(57)【要約】      （修正有）【課題】ノイズ性能を維持しつつマッド性能を向上し得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる主溝３を介して第１ブロック４と第２ブロック５とが隣接して配置されたタイヤ１であって、主溝３は、第１溝部６と、第１溝部６よりも溝幅の小さい第２溝部７とをタイヤ周方向に交互に有している。第１ブロック４は、第２溝部７に面する第１壁面９を有し、かつ、第１壁面９と第１ブロック４の踏面４ａとの間のコーナ部４ｃを部分的に切り欠いた第１凹部１８が設けられ、第２ブロック５は、第２溝部７に面する第２壁面１４を有し、かつ、第２壁面１４と第２ブロック５の踏面１６との間のコーナ部５ｃを部分的に切り欠いた第２凹部１９が設けられたタイヤである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝を介して第１ブロックと第２ブロックとが隣接して配置され、
前記主溝は、第１溝部と、前記第１溝部よりも溝幅の小さい第２溝部とをタイヤ周方向に交互に有し、
前記第１ブロックは、前記第２溝部に面する第１壁面を有し、かつ、前記第１壁面と前記第１ブロックの踏面との間のコーナ部を部分的に切り欠いた第１凹部が設けられ、
前記第２ブロックは、前記第２溝部に面する第２壁面を有し、かつ、前記第２壁面と前記第２ブロックの踏面との間のコーナ部を部分的に切り欠いた第２凹部が設けられたタイヤ。
【請求項２】
前記第１溝部の溝幅は、前記第２溝部の溝幅の１．５〜３．０倍である請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第２溝部のタイヤ周方向長さは、前記第１溝部のタイヤ周方向長さの０．５〜１．５倍である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部の平面視において、
前記第１ブロックは、前記第２ブロックよりもタイヤ赤道側に設けられ、
前記第１凹部は、前記主溝に向かって前記第１凹部の前記主溝の長手方向に沿った長さが漸増する台形状である請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部の平面視において、
前記第１凹部のタイヤ軸方向の幅は、前記第１ブロックのタイヤ軸方向の幅の５％〜２５％である請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第１凹部の深さは、前記主溝の溝深さの５０％〜８５％である請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第１ブロックは、前記第１凹部に連通する第１サイプを有し、
前記第２ブロックは、前記第２凹部に連通する第２サイプを有する請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記第１サイプは、前記第１凹部のタイヤ周方向の一端からのび、
前記第２サイプは、前記第２凹部のタイヤ周方向のいずれか一端からのびる請求項７記載のタイヤ。
【請求項９】
前記第１ブロックは、タイヤ赤道上に設けられ、
前記主溝は、前記第１ブロックのタイヤ軸方向の両側に配される請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、詳しくは、軟質路面での走行に適したタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、四輪駆動用の乗用車用タイヤにあっては、泥濘地等の軟質路面を走行する機会がある。この種のタイヤでは、例えば、軟質路面において、泥土を十分に掴む力や排土性を発揮する所謂マッド性能を向上させるために、溝容積を大きくすることが知られている。
【０００３】
しかしながら、このような溝容積の大きいタイヤでは、接地によって圧縮された溝内の空気の振動が大きくなり、ノイズ性能が悪化するという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５４４４４８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、ノイズ性能を維持しつつマッド性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝を介して第１ブロックと第２ブロックとが隣接して配置され、前記主溝は、第１溝部と、前記第１溝部よりも溝幅の小さい第２溝部とをタイヤ周方向に交互に有し、前記第１ブロックは、前記第２溝部に面する第１壁面を有し、かつ、前記第１壁面と前記第１ブロックの踏面との間のコーナ部を部分的に切り欠いた第１凹部が設けられ、前記第２ブロックは、前記第２溝部に面する第２壁面を有し、かつ、前記第２壁面と前記第２ブロックの踏面との間のコーナ部を部分的に切り欠いた第２凹部が設けられたタイヤである。
【０００７】
本発明に係るタイヤは、前記第１溝部の溝幅が、前記第２溝部の溝幅の１．５〜３．０倍であるのが望ましい。
【０００８】
本発明に係るタイヤは、前記第２溝部のタイヤ周方向長さが、前記第１溝部のタイヤ周方向長さの０．５〜１．５倍であるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係るタイヤは、前記トレッド部の平面視において、前記第１ブロックが、前記第２ブロックよりもタイヤ赤道側に設けられ、前記第１凹部は、前記主溝に向かって前記第１凹部の前記主溝の長手方向に沿った長さが漸増する台形状であるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係るタイヤは、前記トレッド部の平面視において、前記第１凹部のタイヤ軸方向の幅が、前記第１ブロックのタイヤ軸方向の幅の５％〜２５％であるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係るタイヤは、前記第１凹部の深さが、前記主溝の溝深さの５０％〜８５％であるのが望ましい。
【００１２】
本発明に係るタイヤは、前記第１ブロックが、前記第１凹部に連通する第１サイプを有し、前記第２ブロックは、前記第２凹部に連通する第２サイプを有するのが望ましい。
【００１３】
本発明に係るタイヤは、前記第１サイプが、前記第１凹部のタイヤ周方向の一端からのび、前記第２サイプは、前記第２凹部のタイヤ周方向のいずれか一端からのびるのが望ましい。
【００１４】
本発明に係るタイヤは、前記第１ブロックが、タイヤ赤道上に設けられ、前記主溝は、前記第１ブロックのタイヤ軸方向の両側に配されるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝を介して第１ブロックと第２ブロックとが隣接して配置されている。前記主溝は、第１溝部と、前記第１溝部よりも溝幅の小さい第２溝部とをタイヤ周方向に交互に有している。このような主溝は、その溝縁がタイヤ軸方向成分を有するので、溝内で押し固められた泥土をせん断できるため、マッド性能を向上することができる。また、このような主溝は、第１溝部と第２溝部との間で、接地によって圧縮された溝内の空気の振動を撹乱するので、ノイズ性能を高く維持することができる。
【００１６】
前記第１ブロックは、前記第２溝部に面する第１壁面を有し、かつ、前記第１壁面と前記第１ブロックの踏面との間のコーナ部を部分的に切り欠いた第１凹部が設けられている。前記第２ブロックは、前記第２溝部に面する第２壁面を有し、かつ、前記第２壁面と前記第２ブロックの踏面との間のコーナ部を部分的に切り欠いた第２凹部が設けられている。このような第１凹部、第２凹部は、泥土に対するせん断力を発揮する。このため、マッド性能がさらに向上する。また、溝幅の小さい第２溝部は、泥土を大きく圧縮できるため、第２溝部に設けられた第１凹部、第２凹部は、泥土に対して、より大きなせん断力を発揮することができる。
【００１７】
従って、本発明のタイヤは、ノイズ性能を維持しつつマッド性能を向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のトレッド部の拡大図である。
【図３】第１ブロック及び第２ブロックの拡大図である。
【図４】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】第１ブロック及び第２ブロックの拡大図である。
【図６】図１のショルダーブロック及びミドルブロックの拡大図である。
【図７】比較例を示すトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、四輪駆動用の乗用車用空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用等、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。
【００２０】
図２は、図１のトレッド部２の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向にのびる主溝３を介して第１ブロック４と第２ブロック５とが隣接して設けられている。
【００２１】
主溝３は、本実施形態では、第１溝部６と、第１溝部６よりも溝幅の小さい第２溝部７とをタイヤ周方向に交互に有している。このような主溝３は、その溝縁３ｅ、３ｉがタイヤ軸方向成分を有するので、溝内で押し固められた泥土をせん断できるため、マッド性能を向上することができる。また、このような主溝３は、第１溝部６と第２溝部７との間で、接地によって圧縮された溝内の空気の振動を撹乱するので、ノイズ性能を高く維持することができる。
【００２２】
主溝３は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続してのびている。第１溝部６と第２溝部７とは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に連続して設けられている。このため、上述の作用が効果的に発揮される。
【００２３】
本実施形態では、第１溝部６及び第２溝部７は、２本の仮想線８ａ、８ｂで定義される。一方の仮想線８ａは、タイヤ軸方向一方側の溝縁３ｉ上で最もタイヤ軸方向他方側に突出する一端３ａを通る、タイヤ軸方向に平行な線分である。他方の仮想線８ｂは、タイヤ軸方向他方側の溝縁３ｅ上で最もタイヤ軸方向一方側に突出する他端３ｂを通る、タイヤ軸方向に平行な線分である。仮想線８ａ、８ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に設けられる。
【００２４】
第１ブロック４及び第２ブロック５は、本実施形態では、それぞれ、タイヤ周方向に隔設されている。
【００２５】
第１ブロック４は、第２溝部７に面する第１壁面９、第１溝部６に面する第１溝広側壁面１０、及び、第１壁面９と第１溝広側壁面１０とに連なる踏面１１とを含んでいる。第２ブロック５は、第２溝部７に面する第２壁面１４、第１溝部６に面する第２溝広側壁面１５、及び、第２壁面１４と第２溝広側壁面１５とに連なる踏面１６とを含んでいる。
【００２６】
第１ブロック４は、第１壁面９と第１ブロックの踏面１１との間のコーナ部４ｃを部分的に切り欠いた第１凹部１８が設けられている。また、第２ブロック５は、第２壁面１４と第２ブロックの踏面１６との間のコーナ部５ｃを部分的に切り欠いた第２凹部１９が設けられている。このような第１凹部１８、第２凹部１９は、泥土に対するせん断力を発揮する。このため、マッド性能がさらに向上する。また、溝幅の小さい第２溝部７は、泥土を大きく圧縮できるので、第２溝部７に設けられた第１凹部１８、第２凹部１９は、泥土に対して、より大きなせん断力を発揮することができる。前記「部分的に切り欠いた」とは、各凹部１８、１９が、第１壁面９又は第２壁面１４の主溝３の長手方向に沿った全長さ又は各壁面９、１４のタイヤ半径方向の全高さを切り欠いた態様は除く趣旨である。
【００２７】
第１ブロック４は、例えば、第２ブロック５よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。トレッド部２の平面視において、第１ブロック４の第１凹部１８は、本実施形態では、主溝３側に向かって、第１凹部１８の主溝３の長手方向に沿った長さＬ１が漸増する台形状である。タイヤ赤道Ｃ側の第１ブロック４には、大きな接地圧が作用するので、第１凹部１８内の泥土が強く固められる傾向がある。このため、このような第１凹部１８を第１ブロック４に設けることで、第１凹部１８内の泥土が主溝３側へスムーズに排出されるため、マッド性能が向上する。なお、第１ブロック４は、第２ブロック５よりもタイヤ軸方向外側に設けられても良い。
【００２８】
図３は、図１のトレッド部２の拡大図である。図３に示されるように、第１ブロック４の踏面１１において、第１凹部１８は、１対の軸方向エッジ２０、２０と周方向エッジ２２とを含んでいる。軸方向エッジ２０、２０は、主溝３の前記溝縁３ｉ上でタイヤ周方向に離間した位置から第２溝部７とは逆側にのびている。軸方向エッジ２０、２０は、本実施形態では、直線状にのびている。周方向エッジ２２は、両軸方向エッジ２０、２０の内端間を継いでタイヤ周方向にのびている。周方向エッジ２２は、本実施形態では、溝縁３ｉと平行かつ直線状にのびている。このような第１凹部１８は、第１ブロック４の剛性低下を抑制して、乾燥路面での操縦安定性能（以下、単に「操縦安定性能」という場合がある。）を高く維持する。
【００２９】
第２ブロック５の第２凹部１９は、本実施形態では、主溝３側に向かって、第２凹部１９の主溝３の長手方向に沿った長さＬ２が一定な四角形状、本実施形態では、平行四辺形状である。このような第２凹部１９は、大きな泥土を掴むことができるので、せん断力を高めることができる。
【００３０】
第２凹部１９は、第２ブロック５の踏面１６において、１対の軸方向エッジ２４、２４と周方向エッジ２６とを含んでいる。軸方向エッジ２４、２４は、主溝３の前記溝縁３ｅ上でタイヤ周方向に離間した位置から第１ブロック４とは逆側にのびている。軸方向エッジ２４、２４は、本実施形態では、直線状にのびている。周方向エッジ２６は、両軸方向エッジ２４、２４の内端間を継いでタイヤ周方向にのびている。周方向エッジ２６は、本実施形態では、溝縁３ｅと平行かつ直線状にのびている。このような第２凹部１９は、第２ブロック５の剛性低下を抑制して、操縦安定性能を高く維持する。
【００３１】
図４は、図１のＡ−Ａ線断面図である。図４に示されるように、第１凹部１８は、本実施形態では、踏面１１に沿ってのびている段差面部２８Ａと、段差面部２８Ａと踏面１１とを継いで、第１壁面９に沿ってのびる壁面部２９Ａとを含んでいる。このような第１凹部１８は、第１ブロック４の剛性を維持しつつ、泥土を大きく掴み得る。段差面部２８Ａは、本実施形態では、踏面１１と平行にのびている。
【００３２】
第２凹部１９は、第１凹部１８と同様に、段差面部２８Ｂと壁面部２９Ｂとを含んで構成される。
【００３３】
第１凹部１８の深さｄ２は、主溝３の溝深さｄ１の５０％〜８５％が望ましい。第１凹部１８の深さｄ２が主溝３の溝深さｄ１の５０％未満の場合、泥土の掴む量が小さくなり、せん断力が低下するので、マッド性能が悪化するおそれがある。第１凹部１８の深さｄ２が主溝３の溝深さｄ１の８５％を超える場合、第１ブロック４の剛性が低下して、操縦安定性能が悪化するおそれがある。
【００３４】
図３に示されるように、第１凹部１８のタイヤ軸方向の幅（最大幅）Ｗｂは、第１ブロック４のタイヤ軸方向の幅（最大幅）Ｗａの５％〜２５％であるのが望ましい。第１凹部１８の幅Ｗｂが第１ブロック４の幅Ｗａの５％未満である場合、泥土の掴む量が小さくなり、せん断力が低下するので、マッド性能が悪化するおそれがある。第１凹部１８の幅Ｗｂが第１ブロック４の幅Ｗａの２５％を超える場合、第１ブロック４の剛性が低下して、操縦安定性能が悪化するおそれがある。
【００３５】
上述の作用をさらに効果的に発揮させるため、第１凹部１８の前記長さＬ１の平均は、第２溝部７のタイヤ周方向長さＬｂの３５％〜６５％であるのが望ましい。
【００３６】
同様の観点より、第２凹部１９の深さｄ３（図４に示す）は、主溝３の溝深さｄ１の５０％〜８５％が望ましい。第２凹部１９のタイヤ軸方向の幅（最大幅）Ｗｄは、第２ブロック５のタイヤ軸方向の幅（最大幅）Ｗｃの５％〜２０％であるのが望ましい。また、第２凹部の前記長さＬ２の平均は、第２溝部７の前記長さＬｂの３５％〜６５％であるのが望ましい。
【００３７】
本実施形態のトレッド部２は、第１ブロック４のタイヤ軸方向の両側に主溝３が配され、これら主溝３に隣接する第２ブロック５が形成されている。これにより、本実施形態の第１ブロック４は、そのタイヤ軸方向の両側に第１壁面９、９を有し、各第１壁面９、９と踏面１１との間を切り欠いた１対の第１凹部１８、１８が設けられている。このような第１ブロック４は、さらに、マッド性能を向上する。
【００３８】
図５は、第１ブロック４及び第２ブロック５の拡大図である。図５に示されるように、第１ブロック４は、第１凹部１８に連通する第１サイプ３０を有している。第１サイプ３０は、そのエッジが路面の水膜を引掻いて排出するので、ウェット性能を向上する。本明細書において、「サイプ」は、幅が１．５mm以下の切り込み状である。また、「溝」は、幅が１．５mmを超える溝状体である。
【００３９】
第１サイプ３０は、第１凹部１８のタイヤ周方向の一端、より具体的には、周方向エッジ２２の一端２２ａからのびている。これにより、第１凹部１８の一端に作用する応力が緩和されるので、第１ブロック４の第１凹部１８近傍の剛性の低下が抑制される。
【００４０】
第１サイプ３０は、軸方向エッジ２０と滑らかに連なる外側部３０Ａと、外側部３０Ａに連なり第１ブロック４内で終端する内側部３０Ｂとを有している。外側部３０Ａは、軸方向エッジ２０と合わせて実質的に連続する長いエッジを形成するので、より効果的に、路面の水膜を排出し得る。
【００４１】
外側部３０Ａは、本実施形態では、直線状にのびて、タイヤ軸方向に対して傾斜している。内側部３０Ｂは、本実施形態では、外側部３０Ａよりも小さな角度で傾斜し、かつ、直線状にのびている。内側部３０Ｂは、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このような第１サイプ３０は、第１ブロック４の第１凹部１８近傍のパターン剛性を適度に緩和して、第１凹部１８の変形を促進するので、第１凹部１８内の泥土を、よりスムーズに排出し得る。なお、「タイヤ軸方向に沿ってのびる」とは、本明細書では、タイヤ軸方向に対する角度が０度でのびる態様は勿論、タイヤ軸方向に対して５度以下の角度でのびる態様を含んでいる。
【００４２】
第１ブロック４の剛性の大きな低下を抑制しつつマッド性能を高めるために、外側部３０Ａと内側部３０Ｂとの間の角度αは、例えば、１５０〜１７０度であるのが望ましい
【００４３】
第２ブロック５は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側で踏面１６と連なってタイヤ周方向にのびる第３壁面３５を有している。第２ブロック５は、本実施形態では、第３壁面３５と踏面１６との間のコーナ部を部分的に切り欠いた外側凹部３７が設けられている。
【００４４】
外側凹部３７は、第２ブロック５の踏面１６において、１対の第２軸方向エッジ３８、３８と第２周方向エッジ３９とを含んでいる。第２軸方向エッジ３８、３８は、第３壁面３５と踏面１６とで形成されるブロック縁５ｅ上でタイヤ周方向に離間した位置から第２凹部１９側にのびている。第２軸方向エッジ３８、３８は、本実施形態では、それぞれ、直線状にのびている。第２周方向エッジ３９は、両第２軸方向エッジ３８、３８の内端間を継いでタイヤ周方向にのびている。第２周方向エッジ３９は、本実施形態では、ブロック縁５ｅと平行かつ直線状にのびている。このような外側凹部３７は、第２ブロック５の大きな剛性低下を抑制して、操縦安定性能を高く維持する。
【００４５】
第２ブロック５は、第２凹部１９に連通する第２サイプ３２を有している。第２サイプ３２は、そのエッジが路面の水膜を引掻いて排出するので、ウェット性能を向上する。
【００４６】
第２サイプ３２は、本実施形態では、第２ブロック５に２本設けられている。これにより、さらに、ウェット性能が向上する。なお、第２サイプ３２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、１本以上設けられていれば良い。
【００４７】
本実施形態では、一方の第２サイプ３２Ａは、第２凹部１９のタイヤ周方向の一端、より具体的には、周方向エッジ２６の一端２６ａからのびている。他方の第２サイプ３２Ｂは、第２凹部１９のタイヤ周方向の他端、より具体的には、周方向エッジ２６の他端２６ｂからのびている。このような第２サイプ３２は、上述の作用をより効果的に発揮する。
【００４８】
第２サイプ３２は、本実施形態では、いずれも、外側凹部３７に連通している。第２サイプ３２は、本実施形態では、それぞれ、外側凹部３７の第２周方向エッジ３９のタイヤ周方向の一端３９ａ及び他端３９ｂに連通している。
【００４９】
第２サイプ３２は、タイヤ軸方向に対して一方側（図５では、右上がり）に傾斜してのびている。第２サイプ３２は、本実施形態では、内側エッジ３２ａ、外側エッジ３２ｂ、及び、中央エッジ３２ｃを含んでいる。内側エッジ３２ａは、本実施形態では、軸方向エッジ２４と滑らかに連なって外側凹部３７側に直線状にのびている。外側エッジ３２ｂは、第２軸方向エッジ３８と滑らかに連なって第２凹部１９側へ直線状にのびている。中央エッジ３２ｃは、内側エッジ３２ａと外側エッジ３２ｂとを継いで直線状にのびている。中央エッジ３２ｃは、例えば、内側エッジ３２ａ及び外側エッジ３２ｂよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜している。このような第２サイプ３２は、第２ブロック５のパターン剛性の過度の低下を抑制し得る。
【００５０】
図１に示されるように、主溝３は、本実施形態では、１対のクラウン主溝３Ａと１対のショルダー主溝３Ｂとを含んでいる。本実施形態のクラウン主溝３Ａは、最もタイヤ赤道Ｃ側に配されて、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３Ｂは、クラウン主溝３Ａとトレッド端Ｔｅとの間に配されて、タイヤ周方向に連続してのびている。
【００５１】
前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態での最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【００５２】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
【００５３】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００５４】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００５５】
クラウン主溝３Ａは、本実施形態では、第１溝部６と第２溝部７とを有している。ショルダー主溝３Ｂは、本実施形態では、第１溝部６及び第２溝部７を有する溝ではない。なお、クラウン主溝３Ａは、第１溝部６及び第２溝部７を有するものに限定されるものではない。また、ショルダー主溝３Ｂが第１溝部６及び第２溝部７を有する溝であっても良い。
【００５６】
第１溝部６の溝幅（タイヤ軸方向の最大幅）Ｗ１は、第２溝部７の溝幅（タイヤ軸方向の最大幅）Ｗ２の１．５〜３．０倍であるのが望ましい。第１溝部６の溝幅Ｗ１が第２溝部７の溝幅Ｗ２の１．５倍未満の場合、溝縁３ｅ、３ｉのタイヤ軸方向成分が小さくなり、マッド性能が悪化するおそれがある。また、このような主溝３では、溝内の空気の振動の撹乱効果が小さくなり、ノイズ性能が向上されないおそれがある。第１溝部６の溝幅Ｗ１が第２溝部７の溝幅Ｗ２の３．０倍を超える場合、第１溝部６と隣接するブロック４、５の横剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。
【００５７】
第２溝部７のタイヤ周方向長さＬｂは、第１溝部６のタイヤ周方向長さＬａの０．５〜１．５倍であるのが望ましい。第２溝部７のタイヤ周方向長さＬｂが第１溝部６のタイヤ周方向長さＬａの０．５倍未満の場合、主溝３の溝容積が大きくなり、ノイズ性能が悪化するおそれがある。また、このような主溝３に隣接するブロック４、５の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。第２溝部７のタイヤ周方向長さＬｂが第１溝部６のタイヤ周方向長さＬａの１．５倍を超える場合、溝容積が小さくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。
【００５８】
ショルダー主溝３Ｂは、本実施形態では、ジグザグ状にのびている。このようなショルダー主溝３Ｂは、その溝縁が溝内の空気の振動を撹乱されるので、ノイズ性能を向上する。また、ショルダー主溝３Ｂは、タイヤ軸方向成分を有するので、マッド性能を向上する。
【００５９】
トレッド部２は、本実施形態では、クラウン横溝４１、ミドル横溝４２、及び、ショルダー横溝４３が、それぞれタイヤ周方向に隔設されている。これにより、本実施形態のトレッド部２には、クラウンブロック４５、ミドルブロック４６、及び、ショルダーブロック４７が設けられる。クラウンブロック４５は、本実施形態では、１対のクラウン主溝３Ａ、３Ａとクラウン横溝４１とによって区分され、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ミドルブロック４６は、本実施形態では、クラウン主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとミドル横溝４２とによって区分されている。ショルダーブロック４７は、本実施形態では、ショルダー主溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとショルダー横溝４３とによって区分されている。
【００６０】
本実施形態では、クラウンブロック４５に第１凹部１８が設けられている。ミドルブロック４６に第２凹部１９が設けられている。このように、本実施形態では、大きな接地圧の作用するクラウンブロック４５及びミドルブロック４６に、第１凹部１８及び第２凹部１９が設けられる。このため、第１凹部１８及び第２凹部１９は、泥土に対して、より大きなせん断力を発揮する。なお、第１凹部１８又は第２凹部１９は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ミドルブロック４６に、第１凹部１８が設けられてもよく、さらに、ショルダーブロック４７に、第１凹部１８又は第２凹部１９が設けられても良い。
【００６１】
図５に示されるように、本実施形態のクラウンブロック４５は、踏面１６を有するブロック本体５０と、ブロック本体５０からクラウン横溝４１側に突出して踏面１６よりもタイヤ半径方向内側に位置する突出部５１とを含んでいる。
【００６２】
突出部５１は、本実施形態では、クラウン横溝４１の溝幅方向の断面（図示省略）において、踏面１６に沿ってのびる水平部５１Ａと、水平部５１Ａよりもタイヤ半径方向に対して小さな角度でのびる立ち上がり部５１Ｂとを含む階段状部分を含んでいる。このような突出部５１は、クラウン横溝４１内に泥土が目詰りした場合、泥土の厚さ(深さ)が小さい水平部５１Ａで、泥土にひび割れを生じさせることができ、そのひび割れを起点として泥土を効果的に排出することができる。このため、マッド性能がさらに向上する。
【００６３】
水平部５１Ａは、本実施形態では、タイヤ半径方向に高さの異なる２つの水平部５１ａ、５１ｂを有している。これにより、クラウン横溝４１の溝容積を確保しつつ、泥土の厚さがより小さいタイヤ半径方向外側の水平部５１ａで、一層スムーズにひび割れを生じさせることができるので、さらにマッド性能が向上する。
【００６４】
突出部５１は、本実施形態では、クラウンブロック４５のタイヤ周方向両側に設けられている。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。
【００６５】
図６は、ショルダーブロック４７の拡大図である。図６に示されるように、ショルダーブロック４７は、ショルダー主溝３Ｂに面する壁面４７ａと、ショルダーブロック４７の踏面４７ｂとを有している。ショルダーブロック４７は、本実施形態では、踏面４７ｂと壁面４７ａとの間のコーナ部を切り欠いたショルダー凹部５２が設けられている。このようなショルダー凹部５２も、泥土に対するせん断力を発揮するため、マッド性能を高める。
【００６６】
ショルダー凹部５２は、本実施形態では、外側凹部３７とショルダー主溝３Ｂを挟んで向き合っている。これにより、ショルダー凹部５２近傍のショルダーブロック４７、及び、外側凹部３７近傍のミドルブロック４６の剛性が適度に低下されるので、ショルダー凹部５２及び外側凹部３７の変形が促進される。このため、これら凹部５２、３７内の泥土がスムーズに排出される。前記「向き合っている」とは、ショルダー凹部５２に隣接するショルダー主溝３Ｂの溝中心線３ｃと直角に交差する仮想線ｋが、ショルダー凹部５２及び外側凹部３７と連通する態様をいう。
【００６７】
ショルダーブロック４７は、本実施形態では、ショルダーブロック４７内で両端が終端するショルダーサイプ５４が設けられている。このようなショルダーサイプ５４は、ショルダーブロック４７のパターン剛性を適度に緩和するので、ショルダー凹部５２の変形を促進して、ショルダー凹部５２内の泥土を一層スムーズに排出し得る。
【００６８】
以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。
【実施例】
【００６９】
図１の基本パターンを有するサイズ２６５/７０Ｒ１７の四輪駆動車用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのマッド性能、ノイズ性能、操縦安定性能及びウェット性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
主溝の深さｄ１：１０．５mm
【００７０】
＜マッド性能・操縦安定性能・ウェット性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量５３００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、泥土（深さ３０cm）による軟質路面、乾燥アスファルト路面及びウェット状態のアスファルト路面で形成された各テストコースを走行させた。そして、テストドライバーが、このときのトラクションや走行安定性、旋回性等に関する走行特性を官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×８．０J
内圧：２４０kPa
【００７１】
＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で乾燥したアスファルト路面を６０km／ｈの速度で走行したときの車内騒音が測定された。車内騒音は、運転席の頭部に位置するマイクで計測された。評価は、騒音の大きさ（db）の逆数で行われ、比較例１を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ノイズ性能に優れていることを示す。
テストの結果などが表１に示される。
【００７２】
【表１】
2018176881.tif 000003
【００７３】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ノイズ性能が維持されつつマッド性能が向上していることが確認できた。また、ウェット性能や操縦安定性能もバランス良く維持されていることが確認できた。
【符号の説明】
【００７４】
１  タイヤ
２  トレッド部
３  主溝
４  第１ブロック
４ｃ  コーナ部
５  第２ブロック
５ｃ  コーナ部
６  第１溝部
７  第２溝部
９  第１壁面
１１  第１ブロックの踏面
１４  第２壁面
１６  第２ブロックの踏面
１８  第１凹部
１９  第２凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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