(57)【要約】【課題】動力伝達装置等の保護を確実に保証する船舶推進装置のプロペラユニットを提供する。【解決手段】内側ハブ５１及び、内側ハブ５１に対して同軸に配置されると共に内側ハブ５１に連絡されて外周面に複数の羽根を有する外側ハブ５２と、外周面にリブ６５を有してプロペラシャフト３１に連絡される中空軸部材５５及び、弾性部材で形成されて中空軸部材５５の外周面を覆い内側ハブ５１の内周面との間に配置されるダンパ５６からなるブッシング５４とを有し、ブッシング５４は、中空軸部材５５の長手方向の前半部又は後半部の内周面に形成されたスプライン歯５８を介して、プロペラシャフト３１とスプライン結合され、スプライン歯非形成部６０に対応する部位に破断部を設ける。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶推進装置のプロペラシャフトに連絡されるプロペラユニットであって、
内側ハブ及び、前記内側ハブに対して同軸に配置されると共に該内側ハブに連絡されて外周面に複数の羽根を有する外側ハブと、
外周面にリブを有して前記プロペラシャフトに連絡される中空軸部材及び、弾性部材で形成されて前記中空軸部材の外周面を覆い前記内側ハブの内周面との間に配置されるダンパからなるブッシングとを有し、
前記ブッシングは、前記中空軸部材の長手方向の前半部又は後半部の内周面に形成されたスプライン歯を介して、前記プロペラシャフトとスプライン結合され、前記スプライン歯非形成部に対応する部位に破断部を設けたことを特徴とする船舶推進装置のプロペラユニット。
【請求項２】
前記破断部は、前記中空軸部材の前記スプライン歯非形成部と前記スプライン歯との境界部に形成したことを特徴とする請求項１に記載の船舶推進装置のプロペラユニット。
【請求項３】
前記破断部は、前記中空軸部材の外周に設けられたリブに形成した切欠部であることを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶推進装置のプロペラユニット。
【請求項４】
通常航行時の前記プロペラシャフトから前記内側ハブへの駆動力伝達経路は、前記プロペラシャフトに連絡する前記ブッシングの前記中空軸部材から前記弾性部材を介して前記内側ハブに伝達に伝達され、
前記プロペラシャフトの駆動力は、前記プロペラシャフトとスプライン結合する前記中空軸部材の前記スプライン歯側に伝達され、
前記ブッシングから前記内側ハブへの伝達は、前記中空軸部材の前記スプライン歯非形成部側から伝達されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の船舶推進装置のプロペラユニット。
【請求項５】
前記内側ハブの前記内周面と前記ブッシングは、当該プロペラユニットの推進方向前方に向かって広がる傾斜面を有するテーパ状に形成され、
前記ブッシングの傾斜面の勾配が前記内側ハブの前記内周面の傾斜面の勾配よりも大きく形成されていることを特徴とする請求項４に記載の船舶推進装置のプロペラユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プロペラに緩衝性能を持たせた船舶推進装置（船外機）のプロペラユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、プロペラ取付装置であって、Ａ）軸線方向に設置した複数の半径方向外方に延びる突起を有し且つプロペラ軸と駆動係合する内孔を有するスリーブ部材と、Ｂ）外方ハブ、内方ハブ、この内方ハブを外方ハブに連結してそれらの間に排ガス通路を形成している複数の羽根を有するプロペラであり、前記内方ハブがそれを貫いて設けた中央孔と、この中央孔の壁面に前記羽根間を半径方向外方に延びるように設けた複数のチャンネルとを有し、前記スリーブ部材の前記突起がこれらのチャンネルと緩く嵌合しているプロペラと、Ｃ）前記スリーブ部材を囲んでおり、前記スリーブ部材と前記プロペラ内方ハブの間に入れ子状態で嵌合しているクッション部材であり、前記チャンネル及び突起の壁面と係合し、また、前記溝及び突起の壁面間の空間を包含するクンジョン部材とを包含するプロペラ取付装置が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−２３４０９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に係る装置では、船舶推進装置のプロペラに設けられた緩衝装置の緩衝性能のバラつきを少なくするが、緩衝性能のバラつき抑制効果が必ずしも安定しなかった。バラつき抑制効果が小さいと、プロペラに動力を付与する動力伝達装置に過大な負荷がかかることがあり、そのままでは動力伝達装置等の有効保護を図るのが難しい。
【０００５】
本発明はかかる実情に鑑み、動力伝達装置等の保護を確実に保証する船舶推進装置のプロペラユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による船舶推進装置のプロペラユニットは、船舶推進装置のプロペラシャフトに連絡されるプロペラユニットであって、内側ハブ及び、前記内側ハブに対して同軸に配置されると共に該内側ハブに連絡されて外周面に複数の羽根を有する外側ハブと、外周面にリブを有して前記プロペラシャフトに連絡される中空軸部材及び、弾性部材で形成されて前記中空軸部材の外周面を覆い前記内側ハブの内周面との間に配置されるダンパからなるブッシングとを有し、前記ブッシングは、前記中空軸部材の長手方向の前半部又は後半部の内周面に形成されたスプライン歯を介して、前記プロペラシャフトとスプライン結合され、前記スプライン歯非形成部に対応する部位に破断部を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、航行中にプロペラに過大荷重が負荷された場合、スプライン歯非形成部に対応する部位に設けた破断部が言わばヒューズとして機能し、即ち中空軸部材が破断して動力伝達系を保護する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の適用例としての船舶推進装置の側面図である。
【図２】本発明の実施例における船舶推進装置のロアユニットの内部構造を示す断面図である。
【図３】本発明の船舶推進装置のプロペラユニットの部分破断斜視図である。
【図４】本発明の船舶推進装置のプロペラユニットの側断面図である。
【図５】本発明の実施例におけるプロペラユニットの中空軸部材の後方斜視図である。
【図６Ａ】本発明の実施例におけるダンパによって中空軸部材の外周面が覆われるブッシングの後方斜視図である。
【図６Ｂ】本発明の実施例におけるダンパによって中空軸部材の外周面が覆われるブッシングの後方斜視図である。
【図７】本発明の実施例におけるダンパによって中空軸部材の外周面が覆われるブッシングの側面図ある。
【図８Ａ】図４のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図８Ｂ】図４のII−II線に沿う断面図である。
【図８Ｃ】図４のIII−III線に沿う断面図である。
【図９Ａ】本発明の船舶推進装置に係るプロペラユニットの静止状態における側断面図である。
【図９Ｂ】本発明の船舶推進装置に係るプロペラユニットの推力伝達状態における側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づき、本発明による船舶推進装置のプロペラユニットの実施の形態を説明する。
本発明の一実施の形態に係る船舶推進装置のプロペラユニットは、船舶推進装置のプロペラシャフトに連絡されるプロペラユニットであって、内側ハブ及び、前記内側ハブに対して同軸に配置されると共に該内側ハブに連絡されて外周面に複数の羽根を有する外側ハブと、外周面にリブを有して前記プロペラシャフトに連絡される中空軸部材及び、弾性部材で形成されて前記中空軸部材の外周面を覆い前記内側ハブの内周面との間に配置されるダンパからなるブッシングとを有し、前記ブッシングは、前記中空軸部材の長手方向の前半部又は後半部の内周面に形成されたスプライン歯を介して、前記プロペラシャフトとスプライン結合され、前記スプライン歯非形成部に対応する部位に破断部を設ける。
【００１０】
本発明の船舶推進装置のプロペラユニットにおいて、航行中にプロペラに過大荷重が負荷された場合、スプライン歯非形成部に対応する部位に設けた破断部が言わばヒューズとして機能し、即ち中空軸部材が破断して動力伝達系を保護する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明に係る船舶推進装置、即ち船外機１０の概略構成例を示す左側面図である。この場合、船外機１０は図示のように、その前部側にて船舶１の船体の後尾板２に固定されている。なお、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機１０の前方及び後方、また船外機１０の側方右側及び側方左側を矢印によりそれぞれ示す。
【００１２】
船外機１０の全体構成において、上部から下部へエンジンユニットもしくはパワーユニット１１、ミッドユニット１２及びロアユニット１３が順に配置構成される。エンジンユニット１１においてエンジン１４はエンジンベースを介して、そのクランクシャフト１５が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン１４としては、例えばＶ型多気筒エンジンを採用可能である。ミッドユニット１２は、アッパマウント１６及びロアマウント１７を介して、スイベルブラケット１８に設定された支軸１９のまわりに一体に回動可能となるように支持される。スイベルブラケット１８の左右両側にはクランプブラケット２０が設けられ、このクランプブラケット２０を介して船体の後尾板２に固定される。スイベルブラケット１８は、左右方向に設定されたチルト軸２１のまわりに上下方向に回動可能に支持される。
【００１３】
ミッドユニット１２において、クランクシャフト１５の下端部に連結するドライブシャフト２２が上下方向に貫通配置され、このドライブシャフト２２の駆動力が、ロアユニット１３のギアケース内の後述するプロペラシャフトに伝達されるようになっている。ドライブシャフト２２の前側には、前後進の切換等を行うためのシフトロッド２３が上下方向に平行配置される。シフトロッド２３は、上部シフトロッド２７と下部シフトロッド２８を含む。なお、ミッドユニット１２は、ドライブシャフト２２を収容するドライブシャフトハウジングを有している。また、ミッドユニット１２にはエンジンユニット１１を潤滑するためのオイルを貯留するオイルパンが配設される。
【００１４】
ロアユニット１３において、ドライブシャフト２２の駆動力によりプロペラ２４を回転駆動する複数のギア等を含むギアケース２５を有する。ミッドユニット１２からそれぞれ下方へ延出したドライブシャフト２２はそれ自体に取り付けたギアが、ギアケース２５内のギアと噛合することで最終的にプロペラ２４を回転させるが、シフトロッド２３の作用でギアケース２５内のギア装置の動力伝達経路を切り換える、即ちシフトするようになっている。
【００１５】
図２は、ロアユニット１３のプロペラ軸方向に沿った縦断面図である。図２のように一体形成されたケーシング２６の下部には、前後方向に弾丸状を呈するように配置されたギアケース２５を有する。ケーシング２６におけるギアケース２５の弾丸状の尖端部側にシフトロッド２３が上下に挿通支持される。なお、シフトロッド２３は、エンジンユニット１１からミッドユニット１２までの領域に延設される上部シフトロッド２７と、図２のようにロアユニット１３内に配置される下部シフトロッド２８とで実質的に２分割構成される。上部シフトロッド２７は、エンジンユニット１１側に設けた図示しないアクチュエータの駆動力によりリンク機構を介して回転駆動され、その回転が更に一対のドライブギア及びドリブンギアからなる連結ギア２９を介して下部シフトロッド２８に伝達される。上部シフトロッド２７及び下部シフトロッド２８相互の連結部は、ケーシング２６の上面に固定されるシフトロッドハウジング３０によって保持されるようになっている。図２に示されるようにシフトロッド２３、即ち下部シフトロッド２８は、プロペラシャフト３１の軸線延長線と交差する位置まで垂設される。
【００１６】
また、図２に示されるようにケーシング２６の前後方向略中央部付近には、ドライブシャフト２２が挿通支持される。この場合、ドライブシャフト２２は、ケーシング２６の上部付近にて例えば背合せ型テーパローラベアリング３２を介して、ケーシング２６内で回転自在に支持され、その下端部がギアケース２５内に到達するように垂設される。ドライブシャフト２２におけるテーパローラベアリング３２の下方部位には、螺旋状もしくはスパイラル状の凹溝３３が刻設されており、この凹溝３３の周囲にはドライブシャフト２２の外周面との間に微少隙間をあけてカラー３４が嵌着する。
【００１７】
ドライブシャフト２２が回転することでスパイラル状の凹溝３３は、オイル送給もしくはオイルポンプ機能を有し、ケーシング２６内の潤滑を要する主要部位、部材に潤滑オイルを供給すべくオイル循環経路が形成される。なお、エンジンユニット１１に対する潤滑用オイルポンプは、この凹溝３３によるものとは別個に配置構成される。
【００１８】
ケーシング２６の上面においてドライブシャフト２２に軸着するかたちで、冷却水ポンプ３５が取り付けられる。この冷却水ポンプ３５は、船外機１０外部の水中から水を取り込んで、エンジンユニット１１側に冷却水を供給する。この場合、図２のようにケーシング２６の下部前側付近に水取入口３６が設けられ、詳細な図示は省略するが、ケーシング２６内部において冷却水ポンプ３５及び水取入口３６間が冷却水路によって接続される。なお、水取入口３６には異物等に対するフィルタ機能を有するカバーが被着する。水取入口３６は図２に示されるように、前後方向でドライブシャフト２２と下部シフトロッド２８との間に配置される。
【００１９】
冷却水ポンプ３５において図２に示すように、ドライブシャフト２２にインペラ３７が固定され、インペラ３７は冷却水ポンプ３５のポンプケース３８内に収容される。ドライブシャフト２２が回転することで冷却水ポンプ３５から加圧した冷却水が吐出され、その冷却水は冷却水パイプ３９を介して送給され、最終的にエンジンユニット１１側に供給される。
【００２０】
ギアケース２５において、図２のようにプロペラシャフト３１が前後方向に沿って配置され、複数のベアリング４０，４１，４２を介して回転自在に支持される。なお、これらのうちベアリング４１，４２はベアリングハウジング４３内に保持される。ドライブシャフト２２の下端部下方にて、プロペラシャフト３１と同心且つ遊嵌状態で前後一対のフォワード（前進）ギア４４とリバース（後進）ギア４５が、それぞれベアリング４６，４７を介して回転自在に支持される。これらは、ドライブシャフト２２の下端部に固定されたドライブギア４８と常時噛合している。この例ではフォワードギア４４は前方側に、リバースギア４５は後方側にそれぞれ配置され、これらの間にドッグクラッチ４９が配設される。
【００２１】
上記構成において例えば船舶１を前進させる場合、シフト操作によってドッグクラッチ４９を介してフォワードギア４４からプロペラシャフト３１への動力伝達経路が形成される。エンジン１４が始動すると、その出力トルクがドイブシャフト２２に伝達され、フォワードギア４４を介してプロペラシャフト３１が回転し、これによりプロペラ２４が回転することで船外機１０が前進推力を発生し、従ってこれを搭載する船舶１が前進する。また、船舶１を後進させる場合には上記とは逆に、ドッグクラッチ４９によるシフト操作によってリバースギア４５とプロペラシャフト３１を接続される。そして、船外機１０が後進推力を発生して船舶１が後進する。
【００２２】
本発明の船外機１０においてプロペラ２４を含むプロペラユニット５０が、プロペラシャフト３１に連絡される。プロペラユニット５０は図２に示されるように、概略円筒状の内側ハブ５１及び、内側ハブ５１に対して同軸に配置されると共に該内側ハブ５１に連絡されて概略円筒状の外周面に複数の羽根５３を有する外側ハブ５２を有する。プロペラユニット５０は更に、外周面に後述するリブを有してプロペラシャフト３１に連絡される金属製（真鍮）の中空軸部材５５及び、弾性部材で形成されて中空軸部材５５の外周面を覆い内側ハブ５１の内周面との間に配置されるダンパ５６からなるブッシング５４を有する。
【００２３】
内側ハブ５１及び外側ハブ５２は、例えばアルミニウム、ステンレス、チタン等の金属製であり、図３のように同軸の内側ハブ５１及び外側ハブ５２を複数の放射状のリブもしくはスポーク５７で一体に結合してなる二重構造のプロペラハブが構成される。外側ハブ５２の外側に放射状に配置された、本例では３枚の羽根５３が一体成形されている。
【００２４】
ブッシング５４において、中空軸部材５５の長手方向の前半部又は後半部の内周面に形成されたスプライン歯を介して、プロペラシャフト３１とスプライン結合される。本実施例では図４に示すように、中空軸部材５５の長手方向の後半部の内周面にスプライン歯５８が形成される。一方、プロペラシャフト３１の後端部付近には中空軸部材５５のスプライン歯５８と噛合するスプライン歯５９が形成される（図２参照）。中空軸部材５５の長手方向の前半部にはスプライン歯５８が形成されておらず（以下、スプライン歯非形成部６０とする）、円筒面としたスプライン歯非形成部６０に対してプロペラシャフト３１が嵌合する。プロペラシャフト３１及び中空軸部材５５は回転一体に結合する。
【００２５】
図２を参照して、ベアリングハウジング４３の後端部付近でプロペラシャフト３１とテーパ嵌合するブッシュストッパ６１を有し、プロペラシャフト３１に装着されたブッシング５４の中空軸部材５５の前端がブッシュストッパ６１と当接するようになっている。プロペラシャフト３１の後端部にはナット６２が螺着し、ナット６２の締上げによりスペーサ６３を介して中空軸部材５５をブッシュストッパ６１と当接させるように締結する。なお、ナット６２はコッタピン６４により固定される。
【００２６】
次に図５は、中空軸部材５５の後方斜視図である。図６Ａ，６Ｂ及び図７は、ダンパ５６によって中空軸部材５５の外周面が覆われるブッシング５４の後方斜視図及び側面図である。ダンパ５６によって覆われる中空軸部材５５の外周面は、概して円筒状を呈し、この外周面から放射状に立設された複数のリブ６５がその長手方向沿って形成される。本実施例では図８Ａ等に示されるように４つのリブ６５が、中空軸部材５５の外周面を円周４分割するかたちで設けられる。また、中空軸部材５５の前後両端部にはフランジ６６及びキャップ６７がそれぞれ嵌着及び装着され、フランジ６６及びキャップ６７は図４に示されるように、内側ハブ５１の前端部付近と後端部でその内周面とそれぞれ緩く嵌合する。
【００２７】
ダンパ５６はラバーあるいは合成ゴム等の弾性材料を用いて、中空軸部材５５に対するインサート成形等により一体成形することができる。ダンパ５６は変形多角形断面形状（本例では四角形）を有し、その外周面は多角形の辺部に対応する角柱面６８と、その多角形の隣接する辺部同士を適宜の曲線（内側ハブ５１の内径曲率半径）で滑らかに繋ぐ角部を形成する曲面部６９とを含んで構成される。図８Ａ等に示されるように各曲面部６９に対応して４つのリブ６５が配設され、これらのリブ６５全体としてダンパ５６の当該四角形の対角線に沿って十字状に配置構成される。この場合、リブ６５の高さは、角柱面６８の当該四角形の中心からの距離よりも大きく設定される。内側ハブ５１の内周面は図８Ａ〜図８Ｂのように、ダンパ５６の外周面と略同一又は類似の相似形に形成され、ダンパ５６の角柱面６８及び曲面部６９で構成される変形四角形断面形状と略同一の断面形状を有している。
【００２８】
ブッシング５４において、スプライン歯非形成部６０に対応する部位に破断部を設け、この破断部は具体的には、中空軸部材５５のスプライン歯非形成部６０とスプライン歯５８との境界部に形成される。より具体的には図５等に示すように破断部は、中空軸部材５５の外周に設けられたリブ６５に形成した切欠部７０により構成される。図４のように切欠部７０は、中空軸部材５５の長手方向でスプライン歯非形成部６０及びスプライン歯５８の境界部を含むように形成され、中空軸部材５５の外周面まで切り欠かれる。図５にも示されるように切欠部７０と中空軸部材５５の外周面は適宜大きさのＲで繋がり、切欠部７０は典型的には側面視でＵ字状等を呈する。
【００２９】
内側ハブ５１の内周面とブッシング５４は、プロペラユニット５０の推進方向前方に向かって広がる傾斜面を有するテーパ状に形成され、ブッシング５４の傾斜面の勾配が内側ハブ５１の内周面の傾斜面の勾配よりも大きく形成されている。
図９Ａにおいて、内側ハブ５１の内周面はテーパ状傾斜面７１を有し、ダンパ５６の外周面（曲面部６９）はテーパ状傾斜面７２を有し、テーパ状傾斜面７１及びテーパ状傾斜面７２は常態ではテーパ起点７３を共有し、相互接触する。ダンパ５６のテーパ状傾斜面７２が内側ハブ５１のテーパ状傾斜面７１よりも勾配が大きいため、両者間の間隙はテーパ起点７３から推進方向後方に向かって大きくなる。
【００３０】
上記構成において、通常航行時のプロペラシャフト３１から内側ハブ５１への駆動力伝達経路は、プロペラシャフト３１に連絡するブッシング５４の中空軸部材５５から弾性部材であるダンパ５６を介して内側ハブ５１に伝達される。この場合、プロペラシャフト３１の駆動力は、プロペラシャフト３１とスプライン結合する中空軸部材５５のスプライン歯５８側に伝達される。また、ブッシング５４から内側ハブ５１への伝達は、中空軸部材５５のスプライン歯非形成部６０側から伝達される。
【００３１】
このような推力伝達状態では推力を発生するプロペラ２４、従って内側ハブ５１は図９Ｂに示されるようにプロペラシャフト３１、即ちブッシング５４に対して点線で示すように前方に移動する。このように内側ハブ５１が前方に移動するため、スプライン歯非形成部６０側でテーパ状傾斜面７１及びテーパ状傾斜面７２相互の接触強度が大きくなり、ブッシング５４から内側ハブ５１へ効率よく駆動力を伝達することができる。
【００３２】
一方、航行中にプロペラ２４に過大荷重が負荷された場合、その荷重の伝播経路は次のようになる。即ちプロペラ２４から、外側ハブ５２、内側ハブ５１、ダンパ５６のテーパ起点７３近傍、中空軸部材５５のテーパ起点７３近傍、中空軸部材５５のスプライン歯５８、プロペラシャフト３１の順に伝播する。この場合、上記のようにテーパ起点７３側で内側ハブ５１及びブッシング５４の接触強度が大きくなっているため、内側ハブ５１から中空軸部材５５のスプライン歯非形成部６０側へ荷重が入力され、この荷重でブッシング５４が回転付勢される。中空軸部材５５の外周に設けられたリブ６５の切欠部７０が言わばヒューズとして機能し、即ちその入力された荷重により中空軸部材５５が破断して動力伝達系を保護する。
【００３３】
ブッシング５４のダンパ５６に覆われるリブ６５はダンパ５６に追従しようとするが、ダンパ５６の曲面部６９の領域ではその弾性変形の範囲でダンパ５６に追従できる。スプライン歯非形成部６０側のリブ６５Ａ（図９Ａ）は、中空軸部材５５の外周面から高く立設され、即ち内側ハブ５１の内周面に接近しており、ダンパ５６の角柱面６８に対応する内側ハブ５１の内周面に係合し、ダンパ５６への追従が規制される。プロペラ２４に対する過大荷重が一定以上になると、ヒューズ機能の発動によりリブ６５Ａが破断（剪断）する。プロペラ２４に対する過大荷重は瞬間的であるため、リブ６５Ａの破断により動力伝達系へのそれ以上の荷重入力は抑止され、動力伝達系の構成部品が保護される。
【００３４】
一方、スプライン歯５８側のリブ６５は破断することなく残存し、低速航行程度には対応可能な動力伝達機能が確保される。航行中にプロペラ２４に過大荷重が負荷された場合でも、低速航行が可能であるため帰港に支障を来たすことなく、航行することができる。
【００３５】
切欠部７０は、中空軸部材５５のスプライン歯非形成部６０及びスプライン歯５８の境界部を含むように形成され、リブ６５Ａ側の部位に対してヒューズ機能を持たせることができる。例えばスプライン歯非形成部６０及びスプライン歯５８の境界部が切欠部７０よりも前方、即ちテーパ起点７３側にあると、過大荷重の一部がスプライン歯５８を介して動力伝達系へ荷重入力される。境界部を切欠部７０の範囲内に設定することで、過大荷重の入力をリブ６５Ａ側に集中させ、ヒューズ機能を確実にする。
【００３６】
また、ダンパ５６のテーパ状傾斜面７２が内側ハブ５１のテーパ状傾斜面７１よりも勾配が大きいため、通常航行時に前方に移動する内側ハブ５１（図９Ｂ）が接触することで、テーパ起点７３側での内側ハブ５１及びブッシング５４の接触強度をより大きくする。これにより、内側ハブ５１から中空軸部材５５のスプライン歯非形成部６０側での荷重入力を促進する。このように切欠部７０、テーパ状傾斜面７１及びテーパ状傾斜面７２を設けることで、過大荷重の負荷時の荷重入力経路を明確に設定し、中空軸部材５５の断面形状のみで破断を制御することができ、動力伝達系の保護を確実に保証する。
【００３７】
以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
例えば、ダンパ５６は変形多角形断面形状として四角形の例を説明したが、それ以上の多角形とすることも可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１  船舶、２  後尾板、１０  船外機、１１  エンジンユニット（パワーユニット）  １２  ミッドユニット、１３  ロアユニット、１４  エンジン、１５  クランクシャフト、１６  アッパマウント、１７  ロアマウント、１８  スイベルブラケット、１９  支軸、２０  クランプブラケット、２１  チルト軸、２２  ドライブシャフト、２３  シフトロッド、２４  プロペラ、２５  ギアケース、２６  ケーシング、２７  上部シフトロッド（シフトロッド）、２８  下部シフトロッド、２９  連結ギア、３０  シフトロッドハウジング、３１  プロペラシャフト、３２  テーパローラベアリング、３３  凹溝、３４  カラー、３５  冷却水ポンプ、３６  水取入口、３７  インペラ、３８  ポンプケース、３９  冷却水パイプ、４０，４１，４２，４６，４７  ベアリング、  ４３  ベアリングハウジング、４４  フォワードギア、４５  リバースギア、４８  ドライブギア、４９  ドッグクラッチ、５０  プロペラユニット、５１  内側ハブ、５２  外側ハブ、５４  ブッシング、５５  中空軸部材、５６  ダンパ、５７  リブ、５８，５９  スプライン歯、６０  スプライン歯非形成部、６１  ブッシュストッパ、６２  ナット、６３  スペーサ、６４  コッタピン、６５，６５Ａ  リブ、６６  フランジ、６７  キャップ、６８  角柱面、６９  曲面部、７０  切欠部、７１，７２  テーパ状傾斜面、７３  テーパ起点。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図８Ｃ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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