(57)【要約】【課題】先行車の走行車線を誤判定してしまうのを防止すること。【解決手段】実施形態に係る車線判定支援装置は、取得部と、設定部と、調整部とを備える。取得部は、自車両の周囲状況を取得する。設定部は、取得部によって取得された周囲状況に基づいて自車両が走行中の自車線領域を設定する。調整部は、自車両がカーブの入口、または、かかるカーブの出口へ差し掛かることを示す周囲状況が取得部によって取得された場合に、かかる周囲状況が取得される前の自車線領域に対する自車両の先行車の位置に応じて自車線領域を調整する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の周囲状況を取得する取得部と、
前記取得部によって取得された前記周囲状況に基づいて前記自車両が走行中の自車線領域を設定する設定部と、
前記自車両がカーブの入口、または、該カーブの出口へ差し掛かることを示す前記周囲状況が前記取得部によって取得された場合に、当該周囲状況が取得される前の前記自車線領域に対する前記自車両の先行車の位置に応じて前記自車線領域を調整する調整部と
を備えることを特徴とする車線判定支援装置。
【請求項２】
前記設定部は、
前記自車両の進行方向に対する垂直方向の離間距離である相対横位置の下限値および上限値を設定することによって前記自車線領域の領域幅を規定し、
前記調整部は、
前記下限値および前記上限値の少なくとも一方を変更すること、または、前記下限値および前記上限値のいずれも変更しないことによって前記自車線領域を調整すること
を特徴とする請求項１に記載の車線判定支援装置。
【請求項３】
前記設定部は、
前記自車両が前記カーブへ進入後、舵角の変化量が所定値以下となってから該カーブの出口へ差し掛かるまでの間は、前記調整部による調整を解除すること
を特徴とする請求項２に記載の車線判定支援装置。
【請求項４】
前記調整部は、
前記周囲状況が取得される前に前記自車線領域内に位置していた前記先行車に後行する前記自車両が前記カーブの入口へ差し掛かる場合に、前記下限値および前記上限値のうち前記カーブの回転中心側に対応する一方のみを、前記領域幅が拡張されるように変更すること
を特徴とする請求項２または３に記載の車線判定支援装置。
【請求項５】
前記調整部は、
前記先行車に後行する前記自車両が前記カーブの出口へ差し掛かる場合に、前記下限値および前記上限値のうち前記カーブの回転中心側とは反対側に対応する一方のみを、前記領域幅が拡張されるように変更すること
を特徴とする請求項４に記載の車線判定支援装置。
【請求項６】
前記調整部は、
前記周囲状況が取得される前に、前記カーブの回転中心に対し、前記自車線領域よりも外側に位置していた前記先行車に後行する前記自車両が前記カーブの入口へ差し掛かる場合に、前記下限値および前記上限値の双方を前記カーブの回転中心側へ所定量オフセットさせること
を特徴とする請求項２〜５のいずれか一つに記載の車線判定支援装置。
【請求項７】
前記調整部は、
前記先行車に後行する前記自車両が前記カーブの出口へ差し掛かる場合に、前記下限値および前記上限値のいずれも変更しないこと
を特徴とする請求項６に記載の車線判定支援装置。
【請求項８】
前記調整部は、
前記周囲状況が取得される前に、前記カーブの回転中心に対し、前記自車線領域よりも内側に位置していた前記先行車に後行する前記自車両が前記カーブの入口へ差し掛かる場合に、前記下限値および前記上限値のいずれも変更しないこと
を特徴とする請求項２〜７のいずれか一つに記載の車線判定支援装置。
【請求項９】
前記調整部は、
前記先行車に後行する前記自車両が前記カーブの出口へ差し掛かる場合に、前記下限値および前記上限値の双方を前記カーブの回転中心側の反対側へ所定量オフセットさせること
を特徴とする請求項８に記載の車線判定支援装置。
【請求項１０】
前記調整部は、
前記自車両から所定の近距離については前記自車線領域を調整せず、前記自車両から所定の遠距離について前記自車線領域を調整し、前記近距離から前記遠距離の間については前記下限値および前記上限値が滑らかに変化するように前記自車線領域を調整すること
を特徴とする請求項２〜９のいずれか一つに記載の車線判定支援装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか一つに記載の車線判定支援装置により設定および調整された前記自車線領域内に位置する前記先行車を追従するように、前記周囲状況に基づいて前記自車両を少なくとも加減速制御する運転制御部
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１２】
自車両の周囲状況を取得する取得工程と、
前記取得工程によって取得された前記周囲状況に基づいて前記自車両が走行中の自車線領域を設定する設定工程と、
前記自車両がカーブの入口、または、該カーブの出口へ差し掛かることを示す前記周囲状況が前記取得工程によって取得された場合に、当該周囲状況が取得される前の前記自車線領域に対する前記自車両の先行車の位置に応じて前記自車線領域を調整する調整工程と
を含むことを特徴とする車線判定支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
開示の実施形態は、車線判定支援装置、車両制御装置および車線判定支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載され、運転者の運転を支援するアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive  Cruise  Control）システムが知られている。また、かかるＡＣＣシステムに備えられ、ＡＣＣの一機能として、自車線領域に存在する先行車に対し、自車両を目標車間距離を保ちつつ追従させる車両追従機能を提供する車両制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
なお、特許文献１に開示の車両制御装置は、カーブ量計算部で計算したカーブ半径と物体判定部からの信号による車間距離検出装置の検出エリアの形状とから、現在検出している物体が自車線の延長線上の領域である自車線領域に存在するかどうかを判定し、その結果に基づき先行車を特定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２５５３９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来技術には、先行車の走行車線を誤判定してしまうのを防止するうえで更なる改善の余地がある。
【０００６】
具体的には、上述の従来技術では、自車両の舵角に基づいて計算されるカーブ量などから自車線領域が設定されるが、たとえば先行車はカーブへ進入し、自車両はカーブの入口手前を直線に走行しているような場合、双方の舵角に差がつき始める。
【０００７】
すなわち、かかる状況では、自車両は直線に走行していることから直線状の自車線領域を設定することになるが、先行車の舵角はカーブに応じて徐々に大きくなることから、自車線領域から外れてしまうおそれがある。自車線領域から外れた場合、先行車は自車両と同じ車線を継続して走行中であるにも関わらず、隣接の車線へ車線変更したと誤判定されてしまい、車両追従機能に支障を来たすおそれがある。
【０００８】
なお、このような課題は、カーブの入口だけでなく、カーブの出口においても同様に当てはまる。
【０００９】
実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、先行車の走行車線を誤判定してしまうのを防止することができる車線判定支援装置、車両制御装置および車線判定支援方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
実施形態の一態様に係る車線判定支援装置は、取得部と、設定部と、調整部とを備える。前記取得部は、自車両の周囲状況を取得する。前記設定部は、前記取得部によって取得された前記周囲状況に基づいて前記自車両が走行中の自車線領域を設定する。前記調整部は、前記自車両がカーブの入口、または、該カーブの出口へ差し掛かることを示す前記周囲状況が前記取得部によって取得された場合に、当該周囲状況が取得される前の前記自車線領域に対する前記自車両の先行車の位置に応じて前記自車線領域を調整する。
【発明の効果】
【００１１】
実施形態の一態様によれば、先行車の走行車線を誤判定してしまうのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１Ａ】図１Ａは、実施形態に係る状況説明図である。
【図１Ｂ】図１Ｂは、自車線領域の概要説明図である。
【図１Ｃ】図１Ｃは、実施形態に係る車線判定支援方法の概要説明図である。
【図２】図２は、実施形態に係る車載システムのブロック図である。
【図３】図３は、カーブにおける先行車および自車両の舵角の時間的推移を示す模式図である。
【図４Ａ】図４Ａは、調整部が実行する調整処理の具体例を示す図（その１）である。
【図４Ｂ】図４Ｂは、調整部が実行する調整処理の具体例を示す図（その２）である。
【図４Ｃ】図４Ｃは、調整部が実行する調整処理の具体例を示す図（その３）である。
【図４Ｄ】図４Ｄは、調整部が実行する調整処理の具体例を示す図（その４）である。
【図４Ｅ】図４Ｅは、調整部が実行する調整処理の具体例を示す図（その５）である。
【図５】図５は、実施形態に係る車線判定支援部が実行する処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本願の開示する車線判定支援装置、車両制御装置および車線判定支援方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１４】
また、以下では、本実施形態に係る車線判定支援方法の概要について図１Ａ〜図１Ｃを用いて説明した後に、本実施形態に係る車線判定支援方法を適用した車線判定支援部２０（「車線判定支援装置」の一例に相当）およびそれを備える車両制御装置１０について、図２〜図５を用いて説明することとする。
【００１５】
なお、以下では、「先行車ＬＣ」と言った場合、自車両ＭＣの前方で、自車両ＭＣと同じ車線または隣接する車線を走行中である車両を指すものとする。
【００１６】
また、以下では、先行車ＬＣおよび自車両ＭＣが左カーブを曲がる場合を例に挙げる。右カーブを曲がる場合は、左カーブを曲がる場合と左右対称になるのみであるため、省略する。
【００１７】
また、以下に示す各図面では、自車両ＭＣが走行中の自車線をドット状のパターンで塗りつぶし、他車線とは区別している。
【００１８】
まず、本実施形態に係る車線判定支援方法の概要について図１Ａ〜図１Ｃを用いて説明する。図１Ａは、本実施形態に係る状況説明図である。また、図１Ｂは、自車線領域ＭＬの概要説明図である。また、図１Ｃは、本実施形態に係る車線判定支援方法の概要説明図である。
【００１９】
図１Ａに示すように、左カーブの「カーブ入口」と「カーブ出口」とを考える。「カーブ入口」では、自車両ＭＣの自車線を走行中の先行車ＬＣがかかる左カーブへ進入し、自車両ＭＣはかかる「カーブ入口」に差し掛かろうとしている場合、先行車ＬＣは、領域幅ＲＷの直線状の自車線領域ＭＬから徐々に外れていくことになる。
【００２０】
「カーブ出口」でも同様であり、カーブに応じた舵角が生じている自車両ＭＣに対し、「カーブ出口」で徐々に舵角が小さくなった先行車ＬＣは、自車両ＭＣが少なくともかかる「カーブ出口」に差し掛かるまでは、領域幅ＲＷの弧状の自車線領域ＭＬから徐々に外れていくことになる。
【００２１】
すなわち、こうした「カーブ入口」および「カーブ出口」では、図１Ａに示したように「自車線の先行車ＬＣを他車線の車両と誤認識」してしまう状況が生じうる。
【００２２】
なお、ここで、自車線領域ＭＬについて説明しておくと、図１Ｂに示すように、自車線領域ＭＬは、自車両ＭＣの進行方向に対する垂直方向の離間距離である相対横位置の下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈを設定することによってその領域幅ＲＷが規定される。図１Ｂには直線状の自車線領域ＭＬを示しているが、自車両ＭＣに舵角が生じ、進行方向が変化すれば、自車線領域ＭＬはその舵角に応じて弧状となる。
【００２３】
図１Ａの説明に戻る。このような状況下で、自車線の先行車ＬＣを他車線の車両と誤認識（誤判定）してしまうと、車両追従機能が実行中である場合、先行車ＬＣを消失（ロスト）して、正常に先行車ＬＣを追従できなくなるため、好ましくない。
【００２４】
そこで、本実施形態に係る車線判定支援方法では、自車両ＭＣが「カーブ入口」に差し掛かる、または、自車両ＭＣが「カーブ出口」に差し掛かる場合に、かかる周囲状況が取得される前の自車線領域ＭＬに対する先行車ＬＣの位置に応じて自車線領域ＭＬを調整することとした。
【００２５】
具体的には、本実施形態に係る車線判定支援方法では、上述の下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈの少なくとも一方を変更すること、または、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈのいずれも変更しないことによって、自車線領域ＭＬを調整する。
【００２６】
「左カーブ入口」の場合のより具体的な例を、図１Ｃに図示した。図１Ｃに示すように、先行車ＬＣは自車線を走行中であり、自車両ＭＣがかかる「左カーブ入口」へ差し掛かる前に、自車線領域ＭＬに対しては、かかる自車線領域ＭＬ内に位置していたものとする。
【００２７】
ここで、自車両ＭＣが「左カーブ入口」へ差し掛かる前の自車線領域ＭＬは、図１Ｂで説明した下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈによって規定される領域幅ＲＷと、自車両ＭＣの舵角によって規定される形状とを有する言わば規定領域である。
【００２８】
そして、本実施形態に係る車線判定支援方法では、かかる「左カーブ入口」の状況下においては、左カーブの回転中心側である下限値ｔｈ＿Ｌをスライドすることとした（ステップＳ１）。スライドする方向は、領域幅ＲＷを領域幅ＲＷ’へ拡張させる方向である。
【００２９】
すなわち、図１Ｃに示すように、「左カーブ入口」では、下限値ｔｈ＿Ｌをさらに小さい下限値ｔｈ＿Ｌ’へ変更することによって、「左カーブ入口」へ差し掛かる前の自車線領域ＭＬから外れそうであった先行車ＬＣが、新たな自車線領域ＭＬではその領域内に含まれるようにする。新たな自車線領域ＭＬは、下限値ｔｈ＿Ｌ’および上限値ｔｈ＿Ｈにより示される太い二点鎖線の枠内である。
【００３０】
これにより、先行車ＬＣが自車線領域ＭＬから外れてしまい、隣接する車線に車線変更したと誤判定されてしまうのを防ぐことができる。
【００３１】
また、図１Ｃに示すように、本実施形態に係る車線判定支援方法では、基本的に、自車両ＭＣから所定の遠距離閾値ｔｈ＿Ａ以遠について、ステップＳ１に示したような手法で自車線領域ＭＬを調整する。また、自車両ＭＣから所定の近距離閾値ｔｈ＿Ｎまでの距離については、自車線領域ＭＬを調整しない。
【００３２】
これは、車線の判定においては、遠距離では誤判定が生じやすく、近距離では誤判定が生じにくいためである。近距離閾値ｔｈ＿Ｎから遠距離閾値ｔｈ＿Ａまでの間については、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈが滑らかに変化するように、たとえば線形補間によって自車線領域ＭＬを調整する。
【００３３】
これにより、距離に基づく誤判定の生じやすさを考慮した適正な自車線領域ＭＬへの調整を行うことができ、先行車ＬＣの走行車線を誤判定してしまうのを、少ない制御量で効率よく防止することが可能となる。
【００３４】
なお、図１Ｃでは、自車線を走行中の先行車ＬＣが左カーブへ進入し、後続の自車両ＭＣがかかる左カーブの「左カーブ入口」に差し掛かった場合を説明したが、右車線、または、左車線を走行中の先行車ＬＣが左カーブへ進入し、後続の自車両ＭＣがかかる左カーブの「左カーブ入口」に差し掛かった場合については、図４Ａおよび図４Ｂを用いた説明で後述する。
【００３５】
また、左カーブへ進入した先行車ＬＣが自車線、右車線または左車線を走行中に、後続の自車両ＭＣがかかる左カーブの「左カーブ出口」に差し掛かる場合については、図４Ｃ〜図４Ｅを用いた説明で後述する。
【００３６】
以下、上述した車線判定支援方法を適用した車線判定支援部２０およびそれを備える車両制御装置１０について、さらに具体的に説明する。
【００３７】
図２は、本実施形態に係る車載システム１のブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
【００３８】
換言すれば、図２に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。
【００３９】
図２に示すように、車載システム１は、車両制御装置１０を備える。車両制御装置１０は、車両Ｃに搭載されたカメラ２１、レーダ２２、車速センサ２３、舵角センサ２４、ナビ装置２５、スロットル２６およびブレーキ２７のそれぞれと通信可能に接続されている。
【００４０】
また、車両制御装置１０は、制御部１１と、記憶部１２とを備える。制御部１１は、周囲状況取得部１１ａと、設定部１１ｂと、調整部１１ｃと、運転制御部１１ｄとを備える。周囲状況取得部１１ａ、設定部１１ｂおよび調整部１１ｃは、車線判定支援部２０を構成する。
【００４１】
記憶部１２は、ハードディスクドライブや不揮発性メモリ、レジスタといった記憶デバイスであって、自車線領域情報１２ａａを含むパラメータ情報１２ａを記憶する。
【００４２】
パラメータ情報１２ａは、たとえば車両追従機能を実行するための目標車間距離などや、基準となる自車線領域ＭＬを規定するための下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈの初期値などといった各種パラメータを含む情報である。自車線領域情報１２ａａは、最新状態の自車線領域ＭＬに関する情報である。
【００４３】
制御部１１は、車両制御装置１０全体を制御する。周囲状況取得部１１ａは、カメラ２１から撮像情報を取得する。カメラ２１は、ＣＣＤ（Charge  Coupled  Device）やＣＭＯＳ（Complementary  Metal  Oxide  Semiconductor）などの撮像素子を備え、かかる撮像素子によって撮像した車両Ｃの周囲の撮像情報を周囲状況取得部１１ａへ出力する。
【００４４】
また、周囲状況取得部１１ａは、レーダ２２から自車両ＭＣの周囲の物体検出情報を取得する。レーダ２２は、たとえばミリ波レーダや超音波センサ、赤外線センサなどであり、自車両ＭＣの周囲に存在する物体を検出する。かかる物体には、先行車ＬＣが含まれ、かかる先行車ＬＣの方位、相対速度および距離などを、周囲状況取得部１１ａは取得することができる。
【００４５】
また、周囲状況取得部１１ａは、車速センサ２３から自車両ＭＣの車速情報を取得する。車速センサ２３は、車両Ｃの車速情報を検出するデバイスである。また、周囲状況取得部１１ａは、舵角センサ２４から自車両ＭＣの舵角情報を取得する。舵角センサ２４は、車両Ｃの舵角情報を検出するデバイスである。
【００４６】
また、周囲状況取得部１１ａは、ナビ装置２５から自車両ＭＣの現在位置情報を取得する。ナビ装置２５は、いわゆるカーナビゲーション装置であって、たとえばＧＰＳ（Global  Positioning  System）衛星からの電波により自車両ＭＣの現在位置を取得するとともに、取得した現在位置とかかる現在位置に対応するたとえば地図情報とを、現在位置情報として周囲状況取得部１１ａへ出力する。
【００４７】
なお、周囲状況取得部１１ａは、これら車両Ｃの周囲に関する各種情報（周囲状況）を随時取得することができる。また、周囲状況取得部１１ａは、取得した周囲状況を設定部１１ｂ、調整部１１ｃおよび運転制御部１１ｄへ出力する。
【００４８】
設定部１１ｂは、周囲状況取得部１１ａによって取得された周囲状況に基づいて自車両ＭＣが走行中の自車線領域ＭＬを設定する。具体的には、設定部１１ｂは、たとえば周囲状況に含まれる舵角情報およびパラメータ情報１２ａに含まれる下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈの初期値などに基づき、規定の自車線領域ＭＬを設定し、自車線領域情報１２ａａに反映させる。
【００４９】
調整部１１ｃは、自車両ＭＣがカーブの入口へ差し掛かること、または、自車両ＭＣがカーブの出口へ差し掛かることを示す周囲状況が周囲状況取得部１１ａによって取得された場合に、かかる周囲状況が取得される前の自車線領域ＭＬに対する先行車ＬＣの位置に応じて自車線領域ＭＬを調整し、自車線領域情報１２ａａに反映させる。
【００５０】
ここで、調整部１１ｃが実行する調整処理について、図３〜図４Ｅを用いてより具体的に説明する。図３は、カーブにおける先行車ＬＣおよび自車両ＭＣの舵角の時間的推移を示す模式図である。図４Ａ〜図４Ｅは、調整部１１ｃが実行する調整処理の具体例を示す図（その１）〜（その５）である。
【００５１】
調整部１１ｃは、図３に示すように、たとえばカーブにおいて、自車両ＭＣの舵角が大きくなり始める時間ｔ１を自車両ＭＣがカーブの入口へ差し掛かることを示すとして判定し、少なくとも自車両ＭＣの舵角の変化がほぼなくなる（たとえば、舵角の変化量が所定値以下となる）時間ｔ２までの間、自車線領域ＭＬをカーブの入口に応じて調整する。
【００５２】
また、調整部１１ｃは、図３に示すように、たとえば自車両ＭＣの舵角が小さくなり始める時間ｔ３を自車両ＭＣがカーブの出口を差し掛かることを示すとして判定し、たとえば自車両ＭＣの舵角がカーブを曲り始める前に戻る時間ｔ４までの間、自車線領域ＭＬをカーブの出口に応じて調整する。
【００５３】
なお、図３の例では、時間ｔ２から時間ｔ３までの間は、設定部１１ｂが、調整部１１ｃによる調整を解除して、規定の自車線領域ＭＬを設定する。
【００５４】
ここで、時間ｔ１から時間ｔ２までの間の調整処理に対応するより具体的な例を図４Ａおよび図４Ｂに図示した。いずれも「左カーブ入口」の場合である。まず、図４Ａに示すように、先行車ＬＣは自車線に対する右車線を走行中であり、自車両ＭＣが「左カーブ入口」へ差し掛かる前の自車線領域ＭＬに対しては、かかる自車線領域ＭＬの右側に位置していたものとする。
【００５５】
かかる場合、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈによって規定される自車線領域ＭＬを調整しなければ、図４Ａに示すように先行車ＬＣはかかる自車線領域ＭＬへ進入してしまい、先行車ＬＣは自車線に車線変更したと誤判定されるおそれがある。
【００５６】
そこで、かかる場合には、調整部１１ｃは、左カーブの回転中心側へ下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈを所定量オフセットし（ステップＳ２）、下限値ｔｈ＿Ｌ’および上限値ｔｈ＿Ｈ’によって新たな自車線領域ＭＬとする。
【００５７】
なお、右カーブを含めた言い方をすれば、調整部１１ｃは、カーブの回転中心に対し、自車線領域ＭＬよりも外側に先行車ＬＣが位置し、自車両ＭＣがカーブの入口へ差し掛かる場合に、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈの双方をカーブの回転中心側へ所定量オフセットする。
【００５８】
これにより、調整前の自車線領域ＭＬへ進入しそうであった先行車ＬＣが新たな自車線領域ＭＬではその領域内からは外れるようにすることができる。すなわち、カーブの回転中心に対し自車線よりも外側の車線を走行していた先行車ＬＣを、自車線を走行中であると誤判定してしまうのを防止することができる。
【００５９】
また、図４Ｂに示すように、先行車ＬＣは自車線に対する左車線を走行中であり、自車両ＭＣが「左カーブ入口」へ差し掛かる前の自車線領域ＭＬに対しては、かかる自車線領域ＭＬの左側に位置していたものとする。
【００６０】
かかる場合、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈによって規定される自車線領域ＭＬを調整しなくとも、図４Ｂに示すように先行車ＬＣはかかる自車線領域ＭＬへ進入するおそれはない。
【００６１】
そこで、かかる場合には、調整部１１ｃは、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈとも変更しない（ステップＳ３）。
【００６２】
なお、右カーブを含めた言い方をすれば、調整部１１ｃは、カーブの回転中心に対し、自車線領域ＭＬよりも内側に先行車ＬＣが位置し、自車両ＭＣがカーブの入口へ差し掛かる場合に、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈのいずれも変更しない。
【００６３】
これにより、カーブの回転中心に対し自車線よりも内側の車線を走行していた先行車ＬＣを、自車線を走行中であると誤判定してしまうのを防止することができる。
【００６４】
つづいて、図３の時間ｔ３から時間ｔ４までの間の調整処理に対応するより具体的な例を図４Ｃ〜図４Ｅに図示した。いずれも「左カーブ出口」の場合である。まず、図４Ｃに示すように、先行車ＬＣは自車線を走行中であり、自車両ＭＣが「左カーブ出口」に差し掛かる前の自車線領域ＭＬに対しては、かかる自車線領域ＭＬ内に位置していたが、もはや領域外へ外れそうだったものとする。
【００６５】
かかる「左カーブ出口」の状況下においては、調整部１１ｃは、左カーブの回転中心側の反対側である上限値ｔｈ＿Ｈをスライドさせて（ステップＳ４）、領域幅ＲＷを領域幅ＲＷ’へ拡張させる。
【００６６】
なお、右カーブを含めた言い方をすれば、調整部１１ｃは、自車線の先行車ＬＣに後行する自車両ＭＣがカーブの出口へ差し掛かる場合に、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈのうち、カーブの回転中心側とは反対側に対応する一方のみを、領域幅ＲＷが拡張されるように変更する。
【００６７】
すなわち、図４Ｃに示すように、「左カーブ出口」では、上限値ｔｈ＿Ｈをさらに大きい上限値ｔｈ＿Ｈ’へ変更することによって、自車両ＭＣが「左カーブ出口」へ差し掛かる前の自車線領域ＭＬからは外れそうだった先行車ＬＣが、新たな自車線領域ＭＬではその領域内に含まれるようにする。
【００６８】
これにより、先行車ＬＣが自車線領域ＭＬから外れてしまい、隣接する車線に車線変更したと誤判定されてしまうのを防ぐことができる。すなわち、カーブの出口であっても、自車線を走行中の先行車ＬＣにつき、自車線を走行中であると判定し続けることができる。
【００６９】
また、図４Ｄに示すように、先行車ＬＣは自車線に対する右車線を走行中であり、自車両ＭＣが「左カーブ出口」へ差し掛かる前の自車線領域ＭＬに対しては、かかる自車線領域ＭＬの右側に位置していたものとする。
【００７０】
かかる場合、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈによって規定される自車線領域ＭＬを調整しなくとも、図４Ｄに示すように先行車ＬＣはかかる自車線領域ＭＬへ進入するおそれはない。
【００７１】
そこで、かかる場合には、調整部１１ｃは、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈとも変更しない（ステップＳ５）。
【００７２】
なお、右カーブを含めた言い方をすれば、調整部１１ｃは、カーブの回転中心に対し、自車線領域ＭＬよりも外側に位置する先行車ＬＣに後行する自車両ＭＣがカーブの出口へ差し掛かる場合に、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈのいずれも変更しない。
【００７３】
これにより、カーブの出口であっても、カーブの回転中心に対し自車線よりも外側の車線を走行していた先行車ＬＣを、自車線を走行中であると誤判定してしまうのを防止することができる。
【００７４】
また、図４Ｅに示すように、先行車ＬＣは自車線に対する左車線を走行中であり、自車両ＭＣが「左カーブ出口」へ差し掛かる前の自車線領域ＭＬに対しては、かかる自車線領域ＭＬの左側に位置していたものとする。
【００７５】
かかる場合、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈによって規定される自車線領域ＭＬを調整しなければ、図４Ｅに示すように先行車ＬＣは自車線領域ＭＬへ進入してしまい、先行車ＬＣは自車線へ車線変更したと誤判定されるおそれがある。
【００７６】
そこで、かかる場合には、調整部１１ｃは、左カーブの回転中心側の反対側へ下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈを所定量オフセットし（ステップＳ６）、下限値ｔｈ＿Ｌ’および上限値ｔｈ＿Ｈ’によって新たな自車線領域ＭＬとする。
【００７７】
なお、右カーブを含めた言い方をすれば、調整部１１ｃは、カーブの回転中心に対し、自車線領域ＭＬよりも内側に位置する先行車ＬＣに後行する自車両ＭＣがカーブの出口へ差し掛かる場合に、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈの双方をカーブの回転中心側の反対側へ所定量オフセットする。
【００７８】
これにより、自車両ＭＣが「左カーブ出口」へ差し掛かる前の自車線領域ＭＬへ進入しそうだった先行車ＬＣが、新たな自車線領域ＭＬではその領域内からは外れるようにすることができる。すなわち、カーブの回転中心に対し自車線よりも内側の車線を走行していた先行車ＬＣを、自車線を走行中であると誤判定してしまうのを防止することができる。
【００７９】
図２の説明に戻り、つづいて運転制御部１１ｄについて説明する。運転制御部１１ｄは、周囲状況取得部１１ａからの周囲状況および自車線領域情報１２ａａに基づき、車線判定支援部２０により設定および調整された自車線領域ＭＬ内に位置する先行車ＬＣを追従するように自車両ＭＣを少なくとも加減速制御する。
【００８０】
具体的には、運転制御部１１ｄは、周囲状況および自車線領域情報１２ａａに基づいてスロットル２６およびブレーキ２７の制御量を算出し、これら制御量によりスロットル２６およびブレーキ２７を制御することによって、自車線領域ＭＬ内に位置する先行車ＬＣを追従する。
【００８１】
次に、本実施形態に係る車線判定支援部２０が実行する処理手順について、図５を用いて説明する。図５は、本実施形態に係る車線判定支援部２０が実行する処理手順を示すフローチャートである。
【００８２】
図５に示すように、まず周囲状況取得部１１ａが周囲状況を取得し（ステップＳ１０１）、設定部１１ｂが、取得された周囲状況に基づいて規定の自車線領域ＭＬを設定する（ステップＳ１０２）。
【００８３】
そして、調整部１１ｃが、自車両ＭＣがカーブの入口に差し掛かる周囲状況が取得されたか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここで、自車両ＭＣがカーブの入口に差し掛かる周囲状況が取得された場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、調整部１１ｃは、先行車ＬＣの位置を判定する（ステップＳ１０４）。
【００８４】
ここで、先行車ＬＣが自車線を走行中である場合（ステップＳ１０４，自車線）、調整部１１ｃは、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈのうちカーブ内側に対応する一方を拡張する（ステップＳ１０５）。ここに言う「拡張」とは、下限値ｔｈ＿Ｌであればさらに値を小さくする。上限値ｔｈ＿Ｈであればさらに値を大きくする。
【００８５】
また、先行車ＬＣがカーブ外側となる車線を走行中である場合（ステップＳ１０４，カーブ外側となる車線）、調整部１１ｃは、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈの双方をカーブ内側へ所定量オフセットさせる（ステップＳ１０６）。
【００８６】
また、先行車ＬＣがカーブ内側となる車線を走行中である場合（ステップＳ１０４，カーブ内側となる車線）、調整部１１ｃは、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈを変更しない（ステップＳ１０７）。
【００８７】
一方、自車両ＭＣがカーブの入口に差し掛かる周囲状況が取得されていない場合（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、ステップＳ１０８へ制御を移す。
【００８８】
つづいて、調整部１１ｃは、自車両ＭＣがカーブの出口に差し掛かる周囲状況が取得されたか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ここで、自車両ＭＣがカーブの出口に差し掛かる周囲状況が取得された場合（ステップＳ１０８，Ｙｅｓ）、調整部１１ｃは、先行車ＬＣの位置を判定する（ステップＳ１０９）。
【００８９】
ここで、先行車ＬＣが自車線を走行中である場合（ステップＳ１０９，自車線）、調整部１１ｃは、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈのうちカーブ外側に対応する一方を拡張する（ステップＳ１１０）。「拡張」の意味は、ステップＳ１０５と同様である。
【００９０】
また、先行車ＬＣがカーブ外側に対応する車線を走行中である場合（ステップＳ１０９，カーブ外側の車線）、調整部１１ｃは、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈを変更しない（ステップＳ１１１）。
【００９１】
また、先行車ＬＣがカーブ内側に対応する車線を走行中である場合（ステップＳ１０９，カーブ内側の車線）、調整部１１ｃは、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈの双方をカーブ外側へ所定量オフセットさせる（ステップＳ１１２）。
【００９２】
一方、自車両ＭＣがカーブの出口に差し掛かる周囲状況が取得されていない場合（ステップＳ１０８，Ｎｏ）、ステップＳ１１３へ制御を移す。
【００９３】
そして、処理終了であるか否かが判定される（ステップＳ１１３）。処理終了はたとえばイグニッションスイッチが切られるなどのイベント発生の有無により判定される。
【００９４】
ここで、処理終了でない場合（ステップＳ１１３，Ｎｏ）、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。処理終了である場合（ステップＳ１１３，Ｙｅｓ）、処理を終了する。
【００９５】
上述してきたように、本実施形態に係る車線判定支援部２０（「車線判定支援装置」の一例に相当）は、周囲状況取得部１１ａ（「取得部」の一例に相当）と、設定部１１ｂと、調整部１１ｃとを備える。
【００９６】
周囲状況取得部１１ａは、自車両ＭＣの周囲状況を取得する。設定部１１ｂは、周囲状況取得部１１ａによって取得された周囲状況に基づいて自車両ＭＣが走行中の自車線領域ＭＬを設定する。
【００９７】
調整部１１ｃは、自車両ＭＣがカーブの入口、または、カーブの出口へ差し掛かることを示す周囲状況が周囲状況取得部１１ａによって取得された場合に、かかる周囲状況が取得される前の自車線領域ＭＬに対する自車両ＭＣの先行車ＬＣの位置に応じて自車線領域ＭＬを調整する。
【００９８】
したがって、本実施形態に係る車線判定支援部２０によれば、先行車ＬＣの走行車線を誤判定してしまうのを防止することができる。
【００９９】
また、設定部１１ｂは、自車両ＭＣの進行方向に対する垂直方向の離間距離である相対横位置の下限値および上限値を設定することによって自車線領域ＭＬの領域幅ＲＷを規定する。また、調整部１１ｃは、上記下限値および上限値の少なくとも一方を変更すること、または、上記下限値および上限値のいずれも変更しないことによって自車線領域ＭＬを調整する。
【０１００】
したがって、本実施形態に係る車線判定支援部２０によれば、先行車ＬＣの走行車線を誤判定してしまうのを少ない制御量によって防止することができる。
【０１０１】
また、設定部１１ｂは、自車両ＭＣがカーブへ進入後、舵角の変化量が所定値以下となってからかかるカーブの出口へ差し掛かるまでの間は、調整部１１ｃによる調整を解除する。すなわち、設定部１１ｂは、自車両ＭＣが「カーブ入口」または「カーブ出口」と見なされないカーブ領域を走行中である間は、調整部１１ｃによる調整を解除する。
【０１０２】
したがって、本実施形態に係る車線判定支援部２０によれば、カーブの中途において、先行車ＬＣの走行車線を誤判定してしまうのを防止することができる。
【０１０３】
また、調整部１１ｃは、上記周囲状況が取得される前に、自車線領域ＭＬ内に位置していた先行車ＬＣに後行する自車両ＭＣがカーブの入口へ差し掛かる場合に、上記下限値および上限値のうちカーブの回転中心側に対応する一方のみを、領域幅ＲＷが拡張されるように変更する。
【０１０４】
したがって、本実施形態に係る車線判定支援部２０によれば、カーブの入口であっても、自車線を走行中の先行車ＬＣにつき、自車線を走行中であると判定し続けることができる。
【０１０５】
また、調整部１１ｃは、上記自車線領域ＭＬ内に位置していた先行車ＬＣに後行する自車両ＭＣがカーブの出口へ差し掛かる場合に、上記下限値および上限値のうちカーブの回転中心側とは反対側に対応する一方のみを、領域幅ＲＷが拡張されるように変更する。
【０１０６】
したがって、本実施形態に係る車線判定支援部２０によれば、カーブの出口であっても、自車線を走行中の先行車ＬＣにつき、自車線を走行中であると判定し続けることができる。
【０１０７】
また、調整部１１ｃは、上記周囲状況が取得される前に、カーブの回転中心に対し、自車線領域ＭＬよりも外側に位置していた先行車ＬＣに後行する自車両ＭＣがカーブの入口へ差し掛かる場合に、上記下限値および上限値の双方をカーブの回転中心側へ所定量オフセットさせる。
【０１０８】
したがって、本実施形態に係る車線判定支援部２０によれば、カーブの入口であっても、カーブの回転中心に対し自車線よりも外側の車線を走行していた先行車ＬＣを、自車線を走行中であると誤判定してしまうのを防止することができる。
【０１０９】
また、調整部１１ｃは、上記外側に位置していた先行車ＬＣに後行する自車両ＭＣがカーブの出口へ差し掛かる場合に、上記下限値および上限値のいずれも変更しない。
【０１１０】
したがって、本実施形態に係る車線判定支援部２０によれば、カーブの出口であっても、カーブの回転中心に対し自車線よりも外側の車線を走行していた先行車ＬＣを、自車線を走行中であると誤判定してしまうのを防止することができる。
【０１１１】
また、調整部１１ｃは、上記周囲状況が取得される前に、カーブの回転中心に対し、自車線領域ＭＬよりも内側に位置していた先行車ＬＣに後行する自車両ＭＣがカーブの入口へ差し掛かる場合に、上記下限値および上限値のいずれも変更しない。
【０１１２】
したがって、本実施形態に係る車線判定支援部２０によれば、カーブの入口であっても、カーブの回転中心に対し自車線よりも内側の車線を走行していた先行車ＬＣを、自車線を走行中であると誤判定してしまうのを防止することができる。
【０１１３】
また、調整部１１ｃは、上記内側に位置していた先行車ＬＣに後行する自車両ＭＣがカーブの出口へ差し掛かる場合に、上記下限値および上限値の双方をカーブの回転中心側の反対側へ所定量オフセットさせる。
【０１１４】
したがって、本実施形態に係る車線判定支援部２０によれば、カーブの出口であっても、カーブの回転中心に対し自車線よりも内側の車線を走行していた先行車ＬＣを、自車線を走行中であると誤判定してしまうのを防止することができる。
【０１１５】
また、調整部１１ｃは、自車両ＭＣから所定の近距離については自車線領域ＭＬを調整せず、自車両ＭＣから所定の遠距離について自車線領域ＭＬを調整し、上記近距離から上記遠距離の間については上記下限値および上限値が滑らかに変化するように自車線領域ＭＬを調整する。
【０１１６】
したがって、本実施形態に係る車線判定支援部２０によれば、距離に基づく間違いやすさを考慮した適正な自車線領域ＭＬへ調整することができ、先行車ＬＣの走行車線を誤判定してしまうのを効率よく防止することができる。
【０１１７】
また、本実施形態に係る車両制御装置１０は、上記車線判定支援部２０により設定および調整された自車線領域ＭＬ内に位置する先行車ＬＣを、周囲状況に基づいて追従するように自車両ＭＣを少なくとも加減速制御する。
【０１１８】
したがって、本実施形態に係る車両制御装置１０によれば、先行車ＬＣの走行車線を誤判定することなく、自車両ＭＣを精度よく先行車ＬＣへ追従させることができる。
【０１１９】
なお、上述した実施形態では、下限値ｔｈ＿Ｌおよび上限値ｔｈ＿Ｈのうちの少なくとも一方を変更する、または、いずれも変更しないことによって自車線領域ＭＬを調整する場合を例に挙げたが、その調整量は、実際に車線変更した先行車ＬＣを車線変更したと判定するための閾値に到達しない程度であることが好ましい。
【０１２０】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【０１２１】
１    車載システム
１０    車両制御装置
１１ａ  周囲状況取得部
１１ｂ  設定部
１１ｃ  調整部
２０    車線判定支援部
ＬＣ    先行車
ＭＣ    自車両
ＭＬ    自車線領域
ＲＷ    領域幅
ｔｈ＿Ａ  遠距離閾値
ｔｈ＿Ｈ  上限値
ｔｈ＿Ｌ  下限値
ｔｈ＿Ｎ  近距離閾値
【図１Ａ】
2018176956.tif 000003
【図１Ｂ】
2018176956.tif 000004
【図１Ｃ】
2018176956.tif 000005
【図２】
2018176956.tif 000006
【図３】
2018176956.tif 000007
【図４Ａ】
2018176956.tif 000008
【図４Ｂ】
2018176956.tif 000009
【図４Ｃ】
2018176956.tif 000010
【図４Ｄ】
2018176956.tif 000011
【図４Ｅ】
2018176956.tif 000012
【図５】
2018176956.tif 000013