(57)【要約】【課題】コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置を実現する。【解決手段】車両用駆動装置（１）は、駆動力源（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（１０）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（７０）と、入力部材（１０）と出力部材（７０）との間の主動力伝達経路（Ｔａ）に設けられた第一変速機構（１５）と、副動力伝達経路（Ｔｂ）を介して主動力伝達経路（Ｔａ）に駆動連結された回転電機（４０）と、副動力伝達経路（Ｔｂ）に設けられ、噛み合い式係合装置（５２）の状態に応じて変速比を変更可能な第二変速機構（５０）とを備える。【選択図】図１
2018118616.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記入力部材と前記出力部材との間の主動力伝達経路に設けられ、変速比を変更可能な第一変速機構と、
副動力伝達経路を介して、前記主動力伝達経路における前記第一変速機構よりも前記車輪側に駆動力を伝達可能な回転電機と、
前記副動力伝達経路に設けられ、噛み合い式係合装置の状態に応じて変速比を変更可能な第二変速機構と、
を備える車両用駆動装置。
【請求項２】
前記噛み合い式係合装置は、伝達切替部材を有するとともに、前記伝達切替部材の位置を少なくとも第一位置及び第二位置に切替可能であり、
前記第二変速機構は、前記伝達切替部材の位置に応じて、少なくとも２つの変速比を変更可能である請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記噛み合い式係合装置は、前記伝達切替部材の位置を第三位置にさらに切替可能であり、
前記第二変速機構は、前記伝達切替部材が前記第三位置にある状態で、前記主動力伝達経路から前記回転電機を切り離す請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第二変速機構は、前記伝達切替部材が前記第一位置にある状態で減速段を形成し、前記伝達切替部材が前記第二位置にある状態で直結段を形成し、前記伝達切替部材が前記第三位置にある状態で中立段を形成するように構成され、
前記噛み合い式係合装置が、第一車速域において前記伝達切替部材を前記第一位置とし、前記第一車速域よりも高車速側の第二車速域において前記伝達切替部材を前記第二位置とし、前記第二車速域よりも高車速側の第三車速域において前記伝達切替部材を前記第三位置とするように制御される請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記主動力伝達経路における前記第一変速機構よりも前記車輪側に、カウンタギヤ機構と、差動歯車装置と、を備え、
前記入力部材及び前記第一変速機構が第一軸に配置され、
前記カウンタギヤ機構が前記第一軸に平行な第二軸に配置され、
前記差動歯車装置及び前記出力部材が前記第一軸及び前記第二軸に平行な第三軸に配置され、
前記回転電機及び前記第二変速機構が前記第一軸、前記第二軸、及び前記第三軸に平行な第四軸に配置されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記第二変速機構は、少なくとも３つの回転要素を有する遊星歯車機構を含み、
前記噛み合い式係合装置は、非回転部材に連結された固定要素を含み、
前記回転電機及び前記第二変速機構が、前記副動力伝達経路に設けられた１つのギヤ又は順次噛み合う複数のギヤからなる駆動伝達機構を介して前記カウンタギヤ機構に駆動連結され、
前記回転電機、前記遊星歯車機構、及び前記駆動伝達機構がこの順に軸方向に並んで配置されているとともに、前記固定要素が軸方向における前記遊星歯車機構と前記回転電機のロータとの間に配置されている請求項５に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記第二変速機構は、少なくとも３つの回転要素を有する遊星歯車機構を含み、
前記噛み合い式係合装置は、非回転部材に連結された固定要素を含み、
前記回転電機及び前記第二変速機構が、前記副動力伝達経路に設けられた１つのギヤ又は順次噛み合う複数のギヤからなる駆動伝達機構を介して前記カウンタギヤ機構に駆動連結され、
前記回転電機、前記駆動伝達機構、及び前記遊星歯車機構がこの順に軸方向に並んで配置されているとともに、前記固定要素が前記遊星歯車機構に対して軸方向における前記駆動伝達機構とは反対側に配置されている請求項５に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記第一変速機構の動力伝達状態、かつ、前記第二変速機構の動力伝達状態で、前記駆動力源のトルクと前記回転電機のトルクの双方を前記車輪に伝達するハイブリッド走行モードを実現し、
前記第一変速機構の動力伝達状態、かつ、前記第二変速機構の動力非伝達状態で、前記駆動力源のトルクだけを前記車輪に伝達する駆動力源走行モードを実現し、
前記第一変速機構の動力非伝達状態、かつ、前記第二変速機構の動力伝達状態で、前記回転電機のトルクだけを前記車輪に伝達する電気走行モードを実現する請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材と出力部材との間の動力伝達経路に駆動力を伝達可能な回転電機と、回転電機と動力伝達経路との間に介在される変速機構とを備えた車両用駆動装置が利用されている。かかる構成の車両用駆動装置の一例が、特開２００４−６６８９８号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
特許文献１の変速機構は、いわゆるラビニヨ型の遊星歯車機構と、少なくとも２つの摩擦係合装置〔第１のブレーキＢ１，第２のブレーキＢ２〕とを備え、２つの摩擦係合装置の係合の状態を制御することによって２つの変速段を切替可能となっている。２つの変速段を切り替えることで、小型の回転電機を用いつつ必要な駆動力を確保しやすい構成となっている。
【０００４】
しかし、特許文献１の装置では、変速段を切り替えるためのアクチュエータとして上記のように２つの摩擦係合装置を用いている。このため、変速段の切り替えのための切替機構が複雑化してしまい、コンパクトな駆動装置の実現の妨げとなっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−６６８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示に係る車両用駆動装置は、
駆動力源に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記入力部材と前記出力部材との間の主動力伝達経路に設けられ、変速比を変更可能な第一変速機構と、
副動力伝達経路を介して、前記主動力伝達経路における前記第一変速機構よりも前記車輪側に駆動力を伝達可能な回転電機と、
前記副動力伝達経路に設けられ、噛み合い式係合装置の状態に応じて変速比を変更可能な第二変速機構と、
を備える。
【０００８】
この構成によれば、入力部材に伝達される駆動力源のトルクを第一変速機構及び出力部材を介して車輪に伝達して、車両を走行させることができる。要求駆動力に対して駆動力源のトルクだけでは不足する場合等には、副動力伝達経路を介して回転電機のトルクをも車輪に伝達することができるので、必要な駆動力を確保しながら車両を走行させることができる。このとき、副動力伝達経路には第二変速機構が設けられているので、例えば第二変速機構の変速比を適切に設定することで、小型の回転電機を用いてコンパクト化を図りつつ、必要な駆動力を確保することができる。さらに、第二変速機構の変速比を変更するためのアクチュエータが１つの噛み合い式係合装置で済むので、この点からも装置構成のコンパクト化を図ることができる。従って、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置を実現することができる。
【０００９】
本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係る車両用駆動装置の概念図
【図２】車両用駆動装置のスケルトン図
【図３】車両用駆動装置の各要素を軸方向から見た配置図
【図４】第二変速機構の具体的構成を示すスケルトン図
【図５】第二変速機構の速度線図
【図６】第２実施形態に係る第二変速機構のスケルトン図
【図７】第二変速機構の速度線図
【図８】第３実施形態に係る第二変速機構のスケルトン図
【図９】第二変速機構の速度線図
【図１０】第４実施形態に係る第二変速機構のスケルトン図
【図１１】第二変速機構の速度線図
【図１２】第５実施形態に係る第二変速機構のスケルトン図
【図１３】第二変速機構の速度線図
【図１４】第６実施形態に係る第二変速機構のスケルトン図
【図１５】第二変速機構の速度線図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
〔第１実施形態〕
車両用駆動装置の第１実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態の車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機４０の双方を備えるハイブリッド車両用の駆動装置である。この車両用駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。また、本実施形態の車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置として構成されている。
【００１２】
なお、本実施形態の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
【００１３】
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。
【００１４】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材１０と、第一変速機構１５と、回転電機４０と、第二変速機構５０と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材７０とを備えている。内燃機関ＥＧ及び回転電機４０はいずれも車輪Ｗの駆動力源として機能し、これらは並列に車輪Ｗに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、入力部材１０と出力部材７０との間の主動力伝達経路Ｔａを介して車輪Ｗに駆動連結されている。主動力伝達経路Ｔａには第一変速機構１５が設けられており、内燃機関ＥＧは第一変速機構１５を介して車輪Ｗに駆動連結されている。回転電機４０は、副動力伝達経路Ｔｂを介して主動力伝達経路Ｔａに駆動連結され、さらにその主動力伝達経路Ｔａを介して車輪Ｗに駆動連結されている。副動力伝達経路Ｔｂには第二変速機構５０が設けられており、回転電機４０は第二変速機構５０を介して車輪Ｗに駆動連結されている。
【００１５】
図２に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１は、上述した各要素に加え、流体継手１１と、ロックアップクラッチ１２と、カウンタギヤ機構２０と、差動歯車装置３０と、駆動伝達機構６０とをさらに備えている。流体継手１１及びロックアップクラッチ１２は、主動力伝達経路Ｔａにおける第一変速機構１５よりも上流側（内燃機関ＥＧ側）に設けられている。カウンタギヤ機構２０及び差動歯車装置３０は、主動力伝達経路Ｔａにおける第一変速機構１５よりも下流側（車輪Ｗ側）に設けられている。駆動伝達機構６０は、副動力伝達経路Ｔｂに設けられている。入力部材１０、流体継手１１、ロックアップクラッチ１２、第一変速機構１５、カウンタギヤ機構２０、差動歯車装置３０、回転電機４０、第二変速機構５０、駆動伝達機構６０、及び出力部材７０は、ケース（駆動装置ケース）８内に収容されている。本実施形態では、ケース８が「非回転部材」に相当する。
【００１６】
図２に示すように、入力部材１０は、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＧの出力部材（クランクシャフト等の内燃機関出力部材）に、入力部材１０が連結されている。本実施形態では、内燃機関ＥＧが「駆動力源」に相当する。
【００１７】
入力部材１０は、流体継手１１に連結されている。また、流体継手１１は、第一変速機構１５の入力部材（第一変速入力部材）として機能する変速入力部材１４に連結されている。流体継手１１は、例えば、入力部材１０に駆動連結されたポンプインペラと、変速入力部材１４に駆動連結されたタービンランナと、これらの間に配置されたステータとを備えるトルクコンバータである。但し、そのような構成に限定されることなく、流体継手１１は、ポンプインペラとタービンランナとだけを備えるフルードカップリングであっても良い。流体継手１１は、その内部における作動油を介した流体伝動により、入力部材１０に入力される内燃機関ＥＧのトルクを変速入力部材１４に伝達する。
【００１８】
ロックアップクラッチ１２は、入力部材１０と変速入力部材１４との間に、流体継手１１に対して並列に設けられている。ロックアップクラッチ１２は、その係合状態で、入力部材１０に入力される内燃機関ＥＧのトルクを、流体継手１１を介することなくそのまま変速入力部材１４に伝達する。
【００１９】
第一変速機構１５は、変速入力部材１４の回転速度を所定の変速比で変速して第一変速出力ギヤ１５ｏから出力する。ここで、第一変速機構１５の「変速比」は、第一変速出力ギヤ１５ｏの回転速度に対する変速入力部材１４の回転速度の比である。本実施形態の第一変速機構１５は、複数の変速段を自動切替可能に備えた自動有段変速機構として構成されている。第一変速機構１５は、少なくとも１つの遊星歯車機構と、少なくとも１つの変速用係合装置（クラッチ１５ｃやブレーキ１５ｂ）とを含んで構成される。クラッチ１５ｃ及びブレーキ１５ｂは、例えば油圧駆動式の摩擦係合装置で構成され、それぞれ油圧サーボ（図示せず）に供給される油圧によって係合の状態（係合状態／解放状態）が制御される。第一変速機構１５は、各変速用係合装置の係合の状態を個別に制御することにより、変速比を変更可能（具体的には、複数の変速段を切替可能）となっている。
【００２０】
なお、第一変速機構１５は、いずれかの変速段が形成されている状態で、変速入力部材１４と第一変速出力ギヤ１５ｏとの間で動力が伝達される「動力伝達状態」となる。また、第一変速機構１５は、いずれの変速段も形成されていない状態（言い換えれば、中立段が形成されている状態）で、変速入力部材１４と第一変速出力ギヤ１５ｏとの間の動力伝達が遮断される「動力非伝達状態」となる。
【００２１】
第一変速出力ギヤ１５ｏは、カウンタギヤ機構２０に駆動連結されている。カウンタギヤ機構２０は、第一ギヤ２１と、第二ギヤ２２と、第一ギヤ２１と第二ギヤ２２とを連結する連結部材２４とを有する。第一ギヤ２１は、第一変速出力ギヤ１５ｏに噛み合っている。また、第一ギヤ２１は、第一変速出力ギヤ１５ｏとは周方向の異なる位置で、駆動伝達機構６０を構成するアイドルギヤ６２にも噛み合っている。第二ギヤ２２は、第一ギヤ２１に対して軸方向Ｌにおける内燃機関ＥＧ側に配置されている。第二ギヤ２２は、差動歯車装置３０の差動入力ギヤ３０ｉに噛み合っている。
【００２２】
図２に示すように、差動歯車装置３０は、差動入力ギヤ３０ｉを有しているとともに、差動本体部を介して左右一対の出力部材７０に駆動連結されている。差動歯車装置３０は、差動入力ギヤ３０ｉに入力されるトルクを、左右一対の出力部材７０どうしの間の回転速度差を吸収しながら、出力部材７０に駆動連結された車輪Ｗに伝達する。
【００２３】
カウンタギヤ機構２０には、回転電機４０も駆動連結されている。回転電機４０は、副動力伝達経路Ｔｂを介して、主動力伝達経路Ｔａにおける第一変速機構１５よりも下流側（車輪Ｗ側）にあるカウンタギヤ機構２０に駆動力を伝達可能となっている。回転電機４０は、ケース８に固定されたステータ４１と、ステータ４１の径方向内側に回転可能に支持されたロータ４２とを有する。また、回転電機４０は、ロータ４２と一体回転するように連結されたロータ軸４３を有する。ロータ軸４３は、副動力伝達経路Ｔｂに設けられた第二変速機構５０の入力部材（第二変速入力部材）として機能する。
【００２４】
第二変速機構５０は、ロータ軸４３の回転速度を所定の変速比で変速して第二変速出力ギヤ５８から出力する。ここで、第二変速機構５０の「変速比」は、第二変速出力ギヤ５８の回転速度に対するロータ軸４３の回転速度の比である。本実施形態の第二変速機構５０は、複数の変速段を自動切替可能に備えた自動有段変速機構として構成されている。詳しくは後述するように、本実施形態の第二変速機構５０は、噛み合い式係合装置５２を有しており（図１及び図４を参照）、噛み合い式係合装置５２の状態に応じて変速比を変更可能（具体的には、複数の変速段を切替可能）となっている。
【００２５】
なお、第二変速機構５０は、いずれかの変速段が形成されている状態で、ロータ軸４３と第二変速出力ギヤ５８との間で動力が伝達される「動力伝達状態」となる。また、第二変速機構５０は、いずれの変速段も形成されていない状態（言い換えれば、中立段が形成されている状態）で、ロータ軸４３と第二変速出力ギヤ５８との間の動力伝達が遮断される「動力非伝達状態」となる。
【００２６】
図２に示すように、回転電機４０及び第二変速機構５０は、駆動伝達機構６０を介してカウンタギヤ機構２０に駆動連結されている。駆動伝達機構６０は、１つのギヤ又は順次噛み合う複数のギヤからなる伝達機構である。駆動伝達機構６０は、少なくとも上述した第二変速出力ギヤ５８を含む。すなわち、第二変速出力ギヤ５８は、第二変速機構５０と駆動伝達機構６０との共通要素として存在する。本実施形態の駆動伝達機構６０は、第二変速出力ギヤ５８に加え、非回転部材としてのケース８に回転自在に支持されたアイドルギヤ６２を含む。すなわち、本実施形態では、回転電機４０及び第二変速機構５０は、互いに噛み合う第二変速出力ギヤ５８及びアイドルギヤ６２からなる駆動伝達機構６０を介して、カウンタギヤ機構２０に駆動連結されている。第二変速出力ギヤ５８がアイドルギヤ６２に噛み合い、アイドルギヤ６２がカウンタギヤ機構２０の第一ギヤ２１に噛み合っている。
【００２７】
こうして、回転電機４０のトルクは、第二変速機構５０及び駆動伝達機構６０を介してカウンタギヤ機構２０に伝達可能となっている。そして、回転電機４０のトルクは、さらに差動歯車装置３０及び出力部材７０を介して、左右一対の車輪Ｗに伝達可能となっている。
【００２８】
本実施形態では、入力部材１０及び第一変速機構１５が第一軸Ｘ１に配置され、カウンタギヤ機構２０が第二軸Ｘ２に配置され、差動歯車装置３０及び出力部材７０が第三軸Ｘ３に配置されている。また、回転電機４０及び第二変速機構５０が第四軸Ｘ４に配置され、駆動伝達機構６０が第五軸Ｘ５に配置されている。第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、第三軸Ｘ３、第四軸Ｘ４、及び第五軸Ｘ５は、互いに平行に配置されている。
【００２９】
第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、及び第三軸Ｘ３は、図３に示すように、水平方向Ｈにおいて第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、第三軸Ｘ３の順となり、かつ、上下方向Ｖにおいて下側から第三軸Ｘ３、第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２の順となるように配置されている。すなわち、第二軸Ｘ２は、軸方向Ｌに見て水平方向Ｈにおける第一軸Ｘ１と第三軸Ｘ３との間において、上下方向Ｖで第一軸Ｘ１及び第三軸Ｘ３よりも上方に配置されている。また、第五軸Ｘ５は、第二軸Ｘ２よりも上下方向Ｖにおいて上側に配置されている。第五軸Ｘ５は、上下方向Ｖにおいて第二軸Ｘ２よりも上側であって、かつ、回転電機４０が配置される第四軸Ｘ４よりも下側に配置されている。本実施形態では、第四軸Ｘ４、第五軸Ｘ５、及び第二軸Ｘ２は、上下方向Ｖにおいて上側から下側に向かって一直線状に配置されている。
【００３０】
車両用駆動装置１は、ハイブリッド走行モード、内燃機関走行モード、及び電気走行モードの３つの走行モードを実現可能に構成されている。ハイブリッド走行モードは、内燃機関ＥＧのトルクと回転電機４０のトルクの双方を車輪Ｗに伝達する走行モードである。ハイブリッド走行モードは、第一変速機構１５の動力伝達状態、かつ、第二変速機構５０の動力伝達状態で実現される。内燃機関走行モードは、内燃機関ＥＧのトルクだけを車輪Ｗに伝達する走行モードである。内燃機関走行モードは、第一変速機構１５の動力伝達状態、かつ、第二変速機構５０の動力非伝達状態で実現される。本実施形態では、内燃機関走行モードが「駆動力源走行モード」に相当する。電気走行モードは、回転電機４０のトルクだけを車輪Ｗに伝達する走行モードである。電気走行モードは、第一変速機構１５の動力非伝達状態、かつ、第二変速機構５０の動力伝達状態で実現される。
【００３１】
本実施形態の車両用駆動装置１は、回転電機４０が、噛み合い式係合装置５２の状態に応じて変速比を変更可能な第二変速機構５０を介して、主動力伝達経路Ｔａにおける第一変速機構１５よりも下流側（車輪Ｗ側）に駆動連結されていることを特徴とする。以下、噛み合い式係合装置５２を含む第二変速機構５０の構成について説明する。
【００３２】
図４に示すように、第二変速機構５０は、遊星歯車機構５１と、噛み合い式係合装置５２とを含んでいる。遊星歯車機構５１は、少なくとも３つの回転要素（サンギヤ５１ｓ，キャリヤ５１ｃ，リングギヤ５１ｒ）を有する。本実施形態の遊星歯車機構５１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。上記３つの回転要素の回転速度の順は、サンギヤ５１ｓ、キャリヤ５１ｃ、及びリングギヤ５１ｒの順となっている。
【００３３】
なお、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は、低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、遊星歯車機構の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。すなわち、「回転速度の順に」とは、「各回転要素の回転状態における回転速度の高い順又は低い順に」ということである。なお、「回転速度の順」は、例えば図５に示す各回転要素の速度線図（共線図）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図（共線図）における配置順」とは、速度線図において各回転要素に対応する軸の配置される順番のことである。
【００３４】
サンギヤ５１ｓは、回転電機４０のロータ軸４３と一体回転するように連結されている。キャリヤ５１ｃは、噛み合い式係合装置５２の第一回転要素５２ａと一体回転するように連結されており、この第一回転要素５２ａを介してさらに第二変速出力ギヤ５８と一体回転するように連結されている。リングギヤ５１ｒは、噛み合い式係合装置５２の第二回転要素５２ｂと一体回転するように連結されている。
【００３５】
噛み合い式係合装置５２は、遊星歯車機構５１の径方向外側に配置されている。また、回転電機４０、遊星歯車機構５１及び噛み合い式係合装置５２、並びに駆動伝達機構６０は、記載の順に軸方向Ｌに並んで配置されている。
【００３６】
噛み合い式係合装置５２は、２つの回転要素（第一回転要素５２ａ及び第二回転要素５２ｂ）と、固定要素５２ｃと、伝達切替部材５２ｓとを有する。第一回転要素５２ａは、第二変速機構５０を構成する遊星歯車機構５１のキャリヤ５１ｃと一体回転するように連結されているとともに、第二変速出力ギヤ５８と一体回転するように連結されている。第一回転要素５２ａの外周面には、外歯の係合部（外歯係合部）が形成されている。第二回転要素５２ｂは、遊星歯車機構５１のリングギヤ５１ｒと一体回転するように連結されている。第二回転要素５２ｂの外周面には、外歯の係合部（外歯係合部）が形成されている。固定要素５２ｃは、非回転部材としてのケース８に連結されて固定されている。固定要素５２ｃは軸方向Ｌに沿う円筒状部を有し、その円筒状部の外周面には、外歯の係合部（外歯係合部）が形成されている。
【００３７】
第一回転要素５２ａの外歯係合部、第二回転要素５２ｂの外歯係合部、及び固定要素５２ｃの外歯係合部は、同じ径方向の位置において軸方向Ｌに並んで配置されている。第一回転要素５２ａ、第二回転要素５２ｂ、及び固定要素５２ｃは、軸方向Ｌの一方側（第一軸Ｘ１の構成部品で考えた場合、本例では第一変速機構１５側）から他方側（同、本例では内燃機関ＥＧ側）に向かって記載の順に並んで配置されている。そして、固定要素５２ｃは、軸方向Ｌにおける遊星歯車機構５１と回転電機４０のロータ４２との間に配置されている。
【００３８】
伝達切替部材５２ｓは、円筒状に形成されており、その内周面には内歯の係合部（内歯係合部）が形成されている。伝達切替部材５２ｓは、その内歯係合部が第一回転要素５２ａ、第二回転要素５２ｂ、及び固定要素５２ｃのそれぞれの外歯係合部と係合する状態で、軸方向Ｌに沿ってスライド自在に構成されている。伝達切替部材５２ｓは、例えば油圧駆動式に構成され、油圧サーボ（図示せず）に供給される油圧によって軸方向Ｌの位置が制御される。但し、そのような構成に限定されることなく、例えばモータ駆動式に構成され、駆動モータの回転駆動によって伝達切替部材５２ｓの軸方向Ｌの位置が制御される等しても良い。
【００３９】
伝達切替部材５２ｓの軸方向Ｌの位置は、少なくとも第一位置Ｐ１及び第二位置Ｐ２に切替可能であり、本実施形態では第三位置Ｐ３にさらに切替可能となっている。そして、第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓの軸方向Ｌの位置に応じて、少なくとも２つの変速比を変更可能であるとともに、本実施形態では中立段を形成可能となっている。
【００４０】
図４に示すように、第一位置Ｐ１は、伝達切替部材５２ｓの内歯係合部が第二回転要素５２ｂの外歯係合部と固定要素５２ｃの外歯係合部との両方に係合し、第一回転要素５２ａの外歯係合部には係合しない位置に設定されている。伝達切替部材５２ｓが第一位置Ｐ１にある状態では、固定要素５２ｃ、伝達切替部材５２ｓ、及び第二回転要素５２ｂを介して、遊星歯車機構５１のリングギヤ５１ｒがケース８に固定される（図５も参照）。すると、ロータ軸４３を介してサンギヤ５１ｓに入力される回転電機４０の回転が、遊星歯車機構５１のギヤ比λに応じて減速されてキャリヤ５１ｃから出力され、さらに第一回転要素５２ａを介して第二変速出力ギヤ５８に伝達される。こうして、第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第一位置Ｐ１にある状態で減速段を形成する。
【００４１】
第二位置Ｐ２は、伝達切替部材５２ｓの内歯係合部が第一回転要素５２ａの外歯係合部と第二回転要素５２ｂの外歯係合部との両方に係合し、固定要素５２ｃの外歯係合部には係合しない位置に設定されている。伝達切替部材５２ｓが第二位置Ｐ２にある状態では、第一回転要素５２ａに連結されたキャリヤ５１ｃと第二回転要素５２ｂに連結されたリングギヤ５１ｒとが伝達切替部材５２ｓを介して一体回転する状態となる。その結果、サンギヤ５１ｓも含めて、遊星歯車機構５１の３つの回転要素が同速で回転する状態となる。すると、ロータ軸４３を介してサンギヤ５１ｓに入力される回転電機４０の回転が、そのままの回転速度でキャリヤ５１ｃから出力され、さらに第一回転要素５２ａを介して第二変速出力ギヤ５８に伝達される。こうして、第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第二位置Ｐ２にある状態で直結段を形成する。
【００４２】
第三位置Ｐ３は、伝達切替部材５２ｓの内歯係合部が第二回転要素５２ｂの外歯係合部だけに係合し、第一回転要素５２ａの外歯係合部及び固定要素５２ｃの外歯係合部には係合しない位置に設定されている。伝達切替部材５２ｓが第三位置Ｐ３にある状態では、遊星歯車機構５１の３つの回転要素に拘束力は働かず、３つの回転要素が自由に回転できる状態となる。すると、ロータ軸４３を介してサンギヤ５１ｓに入力される回転電機４０の回転は、第二変速出力ギヤ５８に伝達されなくなる。逆に、車両の走行中に第二変速出力ギヤ５８が回転しても、その回転はロータ軸４３（回転電機４０）には伝達されなくなる。こうして、第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第三位置Ｐ３にある状態で中立段を形成し、主動力伝達経路Ｔａから回転電機４０を切り離す。
【００４３】
本実施形態では、第一位置Ｐ１、第三位置Ｐ３、及び第二位置Ｐ２は、軸方向Ｌにおいて内燃機関ＥＧ側から記載の順に配置されている。
【００４４】
噛み合い式係合装置５２は、走行モードと車速とに応じて伝達切替部材５２ｓの軸方向Ｌの位置を切り替えるように制御される。本実施形態では、２つの基準速度（第一基準速度及びそれよりも高速の第二基準速度）により、３つの車速域（第一車速域、第二車速域、及び第三車速域）が設定されている。第一車速域は、第一基準速度未満の車速域であり、第二車速域は、第一基準速度以上第二基準速度未満の車速域であり、第三車速域は、第二基準速度以上の車速域である。すなわち、低車速側に第一車速域が設定され、それよりも高車速側に第二車速域が設定され、それよりもさらに高車速側に第三車速域が設定されている。
【００４５】
噛み合い式係合装置５２は、ハイブリッド走行モード又は電気走行モードが実現されている場合において、その時点の車速が第一車速域に含まれる場合、伝達切替部材５２ｓを第一位置Ｐ１とする。すると、伝達切替部材５２ｓが第一位置Ｐ１にある状態で第二変速機構５０において減速段が形成され、回転電機４０の回転が減速されて第二変速出力ギヤ５８に伝達される。比較的車速が低く要求される駆動力が大きい場合にも、回転電機４０のトルクを増幅して第二変速出力ギヤ５８ひいては車輪Ｗに伝達することができる。小型の回転電機４０を用いつつ、必要な駆動力を確保することができる。
【００４６】
噛み合い式係合装置５２は、ハイブリッド走行モード又は電気走行モードが実現されている場合において、その時点の車速が第二車速域に含まれる場合、伝達切替部材５２ｓを第二位置Ｐ２とする。すると、伝達切替部材５２ｓが第二位置Ｐ２にある状態で第二変速機構５０において直結段が形成され、回転電機４０の回転が同速のまま第二変速出力ギヤ５８に伝達される。ある程度車速が上昇した場合において要求される駆動力が大きい場合にも、回転電機４０を比較的高速回転させつつ回転電機４０のトルクを第二変速出力ギヤ５８ひいては車輪Ｗに伝達することができる。
【００４７】
噛み合い式係合装置５２は、その時点の車速が第三車速域に含まれる場合、伝達切替部材５２ｓを第三位置Ｐ３とする。すると、伝達切替部材５２ｓが第三位置Ｐ３にある状態で第二変速機構５０において中立段が形成され、回転電機４０が主動力伝達経路Ｔａから切り離される。この状態で駆動力源走行モードが実現され、本実施形態では回転電機４０は回転停止される。車速がかなり高くなって要求される駆動力もあまり大きくない状態となった場合に、回転電機４０の連れ回りを回避しながら、内燃機関ＥＧを高効率で駆動させつつ当該内燃機関ＥＧのトルクを第一変速出力ギヤ１５ｏひいては車輪Ｗに伝達することができる。
【００４８】
本実施形態の車両用駆動装置１によれば、回転電機４０と共に副動力伝達経路Ｔｂに設けられる第二変速機構５０の変速比（変速段）が１つの噛み合い式係合装置５２の状態制御によって変更可能（切替可能）である。このため、第二変速機構５０を第一変速機構１５と同様に複数の変速用係合装置（摩擦クラッチや摩擦ブレーキ）で制御するような構成に対して、装置構成のコンパクト化を図ることができる。よって、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置１を実現することができる。
【００４９】
〔第２実施形態〕
車両用駆動装置の第２実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、第二変速機構５０の具体的構成が第１実施形態とは一部相違している。以下、本実施形態の車両用駆動装置１について、主に第１実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５０】
図６に示すように、本実施形態では、外歯係合部の形成領域において、固定要素５２ｃ、第二回転要素５２ｂ、及び第一回転要素５２ａは、軸方向Ｌの一方側（第一変速機構１５側）から他方側（内燃機関ＥＧ側）に向かって記載の順に並んで配置されている。そして、それに応じて、第二位置Ｐ２、第三位置Ｐ３、及び第一位置Ｐ１は、軸方向Ｌにおいて内燃機関ＥＧ側から記載の順に配置されている。固定要素５２ｃは、軸方向Ｌにおいて、遊星歯車機構５１に対して回転電機４０とは反対側に配置されている。固定要素５２ｃは、軸方向Ｌにおける第二変速出力ギヤ５８と遊星歯車機構５１との間に配置されている。
【００５１】
第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第一位置Ｐ１にある状態で、遊星歯車機構５１のリングギヤ５１ｒをケース８に固定して減速段を形成する（図７も参照）。第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第二位置Ｐ２にある状態で、キャリヤ５１ｃとリングギヤ５１ｒとを一体回転させ、遊星歯車機構５１の３つの回転要素を同速で回転させて直結段を形成する。第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第三位置Ｐ３にある状態で、遊星歯車機構５１の３つの回転要素を自由に回転できる状態として中立段を形成する。
【００５２】
本実施形態でも、第１実施形態と同様に、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置１を実現することができる。
【００５３】
〔第３実施形態〕
車両用駆動装置の第３実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、第二変速機構５０の具体的構成が第１実施形態とは一部相違している。以下、本実施形態の車両用駆動装置１について、主に第１実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５４】
図８に示すように、本実施形態では、遊星歯車機構５１のサンギヤ５１ｓは、噛み合い式係合装置５２の第二回転要素５２ｂと一体回転するように連結されている。キャリヤ５１ｃは、噛み合い式係合装置５２の第一回転要素５２ａと一体回転するように連結されており、この第一回転要素５２ａを介してさらに第二変速出力ギヤ５８と一体回転するように連結されている。リングギヤ５１ｒは、回転電機４０のロータ軸４３と一体回転するように連結されている。
【００５５】
外歯係合部の形成領域において、固定要素５２ｃ、第二回転要素５２ｂ、及びロータ軸４３と一体回転する回転要素は、軸方向Ｌの一方側（第一変速機構１５側）から他方側（内燃機関ＥＧ側）に向かって記載の順に並んで配置されている。そして、それに応じて、第二位置Ｐ２、第三位置Ｐ３、及び第一位置Ｐ１は、軸方向Ｌにおいて内燃機関ＥＧ側から記載の順に配置されている。固定要素５２ｃは、軸方向Ｌにおいて、遊星歯車機構５１に対して回転電機４０とは反対側に配置されている。固定要素５２ｃは、軸方向Ｌにおける第二変速出力ギヤ５８と遊星歯車機構５１との間に配置されている。
【００５６】
第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第一位置Ｐ１にある状態で、遊星歯車機構５１のサンギヤ５１ｓをケース８に固定して減速段を形成する（図９も参照）。第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第二位置Ｐ２にある状態で、サンギヤ５１ｓとリングギヤ５１ｒとを一体回転させ、遊星歯車機構５１の３つの回転要素を同速で回転させて直結段を形成する。第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第三位置Ｐ３にある状態で、遊星歯車機構５１の３つの回転要素を自由に回転できる状態として中立段を形成する。
【００５７】
本実施形態でも、第１実施形態と同様に、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置１を実現することができる。
【００５８】
〔第４実施形態〕
車両用駆動装置の第４実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、第二変速機構５０の具体的構成が第１実施形態とは一部相違している。以下、本実施形態の車両用駆動装置１について、主に第１実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５９】
図１０に示すように、本実施形態の遊星歯車機構５１は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。サンギヤ５１ｓは、噛み合い式係合装置５２の第二回転要素５２ｂと一体回転するように連結されている。キャリヤ５１ｃは、回転電機４０のロータ軸４３と一体回転するように連結されている。リングギヤ５１ｒは、噛み合い式係合装置５２の第一回転要素５２ａと一体回転するように連結されており、この第一回転要素５２ａを介してさらに第二変速出力ギヤ５８と一体回転するように連結されている。
【００６０】
第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第一位置Ｐ１にある状態で、遊星歯車機構５１のサンギヤ５１ｓをケース８に固定して減速段を形成する（図１１も参照）。第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第二位置Ｐ２にある状態で、サンギヤ５１ｓとリングギヤ５１ｒとを一体回転させ、遊星歯車機構５１の３つの回転要素を同速で回転させて直結段を形成する。第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第三位置Ｐ３にある状態で、遊星歯車機構５１の３つの回転要素を自由に回転できる状態として中立段を形成する。
【００６１】
本実施形態でも、第１実施形態と同様に、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置１を実現することができる。
【００６２】
〔第５実施形態〕
車両用駆動装置の第５実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、第二変速機構５０の具体的構成が第４実施形態とは一部相違している。以下、本実施形態の車両用駆動装置１について、主に第４実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第４実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００６３】
図１２に示すように、本実施形態では、遊星歯車機構５１のサンギヤ５１ｓは、回転電機４０のロータ軸４３と一体回転するように連結されている。キャリヤ５１ｃは、噛み合い式係合装置５２の第二回転要素５２ｂと一体回転するように連結されている。リングギヤ５１ｒは、噛み合い式係合装置５２の第一回転要素５２ａと一体回転するように連結されており、この第一回転要素５２ａを介してさらに第二変速出力ギヤ５８と一体回転するように連結されている。
【００６４】
第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第一位置Ｐ１にある状態で、遊星歯車機構５１のキャリヤ５１ｃをケース８に固定して減速段を形成する（図１３も参照）。第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第二位置Ｐ２にある状態で、キャリヤ５１ｃとリングギヤ５１ｒとを一体回転させ、遊星歯車機構５１の３つの回転要素を同速で回転させて直結段を形成する。第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第三位置Ｐ３にある状態で、遊星歯車機構５１の３つの回転要素を自由に回転できる状態として中立段を形成する。
【００６５】
本実施形態でも、第４実施形態と同様に、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置１を実現することができる。
【００６６】
〔第６実施形態〕
車両用駆動装置の第６実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、第二変速機構５０の配置構成が第１実施形態とは一部相違している。以下、本実施形態の車両用駆動装置１について、主に第１実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００６７】
図１４に示すように、本実施形態では、固定要素５２ｃ、第二回転要素５２ｂ、及び第一回転要素５２ａは、軸方向Ｌの一方側（第一変速機構１５側）から他方側（内燃機関ＥＧ側）に向かって記載の順に並んで配置されている。そして、それに応じて、第二位置Ｐ２、第三位置Ｐ３、及び第一位置Ｐ１は、軸方向Ｌにおいて内燃機関ＥＧ側から記載の順に配置されている。
【００６８】
また、本実施形態では、回転電機４０、駆動伝達機構６０、並びに遊星歯車機構５１及び噛み合い式係合装置５２は、記載の順に軸方向Ｌに並んで配置されている。そして、固定要素５２ｃは、遊星歯車機構５１に対して軸方向Ｌにおける駆動伝達機構６０とは反対側に配置されている。
【００６９】
第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第一位置Ｐ１にある状態で、遊星歯車機構５１のリングギヤ５１ｒをケース８に固定して減速段を形成する（図１５も参照）。第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第二位置Ｐ２にある状態で、キャリヤ５１ｃとリングギヤ５１ｒとを一体回転させ、遊星歯車機構５１の３つの回転要素を同速で回転させて直結段を形成する。第二変速機構５０は、伝達切替部材５２ｓが第三位置Ｐ３にある状態で、遊星歯車機構５１の３つの回転要素を自由に回転できる状態として中立段を形成する。
【００７０】
本実施形態でも、第１実施形態と同様に、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置１を実現することができる。
【００７１】
〔その他の実施形態〕
（１）上記の各実施形態では、第二変速機構５０が２つの変速段を切替可能に備えている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二変速機構５０が３つ以上の変速段を切替可能に備えるように構成されても良い。この場合、第二変速機構５０は、複数の３要素の遊星歯車機構５１を組み合わせて含むか、或いは、遊星歯車機構５１がラビニヨ型の遊星歯車機構として構成されると良い。
【００７２】
（２）上記の各実施形態では、第二変速機構５０が、２つの変速段として減速段と直結段とを切替可能に備えている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第二変速機構５０が、２つの変速段として直結段と増速段とを切替可能に備えても良い。或いは、第二変速機構５０が、２つの変速段として減速段と増速段とを切替可能に備えても良い。
【００７３】
（３）上記の各実施形態では、第一位置Ｐ１、第三位置Ｐ３、及び第二位置Ｐ２が軸方向Ｌにおいて記載の順に配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、これら３つの位置が、軸方向Ｌにおいて第一位置Ｐ１、第二位置Ｐ２、及び第三位置Ｐ３の順に配置されても良い。
【００７４】
（４）上記の各実施形態では、駆動伝達機構６０がアイドルギヤ６２を含み、第二変速出力ギヤ５８がアイドルギヤ６２に噛み合い、アイドルギヤ６２がカウンタギヤ機構２０の第一ギヤ２１に噛み合う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば駆動伝達機構６０がアイドルギヤ６２を含まずに第二変速出力ギヤ５８だけで構成され、第二変速出力ギヤ５８が直接的に第一ギヤ２１に噛み合うように構成されても良い。
【００７５】
（５）上記の各実施形態では、第二変速出力ギヤ５８に噛み合うアイドルギヤ６２が、カウンタギヤ機構２０の第一ギヤ２１に噛み合う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第二変速出力ギヤ５８又はそれに噛み合うアイドルギヤ６２が、カウンタギヤ機構２０の第二ギヤ２２に噛み合うように構成されても良い。或いは、第二変速出力ギヤ５８又はそれに噛み合うアイドルギヤ６２が、差動歯車装置３０の差動入力ギヤ３０ｉに噛み合うように構成されても良い。
【００７６】
（６）上記の各実施形態では、第一変速機構１５が自動有段変速機構である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一変速機構１５は、例えば変速比を無段階に自動変更可能な自動無段変速機構や、変速比が固定された固定比変速機構、或いは複数の変速段をドライバの手動操作で切替可能な手動有段変速機構等であっても良い。
【００７７】
（７）上記の各実施形態では、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えばＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１にも、同様に本開示の技術を適用することができる。
【００７８】
（８）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【００７９】
〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る車両用駆動装置は、好適には、以下の各構成を備える。
【００８０】
車両用駆動装置（１）であって、
駆動力源（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（１０）と、
車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（７０）と、
前記入力部材（１０）と前記出力部材（７０）との間の主動力伝達経路（Ｔａ）に設けられ、変速比を変更可能な第一変速機構（１５）と、
副動力伝達経路（Ｔｂ）を介して、前記主動力伝達経路（Ｔａ）における前記第一変速機構（１５）よりも前記車輪（Ｗ）側に駆動力を伝達可能な回転電機（４０）と、
前記副動力伝達経路（Ｔｂ）に設けられ、噛み合い式係合装置（５２）の状態に応じて変速比を変更可能な第二変速機構（５０）と、
を備える。
【００８１】
この構成によれば、入力部材（１０）に伝達される駆動力源（ＥＧ）のトルクを第一変速機構（１５）及び出力部材（７０）を介して車輪（Ｗ）に伝達して、車両を走行させることができる。要求駆動力に対して駆動力源（ＥＧ）のトルクだけでは不足する場合等には、副動力伝達経路（Ｔｂ）を介して回転電機（４０）のトルクをも車輪（Ｗ）に伝達することができるので、必要な駆動力を確保しながら車両を走行させることができる。このとき、副動力伝達経路（Ｔｂ）には第二変速機構（５０）が設けられているので、例えば第二変速機構（５０）の変速比を適切に設定することで、小型の回転電機（４０）を用いてコンパクト化を図りつつ、必要な駆動力を確保することができる。さらに、第二変速機構（５０）の変速比を変更するためのアクチュエータが１つの噛み合い式係合装置（５２）で済むので、この点からも装置構成のコンパクト化を図ることができる。従って、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置（１）を実現することができる。
【００８２】
一態様として、
前記噛み合い式係合装置（５２）は、伝達切替部材（５２ｓ）を有するとともに、前記伝達切替部材（５２ｓ）の位置を少なくとも第一位置（Ｐ１）及び第二位置（Ｐ２）に切替可能であり、
前記第二変速機構（５０）は、前記伝達切替部材（５２ｓ）の位置に応じて、少なくとも２つの変速比を変更可能であることが好ましい。
【００８３】
この構成によれば、伝達切替部材（５２ｓ）の位置を２位置間で切り替えるという簡単な制御で、第二変速機構（５０）において２つの変速比を切り替え、必要な駆動力を確保しながら車両を走行させることができる。
【００８４】
一態様として、
前記噛み合い式係合装置（５２）は、前記伝達切替部材（５２ｓ）の位置を第三位置（Ｐ３）にさらに切替可能であり、
前記第二変速機構（５０）は、前記伝達切替部材（５２ｓ）が前記第三位置（Ｐ３）にある状態で、前記主動力伝達経路（Ｔａ）から前記回転電機（４０）を切り離すことが好ましい。
【００８５】
この構成によれば、伝達切替部材（５２ｓ）の位置を第三位置（Ｐ３）として主動力伝達経路（Ｔａ）から回転電機（４０）を切り離すことで、車両の走行に伴う回転電機（４０）の連れ回りを回避することができる。よって、車両走行時のエネルギー効率を高めることができる。特に、伝達切替部材（５２ｓ）の位置を第一位置（Ｐ１）及び第二位置（Ｐ２）の２位置間で切り替えるためのアクチュエータを利用して、伝達切替部材（５２ｓ）の位置を第３の位置である第三位置（Ｐ３）とする場合には、特別な追加構成を要することなく上述した効果を得ることができる。
【００８６】
一態様として、
前記第二変速機構（５０）は、前記伝達切替部材（５２ｓ）が前記第一位置（Ｐ１）にある状態で減速段を形成し、前記伝達切替部材（５２ｓ）が前記第二位置（Ｐ２）にある状態で直結段を形成し、前記伝達切替部材（５２ｓ）が前記第三位置（Ｐ３）にある状態で中立段を形成するように構成され、
前記噛み合い式係合装置（５２）が、第一車速域において前記伝達切替部材（５２ｓ）を前記第一位置（Ｐ１）とし、前記第一車速域よりも高車速側の第二車速域において前記伝達切替部材（５２ｓ）を前記第二位置（Ｐ２）とし、前記第二車速域よりも高車速側の第三車速域において前記伝達切替部材（５２ｓ）を前記第三位置（Ｐ３）とするように制御されることが好ましい。
【００８７】
この構成によれば、３つの車速域の中で最も低車速側となる第一車速域で第二変速機構（５０）が減速段を形成するので、比較的大きな駆動力が必要となる低車速側の第一車速域で、回転電機（４０）のトルクを増幅して車輪（Ｗ）に伝達することができる。また、３つの車速域の中で最も高車速側となる第三車速域で第二変速機構（５０）が中立段を形成するので、回転電機（４０）のトルクによるアシストが必要ではない高車速側の第三車速域で、回転電機（４０）の連れ回りを回避してエネルギー効率を高めることができる。また、３つの車速域の中で中間となる第二車速域で第二変速機構（５０）が直結段を形成するので、回転電機（４０）を比較的高速回転させつつ必要なトルクアシストを行うことができる。
【００８８】
一態様として、
前記主動力伝達経路（Ｔａ）における前記第一変速機構（１５）よりも前記車輪（Ｗ）側に、カウンタギヤ機構（２０）と、差動歯車装置（３０）と、を備え、
前記入力部材（１０）及び前記第一変速機構（１５）が第一軸（Ｘ１）に配置され、
前記カウンタギヤ機構（２０）が前記第一軸（Ｘ１）に平行な第二軸（Ｘ２）に配置され、
前記差動歯車装置（３０）及び前記出力部材（７０）が前記第一軸（Ｘ１）及び前記第二軸（Ｘ２）に平行な第三軸（Ｘ３）に配置され、
前記回転電機（４０）及び前記第二変速機構（５０）が前記第一軸（Ｘ１）、前記第二軸（Ｘ２）、及び前記第三軸（Ｘ３）に平行な第四軸（Ｘ４）に配置されていることが好ましい。
【００８９】
この構成によれば、入力部材（１０）、第一変速機構（１５）、回転電機（４０）、第二変速機構（５０）、カウンタギヤ機構（２０）、差動歯車装置（３０）、及び出力部材（７０）を４軸に適宜に振り分け、車両用駆動装置（１）のコンパクト化を図ることができる。特に、例えば前輪駆動方式の車両の駆動用に適したレイアウトの車両用駆動装置（１）をコンパクトに実現することができる。
【００９０】
一態様として、
前記第二変速機構（５０）は、少なくとも３つの回転要素（５１ｓ，５１ｃ，５１ｒ）を有する遊星歯車機構（５１）を含み、
前記噛み合い式係合装置（５２）は、非回転部材（８）に連結された固定要素（５２ｃ）を含み、
前記回転電機（４０）及び前記第二変速機構（５０）が、前記副動力伝達経路（Ｔｂ）に設けられた１つのギヤ又は順次噛み合う複数のギヤからなる駆動伝達機構（６０）を介して前記カウンタギヤ機構（２０）に駆動連結され、
前記回転電機（４０）、前記遊星歯車機構（５１）、及び前記駆動伝達機構（６０）がこの順に軸方向（Ｌ）に並んで配置されているとともに、前記固定要素（５２ｃ）が軸方向（Ｌ）における前記遊星歯車機構（５１）と前記回転電機（４０）のロータ（４２）との間に配置されていることが好ましい。
【００９１】
この構成によれば、回転電機（４０）、遊星歯車機構（５１）、及び駆動伝達機構（６０）がこの順に軸方向（Ｌ）に並んで配置される構成において、駆動伝達機構（６０）による駆動力の伝達経路の妨げとなることなく、固定要素（５２ｃ）を適切に配置することができる。その際、遊星歯車機構（５１）と回転電機（４０）のロータ（４２）との間の空間を利用して、駆動伝達機構（６０）、遊星歯車機構（５１）、及び回転電機（４０）をコンパクトに配置することができる。
【００９２】
一態様として、
前記第二変速機構（５０）は、少なくとも３つの回転要素（５１ｓ，５１ｃ，５１ｒ）を有する遊星歯車機構（５１）を含み、
前記噛み合い式係合装置（５２）は、非回転部材（８）に連結された固定要素（５２ｃ）を含み、
前記回転電機（４０）及び前記第二変速機構（５０）が、前記副動力伝達経路（Ｔｂ）に設けられた１つのギヤ又は順次噛み合う複数のギヤからなる駆動伝達機構（６０）を介して前記カウンタギヤ機構（２０）に駆動連結され、
前記回転電機（４０）、前記駆動伝達機構（６０）、及び前記遊星歯車機構（５１）がこの順に軸方向（Ｌ）に並んで配置されているとともに、前記固定要素（５２ｃ）が前記遊星歯車機構（５１）に対して軸方向（Ｌ）における前記駆動伝達機構（６０）とは反対側に配置されていることが好ましい。
【００９３】
この構成によれば、回転電機（４０）、駆動伝達機構（６０）、及び遊星歯車機構（５１）がこの順に軸方向（Ｌ）に並んで配置される構成において、駆動伝達機構（６０）による駆動力の伝達経路の妨げとなることなく、固定要素（５２ｃ）を適切に配置することができる。その際、それらの中で固定要素（５２ｃ）を軸方向（Ｌ）の端部に配置することで、非回転部材（８）としての例えば軸方向（Ｌ）端部を覆うケース壁等を利用して、遊星歯車機構（５１）、駆動伝達機構（６０）、及び回転電機（４０）をコンパクトに配置することができる。
【００９４】
一態様として、
前記第一変速機構（１５）の動力伝達状態、かつ、前記第二変速機構（５０）の動力伝達状態で、前記駆動力源（ＥＧ）のトルクと前記回転電機（４０）のトルクの双方を前記車輪（Ｗ）に伝達するハイブリッド走行モードを実現し、
前記第一変速機構（１５）の動力伝達状態、かつ、前記第二変速機構（５０）の動力非伝達状態で、前記駆動力源（ＥＧ）のトルクだけを前記車輪（Ｗ）に伝達する駆動力源（ＥＧ）走行モードを実現し、
前記第一変速機構（１５）の動力非伝達状態、かつ、前記第二変速機構（５０）の動力伝達状態で、前記回転電機（４０）のトルクだけを前記車輪（Ｗ）に伝達する電気走行モードを実現することが好ましい。
【００９５】
この構成によれば、第一変速機構（１５）及び第二変速機構（５０）のそれぞれの状態（動力伝達状態／動力非伝達状態）を制御して、要求される駆動力や実現すべき燃費性能等に応じて３つの走行モードを適宜切り替えながら適切に車両を走行させることができる。
【００９６】
本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００９７】
１        車両用駆動装置
８        ケース（非回転部材）
１０      入力部材
１５      第一変速機構
２０      カウンタギヤ機構
３０      差動歯車装置
４０      回転電機
４２      ロータ
５０      第二変速機構
５１      遊星歯車機構
５１ｓ    サンギヤ（回転要素）
５１ｃ    キャリヤ（回転要素）
５１ｒ    リングギヤ（回転要素）
５２      噛み合い式係合装置
５２ｃ    固定要素
５２ｓ    伝達切替部材
５８      第二変速出力ギヤ
６０      駆動伝達機構
６２      アイドルギヤ
７０      出力部材
ＥＧ      内燃機関（駆動力源）
Ｗ        車輪
Ｔａ      主動力伝達経路
Ｔｂ      副動力伝達経路
Ｘ１      第一軸
Ｘ２      第二軸
Ｘ３      第三軸
Ｘ４      第四軸
Ｐ１      第一位置
Ｐ２      第二位置
Ｐ３      第三位置
Ｌ        軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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