(57)【要約】【課題】エンジンの始動時に車両に生じ得るショックを抑制する。【解決手段】ハイブリッド自動車は、エンジンと、エンジンをクランキング可能な第１モータと、走行用の動力を入出力する第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、を備える。そして、エンジンを始動するときには、エンジンの始動時の振動を抑制するために予め定めた車速に対応した複数の制振マップのうち前記エンジンのクランキングを開始するときの車速に基づいて制振マップを選択し、エンジンの始動が完了するまで選択した制振マップを用いてエンジンのクランキングを行なうように第１モータを制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンをクランキング可能な第１モータと、
走行用の動力を入出力する第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記エンジンを始動するときには、前記エンジンの始動時の振動を抑制するために予め定めた車速に対応した複数の制振マップのうち前記エンジンのクランキングを開始するときの車速に基づいて制振マップを選択し、前記エンジンの始動が完了するまで前記選択した制振マップを用いて前記エンジンのクランキングを行なうように前記第１モータを制御する、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記複数の制振マップは、車速が値０近傍の閾値未満の停車中制振マップと車速が前記閾値以上の走行中制振マップとである、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、エンジンと駆動輪に連結された駆動軸とに取り付けられたトルクコンバータと、エンジンをクランキングする第１モータと、走行用の動力を入出力する第２モータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、エンジンを始動するときには、トルクコンバータの速度比が小さいときには第１モータによる制振制御の割合を大きくして第１モータと第２モータとより制振制御を行ない、トルクコンバータの速度比が大きいときには第２モータによる制振制御の割合を大きくして第１モータと第２モータとにより制振制御を行なう。こうした制振制御を行なうことにより、効率よく制振効果を得ている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１９３６１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、トルクコンバータの速度比、即ち、車速とエンジンの回転数とに応じて第１モータによる制振制御の割合と第２モータによる制振制御の割合を変更するため、制振制御を変更する際に車両にショックが生じる場合がある。こうしたショックは、乗員の乗り心地を悪くする要因となる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの始動時に車両に生じ得るショックを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
前記エンジンをクランキング可能な第１モータと、
走行用の動力を入出力する第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記エンジンを始動するときには、前記エンジンの始動時の振動を抑制するために予め定めた車速に対応した複数の制振マップのうち前記エンジンのクランキングを開始するときの車速に基づいて制振マップを選択し、前記エンジンの始動が完了するまで前記選択した制振マップを用いて前記エンジンのクランキングを行なうように前記第１モータを制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを始動するときには、エンジンの始動時の振動を抑制するために予め定めた車速に対応した複数の制振マップのうちエンジンのクランキングを開始するときの車速に基づいて制振マップを選択し、エンジンの始動が完了するまでは、選択した制振マップを用いてエンジンのクランキングを行なうように第１モータを制御する。即ち、エンジンの始動が完了するまでは、制振制御を変更しないのである。これにより、エンジンの始動時に制振制御を変更することにより生じ得るショックを抑止し、エンジンの始動時に車両に生じ得るショックを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記複数の制振マップは、車速が値０近傍の閾値未満の停車中制振マップと車速が前記閾値以上の走行中制振マップとであるものとしてもよい。これは、停車時は比較的小さなショックでも乗員に違和感を与えるが、走行中は走行による振動によって停車時ほどエンジン始動時に生じるショックに対して乗員に違和感を生じさせないことに基づく。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される制振マップ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】クランキング状態と車速Ｖと制振マップとの関係の時間変化の一例を模式的に示す説明図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、昇圧コンバータ５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８に連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、図示しないダンパを介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。インバータ４１は、昇圧コンバータ５６を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１は、第１モータ用電子制御ユニット（以下、「ＭＧ１ＥＣＵ」という）４０ａによって、インバータ４１の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子がリダクションギヤ３７を介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４２は、昇圧コンバータ５６を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ２は、第２モータ用電子制御ユニット（以下、「ＭＧ２ＥＣＵ」という）４０ｂによって、インバータ４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１８】
昇圧コンバータ５６は、図示しないが、２つのトランジスタと２つのダイオードとリアクトルとからなる周知のＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されている。昇圧コンバータ５６はＭＧ１ＥＣＵ４０ａによって、図示しない２つのトランジスタがスイッチング制御されることにより、バッテリ５０側の電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧してインバータ４１，４２側の駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりする。
【００１９】
ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａには、モータＭＧ１を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ１の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの回転位置θｍ１や、図示しない電流センサからのインバータ４１からモータＭＧ１に印加する相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１などが入力ポートを介して入力されている。また、駆動電圧系電力ライン５４ａに取り付けられた図示しない電圧計からの駆動電圧系電圧ＶＨや、電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられた図示しない電圧計からの電池電圧系電圧ＶＬも入力ポートを介して入力されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａからは、インバータ４１の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、昇圧コンバータ５６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、回転位置検出センサ４３からのモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１に基づいてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を演算している。
【００２０】
ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂには、モータＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４からの回転位置θｍ２や、図示しない電流センサからのインバータ４２からモータＭＧ１に印加する相電流Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。また、駆動電圧系電力ライン５４ａに取り付けられた図示しない電圧計からの駆動電圧系電圧ＶＨも入力ポートを介して入力されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂからは、インバータ４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、回転位置検出センサ４４からのモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を演算している。
【００２１】
実施例では、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａと、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂと、インバータ４１，４２と、昇圧コンバータ５６とを単一の筐体に収納し、これらをパワーコントロールユニット（以下、「ＰＣＵ」という）４０と称している。
【００２２】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、昇圧コンバータ５６を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２３】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２４】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，ＭＧ１ＥＣＵ４０ａ，ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂ，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでハイブリッド走行（ＨＶ走行）または電動走行（ＥＶ走行）を行なう。ここで、ＣＤモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させるモードであり、ＣＳモードはバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを制御中心ＳＯＣ＊を中心とする範囲に維持するモードである。
【００２６】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にＥＶ走行からＨＶ走行に移行する際のエンジン始動時の動作について説明する。エンジン２２の始動は、モータＭＧ１からクランキングトルクを出力すると共に、クランキングに伴って駆動輪３８側に出力されるトルクをモータＭＧ２によりキャンセルすることによってクランキングし、エンジン２２が所定回転数に至ったときに燃料噴射制御や点火制御を開始することにより行なわれる。この際、モータＭＧ１からは、クランキングトルクに加えて、エンジン２２の始動時の振動を抑制する制振トルクも出力される。即ち、モータＭＧ１からはクランキングトルクと制振トルクの和のトルクが出力されるのである。制振トルクは、エンジン２２の始動時の振動を打ち消すトルクとして予め実験などにより定められ、制振マップとして記憶しておく。実施例では、制振マップは、車両が停車している最中にエンジン２２を始動するときに用いる停車中制振マップと、走行中にエンジン２２を始動するときに用いる走行中制振マップとを備えている。このように停車中か走行中かによって制振マップを変更するのは、車両が停車しているときにエンジン２２を始動するときには比較的小さな振動でも乗員に違和感を与えるが、走行中にエンジン２２を始動するときにはある程度の振動までは乗員に違和感を与えないことに基づいている。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される制振マップ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動が完了するまで所定時間毎（例えば数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
制振マップ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン始動時であるか否かを判定し（ステップＳ１００）、エンジン始動時ではないと判定したときには、エンジン始動時に用いられる制振マップの設定は不要と判断し、本ルーチンを終了する。
【００２８】
ステップＳ１００でエンジン始動時であると判定したときには、エンジン始動開始時であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。この判定は、ステップＳ１００でエンジン始動時であると判定されてから初めてステップＳ１１０の始動開始時であるか否かの判定が行なわれたか否かにより行なうことができる。エンジン始動開始時であると判定されたときには、車速センサ８８からの車速Ｖを入力し（ステップＳ１２０）、入力した車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。閾値Ｖｒｅｆは、車両が停車しているか極めて小さい車速で走行しているかのいずれかであるか否かを判定するためのものであり、例えば、３ｋｍ／ｈや５ｋｍ／ｈ，７ｋｍ／ｈなどを用いることができる。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であると判定したときには、エンジン始動時の制振マップとして停車中制振マップを設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。一方、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると判定したときには、エンジン始動時の制振マップとして走行中制振マップを設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。
【００２９】
ステップＳ１１０でエンジン始動開始時ではないと判定されたとき、即ち、エンジン始動時ではあるが始動開始時ではないと判定されたときには、エンジン始動開始時であると判定されたときに設定された制振マップを保持し（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。即ち、エンジン始動開始時に停車中制振マップが制振マップとして設定されたときには、その後の車速Ｖに拘わらずに、エンジン２２の始動が完了するまで停車中制振マップが制振マップとして用いられる。一方、エンジン始動開始時に走行中制振マップが制振マップとして設定されたときには、その後の車速Ｖに拘わらずに、エンジン２２の始動が完了するまで走行中制振マップが制振マップとして用いられる。
【００３０】
図３は、クランキング状態と車速Ｖと制振マップとの関係の時間変化の一例を模式的に示す説明図である。図３では、上から順に、クランキング状態（ＯＮ・ＯＦＦ）、クランキングトルク、車速Ｖ、停車中制振マップ（トルク変化）、走行中制振マップ（トルク変化）、実施例の制振マップの設定状態、比較例の制振マップの設定状態の時間変化を示している。なお、停車中制振マップおよび走行中制振マップについては、説明を容易にするために模式化して示している。また、比較例はエンジン始動中に車速Ｖに応じて制振マップを切り替えるものを示している。クランキングが開始された時間Ｔ１では車速Ｖは閾値Ｖｒｅｆ未満であるから、実施例でも比較例での制振マップは停車中制振マップが設定される。その後、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上となる時間Ｔ２では、実施例では制振マップの変更は行なわれずに停車中制振マップが保持されるが、比較例では停車中制振マップから走行中制振マップに変更される。このため、比較例では、モータＭＧ１から出力されるトルクがクランキングトルクに加えられる制振トルクが時間Ｔ２で停車中制振マップのトルクから走行中制振マップのトルクに変更されるため、そのトルク差によって車両にショックを生じさせる。一方、実施例では、エンジン始動開始時の時間Ｔ１に設定された停車中制振マップがエンジン２２の始動を完了するまで制振マップとして用いられるから、制振マップが変更されることに起因するショックを車両に与えることはない。図３では、車両が停車しているときにエンジン始動を開始し、エンジン始動が完了する前に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上に至る場合について示したが、車両が閾値Ｖｒｅｆ以上の車速で走行しているときにエンジン始動を開始し、エンジン始動が完了する前に車速Ｖが閾値未満に至る場合については、停車中制振マップと走行中制振マップとを入れ替えるだけで同様である。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン始動するときには、エンジン始動開始時の車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには停車中制振マップを制振マップとして設定し、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには走行中制振マップを制振マップとして設定する。そして、エンジン２２の始動が完了するまでは、車速Ｖに拘わらず、設定した制振マップを保持する。これにより、エンジン始動中に制振マップが変更されることに起因して車両にショックを与えるのを抑止することができる。この結果、エンジン２２の始動時に車両に生じ得るショックを抑制することができる。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン始動開始時の車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには停車中制振マップを制振マップとして設定し、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには走行中制振マップを制振マップとして設定するものとした。しかし、走行中制振マップを複数準備しておき、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上ときに、車速Ｖに応じて複数の走行中制振マップから対応する制振マップを設定するものとしてもよい。この場合、停車中制振マップは、車速Ｖが値０であるときにのみ設定されるものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタなどの蓄電可能な装置であれば如何なる装置を用いるものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とＭＧ１ＥＣＵ４０ａとＭＧ２ＥＣＵ４０ｂとバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とＭＧ１ＥＣＵ４０ａとＭＧ２ＥＣＵ４０ｂとバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３８に連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、例えば、エンジンと発電機とが接続されていると共にモータと駆動軸とが接続されているいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３８に連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。この図４のハイブリッド自動車１２０の場合、エンジン２２のクランキングを図示しないスタータモータによって行なう場合には、スタータモータが実施例のモータＭＧ１に相当し、エンジン２２のクランキングをモータＭＧによって行なう場合には、モータＭＧが実施例のモータＭＧ１とモータＭＧ２とを兼ねる構成となる。
【００３６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００３７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  リダクションギヤ、３８  駆動輪、４０  パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、４０ａ  第１モータ用電子制御ユニット（ＭＧ１ＥＣＵ）、４０ｂ  第２モータ用電子制御ユニット（ＭＧ２ＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  駆動電圧系電力ライン、５４ｂ  電池電圧系電力ライン、５６  昇圧コンバータ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ  １２９  クラッチ、１３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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