(57)【要約】【課題】十分な制動力を安定的に得ることができる逸走防止装置および逸走防止方法を提供する。【解決手段】走行装置３に第一ブレーキ機構９と第二ブレーキ機構１１とを設置して、第一ブレーキ機構９でモータ６の駆動軸１０に直接または間接に制動力を与え、比較的短時間でこの制動力を最大値まで増加させるとともに、第二ブレーキ機構１１で車輪５の車軸７に直接または間接に制動力を与え、第一ブレーキ機構９よりも長い時間をかけてこの制動力を最大値まで増加させる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
脚構造体の下方に設置される走行装置と、この走行装置に設置される複数の車輪と、それぞれの車輪に固定される車軸と、前記車輪に回転力を付加するモータとを備えるクレーンに設置される逸走防止装置において、
前記モータの駆動軸に直接または間接に設置されて作動開始時に比較的短時間で制動力を最大値まで増加させる構成を有する第一ブレーキ機構と、前記車軸に直接または間接に設置されて作動開始時に前記第一ブレーキ機構よりも長い時間をかけて制動力を最大値まで増加させる構成を有する第二ブレーキ機構とを備えることを特徴とする逸走防止装置。
【請求項２】
前記第一ブレーキ機構が、前記駆動軸に固定されるブレーキハブと、このブレーキハブに対して接近離間可能に構成される制動部材と、この制動部材を前記ブレーキハブに接近させる方向に付勢する付勢部材と、電気の供給により前記制動部材を前記ブレーキハブから離間させる位置に保持して電気の供給の停止により前記制動部材の保持を解除する電磁石とを備える請求項１に記載の逸走防止装置。
【請求項３】
前記第一ブレーキ機構の制動力の最大値が、前記車輪がロックする際のトルクよりも小さく設定されている請求項１または２に記載の逸走防止装置。
【請求項４】
前記第二ブレーキ機構が、前記車軸に設置されて前記車軸とともに回転するインナディスクと、このインナディスクに対して接近離間可能に構成されるアウタディスクと、このアウタディスクを前記インナディスクに接近させる方向に付勢する付勢部材と、油圧の供給により前記アウタディスクを前記インナディスクから離間させる位置に保持して油圧の開放により前記アウタディスクの保持を解除する油圧機構とを備える請求項１〜３のいずれかに記載の逸走防止装置。
【請求項５】
前記油圧機構が、油圧を開放する際に油の流れに抵抗を与える絞り部を備えている請求項４に記載の逸走防止装置。
【請求項６】
前記第二ブレーキ機構が、複数の前記インナディスクと、複数の前記アウタディスクとを備えていて、前記インナディスクと前記アウタディスクとが前記車軸の軸方向に沿って交互に配置されている請求項４または５に記載の逸走防止装置。
【請求項７】
脚構造体の下方に設置される走行装置と、この走行装置に設置される複数の車輪と、それぞれの車輪に固定される車軸と、前記車輪に回転力を付加するモータとを備えるクレーンの逸走防止方法において、
前記走行装置に第一ブレーキ機構と第二ブレーキ機構とを設置して、
前記第一ブレーキ機構で前記モータの駆動軸に直接または間接に制動力を与え、比較的短時間でこの制動力を最大値まで増加させるとともに、
前記第二ブレーキ機構で前記車軸に直接または間接に制動力を与え、前記第一ブレーキ機構よりも長い時間をかけてこの制動力を最大値まで増加させることを特徴とする逸走防止方法。
【請求項８】
前記第一ブレーキ機構として、前記駆動軸に固定されるブレーキハブと、このブレーキハブに対して接近離間可能に構成される制動部材と、この制動部材を前記ブレーキハブに接近させる方向に付勢する付勢部材と、前記制動部材を保持可能に構成される電磁石とを有するブレーキ機構を使用し、前記電磁石に電気を供給することにより前記制動部材を前記ブレーキハブから離間させる位置に保持して、前記電磁石への電気の供給の停止により前記制動部材の保持を解除して前記ブレーキハブに接触させる請求項７に記載の逸走防止方法。
【請求項９】
前記第二ブレーキ機構として、前記車軸に設置されて前記車軸とともに回転するインナディスクと、このインナディスクに対して接近離間可能に構成されるアウタディスクと、このアウタディスクを前記インナディスクに接近させる方向に付勢する付勢部材と、前記アウタディスクを保持可能に構成される油圧機構とを有するブレーキ機構を使用し、前記油圧機構に油圧を供給することにより前記アウタディスクを前記インナディスクから離間させる位置に保持して、前記油圧機構の油圧の開放により前記アウタディスクの保持を解除して前記インナディスクに接触させる請求項７または８に記載の逸走防止方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行装置により走行するクレーンの逸走防止装置および逸走防止方法に関し、詳しくは十分な制動力を安定的に得ることができる逸走防止装置および逸走防止方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行用の車輪を備える岸壁クレーンの逸走防止装置が種々提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１に記載の逸走防止装置は、走行用の車輪の両側側面をブレーキパッドで挟み込んで摩擦により車輪の回転を阻止する。
【０００３】
特許文献１に記載の逸走防止装置は、制動力を得るために車輪の側面となる摩擦面に対してブレーキパッドを均一に接触させる必要がある。
【０００４】
岸壁クレーンは沿岸部に配置されているので、車輪の摩擦面には潮水が付着し易く、この潮水の付着した摩擦面にさらに砂などが付着したりする。また走行装置の各所に塗布されるグリスが車輪の摩擦面に付着することもある。車輪の摩擦面に異物が付着すると、ブレーキパッドに対して車輪が滑ってしまい車輪の回転を阻止できないことがある。そのため特許文献１に記載の逸走防止装置は、状況によって十分な制動力を得られなくなるおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２２４５２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記の問題を鑑みてなされたものであり、その目的は十分な制動力を安定的に得ることができる逸走防止装置および逸走防止方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための本発明の逸走防止装置は、脚構造体の下方に設置される走行装置と、この走行装置に設置される複数の車輪と、それぞれの車輪に固定される車軸と、前記車輪に回転力を付加するモータとを備えるクレーンに設置される逸走防止装置において、前記モータの駆動軸に直接または間接に設置されて作動開始時に比較的短時間で制動力を最大値まで増加させる構成を有する第一ブレーキ機構と、前記車軸に直接または間接に設置されて作動開始時に前記第一ブレーキ機構よりも長い時間をかけて制動力を最大値まで増加させる構成を有する第二ブレーキ機構とを備えることを特徴とする。
【０００８】
上記の目的を達成するための本発明の逸走防止方法は、脚構造体の下方に設置される走行装置と、この走行装置に設置される複数の車輪と、それぞれの車輪に固定される車軸と、前記車輪に回転力を付加するモータとを備えるクレーンの逸走防止方法において、前記走行装置に第一ブレーキ機構と第二ブレーキ機構とを設置して、前記第一ブレーキ機構で前記モータの駆動軸に直接または間接に制動力を与え、比較的短時間でこの制動力を最大値まで増加させるとともに、前記第二ブレーキ機構で前記車軸に直接または間接に制動力を与え、前記第一ブレーキ機構よりも長い時間をかけてこの制動力を最大値まで増加させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の逸走防止装置および逸走防止方法によれば、潮水やグリスが付着する可能性が低い駆動軸と車軸に対して制動力を付加するので、十分な制動力を安定的に得るには有利である。また制動力が増加する速度の異なる第一ブレーキ機構と第二ブレーキ機構とを組み合わせて使用するため、クレーンの逸走距離を短くし易く、かつ車輪のロックが発生することを抑制できる。長距離の逸走により発生する事故や車輪の摩耗を回避するには有利である。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の逸走防止装置を例示する説明図である。
【図２】図１の逸走防止装置周辺を拡大して側面視で例示する説明図である。
【図３】図２の逸走防止装置を逆側の側面視で例示する説明図である。
【図４】図２の逸走防止装置をＡ−Ａ断面で例示する説明図である。
【図５】図４の第一ブレーキ機構の解除状態を例示する説明図である。
【図６】図５の第一ブレーキ機構の作動状態を例示する説明図である。
【図７】図４の第二ブレーキ機構の解除状態を例示する説明図である。
【図８】図７の第二ブレーキ機構の作動状態を例示する説明図である。
【図９】第一ブレーキ機構の制動力の時間変化を例示するグラフである。
【図１０】第二ブレーキ機構の制動力の時間変化を例示するグラフである。
【図１１】逸走防止装置の制動力の時間変化を例示するグラフである。
【図１２】図３の逸走防止装置の変形例を例示する説明図である。
【図１３】図１２の逸走防止装置をＢ−Ｂ断面で例示する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の逸走防止装置を図に示した実施形態に基づいて説明する。なお、図中ではクレーンの走行方向を矢印ｙ、この走行方向ｙを直角に横断する横行方向を矢印ｘ、上下方向を矢印ｚで示している。
【００１２】
図１に例示するように本発明の逸走防止装置１は、クレーン２の走行装置３に設置されている。クレーン２は脚構造体４と、脚構造体４の下方に設置される走行装置３とを備えている。走行装置３にはレールの上を転動する複数の金属製の車輪５が設置されている。
【００１３】
この実施形態のクレーン２は岸壁に設置されコンテナの荷役を行なう岸壁クレーンであるが、本発明の逸走防止装置１が設置されるクレーン２はこれに限定されない。本明細書におけるクレーン２は走行装置３を備えていればよく、例えば門型クレーンやアンローダ等も含む概念である。
【００１４】
図２に例示するように一部の車輪５には、車輪５に回転力を付加するモータ６と、このモータ６の回転力を車輪５の車軸７に伝達する減速機８とが設置されている。車軸７は車輪５に固定されていて、車輪５とともに回転する。車軸７は横行方向ｘに延在する。以下モータ６が設置されている車輪５を駆動輪５ａ、モータ６が設置されていない車輪５を従動輪５ｂということがある。なお説明のため一部の車軸７を破線で示している。
【００１５】
図２および図４に例示するようにモータ６と減速機８との間には第一ブレーキ機構９が設置されている。第一ブレーキ機構９は例えば電磁ブレーキで構成することができる。第一ブレーキ機構９は電磁ブレーキに限らず、第一ブレーキ機構９の作動開始時に制動力を瞬時に増加できる構成を有していればよい。
【００１６】
この実施形態では第一ブレーキ機構９は、モータ６の回転力を減速機８に伝達する駆動軸１０に直接に設置されていて駆動軸１０を制動する構成を有している。第一ブレーキ機
構９がモータ６の内部に組み込まれる構成であってもよい。また第一ブレーキ機構９が駆動軸１０に間接に設置される構成にしてもよい。例えば第一ブレーキ機構９が減速機８と車軸７との間に配置される構成にすることができる。なお図２において説明のため駆動軸１０を破線で示している。
【００１７】
図３および図４に例示するように横行方向ｘにおいて駆動輪５ａを中心として減速機８と対向する位置には第二ブレーキ機構１１が設置されている。即ち第二ブレーキ機構１１は駆動輪５ａに設置されている。第二ブレーキ機構１１は例えば油圧ブレーキで構成することができる。第二ブレーキ機構１１は油圧ブレーキに限らず、第二ブレーキ機構１１の作動開始時に制動力を徐々または段階的に増加できる構成を有していればよい。
【００１８】
この実施形態では第二ブレーキ機構１１は、車輪５の車軸７に直接に設置されていて車軸７を制動する構成を有している。第二ブレーキ機構１１が車軸７に間接に設置される構成にしてもよい。例えば第二ブレーキ機構１１と車軸７との間に減速機を設置する構成にすることができる。
【００１９】
図４に例示するようにモータ６、減速機８および第二ブレーキ機構１１は、例えばガイドロッド１２により走行装置３に固定する構成にすることができる。
【００２０】
図５に例示するように第一ブレーキ機構９は、モータ６に組み込まれる電磁ブレーキで構成にすることができる。この実施形態では第一ブレーキ機構９はモータケース６ａの中にモータ本体６ｂとともに配置されている。
【００２１】
第一ブレーキ機構９は、モータ６の駆動軸１０に直接固定されるブレーキハブ１３と、このブレーキハブ１３に対して接近離間可能に構成される制動部材１４とを備えている。ブレーキハブ１３は円盤状部材で構成されていて、この円盤状部材の中心を貫通する状態で駆動軸１０が固定されている。ブレーキハブ１３は駆動軸１０とともに回転することができる。
【００２２】
制動部材１４は、円形または長方形の板状部材で構成されていて、ブレーキハブ１３とモータ本体６ｂとの間に配置されている。制動部材１４は駆動軸１０の軸方向に沿って移動可能に構成されている。また制動部材１４は駆動軸１０の回転方向には回転しない状態に、例えばモータケース６ａにより拘束されている。
【００２３】
制動部材１４とモータ本体６ｂとの間には、コイルバネやピストン等で構成される付勢部材１５が配置されている。付勢部材１５の両端はそれぞれ制動部材１４とモータ本体６ｂとに固定されている。制動部材１４をブレーキハブ１３に接触させて押し付ける方向に、付勢部材１５は制動部材１４を付勢している。
【００２４】
制動部材１４とモータ本体６ｂとの間であって、モータ本体６ｂの側には電磁石１６が設置されている。電磁石１６は電気の供給により磁力を発生させ、制動部材１４をブレーキハブ１３から離間させる方向に移動させて保持することができる。制動部材１４は磁力により電磁石１６に吸着する材料で構成されている。
【００２５】
第一ブレーキ機構９は上記電磁ブレーキの構成に限定されない。モータ６とは別体として配置される電磁ブレーキを第一ブレーキ機構９として利用してもよい。つまり第一ブレーキ機構９をモータケース６ａの外側に配置する構成にすることができる。この場合第一ブレーキ機構９はモータケース６ａとは別のケース内に配置されて、モータ６の駆動軸１０に連結される構成となる。
【００２６】
図５に例示するように第一ブレーキ機構９の電磁石１６に電気を供給すると、制動部材１４が電磁石１６に吸着されてブレーキハブ１３から離間する状態となる。電磁石１６は付勢部材１５の付勢力に逆らって制動部材１４を保持する状態を維持する。このような状態を以下、解除状態ということがある。
【００２７】
第一ブレーキ機構９を作動させる際には、モータ６への電気の供給を停止するとともに、電磁石１６への電気の供給を停止する。これにより図６に例示するように電磁石１６による制動部材１４の保持が解除され、制動部材１４は付勢部材１５によりブレーキハブ１３に押し付けられる。つまり制動部材１４は付勢部材１５により駆動軸１０の軸方向に移動する。駆動軸１０とともに回転するブレーキハブ１３は、回転を拘束されている制動部材１４との摩擦により制動される。つまり駆動軸１０に制動力が発生する。このような状態を以下、作動状態ということがある。
【００２８】
電磁石１６への電気の供給停止により、制動部材１４は瞬時にブレーキハブ１３に押し付けられる。そのため第一ブレーキ機構９は比較的短時間で制動力を最大値まで増加させることができる。第一ブレーキ機構９の作動開始時から制動力が最大値となるまでの時間は、例えば０．１秒から１．０秒程度である。
【００２９】
本明細書において制動力の最大値とは、第一ブレーキ機構９を設計する際に予め決まる値であり、ブレーキハブ１３と制動部材１４との間の摩擦係数と、駆動軸１０の中心軸から摩擦力の発生する領域までの距離と、付勢部材１５の付勢力等とに比例する値である。
【００３０】
第一ブレーキ機構９は電気の供給を停止することにより制動力を発生させるいわゆる無励磁作動形の電磁ブレーキで構成されている。そのため台風時など突風とともに停電が発生するような場合であっても、停電にともない第一ブレーキ機構９は作動状態となり、制動力を得ることができる。制動力を安定的に得るには有利である。なお電気の供給により制動力を発生させるいわゆる励磁作動形の電磁ブレーキで第一ブレーキ機構９を構成してもよい。
【００３１】
摩擦面が車輪に形成される従来と異なり、第一ブレーキ機構９は潮水やグリスが付着する可能性が低い駆動軸１０に対して直接または間接に制動力を付加する構成である。そのため潮水やグリス等の異物の影響により制動力が低下する不具合を回避するには有利である。
【００３２】
また従来と異なり、第一ブレーキ機構９はモータケース６ａまたはその他のケースの中に配置し易いブレーキハブ１３および制動部材１４で摩擦面を構成することができる。ブレーキハブ１３および制動部材１４をモータケース６ａまたはその他のケースの中に配置できるため、潮水やグリス等の異物の影響により制動力が低下する不具合を回避するには有利である。第一ブレーキ機構９は周囲の環境により制動力が変化するおそれがほとんどないため、制動力を安定的に得るには有利である。
【００３３】
図７に例示するように第二ブレーキ機構１１は油圧式ディスクブレーキで構成することができる。第二ブレーキ機構１１は、車軸７に設置されて車軸７とともに回転可能に構成されるインナディスク１７と、このインナディスク１７に対して車軸７の軸方向に接近離間可能に構成されるアウタディスク１８とを備えている。
【００３４】
インナディスク１７は円盤状部材で構成されていて、この円盤状部材の中心を貫通する状態で車軸７に設置されている。インナディスク１７は車軸７の回転方向には回転が拘束され、車軸７の軸方向には移動可能に構成されている。
【００３５】
アウタディスク１８は円盤状部材で構成されていて、ブレーキケース１９の内側に配置されている。アウタディスク１８は円盤状部材の中心に車軸７が配置される貫通孔を有している。アウタディスク１８は車軸７と接触しない状態に構成することが望ましい。車軸７の回転方向には回転が拘束され車軸７の軸方向には移動可能な状態で、アウタディスク１８はブレーキケース１９に設置されている。
【００３６】
この実施形態では第二ブレーキ機構１１は、複数枚のインナディスク１７およびアウタディスク１８を備えている。インナディスク１７とアウタディスク１８とは車軸７の軸方向に沿って交互に配置されていて、車軸７の軸方向にともに移動可能に構成されている。第二ブレーキ機構１１はいわゆる多板式ディスクブレーキで構成されている。多板式とする構成により、第二ブレーキ機構１１の制動力の最大値を増加させるには有利である。
【００３７】
第二ブレーキ機構１１に要求される制動力の最大値がそれほど大きくない場合には、インナディスク１７とアウタディスク１８とを一枚ずつ備える単板式のディスクブレーキで第二ブレーキ機構１１を構成してもよい。
【００３８】
車軸７の軸方向において車軸７の開放端とブレーキケース１９との間には、コイルバネやピストン等で構成される付勢部材２０と、車軸７の軸方向に沿ってアウタディスク１８を移動させることができる接触部材２１とが配置されている。付勢部材２０は接触部材２１を車軸７の軸方向に移動させることにより、インナディスク１７とアウタディスク１８とが互いに接触して押し付けられる状態とすることができる。
【００３９】
第二ブレーキ機構１１は、油の供給によりアウタディスク１８をインナディスク１７から離間させる方向に移動させて保持する油圧機構２２を有している。油圧機構２２は、ブレーキケース１９と接触部材２１との間に形成される隙間部２３を備えている。隙間部２３は、油圧の供給により拡張してインナディスク１７とアウタディスク１８とを離間させ、油圧の開放により収縮してインナディスク１７とアウタディスク１８とを接触させる構成を有している。
【００４０】
油圧機構２２は、油を貯留するタンク部２４と、タンク部２４の油を隙間部２３に加圧供給するポンプ２５と、隙間部２３からポンプ２５に油が逆流することを防止する逆止弁２６と、ポンプ２５および逆止弁２６と並列に配置され隙間部２３の油をタンク部２４に回収する際に開放するソレノイドバルブ等の制御弁２７とを備えている。
【００４１】
図７に例示するように第二ブレーキ機構１１の油圧機構２２で隙間部２３に油を供給して加圧すると、隙間部２３が拡張して付勢部材２０が収縮して、接触部材２１がアウタディスク１８から離間する方向に移動する。このとき制御弁２７は閉止されている。付勢部材２０の付勢力に逆らって油圧機構２２は接触部材２１を後退させて保持する状態を維持する（解除状態）。
【００４２】
第二ブレーキ機構１１を作動させる際には、制御弁２７の制御により隙間部２３の油圧を開放して、隙間部２３の中の油をタンク部２４に移動させる。これにより図８に例示するように接触部材２１の保持が解除されて、アウタディスク１８は接触部材２１によりインナディスク１７に押し付けられる。つまりアウタディスク１８は付勢部材２０によりインナディスク１７に接近する方向に移動する。車軸７とともに回転するインナディスク１７は、回転を拘束されているアウタディスク１８との摩擦により制動される。つまり車軸７に制動力が発生する（作動状態）。
【００４３】
隙間部２３の中の油は管路から抵抗を受けながらタンク部２４に移動していくため、その流速は比較的遅くなる。そのため第二ブレーキ機構１１は第一ブレーキ機構９よりも長
い時間をかけて制動力を最大値まで増加させることができる。第二ブレーキ機構１１の作動開始時から制動力が最大値となるまでの時間は、例えば１．５秒から１０．０秒程度である。
【００４４】
摩擦面が車輪に形成される従来と異なり、第二ブレーキ機構１１は潮水やグリスが付着する可能性が低い車軸７に対して直接または間接に制動力を付加する構成である。そのため潮水やグリス等の異物の影響により制動力が低下する不具合を回避するには有利である。
【００４５】
また従来と異なり、第二ブレーキ機構１１はブレーキケース１９の中に配置し易いインナディスク１７およびアウタディスク１８で摩擦面を構成することができる。インナディスク１７およびアウタディスク１８をブレーキケース１９の中に配置できるため、潮水やグリス等の異物の影響により制動力が低下する不具合を回避するには有利である。第二ブレーキ機構１１は周囲の環境により制動力が変化するおそれがほとんどないため、制動力を安定的に得るには有利である。
【００４６】
インナディスク１７等が配置されている空間に潤滑油を充填する湿式構造を第二ブレーキ機構１１は採用することができる。インナディスク１７等の接触面の状態を良好に維持し易くなるので、安定した制動力を得るにはさらに有利である。
【００４７】
隙間部２３とタンク部２４との間に絞り部２８を備える構成にしてもよい。絞り部２８により隙間部２３から排出される油に任意の流動抵抗を付加することができる。これにより第二ブレーキ機構１１が作動開始時から制動力が最大値となるまでの時間を任意に設定し易くなる。絞り部２８の制御により油の流動抵抗を適宜変更可能とする構成にしてもよい。
【００４８】
逸走防止装置１は、例えば突風発生時にクレーンオペレータが緊急停止ボタン等を操作することにより作動する。またクレーン２を目的地に向けて走行させて減速させた後に、逸走防止装置１を作動させてクレーン２を停止させることもある。
【００４９】
図９に例示するように逸走防止装置１の作動開始時Ｐには、第一ブレーキ機構９が作動を開始する。第一ブレーキ機構９の制動力Ｆは作動開始時に瞬間的に最大値Ｆ１まで増加する。図１０に例示するように逸走防止装置１の作動開始時Ｐには、第二ブレーキ機構１１が作動を開始する。第二ブレーキ機構１１の制動力Ｆは作動開始時Ｐから徐々に増加する。第二ブレーキ機構１１の制動力Ｆは所定の時間Ｔをかけて最大値Ｆ２まで増加する。
【００５０】
逸走防止装置１の制動力は、第一ブレーキ機構９の制動力と第二ブレーキ機構１１の制動力との合計値となる。そのため逸走防止装置１の全体としての制動力は図１１に例示するように、作動開始時Ｐに瞬間的に制動力がＦ１まで増加して、その後徐々に増加する。逸走防止装置１の制動力は所定の時間をかけてＦ１とＦ２の合計値まで増加する。なお図９〜図１１において説明のため緊急停止ボタン等が操作されるときを矢印Ｐで示している。
【００５１】
クレーン２が逸走しようとする力が第一ブレーキ機構９の制動力の最大値Ｆ１より小さい場合は、逸走防止装置１の作動にともないクレーン２は停止状態を維持する。既にクレーン２が逸走している場合であっても逸走防止装置１の作動にともないクレーン２は停止する。
【００５２】
クレーン２が逸走しようとする力が第一ブレーキ機構９の制動力の最大値Ｆ１より大きい場合は、クレーン２は停止せず逸走を続ける。第二ブレーキ機構１１の制動力が徐々に
増加していくので、第一ブレーキ機構９および第二ブレーキ機構１１の制動力の合計値が、クレーン２の逸走しようとする力を上回ったときにクレーン２は停止する。
【００５３】
第一ブレーキ機構９が瞬間的に最大値Ｆ１の制動力を発生させるため、クレーン２には逸走の初期段階で制動力が発生する。クレーン２の逸走距離を短くするには有利である。
【００５４】
クレーン２が逸走しようとする力が大きく第一ブレーキ機構９の制動力のみではクレーン２の逸走を停止できない場合であっても、第二ブレーキ機構１１が制動力を発生させるため、クレーン２を停止させることができる。逸走防止装置１の全体としての制動力を増加させるには有利である。
【００５５】
第二ブレーキ機構１１の制動力が徐々に増加する構成であるため、車輪５に過大な制動力が瞬時に発生して車輪５がロックする不具合を回避するには有利である。また車輪５のロックにともなう制動力の低下を抑制するには有利である。
【００５６】
車輪５がロックする際の制動力は、クレーン２の重量等の影響により車輪５に発生する垂直荷重（以下輪重ということがある）と、車輪５と走行面であるレールとの間の摩擦係数との積に比例する。車輪５に発生する輪重は風の向きや大きさにより変動する。また車輪５と走行面との間の摩擦係数は油や水の付着などにより変動する。そのため車輪５がロックする際の制動力は一定値となることがほとんどなく、ある程度の幅を持った範囲となる。第一ブレーキ機構９の制動力の最大値Ｆ１は、車輪５がロックする際の制動力の範囲よりも小さく設定しておくことが望ましい。
【００５７】
例えば車輪５がロックする際の制動力を基準として指数１００として、ロックする際の制動力の範囲を指数９０〜１１０と仮定する。この場合、第一ブレーキ機構９の制動力の最大値Ｆ１を指数８０、第二ブレーキ機構１１の制動力の最大値Ｆ２を指数８０に設定することができる。逸走防止装置１の制動力は初期段階では指数８０となるので、車輪５がロックすることを回避できる。
【００５８】
ロックした車輪５がレールとの摩擦で一部のみが摩耗する不具合（タイヤフラット）を抑制するには有利である。タイヤフラットが発生すると車輪５が円形でなくなるため、クレーン２の走行時に振動が発生してしまう。
【００５９】
逸走防止装置１は、レールの上を転動する金属製の車輪５を備えるクレーン２の他に、ゴムタイヤを備えるクレーン２に設置してもよい。
【００６０】
本発明は第一ブレーキ機構９と第二ブレーキ機構１１とが同時に作動を開始する構成に限定されない。第一ブレーキ機構９の作動を開始して所定時間経過した後に、第二ブレーキ機構１１が作動する構成にしてもよい。
【００６１】
第一ブレーキ機構９はモータ６の駆動軸１０に制動力を与える構成であるため、モータ６に連結される駆動輪５ａを制動する構成となる。第一ブレーキ機構９は、一部の駆動輪５ａに設置される構成にしてもよいが、全ての駆動輪５ａに設置される構成にする方がより大きな制動力を得るには有利である。
【００６２】
第二ブレーキ機構１１は車輪５の車軸７に制動力を与える構成であるため、駆動輪５ａおよび従動輪５ｂのいずれも制動することが可能となる。図１２および図１３に例示するように、従動輪５ｂの両側側面にそれぞれ突出する車軸７に、それぞれ第二ブレーキ機構１１を設置する構成にしてもよい。従動輪５ｂの片側側面に第二ブレーキ機構１１を設置する構成にしてもよい。従動輪５ｂに第二ブレーキ機構１１を設置する場合は駆動輪５ａ
に第二ブレーキ機構１１を設置しない構成にしてもよい。つまり複数の車軸７のうち、第一ブレーキ機構９が設置されていない任意の場所に第二ブレーキ機構１１を設置することが可能である。第二ブレーキ機構１１の設置数を増やすことにより逸走防止装置１の制動力を容易に増加させることができる。
【００６３】
本発明において第一ブレーキ機構９の構成は前述の電磁ブレーキに限定されない。第一ブレーキ機構９は作動開始時に制動力を瞬時に増加できる構成を有していればよい。例えば第一ブレーキ機構９をクラッチ機構で構成して、駆動軸１０の回転を強制的に停止させる構成にしてもよい。
【００６４】
また第一ブレーキ機構９を油圧ブレーキで構成してもよい。この場合の油圧ブレーキは比較的大きな内径を有する管路を備えていて、これにより比較的短時間で油圧を開放可能に構成される。
【００６５】
本発明において第二ブレーキ機構１１の構成は前述の油圧ブレーキに限定されない。第二ブレーキ機構１１は作動開始時に制動力を徐々または段階的に増加できる構成を有していればよい。例えば第二ブレーキ機構１１を図５に例示するような電磁ブレーキで構成して、電磁石への通電を制御してブレーキハブと制動部材との接触を間欠的に行なうことにより、制動力を徐々に増加させる構成にしてもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１     逸走防止装置
２     クレーン
３     走行装置
４     脚構造体
５     車輪
５ａ   駆動輪
５ｂ   従動輪
６     モータ
６ａ   モータケース
６ｂ   モータ本体
７     車軸
８     減速機
９     第一ブレーキ機構
１０   駆動軸
１１   第二ブレーキ機構
１２   ガイドロッド
１３   ブレーキハブ
１４   制動部材
１５   付勢部材
１６   電磁石
１７   インナディスク
１８   アウタディスク
１９   ブレーキケース
２０   付勢部材
２１   接触部材
２２   油圧機構
２３   隙間部
２４   タンク部
２５   ポンプ
２６   逆止弁
２７   制御弁
２８   絞り部
Ｆ１   （第一ブレーキの制動力の）最大値
Ｆ２   （第二ブレーキの制動力の）最大値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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