(57)【要約】【課題】旋回時の耐リム外れ性を改良するようにした非空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ内部にタイヤ周方向に延在する補強部材５を有し、リムＲの内側に入るベース部２をタイヤ径方向内側に有する非空気入りタイヤＴであって、補強部材５は、その断面がタイヤ径方向の厚さｔよりタイヤ幅方向の幅Ｗが大きい板形状であり、かつベース部２の最大幅ＢＷの両端からタイヤ径方向外側への延長線の間の範囲、およびタイヤ断面高さをＳＨとするときタイヤ径方向外側の頂部からの距離が０．４ＳＨ以上０．９５ＳＨ以下の範囲に配置されていることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内部にタイヤ周方向に延在する補強部材を有し、リムの内側に入るベース部をタイヤ径方向内側に有する非空気入りタイヤであって、前記補強部材は、その断面がタイヤ径方向の厚さｔよりタイヤ幅方向の幅Ｗが大きい板形状であり、かつ前記ベース部の最大幅ＢＷの両端からタイヤ径方向外側への延長線の間の範囲、およびタイヤ断面高さをＳＨとするときタイヤ径方向外側の頂部からの距離が０．４ＳＨ以上０．９５ＳＨ以下の範囲に配置されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強部材の厚さｔが０．２〜１．５ｍｍ、前記幅Ｗが０．２ＢＷ以上０．７ＢＷ以下であることを特徴とする請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強部材の断面形状が、タイヤ径方向に屈曲または湾曲してなることを特徴とする請求項１または２に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項４】
軽車両用タイヤであることを特徴とする請求項１〜３のいすれかに記載の非空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１〜４のいすれかに記載の非空気入りタイヤをホイールのリムに組み付けてなるタイヤ／ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、非空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、旋回したときのリム外れを抑制可能にした非空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自転車や車椅子等の軽車両に用いられるタイヤとして、パンクレスであり保守管理に手間が掛からない非空気入りタイヤを用いることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような非空気入りタイヤを軽車両に用いる場合、非空気入りタイヤの側面に溝等を設けて、リムの凸部とその溝とを嵌合させてリム組みするようにしている。しかしながら、このような構成では、非空気入りタイヤはリムの凸部と単に嵌合しているだけであるため、垂直荷重が負荷された状態で、更に旋回等により横力が加わると、非空気入りタイヤが変形しリム外れが発生し易いという問題があった。
【０００４】
このため特許文献２は、タイヤ内部にタイヤ周方向に延在する繊維コードからなる補強部材を埋設する非空気入りタイヤを提案する。この非空気入りタイヤは、耐リム外れ性を改良することができるが、より厳しい旋回条件が加えられたときにもリム外れを防止するため更なる改良が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２８６１８３号公報
【特許文献２】特開２０１５−４４４３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、旋回したときのリム外れを従来レベル以上に抑制可能にする非空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明の非空気入りタイヤは、タイヤ内部にタイヤ周方向に延在する補強部材を有し、リムの内側に入るベース部をタイヤ径方向内側に有する非空気入りタイヤであって、前記補強部材は、その断面がタイヤ径方向の厚さｔよりタイヤ幅方向の幅Ｗが大きい板形状であり、かつ前記ベース部の最大幅ＢＷの両端からタイヤ径方向外側への延長線の間の範囲、およびタイヤ断面高さをＳＨとするときタイヤ径方向外側の頂部からの距離が０．４ＳＨ以上０．９５ＳＨ以下の範囲に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の非空気入りタイヤは、その断面がタイヤ径方向の厚さｔよりタイヤ幅方向の幅Ｗが大きい板形状である横長の補強部材を、ベース部の最大幅ＢＷの両端からタイヤ径方向外側への延長線の間の範囲であって、かつタイヤ径方向外側の頂部からの距離がタイヤ断面高さＳＨに対し０．４ＳＨ以上０．９５ＳＨ以下の範囲にタイヤ周方向に延在するように配置したので、より厳しい旋回条件が負荷されたときでもリム外れを従来レベル以上に抑制可能にすることができる。
【０００９】
前記補強部材の厚さｔは０．２〜１．５ｍｍ、その幅Ｗは０．２ＢＷ以上０．７ＢＷ以下であるとよい。また前記補強部材の断面形状が、タイヤ径方向に屈曲または湾曲させることが好ましく、リム外れの抑制をより確実にすることができる。
【００１０】
本発明の非空気入りタイヤは、自転車や車椅子などの軽車両用タイヤに好適に使用することができ、旋回したときのリム外れを従来レベル以上に抑制可能にすることができる。
【００１１】
本発明の非空気入りタイヤをホイールのリムに組み付けてなるタイヤ／ホイール組立体は、旋回したときのリム外れを従来レベル以上に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の非空気入りタイヤをリムに組み付けた実施形態の一例を示す子午線方向断面図である。
【図２】図２は、図１の非空気入りタイヤに配置する補強部材の位置を示す子午線方向断面図である。
【図３】図３（ａ）〜（ｊ）は、補強部材の他の実施形態を例示する子午線方向断面図である。
【図４】図４（ａ）〜（ｃ）は、補強部材の更に他の実施形態を例示する、平面視の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図１において、非空気入りタイヤＴは、走行時に路面に接触するトレッド部１と、トレッド部１のタイヤ径方向内側に位置しリムＲの内側に入るベース部２とから構成される。図１に例示されるように、非空気入りタイヤＴの断面形状は、タイヤ赤道Ｅを中心に形状が略左右対称になっている。
【００１５】
トレッド部１は、リムＲから露出して走行時に接地することによりタイヤとして実際に機能する部分である。図１に例示するように、子午線断面におけるトレッド部１の輪郭線は滑らかな略半円状を成している。図１の実施形態では、トレッド部１の表面（特に、使用時に路面に接地する領域）に、排水性を得ること等の目的で周方向に延在する溝３が設けられている。このような溝３は、タイヤの使用目的等に応じ、その幅、深さ、延在方向および数が決められ、或は溝３を設けなくてもよい。
【００１６】
ベース部２は、上述のように、トレッド部１のタイヤ径方向内側（リムＲ側）に配置される。ベース部２の形状は、リムＲに応じて決定され、図１の実施形態におけるベース部２は、例示するリムＲの内側に入るように、側面２ａと底面２ｂとの間にテーパー部２ｃが形成された多角形状になっている。非空気入りタイヤＴをリムＲに嵌合すると、図１に例示するように、リムＲのリムフランジＲａの端部に存在する凸部Ｒｂ（タイヤ幅方向内側に突出する部分）がベース部２の側面２ａの径方向外側の端部近くを圧接し、タイヤ使用時に非空気入りタイヤＴがリムＲから容易に外れないようになっている。ベース部２の側面２ａの外側端部には、リムＲの凸部Ｒｂが圧接することにより、窪み部が形成されることがある。この窪み部は、ベース部２の側面２ａの形状として、予め成型してもよいし、成型しなくてもよい。
【００１７】
本発明では、非空気入りタイヤＴの内部にタイヤ周方向に延在する補強部材５を有する。この補強部材５は、その断面がタイヤ径方向の厚さｔよりタイヤ幅方向の幅Ｗを大きくした横長の板形状である。このように断面が横長の板形状をした補強部材５をタイヤ周方向に延在させることにより、旋回走行時に横方向のモーメントを受けた場合でも非空気入りタイヤＴが変形するのを小さくしリム外れを抑制することができる。補強部材５は、金属、樹脂、またはその複合材料のいずれでもよい。金属としては、ステンレス、鉄、アルミニウム、チタン、真鍮、合金等を例示することができる。樹脂としては、熱可能性樹脂、熱硬化性樹脂のいずれでもよく、例えばポリエステル、ポリアミド、ポリアセタール、ポリカーボネート、ポリオレフィン（例えばポリプロピレン）、ＡＢＳ、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、ウレタン、ＰＥＥＫ等を例示することができる。なかでもステンレスが好ましい。
【００１８】
本発明の非空気入りタイヤＴにおいて、補強部材５が配置される位置を図２を用いて説明する。補強部材５は、タイヤ幅方向の位置としてベース部２の最大幅ＢＷの両端Ｐ２からタイヤ径方向外側への延長線の間の範囲に配置される。補強部材５をベース部２の最大幅ＢＷの間に配置することにより、補強部材５が非空気入りタイヤの変形を小さくし、耐リム外れ性を改良することができる。本明細書において、ベース部２の最大幅ＢＷとは、非空気入りタイヤＴをホイールのリムＲに装着したとき、リムＲの内側に入るベース部２の最大幅ＢＷをいう。すなわち、リムＲの高さよりタイヤ径方向内側に存在する、ベース部２の部分における最大幅を意味する。
【００１９】
また補強部材５は、タイヤ径方向の位置として、タイヤ径方向外側の頂部Ｐ１からの距離がタイヤ断面高さＳＨに対し０．４ＳＨ以上０．９５ＳＨ以下の範囲、好ましくは０．６５ＳＨ以上０．９５ＳＨ以下の範囲に配置される。補強部材５をタイヤ径方向外側の頂部Ｐ１から０．４ＳＨ以上０．９５ＳＨ以下の距離に配置することにより、補強部材５が非空気入りタイヤの変形を小さくし、耐リム外れ性を改良することができる。
【００２０】
補強部材５の厚さｔは、好ましくは０．２〜１．５ｍｍ、より好ましくは０．２〜１．０ｍｍであるとよい。補強部材５の厚さｔが０．２ｍｍ未満であると、耐リム外れ性を十分に改良することができない虞がある。補強部材５の厚さｔが１．０ｍｍを超えると、非空気入りタイヤのリム組み性が低下する虞がある。なお本明細書において、補強部材５の厚さｔは、その本体の厚さとする。すなわち補強部材５の端部同士をタイヤ周方向に重ね合わせた接合部の厚さは、上述した厚さの上限に制限を受けるものではない。
【００２１】
補強部材５の幅Ｗは、ベース部２の最大幅ＢＷに対し、好ましくは０．２ＢＷ以上０．７ＢＷ以下、より好ましくは０．２ＢＷ以上０．４５ＢＷ以下であるとよい。補強部材５の幅Ｗが０．２ＢＷ未満であると、旋回走行時に発生する横方向のモーメントを十分に抑え込むことができない虞がある。また補強部材５の幅Ｗが０．７ＢＷを超えると、非空気入りタイヤの強度が低下する虞がある。補強部材５の幅Ｗが０．４５ＢＷを超えると、非空気入りタイヤのリム組み性が低下する虞がある。
【００２２】
補強部材５の断面形状は、厚さｔより幅Ｗが大きい横長の板形状であれば、特に制限を受けるものではない。図３（ａ）〜（ｊ）に、補強部材５の実施形態の断面形状を例示する。図３（ａ）は、タイヤ周方向に２回巻きにしタイヤ径方向に重ね合わせた補強部材５を例示する。また図３（ｂ）は、タイヤ周方向に３回巻きにしタイヤ径方向に重ね合わせた補強部材５を例示する。図３（ａ）および図３（ｂ）において、補強部材５の厚さｔは２回巻きおよび３回巻きにした補強層の合計の厚さとする。
【００２３】
補強部材５の断面形状は、タイヤ径方向に屈曲または湾曲した横長の板形状にすることができる。補強部材５が、屈曲および湾曲する方向は、タイヤ径方向外側に凸でも、内側に凸でもよい。また外側に凸および内側に凸の両方の領域を有してもよい。図３（ｃ）は、タイヤ径方向外側に凸に屈曲した補強部材５を例示する。図３（ｄ）は、タイヤ径方向内側に凸に屈曲した補強部材５を例示する。図３（ｅ）は、タイヤ径方向外側に凸に湾曲した補強部材５を例示する。図３（ｆ）は、タイヤ径方向内側に凸に湾曲した補強部材５を例示する。図３（ｇ）は、タイヤ径方向外向きおよび内向きに屈曲を２回した補強部材５を例示する。図３（ｈ）は、タイヤ径方向外向きおよび内向きに屈曲を３回した補強部材５を例示する。図３（ｇ）および図３（ｈ）の補強部材５は、複数回屈曲した例であるが、複数回湾曲させることもできる。また図３（ｉ）は、補強部材５の幅方向両側をタイヤ径方向内側に屈曲させた例である。さらに図３（ｊ）は、補強部材５の幅方向両側をタイヤ径方向外側に屈曲させた例である。補強部材５の断面形状をこのような形態にすることにより、旋回走行時に横方向のモーメントを受けたとしても、リム外れを抑制する作用を得ることができる。
【００２４】
本発明において、補強部材５は、図４（ａ）〜（ｃ）に例示するように、タイヤ径方向の内側および外側を貫通する穴部６を有することができる。図４（ａ）〜（ｃ）は、補強部材５を展開した平面視の説明図である。図４（ａ）は、タイヤ径方向の内側および外側を貫通する円形の穴部６を有する補強部材５を例示する。穴部６は、補強部材５のタイヤ幅方向の略中央に間隔をあけ複数配置される。図４（ｂ）は、図４（ａ）の円形の穴部６を、矩形の穴部６に変更した他は、図４（ａ）と同様に穴部６を配置した例である。また図４（ｃ）の補強部材５は、円形の穴部６をジグザグに配置した例である。このように貫通する穴部６を有することにより、補強部材５を軽量化することができる。また非空気入りタイヤの本体を構成する材料が、補強部材５の穴部６を通じてタイヤ径方向外側および内側を連結するので、非空気入りタイヤの本体の強度をより高くすることができる。
【００２５】
本発明の非空気入りタイヤでは、トレッド部１およびベース部２からなる本体部を構成する材料として、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー組成物、熱可逆架橋エラストマー組成物、又はこれらの混合物を用いることができる。好ましくは熱可塑性エラストマー組成物、熱可逆架橋エラストマー組成物およびこれらの混合物或はこれらの発泡体からなる群から選択されるタイヤ材料で構成されるとよい。これら材料を用いることで、タイヤ製造時における成型加工性、成形作業性や、マテリアルリサイクル性を向上することができる。
【００２６】
熱可塑性樹脂としては、例えばオレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリビニルアルコール系樹脂、ポリアクリロニトリル系樹脂、ポリアクリル酸系樹脂、ポリエーテル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、ポリウレタン系樹脂等を挙げることができる。これらの熱可塑性樹脂は、単独重合体（ホモ）であっても、ブロック共重合体又はランダム共重合体であってもよい。
【００２７】
熱可塑性エラストマーとしては、例えばオレフィン系エラストマー、スチレン系エラストマー、ポリ塩化ビニル系エラストマー、ポリウレタン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ポリアミド系エラストマーが例示される。オレフィン系エラストマーとしては、例えばエチレン−プロピレンゴム（ＥＰＭ）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、エチレン−ブテンゴム（ＥＢＭ）等が例示される。スチレン系エラストマーとしては、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−イソプレン−スチレン共重合体（ＳＩＳ）、スチレンエチレンプロピレンスチレンブロック共重合体（ＳＥＰＳ）、スチレンエチレンブチレンスチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ、ＳＢＳの水素添加物）、スチレンエチレンエチレンプロピレンスチレンブロック共重合体（ＳＥＥＰＳ）等を挙げることができる。
【００２８】
熱可逆架橋エラストマー組成物は、溶融成型しながら、物性を低下させずに繰り返して使用することができるため、マテリアルリサイクルが可能である。また、熱可逆架橋エラストマー組成物は、高い柔軟性や良好な低温特性を持ち、フィラーにより補強することもでき、加硫ゴムに近い性質を持つエラストマーであり、熱可塑性樹脂のように、射出（インジェクション）成形が可能で、加硫工程が不要である。熱可逆架橋エラストマー組成物は、天然高分子、合成高分子から選ばれる主鎖を含み、水素結合性架橋部位を含有する側鎖若しくは水素結合性架橋部位と共有結合性架橋部位とを併有する側鎖を含有する熱可逆架橋ポリマーを含む。
【００２９】
水素結合性架橋部位は、カルボニル含有基及び含窒素複素環からなり、カルボニル含有基が有するカルボニル基と、含窒素複素環が有するアミノ基とが水素結合を形成する。含窒素複素環は、架橋剤として含窒素複素環含有化合物を加えることにより配合してもよい。カルボニル含有基としては、例えば、カルボニル基、カルボキシル基、アミド基、エステル基、イミド基が挙げられる。含窒素複素環は、複素環内に水素結合性のアミノ基を含むかまたは発生する構造であればよく、他のヘテロ原子を環中に含んでいてもよい。含窒素複素環は、好ましくは５員環又は６員環であるとよい。
【００３０】
含窒素複素環を含む化合物としては、含窒素複素環多官能アルコール、含窒素複素環アミン、含窒素複素環多官能アミン、含窒素複素環アルコール、含窒素複素環チオール、含窒素複素環多官能チオールが好ましい。特に、含窒素複素環多官能アルコール、含窒素複素環多官能アミンを配合することにより水素結合性架橋部位と共有結合性架橋部位とが同時に形成されて高強度、耐圧縮永久歪み性になる。
【００３１】
共有結合性架橋部位を含有する側鎖は、ポリアミン化合物、ポリオール化合物、ポリイソシアネート化合物、ポリチオール化合物等からなる共有結合を生成する化合物と反応することで、アミド、エステル、ラクトン、ウレタン、エーテル、チオウレタンおよびチオエーテルからなる群より選択される少なくとも１つの結合を生起しうる官能基を有する側鎖であれば特に限定されない。このような官能基としては、環状酸無水物基、水酸基、アミノ基、カルボキシ基、イソシアネート基、チオール基等が好適に例示される。共有結合性架橋部位を含有する側鎖は、上述した水素結合性架橋部位を含有する側鎖と同一であってもよい。
【００３２】
熱可逆架橋エラストマー組成物は、上述した熱可逆架橋ポリマーと、含窒素複素環化合物若しくは含窒素複素環化合物と共有結合を生成する化合物に加え、熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂、ジエン系ゴムから選ばれる少なくとも１つを配合することができる。熱可逆架橋エラストマー組成物は、好ましくはマレイン酸変性オレフィン系エラストマー、含窒素複素環化合物、オレフィン系樹脂、スチレン系エラストマー、パラフィンオイルを含むものであることが好ましい。このように熱可逆架橋エラストマー組成物を構成することにより、良好な物性を持つと共に、高流動性で成形性が良好になる。
【００３３】
熱可逆架橋エラストマー組成物において、含窒素複素環化合物は好ましくは含窒素複素環多官能アルコール、オレフィン系樹脂は好ましくはポリプロピレン、スチレン系エラストマーは好ましくは水添スチレン・イソプレン・ブタジエンブロック共重合体であるとよい。
【００３４】
熱可逆性エラストマー組成物としては、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー１００質量部に対し、含窒素複素環化合物を０．１〜３質量部、オレフィン系樹脂を５０〜１５０質量部、スチレン系エラストマーを２０〜８０質量部、パラフィンオイル５０〜１５０質量部配合するとよい。また、ここにおいて、含窒素複素環化合物は、含窒素複素環多官能アルコールであり、前記オレフィン系樹脂がポリプロピレンであり、前記スチレン系エラストマーが水添スチレン・イソプレン・ブタジエンブロック共重合体であることが好ましい。
【００３５】
本発明の非空気入りタイヤは、自転車や車椅子などの軽車両用タイヤに好適に使用することができ、旋回したときのリム外れを従来の非空気入りタイヤのレベル以上に抑制することができる。
【００３６】
本発明の非空気入りタイヤを、自転車や車椅子などの軽車両のホイールのリムに組み付けてなるタイヤ／ホイール組立体は、これまでのレベルよりも厳しい条件で旋回したときにもリムから非空気入りタイヤが外れるのを抑制することができる。
【００３７】
以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。
【実施例】
【００３８】
従来例１、実施例１〜４、比較例１
タイヤサイズが２４×１  ３／８、タイヤ断面高さＳＨが２６ｍｍ、トレッド部のタイヤ最大幅が２８ｍｍ、ベース部の最大幅ＢＷ（ベース部のタイヤ最大幅）が２８ｍｍである６種類の非空気入りタイヤ（従来例１、実施例１〜４、比較例１）を、補強部材の構成を表１に示すように異ならせて作製した。従来例１の非空気入りタイヤは、補強部材として２本のポリエステル繊維コード（直径１．４ｍｍ）をタイヤ幅方向に並べて配置した。実施例１〜４および比較例１の非空気入りタイヤは、補強部材として断面が長方形（幅Ｗ、厚さｔ）のステンレスバンドを用い、その幅Ｗ、厚さｔおよびタイヤ径方向外側の頂部からの距離を表１に記載したように異ならせた。なお実施例２、実施例４および比較例１において、補強部材の厚さＷは、板厚０．３ｍｍのステンレスバンドをタイヤ周方向に２回巻回したものである。
【００３９】
また各補強部材の補強性能の指標として、補強部材の構成材料の弾性率と補強部材の断面積のとの積を算出し、従来例１の値を１００とする指数にして表１の「補強性能」の欄に記載した。この指数が大きいほど、補強部材の弾性率および断面積の積が大きいことを意味する。
【００４０】
これら６種類の非空気入りタイヤについて、耐リム外れ性、リム組み性を下記の評価方法により、評価した。
【００４１】
耐リム外れ性
各非空気入りタイヤをリムサイズ２４×１  ３／８のリムを備えた車椅子に装着し、傾斜５度の付いたフローリングの床の上を助走距離１０ｍの位置から下りて急旋回したとき、リム外れが起きるか否かを試験した。評価は、一人のパネラーが３回行い、リム外れが１回でも起きたときを「ＮＧ」、１回も起きなかったときを「ＯＫ」として、表１の「耐リム外れ性」の欄に記載した。
【００４２】
リム組み性
各非空気入りタイヤをリムサイズ２４×１  ３／８のリムにリム組みするとき、リム組みのし易さを以下の判定基準に基づき感覚的に評価した。
◎：  リム組みが非常にし易い
○：  リム組みがし易い
△：  若干リム組みがし難い
×：  リム組みが非常にし難い
【００４３】
【表１】
2018001972.tif 000003
【００４４】
表１から明らかなように、従来例１の非空気入りタイヤは、リム組み性が良好であるが、傾斜した床上での急旋回という厳しい条件ではリム外れが起きることが確認された。実施例１〜４の非空気入りタイヤは、傾斜床上の急旋回という厳しい条件でもリム外れが起きなかった。なお補強部材の厚さｔおよび幅Ｗが大きくなるほどリム組み性が低下することが確認された。比較例１の非空気入りタイヤは、補強性能の指数が、実施例４の非空気入りタイヤと同じであったが、タイヤ径方向外側の頂部からの距離が０．４ＳＨ未満であるので、傾斜床上の急旋回でリム外れが発生した。
【符号の説明】
【００４５】
１    トレッド部
２    ベース部
２ａ  ベース部の側面
２ｂ  ベース部の底面
２ｃ  ベース部のテーパー部
３    溝
５    補強部材
６    穴部
Ｅ    タイヤ赤道
Ｒ    リム
Ｒａ  リムフランジ
Ｒｂ  リムの凸部
Ｔ    非空気入りタイヤ
【図１】
2018001972.tif 000004
【図２】
2018001972.tif 000005
【図３】
2018001972.tif 000006
【図４】
2018001972.tif 000007