(57)【要約】【課題】衝突体の損傷をより低減できる車両前部構造を提供する。【解決手段】車両前部構造は、バンパカバー１２と、バンパカバー１２の車両後方側に配され、バンパカバー１２が衝突体１００に衝突した際に、バンパカバー１２を後方に移動させつつ衝突のエネルギを吸収するバンパアブソーバ２２と、バンパカバー１２の車両後方側かつバンパアブソーバ２２の上方側に配され、衝突体１００に衝突した際に、バンパカバー１２とともに略後方に移動するフロントグリル２０と、フロントグリル２０に取り付けられるレーダ装置４０と、レーダ装置４０の電波照射範囲外、かつ、レーダ装置４０とフロントグリル２０またはバンパカバー１２との間の空間内に配され、衝突体１００に衝突した際に、フロントグリル２０またはバンパカバー１２のレーダ装置４０側への変形を制限する変形制限部材３０，３２と、を備えることを特徴とする。【選択図】図４
2018176885.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バンパカバーと、
前記バンパカバーの車両後方側に配され、前記バンパカバーが衝突体に衝突した際に、前記バンパカバーを後方に移動させつつ前記衝突のエネルギを吸収するバンパアブソーバと、
前記バンパカバーの車両後方側かつ前記バンパアブソーバの上方側に配され、前記衝突体に衝突した際に、前記バンパカバーとともに略後方に移動するフロントグリルと、
前記フロントグリルに取り付けられるレーダ装置と、
前記レーダ装置の電波照射範囲外、かつ、前記レーダ装置と前記フロントグリルまたは前記バンパカバーとの間の空間内に位置するように前記フロントグリルおよび前記レーダ装置の少なくとも一方に取り付けられ、前記衝突体に衝突した際に、前記フロントグリルまたは前記バンパカバーの前記レーダ装置側への変形を制限する変形制限部材と、
を備えることを特徴とする車両前部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両前部構造であって、
前記変形制限部材は、
前記バンパカバーのうち前記レーダ装置の上端近傍に車両前後方向に対向する前方対向部と、前記レーダ装置の上端近傍と、の間に配され、前記前方対向部の前記レーダ装置側への変形を制限する第一変形制限部材と、
前記フロントグリルのうち前記レーダ装置の上端面に車両上下方向に対向する上方対向部と、前記レーダ装置の上端面と、の間に配され、前記上方対向部の前記レーダ装置側への変形を制限する第二変形制限部材と、
の少なくとも一方を備えることを特徴とする車両前部構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両前部構造であって、
前記変形制限部材は、前記フロントグリルに一体成形されている、ことを特徴とする車両前部構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両前部構造であって、
前記変形制限部材は、前記フロントグリルに一体成形された１以上のリブ形状部である、ことを特徴とする車両前部構造。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両前部構造であって、
前記変形制限部材は、前記フロントグリルに取り付けられており、
前記変形制限部材と前記レーダ装置との間には、前記レーダ装置の位置調整用の間隙が設けられている、ことを特徴とする車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書は、バンパカバーと、当該バンパカバーの車両後方側に配されたバンパアブソーバおよびフロントグリルと、フロントグリルに取り付けられたレーダ装置と、を備えた車両前部構造を開示する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両前方に衝突体（例えば、歩行者の脚部等）が衝突した際に、当該衝突体が受ける損傷を低減するための技術が多数、提案されている。衝突体は、通常、関節部を介して上下に接続された下部と上部とを有している。衝突体の損傷を低減するためには、衝突体に入力される衝突荷重を低減することに加えて、関節部の屈曲角度（下部と上部とが成す角度）の変化量を低減することも重要となる。
【０００３】
特許文献１には、歩行者の膝への荷重入力量を低減するための技術が開示されている。具体的には、特許文献１には、車両の前端に配されたバンパカバーと、バンパカバーの車両後方側に所定距離離間して配されるフロントバンパリインフォースメントと、バンパカバーの上方に配されるラジエータグリルと、ラジエータグリルの車両後方側に配されるリテーナと、バンパカバーの車両後方側に配されるバンパアブソーバと、を備えた車両の前面部構造が開示されている。この特許文献１では、リテーナおよびバンパアブソーバをいずれも、フロントバンパリインフォースメントよりも車両前方側に配置している。そのため、前面衝突時に、歩行者の膝がフロントバンパリインフォースメントから衝突反力を受ける前にラジエータグリル、リテーナ、バンパアブソーバによって衝突エネルギが吸収される。その結果、前面衝突時にフロントバンパリインフォースメントによる歩行者の膝への荷重入力量を低減させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１５４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、車両のフロントグリルに、車両の前方の状態を検知するためのレーダ装置を取り付けることが提案されている。レーダ装置は、例えば、ミリ波等の電波を照射し、その反射波に基づいて、物体の有無や速度等を検知する。こうしたレーダ装置は、通常、剛体であり、潰れにくく、衝突エネルギを吸収できない。そこで、レーダ装置の周辺（主に後方および後下がり方向）には、当該レーダ装置が、衝突反力を生じることなく、衝突荷重を受け流す方向に退避するための退避空間が設けられている。衝突荷重を受け流す方向とは、基本的には、衝突荷重の向きと同じ方向であり、前方衝突の場合、主に、車両後方、または、車両後下がり方向である。かかる衝突荷重を受け流す方向に、退避空間を設けることで、衝突体の衝突時、レーダ装置は、フロントグリル等とともに退避移動できる。その結果、衝突体は、レーダ装置から衝突反力を受けず、衝突荷重の多くは、レーダ装置よりも下側に配されたバンパアブソーバにて吸収される。結果として、衝突体に入力される衝突荷重を低減できる。
【０００６】
ここで、レーダ装置の取付部（例えばレーダ装置の幅方向両端部）は、フロントグリルに接触しているが、レーダ装置の上端面および前端面は、通常、フロントグリルやバンパカバーと離間している。つまり、レーダ装置の上方および前方には、所定の空間が存在している。
【０００７】
上述した通り、退避空間を設けたことで、衝突体の衝突時、レーダ装置は、フロントグリル等とともに、衝突荷重を受け流す方向に退避移動する。そのため、衝突エネルギの吸収が完了し、フロントグリル等の退避移動が完了した後でも、レーダ装置の上方および前方には、所定の空間が残ったままとなる。かかる所定の空間に、衝突体の上部が進入すると、当該所定の空間の距離分だけ、衝突体の上部が余分に傾く。そして、結果として、関節部の屈曲変化角度が増加し、衝突体の損傷が悪化するおそれがあった。
【０００８】
そこで、本明細書では、衝突体の損傷をより低減できる車両前部構造を開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本明細書で開示する車両前部構造は、バンパカバーと、前記バンパカバーの車両後方側に配され、前記バンパカバーが衝突体に衝突した際に、前記バンパカバーを後方に移動させつつ前記衝突のエネルギを吸収するバンパアブソーバと、前記バンパカバーの車両後方側かつ前記バンパアブソーバの上方側に配され、前記衝突体に衝突した際に、前記バンパカバーとともに略後方に移動するフロントグリルと、前記フロントグリルに取り付けられるレーダ装置と、前記レーダ装置の電波照射範囲外、かつ、前記レーダ装置と前記フロントグリルまたは前記バンパカバーとの間の空間内に位置するように前記フロントグリルおよび前記レーダ装置の少なくとも一方に取り付けられ、前記衝突体に衝突した際に、前記フロントグリルまたは前記バンパカバーの前記レーダ装置側への変形を制限する変形制限部材と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
かかる構成とすることで、衝突エネルギがバンパアブソーバにより吸収される一方で、バンパカバー、フロントグリル、レーダ装置は、後方に移動するため、衝突反力が生じにくく、衝突体に入力される荷重量を低減できる。また、変形制限部材を設けることで、衝突エネルギが消費された後（退避移動が完了した後）、衝突体がフロントグリルまたはバンパカバーに倒れ込んできても、当該フロントグリルまたはバンパカバーのレーダ装置側への変形が制限されるため、当該フロントグリル等に倒れ込んだ衝突体の上部の傾き量を低減でき、衝突体の関節部の屈曲変化角度を低減できる。結果として、衝突体の損傷をより低減できる。
【００１１】
前記変形制限部材は、前記バンパカバーのうち前記レーダ装置の上端近傍に車両前後方向に対向する前方対向部と、前記レーダ装置の上端近傍と、の間に配され、前記前方対向部の前記レーダ装置側への変形を制限する第一変形制限部材と、前記フロントグリルのうち前記レーダ装置の上端面に車両上下方向に対向する上方対向部と、前記レーダ装置の上端面と、の間に配され、前記上方対向部の前記レーダ装置側への変形を制限する第二変形制限部材と、の少なくとも一方を備えてもよい。
【００１２】
かかる位置に変形制限部材を設けることで、レーダ装置の電波の送受を阻害することなく、バンパカバーまたはフロントグリルのレーダ装置側への変形を防止できる。
【００１３】
また、前記変形制限部材は、前記フロントグリルに一体成形されていてもよい。
【００１４】
変形制限部材とフロントグリルとを一体化することで、部品点数を低減できる。また、変形制限部材を、レーダ装置ではなく、フロントグリルと一体化することで、レーダ装置を車種ごとに変形する必要がなくなり、レーダ装置の種類数の増加を防止できる。
【００１５】
この場合、前記変形制限部材は、前記フロントグリルに一体成形された１以上のリブ形状部であってもよい。
【００１６】
変形制限部材を、リブ形状とすれば、フロントグリルの成形工程で、容易に成形できる。
【００１７】
また、前記変形制限部材は、前記フロントグリルに取り付けられており、前記変形制限部材と前記レーダ装置との間には、前記レーダ装置の位置調整用の間隙が設けられていてもよい。
【００１８】
かかる構成とすることで、レーダ装置の取り付け位置を適宜、調整（変更）することができ、電波の送受を、より好適に行うことができる。
【発明の効果】
【００１９】
本明細書で開示する車両前部構造によれば、衝突エネルギがバンパアブソーバにより吸収される一方で、バンパカバー、フロントグリル、レーダ装置は、後方に移動するため、衝突反力が生じにくく、衝突体に入力される荷重量を低減できる。また、変形制限部材を設けることで、衝突エネルギが消費された後（退避移動が完了した後）、衝突体がフロントグリルまたはバンパカバーに倒れ込んできても、当該フロントグリルまたはバンパカバーのレーダ装置側への変形が制限されるため、当該フロントグリル等に倒れ込んだ衝突体の上部の傾き量を低減でき、衝突体の関節部の屈曲変化角度を低減できる。結果として、衝突体の損傷をより低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両を前方からみた斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａで示す車両前部の正中断面図である。
【図３】フロントグリルの模式図である。
【図４】衝突エネルギが消費された時点の車両前部の断面図である。
【図５】他の変形制限部材の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、車両前部構造について、図面を参照して説明する。図１は、車両１０を前方から見た斜視図である。また、図２は、図１のＡ−Ａで示す車両前部の正中断面図である。車両１０の前端面は、バンパカバー１２で覆われている。このバンパカバー１２の上方には、フード１４が配置されており、当該フード１４の下方には、エンジンルームが構成されている。
【００２２】
バンパカバー１２は、例えば樹脂部材等からなる薄肉状成形部材であり、比較的、容易に変形できるようになっている。このバンパカバー１２には、幅方向に長尺な空気導入口１８が形成されている。また、空気導入口１８の幅方向略中央には、エンブレム１６が配されている。このエンブレム１６は、後述するレーダ装置４０から照射される電波が透過可能な材料、例えば、樹脂等で構成されている。
【００２３】
バンパカバー１２の背後には、バンパリインフォースメント（以下「バンパＲ／Ｆ２４」という）およびフロントグリル２０が配されている。バンパＲ／Ｆ２４は、車両幅方向に延びており、その幅方向両端は、一対のフロントサイドメンバ（図示せず）に結合されている。バンパＲ／Ｆ２４は、バンパカバー１２から所定距離、後方に離間した位置に設けられており、バンパＲ／Ｆ２４とバンパカバー１２との間には、バンパアブソーバ２２が配されている。
【００２４】
バンパアブソーバ２２は、バンパカバー１２の車両後方側に配されており、バンパカバー１２に衝突体１００が衝突した際には、当該バンパカバー１２を後方に移動させつつ、車両前後方向に圧縮変形して衝突のエネルギを吸収する。バンパアブソーバ２２は、例えば、発泡樹脂材等で構成されており、変形することで衝撃エネルギを吸収する。このバンパアブソーバ２２は、車両幅方向に延びており、バンパＲ／Ｆ２４に沿うように配置されている。また、バンパアブソーバ２２の後端部は、バンパＲ／Ｆ２４の前面に固定（接触）されている。
【００２５】
バンパカバー１２の後方側、かつ、バンパアブソーバ２２の上方側には、フロントグリル２０が配されている。図３は、フロントグリル２０の模式図である。なお、図３は、フロントグリル２０を大幅に簡略化した図であり、実際のフロントグリル２０には、多数の変形制限部材や貫通孔、凹凸が形成されている。フロントグリル２０は、バンパカバー１２と同様に樹脂部材等からなる薄肉状成形部材であり、比較的、容易に変形できる。このフロントグリル２０には、幅方向に長尺なグリル孔２６が複数形成されている。また、フロントグリル２０の幅方向略中央には、中央孔２８が形成されている。中央孔２８は、エンブレム１６に略正対する位置に設けられている。この中央孔２８は、レーダ装置４０において送受される電波を通過させるための貫通孔である。
【００２６】
レーダ装置４０は、電波、例えば、ミリ波等を照射するとともに、当該電波の反射波に基づいて障害物の有無や速度等を検知する装置である。このレーダ装置４０は、前端面である電波の送受波面が、中央孔２８と正対するように、フロントグリル２０の背面に取り付けられている。レーダ装置４０から照射された電波は、中央孔２８を通過し、さらに、エンブレム１６を透過して、車両外部に到達する。また、車両外部にある物体で反射した反射波は、上記と逆の流れで、レーダ装置４０に到達する。レーダ装置４０の周縁には、フロントグリル２０に締結される締結部４４が設けられている。この締結部４４には、フロントグリル２０に螺合される締結ボルト（図示せず）が挿通される締結孔が形成されている。通常、この締結孔は、締結ボルトの直径よりも大きい。そして、この締結孔と締結ボルトの径差の分だけ、レーダ装置４０の取り付け位置が調整できるようになっている。
【００２７】
ここで、レーダ装置４０は、その取付部４２においては、フロントグリル２０に接触しているが、その他の箇所においては、フロントグリル２０およびバンパカバー１２（エンブレム１６含む）から離間している。その結果、レーダ装置４０の上方および前方には、若干の空間が形成される。本明細書で開示する車両前部構造では、この空間内、かつ、レーダ装置４０の電波照射範囲外に、フロントグリル２０またはバンパカバー１２のレーダ装置４０側への変形を制限する変形制限部材を設けている。
【００２８】
変形制限部材の構成は、種々考えられるが、図示例では、フロントグリル２０と一体成形された第一変形制限部材３０および第二変形制限部材３２を、変形制限部材として用いている。第一変形制限部材は、中央孔２８の上端縁から車両前方（バンパカバー１２側）に向かって延びるリブである。ここで、バンパカバー１２（エンブレム１６含む）のうちレーダ装置４０の上端近傍に、車両前後方向に対向する部分を「前方対向領域Ｅｆ」とした場合、第一変形制限部材３０は、当該前方対向領域Ｅｆとレーダ装置４０の上端近傍との間に配されることになる。より詳しく説明すると、第一変形制限部材３０は、レーダ装置４０に対して、上下方向に重複し、前後方向に重複しない位置に配されている。また、第一変形制限部材３０の下端は、レーダ装置４０の電波照射範囲の上端よりも上側に位置している。また、第一変形制限部材３０の後端とレーダ装置４０の前端との間には、僅かな間隙が設けられている。ただし、こうした間隙は無くてもよい。しかし、通常、レーダ装置４０は、電波を適切に照射するために、車両ごとに位置を調整する必要がある。こうしたレーダ装置４０の位置決めを容易にするために、第一変形制限部材３０の後端とレーダ装置４０の前端との間には、レーダ装置位置決め用の間隙を設けることが望ましい。また、第一変形制限部材３０の前端と前方対向領域Ｅｆ（バンパカバー１２）との間にも、僅かな間隙が設けられている。この間隙も、無くてもよいが、部品の組み付けの作業性を考慮すれば、当該箇所にも若干の間隙を設けることが望ましい。
【００２９】
第二変形制限部材３２は、フロントグリル２０の上端面から下方に向かって（レーダ装置４０側）延びるリブである。ここで、フロントグリル２０（第一変形制限部材３０、第二変形制限部材３２を含まない）のうちレーダ装置４０の上端面に、車両上下方向に対向する部分を「上方対向領域Ｅｕ」とした場合、第二変形制限部材３２は、当該上方対向領域Ｅｕとレーダ装置４０の上端面との間に配されることになる。より詳しく説明すると、第二変形制限部材３２は、レーダ装置４０に対して、前後方向に重複し、上下方向に重複しない位置に配されている。また、第二変形制限部材３２の上端は、フロントグリル２０の上端面に取り付けられている。第二変形制限部材３２の下端とレーダ装置４０の上端面との間には、僅かな間隙が設けられている。こうした間隙は無くてもよいが、上述した通り、レーダ装置４０は、位置を調整する必要があるため、第二変形制限部材３２の下端とレーダ装置４０の上端面との間には、レーダ装置位置決め用の間隙を設けることが望ましい。
【００３０】
次に、こうした第一、第二変形制限部材３０，３２を設ける理由について説明する。はじめに、本明細書で取り扱う衝突体１００について説明する。衝突体１００は、例えば、歩行者の脚部、あるいは、歩行者の脚部を模した脚部インパクタである。衝突体１００は、図２に示す通り、歩行者の膝下（脛）に対応する下部１０２と、歩行者の膝上（腿）に対応する上部１０４と、下部１０２と上部１０４を接続する関節部１０６と、を有している。この衝突体１００が車両前部に衝突した際に、当該衝突体１００が受ける損傷度合い、いわゆる、障害値を低減するためには、当該衝突体１００に入力される荷重量を低減するとともに、関節部１０６の屈曲変化角度θ（下部１０２と上部１０４とが成す角度の変化量、図４参照）を低減することが必要となる。なお、屈曲変化角度θとは、図２に示す状態、すなわち、下部１０２の中心線と上部１０４の中心線とが一直線状に並んだ状態からの屈曲角度の変化量のことである。
【００３１】
本明細書で開示する車両前部構造では、前面衝突時における衝突体１００の入力荷重量を低減するために、バンパカバー１２およびフロントグリル２０を荷重受け流し方向に移動可能にするとともに、バンパカバー１２の後方に衝突エネルギを吸収するバンパアブソーバ２２を設けている。ここで「荷重受け流し方向」とは、衝突反力を生じない移動方向であり、基本的には、荷重の向きと同じ方向である。前面衝突の場合、荷重受け流し方向は、主に、車両後方、または、車両後下がり方向である。かかる構成とすることで、前面衝突時に、バンパカバー１２等において衝突反力が生じにくい一方で、バンパアブソーバ２２の変形により衝突エネルギが消費される。これにより、衝突体１００が受ける荷重量を低減しつつ衝突エネルギを消費することができる。
【００３２】
ここで、既述した通り、フロントグリル２０の背面には、レーダ装置４０が取り付けられている。このレーダ装置４０は、比較的、強度の高い剛体であり、変形しにくく、衝突エネルギを吸収しにくい。かかるレーダ装置４０が、衝突エネルギを消費する前の衝突体１００に衝突すると、衝突反力が生じてしまい、衝突体１００への入力荷重量が大きくなる。そのため、衝突エネルギ消費前の衝突体１００にレーダ装置４０が衝突しないように、レーダ装置４０も、フロントグリル２０とともに、荷重受け流し方向に移動する。レーダ装置４０の荷重受け流し方向（主に車両後方および車両後下がり方向）側には、当該レーダ装置４０の移動を許容するための空間、すなわち、退避空間が確保されている。かかる退避空間を確保しておくことで、衝突時、レーダ装置４０は、フロントグリル２０とともに荷重受け流し方向に移動できる。
【００３３】
退避空間を設け、レーダ装置４０をフロントグリルとともに退避移動させた場合、当然ながら、バンパカバー１２等の退避移動が終わった時点（衝突エネルギが消費され終わった時点）で、バンパカバー１２およびフロントグリル２０に対するレーダ装置４０の位置は、衝突前と殆ど変わらないことになる。既述した通り、衝突前の段階において、レーダ装置４０の前端面とバンパカバー１２（エンブレム１６）との間、および、レーダ装置４０の上端面とフロントグリル２０との間には、一定の空間が存在している。以下では、レーダ装置４０の前端面とバンパカバー１２（エンブレム１６）との間の空間を「前方空間」、レーダ装置４０の上端面とフロントグリル２０との間の空間を「上方空間」と呼ぶ。こうした前方空間および上方空間は、退避移動が終了し、衝突エネルギが消費され終わった時点でも、そのまま残り続ける。
【００３４】
ここで、バンパカバー１２等の退避移動が終わり、衝突エネルギが消費され終わったとき、衝突体１００は、車両側に倒れ、衝突体１００の上部１０４は、バンパカバー１２またはフロントグリル２０の上に倒れ込むことが多い。ここで、バンパカバー１２およびフロントグリル２０は、比較的小さい力でも容易に変形する。そのため、第一、第二変形制限部材３０，３２が存在しない場合、バンパカバー１２およびフロントグリル２０は、衝突体１００の上部１０４が倒れ込んでくると、当該上部１０４の重量により、上方空間または前方空間を押し潰すよう、レーダ装置４０側へと変形する。そして、この場合、衝突体１００の上部１０４は、前方空間または上方空間の大きさ分だけ、余分に傾くことになる。その結果、上部１０４と下部１０２とが成す角度の変化量、すなわち、関節部１０６の屈曲変化角度θが大きくなる。
【００３５】
本明細書で開示する前部構造では、このバンパカバー１２またはフロントグリル２０のレーダ装置４０側への変形を抑制するために、上方空間および前方空間内に、第一、第二変形制限部材３０，３２を設けている。これにより、バンパカバー１２およびフロントグリル２０のレーダ装置４０側への変形、ひいては、衝突体１００の上部１０４の倒れ込み量を低減できる。これについて、図４を参照して説明する。図４は、バンパアブソーバ２２により衝突エネルギが吸収された時点における車両前部の断面図である。
【００３６】
前面衝突時の衝突エネルギは、図４に示すように、バンパアブソーバ２２が、圧縮変形することで吸収される。また、バンパカバー１２およびフロントグリル２０は、上述したように、また、図４に示すように、衝突反力を生じないように、荷重受け流し方向（図示例では車両後方）に移動する。このとき、レーダ装置４０も、フロントグリル２０とともに、荷重受け流し方向に移動する。図４における二点鎖線の矩形は、衝突前におけるレーダ装置４０の位置を示している。
【００３７】
退避移動が完了した時点、すなわち、衝突エネルギの吸収が終わった時点で、衝突体１００は、通常、車両側に向かって倒れ込んでいることが多い。このとき、衝突体１００の下部１０２は、図４に示すように、バンパカバー１２の下部およびバンパアブソーバ２２により支持される。一方、衝突体１００の上部１０４は、バンパカバー１２の上部およびフロントグリル２０により支持される。したがって、バンパカバー１２またはフロントグリル２０が、レーダ装置４０側に大きく変形した場合、衝突体１００の上部１０４の傾き量も大きくなり、関節部１０６の屈曲変化角度θが大きくなる。
【００３８】
本明細書で開示する前部構造では、図２、図４に示す通り、レーダ装置４０の前端面とバンパカバー１２との間に第一変形制限部材３０を、レーダ装置４０の上端面とフロントグリル２０との間に第二変形制限部材３２を設けている。そのため、この第一変形制限部材３０、第二変形制限部材３２が、つっかえ棒のように機能して、バンパカバー１２、および、フロントグリル２０のレーダ装置４０側への変形を抑制する。その結果、衝突体１００の上部１０４の傾きが制限され、関節部１０６の屈曲変化角度θが低減される。
【００３９】
ここで、衝突体１００の上部１０４が、バンパカバー１２等に倒れ込むとき、衝突エネルギは、バンパアブソーバ２２の変形により殆ど消費されている。そのため、衝突体１００の上部１０４が、フロントグリル２０や第二変形制限部材３２等を介してレーダ装置４０に当たったとしても、レーダ装置４０が受ける力は、十分に小さく（衝突体上部１０４の重量に相当する大きさ）、衝突体１００がレーダ装置４０から受ける反力も十分に小さい。そのため、第一、第二変形制限部材３０，３２を設けたとしても、衝突体１００に入力される荷重量は、殆ど、変わらない。一方で、屈曲変化角度θは、上述したように、低減されるため、結果として、衝突体１００の損傷度合い、すなわち、障害値を効果的に低減できる。
【００４０】
なお、これまで説明した構成は、一例であり、レーダ装置４０の電波照射範囲外、かつ、レーダ装置４０とフロントグリル２０またはバンパカバー１２との間の空間内に、フロントグリル２０またはバンパカバー１２のレーダ装置４０側への変形を制限する変形制限部材を設けるのであれば、その他の構成は、適宜、変形されてもよい。例えば、上述の説明では、変形制限部材３０，３２を、前方対向領域Ｅｆとレーダ装置４０の上端近傍との間、および、上方対向領域Ｅｕとレーダ装置４０の上端面との間、の二箇所に配している。しかし、レーダ装置４０の電波照射範囲外、かつ、レーダ装置４０とフロントグリル２０またはバンパカバー１２との間の空間内であれば、他の箇所に変形制限部材が設けられてもよい。例えば、バンパカバー１２のうちレーダ装置４０の下端近傍に車両前後方向に対向する部分と、レーダ装置４０の下端近傍と、の間に、変形制限部材を設けてもよい。
【００４１】
また、上述の説明では、第一変形制限部材３０および第二変形制限部材３２を設けているが、いずれか一方のみを設けるのでもよい。ただし、衝突体１００の上部１０４の倒れ込み位置は、車両前部の形状や、衝突体１００の形状、衝突位置等によって異なる。そのため、衝突体１００の上部１０４の倒れ込み位置に関わらず、フロントグリル２０およびバンパカバー１２の変形をより確実に抑制するために、第一変形制限部材３０および第二変形制限部材３２の双方を設けることが望ましい。
【００４２】
また、上述の説明では、変形制限部材３０，３２を、フロントグリル２０と一体成形されたリブとしている。変形制限部材３０，３２をかかるリブとすることで、当該変形制限部材３０，３２を、フロントグリル２０の成形工程（例えば射出成型工程等）で、容易に成形できる。ただし、変形制限部材３０，３２は、リブに限らず、他の形状でもよい。例えば、図５に示すように、第二変形制限部材３２を、車両幅方向に長尺な略ブロック状等としてもよい。ただし、上述の説明から明らかな通り、変形制限部材３０，３２は、つっかえ棒のように機能することで、フロントグリル２０およびバンパカバー１２の変形を抑制する部材である。したがって、変形制限部材３０，３２は、比較的、変形しにくい形状、材質であることが望まれる。
【００４３】
また、変形制限部材３０，３２は、フロントグリル２０と一体成形されている必要はなく、フロントグリル２０と別部品であってもよい。ただし、部品点数を低減するためには、変形制限部材３０，３２は、フロントグリル２０と一体成形されることが望ましい。また、変形制限部材３０，３２は、フロントグリル２０ではなく、レーダ装置４０と一体化されていてもよい。ただし、部品種類数を低減するためには、変形制限部材３０，３２は、レーダ装置４０ではなく、フロントグリル２０と一体化されることが望ましい。すなわち、フロントグリル２０およびバンパカバー１２の形状は、車種によって異なり、変形制限部材３０，３２の形状も車種によって変化する。一方、レーダ装置４０は、車種に限らず、ほぼ同じ形状であり、複数の車種で、同一種類のレーダ装置４０が使用される。かかるレーダ装置４０に、車種によって異なる形状の変形制限部材３０，３２を一体化した場合、レーダ装置４０（変形制限部材３０，３２を含む）の形状が、車種によって異なることになり、部品種類数の増加を招く。一方、元々、車種ごとに部品種類が用意されているフロントグリル２０と、変形制限部材３０，３２とを一体化した場合には、部品種類数の増加を防止しつつ、部品点数を低減できる。
【００４４】
また、上述の説明では、第一、第二変形制限部材３０，３２と、レーダ装置４０との間に、隙間を設けているが、こうした隙間はなくてもよい。ただし、既述した通り、レーダ装置４０は、所望の範囲に電波を照射するために、取り付け位置を調整する必要がある。換言すれば、レーダ装置４０の位置は、車両ごとに、一定範囲内でばらつく。かかる取り付け位置のばらつきを許容するために、第一、第二変形制限部材３０，３２と、レーダ装置４０との間には、当該レーダ装置４０の位置調整用の間隙が設けられていることが望ましい。
【００４５】
ただし、フロントグリル２０およびバンパカバー１２のレーダ装置４０側への変形量を低減するためには、こうした変形制限部材３０，３２とレーダ装置４０との隙間は、極力小さいほうが望ましい。したがって、変形制限部材３０，３２とレーダ装置４０との距離は、レーダ装置４０の可動範囲距離Ｄｍに、若干の余裕分Ｄａを加算した値Ｄｍ＋Ｄａ以下とすることが望ましい。余裕分Ｄａは、特に限定されないが、例えば、可動範囲距離Ｄｍの０．５〜１倍（０．５×Ｄｍ≦Ｄａ≦１×Ｄｍ）とすることができる。この場合、変形制限部材３０，３２とレーダ装置４０との隙間の距離は、レーダ装置４０の可動範囲距離Ｄｍの１．５〜２倍以下となる。
【００４６】
なお、レーダ装置４０の可動範囲とは、レーダ装置４０の取り付け位置の変更可能範囲のことである。例えば、レーダ装置４０が、締結孔を有しており、この締結孔に挿通したボルトをフロントグリル２０に螺合することで、レーダ装置４０が取り付けられる場合を考える。このとき、締結孔の径が、ボルトの径に比べて大きい場合、その径差の分だけ、レーダ装置４０の取り付け位置を変更できることになる。したがって、この場合は、締結孔の径からボルトの径を減算した値が、レーダ装置の可動範囲距離Ｄｍとなる。
【符号の説明】
【００４７】
１０  車両、１２  バンパカバー、１４  フード、１６  エンブレム、１８  空気導入口、２０  フロントグリル、２２  バンパアブソーバ、２４  フロントバンパリインフォースメント、２６  グリル孔、２８  中央孔、３０  第一変形制限部材、３２  第二変形制限部材、４０  レーダ装置、４２  取付部、４４  締結部、１００  衝突体、１０２  下部、１０４  上部、１０６  関節部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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