(57)【要約】【課題】ピラーアウタ部材のフランジ部とピラーインナ部材との溶接箇所に荷重が集中してしまい、その溶接点が破断してしまうことを抑制する。【解決手段】ピラーアウタ部材１０における外壁部１１の車両前後方向の縁からは、前側壁部１２及び後側壁部１４が車幅方向内側に向かって延びている。前側壁部１２及び後側壁部１４それぞれの車幅方向内側の縁からは、フランジ部１３、１５が車両前後方向の外側へと向かって延びている。前側壁部１２及び後側壁部１４は、車幅方向の途中で屈曲していてその屈曲の稜線Ｌ１、Ｌ２よりも車幅方向外側の外側部分１２ａ、１４ａと、稜線Ｌ１、Ｌ２よりも車幅方向内側の内側部分１２ｂ、１４ｂとを有する屈曲領域を備えている。屈曲領域において、稜線Ｌ１、Ｌ２は、車幅方向におけるフランジ部１３、１５から外壁部１１までの範囲Ｘ１のうちフランジ部１３、１５側の２分の１の範囲Ｘ２内に位置している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の下側から上側に向かって延びているピラーアウタ部材と、前記ピラーアウタ部材に対して車幅方向内側に対向配置されているピラーインナ部材とを備えた車両側部構造であって、
前記ピラーアウタ部材は、前記ピラーインナ部材と対向しているとともに車両の下側から上側に向かって延びている板状の外壁部と、前記外壁部の車両前後方向の縁から車幅方向内側に向かって延びている一対の側壁部と、前記各側壁部の車幅方向内側の縁から車両前後方向の外側へと向かって延びており、車幅方向内側の面が前記ピラーインナ部材に固定されている一対のフランジ部とを備え、
前記側壁部は、車幅方向の途中で屈曲していてその屈曲の稜線よりも車幅方向外側の外側部分と、前記稜線よりも車幅方向内側の内側部分とを有する屈曲領域を備え、
前記屈曲領域において、前記稜線は、車幅方向における前記フランジ部から前記外壁部までの範囲のうち前記フランジ部側の２分の１の範囲内に位置している
ことを特徴とする車両側部構造。
【請求項２】
前記ピラーアウタ部材は、車両上下方向の下側の一部に、一対の側壁部が下側に向かうほど車両前後方向外側へ位置するように円弧状に延設されている裾部を備え、
前記屈曲領域は、車両上下方向における前記裾部に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両側部構造。
【請求項３】
前記側壁部における前記内側部分は、前記稜線を介して接続している前記外側部分に対して、車幅方向内側に向かうほど車両前後方向における外側に位置するように傾いている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の車両側部構造は、車両の下側から上側に向かって延びているピラーアウタ部材と、ピラーアウタ部材に対して車幅方向内側に対向配置されているピラーインナ部材とを備えている。また、特許文献１に記載の車両側部構造においてピラーアウタ部材は、ピラーインナ部材と対向する板状の外壁部を備えている。外壁部の車両前後方向の各縁からは、車幅方向内側に向かって側壁部が延びている。そして、各側壁部の車幅方向内側の縁からは、車両前後方向の外側へと向かってフランジ部が延びている。そして、このフランジ部の車幅方向内側の面がピラーインナ部材に溶接で固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１０／１００７１７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の車両側部構造に車幅方向外側から荷重が作用すると、その荷重がピラーアウタ部材の外壁部及び側壁部を介して、ピラーインナ部材との固定箇所であるフランジ部にも伝達される。そして、ピラーアウタ部材に作用する荷重の大きさや荷重の向きによっては、ピラーアウタ部材のフランジ部とピラーインナ部材との溶接箇所に荷重が集中してその溶接点が破断することにより、衝撃を適切に吸収できない可能性がある。そのため、車両側部における衝撃エネルギーの吸収という点でさらなる改善の余地がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明は、車両の下側から上側に向かって延びているピラーアウタ部材と、前記ピラーアウタ部材に対して車幅方向内側に対向配置されているピラーインナ部材とを備えた車両側部構造であって、前記ピラーアウタ部材は、前記ピラーインナ部材と対向しているとともに車両の下側から上側に向かって延びている板状の外壁部と、前記外壁部の車両前後方向の縁から車幅方向内側に向かって延びている一対の側壁部と、前記各側壁部の車幅方向内側の縁から車両前後方向の外側へと向かって延びており、車幅方向内側の面が前記ピラーインナ部材に固定されている一対のフランジ部とを備え、前記側壁部は、車幅方向の途中で屈曲していてその屈曲の稜線よりも車幅方向外側の外側部分と、前記稜線よりも車幅方向内側の内側部分とを有する屈曲領域を備え、前記屈曲領域において、前記稜線は、車幅方向における前記フランジ部から前記外壁部までの範囲のうち前記フランジ部側の２分の１の範囲内に位置している。
【０００６】
上記構成によれば、ピラーアウタ部材に対して車幅方向外側から荷重が作用した際、屈曲領域においては、側壁部が稜線を基点として折れ曲がる。そして、この稜線の位置が、フランジ部側（車幅方向内側）に位置しているため、車幅方向外側から荷重が作用した際に、稜線よりも車幅方向外側の外側部分が完全に変形し切る前に、稜線よりも車幅方向内側の内側部分が変形して、例えばピラーアウタ部材の車幅方向内側に配置されているピラーインナ部材に当接しやすい。仮に、稜線よりも内側の内側部分が他の部材に当接すれば、その当接箇所を介して他の部材に荷重を伝達できるため、ピラーインナ部材との溶接箇所が存在するピラーアウタ部材のフランジ部に過度に荷重が集中することを抑制できる。その結果、フランジ部における溶接点の破断を抑制できる。
【０００７】
上記の車両側部構造において、前記ピラーアウタ部材は、車両上下方向の下側の一部に、一対の側壁部が下側に向かうほど車両前後方向外側へ位置するように円弧状に延設されている裾部を備え、前記屈曲領域は、車両上下方向における前記裾部に設けられていてもよい。
【０００８】
上記構成においてピラーアウタ部材に対して車幅方向外側から荷重が作用した際には、ピラーアウタ部材が、その上下方向のいずれかの箇所において折れ曲がることがある。一般に、ピラーアウタ部材の上側の部分は、変形を抑えるために相応の強度が確保されている。その一方で、上記構成によれば、ピラーアウタ部材の下側の裾部に屈曲領域が設けられており、この屈曲領域が折れ曲がりの基点になりやすい。したがって、ピラーアウタ部材に対して車幅方向外側から荷重が作用した場合であっても、ピラーアウタ部材の下側の裾部においてピラーアウタ部材が車幅方向内側に折れ曲がりやすく、ピラーアウタ部材が、その下側が車幅方向内側に振れるように変形する。その結果、ピラーアウタ部材に折れ曲がり変形が生じても、車室空間の上側が狭くなることを抑制できる。
【０００９】
上記の車両側部構造において、前記側壁部における前記内側部分は、前記稜線を介して接続している前記外側部分に対して、車幅方向内側に向かうほど車両前後方向における外側に位置するように傾いている。
【００１０】
上記構成によれば、車幅方向外側からピラーアウタ部材に荷重が作用して側壁部が折り曲がる際、外側部分と内側部分との境界である稜線がピラーアウタ部材の内部側へ突出するように折れ曲がる。そのため、ピラーアウタ部材の側壁部が折れ曲がる際に、その折れ曲がった側壁部が周囲の他の物体に干渉することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両側部構造の側面図。
【図２】車両側部構造の前面図。
【図３】図１における３−３線断面図。
【図４】前側壁部及び後側壁部に稜線がない場合の荷重の伝達態様を示す断面図。
【図５】実施形態の車両側部構造において車幅方向外側から荷重が作用した際のピラーアウタ部材の変形態様を示す断面図。
【図６】実施形態の車両側部構造において車幅方向外側から荷重が作用した際のピラーアウタ部材の変形態様を示す前面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本実施形態の車両側部構造を説明する。
図１に示すように、車両側部構造のピラーアウタ部材１０は、車両の下側から上側に向って延びている。ピラーアウタ部材１０の下端部は、車両側部の下端側において前後方向に延びる略四角筒状のロッカー部Ｒに固定されている。ピラーアウタ部材１０の上端部は、車両の天板を支えるレールアウタＲＬに固定されている。図２に示すように、ピラーアウタ部材１０に対して車幅方向内側には、ピラーインナ部材２０が対向配置されている。ピラーインナ部材２０は、ピラーアウタ部材１０と同様に、下端部がロッカー部Ｒに固定され、上端部がレールアウタＲＬに固定されている。
【００１３】
図３に示すように、ピラーアウタ部材１０は、ピラーインナ部材２０と対向するとともに車両の下側から上側に向かって延びている板状の外壁部１１を備えている。図２に示すように、外壁部１１は、下側略半分の部分においては略車両上下方向に延びている。また、外壁部１１は、上側略半分の部分においては、上側ほど車幅方向内側へ向かうように湾曲している。
【００１４】
図１に示すように、ピラーアウタ部材１０の下側の一部分であってロッカー部Ｒよりも上側に所定範囲内の部分は、裾部Ｈとされている。この裾部Ｈにおいては、外壁部１１の車両前後方向の幅は、車両下側に向かうほど大きくなっている。また、この裾部Ｈにおいては、外壁部１１の車両前後方向の幅の増加率が車両下側に向かうほど大きくなっている。すなわち、ピラーアウタ部材１０の裾部Ｈにおいては、外壁部１１の車両前後方向の各縁が、下側に向かうほど徐々に車両前後方向外側に位置するように円弧状に延びている。
【００１５】
ピラーアウタ部材１０の裾部Ｈよりも上側であって車両上下方向の中央部においては、外壁部１１の車両前後方向の幅は、車両上側に向かうほど僅かに小さくなっている。この部分においては、外壁部１１は、車両前後方向の幅の減少率が一定であり、外壁部１１の車両前後方向の縁が直線状に延びている。ピラーアウタ部材１０の上端部においては、外壁部１１の車両前後方向の幅は、車両上側に向かうほど大きくなっている。また、この部分においては、車両前後方向の幅の増加率が車両上側に向かうほど大きくなっている。すなわち、外壁部１１の車両上下方向上側の一部においては、外壁部１１の車両前後方向の各縁が、上側に向かうほど徐々に車両前後方向外側に位置するように円弧状に延びている。
【００１６】
図３に示すように、外壁部１１の車両前側の縁からは、車幅方向内側（ピラーインナ部材２０側）に向かって前側壁部１２が延びている。前側壁部１２は、外壁部１１の延設方向の全域に亘って設けられている。また、前側壁部１２は、全体としては、車幅方向内側に向かうほど、車両前側に位置するように傾斜している。前側壁部１２の車幅方向内側の縁からは、車両前側に向かってフランジ部１３が延びている。フランジ部１３は、前側壁部１２の延設方向の全域に亘って設けられている。
【００１７】
外壁部１１の車両後側の縁からは、車幅方向内側に向かって後側壁部１４が延びている。後側壁部１４は、外壁部１１の延設方向の全域に亘って設けられている。また、後側壁部１４は、全体としては、車幅方向内側に向かうほど、車両後側に位置するように傾斜している。後側壁部１４の車幅方向内側の縁からは、車両後側に向かってフランジ部１５が延びている。フランジ部１５は、後側壁部１４の延設方向の全域に亘って設けられている。なお、前側壁部１２及び後側壁部１４は、外壁部１１の車両前後方向の縁から車幅方向内側に向かって延びている一対の側壁部に相当する。
【００１８】
図１に示すように、ピラーアウタ部材１０の裾部Ｈにおいても、前側壁部１２及び後側壁部１４は、外壁部１１の車両前後方向の各縁の延設方向に沿って延設されている。すなわち、前側壁部１２及び後側壁部１４は、裾部Ｈにおいては、車両下側に向かうほど車両前後方向外側へ位置するように円弧状に延設されている。
【００１９】
ピラーアウタ部材１０における外壁部１１の下端縁からは、下側へと向かって下壁部１６が延びている。下壁部１６は、側面視すると車両前後方向に長い長方形状になっている。図２に示すように、下壁部１６の車幅方向内側の面は、ロッカー部Ｒの車幅方向外側の面に面接触していて、両者が溶接で固定されている。
【００２０】
図１に示すように、ピラーアウタ部材１０における外壁部１１の上端縁からは、上側へと向かって上壁部１７が延びている。上壁部１７は、側面視すると車両前後方向に長い長方形状になっている。図２に示すように、上壁部１７の車幅方向内側の面は、レールアウタＲＬの車幅方向外側の面に面接触していて、両者が溶接で固定されている。
【００２１】
図３に示すように、ピラーインナ部材２０は、ピラーアウタ部材１０の外壁部１１と対向するとともに車両の下側から上側に向かって延びている板状の内壁部２１を備えている。図２に示すように、内壁部２１は、下側略半分の部分においては、ピラーアウタ部材１０の外壁部１１と平行になるように略車両上下方向に延びている。また、内壁部２１は、上側略半分の部分においては、上側ほど車幅方向内側へ向かうように湾曲している。
【００２２】
内壁部２１の車両前後方向の幅は、ピラーアウタ部材１０における外壁部１１と同様になっている。すなわち、ピラーアウタ部材１０の裾部Ｈにおいては、内壁部２１の車両前後方向の幅は、車両下側に向かうほど大きくなっているとともに、下側に向かうほどその増加率も大きくなっている。また、裾部Ｈよりも上側であってピラーインナ部材２０の車両上下方向中央部においては、内壁部２１の車両前後方向の幅は、車両上側に向かうほど僅かに小さくなっている。そして、ピラーインナ部材２０の上端部においては、内壁部２１の車両前後方向の幅は、車両上側に向かうほど大きくなっているとともに上側に向かうほどその増加率も大きくなっている。
【００２３】
内壁部２１の車両前後方向中央部には、車幅方向外側へと向かって突出する突条部２１ａが設けられている。突条部２１ａは、断面視すると四角形状になっている。突条部２１ａは、内壁部２１における車両上下方向の略全体に亘って設けられている。
【００２４】
図３に示すように、内壁部２１の車両前側の縁からは、車幅方向外側（ピラーアウタ部材１０側）に向かって前側壁部２２が延びている。前側壁部２２は、内壁部２１の延設方向の全域に亘って設けられている。前側壁部２２における車幅方向の長さは、ピラーアウタ部材１０における前側壁部１２の車幅方向の長さよりも短くなっている。ピラーインナ部材２０における前側壁部２２の車幅方向内側の縁からは、車両前側に向かってフランジ部２３が延びている。フランジ部２３は、前側壁部２２の延設方向の全域に亘って設けられている。フランジ部２３は、ピラーアウタ部材１０におけるフランジ部１３と対向配置されている。フランジ部２３の車幅方向外側の面は、ピラーアウタ部材１０におけるフランジ部１３の車幅方向内側の面に溶接で固定されている。
【００２５】
図３に示すように、内壁部２１の車両後側の縁からは、車幅方向外側に向かって後側壁部２４が延びている。後側壁部２４は、内壁部２１の延設方向の全域に亘って設けられている。後側壁部２４における車幅方向の長さは、ピラーアウタ部材１０における後側壁部１４の車幅方向の長さよりも短くなっている。ピラーインナ部材２０における後側壁部２４の車幅方向内側の縁からは、車両後側に向かってフランジ部２５が延びている。フランジ部２５は、後側壁部２４の延設方向の全域に亘って設けられている。フランジ部２５は、ピラーアウタ部材１０におけるフランジ部１５と対向配置されている。フランジ部２５の車幅方向外側の面は、ピラーアウタ部材１０におけるフランジ部１５の車幅方向内側の面に溶接で固定されている。
【００２６】
図２に示すように、ピラーインナ部材２０における内壁部２１の下端縁からは、下側へと向かって下壁部２６が延びている。下壁部２６は、側面視すると車両前後方向に長い長方形状になっている。下壁部１６の車幅方向外側の面は、ロッカー部Ｒの車幅方向内側の面に面接触していて、両者が溶接で固定されている。ピラーアウタ部材１０における外壁部１１の上端縁からは、車幅方向内側へと向かって上壁部２７が延びている。上壁部２７の上面は、レールアウタＲＬの下面に面接触していて、両者が溶接で固定されている。
【００２７】
図３に示すように、ピラーアウタ部材１０の前側壁部１２は、車幅方向の途中で屈曲していて、その屈曲の稜線Ｌ１よりも車幅方向外側の外側部分１２ａと稜線Ｌ１よりも車幅方向内側の内側部分１２ｂとを有する屈曲領域を備えている。前側壁部１２の内側部分１２ｂは、稜線Ｌ１を介して接続している外側部分１２ａに対して、車幅方向内側に向かうほど車両前側に位置するように傾いている。この実施形態では、図１に示すように、前側壁部１２の屈曲領域（稜線Ｌ１）は、ピラーアウタ部材１０の裾部Ｈにのみ設けられていて、ピラーアウタ部材１０における車両上下方向のその他の部分には設けられていない。
【００２８】
図１に示すように、前側壁部１２における稜線Ｌ１は、屈曲領域（裾部Ｈ）における上下方向中央側ほど、車幅方向外側（図１においては外壁部１１の車両前側の縁側）に位置している。そして、稜線Ｌ１は、屈曲領域（裾部Ｈ）における中央部から上側又は下側に向かうにつれて車幅方向内側に位置している。そして、稜線Ｌ１の車両上下方向の端部は、前側壁部１２とフランジ部１３との境界線にまで至っており、その箇所よりも車両上下方向外側には稜線Ｌ１が形成されていない。また、図３に示すように、前側壁部１２における稜線Ｌ１は、最も車幅方向外側に位置する箇所においても、車幅方向におけるフランジ部１３及びフランジ部１５から外壁部１１までの範囲Ｘ１のうちフランジ部１３及びフランジ部１５側の２分の１の範囲Ｘ２内に位置している。
【００２９】
図３に示すように、後側壁部１４は、車幅方向の途中で屈曲していて、その屈曲の稜線Ｌ２よりも車幅方向外側の外側部分１４ａと、稜線Ｌ２よりも車幅方向内側の内側部分１４ｂとを有する屈曲領域を備えている。後側壁部１４の内側部分１４ｂは、稜線Ｌ１を介して接続している外側部分１４ａに対して、車幅方向内側に向かうほど車両後側に位置するように傾いている。なお、この実施形態では、図１に示すように、後側壁部１４の屈曲領域（稜線Ｌ２）は、ピラーアウタ部材１０の裾部Ｈにのみ設けられていて、ピラーアウタ部材１０における車両上下方向のその他の部分には設けられていない。
【００３０】
図１に示すように、後側壁部１４における稜線Ｌ２は、屈曲領域（裾部Ｈ）における上下方向中央側ほど、車幅方向外側（図１においては外壁部１１の車両後側の縁側）に位置している。そして、稜線Ｌ２は、屈曲領域（裾部Ｈ）における中央部から上側又は下側に向かうにつれて車幅方向内側に位置している。そして、稜線Ｌ２の車両上下方向の端部は、後側壁部１４とフランジ部１５との境界線にまで至っており、その箇所よりも車両上下方向外側には稜線Ｌ２が形成されていない。また、図３に示すように、後側壁部１４における稜線Ｌ２は、最も車幅方向外側に位置する箇所においても、車幅方向におけるフランジ部１３及びフランジ部１５から外壁部１１までの範囲Ｘ１のうちフランジ部１３及びフランジ部１５側の２分の１の範囲Ｘ２に位置している。後側壁部１４の稜線Ｌ２の車幅方向の位置（図３においては上下方向の位置）は、車両上下方向に直交する断面でピラーアウタ部材１０を断面視したときに、前側壁部１２の稜線Ｌ１の車幅方向の位置と同じ位置になっている。
【００３１】
上記のように構成された車両側部構造を作用及び効果を説明する。
先ず、仮に、ピラーアウタ部材１０における前側壁部１２や後側壁部１４が途中で屈曲してなく、稜線Ｌ１や稜線Ｌ２が形成されていない場合について説明する。
【００３２】
図４に示すように、ピラーアウタ部材１０における外壁部１１に車幅方向外側から荷重が作用した場合、その荷重は、前側壁部１２を介してフランジ部１３に伝達されるとともに、後側壁部１４を介してフランジ部１５に伝達される。ここで、前側壁部１２及び後側壁部１４は、車幅方向内側に向かうほど車両前後方向外側へ向かうように延びている。したがって、外壁部１１に車幅方向外側から荷重が作用すると、図４において矢印で示すように、前側壁部１２の車幅方向内側の端部及び後側壁部１４の車幅方向内側の端部を、車両前後方向外側へと移動させようとする力として作用する。すると、ピラーアウタ部材１０におけるフランジ部１３やフランジ部１５がピラーインナ部材２０に対して車両前後方向外側に移動しようとする。ピラーアウタ部材１０の外壁部１１に作用する荷重の大きさや荷重が作用する方向によっては、ピラーアウタ部材１０におけるフランジ部１３やフランジ部１５に荷重が集中することがある。このような場合、ピラーアウタ部材１０のフランジ部１３とピラーインナ部材２０のフランジ部２３との溶接箇所や、ピラーアウタ部材１０のフランジ部１５とピラーインナ部材２０のフランジ部２５との溶接箇所において、溶接点が破断してしまうおそれがある。仮に、溶接点が破断してしまうと、ピラーアウタ部材１０とピラーインナ部材２０とが部分的に分離してしまって、期待される強度を発揮できないおそれがある。
【００３３】
上記実施形態の車両側部構造においては、ピラーアウタ部材１０の前側壁部１２は、車幅方向の途中で屈曲していて稜線Ｌ１が形成されている。また、ピラーアウタ部材１０の後側壁部１４は、車幅方向の途中で屈曲していて稜線Ｌ２が形成されている。したがって、図５に示すように、ピラーアウタ部材１０の外壁部１１に車幅方向外側から荷重が作用した際に、前側壁部１２が稜線Ｌ１を基点として折れ曲がるとともに、後側壁部１４が稜線Ｌ２を基点として折れ曲がる。このように、ピラーアウタ部材１０の外壁部１１に作用した荷重の一部が、前側壁部１２や後側壁部１４を折り曲げるための荷重として消費されるため、フランジ部１３やフランジ部１５に作用する荷重を小さくできる。
【００３４】
また、上記実施形態においては、前側壁部１２における稜線Ｌ１及び後側壁部１４における稜線Ｌ２が、車幅方向におけるフランジ部１３及びフランジ部１５から外壁部１１までの範囲Ｘ１のうち、フランジ部１３及びフランジ部１５側の２分の１の範囲Ｘ２内に位置している。そのため、車幅方向外側から外壁部１１に荷重が作用して前側壁部１２や後側壁部１４が変形する際、前側壁部１２の外側部分１２ａや後側壁部１４の外側部分１４ａが変形し切る前に、前側壁部１２の内側部分１２ｂや後側壁部１４の内側部分１４ｂが変形し切る可能性が高い。そして、前側壁部１２の内側部分１２ｂや後側壁部１４の内側部分１４ｂが変形し切ってしまえば、これら内側部分１２ｂ及び内側部分１４ｂがピラーインナ部材２０における内壁部２１に当接する。この状態で、さらに車幅方向外側からの荷重が作用しても、内側部分１２ｂ、１４ｂとピラーインナ部材２０の内壁部２１との当接箇所を介して、その荷重をピラーインナ部材２０へと伝えることができる。その結果、フランジ部１３やフランジ部１５に作用する荷重を小さくできる。なお、図５では、変形する前のピラーアウタ部材１０を仮想線で図示している。
【００３５】
上記実施形態においては、前側壁部１２において、内側部分１２ｂが外側部分１２ａに対して、車幅方向内側に向かうほど車両前側に位置するように傾いている。同様に、後側壁部１４において、内側部分１２ｂが外側部分１２ａに対して、車幅方向内側に向かうほど車両後側に位置するように傾いている。このような前側壁部１２及び後側壁部１４の屈曲態様によれば、図５に示すように、車幅方向外側からの荷重により前側壁部１２が折れ曲がる際、外側部分１２ａと内側部分１２ｂとの境界である稜線Ｌ１が後側に突出するように折れ曲がる。また、同様に、車幅方向外側からの荷重により後側壁部１４が折れ曲がる際、外側部分１４ａと内側部分１４ｂとの境界である稜線Ｌ２が前側に突出するように折れ曲がる。このように、前側壁部１２及び後側壁部１４がピラーアウタ部材１０の内部側へ突出するように折れ曲がるため、折れ曲がった前側壁部１２及び後側壁部１４が、ピラーアウタ部材１０の周囲の他の物体に干渉することを抑制できる。
【００３６】
ところで、ピラーアウタ部材１０に対して車幅方向外側から荷重が作用した際、ピラーアウタ部材１０の上下方向のいずれかの箇所において折れ曲がることがある。一般的には、ピラーアウタ部材１０の上下方向の上側の部分は、変形を抑えるために相応の強度が確保されている。その一方で、上記実施形態では、ピラーアウタ部材１０における裾部Ｈに、屈曲領域（稜線Ｌ１及び稜線Ｌ２）が設けられていて、他の部分に比べて、裾部Ｈにおける前側壁部１２及び後側壁部１４の変形が生じやすい。そのため、仮に車幅方向外側からの荷重によってピラーアウタ部材１０が折れ曲がったとしても、その折れ曲がりの基点の位置を、ピラーアウタ部材１０の下側に位置する裾部Ｈの範囲内にコントロールできる可能性が高い。そして、ピラーアウタ部材１０が裾部Ｈで折れ曲がった場合には、図６に示すように、ピラーアウタ部材１０は、その上端を支点として下端が車幅方向内側に振れるように変形する。このようなピラーアウタ部材１０の変形態様であれば、車室空間の下側が狭くなることはあっても、車室空間の上側が狭くなることは抑制できる。なお、図６では、変形する前のピラーアウタ部材１０及びピラーインナ部材２０を仮想線で図示している。また、ピラーアウタ部材１０の裾部Ｈにおける変形後の形状を概略的に図示するとともに、ピラーアウタ部材１０等の車幅方向内側への変形の程度を誇張して描いている。
【００３７】
また、上記のようにピラーアウタ部材１０が変形することにより、車幅方向外側から他の物体が衝突した場合に、ピラーアウタ部材１０の変形によって衝突エネルギーを吸収することができ、車両の天板やレールアウタＲＬ、ロッカー部Ｒの変形を抑制できる。そのため、車幅方向外側から他の物体が衝突した場合に、車両の天板やレールアウタＲＬ、ロッカー部Ｒが車室側へと移動することを抑制できる。
【００３８】
そして、上記実施形態の一連の効果は、例えばリインフォースの追加等を伴わなくても得ることができる。そのため、車両重量の増加や車両のコストアップの抑制にも寄与できる。
【００３９】
上記実施形態は、次のように変更することができる。
・ピラーアウタ部材１０及びピラーインナ部材２０は、全体として車両下側から上側に向かって延びているならば、ロッカー部ＲやレールアウタＲＬに固定されていなくてもよい。例えば、上記実施形態のピラーアウタ部材１０及びピラーインナ部材２０に関する技術をフロントピラー（Ａピラー）に適用する場合、ピラーアウタ部材１０及びピラーインナ部材２０の下端は、車両のフレーム構造におけるエプロンアッパメンバなどのような、ロッカー部Ｒとは異なる部分に接続されることになる。
【００４０】
・ピラーアウタ部材１０における外壁部１１の車両前後方向の幅設定は、上記実施形態のものに限らない。例えば、外壁部１１の車両前後方向の幅が、車両上下方向全体に亘って一定であってもよい。なお、外壁部１１の車両前後方向の幅をどのように設定するかによっては、ピラーアウタ部材１０において前側壁部１２及び後側壁部１４が、下側に向かうほど車両前後方向外側に位置するように円弧状に延設されている裾部Ｈが形成されないことがある。このような場合であっても、ピラーアウタ部材１０の前側壁部１２及び後側壁部１４の下端に至るように屈曲領域（稜線Ｌ１及び稜線Ｌ１）が設けられていれば、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００４１】
・ピラーインナ部材２０の形状は、ピラーアウタ部材１０の車幅方向内側に位置していてピラーアウタ部材１０に固定される形状であるならば問わない。例えば、ピラーインナ部材２０の内壁部２１における突条部２１ａを省略してもよい。また、ピラーインナ部材２０全体を平板状にしてもよい。
【００４２】
・ピラーアウタ部材１０の各フランジ部１３、１５と、ピラーインナ部材２０の各フランジ部２３、２５との固定は、必ずしも溶接でなくてもよい。例えば、溶接に代えて又は加えてボルト等で固定してもよい。
【００４３】
・ピラーアウタ部材１０の前側壁部１２において、外側部分１２ａに対する内側部分１２ｂの傾斜の方向は、上記実施形態のものに限らない。すなわち、内側部分１２ｂは、外側部分１２ａに対して、車幅方向内側に向かうほど後側に位置するように傾いていてもよい。この点、後側壁部１４についても同様で、内側部分１４ｂは、外側部分１４ａに対して、車幅方向内側に向かうほど前側に位置するように傾いていてもよい。
【００４４】
・前側壁部１２における屈曲領域（稜線Ｌ１）及び後側壁部１４における屈曲領域（稜線Ｌ２）は、必ずしも裾部Ｈに設けられていなくてもよい。例えば、ピラーアウタ部材１０における裾部Ｈに代えて又は加えて、ピラーアウタ部材１０の車両上下方向の中央部に前側壁部１２の屈曲領域及び後側壁部１４の屈曲領域を設けてもよい。ピラーアウタ部材１０において屈曲領域が設けられている箇所は、車幅方向外側から荷重が作用した際のピラーアウタ部材１０の折れ曲がりの基点になりやすい箇所である。したがって、車両全体の形状や強度等を勘案して、車幅方向外側から荷重が作用した際にピラーアウタ部材１０の折れ曲がりの基点とさせたい箇所に、屈曲領域を設けることが好適である。
【００４５】
・上記実施形態では、前側壁部１２における稜線Ｌ１は、屈曲領域（裾部Ｈ）における上下方向中央側ほど車幅方向外側に位置し、中央部から上側又は下側に向かうにつれて車幅方向内側に位置していたが、これに限らない。例えば、前側壁部１２における稜線Ｌ１は、屈曲領域の上下方向のいずれの箇所においても、車幅方向の同じ位置に位置していてもよい。すなわち、車幅方向におけるフランジ部１３及びフランジ部１５から外壁部１１までの範囲Ｘ１のうちのフランジ部１３側の２分の１の範囲Ｘ２内であれば、裾部Ｈを含めたピラーアウタ部材１０の全体的な形状や加工の容易性等を勘案して、稜線Ｌ１の延設態様を適宜決定すればよい。この点、後側壁部１４における稜線Ｌ２についても同様である。
【符号の説明】
【００４６】
１０…ピラーアウタ部材、１１…外壁部、１２…前側壁部、１２ａ…外側部分、１２ｂ…内側部分、１３…フランジ部、１４…後側壁部、１４ａ…外側部分、１４ｂ…内側部分、１５…フランジ部、１６…下壁部、１７…上壁部、２０…ピラーインナ部材、２１…内壁部、２１ａ…突条部、２２…前側壁部、２３…フランジ部、２４…後側壁部、２５…フランジ部、２６…下壁部、２７…上壁部、Ｒ…ロッカー部、ＲＬ…レールアウタ、Ｈ…裾部、Ｌ１…前側壁部における稜線、Ｌ２…後側壁部における稜線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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