(57)【要約】【課題】電気自動車にコネクタが接続されたことを判定可能な充放電装置を実現する。【解決手段】蓄電池を搭載する車両の充電口に接続されるコネクタを備え、コネクタを充電口に接続することにより、蓄電池に対する充放電を行う充放電装置である。第１作業開始停止線と、第１作業開始停止線に配置されたリレー（ｄ１）（１０１）と、リレー（ｄ１）（１０１）と並列接続された抵抗（５１）と、抵抗（５１）を介して第１作業開始停止線に印加される電位に基づき駆動するスイッチング素子（５４）とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電池を搭載する車両の充電口に接続されるコネクタを備え、前記コネクタを前記充電口に接続することにより、前記蓄電池に対する充放電を行う充放電装置であって、
前記コネクタを前記充電口に接続することにより、前記車両側の接地電位に通じる経路を構成し、充放電準備動作の開始を示す開始電位を前記車両に対して伝達するための信号線と、
前記信号線に配置されており、前記開始電位を伝達するためにオンされる主リレーと、
前記主リレーに対して並列に接続された抵抗と、
前記信号線における前記主リレーよりも前記コネクタ側の部位の電位変動を検出する電位変動検出部と
を備えることを特徴とする充放電装置。
【請求項２】
前記抵抗と直列接続された従リレーを備えることを特徴とする請求項１に記載の充放電装置。
【請求項３】
前記抵抗を流れる電流の電流値は、前記主リレーがオンすることにより駆動される、前記車両に設けられたフォトカプラを駆動するために必要な電流値よりも小さいことを特徴とする請求項１または２に記載の充放電装置。
【請求項４】
前記電位変動検出部は、前記電位変動に応じたスイッチング動作を行うスイッチング素子であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の充放電装置。
【請求項５】
前記スイッチング素子は、前記信号線における前記主リレーよりも前記コネクタ側の電位によりゲート動作を行うトランジスタであることを特徴とする請求項４に記載の充放電装置。
【請求項６】
前記コネクタが前記充電口にロックされた後または前記充放電装置と前記車両とのＣＡＮ通信が開始した後、前記電位変動検出部の検出結果の如何にかかわらず、前記コネクタが前記充電口に接続されたものと判定する判定部を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の充放電装置。
【請求項７】
蓄電池を搭載する車両の充電口に接続されるコネクタを備え、前記コネクタを前記充電口に接続することにより、前記蓄電池に対する充放電を行う充放電装置であって、
前記コネクタを前記充電口に接続することにより、前記車両側の接地電位に通じる経路を構成し、充放電準備動作の開始を示す開始電位を前記車両に対して伝達するための第１信号線と、
前記コネクタを前記充電口に接続することにより、前記第１信号線によって前記車両側に伝達された開始電位に応じた帰還電位が伝達される第２信号線と、
前記第１信号線に配置されており、前記開始電位を伝達するためにオンされる第１主リレーと、
前記第１主リレーに対して並列に接続された抵抗と、
前記第２信号線に配置された第２主リレーと、
前記第２信号線における前記第２主リレーよりも前記コネクタ側の部位の電位変動を検出する電位変動検出部と
を備えることを特徴とする充放電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車等に対して充放電を行うための充放電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、廃棄ガスによる環境負荷が大きい内燃機関を用いた自動車に代わって、電力により駆動する電気自動車が普及し始めている。電気自動車には、走行時に用いられる電力を蓄える大容量の蓄電池が搭載されている。
【０００３】
電気自動車は、充放電装置から蓄電池に対する充放電が行われる。充放電装置は、コネクタを電気自動車に設けられる充電口に接続し、電気自動車に搭載された蓄電池に対する充放電を行う。
【０００４】
特許文献１には、ＣＨＡｄｅＭＯ（登録商標）仕様に準拠する、充電器と電気自動車とのインターフェース構成が用いられた充電システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１１４９６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ＣＨＡｄｅＭＯ仕様の充電システムにおける充電シーケンスは以下のとおりとなっている。
【０００７】
まず、ユーザによって、充電器のスタートボタンが押されることにより、充電シーケンスが始まる。スタートボタンが押されると、充電器は、充電開始信号を電気自動車側へ送るためのリレー（ｄ１）（「ｄ１」は、ＣＨＡｄｅＭＯ仕様において当該リレーに対して一般的に使用されている記号である。以下、ＣＨＡｄｅＭＯ仕様において特定の要素に対して一般的に使用されている記号を（）とともに付記する。）をオンする。電気自動車では、充電開始信号が送られてくると、フォトカプラ（ｆ）が励起される。これにより、電気自動車は充電操作が開始されたことを認識し、各種情報をＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって充電器へ送る。その後、充電器と電気自動車との間でＣＡＮ通信や他の信号の授受を行いつつ絶縁確認試験等の充電準備動作を進め、充電準備動作が完了すると、充電を開始することになる。
【０００８】
ところが、上記充電シーケンスによれば、充電器が電気自動車との接続を確認できるのは、電気自動車側からＣＡＮ通信による情報を受け取った段階となる。そして、ＣＡＮ通信を開始するためには、ユーザが、事前に充電器のコネクタを電気自動車の充電口へ接続した上で、充電器のスタートボタンを押す必要がある。そのため、ユーザは、まず充電器側へ歩み寄り充電器のコネクタを手に取り、次にこのコネクタを持って電気自動車側へ移動して電気自動車の充電口へコネクタを接続し、再び、電気自動車側から充電器側に戻り、充電器のスタートボタンを押して充電シーケンスを開始させなければならない。ユーザにしてみれば非常に手間な作業である。
【０００９】
仮に、上述の手順、すなわち、スタートボタンを押してリレー（ｄ１）をオンしてフォトカプラ（ｆ）を励起させた後にＣＡＮ通信を行う、といった手順を経ることなく、電気自動車にコネクタを接続した時点で、充電器において接続確認ができるようになれば、このような、充電器と電気自動車との間を行ったり来たりする、手間な作業をユーザに強いる必要のない充電シーケンスを構築することが可能となる。
【００１０】
一方、充電器のリレー（ｄ１）のオン動作を、ユーザによるスタートボタンの押下をトリガーとするのではなく、例えば周期的に行うことにより、上記充電シーケンスを実行させてＣＡＮ通信によって接続確認を行うことも可能ではある。しかし、このようにすると、リレー（ｄ１）をオンしてからＣＡＮ通信開始までに時間を要するために接続確認までのタイムラグが発生してしまう。さらに、上記充電シーケンスを実行すると、電気自動車側の補機バッテリの電力消費を消費することになるので、補機バッテリが充電不足となるおそれも懸念される。このため、接続確認のためにリレー（ｄ１）をオンすることは時間的にもコスト的にも無駄が多い。
【００１１】
また、充電器は、充電器による充電作業のスケジュール管理などを行う上位装置によって制御される場合もある。この場合においても、上記充電シーケンスを実行させなければ接続確認をできないと、充電開始を上位装置が判断したときには、とりあえず上記充電シーケンスを実行させてみて接続確認を行わなければならない。そのため、上位装置による制御が非効率となるとともに、上位装置側による充電器の運用スケジュールを立てることも困難となる。
【００１２】
上記の課題に鑑み、本発明の一態様は、電気自動車にコネクタを接続した時点で、電気自動車にコネクタが接続されたことを判定可能な充放電装置を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る充放電装置は、蓄電池を搭載する車両の充電口に接続されるコネクタを備え、前記コネクタを前記充電口に接続することにより、前記蓄電池に対する充放電を行う充放電装置であって、前記コネクタを前記充電口に接続することにより、前記車両側の接地電位に通じる経路を構成し、充放電準備動作の開始を示す開始電位を前記車両に対して伝達するための信号線と、前記信号線に配置されており、前記開始電位を伝達するためにオンされる主リレーと、前記主リレーに対して並列に接続された抵抗と、前記信号線における前記主リレーよりも前記コネクタ側の部位の電位変動を検出する電位変動検出部とを備える。
【００１４】
前記電位変動検出部は、前記電位変動に応じたスイッチング動作を行うスイッチング素子により実現できる。このスイッチング素子は、前記信号線における前記主リレーよりも前記コネクタ側の電位によりゲート動作を行うトランジスタにより実現できる。
【００１５】
また、前記抵抗を流れる電流の電流値は、前記主リレーがオンすることにより駆動される、前記車両に設けられたフォトカプラを駆動するために必要な電流値よりも小さくしておけばよい。
【００１６】
上記構成によれば、主リレーがオフである場合において、信号線における主リレーよりもコネクタ側の電位がコネクタを充電口に接続する前後で変動する。この電位変動を電位変動検出部により検出することにより、コネクタを充電口に接続した状態であるか否かを判定することができる。
【００１７】
前記抵抗と直列接続された従リレーを備えることが好ましい。
【００１８】
前記コネクタが前記充電口にロックされた後または前記充放電装置と前記車両とのＣＡＮ通信が開始した後、前記電位変動検出部による検出結果の如何にかかわらず、前記コネクタが前記充電口に接続されたものと判定する判定部を備えることが好ましい。
【００１９】
本発明の他の一態様に係る充放電装置は、蓄電池を搭載する車両の充電口に接続されるコネクタを備え、前記コネクタを前記充電口に接続することにより、前記蓄電池に対する充放電を行う充放電装置であって、前記コネクタを前記充電口に接続することにより、前記車両側の接地電位に通じる経路を構成し、充放電準備動作の開始を示す開始電位を前記車両に対して伝達するための第１信号線と、前記コネクタを前記充電口に接続することにより、前記第１信号線によって前記車両側に伝達された開始電位に応じた帰還電位が伝達される第２信号線と、前記第１信号線に配置されており、前記開始電位を伝達するためにオンされる第１主リレーと、前記第１主リレーに対して並列に接続された抵抗と、前記第２信号線に配置された第２主リレーと、前記第２信号線における前記第２主リレーよりも前記コネクタ側の部位の電位変動を検出する電位変動検出部とを備える。
【００２０】
上記構成によれば、本発明の一態様に係る充放電装置と同様の効果を奏する。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の一態様によれば、電気自動車にコネクタを接続した時点で、電気自動車にコネクタが接続されたことを判定可能な充放電装置を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る充放電装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】コネクタと充電口との間のインターフェース構成を示す概略図である。
【図３】検出部の構成を示す回路図である。
【図４】上記検出部の変形例の構成を示す回路図である。
【図５】上記充放電装置の変形例の概略構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下図面を参照して、本発明の一実施形態を説明する。以下の図面において、同一の部分には同一の符号を付している。
【００２４】
本実施形態は、充放電装置と、この充放電装置により充放電される車両とからなるシステムに関するものである。本実施形態において、充放電装置及び車両は、ＣＨＡｄｅＭＯ方式による充放電を行うものであり、車両は電気自動車（ＥＶ（Electric Vehicle））である。
【００２５】
ただし、本発明は、ＣＨＡｄｅＭＯ以外の方式、例えばコンボ（CombinedCharging System）方式にも適用可能である。また、本発明が対象とする車両は、電気自動車に限定されず、プラグイン・ハイブリッド車（ＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle））であってもよい。
【００２６】
本実施形態について図１〜図５に基づいて説明すれば、以下のとおりである。
【００２７】
図１は、本実施形態に係る充放電装置１の概略構成を示すブロック図である。充放電装置１は、充放電装置本体１０と、コネクタ２０と、ケーブル３０と、を備えている。図１に示すように、コネクタ２０が車両（電気自動車）４０の充電口４１に接続されることにより、車両４０に搭載された蓄電池（図示省略）の充放電が行われる。充放電装置１は、公共施設や民間事業者の施設内や、一般住宅やマンションの駐車場等に設置される。
【００２８】
なお、充放電装置１は、車両４０の蓄電池への充電を行うとともに、車両４０の蓄電池を放電し、車両４０から家庭等の施設への給電を行うもの（Ｖ２Ｈ（Vehicle to Home）システム）である。
【００２９】
充放電装置本体１０は、車両４０に搭載された蓄電池を充放電するためのものである。充放電装置本体１０は、商用電力系統（図示省略）に接続されており、商用電力系統から供給される電力を用いて車両４０の蓄電池を充電する。
【００３０】
コネクタ２０は、車両４０の充電口４１に接続されるものである。コネクタ２０は、車両４０の蓄電池の充放電時、車両４０の充電口４１にロックされて充電口４１から外れない機構を有している。この機構によるロックは、充放電装置１の充放電動作の停止により、解除される。
【００３１】
ケーブル３０は、一端が充放電装置本体１０に接続され、他端にコネクタ２０が設けられている。ケーブル３０には、動力線３１、アナログ線３２及びＣＡＮ信号線３３が含まれている。
【００３２】
動力線３１は、車両４０の蓄電池を充放電するために、充放電装置本体１０からコネクタ２０に、及びコネクタ２０から充放電装置本体１０に電力を供給するものである。
【００３３】
アナログ線３２及びＣＡＮ信号線３３は、車両４０の蓄電池を充放電する際、充放電装置本体１０とコネクタ２０との間でやり取りされる各種の信号を送受信するものである。アナログ線３２及びＣＡＮ信号線３３を介してやり取りされる信号については後述する。
【００３４】
図２は、車両４０の充電口４１に充放電装置１のコネクタ２０が接続された場合における、コネクタ２０と充電口４１との間のインターフェース構成を示す概略図である。図２に示したインターフェース構成は、ＣＨＡｄｅＭＯ規格書等により知られている構成であるため、その構成及び動作についての詳細な説明を省略する。以下では、充放電装置１の特徴部分を説明するために参照すべき個所を中心に説明することとする。
【００３５】
図２に示すように、充放電装置１側には、リレー（ｄ１）１０１（主リレー、第１主リレー）、リレー（ｄ２）１０２（第２主リレー）、フォトカプラ（ｊ）１０３及びＣＡＮ回路１０４が設けられている。車両４０側には、車両コンタクタ２０１、フォトカプラ（ｆ）２０２、フォトカプラ（ｇ）２０３、フォトカプラ（ｈ）２０４、フォトカプラ（ｋ）２０５、ＣＡＮ回路２０６及び抵抗（Ｒ４）２０７が設けられている。なお、抵抗（Ｒ４）２０７が設けられていない構成であっても構わない。
【００３６】
また、充放電装置１には、車両４０の正電位側ライン３１ａ及び負電位側ライン３１ｂからなる上述の動力線３１に対応する動力線が設けられている。また、充放電装置１には、充放電コネクタ１２Ｖ線３２ａ、第１作業開始停止線３２ｂ（信号線、第１信号線）、第２作業開始停止線３２ｃ（第２信号線）、充放電コネクタ接続確認線３２ｄ、作動許可禁止線３２ｅ及び接地線３２ｆからなる上述のアナログ線３２、並びに、上述のＣＡＮ信号線３３が設けられている。車両４０には、アナログ線３２の各線及びＣＡＮ信号線３３に対応するアナログ線の各線及びＣＡＮ信号線が設けられている。コネクタ２０と充電口４１とが接続されることにより、充放電装置１の上記各線は、それぞれが対応する車両４０の上記各線に接続されることになる。なお、以下、コネクタ２０と充電口４１とが接続された場合においては、アナログ線３２の各線及びＣＡＮ信号線３３にそれぞれ対応する車両４０の上記各線も含めて、充放電コネクタ１２Ｖ線３２ａ等と称することにする。
【００３７】
なお、充放電コネクタ１２Ｖ線３２ａは、ＣＨＡｄｅＭＯ規格に従うインターフェース構成に選択的に付加されるオプション機能構成３００に含まれるものである。補助蓄電池３０１は、車両４０のシステム駆動等に用いられる、周知の補機バッテリであり、車両４０の走行時に用いられる電力を蓄える大容量の蓄電池とは別途、車両４０に搭載されるものである。車両１２Ｖ（ＶＢ）は補助蓄電池３０１から供給される。また、スイッチ３０２は通常オンされており、例えば停電時に、補助蓄電池３０１に蓄えられた電力が充放電コネクタ１２Ｖ線３２ａを介して充放電装置１側に供給される。なお、回り込み防止回路３０３は、充放電装置１２Ｖ（ＶＡ）から充放電コネクタ１２Ｖ線３２ａを介して車両４０に電力が供給されてしまうことを防止するための回路である。
【００３８】
ここで注目すべきは、充放電装置１側には、図２に示すように、第１作業開始停止線３２ｂに接続された検出部５０及び判定部６０がさらに設けられた点である。検出部５０は、充電口４１へのコネクタ２０の接続前後における、第１作業開始停止線３２ｂに発生する電位の変動を検出する。なお、第１作業開始停止線３２ｂに発生する電位は、ＦＧ（フレームグランド）（接地電位）を基準とする電位である。判定部６０は、検出部５０の検出結果に基づき、充電口４１へのコネクタ２０の接続を判定する。
【００３９】
充放電装置１の充電を行うための準備作業においては、従来であれば、まず、充放電装置１側はリレー（ｄ１）１０１をオンすると、第１作業開始停止線３２ｂを介して、ＶＡ（開始電位）が車両４０側に供給され、車両４０側のフォトカプラ（ｆ）２０２が駆動し、車両４０はリレー（ｄ１）１０１のオンを検出する。第１作業開始停止線３２ｂは、フォトカプラ（ｆ）２０２の発光ダイオードを介して、車両４０側のＦＧに接続される。車両４０は、リレー（ｄ１）１０１のオンを検出すると、充放電装置１とのＣＡＮ通信を開始するために、充放電装置１に対してＣＡＮ信号線３３を介して信号を送信する。充放電装置１は、車両４０からのＣＡＮ通信の信号を受信すると、車両４０に対してＣＡＮ通信の信号を送信する。
【００４０】
このようにして充放電装置１と車両４０との間のＣＡＮ通信が成立した後、充放電装置１は車両４０から作動許可禁止線３２ｅを介して充電許可信号を受信し、ロック機構によってコネクタ２０を充電口４１にロックする。
【００４１】
次に、充放電装置１は、リレー（ｄ２）１０２をオンして、第２作業開始停止線３２ｃを充放電装置１側のＦＧに接続し、車両４０側のフォトカプラ（ｆ）２０２を駆動させる。車両４０はフォトカプラ（ｆ）２０２の駆動により充放電装置１の準備が完了したことを認識し、充電準備作業は終了する。
【００４２】
上述した通り、従来であれば、充放電装置１側では、充電口４１へのコネクタ２０の接続は、ＣＡＮ回路１０４とＣＡＮ回路２０６との間におけるＣＡＮ通信によって認識される。このため、ユーザが、充放電装置１に車両４０の蓄電池の充電を開始させるためには、コネクタ２０を充放電装置１側から車両４０側へと持参し、車両４０にコネクタ２０を接続した後、再び、車両４０側から充放電装置１に戻り、充放電装置１に設けられたスタートボタンを操作することにより、充放電装置１に車両４０の蓄電池の充電を開始させるのが通常であった。
【００４３】
これに対し、検出部５０を設けることにより、充放電装置１では、ＣＡＮ通信を行ったり、ユーザがスタートボタンを操作したりすることなく、充電口４１へのコネクタ２０の接続を判定することができる。
【００４４】
以下、検出部５０の構成及び機能について説明する。図３は、検出部５０の構成を示す回路図である。検出部５０は、図３に示すように、リレー（ｄ１）１０１に並列接続された抵抗５１と、第１作業開始停止線３２ｂと充放電装置１側のＦＧとの間に直列接続された第１分圧抵抗５２及び第２分圧抵抗５３と、スイッチング素子５４（電位変動検出部）と、を含んでいる。
【００４５】
充放電装置１のコネクタ２０が車両４０の充電口４１に接続される前では、リレー（ｄ１）１０１がオフしている場合でも、抵抗５１を介して、ＶＡ（充放電装置１２Ｖ）から充放電装置１側のＦＧまでの経路が形成されている。具体的には、ＶＡ→第１作業開始停止線３２ｂ→抵抗５１→第１作業開始停止線３２ｂ→第１分圧抵抗５２→第２分圧抵抗５３→充放電装置１側のＦＧを結ぶ経路である。この経路（以下、「第１経路」と称する。）の形成により、第１作業開始停止線３２ｂにおけるリレー（ｄ１）１０１の車両４０側の部位（図２及び図３における「部位Ｘ」）に電位（以下、「部位電位」と称する。）が発生する。なお、部位電位はＦＧを基準とする電位である。
【００４６】
コネクタ２０と充電口４１との接続前では、上記の第１経路を介して、ＶＡから充放電装置１側のＦＧに向かって電流が流れる。この電流が第１分圧抵抗５２及び第２分圧抵抗５３に流れると、第１分圧抵抗５２及び第２分圧抵抗５３の各々の両端間に電圧降下が生じる。部位電位は、ＦＧを基準とすれば、第１分圧抵抗５２及び第２分圧抵抗５３の各々の両端間に生じた電圧降下を足し合せた値となる。
【００４７】
また、スイッチング素子５４は、バイポーラトランジスタから構成されている。スイッチング素子５４はベースに印加される電位に応じてオン／オフする。スイッチング素子５４のベースには、第１分圧抵抗５２と第２分圧抵抗５３との接続点が接続されており、ＦＧを基準とすれば、第２分圧抵抗５３の両端間に生じた電圧降下に相当する電位が印加されている。この電位の印加によっては、スイッチング素子５４はオンせず、オフしたままである。
【００４８】
これに対し、充放電装置１のコネクタ２０が車両４０の充電口４１に接続されると、上述の第１経路から分岐する新たな経路、すなわち、部位Ｘから車両４０側のＦＧまでの経路も形成される。具体的には、部位Ｘ→第１作業開始停止線３２ｂ→フォトカプラ（ｆ）２０２の発光ダイオード→車両４０側のＦＧを結ぶ経路である。この新たな経路（以下、「第２経路」と称する。）の形成により、部位電位が変動する。以下、具体的に説明する。
【００４９】
コネクタ２０と充電口４１との接続後では、上記第２経路を介しても、部位Ｘから車両４０側のＦＧに向かって電流が流れるので、第１分圧抵抗５２及び第２分圧抵抗５３に流れ込む電流が変動する。その結果、第２分圧抵抗５３の両端間に生じる電圧降下も変動し、スイッチング素子５４がオンする。スイッチング素子５４がオンすると、スイッチング素子５４の一方の端子は、他方の端子に接続されたＦＧと導通する。
【００５０】
判定部６０には、スイッチング素子５４における上記一方の端子が接続されており、スイッチング素子５４のオフ／オン変化を判定信号ｓとして認識する。そして、判定部６０は、スイッチング素子５４がオフからオンに切り替わったことを認識すると、充放電装置１のコネクタ２０が車両４０の充電口４１に接続されたと判定する。
【００５１】
ここで、抵抗５１の抵抗値は高く設定されているので、第１作業開始停止線３２ｂに電位は発生するが、電流は制限されるので、フォトカプラ（ｆ）２０２は駆動しない。
【００５２】
抵抗５１の抵抗値は次のようにして設定すればよい。本来、リレー（ｄ１）１０１がオンすることにより、ＶＡ→第１作業開始停止線３２ｂ→リレー（ｄ１）１０１→第１作業開始停止線３２ｂ→フォトカプラ（ｆ）２０２の発光ダイオード→車両４０側のＦＧを結ぶ経路が形成される。この経路の形成により、フォトカプラ（ｆ）２０２の発光ダイオードに電流が流れる。発光ダイオードは電流を光に変換し、この光をフォトカプラ（ｆ）２０２のフォトトランジスタが受光することにより、フォトカプラ（ｆ）２０２は駆動する。
【００５３】
抵抗５１の抵抗値が低く、リレー（ｄ１）１０１のオン時と同程度の電流が抵抗５１を介して流れてしまうと、フォトカプラ（ｆ）２０２の駆動を招き、誤って充電が開始されてしまうおそれもある。
【００５４】
フォトカプラ（ｆ）２０２の発光ダイオードに流れる電流の電流値は、抵抗５１の抵抗値に依存する。したがって、フォトカプラ（ｆ）２０２の駆動を招かない、つまり、フォトカプラ（ｆ）２０２の発光ダイオードの光の強度がフォトカプラ（ｆ）２０２のフォトトランジスタをオンさせない程度となるように、フォトカプラ（ｆ）２０２の発光ダイオードに流れる電流の電流値を設定すればよい。
【００５５】
このため、基本的には、抵抗５１の抵抗値を高めに設定すればよいことになる。抵抗５１の抵抗値が高ければ高いほど、フォトカプラ（ｆ）２０２の発光ダイオードに流れる電流の電流値は小さくなるからである。
【００５６】
判定部６０は、充放電装置１のコネクタ２０が車両４０の充電口４１に接続された状態であると判定した後にコネクタロックがかかると、それ以後はコネクタロックが解除されるまで、判定信号ｓの認識の有無にかかわらず、充放電装置１のコネクタ２０が車両４０の充電口４１に接続された状態であると判定すれば良い。また、コネクタロック後とはせずに、ＣＡＮ通信確立後としても良い。コネクタロック後またはＣＡＮ通信確立後であれば、コネクタ２０が充電口４１に接続された状態であることは明らかだからである。こうすることにより、判定信号ｓの誤認識が生じた場合でも、判定部６０による誤判定を招くことはない。
【００５７】
なお、リレー（ｄ１）１０１が半導体スイッチング素子の場合、抵抗５１を設ける必要がない場合もあり得ることに留意すべきである。ＦＥＴ等の半導体スイッチング素子であれば、オフ時の漏れ電流により、第１作業開始停止線３２ｂに電位が発生する場合もあるからである。
【００５８】
図４は、検出部５０の変形例を示す回路図である。図４に示すように、検出部５０ａが検出部５０と異なる点は、抵抗５１に直列接続されたｄ１’リレー５５（従リレー）を設けた点である。
【００５９】
検出部５０ａでは、ｄ１’リレー５５がオンすることにより、ｄ１’リレー５５及び抵抗５１を介して、上記の第１経路及び第２経路が形成され、上記の部位電位が変動する。
【００６０】
ここで、コネクタロック後またはＣＡＮ通信確立後は、上述したとおり、判定部６０は、コネクタロックが解除されるまで、判定信号ｓの認識の有無にかかわらず、充放電装置１のコネクタ２０が車両４０の充電口４１に接続された状態であると判定する。このため、検出部５０ａでは、ｄ１’リレー５５をオフすることにより、上記の第１経路及び第２経路の形成を停止する。スイッチング素子５４の駆動を停止させることにより、無用な電力消費を防止することができる。
【００６１】
また、充放電装置１の稼働後にｄ１’リレー５５を充電準備作業前からオンし、判定信号ｓの認識後にオフすれば良い。ｄ１’リレー５５を周期的にオン／オフし、判定信号ｓの認識後にオフしても良い。こうすることにより、無用な電力消費を防止することができる。さらに、一旦判定信号ｓを認識した後であっても、誤判定防止のためには、再度、ｄ１’リレー５５をオンし、複数回の判定を行っても良い。これらの場合、ＶＡの電圧値を予め低下させておけば良い。こうすることにより、フォトカプラ（ｆ）２０２の不要な駆動を、より一層抑制することができる。さらに、ｄ１’リレー５５のオン期間を短くすることによっても、フォトカプラ（ｆ）２０２の不要な駆動を抑制することができる。
【００６２】
なお、検出部５０ａでは、ｄ１’リレー５５に代えて、トランジスタを用いても良い。抵抗５１を介して流れる電流は微小電流であることから、トランジスタを用いることにより、リレーを用いた場合と比較して、より確実にオン／オフを行うことが可能となる。
【００６３】
図２に示したインターフェース構成では、第１作業開始停止線３２ｂに検出部５０を接続し、第１作業開始停止線３２ｂの電位の変動を検出するものであった。図５に示すように、例えば、検出部５０の第１分圧抵抗５２、第２分圧抵抗５３及びスイッチング素子５４を第２作業開始停止線３２ｃに接続し、第２作業開始停止線３２ｃにおけるリレー（ｄ２）１０２の車両４０側の部位（図５における「部位Ｙ」）の電位の変動を検出しても良い。
【００６４】
コネクタ２０が充電口４１に接続されることにより、上述の第１経路から分岐する新たな経路、図２に示した部位Ｘから充放電装置１側のＦＧまでの経路も形成される。具体的には、部位Ｘ→第１作業開始停止線３２ｂ→フォトカプラ（ｇ）２０３の発光ダイオード→第２作業開始停止線３２ｃ→部位Ｙ→第１分圧抵抗５２→第２分圧抵抗５３→充放電装置１側のＦＧを結ぶ経路が形成され、充放電装置１から車両４０に供給されたＶＡに応じた電位（帰還電位）が再び充放電装置１に供給される。この経路を介して、部位Ｘから充放電装置１側のＦＧに向かって電流が流れるので、第１分圧抵抗５２及び第２分圧抵抗５３に電流が流れ込む。その結果、第２分圧抵抗５３の両端間に生じる電圧降下が生じ、スイッチング素子５４がオンする。スイッチング素子５４がオンすると、判定部６０は、充放電装置１のコネクタ２０が車両４０の充電口４１に接続されたと判定する。
【００６５】
また、第１作業開始停止線３２ｂに発生する電位の変動の検出は、上述の検出部５０に代えて、コンパレータや高ＣＴＲのフォトカプラを用いたり、Ａ／Ｄ変換後の電圧値をＣＰＵで計測したりしても良い。
【００６６】
また、充放電装置１は、車両４０の蓄電池への充電を行う充電装置、車両４０の蓄電池を放電し、車両４０から家庭等の施設への給電を行う放電装置であっても構わない。
【００６７】
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、上述の実施形態に開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００６８】
１  充放電装置、１０  充放電装置本体、２０  コネクタ、３０  ケーブル、３１  動力線、３１ａ  正電位側ライン、３１ｂ  負電位側ライン、３２  アナログ線、３２ａ  充放電コネクタ１２Ｖ線、３２ｂ  第１作業開始停止線（信号線、第１信号線）、３２ｃ  第２作業開始停止線（第２信号線）、３２ｄ  充放電コネクタ接続確認線、３２ｅ  作動許可禁止線、３２ｆ  接地線、３３  ＣＡＮ信号線、４０  車両、４１  充電口、５０、５０ａ  検出部、５１  抵抗、５２  第１分圧抵抗、５３  第２分圧抵抗、５４  スイッチング素子（電位変動検出部）、５５  ｄ１’リレー（従リレー）、６０  判定部、１０１  リレー（ｄ１）（主リレー、第１主リレー）、１０２  リレー（ｄ２）（第２主リレー）、１０３  フォトカプラ（ｊ）、２０１  車両コンタクタ、２０２  フォトカプラ（ｆ）、２０３  フォトカプラ（ｇ）、２０４  フォトカプラ（ｈ）、２０５  フォトカプラ（ｋ）、１０４、２０６  ＣＡＮ回路、２０７  抵抗（Ｒ４）、３００  オプション機能構成
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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