(57)【要約】【課題】電動車両の冷却機構において、省スペース化および部品点数の削減を図る。【解決手段】電動車両に搭載された車載装置（電動モータ２）と、電動車両が走行するための電力を蓄電する蓄電池（電池パック３）と、蓄電池を収容するケース３２と、ケース内の空気を冷却することで生成した冷却風を蓄電池に供給する電池冷却ユニット６と、車載装置を冷却する冷媒を車載装置に供給する装置冷却ユニット５とを備える。装置冷却ユニットは、内部を冷媒が循環する熱交換器５３を有する。熱交換器は、ケース内に収容され、熱交換器を冷却風が流通することで冷却風と冷媒との間で熱交換させる。【選択図】      図１
2018118694.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両に搭載された車載装置と、
前記電動車両が走行するための電力を蓄電する蓄電池と、
前記蓄電池を収容するケースと、
前記ケース内の空気を冷却することで生成した冷却風を前記蓄電池に供給する電池冷却ユニットと、
前記車載装置を冷却する冷媒を前記車載装置に供給する装置冷却ユニットと、
を備え、
前記装置冷却ユニットは、内部を前記冷媒が循環する熱交換器を有し、
前記熱交換器は、前記ケース内に収容され、前記熱交換器を前記冷却風が流通することで前記冷却風と前記冷媒との間で熱交換させる
ことを特徴とする電動車両の冷却機構。
【請求項２】
前記熱交換器は、前記冷却風の流れ方向において前記蓄電池より上流側に位置する
ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両の冷却機構。
【請求項３】
前記電池冷却ユニットは、前記冷却風を吹き出す吹出口を有し、
前記熱交換器は、前記冷却風の吹き出し方向と前記熱交換器を流通する前記冷却風の流通方向が一致するように、前記吹出口から前記冷却風の吹き出し方向に向かって延在している
ことを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両の冷却機構。
【請求項４】
前記熱交換器には、流通する前記冷却風の一部を前記吹き出し方向に対して交差する方向に分配し、前記熱交換器の外に吹き出す分配路が形成されている
ことを特徴とする請求項３に記載の電動車両の冷却機構。
【請求項５】
前記熱交換器は、
前記冷却風の流通方向に延在する一対のタンクと、
前記一対のタンクを繋ぐ放熱管と、
前記放熱管に設けられるフィンと、により構成され、
前記放熱管の一部には、前記フィンが設けられない空隙が形成される
ことを特徴とする請求項３または４に記載の電動車両の冷却機構。
【請求項６】
前記電池冷却ユニットは、前記冷却風を吹き出す吹出口と、前記吹出口から吹き出した前記冷却風が内部を流通するダクトを有し、
前記熱交換器は、前記ダクトの出口近傍に配置されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両の冷却機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置として電動モータを備えた電動車両、例えば電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）などに搭載される冷却機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両は、駆動装置として電動モータ（電動機）を備えている。電動モータは、車両に搭載された電池パックなどの蓄電装置から電力供給されて稼働する。モータや電池パックは、稼働時間の経過に伴って発熱し、温度が上昇する。例えば、電動モータは、ステータに対してロータが回転し続けることで発熱する。電池パックは、内蔵する複数の電池セル（リチウムイオン電池などの二次電池）が充放電を繰り返すことで発熱する。高温のまま使用を続けると、電動モータおよび電池パックは、いずれも性能や寿命の低下を起こし易くなる。このため、これらを冷却して高温化（過熱）を防ぎ、適正温度に保つ冷却機構が必要となる。したがって、電動車両には、従来から電動モータおよび電池パックを冷却するための冷却機構が備えられている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−８１９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、ＰＨＥＶにおいて、フードルーム内のラジエータ（エンジンラジエータ）からリアモータまで冷却用の配管を設けることで、リアモータを冷却することは可能である。しかしながら、このように配管した場合、冷媒の流路が車両の全長近くに亘るため、配管用スペースの増大や部品点数の増加などを招いてしまう。
【０００５】
また、特許文献１に開示された冷却機構は、車室の冷却系統に加えて、電池パックの冷却系統を備えて構成されている。かかる冷却機構においては、電池パックの冷却系統の冷媒循環路を循環する冷媒（冷却水）を、車室の冷却系統の熱交換器（ヒータコア）で空冷している。このように車両に２つの冷却系統を搭載することで、電池パックの冷却効率を高めることは可能である。しかしながらその一方で、冷却系統が増えることに伴って、部品の配置スペースの増大や部品点数の増加を招くおそれがある。このため、２つの冷却系統の部品配置スペースや部品点数の削減を図ることが求められる。
【０００６】
本発明は、これを踏まえてなされたものであり、その目的は、省スペース化および部品点数の削減を図ることが可能な電動車両の冷却機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電動車両の冷却機構は、電動車両に搭載された車載装置と、電動車両が走行するための電力を蓄電する蓄電池と、蓄電池を収容するケースと、ケース内の空気を冷却することで生成した冷却風を蓄電池に供給する電池冷却ユニットと、車載装置を冷却する冷媒を車載装置に供給する装置冷却ユニットと、を備える。装置冷却ユニットは、内部を冷媒が循環する熱交換器を有する。熱交換器は、ケース内に収容され、熱交換器を冷却風が流通することで冷却風と冷媒との間で熱交換させる。
【０００８】
熱交換器は、冷却風の流れ方向において蓄電池より上流側に位置させればよい。
【０００９】
このため、例えば、電池冷却ユニットは、冷却風を吹き出す吹出口を有する構成とする。熱交換器は、冷却風の吹き出し方向と熱交換器を流通する冷却風の流通方向が一致するように、吹出口から冷却風の吹き出し方向に向かって延在させる。
【００１０】
この場合、熱交換器には、流通する冷却風の一部を吹き出し方向に対して交差する方向に分配し、熱交換器の外に吹き出す分配路を形成してもよい。
【００１１】
また、熱交換器は、冷却風の流通方向に延在する一対のタンクと、一対のタンクを繋ぐ放熱管と、放熱管に設けられるフィンと、により構成することができる。放熱管の一部には、フィンが設けられない空隙を形成する。
【００１２】
また別例として、電池冷却ユニットは、冷却風を吹き出す吹出口と、吹出口から吹き出した冷却風が内部を流通するダクトを有する構成とする。熱交換器は、ダクトの出口近傍に配置する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の電動車両の冷却機構によれば、省スペース化および部品点数の削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る電動車両の冷却機構を模式的に示す平面図。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る電動車両の冷却機構を模式的に示す側面図。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る電動車両の冷却機構の冷却ユニット（熱交換器およびダクト）を模式的に示す斜視図。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る電動車両の冷却機構の冷却ユニット（熱交換器およびダクト）の一部を拡大して模式的に示す図。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る電動車両の冷却機構の冷却ユニット（熱交換器およびダクト）の図４の矢印Ａ４部分における断面を矢印方向に示す図。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る電動車両の冷却機構を模式的に示す平面図。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る電動車両の冷却機構を模式的に示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態に係る電動車両（以下適宜、車両という）の冷却機構について、図１から図７を参照して説明する。本発明の実施形態に係る電動車両は、フロント側冷却系統（例えばエンジンの冷却機構）とリア側冷却系統（例えば電動モータの冷却機構）を別々に持つ。以下、リア側冷却系統について説明する。なお、フロント側冷却系統の構造は、従来どおりである。本発明の電動車両の冷却機構は、稼働により発熱する各種の車載装置を冷却するための機構である。車載装置としては、例えば電動モータが該当する。実施形態では、駆動輪を駆動させる電動モータ、並びに電動モータに給電（電力供給）する電池セルを冷却する機構を一例として適用し、説明する。実施形態の冷却機構は、電池パックから給電される電動モータで走行可能な任意の車両に適用できる。すなわち、実施形態に係る電動車両には、電動モータのみを動力源として走行する電気自動車（ＥＶ）、電動モータと内燃機関（エンジン）の双方を動力源として走行可能なハイブリッド自動車（一例として、プラグインハイブリッド電気自動車(ＰＨＥＶ)）などが含まれる。
【００１６】
図１および図２には、第１の実施形態に係る電動車両の冷却機構（以下、単に冷却機構という）１を模式的に示す。図１は、後述する電池パック３の上方からの平面図、図２は、電池パック３の幅方向（左右方向）からの側面図である。図１および図２に示すように、冷却機構１は、電動モータ２と、電池パック３と、これらを冷却するための冷却ユニット４を備えている。
【００１７】
電動モータ２は、車両の駆動輪（本実施形態では、後輪）を駆動させる動力源である。電動モータ２は、電池パック３から給電（電力供給）されて回転軸を回転させ、その回転エネルギーで駆動輪を駆動させる。また、車両の減速時には、電動モータ２が回転エネルギーを回生させて発電し、発電された電気エネルギーを電池パック３に充電する。電動モータ２は、電池パック３とは分離され、後述するケース３２の外部（車両の後輪近傍）に配置されている。
【００１８】
電池パック３は、電動モータ２に給電する複数の蓄電池（以下、電池セルという）３１と、これらの電池セル３１を収容するケース３２を備えている。電池セル３１は、充放電可能な二次電池であり、車両が走行するための電力を蓄電する。例えば、リチウムイオン電池などが電池セル３１として適用される。電池セル３１の数は、電動モータ２に対して要求される給電能力に応じて任意に設定される。ケース３２は、電池セル３１を収容する容体（トレイ）３２ａと、容体３２ａの開口部に被せられて容体３２ａを密閉する蓋（カバー）３２ｂを備えている。容体３２ａには、例えば電池セル３１が１つずつ所定間隔で整列して配置されている。あるいは、スペーサ等を介在させて所定数の電池セル３１をまとめた電池モジュールを整列させて、容体３２ａに配置してもよい。
【００１９】
本実施形態では一例として、所定方向を長手とする略長方形の底部３２ｃを持つ箱状に、容体３２ａが構成されている。底部３２ｃの周縁には、長手方向および短手方向（長手方向と直交する方向）の側壁３２ｄ，３２ｅがそれぞれ一対をなして起立している。
【００２０】
電池セル３１は、底部３２ｃおよび側壁３２ｄ，３２ｅで囲まれた空間に収容される。電池セル３１は、容体３２ａの長手方向に沿って２列に並べられている。具体的には、容体３２ａの短手方向の中央部に空隙をあけ、整列した複数の電池セル３１が空隙の両側に１列ずつ配置されている。各列の電池セル３１は、長手方向に所定間隔で並べられている。これにより、短手方向の中央部に長手方向に亘って、また長手方向の各列において隣り合う電池セル３１の間に、後述する冷却風を流通させる通風路３３ａ，３３ｂがそれぞれ容体３２ａ内に形成される。
【００２１】
電池パック３は、例えば、ケース３２の容体３２ａの長手方向を車両の前後方向、短手方向を車両の車幅（左右）方向とそれぞれ一致させて、車両のフロアパネル（図示省略）の下方などに車重のバランスを考慮して配置される。なお、以下の説明においては、容体３２ａの長手方向およびこれと平行な方向について、車両の前後方向に対して前方側を手前側、後方側を奥側という。また、容体３２ａの長手方向および短手方向の双方に直交する方向を上下方向という。
【００２２】
冷却ユニット４は、装置冷却ユニット（以下、モータ冷却ユニットという）５と、電池冷却ユニット６を含んで構成されている。
【００２３】
電池冷却ユニット６は、ケース３２内の空気（内気）を冷却することで生成した冷却風を電池セル３１に供給（送風）することによって、電池セル３１を冷却する。
【００２４】
モータ冷却ユニット５は、電動モータ２に冷媒を供給することによって、電動モータ２を冷却する。これらにより、電動モータ２や電池セル３１は、発熱が抑制されて動作保証温度に保たれる。
【００２５】
モータ冷却ユニット５は、ケース３２に収容された熱交換器５３を有している。冷媒は、電動モータ２から吸熱する。熱交換器５３は、電池冷却ユニット６で生成された冷却風が熱交換器５３を流通することで、冷却風と冷媒との間で熱交換させる。
【００２６】
このように、本実施形態に係る冷却機構１においては、モータ冷却ユニット５の熱交換器５３を電池パック３のケース３２の中に配置している。このため、例えば、車両の後輪を駆動する電動モータ２を冷却するために、フードルーム内のラジエータから電動モータ２まで冷却用の配管を設ける必要がない。すなわち、電動モータ２を冷却する冷媒の流路を短くすることができる。また、電池パック３の内気（冷却風）を利用して電動モータ２に供給する冷媒を冷却しているので、新たな冷却機構も必要ない。したがって、フードルーム内のラジエータ（フロント側冷却系統）とは別に冷却機構１（リア側冷却系統）を設けたとしても、それに伴うモータ冷却ユニット５の配置スペースや部品点数の削減などを図ることができる。
【００２７】
次いで、このような作用効果を奏する冷却ユニット４の具体的な構成について説明する。図３には、モータ冷却ユニット５の熱交換器５３および電池冷却ユニット６のダクト６３（いすれも後述）を示す。
【００２８】
図１から図３に示すように、モータ冷却ユニット５は、冷媒循環路５１と、ポンプ５２と、熱交換器５３とを有している。
【００２９】
冷媒循環路５１は、電動モータ２と熱交換器５３との間で冷媒を循環させるための流路であり、その経路中で電動モータ２の熱を冷媒に吸熱させる。冷媒循環路５１は、容体３２ａの側壁３２ｄを貫通する入路５１ａおよび出路５１ｂを有している。したがって、冷媒循環路５１は、電動モータ２の出水口２ａから入路５１ａを通してケース３２の中に入り、熱交換器５３へ至る。そして、冷媒循環路５１は、熱交換器５３から出路５１ｂを通してケース３２の外へ出て、ポンプ５２を経由して電動モータ２の入水口２ｂへ戻る。冷媒は、電動モータ２の出水口２ａ、入路５１ａ、熱交換器５３、出路５１ｂ、ポンプ５２、そして電動モータ２の入水口２ｂを順次経由して、冷媒循環路５１を循環する。例えば、冷媒循環路５１は、電動モータ２のステータを取り巻いて配索されて、入水口２ｂから出水口２ａへ至る経路を含む。この場合、電動モータ２は、冷媒循環路５１を循環する冷媒を介してステータの熱が奪われる（別の捉え方をすれば、ステータの熱を冷媒に放熱する）ことで、冷却される。
【００３０】
本実施形態では一例として、冷媒をクーラントのような液体（以下、冷却水という）としている。冷却水は、ポンプ（ウォーターポンプ）５２によって冷媒循環路５１を循環する。冷却水の吐出量は、制御部、例えば電動車両の車両制御装置（ＰＣＵ）などによって、車両の運転状況に応じて調整されている。
【００３１】
熱交換器５３は、電動モータ２から吸熱して温度が上昇して戻された冷却水を、電池冷却ユニット６の冷却風との熱交換で放熱させて冷却する。これにより、冷却水は、電動モータ２からの吸熱前の温度（電動モータ２を冷却可能な温度）まで冷却されて、熱交換器５３から冷媒循環路５１に流出される。熱交換器５３は、ケース３２に収容されている。本実施形態では一例として、熱交換器５３をラジエータ（モータラジエータ）としている。
【００３２】
図１から図３に示すように、電池冷却ユニット６は、冷却器６１と、送風機（ファン）６２と、ダクト６３とを有している。これらの冷却器６１、送風機６２、およびダクト６３は、いずれもケース３２に収容されている。
【００３３】
冷却器６１は、ケース３２の中で、ケース３２の内気を放熱させて冷却する。本実施形態では一例として、冷却器６１をエバポレータとしている。
【００３４】
送風機６２は、冷却器６１で冷却されたケース３２の内気を、ダクト６３に向けて冷却風として送出する。送風機６２が冷却風を吹き出す吹出口６２ａは、ダクト６３の入口６３ａと連結されており、冷却風がすべてダクト６３に流入されるようになっている。また、送風機６２は、ダクト６３の出口６３ｂから吹き出して電池セル３１を冷却した後の冷却風（電池セル３１から吸熱して温度上昇した冷却風）を、冷却器６１へ流入させる。
【００３５】
冷却器６１および送風機６２は、ケース３２の長手方向の一端部（一例として、手前側の端部）に配置されている。また、送風機６２は、冷却風をケース３２の長手方向の他端部（一例として、奥側の端部）へ向けて送出する。
【００３６】
ダクト６３は、冷却風を流通させる通風路である。具体的には、ケース３２の手前側（長手方向に対して冷却器６１および送風機６２の配置側）から奥側（長手方向に対して前記配置側とは反対側）へ冷却風を流通させ、電池セル３１まで誘導する。本実施形態では一例として、ダクト６３は、ケース３２の長手方向に沿って伸びる管体（筒体）であり、管体（筒体）の直交断面が扁平の矩形状とされている。かかる管体（筒体）の扁平の内部空間は、冷却風を流通させる通気部である。ダクト６３の入口６３ａは、送風機６２の吹出口６２ａと連結されている。これに対し、ダクト６３の出口６３ｂは、ケース３２の奥側で開口し、冷却風をケース３２の中に吹き出している。
【００３７】
ダクト６３は、ケース３２の通風路３３ａ（容体３２ａの短手方向の中央部の空隙）の上方を塞ぐように配置されている。ダクト６３を位置決め固定する方法は、特に限定されない。例えば、図３に示すように、固定用のブラケット（一例として、Ｌ字形の金具）６３ｄなどを用いて、電池セル３１のセルケース上面に締結固定すればよい。
【００３８】
これにより、ダクト６３を通過して出口６３ｂから吹き出した冷却風は、ケース３２（容体３２ａ）の奥側の側壁３２ｅにぶつかる。奥側の側壁３２ｅにぶつかった冷却風は、奥側の側壁３２ｅを伝って通風路３３ａに流入し、通風路３３ａを奥側から手前側へ折り返して流通する（図１から図３に示す矢印Ａ１）。通風路３３ａを流通する際、流通する冷却風が電池セル３１に吹き付けられる。吹き付けられた冷却風が電池セル３１の熱を吸熱することで、電池セル３１が冷却される。通風路３３ａを流通し、電池セル３１から吸熱して温度上昇した冷却風は、送風機６２によって吸引されて冷却器６１に流入する（図１から図３に示す矢印Ａ２）。
【００３９】
冷却風は、その流れ方向において、送風機６２の吹出口６２ａからの吹き出し側を上流側としている。また、冷却風の流れ方向においては、ダクト６３の出口６３ｂから吹き出して電池セル３１を冷却し、冷却器６１へ流入した後、吹出口６２ａへ戻る側を順次下流側としている。これにより、冷却風は、ケース３２の内部を循環している。
【００４０】
また、図３から図５に示すように、ダクト６３の側壁（短手方向の対向壁）６３ｃには、ダクト６３を流通する冷却風の一部を分配する複数の分配路６３ｅが形成されている。分配路６３ｅは、吹き出し方向（流通方向）に対して交差する方向に冷却風を分配し、ダクト６３の外に吹き出す。図４は、ダクト６３の一部を手前側から拡大して示す図である。図５は、図４の矢印Ａ４部分における断面を矢印方向に示す図である。
【００４１】
分配路６３ｅは、冷却風の流通方向（ダクト６３の長手方向）に沿って所定間隔で配置されている。本実施形態では一例として、分配路６３ｅは、側壁６３ｃの内側の開口６３ｆが外側の開口６３ｇよりも冷却風の流通方向（図５に示す矢印Ａ１の方向）に対して手前側となるように、側壁６３ｃを貫通している。内側の開口６３ｆは、後述する熱交換器５３のフィン５３ｃの層に臨んでいる。外側の開口６３ｇは、ケース３２（容体３２ａ）の通風路３３ｂに臨んでいる。これにより、ダクト６３を流通する冷却風が分配路６３ｅへ分流し易くなるとともに、分配路６３ｅからの冷却風の吹き出しが容易になる。
【００４２】
分配路６３ｅから吹き出した冷却風（図１から図３に示す矢印Ａ３）は、通風路３３ｂに流入し、通風路３３ａを奥側から手前側へ折り返して流通する冷却風（電池セル３１から吸熱して温度上昇した冷却風）と合流する。これにより、電池セル３１から吸熱して温度上昇した冷却風は、電池セル３１を冷却する前の冷却風によって冷却される。したがって、電池セル３１から吸熱した冷却風の温度が過度に上昇することを抑制できる。
【００４３】
また、図４および図５に示すように、ダクト６３の側壁６３ｃには、ダクト６３を流通する冷却風を分配路６３ｅへ誘導する誘導部材６３ｈが設けられている。誘導部材６３ｈは、分配路６３ｅの周縁からダクト６３内へ向かって伸びている。本実施形態では一例として、誘導部材６３ｈは、平板状をなし、ダクト６３における冷却風の流通方向に対し、分配路６３ｅの奥側の周縁を基端として、側壁６３ｃから徐々に離間するように手前側へ伸びている。誘導部材６３ｈの高さは、分配路６３ｅの開口６３ｆの高さと一致させている（図４における上下方向の寸法Ｈ）。すなわち、誘導部材６３ｈは、ダクト６３における冷却風の流通に抗して延在している。
【００４４】
本実施形態においては、熱交換器５３をダクト６３として利用している。したがって、上述したダクト６３についての構成は、熱交換器５３に充当させることができる。このため上述した冷却風の流れ方向において、熱交換器５３は、電池セル３１より上流側に位置し、冷却風を電池セル３１まで誘導している。一例として、熱交換器５３（つまりダクト６３）は、吹出口６２ａからの冷却風の吹き出し方向と、熱交換器５３を流通する冷却風の流通方向が一致するように、吹出口６２ａから冷却風の吹き出し方向に向かって延在している。
【００４５】
熱交換器５３がダクト６３の役割を果たすことで、ダクト６３を配置するスペースをケース３２（容体３２ａ）に別途確保する必要がない。このため、電池パック３の大型化を抑制することができる。したがって、電池パック３の小型化、別の捉え方をすれば、電池冷却ユニット６の省スペース化を図りながら、電池セル３１を冷却することができる。また、熱交換器５３をケース３２に配置できるため、モータ冷却ユニット５の省スペース化を図りながら、電動モータ２を冷却することができる。加えて、熱交換器５３とダクト６３を一体化させることで、部品点数を削減することができる。
【００４６】
図３には、熱交換器５３とダクト６３が一体化された構成を示す。図３に示すように、熱交換器５３は、ダクト６３に配置され、ダクト６３の中で冷却水を放熱させている。別の捉え方をすれば、冷媒循環路５１は、ダクト６３の中を通る流路を含んでいる。これにより、冷却水は、ダクト６３の中を通流する間に冷却される。
【００４７】
熱交換器５３は、冷却水を一時的に貯留するタンク５３ａと、タンク５３ａに貯留された冷却水を通流させる放熱管（チューブ）５３ｂと、放熱管５３ｂを通流する冷却水を放熱させるフィン５３ｃを含んで構成されている。タンク５３ａおよび放熱管５３ｂは、冷媒循環路５１の一部を兼ねる。
【００４８】
タンク５３ａは、ダクト６３の一対をなす側壁６３ｃにそれぞれ設けられている。すなわち、タンク５３ａは、一対をなして対向配置され、冷却風の流通方向に延在している。それぞれのタンク５３ａは、分配路６３ｅを迂回しつつ、側壁６３ｃの内部のほぼ全体に広がっている。一対をなすタンク５３ａのうち、一方のタンク５３ａ（以下、上流側タンク５３ｄという）には、冷媒循環路５１の入路５１ａが接続され、他方のタンク５３ａ（以下、下流側タンク５３ｅという）には、冷媒循環路５１の出路５１ｂが接続されている。したがって、上流側タンク５３ｄには、電動モータ２から吸熱して温度が上昇した冷却水が一時的に貯留される。これに対し、下流側タンク５３ｅには、後述するように放熱管５３ｂを通流して放熱された冷却水が一時的に貯留される。
【００４９】
放熱管５３ｂは、一対のタンク５３ａを繋ぐように設けられている。すなわち、放熱管５３ｂは、一対をなす側壁６３ｃの内面をそれぞれ貫通し、ダクト６３を流通する冷却風を横切る（冷却風の流通方向と交差する）ように配置されている。本実施形態では一例として、後述するフィン５３ｃの高さＨに相当する間隔をあけて１本ずつ、上下方向および冷却風の流通方向に多数の放熱管５３ｂを配列している。放熱管５３ｂは、入路５１ａおよび出路５１ｂを含めて冷媒循環路５１よりも流路径（流路断面積）の小さい細管としている。
【００５０】
なお、本実施形態のように多数の放熱管５３ｂを設けるのではなく、例えば、一対のタンクとそれぞれ一箇所のみで接続するように、１本の放熱管を一対のタンクの間で繰り返し折り返すように配管してもよい。また、タンクを設けることなく、冷媒循環路５１の入路５１ａと出路５１ｂにそれぞれ接続するように、１本の放熱管をダクトの側壁の間で繰り返し折り返すように配管してもよい。ただし、いずれの場合も、本実施形態のように一対のタンク５３ａおよび多数の放熱管５３ｂを設けた場合と比べて、放熱管を通流する際の冷却水の圧損が大きくなる。
【００５１】
フィン５３ｃは、放熱管５３ｂに設けられ、放熱管５３ｂを通流する冷却水を、ダクト６３を流通する冷却風との熱交換により放熱させる。冷却風との接触面積を充分に確保するため、フィン５３ｃは、蛇腹状（波状）に屈曲した形態をなしている。本実施形態では一例として、上下方向に隣り合って配列された放熱管５３ｂの間の空隙に１つ（１枚）ずつ、上下方向に複数のフィン５３ｃが並んでいる。すなわち、熱交換器５３（別の捉え方をすれば、ダクト６３の通気部）には、上下方向に対し、放熱管５３ｂの配置層とフィン５３ｃの配置層とが交互に階層状に設けられている。
【００５２】
フィン５３ｃの長手方向の長さは、熱交換器５３の全長（ケース３２の長手方向の長さ）とほぼ一致させている。これにより、上下方向の高さが低い扁平状の熱交換器５３であっても、冷却風との接触面積を十分に確保することができる。
【００５３】
これに対し、フィン５３ｃの短手方向の長さ（図３から図５に示す距離Ｌ１）は、一対のタンク５３ａの内面間距離（図３にから図５示す距離Ｌ２）よりも短い。これにより、ダクト６３の中に配置された状態で、フィン５３ｃの短手方向の端部と側壁６３ｃの内面との間に、冷却風の流通方向に沿った空隙（冷却風の流路）６３ｉを生じさせている。換言すれば、放熱管５３ｂの一部には、フィン５３ｃが設けられない空隙６３ｉが形成される。本実施形態では、側壁６３ｃに設けられた誘導部材６３ｈとフィン５３ｃが接触することがないように、フィン５３ｃの短手方向の長さＬ１が調整されている。このため、ダクト６３の中にフィン５３ｃを配置しても、誘導部材６３ｈによる冷却風の分配路６３ｅへの誘導を妨げずに済む。したがって、ダクト６３を流通する冷却風を効率よく分流させ、分配路６３ｅから吹き出させることができる。ダクト６３を流通する冷却風は、流通する過程で放熱管５３ｂと熱交換することで徐々に温度が上昇する。これは、フィン５３ｃを設けることでさらに顕著になる。上述したように、フィン５３ｃが設けられない空隙６３ｉを形成することによって、分配路６３ｅから吹き出す冷却風の温度上昇を抑制し、電池セル３１の冷却効率を損なわないようにすることもできる。
【００５４】
なお、本実施形態では、上述したようにフィン５３ｃを配置して冷却水の放熱を行っている。ただし、ダクトの長手方向の長さを十分に確保することができれば、冷却風の流通方向に多数の放熱管５３ｂを配列させることが可能となる。この場合、多数の放熱管５３ｂを通流させるだけでも、冷却水を冷却することが可能となる。したがって、この場合には、フィン５３ｃを省略してもよい。
【００５５】
ここで、上述した第１の実施形態では、ダクト６３の中に熱交換器５３を配置し、ダクト６３と一体化させている。熱交換器は、このようにダクトと一体化させることなく、ダクトとは別体に構成してもよい。図６および図７には、熱交換器とダクトとを別体とした第２の実施形態に係る冷却機構１０を模式的に示す。以下、第２の実施形態に係る冷却機構１０について説明する。なお、第２の実施形態に係る冷却機構１０において、熱交換器５４とダクト６４以外の基本的な構成は、上述した第１の実施形態に係る冷却機構１と同様とすることが可能である。したがって、これら以外の構成については、図６および図７において同一の符号を付すとともに、冷却機構１において対応する記載を参酌し、詳細な説明を省略する。
【００５６】
冷却機構１０において、ダクト６４は、入口６３ａが送風機６２の吹出口６２ａと連結されており、吹出口６２ａから吹き出した冷却風が内部を流通する。熱交換器５４は、ダクト６４の出口６３ｂと電池パック３のケース３２の奥側の側壁３２ｅとの間に配置されている。具体的には、冷却風の取込口５４ａをダクト６４の出口６３ｂと正対させ、熱交換器５４の冷却風の流出口５４ｂを側壁３２ｅと正対させるように、熱交換器５４を配置している。
【００５７】
ダクト６４と熱交換機５４をこのように配置することで、ダクト６４の出口６３ｂから吹き出した直後の冷却風を熱交換器５４のフィン（図示省略）に吹き付けることが可能となる。これにより、上述した第１の実施形態に係る冷却機構１と同様に、放熱管（図示省略）を通流する冷却水が冷却される。熱交換器５４のフィンは、冷却風の取込口５４ａから流出口５４ｂへ向かう方向に沿って配置されている。放熱管は、冷却風の取込口５４ａから流出口５４ｂへ向かう方向と交差（一例として、直交）する方向に沿って配置されている。ダクト６４の出口６３ｂから吹き出した冷却風は、取込口５４ａから流出口５４ｂを通って、熱交換器５４を通過する。そして、熱交換器５４を通過した冷却風は、奥側の側壁３２ｅにぶつかって折り返し、通風路３３ａを流通して電池セル３１を冷却する。
【００５８】
第２の実施形態において、熱交換器５４は、ダクト６４の役割を果たすものとはなっていない。したがって、ダクト６４には、一対の側壁６３ｃにタンク５３ａが設けられておらず、通気部に放熱管５３ｂおよびフィン５３ｃも配置されていない。すなわち、ダクト６４は、入口６３ａから出口６３ｂまで連通する冷却風の通気部、および側壁６３ｃに分配路６３ｅを有する管体（筒体）であればよい。
【００５９】
熱交換器５４は、電動モータ２側のケース３２の端部に設置するとよい。このようにすることで、熱交換器５４と電動モータ２とをつなぐ冷媒循環路５１の距離を短くすることができ、ポンプ５２の小型化および電動モータ２の冷却機構の省スペース化を図ることができる。
【００６０】
以上、第１の実施形態および第２の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【００６１】
例えば、上述した第１の実施形態および第２の実施形態では、後輪駆動輪を駆動させる電動モータ２を冷却するモータ冷却ユニット５を、冷却ユニット４が含むものとしている。冷却ユニット４の冷却対象は、電動モータ２の他、後輪近傍に搭載されたＤＣ−ＤＣコンバータやインバータなどとしてもよい。
【００６２】
また、第１の実施形態では、ダクト６３と熱交換器５３を一体に（熱交換器５３がダクト６３の役割を果たすように）形成したが、ダクト６３の中に熱交換器５３を配置してもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１，１０…冷却機構、２…電動モータ、３…電池パック、４…冷却ユニット、５…モータ冷却ユニット、６…電池冷却ユニット、３１…電池セル、３２…ケース、３２ａ…容体、３２ｂ…蓋、３２ｃ…底部、３２ｄ，３２ｅ…側壁、３３ａ，３３ｂ…通風路、５１…冷媒循環路、５２…ポンプ、５３，５４…熱交換器、５３ａ（５３ｄ，５３ｅ）…タンク、５３ｂ…放熱管、５３ｃ…フィン、６１…冷却器、６２…送風機（ファン）、６３，６４…ダクト、６３ｅ…分配路、６３ｈ…誘導部材。
【図１】
2018118694.tif 000003
【図２】
2018118694.tif 000004
【図３】
2018118694.tif 000005
【図４】
2018118694.tif 000006
【図５】
2018118694.tif 000007
【図６】
2018118694.tif 000008
【図７】
2018118694.tif 000009