(57)【要約】【課題】パワエレ温度の上昇を抑えつつ、変速時の違和感を抑制する。【解決手段】車両は、車輪にトルクを伝達する駆動モータと、疑似的なシフトチェンジを演出する所定の契機で、駆動モータのトルクを、設定変動量だけ減少させた後、増加させるトルク変動制御を、第１所定時間Ｘ（所定時間）で遂行するモータ制御部と、を備える。トルク変動制御により、有段変速機を備える車両に慣れた運転者に対して与える違和感が抑制され、トルクを減少させた分、パワエレ温度上昇が抑制される。【選択図】図３
2018166386.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪にトルクを伝達する駆動モータと、
疑似的なシフトチェンジを演出する所定の契機で、前記駆動モータのトルクを、設定変動量だけ減少させた後、増加させるトルク変動制御を、所定時間で遂行するモータ制御部と、
を備える車両。
【請求項２】
前記所定の契機は、車速、アクセル開度、アクセル開速度、ブレーキ踏込み量のうち、１または複数によって規定される請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記所定の契機は、複数の条件のいずれか１つが満たされたときであり、前記複数の条件ごとに、前記設定変動量が対応付けられる請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
車載のパワーエレクトロニクス機器の温度を検出する温度検出部を備える請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項５】
前記モータ制御部は、前記温度が第１閾値以上であると、前記所定時間よりも長い時間をかけて、前記トルク変動制御を遂行する請求項４に記載の車両。
【請求項６】
前記モータ制御部は、前記温度が前記第１閾値より大きい第２閾値以上であると、前記所定の契機となっても、前記トルク変動制御を遂行しない請求項５に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動モータが車輪にトルクを伝達する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車やハイブリッド自動車など、駆動モータによって駆動する車両が普及している。このような車両において、有段変速機を設けず、駆動モータの回転数を可変させることで車速を制御したり、無段変速機などによって変速比を可変させることで車速を制御するものがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２―１６６６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、有段変速機を備える車両においては、変速段の切り換え時にクラッチが解放されることにより、車輪に伝達されるトルクが瞬間的に急減する。一方、上記のように、モータを駆動源とし、有段変速機を設けていない車両においては、このようなトルク変化が生じない。そのため、有段変速機を備える車両に慣れた運転者には、違和感を与えてしまう場合がある。
【０００５】
また、例えば、加速時、車載のパワーエレクトロニクス機器の温度（パワエレ温度）が高くなると、アクセルペダルが踏み込まれていても、モータのトルクを上げることができなくなる。この場合にも、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、パワエレ温度の上昇を抑えつつ、変速時の違和感を抑制することが可能な車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の車両は、車輪にトルクを伝達する駆動モータと、疑似的なシフトチェンジを演出する所定の契機で、駆動モータのトルクを、設定変動量だけ減少させた後、増加させるトルク変動制御を、所定時間で遂行するモータ制御部と、を備える。
【０００８】
所定の契機は、車速、アクセル開度、アクセル開速度、ブレーキ踏込み量のうち、１または複数によって規定されてもよい。
【０００９】
所定の契機は、複数の条件のいずれか１つが満たされたときであり、複数の条件ごとに、設定変動量が対応付けられてもよい。
【００１０】
車載のパワーエレクトロニクス機器の温度を検出する温度検出部を備えてもよい。
【００１１】
モータ制御部は、温度が第１閾値以上であると、所定時間よりも長い時間をかけて、トルク変動制御を遂行してもよい。
【００１２】
モータ制御部は、温度が第１閾値より大きい第２閾値以上であると、所定の契機となっても、トルク変動制御を遂行しなくてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、パワエレ温度の上昇を抑えつつ、変速時の違和感を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】電気自動車（車両）の構成を示す図である。
【図２】モータジェネレータのトルク制御の比較例を説明するための図である。
【図３】モータジェネレータのトルク制御の一例を説明するための第１の図である。
【図４】モータジェネレータのトルク制御の一例を説明するための第２の図である。
【図５】トルク変動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１６】
図１は、電気自動車１００（車両）の構成を示す図である。図１に示すように、電気自動車１００は、モータジェネレータ１０２（駆動モータ）を有する。なお、ここでは、駆動源をモータジェネレータ１０２とする電気自動車１００を例に挙げて説明するが、駆動源をエンジンおよびモータとするハイブリッド自動車を適用してもよい。
【００１７】
モータジェネレータ１０２は、インバータ１０４を介してバッテリ１０６に接続され、バッテリ１０６からの電力を受けて回転軸１０８にトルクを伝達する電動機として機能する。また、モータジェネレータ１０２は、電気自動車１００の制動時、制動機構１１０の代わりに、または、制動機構１１０とともに電気自動車１００に制動力を作用させ、回生エネルギーを発生させる発電機として機能する。制動機構１１０は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキなどで構成され、各車輪（前輪１２０および後輪１３０）にそれぞれ設けられる。
【００１８】
回転軸１０８は、ギア機構１１２を介して前輪側プロペラシャフト１１４に接続されている。前輪側プロペラシャフト１１４は、一端にフロントディファレンシャル１１６を介して前輪側ドライブシャフト１１８が接続されており、他端に電子制御カップリング１２２を介して後輪側プロペラシャフト１２４が接続されている。前輪側ドライブシャフト１１８の両端には、前輪１２０が接続されている。
【００１９】
後輪側プロペラシャフト１２４は、電子制御カップリング１２２とは反対側の後端にリアディファレンシャル１２６を介して後輪側ドライブシャフト１２８が接続されている。後輪側ドライブシャフト１２８の両端には、後輪１３０が接続されている。
【００２０】
したがって、電気自動車１００では、回転軸１０８、ギア機構１１２、前輪側プロペラシャフト１１４、フロントディファレンシャル１１６および前輪側ドライブシャフト１１８を介して、モータジェネレータ１０２から出力されるトルクが前輪１２０に伝達される。また、電気自動車１００では、回転軸１０８、ギア機構１１２、前輪側プロペラシャフト１１４、電子制御カップリング１２２、後輪側プロペラシャフト１２４、リアディファレンシャル１２６、および、後輪側ドライブシャフト１２８を介して、モータジェネレータ１０２から出力されるトルクが後輪１３０に伝達される。このように、モータジェネレータ１０２は、有段変速機を介さずに、車輪（前輪１２０および後輪１３０）にトルクを伝達する。
【００２１】
電子制御カップリング１２２は、走行状態や運転者からの指示に応じて、前輪１２０に伝達されるトルクと、後輪１３０に伝達されるトルクとの比を調整可能となっている。
【００２２】
また、電気自動車１００には、車両制御装置１３２が設けられており、車両制御装置１３２は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、電気自動車１００の各部を統括制御する。
【００２３】
車両制御装置１３２は、アクセルペダルセンサ１３４、ブレーキペダルセンサ１３６、車速センサ１３８、温度センサ１４０（温度検出部）とそれぞれ接続され、各センサで検出された値を示す信号を所定間隔毎に読み込む。
【００２４】
アクセルペダルセンサ１３４は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を検出し、アクセル開度を示す信号を車両制御装置１３２に出力する。ブレーキペダルセンサ１３６は、ブレーキペダルの踏込み量（ブレーキ踏込み量）を検出し、ブレーキ踏込み量を示す信号を車両制御装置１３２に出力する。車速センサ１３８は、電気自動車１００の車速を検出し、車速を示す信号を車両制御装置１３２に出力する。
【００２５】
温度センサ１４０は、インバータ１０４の温度を検出し、インバータ１０４の温度を示す信号を車両制御装置１３２に出力する。ここでは、車載のパワーエレクトロニクス機器の温度であるパワエレ温度として、インバータ１０４の温度を用いる場合について説明するが、インバータ１０４の温度の代わりに、バッテリ１０６や、バッテリ１０６の高電圧を低電圧に変圧して補機に供給するコンバータの温度をパワエレ温度としてもよい。また、ハイブリッド自動車の場合、エンジンの冷却水温度や油温などをパワエレ温度として代用してもよい。
【００２６】
また、車両制御装置１３２は、インバータ１０４およびバッテリ１０６と接続され、インバータ１０４に制御信号を送信し、バッテリ１０６からバッテリ残量（ＳＯＣ：State Of Charge）を示す信号を受信する。
【００２７】
また、車両制御装置１３２は、車両制御処理を行う際、モータ制御部１５０および制動制御部１５２として機能する。
【００２８】
モータ制御部１５０は、アクセルペダルセンサ１３４から入力されるアクセル開度を示す信号、および、車速センサ１３８から入力される車速を示す信号に基づいて、予め記憶されたマップを参照してモータジェネレータ１０２の目標トルクを導出する。そして、モータ制御部１５０は、インバータ１０４を介し、モータジェネレータ１０２のトルクが目標トルクとなるようにモータジェネレータ１０２を制御する。モータ制御部１５０によるトルク制御については、後に詳述する。
【００２９】
また、モータ制御部１５０は、ブレーキペダルセンサ１３６からブレーキ踏込み量を示す信号が入力されると、ブレーキ踏込み量を示す信号に基づいて、モータジェネレータ１０２を発電機として機能させて、電気自動車１００を制動させつつ、回生エネルギーによってバッテリ１０６を充電させる。
【００３０】
制動制御部１５２は、モータジェネレータ１０２による制動力が不足する場合、制動機構１１０を制御して、電気自動車１００を制動させる。
【００３１】
ところで、有段変速機を備える車両においては、変速段の切り換え時にクラッチが解放されることにより、車輪に伝達されるトルクが瞬間的に急減する。一方、電気自動車１００では、有段変速機が設けられておらず、このようなトルク変化が生じない。そのため、有段変速機を備える車両に慣れた運転者には、違和感を与えてしまう場合がある。そこで、モータ制御部１５０は、有段変速を模したトルク変動を生じさせるように、モータジェネレータ１０２のトルクを制御する。
【００３２】
図２は、モータジェネレータのトルク制御の比較例を説明するための図である。図２に示すように、比較例においては、時刻Ｔａにおいてアクセルペダルが踏み込まれた後、アクセル開度が全開となると、モータジェネレータのトルクが最大トルク（トルクＮｍａｘ）となる。その後、時刻Ｔｂになるまでアクセル開度が全開に維持される。モータジェネレータのトルクはトルクＮｍａｘに維持され、車速が漸増するとともに、加速度はピークになった後、漸減する。
【００３３】
また、パワエレ温度は、時刻Ｔａ以降に漸増して、時刻Ｔｂにおいて上限温度Ｔ１（第２閾値）に達する。ここで、上限温度Ｔ１は、パワエレ温度として許容される上限値であり、予め設定される。
【００３４】
パワエレ温度が上限温度Ｔ１に達すると、アクセル開度に拘らず、モータジェネレータのトルクがトルクＮｍａｘから減少し、パワエレ温度の上昇が回避される。
【００３５】
図３は、モータジェネレータ１０２のトルク制御の一例を説明するための第１の図である。図３中、ＬＯは、有段変速における１速、２ｎｄは、有段変速における２速、３ｒｄは、有段変速における３速、４ｔｈは、有段変速における４速に対応する変速段を示す。ここでは、比較例と同様、時刻Ｔａにおいてアクセルペダルが踏み込まれた後、アクセル開度が全開となり、時刻Ｔｂまでアクセル開度が全開に維持される場合を例に挙げて説明する。また、比較例と同様、パワエレ温度の上限値として上限温度Ｔ１が設定されている。モータ制御部１５０は、温度センサ１４０から出力された信号により、パワエレ温度を所定周期で取得する。
【００３６】
また、本実施形態においては、車両制御装置１３２には、予め変速マップが設定されている。変速マップは、有段変速における、１速から２速、２速から３速、３速から４速への変速に対応して、それぞれ条件が設定される。以下、１速から２速への変速に対応する条件を第１アップシフト条件、２速から３速への変速に対応する条件を第２アップシフト条件、３速から４速への変速に対応する条件を第３アップシフト条件という。第１〜第３アップシフト条件は、車速、アクセル開度、アクセル開速度、ブレーキ踏込み量によって規定される。すなわち、第１〜第３アップシフト条件には、車速、アクセル開度、アクセル開速度の範囲がそれぞれ規定される。また、第１〜第３アップシフト条件には、それぞれ、後述する設定変動量が対応付けられる。
【００３７】
モータ制御部１５０は、上記のセンサ１３４〜１３８から出力された信号により、車速、アクセル開度、アクセル開速度、ブレーキ踏込み量を所定周期で取得する。そして、モータ制御部１５０は、車速、アクセル開度、アクセル開速度が、変速マップに設定された条件を満たすか（第１〜第３アップシフト条件として規定された、車速、アクセル開度、アクセル開速度の範囲に含まれるか）否かを判定する。
【００３８】
例えば、図３に示すように、まず、電気自動車１００は、有段変速の１速に対応する走行状態のとき、時刻Ｔａにおいてアクセルペダルが踏み込まれた後、アクセル開度が全開となる。モータ制御部１５０は、モータジェネレータ１０２のトルクをトルクＮｍａｘまで増加させる。このとき、モータ制御部１５０は、初めはトルクを直線的に増加させた後、トルクＮｍａｘに到達する前の期間Ｌａは、トルクＮｍａｘに近づくほど時間当たりのトルクの増加率を減少させる。また、モータ制御部１５０は、トルクＮｍａｘに到達した後の期間Ｌｂは、トルクＮｍａｘから減少するほど時間当たりのトルクの減少率を減少させる。すなわち、モータ制御部１５０は、トルクＮｍａｘをピークとして、トルクを山なりに変化させる。このように、トルクを山なりに変化させることで、有段変速機を備える車両と同様の加速感を演出することが可能となる。
【００３９】
続いて、時刻Ｔｃにおいて、第１アップシフト条件が満たされたとする。モータ制御部１５０は、第１アップシフト条件に対応付けられた設定変動量の分だけ、モータジェネレータ１０２のトルクを減少させた後、モータジェネレータ１０２のトルクを増加させる。モータ制御部１５０は、このトルクの増減を、予め設定された第１所定時間Ｘ（所定時間）の間に遂行する。第１所定時間Ｘは、例えば、有段変速におけるクラッチ開放時間に相当する時間である。このとき、トルクの減少は、例えば、トルクの増加よりも短時間で行われる。
【００４０】
その後、電気自動車１００は、有段変速の２速に対応する走行状態となり、モータ制御部１５０は、モータジェネレータ１０２のトルクをトルクＮｍａｘまで増加させる。このとき、モータ制御部１５０は、上記と同様、トルクＮｍａｘをピークとして、トルクを山なりに変化させる。
【００４１】
時刻Ｔｄ、Ｔｅにおいても、時刻Ｔｃにおける処理と同様、第２アップシフト条件、第３アップシフト条件が満たされたとする。モータ制御部１５０は、第１アップシフト条件が満たされたときと同様、第２、第３アップシフト条件に対応付けられた設定変動量の分だけ、モータジェネレータ１０２のトルクを減少させた後、モータジェネレータ１０２のトルクを増加させる。モータ制御部１５０は、このトルクの増減を、第１所定時間Ｘの間に遂行する。また、時刻Ｔｄ、Ｔｅから第１所定時間Ｘの経過後、モータ制御部１５０は、モータジェネレータ１０２のトルクをトルクＮｍａｘまで増加させる。このとき、電気自動車１００は、有段変速の３速、４速に対応する走行状態となり、モータ制御部１５０は、上記と同様、トルクＮｍａｘをピークとして、トルクを山なりに変化させる。
【００４２】
ここでは、第１〜第３アップシフト条件のいずれを満たした場合も、同じ第１所定時間Ｘの間にトルクの増減を行う場合について説明した。しかし、第１所定時間Ｘは、第１〜第３アップシフト条件ごとに、異なる値が設定されていてもよい。
【００４３】
このように、モータ制御部１５０は、疑似的なシフトチェンジを演出する所定の契機で、第１所定時間Ｘの間に、設定変動量の分だけ、モータジェネレータ１０２のトルクを減少させた後、モータジェネレータ１０２のトルクを増加させる（以下、トルク変動制御という）。ここでは、所定の契機は、第１〜第３アップシフト条件の少なくとも１つを満たすことである。
【００４４】
また、モータ制御部１５０は、所定の周期で取得したパワエレ温度が上限温度Ｔ１以上であると、第１〜第３アップシフト条件のいずれか１または複数を満たしても（所定の契機となっても）、上記のトルク変動制御を遂行しない。モータ制御部１５０は、比較例の時刻Ｔｂ以降と同様、アクセル開度に拘らず、モータジェネレータ１０２のトルクを減少させて、パワエレ温度の上昇を回避する。
【００４５】
上記のトルク変動制御の結果、図３に示すように、トルクおよび加速度は、時刻Ｔｃ、Ｔｄ、Ｔｅの直後に急減する。したがって、図３中、二点鎖線で示す比較例の車速に比べて、車速の上昇速度は低くなるものの、疑似的なシフトチェンジが演出されて、有段変速機を備える車両に慣れた運転者に対して与える違和感を抑制することが可能となる。また、比較例のように、車速が一様に上昇するのに比べ、車速の上昇時に段階的な加速感が生じる。この加速感は、モータ制御部１５０によるトルク変動制御により任意に設定可能であるため、他の車両に対して電気自動車１００特有の加速感を演出することが可能となる。
【００４６】
また、比較例では、時刻Ｔｂにパワエレ温度が上限温度Ｔ１に達してしまい、以降、アクセル開度が全開であっても加速されなくなり、運転者に違和感を与えてしまう。本実施形態では、時刻Ｔｃ、Ｔｄ、Ｔｅの直後にトルクを減少させた分、比較例よりもパワエレ温度上昇が抑制される。そのため、パワエレ温度が上限温度Ｔ１に達するまでの時間が延長され（図３に示す例では、上限温度Ｔ１に到達しない）、アクセルペダルが踏み込まれていても、加速しないといった違和感を運転者に与える事態の発生を抑制することが可能となる。また、パワエレ温度の上昇が抑制されることから、モータジェネレータ１０２、インバータ１０４、バッテリ１０６などの寿命を延長することが可能となる。
【００４７】
図４は、モータジェネレータのトルク制御の一例を説明するための第２の図である。図４では、図３に示したパワエレ温度（図４中、二点鎖線で示す）よりも、パワエレ温度の初期値が高い場合を例に挙げて説明する。
【００４８】
モータ制御部１５０は、所定の周期で取得したパワエレ温度が、予め設定された制限温度Ｔ２（第１閾値）以上であると、所定時間よりも長い時間をかけて、上記のトルク変動制御を遂行する。制限温度Ｔ２は、例えば、上限温度Ｔ１よりも低い（値が小さい）。
【００４９】
具体的に、時刻Ｔｇにおいて、パワエレ温度が制限温度Ｔ２以上となったとする。その後、時刻Ｔｄにおいて第２アップシフト条件を満たしたとき、モータ制御部１５０は、第２アップシフト条件に対応付けられた設定変動量の分だけ、モータジェネレータ１０２のトルクを減少させた後、モータジェネレータ１０２のトルクを増加させる。モータ制御部１５０は、このトルクの増減を、上記の第１所定時間Ｘよりも長い第２所定時間Ｙをかけて遂行する。
【００５０】
同様に、時刻Ｔｅ’において第３アップシフト条件を満たしたとき、モータ制御部１５０は、第３アップシフト条件に対応付けられた設定変動量の分だけ、モータジェネレータ１０２のトルクを減少させた後、モータジェネレータ１０２のトルクを増加させる。モータ制御部１５０は、このトルクの増減を、上記の第１所定時間Ｘよりも長い第２所定時間Ｙをかけて遂行する。
【００５１】
ここでは、第２、第３アップシフト条件のいずれを満たした場合も、同じ第２所定時間Ｙの間にトルクの増減を行う場合について説明した。しかし、第２所定時間Ｙは、第１〜第３アップシフト条件ごとに、異なる値が設定されていてもよい。
【００５２】
その結果、第２、第３アップシフト条件を満たしてトルクが減少される時間が長引き、図４に示す期間Ａ、Ｂの間にパワエレ温度の昇温が抑制される（図４に示す例では、パワエレ機器が少し冷却される）。そのため、パワエレ温度が上限温度Ｔ１に達するまでの時間が延長され（図４に示す例では、上限温度Ｔ１に到達しない）、アクセルペダルが踏み込まれていても、加速しないといった違和感を運転者に与える事態の発生を抑制することが可能となる。
【００５３】
なお、ここでは、アクセル開度が全開となっていて、電気自動車１００が加速する場合について説明した。しかし、アクセル開度は、全開である場合に限らず、第１〜第３アップシフト条件に規定される値以上の開度であればよい。
【００５４】
また、変速マップには、上記の第１〜第３アップシフト条件の他に、有段変速における、４速から３速、３速から２速、２速から１速への変速に対応して、それぞれ条件が設定される。以下、４速から３速への変速に対応する条件を第１ダウンシフト条件、３速から２速への変速に対応する条件を第２ダウンシフト条件、２速から１速への変速に対応する条件を第３ダウンシフト条件という。第１〜第３ダウンシフト条件は、車速、ブレーキ踏込み量によって規定される。すなわち、第１〜第３ダウンシフト条件には、車速、ブレーキ踏込み量の範囲がそれぞれ規定される。また、第１〜第３ダウンシフト条件には、それぞれ、設定変動量が対応付けられる。
【００５５】
そして、電気自動車１００が減速する場合、モータジェネレータ１０２の制動トルクについて同様のトルク変動制御がなされる。この場合、減速感について、有段変速機を備える車両に慣れた運転者に対して与える違和感を抑制することが可能となる。
【００５６】
図５は、トルク変動制御処理の流れを示すフローチャートである。図５に示す処理は、所定周期で繰り返し実行される。図５では、特に、第１〜第３アップシフト条件に対応するトルク変動制御処理の流れについて説明する。
【００５７】
（Ｓ２００）
モータ制御部１５０は、パワエレ温度が上限温度Ｔ１未満であるか否かを判定する。パワエレ温度が上限温度Ｔ１未満でれば、ステップＳ２０２に処理を移し、パワエレ温度が上限温度Ｔ１以上であれば、当該トルク変動制御処理を終了する。
【００５８】
（Ｓ２０２）
モータ制御部１５０は、第１〜第３アップシフト条件のいずれか１つでも満たすか否かを判定する。第１〜第３アップシフト条件の少なくとも１つを満たす場合、ステップＳ２０４に処理を移し、第１〜第３アップシフト条件のいずれも満たさない場合、当該トルク変動制御処理を終了する。
【００５９】
（Ｓ２０４）
モータ制御部１５０は、ステップＳ２０２で満たした第１〜第３アップシフト条件に対応する設定変動量の値を記憶領域から取得する。
【００６０】
（Ｓ２０６）
モータ制御部１５０は、パワエレ温度が制限温度Ｔ２未満であるか否かを判定する。パワエレ温度が制限温度Ｔ２未満であれば、ステップＳ２０８に処理を移し、パワエレ温度が制限温度Ｔ２以上であれば、ステップＳ２１０に処理を移す。
【００６１】
（Ｓ２０８）
モータ制御部１５０は、ステップＳ２０４で取得した設定変動量の分だけ、モータジェネレータ１０２のトルクを減少させた後、モータジェネレータ１０２のトルクを増加させ、当該トルク変動制御処理を終了する。モータ制御部１５０は、このトルクの増減を、第１所定時間Ｘの間に遂行する。
【００６２】
（Ｓ２１０）
モータ制御部１５０は、ステップＳ２０４で取得した設定変動量の分だけ、モータジェネレータ１０２のトルクを減少させた後、モータジェネレータ１０２のトルクを増加させ、当該トルク変動制御処理を終了する。モータ制御部１５０は、このトルクの増減を、第１所定時間Ｘより長い第２所定時間Ｙをかけて遂行する。
【００６３】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６４】
例えば、上述した実施形態では、第１〜第３アップシフト条件が、車速、アクセル開度、アクセル開速度によって規定される場合について説明した。しかし、第１〜第３アップシフト条件が、車速、アクセル開度、アクセル開速度のうち、１または複数によって規定されてもよい。ここで、アクセル開速度は、有段変速における所謂キックダウンを模したトルク変動制御を遂行する条件となる。また、第１〜第３アップシフト条件は、アクセル開度が所定値以上となった継続時間（開時間）を含んで規定されてもよい。
【００６５】
また、電気自動車１００には、パドルシフトやティップシフトが設けられてもよい。この場合、モータ制御部１５０は、パドルシフトやティップシフトへの操作入力を示す信号を取得したことを契機に、上記のトルク変動制御を遂行する。
【００６６】
また、上述した実施形態では、第１〜第３アップシフト条件、および、第１〜第３ダウンシフト条件ごとに、設定変動量が対応付けられる場合について説明した。しかし、設定変動量は、第１〜第３アップシフト条件、および、第１〜第３ダウンシフト条件のいずれも同じ値としてもよい。
【００６７】
また、上述した実施形態では、モータ制御部１５０が、パワエレ温度が制限温度Ｔ２以上であると、第１所定時間Ｘよりも長い第２所定時間Ｙをかけて、上記のトルク変動制御を遂行する場合について説明した。しかし、モータ制御部１５０は、パワエレ温度が制限温度Ｔ２以上であっても、第１所定時間Ｘで上記のトルク変動制御を遂行してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、駆動モータが車輪にトルクを伝達する車両に利用することができる。
【符号の説明】
【００６９】
１００  電気自動車（車両）
１０２  モータジェネレータ（駆動モータ）
１２０  前輪（車輪）
１３０  後輪（車輪）
１４０  温度センサ（温度検出部）
１５０  モータ制御部
Ｔ１  上限温度（第２閾値）
Ｔ２  制限温度（第１閾値）
Ｘ  第１所定時間（所定時間）
【図１】
2018166386.tif 000003
【図２】
2018166386.tif 000004
【図３】
2018166386.tif 000005
【図４】
2018166386.tif 000006
【図５】
2018166386.tif 000007