(57)【要約】【課題】乗員への運転情報の伝達不良を抑制する運転情報提示装置の提供。【解決手段】運転情報提示装置５０は、車両において乗員の足部と接触可能に設けられ、ロール軸線Ａｒまわりに回転傾斜することにより、力覚刺激を与えるフットレスト１５と、運転情報に応じてフットレスト１５をロール軸線Ａｒまわりの左側回転傾斜方向Ｄｌと右側回転傾斜方向Ｄｒとに駆動するための駆動トルクを、通電により出力する電動アクチュエータ５３と、電動アクチュエータ５３への通電を制御することにより、運転情報の提示期間にフットレスト１５を回転傾斜させる毎に戻す基準角度位置Ｐｒ０を、車両の水平方向に対して、足部の可動域が大きい側である左側回転傾斜方向Ｄｌに、オフセット調整する情報提示ＥＣＵとを、備える。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）の運転に関連した運転情報を力覚刺激により乗員（１０）へ提示する運転情報提示装置（５０）であって、
前記車両において乗員（１０）の足部（１００）と接触可能に設けられ、回転傾斜軸線（Ａｒ）まわりに回転傾斜することにより、前記力覚刺激を与える接触体（１５）と、
前記運転情報に応じて前記接触体を前記回転傾斜軸線まわりの第一回転傾斜方向（Ｄｌ）と第二回転傾斜方向（Ｄｒ）とに駆動するための駆動トルク（Ｔｄ１）を、通電により出力する電動アクチュエータ（５３）と、
前記電動アクチュエータへの通電を制御することにより、前記運転情報の提示期間に前記接触体を回転傾斜させる毎に戻す基準角度位置（Ｐｒ０）を、前記車両の水平方向に対して、前記足部の可動域が大きい側である前記第一回転傾斜方向に、オフセット調整する通電制御ユニット（５７）とを、備える運転情報提示装置。
【請求項２】
前記通電制御ユニットは、前記電動アクチュエータへの通電を制御することにより、前記運転情報の提示期間に前記接触体を回転傾斜させる角速度（ωｒ）を、前記可動域が大きい側である前記第一回転傾斜方向にて、前記可動域が小さい側である前記第二回転傾斜方向よりも、大きく調整する請求項１に記載の運転情報提示装置。
【請求項３】
車両（１）の運転に関連した運転情報を力覚刺激により乗員（１０）へ提示する運転情報提示装置（５０）であって、
前記車両において乗員（１０）の足部（１００）と接触可能に設けられ、回転傾斜軸線（Ａｒ）まわりに回転傾斜することにより、前記力覚刺激を与える接触体（１５）と、
前記運転情報に応じて前記接触体を前記回転傾斜軸線まわりの第一回転傾斜方向（Ｄｌ）と第二回転傾斜方向（Ｄｒ）とに駆動するための駆動トルク（Ｔｄ１）を、通電により出力する電動アクチュエータ（５３）と、
前記電動アクチュエータへの通電を制御することにより、前記運転情報の提示期間に前記接触体を回転傾斜させる角速度（ωｒ）を、前記足部の可動域が大きい側である前記第一回転傾斜方向にて、前記可動域が小さい側である前記第二回転傾斜方向よりも、大きく調整する通電制御ユニット（５７）とを、備える運転情報提示装置。
【請求項４】
前記通電制御ユニットは、前記電動アクチュエータへの通電を制御することにより、前記運転情報の提示期間に前記接触体を回転傾斜させる前記駆動トルクを、前記第一回転傾斜方向にて前記第二回転傾斜方向よりも大きく調整する請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転情報提示装置。
【請求項５】
車両（１）の運転に関連した運転情報を力覚刺激により乗員（１０）へ提示する運転情報提示装置（５０）であって、
前記車両において乗員（１０）の足部（１００）により接触可能に設けられ、回転傾斜軸線まわり（Ａｒ）に回転傾斜することにより、前記力覚刺激を与える接触体（１５）と、
前記運転情報に応じて前記接触体を前記回転傾斜軸線まわりの第一回転傾斜方向（Ｄｌ）と第二回転傾斜方向（Ｄｒ）とに駆動するための駆動トルク（Ｔｄ１）を、通電により出力する電動アクチュエータ（５３）と、
前記電動アクチュエータへの通電を制御することにより、前記運転情報の提示期間に前記接触体を回転傾斜させる前記駆動トルクを、前記足部の可動域が大きい側である前記第一回転傾斜方向にて、前記可動域が小さい側である前記第二回転傾斜方向よりも、大きく調整する通電制御ユニット（５７）とを、備える運転情報提示装置。
【請求項６】
前記接触体において前記回転傾斜軸線に対する直交方向の中心（Ｃｒ）よりも、前記回転傾斜軸線が当該直交方向に偏心している請求項４又は５に記載の運転情報提示装置。
【請求項７】
前記車両が自動運転される自動運転モード（Ｍａ）にて、前記通電制御ユニットが前記電動アクチュエータへの通電を制御することにより、前記接触体が回転傾斜する請求項１〜６のいずれか一項に記載の運転情報提示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転に関連した運転情報を乗員へ提示する運転情報提示装置に、関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において乗員が接触可能な接触体からの力覚刺激により、運転情報を乗員へと提示する運転情報提示装置は、広く知られている。
【０００３】
例えば特許文献１に開示の運転情報提示装置では、車両において運転情報に応じた箇所の接触体をバイブレータへの通電により振動させることで、乗員が当該接触体から力覚刺激を受けて運転情報が伝達されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５２８２８１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に開示の運転情報提示装置は、接触体の振動を利用して運転情報を伝達するため、車両において振動の増大する状況下では、接触体の振動が乗員に知覚され難い。その結果、バイブレータへの通電に拘わらず、乗員には運転情報を適正に伝達できなくなるおそれがある。
【０００６】
そこで本発明者らは、乗員の足部と接触可能な接触体を運転情報に応じて回転傾斜させる技術に関して、鋭意研究を行ってきた。この研究技術によると、接触体を回転傾斜軸線まわりの回転傾斜方向に駆動可能とする比較的大きな駆動トルクは、車両において振動の増大する状況下でも、乗員の足部により力覚刺激として知覚され易くなる。故に、足部から接触体へと与えられる乗員荷重に抗して接触体を駆動するのに必要な駆動トルクを、電動アクチュエータへの通電により出力させることで、運転情報を乗員へと適正に伝達することが可能となるのである。
【０００７】
しかし、さらに研究を進めた本発明者らは、接触体の回転傾斜方向に応じた非対称性が乗員の足部可動域に存在するために、乗員の知覚特性にも同様な非対称性が生じることを、発見した。こうした知覚特性の非対称性は、運転情報の伝達不良を招来するおそれがあるため、対処が必要であった。
【０００８】
本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員への運転情報の伝達不良を抑制する運転情報提示装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、課題を達成するための発明の技術的手段について、説明する。尚、発明の技術的手段を開示する特許請求の範囲及び本欄に記載された括弧内の符号は、後に詳述する実施形態に記載された具体的手段との対応関係を示すものであり、発明の技術的範囲を限定するものではない。
【００１０】
上述の課題を解決するために開示された第一発明は、
車両（１）の運転に関連した運転情報を力覚刺激により乗員（１０）へ提示する運転情報提示装置（５０）であって、
車両において乗員（１０）の足部（１００）と接触可能に設けられ、回転傾斜軸線（Ａｒ）まわりに回転傾斜することにより、力覚刺激を与える接触体（１５）と、
運転情報に応じて接触体を回転傾斜軸線まわりの第一回転傾斜方向（Ｄｌ）と第二回転傾斜方向（Ｄｒ）とに駆動するための駆動トルク（Ｔｄ１）を、通電により出力する電動アクチュエータ（５３）と、
電動アクチュエータへの通電を制御することにより、運転情報の提示期間に接触体を回転傾斜させる毎に戻す基準角度位置（Ｐｒ０）を、車両の水平方向に対して、足部の可動域が大きい側である第一回転傾斜方向に、オフセット調整する通電制御ユニット（５７）とを、備える。
【００１１】
このような第一発明によると、乗員の足部と接触する接触体を運転情報の提示期間に駆動して回転傾斜軸線まわりへ回転傾斜させる毎に戻す基準角度位置は、車両の水平方向に対して、足部可動域が大きい側である第一回転傾斜方向に、オフセット調整される。これによれば、足部可動域が小さい側となることで乗員の知覚可能な回転傾斜の角度範囲（以下、「知覚角度範囲」という）が縮小してしまう第二回転傾斜方向であっても、当該小さな足部可動域よりも基準角度位置のオフセット角度分、知覚角度範囲の増大する接触体からは、乗員が力覚刺激を知覚し易くなる。故に乗員に対して、力覚刺激による運転情報の伝達不良を抑制することができる。
【００１２】
また、上述の課題を解決するために開示された第二発明は、
車両（１）の運転に関連した運転情報を力覚刺激により乗員（１０）へ提示する運転情報提示装置（５０）であって、
車両において乗員（１０）の足部（１００）と接触可能に設けられ、回転傾斜軸線（Ａｒ）まわりに回転傾斜することにより、力覚刺激を与える接触体（１５）と、
運転情報に応じて接触体を回転傾斜軸線まわりの第一回転傾斜方向（Ｄｌ）と第二回転傾斜方向（Ｄｒ）とに駆動するための駆動トルク（Ｔｄ１）を、通電により出力する電動アクチュエータ（５３）と、
電動アクチュエータへの通電を制御することにより、運転情報の提示期間に接触体を回転傾斜させる角速度（ωｒ）を、足部の可動域が大きい側である第一回転傾斜方向にて、可動域が小さい側である第二回転傾斜方向よりも、大きく調整する通電制御ユニット（５７）とを、備える。
【００１３】
このような第二発明によると、乗員の足部と接触する接触体を運転情報の提示期間に駆動して回転傾斜軸線まわりへ回転傾斜させる角速度は、足部可動域が小さい側である第二回転傾斜方向よりも、足部可動域が大きい側である第一回転傾斜方向に、大きく調整される。これによれば、足部可動域が大きいことで乗員の知覚感度が鈍化する傾向にある第一回転傾斜方向であっても、大きな角速度により素早く回転傾斜する接触体からは、乗員が力覚刺激を知覚し易くなる。故に、力覚刺激による乗員への運転情報の伝達不良を抑制することができる。
【００１４】
また、上述の課題を解決するために開示された第三発明は、
車両（１）の運転に関連した運転情報を力覚刺激により乗員（１０）へ提示する運転情報提示装置（５０）であって、
車両において乗員（１０）の足部（１００）により接触可能に設けられ、回転傾斜軸線まわり（Ａｒ）に回転傾斜することにより、力覚刺激を与える接触体（１５）と、
運転情報に応じて接触体を回転傾斜軸線まわりの第一回転傾斜方向（Ｄｌ）と第二回転傾斜方向（Ｄｒ）とに駆動するための駆動トルク（Ｔｄ１）を、通電により出力する電動アクチュエータ（５３）と、
電動アクチュエータへの通電を制御することにより、運転情報の提示期間に接触体を回転傾斜させる駆動トルクを、足部の可動域が大きい側である第一回転傾斜方向にて、可動域が小さい側である第二回転傾斜方向よりも、大きく調整する通電制御ユニット（５７）とを、備える。
【００１５】
このような第三発明によると、乗員の足部と接触する接触体を運転情報の提示期間に駆動して回転傾斜軸線まわりへ回転傾斜させる駆動トルクは、足部可動域が小さい側である第二回転傾斜方向よりも、足部可動域が大きい側である第一回転傾斜方向に、大きく調整される。これによれば、足部可動域が大きいことで乗員の知覚感度が鈍化する傾向にある第一回転傾斜方向であっても、大きな駆動トルクにより大きく回転傾斜する接触体からは、乗員が力覚刺激を知覚し易くなる。故に乗員に対して、力覚刺激による運転情報の伝達不良を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第一実施形態による運転情報提示装置を適用した車両を示す模式図である。
【図２】第一実施形態による運転情報提示装置を適用した車両の運転制御システムを示すブロック図である。
【図３】第一実施形態による運転情報提示装置のフットレストを示す斜視図である。
【図４】第一実施形態によるフットレストの前後の回転傾斜駆動を説明するための斜視図である。
【図５】第一実施形態によるフットレストの左右の回転傾斜駆動を説明するための斜視図である。
【図６】第一実施形態による運転情報提示装置の構成を示す斜視図である。
【図７】第一実施形態による運転情報提示装置の構成を示す平面図である。
【図８】第一実施形態による運転情報提示装置の構成を示す模式図である。
【図９】第一実施形態による運転情報提示装置の構成を示す模式図である。
【図１０】第一実施形態による運転情報提示装置の特性を示す模式図である。
【図１１】乗員の足部可動域を示す模式図である。
【図１２】第一実施形態による運転情報提示装置の提示制御フローを示すフローチャートである。
【図１３】第一実施形態による運転情報提示装置の提示制御フローを示すフローチャートである。
【図１４】第二実施形態による運転情報提示装置の特性を示す模式図である。
【図１５】第二実施形態による運転情報提示装置の構成を示す模式図である。
【図１６】第三実施形態による運転情報提示装置の構成を示す模式図である。
【図１７】第三実施形態による運転情報提示装置の特性を示す模式図である。
【図１８】乗員の足部可動域を示す模式図である。
【図１９】図１２の変形例を示すフローチャートである。
【図２０】図１３の変形例を示すフローチャートである。
【図２１】図１２の変形例を示すフローチャートである。
【図２２】図１２の変形例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。
【００１８】
（第一実施形態）
図１，２に示すように、本発明の第一実施形態による運転情報提示装置５０は、車両１の運転制御システム２に適用される。車両１には、乗員シート１１、アクセルペダル１２、ブレーキペダル１３、ステアリングハンドル１４及びフットレスト１５が、図１の如く乗員１０によって接触可能に搭載されている。尚、以下では、水平面上の車両１における鉛直方向を上下方向と定義し、また当該車両１の水平方向に沿った車長方向を前後方向と定義し、さらに当該車両１の水平方向に沿った車幅方向を左右方向と定義する。
【００１９】
車両１において「接触体」としてのフットレスト１５は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。車両１においてフットレスト１５は、図１，３に示すように固定ベース１７の中空部１７ａ内に部分的に収容されることで、フロア１６に対しては段差をもって配置されている。ここで固定ベース１７は、ブレーキペダル１３等が設置される車両１のフロア１６（例えば図３参照）に位置固定されるものであって、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。
【００２０】
フットレスト１５には、乗員１０の足部１００として、特に図３の例では左足部が載置されて接触する。これにより足部１００の自重及び踏力は、例えば数Ｎ以上の乗員荷重Ｆｃとしてフットレスト１５に作用する。こうして乗員荷重Ｆｃの与えられた状態にてフットレスト１５は、図４，５に示すように、車両１において前後左右に回転傾斜駆動することで、力覚刺激を乗員１０へ与えるように設けられている。具体的には、図４，５，８，９に示すようにフットレスト１５は、ピッチ軸線Ａｐまわりとなる前後の回転傾斜方向Ｄｆ，Ｄｂと、ロール軸線Ａｒまわりとなる左右の回転傾斜方向Ｄｌ，Ｄｒとに、駆動可能に設けられている。
【００２１】
ここでピッチ軸線Ａｐは、左右方向に延伸する「回転傾斜軸線」として、定義される。第一実施形態のピッチ軸線Ａｐは特に、同線Ａｐに対して直交方向となるフットレスト１５の長さ方向では、図９の如くフットレスト１５の中心Ｃｐよりも当該直交方向の後側に偏心（即ち、オフセット）している。一方でロール軸線Ａｒは、前後方向及び上下方向に対して斜めに延伸する「回転傾斜軸線」として、定義される。第一実施形態のロール軸線Ａｒは特に、同線Ａｒに対して直交方向となるフットレスト１５の幅方向では、図８の如くフットレスト１５の中心Ｃｒと実質心合わせされている。
【００２２】
図２に示すように運転制御システム２は、周辺監視系３、車両制御系４及び情報提示系５を組み合わせて構築されている。これらの各系３，４，５は、例えばＬＡＮ（Local Area Network）等の車内ネットワーク６を介して互いに接続されている。
【００２３】
周辺監視系３には、外界センサ３０が設けられている。外界センサ３０は、車内ネットワーク６に接続されている。外界センサ３０は、車両１の外界に存在して衝突する可能性のある障害物、例えば他車両、人工構造物、人間及び動物等や、外界に存在する交通表示を検知する。外界センサ３０は、例えばソナー、レーダ、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging / Laser Imaging Detection and Ranging）及びカメラ等のうち、一種類又は複数種類である。
【００２４】
車両制御系４には、車両状態センサ４０、乗員センサ４１及び車両制御ＥＣＵ４２が設けられている。これら車両制御系４の構成要素４０，４１，４２は、いずれも車内ネットワーク６に接続されている。
【００２５】
車両状態センサ４０は、車両１の運転状態を検知する。車両状態センサ４０は、例えば車速センサ、加速度センサ、舵角センサ、回転数センサ、燃料センサ、水温センサ、バッテリセンサ、無線通信機及びＧＰＳ（Global Positioning System）受信機のうち、一種類又は複数種類である。
【００２６】
乗員センサ４１は、車両１内に搭乗して乗員シート１１に着座した乗員１０の状態又は操作を、検知する。乗員センサ４１は、例えば、運転モードスイッチ４１０、パワースイッチ、ユーザ状態モニタ、ライトスイッチ、ターンスイッチ、ワイパスイッチ及びシフトスイッチ等のうち、少なくとも運転モードスイッチ４１０を含んだ一種類又は複数種類である。ここで特に運転モードスイッチ４１０は、現在の運転モードを選択するために乗員１０により操作される。運転モードとしては、車両１が自動運転される自動運転モードＭａと、車両１が乗員１０により手動運転される手動運転モードＭｍとが、用意されている。具体的に自動運転モードＭａでは、車両１の加減速と左右操舵とが運転制御システム２により自動制御される。一方で手動運転モードＭｍでは、乗員１０によるアクセルペダル１２及びブレーキペダル１３の操作に従って車両１の加減速が手動制御され、また乗員１０によるステアリングハンドル１４の操作に従って車両１の左右操舵が手動制御される。
【００２７】
車両制御ＥＣＵ４２は、プロセッサ及びメモリを有したマイクロコンピュータを主体に、構成されている。車両制御ＥＣＵ４２は、具体的にはアクセル制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ、ステアリング制御ＥＣＵ及び統合制御ＥＣＵである。ここでアクセル制御ＥＣＵは、例えば内燃機関もしくはモータジェネレータ等といったパワーユニットを自動制御又はアクセルペダル１２の操作に従い手動制御することで、車両１の加減速を調整する。ブレーキ制御ＥＣＵは、ブレーキアクチュエータを自動制御又はブレーキペダル１３の操作に従い手動制御することで、車両１の加減速を調整する。ステアリング制御ＥＣＵは、電動パワーステアリングユニットを自動制御又はステアリングハンドル１４の操作に従い手動制御することで、車両１の左右操舵における操舵量を調整する。統合制御ＥＣＵは、例えば車両制御ＥＣＵ４２のうち自身以外の他制御ＥＣＵによる制御情報、並びにセンサ３０，４０，４１の取得情報等に基づき、当該他制御ＥＣＵの作動を同期制御する。
【００２８】
情報提示系５には、表示装置５９及び運転情報提示装置５０が設けられている。表示装置５９は、例えば計器情報、ナビゲーション情報、映像情報及び音楽関連情報等を、乗員シート１１に着座した乗員１０に対して視認可能に表示する。
【００２９】
図２，６，７に示す運転情報提示装置５０は、前後左右の二軸回転傾斜駆動によるフットレスト１５の駆動位置をそれぞれ独立に且つ自在に調整しつつ、乗員荷重Ｆｃの逆伝達を内部にて遮断するように構成されている。これら調整及び遮断のために、フットレスト１５を車両１と共有する運転情報提示装置５０は、ボディ５１，５２、電動アクチュエータ５３，５４、ワンウェイユニット５５，５６及び情報提示ＥＣＵ５７を備えている。ここでボディ５１，５２、電動アクチュエータ５３，５４及びワンウェイユニット５５，５６は、図１，３に示す固定ベース１７の中空部１７ａ内に配置されている。一方で情報提示ＥＣＵ５７は、そうした固定ベース１７の中空部１７ａ内、又は車両１内の所定箇所に配置されている。
【００３０】
図６，７に示す第一ボディ５１は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。第一ボディ５１は、固定ベース１７（例えば図１，３参照）に位置固定されている。第二ボディ５２は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。第二ボディ５２は、第一ボディ５１により回転可能に支持されている。
【００３１】
図６〜８に示す第一電動アクチュエータ５３は、例えばサーボモータ等の電動モータを主体に構成され、第一ケーシング５３０及び第一出力軸５３１を有している。第一ケーシング５３０は、第一ボディ５１に位置固定されている。第一出力軸５３１は、第一ケーシング５３０により回転可能に支持されている。こうした構成下、情報提示ＥＣＵ５７からの通電により第一電動アクチュエータ５３は、第一出力軸５３１を正逆回転させる正逆回転トルクを、図２の如く第一駆動トルクＴｄ１として当該第一出力軸５３１から出力する。
【００３２】
図６，７，９に示す第二電動アクチュエータ５４は、例えばサーボモータ等の電動モータを主体に構成され、第二ケーシング５４０及び第二出力軸５４１を有している。第二ケーシング５４０は、第二ボディ５２に位置固定されて一体回転可能となっている。第二出力軸５４１は、第二ケーシング５４０により回転可能に支持されている。こうした構成下、情報提示ＥＣＵ５７からの通電により第二電動アクチュエータ５４は、第二出力軸５４１を正逆回転させる正逆回転トルクを、図２の如く第二駆動トルクＴｄ２として当該第二出力軸５４１から出力する。
【００３３】
図６〜８に示すように第一ワンウェイユニット５５は、回転変換機構５５０及び第一ウォーム減速機構５５１を含んで構成された第一歯車機構部５５２を、一対ずつの第一前段軸受５５７及び第一後段軸受５５８と共に有している。回転変換機構５５０では、一対の傘歯車５５３，５５４が互いに噛合している。各傘歯車５５３，５５４は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。前段傘歯車５５３は、第一出力軸５３１に対して一体回転可能に連結されている。後段傘歯車５５４は、前段傘歯車５５３とは回転軸線同士を実質直交させて、配置されている。こうした構成により第一出力軸５３１と前段傘歯車５５３との一体回転運動は、回転方向が異なる後段傘歯車５５４の回転運動へ変換される。
【００３４】
第一ウォーム減速機構５５１では、ウォーム軸５５５とウォームホイール５５６とが互いに噛合している。ウォーム軸５５５は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。ウォーム軸５５５は、後段傘歯車５５４に対して一体回転可能に連結されている。ウォーム軸５５５は、自身の螺子歯車部５５５ａを軸方向の両側から挟持する一対の第一前段軸受５５７により、支持されている。ここで各第一前段軸受５５７は、第一ボディ５１に位置固定されている。ウォーム軸５５５は、これらの第一前段軸受５５７によりラジアル軸受且つスラスト軸受されることで、ラジアル変位及びスラスト変位を規制されている。
【００３５】
第一ウォーム減速機構５５１においてウォームホイール５５６は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。ウォームホイール５５６は、第二ボディ５２に対して一体回転可能に連結されている。ウォームホイール５５６は、自身のはす歯歯車部５５６ａを軸方向に間隔をあけて挟む両側箇所にて、それぞれ第一後段軸受５５８により支持されている。ここで各第一後段軸受５５８は、第一ボディ５１に位置固定されている。
【００３６】
図６，７，９に示すように第二ワンウェイユニット５６は、第二ウォーム減速機構５６１を含んで構成された第二歯車機構部５６２を、一対ずつの第二前段軸受５６７及び第二後段軸受５６８と共に有している。第二ウォーム減速機構５６１では、ウォーム軸５６５とウォームホイール５６６とが互いに噛合している。ウォーム軸５６５は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。ウォーム軸５６５は、第二出力軸５４１に対して一体回転可能に連結されている。ウォーム軸５６５は、自身の螺子歯車部５６５ａを軸方向の両側から挟持する一対の第二前段軸受５６７により、支持されている。ここで各第二前段軸受５６７は、第二ボディ５２に位置固定されて一体回転可能となっている。ウォーム軸５６５は、これらの第二前段軸受５６７によりラジアル軸受且つスラスト軸受されることで、ラジアル変位及びスラスト変位を規制されている。
【００３７】
第二ウォーム減速機構５６１においてウォームホイール５６６は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。ウォームホイール５６６は、フットレスト１５に対して一体回転可能に連結されている。ウォームホイール５６６は、自身のはす歯歯車部５６６ａを軸方向に間隔をあけて挟む両側箇所にて、それぞれ第二後段軸受５６８により支持されている。ここで各第二後段軸受５６８は、第二ボディ５２に位置固定されて一体回転可能となっている。以上より、第二電動アクチュエータ５４とフットレスト１５との間に設けられている第二ウォーム減速機構５６１は、ウォーム軸５６５の螺子歯車部５６５ａとウォームホイール５６６のはす歯歯車部５６６ａとが噛合する噛合箇所にて、第二電動アクチュエータ５４からの第二駆動トルクＴｄ２を伝達する。故に第二駆動トルクＴｄ２は、図２の如く第二ワンウェイユニット５６を通じてフットレスト１５に伝達されることとなる。
【００３８】
具体的には、第二電動アクチュエータ５４が正回転により第二駆動トルクＴｄ２を出力すると、ウォームホイール５６６が正回転することで、図４（ａ）に示すピッチ軸線Ａｐまわりの前側回転傾斜方向Ｄｆへフットレスト１５が駆動される。即ち、フットレスト１５の駆動位置が前側回転傾斜方向Ｄｆに変化する。一方、第二電動アクチュエータ５４が逆回転により第二駆動トルクＴｄ２を出力すると、ウォームホイール５６６が逆回転することで、図４（ｂ）に示すピッチ軸線Ａｐまわりの後側回転傾斜方向Ｄｂへフットレスト１５が駆動される。即ち、フットレスト１５の駆動位置が後側回転傾斜方向Ｄｂに変化する。
【００３９】
ここで、例えば車両１が先行する他車両に追従して走行する先行追従シーン等にて、フットレスト１５の前後における駆動位置は、自動運転モードＭａでの車両１の加減速制御に対応して調整される。具体的には、車両１が加速されるのに先立ってフットレスト１５の駆動位置は、当該車両加速での加速度に応じた角度分、図４（ａ）の如く前側回転傾斜方向Ｄｆへと調整される。その結果として乗員１０は、足部１００と接触するフットレスト１５の加速度に応じた駆動位置変化により、第二電動アクチュエータ５４から伝達された第二駆動トルクＴｄ２を力覚刺激として知覚することで、当該加速度を予告的に提示される。一方、車両１が減速されるのに先立ってフットレスト１５の駆動位置は、当該車両減速での減速度に応じた角度分、図４（ｂ）の如く後側回転傾斜方向Ｄｂへと調整される。その結果として乗員１０は、足部１００と接触するフットレスト１５の減速度に応じた駆動位置変化により、第二電動アクチュエータ５４から伝達された第二駆動トルクＴｄ２を力覚刺激として知覚することで、当該減速度を予告的に提示される。
【００４０】
これらのことから図６，７，９の第二電動アクチュエータ５４は、車両１の運転に関連した運転情報である加速度及び減速度に応じてフットレスト１５を前後の回転傾斜方向Ｄｆ，Ｄｂへ駆動する際、乗員荷重Ｆｃに抗するように第二基準トルク以上となる第二駆動トルクＴｄ２を出力する。このとき第二ウォーム減速機構５６１は、第二電動アクチュエータ５４からフットレスト１５へと第二駆動トルクＴｄ２が伝達されるのを許容する。そこでこのときには、第二電動アクチュエータ５４への通電量が制御されることで、フットレスト１５を前後に回転傾斜させる第二駆動トルクＴｄ２及び角速度が、前側回転傾斜方向Ｄｆと後側回転傾斜方向Ｄｂとにて実質同一に調整される。
【００４１】
それに対して、第二電動アクチュエータ５４の出力トルクが第二基準トルク未満となる場合には、フットレスト１５からの乗員荷重Ｆｃがトルクとして第二ウォーム減速機構５６１に伝達されることで、セルフロック機能が発揮される。例えば第二ウォーム減速機構５６１では、ウォーム軸５６５における螺子歯車部５６５ａの基準円筒進み角度等が予め適値に設計されることで、ウォーム軸５６５とウォームホイール５６６との噛合箇所にてセルフロックが生じる。したがって、こうしたセルフロック機能により第二ウォーム減速機構５６１は、フットレスト１５から第二電動アクチュエータ５４へと乗員荷重Ｆｃが伝達されるのを遮断すると同時に、フットレスト１５の駆動位置を前後に保持する。
【００４２】
図６，８，９のフットレスト１５は、以上の如き第二ウォーム減速機構５６１のウォームホイール５６６を介して各第二後段軸受５６８に支持されることで、第二ボディ５２を介して第一ウォーム減速機構５５１のウォームホイール５５６とも一体回転可能となっている。これにより、第一電動アクチュエータ５３とフットレスト１５との間に設けられている図６，７，８の第一ウォーム減速機構５５１は、ウォーム軸５５５とウォームホイール５５６との噛合箇所にて、第一電動アクチュエータ５３からの第一駆動トルクＴｄ１を伝達する。故に第一駆動トルクＴｄ１は、図２の如く第一ワンウェイユニット５５及び第二ワンウェイユニット５６を通じてフットレスト１５に伝達されることとなる。
【００４３】
具体的には、第一電動アクチュエータ５３が正回転により第一駆動トルクＴｄ１を出力すると、ウォームホイール５５６，５６６が正回転することで、図５（ａ）に示すロール軸線Ａｒまわりの左側回転傾斜方向Ｄｌへフットレスト１５が駆動される。即ち、フットレスト１５の駆動位置が左側回転傾斜方向Ｄｌに変化する。一方、第一電動アクチュエータ５３が逆回転により第一駆動トルクＴｄ１を出力すると、ウォームホイール５５６，５６６が逆回転することで、図５（ｂ）に示すロール軸線Ａｒまわりの右側回転傾斜方向Ｄｒへフットレスト１５が駆動される。即ち、フットレスト１５の駆動位置が右側回転傾斜方向Ｄｒ変化する。
【００４４】
ここで、例えば車両１が走行車線を変更する車線変更シーン等にて、フットレスト１５の左右における駆動位置は、自動運転モードＭａでの車両１の左右操舵制御に対応して調整される。具体的には、車両１が左操舵されるのに先立ってフットレスト１５の駆動位置は、当該左操舵での操舵量に応じた角度分、図５（ａ）の如く左側回転傾斜方向Ｄｌへと調整される。その結果として乗員１０は、足部１００と接触するフットレスト１５の左操舵量に応じた駆動位置変化により、第一電動アクチュエータ５３から伝達された第一駆動トルクＴｄ１を力覚刺激として知覚することで、当該左操舵量を予告的に提示される。一方、車両１が右操舵されるのに先立ってフットレスト１５の駆動位置は、当該右操舵での操舵量に応じた角度分、図５（ｂ）の如く右側回転傾斜方向Ｄｒへと調整される。その結果として乗員１０は、足部１００と接触するフットレスト１５の右操舵量に応じた駆動位置変化により、第一電動アクチュエータ５３から伝達された第一駆動トルクＴｄ１を力覚刺激として知覚することで、当該右操舵量を予告的に提示される。
【００４５】
これらのことから図６，７，８の第一電動アクチュエータ５３は、車両１の運転に関連した運転情報である左操舵量及び右操舵量に応じてフットレスト１５を左右の回転傾斜方向Ｄｌ，Ｄｒへ駆動する際、乗員荷重Ｆｃに抗するように第一基準トルク以上となる第一駆動トルクＴｄ１を出力する。このとき第一ウォーム減速機構５５１は、第一電動アクチュエータ５３からフットレスト１５へと第一駆動トルクＴｄ１が伝達されるのを許容する。そこでこのときには、第一電動アクチュエータ５３への通電量が制御されることで、フットレスト１５を左右に回転傾斜させる第一駆動トルクＴｄ１及び角速度ωｒが、左側回転傾斜方向Ｄｌと右側回転傾斜方向Ｄｒとにて図１０に示す如く実質同一に調整される。
【００４６】
それに対して、第一電動アクチュエータ５３の出力トルクが第一基準トルク未満となる場合には、フットレスト１５からの乗員荷重Ｆｃがトルクとして第一ウォーム減速機構５５１に伝達されることで、セルフロック機能が発揮される。例えば第一ウォーム減速機構５５１では、ウォーム軸５５５における螺子歯車部５５５ａの基準円筒進み角度等が予め適値に設計されることで、ウォーム軸５５５とウォームホイール５５６との噛合箇所にてセルフロックが生じる。したがって、こうしたセルフロック機能により第一ウォーム減速機構５５１は、フットレスト１５から第一電動アクチュエータ５３へと乗員荷重Ｆｃが伝達されるのを遮断すると同時に、フットレスト１５の駆動位置を左右に保持する。
【００４７】
図２に示すように情報提示ＥＣＵ５７は、プロセッサ５７ａ及びメモリ５７ｂを有したマイクロコンピュータを主体に、構成されている。情報提示ＥＣＵ５７は、電動アクチュエータ５３，５４及び車内ネットワーク６に接続されている。「通電制御ユニット」としての情報提示ＥＣＵ５７は、例えば車両制御ＥＣＵ４２の制御情報、センサ３０，４０，４１の取得情報、並びに自身のメモリ５７ｂにおける記憶情報等に基づき、電動アクチュエータ５３，５４への通電を制御する。ここで特に情報提示ＥＣＵ５７は、電動アクチュエータ５３，５４へと与える電流値を、通電量として制御する。
【００４８】
情報提示ＥＣＵ５７は、メモリ５７ｂに記憶された提示制御プログラムをプロセッサ５７ａにより実行することで、図１２，１３に示す提示制御フローの各ステップを機能的に実現する。尚、提示制御フローは、乗員センサ４１としてのパワースイッチのオン操作に応じて開始され、同スイッチのオフ操作に応じて終了する。また、提示制御フロー中の「Ｓ」とは、各ステップを意味する。さらにまた、提示制御プログラムを記憶する情報提示ＥＣＵ５７のメモリ５７ｂやその他ＥＣＵのメモリは、例えば半導体メモリ、磁気媒体若しくは光学媒体等といった記憶媒体を、一つ又は複数使用してそれぞれ構成される。
【００４９】
図１２に示すように提示制御フローのＳ１０１では、自動運転モードＭａと手動運転モードＭｍとのうち、運転モードスイッチ４１０によって選択されている現在の運転モードを、判定する。その結果、現在の運転モードは自動運転モードＭａであるとの判定がＳ１０１により下された場合には、Ｓ１０２へ移行する。
【００５０】
Ｓ１０２では、車両制御ＥＣＵ４２による自動制御において車両１を加速する加速条件は成立したか否かを、判定する。ここで加速条件は、例えば先行追従シーンでは、車両１と先行他車両との車間距離が加速を必要とする加速設定距離以上になること等に、設定される。その結果、Ｓ１０２により肯定判定が下された場合には、Ｓ１０３へ移行する。
【００５１】
Ｓ１０３では、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の加速を自動制御するのに先立って、モード選択処理を実行する。このモード選択処理では、運転情報を提示するための提示制御モードＭｉと、当該提示を中止するための中止制御モードＭｓとのうち前者Ｍｉを、現在の車両１に適用する制御モードとして選択する。
【００５２】
Ｓ１０３により選択された提示制御モードＭｉでは、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の加速を自動制御するのに先立つＳ１０４にて、第二電動アクチュエータ５４への通電量を第二継続通電量Ｉｉ２に制御する。
【００５３】
具体的にＳ１０４での第二継続通電量Ｉｉ２は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を前側回転傾斜方向Ｄｆへ駆動可能にする第二基準トルク以上の大きさにて第二駆動トルクＴｄ２を出力するために、第二基準通電量以上の電流値に設定される。こうした第二継続通電量Ｉｉ２への制御は、車両制御ＥＣＵ４２での加速自動制御によって見込まれる加速度に応じた角度分のフットレスト１５の駆動に必要な時間、継続される。その結果、第二継続通電量Ｉｉ２に制御された第二電動アクチュエータ５４では、正回転による第二駆動トルクＴｄ２の出力が必要時間に亘って継続される。このとき第二ワンウェイユニット５６では、第二電動アクチュエータ５４からフットレスト１５への第二駆動トルクＴｄ２の伝達を、第二歯車機構部５６２の第二ウォーム減速機構５６１によって許容する。故に、フットレスト１５の駆動位置が前側回転傾斜方向Ｄｆへと変化する。以上により、第二駆動トルクＴｄ２の出力継続時間が必要時間を経過すると、Ｓ１０４を終了してＳ１０１に戻る。
【００５４】
これに対し、Ｓ１０２により否定判定が下された場合には、Ｓ１０５へ移行する。Ｓ１０５では、車両制御ＥＣＵ４２による自動制御において車両１を減速する減速条件は成立したか否かを、判定する。ここで減速条件は、例えば先行追従シーンでは、車両１と先行他車両との車間距離が減速を必要とする減速設定距離以下になること等に、設定される。その結果、Ｓ１０５により肯定判定が下された場合には、Ｓ１０６へ移行する。
【００５５】
Ｓ１０６では、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の減速を自動制御するのに先立って、Ｓ１０３と同様なモード選択処理を実行する。即ち、このモード選択処理では、現在の車両１に適用する制御モードとして、提示制御モードＭｉを選択する。
【００５６】
Ｓ１０６により選択された提示制御モードＭｉでは、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の減速を自動制御するのに先立つＳ１０７にて、第二電動アクチュエータ５４への通電量を第二継続通電量Ｉｉ２に制御する。
【００５７】
具体的にＳ１０７での第二継続通電量Ｉｉ２は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を後側回転傾斜方向Ｄｂへ駆動可能にする第二基準トルク以上の大きさにて第二駆動トルクＴｄ２を出力するために、第二基準通電量以上の電流値に設定される。こうした第二継続通電量Ｉｉ２への制御は、車両制御ＥＣＵ４２での減速自動制御によって見込まれる減速度に応じた角度分のフットレスト１５の駆動に必要な時間、継続される。その結果、第二継続通電量Ｉｉ２に制御された第二電動アクチュエータ５４では、逆回転による第二駆動トルクＴｄ２の出力が必要時間に亘って継続される。このとき第二ワンウェイユニット５６では、第二電動アクチュエータ５４からフットレスト１５への第二駆動トルクＴｄ２の伝達を、第二歯車機構部５６２の第二ウォーム減速機構５６１によって許容する。故に、フットレスト１５の駆動位置が後側回転傾斜方向Ｄｂへ変化する。以上により、第二駆動トルクＴｄ２の出力継続時間が必要時間を経過すると、Ｓ１０７を終了してＳ１０１に戻る。
【００５８】
これに対し、Ｓ１０５により否定判定が下された場合には、Ｓ１０８へ移行する。Ｓ１０８では、車両制御ＥＣＵ４２による自動制御において車両１を左操舵する左操舵条件は成立したか否かを、判定する。ここで左操舵条件は、例えば車線変更シーンでは、車両１と先行他車両との車間距離及び相対速度に応じて左車線への走行車線の変更が必要になること等に、設定される。その結果、Ｓ１０８により肯定判定が下された場合には、Ｓ１０９へ移行する。
【００５９】
Ｓ１０９では、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の左操舵を自動制御するのに先立って、モード選択処理を実行する。このモード選択処理では、Ｓ１０３と同様なモード選択処理を実行する。即ち、このモード選択処理では、現在の車両１に適用する制御モードとして、提示制御モードＭｉを選択する。
【００６０】
Ｓ１０９により選択された提示制御モードＭｉでは、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の左を自動制御するのに先立つＳ１１０にて、第一電動アクチュエータ５３への通電量を第一継続通電量Ｉｉ１に制御する。
【００６１】
具体的にＳ１１０での第一継続通電量Ｉｉ１は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を左側回転傾斜方向Ｄｌへ駆動可能にする第一基準トルク以上の大きさにて第一駆動トルクＴｄ１を出力するために、第一基準通電量以上の電流値に設定される。こうした第一継続通電量Ｉｉ１への制御は、車両制御ＥＣＵ４２での左操舵の自動制御によって見込まれる左操舵量に応じた角度分のフットレスト１５の駆動に必要な時間、継続される。その結果、第一継続通電量Ｉｉ１に制御された第一電動アクチュエータ５３では、正回転による第一駆動トルクＴｄ１の出力が必要時間に亘って継続される。このとき第一ワンウェイユニット５５では、第一電動アクチュエータ５３からフットレスト１５への第一駆動トルクＴｄ１の伝達を、第一歯車機構部５５２の第一ウォーム減速機構５５１によって許容する。故に、フットレスト１５の駆動位置が左側回転傾斜方向Ｄｌへ変化する。以上により、第一駆動トルクＴｄ１の出力継続時間が必要時間を経過すると、Ｓ１１０を終了してＳ１０１に戻る。
【００６２】
これに対し、Ｓ１０８により否定判定が下された場合には、Ｓ１１１へ移行する。Ｓ１１１では、車両制御ＥＣＵ４２による自動制御において車両１を右操舵する右操舵条件は成立したか否かを、判定する。ここで右操舵条件は、例えば車線変更シーンでは、車両１と先行他車両との車間距離及び相対速度に応じて右車線への走行車線の変更が必要になること等に、設定される。その結果、Ｓ１１１により肯定判定が下された場合には、Ｓ１１２へ移行する。
【００６３】
Ｓ１１２では、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の右操舵を自動制御するのに先立って、モード選択処理を実行する。このモード選択処理では、Ｓ１０３と同様なモード選択処理を実行する。即ち、このモード選択処理では、現在の車両１に適用する制御モードとして、提示制御モードＭｉを選択する。
【００６４】
Ｓ１１２により選択された提示制御モードＭｉでは、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の右操舵を自動制御するのに先立つＳ１１３にて、第一電動アクチュエータ５３への通電量を第一継続通電量Ｉｉ１に制御する。
【００６５】
具体的にＳ１１３での第一継続通電量Ｉｉ１は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を右側回転傾斜方向Ｄｒへ駆動可能にする第一基準トルク以上の大きさにて第一駆動トルクＴｄ１を出力するために、第一基準通電量以上の電流値に設定される。こうした第一継続通電量Ｉｉ１への制御は、車両制御ＥＣＵ４２での右操舵の自動制御によって見込まれる右操舵量に応じた角度分のフットレスト１５の駆動に必要な時間、継続される。その結果、第一継続通電量Ｉｉ１に制御された第一電動アクチュエータ５３では、逆回転による第一駆動トルクＴｄ１の出力が必要時間に亘って継続される。このとき第一ワンウェイユニット５５では、第一電動アクチュエータ５３からフットレスト１５への第一駆動トルクＴｄ１の伝達を、第一歯車機構部５５２の第一ウォーム減速機構５５１によって許容する。故に、フットレスト１５の駆動位置が右側回転傾斜方向Ｄｒへ変化する。以上により、第一駆動トルクＴｄ１の出力継続時間が必要時間を経過すると、Ｓ１１３を終了してＳ１０１に戻る。
【００６６】
これに対して図１２，１３に示すように、Ｓ１１１により否定判定が下された場合には、Ｓ１１４へ移行する。また、Ｓ１０１により現在の運転モードは手動運転モードＭｍであるとの判定が下された場合に、当該Ｓ１０１よりも一回前のＳ１０１にて確認された前回の運転モードがいずれかをＳ１１７により判定することで、前回の運転モードが自動運転モードＭａとの判定が下されることによっても、Ｓ１１４へ移行する。
【００６７】
Ｓ１１４では、提示制御モードＭｉと中止制御モードＭｓとのうち後者Ｍｓを、現在の車両１に適用する制御モードとして選択する。こうして選択された中止制御モードＭｓでは、続くＳ１１５にて第一電動アクチュエータ５３及び第二電動アクチュエータ５４への通電量を、それぞれ第一リターン通電量Ｉｒ１及び第二リターン通電量Ｉｒ２に制御する。
【００６８】
具体的にＳ１１５での第一リターン通電量Ｉｒ１は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を左側回転傾斜方向Ｄｌ又は右側回転傾斜方向Ｄｒへ駆動可能にする第一基準トルク以上の大きさにて第一駆動トルクＴｄ１を出力するために、第一基準通電量以上の電流値に設定される。それと共にＳ１１８での第二リターン通電量Ｉｒ２は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を前側回転傾斜方向Ｄｆ又は後側回転傾斜方向Ｄｂへ駆動可能にする第二基準トルク以上の大きさにて第二駆動トルクＴｄ２を出力するために、第二基準通電量以上の電流値に設定される。
【００６９】
これらリターン通電量Ｉｒ１，Ｉｒ２への制御は、フットレスト１５の駆動位置を初期位置である基準角度位置Ｐｒ０，Ｐｐ０へと戻すのに必要な時間、継続される。ここで、第一リターン通電量Ｉｒ１に応じた左右の回転傾斜駆動における基準角度位置Ｐｒ０は、車両１の水平方向である左右方向に対して、図１１に示すように足部（ここでは左足部）１００の可動域Ｒｒが大きい側である左側回転傾斜方向Ｄｌに、図８，１０の如くオフセット調整される。ここで具体的に基準角度位置Ｐｒ０は、各方向Ｄｌ，Ｄｒでの可動域Ｒｒの違いに応じた角度分、水平方向から左側回転傾斜方向Ｄｌにずれた図８の位置に、オフセット調整される。一方、第二リターン通電量Ｉｒ２に応じた前後の回転傾斜駆動における基準角度位置Ｐｐ０は、乗員シート１１上の乗員１０に違和感を感じさせない位置に、図９の如く調整される。
【００７０】
尚、これら基準角度位置Ｐｒ０，Ｐｐ０への戻し時間を決めるためにフットレスト１５の駆動位置は、情報提示ＥＣＵ５７によって監視される。ここで駆動位置の監視は、例えば出力軸５３１，５４１の回転位置を検出可能に電動アクチュエータ５３，５４又はワンウェイユニット５５，５６に内蔵された回転センサの取得情報等に基づくことで、実現可能である。
【００７１】
このように通電量がリターン通電量Ｉｒ１，Ｉｒ２に制御された電動アクチュエータ５３，５４では、フットレスト１５の駆動位置が基準角度位置Ｐｒ０，Ｐｐ０へと到達するように、駆動トルクＴｄ１，Ｔｄ２の出力が継続される。このときワンウェイユニット５５，５６では、電動アクチュエータ５３，５４からフットレスト１５への駆動トルクＴｄ１，Ｔｄ２の伝達を、歯車機構部５５２，５６２のウォーム減速機構５５１，５６１によって許容する。故に、フットレスト１５の駆動位置が基準角度位置Ｐｒ０，Ｐｐ０へ戻される。
【００７２】
こうしてフットレスト１５の駆動位置が基準角度位置Ｐｒ０，Ｐｐ０へ戻されると、Ｓ１１５を終了してＳ１１６へ移行する。また、Ｓ１１７により前回の運転モードが手動運転モードＭｍとの判定が下されると、現在の車両１に適用する制御モードとして中止制御モードＭｓをＳ１１８により選択してから、Ｓ１１６へ移行する。これらいずれの場合にもＳ１１６では、第一電動アクチュエータ５３及び第二電動アクチュエータ５４への通電量を、それぞれ第一禁止通電量Ｉｓ１及び第二禁止通電量Ｉｓ２に制御する。
【００７３】
具体的に、Ｓ１１６での第一禁止通電量Ｉｓ１は、第一電動アクチュエータ５３からの出力トルクを第一基準トルク未満に制限して第一駆動トルクＴｄ１の出力を禁止するために、第一基準通電量未満の電流値に設定される。即ち第一禁止通電量Ｉｓ１は、第一継続通電量Ｉｉ１よりも低下した通電量に設定される。ここで特に第一禁止通電量Ｉｓ１は、本実施形態では、第一電動アクチュエータ５３への通電を実質停止して同アクチュエータ５３からのトルク出力自体を禁止するために、電流値である零値に制御される。こうした第一禁止通電量Ｉｓ１への制御は、Ｓ１０２，Ｓ１０５，Ｓ１０８，Ｓ１１１の各成立条件を適時に判定するためにＳ１１６の一回の実行に許容される時間、継続される。その結果、第一禁止通電量Ｉｓ１に制御された第一電動アクチュエータ５３では、第一駆動トルクＴｄ１の出力が一回の許容時間に亘って禁止される。
【００７４】
また、第一禁止通電量Ｉｓ１に対してＳ１１６での第二禁止通電量Ｉｓ２は、第二電動アクチュエータ５４からの出力トルクを第二基準トルク未満に制限して第二駆動トルクＴｄ２の出力を禁止するために、第二基準通電量未満の電流値に設定される。即ち第二禁止通電量Ｉｓ２は、第二継続通電量Ｉｉ２よりも低下した通電量に設定される。ここで特に第二禁止通電量Ｉｓ２は、本実施形態では、第二電動アクチュエータ５４への通電を実質停止して同アクチュエータ５４からのトルク出力自体を禁止するために、電流値である零値に制御される。こうした第二禁止通電量Ｉｓ２への制御は、Ｓ１０２，Ｓ１０５，Ｓ１０８，Ｓ１１１の各成立条件を適時に判定するためにＳ１１６の一回の実行に許容される時間、継続される。その結果、第二禁止通電量Ｉｓ２に制御された第二電動アクチュエータ５４では、第二駆動トルクＴｄ２の出力が一回の許容時間に亘って禁止される。
【００７５】
このような禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２への制御によりワンウェイユニット５５，５６では、フットレスト１５からの乗員荷重Ｆｃの伝達に応じたセルフロック機能が、歯車機構部５５２，５６２のウォーム減速機構５５１，５６１にて発揮される。その結果として、フットレスト１５から電動アクチュエータ５３，５４への乗員荷重Ｆｃの伝達が遮断されると同時に、フットレスト１５の前後における駆動位置が基準角度位置Ｐｒ０，Ｐｐ０に保持される。以上により、駆動トルクＴｄ１，Ｔｄ２の出力禁止時間が一回の許容時間を経過すると、Ｓ１１６を終了してＳ１０１へ戻ることになる。したがって、ここまで説明したことから第一実施形態では、運転情報の提示期間である提示制御モードＭｉの実行期間にてフットレスト１５を回転傾斜させる毎に、中止制御モードＭｓの実行期間にてフットレスト１５を基準角度位置Ｐｒ０，Ｐｐ０へと戻すのである。
【００７６】
（作用効果）
以上説明した第一実施形態の作用効果を、以下に説明する。
【００７７】
第一実施形態によると、乗員１０の足部１００と接触するフットレスト１５を運転情報の提示期間に駆動してロール軸線Ａｒまわりへ回転傾斜させる毎に戻す基準角度位置Ｐｒ０は、車両１の水平方向に対して、図１１の如く足部１００の可動域Ｒｒが大きい側である「第一回転傾斜方向」としての左側回転傾斜方向Ｄｌに、オフセット調整される。これによれば、図１１の如く足部１００の可動域Ｒｒが小さい側となることで乗員１０の知覚角度範囲が縮小してしまう「第二回転傾斜方向」としての右側回転傾斜方向Ｄｒであっても、当該小さな可動域Ｒｒよりも基準角度位置Ｐｒ０のオフセット角度分、知覚角度範囲の増大するフットレスト１５からは、乗員１０が力覚刺激を知覚し易くなる。故に乗員１０に対して、力覚刺激による運転情報の伝達不良を抑制することができる。
【００７８】
さらに第一実施形態によると、車両１の自動運転モードＭａにてフットレスト１５が回転傾斜する際には、当該回転傾斜の基準角度位置Ｐｒ０が左側回転傾斜方向Ｄｌにオフセット調整されるので、乗員１０が力覚刺激を知覚し易くなる。故に、自動運転中の車両１における運転情報の適正な伝達を保証して、当該自動運転に対する安心感を乗員１０へと与えることができる。
【００７９】
（第二実施形態）
本発明の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。図１４に示すように第二実施形態では、第一電動アクチュエータ５３への通電量が制御されることで、フットレスト１５を左右に回転傾斜させる角速度ωｒが、右側回転傾斜方向Ｄｒよりも左側回転傾斜方向Ｄｌにて大きく調整される。即ち、図１１の如く足部（ここでは左足部）１００の可動域Ｒｒが小さい側である右側回転傾斜方向Ｄｒよりも、同図の如く可動域Ｒｒが大きい側である左側回転傾斜方向Ｄｌにて、大きな角速度ωｒでの回転傾斜駆動がフットレスト１５に対して実行される。ここで具体的に角速度ωｒは、各方向Ｄｌ，Ｄｒでの可動域Ｒｒの違いに応じた分、例えば右側回転傾斜方向Ｄｒでの値を左側回転傾斜方向Ｄｌでは定数倍する等して、相異ならされる。
【００８０】
故に、第一実施形態に準じた第二実施形態の提示制御フローにて、Ｓ１１０により左側回転傾斜方向Ｄｌへ駆動されるフットレスト１５の角速度ωｒは、Ｓ１１３により右側回転傾斜方向Ｄｒへ駆動されるフットレスト１５の角速度ωｒよりも、大きくなる。但し、第二実施形態の提示制御フローにて、Ｓ１１０により左側回転傾斜方向Ｄｌへフットレスト１５を駆動する第一駆動トルクＴｄ１と、Ｓ１１３により右側回転傾斜方向Ｄｒへフットレスト１５を駆動する第一駆動トルクＴｄ１とは、図１４に示す如く実質同一に調整される。また、第二実施形態の提示制御フローにて、Ｓ１１５により第一リターン通電量Ｉｒ１に応じて戻される基準角度位置Ｐｒ０については、車両１の水平方向である左右方向に対して第一実施形態の如きオフセット調整が、図１４，１５に示す如く実行されない。これにより基準角度位置Ｐｒ０は、水平方向からはいずれの方向Ｄｌ，Ｄｒにも実質ずれない図１５の位置に、調整される。
【００８１】
このような第二実施形態によると、乗員１０の足部１００と接触するフットレスト１５を運転情報の提示期間に駆動してロール軸線Ａｒまわりへ回転傾斜させる角速度ωｒは、足部１００の可動域Ｒｒが小さい側である「第二回転傾斜方向」としての右側回転傾斜方向Ｄｒよりも、可動域Ｒｒが大きい側である左側回転傾斜方向Ｄｌに、大きく調整される。これによれば、足部１００の可動域Ｒｒが大きいことで乗員１０の知覚感度が鈍化する傾向にある左側回転傾斜方向Ｄｌであっても、大きな角速度ωｒにより素早く回転傾斜するフットレスト１５からは、乗員１０が力覚刺激を知覚し易くなる。故に、力覚刺激による乗員１０への運転情報の伝達不良を抑制することができる。
【００８２】
さらに第二実施形態によると、車両１の自動運転モードＭａにてフットレスト１５が回転傾斜する際には、左側回転傾斜方向Ｄｌにて右側回転傾斜方向Ｄｒよりもフットレスト１５の角速度ωｒが大きく調整されるので、乗員１０が力覚刺激を知覚し易くなる。故に、自動運転中の車両１における運転情報の適正な伝達を保証して、当該自動運転に対する安心感を乗員１０へと与えることができる。
【００８３】
（第三実施形態）
本発明の第三実施形態は、第一実施形態の変形例である。図１６に示すように第三実施形態のロール軸線Ａｒは、同線Ａｒに対して直交方向となるフットレスト１５の幅方向では、フットレスト１５の中心Ｃｒよりも当該直交方向の左側に偏心（即ち、オフセット）している。これにより、図１７に示すように第三実施形態では、第一電動アクチュエータ５３への通電量が制御されることで、フットレスト１５を左右に回転傾斜させる第一駆動トルクＴｄ１が、右側回転傾斜方向Ｄｒよりも左側回転傾斜方向Ｄｌにて大きく調整される。即ち、図１１の如く足部（ここでは左足部）１００の可動域Ｒｒが小さい側である右側回転傾斜方向Ｄｒよりも、同図の如く可動域Ｒｒが大きい側である左側回転傾斜方向Ｄｌにて、大きな第一駆動トルクＴｄ１での回転傾斜駆動がフットレスト１５に対して実行される。ここで具体的に第一駆動トルクＴｄ１は、各方向Ｄｌ，Ｄｒでの可動域Ｒｒの違いに応じた分、例えば右側回転傾斜方向Ｄｒでの値を左側回転傾斜方向Ｄｌでは定数倍する等して、相異ならされる。
【００８４】
故に、第一実施形態に準じた第三実施形態の提示制御フローにて、Ｓ１１０により左側回転傾斜方向Ｄｌへフットレスト１５を駆動する第一駆動トルクＴｄ１は、Ｓ１１３により右側回転傾斜方向Ｄｒへフットレスト１５を駆動する第一駆動トルクＴｄ１よりも、大きくなる。但し、第三実施形態の提示制御フローにて、Ｓ１１０により左側回転傾斜方向Ｄｌへ駆動されるフットレスト１５の角速度ωｒと、Ｓ１１３により右側回転傾斜方向Ｄｒへ駆動されるフットレスト１５の角速度ωｒとは、図１７に示す如く実質同一に調整される。また、第三実施形態の提示制御フローにて、Ｓ１１５により第一リターン通電量Ｉｒ１に応じて戻される基準角度位置Ｐｒ０については、車両１の水平方向である左右方向に対して第一実施形態の如きオフセット調整が、図１６，１７に示す如く実行されない。これにより基準角度位置Ｐｒ０は、水平方向からはいずれの方向Ｄｌ，Ｄｒにも実質ずれない図１６の位置に、調整される。
【００８５】
このような第三実施形態によると、乗員１０の足部１００と接触するフットレスト１５を運転情報の提示期間に駆動してロール軸線Ａｒまわりへ回転傾斜させる第一駆動トルクＴｄ１は、足部１００の可動域Ｒｒが小さい側である「第二回転傾斜方向」としての右側回転傾斜方向Ｄｒよりも、可動域Ｒｒが大きい側である左側回転傾斜方向Ｄｌに、大きく調整される。これによれば、足部１００の可動域Ｒｒが大きいことで乗員１０の知覚感度が鈍化する傾向にある左側回転傾斜方向Ｄｌであっても、大きな第一駆動トルクＴｄ１により大きく回転傾斜するフットレスト１５からは、乗員１０が力覚刺激を知覚し易くなる。故に、力覚刺激による乗員１０への運転情報の伝達不良を抑制することができる。
【００８６】
さらに第三実施形態によると、車両１の自動運転モードＭａにてフットレスト１５が回転傾斜する際には、左側回転傾斜方向Ｄｌにて右側回転傾斜方向Ｄｒよりもフットレスト１５への第一駆動トルクＴｄ１が大きく調整されるので、乗員１０が力覚刺激を知覚し易くなる。故に、自動運転中の車両１における運転情報の適正な伝達を保証して、当該自動運転に対する安心感を乗員１０へと与えることができる。
【００８７】
（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。
【００８８】
具体的に、第一〜第三実施形態に関する変形例１としては、乗員１０の足部１００として右足部が想定されることで、左側回転傾斜方向Ｄｌと右側回転傾斜方向Ｄｒとが先述の説明とは入れ替えられていてもよい。これにより変形例１では、右側回転傾斜方向Ｄｒが「第一回転傾斜方向」に相当し、且つ左側回転傾斜方向Ｄｌが「第二回転傾斜方向」に相当することとなる。
【００８９】
第一実施形態に関する変形例２としては、第二実施形態に準じた角速度ωｒの調整と、第三実施形態に準じたロール軸線Ａｒの偏心且つ第一駆動トルクＴｄ１の調整とのうち、少なくとも一方が採用されてもよい。第二実施形態に関する変形例３としては、第三実施形態に準じたロール軸線Ａｒの偏心且つ第一駆動トルクＴｄ１の調整が、採用されてもよい。
【００９０】
第二実施形態に関する変形例４としては、第二電動アクチュエータ５４への通電量制御により、フットレスト１５を前後に回転傾斜させる角速度が、後側回転傾斜方向Ｄｂよりも前側回転傾斜方向Ｄｆにて大きく調整されてもよい。この変形例４では、図１８の如く足部１００の可動域Ｒｐが小さい側である後側回転傾斜方向Ｄｂよりも、同図の如く可動域Ｒｐが大きい側である前側回転傾斜方向Ｄｆにて、大きな角速度での回転傾斜駆動がフットレスト１５に対して実行されることとなる。これにより変形例４の提示制御フローでは、Ｓ１０４により前側回転傾斜方向Ｄｆへ駆動されるフットレスト１５の角速度が、Ｓ１０７により後側回転傾斜方向Ｄｂへ駆動されるフットレスト１５の角速度よりも、大きくなる。
【００９１】
第一〜第三実施形態に関する変形例５としては、手動運転モードＭｍが用意されていなくてもよい。この変形例５の自動運転モードＭａのみにて実行される提示制御フローでは、図１９，２０に示すようにＳ１０１，Ｓ１１７，Ｓ１１８が省略されて、Ｓ１０４，Ｓ１０７，Ｓ１１０，Ｓ１１３，Ｓ１１６からＳ１０２へ戻る。また変形例５では、先述したフットレスト１５の「接触体」としての構成及び機能が、アクセルペダル１２又はブレーキペダル１３により実現されてもよい。
【００９２】
第一〜第三実施形態に関する変形例６としては、フットレスト１５が左右の回転傾斜方向Ｄｌ，Ｄｒのみに駆動可能に設けられてもよい。この変形例６の提示制御フローでは、図２０，２１に示すように、Ｓ１０２〜Ｓ１０７が省略されて、自動運転モードＭａとの判定がＳ１０１により下された場合にはＳ１０８へ移行する。
【００９３】
第一〜第三実施形態に関する変形例７としては、自動運転モードＭａが用意されていなくてもよい。この変形例７の手動運転モードＭｍのみにて実行される提示制御フローでは、図２２，２０に示すようにＳ１０１〜Ｓ１０７，Ｓ１１８が省略されて、Ｓ１１０，Ｓ１１３，Ｓ１１６からＳ１０８へ戻る。但し、Ｓ１０８の左操舵条件は、例えば表示装置５９によるナビゲーション情報の表示に合わせて手動運転中の左折方向への案内が必要となること等に、設定される。また、Ｓ１１１の右操舵条件は、例えば表示装置５９によるナビゲーション情報の表示に合わせて手動運転中の右折方向への案内が必要となること等に、設定される。
【００９４】
第一〜第三実施形態に関する変形例８として提示制御フローのＳ１０４，Ｓ１０７では、それぞれ加速自動制御及び減速自動制御によって見込まれる車速増加量及び車速減少量に応じた角度分、フットレスト１５の駆動位置が変化させられてもよい。第一〜第三実施形態に関する変形例９として提示制御フローのＳ１１６では、継続通電量Ｉｉ１，Ｉｉ２よりも低い範囲で零値よりも高めた電流値に、禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２が設定されてもよい。この変形例９では、フットレスト１５の駆動位置調整が困難又は不可能となる低荷重であれば、電動アクチュエータ５３，５４からの出力が中止制御モードＭｓにて許可されるのである。
【００９５】
第一〜第三実施形態に関する変形例１０としては、第一ウォーム減速機構５５１が設けられなくてもよい。この変形例１０では、第一出力軸５３１が傘歯車５５３，５５４を介して又は介さないで第二ボディ５２に連結される。それと共に変形例１０では、変形例９に準じた第一禁止通電量Ｉｓ１が採用される。
【００９６】
第一〜第三実施形態に関する変形例１１としては、変形例１０に加えて又は代えて、第二ウォーム減速機構５６１が設けられなくてもよい。この変形例１１では、第二出力軸５４１がフットレスト１５に連結される。それと共に変形例１１では、変形例９に準じた第二禁止通電量Ｉｓ２が採用される。
【００９７】
第三実施形態に関する変形例１２としては、ロール軸線Ａｒに対して直交方向となるフットレスト１５の幅方向にて、同線Ａｒと実質心合わせされた中心Ｃｒよりも当該直交方向の右側に、フットレスト１５の荷重が偏らされていてもよい。この変形例１２でも、Ｓ１１０，Ｓ１１３による各方向Ｄｌ，Ｄｒの第一駆動トルクＴｄ１が相異ならされる。
【００９８】
第一〜第三実施形態に関する変形例１３として提示制御フローの少なくとも一部のステップは、情報提示ＥＣＵ５７以外のＥＣＵにより機能的に実現されてもよい。第一〜第三実施形態に関する変形例１４として提示制御フローの少なくとも一部のステップは、一つ又は複数のＩＣ等といった電子回路によりハードウェア的に実現されてもよい。
【符号の説明】
【００９９】
１  車両、２  運転制御システム、５  情報提示系、１０  乗員、１５  フットレスト、５０  運転情報提示装置、５３  第一電動アクチュエータ、５４  第二電動アクチュエータ、５７  情報提示ＥＣＵ、１００  足部、Ａｐ  ピッチ軸線、Ａｒ  ロール軸線、Ｃｐ，Ｃｒ  中心、Ｄｆ  前側回転傾斜方向、Ｄｂ  後側回転傾斜方向、Ｄｌ  左側回転傾斜方向、Ｄｒ  右側回転傾斜方向、Ｆｃ  乗員荷重、Ｍａ  自動運転モード、Ｍｍ  手動運転モード、Ｍｉ  提示制御モード、Ｍｓ  中止制御モード、Ｐｐ０，Ｐｒ０  基準角度位置、Ｒｐ，Ｒｒ  可動域、Ｔｄ１  第一駆動トルク、Ｔｄ２  第二駆動トルク、ωｒ  角速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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