(57)【要約】【課題】コースティング走行が可能な車両において渋滞の発生を抑制することができる制御装置を提供する。【解決手段】車載システムが、渋滞予兆の有無の情報および渋滞発生の有無の情報を管理センタから受信可能となっており、渋滞発生中の情報が管理センタから受信された場合には（ＳＴ４でＹＥＳ判定）、コースティング走行を禁止する（ＳＴ７）。これにより、運転者のアクセルＯＦＦ操作に伴うエンジンブレーキを有効に利用して車速の低下を図る。渋滞予兆有りの情報を受信し且つ渋滞発生中の情報を受信していない場合には（ＳＴ２でＹＥＳ判定、ＳＴ４でＮＯ判定）、コースティング走行を実行する（ＳＴ５，ＳＴ６）。これにより、渋滞発生予兆状態での車速を維持し、後続する車両の運転者がブレーキ踏み込み操作を行うといった状況の発生を抑制して渋滞の発生を抑制する。【選択図】図３
2018176921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行中、運転者による所定操作を含む所定のコースティング走行実行条件が成立した際に、駆動力源と駆動輪との間での動力伝達を遮断するコースティング走行が可能な車両に適用される制御装置において、
前記車両が走行している道路の渋滞の発生の有無および渋滞の予兆の有無それぞれの情報を取得可能な渋滞情報取得部を備え、
前記渋滞情報取得部が、道路に渋滞が発生している情報を取得した場合には、前記コースティング走行を禁止して、前記駆動力源と前記駆動輪との間での動力伝達を可能にする一方、前記渋滞情報取得部が、渋滞の予兆が発生している情報を取得し、且つ渋滞が発生している情報を取得していない場合には、運転者による前記所定操作以外の前記コースティング走行実行条件が成立している場合にコースティング走行を行わせるコースティング走行制御部を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、走行中に駆動力源と駆動輪との間での動力伝達を遮断する惰性走行（以下、コースティング走行という）が可能な車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、駆動力源であるエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に配設されたクラッチを車両の走行中に解放してコースティング走行を行うことが知られている。このコースティング走行によれば、エンジンの引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、惰性走行距離を長くすることができ、エンジンの燃料消費率の改善を図ることができる。また、この特許文献１には、道路情報等から予想される走行パターンに基づき、コースティング走行を行った方が燃料消費率が良くなる場合にはコースティング走行を実行することも開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−５９６３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が走行している道路の交通量が増加し、渋滞が発生しかけている状態（各車両同士の車間距離が短くなっている状態であって、以下、渋滞発生予兆状態という）において、ある車両の運転者がアクセルＯＦＦ操作を行い、それに伴うフューエルカットによってエンジンブレーキによる減速が行われた場合、後続する車両の運転者は、先行車両の減速度が高くなったことに気付き、ブレーキ踏み込み操作を行うことになる。つまり、この車両（後続車両）は高い減速度で減速することになる。そして、この車両に対して更に後続する車両においても、運転者のブレーキ踏み込み操作が行われることになる。このような状況が、後続する各車両において順次行われ、後続する車両程、その減速度が高くなり（減速度が増幅して伝播していき）、各車両の車速が零となって渋滞が発生することになる。
【０００５】
つまり、この場合の渋滞は、運転者がアクセルＯＦＦ操作したことでフューエルカットによるエンジンブレーキによって減速した前記車両が原因で発生している。このようにアクセルＯＦＦ操作したことでフューエルカットを行った場合、その車両においては燃料消費率の改善を図ることができている。しかしながら、これが原因で、渋滞を引き起こし、多数の車両がエンジンのアイドリング状態で停車することを考慮すると、社会全体としてはＣＯ2の排出量を増加させてしまうことになるため、好ましい状況とは言えない。
【０００６】
本発明の発明者はこの点に鑑み、１台の車両における燃料消費率の改善よりも、渋滞の発生を抑制して社会全体としてのＣＯ2の排出量を減少させることが優先されるべきであるといった観点から、前記渋滞発生予兆状態における車両の制御について考察を行った。なお、特許文献１では、このような観点でコースティング走行の実行の有無を判断する技術的思想については開示が無い。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コースティング走行が可能な車両において渋滞の発生を抑制することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両の走行中、運転者による所定操作を含む所定のコースティング走行実行条件が成立した際に、駆動力源と駆動輪との間での動力伝達を遮断するコースティング走行が可能な車両に適用される制御装置を前提とする。そして、この車両の制御装置は、前記車両が走行している道路の渋滞の発生の有無および渋滞の予兆の有無それぞれの情報を取得可能な渋滞情報取得部を備え、この渋滞情報取得部が、道路に渋滞が発生している情報を取得した場合には、前記コースティング走行を禁止して、前記駆動力源と前記駆動輪との間での動力伝達を可能にする一方、前記渋滞情報取得部が、渋滞の予兆が発生している情報を取得し、且つ渋滞が発生している情報を取得していない場合には、運転者による前記所定操作以外の前記コースティング走行実行条件が成立している場合にコースティング走行を行わせるコースティング走行制御部を備えていることを特徴とする。
【０００９】
この特定事項により、車両が走行している道路に渋滞が発生している情報を渋滞情報取得部が取得した場合には、コースティング走行制御部によって、コースティング走行を禁止して、駆動力源と駆動輪との間での動力伝達を可能にする。これにより、車両前方に渋滞が発生している場合にあっては、運転者のアクセルＯＦＦ操作に伴うエンジンブレーキを有効に利用して車速の低下が図れるようにする。また、渋滞が原因で車両が停車状態にある場合にあっては、車両の発進性を確保する。
【００１０】
一方、車両が走行している道路に渋滞の予兆が発生している情報を渋滞情報取得部が取得し、且つこの渋滞情報取得部が、渋滞が発生している情報を取得していない場合には、コースティング走行制御部によって、運転者による所定操作以外のコースティング走行実行条件が成立している場合にコースティング走行を行わせる。これにより、道路に渋滞の予兆がある際に車両の減速度が高くなる（フューエルカットに伴うエンジンブレーキによって車両の減速度が高くなる）といった状況の発生を抑制する。つまり、渋滞発生予兆状態での車速を維持し、後続する車両の運転者がブレーキ踏み込み操作を行うといった状況の発生を抑制する。即ち、この車両（後続車両）においても車速が維持されるようにし、後続車両に向けて減速度が増幅して伝播していくといった渋滞の発生原因を生じさせないようにしている。このようにして渋滞の発生を抑制することにより、社会全体としてのＣＯ2の排出量を減少させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、渋滞の予兆が発生している情報を取得し、且つ渋滞が発生している情報を取得していない場合には、運転者による所定操作以外のコースティング走行実行条件が成立している場合にコースティング走行を行わせるようにしている。これにより、道路に渋滞の予兆がある際に車両の減速度が高くなるといった状況の発生を抑制し、後続車両に向けて減速度が増幅して伝播していくといった渋滞の発生原因を生じさせないようにしている。このようにして渋滞の発生を抑制することにより、社会全体としてのＣＯ2の排出量を減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る車両の駆動系の概略構成を示す図である。
【図２】車載システムと管理センタとの間で通信を行う道路情報通信システムの全体構成を模式的に示す図である。
【図３】コースティング走行制御の手順を示すフローチャート図である。
【図４】道路に渋滞予兆が生じている場合のアクセル開度、燃料噴射量、渋滞予兆の有無、渋滞発生の有無、クラッチの係合状態、車速それぞれの推移を示すタイミングチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
先ず、図１および図２を参照して車両１００、および、この車両１００の車載システム１０１と管理センタ２００との間で通信を行う道路情報通信システム３００について説明する。
【００１５】
−車両−
車両１００は、図１に示すように、エンジン（内燃機関）１と、変速機（例えば多段式の自動変速機）２と、デファレンシャル装置３と、駆動輪（前輪）４，４と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５とを備えている。この車両１００は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が変速機２を介してデファレンシャル装置３に伝達され、左右の駆動輪４，４に分配されるようになっている。
【００１６】
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。
【００１７】
変速機２は、エンジン１と駆動輪４，４との間の動力伝達経路に設けられており、入力軸の回転を変速して出力軸に出力するように構成されている。この変速機２では、入力軸がエンジン１に連結され、出力軸がデファレンシャル装置３などを介して駆動輪４，４に連結されている。また、変速機２は、変速段を選択的に切り替えるための摩擦係合要素である複数のクラッチおよびブレーキを備えている。図１では、これら摩擦係合要素のうち、エンジン１からの動力を受ける入力軸に備えられたクラッチ（入力クラッチ）２１のみを示している。このクラッチ２１によりエンジン１と駆動輪４，４とが変速機２を介して選択的に連結されるようになっている。具体的には、クラッチ２１が係合された場合に、エンジン１と駆動輪４，４との間での動力伝達が可能とされ（他のクラッチおよびブレーキが選択的に係合されることにより所定の変速段が成立した状態で動力伝達が可能とされ）、クラッチ２１が解放された場合に、エンジン１と駆動輪４，４との間での動力伝達が遮断されるようになっている。
【００１８】
−道路情報通信システム−
図２は、道路情報通信システム３００の全体構成を模式的に示す図である。この道路情報通信システム３００は、車両１００に搭載された車載システム１０１と、管理センタ２００との間で渋滞情報を含む道路情報の通信を行うものである。
【００１９】
車載システム１０１には前記ＥＣＵ５が備えられている。このＥＣＵ５は、エンジン１の運転制御および変速機２の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、バックアップＲＡＭ、入力インターフェース、出力インターフェースを含んでいる。
【００２０】
ＥＣＵ５の入力インターフェースには、アクセル開度センサ６１、ブレーキペダルセンサ６２、加速度センサ６３、ジャイロセンサ６４、車速センサ６５、通信モジュール６６、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機６７、ヨーレートセンサ６８等が接続されている。
【００２１】
アクセル開度センサ６１は、運転者によるアクセルペダルの踏込量（アクセル操作量）を検出するために設けられている。ブレーキペダルセンサ６２は、運転者によるブレーキペダルの踏込量（ブレーキ操作量）を検出するために設けられている。加速度センサ６３は、車両１００の加速度を算出するために設けられている。ジャイロセンサ６４は、車両１００の鉛直方向周りの角速度を検出するために設けられている。車速センサ６５は、車両１００の車速を算出するために設けられている。例えば変速機２の出力軸の回転速度を検出するようになっている。通信モジュール６６は、例えばナビゲーション装置等であって、前記管理センタ２００からの情報（渋滞情報等）を受信可能である。ＧＰＳ受信機６７は、人工衛星からの電波に基づいて車両１００の現在位置を検出するために設けられている。ヨーレートセンサ６８は車両１００の旋回方向への回転角の変化を検出するために設けられている。
【００２２】
ＥＣＵ５の出力インターフェースには、インジェクタ７１、イグナイタ７２、スロットルモータ７３および油圧制御装置７４等が接続されている。インジェクタ７１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ７２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ７３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。油圧制御装置７４は、変速機２の変速比を変更したり、クラッチ２１のトルク容量（クラッチトルク）を調整してクラッチ２１の状態（係合および解放）を制御するために設けられている。
【００２３】
そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置７４を用いて変速機２の変速制御やクラッチ２１の制御（係合制御および解放制御）を実行可能に構成されている。
【００２４】
本実施形態におけるＥＣＵ５は、車両走行中にクラッチ２１を解放して惰性走行（コースティング走行）させるコースティング走行制御が実行可能に構成されている。このコースティング走行は、ＥＣＵ５に備えられたコースティング走行制御部５３によって実行される。つまり、コースティング走行制御部５３は、コースティング走行実行条件が成立したか否かを判断し、このコースティング走行実行条件が成立したと判断した場合には、油圧制御装置７４によりクラッチ２１を解放すると共に、インジェクタ７１からの燃料噴射を停止してエンジン１の運転を停止させ、これによりコースティング走行を実行する。このコースティング走行の実行により、燃料消費率の改善を図ることが可能である。
【００２５】
このコースティング走行制御の基本動作として、前記コースティング走行実行条件は、エンジン１の冷却水温度が所定値以上（暖機運転が完了している状態）であって、アクセルＯＦＦ操作およびブレーキＯＦＦ操作が共に行われていると共に、車速が所定値以上である場合に成立する。アクセルＯＦＦ操作が行われているか否かはアクセル開度センサ６１からの出力信号に基づいて判定される。ブレーキＯＦＦ操作が行われているか否かはブレーキペダルセンサ６２からの出力信号に基づいて判定される。車速が所定値以上であるか否かは車速センサ６５からの出力信号に基づいて判定される。
【００２６】
また、コースティング走行の実行中に前記コースティング走行実行条件が成立しない状態となった場合には、クラッチ２１を係合させると共に、エンジン１を自動的に再始動させる。
【００２７】
管理センタ２００は、地上に定置された基地局であって、サーバから構成されている交通情報処理装置である。この管理センタ２００は、ネットワーク（通信網）を介して前記ＥＣＵ５やナビゲーション装置等の通信モジュール６６と通信することが可能な無線受信部２０１および無線送信部２０２、現在の交通量に関する情報を格納する交通量データベース２０３、通信処理等を制御する制御装置２０４を備えている。無線受信部２０１は、前記車載システム１０１に備えられた無線送信部５１からの信号（例えば後述するプローブ情報の信号）を受信する。無線送信部２０２は、前記車載システム１０１に備えられた無線受信部５２に向けて信号（例えば後述する渋滞の予兆が発生している情報の信号および渋滞が発生している情報の信号）を送信する。前記制御装置２０４は、前記ＥＣＵ５と同様に、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭを含んでいる。
【００２８】
管理センタ２００は、その基本機能として、交通量データベース２０３に格納された現在の交通量に関する情報を制御装置２０４が受け、車両１００が走行している道路に渋滞の予兆が生じているか否か、また、この道路に渋滞が発生しているか否かを判定し、その結果を、無線送信部２０２を介して車載システム１０１に送信する。
【００２９】
具体的には、対象とする道路の所定距離当たりの車両台数や、これら車両の速度、これら車両の加速度等に基づいて、この道路に渋滞の予兆が生じているか否か、また、この道路に渋滞が発生しているか否かを判定する。例えば、対象とする道路の所定距離当たりの車両台数が所定範囲内であり、これら車両の速度（例えば所定期間内での平均速度）が所定範囲内であり、且つこれら車両の加速度（例えば所定期間内での平均加速度）が所定範囲内である場合には、その道路に渋滞の予兆が生じていると判定し、その情報を、無線送信部２０２を介して車載システム１０１に送信する。前述した各範囲は、実験または過去の経験則等に基づいて設定される。また、対象とする道路の所定距離当たりの車両台数が所定値以上（前記所定範囲を超える車両台数）であり、これら車両の速度が所定値以下（前記所定範囲未満の値）であり、且つこれら車両の加速度が所定値以下（前記所定範囲未満の値）である場合に、その道路に渋滞が発生していると判定し、その情報を、無線送信部２０２を介して車載システム１０１に送信する。
【００３０】
なお、管理センタ２００は、１つのサーバから成るものであってもよいし、複数のサーバから成るものであってもよい。
【００３１】
また、管理センタ２００は、交通量データベース２０３に現在の交通量に関する情報を格納し、更に、格納された現在の交通量に関する情報を更新するために、交通情報源から現在の交通量に関する情報を取得し、交通量データベース２０３の最新情報として格納する。なお、管理センタ２００と交通情報源との間は通信システムを介して情報通信可能に接続されているものとする。
【００３２】
前記交通情報源としては、他の管理センタ、および、各車両１００に搭載された車載システム１０１を含む。車載システム１０１を交通情報源とする場合、車載システム１０１で取得された車両１００の現在位置、速度、加速度等の車両１００の走行状況を示すプローブ情報が管理センタ２００に提供される。車両１００の現在位置は、ＥＣＵ５に備えられた自車両位置特定部５４によって特定される。この自車両位置特定部５４には、前記加速度センサ６３、ジャイロセンサ６４、車速センサ６５、ＧＰＳ受信機６７、ヨーレートセンサ６８からの信号が入力されており、これら信号に基づいて車両１００の位置が特定されるようになっている。
【００３３】
また、これらの各センサ６３〜６８は、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら車両１００の位置を特定するように構成されている。
【００３４】
−コースティング走行制御−
次に、本実施形態の特徴であるコースティング走行制御について説明する。
【００３５】
従来、車両が走行している道路の交通量が増加し、渋滞が発生しかけている状態（渋滞発生予兆状態）において、ある車両の運転者がアクセルＯＦＦ操作を行い、それに伴うフューエルカットによってエンジンブレーキによる減速が行われた場合、後続する車両の運転者は、先行車両の減速度が高くなったことに気付き、ブレーキ踏み込み操作を行うことになる。つまり、この車両（後続車両）は高い減速度で減速することになる。そして、この車両に対して更に後続する車両においても、運転者のブレーキ踏み込み操作が行われることになる。このような状況が、後続する各車両において順次行われ、後続する車両程、その減速度が高くなり（減速度が増幅して伝播していき）、各車両の車速が零となって渋滞が発生することになる。つまり、この場合の渋滞は、運転者がアクセルＯＦＦ操作したことでフューエルカットによるエンジンブレーキによって減速した前記車両が原因で発生している。このようにアクセルＯＦＦ操作したことでフューエルカットを行った場合、その車両においては燃料消費率の改善を図ることができている。しかしながら、これが原因で、渋滞を引き起こし、多数の車両がエンジンのアイドリング状態で停車することを考慮すると、社会全体としてはＣＯ2の排出量を増加させてしまうことになるため、好ましい状況とは言えない。
【００３６】
この点に鑑み、本実施形態では、１台の車両１００における燃料消費率の改善よりも、渋滞の発生を抑制して社会全体としてのＣＯ2の排出量を減少させることが優先されるべきであるとして、以下に述べるような、渋滞発生予兆状態における車両１００の制御を行うようにしている。
【００３７】
つまり、前記通信モジュール６６が、道路に渋滞が発生している情報を取得（受信）した場合には、コースティング走行を禁止して、エンジン１と駆動輪４，４との間での動力伝達を可能にする。これにより、車両１００の前方に渋滞が発生している場合にあっては、運転者のアクセルＯＦＦ操作に伴うエンジンブレーキを有効に利用して車速の低下が図れるようにする。また、渋滞が原因で車両１００が停車状態にある場合にあっては、車両１００の発進性を確保する。一方、前記通信モジュール６６が、渋滞の予兆が発生している情報を取得し、且つ渋滞が発生している情報を受信していない場合には、運転者による所定操作（例えばアクセルＯＦＦ操作およびブレーキＯＦＦ操作）以外のコースティング走行実行条件（例えば車速が所定値以上）が成立している場合にコースティング走行を実行する。これにより、道路に渋滞の予兆がある際に車両１００の減速度が高くなる（フューエルカットに伴うエンジンブレーキによって車両１００の減速度が高くなる）といった状況の発生を抑制する。つまり、渋滞発生予兆状態での車速を維持し、後続する車両の運転者がブレーキ踏み込み操作を行うといった状況の発生を抑制する。即ち、この車両（後続車両）においても車速が維持されるようにし、後続車両に向けて減速度が増幅して伝播していくといった渋滞の発生原因を生じさせないようにする。
【００３８】
次に、本実施形態におけるコースティング走行制御の手順について図３のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両１００のスタートスイッチがオン操作された後、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００３９】
先ず、ステップＳＴ１において、運転者によるアクセルＯＦＦ操作が行われたか否かを判定する。例えば、アクセルＯＮ操作が行われている車両走行中に運転者がアクセルＯＦＦ操作を行った場合に、このステップＳＴ１でＹＥＳ判定されることになる。
【００４０】
運転者によるアクセルＯＦＦ操作が行われておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、運転者は車両１００の加速または現在の車速の維持を要求しており、道路に渋滞の予兆や渋滞は発生していないとして、そのままリターンされる。
【００４１】
一方、運転者によるアクセルＯＦＦ操作が行われ、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、渋滞の予兆が生じているか否かを判定する。この判定は、前記管理センタ２００からの情報を車載システム１０１が受信することによって行われる。具体的には、管理センタ２００において、交通量データベース２０３に格納された現在の交通量に関する情報を制御装置２０４が読み出し、この制御装置２０４において、車両１００が現在走行している道路に渋滞の予兆が生じているか否かを判定し、この情報を、無線送信部２０２を介して車載システム１０１の無線受信部５２が受信する。この無線受信部５２が受信した情報（道路に渋滞の予兆が生じているか否かの情報）は、通信モジュール６６を経てコースティング走行制御部５３に送信される。このコースティング走行制御部５３が受信した情報が、道路に渋滞の予兆が生じているものであった場合には、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定され、道路に渋滞の予兆が生じていないものであった場合には、ステップＳＴ２でＮＯ判定されることになる。
【００４２】
道路に渋滞の予兆が生じておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、前記コースティング走行実行条件が成立したか否かを判定する。このコースティング走行実行条件は、前述したように、アクセルＯＦＦ操作およびブレーキＯＦＦ操作が行われていると共に、車速が所定値以上である場合に成立する。
【００４３】
このコースティング走行実行条件が成立しておらず、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、コースティング走行が実行されることなく（コースティング走行が禁止されて）、そのままリターンされる。この場合、前記アクセルＯＦＦ操作に伴うフューエルカット（インジェクタ７１からの燃料噴射の停止）によってエンジンブレーキによる減速が行われることになる。
【００４４】
一方、コースティング走行実行条件が成立しており、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、コースティング走行を実行する。つまり、油圧制御装置７４によりクラッチ２１を解放させると共に、インジェクタ７１からの燃料噴射を停止してエンジン１の運転を停止させる。
【００４５】
前記ステップＳＴ２において、道路に渋滞の予兆が生じており、ＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、渋滞が発生しているか否かを判定する。この判定も、前記管理センタ２００からの情報を車載システム１０１が受信することによって行われる。具体的には、管理センタ２００において、交通量データベース２０３に格納された現在の交通量に関する情報を制御装置２０４が読み出し、この制御装置２０４において、車両１００が現在走行している道路に渋滞が発生しているか否かを判定し、この情報を、無線送信部２０２を介して車載システム１０１の無線受信部５２が受信する。この無線受信部５２が受信した情報（道路に渋滞が発生しているか否かの情報）は、通信モジュール６６を経てコースティング走行制御部５３に送信される。このコースティング走行制御部５３が受信した情報が、道路に渋滞が発生しているものであった場合には、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定され、道路に渋滞が発生していないものであった場合には、ステップＳＴ４でＮＯ判定されることになる。
【００４６】
道路に渋滞が発生しておらず、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、ドライバ操作以外のコースティング走行実行条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態でいうドライバ操作のコースティング走行実行条件は、アクセルＯＦＦ操作およびブレーキＯＦＦ操作である。従って、このドライバ操作以外のコースティング走行実行条件とは、これらアクセルＯＦＦ操作およびブレーキＯＦＦ操作以外のコースティング走行実行条件であって、例えば車速が所定値以上であることである。
【００４７】
ドライバ操作以外のコースティング走行実行条件が成立しておらず、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、コースティング走行が実行されることなく（コースティング走行が禁止されて）、そのままリターンされる。つまり、アクセルＯＦＦ操作に伴うフューエルカット（インジェクタ７１からの燃料噴射の停止）によってエンジンブレーキによる減速が行われる。
【００４８】
一方、ドライバ操作以外のコースティング走行実行条件が成立しており、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、コースティング走行を実行する。つまり、油圧制御装置７４によりクラッチ２１を解放させると共に、インジェクタ７１からの燃料噴射を停止してエンジン１の運転を停止させる。
【００４９】
また、道路に渋滞が発生しており、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、コースティング走行が実行されることなく（コースティング走行が禁止されて）、そのままリターンされる。つまり、アクセルＯＦＦ操作に伴うフューエルカット（インジェクタ７１からの燃料噴射の停止）によってエンジンブレーキによる減速が行われる。
【００５０】
以上の動作が繰り返される。このため、前記ステップＳＴ２、ＳＴ４〜ＳＴ７の動作が、本発明でいうコースティング走行制御部（渋滞情報取得部が、道路に渋滞が発生している情報を取得した場合には、コースティング走行を禁止して、駆動力源と駆動輪との間での動力伝達を可能にする一方、渋滞情報取得部が、渋滞の予兆が発生している情報を取得し、且つ渋滞が発生している情報を取得していない場合には、運転者による所定操作以外のコースティング走行実行条件が成立している場合にコースティング走行を行わせるコースティング走行制御部）の動作に相当する。
【００５１】
以上説明したように本実施形態では、車両１００が走行している道路に渋滞が発生している情報を通信モジュール６６が取得した場合には、コースティング走行制御部５３によって、コースティング走行を禁止して、エンジン１と駆動輪４，４との間での動力伝達を可能にしている。これにより、車両１００の前方に渋滞が発生している場合にあっては、運転者のアクセルＯＦＦ操作に伴うエンジンブレーキを有効に利用して車速の低下を図ることができる。また、渋滞が原因で車両１００が停車状態にある場合にあっては、車両１００の発進性を確保することができる。
【００５２】
一方、車両１００が走行している道路に渋滞の予兆が発生している情報を通信モジュール６６が取得し、且つこの通信モジュール６６が、渋滞が発生している情報を取得していない場合には、コースティング走行制御部５３によって、運転者による所定操作以外のコースティング走行実行条件が成立している場合にコースティング走行を行わせるようにしている。これにより、道路に渋滞の予兆がある際に車両１００の減速度が高くなる（フューエルカットに伴うエンジンブレーキによって車両１００の減速度が高くなる）といった状況の発生を抑制する。つまり、渋滞発生予兆状態での車速を維持し、後続する車両の運転者がブレーキ踏み込み操作を行うといった状況の発生を抑制する。即ち、この車両（後続車両）においても車速が維持されるようにし、後続車両に向けて減速度が増幅して伝播していくといった渋滞の発生原因を生じさせないようにしている。このようにして渋滞の発生を抑制することにより、社会全体としてのＣＯ2の排出量を減少させることができる。
【００５３】
図４は、道路に渋滞予兆が生じている場合のアクセル開度、燃料噴射量、渋滞予兆の有無、渋滞発生の有無、クラッチの係合状態、車速それぞれの推移を示すタイミングチャート図である。
【００５４】
この図４においては、アクセルＯＮ操作が行われて、それに応じた燃料噴射量でインジェクタ７１からの燃料噴射が行われて車両１００が走行している状態で、タイミングＴ１で渋滞の予兆が生じており（管理センタ２００から渋滞の予兆が生じていることの情報を取得し）、その後、この渋滞の予兆が生じたまま、タイミングＴ２でアクセルＯＦＦ操作が行われている。このアクセルＯＦＦ操作に伴ってインジェクタ７１からの燃料噴射が停止されている。この際、渋滞の予兆が生じているものの、渋滞は発生していない（管理センタ２００から渋滞が発生していることの情報は取得していない）。また、車速は、コースティング走行実行条件の下限値（下限車速）Ｖ１以上となっている。このため、タイミングＴ２でコースティング走行が開始されることになる。つまり、インジェクタ７１からの燃料噴射の停止に伴い、クラッチ２１が解放される。
【００５５】
アクセルＯＦＦ操作に伴ってインジェクタ７１からの燃料噴射が停止されているものの、コースティング走行が開始されたため、車両１００の減速度は低く、徐々に車速は低下していくものの比較的高い車速が維持されている。このため、後続する車両の運転者がブレーキ踏み込み操作を行うといった状況は招き難い。
【００５６】
その後、タイミングＴ３で、アクセルＯＮ操作が行われ、それに伴ってインジェクタ７１からの燃料噴射が再開される。このアクセルＯＮ操作によって、コースティング走行実行条件が解除されることになり、クラッチ２１が係合され、エンジン１と駆動輪４，４とが連結されることで車速が上昇する（コースティング走行の終了）。この車速が上昇する状況にあっては、その後、渋滞の予兆も解消される状況である（タイミングＴ４を参照）。
【００５７】
前述したように、この図４にあっては、タイミングＴ２以降の期間では車速の減速度は小さくなっている。これに対し、運転者がアクセルＯＦＦ操作を行った場合にフューエルカットのみを行う（クラッチの係合状態を維持したままフューエルカットを行う）ものにあっては、図中に二点鎖線で示す車速のように、フューエルカットによってエンジンブレーキによる減速が行われ、車速の減速度が大きくなっている。この場合、前述したように、後続する車両の運転者がブレーキ踏み込み操作を行うことになり、後続する車両に亘って減速度が増幅して伝播していき渋滞が発生することになってしまう（図４にあってはタイミングＴ０で渋滞が発生している状態を示している）。本実施形態では、タイミングＴ２以降の期間での車速の減速度は小さくなっているため、後続する車両に亘って減速度が増幅して伝播していくといった状況の発生を抑制することができ、渋滞の発生を抑制することにより、社会全体としてのＣＯ2の排出量を減少させることができている。
【００５８】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、全ての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。従って、本発明の技術的範囲は、前記実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれる。
【００５９】
例えば、前記実施形態では、車両１００が走行している道路に渋滞の予兆が生じているか否かの情報、および、この道路に渋滞が発生しているか否かの情報を管理センタ２００から受信するものとしていた。本発明はこれに限らず、管理センタ２００からの情報を受信することなく、車速に基づいて、渋滞の予兆が生じているか否か、および、渋滞が発生しているか否かを自車両が判定するようにしてもよい。これら判定の閾値（車速の閾値）は、実験または過去の経験則等に基づいて設定される。この場合、ＥＣＵ５には、車速センサ６５からの出力信号を受けて、車両１００が走行している道路の渋滞の発生の有無および渋滞の予兆の有無を判定する判定部と、この判定部からの情報を取得する渋滞情報取得部とが備えられることになり、この渋滞情報取得部からコースティング走行制御部５３に前記情報（車両１００が走行している道路に渋滞の予兆が生じているか否かの情報、および、この道路に渋滞が発生しているか否かの情報）が送信されることになる。
【００６０】
また、前記実施形態では、コースティング走行実行条件が成立する運転者による所定操作としては、アクセルＯＦＦ操作およびブレーキＯＦＦ操作としていた。本発明はこれに加えて、ステアリングホイールの操舵角度が所定範囲内であることをコースティング走行実行条件としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、コースティング走行が可能な車両における渋滞発生を抑制するための制御に適用可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１        エンジン（駆動力源）
２１      クラッチ
４        駆動輪
５        ＥＣＵ
５３      コースティング走行制御部
６１      アクセル開度センサ
６２      ブレーキペダルセンサ
６６      通信モジュール（渋滞情報取得部）
７１      インジェクタ
１００    車両
【図１】
2018176921.tif 000003
【図２】
2018176921.tif 000004
【図３】
2018176921.tif 000005
【図４】
2018176921.tif 000006