(57)【要約】【課題】エンジンの始動時にクラッチに油圧を供給するアキュムレータにおいて、アキュムレータに供給する油圧を低減できるとともに、アキュムレータを断接するコントロールバルブからの作動油の漏れを低減できる車両の油圧制御装置を提供する。【解決手段】アキュムレータ３７を回転軸１６、２０の外径側に固定することによって、ライン圧ＰＬに加えて回転に伴う作動油への遠心油圧によって、作動油を蓄圧することで、ライン圧ＰＬを減少することが可能となる。また、アキュムレータ３７からの作動油の供給を断接するオンオフ切替バルブ７４の油圧に起因する作動油の漏れの減少することができる。【選択図】図４
2018179221.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって駆動される機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプから供給する油圧によって作動する複数の摩擦係合装置を有する自動変速機と、前記油圧を蓄圧する蓄圧室と前記蓄圧室に背圧を与える背圧室と前記蓄圧室と前記背圧室とを隔てるセパレータとを有し、前記機械式オイルポンプから供給される作動油の油圧の蓄圧と前記複数の摩擦係合装置への油圧の供給が可能なアキュムレータと、を備え、アキュムレータコントロールバルブを閉じることによって作動油を前記アキュムレータの前記蓄圧室に保持する車両の油圧制御装置であって、
前記エンジンによって回転される回転軸の内部に前記機械式オイルポンプからの作動油を前記アキュムレータへ導く油路が形成され、
前記回転軸の回転時に前記蓄圧室に遠心油圧が発生するように前記アキュムレータが前記回転軸に固定されることを
特徴とする車両の油圧制御装置
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の油圧制御装置に係わり、特に、エンジンの始動時におけるアキュムレータからの作動油の安定な供給に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンによって駆動される機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプから供給する油圧によって作動する複数の摩擦係合装置を有する自動変速機と、前記油圧を蓄圧する蓄圧室と前記蓄圧室に背圧を与える背圧室と前記蓄圧室と前記背圧室とを隔てるセパレータとを有し、前記機械式オイルポンプから供給される作動油の油圧の蓄圧と前記複数の摩擦係合装置への油圧の供給が可能なアキュムレータと、を備える車両の油圧制御装置であって、エンジンの始動時に作動油を供給するアキュムレータは良く知られている。例えば、特許文献１の車両の制御装置においては、油圧の供給が可能なアキュムレータと前記アキュムレータから作動油をエンジンの始動時に供給する油路の断接を行うアキュムレータコントロールバルブとを備え、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプによって前記アキュムレータに蓄圧された油圧を供給することによって前記エンジンの始動時に必要な油圧を短時間で供給することを可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１１５７５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、エンジンの回転が低い場合には、機械式オイルポンプから供給される油圧が低くなり、アキュムレータへの蓄圧に必要な油圧が確保しにくい状態が生じやすくなっていた。また、アキュムレータに供給する油圧が高い場合、機械式オイルポンプの負荷が増大することによって燃費の悪化を生じる虞もあった。さらに、たとえばエンジンの停止時に作動油を供給する油路に備えられている前記アキュムレータコントロールバルブを閉じることによって、前記アキュムレータの蓄圧室に蓄圧された作動油の油圧が維持されている場合、前記アキュムレータコントロールバルブに、前記アキュムレータの蓄圧室内の作動油の油圧が常に掛かかっており、作動油の漏れが発生し易く、前記アキュムレータの蓄圧室内の油圧の低下の虞が生じていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、作動油の油圧を蓄圧する蓄圧室と、前記蓄圧室に背圧を与える背圧室と、前記蓄圧室と前記背圧室とを隔てるセパレータと、を有するアキュムレータを備える車両の油圧制御装置において、アキュムレータコントロールバルブを閉じることによって作動油をアキュムレータの蓄圧室に保持する車両の油圧制御装置において、作動油をアキュムレータの蓄圧室に充填するための油圧を軽減すると共に、アキュムレータの蓄圧室に作動油が充填、蓄圧された状態において、アキュムレータコントロールバルブの作動油の漏れを抑制することのできる車両の油圧制御装置を供給することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンによって駆動される機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプから供給する油圧によって作動する複数の摩擦係合装置を有する自動変速機と、前記油圧を蓄圧する蓄圧室と前記蓄圧室に背圧を与える背圧室と前記蓄圧室と前記背圧室とを隔てるセパレータとを有し、前記機械式オイルポンプから供給される作動油の油圧の蓄圧と前記複数の摩擦係合装置への油圧の供給が可能なアキュムレータと、を備え、アキュムレータコントロールバルブを閉じることによって作動油を前記アキュムレータの前記蓄圧室に保持する車両の油圧制御装置であって、（ｂ）前記エンジンによって回転される回転軸の内部に前記機械式オイルポンプからの作動油を前記アキュムレータへ導く油路が形成され、前記回転軸の回転時に前記蓄圧室に遠心油圧が発生するように前記アキュムレータが前記回転軸に固定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明の車両の油圧制御装置によれば、前記エンジンによって回転される回転軸の内部に前記機械式オイルポンプからの作動油を前記アキュムレータへ導く油路が形成され、前記回転軸の回転時に前記蓄圧室に遠心油圧が発生するように前記アキュムレータが前記回転軸に固定される。これにより、例えばエンジンの稼動によって前記回転軸が回転している場合に、回転軸に固定された前記アキュムレータの前記蓄圧室内の作動油に、回転によって生じる遠心油圧が加わることによって、前記アキュムレータの蓄圧室内の油圧を所定の油圧に達するために加えられる外部からの油圧を前記遠心油圧分だけ減少することが可能となる。これによって、油圧を供給する油圧ポンプへの負荷を軽減することが可能となるとともに、前記蓄圧室への作動油の充填速度を改善することが可能となる。また、前記回転軸の回転中において、前記アキュムレータコントロールバルが閉じられた場合は、前記アキュムレータコントロールバルブへ加わる油圧が低減されることによって、作動油の漏れを軽減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両に備えられたエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の油圧制御装置の一部であって、従来のアキュムレータとアキュムレータから作動油を供給する油路の断接を行うアキュムレータコントロールバルブとを示している。
【図３】図１の油圧制御装置の一部であって、主にオイルポンプから供給される油圧を元圧にしてライン圧を発生させるとともに、必要な場合に図２のアクチュエータに蓄圧された作動油を係合装置に供給する従来の油圧回路を示している。
【図４】図１の油圧制御装置の一部であって、回転軸に固定されたアキュムレータの構造を説明するための図である。
【図５】図４のアキュムレータを、図１の油圧制御装置に組み込んだ例を示した油圧回路図である。
【図６】図５のアキュムレータに組み込まれている逆止弁とオンオフ切替バルブとを方向切替バルに置き換え、図１の油圧制御装置に組み込んだ例を示した油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられたエンジン１２から駆動輪２６までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動力源としてのエンジン１２により発生させられた動力は、トルクコンバータ１４を経て入力軸１６から自動変速機１８に入力され、自動変速機１８の出力軸２０から差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２２や一対の車軸（ドライブシャフト）２４等を順次介して左右の駆動輪２６へ伝達される。
【００１１】
自動変速機１８は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース内において１組乃至複数組の遊星歯車装置と複数の油圧式係合装置とを有し、その油圧式係合装置によって変速比（ギヤ比）γ（＝変速機入力回転速度Ｎi／変速機出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる公知の遊星歯車式自動変速機である。例えば、自動変速機１８は、複数の油圧式係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式係合装置の係合と解放との切替えにより）変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。複数の油圧式係合装置はそれぞれ、エンジン１２からの動力を受ける入力軸１６と駆動輪２６に動力を伝達する出力軸２０との間で回転とトルクとを伝達する油圧式の摩擦係合装置である。この入力軸１６は、自動変速機１８の入力軸であるが、トルクコンバータ１４のタービン翼車によって回転駆動されるタービン軸でもある。
【００１２】
前記油圧式係合装置は、油圧制御装置２８によってそれぞれ係合と解放とが制御され、その油圧制御装置２８内のソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するクラッチＣやブレーキＢである。
【００１３】
車両１０は、図１に示す電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１８の変速制御等を実行するようになっている。この電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用ＥＣＵや変速制御用ＥＣＵ等に分けて構成される。
【００１４】
電子制御装置９０には、ブレーキスイッチ９２により検出されたフットブレーキペダルの操作を表す信号Ｂｏｎ、アクセル開度センサ９４により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を表す信号θacc、車速センサ９６により検出された自動変速機１８の出力軸２０の回転速度Ｎoutに対応する車速を表す信号Ｖ、エンジン回転速度センサ９８により検出されたエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度を表す信号Ｎe、シフトポジションセンサ１００により検出されるシフト操作装置からのシフトポジションを表す信号Ｐsh、イグニッションスイッチ１０２により検出されるイグニッションのソレノイドオフを表す信号ＩＧ等が供給される。
【００１５】
また、電子制御装置９０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、自動変速機１８の変速制御のための油圧制御指令信号Ｓｐなどがそれぞれ出力される。
【００１６】
例えば、燃費の改善等を目的としたＳ＆Ｓ（ストップ・アンド・スタート）制御或いはエコラン制御などと呼ばれる、車両１０の停車中および走行中にエンジン１２の自動停止および自動再始動が行われる制御機能が電子制御装置９０によって行われる場合には、例えば停止Ｓ＆Ｓ制御においては、車両１０が停車中であり、ブレーキ信号Ｂonの出力すなわち図示されていないブレーキペダルの踏込み操作に基づいてエンジン１２を停止し、ブレーキ信号Ｂonのオフに基づいてエンジン１２を再始動する停止Ｓ＆Ｓ制御ともいわれる制御が実施される。このほかＳ＆Ｓ制御には、減速Ｓ＆ＳおよびフリーランＳ＆Ｓともいわれる制御等があり、たとえば減速Ｓ＆Ｓ制御においては、車両１０の減速中において車速Ｖが所定値以下でありアクセル開度θaccが略零すなわちアクセルオフでブレーキオンの場合にエンジン１２が停止され、アクセルオンもしくはブレーキオフの場合にエンジン１２が再始動される。またたとえばフリーランＳ＆Ｓ制御においては、所定の車速以上の場合に、アクセルオフでエンジン１２が停止され、アクセルオンでエンジン１２が再起動される。
【００１７】
図２には、油圧制御装置２８に備えられ、Ｓ＆Ｓ制御によるエンジン１２の停止後の再始動時等に、クラッチＣ等に係合するための油圧を供給する、従来のアキュムレータ３６とクラッチＣ等とを接続する油路を断接するアキュムレータコントロールバルブ３８とが示されている。アキュムレータ３６は、油圧を蓄圧する蓄圧室４４、スプリング４６を内部に有する背圧室４２、蓄圧室４４と背圧室４２とを分離するセパレータ４０とから構成されている。また、スプリング４６は、アキュムレータコントロールバルブ３８を介し油路７２から供給された油圧を蓄圧する、すなわち蓄圧室４４内の作動油をセパレータ４０を介して加圧することによって、蓄圧室４４内に保持された作動油の油圧を維持する機能を持っている。アキュムレータコントロールバルブ３８は、図３に示されるライン油圧ＰＬが供給される油路６６とアキュムレータ３６に接続されている油路７２とを電子制御装置９０からの油圧制御指令信号Ｓｐに基づいて断接しＳ＆Ｓ制御によるエンジン１２の停止および再始動時に作動油の蓄圧および吐出を実行する。
【００１８】
図３は、図２の従来のアキュムレータ３６およびアキュムレータコントロールバルブ３８を備えた油圧制御装置２８の一部であって、主に機械式オイルポンプ３０から供給される油圧を元圧にしてライン圧ＰＬを発生させる油圧発生回路を示している。油圧制御装置２８は、機械式オイルポンプ３０と、機械式オイルポンプ３０から吐出された油圧をライン圧ＰＬに調圧するレギュレータバルブ３２と、レギュレータバルブ３２に信号圧Ｐsltを供給するライン圧制御用ソレノイドバルブ３４と、アキュムレータ３６と、アキュムレータ３６の油圧の蓄圧状態と供給（吐出）状態とを切り替えるためのアキュムレータコントロールバルブ３８とを、含んで構成されている。
【００１９】
機械式オイルポンプ３０は、エンジン１２に機械的に連結され、そのエンジン１２によって回転駆動させられる。機械式オイルポンプ３０は、オイルパン６０へ還流してそれに貯留されている作動油をストレーナ６２を介して吸い上げ、油路６４に圧送する。この機械式オイルポンプ３０から吐出される油圧が、ライン圧ＰＬの元圧となり、自動変速機１８のクラッチＣ等に供給される。また、機械式オイルポンプ３０は、エンジン１２によって回転駆動させられることから、例えばエンジン１２の自動停止条件が成立し、エンジン１２が自動停止させられると、機械式オイルポンプ３０も同様に停止させられる。
【００２０】
レギュレータバルブ３２は、機械式オイルポンプ３０から吐出される油圧を元圧としてライン圧ＰＬを調圧するリリーフ式の調圧弁である。ライン圧制御用ソレノイドバルブ３４（以下、制御用ソレノイドバルブ３４）は、レギュレータバルブ３２にライン圧ＰＬの調圧用の信号圧Ｐsltを供給する。レギュレータバルブ３２は、オイルポンプ３０から吐出された元圧を、制御用ソレノイドバルブ３４から出力される信号圧Ｐsltに基づいたライン圧ＰＬに調圧する。なお、制御用ソレノイドバルブ３４から出力される信号圧Ｐsltは、スロットル弁開度等で示されるエンジン負荷に基づいて設定される。レギュレータバルブ３２によって調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧油路６６に供給され、このライン圧油路６６を介して自動変速機１８のクラッチＣ（係合装置）等の元圧として供給される。なお、油路６４とライン圧油路６６との間には、ライン圧油路６６側から油路６４側へ向かう作動油の流れを阻止するための逆止弁７０がレギュレータバルブ３２と並列に設けられている。
【００２１】
アキュムレータコントロールバルブ３８は、図示しないスプール弁子の位置を切り替えることにより、ライン圧油路６６からアキュムレータ３６へのライン油圧ＰＬの供給が可能とされる位置と、アキュムレータ３６とライン圧油路６６とを接続することによって、アキュムレータ３６からライン圧油路６６への油圧の供給が可能とされる位置とに択一的に切替可能に構成されている。アキュムレータコントロールバルブ３８がソレノイドオフの場合には、スプリングの付勢力によってスプール弁子が移動させられ、図３に示されるように、ライン圧油路６６からアキュムレータ３６への方向の作動油の流れが許容され、ライン圧ＰＬがアキュムレータ３６の蓄圧室４４の油圧より高い場合に蓄圧室４４内の作動油の蓄圧が行われる。また、アキュムレータコントロールバルブ３８がソレノイドオンの場合には、アキュムレータ３６とライン圧油路６６とが連通され、アキュムレータ３６の蓄圧室４４に蓄圧された油圧がアキュムレータ３６からライン圧油路６６を介して、クラッチＣ等への供給が可能となる。
【００２２】
図４は、従来のアキュムレータ３６およびアキュムレータバルブ３８に替わる本発明の一実施例のアキュムレータ３７の断面構造を説明する略図である。図４において、本発明のアキュムレータ３７は、出力軸２０の中心線ＲＣに対し略対称的に構成されており、図４においてその中心線ＲＣの下半分が省略されている。アキュムレータ３７は、中心線ＲＣと同心の円筒状の蓄圧ケース４１と、蓄圧ケース４１内の空間をスプリング４６を内部に有する背圧室４２と蓄圧室４４とに分離するセパレータとして機能するピストン４０と、アキュムレータバルブ３８の機能に対応する逆止弁４８とオンオフ切替バルブ７４とを内部に有し、前記蓄圧ケース４１の内周面と出力軸２０の外周面との間に一体的に設けられた円筒部５４とから構成されている。アキュムレータ３７の円筒部５４は、出力軸２０の外周を囲んで出力軸２０に固定されており、作動油が保持される蓄圧室４４と出力軸２０の内部に形成されているライン圧油路６６との間は、並列接続となるように配置された、逆止弁４８とバルブコントロールアクチュエータ７８およびスプール７６とからなるオンオフ切替バルブ７４とによってそれぞれ断接される。
【００２３】
背圧室４２は、出力軸２０の中心線ＲＣ方向に形成された外周壁５０および内周壁５２と、出力軸２０の径方向に形成された背圧室内壁５３とピストン４０とによって囲まれている。また、蓄圧室４４は、出力軸２０の中心線ＲＣの軸方向に形成された外周壁５０および内周壁５２と、出力軸２０の径方向に形成された蓄圧室内壁５１とピストン４０とによって囲まれている。ピストン４０は、蓄圧室内壁５１および背圧室内壁５３と略平行をなす外周側環状部４０ａ、蓄圧室内壁５１および背圧室内壁５３と略平行をなす内周側環状部４０ｃ、および外周側環状部４０ａと内周側環状部４０ｃを接続し出力軸２０の中心線ＲＣの軸方向と所定の角度をなすテーパー部４０ｂ、とを有している。ピストン４０は、図示されていない外周側環状シールを収容する外周側溝部５６と、図示されていない内周側環状シールを収容する内周側溝部５８とを備え、外周側溝部５６および内周側溝部５８とにそれぞれ挿入された前記外周側環状シールおよび前記内周側環状シールによって油密かつ出力軸２０の中心線ＲＣの軸方向に移動可能とされている円盤状の部材である。出力軸２０の回転に伴ってアキュムレータ３７が回転された場合、回転によって生じた遠心油圧はスプリング４６の付勢力に抗してピストン４０を付勢することが可能となっている。
【００２４】
背圧室４２の内部に周方向の等間隔で複数個設置されるスプリング４６は、ピストン４０に加えられる蓄圧室４４からの油圧および出力軸２０の回転に伴って蓄圧室４４内の作動油に生じる遠心油圧によって圧縮され、スプリング４６の反力として蓄圧室４４内の作動油に蓄圧を与える。なお、図４においては、これら逆止弁４８とオンオフ切替バルブ７４とは、それぞれ各１個が図示されているが、複数の逆止弁４８と複数のオンオフ切替バルブ７４とを設置するものであっても良い。また逆支弁４８とオンオフ切替バルブ７４とは、異なった数を設置するものであっても良い。
【００２５】
車両１０の停車中にエンジン１２の自動停止および自動再始動が行われる停止Ｓ＆Ｓ制御、すなわち車両１０が停車中すなわち車速Ｖが略零において、ブレーキ信号Ｂｏｎの出力すなわち図示されていないブレーキペダルの踏込み操作に基づいてエンジン１２を停止し、ブレーキ信号Ｂｏｎのオフに基づいてエンジン１２を再始動する制御が行われた場合の、出力軸２０に設置されたアキュムレータ３７の動作を説明する。出力軸２０の回転中、すなわち車両１０の移動中もしくは走行中において、出力軸２０の回転によってアキュムレータ３７に回転が生じ、蓄圧室４４内の作動油に遠心油圧が発生する。このため、エンジン１２の作動中においては、エンジン１２の回転により機械式オイルポンプ３０が作動することで発生したライン油圧ＰＬとアキュムレータ３７の回転によって生じた蓄圧室４４内の作動油に働く遠心油圧とを加えた力がピストン４０を介してスプリング４６に加えられる。エンジン１２の作動中においてオンオフ切替バルブ７４は油路を遮断しており、ライン油圧ＰＬとアキュムレータ３７の回転によって生じた蓄圧室４４内の作動油に働く遠心油圧とを加えた力が、スプリング４６の力を上回った場合に、逆止弁７０が開き、作動油が蓄圧室４４内へ供給されて蓄圧されることとなる。このため、蓄圧室４４内の作動油に蓄圧される油圧は、ライン油圧ＰＬよりも高い油圧が保持されることとなる。
【００２６】
ブレーキ操作すなわちブレーキ信号Ｂｏｎがオンされることによって車両１０が停止し、出力軸２０の回転が停止した場合、アキュムレータ３７の回転も停止する。しかし蓄圧室４４内には、エンジン１２の作動中、すなわちアキュムレータ３７の回転中にライン油圧ＰＬとアキュムレータ３７の回転によって生じた遠心油圧はそのまま保持されている。ブレーキ信号Ｂｏｎがオフされることによって車両１０のエンジン１２が再始動する場合、オンオフ切替バルブ７４がオンすなわちアキュムレータ３７の蓄圧室４４とライン圧油路６６とが接続され、アキュムレータ３７の蓄圧室４４からライン圧油路６６への油圧の供給が行われる。これによって、エンジン１２の作動によって作動油の供給が可能となる機械式オイルポンプ３０の動作前に、アキュムレータ３７からクラッチＣ等の係合装置への作動油の供給が開始され、車両１０の速やかな走行の開始が可能とされる。
【００２７】
図５の油圧回路では、図４のアキュムレータ３７が、逆止弁４８とオンオフ切替バルブ７４とを円筒部５４内に一体に有しているため、背圧室４２、セパレータ４０、蓄圧室４２とからなるアキュムレータ３６と逆止弁４８とオンオフ切替バルブ７４とが一体のアキュムレータ３７として破線で囲われて示されている。図５の油圧回路は、図３で示した油圧回路と同様に、エンジン１２の作動中においては、エンジン１２の回転による機械式オイルポンプ３０の作動によって生じた油圧を、制御用ソレノイドバルブ３４とレギュレータバルブ３２とによってライン圧ＰＬに制御しクラッチ等に供給する。また、アキュムレータ３７へは、逆止弁４８を介して油圧を送ることによって、アキュムレータ３７内の作動油の蓄圧を行う。また、エンジン１２の停止後の車両の走行の再開時において、オンオフ切替バルブ７４をオンすることによってアキュムレータ３６の蓄圧室４４に蓄圧された作動油の油圧をクラッチＣ等の係合装置に供給することが可能となる。なお油圧回路の作動の詳細については図３と同様であり省略する。なお、逆止弁４８とオンオフ切替バルブ７４とは、アキュムレータ３７の円筒部５４の内部に一体に組み込まれているが、特に一体とする必要は無く、逆止弁４８とオンオフ切替バルブ７４とをアキュムレータ３７とは一体せず、ライン圧油路６６と蓄圧室４４とを結ぶ油路との間に形成するものとしても良い。
【００２８】
本実施例によれば、作動油の油圧を蓄圧する蓄圧室４４と蓄圧室４４に背圧を与える背圧室４２と蓄圧室４４と背圧室４２とを隔てるピストン４０とを有し、機械式オイルポンプ３０から供給される作動油の油圧の蓄圧とクラッチＣ等の係合装置への油圧の供給が可能なアキュムレータ３７と、を備え、オンオフ切替バルブ７４を閉じることによって作動油をアキュムレータ３７の蓄圧室４４に保持する車両１０の油圧制御装置であって、エンジン１２によって回転される出力軸２０の内部に機械式オイルポンプ３０からの作動油をアキュムレータ３７へ導くライン圧油路６６が形成され、出力軸２０の回転時に蓄圧室４４に遠心油圧が発生するようにアキュムレータ３７が出力軸２０に固定される。これによって、例えばエンジン１２の稼動によって出力軸２０が回転している場合に、出力軸２０に固定されたアキュムレータ３７の蓄圧室４４内の作動油に、アキュムレータ３７の回転によって生じる遠心油圧が加わることによって、アキュムレータ３７の蓄圧室４４内の油圧を所定の油圧に達するために加えられるライン油圧ＰＬを前記遠心油圧分だけ減少することが可能となる。これによって、油圧を供給する機械式オイルポンプ３０への負荷を軽減することが可能となるとともに、蓄圧室４４への作動油の充填速度を改善することが可能となる。また、出力軸２０の回転中においては、オンオフ切替バルブ７４が閉じられた場合においてオンオフ切替バルブ７４と逆止弁４８とへ加わる油圧が低減されることによって、作動油の漏れを軽減することが可能となる。
【００２９】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００３０】
前述の図４の実施例においては、アキュムレータ３７は、図1に示される出力軸２０に固定され、出力軸２０の回転に伴って遠心油圧を蓄圧室４４内に発生させるものであったが、これに替えて、たとえば、図４の括弧内の符号１６に示すように、トルクコンバータ１４から自動変速機１８にエンジン１２の駆動力を伝達する図１に示される入力軸１６の内部に油路６６を設けるとともに、入力軸１６にアクチュエータ３７を固定することとしても同様の効果が期待できる。本実施例における、エンジン１２とアキュムレータ３７との作動およびその効果については、前述の実施例と同様であり詳細な説明は省略する。本実施例においては、アキュムレータ３７を入力軸１６に固定することによって、走行中にエンジンを停止するフリーランＳ＆Ｓ制御においても実施例１と同様の効果が得られる点で異なっている。すなわちフリーランＳ＆Ｓ制御においては、車両１０の所定車速以上の走行中においてもエンジン１２の停止が行なわれる。この場合においても、エンジン１２の作動すなわち入力軸１６の回転時に、入力軸１６の回転によるアキュムレータ３７の蓄圧室４４内の作動油に遠心油圧が加えられ、アキュムレータ３７の蓄圧室４４内の油圧を所定の油圧に達するために加えられるライン油圧ＰＬを前記遠心油圧だけ減少することが可能となる。また、エンジン１２の停止後のエンジンの再稼動時において、オンオフ切替バルブ７４をオンすることによってアキュムレータ３６の蓄圧室４４に蓄圧された作動油の油圧をクラッチＣ等の係合装置に供給することが可能となる。なお、本実施例において、トルクコンバータ１４と自動変速機１８との間においてそれらを接続している入力軸１６にアキュムレータ３７を設置するものとしたが、例えばエンジン１２とトルクコンバータ１４との間にアキュムレータ３７を設置するものであっても同様の効果が得られる。また、本実施例においては、ブレーキ信号Ｂonの出力に基づいてエンジン１２を停止し、ブレーキ信号Ｂonのオフに基づいてエンジン１２を再始動する停止Ｓ＆Ｓ制御においても、実施例１と同様な効果を得ることができる。
【００３１】
本実施例によれば、車両１０の走行中にエンジン１２を停止するフリーランＳ＆Ｓ制御、車両１０の減速中にエンジン１２を停止する減速Ｓ＆Ｓ、車両１０の停車中にエンジン１２を停止する停止Ｓ＆Ｓ制御との何れにおいても、油圧を供給する油圧ポンプ３０への負荷を軽減することが可能となるとともに、蓄圧室４４への作動油の充填速度を改善することが可能となる。また、入力軸１６の回転中においては、オンオフ切替バルブ７４が閉じられた場合においてオンオフ切替バルブ７４と逆止弁４８とに加わる油圧が低減されることによって、作動油の漏れを軽減することが可能となる。
【００３２】
さらに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例３】
【００３３】
図６に示された油圧回路は、図５の逆止弁４８とオンオフ切替バルブ７４とに替えて、逆止弁４０と油路の接続を行う接続弁（オン）との択一的な切替を行う方向切替バルブ８０を用いたもので、図６の構造によっても実施例１および実施例２と同様の効果が得られる。なお、更にこれに替わって異なった方向の作動油の流れを択一的に切替可能に許容する２つの異なった逆止弁４０を持つ方向切替バルブ８０を用いても実施例１および実施例２と同様の効果が得られる。
【００３４】
上記の実施例によれば、エンジン１２の作動中においては、逆止弁４０を用い、エンジン１２の停止後の再始動時においては、接続弁(オン)を用いる。これによって、上記の実施例と同様に、油圧を供給する油圧ポンプ３０への負荷を軽減することが可能となるとともに、蓄圧室４４への作動油の充填速度を改善することが可能となる。また、アキュムレータ３７が設置された入力軸１６もしくは出力軸２０の回転中においては、方向切替バルブ８０へ加わる油圧が低減されることによって、方向切替バルブ８０における作動油の漏れを軽減することが可能となる。また、図６の方向切替バルブ８０に替わって異なった方向の作動油の流れを択一的に切替可能に許容する２つの異なった逆止弁４０を持つ方向切替バルブ８０を用いても同様の効果が得られる。
【００３５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３６】
上記の実施例１から実施例３において、アキュムレータ３６を、背圧室４２内にスプリング４６を持つ、バネ式アキュムレータ３６としたが、特にこれに限らず、例えば背圧室４２にガスを封入した気体圧縮式アキュムレータとしても上記の実施例１から実施例３と同様の効果が期待できる。
【００３７】
さらに、前述の実施例においては、エンジン１２とトルクコンバータ１４と有段変速機である自動変速機１８とからなる車両を例示したが、必ずしもこれに限らない。例えば有段変速機１８に替えてベルト式無段変速機を用いることもできる。
【００３８】
上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１０：車両
１２：エンジン
１６：入力軸（回転軸）
１８：自動変速機
２０：出力軸（回転軸）
２８：油圧制御装置
３０：機械式オイルポンプ
３６、３７：アキュムレータ
３８：アキュムレータコントロールバルブ
４０：ピストン（セパレータ）
４２：背圧室
４４：蓄圧室
６６：ライン圧油路（油路）
Ｃ、Ｂ：摩擦係合装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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