(57)【要約】      （修正有）【課題】非通信体の危険性を的確に判定することが可能な判定装置を提供する。【解決手段】判定装置（車車間通信装置１）は、検知手段（制御部１０）と、判定手段（制御部１０）とを備える。検知手段は、通信手段（通信部１１）を含み、非通信体を検知する。判定手段は、非通信体の情報に基づき、検知した非通信体が危険であるかを判定する。非通信体の情報は、前記非通信体が移動する速度及び進行方向と、前記非通信体が存在する道路情報とを含む情報である。【選択図】図１
2018085133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通信手段を含み、非通信体を検知する検知手段と、
前記検知手段が検知した前記非通信体が危険であるかを判定する判定手段と、
を備え、
前記判定手段は、前記非通信体の情報に基づき、前記非通信体が危険であるかを判定することを特徴とする判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、非通信体の情報の授受を行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車車間通信に関する技術が提案されている。例えば特許文献１には、車両に搭載された車車間通信装置が、車車間通信装置を有していない車両の情報を取得し、当該車両の情報を他の車両に搭載された車車間通信装置に送信する技術が開示されている。その他、本発明に関連する技術が、特許文献２及び３に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３０１５８１号公報
【特許文献２】特開２００８−１２３３６７号公報
【特許文献３】特開２００７−３１０４５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車車間通信などの通信体間の通信では、通信量がなるべく少ないことが好ましい。従って、通信ができない非通信体の情報を通信体間で共有する場合、危険性が高い非通信体を選定するために、各非通信体の危険性を的確に判定する必要がある。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、非通信体の危険性を的確に判定することが可能な判定装置及び判定装置と通信を行う受信装置を提供することを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、判定装置であって、通信手段を含み、非通信体を検知する検知手段と、前記検知手段が検知した前記非通信体が危険であるかを判定する判定手段と、を備え、前記判定手段は、前記非通信体の情報に基づき、前記非通信体が危険であるかを判定することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項１０に記載の発明は、通信手段を有する情報処理装置が実行する制御方法であって、非通信体を検知する検知工程と、前記検知工程が検知した前記非通信体が危険であるかを判定する判定工程と、を有し、前記判定工程は、前記非通信体の情報に基づき、前記非通信体が危険であるかを判定することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項１１に記載の発明は、通信手段を有する情報処理装置が実行するプログラムであって、非通信体を検知する検知手段と、前記検知手段が検知した前記非通信体が危険であるかを判定する判定手段として前記情報処理装置を機能させ、前記判定手段は、前記非通信体の情報に基づき、前記非通信体が危険であるかを判定することを特徴とする。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例に係る車車間通信装置の概略構成図である。
【図２】車両情報のデータ構造を示す。
【図３】車両情報通信処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】送信情報決定処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】危険領域が表示された交差点の俯瞰図を示す。
【図６】非搭載車両に優先順位を付ける処理の概要を示す図である。
【図７】変形例に係る優先順位の決定方法を概略的に示した図である。
【図８】（Ａ）は高速道路などの合流地点を基準とした危険領域を示す。（Ｂ）は変形例に基づき非搭載車両情報を送信情報に付加する対象から除外する例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の１つの好適な実施形態では、判定装置であって、通信手段を含み、非通信体を検知する検知手段と、前記検知手段が検知した前記非通信体が危険であるかを判定する判定手段と、を備え、前記判定手段は、前記非通信体の情報に基づき、前記非通信体が危険であるかを判定する。
【００１１】
上記の判定装置は、検知手段と、判定手段とを備える。検知手段は、通信手段を含み、非通信体を検知する。判定手段は、非通信体の情報に基づき、検知した非通信体が危険であるかを判定する。この態様により、判定装置は、検知した非通信体が危険であるか好適に判定することができる。
【００１２】
上記判定装置の一態様では、前記非通信体の情報は、前記非通信体が移動する速度及び進行方向と、前記非通信体が存在する道路情報とを含む情報である。この態様により、非通信体の状態に応じて、当該非通信体の危険性を好適に判定することができる。
【００１３】
前記判定装置の一態様では、非通信体が存在する道路情報は、危険領域情報を含む。ここで、「危険領域情報」は、非通信体が存在する道路が危険領域内であるか否かを示す情報であり、危険領域は、例えば交差点から所定距離以内の領域や、事故多発地点から所定距離以内の領域などが該当する。
【００１４】
前記判定装置の他の一態様では、前記通信手段は、前記判定手段が危険と判定した前記非通信体の情報を他の通信体に送信する送信手段を備える。この態様により、判定装置は、必要性が高い非通信体の情報のみを効率的に他の通信体に送信することができる。
【００１５】
前記判定装置の他の一態様では、前記通信手段は、前記他の通信体からの情報を受信する受信手段を備える。
【００１６】
前記判定装置の他の一態様では、前記受信手段が受信した前記他の通信体からの情報に基づき、非通信体の位置を表示する表示手段をさらに有する。
【００１７】
前記判定装置の他の一態様では、前記通信手段は、他の通信体から当該他の通信体の情報を受信し、前記判定手段は、前記他の通信体の情報に基づき、前記非通信体が危険であるかを判定する。この態様では、判定装置は、他の通信体の状況を勘案することで、非通信体が危険か否かをより的確に判定することが可能となる。
【００１８】
前記判定装置の他の一態様では、前記検知手段は、撮像手段を備える。
【００１９】
本発明に係る他の実施形態では、上記記載の判定装置と通信を行う受信装置であって、前記判定装置が危険と判定した非通信体の情報を前記判定装置から受信する受信手段を備える。この態様により、受信装置は、危険と判定された非通信体の情報のみを効率的に受信することができる。
【００２０】
本発明に係るさらに別の実施形態では、通信手段を有する情報処理装置が実行する制御方法であって、非通信体を検知する検知工程と、前記検知工程が検知した前記非通信体が危険であるかを判定する判定工程と、を有し、前記判定工程は、前記非通信体の情報に基づき、前記非通信体が危険であるかを判定する。情報処理装置は、この制御方法を使用することで、検知した非通信体が危険であるか好適に判定することができる。
【００２１】
本発明に係るさらに別の実施形態では、通信手段を有する情報処理装置が実行するプログラムであって、非通信体を検知する検知手段と、前記検知手段が検知した前記非通信体が危険であるかを判定する判定手段として前記情報処理装置を機能させ、前記判定手段は、前記非通信体の情報に基づき、前記非通信体が危険であるかを判定する。情報処理装置は、このプログラムを実行することで、検知した非通信体が危険であるか好適に判定することができる。好適には、上記プログラムは、記憶媒体に記憶される。
【００２２】
なお、本発明における「非通信体」は、判定装置が含む通信手段を搭載していない。判定装置を除く従来から存在する他の媒体との通信、例えばナビゲーションのソフト更新時におけるサーバーとの通信等を排除するものではない。
【実施例】
【００２３】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例について説明する。以後では、「車両と通信を行う」とは、当該車両自体と通信を行う場合の他、当該車両に搭載された通信機と通信を行う場合も含むものとする。
【００２４】
［車車間通信装置の構成］
図１は、本実施例に係る車車間通信装置１の概略構成図である。車車間通信装置１は、車両に搭載され、車両に関する情報又は当該車両が走行中の道路情報（「車両情報」とも呼ぶ。）の授受を他の車両と行う。車車間通信装置１は、主に、制御部１０と、通信部１１と、表示部１２と、記憶部１３と、計測部１４とを有する。
【００２５】
以後では、車車間通信装置１が搭載される車両を「自車両Ｖｓ」、車車間通信装置１と車両情報の授受が可能な車車間通信装置１と同様の通信機能又は通信機を有する車両を「搭載車両Ｖｘ」、車車間通信装置１と車両情報の授受が可能な通信機能及び通信機を有しない車両を「非搭載車両Ｖｙ」とも呼ぶ。
【００２６】
通信部１１は、制御部１０の制御に基づき、不特定多数の搭載車両Ｖｘに対して車両情報をブロードキャスト送信したり、搭載車両Ｖｘからブロードキャスト送信された車両情報を受信したりする。通信部１１が搭載車両Ｖｘに送信する車両情報には、計測部１４の出力信号に基づき制御部１０が認識した自車両Ｖｓの車両情報（「自車両情報Ｉｓ」とも呼ぶ。）の他、計測部１４の出力信号に基づき制御部１０が認識した非搭載車両Ｖｙの車両情報（「非搭載車両情報Ｉｙ」とも呼ぶ。）も含まれる。同様に、通信部１１が搭載車両Ｖｘから受信する車両情報には、通信相手の搭載車両Ｖｘの車両情報（「搭載車両情報Ｉｘ」とも呼ぶ。）の他、当該搭載車両Ｖｘが計測した非搭載車両情報Ｉｙが含まれる。通信手段１１は、本発明における「通信手段」、「送信手段」、及び「受信手段」の一例である。
【００２７】
表示部１２は、制御部１０の制御に基づき、各種表示データを表示する。例えば、表示部１２は、記憶部１３に記憶された地図データに基づき現在位置周辺の地図を表示すると共に、制御部１０が生成した車両情報や通信部１１が受信した車両情報が示す搭載車両Ｖｘや非搭載車両Ｖｙの位置を自車両Ｖｓの位置と共に表示する。また、表示部１２は、自車両Ｖｓと他の車両とが接近していると制御部１０が判断した場合に、制御部１０の制御に基づきその旨の警告を表示する。
【００２８】
記憶部１３は、地図データや施設データなどの表示部１２に出力させる表示データの生成に用いられる各種データを記憶する。また、記憶部１３は、制御部１０が各処理を実行するのに必要なプログラムを記憶する。
【００２９】
計測部１４は、自車両情報Ｉｓや非搭載車両情報Ｉｙを生成するのに必要な計測データを出力する。計測部１４は、主に、カメラ４１と、レーダ４２と、ＧＰＳ受信機４３と、自立測位装置４４とを備える。
【００３０】
カメラ４１は、自車両Ｖｓに対して１台又は複数台設けられ、自車両Ｖｓから所定の方向を撮影した画像データを制御部１０に供給する。同様に、レーダ４２は、自車両Ｖｓに対して１台又は複数台設けられ、その出力信号を制御部１０に供給する。ＧＰＳ受信機４３は、複数のＧＰＳ衛星から、測位用データを含む下り回線データを搬送する電波を受信する。測位用データは、緯度及び経度情報等から車両の絶対的な位置を検出するために用いられる。自立測位装置４４は、加速度センサ、角速度センサ及び距離センサなどを備える。加速度センサは、例えば圧電素子からなり、車両の加速度を検出し、加速度データを出力する。角速度センサは、例えば振動ジャイロからなり、車両の方向変換時における車両の角速度を検出し、角速度データ及び相対方位データを出力する。距離センサは、車両の車輪の回転に伴って発生されているパルス信号からなる車速パルスを計測する。
【００３１】
制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを含んでおり、車車間通信装置１全体の制御を行う。例えば、制御部１０は、ＧＰＳ受信機４３及び自立測位装置４４から受信した出力信号や、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＯＢＤ２等により自車両Ｖｓから取得したウィンカーの点灯情報などに基づき、自車両情報Ｉｓを生成する。また、制御部１０は、非搭載車両Ｖｙに向けられたカメラ４１やレーダ４２から受信した出力信号に基づき、非搭載車両情報Ｉｙを生成する。そして、制御部１０は、生成した車両情報を通信部１１により搭載車両Ｖｘにブロードキャスト送信する。車両情報の送信処理については、後述する図３及び図４を参照して詳しく説明する。
【００３２】
また、制御部１０は、計測部１４の出力信号に基づき生成した車両情報や、通信部１１が搭載車両Ｖｘから受信した車両情報に基づき、当該車両情報が示す車両の位置などを表示部１２に表示させたり、他車両の接近を知らせる警告を表示させる。このように、制御部１０は、本発明における「検知手段」及び「判定手段」の一例である。
【００３３】
［車両情報のデータ構造］
次に、車車間通信装置１が搭載車両Ｖｘと通信を行う車両情報のデータ構造の具体例について説明する。
【００３４】
図２（Ａ）は、制御部１０が生成する自車両情報Ｉｓのデータ構造の一例を示す。図２（Ａ）の例では、自車両情報Ｉｓは、自車両Ｖｓの位置を示す緯度経度情報と、自車両Ｖｓの走行速度を示す車速情報と、自車両Ｖｓの進行方向を示す進行方向情報と、自車両Ｖｓが走行中の道路の道路番号を示す走行道路情報と、ウィンカーの点灯状態を示すウィンカー情報とを含む。
【００３５】
ここで、図２（Ａ）に示す自車両情報Ｉｓの生成方法について例示する。図２（Ａ）の例では、制御部１０は、ＧＰＳ受信機４３の出力信号に基づき、緯度経度情報を「東経１３９度４２分  北緯３５度３２分」に設定すると共に、自立測位装置１０の出力信号に基づき、車両情報を「５５ｋｍ／ｈ」に設定している。さらに、制御部１０は、自立測位装置１０の出力信号に基づき、自車両Ｖｓが西に進行していることを認識し、進行方向情報を「西」に設定している。また、制御部１０は、地図データ及びＧＰＳ受信機４３の出力信号に基づき、自車両Ｖｓが走行中の道路を示す道路番号（例えば地図データにおけるリンクＩＤ）を認識し、走行道路情報を「道路番号ＡＢＣＤ」に設定している。さらに、制御部１０は、自車両Ｖｓから取得したウィンカーの点灯状態を示す情報に基づき、ウィンカーが点灯していないことを認識し、ウィンカー情報を「指示無し」に設定している。
【００３６】
図２（Ｂ）は、通信部１１が搭載車両Ｖｘから受信する搭載車両情報Ｉｘのデータ構造の一例を示す。図２（Ｂ）に示すように、搭載車両情報Ｉｘは、自車両情報Ｉｓと同様に、搭載車両Ｖｘの位置を示す緯度経度情報と、搭載車両Ｖｘの走行速度を示す車速情報と、搭載車両Ｖｘの進行方向を示す進行方向情報と、搭載車両Ｖｘが走行中の道路の道路番号を示す走行道路情報と、ウィンカーの点灯状態を示すウィンカー情報とを含む。
【００３７】
図２（Ｃ）は、制御部１０が生成する非搭載車両情報Ｉｙのデータ構造の一例を示す。図２（Ｃ）の例では、非搭載車両情報Ｉｙは、非搭載車両Ｖｙの自車両Ｖｓに対する相対位置を示す相対位置情報と、非搭載車両Ｖｙの車速を示す車速情報と、非搭載車両Ｖｙの進行方向を示す進行方向情報と、非搭載車両Ｖｙが走行中の道路の道路番号を示す走行道路情報と、非搭載車両Ｖｙのウィンカーの点灯状態を示すウィンカー情報とを含む。
【００３８】
図２（Ｃ）に示す非搭載車両情報Ｉｙを生成する場合、まず、制御部１０は、カメラ４１やレーダ４２の出力に基づき、非搭載車両Ｖｙの存在を認識する。例えば、制御部１０は、カメラ４１から供給された画像から車両を検知した場合、当該カメラ４１の向き及び位置、検知した車両の画像内の位置及び範囲等に基づき、検知した車両の絶対的な位置を認識する。そして、制御部１０は、認識した車両の位置が、通信部１１が受信した各搭載車両情報Ｉｘの緯度経度情報が示す位置といずれも異なる場合、認識した車両が非搭載車両Ｖｙであると認識する。
【００３９】
そして、図２（Ｃ）の例では、制御部１０は、認識した非搭載車両Ｖｙの相対位置情報を「西に１０ｍ」に設定している。また、制御部１０は、自車両Ｖｓの車速及び進行方向と、カメラ４１やレーダ４２の出力に基づき認識される非搭載車両Ｖｙの相対速度及び相対的な進行方向とに基づき、非搭載車両Ｖｙの車速及び進行方向を認識し、車速情報を「６０ｋｍ／ｈ」、進行方向情報を「西」に設定している。さらに、制御部１０は、地図データを参照し、認識した非搭載車両Ｖｙの位置にある道路を認識し、走行道路情報を「道路番号ＩＪＫＬＭ」に設定している。また、制御部１０は、カメラ４１から取得される非搭載車両Ｖｙを撮影した時系列の画像に基づき、点灯しているウィンカーの有無及び当該ウィンカーの非搭載車両Ｖｙにおける位置を認識し、ウィンカー情報を右側のウィンカーが点灯していることを示す「右」に設定している。
【００４０】
［処理フロー］
次に、制御部１０が実行する処理手順について、図３及び図４を参照して説明する。
【００４１】
（１）車両情報通信処理
図３は、制御部１０が実行する車両情報通信処理の手順を示すフローチャートである。制御部１０は、図３に示すフローチャートの処理を、所定の周期に従い繰り返し実行する。
【００４２】
まず、制御部１０は、自車両情報Ｉｓを取得する（ステップＳ１０１）。具体的には、制御部１０は、図２（Ａ）の説明で述べたように、ＧＰＳ受信機４３や自立測位装置４４等の出力に基づき、自車両情報Ｉｓを生成する。
【００４３】
次に、制御部１０は、搭載車両情報Ｉｘを取得する（ステップＳ１０２）。具体的には、制御部１０は、通信範囲内にある搭載車両Ｖｘからブロードキャスト送信された搭載車両情報Ｉｘ（図２（Ｂ）参照）を、通信部１１により受信する。
【００４４】
次に、制御部１０は、非搭載車両Ｖｙが存在するか否か判定する（ステップＳ１０３）。具体的には、制御部１０は、図２（Ｃ）の説明で述べたように、カメラ４１やレーダ４２の出力や搭載車両情報Ｉｘ等に基づき、非搭載車両Ｖｙを検出する。そして、非搭載車両Ｖｙが存在する場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、制御部１０は、検出した各々の非搭載車両Ｖｙに対する非搭載車両情報Ｉｙを取得する（ステップＳ１０４）。この場合、制御部１０は、カメラ４１やレーダ４２の出力等に基づき、図２（Ｃ）に示す非搭載車両情報Ｉｙを生成する。
【００４５】
そして、制御部１０は、非搭載車両Ｖｙの危険性の有無に基づき送信すべき非搭載車両情報Ｉｙを選定する処理である送信情報決定処理を実行する（ステップＳ１０５）。送信情報決定処理については、図４を参照して詳しく説明する。そして、制御部１０は、自車両情報Ｉｓ及びステップＳ１０５の送信情報決定処理で選定した非搭載車両情報Ｉｙをブロードキャスト送信する（ステップＳ１０６）。
【００４６】
（２）送信情報決定処理
図４は、制御部１０が図３のステップＳ１０５で実行する送信情報決定処理の手順を示すフローチャートである。送信情報決定処理により、制御部１０は、ステップＳ１０６で送信すべき車両情報（単に「送信情報」とも呼ぶ。）を定める。
【００４７】
まず、制御部１０は、危険性が比較的高い区域（「危険領域Ｔｄ」とも呼ぶ。）を進行する車両があるか否か判定する（ステップＳ２０１）。ここで、危険領域Ｔｄは、車両同士が接触しないように注意を要する区域である。以後では、一例として、制御部１０は、地図データに記憶された各交差点から所定距離以内の区域を危険領域Ｔｄに定める。この場合、制御部１０は、地図データに基づき最寄の交差点及び当該交差点の位置により定まる危険領域Ｔｄを認識し、ステップＳ１０４で取得した非搭載車両情報Ｉｙに含まれる相対位置情報が示す位置が危険領域Ｔｄ内に存在するか否か判定する。
【００４８】
そして、危険領域Ｔｄを進行する非搭載車両Ｖｙがある場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、制御部１０は、危険領域Ｔｄを進行する非搭載車両Ｖｙを抽出する（ステップＳ２０２）。一方、危険領域Ｔｄを進行する非搭載車両Ｖｙがない場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、制御部１０は、非搭載車両情報Ｉｙを送信情報に含めない（ステップＳ２０９）。即ち、この場合、制御部１０は、自車両情報ＩｓのみをステップＳ１０６で送信する車両情報に定める。
【００４９】
次に、制御部１０は、ステップＳ２０２で抽出した非搭載車両Ｖｙのうち、危険領域Ｔｄを定める基点となる交差点に進入する非搭載車両Ｖｙがあるか否か判定する（ステップＳ２０３）。即ち、制御部１０は、交差点を右折又は直進することにより、交差点の中心部分を通過する非搭載車両Ｖｙがあるか否か判定する。この場合、制御部１０は、例えば、ステップＳ２０２で抽出した非搭載車両Ｖｙの車両情報が示すウィンカー情報及び進行方向情報に基づき、各非搭載車両Ｖｙが交差点で進行する方向を認識することで、交差点に進入する非搭載車両Ｖｙを認識する。
【００５０】
そして、ステップＳ２０２で抽出した非搭載車両Ｖｙのうち、交差点を進入する非搭載車両Ｖｙがある場合（ステップＳ２０３；Ｙｅｓ）、制御部１０は、その非搭載車両Ｖｙを抽出する（ステップＳ２０４）。そして、制御部１０は、ステップＳ２０４で抽出した非搭載車両Ｖｙを危険な（即ち注意を要する）非搭載車両Ｖｙであると判定する。
【００５１】
一方、ステップＳ２０２で抽出した非搭載車両Ｖｙのうち、交差点を進入する非搭載車両Ｖｙがない場合（ステップＳ２０３；Ｎｏ）、非搭載車両情報Ｉｙを送信情報に含めない（ステップＳ２０９）。即ち、この場合、制御部１０は、自車両情報ＩｓのみをステップＳ１０６で送信する車両情報に定める。
【００５２】
次に、制御部１０は、ステップＳ２０４で抽出した非搭載車両Ｖｙのうち、非搭載車両が複数存在するか否か判定する（ステップＳ２０５）。そして、制御部１０は、非搭載車両Ｖｙが複数存在すると判断した場合（ステップＳ２０５；Ｙｅｓ）、各非搭載車両Ｖｙに対し、搭載車両Ｖｘに通知すべき優先順位を決定する（ステップＳ２０６）。ここで、制御部１０は、上述の優先順位を、注目すべき必要性が高い（即ち危険性が高い）非搭載車両Ｖｙほど上位になるように定める。例えば、制御部１０は、危険領域Ｔｄを定める基点となる交差点までの距離が短い非搭載車両Ｖｙほど優先順位を上位にする。そして、制御部１０は、最上位の優先順位に対応する非搭載車両情報Ｉｙを送信情報に追加する（ステップＳ２０７）。即ち、制御部１０は、自車両情報Ｉｓに加えて優先順位が１位の非搭載車両情報Ｉｙを、送信情報に定める。
【００５３】
一方、非搭載車両Ｖｙが複数存在しない場合（ステップＳ２０５；Ｎｏ）、即ち、非搭載車両Ｖｙが１台のみ存在する場合、制御部１０は、当該非搭載車両Ｖｙの非搭載車両情報Ｉｙを送信情報に追加する（ステップＳ２０８）。即ち、制御部１０は、自車両情報Ｉｓに加えて非搭載車両情報Ｉｙを、送信情報に定める。
【００５４】
［具体例］
次に、図４で説明した送信情報決定処理の具体例について、図５及び図６を参照して説明する。
【００５５】
図５は、危険領域Ｔｄが表示された交差点の俯瞰図を示す。図５に示す交差点付近には、自車両Ｖｓに加え、搭載車両Ｖｘ１〜Ｖｘ２及び非搭載車両Ｖｙ１〜Ｖｙ５が存在する。この場合、制御部１０は、図４のステップＳ２０１及びステップＳ２０２で、交差点から所定距離（図５では１００ｍ）以内の領域を危険領域Ｔｄとして認識し、危険領域Ｔｄ内の非搭載車両Ｖｙ２〜Ｖｙ５を、危険な非搭載車両Ｖｙの候補として抽出する。そして、制御部１０は、非搭載車両Ｖｙ１を、以後の処理対象から除外する。
【００５６】
次に、制御部１０は、図５で抽出した非搭載車両Ｖｙ２〜Ｖｙ５から、図４のステップＳ２０３及びステップＳ２０４に基づき交差点に進入（即ち直進又は右折）する非搭載車両Ｖｙをさらに抽出する。図６（Ａ）は、交差点に進入する非搭載車両Ｖｙを抽出後の交差点の俯瞰図を示す。この場合、図６（Ａ）に示すように、制御部１０は、図４のステップＳ２０１及びステップＳ２０２で抽出した危険領域Ｔｄ内の非搭載車両Ｖｙ２〜Ｖｙ５から、直進又は右折する非搭載車両Ｖｙ３及び非搭載車両Ｖｙ５を、危険な非搭載車両Ｖｙとして抽出する。その結果、制御部１０は、交差点を左折する非搭載車両Ｖｙ４及び交差点を既に通過した非搭載車両Ｖｙ２を、以後の処理対象から除外する。なお、図６（Ａ）では、処理対象から除外された非搭載車両Ｖｙ１〜Ｖｙ２及び非搭載車両Ｖｙ４を、破線により表示している。
【００５７】
次に、制御部１０は、抽出した非搭載車両Ｖｙが複数存在することから、ステップＳ２０６において、各非搭載車両Ｖｙ３及び非搭載車両Ｖｙ５に対し、搭載車両Ｖｘに通知すべき優先順位を決定する。図６（Ｂ）は、優先順位の決定方法の概略を示す図である。図６（Ｂ）に示すように、この場合、制御部１０は、抽出した各非搭載車両Ｖｙ３及び非搭載車両Ｖｙ５に対して、危険領域Ｔｄを定める基点となる交差点までの直線距離「Ｌ３」、「Ｌ５」をそれぞれ算出する。そして、制御部１０は、短い直線距離に対応する非搭載車両Ｖｙほど上述の優先順位を上位にする。図６（Ｂ）の例では、制御部１０は、直線距離Ｌ３より短い直線距離Ｌ５に対応する非搭載車両Ｖｙ５の優先順位を１位に設定する。このようにすることで、制御部１０は、各非搭載車両Ｖｙに付す優先順位を、注目すべき必要性が高い非搭載車両Ｖｙほど上位になるように定めることができる。
【００５８】
＜変形例＞
以下、上述の実施例に好適な変形例について説明する。以下の変形例は、任意に組み合わせて上述の実施例に適用してもよい。
【００５９】
（変形例１）
図６（Ｂ）で説明した非搭載車両Ｖｙの優先順位の決定方法は一例であり、本発明が適用可能な優先順位の決定方法は、これに限定されない。
【００６０】
例えば、制御部１０は、交差点に最も近い搭載車両Ｖｘと、優先順位の付与対象の各非搭載車両Ｖｙとがそれぞれ直進したと仮定した場合に、これらが接触するまでの推定時間（「接触猶予時間Ｔｔ」とも呼ぶ。）を算出し、当該接触猶予時間Ｔｔが短い非搭載車両Ｖｙほど優先順位を上位にする。
【００６１】
図７（Ａ）は、接触猶予時間Ｔｔに基づく優先順位の決定方法を概略的に示した図である。図７（Ａ）に示すように、この場合、制御部１０は、交差点に最も近い搭載車両Ｖｘである搭載車両Ｖｘ１と、優先順位の付与対象の非搭載車両Ｖｙ３、Ｖｙ５との接触猶予時間Ｔｔを算出する。図７（Ａ）の例では、制御部１０は、図３のステップＳ１０２及びステップＳ１０４で取得した車速情報を参照し、搭載車両Ｖｘ１及び非搭載車両Ｖｙ３の位置と、搭載車両Ｖｘ１及び非搭載車両Ｖｙ３の車速とに基づき、非搭載車両Ｖｙ３に対応する接触猶予時間Ｔｔを２秒と算出する。同様に、制御部１０は、搭載車両Ｖｘ１及び非搭載車両Ｖｙ５の位置と、搭載車両Ｖｘ１及び非搭載車両Ｖｙ５の車速とに基づき、非搭載車両Ｖｙ５に対応する接触猶予時間Ｔｔを１．５秒と算出する。その結果、制御部１０は、短い接触猶予時間Ｔｔに対応する非搭載車両Ｖｙ５の優先順位を１位に設定する。この態様によっても、制御部１０は、注目すべき必要性が高い非搭載車両Ｖｙほど上位になるように優先順位を定めることができる。
【００６２】
他の例では、制御部１０は、優先順位の付与対象の非搭載車両Ｖｙごとに、危険領域Ｔｄ内の各搭載車両Ｖｘに対応する接触猶予時間Ｔｔの合算値を算出し、当該合算値が小さい非搭載車両Ｖｙほど優先順位を高くする。
【００６３】
図７（Ｂ）は、非搭載車両Ｖｙごとの接触猶予時間Ｔｔの合算値に基づく優先順位の決定方法を概略的に示した図である。図７（Ｂ）の例では、制御部１０は、危険領域Ｔｄ内にあり、かつ、交差点に進入する各搭載車両Ｖｘ１及び搭載車両Ｖｘ２と、優先順位の付与対象の各非搭載車両Ｖｙ３、Ｖｙ５との全ての組み合わせに対して接触猶予時間Ｔｔを算出する。その後、制御部１０は、各非搭載車両Ｖｙ３、Ｖｙ５に対して、接触猶予時間Ｔｔの合算値を算出する。そして、図７（Ｂ）の例では、制御部１０は、非搭載車両Ｖｙ５の接触猶予時間Ｔｔの合算値（２．５秒）が非搭載車両Ｖｙ３の接触猶予時間Ｔｔの合算値（５秒）よりも短いことから、非搭載車両Ｖｙ５の優先順位を１位に設定する。この態様によっても、制御部１０は、注目すべき必要性が高い非搭載車両Ｖｙほど上位になるように優先順位を定めることができる。
【００６４】
（変形例２）
図４のステップＳ２０１の説明では、制御部１０は、十字路の交差点を基点として危険領域Ｔｄを定めた。しかし、本発明が適用可能な危険領域Ｔｄの設定方法は、これに限定されず、制御部１０は、一般的に車両同士の接触に注意が必要な地点を基点として危険領域Ｔｄを設定してもよい。
【００６５】
図８（Ａ）は、高速道路などの合流地点を基点とした危険領域Ｔｄを示す。図８（Ａ）に示すように、この場合、制御部１０は、合流地点から所定距離（図８（Ａ）では３００ｍ）以内の地点を危険領域Ｔｄに設定している。そして、図８（Ａ）の例では、図４のステップＳ２０１で、制御部１０は、危険領域Ｔｄ内において、非搭載車両Ｖｙ６が存在すると判断し、ステップＳ２０２で当該非搭載車両Ｖｙ６を抽出する。このように、制御部１０は、高速道路などの合流地点を基点として好適に危険領域Ｔｄを定めることができる。
【００６６】
他の例では、制御部１０は、事故多発地点を基点として所定距離以内の領域を危険領域Ｔｄに定めてもよい。この場合、記憶部１０は、事故多発地点の情報を予め地図データとして記憶しておく。同様に、制御部１０は、踏切の設置地点を基点として所定距離以内の領域を危険領域Ｔｄに定めてもよい。さらに別の例では、制御部１０は、駐車場の敷地内を危険領域Ｔｄに定めてもよい。
【００６７】
（変形例３）
図４のステップＳ２０４の実行後、制御部１０は、搭載車両情報Ｉｘに基づき、非搭載車両Ｖｙが搭載車両Ｖｘと接触する可能性がないと判断した場合、当該非搭載車両Ｖｙは危険でないと認識し、対応する非搭載車両情報Ｉｙを送信情報に付加しなくともよい。
【００６８】
図８（Ｂ）は、搭載車両情報Ｉｘに基づき非搭載車両Ｖｙの危険性を判断する例を示す。図８（Ｂ）の例では、制御部１０は、受信した搭載車両情報Ｉｘに含まれるウィンカー情報などに基づき、搭載車両Ｖｘ３が交差点で左折することを認識する。また、制御部１０は、生成した非搭載車両情報Ｉｙのウィンカー情報などに基づき、危険領域Ｔｄ内の非搭載車両Ｖｙ７が直進することを認識する。従って、この場合、制御部１０は、危険領域Ｔｄ内の非搭載車両Ｖｙ７が、危険領域Ｔｄ内の全ての搭載車両Ｖｘ（図８（Ｂ）では搭載車両Ｖｘ３）と接触する可能性がないと判断し、非搭載車両Ｖｙ７が危険でないとみなす。即ち、この場合、制御部１０は、非搭載車両Ｖｙ７の非搭載車両情報Ｉｙを送信情報に含めない。これにより、制御部１０は、不要な非搭載車両情報Ｉｙの送信を抑制し、送信情報の情報量を好適に削減することができる。
【００６９】
また、他の例では、制御部１０は、搭載車両情報Ｉｘに基づき、交差点を進入する危険領域Ｔｄ内の搭載車両Ｖｘが存在しない場合には、交差点を進入する危険領域Ｔｄ内の非搭載車両Ｖｙが存在する場合であっても、非搭載車両情報Ｉｙを送信しなくともよい。
【００７０】
（変形例４）
図４のステップＳ２０７の説明では、制御部１０は、優先順位が最上位の非搭載車両情報Ｉｙのみを送信情報に含めた。しかし、本発明が適用可能な非搭載車両情報Ｉｙの選定方法は、これに限定されない。
【００７１】
これに代えて、制御部１０は、ステップＳ２０７で、優先順位が１位に対応する非搭載車両情報Ｉｙに加え、優先順位が２位以降の非搭載車両情報Ｉｙの一部を送信情報に含めてもよい。例えば、この場合、制御部１０は、優先順位が２位以降の非搭載車両情報Ｉｙの相対位置情報を送信情報に含める。これにより、制御部１０は、送信情報を削減しつつ、非搭載車両Ｖｙの存在を好適に他の搭載車両Ｖｘに認識させることができる。
【００７２】
他の例では、制御部１０は、優先順位が２以上の所定順位以内に対応する非搭載車両情報Ｉｙを、送信情報に含めてもよい。
【符号の説明】
【００７３】
１  車車間通信装置
１０  制御部
１１  通信部
１２  表示部
１３  記憶部
１４  計測部
４１  カメラ
４２  レーダ
４３  ＧＰＳ受信機
４４  自立測位装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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