(57)【要約】【課題】製造コストの増大を抑制でき路面の状態を適正に判断できる車高調整装置を提供する【解決手段】実施形態に係る車高調整装置は、車両に１つ設けられ、車高を検知する検知部と、前記車両の走行状態を判断する第１の判断部と、前記車両が走行中であると前記第１の判断部で判断された場合、前記検知部で検知された車高の目標車高からの差分と閾値とに基づいて、前記車両が走行する路面が悪路であるか否かを判断する第２の判断部と、前記第２の判断部の判断結果に応じて、車高を調整する制御部とを含む。【選択図】図２
2018118709.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に１つ設けられ、車高を検知する検知部と、
前記車両の走行状態を判断する第１の判断部と、
前記車両が走行中であると前記第１の判断部で判断された場合、前記検知部で検知された車高の目標車高からの差分と閾値とに基づいて、前記車両が走行する路面が悪路であるか否かを判断する第２の判断部と、
前記第２の判断部の判断結果に応じて、車高を調整する制御部と、
を備えた車高調整装置。
【請求項２】
前記第２の判断部は、前記車両が停車中であると前記第１の判断部で判断された場合、前記車両が走行する路面の判断を行わない
請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記車両が走行する路面が悪路であると前記第２の判断部で判断されたことに応じて、前記検知部で検知された車高値を用いた第１の車高調整を停止する
請求項１又は２に記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記第１の車高調整が停止された状態において前記車両が走行中であると前記第１の判断部で判断されたことに応じて、前記第１の車高調整を再開する
請求項３に記載の車高調整装置。
【請求項５】
前記車両の重量増加の有無を判断する第３の判断部をさらに備え、
前記制御部は、前記第１の車高調整が停止された状態において前記車両の重量増加があると前記第３の判断部で判断されたことに応じて、前記検知部で検知された車高値がオフセットされた補正車高値を用いた第２の車高調整を行い、前記第１の車高調整が停止された状態において前記車両が走行中であると前記第１の判断部で判断されたことに応じて、前記第２の車高調整を停止し前記第１の車高調整を再開する
請求項１から４のいずれか１項に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車高調整装置は、車両が走行する路面の状態に応じて車高を調整するために、複数の車高センサで検知された値を用いて路面の状態を判断することがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−１４５２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車高調整装置に複数の車高センサ（複数の検知部）を設けると、車高調整装置の製造コストが増大しやすい。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、製造コストの増大を抑制でき路面の状態を適正に判断できる車高調整装置を提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態に係る車高調整装置は、例えば、車両に１つ設けられ、車高を検知する検知部と、前記車両の走行状態を判断する第１の判断部と、前記車両が走行中であると前記第１の判断部で判断された場合、前記検知部で検知された車高の目標車高からの差分と閾値とに基づいて、前記車両が走行する路面が悪路であるか否かを判断する第２の判断部と、前記第２の判断部の判断結果に応じて、車高を調整する制御部とを含む。これにより、１つの検知部で、車両の走行中に路面の状態（路面が悪路であるか否か）を判断できるとともに、車高センサ値の変動が路面の変化以外の要因によって生じた場合（例えば、停車中に乗員の乗り降りや荷物の積載をした場合）に路面の状態を誤って判断してしまうのを避けることができる。すなわち、複数の検知部を設けることなく１つの検知部で適正な路面判断を実現できるので、製造コストの増大を抑制でき、路面の状態を適正に判断できる。
【０００７】
また、実施形態に係る車高調整装置は、例えば、前記第２の判断部は、前記車両が停車中であると前記第１の判断部で判断された場合、前記車両が走行する路面の判断を行わない。これにより、車高センサ値の変動が路面の変化以外の要因によって生じた場合（例えば、停車中に乗員の乗り降りや荷物の積載をした場合）に路面の状態を誤って判断してしまうのを避けることができる。
【０００８】
また、実施形態に係る車高調整装置は、例えば、前記制御部は、前記車両が走行する路面が悪路であると前記第２の判断部で判断されたことに応じて、前記検知部で検知された車高値を用いた第１の車高調整を停止する。これにより、路面が悪路である場合に、誤った車高制御を実施しないようにすることができる。
【０００９】
また、実施形態に係る車高調整装置は、例えば、前記制御部は、前記第１の車高調整が停止された状態において前記車両が走行中であると前記第１の判断部で判断されたことに応じて、前記第１の車高調整を再開する。これにより、路面が良路である場合に、車高制御を適切に行うことができる。
【００１０】
また、実施形態に係る車高調整装置は、例えば、前記車両の重量増加の有無を判断する第３の判断部をさらに含み、前記制御部は、前記第１の車高調整が停止された状態において前記車両の重量増加があると前記第３の判断部で判断されたことに応じて、前記検知部で検知された車高値がオフセットされた補正車高値を用いた第２の車高調整を行い、前記第１の車高調整が停止された状態において前記車両が走行中であると前記第１の判断部で判断されたことに応じて、前記第２の車高調整を停止し前記第１の車高調整を再開する。これにより、路面が悪路である状態で車高制御を行う必要が生じた場合（例えば、車両の重量増加が発生した場合）に、悪路用の車高制御を適切に継続して行うことができるとともに、路面が良路になった場合に、良路用の車高制御を適切に再開できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態における車両が悪路を走行している状態を示す斜視図である。
【図２】図２は、実施形態にかかる車高調整装置の構成を示す図である。
【図３】図３は、実施形態における走行状態の状態遷移を示す図である。
【図４】図４は、実施形態にかかる車高調整装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態における走行状態特定処理を示すフローチャートである。
【図６】図６は、実施形態における悪路用制御を示すフローチャートである。
【図７】図７は、実施形態にかかる車高調整装置の動作例を示すタイミングチャートである。
【図８】図８は、実施形態の変形例における悪路用制御を示すフローチャートである。
【図９】図９は、実施形態の変形例にかかる車高調整装置の動作例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照して、実施形態にかかる車高調整装置を詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１３】
（実施形態）
実施形態にかかる車高調整装置について説明する。車高調整装置は、例えば図１に示すような車両１に搭載され、車両１が走行する路面の状態に応じて車高を調整することができる。路面の状態は、良路及び悪路を含む。良路は、オンロードとも呼ばれる。良路は、平坦路、舗装された道路、及びそれと同等の整地路を含む。悪路は、オフロードとも呼ばれる。悪路は、トランピング路、舗装されていない不整地路等を含む。不整地路は、凹凸が多く存在する未舗装の路面や砂地、湿地、浅い河川や沼等を含む。図１は、車両１が悪路Ｇを走行している状態を示す斜視図である。
【００１４】
なお、車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよい。また、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１は、良路の走行に加え、悪路の走行も可能に構成された車両である。駆動方式としては、４つある車輪３すべてに駆動力を伝え、４輪すべてを駆動輪として用いる四輪駆動車両とすることができる。車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。例えば、「オンロード」の走行を主目的とする車両でもよい。また、駆動方式も四輪駆動方式に限定されず、例えば、前輪駆動方式や後輪駆動方式でもよい。
【００１５】
車高調整装置は、しばしば走行路面の状況を把握したい場合がある。走行路面に応じて様々な制御を実施することができるからである。例えば、車高調整装置は、車両１が走行する路面の状態に応じて車高を調整するために、複数の車高センサで検知された値を用いて路面の状態を判断することがある。各車輪３の近くに４つ車高センサが搭載されている場合、車高調整装置は、４輪分の車高センサ値をもとに車両１の歪み（地形の歪み）を路面の状態として検出できる。車高調整装置は、車両１の対角線上の車高センサ対で検出された車高差を閾値と比較し、車高差が閾値を超えていれば路面が悪路であると判断できる。例えば、右前輪（車輪３ＦＲ）の車高センサ値が５０、左前輪（車輪３ＦＬ）の車高センサ値が０、右後輪（車輪３ＲＲ）の車高センサ値が５０、左後輪（車輪３ＲＬ）の車高センサ値が０であるとする。閾値が２５であれば、車高調整装置は、｜「車輪３ＦＲの車高センサ値」−「車輪３ＲＬの車高センサ値」｜＝５０＞２５であり、｜「車輪３ＦＬの車高センサ値」−「車輪３ＲＲの車高センサ値」｜＝５０＞２５であるので、路面が凹凸道（悪路）であると判断できる。
【００１６】
しかし、車高調整装置に複数の車高センサを設けると、車高調整装置の部品点数が多くなりやすいので、車高調整装置の製造コストが増大しやすい。また、車高調整装置に複数の車高センサを設けると、搭載するスペースを確保するために車両１の車体を大型化する必要が生じる可能性があり、車両１の製造コストが増大しやすい。
【００１７】
そこで、実施形態では、車両１が走行中である場合に１つの車高センサで検知された車高の目標車高からの差分と閾値とに基づいて路面が悪路であるか否かを判断するように車高調整装置１０を構成し、適正な路面の判断に必要な車高センサの数を１つに低減することで、路面判断の精度を維持しながら車高調整装置及び車両１の製造コスト増大の抑制を図る。
【００１８】
具体的には、車高調整装置１０は、車速情報を取得する。車高調整装置１０は、車速情報をもとに車両１の走行状態（走行中及び停車中のいずれであるか）を判断する。車高調整装置１０は、走行状態が「走行中」であると判断した場合、車高センサ値が一定以上変化したら地形が歪んでいると判断できる。例えば、車高センサ５８が右後輪（車輪３ＲＲ）に１つついているとする。この状態で平坦路（良路）を走行しても、車高センサ値の変動は限られている。しかし、荒れた路面（悪路）を走行した場合は平坦路（良路）と比較して車高センサ値に大きな変動量がある。つまり、車高センサ値の目標車高からの差分を閾値と比較することで、路面状況を判定することができるのである。
【００１９】
この際注意すべき点があり、車高センサ値の変動は路面の変化以外の要因によっても生じ得る。例えば、停車中に乗員の乗り降りや荷物の積載をした場合である。この場合は、路面の変化とは関係なく車高センサ値が大きく変動する可能性がある。これは、車速情報を取得して走行中であると判断できれば条件から除外することが可能である。なぜならば、走行中に乗員の乗り降りや荷物の積載をすることは非常に困難であるからである。従って、「走行状態＝走行中」且つ「車高センサ値の変動量≧閾値以上」の条件が満たされた場合に路面が荒れた路面（悪路）と判断でき、そうでない場合は平坦路（良路）であると判断できる。
【００２０】
これにより、車高調整装置１０は、路面が良路である場合に、車高制御を適切に行うことができ、路面が悪路である場合に、車高制御を停止させ誤った車高制御を実施しないようにすることができる。
【００２１】
より具体的には、車高調整装置１０は、図２に示すように構成される。図２は、車高調整装置１０の構成を示す図である。車高調整装置１０は、空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬ、主流路１６、後輪バルブユニット１８ｂ、回路バルブブロック２４、圧力タンク２６、コンプレッサ流出流路２８ａ、コンプレッサ流入流路２８ｂ、コンプレッサユニット３０、車高センサ（検知部）５８、車輪速センサ１５、ドアカーテシスイッチ１１、及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５６を有する。
【００２２】
空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬ（以下、各空気ばねを区別しない場合は単に「空気ばね１２」と示す場合もある）は、車両１の車輪３（例えば、右側の後輪３ＲＲ及び左側の後輪３ＲＬ）に接続されている。空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬは、それぞれ車高調整部として機能する。各空気ばね１２は、作動流体（例えば、空気）の給排にしたがって車両１の車体１ａに対して車輪３の懸架状態を変化させる。また、空気ばね１２内に封入した圧縮空気による弾性により車両１の振動を吸収する機能を有する。なお、空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬは、後輪車高調整部という場合もある。空気ばね１２は、公知の構造が利用可能である。空気ばね１２は、空気の弾性を利用するため金属ばねに比べて細かい振動を吸収しやすい。また、空気圧を制御することにより車高を一定に保つ、または所望の車高に調整したり、ばね定数を所望の値に変更したりすることができる。
【００２３】
空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬは、車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬを介して作動流体が流れる主流路１６に接続されている。車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬを区別しない場合は単に「車高調整弁１４」と示す場合もある。また、本実施形態において、空気ばね１２と車高調整弁１４とを併せて車高調整部という場合もある。
【００２４】
車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬは、例えば金属や樹脂で形成される流路ブロック内に埋め込み配置されて後輪バルブユニット１８ｂを構成している。これにより、ユニット化による部品点数の削減に寄与できる。なお、別の実施形態では、各車高調整弁１４を個別に配置してもよい。この場合、各車高調整弁１４のレイアウトの自由度が向上する。
【００２５】
連通用主流路１６ａは、後輪バルブユニット１８ｂの第１ポート１８ｂ１に接続されている。後輪バルブユニット１８ｂの内部には、第１ポート１８ｂ１を一端とする主流路チャネル２０が形成されている。後輪バルブユニット１８ｂの内部にも、主流路チャネル２０から副流路チャネル２２が２本分岐形成されている。そして、車高調整弁１４ＲＲの一端は、副流路チャネル２２のうち１本に接続され、車高調整弁１４ＲＲの他端は、第２ポート１８ｂ２を介して空気ばね１２ＲＲに接続されている。車高調整弁１４ＲＬの一端は、副流路チャネル２２のもう１本に接続され、車高調整弁１４ＲＬの他端は、第３ポート１８ｂ３を介して空気ばね１２ＲＬに接続されている。
【００２６】
各車高調整弁１４（１４ＲＲ，１４ＲＬ）は、同一タイプの開閉弁が利用可能であり、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの制御弁もソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。
【００２７】
主流路１６は、回路バルブブロック２４及びタンク接続主流路１６ｂを介して圧力タンク２６（作動流体の供給源）に接続されている。回路バルブブロック２４は、コンプレッサ流出流路２８ａを介してコンプレッサユニット３０の流出側に接続されている。また、回路バルブブロック２４は、コンプレッサ流入流路２８ｂを介してコンプレッサユニット３０の流入側に接続されている。回路バルブブロック２４は、複数の開閉弁、例えば４個の開閉弁を含む弁体ブロックとして構成されている。具体的に回路バルブブロック２４は、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄで構成されている。第１開閉弁２４ａ及び第２開閉弁２４ｂは、一端側がタンク接続主流路１６ｂ（主流路１６）を介して圧力タンク２６に接続される。第３開閉弁２４ｃは、一端側がコンプレッサ流出流路２８ａを介してコンプレッサユニット３０の流出側と接続されるとともに第２開閉弁２４ｂの他端側に接続される。また、第３開閉弁２４ｃの他端側が空気ばね１２側（車高調整部側）に接続されている。第４開閉弁２４ｄは、一端側がコンプレッサ流入流路２８ｂを介してコンプレッサユニット３０の流入側に接続されるとともに第１開閉弁２４ａの他端側に接続される。また、第４開閉弁２４ｄの他端側が空気ばね１２側（車高調整部側）と接続されている。
【００２８】
回路バルブブロック２４に含まれる第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄは、同一タイプの開閉弁が利用可能であり、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの開閉弁もソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。
【００２９】
車高調整装置１０は、第１圧力センサ３２ａと第２圧力センサ３２ｂを有している。図２の場合、例えば、回路バルブブロック２４（複数の開閉弁）の上流側に第１圧力センサ３２ａが配置され、下流側に第２圧力センサ３２ｂが配置されている。つまり、回路バルブブロック２４（弁体ブロック）は、圧力タンク２６側の圧力を検出する第１圧力センサ３２ａ及び空気ばね１２側（車高調整部側）の圧力を検出する第２圧力センサ３２ｂを含む。回路バルブブロック２４は、例えば金属や樹脂で形成され、内部には第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄを上述したように接続するためのチャネルが形成されている。第１圧力センサ３２ａは、第１開閉弁２４ａの一端または第２開閉弁２４ｂの一端をタンク接続主流路１６ｂ（主流路１６）に接続するためのチャネルに接続されている（図２の場合は、第１開閉弁２４ａの一端から延びるチャネルに接続されている）。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃの一端または第４開閉弁２４ｄの一端を主流路１６に接続するためのチャネルに接続されている（図２の場合は、第３開閉弁２４ｃの一端から延びるチャネルに接続されている）。
【００３０】
第１圧力センサ３２ａは、例えば、第１開閉弁２４ａ及び第２開閉弁２４ｂが閉弁状態の場合、圧力タンク２６側の静的圧力を正確に検出できる。また、第１開閉弁２４ａと第２開閉弁２４ｂの少なくとも一方が開弁して作動流体が流動している場合は圧力タンク２６側の動的圧力を検出できる。同様に、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃ及び第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にして、少なくとも前輪側の車高調整弁１４ＦＲまたは車高調整弁１４ＦＬを開弁状態にすれば、空気ばね１２側の静的圧力を測定できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃと第４開閉弁２４ｄおよび車高調整弁１４ＲＲと車高調整弁１４ＲＬを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＦＲまたは車高調整弁１４ＦＬの一方を開弁状態にすることにより、前輪側の空気ばね１２ＦＲまたは空気ばね１２ＦＬのいずれか一方の静的圧力が検出できる。また車高調整弁１４ＦＲ及び車高調整弁１４ＦＬの両方を開弁状態にすることで空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ両方の平均静的圧力が検出できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃと第４開閉弁２４ｄおよび車高調整弁１４ＦＲと車高調整弁１４ＦＬを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＲＲまたは車高調整弁１４ＲＬの一方を開弁状態にすることにより、後輪側の空気ばね１２ＲＲまたは空気ばね１２ＲＬのいずれか一方の静的圧力が検出できる。また車高調整弁１４ＲＲ及び車高調整弁１４ＲＬの両方を開弁状態にすることで空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬ両方の平均静的圧力が検出できる。さらに、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃと第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＦＲ、車高調整弁１４ＦＬ、車高調整弁１４ＲＲ、車高調整弁１４ＲＬを開弁状態にすることにより、全ての車輪３に対応する空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬの全体としての静的圧力が検出できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃや第４開閉弁２４ｄが開弁状態の場合、空気ばね１２側（車高調整部側）の動的圧力の測定が可能である。
【００３１】
すなわち、第１圧力センサ３２ａは、回路バルブブロック２４の上流側（例えば圧力タンク２６側）の圧力（静的圧力または動的圧力）を検出可能であり、第２圧力センサ３２ｂは、回路バルブブロック２４の下流側（例えば空気ばね１２側）の圧力（静的圧力または動的圧力）を検出可能である。後述するが、圧力タンク２６側の圧力と空気ばね１２側の圧力の圧力差（差圧）により作動流体を圧力タンク２６側から空気ばね１２側へ流動させることで車高調整ができる。言い換えれば、圧力差が小さい場合は車高調整のための作動流体の流動が十分に行えなくなるので、コンプレッサユニット３０の駆動が必要になる。車高調整装置１０は、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂの検出結果に基づく圧力差（差圧）を取得（算出）して、その結果を利用してコンプレッサユニット３０の駆動制御を行うことができる。例えば、車高上昇制御の場合、圧力タンク２６側と空気ばね１２側の圧力差が所定値（閾値）以上ある場合、その圧力差によって作動流体を空気ばね１２側へ流動させることができる。この場合、コンプレッサ３６を非駆動とすることができる。一方、圧力タンク２６側と空気ばね１２側の圧力差が所定値（閾値）未満になった場合で車高上昇制御を継続する場合は、そのタイミング（コンプレッサ３６による圧送が必要になったタイミング）でコンプレッサ３６を駆動することができる。
【００３２】
圧力タンク２６は、例えば、金属製または樹脂製で、空気ばね１２による車高調整制御時及び非制御時を含め流路系内で発生する圧力に十分に耐え得る耐圧性と容量を有している。また、圧力タンク２６は、タンク本体２６ａの内圧が何らかの原因により設定圧（予め試験等により設定した圧力）以上になった場合に減圧するためのリリーフ弁２６ｂを有する。
【００３３】
コンプレッサユニット３０は、モータ３４により駆動するコンプレッサ３６、ドライヤ３８、オリフィス４０ａ及び逆止弁４０ｂで構成される絞り機構４０を主要構成としている。図２の場合、この他、リリーフ弁４２、逆止弁４４，４６，４８、フィルタ５０，５２等を含む例を示している。
【００３４】
コンプレッサユニット３０は、車高上昇制御時に圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差が所定値（予め試験等により設定した値）以下になった場合や、車高下降制御時に空気ばね１２側から圧力タンク２６へ作動流体を汲み上げる（戻す）場合にモータ３４によりコンプレッサ３６を動作させて作動流体を圧送する。なお、本実施形態の車高調整装置１０は、経路内の作動流体（当初から封入された空気）を圧力タンク２６側と空気ばね１２側との間で移動させることで車高調整を行うクローズドタイプの装置である。このため、基本的には、装置内に外気は進入することなく湿度変動等の環境変化はないとみなせる。クローズドタイプの装置の場合、基本的には、ドライヤ３８や絞り機構４０は省略することができる。ただし、何らかの原因により装置内の作動流体（空気）が外部に漏れてしまう場合がある。そのような場合は、フィルタ５２及び逆止弁４８を介して外部から雰囲気（外気）を取り込み、装置内の作動流体を補充する。この場合、雰囲気（外気）は車高調整装置１０内の構成部品に不利となる水分（湿気）を含んでいる場合がある。そのため、図１に示す車高調整装置１０は、コンプレッサ３６の下流側に、取り込んだ雰囲気の湿気を所定量取り除くドライヤ３８や当該ドライヤ３８における雰囲気の通過速度を調整するための絞り機構４０が設けられている。
【００３５】
なお、車高調整装置１０内の圧力が何らかの原因で制限圧を超えた場合に減圧するために、コンプレッサユニット３０はリリーフ弁４２を有している。このリリーフ弁４２は、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有し、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。本実施形態のリリーフ弁４２は、非通電時の閉弁状態をいかなる場合も維持するものではなく、車高調整装置１０内の圧力が制限圧（予め試験等により設定した圧力）を超えた場合に大気開放方向に作動流体の流動を許容する逆止弁５４を含む。例えば、何らかの不具合が生じて車高調整装置１０の内部圧力が制限圧を超えた場合は、逆止弁５４の付勢力に逆らい開弁状態となり、自動的に制限圧以下になるように減圧が行われる。リリーフ弁４２は、後述する制御部からの制御信号に基づいて開弁状態に移行することも可能で、制限圧に拘わらず、車高調整装置１０の内部圧力を減圧することができる。コンプレッサ３６は作動流体を空気ばね１２側に供給する供給源としても機能する。
【００３６】
ＥＣＵ５６は、車高調整部（空気ばね１２や車高調整弁１４等）等の車高調整に関する制御を実行できる。例えば、ＥＣＵ５６は、コントローラー・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ；Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して、車高調整要求、車高センサ５８の検出結果（車高センサ値）、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂの検出結果、車輪速センサ１５の検出結果（車速情報）、ドアカーテシスイッチ１１の検出結果（ドア信号）などの情報を取得可能である。そして、ＥＣＵ５６は、取得した情報に基づいて、車高調整機構を制御し、車両１の車高を調整する。ＥＣＵ５６は、車高調整機構の制御として、車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬ、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄ、リリーフ弁４２等の開閉制御やモータ３４の駆動制御などを行う。なお、図２の場合、単一のＥＣＵ５６が各制御対象を統合的に制御する例を示しているが、各制御対象を個別制御する制御部やいくつかの制御対象をグループ化して制御する制御部を設け、それを統合的に制御する上位制御部を設けてもよい。
【００３７】
車高センサ５８は、車両１に１つ設けられている。例えば、車高センサ５８は、車体１ａと車輪３ＲＬ，３ＲＲと（図１参照）を接続するサスペンションを構成するサスペンションアーム（ロアアームなど）における１つの車輪（例えば、車輪３ＲＲ）の近くに接続され、サスペンションアームと車体１ａとの上下変位量を検出する。また、車高センサ５８として、路面との距離を超音波やレーザで直接計測するタイプのものを用いてもよい。ＥＣＵ５６は、車高センサ５８で検出された車高（車高センサ値）に基づき、後輪バルブユニット１８ｂ、回路バルブブロック２４、コンプレッサユニット３０等を制御して、各空気ばね１２（１２ＲＲ，１２ＲＬ）の伸縮動作を制御する。
【００３８】
車輪速センサ１５（１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬ）は、各車輪３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬに設けられ、各車輪３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬの回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ１５は、検出した回転数を示す車輪速パルス数を検出値として出力する。ＥＣＵ５６は、車輪速センサ１５から取得した検出値（車速情報）に基づき、車両１の車速や移動量などを演算し、各種制御を実行できる。なお、ＥＣＵ５６は、車輪速センサ１５（１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬ）の検出値に基づいて車両１の車速を算出する場合、４輪のうち最も小さな検出値の車輪の速度に基づき車両１の車速を決定できる。
【００３９】
ドアカーテシスイッチ１１は、車両１が有する各ドア（図１参照）に設けられ、各ドアの開閉に応じて作動し、当該ドアが開かれているか否かを示すドア信号をＥＣＵ５６に対して出力する。そして、ＥＣＵ５６は、ドアカーテシスイッチ１１から入力されたドア信号によりいずれかのドアが開かれていることが示されている（ドア信号＝ＯＰＥＮである）ことに応じて、車両１が停車中であると判定することができる。一方、ＥＣＵ５６は、ドアカーテシスイッチ１１から入力されたドア信号により各ドアがいずれも閉じていることが示されている（ドア信号＝ＣＬＯＳＥである）ことに応じて、車両１が走行中であると判定することができる。
【００４０】
次に、ＥＣＵ５６における機能構成について説明する。ＥＣＵ５６は、図２に示すように、判断部（第１の判断部）５６ａ、判断部（第２の判断部）５６ｂ、及び制御部５６ｃを有する。ＥＣＵ５６における各部は、ソフトウェア的に実装されていてもよいし、ハードウェア的に（例えば、回路として）実装されていてもよいし、一部がソフトウェア的に実装され残りがハードウェア的に実装されていてもよい。
【００４１】
ＥＣＵ５６は、車輪速センサ１５から取得した検出値（車速情報）に基づき、車両１の車速を演算する。ＥＣＵ５６は、ドアカーテシスイッチ１１から取得した検出結果（ドア信号）に基づき、車両１におけるドアの開閉状態（ドア信号の値）を把握する。判断部５６ａは、車両１の車速とドアの開閉状態とに応じて、車両１の走行状態を判断する。
【００４２】
例えば、判断部５６ａは、図３に示すように、車両の走行状態を判断する。図３は、走行状態の状態遷移を示す図である。初期状態において、判断部５６ａは、走行状態＝「停車中」としている。判断部５６ａは、走行状態＝「停車中」である状態において、車両１の車速と車速閾値Ｕ０１とを比較し、車速が車速閾値Ｕ０１を超えていれば、走行状態を「停車中」から「走行中」へ遷移させ、走行状態＝「走行中」であると判断する。判断部５６ａは、走行状態＝「走行中」である状態において、車両１の車速と車速閾値Ｕ０１とを比較し、各車輪速センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬの検出値から正常な車輪３が１輪以上あるかどうか判断し、ドアカーテシスイッチ１１から入力されたドア信号を確認する。判断部５６ａは、走行状態＝「走行中」である状態において、車速が車速閾値Ｕ０１以下であり且つ正常な車輪３が１輪以上あり且つドア信号＝ＯＰＥＮである場合、走行状態を「走行中」から「停車中」へ遷移させ、走行状態＝「停車中」であると判断する。
【００４３】
判断部５６ｂは、車両１が走行中であると判断部５６ａで判断された場合、車高センサ５８で検知された車高の目標車高からの差分と閾値とに基づいて、車両１がワープ状態（歪んだ状態）であるか否かを判断する。すなわち、判断部５６ｂは、車両１が走行中であると判断部５６ａで判断された場合、車高センサ５８で検知された車高の目標車高からの差分と閾値とに基づいて、車両１が走行する路面が悪路であるか否かを判断する。判断部５６ｂは、走行状態が「走行中」であり且つ車速が車速閾値Ｕ０１未満であり且つ目標車高と実車高との差分が閾値以上である場合に、車両１が歪んだ路面（悪路）に侵入したと判断する。このとき、判断部５６ｂは、悪路判定フラグをＯＮに設定できる。これにより、１つの車高センサ５８の車高センサ値に応じて路面の状態を判断できる。
【００４４】
判断部５６ｂは、車両１が停車中であると判断部５６ａで判断された場合、車両１が走行する路面の判断を行わない。これにより、車高センサ値の変動が路面の変化以外の要因によって生じた場合（例えば、停車中に乗員の乗り降りや荷物の積載をした場合）に路面の状態を誤って判断してしまうのを避けることができる。
【００４５】
制御部５６ｃは、車両１が走行する路面が悪路であると判断部５６ｂで判断されたことに応じて、車高センサ５８で検知された車高値を用いた車高制御（第１の車高調整）を停止する。このとき、制御部５６ｃは、車高制御中断フラグをＯＮできる。これにより、歪んだ路面（悪路）では車高制御しないので、意図しない車高制御による乗り心地の悪化を避けることができる。
【００４６】
制御部５６ｃは、車高制御（第１の車高調整）が停止された状態において車両１が走行中であると判断部５６ａで判断されたことに応じて、車高制御（第１の車高調整）を再開する。このとき、制御部５６ｃは、悪路判定フラグをＯＦＦに設定し、車高制御中断フラグをＯＦＦに設定できる。これにより、制御部５６ｃは、車両１が歪んだ路面（悪路）から脱出したと判断し、通常の車高制御に復帰できる。
【００４７】
次に、車高調整装置１０の動作について図４を用いて説明する。図４は、車高調整装置１０の動作を示すフローチャートである。
【００４８】
車高調整装置１０は、悪路判定フラグ、車高制御中断フラグ、悪路判定タイマ、復帰判定タイマを有している。初期状態において、悪路判定フラグがＯＦＦに設定され、車高制御中断フラグがＯＦＦに設定され、悪路判定タイマが０に設定され、復帰判定タイマが０に設定されている。初期状態において、車高調整装置１０は、走行状態＝「停車中」であると判断する。
【００４９】
車高調整装置１０は、悪路判定フラグを確認し、悪路を未検出であるか否かを判断する（Ｓ１）。車高調整装置１０は、悪路判定フラグ＝ＯＦＦであれば、悪路を未検出である（Ｓ１でＹｅｓ）と判断し、走行状態特定処理を行う（Ｓ１０）。
【００５０】
走行状態特定処理（Ｓ１０）では、図５に示すＳ１１〜Ｓ１４が行われ得る。図５は、走行状態特定処理（Ｓ１０）を示すフローチャートである。すなわち、車高調整装置１０は、車輪速センサ１５から取得した検出値（車速情報）に基づき、車両１の車速を演算する。車高調整装置１０は、車両１の車速と車速閾値Ｕ０１とを比較し、車速が車速閾値Ｕ０１を超えていれば（Ｓ１１でＹｅｓ）、走行状態＝「走行中」であると判断する（Ｓ１２）。
【００５１】
車高調整装置１０は、車速が車速閾値Ｕ０１以下であれば（Ｓ１１でＮｏ）、車輪速センサ１５から取得した検出値に基づき、正常な車輪３が１輪以上あるかどうか判断する。車高調整装置１０は、各輪速センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬの検出値ごとに適正範囲に収まっていれば、その対応する車輪３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬが正常な車輪３であると判断できる。それとともに、車高調整装置１０は、ドアカーテシスイッチ１１から取得した検出結果（ドア信号）に基づき、車両１におけるドアの開閉状態（ドア信号の値）を把握する。車高調整装置１０は、正常な車輪３が１輪以上あり且つドア信号＝ＯＰＥＮであれば（Ｓ１３でＹｅｓ）、走行状態＝「停車中」であると判断する（Ｓ１４）。車高調整装置１０は、正常な車輪３がないか又はドア信号＝ＣＬＯＳＥであれば（Ｓ１３でＮｏ）、走行状態が現状（直前に判断された走行状態）のまま維持されていると判断し、処理を終了する。
【００５２】
図４に戻って、その後、車高調整装置１０は、走行状態特定処理（Ｓ１０）で判断された結果を確認し、走行状態＝「走行中」であるか否かを判断する（Ｓ２）。車高調整装置１０は、走行状態＝「走行中」でない、すなわち、走行状態＝「停車中」であれば（Ｓ２でＮｏ）、処理を終了する。
【００５３】
車高調整装置１０は、走行状態＝「走行中」であれば（Ｓ２でＹｅｓ）、車高センサ５８の検出結果（車高センサ値）に基づき、車高センサ５８で検知された車高の目標車高からの差分（｜目標車高−実車高｜）を求める。車高調整装置１０は、差分（｜目標車高−実車高｜）を閾値と比較し、差分（｜目標車高−実車高｜）が閾値以上であれば（Ｓ３でＹｅｓ）、悪路判定タイマを確認し、悪路判定時間を経過したか否かを判断する（Ｓ４）。車高調整装置１０は、悪路判定時間を経過していなければ（Ｓ４でＮｏ）、悪路判定タイマをカウント（インクリメント）する（Ｓ５）。
【００５４】
車高調整装置１０は、悪路判定時間を経過していれば（Ｓ４でＹｅｓ）、悪路判定フラグにＯＮを設定し（Ｓ６）、悪路判定タイマをクリアしてその値を０にリセットする（Ｓ７）。
【００５５】
また、車高調整装置１０は、差分（｜目標車高−実車高｜）が閾値未満であれば（Ｓ３でＮｏ）、悪路判定タイマをクリアしてその値を０にリセットする（Ｓ７）。
【００５６】
一方、車高調整装置１０は、悪路判定フラグ＝ＯＮであれば、悪路を未検出でない、すなわち悪路を検出している（Ｓ１でＮｏ）と判断し、悪路用制御を行う（Ｓ２０）。
【００５７】
悪路用制御（Ｓ２０）では、図６に示すＳ２１，Ｓ２２，Ｓ１０，Ｓ２３〜Ｓ２７が行われ得る。図６は、悪路用制御（Ｓ２０）を示すフローチャートである。すなわち、車高調整装置１０は、車高制御中断フラグを確認し、車高制御中であるか否かを判断する（Ｓ２１）。車高調整装置１０は、車高制御中断フラグ＝ＯＦＦであれば、車高制御中である（Ｓ２１でＹｅｓ）と判断し、車高制御を停止するとともに車高制御中断フラグにＯＮを設定する（Ｓ２２）。
【００５８】
車高調整装置１０は、車高制御中断フラグ＝ＯＮであれば、車高制御中でない、すなわち車高制御を停止している（Ｓ２１でＮｏ）と判断し、走行状態特定処理（Ｓ１０）を行う。車高調整装置１０は、走行状態特定処理（Ｓ１０）で判断された結果を確認し、走行状態＝「走行中」であるか否かを判断する（Ｓ２３）。車高調整装置１０は、走行状態＝「走行中」であれば（Ｓ２３でＹｅｓ）、復帰判定タイマを確認し、復帰判定時間を経過したか否かを判断する（Ｓ２４）。車高調整装置１０は、復帰判定時間を経過していなければ（Ｓ２４でＮｏ）、復帰判定タイマのカウントをカウント（インクリメント）する（Ｓ２５）。
【００５９】
車高調整装置１０は、復帰判定時間を経過していれば（Ｓ２４でＹｅｓ）、悪路判定フラグにＯＦＦを設定し（Ｓ２６）、復帰判定タイマをクリアしてその値を０にリセットする（Ｓ２７）。
【００６０】
車高調整装置１０は、走行状態＝「走行中」でない、すなわち、走行状態＝「停車中」であれば（Ｓ２３でＮｏ）、復帰判定タイマをクリアしてその値を０にリセットする（Ｓ２７）。このとき、悪路判定フラグはＯＮに設定されたままである。
【００６１】
図４に戻って、その後、車高調整装置１０は、悪路判定フラグを確認し、車高制御を復帰させるべきか否かを判断する（Ｓ８）。車高調整装置１０は、悪路判定フラグ＝ＯＮであれば、車高制御を復帰させるべきでない（Ｓ８でＮｏ）と判断し、処理を終了する。
【００６２】
車高調整装置１０は、悪路判定フラグ＝ＯＦＦであれば、車高制御を復帰させるべきである（Ｓ８でＹｅｓ）と判断し、車高制御を再開するとともに車高制御中断フラグにＯＦＦを設定する（Ｓ９）。
【００６３】
以上のように、実施形態では、車高調整装置１０において、判断部５６ｂが、車両１が走行中であると判断部５６ａで判断された場合に、１つの車高センサ５８で検知された車高の目標車高からの差分と閾値とに基づいて路面が悪路であるか否かを判断する。これにより、１つの車高センサ５８で、車両１の走行中に路面の状態（路面が悪路であるか否か）を判断できるとともに、車高センサ値の変動が路面の変化以外の要因によって生じた場合（例えば、停車中に乗員の乗り降りや荷物の積載をした場合）に路面の状態を誤って判断してしまうのを避けることができる。すなわち、複数の車高センサを設けることなく１つの車高センサで適正な路面判断を実現できるので、車高調整装置１０における適正な路面判断に必要な部品点数を低減でき、適正な路面判断に必要な車高センサ５８の搭載スペースを削減して車両１の車体をコンパクト化できる。したがって、路面判断の精度を維持しながら車高調整装置１０及び車両１の製造コストの増大を抑制できる。
【００６４】
また、実施形態では、車高調整装置１０において、判断部５６ｂが、車両１が停車中であると判断部５６ａで判断された場合、車両１が走行する路面の判断を行わない。これにより、車高センサ値の変動が路面の変化以外の要因によって生じた場合（例えば、停車中に乗員の乗り降りや荷物の積載をした場合）に路面の状態を誤って判断してしまうのを避けることができる。
【００６５】
また、実施形態では、車高調整装置１０において、制御部５６ｃが、車両１が走行する路面が悪路であると判断部５６ｂで判断されたことに応じて、車高センサ５８で検知された車高値を用いた車高制御（第１の車高調整）を停止する。これにより、路面が悪路である場合に、誤った車高制御を実施しないようにすることができる。
【００６６】
また、実施形態では、車高調整装置１０において、制御部５６ｃが、車高制御（第１の車高調整）が停止された状態において車両１が走行中であると判断部５６ａで判断されたことに応じて、車高制御（第１の車高調整）を再開する。これにより、路面が良路である場合に、車高制御を適切に行うことができる。
【００６７】
なお、上述した実施形態において、圧力流体として圧縮空気を用いる例を説明したが、圧力流体として、油圧等の液体圧を用いてもよい。液体圧を用いる場合も上述した実施形態と同様の構成を採用可能であり、同様の効果を得ることができる。
【００６８】
また、図７に示すように、路面が悪路であると判断された場合、車高が良路における目標車高（標準車高）ＨNと異なる目標車高ＨBSに制御された後に車高制御が停止されてもよい。路面が悪路であると判断された場合における目標車高は、標準車高ＨNより低い車高（例えば、ＨBS）でもよいし、標準車高ＨNより高い車高（例えば、ＨRBS）でもよい。
【００６９】
また、図７に示すように、乗員の乗降や荷物の積載などによる車両１の重量増加が発生した場合に、車高調整装置１０は、上昇オートレベリング制御を実行することができる。上昇オートレベリング制御は、例えば、車高センサ５８によって検出された車高に基づいて、制御用の目標車高に達したタイミングから所定の時間（予め定められた時間）が経過したことに応じて、車高を上昇させるように車高調整機構を制御するものである。
【００７０】
例えば、車高調整装置１０は、制御用の目標車高を悪路用の目標車高と略等しい値に設定する。図７に示すタイミングｔ１において、車高調整装置１０は、車両１が悪路に入ったと判断し、車高を悪路用の目標車高（例えば、ＨBS）に制御する。タイミングｔ２において、車高調整装置１０は、実車高が制御用の目標車高（例えば、ＨBS）に達したことを認識し、上昇オートレベリング用のタイマのカウントを開始する。タイミングｔ３において、車高調整装置１０は、上昇オートレベリング用のタイマを参照し、タイミングｔ２から所定の時間（例えば、Δｔ２３）以上経過したと判断すると、上昇オートレベリング制御を開始するとともに、モータ連続通電停止用のタイマのカウントを開始する。そして、タイミングｔ４において、車高調整装置１０は、車高センサ５８によって検出された車高に基づいて、実車高の目標車高（例えば、ＨBS）から低下したことを認識すると、車高を目標車高より上昇させるように車高調整機構を制御する。タイミングｔ５において、車高調整装置１０は、モータ連続通電停止用のタイマを参照し、タイミングｔ３から所定の時間（例えば、Δｔ３５）以上経過したと判断すると、モータ３４の連続通電を停止し、上昇オートレベリング制御を停止する。所定の時間Δｔ３５は、上昇オートレベリング制御によりモータ３４（図２参照）へ長時間通電されることを防止するためにモータ３４の連続通電を停止すべきタイミングを決めるための時間として予め実験的に決めることができる。
【００７１】
このとき、車高調整機構（主流路１６、後輪バルブユニット１８ｂ、回路バルブブロック２４、圧力タンク２６、コンプレッサ流出流路２８ａ、コンプレッサ流入流路２８ｂ、コンプレッサユニット３０）における圧力が非平衡状態になっている可能性がある。このため、タイミングｔ６において、車高調整装置１０は、復帰すべきとの判断で車高制御を再開し、車高を良路における目標車高（標準車高）ＨNに制御しようとしても、圧力が非平衡状態から開放され平衡状態へ遷移することのリバウンドとして車高が高くなりすぎてしまうことがある。
【００７２】
そこで、路面が悪路であると判断されてから車高制御を復帰すべきと判断するまでの期間において、乗員の乗降や荷物の積載などによる車両１の重量増加が発生したら、その重量増加による影響分で車高センサ値をオフセットさせ上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を行うことが考えられる。
【００７３】
具体的には、ＥＣＵ５６は、図２に示すように、判断部（第３の判断部）５６ｄをさらに有していてもよい。判断部５６ｄは、車両１の重量増加の有無を判断する。例えば、判断部５６ｄは、ドアカーテシスイッチ１１から取得した検出結果（ドア信号）に基づき、ドア信号＝ＯＰＥＮであれば、車両１に対して乗員の乗降や荷物の積載などが行われると推定できるので、車両１の重量増加が発生したと判断できる。あるいは、判断部５６ｄは、車輪速センサ１５の検出結果（車速情報）と車高センサ５８の検出結果（車高センサ値）とに基づき、車両１が停車している状態で車高が下がったことを認識したら、車両１に対して乗員の乗降や荷物の積載などが行われたと推定できるので、車両１の重量増加が発生したと判断できる。
【００７４】
このとき、制御部５６ｃは、車高制御（第１の車高調整）が停止された状態において車両１の重量増加があると判断部５６ｄで判断されたことに応じて、車高センサ５８で検知された車高値がオフセットされた補正車高値を用いた上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を行う。このとき、制御部５６ｃは、オフセットさせる量として、条件成立時の目標車高と実車高の差分を採用できる。制御部５６ｃは、車高制御（第１の車高調整）が停止された状態において車両１が走行中であると判断部５６ａで判断されたことに応じて、上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を停止し車高制御（第１の車高調整）を再開する。
【００７５】
また、悪路用制御（Ｓ２０）では、図８に示すように、Ｓ２８ａ，Ｓ２９ａがさらに行われてもよい。図８は、変形例における悪路用制御（Ｓ２０）を示すフローチャートである。すなわち、車高調整装置１０は、走行状態＝「走行中」でない、すなわち、走行状態＝「停車中」であれば（Ｓ２３でＮｏ）、車両１の重量増加が発生したか否かを判断する（Ｓ２８ａ）。
【００７６】
車高調整装置１０は、車両１の重量増加が発生したと判断すると（Ｓ２８ａでＹｅｓ）、車高センサ５８で検知された車高値（車高センサ値）がオフセットされた補正車高値を用いた上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を行う（Ｓ２９ａ）。そして、車高調整装置１０は、復帰判定タイマをクリアしてその値を０にリセットする（Ｓ２７）。あるいは、車高調整装置１０は、車両１の重量増加が発生していないと判断すると（Ｓ２８ａでＮｏ）、復帰判定タイマをクリアしてその値を０にリセットする（Ｓ２７）。
【００７７】
例えば、車高調整装置１０は、制御用の目標車高を悪路用の目標車高からオフセット量ＯＦでオフセットされた値に設定する。図９に示すタイミングｔ１１において、車高調整装置１０は、車両１が悪路に入ったと判断し、車高を悪路用の目標車高（例えば、ＨBS）に制御する。タイミングｔ１２において、車高調整装置１０は、実車高が制御用の目標車高（例えば、ＨBS−ＯＦ）に達していないと認識する。タイミングｔ１３において、乗員の乗降や荷物の積載などによる車両１の重量増加が発生する。これにより、タイミングｔ１４において、車高調整装置１０は、実車高が制御用の目標車高（例えば、ＨBS−ＯＦ）に達したことを認識し、上昇オートレベリング用のタイマのカウントを開始する。タイミングｔ１５において、車高調整装置１０は、上昇オートレベリング用のタイマを参照し、タイミングｔ１４から所定の時間（例えば、Δｔ１４１５）以上経過したと判断すると、上昇オートレベリング制御を開始する。図９は、車高調整装置１０の動作例を示すタイミングチャートである。このとき、車高調整装置１０は、車高センサ５８で検知された車高値がオフセット量ＯＦでオフセットされた補正車高値を用いた上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を行う。オフセット量ＯＦは、タイミングｔ１４における悪路用の目標車高と実車高との差分である。そして、タイミングｔ１５以降において、オフセット量ＯＦに応じて安定した上昇オートレベリング制御が継続的に行われ得る。
【００７８】
このとき、車高調整機構（主流路１６、後輪バルブユニット１８ｂ、回路バルブブロック２４、圧力タンク２６、コンプレッサ流出流路２８ａ、コンプレッサ流入流路２８ｂ、コンプレッサユニット３０）における圧力が概ね平衡状態になり得る。このため、タイミングｔ１６において、車高調整装置１０は、復帰すべきとの判断で車高制御を再開し、車高を良路における目標車高（標準車高）ＨNに制御すると、圧力が概ね平衡状態になっていることによりスムーズに車高を目標車高（標準車高）ＨNに制御できる。なお、この上昇オートレベリング制御によりモータ３４への長時間通電の防止が必要なほど車高が上がりにくいことが実験的に把握されている場合、モータ連続通電停止用のタイマを設ける必要はない。
【００７９】
このように、車高調整装置１０において、判断部５６ｄが、車両１の重量増加の有無を判断する。そして、制御部５６ｃは、車高制御（第１の車高調整）が停止された状態において車両１の重量増加があると判断部５６ｄで判断されたことに応じて、車高センサ５８で検知された車高値がオフセットされた補正車高値を用いた上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を行う。制御部５６ｃは、車高制御（第１の車高調整）が停止された状態において車両１が走行中であると判断部５６ａで判断されたことに応じて、上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を停止し車高制御（第１の車高調整）を再開する。これにより、路面が悪路である状態で車高調整を行う必要が生じた場合に、車高調整を適切に行うことができる。すなわち、路面が悪路である状態で車高制御を行う必要が生じた場合（例えば、車両の重量増加が発生した場合）に、悪路用の車高制御を適切に継続して行うことができるとともに、路面が良路になった場合に、良路用の車高制御を適切に再開できる。
【００８０】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００８１】
１…車両、１０…車高調整装置、５８…車高センサ（検知部）、５６…ＥＣＵ、５６ａ…判断部、５６ｂ…判断部、５６ｃ…制御部、５６ｄ…判断部
【図１】
2018118709.tif 000003
【図２】
2018118709.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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