(57)【要約】【課題】この発明は、制動力を用いて走行車線からの車両の逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関し、ドラムブレーキが搭載された車両において逸脱防止に必要な制動力を精度良く発生させることを目的とする。【解決手段】後二輪にドラムブレーキが備わるように車両の各輪にブレーキ装置を配置する。車両の走行車線を検知する車線検知装置と、その検知結果に基づいてブレーキ装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、走行車線からの車両の逸脱を予測する。車両の逸脱が予測された場合は、逸脱を防止するための目標制動力を演算する。目標制動力を前輪及び後輪に割り振った場合に、後輪のドラムブレーキに要求されるドラム制動力が安定閾値以上か否かを判断する。ドラムブレーキの不感帯はディスクブレーキの不感帯より大きいため、ドラム制動力が安定閾値を下回る場合には、目標制動力を、前輪のディスクブレーキにまとめて発生させる。【選択図】図４
2018030497.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪が発する制動力を制御して、当該車両の、走行車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止装置であって、
前二輪及び後二輪の少なくとも一方にドラムブレーキが備わるように車両の各輪に配置されたブレーキ装置と、
前記走行車線を検知する車線検知装置と、
前記車線検知装置の検知結果に基づいて前記ブレーキ装置を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記車線検知装置の検知結果に基づいて前記走行車線からの車両の逸脱を予測又は検知する処理を実行するとともに、
前記走行車線からの車両の逸脱が予測又は検知された場合に、
前記走行車線からの車両の逸脱を防止するための目標制動力を演算する処理と、
前記目標制動力を前輪及び後輪に割り振った場合に、単一のドラムブレーキに要求されるドラム制動力が安定閾値以上であるか否かを判断する処理と、
前記ドラム制動力が前記安定閾値以上である場合に、前記目標制動力を前輪及び後輪の双方に割り振ることで算出される個別の制動力を前輪及び後輪に発生させる処理と、
前記ドラム制動力が前記安定閾値を下回る場合に、前記目標制動力を、前輪及び後輪の一方にまとめて発生させる処理と、
を実行することを特徴とする車線逸脱防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車線逸脱防止装置に係り、特に、制動力を用いて走行車線からの車両の逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、制動力を用いて走行車線からの車両の逸脱を防止する車線逸脱防止装置が開示されている。この装置は、車両の各輪にドラムブレーキを備えている（段落［００９２］参照）。また、この装置は、車載カメラ等により車両の走行車線を検知する。そして、走行車線から車両が逸脱しそうになると、車両を車線中央に引き戻すように前内輪及び後内輪に制動力を発生させる。
【０００３】
例えば、車両が車線の左側に逸脱しそうな状況下では、前右輪及び後右輪に制動力を発生させる。この場合、車両に右向きのモーメントが生じ、車両の進行方向が車線中央に向かって修正される。同様に、車両が車線の右側に逸脱しそうな状況下では、前左輪及び後左輪に制動力を発生させる。これらの処理によれば、走行車線からの車両の逸脱を有効に防ぐことができる。
【０００４】
尚、出願人は、本出願に係る発明に関して、上述した特許文献１に加えて、下記の特許文献２を認識している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−０４４５４６号公報
【特許文献２】特許第５１８７１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した通り、特許文献１に記載の装置は、車両の各輪にドラムブレーキを備えている。ドラムブレーキは、一般に、ディスクブレーキに比して油圧の入力に対して大きな不感帯を有している。このため、ドラムブレーキに、小さな制動力を精度良く発生させることは必ずしも容易ではない。
【０００７】
制動力を用いて車両が走行車線から逸制するのを防ぐためには、個々の車輪に、微小な制動力が求められることがある。つまり、特許文献１に記載の装置においては、個々のドラムブレーキに、微小な制動力の発生が求められることがある。そして、特許文献１に記載の装置によれば、そのような場合に、ドラムブレーキが、要求される制動力を精度良く発生できない事態が生じ得る。
【０００８】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ドラムブレーキが搭載された車両において車線の逸脱防止が要求された際に、その逸脱防止に必要な制動力を精度良く発生させることのできる車線逸脱防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、車両の各輪が発する制動力を制御して、当該車両の、走行車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止装置であって、
前二輪及び後二輪の少なくとも一方にドラムブレーキが備わるように車両の各輪に配置されたブレーキ装置と、
前記走行車線を検知する車線検知装置と、
前記車線検知装置の検知結果に基づいて前記ブレーキ装置を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記車線検知装置の検知結果に基づいて前記走行車線からの車両の逸脱を予測又は検知する処理を実行するとともに、
前記走行車線からの車両の逸脱が予測又は検知された場合に、
前記走行車線からの車両の逸脱を防止するための目標制動力を演算する処理と、
前記目標制動力を前輪及び後輪に割り振った場合に、単一のドラムブレーキに要求されるドラム制動力が安定閾値以上か否かを判断する処理と、
前記ドラム制動力が前記安定閾値以上である場合に、前記目標制動力を前輪及び後輪の双方に割り振ることで算出される個別の制動力を前輪及び後輪に発生させる処理と、
前記ドラム制動力が前記安定閾値を下回る場合に、前記目標制動力を、前輪及び後輪の一方にまとめて発生させる処理と、
を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、逸脱防止の制動力が要求される場合に、単一のドラムブレーキに要求されるドラム制動力が安定閾値以上となる場合は、目標制動力を前輪及び後輪の双方に割り振って発生させることができる。この場合、ドラム制動力が安定閾値以上であるため、ドラムブレーキは、精度良く要求制動力を発生する。また、前輪及び後輪の双方が制動力を発生するため、安定した車両挙動が維持できる。一方、ドラム制動力が安定閾値を下回る場合は、目標制動力が、前輪及び後輪の一方にまとめられる。目標制動力が前輪及び後輪の一方にまとめられれば、その車輪が発生するべき制動力は、ドラムブレーキであっても精度を確保し得る大きさとなる。このため、本発明によれば、このような状況下でも、逸脱防止に必要な制動力を車両において正確に発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態１の構成を示す図である。
【図２】車両が走行車線から逸脱する直前の様子を示す図である。
【図３】モーメントＭｚを車両において発生させる手法を説明するための図である。
【図４】ディスクブレーキの特性とドラムブレーキの特性を対比して表した図である。
【図５】本発明の実施の形態１において実効されるルーチンのフローチャートである。
【図６】車両のステアリング特性と旋回に有利な制動力配分との関係を説明するための図である。
【図７】車両に生ずる横Ｇと車速Ｖとの関係を説明するための図である。
【図８】低制動力要求の有無と車速Ｖとの関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は本発明の実施の形態１に係る車線逸脱防止装置の構成を説明するための図である。図１に示すように、車両１０には、ステレオカメラ１２が搭載されている。ステレオカメラ１２は、車両１０の前方を所定の視野角でステレオ撮像することができる。
【００１３】
車両１０には、また、車両を取り巻くように複数のＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）ユニット１４が搭載されている。より具体的には、ＬＩＤＡＲユニット１４は、車両前方、車両前方左右、車両後方、及び車両後方左右を検出領域とするように合計６台が搭載されている。ＬＩＤＡＲユニット１４によれば、夫々の検出領域内に存在する物体の輪郭とその物体までの距離とを検知することができる。
【００１４】
ステレオカメラ１２及びＬＩＤＡＲユニット１４の検出信号は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６に供給される。ステレオカメラ１２、及び車両１０の前方を検出領域とするＬＩＤＡＲユニット１４は、路上の白線等、車両１０の走行車線の境界を示す目印を検知することができる。ＥＣＵ１６は、その目印に基づいて車両１０の走行車線を認識することができる。
【００１５】
車両１０には、更に、ブレーキユニット１８が搭載されている。ブレーキユニット１８には、ブレーキＥＣＵ及びブレーキＡｃｔ（Actuator）が含まれている。また、車両１０の各輪にはブレーキ装置２０が組み込まれている。ブレーキＡｃｔは、ブレーキＥＣＵの指令に応じて、各輪のブレーキ装置２０に個別に油圧を供給することができる。このため、車両１０においては、ブレーキＥＣＵの指令に応じた制動力を各輪に個別に発生させることができる。本実施形態において、前二輪には、ブレーキ装置２０としてディスクブレーキが配置されている。また、後二輪には、ブレーキ装置２０としてドラムブレーキが配置されている。
【００１６】
［実施の形態１の基本動作］
本実施形態において、ＥＣＵ１６は、車両１０の走行車線を認識すると共に、その走行車線からの車両１０の逸脱を予測することができる。
図２は、車両１０が走行車線２２から逸脱する直前の様子を模式的に表している。図２において、車両１０の中心点２４は走行車線２２の左側境界から距離Ｌの点に位置している。また、車両１０は、走行車線２２の左側境界に対して角度θの傾きをもって車速Ｖで進行している。ＥＣＵ１６は、このような状況下で、距離Ｌ、車速Ｖ及び角度θに基づいて、車両１０が走行車線２２から逸脱する可能性を判断する。そして、逸脱の可能性が認められた場合は、その逸脱を防止するための制動力の発生をブレーキユニット１８に要求する。
【００１７】
尚、本実施形態では、車両１０が走行車線２２から逸脱する可能性が認められた段階で制動力の発生を要求することとしている。しかしながら、制動力の発生は、走行車線２２からの車両１０の逸脱が検知された段階で要求することとしてもよい。
【００１８】
図２に示す状況において、走行車線２２から逸脱を防止するために必要な車両１０のヨーレート（以下、「目標ＹＲ」とする）は、例えば、下記の（１）式で表すことができる。
目標ＹＲ＝（Ｖ＊ｓｉｎθ）２／Ｌ＊Ｖ              ・・・（１）
【００１９】
また、目標ＹＲを生じさせるために必要なモーメント（以下、「目標Ｍｚ」とする）は、下記の（２）式で表すことができる。
目標Ｍｚ＝｛２ｌ２＊Ｋｆ＊Ｋｒ（１＋Ａ＊Ｖ２）／（Ｋｆ＊Ｋｒ）Ｖ｝＊目標ＹＲ
・・・（２）
但し、式中の各記号は夫々下記の通りである。
Ｋｆ：フロント等価コーナリングパワー（定数）
Ｋｒ：リア等価コーナリングパワー（定数）
ｌ：車両１０のホイルベース（定数）
Ａ：車両１０のスタビリティファクタ（定数）
【００２０】
図３は、制動力を用いて車両１０に旋回方向のモーメントＭｚを発生させる手法を説明するための図である。図３は、車両１０が走行車線２２の左側に逸脱しそうな状況を示している。この状況下で前右輪と後右輪が、合わせてＦとなる制動力Ｆｘｆ及びＦｘｒを夫々発生すれば、車両１０にはＦ＊Ｔ／２の大きさで右旋回のモーメントＭｚが発生する。但し、Ｔは車両１０のトレッドである。
【００２１】
図３に示す状況下で右旋回のモーメントＭｚが発生すれば、車両１０の進行方向は、走行車線２２からの逸脱を回避する方向に修正される。以下、この例における前右輪及び後右輪のように、発生させるべき旋回の内側になる前後輪を、夫々「前内輪」及び「後内輪」と称す。
【００２２】
本実施形態において、ブレーキユニット１８は、ＥＣＵ１６により逸脱防止の制動力が要求されると、先ず、目標Ｍｚの発生に必要な前内輪及び後内輪の目標制動力を算出する。以下、前内輪側の目標制動力を「目標Ｆｘｆ」、後内輪側の目標制動力を「目標Ｆｘｒ」とする。これらは、夫々下記（３）式のように表すことができる。
目標Ｆｘｆ＝｛目標Ｍｚ／（Ｔ／２）｝＊Ｐｆ
目標Ｆｘｒ＝｛目標Ｍｚ／（Ｔ／２）｝＊（１−Ｐｆ）        ・・・（３）
但し、Ｐｆは目標Ｍｚ発生のために前輪に担わせる制動力の割合である。
【００２３】
そして、ブレーキユニット１８は、目標Ｆｘｆ及び目標Ｆｘｒが生ずるように、前内輪のブレーキ装置２０及び後内輪のブレーキ装置２０を駆動する。以上の処理が実行されることにより、本実施形態によれば、走行車線２２からの車両１０の逸脱を有効に防止することができる。
【００２４】
［実施の形態１の特徴］
上述した通り、本実施形態の車両１０は、前輪のブレーキ装置２０としてディスクブレーキを備え、後輪のブレーキ装置２０としてドラムブレーキを備えている。
図４は、ディスクブレーキとドラムブレーキの作動特性を対比して表した図である。図４において横軸はブレーキ装置２０に供給される液圧を示す。また、縦軸は、その液圧に応じてブレーキ装置２０が発生する制動力を示す。
【００２５】
図４に示すように、ディスクブレーキもドラムブレーキも不感帯を有している。この不感帯においては、液圧が上昇しても制動力は生じない。そして、図４に示すように、ドラムブレーキは、ディスクブレーキより大きな不感帯を有している。
【００２６】
液圧が十分に大きな領域では、ディスクブレーキの制動力もドラムブレーキの制動力も、概ねその液圧に比例するものとして取り扱うことができる。しかし、液圧が小さい領域では、不感帯の影響で、それらの制動力を液圧に比例するものとして取り扱うことが出来ない。特に、不感帯の大きいドラムブレーキについては、制動力の小さな領域では、液圧と制動力との関係にばらつきが生じ易い。このため、低制動力の領域におけるドラムブレーキの制御精度は、ディスクブレーキのそれに比して確保することが難しい。
【００２７】
走行車線２２からの車両１０の逸脱を防止するためには、前内輪及び後内輪に小さな目標制動力が要求されることがある。この場合においても、ディスクブレーキが配置されている前内輪は比較的正確に目標Ｆｘｆを発生することができる。一方、ドラムブレーキが配置されている後内輪では、目標Ｆｘｒが正確に発生できない事態が生じ得る。
【００２８】
そこで、本実施形態では、ドラムブレーキが所望の精度で発生させ得る制動力の最低値を「安定閾値」として定めている。そして、本実施形態の装置は、後内輪に要求される目標Ｆｘｆが安定閾値以上である場合は、上記（３）式の目標Ｆｘｆ及び目標Ｆｘｒを前内輪及び後内輪に発生させる。他方、後内輪の目標Ｆｘｆが安定閾値以上である場合は、上記（３）式の目標Ｆｘｆ及び目標Ｆｘｒをまとめて前内輪に発生させる。
【００２９】
図５は、本実施形態において実行されるルーチンのフローチャートを示す。このルーチンは、車両１０の始動後に所定の周期で繰り返し実行される。本実施形態では、このルーチンのステップ１００をＥＣＵ１６が実行し、残部をブレーキＥＣＵが実行する。但し、これらの処理は、何れかのＥＣＵにまとめて実行させることとしてもよい。
【００３０】
図５に示すルーチンでは、先ず、車両１０が走行車線を逸脱する可能性があるかが判別される（ステップ１００）。この処理は、図２を参照して説明した通り、車両１０から車線境界までの距離Ｌ、車速Ｖ及び進行角度θに基づいて判断される。
【００３１】
逸脱の可能性がないと判断された場合は、逸脱を防ぐための制動力を発生する必要がないと判断される。この場合、下記の二つのフラグ処理が行われる（ステップ１０２）。
（１）ドラムブレーキへの低制動要求禁止の制御フラグ＝ＯＦＦ
（２）逸脱防止の制御フラグ＝ＯＦＦ
これらのフラグがＯＦＦ状態であると、ブレーキＥＣＵは、車両１０の各輪に、要求通りの制動力を要求する。
【００３２】
上記ステップ１００において車両逸脱の可能性があると判別された場合は、逸脱防止の制御フラグがＯＮであるかが判別される（ステップ１０４）。逸脱の可能性が初めて判別された時点では、逸脱防止の制御フラグはＯＦＦとされている。このため、本ステップ１０４の条件は否定される。
【００３３】
上記ステップ１０４の条件が否定された場合は、ドラムブレーキに低制動の要求が生じているか否かが判別される（ステップ１０６）。より具体的には、ここでは先ず、上記（１）式、（２）式及び（３）式に従って、車両１０の逸脱防止に必要な前内輪及び後内輪の目標制動力、つまり、目標Ｆｘｆ及び目標Ｆｘｒが算出される。次いで、後内輪、即ちドラムブレーキに対する目標Ｆｘｒが安定閾値を下回っているか否かが判別される。その結果、目標Ｆｘｒが安定閾値を下回っていれば、ドラムブレーキに低制動の要求が生じていると判断される。
【００３４】
ドラムブレーキに低制動の要求が生じていないと判別された場合は、後内輪が、精度の問題を伴わずに目標Ｆｘｒを発生させることができると判断できる。従って、この場合は、前内輪と後内輪の制動力配分比が、上記（３）式で用いた既定の制動力配分比（Ｐｆ：１−Ｐｆ）に設定される（ステップ１０８）。
【００３５】
上記の処理が終わると、設定された制動力配分に従って逸脱防止制御が実行される。同時に、逸脱防止制御のフラグがＯＮとされる（ステップ１１０）。ドラムブレーキに対する目標Ｆｘｒが安定閾値以上である場合は、Ｐｆ：１−Ｐｆの配分比で前内輪及び後内輪が偏りなく制動力を発生する。その結果、安定した姿勢を損なうことなく走行車線からの車両１０の逸脱が回避される。
【００３６】
上記ステップ１０６において、後内輪の目標Ｆｘｒが安定閾値を下回っていると判別された場合は、ドラムブレーキに低制動の要求が生じたと判断される。この場合、ステップ１０６に続いて、下記の処理が実行される（ステップ１１２）。
（１）ドラムブレーキへの低制動要求禁止の制御フラグ＝ＯＮ
（２）ドラムブレーキへの低制動要求禁止時に用いる制動力配分の設定
具体的には、上記（２）の処理では、前内輪の制動力配分比Ｐｆが「１．０」に設定される。
【００３７】
上記の処理が終わると、次にステップ１１０の処理が実行される。この場合は、目標Ｍｚを発生させるために必要な目標制動力Ｆを全てが前内輪の目標Ｆｘｆとして算出され、後内輪の目標Ｆｘｒは「０」となる。このような設定によれば、後内輪に配置されたドラムブレーキの不感帯が目標制動力Ｆの精度に悪影響を与えることがない。従って、本実施形態の装置によれば、このような状況下においても、所望の逸脱防止機能を実現することができる。
【００３８】
ステップ１１０で逸脱防止制御が開始された後、再度図５に示すルーチンが起動された場合は、車両１０の逸脱リスクが解消するまで、ステップ１０４の処理が実行される。そして、この場合は、ステップ１０４において、逸脱防止の制御フラグがＯＮであると判断される。
【００３９】
ステップ１０４で逸脱防止の制御フラグがＯＮであると判別された場合は、前回の制動力配分の設定がそのまま保持される（ステップ１１４）。つまり、逸脱防止制御の開始時にステップ１０８の処理が実行された場合は、そこで設定されたＰｆ：１−Ｐｆの配分比がそのまま保持される。また、逸脱防止制御の開始時にステップ１１２の処理が実行された場合は、そこで設定された１：０の配分比がそのまま保持される。以後、ステップ１１０において、その配分比に従って逸脱防止制御が実行される。
【００４０】
制動力の配分比が変われば、その影響が車両１０の挙動に現れる。上記の処理によれば、逸脱制御の実行中に制動力の配分比が大きく変化するのを防ぐことができる。このため、本実施形態の装置によれば、逸脱防止制御の開始後、その制御が終了するまでの間、車両１０の姿勢を安定に維持することができる。
【００４１】
［実施の形態１の変形例］
（変形例１）
ところで、上述した実施の形態１では、ドラムブレーキに対して低制動力が要求された場合に、ディスクブレーキに目標制動力Ｆを集めることとしている。しかしながら、目標制動力を集めるブレーキはディスクブレーキに限定されるものではない。即ち、１−Ｐｆの配分割合では低制動力になるとしても、配分割合が１．０であればドラムブレーキの目標Ｆｘｒはほぼ確実に安定閾値以上の値となる。このため、目標制動力Ｆの全てをドラムブレーキに集めることとしても、高精度な逸脱防止制御を実現することができる。
【００４２】
（変形例２）
また、上述した実施の形態１では、後輪にドラムブレーキを配置し、前輪にディスクブレーキを配置することとしているが、本発明の構成はこれに限定されるものではない。例えば、全ての車輪にドラムブレーキを配置することとしてもよい。この場合、前内輪及び後内輪の一方に要求される目標制動力が安定閾値を下回る場合に、前内輪及び後内輪の一方に目標制動力Ｆの全てを集めることとすればよい。
【００４３】
（変形例３）
更には、前輪にドラムブレーキを配置し、後輪にディスクブレーキを配置することとしてもよい。この場合、前内輪に要求される目標制動力が安定閾値を下回る場合に、前内輪及び後内輪の一方に目標制動力Ｆの全てを集めることとすればよい。
【００４４】
（変形例４）
また、ドラムブレーキに低制動力が要求される場合に目標制動力Ｆを集める車輪は、前輪及び後輪の制動力ステア特性を考慮して決定することとしてもよい。
図６は、前輪の制動力ステア特性と後輪の制動力ステア特性に基づいて、車両１０に生じ得る特性を４つのケースに場合分けして表した図である。各ケースの特性は下記の通りである。
ケース１：制動時に、前輪及び後輪が同様にトーアウト特性を示す。
ケース２：制動時に、前輪がトーアウト特性、後輪がトーイン特性を示し、かつ、前輪が後輪より大きなトー変化を示す。
ケース３：制動時に、前輪及び後輪が同様にトーイン特性を示す。
ケース４：制動時に、前輪がトーアウト特性、後輪がトーイン特性を示し、かつ、後輪が前輪より大きなトー変化を示す。
【００４５】
車両１０は、前輪がトーアウトの特性を示すほど旋回し易い状態となる。他方、後輪がトーアウトの特性を示すほど旋回し難い状態となる。このため、ケース１の場合は、制動力配分を前輪に偏らせるほど車両１０の旋回性は向上する。そこで、本発明に係る車線逸脱防止装置は、車両１０の特性がケース１に該当する場合には、目標制動力Ｆを集める車輪を前輪に設定してもよい。
【００４６】
車両１０は、後輪がトーインの特性を示すほど旋回し易い状態となる。従って、ケース２の場合は、前輪及び後輪の双方が制動時に車両１０の旋回性を高める。但し、前輪の方が後輪よりもトー変化が大きいため、旋回性を高めるためには、前輪の制動力配分を高めるほど車両１０の旋回性は向上する。そこで、本発明に係る車線逸脱防止装置は、車両１０の特性がケース２に該当する場合に、目標制動力Ｆを集める車輪を前輪に設定してもよい。
【００４７】
ケース３及びケース４は、制動力配分を後輪に集めるほど車両１０の旋回性が高まる場合である。従って、本発明に係る車線逸脱防止装置は、これらの場合においては、目標制動力Ｆを集める車輪を後輪に設定することとしてもよい。
【００４８】
（変形例５）
また、上述した実施の形態１では、上記（３）式による目標Ｆｘｒが安定閾値を下回る場合に、ドラムブレーキに低制動力が要求されていると判断している。しかしながら、その判断の手法はこれに限定されるものではない。
【００４９】
図７は、車両１０に生ずる横加速度（以下、「横Ｇ」とする）と車速Ｖとの関係を説明するための図である。図７は、車両１０の横Ｇが次式で算出できることを示している。
横Ｇ＝ヨーレートＹＲ＊車速Ｖ                        ・・・（４）
【００５０】
また、図７は、下記（５）式で表されるヨーレートＹＲとモーメントＭｚの比ＹＲ／Ｍｚが、車速Ｖの関数であることを表している（Ｋｆ、Ｋｒ、ｌ及びＡについては上記（２）式の説明参照）。
ＹＲ／Ｍｚ＝（Ｋｆ＊Ｋｒ）Ｖ／｛２ｌ２＊Ｋｆ＊Ｋｒ（１＋Ａ＊Ｖ２）｝
・・・（５）
【００５１】
そして、図７は、上記（５）式で表されるＹＲ／Ｍｚが、最大値に達するまでの間、車速Ｖの増加に伴って大きくなることを示している。この特性から明らかなように、同一のモーメントＭｚに対するヨーレートＹＲは、実用の範囲内では、車速Ｖが高いほど大きな値となる。従って、上記（４）式で表される横Ｇは、ヨーレートＹＲより更に顕著に、車速Ｖの増加に伴って大きな値となる。
【００５２】
逸脱防止のために発生させる制動力は、過度に大きな横Ｇを生じさせない値に制限する必要がある。このため、車速Ｖが高くなるほど許容できる目標制動力Ｆは小さくなる。その結果、ドラムブレーキが担う目標制動力も、車速Ｖが高くなるに従って小さな値となる。このように、ドラムブレーキが担う目標制動力は、車速Ｖの関数として捕らえることができる。このため、ドラムブレーキに低制動力が要求されるか否かは、車速Ｖに基づいて判断することができる。
【００５３】
図８は、ドラムブレーキに低制動力が要求されるか否かを判断するために参照するべきマップの一例を示す。図８に示すマップは、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上となる領域で、ドラムブレーキに低制動力要求が生ずるものとして定められている。このマップによれば、実施の形態１の場合に比して簡単な処理により低制動力要求の有無を判断することができる。このため、低制動力要求の有無は、図８に示すようなマップに従って、車速Ｖに基づいて判断することとしてもよい。
【００５４】
尚、上述した実施の形態１においては、ステレオカメラ１２及びＬＩＤＡＲユニット１４が本発明における「車線検知装置」に相当する。また、ＥＣＵ１６と、ブレーキユニット１８に含まれるブレーキＥＣＵとが本発明における「制御装置」に相当する。また、後内輪の目標Ｆｘｒが本発明における「ドラム制動力」に相当する。
【符号の説明】
【００５５】
１０  車両
１２  ステレオカメラ
１４  ＬＩＤＡＲユニット
１６  ＥＣＵ
１８  ブレーキユニット
２０  ブレーキ装置
２２  走行車線
【図１】
2018030497.tif 000003
【図２】
2018030497.tif 000004
【図３】
2018030497.tif 000005
【図４】
2018030497.tif 000006
【図５】
2018030497.tif 000007
【図６】
2018030497.tif 000008
【図７】
2018030497.tif 000009
【図８】
2018030497.tif 000010