(57)【要約】    【課題】  摩耗進行後において排水性能の低下を抑制する。    【解決手段】  トレッド部２に、主溝７が設けられた空気入りタイヤ１である。主溝７は、溝底９と、第１溝壁１０とを含んでいる。トレッド部２は、主溝７の第１溝壁１０で区分された第１陸部１５を含んでいる。第１陸部１５は、第１ゴム部１８と第２ゴム部１９とを少なくとも含んで構成されている。第１ゴム部１８は、第１陸部１５の踏面１５ａと第１溝壁１０とが交わるコーナ領域Ｒを形成している。第２ゴム部１９は、第１ゴム部１８とは異なるゴム硬度を有し、かつ、第１ゴム部１８と境界面２０で接続されている。境界面２０は、踏面１５ａ上の一端Ｐ１から第１溝壁１０上の他端Ｐ２に延びており、かつ、第１溝壁１０とは反対側に突出する屈曲点２０ｃを有する横向きのＶ字状である。【選択図】  図１
2018118590.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられた空気入りタイヤであって、
前記主溝は、溝底と、第１溝壁とを含み、
前記トレッド部は、前記主溝の前記第１溝壁で区分された第１陸部を含み、
前記第１陸部は、第１ゴム部と第２ゴム部とを少なくとも含んで構成され、
前記第１ゴム部は、前記第１陸部の踏面と前記第１溝壁とが交わるコーナ領域を形成しており、
前記第２ゴム部は、前記第１ゴム部とは異なるゴム硬度を有し、かつ、前記第１ゴム部と境界面で接続され、
前記境界面は、タイヤ子午線断面において、前記踏面上の一端から前記第１溝壁上の他端に延びており、かつ、前記第１溝壁とは反対側に突出する屈曲点を有する横向きのＶ字状である空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１ゴム部は、前記第２ゴム部よりも大きいゴム硬度を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定されており、
前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端を含み、
前記主溝は、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に設けられており、
前記第１溝壁は、前記主溝のタイヤ赤道側の溝壁を構成する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記境界面の前記屈曲点と、前記踏面とのタイヤ半径方向の距離は、前記主溝の溝深さの３０％〜５０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記溝底と前記他端（Ｐ２）とのタイヤ半径方向の距離は前記主溝の溝深さの５０％以下である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記境界面は、互いに逆向きに傾斜する第１エッジと第２エッジとを含み、
前記第１エッジは、前記一端（Ｐ１）からタイヤ半径方向内側に、前記第１溝壁とは反対側に傾斜して延びており、
前記第２エッジは、前記他端（Ｐ２）から前記第１エッジまで延びている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記タイヤ子午線断面において、前記第１エッジは、前記一端（Ｐ１）に立てた前記踏面の法線に対する角度が、３０〜７０度である請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記踏面において、前記一端（Ｐ１）と前記第１溝壁とのタイヤ軸方向の距離は、トレッド幅の３％以上である請求項６又は７記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩耗後において排水性能の低下することが可能な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能（以下、単に、「ドライ性能」という場合がある）のみならず、ウェット路面での排水性能が求められている。排水性能を高めるために、トレッド部にタイヤ周方向に連続してのびる主溝を設けることが知られている。しかしながら、空気入りタイヤが、走行を重ねてトレッド部が摩耗すると、主溝の容積が小さくなり、排水性能が低下するという問題があった。関連する技術として、下記特許文献がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２９２３８１号公報
【特許文献２】特開２００１−３９１１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部の摩耗進行後においても排水性能の低下を抑制し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられた空気入りタイヤであって、前記主溝は、溝底と、第１溝壁とを含み、前記トレッド部は、前記主溝の前記第１溝壁で区分された第１陸部を含み、前記第１陸部は、第１ゴム部と第２ゴム部とを少なくとも含んで構成され、前記第１ゴム部は、前記第１陸部の踏面と前記第１溝壁とが交わるコーナ領域を形成しており、前記第２ゴム部は、前記第１ゴム部とは異なるゴム硬度を有し、かつ、前記第１ゴム部と境界面で接続され、前記境界面は、タイヤ子午線断面において、前記踏面上の一端から前記第１溝壁上の他端に延びており、かつ、前記第１溝壁とは反対側に突出する屈曲点を有する横向きのＶ字状である。
【０００６】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ゴム部が、前記第２ゴム部よりも大きいゴム硬度を有するのが望ましい。
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤが、車両への装着の向きが指定されており、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端を含み、前記主溝は、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に設けられており、前記第１溝壁は、前記主溝のタイヤ赤道側の溝壁を構成するのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記境界面の前記屈曲点と、前記踏面とのタイヤ半径方向の距離が、前記主溝の溝深さの３０％〜５０％であるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記溝底と前記他端（Ｐ２）とのタイヤ半径方向の距離が前記主溝の溝深さの５０％以下であるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記境界面が、互いに逆向きに傾斜する第１エッジと第２エッジとを含み、前記第１エッジが、前記一端（Ｐ１）からタイヤ半径方向内側に、前記第１溝壁とは反対側に傾斜して延びており、前記第２エッジは、前記他端（Ｐ２）から前記第１エッジまで延びているのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記タイヤ子午線断面において、前記第１エッジが、前記一端（Ｐ１）に立てた前記踏面の法線に対する角度が、３０〜７０度であるのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記踏面において、前記一端（Ｐ１）と前記第１溝壁とのタイヤ軸方向の距離が、トレッド幅の３％以上であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられている。主溝は、溝底と、第１溝壁とを含んでいる。トレッド部は、主溝の第１溝壁で区分された第１陸部を含んでいる。前記第１陸部は、第１ゴム部と第２ゴム部とを少なくとも含んで構成されている。前記第１ゴム部は、前記第１陸部の踏面と前記第１溝壁とが交わるコーナ領域を形成している。前記第２ゴム部は、前記第１ゴム部とは異なるゴム硬度を有し、かつ、前記第１ゴム部と境界面で接続されている。前記境界面は、タイヤ子午線断面において、踏面上の一端から前記第１溝壁上の他端に延びており、かつ、前記第１溝壁とは反対側に突出する屈曲点を有する横向きのＶ字状に形成されている。
【００１４】
ゴム硬度の異なる前記第１ゴム部及び前記第２ゴム部が接する前記境界面には、両ゴム部の剛性差によって応力が集中し、そこでの剥離が生じやすい。しかし、本発明では、前記境界面を横向きのＶ字状に形成することにより、両ゴム部の接触面積を十分に増加させることができる。従って、トレッド部の摩耗が比較的少ない段階では、前記第１ゴム部と前記第２ゴム部とを強固に接合でき、前記剥離を抑制することができる。
【００１５】
一方、トレッド部の摩耗が進行し、前記境界面の前記屈曲点付近がトレッド部の接地面に現れた場合、第１ゴム部と第２ゴム部との接触面積が減少する。このような状況において、第１ゴム部は、タイヤ旋回走行時の前記トレッド部の接地面に作用する横力を受けることにより、第２ゴム部から剥離しやすくなる。そして、第１ゴム部が第２ゴム部から剥離した場合、前記第１陸部のコーナ領域に、第１ゴム部が占めていた部分を新たな溝空間を提供し、主溝の容積を拡大させることができる。従って、本発明によれば、前記トレッド部の摩耗後においても、排水性能の低下が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。
【図３】図２の拡大図である。
【図４】（ａ）、（ｂ）は、本発明の効果を説明する空気入りタイヤの断面図である。
【図５】比較例の空気入りタイヤのコーナ領域を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、サーキット走行可能な乗用車用である。但し、本発明は、例えば、乗用車用やトラック・バスなどの重荷重用等の種々のタイヤに採用されても良い。
【００１８】
本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されている。タイヤ１のトレッド部２は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉと、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏとを含んでいる。これにより、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側の内側トレッド部３と、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側の外側トレッド部４とに区分される。車両装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。
【００１９】
前記各「トレッド端」Ｔｉ、Ｔｏは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。各トレッド端Ｔｉ、Ｔｏ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【００２０】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。
【００２１】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば"INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。
【００２２】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば"LOAD CAPACITY" である。
【００２３】
トレッド部２は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びる主溝７が設けられている。トレッド部２は、本実施形態では、１本の主溝７が設けられている。なお、トレッド部２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、複数本の主溝７が設けられていても良い。
【００２４】
図２は、図１のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面である。図２に示されるように、主溝７は、溝底９と、第１溝壁１０と、溝底９を挟んで第１溝壁１０と向き合う第２溝壁１１とを含んでいる。溝底９は、本明細書では、主溝７の最も大きい溝深さを形成する部分として定義される。第１溝壁１０及び第２溝壁１１は、本明細書では、溝底９とトレッド部２の踏面２ａとを継ぐ部分として定義される。
【００２５】
主溝７は、排水性能とドライ性能とをバランス良く向上するために、その溝深さＨ１は、例えば、５．０〜８．０mm程度が望ましい。同様の観点より、主溝７の溝幅Ｗ１（図１に示す）は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％程度が望ましい。主溝７の溝中心線７ｃとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ（図１に示す）は、トレッド幅ＴＷの１０％〜２５％であるのが望ましい。
【００２６】
トレッド部２は、主溝７の第１溝壁１０で区分された第１陸部１５を含んでいる。本実施形態のトレッド部２は、第１陸部１５と、第２溝壁１１で区分された第２陸部１６とを含んでいる。第１陸部１５は、本実施形態では、第１溝壁１０と外側トレッド端Ｔｏとの間で形成されている。第２陸部１６は、本実施形態では、第２溝壁１１と内側トレッド端Ｔｉとの間で形成されている。
【００２７】
図３は、図２の主溝７の拡大図である。図３に示されるように、第１陸部１５は、第１ゴム部１８と第２ゴム部１９とを少なくとも含んで構成されている。第１ゴム部１８は、第１陸部１５の踏面１５ａと第１溝壁１０とが交わるコーナ領域Ｒを形成している。第２ゴム部１９は、第１ゴム部１８とは異なるゴム硬度を有し、かつ、第１ゴム部１８と境界面２０で接続されている。境界面２０は、第１陸部１５の踏面１５ａ上の一端Ｐ１から第１溝壁１０上の他端Ｐ２に延びており、かつ、第１溝壁１０とは反対側に突出する屈曲点２０ｃを有する横向きのＶ字状に形成されている。
【００２８】
ゴム硬度の異なる第１ゴム部１８及び第２ゴム部１９が接する境界面２０には、両ゴム部１８、１９の剛性差によって応力が集中し、そこでの剥離が生じやすい。しかし、本実施形態では、境界面２０を横向きのＶ字状に形成することにより、両ゴム部１８、１９の接触面積を十分に増加させることができる。従って、トレッド部２の摩耗が比較的少ない段階では、第１ゴム部１８と第２ゴム部１９とを強固に接合でき、剥離を抑制することができる。
【００２９】
一方、図４（ａ）に示されるように、トレッド部２の摩耗が進行し、境界面２０の屈曲点２０ｃ付近がトレッド部２の接地面２ａに現れた場合、第１ゴム部１８と第２ゴム部１９との接触面積が減少する。このような状況において、第１ゴム部１８は、タイヤ旋回走行時のトレッド部２の接地面２ａに作用する横力を受けることにより、第２ゴム部１９から剥離しやすくなる。図４（ａ）の仮想線は、摩耗された陸部１５、１６を示す。そして、図４（ｂ）に示されるように、第１ゴム部１８が第２ゴム部１９から剥離した場合、第１陸部１５のコーナ領域Ｒに、第１ゴム部１８が占めていた部分を新たな溝空間２１を提供し、主溝７の容積を拡大させることができる。従って、本発明によれば、摩耗後のトレッド部２においても、排水性能の低下が抑制される。
【００３０】
また、屈曲点２０ｃが現れるまで摩耗した場合では、主溝７の溝深さが小さくなるので、第１陸部１５や第２陸部１６の変位が小さくなり、各陸部１５、１６の見かけの剛性が高められる。従って、本実施形態のタイヤ１は、摩耗進行の初期から摩耗進行後においてドライ性能が高く維持される。
【００３１】
主溝７の第１溝壁１０及び第２溝壁１１は、本実施形態では、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅が漸増する向きに傾斜している。これにより、主溝７の溝容積が大きく確保されつつ、主溝７と隣り合う陸部の剛性が高く維持されるので、排水性能とドライ性能とがバランス良く向上する。
【００３２】
第１溝壁１０は、本実施形態では、溝底９に連なり円弧状にのびる円弧部１０ａと、円弧部１０ａに連なり踏面２ａまで直線状に延びる直線部１０ｂとで形成されている。円弧部１０ａは、陸部の剛性を高く維持して、ドライ性能を向上する。
【００３３】
第２溝壁１１は、本実施形態では、第１溝壁１０と同様に、円弧部１１ａと直線部１１ｂとで形成されている。なお、第１溝壁１０及び第２溝壁１１は、このような態様に限定されるものではない。
【００３４】
第１ゴム部１８のゴム硬度Ａ１と第２ゴム部１９のゴム硬度Ａ２との差の絶対値｜Ａ１−Ａ２｜は、５度以上が望ましい。これにより、第１ゴム部１８と第２ゴム部１９との前記剛性差が大きく確保されるので、摩耗進行後の第１ゴム部１８の剥離がスムーズになされる。
【００３５】
第１ゴム部１８のゴム硬度Ａ１は、第２ゴム部１９のゴム硬度Ａ２よりも大きいのが望ましい。これにより、接地によって大きな変位が生じやすいコーナ領域Ｒの剛性が高く維持されるので、摩耗の進行による屈曲点２０ｃが現れるまでの、第１ゴム部１８の剥離が抑制される。上述の作用を効果的に発揮させる観点より、第１ゴム部１８のゴム硬度Ａ１は、６４〜７２度が望ましい。第２ゴム部１９のゴム硬度Ａ２は、５６〜６４度が望ましい。ゴム硬度は、本明細書では、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。
【００３６】
境界面２０は、本実施形態では、第１エッジ２３と第２エッジ２４とを含んでいる。
【００３７】
第１エッジ２３は、一端Ｐ１からタイヤ半径方向内側に第１溝壁１０とは反対側に傾斜して延びている。このような第１エッジ２３は、第１溝壁１０に作用する力と逆向きの力を生じさせるので、第１ゴム部１８の第１エッジ２３での剥離を抑制する。前記「反対側に傾斜」とは、一端Ｐ１に立てた踏面１５ａの法線ｎ１に対する第１エッジ２３の向きと、第１溝壁１０のタイヤ半径方向外端１０ｅに立てた踏面１５ａの法線ｎ２に対する第１溝壁１０の向きが異なることをいう。本実施形態の第１エッジ２３は、一端Ｐ１と屈曲点２０ｃとを継ぐ直線状で形成されている。
【００３８】
第１エッジ２３は、法線ｎ１に対する角度θ１が、３０〜７０度であるのが望ましい。第１エッジ２３の角度θ１が３０度未満の場合、第１エッジ２３の長さが小さくなり、第１ゴム部１８と第２ゴム部１９との接着強度が低下して、摩耗進行の初期で第１ゴム部１８が剥離して、ドライ性能が悪化するおそれがある。第１エッジ２３の角度θ１が７０度を超える場合、第１エッジ２３のタイヤ半径方向外側の第２ゴム部１９の厚さが小さくなり、ゴム欠け等が生じてドライ性能が悪化するおそれがある。
【００３９】
第２エッジ２４は、他端Ｐ２から第１エッジ２３まで延びている。第２エッジ２４は、本実施形態では、他端Ｐ２と屈曲点２０ｃとを継ぐ直線状で形成されている。このような第２エッジ２４は、屈曲点２０ｃが現れた後での第１ゴム部１８の剥離を、より効果的に進行させる。なお、第２エッジ２４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ半径方向内側に向かって凸となる円弧状（図示省略）に形成されても良い。
【００４０】
第２エッジ２４は、第１エッジ２３と逆向きに傾斜しているので、摩耗進行後の第１ゴム部１８の剥離による溝空間２１が主溝７に向かって、その深さｔ（図４（ｂ）に示す）が大きくなる向きに形成され易い。これにより、踏面の水膜が主溝７側にさらに、スムーズに流れ込むので、摩耗進行後の排水性能の低下が、一層、抑制される。第２エッジ２４と第１エッジ２３とが逆向きに傾斜するとは、屈曲点２０ｃが、一端Ｐ１と他端Ｐ２とのタイヤ半径方向の間に設けられている態様をいう。
【００４１】
第１エッジ２３と第２エッジ２４との間の角度θ２は、鋭角で形成されるのが望ましい。角度θ２が鈍角で形成される場合、屈曲点２０ｃが主溝７の近くに設けられることになり、第１ゴム部１８の容積を大きくできず、溝空間２１の容積が小さくなるため、摩耗進行後の排水性能の低下を抑制できないおそれがある。このような観点より、角度θ２は、例えば、２５〜５０度が望ましい。
【００４２】
本実施形態の主溝７は、内側トレッド部３に設けられている。内側トレッド部３は、外側トレッド部４に比して、旋回走行時に作用する横力が小さい。このため、内側トレッド部３に主溝７を設けることで、ドライ性能の低下を小さく抑えつつ排水性能の大きな向上を図り得る。また、本実施形態では、外側トレッド部４には主溝が設けられていない。このため、高い旋回性が得られるのでドライ性能が向上する。
【００４３】
第１溝壁１０は、主溝７のタイヤ赤道Ｃ側の溝壁を構成している。これにより、摩耗進行による第１ゴム部１８の剥離によって、排水され難いタイヤ赤道Ｃ近傍の踏面１５ａの水膜が溝空間２１（図４（ｂ）に示す）を介して主溝７に排出され易くなるので、一層、排水性能の低下が抑制される。
【００４４】
屈曲点２０ｃと第１陸部１５の踏面１５ａとのタイヤ半径方向の距離Ｈａは、主溝７の溝深さＨ１（図２に示す）の３０％〜５０％であるのが望ましい。距離Ｈａが主溝７の溝深さＨ１の３０％未満の場合、摩耗進行の初期に第１ゴム部１８の剥離が生じるので、ドライ性能が悪化するおそれがある。距離Ｈａが主溝７の溝深さＨ１の５０％を超える場合、第１ゴム部１８の剥離が摩耗進行の後期まで行われず、排水性能の低下抑制効果が小さくなるおそれがある。
【００４５】
他端Ｐ２と溝底９とのタイヤ半径方向の距離Ｈｂは、主溝７の溝深さＨ１の５０％以下であるのが望ましい。距離Ｈｂが主溝７の溝深さＨ１の５０％を超える場合、第１ゴム部１８の剥離によって形成される溝空間２１の容積が小さくなり、排水性能の低下抑制効果が発揮されないおそれがある。距離Ｈｂが過度に小さい場合、他端Ｐ２は応力が集中しやすい円弧部１０ａ近傍に配されることになり、摩耗進行の初期でも、第２エッジ２４において、第１ゴム部１８と第２ゴム部１９との剥離が生じるおそれがある。このため、距離Ｈｂは、１．６mm以上が望ましい。
【００４６】
図１に示されるように、踏面１５ａにおいて、一端Ｐ１と第１溝壁１０とのタイヤ軸方向の距離Ｌａは、トレッド幅ＴＷの３％以上であるのが望ましい。距離Ｌａがトレッド幅ＴＷの３％未満の場合、踏面１５ａ近傍のコーナ領域Ｒのタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、摩耗進行の初期においても、第１エッジ２３が剥離するおそれがある。
【００４７】
一端Ｐ１は、内側トレッド部３に配されるのが望ましい。一端Ｐ１が主溝７からタイヤ赤道Ｃを超えて外側トレッド部４に配される場合、摩耗進行により、第１ゴム部１８が剥離すると、外側トレッド部４に溝部（図示省略）が形成されるので、摩耗進行後のドライ性能が悪化するおそれがある。
【００４８】
第１陸部１５は、本実施形態では、コーナ領域Ｒ（図３に示す）を除いて、第２ゴム部１９で形成されている。これにより、旋回走行時、大きな横力の作用する外側トレッド端Ｔｏ側の外側トレッド部４の接地面積が大きくなるので、グリップ力が高められ、ドライ性能が向上する。
【００４９】
第２陸部１６は、本実施形態では、第２ゴム部１９よりもゴム硬度の大きい第１ゴム部１８で形成される。これにより、旋回初期時の操舵レスポンス性が高められ、ドライ性能が向上する。
【００５０】
以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００５１】
図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのドライ性能及び排水性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。なお、従来例は、境界面が設けられない例である。
＜主溝＞
溝幅／ＴＷ：５％
溝深さ：５．１mm
タイヤ軸方向の位置Ｌ／ＴＷ：１５％（内側トレッド部）
【００５２】
＜ドライ性能・排水性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量が２０００ccの後輪駆動の乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコース及び水深３mmのウェット路面のテストコースを走行させ、このときの、トラクション性、旋回性、及び、操舵レスポンス性等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。また、テストは、タイヤが新品（摩耗進行前）状態、及び、摩耗が５０％進行した後で行われた。結果は、実施例１を５とする評点で表示されている。数値が大きい程、良好である。
リム：１６×７．０J
内圧：２３０kPa
テストの結果が表１に示される。
【００５３】
【表１】
2018118590.tif 000003
【００５４】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、優れていることが確認できる。また、上記と異なるタイヤサイズについてもテストを行ったが、同じ傾向が示された。
【符号の説明】
【００５５】
１      空気入りタイヤ
２      トレッド部
７      主溝
９      溝底
１０    第１溝壁
１５    第１陸部
１５ａ  踏面
１８    第１ゴム部
１９    第２ゴム部
２０    境界面
２０ｃ  屈曲点
Ｐ１    一端
Ｐ２    他端
Ｒ      コーナ領域
【図１】
2018118590.tif 000004
【図２】
2018118590.tif 000005
【図３】
2018118590.tif 000006
【図４】
2018118590.tif 000007
【図５】
2018118590.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成29年12月27日(2017.12.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本発明は、摩耗後において排水性能の低下を抑制することが可能な空気入りタイヤに関する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
図２は、図１のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面である。図２に示されるように、主溝７は、溝底９と、第１溝壁１０と、溝底９を挟んで第１溝壁１０と向き合う第２溝壁１１とを含んでいる。溝底９は、本明細書では、主溝７の最も大きい溝深さを形成する部分として定義される。第１溝壁１０及び第２溝壁１１は、本明細書では、溝底９とトレッド部２の接地面２ａとを継ぐ部分として定義される。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３２】
第１溝壁１０は、本実施形態では、溝底９に連なり円弧状にのびる円弧部１０ａと、円弧部１０ａに連なり接地面２ａまで直線状に延びる直線部１０ｂとで形成されている。円弧部１０ａは、陸部の剛性を高く維持して、ドライ性能を向上する。