(57)【要約】【課題】部品点数を削減できるドラムブレーキ装置を提供すること。【解決手段】ドラムブレーキ装置Ａは、それぞれ同軸とされたバッキングプレート１の貫通孔１ａ、リーディングシュー２の貫通孔２ａ及びオートレバー９の貫通孔９ｃに挿通されるピン１０を備えている。ピン１０は、軸状の本体部１０ａ、係止部１０ｂ、支持部１０ｃ及び規制部１０ｄを有する。係止部１０ｂは、バッキングプレート１に形成された凹部１ｃに嵌合して係止される。支持部１０ｃはオートレバー９の貫通孔９ｃに嵌合してオートレバー９を回動可能に支持する。規制部１０ｄは、リーディングシュー２のバッキングプレート１から離間する方向への移動を規制する。これにより、ピン１０は、オートレバー９を回動可能に支持する機能と、リーディングシュー２の移動を規制する機能と、を発揮する。これにより、部品点数を削減できる。【選択図】図２
2018048727.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定されるバッキングプレートと、
前記バッキングプレートに対して一端が回動可能に支持される円弧状の一対のブレーキシューと、
前記バッキングプレートに固定されて、前記一対の前記ブレーキシューの他端を互いに拡開させる拡開機構と、
前記バッキングプレートに対して回動可能に支持されて前記一対の前記ブレーキシューのうちの一方の前記ブレーキシューに連結されるレバー部材と、を備えたドラムブレーキ装置であって、
前記バッキングプレート、前記一方の前記ブレーキシュー及び前記レバー部材には、同軸となる貫通孔がそれぞれに設けられており、
前記バッキングプレート、前記一方の前記ブレーキシュー及び前記レバー部材のそれぞれに設けられた前記貫通孔に挿通されるピンであって、
軸状の本体部と、
前記本体部の基端に、前記バッキングプレートに設けられた前記貫通孔よりも大径とされて前記バッキングプレートの外面に係止される係止部と、
前記レバー部材に設けられた前記貫通孔に嵌合し、前記レバー部材を前記回動可能に支持する支持部と、
前記本体部の先端に、前記一方の前記ブレーキシューに設けられた前記貫通孔よりも大径とされて、前記一方の前記ブレーキシューの外面に当接して前記一方の前記ブレーキシューの前記バッキングプレートから離間する方向への移動を規制する規制部と、を有するピンを備えるように構成されたドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記レバー部材は、
前記貫通孔に連通して、前記ピンの前記支持部を前記貫通孔に案内する切欠き部を有する、請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記バッキングプレートは、前記車体に面した前記外面に前記ピンの前記係止部が嵌合する凹部を有する、請求項１又は請求項２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項４】
前記支持部の外径は、
前記本体部の外径よりも大径とされる、請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項５】
前記バッキングプレートと前記一対の前記ブレーキシューのうちの他方の前記ブレーキシューの前記バッキングプレートから離間する方向への移動を規制するシューホールドピンを備え、
前記ピン及び前記シューホールドピンを、
前記拡開機構が前記一対の前記ブレーキシューの前記他端を拡開する拡開方向に平行な前記一対の前記ブレーキシューの中心軸に対して前記拡開機構が配置される側に設けるように構成された請求項１乃至請求項４のうちの何れか一項に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動を行うドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に開示されたドラムブレーキ装置が知られている。この従来のドラムブレーキ装置では、切替レバーが支点ピンを中心に回動するようになっている。そして、制動力を発生させる場合には、切替レバーが支点ピンを中心に回動して連結部材を押圧することにより、ブレーキシューをブレーキドラムの内周面に移動させるようになっている。又、従来のドラムブレーキ装置は、第一シューホールド装置及び第二シューホールド装置を備えている。第一シューホールド装置及び第二シューホールド装置は、それぞれ、ブレーキシューをバッキングプレートに向けて移動可能に弾性支持するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−５０６３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来のドラムブレーキ装置では、切替レバーを回動可能に支持する支点ピンと、第一シューホールド装置及び第二シューホールド装置と、を備えているため、部品点数が多くなる。その結果、製造コストが増大すると共に、これら部品の組み付け作業が煩雑になる。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、部品点数を削減し、安価且つ組み付け性を向上させるドラムブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係るドラムブレーキ装置の発明は、車体に固定されるバッキングプレートと、バッキングプレートに対して一端が回動可能に支持される円弧状の一対のブレーキシューと、バッキングプレートに固定されて、一対のブレーキシューの他端を互いに拡開させる拡開機構と、バッキングプレートに対して回動可能に支持されて一対のブレーキシューのうちの一方のブレーキシューに連結されるレバー部材と、を備えたドラムブレーキ装置であって、バッキングプレート、一方のブレーキシュー及びレバー部材には、同軸となる貫通孔がそれぞれに設けられており、バッキングプレート、一方のブレーキシュー及びレバー部材のそれぞれに設けられた貫通孔に挿通されるピンであって、軸状の本体部と、本体部の基端に、バッキングプレートに設けられた貫通孔よりも大径とされてバッキングプレートの外面に係止される係止部と、レバー部材に設けられた貫通孔に嵌合し、レバー部材を回動可能に支持する支持部と、本体部の先端に、一方のブレーキシューに設けられた貫通孔よりも大径とされて、一方のブレーキシューの外面に当接して一方のブレーキシューのバッキングプレートから離間する方向への移動を規制する規制部と、を有するピンを備えるように構成される。
【発明の効果】
【０００７】
これによれば、ピンは、レバー部材を回動可能に支持する機能と、一対のブレーキシューのうちの一方のブレーキシューがバッキングプレートから離間する方向に移動することを規制する機能と、を発揮することができる。これにより、従来二つの部品により達成された機能を一つのピンによって達成することができるので、部品点数を削減することができる。又、部品点数が削減されることにより、ドラムブレーキ装置の製造コストを低減することができると共に、組み付け作業性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明によるドラムブレーキ装置の実施形態に係る概略的な全体図である。
【図２】図１のピンの構成を説明するための図である。
【図３】図１のオートレバーの構成を説明するための図である。
【図４】本発明によるドラムブレーキ装置の変形例に係る概略的な全体図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００１０】
図１に示すように、ドラムブレーキ装置Ａは、バッキングプレート１を備えている。バッキングプレート１は、車体Ｍに固定されている。バッキングプレート１には、一対のブレーキシュー２，３と、「拡開機構」としてのホイールシリンダ７、ストラット８と、「レバー部材」としてのオートレバー９と、ピン１０と、が組み付けられる。バッキングプレート１には、図２に示すように、後述するピン１０を挿通して固着する貫通孔１ａが設けられている。又、バッキングプレート１には、車体Ｍに面した外面１ｂにて、貫通孔１ａを含むように形成された凹部１ｃが設けられている。
【００１１】
一対のブレーキシュー２，３は、バッキングプレート１に対して回動可能に組み付けられている。一対のブレーキシュー２，３は、図１に示すドラムＴの回転方向により、一方のブレーキシュー（例えば、ブレーキシュー２）がリーディング側となり、他方のブレーキシュー（例えば、ブレーキシュー３）がトレーリング側となる。以下の説明において、リーディング側のブレーキシュー２をリーディングシュー２と称呼し、トレーリング側のブレーキシュー３をトレーリングシュー３と称呼する。
【００１２】
リーディングシュー２及びトレーリングシュー３は、図１に示すように、何れも円弧状の部材であり、図示を省略する車輪と共に回転するドラムＴの内周面に沿って配置されている。リーディングシュー２は、後述する本発明のピン１０によってバッキングプレート１に押し付けられている。このため、リーディングシュー２は、図２に示すように、バッキングプレート１に形成された貫通孔１ａと同軸となる貫通孔２ａが設けられている。又、トレーリングシュー３は、図１に示すように、シューホールドピン４によってバッキングプレート１に押し付けられている。このため、トレーリングシュー３には、図１に示すように、シューホールドピン４を挿通させるための貫通孔３ａが形成されている。リーディングシュー２及びトレーリングシュー３のそれぞれのドラムＴの内周面に対向する位置には、ライニング２ｂ及びライニング３ｂが接着剤等により取り付けられている。
【００１３】
又、図１において、リーディングシュー２の一端としての下端部は、バッキングプレート１に固定されたアンカー５の右側部に押し当てられている。図１において、トレーリングシュー３の一端としての下端部は、アンカー５の左側部に押し当てられている。リーディングシュー２及びトレーリングシュー３のそれぞれの下端部には、スプリング６の各端が取り付けられており、このスプリング６によりリーディングシュー２及びトレーリングシュー３のそれぞれの下端部がアンカー５に引き付けられる。即ち、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３のそれぞれの一端である下端部は、アンカー５によって回動可能に支持されている。
【００１４】
一方、図１において、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３のそれぞれの上端部は、ホイールシリンダ７のピストン端に嵌合されている。図１において、リーディングシュー２の他端としての上端部は、バッキングプレート１に固定されたホイールシリンダ７の右側部に連結されている。図１において、トレーリングシュー３の他端としての上端部は、ホイールシリンダ７の左側部に連結されている。即ち、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３のそれぞれの他端である上端部は、拡開機構としてのホイールシリンダ７によって、図１にて矢印で示す拡開方向Ｄに拡開される。
【００１５】
ここで、ホイールシリンダ７は、油圧作動又は電動作動により、図示を省略するピストンを伸縮させるものである。本実施形態においては、ホイールシリンダ７は、図１に示すように、パーキングレバー１３と連結されており、パーキングレバー１３の作動に伴って伸縮するようになっている。尚、ホイールシリンダ７は、図示しないブレーキペダルの操作に応じて伸縮するものであっても良い。
【００１６】
ストラット８は、バッキングプレート１に固定されて、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３と、ドラムＴの内周面との間のそれぞれの間隔を調整するものである。ストラット８は、両端部にリーディングシュー２及びトレーリングシュー３のそれぞれの内周面に係合するシュー溝（図示を省略）を有している。そして、シュー溝の底部にリーディングシュー２及びトレーリングシュー３のそれぞれの内周面が押し当てられることにより、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３のドラムＴの内周面との間の最小間隔が規制されるようになっている。又、ストラット８には、図示を省略するアジャスターボルトが内蔵されていると共に、図１に示すように、このアジャスターボルトを回転させてストラット８の長さを伸長させるための調整歯車８ａが設けられている。
【００１７】
オートレバー９は、後述するピン１０によってバッキングプレート１に対して回動可能に支持される。そして、オートレバー９は、図１に示すように、ストラット８を介してリーディングシュー２及びトレーリングシュー３のうちの一方のリーディングシュー２に連結される。
【００１８】
オートレバー９は、ストラット８の調整歯車８ａに当接して調整歯車８ａを作動させる。オートレバー９は、図２に示すように、バッキングプレート１とリーディングシュー２との間に配置されている。オートレバー９は、図３に示すように、一端にストラット８の調整歯車８ａに当接する当接部９ａと、他端にリーディングシュー２に形成された係合孔２ｃと係合する係合部９ｂと、を有する。又、オートレバー９は、図２及び図３に示すように、当接部９ａと係合部９ｂとの間に、貫通孔９ｃが設けられている。貫通孔９ｃは、バッキングプレート１に設けられた貫通孔１ａと、リーディングシュー２に設けられた貫通孔２ａと同軸とされる。即ち、バッキングプレート１、一対のブレーキシュー２，３のうちの一方のブレーキシューであるリーディングシュー２、及び、オートレバー９には、同軸となる貫通孔１ａ、貫通孔２ａ、及び、貫通孔９ｃがそれぞれ設けられている。更に、貫通孔９ｃには、貫通孔９ｃに連通して、後述するピン１０の支持部１０ｃを貫通孔９ｃに案内する切欠き部９ｄが設けられている。
【００１９】
尚、オートレバー９は、後述するピン１０により、バッキングプレート１及びリーディングシュー２に対して回動自在に取り付けられる。そして、オートレバー９には、図１に示すように、オートレバースプリング１１の一端が取り付けられ、オートレバースプリング１１の他端はリーディングシュー２に取り付けられている。従って、オートレバースプリング１１によりリーディングシュー２の拡開による力がオートレバー９に伝達されオートレバー９が回動する。又、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３には、図１に示すように、シューリターンスプリング１２の各端が取り付けられており、常に内側に引き戻すようにされている。
【００２０】
ピン１０は、図２に示すように、バッキングプレート１の貫通孔１ａ、リーディングシュー２の貫通孔２ａ、及び、オートレバー９の貫通孔９ｃに挿通される。ピン１０は、本体部１０ａと、係止部１０ｂと、支持部１０ｃと、規制部１０ｄと、を備えている。
【００２１】
本体部１０ａは軸状であり、本体部１０ａの外径はバッキングプレート１の貫通孔１ａの内径よりも僅かに小径とされている。これにより、本体部１０ａがバッキングプレート１の貫通孔１ａに挿通された状態においては、本体部１０ａの外周面が貫通孔１ａの内周面によって拘束されてピン１０の傾きが抑制される。又、本体部１０ａは、バッキングプレート１の車体Ｍに面した外面１ｂからリーディングシュー２（より詳しくは、リーディングシュー２のウェブ）まで延在している。
【００２２】
係止部１０ｂは、本体部１０ａの一端（基端）に設けられている。係止部１０ｂの外径は、バッキングプレート１に設けられた貫通孔１ａよりも大径、且つ、外面１ｂに形成された凹部１ｃの内径よりも僅かに小径とされている。又、係止部１０ｂの外面１ｂに面する接触面には周状の凸部１０ｂ１が形成されている。そして、係止部１０ｂは、凹部１ｃに嵌合されて係止される。このように、係止部１０ｂが凸部１０ｂ１を有すると共に凹部１ｃに嵌合されて係止されることにより、係止部１０ｂがバッキングプレート１に対して傾くことが抑制され、その結果、ピン１０の傾きが防止される。ここで、係止部１０ｂは、凹部１ｃに嵌合されて係止された状態で、例えば、溶接や加締め等によって、バッキングプレート１に固着されても良い。
【００２３】
支持部１０ｃは、係止部１０ｂと規制部１０ｄとの間に設けられており、オートレバー９の貫通孔９ｃと嵌合してオートレバー９をバッキングプレート１に対して回動可能に支持する。支持部１０ｃの外径は、本体部１０ａの外径よりも大径、且つ、係止部１０ｂの外径よりも小径とされている。より具体的に、支持部１０ｃの外径は、オートレバー９に形成された貫通孔９ｃの内径及び切欠き部９ｄの切欠き幅よりも僅かに小径とされている。これにより、支持部１０ｃは、オートレバー９の貫通孔９ｃと嵌合し、オートレバー９を回動自在に支持する。
【００２４】
ここで、支持部１０ｃによって回動可能に支持されるオートレバー９の貫通孔９ｃには切欠き部９ｄが形成されている。これにより、オートレバー９の貫通孔９ｃに支持部１０ｃを嵌合させる際には、支持部１０ｃ（本体部１０ａ）の軸線の方向に略直交する径方向から、切欠き部９ｄを介して支持部１０ｃを貫通孔９ｃに向けて案内し、支持部１０ｃを貫通孔９ｃに嵌合させる。
【００２５】
規制部１０ｄは、本体部１０ａの他端（先端）に設けられている。規制部１０ｄは、本体部１０ａの先端に固定された第一ばね座１０ｄ１と、リーディングシュー２に当接する第二ばね座１０ｄ２と、第一ばね座１０ｄ１及び第二ばね座１０ｄ２の間にて圧縮されるスプリング１０ｄ３（弾性部材）と、から構成される。第一ばね座１０ｄ１及び第二ばね座１０ｄ２の外径は、リーディングシュー２の貫通孔２ａよりも大径とされている。第一ばね座１０ｄ１は、図２に示すように、リーディングシュー２の外面２ｄに当接する。これにより、規制部１０ｄは、係止部１０ｂがバッキングプレート１に係止された状態で、スプリング１０ｄ３が伸縮することによってリーディングシュー２のバッキングプレート１から離間する方向への移動を規制する。
【００２６】
このように構成されたドラムブレーキ装置Ａにおいては、ホイールシリンダ７の作動によってリーディングシュー２及びトレーリングシュー３が拡開してドラムＴの内周面に押し付けられることにより、リーディングシュー２のライニング２ｂ及びトレーリングシュー３のライニング３ｂとの間に摩擦力が発生して制動力が発生する。
【００２７】
この場合、ライニング２ｂ，３ｂの摩耗によりリーディングシュー２及びトレーリングシュー３が大きく拡開したときには、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３の拡開による力がオートレバースプリング１１を介してオートレバー９に伝達され、オートレバー９がピン１０を中心として回動する。この回動においては、ピン１０の支持部１０ｃに対してオートレバー９の貫通孔９ｃの切欠き部９ｄの形成されていない側の内周面が接触することにより、例えば、オートレバー９が切欠き部９ｄを介してピン１０から脱落することはない。これにより、オートレバー９の当接部９ａがストラット８の調整歯車８ａを回転させ、ストラット８のアジャスターボルトが回転する。その結果、ストラット８の長さが伸長する。ブレーキが解除された場合には、オートレバー９がピン１０を中心として回動して元の位置に戻り、オートレバー９の当接部９ａがストラット８の調整歯車８ａの次の歯の上に位置し、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３とドラムＴとの間の隙間調整が完了する。
【００２８】
又、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３が摩擦力を発生させた場合、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３は、シューリターンスプリング１２の付勢力によりバッキングプレート１から離間する方向に移動しようとする。この場合、リーディングシュー２は、ピン１０の規制部１０ｄによって、バッキングプレート１から離間する方向への移動が規制される。これにより、リーディングシュー２のドラムＴの回転方向に対する姿勢が適切に維持される。一方、トレーリングシュー３は、シューホールドピン４によって、バッキングプレート１から離間する方向への移動が規制される。これにより、トレーリングシュー３のドラムＴの回転方向に対する姿勢が適切に維持される。
【００２９】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態におけるドラムブレーキ装置Ａは、車体Ｍに固定されるバッキングプレート１と、バッキングプレート１に対して一端が回動可能に支持される円弧状の一対のブレーキシュー２，３（リーディングシュー２及びトレーリングシュー３）と、バッキングプレート１に固定されて、一対のブレーキシュー２，３（リーディングシュー２及びトレーリングシュー３）の他端を互いに拡開させる拡開機構としてのホイールシリンダ７と、バッキングプレート１に対して回動可能に支持されて一対のブレーキシューのうちの一方のブレーキシュー２（リーディングシュー２）に連結されるレバー部材としてのオートレバー９と、を備える。
【００３０】
そして、ドラムブレーキ装置Ａにおいては、バッキングプレート１、リーディングシュー２及びオートレバー９には、同軸となる貫通孔１ａ、貫通孔２ａ及び貫通孔９ｃがそれぞれに設けられており、バッキングプレート１、リーディングシュー２及びオートレバー９のそれぞれに設けられた貫通孔１ａ、貫通孔２ａ及び貫通孔９ｃに挿通されるピン１０であって、軸状の本体部１０ａと、本体部１０ａの基端に、バッキングプレート１に設けられた貫通孔１ａよりも大径とされてバッキングプレート１の外面１ｂに係止される係止部１０ｂと、オートレバー９に設けられた貫通孔９ｃに嵌合し、オートレバー９を回動可能に支持する支持部１０ｃと、本体部１０ａの先端に、リーディングシュー２に設けられた貫通孔２ａよりも大径とされて、リーディングシュー２の外面２ｄに当接してリーディングシュー２のバッキングプレート１から離間する方向への移動を規制する規制部１０ｄと、を有するピン１０を備えるように構成される。
【００３１】
これによれば、ピン１０は、オートレバー９を回動可能に支持する機能と、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３のうちのリーディングシュー２がバッキングプレート１から離間する方向に移動することを規制する機能と、を発揮することができる。これにより、従来二つの部品により達成された機能を一つのピン１０によって達成することができるので、部品点数を削減することができる。又、部品点数が削減されることにより、ドラムブレーキ装置Ａの製造コストを低減することができると共に、組み付け作業性を向上させることができる。
【００３２】
又、この場合、レバー部材としてのオートレバー９は、貫通孔９ｃに連通して、ピン１０の支持部１０ｃを貫通孔９ｃに案内する切欠き部９ｄを有する。
【００３３】
これによれば、オートレバー９の組み付け時において、例えば、オートレバー９の係合部９ｂをリーディングシュー２の係合孔２ｃに係合させた状態で、オートレバー９の切欠き部９ｄの開口端をピン１０に向けてオートレバー９を回動させる。これにより、オートレバー９の切欠き部９ｄは、ピン１０の支持部１０ｃに対して、支持部１０ｃ（本体部１０ａ）の径方向から支持部１０ｃに接近して当接する。切欠き部９ｄは、支持部１０ｃの外径よりも僅かに大きな切欠き幅を有するように形成されているので、オートレバー９の回動に伴って、支持部１０ｃは切欠き部９ｄに案内されて貫通孔９ｃまで相対的に移動する。
【００３４】
これにより、バッキングプレート１に立設されたピン１０の支持部１０ｃに対して、オートレバー９の貫通孔９ｃを嵌合することができる。このように、オートレバー９が切欠き部９ｄを有することにより、極めて容易にオートレバー９の貫通孔９ｃとピン１０の支持部１０ｃとを嵌合させることができる。
【００３５】
又、これらの場合、バッキングプレート１は、車体Ｍに面した外面１ｂにピン１０の係止部１０ｂが嵌合する凹部１ｃを有する。
【００３６】
これによれば、凹部１ｃの内周面によって凹部１ｃに嵌合した係止部１０ｂの外周面が拘束されるので、ピン１０をバッキングプレート１に対して傾くことなく係止することができる。従って、ピン１０は、オートレバー９が正確に回動するように、オートレバー９を回動可能に支持することができる。
【００３７】
又、これらの場合、支持部１０ｃの外径は、本体部１０ａの外径よりも大径とされる。
【００３８】
これによれば、支持部１０ｃにおける肉厚を本体部１０ａの肉厚よりも大きくすることができる。支持部１０ｃを回動中心としてオートレバー９が回動して貫通孔９ｃの内周面が支持部１０ｃの外表面に対して相対変位（摺動）すると、支持部１０ｃの外表面が摩耗する可能性がある。しかし、支持部１０ｃを大径として肉厚を大きくすることにより、仮に摩耗が生じた場合であっても、ピン１０の強度を維持することができ、オートレバー９を常に確実に回動させることができる。又、支持部１０ｃを大径とすることにより、支持部１０ｃの外周面とオートレバー９の貫通孔９ｃの内周面との間の隙間を極めて小さくすることができる。これにより、オートレバー９が回動するときに、例えば、ガタツキ等を生じることなく回動させることができる。従って、ストラット８の調整歯車８ａを確実に回転させることができて、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３と、ドラムＴとの間の最小隙間を適切に維持することができる。
【００３９】
＜変形例＞
上記実施形態においては、図１に示すように、ホイールシリンダ７によるリーディングシュー２及びトレーリングシュー３の拡開方向Ｄに平行であって、円弧状のリーディングシュー２及びトレーリングシュー３の中心軸Ｓに対して、ピン１０を、ホイールシリンダ７が配置される側（図１において、中心軸Ｓよりも上側）に設けるようにした。一方、上記実施形態においては、中心軸Ｓに対して、シューホールドピン４を、アンカー５が配置される側（図１において、中心軸Ｓよりも下側）に設けるようにした。
【００４０】
この場合、図４に示すように、ピン１０及びシューホールドピン４を、中心軸Ｓに対して、ホイールシリンダ７が配置される側（図４において、中心軸Ｓよりも上側）に設けることができる。即ち、この変形例においては、バッキングプレート１と一対のリーディングシュー２及びトレーリングシュー３のうちの他方のトレーリングシュー３のバッキングプレート１から離間する方向への移動を規制するシューホールドピン４を備え、ピン１０及びシューホールドピン４が、拡開機構としてのホイールシリンダ７がリーディングシュー２及びトレーリングシュー３の他端を拡開する拡開方向Ｄに平行なリーディングシュー２及びトレーリングシュー３の中心軸Ｓに対してホイールシリンダ７が配置される側（図４においては中心軸Ｓよりも上側）に設けるように構成される。この場合、ピン１０及びシューホールドピン４を結ぶ線が中心軸Ｓと平行（即ち、拡開方向Ｄに平行）とすることが、より好ましい。尚、図４においては、上記実施形態と同一部分に同一の符号を付しており、その説明を省略する。
【００４１】
この変形例によれば、ピン１０及びシューホールドピン４を中心軸Ｓに対してホイールシリンダ７が配置される側に設けることにより、制動力発生時におけるリーディングシュー２及びトレーリングシュー３のバッキングプレート１から離間する方向への移動をより適切に抑制することができる。その結果、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３のドラムＴに対する姿勢変化を適切に抑制することができ、例えば、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３が安定した制動力を発生することができる。
【００４２】
又、ピン１０及びシューホールドピン４を中心軸Ｓに対してホイールシリンダ７が配置される側に設けることにより、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３を共通部品として製造することができ、容易に且つ安価に製造することができる。尚、シューホールドピン４を中心軸Ｓに対してホイールシリンダ７が配置される側に設ける場合には、バッキングプレート１とトレーリングシュー３との間に配置されるパーキングレバー１３にシューホールドピン４を逃がすような切欠きを設けると良い。
【００４３】
更に、従来は、シューホールドピンを配置するために、ブレーキシューのウェブを中心方向（内周方向）に向けて幅広に製造する必要があった。しかし、ピン１０及びシューホールドピン４を中心軸Ｓに対してホイールシリンダ７が配置される側に設けることにより、例えば、リーディングシュー２及びトレーリングシュー３のウェブを従来のウェブの幅に比して幅を小さくすることができる。これにより、ドラムブレーキ装置Ａの製造コストを低減することができると共に軽量化を達成するという効果も奏する。
【００４４】
本発明は、上記実施形態及び上記変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用可能である。
【００４５】
例えば、上記実施形態及び上記変形例においては、バッキングプレート１の外面１ｂに凹部１ｃを形成し、凹部１ｃに対してピン１０の係止部１０ｂを嵌合するようにした。この場合、凹部１ｃを形成することなく、バッキングプレート１の外面１ｂに対して係止部１０ｂを直接係止することも可能である。この場合であっても、係止部１０ｂの凸部１０ｂ１の全周が外面１ｂに接触すると共に、本体部１０ａがバッキングプレート１の貫通孔１ａによって拘束されるので、ピン１０の傾きを抑制することができる。従って、この場合においても、上記実施形態及び上記変形例と同様の効果が得られる。
【００４６】
又、上記実施形態及び上記変形例においては、ピン１０の支持部１０ｃを、本体部１０ａの外径よりも大径となるようにした。この場合、支持部１０ｃの外径を本体部１０ａの外径と同一とすることも可能である。この場合、支持部１０ｃ（本体部１０ａ）の外径とオートレバー９の貫通孔９ｃの内径との間に隙間を有することにより、支持部１０ｃ（本体部１０ａ）の摩耗を小さくすることができ、且つ、ピン１０がオートレバー９を回動可能に支持することができるので、上記実施形態及び上記変形例と同様の効果が得られる。
【００４７】
又、上記実施形態及び上記変形例においては、ピン１０の規制部１０ｄが弾性部材であるスプリング１０ｄ３を含んで構成されるようにした。この場合、他の弾性部材、例えば、ゴム材料等を含んで規制部１０ｄを構成することも可能である。又、ピン１０の規制部１０ｄはリーディングシュー２のバッキングプレート１から離間する方向への移動を規制するものであるので、規制部１０ｄが弾性部材を含むことなく（弾性部材を省略して）構成されることも可能である。弾性部材を設けない場合であっても、ピン１０は、リーディングシュー２のバッキングプレート１から離間する方向への移動を規制することができる。
【００４８】
又、上記実施形態及び上記変形例においては、ピン１０の支持部１０ｃを円筒状に設けたが、例えば、支持部１０ｃに二面幅を形成し、支持部１０ｃの二面幅がオートレバー９の切欠き部９ｄと当接するようにすることも可能である。この場合には、オートレバー９をピン１０と一体に回動させることができるので、例えば、支持部１０ｃの摩耗を防ぐことができる。
【００４９】
更に、上記実施形態及び上記変形例においては、リーディングシュー２及びリーディングシュー２側にオートレバー９が配置される場合を例示して説明した。この場合、例えば、オートレバー９がトレーリングシュー３側に配置され、ピン１０がトレーリングシュー３及びオートレバー９側に配置される場合であっても良い。この場合であっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【符号の説明】
【００５０】
１…バッキングプレート、１ａ…貫通孔、１ｂ…外面、１ｃ…凹部、２…リーディングシュー（一対のブレーキシュー）、２ａ…貫通孔、３…トレーリングシュー（一対のブレーキシュー）、４…シューホールドピン、５…アンカー、７…ホイールシリンダ（拡開機構）、８…ストラット、９…オートレバー（レバー部材）、９ａ…当接部、９ｂ…係合部、９ｃ…貫通孔、９ｄ…切欠き部、１０…ピン、１０ａ…本体部、１０ｂ…係止部、１０ｂ１…凸部、１０ｃ…支持部、１０ｄ…規制部、Ａ…ドラムブレーキ装置、Ｔ…ドラム、Ｍ…車体、Ｄ…拡開方向、Ｓ…中心軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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