(57)【要約】【課題】走行中の空気抵抗の低減を図るとともに、横風を受けた場合の走行安定性を向上させることが可能な車両の走行安定化装置の提供。【解決手段】通風量変更手段５１は、左前開口１７と左後開口２２とを連通する左通気路４８の通風量を規定する左の有効通気断面積と、右前開口１８と右後開口２３とを連通する右通気路４９の通風量を規定する右の有効通気断面積とを変更可能である。左右の有効通気断面積は、走行中の車両１が左右から略同等の強さの風を受ける均衡受風状態では、略等しい平衡状態となり、左から強い風を受ける左受風状態では、左の有効通気断面積が右の有効通気断面積よりも小さい左低減状態となり、右から強い風を受ける右受風状態では、右の有効通気断面積が左の有効通気断面積よりも小さい右低減状態となるように、通風量変更手段によって変更される。【選択図】図４
2018094936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
箱型荷台の荷台後面と左右の荷台側面とが車両の後端面と左右の側端面とを形成する車両の走行安定化装置であって、
前記左の荷台側面の後側領域で開口する左前開口と前記荷台後面の左側領域で開口する左後開口とを連通する左通気路と、
前記車両の車幅方向中心線に対して前記左通気路と対称的に配置され、前記右の荷台側面の後側領域で開口する右前開口と前記荷台後面の右側領域で開口する右後開口とを連通する右通気路と、
前記左通気路の通風量を規定する左の有効通気断面積と前記右通気路の通風量を規定する右の有効通気断面積とを変更可能な通風量変更手段と、を備え、
前記左右の有効通気断面積は、走行中の前記車両が左右から略同等の強さの風を受ける均衡受風状態では、前記左右の有効通気断面積が略等しい平衡状態となり、右よりも左から強い風を受ける左受風状態では、前記左の有効通気断面積が前記右の有効通気断面積よりも小さい左低減状態となり、左よりも右から強い風を受ける右受風状態では、前記右の有効通気断面積が前記左の有効通気断面積よりも小さい右低減状態となるように、前記通風量変更手段によって変更される
ことを特徴とする車両の走行安定化装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の走行安定化装置であって、
前記通風量変更手段は、前記左前開口から流入する空気の風圧を受けて前記左通気路を狭めるように前記箱型荷台に回転自在に支持される左の開閉部材と、前記右前開口から流入する空気の風圧を受けて前記右通気路を狭めるように前記箱型荷台に回転自在に支持される右の開閉部材と、前記左右の開閉部材を連結するリンク機構とを有し、
前記左右の開閉部材は、開方向及び閉方向への傾動によって前記左右の有効通気断面積をそれぞれ増減し、
前記リンク機構は、前記左前開口から前記左通気路へ流入した左側の空気の風圧と前記右前開口から前記右通気路へ流入した右側の空気の風圧とが略等しい前記均衡受風状態では、前記平衡状態となり、前記左側の風圧が前記右側の風圧よりも高い前記左受風状態では、前記平衡状態から前記左の開閉部材が閉方向へ前記右の開閉部材が開方向へそれぞれ傾動する前記左低減状態となり、前記右側の風圧が前記左側の風圧よりも高い前記右受風状態では、前記平衡状態から前記右の開閉部材が閉方向へ前記左の開閉部材が開方向へそれぞれ傾動する前記右低減状態となるように、前記左右の開閉部材を連動させる
ことを特徴とする車両の走行安定化装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の走行安定化装置であって、
前記通風量変更手段は、前記左右の有効通気断面積を増減するように変位可能な左右の開閉部材と、前記左右の開閉部材をそれぞれ変位させる左右の開閉駆動手段と、前記車両の走行時に前記車両の左右を流通する走行風の圧力を左右の検出圧力としてそれぞれ検出する左右の圧力検出手段と、前記左右の圧力検出手段が検出した前記左右の検出圧力に基づいて前記左右の開閉駆動手段を制御する開閉制御手段とを有し、
前記開閉制御手段は、前記左右の検出圧力が略等しい前記均衡受風状態では、前記平衡状態となり、前記左の検出圧力が前記右の検出圧力よりも高い前記左受風状態では、前記左低減状態となり、前記右の検出圧力が前記左の検出圧力よりも高い前記右受風状態では、前記右低減状態となるように、前記左右の開閉駆動手段を制御する
ことを特徴とする車両の走行安定化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行安定化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ボディ後端部付近に、境界層排出口に通じる境界層吸込口を備えた車両が記載されている。境界層排出口は、ボディの後端成形部の四隅に設けられる。ボディ上に成長した境界層が境界層吸込口から吸い込まれ、境界層排出口から外気流に吸引されて排出されることにより、空気抵抗軽減効果が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２０００−１６８６３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
箱型荷台が搭載された商用車両において、左の荷台側面の後方領域で開口する左前開口と荷台後面の左側領域で開口する左後開口とを連通する左通気路と、右の荷台側面の後方領域で開口する右前開口と荷台後面の右側領域で開口する右後開口とを連通する右通気路とを設けることは、特許文献１の場合と同様に空気抵抗の低減に有効である。
【０００５】
しかし、単に左通気路と右通気路とを設けただけでは、車両（箱型荷台）が横風を受けた場合の走行安定性を向上させることができない。
【０００６】
そこで、本発明は、走行中の空気抵抗の低減を図るとともに、横風を受けた場合の走行安定性を向上させることが可能な車両の走行安定化装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様は、箱型荷台の荷台後面と左右の荷台側面とが車両の後端面と左右の側端面とを形成する車両の走行安定化装置であって、左通気路と、右通気路と、通風量変更手段とを備える。
【０００８】
左通気路は、左の荷台側面の後側領域で開口する左前開口と荷台後面の左側領域で開口する左後開口とを連通する。右通気路は、車両の車幅方向中心線に対して左側通気路と対称的に配置され、右の荷台側面の後側領域で開口する右前開口と荷台後面の右側領域で開口する右後開口とを連通する。
【０００９】
通風量変更手段は、左通気路の通風量を規定する左の有効通気断面積と右通気路の通風量を規定する右の有効通気断面積とを変更可能である。左右の有効通気断面積は、走行中の車両が左右から略同等の強さの風を受ける均衡受風状態では、左右の有効通気断面積が略等しい平衡状態となり、右よりも左から強い風を受ける左受風状態では、左の有効通気断面積が右の有効通気断面積よりも小さい左低減状態となり、左よりも右から強い風を受ける右受風状態では、右の有効通気断面積が左の有効通気断面積よりも小さい右低減状態となるように、通風量変更手段によって変更される。
【００１０】
上記構成では、走行中の車両が左右から略同等の強さの風を受ける均衡受風状態では、左通気路の有効通気断面積と右通気路の有効通気断面積とが略等しい平衡状態となり、左通気路と右通気路とから空気が略同等に（略同量の風が略同速度で）後方へ流出する。このため、荷台側面から後方へ流れる左右の走行風と荷台後面の後方の負圧領域との間に境界層が略均等に発生し、左右の荷台側面の後端（荷台後面の左右端）における空気の流速が略等しくなる。従って、走行安定性の向上及び空気抵抗の低減を図ることができる。
【００１１】
一方、走行中の車両が横風を受ける不均衡受風状態において、上記均衡受風状態と同様に左右の有効通気断面積を略等しくすると、左通気路と右通気路とから空気が略同等に後方へ流出せず、左右の荷台側面の後端における空気の流速差が増大し（横風を受ける一方側の流速が横風を受けない他方側よりも顕著に速くなり）、均衡受風状態に比べて走行安定性が低下し易い。
【００１２】
これに対し、上記構成では、不均衡受風状態のうち右よりも左から強い風を受ける左受風状態では、左の有効通気断面積が右の有効通気断面積よりも小さい左低減状態となるので、左右の荷台側縁の後端における空気の流速差の増大を抑制して、走行安定性を向上させることができる。例えば、左受風状態において、右の有効通風断面積を平衡状態に維持した状態又は右の有効通風断面積を平衡状態よりも増大させた状態で、左通気路を絞って左の有効通気断面積を平衡状態よりも減少させた場合、左通気路を絞らずに平衡状態を維持する場合と比較して、左通気路の空気の吸い込み量（左通気路から後方への単位時間当たりの空気の流出量）が低減して境界層が多く残り、左の荷台後面の後端における流速が遅くなるので、左右の荷台側面の後端における空気の流速差を低減することができ、走行安定性を向上させることができる。
【００１３】
同様に、不均衡受風状態のうち左よりも右から強い風を受ける右受風状態では、右の有効通気断面積が左の有効通気断面積よりも小さい右低減状態となるので、左右の荷台側縁の後端における空気の流速差の増大を抑制して、走行安定性を向上させることができる。例えば、右受風状態において、左の有効通風断面積を平衡状態に維持した状態又は左の有効通風断面積を平衡状態よりも増大させた状態で、右通気路を絞って右の有効通気断面積を平衡状態よりも減少させた場合、右通気路を絞らずに平衡状態を維持する場合と比較して、右通気路の空気の吸い込み量（右通気路から後方への単位時間当たりの空気の流出量）が低減して境界層が多く残り、右の荷台後面の後端における流速が遅くなるので、左右の荷台側面の後端における空気の流速差を低減することができ、走行安定性を向上させることができる。
【００１４】
本発明の第２の態様は、第１の態様の走行安定化装置であって、通気量変更手段は、左の開閉部材と、右の開閉部材と、リンク機構とを有する。左の開閉部材は、左前開口から流入する空気の風圧を受けて左通気路を狭めるように箱型荷台に回転自在に支持される。右の開閉部材は、右前開口から流入する空気の風圧を受けて右通気路を狭めるように箱型荷台に回転自在に支持される。リンク機構は、左右の開閉部材を連結する。
【００１５】
左右の開閉部材は、開方向及び閉方向への傾動によって左右の有効通気断面積をそれぞれ増減する。リンク機構は、左前開口から左通気路へ流入した左側の空気の風圧と右前開口から右通気路へ流入した右側の空気の風圧とが略等しい均衡受風状態では、平衡状態となり、左側の風圧が右側の風圧よりも高い左受風状態では、平衡状態から左の開閉部材が閉方向へ右の開閉部材が開方向へそれぞれ傾動する左低減状態となり、右側の風圧が左側の風圧よりも高い右受風状態では、平衡状態から右の開閉部材が閉方向へ左の開閉部材が開方向へそれぞれ傾動する右低減状態となるように、左右の開閉部材を連動させる。
【００１６】
上記構成では、左右の開閉部材を能道程に回転させるためのモータ等を要することなく、横風を受けた場合の走行安定性を向上させることができる。
【００１７】
本発明の第３の態様は、第１の態様の走行安定化装置であって、通風量変更装置は、左右の開閉部材と、左右の開閉駆動手段と、左右の圧力検出手段と、開閉制御手段とを有する。左右の開閉部材は、左右の有効通気断面積を増減するように変位可能である。左右の開閉駆動手段は、左右の開閉部材をそれぞれ変位させる。左右の圧力検出手段は、車両の走行時に車両の左右を流通する走行風の圧力を左右の検出圧力としてそれぞれ検出する。開閉制御手段は、左右の圧力検出手段が検出した左右の検出圧力に基づいて左右の開閉駆動手段を制御する。
【００１８】
開閉制御手段は、左右の検出圧力が略等しい均衡受風状態では、平衡状態となり、左の検出圧力が右の検出圧力よりも高い左受風状態では、左低減状態となり、右の検出圧力が左の検出圧力よりも高い右受風状態では、右低減状態となるように、左右の開閉駆動手段を制御する。
【００１９】
上記構成では、左右の有効通気断面積をそれぞれ独立して任意に増減することができるので、例えば、左右の圧力差に応じて左右の有効通気断面積の大小関係及び左右の面積差を設定するとともに、横風を受けた側の圧力の強さに応じて同側の有効通気断面積を増減する等の細かい制御が可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、走行中の空気抵抗の低減を図るとともに、横風を受けた場合の走行安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の走行安定化装置を備える車両の扉閉状態を示す斜視図である。
【図２】図１の車両の扉開状態を示す側面図である。
【図３】図１の車両の気流整流部を示す斜視図である。
【図４】図１のIV−IV矢視断面図である。
【図５】図４のV−V矢視断面図である。
【図６】図４のリンク機構の左低減状態を示す要部断面平面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両の走行安定化装置を備える車両の要部断面平面図である。
【図８】図６のVII−VII矢視断面図である。
【図９】ＥＣＵが実行する走行安定化処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の第１実施形態の車両の走行安定化装置について、図面を参照して詳細に説明する。図中の矢印ＦＲは車両の前方を、矢印ＵＰは上方を、矢印ＩＮは車幅内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向を意味し、左右方向は車両の前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００２３】
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両の走行安定化装置１０を備える車両１は、例えば、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）の上方に配置されるキャブオーバー型のトラックであり、車体フレーム４と、キャブ２の後方に搭載される箱型荷台３と、箱型荷台３内の後端部に設けられる気流整流部７と、左右一対のフラップ５１（通風量変更手段）と、左右のフラップ５１を連結するリンク機構５２とを備える。
【００２４】
キャブ２は、前端下部の左右１対のフロントキャブマウント（図示省略）を介して車体フレーム４の前端部にチルト可能に支持される。車体フレーム４は、車幅方向両側で車両１の前後方向に沿って延びる左右のサイドフレーム５と、車幅方向に沿って延びて左右のサイドフレーム５を連結するクロスフレーム６とを有する。なお、図１に示す非チルト状態のキャブ２の後端部は、キャブ２の後面部の左右のリヤキャブマウント（図示省略）を介して車体フレーム４に支持される。
【００２５】
箱型荷台３は、前後方向で対向して起立する前パネル（図示省略）及び左右１対の荷室開閉扉１１Ｌ，１１Ｒと、左右で対向して起立する１対の側パネル１２Ｌ，１２Ｒと、上方の天井パネル１３と下方の床パネル１４とによって箱状に形成され、箱型荷台３の左右の荷室開閉扉１１Ｌ，１１Ｒと左右の側パネル１２Ｌ，１２Ｒと天井パネル１３とが車両１の後端面と左右の側端面と上端面とを形成する。各面体は、隣接する他の４つの面体と略直角に交叉し、これらの面体によって箱型荷台３が区画されている。床パネル１４は、車体フレーム４上に根太（図示省略）を介して搭載され、箱型荷台３の下方を区画する。床パネル１４の前後には、枠部材１５がそれぞれ立設され、箱型荷台３の左右の上辺部分には、前後方向に延びる梁部材１６が前後方向の枠部材１５間にそれぞれ架設されている。左右の側パネル１２Ｌ，１２Ｒは、床パネル１４の左右の両側縁から前後方向に沿って相対向して起立して、箱型荷台３の側方を区画する。車幅方向左側の側パネル１２Ｌの後端部（後側領域）には、上下方向に沿って延びる左前開口１７が形成され、車幅方向右側の側パネル１２Ｒの後端部（後方領域）には、上下方向に沿って延びる右前開口１８が形成される。左前開口１７と右前開口１８とは、車両１の車幅方向の中心線に対して左右対称に配置される。天井パネル１３の周縁部は、前後の枠部材１５及び左右の梁部材１６にそれぞれ固定されている。天井パネル１３は、左右の梁部材１６を介して左右の側パネル１２Ｌ，１２Ｒの上縁同士を連結して、箱型荷台３の上方を区画する。天井パネル１３の後端縁には、車幅方向に沿って延びる左右１対の上前開口１９が形成される。左右の上前開口１９とは、車両１の車幅方向の中心線に対して左右対称に配置される。前パネルは、キャブ２の後方近傍で床パネル１４の前端縁から車幅方向に沿って起立して、前側の枠部材１５に固定されて箱型荷台３の前方を区画する。左右の荷室開閉扉１１Ｌ，１１Ｒは、後側の枠部材１５のそれぞれ複数（本実施形態では左右にそれぞれ３個）のヒンジ２０を介して回転自在に連結されて箱型荷台３の後方を開閉する。車幅方向左側の荷室開閉扉１１Ｌには、上端部で車幅方向に沿って延びる左側の上後開口２１Ｌと、車幅方向左側（左側領域）で上下方向に沿って延びる左後開口２２とが形成され、車幅方向右側の荷室開閉扉１１Ｒには、上端部で車幅方向に沿って延びる右側の上後開口２１Ｒと、車幅方向両側（右側領域）で上下方向に沿って延びる右後開口２３とが形成される。左後開口２２及び左側の上後開口２１Ｌと右後開口２３及び右側の上後開口２１Ｒとは、車両１の車幅方向の中心線に対して左右対称に配置される。
【００２６】
図１及び図４に示すように、各ヒンジ２０は、固定側部材２４と可動側部材２５と回転軸２６とを有する。固定側部材２４は、枠部材１５の左右の車幅方向外側面に上下方向に所定の間隔を隔てて片側３箇所ずつ固定される。可動側部材２５は、左右の荷室開閉扉１１Ｌ，１１Ｒの後面（扉後面）の車幅方向両端縁部に上下方向に上記所定の間隔を隔てて片側３箇所ずつ固定され、回転軸２６を介して、固定側部材２４に回転自在に連結される。
【００２７】
図３に示すように、気流整流部７は、車幅方向両端部で上下方向に延びる側方整流部８と、車幅方向に延びて左右の側方整流部８の上端部同士を連結する上方整流部９とを一体的に備えるアーチ状部材である。
【００２８】
側方整流部８は、車幅方向左側で上下方向に延びる左側整流部２７と、車幅方向右側で上下方向に延びる右側整流部２８を有し、上下方向と略直交する断面形状が略直角三角形状であり、箱型荷台３内の車幅方向左側と右側との後端縁で上下方向に沿ってそれぞれ延びる。左側整流部２７及び右側整流部２８は、箱型荷台３の側パネル１２Ｌ，１２Ｒの車幅方向内側面に面接触する側方側面部３１と、荷室開閉扉１１Ｌ，１１Ｒが閉まった状態（扉閉状態）で荷室開閉扉１１Ｌ，１１Ｒの前面に面接触する側方後面部３２と、側方側面部３１の前端縁と側方後面部３２の車幅方向内端縁とを繋ぐ側方斜面部３３と、箱型荷台３内側の上面及び下面に面接触する側方上面部３４及び側方下面部３５とをそれぞれ有する。
【００２９】
左側整流部２７には、左側の側方側面部３１から側方後面部３２へ側方斜面部３３が延びる方向に沿って延びて、左側の側パネル１２Ｌの左前開口１７と左側の荷室開閉扉１１Ｌの左後開口２２とを連通する左通気孔２９が形成される。左前開口１７と左通気孔２９と左後開口２２とによって、左側の測パネル１２Ｌの後端部から左側の荷室開閉扉１１Ｌの車幅方向外端部までを車幅方向内側後方へ向かって開口する左通気路４８が構成される。右側整流部２８には、右側の側方側面部３１から側方後面部３２へ側方斜面部３３が延びる方向に沿って延びて、右側の側パネル１２Ｒの右前開口１８と右側の荷室開閉扉１１Ｒの右後開口２３とを連通する右通気孔３０が形成される。右前開口１８と右通気孔３０と右後開口２３とによって、右側の側パネル１２Ｒの後端部から右側の荷室開閉扉１１Ｒの車幅方向外端部までを車幅方向内側後方へ向かって開口する右通気路４９が構成される。左通気孔２９及び右通気孔３０は、左前開口１７及び右前開口１８の前端縁と左後開口２２及び右後開口２３の車幅方向内端縁とを繋ぐ側方内板部３６と、左前開口１７及び右前開口１８の後端縁と左後開口２２及び右後開口２３の車幅方向外端縁とを繋ぐ側方外板部３７と、左前開口１７及び右前開口１８の上端縁及び下端縁と左後開口２２及び右後開口２３の上端縁及び下端縁とを繋ぐ側方上板部３８及び側方下板部３９とをそれぞれ有する。
【００３０】
上方整流部９は、車幅方向と略直交する断面形状が略直角三角形状であり、箱型荷台３内の上面の後端縁で車幅方向に沿って延び、左側整流部２７と右側整流部２８との上端部同士を連結する。上方整流部９は、箱型荷台３の天井パネル１３の下面に面接触する上方上面部４０と、扉閉状態で荷室開閉扉１１Ｌ，１１Ｒの前面と面接触する上方後面部４１と、上方上面部４０の前端縁と上方後面部４１の下端縁とを繋ぐ上方斜面部４２と、左側整流部２７及び右側整流部２８の側方斜面部３３と面接触する左右の上方側面部４３とを有する。上方整流部９には、上方上面部４０から上方後面部４１へ上方斜面部４２が延びる方向に沿って延び、天井パネル１３の左右の上前開口１９と、荷室開閉扉１１Ｌ，１１Ｒの左右の上後開口２１Ｌ，２１Ｒとをそれぞれ連通する左右の上通気孔４４がそれぞれ形成される。左右の上前開口１９と上通気孔４４と上後開口２１Ｌ，２１Ｒとによって、天井パネル１３の後端部から左右の荷室開閉扉１１Ｌ，１１Ｒの上端部までを斜め下後方へ向かって開口する左右の上通気路５０が構成される。左右の上通気孔４４は、左右の上前開口１９の上端縁と左右の上後開口２１Ｌ，２１Ｒの上端縁とを繋ぐ上方上板部４５と、左右の上前開口１９の下端縁と左右の上後開口２１Ｌ，２１Ｒの下端縁とを繋ぐ上方下板部４６と、左右の上前開口１９の車幅方向両端縁と左右の上後開口２１Ｌ，２１Ｒの車幅方向両端縁とを繋ぐ上方側板部４７とをそれぞれ有する。
【００３１】
図４及び図５に示すように、左通気路４８の左通気孔２９には、上下方向に起立して左通気路４８を開閉自在に閉止する左側のフラップ５１Ｌが設けられ、右通気路４９の右通気孔３０には、上下方向に起立して右通気路４９を開閉自在に閉止する右側のフラップ５１Ｒが設けられる。左右のフラップ５１Ｌ，５１Ｒの前下端縁同士は、リンク機構５２によってそれぞれ連結されている。
【００３２】
左側のフラップ５１Ｌは、左通気孔２９と略同形状の平板状部材であり、その後端縁が側方外板部３７の左通気孔２９が延びる方向の略中央に配置される回転軸５４Ｌを介して、車幅方向内側へ傾斜して左通気路４８を塞ぐ閉位置と、車幅方向外側に傾斜して車幅方向外面が側方外板部３７に当接する開位置との間で傾動自在に支持される。左側のフラップ５１Ｌの前下端部には、リンク機構５２が連結される左側の連結部６０Ｌが設けられる。左側のフラップ５１Ｌは、閉位置と開位置との間を傾動することによって、左通気路４８を流通する空気の通気量を規定する左の有効通気断面積をそれぞれ増減可能である。
【００３３】
右側のフラップ５１Ｒは、右通気孔３０と略同形状の平板状部材であり、その後端縁が側方外板部３７の右通気孔３０が延びる方向の略中央に配置される回転軸５４Ｒを介して、車幅方向内側へ傾斜して右通気路４９を塞ぐ閉位置と、車幅方向外側に傾斜して車幅方向外面が側方外板部３７に当接する開位置との間で傾動自在に支持される。右側のフラップ５１Ｒの前下端部には、リンク機構５２が連結される右側の連結部６０Ｒが設けられる。右側のフラップ５１Ｒは、閉位置と開位置との間を傾動することによって、右通気路４９を流通する空気の通気量を提起する右の有効通気断面積をそれぞれ増減可能である。
【００３４】
リンク機構５２は、リンクロッド５５と左右１対のロッド支持部材５６Ｌ，５６Ｒと左右１対のコイルスプリング５７Ｌ，５７Ｒとを備え、左右のフラップ５１Ｌ，５１Ｒが連動するように左右のフラップ５１Ｌ，５１Ｒを連結する。リンクロッド５５は、車幅方向に沿って延びる棒状部材であるロッド本体５８と、ロッド本体５８の車幅方向略中央で上下方向に起立して前後方向に沿って延びる略矩形の板状部材５９とを一体的に有し、箱型荷台３の床パネル１４の後端部の下方に配置される。リンクロッド５５の車幅方向両端部は、左側のフラップ５１Ｌの連結部６０Ｌと右側のフラップ５１Ｒの連結部６０Ｒとに回転自在に連結される。左右のロッド支持部材５６Ｌ，５６Ｒは、上下方向に起立して前後方向に沿って延びる略矩形平板部材であり、リンクロッド５５の板状部材５９の車幅方向外側に所定の間隔をおいて配置され、箱型荷台３の床パネル１４の後端部の下面に固定される。左右のロッド支持部材５６Ｌ，５６Ｒの車幅方向の外面及び内面の略中心には、車幅方向に開口してリンクロッド５５のロッド本体５８が挿通される略矩形状のロッド挿通孔５３が形成される。左右のコイルスプリング５７Ｌ，５７Ｒは、その内径部に左右のロッド本体５８が挿通している状態で板状部材５９の車幅方向外面と左右のロッド支持部材５６Ｌ，５６Ｒの車幅方向内面との間で軸心が車幅方向に沿って延び、車幅方向内側が板状部材５９の車幅方向外面に当接し、車幅方向外側が左右のロッド支持部材５６Ｌ，５６Ｒの車幅方向内面に当接する。左右のコイルスプリング５７Ｌ，５７Ｒは、左右のフラップ５１Ｌ，５１Ｒに外力が加わっていない場合では自然長となり、一方のフラップ５１に外力が加わった場合では一方側のコイルスプリング５７は圧縮され、他方側のコイルスプリング５７は自然長となる。
【００３５】
次に、左通気路４８及び右通気路４９に空気が流入した時の左右のフラップ５１Ｌ，５１Ｒの動きについて説明する。
【００３６】
左前開口１７から左通気路４８へ流入した左側の空気の風圧と、右前開口１８から右通気路４９へ流入した右側の空気の風圧とが略等しい均衡受風状態である場合には、左右のフラップ５１から左右のコイルスプリング５７へ外力が加わっていない状態となり、左通気路４８の有効通気断面積と右通気路４９の有効断面積とが略等しい平衡状態となる。
【００３７】
左通気路４８と右通気路４９とに流入した空気の圧力の差がコイルスプリング５７の付勢力よりも小さい微差受風状態である場合には、左右のフラップ５１は左右のコイルスプリング５７の付勢力によって、左通気路４８及び右通気路４９の有効通気断面積が略等しい平衡状態となる。
【００３８】
左通気路４８に流入した空気の圧力と右通気路４９に流入した空気の圧力との差がコイルスプリング５７の付勢力よりも大きく、左側の圧力が右側の圧力より高い左受風状態である場合には、左側のフラップ５１Ｌが車幅方向外面に空気圧を受けて回転軸５４Ｌを中心に車幅方向内側へ傾動し、左側のフラップ５１Ｌの前下端部に設けられる連結部６０Ｌが車幅方向内側へ移動して、リンクロッド５５が右側へ押される。リンクロッド５５が右側へ押されることにより、板状部材５９が右側へ移動し、板状部材５９の右側面と右側のロッド支持部材５６Ｒの左側面との間に配置された右側のコイルスプリング５７Ｒが自然長よりも縮んだ状態となる。右側のフラップ５１Ｒは、前下端部に設けられる連結部６０Ｒがリンクロッド５５によって右側へ押され、回転軸５４Ｒを中心に車幅方向外側へ傾動する。これにより、リンク機構５２は左低減状態となる。なお、左側のフラップ５１Ｌは、車幅方向内側へ傾斜して左通気路４８を塞ぐ閉位置まで傾動する。
【００３９】
左通気路４８に流入した空気の圧力と右通気路４９に流入した空気の圧力との差がコイルスプリング５７の付勢力よりも大きく、右側の圧力が左側の圧力より高い右受風状態である場合には、右側のフラップ５１Ｒが車幅方向外面に空気圧を受けて回転軸５４Ｒを中心に車幅方向内側へ傾動し、右側のフラップ５１Ｒの前下端部に設けられる連結部６０Ｒが車幅方向内側へ移動して、リンクロッド５５が左側へ押される。リンクロッド５５が左側へ押されることによって板状部材５９が左側へ移動し、板状部材５９の左側面と左側のロッド支持部材５６Ｌの右側面との間に配置された左側のコイルスプリング５７Ｌが自然長よりも縮んだ状態となる。左側のフラップ５１Ｌは、前下端部に設けられる連結部６０Ｌがリンクロッド５５によって左側へ押され、回転軸５４Ｌを中心に車幅方向外側へ傾動する。これにより、リンク機構５２は右低減状態となる。なお、右側のフラップ５１Ｒは、車幅方向内側へ傾斜して右通気路４９を塞ぐ閉位置まで傾動する。
【００４０】
次に、車両１の走行時の上通気路５０を流通する空気の流れについて説明する。
【００４１】
車両１の走行時において、上通気路５０には、天井パネル１３の左右の上前開口１９から箱型荷台３の上方を通過する風の一部がそれぞれ流入し、左右の上前開口１９へ流入した風は上通気孔４４を介して左右の荷室開閉扉１１Ｌ，１１Ｒの上後開口２１Ｌ，２１Ｒからそれぞれ排出される。
【００４２】
次に、車両１の走行時の左通気路４８及び右通気路４９を流通する空気の流れについて説明する。
【００４３】
車両１の走行時において、左通気路４８及び右通気路４９には、左右の側パネル１２Ｌ，１２Ｒの左前開口１７及び右前開口１８から箱型荷台３の側方を通過する風の一部がそれぞれ流入し、左通気孔２９と右通気孔３０とを介して左後開口２２及び右後開口２３からそれぞれ排出される。この時、左通気路４８と右通気路４９とに流入した空気の圧力の差が均衡受風状態又は微差受風状態である場合では、リンク機構５２が平衡状態となり、左通気路４８と右通気路４９とから空気が略同等に（略同量の風が略同速度で）後方へ流出する。左通気路４８と右通気路４９とに流入した空気の圧力の差が左受風状態である場合では左低減状態となり、右通気路４９の空気の吸い込み量に比べて左通気路４８の空気の吸い込み量（左通気路４８から後方への単位時間当たりの空気の流出量）が低減して境界層が多く残り、左の荷台後面の後端における流速が遅くなる。左通気路４８と右通気路４９とに流入した空気の圧力の差が右受風状態である場合では右低減状態となり、左通気路４８の空気の吸い込み量に比べて右通気路４９の空気の吸い込み量（右通気路４９から後方への単位時間当たりの空気の流出量）が低減して境界層が多く残り、右の荷台後面の後端における流速が遅くなる。
【００４４】
上記のように構成された走行安定化装置１０では、走行中の車両１が左右から略同等の強さの風を受ける均衡受風状態において、左通気路４８の有効通気断面積と右通気路４９の有効通気断面積とが略等しい平衡状態となり、左通気路４８と右通気路４９とから空気が略同等に（略同量の風が略同速度で）後方へ流出する。このため、荷台側面から後方へ流れる左右の走行風と荷台後面の後方の負圧領域との間に境界層が略均等に発生し、左右の荷台側面の後端（荷台後面の左右端）における空気の流速が略等しくなる。従って、走行安定性の向上及び空気抵抗の低減を図ることができる。
【００４５】
また、不均衡受風状態のうち右よりも左から強い風を受ける左受風状態では、左の有効通気断面積が右の有効通気断面積よりも小さい左低減状態となるので、左右の荷台側縁の後端における空気の流速差の増大を抑制して、走行安定性を向上させることができる。例えば、左受風状態において、右の有効通風断面積を平衡状態に維持した状態又は右の有効通風断面積を平衡状態よりも増大させた状態で、左通気路４８を絞って左の有効通気断面積を平衡状態よりも減少させた場合、左通気路４８を絞らずに平衡状態を維持する場合と比較して、左通気路４８の空気の吸い込み量（左通気路４８から後方への単位時間当たりの空気の流出量）が低減して境界層が多く残り、左の荷台後面の後端における流速が遅くなるので、左右の荷台側面の後端における空気の流速差を低減することができ、走行安定性を向上させることができる。
【００４６】
同様に、不均衡受風状態のうち左よりも右から強い風を受ける右受風状態では、右の有効通気断面積が左の有効通気断面積よりも小さい右低減状態となるので、左右の荷台側縁の後端における空気の流速差の増大を抑制して、走行安定性を向上させることができる。例えば、右受風状態において、左の有効通風断面積を平衡状態に維持した状態又は左の有効通風断面積を平衡状態よりも増大させた状態で、右通気路４９を絞って右の有効通気断面積を平衡状態よりも減少させた場合、右通気路４９を絞らずに平衡状態を維持する場合と比較して、右通気路４９の空気の吸い込み量（右通気路４９から後方への単位時間当たりの空気の流出量）が低減して境界層が多く残り、右の荷台後面の後端における流速が遅くなるので、左右の荷台側面の後端における空気の流速差を低減することができ、走行安定性を向上させることができる。
【００４７】
なお、本実施形態では、左通気孔２９が上下方向に沿って延びる左側の側パネル１２Ｌの左前開口１７と左側の荷室開閉扉１１Ｌの左後開口２２とを連通し、右通気孔３０が上下方向に沿って延びる右側の側パネル１２Ｒの右前開口１８と右側の荷室開閉扉１１Ｒの右後開口２３とを連通する構造を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、左通気孔２９が左側の側パネル１２Ｌで上下方向に沿って延びる複数の左前開口と左側の荷室開閉扉１１Ｌで上下方向に沿って延びる複数の左後開口とを連通し、右通気孔３０が右側の側パネル１２Ｒで上下方向に沿って延びる複数の右前開口と右側の荷室開閉扉１１Ｒで上下方向に沿って延びる複数の右後開口とを連通する構造であってもよい。
【００４８】
また、上通気孔４４が車幅方向に沿って延びる左右の上前開口１９と左右の上後開口２１Ｌ，２１Ｒを連通する構造を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、上通気孔４４が車幅方向に沿って延びる上前開口と上後開口とを連通する構造であってもよい。
【００４９】
また、本実施形態では、左側のフラップ５１Ｌの後端縁を左通気孔２９が延びる方向の略中央にそれぞれ配置される回転軸５４Ｌを介して傾動自在に支持し、右側のフラップ５１Ｒの後端縁を右通気孔３０が延びる方向の略中央にそれぞれ配置される回転軸５４Ｒを介して傾動自在に支持する構造を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、回転軸５４を側方外板部３７の後端部に配置する構造であてもよい。
【００５０】
次に、本発明の第２実施形態の走行安定化装置について、図６及び図７を参照して詳細に説明する。本実施形態の走行安定化装置７０は、左前開口１７と右前開口１８とにそれぞれ設けられる左右１対の開閉扉（開閉部材）７１Ｌ，７１Ｒと、左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒを駆動させるモータ（開閉駆動手段）７２と、左右の側パネル１２Ｌ，１２Ｒを通過する走行風の圧力を左右の検出圧力としてそれぞれ検出する左右の圧力検出センサ（圧力検出手段）７３と、左右の圧力検出センサ７３が検出した左右の検出圧力に基づいて左右のモータ７２を駆動制御するＥＣＵ（Electronic Central Unit）（開閉制御手段）７４とを有する点で、上記第１実施形態と相違する。なお、上記第１実施形態と同様の構成については、同一符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００５１】
図６及び図７に示すように、左前開口１７には、上下方向に起立して車幅方向と交叉する方向に延びて左前開口１７を開閉自在に閉止する左側の開閉扉７１Ｌが設けられ、右前開口１８には、上下方向に起立して車幅方向と交叉する方向に延びて右前開口１８を開閉自在に閉止する右側の開閉扉７１Ｒが設けられる。
【００５２】
左側の開閉扉７１Ｌは、左前開口１７と略同形状の平板状部材であり、その前端縁が左前開口１７の前縁に配置される回転軸７７Ｌを介して、車幅方向外側へ傾斜して左通気路４８を塞ぐ閉位置と、車幅方向内側へ傾動して車幅方向内面が側方内板部３６に当接する開位置との間で傾動可能にそれぞれ支持される。左側の開閉扉７１Ｌは、閉位置と開位置との間を傾動することによって、左通気路４８を流通する空気の通気量を規定する左の有効通気断面積をそれぞれ増減可能である。
【００５３】
右側の開閉扉７１Ｒは、右前開口１８と略同形状の平板状部材であり、その前端縁が右前開口１８の前縁に配置される回転軸７７Ｒを介して、車幅方向外側へ傾斜して右通気路４９を塞ぐ閉位置と、車幅方向内側へ傾動して車幅方向外面が側方内板部３６に当接する開位置との間で傾動可能にそれぞれ支持される。右側の開閉扉７１Ｒは、閉位置と開位置との間を傾動することによって、左通気路４８を流通する空気の通気量を規定する左の有効通気断面積をそれぞれ増減可能である。
【００５４】
左右のモータ７２は、左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒにそれぞれ対応させて配置され、床パネル１４の下面にモータブラケット（図示省略）を介して固定されてバッテリ電源（図示省略）に接続される。左右のモータ７２は、ステッピングモータであり、モータ７２の出力軸の先端にはギヤ（図示省略）が固定され、左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒの前下端部に形成されたギヤ（図示省略）とそれぞれ噛合する。モータ７２を回転制御することによって左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒが開位置と閉位置との間を傾動する。モータ７２は、開閉扉７１Ｌ，７１Ｒを傾動させる駆動手段として機能する。
【００５５】
ＥＣＵ７４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）とＲＯＭ(Read Only Memory)とＲＡＭ(Random Access Memory)とを備え、ＲＯＭに格納された走行安定化プログラムを読み出して走行安定化処理を実行することによって、風圧差判定部７５と開閉制御部７６として機能する。
【００５６】
圧力検出センサ（圧力検出手段）７３は、左右の側パネル１２Ｌ，１２Ｒの左前開口１７及び右前開口１８の前方にそれぞれ設けられ、左右の側パネル１２Ｌ，１２Ｒの側方を通過する走行風の圧力風量を左右の検出圧力としてそれぞれ検出し、検出した走行風の検出圧力をＥＣＵ７４（風圧差判定部７５）へ送信する。
【００５７】
風圧差判定部７５は、左右の圧力検出センサ７３がそれぞれ検出した走行風の左右の検出圧力に基づいて左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒの開閉量を推定する。具体的には、左側の圧力検出センサ７３が検出した検出圧力と右側の圧力検出センサ７３が検出した検出圧力とを比較して左右の検出圧力の差を抽出し、抽出した左右の圧力の差及び左右の圧力の強さに基づいて左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒの開閉量を目標開閉量として求める。
【００５８】
開閉制御部７６は、左右のモータ７２を制御して左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒを車幅方向外側に傾動させ、左前開口１７及び右前開口１８を目標開閉量に設定する。目標開閉量は、風圧差判定部７５が推定した開閉量である。例えば、左側の側パネル１２Ｌの側方を通過する空気の圧力が右側の側パネル１２Ｒの側方を通過する空気の圧力よりも高い場合、開閉制御部７６は左側の開閉扉７１Ｌが左前開口１７を狭め、右側の開閉扉７１Ｒが右前開口１８を広げるように左右のモータ７２を駆動させ、左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒを圧力検出センサ７３によって検出された左右の圧力差及び左右の圧力の強さに基づいて求められた目標開閉量に設定する。
【００５９】
次に、ＥＣＵ７４が実行する開閉量設定処理及び開閉制御処理について、図９のフローチャートを参照して説明する。本処理は、車両１の走行中に開始され、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００６０】
本処理を開始すると、先ず車両１が走行中であるか否かを判断する（ステップＳ１）。車両１が走行中でない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、本処理は終了する。一方、車両１が走行中である場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ７４が車両１の左右を流通する走行風の圧力を取得する（ステップＳ２）。続いて、ＥＣＵ７４は、左右の検出圧力が等しいか否かを判断する（ステップＳ３）。左右の検出圧力が等しい場合（ステップＳ３：ＹＳＥ）は、ステップＳ４へ進み、左右の検出圧力が相違する場合（ステップＳ３：ＮＯ）はステップＳ５へ進む。ステップＳ４へ進んだ場合は、左右の圧力検出センサ７３から入力する左右の検出圧力の強さに基づいて目標開閉量を決定する。ステップＳ５へ進んだ場合は、左右の圧力検出センサ７３から入力する左右の検出圧力差及び左右の検出圧力の強さに基づいて目標開閉量を決定する。ステップＳ４又はステップＳ５の処理によって目標開閉量が決定すると、モータ７２を制御し、左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒを目標開閉量に設定して（ステップＳ６）、本処理は終了とする。
【００６１】
次に、車両１の走行時の左通気路４８及び右通気路４９を流通する空気の流れについて説明する。
【００６２】
車両１の走行時において、左通気路４８及び右通気路４９には、左右の側パネル１２Ｌ，１２Ｒの左前開口１７及び右前開口１８から車室１の側方を通過する風の一部がそれぞれ流入し、左通気孔２９と右通気孔３０とを介して左後開口２２及び右後開口２３からそれぞれ排出される。この時、左通気路４８と右通気路４９とに流入した空気の圧力の差が均衡受風状態又は微差受風状態である場合では、ＥＣＵ７４が左右の圧力検出センサ７３が検出した左右の検出圧力に基づいて左右のモータ７２を駆動制御して、左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒが左通気路４８の有効通気断面積と右通気路４９の有効断面積とが略等しい平衡状態となり、左通気路４８と右通気路４９とから空気が略同等に（略同量の風が略同速度で）後方へ流出する。左通気路４８と右通気路４９とに流入した空気の圧力の差が左受風状態である場合では、ＥＣＵ７４が左右の圧力検出センサ７３が検出した左右の検出圧力に基づいて左右のモータ７２を駆動制御して、左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒが右通気路４９の有効通気断面積と比べて左通気路４８の有効断面積が小さい左低減状態となり、右通気路４９の空気の吸い込み量に比べて左通気路４８の空気の吸い込み量（左通気路から後方への単位時間当たりの空気の流出量）が低減して境界層が多く残り、左の荷台後面の後端における流速が遅くなる。左通気路４８と右通気路４９とに流入した空気の圧力の差が右受風状態である場合では、ＥＣＵ７４が左右の圧力検出センサ７３が検出した左右の検出圧力に基づいて左右のモータ７２を駆動制御して、左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒが左通気路４８の有効通気断面積と比べて右通気路４９の有効断面積が小さい右低減状態となり、左通気路４８の空気の吸い込み量に比べて右通気路４９の空気の吸い込み量（右通気路から後方への単位時間当たりの空気の流出量）が低減して境界層が多く残り、右の荷台後面の後端における流速が遅くなる。
【００６３】
上記のように構成された走行安定化装置７０では、左右の有効通気断面積をそれぞれ独立して任意に増減することができるので、例えば、左右の圧力差に応じて左右の有効通気断面積の大小関係及び左右の面積差を設定するとともに、横風を受けた側の圧力の強さに応じて同側の有効通気断面積を増減する等の細かい制御が可能となる。
【００６４】
なお、本実施形態では、左側の側パネル１２Ｌの側方を通過する空気の圧力が右側の側パネル１２Ｒの側方を通過する空気の圧力よりも高い場合、開閉制御部７６は左側の開閉扉７１Ｌが左前開口１７を狭め、右側の開閉扉７１Ｒが右前開口１８を広げるように左右のモータ７２を駆動させ、左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒを圧力検出センサ７３によって検出された左右の圧力差及び左右の圧力の強さに基づいて求められた目標開閉量に設定する構造を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、開閉制御部７６が左側の開閉扉７１Ｌが左前開口１７を狭めるように左側のモータ７２を駆動させ、左側の開閉扉７１Ｌを圧力検出センサ７３によって検出された左右の圧力差に基づいて求められた目標開閉量に設定する構成であってもよい。
【００６５】
また、左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒを駆動させる手段は、上記構造に限定されるものではなく、専用のアクチュエータ等であってもよい。
【００６６】
また、左前開口１７及び右前開口１８にモータ７２によって駆動する左右の開閉扉７１Ｌ，７１Ｒをそれぞれ設ける構造を例示したが、これに限定されるものではなく、例えば、左通気孔２９及び右通気孔３０にモータ７２によって駆動する左右のフラップをそれぞれ設ける構造であってもよい。
【００６７】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【００６８】
例えば、乗用車などのトラック以外の車両に上記実施形態の車両の走行安定化装置を適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明の車両の走行安定化装置は、箱型荷台を備える様々な車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１  車両
３  箱型荷台
４  車体フレーム
７  気流整流部
８  側方整流部
９  上方整流部
１０，７０  走行安定化装置
１１Ｌ，１１Ｒ  荷室開閉扉
１２Ｌ，１２Ｒ  側パネル
１３  天井パネル
１４  床パネル
１７  左前開口
１８  右前開口
１９  上前開口
２１Ｌ，２１Ｒ  上後開口
２２  左後開口
２３  右後開口
２７  左側整流部
２８  右側整流部
２９  左通気孔
３０  右通気孔
４４  上通気孔
４８  左通気路
４９  右通気路
５０  上通気路
５１Ｌ，５１Ｒ  フラップ（通風量変更手段）
５２  リンク機構
５５  リンクロッド
５６Ｌ，５６Ｒ  ロッド支持部材
５７Ｌ，５７Ｒ  コイルスプリング
５８  ロッド本体
５９  板状部材
６０Ｌ，６０Ｒ  連結部
７１Ｌ，７１Ｒ  開閉扉（開閉部材）
７２  モータ（開閉駆動手段）
７３  圧力検出センサ（圧力検出手段）
７４  ＥＣＵ（開閉制御手段）
【図１】
2018094936.tif 000003
【図２】
2018094936.tif 000004
【図３】
2018094936.tif 000005
【図４】
2018094936.tif 000006
【図５】
2018094936.tif 000007
【図６】
2018094936.tif 000008
【図７】
2018094936.tif 000009
【図８】
2018094936.tif 000010
【図９】
2018094936.tif 000011