(57)【要約】【課題】蓄電池の内部抵抗の上昇や容量劣化は蓄電池が反応停止状態にある時に進行していることが明白であるが、蓄電池は充電終了から次の充電開始までの間では放電の合間の時間が活動停止状態になる。【解決手段】本発明に係る蓄電システムは主要蓄電池に補助蓄電池が電流抑制機能を備えた電流調整回路を介して並列に接続されて構成されており、該蓄電システムが外部回路へ放電されない時には前記主要蓄電池と前記補助蓄電池は一方から他方に自己放電電流以上の電流が流れることによって自己放電反応が抑制され、その結果、内部抵抗の上昇や容量劣化が抑制される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電池が自己放電電流以上の電流で充電も放電もされていない状態を反応停止状態にあると定義する時、定格容量が１ＣＡｈの主要蓄電池に定格容量１ＣＡｈ以下の補助蓄電池が電流抑制機能を有する電流調整回路を介して並列に接続されている蓄電システムであって、該蓄電システムが外部回路を介して充電されている時、又は放電されている時に、前記主要蓄電池と前記補助蓄電池の開路電圧差が拡大され、該蓄電システムが外部回路を介して放電されない時には前記主要蓄電池と前記補助蓄電池は両者の開路電圧差を是正する電流が流れることで反応停止状態にならないことを特徴とする蓄電システム。
【請求項２】
蓄電残量の表示機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載の蓄電システム。
【請求項３】
前記主要蓄電池と前記補助蓄電池の開路電圧差を是正する電流が前記電流調整回路で抑制されることによって該開路電圧差の是正が遅延され、該是正電流が前記主要蓄電池の自己放電電流以上に維持されている時間が長くなることを特徴とする請求項１又は２に記載の蓄電システム。
【請求項４】
前記主要蓄電池が電流Ｉ（Ａ）で充電されるとＩ×ｒ１（Ｖ）だけ分極し、前記補助蓄電池が電流Ｉ（Ａ）で放電されるとＩ×ｒ２（Ｖ）だけ分極するとき、前記電流調整回路を電流Ｉ（Ａ）が流れる時にはＩ×Ｒ（Ｖ）の電圧降下を伴い、Ｒ＝（ｎ−１）（ｒ１＋ｒ２）の関係においてｎ＞１０であることを特徴とする請求項３に記載の蓄電システム。
【請求項５】
前記電流調整回路には前記補助蓄電池の充電専用入力回路が並列に接続されていて、前記補助蓄電池は該充電専用入力回路を介して、前記主要蓄電池が充電されている時に同じ充電器からの充電入力によって充電されることを特徴とする請求項１又は２に記載の蓄電システム。
【請求項６】
前記充電専用入力回路には開閉機能、又は前記補助蓄電池の充電方向が順方向となる整流機能を備えていることを特徴とする請求項５に記載の蓄電システム。
【請求項７】
蓄電システムを構成する主要蓄電池と補助蓄電池には同じ種類の蓄電池が選択され、該蓄電システムが外部回路を介して放電されている時に前記主要蓄電池と前記補助蓄電池の開路電圧差が拡大せしめられることを特徴とする請求項３に記載の蓄電システム。
【請求項８】
前記主要蓄電池と前記補助蓄電池は充電された後の開路電圧が前記主要蓄電池より前記補助蓄電池のほうが高くなるように蓄電池の種類が選択されていることを特徴とする請求項３に記載の蓄電システム。
【請求項９】
前記主要蓄電池と前記補助蓄電池が異なる種類の非水系二次電池で構成されることを特徴とする請求項８に記載の蓄電システム。
【請求項１０】
前記主要蓄電池が鉛蓄電池で構成され、前記補助蓄電池は非水系二次電池で構成されることを特徴とする請求項８に記載の蓄電システム。
【請求項１１】
電池システムの異なる２種類以上の非水系二次電池が直列に接続されて前記補助蓄電池が構成されていることを特徴とする請求項８に記載の蓄電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は蓄電システムに関し、特に、充電頻度の低下に基づく蓄電池の容量劣化を回避する蓄電システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】  今後の蓄電池の需要は電気自動車の本格的な普及や太陽光発電等の再生可能エネルギーの大量導入に伴ってますます拡大されると見込まれているが、今後の蓄電池の需要拡大には蓄電池の長期的な性能維持が重要となって来る。【０００３】  例えば、電気自動車では初期の車性能が長期的に維持するためには蓄電池の長期的な性能維持が不可欠である。蓄電池が容量劣化すれば充電走行距離が短くなるし、蓄電池の内部抵抗が大きくなれば加速性能等が低下する。また、電気自動車では蓄電残量の確認が不可欠であるが、蓄電残量は一般的に蓄電池の端子電圧に蓄電池の放電電流と内部抵抗（固定）の積を加算して、蓄電池の開路電圧Ｖ０を割り出して算出される。しかし、実際には蓄電池の内部抵抗が次第に大きくなるため、蓄電残量の精度は次第に低下する。【０００４】  蓄電池では概ねどの種類でも、長期間放置されたり、使用頻度が低かったり、高温になる場所に保管されたりすれば、内部抵抗の上昇や容量の劣化が早まることがよく知られている。使用頻度の低い蓄電池と言えば、先ずバックアップ用蓄電池が挙げられる。バックアップ用の蓄電池は基本的には停電時に放電される蓄電池であり、一般的には放電される機会が極めて少ない。従って、バックアップ用途の蓄電池では最も容量劣化が早まると予想される。【０００５】  ところが、バックアップ用途の蓄電池では放電されない時には自己放電分を補うだけの小さな電流で常に充電されており、この充電（一般に  トリクル充電と呼ばれている。）によって、寧ろ、他の用途の蓄電池より実用寿命が長い。【０００６】  例えば、一般車やトラックやバス等のエンジン始動用鉛蓄電池では３〜５年の寿命実績であるが、バックアップ用鉛蓄電池の寿命実績は５〜１０年である。このように、長期間に亘って放電される機会が少ないバックアップ用鉛蓄電池の方が、比較的使用頻度の高いエンジン始動用鉛蓄電池より長い寿命実績を有するのは、明らかにトリクル充電の効果によるものである。【０００７】  つまり、バックアップ用途の蓄電池では自己放電電流以上の電流で常に充電されているので容量劣化が抑制されていることが明白である。そこで、電池が自己放電電流以上の電流で充電も放電もされていない状態を反応停止状態にあると定義すれば、蓄電池は反応停止状態にある時に内部抵抗が上昇し、また容量劣化が早まると考えられる。【０００８】  蓄電池が反応停止状態にある時間に内部抵抗が上昇したり、容量劣化が早まったりする理由は、反応停止状態で進行する自己放電との関連で理解することが出来る。【０００９】  通常の充電反応や放電反応は外部回路を介して進行するので、正極と負極で同じ電気量の反応が進行する。しかし、外部回路を介さずに電池内部だけで進行する自己放電は正極と負極で同じ電気量の反応が進行する保証はない。そのため、正極と負極の反応量の差が蓄積すれば、外部回路を介する充電では再充電できずに容量劣化に繋がる。しかし、蓄電池は自己放電が進行している時でも、自己放電電流以上の電流で外部回路を介して充電や放電がなされるなら、正極と負極の反応量は同じとなって容量劣化は抑制される。【００１０】  更に、電極活物質の酸化反応（Ｒ→Ｏ＋ｅ）と還元反応（Ｏ＋ｅ���Ｒ）は同時には起こり得ないので、充電反応と放電反応は同時には起こり得ない。従って、蓄電池は自己放電が進行している時でも、自己放電電流以上の電流で充電されるなら自己放電反応は起こり得ない。つまり、バックアップ用蓄電池のトリクル充電は自己放電生成物の蓄積が抑制されるので内部抵抗の上昇も抑えられる。【００１１】  また、一般的に反応速度が遅ければ反応生成物の結晶サイズは大きくなリ、電気化学的活性度は低下する。自己放電反応は本来の放電反応に比べて極めて反応速度が遅いため、自己放電反応による反応生成物は電気化学的活性度が低くなる。従って、自己放電生成物が蓄積すれば内部抵抗の上昇に繋がる。例えば、鉛蓄電池の自己放電は２５℃で約０．１６％／日程度であり、放電電流に換算すれば０．００００６７ＣＡ程度である。一方、本来の放電は軽負荷放電であっても０．１ＣＡ（１０時間率の放電）程度で進行するので、自己放電は本来の放電反応に比べて１／１５００程度以下の極めて遅い反応速度で進行する。なお、１ＣＡの電流とは、容量が１ＣＡｈの電池が１時間で放電される放電電流を言う。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】  反応停止状態にある蓄電池でも自己放電電流以上の電流で充電や放電がなされれば、反応停止状態は解消され、内部抵抗の上昇や容量劣化の進行は抑制される。ただし、蓄電池が自己放電電流以上の電流で充電も放電もされていない状態を反応停止状態にあると定義する。【００１３】  しかしながら、サイクルサービス用の蓄電池は一般的には間欠的に放電されるので、放電が停止されれば、即刻、反応停止状態になる。ところが、反応停止状態となっても充電入力がなければ、バックアップ用蓄電池のように直ちにトリクル充電を開始するということも出来ない。【００１４】  サイクルサービス用の蓄電池は充電と放電が交互に繰り返されて使用される蓄電池であり、電気自動車や電動バイクをはじめ、電動アシスト自転車、電動車椅子、シニア―カー、ゴルフカート、フォークリフト等の蓄電池はこれに属し、携帯用電子機器の電源用蓄電池等もこれに属する。これらの用途では共通して蓄電残量の確認も必要である。【００１５】  サイクルサービス用蓄電池の最も典型的な充放電パターンは料金の安い深夜電力（午後１１時から翌朝７時までで充電し、これを昼間に利用するというケースである。この場合、毎日充電されても午前７時から午後１１時までの１６時間では蓄電池は放電の合間の時間は反応停止状態にある。ましてや、数日に１回の頻度で充電されるケースでは、放電の合間の時間は更に多くなり反応停止状態にある時間が更に多くなる。【００１６】  例えば、毎日利用される電気自動車（走行距離：２００ｋｍ）でも、毎日の走行距離が５５ｋｍ（年間２万ｋｍ）程度であれば、充電回数は年間１００回程度であり、３〜４日に一回の充電頻度である。また、電動バイクや電動アシスト自転車やシニア―カー等でも２〜４日に一回の頻度で充電されるのが一般的であり、蓄電池はかなりの時間で反応停止状態に置かれる。【００１７】  従って、サイクルサービス用蓄電池では全般的に反応停止状態にある時間が長くなるため、内部抵抗の上昇や、容量劣化の進行が早まることになる。また、サイクルサービス用蓄電池では共通して蓄電残量の確認も必要であり、内部抵抗の上昇は蓄電残量の検出精度を著しく低下させる。【００１８】  本発明は、以上の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、蓄電池を常に自己放電電流以上の電流で充電、若しくは放電がなされる状態に維持して、蓄電池の反応停止状態にある時間を低減せしめることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１９】  上記課題を解決するため、本発明に係る蓄電システムは、電池が自己放電電流以上の電流で充電も放電もされていない状態を反応停止状態にあると定義する時、定格容量が１ＣＡｈの主要蓄電池に定格容量１ＣＡｈ以下の補助蓄電池が電流抑制機能を有する電流調整回路を介して並列に接続されている蓄電システムであって、該蓄電システムが外部回路を介して充電又は放電されている時に前記主要蓄電池と前記補助蓄電池の開路電圧差が拡大され、該蓄電システムが外部回路を介して放電されない時には前記主要蓄電池と前記補助蓄電池では両者の開路電圧差を是正する電流が流れることで反応停止状態にならないことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】  蓄電池では、使用頻度が低ければ内部抵抗の上昇や容量劣化が早まることは承知の事実であり、蓄電池の内部抵抗の上昇や容量劣化は蓄電池が反応停止状態にある時に進行していることが明白である。本発明に係る蓄電システムは外部回路への放電が休止されている時には主要蓄電池と補助蓄電池には一方から他方に自己放電電流以上の電流が流れることで反応停止状態は解消され、その結果、内部抵抗の上昇や容量劣化が抑制される。【００２１】  殆どの蓄電池は放電が進行すれば開路電圧が低下する。本発明に係る蓄電システムでは少なくとも外部回路へ放電されている時には、補助蓄電池の放電電流が電流調整回路によって抑制されるので主要蓄電池が優先して放電されるため、主要蓄電池と補助蓄電池との開路電圧の差は拡大される。主要蓄電池と補助蓄電池に開路電圧差が存在すれば、外部回路への放電が休止されている時には該開路電圧差を是正する電流が電流調整回路を介して流れる。該是正電流も電流調整回路で抑制されるので該開路電圧差の是正が遅延されて該是正電流は長時間に亘って自己放電電流以上に維持される。その結果、主要蓄電池も補助蓄電池も反応停止状態にある時間が大幅に低減される。【００２２】  充放電頻度の低い用途では外部回路への放電停止期間が長くなるが、本発明に係る蓄電システムでは電流調整回路を流れる電流を抑えるほど是正電流の継続時間が長くなるので、是正電流の継続時間はそれぞれの用途に合わせて対応できる。また、定格容量１ＣＡｈの主要蓄電池に対して補助蓄電池の定格容量が１ＣＡｈ以下であれば、主要蓄電池に対する自己放電電流以上の是正電流は補助蓄電池に対しても自己放電電流以上の電流となる。なお、開路電圧の異なる二つの電池が並列に接続された場合には、開路電圧が同じとなる様に開路電圧の高い方から低い方に電流が流れる。この電流を以下では是正電流と呼ぶ。【００２３】  上記した以外の課題やその解決手段と効果は、以下の実施の形態の説明により更に詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】  本発明の一実施形態に係る蓄電システムの単線結線図である。
【図２】  主要蓄電池と補助蓄電池間の開路電圧差の是正電流変化を示す図である。
【図３Ａ】  電流調整回路と整流機能を有する充電入力回路を備えた補助蓄電池の単線結線図である。
【図３Ｂ】  電流調整回路と開閉機能を有する充電入力回路を備えた補助蓄電池の単線結線図である。
【図４】  本発明の一実施形態に係る蓄電システムの単線結線図である。
【図５】  主要蓄電池と補助蓄電池の開路電圧差とその是正電流の変化を示す図である。
【図６】  主要蓄電池と補助蓄電池の開路電圧差とその是正電流の変化を示す図である。
【図７】  主要蓄電池と補助蓄電池間の開路電圧差の是正電流変化を示す図である。
【図８】  主要蓄電池と補助蓄電池の開路電圧差とその是正電流の経時変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】  以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、すべての図面において、同様な構成要素には同様の符号を付し、適宜説明を省略する。
（実施の形態１）
【００２６】  本発明に係る蓄電システムは外部回路への放電が休止されている時に補助蓄電池から主要蓄電池に電流が流れることによって主要蓄電池と補助蓄電池は反応停止状態が解消されるというものであり、本実施形態ではそれによって充電頻度の低い蓄電池の内部抵抗の上昇と容量劣化の進行を抑制しようと言うものである。
【００２７】  図１は本実施形態に係る蓄電システムの単線結線図である。図１に示す主要蓄電池１は従来の蓄電池の使用形態と同じく開閉回路７を介して充電器３に接続され、開閉回路８を介して外部負荷に接続されているが、図１に示す蓄電システム１０１では、その主要蓄電池１に補助蓄電池２が電流抑制機能を有する回路４（以下、電流調整回路４とも言う。）を介して並列に接続され、該電流調整回路４には更に充電専用入力回路５が並列に接続されている。該充電入力回路５は主要蓄電池１から補助蓄電池２へ電流が流れる向きを順方向とする整流機能を備えている。なお、電流調整回路４は抵抗体やスイッチング素子等で構成され、当該回路を流れる電流を抑制する機能を有している。
【００２８】  本実施形態は、図１に示す蓄電システム１０１において主要蓄電池１と補助蓄電池２を異なる種類の蓄電池で構成する場合であり、主要蓄電池１と補助蓄電池２を構成する蓄電池の種類は、同じ充電器からの充電入力で充電された後に主要蓄電池１の開路電圧Ｖ０１と補助蓄電池２の開路電圧Ｖ０２がＶ０２＞Ｖ０１の関係となるように選択される。更に、本実施形態は主要蓄電池１と補助蓄電池２がいずれも非水系二次電池から選択される場合である。
【００２９】  具体的には、主要蓄電池１を構成する蓄電池にはＬＦＰタイプのリチウムイオン電池を選択し、補助蓄電池２を構成する蓄電池にはＮＣＭタイプのリチウムイオン電池を選択することが出来る。ＬＦＰタイプのリチウムイオン電池は負極活物質にカーボンが使用され、正極活物質にはＬｉＦｅＰＯ４（ＬｉＦｅＰＯ４）が使用される非水系二次電池であり、ＮＣＭタイプのリチウムイオン電池は負極活物質にカーボンが使用され、正極活物質にはＬｉＮｉ１／３Ｃｏ１／３Ｍｎ１／３Ｏ２（ＬｉＮｉ１／３Ｃｏ１／３Ｍｎ１／３Ｏ２）が使用される非水系二次電池であり、いずれも既に実用化されている。
【００３０】  基本的には本実施形態は様々な定格容量と公称電圧の蓄電システムを構成することが出来るので、ほとんどの蓄電池用途に適用できるが、以下では、定格容量２２．９Ａｈで公称電圧５１．２Ｖの蓄電システム１０１を構成して、これを具体的に電動バイクに適用する場合について説明する。非水系二次電池を搭載する市販の電動バイクでは搭載電池と走行距離の関係は約５５．５ｋｍ／ｋＷｈである。従って、本実施形態における蓄電システム１０１を搭載する電動バイクも、一回の充電で約６５ｋｍを走行することが出来る。
【００３１】  この電動バイクは、例えば、昼間の利用走行距離にかかわらず、料金の安い深夜電力を利用して規則的に毎日午後１１時から翌朝７時まで充電し、昼間に利用するという利用方法もある。この場合でも午前７時から午後１１時までの１６時間では蓄電池は放電の合間の時間が反応停止状態になる。蓄電池の反応停止状態は基本的には自己放電が進行して内部抵抗の上昇と容量劣化の進行に繋がる。
【００３２】  一方、この電動バイクが１日に２０ｋｍ程度を走行するケースでは、３日に一回の頻度で充電するのが一般的であり、放電の合間の時間は更に多くなって反応停止状態の時間が更に多くなり、更なる内部抵抗の上昇や容量劣化の進行に繋がる。そこで、本実施形態における蓄電システム１０１では、主要蓄電池１と補助蓄電池２の定格容量の比率を充電頻度との兼ね合いで決定する。大まかには充電頻度の少ない用途ほど補助蓄電池２の定格容量の比率を高くする。
【００３３】  本実施形態では蓄電システム１０１を搭載する電動バイクは、３日に一回の頻度で充電することを想定して主要蓄電池１と補助蓄電池２の定格容量の比率は１：０．１０５とする。主要蓄電池１はＬＦＰタイプの１８６５０型電池の１５個を並列に接続し、その１６個を更に直列に接続して構成する。この主要蓄電池１は定格容量が２１Ａｈで、公称電圧は５１．２Ｖで、内部抵抗は０．０７Ω程度である。この主要蓄電池１に対して、補助蓄電池２はＮＣＭタイプの１８６５０型電池の１４個を直列に接続して構成する。この補助蓄電池２は定格容量が２．２Ａｈで、公称電圧は５１．８Ｖで、内部抵抗は０．７３Ω程度である。
【００３４】  本実施形態では、充電器３は主要蓄電池１の充電を基準にして最大充電電圧の設定値が５８．４Ｖで設計される。また、本実施形態においては、電流調整回路４にはＲ＝２００Ωの抵抗体を使用して電流抑制機能を備え、充電入力回路５には障壁電圧ｄｖ＝０．４Ｖの整流機能を備えている。
【００３５】  以上で構成される図１に示す蓄電システム１０１は、開閉回路８はＯＦＦ状態で、開閉回路７をＯＮ状態にすれば主要蓄電池１と補助蓄電池２は充電器３からの充電入力によって充電される。この時、主要蓄電池１は５８．４Ｖの定電圧充電で充電され、補助蓄電池２は、充電入力回路５の障壁電圧分（ｄｖ＝０．４Ｖ）だけ低い５８Ｖの定電圧充電で充電される。本実施形態では主要蓄電池１が１００％のＳＯＣまで充電された時には、補助蓄電池２は約８８％程度のＳＯＣ（１．９Ａｈ）まで充電されるので、結局、蓄電システム１０１の定格容量は２２．９Ａｈ（２１Ａｈ＋０．８８×２．２Ａｈ）である。
【００３６】  充電終了時には、ＬＦＰタイプのリチウムイオン電池で構成された主要蓄電池１の開路電圧Ｖ０１は約５４．５Ｖ程度に達し、ＮＣＭタイプのリチウムイオン電池で構成された補助蓄電池２の開路電圧Ｖ０２は約５７．３Ｖに達する。本実施形態においては、同じ充電器からの充電入力で充電された後、主要蓄電池１の開路電圧Ｖ０１と補助蓄電池２の開路電圧Ｖ０２はＶ０２＞Ｖ０１となるようにそれぞれを構成する蓄電池が選択されているので、主要蓄電池１と補助蓄電池２の開路電圧は充電終了直後からＶ０２＞Ｖ０１の関係にあり、具体的にはｄＶ０＝２．８Ｖの開路電圧差（ｄＶ０＝Ｖ０２−Ｖ０１）が生じる。
【００３７】  従って、図１に示す開閉回路７をＯＦＦ状態にして蓄電システム１０１の充電を終了すれば、直ちに補助蓄電池２から主要蓄電池１へ該開路電圧差ｄＶ０を是正する電流ｉが流れることになる。内部抵抗ｒ１の主要蓄電池１と内部抵抗ｒ２の補助蓄電池２に開路電圧差ｄＶ０が存在し、両者がＲΩの抵抗で接続されていれば、開路電圧差ｄＶ０を是正する電流ｉはｉ＝ｄＶ０／（ｒ１＋ｒ２＋Ｒ）で示され、更に、Ｒ＝（ｎ−１）（ｒ１＋ｒ２）と置き換えれば、是正電流ｉはｉ＝ｄＶ０／（ｎｒ１＋ｎｒ２）で示される。ただし、Ｒ、ｒ１、ｒ２は、それぞれ電流調整回路４を電流Ｉ（Ａ）が流れる時にＩ×Ｒ（Ｖ）の電圧降下を伴い、主要蓄電池１が同じ電流Ｉ（Ａ）で充電されるとＩ×ｒ１（Ｖ）だけ分極し、補助蓄電池２が同じ電流Ｉ（Ａ）で放電されるとＩ×ｒ２（Ｖ）だけ分極する場合の値である。
【００３８】  是正電流ｉはｉ＝ｄＶ０／（ｎｒ１＋ｎｒ２）で示されるように、主要蓄電池１と補助蓄電池２を直接接続した時の是正電流ｉ＝ｄＶ０／（ｒ１＋ｒ２）に比べて電流調整回路４の抵抗Ｒによって１／ｎに抑制されるわけである。
【００３９】  即ち、電流調整回路４の抵抗値Ｒを変化させることでｄＶ０の是正電流ｉがｎに反比例して変化し、それによって是正電流ｉの減衰率も変化するので、目的に合致する抵抗値Ｒを選択することが出来る。ここで言う目的とは言うまでもなく、蓄電システム１０１の外部回路への放電が休止されている時に主要蓄電池１と補助蓄電池２では一方から他方に電流が流れることによって反応停止状態が解消されて内部抵抗の上昇と容量劣化の進行が抑制されることにある。
【００４０】  例えば、３日に一回の頻度で充電される用途の蓄電池では７２時間以上が反応停止状態にあることはないので、ｉ＝ｄＶ０／（ｒ１＋ｒ２＋Ｒ）に基づいて、是正電流ｉが自己放電電流以上で７２時間持続できるＲを選択すればよいし、規則的に毎日、深夜電力で午後１１時から翌朝７時まで充電される場合では是正電流ｉが１６時間持続できるＲを選択すればよい。そこで、図２には、充電終了後に外部回路への放電がなされない場合について、本実施形態における是正電流ｉ（４１〜４６）の経時変化を異なる抵抗値Ｒについて示している。
【００４１】  図２に示す自己放電電流４０は主要蓄電池１の４０℃における自己放電電流を示しており、是正電流ｉがこの自己放電電流４０以上に維持されていれば主要蓄電池１と補助蓄電池２は反応停止状態から回避される。図２においては、是正電流ｉの経時変化４１〜４６は電流調整回路４の抵抗値ＲがそれぞれＲ＝（ｎ−１）（ｒ１＋ｒ２）とするときのｎに対応している。なお、自己放電電流は電池温度が１０℃上昇すればおよそ２倍となるが、本実施形態は４０℃以下で使用されることを前提とし、是正電流ｉが図２に示す自己放電電流４０以上に維持されていれば自己放電電流以上と判断できる。
【００４２】  図２のＡに示されるように、ｎ＝２（Ｒ＝ｒ１＋ｒ２）に対応する是正電流４１は３時間足らずで自己放電電流４０以下となる。更に、ｎ＝７（Ｒ＝６ｒ１＋６ｒ２）に対応する是正電流４２も１２時間足らずで自己放電電流４０以下となる。従って、電流調整回路４の抵抗値Ｒは、ｎ＝２や７では、毎日規則的に充電される場合であっても、蓄電池の反応停止状態を回避するという目的には合致しないことが分かる。
【００４３】  一方、ｎ＝１１（Ｒ＝１０ｒ１＋１０ｒ２）に対応する是正電流４３は１６時間程度で自己放電電流４０に交差する。従って、電流調整回路４の抵抗値Ｒがｎ＝１１で設定された場合には、該蓄電システムが充電終了から１６時間以内にあって外部回路への放電が休止されている時には補助蓄電池２から主要蓄電池１に自己放電電流以上の電流が流れて主要蓄電池１と補助蓄電池２は反応停止状態にはならないことが分かる。従って、毎日規則的に充電される場合でも少なくともｎ＞１０であることが望ましい。
【００４４】  同じく、図２のＢに示されるように、ｎ＝７９（Ｒ＝７８ｒ１＋７８ｒ２）に対応する是正電流４４は６４時間程度で自己放電電流４０に交差する。従って、抵抗値Ｒがｎ＝７９以上で設定された場合の蓄電システム１０１は充電終了後から２日間以上（２．６日）は外部負荷へ放電されなくても、自己放電電流以上の是正電流が補助蓄電池２から主要蓄電池１へ流れるので主要蓄電池１も補助蓄電池２も反応停止状態にはならない。更に、ｎ＝２５１（Ｒ＝２５０ｒ１＋２５０ｒ２）に対応する是正電流４５は減衰率がかなり小さくなり、７２時間経過しても自己放電電流４０以上に維持される。従って、抵抗値Ｒがｎ＝２５１以上で設定された場合の蓄電システム１０１は充電終了後から３日間は外部負荷へ一切放電されなくても、主要蓄電池１と補助蓄電池２は反応停止状態にはならない。
【００４５】  しかし、図２のＣに示されるように、ｎ＝８２０（Ｒ＝８１９ｒ１＋８１９ｒ２）に対応する是正電流４６は、減衰率は小さいものの最初から殆ど自己放電電流４０に近似し、１６時間程度では自己放電電流４０以下になる。従って、蓄電池の反応停止状態を解消するという目的には再び合致しなくなるが、本実施形態が３０℃以下で使用されることを前提とすれば、是正電流ｉは依然自己放電電流以上に維持されることになる。しかし、必要以上に是正電流ｉを抑制することは補助蓄電池２の定格容量を十分に活用しないことになる。
【００４６】  本実施形態においては充電に際しても、補助蓄電池２への充電入力が電流調整回路４を介して入力されることになるが、本発明における電流調整回路４の役割は当該回路を流れる電流を抑制することにある。従って、当該回路を流れる電流を目的に合致するように抑制すれば、必然的に電流調整回路４を介して入力される充電電流では補助蓄電池２は十分には充電されない。
【００４７】  そこで、本発明においては、図３に示すように電流調整回路４には補助蓄電池２の充電専用の入力回路５（図３Ａ）や６（図３Ｂ）が並列に接続されていて、該充電専用入力回路（５、６）を介して補助蓄電池２は主要蓄電池１と同じ充電器からの充電入力によって充電されることを特徴とする。
【００４８】  図３Ａに示す補助蓄電池２の充電専用入力回路５は補助蓄電池２の充電方向が順方向の整流機能を備え、図３Ｂに示す充電専用入力回路６は補助蓄電池２の充電時にだけＯＮ状態となる開閉機能を備えており、いずれも補助蓄電池２の放電電流が該充電専用入力回路を流れることは阻止される。
【００４９】  以下、改めて、本実施形態を電動バイクに適用する場合について説明する。
【００５０】  本実施形態では（ｒ１＋ｒ２）＝０．８Ωであり、電流調整回路４にはＲ＝２００Ωの抵抗体を使用して電流調整機能を備えているのでｎ＝２５１であり、充電終了後の是正電流は図２に示す是正電流４５に一致する。従って、本実施形態による蓄電システム１０１を搭載する電動バイクは充電終了後３日間利用されないで放置された場合でも主要蓄電池１には補助蓄電池から自己放電電流以上の電流が流れ続けて、主要蓄電池１と補助蓄電池２は反応停止状態かからは回避される。
【００５１】  一方、本実施形態における蓄電システム１０１を搭載する電動バイクが走行されるときには、主要蓄電池１と補助蓄電池２は外部負荷に出力される。この時、補助蓄電池２の外部負荷への放電電流は電流調整回路４の電流調整機能によって抑制されるので、主要蓄電池１の放電が先行される。そのため、外部負荷への放電時には主要蓄電池１と補助蓄電池２の開路電圧の差ｄＶ０は更に拡大されることになる。結局、蓄電システム１０１が外部負荷に出力される時には主要蓄電池１と補助蓄電池２の開路電圧の差ｄＶ０が拡大し、外部負荷への出力が停止されれば開路電圧差ｄＶ０を是正する電流ｉが再び流れてｄＶ０は低下されることになる。
【００５２】  本実施形態の蓄電システム１０１を搭載する電動バイクは一回の充電で約６５ｋｍの走行距離が確保される。そこで、例えば、午後１１時から翌朝７時まで深夜電力で８時間の充電を行い、充電終了から６時間後の午後１時に２０ｋｍ程度を走行し、１時間で約７Ａｈ（３６０Ｗｈ）を消費して翌日まで２３時間放置した後、再び翌日の午後１時に２０ｋｍ程度を走行して、１時間で約７Ａｈ（３６０Ｗｈ）を消費するというパターンを３日間繰り返し、３日目の午後１１時に再び充電するというパターンで使用することが想定される。
【００５３】  そこで、この想定に基づき、該電動バイクに搭載される蓄電システム１０１が３日に一回の頻度で充電される場合について、図５に主要蓄電池１と補助蓄電池２の開路電圧差ｄＶ０の変化６５とその是正電流の変化６６を主要蓄電池１の４０℃における自己放電電流４０と共に示している。なお、主要蓄電池１の４０℃での自己放電電流は３．８ｍＡ程度である。
【００５４】  開路電圧差変化６５−１と是正電流の変化６６−１は充電終了直後から電動バイクの走行開始までの６時間におけるそれぞれの変化を示している。主要蓄電池１と補助蓄電池２には充電終了直後でｄＶ０≒２．８Ｖの開路電圧差が生じるが、主要蓄電池１と補助蓄電池２は電流調整回路４としてＲ＝２００Ωの抵抗体を介して接続されているため是正電流は１４ｍＡ程度に抑えられ、開路電圧差の是正が遅延されて６５−１のように緩やかに低下し、充電終了から６時間後の開路電圧差６６−１はｄＶ０≒２．５Ｖ程度に減少する。そのため６時間後でも是正電流６６−１は１２ｍＡ程度に維持され、自己放電電流４０より遥かに大きい。
【００５５】  しかし、充電終了から６時間後に電動バイクが２０ｋｍ程度を走行すれば、蓄電システム１０１は外部回路へ放電され、主要蓄電１と補助蓄電池２も共に外部回路へ放電されるので、是正電流は流れない。この時、補助蓄電池２の放電電流は電流調整回路４で抑制されて主要蓄電池１の放電が先行されるため、図５の６５−２に示すように、主要蓄電池１と補助蓄電池２の開路電圧差が拡大し、２０ｋｍ程度の走行に匹敵する７Ａｈが放電された時点では、再びｄＶ０≒３．７４Ｖ程度にまで増大する。
【００５６】  電動バイクが２０ｋｍ程走行した後には、蓄電システム１０１の外部回路へ放電は停止され、ｄＶ０≒３．７４Ｖの開路電圧差によって、再び補助蓄電池２から主要蓄電池へはｉ＝ｄＶ０／（Ｒ＋ｒ１＋ｒ２）の関係から、６６−２に示すように約１８ｍＡの電流が流れ、２３時間後においてはｄＶ０≒２．９Ｖに低下するが、是正電流は約１４．５ｍＡ（４０℃の自己放電電流の３．８倍程度）が継続して流れる。
【００５７】  再び電動バイクが２０ｋｍ程度を走行して７Ａｈが放電された後には、図５に示す開路電圧差６５−３は再びｄＶ０≒４．１Ｖ程度にまで増大する。ここでも、蓄電システム１０１が外部回路へ放電されるとき、補助蓄電池２の放電電流は電流調整回路４で抑制されて主要蓄電池１の放電が先行されるため、主要蓄電池１と補助蓄電池２の開路電圧差が拡大する。７Ａｈの放電終了直後では補助蓄電池２から主要蓄電池１には是正電流６６−３は約２０．５ｍＡが流れ、２３時間後には、開路電圧差６５−３は再びｄＶ０≒３．１４Ｖに低下するが、是正電流６６−３は約１５ｍＡが継続して流れる。
【００５８】  結局、電動バイクが３回繰り返して２０ｋｍを走行して７Ａｈの放電が３回繰り返されれば開路電圧差６５−４も是正電流６６−４も更に大きくなるが、主要蓄電池１のＳＯＣが６％程度にまで低下するので次の充電が必要である。
【００５９】  こうして、充電終了から次の充電の開始までの６４時間では、主要蓄電池１は３日で三回３時間だけは約３×７Ａｈを放電し、残りの６１時間は是正電流で充電されるので反応停止状態にある時間は全くない。このように、本実施形態では主要蓄電池１は外部負荷へ放電されない時にはバックアップ用蓄電池のトリクル充電と同じように自己放電電流以上の電流で充電される。
【００６０】  一方、次の充電を開始する時点では補助蓄電池２のＳＯＣも３５％程度にまで低下する。補助蓄電池２の外部負荷への直接放電量は電流調整回路４で抑制されるので、５０ｍＡｈ程度に止まり、ＳＯＣの２．３％にも満たない。従って、補助蓄電池２はＳＯＣの６２．７％相当（１．３８Ａｈ）が主要蓄電池１を介して外部負荷へ放電することになる。つまり、補助蓄電池２はＳＯＣの６２．７％相当が是正電流として６１時間の間で主要蓄電池１に流れる。従って、是正電流は平均２２．６ｍＡである。なお、一般に、蓄電池の充電状態は満充電状態をＳＯＣ＝１００％、完全放電状態をＳＯＣ＝０％として表記される。
【００６１】  結局、充電終了から次の充電の開始までの６４時間では、補助蓄電池２は３日で三回３時間だけは約３×１６．７ｍＡｈを外部負荷に直接放電し、残りの６１時間は是正電流として平均２２．６ｍＡで放電される。このように、本実施形態では補助蓄電池２は１００時間率程度の放電電流で６４時間連続して放電されるので反応停止状態にある時間は全くない。
【００６２】  図５に示すように、充電終了時（経過時間０ｈ）から次の充電の終了時（経過時間７２ｈ）までの間では、蓄電システム１０１が電動バイクに電力供給しているときは主要蓄電１と補助蓄電池２は共に外部回路（電動バイク）へ出力され、蓄電システム１０１から電動バイクに電力供給されない時では主要蓄電池１と補助蓄電池２は開路電圧差を是正する電流が自己放電電流（４０℃で３．８ｍＡ）以上で流れる。従って、主要蓄電池１と補助蓄電池２は反応停止状態から完全に回避されていることが分かる。結局、本実施形態における蓄電システムを搭載する電動バイクは３日に一回の頻度で充電されても主要蓄電池１と補助蓄電池２は反応停止状態から回避されて内部抵抗の上昇や容量劣化の進行は抑制される。
【００６３】  電動バイクにおいても蓄電残量の確認が不可欠であり、この場合の蓄電残量は主要蓄電池１の端子電圧に放電電流と内部抵抗の積を加算して開路電圧Ｖ０を割り出して算出され、本実施形態における主要蓄電池１は内部抵抗の上昇が抑制されるので蓄電残量の信頼性が長く維持される。
【００６４】  以上では、リチウムイオン電池で構成される公称電圧が５１．２Ｖで定格容量が約２３Ａｈの蓄電システムを具体的に３日に一回の頻度で充電される電動バイクに搭載する場合について示したが、本実施形態における蓄電システム１０１は主要蓄電池１と補助蓄電池２の定格容量をいずれもｍ倍にして、公称電圧が５１．２Ｖで定格容量がｍ×２３Ａｈの蓄電システムを構成することが出来る。その場合の電流調整回路４は抵抗体を１／ｍ倍にすれば、３日に一回の頻度で充電される用途において同様に主要蓄電池１と補助蓄電池２は反応停止状態が回避される。
【００６５】  更に、その定格容量がｍ×２３Ａｈの蓄電システム１０１は、図４に示すように、そのｎ組を直列に接続して定格容量がｍ×２３Ａｈで公称電圧がｎ×５１．２Ｖの蓄電システム１０２が構成できる。例えば、電気自動車用の蓄電システムとしては、ｍ＝３及びｎ＝７とすることで公称電圧が３５８Ｖで定格容量が６９Ａｈの蓄電システム１０２（２４．７ｋＷｈ）が本実施形態と同じリチウムイオン電池で構成できる。
【００６６】  従って、３日に一回の頻度で充電される電気自動車においても、主要蓄電池１と補助蓄電池２は反応停止状態が回避され、容量劣化の進行は抑制されるし、内部抵抗の上昇も抑制されて蓄電残量表示の精度が高く維持される。因みに、現在市販されている充電走行距離が２２８ｋｍの電気自動車には公称電圧が３６０Ｖで電力容量が２４ｋＷｈのリチウムイオン電池が搭載されている。
（実施の形態２）
【００６７】  本実施形態も、図１に示す蓄電システム１０１において主要蓄電池１と補助蓄電池２を異なる種類の蓄電池で構成する場合であるが、本実施形態は異なる種類の蓄電池を水溶液系二次電池と非水系二次電池から選択する場合である。主要蓄電池１を構成する蓄電池を水溶液系二次電池から選択し、補助蓄電池２を構成する蓄電池を非水系二次電池から選択すれば、多くの場合、同じ充電器からの充電入力で充電された後には主要蓄電池１の開路電圧Ｖ０１と補助蓄電池２の開路電圧Ｖ０２はＶ０２＞０１の関係となる。
【００６８】  本実施形態も様々な定格容量と公称電圧の蓄電システムを構成してほとんどの用途に適用できるが、以下では、本実施形態が具体的公称電圧４８Ｖで定格容量が２１Ａｈの鉛蓄電池を搭載する電動バイクに適用される場合について説明する。なお、鉛蓄電池を搭載する市販の電動バイクでは搭載電池と走行距離の関係は約５０ｋｍ／ｋｗｈである。
【００６９】  本実施形態においては、公称電圧４８Ｖで定格容量が２１Ａｈの鉛蓄電池を主要蓄電池１とする。主要蓄電池１とする鉛蓄電池の内部抵抗は約０．０８６Ω程度である。鉛蓄電池の４０℃における自己放電は約０．４４％／日程度であり、自己放電電流に換算すれば０．０００１８ＣＡ程度である。鉛蓄電池の自己放電も１０℃の温度上昇で約２倍となる。
【００７０】  本実施形態における補助蓄電池２は１８６５０型ＬＦＰタイプのリチウムイオン電池を１６個直列に接続して構成する。この補助蓄電池２の定格容量は１．４Ａｈで、公称電圧は５１．２Ｖで、内部抵抗は約１．０Ωである。本発明に係る蓄電システムでは、主要蓄電池１と補助蓄電池２の定格容量の比率は充電頻度との兼ね合いで決定する。大まかには充電頻度の少ない用途ほど補助蓄電池２の定格容量の比率を高くするが、高過ぎても補助蓄電池２の容量利用率は低下するが大きな支障はない。本実施形態における主要蓄電池１と補助蓄電池２の定格容量の比率は１：０．０６７であり、３日に一回の頻度で充電される場合を想定している。
【００７１】  本実施形態を適用する電動バイクが３日に一回の頻度で充電されることを前提に電流調整回路４の電流抑制機能には２８４Ωの抵抗体を選択する。また、充電入力回路５には障壁電圧ｄｖ＝０．８Ｖの整流機能を備え、充電器３は市販の鉛蓄電池用の充電器を使用する。市販の鉛蓄電池用の充電器は最大充電電圧が５９．２Ｖに設定された定電圧充電器である。結局、本実施形態における蓄電システム１０１は２８４Ωの抵抗体の電流調整回路４と障壁電圧ｄｖ＝０．８Ｖの整流機能を備えた充電入力回路５を接続した、図３Ａに示す補助蓄電池２が電動バイクに搭載される鉛蓄電池に並列接続されて構成されることになる。
【００７２】  以上で構成される図１に示す蓄電システム１０１は、開閉回路８はＯＦＦ状態で、開閉回路７をＯＮ状態にすれば主要蓄電池１と補助蓄電池２は充電器３からの充電入力によって充電される。この時、主要蓄電池１は５９．２Ｖの定電圧充電で充電され、補助蓄電池２は、充電入力回路５の障壁電圧分（ｄｖ＝０．８Ｖ）だけ低い５８．４Ｖの定電圧充電で充電される。この場合、主要蓄電池１が１００％のＳＯＣまで充電された時、補助蓄電池２も１００％のＳＯＣ（１．４Ａｈ）まで充電される。従って、本実施形態における蓄電システム１０１の定格容量は２２．４Ａｈ（２１Ａｈ＋１．４Ａｈ）である。
【００７３】  充電終了時には、主要蓄電池１の開路電圧Ｖ０１は約５１．６Ｖに達し、補助蓄電池２の開路電圧Ｖ０２は約５４．９Ｖに達する。本実施形態においては、同じ充電器からの充電入力で充電された後の主要蓄電池１の開路電圧Ｖ０１と補助蓄電池２の開路電圧Ｖ０２はＶ０２＞Ｖ０１となるように補助蓄電池２を構成する蓄電池が選択されているので、主要蓄電池１と補助蓄電池２の開路電圧は充電終了直後からＶ０２＞Ｖ０１の関係にあり、具体的にｄＶ０＝３．３Ｖの開路電圧差ｄＶ０（＝Ｖ０２−Ｖ０１）が生じる。
【００７４】  従って、本実施形態における蓄電システム１０１は充電が終了すれば、直ちに補助蓄電池２から主要蓄電池１へ該開路電圧差ｄＶ０を是正する電流ｉが流れることになる。この場合にも、内部抵抗ｒ１の主要蓄電池１と内部抵抗ｒ２の補助蓄電池２の間に開路電圧差ｄＶ０が存在すれば、その是正電流ｉはｉ＝ｄＶ０／（ｒ１＋ｒ２＋Ｒ）で示され、Ｒ＝（ｎ−１）（ｒ１＋ｒ２）と置き換えれば、是正電流ｉはｉ＝ｄＶ０／（ｎｒ１＋ｎｒ２）で示される。ここでも、Ｒ、ｒ１、ｒ２は、それぞれ電流調整回路４を電流Ｉ（Ａ）が流れる時にＩ×Ｒ（Ｖ）の電圧降下を伴い、同じ電流Ｉ（Ａ）で主要蓄電池１が充電されるとＩ×ｒ１（Ｖ）だけ分極し、同じ電流Ｉ（Ａ）で補助蓄電池２が放電されるとＩ×ｒ２（Ｖ）だけ分極することが前提である。
【００７５】  本実施形態の蓄電システム１０１においても電流調整回路４の抵抗値Ｒに対応する是正電流ｉの経時変化は図２に示す結果に酷似している。即ち、本実施形態でもｎ＝１１（Ｒ＝１０ｒ１＋１０ｒ２）に対応する是正電流は１６．５時間程度で自己放電電流のレベルまで低下する。つまり、電流調整回路４の抵抗値Ｒがｎ＝１１で設定された場合には本実施形態における蓄電システムも充電終了から１６時間以内にあっては外部回路への放電が休止されていても補助蓄電池２から主要蓄電池１に自己放電電流以上の電流が流れて主要蓄電池１と補助蓄電池２は反応停止状態にはならない。従って、本実施形態の蓄電システム１０１においても最低限、ｎ＞１０であることが望ましい。
【００７６】  また、本実施例でもｎ＝７９（Ｒ＝７８ｒ１＋７８ｒ２）に対応する是正電流は６５時間程度で自己放電電流のレベルまで低下する。更に、ｎ＝２５１（Ｒ＝２５０ｒ１＋２５０ｒ２）に対応する是正電流は７２時間経過しても自己放電電流（０．０００１８ＣＡ程度／４０℃）以上に維持される。従って、本実施例でも抵抗値Ｒがｎ＝２５１以上で設定された場合には充電終了後から３日間は外部負荷へ一切放電されなくても、主要蓄電池１と補助蓄電池２は反応停止状態にはならない。
【００７７】  本実施形態を適用する電動バイクも３日に一回の頻度で充電される場合を想定しているので、本実施形態では電流調整回路４にはｎ＝２６３に相当するＲ＝２８４Ωの抵抗体を選択して電流抑制機能を備えている。該電流調整回路４の電流抑制機能によって、本実施形態においても蓄電システム１０１が外部負荷に出力される時には補助蓄電池２の放電が抑制されて主要蓄電池１との開路電圧の差ｄＶ０が拡大し、外部負荷への出力が停止されれば開路電圧差ｄＶ０を是正する電流ｉが流れることになる。この時、該是正電流ｉも電流調整回路４によって抑制されるのでｄＶ０の是正が遅延され、是正電流ｉは長時間に亘って流れ続ける。
【００７８】  以下、本実施形態が電動バイクに適用される場合について開路電圧差ｄＶ０の変化とその是正電流の変化を図６に基づき詳しく説明する。なお、鉛蓄電池を搭載する市販の電動バイクの走行距離から計算すれば、本実施形態を適用する電動バイクの充電走行距離は約５４ｋｍである。
【００７９】  そこで、本実施形態を適用する電動バイクは１日に１６ｋｍ程度を走行し、３日に一回の頻度で充電される場合を想定する。この場合も充電終了から６時間後に１６ｋｍ程度を走行し、１時間で約６．７Ａｈ（３２２Ｗｈ）を放電して翌日まで２３時間放置した後、再び１６ｋｍ程度を走行して、約６．７Ａｈ（３２２Ｗｈ）を消費するというパターンを３日間繰り返し、３日目の夜に再び充電するという利用パターンを想定する。この想定のもとで、電動バイクに搭載される蓄電システム１０１の主要蓄電池１と補助蓄電池２の開路電圧の差ｄＶ０の変化６３とその是正電流の変化６４を図６に示した。また、図６に示す電流４０は主要蓄電池１の４０℃における自己放電電流である。
【００８０】  本実施形態においては充電終了直後には主要蓄電池１と補助蓄電池２にはｄＶ０≒３．３Ｖの開路電圧差６３−１が生じるため、図６に示すように、補助蓄電池２から主要蓄電１にｄＶ０を是正する電流６４−１が流れ、充電終了から６時間後の開路電圧差６３−１はｄＶ０≒３．０８Ｖ程度にまで減少する。
【００８１】  しかし、充電終了から６時間後に電動バイクが１６ｋｍ程度を走行すれば、蓄電システム１０１は外部回路へ放電され、主要蓄電１と補助蓄電池２も共に外部回路へ放電される。この時、補助蓄電池２の放電電流は電流調整回路４で抑制されて主要蓄電池１の放電が先行されるため、図６の開路電圧差６３−２に示すように、主要蓄電池１と補助蓄電池２の開路電圧差は大きく拡大し、１６ｋｍ程度の走行（６．７Ａｈがの放電）後では、再びｄＶ０≒５．１Ｖ程度にまで増大する。
【００８２】  電動バイクの走行後には再び蓄電システム１０１の外部回路への放電は停止されるが、ｄＶ０≒５．１Ｖの開路電圧差によって、補助蓄電池２から主要蓄電池１には再びｉ＝ｄＶ０／（Ｒ＋ｒ１＋ｒ２）の関係から、約１８ｍＡの電流が流れる。その後２３時間が経過しても開路電圧差６３−２はｄＶ０≒４．０Ｖに維持され、是正電流６４−２は約１４ｍＡが継続して流れる。１４ｍＡの是正電流は主要蓄電池１の４０℃における自己放電電流の３．５倍以上に相当する。
【００８３】  再び電動バイクが１６ｋｍ程度を走行すれば図６の開路電圧差６３−３は再びｄＶ０≒６．０Ｖ程度にまで増大し、是正電流６４−３は約２１ｍＡが流れる。再び２３時間後にはｄＶ０≒４．７Ｖに低下するが、依然、約１７ｍＡの電流が継続して流れる。
【００８４】  同様にして電動バイクが１６ｋｍ程度を走行して６．７Ａｈの放電が３回繰り返されれば開路電圧差６３−４も是正電流６４−４も更に大きくなるが主要蓄電池１のＳＯＣが９％程度にまで低下するので次の充電が必要である。
【００８５】  こうして、充電終了から次の充電の開始までの６４時間では、主要蓄電池１は３日で三回３時間だけは約３×６．７Ａｈを放電し、残りの６１時間は是正電流で充電されるので反応停止状態にある時間は全くない。このように、本実施形態でも主要蓄電池１は外部負荷へ放電されない時にはバックアップ用蓄電池のトリクル充電と同じように自己放電電流以上の電流で充電されるので内部抵抗の上昇や容量劣化は抑制される。。
【００８６】  一方、次の充電を開始する時点では補助蓄電池２のＳＯＣも２０％程度にまで低下する。補助蓄電池２の外部負荷へ直接の放電量は電流調整回路４で抑制されるので、４７ｍＡｈ程度に止まり、ＳＯＣの３．４％にも満たない。従って、補助蓄電池２はＳＯＣの７６．６％相当（１．０７Ａｈ）は主要蓄電池１を介して外部負荷へ放電することになる。つまり、補助蓄電池２はＳＯＣの７６．６％相当が是正電流として６１時間主要蓄電池１に流れる。従って、是正電流は平均１７．６ｍＡである。
【００８７】  結局、充電終了から次の充電の開始までの６４時間では、補助蓄電池２は３日で三回３時間だけ約３×１５．７ｍＡｈを外部負荷に直接放電し、残りの６１時間は是正電流として平均１７．６ｍＡで放電されるので反応停止状態にある時間は全くない。このように、本実施形態でも補助蓄電池２は８０時間率程度の放電電流で６４時間連続して放電されるので容量劣化は抑制される。
（実施の形態３）
【００８８】  実施の形態２では公称電圧４８Ｖの鉛蓄電池を主要蓄電池１として図１に示す構成で公称電圧４８Ｖの蓄電システム１０１を構成したが、本実施形態は公称電圧１２Ｖの鉛蓄電池を主要蓄電池１として図１に示す蓄電システム１０１を構成し、その４組を更に図４に示すように直列に接続して、公称電圧４８Ｖの蓄電システム１０２（ｎ＝４）を構成する場合である。
【００８９】  本実施形態でも補助蓄電池２を構成する蓄電池を非水系二次電池から選択すれば、同じ充電器からの充電入力で充電された後には主要蓄電池１の開路電圧Ｖ０１と補助蓄電池２の開路電圧Ｖ０２がＶ０２＞Ｖ０１の関係にすることが出来る。
【００９０】  本実施形態も様々な定格容量と公称電圧の蓄電システムを構成してほとんどの用途に適用できるが、以下では、本実施形態が、具体的に定格容量１００Ａｈで公称電圧４８Ｖの鉛蓄電池を搭載するゴルフカートに適用される場合について説明する。
【００９１】  ゴルフカートは基本的には夜に充電されて昼間に使用されるが、ゴルフカートの台数は１年を通じた最大の入場者数を対象として用意される。そのため、通常では、夜間に充電された多くのゴルフカートは次の日に繰り越して使用されることとなる。従って、従来のゴルフカートに搭載される蓄電池は充電が８時間で行われるとすれば、充電終了から次の充電開始までの４０時間ではその多くの時間で反応停止状態にある。そこで、本発明による蓄電システムをゴルフカートに適用すれば蓄電池は反応停止状態が回避可能となる。
【００９２】  本実施形態においては、公称電圧１２Ｖで定格容量が１００Ａｈの鉛蓄電池を主要蓄電池１とする。主要蓄電池１とする鉛蓄電池の内部抵抗は約０．００４５Ω程度である。鉛蓄電池の４０℃における自己放電は約０．４４％／日程度であり、自己放電電流に換算すれば１８ｍＡ程度である。
【００９３】  一方、本実施形態における補助蓄電池２はＬＦＰタイプの１８６５０型リチウムイオン電池を２個並列に接続し、その３個を直列に接続したものに、更にＮＣＭタイプの１８６５０型リチウムイオン電池を２個並列に接続したものを直列に接続して構成する。この補助蓄電池２の定格容量は２．８Ａｈで、公称電圧は１３．３Ｖで、内部抵抗は約０．１２０Ωである。
【００９４】  本実施形態における主要蓄電池１と補助蓄電池２の定格容量の比率は１：０．０２８であるが、本実施形態では蓄電池の反応停止状態を回避する時間として充電終了から次の充電開始までの４０時間を想定している。ゴルフカートが２日に一回充電されれば補助蓄電池２の定格容量の比率はこれで十分である。主要蓄電池１と補助蓄電池２の定格容量の比率は充電頻度との兼ね合いで決定すればよい。
【００９５】  先ず、本実施形態では以上の主要蓄電池１と補助蓄電池２で図１に示す蓄電システム１０１を構成するが、電流調整回路４の電流抑制機能には２４．８Ωの抵抗体を使用する。ここでは、主要蓄電池１の内部抵抗ｒ１と補助蓄電池２の内部抵抗ｒ２の関係において、電流調整回路４の抵抗ＲをＲ＝（ｎ−１）（ｒ１＋ｒ２）と置き換えたとき、ｎ＝２００に相当する。また、充電入力回路５には障壁電圧ｄｖ＝０．３７Ｖの整流機能を備える。
【００９６】  以上で構成される蓄電システム１０１はその４組を直列に接続すれば、図４に示す蓄電システム１０２が構成される。ゴルフカートに搭載された蓄電システム１０２は従来通りゴルフカートの負荷に出力され、ゴルフカート用の充電器で充電される。従来のゴルフカート用の充電器は充電の上限電圧が５９．２Ｖに設定された定電圧充電器であり、この充電器からの充電入力によって、蓄電システム１０２では主要蓄電池１−１〜１−４と補助蓄電池２−１〜２−４の全てが充電される。
【００９７】  この時、主要蓄電池１−１〜１−４はいずれも１４．８Ｖの定電圧充電で充電され、補助蓄電池２−１〜２−４はいずれも充電入力回路５の障壁電圧分（ｄｖ＝０．３７Ｖ）だけ低い１４．４３Ｖの定電圧充電で充電される。この場合、主要蓄電池１が１００％のＳＯＣまで充電された時、補助蓄電池２は８２％のＳＯＣ（２．３Ａｈ）まで充電される。従って、本実施形態における蓄電システム１０２の定格容量は１０２．３Ａｈである。
【００９８】  充電終了時には、主要蓄電池１−１〜１−４の開路電圧Ｖ０１はいずれも約１２．９Ｖに達し、補助蓄電池２−１〜２−４の開路電圧Ｖ０２はいずれも約１４．１Ｖに達する。本実施形態においても、主要蓄電池１―ｎと補助蓄電池２―ｎの開路電圧の間には充電終了直後からＶ０２＞Ｖ０１の関係にあり、具体的にｄＶ０＝１．２Ｖの開路電圧差ｄＶ０（＝Ｖ０２−Ｖ０１）が生じる。
【００９９】  従って、図４に示す蓄電システム１０２では充電が終了すれば直ちに補助蓄電池２−ｎから主要蓄電池１−ｎへ該開路電圧差ｄＶ０を是正する電流ｉが流れることになる。この場合にも、内部抵抗ｒ１の主要蓄電池１−ｎと内部抵抗ｒ２の補助蓄電池２−ｎの間に開路電圧差ｄＶ０が存在すれば、その是正電流ｉはｉ＝ｄＶ０／（ｒ１＋ｒ２＋Ｒ）で示され、Ｒ＝（ｎ−１）（ｒ１＋ｒ２）と置き換えれば、是正電流ｉはｉ＝ｄＶ０／（ｎｒ１＋ｎｒ２）で示される。
【０１００】  つまり、蓄電システム１０２では充電が終了すれば、直ちに補助蓄電池２−ｎから主要蓄電池１−ｎへ該開路電圧差ｄＶ０を是正する電流ｉが流れるので、主要蓄電池１−ｎも補助蓄電池２−ｎも反応停止状態が回避されるわけである。
【０１０１】  一方、蓄電システム１０２がゴルフカートに搭載される場合には、充電終了から２４時間後に使用されることが少なくない。そのため、蓄電システム１０２が８時間で充電されるとすれば、主要蓄電池１−ｎと補助蓄電池２−ｎは充電終了から次の充電開始までの４０時間で反応停止状態から回避されることが望ましい。
【０１０２】  以下では、本実施形態がゴルフカートに搭載される場合について、主要蓄電池１―ｎと補助蓄電池２―ｎの開路電圧差の是正電流ｉの経時変化を図７に基づいて説明する。
【０１０３】  図７に示す電流５１〜５４は充電終了時（０時間経過）からゴルフカートの使用終了（４０時間後）までの是正電流ｉの変化である。また、図７に示す電流４０は、本実施形態における主要蓄電池１―ｎの４０℃における自己放電電流を示している
【０１０４】  本実施形態においては充電終了直後には主要蓄電池１−ｎと補助蓄電池２−ｎにはｄＶ０≒１．２Ｖの開路電圧差が生じるため、図７に示すように補助蓄電池２−ｎから主要蓄電１−ｎに該開路電圧差を是正する電流５１が流れる。はじめは４７ｍＡ程度の是正電流５１も徐々に減衰し、充電終了から２４時間経過すれば、約３３ｍＡ程度にまで減少する。この時、開路電圧差ｄＶ０もｄＶ０≒０．８Ｖまで低減している。しかし、該是正電流５１は依然主要蓄電池１―ｎの４０℃における自己放電電流４０の１．８倍程度に維持されている。
【０１０５】  充電終了から２４時間経過後には、ゴルフカートが使用されるので、蓄電システム１０２は外部回路へ放電され、主要蓄電池１−ｎも補助蓄電池２−ｎも共に外部回路へ放電される。外部回路へ放電される時には是正電流５３は０となるが、主要蓄電池１−ｎと補助蓄電池２−ｎの間には図４に示すように電流調整回路４−ｎが介在するため、主要蓄電池１−ｎが補助蓄電池２−ｎに優先して放電され、主要蓄電池１−ｎと補助蓄電池２−ｎの開路電圧の差ｄＶ０は拡大される。そのため、ゴルフカートの使用開始後にあっては、外部回路へ放電が停止される度に、是正電流５２は図７に示すように５２−１から５２−４へと少しずつ増加する。ゴルフカートの使用が終了すれば是正電流は図７の電流５４で示されるように再び少しずつ減少する
【０１０６】  結局、最後の充電から４０時間が経過すれば次の充電が開始されるので最後の充電から４０時間が経過するまで是正電流５１，５２，５４が図７で示すように主要蓄電池１―ｎの４０℃における自己放電電流４０以上に維持されれば、主要蓄電池１−ｎと補助蓄電池２−ｎは常に反応停止状態に置かれることは無くなる。
【０１０７】  本実施形態による蓄電システム１０２を搭載するゴルフカートは夜間に充電されて次の日に繰り越して使用されることとなっても、充電終了から次の充電開始までの４０時間では主要蓄電池１−ｎと補助蓄電池２−ｎは反応停止状態に置かれることは無くなるので内部抵抗の上昇や容量劣化の進行は抑制されるし、蓄電残量の精度も持続される。
（実施の形態４）
【０１０８】  本実施形態は、図１に示す蓄電システム１０１において主要蓄電池１と補助蓄電池２が同じ種類の蓄電池で構成される場合である。主要蓄電池１と補助蓄電池２が同じ種類の蓄電池で構成される場合には充電終了後においても主要蓄電池１の開路電圧Ｖ０１と補助蓄電池２の開路電圧Ｖ０２はＶ０２＞Ｖ０１の関係にはならない。
【０１０９】  しかし、前述の実施の形態１から３でも示したように、いずれの場合も蓄電システム１０１が外部回路へ放電されている時には、補助蓄電池２はその放電電流が電流調整回路４で抑制されて主要蓄電池との開路電圧の差が大きくなる。これは、充電直後にはＶ０２＞Ｖ０１の関係になくても、蓄電システム１０１は外部回路へ放電されている時にはＶ０２＞Ｖ０１の関係が生じてくることを示している。従って、充電終了から間もなくして使用される蓄電システムにおいては、充電直後にはＶ０２＞Ｖ０１の関係になくてもよい。
【０１１０】  つまり、本実施形態の蓄電システムでは主要蓄電池１と補助蓄電池２は同じ種類の蓄電池で構成されるので充電直後ではＶ０２＞Ｖ０１の関係にはならないが、外部回路へ放電されている時に主要蓄電池１と補助蓄電池２の間には開路電圧差ｄＶ０が生じ、外部回路への放電が休止された時に該開路電圧差を是正する電流が補助蓄電池２から主要蓄電池１に流れるので、主要蓄電池１も補助蓄電池２も反応停止状態が回避できる。
【０１１１】  以下では、本実施形態が、具体的に公称電圧２５．９Ｖで定格容量１３．２Ａｈのリチウムイオン電池を搭載する電動アシスト自転車に適用される場合について説明する。
【０１１２】  市販の電動アシスト自転車では、充電は専用の急速充電器を使用して約４．５時間で完了するので充電終了から間もなくして使用されることが多い。定格容量１３．２Ａｈのリチウムイオン電池を搭載する市販の電動アシスト自転車は、電流消費量は約０．２８７Ａｈ／ｋｍで、一回の充電で約４６ｋｍの走行が可能である。従って、例えば、１日に１０ｋｍ程度走行するとすれば、電動アシスト自転車用の蓄電池は４日に一回の頻度で充電されることになる。
【０１１３】  市販の電動アシスト自転車に搭載される定格容量１３．２Ａｈのリチウムイオン電池は定格容量２．２Ａｈの１８６５０型電池が６個並列に接続され、更にその７組が直列に接続されて、総数４２個で構成されている。
【０１１４】  そこで、本実施形態では総数４２個の定格容量２．２Ａｈの１８６５０型電池のうち３５個の電池で主要蓄電池１を構成し、残りの７個で補助蓄電池２を構成する。補助蓄電池２は図３Ｂに示すように電流調整回路４と開閉機能を有する充電専用入力回路６を並列に接続し、これを主要蓄電池１に接続して蓄電システム１０３（不図示）を構成する。本実施形態の蓄電システム１０３（不図示）と図１に示す蓄電システム１０１との違いは図３Ｂと図３Ａとの違いだけである。即ち、図１に示す蓄電システム１０１では充電専用入力回路５が整流機能を備えているのに対し、本実施形態における蓄電システム１０３（不図示）では充電専用入力回路６は開閉機能を備えている。
【０１１５】  本実施形態では主要蓄電池１と補助蓄電池２はいずれも公称電圧３．７Ｖで定格容量２．２Ａｈの１８６５０型のＮＣＭタイプのリチウムイオン電池で構成する。具体的には、主要蓄電池１は５個の１８６５０型電池を並列に接続し、更にその７個を直列に接続して構成される。この主要蓄電池１の定格容量は１１Ａｈで、公称電圧は２５．９Ｖで、内部抵抗ｒ１は７３ｍΩ程度である。
【０１１６】  一方、補助蓄電池２は同じ１８６５０型電池の７個を直列に接続して構成する。この補助蓄電池２は定格容量が２．２Ａｈで、公称電圧は２５．９Ｖで、内部抵抗ｒ２は３７０ｍΩ程度である。本実施形態では、補助蓄電池２の定格容量を最低限に抑えても主要蓄電池１と補助蓄電池２の定格容量の比率は１：０．２となり、４日に一回の充電頻度の想定のもとでは、補助蓄電池２の容量比率は必要とされるよりもやや高い。しかし、補助蓄電池２の容量比率がやや高くても大きな支障はない。逆に、補助蓄電池２の容量比率が高い分だけ、本実施形態における蓄電システムは５日や６日に一回の充電頻度でも対応可能となる。
【０１１７】  また、市販の電動アシスト自転車に搭載する蓄電池としては定格容量が８Ａｈや５Ａｈのリチウムイオン電池も選択できることから、定格容量１３．２Ａｈのリチウムイオン電池が選択される理由は出力性能（Ｗ）よりも走行距離を決定する放電容量（１３．２Ａｈ）にあることは明らかである。本発明に係る蓄電システムでは補助蓄電池２の蓄電量は最終的には主要蓄電池１を経由して外部回路へ放電されるので、蓄電システムの定格容量（１３．２Ａｈ）が主要蓄電池１と補助蓄電池２に分割されても電動アシスト自転車の走行距離には全く支障はない。
【０１１８】  主要蓄電池１と補助蓄電池２は電流抑制回路４と充電専用入力回路６を介して並列に接続され、公称電圧が２５．９Ｖで定格容量が１３．２Ａｈの蓄電システム１０２が構成される。電動アシスト自転車に搭載された該蓄電システム１０２では充電終了後の自転車の走行時に主要蓄電池１と補助蓄電池２の間に開路電圧差ｄＶ０が生じ、自転車の走行が停止されている時には該開路電圧差ｄＶ０を是正する電流が補助蓄電池２から主要蓄電池１に流れるので、主要蓄電池１も補助蓄電池２も反応停止状態が回避できる。
【０１１９】  毎日１０ｋｍ程度を走行するという前提では、主要蓄電池１と補助蓄電池２の反応停止状態が完全に回避されるためには、ｄＶ０を是正する電流が次の走行（２４時間程度後）まで持続されることが望ましい。そこで本実施形態では是正電流が４０時間程度持続されることを目安（ｎ＝４７）として、電流調整回路４にはＲ＝２０Ωの抵抗体を使用して電流抑制機能を持たせる。また、充電器３には市販の電動アシスト自転車専用の急速充電器をそのまま使用することが出来る。市販の急速充電器は最大充電電圧が２９．４Ｖに設定された定電圧充電器である。
【０１２０】  本実施形態を適用する電動アシスト自転車が４日に一回の頻度で４．５時間充電され、１日に１０ｋｍ程度が約１時間で走行されることを想定する。この場合、１０ｋｍの走行では約２．９Ａｈが放電され、翌日の同時刻には再び１０ｋｍの走行で約２．９Ａｈが放電されるというパターンを４日間繰り返し、最後の走行から１８．５時間後には再び４．５時間充電して同様のパターンで使用することを想定する。
【０１２１】  この想定に基づき、図８には本実施形態における蓄電システム１０３の放電によって生じる補助蓄電池２と主要蓄電池１の開路電圧差ｄＶ０（＝Ｖ０２−Ｖ０１）とその開路電圧差の是正電流の経時変化を示している。また、図８に示す電流値４０は主要蓄電池１の４０℃における自己放電電流（約２ｍＡ）を示している。
【０１２２】  蓄電システム１０３の充電においては補助蓄電池２の充電専用入力回路６がＯＮ状態になり補助蓄電池２は主要蓄電池１と同じ充電器３によって２９．４Ｖの定電圧充電がなされ、充電終了時には主要蓄電池１と補助蓄電池２はいずれも１００％のＳＯＣまで充電され、いずれの開路電圧も２８Ｖに達し、主要蓄電池１の開路電圧Ｖ０１と補助蓄電池２の開路電圧Ｖ０２の関係はＶ０１＝Ｖ０２となり、図７の６１−０に示すように、開路電圧の差ｄＶ０（Ｖ０２−Ｖ０１）はｄＶ０＝０Ｖである。従って、図７の６２−０に示すように、主要蓄電池１と補助蓄電池２の間には是正電流は流れない。
【０１２３】  しかし、電動アシスト自転車が充電終了後に１０ｋｍ程度を走行すれば、蓄電システム１０３は約２．９Ａｈが放電される。この２．９Ａｈの放電は主要蓄電池１と補助蓄電池２の放電量の合計であるが、補助蓄電池２の放電は電流調整回路４（Ｒ＝２０Ω程度）を介して放電されるため僅か１１ｍＡｈ程度に過ぎず、主要蓄電池１の放電が圧倒的に先行する。そのため、主要蓄電池１の開路電圧Ｖ０１と補助蓄電池２の開路電圧Ｖ０２の関係は直ちにＶ０２＞Ｖ０１となり、図８の６１−１に示すように自転車が１０ｋｍを走行した後では主要蓄電池１と補助蓄電池２にはｄＶ０＝（Ｖ０２−Ｖ０１）≒０．６３Ｖ程度の開路電圧差が生じる。
【０１２４】  つまり、蓄電システム１０３が外部回路を介して放電される時には、補助蓄電池２の放電電流が電流調整回路４で抑制されることによって補助蓄電池２と主要蓄電池１の開路電圧差が拡大される。
【０１２５】  図８の６１−１に示すようにｄＶ０≒０．６３Ｖの開路電圧差が生じて放電が終了すれば、主要蓄電池１と補助蓄電池２は電流抑制回路４（Ｒ＝２０Ωの抵抗体）を介して接続されているので、ｉ＝ｄＶ０／（ｒ１＋ｒ２＋Ｒ）の関係から、図８の６２−１に示すように放電終了直後では約３０ｍＡの是正電流が補助蓄電池２から主要蓄電池１に流れる。その後の放電停止期間中では開路電圧差６１−１と是正電流６２−１は時間の経過とともに減衰するが、放電終了から２３時間が経過しても是正電流６２−１は自己放電電流値４０の３倍を超える７ｍＡ以上が維持される。
【０１２６】  ２３時間放置された後、電動アシスト自転車が再び１０ｋｍ程度を走行すれば主要蓄電池１の放電が再び先行され、図８の６１−２に示すように主要蓄電池１と補助蓄電池２の開路電圧差ｄＶ０は再びｄＶ０≒０．７５Ｖ程度にまで拡大する。
【０１２７】  図８の６１−２に示すように再びｄＶ０≒０．７５Ｖの開路電圧差が生じて放電終了すれば、図８の６２−２に示すように放電終了直後で約３７ｍＡの是正電流が補助蓄電池２から主要蓄電池１に流れる。同じく２３時間が経過しても是正電流６２−２は自己放電電流４０の４倍を超える８．２ｍＡ以上が維持される。
【０１２８】  こうして、電動アシスト自転車が１０ｋｍ程度を走行する度に開路電圧差ｄＶ０は図８に示すように６１−２から６１−３更には６１−３から６１−４へと拡大復帰が繰り返される。それに伴い補助蓄電池２から主要蓄電池１に流れる是正電流も図８に示すように６２−２から６３−３更には６２−３から６２−４へと拡大復帰が繰り返されて自己放電電流値４０以上が維持される。
【０１２９】  結局、本実施形態における電動アシスト自転車は充電終了から１０ｋｍの走行を４回繰り返せば、主要蓄電池１のＳＯＣが１０％以下にまで低下するので、次の１０ｋｍを走行する前には再び充電されることになる。
【０１３０】  一方、本実施形態における電動アシスト自転車が４回目の走行を終えた時点では補助蓄電池２のＳＯＣは３６％程度にまで低下する。補助蓄電池２の外部負荷へ直接の放電量は電流調整回路４で抑制されるので、６４ｍＡｈ程度に止まり、ＳＯＣの３％にも満たない。従って、補助蓄電池２はＳＯＣの６１％相当（１．３４Ａｈ）は主要蓄電池１を介して外部負荷へ放電することになる。
【０１３１】  電動アシスト自転車が４日に一回の頻度で充電される場合であれば、一回の充電を４．５時間で行えば、充電終了から次の充電を開始するまでの時間は９１．５時間である。この間、補助蓄電池２は４日で４回４時間だけ約４×１６ｍＡｈを外部負荷に直接放電し、残りの８７．５時間は是正電流として平均１５．３ｍＡで放電されるので反応停止状態にある時間は全くない。一方、この間、主要蓄電池１は外部負荷へ放電されない時にはバックアップ用蓄電池のトリクル充電と同じように自己放電電流以上の是正電流によって充電されるので内部抵抗の上昇や容量劣化は抑制される。
【０１３２】  以上では、本実施形態がＮＣＭタイプのリチウムイオン電池の直列接続数７で構成される公称電圧２５．９Ｖの場合について示したが、本実施形態における蓄電システムは主要蓄電池１と補助蓄電池２が同じ種類の蓄電池で構成されるので、主要蓄電池１と補助蓄電池２が同じ直列接続で構成される。従って、本実施形態における蓄電システムは主要蓄電池１と補助蓄電池２が任意の直列接続数ｍ（ｍ≧１）で構成出来る。更に、任意の直列接続数ｍで構成する蓄電システムはそのｎ個を直列に接続して、図４に示す蓄電システム１０２を構成することも出来る。
【０１３３】（他の実施形態）
本発明は上記の実施形態の記載内容に限定されず、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【０１３４】  上記の各実施形態では補助蓄電池２にはＬＦＰタイプとＭＮＣタイプのリチウムイオン電池又はその両方を使用して実施しているが、本発明ではこれに限定されず、他の種類の蓄電池を使用することもできる。
【０１３５】  また、本発明の適用はサイクルサービス用の蓄電池に限定されず、エンジン始動用の蓄電池にも可能である。従来のエンジン始動用蓄電池は車両の走行停止中では反応停止状態にあり、自己放電反応が進行し易い状況にあので本発明の適用が有効である。
【符号の説明】
【０１３６】１  主要蓄電池
２  補助蓄電池
３  充電器
４  電流調整回路
５  整流機能付入力回路
６  開閉機能付入力回路
７  開閉回路
８  開閉回路
４０  自己放電電流
４１  電圧是正電流
４２  電圧是正電流
４３  電圧是正電流
４４  電圧是正電流
４５  電圧是正電流
４６  電圧是正電流
５１  電圧是正電流
５２  電圧是正電流
５３  電圧是正電流
５４  電圧是正電流
６１  開路電圧差
６２  電圧是正電流
６３  開路電圧差
６４  電圧是正電流
６５  開路電圧差
６６  電圧是正電流
１０１  蓄電システム
１０２  蓄電システム
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2018006307.tif 000009
【図７】
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【図８】
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