(57)【要約】【課題】ウェット性、耐偏摩耗性及び直進性の全ての点で優れた効果を発揮する。【解決手段】トレッド面１に、タイヤ周方向に延びるセンター主溝２と、センター主溝２に対してタイヤ幅方向でタイヤ周方向に延びるショルダー主溝３と、センター主溝２からショルダー主溝３に向かって幅寸法を増大させながら延び、タイヤ周方向に対して第１角度αで延びる第１傾斜部１１と、第１傾斜部１１に連続し、第１角度αよりも小さい第２角度βで延びる第２傾斜部１２とからなり、タイヤ周方向に所定間隔で形成される傾斜溝４と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、
タイヤ周方向に延びるセンター主溝と、
前記センター主溝に対して、タイヤ幅方向に離れた位置でタイヤ周方向に延びるショルダー主溝と、
前記センター主溝から前記ショルダー主溝に向かって幅寸法を増大させながら延び、タイヤ周方向に対して第１角度で延びる第１傾斜部と、前記第１傾斜部に連続し、タイヤ周方向に対して前記第１角度よりも小さい第２角度で延びる第２傾斜部とからなり、タイヤ周方向に所定間隔で形成される傾斜溝と、
を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記傾斜溝は、溝底に向かうに従って徐々に内側に突出する傾斜面を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側に延びるショルダー横溝によって、タイヤ周方向に複数のショルダーブロックが形成されており、
前記ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とが交差する角部に、踏込側から蹴出側に向かって幅及び深さ寸法が小さくなる傾斜面を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側に延びるショルダー横溝によって、タイヤ周方向に複数のショルダーブロックが形成されており、
前記ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とが交差する角部に、前記ショルダー主溝側へと延びる傾斜面と、前記ショルダー横溝側へと延びる傾斜面とを有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記センター主溝はタイヤ幅方向に所定間隔で形成される一対のものであり、
前記センター主溝の間に形成されるセンターリブには、前記第１傾斜部の延長線上に位置する補助溝が形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤとして、トレッド面に傾斜溝を備えたものがある。この空気入りタイヤでは、傾斜溝を構成する傾斜壁部が陸部表面に対して鋭角に傾斜している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、前記従来の構成では、トレッド面からの効果的な排水（ウェット性能）、ブロックの耐偏摩耗性、及び、タイヤの直進性については考慮されているものの十分ではなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１２２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、ウェット性、耐偏摩耗性及び直進性の全ての点で、従前にない優れた効果を発揮することのできる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、前記課題を解決するための手段として、
トレッド面に、
タイヤ周方向に延びるセンター主溝と、
前記センター主溝に対して、タイヤ幅方向に離れた位置でタイヤ周方向に延びるショルダー主溝と、
前記センター主溝から前記ショルダー主溝に向かって幅寸法を増大させながら延び、タイヤ周方向に対して第１角度で延びる第１傾斜部と、前記第１傾斜部に連続し、タイヤ周方向に対して前記第１角度よりも小さい第２角度で延びる第２傾斜部とからなり、タイヤ周方向に所定間隔で形成される傾斜溝と、
を有することを特徴とする空気入りタイヤを提供する。
【０００７】
この構成により、センター主溝を流動する水は、主にそのままタイヤ周方向に排出され、一部が傾斜溝を介して幅方向へと排出される。また傾斜溝は、第１傾斜部と第２傾斜部とで傾斜角度を相違させることにより、形成される陸部の幅寸法を確保し、剛性をタイヤ周方向に均一化して耐偏摩耗性及び直進性を高めている。
【０００８】
前記傾斜溝は、溝底に向かうに従って徐々に内側に突出する傾斜面を有するのが好ましい。
【０００９】
この構成により、傾斜溝によって形成された陸部の剛性を高めて、他の部分との剛性バランスを取ることにより偏摩耗が発生しにくくなる。
【００１０】
前記ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側に延びるショルダー横溝によって、タイヤ周方向に複数のショルダーブロックが形成されており、
前記ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とが交差する角部に、踏込側から蹴出側に向かって幅及び深さ寸法が小さくなる傾斜面を有するのが好ましい。
【００１１】
この構成により、ショルダーブロックの角部が、踏込側に配置されたとしても、その剛性を高めることができる。これにより、隣り合うショルダーブロック間で、剛性バランスを維持して偏摩耗を発生しにくくすることが可能となる。
【００１２】
前記ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側に延びるショルダー横溝によって、タイヤ周方向に複数のショルダーブロックが形成されており、
前記ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とが交差する角部に、前記ショルダー主溝側へと延びる傾斜面と、前記ショルダー横溝側へと延びる傾斜面とを有するのが好ましい。
【００１３】
この構成により、ショルダーブロックの角部をセンター側に延長し、その部分が踏込側になったとしても、その剛性を高めて剛性バランスを取ることにより偏摩耗を発生しにくくすることができる。
【００１４】
前記センター主溝はタイヤ幅方向に所定間隔で形成される一対のものであり、
前記センター主溝の間に形成されるセンターリブには、前記第１傾斜部の延長線上に位置する補助溝が形成されているのが好ましい。
【００１５】
この構成により、補助溝に流入した水は第１傾斜部に向かう流れを形成するので、センター主溝から傾斜溝への排水性を高めることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、傾斜溝を形成することにより排水性を高めることができる。しかも、傾斜溝を構成する第１傾斜部と第２傾斜部とで傾斜角度を相違させることにより、形成される陸部の幅寸法を均一化することができる。このため、陸部の剛性をタイヤ周方向に均一化して耐偏摩耗性及び直進性を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の部分展開図である。
【図２】図１のメディエイトブロックを中心とする部分拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。
【００１９】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１の部分展開図、図２は、その部分拡大斜視図である。トレッド面１には、センター主溝２、ショルダー主溝３、傾斜溝４及びショルダー横溝５によって陸部すなわちセンターリブ６、メディエイトブロック７及びショルダーブロック８が形成されている。図１の上下方向がタイヤ周方向であり、左右方向がタイヤ幅方向である。
【００２０】
センター主溝２は、トレッド部をタイヤ周方向に延びる中心線Ｏを挟んで両側に所定間隔で形成されている。センター主溝２の内側側面２ａによってセンターリブ６が形成されている。センター主溝２の内側側面２ａはタイヤ周方向に真っ直ぐに延びている。
【００２１】
センター主溝２の外側側面２ｂは、内側側面との距離が最も接近した接近位置から、タイヤ回転方向とは反対方向に向かって徐々に内側側面から離れ、最も離れた離間位置から再び、接近して次の接近位置に至る。つまり、ウェット路面を走行する際、タイヤ回転方向とは反対方向、すなわち排水方向に向かって、幅の狭い部分から徐々に幅が広がり、再び狭くなる状態を繰り返すように形成されている。
【００２２】
ショルダー主溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。すなわち、ショルダー主溝３は、タイヤ回転方向に向かってセンター主溝２に徐々に接近する内方傾斜部９と、タイヤ回転方向に向かってセンター主溝２から徐々に離間する外方傾斜部１０とで構成されている。内方傾斜部９は、後述する傾斜溝４の第１傾斜部１１の延長線上に位置している。
【００２３】
傾斜溝４は、第１傾斜部１１と、これに連続する第２傾斜部１２とで構成されている。
【００２４】
第１傾斜部１１は、センター主溝２からタイヤ回転逆方向に向かって徐々にタイヤ幅方向に延びている。第１傾斜部１１の中心線は、タイヤ周方向に対して第１角度αで傾斜している。ここでは、第１角度αは約５０°であるが、４５°〜５５°であればよい。第１傾斜部１１は、センター主溝２から離れるに従って徐々にトレッド面１での開口幅寸法を増大させている。第１傾斜部１１は断面三角形で、第１傾斜面１３と第１垂直面１４とで構成されている。但し、第１傾斜面１３と第１垂直面１４とが交差する底面部分にはサイプ（図示せず）が形成され、さらに深くなっている。第１傾斜面１３は、センター主溝２から離れるに従って徐々にトレッド面１の垂直方向とのなす傾斜角度が小さくなっている。
【００２５】
第２傾斜部１２は、第１傾斜部１１の終端からタイヤ回転逆方向に向かって徐々にタイヤ幅方向に延びており、その中心線はタイヤ周方向に対して第２角度βで傾斜している。第２角度βは、第１角度αに比べて小さい値に設定されている。ここでは、第２角度βは約１５°であるが、１０°〜２０°であればよい。第２傾斜部１２は、第１傾斜部１１から離れるに従って徐々にトレッド面１での開口幅寸法を増大させている。第２傾斜部１２は断面台形状で、第２傾斜面１５と第２垂直面１６と底面１７とで構成されている。但し、第２傾斜面１５と第２垂直面１６とが交差する部分は、底面１７よりも深くなったサイプ（図示せず）が形成されている。第２傾斜面１５は、第１傾斜部１１から離れるに従って徐々に傾斜角度が小さくなっている。第２傾斜部１２の終端位置は、ショルダー主溝３の内方傾斜部９の端部となっており、第２傾斜部１２を流動する水がスムーズに内方傾斜部９へと流動できるようになっている。
【００２６】
ショルダー横溝５は、ショルダー主溝３の内方傾斜部９と外方傾斜部１０の内側合流地点１８からタイヤ幅方向に円弧状に延びる第１ショルダー横溝１９と、外側合流地点２０からタイヤ幅方向に円弧状に延びる第２ショルダー横溝２１とからなる。
【００２７】
センターリブ６には、両側縁から内側に複数のセンター補助溝２２が形成されている。各センター補助溝２２は、第１傾斜部１１の中心線Ｏ上に位置している。各センター補助溝２２は、側縁から内側に向かってタイヤ回転方向へと斜めに延びている。そして、各センター補助溝２２は、中心線Ｏを若干越えたところで終端している。また、各センター補助溝２２は、タイヤ周方向に一定間隔で形成されている。センターリブ６の両側部ではセンター補助溝２２はタイヤ周方向に位置がずれて形成されている。
【００２８】
メディエイトブロック７は、センター主溝２、ショルダー主溝３、及び傾斜溝４によって囲まれている。メディエイトブロック７は、タイヤ周方向に延びる縦長形状である。
【００２９】
傾斜溝４とセンター主溝２とで形成される一端部では、傾斜溝４を構成する第１傾斜部１１と第２傾斜部１２の傾斜角度を相違させて十分な幅寸法が確保されている。しかも、第１傾斜部１１の第１傾斜面１３でメディエイトブロック７の一端部の側面が構成されている。これにより、メディエイトブロック７の一端部での剛性が高められている。
【００３０】
メディエイトブロック７には、ショルダー主溝３の内側合流地点１８から斜め内側にメディエイト補助溝２３が延びている。メディエイト補助溝２３は、傾斜面２３ａと垂直面２３ｂとで構成されている。但し、傾斜面２３ａと垂直面２３ｂとが交差する部分はさらに深くなったサイプ（図示せず）が形成されている。メディエイト補助溝２３は、その中心線が第１傾斜部１１の中心線と平行となるように形成されている。
【００３１】
第１傾斜部１１とメディエイト補助溝２３の間には第１スリット２４が形成されている。第１スリット２４は、第１傾斜部１１とメディエイト補助溝２３の中心線と平行である。また、ショルダー主溝３の外側合流地点２０の近傍から斜め内側に第２スリット２５が延びている。第２スリット２５は、第１スリット２４と平行であるが、第１スリット２４よりも長く、第２傾斜部１２の近傍まで延びている。
【００３２】
傾斜溝４とショルダー主溝３とで形成される他端部では、第２傾斜部１２と内方傾斜部９とがほぼ平行に形成され、十分な幅寸法が確保されている。しかも、第２傾斜部１２の第２傾斜面１５でメディエイトブロック７の他端部の側面が構成されている。これにより、メディエイトブロック７の他端部での剛性が高められている。
【００３３】
ショルダーブロック８は、ショルダー主溝３とショルダー横溝５とによって囲まれている。
【００３４】
外方傾斜部１０、第１ショルダー横溝１９及び第２ショルダー横溝２１によって囲まれるのが第１ショルダー部２６である。第１ショルダー部２６では、外方傾斜部１０と第２ショルダー横溝２１とで形成される角部に第３傾斜面２７が形成されている。
【００３５】
内方傾斜部９、第１ショルダー横溝１９及び第２ショルダー横溝２１によって囲まれるのが第２ショルダー部２８である。第２ショルダー部２８では、内方傾斜部９と、第１ショルダー横溝１９とで形成される角部から第４傾斜面２９及び第５傾斜面３０が延びている。第４傾斜面２９は、内方傾斜部９側に形成され、内側合流地点１８から外側合流地点２０に向かって、トレッド面１の垂直方向に対する傾斜角度が徐々に小さくなっている。第５傾斜面３０は、第２ショルダー横溝２１側に形成され、内側合流地点１８からタイヤ幅方向外側に向かって、トレッド面１の垂直方向に対する傾斜角度が徐々に小さくなっている。
【００３６】
前記構成のトレッド面１を有する空気入りタイヤでは、ウェット路面を走行すると、各溝が次のように作用する。
【００３７】
センター主溝２では、タイヤの回転により真っ直ぐに水が流れる。但し、センター主溝２の幅寸法はタイヤ周方向に増減している。そして、幅が最も狭くなったところでは、センターリブ６の中心側からセンター補助溝２２が合流し、その延長線上に傾斜溝４の第１傾斜部１１が側方に向かって延びている。これにより、センター主溝２を流動する水が一旦圧縮された状態となり、センター補助溝２２からの流れの影響を受けて、タイヤ周方向に真っ直ぐに流動するだけでなく、傾斜溝４側へも流動させやすくなる。
【００３８】
傾斜溝４を流動する水は、ジグザグ状に形成されたショルダー主溝３に合流する。ショルダー主溝３では、概ねタイヤ周方向に水を流動させているが、傾斜溝４の第２傾斜部１２からの流水によって内方傾斜部９への流れが形成される。合流部分は、外方傾斜部１０から内方傾斜部９の合流地点でもあり、そこには段差が形成されている。これにより、外方傾斜部１０を流動する水は、内方傾斜部９と、第１ショルダー横溝１９とに分流される。内方傾斜部９への流れは、第２傾斜部１２からの流れに沿ったものであり、スムーズに流動する。そして、内方傾斜部９での流れは外方傾斜部１０と第２ショルダー横溝２１とに分流される。内方傾斜部９の流れはタイヤ幅方向外側に向かうものであり、外方傾斜溝に比べて流路断面積は小さいものの、第２ショルダー横溝２１への流動はスムーズなものとなる。また、第１ショルダー横溝１９側への流れは、外方傾斜部１０から内方傾斜部９に至る段差によって方向変換されるだけでなく、メディエイト補助溝２３によるタイヤ幅方向に向かう流れによっても促進される。
【００３９】
このように、ウェット路面を走行した際のトレッド面１では、センター主溝２での流れと、そこから傾斜溝４を通ってショルダー主溝３、さらにはショルダー横溝５へと至る流れとをスムーズに形成することができる。したがって、前記構成のトレッド面１を備えたタイヤによれば、優れた排水性能を発揮する。
【００４０】
また、前記構成のトレッド面１を有する空気入りタイヤでは、路面走行時に次の機能を発揮する。
【００４１】
すなわち、メディエイトブロック７では、第１傾斜面１３及び第２傾斜面１５が形成され、剛性が高められている。特に、第１傾斜部１１は踏込側を補強し、第２傾斜部１２は蹴出側を補強している。また、ショルダーブロック８では、第３傾斜面２７、第４傾斜面２９及び第５傾斜面３０が形成され、いずれも踏込側を補強している。したがって、走行時に剛性バランスを取ることにより、全体として偏摩耗が発生しにくくなっている。特に、第１ショルダー溝を挟んで隣接する第１ショルダー部２６と第２ショルダー部２８とでは、第２ショルダー部２８に形成した第４傾斜面２９と第５傾斜面３０によって摩耗量に差が出にくくなっている。このように、前記各傾斜面を備えたメディエイトブロック７及びショルダーブロック８では耐偏摩耗性に優れている。
【００４２】
また、メディエイトブロック７には、傾斜角度を相違させた第１傾斜部１１と第２傾斜部１２からなる傾斜溝４によって、タイヤ踏込側に所定の幅寸法が確保されている。これにより、メディエイトブロック７は、全体としてタイヤ周方向にほぼ一定幅となり、タイヤ周方向の剛性をほぼ均一なものとすることができる。つまり、前記構成のメディエイトブロック７を備えたタイヤであれば、走行時の直進性に優れた効果を発揮する。
【符号の説明】
【００４３】
１…トレッド面
２…センター主溝
３…ショルダー主溝
４…傾斜溝
５…ショルダー横溝
６…センターリブ
７…メディエイトブロック
８…ショルダーブロック
９…内方傾斜部
１０…外方傾斜部
１１…第１傾斜部
１２…第２傾斜部
１３…第１傾斜面
１４…第１垂直面
１５…第２傾斜面
１６…第２垂直面
１７…底面
１８…内側合流地点
１９…第１ショルダー横溝
２０…外側合流地点
２１…第２ショルダー横溝
２２…センター補助溝
２３…メディエイト補助溝
２４…第１スリット
２５…第２スリット
２６…第１ショルダー部
２７…第３傾斜面
２８…第２ショルダー部
２９…第４傾斜面
３０…第５傾斜面
【図１】
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【図２】
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