(57)【要約】【課題】車外の広範な領域において、騒音の低減を十分に行うことが可能な車両動力源騒音低減装置を提供する。【解決手段】このエンジン騒音低減装置１００は、車両１を駆動させるためのエンジン１０の外表面１０ｂ近傍に配置され、エンジン１０から放射される騒音を低減する、騒音とは逆位相のキャンセル音を発生させる振動板３４を含む複数のスピーカ３０を備える。複数のスピーカ３０は、各々、エンジン１０から放射される騒音の放射方向に沿った方向にキャンセル音を放射するように配置されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動させるための車両動力源の外表面近傍に配置され、前記車両動力源から放射される騒音を低減する、前記騒音とは逆位相のキャンセル音を発生させる音波発生部を含む複数のスピーカを備え、
前記複数のスピーカは、各々、前記車両動力源から放射される前記騒音の放射方向に沿った方向に前記キャンセル音を放射するように配置されている、車両動力源騒音低減装置。
【請求項２】
前記複数のスピーカは、各々、前記騒音の放射方向のうち、前記車両の車内に向かう方向以外の放射方向に沿った方向に前記キャンセル音を放射するように配置されている、請求項１に記載の車両動力源騒音低減装置。
【請求項３】
前記音波発生部は、前記車両動力源の前記外表面から、前記騒音の最大周波数に対応する最小波長の１／４の距離未満の範囲内に配置されている、請求項１または２に記載の車両動力源騒音低減装置。
【請求項４】
前記車両動力源の負荷率および前記車両動力源の回転数の両方を変化させた場合の各々の前記負荷率および各々の前記回転数での前記騒音に対応する前記キャンセル音のキャンセル音データを記憶する記憶部をさらに備え、
前記複数のスピーカは、前記車両動力源の前記負荷率および前記回転数に応じた前記キャンセル音データに基づいて、前記キャンセル音を発生させるように構成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両動力源騒音低減装置。
【請求項５】
前記車両動力源からの前記騒音を、前記複数のスピーカからの前記キャンセル音に比べて感度よく集音可能なように構成され、前記騒音を検出する騒音検出部をさらに備え、
前記騒音検出部において検出した前記騒音に基づく騒音データと基準騒音データとのずれ量がずれ閾値を超えた場合に、前記キャンセル音を補正するように構成されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両動力源騒音低減装置。
【請求項６】
前記複数のスピーカのうちのいずれかは、警告音を発生させる前記車両のホーンを兼ねる、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両動力源騒音低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両動力源騒音低減装置に関し、特に、車両動力源から放射される騒音を低減する車両動力源騒音低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両動力源から放射される騒音を低減する車両動力源騒音低減装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１には、車両の操縦を行う運転者の耳元（受聴点）においてエンジンの爆発に起因する騒音を低減する、車室内騒音の低減装置が開示されている。この車室内騒音の低減装置は、車室内に設けられたスピーカと、受聴点における騒音を低減するように音の位相および音圧を調整して、スピーカに出力する制御手段を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平２−３０６８４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載された車室内騒音の低減装置では、受聴点での室内騒音成分を低減することが可能である一方、受聴点以外の場所では、スピーカから発せられる音と、エンジンに起因する騒音とが打ち消し合わずに、逆に強め合う場所が生じてしまうという不都合がある。このため、車両外部（車外）の広範な領域において、騒音の低減を十分に行うことができないという問題点がある。
【０００６】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、車外の広範な領域において、騒音の低減を十分に行うことが可能な車両動力源騒音低減装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面における車両動力源騒音低減装置は、車両を駆動させるための車両動力源の外表面近傍に配置され、車両動力源から放射される騒音を低減する、騒音とは逆位相のキャンセル音を発生させる音波発生部を含む複数のスピーカを備え、複数のスピーカは、各々、車両動力源から放射される騒音の放射方向に沿った方向にキャンセル音を放射するように配置されている。
【０００８】
この発明の一の局面による車両動力源騒音低減装置では、上記のように、複数のスピーカを車両動力源の外表面近傍に配置するとともに、複数のスピーカを、各々、車両動力源から放射される騒音の放射方向に沿った方向にキャンセル音を放射するように配置する。これにより、車両動力源の外表面から離間した位置に配置されたスピーカからキャンセル音が発生する場合と異なり、スピーカと車両動力源とが互いに近傍に配置され、かつ、キャンセル音と騒音との放射方向が略等しくなるので、キャンセル音と騒音との間に大きな位相差が生じるのを抑制することができる。この結果、キャンセル音と騒音とが強め合う場所が生じるのを抑制することができるので、車外の広範な領域において、騒音の低減を十分に行うことができる。
【０００９】
さらに、上記一の局面による車両動力源騒音低減装置では、複数のスピーカを、各々、車両動力源から放射される騒音の放射方向に沿った方向にキャンセル音を放射するように配置する。これにより、指向性のあるスピーカであっても複数設けられることによって、車両動力源の騒音の放射方向に沿った大部分の方向にキャンセル音を放射することができる。この結果、騒音が低減されない領域が生じるのを抑制することができるので、これによっても、車外の広範な領域において、騒音の低減を十分に行うことができる。
【００１０】
上記一の局面による車両動力源騒音低減装置において、好ましくは、複数のスピーカは、各々、騒音の放射方向のうち、車両の車内に向かう方向以外の放射方向に沿った方向にキャンセル音を放射するように配置されている。なお、「車内」とは、車両に形成された、運転者および搭乗者などの乗員が乗車する室内空間を意味し、エンジンなどの車両動力源が配置される収容空間とは、異なる空間である。
【００１１】
ここで、一般的な車両では、車両動力源と車内とは防音性能を有する壁部で仕切られているので、車内に向かう放射方向に放射される騒音は、スピーカにより低減させなくてもスピーカ以外の壁部により十分に低減することができる。これにより、車両の車内に向かう方向以外の放射方向のみにキャンセル音を放射するように、複数のスピーカを各々配置することによって、車外の広範な領域において、騒音の低減を十分に行いつつ、車両動力源騒音低減装置の装置構成を容易に簡素化することができる。
【００１２】
上記一の局面による車両動力源騒音低減装置において、好ましくは、音波発生部は、車両動力源の外表面から、騒音の最大周波数に対応する最小波長の１／４の距離未満の範囲内に配置されている。
【００１３】
このように構成すれば、キャンセル音と騒音との間に大きな位相差が生じるのを確実に抑制することができるので、キャンセル音と騒音とが強め合う場所が生じるのを確実に抑制することができる。これにより、車外の広範な領域において、騒音の低減をより十分に行うことができる。
【００１４】
上記一の局面による車両動力源騒音低減装置において、好ましくは、車両動力源の負荷率および車両動力源の回転数の両方を変化させた場合の各々の負荷率および各々の回転数での騒音に対応するキャンセル音のキャンセル音データを記憶する記憶部をさらに備え、複数のスピーカは、車両動力源の負荷率および回転数に応じたキャンセル音データに基づいて、キャンセル音を発生させるように構成されている。なお、「負荷率」とは、車両動力源における最大トルクに対する発生トルクの比率（百分率）を意味する。
【００１５】
ここで、車両動力源における騒音は、車両動力源の駆動状態により周波数および音圧が変化する。そして、騒音における周波数および音圧の変化は、主に回転数および負荷率に起因する。したがって、上記のように、各々の負荷率および各々の回転数での騒音に対応するキャンセル音のキャンセル音データに基づいて、キャンセル音を発生させるように構成すれば、車両動力源の駆動状態に合致したキャンセル音をスピーカから発生させることができるので、車外の広範な領域において、騒音の低減をより十分に行うことができる。
【００１６】
上記一の局面による車両動力源騒音低減装置において、好ましくは、車両動力源からの騒音を、複数のスピーカからのキャンセル音に比べて感度よく集音可能なように構成され、騒音を検出する騒音検出部をさらに備え、騒音検出部において検出した騒音に基づく騒音データと基準騒音データとのずれ量がずれ閾値を超えた場合に、キャンセル音を補正するように構成されている。
【００１７】
このように構成すれば、車両動力源が長期間駆動されたことなどに起因して騒音の音質が一定以上変化した（騒音データと基準騒音データとのずれ量がずれ閾値を超えた）場合に、変化した騒音に合わせてキャンセル音を補正することができるので、騒音の低減が十分に行われなくなるのを抑制することができる。また、騒音検出部が車両動力源からの騒音をスピーカからのキャンセル音に比べて感度よく集音可能に構成されていることにより、車両動力源からの騒音を騒音検出部に確実に取得させることができるので、騒音に基づく騒音データと基準騒音データとのずれ量を確実に取得することができる。
【００１８】
上記一の局面による車両動力源騒音低減装置において、好ましくは、複数のスピーカのうちのいずれかは、警告音を発生させる車両のホーンを兼ねる。
【００１９】
このように構成すれば、ホーンを車両動力源騒音低減装置とは別個に設ける必要がないので、車両動力源騒音低減装置が設けられた車両において、部品点数を削減することができる。
【００２０】
なお、本出願では、上記一の局面による車両動力源騒音低減装置において、以下の構成も考えられる。
【００２１】
（付記項１）
すなわち、上記複数のスピーカが車両の車内に向かう方向以外の放射方向に沿った方向にキャンセル音を放射する構成において、複数のスピーカは、車両の車内側における車両動力源の外側面には配置されずに、車内側における車両動力源の外側面を除く車両動力源の外側面近傍の各々に配置されている。
【００２２】
（付記項２）
また、上記一の局面による車両動力源騒音低減装置において、車両動力源は、エンジン本体と、エンジン本体に接続される吸気分配管および排気合流管とを有するエンジンを含む。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態によるエンジン騒音低減装置が搭載された車両を概略的に示した側面図である。
【図２】本発明の第１実施形態によるエンジン騒音低減装置が収容されるエンジンルームを示した模式的な断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態によるエンジン騒音低減装置のブロック図である。
【図４】本発明の第１実施形態によるエンジン騒音低減装置の記憶部に記憶されたキャンセル音データを説明するための図である。
【図５】本発明の第１実施形態によるエンジン騒音低減装置のキャンセル音データの取得を説明するための模式的な平面図である。
【図６】本発明の第１実施形態によるエンジン騒音低減装置のスピーカの配置位置を示した模式的な平面図である。
【図７】本発明の第１実施形態によるエンジン騒音低減装置のスピーカのエンジンの外表面に対する位置を説明するための図である。
【図８】本発明の第１実施形態によるエンジン騒音低減装置の効果を説明するための模式図である。
【図９】本発明の第２実施形態によるエンジン騒音低減装置のブロック図である。
【図１０】本発明の第２実施形態によるエンジン騒音低減装置が収容されるエンジンルームを示した模式的な断面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態によるエンジン騒音低減装置が収容されるエンジンルームを示した模式的な断面図である。
【図１２】本発明の第３実施形態によるエンジン騒音低減装置が収容されるエンジンルームを示した模式的な断面図である。
【図１３】本発明の第３実施形態によるエンジン騒音低減装置を搭載する車両の下方から見た下面図である。
【図１４】本発明の変形例による騒音低減装置が収容されるエンジンルームを示した模式的な断面図である。
【図１５】本発明の変形例によるエンジン騒音低減装置を搭載する車両の下方から見た下面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
図１〜図８を参照して、本発明の第１実施形態によるエンジン騒音低減装置１００（車両動力源騒音低減装置の一例）が搭載される車両１について説明する。なお、第１実施形態では、車両１の走行方向（Ｘ軸方向）の前方をＸ１方向とし、後方をＸ２方向とする。また、地面Ｇ（図１参照）に対して垂直な方向（Ｚ軸方向）の上方をＺ１方向とし、下方（地面Ｇ側）をＺ２方向とする。また、Ｘ軸方向およびＺ軸方向と直交する車両１の幅方向（Ｙ軸方向）の一方側をＹ１方向とし、他方側をＹ２方向とする。
【００２６】
（車両の構成）
本発明の第１実施形態によるエンジン騒音低減装置１００が搭載される車両１は、図１に示すように、エンジン１０が収容されるエンジンルーム２と、エンジンルーム２よりも後方に設けられた車内３とを備えている。車内３は、シート３ａが配置されており、図示しない運転者および搭乗者が乗車する車内空間である。エンジンルーム２と車内３とは、ダッシュボード４により区画されている。ダッシュボード４のエンジンルーム２側には、遮音のための防音材（図示せず）が取り付けられている。
【００２７】
また、車両１は、ステアリング部５と、ステアリング部５により向きが変化されることによって、車両１の走行方向を変更するための４個の車輪６とをさらに備えている。ステアリング部５は、運転者により操作されるステアリングホイール５ａと、ステアリングホイール５ａからエンジンルーム２に向かって前方および下方に延びるステアリングシャフト５ｂと、Ｙ軸方向に延び、車両１の前方の一対の車輪６に接続されるステアリングロッド５ｃと、ギアボックス５ｄとを含んでいる。ギアボックス５ｄは、ステアリングシャフト５ｂとステアリングロッド５ｃとを接続している。
【００２８】
また、エンジンルーム２は、前方（Ｘ１方向）に配置されたバンパー２ａ、両側方（Ｙ１およびＹ２方向）にそれぞれ配置された一対のサイドパネル２ｂ、後方（Ｘ２方向）に配置されたダッシュボード４、上方（Ｚ１方向）に配置されたボンネット２ｃ、および、下方に配置されたアンダーカバー２ｄおよび２ｅとにより取り囲まれることにより形成されている。なお、バンパー２ａ、一対のサイドパネル２ｂ、ダッシュボード４、ボンネット２ｃ、アンダーカバー２ｄおよび２ｅは、フレーム７（図２参照）に取り付けられている。また、バンパー２ａとボンネット２ｃとの間には、前方からエンジンルーム２内に空気を取り込むための開口部８ａ（図２参照）を有するフロントグリル８が配置されている。
【００２９】
エンジンルーム２内には、図２に示すように、４個の気筒が幅方向（Ｙ軸方向）に並ぶ４気筒直列エンジン１０（以降、エンジン１０と省略する、車両動力源の一例）と、エンジン１０に接続され、エンジン１０内を流通するエンジン冷却水を冷却するためのラジエータ２０とが収容されている。エンジン１０は、車両１を駆動させるために設けられている。ラジエータ２０は、エンジン１０の前方で、かつ、フロントグリル８の後方に配置されている。ラジエータ２０は、フロントグリル８から取り込まれた空気により、エンジン冷却水を冷却する機能を有している。
【００３０】
エンジン１０は、４個の気筒１０ａが設けられ、気筒において吸気、圧縮、膨張（燃焼）および排気の各工程が連続して行われるエンジン本体１１と、エンジン本体１１に接続されるインテークマニホールド１２（吸気分配管の一例）およびエキゾーストマニホールド１３（排気合流管の一例）とを含んでいる。
【００３１】
インテークマニホールド１２は、図示しない吸気ダクトに接続されている。エキゾーストマニホールド１３は、排気ダクト１４に接続されている。排気ダクト１４は、車両１の下部において後方に向かって延びている。
【００３２】
インテークマニホールド１２は、サージタンク１２ａと、サージタンク１２ａから分岐する４個の分岐管１２ｂとを含んでいる。４個の分岐管１２ｂは、それぞれ、対応する４個の気筒１０ａに吸気を供給（分配）する機能を有している。エキゾーストマニホールド１３は、４個の分岐管１３ａを含んでいる。４個の分岐管１３ａは、それぞれ、対応する４個の気筒１０ａからの排気を排気ダクト１４に集合させる機能を有している。
【００３３】
ここで、エンジン１０では、様々な音が騒音として発生している。具体的には、膨張（燃焼）工程におけるエンジン本体１１内での爆発音、吸気脈動等に起因する音などが騒音として発生する。発生した騒音は、エンジン１０の外表面１０ｂから離れる放射方向に向かって外表面１０ｂの全面から放射される。なお、騒音は、エンジン１０の駆動状態に応じて、周波数および音圧が変化する。そして、騒音における周波数および音圧の変化は、主にエンジン回転数およびエンジン負荷率に起因する。
【００３４】
そこで、第１実施形態では、車両１には、エンジン１０の騒音を低減させるためのエンジン騒音低減装置１００が搭載されている。エンジン騒音低減装置１００は、図３に示すように、騒音と逆位相のキャンセル音を発生させる３個（複数）のスピーカ３０（第１スピーカ３０ａ、第２スピーカ３０ｂ、第３スピーカ３０ｃ）と、スピーカ３０にキャンセル音を発生させるための出力部４０とを含んでいる。なお、３個のスピーカ３０は、図２に示すように、エンジンルーム２内に配置されている。
【００３５】
出力部４０は、図３に示すように、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４１と、信号を増幅するアンプ４２とを有している。ＥＣＵ４１は、エンジン１０全体の制御を行う機能を有している。また、ＥＣＵ４１には、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）およびＲＡＭ（Ｒａｍｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などから構成される記憶部４３が設けられている。記憶部４３には、第１スピーカ３０ａから発生させるキャンセル音に対応する複数のキャンセル音データ４３ａと、第２スピーカ３０ｂから発生させるキャンセル音に対応する複数のキャンセル音データ４３ｂと、第３スピーカ３０ｃから発生させるキャンセル音に対応する複数のキャンセル音データ４３ｃとが記憶されている。
【００３６】
このキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃは、エンジン１０のエンジン負荷率およびエンジン回転数の両方を変化させた場合の各々のエンジン負荷率および各々のエンジン回転数での騒音に対応するキャンセル音のキャンセル音データである。なお、記憶部４３には、図４に示すように、０％より大きく１００％以下のエンジン負荷率と、０ｒｐｍより大きく６０００ｒｐｍ（最大回転数）以下のエンジン回転数とに対応するキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃがそれぞれ記憶されている。たとえば、２０％のエンジン負荷率で、かつ、４０００ｒｐｍのエンジン回転数である場合のキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃや、６０％のエンジン負荷率で、かつ、５０００ｒｐｍのエンジン回転数である場合のキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃなどがそれぞれ記憶されている。
【００３７】
また、図４には詳細には記載していないものの、記憶部４３において、キャンセル音データ４３ａ〜４３ｃは、各々、エンジン負荷率に関しては５％刻み、エンジン回転数に関しては５０ｒｐｍ刻みで記憶されている。つまり、キャンセル音データ４３ａ〜４３ｃは、各々、２４００（＝２０×１２０）個、記憶部４３に記憶されている。
【００３８】
ここで、キャンセル音データ４３ａ〜４３ｃは、下記の方法で予め取得される。まず、図５に示すように、エンジン１０および３個のマイクを、壁面反響のない空間である無響音室内に配置する。ここで、３個のマイクの集音位置を、第１スピーカ３０ａ、第２スピーカ３０ｂおよび第３スピーカ３０ｃの後述する振動板３４の位置とそれぞれ略一致させる。そして、測定するエンジン負荷率およびエンジン回転数でエンジン１０を駆動させた際のエンジン音（騒音）を、３個のマイクによって取得する。そして、取得した騒音の騒音データを逆位相の波形に変換することによって、測定するエンジン負荷率およびエンジン回転数におけるキャンセル音に対応するキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃが取得されて、記憶部４３に記憶される。
【００３９】
そして、ＥＣＵ４１は、車両走行時に、記憶部４３に記憶されたキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃの中から、現時点でのエンジン回転数およびエンジン負荷率に対応するキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃを取得するように構成されている。そして、ＥＣＵ４１は、アンプ４２を介して、取得したキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃを、それぞれ、第１スピーカ３０ａ、第２スピーカ３０ｂおよび第３スピーカ３０ｃに信号として送信するように構成されている。この結果、第１スピーカ３０ａ、第２スピーカ３０ｂおよび第３スピーカ３０ｃの各々から、現時点でのエンジン回転数およびエンジン負荷率に対応するキャンセル音が出力される。
【００４０】
また、記憶部４３には、警告音を発生させるためのホーン音データ４３ｄが記憶されている。ＥＣＵ４１は、運転者から警告音を発生させる指示が行われた場合には、記憶部４３に記憶されたホーン音データ４３ｄを第１スピーカ３０ａに信号として送信するように構成されている。これにより、エンジン１０の前方に配置された第１スピーカ３０ａから、警告音が発生する。なお、第１スピーカ３０ａは、警告音を発生させる車両１のホーンを兼ねている。また、第１スピーカ３０ａは、キャンセル音を発生させながら、警告音を発生させることが可能に構成されている。
【００４１】
３個のスピーカ３０は、等しい構造を有している。具体的には、図６に示すように、スピーカ３０は、スピーカボックス３１と、スピーカボックス３１内に配置されたコイル３２、マグネット３３、および、振動板３４（音波発生部の一例）とを有している。スピーカ３０では、コイル３２に電流が流れた際に、マグネット３３の磁界により、コイル３２およびコイル３２に接続された振動板３４とが振動する。この振動が音波として、スピーカボックス３１の開口３１ａから放射されるように構成されている。なお、このスピーカ３０は、一般的な指向性を有するスピーカであり、正面軸（振動板３４の中心を通り、振動板３４に対して直交する方向に延びる軸）を中心として、９０度以上１８０度以下の指向角度（正面軸の音圧レベルより６ｄＢ音が小さくなる位置の角度）を有している。
【００４２】
ここで、第１実施形態では、３個のスピーカ３０は、各々エンジン１０の外表面１０ｂ近傍に配置されている。また、３個のスピーカ３０は、各々、エンジン１０の外表面１０ｂから離れる方向に向かってキャンセル音を発生させるように構成されている。この結果、３個のスピーカ３０は、それぞれ、エンジン１０の外表面１０ｂ近傍から、エンジン１０から放射される騒音の放射方向に沿った方向に向かってキャンセル音を発生させるように構成されている。
【００４３】
また、第１スピーカ３０ａでは、振動板３４が、エンジン１０の前方（Ｘ１方向）において、エンジン１０の外表面１０ｂから距離Ｌ１の位置に配置されている。そして、第１スピーカ３０ａは、エンジン１０の前方において、前方に向かってキャンセル音を発生させるように構成されている。なお、第１スピーカ３０ａは、エンジン１０のインテークマニホールド１２の前方で、かつ、インテークマニホールド１２の外表面１０ｂ近傍に配置されている。
【００４４】
第２スピーカ３０ｂでは、振動板３４が、エンジン１０の幅方向の一方側（Ｙ１方向側）において、エンジン１０の外表面１０ｂから距離Ｌ２の位置に配置されている。そして、第２スピーカ３０ｂは、エンジン１０のＹ１方向側において、Ｙ１方向に向かってキャンセル音を発生させるように構成されている。なお、第２スピーカ３０ｂは、エンジン１０のエンジン本体１１のＹ１方向側で、かつ、エンジン本体１１のＹ１方向側の外側面（外表面１０ｂ）近傍に配置されている。
【００４５】
第３スピーカ３０ｃでは、振動板３４が、エンジン１０の幅方向の他方側（Ｙ２方向側）において、エンジン１０の外表面１０ｂから距離Ｌ３の位置に配置されている。そして、第３スピーカ３０ｃは、エンジン１０のＹ２方向側において、Ｙ２方向に向かってキャンセル音を発生させるように構成されている。なお、第３スピーカ３０ｃは、エンジン１０のエンジン本体１１のＹ２方向側で、かつ、エンジン本体１１のＹ２方向側の外側面（外表面１０ｂ）近傍に配置されている。なお、距離Ｌ１、Ｌ２およびＬ３は、共に等しい。以下、説明の都合上、距離Ｌ１、Ｌ２およびＬ３を、距離Ｌとして記載する。
【００４６】
また、複数のスピーカ３０がそれぞれ異なる方向に向かってキャンセル音を発生させることによって、キャンセル音が互いに干渉するのを抑制することが可能である。
【００４７】
さらに、複数のスピーカ３０は、エンジン１０の外表面１０ｂのうち、車両１の車内３側の外側面（Ｘ２方向側の外表面１０ｂ）、上面（Ｚ１方向側の外表面１０ｂ）および下面（Ｚ２方向側の外表面１０ｂ）側には配置されずに、車内３側の外側面を除く３個の外側面（Ｘ１方向側の外表面１０ｂ、Ｙ１方向側の外表面１０ｂおよびＹ２方向側の外表面１０ｂ）近傍の各々に配置されている。つまり、車内３に向かう方向（後方）にキャンセル音を発生させるスピーカは、エンジンルーム２内に配置されていない。この結果、車両１の車内３に向かう方向以外の放射方向のみにキャンセル音を放射するように、複数のスピーカ３０が各々配置されている。なお、エンジン１０から車内３に向かう方向へ放射される騒音は、ダッシュボード４の防音材によってある程度吸音される。
【００４８】
また、エンジン１０の上面および下面近傍から上方および下方にキャンセル音をそれぞれ発生させるスピーカは、エンジンルーム２内に配置されていない。ここで、車外のうち、車両１の上方および下方には、騒音を受聴する歩行者などが存在しないので、スピーカを設けなくても、騒音に関する問題が生じることは少ない。
【００４９】
また、第１スピーカ３０ａは、エンジン１０の外表面１０ｂから離れる方向で、かつ、開口部８ａに向かってキャンセル音を発生させるように構成されている。
【００５０】
また、第１実施形態では、距離Ｌは、騒音の最大周波数ｆｍａｘに対応する最小波長をλｍｉｎとした場合に、Ｌ＜λｍｉｎ／４を満たしている。つまり、スピーカ３０の振動板３４は、エンジン１０の外表面１０ｂから、騒音の最大周波数ｆｍａｘに対応する最小波長λｍｉｎの１／４の距離未満の範囲内（つまり、外表面１０ｂ近傍）に配置されている。振動板３４の上記配置範囲に関して、以下に詳細に説明する。
【００５１】
図７に示すような状態を想定する。つまり、スピーカ３０の振動板３４がエンジン１０の外表面１０ｂから距離Ｌの位置に配置された状態において、外表面１０ｂから距離（Ｌ＋Ｄ０）、かつ、スピーカ３０の振動板３４から距離Ｄ０だけ離れた地点Ａを想定する。また、地点Ａとは異なる地点であるとともに、外表面１０ｂから距離（Ｌ＋Ｄ０）、かつ、振動板３４から距離（Ｄ０＋Ｄ）だけ離れた地点Ｂを想定する。なお、地点Ａと地点Ｂとは外表面１０ｂからの距離が等しいので、外表面１０ｂからの騒音は等しい波形になる。
【００５２】
ここで、地点Ａにおけるエンジン１０からの騒音を完全に相殺させるために、逆位相のキャンセル音をスピーカ３０の振動板３４から発生させる場合を想定する。この場合、地点Ｂでは、外表面１０ｂから地点Ｂまでの距離（Ｄ０＋Ｌ）と振動板３４との距離（Ｄ０＋Ｄ）の差ｄは、ｄ＝（Ｌ−Ｄ）となる。ここで、ｄ＝（２ｎ−１）λ／４（ｎは自然数）である場合には、地点Ｂにおいて、騒音とキャンセル音との位相差に起因して騒音とキャンセル音とが強め合う。このため、騒音とキャンセル音とが強め合うのを抑制するためには、ｄがλ／４未満である必要がある。つまり、ｄ＝（Ｌ−Ｄ）＜λ／４を満たす必要がある。このため、Ｄがいかなる値であっても（Ｌ−Ｄ）＜λ／４を満たすためには、Ｌ＜λ／４である必要がある。
【００５３】
なお、波長λ（＝ｃ／ｆ（ｃは音速、ｆは周波数））は、最大周波数ｆｍａｘの時に最小波長λｍｉｎになるので、距離Ｌが、Ｌ＜λｍｉｎ／４を満たすことによって、騒音とキャンセル音とが強め合うのが確実に抑制される。
【００５４】
たとえば、エンジン１０の最大回転数が６０００ｒｐｍ（１００回転／ｓ）である場合に、最大周波数ｆｍａｘを最大回転数時の回転４次成分（爆発２次成分）における周波数であるとすると、最大周波数ｆｍａｘは、ｆｍａｘ＝１００×４＝４００Ｈｚとなる。ここで、常温下での音速ｃを３４０ｍ／ｓであるとすると、最小波長λｍｉｎは、λｍｉｎ＝ｃ／ｆｍａｘ＝３４０／４００＝０．８５ｍとなる。この結果、距離Ｌが、Ｌ＜λ／４＝０．８５／４＝０．２１２５ｍを満たす場合に、騒音とキャンセル音とが強め合うのが確実に抑制される。つまり、振動板３４は、エンジン１０の外表面１０ｂから、約２１．２ｍｍ以下（２１.２５ｍｍ未満）の範囲内に配置されることになる。
【００５５】
なお、最大周波数ｆｍａｘは、最大回転数時の回転４次成分における周波数に限られず、騒音として主要な周波数のうち、最大の周波数を選択すればよい。たとえば、最大周波数ｆｍａｘとして、最大回転数時の回転２次成分における周波数を選択してもよい。
【００５６】
このように、振動板３４をエンジン１０の外表面１０ｂ近傍（外表面１０ｂから距離Ｌ＜λｍｉｎ／４の範囲）に配置することによって、外表面１０ｂ近傍に配置したスピーカ３０の振動板３４により車外の全体に亘って低減することが可能である。具体的には、図８に示すように、地面Ｇなどからの反射により、実際の地点Ｃに到達する騒音が通る経路としては、異なる経路長Ｄａ、ＤｂおよびＤｃを有する複数の経路が存在する。ここで、従来例のように、反射が生じない経路長Ｄａの経路を通過する騒音を低減するキャンセル音を、エンジン１０の外表面１０ｂから離れた位置に配置されたスピーカから発生させた場合、経路長ＤｂおよびＤｃの経路を通過した騒音と、経路長Ｄａの経路を通過した騒音との間には位相差が発生する。このため、経路長Ｄａの経路を通過する騒音に応じたキャンセル音と、経路長ＤｂおよびＤｃの経路を通過する騒音とでは、強め合う場合が生じ得る。
【００５７】
一方、第１実施形態では、反射が生じない経路長Ｄａの経路を通過する騒音を低減するキャンセル音を、エンジン１０の外表面１０ｂ近傍に配置したスピーカ３０の振動板３４から発生させているので、経路長Ｄａ、ＤｂおよびＤｃのいずれの経路においても、騒音とキャンセル音との位相差が生じるのが抑制される。この結果、エンジンルーム２内に多くの部材が配置されることに起因して反射が生じやすい場合であっても、外表面１０ｂ近傍に配置したスピーカ３０の振動板３４によって、エンジン１０から放射方向に放射される騒音を車外の広範な領域において低減することが可能である。
【００５８】
（第１実施形態の効果）
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００５９】
第１実施形態では、上記のように、複数のスピーカ３０をエンジン１０の外表面１０ｂ近傍に配置するとともに、複数のスピーカ３０を、各々、エンジン１０から放射される騒音の放射方向に沿った方向にキャンセル音を放射するように配置する。これにより、エンジン１０の外表面１０ｂから離間した位置に配置されたスピーカ３０からキャンセル音が発生する場合と異なり、スピーカ３０とエンジン１０とが互いに近傍に配置され、かつ、キャンセル音と騒音との放射方向が略等しくなるので、キャンセル音と騒音との間に大きな位相差が生じるのを抑制することができる。この結果、キャンセル音と騒音とが強め合う場所が生じるのを抑制することができるので、車外の広範な領域において、騒音の低減を十分に行うことができる。
【００６０】
また、複数のスピーカ３０を、各々、エンジン１０から放射される騒音の放射方向に沿った方向にキャンセル音を放射するように配置する。これにより、指向性のあるスピーカ３０であっても、複数設けられることによって、エンジン１０の騒音の放射方向に沿った大部分の方向にキャンセル音を放射することができる。この結果、騒音が低減されない領域が生じるのを抑制することができるので、これによっても、車外の広範な領域において、騒音の低減を十分に行うことができる。
【００６１】
また、第１実施形態では、車両１の車内３に向かう方向以外の放射方向のみにキャンセル音を放射するように、複数のスピーカ３０を各々配置する。これにより、車外の広範な領域において、騒音の低減を十分に行いつつ、エンジン騒音低減装置１００の装置構成を容易に簡素化することができる。
【００６２】
また、第１実施形態では、振動板３４を、エンジン１０の外表面１０ｂから、騒音の最大周波数ｆｍａｘに対応する最小波長λｍｉｎの１／４の距離Ｌ未満の範囲内に配置する。これにより、キャンセル音と騒音との間に大きな位相差が生じるのを確実に抑制することができるので、キャンセル音と騒音とが強め合う場所が生じるのを確実に抑制することができる。この結果、車外の広範な領域において、騒音の低減をより十分に行うことができる。
【００６３】
また、第１実施形態では、各々の負荷率および各々の回転数での騒音に対応するキャンセル音のキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃに基づいて、複数のスピーカ３０がキャンセル音を発生させるようにエンジン騒音低減装置１００を構成する。これにより、エンジン１０の駆動状態に合致したキャンセル音をスピーカ３０から発生させることができるので、車外の広範な領域において、騒音の低減をより十分に行うことができる。
【００６４】
また、第１実施形態では、複数のスピーカ３０のうちの第１スピーカ３０ａが、警告音を発生させる車両１のホーンを兼ねる。これにより、ホーンをエンジン騒音低減装置１００とは別個に設ける必要がないので、エンジン騒音低減装置１００が設けられた車両１において、部品点数を削減することができる。
【００６５】
また、第１実施形態では、複数のスピーカ３０を、車両１の車内３側におけるエンジン１０の外表面１０ｂ（外側面）には配置せずに、車内３側におけるエンジン１０の外表面１０ｂ（外側面）を除くエンジン１０の外表面１０ｂ（外側面）近傍の各々に配置する。これにより、車両１の車内３に向かう方向以外の放射方向のみにキャンセル音を放射するように、エンジン騒音低減装置１００を容易に構成することができる。
【００６６】
また、第１実施形態では、エンジン１０は、エンジン本体１１と、エンジン本体１１に接続されるインテークマニホールド１２およびエキゾーストマニホールド１３とを有する。このようなエンジン本体１１におけるピストンの上下運動に起因する音、インテークマニホールド１２における吸気脈動等に起因する音などが騒音として、外表面１０ｂから離れる放射方向に向かってエンジン１０の外表面１０ｂから放射される場合に、複数のスピーカ３０をエンジン１０の外表面１０ｂ近傍に配置するとともに、複数のスピーカ３０を、各々、エンジン１０から放射される騒音の放射方向に沿った方向にキャンセル音を放射するように配置する。これにより、車外の広範な領域において、騒音の低減を十分に行うことができる。
【００６７】
（第２実施形態）
次に、図９および図１０を参照して、本発明の第２実施形態によるエンジン騒音低減装置２００（車両動力源騒音低減装置の一例）が搭載される車両２０１の構成について説明する。第２実施形態では、上記第１実施形態の構成に加えて、エンジン騒音低減装置２００にマイク２５０（騒音検出部の一例）を設ける例について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成に関しては、同じ符号を付して説明を省略する。
【００６８】
本発明の第２実施形態による車両２０１には、図９に示すように、エンジン１０の騒音を低減させるためのエンジン騒音低減装置２００が搭載されている。エンジン騒音低減装置２００は、３個（複数）のスピーカ３０と、出力部２４０と、エンジン１０から放射される騒音を集音するマイク２５０とを含んでいる。なお、複数のスピーカ３０は、図１０に示すように、上記第１実施形態と同様に、エンジン１０の外表面１０ｂ近傍に配置されているとともに、複数のスピーカ３０は、各々、エンジン１０から放射される騒音の放射方向に沿った方向にキャンセル音を放射するように配置されている。
【００６９】
マイク２５０は、エンジン１０からの騒音を、スピーカ３０からのキャンセル音に比べて感度よく集音可能なように構成されている。具体的には、マイク２５０は、エンジンルーム２内において、エンジン１０よりも車内３側（Ｘ２方向側）の領域に配置されている。なお、エンジン１０よりも車内３側の領域には、エンジン騒音低減装置２００のスピーカ３０が配置されていない。ここで、指向性を有する３個のスピーカ３０からのキャンセル音は、エンジン１０の車両２０１の車内３側の領域にはほとんど到達しない。この結果、マイク２５０は、エンジン１０からの騒音を、スピーカ３０からのキャンセル音に比べて感度よく集音可能なように構成（配置）されている。
【００７０】
また、図９に示すように、出力部２４０の記憶部２４３には、補正データ２４３ｅが記憶されている。この補正データ２４３ｅには、キャンセル音データ４３ａ〜４３ｃを補正するための種々のデータが含まれている。具体的には、補正データ２４３ｅには、初期のエンジン１０における各々のエンジン負荷率および各々のエンジン回転数での基準騒音に関する複数の基準騒音データと、複数の基準騒音データの各々に対応する複数のずれ閾値と、ずれ閾値を超えた場合に行われる複数の補正内容とが含まれている。なお、ずれ閾値には、位相ずれに関する位相ずれ閾値、音圧ずれに関する音圧ずれ閾値、および、周波数ずれに関する周波数ずれ閾値が含まれている。
【００７１】
そして、ＥＣＵ２４１は、マイク２５０により集音された現時点でのエンジン１０の騒音に基づく騒音データと、基準騒音データとのずれ量を取得するように構成されている。具体的には、ＥＣＵ２４１により、騒音データと基準騒音データとの位相ずれ量、音圧ずれ量および周波数ずれ量がそれぞれ取得される。この際、ＥＣＵ２４１により、基準騒音データとして、現時点でのエンジン負荷率およびエンジン回転数に対応する基準騒音データが選択される。そして、ＥＣＵ２４１は、取得したずれ量が、基準騒音データに対応するずれ閾値を超えた場合に、ずれ閾値に対応する補正内容に基づいて、ずれ閾値を超えた基準騒音に対応するキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃを補正するように構成されている。たとえば、騒音データと基準騒音データとの位相ずれ量が位相ずれ閾値を超えた場合には、ＥＣＵ２４１により、補正内容に基づいて、現在の騒音データの位相に近づくようにキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃが補正される。
【００７２】
その後、ＥＣＵ２４１は、補正されたキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃを、それぞれ、第１スピーカ３０ａ、第２スピーカ３０ｂおよび第３スピーカ３０ｃに信号として送信するように構成されている。そして、補正されたキャンセル音が、第１スピーカ３０ａ、第２スピーカ３０ｂおよび第３スピーカ３０ｃから放射されることにより、エンジン１０の騒音が適切に低減される。
【００７３】
なお、エンジン１０における各々のエンジン負荷率および各々のエンジン回転数での基準騒音に関する複数の騒音データは、上記第１実施形態のキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃの取得（図５参照）と同様に、無響音室内での測定により予め取得することが可能である。なお、第２実施形態のその他の構成は、第１実施形態の構成と同様である。
【００７４】
（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００７５】
第２実施形態では、上記のように、複数のスピーカ３０をエンジン１０の外表面１０ｂ近傍に配置するとともに、複数のスピーカ３０を、各々、エンジン１０から放射される騒音の放射方向に沿った方向にキャンセル音を放射するように配置する。これにより、第１実施形態と同様に、車外の広範な領域において、騒音の低減を十分に行うことができる。
【００７６】
また、第２実施形態では、エンジン騒音低減装置２００が、エンジン１０からの騒音を、複数のスピーカ３０からのキャンセル音に比べて感度よく集音可能なように構成され、騒音を検出するマイク２１５を備える。そして、エンジン騒音低減装置２００（ＥＣＵ２４１）を、マイク２１５において検出した騒音に基づく騒音データと基準騒音データとのずれ量がずれ閾値を超えた場合に、キャンセル音を補正するように構成する。これにより、エンジン１０が長期間駆動されたことなどに起因して騒音の音質が一定以上変化した（騒音データと基準騒音データとのずれ量がずれ閾値を超えた）場合に、変化した騒音に合わせてキャンセル音を補正することができるので、騒音の低減が十分に行われなくなるのを抑制することができる。また、マイク２１５がエンジン１０からの騒音をスピーカ３０からのキャンセル音に比べて感度よく集音可能に構成されていることにより、エンジン１０からの騒音をマイク２１５に確実に取得させることができるので、騒音に基づく騒音データと基準騒音データとのずれ量を確実に取得することができる。なお、第２実施形態のその他の効果は、第１実施形態の効果と同様である。
【００７７】
（第３実施形態）
次に、図１１〜図１３を参照して、本発明の第３実施形態によるエンジン騒音低減装置３００（車両動力源騒音低減装置の一例）が搭載される車両３０１の構成について説明する。なお、第３実施形態では、上記第１実施形態の構成とは異なり、第２スピーカ３３０ｂおよび第３スピーカ３３０ｃが開口部３０２ｆに向けてキャンセル音を発生させる例について説明する。なお、第３実施形態において、第１実施形態と同様の構成に関しては、同じ符号を付して説明を省略する。
【００７８】
本発明の第３実施形態による車両３０１では、図１１〜図１３に示すように、両側方（Ｙ１およびＹ２方向）にそれぞれ配置された一対のサイドパネル２ｂと、後方（Ｘ２方向）のアンダーカバー３０２ｅとの間には、開口部３０２ｆ（図１２および図１３参照）が形成されている。この開口部３０２ｆは、エンジンルーム２の後部（Ｘ２方向側の部分）で、かつ、下部（Ｚ２方向側の部分）において、Ｙ軸方向の全体に亘って形成されている。また、開口部３０２ｆは、エンジンルーム２のＹ軸方向の両側の側面部にも形成されている。なお、図１２に示すように、エンジンルーム２の後部で、かつ、下部における開口部３０２ｆは、エンジン１０の下端よりも下方に形成されている。また、図１３に示すように、開口部３０２ｆは、Ｘ軸方向において、エンジン１０のエンジン本体１１よりも後方（Ｘ２方向）に形成されている。
【００７９】
開口部３０２ｆは、ステアリングロッド５ｃと車輪６とを接続するとともに、排気ダクト１４をエンジンルーム３０２から車外に導くために設けられている。さらに、開口部３０２ｆは、フロントグリル８からエンジンルーム３０２内に取り込まれた空気を車外に排出する機能を有している。
【００８０】
ここで、エンジンルーム３０２に形成された開口部３０２ｆからは、ボンネット２ｃなどが配置された場所と異なり、エンジン１０の騒音がエンジンルーム３０２から直接車外に放射される。このため、開口部３０２ｆから放射される音を低減することによって、車外における騒音を効果的に低減させることが可能である。また、エンジンルーム３０２に形成されたフロントグリル８の開口部８ａからも、エンジン１０の騒音がエンジンルーム３０２から直接車外に放射される。このため、開口部８ａおよび開口部３０２ｆから放射される音を低減することによって、車外における騒音を効果的に低減させることが可能である。
【００８１】
そこで、第３実施形態では、第１実施形態と同様に、第１スピーカ３０ａは、エンジン１０の外表面１０ｂから離れる方向で、かつ、開口部８ａに向かってキャンセル音を発生させるように構成されている。同様に、第２スピーカ３３０ｂおよび第３スピーカ３３０ｃは、エンジン１０の外表面１０ｂから離れる方向で、かつ、開口部３０２ｆに向かってキャンセル音を発生させるように構成されている。具体的には、第２スピーカ３３０ｂは、エンジン１０の外表面１０ｂ近傍で、かつ、エンジン本体１１のＹ１方向側の外側面に配置されている。そして、第２スピーカ３３０ｂは、Ｙ１方向、Ｘ２方向およびＺ２方向に向かう放射方向にキャンセル音を発生させるように構成されている。この結果、第２スピーカ３３０ｂは、エンジンルーム２のＹ１方向側の側面部における開口部３０２ｆの部分と、エンジンルーム２の後部で、かつ、下部における開口部３０２ｆのうちのＹ１方向側の部分とに向かってキャンセル音を発生させるように構成されている。
【００８２】
また、第３スピーカ３３０ｃは、エンジン１０の外表面１０ｂ近傍で、かつ、エンジン本体１１のＹ２方向側の外側面に配置されている。そして、第３スピーカ３３０ｃは、Ｙ２方向、Ｘ２方向およびＺ２方向に向かう放射方向にキャンセル音を発生させるように構成されている。この結果、第３スピーカ３３０ｃは、エンジンルーム２のＹ２方向側の側面部における開口部３０２ｆの部分と、エンジンルーム２の後部で、かつ、下部における開口部３０２ｆのうちのＹ２方向側の部分とに向かってキャンセル音を発生させるように構成されている。
【００８３】
したがって、エンジン騒音低減装置３００は、第２スピーカ３３０ｂおよび第３スピーカ３３０ｃにより、開口部３０２ｆの略全体にキャンセル音を放射することが可能なように構成されている。なお、第２スピーカ３３０ｂおよび第３スピーカ３３０ｃは、互いにキャンセル音が干渉しないように、互いに離れた位置に配置されている。なお、第３実施形態のその他の構成は、第１実施形態の構成と同様である。
【００８４】
（第３実施形態の効果）
第３実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００８５】
第３実施形態では、上記のように、複数のスピーカ３３０をエンジン１０の外表面１０ｂ近傍に配置するとともに、複数のスピーカ３３０を、各々、エンジン１０から放射される騒音の放射方向に沿った方向にキャンセル音を放射するように配置する。これにより、第１実施形態と同様に、車外の広範な領域において、騒音の低減を十分に行うことができる。
【００８６】
また、第３実施形態では、第２スピーカ３３０ｂおよび第３スピーカ３３０ｃを、エンジン１０の外表面１０ｂから離れる方向で、かつ、開口部３０２ｆに向かってキャンセル音を発生させるように構成する。これにより、開口部３０２ｆから放射される音を低減することによって、車外における騒音を効果的に低減させることができる。なお、第３実施形態のその他の効果は、第１実施形態の効果と同様である。
【００８７】
［変形例］
今回開示された実施形態は、全ての点で例示であり制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更（変形例）が含まれる。
【００８８】
たとえば、上記第１〜第３実施形態では、エンジン騒音低減装置１００（２００、３００、車両動力源騒音低減装置）により、直列４気筒のエンジン１０（車両動力源）の騒音を低減させる例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、車両動力源騒音低減装置を、直列４気筒型以外の多気筒型エンジンやＶ型多気筒型エンジンなどの騒音を低減させるために用いてもよい。また、車両動力源騒音低減装置を、騒音を低減する必要のある自動車用以外のたとえば設備機器などに搭載されたエンジンの騒音を低減させるために用いてもよい。また、車両動力源はエンジンに限られず、たとえば、モータであってもよい。さらに、車両動力源は１個に限られず、２個以上の車両動力源の騒音を低減するように車両動力源騒音低減装置を用いてもよい。たとえば、エンジンとモータとの両方が搭載された車両において、エンジンとモータとの両方の騒音を低減するように車両動力源騒音低減装置を用いてもよい。
【００８９】
また、上記第１〜第３実施形態では、スピーカ３０（３３０）を３個用いた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、スピーカを２個または４個以上用いてもよい。
【００９０】
また、上記第１〜第３実施形態では、エンジン騒音低減装置１００（２００、３００、車両動力源騒音低減装置）を、車内３の前方に形成されたエンジンルーム２（３０２）内に配置されたエンジン１０の騒音を低減するように構成した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、図１４および図１５に示す本発明の変形例の車両４０１のように、車内３の後方（Ｘ２方向）に形成されたエンジンルーム４０２内に配置されたエンジン４１０の騒音を、エンジン騒音低減装置４００（車両動力源騒音低減装置の一例）により低減するように構成してもよい。この場合、複数のスピーカ４３０を、エンジン４１０の外表面４１０ｂ近傍に配置するとともに、エンジン４１０から放射される騒音の放射方向に沿った方向にキャンセル音を放射するように配置する。また、エンジンルーム４０２に開口部４０２ｇ（図１４参照）、開口部４０２ｈおよび４０２ｉ（図１５参照）が設けられている場合には、複数のスピーカ４３０のいずれかを、開口部４０２ｇ、４０２ｈおよび４０２ｉに向かう方向にキャンセル音を放射するように配置するのが好ましい。
【００９１】
また、上記第１実施形態では、複数のスピーカ３０を、エンジン１０（車両動力源）の外表面１０ｂのうち、車両１の車内３側の外側面、上面および下面側には配置せずに、車内３側の外側面を除く３個の外側面近傍の各々に配置した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、複数のスピーカを、車両動力源の外表面の全面（４個の外側面、上面および下面側の全て）の近傍に配置してもよいし、外表面のうちのいずれか１面または複数面の近傍に配置してもよい。また、車両動力源の外表面のうち、いずれかの表面近傍に複数のスピーカを配置してもよい。この場合、同一のスピーカを配置してもよいし、異なる指向性または異なる周波数特性を有する異なるスピーカを配置してもよい。
【００９２】
また、上記第１〜第３実施形態では、記憶部４３（２４３）に、０％より大きく１００％以下のエンジン負荷率と、０ｒｐｍより大きく６０００ｒｐｍ（最大回転数）以下のエンジン回転数とに対応するキャンセル音データ４３ａ〜４３ｃがそれぞれ記憶されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、車両動力源の性能によっては最大回転数の値を変更してもよい。また、負荷率および回転数以外のパラメータ（たとえば、スロットル開度など）に応じて、キャンセル音データを記憶してもよい。
【００９３】
また、上記第１〜第３実施形態では、記憶部４３（２４３）において、キャンセル音データ４３ａ〜４３ｃが、各々、エンジン負荷率に関しては５％刻み、エンジン回転数に関しては５０ｒｐｍ刻みで記憶されている例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、キャンセル音データがエンジン負荷率に関しては１０％刻み、エンジン回転数に関しては１００ｒｐｍ刻みで記憶されてもよい。この場合、キャンセル音データの数は、６００個に減少する。これにより、騒音低減の効果は若干小さくなるものの、キャンセル音データのデータ量を少なくすることができるとともに、無響音室内でのキャンセル音データ取得のために要する時間を短くすることが可能である。なお、キャンセル音データの数は、所望の騒音低減の度合いなどに応じて、適宜変更してもよい。
【００９４】
また、上記第１実施形態では、３個のスピーカ３０において、エンジン１０（車両動力源）の外表面１０ｂから振動板３４（音波発生部）までのそれぞれの距離Ｌ１、Ｌ２およびＬ３が、共に等しい例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、複数のスピーカにおいて、車両動力源の外表面から音波発生部までの距離はそれぞれ異なっていてもよい。この場合、車両動力源の外表面から音波発生部までの距離Ｌは、Ｌ＜λｍｉｎ／４を満たすのが好ましい。
【００９５】
また、上記第２実施形態では、騒音データと基準騒音データとのずれ量として、騒音データと基準騒音データとの位相ずれ量、音圧ずれ量および周波数ずれ量を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、ずれ量は、位相ずれ量、音圧ずれ量および周波数ずれ量に限定されずに、位相、音圧および周波数とは別のパラメータに関するずれ量であってもよい。また、たとえば、位相と周波数との両方に関するずれ閾値を設定し、位相と周波数との両方のずれ量がずれ閾値を超えたい場合に、ずれ閾値を超えた基準騒音に対応するキャンセル音データを補正するようにＥＣＵを構成してもよい。
【００９６】
また、上記第２実施形態では、マイク２５０（騒音検出部）を、スピーカ３０が配置されていない、車両２０１の車内３側におけるエンジン１０（車両動力源）の外表面１０ｂ（外側面）近傍に配置することによって、エンジン１０からの騒音をスピーカ３０からのキャンセル音に比べて感度よく集音可能に構成した例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、車両動力源の外表面に向かって狭い指向性を有することによって、車両動力源からの騒音をスピーカからのキャンセル音に比べて感度よく集音可能なように構成された騒音検出部を用いてもよい。この場合、騒音検出部の位置を任意の位置にすることが可能である。また、ＥＣＵなどにより、騒音検出部により検出された音を騒音とキャンセル音とに分離可能であれば、騒音検出部は、車両動力源からの騒音をスピーカからのキャンセル音に比べて感度よく集音可能である必要はない。
【００９７】
また、上記第１〜第３実施形態では、複数のスピーカ３０（３３０）として、指向性のあるスピーカを用いた例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、スピーカのいずれか１個または全てを無指向性のスピーカに置き換えてもよい。なお、無指向性のスピーカは全方位にキャンセル音を放射可能な一方、出力が弱くなりやすい。したがって、スピーカを複数設けることにより、車両動力源の騒音を十分に低減させることが可能である。
【符号の説明】
【００９８】
１、２０１、３０１、４０１  車両
１０、４１０  エンジン（車両動力源）
１０ｂ、４１０ｂ  外表面
１２  インテークマニホールド（吸気分配管）
１３  エキゾーストマニホールド（排気合流管）
３０、３３０、４３０  スピーカ
３４  振動板（音波発生部）
１００、２００、３００、４００  エンジン騒音低減装置
２５０  マイク（騒音検出部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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