(57)【要約】【課題】エンジンの回転の変動により自動変速機で歯打ち音が発生することを良好に抑制できる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】エンジントルクから車両１の加速度（ＦＬＳＢＧ）が算出される（Ｓ２）。また、車速から車両の加速度（ＭＯＢＧＢＷ）が算出される（Ｓ３）。そして、エンジントルクを用いて算出された加速度（ＦＬＳＢＧ）から車速を用いて算出された加速度（ＭＯＢＧＢＷ）が引かれることにより、路面勾配に応じた加速度（ＧＲＡＤＥ）が算出される（Ｓ４）。一方、Ｇセンサの検出信号から車両の加速度が取得される（Ｓ５）。そして、算出された加速度（ＧＲＡＤＥ）および検出された加速度から路面勾配が推定され（Ｓ６）、その路面勾配が所定の勾配域に含まれるという条件を少なくとも含む所定条件が成立している場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、トルクコンバータのロックアップ機構によるロックアップが解除される（Ｓ８）。【選択図】図２
2018001875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、自動変速機と、前記エンジンが発生するエンジントルクを増幅せずに前記自動変速機に伝達するロックアップのためのロックアップ機構付きのトルクコンバータとを搭載した車両に用いられる制御装置であって、
エンジントルクおよび車速から前記車両が走行中の路面の勾配により前記車両に生じている加速度を算出する加速度算出手段と、
前記車両に生じる実際の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記加速度算出手段により算出された加速度および前記加速度検出手段により検出された加速度から前記路面の勾配を推定する路面勾配推定手段と、
前記ロックアップ機構によるロックアップ状態において、前記路面勾配推定手段により推定される勾配が所定の勾配域に含まれるという条件を少なくとも含む所定条件が成立している場合、前記エンジンの回転の変動が前記自動変速機に伝わることを抑制するための回転変動抑制処理を実行する処理実行手段とを含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を搭載した車両用の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）などの自動変速機が搭載された車両では、エンジンの出力がトルクコンバータを介して自動変速機に入力され、自動変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。
【０００３】
トルクコンバータのトルク伝達効率の向上による車両の燃費の向上を図るため、多くのトルクコンバータには、ポンプインペラとタービンランナとを直結するためのロックアップ機構が組み込まれている。ロックアップ機構によるロックアップが解除された状態では、エンジンのトルクによりポンプインペラが回転すると、トルクコンバータ内では、ポンプインペラからタービンランナに向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナで受けられて、タービンランナが回転する。このとき、トルクの増幅作用が生じ、その増幅されたトルクがタービンランナから自動変速機に入力される。ロックアップ機構によるロックアップ状態では、ポンプインペラとタービンランナとが直結されて、ポンプインペラとタービンランナとが一体となって回転し、エンジンのトルクが増幅されずに自動変速機に入力される。
【０００４】
ロックアップ状態において、エンジンの回転の変動により、自動変速機内でのトルクの伝達方向の反転が繰り返されると（入力側から出力側に伝達されるトルクの値を正とした場合に、トルクの値が０を跨いで変動すると）、自動変速機内のギヤ間で当接する歯面が切り替わることによる歯打ち音が発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１１７７３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ロックアップ機構には、エンジンからの振動を減衰するためのダンパが設けられている。そのダンパ（スプリング）の低剛性化により、ロックアップ状態でエンジンの回転の変動が自動変速機に伝わることを抑制できる。ところが、ダンパの低剛性化には限界があり、歯打ち音の発生を効果的に防止できる方策ではない。
【０００７】
また、自動変速機に組み込まれているギヤのバックラッシやスプラインガタをなくすことにより、歯打ち音の発生を防止することができる。しかしながら、寸法公差により組み付けできない部材が生じるので、歯打ち音の発生を防止する現実的な方策ではない。
【０００８】
これら以外の方策としては、自動変速機内でのトルクの伝達方向の反転が生じる条件下でロックアップさせず、その条件から外れたときにのみロックアップさせることにより、歯打ち音の発生を抑制することが考えられる。具体的には、たとえば、エンジンの回転が比較的大きく変動する可能性がある車速域（範囲）、エンジン回転数域、アクセル開度域および勾配域が実験により求められて、それらの各数値域が制御装置のメモリに格納される。そして、車両の走行中、車速、エンジン回転数、アクセル開度および路面勾配がそれぞれメモリに格納されている車速域、エンジン回転数域、アクセル開度域および勾配域に含まれるという条件が成立した状態では、ロックアップが解除される。これにより、エンジンの回転の変動が自動変速機に伝わることを抑制でき、歯打ち音の発生を抑制することができる。
【０００９】
しかしながら、条件が成立しているか否かを正確に判定することができないと、ロックアップが解除されずに歯打ち音が発生したり、ロックアップが誤って解除されることにより走行燃費が悪化したりする。
【００１０】
本発明の目的は、エンジンの回転の変動により自動変速機で歯打ち音が発生することを良好に抑制できる、車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンと、自動変速機と、エンジンが発生するエンジントルクを増幅せずに自動変速機に伝達するロックアップのためのロックアップ機構付きのトルクコンバータとを搭載した車両に用いられる制御装置であって、エンジントルクおよび車速から車両が走行中の路面の勾配により車両に生じている加速度を算出する加速度算出手段と、車両に生じる実際の加速度を検出する加速度検出手段と、加速度算出手段により算出された加速度および加速度検出手段により検出された加速度から路面の勾配を推定する路面勾配推定手段と、ロックアップ機構によるロックアップ状態において、路面勾配推定手段により推定される勾配が所定の勾配域に含まれるという条件を少なくとも含む所定条件が成立している場合、エンジンの回転の変動が自動変速機に伝わることを抑制するための回転変動抑制処理を実行する処理実行手段とを含む。
【００１２】
この構成によれば、車両の走行中に、エンジントルクおよび車速から車両が走行している路面の勾配（路面勾配）により車両に生じている加速度が算出される。一方、Ｇセンサなどの加速度検出手段により、車両に実際に生じている加速度が検出される。そして、算出された加速度および検出された加速度から路面勾配が推定され、その路面勾配が所定の勾配域に含まれるという条件を少なくとも含む所定条件が成立している場合、エンジンの回転の変動が自動変速機に伝わることを抑制するための回転変動抑制処理が実行される。回転変動抑制処理が実行されることにより、自動変速機におけるエンジンの回転の変動に起因する歯打ち音の発生を良好に抑制することができる。
【００１３】
車両が低車速（たとえば、２０ｋｍ／ｈ未満）で走行中は、エンジントルクおよび車速から車両の加速度が精度よく算出されない（誤差が大きい）。そのため、エンジントルクおよび車速から算出される加速度のみからは、路面勾配が精度よく推定されない。路面勾配の推定が誤っているために、所定条件が成立していると誤って判定され、回転変動抑制処理が誤って実行されると、車両の走行燃費が悪化する場合がある。
【００１４】
そこで、車両に実際に生じている加速度が加速度検出手段によって検出されて、エンジントルクおよび車速から算出される加速度に加えて、その検出された加速度が路面勾配の推定に用いられる。これにより、車両が低車速で走行中であっても、路面勾配を精度よく推定することができる。そのため、所定条件が成立しているか否かの判定の精度を向上させることができる。その結果、回転変動抑制処理が誤って実行されることによる走行燃費の悪化を抑制できる。
【００１５】
よって、回転変動抑制処理が誤って実行されることによる走行燃費の悪化を抑制できながら、自動変速機における歯打ち音の発生を良好に抑制することができる。
【００１６】
回転変動抑制処理は、ロックアップ機構によるロックアップを解除する処理であってもよい。
【００１７】
ロックアップが解除されることにより、エンジンの回転の変動が自動変速機に伝わることを抑制でき、自動変速機における歯打ち音の発生を抑制することができる。
【００１８】
また、回転変動抑制処理は、エンジンの回転数を上昇させる処理であってもよいし、自動変速機の変速比を増大させる処理であってもよい。これらの処理によっても、自動変速機における歯打ち音の発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、走行燃費の悪化を抑制できながら、自動変速機におけるエンジンの回転の変動に起因する歯打ち音の発生を良好に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】ロックアップ解除処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２２】
＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００２３】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。
【００２４】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００２５】
トルクコンバータ３は、フロントカバー、ポンプインペラおよびタービンランナを備えている。フロントカバーおよびポンプインペラは、互いに固定されて、それらの間に空間を形成している。タービンランナは、フロントカバーとポンプインペラとの間の空間に収容されて、フロントカバーおよびポンプインペラと同一の回転軸線を中心に、それらに対して相対回転可能に設けられている。
【００２６】
エンジン２からの動力は、フロントカバーに入力される。その入力される動力により、フロントカバーおよびポンプインペラが一体的に回転する。ポンプインペラが回転すると、ポンプインペラからタービンランナに向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナで受けられて、タービンランナが回転する。このとき、トルクの増幅作用が生じる。タービンランナには、無段変速機４のインプット軸が相対回転不能に連結されている。タービンランナが回転すると、無段変速機４のインプット軸がタービンランナと一体に回転し、これにより、トルクコンバータ３から無段変速機４に動力が伝達される。
【００２７】
トルクコンバータ３には、ポンプインペラとタービンランナとを直結するためのロックアップ機構が組み込まれている。ロックアップ機構は、フロントカバーとタービンランナとの間に配置されるロックアップピストンを備えている。ロックアップピストンにおけるフロントカバーと対向する面には、摩擦材が貼着されている。油圧により、ロックアップピストンがフロントカバー側に移動し、摩擦材がフロントカバーの内面に押し付けられると、ポンプインペラとタービンランナとが直結（ロックアップ）され、エンジン２からの動力が無段変速機４に直接に伝達される。
【００２８】
無段変速機４には、インプット軸と、アウトプット軸と、トルクコンバータ３からインプット軸に入力される動力を無段階に変速してアウトプット軸に出力するベルト変速機構と、アウトプット軸の動力を左右の駆動輪に伝達するためのデファレンシャルギヤとが内蔵されている。ベルト変速機構には、プライマリプーリ、セカンダリプーリおよびプライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトが含まれる。
【００２９】
車両１には、ＣＰＵおよびメモリなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１、ＣＶＴＥＣＵ１２およびＡＢＳ（Antilock Brake System）ＥＣＵ１３が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００３０】
エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１、エンジン回転数センサ２２およびスロットル開度センサ２３などが接続されている。
【００３１】
アクセルセンサ２１は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００３２】
エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００３３】
スロットル開度センサ２３は、電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）に応じた検出信号を出力する。
【００３４】
エンジンＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。
【００３５】
ＣＶＴＥＣＵ１２は、他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、無段変速機４の変速比の変更などのため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれる各種のバルブなどを制御する。
【００３６】
ＡＢＳＥＣＵ１３には、車速センサ２４およびＧセンサ２５などが接続されている。
【００３７】
車速センサ２４は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号がＡＢＳＥＣＵ１３に検出信号として入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ＡＢＳＥＣＵ１３は、車速センサ２４から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算して取得する。
【００３８】
なお、車速センサ２４は、無段変速機４のアウトプット軸の回転に同期したパルス信号を出力する出力回転数センサで代用されてもよい。この場合、出力回転数センサから出力されるパルス信号がＣＶＴＥＣＵ１２に入力される。ＣＶＴＥＣＵ１２は、出力回転数センサから入力されるパルス信号の周波数をアウトプット軸の回転数である出力回転数に換算する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ１２は、最終変速比などに基づいて、出力回転数から車両１の車速を演算する。
【００３９】
Ｇセンサ２５は、車両１の加速度に応じた検出信号を出力する。
【００４０】
ＡＢＳＥＣＵ１３は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２６などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。
【００４１】
＜ロックアップ解除処理＞
図２は、ロックアップ解除処理の流れを示すフローチャートである。
【００４２】
エンジン２の作動中、ＣＶＴＥＣＵ１２により、図２に示されるロックアップ解除処理が一定周期で実行される。
【００４３】
ロックアップ解除処理では、トルクコンバータ３のロックアップ機構によるロックアップ状態（トルクコンバータ３のポンプインペラとタービンランナとが直結された状態）であるか否かが判定される（ステップＳ１）。
【００４４】
ロックアップ状態でない場合（ステップＳ１のＮＯ）、以降の処理は実行されない。
【００４５】
ロックアップ状態である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１から取得されるエンジントルク（エンジン２の発生トルク）から車両１の加速度（ＦＬＳＢＧ）が算出される（ステップＳ２）。
【００４６】
具体的には、エンジンＥＣＵ１１とＣＶＴＥＣＵ１２との通信により、エンジンＥＣＵ１１からエンジントルクが取得される。エンジンＥＣＵ１１の不揮発性メモリには、エンジン回転数、スロットル開度およびエンジントルクの関係がマップの形態でトルクマップとして記憶されている。エンジンＥＣＵ１１では、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数がエンジン回転数に換算される。また、スロットル開度センサ２３の検出信号からスロットル開度が取得される。そして、トルクマップからエンジン回転数およびスロットル開度に応じたエンジントルクが読み出される。トルクマップから読み出されたエンジントルクは、エンジンＥＣＵ１１からＣＶＴＥＣＵ１２に通信される。
【００４７】
ＣＶＴＥＣＵ１２により、エンジントルクに応じた車両駆動力（ｔＦＤＶ）が算出され、その車両駆動力（ｔＦＤＶ）から走行抵抗（ｔＦＲＬ）を減算した減算値（ｔＦＤＶ−ｔＦＲＬ）が車両重量で除されることにより、加速度（ＦＬＳＢＧ）が算出される。エンジントルクに応じた駆動力（ｔＦＤＶ）は、エンジントルクに総減速比および動力伝達効率を乗算し、その乗算値を車両１のタイヤ（車輪）の有効半径で除することにより算出される。
【００４８】
なお、車両重量は、たとえば、車両１に乗っている乗員および積み込まれている荷物などの重量の合計（積載重量）にかかわらず、不変の固定値として、ＣＶＴＥＣＵ１２のメモリに格納されている。走行抵抗（ｔＦＲＬ）は、空気抵抗、転がり抵抗、勾配抵抗および加速抵抗の和であるが、不変の固定値として、ＣＶＴＥＣＵ１２のメモリに格納されている。総変速比は、無段変速機４の変速比とデファレンシャルギヤのファイナルギヤ比とを乗じることにより算出される。無段変速機４の変速比は、エンジン回転数および無段変速機４のアウトプット軸の回転数（車速）から求めることができる。エンジン回転数および車速は、それぞれエンジンＥＣＵ１１およびＡＢＳＥＣＵ１３から取得される。ファイナルギヤ比およびタイヤの有効半径は、既知値であり、ＣＶＴＥＣＵ１２のメモリに格納されている。動力伝達効率は、エンジン回転数およびエンジントルクから求めることができる。たとえば、エンジン回転数およびエンジントルクと無段変速機４の伝達効率との関係を定めたマップがＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに記憶され、そのマップからエンジン回転数およびエンジントルクに応じた動力伝達効率が求められてもよい。
【００４９】
また、車速から車両１の加速度（ＭＯＢＧＢＷ）が算出される（ステップＳ３）。
【００５０】
ＣＶＴＥＣＵ１２には、ＡＢＳＥＣＵ１３から車速が一定周期で通信されている。ＣＶＴＥＣＵ１２では、ＡＢＳＥＣＵ１３から通信される車速が時系列でメモリに格納される。加速度（ＭＯＢＧＢＷ）は、たとえば、メモリに最新に格納された車速と所定周期前（たとえば、２周期前）に格納された車速との差を求め、その差に予め定められた係数を乗じることにより算出される。
【００５１】
その後、エンジントルクを用いて算出された加速度（ＦＬＳＢＧ）から車速を用いて算出された加速度（ＭＯＢＧＢＷ）が減算される。その減算値は、路面勾配により車両１に生じている加速度（ＧＲＡＤＥ）を表す。すなわち、エンジントルクを用いて算出された加速度（ＦＬＳＢＧ）から車速を用いて算出された加速度（ＭＯＢＧＢＷ）が引かれることにより、路面勾配に応じた加速度（ＧＲＡＤＥ）が算出される（ステップＳ４）。
【００５２】
さらに、たとえば、ＡＢＳＥＣＵ１３によりＧセンサ２５の検出信号から車両１の加速度が求められ、その求められた加速度がＡＢＳＥＣＵ１３から通信により取得される（ステップＳ５）。所定条件が成立しているので、Ｇセンサ２５の検出信号から求められる加速度、つまりＧセンサ２５により検出される加速度は、路面勾配により車両１に実際に生じている加速度（実加速度）である。
【００５３】
その後、エンジントルクから算出される加速度（ＧＲＡＤＥ）およびＧセンサ２５の検出信号から求められる加速度から路面勾配が推定される（ステップＳ６）。
【００５４】
路面勾配が推定されると、所定条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ７）。所定条件には、次の条件Ａ〜Ｄが含まれる。条件Ａ〜Ｄのすべてが満たされている場合、所定条件が成立となる。
【００５５】
条件Ａ：車速が所定の車速域に含まれる。
条件Ｂ：エンジン回転数が所定のエンジン回転数域に含まれる。
条件Ｃ：アクセル開度が所定のアクセル開度域に含まれる。
条件Ｄ：路面勾配が所定の勾配域に含まれる。
【００５６】
所定の車速域、エンジン回転数域、アクセル開度域および勾配域は、それぞれエンジン２の回転が比較的大きく変動する可能性がある車速域（範囲）、エンジン回転数域、アクセル開度域および勾配域であり、実験により求められて、ＣＶＴＥＣＵ１２のメモリに格納されている。エンジン回転数およびアクセル開度は、エンジンＥＣＵ１１から取得される。車速は、ＡＢＳＥＣＵ１３から取得される。路面勾配は、前述のステップＳ６で推定された値である。
【００５７】
所定条件が成立している場合（ステップＳ７のＹＥＳ）、トルクコンバータ３に供給される油圧が制御されて、ロックアップ機構によるロックアップが解除される（ステップＳ８）。そして、ロックアップ解除処理が終了される。
【００５８】
所定条件が成立していない場合には（ステップＳ７のＮＯ）、ロックアップが解除されずに、ロックアップ解除処理が終了される。
【００５９】
＜作用効果＞
以上のように、ロックアップ状態での車両１の走行中に、エンジントルクから車両１の加速度（ＦＬＳＢＧ）が算出される。また、車速から車両１の加速度（ＭＯＢＧＢＷ）が算出される。そして、エンジントルクを用いて算出された加速度（ＦＬＳＢＧ）から車速を用いて算出された加速度（ＭＯＢＧＢＷ）が引かれることにより、路面勾配に応じた加速度（ＧＲＡＤＥ）が算出される。一方、Ｇセンサ２５の検出信号から車両１の加速度が取得される。そして、算出された加速度（ＧＲＡＤＥ）および検出された加速度から路面勾配が推定され、その路面勾配が所定の勾配域に含まれるという条件を少なくとも含む所定条件が成立している場合、エンジン２の回転の変動が無段変速機４に伝わることを抑制するため、トルクコンバータ３のロックアップ機構によるロックアップが解除される。これにより、無段変速機４におけるエンジン２の回転の変動に起因する歯打ち音の発生を良好に抑制することができる。
【００６０】
車両１が低車速（たとえば、２０ｋｍ／ｈ未満）で走行中は、エンジントルクおよび車速から車両１の加速度（ＧＲＡＤＥ）が精度よく算出されない（誤差が大きい）。そのため、エンジントルクおよび車速から算出される加速度（ＧＲＡＤＥ）のみからは、路面勾配が精度よく推定されない。路面勾配の推定が誤っているために、所定条件が成立していると誤って判定され、回転変動抑制処理が誤って実行されると、車両１の走行燃費が悪化する場合がある。
【００６１】
そこで、車両１に実際に生じている加速度がＧセンサ２５によって検出されて、エンジントルクおよび車速から算出される加速度（ＧＲＡＤＥ）に加えて、その検出された加速度が路面勾配の推定に用いられる。これにより、車両１が低車速で走行中であっても、路面勾配を精度よく推定することができる。そのため、所定条件が成立しているか否かの判定の精度を向上させることができる。その結果、ロックアップが誤って解除されることによる走行燃費の悪化を抑制できる。
【００６２】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６３】
たとえば、前述の実施形態では、所定条件が成立している場合に、トルクコンバータ３のロックアップ機構によるロックアップが解除される構成を取り上げた。しかしながら、所定条件が成立している場合に、エンジン２の回転の変動が無段変速機４に伝達されることを抑制可能な処理であれば、その処理は、ロックアップ機構によるロックアップを解除する処理に限らない。たとえば、エンジン２の回転の変動を抑制するために、ＣＶＴＥＣＵ１２からエンジンＥＣＵ１１にエンジン２の回転数を上昇させる指令を出力する処理であってもよいし、エンジン２の回転数を上昇させるために、無段変速機４の変速比を増大させる処理であってもよい。
【００６４】
また、路面勾配をより精度よく推定するため、エンジントルクから算出される加速度（ＧＲＡＤＥ）が精度よく求められる高車速域において、その加速度（ＧＲＡＤＥ）が０であるときにＧセンサ２５の検出信号から加速度＝０が求められるように、Ｇセンサ２５の零点が学習されてもよい。
【００６５】
さらに、車両重量は、車両１に乗っている乗員および積み込まれている荷物などの重量の合計（積載重量）にかかわらず不変の固定値であるとした。しかしながら、積載重量が算出されて、車両１の重量と積載重量との加算値が車両重量とされてもよい。これにより、エンジントルクから算出される加速度（ＧＲＡＤＥ）の精度を上げることができる。
【００６６】
たとえば、車両１の各シート（たとえば、車室内の前後左右に配置された４つのシート）に、シートに所定以上の荷重（たとえば、１５ｋｇｆ）が加わった状態でオン信号を検出信号として出力する重量センサが設けられている場合、オン信号を出力している重量センサの個数を乗車人数として、乗車人数に応じた積載重量が求められてもよい。
【００６７】
また、ヘッドライトの光軸調整のために、車高を感知するポジションセンサ（レベリングセンサ）が車両１に搭載されている場合、そのポジションセンサの検出信号から車両１の傾きが求められ、その傾きから積載重量が求められてもよい。
【００６８】
もちろん、重量センサおよびポジションセンサの両方の検出信号から積載重量が求められてもよい。
【００６９】
前述の各センサは、本発明に関連するセンサを例示したものに過ぎず、エンジンＥＣＵ１１、ＣＶＴＥＣＵ１２およびＡＢＳＥＣＵ１３には、その他のセンサが接続されていてもよい。
【００７０】
エンジンＥＣＵ１１、ＣＶＴＥＣＵ１２およびＡＢＳＥＣＵ１３の機能の一部または全部は、１つのＥＣＵに集約されていてもよい。
【００７１】
また、無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）に用いることができる。また、動力分割式無段変速機に本発明に係る制御装置を用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００７２】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７３】
１    車両
２    エンジン
３    トルクコンバータ
４    無段変速機（自動変速機）
１２  ＣＶＴＥＣＵ（車両用制御装置、加速度算出手段、路面勾配推定手段、処理実行手段）
２５  Ｇセンサ（加速度検出手段）
【図１】
2018001875.tif 000003
【図２】
2018001875.tif 000004