(57)【要約】【課題】発進クラッチのＯＮ故障を適切に判定するとともに、ＯＮ故障が発生した場合でも車両の発進を可能にするフェールセーフを確立させる。【解決手段】エンジンと自動変速機との間で動力の伝達および遮断を行う第１クラッチと、前記自動変速機の入力軸と出力軸との間で動力の伝達および遮断を行う第２クラッチと、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを制御するコントローラとを備え、発進時にエンジントルクを駆動輪に伝達して駆動力を発生させる発進制御を実行する車両の制御装置において、前記発進制御を実行した際にエンジンストールが発生した場合は、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを共に解放させる制御信号を出力し（ステップＳ１０）、前記第２クラッチを解放した状態から係合させ（ステップＳ１２）、前記車両が発進した場合に、前記第１クラッチのＯＮ故障を判定する（ステップＳ１４）。【選択図】図２
2018179068.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、駆動輪と、前記エンジンと前記駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間で選択的に動力の伝達および遮断を行う第１クラッチと、前記自動変速機の入力軸と出力軸との間で選択的に動力の伝達および遮断を行う第２クラッチと、少なくとも前記第１クラッチおよび前記第２クラッチをそれぞれ制御するコントローラとを備え、前記第２クラッチを係合させた状態で、前記第１クラッチを解放した状態から係合させることにより、前記エンジンの出力トルクを前記駆動輪に伝達して発進のための発進駆動力を発生させる発進制御を実行可能な車両の制御装置において、
前記コントローラは、
前記発進制御を実行した際に前記エンジンのストールが発生した場合は、運転者が前記エンジンを再始動して前記車両を発進させる際に、
前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを両方とも解放させる制御信号を出力し、
前記第２クラッチを解放した状態から、前記運転者のアクセル操作に基づいて、前記第２クラッチを係合させ、
前記第２クラッチが係合することによって前記車両が発進した場合に、前記第１クラッチが係合状態で固着するＯＮ故障が発生していることを判定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動変速機を搭載した車両を制御する制御装置に関し、特に、車両を発進させる際に、トルクコンバータのロックアップクラッチもしくはトルクコンバータに代わる発進クラッチなどの動作を制御する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンと自動変速機とを直結するロックアップクラッチを備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置が記載されている。この特許文献１に記載されたロックアップクラッチが設けられる自動変速機は、ロックアップクラッチを解放させる解放側油室へ作動油を供給する状態とロックアップクラッチを係合させる係合側油室へ作動油を供給させる状態とを切り替えるロックアップリレー弁、解放側油室からロックアップリレー弁を通して排出される作動油の排出量を調節することによってロックアップクラッチのスリップ量を制御するロックアップコントロール弁、および、ロックアップリレー弁およびロックアップコントロール弁の動作を制御するための油圧信号を発生する電磁弁を備えている。そして、この特許文献１に記載された制御装置は、ロックアップリレー弁の故障を検出する技術として、ロックアップリレー弁がロックアップ解放位置に切り替えられている状態でエンジンストールが発生した場合に、ロックアップリレー弁が係合側に位置する異常、すなわち、ロックアップクラッチが係合状態で固着してしまうロックアップクラッチのＯＮ故障を判定するように構成されている。
【０００３】
なお、特許文献２には、ロックアップクラッチ制御用のソレノイド弁に対し、そのソレノイド弁のＯＮ故障を診断する際の前提条件（実行可能条件）が成立する確率を向上させることを目的とした車両用動力伝達装置が記載されている。この特許文献２に記載された車両用動力伝達装置の制御装置は、フェールセーフ弁を作動させることによりロックアップクラッチを強制的に解放させるフェールセーフ制御、フェールセーフ制御を実行した状態で車両が発進した場合にソレノイド弁のＯＮ故障の有無を判定するための故障診断制御、および、フェールセーフ制御を実行していない状態で車両が発進した場合に故障診断制御の実行可能条件と同じ条件を模擬的に再現し、この再現回数に基づいて故障診断制御の実行可能条件が成立する確率を求めて記憶するレートモニタ制御を実行する。それにより、この特許文献２に記載された車両用動力伝達装置では、ソレノイド弁のＯＮ故障の有無を判定する頻度を増加させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０７−４２８２７号公報
【特許文献２】特開２０１２−２３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、自動変速機を搭載する車両には、エンジンと自動変速機との間に、発進装置としてトルクコンバータが設けられている。トルクコンバータによって低回転領域でのエンジンの出力トルクを増幅しつつ、スムーズな発進を実現することができる。また、クリープトルクを発生させることもできる。一方で、高出力のエンジンを搭載する場合や、トルク伝達の応答性を高め、俊敏な操作フィーリングを実現するために、トルクコンバータを極力小型化した車両、あるいは、トルクコンバータを省いて発進クラッチを設けた車両も開発されている。そのような車両を発進させる際には、例えば、上記の特許文献１や特許文献２に記載されているようなロックアップクラッチ（もしくは発進クラッチ）と、自動変速機内のクラッチとのうち、いずれか一方のクラッチを係合し、他方のクラッチを解放状態からスリップ制御して係合させることにより、動力を伝達して駆動力を発生させる。すなわち、いわゆるフリクションスタートが実施される。
【０００６】
上記の特許文献１に記載されているように、通常、ロックアップクラッチは油圧制御されるが、そのロックアップクラッチがＯＮ故障してしまうと、上記のようなロックアップクラッチによるフリクション制御が実施できず、発進時にエンジンストールが生じてしまう場合がある。ロックアップクラッチのＯＮ故障に起因するエンジンストールが発生すると、その後にエンジンの再始動後も繰り返しエンジンストールが発生し、車両を発進させて移動することができなくなってしまうおそれがある。
【０００７】
ロックアップクラッチ（発進クラッチ）として湿式の摩擦クラッチを用いる場合は、例えばクラッチの半係合状態やスリップ係合状態などの動力伝達の過渡時に、クラッチの摩擦材とオイルとの間の摺動抵抗による引き摺りトルクが不可避的に発生する。そのため、そのような湿式のクラッチを発進装置として車両を発進させる場合は、クラッチにおける引き摺りトルクが負荷としてエンジンに掛かる。特に、車両が長時間放置されたソーク状態や極低温時にオイルの粘度が高くなっている状況の下で車両を発進させる場合には、上記のような引き摺りトルクが大きくなる。その結果、車両の発進時にエンジンに掛かる負荷が大きくなり、エンジンストールが生じてしまう場合がある。
【０００８】
また、上記の特許文献１に記載された制御装置では、自動変速機のシフトポジションがニュートラル（Ｎ）からドライブ（Ｄ）ポジションまたはリバース（Ｒ）ポジションに切り替えられ、所定の条件が成立した状態でエンジンストールが発生した場合に、ロックアップクラッチのＯＮ故障を判定している。しかしながら、ロックアップクラッチが正常な状態であっても、上述したソーク後や極低温時などのように、ロックアップクラッチの引き摺りトルクが大きくなる状況でエンジンストールが発生する場合もある。そのため、特許文献１に記載された故障判定の仕方では、ロックアップクラッチのＯＮ故障を誤判定してしまう可能性がある。
【０００９】
この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、車両の発進装置としてのロックアップクラッチまたは発進クラッチの故障の有無を適切に判定するとともに、ロックアップクラッチまたは発進クラッチがＯＮ故障した場合であっても車両の発進を可能にするフェールセーフ機能を備えた車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンと前記駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間で選択的に動力の伝達および遮断を行う第１クラッチと、前記自動変速機の入力軸と出力軸との間で選択的に動力の伝達および遮断を行う第２クラッチと、少なくとも前記第１クラッチおよび前記第２クラッチをそれぞれ制御するコントローラとを備え、前記第２クラッチを係合させた状態で、前記第１クラッチを解放した状態から係合させることにより、前記エンジンの出力トルクを前記駆動輪に伝達して発進のための発進駆動力を発生させる発進制御を実行可能な車両の制御装置において、前記コントローラは、前記発進制御を実行した際に前記エンジンのストールが発生した場合は、運転者が前記エンジンを再始動して前記車両を発進させる際に、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを両方とも解放させる制御信号を出力し、前記第２クラッチを解放した状態から、前記運転者のアクセル操作に基づいて、前記第２クラッチを係合させ、前記第２クラッチが係合することによって前記車両が発進した場合に、前記第１クラッチが係合状態で固着するＯＮ故障が発生していることを判定することを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、発進制御の際にエンジンのストールが発生し、第１クラッチがＯＮ故障している可能性がある場合は、第１クラッチおよび第２クラッチを共に解放させる制御信号が出力される。そのため、第１クラッチがＯＮ故障していたとしても、少なくとも第２クラッチが解放することにより、エンジンの再始動が可能になる。エンジンが再始動した後に車両を発進させる際には、第２クラッチを係合させることにより、発進駆動力を発生させ、車両を発進させることができる。すなわち、第１クラッチのＯＮ故障に対するフェールセーフとして、第１クラッチのＯＮ故障が発生した場合であっても、車両を発進させて移動させることができる。
【００１２】
また、上記のように第１クラッチおよび第２クラッチを共に解放させる制御信号を出力し、その後に、第２クラッチを係合させることによって車両を発進させた場合、仮に第１クラッチにＯＮ故障が発生していなければ、第１クラッチが解放するので、車両は発進しない。したがって、車両が発進した場合に、第１クラッチにＯＮ故障が発生していることを確定的に判定することができる。そのため、第１クラッチのＯＮ故障を、誤判定することなく、確実に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。
【図２】この発明の制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートで示す制御を実行した場合の第１クラッチおよび第２クラッチのそれぞれの挙動を示す図であって、「第１クラッチによる発進制御（通常時の発進制御）」を説明するためのタイムチャートである。
【図４】図２のフローチャートで示す制御を実行した場合の第１クラッチおよび第２クラッチのそれぞれの挙動を示す図であって、「第１クラッチのＯＮ故障の判定、および、第１クラッチのＯＮ故障が発生した場合のフェールセーフ」を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１に、この発明を適用することのできる車両の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン１を駆動力源とし、そのエンジン１の出力側に、第１クラッチ２を介して、自動変速機３が連結されている。自動変速機３の出力側には、プロペラシャフト４が連結されている。プロペラシャフト４は、終減速機であるデファレンシャルギヤ５および左右の駆動軸６を介して、駆動輪７に連結されている。すなわち、この図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を後輪（駆動輪７）に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を前輪に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、エンジン１が出力する動力を前輪および後輪にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。
【００１５】
エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。エンジン１は、出力の調整、ならびに、始動および停止の動作などが電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の噴射量、および、燃料の噴射時期などが電気的に制御される。
【００１６】
第１クラッチ２は、エンジン１と自動変速機３との間に設けられたいわゆる発進装置であり、エンジン１と自動変速機３との間で選択的に動力の伝達および遮断を行う。第１クラッチ２は、エンジン１の出力軸１ａ側に連結された摩擦板２ａ、および、自動変速機３の入力軸３ａ側に連結された摩擦板２ｂを有している。図１では図示していないが、第１クラッチ２は、例えば、複数の摩擦板２ａと複数の摩擦板２ｂとが交互に設けられた湿式多板クラッチによって構成することもできる。
【００１７】
なお、車両Ｖｅが、エンジン１と自動変速機３との間の発進装置としてトルクコンバータ（図示せず）を備えている場合は、そのトルクコンバータに設けられるロックアップクラッチ（図示せず）を、この発明の実施形態における第１クラッチ２として機能させることができる。
【００１８】
自動変速機３は、例えば遊星歯車機構（図示せず）、および、後述の第２クラッチ３ｃを含むクラッチ・ブレーキ機構から構成される従来一般的な有段式の自動変速機である。あるいは、この発明の実施形態における自動変速機３は、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機のように、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機であってもよい。
【００１９】
いずれの方式であっても、自動変速機３は、自動変速機３の入力軸３ａと出力軸３ｂとの間で選択的に動力の伝達および遮断を行う第２クラッチ３ｃを有している。例えば、上記のような遊星歯車機構を用いた有段式の自動変速機３であれば、自動変速機３内のいずれか二つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構が、この発明の実施形態における第２クラッチ３ｃとして機能する。すなわち、第２クラッチ３ｃは、自動変速機３で所定の変速段（もしくは変速比）を設定する場合に係合し、動力伝達を行うとともに、解放することにより、入力軸３ａと出力軸３ｂとの間の動力伝達を遮断して自動変速機３をニュートラルの状態にするクラッチ機構である。
【００２０】
上記のような車両Ｖｅを制御するためのコントローラ（ECU）８が設けられている。コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ８には、代表的に、第１クラッチ２に介在するオイルの温度を検出もしくは推定するための油温センサ９、自動変速機３のシフト装置（図示せず）が操作されることによって設定される自動変速機３のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１０、および、アクセルペダルなどのアクセル装置（図示せず）の操作量および操作速度等を検出するアクセルポジションセンサ１１などの検出信号が入力される。そして、コントローラ８は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行うとともに、その演算結果を制御信号として出力し、車両Ｖｅを制御するように構成されている。図１に示す例では、コントローラ８は、エンジン１、第１クラッチ２、および、自動変速機３に対して制御信号を出力する。なお、図１では１つのコントローラ８が設けられた例を示しているが、コントローラ８は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。
【００２１】
上記のように、車両Ｖｅは、エンジン１と自動変速機３との間の発進装置として、第１クラッチ２を備えている。前述したように、この発明の実施形態におけるコントローラ８は、車両Ｖｅの発進装置としての第１クラッチ２（あるいは、図示しないトルクコンバータのロックアップクラッチ）の故障の有無を適切に判定するとともに、第１クラッチ２がＯＮ故障した場合であっても車両Ｖｅの発進を可能にすることを目的として構成されている。そのような目的を実現するためにコントローラ８で実行される制御の一例を、図２のフローチャートに示してある。
【００２２】
この図２のフローチャートに示す制御は、例えば、エンジン１がアイドリング運転している状態で車両Ｖｅが停止している際に、自動変速機３のシフトポジションが、停止のためのニュートラル（Ｎ）ポジションまたはパーキング（Ｐ）ポジションから、走行のためのドライブ（Ｄ）に切り替えられた場合に実行される。
【００２３】
図２のフローチャートにおいて、先ず、第１クラッチ２におけるオイルの油温thoが、所定温度ａ以下であり、かつ、上記のようなＤポジションへのシフトポジションの切り替えが、エンジン１を始動した後の初回であるか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００２４】
このステップＳ１において、油温thoは、油温センサ９によって、第１クラッチ２のクラッチハウジング内に介在しているオイルの温度を直接検出してもよい。あるいは、他の部位で検出したオイルの温度や外気温などを基に、油温thoを推定して求めることもできる。所定温度ａは、例えば、車両Ｖｅを発進させる際に支障を来すことのない最大のオイルの粘度となる温度に設定されている。この所定温度ａは、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。そのため、油温thoが所定温度ａよりも高い場合は、オイルは粘度が十分に低下した状態になっており、第１クラッチ２を係合させて車両Ｖｅを適切に発進させることが可能であると判断される。
【００２５】
また、Ｎポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションへの切り替えが、エンジン１を始動した後の２回目以降である場合は、既に、１回以上車両Ｖｅの発進が行われた状態、あるいは、エンジン１の始動後に十分な暖機が行われた状態である。そのため、Ｎポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションへの切り替えがエンジン１を始動した後の２回目以降である場合は、オイルは粘度が十分に低下した状態になっていると推定できる。したがって、この場合は、第１クラッチ２を係合させて車両Ｖｅを適切に発進させることが可能であると判断される。
【００２６】
反対に、油温thoが所定温度ａ以下であり、かつ、Ｎポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションへの切り替えがエンジン１を始動した後の初回である場合には、オイルは粘度が高い状態になっていると推定できる。したがって、この場合は、第１クラッチ２を係合させて車両Ｖｅを発進させることは適切ではないと判断される。
【００２７】
したがって、油温thoが所定温度ａ以下であり、かつ、Ｎポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションへの切り替えがエンジン１を始動した後の初回であることにより、上記のステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。
【００２８】
ステップＳ２では、極低油温時の発進制御として、第２クラッチ３ｃによる発進制御が実行される。この場合（極低油温時）は、シフトポジションがＤポジションに切り替えられた直後で、未だ車両Ｖｅが停止している状態であって、第１クラッチ２は、完全係合の状態になり、第２クラッチ３ｃは、解放もしくは弱係合（半係合またはスリップ係合）の状態になる。そして、Ｄポジションの状態で車両Ｖｅが発進する際に、すなわち、この極低油温時の第２クラッチ３ｃによる発進制御が実行される際に、第２クラッチ３ｃが完全係合状態になる。この極低油温時の発進制御が実行される間、第１クラッチ２は、完全係合の状態が維持される。
【００２９】
具体的には、先ず、第１クラッチ２が完全係合状態にされる。第１クラッチ２が係合することにより、自動変速機３の入力軸３ａの回転数がエンジン１の出力軸１ａの回転数に同期する。この場合、自動変速機３はニュートラルの状態であるので、第１クラッチ２を完全係合することによって自動変速機３の入力軸３ａに入力されたトルクは、自動変速機３の内部で伝達が遮断され、自動変速機３の出力軸３ｂおよび駆動輪７にはトルクは伝達されない。そのため、第１クラッチ２は、特にスリップ係合等の係合制御は行われることなく、解放状態から完全係合状態へ即座に切り替えられる。通常、第１クラッチ２は湿式多板クラッチによって構成されており、例えば半係合やスリップ係合などの動力伝達の過渡状態で不可避的に引き摺りトルクが発生する。それに対して、この極低油温時の発進制御では、第１クラッチ２で発進のための動力伝達を行う以前に、第１クラッチ２を完全係合させるので、上記のような第１クラッチ２における引き摺りトルクの発生を回避することができる。第１クラッチ２は、この極低油温時の発進制御が実行される間、上記のような完全係合の状態が維持される。
【００３０】
そして、この極低油温時の発進制御では、第２クラッチ３ｃを徐々に係合させることにより、エンジン１の出力トルクを自動変速機３の入力軸３ａに伝達し、発進のための発進駆動力を発生させる。シフトポジションがＤポジションに切り替えられると、上記のように第１クラッチ２が完全係合させられるのに対して、第２クラッチ３ｃは、ファストフィルのために一時的に係合圧が増大させられ、その後、低い係合圧に維持された状態から、例えば運転者のアクセル操作に応じて、徐々に係合させられる。なお、アクセルペダルの操作量に代えて、例えば、スロットルバルブの開度やエンジン１に対する燃料噴射量あるいは吸入空気量などのエンジントルク情報（入力トルク情報）に基づいて、第１クラッチ２の動作を制御することもできる。
【００３１】
なお、第２クラッチ３ｃは、前述したように、解放することにより、自動変速機３をニュートラルの状態にするとともに、係合することにより、自動変速機３で所定の変速段（もしくは変速比）を設定するクラッチ機構である。そのように機能するクラッチ機構を自動変速機３が複数備えている場合は、いずれのクラッチ機構を第２クラッチ３ｃとして用いてもよい。ただし、車両Ｖｅを発進させることを考慮すると、発進のためのより大きな駆動力を得ることができる最も低速側の変速段（もしくは変速比）を設定する場合に係合させるクラッチ機構を、第２クラッチ３ｃとして用いるのが適当である。
【００３２】
したがって、第２クラッチ３ｃが係合することにより、自動変速機３は、その入力軸３ａと出力軸３ｂとの間で、例えば第１速もしくは第２速などの、発進に適した所定の変速段（もしくは変速比）を形成して動力伝達が可能な状態になる。
【００３３】
運転者のアクセル操作（入力トルク情報）に応じてエンジン１の回転数が徐々に増大するとともに、第２クラッチ３ｃが係合してエンジン１の出力トルクが徐々に自動変速機３の入力軸３ａと出力軸３ｂとの間で伝達される。それにより、出力軸３ｂの回転数が徐々に増大する。そして、AT出力軸回転数が、第２クラッチ３ｃが係合することにより形成される自動変速機３の変速段（もしくは変速比）に対応する回転数に同期するタイミングで、第２クラッチ３ｃが完全係合させられる。
【００３４】
第２クラッチ３ｃが係合することにより、自動変速機３で発進のための所定の変速段（もしくは変速比）を設定した状態で、エンジン１と駆動輪７との間で動力伝達が可能な状態になり、駆動輪７で車両Ｖｅを発進させるための発進駆動力を発生させることが可能な状態になる。これにより、この極低油温時の発進制御が完了する。
【００３５】
第２クラッチ３ｃは、上記のように自動変速機３の変速段を形成するためのクラッチ機構であり、通常、湿式クラッチあるいは湿式多板クラッチで構成される。したがって、第２クラッチ３ｃによる発進制御を実行する際に、第２クラッチ３ｃを半係合もしくはスリップ係合させて徐々に係合させる場合にも、引き摺りトルクが発生する。ただし、第２クラッチ３ｃは、第１クラッチ２と比較し、相対的に伝達トルク容量が小さい。第１クラッチ２は、係合時にエンジン１の出力トルクを全て伝達する必要があるのに対し、第２クラッチ３ｃは、自動変速機３におけるいずれか二つの回転要素を連結するクラッチ機構であるので、係合時にエンジン１の出力トルクを全て伝達する必要がない。したがって、第２クラッチ３ｃは、第１クラッチ２よりも相対的に伝達トルク容量が小さく、それに起因して、第２クラッチ３ｃで発生する引き摺りトルクは、第１クラッチ２で発生する引き摺りトルクよりも小さい。そのため、この極低油温時の発進制御では、通常時に車両Ｖｅの発進装置として用いる第１クラッチ２に替えて、第２クラッチ３ｃによってフリクションスタートを実施することにより、発進時の引き摺りトルクを低減し、車両Ｖｅの発進性能を向上させている。
【００３６】
上記のように、ステップＳ２で極低油温時の第２クラッチ３ｃによる発進制御が実行されると、エンジン１のストールが発生したか否かが判断される（ステップＳ３）。すなわち、第２クラッチ３ｃによる発進制御で車両Ｖｅを発進させる際に、エンジン１のストールの有無が判断される。
【００３７】
エンジン１のストールは発生していないことにより、このステップＳ３で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、エンジン１のストールが発生したことにより、ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進む。
【００３８】
ステップＳ４では、エンジン１の再始動が実施される。この場合のエンジン１の始動は、運転者の操作によって実施される。具体的には、先ず、エンジン１を始動するために自動変速機３のシフトポジションがＤポジションからＮポジションまたはＰポジションに切り替えられる。自動変速機３のシフトポジションがＮポジションまたはＰポジションに設定されることにより、第２クラッチ３ｃが解放状態になる。その状態で、例えばイグニッションキースイッチあるいはプッシュボタンスイッチなどが操作されることにより、エンジン１の再始動が行われる。このステップＳ４でエンジン１が再始動されると、前述のステップＳ１へ戻り、従前の制御が同様に実行される。
【００３９】
一方、油温thoが所定温度ａよりも高い、または、Ｎポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションへの切り替えがエンジン１を始動した後の初回ではない、の少なくともいずれかであることにより、前述のステップＳ１で否定的に判断された場合には、ステップＳ５へ進む。
【００４０】
なお、この図２のフローチャートに示す制御は、前述したように、第１クラッチ２の故障の有無を適切に判定すること、および、第１クラッチ２がＯＮ故障した場合のフェールセーフとして車両Ｖｅの発進を可能にすることを目的としている。第１クラッチ２のＯＮ故障とは、第１クラッチ２が係合状態のままで固着し、制御不能になってしまう状態である。したがって、上記のステップＳ１からステップＳ４で示した制御は必須ではない。すなわち、車両Ｖｅの停止時にエンジン１がアイドリング運転している状態で、自動変速機３のシフトポジションが、ＮポジションまたはＰポジションからＤに切り替えられた場合に、上記のステップＳ１からステップＳ４を省き、直接、次のステップＳ５へ進むようにしてもよい。
【００４１】
ステップＳ５では、通常時の発進制御として、第１クラッチ２による発進制御が実行される。この場合（通常時）は、シフトポジションがＤポジションに切り替えられた直後で、未だ車両Ｖｅが停止している状態であって、第１クラッチ２は、解放もしくは弱係合（半係合またはスリップ係合）の状態になり、第２クラッチ３ｃは、完全係合の状態になる。そして、Ｄポジションの状態で車両Ｖｅが発進する際に、すなわち、この通常時の第１クラッチ２による発進制御が実行される際に、第１クラッチ２が完全係合状態になる。この通常時の発進制御が実行される間、第２クラッチ３ｃは完全係合の状態が維持される。
【００４２】
具体的には、図３のタイムチャートに示すように、時刻ｔ11でエンジンスタートスイッチ（例えば、イグニッションキースイッチ、あるいは、プッシュボタンスイッチ等）が操作されると、エンジン１が始動し、その後、アイドリング回転数で運転される。この状態では、未だシフトポジションがＮポジション（もしくはＰポジション）であり、第１クラッチ２および第２クラッチ３ｃに対して、それぞれ、係合圧を０にする制御信号が出力されている。したがって、第１クラッチ２および第２クラッチ３ｃは、いずれも、解放されていて、自動変速機３がニュートラルの状態になっている。
【００４３】
時刻ｔ12で、シフトポジションがＮポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションに切り替えられると、上記のように図２のフローチャートに示す制御が実行され、ステップＳ１で否定的に判断されることにより、通常時の第１クラッチ２による発進制御が実行される。
【００４４】
この通常時の発進制御では、先ず、第２クラッチ３ｃが完全係合状態にされる。すなわち、第２クラッチ３ｃの係合圧を最大にする制御信号が出力される。この場合、自動変速機３には、未だエンジン１の出力トルクは伝達されていないので、第２クラッチ３ｃは、特にスリップ係合等の係合制御は行われることなく、解放状態から完全係合状態へ即座に切り替えられる。なお、第２クラッチ３ｃは、前述したように、解放することにより、自動変速機３をニュートラルの状態にするとともに、係合することにより、自動変速機３で所定の変速段（もしくは変速比）を設定するクラッチ機構である。そのように機能するクラッチ機構を自動変速機３が複数備えている場合は、いずれのクラッチ機構を第２クラッチ３ｃとして用いてもよい。ただし、車両Ｖｅを発進させることを考慮すると、発進のためのより大きな駆動力を得ることができる最も低速側の変速段（もしくは変速比）を設定する場合に係合させるクラッチ機構を、第２クラッチ３ｃとして用いるのが適当である。
【００４５】
したがって、第２クラッチ３ｃが係合することにより、自動変速機３は、その入力軸３ａと出力軸３ｂとの間で、例えば第１速もしくは第２速などの、発進に適した所定の変速段（もしくは変速比）を形成して動力伝達が可能な状態になる。第２クラッチ３ｃは、この通常時の発進制御が実行される間、上記のような完全係合の状態が維持される。
【００４６】
そして、この通常時の発進制御では、第１クラッチ２を徐々に係合させることにより、エンジン１の出力トルクを自動変速機３の入力軸３ａに伝達し、発進のための発進駆動力を発生させる。具体的には、時刻ｔ12でシフトポジションがＤポジションに切り替えられると、上記のように第２クラッチ３ｃが完全係合させられるのに対して、第１クラッチ２は、ファストフィルのための制御信号が出力され、係合圧が一時的に増大させられる。その後、低い係合圧に維持された状態から、例えばアクセルペダルの操作量に応じて、徐々に係合させられる。すなわち、第１クラッチ２に対して、第１クラッチ２の係合圧を徐々に高める制御信号が出力される。図３に示す例では、時刻ｔ13から係合を開始し、その直前に踏み込み操作されたアクセルペダルの操作量に応じて、徐々に係合させられている。なお、この発進制御では、アクセルペダルの操作量に代えて、例えば、スロットルバルブの開度やエンジン１に対する燃料噴射量あるいは吸入空気量などの入力トルク情報に基づいて、第１クラッチ２の動作を制御してもよい。
【００４７】
運転者のアクセル操作（入力トルク情報）に応じてエンジン１の出力軸１ａの回転数（エンジン回転数）が徐々に増大するとともに、第１クラッチ２が係合してエンジン１の出力トルクが徐々に自動変速機３の入力軸３ａに伝達される。それにより、入力軸３ａの回転数（AT入力軸回転数）が徐々に増大する。それとともに、第２クラッチ３ｃが係合することにより形成される自動変速機３における変速比に応じて、自動変速機３の出力軸３ｂの回転数（AT出力軸回転数）も徐々に増大する。そして、時刻ｔ14でAT入力軸回転数がエンジン回転数に同期するタイミングで、第１クラッチ２が完全係合させられる。すなわち、第１クラッチ２の係合圧を最大にする制御信号が出力される。
【００４８】
第１クラッチ２が係合することにより、自動変速機３で発進のための所定の変速段（もしくは変速機）を設定した状態で、エンジン１と駆動輪７との間で動力伝達が可能な状態になり、駆動輪７で車両Ｖｅを発進させるための発進駆動力を発生させることが可能な状態になる。これにより、この通常時の発進制御が完了する。
【００４９】
上記のように、ステップＳ５で通常時の第１クラッチ２による発進制御が実行されると、エンジン１のストールが発生したか否かが判断される（ステップＳ６）。すなわち、第１クラッチ２による発進制御で車両Ｖｅを発進させる際に、エンジン１のストールの有無が判断される。
【００５０】
エンジン１のストールは発生していないことにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、エンジン１のストールが発生したことにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。
【００５１】
ステップＳ７では、第１クラッチ２のＯＮ故障が仮判定される。具体的には、ＯＮ故障仮判定フラグが「１」にセットされる。ＯＮ故障仮判定フラグは、この図２のフローチャートで示す制御の開始当初は「０」にリセットされており、上記のようにステップＳ８で第１クラッチ２のＯＮ故障が仮判定された場合に「１」にセットされる。
【００５２】
ここでは、上記のステップＳ６でエンジン１のストールが検出されていることにより、第１クラッチ２はＯＮ故障が生じている可能性がある。すなわち、車両Ｖｅは、第１クラッチ２のＯＮ故障を要因として、発進時にエンジン１のストールが発生した可能性がある。ただし、この段階では、エンジン１のストールが、第１クラッチ２のＯＮ故障に起因して発生したと断定することはできない。例えば、第１クラッチ２は正常であるが、その他の要因によって偶発的にエンジン１のストールが発生する可能性も完全には否定できない。そのため、このステップＳ７では、第１クラッチ２のＯＮ故障を、仮判定としている。そして、この発明の実施形態におけるコントローラ８は、次のステップＳ８以降で、エンジン１のストールに対するフェールセーフとして車両Ｖｅを発進させ、かつ、第１クラッチ２のＯＮ故障の判定を確定させる制御を実行する。
【００５３】
ステップＳ８では、エンジン１の再始動が実施される。この場合のエンジン１の始動は、運転者の操作によって実施される。具体的には、先ず、エンジン１を始動するために自動変速機３のシフトポジションがＤポジションからＮポジションまたはＰポジションに切り替えられる。自動変速機３のシフトポジションがＮポジションまたはＰポジションに設定されることにより、第２クラッチ３ｃに対して、第２クラッチ３ｃの係合圧を０にする制御信号が出力され、第２クラッチ３ｃが解放状態になる。また、第１クラッチ２に対しても、第１クラッチ２の係合圧を０にする（すなわち、第１クラッチ２を解放する）制御信号が出力される。この場合、第１クラッチ２は、ＯＮ故障が発生している可能性を含んでいる。実際にＯＮ故障が発生している場合は、解放の制御信号に対して第１クラッチ２は作動することなく、係合して固着したままの状態となる。ＯＮ故障が発生していない場合は、第１クラッチ２は係合状態から解放状態に切り替わる。その状態で、例えば、イグニッションキースイッチあるいはプッシュボタンスイッチなどが操作されることにより、エンジン１の再始動が行われる。
【００５４】
その後、ステップＳ９で、車両Ｖｅを発進させるために、自動変速機３のシフトポジションがＮポジションまたはＰポジションからＤポジションに切り替えられると、ステップＳ１０では、第２クラッチ３ｃおよび第１クラッチ２が、いずれも、解放状態に制御される。すなわち、第２クラッチ３ｃおよび第１クラッチ２に対して、それぞれ、係合圧を０にする（すなわち、第２クラッチ３ｃおよび第１クラッチ２をそれぞれ解放する）制御信号が出力される。この場合、第２クラッチ３ｃは、上記のステップＳ９で自動変速機３のシフトポジションがＤポジションに設定されることにより、一旦、係合状態になるが、このステップＳ１０で再び解放される。一方、第１クラッチ２は、ＯＮ故障が仮判定されており、ＯＮ故障が発生している可能性を含んでいる。実際にＯＮ故障が発生している場合は、第１クラッチ２は、解放の制御信号に対して作動することなく、係合して固着したままの状態となる。ＯＮ故障が発生していない場合は、第１クラッチ２は、前述のステップＳ８で解放された状態が維持される。
【００５５】
上記のように、第１クラッチ２は、ＯＮ故障して係合状態で固着している可能性があるが、このステップＳ１０で第２クラッチ３ｃを解放させることにより、ステップＳ７でエンジン１を再始動させた後に車両Ｖｅを発進させる際に、再度、エンジン１がストールしてしまうことを回避することができる。
【００５６】
ステップＳ１１では、アクセルペダルの操作量（開度）が所定操作量（開度）ｂ以上であるか否かが判断される。または、アクセルペダルの操作量に基づいた判断に代えて、例えば、スロットルバルブの開度やエンジン１に対する燃料噴射量あるいは吸入空気量などから推定して求めたエンジン１のエンジントルク（入力トルク情報）が、所定トルクｃ以上であるか否かが判断される。所定操作量ｂは、例えば、車両Ｖｅの発進に適したエンジントルク（所定トルクｃ）をエンジン１が出力可能となるアクセルペダルの操作量に設定されている。所定操作量ｂおよび所定トルクｃは、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。
【００５７】
アクセルペダルの操作量が所定操作量ｂよりも小さいこと、または、エンジントルクが所定トルクｃよりも小さいことにより、このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０へ戻り、従前の制御が同様に実行される。それに対して、アクセルペダルの操作量が所定操作量ｂ以上となったこと、または、エンジントルクが所定トルクｃ以上となったことにより、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１２へ進む。
【００５８】
ステップＳ１２では、第２クラッチ３ｃが係合させられる。具体的には、前述の第２クラッチ３ｃによる発進制御の場合と同様に、第２クラッチ３ｃが徐々に係合させられる。すなわち、第２クラッチ３ｃに対して、第２クラッチ３ｃの係合圧を徐々に高める制御信号が出力される。一方、第１クラッチ２に対しては、第１クラッチ２の係合圧を０にする（第１クラッチ２を解放する）制御信号が継続して出力される。
【００５９】
この場合、第１クラッチ２はＯＮ故障の仮判定がされており、ＯＮ故障が発生している可能性を含んでいる。実際に第１クラッチ２がＯＮ故障している場合は、解放の制御信号に対して第１クラッチ２は作動することなく、係合して固着したままの状態となる。ＯＮ故障していない場合は、第１クラッチ２は解放状態が維持される。したがって、第１クラッチ２がＯＮ故障している場合は、このステップＳ１２で第２クラッチ３ｃが係合させられることにより、エンジン１と駆動輪７との間で動力伝達が可能な状態になり、駆動輪７で車両Ｖｅを発進させるための発進駆動力を発生させることが可能な状態になる。それに対して、第１クラッチ２がＯＮ故障していない場合には、第１クラッチ２が解放して動力伝達を遮断するため、第２クラッチ３ｃを係合しても発進駆動力を発生させることができない。このことから、第２クラッチ３ｃを係合した際に、車両Ｖｅが発進して走行することが可能であれば、第１クラッチ２がＯＮ故障していると判断することができる。
【００６０】
したがって、ステップＳ１３では、車両Ｖｅの発進を判断するために、車速が所定速度ｄ以上になったか否かが判断される。所定速度ｄは、車両Ｖｅの発進を判定するための閾値として、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。したがって、車速が所定速度ｄ以上となった場合に、車両Ｖｅは発進したと判断される。車速が所定速度ｄよりも低い場合には、車両Ｖｅは未だ発進せずに停止状態であると判断される。
【００６１】
車速が所定速度ｄ以上となったことにより、このステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１４へ進み、第１クラッチ２のＯＮ故障の判定が確定される。第１クラッチ２のＯＮ故障判定が確定されることにより、その第１クラッチ２のＯＮ故障判定の確定信号を、例えば、ＯＢＤ（On Board Diagnosis）の警報システムなどに適用することができる。
【００６２】
ステップＳ１４で第１クラッチ２のＯＮ故障判定が確定されると、その後、このルーチンを一旦終了する。一方、未だ車速が所定速度ｄ未満であることにより、上記のステップＳ１３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１５へ進む。
【００６３】
ステップＳ１５では、第２クラッチ３ｃが係合した後に所定時間ｅが経過したか否かが判断される。所定時間ｅは、第２クラッチ３ｃによる発進のための十分な時間として、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。
【００６４】
第２クラッチ３ｃが係合した後に未だ所定時間ｅが経過していないことにより、このステップＳ１５で否定的に判断された場合は、ステップＳ１３へ戻り、従前の制御が同様に実行される。すなわち、車速が所定速度ｄ以上とならず、ステップＳ１３で否定的に判断される場合は、所定時間ｄが経過するまで、このステップＳ１５の制御が繰り返される。
【００６５】
第２クラッチ３ｃが係合した後に所定時間ｅが経過したことにより、ステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６では、第１クラッチ２に対するＯＮ故障の仮判定が解除される。すなわち、第１クラッチ２はＯＮ故障していないと判断される。具体的には、ＯＮ故障仮判定フラグが「０」にリセットされる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６６】
上記の図２に示すフローチャートのステップＳ７からステップＳ１４を実行した場合の第１クラッチ２および第２クラッチ３ｃの動作等を、図４のタイムチャートに示してある。時刻ｔ21で、第１クラッチ２のＯＮ故障が仮判定される（ＯＮ故障仮判定フラグが「１」にセットされる）。それと共に、エンジンスタートスイッチ（例えば、イグニッションキースイッチ、あるいは、プッシュボタンスイッチ等）が操作されると、エンジン１が始動し、アイドリング回転数で運転される。この状態では、未だシフトポジションがＮポジション（もしくはＰポジション）であり、第１クラッチ２および第２クラッチ３ｃに対しては、いずれも、係合圧を０にする（解放する）制御信号が出力されている。すなわち、第１クラッチ２および第２クラッチ３ｃは、いずれも、指示係合圧が０になっていて、解放している。
【００６７】
時刻ｔ22で、シフトポジションがＮポジション（もしくはＰポジション）からＤポジションに切り替えられると、発進制御が開始する。先ず、第１クラッチ２および第２クラッチ３ｃの両方に対して、いずれも、係合圧を０にする（解放する）制御信号が出力される。すなわち、解放の制御信号の出力が継続される。この場合、第１クラッチ２のＯＮ故障を仮判定していない通常の第２クラッチ３ｃによる発進制御であれば、シフトポジションがＤポジションに切り替えられることにより、第１クラッチ２に対して、係合圧を最大にする（完全係合する）制御信号が出力される。それに対して、この発明の実施形態における発進制御では、第１クラッチ２がＯＮ故障していることを想定して、フェールセーフのため、また、第１クラッチ２のＯＮ故障の有無を検証するために、上記のように第１クラッチ２に対しても解放の制御信号が出力される。
【００６８】
この発明の実施形態における発進制御では、運転者のアクセル操作に応じて、すなわち、アクセルペダルの操作量に基づいて、第２クラッチ３ｃの動作が制御される。具体的には、時刻ｔ23で、アクセルペダルの操作量が所定操作量ｂ以上になると、第２クラッチ３ｃの係合が開始される。第２クラッチ３ｃは、先ず、ファストフィルのために一時的に係合圧が増大させられ、その後、低い係合圧に維持された状態から、アクセルペダルの操作量に応じて、徐々に係合させられる。前述した通常時の発進制御と同様に、アクセルペダルの操作量に代えて、例えば、スロットルバルブの開度やエンジン１に対する燃料噴射量あるいは吸入空気量などの入力トルク情報に基づいて、第２クラッチ３ｃの動作を制御してもよい。
【００６９】
なお、第２クラッチ３ｃは、前述したように、解放することにより、自動変速機３をニュートラルの状態にするとともに、係合することにより、自動変速機３で所定の変速段（もしくは変速比）を設定するクラッチ機構である。そのように機能するクラッチ機構を自動変速機３が複数備えている場合は、いずれのクラッチ機構を第２クラッチ３ｃとして用いてもよい。ただし、車両Ｖｅを発進させることを考慮すると、発進のためのより大きな駆動力を得ることができる最も低速側の変速段（もしくは変速比）を設定する場合に係合させるクラッチ機構を、第２クラッチ３ｃとして用いるのが適当である。
【００７０】
したがって、第２クラッチ３ｃが係合することにより、自動変速機３は、その入力軸３ａと出力軸３ｂとの間で、例えば第１速もしくは第２速などの、発進に適した所定の変速段（もしくは変速比）を形成して動力伝達が可能な状態になる。
【００７１】
アクセルペダルの操作量（入力トルク情報）に応じてエンジン回転数が徐々に増大するとともに、第２クラッチ３ｃが係合してエンジン１の出力トルクが徐々に自動変速機３の入力軸３ａと出力軸３ｂとの間で伝達される。それにより、出力軸３ｂの回転数（AT出力軸回転数）が徐々に増大する。すなわち、車両Ｖｅが発進を開始し、車速が徐々に増大する。
【００７２】
そして、時刻ｔ24で、AT出力軸回転数が所定速度ｄ相当の回転数以上になると、すなわち、車速が所定速度ｄ以上になると、車両Ｖｅが発進して移動したことを検出し、第１クラッチ２のＯＮ故障の判定が確定される。この時点で第１クラッチ２に対する指示係合圧は０であり、本来は（第１クラッチ２がＯＮ故障していなければ）、第１クラッチ２は解放するため、車両Ｖｅは発進して移動することはない。それに対して、上記のように車両Ｖｅの発進が検出されたことにより、第１クラッチ２のＯＮ故障が発生していると確定的に判断される。なお、自動変速機３の入力軸３ａの回転数（AT入力軸回転数）は、時刻ｔ23で第２クラッチ３ｃの係合が開始されることにより、AT出力軸回転数と共に徐々に上昇し始める。そして、時刻ｔ24で、エンジン１と駆動輪７との間で直列に配置されている第２クラッチ３ｃがほぼ係合することにより、AT入力軸回転数がエンジン１の出力軸１ａの回転数（エンジン回転数）に同期する。
【００７３】
その後、時刻ｔ25で、AT出力軸回転数が第２クラッチ３ｃが係合することにより形成される自動変速機３の変速段（もしくは変速比）に対応する回転数に同期するタイミングで、第２クラッチ３ｃが完全係合させられる。第２クラッチ３ｃが完全係合することにより、自動変速機３で所定の変速段（もしくは変速比）を設定した状態で、エンジン１と駆動輪７との間で動力伝達が可能な状態になる。したがって、駆動輪７で車両Ｖｅを走行させるための駆動力を発生させることが可能な状態になる。
【００７４】
このように、この発明の実施形態におけるコントローラ８は、第１クラッチ２による発進制御の際にエンジン１のストールが発生し、第１クラッチ２がＯＮ故障している可能性がある場合は、第１クラッチ２および第２クラッチ３ｃに対して、それら第１クラッチ２および第２クラッチ３ｃを共に解放させる制御信号を出力する。そのため、実際に第１クラッチ２がＯＮ故障していたとしても、少なくとも第２クラッチ３ｃが解放することにより、エンジン１と駆動輪７との間の動力伝達が遮断され、エンジン１の再始動が可能になる。そして、エンジン１が再始動した後に車両Ｖｅを発進させる際には、運転者のアクセル操作に応じて第２クラッチ３ｃを係合させることにより、発進駆動力を発生させ、車両Ｖｅを発進させることができる。すなわち、第１クラッチ２のＯＮ故障に対するフェールセーフとして、第１クラッチ２のＯＮ故障が発生した場合であっても、車両Ｖｅを発進させて移動させることができる。したがって、第１クラッチ２のＯＮ故障が発生した場合に、車両Ｖｅを退避走行させることができる。
【００７５】
また、この発明の実施形態におけるコントローラ８は、上記のように第１クラッチ２がＯＮ故障している可能性がある場合に、上記のように、先ず、第１クラッチ２および第２クラッチ３ｃを共に解放させる制御信号を出力し、その後に、第２クラッチ３ｃを係合させることによって発進駆動力を発生させ、車両Ｖｅを発進させる。その場合、仮に第１クラッチ２にＯＮ故障が発生していなければ、第１クラッチ２が解放するので、車両Ｖｅは発進しない。したがって、車両Ｖｅが発進した場合に、第１クラッチ２にＯＮ故障が発生していることを確定的に判定することができる。そのため、第１クラッチ２のＯＮ故障を、誤判定することなく、確実に判定することができる。その結果、第１クラッチ２のＯＮ故障に対して適切な対応を行うことができる。
【符号の説明】
【００７６】
１…エンジン（ENG）、  １ａ…（エンジン１の）出力軸、  ２…第１クラッチ（ロックアップクラッチ）、  ３…自動変速機（AT）、  ３ａ…（自動変速機３の）入力軸、  ３ｂ…（自動変速機３の）出力軸、  ３ｃ…第２クラッチ、  ４…プロペラシャフト、  ５…デファレンシャルギヤ、  ６…駆動軸、  ７…駆動輪、  ８…コントローラ（ECU）、  ９…油温センサ、  １０…シフトポジションセンサ、  １１…アクセルポジションセンサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2018179068.tif 000003
【図２】
2018179068.tif 000004
【図３】
2018179068.tif 000005
【図４】
2018179068.tif 000006