(57)【要約】【課題】  液溜まり部のブレーキ液量の低下を抑制できるブレーキ装置、ブレーキシステムおよびブレーキ装置の制御方法を提供する。【解決手段】  コントロールユニット100は、ホイルシリンダ液圧Pwをゼロへ向けて低下させる過程において、調圧弁27を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも、遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングおよび連通弁26を開弁状態から閉弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材に対する操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与可能なホイルシリンダと、を接続する接続液路と、
前記接続液路に設けられた遮断弁と、
前記遮断弁に対し前記ホイルシリンダの側の前記接続液路にブレーキ液を供給可能な液圧源と、
前記液圧源の吸入側に接続される第１部と、前記ブレーキ液を貯留するリザーバタンクに接続される第２部と、を有する液溜まり部と、
前記液溜まり部と前記ホイルシリンダとを接続する減圧液路と、
前記減圧液路に設けられた電磁弁と、
前記ホイルシリンダの液圧をゼロへ向けて低下させる過程で、前記電磁弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるコントロール部と、
を備えるブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記コントロール部は、前記リザーバタンクと前記第２部との接続間で前記ブレーキ液の漏れが多い場合には、少ない場合よりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記コントロール部は、前記液圧源を作動状態から非作動状態へ移行させるタイミングよりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバタンクと前記第２部との接続間は、配管で接続されているブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記配管はゴム材であるブレーキ装置。
【請求項６】
マスタシリンダの第１室で発生した液圧により加圧可能な第１ホイルシリンダに接続する第１ホイルシリンダ液路と、
前記マスタシリンダの第２室で発生した液圧により加圧可能な第２ホイルシリンダに接続する第２ホイルシリンダ液路と、
前記第１ホイルシリンダ液路に設けられた第１遮断弁、
前記第２ホイルシリンダ液路に設けられた第２遮断弁、
前記第１ホイルシリンダ液路における前記第１遮断弁に対し前記第１ホイルシリンダの側と、前記第２ホイルシリンダ液路における前記第２遮断弁に対し前記第２ホイルシリンダの側とを接続する連通液路と、
前記連通液路にブレーキ液を供給可能な液圧源と、
前記連通液路に設けられ、前記連通液路から前記第１ホイルシリンダ液路へ向うブレーキ液の流れを抑制可能な第１連通弁と、
前記連通液路に設けられ、前記連通液路から前記第２ホイルシリンダ液路へ向うブレーキ液の流れを抑制可能な第２連通弁と、
前記液圧源の吸入側に接続される第１部と、前記ブレーキ液を貯留するリザーバタンクに接続される第２部と、を有する液溜まり部と、
前記液溜まり部と、前記第１および第２ホイルシリンダと、を接続する減圧液路と、
前記減圧液路に設けられた電磁弁と、
前記第１および第２ホイルシリンダの液圧をゼロへ向けて低下させる過程で、前記電磁弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも前記第１および第２遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるコントロール部と、
を備えるブレーキ装置。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキ装置において、
前記コントロール部は、前記リザーバタンクと前記第２部との接続間で前記ブレーキ液の漏れが多い場合には、少ない場合よりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。
【請求項８】
請求項６に記載のブレーキ装置において、
前記コントロール部は、前記液圧源を作動状態から非作動状態へ移行させるタイミングよりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。
【請求項９】
請求項６に記載のブレーキ装置において、
前記減圧液路は、前記連通液路と接続する還流液路を有し、
前記電磁弁は、前記還流液路に設けられた調圧弁であり、
前記コントロール部は、前記調圧弁を最大開弁方向へ移行させるタイミングよりも、前記第１および第２連通弁を開弁状態から閉弁状態へ移行させるタイミングおよび前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項６に記載のブレーキ装置において、
前記連通液路と前記減圧液路とを接続する還流液路と、
前記還流液路に設けられた調圧弁と、
を備え、
前記電磁弁は、前記減圧液路に設けられた減圧弁であり、
前記コントロール部は、前記第１および第２連通弁を閉弁状態に維持し、前記減圧弁を開弁状態に維持した上で、前記調圧弁を最大開弁方向へ移行させるタイミングよりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。
【請求項１１】
ブレーキシステムであって、
マスタシリンダユニットと、液圧ユニットと、コントロールユニットと、
を備え、
前記マスタシリンダユニットは、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクと接続され、ブレーキ操作部材に対する操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダを有し、
前記液圧ユニットは、
前記マスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与可能なホイルシリンダと、を接続する接続液路と、
前記接続液路に設けられた遮断弁と、
前記遮断弁に対し前記ホイルシリンダの側の前記接続液路にブレーキ液を供給可能な液圧源と、
前記液圧源の吸入側に接続される第１部と、前記リザーバタンクに接続される第２部と、を有する液溜まり部と、
前記液溜まり部と前記ホイルシリンダとを接続する減圧液路と、
前記減圧液路に設けられた電磁弁と、
を有し、
前記コントロールユニットは、前記ホイルシリンダの液圧をゼロへ向けて低下させる過程で、前記電磁弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるコントロール部を有するブレーキシステム。
【請求項１２】
請求項１１に記載のブレーキシステムにおいて、
前記コントロール部は、前記リザーバタンクと前記第２部との接続間で前記ブレーキ液の漏れが多い場合には、少ない場合よりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。
【請求項１３】
ブレーキ操作部材に対する操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与可能なホイルシリンダと、を接続する接続液路と、
前記接続液路に設けられた遮断弁と、
前記遮断弁に対し前記ホイルシリンダの側の前記接続液路にブレーキ液を供給可能な液圧源と、
前記液圧源の吸入側に接続される第１部と、前記ブレーキ液を貯留するリザーバタンクに接続される第２部と、を有する液溜まり部と、
前記液溜まり部と前記ホイルシリンダとを接続する減圧液路と、
前記減圧液路に設けられた電磁弁と、
を備えるブレーキ装置の制御方法であって、
前記ホイルシリンダの液圧をゼロへ向けて低下させる過程で、前記電磁弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置の制御方法。
【請求項１４】
請求項１３のブレーキ装置の制御方法において、
前記リザーバタンクと前記第２部との接続間で前記ブレーキ液の漏れが多い場合には、少ない場合よりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置、ブレーキシステムおよびブレーキ装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、リザーバタンクと配管で接続された液溜まり部を有するブレーキ装置が開示されている。配管からブレーキ液が漏れ出た場合であっても、液溜まり部に貯留されたブレーキ液を用いてポンプアップによる液圧制御を継続できる。このブレーキ装置では、ホイルシリンダの液圧を低下させる過程において、ホイルシリンダの液圧がゼロまで低下した場合、減圧終了と判断してポンプおよび各電磁弁を非作動状態とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2015-182631号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ホイルシリンダの液圧を検出する液圧センサには検出誤差があるため、ホイルシリンダにブレーキ液が残っている場合であっても、ホイルシリンダの液圧をゼロと判定する場合がある。この状態で減圧終了と判断し、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する液路上にある電磁弁が開弁されると、ホイルシリンダに残っているブレーキ液の一部がマスタシリンダを介してリザーバタンクへ戻る現象が発生する。この現象が配管からブレーキ液が漏れ出ている状況で発生すると、液溜まり部のブレーキ液量が低下するため、ポンプアップによる液圧制御が困難となるおそれがあった。
本発明の目的の一つは、液溜まり部のブレーキ液量の低下を抑制できるブレーキ装置、ブレーキシステムおよびブレーキ装置の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態におけるブレーキ装置は、ホイルシリンダの液圧をゼロへ向けて低下させる過程で、液溜まり部とホイルシリンダとを接続する減圧液路に設けられた電磁弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも、遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる。
【発明の効果】
【０００６】
よって、液溜まり部のブレーキ液量の低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１のブレーキ装置を適用したブレーキシステムAの液圧回路を含む概略構成図である。
【図２】実施形態１の液圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施形態１のブレーキ液量低下抑制作用を示すタイムチャートである。
【図４】実施形態２の液圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施形態２のブレーキ液量低下抑制作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
まず、構成を説明する。
図１は、実施形態１のブレーキ装置を適用したブレーキシステムAの液圧回路を含む概略構成図である。
ブレーキシステムAは、電動車両に好適な液圧式ブレーキ装置を有する。電動車両は、車輪を駆動する原動機として、エンジン（内燃機関）およびモータジェネレータ（回転電機）を備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両にブレーキシステムAを適用してもよい。ブレーキシステムAは、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ8a〜8dにブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）を発生させる。このホイルシリンダ液圧Pwによりパッドを移動させ、パッドを車輪側のロータに押し付けることにより、摩擦による制動力が各車輪FL〜RRに付与される。ここで、ホイルシリンダ8は、ディスクブレーキ機構における油圧式ブレーキキャリパのシリンダのほか、ドラムブレーキ機構のホイルシリンダであってもよい。ブレーキシステムAは、P（プライマリ）およびS（セカンダリ）の２系統のブレーキ配管を有し、Ｘ配管形式を採用する。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。
【０００９】
ブレーキシステムAは、マスタシリンダユニット1、液圧ユニット6およびコントロールユニット100を有する。
マスタシリンダユニット1は、ブレーキペダル2、マスタシリンダ3およびリザーバタンク4を有する。ブレーキペダル2は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル2は、いわゆる吊下げ型であり、その基端が軸201によって回転自在に支持されている。ブレーキペダル2の先端には、ドライバが踏み込む対象となるパッド202が設けられている。ブレーキペダル2の軸201とパッド202との間における基端側には、プッシュロッド2aの一端が、軸203によって回転自在に接続されている。
マスタシリンダ3は、ドライバによるブレーキペダル2の操作（ブレーキ操作）により作動し、マスタシリンダ液圧Pmを発生する。なお、ブレーキシステムAは、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してドライバのブレーキ操作力（ブレーキペダル2の踏力F）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を持たない。よって、ブレーキシステムAの小型化が可能であり、かつ、負圧源（多くの場合はエンジン）を有さない電動車両のブレーキシステムとして好適である。マスタシリンダ3は、プッシュロッド2aを介してブレーキペダル2に接続され、リザーバタンク4からブレーキ液を補給される。
リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留する。リザーバタンク4に貯留されたブレーキ液は大気開放されている。リザーバタンク4の内部における底部側（鉛直方向下側）は、所定の高さを有する２つの仕切り部材4a,4bにより、プライマリ液圧室用空間41P、セカンダリ液圧室用空間41Sおよびポンプ吸入用空間42の３空間に区画されている。
【００１０】
リザーバタンク4内には、液面センサ94が設置されている。液面センサ94は、リザーバタンク4内におけるブレーキ液量のレベルを検出する。液面センサ94は、固定部材とフロート部材とを有し、液面レベルを離散的に検出する。固定部材は、リザーバタンク4の内壁に固定されており、スイッチを有する。スイッチは、液面レベルと略同一の高さとなる位置に設けられている。フロート部材は、ブレーキ液に対して浮力を有し、ブレーキ液量（液面レベル）の増減に応じて固定部材に対し鉛直方向に相対移動する。リザーバタンク4内のブレーキ液量が減少し、フロート部材が所定液面レベルまで低下するように移動すると、固定部材に設けられたスイッチがオフ状態からオン状態に切り替る。これにより、液面レベルの低下を検出できる。なお、液面センサ94として、液面レベルを連続的に検出するアナログセンサを用いてもよい。
マスタシリンダ3はタンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン32Pおよびセカンダリピストン32Sを有する。両ピストン32P,32Sは直列に配置されている。プライマリピストン32Pはプッシュロッド2aに接続されている。セカンダリピストン32Sはフリーピストン型である。
【００１１】
ブレーキペダル2には、ストロークセンサ90が設けられている。ストロークセンサ90は、ブレーキペダル2の変位量（ペダルストロークS）を検出する。なお、ストロークセンサ90をプッシュロッド2aまたはプライマリピストン32Pに設け、ピストンストロークを検出してもよい。この場合、ペダルストロークSは、プッシュロッド2aないしプライマリピストン32Pの軸方向変位量（ストローク量）にブレーキペダルのペダル比Kを乗じたものに相当する。Kは、プライマリピストン32Pのストローク量に対するSの比率であり、所定の値に設定される。Kは、例えば、軸201から軸203までの距離に対する、軸201からパッド202までの距離の比により算出できる。
ストロークシミュレータ5は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動し、マスタシリンダ3の内部から流出したブレーキ液がストロークシミュレータ5内に流入することにより、ペダルストロークSを発生させる。ストロークシミュレータ5のピストン52は、マスタシリンダ3から供給されたブレーキ液量に応じてシリンダ50内を軸方向移動する。これにより、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力が生成される。
【００１２】
液圧ユニット6は、ドライバのブレーキ操作とは独立にホイルシリンダ液圧Pwを調整する。コントロールユニット100は、液圧ユニット6の作動を制御する。液圧ユニット6は、リザーバタンク4またはマスタシリンダ3からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット6は、ホイルシリンダ8とマスタシリンダ3との間に介在し、各ホイルシリンダ8にマスタシリンダ液圧Pmまたは制御液圧を個別に供給する。液圧ユニット6は、制御液圧を発生するための液圧機器として、ポンプ（液圧源）7のモータ7aおよび複数の制御弁（電磁弁26等）を有する。ポンプ7は、マスタシリンダ3以外のブレーキ液源（リザーバタンク4等）からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ8に向けて吐出する。ポンプ7は、例えばプランジャポンプまたはギアポンプである。ポンプ7は、両系統で共通に用いられ、同一の駆動源としての電動式のモータ7aにより回転駆動される。モータ7aは、例えばブラシ付き直流モータまたはブラシレスモータである。電磁弁26等は、制御信号に応じて開閉動作し、マスタシリンダ3とホイルシリンダ8との間を接続する第１液路（接続液路）11等の連通状態を切り替える。これにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット6は、マスタシリンダ3とホイルシリンダ8との連通を遮断した状態で、ポンプ7が発生する液圧によりホイルシリンダ8を加圧可能である。また、液圧ユニット6は、ポンプ7の吐出圧やPm等、各所の液圧を検出する液圧センサ91〜93を有する。
【００１３】
コントロールユニット100には、ストロークセンサ90および各液圧センサ91〜93から送られる検出値、並びに車両側から送られる走行状態（各車輪速等）に関する情報が入力される。コントロールユニット100は、入力された各情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧ユニット6の各アクチュエータ（モータ7aや電磁弁26等）に指令信号を出力し、これらを制御する。具体的には、電磁弁26等の開閉動作や、モータ7aの回転数（すなわち、ポンプ7の吐出量）を制御する。これにより各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧Pwを制御することで、各種ブレーキ制御を実現する。例えば、倍力制御、アンチロック制御、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御は、ドライバのブレーキ操作力では不足する制動力を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、制動による車輪FL〜RRのスリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧Pwを制御する。
【００１４】
マスタシリンダ3の両ピストン32P,32S間には、プライマリ液圧室（第１室）31Pが画成されている。プライマリ液圧室31Pには、コイルスプリング33Pが圧縮状態で設置されている。ピストン32Sとシリンダ30のｘ軸正方向端部との間には、セカンダリ液圧室（第２室）31Sが画成される。セカンダリ液圧室31Sには、コイルスプリング33Sが圧縮状態で設置されている。各液圧室31P,31Sには、第１液路11が開口する。各液圧室31P,31Sは、第１液路11を介して液圧ユニット6と接続すると共に、ホイルシリンダ8と連通可能に設けられている。プライマリ液圧室31Pおよびセカンダリ液圧室31Sと、液圧ユニット6の第１液路（第１ホイルシリンダ液路）11Pおよび第１液路（第２ホイルシリンダ液路）11Sとは、それぞれブレーキ配管10P,10Sを介して接続されている。ブレーキ配管10P,10Sは、第１液路11の一部を構成する。
ドライバによるブレーキペダル2の踏み込み操作によってピストン32がx軸正方向側へストロークすると、両液圧室31P,31Sの容積が減少し、容積の減少に応じて液圧Pmが発生する。両液圧室31P,31Sにはほぼ同じPmが発生する。これにより、液圧室31から第１液路11を介してホイルシリンダ8に向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ3は、プライマリ液圧室31Pに発生したPmによりP系統の液路（第１液路11P）を介してP系統のホイルシリンダ（第１ホイルシリンダ）8a,8dを加圧可能である。また、マスタシリンダ3は、セカンダリ液圧室31Sに発生したPmによりS系統の液路（第１液路11S）を介してS系統のホイルシリンダ（第２ホイルシリンダ）8b,8cを加圧可能である。
【００１５】
次に、ストロークシミュレータ5の構成を説明する。ストロークシミュレータ5は、シリンダ50、ピストン52およびスプリング53を有する。図１では、シリンダ50の軸心を通る断面を示している。シリンダ50は筒状であり、円筒状の内周面を有する。シリンダ50は、ｘ軸負方向側に比較的小径のピストン収容部501を有し、ｘ軸正方向側に比較的大径のスプリング収容部502を有する。スプリング収容部502の内周面には、後述する第３液路13（13A）が常時開口する。ピストン52は、ピストン収容部501の内周側に、その内周面に沿ってｘ軸方向に移動可能に設置されている。ピストン52は、シリンダ50内を少なくとも２室（正圧室511と背圧室512）に分離する分離部材（隔壁）である。シリンダ50内において、ピストン52のｘ軸負方向側に正圧室511が画成され、ｘ軸正方向側に背圧室512が画成される。正圧室511は、ピストン52のｘ軸負方向側の面とシリンダ50（ピストン収容部501）の内周面とにより囲まれる空間である。第２液路12は、正圧室511に常時開口する。背圧室512は、ピストン52のｘ軸正方向側の面とシリンダ50（スプリング収容部502、ピストン収容部501）の内周面により囲まれる空間である。液路13Aは、背圧室512に常時開口する。
【００１６】
ピストン52の外周には、ピストン52の軸心の周り方向（周方向）に延びるようにピストンシール54が設置されている。ピストンシール54は、シリンダ50（ピストン収容部501）の内周面に摺接して、ピストン収容部501の内周面とピストン52の外周面との間をシールする。ピストンシール54は、正圧室511と背圧室512との間をシールして両室511,512間を液密に分離する分離シール部材であり、ピストン52の上記分離部材としての機能を補完する。スプリング53は、背圧室512内に押し縮められた状態で設置されたコイルスプリング（弾性部材）であり、ピストン52をｘ軸負方向側に常時付勢する。スプリング53は、ｘ軸方向に変形可能に設けられており、ピストン52の変位量（ストローク量）に応じて反力を発生可能である。スプリング53は、第１スプリング531および第２スプリング532を有する。第１スプリング531は、第２スプリング532よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング531のばね定数は第２スプリング532よりも小さい。第１および第２スプリング531,532は、ピストン52とシリンダ50（スプリング収容部502）との間に、リテーナ部材530を介して直列に配置されている。
【００１７】
次に、液圧ユニット6の液圧回路を説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。第１液路11は、マスタシリンダ3の液圧室31とホイルシリンダ8とを接続する。第１遮断弁（遮断弁）21Pおよび第２遮断弁（遮断弁）21Sは、第１液路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。第１液路11は、遮断弁21によって、マスタシリンダ3側の液路11Aとホイルシリンダ8側の液路11Bとに分離される。ソレノイドイン弁(SOL/V IN)25は、第１液路11における遮断弁21よりもホイルシリンダ8側（液路11B）に、各車輪FL〜RRに対応して（液路11a〜11dに）設けられた常開型の電磁弁である。なお、SOL/V IN25をバイパスして第１液路11と並列にバイパス液路110が設けられている。バイパス液路110には、ホイルシリンダ8側からマスタシリンダ3側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁250が設けられている。
【００１８】
吸入液路15は、リザーバタンク4（ポンプ吸入用空間42）とポンプ7の吸入部70とを接続する液路である。液圧ユニット6内には、吸入液路15上に、所定容積の液溜まり部12aが設けられている。液溜まり部12aは、液圧ユニット6の鉛直方向上側端付近であって、ブレーキ配管10Rが接続される部位（液圧ユニット6の鉛直方向上側）の近傍に設けられている。液溜まり部12aは、第１部12bおよび第２部12cを有する。第１部12bは、吸入液路15と接続されている。第２部12cは、液路12dと接続されている。液路12dはブレーキ配管10Rと接続されている。ブレーキ配管10Rは、ゴム材で形成されたゴム管である。ポンプ7は、液溜まり部12aを介してブレーキ液を吸入する。吐出液路16は、ポンプ7の吐出部71と、第１液路11Bにおける遮断弁21とSOL/V IN25との間とを接続する。チェック弁160は、吐出液路16に設けられ、ポンプ7の吐出部71の側（上流側）から第１液路11の側（下流側）へのブレーキ液の流れのみを許容する。チェック弁160は、ポンプ7が備える吐出弁である。吐出液路16は、チェック弁160の下流側でP系統の液路16PとS系統の液路16Sとに分岐する。各液路16P,16SはP,S系統の第１液路11P,11Sと接続している。液路16P,16Sは、両第１液路11P,11S間を接続する連通液路として機能する。連通弁26P,26Sは、液路16P,16Sに設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。ポンプ7は、リザーバタンク4から供給されるブレーキ液により第１液路11に液圧を発生させてホイルシリンダ8に液圧Pwを発生させる。ポンプ7は、上記連通液路（吐出液路16P,16S）および第１液路11P,11Sを介してホイルシリンダ8a〜8dと接続しており、上記連通液路（吐出液路16P,16S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ8を加圧する。
【００１９】
第１減圧液路（減圧液路、還流液路）17は、吐出液路16におけるチェック弁160と連通弁26との間と、吸入液路15とを接続する。調圧弁（電磁弁）27は、第１減圧液路17に設けられた常開型の電磁弁である。なお、調圧弁27は常閉型でもよい。第２減圧液路18は、第１液路11BにおけるSOL/V IN25よりもホイルシリンダ8側と、吸入液路15とを接続する。ソレノイドアウト弁(SOL/V OUT)28は、第２減圧液路18に設けられた第２減圧弁としての常閉型の電磁弁である。なお、実施形態１では、調圧弁27よりも吸入液路15の側の第１減圧液路17と、SOL/V OUT28よりも吸入液路15の側の第２減圧液路18とが、部分的に共通している。
【００２０】
第２液路12は、第１液路11Bから分岐してストロークシミュレータ5に接続する分岐液路である。第２液路12は、第１液路11Bと共に、マスタシリンダ3のセカンダリ液圧室31Sとストロークシミュレータ5の正圧室511とを接続する。なお、第２液路12が、第１液路11Aを介さずにセカンダリ液圧室31Sと正圧室511とを直接的に接続するようにしてもよい。第３液路13は、ストロークシミュレータ5の背圧室512と第１液路11とを接続する。具体的には、第３液路13は、第１液路11S（液路11B）における遮断弁21SとSOL/V IN25との間から分岐して背圧室512に接続する。ストロークシミュレータイン弁SS/V IN23は、第３液路13に設けられた常閉型の電磁弁である。第３液路13は、SS/V IN23によって、背圧室512側の液路13Aと第１液路11側の液路13Bとに分離される。SS/V IN23をバイパスして第３液路13と並列にバイパス液路130が設けられている。バイパス液路130は、液路13Aと液路13Bとを接続する。バイパス液路130にはチェック弁230が設けられている。チェック弁230は、背圧室512側（液路13A）から第１液路11側（液路13B）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
【００２１】
第４液路14は、ストロークシミュレータ5の背圧室512とリザーバタンク4とを接続する第２の背圧側液路である。第４液路14は、第３液路13における背圧室512とSS/V IN23との間（液路13A）と、吸入液路15（ないし、調圧弁27よりも吸入液路15側の第１減圧液路17や、SOL/V OUT28よりも吸入液路15側の第２減圧液路18）とを接続する。なお、第４液路14を背圧室512やリザーバタンク4に直接的に接続することとしてもよい。ストロークシミュレータアウト弁（シミュレータカット弁）SS/V OUT24は、第４液路14に設けられた常閉型の電磁弁である。SS/V OUT24をバイパスして、第４液路14と並列にバイパス液路140が設けられている。バイパス液路140には、リザーバタンク4（吸入液路15）側から第３液路13A側すなわち、背圧室512側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁240が設けられている。
【００２２】
遮断弁21、SOL/V IN25および調圧弁27は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわち、SS/V IN23、SS/V OUT24、連通弁26およびSOL/V OUT28は、弁の開閉が二値的に切り替え制御される２位置弁（オン・オフ弁）である。なお、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１液路11Sにおける遮断弁21Sとマスタシリンダ3との間（液路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧Pmおよびストロークシミュレータ5の正圧室511内の液圧）を検出する液圧センサ91が設けられている。第１液路11における遮断弁21とSOL/V IN25との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）を検出する液圧センサ92（プライマリ系統圧センサ92P、セカンダリ系統圧センサ92S）が設けられている。吐出液路16におけるポンプ7の吐出部71（チェック弁160）と連通弁26との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられている。
【００２３】
遮断弁21が開弁方向に制御された状態で、マスタシリンダ3の液圧室31とホイルシリンダ8とを接続するブレーキ系統（第１液路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力Fを用いて発生させたマスタシリンダ液圧Pmによりホイルシリンダ液圧Pwを発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。一方、遮断弁21が閉弁方向に制御された状態で、ポンプ7を含み、リザーバタンク4とホイルシリンダ8とを接続するブレーキ系統（吸入液路15、吐出液路16等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ7を用いて発生させた液圧によりPwを発生させる、いわゆるブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御（以下、単にバイワイヤ制御という。）時、ストロークシミュレータ5は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。
【００２４】
次に、コントロールユニット100の構成を説明する。コントロールユニット100は、バイワイヤ制御部（コントロール部）101、踏力ブレーキ部102およびフェールセーフ部103を有する。バイワイヤ制御部101は、ドライバのブレーキ操作状態に応じて、遮断弁21を閉じ、ポンプ7によりホイルシリンダ8を加圧する。以下、具体的に説明する。バイワイヤ制御部101は、ブレーキ操作状態検出部104、目標ホイルシリンダ液圧算出部105およびホイルシリンダ液圧制御部106を有する。ブレーキ操作状態検出部104は、ストロークセンサ90が検出した値の入力を受けて、ドライバによるブレーキ操作量としてのペダルストロークSを検出する。また、Sに基づき、ドライバのブレーキ操作中であるか否か（ブレーキペダル2の操作の有無）を検出する。なお、踏力Fを検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定してもよい。また、液圧センサ91の検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定してもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、Sに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。
目標ホイルシリンダ液圧算出部105は、目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたペダルストロークS（ブレーキ操作量）に基づき、所定の倍力比に応じてSとドライバの要求ブレーキ液圧（ドライバが要求する車両減速度）との間の理想の関係（ブレーキ特性）を実現するPw*を算出する。例えば、通常サイズの負圧式倍力装置を備えたブレーキ装置において、負圧式倍力装置の作動時に実現されるSとPw（制動力）との間の所定の関係を、Pw*を算出するための上記理想の関係とする。
【００２５】
ホイルシリンダ液圧制御部106は、遮断弁21を閉弁方向に制御することで、液圧ユニット6の状態を、ポンプ7（第２の系統）によりPwを発生（加圧制御）可能な状態とする。この状態で、液圧ユニット6の各アクチュエータを制御してPw*を実現する液圧制御（例えば倍力制御）を実行する。具体的には、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を開弁方向に制御し、調圧弁27を閉弁方向に制御すると共に、ポンプ7を作動させる。このように制御することで、リザーバタンク4側から所望のブレーキ液を吸入液路15、ポンプ7、吐出液路16、および第１液路11を経由してホイルシリンダ8に送ることが可能である。ポンプ7が吐出するブレーキ液は吐出液路16を介して第１液路11Bに流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ8に流入することによって、各ホイルシリンダ8が加圧される。すなわち、ポンプ7により第１液路11Bに発生させた液圧を用いてホイルシリンダ8を加圧する。このとき、液圧センサ92の検出値がPw*に近づくようにポンプ7の回転数や調圧弁27の開弁状態（開度等）をフィードバック制御することで、所望の制動力が得られる。すなわち、調圧弁27の開弁状態を制御し、吐出液路16ないし第１液路11から調圧弁27を介して吸入液路15へブレーキ液を適宜漏らすことで、Pwを調節できる。実施形態１では、基本的に、ポンプ7（モータ7a）の回転数ではなく調圧弁27の開弁状態を変化させることによりPwを制御する。この時、遮断弁21を閉弁方向に制御し、マスタシリンダ3側とホイルシリンダ8側とを遮断することで、ドライバのブレーキ操作から独立してPwを制御することが容易となる。
【００２６】
一方、SS/V OUT24を開弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ5の背圧室512と吸入液路15（リザーバタンク4）側とが連通する。よって、ブレーキペダル2の踏み込み操作に伴いマスタシリンダ3からブレーキ液が吐出され、このブレーキ液がストロークシミュレータ5の正圧室511に流入すると、ピストン52が作動する。これにより、ペダルストロークが発生する。正圧室511に流入する液量と同等の液量のブレーキ液が背圧室512から流出する。このブレーキ液は第３液路13Aおよび第４液路14を介して吸入液路15（リザーバタンク4）側へ排出される。なお、第４液路14はブレーキ液が流入可能な低圧部に接続していればよく、必ずしもリザーバタンク4に接続している必要はない。また、ストロークシミュレータ5のスプリング53と背圧室512の液圧等がピストン52を押す力により、ブレーキペダル2に作用する操作反力（ペダル反力）が発生する。すなわち、ストロークシミュレータ5は、バイワイヤ制御時に、ブレーキペダル2の特性（Fに対するSの関係であるF-S特性）を生成する。
【００２７】
踏力ブレーキ部102は、遮断弁21を開け、マスタシリンダ3によりホイルシリンダ8を加圧する。遮断弁21を開弁方向に制御することで、液圧ユニット6の状態を、マスタシリンダ液圧Pm（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧Pwを発生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、SS/V OUT24を閉弁方向に制御することで、ドライバのブレーキ操作に対してストロークシミュレータ5を非作動とする。これにより、マスタシリンダ3からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ8へ向けて供給される。したがって、ドライバが踏力Fにより発生させるPwの低下を抑制ができる。具体的には、踏力ブレーキ部102は、液圧ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とする。なお、SS/V IN23を開弁方向に制御することとしてもよい。
【００２８】
フェールセーフ部103は、ブレーキシステムAにおける異常（失陥ないし故障）の発生を検出する。例えば、ブレーキ操作状態検出部104からの信号や、各センサからの信号に基づき、液圧ユニット6におけるアクチュエータ（ポンプ7ないしモータ7aや調圧弁27等）の失陥を検知する。または、ブレーキシステムAに電源を供給する車載電源（バッテリ）やコントロールユニット100の異常を検知する。フェールセーフ部103は、バイワイヤ制御中に異常の発生を検出すると、異常の状態に応じて制御を切り替える。例えば、バイワイヤ制御による圧力制御が継続不可能であると判断された場合は、踏力ブレーキ部102を作動させ、バイワイヤ制御から踏力ブレーキへ切替える。具体的には、液圧ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とし、踏力ブレーキへ移行させる。遮断弁21は常開弁である。このため、電源失陥時には遮断弁21が開弁することで、踏力ブレーキを自動的に実現することが可能である。また、SS/V OUT24は常閉弁である。このため、電源失陥時にはSS/V OUT24が閉弁することで、ストロークシミュレータ5が自動的に非作動とされる。さらに、連通弁26は常閉型である。このため、電源失陥時に両系統のブレーキ液圧系を互いに独立とし、各系統で別々に踏力Fによるホイルシリンダ加圧が可能となる。
【００２９】
ここで、実施形態１の液圧ユニット6内には、所定容積の液溜まり部12aを有する。このため、各ブレーキ配管10R,10P,10S、マスタシリンダ3、ストロークシミュレータ5またはリザーバタンク4からブレーキ液が漏れ出る態様の失陥（以下、液漏れ失陥という。）が発生した場合であっても、液溜まり部12aをブレーキ液の供給源および排出先として、ポンプ7による液圧制御を継続可能である。液溜まり部12aは液圧ユニット6の上端付近に設置されているため、この作用がより効果的に得られる。液溜まり部12aの容積は、上記観点から、液圧制御をある程度継続可能な容積に適宜設定されている。
フェールセーフ部103は、液面センサ94により液面低下が検出された場合、液漏れ失陥が発生していると判断し、警告灯を点灯するなどしてドライバに液漏れ失陥を知らせる。
【００３０】
ところで、倍力制御等の液圧制御において、目標ホイルシリンダ液圧Pw*がゼロになった際の減圧制御（ホイルシリンダ8からブレーキ液を抜く制御）の終わり際では、ホイルシリンダ液圧Pwが略ゼロであるか否かを、液圧センサ92の検出値が低圧閾値（例えば、0.1MPa）以下であるか否かに基づいて判断する。そして、Pwが低圧閾値以下であることが検出された場合、減圧終了と判断し、各アクチュエータは非制御（非通電）の動作（遮断弁21は開弁、連通弁26は閉弁、調圧弁27は開弁、モータ7aは駆動停止）へ移行する。Pwが略ゼロであるか否かの判定に低圧閾値を使用する理由は、液圧センサ92には個体差や温度ドリフトに伴う検出誤差があるため、正確に圧力ゼロを検出することは困難だからである。ホイルシリンダ8にブレーキ液が残存している状態で各アクチュエータが非制御の動作へ移行すると、残存ブレーキ液は、第１減圧液路17→吸入液路15→液溜まり部12a→ブレーキ配管10Rを経由してリザーバタンク4へと流れる他、第１液路11→ブレーキ配管10→液圧室31を経由してリザーバタンク4へと流れる。これにより、ホイルシリンダ8の残圧が解放され、Pwはゼロとなる。
【００３１】
つまり、ホイルシリンダ8にブレーキ液が残存する状態で各アクチュエータを非制御の動作へ移行させると、残存ブレーキ液の一部が第１液路11およびマスタシリンダ3を介してリザーバタンク4へ戻る現象が発生する。ここで、液漏れ失陥が生じていない状況では、リザーバタンク4に戻ったブレーキ液はブレーキ配管10Rを通って液溜まり12aに供給されるため、前記現象が発生しても液溜まり部12aにおけるブレーキ液量の収支は保たれる。一方、液漏れ失陥が生じた状況で前記現象が発生すると、液溜まり部12aからポンプ7に送られたブレーキ液量よりも液溜まり部12aに戻るブレーキ液量が少なくなることで、液溜まり部12aのブレーキ液量が低下する。これが繰り返されると液溜まり部12aがほぼ空となり、ポンプ7による液圧制御の継続が困難となる。
そこで、実施形態１のブレーキ装置では、液溜まり部12aのブレーキ液量の低下を抑制することを狙いとし、減圧終了判断時に液面センサ94により液面低下が検出されている場合には、ホイルシリンダ8の残圧を第１液路11からリザーバタンク4へ戻さない制御の動作に移行させ、残圧がゼロと推定される十分な時間が経過した後、非制御の動作へ移行させる液圧制御を実施する。図２は、実施形態１の液圧制御の流れを示すフローチャートである。この制御フローは、コントロールユニット100にソフトウェアとして実装され、所定の周期で繰り返し実行される。
【００３２】
ステップS1では、目標ホイルシリンダ液圧Pw*が設定されているか否か（有無）を判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS2へ進む。
ステップS2では、ホイルシリンダ8の液圧を制御中であるか否かを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS3へ進む。
ステップS3は、各アクチュエータを非制御とする。具体的には、遮断弁21を開弁方向に制御し、連通弁26を閉弁方向に制御し、調圧弁27を開弁方向に制御し、モータ7aの駆動を停止する。
ステップS4では、液圧センサ92の検出値が低圧閾値（例えば、0.1MPa）以下であるか否かを判定する。YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。
ステップS5では、目標ホイルシリンダ液圧Pw*は設定されていないが、ホイルシリンダ液圧PwをPw*に近づける制御は継続している状態、すなわちPwを減圧している状態であるため、ホイルシリンダ液圧Pwがゼロに近づくように、各アクチュエータの制御を継続する。具体的には、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を開弁方向に制御し、調圧弁27を比例制御(閉)方向に制御し、モータ7aを駆動する。
ステップS6は、ホイルシリンダ液圧Pwが目標ホイルシリンダ液圧Pw*に近づくように、各アクチュエータの制御を継続する。具体的には、Pw*に従い、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を開弁方向に制御し、調圧弁27を比例制御(閉)方向に制御し、モータ7aを駆動する。
【００３３】
ステップS7では、液漏れ有りか否かを、液面センサ94の検出値が低圧閾値以下であるか否かに基づき判定する。YESの場合はステップS9へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
ステップS8では、減圧が終了したと判断し、ステップS3と同様に各アクチュエータを非制御とする。
ステップS9で、ホイルシリンダ8の残圧を遮断弁21よりも上流側（マスタシリンダ3側）へ戻さないために、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を開弁方向に制御し、調圧弁27を開弁方向に制御し、モータ7aの駆動を停止する。これにより、ホイルシリンダ8の残圧はリザーバタンク4へは戻らず、吐出液路16→第１減圧液路17→吸入液路15を経由して液溜まり部12aへ戻る。なお、調圧弁27、吐出液路16、第２減圧液路18および吸入液路15は、設計上堅牢な構造を保証しやすいため、ブレーキ配管10P,10S,10Rのように取り外し可能な部位と比較して、ブレーキ液の外部漏れの発生確率を極めて低くできる。
ステップS10では、ステップS9の処理を行ってから残圧解放時間が経過したか否かを判定する。YESの場合はステップS11へ進み、NOの場合は本制御を終了する。残圧解放時間は、ホイルシリンダ8の実圧が確実にゼロとなる時間を液圧回路の設計値や実験値等から求めて決定される。
ステップS11では、ステップS3と同様に各アクチュエータを非制御とする。
【００３４】
図３は、実施形態１のブレーキ液量低下抑制作用を示すタイムチャートである。前提として、液面センサ94によって液漏れ失陥が検出されているものとする。
時刻ｔ1では、目標ホイルシリンダ液圧Pw*は発生しておらず、かつ液圧制御中ではない状態であるため、図２に示した液圧制御のフローチャートでは、S1→S2→S3へと進む流れとなる。ステップS3では、各アクチュエータを非制御とする。遮断弁21は開弁状態、連通弁26は閉弁状態、調圧弁27は開弁状態であり、モータ7aは停止状態である。
時刻ｔ2はで、ドライバがブレーキ操作を開始して目標ホイルシリンダ液圧Pw*が設定されたため、図２に示した液圧制御のフローチャートでは、S1→S6へと進む流れとなる。ステップS6では、PwがPw*と一致するように遮断弁21を閉弁状態とし、連通弁26を開弁状態とし、調圧弁27を比例制御し、モータ7aを駆動する。
時刻t3で、目標ホイルシリンダ液圧Pw*は設定されておらず、ホイルシリンダ8の液圧を制御中（減圧制御中）であって、液圧センサ92の検出値が低圧閾値以下となったため、減圧終了と判断し、図２に示した液圧制御のフローチャートでは、S1→S2→S4→S7→S9→S10へと進む流れとなる。ステップS9では、調圧弁27を閉弁状態から開弁状態へ移行させてモータ7aを停止させる一方、遮断弁21の閉弁状態および連通弁26の開弁状態は維持する。
時刻t4では、時刻t3から残圧解放時間が経過したため、図２に示した液圧制御のフローチャートでは、S1→S2→S4→S7→S9→S10→S11へと進む流れとなる。ステップS11では、遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させると共に、連通弁26を開弁状態から閉弁状態へと移行させる。
【００３５】
従来のブレーキ装置では、時刻t3で減圧終了（液圧センサ92の検出値≦低圧閾値）と判断した場合、遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へと移行させている。このため、ホイルシリンダ8の残圧の一部は第１液路11の遮断弁21よりも上流側（マスタシリンダ3側）へと戻る。このとき、遮断弁21よりも上流側（各ブレーキ配管10R,10P,10S、マスタシリンダ3、ストロークシミュレータ5またはリザーバタンク4）で液漏れ失陥が発生している場合には、液溜まり部12aのブレーキ液量が徐々に低下する。
これに対し、実施形態１のブレーキ装置では、ホイルシリンダ液圧Pwをゼロへ向けて低下させる過程において、調圧弁27を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも、遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングおよび連通弁26を開弁状態から閉弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる。これにより、遮断弁21よりも上流側で液漏れ失陥が発生している場合であっても、ホイルシリンダ8に残存する全てのブレーキ液を、外部漏れが生じにくい経路で液溜まり部12aに戻せる。よって、液溜まり部12aのブレーキ液量の低下を抑制でき、ポンプ7による液圧制御を継続できる。
【００３６】
実施形態１のブレーキ装置では、液圧センサ92の検出値が低圧閾値以下の場合（液漏れ有りと判断された場合）には、閾値を超える場合（液漏れ無しと判断された場合）よりも遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる。つまり、リザーバタンク4と液溜まり部12aの第２部12cとの接続間でブレーキ液の液漏れが多い場合には、少ない場合よりも遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる。液漏れが少ない場合には、液溜まり部12aのブレーキ液量が低下するおそれがないため、この場合は遮断弁21を閉弁させるタイミングを早めることにより、遮断弁21の消費電力を低減できる。
実施形態１のブレーキ装置では、液漏れ有りと判断された場合、ポンプ7を作動状態から非作動状態へ移行させてから残圧解放時間が経過した後に遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させる。つまり、ポンプ7を作動状態から非作動状態へ移行させるタイミングよりも遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる。これにより、ポンプ7を非作動状態とするタイミングと遮断弁21を開弁状態とするタイミングとを同じタイミングとした場合と較べて、より多くのブレーキ液を液溜まり部12aに戻せる。
実施形態１のブレーキ装置では、リザーバタンク4と液溜まり部12aとの接続間は、ゴム材で形成されたブレーキ配管10Rで接続されている。リザーバタンク4と液溜まり部12aとの接続間が配管で接続されている場合は、両者が直接接続されている場合と較べて液漏れが生じやすい。さらに、ゴム配管は金属管および樹脂管と較べて液漏れの可能性高い。よって、ブレーキ配管10Rでブレーキ液が漏れ出た場合であっても、液溜まり部12aのブレーキ液量の低下を抑制でき、ポンプ7による液圧制御の継続が困難となるのを抑制できる。
【００３７】
〔実施形態２〕
次に、実施形態２を説明するが、基本的な構成は実施形態１と同じであるため、相違する点のみを説明する。
図４は、実施形態２の液圧制御の流れを示すフローチャートである。なお、図２に示した実施形態１の液圧制御と同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明は省略する。
ステップS12では、ホイルシリンダ8の残圧を遮断弁21よりも上流側（マスタシリンダ3側）へ戻さないために、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を閉弁方向に制御し、調圧弁27を開弁方向に制御し、SOL/V OUT（電磁弁）28を開弁方向に制御し、モータ7aの駆動を停止する。これにより、ホイルシリンダ8の残圧はリザーバタンク4へは戻らず、吐出液路16および第２減圧液路18→第１減圧液路17→吸入液路15を経由して液溜まり部12aへ戻る。
【００３８】
図５は、実施形態２のブレーキ液量低下抑制作用を示すタイムチャートである。時刻t1〜t3の区間は図３に示した実施形態１と同じであるため、説明は省略する。
時刻t3では、目標ホイルシリンダ液圧Pw*は設定されておらず、ホイルシリンダ8の液圧を制御中（減圧制御中）であって、液圧センサ92の検出値が低圧閾値以下となったため、減圧終了と判断し、図２に示した液圧制御のフローチャートでは、S1→S2→S4→S7→S12→S10へと進む流れとなる。ステップS12では、調圧弁27を閉弁状態から開弁状態へ移行させると共に連通弁26を開弁状態から閉弁状態へ移行させ、モータ7aを停止させるが、遮断弁21の閉弁状態を維持すると共にSOL/V OUT28を閉弁状態から開弁状態へ移行させる。これにより、ホイルシリンダ8の残圧はリザーバタンク4へは戻らず、第２減圧液路18→第１減圧液路17→吸入液路15を経由して液溜まり部12aへ戻る。
時刻t4は図３に示した実施形態１と同じであるため、説明は省略する。
【００３９】
実施形態２のブレーキ装置では、ホイルシリンダ液圧Pwをゼロへ向けて低下させる過程において、連通弁26を閉弁状態に維持し、SOL/V OUT28を開弁状態に維持した上で、調圧弁27を最大開弁方向へ移行させるタイミングよりも遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる。これにより、遮断弁21よりも上流側で液漏れ失陥が発生している場合であっても、ホイルシリンダ8に残存する全てのブレーキ液を、外部漏れが生じにくい経路で液溜まり部12aに戻せる。よって、液溜まり部12aのブレーキ液量の低下を抑制でき、ポンプ7による液圧制御を継続できる。
【００４０】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
実施形態では、リザーバタンク4と液溜まり部12aとの接続間にブレーキ配管10Rを設けた例を示したが、リザーバタンク4と液溜まり部12aとを直接接続してもよい。
図２のS9において、SOL/V OUT28を閉弁状態から開弁状態へ移行させ、２つの経路（吐出液路16、第２減圧液路18）から第１減圧液路17へ残存ブレーキ液を解放してもよい。このとき、閉弁状態から開弁状態へ移行させるSOL/V OUT28は、P,S系統でそれぞれ１つ以上であればどの組み合わせでもよい。図４のS12についても同様である。
本発明は、ホイルシリンダ液圧を第１減圧液路（還流液路）17に解放する新たな液路を有し、当該液路上に電磁弁が設けられたものに対しても適用可能である。
【符号の説明】
【００４１】
A  ブレーキシステム
FL〜RR  車輪
1  マスタシリンダユニット
2  ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
2a  プッシュロッド
3  マスタシリンダ
4  リザーバタンク
6  液圧ユニット
7  ポンプ（液圧源）
8a,8d  ホイルシリンダ（第１ホイルシリンダ）
8b,8c  ホイルシリンダ（第２ホイルシリンダ）
10R  ブレーキ配管
11P  第１液路（接続液路、第１ホイルシリンダ液路）
11S  第１液路（接続液路、第２ホイルシリンダ液路）
12a  液溜まり部
12b  第１部
12c  第２部
16P  吐出液路（連通液路）
16S  吐出液路（連通液路）
17  第１減圧液路（減圧液路、還流液路）
21P  第１遮断弁（遮断弁）
21S  第２遮断弁（遮断弁）
26P  第１連通弁
26S  第２連通弁
27  調圧弁（電磁弁）
28  ソレノイドアウト弁（電磁弁、減圧弁）
31P  プライマリ液圧室（第１室）
31S  セカンダリ液圧室（第２室）
100  コントロールユニット
101  バイワイヤ制御部（コントロール部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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