(57)【要約】【課題】車両の微小ラップ衝突によって発生した衝突荷重の吸収性能を向上させることができる車体前部構造を提供する。【解決手段】サイドメンバ１２の前端面とクロスメンバ１５の後面との間に設けられるエクステンションサイドメンバ１４と、サイドメンバ１２の前端面とエクステンションサイドメンバ１４の後端面とを着脱可能に固定するための固定用プレート１３と、クロスメンバ１５の後面から車体後方側に向けて突出し、当該クロスメンバ１５の後面におけるエクステンションサイドメンバ１４よりも車幅方向外側に設けられるエクステンションクロスメンバ１６とを備え、エクステンションクロスメンバ１６における車幅方向内側面１６ａの後端部１６ｂを、固定用プレート１３における張り出し部２１ａ，２２ａの車幅方向外縁部２１ｂ，２２ｂよりも車体前方側で、且つ、車幅方向外縁部２１ｂ，２２ｂよりも車幅方向外側に配置する。【選択図】図１
2018118565.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前端部に配置され、車幅方向に延在するクロスメンバと、
前記クロスメンバよりも車体後方側で、且つ、前記車体の車幅方向両側部に設けられ、車体前後方向に延在するサイドメンバと、
前記サイドメンバの前端面と前記クロスメンバの後面との間に設けられ、車体前後方向の座屈耐力が前記サイドメンバにおける車体前後方向の座屈耐力よりも低く設定されるエクステンションサイドメンバと、
前記サイドメンバの前端面と前記エクステンションサイドメンバの後端面とを着脱可能に固定するための固定用部材と、
前記クロスメンバの後面から車体後方側に向けて突出し、前記クロスメンバの後面における前記エクステンションサイドメンバよりも車幅方向外側に設けられるエクステンションクロスメンバとを備え、
前記固定用部材は、
前記サイドメンバの前端面及び前記エクステンションサイドメンバの後端面よりも外側に向けて張り出した張り出し部を有し、
前記エクステンションクロスメンバは、
前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側面と車幅方向において対向する対向面を有し、
前記対向面の後端部は、
前記張り出し部の車幅方向外縁部よりも車体前方側で、且つ、前記張り出し部の車幅方向外縁部よりも車幅方向外側に配置される
ことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体前部構造において、
前記エクステンションサイドメンバの内部において車幅方向に延在する補強板を備える
ことを特徴とする車体前部構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車体前部構造において、
前記エクステンションクロスメンバは、
微小ラップ衝突の際に、前記対向面が、前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側面に対して車幅方向外側から当接可能となるように構成され、
前記補強板は、
前記対向面の後端部が前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側面と接触する位置に配置される
ことを特徴とする車体前部構造。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の車体前部構造において、
前記サイドメンバから車幅方向外側に向けて突出すると共に、前記張り出し部と車体前後方向において対向し、前記張り出し部を、前記エクステンションサイドメンバに接触した前記対向面の後端部との間で、車体前後方向両側から挟むようにした突出部を備える
ことを特徴とする車体前部構造。
【請求項５】
請求項４に記載の車体前部構造において、
前記エクステンションクロスメンバにおける折り曲げ角部となる稜線と、前記突出部における折り曲げ角部となる稜線とは、同じ高さに配置される
ことを特徴とする車体前部構造。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載の車体前部構造において、
前記エクステンションサイドメンバは、車体後方側に向かうに従って次第に細くなる
ことを特徴とする車体前部構造。
【請求項７】
請求項１から６のいずれかに記載の車体前部構造において、
前記クロスメンバの後面と前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側面とが交わる交点は、前記対向面の後端部が前記エクステンションサイドメンバに接触するときに、前記対向面の後端部が車幅方向内側に向けて回転するための回転中心となる点であって、
前記クロスメンバの前面における車幅方向に対して所定の傾斜角度で傾斜する衝突面と点接触する衝突点は、前記交点よりも車幅方向内側に位置する
ことを特徴とする車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前面の車幅方向一方側端部において、小さな幅で衝突した際に発生する衝突荷重を、車体骨格部材に伝達させて吸収することにより、乗員の保護を図るようにした車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の代表的な前面衝突形態としては、フルラップ前面衝突やオフセット前面衝突等が挙げられる。このうち、オフセット前面衝突は、例えば、前方車両等の衝突体と自車両とが、車幅方向においてずれた状態で衝突する場合を想定した衝突形態となっている。このような、オフセット前面衝突においては、車体前面の車幅方向両側部のうち、いずれか一方側に片寄った範囲に対して、車体前方側から衝突荷重が作用するため、衝突範囲（重複範囲）は比較的狭くなるものの、車体の変形量は比較的大きくなる。
【０００３】
また、上記オフセット前面衝突の中でも、車体前面の車幅方向一方側端部の更に狭い衝突範囲（重複範囲）となるオフセット前面衝突については、微小ラップ衝突（スモールオーバーラップ衝突）と称されている。
【０００４】
微小ラップ衝突は、車体前面の車幅方向一方側端部が前方車両等の衝突体と衝突する場合を想定した衝突形態となっている。このような、微小ラップ衝突においては、車体前面におけるサイドメンバよりも車幅方向外側に衝突荷重が作用するため、その衝突荷重をエンジンルームにおいて十分に吸収することが困難となる。これにより、車室の変形が大きくなってしまい、乗員の障害値を増大させるおそれがある。
【０００５】
そこで、従来から、微小ラップ衝突に対応した車体前部構造が種々提供されており、このような、従来の車体前部構造としては、例えば、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−７８４９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来の車体前部構造においては、サイドメンバの前端部における剛性を、サイドメンバ本体の剛性よりも低下させることにより、弱体部を形成し、当該サイドメンバの前端部となる弱体部を、車体前端部に位置するクロスメンバの後面に接続するようにしている。そして、クロスメンバの後面における弱体部よりも車幅方向外側に、車体後方側に向けて突出する後方突起部を設けるようにしている。
【０００８】
よって、微小ラップ衝突が発生すると、後方突起部の先端部が弱体部に車幅方向外側から接触するため、当該弱体部は車幅方向内側に向けて変形する。これにより、車体前面におけるサイドメンバよりも車幅方向外側において入力された衝突荷重は、後方突起部を介して、弱体部からサイドメンバ本体に伝達されることにより吸収される。
【０００９】
しかしながら、上記従来の車体前部構造においては、微小ラップ衝突時に、後方突起部を弱体部に接触させるようにしているが、後方突起部と弱体部との間の位置関係が明確に規定されていない。このため、微小ラップ衝突時に、後方突起部が弱体部に接触しなかったり、後方突起部が弱体部に接触しても、後方突起部が意図しない方向から弱体部に接触したりしてしまう。この結果、微小ラップ衝突によって発生した衝突荷重を十分に吸収できないおそれがある。
【００１０】
従って、本発明は上記課題を解決するものであって、車両の微小ラップ衝突によって発生した衝突荷重の吸収性能を向上させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決する第１の発明に係る車体前部構造は、
車体の前端部に配置され、車幅方向に延在するクロスメンバと、
前記クロスメンバよりも車体後方側で、且つ、前記車体の車幅方向両側部に設けられ、車体前後方向に延在するサイドメンバと、
前記サイドメンバの前端面と前記クロスメンバの後面との間に設けられ、車体前後方向の座屈耐力が前記サイドメンバにおける車体前後方向の座屈耐力よりも低く設定されるエクステンションサイドメンバと、
前記サイドメンバの前端面と前記エクステンションサイドメンバの後端面とを着脱可能に固定するための固定用部材と、
前記クロスメンバの後面から車体後方側に向けて突出し、前記クロスメンバの後面における前記エクステンションサイドメンバよりも車幅方向外側に設けられるエクステンションクロスメンバとを備え、
前記固定用部材は、
前記サイドメンバの前端面及び前記エクステンションサイドメンバの後端面よりも外側に向けて張り出した張り出し部を有し、
前記エクステンションクロスメンバは、
前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側面と車幅方向において対向する対向面を有し、
前記対向面の後端部は、
前記張り出し部の車幅方向外縁部よりも車体前方側で、且つ、前記張り出し部の車幅方向外縁部よりも車幅方向外側に配置される
ことを特徴とする。
【００１２】
上記課題を解決する第２の発明に係る車体前部構造は、
前記エクステンションサイドメンバの内部において車幅方向に延在する補強板を備える
ことを特徴とする。
【００１３】
上記課題を解決する第３の発明に係る車体前部構造は、
前記エクステンションクロスメンバは、
微小ラップ衝突の際に、前記対向面が、前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側面に対して車幅方向外側から当接可能となるように構成され、
前記補強板は、
前記対向面の後端部が前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側面と接触する位置に配置される
ことを特徴とする。
【００１４】
上記課題を解決する第４の発明に係る車体前部構造は、
前記サイドメンバから車幅方向外側に向けて突出すると共に、前記張り出し部と車体前後方向において対向し、前記張り出し部を、前記エクステンションサイドメンバに接触した前記対向面の後端部との間で、車体前後方向両側から挟むようにした突出部を備える
ことを特徴とする。
【００１５】
上記課題を解決する第５の発明に係る車体前部構造は、
前記エクステンションクロスメンバにおける折り曲げ角部となる稜線と、前記突出部における折り曲げ角部となる稜線とは、同じ高さに配置される
ことを特徴とする。
【００１６】
上記課題を解決する第６の発明に係る車体前部構造は、
前記エクステンションサイドメンバは、車体後方側に向かうに従って次第に細くなる
ことを特徴とする。
【００１７】
上記課題を解決する第７の発明に係る車体前部構造は、
前記クロスメンバの後面と前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側面とが交わる交点は、前記対向面の後端部が前記エクステンションサイドメンバに接触するときに、前記対向面の後端部が車幅方向内側に向けて回転するための回転中心となる点であって、
前記クロスメンバの前面における車幅方向に対して所定の傾斜角度で傾斜する衝突面と点接触する衝突点は、前記交点よりも車幅方向内側に位置する
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
従って、本発明に係る車体前部構造によれば、エクステンションクロスメンバにおける対向面の後端部を、張り出し部の車幅方向外縁部よりも車体前方側で、且つ、張り出し部の車幅方向外縁部よりも車幅方向外側に配置することにより、微小ラップ衝突時において、対向面の後端部を、エクステンションサイドメンバの車幅方向外側面に接触させた後、固定用部材の張り出し部に係止させることができる。これにより、微小ラップ衝突によって発生した衝突荷重を、サイドメンバに確実に伝達させて、当該サイドメンバによって吸収することができるので、衝突荷重の吸収性能を向上させることができる。
【００１９】
更に、クロスメンバの前面に衝突する衝突面が、所定の傾斜角度を持って、サイドメンバと車幅方向においてラップした衝突形態となった場合には、後退するエクステンションクロスメンバが、エクステンションサイドメンバ及び固定用部材と接触しないため、エクステンションクロスメンバからサイドメンバへの衝突荷重の伝達は、行われない。このときの衝突が、衝突速度が低速となる軽衝突であった場合には、サイドメンバの座屈耐力よりも低く設定された座屈耐力を有するエクステンションサイドメンバのみが座屈変形するため、固定用部材よりも車体前方側に設けられた部品のみを交換するだけで、修理が完了する。よって、軽衝突時における修理費用を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施例に係る車体前部構造の前方斜視図である。
【図２】車体前部構造の平面図であって、（ａ）は微小ラップ衝突に対応した構成の説明図、（ｂ）は軽衝突に対応した構成の説明図である。
【図３】微小ラップ衝突時における車体前部の変形状態を順に説明した模式図であって、（ａ）はエクステンションクロスメンバがエクステンションサイドメンバに接触したときの様子を示した図、（ｂ）はエクステンションサイドメンバが座屈変形して、衝突荷重がエクステンションクロスメンバからサイドメンバに伝達されたときの様子を示した図、（ｃ）同図（ｂ）の後方斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る車体前部構造について、図面を用いて詳細に説明する。なお、本発明に係る車体前部構造は、左右対称の構造となっているため、図１から図３においては、本発明に係る車体前部構造の車幅方向両側部のうち、車幅方向一方側（車幅方向左側）の側部のみを図示している。
【実施例】
【００２２】
図１及び図２（ａ），（ｂ）に示すように、車両の骨格をなす車体１の前部には、エンジンルーム１１が形成されており、このエンジンルーム１１の車幅方向両側には、左右一対のサイドメンバ１２が設けられている。つまり、左右一対のサイドメンバ１２は、車体前後方向に延在しており、エンジンルーム１１の車幅方向両側部を構成している。そして、エンジンルーム１１の車体後方側には、乗員が搭乗するための車室（図示省略）が形成されている。
【００２３】
また、サイドメンバ１２の前端面には、固定用プレート（固定用部材）１３を介して、エクステンションサイドメンバ１４の後端面が着脱可能に固定されている。更に、エクステンションサイドメンバ１４の前端面は、クロスメンバ１５の後面に接合されており、このクロスメンバ１５の後面における車幅方向両端部には、エクステンションクロスメンバ１６が接合されている。
【００２４】
矩形平板状をなす固定用プレート１３は、リヤプレート２１とフロントプレート２２とから構成されている。リヤプレート２１は、車体後方側に配置されており、サイドメンバ１２の前端面に接合されている。一方、フロントプレート２２は、リヤプレート２１よりも車体前方側に配置されており、エクステンションサイドメンバ１４の後端面に接合されている。
【００２５】
このとき、リヤプレート２１は、サイドメンバ１２の前端面よりも外側に向けて張り出した張り出し部２１ａを有している。一方、フロントプレート２２は、エクステンションサイドメンバ１４の後端面よりも外側に向けて張り出した張り出し部２２ａを有している。そして、張り出し部２１ａ，２２ａは、矩形枠状をなしており、車体前後方向において突き合わされた状態で、車体前方側から挿入されたボルトＢによって固定されている。つまり、サイドメンバ１２の前端面と、エクステンションサイドメンバ１４の後端面とは、ボルトＢによって着脱可能に固定されている。
【００２６】
筒状をなすエクステンションサイドメンバ１４は、車体前後方向に延在しており、車体後方側に向かうに従って次第に細くなっている。また、エクステンションサイドメンバ１４は、車体前後方向に沿って座屈変形可能となっており、その車体前後方向の座屈耐力（圧縮耐力）は、サイドメンバ１２における車体前後方向の座屈耐力（圧縮応力）よりも低く設定されている。これにより、詳細については後述するが、車体１に対する前面衝突が発生すると、エクステンションサイドメンバ１４は、車体後方側に向けて座屈変形することによって、その衝突荷重を吸収し、更に、前面衝突形態に応じて、サイドメンバ１２を変形させたり、させなかったりする。
【００２７】
クロスメンバ１５は、フロントバンパビームを構成するものであって、車体１の前端部に配置されると共に、車幅方向に延在している。このとき、クロスメンバ１５の車幅方向両端部は、車幅方向外側に向かうに従って、車体後方側に向けて漸次湾曲している。そして、そのクロスメンバ１５における湾曲した後面には、エクステンションクロスメンバ１６が設けられている。
【００２８】
エクステンションクロスメンバ１６は、クロスメンバ１５の後面から車体後方側に向けて突出しており、平面視で、車体後方側に向けて尖がるような三角形状をなしている。このとき、エクステンションクロスメンバ１６の車幅方向内側面（対向面）１６ａは、エクステンションサイドメンバ１４の車幅方向外側面１４ａとは接触しておらず、当該車幅方向外側面１４ａと車幅方向において対向している。
【００２９】
より詳細には、車幅方向内側面１６ａと車幅方向外側面１４ａとの間における車幅方向の隙間は、車体後方側に向かうに従って、漸次大きくなっている。即ち、車幅方向内側面１６ａの後端部１６ｂは、車幅方向内側面１６ａの中でも、車幅方向外側面１４ａとの間において、最大となる車幅方向の隙間を有している。
【００３０】
なお、後端部１６ｂは、車幅方向内側面１６ａの中で、最も車体後方側に位置する部位となるだけでなく、三角形状をなすエクステンションクロスメンバ１６の中でも、最も車体後方側に位置する部位（後方側頂部）となっている。
【００３１】
更に、エクステンションクロスメンバ１６における車体前後方向の座屈耐力（圧縮耐力）は、サイドメンバ１２における車体前後方向の座屈耐力以上に設定されている。即ち、エクステンションクロスメンバ１６における車体前後方向の座屈耐力は、エクステンションサイドメンバ１４における車体前後方向の座屈耐力よりも高く設定されている。
【００３２】
よって、図２（ａ）に示すように、車体１の前面に対して微小ラップ衝突が発生した場合には、クロスメンバ１５における車幅方向一方側端部の車幅方向内側への変形に伴って、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂが、エクステンションサイドメンバ１４の車幅方向外側面１４ａに車幅方向外側から接触する。そして、エクステンションサイドメンバ１４に接触した後端部１６ｂは、そのエクステンションサイドメンバ１４の車体後方側への座屈変形と共に後退し、フロントプレート２２の張り出し部２２ａに車体前方側から係止する。これにより、微小ラップ衝突によって発生した衝突荷重は、サイドメンバ１２に伝達されて、車体１の前部（エンジンルーム１１）全体で吸収される。
【００３３】
また、図２（ｂ）に示すように、車体１の前面に対して軽衝突が発生した場合には、クロスメンバ１５における車幅方向一方側側部の車体後方側への変形に伴って、エクステンションサイドメンバ１４が、車体後方側に向けて座屈変形すると共に、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂが、エクステンションサイドメンバ１４に接触したり、固定用プレート１３に係止したりすることなく、車体後方側に向けて変位する。これにより、軽衝突によって発生した衝突荷重は、エクステンションサイドメンバ１４の車体後方側への座屈変形のみによって吸収される。
【００３４】
なお、図２（ａ）に示すように、微小ラップ衝突とは、クロスメンバ１５の前面におけるサイドメンバ１２よりも車幅方向外側において車体前方側から衝突荷重が入力されるような、衝突体Ｘとの前面衝突形態となっている。
【００３５】
これに対して、図２（ｂ）に示すように、軽衝突とは、クロスメンバ１５の前面におけるサイドメンバ１２から車幅方向内側において車体前方側から衝突荷重が入力されるような、衝突体Ｙとの前面衝突形態であって、クロスメンバ１５の前面を軽くぶつけるような軽微な衝突となっている。このときの衝突速度は、微小ラップ衝突時の衝突速度以下となる低速度となっている。
【００３６】
上述したように、本発明に係る車体前部構造においては、微小ラップ衝突時における衝突荷重吸収性能の向上と、軽衝突時における衝突荷重吸収性能の向上との両立を図るため、各部材間の相対位置を適切に設定しており、この点については、図２（ａ），（ｂ）を用いて説明する。
【００３７】
先ず、図２（ａ）は、微小ラップ衝突に対応した構成を説明するための説明図となっている。この図２（ａ）に示すように、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂは、張り出し部２１ａの車幅方向外縁部２１ｂ及び張り出し部２２ａの車幅方向外縁部２２ｂよりも車体前方側で、且つ、その車幅方向外縁部２１ｂ，２２ｂよりも車幅方向外側に配置されている。
【００３８】
ここで、微小ラップ衝突時において、クロスメンバ１５の前面に対して、衝突体Ｘが最初に点接触する点を、微小ラップ衝突点１５ａとする。即ち、微小ラップ衝突点１５ａは、サイドメンバ１２よりも車幅方向外側に位置しており、エクステンションクロスメンバ１６と車体前後方向において対向している。また、上述したように、エクステンションサイドメンバ１４の前端面とクロスメンバ１５の後面とは接合されており、これらの間における接合部位の中でも、最も車幅方向外側に位置する接合部位を、交点１５ｂとする。
【００３９】
よって、衝突体Ｘが微小ラップ衝突点１５ａに衝突すると、クロスメンバ１５の車幅方向一方側端部は、交点１５ｂを回転中心として、車幅方向内側に向けて変形し、これに伴って、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂも、交点１５ｂを回転中心として、車幅方向内側に向けて回転する。
【００４０】
このとき、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂは、車幅方向外縁部２１ｂ，２２ｂよりも車体前方側で、且つ、車幅方向外縁部２１ｂ，２２ｂよりも車幅方向外側に配置されているため、当該車幅方向外縁部２１ｂ，２２ｂと接触することなく、その車体前方側を通って、エクステンションサイドメンバ１４の車幅方向外側面１４ａに接触する。
【００４１】
これに対して、図２（ｂ）は、軽衝突に対応した構成を説明するための説明図となっている。この図２（ｂ）に示すように、軽衝突時において、クロスメンバ１５の前面に対して、衝突体Ｙの前面（衝突面）Ｙａが最初に点接触する点を、軽衝突点１５ｃとする。即ち、軽衝突点１５ｃは、サイドメンバ１２と車体前後方向において対向しており、微小ラップ衝突時において後端部１６ｂが回転するための回転中心となる、交点１５ｂよりも車幅方向内側に位置している。
【００４２】
なお、衝突体Ｙの前面Ｙａは、車幅方向に対して所定の傾斜角度θで傾斜しており、車幅方向外側に向かうに従って車体後方側に傾斜するような、傾斜面となっている。この傾斜角度θは、例えば、１０°となっている。
【００４３】
よって、衝突体Ｙの前面Ｙａが軽衝突点１５ｃに衝突すると、クロスメンバ１５の車幅方向一方側側部は、車体後方側に向けて変形し、これに伴って、エクステンションサイドメンバ１４は、車体後方側に向けて座屈変形すると共に、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂは、車体後方側に向けて変位する。
【００４４】
このとき、軽衝突点１５ｃは、交点１５ｂよりも車幅方向内側に位置しているため、その軽衝突点１５ｃから入力された衝突荷重は、殆どそのまま車体後方側に向けて直線的に作用する。これにより、エクステンションサイドメンバ１４は、車体前後方向に沿って座屈変形する。また、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂは、車幅方向外縁部２１ｂ，２２ｂよりも車幅方向外側に配置されているため、その車幅方向外縁部２１ｂ，２２ｂに接触することなく、車体後方側に向けて変位する。
【００４５】
更に、図１及び図２（ａ），（ｂ）に示すように、本発明に係る車体前部構造においては、上述した微小ラップ衝突に対応した構成に加えて、その衝突荷重を確実にサイドメンバ１２に伝達させるために、補強板１７をエクステンションサイドメンバ１４の内部に設けると共に、ビード部材（突出部）１８をサイドメンバ１２の車幅方向外側面に設けるようにしている。
【００４６】
具体的には、図１及び図２（ａ），（ｂ）に示すように、補強板１７は、車幅方向に延在する横板であって、筒状をなすエクステンションサイドメンバ１４の内周面の中でも、少なくとも、車幅方向において対向する対向面間に架け渡されている。また、補強板１７は、車幅方向外側面１４ａにおけるエクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂが最初に接触する接触位置と、車体前後方向において同じ位置に設置されている。
【００４７】
このように、補強板１７をエクステンションサイドメンバ１４の内部に設けることにより、エクステンションサイドメンバ１４における車幅方向の剛性を向上させることができる。これにより、微小ラップ衝突時において、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂが、エクステンションサイドメンバ１４の車幅方向外側面１４ａに接触しても、エクステンションサイドメンバ１４の車幅方向内側への潰れ変形を抑制することができる。よって、エクステンションサイドメンバ１４の変形を、座屈変形のみに集中させることができる。
【００４８】
一方、図１及び図２（ａ），（ｂ）に示すように、ビード部材１８は、サイドメンバ１２の車幅方向外側面に、車幅方向外側に向けて突出するように設けられており、リヤプレート２１の張り出し部２１ａの直後に配置されている。即ち、ビード部材１８は、張り出し部２１ａ，２２ａと車体前後方向において対向している。
【００４９】
また、ビード部材１８の設置高さは、エクステンションクロスメンバ１６の設置高さと一致しており、ビード部材１８における上下方向の厚さについても、エクステンションクロスメンバ１６における上下方向の厚さと一致している。よって、ビード部材１８における折り曲げ角部となる上側稜線１８ａ及び下側稜線１８ｂと、エクステンションクロスメンバ１６における折り曲げ角部となる上側稜線１６ｃ及び下側稜線１６ｄとは、それぞれ同じ高さに配置されている（図３（ｃ）参照）。
【００５０】
このように、ビード部材１８を、張り出し部２１ａ，２２ａと車体前後方向において対向するように、サイドメンバ１２から車幅方向外側に向けて突出させることにより、微小ラップ衝突時において、張り出し部２１ａ，２２ａを、そのビード部材１８と、エクステンションサイドメンバ１４に接触しながら車体後方側に向けて変位したエクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂとによって、車体前後方向両側から挟むことができる。
【００５１】
これにより、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂが張り出し部２２ａに車体前方側から係止しても、その張り出し部２２ａを、張り出し部２１ａを介して、ビード部材１８によって車体後方側から支えることができる。よって、衝突荷重を後端部１６ｂからサイドメンバ１２に伝達させる際に、固定用プレート１３の破損を防止することができると共に、その衝突荷重を、稜線１６ｃ，１８ａと、稜線１６ｄ，１８ｂに沿って効率的に伝達させることができる。
【００５２】
なお、上述した実施形態においては、剛体となるビード部材１８を、サイドメンバ１２とは別体の部材として設けているが、剛体となるビード部として、サイドメンバ１２に一体的に形成させても構わない。
【００５３】
以上より、図２（ａ）に示すように、車体１の前面に対して微小ラップ衝突が発生した場合には、先ず、衝突体Ｘが車体前方側からクロスメンバ１５の微小ラップ衝突点１５ａに衝突し、その衝突荷重が微小ラップ衝突点１５ａから車体１内に入力される。これにより、クロスメンバ１５の車幅方向一方側端部は、交点１５ｂを回転中心として、車幅方向内側に向けて変形し始める。これに伴って、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂについても、交点１５ｂを回転中心として、車幅方向内側に向けて回転し始める。
【００５４】
次いで、図３（ａ）に示すように、衝突体Ｘが更に車体後方側に移動して、衝突荷重が車体後方側に向けて入力され続けると、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂは、エクステンションサイドメンバ１４の車幅方向外側面１４ａに接触する。このとき、エクステンションサイドメンバ１４の内部には、補強板１７が設けられているため、当該エクステンションサイドメンバ１４の車幅方向内側への潰れ変形が抑制される。
【００５５】
そして、図３（ｂ），（ｃ）に示すように、衝突体Ｘがまた更に車体後方側に移動して、衝突荷重が車体後方側に向けて入力され続けると、エクステンションサイドメンバ１４に接触した後端部１６ｂは、そのエクステンションサイドメンバ１４の車体後方側への座屈変形と共に後退し、フロントプレート２２の張り出し部２２ａに車体前方側から係止する。
【００５６】
このとき、エクステンションサイドメンバ１４は、車体後方側に向かうに従って次第に細くなっているため、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂは、座屈変形するエクステンションサイドメンバ１４の車幅方向外側面１４ａに接触しながら後退して、フロントプレート２２の張り出し部２２ａまで確実に到達する。また、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂが勢い良く張り出し部２２ａに係止しても、張り出し部２１ａの直後にビード部材１８が設けられているため、固定用プレート１３の破損が防止される。
【００５７】
これにより、微小ラップ衝突によって発生した衝突荷重は、エクステンションサイドメンバ１４とエクステンションクロスメンバ１６との協働によって、固定用プレート１３を介して、サイドメンバ１２に伝達される。このように、衝突荷重を、車体骨格部材となるサイドメンバ１２に伝達させることにより、その衝突荷重は、効率良く吸収される。
【００５８】
また、エクステンションクロスメンバ１６の座屈耐力をサイドメンバ１２の座屈耐力以上に設定したり、エクステンションクロスメンバ１６の稜線１６ｃ，１６ｄの設置高さとビード部材１８の稜線１８ａ，１８ｂの設置高さとを一致させたりしているため、衝突荷重は、確実にサイドメンバ１２に伝達される。
【００５９】
一方、図２（ｂ）に示すように、車体１の前面に対して軽衝突が発生した場合には、先ず、衝突体Ｙが車体前方側からクロスメンバ１５の軽衝突点１５ｃに衝突し、その衝突荷重が軽衝突点１５ｃから車体１内に入力される。これにより、クロスメンバ１５の車幅方向一方側側部は、軽衝突点１５ｃが交点１５ｂよりも車幅方向内側に位置しているため、その交点１５ｂを回転中心として車幅方向内側に向けて回転することなく、車体後方側に向けて変形し始める。
【００６０】
次いで、衝突体Ｙが更に車体後方側に移動して、衝突荷重が車体後方側に向けて入力され続けると、エクステンションサイドメンバ１４は、車体後方側に向けて座屈変形する。これにより、軽衝突によって発生した衝突荷重は、エクステンションサイドメンバ１４に伝達され、当該エクステンションサイドメンバ１４の座屈変形のみによって吸収されることになり、その車体後方側に位置するサイドメンバ１２には、伝達されることはない。
【００６１】
このとき、エクステンションクロスメンバ１６についても、クロスメンバ１５の車体後方側への変形に伴って、車体後方側に向けて変位することになるが、その後端部１６ｂは、張り出し部２１ａ，２２ａの車幅方向外縁部２１ｂ，２２ｂよりも車幅方向外側に配置されているため、当該車幅方向外縁部２１ｂ，２２ｂに接触することなく後退する。
【００６２】
従って、本発明に係る車体前部構造によれば、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂを、張り出し部２１ａ，２２ａの車幅方向外縁部２１ｂ，２２ｂよりも車体前方側で、且つ、その車幅方向外縁部２１ｂ，２２ｂよりも車幅方向外側に配置することにより、微小ラップ衝突時において、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂを、エクステンションサイドメンバ１４の車幅方向外側面１４ａに接触させた後、張り出し部２２ａに係止させることができる。これにより、微小ラップ衝突によって発生した衝突荷重を、エクステンションサイドメンバ１４及びエクステンションクロスメンバ１６から、固定用プレート１３を介して、サイドメンバ１２に確実に伝達させて、最終的にサイドメンバ１２によって吸収することができるので、その衝突荷重の吸収性能を向上させることができる。
【００６３】
また、補強板１７を設けることにより、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂがエクステンションサイドメンバ１４の車幅方向外側面１４ａに接触しても、当該エクステンションサイドサイドメンバ１４の車幅方向内側への潰れ変形を抑えることができるので、その座屈変形を確実に実行させることができる。このとき、エクステンションサイドメンバ１４は、車体後方側に向けて次第に細くなっているため、車体後方側に向けて座屈変形しても、接触した後端部１６ｂを張り出し部２２ａまで到達させることができる。
【００６４】
更に、ビード部材１８を設けることにより、エクステンションクロスメンバ１６の後端部１６ｂが係止した張り出し部２２ａを、車体後方側から支えることができるので、固定用プレート１３の破損を防止することができる。そして、ビード部材１８の稜線１８ａ，１８ｂの設置高さと、エクステンションクロスメンバ１６の稜線１６ｃ，１６ｄの設置高さとを一致させることにより、衝突荷重を、稜線１６ｃ，１８ａと、稜線１６ｄ，１８ｂに沿って効率的に伝達させることができる。
【００６５】
また更に、クロスメンバ１５の前面における軽衝突点１５ｃを、微小ラップ衝突時において後端部１６ｂが回転するための回転中心となる交点１５ｂよりも、車幅方向内側に配置することにより、軽衝突によって発生した衝突荷重を、エクステンションクロスメンバ１４の座屈変形のみで吸収することができる。これにより、軽衝突が発生した場合には、サイドメンバ１２の損傷を防止することができる。よって、軽衝突後に修理を行う際には、フロントプレート２２よりも車体前方側に設けられた部品のみを交換すれば良く、フロントプレート２２とリヤプレート２１とがボルトＢによって着脱可能に固定されているため、部品交換の作業性を向上させることができると共に、修理費用を抑えることができる。
【符号の説明】
【００６６】
１      車体
１１      エンジンルーム
１２      サイドメンバ
１３      固定用プレート
１４      エクステンションサイドメンバ
１４ａ    車幅方向外側面
１５      クロスメンバ
１５ａ    微小ラップ衝突点
１５ｂ    交点
１５ｃ    軽衝突点
１６      エクステンションクロスメンバ
１６ａ    車幅方向内側面
１６ｂ    後端部
１６ｃ    上側稜線
１６ｄ    下側稜線
１７      補強板
１８      ビード部材
１８ａ    上側稜線
１８ｂ    下側稜線
２１      リヤプレート
２１ａ    張り出し部
２１ｂ    車幅方向外縁部
２２      フロントプレート
２２ａ    張り出し部
２２ｂ    車幅方向外縁部
Ｂ      ボルト
Ｘ，Ｙ      衝突体
Ｙａ      衝突面
θ      傾斜角度
【図１】
2018118565.tif 000003
【図２】
2018118565.tif 000004
【図３】
2018118565.tif 000005