(57)【要約】【課題】ＥＶ走行の期間短縮を抑制する。【解決手段】車両制御装置１００は、停止条件を満たすと、エンジン１０を停止させて駆動輪をモータジェネレータで駆動させる駆動制御部（ＨＥＶＣＵ１０２）と、エンジン１０によって駆動され、車室内温度が目標値となるように車室内温度を調整する空調装置１５と、エンジン１０の駆動中、ユーザ操作によって設定された第１温度と異なる第２温度を、目標値として空調装置１５に設定する空調制御部（ＨＥＶＣＵ１０２）と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
停止条件を満たすと、エンジンを停止させて駆動輪をモータジェネレータで駆動させる駆動制御部と、
前記エンジンによって駆動され、車室内温度が目標値となるように前記車室内温度を調整する空調装置と、
前記エンジンの駆動中、ユーザ操作によって設定された第１温度と異なる第２温度を、前記目標値として前記空調装置に設定する空調制御部と、
を備える車両制御装置。
【請求項２】
前記空調制御部は、前記車室内温度が前記第２温度に到達すると、前記第２温度に到達する前よりも、前記空調装置の送風が搭乗者から遠ざかる向きに風向制御する請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記空調制御部は、前記車室内温度が前記第２温度に到達すると、前記第２温度に到達する前よりも、前記空調装置の風量が少なくなるように制御する請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記空調制御部は、前記第２温度を前記目標値として設定している場合、前記第１温度を前記目標値としている場合よりも、前記空調装置の送風が搭乗者から遠ざかる向きに風向制御する請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内温度を調整する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源としてエンジンおよびモータジェネレータを搭載し、エンジンおよびモータジェネレータを用いて駆動輪を駆動するハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１には、車速および要求トルクが駆動力源マップにおけるＨＶ走行領域に移行した際に、エンジンの始動要求がなされる技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２１８１３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両に搭載される空調装置には、バッテリの電力で作動する方式のものと、エンジンの動力で作動する方式のものがある。エンジンの動力で作動する方式の空調装置は、ハイブリッド車両にも搭載される。この場合、エンジンが停止し、モータジェネレータの動力で車両が走行する（ＥＶ走行）期間は、空調装置を作動させることができない。そのため、空調装置を作動させるために、エンジンを始動させることがある。その結果、車両の走行状態とは関係のない要因（空調装置）によって、ＥＶ走行を行う期間が短縮してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、ＥＶ走行の期間短縮を抑制することのできる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車両制御装置は、停止条件を満たすと、エンジンを停止させて駆動輪をモータジェネレータで駆動させる駆動制御部と、エンジンによって駆動され、車室内温度が目標値となるように車室内温度を調整する空調装置と、エンジンの駆動中、ユーザ操作によって設定された第１温度と異なる第２温度を、目標値として空調装置に設定する空調制御部と、を備える。
【０００７】
空調制御部は、車室内温度が第２温度に到達すると、第２温度に到達する前よりも、空調装置の送風が搭乗者から遠ざかる向きに風向制御してもよい。
【０００８】
空調制御部は、車室内温度が第２温度に到達すると、第２温度に到達する前よりも、空調装置の風量が少なくなるように制御してもよい。
【０００９】
空調制御部は、第２温度を目標値として設定している場合、第１温度を目標値としている場合よりも、空調装置の送風が搭乗者から遠ざかる向きに風向制御してもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ＥＶ走行の期間短縮を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】ハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】車両の車両制御装置の構成を説明する図である。
【図３】空調装置の制御を説明するための図である。
【図４】車両制御装置におけるＥＶ優先モード時の空調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１３】
図１は、ハイブリッド車両（以下、単に車両１と称する）の概略構成を示す図である。図１に示すように、車両１には、エンジン１０およびモータジェネレータ１１が設けられる。
【００１４】
エンジン１０は、内部を貫通するようにクランクシャフト１０ａが配置され、燃焼室における爆発圧力でピストンを往復動させてクランクシャフト１０ａを回転させる。クランクシャフト１０ａの一端側には、ギヤ１０ｂおよびプーリ１０ｃが固定される。
【００１５】
モータジェネレータ１１は、動力源として機能する場合、バッテリ１２（図２参照）から供給される電力によって駆動する。また、モータジェネレータ１１は、発電機として機能する場合、発電することにより得られた電力をバッテリ１２に供給することで、バッテリ１２を充電する。
【００１６】
エンジン１０の近傍には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）モータ１３およびコンプレッサ１５ａが設けられる。ＩＳＧモータ１３は、エンジン１０を始動するスタータとして機能し、また、エンジン１０の駆動により発電するオルタネータとしても機能する。ＩＳＧモータ１３は、内部から突設されたシャフト１３ａにギヤ１３ｂが固定され、ギヤ１３ｂがギヤ１０ｂと噛み合わされていることにより、シャフト１３ａとクランクシャフト１０ａとが動力伝達する。
【００１７】
ＩＳＧモータ１３は、スタータとして機能する場合、補機バッテリ１４から供給される電力により回転駆動し、その駆動力がシャフト１３ａ、ギヤ１３ｂおよびギヤ１０ｂを介してクランクシャフト１０ａに伝達されてエンジン１０を始動させる。また、ＩＳＧモータ１３は、オルタネータとして機能する場合、エンジン１０の駆動力がクランクシャフト１０ａ、ギヤ１０ｂおよびギヤ１３ｂを介してシャフト１３ａに伝達されて発電する。ＩＳＧモータ１３は、発電することにより得られた電力で補機バッテリ１４を充電する。
【００１８】
コンプレッサ１５ａは、自動車に搭載される空調装置１５（図２参照）の一部を形成し、熱媒を圧縮する。コンプレッサ１５ａは、内部から突設されたシャフト１５ｂにプーリ１５ｃが設けられ、プーリ１５ｃおよびプーリ１０ｃにベルト１５ｄが張架されていることで、シャフト１５ｂとクランクシャフト１０ａとが動力伝達する。コンプレッサ１５ａは、電磁スイッチ１５ｅのオンオフ制御に応じて、作動および停止する。
【００１９】
また、クランクシャフト１０ａの他端側には、トルクコンバータ１６、入力クラッチ１７を介して無段変速機１８が接続される。
【００２０】
トルクコンバータ１６は、クランクシャフト１０ａに接続されたフロントカバー１６ａと、フロントカバー１６ａに固定されたポンプインペラ１６ｂとを備える。また、トルクコンバータ１６は、フロントカバー１６ａ内において、ポンプインペラ１６ｂにタービンランナ１６ｃが対向配置されており、タービンランナ１６ｃにタービンシャフト１６ｄが接続される。さらに、トルクコンバータ１６は、ポンプインペラ１６ｂおよびタービンランナ１６ｃの間の内周側にステータ１６ｅが配置され、内部に作動流体が封入されている。
【００２１】
トルクコンバータ１６は、ポンプインペラ１６ｂが回転することで作動流体が外周側に送出され、作動流体をタービンランナ１６ｃに送ることでタービンランナ１６ｃを回転させる。これにより、クランクシャフト１０ａからタービンランナ１６ｃに動力が伝達される。
【００２２】
ステータ１６ｅは、タービンランナ１６ｃから送り出された作動流体の流動方向を変化させてポンプインペラ１６ｂに還流させ、ポンプインペラ１６ｂの回転を促進させる。そのため、トルクコンバータ１６は伝達トルクを増幅することができる。
【００２３】
また、トルクコンバータ１６は、タービンシャフト１６ｄに固定されたクラッチプレート１６ｆがフロントカバー１６ａの内面に対向配置される。クラッチプレート１６ｆは、油圧によりフロントカバー１６ａに押し付けられることにより、クランクシャフト１０ａからタービンシャフト１６ｄに動力が伝達される。また、油圧を制御することでクラッチプレート１６ｆがフロントカバー１６ａに滑りながら当接することにより、クランクシャフト１０ａからタービンシャフト１６ｄへ伝達される動力を調整することができる。
【００２４】
入力クラッチ１７は、タービンシャフト１６ｄに固定された固定ケース１７ａと、シャフト１１ａに固定された移動部材１７ｂとが対向配置されており、不図示の油圧ポンプから供給される作動油の油圧により、移動部材１７ｂが固定ケース１７ａに向けて移動する。
【００２５】
入力クラッチ１７は、固定ケース１７ａと移動部材１７ｂとが離間した開放状態において、タービンシャフト１６ｄとシャフト１１ａとの間の動力の伝達を遮断する。また、入力クラッチ１７は、油圧により固定ケース１７ａに移動部材１７ｂが押し付けられた連結状態において、タービンシャフト１６ｄとシャフト１１ａとの間で動力を伝達する。なお、入力クラッチ１７は、油圧ポンプから供給される作動油の油圧によって、タービンシャフト１６ｄとシャフト１１ａとの間で伝達される動力を調整できる。
【００２６】
無段変速機１８は、プライマリプーリ１９、セカンダリプーリ２０およびベルト２１を含んで構成される。プライマリプーリ１９は、シャフト１１ａに設けられ、セカンダリプーリ２０は、シャフト１１ａに対して平行に配置されたシャフト２２に設けられる。ベルト２１は、例えばリンクプレートをピンで連結したチェーンベルトで構成され、一対のプライマリプーリ１９とセカンダリプーリ２０との間に掛け渡され、プライマリプーリ１９とセカンダリプーリ２０との間で動力を伝達する。
【００２７】
プライマリプーリ１９は、固定シーブ１９ａおよび可動シーブ１９ｂを含んで構成される。固定シーブ１９ａおよび可動シーブ１９ｂは、互いにシャフト１１ａの軸方向に対向して設けられる。また、固定シーブ１９ａおよび可動シーブ１９ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面となっており、このコーン面によってベルト２１が掛け渡される溝が形成される。
【００２８】
同様に、セカンダリプーリ２０は、固定シーブ２０ａおよび可動シーブ２０ｂを含んで構成される。固定シーブ２０ａおよび可動シーブ２０ｂは、互いにシャフト２２の軸方向に対向して設けられる。また、固定シーブ２０ａおよび可動シーブ２０ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面となっており、このコーン面によってベルト２１が掛け渡される溝が形成される。
【００２９】
そして、プライマリプーリ１９の可動シーブ１９ｂは、不図示の油圧ポンプから油圧制御弁を介し供給されるオイルの油圧により、シャフト１１ａの軸方向の位置が可変に構成されている。また、セカンダリプーリ２０の可動シーブ２０ｂは、油圧ポンプから供給されるオイルの油圧により、シャフト２２の軸方向の位置が可変に構成されている。
【００３０】
このように、プライマリプーリ１９は、固定シーブ１９ａおよび可動シーブ１９ｂの対向間隔が可変であり、セカンダリプーリ２０は、固定シーブ２０ａおよび可動シーブ２０ｂの対向間隔が可変である。そして、ベルト２１が掛け渡される溝は、固定シーブ１９ａおよび可動シーブ１９ｂ、固定シーブ２０ａおよび可動シーブ２０ｂの径方向内方が狭く、径方向外方が広くなっている。そのため、コーン面の対向間隔が変わり、ベルト２１が掛け渡される溝幅が変更されると、ベルト２１の掛け渡される位置が変わる。
【００３１】
無段変速機１８は、ベルト２１の掛け渡される位置が変わることで、ベルト２１の巻き付け径が可変となる。こうして、無段変速機１８は、シャフト１１ａとシャフト２２との間の伝達トルクを無段変速する。
【００３２】
シャフト２２は、ギヤ機構２３を介して出力軸２４に接続される。出力軸２４は、第１出力軸２４ａと第２出力軸２４ｂとを備えており、ギヤ機構２３は、シャフト２２と第１出力軸２４ａとを連結し、両者を一体回転させる。第１出力軸２４ａと第２出力軸２４ｂとは、出力クラッチ２５を介して接続されている。出力クラッチ２５は、第２出力軸２４ｂに固定された固定ケース２５ａと、第１出力軸２４ａに設けられた移動部材２５ｂとを備えている。固定ケース２５ａと移動部材２５ｂとは対向配置され、不図示の油圧ポンプから供給される作動油の油圧により、移動部材２５ｂが固定ケース２５ａに向けて移動する。
【００３３】
出力クラッチ２５は、固定ケース２５ａと移動部材２５ｂとが離間した開放状態において、第１出力軸２４ａと第２出力軸２４ｂとの間の動力の伝達を遮断する。また、出力クラッチ２５は、油圧により固定ケース２５ａに移動部材２５ｂが押し付けられた連結状態において、第１出力軸２４ａと第２出力軸２４ｂの間で動力を伝達し、その動力が第２出力軸２４ｂに接続された駆動輪２６に出力される。なお、出力クラッチ２５は、作動油の油圧に応じて第１出力軸２４ａと第２出力軸２４ｂとの間で伝達されるトルク容量が調整可能である。
【００３４】
出力クラッチ２５は、無段変速機１８のトルク容量よりも小さいトルク容量に設定されており、無段変速機１８からのトルクを駆動輪２６に伝達する。一方で、出力クラッチ２５は、駆動輪２６から自己のトルク容量より大きなトルク（外乱）が入力された場合には、固定ケース２５ａに対して移動部材２５ｂが滑ってトルクの伝達がトルク容量以下に制限される。このため、出力クラッチ２５は、無段変速機１８のトルク容量よりも大きなトルクを無段変速機１８に伝達することがない。すなわち、出力クラッチ２５は、トルクヒューズとして機能する。
【００３５】
車両１では、入力クラッチ１７の接続状態を切り替えることにより、アイドリングストップを実現する。例えば、ドライブ走行状態では、入力クラッチ１７を連結状態とし、エンジン１０の動力を無段変速機１８で変速して駆動輪２６に伝達する。一方で、コースト走行状態では、入力クラッチ１７を開放状態にするとともに、エンジン１０の駆動を停止する。このように、コースト走行状態でエンジン１０の駆動を停止するとともに、モータジェネレータ１１を回転させて発電機として機能させることで、省エネルギー化を図ることができる。また、ドライブ走行状態において高トルクが要求される場合には、入力クラッチ１７を連結状態とし、エンジン１０およびモータジェネレータ１１の双方を駆動して走行するハイブリッド走行を行ったり、低トルク時に、入力クラッチ１７を開放状態とし、モータジェネレータ１１のみを駆動して走行するＥＶ走行を行ったりすることもできる。
【００３６】
図２は、車両１の車両制御装置１００の構成を説明する図である。図２に示すように、車両制御装置１００の制御部１００ａは、ＨＥＶＣＵ（Hybrid and Electric Vehicles Control Units）１０２、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１０４、ＭＣＵ（Motor Control Unit）１０６、ＴＣＵ（Transmission Control Unit）１０８を備える。また、空調装置１５は、ＡＣＵ（Air Control Unit）１１０を備える。車両１は、インバータ１２０およびバッテリ１２が設けられ、インバータ１２０がモータジェネレータ１１およびバッテリ１２と接続される。
【００３７】
ＨＥＶＣＵ１０２（駆動制御部、空調制御部）は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）を含むマイクロコンピュータでなり、車両１の各部を統括制御する。
【００３８】
ＨＥＶＣＵ１０２は、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量、シフトレバーのシフトポジション、車速センサから入力される車速、スロットル開度センサから入力されるスロットル開度等に基づいて、エンジン１０、モータジェネレータ１１の駆動をＥＣＵ１０４およびＭＣＵ１０６を介して適宜制御する。
【００３９】
具体的に、ＨＥＶＣＵ１０２は、停止条件を満たすと、エンジン１０を停止させて駆動輪２６をモータジェネレータ１１で駆動させる。ここで、停止条件は、要求される駆動力が所定値未満であることなどの走行要件（駆動力、出力、ＳＯＣ（State Of Charge））が予め設定された条件を満たすこと、ブレーキで要求されるエンジン１０の吸気による負圧が不足していないことなどである。
【００４０】
ＨＥＶＣＵ１０２は、始動条件を満たすと、エンジン１０を始動させて駆動輪２６をエンジン１０で駆動させる。このとき、モータジェネレータ１１は、駆動、停止、または、発電のいずれかの状態となる。ここで、始動条件は、要求される駆動力が所定値以上であることなどの走行要件（駆動力、出力、ＳＯＣ）が予め設定された条件を満たすこと、ブレーキで要求されるエンジン１０の吸気による負圧が不足していることなどである。
【００４１】
また、ＨＥＶＣＵ１０２は、操作部１２２に対して空調装置１５へのユーザ操作が入力されると、操作部１２２からユーザ操作の内容を示す操作信号を受け付ける。ＨＥＶＣＵ１０２は、受け付けた操作信号に基づいて、ＡＣＵ１１０（空調装置１５）を制御する。ＨＥＶＣＵ１０２の制御については後に詳述する。
【００４２】
ＥＣＵ１０４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、ＨＥＶＣＵ１０２の制御に基づいて、エンジン１０を駆動制御する。ＭＣＵ１０６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、ＨＥＶＣＵ１０２の制御に基づいて、インバータ１２０を介して、モータジェネレータ１１を駆動制御および回生制御する。
【００４３】
ＴＣＵ１０８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、無段変速機１８の駆動を制御する。また、ＴＣＵ１０８は、図１に示す入力クラッチ１７および出力クラッチ２５の締結状態および開放状態を切り替える。
【００４４】
ＡＣＵ１１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、ＨＥＶＣＵ１０２の制御に基づいて、空調装置１５を制御する。ＡＣＵ１１０は、車室内温度が、ＨＥＶＣＵ１０２を介して設定された目標値となるように、空調装置１５を制御する。空調装置１５は、車室内温度が目標値となるように車室内温度を調整する。ここで、空調装置１５は、冷房機能および暖房機能の双方を実行可能である。ただし、空調装置１５は、冷房機能および暖房機能の一方のみを実行可能であってもよい。ＡＣＵ１１０の制御については後に詳述する。
【００４５】
操作部１２２は、操作キー、ダッシュボードなどに搭載されたディスプレイに重畳されたタッチパネルなどで構成され、搭乗者の操作入力を受け付け、操作入力の内容を示す信号をＨＥＶＣＵ１０２に出力する。
【００４６】
例えば、操作部１２２により、空調装置１５に対する操作入力があると、操作入力を示す信号がＨＥＶＣＵ１０２に出力される。また、車両１には、標準モードと、標準モードに比べてＥＶ走行を優先的に行うＥＶ優先モードとが設けられている。操作部１２２により、標準モードおよびＥＶ優先モードの一方を選択する操作入力があると、操作入力を示す信号がＨＥＶＣＵ１０２に出力される。
【００４７】
ここで、操作部１２２を介して入力された空調装置１５の設定温度を第１温度とする。ＨＥＶＣＵ１０２は、標準モードが選択されている場合（ＥＶ優先モードでない場合）、または、エンジン１０の停止中、第１温度をそのままＡＣＵ１１０に出力して目標値として設定させる。一方、ＥＶ優先モードが選択され、かつ、エンジン１０の駆動中、ＨＥＶＣＵ１０２は、第１温度と異なる第２温度を導出する。例えば、冷房機能の場合、第２温度に対して、１未満の係数を乗算したり、所定値を減算するなどして、第１温度より低い第２温度が導出される。暖房機能の場合、第２温度に対して、１より大きい係数を乗算したり、所定値を加算するなどして、第１温度より高い第２温度が導出される。そして、ＨＥＶＣＵ１０２は、第１温度の代わりに第２温度をＡＣＵ１１０に出力し、第２温度を目標値として設定させる。
【００４８】
ＡＣＵ１１０は、標準モードの場合、車室内温度が目標値として設定された第１温度となるように、空調装置１５を制御する。また、ＡＣＵ１１０は、ＥＶ優先モードの場合、車室内温度が目標値として設定された第２温度となるように、空調装置１５を制御する。
【００４９】
上記のように、空調装置１５のコンプレッサ１５ａは、エンジン１０の動力で作動するため、エンジン１０の停止中、コンプレッサ１５ａは作動しない。そして、冷房時、エンジン１０（コンプレッサ１５ａ）の停止中に、車室内温度が第１温度に所定温度を加えた値より大きくなる。ＨＥＶＣＵ１０２は、上記の始動条件を満たしていなくとも、ＥＣＵ１０４にエンジン１０を始動させる始動要求を出力し、エンジン１０を駆動させる。暖房時であれば、エンジン１０（コンプレッサ１５ａ）の停止中、車室内温度が第１温度から所定温度を引いた値より小さくなる。ＨＥＶＣＵ１０２は、上記の始動条件を満たしていなくとも、ＥＣＵ１０４にエンジン１０を始動させる始動要求を出力し、エンジン１０を駆動させる。ここで、第１温度に所定温度を加算または減算した値を始動条件の対象としているのは、ヒステリシスを持たせることで、エンジン１０の頻繁な駆動、停止を抑制するためである。
【００５０】
図３は、空調装置１５の制御を説明するための図である。図３（ｂ）、図３（ｃ）、図３（ｄ）中、一点鎖線は本実施形態の空調装置１５の制御を適用した場合を示し、実線は比較例を示す。図３（ａ）に示すように、車両１が加速および減速しながら走行しているものとする。また、操作部１２２を介して、ＥＶ優先モードが予め選択されているものとする。
【００５１】
Ａ時点において、エンジン１０は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて特定される、車両１を加速する加速要求を受けて駆動している。このとき、操作部１２２を介して、空調装置１５の電源ＯＮおよび冷房機能が選択され、第１温度が設定されたとする。ここでは、冷房機能が選択される場合について説明した。ただし、暖房機能が選択された場合も、同様の処理がなされる。
【００５２】
ＨＥＶＣＵ１０２は、操作部１２２から受信したこれらの操作入力を示す信号をＡＣＵ１１０に出力する。ただし、本実施形態では、ＨＥＶＣＵ１０２は、ＥＶ優先モードが選択されている場合、第１温度より低い第２温度を導出する。そして、ＨＥＶＣＵ１０２は、第１温度の代わりに第２温度をＡＣＵ１１０に出力し、第２温度を目標値として設定させる。一方、比較例では、第２温度を導出することなく、第１温度をＡＣＵ１１０に出力する。
【００５３】
また、ＨＥＶＣＵ１０２は、ＡＣＵ１１０が第２温度を目標値として設定している場合、第１温度を目標値としている場合よりも、空調装置１５の送風が搭乗者から遠ざかる向きとなるように、ＡＣＵ１１０に風向制御させる。
【００５４】
図３（ｂ）に示すように、初め、車室内温度が第１温度（第２温度）より高いため、ＡＣＵ１１０は、受信したこれらの操作入力を示す信号に基づいて、冷房を作動させる。上記のように、エンジン１０は駆動中であり、コンプレッサ１５ａは、クランクシャフト１０ａから伝達された動力によって熱媒を圧縮する。
【００５５】
ＥＶ優先モードの場合、ＡＣＵ１１０に第１温度より低い第２温度が設定されているため、ＨＥＶＣＵ１０２は、ＥＣＵ１０４に対して、比較例よりもエンジン回転数を高回転に制御させる（例えば、Ｂ時点）。コンプレッサ１５ａは、エンジン回転数が高回転である分、比較例よりも高出力で車室内を冷却することができる。
【００５６】
Ｃ時点においては、本実施形態の車両１の車室内温度は、第２温度に達している。このとき、エンジン１０の停止条件を満たすと、図３（ｄ）に示すように、ＨＥＶＣＵ１０２は、燃料カットフラグをＯＮとしてエンジン１０を停止させる。一方、比較例では、Ｃ時点では車室内温度が第１温度以上であるため、車室内温度が第１温度となるＤ時点までエンジンが停止されない。
【００５７】
エンジン１０の停止中、エンジン１０の動力がコンプレッサ１５ａに伝達されないため、コンプレッサ１５ａが停止し、車室内温度は徐々に上昇する。
【００５８】
そして、Ｅ時点で車両１の加速要求により、燃料カットフラグがＯＦＦとなり、エンジン１０が駆動する。エンジン１０の駆動中、本実施形態のＡＣＵ１１０は、車室内温度が第２温度となるように空調装置１５を制御する。比較例では、車室内温度が第１温度に制御される。そのため、例えばＦ時点において、ＨＥＶＣＵ１０２は、ＥＣＵ１０４に対して、比較例よりもエンジン回転数を高回転に制御させる。
【００５９】
また、ＨＥＶＣＵ１０２は、車室内温度が第２温度に到達すると、第２温度に到達する前よりも、空調装置１５の送風が搭乗者から遠ざかる向きとなるように、ＡＣＵ１１０に風向制御させる。また、ＨＥＶＣＵ１０２は、車室内温度が第２温度に到達すると、第２温度に到達する前よりも、空調装置１５の風量が少なくなるように、ＡＣＵ１１０に制御させる。
【００６０】
その後、車室内温度以外の要因により、エンジン１０の停止および始動がなされる。Ｇ時点で、ＨＥＶＣＵ１０２は、燃料カットフラグをＯＮとしてエンジン１０を停止させる。エンジン１０の停止により、コンプレッサ１５ａが停止し、車室内温度は徐々に上昇する。
【００６１】
その後、比較例では、Ｈ時点において車室内温度が第１温度に対して所定温度分、高くなったことにより、燃料カットフラグがＯＦＦとなる。一方、本実施形態では、車室内温度は、一旦、第２温度まで冷やされていたため、Ｇ時点から温度上昇があっても、Ｈ時点では、第１温度に満たない。そのため、ＨＥＶＣＵ１０２は、燃料カットフラグをＯＮとしたまま、エンジン１０の停止状態を維持する。
【００６２】
このように、本実施形態では、ＨＥＶＣＵ１０２は、操作入力により設定された第１温度よりも低い第２温度をＡＣＵ１１０に出力する。そのため、エンジン１０の駆動中、車室内温度が第１温度よりも低温に冷やされる。その結果、図３（ｄ）中、Ｃ時点からＤ時点、および、Ｈ時点以降、再び、燃料カットフラグがＯＦＦとなるまで、比較例よりもＥＶ走行の期間が長く確保される。すなわち、空調装置１５の作動によるＥＶ走行の期間短縮が抑制される。
【００６３】
また、上記のように、ＨＥＶＣＵ１０２は、ＡＣＵ１１０が第２温度を目標値として設定している場合、第１温度を目標値としている場合よりも、空調装置１５の送風が搭乗者から遠ざかる向きとなるように、ＡＣＵ１１０に風向制御させる。これにより、目標値が第１温度より低い第２温度とすることで、空調装置１５の風量が強くなったとしても、搭乗者に直接送風が当たり難くなる。その結果、例えば、空調装置１５の設定温度（第１温度）を下げていないにも拘らず、ＥＶ優先モードに設定しただけで、空調装置１５の風量が強くなるなどして、搭乗者に与える違和感が緩和される。
【００６４】
また、上記のように、ＨＥＶＣＵ１０２は、車室内温度が第２温度に到達すると、第２温度に到達する前よりも、空調装置１５の送風が搭乗者から遠ざかる向きとなるように、ＡＣＵ１１０に風向制御させる。そのため、送風が搭乗者に直接当り、搭乗者が意図した以上に冷えるといった事態が回避される。
【００６５】
また、上記のように、ＨＥＶＣＵ１０２は、車室内温度が第２温度に到達すると、第２温度に到達する前よりも、空調装置１５の風量が少なくなるように、ＡＣＵ１１０に制御させる。そのため、車室内温度の過度な冷却が回避される。
【００６６】
図４は、車両制御装置１００におけるＥＶ優先モード時の空調制御処理の流れを示すフローチャートである。図４に示す処理は、車両１の走行中、所定周期で繰り返し実行される。
【００６７】
（Ｓ２００）
ＨＥＶＣＵ１０２は、ＥＶ優先モードであり、かつ、空調装置１５がＯＮとなっているか否かを判定する。ＥＶ優先モードであり、かつ、空調装置１５がＯＮとなっていれば、ステップＳ２０２に処理を移す。ＥＶ優先モードでないか、または、空調装置１５がＯＮとなっていなければ、当該空調制御処理を終了する。
【００６８】
（Ｓ２０２）
ＨＥＶＣＵ１０２は、エンジン１０が駆動中であるか否かを判定する。エンジン１０が駆動中であれば、ステップＳ２０４に処理を移し、エンジン１０が停止中であってＥＶ走行中であれば、ステップＳ２１２に処理を移す。
【００６９】
（Ｓ２０４）
ＨＥＶＣＵ１０２は、新たに第１温度の操作入力があれば、第１温度から第２温度を導出し、ＡＣＵ１１０に出力して目標値として設定させ、ステップＳ２０６に処理を移す。すでにＡＣＵ１１０に第２温度を出力済であって新たな第１温度の操作入力がなければ、そのままステップＳ２０６に処理を移す。
【００７０】
（Ｓ２０６）
ＨＥＶＣＵ１０２は、ＡＣＵ１１０が第１温度を目標値としている場合よりも、空調装置１５の送風が搭乗者から遠ざかる向きとなるように、ＡＣＵ１１０に風向制御させる。
【００７１】
（Ｓ２０８）
ＨＥＶＣＵ１０２は、車室内温度が第２温度以下であるか否かを判定する。車室内温度が第２温度以下である場合、ステップＳ２１０に処理を移す。車室内温度が第２温度より大きい場合、当該空調制御処理を終了する。
【００７２】
（Ｓ２１０）
ＨＥＶＣＵ１０２は、第２温度に到達する前よりも、空調装置１５の送風が搭乗者からさらに遠ざかる向きとなるように、ＡＣＵ１１０に風向制御させる。また、ＨＥＶＣＵ１０２は、第２温度に到達する前よりも、空調装置１５の風量が少なくなるように、ＡＣＵ１１０に制御させ、当該空調制御処理を終了する。
【００７３】
（Ｓ２１２）
ＨＥＶＣＵ１０２は、車室内温度が第１温度に所定温度を加えた値よりも大きいか否かを判定する。車室内温度が第１温度に所定温度を加えた値よりも大きい場合、ステップＳ２１４に処理を移す。車室内温度が第１温度に所定温度を加えた値以下の場合、当該空調制御処理を終了する。
【００７４】
（Ｓ２１４）
ＥＣＵ１０４に対してエンジン１０の始動要求を出力し、エンジン１０を駆動させ、当該空調制御処理を終了する。
【００７５】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００７６】
例えば、上述した実施形態では、ＨＥＶＣＵ１０２は、ＡＣＵ１１０が第２温度を目標値として設定している場合、第１温度を目標値としている場合よりも、空調装置１５の送風が搭乗者から遠ざかる向きとなるように、ＡＣＵ１１０に風向制御させる場合について説明した。しかし、この風向制御は必須構成ではなく、風向は任意に設定されてよい。
【００７７】
また、上述した実施形態では、ＨＥＶＣＵ１０２は、車室内温度が第２温度に到達すると、第２温度に到達する前よりも、空調装置１５の送風が搭乗者からさらに遠ざかる向きとなるように、ＡＣＵ１１０に風向制御させる場合について説明した。しかし、この風向制御は必須構成ではなく、風向は任意に設定されてもよい。
【００７８】
また、上述した実施形態では、ＨＥＶＣＵ１０２は、車室内温度が第２温度に到達すると、第２温度に到達する前よりも、空調装置１５の風量が少なくなるように、ＡＣＵ１１０に制御させる場合について説明した。しかし、空調装置１５の風量は任意に設定されてもよい。
【００７９】
また、ＨＥＶＣＵ１０２は、エンジン１０の駆動中、車両１が加速中に第２温度をＡＣＵ１１０に出力してもよい。これにより、車両１の加速後、定速走行する場合、定速走行に移行するより所定時間前に第２温度がＡＣＵ１１０に出力されることとなる。その結果、エンジン１０の停止タイミングが遅れ、冷房であれば車室内温度が低下する（暖房であれば車室内温度が上昇する）。そのため、冷房のためにエンジン１０が再度始動するタイミングを遅らせて、結果的に、空調装置１５の作動によるＥＶ走行の期間短縮が抑制される。
【００８０】
また、ＨＥＶＣＵ１０２は、エンジン１０の駆動中、車両１が所定速度以上に到達した後、所定時間だけ第２温度をＡＣＵ１１０に出力してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本発明は、車室内温度を調整する車両制御装置に利用できる。
【符号の説明】
【００８２】
１  車両
１０  エンジン
１１  モータジェネレータ
１５  空調装置
２６  駆動輪
１００  車両制御装置
１０２  ＨＥＶＣＵ（駆動制御部、空調制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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