(57)【要約】【課題】回り込みを抑制しつつ、騒音を抑制し消費電力を低減させることができる車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明は、２つのホイールシリンダ１４、１５に接続された上流部５９にブレーキ液を吐出するポンプ５７と、マスタ圧と上流部５９の圧力である上流圧との差圧を調整する第１電磁弁５１と、一方のホイールシリンダ１４の圧力を調整する第２電磁弁５２と、他方のホイールシリンダ１５の圧力を調整する第３電磁弁５３と、２つのホイールシリンダ１４、１５の圧力を制御する制御部６と、を備え、制御部６は、２つのホイールシリンダ１４、１５のうち低圧側のホイールシリンダの圧力を高圧側のホイールシリンダの圧力の目標値と同じ圧力にまで増圧するのに必要なブレーキ液の液量である必要液量に基づいて、ポンプ５７の吐出量を設定する。  【選択図】図３
2018118724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つのホイールシリンダに接続された上流部にブレーキ液を吐出するポンプと、
マスタシリンダと前記上流部との間に設けられ、前記マスタシリンダの圧力であるマスタ圧と前記上流部の圧力である上流圧との差圧を調整する第１電磁弁と、
前記上流部と一方の前記ホイールシリンダとの間に設けられ、一方の前記ホイールシリンダの圧力を調整する第２電磁弁と、
前記上流部と他方の前記ホイールシリンダとの間に設けられ、他方の前記ホイールシリンダの圧力を調整する第３電磁弁と、
各前記ホイールシリンダの圧力の目標値を設定し、各前記ホイールシリンダの圧力が前記目標値となるように、前記ポンプ、前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び前記第３電磁弁を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、２つの前記ホイールシリンダのうち低圧側の前記ホイールシリンダの圧力を高圧側の前記ホイールシリンダの圧力の前記目標値と同じ圧力にまで増圧するのに必要な前記ブレーキ液の液量である必要液量に基づいて、前記ポンプの吐出量を設定する車両用制動装置。
【請求項２】
前記第１電磁弁に並列に接続され、前記マスタシリンダから前記上流部への前記ブレーキ液の流通を許容し且つ前記上流部から前記マスタシリンダへの前記ブレーキ液の流通を禁止する第１逆止弁と、
前記第２電磁弁に並列に接続され、前記ホイールシリンダから前記上流部への前記ブレーキ液の流通を許容し且つ前記上流部から前記ホイールシリンダへの前記ブレーキ液の流通を禁止する第２逆止弁と、
前記第３電磁弁に並列に接続され、前記ホイールシリンダから前記上流部への前記ブレーキ液の流通を許容し且つ前記上流部から前記ホイールシリンダへの前記ブレーキ液の流通を禁止する第３逆止弁と、
を備え、
前記制御部は、前記第１電磁弁に供給する前記差圧に比例する電流値を、前記上流圧を２つの前記ホイールシリンダのうち高圧側の前記ホイールシリンダの圧力と同じ圧力に調整するのに必要な前記電流値よりも、前記必要液量に基づいて大きくする請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記上流部に接続され、前記ホイールシリンダの圧力より高い液圧で前記ブレーキ液を蓄圧可能に構成された蓄圧部と、
前記蓄圧部と前記上流部との間に設けられた第４電磁弁と、
を備え、
前記制御部は、一方の前記ホイールシリンダの圧力と他方の前記ホイールシリンダの圧力とが異なり且つ両方の前記ホイールシリンダの圧力がともに前記目標値に到達している第１状態において、前記必要液量に応じて前記ポンプを駆動させつつ、前記第４電磁弁を開弁させる第１制御を実行し、前記第１状態から少なくとも低圧側の前記ホイールシリンダの前記目標値が増大した場合、前記第４電磁弁を開弁させる第２制御を実行する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記第１制御及び前記第２制御の実行期間以外において、前記第４電磁弁を閉弁させる請求項３に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
同一系統の２つのホイールシリンダは、電磁弁及びポンプを有する共通のアクチュエータに接続されている。２つのホイールシリンダの圧力（液圧）（以下「ホイール圧」とも称する）は、それぞれアクチュエータにより調整されている。このアクチュエータは、２つのホイールシリンダが共通に接続される上流部を有し、当該上流部にポンプによりブレーキ液を供給し、各種電磁弁を制御することで、各ホイール圧を調整する。ここで、同一系統に配置された２つのホイールシリンダを同時に増圧する際には、各ホイールシリンダに対して設置された電磁弁を開弁しなければならず、ホイール圧に差がある場合、共通の上流部を介して、高圧側のホイールシリンダから低圧側のホイールシリンダにブレーキ液が回り込んでしまう。従来、ホイール圧に差がある同一系統の２つのホイールシリンダを同時に増圧する場合、ポンプを最大駆動させて上流部に多量のブレーキ液を供給し、ブレーキ液の回り込みを防止するものがあった。
【０００３】
しかしながら、この構成では、回り込みは防げるが、ポンプの駆動音が大きくなり、静粛性の面で問題があった。また、ポンプの消費電力の点でも改良の余地がある。一方で、例えば特開２０１４−１８９１３４号公報に記載のブレーキ制御装置では、ホイール圧に差がある同一系統の２つのホイールシリンダを同時に増圧する場合において、回り込みが発生しても高圧側のホイール圧を回復させ、ホイール圧の低下の影響を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１８９１３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記ブレーキ制御装置では、回り込みが発生し、高圧側のホイール圧が低下しており、ホイール圧の調圧精度の面では改良の余地がある。本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、回り込みを抑制しつつ、騒音を抑制し消費電力を低減させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用制動装置は、２つのホイールシリンダに接続された上流部にブレーキ液を吐出するポンプと、マスタシリンダと前記上流部との間に設けられ、前記マスタシリンダの圧力であるマスタ圧と前記上流部の圧力である上流圧との差圧を調整する第１電磁弁と、前記上流部と一方の前記ホイールシリンダとの間に設けられ、一方の前記ホイールシリンダの圧力を調整する第２電磁弁と、前記上流部と他方の前記ホイールシリンダとの間に設けられ、他方の前記ホイールシリンダの圧力を調整する第３電磁弁と、各前記ホイールシリンダの圧力の目標値を設定し、各前記ホイールシリンダの圧力が前記目標値となるように、前記ポンプ、前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び前記第３電磁弁を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、２つの前記ホイールシリンダのうち低圧側の前記ホイールシリンダの圧力を高圧側の前記ホイールシリンダの圧力の前記目標値と同じ圧力にまで増圧するのに必要なブレーキ液量である必要液量に基づいて、前記ポンプの吐出量を設定する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、必要液量に基づいてポンプの吐出量が設定されるため、回り込みを抑制できる必要最低限の吐出量でポンプを駆動させることができる。これにより、２つのホイールシリンダが同時に増圧されて上流部を介して連通した場合でも、回り込みが発生せず、高圧側のホイール圧の低下は抑制される。さらに、ポンプの吐出量の設定が必要液量に基づいているため、当該吐出量をポンプの最大駆動時の吐出量よりも小さくすることができ、騒音を抑制し、消費電力を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施例の車両用制動装置を示す構成図である。
【図２】第１実施例の回り込み抑制制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例の回り込み抑制制御を説明するためのタイムチャートである。
【図４】第２実施例の車両用制動装置を示す構成図である。
【図５】第２実施例の第１制御及び第２制御を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、図３は説明のためのイメージ図である。
＜第１実施例＞
第１実施例の車両用制動装置１００は、図１に示すように、液圧発生部１と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ（「制御部」に相当する）６と、を備えている。
【００１０】
液圧発生部１は、ブレーキ操作部材１１と、倍力装置１２と、シリンダ機構１３と、ホイールシリンダ１４、１５、１６、１７と、を備えている。第１実施例において、ホイールシリンダ１４〜１７（又は液圧発生部１）とアクチュエータ５は、車両の複数の車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに制動力を付与する制動力付与部を構成している。第１実施例のブレーキ操作部材１１は、ブレーキペダルである。倍力装置１２は、公知の装置であって、運転者がブレーキ操作部材１１に加える踏力を倍力してシリンダ機構１３に伝える装置である。倍力装置１２としては、例えば負圧式、液圧式（例えば電磁弁と高圧源による方式）、又は電動式（例えばモータを用いる方式）が挙げられる。倍力装置１２は、ブレーキ操作に応じてマスタピストン１３１、１３２を駆動するマスタピストン駆動部ともいえる。
【００１１】
シリンダ機構１３は、マスタシリンダ１３０と、マスタピストン１３１、１３２と、リザーバ１３３と、を備えている。マスタシリンダ１３０は、有底筒状のシリンダ部材である。マスタシリンダ１３０の開口側にブレーキ操作部材１１が配置されている。以下、説明上、マスタシリンダ１３０の底面側を前方とし、開口側を後方とする。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内に摺動可能に配設されている。マスタピストン１３２は、マスタピストン１３１の前方に配置されている。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内を、第１マスタ室１３０ａと第２マスタ室１３０ｂとに区画している。第１マスタ室１３０ａは、マスタピストン１３１、１３２とマスタシリンダ１３０とで形成され、第２マスタ室１３０ｂは、マスタピストン１３２とマスタシリンダ１３０とで形成されている。
【００１２】
リザーバ１３３は、リザーバタンクであって、流路によって第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂと連通可能に配置されている。リザーバ１３３と各マスタ室１３０ａ、１３０ｂとは、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて連通／遮断される。マスタピストン１３１、１３２が初期位置にある場合、リザーバ１３３とマスタ室１３０ａ、１３０ｂとが連通しており、マスタピストン１３１、１３２が初期位置から所定距離前進した場合、リザーバ１３３とマスタ室１３０ａ、１３０ｂとが遮断される。
【００１３】
ホイールシリンダ１４は、車輪ＲＬ（左後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１５は、車輪ＦＲ（右前輪）に配置されている。ホイールシリンダ１６は、車輪ＲＲ（右後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１７は、車輪ＦＬ（左前輪）に配置されている。マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４〜１７は、アクチュエータ５を介して接続されている。ホイールシリンダ１４〜１７は、入力されている液圧に応じた制動力を車輪ＲＬ〜ＦＲに付与する。
【００１４】
このように、運転者がブレーキ操作部材１１を踏み込むと、倍力装置１２により踏力が倍力され、マスタシリンダ１３０内のマスタピストン１３１、１３２が押圧される。マスタピストン１３１、１３２の前進によりマスタシリンダ１３０とリザーバ１３３とが遮断されると（以下、この状態を「遮断状態」とも称する）、第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに同圧の圧力（マスタ圧）が発生する。液圧発生部１は、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて容積が変化する第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに、遮断状態において第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂの容積に応じたマスタ圧を発生させる。マスタ圧は、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ１４〜１７に反映される。なお、図示しないが、液圧発生部１には、少なくともマスタ室１３０ａ、１３０ｂが遮断状態となるまで、ブレーキ操作部材１１の操作に対して反力を発生させる反力用スプリングが設けられている。また、液圧発生部１は、ストロークに応じた反力を発生させるストロークシミュレータを備えても良い。
【００１５】
また、車両用制動装置１００には、ストロークセンサ４１と、車輪速度センサ４２と、が設置されている。ストロークセンサ４１は、ブレーキ操作部材１１のストローク（操作量）を検出するセンサである。車輪速度センサ４２は、各車輪ＦＲ〜ＲＬの回転速度を検出するセンサであって、各車輪ＦＲ〜ＲＬに対して設けられている。ストロークセンサ４１及び車輪速度センサ４２は、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。
【００１６】
アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ１４〜１７の液圧（ホイール圧）を調整する装置（液圧調整装置）である。具体的に、アクチュエータ５は、図１に示すように、油圧回路５Ａと、モータ８と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、車輪ＲＬ、ＦＲに加えられる制動力（ホイールシリンダ１４、１５の圧力）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪ＦＬ、ＲＲに加えられる制動力（ホイールシリンダ１６、１７の圧力）を制御する系統である。つまり、車両用制動装置１００の配管には、Ｘ配管方式が採用されている。なお、前後配管方式が採用されても良い。
【００１７】
第１配管系統５０ａは、主流路Ａと、差圧制御弁（「第１電磁弁」に相当する）５１と、増圧弁（「第２電磁弁」に相当する）５２と、増圧弁（「第３電磁弁」に相当する）５３と、減圧流路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流流路Ｃと、ポンプ５７と、補助流路Ｄと、オリフィス部７１と、ダンパ部７２と、を備えている。なお、流路は、例えば管路や液圧路に言い換えることができる。
【００１８】
主流路Ａは、マスタシリンダ１３０の第２マスタ室１３０ｂとホイールシリンダ１４、１５とを接続する流路である。差圧制御弁５１は、主流路Ａに設けられ、主流路Ａを連通状態又は差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づく制御電流の電流値に応じて、自身よりマスタシリンダ１３０側の圧力とホイールシリンダ１４、１５側の圧力との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を制御する。換言すると、差圧制御弁５１は、自身を中心として、主流路Ａのマスタシリンダ１３０側の部分の圧力と主流路Ａのホイールシリンダ１４、１５側の部分の圧力との差圧を制御可能に構成されている。
【００１９】
差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となるノーマルオープンタイプである。差圧制御弁５１に供給される制御電流の電流値が大きいほど、第一差圧は大きくなる。差圧制御弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流の電流値に応じて、マスタシリンダ１３０側の圧力よりもホイールシリンダ１４、１５側の圧力のほうが高くなる。ブレーキＥＣＵ６は、制御電流により、差圧制御弁５１の絞り状態を制御することができる。主流路Ａは、ホイールシリンダ１４、１５に対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの流路Ａ１、Ａ２に分岐している。
【００２０】
増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により（すなわち供給される制御電流の電流値に基づき）開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。増圧弁５２は流路Ａ１に配置され、増圧弁５３は流路Ａ２に配置されている。増圧弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダ１４、１５と分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダ１４、１５と分岐点Ｘとを遮断する。なお、増圧弁５２、５３は、差圧制御弁５１同様、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づき連通状態と差圧状態とが切り替わる電磁弁であっても良い。
【００２１】
減圧流路Ｂは、流路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ１４の間と調圧リザーバ５６とを接続し、流路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ１５の間と調圧リザーバ５６とを接続する流路である。増圧弁５２、５３は、例えば、減圧制御時には、閉状態に制御され、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５を遮断する。
【００２２】
減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ１４側の減圧流路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ１５側の減圧流路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧流路Ｂを介してホイールシリンダ１４、１５と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。
【００２３】
還流流路Ｃは、減圧流路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主流路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する流路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流流路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動される電動ポンプである。ポンプ５７は、還流流路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１３０側又はホイールシリンダ１４、１５側にブレーキ液を流動させる。
【００２４】
ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、モータ８の回転により駆動し、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。モータ８は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ８は、併せて電動ポンプともいえる。
【００２５】
オリフィス部７１は、還流流路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部７２は、還流流路Ｃのポンプ５７とオリフィス部７１との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部７２は、還流流路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部７１及びダンパ部７２は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。ダンパ部７２とポンプ５７との間には、ポンプ５７から分岐点Ｘへのブレーキ液の流通を許容し、且つ分岐点Ｘからポンプ５７へのブレーキ液の流通を禁止する逆止弁５８が設置されている。なお、オリフィス部７１は、分岐点Ｘからポンプ５７へのブレーキ液の流通を禁止し、且つポンプ５７から分岐点Ｘへのブレーキ液の流路幅をその流量により変化させる切り替えオリフィスとして機能する逆止弁であっても良い。この場合、逆止弁５８は不要となる。
【００２６】
補助流路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主流路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１３０）とを接続する流路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの流路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。
【００２７】
ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１３０内のブレーキ液が、還流流路Ｃを介して主流路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び増圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が増圧（加圧）される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により増圧制御が実行される。つまり、アクチュエータ５は、ホイール圧を増圧可能に構成されている。なお、主流路Ａの差圧制御弁５１とマスタシリンダ１３０の間の部分には、当該部分の圧力（マスタ圧）を検出する圧力センサＹが設置されている。また、各ホイールシリンダ１４〜１７に対して、ホイール圧を検出する圧力センサＺが設置されている。圧力センサＹ、Ｚは、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。なお、ホイール圧を制御状態等から推定する場合、圧力センサＺは設置されなくても良い。
【００２８】
また、差圧制御弁５１には、第１逆止弁５１ａが設置されている。第１逆止弁５１ａは、差圧制御弁５１に並列に接続され、マスタシリンダ１３０から分岐点Ｘへのブレーキ液の流通を許容し且つ分岐点Ｘからマスタシリンダ１３０へのブレーキ液の流通を禁止する弁である。増圧弁５２には、第２逆止弁５２ａが設置されている。第２逆止弁５２ａは、増圧弁５２に並列に接続され、ホイールシリンダ１４から分岐点Ｘへのブレーキ液の流通を許容し且つ分岐点Ｘからホイールシリンダ１４へのブレーキ液の流通を禁止する弁である。増圧弁５３には、第３逆止弁５３ａが設置されている。第３逆止弁５３ａは、増圧弁５３に並列に接続され、ホイールシリンダ１５から分岐点Ｘへのブレーキ液の流通を許容し且つ分岐点Ｘからホイールシリンダ１５へのブレーキ液の流通を禁止する弁である。
【００２９】
ここで、分岐点Ｘを含み、差圧制御弁５１、増圧弁５２、５３、第１逆止弁５１ａ、第２逆止弁５２ａ、第３逆止弁５３ａ、及び逆止弁５８で囲まれた流路部分を、上流部５９と定義する。つまり、油圧回路５Ａは、２つのホイールシリンダ１４、１５に接続された上流部５９を有している。上記の逆止弁５１ａ、５２ａ、５３ａの説明文において、「分岐点Ｘ」は「上流部５９」に置き換えることができる。
【００３０】
第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、ホイールシリンダ１６、１７の圧力を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主流路Ａに相当する主流路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、増圧弁５２、５３に相当する増圧弁９２、９３と、減圧流路Ｂに相当する減圧流路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流流路Ｃに相当する還流流路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助流路Ｄに相当する補助流路Ｄｂと、オリフィス部７１に相当するオリフィス部８１と、ダンパ部７２に相当するダンパ部８２と、第１逆止弁５１ａに相当する第１逆止弁９１ａと、第２逆止弁５２ａに相当する第２逆止弁９２ａと、第３逆止弁５３ａに相当する第３逆止弁９３ａと、逆止弁５８に相当する逆止弁９８と、を備えている。そして、第２配管系統５０ｂは、上流部５９に相当する上流部９９を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。
【００３１】
アクチュエータ５によるホイール圧の調圧は、マスタ圧をホイールシリンダ１４〜１７に提供し又は差圧制御弁５１による絞りとポンプ５７の駆動によりホイール圧を増圧する増圧制御、ホイールシリンダ１４〜１７を密閉する保持制御、又はホイールシリンダ１４〜１７内のフルードを調圧リザーバ５６に流出させる減圧制御を実行することで為されている。アクチュエータ５による増圧制御、保持制御、又は減圧制御は、各ホイールシリンダ１４〜１７で独立して行うことができる。例えば、通常の制御において、差圧制御弁５１に供給する制御電流の電流値は、上流圧（上流部５９の圧力）が２つのホイールシリンダ１４、１５のうち高圧側のホイール圧と同じ圧力になるように設定される。つまり、通常の制御における上流圧の目標値（以下「目標上流圧」と称する）は、高圧側のホイール圧の目標値とマスタ圧との差に基づいて設定される。
【００３２】
ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ４１、車輪速度センサ４２、及び圧力センサＹ、Ｚ等から検出結果を受信し、受信情報に基づいてアクチュエータ５の作動を制御する。また、ブレーキＥＣＵ６は、図示しないが、加速度センサ、操舵角センサ、接近センサ（例えばミリ波レーダ）、及びヨーレートセンサ等の各種センサから検出結果を受信する。ブレーキＥＣＵ６は、制御対象装置に制御電流を供給することで、アクチュエータ５の作動を制御して、各ホイールシリンダ１４〜１７に対する増圧制御、保持制御、又は減圧制御を実行する。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の制御により、例えば、横滑り防止制御、回生協調制御、自動ブレーキ制御、レーンキープアシスト制御、又はアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を実行する。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の制御により、例えば、定速走行・車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブクルーズコントロール）（以下「ＡＣＣ」と称する）を実行可能である。
【００３３】
このように、第１実施例の車両用制動装置１００は、２つのホイールシリンダ１４、１５（１６、１７）に接続された上流部５９（９９）にブレーキ液を吐出するポンプ５７（９７）と、マスタシリンダ１３０と上流部５９（９９）との間に設けられ、マスタシリンダ１３０の圧力であるマスタ圧と上流部５９（９９）の圧力である上流圧との差圧（第一差圧）を調整する差圧制御弁５１（９１）と、上流部５９（９９）と一方のホイールシリンダ１４との間に設けられ、一方のホイールシリンダ１４の圧力を調整する増圧弁５２（９２）と、上流部５９（９９）と他方のホイールシリンダ１５との間に設けられ、他方のホイールシリンダ１５の圧力を調整する増圧弁５３（９３）と、各ホイールシリンダ１４、１５（１６、１７）の圧力の目標値を設定し、各ホイールシリンダ１４、１５（１６、１７）の圧力が当該目標値となるように、ポンプ５７（９７）、差圧制御弁５１（９１）、増圧弁５２（９２）、及び増圧弁５３（９３）を制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。
【００３４】
（回り込み抑制制御）
ブレーキＥＣＵ６は、機能として、車両の状態に応じてアクチュエータ５を制御する作動制御部６１と、上流圧演算部６２と、吐出量演算部６３と、を備えている。作動制御部６１は、各種センサからの受信情報に基づきアクチュエータ５を制御し、各ホイールシリンダ１４〜１７に対して、増圧制御、減圧制御、又は保持制御を実行する。具体的に、作動制御部６１は、各種センサからの受信情報に基づき各ホイールシリンダの圧力の目標値（以下「目標ホイール圧」と称する）を設定する。作動制御部６１は、圧力センサＺで検出された各ホイール圧が目標ホイール圧となるように、アクチュエータ５内の各種電磁弁と、モータ８と、を制御する。上流圧演算部６２及び吐出量演算部６３については、後述する。
【００３５】
ここで、第１配管系統５０ａを例にして、ホイール圧に差がある同一系統の２つのホイールシリンダ１４、１５に対して同時に増圧制御が実行される可能性がある状態（同時増圧可能状態）における、ブレーキＥＣＵ６の制御について説明する。説明の便宜上、ホイールシリンダ１４を高圧側とする。増圧量は各ホイールシリンダ１４、１５で別個に設定できる。同時増圧可能状態とは、換言すると、増圧制御の期間が２つのホイールシリンダ１４、１５で重なる可能性がある状態（例えばＡＣＣとレーンキープアシスト制御が同時に実行されている状態）を意味する。ブレーキＥＣＵ６は、運転者の操作（ブレーキ操作やステアリング操作）によらず、車輪に制動力を発生させ且つ制動力により車両の走行方向を変える制御を実行可能である。
【００３６】
２つのホイールシリンダ１４、１５を同時に増圧させる場合、増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、両方とも開弁状態となる。つまり、ホイールシリンダ１４とホイールシリンダ１５は、上流部５９を介して連通状態となる。また、制御によっては、２つのホイールシリンダ１４、１５を同時に増圧した後、車両が目標の状態になるまで（例えばレーンキープアシスト制御の場合、車両がレーン内で安定するまで）は、２つのホイールシリンダ１４、１５を再度同時に増圧する可能性がある。第１実施例のブレーキＥＣＵ６は、このような同時増圧可能状態において、高圧側のホイールシリンダ１４から低圧側のホイールシリンダ１５へのブレーキ液の回り込みを抑制しつつ、騒音（ポンプ５７の駆動音）を抑制し消費電力を低減させる「回り込み抑制制御」を実行する。
【００３７】
上流圧演算部６２は、同時増圧可能状態において回り込み抑制制御を実行するために、各ホイールシリンダ１４、１５の目標ホイール圧とは別に、目標上流圧を演算する。目標上流圧が設定されると、マスタ圧（圧力センサＹの検出値）と目標上流圧に基づき差圧制御弁５１で生じさせる第一差圧が決まる。つまり、差圧制御弁５１に供給する第一差圧に比例する制御電流の電流値が決まる。作動制御部６１は、目標上流圧に基づき設定された制御電流の電流値を差圧制御弁５１に供給する。なお、この際、運転者がブレーキ操作をしていないことが想定されるため、マスタ圧は大気圧となり、目標上流圧が第一差圧に相当する値となる。
【００３８】
第１実施例の上流圧演算部６２は、演算により、差圧制御弁５１に供給する第一差圧に比例する制御電流の電流値を、上流圧を２つのホイールシリンダ１４、１５のうち高圧側のホイールシリンダ１４の圧力と同じ圧力に調整するのに必要な電流値よりも、大きくする。具体的に、上流圧演算部６２は、以下の式、すなわちＱｎｐ＝Ｑｌｈ−Ｑｌｌ、ＱＳＭ＝Ｑｈｈ＋Ｑｎｐ、及びＰＳＭ＝ＱＰｈ（ＱＳＭ）に基づいて、目標上流圧（差圧制御弁５１への指示圧）を演算する。
【００３９】
Ｑｎｐは、上流部５９に加算すべきブレーキ液の液量（以下「必要加算液量」と称する）である。Ｑｌｈは、低圧側のホイールシリンダ１５の圧力を、所定液量から高圧側のホイールシリンダ１４の目標ホイール圧にまで増圧するのに必要なブレーキ液の液量（以下「必要液量」と称する）である。所定液量は、予め設定された液量であって、ここでは０に設定されている。Ｑｌｌは、低圧側のホイールシリンダ１５の圧力を、所定液量から自身の目標ホイール圧にまで増圧するのに必要なブレーキ液の液量である。ＱＳＭは、回り込み抑制制御を実行するために上流部５９に必要となるブレーキ液の液量（以下「必要上流液量」と称する）である。Ｑｈｈは、高圧側のホイールシリンダ１４の圧力を、所定液量から自身の目標ホイール圧にまで増圧するのに必要なブレーキ液の液量である。ＰＳＭは、目標上流圧（差圧制御弁５１への指示圧）である。ＱＰｈ（Ｑ）は、液量を圧力値に変換する関数である。
【００４０】
上流圧演算部６２により算出された目標上流圧は、高圧側のホイール圧よりも高い値となる。上流圧とホイール圧との間の差圧は、逆止弁５１ａ、５２ａ、５３ａ、５８のひずみにより発生可能となる。また、第１実施例のホイールシリンダ１４とホイールシリンダ１５とは、容積が異なるため、同じホイール圧に到達するために必要な液量（ＱｌｈとＱｈｈ）も異なる。第１実施例のように、ホイールシリンダは、例えば前輪と後輪で容積や特性が異なる場合がある。
【００４１】
吐出量演算部６３は、回り込み抑制制御においてポンプ５７に要求（指示）する単位時間当たりの吐出量（要求吐出量）、すなわちモータ８に要求する回転数（要求回転数）を演算する。具体的に、吐出量演算部６３は、以下の式、すなわちＱｎ＝ＱＳＭ（ｋ）−ＱＳＭ（ｋ−１）、Ｑｎｐ＝Ｑｌｈ−Ｑｌｌ、及びＱｐｏｍｐ＝Ｑｎ＋Ｑｎｐに基づいて、要求吐出量を演算する。Ｑｎは、高圧側のホイールシリンダ１４を増圧する際に必要となるブレーキ液の液量（以下「必要増圧液量」と称する）である。ＱＳＭ（ｋ）は、ｋ番目（今回）のＱＳＭの値である。ＱＳＭ（ｋ−１）は、ｋ−１番目（前回）のＱＳＭの値である。Ｑｐｏｍｐは、要求吐出量である。作動制御部６１は、演算された目標上流圧に基づき差圧制御弁５１を制御し、演算された要求吐出量に基づきポンプ５７（モータ８）を制御する。このように、ブレーキＥＣＵ６は、回り込み抑制制御において、必要液量Ｑｌｈに基づいて、ポンプ５７の吐出量を設定する。
【００４２】
ここで、回り込み抑制制御の流れを、図２を参照して説明する。まず、ブレーキＥＣＵ６が、車両が同時増圧可能状態であることを判定すると（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、上流圧演算部６２が、通常制御における目標上流圧演算ではなく、回り込み抑制制御における目標上流圧の演算を開始する（Ｓ１０２）。具体的に、まず、上流圧演算部６２は、別途演算された各目標ホイール圧（又は圧力センサＺの検出値）に基づいて、同一系統内においていずれのホイールシリンダ１４、１５が相対的に高圧であるかを判定する（Ｓ１０２）。続いて、上流圧演算部６２は、上記演算式を用い、低圧側のホイールシリンダ１５の必要液量Ｑｌｈに基づいて、必要加算液量Ｑｎｐを演算する（Ｓ１０３）。そして、上流圧演算部６２は、上記演算式に基づき、必要上流液量ＱＳＭを演算し（Ｓ１０４）、目標上流圧を演算する（Ｓ１０５）。
【００４３】
続いて、吐出量演算部６３が要求吐出量の演算を開始する（Ｓ１０６）。具体的に、吐出量演算部６３は、まず、必要上流液量ＱＳＭの前回値と今回値との差から必要増圧液量Ｑｎを演算する（Ｓ１０６）。そして、吐出量演算部６３は、必要加算液量Ｑｎｐを演算又は上流圧演算部６２から受信し（Ｓ１０７）、要求吐出量を演算する（Ｓ１０８）。Ｓ１０７における必要加算液量Ｑｎｐは、ひずみ部分等においてブレーキ液の抜けが発生する可能性があることを考慮して、上流圧を担保するための液量であり、必要担保液量ともいえる。上流圧演算部６２及び吐出量演算部６３による演算は、一定周期で実行される。作動制御部６１は、同時増圧可能状態において、上記目標上流圧と要求吐出量に基づいて差圧制御弁５１及びポンプ５７（モータ８）を制御することで、回り込み抑制制御を実行する。
【００４４】
ここで、回り込み抑制制御の一例について図３を参照して説明する。図３の例では、ＡＣＣを実行中の車両が、走行中にさらにレーンキープアシスト制御を実行して、走行方向を変更した場合を表している。図３では、車両を減速させつつ、車両が進行方向右側に曲がるように、右前輪ＦＲの制動力が左後輪ＲＬの制動力よりも大きくなるように、両車輪ＦＲ、ＲＬに制動力を発生させている。
【００４５】
具体的に、ｔ１にてレーンキープアシスト制御が開始されると、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１５の目標ホイール圧が大きくなり、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１４の目標ホイール圧もホイールシリンダ１５よりは小さいが大きくなる。これに伴い、ポンプ５７の単位時間当たりの吐出量（モータ８の回転数）が大きくなる。この例では、ｔ１からホイールシリンダ１５の目標ホイール圧が一定になるｔ２まで、ポンプ５７及びモータ８は最大駆動量で駆動されている。つまり、この制御状態の最初の同時増圧時は、一気に制動力を高めるために、演算により又は演算によることなく、ポンプ５７及びモータ８が最大駆動量に制御される。また、目標上流圧（差圧制御弁５１への指示圧）は、上流圧演算部６２の演算により、高圧側のホイールシリンダ１５の目標ホイール圧よりも大きく設定されている。目標上流圧が各目標ホイール圧よりも大きいが、増圧弁５２、５３の開閉により各ホイール圧を上流圧よりも小さい値に制御することができる。
【００４６】
ｔ２からレーンキープアシスト制御が終了するｔ４までは、２つのホイールシリンダ１４、１５に対して再度同時に増圧制御が為される可能性がある。ブレーキＥＣＵ６は、上流圧演算部６２の演算により算出された目標上流圧に基づき制御を実行することで、上流圧を高圧側のホイールシリンダ１５のホイール圧よりも高い値で維持する。また、ｔ２からｔ４において、ポンプ５７の単位時間当たりの吐出量は、吐出量演算部６３により演算された要求吐出量に基づいて制御され、ポンプ５７及びモータ８の最大駆動量に相当する吐出量よりも小さい値で維持される。ｔ３において、レーンキープ状況に応じて、高圧側のホイールシリンダ１５の目標ホイール圧が低下し始め、それに応じて要求吐出量及び目標上流圧も低下する。ｔ４においてレーンキープアシスト制御が終了すると、回り込み抑制制御も終了し、通常の制御に戻る。
【００４７】
第１実施例によれば、同時増圧可能状態において、必要液量Ｑｌｈに基づいて要求吐出量が演算されるため、回り込みを抑制できる必要最低限の吐出量でポンプ５７及びモータ８を駆動させることができる。つまり、低圧側のホイール圧が高圧側のホイール圧と同じ圧力になるのに必要な最低限の液量が上流部５９に加算されているため、同一系統の２つのホイールシリンダ１４、１５が同時に増圧されて上流部５９を介して連通した場合でも、回り込みが発生せず、高圧側のホイール圧の低下は抑制される。この際のポンプ５７の吐出量は、ポンプ５７及びモータ８の最大駆動時の吐出量（図３の点線参照）よりも小さく、騒音が抑制され、消費電力も低減される。例えば図３のｔ２〜ｔ４において、両ホイールシリンダ１４、１５の目標ホイール圧が同時に増大した場合、上流部５９から低圧側のホイールシリンダ１４にブレーキ液が供給され、高圧側のホイールシリンダ１５から上流部５９へのブレーキ液の流出は抑制される。
【００４８】
また、第１実施例によれば、回り込み抑制制御において、必要液量Ｑｌｈに基づく演算により、目標上流圧が高圧側のホイール圧より大きい値に設定される。つまり、差圧制御弁５１に供給される制御電流の電流値は、高圧側の目標ホイール圧に対応する値よりも大きくなる。通常の制御では、図３の点線に示すように、目標上流圧は、マスタ圧との差圧が高圧側の目標ホイール圧と同じ圧力になるように設定される。第１実施例のように、目標上流圧が通常制御時より高い値に設定されると、逆止弁５１ａ等のひずみにより、上流圧が高圧側のホイール圧より高くなる。これにより、同一系統の２つのホイールシリンダ１４、１５が同時に増圧された場合でも、上流圧がホイール圧よりも高圧であるため、回り込みを効果的に抑制することができる。ポンプ５７の吐出量の加算に加えて、上流圧をホイール圧よりも高く設定することで、より精度良く回り込みを抑制でき、ホイール圧の低下が抑制される。目標上流圧の設定変更は、静粛性に影響を与えず、騒音抑制の面でも有効である。
【００４９】
＜第２実施例＞
第２実施例の車両用制動装置１００Ａは、第１実施例の構成に比べて、主にアキュムレータ２１、２２と電磁弁３１、３２とを備える点で異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第２実施例の説明において、第１実施例の説明及び図面を参照することができる。第２実施例で用いる必要液量は、第１実施例の回り込み抑制制御での必要液量と同様である。
【００５０】
図４に示すように、第２実施例のアクチュエータ５は、第１実施例の構成に加えて、アキュムレータ（「蓄圧部」に相当する）２１、２２と、電磁弁（「第４電磁弁」に相当する）３１、３２と、を備えている。両方の配管系統５０ａ、５０ｂの構成は、同じであるため、第１配管系統５０ａについて説明する。
【００５１】
アキュムレータ２１は、ホイール圧より高い液圧でブレーキ液を蓄圧可能に構成された蓄圧装置である。アキュムレータ２１は、ブレーキ液を上流圧（上流部５９の圧力）に応じた圧力で蓄える装置ともいえる。アキュムレータ２１は、流路３０ａを介して上流部５９に接続されている。電磁弁３１は、アキュムレータ２１と上流部５９との間（すなわち流路３０ａ）に設けられている。電磁弁３１は、非通電状態で閉状態となるノーマルクローズタイプの電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づき開閉する。電磁弁３１が開状態となると、上流部５９とアキュムレータ２１とが連通し、互いに同じ液圧となる。
【００５２】
ブレーキＥＣＵ６は、一方のホイールシリンダ１４の圧力と他方のホイールシリンダ１５の圧力とが異なり且つ両方のホイールシリンダ１４、１５の圧力がともに目標ホイール圧に到達している第１状態において、必要液量に応じてポンプ５７を駆動させつつ電磁弁３１を開弁させる第１制御を実行し、第１状態から少なくとも低圧側のホイールシリンダ（１４又は１５）の目標ホイール圧が増大した場合、（第１制御に引き続き又は改めて）電磁弁３１を開弁させる第２制御を実行するように構成されている。また、ブレーキＥＣＵ６は、第１制御及び第２制御の実行期間以外において、電磁弁３１を閉弁させている。これにより、通常のブレーキ制御において、アキュムレータ２１の影響が排除できる。
【００５３】
ここで、図５を参照して第１制御及び第２制御の具体例を説明する。具体例として、同系統内のホイールシリンダ１４、１５（右前輪ＦＲと左後輪ＲＬ）のホイール圧（又は目標ホイール圧）に差圧が発生している状態で、低圧側のホイール圧（左後輪）を増大させる制御が発生した場合について説明する。なお、モータ８の駆動によりポンプ５７が駆動するため、モータ８のＯＮ／ＯＦＦがポンプ５７のＯＮ／ＯＦＦに対応する。また、図５の状況は、例えば自動運転における低μ路（摩擦抵抗が低い路面）での旋回時に生じ得る。つまり、例えば運転者によるブレーキ操作が為されておらず、走行状況に応じたブレーキ制御が自動で為された状態が想定できる。
【００５４】
まず、ｔａ０〜ｔａ１において、右前輪ＦＲの目標ホイール圧（目標制動力）の増大に伴い、当該目標ホイール圧よりも高い目標上流圧により差圧制御弁５１が制御され、増圧弁５３が開弁され、増圧弁５２が閉弁され、モータ８（ポンプ５７）が駆動され、上流部５９及びホイールシリンダ１５にブレーキ液が供給される。これにより、上流圧及び右前輪ＦＲのホイール圧が増大する。この際、ブレーキＥＣＵ６は、電磁弁３１を閉弁させている。また、この際、ブレーキＥＣＵ６は、両車輪ＦＲ、ＲＬの目標ホイール圧に基づいて、必要液量Ｑｌｈを演算する。そして、右前輪ＦＲのホイール圧が目標ホイール圧に到達すると、ブレーキＥＣＵ６は、第１制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、演算した必要液量Ｑｌｈに応じてモータ８の駆動を維持し、増圧弁５３を閉弁させ、電磁弁３１を開弁させ、上流部５９とアキュムレータ２１とを連通させる。
【００５５】
ブレーキＥＣＵ６は、ｔａ１以後も、必要液量Ｑｌｈに基づいて、モータ８を駆動させ、ブレーキ液を上流部５９に供給する。この際、上流部５９に供給されたブレーキ液は、アキュムレータ２１にも供給され、上流部５９とともにアキュムレータ２１にも蓄えられる。ブレーキＥＣＵ６は、吐出量に基づく演算により、上流部５９及びアキュムレータ２１に必要液量Ｑｌｈが貯留されたと判断すると、モータ８を停止させる（ｔａ２）。この例では、モータ８が停止した後も電磁弁３１は開弁されている。つまり、上流部５９及びアキュムレータ２１は、連通状態が維持され、１つの蓄圧領域（５９、２１）を構成する。
【００５６】
その後、ｔａ３〜ｔａ４において、左後輪ＲＬの目標ホイール圧が増大すると、ブレーキＥＣＵ６は、モータ８を駆動させるとともに増圧弁５２を開弁させ、且つ第２制御を実行して電磁弁３１の開状態を維持する。この際、増圧弁５３は閉弁されているためホイールシリンダ１５から増圧弁５３を介したブレーキ液の流出は発生しないが、もし上流圧がホイールシリンダ１５（右前輪ＦＲ）のホイール圧よりも低くなると、逆止弁５３ａを介してホイールシリンダ１５から上流部５９にブレーキ液が流出する。つまり、差圧がある状態で少なくとも低圧側のホイール圧を増圧する場合、上流圧の低下により逆止弁５３ａを介した回り込みが発生し得る。
【００５７】
しかし、第２実施例では、第１制御（ｔａ１〜ｔａ３）によりアキュムレータ２１にブレーキ液が蓄えられ、アキュムレータ２１と上流部５９に必要液量Ｑｌｈが蓄えられている。そして、左後輪ＲＬのホイール圧を増圧するために増圧弁５２が開弁した際、第２制御（ｔａ３〜ｔａ４）により、上流部５９及びアキュムレータ２１に蓄えられたブレーキ液がホイールシリンダ１４に供給される。これにより、回り込みによる高圧側のホイール圧の低下がより確実に抑制される。第１実施例のようにアキュムレータ２１がなくても、必要液量Ｑｌｈに基づいてブレーキ液を上流部５９に蓄えることで、回り込むブレーキ液量を抑制することができるが、アキュムレータ２１があることで、ブレーキ液の貯留量が増大し、より確実に回り込みを抑制することができる。
【００５８】
また、第２実施例によれば、アキュムレータ２１での蓄圧が可能であるため、上流圧とホイール圧との差圧形成（上流圧＞ホイール圧）において逆止弁等のひずみに頼る必要がなく、上流圧を必要以上に高くする必要がない。これにより、モータ８（ポンプ５７）にかかる負荷を低減することができる。
【００５９】
また、第１状態から両方のホイールシリンダ１４、１５の目標ホイール圧が増大する場合、両方の増圧弁５２、５３が開弁するため、逆止弁５３ａの有無にかかわらず回り込みが発生するおそれがあるが、第２実施例によれば上記同様の作用により、より確実に回り込みを抑制することができる。また、第２実施例によれば、例えば両方のホイール圧の差圧が大きい場合（必要液量Ｑｌｈが大きくなる場合）でも、アキュムレータ２１の貯留量により対応でき、状況によらず効果的に回り込みを抑制することができる。
【００６０】
左後輪ＲＬの目標ホイール圧が達成されたｔａ４以降では、再度第１状態（差圧有り且つ目標ホイール圧到達状態）となるため、第１制御が実行され、引き続き電磁弁３１の開状態は維持される。ただし、この例では、ｔａ４においてブレーキ液の貯留量が必要液量に達しているため、モータ８は停止する。
【００６１】
このように、本例のブレーキＥＣＵ６は、第１制御及び第２制御における電磁弁３１の開弁／閉弁のタイミングを、モータ８（ポンプ５７）の駆動／停止のタイミングに連動させていない。なお、ブレーキＥＣＵ６は、第１制御及び／又は第２制御において、電磁弁３１の開弁／閉弁のタイミングを、モータ８（ポンプ５７）の駆動／停止のタイミングに連動させても良い（同じタイミングで実行しても良い）。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、モータ８が停止した際に第１制御を終了し、電磁弁３１を閉弁させても良い。つまり、第１制御の終了時は、図５の例では第２制御の開始時（ｔａ３）又は車両停止時に設定されているが、モータ８の停止時、すなわち上流部５９及びアキュムレータ２１でのブレーキ液の貯留量が必要液量Ｑｌｈに到達した時（ｔａ２）に設定されても良い。この場合、電磁弁３１は、ｔａ２で閉弁し、ｔａ３で開弁する。
【００６２】
また、ｔａ４以降においても、すでに貯留量が必要液量に達しているため、電磁弁３１をすぐに閉弁させても良い。このように、第１制御における電磁弁３１の閉弁のタイミングは、モータ８の停止同様、必要液量Ｑｌｈに応じて設定されても良い。換言すると、ブレーキＥＣＵ６は、アキュムレータ２１及び上流部５９に蓄えられたブレーキ液の液量が必要液量に達した場合に、電磁弁３１を閉弁させても良い。これによっても上記同様の効果が発揮される。また、第１制御における電磁弁３１の開弁のタイミングは、ホイール圧が目標ホイール圧に到達した時（ｔａ１）から所定時間後であっても良い。ブレーキＥＣＵ６は、第１状態において、所定期間（例えば蓄圧領域５９、２１の貯留量が必要液量に達するのに必要な時間以上に設定される）、電磁弁３１を開弁させるともいえる。第２制御における電磁弁３１の開弁のタイミングは、低圧側の目標ホイール圧が増大した時であることが好ましい。
【００６３】
また、ブレーキＥＣＵ６は、第１制御及び第２制御の実行の有無を、同一系統内のホイール圧の差圧の大小により決定するように構成されても良い。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、両方のホイール圧（目標ホイール圧）の差圧が所定値以上である場合に、第１制御及び第２制御を実行しても良い。つまり、差圧が小さい場合は、アキュムレータ２１を用いずに上流部５９でのブレーキ液の貯留により対応し、差圧が大きい場合にのみアキュムレータ２１を利用しても良い。これによれば、電磁弁３１への制御回数を低減させつつ、効果的に回り込みを抑制することができる。
【００６４】
また、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様に、アキュムレータ２１に対応するアキュムレータ２２と、電磁弁３１に対応する電磁弁３２と、を備えている。また、第２配管系統５０ｂの流路３０ｂが流路３０ａに対応している。また、ブレーキ液を蓄える蓄圧部としては、アキュムレータ２１、２２に限らず、他の蓄圧装置であっても良い。
【００６５】
（その他）
本発明は、上記実施例に限られない。例えば、回り込み抑制制御において、目標上流圧は、通常の制御同様に高圧側の目標ホイール圧とマスタ圧との差圧に基づき設定され、ポンプ５７の吐出量だけが必要液量Ｑｌｈに基づいて設定されても良い。上流圧と高圧側のホイール圧が同じであっても、吐出量が加算されることで、回り込みを抑制することができる。また、上流圧と高圧側のホイール圧との差圧を発生させる構成は、逆止弁のひずみで発生させる構成に限らず、配管や他の部材のひずみで発生させる構成であっても良い。また、本発明は、自動運転にも適用可能である。また、ブレーキＥＣＵ６による各指示に関する名称において、「要求」と「目標」とは置き換えることができる。
【符号の説明】
【００６６】
１４〜１７…ホイールシリンダ、２１、２２…アキュムレータ（蓄圧部）、３１、３２…電磁弁（第４電磁弁）、５９、９９…上流部、５７、９７…ポンプ、１３０…マスタシリンダ、５１、９１…差圧制御弁（第１電磁弁）、５２、９２…増圧弁（第２電磁弁）、５３、９３…増圧弁（第３電磁弁）、６…ブレーキＥＣＵ（制御部）、５１ａ…第１逆止弁、５２ａ…第２逆止弁、５３ａ…第３逆止弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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