(57)【要約】【課題】ドライバビリティや燃費の悪化を抑制する。【解決手段】車両御装置（１８）は、電動機（ＭＧｒ）の界磁が発生する磁場強度（Ｈ）を推定し、推定された磁場強度に基づいて算出される電動機の逆起電圧（Ｖｍ）がインバータの端子間電圧（ＶＨ）と一致する場合の電動機の回転数（ω０）を、所定閾値（ＴＨ）に設定し、電動機の回転数が所定閾値より小さい場合にインバータをシャットダウンし、インバータがシャットダウンされている状況下で電動機からインバータに電流が流れ込むという所定条件が成立するか否かを判定し、所定条件が成立すると判定された場合には、（ｉ）端子間電圧と一致する最大値を有する逆起電圧が発生していると想定した上で界磁が発生している磁場強度を算出し、（ｉｉ）算出した磁場強度と推定された磁場強度との差分を学習し、推定された磁場強度を学習結果に基づいて補正する。【選択図】図２
2018125939.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両は、
電力を用いて駆動されることで車両が走行するための駆動力を出力する力行機能及び原動機の出力を用いて駆動されることで発電する発電機能の少なくとも一方を備え、且つ、車輪に回転軸が連結された電動機と、
電源と前記電動機との間に接続されるインバータと
を備え、
前記車両制御装置は、
前記電動機が備える界磁が発生する磁場の強度を推定する推定手段と、
前記推定された磁場の強度に基づいて算出される前記電動機の逆起電圧が前記インバータの前記電源側における端子間電圧と一致する場合の前記電動機の回転数を、所定閾値に設定する設定手段と、
前記電動機が駆動される必要がなく且つ前記電動機の回転数が前記所定閾値より小さい場合に、前記インバータをシャットダウンする制御手段と、
前記インバータがシャットダウンされている状況下で前記電動機から前記インバータに電流が流れ込むという所定条件が成立するか否かを判定する判定手段と、
前記所定条件が成立すると判定された場合には、（ｉ）前記端子間電圧と一致する最大値を有する前記逆起電圧が前記電動機に発生していると想定した上で前記界磁が発生している磁場の強度を算出し、（ｉｉ）前記算出した磁場の強度と前記推定された磁場の強度との差分を学習する学習手段と
を備え、
前記推定手段は、前記学習手段の学習結果に基づいて前記推定された磁場の強度を補正する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記学習手段は、前記所定条件が成立すると判定された場合には、（ｉ）前記電動機から前記インバータに前記電流が流れ込まない状態が前記電動機の電気周期の少なくとも１／２に相当する所定期間の間は維持されるようになるまで前記端子間電圧を増加させ、（ｉｉ）前記増加させた端子間電圧と一致する最大値を有する前記逆起電圧が前記電動機に発生していると想定した上で前記界磁が発生する磁場の強度を算出する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記学習手段は、前記所定条件が成立すると判定された場合には、（ｉ）前記電動機の電気周期の少なくとも１／２に相当する所定期間だけ前記インバータをシャットダウンし続けるように前記制御手段を制御しながら、前記所定期間中に前記電動機から前記インバータに流れ込む前記電流の最大値を検出し、（ｉｉ）前記検出された最大値に基づいて、前記端子間電圧と前記逆起電圧との差分相当値を算出し、（ｉｉｉ）前記端子間電圧に前記差分相当値を加算することで得られる値と一致する最大値を有する前記逆起電圧が前記電動機に発生していると想定した上で前記界磁が発生する磁場の強度を算出する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、電動機及びインバータを備える車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。
【０００２】
電動機を備える車両（例えば、ハイブリッド車両や、電気自動車）が知られている。電動機は、界磁が発生する磁場と電機子を流れる電流との電磁相互作用により駆動される。このような電動機を制御する制御装置として、特許文献１には、電動機が備える界磁（例えば、永久磁石や界磁コイル等）が発生する磁場の強度を推定する制御装置が記載されている。具体的には、特許文献１に記載された制御装置は、電動機の電圧（具体的には、ｑ軸電圧及びｄ軸電圧）及び電動機の電流（具体的には、ｑ軸電流及びｄ軸電流）によって規定される電圧方程式に基づいて、界磁が発生する磁場の強度を推定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１０３０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電動機は、インバータを介して電源から供給される電力を用いて駆動されることで車両が走行するための駆動力を出力する力行機能及び原動機（例えば、エンジン）等の動力を用いて駆動されることで発電する発電機能の少なくとも一方を備えている。ここで、このような車両を制御する車両制御装置は、電動機が駆動される必要がない状況では、電源から出力される電力を電動機に供給する又は電動機が発電した電力を電源に供給するインバータをシャットダウンすることができる。但し、インバータがシャットダウンされている間であっても、電動機が車輪に連結されている場合には、電動機の回転子は、車輪の回転に伴って回転する。このため、電動機には、逆起電圧が発生する。電動機の回転速度が、電動機の逆起電圧が電源の端子間電圧と一致する回転速度に相当する所定閾値以上になる場合には、電動機が電源を充電するための発電機（つまり、負荷）として意図せずして機能してしまうがゆえに、ドライバビリティや燃費が悪化してしまう。このため、車両制御装置は、電動機の回転速度が所定閾値以上になる場合には、インバータのシャットダウンを禁止し、電動機の逆起電圧を打ち消す弱め磁界制御を行うことが好ましい。
【０００５】
ここで、電動機の逆起電圧は、電動機の界磁が発生する磁場の強度（以下、特段の説明がない場合には、“磁場強度”という文言は、電動機の界磁が発生する磁場の強度を意味するものとする）に応じて変動する。従って、特許文献１に記載された制御装置を用いて磁場強度を推定し、推定した磁場強度に基づいて所定閾値が設定されれば、所定閾値として固定値が用いられる場合と比較して、より適切にインバータがシャットダウン可能になる。
【０００６】
一方で、推定された磁場の強度と実際の磁場の強度との間に誤差が生ずる可能性がある。この場合、推定された磁場の強度に基づいて設定された所定閾値を用いた判定によれば電動機の逆起電圧が電源の端子間電圧を上回らない（つまり、インバータをシャットダウン可能である）と判定されるにも関わらず、実際には電動機の逆起電圧が電源の端子間電圧を上回ってしまう可能性がある。その結果、電動機が発電機として意図せずして機能する（つまり、車両に対して電動機が意図せずして負荷として機能する）がゆえに、ドライバビリティや燃費が悪化するという技術的問題が発生する。
【０００７】
本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、電動機が備える界磁の磁場の強度を推定し且つ推定した磁場の強度に基づいて設定される閾値よりも電動機の回転数が小さい場合にインバータをシャットダウンする場合において、磁場の強度を相対的に高精度に推定することでドライバビリティや燃費の悪化を抑制可能な車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
＜１＞
本発明の車両制御装置の一の態様は、車両を制御する車両制御装置であって、前記車両は、電力を用いて駆動されることで車両が走行するための駆動力を出力する力行機能及び原動機の出力を用いて駆動されることで発電する発電機能の少なくとも一方を備え、且つ、車輪に回転軸が連結された電動機と、電源と前記電動機との間に接続されるインバータとを備え、前記車両制御装置は、前記電動機が備える界磁が発生する磁場の強度を推定する推定手段と、前記推定された磁場の強度に基づいて算出される前記電動機の逆起電圧が前記インバータの前記電源側における端子間電圧と一致する場合の前記電動機の回転数を、所定閾値に設定する設定手段と、前記電動機が駆動される必要がなく且つ前記電動機の回転数が前記所定閾値より小さい場合に、前記インバータをシャットダウンする制御手段と、前記インバータがシャットダウンされている状況下で前記電動機から前記インバータに電流が流れ込むという所定条件が成立するか否かを判定する判定手段と、前記所定条件が成立すると判定された場合には、（ｉ）前記端子間電圧と一致する最大値を有する前記逆起電圧が前記電動機に発生していると想定した上で前記界磁が発生している磁場の強度を算出し、（ｉｉ）前記算出した磁場の強度と前記推定された磁場の強度との差分を学習する学習手段とを備え、前記推定手段は、前記学習手段の学習結果に基づいて前記推定された磁場の強度を補正する。
【０００９】
所定条件が成立する場合には、推定された磁場の強度に基づく判定によれば電動機の逆起電圧が電源の端子間電圧を上回らないと判定されたことに起因してインバータがシャットダウンされているにも関わらず、電動機の実際の逆起電圧が電源の端子間電圧を上回ってしまっていると想定される。従って、推定手段による磁場の強度の推定精度が相対的によくないと想定される。本発明の車両制御装置の一の態様によれば、所定条件が成立すると判定された場合に磁場の強度が学習され且つ学習結果に基づいて磁場の強度が推定される。このため、車両制御装置は、磁場の強度を相対的に高精度に推定可能である。その結果、車両制御装置は、磁場の強度の推定精度の悪化に起因したドライバビリティや燃費の悪化を適切に抑制可能である。
【００１０】
＜２＞
上述した車両制御装置の他の態様では、前記学習手段は、前記所定条件が成立すると判定された場合には、（ｉ）前記電動機から前記インバータに前記電流が流れ込まない状態が前記電動機の電気周期の少なくとも１／２に相当する所定期間の間は維持されるようになるまで前記端子間電圧を増加させ、（ｉｉ）前記増加させた端子間電圧と一致する最大値を有する前記逆起電圧が前記電動機に発生していると想定した上で前記界磁が発生する磁場の強度を算出する。
【００１１】
この態様によれば、車両制御装置は、磁場の強度をより一層高精度に推定可能である。
【００１２】
＜３＞
上述した車両制御装置の他の態様では、前記学習手段は、前記所定条件が成立すると判定された場合には、（ｉ）前記電動機の電気周期の少なくとも１／２に相当する所定期間だけ前記インバータをシャットダウンし続けるように前記制御手段を制御しながら、前記所定期間中に前記電動機から前記インバータに流れ込む前記電流の最大値を検出し、（ｉｉ）前記検出された最大値に基づいて、前記端子間電圧と前記逆起電圧との差分相当値を算出し、（ｉｉｉ）前記端子間電圧に前記差分相当値を加算することで得られる値と一致する最大値を有する前記逆起電圧が前記電動機に発生していると想定した上で前記界磁が発生する磁場の強度を算出する。
【００１３】
この態様によれば、車両制御装置は、磁場の強度をより一層高精度に推定可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本実施形態の車両の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、ＥＣＵが行うシャットダウン動作の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、インバータがシャットダウンされている間に電動機からインバータへと流れ込む電流が検出された場合における車両の車速、磁場強度、電動機の回転数、インバータの状態、電動機を流れる電流、電動機の逆起電圧及びインバータの端子間電圧の夫々の時間推移の一例を示すタイミングチャートである。
【図４】図４は、インバータがシャットダウンされている間に電動機からインバータへと流れ込む電流が検出された場合における車両の車速、磁場強度、電動機の回転数、インバータの状態、電動機を流れる電流、電動機の逆起電圧及びインバータの入力側端子間電圧の夫々の時間推移の他の例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、車両制御装置の実施形態について説明する。以下では、本発明の車両制御装置の一実施形態が適用された車両１について説明する。
【００１６】
（１）車両１の構成
はじめに、図１を参照しながら、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１は、本実施形態の車両１の構成を示すブロック図である。
【００１７】
図１に示すように、車両１は、原動機１１ｆと、減速ギヤ１２ｆと、ドライブシャフト１３ｆと、前輪１４ｆと、原動機１１ｒと、減速ギヤ１２ｒと、ドライブシャフト１３ｒと、「車輪」の一具体例である後輪１４ｒと、直流電源１５と、インバータ１６ｆと、インバータ１６ｒと、電流センサ１７Ｉと、電圧センサ１７Ｖと、ＥＣＵ１８とを備えている。
【００１８】
車両１を走行させるための駆動力を、減速ギヤ１２ｆ及びドライブシャフト１３ｆを介して前輪１４ｆに対して供給する。原動機１１ｆは、駆動力の供給源として、エンジンＥＮＧと、電動機ＭＧｆとを備えている。駆動力を前輪１４ｆに供給するために、エンジンＥＮＧ及び電動機ＭＧｆの夫々の回転軸は、減速ギヤ１２ｆ及びドライブシャフト１３ｆを介して前輪１４ｆに連結されている。
【００１９】
原動機１１ｒは、車両１を走行させるための駆動力を、減速ギヤ１２ｒ及びドライブシャフト１３ｒを介して後輪１４ｒに対して供給する。原動機１１ｒは、駆動力の供給源として、電動機（つまり、電力を用いて駆動されることで車両１が走行するための駆動力を出力する力行機能を備える電動機）ＭＧｒを備えている。駆動力を後輪１４ｒに供給するために、電動機ＭＧｒの回転軸は、減速ギヤ１２ｒ及びドライブシャフト１３ｒを介して後輪１４ｒに連結されている。
【００２０】
直流電源１５は、インバータ１６ｆに対して、電動機ＭＧｆを駆動するための直流電力を供給する。更に、直流電源１５は、インバータ１６ｒに対して、電動機ＭＧｒを駆動するための直流電力を供給する。尚、直流電源１５の一例として、例えば、二次電池（例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等）や、キャパシタ（例えば、電気二重相キャパシタや大容量のコンデンサ等）が例示される。
【００２１】
インバータ１６ｆは、直流電源１５が供給する直流電力を交流電力に変換する。このため、インバータ１６ｆは、直流電力を交流電力に変換するためのスイッチング素子を備えている。例えば、電動機ＭＧｆが三相交流電動機である場合には、インバータ１６ｆは、直列に接続された２つのスイッチング素子と、当該２つのスイッチング素子に夫々並列に配置される２つのダイオードとを、三相の夫々に備えている。尚、インバータ１６ｆとして既存のインバータ（例えば、特許文献１に記載されたインバータ等）を採用可能であるため、インバータ１６ｆの構造の詳細な説明は省略する。インバータ１６ｆは、交流電力を電動機ＭＧｆに供給する。電動機ＭＧｆは、インバータ１６ｆから供給される交流電力を用いて駆動される。
【００２２】
インバータ１６ｒは、直流電源１５が供給する直流電力を交流電力に変換する。このため、インバータ１６ｒは、直流電力を交流電力に変換するためのスイッチング素子を備えている。尚、インバータ１６ｒの構造は、インバータ１６ｆの構造と同一である。インバータ１６ｒは、交流電力を電動機ＭＧｒに供給する。電動機ＭＧｒは、インバータ１６ｒから供給される交流電力を用いて駆動される。
【００２３】
電流センサ１７Ｉは、電動機ＭＧｒとインバータ１６ｒとの間を流れる電流Ｉｒを検出する。電流センサ１７Ｉの検出結果は、ＥＣＵ１８に出力される。電圧センサ１７Ｖは、インバータ１６ｒの入力側端子間電圧（具体的には、直流電源１５側の端子間電圧）ＶＨを検出する。電圧センサ１７Ｖの検出結果は、ＥＣＵ１８に出力される。
【００２４】
ＥＣＵ１８は、車両１の動作を制御するための電子制御ユニットである。特に、本実施形態では、ＥＣＵ１８は、必要に応じてインバータ１６ｒをシャットダウンするためのシャットダウン動作を行う。
【００２５】
（２）シャットダウン動作の流れ
続いて、図２を参照しながら、ＥＣＵ１８によるシャットダウン動作について説明する。図２は、ＥＣＵ１８によるシャットダウン動作の流れを示すフローチャートである。
【００２６】
図２に示すように、ＥＣＵ１８は、電動機ＭＧｒの要求出力（つまり、後輪１４ｒに対して電動機ＭＧｒが供給するべきであると電動機ＭＧｒに要求される駆動力）がゼロであるか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、電動機ＭＧｒの要求出力は、原動機１１ｆの要求出力（つまり、エンジンＥＭＧ及び電動機ＭＧｆの夫々の要求出力）と共に、車両１の走行状態に応じてＥＣＵ１８によって決定される。ここで、本実施形態では、電動機ＭＧｒは、車両１の走行状態が特定状態にある場合に駆動力を後輪１４ｒに供給する一方で、車両１の走行状態が特定状態にない場合に駆動力を後輪１４ｒに供給しない（言い換えれば、供給する必要はない）。従って、車両１の走行状態が特定状態にない場合には、電動機ＭＧｒが駆動されておらず、車両１は、原動機１１ｆから供給される駆動力を用いて走行する。この場合、電動機ＭＧｒの回転子は、後輪１４ｒの回転に合わせて回転する。一方で、車両１の走行状態が特定状態にある場合には、車両１は、原動機１１ｆから供給される駆動力に加えて、原動機１１ｒ（つまり、電動機ＭＧｒ）から供給される駆動力を用いて走行する。このため、車両１の走行状態が特定状態にない場合には、電動機ＭＧｒの要求出力はゼロになり、車両１の走行状態が特定状態にある場合には、電動機ＭＧｒの要求出力はゼロにならない。
【００２７】
尚、特定状態の一例として、例えば、車両１の走行に必要な駆動力（つまり、車両１が必要としている出力）が所定出力よりも高いという第１状態があげられる。特定条件の他の一例として、路面の摩擦係数が相対的に低いことに起因して前輪１４ｒだけでは車両１が路面に対して駆動力を効率的に伝達することが困難であるという第２状態があげられる。
【００２８】
ステップＳ１の判定の結果、電動機ＭＧｒの要求出力がゼロでないと判定される場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、電動機ＭＧｒが駆動力を供給する必要があるがゆえに、ＥＣＵ１８は、インバータ１６ｒをシャットダウンすることができない。このため、この場合には、ＥＣＵ１８は、後述するシャットダウン制御（更には、後述する弱め界磁制御）を行うことなく、図２に示すシャットダウン動作を終了する。更に、電動機ＭＧｒの要求出力がゼロでないと判定された時点で既にシャットダウン制御又は弱め界磁制御が行われている場合には、ＥＣＵ１８は、シャットダウン制御又は弱め界磁制御を終了した後に、図２に示すシャットダウン動作を終了する。この場合、ＥＣＵ１８は、電動機ＭＧｒが要求出力に応じた駆動力を供給するように、インバータ１６ｒを制御する。また、図２に示すシャットダウン動作が終了した場合には、ＥＣＵ１８は、所定期間が経過した後に、図２に示すシャットダウン動作を再度行う。つまり、図２に示すシャットダウン動作は、周期的に繰り返し行われる。
【００２９】
他方で、ステップＳ１の判定の結果、電動機ＭＧｒの要求出力がゼロであると判定される場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、電動機ＭＧｒが駆動力を供給する必要がないがゆえに、ＥＣＵ１８は、インバータ１６ｒをシャットダウンすることができる。
【００３０】
一方で、上述したように、電動機ＭＧｒが駆動力を供給しない場合であっても、電動機ＭＧｒの回転子は、後輪１４ｒの回転に合わせて回転する。このため、電動機ＭＧｒの電機子には、電動機ＭＧｒの回転子の回転に起因した逆起電圧Ｖｍが発生する。この逆起電圧がインバータ１６ｒの入力側端子間電圧（具体的には、直流電源１５側の端子間電圧）ＶＨよりも大きければ、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒを介して直流電源１５に対して電流が流れ込む。つまり、電動機ＭＧｒは、直流電源１５を充電する発電機として機能することになる。その結果、電動機ＭＧｒが車両１に対する負荷として機能することになる。更には、車両１を走行させるために前輪１４ｆに供給される駆動力の一部が、電動機ＭＧｒを発電機として機能させるための運動エネルギーとして用いられるがゆえに、車両１の走行に使用される駆動力が変動する可能性がある。その結果、ドライバビリティや燃費が悪化する可能性がある。
【００３１】
そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１８は、ドライバビリティや燃費の悪化を防止するために、電動機ＭＧｒの要求出力がゼロであると判定された場合であっても、インバータ１６ｒを実際にシャットダウンする前に、逆起電圧Ｖｍと入力側端子間電圧ＶＨとの間の大小関係に基づいて、インバータ１６ｒをシャットダウンすることが可能か否かを判定する（ステップＳ２からステップＳ４）。尚、図１に示す例では、入力側端子間電圧ＶＨは、直流電源１５の端子間電圧に相当する。一方で、直流電源１５とインバータ１６ｒとの間に昇圧コンバータが配置されている場合には、入力側端子間電圧ＶＨは、昇圧コンバータの出力側端子間電圧（具体的には、インバータ１６ｒ側の端子間電圧）に相当する。
【００３２】
インバータ１６ｒをシャットダウンすることが可能か否かを判定するために、ＥＣＵ１８は、まず、電動機ＭＧｒが備える界磁（具体的には、永久磁石や、界磁コイル等）が発生する磁場の強度（以降、“磁場強度”と称する）Ｈを推定する（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ１８は、電動機ＭＧｒの電圧（例えば、Ｕ相電圧、Ｖ相電圧及びＷ相電圧、又は、ｄ軸電圧及びｑ軸電圧）や、電動機ＭＧｒの電流（例えば、Ｕ相電流、Ｖ相電流及びＷ相電流、又は、ｄ軸電流及びｑ軸電流）や、その他の情報（例えば、車両１を制御するための制御情報や、車両１の状態を示す状態パラメータ）等によって規定される電圧方程式を用いて、磁場強度Ｈを推定する。尚、磁場強度Ｈを推定する方法については、既存の方法（例えば、特開平８−１０３０９３号公報に記載された方法）を採用可能であるため、ここでの詳細な説明を省略する。
【００３３】
その後、ＥＣＵ１８は、ステップＳ２で推定した磁場強度Ｈに基づいて、逆起電圧Ｖｍが入力側端子間電圧ＶＨと一致する場合の電動機ＭＧｒの回転数ω０を、閾値ＴＨに設定する（ステップＳ３）。具体的には、逆起電圧Ｖｍは、「磁場強度Ｈ×電動機ＭＧｒの回転数ω」に比例する。このため、逆起電圧Ｖｍが入力側端子間電圧ＶＨと一致する場合には、「Ｈ×ω×Ａ（但し、Ａは係数）＝ＶＨ」という関係が成立する。この数式を回転数ωについて解くと、ω０＝ＶＨ／（Ｈ×Ａ）という解が得られる。従って、閾値ＴＨには、ω０＝ＶＨ／（Ｈ×Ａ）が設定される。
【００３４】
その後、ＥＣＵ１８は、電動機ＭＧｒの回転数ωが、ステップＳ３で設定した閾値ＴＨよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００３５】
ステップＳ４の判定の結果、電動機ＭＧｒの回転数ωが閾値ＴＨよりも小さくないと判定される場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、ω≧ＴＨ＝ω０＝ＶＨ／（Ｈ×Ａ）という関係が成立するがゆえに、逆起電圧Ｖｍ（＝Ｈ×ω×Ａ）が入力側端子間電圧ＶＨ以上になる。このため、電動機ＭＧｒが、直流電源１５を充電するための発電機として機能することになる。この場合には、ＥＣＵ１８は、インバータ１６ｒをシャットダウンすることに代えて、逆起電圧Ｖｍを打ち消すための弱め界磁制御を行う（ステップＳ７）。具体的には、ＥＣＵ１８は、電動機ＭＧｒの界磁が発生する磁場を弱めて逆起電圧Ｖｍを打ち消すように、電動機ＭＧｒを制御する。尚、弱め界磁制御自体には、既存の弱め界磁制御（例えば、特許文献１に記載された弱め界磁制御等）を採用可能であるため、弱め界磁制御の詳細な説明は省略する。その結果、電動機ＭＧｒの逆起電圧Ｖｍが打ち消されるがゆえに、電動機ＭＧｒが発電機として機能することはない。このため、車両１の効率の悪化や、ドライバビリティの悪化が適切に防止される。その後、弱め磁界制御を行ったまま、ＥＣＵ１８は、図２に示すシャットダウン動作を終了し、所定期間が経過した後に（或いは、終了してすぐに）再度図２に示すシャットダウン動作を行う。
【００３６】
他方で、ステップＳ４の判定の結果、電動機ＭＧｒの回転数ωが閾値ＴＨよりも小さいと判定される場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、ω＜ＴＨ＝ω０＝ＶＨ／（Ｈ×Ａ）という関係が成立するがゆえに、逆起電圧Ｖｍ（＝Ｈ×ω×Ａ）が入力側端子間電圧ＶＨよりも小さくなる。この場合には、上述した弱め界磁制御が行われなくても、電動機ＭＧｒが、直流電源１５を充電するための発電機として機能することはない。従って、ＥＣＵ１８は、インバータ１６ｒをシャットダウンするシャットダウン制御を行う（ステップＳ５）。具体的には、ＥＣＵ１８は、インバータ１６ｒが備える全てのスイッチング素子がオフ状態になるように、インバータ１６ｒを制御する。その結果、電動機ＭＧｒが発電機として機能することがないだけでなく、逆起電圧Ｖｍを打ち消すための弱め界磁制御すらもＥＣＵ１８が行なわなくてもよいがゆえに、ドライバビリティや燃費の悪化が適切に防止される。
【００３７】
インバータ１６ｒがシャットダウンされた後には、ＥＣＵ１８は、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流が電流センサ１７Ｉによって検出されたか否かを判定する（ステップＳ６）。つまり、ＥＣＵ１８は、インバータ１６ｒがシャットダウンされている状況下で電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒに電流が流れ込むという所定条件が成立するか否かを判定する。尚、インバータ１６ｒがシャットダウンされている場合であっても、電動機ＭＧｒからの電流は、インバータ１６ｒのダイオードを介して直流電源１５に供給され得る。このため、インバータ１６ｒがシャットダウンされている場合であっても、電流センサ１７Ｉは、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流を検出可能である。
【００３８】
ここで、インバータ１６ｒがシャットダウンされるのは、電動機ＭＧｒの回転数ωが閾値ＴＨよりも小さい（つまり、逆起電圧Ｖｍが入力側端子間電圧ＶＨよりも小さい）と判定された場合である。このため、通常であれば、インバータ１６ｒがシャットダウンされている期間中に、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流が電流センサ１７によって検出されることはないはずである。しかしながら、上述したように、閾値ＴＨは、ステップＳ２において推定された磁場強度Ｈに基づいて設定されている。このため、磁場強度Ｈの推定精度によっては、ステップＳ２において推定された磁場強度Ｈと実際の磁場強度Ｈとの間に誤差が生ずる可能性がある。つまり、磁場強度Ｈの推定誤差が生ずる可能性がある。磁場強度Ｈの推定誤差が生ずる場合には、電動機ＭＧｒの回転数ωが閾値ＴＨよりも小さいと判定された場合であっても、実際の逆起電圧Ｖｍが入力側端子間電圧ＶＨよりも小さくならない可能性がある。具体的には、ステップＳ２において推定された磁場強度Ｈが実際の磁場強度Ｈよりも小さい場合には、推定された磁場強度Ｈに基づいて設定される閾値ＴＨは、実際の磁場強度Ｈに基づいて設定される閾値ＴＨよりも大きくなる。このため、電動機ＭＧｒの回転数ωが、推定誤算の影響を受けた閾値ＴＨよりも小さいと判定された場合であっても、電動機ＭＧｒの回転数ωが、推定誤算の影響を受けない本来の閾値ＴＨよりも大きい可能性がある。その結果、電動機ＭＧｒの回転数ωが、推定誤算の影響を受けた閾値ＴＨよりも小さいと判定された場合であっても、実際の逆起電圧Ｖｍが入力側端子間電圧ＶＨよりも大きい（つまり、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと電流が流れ込む）可能性がある。
【００３９】
このため、ステップＳ６の判定の結果、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流が検出されたと判定された場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、インバータ１６ｒがシャットダウンされているものの、電動機ＭＧｒが、直流電源１５を充電するための発電機として機能していると推定される。従って、ステップＳ４における「電動機ＭＧｒの回転数ωが閾値ＴＨよりも小さい」という判定結果は、磁場強度Ｈの推定誤差に起因した誤判定であると推定される。この場合には、ＥＣＵ１８は、ステップＳ２で推定された磁場強度Ｈと実際の磁場強度Ｈとの間の誤差（つまり、磁場強度Ｈの推定誤差）を学習する（ステップＳ８）。以下、磁場強度Ｈの推定誤差を学習する動作の一具体例について説明する。
【００４０】
電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流が検出されたと判定された場合には、ステップＳ２で推定された磁場強度Ｈから推定される逆起電圧Ｖｍが入力側端子間電圧ＶＨよりも小さいと判定されたものの、実際の磁場強度Ｈから推定される実際の逆起電圧Ｖｍが入力側端子間電圧ＶＨよりも大きい。従って、実際の逆起電圧Ｖｍは、ステップＳ２で推定された磁場強度Ｈから推定される逆起電圧Ｖｍよりも大きい。つまり、実際の磁場強度Ｈは、推定された磁場強度Ｈよりも大きい。尚、以下では、説明の便宜上、ステップＳ２で推定された磁場強度Ｈを“磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）”と称し、実際の磁場強度Ｈを“磁場強度Ｈ（ａｃｔ）”と称し、磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）から推定される逆起電圧Ｖｍを“Ｖｍ（ｅｓｔ）”と称し、実際の逆起電圧Ｖｍ（つまり、実際の磁場強度Ｈ（ａｃｔ）から推定される逆起電圧Ｖｍ）を“Ｖｍ（ａｃｔ）”と称する。
【００４１】
そこで、ＥＣＵ１８は、逆起電圧Ｖｍ（ｅｓｔ）よりも大きな逆起電圧Ｖｍが電動機ＭＧｒに発生していると想定した上で、当該想定した状況下で電動機ＭＧｒの界磁が発生しているであろう磁場強度Ｈを算出する。具体的には、上述したように、逆起電圧Ｖｍ（ｅｓｔ）が入力側端子間電圧ＶＨよりも小さいことから、入力側端子間電圧ＶＨは、正弦波状に変化する逆起電圧（ｅｓｔ）の最大値（つまり、ピーク値）よりも大きいはずである。更に、入力側端子間電圧ＶＨは、電圧センサ１７Ｖによって容易に検出可能である。このため、ＥＣＵ１８は、入力側端子間電圧ＶＨと一致する最大値を有する逆起電圧Ｖｍが電動機ＭＧｒに発生していると想定した上で、当該想定した状況下で電動機ＭＧｒの界磁が発生しているであろう磁場強度Ｈを算出する。以降、算出した磁場強度Ｈを“磁場強度Ｈ（ｃａｌ）”と称する。具体的には、ＥＣＵ１８は、上述した「逆起電圧Ｖｍ＝磁場強度Ｈ×電動機ＭＧｒの回転数ω×係数Ａ」という数式から導出される「磁場強度Ｈ（ｃａｌ）＝入力側端子間電圧ＶＨ／（回転数ω×係数Ａ）」という数式を用いて、磁場強度Ｈ（ｃａｌ）を算出する。
【００４２】
磁場強度Ｈ（ｃａｌ）は、磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）よりも、磁場強度Ｈ（ａｃｔ）に近い値であるはずである。場合によっては、磁場強度Ｈ（ｃａｌ）は、磁場強度Ｈ（ａｃｔ）と概ね一致する値であるはずである。このため、磁場強度Ｈ（ｃａｌ）と磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）との差分ΔＨは、磁場強度Ｈの推定誤差に相当し得る。そこで、ＥＣＵ１８は、磁場強度Ｈ（ｃａｌ）と磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）との差分ΔＨを算出する。更に、ＥＣＵ１８は、算出した差分ΔＨに基づいて、磁場強度Ｈの推定誤差を学習する（ステップＳ８）。
【００４３】
その後、ＥＣＵ１８は、ステップＳ２以降の動作を繰り返す。この場合、一旦推定誤差が学習された後には、ＥＣＵ１８は、推定誤差の学習結果を考慮して磁場強度Ｈを推定する（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ１８は、まずは上述した電圧方程式に基づいて磁場強度Ｈ（えｓｔ）を推定する。その後、ＥＣＵ１８は、推定した磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）から、学習した推定誤算の影響を取り除くように、推定した磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）を補正する。例えば、ＥＣＵ１８は、推定した磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）に差分ΔＨを加算するように、推定した磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）を補正する。その結果、ＥＣＵ１８は、補正されていない磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）と比較して、補正された磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）を磁場強度Ｈ（ａｃｔ）に近づけることができる。以降は、補正された磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）が、ステップＳ２で推定された磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）として取り扱われる。
【００４４】
他方で、ステップＳ６の判定の結果、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流が検出されないと判定された場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、シャットダウン制御を行ったまま、図２に示すシャットダウン動作を終了する。その後、所定期間が経過した後に（或いは、終了してすぐに）再度図２に示すシャットダウン動作を行う。
【００４５】
続いて、図３を参照しながら、インバータ１６ｒがシャットダウンされている間に電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流が検出された場合に行われる動作の一具体例について説明する。図３は、インバータ１６ｒがシャットダウンされている間に電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流が検出された場合における車両１の車速、磁場強度Ｈ、電動機ＭＧｒの回転数ω、インバータ１６ｒの状態、電動機ＭＧｒを流れる電流、逆起電圧Ｖｍ及び入力側端子間電圧ＶＨの夫々の時間推移を示すタイミングチャートである。
【００４６】
図３に示すように、時刻ｔ３１において車両１が発進し、その後、車両１が加速していくものとする。車両１が発進した直後は、ドライバは、車両１を強く加速させるためにアクセルペダルを相対的に深く踏み込んでいるものとする。その結果、車両１が発進した直後は、車両１の状態は、車両１の走行に必要な駆動力が所定出力よりも高いという特定状態にあるものとする。このため、時刻ｔ３１以降は、車両１は、原動機１１ｆから供給される駆動力に加えて、原動機１１ｒ（つまり、電動機ＭＧｒ）から供給される駆動力を用いて走行する。このため、時刻ｔ３１以降は、インバータ１６ｒが駆動しており（つまり、シャットダウンされておらず）、電動機ＭＧｒにはインバータ１６ｒから電流が供給される。更に、車両１の加速に伴って、車速及び電動機ＭＧｒの回転数ωが増加していく。
【００４７】
その後、時刻ｔ３２において、ドライバがアクセルペダルを緩めたものとする。その結果、時刻ｔ３２以降は、車両１の状態は、車両１の走行に必要な駆動力が所定出力よりも高いという特定状態にないものとする。更に、時刻ｔ３２の時点では、電動機ＭＧｒの回転数ωは、推定した磁場強度Ｈに基づいて設定された閾値ＴＨ（具体的には、図３中の推定閾値ＴＨ（ｅｓｔ））よりも小さい。このため、時刻ｔ３２の時点で、インバータ１６ｒがシャットダウンされる。その結果、時刻ｔ３２以降は、車両１は、原動機１１ｆから供給される駆動力を用いて走行する。尚、時刻ｔ３２以降も、車両１は加速するものとする。
【００４８】
ここで、図３の２段目のグラフに示すように、磁場強度Ｈの推定誤差に起因して、推定した磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）は、実際の磁場強度Ｈ（ａｃｔ）よりも小さいものとする。この場合、図３の３段目のグラフに示すように、推定した磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）に基づいて設定された閾値ＴＨ（以降、“推定閾値ＴＨ（ｅｓｔ）”と称する）は、実際の磁場強度Ｈ（ａｃｔ）に基づいて設定される本来の閾値ＴＨ（以降、“実閾値ＴＨ（ａｃｔ）”と称する）よりも大きくなる。このため、インバータ１６ｒがシャットダウンされている時刻ｔ３３において、電動機ＭＧｒの回転数ωが実閾値ＴＨ（ａｃｔ）よりも大きくなったにも関わらず、電動機ＭＧｒの回転数ωが推定閾値ＴＨ（ｅｓｔ）よりも小さいと判定され続けてしまう。このため、時刻ｔ３３以降は、図３の５段目のグラフに示すように実際の逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）が入力側端子間電圧ＶＨよりも大きくなり、インバータ１６ｒがシャットダウンされているにも関わらず、電動機ＭＧｒが直流電源１５を充電する発電機として機能することになる。その結果、時刻ｔ３３以降、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒに向かって電流が流れ込む。尚、図３は、インバータ１６ｒから電動機ＭＧｒに流れ込む電流を、正の電流と定義している。
【００４９】
その後、時刻ｔ３４において、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流が検出されたものとする。その結果、時刻ｔ３４において、ＥＣＵ１８は、磁場強度Ｈの推定誤差を学習する。その結果、時刻ｔ３４以降は、磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）が学習結果によって補正される。つまり、時刻ｔ３４以降は、時刻ｔ３４以前と比較して、磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）が磁場強度Ｈ（ａｃｔ）に近づく。このため、推定閾値ＴＨ（ｅｓｔ）もまた実閾値ＴＨ（ａｃｔ）に近づく。その結果、時刻ｔ３４以降は、電動機ＭＧｒの回転数ωが推定閾値ＴＨ（ｅｓｔ））よりも大きいと判定されるがゆえに、インバータ１６ｒがシャットダウンされることなく、弱め界磁制御が行われる。その結果、時刻ｔ３４以降は、弱め界磁制御によって実際の逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）が減少するがゆえに、電動機ＭＧｒが直流電源１５を充電する発電機として機能することはない。
【００５０】
仮に、推定誤差が学習されない場合には、図３の４段目のグラフに太い点線で示すように、電動機ＭＧｒの回転数ωが、学習結果が反映される前の（つまり、時刻ｔ３４以前の）推定閾値ＴＨ（ｅｓｔ）よりも大きくなると判定される時刻ｔ３５までは、インバータ１６ｒがシャットダウンされ続ける。このため、図３の５段目のグラフに太い点線で示すように、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと電流が流れ込み続ける（つまり、電動機ＭＧｒが直流電源１５を充電するための発電機として機能し続ける）。このため、時刻ｔ３４から時刻ｔ３５までの間の期間中のドライバビリティや燃費が悪化する可能性がある。しかるに、本実施形態のシャットダウン動作によれば、時刻ｔ３４から時刻ｔ３５までの間の期間中のドライバビリティや燃費の悪化が適切に抑制される。
【００５１】
（３）変形例
上述の説明では、ＥＣＵ１８は、磁場強度Ｈの推定誤差を学習するために、入力側端子間電圧ＶＨと一致する最大値を有する逆起電圧Ｖｍが電動機ＭＧｒに発生していると想定している。ここで、実際の逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）の最大値が入力側端子間電圧ＶＨと一致している場合には、算出される磁場強度Ｈ（ｃａｌ）が実際の磁場強度Ｈ（ａｃｔ）と一致する。このため、ＥＣＵ１８は、磁場強度Ｈ（ｃａｌ）と磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）との差分ΔＨに基づいて、磁場強度Ｈ（ａｃｔ）と磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）との間に生ずる推定誤差を適切に学習可能である。一方で、実際の逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）の最大値が入力側端子間電圧ＶＨと一致するとは限らない。この場合には、算出される磁場強度Ｈ（ｃａｌ）が実際の磁場強度Ｈ（ａｃｔ）と一致しない。このため、磁場強度Ｈ（ｃａｌ）と磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）との差分ΔＨは、磁場強度Ｈ（ａｃｔ）と磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）との間に生ずる推定誤差と一致しない。従って、ＥＣＵ１８は、推定誤差を適切に（言い換えれば、高精度に）学習できない可能性がある。
【００５２】
そこで、変形例では、ＥＣＵ１８は、磁場強度Ｈの推定誤差を学習する際に、推定誤差の学習精度を向上させるための動作を追加的に行う。特に、ＥＣＵ１８は、推定誤差の学習精度を向上させるための動作として、２つの動作例（つまり、第１動作例及び第２動作例）を採用可能である。以下、これら２つの動作例について順に説明する。
【００５３】
（３−１）推定誤差の学習精度を向上させるための第１動作例
第１動作例は、磁場強度Ｈの推定誤差を学習する際に、磁場強度Ｈ（ｃａｌ）を算出する前に、実際の逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）の最大値と入力側端子間電圧ＶＨとを一致させる動作である。
【００５４】
具体的には、ＥＣＵ１８は、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流が検出されない状態が電動機ＭＧｒの電気周期の１／２に相当する所定期間の間は少なくとも維持されるという条件が成立するまで、入力側端子間電圧ＶＨを増加させ続ける。このとき、ＥＣＵ１８は、例えば、インバータ１６ｒと直流電源１５との間に接続される不図示の昇圧コンバータを制御することで、入力側端子間電圧ＶＨを増加させる。第１条件が成立する場合には、入力側端子間電圧ＶＨが正弦波状に変化する逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）の最大値を下回ることはないと想定される。なぜならば、逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）は、電気周期の１／２に相当する所定期間が経過する毎に最大値を取るからである。
【００５５】
入力側端子間電圧ＶＨは、逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）の最大値よりも小さい状態から増加する。このため、第１条件が成立するまで入力側端子間電圧ＶＨが増加した時点では、入力側端子電圧ＶＨは、逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）と一致している可能性が相対的に高い。或いは、入力側端子電圧ＶＨは、逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）にかなり近い値である可能性が相対的に高い。そこで、第１動作例では、ＥＣＵ１８は、第１条件が成立した時点での入力側端子間電圧ＶＨと一致する最大値を有する逆起電圧Ｖｍが電動機ＭＧｒに発生していると想定した上で、当該想定した状況下で電動機ＭＧｒの界磁が発生しているであろう磁場強度Ｈ（ｃａｌ）を算出する。
【００５６】
第１動作例によって算出される磁場強度Ｈ（ｃａｌ）は、実際の磁場強度Ｈ（ａｃｔ）と一致している可能性が高い。或いは、第１動作例によって算出される磁場強度Ｈ（ｃａｌ）は、実際の磁場強度Ｈ（ａｃｔ）にかなり近い値である可能性が相対的に高い。このため、ＥＣＵ１８は、磁場強度Ｈ（ｃａｌ）と磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）との差分ΔＨに基づいて、磁場強度Ｈ（ａｃｔ）と磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）との間に生ずる推定誤差を適切に学習可能である。つまり、磁場強度Ｈの推定誤差を学習する際に入力側端子間電圧ＶＨを増加させない場合と比較して、ＥＣＵ１８は、推定誤差の学習精度を向上させることができる。
【００５７】
ここで、図４を参照しながら、第１動作例の一具体例について説明する。図４は、第１動作例が行われる場合における車両１の車速、磁場強度Ｈ、電動機ＭＧｒの回転数ω、インバータ１６ｒの状態、電動機ＭＧｒを流れる電流、逆起電圧Ｖｍ及び入力側端子間電圧ＶＨの夫々の時間推移を示すタイミングチャートである。
【００５８】
図４に示すように、時刻ｔ４１において、ドライバは、車両１を強く加速させるためにアクセルペダルを相対的に深く踏み込むことで車両１が発進し、時刻ｔ４２において、ドライバがアクセルペダルを緩めたことでインバータ１６ｒがシャットダウンされ、時刻ｔ４３において、実際の逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）が入力側端子間電圧ＶＨよりも大きくなるものとする。尚、時刻ｔ４１から時刻ｔ４３までの状態は、図３を参照して説明した時刻ｔ３１から時刻ｔ３３までの状態と同様である。
【００５９】
その後、時刻ｔ４４において、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流が検出されたものとする。その結果、時刻ｔ４４以降は、ＥＣＵ１８は、入力側端子間電圧ＶＨを増加させていく。その後、電動機ＭＧｒの電気周期の１／２に相当する所定期間（具体的には、時刻ｔ４５から時刻ｔ４６までの期間）の間、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流が検出されない状態が維持される。その結果、ＥＣＵ１８は、第１条件が成立した時刻ｔ４６の時点での入力側端子間電圧ＶＨと一致する最大値を有する逆起電圧Ｖｍが電動機ＭＧｒに発生していると想定した上で、当該想定した状況下で電動機ＭＧｒの界磁が発生しているであろう磁場強度Ｈ（ｃａｌ）を算出する。更に、ＥＣＵ１８は、算出した磁場強度Ｈ（ｃａｌ）に基づいて、磁場強度Ｈの推定誤差を学習する。その結果、時刻ｔ４６以降は、磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）が学習結果によって補正される。つまり、時刻ｔ４６以降は、時刻ｔ４６以前と比較して、磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）が磁場強度Ｈ（ａｃｔ）と一致する可能性が高い。更に、推定閾値ＴＨ（ｅｓｔ）もまた実閾値ＴＨ（ａｃｔ）と一致する可能性が高い。
【００６０】
尚、電動機ＭＧｒがＮ（但し、Ｎは２以上の整数）相の交流電動機であり且つ電流センサ１７ＩがＮ相のうちのＭ相（但し、Ｍは、Ｎよりも小さい１以上の整数）の電流を検出する場合には、ＥＣＵ１８は、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流が検出されない状態が電動機ＭＧｒの電気周期の１／（２×Ｍ）に相当する所定期間の間は少なくとも維持されるという条件が成立するまで、入力側端子間電圧ＶＨを増加させ続けてもよい。
【００６１】
（３−２）推定誤差の学習精度を向上させるための第２動作例
第２動作例は、磁場強度Ｈの推定誤差を学習する際に、実際の逆起電圧Ｖｍを相対的に高精度に推定する動作である。
【００６２】
具体的には、ＥＣＵ１８は、図２のステップＳ６において電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流が検出されたと判定された場合であっても、電動機ＭＧｒの電気周期の１／２に相当する所定期間の間は少なくともインバータ１６ｒをシャットダウンし続ける。その上で、ＥＣＵ１８は、インバータ１６ｒをシャットダウンし続けている間に、電流センサ１７Ｉの検出結果に基づいて、電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流の最大値（以降、“最大電流”と称する）を特定する。電動機ＭＧｒからインバータ１６ｒへと流れ込む電流は、正弦波状に変化すると共に電気周期の１／２に相当する所定期間が経過する毎に最大値を取るがゆえに、少なくとも所定期間の間インバータ１６ｒをシャットダウンし続ければ、ＥＣＵ１８は、最大電流を特定可能である。
【００６３】
その後、ＥＣＵ１８は、特定した最大電流に基づいて、入力側端子間電圧ＶＨと実際の逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）との差分ΔＶを算出する。入力側端子間電圧ＶＨと実際の逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）とが一致する場合には、最大電流はゼロになる。入力側端子間電圧ＶＨと実際の逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）とが一致しない場合には、最大電流の絶対値はゼロより大きくなる。入力側端子間電圧ＶＨと実際の逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）との差分が大きくなるほど、最大電流の絶対値が大きくなる。ＥＣＵ１８は、このような入力側端子間電圧ＶＨと実際の逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）と最大電流との間の関係を考慮して、差分ΔＶを算出する。その後、ＥＣＵ１８は、入力側端子間電圧ＶＨに差分ΔＶを加算することで得られる値と一致する最大値を有する逆起電圧Ｖｍが電動機ＭＧｒに発生していると想定した上で、当該想定した状況下で電動機ＭＧｒの界磁が発生しているであろう磁場強度Ｈ（ｃａｌ）を算出する。
【００６４】
入力側端子間電圧ＶＨに差分ΔＶを加算することで得られる値は、実際の逆起電圧Ｖｍ（ａｃｔ）と一致している可能性が高い。このため、第２動作例によって算出される磁場強度Ｈ（ｃａｌ）は、実際の磁場強度Ｈ（ａｃｔ）と一致している可能性が高い。或いは、第２動作例によって算出される磁場強度Ｈ（ｃａｌ）は、実際の磁場強度Ｈ（ａｃｔ）にかなり近い値である可能性が相対的に高い。このため、ＥＣＵ１８は、磁場強度Ｈ（ｃａｌ）と磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）との差分ΔＨに基づいて、磁場強度Ｈ（ａｃｔ）と磁場強度Ｈ（ｅｓｔ）との間に生ずる推定誤差を適切に学習可能である。つまり、磁場強度Ｈの推定誤差を学習する際に差分ΔＶを算出しない場合と比較して、ＥＣＵ１８は、推定誤差の学習精度を向上させることができる。
【００６５】
尚、電動機ＭＧｒがＮ（但し、Ｎは２以上の整数）相の交流電動機であり且つ電流センサ１７ＩがＮ相のうちのＭ相（但し、Ｍは、Ｎよりも小さい１以上の整数）の電流を検出する場合には、ＥＣＵ１８は、電動機ＭＧｒの電気周期の１／（２×Ｍ）に相当する所定期間の間は少なくともインバータ１６ｒをシャットダウンし続けてもよい。
【００６６】
（３−３）その他の変形例
尚、上述した説明では、電動機ＭＧｒは、後輪１４ｒ（つまり、駆動輪）に駆動力を供給可能な電動機である。しかしながら、電動機ＭＧｒは、後輪１４ｒ（つまり、駆動輪）に駆動力を供給可能であることに加えて又は代えて、原動機１１ｆ（特に、エンジンＥＮＧ）の駆動力を用いて回転子が回転することで発電可能であってもよい。つまり、電動機ＭＧｒは、原動機１１ｆの出力を用いて駆動されることで発電する発電機能を有する電動機（つまり、発電機）であってもよい。この場合において、電動機ＭＧｒが発電しない（つまり、原動機１１ｆの駆動力を用いて電動機ＭＧｒの回転子が回転しない）場合であっても電動機ＭＧｒの回転子が回転し得ると想定される場合には、ＥＣＵ１８は、インバータ１６ｒをシャットダウンするためのシャットダウン動作を行ってもよい。具体的には、原動機１１ｆの駆動力を用いて電動機ＭＧｒが発電しない場合には、ＥＣＵ１８は、電動機ＭＧｒの要求出力がゼロであると判定された場合と同様の動作（図２のステップＳ２からステップＳ８の動作）を行なうことで、シャットダウン制御及び弱め界磁制御を行ってもよい。
【００６７】
例えば、発電可能な電動機ＭＧｒを備える車両の一例として、いわゆるスプリット型のハイブリッド車両（例えば、ＴＨＳ（Ｔｏｙｏｔａ  Ｈｙｂｒｉｄ  Ｓｙｓｔｅｍ）を搭載したハイブリッド車両）があげられる。このハイブリッド車両は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧの駆動力を用いて主として発電機として動作する電動機ＭＧｒと、主として前輪１４ｆ（或いは、駆動輪）を駆動する電動機ＭＧｆとが、動力分割機構（例えば、遊星歯車機構）を介して機械的に連結されている。このため、電動機ＭＧｒが発電しない（つまり、原動機１１ｆの駆動力を用いて電動機ＭＧｒの回転子が回転しない）場合であっても、電動機ＭＧｒの回転子が動力分割機構を介して前輪１４ｆに実質的に連結されているがゆえに、電動機ＭＧｒの回転子は、前輪１４ｆの回転に合わせた電動機ＭＧｆの回転子の回転に合わせて回転し得る。その結果、電動機ＭＧｒが発電するべきでない（或いは、発電する必要がない）状況にも関わらず、電動機ＭＧｒの逆起電圧Ｖｍがインバータ１６ｒの入力側端子間電圧ＶＨ以上になる（つまり、電動機ＭＧｒが意図せずして発電機として機能してしまう）可能性がある。従って、この場合においても、上述したシャットダウン動作が行われることで、上述した各種効果が享受可能である。
【００６８】
尚、電動機ＭＧｒが発電機能を有する電動機である場合には、インバータ１６ｒは、電動機ＭＧｒが発電した交流電力を直流電力に変換し、変換した直流電力を直流電源１５に供給する。
【００６９】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７０】
１  車両
１１ｆ、１１ｒ  原動機
１４ｆ  前輪
１４ｒ  後輪
１５  直流電源
１６ｒ  インバータ
１８  ＥＣＵ
ＥＮＧ  エンジン
ＭＧｆ、ＭＧｒ  電動機
【図１】
2018125939.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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