(57)【要約】【課題】本発明は、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動制動動作により安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明は、そのような制御装置を備えているブレーキシステムを得るものである。【解決手段】本発明に係る制御装置及び制御方法では、モータサイクルに自動制動動作を実行させる制御モードが、モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、制御モードにおいて、自動制動動作によってモータサイクルの車輪に付与される制動力である自動制動力の前輪及び後輪への分配が、モータサイクルの走行姿勢に応じて制御される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータサイクル（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）であって、
前記モータサイクル（１００）の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部（６１）と、
前記モータサイクル（１００）に自動制動動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部（６２）と、
を備えており、
前記制御モードにおいて、前記自動制動動作によって前記モータサイクル（１００）の車輪（３，４）に付与される制動力である自動制動力の前輪（３）及び後輪（４）への分配が、前記モータサイクル（１００）の走行姿勢に応じて制御される、
制御装置。
【請求項２】
前記モータサイクル（１００）が直進する走行姿勢での前記制御モードにおいて、前記自動制動力が前記後輪（４）へ優先的に分配される、
請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記モータサイクル（１００）が直進する走行姿勢での前記制御モードにおいて、前記自動制動力が前記後輪（４）へ分配可能な制動力の上限値を超える場合に、前記自動制動力の一部が前記前輪（３）へ分配される、
請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記モータサイクル（１００）が旋回する走行姿勢での前記制御モードにおいて、前記モータサイクル（１００）のリーン角が大きい場合の前記自動制動力の分配では、前記モータサイクル（１００）のリーン角が小さい場合の前記自動制動力の分配と比較して、前記後輪（４）への優先的な分配が弱められる、
請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記モータサイクル（１００）が旋回する走行姿勢での前記制御モードにおいて、前記自動制動動作がオートクルーズ制動動作である場合に、前記自動制動力が、前記モータサイクル（１００）のリーン角が維持される配分で分配される、
請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項６】
前記モータサイクル（１００）が旋回する走行姿勢での前記制御モードにおいて、前記自動制動動作が自動緊急制動動作である場合に、前記自動制動力が、前記モータサイクル（１００）のリーン角が時間経過に伴い小さくなる配分で分配される、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項７】
モータサイクル（１００）の挙動を制御する制御方法であって、
前記モータサイクル（１００）の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得ステップ（Ｓ１１１）と、
前記モータサイクル（１００）に自動制動動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行ステップ（Ｓ１１５）と、
を備えており、
前記制御モードにおいて、前記自動制動動作によって前記モータサイクル（１００）の車輪（３，４）に付与される制動力である自動制動力の前輪（３）及び後輪（４）への分配が、前記モータサイクル（１００）の走行姿勢に応じて制御される、
制御方法。
【請求項８】
モータサイクル（１００）の周囲環境を検出する周囲環境センサ（４６）と、
前記周囲環境に基づいて前記モータサイクル（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）と、
を備えるブレーキシステム（１０）であって、
前記制御装置（６０）は、
前記周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部（６１）と、
前記モータサイクル（１００）に自動制動動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部（６２）と、
を備えており、
前記制御モードにおいて、前記自動制動動作によって前記モータサイクル（１００）の車輪（３，４）に付与される制動力である自動制動力の前輪（３）及び後輪（４）への分配が、前記モータサイクル（１００）の走行姿勢に応じて制御される、
ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この開示は、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動制動動作により安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法と、そのような制御装置を備えているブレーキシステムと、に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のモータサイクルに関する技術として、ドライバの安全性を向上させるためのものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのドライバへ警告する運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１１６８８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ドライバの安全性をより向上させるために、ドライバによる操作によらずに車輪に制動力を付与することにより減速する動作である自動制動動作をモータサイクルに実行させることによって、前方の障害物との衝突を回避する技術が利用されることが考えられる。ここで、モータサイクルは、例えば４輪を有する車両と比較して姿勢が不安定になりやすい。ゆえに、自動制動動作によってモータサイクルの車輪に制動力が付与されることに起因して、モータサイクルが転倒するおそれがあるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動制動動作により安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明は、そのような制御装置を備えているブレーキシステムを得るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る制御装置は、モータサイクルの挙動を制御する制御装置であって、前記モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部と、前記モータサイクルに自動制動動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部と、を備えており、前記制御モードにおいて、前記自動制動動作によって前記モータサイクルの車輪に付与される制動力である自動制動力の前輪及び後輪への分配が、前記モータサイクルの走行姿勢に応じて制御される。
【０００８】
本発明に係る制御方法は、モータサイクルの挙動を制御する制御方法であって、前記モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得ステップと、前記モータサイクルに自動制動動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行ステップと、を備えており、前記制御モードにおいて、前記自動制動動作によって前記モータサイクルの車輪に付与される制動力である自動制動力の前輪及び後輪への分配が、前記モータサイクルの走行姿勢に応じて制御される。
【０００９】
本発明に係るブレーキシステムは、モータサイクルの周囲環境を検出する周囲環境センサと、前記周囲環境に基づいて前記モータサイクルの挙動を制御する制御装置と、を備えるブレーキシステムであって、前記制御装置は、前記周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部と、前記モータサイクルに自動制動動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部と、を備えており、前記制御モードにおいて、前記自動制動動作によって前記モータサイクルの車輪に付与される制動力である自動制動力の前輪及び後輪への分配が、前記モータサイクルの走行姿勢に応じて制御される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る制御装置、制御方法及びブレーキシステムでは、モータサイクルに自動制動動作を実行させる制御モードが、モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、制御モードにおいて、自動制動動作によってモータサイクルの車輪に付与される制動力である自動制動力の前輪及び後輪への分配が、モータサイクルの走行姿勢に応じて制御される。それにより、モータサイクルの走行姿勢に応じて適切に自動制動力を前輪及び後輪へ分配することができる。よって、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動制動動作により安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキシステムが搭載されるモータサイクルの概略構成の一例を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成の一例を示す模式図である。
【図３】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。
【図４】リーン角について説明するための説明図である。
【図５】本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図６】旋回走行中において前輪及び後輪に付与される制動力の方向について説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明に係る制御装置、制御方法及びブレーキシステムについて、図面を用いて説明する。なお、以下では、モータサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、モータサイクルは自動三輪車等の他のモータサイクルであってもよい。また、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよい。
【００１３】
また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置、制御方法及びブレーキシステムは、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。
【００１４】
また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
【００１５】
＜ブレーキシステムの構成＞
本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の構成について説明する。図１は、本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成の一例を示す模式図である。図２は、本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の概略構成の一例を示す模式図である。図３は、本発明の実施形態に係る制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。図４は、リーン角について説明するための説明図である。
【００１６】
図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１０は、モータサイクル１００に搭載される。モータサイクル１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４とを備える。
【００１７】
ブレーキシステム１０は、例えば、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。
【００１８】
第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ドライバの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ドライバの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。
【００１９】
前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。
【００２０】
主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。
【００２１】
込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。
【００２２】
込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６等の部材と、それらの部材が設けられ、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置（ＥＣＵ）６０とによって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０は、ブレーキシステム１０において、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧、つまり、前輪制動機構１２によって前輪３に付与される制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に付与される制動力を制御する機能を担うユニットである。
【００２３】
各部材が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。また、制御装置６０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６０は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、基体５１以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置６０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。
【００２４】
通常状態、つまり、後述される自動制動動作が実行されない状態では、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が付与される。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が付与される。
【００２５】
図２及び図３に示されるように、ブレーキシステム１０は、例えば、マスタシリンダ圧センサ４１と、ホイールシリンダ圧センサ４２と、前輪回転速度センサ４３と、後輪回転速度センサ４４と、リーン角センサ４５と、周囲環境センサ４６と、操舵角センサ４７と、入力装置４８とを備える。各センサ及び入力装置４８は、制御装置６０と通信可能になっている。また、周囲環境センサ４６は、入力装置４８と通信可能になっている。
【００２６】
マスタシリンダ圧センサ４１は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４１が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４１は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。
【００２７】
ホイールシリンダ圧センサ４２は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。ホイールシリンダ圧センサ４２が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４２は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。
【００２８】
前輪回転速度センサ４３は、前輪３の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度センサ４３が、前輪３の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４４は、後輪４の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度センサ４４が、後輪４の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪回転速度センサ４３及び後輪回転速度センサ４４は、前輪３及び後輪４にそれぞれ設けられている。
【００２９】
リーン角センサ４５は、モータサイクル１００のリーン角及びリーン角の角速度を検出し、検出結果を出力する。リーン角は、例えば、図４に示されるモータサイクル１００の鉛直上方向に対するロール方向の傾きの角度θに相当する。なお、モータサイクル１００の鉛直上方向に対するロール方向の傾きは、基本的に旋回走行中に生じる。リーン角センサ４５として、具体的には、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備える慣性計測装置（ＩＭＵ）が用いられる。リーン角センサ４５が、モータサイクル１００のリーン角及びリーン角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リーン角センサ４５は、胴体１に設けられている。
【００３０】
周囲環境センサ４６は、モータサイクル１００の周囲環境を検出する。例えば、周囲環境センサ４６は、周囲環境としてモータサイクル１００から前方の障害物（例えば、先行車両）までの距離を検出する。周囲環境センサ４６が、前方の障害物までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。周囲環境センサ４６として、具体的には、モータサイクル１００の前方を撮像するカメラ又は前方の障害物までの距離を検出可能な測距センサが用いられる。周囲環境センサ４６は、胴体１の前部に設けられている。
【００３１】
また、周囲環境センサ４６は、後述される制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報を周囲環境に応じて生成し、トリガ情報を出力する。さらに、周囲環境センサ４６は、トリガ情報の生成に伴い、制御モードにおいて実行される自動制動動作によってモータサイクル１００の車輪に付与される制動力である自動制動力の目標値である目標制動力を算出し、算出結果を出力する。
【００３２】
例えば、周囲環境センサ４６は、前輪３及び後輪４の回転速度に基づいてモータサイクル１００の車体速度を算出し、前方の障害物までの距離及び車体速度に基づいてモータサイクル１００が前方の障害物に到達するまでにかかる到達時間を予測する。周囲環境センサ４６は、到達時間が基準時間と比較して短い場合に、自動制動動作として自動緊急制動動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報を生成する。自動緊急制動動作は、前方の障害物より手前で停止するために実行される自動制動動作である。基準時間は、モータサイクル１００に自動緊急制動動作を実行させた場合にモータサイクル１００が停止するまでにかかる時間として見積もられる時間に応じて設定される。
【００３３】
この場合、周囲環境センサ４６は、具体的には、自動緊急制動動作によってモータサイクル１００を前方の障害物より手前で停止させることを実現し得る制動力を目標制動力として算出する。このような目標制動力は、例えば、モータサイクル１００から前方の障害物までの距離及び車体速度に基づいて算出される。
【００３４】
また、例えば、周囲環境センサ４６は、後述されるオートクルーズ走行モードがドライバにより選択されている時に、モータサイクル１００から先行車両までの距離が距離基準値を下回る場合に、自動制動動作としてオートクルーズ制動動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報を生成する。オートクルーズ制動動作は、モータサイクル１００から先行車両までの距離を距離基準値に近づけるために実行される自動制動動作である。距離基準値は、モータサイクル１００から先行車両までの距離としてドライバの安全性を確保し得る値に設定される。
【００３５】
この場合、周囲環境センサ４６は、具体的には、オートクルーズ制動動作によって先行車両との衝突を回避しつつモータサイクル１００から先行車両までの距離を距離基準値に迅速に近づけることを実現し得る制動力を目標制動力として算出する。このような目標制動力は、例えば、モータサイクル１００から先行車両までの距離と距離基準値との差及び車体速度に基づいて算出される。
【００３６】
操舵角センサ４７は、モータサイクル１００の操舵角及び操舵角の角速度を検出し、検出結果を出力する。操舵角センサ４７が、モータサイクル１００の操舵角及び操舵角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。操舵角センサ４７は、ハンドル２に設けられている。
【００３７】
入力装置４８は、ドライバによる走行モードの選択操作を受け付け、受け付けた操作を示す情報を出力する。入力装置４８は、走行モードとして、少なくともオートクルーズ走行モードを選択する選択操作を受け付ける。オートクルーズ走行モードは、モータサイクル１００をその挙動が少なくとも部分的に自動制御された状態で持続的に走行させる走行モードである。オートクルーズ走行モードでは、モータサイクル１００から先行車両までの距離が距離基準値に近づくように制御される。入力装置４８として、例えば、レバー、ボタン又はタッチパネルが用いられ得る。入力装置４８は、例えば、ハンドル２に設けられている。
【００３８】
制御装置６０は、モータサイクル１００の挙動を制御する。制御装置６０は、例えば、取得部６１と、実行部６２とを備える。取得部６１は、各センサ及び入力装置４８から出力される情報を取得し、実行部６２へ出力する。実行部６２は、例えば、制御部６３と、トリガ判定部６４と、回避意図判定部６５と、走行姿勢判定部６６と、上限値判定部６７と、制動動作判定部６８とを備える。各判定部は、各センサから出力される情報を用いて各判定処理を実行する。実行部６２は、トリガ判定部６４による判定結果に応じて、モータサイクル１００に自動制動動作を実行させる制御モードを開始する。また、制御部６３は、制御モードにおいて、各判定部による判定結果に応じて、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６等の動作を司る指令を出力することにより、自動制動動作によってモータサイクル１００の車輪に付与される制動力である自動制動力を制御する。
【００３９】
制御部６３は、具体的には、制御モードにおいて、モータサイクル１００の走行姿勢に応じて自動制動力の前輪３及び後輪４への分配を制御する。
【００４０】
制御装置６０は、記憶素子を備えており、制御装置６０が行う各処理において用いられる各基準値等の情報は、予め記憶素子に記憶されてもよい。
【００４１】
なお、オートクルーズ走行モードにおいて、ドライバによる操作によらずにモータサイクル１００の車輪に駆動力を付与することにより加速する動作であるオートクルーズ駆動動作は、例えば、制御装置６０と別体化又は一体化されている他の制御装置によって制御される。オートクルーズ駆動動作中のモータサイクル１００の車輪に付与される駆動力である自動駆動力の制御は、他の制御装置がモータサイクル１００のエンジンの出力を制御することによって実現され得る。
【００４２】
＜ブレーキシステムの動作＞
本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の動作について説明する。図５は、本発明の実施形態に係る制御装置６０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図６は、旋回走行中において前輪３及び後輪４に付与される制動力の方向について説明するための説明図である。
【００４３】
図５に示される制御フローは、ブレーキシステム１０の起動中（換言すると、モータサイクル１００の運転中）において繰り返される。図５におけるステップＳ１１０及びステップＳ１９０は、制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。なお、ステップＳ１１０において、制御モードが開始されていない状態で制御フローが開始される。
【００４４】
ステップＳ１１１において、取得部６１は、トリガ情報を取得する。なお、上記では、トリガ情報が周囲環境センサ４６によって生成される場合を説明したが、トリガ情報は制御装置６０によって生成されてもよい。例えば、モータサイクル１００から前方の障害物までの距離についての検出結果が周囲環境センサ４６から制御装置６０へ出力され、制御装置６０が前方の障害物までの距離に基づいてトリガ情報を生成してもよい。それにより、取得部６１はトリガ情報を取得し得る。
【００４５】
例えば、制御装置６０は、モータサイクル１００から前方の障害物までの距離に基づいて予測される前方の障害物までの到達時間が基準時間と比較して短い場合に、自動制動動作として自動緊急制動動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報を生成し得る。また、例えば、制御装置６０は、ドライバによりオートクルーズ走行モードが選択されている時に、モータサイクル１００から先行車両までの距離が距離基準値を下回る場合に、自動制動動作としてオートクルーズ制動動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報を生成し得る。
【００４６】
次に、ステップＳ１１３において、トリガ判定部６４は、トリガ情報が取得されたか否かを判定する。トリガ情報が取得されたと判定された場合（ステップＳ１１３／ＹＥＳ）、ステップＳ１１５へ進む。一方、トリガ情報が取得されなかったと判定された場合（ステップＳ１１３／ＮＯ）、ステップＳ１１１へ戻る。
【００４７】
ステップＳ１１５において、実行部６２は、モータサイクル１００に自動制動動作を実行させる制御モードを開始する。具体的には、実行部６２は、ステップＳ１１１において取得されたトリガ情報に応じた制御モードを開始する。
【００４８】
例えば、実行部６２は、ステップＳ１１１において自動緊急制動動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報が取得された場合、モータサイクル１００に自動緊急制動動作を実行させる制御モードを開始する。また、例えば、実行部６２は、ステップＳ１１１においてオートクルーズ制動動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報が取得された場合、モータサイクル１００にオートクルーズ制動動作を実行させる制御モードを開始する。
【００４９】
次に、ステップＳ１１７において、回避意図判定部６５は、ドライバが前方の障害物を回避する意図である回避意図を有するか否かを判定する。ドライバが回避意図を有すると判定された場合（ステップＳ１１７／ＹＥＳ）、ステップＳ１３７へ進む。一方、ドライバが回避意図を有しないと判定された場合（ステップＳ１１７／ＮＯ）、ステップＳ１１９へ進む。
【００５０】
例えば、回避意図判定部６５は、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、ドライバが回避意図を有すると判定する。モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量は、例えば、リーン角、リーン角の角速度、操舵角又は操舵角の角速度を含む。変化率基準値は、ドライバが回避意図を有する可能性が比較的高いか否かを判定することを実現し得る値に設定される。
【００５１】
また、例えば、回避意図判定部６５は、ドライバによるモータサイクル１００の操作についての操作量が操作量基準値を超える場合に、ドライバが回避意図を有すると判定する。ドライバによるモータサイクル１００の操作は、例えば、アクセル操作、ブレーキ操作及びクラッチ操作を含む。操作量基準値は、ドライバによるモータサイクル１００の操作が行われたか否かを判定することを実現し得る値に設定される。
【００５２】
ステップＳ１１９において、制御部６３は、自動制動動作を許可する。自動制動動作が許可されると、制御部６３は、ドライバによる操作によらずにモータサイクル１００の車輪に付与される制動力である自動制動力を生じさせて、モータサイクル１００に自動制動動作を実行させる。具体的には、制御部６３は、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放されている状態にし、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる増圧制御を実行する。それにより、モータサイクル１００の車輪に自動制動力が付与される。
【００５３】
制御部６３は、自動制動動作において、後述されるように、各判定部による判定結果に応じて、自動制動力の前輪３及び後輪４への分配を制御する。ここで、制御部６３は、第１弁３５の開度を制御することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる減圧制御を実行し得る。制御部６３は、例えば、増圧制御と減圧制御とを繰り返すことにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御する。具体的には、制御部６３は、増圧制御と減圧制御とのバランスを前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４の各々について個別に制御することによって、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を個別に制御し得る。それにより、制御部６３は、自動制動力の前輪３及び後輪４への分配を制御し得る。
【００５４】
また、制御部６３は、前輪３へ分配される自動制動力と後輪４へ分配される自動制動力との合計が目標制動力と一致する配分で自動制動力を前輪３及び後輪４へ分配する。このような自動制動力の分配は、具体的には、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の合計が目標制動力と対応する液圧となるように制御されることによって実現され得る。
【００５５】
なお、上記では、目標制動力が周囲環境センサ４６によって算出される場合を説明したが、目標制動力は制御装置６０によって算出されてもよい。例えば、モータサイクル１００から前方の障害物までの距離についての検出結果が周囲環境センサ４６から制御装置６０へ出力され、制御装置６０が前方の障害物までの距離及び車体速度に基づいて目標制動力を算出してもよい。
【００５６】
次に、ステップＳ１２１において、取得部６１は、モータサイクル１００のリーン角を取得する。
【００５７】
次に、ステップＳ１２３において、走行姿勢判定部６６は、モータサイクル１００が直進する走行姿勢で走行しているか否かを判定する。モータサイクル１００が直進する走行姿勢で走行していると判定された場合（ステップＳ１２３／ＹＥＳ）、ステップＳ１２５へ進む。一方、モータサイクル１００が直進する走行姿勢で走行していない（換言すると、モータサイクル１００が旋回する走行姿勢で走行している）と判定された場合（ステップＳ１２３／ＮＯ）、ステップＳ１３１へ進む。
【００５８】
走行姿勢判定部６６は、例えば、モータサイクル１００のリーン角がリーン角基準値より小さい場合に、モータサイクル１００が直進する走行姿勢で走行していると判定する。リーン角基準値は、モータサイクル１００のリーン角が直進走行時に生じ得るリーン角と同程度の大きさであるか否かを判定することを実現し得る値に設定される。
【００５９】
なお、走行姿勢判定部６６は、モータサイクル１００に生じているヨーレートに基づいて、モータサイクル１００が直進する走行姿勢で走行しているか否かを判定してもよい。例えば、走行姿勢判定部６６は、モータサイクル１００に生じているヨーレートがヨーレート基準値より小さい場合に、モータサイクル１００が直進する走行姿勢で走行していると判定する。ヨーレート基準値は、モータサイクル１００に生じているヨーレートが直進走行時に生じ得るヨーレートと同程度の大きさであるか否かを判定することを実現し得る値に設定される。この場合、モータサイクル１００にはモータサイクル１００に生じているヨーレートを検出するヨーレートセンサが搭載され、制御装置６０はヨーレートセンサから出力される検出結果を受信することによりモータサイクル１００に生じているヨーレートを取得し得る。
【００６０】
ステップＳ１２５において、上限値判定部６７は、自動制動力が後輪４へ分配可能な上限値を超えるか否かを判定する。自動制動力が後輪４へ分配可能な制動力の上限値を超えると判定された場合（ステップＳ１２５／ＹＥＳ）、ステップＳ１２９へ進む。一方、自動制動力が後輪４へ分配可能な上限値以下であると判定された場合（ステップＳ１２５／ＮＯ）、ステップＳ１２７へ進む。
【００６１】
後輪４へ分配可能な制動力の上限値は、例えば、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）と後輪４のロータ４ａとの摩擦係数及びホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の上限値等のモータサイクル１００の設計仕様に応じて適宜設定される。なお、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の作動時には、後輪４へ分配可能な制動力の上限値は、アンチロックブレーキシステムが作動していない通常時と比較して低い値に制限される。ゆえに、上限値判定部６７は、アンチロックブレーキシステムの作動時において、後輪４へ分配可能な制動力の上限値として、通常時と比較して低い値を適用する。
【００６２】
ステップＳ１２７において、制御部６３は、自動制動力の全部を後輪４へ分配する。このように、制御部６３は、モータサイクル１００が直進する走行姿勢での制御モードにおいて、自動制動力を後輪４へ優先的に分配する。
【００６３】
ステップＳ１２９において、制御部６３は、自動制動力の一部を前輪３へ分配する。具体的には、制御部６３は、後輪４へ分配可能な制動力の上限値に相当する制動力を後輪４へ付与し、後輪４へ分配可能な制動力の上限値と自動制動力との差に相当する制動力を前輪３へ付与する。
【００６４】
ステップＳ１３１において、制動動作判定部６８は、制御モードにおいて実行される自動制動動作が自動緊急制動動作であるか否かを判定する。制御モードにおいて実行される自動制動動作が自動緊急制動動作であると判定された場合（ステップＳ１３１／ＹＥＳ）、ステップＳ１３５へ進む。一方、制御モードにおいて実行される自動制動動作が自動緊急制動動作ではない（換言すると、制御モードにおいて実行される自動制動動作がオートクルーズ制動動作である）と判定された場合（ステップＳ１３１／ＮＯ）、ステップＳ１３３へ進む。
【００６５】
具体的には、制動動作判定部６８は、ステップＳ１１１において取得されたトリガ情報に基づいて、制御モードにおいて実行される自動制動動作が自動緊急制動動作であるか否かを判定する。例えば、制動動作判定部６８は、ステップＳ１１１において自動緊急制動動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報が取得された場合、制御モードにおいて実行される自動制動動作が自動緊急制動動作であると判定する。また、例えば、制動動作判定部６８は、ステップＳ１１１においてオートクルーズ制動動作を実行させる制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報が取得された場合、制御モードにおいて実行される自動制動動作がオートクルーズ制動動作であると判定する。
【００６６】
ステップＳ１３３において、制御部６３は、自動制動力をモータサイクル１００のリーン角が維持される配分で分配する。
【００６７】
旋回走行中において、前輪３及び後輪４に付与される制動力の方向は、互いに異なる。例えば、図６に示されるようにモータサイクル１００が進行方向Ｄ１に対して左方向へ旋回する場合、前輪３に付与される制動力Ｆｆは、進行方向Ｄ１と逆方向の成分Ｆｘｆ及び成分Ｆｘｆと直交し進行方向Ｄ１に対して右方向の成分Ｆｙｆを有する。一方、後輪４に付与される制動力Ｆｒは、進行方向Ｄ１と逆方向の成分Ｆｘｒ及び成分Ｆｘｒと直交し進行方向Ｄ１に対して左方向の成分Ｆｙｒを有する。ここで、モータサイクル１００が進行方向Ｄ１に対して左方向へ旋回する場合、モータサイクル１００は、進行方向Ｄ１に対して左方向へ傾いている。このように、前輪３に付与される制動力Ｆｆは、モータサイクル１００のリーン角を小さくする方向（換言すると、モータサイクル１００を起こす方向）に作用する。一方、後輪４に付与される制動力Ｆｒは、モータサイクル１００のリーン角を大きくする方向（換言すると、モータサイクル１００を倒す方向）に作用する。ゆえに、制御部６３は、自動制動力を適切に前輪３及び後輪４へ分配することによって、モータサイクル１００のリーン角を維持し得る。
【００６８】
また、モータサイクル１００は、モータサイクル１００のリーン角が大きい場合、モータサイクル１００のリーン角が小さい場合と比較して、自重によって倒れやすい。ゆえに、制御部６３は、例えば、モータサイクル１００のリーン角が大きい場合、モータサイクル１００のリーン角が小さい場合と比較して、後輪４への優先的な分配を弱めた配分をモータサイクル１００のリーン角が維持される配分として適用する。
【００６９】
ステップＳ１３５において、制御部６３は、自動制動力をモータサイクル１００のリーン角が時間経過に伴い小さくなる配分で分配する。
【００７０】
上述したように、前輪３に付与される制動力Ｆｆ及び後輪４に付与される制動力Ｆｒは、進行方向Ｄ１に対して直交する方向について、互いに逆方向の成分を有する。ゆえに、制御部６３は、自動制動力を適切に前輪３及び後輪４へ分配することによって、モータサイクル１００のリーン角を時間経過に伴い小さくし得る。
【００７１】
また、上述したように、モータサイクル１００は、モータサイクル１００のリーン角が大きい場合、モータサイクル１００のリーン角が小さい場合と比較して、自重によって倒れやすい。ゆえに、制御部６３は、例えば、モータサイクル１００のリーン角が大きい場合、モータサイクル１００のリーン角が小さい場合と比較して、後輪４への優先的な分配を弱めた配分をモータサイクル１００のリーン角が時間経過に伴い小さくなる配分として適用する。
【００７２】
このように、制御部６３は、モータサイクル１００が旋回する走行姿勢での制御モードにおいて、例えば、モータサイクル１００のリーン角が大きい場合の自動制動力の分配では、モータサイクル１００のリーン角が小さい場合の自動制動力の分配と比較して、後輪４への優先的な分配を弱める。
【００７３】
ステップＳ１３７において、制御部６３は、自動制動動作を禁止する。自動制動動作が禁止されると、制御部６３は、モータサイクル１００をドライバによる操作に応じて車輪に制動力が付与される通常状態にする。具体的には、制御部６３は、モータサイクル１００を込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖されている状態にし、ポンプ３４の駆動を禁止する。
【００７４】
ステップＳ１２７、ステップＳ１２９、ステップＳ１３３、ステップＳ１３５又はステップＳ１３７の次に、ステップＳ１３９において、取得部６１は、トリガ情報を取得する。
【００７５】
次に、ステップＳ１４１において、トリガ判定部６４は、トリガ情報が取得されたか否かを判定する。トリガ情報が取得されたと判定された場合（ステップＳ１４１／ＹＥＳ）、ステップＳ１１７へ戻る。一方、トリガ情報が取得されなかったと判定された場合（ステップＳ１４１／ＮＯ）、ステップＳ１４３へ進む。
【００７６】
このように、ステップＳ１４１において、トリガ情報が取得されたと判定された場合（ステップＳ１４１／ＹＥＳ）、制御モードが継続され、ステップＳ１１７からステップＳ１３９までの処理が繰り返される。例えば、自動制動動作が許可されている状態において、ステップＳ１１７の判定結果がＮＯである場合、制御部６３は、自動制動動作が許可されている状態を継続させる。この場合、制御部６３は、自動制動動作中に判定されるモータサイクル１００の走行姿勢に応じて、自動制動力の前輪３及び後輪４への分配を制御する。
【００７７】
ステップＳ１４３において、実行部６２は、制御モードを終了する。
【００７８】
＜ブレーキシステムの効果＞
本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の効果について説明する。
【００７９】
ブレーキシステム１０では、モータサイクル１００に自動制動動作を実行させる制御モードが、モータサイクル１００の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、制御モードにおいて、モータサイクル１００の走行姿勢に応じて自動制動力の前輪３及び後輪４への分配が制御される。それにより、モータサイクル１００の走行姿勢に応じて適切に自動制動力の前輪３及び後輪４への分配を制御することができる。よって、モータサイクル１００の転倒を抑制しつつ、自動制動動作により安全性を向上させることができる。
【００８０】
好ましくは、ブレーキシステム１０では、モータサイクル１００が直進する走行姿勢での制御モードにおいて、自動制動力が後輪４へ優先的に分配される。それにより、自動制動動作によって前輪３を中心にモータサイクル１００の後部が浮き上がる方向のピッチングモーションの発生を抑制することができる。よって、モータサイクル１００の転倒を効果的に抑制することができる。
【００８１】
好ましくは、ブレーキシステム１０では、モータサイクル１００が直進する走行姿勢での制御モードにおいて、自動制動力が後輪４へ分配可能な制動力の上限値を超える場合に、自動制動力の一部が前輪３へ分配される。それにより、前輪３を中心にモータサイクル１００の後部が浮き上がる方向のピッチングモーションの発生を抑制しつつ、自動制動力が目標制動力に対して不足することを抑制することができる。よって、前方の障害物との衝突を効果的に回避することができる。
【００８２】
好ましくは、ブレーキシステム１０では、モータサイクル１００が旋回する走行姿勢での制御モードにおいて、モータサイクル１００のリーン角が大きい場合の自動制動力の分配では、モータサイクル１００のリーン角が小さい場合の自動制動力の分配と比較して、後輪４への優先的な分配が弱められる。それにより、旋回走行中において、モータサイクル１００が自重によって転倒することを効果的に抑制することができる。
【００８３】
好ましくは、ブレーキシステム１０では、モータサイクル１００が旋回する走行姿勢での制御モードにおいて、自動制動動作がオートクルーズ制動動作である場合に、自動制動力が、モータサイクル１００のリーン角が維持される配分で分配される。それにより、モータサイクル１００が走行する軌道が走行路から外れることを抑制しつつ、モータサイクル１００を減速させることができる。
【００８４】
好ましくは、ブレーキシステム１０では、モータサイクル１００が旋回する走行姿勢での制御モードにおいて、自動制動動作が自動緊急制動動作である場合に、自動制動力が、モータサイクル１００のリーン角が時間経過に伴い小さくなる配分で分配される。ここで、モータサイクル１００のタイヤの接地面積は、リーン角が小さいほど大きい。また、モータサイクル１００のタイヤの接地部分における摩擦特性は、リーン角が小さいほど進行方向について摩擦力を生じさせやすくなる特性を有する場合がある。ゆえに、リーン角が時間経過に伴い小さくなることに伴って、自動制動力を増大させることができる。それにより、モータサイクル１００の転倒を抑制しつつ、制動距離の増大を抑制することができる。したがって、自動緊急制動動作により安全性を向上させる効果を増大させることができる。
【００８５】
本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。また、例えば、各ステップの順序が入れ替えられてもよい。
【符号の説明】
【００８６】
１  胴体、２  ハンドル、３  前輪、３ａ  ロータ、４  後輪、４ａ  ロータ、１０  ブレーキシステム、１１  第１ブレーキ操作部、１２  前輪制動機構、１３  第２ブレーキ操作部、１４  後輪制動機構、２１  マスタシリンダ、２２  リザーバ、２３  ブレーキキャリパ、２４  ホイールシリンダ、２５  主流路、２６  副流路、２７  供給流路、３１  込め弁、３２  弛め弁、３３  アキュムレータ、３４  ポンプ、３５  第１弁、３６  第２弁、４１  マスタシリンダ圧センサ、４２  ホイールシリンダ圧センサ、４３  前輪回転速度センサ、４４  後輪回転速度センサ、４５  リーン角センサ、４６  周囲環境センサ、４７  操舵角センサ、４８  入力装置、５０  液圧制御ユニット、５１  基体、６０  制御装置、６１  取得部、６２  実行部、６３  制御部、６４  トリガ判定部、６５  回避意図判定部、６６  走行姿勢判定部、６７  上限値判定部、６８  制動動作判定部、１００  モータサイクル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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