(57)【要約】【課題】低温時に必要なバッテリの出力を確保できるように、バッテリのヒータ制御の最適化を実現するという課題がある。【解決手段】本実施形態のバッテリのヒータ制御装置は、駆動対象の使用電力を出力するバッテリの温度を検出する温度センサと、前記バッテリを加温するためのヒータを制御する制御部とを具備する。前記制御部は、前記バッテリの残存容量及び前記温度の関係に基づいて、前記駆動対象の始動特性に応じた始動限界を算出し、前記始動限界に基づいて前記ヒータを制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動対象の使用電力を出力するバッテリの温度を検出する温度センサと、
前記バッテリを加温するためのヒータを制御する制御手段とを具備し、
前記制御手段は、
前記バッテリの残存容量及び前記温度の関係に基づいて、前記駆動対象の始動特性に応じた始動限界を算出し、
前記始動限界に基づいて前記ヒータを制御する、バッテリのヒータ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記駆動対象の始動前の準備動作の時間に、前記バッテリの残存容量及び前記温度の関係に基づいて前記始動限界を算出するためのデータを作成し、
前記データに基づいて前記ヒータを制御する、請求項１に記載のバッテリのヒータ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記駆動対象の始動前の準備動作の時に、前記バッテリの残存容量及び前記温度の関係に基づいた前記準備動作の時間状況を示すデータを作成し、
前記データに基づいて前記始動限界を算出し、
前記バッテリの状況と前記始動限界に基づいて前記ヒータを制御する、請求項１に記載のバッテリのヒータ制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、
前記バッテリの状況が前記始動限界に達していない場合には、前記ヒータをオンするように制御し、
前記バッテリの状況が前記始動限界に達した場合には、前記ヒータをオンからオフに制御する、請求項１から３のいずれか１項に記載のバッテリのヒータ制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、
前記駆動対象の始動前の準備動作の時間に、前記バッテリの残存容量及び前記温度の関係に基づいて前記ヒータの抵抗切り替え境界を算出するためのデータを作成し、
前記データに基づいて前記ヒータの抵抗を選定して前記ヒータを制御する、請求項１から４のいずれか１項に記載のバッテリのヒータ制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、
前記駆動対象の始動前の準備動作の時に、前記バッテリの残存容量及び前記温度の関係に基づいた前記バッテリの電圧降下の状況を示すデータを作成し、
前記データに基づいて前記ヒータの抵抗切り替え境界を算出し、
前記バッテリの状況と前記抵抗切り替え境界に基づいて前記ヒータの抵抗を選定し、前記ヒータを制御する、請求項１から５のいずれか１項に記載のバッテリのヒータ制御装置。
【請求項７】
前記駆動対象は車両であり、
前記準備動作は前記車両のエンジン始動前のクランキングであり、
前記始動限界はエンジン始動限界である、請求項２又は３に記載のバッテリのヒータ制御装置。
【請求項８】
前記バッテリは、放電状態で前記クランキングの時間に電圧降下し、エンジン始動時に充電状態に変化する特性を有する、請求項７に記載のバッテリのヒータ制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、
前記駆動対象である装置本体に含まれており、
前記装置本体の外部に設けられる、前記バッテリ、前記温度センサ、前記ヒータのそれぞれと接続する構成である、請求項１から８のいずれか１項に記載のバッテリのヒータ制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、
前記車両の本体に含まれており、
前記車両の本体の外部に設けられる、前記バッテリ、前記温度センサ、前記ヒータのそれぞれと接続する構成である、請求項７に記載のバッテリのヒータ制御装置。
【請求項１１】
駆動対象の使用電力を出力するバッテリの温度を検出する温度センサと、前記バッテリを加温するためのヒータを制御する制御手段とを有するバッテリのヒータ制御装置に適用するヒータ制御方法であって、
前記制御手段は、
前記バッテリの残存容量及び前記温度の関係に基づいて、前記駆動対象の始動特性に応じた始動限界を算出する処理と、
前記始動限界に基づいて前記ヒータを制御する処理と
を実行するヒータ制御方法。
【請求項１２】
前記制御手段は、
前記駆動対象の始動前の準備動作の時間に、前記バッテリの残存容量及び前記温度の関係に基づいて前記始動限界を算出するためのデータを作成する処理と、
前記データに基づいて前記ヒータを制御する処理と
を実行する、請求項１１に記載のヒータ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、バッテリのヒータ制御装置及びヒータ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、例えば車両に搭載されているバッテリは、寒冷時などのように周囲温度が低温の場合に出力特性が劣化する。このため、低温時には、バッテリから、例えばエンジン始動時に必要となる大電流の出力ができない場合がある。
【０００３】
従来では、低温時かつエンジン始動時においては、ヒータによりバッテリを加温し、バッテリの出力特性を高める制御が行われている。車載用のバッテリの場合には、バッテリの電力を使用してヒータにより加温する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１５４１１０号公報
【特許文献２】特許第５０７９１８６号公報
【特許文献３】特許第５３１４２３５号公報
【特許文献４】特開２０１３−２３６４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
低温時には、バッテリの出力特性を高めるために、ヒータにより加温するヒータ制御が行われている。この場合、単に（又は自動的に）ヒータをオンさせると、バッテリの電力を不必要に消費する可能性があるため、バッテリの残存容量が不足する事態となる。例えばエンジン始動時には、バッテリから大電流の出力が必要となるため、エンジン始動の支障をきたす可能性がある。
【０００６】
一方、バッテリは熱容量が大きいため、使用時にヒータをオンさせても、加温に要する待機時間が必要となる。この待機時間を短縮するためには、ヒータの出力を上げればよいが、バッテリから大電力を取り出せないので、それには限界がある。
【０００７】
そこで、低温時に、バッテリの残存容量が不足する事態を回避し、かつ必要なバッテリの出力を確保できるように、バッテリのヒータ制御の最適化を実現するという課題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本実施形態のバッテリのヒータ制御装置は、駆動対象の使用電力を出力するバッテリの温度を検出する温度センサと、前記バッテリを加温するためのヒータを制御する制御手段とを具備する。前記制御手段は、前記バッテリの残存容量及び前記温度の関係に基づいて、前記駆動対象の始動特性に応じた始動限界を算出し、前記始動限界に基づいて前記ヒータを制御する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に関するバッテリ装置の構成を説明するためのブロック図。
【図２】実施形態に関するバッテリに関連する回路構成を説明するための図。
【図３】実施形態に関するバッテリの充放電時の電圧特性を説明するための図。
【図４】実施形態に関するクランキング時間マッピングデータを説明するための図。
【図５】実施形態に関するクランキング時間マッピングデータとヒータ制御との関係を説明するための図。
【図６】実施形態に関する電圧降下マッピングデータを説明するための図。
【図７】実施形態に関するクランキング時間及び電圧降下マッピングデータの作成処理を説明するためのフローチャート。
【図８】実施形態に関するヒータ制御処理を説明するためのフローチャート。
【図９】実施形態の変形例を説明するためのブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下図面を参照して、実施形態を説明する。
［バッテリ装置の構成］
図１は、本実施形態のバッテリ装置１（以下、バッテリパックと表記する場合がある）の構成を示すブロック図である。本実施形態のバッテリパック１は、例えば車両に搭載される車載用のバッテリ装置であり、車両本体２に含まれるセルモータ２０に対して電力を出力する。また、バッテリパック１は、車両本体２に含まれるオルタネータ（alternator）２１から充電用の電力を供給される。オルタネータ２１は、車両本体２に含まれるエンジン２２の動力により発電する。バッテリパック１は車両本体２との間で、電力線１００及び制御信号線１１０を介して電力及び制御信号の入出力を行う。
【００１１】
図１に示すように、バッテリパック１は、バッテリ１０と、制御部１１と、ヒータ１２と、温度センサ１３と、計測器１４とを有する。バッテリ１０は、複数のバッテリセルから構成されており、後述するように、エンジン２２の始動に必要なセルモータ２０に電力を供給する。また、バッテリ１０は、オルタネータ２１から出力される電力により充電される。
【００１２】
制御部１１は、例えばマイクロプロセッサからなり、バッテリパック１の全体的制御を行うコントローラであり、後述するように、バッテリ１０に加温するためのヒータ１２を制御する。ヒータ１２は制御部１１の制御に従って、バッテリ１０の電力により発熱し、バッテリ１０を加温する。温度センサ１３は、バッテリパック１の内部温度またはバッテリ１０の周辺温度を計測（検出）し、計測結果を制御部１１に出力する。計測器１４は電圧計や電流計を含み、バッテリ１０の入出力電圧や入出力電流を計測し、計測結果を制御部１１に出力する。
【００１３】
図２は、本実施形態のバッテリ１０と関連する回路構成を示すブロック図である。図２に示すように、バッテリ１０の各端子は、セルモータ２０及びオルタネータ２１に接続されている。セルモータ２０は、接続されているクランキングスイッチ（エンジン始動スイッチ）２３がオンすると、バッテリ１０から放電に応じた駆動電流（点線で示す）が供給されて起動する。
【００１４】
車両本体２では、エンジン２２は、メカニカルクラッチ２４を介してセルモータ２０に接続し、セルモータ２０の駆動に応じて始動する。オルタネータ２１は、エンジン２２が始動した後に、エンジン２２の動力により発電する。バッテリ１０は、オルタネータ２１の発電により、電流（点線で示す）が供給されて充電される。
【００１５】
図２に示すような回路において、制御部１１は、計測器１４に含まれる電圧計１５や電流計１６から電圧（Ｖ）や電流（Ｉ）の計測結果を入力する。制御部１１は、当該計測結果及び温度センサ１３により計測される温度に基づいて、バッテリ１０の状況を監視する。バッテリ１０の状況とは、後述するように、充放電状態、ＳＯＣ（state of charge）、出力特性及び周辺温度などである。制御部１１は、当該バッテリ１０の状況に基づいて、後述するようなヒータ１２の制御を行う。
［本実施形態の動作］
図３は、車両本体２のクランキング（cranking）時において、バッテリ１０の充放電による電圧特性を示す図である。図３において、電圧のプラス方向がバッテリ１０の放電状態を示し、電圧のマイナス方向がバッテリ１０の充電状態を示す。以下、図２及び図３を参照して、クランキング時のバッテリ１０の充放電動作を説明する。
【００１６】
図２に示すように、クランキングスイッチ２３がオンすると、クランキングのイベントが発生し、セルモータ２０にはバッテリ１０から大電流が供給される。この時、メカニカルクラッチ２４はオフとする。図３に示すように、バッテリ１０から大電流が放電されるため、電圧降下が発生する（３００）。バッテリ１０の放電時間とは、セルモータ２０の通電時間に相当する。
【００１７】
セルモータ２０の駆動に連動して、メカニカルクラッチ２４がオンとなり、エンジン２２が始動する。エンジン２２が始動した後に、オルタネータ２１は、エンジン２２の動力により発電する。この時、クランキングスイッチ２３はオフである。
【００１８】
ここで、図３に示すように、バッテリ１０は、オルタネータ２１の発電により、放電状態から充電状態に切り替わる（３０２）。クランキングスイッチ２３がオンして、バッテリ１０の放電によりセルモータ２０が起動してから、エンジン２２の始動時（即ち、バッテリ１０の充電開始）までの時間を、クランキング時間（３０１）と定義する。即ち、クランキングとは、エンジン始動前の一種の準備動作に相当する。
【００１９】
バッテリパック１の制御部１１は、クランキングのイベント発生を通知されないが、バッテリ１０の大電流の放電後に発生するバッテリ１０の放電パターンとして認識する。即ち、制御部１１は、バッテリ１０の放電状態でのクランキング時間（３０１）の電圧特性に基づいて、クランキングの発生を判断（検出）する。
【００２０】
また、制御部１１は、クランキング後のバッテリ１０の充電開始に基づいて、エンジン２２の始動（３０２）のイベント発生を判断（検出）する。なお、制御部１１は、クランキング後にバッテリ１０の充電が開始しない場合、あるいは再クランキングの発生を検出した場合に、エンジンの始動が失敗したことを判断（検出）する。
【００２１】
以上のようなクランキング時のバッテリ１０の充放電動作において、図４から図８を参照して本実施形態のヒータ制御を説明する。図７は、クランキング時間及び電圧降下マッピングデータの作成処理を説明するためのフローチャートである。図８は、ヒータ制御処理を説明するためのフローチャートである。
【００２２】
図７に示すように、制御部１１は、計測器１４に含まれる電圧計１５や電流計１６の計測結果を使用して、図３に示すようなバッテリ１０の充放電による電圧特性に基づいて、クランキングの発生を検出（判断）する（ステップＳ１）。
【００２３】
次に、制御部１１は、図３に示すような電圧特性から、電圧降下（３００）、クランキング時間（３０１）、バッテリ１０の周辺温度、及びバッテリ１０のＳＯＣを求めて、例えば内部メモリに記録する（ステップＳ２）。ここで、制御部１１は、温度センサ１３から出力される計測結果を入力し、バッテリ１０の周辺温度として記録する。また、ＳＯＣとはバッテリ１０の残存容量（充電率）に相当する値である。
【００２４】
さらに、制御部１１は、記録したデータに基づいて、クランキング時間マッピングデータ及び電圧降下マッピングデータを作成する（ステップＳ３）。ここで、図４は、当該クランキング時間マッピングデータを説明するための図である。図６は、当該電圧降下マッピングデータを説明するための図である。なお、図５は、後述するように、クランキング時間マッピングデータとヒータ制御との関係を説明するための図である。
【００２５】
図４に示すように、クランキング時間マッピングデータは、バッテリ１０の周辺温度とＳＯＣ（バッテリ１０の残存容量）との関係に基づいて、クランキング時間をマッピングして作成されるデータである。図６に示すように、電圧降下マッピングデータは、バッテリ１０の周辺温度とＳＯＣ（バッテリ１０の残存容量）との関係に基づいて、電圧降下の程度をマッピングして作成されるデータである。
【００２６】
制御部１１は、クランキング時間マッピングデータに基づいてエンジン２２の始動限界（４００）を算出し、電圧降下マッピングデータに基づいてヒータ１２の抵抗切り替え境界（６００）を算出する（ステップＳ４）。図４に示すように、エンジン２２の始動限界（４００）は、エンジン２２の負荷、セルモータ２０の効率、またそれらの劣化の状況を含めた車両本体２側の負荷、バッテリ１０の周辺温度、及びＳＯＣの状況から総合的に判定されるエンジン始動能力に基づいて算出される。
【００２７】
また、図６に示すように、ヒータ１２の抵抗切り替え境界（６００）は、バッテリ１０の劣化の状況から総合的に判定されて、ヒータ１２の発熱特性に応じて多段階に切り替えが可能な内部抵抗に基づいて算出される。制御部１１は、クランキングの発生を検出する度に、図７に示す処理を繰り返し、クランキング時間マッピングデータ及び電圧降下マッピングデータを更新する。
【００２８】
次に、図８のフローチャートを参照して、制御部１１のヒータ制御処理を説明する。図８に示すように、制御部１１は、図７のステップＳ１と同様に、クランキングの発生を検出（判断）する（ステップＳ１０）。制御部１１は、図７のステップＳ２と同様に、電圧降下、クランキング時間、バッテリ１０の周辺温度、及びＳＯＣを求めて、クランキング時間マッピングデータ及び電圧降下マッピングデータを作成（更新）する（ステップＳ１１）。
【００２９】
制御部１１は、クランキング時間マッピングデータに基づいて、ヒータ１２のオン／オフ制御を開始する（ステップＳ１２）。さらに、制御部１１は、電圧降下マッピングデータから、ヒータ１２の抵抗を選択する（ステップＳ１３）。即ち、ステップＳ１３では、制御部１１は、電圧降下マッピングデータに基づいて、ヒータ１２の出力（発熱量）が適正になるように制御する。
【００３０】
ここで、図６を参照して、ヒータ１２の出力制御について説明する。図６に示すように、ヒータ１２の抵抗切り替え境界（６００）に対して、右上エリア（６０１）はバッテリ１０の電圧降下が相対的に小さいエリアである。一方、左下エリア（６０２）はバッテリ１０の電圧降下が相対的に大きいエリアである。
【００３１】
左下エリア（６０２）は低温時でかつ低ＳＯＣの状況であって、バッテリ１０の内部抵抗が、エンジンの始動限界に対応する抵抗に対して相対的に高く、電圧降下が大きい。この時に、ヒータ１２の出力を上げるようにヒータ１２の抵抗を下げると、バッテリ１０の電圧降下により、所望のヒータ出力が得られない事態となる。そこで、制御部１１は、電圧降下マッピングデータに基づいて、左下エリア（６０２）の状況の場合には、ヒータ１２の抵抗を相対的に大きくしてヒータ１２から適正に発熱するように制御する。
【００３２】
一方、右上エリア（６０１）の状況では温度が高く、バッテリ１０の内部抵抗がエンジンの始動限界に対応する抵抗に対して相対的に小さいため、バッテリ１０の電圧降下が小さい。この場合には、制御部１１は、ヒータ１２の抵抗を相対的に小さくして、ヒータ１２の出力（発熱量）が適正になるように制御する。
【００３３】
図８に戻って、ステップＳ１２において、制御部１１は、クランキング時間マッピングデータに基づいてヒータ１２のオン／オフ制御を開始する場合に、前述したように、エンジン２２の始動限界（４００）を算出する。ここで、制御部１１は、バッテリ１０の温度及びＳＯＣの状況が、図５に示すように、エンジン２２の始動限界（４００）に対して超えている場合（右上エリア）、又は超えていない場合（左エリア）のいずれであるかを判定する（ステップＳ１４）。
【００３４】
制御部１１は、バッテリ１０の状況（４０２）がエンジン２２の始動限界（４００）に対して超えている場合（右上エリア）、ヒータ１２をオフする（ステップＳ１４のＹＥＳ，Ｓ１５）。即ち、制御部１１は、バッテリ１０の温度及びＳＯＣの状況がエンジン始動限界に達していると判定し、ヒータ１２による加温処理を実行しない、または停止する制御を行う。換言すれば、制御部１１は、ヒータ１２による加温を要することなく、エンジン始動に必要なバッテリ１０の残存容量（ＳＯＣ）を確保されていると判定する。
【００３５】
一方、制御部１１は、バッテリ１０の状況（４０２）がエンジン２２の始動限界（４００）に対して超えていない場合（左下エリア）、ヒータ１２をオンする。即ち、制御部１１は、バッテリ１０の温度及びＳＯＣの状況がエンジン始動限界に達していないと判定し、ヒータ１２による加温処理を実行する（ステップＳ１４のＮＯ，Ｓ１７）。換言すれば、制御部１１は、エンジン始動限界に達していない場合に、ヒータ１２による加温処理を実行して、バッテリ１０の出力特性を高める。
【００３６】
制御部１１は、ヒータ１２による加温処理（ステップＳ１７）により、バッテリ１０の状況（温度及びＳＯＣの状況）がエンジン２２の始動限界（４００）に対して、左下エリア（４０１）から右上エリア（４０２）に移行した場合は、ヒータ１２をオフする（ステップＳ１４のＹＥＳ，Ｓ１５）。
【００３７】
なお、制御部１１は、クランキング後のバッテリ１０の充電開始に基づいて、エンジン２２の始動のイベント発生を判断（検出）する。ここで、制御部１１は、クランキング後にバッテリ１０の充電が開始しない場合、エンジンの始動が失敗したことを認識し、再クランキング処理に移行する（ステップＳ１６）。即ち、制御部１１は、図7及び図８に示す処理を繰り返すことになる。
【００３８】
以上のように本実施形態によれば、例えば車両に搭載する車載用のバッテリにおいて、バッテリの周囲温度とＳＯＣ（残存容量）との関係に基づいて、エンジン始動限界を算出し、このエンジン始動限界に基づいてヒータを制御する。具体的には、相対的な低温時に、バッテリの状況がエンジン始動限界に達していない場合には、ヒータをオンして加温処理を実行する。従って、低温時のバッテリの出力特性を高めることが可能となり、エンジン始動に必要な電力をバッテリから供給できる。
【００３９】
一方、加温処理により、バッテリの状況がエンジン始動限界に達した場合には、ヒータをオフして加温処理を停止する。従って、バッテリの温度とＳＯＣとの関係に基づいたバッテリの状況に応じて、ヒータをオンし、又はオンからオフへ切り替えるように、多段階の制御を実行できる。
【００４０】
ヒータはバッテリの電力を使用するため、低温時かつエンジン始動前に、無駄にバッテリの電力を使って加温し、バッテリの残存容量が不足するような事態を招く可能性がある。本実施形態では、制御部１１は、エンジン始動可能なエリア（図５を参照）を推定して、自動的にヒータ１２による加温処理を停止するため、クランキングに必要なバッテリ１０の電力を加温処理として無駄に消費することを抑制できる。従って、バッテリの残存容量が不足するような事態を回避し、かつエンジン始動に必要なバッテリの出力特性を確保できるように、ヒータの最適制御を実現できる。
【００４１】
さらに、本実施形態によれば、クランキングを失敗した時に、バッテリの温度とＳＯＣとの関係に応じた適切なヒータ１２の抵抗を選定できるため、エンジン始動までの待機時間が少ない効率のよいヒータ１２の出力制御を実現できる（図８のステップＳ１３を参照）。
【００４２】
本実施形態によれば、前述したように、クランキング時間マッピングデータ及び電圧降下マッピングデータは、クランキングの度に更新されるので、セルモータ２０の効率、エンジン負荷などの車両本体２側のエンジン始動性の劣化、バッテリ１０の劣化に伴うクランキング特性の変化に対応して、適切なヒータ１２による加温処理を実現できる。
【００４３】
なお、本実施形態において、制御部１１は、エンジン始動前のアクセサリ（ライト等の電気機器）のオンにより、前述したように、バッテリの温度とＳＯＣを計測し、エンジン始動限界４００を算出する処理を実行しても良い。
【００４４】
バッテリパック１から車両本体２に対して通知機能がある場合には、制御部１１は、ヒータ１２による加温処理の必要性や、加温予測時間、ヒータ１２のオン／オフのステータスを通知する構成でもよい。従って、車両本体２は、ヒータ１２の必要性や、エンジン始動までの待機時間を把握できる。また、無駄にクランキングを失敗して、バッテリ１９の電力を無駄に消費することを抑制できる。
【００４５】
また、当然ながら、当該通知機能がない場合には、オペレータによる再クランキング処理に応じて、必要なだけのヒータ１２による加温処理を実行した後は、ヒータ１２をオフし、バッテリ１０の無駄な電力消費を抑制することになる。
［変形例］
図９は、本実施形態の変形例を説明するためのブロック図である。本実施形態では、図１に示すように、バッテリパック１は、バッテリパック１の全体的制御を行うコントローラである制御部１１、及び電圧計や電流計を含む計測器１４を内蔵している構成である。
【００４６】
本変形例は、図９に示すように、車両本体２に含まれる制御部２５により、バッテリパック１のヒータ制御処理を実行する構成である。換言すれば、本変形例では、車両本体２に含まれる制御部２５がヒータ制御コントローラであり、バッテリパック１の制御部１１は一種のインターフェースとして機能する。具体的には、制御部２５は、制御信号線１１０を介してバッテリパック１の制御部１１と接続し、バッテリパック１との間で各種の制御信号や計測信号の入出力を行う。なお、他の構成及び動作は、本実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００４７】
本変形例では、車両本体２に含まれる制御部２５は、温度センサ１３及び計測器１４からの各計測信号を、制御部１１を経由し、制御信号線１１０を介して入力する。制御部２５は、図7及び図８を参照して前述したように、クランキング時間マッピングデータ及び電圧降下マッピングデータの作成処理や、エンジン２２の始動限界に基づいた分析処理（判定処理）を実行する。さらに、制御部２５は、ヒータ１２による加温処理を制御するためにヒータ１２のオン／オフするための制御信号を、制御信号線１１０を介してバッテリパック１の制御部１１に出力する。これにより、制御部１１は、ヒータ１２をオンまたはオフさせる。
【００４８】
本変形例によれば、車両本体２に含まれる制御部２５がヒータ制御コントローラとして、ヒータ１２の最適制御を実行するための一連のヒータ制御処理を実行し、バッテリパック１の制御部１１が車両本体２とのインターフェースとして機能する構成である。このような本変形例の構成であれば、バッテリパック１は、ヒータ制御コントローラが不要となるため、製品としての標準化を容易に図ることが可能となる。また、本変形例によれば、車両本体２は制御部２５により、バッテリパック１を介することなく直接的に、ヒータ１２による加温処理の必要性や、加温予測時間、ヒータ１２のオン／オフのステータスを、車両本体２のオペレータ等に通知することができる。
【００４９】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００５０】
１…バッテリパック、２…車両本体、１０…バッテリ、１１…制御部、１２…ヒータ、
１３…温度センサ、１４…計測器、１５…電圧計、１６…電流計、２０…セルモータ、
２１…オルタネータ、２２…エンジン、２３…クランキングスイッチ、
２４…メカニカルクラッチ、２５…車両本体の制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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