(57)【要約】【課題】操縦安定性及び耐久性に優れたタイヤの提供。【解決手段】本発明に係るタイヤ２では、補強層２２は、このタイヤ２のビード１０の部分からベルト１４の内側まで延びている。上記補強層２２は、並列された複数のコード５２を備えている。半径方向において、それぞれのコード５２は、上記補強層２２の内側端から外側端まで延びている。上記補強層２２は、内側部５６とこの内側部５６の半径方向外側に位置する外側部５８とを備えている。上記コード５２は、上記内側部５６では一定の線径で延びており、上記外側部５８では半径方向外側に向けて徐々に細くなっている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード、カーカス、ベルト及び一対の補強層を備えており、
それぞれのビードが、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
それぞれの補強層が、上記ビードの部分から上記ベルトの内側まで延びており、
上記補強層が、並列された複数のコードを備えており、
半径方向において、それぞれのコードが上記補強層の内側端から外側端まで延びており、
上記補強層が、内側部とこの内側部の半径方向外側に位置する外側部とを備えており、
上記コードが、上記内側部では一定の線径で延びており、上記外側部では半径方向外側に向けて徐々に細くなっている空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記補強層が、上記エイペックスの軸方向外側において、このエイペックスと上記カーカスとの間に位置している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
半径方向において、ビードベースラインから上記エイペックスの外側端までの高さがＨａとされ、ビードベースラインから上記内側部と外側部との境界までの高さがＨｉとされたとき、高さＨｉの高さＨａに対する比（Ｈｉ／Ｈａ）が、１００％以上１５０％以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記補強層の半径方向外側端での上記コードの線径Ｄｏの、上記補強層の半径方向内側端でのこのコードの線径Ｄｉに対する比（Ｄｏ／Ｄｉ）が、２０％以上６０％以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
それぞれのコードが周方向となす角度θの絶対値が、５０°以上である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記コードの材質がアラミド繊維である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
レース用である請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
レース用のタイヤは、高速での旋回、急加速及び急制動が繰り返される状況下で使用される。レース用のタイヤには、高い荷重が繰り返し負荷される。レース用のタイヤには、これらの状況において、高い操縦安定性を実現することが求められる。また、レース用のタイヤには、これらの状況において長時間の走行に耐える高い耐久性も要求される。
【０００３】
操縦安定性を向上させるために、タイヤのサイド部に補強層が挿入されることがある。補強層は、サイド部の剛性の向上に寄与する。サイド部に補強層を備えたタイヤについての検討が、特開２００２−３４７４１４公報及び特開２０１０−１６３００９公報で報告されている。
【０００４】
特開２００２−３４７４１４公報に開示されたタイヤでは、補強層はビードフィラーの内側からタイヤ最大幅位置までの領域に設けられている。この補強層は、コードを周方向に巻回すことで構成されている。
【０００５】
特開２０１０−１６３００９公報に開示されたタイヤでは、補強層はビードフィラーの軸方向外側からベルトの内側までの領域に設けられている。この補強層は、ビードフィラーと同じ材質のゴムで構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２９８２３６公報
【特許文献２】特開２０１０−１６３００９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の通り、レース用の車両では、高い荷重が繰り返し負荷される。サイドウォールはビードのエイペックスと比べて柔らかいゴムで構成されるため、タイヤの最大幅位置近辺からバッドレス部に至る領域では、サイド部の変形は特に大きくなる。良好な操縦安定性を実現するために、この領域の剛性を向上させることが重要となる。
【０００８】
上記の目的のため、タイヤの最大幅位置近辺からバッドレス部に至る領域に、コードを備える補強層を位置させる方法が考えられる。この場合、この領域でサイド部が大きく変形したときに、剛性の高いコードと柔らかい周囲のゴムとの間で、応力の集中が起こりうる。耐久性のさらなる向上のために、この応力を小さくすることが必要となる。
【０００９】
上記の目的のため、タイヤの最大幅位置近辺からバッドレス部に至る領域に、硬いゴムのみからなる補強層を位置させる方法が考えられる。ゴムからなる補強層では、この補強層が所望の剛性を有するように形状や厚みを調整することは容易ではない。操縦安定性及び耐久性のさらなる向上のために、補強層の剛性をより精度よく調整することが必要となる。
【００１０】
本発明の目的は、操縦安定性及び耐久性に優れたタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るタイヤは、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対の補強層を備えている。それぞれのビードは、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。それぞれの補強層は、上記ビードの部分から上記ベルトの内側まで延びている。上記補強層は、並列された複数のコードを備えている。半径方向において、それぞれのコードは、上記補強層の内側端から外側端まで延びている。上記補強層は、内側部とこの内側部の半径方向外側に位置する外側部とを備えている。上記コードは、上記内側部では一定の線径で延びており、上記外側部では半径方向外側に向けて徐々に細くなっている。
【００１２】
好ましくは、上記補強層は、上記エイペックスの軸方向外側において、このエイペックスと上記カーカスとの間に位置している。
【００１３】
好ましくは、半径方向において、ビードベースラインから上記エイペックスの外側端までの高さがＨａとされ、ビードベースラインから上記内側部と外側部との境界までの高さがＨｉとされたとき、高さＨｉの高さＨａに対する比（Ｈｉ／Ｈａ）は、１００％以上１５０％以下である。
【００１４】
好ましくは、上記補強層の半径方向外側端での上記コードの線径Ｄｏの、上記補強層の半径方向内側端でのこのコードの線径Ｄｉに対する比（Ｄｏ／Ｄｉ）は、２０％以上６０％以下である。
【００１５】
好ましくは、それぞれのコードが周方向となす角度θの絶対値は、５０°以上である。
【００１６】
好ましくは、上記コードの材質はアラミド繊維である。
【００１７】
好ましくは、このタイヤはレース用である。
【発明の効果】
【００１８】
発明者らは、高い荷重が繰り返し負荷されるレース用のタイヤにおいて、良好な操縦安定性と耐久性とが実現できる補強層の構造について検討した。その結果、補強層のコードを細くすることで、サイド部の剛性を高めた上で、コードと周辺のゴムとの間の応力が効果的に低減できることを見出した。
【００１９】
本発明に係るタイヤでは、コードを備える補強層が、ビードの部分からベルトの内側まで延びている。この補強層は、タイヤの最大幅位置からバッドレス部に至る領域におけるサイド部の剛性に、効果的に寄与する。このタイヤでは、操縦安定性が向上されている。
【００２０】
このタイヤの補強層では、それぞれのコードは、その外側部において、半径方向外側に向けて徐々に細くなっている。走行時に変形が大きくなる最大幅位置近辺からバッドレス部に至る領域において、コードは徐々に細くなっている。この領域において、コードとその周辺のゴムとの間の応力が低減されている。特に応力が集中しやすいコードの外側の先端部分（補強層の半径方向外側端）では、その線径が最も小さくされている。さらにこの先端部分は、走行時の変形が小さいベルトの内側に位置している。このタイヤでは、コードの先端部分においても、コードと周辺のゴムとの間の応力が効果的に低減されている。
【００２１】
この補強層では、コードにより剛性が高められているため、補強層の剛性を所望の値に調整することは容易である。このタイヤでは、良好な操縦安定性及び耐久性が実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの補強層の一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２４】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、赤道面ＣＬに対して対称である。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表す。ビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。図１において、両矢印Ｈｔは、このタイヤ２の断面高さを表す。
【００２５】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０及び一対の補強層２２を備えている。このタイヤ２では、トレッド４の端から半径方向内側に延びる部分はサイド部２４と称される。サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、チェーファー２０及び補強層２２は、サイド部２４に位置している。カーカス１２の一部も、サイド部２４に位置している。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、レース用の自動車に装着される。このタイヤ２がレース用以外の自動車に装着されてもよい。
【００２６】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。このトレッド面２６には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイヤ２である。このトレッド面２６に溝が刻まれていてもよい。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２７】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２８】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。
【００２９】
それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８よりも内側に位置している。ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３０】
カーカス１２は、カーカスプライを備えている。この実施形態では、カーカス１２は、第一プライ３２及び第二プライ３４の二つのカーカスプライからなる。第一プライ３２及び第二プライ３４は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３２は、コア２８の周りにて折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３２には、主部３６と折返し部３８とが形成されている。第二プライ３４は、コア２８の周りにて折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３４には、主部４０と折返し部４２とが形成されている。第一プライ３２の折返し部３８及び第二プライ３４の折返し部４２は、ベルト１４の内側まで延びている。このカーカス１２は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。第一プライ３２の折返し部３８の端は、半径方向において、第二プライ３４の折返し部４２の端よりも外側に位置している。
【００３１】
図示されないが、第一プライ３２及び第二プライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、６０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。
【００３２】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４４及び外側層４６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４４の幅は外側層４６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４４及び外側層４６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４４のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層４６のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００３３】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３４】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３５】
それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、それぞれのチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。
【００３６】
図２は、図１のタイヤ２のサイド部２４が拡大された図である。それぞれの補強層２２は、ビード１０の部分から略半径方向に延びている。この補強層２２は、軸方向においてビード１０と重なりを有している。この実施形態では、補強層２２は、ビード１０の軸方向外側に位置している。補強層２２は、エイペックス３０の軸方向外側において、エイペックス３０とカーカス１２との間に位置している。補強層２２の半径方向内側端４８は、コア２８の軸方向外側に位置している。補強層２２は、ベルト１４の内側まで延びている。この補強層２２の半径方向外側端５０は、ベルト１４の内側に位置している。換言すれば、補強層２２は、半径方向においてベルト１４と重なりを有している。
【００３７】
図３は、補強層２２の一部が示された断面図である。図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の周方向である。補強層２２は、並列された複数のコード５２とトッピングゴム５４とからなる。それぞれのコード５２は、補強層２２の内側端４８から外側端５０まで延びている。図において、直線Ｍは周方向に延びる仮想線である。符号θは、それぞれのコード５２が周方向に対してなす角度を示す。この実施形態では、角度θの絶対値は、５０°から９０°である。コード５２は、有機繊維からなる。
【００３８】
補強層２２は、内側部５６と外側部５８とを備えている。補強層２２は、内側部５６と外側部５８とからなる。外側部５８は内側部５６の半径方向外側に位置している。図２及び３において、符号Ａは内側部５６と外側部５８との境界を示している。図３で示されるように、内側部５６と外側部５８との境界線は、周方向に延びている。内側部５６では、コード５２は一定の線径で延びている。外側部５８では、コード５２は、半径方向外側に向けて徐々に細くなっている。このコード５２の線径は、コード５２の半径方向外側の先端部分において最も小さい。
【００３９】
図３では、全てのコード５２について、コード５２が細くなり始める位置（細線化開始位置）は、境界Ａ上にある。実際には、細線化開始位置は、コード５２によりばらつきが生じうる。細線化開始位置にばらつきがあるとき、境界Ａは、半径方向における全てのコード５２の平均の細線化開始位置である。この境界Ａの内側が内側部５６であり、境界Ａの外側が外側部５８である。このばらつきの幅（半径方向において最も内側の細線化開始点と最も外側の細線化開始点との距離）は、断面高さＨｔの３％以内である。ここでは、このばらつき幅がＨｔの３％以内であれば、内側部５６においてコード５２は一定の線径である、と称される。外側部５８において、コード５２は半径方向外側に向けて徐々に細くなっている、と称される。
【００４０】
図３では、外側部５８において、コード５２は、半径方向外側に向けて一定の割合で細くなっている。コード５２は一定の割合で細くなっていなくてもよい。途中から、それまでより大きな割合で細くなる部分があってもよい。途中から、それまでより小さな割合で細くなる部分があってもよい。一定の幅で延びる部分があってもよい。
【００４１】
以下、本発明による作用効果が説明される。
【００４２】
本発明に係るタイヤ２では、コード５２を備える補強層２２が、ビード１０の部分からベルト１４の内側まで延びている。この補強層２２は、タイヤ２の最大幅位置からバッドレス部に至る領域におけるサイド部２４の剛性に寄与する。このタイヤ２のサイド部２４の変形は抑えられている。このタイヤ２は良好な操縦安定性を有する。
【００４３】
この補強層２２では、外側部５８において、補強層２２のコード５２は半径方向外側に向けて徐々に細くなっている。変形が大きくなる最大幅位置近辺からバッドレス部に至る領域において、コード５２は細くなっている。これにより、この領域におけるコード５２とその周辺のゴムとの間での応力が低減されている。特に応力が集中しやすいコード５２の外側の先端部分（補強層２２の半径方向外側端５０）では、その線径が最も小さい。さらにこの先端部分は、走行時の変形が小さいベルト１４の内側に位置している。このタイヤ２では、コード５２の外側の先端部分においても、応力が効果的に低減されている。この補強層２２では、応力による歪みの発生が抑えられている。このタイヤ２では、長時間の走行においても、ゴムの亀裂やコード５２のゴムからの剥離が効果的に抑制されている。このタイヤ２は耐久性に優れる。
【００４４】
この補強層２２では、コード５２により剛性が高められている。この補強層２２の剛性を所望の値に調整することは容易である。このタイヤ２では、良好な操縦安定性及び耐久性が実現されている。
【００４５】
レース用のタイヤでは、高い荷重が繰り返し負荷されたとき、ビードの部分にも大きな荷重が負荷される。これにより、特にエイペックスの先端近辺での歪みが大きくなることが起こりうる。長時間の走行により、エイペックスの先端近辺が周囲のゴムから剥離することが起こりうる。
【００４６】
この補強層２２では、内側部５６において、コード５２は一定の線径で延びている。このコード５２は、ビード１０の部分の剛性に効果的に寄与する。この補強層２２により、ビード１０の部分の歪みが効果的に抑えられている。このタイヤ２では、レースで長時間走行した場合でもエイペックス３０の先端６０におけるゴムの剥離が防止されている。このタイヤ２は耐久性に優れる。
【００４７】
前述のとおり、補強層２２は、エイペックス３０の軸方向外側において、エイペックス３０とカーカス１２との間に位置するのが好ましい。このようにすることで、この補強層２２は、エイペックス３０の先端６０近辺での歪みを効果的に低減する。このタイヤ２では、レースで長時間走行した場合でもエイペックス３０の先端６０におけるゴムの剥離が防止されている。このタイヤ２は耐久性に優れる。
【００４８】
図２において、両矢印Ｈａは、半径方向における、ビードベースラインＢＢＬからエイペックス３０の先端６０までの高さを表す。両矢印Ｈｉは、半径方向における、ビードベースラインＢＢＬから内側部５６と外側部５８との境界Ａまでの高さを表す。高さＨｉの高さＨａに対する比（Ｈｉ／Ｈａ）は、１５０％以下が好ましい。比（Ｈｉ／Ｈａ）を１５０％以下とすることで、最大幅位置近辺からバッドレス部に至る領域において、コード５２と周辺のゴムとの間の応力が効果的に低減される。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から比（Ｈｉ／Ｈａ）は、１４０％以下がより好ましい。比（Ｈｉ／Ｈａ）は、１００％以上が好ましい。比（Ｈｉ／Ｈａ）を１００％以上とすることで、この補強層２２は、エイペックス３０の先端６０近辺での歪みを効果的に低減する。このタイヤ２では、エイペックス３０の先端６０におけるゴムの剥離が防止されている。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から比（Ｈｉ／Ｈａ）は、１２５％以上がより好ましい。
【００４９】
補強層２２の半径方向内側端４８におけるコード５２の線径がＤｉとされ、補強層２２の半径方向外側端５０におけるコード５２の線径がＤｏとされたとき、線径Ｄｏの線径Ｄｉに対する比（Ｄｏ／Ｄｉ）は、６０％以下が好ましい。比（Ｄｏ／Ｄｉ）を６０％以下とすることで、最大幅位置近辺からバッドレス部に至る領域において、コード５２と周辺のゴムとの間の応力が効果的に低減される。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から比（Ｄｏ／Ｄｉ）は、５０％以下がより好ましい。比（Ｄｏ／Ｄｉ）は、２０％以上が好ましい。比（Ｄｏ／Ｄｉ）を２０％以上とすることで、この補強層２２は、サイド部２４の剛性を適正に高めうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から比（Ｄｏ／Ｄｉ）は、３０％以上がより好ましい。優れた耐久性及び操縦安定性の点から、この比（Ｄｏ／Ｄｉ）は、４０％が最も好ましい。
【００５０】
外側部５８におけるコード５２の平均の線径ＡＤｏは、外側部５８におけるそれぞれのコード５２の平均の線径を、全てのコード５２について平均することで得られる。平均の線径ＡＤｏの線径Ｄｉに対する比（ＡＤｏ／Ｄｉ）は、８０％以下が好ましい。比（ＡＤｏ／Ｄｉ）を８０％以下とすることで、最大幅位置近辺からバッドレス部に至る領域において、コード５２と周辺のゴムとの間の応力が効果的に低減される。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から比（ＡＤｏ／Ｄｉ）は、７５％以下がより好ましい。比（ＡＤｏ／Ｄｉ）は、６０％以上が好ましい。比（ＡＤｏ／Ｄｉ）を６０％以上とすることで、この補強層２２は、サイド部２４の剛性を適正に高めうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から比（ＡＤｏ／Ｄｉ）は、６５％以上がより好ましい。
【００５１】
前述のとおり、それぞれのコード５２が周方向となす角度θの絶対値は、５０°以上が好ましい。角度θの絶対値を５０°以上とすることで、この補強層２２はサイド部２４の剛性に効果的に寄与する。レース用のタイヤ２において高い荷重が負荷されたときでも、サイド部２４の変形が抑制されている。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。さらにこの補強層２２は、エイペックス３０の先端６０近辺での歪みを効果的に緩和する。このタイヤ２では、エイペックス３０の先端６０におけるゴムの剥離が防止されている。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、角度θの絶対値は、６０°以上がより好ましい。
【００５２】
補強層２２のコード密度は、コード５２の延在方向に垂直な断面において、補強層２２の５ｃｍ幅あたりに存在するコード５２の本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。この補強層２２では、コード密度は、３５エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。コード密度を３５エンズ／５ｃｍ以上とすることで、この補強層２２はサイド部２４の剛性に効果的に寄与する。レース用のタイヤ２において高い荷重が負荷されたときでも、サイド部２４の変形が抑制されている。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。さらにこの補強層２２は、エイペックス３０の先端６０近辺での歪みを効果的に緩和する。このタイヤ２では、エイペックス３０の先端６０におけるゴムの剥離が防止されている。このタイヤ２は耐久性に優れる。コード密度は、４０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。コード密度を４０エンズ／５ｃｍ以下とすることで、サイト部の剛性が適正に抑えられる。このタイヤ２では、優れた乗り心地及び操縦安定性が実現されている。
【００５３】
コード５２の材質としては、アラミド繊維、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が好ましい。これらのうち、アラミド繊維がより好ましい。アラミド繊維は加工が容易である。コード５２の材質をアラミド繊維とすることで、補強層２２の剛性を精度よく所望の値に調整することができる。これは、タイヤ２の操縦安定性に寄与する。さらにアラミド繊維は十分な強度を有する。この補強層２２では、高い荷重が繰り返し負荷されても損傷することが防止されている。このタイヤ２は耐久性に優れる。
【００５４】
図２において、両矢印Ｌは、補強層２２とベルト１４との重なり部分の軸方向長さを表す。長さＬは、１ｍｍ以上が好ましい。長さＬを１ｍｍ以上とすることで、コード５２の外側の先端部分における応力が、より効果的に低減される。このタイヤ２では、レースで長時間走行した場合でもコード５２の先端部分におけるゴムの剥離が防止されている。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、長さＬは２ｍｍ以上がより好ましい。長さＬは、１０ｍｍ以下が好ましい。長さＬを１０ｍｍ以下とすることで、トレッド４のショルダー部の剛性が適正に抑えられる。このタイヤ２は乗り心地及び操縦安定性に優れる。この観点から、長さＬは８ｍｍ以下がより好ましい。
【００５５】
図２において、両矢印Ｈｒは、半径方向における、補強層２２の内側端４８からエイペックス３０の先端６０までの高さを表す。両矢印Ｈｃは、半径方向における、コア２８の外側端からエイペックス３０の先端６０までの高さを表す。高さＨｒの高さＨｃに対する比（Ｈｒ／Ｈｃ）は、５０％以上が好ましい。比（Ｈｒ／Ｈｃ）を５０％以上とすることで、この補強層２２はビード１０の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２ではビード１０の部分の変形が効果的に抑えられている。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、比（Ｈｒ／Ｈｃ）は、８０％以上がより好ましく、１００％以上がさらに好ましい。図２に示されるように、補強層２２の内側端４８は、コア２８の軸方向外側に位置しているのが、さらに好ましい。
【００５６】
補強層２２のトッピングゴム５４の硬さＨＤは、５０以下が好ましい。硬さＨＤを５０以下とすることで、このトッピングゴム５４が補強層２２の剛性に与える影響が抑えられている。これにより、補強層２２の剛性を精度よく所望の値に調整することができる。これは、タイヤ２の操縦安定性に寄与する。トッピングゴム５４の硬さＨＤは、２０以上が好ましい。トッピングゴム５４の硬さＨＤを２０以上とすることで、このトッピングゴム５４は、コード５２の損傷を効果的に防止する。
【００５７】
本発明では、トッピングゴム５４の硬さＨＤは、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。トッピングゴム５４の組成物と同じ組成物から形成された試験片にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。他のゴムからなる部材についても同様である。
【００５８】
高さＨａの断面高さＨｔに対する比（Ｈａ／Ｈｔ）は、４０％以上が好ましい。比（Ｈａ／Ｈｔ）を４０％以上とすることで、このエイペックス３０は、ビード１０の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２ではビード１０の部分の変形が効果的に抑えられている。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈｔ）は、４５％以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈｔ）は、６０％以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈｔ）を６０％以下とすることで、サイド部２４の剛性が適正に抑えられる。このタイヤ２は乗り心地及び操縦安定性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈｔ）は５５％以下がより好ましい。
【００５９】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００６０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６１】
［実施例１］
図１に示された構成を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、２５５／４０Ｒ１８である。表１にこのタイヤの諸元が示されている。補強層の内側部におけるコードの構造は、１６７０ｄｔｅｘとされた。この補強層のコード密度は、３７エンズ／５ｃｍとされた。外側部では、コードは外側端に向けて一定の割合で細くなっている。このコードが周方向となす角度θの絶対値は、８５°とされた。この補強層は、ベルトと重なりを有している。このことが、表の「ベルト重複」の欄に、Ｙｅｓとして示されている。重なり部分の長さＬは、７ｍｍとされた。このタイヤでは、補強層は、エイペックスの軸方向外側において、エイペックスとカーカスとの間に位置している。補強層がエイペックスの軸方向外側に位置していることは、表の「補強層位置」の欄に「ｏｕｔ」として示されている。表の「補強層構造」の欄に、「Ｃ＋Ｇ」と記載されているのは、この補強層がコードとトッピングゴムよりなっていることを示している。このタイヤでは、比（Ｈａ／Ｈｔ）は５０％である。
【００６２】
［比較例１］
補強層が外側部を備えずコードの線径が一定であることの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００６３】
［比較例２］
外側のコードが外側端に向けて太くなっていることの他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。表１に示されるように、比（Ｄｏ／Ｄｉ）は２５０％とされた。
【００６４】
［比較例３］
補強層が外側部を備えずコードの線径が一定であり、かつ補強層がベルトと重なっていないことの他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。この補強層がベルトと重なっていないことは、表の「ベルト重複」の欄に、「Ｎｏ」として示されている。これは、従来のコードを有する補強層を備えたタイヤである。
【００６５】
［比較例４］
補強層がエイペックスのゴムと同じゴムのみで形成されていることの他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。補強層がゴムのみからなることは、表の「補強層構造」の欄で、「Ｇ」として示されている。このゴムの硬さは、７０である。これは、従来のゴムからなる補強層を備えたタイヤである。
【００６６】
［実施例２−４］
高さＨｉを変更し比（Ｈｉ／Ｈａ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。
【００６７】
［実施例５−７］
線径Ｄｏを変更し比（Ｄｏ／Ｄｉ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−７のタイヤを得た。
【００６８】
［実施例８］
補強層を、エイペックスの軸方向内側においてエイペックスとカーカスとの間に位置させたことの他は実施例１と同様にして、実施例８のタイヤを得た。補強層がエイペックスの軸方向内側に位置していることは、表の「補強層位置」の欄に「ｉｎ」として示されている。
【００６９】
［実施例９］
コードの材質をスチールとしたことの他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤを得た。
【００７０】
［操縦安定性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１８×９.０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤを排気量が２０００ｃｃであるレース用の自動車に装着した。この自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させ、操縦安定性についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、１から１０までの１０段階で下記表１から表３に示されている。値が大きいほど好ましい。
【００７１】
［耐久性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１８×９.０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７.０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、２００ｋｍ／ｈの速度でドラムの上を走行させ、損傷が発生するまでの走行距離を測定した。この結果が、以下の４段階で表１から表３に示されている。
Ａ：基準距離の１．５倍の距離を走行しても損傷が発生しない。
Ｂ：基準距離の走行後には損傷が発生しなかったが、基準距離の１．５倍の距離の走行後には損傷が確認された。
Ｃ：基準距離走行後に損傷が確認されたがその程度が僅かである。
Ｄ：基準距離走行後に損傷が確認された。
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの順に好ましい。
【００７２】
【表１】
2018118680.tif 000003
【００７３】
【表２】
2018118680.tif 000004
【００７４】
【表３】
2018118680.tif 000005
【００７５】
表１から表３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明に係るタイヤは、種々の車両に搭載されうる。
【符号の説明】
【００７７】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・補強層
２４・・・サイド部
２６・・・トレッド面
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・第一プライ
３４・・・第二プライ
３６・・・第一プライの主部
３８・・・第一プライ折返し部
４０・・・第二プライの主部
４２・・・第二プライ折返し部
４４・・・第一層
４６・・・第二層
４８・・・補強層の内側端
５０・・・補強層の外側端
５２・・・コード
５４・・・トッピングゴム
５６・・・内側部
５８・・・外側部
６０・・・エイペックスの先端
【図１】
2018118680.tif 000006
【図２】
2018118680.tif 000007
【図３】
2018118680.tif 000008