(57)【要約】【課題】車両の旋回時であっても二つのロータを適切に駆動させることができる誘導電動機の制御装置を提供すること。【解決手段】ステータ２１の両側のアキシャル面に所定のギャップを介して第１ロータ２２及び第２ロータ２３を配置したモータ２と、第１ロータ２２と第２ロータ２３のトルク配分と、モータ２に要求される目標総トルクとに基づいて第１ロータ２２及び第２ロータ２３それぞれの目標トルクを算出し、第１ロータ２２及び第２ロータ２３それぞれの目標トルクと、第１ロータ２２及び第２ロータ２３それぞれの回転速度とに基づいて、第１ロータ２２及び第２ロータ２３に共通の駆動周波数を選定するＥＣＵ５と、を備える。【選択図】図１
2018166358.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに異なる回転速度で回転可能に設けられた二つのロータを有する誘導電動機の制御装置であって、
前記二つのロータのトルク配分と、前記誘導電動機に要求される目標総トルクとに基づいて前記二つのロータそれぞれの目標トルクを算出し、該二つのロータそれぞれの目標トルクと、前記二つのロータそれぞれの回転速度とに基づいて、前記二つのロータに共通の駆動周波数を選定する制御部を備える誘導電動機の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記二つのロータのトルクと回転速度の関係を示す複数のマップから、前記二つのロータそれぞれの目標トルクと、前記二つのロータそれぞれの回転速度とが適合する前記マップを選択し、該マップから前記駆動周波数を選定する請求項１に記載の誘導電動機の制御装置。
【請求項３】
互いに異なる回転速度で回転可能に設けられた二つのロータを有する誘導電動機と、請求項１または請求項２に記載の誘導電動機の制御装置と、を備え、前記二つのロータをそれぞれ左右駆動輪の駆動源とする電気自動車であって、
前記トルク配分は、前記電気自動車の旋回時に要求されるトルク配分であり、
前記目標総トルクは、前記電気自動車に要求されるトルクであり、
前記制御部は、前記電気自動車の旋回時において外輪側のロータの回転速度に基づき前記誘導電動機の制御を行なう電気自動車。
【請求項４】
前記誘導電動機は、一つのステータの両側アキシャル面に前記二つのロータを配置したアキシャルギャップ型モータであり、
前記二つのロータは、前記ステータを挟んで対向配置されている請求項３に記載の電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、誘導電動機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、駆動源として交流電圧で駆動される誘導電動機を用いた電気自動車において、装置重量を軽減させるために、左右駆動輪に対応する二つの回転子を一つの固定子で独立回転させることで、ディファレンシャルギアを用いることなく、単一のインバータ及び誘導電動機によって左右両輪の駆動制御を行なうことが記載されている。
【０００３】
具体的には、左駆動輪に対応する回転子の回転速度と右駆動輪に対応する回転子の回転速度の平均値に基づき、誘導電動機を駆動するための電圧を決定し、この電圧により、いずれかのすべり−トルク曲線が選択され、選択されたすべり−トルク曲線上においてトルクが決定される。
【０００４】
そして、旋回時において、外輪に比べて内輪にトルクが多く配分されることによって、ハンドル操作とは逆方向の旋回力が生じることを防止すべく、誘導電動機の同期速度を増加させる方向に更新して、外輪側のロータトルクが内輪側のロータトルクよりも大きくなるように制御している。
【０００５】
さらに、旋回時に直進時と同等のアクセルフィーリングを実現するため、直進時の駆動トルクと、旋回時の左右回転子のトルクの平均値とが一致するように、誘導電動機を駆動するための電圧を減少させて、すべり−トルク曲線を変更している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第２８２７５０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載のもののように、誘導電動機を駆動する同期速度を左右回転子の回転速度の平均値に基づいて決定した場合、旋回時に高速回転する外輪側の回転速度が誘導電動機の同期速度より高くなってしまう。このため、すべり−トルク曲線において、外輪側のロータトルクがマイナス値となってしまい、外輪側の回転子に回生トルクを発生させ、車両を適切に旋回させることができない。
【０００８】
そこで、本発明は、車両の旋回時であっても二つのロータを適切に駆動させることができる誘導電動機の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため本発明は、互いに異なる回転速度で回転可能に設けられた二つのロータを有する誘導電動機の制御装置であって、前記二つのロータのトルク配分と、前記誘導電動機に要求される目標総トルクとに基づいて前記二つのロータそれぞれの目標トルクを算出し、該二つのロータそれぞれの目標トルクと、前記二つのロータそれぞれの回転速度とに基づいて、前記二つのロータに共通の駆動周波数を選定する制御部を備えるものである。
【発明の効果】
【００１０】
このように本発明によれば、車両の旋回時であっても二つのロータを適切に駆動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る誘導電動機の制御装置の概略構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る誘導電動機の制御装置のステータの斜視図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る誘導電動機の制御装置のロータの斜視図である。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係る誘導電動機の制御装置のステータとロータの切断斜視図である。
【図５】図５は、車両旋回時の状態を示す図である。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係る誘導電動機の制御装置のすべり−トルクマップの例を示す図である。
【図７】図７は、本発明の一実施例に係る誘導電動機の制御装置の制御系のブロック図である。
【図８】図８は、本発明の一実施例に係る誘導電動機の制御装置のすべり−トルクマップの変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施の形態に係る誘導電動機の制御装置は、互いに異なる回転速度で回転可能に設けられた二つのロータを有する誘導電動機の制御装置であって、二つのロータのトルク配分と、誘導電動機に要求される目標総トルクとに基づいて二つのロータそれぞれの目標トルクを算出し、二つのロータそれぞれの目標トルクと、二つのロータそれぞれの回転速度とに基づいて、二つのロータに共通の駆動周波数を選定する制御部を備えるよう構成されている。これにより、車両の旋回時であっても二つのロータを適切に駆動させることができる。
【実施例】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明の実施例に係る誘導電動機の制御装置について詳細に説明する。
【００１４】
図１において、本発明の一実施例に係る誘導電動機の制御装置を搭載した車両１は、誘導電動機としてのモータ２と、インバータ３と、バッテリ４と、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５とを備えている。
【００１５】
モータ２は、円環状のステータ２１と、円盤状の第１ロータ２２と、円盤状の第２ロータ２３とを備えている。モータ２は、ステータ２１の両側のアキシャル面に、それぞれ第１ロータ２２と第２ロータ２３の片面を対向させて構成されている。
【００１６】
第１ロータ２２は、ステータ２１と対向する面と反対側の面において、面の中心に面と垂直に第１出力軸２４が連結されている。第１ロータ２２は、第１出力軸２４を回転軸として回転するようになっている。
【００１７】
第１出力軸２４は、左駆動輪６１に連結されている。左駆動輪６１は、第１ロータ２２の回転により回転するようになっている。
【００１８】
第２ロータ２３は、ステータ２１と対向する面と反対側の面において、面の中心に面と垂直に第２出力軸２５が連結されている。第２ロータ２３は、第２出力軸２５を回転軸として回転するようになっている。
【００１９】
第２出力軸２５は、右駆動輪６２に連結されている。右駆動輪６２は、第２ロータ２３の回転により回転するようになっている。第１ロータ２２及び第２ロータ２３は、ギア等を介してそれぞれ第１出力軸２４または第２出力軸２５に接続されるようにしてもよい。
【００２０】
第１出力軸２４と第２出力軸２５は直結されておらず、第１ロータ２２と第２ロータ２３は独立した回転速度で回転可能となっている。第１出力軸２４と第２出力軸２５の回転中心は、ステータ２１の中心を通る、ステータ２１のアキシャル面と垂直に交わる直線（中心線）と一致するようになっている。
【００２１】
図２に示すように、ステータ２１は、環状のステータコア２１１と、このステータコア２１１に巻回された電機子コイル２１２とを備えている。ステータコア２１１は、高透磁率の磁性材料からなる。
【００２２】
ステータコア２１１は、不図示の環状のステータヨークと、このステータヨークに周方向に所定間隔で設けられた複数のステータティース２１３とから構成されている。
【００２３】
なお、「周方向」とは、中心線を中心とする円周方向を示す。また、「軸方向」とは、中心線が延伸する方向を示す。
【００２４】
また、「径方向」とは、中心線が延伸する方向に直交する方向であり、中心線を中心として放射方向に示される。「径方向の外側」とは、径方向において中心線から遠い側のことであり、「径方向の内側」とは、径方向において中心線に近い側のことである。
【００２５】
ステータティース２１３は、ステータヨークの表面から突出しており、軸方向から見て台形、かつ、周方向の断面が矩形の形状に形成されている。本実施例では、ステータティース２１３は、ステータヨークに周方向に所定間隔で３６個設けられている。
【００２６】
電機子コイル２１２は、ステータコア２１１の隣り合うステータティース２１３の間をスロットとして、環状のステータヨークにトロイダル巻で巻き回されている。トロイダル巻とは、ステータヨークの環の内側と外側を交互に通って、ステータヨークに巻線を周回させて巻き回す方法である。
【００２７】
このように、トロイダル巻にすることで、コイルエンドを径方向内側に集中させてコイルエンドを小さくすることができ、モータ２を小型化することができる。コイルエンドを径方向内側に集中させることで、径方向外側に熱経路を設けることができ、放熱性を向上させることができる。
【００２８】
電機子コイル２１２は、三相交流のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の何れかに対応している。電機子コイル２１２は、分布巻でステータヨークに巻き回されている。電機子コイル２１２はトロイダル巻で形成されているので、コイルエンドを径方向内側に集中させることで、コイルエンドの結線を切り替えるだけで分布巻を形成することができる。
【００２９】
図３に示すように、第１ロータ２２は、ロータコア２２１と、導体バー２２２とを備えている。ロータコア２２１のステータ２１と対向する面には、ロータティース２２３が設けられている。ロータティース２２３は、ロータコア２２１から軸方向に突出するように形成されている。ロータティース２２３は、軸方向から見て台形に形成されている。ロータティース２２３は、周方向に所定間隔で設けられている。本実施例では、ロータティース２２３は、周方向に所定間隔で４０個設けられている。
【００３０】
ロータコア２２１のロータティース２２３が形成された面には、導体バー２２２が全面に設けられている。導体バー２２２は、例えば、銅やアルミにより形成される。導体バー２２２は、ロータティース２２３の突出した先端の面が露出するように形成される。このように、第１ロータ２２は、かご型誘導ロータとして構成される。
【００３１】
第２ロータ２３は、ロータコア２３１と、導体バー２３２とを備えている。ロータコア２２１のステータ２１と対向する面には、図では隠れているが、第１ロータ２２と同様にロータティースが設けられている。
【００３２】
ロータコア２３１のロータティースが形成された面には、第１ロータ２２と同様に、導体バー２３２が全面に設けられている。このように、第２ロータ２３は、かご型誘導ロータとして構成される。
【００３３】
第１ロータ２２及び第２ロータ２３は、同じ構造（スロット数、ロータコア形状、導体バーの電気抵抗）で形成されている。
【００３４】
図４に示すように、第１ロータ２２及び第２ロータ２３は、ステータ２１の両側のアキシャル面に所定のギャップを介して配置されている。
【００３５】
モータ２は、ステータ２１の電機子コイル２１２に三相交流の電力が供給され、ステータ２１に回転磁界が発生すると、第１ロータ２２の導体バー２２２及び第２ロータ２３の導体バー２３２に誘導電流が発生し、その電流と回転する磁場の相互作用によって第１ロータ２２及び第２ロータ２３が回転する。すなわち、モータ２は、誘導電動機として構成される。
【００３６】
図１において、インバータ３は、バッテリ４の直流電力を三相交流電力に変換して電機子コイル２１２に供給する。また、インバータ３は、電機子コイル２１２で発生した三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ４に充電する。
【００３７】
バッテリ４は、例えば、ニッケル蓄電池やリチウム蓄電池等からなり、複数のセルを直列に接続して構成されている。バッテリ４は、インバータ３を介してモータ２に電力を供給する。
【００３８】
ＥＣＵ５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００３９】
このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＣＵ５として機能する。
【００４０】
ＥＣＵ５の入力ポートには、アクセル開度センサ７１、ブレーキ油圧センサ７２、操舵角センサ７３、車速センサ７４、角速度センサ７５、左駆動輪速センサ７６、右駆動輪速センサ７７を含む各種センサ類が接続されている。
【００４１】
アクセル開度センサ７１は、運転者によって操作される図示しないアクセルペダルの開度であるアクセル開度を検出する。
【００４２】
ブレーキ油圧センサ７２は、例えば、ブレーキ操作により得られるブレーキ油圧に応じてセンサ情報（電圧信号）を出力するようになっており、ブレーキの踏込み量が大きくなるとセンサ情報の電圧が高くなるようになっている。ＥＣＵ５は、このセンサ情報の電圧によりブレーキの操作量を検知するようになっている。
【００４３】
操舵角センサ７３は、図示しないハンドルの操舵角を検出する。車速センサ７４は、車両１の速度を検出する。角速度センサ７５は、車両１の重心におけるヨーレートや横加速度を検出する。
【００４４】
左駆動輪速センサ７６は、左駆動輪６１に連結されている第１出力軸２４の回転速度を検出する。右駆動輪速センサ７７は、右駆動輪６２に連結されている第２出力軸２５の回転速度を検出する。
ＥＣＵ５の出力ポートには、インバータ３を含む各種制御対象類が接続されている。
【００４５】
ＥＣＵ５は、アクセル開度やブレーキ操作量に基づいて左駆動輪６１と右駆動輪６２の目標総トルクを算出する。ＥＣＵ５は、目標総トルクに基づいて左駆動輪６１の目標トルクと右駆動輪６２の目標トルクを算出する。ＥＣＵ５は、左駆動輪６１の目標トルクと、右駆動輪６２の目標トルクと、左駆動輪６１の回転速度と、右駆動輪６２の回転速度と、すべり−トルク特性と、からモータ２を駆動する基本波回転磁界の周波数（「駆動周波数」ともいう）及び電流指令値を求め、これらに基づいてインバータ３を制御してモータ２を駆動させる。
【００４６】
ＥＣＵ５は、操舵角センサ７３により運転者が車両１を旋回させようとしていることを検出すると、車両１を適切に旋回させるようにモータ２を制御する基本波回転磁界の周波数及び電流指令値を算出する。ＥＣＵ５は、例えば、操舵角センサ７３により検出した操舵角が所定の値を超えた場合に、運転者が車両１を旋回させようとしていると判定する。
【００４７】
図５に示すように、ＥＣＵ５は、第１ロータ２２の回転速度ｎ１、第２ロータ２３の回転速度ｎ２、アクセル開度Ｋａ、ブレーキ操作量Ｋｂ、操舵角δ、車速Ｖ、車両重心Ｇにおけるヨーレートγ、横加速度Ａｙ、に基づいて、車両重心Ｇにおける目標ヨーレートγ＊及び目標横加速度Ａｙ＊を算出する。
【００４８】
ＥＣＵ５は、例えば、マップにより各検出値から車両重心Ｇにおける目標ヨーレートγ＊及び目標横加速度Ａｙ＊を算出する。
【００４９】
ＥＣＵ５は、目標ヨーレートγ＊及び目標横加速度Ａｙ＊に基づいて、左駆動輪６１と右駆動輪６２とのトルク差ΔＴにより車両１の重心Ｇ周りに与える目標ヨーモーメントＭｒ＊を算出する。
【００５０】
左駆動輪６１と右駆動輪６２に回転速度差が生じる車両１の旋回時において、例えば、横加速度Ａｙが目標横加速度Ａｙ＊より小さい場合や、ヨーレートγが目標ヨーレートγ＊より小さい場合は、ヨーレートγと同方向の目標ヨーモーメントＭｒ＊が算出される。
【００５１】
一方、車両１の旋回時において、例えば、横加速度Ａｙが目標横加速度Ａｙ＊より大きい場合や、ヨーレートγが目標ヨーレートγ＊より大きい場合は、ヨーレートγと逆方向の目標ヨーモーメントＭｒ＊が算出される。
【００５２】
ＥＣＵ５は、目標ヨーモーメントＭｒ＊から左駆動輪６１と右駆動輪６２との目標トルク差ΔＴｒ＊を算出する。すなわち、ＥＣＵ５は、第１ロータ２２と第２ロータ２３のトルク配分を算出する。
【００５３】
ＥＣＵ５は、アクセル開度Ｋａやブレーキ操作量Ｋｂに基づいて左駆動輪６１と右駆動輪６２の目標総トルクΣＴｒ＊を算出する。例えば、アクセル開度Ｋａ＞０かつブレーキ操作量Ｋｂ＝０の場合、目標総トルクΣＴｒ＊は駆動側（回転方向と同方向）に設定され、アクセル開度Ｋａの増加に対して目標総トルクΣＴｒ＊が駆動側に増やされる。
【００５４】
ＥＣＵ５は、目標トルク差ΔＴｒ＊と目標総トルクΣＴｒ＊とに基づいて、左駆動輪６１の目標トルクＴ１＊及び右駆動輪６２の目標トルクＴ２＊を算出する。
【００５５】
誘導電動機は、その動作原理からロータがステータの回転磁界の回転速度（同期速度）に遅れて回転することでトルクを発生する。この同期速度とロータの回転速度の速度差の同期速度に対する比率を「すべり」という。すなわち、「すべり」は、以下の式で算出される。
すべり＝（同期速度−ロータ回転速度）÷同期速度
【００５６】
このような「すべり」とトルクの関係を示すすべり−トルク曲線は、図６に示すように表される。図６において、ｎｓは同期速度を表す。
【００５７】
このようなすべり−トルク曲線により、第１ロータ２２のすべりＮ１、第２ロータ２３のすべりＮ２、から左駆動輪６１のトルクＴ１、右駆動輪６２のトルクＴ２、が分かる。
【００５８】
ＥＣＵ５は、左駆動輪６１の目標トルクＴ１＊、右駆動輪６２の目標トルクＴ２＊、第１ロータ２２の回転速度ｎ１、第２ロータ２３の回転速度ｎ２、すべり−トルクマップに基づいてモータ２の基本波回転磁界の周波数及び電流指令値を求め、これらに基づいてインバータ３を制御してモータ２を駆動させる。
【００５９】
ＥＣＵ５は、例えば、図７の制御ブロック図のようにして、モータ２の制御を行なう。このため、ＥＣＵ５は、すべり−トルクマップ選択部５１、速度制御部（ＡＳＲ：Automated Speed Regulator）５２、積分部５３、演算部５４、電流指令値演算部５５、電流制御部５６を備えている。
【００６０】
ＥＣＵ５は、ロータの回転速度として、２つのロータのうち不安定動作領域で駆動するロータ、例えば、旋回時のアウター側ロータを選定して制御する。旋回時のアウター側ロータは、インナー側ロータよりも高速で回転しているため、その回転速度の制御の幅が広く、回転速度を細かく変えることで車両１の重心Ｇにかかるヨーモーメントを細かく変えることができる。以下の説明では、第１ロータ２２の回転速度をロータの回転速度としている。
【００６１】
すべり−トルクマップ選択部５１は、図８に示すように、左駆動輪６１の目標トルクＴ１＊、右駆動輪６２の目標トルクＴ２＊、第１ロータ２２の回転速度ｎ１、第２ロータ２３の回転速度ｎ２、を満たすすべり−トルクマップを選択する。図８では、図６で示した左駆動輪６１のトルクＴ１、右駆動輪６２のトルクＴ２を、左駆動輪６１の目標トルクＴ１＊、右駆動輪６２の目標トルクＴ２＊に制御する場合を示している。
【００６２】
ＥＣＵ５のＲＯＭには、電磁界解析等で得られた複数のすべり−トルクマップが記憶されている。すべり−トルクマップ選択部５１は、これらのすべり−トルクマップの中から上述の条件を満たすマップを選択する。すべり−トルクマップは、実験等で求めたものや、等価回路から求めたものでもよい。
【００６３】
すべり−トルクマップ選択部５１は、選択したすべり−トルクマップから、ステータ２１の回転磁界の目標同期回転速度ｎｓ＊を求める。すべり−トルクマップ選択部５１は、目標同期回転速度ｎｓ＊に基づいて、励磁磁束電流ｉｍ＊、同期角速度ωｓｔ＊、第１ロータ２２の目標角速度ω１＊を算出する。
【００６４】
速度制御部５２は、第１ロータ２２の目標角速度ω１＊と現在の第１ロータ２２の角速度ω１との偏差に応じて、偏差が無くなるようにトルク電流ｉτ１＊を算出する。
【００６５】
積分部５３は、同期角速度ωｓｔ＊を時間で積分することで同期回転角θｓｔを算出する。演算部５４は、同期回転角θｓｔに基づいて、第１ロータ２２の回転角θ１を算出し、ｃｏｓθ１、ｓｉｎθ１を出力する。
【００６６】
電流指令値演算部５５は、励磁磁束電流ｉｍ＊とトルク電流ｉτ１＊を、演算部５４からのｃｏｓθ１、ｓｉｎθ１に基づき、三相交流の電流指令値ｉａ１＊、ｉｂ１＊、ｉｃ１＊（静止座標上の電流）を演算する。
【００６７】
電流制御部５６は、電流指令値ｉａ１＊、ｉｂ１＊、ｉｃ１＊と検出した三相交流電流との偏差である電流指令値ｉｕ＊、ｉｖ＊、ｉｗ＊に応じて、電圧制御型のインバータ３を駆動するために必要な各相の電圧指令値ｖｕ＊、ｖｖ＊、ｖｗ＊を算出する。
【００６８】
インバータ３は、電圧指令型のインバータであり、電圧指令値ｖｕ＊、ｖｖ＊、ｖｗ＊に基づきモータ２を駆動するために必要な三相交流電流を出力する。
【００６９】
なお、本実施例においては、すべり−トルクマップにより同期回転速度ｎｓを求めたが、同期回転速度ｎｓを求めることができれば、電磁界解析で求めた電磁界解析マップや、実験等で求めたマップなどでもよい。
【００７０】
また、本実施例では、ステータ２１のスロットが３６スロット、第１ロータ２２、第２ロータ２３のスロットが４０スロットの場合を示したが、他のスロットコンビネーションでも同様に制御可能である。
【００７１】
また、本実施例においては、第１ロータ２２、第２ロータ２３は導体バー短絡のかご形の場合を示したが、巻線ロータタイプでも同様に制御可能である。
【００７２】
また、本実施例においては、１つのステータで２つのロータを駆動する場合を示したが、２つの同様な構成のモータを１つのインバータで駆動させる場合にも同様に適用することができる。
【００７３】
このように、上述の実施例では、目標トルク差ΔＴｒ＊と目標総トルクΣＴｒ＊とに基づいて、左駆動輪６１の目標トルクＴ１＊及び右駆動輪６２の目標トルクＴ２＊を算出する。左駆動輪６１の目標トルクＴ１＊、右駆動輪６２の目標トルクＴ２＊、第１ロータ２２の回転速度ｎ１、第２ロータ２３の回転速度ｎ２、を満たすすべり−トルクマップからステータ２１の基本波回転磁界の周波数ｆ０及び電流指令値Ａ０を算出する。
【００７４】
これにより、互いに異なる回転速度で回転可能な第１ロータ２２、第２ロータ２３を一つのステータ２１で駆動する際、第１ロータ２２、第２ロータ２３を所望のトルク配分で駆動できる。
【００７５】
この結果、例えば、本実施例のモータ２を電気自動車の駆動源に適用した場合、車両旋回時に内輪側のトルクよりも外輪側のトルクが大きくなる駆動周波数を選定し、車両の旋回時であっても二つのロータを適切に駆動させることができる。
【００７６】
また、複数のすべり−トルクマップから、左駆動輪６１の目標トルクＴ１＊、右駆動輪６２の目標トルクＴ２＊、が適合するすべり−トルクマップを選択し、ステータ２１の基本波回転磁界の周波数ｆ０及び電流指令値Ａ０を選定している。これにより、容易に駆動周波数を選定することができる。
【００７７】
また、ロータの回転速度として、トルクが小さく不安定となる外輪側のロータ回転速度に基づいて回転速度を制御する。
【００７８】
これにより、内輪側のロータ回転速度に基づいて回転速度を制御する場合と比べて、車両旋回時の車両安定性が向上する。
【００７９】
また、ステータ２１の両側のアキシャル面に所定のギャップを介して第１ロータ２２及び第２ロータ２３を配置している。
【００８０】
このため、ディファレンシャルギアや２つのロータそれぞれにステータとインバータを設ける必要がなく、コンポーネントの数を増やすことなく、低コストでディファレンシャル機能を備えた誘導電動機を実現することができる。その結果、車両重量の低減、モータ２とインバータ３の低コスト化を実現することができる。
【００８１】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００８２】
１  車両
２  モータ（誘導電動機）
３  インバータ
５  ＥＣＵ（制御部）
２１  ステータ
２２  第１ロータ
２３  第２ロータ
７６  左駆動輪速センサ
７７  右駆動輪速センサ
２１１  ステータコア
２１２  電機子コイル
２１３  ステータティース
２２１  ロータコア
２２２  導体バー
２２３  ロータティース
２３１  ロータコア
２３２  導体バー
【図１】
2018166358.tif 000003
【図２】
2018166358.tif 000004
【図３】
2018166358.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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