(57)【要約】【課題】  雪上トラクション性能を確保しながらショルダーブロックの耐偏摩耗性能を向上する。【解決手段】  ショルダー横溝５は、ショルダー主溝３Ｓに交わる内の横溝部７と、トレッド端Ｔｅに交わる外の横溝部８と、内外の横溝部７、８間を継ぐサイプ部９とからなる。外の横溝部８は、折れ曲がり部１０を有してトレッド端Ｔｅからサイプ部９までのびる。【選択図】図１
2018176958.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部が、タイヤ周方向に連続してのびるとともにトレッド端側に配されるショルダー主溝を含む複数本（注：２本の場合を含みます）の主溝により、トレッド端側に配されるショルダー陸部を含む複数の陸部に区分された空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部は、このショルダー陸部を横切る複数本のショルダー横溝により、複数のショルダーブロックに区分され、
前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝に交わる内の横溝部と、前記トレッド端に交わる外の横溝部と、前記内外の横溝部間を継ぐサイプ部とからなり、
かつ外の横溝部は、折れ曲がり部を有して前記トレッド端から前記サイプ部までのびる空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記陸部は、前記ショルダー陸部にタイヤ軸方向内側で隣り合うミドル陸部を有し、
かつ前記ミドル陸部は、このミドル陸部を横切る複数本のミドル横溝により、複数のミドルブロックに区分されるとともに、
前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側縁における前記ショルダー横溝の開口部は、前記ミドル横溝の延長部が前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側縁と交わる仮想開口部と、少なくとも一部が重複する、又はタイヤ周方向の離間距離が５．０mm以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記内の横溝部及び外の横溝部の溝深さは、それぞれ前記ショルダー主溝の溝深さの５０％以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記内の横溝部のタイヤ軸方向の長さＬｉは、３mm以上、前記外の横溝部のタイヤ軸方向の長さＬｏは、トレッド巾ＴＷの５％以上、かつ前記サイプ部のタイヤ軸方向の長さＬｍは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さＬＳの１５％以上である請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特にピックアップ車両に好適に使用でき、雪上トラクション性能を確保しながらショルダーブロックの耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、北米で使用されるピックアップ車両は、通常の乗用車としての使われ方に加え、トレーラー等のけん引に用いられる場合が多い。又ピックアップ車両は、ドライ路面やウエット路面以外に、雪路面にも使用される。
【０００３】
そのため、この種の車両に装着されるタイヤには、雪上性能を確保するために、ブロックパターンが多用されている（例えば特許文献１参照）
【０００４】
しかし、トレーラー等のけん引に使用される事で、タイヤには前後方向の力が大きく掛かり、通常の使われ方よりも、Ｈ＆Ｔ摩耗が発生しやすい。特に、ショルダーブロックにおいてＨ＆Ｔ摩耗がより起こりやすい。
【０００５】
そこで、ショルダー横溝を削除し、ショルダー陸部をタイヤ周方向に連続するリブに変更するとともに、このリブに複数のサイプを形成することなどが提案される。しかし、雪上性能、特に雪上トラクション性能を満足するレベルまで確保することが難しいという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−０１８１１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、雪上トラクション性能を確保しながら、ショルダーブロックの耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、トレッド部が、タイヤ周方向に連続してのびるとともにトレッド端側に配されるショルダー主溝を含む複数本の主溝により、トレッド端側に配されるショルダー陸部を含む複数の陸部に区分された空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部は、このショルダー陸部を横切る複数本のショルダー横溝により、複数のショルダーブロックに区分され、
前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝に交わる内の横溝部と、前記トレッド端に交わる外の横溝部と、前記内外の横溝部間を継ぐサイプ部とからなり、
かつ外の横溝部は、折れ曲がり部を有して前記トレッド端から前記サイプ部までのびる。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記陸部は、前記ショルダー陸部にタイヤ軸方向内側で隣り合うミドル陸部を有し、
かつ前記ミドル陸部は、このミドル陸部を横切る複数本のミドル横溝により、複数のミドルブロックに区分されるとともに、
前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側縁における前記ショルダー横溝の開口部は、前記ミドル横溝の延長部が前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側縁と交わる仮想開口部と、少なくとも一部が重複する、又はタイヤ周方向の離間距離が５．０mm以下であるのが好ましい。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記内の横溝部及び外の横溝部の溝深さは、それぞれ前記ショルダー主溝の溝深さの５０％以上であるのが好ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記内の横溝部のタイヤ軸方向の長さＬｉは、３mm以上、前記外の横溝部のタイヤ軸方向の長さＬｏは、トレッド巾ＴＷの５％以上、かつ前記サイプ部のタイヤ軸方向の長さＬｍは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さＬＳの１５％以上であるのが好ましい。
【００１２】
前記「トレッド巾ＴＷとは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されたタイヤを、平板上にキャンバー角０度で垂直に載置して、正規荷重を負荷させた時に前記平板と接触するトレッド接地面のタイヤ軸方向の最大巾を意味する。又前記「トレッド端」は、前記トレッド接地面のタイヤ軸方向の最外位置を意味する。
【００１３】
又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【発明の効果】
【００１４】
＜Ｈ＆Ｔ摩耗について＞
本発明は叙上の如く、ショルダー横溝を、内の横溝部と、外の横溝部と、内外の横溝部間を継ぐサイプ部とで形成している。従って、トレッド部に前後方向の力が作用したとき、タイヤ周方向で隣り合うショルダーブロックは、前記サイプ部が閉じることで互いに支え合い、倒れ込みが抑制される。
【００１５】
Ｈ＆Ｔ摩耗は、トレーラー等のけん引に用いられる場合に発生しやすく、特に、空積時、リアタイヤのショルダーブロックに顕著に現れる。しかし、空積時のリアタイヤでは、ショルダーブロックのタイヤ軸方向外端（トレッド端）まで接地するのではなく、ショルダーブロックの巾方向中間付近までしか接地しない。従って、ショルダーブロックの巾方向中間付近にて、ブロックの倒れ込みを抑えることが、空積時のリアタイヤのＨ＆Ｔ摩耗を抑制する上で重要である。
【００１６】
本発明では、前記サイプ部が内外の横溝部間に位置する。即ち、サイプ部が、巾方向中間付近に位置するため、空積時のリアタイヤのＨ＆Ｔ摩耗を、より効果的に抑えることができる。
【００１７】
＜雪上トラクション性能について＞
前記ショルダー横溝では、サイプ部が設けられるため溝容積が減少し、雪柱せん断力の低下を招く。しかし、以下の理由により、外の横溝部が雪上トラクション性能の低下を最小限に抑える。
【００１８】
接地圧が小となる空積時は、雪柱強度が小となるため雪上トラクションに不利となる。しかし雪路面では、タイヤが雪中に沈み込むため、空積時においては、ドライ路面では接地しなかったショルダーブロックの巾方向中間付近よりも外側の部分が、雪路面では接地するようになる。即ち、トラクションに不利である空積時の雪路面において、外の溝部分が新たに接地して雪柱を形成できる。そのため、雪上トラクション性能の低下を最小限に抑えることが可能となる。
【００１９】
又ショルダー横溝では、外の横溝部が折れ曲がり部を有する。そのため、外の横溝部による雪柱の強度を高めることができ、雪柱せん断力を増大しうる。又前記サイプ部は、トラクション方向にエッジ効果を発揮して、雪上トラクションを高める。又サイプ部を設けることで、ショルダー横溝が路面から離れる際、ショルダー横溝が開いて排雪性能を高めることができ、安定した雪上トラクション性能が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）は、ショルダー横溝を示す拡大図である。
【図３】空積時におけるドライ路面での接地形状、及び空積時における雪路面での接地形状を示す図面である。
【図４】図２（Ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【図５】ショルダー横溝及びミドル横溝の開口部の位置関係を示す拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３を具え、これにより、トレッド部２が、複数の陸部４に区分される。
【００２２】
主溝３は、最もトレッド端Ｔｅ側に配されるショルダー主溝３Ｓを含む。本例では、主溝３が、前記ショルダー主溝３Ｓと、そのタイヤ軸方向内側に配される２本のクラウン主溝３Ｃとから構成される場合が示される。
【００２３】
陸部４は、トレッド端Ｔｅ側に配されるショルダー陸部４Ｓを含む。本例では、陸部４が、前記ショルダー陸部４Ｓ、ショルダー主溝３Ｓとクラウン主溝３Ｃとの間のミドル陸部４Ｍ、及びクラウン主溝３Ｃ、３Ｃ間のクラウン陸部４Ｃから構成される場合が示される。
【００２４】
本例では、各主溝３Ｓ、３Ｃが、それぞれタイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝である場合が示される。しかし、主溝３Ｓ、３Ｃの一方又は双方がジグザグ溝（波状の溝を含む）であっても良い。又主溝３Ｓ、３Ｃの溝巾Ｗ３及び溝深さＤ３（図４に示す）は、慣例に従って種々定めることができる。本例では、溝巾Ｗ３がトレッド巾ＴＷの３〜７％（例えば４．５％）、溝深さＤ３が１０〜１５mm（例えば１２．０mm）に設定された場合が示される。
【００２５】
ショルダー陸部４Ｓは、このショルダー陸部４Ｓを横切る複数本のショルダー横溝５を具える。これにより、ショルダー陸部４Ｓは、タイヤ周方向に並ぶ複数のショルダーブロック６Ｓに区分される。
【００２６】
図２（Ａ）に示すように、前記ショルダー横溝５は、内の横溝部７と、外の横溝部８と、サイプ部９とから形成される。
【００２７】
内の横溝部７は、ショルダー主溝３Ｓと交わる内端部７ｉからタイヤ軸方向外側にのび、かつ外端部７ｏがショルダー陸部４Ｓ内で終端する。この内の横溝部７のタイヤ軸方向に対する角度αは、雪上トラクション性能の観点から、１５度以下、さらには１０度以下が好ましい。前記角度αは０度でも良い。本例では、内の横溝部７の溝中心である基準線Ｊが、直線をなす場合が示される。しかし基準線Ｊが、直線に近い円弧状の曲線であっても良い。
【００２８】
外の横溝部８は、トレッド端Ｔｅと交わる外端部８ｏから、折れ曲がり部１０を有してタイヤ軸方向内側にのび、かつ内端部８ｉがショルダー陸部４Ｓ内で終端する。本例の外の横溝部８は、前記外端部８ｏからタイヤ軸方向内側にのびる主部８Ａと、この主部８Ａに第１の折れ曲がり部１０を介して連なる第１副部８Ｂ１と、この第１副部８Ｂ１に第２の折れ曲がり部１０を介して連なる第２副部８Ｂ２とを具える。
【００２９】
前記主部８Ａは、本例では、前記基準線Ｊの延長線Ｊ１と平行にのびる。又第１副部８Ｂ１は、前記主部８Ａに対して角度βで傾斜している。この角度βは、雪柱強度を高めるという観点から、１２０〜１６０°の範囲が好ましい。又第２副部８Ｂ２は、前記主部８Ａと平行にのびる。なお前記「平行」には、５°以下の角度差が許される。外の横溝部８としては、第２副部８Ｂ２を排除し、主部８Ａと第１副部８Ｂ１とのみで形成することもできる。
【００３０】
サイプ部９は、内の横溝部７の外端部７ｏと外の横溝部８の内端部８ｉとの間を継ぐ。本例では、内の横溝部７とサイプ部９と第２副部８Ｂ２の各溝中心が、一直線状に連なり、前記基準線Ｊ及びその延長線Ｊ１上を通る場合が示される。
【００３１】
このようなショルダー横溝５では、トレッド部２に前後方向の力が作用したとき、サイプ部９が開口を閉じる。これにより、タイヤ周方向で隣り合うショルダーブロック６Ｓ同士が、互いに支え合い、倒れ込みが抑制される。
【００３２】
図３に、空積時におけるドライ路面での接地形状Ｆ１、及び空積時における雪路面での接地形状Ｆ２が概念的に示される。接地形状Ｆ１に示されるように、空積時では、荷重が小であるため、トレッド端Ｔｅまで接地するのではなく、ショルダーブロック６Ｓの巾方向中間付近までしか接地しない。そして、この空積時の接地端Ｔ１付近に、前記サイプ部９が位置するため、空積時にけるショルダーブロック６Ｓの倒れ込みを効果的に抑えて、Ｈ＆Ｔ摩耗を効果的に抑制しうる。
【００３３】
他方、サイプ部９は、ショルダー横溝５の溝容積の減少を招くため、雪柱せん断力の低下原因となりうる。しかし、雪上トラクションに不利である空積時においては、雪路面での接地形状Ｆ２に示されるように、外の横溝部８が新たに接地して雪柱を形成できる。そのため、サイプ部９に起因した溝容積の減少を克服して、雪上トラクション性能の低下を、最小限に抑えることが可能となる。しかも、外の横溝部８が折れ曲がり部１０を有するため、外の横溝部８による雪柱の強度を高めることができ、雪柱せん断力を増大させて雪上トラクションを高めうる。又サイプ部９は、トラクション方向にエッジ効果を発揮しうる。しかもサイプ部９を設けることで、ショルダー横溝５が路面から離れる際に、ショルダー横溝５が開いて排雪性能を高めることができ、安定した雪上トラクション性能が発揮できる。
【００３４】
図２（Ｂ）に示すように、前記サイプ部９のタイヤ軸方向の長さＬｍは、ショルダー横溝５のタイヤ軸方向長さＬＳの１５％以上、さらには２０％以上が好ましい。前記長さＬｍが長さＬＳの１５％を下回ると、ショルダーブロック６Ｓの倒れ込みを十分に抑えることができず、Ｈ＆Ｔ摩耗の抑制効果が不充分となる。
【００３５】
又前記内の横溝部７のタイヤ軸方向の長さＬｉは、３mm以上、さらには５mm以上であるのが好ましい。長さＬｉが３mmを下回ると、サイプ部９の形成位置が、ドライ路面での空積時の接地端Ｔ１（図３に示す）の位置からタイヤ軸方向内側に外れてしまい、Ｈ＆Ｔ摩耗の抑制効果が不充分となる。或いは、サイプ部９の前記長さＬｍの増大を招き、雪上トラクション性能の低下が大となる。
【００３６】
又前記外の横溝部８のタイヤ軸方向の長さＬｏは、トレッド巾ＴＷ（図１に示す）の５％以上、さらには８％以上、さらには１０％以上が好ましい。前記長さＬｏがトレッド巾ＴＷの５％を下回ると、空積状態で雪路面を走行する際、外の横溝部８による雪柱の新たな形成が十分でなくなる。そのため、雪上トラクション性能の低下が大きくなる。
【００３７】
なお前記長さＬｍ、Ｌｉ、Ｌｏは互いに影響し合う。そのため、前記長さＬｍ、Ｌｉ、Ｌｏのうちの何れか一つが大きすぎる場合、他の長さが上記範囲を満たすことができなくなる。従って、前記長さＬｍ、Ｌｉ、Ｌｏの個々の上限は規制されない。
【００３８】
前記ショルダー横溝５による、Ｈ＆Ｔ摩耗の抑制効果、及び雪上トラクション性能の向上効果は、ドライ路面での空積時の接地端Ｔ１の位置に影響を受ける。そのため、前記接地端Ｔ１の位置と、外の横溝部８の内端部８ｉとのタイヤ軸方向の距離Ｋ（図３に示す）は、７．０mm以下であるのが、Ｈ＆Ｔ摩耗の抑制効果、及び雪上トラクション性能の向上効果をより有効に発揮させるために好ましい。
【００３９】
なおドライ路面での空積時の接地端Ｔ１の位置は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されたタイヤを、平板上にキャンバー角０度で垂直に載置して、正規荷重の４５％の荷重を負荷させたときの接地面のタイヤ軸方向最外位置で、代用することができる。
【００４０】
図４に示すように、図２（Ａ）のＡ−Ａ断面図が示される。前記ショルダー横溝５による雪柱強度及び雪柱せん断力を確保するため、内の横溝部７の溝深さＤ７及び外の横溝部８の溝深さＤ８は、それぞれショルダー主溝３Ｓの溝深さＤ３の５０％以上、さらには８０％以上が好ましい。なお溝深さＤ７、Ｄ８の上限としては、溝深さＤ３の１００％以下が好ましい。なお溝深さＤ７とＤ８とは互いに相違しても良いが、等しいことが好ましい。又サイプ部９の深さＤ９は、溝深さＤ３の５０％以上かつ前記溝深さＤ７、Ｄ８以下が好ましい。
【００４１】
図１に示すように、各ショルダーブロック６Ｓには、本例では、ショルダーブロック６Ｓを横切る１以上、本例では複数（例えば３本）のサイプ１２が形成される。このサイプ１２は、前記ショルダー横溝５と平行にのびる。
【００４２】
次に、前記ミドル陸部４Ｍは、このミドル陸部４Ｍを横切る複数本のミドル横溝１３を具える。これにより、ミドル陸部４Ｍは、タイヤ周方向に並ぶ複数のミドルブロック６Ｍに区分される。本例のミドル横溝１３は、タイヤ軸方向に対して前記ショルダー横溝５とは異なる向きで傾斜する。本例では、ミドル横溝１３が直線状にのびる場合が示されるが、直線に近い円弧状に湾曲することもできる。
【００４３】
図５に示すように、ショルダー主溝３Ｓのタイヤ軸方向外側縁Ｅｏにおける前記ショルダー横溝５の開口部５Ｈは、前記ミドル横溝１３の延長部１３Ｊが前記外側縁Ｅｏと交わる仮想開口部１３Ｈと、少なくとも一部が重複する、又重複しない場合、開口部５Ｈ、１３Ｈ間のタイヤ周方向の離間距離Ｑが５．０mm以下であることが好ましい。
【００４４】
このように開口部５Ｈ、１３Ｈが部分的に重複する、又は離間距離Ｑが５．０mm以下であることにより、ショルダー主溝３Ｓによる雪柱と、ミドル横溝１３による雪柱と、ショルダー横溝５による雪柱とが略十字状に連結した強固な雪柱体を形成でき、大きな雪柱せん断力を得ることが可能になる。
【００４５】
図１に示すように、本例では、クラウン陸部４Ｃが、このクラウン陸部４Ｃを横切る複数本のクラウン横溝１４により、タイヤ周方向に並ぶ複数のクラウンブロック６Ｃに区分される場合が示される。しかし、クラウン陸部４Ｃは、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成されても良い。本例では、クラウン横溝１４は、タイヤ軸方向に対して前記ミドル横溝１３と同じ向きで傾斜するのが好まし。又クラウン横溝１４では、タイヤ軸方向に対する角度を、ミドル横溝１３のタイヤ軸方向に対する角度よりも大とすることが、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にグリップ性をバランス良く発揮させるために好ましい。
【００４６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４７】
図１の基本パターンを有する空気入りタイヤ（ＬＴ２６５／７０Ｒ１７）が、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤの雪上性能、ショルダーブロックの耐偏摩耗性能（耐Ｈ＆Ｔ摩耗性能）がテストされた。比較例１では、ショルダー横溝が全長に亘って内外の横溝部と同じ溝巾で形成されている。比較例２では、ショルダー横溝が全長に亘ってサイプで形成されている。比較例３では、サイプ部が無く、内外の横溝部間が繋がっていない。比較例４では、外の横溝部に折れ曲がり部が形成されていない。比較例５では、外の横溝部が形成されていない。
【００４８】
共通仕様は以下の通りである。
・トレッド巾ＴＷ  ：２００mm
・ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さＬＳ  ：４２．７mm
・主溝の溝深さＤ３  ：１２．０mm
・折れ曲がり部の角度β：  １４０度
【００４９】
＜ショルダーブロックの耐偏摩耗性能＞
台上摩耗エネルギ試験装置を用い、下記の条件（）にて、ショルダーブロックの摩耗エネルギーを測定した。測定値を比較例１を１００とする指数で示す。数値が大きい程、耐偏摩耗性に優れている。
装着リム：１７×８．０ＪＪ
タイヤ内圧：５２０kPa
荷重６．５６kN
【００５０】
＜雪上性能＞
内周面を雪路面としたインサイドドラムを用い、下記の条件にて、タイヤのトラクション値を測定した。測定値を比較例１を１００とする指数で示す。数値が大きい程、雪上トラクション性能に優れている。
装着リム：１７×８．０ＪＪ
タイヤ内圧：５２０kPa
荷重６．５６kN
【００５１】
【表１】
2018176958.tif 000003
2018176958.tif 000004
【００５２】
表１に示すように実施例は、雪上性能（雪上トラクション性）の低下を最小限に抑えながら、ショルダーブロックの耐偏摩耗性能を大幅に向上しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００５３】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  主溝
３Ｓ  ショルダー主溝
４  陸部
４Ｍ  ミドル陸部
４Ｓ  ショルダー陸部
５  ショルダー横溝
５Ｈ  開口部
６Ｍ  ミドルブロック
６Ｓ  ショルダーブロック
７  内の横溝部
８  外の横溝部
９  サイプ部
１０  折れ曲がり部
１３  ミドル横溝
１３Ｈ  仮想開口部
１３Ｊ  延長部
Ｅｏ  タイヤ軸方向外側縁
Ｔｅ  トレッド端
【図１】
2018176958.tif 000005
【図２】
2018176958.tif 000006
【図３】
2018176958.tif 000007
【図４】
2018176958.tif 000008
【図５】
2018176958.tif 000009