(57)【要約】【課題】シュラウドとファンリングの隙間の閉鎖状態を安定的に保持する。【解決手段】車両のエンジン冷却装置は、車体に取り付けられたラジエータ１と、エンジンに回転可能に取り付けられ、ラジエータに対向して配置されたファン２と、エンジンに取り付けられファンを囲繞するファンリング１０と、ラジエータに取り付けられ、ファンリングの半径方向外側に位置された円筒状の開口端部１７を有するシュラウド１１と、ファンリングに固定され、シュラウドの開口端部の内周面に離脱可能に接触する弾性部材２０とを備える。【選択図】図１
2018176822.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付けられたラジエータと、
エンジンに回転可能に取り付けられ、前記ラジエータに対向して配置されたファンと、
前記エンジンに取り付けられ前記ファンを囲繞するファンリングと、
前記ラジエータに取り付けられ、前記ファンリングの半径方向外側に位置された円筒状の開口端部を有するシュラウドと、
前記ファンリングに固定され、前記シュラウドの開口端部の内周面に離脱可能に接触する弾性部材と、
を備えることを特徴とする車両のエンジン冷却装置。
【請求項２】
前記弾性部材は、半径方向外側に突出する山形の断面形状を有する
請求項１に記載の車両のエンジン冷却装置。
【請求項３】
前記開口端部は、半径方向内側に突出する突出部を有し、前記弾性部材は、前記突出部を受け入れる凹部を有する
請求項１または２に記載の車両のエンジン冷却装置。
【請求項４】
前記突出部は、軸方向に突出する軸方向突起を有し、前記凹部は、前記軸方向突起を受け入れる軸方向凹部を有する
請求項３に記載の車両のエンジン冷却装置。
【請求項５】
前記開口端部は、前記弾性部材に軸方向摺動可能に接触する
請求項１または２に記載の車両のエンジン冷却装置。
【請求項６】
前記開口端部と前記弾性部材は、エンジン側に向かって徐々に拡径し互いに摺動可能なテーパ面をそれぞれ有する
請求項５に記載の車両のエンジン冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のエンジン冷却装置に係り、特に、エンジン冷却水を冷却するラジエータと、ラジエータを通過する空気流を発生させるファンとを備えた車両のエンジン冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車両のエンジン冷却装置においては、エンジン冷却水を冷却するラジエータを車体に取り付ける一方で、ファンをエンジンに回転可能に取り付け、ファンの回転により発生した空気流がラジエータを通過することで、空気と冷却水の熱交換を促進し、冷却水ひいてはエンジンを冷却するようにしている。
【０００３】
ラジエータ通過後の空気流を効率良くファンに導くため、ファンを囲繞するファンリングがエンジンに取り付けられる。そしてラジエータには、ファンリングの内方に向かって空気流を案内するシュラウドが取り付けられる。シュラウドとファンリングの隙間はゴム製のファンカバーによって閉鎖され、隙間からの空気漏れが防止される。
【０００４】
一般的なファンカバーは、リング状の全体形状と、湾曲状もしくは舌片状の断面形状とを有し、その基端部がシュラウドに取り付けられ、その先端部がファンリングに弾性的に押し付けられると共に摺動可能に接触される。
【０００５】
エンジンがエンジンマウントを介して車体に弾性的に防振支持されるので、車両走行中にはエンジンとラジエータの間に相対移動が発生し、シュラウドとファンリングの間に相対移動が発生する。しかしながら、ファンカバーがファンリング上を摺動することで、両者の相対移動が許容され、同時に空気漏れが防止される（例えば特許文献１の第３図参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開平２−１１９９２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、何等かの理由により相対移動量が大きくなると、ファンカバーがファンリングから外れる虞がある。しかも従来のファンカバーの構造では、ファンカバーが外れた後で元の位置に復帰することが難しく、外れっ放しとなってしまう傾向がある。その結果、隙間の閉鎖状態が保てず空気漏れが生じたり、ファンカバーがファンに巻き込まれて破損したり、ファンカバーの再装着のため整備工場での修理が必要になったりするなどの問題が生じ得る。
【０００８】
そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、シュラウドとファンリングの隙間の閉鎖状態を安定的に保持し得る車両のエンジン冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一の態様によれば、
車体に取り付けられたラジエータと、
エンジンに回転可能に取り付けられ、前記ラジエータに対向して配置されたファンと、
前記エンジンに取り付けられ前記ファンを囲繞するファンリングと、
前記ラジエータに取り付けられ、前記ファンリングの半径方向外側に位置された円筒状の開口端部を有するシュラウドと、
前記ファンリングに固定され、前記シュラウドの開口端部の内周面に離脱可能に接触する弾性部材と、
を備えることを特徴とする車両のエンジン冷却装置が提供される。
【００１０】
好ましくは、前記弾性部材は、半径方向外側に突出する山形の断面形状を有する。
【００１１】
好ましくは、前記開口端部は、半径方向内側に突出する突出部を有し、前記弾性部材は、前記突出部を受け入れる凹部を有する。
【００１２】
好ましくは、前記突出部は、軸方向に突出する軸方向突起を有し、前記凹部は、前記軸方向突起を受け入れる軸方向凹部を有する。
【００１３】
好ましくは、前記開口端部は、前記弾性部材に軸方向摺動可能に接触する。
【００１４】
好ましくは、前記開口端部と前記弾性部材は、エンジン側に向かって徐々に拡径し互いに摺動可能なテーパ面をそれぞれ有する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、シュラウドとファンリングの隙間の閉鎖状態を安定的に保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のエンジン冷却装置の概略側面断面図である。
【図２】図１のＩＩ部詳細図である。
【図３】比較例のＩＩ部詳細相当図である。
【図４】第１実施形態の第２変形例のＩＩ部詳細相当図である。
【図５】第１実施形態の第３変形例のＩＩ部詳細相当図である。
【図６】第１実施形態の第４変形例のＩＩ部詳細相当図である。
【図７】第２実施形態のＩＩ部詳細相当図である。
【図８】第２実施形態の変形例のＩＩ部詳細相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお本発明は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。
【００１８】
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両のエンジン冷却装置の概略側面断面図である。車両およびこれに搭載される車両動力源としてのエンジン（内燃機関）は周知のためいずれも図示しない。本実施形態において、車両はトラック等の大型車両であり、エンジンはディーゼルエンジンである。しかしながら、車両および内燃機関の種類、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジンはガソリンエンジンであってもよい。
【００１９】
図示例において、直交三軸の各方向、すなわち前後左右上下の各方向を、図示の如く定義する。但し各方向はあくまで説明の理解の容易のため便宜上定められたものに過ぎない点に留意されたい。図示例の前後左右上下の各方向は車両の各方向と一致する。エンジンは車両に縦置きされ、その前方に間隔を隔ててラジエータ１が配置されている。
【００２０】
エンジン冷却装置は、車両の車体（図示せず）に取り付けられたラジエータ１と、エンジンに回転可能に取り付けられ、ラジエータに対向して配置されたファン２とを備える。ここで「取り付けられる」とは、被取付対象物に直接的に取り付けられる場合のみならず、中間構造物（ブラケット等）を介して被取付対象物に間接的に取り付けられる場合も含む。
【００２１】
ラジエータ１は、外気と熱交換を行ってエンジン冷却水を冷却する部材である。ラジエータ１は、エンジンからの冷却水が導入される入口ヘッダ３と、入口ヘッダ３に導入された冷却水を通過させて外気と熱交換するためのコア４と、コア４を通過した後の冷却水が導入されエンジンに向けて排出する出口ヘッダ５とを一体的に有する。ここでは上から下に冷却水を流すダウンフロー型が採用されるが、横方向に冷却水を流すクロスフロー型が採用されてもよい。ラジエータ１はファン２の中心軸（ファン軸という）Ｃに対し垂直に配置され、すなわち起立状態で配置され、図示しないブラケットを介して車体に取り付けられる。但しラジエータ１はファン軸Ｃに垂直に配置されていなくてもよく、ファン軸Ｃに垂直な方向に対し若干傾斜して配置されてもよい。ラジエータ１は周知のように前面視で四角形の形状を有する。ラジエータ１は車両の前端部に前向きに配置され、車両の走行時に前方から走行風を受ける。ファン軸Ｃはエンジンのクランクシャフト軸方向と平行である。
【００２２】
なお本実施形態では、ラジエータ１の前方に所定距離を隔てて空冷インタークーラ６が重ねて配置されるが、インタークーラ６は省略されてもよい。インタークーラ６は図示しないブラケットを介してラジエータ１に取り付けられる。インタークーラ６はラジエータ１に重ねて配置されていなくてもよく、その設置位置は任意であり、ラジエータ１に重ならない別の場所に単独で車体に取り付けられてもよい。
【００２３】
ファン２は、ラジエータ１の後面部に対向してラジエータ１の後方に配置される。ファン２は、放射状に延びる複数のファンブレード７と、これらファンブレード７が取り付けられる中心部のファンクラッチ８と、ファンクラッチ８が同軸に取り付けられる取付ボス９とを有する。取付ボス９は、エンジンに設けられクランクシャフトによって回転駆動される回転部材（例えばファン駆動プーリ）に同軸に取り付けられている。これによりファン２はエンジンに回転可能に取り付けられることとなる。エンジンは、エンジンマウントを介して車体に弾性的に防振支持される。
【００２４】
エンジンが運転されると、取付ボス９およびファンクラッチ８がファン軸Ｃを中心として回転駆動され、ファンクラッチ８が接続状態であれば、複数のファンブレード７もファン軸Ｃを中心として回転駆動される。以下、ファン２の作動中はファンクラッチ８が接続状態にあり、ファンブレード７が回転しているものとする。
【００２５】
ファン２が作動されると、ファン２はその前方の空気を吸引して後方に排出し、前方から後方へと流れる空気流を発生する。ファン２の吸引によりラジエータ１にもその前方から後方にラジエータ１を通過する空気流が発生する。車両走行時にはこの吸引空気流に走行風が加わり、これら空気流によりラジエータ１内の冷却水が冷却される。ファン２の後方に排出された空気流はエンジンに当たり、エンジンを冷却する。なおそれら空気流によりインタークーラ６内の吸気も冷却されることは勿論である。
【００２６】
ラジエータ通過後の空気をファン２が効率良く吸引できるようにするため、本実施形態のエンジン冷却装置は、ファン２を囲繞するファンリング１０と、ラジエータ通過後の空気をファンリング１０の内方に案内するシュラウド（ラジエータシュラウド）１１とを備える。
【００２７】
ファンリング１０は、金属製（本実施形態ではアルミ製）であると共に概ね円環状に形成され、ファン軸Ｃに同軸に配置され、ファンブレード７に対し所定の微小クリアランスを隔てて半径方向外側に配置されている。ここで「半径方向」、「周方向」および「軸方向」といった場合、特に断らない限り、ファン軸Ｃを基準とした半径方向、周方向および軸方向をいうものとする。ファンリング１０は、主にファン２を通過する際の空気流を整流する目的で設置される。
【００２８】
ファンリング１０はエンジンに取り付けられる。本実施形態において、ファンリング１０の後端部には、その周方向の複数箇所（例えば三箇所）において、リング側取付ブラケット１２が例えば溶接により固定されている。他方エンジンには、これから前方に延びる複数（例えば三つ）のエンジン側取付ブラケット１３がボルト止め等により固定されている。リング側取付ブラケット１２とエンジン側取付ブラケット１３は、防振用のゴム製弾性ワッシャ１４を介在させた状態でボルト１５により連結されている。これによりファンリング１０はエンジンに取り付けられることとなる。
【００２９】
シュラウド１１は、比較的硬質な材料、例えば樹脂または金属により形成され、本実施形態では樹脂製の一体成型品とされる。シュラウド１１の前端部１６は、ラジエータ１のコア４に対応した四角枠状に形成され、コア４の後側外周縁部に図示しない複数のボルトにより取り付けられている。またシュラウド１１は、その後端部に、ファンリング１０の半径方向外側に位置された円筒状の開口端部１７を有する。四角枠状の前端部１６と円筒状の開口端部１７とは連結壁１８により一体的に連結される。本実施形態では連結壁１８がコア４の後面部ないし背面部に平行とされているが、これに限らず、傾斜されていてもよい。連結壁１８は、開口端部１７から前端部１６までの間でコア４の後面部を覆う。このシュラウド１１の構造により、コア通過後の空気が、ファンリング１０の内方のファン２に向かって案内される。開口端部１７は一定の内径を有する。
【００３０】
シュラウド１１の開口端部１７とファンリング１０との間には、車両走行中のそれらの相対移動を許容すべく、半径方向の隙間が形成される。相対移動に応じて大きさが変化する隙間を常時シール状態に維持するため、本実施形態のエンジン冷却装置は、弾性部材２０をさらに備える。弾性部材２０は、全体としてリング状に形成され、ファンリング１０に固定されると共に、開口端部１７の内周面に離脱可能に接触される。特に弾性部材２０は、全体として円形リング状に形成され、ファンリング１０の外周部全周に固定されると共に、開口端部１７の内周面全体に離脱可能に接触される。弾性部材２０は弾性材料、本実施形態ではゴムから形成される。
【００３１】
図２（Ａ）、（Ｂ）に図１のＩＩ部詳細を示す。図２（Ａ）は、シュラウド１１の装着前で且つ弾性部材２０の変形前の状態（初期自然状態）を示し、図２（Ｂ）は、シュラウド１１の装着後で且つ弾性部材２０の変形後の状態を示す。ここで図の上方は半径方向外側、図の下方は半径方向内側を表す。
【００３２】
図２（Ａ）に示すように、ファンリング１０の断面形状は、全体として、半径方向内側に向かって凸の滑らかな湾曲状に形成されている。ファンリング１０の外周面にはそれぞれ半径方向外側に向かって起立する前端壁２１、中間壁２２および後端壁２３が形成されている。リング側取付ブラケット１２の前端部には角張ったＳ字状に折れ曲がるクランク部２４が形成され、このクランク部２４が中間壁２２および後端壁２３の間に嵌め込まれ、かつ中間壁２２および後端壁２３自体に係合された後、クランク部２４はファンリング１０に溶接される。
【００３３】
他方、弾性部材２０は、ゴム板を成形することにより形成される。図示するように弾性部材２０は、半径方向外側に突出する断面形状、特に半径方向外側に突出する山形の断面形状を有する。ここで「半径方向外側に突出する山形の断面形状」とは、弾性部材２０の前端部２７および後端部２８に対して、弾性部材２０の頂部２５が半径方向外側に位置し、かつ頂部２５が軸方向において前端部２７および後端部２８の間に位置するような断面形状をいう。本実施形態では前端部２７、頂部２５および後端部２８が滑らかなアーチ状に繋がるような断面形状とされ、前後対称の断面形状とされる。
【００３４】
また本実施形態では、その弾性部材２０の頂部２５に、半径方向内側に凹む凹部２６が形成される。凹部２６は、弾性部材２０全体で見れば、全周に延びるスリットの如く形成される。
【００３５】
弾性部材２０の前端部２７は前端壁２１の内側面に固着され、弾性部材２０の後端部２８は中間壁２２の内側面に固着される。こうして弾性部材２０は、前端壁２１と中間壁２２の間で山形の断面形状を呈することになる。固着方法は任意であるが、接着剤を用いて接着してもよいし、ファンリング１０の製造時に弾性部材２０を同時に一体成型してもよい。変形前の状態において、弾性部材２０は、ファンリング１０（特にその前端壁２１）に対し半径方向外側に高さＨ１だけ突出される。
【００３６】
図２（Ｂ）に示すように、シュラウド１１の開口端部１７は、半径方向内側に突出する突出部３０を有する。突出部３０は、図示例の場合、開口端部１７の後端部を半径方向内側に向かって直角に折曲することにより形成される。突出部３０は、開口端部１７全体で見れば円形リング状に形成される。凹部２６は、この突出部３０を受け入れるためのものである。
【００３７】
シュラウド１１の開口端部１７は、これを弾性部材２０上で後方に摺動させ、突出部３０を凹部２６内に嵌め込むことで、弾性部材２０に装着もしくは係合される。この装着後の状態では図示の如く、弾性部材２０が半径方向内側に圧縮され、弾性部材２０の高さがＨ２に縮小する。そして、弾性部材２０において凹部２６の前方に隣接する頂部２５が、開口端部１７の内周面３１に弾性的に密接され、強固なシール状態が実現される。特に弾性部材２０が山形の断面形状とされているので、その頂部２５のみが部分的に密接され、両者の接触部分で高い面圧が得られ、高いシール性を得られる。勿論、開口端部１７とファンリング１０の間の相対移動は、弾性部材２０の弾性変形により許容される。
【００３８】
図１を参照して組立方法を説明すると、ファン２およびファンリング１０が取り付けられたエンジンが、予め車体に取り付けられ、次いでラジエータ１が車体に取り付けられる。このラジエータ取付時、シュラウド１１はラジエータ１に予め取り付けられユニット化されている。まずシュラウド１１の開口端部１７を弾性部材２０の周囲に位置させて位置決めし、次いで弾性部材２０を変形させつつユニット全体を後方に押して開口端部１７を弾性部材２０上で滑らし、最終的に突出部３０を凹部２６内に嵌め込む。これにより弾性部材２０へのシュラウド１１の装着が嵌め込みのみで容易に完了する。この後、ラジエータ１を車体に取り付ける。なおインタークーラ６は予めラジエータ１に取り付けられユニット化されてもよいし、ラジエータ１の車体への取付後、ラジエータ１に取り付けられてもよい。
【００３９】
なお図１ではファン軸Ｃが車両前後方向に平行な一例を示すが、ファン軸Ｃは車両前後方向に対し若干傾斜されていてもよい。例えば車両レイアウト上の理由等によりエンジンが若干後傾して配置される場合には、ファン軸Ｃも若干後傾される。
【００４０】
次に、本実施形態の作用効果を比較例と比較しつつ説明する。
【００４１】
図３は、本実施形態と異なる比較例を示し、特に一般的な構造を示す。比較例において、シュラウド１１Ａとファンリング１０Ａの隙間はゴム製のファンカバー４０によって閉鎖される。ファンカバー４０は、リング状の全体形状と、湾曲状もしくは舌片状の断面形状とを有し、その基端部４１がシュラウド１１Ａに取り付けられ、その先端部４２がファンリング１０Ａに弾性的に押し付けられると共に摺動可能に接触される。ファンカバー４０は、基端部４１から後方に延びた後に下向きに湾曲され、その先端部４２においてファンリング１０Ａに前後摺動可能に接触される。
【００４２】
エンジンがエンジンマウントを介して車体に弾性的に防振支持されるので、車両走行中にはエンジンとラジエータの間に相対移動が発生し、シュラウド１１Ａとファンリング１０Ａの間に相対移動が発生する。しかしながら、ファンカバー４０が弾性変形し、ファンリング１０Ａ上を摺動することで、両者の相対移動が許容され、同時に空気漏れが防止される。
【００４３】
ところが、何等かの理由により相対移動量が大きくなると、図中仮想線で示すように、ファンカバー４０がファンリング１０Ａから外れることがある。しかも、ファンカバー４０は装着時にファンリング１０Ａに密着できるよう、仮想線で示す如き、ファンリング１０Ａよりも半径方向内側にまで至るような初期自然形状を有する。このため比較例のファンカバー４０の構造では、ファンカバー４０が外れた後で元の位置に復帰することが難しく、外れっ放しとなってしまう傾向がある。その結果、隙間の閉鎖状態が保てず空気漏れが生じたり、ファンカバー４０がファンに巻き込まれて破損したり、ファンカバー４０の再装着のため整備工場での修理が必要になったりするなどの問題が生じ得る。
【００４４】
なお図の仮想線はファンカバー４０がファンリング１０Ａの前方に外れた状態を示すが、リング側取付ブラケット１２の無い周方向位置では、ファンカバー４０がファンリング１０Ａの後方に外れることもある。
【００４５】
これに対し本実施形態では、図２に示すように、シュラウド１１の開口端部１７をファンリング１０の半径方向外側に位置させ、ファンリング１０に固定した比較的小さい弾性部材２０を、開口端部１７の内周面に密接させている。こうすると、弾性部材２０が比較例のように長く延びた構造とならないため、弾性部材２０の形状が安定する。またシュラウド１１の開口端部１７も樹脂といった硬い材料で作られているので、その形状は安定している。結果的に、両者を組み合わせたシール構造は安定的にシール状態を維持することが可能である。
【００４６】
また、開口端部１７の突出部３０を弾性部材２０の凹部２６に嵌め込んでいるので、相対移動が生じても、突出部３０の動きに追従して弾性部材２０を弾性変形させることができる。これにより、突出部３０の凹部２６からの外れを抑制し、開口端部１７を弾性部材２０から外れ難くすることができる。
【００４７】
また、相対移動量が大きくなって仮に開口端部１７が弾性部材２０から離脱し、外れた場合であっても、次に相対移動量が大きくなった機会を利用して、開口端部１７を弾性部材２０に再装着させることができる。すなわち開口端部１７が外れても、これは比較例のファンカバー４０のように変形せず、同じ形状を保っているため、容易に弾性部材２０に再装着させることができる。よって再装着のための修理は基本的に不要である。
【００４８】
以上の理由により、本実施形態によれば、シュラウド１１とファンリング１０の隙間の閉鎖状態を安定的に保持することが可能である。
【００４９】
因みに、図２（Ｂ）に示すような装着状態での高さＨ２は、シュラウド１１とファンリング１０の相対移動時にシュラウド１１とファンリング１０が互いに衝突しないような十分な高さに設定されている。かかる衝突により衝突音が発生し、また両者の少なくとも一方が破損する虞があるからである。また高さＨ２は、仮に開口端部１７が弾性部材２０の後方に外れたとしても、開口端部１７がリング側取付ブラケット１２のクランク部２４にできるだけ衝突しないような十分な高さに設定されている。なおこれとは反対に高さＨ２を小さくすると、上記利点は低減するものの、弾性部材２０の剛性が増して形状安定度が増すメリットがある。
【００５０】
次に、本実施形態の変形例を説明する。なお前述の基本実施例と同様の部分については図中同一符号を付して説明を割愛し、以下相違点を主に説明する。
【００５１】
第１変形例では、図２（Ｂ）に仮想線で示すように、開口端部１７がより後方に延長され、凹部２６より後方に位置する延長部５０が形成されている。そして突出部３０は、延長部５０の基端位置、すなわち開口端部１７の後端５１より所定距離前方に位置する開口端部１７の中間位置に設けられている。
【００５２】
これによると、凹部２６の後方に隣接する弾性部材２０の頂部２５も、開口端部１７の内周面３１に密接させることができ、シール性を高めることができる。
【００５３】
次に、図４に示す第２変形例では、弾性部材２０がゴム板からなるチューブ状とされ、閉じた断面形状を有する。そして弾性部材２０において、その前端部２７がファンリング１０の前端壁２１の内側面に固着され、その後端部２８がファンリング１０の中間壁２２の内側面に固着され、その内周壁５２がファンリング１０の外周面５３に固着される。こうすると、予め作製された別体のチューブ状弾性部材２０をファンリング１０に容易に固着させることができ、弾性部材２０の取付作業を容易化できる。
【００５４】
次に、図５に示す第３変形例では、シュラウド１１の開口端部１７の突出部３０が、軸方向に突出する軸方向突起５４を有し、弾性部材２０の凹部２６が、軸方向突起５４を受け入れる軸方向凹部５５を有する。
【００５５】
本変形例の場合、軸方向突起５４は、断面略三角状とされると共に突出部３０の先端部前後に一対設けられ、これにより突出部３０は矢印状の断面形状とされる。そしてこれに相補する形で、軸方向凹部５５も、断面略三角状とされると共に凹部２６の底部前後に一対設けられ、これにより凹部２６は矢印状の断面形状とされる。
【００５６】
こうすると、突出部３０が凹部２６からより外れ難くなるため、両者の離脱を抑制してシール状態を一層維持することができる。また軸方向突起５４および軸方向凹部５５を矢印状の断面形状としたので、突出部３０の凹部２６への装着（離脱後の再装着を含む）を容易にする一方で、突出部３０の凹部２６からの離脱を行い難くすることができる。
【００５７】
なお軸方向突起５４および軸方向凹部５５の形状、配置等は任意である。例えばそれら断面形状は半円形等であってもよいし、それらは前後の一方にのみ設けられていてもよい。
【００５８】
次に、図６に示す第４変形例では、弾性部材２０が、多数の気泡を含むゴムスポンジから形成されている。弾性部材２０は好ましくは、耐熱性、耐候性、耐久性等に優れたＥＰＤＭ系ゴムスポンジから形成される。そして弾性部材２０は図４に示したチューブ状弾性部材２０と同様にファンリング１０に接着等により固着することができる。本変形例によっても基本実施例と同様の作用効果を発揮できる。
【００５９】
この他にも図示しないが、他の変形例が可能であり、例えば突出部３０および凹部２６の数を複数にすることもできる。上述の基本実施例および変形例の構成は、特に矛盾が無い限り、部分的にまたは全体的に組み合わせることが可能である。
【００６０】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
【００６１】
図７に示すように、本実施形態は、シュラウド１１の開口端部１７に突出部３０が無く、弾性部材２０にも凹部２６が無い点で、第１実施形態と相違する。
【００６２】
図７（Ａ）に示すように、弾性部材２０は円滑な頂部２５を有する。また図７（Ｂ）に示すように、シュラウド１１の開口端部１７も円滑な内周面３１を有する。開口端部１７は、図２（Ｂ）に仮想線で示した第１変形例のように、頂部２５よりも後方に延長され、ファンリング１０の中間壁２２の前後位置付近まで延長されている。その他の構造状の特徴は図２に示した第１実施形態の基本実施例と同様である。
【００６３】
シュラウド１１の開口端部１７は、これを弾性部材２０上で後方に摺動させ、単に弾性部材２０の外側に嵌め込むことで、弾性部材２０に装着もしくは係合される。この装着後の状態では、図７（Ｂ）に示す如く、弾性部材２０が半径方向内側に圧縮され、弾性部材２０の高さがＨ１からＨ２に縮小する。そして、弾性部材２０の頂部２５が、開口端部１７の内周面３１に弾性的に密接され、強固なシール状態が実現される。特に弾性部材２０が山形の断面形状とされているので、その頂部２５のみが部分的に密接され、両者の接触部分で高い面圧が得られ、高いシール性を得られる。開口端部１７とファンリング１０の間の半径方向の相対移動は、弾性部材２０の弾性変形により許容される。
【００６４】
加えて、開口端部１７がファンリング１０に対し軸方向に相対移動したとき、その相対移動は、開口端部１７が弾性部材２０上を摺動することにより許容される。つまり開口端部１７は、弾性部材２０に軸方向摺動可能に接触されている。これにより、開口端部１７と弾性部材２０の密接状態を保持したまま、両者を相対移動させることができ、シュラウド１１とファンリング１０の隙間を閉鎖状態に維持できる。
【００６５】
また、相対移動量が大きくなって仮に開口端部１７が弾性部材２０から離脱し、外れた場合でも、前記同様、次に相対移動量が大きくなった機会を利用して、開口端部１７を弾性部材２０に再装着させることができる。
【００６６】
これにより、本実施形態によっても、シュラウド１１とファンリング１０の隙間の閉鎖状態を安定的に保持することが可能である。
【００６７】
因みに、図７（Ｂ）に示すような装着状態での高さＨ２も、相対移動時にシュラウド１１とファンリング１０が互いに衝突しないような十分な高さに設定されている。また高さＨ２は、開口端部１７が弾性部材２０に対して後方に摺動したとき、開口端部１７がリング側取付ブラケット１２のクランク部２４に衝突しないような十分な高さに設定されている。
【００６８】
次に、本実施形態の変形例を説明する。図８に示す変形例においては、開口端部１７と弾性部材２０の形状が変更されている。すなわち、開口端部１７と弾性部材２０は、後方（エンジン側）に向かって徐々に拡径し互いに摺動可能なテーパ面６０，６１をそれぞれ有する。
【００６９】
より詳細には、開口端部１７の後端部６２が軸方向に対し傾斜するよう半径方向外側に向かって折曲形成される。この後端部６２の内周面によりテーパ面６０が形成される。他方、これに対応して、弾性部材２０の形状は、半径方向外側に向かって起立する前端部２７および後端部２８と、前端部２７および後端部２８の間で軸方向に対し傾斜して延びる傾斜部６３とを有するように変更される。傾斜部６３の外周面によりテーパ面６１が形成される。なお弾性部材２０は図２に示した第１実施形態の基本実施例と同様、成形されたゴム板からなる。
【００７０】
シュラウド１１の開口端部１７が弾性部材２０に装着されると、弾性部材２０は圧縮されてその高さがＨ１からＨ２に減少され、弾性部材２０のテーパ面６１が開口端部１７のテーパ面６０に密接する。
【００７１】
本変形例の構成によれば、テーパ面６０，６１同士の摺動によりシュラウド１１とファンリング１０の軸方向相対移動が許容される。またテーパ面６０，６１が、後側が開いたテーパ状となっているので、組立時の開口端部１７の弾性部材２０への装着を容易に行え、特に開口端部１７が弾性部材２０から一旦離脱した後の再装着をも容易に行える。よって本変形例によっても、シュラウド１１とファンリング１０の隙間の閉鎖状態を安定的に保持することが可能である。
【００７２】
なお、この第２実施形態においても、図４に示したチューブ状の弾性部材２０、または図６に示したゴムスポンジからなる弾性部材２０の構成を適用することが可能である。他にも種々の変形例が可能である。
【００７３】
上述の各実施形態ならびに各実施例および各変形例の構成は、特に矛盾が無い限り、部分的にまたは全体的に組み合わせることが可能である。本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１  ラジエータ
２  ファン
１０  ファンリング
１１  シュラウド
１７  開口端部
２０  弾性部材
２６  凹部
３０  突出部
５４  軸方向突起
５５  軸方向凹部
６０，６１  テーパ面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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