(57)【要約】【課題】一般的な過給機付き内燃機関のシステムに対して補助装置などを別途設けることなく、ターボラグの軽減を図る。【解決手段】ＥＣＵ４は、ターボチャージャ３付きのエンジン２を制御するものであり、過給状態であるか否かを判定する過給状態判定部１４と、アクセルオフであるか否かを判定するアクセルオフ判定部１５と、軽減処理部１６とを備えている。軽減処理部１６は、過給状態判定部１４により過給状態であると判定されるという第１条件およびアクセルオフ判定部１５によりアクセルオフであると判定されるという第２条件が満たされると、エンジン２による駆動力の発生を停止する停止処理と、スロットルバルブ９を開く方向に制御するスロットルバルブ開放処理と、ウェイストゲートバルブ１３を閉じる方向に制御するゲートバルブ閉鎖処理とを実行する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機（３）付きの内燃機関（２）を制御する電子制御装置（４、２２）であって、
過給状態であるか否かを判定する過給状態判定部（１４）と、
アクセルオフであるか否かを判定するアクセルオフ判定部（１５）と、
前記過給状態判定部により過給状態であると判定されるという第１条件および前記アクセルオフ判定部によりアクセルオフであると判定されるという第２条件が満たされると、前記内燃機関による駆動力の発生を停止する停止処理と、スロットルバルブ（９）を開く方向に制御するスロットルバルブ開放処理と、ウェイストゲートバルブ（１３）を閉じる方向に制御するゲートバルブ閉鎖処理と、を実行する軽減処理部（１６、２４）と、
を備える電子制御装置。
【請求項２】
さらに、ブレーキオフであるか否かを判定するブレーキオフ判定部（２３）を備え、
前記軽減処理部は、前記第１条件および前記第２条件に加え、前記ブレーキオフ判定部によりブレーキオフであると判定されるという第３条件が満たされると、前記停止処理、前記スロットルバルブ開放処理および前記ゲートバルブ閉鎖処理を実行する請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項３】
前記軽減処理部は、前記スロットルバルブ開放処理では、前記スロットルバルブの開度を、全開に制御する請求項１または２に記載の電子制御装置。
【請求項４】
前記軽減処理部は、前記スロットルバルブ開放処理では、前記スロットルバルブの開度を、外部からの吸入空気量に応じた開度に制御する請求項１または２に記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記軽減処理部は、前記ゲートバルブ閉鎖処理では、前記ウェイストゲートバルブの開度を、全閉に制御する請求項１から４のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項６】
前記過給状態判定部は、前記ウェイストゲートバルブの開閉状態に関係なく、サージタンク（１０）の内圧が大気圧以上であることが検出されると、前記過給状態であると判定する請求項１から５のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項７】
前記アクセルオフ判定部は、アクセル開度がゼロである場合には前記アクセルオフであると判定し、前記アクセル開度がゼロよりも大きい場合には前記アクセルオフではないと判定する請求項１から６のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付きの内燃機関を制御する電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、過給機付きの内燃機関におけるターボラグの軽減を行うための技術が考えられている。例えば特許文献１には、エアリザーバタンクに蓄えられた圧搾空気をターボチャージャの排気側回転翼に吹き付けるとともに、圧搾空気を吸気管に吹き入れる構成が開示されている。このような構成によれば、アクセルオフなどによって低下したターボチャージャの回転数が瞬時に上昇することになり、その結果、ターボラグが解消される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２５８０８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来技術では、コンプレッサ、エアリザーバタンク、開閉バルブなどの補助装置を別途設ける必要があり、コストの増加や重量の増加といった問題が生じる。また、エンジンルームの大きさによっては、補助装置を設けるためのスペースを確保することができない場合もあり、このような場合には上記従来技術を採用することはできない。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、一般的な過給機付き内燃機関のシステムに対して補助装置などを別途設けることなく、ターボラグの軽減を図ることができる電子制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の電子制御装置は、過給機（３）付きの内燃機関（２）を制御するものであり、過給状態であるか否かを判定する過給状態判定部（１４）と、アクセルオフであるか否かを判定するアクセルオフ判定部（１５）と、軽減処理部（１６、２４）とを備えている。軽減処理部は、過給状態判定部により過給状態であると判定されるという第１条件およびアクセルオフ判定部によりアクセルオフであると判定されるという第２条件が満たされると、内燃機関による駆動力の発生を停止する停止処理と、スロットルバルブ（９）を開く方向に制御するスロットルバルブ開放処理と、ウェイストゲートバルブ（１３）を閉じる方向に制御するゲートバルブ閉鎖処理とを実行する。
【０００７】
このような構成によれば、過給状態からのアクセルオフ時、内燃機関による駆動力の発生が停止されるとともに、スロットルバルブが開かれる。このようにスロットルバルブが閉じられないため、過給機によって圧送された空気が逆流することがない。また、上記構成では過給状態からのアクセルオフ時、ウェイストゲートバルブが閉じられる。そのため、アクセルオフ後も過給機に空気が流入し、スロットルバルブを閉じていた従来の制御に比べ、過給機の回転数の低下が緩やかになる。
【０００８】
したがって、上記構成によれば、一般的な過給機付き内燃機関のシステムに対して補助装置などを別途設けることなく、ターボラグの軽減を図ることができる。そのため、コストの増加や重量の増加といった問題が生じることがなく、また、補助装置などを設けることができない程度のスペースしか確保することができないエンジンルームの車両に対しても適用することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態に係るエンジンシステムの構成を模式的に示す図
【図２】ＥＣＵによるエンジンの制御の流れを模式的に示す図
【図３】過給状態からのアクセルオフ時における各部の動作状態を模式的に示すタイミングチャート
【図４】従来制御に係る過給状態からのアクセルオフ時における各部の動作状態および空気の流れを模式的に示す図
【図５】本実施形態に係る過給状態からのアクセルオフ時における各部の動作状態および空気の流れを模式的に示す図
【図６】吸入空気量およびスロットル開度の関係を示す図
【図７】第２実施形態に係るエンジンシステムの構成を模式的に示す図
【図８】ＥＣＵによるエンジンの制御の流れを模式的に示す図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の複数の実施形態について図面を参照して説明する。なお、各実施形態において実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図６を参照して説明する。
【００１１】
図１に示すエンジンシステム１は、自動車などの車両に搭載されるものである。エンジンシステム１は、例えばガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関であるエンジン２、過給機であるターボチャージャ３、エンジン２などを制御する電子制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）４などから構成される。なお、図２では、空気の流れを破線の矢印で示すとともに、データの流れ、つまり電気信号の入出力の方向を実線の矢印で示している。
【００１２】
エンジン２には、車両の外部から空気を吸入する吸気通路５が接続されているとともに、車両の外部に排気を行う排気通路６が接続されている。吸気通路５には、吸入空気量を検出する吸気量検出部に相当するエアフロメータ７が設けられている。エアフロメータ７の検出した吸入空気量の信号は、ＥＣＵ４に入力されるようになっている。
【００１３】
吸気通路５のエアフロメータ７の下流側には、ターボチャージャ３のコンプレッサ側が接続されている。詳しく図示はしないが、ターボチャージャ３は、周知のように、回転軸の一端側にタービンが設置されるとともに、他端側にコンプレッサが設置されて構成される。これにて、エンジン２からの排気を利用してタービンを回し、そのタービンによりコンプレッサを駆動させて吸気通路５に吸入された空気を圧縮するように構成されている。
【００１４】
吸気通路５には、ターボチャージャ３の下流側に位置して圧縮された空気を冷却するインタークーラ８が設けられている。さらに、インタークーラ８の下流側には、スロットルバルブ９およびサージタンク１０が、この順に設けられている。サージタンク１０には、サージタンク１０の内圧を検出するためのタンク内圧センサ１１が設けられている。タンク内圧センサ１１の検出したサージタンク内圧信号は、ＥＣＵ４に入力されるようになっている。なお、スロットルバルブ９の開閉は、ＥＣＵ４により制御される。
【００１５】
一方、排気通路６には、ターボチャージャ３のタービン側が接続されている。また、排気通路６には、ターボチャージャ３を迂回するバイパス路１２が設けられているとともに、そのバイパス路１２を開閉するためのウェイストゲートバルブ１３（以下、ＷＧＶ１３と省略する）が設けられている。ＷＧＶ１３の開放時には、エンジン２からの排気が、ターボチャージャ３を通らずにバイパス路１２を通って行われる。これに対し、ＷＧＶ１３が閉鎖された状態で、ターボチャージャ３が駆動される。ＷＧＶ１３の開閉は、ＥＣＵ４により制御される。
【００１６】
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ４は、ＣＰＵによってＲＯＭなどに記憶されたコンピュータプログラムが実行されることにより、エンジンシステム１を制御するための各種の制御を実行する。
【００１７】
ＥＣＵ４には、アクセル開度信号や、エンジン回転数信号が入力されるようになっており、ＥＣＵ４は、それら信号に基づいて、図示しないイグナイタの制御、スロットルバルブ９の開度制御、ＷＧＶ１３の開閉制御、さらには図示しない自動変速器の制御などを実行する。
【００１８】
また、ＥＣＵ４は、過給状態判定部１４、アクセルオフ判定部１５および軽減処理部１６を備えている。過給状態判定部１４、アクセルオフ判定部１５および軽減処理部１６は、ＣＰＵにより実行されるコンピュータプログラムによりソフトウェア的に実現されている。
【００１９】
過給状態判定部１４は、過給状態であるか否かを判定する。具体的には、過給状態判定部１４は、ＷＧＶ１３の開閉状態に関係なく、タンク内圧センサ１１により検出されたサージタンクの内圧が大気圧以上であることが検出されると、過給状態、つまり過給中であると判定する。
【００２０】
アクセルオフ判定部１５は、アクセルオフであるか否かを判定する。具体的には、アクセルペダルから与えられるアクセル開度信号に基づいて、アクセル開度がゼロである場合、つまり「アクセル開度＝０％」である場合にはアクセルオフであると判定し、アクセル開度がゼロよりも大きい場合、つまり「アクセル開度＞０％」である場合にはアクセルオフではない、つまりアクセルオンであると判定する。
【００２１】
軽減処理部１６は、ターボラグを軽減するための各種の処理を実行する。具体的には、軽減処理部１６は、第１条件および第２条件が満たされると、エンジン２による駆動力の発生を停止する停止処理と、スロットルバルブ９を開く方向に制御するスロットルバルブ開放処理と、ＷＧＶ１３を閉じる方向に制御するゲートバルブ閉鎖処理とを実行する。
【００２２】
ここで、第１条件は、過給状態判定部１４により過給状態であると判定されるという条件であり、第２条件は、アクセルオフ判定部１５によりアクセルオフであると判定されるという条件である。また、停止処理では、エンジン２への燃料の噴射および点火をカットすることで、エンジン２による駆動力の発生が停止される。
【００２３】
続いて、ＥＣＵ４によるエンジン２の制御の流れについて図２に沿って説明する。
図２に示すように、ステップＳ１０１では、過給状態判定部１４によって過給中であるか否かが判定される。ここで、過給中である場合、つまりステップＳ１０１で「ＹＥＳ」の場合、ステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、アクセルオフ判定部１５によってアクセルオフであるか否かが判定される。
【００２４】
ここで、アクセルオフである場合、運転者が加速を意図していないものと判断することができる。そこで、ステップＳ１０２で「ＹＥＳ」の場合、ステップＳ１０３に進み、軽減処理部１６によってエンジン２の駆動力を無くす停止処理が実行される。ステップＳ１０３の実行後は、ステップＳ１０４に進み、軽減処理部１６によってスロットルバルブ９を開く方向に制御するスロットルバルブ開放処理が実行される。本実施形態のスロットルバルブ開放処理では、スロットルバルブ９の開度が「全開」となるように制御される。
【００２５】
ステップＳ１０４の実行後は、ステップＳ１０５に進み、軽減処理部１６によってＷＧＶ１３を閉じる方向に制御するゲートバルブ閉鎖処理が実行される。本実施形態のゲートバルブ閉鎖処理では、ＷＧＶ１３の開度が「全閉」となるように制御される。一方、ステップＳ１０１またはＳ１０２で「ＮＯ」の場合、上述した軽減処理部１６による各処理Ｓ１０３〜Ｓ１０５が実施されることなく、ステップＳ１０６に進み、通常通りの制御（通常制御）が実施される。
【００２６】
次に、上記構成の作用について説明する。
図３は、各部の動作状態を示すタイミングチャートであるが、本実施形態と比較するため、ターボラグ軽減処理を実施しない従来の制御（以下、従来制御と呼ぶ）における各部の動作状態を破線で示している。図３に示すように、時刻ｔ１以前の過給状態では、本実施形態および従来制御のいずれについても、アクセルは「ＯＮ」（アクセルオン）、過給圧は「最大過給圧」、スロットル開度は吸入空気量に応じた値、噴射点火許可は「ＯＮ」、ＷＧＶは「全閉」となっている。
【００２７】
そして、時刻ｔ１にて、過給状態からアクセルオフとなると、まず、噴射点火許可が「ＯＦＦ」に変更されて噴射および点火がカットされる。これにより、エンジン２による駆動力を発生させないようにしている。続いて、スロットルバルブ９が「全開」となるように制御される。このとき、従来制御では、スロットルバルブ９を閉じるように、具体的には「全閉」となるように制御している。このような相違から、従来制御では「逆流」が生じるのに対し、本実施形態では「逆流」は生じない。以下、その理由について、図４および図５も参照して説明する。
【００２８】
前述したように、従来制御の場合、過給状態からアクセルオフになると、スロットルバルブ９が閉じられる。そのため、図４に示すように、ターボチャージャ３により圧送されていた空気がスロットルバルブ９によりせきとめられ、その空気が逆流してしまう。これに対し、本実施形態の場合、過給状態からアクセルオフになると、スロットルバルブ９は閉じられずに開かれている。そのため、図５に示すように、ターボチャージャ３から圧送された空気が逆流することはない。
【００２９】
また、時刻ｔ１において、本実施形態ではＷＧＶ１３が「全閉」となるように制御される。なお、ＷＧＶは時刻ｔ１以前でも「全閉」となっているため、この場合、ＷＧＶ１３については「全閉」の状態を維持するように制御される、ということになる。これにより、図５に示すように、噴射および点火がカットされたエンジン２を抜けた排気がターボチャージャ３に流入する。そのため、本実施形態では、従来制御に比べ、アクセルオフ後の過給圧の低下が緩やかなものとなる。
【００３０】
その後、時刻ｔ２にて、再度アクセルオンになると（アクセル：ＯＮ）、噴射点火許可が「ＯＮ」に転じるとともに、過給圧が最大過給圧に向けて上昇するように制御される。このとき、本実施形態では、アクセルオフ時にスロットルバルブ９が開かれていたことにより圧送した空気の逆流が発生しておらず、また、ＷＧＶ１３が閉じられていたことにより過給圧の低下が従来制御に比べて緩やかになっているため、従来制御に比べ、素早く過給圧が上昇して最大過給圧に達している。
【００３１】
以上説明した本実施形態によれば、次のような効果が得られる。
従来制御では、過給状態からのアクセルオフ時、スロットルバルブ９が閉じられる。そのため、過給中に急なアクセルオフがあった場合、ターボチャージャ３から圧送された空気の逆流が発生する。また、ターボチャージャ３に排気が流入しなくなるため、ターボチャージャ３の回転数が低下する。このようなことから、再度アクセルオンされたとき、逆流した空気によってエンジン２への空気の流入が妨げられ、レスポンスの悪化などを引き起こすおそれがあった。
【００３２】
これに対し、本実施形態では、ＥＣＵ４の制御内容に工夫を加えることで、上記問題の発生を防止している。すなわち、本実施形態によれば、過給状態からのアクセルオフ時、エンジン２による駆動力の発生が停止されるとともに、スロットルバルブ９が開かれる。そのため、本実施形態では、ターボチャージャ３によって圧送された空気の逆流を防ぐことができる。
【００３３】
また、本実施形態では、過給状態からのアクセルオフ時、ＷＧＶ１３が閉じられる。そのため、アクセルオフ後もターボチャージャ３に空気が流入し、従来制御に比べ、ターボチャージャ３の回転数の低下が緩やかになる。そのため、再度アクセルオンされたとき、従来制御に比べて過給圧が素早く上昇し、ターボラグが軽減される。
【００３４】
したがって、本実施形態によれば、一般的な過給機付き内燃機関のシステムに対して補助装置などを別途設けることなく、ターボラグの軽減を図ることができる。そのため、コストの増加や重量の増加といった問題が生じることがなく、また、補助装置などを設けることができない程度のスペースしか確保することができないエンジンルームの車両に対しても適用することができる。
【００３５】
軽減処理部１６は、スロットルバルブ開放処理では、スロットルバルブ９の開度を「全開」に制御するようにした。このようにすれば、過給状態からのアクセルオフ時、ターボチャージャ３から圧送された空気の流れがスロットルバルブ９によって妨げられることを確実に抑制することができ、その結果、逆流の発生を一層確実に防止することができる。
【００３６】
なお、軽減処理部１６が、スロットルバルブ開放処理において、スロットルバルブ９の開度を、外部からの吸入空気量に応じた開度に制御するように変更してもよい。すなわち、図６に示すように、一般に、スロットル開度は吸入空気量により定まる。基本的には、吸入空気量が増加するほどスロットル開度も大きくなるように設定することで、吸入した空気の流れが妨げられなくなる。
【００３７】
そこで、スロットルバルブ開放処理において、エアフロメータ７により検出された吸入空気量に対して最適なスロットル開度となるようにスロットルバルブ９の開度を制御してもよい。なお、ここで言う「最適なスロットル開度」とは、吸入した空気の流れが妨げられない最低限の開度である。
【００３８】
このようにすれば、アクセルオフから暫くしてターボチャージャ３の回転数が低下するとともに吸入空気量が減少すると、それに伴いスロットル開度も低下することになる。このような状態から、再度アクセルが踏み込まれてアクセルオンとなった場合、スロットル開度がその時点における吸入空気量に対して最適なスロットル開度となっている状態から再加速が行われることになる。そのため、運転者が意図した通りの加速が行われることとなり、再加速時における車両挙動が違和感の無い良好なものとなる。
【００３９】
軽減処理部１６は、ゲートバルブ閉鎖処理では、ＷＧＶ１３の開度を「全閉」に制御するようにした。このようにすれば、過給状態からのアクセルオフ時、エンジン２を抜けた排気を確実にターボチャージャ３に流入させることができ、その結果、アクセルオフ後の過給圧の低下を緩やかにする効果を確実に得ることが可能となる。
【００４０】
一般に、ＷＧＶ１３は、過給状態である期間は閉じられるとともに、過給状態でない期間は開かれるように制御されることから、ＷＧＶ１３の開閉状態に基づいて、過給状態であるか否かの判定が行われることもある。しかし、本実施形態の制御は、アクセルオフ時に空気が逆流し得る状況を想定している。そのため、ＷＧＶ１３の開閉状態に基づいて上記判定を行った場合、ＷＧＶ１３は閉じているがターボチャージャ３の回転が不十分である時など、空気が逆流しない状況でも過給状態と判定してしまう可能性がある。このようなことから、ＷＧＶ１３の開閉状態に基づく上記判定は、本実施形態の制御には適さない。
【００４１】
そこで、過給状態判定部１４は、ＷＧＶ１３の開閉状態に関係なく、サージタンク１０の内圧が大気圧以上であることが検出されると過給状態であると判定するようにした。このようにすれば、本実施形態の制御を行うにあたっても、過給状態であるか否かを確実に判定することができる。
【００４２】
アクセルオフ判定部１５は、アクセル開度がゼロである場合にはアクセルオフであると判定し、アクセル開度がゼロよりも大きい場合にはアクセルオフではないと判定するようにした。このように、アクセルオフの判定閾値としてゼロ（０％）を採用した理由は、以下の通りである。
【００４３】
すなわち、例えば車両の高速走行時、運転者が極僅かだけアクセルペダルを踏むことにより、現在の走行速度を維持しようとするケースが存在する。このようなケースにおいて、アクセルオフの判定閾値として例えば数％程度の０％ではない小さい値を用いると、次のような問題が生じる。
【００４４】
つまり、この場合、運転者は意図してアクセルを踏んでいる（アクセルオンしている）にもかかわらず、制御としてはアクセルオフであると誤判定される可能性がある。そうすると、運転者の意図に反してステップＳ１０３以降の処理が実施され、エンジン２の駆動力が発生しなくなり、車両の走行速度が低下してしまう（減速してしまう）。
【００４５】
そうすると、車両の挙動が、運転者の意図通りにならず、運転者に違和感を与えてしまうことになる。これに対し、本実施形態のように、アクセルオフの判定閾値としてゼロを採用すれば、上記ケースにおいても、アクセルオフであるという誤判定が生じることがなく、運転者に違和感を与える可能性を低く抑えることができる。
【００４６】
なお、本実施形態では、従来制御とは異なり、過給状態からのアクセルオフ時、スロットルバルブ９を開くように制御しているため、エンジンブレーキが利かなくなるが、この点については問題となることはない。なぜなら、本実施形態では、特に車両の高速走行時、運転者がアクセルペダルから短時間だけ足を離し、その後、再度アクセルペダルを踏むといった状況を想定しており、そのような状況におけるターボラグの軽減を図るものとなっている。
【００４７】
このような状況においては、運転者は、そもそもエンジンブレーキによる減速を期待していないし、元々エンジンブレーキにより大きく減速されることもない。したがって、本実施形態のように、過給状態からのアクセルオフ時にスロットルバルブ９を開くように制御することでエンジンブレーキが利かなくなったとしても、問題が生じることはなく、むしろ、エンジンブレーキが利かないほうが運転者の意図通りの車両挙動になると言える。
【００４８】
（第２実施形態）
以下、第２実施形態について図７および図８を参照して説明する。
図７に示すように、本実施形態のエンジンシステム２１のＥＣＵ２２は、第１実施形態のＥＣＵ４に対し、さらにブレーキオフ判定部２３を備えている点と、軽減処理部１６に代えて軽減処理部２４を備えている点とが異なる。ブレーキオフ判定部２３および軽減処理部２４は、過給状態判定部１４などと同様にソフトウェア的に実現されている。
【００４９】
ブレーキオフ判定部２３は、ブレーキペダルから与えられる電気的な信号に基づいて、ブレーキオフであるか否かを判定する。軽減処理部２４は、第１条件および第２条件に加え、さらに第３条件が満たされると、停止処理、スロットルバルブ開放処理およびゲートバルブ閉鎖処理を実行する。ここで、第３条件は、ブレーキオフ判定部２３によりブレーキオフであると判定されるという条件である。
【００５０】
続いて、ＥＣＵ２２によるエンジン２の制御の流れについて図８に沿って説明する。
図８に示すように、本実施形態の制御は、第１実施形態の制御に対し、ステップＳ２０１が追加されている。この場合、ステップＳ１０２にて、アクセルオフであると判定されると、つまりステップＳ１０２で「ＹＥＳ」の場合、ステップＳ２０１に進む。
【００５１】
ステップＳ２０１では、ブレーキオフ判定部２３によってブレーキオフであるか否かが判定される。ここで、ブレーキオフである場合、つまりステップＳ２０１で「ＹＥＳ」の場合、ステップＳ１０３以降の処理（停止処理、スロットルバルブ開放処理およびゲートバルブ閉鎖処理）が実施される。一方、ブレーキオフではない場合、つまりステップＳ２０１で「ＮＯ」の場合、ステップＳ１０３以降の処理が実施されることなく、ステップＳ１０６に進み、通常制御が実施される。
【００５２】
以上説明した本実施形態によっても、第１実施形態と同様の作用および効果が得られる。また、本実施形態では、ターボラグを軽減するためのステップＳ１０３〜Ｓ１０５の処理（以下、ターボラグ軽減処理と呼ぶ）を実行するための条件として、ブレーキオフであるという第３条件を満たすこと、を追加している。これにより、本実施形態によれば、次のような効果も得られる。
【００５３】
すなわち、第１実施形態の制御では、過給状態からのアクセルオフ時、仮に運転者によりブレーキが踏まれていても、ターボラグ軽減処理が実施される。この際、スロットルバルブ９が開かれることから負圧が生じずに、ブレーキの利き具合、つまり制動力が低下する可能性がある。
【００５４】
これに対し、本実施形態のようにブレーキオフの判定を追加すれば、過給状態からのアクセルオフ時、運転者によりブレーキが踏まれていないときだけ、ターボラグ軽減処理が実行される。言い換えると、過給状態からのアクセルオフ時であっても、ブレーキオフではない場合、つまりブレーキが踏まれているときには、ブレーキによる制動を優先し、ターボラグ軽減処理が実施されることなく、通常制御が実施される。
【００５５】
このようにすれば、運転者がブレーキを踏んでいるとき、つまり減速を意図した操作を行っているときには、その意図を反映して制動が優先される。したがって、本実施形態によれば、車両挙動が運転者の意図した挙動とは異なる挙動を示すことにより運転者に対して違和感を与えてしまうことを極力排除することができるという効果が得られる。
【００５６】
（その他の実施形態）
なお、本発明は上記し且つ図面に記載した各実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で任意に変形、組み合わせ、あるいは拡張することができる。
図２および図７に示した制御の流れでは、ステップＳ１０５（ゲートバルブ閉鎖処理）は、ステップＳ１０４（スロットルバルブ開放処理）の後に実行されるようになっていたが、ステップＳ１０５をステップＳ１０３（停止処理）の前に実行するように変更してもよい。
【００５７】
本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
【符号の説明】
【００５８】
２…エンジン、３…ターボチャージャ、４、２２…ＥＣＵ、９…スロットルバルブ、１０…サージタンク、１３…ウェイストゲートバルブ、１４…過給状態判定部、１５…アクセルオフ判定部、１６、２４…軽減処理部、２３…ブレーキオフ判定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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