(57)【要約】【課題】回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止する。【解決手段】電動車両用制動装置１１は、電気自動車Ｖに備わる液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲによって液圧制動力を発生させる液圧制動部と、電気自動車Ｖに備わる第３電動機９２によって回生制動力を発生させる回生制動部と、液圧制動部及び回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した制動力の大きさと配分を用いてそれぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部と、を備える。協調制御部は、安定化制御の作動によって回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた場合に代替適用される液圧制動力の大きさを弱める度合いを、安定化制御の作動以外の要因によって代替要求が生じた場合のそれと比べて小さくする。【選択図】図３
2018094972.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両に備わる液圧制動機構によって液圧制動力を発生させる液圧制動部と、
前記電動車両に備わる電動機によって回生制動力を発生させる回生制動部と、
少なくとも運転者の制動要求に応じて目標となる制動力の大きさ、並びに前記液圧制動部及び前記回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した制動力の大きさと前記配分を用いて前記それぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部と、
前記電動車両に備わる車輪がロック状態に陥る事態を抑制する安定化制御を、前記液圧制動部による液圧制動力を調整することで実行する安定化制御部と、を備え、
前記協調制御部は、
回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、代替適用される液圧制動力の大きさを、代替要求に従う大きさの液圧制動力に比べて弱める弱め制御を実行する機能を有し、
前記安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記弱め制御を実行するに際しては、代替適用される液圧制動力の大きさを弱める度合いを、前記代替要求が生じた場合のそれと比べて小さくする
ことを特徴とする電動車両用制動装置。
【請求項２】
電動車両に備わる液圧制動機構によって液圧制動力を発生させる液圧制動部と、
前記電動車両に備わる電動機によって回生制動力を発生させる回生制動部と、
少なくとも運転者の制動要求に応じて目標となる制動力の大きさ、並びに前記液圧制動部及び前記回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した制動力の大きさと前記配分を用いて前記それぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部と、
前記電動車両に備わる車輪がロック状態に陥る事態を抑制する安定化制御を、前記液圧制動部による液圧制動力を調整することで実行する安定化制御部と、を備え、
前記協調制御部は、
回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、当該代替要求の発生時点に対し液圧制動力の代替適用を時間的に遅らせる遅延制御を実行する機能を有し、
前記安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記遅延制御を実行するに際し、前記液圧制動力の代替適用を遅らせる遅延時間長を、前記代替要求が生じた場合のそれと比べて短くする
ことを特徴とする電動車両用制動装置。
【請求項３】
電動車両に備わる液圧制動機構によって液圧制動力を発生させる液圧制動部と、
前記電動車両に備わる電動機によって回生制動力を発生させる回生制動部と、
少なくとも運転者の制動要求に応じて目標となる制動力の大きさ、並びに前記液圧制動部及び前記回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した制動力の大きさと前記配分を用いて前記それぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部と、
前記電動車両に備わる車輪がロック状態に陥る事態を抑制する安定化制御を、前記液圧制動部による液圧制動力を調整することで実行する安定化制御部と、を備え、
前記協調制御部は、
回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる鈍化制御を実行する機能を有し、
前記安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記鈍化制御を実行するに際し、前記液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合いを、前記代替要求が生じた場合のそれと比べて小さくする
ことを特徴とする電動車両用制動装置。
【請求項４】
電動車両に備わる液圧制動機構によって液圧制動力を発生させる液圧制動部と、
前記電動車両に備わる電動機によって回生制動力を発生させる回生制動部と、
少なくとも運転者の制動要求に応じて目標となる制動力の大きさ、並びに前記液圧制動部及び前記回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した制動力の大きさと前記配分を用いて前記それぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部と、
前記電動車両に備わる車輪がロック状態に陥る事態を抑制する安定化制御を、前記液圧制動部による液圧制動力を調整することで実行する安定化制御部と、を備え、
前記協調制御部は、
回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、当該代替要求の発生時点に対し液圧制動力の代替適用を時間的に遅らせる遅延制御、及び液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる鈍化制御の両者を行わせる機能を有し、
前記安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記遅延制御を実行するに際しては、前記液圧制動力の代替適用を遅らせる遅延時間長を、前記代替要求が生じた場合のそれと比べて短くすると共に、前記鈍化制御を実行するに際しては、前記液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合いを、前記代替要求が生じた場合のそれと比べて小さくする
ことを特徴とする電動車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車、ハイブリッド自動車等の電動車両に制動力を発生させる電動車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車、ハイブリッド自動車等の電動車両には、液圧制動トルクや回生制動トルクによって制動力を発生させる制動装置が搭載されている。こうした電動車両用制動装置では、例えば自然な制動フィーリングの確保等に配慮しつつ電動車両の制動制御を行うために、液圧制動及び回生制動を協調させる協調制御が行われている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に係る協調制御技術では、例えば回生電力を蓄えるバッテリが満充電状態に陥った際等に生じる回生制動力から液圧制動力への代替時には、所定時間だけ液圧制動力の発生を停止すると共に、所定時間の経過後に液圧制動力を緩やかに増加させる。これにより、液圧制動力と比べて応答の遅い回生制動力の減少特性に対して液圧制動力の増加特性を一致させる。
特許文献１に係る協調制御技術によれば、回生制動力から液圧制動力への代替時において、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−１５３３１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、最近の電動車両には、制動操作時に車輪がロック状態に陥る事態を抑制する機能を有するＡＢＳ（Antilock Brake System）が搭載されている。ＡＢＳ制御の作動時には、車輪がロック状態に陥る事態を抑制するために、ブレーキキャリパに導かれるブレーキ液の供給（つまり液圧制動力）が規制される。
【０００６】
いま、特許文献１に係る協調制御技術を、ＡＢＳを搭載した電動車両に適用したとする。また、回生制動中に車輪のスリップが生じて、ＡＢＳ制御（以下、「安定化制御」という場合がある。）が作動したとする。このケースでは、安定化制御の作動をトリガとして、回生制動力から液圧制動力への代替が行われる。すると、安定化制御の作動時に、所定時間だけ液圧制動力の発生を停止すると共に、所定時間の経過後に液圧制動力を緩やかに増加させる制御が行われることになる。
【０００７】
しかしながら、前記のケースでは、安定化制御の作動時には、前記の通りブレーキキャリパに導かれるブレーキ液の供給が規制される。さらに、液圧制動力を緩やかに増加させる制御が行われる。このため、回生制動力の減少に合わせて、その減少分に相当する大きさの液圧制動力を増加させることが難しい。その結果、制動力の急変（不足）による制動フィーリングの低下を招くおそれがあった。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止可能な電動車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、電動車両に備わる液圧制動機構によって液圧制動力を発生させる液圧制動部と、前記電動車両に備わる電動機によって回生制動力を発生させる回生制動部と、少なくとも運転者の制動要求に応じて目標となる制動力の大きさ、並びに前記液圧制動部及び前記回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した制動力の大きさと前記配分を用いて前記それぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部と、前記電動車両に備わる車輪がロック状態に陥る事態を抑制する安定化制御を、前記液圧制動部による液圧制動力を調整することで実行する安定化制御部と、を備える。
前記協調制御部は、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、代替適用される液圧制動力の大きさを、代替要求に従う大きさの液圧制動力に比べて弱める弱め制御を実行する機能を有し、前記安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記弱め制御を実行するに際しては、代替適用される液圧制動力の大きさを、前記代替要求が生じた場合のそれと比べてさらに小さくすることを最も主要な特徴とする。
【００１０】
（１）に係る発明では、協調制御部は、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に、弱め制御を実行する際に代替適用される液圧制動力の大きさを弱める度合いを、安定化制御の作動とは異なる要因（例えば回生電力を蓄えるバッテリが満充電状態に陥った等）で代替要求が生じた場合のそれ（弱める度合い）と比べて小さくする。これにより、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に起こり得る液圧制動力の不足を解消する。
【００１１】
（１）に係る発明によれば、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。
その他の解決手段については、以下の実施形態において詳細に説明する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置を電気自動車に搭載した例を表す説明図である。
【図２】本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置の概要を表す構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ、ＶＳＡ−ＥＣＵ、及び、ＰＤＵの周辺構成を表すブロック図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【図５】実施例に係る電動車両用制動装置の動作を、比較例と対比して表すタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【００１５】
〔本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の電気自動車Ｖへの搭載例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の電気自動車Ｖへの搭載例について、図１を参照して説明する。
【００１６】
本発明の実施形態に係る説明に先立って、説明の便宜のために用いる符号の付与ルールに言及する。本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１は、例えば四輪の電気自動車Ｖに搭載される関係から、共通の部材が四輪のそれぞれの車輪に設けられる場合がある。この場合において、共通の部材間には共通の符号を付与すると共に、進行方向に向かって左前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＦＬを、右前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＦＲを、左後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＲＬを、右後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＲＲを、それぞれ付与するものとする。また、共通の部材を総称するときは、添え字を省略する場合があるものとする。
【００１７】
本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１は、油圧回路を媒介して液圧制動トルク（液圧制動力と同義）を発生させる既存の制動装置に加えて、電気回路を媒介して液圧制動トルクを発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式の制動装置を備えている。電動車両用制動装置１１は、図１に示すように、電気自動車（本発明の「電動車両」に相当する）Ｖに搭載されている。
【００１８】
前記電気自動車Ｖには、図１に示すように、車輪駆動用の第３電動機９２が設けられている。説明の便宜上、第１電動機７２、第２電動機８２については後記する。第３電動機９２には、不図示の動力伝達機構を介して前輪駆動軸１５Ａが連結されている。前輪駆動軸１５Ａの両端には、車輪（前輪）１７ＦＬ，１７ＦＲがそれぞれ設けられている。同様に、後輪従動軸１５Ｂの両端には、従動輪である車輪（後輪）１７ＲＬ，１７ＲＲがそれぞれ設けられている。
【００１９】
後記する駆動制御用のＰＤＵ（Power Drive Unit）３３は、第３電動機９２を力行状態に制御することで、第３電動機９２を本来の用途である電動機として用い、これをもって力行トルクを出力させる機能を有する。その結果、第３電動機９２は、車輪１７ＦＬ，１７ＦＲを駆動するように作用する。
【００２０】
また、ＰＤＵ３３は、第３電動機９２を回生状態に制御することで、第３電動機９２を本来の用途とは異なる発電機として用い、これをもって回生制動トルク（回生制動力と同義）を出力させる機能を有する。その結果、第３電動機９２は、車輪１７ＦＬ，１７ＦＲを制動するように作用する。
つまり、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１は、電気自動車Ｖの制動制御を行うために、液圧制動トルク及び回生制動トルクの両者を利用可能に構成されている。
【００２１】
電気自動車Ｖには、第３電動機９２の電源として機能する不図示の車載バッテリが搭載されている。車載バッテリとしては、例えばリチウムイオン二次電池を好適に用いることができる。
【００２２】
第３電動機９２は、図１に示すように、インバータ１９に接続されている。インバータ１９は、不図示の通電ケーブルを介して前記車載バッテリに接続されている。インバータ１９は、車載バッテリからの直流電力を交流電力に変換する一方、第３電動機９２の回生電力（交流電力）を直流電力に変換する機能を有する。
【００２３】
具体的には、第３電動機９２を電動機として用いる際には、車載バッテリからの直流電力がインバータ１９で交流電力に変換され、この交流電力が第３電動機９２に対して供給される。一方、第３電動機９２を発電機として用いる際には、第３電動機９２からの回生電力（交流電力）がインバータ１９で直流電力に変換され、この直流電力が車載バッテリに対して供給される。また、インバータ１９を用いて交流電力の電流値や周波数を制御することにより、第３電動機９２のトルクや回転速度を制御することができる。インバータ１９、ＰＤＵ３３、及び第３電動機９２は、本発明の「回生制動部」に相当する。
【００２４】
電気自動車Ｖには、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲを制動するための液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲが設けられている。液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲは、本発明の「液圧制動部」に相当する。この液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲは、運転者によるブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み操作量（制動操作量）に応じて制動に係る液圧を発生させる制動液圧発生装置２６と、制動液圧発生装置２６で発生した液圧によって各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲを制動するキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲとを含んで構成されている。
【００２５】
なお、図１に示す例では、液圧制動機構２４としてディスクブレーキ装置を採用したが、本発明はこの例に限定されない。液圧制動機構２４として、ディスクブレーキ装置に代えてドラムブレーキ装置を採用してもよい。
【００２６】
電気自動車Ｖの駆動制御を行うために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＰＤＵ３３が設けられている。ＰＤＵ３３の構成について、詳しくは後記する。
【００２７】
また、電気自動車Ｖの挙動を安定化させるために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist；ただし、ＶＳＡは登録商標）−ＥＣＵ３１が設けられている。ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成について、詳しくは後記する。
【００２８】
さらに、液圧制動機構２４などの動作状態を制御するために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＥＳＢ（Electrical Servo Brake）−ＥＣＵ２９が設けられている。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成について、詳しくは後記する。
【００２９】
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３の各間は、図１に示すように、通信媒体３５を介して相互に情報通信可能に接続されている。通信媒体３５としては、例えば、電気自動車Ｖ内に構築される、ＣＡＮ（Controller Area Network）を好適に用いることができる。ＣＡＮとは、車載機器間の情報通信に用いられる多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮは、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。以下では、電気自動車Ｖ内に構築される通信網として、ＣＡＮ通信媒体３５を採用した例をあげて説明する。
【００３０】
〔本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の構成について、図２及び図３を参照して説明する。
電動車両用制動装置１１は、図２に示す液圧発生装置１４、並びに、図３に示す、第１制動装置２１、第２制動装置２３、及び、第３制動装置２５を備えて構成されている。液圧発生装置１４は、運転者による制動操作を、ブレーキペダル１２（図２参照）を通してマスタシリンダ３４により受け付ける機能を有する。第１制動装置２１、及び、第２制動装置２３は、前記制動液圧発生装置２６に相当する。
【００３１】
前記第１制動装置２１は、モータシリンダ装置１６（図２参照）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図３参照）、及び、第１電動機７２（図２，図３参照）を含んで構成されている。モータシリンダ装置１６は、図２に示すように、第１及び第２スレーブピストン８８ａ，８８ｂを備え、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１電動機７２の作動に伴う液圧によって液圧制動トルクを発生させる機能を有する。
【００３２】
前記第２制動装置２３は、ビークル・スタビリティ・アシスト装置（以下、「ＶＳＡ装置」と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標；図２参照）１８、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１（図３参照）、及び第２電動機８２（図２，図３参照）を含んで構成されている。ＶＳＡ装置１８は、少なくとも電動車両の挙動に応じた電気信号に基づく第２電動機８２の作動に伴うポンプ１３５（図２参照）の駆動によって液圧制動に係る液圧を増減させる機能を有する。かかる機能の発揮により、ＶＳＡ装置１８は、液圧制動に係る液圧を周期的に増減させることで制動操作時の車輪ロックを抑制するＡＢＳ機能、加速時等の車輪空転を抑制するＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、及び、旋回時の横すべりを抑制する機能を有する。
【００３３】
前記第３制動装置２５は、ＰＤＵ３３、インバータ１９、及び、第３電動機９２を含んで構成されている。
【００３４】
液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８のそれぞれは、図２に示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。
バイ・ワイヤ式の制動装置を構成する液圧発生装置１４及びモータシリンダ装置１６は、不図示の電線を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図１及び図３参照）と電気的に接続されている。また、ＶＳＡ装置１８は、不図示の電線を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１（図１及び図３参照）と電気的に接続されている。液圧発生装置１４及びモータシリンダ装置１６の内部構成について、詳しくは後記する。
【００３５】
なお、符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆの各部で発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサである。
図２に符号を付して示すその他の要素については、本発明とは直接的な関係がないので、その説明を省略する。ただし、前記その他の要素については、後記する作用の説明で引用する。
【００３６】
〔電動車両用制動装置１１の基本動作〕
次に、電動車両用制動装置１１の基本動作について説明する。
電動車両用制動装置１１では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を主として行うＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図１及び図３参照）を含む第１制動装置２１の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、いわゆるバイ・ワイヤ式の制動装置がアクティブになる。
【００３７】
具体的には、正常作動時の電動車両用制動装置１１では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動する液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲとの連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いて液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲのキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲを作動させる。
【００３８】
このため、電動車両用制動装置１１は、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、又は、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。
【００３９】
ちなみに、正常作動時は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁される。このとき、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになる。このため、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４へのブレーキ液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。
【００４０】
一方、電動車両用制動装置１１では、第１制動装置２１が正常に作動しない異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、既存の液圧制動装置がアクティブになる。具体的には、異常時の（電源電圧がシャットダウンしている）電動車両用制動装置１１では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂがそれぞれ開弁状態となり、かつ、第３遮断弁６２が閉弁状態となって、モータシリンダ装置１６を介することなく、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧を液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲに伝達し、液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲのキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲを作動させる。
【００４１】
なお、ＡＢＳ制御（安定化制御）の作動時には、次の手順によってブレーキ液圧が増減制御される。
ＡＢＳ制御の作動に伴いブレーキ液圧を増圧するには、サクションバルブ１４２，１４２が励磁されて開弁した状態で、第２電動機８２を用いてポンプ１３５，１３５を駆動する。すると、モータシリンダ装置１６の側からサクションバルブ１４２，１４２を介して、ポンプ１３５，１３５により加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ１１６，１１６、第１インバルブ１２０，１２０、及び、第２インバルブ１２４，１２４にそれぞれ供給される。
レギュレータバルブ１１６，１１６を励磁しその開度を調整することでブレーキ液圧を目標液圧に調圧すると共に、目標液圧に調圧したブレーキ液を、開弁した第１インバルブ１２０，１２０、及び、第２インバルブ１２４，１２４をそれぞれ介して液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲに供給することにより、四輪の制動力を目標液圧に応じた制動力に増圧制御する。
【００４２】
一方、ＡＢＳ制御の作動に伴いブレーキ液圧を減圧するには、サクションバルブ１４２，１４２を消磁して閉弁すると共に、第２電動機８２の駆動を停止する。また、第１アウトバルブ１２１，１２１、及び、第２アウトバルブ１２５，１２５を励磁して開弁する。すると、液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲが有するホイールシリンダ（不図示）に貯められていたブレーキ液が、第１アウトバルブ１２１，１２１、及び、第２アウトバルブ１２５，１２５をそれぞれ介してアキュムレータ１４５，１４５に排出される。こうして、四輪の制動力を目標液圧に応じた制動力に減圧制御する。
【００４３】
なお、ＡＢＳ制御の作動中には、ブレーキ液圧の増減が周期的に行われる。ブレーキ液圧を減圧した状態では、液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲのホイールシリンダ等の系統の液圧が下がる。そのため、ブレーキ液圧を減圧した直後に増圧する場合、モータシリンダ装置１６のブレーキ液圧が一時的に落ち込む液損現象を生じる。この液損現象の発生が、本発明の課題を生み出している。
【００４４】
〔本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の機能ブロック構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の機能ブロック構成について、図３を参照して説明する。
【００４５】
〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図３に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下、「ＩＧキースイッチ」と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。
【００４６】
ただし、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に接続される入力系統として列挙した前記のスイッチやセンサ類は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に対して直接接続されていなくてもよい。具体的には、例えば車速センサ１２３に関し、車体速度（以下、「車速」と省略する。）に係る情報を取得可能であれば、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に対し、入力系統としての車速センサ１２３が直接接続されていることを要しない。
【００４７】
ＩＧキースイッチ１２１は、電気自動車Ｖに搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源電圧を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に電源電圧が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が起動される。車速センサ１２３は、電気自動車Ｖの車速を検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００４８】
ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及び加重（踏力）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及び加重に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
ただし、ブレーキペダルセンサ１２５は、単にＯＮ（踏み込まれている）／ＯＦＦ（踏み込まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであってもよい。
【００４９】
ホールセンサ１２７は、第１電動機７２の回転角度（第１及び第２スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された第１電動機７２の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００５０】
ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐは、ブレーキ液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出されたブレーキ液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００５１】
一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図３に示すように、出力系統として、前記第１電動機７２、及び、前記第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。
【００５２】
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図３に示すように、第１情報取得部７１、目標制動トルク算出部７５、及び、第１制動制御部（本発明の「協調制御部」の一部に相当する。）７７を有して構成されている。
【００５３】
第１情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作量及び加重に係る制動操作情報、ホールセンサ１２７で検出される第１電動機７２に係る回転角度情報、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１から送られてくるＡＢＳ制御に係る作動情報、ＰＤＵ３３から送られてくる回生制動トルクに係る実出力情報などを取得する機能を有する。
【００５４】
目標制動トルク算出部７５は、基本的には、ブレーキペダル１２の制動操作量に基づく要求制動量に応じた目標制動トルク（目標制動力と同義）を算出する機能を有する。また、目標制動トルク算出部７５は、算出した目標制動トルクを、目標液圧制動トルク及び目標回生制動トルクに配分する。この配分にあたり、目標制動トルク算出部７５は、目標回生制動トルクを優先的に求め、その後、目標制動トルクから目標回生制動トルクを減算することにより、目標液圧制動トルクを求める。次いで、目標制動トルク算出部７５は、目標液圧制動トルクを第１制動制御部７７に送る一方、目標回生制動トルクを、ＣＡＮ通信媒体３５を介して、ＰＤＵ３３が有する第３制動制御部１７５宛に送る。
【００５５】
第１制動制御部７７は、基本的には、液圧制動トルク、及び、回生制動トルクの和が、運転者の制動操作に基づく目標制動トルクに追従するように、液圧制動トルク及び回生制動トルクの協調制御を行う機能を有する。
【００５６】
また、第１制動制御部７７は、回生制動トルク（回生制動力）から液圧制動トルク（液圧制動力）への代替要求が生じた際に、代替適用される液圧制動力の大きさを、代替要求に従う大きさの液圧制動力に比べて弱める弱め制御を実行する機能を有する。
ここで、回生制動トルクから液圧制動トルクへの代替要求が生じるケースとして、大きくふたつのケースに分類できる。第１のケースは、次述する第２のケース以外のケースである。第１のケースとしては、例えば、第３電動機９２に対して駆動電流を供給する車載バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が満充電状態になるケースが含まれる。第２のケースは、ＡＢＳ制御が作動したケースである。
【００５７】
ＡＢＳ制御の作動以外の要因により回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた前記第１のケースでは、第１制動制御部７７は、特許文献１に係る協調制御技術を適用して、代替適用される液圧制動力の大きさを、代替要求に従う大きさの液圧制動力に比べて弱める第１弱め制御を実行する。この第１弱め制御は、液圧制動力の代替適用を第１の遅延時間長Ｔ１だけ遅らせると共に、第１の遅延時間長Ｔ１の経過後に、液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる鈍化制御を行うことで実現される。前記鈍化制御は、特に限定されないが、例えば、液圧制動力制御信号を処理するための処理回路の途中に、所定の帯域に属する信号を通過及び阻止するフィルタを介在させることで具現化すればよい。
【００５８】
これに対し、ＡＢＳ制御の作動に伴い回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた前記第２のケースでは、第１制動制御部７７は、代替適用される液圧制動力の大きさを弱める度合いを、前記第１弱め制御のそれと比べて小さくした第２弱め制御を実行する。この第２弱め制御は、液圧制動力の代替適用を遅らせる遅延時間長を、前記第１弱め制御での第１の遅延時間長Ｔ１と比べて短くすることで実現する。また、液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合いを、前記第１弱め制御での液圧制動力の経時増加特性と比べて小さくすることで実現する。さらに、前記二つを組み合わせることで実現してもよい。前記第２弱め制御のうち、液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる鈍化制御は、特に限定されないが、例えば、液圧制動力制御信号を処理するための処理回路の途中に前記フィルタを介在させることで具現化すればよい。第２弱め制御の具体例について、詳しくは後記する。
【００５９】
前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、各種の情報取得機能、目標制動トルクの算出及び配分機能、並びに、液圧制動トルク及び回生制動トルクの協調制御を行う機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。
【００６０】
〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図３に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、ブレーキ液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。
【００６１】
車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲは、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲでそれぞれ検出される各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６２】
アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６３】
ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６４】
Ｇセンサ１５３は、電気自動車Ｖに発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６５】
操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を含む操舵角に係る情報を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６６】
ブレーキ液圧センサＰｈは、ブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の制動液圧を検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｈで検出されたブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の液圧情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６７】
一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図３に示すように、出力系統として、前記第２電動機８２が接続されている。
【００６８】
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＡＢＳ制御機能を備えている。ＡＢＳ制御機能とは、ＶＳＡ装置１８の制動制御を通じて車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのロックを抑制する機能を意味する。
【００６９】
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２情報取得部１６１、スリップ情報演算部１６３、及び、第２制動制御部１６７を有して構成されている。
【００７０】
第２情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲでそれぞれ検出される各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される自車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される電動車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８における液圧系統の液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。
また、第２情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３５を介して送られてくる、車速センサ１２３による車速に係る情報を取得する機能を有する。
【００７１】
スリップ情報演算部１６３は、電気自動車Ｖの走行時に、第２情報取得部１６１で取得した車速に係る情報及び各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報に基づいて、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率（スリップ情報）を演算により求める機能を有する。スリップ情報演算部１６３で求められた各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率に係る情報は、第２制動制御部１６７において、ＡＢＳ制御の作動要否を判定する際などに適宜参照される。
【００７２】
第２制動制御部１６７は、基本的には、スリップ情報演算部１６３で求められる各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率に係る情報などに基づいて、ＡＢＳ制御の作動要否を判定する。この判定の結果、ＡＢＳ制御を作動すべき旨の判定が下された場合、第２制動制御部１６７は、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の制動力を周期的に増減させる制動制御を行うように動作する。
【００７３】
〔ＰＤＵ３３の構成〕
ＰＤＵ３３は、図３に示すように、第３情報取得部１７１、及び、第３制動制御部（本発明の「協調制御部」の一部に相当する。）１７５を有して構成されている。
【００７４】
第３情報取得部１７１は、図３に示すように、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、及び、ＡＢＳ制御の作動要否に係る情報を、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１及びＣＡＮ通信媒体３５をそれぞれ介して取得する機能を有する。第３情報取得部１７１で取得されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報は、第３制動制御部１７５において、第３電動機９２の力行トルクを設定する際などに適宜参照される。
【００７５】
また、第３情報取得部１７１は、図３に示すように、目標回生制動トルクに係る情報を、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＣＡＮ通信媒体３５をそれぞれ介して取得する機能を有する。目標回生制動トルクに係る情報は、第３制動制御部１７５において、目標回生制動トルクに追従するように、第３電動機９２の発電機としての駆動によって回生制動トルクを発生させる制御を行う際に適宜参照される。
【００７６】
第３制動制御部１７５は、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、第３情報取得部１７１で取得されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、及び、レンジポジションに係る情報などに基づいて、予め定められる力行トルクマップを参照して、第３電動機９２の力行トルクを設定する機能を有する。
【００７７】
また、第３制動制御部１７５は、電気自動車Ｖに作用する回生制動トルクが、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の目標制動トルク算出部７５から送られてきた目標回生制動トルクに追従するように、第３電動機９２の発電機としての駆動によって回生制動トルクを発生させる制御を行うように動作する。
【００７８】
さらに、第３制動制御部１７５は、回生制動トルクが発生している状態でＡＢＳ制御を作動すべき旨の判定が下された場合に、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じたとみなして、回生制動トルクを徐々に減じる制御を行う。
【００７９】
〔本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の動作について、図４を参照して説明する。図４は、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。
【００８０】
ステップＳ１１において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＰＤＵ３３から送られてくる回生制動トルクに係る実出力情報に基づいて、回生制動中か否かを判定する。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、回生制動中である旨の判定が下されるまでステップＳ１１の判定を繰り返す。回生制動中である旨の判定が下される（ステップＳ１１のＹｅｓ）と、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れを次のステップＳ１２へ進ませる。
【００８１】
ステップＳ１２において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、回生制動トルク（回生制動力）から液圧制動トルク（液圧制動力）への代替要求が生じたか否かを判定する。ステップＳ１２の判定の結果、前記代替要求が生じない旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＮｏ）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れをステップＳ１１へ戻し、以降の処理を順次行わせる。
一方、前記代替要求が生じた旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れを次のステップＳ１３へ進ませる。
【００８２】
ステップＳ１３において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１から送られてくるＡＢＳ制御に係る作動情報等に基づいて、ステップＳ１２の代替要求が、ＡＢＳ制御の作動に伴う代替要求か否かを判定する。ステップＳ１３の判定の結果、ＡＢＳ制御の作動に伴う代替要求ではない旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＮｏ）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れを次のステップＳ１４へ進ませる。
一方、ＡＢＳ制御の作動に伴う代替要求である旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、処理の流れをステップＳ１５へジャンプさせる。
【００８３】
ステップＳ１４において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１制動制御部７７は、回生制動力に代替適用される液圧制動力の大きさを、代替要求に従う大きさの液圧制動力に比べて弱める第１弱め制御を実行する。この第１弱め制御は、回生制動力から液圧制動力への代替時において、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止する目的で行われる。ただし、回生制動中にＡＢＳ制御が作動することで前記の代替要求が生じたケース（ステップＳ１３のＹｅｓ）では、制動力の急変（不足）による制動フィーリングの低下を招くおそれがあった。
【００８４】
そこで、ステップＳ１５では、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の第１制動制御部７７は、回生制動力に代替適用される液圧制動力の大きさを弱める度合いを、第１弱め制御のそれと比べて小さくした第２弱め制御を実行する。これにより、ＡＢＳ制御の作動によって代替要求が生じた場合に起こり得る液圧制動力の不足を解消する。
【００８５】
次に、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の動作について、図５（ａ）〜（ｄ）を参照して説明する。図５（ａ）は、目標制動力（回生／液圧）の大きさ及び分配の経時特性を表すタイムチャート図である。図５（ｂ）は、回生制動力（目標／現実）の経時特性を表すタイムチャート図である。図５（ｃ）は、液圧制動力（目標／現実；実施例）の経時特性を表すタイムチャート図である。図５（ｄ）は、液圧制動力（目標／現実；比較例）の経時特性を表すタイムチャート図である。
【００８６】
図５の時刻ｔ１〜ｔ２に至る期間において、運転者によってブレーキペダル１２の踏み込み操作が行われたことで運転者による要求制動トルクの増加が生じている。同期間において、目標液圧制動力が線形に立ち上がっている（図５（ａ）参照）。同期間において、目標／現実回生制動力の値はゼロである（図５（ｂ）参照）。同期間において、目標／現実液圧制動力は、実施例及び比較例共に、線形に立ち上がっている（図５（ｃ）〜（ｄ）参照）。
【００８７】
図５の時刻ｔ２〜ｔ３付近に至る期間において、運転者による要求制動トルクの増加が継続して生じている。同期間において、目標回生制動力が線形に立ち上がる一方、目標液圧制動力が線形に立ち下がっている（図５（ａ）参照）。同期間において、現実回生制動力は、線形に立ち上がる目標回生制動力に対して時間的に遅れて緩やかに立ち上がっている（図５（ｂ）参照）。同期間において、現実液圧制動力は、実施例及び比較例共に、線形に立ち下がる目標回生制動力に対して時間的に遅れて緩やかに立ち下がっている（図５（ｃ）〜（ｄ）参照）。
【００８８】
図５の時刻ｔ３〜ｔ４に至る期間において、運転者による要求制動トルクの増加は止まったが、ピーク値の要求制動トルクが継続して生じている。同期間において、目標回生制動力、及び目標液圧制動力の両者共に、ほぼ一定の値及び配分を維持している（図５（ａ）〜（ｄ）参照）。
【００８９】
図５の時刻ｔ４において、ＡＢＳ制御が作動した。ＡＢＳ制御の作動をトリガとして、時刻ｔ４以降の期間において、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じている。
【００９０】
図５の時刻ｔ４〜ｔ６付近に至る期間において、目標回生制動力が線形に立ち下がる一方、目標液圧制動力が線形に立ち上がっている（図５（ａ）参照）。同期間において、現実回生制動力は、線形に立ち下がる目標回生制動力に対して時間的に遅れて緩やかに立ち下がっている（図５（ｂ）参照）。
【００９１】
図５の時刻ｔ４〜ｔ６に至る期間において、図５（ｃ）に示す実施例では、現実液圧制動力は、目標回生制動力にほぼ同期して線形に立ち上がっている。これは、実施例では、第１弱め制御と比べて液圧制動力の大きさを弱める度合いを小さくした第２弱め制御を実行しているためである。なお、時刻ｔ５直後において、目標回生制動力に対して現実液圧制動力が僅かに落ち込んでいるのは、ＡＢＳ制御の作動（ブレーキ液圧の増減）に伴う液損現象に基づく。
【００９２】
これに対し、図５の時刻ｔ４〜ｔ６に至る期間において、図５（ｄ）に示す比較例では、現実液圧制動力は、目標回生制動力に対して時間的に遅れて緩やかに立ち上がっている。これは、比較例では、第２弱め制御と比べて液圧制動力の大きさを弱める度合いが大きい第１弱め制御を実行しているためである。なお、時刻ｔ５直後において、目標回生制動力に対して現実液圧制動力が僅かに落ち込んでいるのは、前記実施例と同様に、ＡＢＳ制御の作動に伴う液損現象に基づく。
【００９３】
図５の時刻ｔ６〜ｔ７に至る期間において、ピーク値の要求制動トルクが継続して生じている。同期間において、目標回生制動力、及び現実回生制動力の両者共に、ほぼゼロに収束している。（図５（ａ）〜（ｂ）参照）。一方、実施例及び比較例共に、目標液圧制動力、及び現実液圧制動力の両者が、ピーク値の要求制動トルクに従う制動力を出力している（図５（ｃ）〜（ｄ）参照）。
【００９４】
図５の時刻ｔ７〜ｔ８に至る期間において、運転者による要求制動トルクの漸減が生じている。同期間において、目標液圧制動力が線形に立ち下がっている（図５（ａ）参照）。同期間において、目標回生制動力及び現実回生制動力は、共にゼロ値を維持している（図５（ｂ）参照）。同期間において、実施例及び比較例共に、目標液圧制動力、及び現実液圧制動力の両者が、要求制動トルクの漸減に従って線形に立ち下がっている（図５（ｃ）〜（ｄ）参照）。
【００９５】
〔本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく電動車両用制動装置１１は、電気自動車（電動車両）Ｖに備わる液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲによって液圧制動力を発生させる液圧制動部と、電気自動車Ｖに備わる第３電動機（電動機）９２によって回生制動力を発生させる回生制動部と、少なくとも運転者の制動要求に応じて目標となる制動力の大きさ、並びに液圧制動部及び回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した制動力の大きさと前記配分を用いてそれぞれの制動力の協調制御を行う第１制動制御部７７及び第３制動制御部１７５（協調制御部）と、電気自動車Ｖに備わる車輪１７がロック状態に陥る事態を抑制するＡＢＳ制御（安定化制御）を、液圧制動部による液圧制動力を調整することで実行する第２制動制御部１６７（安定化制御部）と、を備える。
協調制御部は、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、代替適用される液圧制動力の大きさを、代替要求に従う大きさの液圧制動力に比べて弱める弱め制御を実行する機能を有する。また、協調制御部は、安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記弱め制御を実行するに際しては、代替適用される液圧制動力の大きさを弱める度合いを、前記代替要求が生じた場合のそれと比べて小さくする。
【００９６】
第１の観点に基づく電動車両用制動装置１１では、協調制御部は、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に、弱め制御を実行する際に代替適用される液圧制動力の大きさを弱める度合いを、安定化制御の作動とは異なる要因（例えば回生電力を蓄えるバッテリが満充電状態に陥った等）で代替要求が生じた場合のそれ（弱める度合い）と比べて小さくする。これにより、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に起こり得る（液損現象由来の）液圧制動力の不足を解消する。
なお、安定化制御が作動していない車輪では、安定化制御が作動している車輪と比べて大きい液圧制動力が作用する。その結果、４つの車輪全体として、不足しがちな液圧制動力を補填する効果が得られる。この際に、弱め制御において液圧制動力の大きさを弱める度合いを各車輪毎に調整すれば、制動力の急変による制動フィーリングの低下を高い水準で抑止する効果を期待することができる。
【００９７】
第１の観点に基づく電動車両用制動装置１１によれば、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。
【００９８】
また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく電動車両用制動装置１１は、前記第１の観点に基づく電動車両用制動装置１１と比べて、第１制動制御部７７及び第３制動制御部１７５（協調制御部）の構成の一部が異なる。
すなわち、第２の観点に基づく電動車両用制動装置１１では、協調制御部は、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、当該代替要求の発生時点に対し液圧制動力の代替適用を第１の遅延時間長Ｔ１だけ時間的に遅らせる遅延制御を実行する機能を有する。また、協調制御部は、安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記遅延制御を実行するに際し、前記液圧制動力の代替適用を遅らせる遅延時間長を、安定化制御の作動とは異なる要因で代替要求が生じた場合のそれ（前記遅延時間長Ｔ１）と比べて短くする。これにより、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に起こり得る（液損現象由来の）液圧制動力の不足を解消する。
【００９９】
第２の観点に基づく電動車両用制動装置１１によれば、第１の観点に基づく電動車両用制動装置１１と同様に、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。
【０１００】
また、第３の観点（請求項３に対応）に基づく電動車両用制動装置１１は、前記第１の観点に基づく電動車両用制動装置１１と比べて、第１制動制御部７７及び第３制動制御部１７５（協調制御部）の構成の一部が異なる。
すなわち、第３の観点に基づく電動車両用制動装置１１では、協調制御部は、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる鈍化制御を実行する機能を有する。また、協調制御部は、安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記鈍化制御を実行するに際し、液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合いを、安定化制御の作動とは異なる要因で代替要求が生じた場合のそれ（液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合い）と比べて小さくする。これにより、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に起こり得る（液損現象由来の）液圧制動力の不足を解消する。
【０１０１】
第３の観点に基づく電動車両用制動装置１１によれば、第１及び第２の観点に基づく電動車両用制動装置１１と同様に、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。
【０１０２】
また、第４の観点（請求項４に対応）に基づく電動車両用制動装置１１は、第２及び第３の観点に基づく電動車両用制動装置１１のうち、第１制動制御部７７及び第３制動制御部１７５（協調制御部）の構成を組み合わせたものである。
すなわち、第４の観点に基づく電動車両用制動装置１１では、協調制御部は、回生制動力から液圧制動力への代替要求が生じた際に、当該代替要求の発生時点に対し液圧制動力の代替適用を第１の遅延時間長Ｔ１だけ時間的に遅らせる遅延制御、及び液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる鈍化制御の両者を実行する機能を有する。また、協調制御部は、安定化制御の作動によって前記代替要求が生じた場合に、前記遅延制御を実行するに際しては、液圧制動力の代替適用を遅らせる遅延時間長を、前記代替要求が生じた場合のそれ（前記遅延時間長Ｔ１）と比べて短くすると共に、前記鈍化制御を実行するに際しては、前記液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合いを、前記代替要求が生じた場合のそれ（液圧制動力の経時増加特性を鈍らせる度合い）と比べて小さくする。これにより、安定化制御の作動によって代替要求が生じた場合に起こり得る（液損現象由来の）液圧制動力の不足を解消する。
【０１０３】
第４の観点に基づく電動車両用制動装置１１によれば、第１〜第３の観点に基づく電動車両用制動装置１１と同様に、回生制動中の安定化制御の作動時に、回生制動力から液圧制動力への代替が行われるケースであっても、制動力の急変による制動フィーリングの低下を未然に抑止することができる。
【０１０４】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【０１０５】
例えば、本発明に係る実施形態において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３の各間を、ＣＡＮ通信媒体３５を介して相互に情報交換可能に接続する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３が有する各種の機能部を、ひとつのＥＣＵに集約する構成を採用してもよい。この場合において、例えば、情報取得部、制動制御部を含む各種の機能部は、それぞれの機能を集約するように構成すればよい。
【０１０６】
また、本発明に係る実施形態において、動力源として第３電動機９２を搭載した電気自動車Ｖに対して、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として第３電動機９２及びレシプロエンジンを搭載したハイブリッド車両に対して、本発明を適用してもよい。
【０１０７】
最後に、本発明に係る実施形態において、車両の挙動を安定化させる安定化制御の一例としてＡＢＳ制御を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。安定化制御としては、車両の挙動安定化動作を行うＶＳＡアクチュエータの駆動を伴うものであれば、いかなる制御であっても構わない。
【符号の説明】
【０１０８】
１１    電動車両用制動装置
２４ＦＬ〜２４ＲＲ    液圧制動機構（液圧制動部）
７７    第１制動制御部（協調制御部）
９２    第３電動機（回生制動部）
１６７  第２制動制御部（安定化制御部）
１７５  第３制動制御部（協調制御部）
Ｖ      電気自動車（電動車両）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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