(57)【要約】【課題】加湿空気を乗員に効果的に供給できる加湿装置を提供する。【解決手段】加湿装置１は、送風装置と、加熱装置と、送風装置によって送風された空気から水分を吸着したり送風装置によって送風されかつ加熱装置によって加熱された空気に対して水分を脱離したりする吸着材モジュールと、を備える。加湿ＥＣＵ１０は、送風装置の作動および加熱装置の作動を制御可能である。加湿ＥＣＵ１０は、着座検出部８０の検出信号に基づいて所定の不到達条件が成立する場合に、加湿運転を禁止するとともに、送風装置によって空気を送風して空気の水分を吸着材モジュールに吸着する回収モードを実施する。【選択図】図２
2018118630.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加湿空気を車両の車室内に送風する加湿運転を制御する制御装置（１０）を備え、
前記制御装置は、前記加湿空気が乗員に到達しない所定の不到達条件が成立する場合に前記加湿運転を禁止する加湿装置。
【請求項２】
前記不到達条件は、前記加湿空気が前記乗員に到達することを妨害する妨害風がある場合に成立する請求項１に記載の加湿装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記車両における窓の開度レベルを検出可能な窓状態検出部（８１）による検出信号に基づいて前記不到達条件が成立するか否かを判定する請求項２に記載の加湿装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記車両に搭載される空調装置（７）による吹き出しモードがフェイスモードまたはバイレベルモードである場合には前記不到達条件が成立すると判定する請求項２に記載の加湿装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記空調装置による吹き出しモードがフェイスモードまたはバイレベルモードであり、かつ前記空調装置の送風量レベルが所定レベル以上である場合には前記不到達条件が成立すると判定する請求項４に記載の加湿装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記空調装置による吹き出しモードがフェイスモードまたはバイレベルモードであり、かつ前記加湿装置の送風量レベルに対して前記空調装置の送風量レベルが所定の条件レベル以上である場合には前記不到達条件が成立すると判定する請求項４に記載の加湿装置。
【請求項７】
前記不到達条件は、前記乗員が着席していない状態を検出した場合に成立する請求項１に記載の加湿装置。
【請求項８】
前記制御装置は、前記乗員の着席状態を検出可能な着座検出部（８０）による検出信号に基づいて前記不到達条件が成立するか否かを判定する請求項７に記載の加湿装置。
【請求項９】
空気を送風する送風装置（２）と、
空気を加熱する加熱装置（３）と、
吸着材を有して、前記送風装置によって送風された空気から水分を吸着したり、前記送風装置によって送風されかつ前記加熱装置によって加熱された空気に対して前記水分を脱離したりすることが可能な吸着材モジュール（４）と、
を備え、
前記制御装置は、前記送風装置の作動および前記加熱装置の作動を制御可能であり、
前記制御装置は、前記不到達条件が成立する場合に、前記加湿運転を禁止するとともに、前記送風装置によって空気を送風して当該空気の水分を前記吸着材モジュールに吸着する回収モードを実施する請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の加湿装置。
【請求項１０】
前記制御装置は、前記送風装置によって空気を送風して当該空気に対して前記吸着材に吸着済みの水分を脱離する脱離モードと前記回収モードとを交互に実施し、
前記制御装置は、前記脱離モードの実施中に前記不到達条件が成立する場合には、前記回収モードを実施し、前記水分の回収量が所定量に到達すると、前記回収モードを停止する請求項９に記載の加湿装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この明細書における開示は、室内に対して加湿空気を提供する加湿装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、車室内の乗員に対して加湿された空気を供給する車両用の加湿装置の一形態を開示している。特許文献１に記載の装置によれば、作動スイッチが投入されると、制御装置が送風装置の電動モータを正転させる状態と反転させる状態とを所定時間毎に交互に切り替える。
【０００３】
送風装置の電動モータが正転すると、車室内空間の空気が加湿装置のケーシング内の空気通路へ吸い込まれ、ヒートシンクの周囲を通過して冷却される。ヒートシンク通過後の送風空気は、吸着材モジュールへ流入して吸着材に接触させることで、ヒートシンク通過後の送風空気に含まれる水分を吸着材に吸着させる。吸着材モジュールにて、吸着材に水分を吸着されて乾燥した送風空気は後部座席側に吹き出される。
【０００４】
送風装置の電動モータが反転すると、車室内空間の空気が加湿装置のケーシング内の空気通路に吸い込まれ、吸着材モジュールへ流入する。これにより、吸着材に吸着されていた水分を送風空気に脱離させることができる。さらに、吸着材モジュールにて吸着材から脱離した水分により加湿された送風空気は、ヒートシンクの周囲を通過して冷却される。ヒートシンク通過後の送風空気の温度が低下し、この送風空気の相対湿度がさらに上昇する。ヒートシンク通過後の、温度低下しかつ相対湿度が上昇した送風空気は、乗員の上半身に向けて吹き出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−２０２４２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の装置によれば、作動スイッチが投入されると、定期的に加湿空気を乗員に向けて送風するため、例えば、乗員が着席していない場合や、加湿空気が乗員に対して適切に供給できない状況でも、加湿空気が送風されてしまうことがある。
【０００７】
このような課題に鑑み、この明細書における開示の目的は、加湿空気を乗員に効果的に供給できる加湿装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この明細書に開示された複数の態様は、それぞれの目的を達成するために、互いに異なる技術的手段を採用する。また、特許請求の範囲及びこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例であって、技術的範囲を限定するものではない。
【０００９】
開示された加湿装置のひとつは、加湿空気を車両の車室内に送風する加湿運転を制御する制御装置（１０）を備え、制御装置は、加湿空気が乗員に到達しない所定の不到達条件が成立する場合に加湿運転を禁止する。
【００１０】
この加湿装置によれば、加湿空気が乗員に到達しない所定の不到達条件が成立する場合に加湿運転を禁止するため、乗員が所望の加湿空気を浴びることができないような状況を検出して、加湿運転が無駄に行われてしまうことを抑制することができる。したがって、この加湿装置によれば、加湿空気を乗員に対して効果的に供給できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態の加湿装置や空調装置が車両に搭載される位置を示す概要図である。
【図２】第１実施形態の加湿装置に関わる制御構成を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態の加湿装置における作動制御を示すフローチャートである。
【図４】第２実施形態の加湿装置に関わる制御構成を示すブロック図である。
【図５】第２実施形態の加湿装置における作動制御を示すフローチャートである。
【図６】第３実施形態の加湿装置に関わる制御構成を示すブロック図である。
【図７】第４実施形態の加湿装置に関わる制御構成を示すブロック図である。
【図８】第５実施形態の加湿装置に関わる制御構成を示すブロック図である。
【図９】第５実施形態の加湿装置における作動制御を示すフローチャートである。
【図１０】第６実施形態の加湿装置における作動制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
【００１３】
（第１実施形態）
開示する加湿装置は、車室内に対して加湿空気を提供する装置であり、車両に搭載される装置である。図１には、車両に搭載する場合の加湿装置１の一例を示している。車両に搭載する場合の加湿装置１は、車室内Ｒを加湿対象空間とする。さらに加湿装置１を備える車両は、車室内Ｒの空気調和を行う車両用の空調装置７を備えている。
【００１４】
図１に示すように、加湿装置１は、車両の天井に配置される。図１に記載した上下、前後に延びる各矢印は、加湿装置１を車両に搭載した状態における各方向を示している。したがって、上側、下側、前側、後側は、それぞれ、車両上方、車両下方、車両前方、車両後方である。加湿装置１は、その外殻を形成するケーシング６の内部に、送風装置２、加熱装置３、吸着材モジュール４、冷却装置５等を収容して構成されている。これらの構成部品は、加湿装置１に収容されている機能部品の一例である。
【００１５】
図１に示すように、加湿装置１には、吸着素子から水分が脱離する脱離時に空気が流れる方向Ａ２に、加熱装置３、吸着材モジュール４、冷却装置５の順に並ぶように設置されている。したがって、脱離時に、第１開口部６０から導入された車室内空気は、加熱装置３で加熱されてから、吸着材モジュール４を通過して水分が加えられ、さらに冷却装置５で冷却された後、第２開口部６１から車室内へ吹き出される。この脱離時の空気の流れは、図１において実線の矢印で示されている。
【００１６】
加湿装置１には、吸着素子に水分が吸着される吸着時に空気が流れる方向Ａ１に、冷却装置５、吸着材モジュール４、加熱装置３の順に並ぶように設置されている。したがって、吸着時に、第２開口部６１から導入された車室内空気は、冷却装置５で冷却されてから、吸着材モジュール４を通過して水分を放出し、さらに加熱装置３で加熱された後、第１開口部６０から車室内へ吹き出される。この吸着時の空気の流れは、図１において破線の矢印で示されている。
【００１７】
送風装置２は、図１に示す例では、他の装置よりも第１開口部６０に近い位置に設置されているが、送風装置２の設置位置は、この位置に限定されない。したがって、送風装置２は、第１開口部６０と第２開口部６１との間に形成される天井裏の空気通路６２において、任意の位置に設置することができる。
【００１８】
送風装置２は、軸流のファンを電動モータにて回転駆動する電動送風装置である。送風装置２は、制御装置から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数や送風空気量が制御される送風装置である。さらに、送風装置２は、加湿ＥＣＵ１０によって電動モータの回転方向が切り替えられることで送風空気の流れ方向を相反する向きに切り替え可能に構成されている。加湿ＥＣＵ１０は、加湿装置１の作動を制御する電子式制御装置である。
【００１９】
例えば、加湿ＥＣＵ１０が電動モータを正転させると、送風空気は、図１の実線矢印に示すように流れる。車室内の空気は、第１開口部６０からケーシング６内の空気通路６２へ吸い込まれ、加熱装置３、吸着材モジュール４、冷却装置５の順に流れ、加湿空気となって第２開口部６１から車室内の前席に着座している乗員の上半身側へ吹き出される。
【００２０】
一方、加湿ＥＣＵ１０が電動モータを反転させると、送風空気は、図１の破線矢印に示すように流れる。車室内の空気は、第２開口部６１から空気通路６２へ吸い込まれ、冷却装置５、吸着材モジュール４、加熱装置３の順に流れ、除湿空気となって第１開口部６０から車室内の後部座席側へ吹き出される。
【００２１】
ケーシング６は、樹脂材料で構成されて箱体状に形成され、内部に送風装置２から送風された送風空気を流通させる空気通路６２を形成している。ケーシング６は、上下方向の厚み寸法が車両天板１１の車室内側に取り付けられた内装部材１２の厚み寸法と同程度となっているとともに、車両天板１１に沿って広がる薄形の直方体状に形成されている。
【００２２】
ケーシング６の下面、すなわち車室内側の面には、車室内Ｒと空気通路６２との間で送風空気を流入出させる少なくとも２つの開口部が形成されている。これらの開口部のうち、車両前方側に配置された第２開口部６１は、車両前席に着座している乗員の上半身に向かって開口している。車両後方側に配置された第１開口部６０は、後部座席側に向かって開口している。例えば、第１開口部６０、第２開口部６１には、通風抵抗の比較的小さい網状のフィルタが設けられることで、ケーシング６内の空気通路６２に異物が流入してしまうことを抑制することができる。
【００２３】
吸着材モジュール４は、吸着材を担持させた複数の金属製の板状部材を間隔をあけて積層配置し、板状部材と板状部材との間に送風空気を通過させる通路を備えている。吸着材モジュール４では、このように吸着材を担持させた複数の板状部材を積層配置することで、送風空気と吸着材との接触面積を増加させることができる。吸着材モジュール４では、吸着材として、有機系材料の高分子吸着材、無機系材料のゼロライト、シリカゲル等の吸湿材料を採用している。
【００２４】
加熱装置３は、空気通路６２を流通する空気を加熱可能な装置である。加熱装置３は、空気を加熱可能な構成であれば、その加熱方法として各種の方法を採用できる。加熱装置３には、通電によって発熱する発熱体を有する装置、室内の空気よりも高温の媒体と空気とを熱交換することによって室内空気を加熱する装置を用いることができる。加熱装置３は、例えば、ニクロム線ヒータ、ＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータを有する装置、熱交換器等である。熱交換器に用いる空気よりも高温の媒体には、温水、冷媒、エンジンの冷却水、車両において発熱する電子部品等の発熱体を採用することができる。
【００２５】
冷却装置５は、ケーシング６内の空気通路６２を流通する空気を冷却可能な冷却装置である。冷却装置５を熱交換器によって構成する場合には、例えば、熱交換器を構成するチューブ内に空気よりも低温である媒体を流通させるように構成することができる。例えば、冷却装置５は、アルミニウム、銅、アルミニウム合金、銅合金等の熱伝導率の高い金属材料から構成される熱交換器であり、ヒートシンクとも称される。ヒートシンクは、車両天板１１との間で熱移動可能に構成される。したがって、ヒートシンクには、車両天板１１に接触する外気の熱や車両天板１１と熱的に接続される媒体の熱が車両天板１１を介して熱移動する。当該媒体には、水、空気、空調装置７に用いられる冷凍サイクルを流れる冷媒等を採用することができる。
【００２６】
車両天板１１が外気に接触して熱移動経路をなす場合には、ヒートシンクは、車外の外気の温度を空気通路６２に伝熱する機能を果たす。ヒートシンクは、車外の外気と空気通路６２を流通する送風空気とを熱交換させることができる。ヒートシンクは、外気の有する冷熱を車室内の送風空気に放冷することによって送風空気を冷却する装置、または、送風空気の有する熱を外気に放熱させることによって送風空気を冷却する装置を構成する。
【００２７】
図２の加湿装置１に関わる作動構成図に示すように、加湿ＥＣＵ１０には、操作部１００から出力される運転信号、着座検出部８０の検出信号、空調装置７の作動を制御する空調ＥＣＵ７０からの通信信号等が入力される。加湿ＥＣＵ１０と空調ＥＣＵ７０とは、互いに情報、指令を通信する関係にある。操作部１００は、車室内前部の計器盤付近の操作パネルに設けられ、使用者による操作信号が入力される。操作部１００は、例えば、加湿装置１を起動、停止するための運転スイッチ等を含んでいる。
【００２８】
加湿ＥＣＵ１０は、その出力側に接続された加湿装置１の各種機器を制御する制御手段が一体に構成された制御装置である。加湿装置１の各種機器の作動を制御するハードウェアおよびソフトウェアは、制御手段を構成している。加湿ＥＣＵ１０は、プログラムに従って動作するマイコンのようなデバイスを主なハードウェア要素として備える。加湿ＥＣＵ１０は、加湿装置１の各種機器、着座検出部８０、操作部１００および空調ＥＣＵ７０が接続されるインターフェース部と演算処理部と、を少なくとも備える。演算処理部は、インターフェース部を通して着座検出部８０の検出信号を用いて、記憶された所定のプログラムにしたがった判定処理や演算処理を行う。演算処理部は、加湿ＥＣＵ１０における判定処理実行部である。インターフェース部は、演算処理部による判定結果、演算結果に基づいて加湿装置１の各種機器を操作する。したがって、インターフェース部は、加湿ＥＣＵ１０における入力部および制御出力部である。
【００２９】
空調ＥＣＵ７０は、その出力側に接続された各種空調用機器を制御する制御手段が一体に構成された電子式制御装置であり、車室内を空調する空調装置７を制御することができる。各空調用機器の作動を制御するハードウェアおよびソフトウェアは、各空調用機器の作動を制御する制御手段を構成している。空調ＥＣＵ７０は、プログラムに従って動作するマイコンのようなデバイスを主なハードウェア要素として備える。空調ＥＣＵ７０の入力側には、各センサ群の検出信号が入力され、車室内前部の計器盤付近に設けられた操作パネルからの操作信号が入力される。操作パネルには、例えば、空調装置７の作動スイッチ、吹出口モードを切り替える吹出モード切替スイッチ、車室内温度を設定する設定温度スイッチ等が設けられている。
【００３０】
着座検出部８０は、運転席または助手席に乗員が座っている場合にこれを検知することができる乗員検出装置である。乗員の着座時に着座検出部８０によって検出された信号は、加湿ＥＣＵ１０に出力される。着座検出部８０は、例えば、自車両の運転席シートの中に埋め込まれた重量センサによって構成することができる。この場合、加湿ＥＣＵ１０は、重量センサによって検出された重量に応じた荷重に関する検出信号を取得する。また着座検出部８０は、重量センサの代わりに圧力センサを用いるなど、他のセンサを用いる構成としてもよい。シートにおける所定箇所の圧力を検出する圧力センサを採用する場合、加湿ＥＣＵ１０は、圧力センサによって検出された圧力値に応じた検出信号を取得する。また、着座検出部８０には、シートベルトの装着状態を検出して加湿ＥＣＵ１０に出力するシートベルトセンサを採用してもよい。
【００３１】
また、加湿ＥＣＵ１０は、例えば、空調装置７の各空調用機器の作動を制御する空調用制御装置の一部として、または空調用制御装置と一体的に構成されるものでもよい。
【００３２】
次に、加湿運転を含む加湿装置１の作動について説明する。加湿装置１は、例えば、乗員の操作によって操作部１００における作動スイッチがＯＮされると運転可能状態になる。例えば、加湿装置１は、冬季のように比較的外気温が低く、車室内Ｒが乾燥しやすいときに作動することが多い。作動スイッチが投入されると、加湿装置１では、加湿ＥＣＵ１０が送風装置２の電動モータを正転させる状態と反転させる状態とを、例えば所定時間毎に交互に切り替える。これにより、送風空気が図１の実線矢印で示す方向Ａ２のように流れる通風経路と、図１の破線矢印で示す方向Ａ１のように流れる通風経路とが所定時間毎に切り替えられることになる。
【００３３】
加湿ＥＣＵ１０が送風装置２の電動モータを正転させると、方向Ａ２のように、車室内Ｒの空気が第１開口部６０を介してケーシング６内の空気通路６２へ吸い込まれる。空気通路６２に吸い込まれた送風空気は、まず加熱装置３を通過するときに加熱される。この際、加熱装置３を通過後の送風空気の温度が車室内Ｒの空気温度よりも所定温度（例えば５℃）分高くなるように、加湿ＥＣＵ１０が加熱装置３を一定出力で作動させる、もしくは空気の温度変化に応じて加熱装置３の出力を制御する。したがって、加熱装置３を通過後の送風空気の温度が上昇する。
【００３４】
加熱装置３を通過後の送風空気は、吸着材モジュール４に流入する。この際、加熱装置３を通過後の温度上昇した送風空気の相対湿度は、車室内Ｒの空気の相対湿度よりも低下している。したがって、加熱装置３を通過後の、相対湿度が下がった送風空気を吸着材モジュール４の吸着材に接触させることで、吸着材に吸着している水分が空気に脱離しやすい状況となる。つまり、加熱装置３によって相対湿度が下げられた空気は、吸着材が保持している水分を含みやすいため、吸着材モジュール４を流出後の空気は、十分に加湿された加湿空気となる。
【００３５】
この加湿空気は、さらに冷却装置５によって冷却されるため、加熱装置３によって温度上昇された加湿空気の温度が低下することになる。これにより、加湿空気を涼風にした状態で、第２開口部６１から乗員に向けて提供できる。したがって、加湿装置１によれば、脱離時に、加熱装置３による加熱によって十分に加湿された空気を、冷却装置５によって涼風にすることで、乗員の快適性を向上する加湿風を提供することができる。
【００３６】
この脱離時には、吸着材モジュール４に供給する前の空気を加熱装置３で加熱するため、当該空気を迅速に温度上昇させることができる。さらに、空気温度が迅速に上昇したことにより、空気の相対湿度を迅速に下げることができるため、吸着材モジュール４での水分脱離が活発に行われ、吸着材モジュール４を流出後の空気の相対湿度を迅速に高めることができる。
【００３７】
次に、加湿ＥＣＵ１０が送風装置２の電動モータを反転させると、車室内Ｒの空気が第２開口部６１を介してケーシング６内の空気通路６２に吸い込まれる。空気通路６２に吸い込まれた送風空気は、まず冷却装置５を通過するときに冷却される。
【００３８】
冷却装置５を通過後の送風空気は、吸着材モジュール４に流入する。この際、冷却装置５を通過後の温度低下した送風空気の相対湿度は、車室内Ｒの空気の相対湿度よりも上昇している。これにより、車室内Ｒの空気に対して相対湿度が高まった送風空気を吸着材に接触させることができるので、空気の水分が吸着材に吸着しやすい状況となる。つまり、冷却装置５によって相対湿度が上げられた空気は、吸着材に水分を吸着させやすく、吸着材モジュール４を流出後の空気は、十分に除湿された除湿空気となる。
【００３９】
さらに、吸着材モジュール４を流出した送風空気は、加熱装置３を通過する際に加熱され、第１開口部６０を介して、乗員の上半身を向いていない後部座席側や車室内の下方に吹き出される。この吸着時には、吸着材モジュール４に供給する前の空気を冷却装置５で冷却するため、当該空気を迅速に温度低下させることができる。さらに、空気温度が迅速に低下したことにより、空気の相対湿度を迅速に高めることができるため、吸着材モジュール４での水分吸着が活発に行われ、吸着材モジュール４を流出後の空気の相対湿度を迅速に低下させることができる。
【００４０】
さらに、加湿装置１における加湿運転の禁止および許可に関する具体的な作動制御を、図３のフローチャートを参照して説明する。加湿装置１は、例えば、乗員の操作によって作動スイッチがＯＮされると図３のフローチャートにしたがった処理を実行する。加湿ＥＣＵ１０は図３に図示する処理手順にしたがって加湿装置１の作動を制御する。図３のステップＳ１０、ステップＳ２０、ステップＳ４０での判定処理は、加湿ＥＣＵ１０における演算処理部が実行する。
【００４１】
まず、演算処理部はステップＳ１０で、前述の着座検出部８０による検出信号を取得し、この検出信号に基づいて現在乗員が着座しているか否かを判定する。例えば、検出信号に基づく値が所定値以上である場合は乗員が着座していると判定し、所定値未満である場合は乗員が着座していない状態であると判定する。ステップＳ１０で着座していると判定した場合は、ステップＳ１０の判定処理を、着座していないと判定するまで繰り返し実行する。したがって、乗員が着座している状態である間は、ステップＳ１０が繰り返し実行されるため、加湿装置１は脱離モードと回収モードとを交互に繰り返すため、間欠的に加湿運転が行われることになる。
【００４２】
演算処理部がステップＳ１０で着座していないと判定するときは、加湿空気が乗員に到達しない所定の不到達条件が成立する場合である。この場合には、仮に加湿運転を行ったとしても、乗員が不在であるため加湿空気を受けることができない状態である。ステップＳ１０でＮＯと判定された場合は、座席に乗員が座っていない状態であるから、加湿空気を送風したとしても乗員に接触させることができず、車室内に供給するだけになってしまう。ステップＳ１０での判定処理は、このような不到達条件が成立する状態を検出することができる。
【００４３】
ステップＳ１０で着座していないと判定すると、演算処理部はステップＳ２０で加湿装置１の現在の運転モードが回収モード、脱離モードのいずれであるかを判定する。回収モードは、送風装置２によって送風した空気の水分を吸着材モジュール４に吸着する運転モードである。脱離モードは、送風装置２によって送風した空気に対して吸着材に吸着済みの水分を脱離する運転モードであり、前述の加湿運転を行っているときにも該当する。回収モードと脱離モードは、少なくとも作動スイッチがＯＮ状態である間は、前述のように交互に繰り返し行われている。
【００４４】
演算処理部はステップＳ２０で脱離モードであると判定すると、ステップＳ３０に進み、インターフェース部は回収モードを実行する。ステップＳ３０で行われる回収モードは、電動モータを反転させるように制御する運転モードである。これにより、車室内の空気は第２開口部６１から空気通路６２へ吸い込まれて冷却装置５、吸着材モジュール４、加熱装置３の順に流れ、吸着材に空気の水分を回収することができる。この送風空気は除湿空気となって第１開口部６０から車室内の後部座席側へ吹き出される。このように、乗員が着座していない状態であり、運転モードが脱離モードである場合は、加湿ＥＣＵ１０は強制的に回収モードを実施する。次に演算処理部はステップＳ４０で吸着材への水分回収量が回収基準値以上になったか否かを判定する。つまり、ステップＳ３０による回収モードは、吸着材への水分回収量が回収基準値以上になるまで継続される。
【００４５】
ステップＳ４０における判定処理は、吸着材の中に設けたセンサの検出信号を用いて水分回収量が回収基準値以上に達したか否かを判定することにより実行してもよい。この場合のセンサは、例えば湿度検出センサ、その他の吸水量を検出可能なセンサを用いることができる。また、ステップＳ４０における判定処理は、回収モードの時間が所定の基準時間に達したか否かによって実行してもよい。ステップＳ４０で吸着材への水分回収量が回収基準値以上になったと判定すると、ステップＳ５０に進み、インターフェース部は送風装置２を停止して回収モードを終了し、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ５０を処理後の加湿装置１は、その後ステップＳ１０で着座状態を検出した場合に、加湿空気を即座に供給できる状態となっている。
【００４６】
一方、演算処理部はステップＳ３０で現在が回収モードであると判定すると、ステップＳ４０に進み、吸着材への水分回収量が回収基準値以上になると判定するまで回収運転が行われる。このように回収運転は、ステップＳ２０での判定結果に関わらず、ステップＳ４０で吸着材への水分回収量が回収基準値以上になったと判定すると終了する。加湿ＥＣＵ１０は、作動スイッチがＯＮ状態である間、つまり加湿運転が許可状態に設定されている間、継続して図３にしたがった制御を実施することになる。
【００４７】
次に、第１実施形態の加湿装置１がもたらす作用効果について説明する。加湿装置１は、加湿空気を車両の車室内に送風する加湿運転を制御する加湿ＥＣＵ１０を備える。加湿ＥＣＵ１０は、加湿空気が乗員に到達しない所定の不到達条件が成立する場合に加湿運転を禁止する。
【００４８】
この加湿装置１は、加湿空気が乗員に到達しない所定の不到達条件が成立する場合にはステップＳ３０によって回収運転を行って加湿運転を禁止する。このため、乗員が所望の加湿空気を浴びることができないような状況を検出して、加湿運転が無駄に行われてしまうことを抑制することができる。この制御によれば、適切なタイミングの加湿運転により、エネルギ消費の低減と乗員に対する効果的な加湿空気の供給との両立が図れる加湿装置１を提供できる。
【００４９】
加湿ＥＣＵ１０は、乗員の着席状態を検出可能な着座検出部８０による検出信号に基づいて所定の不到達条件が成立するか否かを判定する。これによれば、ステップＳ１０において乗員が着座していない状態である場合を検出することにより、乗員が加湿空気を受けることができない不到達条件成立の状況を検出することができる。この不到達条件成立を検出する方法により、加湿空気の供給対象である乗員が不在で加湿運転が無駄に行われてしまう状態を適正に検出でき、効果的な加湿空気の供給とエネルギ消費の抑制とを図ることができる。
【００５０】
加湿装置１は、送風装置２と、加熱装置３と、送風装置２によって送風された空気から水分を吸着したり、送風装置２によって送風されかつ加熱装置３によって加熱された空気に対して水分を脱離したりすることが可能な吸着材モジュール４と、を備える。加湿ＥＣＵ１０は、送風装置２の作動および加熱装置３の作動を制御可能である。加湿ＥＣＵ１０は、所定の不到達条件が成立する場合に、ステップＳ３０で、加湿運転を禁止するとともに、送風装置２によって空気を送風して空気の水分を吸着材モジュール４に吸着する回収モードを実施する。
【００５１】
この制御によれば、不到達条件が成立する場合に加湿運転を禁止することにより無駄な脱離モードを防止して、次回の加湿運転で使用するための水分の浪費を抑えることができる。不到達条件が成立する場合に加湿運転の禁止だけでなく回収モードを実施することにより、次回の加湿運転で使用する水分を準備することができ、次回の加湿運転において効果的な加湿空気を提供できる。
【００５２】
加湿ＥＣＵ１０は、送風装置２によって空気を送風して空気に対して吸着材に吸着済みの水分を脱離する脱離モードと前述の回収モードとを交互に実施する。加湿ＥＣＵ１０は、脱離モードの実施中に所定の不到達条件が成立する場合には、回収モードを実施し、水分の回収量が所定量に到達すると回収モードを停止する（ステップＳ２０、Ｓ３０、Ｓ４０、Ｓ５０）。
【００５３】
この制御によれば、不到達条件が成立する場合に加湿運転の禁止だけでなく回収モードを実施することにより、次回の加湿運転許可時に脱離モードに移行するまでに時間を要するといった事態を回避でき、加湿運転を早期に実施することができる。さらに、水分の回収量が所定量に到達すると回収モードを停止することにより、余分な回収モードの実施を抑えることができるのでエネルギ消費の省力化が図れる。
【００５４】
加湿ＥＣＵ１０は、回収モードの実施中に所定の不到達条件が成立する場合には、回収モードを継続し、水分の回収量が所定量に到達すると回収モードを停止する（ステップＳ２０、Ｓ４０、Ｓ５０）。この制御によれば、水分の回収を迅速に完了でき、余分な回収モードの実施を抑えることができるのでエネルギ消費の省力化が図れる。
【００５５】
冷却装置５をヒートシンクによって構成した場合は、空気通路６２を流通する空気と外気とを熱交換することにより、当該空気を冷却することができる。これによれば、冬季の低温である外気を冷却用の媒体として利用できるため、冷却のための動力が不要であり、省エネルギで低コストの冷却装置５を構成できる。
【００５６】
（第２実施形態）
第２実施形態の加湿装置１について図４および図５を参照して説明する。第２実施形態において、第１実施形態に係る図面と同一符号を付した構成部品やステップ、説明しない構成は、第１実施形態と同様であり、同様の作用効果を奏するものである。第２実施形態では、第１実施形態と異なる部分のみ説明する。
【００５７】
図４に図示するように、第２実施形態の加湿装置１は、第１実施形態の加湿装置１に関わる作動構成に対して、着座検出部８０の代わりに窓状態検出部８１を備える。加湿ＥＣＵ１０のインターフェース部には、窓状態検出部８１が接続されている。演算処理部は、インターフェース部を通して窓状態検出部８１の検出信号を用いて、記憶された所定のプログラムにしたがった判定処理や演算処理を行う。
【００５８】
窓状態検出部８１は、車両における開閉可能な窓の開閉状態を検出可能な装置である。窓状態検出部８１には、窓が所定の開度以上に開放しているか、所定の開度未満であるかを検出したり、窓が開いているか、閉まっているかを検出したりできる種々の検出装置を採用することができる。窓状態検出部８１は、例えば、車両側面の窓を開状態および閉状態となるように駆動するモータに関して、窓の開度レベルを示すモータの回転位置に応じた信号を検出する。また、窓状態検出部８１による検出信号は、窓を開閉するパワーウィンドウから出力される信号であってもよい。窓状態検出部８１によって検出された信号は、加湿ＥＣＵ１０に出力される。窓状態検出部８１は、図５に示す加湿装置に係る作動制御において、所定の不到達条件が成立するか否かを判定する判定処理に用いられる信号を検出し、加湿ＥＣＵ１０に出力する。
【００５９】
第２実施形態の加湿装置１における加湿運転の禁止および許可に関する具体的な作動制御を、図５のフローチャートを参照して説明する。図５に示すフローチャートは、図３のフローチャートに対して、ステップＳ１０Ａのみが相違する。したがって、図５に示すフローチャートは、図３のフローチャートに対して、不到達条件が成立するか否かの判定方法が相違する。図５のステップＳ１０Ａでの判定処理は、加湿ＥＣＵ１０における演算処理部が実行する。
【００６０】
演算処理部はステップＳ１０Ａで、前述の窓状態検出部８１による検出信号を取得し、この検出信号に基づいて加湿運転を阻害する状態が成立するか否かを判定する。加湿運転を阻害する状態が成立する場合とは、この状態で乗員に対して加湿空気を供給したときに加湿空気が乗員に届かないような状況を意味する。加湿運転を阻害する状態が成立する場合には、所定の不到達条件が成立する場合である。例えば、ステップＳ１０Ａでは、窓状態検出部８１による検出信号に基づく値が所定の開度レベルを示す阻害基準値以上である場合は、開放された窓を通じて車室内に進入した外風によって加湿空気が乗員に届かない加湿阻害状態であると判定する。ステップＳ１０Ａで検出信号に基づく値が阻害基準値未満であると判定した場合は、ステップＳ１０Ａの判定処理を、検出信号に基づく値が阻害基準値以上であると判定するまで繰り返し実行する。したがって、加湿阻害状態でない間は、ステップＳ１０Ａが繰り返し実行されるため、加湿装置１は脱離モードと回収モードとを交互に繰り返すため、間欠的に加湿運転が行われることになる。
【００６１】
演算処理部がステップＳ１０Ａで加湿阻害状態であると判定すると、演算処理部は第１実施形態と同様に、以降のステップＳ２０、Ｓ３０、Ｓ４０、Ｓ５０にしたがった処理を実行する。
【００６２】
次に、第２実施形態の加湿装置１がもたらす作用効果について説明する。加湿ＥＣＵ１０は、加湿空気が乗員に到達することを妨害する妨害風がある場合に所定の不到達条件が成立したと判定して加湿運転を禁止する（ステップＳ１０Ａ、Ｓ３０）。この制御によれば、加湿装置１から乗員に向けて送風された加湿空気の流れを阻害する外乱が発生している状況を検出して、加湿運転が無駄に行われてしまうことを抑制することができる。この制御によれば、適切なタイミングで加湿運転を実施することにより、エネルギ消費の低減と乗員に対する効果的な加湿空気の供給との両立が図れる加湿装置１を提供できる。
【００６３】
加湿ＥＣＵ１０は、車両における窓の開度レベルを検出可能な窓状態検出部８１による検出信号に基づいて不到達条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１０Ａ）。この判定処理によれば、窓を開放することにより車外から進入した空気によって乗員への加湿空気の流れが阻害されてしまう状況を検出して、加湿運転が無駄に行われてしまうことを抑制することができる。
【００６４】
（第３実施形態）
第３実施形態の加湿装置１について図６および図５を参照して説明する。第３実施形態において、前述の実施形態に係る図面と同一符号を付した構成部品やステップ、説明しない構成は、前述の実施形態と同様であり、同様の作用効果を奏するものである。第３実施形態では、前述の実施形態と異なる部分のみ説明する。
【００６５】
図６に図示するように、第３実施形態の加湿装置１は、第２実施形態の加湿装置１に関わる作動構成に対して、窓状態検出部８１に加えて車速検出部８２を備える。加湿ＥＣＵ１０のインターフェース部には、窓状態検出部８１、車速検出部８２のそれぞれが接続されている。演算処理部は、インターフェース部を通して窓状態検出部８１の検出信号、車速検出部８２の検出信号を用いて、記憶された所定のプログラムにしたがった判定処理や演算処理を行う。
【００６６】
車速検出部８２は、現在の車両の走行速度を検出可能な装置である。車速検出部８２は、例えば、車輪を駆動する駆動軸の回転速度に応じた信号を検出する。車速検出部８２によって検出された信号は、加湿ＥＣＵ１０に出力される。車速検出部８２は、図５に示す加湿装置に係る作動制御において、所定の不到達条件が成立するか否かを判定する判定処理に用いられる信号を検出し、加湿ＥＣＵ１０に出力する。
【００６７】
第３実施形態の加湿装置１における加湿運転の禁止および許可に関する具体的な作動制御を、図５のフローチャートを参照して説明する。第３実施形態の加湿装置１における作動制御は、第２実施形態の作動制御に対してステップＳ１０Ａにおける判定処理が相違する。第３実施形態の加湿装置１における作動制御では、ステップＳ１０Ａで、第２実施形態で説明した窓状態検出部８１の検出信号と、前述した車速検出部８２は、による検出信号とに基づいて加湿運転を阻害する状態が成立するか否かを判定する。例えば、第３実施形態のステップＳ１０Ａでは、窓状態検出部８１の検出信号に基づく値が阻害基準値以上である場合であって、車速検出部８２の検出信号に基づく値が所定値以上である場合に、加湿阻害状態であると判定する。つまり、第３実施形態の加湿装置１によれば、開放された窓から車室内に進入する空気は車速が所定の速度以上になると、乗員への加湿空気の供給を阻害する流速に到達するとみなすのである。
【００６８】
次に、第３実施形態の加湿装置１がもたらす作用効果について説明する。加湿ＥＣＵ１０は、窓状態検出部８１による検出信号と車速検出部８２による検出信号とに基づいて不到達条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１０Ａ）。この判定処理によれば、車外から進入する空気流速によって乗員への加湿空気の流れが阻害されてしまう状況を車速に比例する外風の強さに応じて検出する方法を提供できる。したがって、実際に車室内で起こりうる具体的な外乱要因に対して適正な判定処理を実行する加湿装置１を提供できる。
【００６９】
（第４実施形態）
第４実施形態の加湿装置１について図７を参照して説明する。第４実施形態において、前述の実施形態に係る図面と同一符号を付した構成部品やステップ、説明しない構成は、前述の実施形態と同様であり、同様の作用効果を奏するものである。第４実施形態では、前述の実施形態と異なる部分のみ説明する。
【００７０】
図７に図示するように、第４実施形態の加湿装置１は、第１実施形態の加湿装置１に関わる作動構成に対して、着座検出部８０の代わりに人体検出部８３を備える。加湿ＥＣＵ１０のインターフェース部には、人体検出部８３が接続されている。演算処理部は、インターフェース部を通して人体検出部８３の検出信号を用いて、記憶された所定のプログラムにしたがった判定処理や演算処理を行う。
【００７１】
人体検出部８３は、車室内に人が存在しているかを検知することができる人検知装置である。人体検出部８３は、人体から放出される熱を検知可能な赤外線センサを用いることができる。加湿ＥＣＵ１０は、赤外線センサによって検出された値に応じた検出信号を取得する。人体検出部８３によって検出された信号は、加湿ＥＣＵ１０に出力される。人体検出部８３は、図３に示す加湿装置に係る作動制御において、所定の不到達条件が成立するか否かを判定する判定処理に用いられる信号を検出し、加湿ＥＣＵ１０に出力する。
【００７２】
第４実施形態の加湿装置１における加湿運転の禁止および許可に関する具体的な作動制御を、図３のフローチャートを参照して説明する。第４実施形態の加湿装置１における作動制御は、第１実施形態の作動制御に対してステップＳ１０における判定処理が相違する。第４実施形態の加湿装置１における作動制御では、ステップＳ１０で、前述した人体検出部８３による検出信号に基づいて加湿運転を阻害する状態が成立するか否かを判定する。例えば、第４実施形態のステップＳ１０では、人体検出部８３の検出信号に基づく値が人体から発生する範囲の熱を示す値である場合に、車室内または座席に人が存在していないと判定する。
【００７３】
加湿ＥＣＵ１０は、人体検出部８３による検出信号に基づいて所定の不到達条件が成立するか否かを判定する。これによれば、ステップＳ１０において人が車室内や座席に存在していない状態である場合を検出することにより、加湿空気を受ける人がいない不到達条件成立の状況を検出することができる。このように不到達条件成立を検出する方法により、加湿空気の供給対象である乗員が不在で加湿運転が無駄に行われてしまう状態を適正に検出でき、効果的な加湿空気の供給とエネルギ消費の抑制とを図ることができる。
【００７４】
（第５実施形態）
第５実施形態の加湿装置１について図８および図９を参照して説明する。第５実施形態において、前述の実施形態に係る図面と同一符号を付した構成部品やステップ、説明しない構成は、前述の実施形態と同様であり、同様の作用効果を奏するものである。第５実施形態では、前述の実施形態と異なる部分のみ説明する。
【００７５】
図８に図示するように、第５実施形態の加湿装置１は、第２実施形態の加湿装置１に関わる作動制御に対して、空調装置７の吹き出しモードに応じて、加湿空気が乗員に届かない加湿阻害状態であるか否かを判定する。
【００７６】
第５実施形態の加湿装置１における加湿運転の禁止および許可に関する具体的な作動制御を、図９のフローチャートを参照して説明する。第５実施形態の加湿装置１における作動制御は、第１実施形態の作動制御に対して、ステップＳ１００、Ｓ１１０における処理が相違する。図９のフローチャートにおけるステップＳ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１５０では、それぞれ、図３のフローチャートにおけるステップＳ２０、Ｓ３０、Ｓ４０、Ｓ５０と同様の処理が行われる。
【００７７】
加湿ＥＣＵ１０は図９に図示する処理手順にしたがって加湿装置１の作動を制御する。図９のステップＳ１００、ステップＳ１１０での判定処理は、加湿ＥＣＵ１０における演算処理部が実行する。
【００７８】
演算処理部はステップＳ１００で、空調ＥＣＵ７０から、空調装置７における現在の吹き出しモードに関する信号を取得し、この信号に基づいて現在の吹き出しモードがフェイスモード、バイレベルモードのいずれかであるか否かを判定する。ステップＳ１００で現在の吹き出しモードがフェイスモード、バイレベルモードのいずれでもないと判定した場合は、ステップＳ１００の判定処理を、フェイスモード、バイレベルモードのいずれかであると判定するまで繰り返し実行する。したがって、フェイスモード、バイレベルモードのいずれでもない間は、ステップＳ１００が繰り返し実行されるため、加湿装置１は脱離モードと回収モードとを交互に繰り返すため、間欠的に加湿運転が行われることになる。
【００７９】
演算処理部がステップＳ１００でフェイスモード、バイレベルモードのいずれかであると判定するときは、加湿空気が乗員に到達しない所定の不到達条件が成立する場合である。この場合には、仮に加湿運転を行ったとしても、乗員に対して加湿空気が適切に届かない状態である。つまり、フェイスモードやバイレベルモードは、乗員の上半身に対して送風する吹き出しモードあるため、加湿ＥＣＵ１０はこれらの吹き出しモードにより加湿空気が乗員に届くことを妨げられる可能性が高いとみなすのである。図９のフローチャートは、ステップＳ１００によりフェイスモードやバイレベルモードであると判定されると、ステップＳ１１０の判定処理を実行せずにステップＳ１２０に進むように変更してもよい。この場合、ステップＳ１００での判定処理は、加湿空気の不到達条件が成立する状態を検出することになる。
【００８０】
ステップＳ１００でフェイスモード、バイレベルモードのいずれかであると判定すると、さらに演算処理部はステップＳ１１０で空調装置７の現在の送風量が所定値以上であるか否かを判定する。演算処理部はステップＳ１１０で送風量が所定値以上であると判定すると、空調風によって乗員への加湿空気の供給が阻害されるとみなす。そして、ステップＳ１２０の判定処理を実行し、脱離モードである場合は、以降のステップＳ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１５０を実行する。演算処理部はステップＳ１１０で送風量が所定値未満であると判定すると、ステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００の判定処理を、フェイスモード、バイレベルモードのいずれかであると判定するまで繰り返し実行する。ステップＳ１１０における判定基準である所定値は、加湿装置１から送風される加湿空気の流速と同等以上の値に設定することができる。
【００８１】
第５実施形態の加湿装置１は、前述の実施形態と同様に、適切なタイミングの加湿運転により、エネルギ消費の低減と乗員に対する効果的な加湿空気の供給との両立が図れる加湿装置１を提供できる。加湿ＥＣＵ１０は、車両に搭載される空調装置７による吹き出しモードがフェイスモードまたはバイレベルモードである場合には所定の不到達条件が成立すると判定する（ステップＳ１００）。この判定処理によれば、空調装置７による乗員に向けた吹き出し風によって乗員への加湿空気の流れが阻害されてしまう状況を検出して、加湿運転が無駄に行われてしまうことを抑制することができる。
【００８２】
加湿ＥＣＵ１０は、空調装置７による吹き出しモードがフェイスモードまたはバイレベルモードであり、かつ空調装置７の送風量レベルが所定レベル以上である場合には所定の不到達条件が成立すると判定する（ステップＳ１００、Ｓ１１０）。この判定処理によれば、空調装置７による乗員に向けた吹き出し風の流速によって乗員への加湿空気の流れが阻害されてしまう状況を検出する方法を提供できる。したがって、実際に車室内で起こりうる空調による外乱要因に対して適正な判定処理を実行する加湿装置１を提供できる。
【００８３】
（第６実施形態）
第６実施形態の加湿装置１について図１０および図８を参照して説明する。第６実施形態において、前述の実施形態に係る図面と同一符号を付した構成部品やステップ、説明しない構成は、前述の実施形態と同様であり、同様の作用効果を奏するものである。第６実施形態では、前述の実施形態と異なる部分のみ説明する。
【００８４】
図１０に図示するように、第６実施形態の加湿装置１は、第５実施形態の加湿装置１に関わる作動制御に対して、加湿装置１の送風量に対する空調装置７の吹き出し風量のレベルに応じて、加湿空気が乗員に届かない加湿阻害状態であるか否かを判定する。
【００８５】
第６実施形態の加湿装置１における加湿運転の禁止および許可に関する具体的な作動制御を、図１０のフローチャートを参照して説明する。第６実施形態の加湿装置１における作動制御は、第５実施形態の作動制御に対して、ステップＳ１１０Ａにおける処理が相違する。
【００８６】
加湿ＥＣＵ１０は図１０に図示する処理手順にしたがって加湿装置１の作動を制御する。図１０のステップＳ１１０Ａでの判定処理は、加湿ＥＣＵ１０における演算処理部が実行する。
【００８７】
演算処理部は、ステップＳ１００で現在の吹き出しモードがフェイスモードやバイレベルモードであると判定すると、ステップＳ１１０Ａで、送風装置２の送風量レベルに対して空調装置７の送風量レベルが所定の条件レベル以上であるか否かを判定する。例えば、加湿装置１がＨｉ、Ｍｄ、Ｌｏの三段階の送風量に設定可能であり、空調装置７がＨｉ、Ｍｄ、Ｌｏの三段階の送風量に設定可能であるとする。この風量設定である装置において、加湿装置１の送風量がＨｉであるときは空調装置７の送風量がＨｉである場合にステップＳ１１０Ａで加湿阻害状態であると判定する。加湿装置１の送風量がＭｄであるときは空調装置７の送風量がＭｄ以上である場合にステップＳ１１０Ａで加湿阻害状態であると判定する。加湿装置１の送風量がＬｏであるときは空調装置７の送風量がＬｏ以上である場合にステップＳ１１０Ａで加湿阻害状態であると判定する。
【００８８】
ステップＳ１１０Ａで加湿阻害状態でないと判定した場合は、ステップＳ１００の判定処理を、フェイスモード、バイレベルモードのいずれかであると判定するまで繰り返し実行する。したがって、フェイスモード、バイレベルモードのいずれでもない間は、ステップＳ１００が繰り返し実行されるため、加湿装置１は脱離モードと回収モードとを交互に繰り返すため、間欠的に加湿運転が行われることになる。
【００８９】
ステップＳ１１０Ａで加湿阻害状態であると判定すると、空調風によって乗員への加湿空気の供給が阻害されるとみなし、ステップＳ１２０の判定処理を実行し、脱離モードである場合は、以降のステップＳ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１５０を実行する。
【００９０】
第６実施形態の加湿装置１は、前述の実施形態と同様に、適切なタイミングの加湿運転により、エネルギ消費の低減と乗員に対する効果的な加湿空気の供給との両立が図れる加湿装置１を提供できる。加湿ＥＣＵ１０は、空調装置７による吹き出しモードがフェイスモードまたはバイレベルモードであり、かつ加湿装置１の送風量レベルに対して空調装置７の送風量レベルが所定の条件レベル以上である場合には所定の不到達条件が成立すると判定する。この判定処理によれば、空調装置７による乗員に向けた吹き出し風の風量と乗員への加湿空気の風量との相関関係により、加湿空気の流れが阻害されてしまう状況を検出する方法を提供できる。したがって、実際に車室内で起こりうる空調風と加湿空気流との風量関係に基づいた適正な判定処理を実行する加湿装置１を提供できる。
【００９１】
（他の実施形態）
この明細書の開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品、要素の組み合わせに限定されず、種々変形して実施することが可能である。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品、要素が省略されたものを包含する。開示は、ひとつの実施形態と他の実施形態との間における部品、要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示される技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。
【００９２】
前述の実施形態の加湿装置１が有する、送風装置２、加熱装置３、吸着材モジュール４および冷却装置５は、加湿装置１が有する構成部品の一例にすぎない。例えば、加湿装置１は、水を内蔵するタンクとタンク内の水を加熱するヒータ等の加熱装置とを備え、水を蒸気に状態変化させることによって加湿空気を生成する装置であってもよい。
【００９３】
前述の実施形態でフローチャートを参照して説明した、加湿ＥＣＵ１０が実行する各処理は、空調ＥＣＵ７０が直接実行する構成としてもよい。
【００９４】
前述の実施形態では、制御装置が送風装置２の電動モータを正転あるいは逆転させることによって、通風経路を切り替える構成について説明したが、通風経路の切り替えはこのような実施形態に限定されない。
【００９５】
前述の実施形態では、吸着材モジュール４として、吸着材を担持させた複数の金属製の板状部材を間隔を開けて積層配置することによって構成されたものを採用した例を説明したが、吸着材モジュール４は、これに限定されない。例えば、波状に折り曲げられたコルゲート板に吸着材を担持させて、このコルゲート板を間隔を開けて積層配置して構成したものを採用してもよいし、断面六角形に形成された通路を有するハニカム部材に吸着材を担持させたものを採用してもよい。
【００９６】
前述の実施形態では、加湿装置１は車両の天井に配置される例を説明したが、加湿装置１は乗員に対して加湿空気を送風可能であればその設置個所は天井に限定されない。
【００９７】
また、前述の実施形態では、吸着時に加湿装置１に導入される空気として車室内Ｒの空気を採用した例を説明したが、車室外の空気、例えば、外気を導入するようにしてもよい。
【００９８】
また、前述の実施形態では、加湿空気が車両の前席側に供給されるように第２開口部６１が前席側に位置し、除湿空気が車両の後席側に供給されるように第１開口部６０が後席側に位置しているが、この位置関係に限定するものではない。
【００９９】
また、前述の実施形態では、第２開口部６１を、車両前席に着座している乗員の上半身側に向かって開口させるように配置し、第１開口部６０を後部座席側に向かって開口させるように配置しているが、各開口部の配置はこれに限定さない。
【０１００】
また、前述の第１実施形態では、吸着時に吸着材モジュール４から流出した除湿された送風空気を、加熱装置３にて加熱した例を説明している。しかしながら、吸着時に吸着材モジュール４から流出した送風空気を、加熱装置３にて加熱することなく加湿対象空間に吹き出すようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１０１】
１…加湿装置
３…加熱装置
４…吸着材モジュール
５，１０５，２０５，３０５…ヒートシンク
【図１】
2018118630.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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