(57)【要約】【課題】オイルクーラを通過した熱風がライダーに与える影響を抑制すると共に、オイル通路の加工性向上等を図るエンジンのオイル通路構造を提供する。【解決手段】クランクケース１１Ａの前方に配置されるオイルクーラと、エンジンの側方を覆うと共にその内側空間にオイルクーラが配置されるカウリングとを備える。エンジン内にはオイルポンプから吐出されるオイルをエンジン内各部に供給するメインギャラリ２６と、オイルクーラへの入口と出口をバイパスするバイパス通路３０を有する。メインギャラリ２６の下方にバイパス通路３０を開閉する差圧バルブ３４が配置され、差圧バルブ３４を収納する差圧バルブ収納部３５はクランクケース１１Ａにおいて、メインギャラリ２６と平行に上下に並んで配置される。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースの前方に配置されるオイルクーラと、エンジンの側方を覆うと共にその内側空間にオイルクーラが配置されるカウリングとを備えたエンジンにおいて、
前記エンジン内にはオイルポンプから吐出されるオイルを該エンジン内各部に供給するメインギャラリと、前記オイルクーラへの入口と出口をバイパスするバイパス通路を有するエンジンのオイル通路構造であって、
前記メインギャラリの下方に前記バイパス通路を開閉する差圧バルブが配置され、
前記差圧バルブを収納する差圧バルブ収納部は前記クランクケースにおいて、前記メインギャラリと平行に上下に並んで配置されていることを特徴とするエンジンのオイル通路構造。
【請求項２】
車両前面視で前記オイルクーラの側面は前記差圧バルブ収納部の端部よりも車両内側に位置し、車両側面視で前記オイルクーラの下面は前記バイパス通路の下端部と略同じ高さに位置していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル通路構造。
【請求項３】
前記メインギャラリと前記バイパス通路を接続する連通路は、クランクケース合せ面に垂直に設けられ、前記連通路は車両幅方向でクランクジャーナルに潤滑オイルを供給するオイル通路と重なっていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのオイル通路構造。
【請求項４】
車両側面視で前記バイパス通路は、前記オイルフィルタと略同じ高さに位置していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンのオイル通路構造。
【請求項５】
前記メインギャラリにはオイルクーラホースが取付けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンのオイル通路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケース前方に空冷式のオイルクーラが配置されるエンジンのオイル通路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等において、例えば特許文献１に開示されるようにエンジン側方がカウリングで覆われ、クランクケース前方に空冷式のオイルクーラが配置される。
この種の機種において、オイルクーラの入口と出口をバイパスするバイパス通路がクランクケースに設けられるオイル通路構造を持ち、バイパス通路内に差圧バルブが配置される。この場合、オイルフィルタ通過後にオイルクーラホースへ向かう通路とバイパス通路に分岐している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−６４７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のエンジンのオイル通路構造では、オイルクーラを通過した熱風がクランクケースとカウリングの隙間を通ってライダーの足に当たると、そのままではライダーが不快に感じることがある。
また、差圧バルブを配置する場合、差圧バルブを収容するための空間の確保、オイル通路の増加が必要になる。そのためオイル通路の複雑化、クランクケースの生産性(加工、鋳造性)の低下が懸念される。
【０００５】
更に、オイルパンに差圧バルブの収納部とオイル通路が設けられることもあるが、これはオイルパンとクランクケースに跨りオイル通路が形成されるため、そのままでは両者の合せ面のシール性が不利になる。また、オイルパンの軽量化のためにマグネシウム合金や合成樹脂を使用することが考えられる。この場合、差圧バルブの収納部やオイル通路を設けると、オイルパン自体の強度補強が必要になり、構造や加工の複雑化の原因になる。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、オイルクーラを通過した熱風がライダーに与える影響を抑制すると共に、オイル通路の加工性向上等を図るエンジンのオイル通路構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエンジンのオイル通路構造は、クランクケースの前方に配置されるオイルクーラと、エンジンの側方を覆うと共にその内側空間にオイルクーラが配置されるカウリングとを備えたエンジンにおいて、前記エンジン内にはオイルポンプから吐出されるオイルを該エンジン内各部に供給するメインギャラリと、前記オイルクーラへの入口と出口をバイパスするバイパス通路を有するエンジンのオイル通路構造であって、前記メインギャラリの下方に前記バイパス通路を開閉する差圧バルブが配置され、前記差圧バルブを収納する差圧バルブ収納部は前記クランクケースにおいて、前記メインギャラリと平行に上下に並んで配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、走行風がオイルクーラ等を通過してできる熱風がライダーの足に当たるのを防ぎ、熱風によるライダーの足への熱害を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る冷却装置を備えた自動二輪車の全体構成を示した図である。
【図２】本発明に係るエンジンユニットまわりを右から見た右側面図である。
【図３】本発明に係るエンジンユニットまわりを前方から見た正面図である。
【図４】本発明に係るエンジンユニットのクランクケースの前面正面図である。
【図５】本発明に係るエンジンユニットのクランクケースの右側面図である。
【図６】本発明に係るエンジンユニットのメインギャラリを通るように略鉛直方向に破断したクランクケースロアの破断斜視図である。
【図７】本発明に係るオイルポンプ及びオイルフィルタ間を接続するオイル通路まわりを示す図４のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図８】本発明に係るオイルフィルタの軸線を通るオイル通路まわりを示す図４のII−II線に沿う断面図である。
【図９】本発明に係るメインギャラリを通るオイル通路まわりを示す図５のIII−III線に沿う断面図である。
【図１０】本発明に係るエンジンユニットまわりを前方から右方斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づき、本発明によるエンジンのオイル通路構造の好適な実施の形態を説明する。
本発明の一実施の形態に係るエンジンのオイル通路構造は、クランクケースの前方に配置されるオイルクーラと、エンジンの側方を覆うと共にその内側空間にオイルクーラが配置されるカウリングとを備えたエンジンにおいて、前記エンジン内にはオイルポンプから吐出されるオイルを該エンジン内各部に供給するメインギャラリと、前記オイルクーラへの入口と出口をバイパスするバイパス通路を有するエンジンのオイル通路構造であって、前記メインギャラリの下方に前記バイパス通路を開閉する差圧バルブが配置され、前記差圧バルブを収納する差圧バルブ収納部は前記クランクケースにおいて、前記メインギャラリと平行に上下に並んで配置されている。
【００１１】
本発明に係るエンジンのオイル通路構造において、走行風がオイルクーラ等を通過してできる熱風がライダーの足に当たるのを防ぎ、熱風によるライダーの足への熱害を抑制することができる。
また、メインギャラリ及び差圧バルブ収納部が平行であることで同方向から鋳抜きピンが立てられ、あるいは機械加工をすることができるので生産性が向上する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明に係る冷却装置を備えた自動二輪車１００の全体構成を示した図である。先ず図１を用いて自動二輪車１００全体の概略構成を説明する。なお、以下の説明で用いる図において必要に応じて、自動二輪車１００に乗車したライダーが車両前方を見る方向を前方とし、その逆方向を後方とする。また、ライダーの右側を右方、左側を左方とし、これらの方向をそれぞれ必要に応じて適宜、矢印により示す。
【００１３】
図１において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる左右一対の車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。なお、左右一対の車体フレーム１０１は車両前方において結合しており、この結合部位にステアリングヘッドパイプ１０２が設けられ、ここに操舵中心が配されることになる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４は、その両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。
【００１４】
車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２から後方に向けて左右二又状に分岐し、それぞれが後下がりに傾斜して延出する。車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動されるようになっている。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１４が設けられると共に、上方にはリヤフェンダ１１５が配置される。
【００１５】
車体フレーム１０１の所定部位に搭載されたエンジンユニット１０（一点鎖線部）には、燃料噴射装置１１６から混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスが排気管１１７を通って排気される。本実施の形態において、エンジンは例えば４サイクル多気筒（４気筒）エンジンであってよい。それぞれの気筒の排気管１１７はエンジンユニット１０の下側にて結合し、その後、排気チャンバ１１８を経て車両後端付近でマフラ１１９から排気される。
【００１６】
また、エンジンユニット１０の上方には、燃料タンク１２０が搭載され、燃料タンク１２０の後方にシート１２１（ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂ）が連設される。ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂの下方には、それぞれに対応して、フットレスト１２２Ａ，１２２Ｂが配置される。なお、この例では車両左側において、前後方向略中央下部にプロップスタンド１２３を有している。なお、燃料タンク１２０の内側凹所には、燃料噴射装置１１６が配置され、エンジンユニット１０の上方に位置してコンパクトに収容される。
【００１７】
また、ハンドルバー１０４の前方には、各種付属機器が設けられる。例えば、ヘッドランプ１２４は車両本体の最前方においてフェアリング１２８に組み込まれて設けられ、スピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット１２５はフェアリング１２８で覆われる空間内のハンドルバー１０４の前方に設けられる。また、フェアリング１２８の上部には、ステー１２７を介してバックミラー１２６が設けられる。
【００１８】
また車両外装においては、カウリングであるフェアリング１２８及びサイドカウル１２９によって車両の主に前部及び側部が覆われ、車両後部にはサイドカバー１３０あるいはシートカウル１３１が被着し、これらにより所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。このうちフェアリング１２８の前端部には、燃料噴射装置１１６の一部を構成するエアクリーナ（図示省略）に空気を送給するための空気取入口１３２が開口している。
【００１９】
次に図２及び図３を用いて、本実施例におけるエンジンユニット１０まわりの構成を説明する。図２はエンジンユニット１０まわりを右から見た右側面図であり、図３はエンジンユニット１０まわりを前方から見た正面図である。
【００２０】
エンジンユニット１０は、左右一対の車体フレーム１０１に挟持されるように適度に前傾されて支持され、自動二輪車１００の車体中央下部における燃料タンク１２０の下方に配置される。エンジンユニット１０においてエンジンケースであるクランクケース１１の上部に順次、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３及びシリンダヘッドカバー１４が一体的に結合してなる。複数のシリンダ（気筒）を一体に備えたシリンダブロック１２は、やや前傾した状態で車体の幅方向に配置される。この例ではシリンダブロック１２に含まれる４気筒が左右（車幅）方向に並置され、左側から順に１番（♯１）、２番（♯２）、３番（♯３）及び４番（♯４）気筒とする。このようにエンジンユニット１０は４気筒であってよいが、各気筒軸を垂直よりもやや前傾させて搭載するサイドカムチェーンタイプの並列多気筒エンジンである。
【００２１】
エンジンユニット１０には吸気装置、排気装置及び冷却装置等の付属装置や補機類等が付属もしくは搭載される。吸気装置としては、燃料タンク１２０（図１）の前方に配置されたエアクリーナによって清浄化された空気がインテークポートに供給される。このインテークポートに供給される空気量は、スロットルバルブによって制御される。そして、インテークポートには、燃料タンク１２０からの燃料が燃料噴射装置１１６の一部を構成するインジェクタによって噴射供給されるようになっている。
【００２２】
排気装置としては、前述したシリンダヘッド１３の前面側に排気管１１７（この例では４本のエグゾーストパイプを有する）が接続され、その下流側にはマフラ１１９が接続される。冷却装置としては、エンジンユニット１０の前方において、ラジエータ１５及びオイルクーラ１６が配置される。これらラジエータ１５及びオイルクーラ１６は、エンジンユニット１０の両側方を覆うサイドカウル１２９の内側空間に配置されることになる（図１０も参照のこと）。
【００２３】
以上がエンジンユニット１０まわりの主な構成の説明であるが、本発明はオイルクーラ１６を含む潤滑系におけるオイル通路に関するものである。従って以下では、先ず潤滑系の基本構造について、図４〜図９をも参照して説明する。
エンジンユニット１０内において、そのクランクシャフトの周辺部位（具体的には、ジャーナルベアリングやクランクピンベアリング等）や変速装置、並びにシリンダヘッド内の動弁装置等にオイルクーラ１６により冷却された潤滑オイルが供給される。オイルクーラ１６は、エンジンユニット１０の前方においてラジエータ１５の下側に配置されており、図３に参照されるように車両前面視で、その長辺がラジエータ１５の下辺よりも短い長方形の形状を有している。
【００２４】
オイルクーラ１６は、ステー１７等を介してシリンダブロックあるいはラジエータ１５に支持される。オイルクーラ１６は空冷式のオイルクーラであり、例えば潤滑オイルの入口（インレット）及び出口（アウトレット）を左右に有し、その入口から流入する潤滑オイルが出口から流出する間に、受けた走行風により流通する潤滑オイルを冷却するようになっている。走行風はオイルクーラ１６に当たり、オイルクーラ１６を通過する間に潤滑オイルを冷却し、その後、後方へ排風として流れる。オイルクーラ１６のコア部分は図３に示されるように車両前面視で、サイドカウル１２９から露出し、図２も参照して全体としてはサイドカウル１２９の内側に配置される。
【００２５】
ここで、潤滑系における潤滑オイルの循環の基本構造について説明する。なお、図４はクランクケース１１（クランクケースロア１１Ａ）の前面正面図、図５はクランクケースロア１１Ａの右側面図、図６はメインギャラリを通るように略鉛直方向に破断したクランクケースロア１１Ａの破断斜視図、図７はオイルポンプ及びオイルフィルタ間を接続するオイル通路まわりを示す図４のＩ−Ｉ線に沿う断面図、図８はオイルフィルタの軸線を通るオイル通路まわりを示す図４のII−II線に沿う断面図、図９はメインギャラリを通るオイル通路まわりを示す図５のIII−III線に沿う断面図である。先ず、クランクケースロア１１Ａの下部に取り付けられたオイルパン１８（図２、図３参照）に貯留された潤滑オイルは、クランクケースロア１１Ａの右側面部に設置されたオイルポンプ１９（図５において一点鎖線により略記する）によりストレーナ（図示せず）を介して吸い上げられる。
【００２６】
オイルポンプ１９によってオイルパン１８から吸い上げられた潤滑オイルは、図７のようにクランクケースロア１１Ａにおいて前後方向にオイルフィルタ２０まで形成されたオイル通路２１を通って、オイルフィルタ２０に供給される。オイルフィルタ２０は図２及び図４から分かるように概略円筒形に形成され、その軸線（中心軸）２０Ａ（図４参照）が前後方向に沿うように略♯３気筒に対応してクランクケースロア１１Ａの前面部に装着される。オイル通路２１は図４のようにオイルフィルタ２０の軸線２０Ａに対してこの例では左上方に偏倚した位置でオイルフィルタ２０と接続し、この接続部に形成されるオイル流入部２２からオイルフィルタ２０に潤滑オイルが流入する。オイルフィルタ２０において、潤滑オイルに含まれる異物等を除去して潤滑オイルを清浄化し、その後、潤滑オイルは図４のようにクランクケースロア１１Ａに形成されたオイル通路２３に流出する。この場合、オイルフィルタ２０の流出側はその基部中央でオイル通路２３と接続し、この接続部に形成されるオイル流出部２４（図８参照）に潤滑オイルが流出する。
【００２７】
オイル通路２３は、図４のようにクランクケースロア１１Ａの前面部付近で左右方向に沿って形成される。オイル流出部２４を起点として右方へ延設されたオイル通路２３のオイル流出部２４とは反対側端部が図５に示すように右方へ開口し、この開口部２３ａにオイルクーラ１６に対するインレットホース２５の一端が接続される（図２）。インレットホース２５の他端は、オイルクーラ１６の潤滑オイルの入口に接続され、インレットホース２５は図２に示されるように側面視で開口部２３ａから概略前上方に傾斜して配策される。また、クランクケースロア１１Ａにおいて、図５及び図６のようにオイル通路２３と略同一高さ位置でその後方に所定間隔あけて、左右方向に沿ってオイル通路２３と略平行にメインギャラリ２６が形成される。メインギャラリ２６の右側端部は図５に示すように右方へ開口し、この開口部２６ａにオイルクーラ１６に対するアウトレットホース２７の一端が接続される（図２）。
【００２８】
メインギャラリ２６の開口部２６ａは、図４に示されるようにオイル通路２３の開口部２３ａよりも右方に偏倚して設定され、即ちメインギャラリ２６は開口部２３ａよりも右方へ突出するように延設される。アウトレットホース２７の他端は、オイルクーラ１６の潤滑オイルの出口に接続され、アウトレットホース２７は図２に示されるように側面視で開口部２６ａから概略前上方に傾斜して配策される。
【００２９】
図６に示されるようにメインギャラリ２６から上方へ、図示しないクランクシャフトのクランクジャーナルを支持するジャーナル軸受が装着される複数（本例では５つ）のリブもしくは壁状の仕切り２８がクランクケースロア１１Ａの底部付近に立設されている。各リブ２８にはメインギャラリ２６と連通するオイル通路２９が略上下方向に形成され、つまり図９にも示すようにクランクケースロア１１Ａ及びクランクケースアッパ１１Ｂ（図２）の合せ面１１Ｃに垂直に形成される。これらのオイル通路２９を介してメインギャラリ２６から各ジャーナル軸受に潤滑オイルが供給される。
【００３０】
潤滑系における基本的な潤滑オイルの循環において、オイルパン１８の潤滑オイルが、オイルポンプ１９により吸い出され、オイル通路２１を通ってオイルフィルタ２０に圧送される。オイルフィルタ２０により清浄化された潤滑オイルは、オイル流出部２４からオイル通路２３を通って、開口部２３ａからインレットホース２５を介してオイルクーラ１６に流入する。
【００３１】
オイルクーラ１６に流入した潤滑オイルは、オイルクーラ１６内を流通する間に、オイルクーラ１６に当たる走行風により冷却され、その後、アウトレットホース２７を介してメインギャラリ２６に送られる。潤滑オイルは更に、メインギャラリ２６からオイル通路２９を通ってクランクシャフトまわり及びその周辺部位をはじめてとして潤滑を必要とするエンジンユニット１０各部に供給され、それらを潤滑する。
【００３２】
本発明に係るエンジン潤滑系のオイル通路構造において更に、オイルクーラ１６への入口とその出口をバイパスするバイパス通路３０（図８）を有する。潤滑オイルの基本的な流れは上述のように、オイルフィルタ２０からインレットホース２５を介してオイルクーラ１６に流入し、アウトレットホース２７を介してメインギャラリ２６、即ちクランクケースロア１１Ａに還流される。オイルフィルタ２０からの潤滑オイルの流出側であるオイル通路２３の油圧が所定の圧力以上になった場合、オイル通路２３内の潤滑油をオイルクーラ１６へ流さず、即ちオイルクーラ１６をバイパスさせてメインギャラリ２６へ送給する。潤滑オイルのバイパスにより、オイルクーラ１６に高圧の潤滑オイルが流入するのを回避して、オイルクーラ１６の保護を図るようにしている。
【００３３】
バイパス通路３０の具体的構成において、図８に示すようにオイル流出部２４からクランクケースロア１１Ａの内方（後方）に穿設されたバイパス通路３０は、後下方に傾斜してメインギャラリ２６の下方まで達している。バイパス通路３０のクランクケースロア１１Ａの底部における開口部はプラグ３１により栓止される。図６及び図９にも示されるようにバイパス通路３０はメインギャラリ２６の下方まで延設されており、両者は連通路３２を介して相互に連通する。連通路３２は、バイパス通路３０の一部を構成する。連通路３２は図６及び図９のように、例えば♯３気筒と♯４気筒の間のオイル通路２９Ａと重なるように、即ち連通路３２及びオイル通路２９Ａそれぞれの軸線が実質的に一致するように形成される。従って連通路３２についても、クランクケースロア１１Ａ及びクランクケースアッパ１１Ｂの合せ面１１Ｃに垂直に形成される。なお、連通路３２のクランクケースロア１１Ａの底部における開口部はプラグ３３により栓止される。
【００３４】
図６及び図９にも示されるようにメインギャラリ２６の下方に、バイパス通路３０を開閉する差圧バルブ３４が配置される。差圧バルブ３４は、常態ではバイパス通路３０及び連通路３２間を閉塞するバルブ３４ａと、バルブ３４ａを閉塞状態にするように付勢する弾性体３４ｂ（コイルスプリング等であってよい）とを含み、差圧バルブ収納部３５に収納される。差圧バルブ３４を収納する差圧バルブ収納部３５はクランクケースロア１１Ａにおいて、メインギャラリ２６の下方でメインギャラリ２６と平行に上下に並んで配置される。オイル通路２３、従ってオイル通路２３に繋がるバイパス通路３０の潤滑オイルの油圧が所定の圧力以上になった場合、その油圧によりバルブ３４ａが弾性体３４ｂの弾力に抗して、図９の矢印で示されるように右方へ移動する。そして、バルブ３４ａが右方へ移動することで、バイパス通路３０及び連通路３２間が開放される。差圧バルブ収納部３５のクランクケースロア１１Ａの側面部における開口部３５ａはプラグ３６により栓止される。
【００３５】
上記の場合更に、図３のように車両前面視でオイルクーラ１６の側面は、差圧バルブ収納部３５の端部（プラグ３６により栓止される部位）よりも適度に車両内側（幅ｗ）に位置する。つまり差圧バルブ収納部３５はメインギャラリ２６の下方で、オイルクーラ１６の側面よりも車両外側に突出する。
また、車両側面視でオイルクーラ１６の下面はバイパス通路３０の下端部と略同じ高さに位置している。図９から分かるようにバイパス通路３０の下端部に対して、差圧バルブ３４及び差圧バルブ収納部３５がクランクケースロア１１Ａの側面から右方に突出するように配置される。また、好ましくはオイルクーラ１６の下面が差圧バルブ３４と略同じ高さとなり、この場合、図２に示されるようにオイルクーラ１６の下面が差圧バルブ３４よりも適度に高く（高さｈ）、即ち差圧バルブ３４側が低くなるようにする。
【００３６】
また、図８等に示されるように車両側面視でバイパス通路３０は、オイルフィルタ２０と略同じ高さに位置している。
【００３７】
エンジン潤滑系の潤滑オイルの流れは前述のように、オイルフィルタ２０により清浄化された潤滑オイルは、オイル流出部２４からオイル通路２３を通って、インレットホース２５を介してオイルクーラ１６に流入する。オイルクーラ１６で冷却された潤滑油オイルは、アウトレットホース２７を介してメインギャラリ２６に送られる。一方、オイル通路２３の潤滑オイルの油圧が所定の圧力以上になった場合、バルブ３４ａが移動してバイパス通路３０及び連通路３２間を連通させることで、図６、図８及び図９の点線矢印で示されるようにバイパス通路３０を通る潤滑オイルの流れが形成される。即ちこの場合、潤滑オイルはオイル通路２３、バイパス通路３０及び連通路３２を通って、メインギャラリ２６に流入する。
【００３８】
本発明に係るオイル通路構造によれば先ず、差圧バルブ収納部３５はメインギャラリ２６の下方で、右方に突出して形成される。このようにメインギャラリ２６の下方でクランクケースロア１１Ａの側面に出っ張りを設けることで、図２の矢印で示すようにオイルクーラ１６やラジエータ１５からの排風である熱風Ｗが差圧バルブ収納部３５に当たり、熱風Ｗを車両下側へ導くことができる。この場合、差圧バルブ収納部３５の上方にはアウトレットホース２７やインレットホース２５が配策され、また、クランクケースロア１１Ａまわりを覆うサイドカウル１２９の下部には排風用の開口等が開設されている。このような周辺構造を持つ差圧バルブ収納部３５に当たった熱風Ｗは、サイドカウル１２９の排風用の開口等へ誘導され、その開口等から排風される。従って、走行風がオイルクーラ１６等を通過してできる熱風Ｗがライダーの足に当たるのを防ぎ、熱風Ｗによるライダーの足への熱害を抑制することができる。
【００３９】
この場合、車両前面視でオイルクーラ１６の側面は、差圧バルブ収納部３５の端部よりも適度に車両内側に位置し、また、車両側面視でオイルクーラ１６の下面はバイパス通路３０の下端部と略同じ高さに位置している。オイルクーラ１６の後方においてクランクケースロア１１Ａの一部である差圧バルブ収納部３５等が、オイルクーラ１６の外形に対して特に側方及び下方へ張り出すように設けられる。これによりオイルクーラ１６からの排風が差圧バルブ収納部３５等に的確に当たり、熱風Ｗがライダーの足に当たるのを確実に遮ることができる。
【００４０】
また、図６等に示されるように差圧バルブ収納部３５はクランクケースロア１１Ａの側面部において、メインギャラリ２６の下方でメインギャラリ２６と平行に上下に並んで配置される。この場合、メインギャラリ２６の開口部２６ａと差圧バルブ収納部３５の開口部３５ａが極めて接近して共に右方に開口する。クランクケースロア１１Ａをダイカスト成形する際、メインギャラリ２６及び差圧バルブ収納部３５の２つが平行であることで同方向から鋳抜きピンが立てられ、あるいは機械加工をすることができるので生産性が向上する。
【００４１】
また、本発明のオイル通路構造に含まれるメインギャラリ２６及び差圧バルブ収納部３５を始めとしてオイル通路２３、バイパス通路３０及び連通路３２等のオイル通路がオイルパン１８等の他部品を跨ぐことなく形成される。つまり、実質的に全てのオイル通路がクランクケースロア１１Ａに集約して配置形成され、これにより他部品との合せ面からのオイル滲みや油圧による部品の圧損を回避することができる。
【００４２】
また、連通路３２は、クランクケースロア１１Ａ及びクランクケースアッパ１１Ｂの合せ面１１Ｃに垂直で、オイル通路２９Ａと軸線が実質的に一致するように形成される。
連通路３２をクランクケースロア１１Ａの合せ面１１Ｃに対して垂直にすることで連通路３２の加工が容易になる。この場合、連通路３２がオイル通路２９Ａと重なることで、バイパス通路３０を通ってきた潤滑オイルの排出性が向上し、メインギャラリ２６やクランクジャーナルへのオイル流量が増加する。これによりクランクシャフトまわり等に対する潤滑性が向上する。
【００４３】
また、バイパス通路３０は、車両側面視でオイルフィルタ２０と略同じ高さに位置している。
バイパス通路３０は、オイルフィルタ２０の後端にあるオイル流出部２４からクランクケースロア１１Ａに穿設されて、オイルフィルタ２０からバイパス通路３０に繋がる通路を短くすることができる。バイパス通路３０の通路長を実質的に短縮することで、バイパス通路３０における潤滑オイルの流通性を円滑化し、同時に構造の簡素化を図る。
【００４４】
また、差圧バルブ収納部３５の上方にはオイルクーラ１６に接続されるインレットホース２５やアウトレットホース２７が配策される。
差圧バルブ収納部３５自体による効果に加えて、インレットホース２５及びアウトレットホース２７等の周辺の部品レイアウトにおいても熱風Ｗがライダーの足に当たるのを防ぎ、熱風Ｗによるライダーの足への熱害を抑制することができる。
【００４５】
以上、本発明の実施形態を実施例と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
通常はオイルクーラの上方にはラジエータが配置されるが、下側がラジエータでも同じ効果を得ることができる。
また、バイパス通路はオイルパンに設けられてもよく、オイルパンに同様の出っ張りを設ければ同じ効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００４６】
１０  エンジンユニット、１１  クランクケース、１１Ａ  クランクケースロア、１１Ｂ  クランクケースアッパ、１１Ｃ  合せ面、１２  シリンダブロック、１３  シリンダヘッド、１４  シリンダヘッドカバー、１５  ラジエータ、１６  オイルクーラ、１７  ステー、１８  オイルパン、１９  オイルポンプ、２０  オイルフィルタ、２１，２３  オイル通路、２２  オイル流入部、２４  オイル流出部、２５  インレットホース、２６  メインギャラリ、２７  アウトレットホース、２８  リブ、２９  オイル通路、３０  バイパス通路、３１，３３  プラグ、３２  連通路、３４  差圧バルブ、３５  差圧バルブ収納部、１００  自動二輪車。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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