(57)【要約】【課題】グラスランの取付位置からのはみ出し・意図しない移動を抑制する。【解決手段】グラスラン（１）は、底壁（１０）と、底壁（１０）の車内側の両側縁（１０ａ、１０ｂ）からそれぞれ延伸する車内側側壁（１１）および車外側側壁（１２）と、を備えており、車内側側壁（１１）および車外側側壁（１２）のいずれか一方のピラー側部位には、ドアパネル（１０１ｂ）の折れ曲がり部（６０）に引っ掛かる凸部（５０）が形成されている。【選択図】図４
2018001948.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアパネルのコーナー部の内縁に上記ドアパネルのドアガラス中心側に向けて折れ曲がった折れ曲がり部が形成されている、自動車のドアフレームに取付けられ、ドアガラスの昇降を案内するグラスランであって、
上記ドアガラスの端面と対向する底壁と、
上記底壁における車内側の側縁から、上記ドアガラスの中央側に向けて延伸している車内側側壁と、
上記底壁における車外側の側縁から、上記ドアガラスの中央側に向けて延伸している車外側側壁と、を備えており、
上記車内側側壁および上記車外側側壁のいずれか一方における、少なくとも、ピラーの配置位置に対応するピラー側部位には、上記折れ曲がり部に引っ掛かることにより上記グラスランの上記ドアパネルに対する移動を規制する凸部が形成されていることを特徴とするグラスラン。
【請求項２】
上記凸部は、上記車外側側壁における上記ピラー側部位に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のグラスラン。
【請求項３】
上記車外側側壁における上記ドアガラスの中央側の端部には、車外側に向けて突出した車外側意匠突部が、上記凸部と上記車外側側壁と上記車外側意匠突部とで形成される凹部に上記折れ曲がり部が入るように形成されていることを特徴とする請求項２に記載のグラスラン。
【請求項４】
上記凸部の、上記車外側側壁における上記ドアパネルと対向する面からの高さは、上記折れ曲がり部の、上記ドアパネルにおける上記車外側側壁と対向する面からの高さの１／２以上、かつ上記車外側意匠突部の根元からの高さ以下であることを特徴とする請求項３に記載のグラスラン。
【請求項５】
上記凸部が、上記車内側側壁および上記車外側側壁のいずれか一方における上記ピラー側部位に形成されているとともに、ルーフサイドの配置位置に対応するルーフ側部位に形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のグラスラン。
【請求項６】
上記凸部は、
上記車内側側壁および上記車外側側壁のいずれか一方の長手方向に延びている第１線条および第２線条と、
上記第１線条と上記第２線条とが対向する方向に延び、上記第１線条と上記第２線条とを繋ぐ複数の第３線条と、から構成され、
上記第１線条、上記第２線条および上記第３線条のそれぞれに囲まれる溝部が複数形成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のグラスラン。
【請求項７】
自動車のドアフレームに取付けられ、ドアガラスの昇降を案内するグラスランの取付構造であって、
上記ドアフレームを構成するドアパネルにおけるコーナー部の内縁に形成され、上記ドアパネルのドアガラス中心側に向けて折れ曲がった折れ曲がり部を備えており、
上記グラスランについて、
上記ドアガラスの端面と対向する底壁と、
上記底壁における車内側の側縁から、上記ドアガラスの中央側に向けて延伸している車内側側壁と、
上記底壁における車外側の側縁から、上記ドアガラスの中央側に向けて延伸している車外側側壁と、を備えており、
上記車内側側壁および車外側側壁のいずれか一方における、少なくとも、ピラーの配置位置に対応するピラー側部位には凸部が形成されており、
上記凸部が上記折れ曲がり部に引っ掛かることにより、上記グラスランの上記ドアパネルに対する移動が規制されることを特徴とするグラスランの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のフレームに取付けられるグラスラン、および当該グラスランの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のドアフレームに取付けられるグラスランにおいては、ドアガラスの昇降に伴って、当該グラスランも意図せず当初の取付位置から移動してしまい、外観が悪化する、ドアフレームから脱落する等の問題が発生していた。この問題を解決するために、様々な構造を有するグラスランの開発が進められている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、第１の型成形部および第２の型成形部を備えたガラスラン（グラスラン）が開示されている。このガラスランは、第１の型成形部に、ウインドウガラス（ドアガラス）の閉状態から開状態への移動に伴うガラスランの下方移動を規制する第１の係止突部が設けられているとともに、第２の型成形部に、ウインドウガラスの開状態から閉状態への移動に伴うガラスランの上方移動を規制する第２の係止突部が設けられている。また、ウインドウフレーム（ドアフレーム）の一部を構成するモールの上端および下端に、それぞれ移動規制突部が配設されており、当該２つの移動規制突部を第１の係止突部と第２係止突部とで挟むことにより、ガラスランがウインドウフレームに保持される。
【０００４】
また例えば、特許文献２には、断面略Ｕ字状のモールの室内側部分に形成した切り欠きに差し込み、グラスランの室内側部分の長手方向のズレを防止する位置決め用突起が、グラスランの外面におけるコーナー部近傍に突設されているグラスランが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２０６０６９号公報（２００１年７月３１日公開）
【特許文献２】実開平７−１１４１７号公報（１９９５年２月２１日公開）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示されたガラスランは、サッシュドア等のウインドウフレームのコーナー部にもサッシュが存在する構造のドアを取付対象として想定しており、例えばスライドドアのような、ウインドウフレームのコーナー部にサッシュが存在しない構造のドアに取付けることを前提とした構造にはなっていない。それゆえ、ガラスランを例えばスライドドアに取付けた場合に、ウインドウフレームのコーナー部でガラスランを保持することができず、ウインドウフレームとガラスランとの線膨張係数差に起因してガラスランがウインドウフレームからはみ出し、外観が損なわれるといった問題があった。
【０００７】
また、特許文献２に開示されたグラスランの位置決め用突起は、当該グラスランにおけるルーフ側の部位に設けられており、切り欠きが形成されたモールもルーフに取付けられる。したがって、この位置決め用突起および切り欠きは、主としてグラスランにおけるルーフ側の部位の意図しない移動を規制するものであり、ドアガラスの昇降の影響をより受ける、ピラー側の部位の意図しない移動を規制する構造にはなっていない。それゆえ、上記のグラスランにおいては、特にピラー側の部位が取付位置から意図せず移動することにより外観が損なわれるといった問題があった。
【０００８】
本発明は、前記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドアフレームのコーナー部にサッシュが存在しない構造のドアに取付けるグラスランについて、特に当該コーナー部における取付位置からのはみ出し・意図しない移動を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランは、ドアパネルのコーナー部の内縁に上記ドアパネルのドアガラス中心側に向けて折れ曲がった折れ曲がり部が形成されている、自動車のドアフレームに取付けられ、ドアガラスの昇降を案内するグラスランであって、上記ドアガラスの端面と対向する底壁と、上記底壁における車内側の側縁から、上記ドアガラスの中央側に向けて延伸している車内側側壁と、上記底壁における車外側の側縁から、上記ドアガラスの中央側に向けて延伸している車外側側壁と、を備えており、上記車内側側壁および上記車外側側壁のいずれか一方における、少なくとも、ピラーの配置位置に対応するピラー側部位には、上記折れ曲がり部に引っ掛かることにより上記グラスランの上記ドアパネルに対する移動を規制する凸部が形成されている。
【００１０】
上記構成によれば、本発明に係るグラスランは、車内側側壁および上記車外側側壁のいずれか一方における、少なくともピラー側部位に凸部が形成されており、ドアパネルのコーナー部の内縁に形成された折れ曲がり部に引っ掛かる構造になっている。ここで、折れ曲がり部は、例えばスライドドアのような、ドアフレームのコーナー部にサッシュが存在しない構造のドアにおいて一般的に形成されている。
【００１１】
したがって、本発明に係るグラスランがこのような構造のドアに取付けられ、コーナー部においてサッシュで保持されることなく、例えばドアフレームとの線膨張係数差でグラスランの押出成形部分がドアフレームより縮んだ場合でも、凸部が折り曲がり部に引っ掛かることにより、前記の縮みによる当該グラスランの位置変動が規制される。それゆえ、本発明に係るグラスランのコーナー部からのはみ出しを効果的に抑制することができる。
【００１２】
また、取付位置からの意図しない移動に関して、側壁におけるルーフ側部位よりもピラー側部位の方がドアガラスの昇降の影響を強く受ける。したがって、ドアガラスの昇降等に伴うグラスランの意図しない移動が、凸部の折れ曲がり部に対する引っ掛かりによって効果的に抑制される。
【００１３】
以上より、ドアフレームのコーナー部にサッシュが存在しない構造のドアに本発明に係るグラスランを取付けた場合に、特にドアフレームのコーナー部において、取付位置からのはみ出し・意図しない移動を効果的に抑制することができる。
【００１４】
また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランにおいて、上記凸部は、上記車外側側壁における上記ピラー側部位に形成されていることが好ましい。
【００１５】
一般に、折り曲げ部は、ドアフレームのコーナー部にサッシュが存在しない構造のドアにおける、ドアアウターパネル（車外側のドアパネル）に形成されている。その点、上記構成によれば、上記凸部が車外側側壁におけるピラー側部位に形成されていることから、例えば、ドアインナーパネル（車内側のドアパネル）に凸部が引っ掛かるような構造を別途設ける必要がなく、既存のドアフレームの構造をそのまま用いることができる。それゆえ、簡易な構造で、本発明に係るグラスランがコーナー部における取付位置からはみ出したり、意図せず移動したりすることを効果的に抑制することができる。
【００１６】
また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランにおいて、上記車外側側壁における上記ドアガラスの中央側の端部には、車外側に向けて突出した車外側意匠突部が、上記凸部と上記車外側側壁と上記車外側意匠突部とで形成される凹部に上記折れ曲がり部が入るように形成されていることが好ましい。
【００１７】
上記構成によれば、凸部が折れ曲がり部に引っ掛かるだけでなく、折れ曲がり部も凹部を構成する車外側意匠突部の側壁に引っ掛かることから、本発明に係るグラスランの取付位置からのはみ出し・意図しない移動をより確実に抑制することができる。
【００１８】
また、車外側意匠突部が車外側から視認できることから、本発明に係るグラスランが取付けられた自動車のドアの意匠性・外観を向上させることができる。
【００１９】
また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランにおいて、上記凸部の、上記車外側側壁における上記ドアパネルと対向する面からの高さは、上記折れ曲がり部の、上記ドアパネルにおける上記車外側側壁と対向する面からの高さの１／２以上、かつ上記車外側意匠突部の根元からの高さ以下であることが好ましい。
【００２０】
上記構成によれば、本発明に係るグラスランをドアフレームに取付けた状態において、凸部が折り曲がり部に確実に引っ掛かる。また、車外側意匠突部の先端の位置と、ドアアウターパネルにおける車外側の面の位置とが略一致する。それゆえ、本発明に係るグラスランの取付位置からのはみ出し・意図しない移動をより確実に抑制できるとともに、当該グラスランが取付けられた自動車のドアの意匠性・外観をより向上させることができる。
【００２１】
また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランにおいて、上記凸部が、上記車内側側壁および上記車外側側壁のいずれか一方における上記ピラー側部位に形成されているとともに、ルーフサイドの配置位置に対応するルーフ側部位に形成されていることが好ましい。
【００２２】
上記構成によれば、凸部がピラ−側部位のみならずルーフ側部位にも形成されていることから、ドアパネルのコーナー部におけるルーフ側の部分においても、折り曲がり部に凸部を引っ掛けることができる。それゆえ、本発明に係るグラスランの取付位置からのはみ出し・意図しない移動をより確実に抑制することができる。
【００２３】
また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランにおいて、上記凸部は、上記車内側側壁および上記車外側側壁のいずれか一方の長手方向に延びている第１線条および第２線条と、上記第１線条と上記第２線条とが対向する方向に延び、上記第１線条と上記第２線条とを繋ぐ複数の第３線条と、から構成され、上記第１線条、上記第２線条および上記第３線条のそれぞれに囲まれる溝部が複数形成されていることが好ましい。
【００２４】
上記構成によれば、例えば、凸部に複数の溝部が全く形成されていない場合に比べて、本発明に係るグラスランの型成形部（ドアフレームのコーナー部に取付けられる部位）を型成形する際に、厚肉部が広範囲に亘って存在することに起因する凸部の形状割れが発生しにくくなる。それゆえ、凸部の形状割れに起因する折れ曲がり部への引っ掛かり不良を低減でき、ひいては、本発明に係るグラスランの取付位置からのはみ出し・意図しない移動をより確実に抑制することができる。
【００２５】
また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランの取付構造は、自動車のドアフレームに取付けられ、ドアガラスの昇降を案内するグラスランの取付構造であって、上記ドアフレームを構成するドアパネルにおけるコーナー部の内縁に形成され、上記ドアパネルのドアガラス中心側に向けて折れ曲がった折れ曲がり部を備えており、上記グラスランについて、上記ドアガラスの端面と対向する底壁と、上記底壁における車内側の側縁から、上記ドアガラスの中央側に向けて延伸している車内側側壁と、上記底壁における車外側の側縁から、上記ドアガラスの中央側に向けて延伸している車外側側壁と、を備えており、上記車内側側壁および車外側側壁のいずれか一方における、少なくとも、ピラーの配置位置に対応するピラー側部位には凸部が形成されており、上記凸部が上記折れ曲がり部に引っ掛かることにより、上記グラスランの上記ドアパネルに対する移動が規制される。
【００２６】
上記構成によれば、グラスランの取付位置からのはみ出し・意図しない移動を効果的に抑制できるグラスランの取付構造を実現することができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、ドアパネルのコーナー部の折れ曲がり部に、グラスランの側壁に形成された凸部を引っ掛けることにより、グラスランがドアフレームのコーナー部における取付位置からはみ出す、あるいは意図せず移動することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態に係るグラスランが取り付けられた自動車の左側リヤスライドドアの概略構成を示す図である。
【図２】（ａ）は、図１に示す左側リヤスライドドアにおける、ドアフレームのコーナー部付近の構造を車外側から見た場合の図である。（ｂ）は、図１に示す左側リヤスライドドアにおける、ドアフレームのコーナー部付近の構造を車内側斜め下方から見た場合の図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るグラスランにおける前側型成形部付近の概略構成を示す図である。
【図４】（ａ）は、図３に示すグラスランの部位のＡ−Ａ線矢視断面図である。（ｂ）は、図３に示すグラスランの部位のＢ−Ｂ線矢視断面図である。（ｃ）は、（ａ）に示すグラスランの部位における、凸部、折れ曲がり部および車外側意匠突部付近の拡大図である。
【図５】（ａ）〜（ｄ）は、本発明に係るグラスランに形成される、凸部のバリエーションを示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
＜グラスランの取り付け例＞
先ず、図１および図２を参照して、本発明に係るグラスランが取り付けられた自動車のドアの構造について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るグラスラン１が取り付けられた自動車の左側リヤスライドドア１００（以下、「スライドドア１００」と略記する）の概略構成を表す図である。また、図２の（ａ）は、スライドドア１００におけるドアフレーム１０１の前側コーナー部付近の構造を車外側から見た場合の図である。図２の（ｂ）は、スライドドア１００におけるドアフレーム１０１の前側コーナー部付近の構造を車内側斜め下方から見た場合の図である。なお、図１において、紙面向かって左側が前側（フロント側）に、右側が後側（リヤ側）に、それぞれ対応している。
【００３０】
図１に示すように、自動車のリヤドア用開口部（図示せず）に開閉可能に設けられるスライドドア１００には、ドアフレーム１０１が一体成形されている。また、ドアフレーム１０１には、ドアガラス１０２の昇降を案内するとともに、ドアガラス１０２を上昇させて窓部Ｗが閉じたときに、ドアガラス１０２の周縁部とドアフレーム１０１との間をシールするグラスラン１が取り付けられている。グラスラン１は、前側型成形部１ｄによってセンターピラー側押出成形部１ａとルーフ側押出成形部１ｂとが接合され、後側型成形部１ｅによってルーフ側押出成形部１ｂとリヤピラー側押出成形部１ｃとが接合されることにより形成される。
【００３１】
このような構成にすることで、ドアガラス１０２を上昇させて窓部Ｗを閉じたときには、ドアガラス１０２の前端・上端・後端の三辺がグラスラン１の三辺に保持される。またここで、ドアガラス中央（ドアガラスの中央）は、図１に破線で示すドアガラス１０２の略中程の部位を指す。
【００３２】
図１に示すように、グラスラン１は、ドアフレーム１０１の上部（ルーフサイド部分およびセンターピラー・リヤピラー部分）に沿って取り付けられている。すなわち、ドアフレーム１０１のセンターピラー部分に沿ってセンターピラー側押出成形部１ａが、ドアフレーム１０１のルーフサイド部分に沿ってルーフ側押出成形部１ｂが、ドアフレーム１０１のリヤピラー部分に沿ってリヤピラー側押出成形部１ｃが、それぞれ取り付けられている。また、ドアフレーム１０１の前側コーナー部に沿ってＬ字形状の前側型成形部１ｄが、ドアフレーム１０１の後側コーナー部に沿ってＬ字形状の後側型成形部１ｅが、それぞれ取り付けられる。
【００３３】
より詳細には、図２の（ａ）および（ｂ）に示すように、ドアフレーム１０１のセンターピラー部分に断面略コ字形状のセンターピラーサッシュ１０３が固定されており、このセンターピラーサッシュ１０３にセンターピラー側押出成形部１ａを嵌め込む（図４の（ｂ）参照）。また、ドアフレーム１０１のルーフサイド部分に断面略コ字形状のルーフサッシュ１０４が固定されており、このルーフサッシュ１０４にルーフ側押出成形部１ｂを嵌め込む。図示しないものの、ドアフレーム１０１のリヤピラー部分にはリヤピラーサッシュが固定されており、リヤピラー側押出成形部１ｃを嵌め込む。
【００３４】
一方、スライドドア１００の構造上、ドアフレーム１０１の前側コーナー部には、グラスラン１の前側型成形部１ｄを保持するためのサッシュが存在しない。また、図示しないものの、ドアフレーム１０１の後側コーナー部にも、グラスラン１の後側型成形部１ｅを保持するためのサッシュが存在しない。ドアフレーム１０１の前側コーナー部に関しては、グラスラン１の車外側側壁１２に形成された凸部５０が、ドアフレーム１０１を構成するドアアウターパネル（ドアパネル）１０１ｂに形成された折れ曲がり部６０に引っ掛かる構造になっている。ドアフレーム１０１の後側コーナー部に関しても同様の構造になっている（凸部５０、折れ曲がり部６０の詳細については、ともに後述）。この構造により、ドアフレーム１０１の前側・後側コーナー部において前側型成形部１ｄ・後側型成形部１ｅがそれぞれ保持される。
【００３５】
グラスラン１の成形材料としては、例えば合成ゴム、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）等が用いられ、合成ゴムではＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）、熱可塑性エラストマーではオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等が用いられ、断面形状の部位によって、スポンジ材（発泡材）とソリット材（非発泡材）とを使い分けてもよい。
【００３６】
なお、上述したグラスラン１の取り付けはあくまで一例であり、本発明に係るグラスランが取付けられる自動車のドアは、スライドドア１００に限定されない。すなわち、ドアフレームのコーナー部にサッシュが存在しない構造のドアであれば、どのような種類のドアであっても本発明に係るグラスランの取付対象となる。
【００３７】
＜グラスランの構造＞
次に、図３および図４を参照して、本発明に係るグラスランの構造について説明する。図３は、グラスラン１における前側型成形部１ｄ付近の概略構成を示す図である。図４の（ａ）は、図３に示すグラスラン１の部位のＡ−Ａ線矢視断面図である。図４の（ｂ）は、図３に示すグラスラン１の部位のＢ−Ｂ線矢視断面図である。図４の（ｃ）は、図４の（ａ）に示すグラスランの部位における、凸部、折れ曲がり部および車外側意匠突部付近の拡大図である。
【００３８】
ここで、図４は、ドアフレーム１０１およびグラスラン１の断面を示しており、紙面向かって上側が車内側に、下側が車外側に、それぞれ対応している。また、紙面向かって左側が前側（フロント側）に、右側が後側（リヤ側）に、それぞれ対応している。
【００３９】
図３に示すように、グラスラン１の前側型成形部１ｄの車外側側壁１２には、前側型成形部１ｄの外形に略一致したＬ字形状の凸部５０が形成されている。凸部５０は、前側型成形部１ｄの車外側側壁１２におけるセンターピラー側の領域（ピラー側部位）に形成されるピラー側凸部５０ａと、上記の車外側側壁１２におけるルーフサイド側の領域（ルーフ側部位）に形成されるルーフ側凸部５０ｂと、が連なることにより構成されている。
【００４０】
ピラー側凸部５０ａは、ピラー側第１線条（第１線条）５０ａ−１、ピラー側第２線条（第２線条）５０ａ−２、および複数のピラー側第３線条（第３線条）５０ａ−３で構成されている。ピラー側第１線条５０ａ−１およびピラー側第２線条５０ａ−２はともに、車外側側壁１２におけるセンターピラー側の領域の略車体上下方向に延びており、ピラー側第１線条５０ａ−１は、ピラー側第２線条５０ａ−２よりも前側に配置されている。また、複数のピラー側第３線条５０ａ−３は、それぞれピラー側第１線条５０ａ−１とピラー側第２線条５０ａ−２とを前側が高くなるように斜方に繋いでいる。
【００４１】
さらに、ピラー側凸部５０ａには、ピラー側第１線条５０ａ−１、ピラー側第２線条５０ａ−２およびピラー側第３線条５０ａ−３のそれぞれに囲まれる、開口部の形状が略平行四辺形の溝部５０ａ−４が複数形成されている。
【００４２】
ルーフ側凸部５０ｂは、ルーフ側第１線条（第１線条）５０ｂ−１、ルーフ側第２線条（第２線条）５０ｂ−２、および複数のルーフ側第３線条（第３線条）５０ｂ−３で構成されている。ルーフ側第１線条５０ｂ−１およびピラー側第２線条５０ｂ−２はともに、車外側側壁１２におけるルーフサイド側の領域の長手方向に延びており、ルーフ側第１線条５０ｂ−１は、ルーフ側第２線条５０ｂ−２よりも車体上側に配置されている。また、複数のルーフ側第３線条５０ｂ−３は、それぞれルーフ側第１線条５０ｂ−１とルーフ側第２線条５０ｂ−２とを前側が高くなるように斜方に繋いでいる。
【００４３】
このように、ピラー側第１線条５０ａ−１とピラー側第２線条５０ａ−２、およびルーフ側第１線条５０ｂ−１とルーフ側第２線条５０ｂ−２とを前側が高くなるように斜方に繋いでいるのは、グラスランの各型成形部１ｄ・１ｅを金型成形する時の上型の上昇方向に合わせて、型成形終了後に金型から取り出し易くするためである。
【００４４】
さらに、ルーフ側凸部５０ｂには、ルーフ側第１線条５０ｂ−１、ルーフ側第２線条５０ｂ−２およびルーフ側第３線条５０ｂ−３のそれぞれに囲まれる溝部５０ｂ−４が複数形成されている。
【００４５】
このピラー側凸部５０ａが、ドアアウターパネル１０１ｂの折れ曲がり部６０におけるセンターピラー側の部位（図４の（ａ）参照）に引っ掛かる。また、ルーフ側凸部５０ｂが、折れ曲がり部６０におけるルーフサイド側の部位（不図示）に引っ掛かる。そして、これらの引っ掛かりにより、前側型成形部１ｄのドアアウターパネル１０１ｂに対する移動、特に後方向の移動が規制されることとなる。
【００４６】
また、凸部５０に上述の溝部５０ａ−４・５０ｂ−４を複数形成することにより、前側型成形部１ｄ（後側型成形部１ｅについても同様）の型成形時に、凸部５０の形状割れが発生することを低減できる。溝部５０ａ−４・５０ｂ−４について、開口部の形状・深さ・個数等は任意に設計変更することができる（図５の（ａ）参照）。但し、凸部５０の折れ曲がり部６０に対する引っ掛かりが弱まらないよう、溝部５０ａ−４・５０ｂ−４を形成する際には、凸部５０の剛性が著しく低下しない程度の深さ・個数・開口部の大きさに設計することが好ましい。
【００４７】
なお、本実施形態では、凸部５０が車外側側壁１２のみに形成されているが、例えば、車内側側壁１１のみに形成されていてもよい。また例えば、車内側側壁１１および車外側側壁１２の両方に凸部５０が形成されていてもよい。
【００４８】
また、本実施形態では、凸部５０がピラー側凸部５０ａとルーフ側凸部５０ｂとで構成されているが、ルーフ側凸部５０ｂが形成されていることは必須ではない。換言すれば、凸部５０は、車内側側壁１１および上記車外側側壁１２のいずれか一方における、少なくとも、センターピラー側の領域（ピラーの配置位置に対応するピラー側部位）に形成されていればよい（図３参照）。
【００４９】
なお、図示しないものの、グラスラン１の後側型成形部１ｅの車外側側壁１２にも凸部５０（ピラー側凸部５０ａおよびルーフ側凸部５０ｂ）が形成されており、ドアアウターパネル１０１ｂの折れ曲がり部６０に引っ掛かる構造になっている。
【００５０】
図４の（ａ）に示すように、グラスラン１の前側型成形部１ｄ（センターピラー側の部位）は、底壁１０、車内側側壁１１、車外側側壁１２、車内側シールリップ部１３、車外側シールリップ部１４、車内側意匠リップ部１５および車外側意匠突部（突出部）１６を備えている。
【００５１】
底壁１０は、ドアガラス１０２の端面１０２ａと対向する略板状の部位である。また、底壁１０における車内側側縁（車内側の側縁）１０ａからドアガラス１０２の中央側に向けて、略板状の車内側側壁１１が延伸している。さらに、底壁１０における車外側側縁（車外側の側縁）１０ｂからドアガラス１０２の中央側に向けて、略板状の車外側側壁１２が延伸している。
【００５２】
車内側側縁１０ａおよび車外側側縁１０ｂの底壁１０に対する位置関係から、車外側側壁１２は、グラスラン１をドアフレーム１０１に取り付けた状態で車内側側壁１１よりも車外側に配置される。これら底壁１０、車内側側壁１１および車外側側壁１２で、断面略コ字形状の部位を形成する。
【００５３】
車外側側壁１２のドアアウターパネル１０１ｂと対向する面におけるセンターピラー側の領域には、ピラー側凸部５０ａが形成されている。ピラー側凸部５０ａは、前側型成形部１ｄをドアフレーム１０１の前側コーナー部に取付けた状態において、ドアアウターパネル１０１ｂの車外側面に当接する。また、ドアフレーム１０１とグラスラン１との線膨張係数差によりルーフ側押出成形部１ｂがドアフレーム１０１のルーフ部よりも縮んだ場合、ある程度縮んだ段階で、ピラー側凸部５０ａが折れ曲がり部６０（センターピラー側の部位）に引っ掛かる。
【００５４】
なお、ピラー側凸部５０ａの折れ曲がり部６０（センターピラー側の部位）に対する確実な引っ掛かりと、後述する車外側意匠突部１６の配置位置付近の外観とのバランスを考慮した場合、図４の（ｃ）に示すように、凸部５０の第１面Ｆ１からの高さＨ１が、折れ曲がり部６０の第２面Ｆ２からの高さＨ２の１／２以上、かつ車外側意匠突部１６の第１面Ｆ１（根元）からの高さＨ３以下であることが好ましい。
【００５５】
ここで、「第１面Ｆ１」は、車外側側壁１２におけるドアアウターパネル１０１ｂと対向する面を指す。「第１面Ｆ１」は、図４の（ｂ）ではドアアウターパネル１０１ｂの１８０°折り返し面に接し、図４の（ｃ）ではドアアウターパネル１０１ｂの９０°折れ曲がり部６０と対向する。また「第２面Ｆ２」は、ドアアウターパネル１０１ｂにおける車外側面を指す。
【００５６】
凸部５０の第１面Ｆ１からの高さＨ１が、折れ曲がり部６０の第２面Ｆ２からの高さＨ２の１／２未満の場合、凸部５０の折れ曲がり部６０に対する引っ掛かりが十分でなく、グラスラン１（特に、前側型成形部１ｄ）が脱落する可能性が高い。その点、上述のように、凸部５０の第１面Ｆ１からの高さＨ１を、折れ曲がり部６０の第２面Ｆ２からの高さＨ２の１／２以上とすることで、グラスラン１の脱落可能性を低減することができる。
【００５７】
また、凸部５０の第１面Ｆ１からの高さＨ１が、車外側意匠突部１６の第１面Ｆ１からの高さＨ３よりも高い場合、車外側意匠突部１６の最外側位置に配置される頂部が、ドアアウターパネル１０１ｂの車外側面よりも（場合によっては大幅に）車内側に配置される。この場合、車外側意匠突部１６の頂部とドアアウターパネル１０１ｂの車外側面とで段差が形成され、車両外観性（面一性）が低下してしまう。その点、上述のように、凸部５０の第１面Ｆ１からの高さＨ１を、車外側意匠突部１６の第１面Ｆ１からの高さＨ３以下とすることで、ドアアウターパネル１０１ｂと車外側意匠突部１６との接触箇所付近の外観を良好に保つことができる。
【００５８】
折れ曲がり部６０（センターピラー側の部位）は、ドアアウターパネル１０１ｂのコーナー部の内縁に形成されており、ドアアウターパネル１０１ｂに対してドアガラス１０２中心側に向けて折れ曲がった部位である。この折れ曲がり部６０は、グラスラン１の意図しない移動を規制するために特別に設けられた部位ではなく、スライドドア１００の構造上一般的に形成されている部位である。それゆえ、この折れ曲がり部６０を利用することで、簡易な構造でグラスラン１の意図しない移動を規制できる、グラスラン１の取付構造を実現することができる。
【００５９】
ここで、ドアガラス１０２の中心（Ｃ／Ｌ）とは、ドアガラス１０２の車外側面から車内側面まで、ガラス板厚方向での、半分の厚さ部分の面を指し、図４の（ａ）および（ｂ）に、それぞれ一点鎖線で示す。
【００６０】
車内側側壁１１におけるドアガラス１０２の中央側の端部には、車内側シールリップ部１３が、底壁１０に向けて立ち上がるように設けられている（図では湾曲している）。また、車外側側壁１２におけるドアガラス１０２が配置されている側の端部には、車外側シールリップ部１４が、底壁１０に向けて立ち上がるように設けられている（図では湾曲している）。車内側シールリップ部１３は、ドアガラス１０２に弾接するヒレ形状の車内側弾接部１３ａ、および車内側弾接部１３ａと車内側側壁１１とを接続する車内側接続部１３ｂとが連なって形成されている。同様に、車外側シールリップ部１４は、ドアガラス１０２に弾接するヒレ形状の車外側弾接部１４ａ、および車外側弾接部１４ａと車外側側壁１２とを接続する車外側接続部１４ｂとが連なって形成されている。
【００６１】
車内側シールリップ部１３および車外側シールリップ部１４は、ドアガラス１０２の車内側側面に車内側弾接部１３ａが、ドアガラス１０２の車外側側面に車外側弾接部１４ａがそれぞれ弾接することで、ドアガラス１０２の両側面とドアフレーム１０１との間をシールする。
【００６２】
また、車外側シールリップ部１４の車外側接続部１４ｂのみが薄肉となるよう、車外側シールリップ部１４の根元が窪んでいる。つまり、車外側シールリップ部１４は車外側接続部１４ｂで最も肉薄となっている。また、車外側側壁１２の肉厚が薄くならないよう、車外側側壁１２の延長方向に窪みを設けている。車外側接続部１４ｂをこのような薄肉にすることにより、車外側接続部１４ｂがドアガラス１０２に向けて凸となるように撓み易くなる。したがって、車内側シールリップ部１３単独で、車内側接続部１３ｂを起点に車外側側壁１２に向けてより屈曲し易くなり、車外側弾接部１４ａ自体が撓むなど変形してしまうことが低減する。それゆえ、車内側シールリップ部１３および車外側シールリップ部１４の昇降方向への引き摺られに起因する異音を効果的に抑制することができる。
【００６３】
さらに、車内側シールリップ部１３は、車外側シールリップ部１４よりも長く、肉厚に形成されている。したがって、車内側シールリップ部１３および車外側シールリップ部１４がドアガラス１０２に弾接した状態において、ドアガラス１０２を車外寄りに位置させることができ、ドアフレーム１０１とドアガラス１０２との段差を少なくすることができる。それゆえ、自動車走行時の空気抵抗および風切音が減少するとともに、デザイン的にも好ましい外観が得られる。
【００６４】
車内側側壁１１におけるドアガラス１０２の中央側の端部には、ヒレ形状の車内側意匠リップ部１５が、ドアフレーム１０１を構成するドアインナーパネル１０１ａに向けて折り返すように延設されている。この車内側意匠リップ部１５および車内側側壁１１によって、ドアインナーパネル１０１ａの先端１０１ａ−１が挟み込まれる。
【００６５】
一方、車外側側壁１２におけるドアガラス１０２の中央側の端部には、車外側に向けて突出した車外側意匠突部１６が形成されている。この車外側意匠突部１６と車外側側壁１２とピラー側凸部５０ａとで、凹部７０が形成される。この凹部７０にドアアウターパネル１０１ｂの折れ曲がり部６０が入ることから、グラスラン１の前側型成形部１ｄにおける、特にピラー側の部位の前後方向への意図しない移動を、より効果的に規制することができる。
【００６６】
車内側側壁１１における車内側の面には、断面突起形状の車内側保持部１７が車内側側壁１１の長手方向に沿って設けられている。なお、ドアフレーム１０１の前側コーナー部にはサッシュが存在しないことから、車内側保持部１７を係止する対象となる部材がないこととなる。一方、車外側側壁１２における車外側の面には、断面突起形状の車外側保持部１８が車外側側壁１２の長手方向に沿って設けられている。車外側保持部１８の先端は、ドアアウターパネル１０１ｂの車内側面に当接する。この車外側保持部１８および上述した車外側意匠突部１６によって、車外側側壁１２がドアアウターパネル１０１ｂに位置決めされる。
【００６７】
次に、図４の（ｂ）に示すように、グラスラン１のセンターピラー側押出成形部１ａについても、前側型成形部１ｄと同様に、底壁１０、車内側側壁１１、車外側側壁１２、車内側シールリップ部１３、車外側シールリップ部１４、車内側意匠リップ部１５および車外側意匠突部１６を備えている。
【００６８】
ドアフレーム１０１のセンターピラー部分にはセンターピラーサッシュ１０３が固定されており、センターピラー側押出成形部１ａを保持する構造が担保されていることから、車外側側壁１２には凸部５０が形成されていない。
【００６９】
底壁１０の車内側側縁１０ａと車内側側壁１１との連結箇所には、センターピラーサッシュ１０３の連結部１０３ｃに向けて突出したヒレ形状の弾接部１０ｃが、センターピラー側押出成形部１ａの長手方向に沿って形成されている。センターピラーサッシュ１０３にセンターピラー側押出成形部１ａを嵌め込んだ状態において、この弾接部１０ｃが連結部１０３ｃに弾接する。
【００７０】
センターピラーサッシュ１０３の車内側壁１０３ａには、車外側に向けて凸となるように折れ曲がった第１突起部１０３ａ−１が形成されており、この第１突起部１０３ａ−１に車内側側壁１１の車内側保持部１７が係止される。また、センターピラーサッシュ１０３の車外側壁１０３ｂには、車内側に向けて凸となるように折れ曲がった第２突起部１０３ｂ−１が形成されており、この第２突起部１０３ｂ−１に車外側側壁１２の車外側保持部１８が係止される。
【００７１】
ドアインナーパネル１０１ａの先端１０１ａ−１とセンターピラーサッシュ１０３の車内側壁１０３ａとは重ね合わさっており、これら２つの部位が、車内側側壁１１と車内側意匠リップ部１５とで挟み込まれる。また、ドアアウターパネル１０１ｂのセンターピラー部分の内縁には１８０°折り返された折り返し部６１が形成されており、この折り返し部６１によって、センターピラーサッシュ１０３の車外側壁１０３ｂの端部が挟み込まれている。そして、車外側意匠突部１６が折り返し部６１に係止される。以上のように配置することにより、車外側側壁１２がドアアウターパネル１０１ｂに位置決め・固定される。
【００７２】
＜凸部の変形例＞
本発明に係るグラスランに形成される凸部の構成としては、上述の凸部５０のみならず様々な変形例が想定されるものであり、この点について、図５の（ａ）〜（ｄ）を用いて説明する。図５の（ａ）〜（ｄ）は、本発明に係るグラスランに形成される、凸部のバリエーションを示す概略図である。
【００７３】
先ず、本発明に係るグラスランに形成される凸部は、図５の（ａ）の凸部５１に示すような構成であってもよい。凸部５１には、その開口部の形状が略長方形になっている複数の溝部５１ａ−４・５１ｂ−４が形成されている。また、凸部５１を構成するピラー側凸部５１ａとルーフ側凸部５１ｂとの連結箇所付近に形成された溝部５１ａ−４・５１ｂ−４については、その開口部の形状が略扇形状になっている。
【００７４】
すなわち、ピラー側凸部５１ａについて、ピラー側第２線条５１ａ−２とピラー側第３線条５１ａ−３とが、平面視で略直交するような形状になっている。ルーフ側凸部５１ｂについても、ルーフ側第２線条５１ｂ−２とルーフ側第３線条５１ｂ−３とが、平面視で略直交するような形状になっている。凸部５１をこのような形状にすることにより、上述した凸部５０に比べて、特に凸部５１の前後方向の剛性が極端に低下しない範囲で凸部の形状割れを低減させてもよい。
【００７５】
また、本発明に係るグラスランに形成される凸部は、図５の（ｂ）の凸部５２に示すように、溝部が形成されていない構成であってもよい。このように溝部を形成しないことによって凸部５２の剛性を高く保つことができ、凸部５２の折れ曲がり部６０に対する引っ掛かりがより確実になる。ただし、凸部の形状割れは発生し易くなるため、折れ曲がり部６０の高さＨ１や寸法Ｄを小さめに設定するのが好ましい（図４の（ｃ）参照）。
【００７６】
また、本発明に係るグラスランに形成される凸部は、図５の（ｃ）の凸部５３に示すように、ブロック状の複数の凸部形成部位５３ａが、本発明に係るグラスランの前側型成形部の外形（Ｌ字形状）に合わせてＬ字状に配列されることで形成されていてもよい。凸部５３をこのような形状にすることにより、互いに隣り合う２つの凸部形成部位５３ａの間に空間が形成され、型成形の際の凸部５３の形状割れが低減する。また、上述の凸部５０・５１のように複数の溝部５０ａ−４・５０ｂ−４・５１ａ−４・５１ｂ−４を形成する構成に比べて凸部５３全体の剛性も高く保つことができる。なお、凸部形成部位５３ａの形状は、例えば平面視で丸形状であってもよいし、三角形状であってもよいし、その他の形状であってもよい（不図示）。
【００７７】
また、本発明に係るグラスランに形成される凸部は、図５の（ｄ）の凸部５４に示すように、平面視で略コ字形状の複数の凸部形成部位５４ａが、前側型成形部の外形に合わせてＬ字状に配列される構成であってもよい。凸部５４をこのような形状にすることにより、互いに隣り合う２つの凸部形成部位５４ａの間、および凸部形成部位５４ａの内部に空間が形成され、型成形の際の凸部５４の形状割れが低減する。なお、凸部形成部位５４ａの形状は、例えば平面視で凸形状であってもよいし、ロ字形状、中空円形状等であってもよいし、その他の形状であってもよい（不図示）。
【００７８】
＜付記事項＞
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００７９】
１  グラスラン
１０  底壁
１０ａ  車内側側縁（車内側の側縁）
１０ｂ  車外側側縁（車外側の側縁）
１１  車内側側壁
１２  車外側側壁
１６  車外側意匠突部
５０、５１、５２、５３、５４  凸部
５０ａ−１  ピラー側第１線条（第１線条）
５０ａ−２  ピラー側第２線条（第２線条）
５０ａ−３  ピラー側第３線条（第３線条）
５０ｂ−１  ルーフ側第１線条（第１線条）
５０ｂ−２  ルーフ側第２線条（第２線条）
５０ｂ−３  ルーフ側第３線条（第３線条）
５１ａ−２  ピラー側第２線条（第２線条）
５１ａ−３  ピラー側第３線条（第３線条）
５１ｂ−２  ルーフ側第２線条（第２線条）
５１ｂ−３  ルーフ側第３線条（第３線条）
５０ａ−４、５０ｂ−４、５１ａ−４、５１ｂ−４  溝部
６０  折れ曲がり部
７０  凹部
１００  スライドドア
１０１  ドアフレーム
１０１ｂ  ドアアウターパネル（ドアパネル）
１０２  ドアガラス
【図１】
2018001948.tif 000003
【図２】
2018001948.tif 000004
【図３】
2018001948.tif 000005
【図４】
2018001948.tif 000006
【図５】
2018001948.tif 000007