(57)【要約】【課題】車両衝突時、衝撃吸収部材の開口を拡開変形させることなく、安定したＥＡ性能を確保することができる車両の衝撃吸収構造を提供する。【解決手段】前後方向先端側部分に配設され且つ前後に連続して延びるように配列された複数の第１炭素繊維Ｒ１を含む左右１対の繊維強化樹脂製クラッシュカン４と、１対のクラッシュカン４の先端部に取り付けられた左右に延びるバンパレイン３とを備え、クラッシュカン４が、前後に延びる上下１対の側端縁部４ｂ，４ｃを備えた開断面部材に構成され、バンパレイン３の上部及び下部からクラッシュカン４の基端部方向に延びる上下１対の延長部３ｆ，３ｇを設けている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向先端側部分に配設され且つ前後方向に連続して延びるように配列された複数の強化繊維を含む左右１対の繊維強化樹脂製衝撃吸収部材と、前記１対の衝撃吸収部材の先端部に取り付けられた車幅方向に延びるバンパレインフォースメントとを備えた車両の衝撃吸収構造において、
前記衝撃吸収部材が、前後方向に延びる上下１対の側端縁部を備えた開断面部材に構成され、
前記バンパレインフォースメントの上部及び下部から前記衝撃吸収部材の基端部方向に延びる上下１対の延長部を設けたことを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記上下１対の側端縁部の先端部分から前記衝撃吸収部材の軸心側へ屈曲する先端壁部を設け、
前記先端壁部とバンパレインフォースメントの当接部分近傍位置に前記上下１対の延長部が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造。
【請求項３】
前記衝撃吸収部材が、前後方向に直交する縦断面視にて複数の曲線部が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の衝撃吸収構造。
【請求項４】
前記上下１対の側端縁部が衝撃吸収部材の車幅方向外側端部に形成され、
前記バンパレインフォースメントに、前記衝撃吸収部材の車幅方向内側端部近傍から前記衝撃吸収部材の基端部方向に突出した突出部を設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後方向に連続して延びる複数の強化繊維を含む左右１対の繊維強化樹脂製衝撃吸収部材と、これら１対の衝撃吸収部材の先端部に取り付けられたバンパレインフォースメントを備えた車両の衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車体前部又は後部において、左右１対のフロントサイドフレーム又は左右１対のリヤサイドフレームが設けられ、これらサイドフレームの先端部に、衝突時の衝撃エネルギを吸収可能な左右１対のクラッシュカン（クラッシュボックスともいう）を介して車幅方向に延びるバンパレインフォースメントを取り付ける構造が知られている。
これら１対のクラッシュカンは、通常、金属材料によって成形され、車両衝突時には、軸方向の座屈を伴う弾塑性変形により車室に伝達される衝撃エネルギを吸収している。
【０００３】
クラッシュカンは、大型部品であるため、車体重量の軽量化を狙いとして、繊維強化樹脂成形体で構成することも知られている。
強化材として使われる強化繊維は、ガラス繊維、炭素繊維、金属繊維等があり、母材（マトリックス）と組み合わせることによって繊維強化樹脂が形成されている。
このような繊維強化樹脂では、強化繊維が強度等の力学的特性を分担し、母材樹脂が繊維間の応力伝達機能と繊維の保護機能を分担している。
特に、炭素繊維樹脂（Carbon-Fiber-Reinforced-Plastic： CFRP）は、高比強度（強度／比重）と高比剛性（剛性／比重）、所謂軽さと強度・剛性とを併せ持つ特性であるため、航空機や車両等の構造材料として広く実用に供されている。
【０００４】
特許文献１の車両の衝撃吸収構造は、車体前後方向先端側部分に配設され左右１対の繊維強化樹脂製荷重エネルギ吸収材（衝撃吸収部材）と、１対の荷重エネルギ吸収材の先端部にボルトを介して取り付けられた車幅方向に延びるバンパレインフォースメントとを備え、荷重エネルギ吸収材が、荷重エネルギ吸収能力に優れた開き断面形状に形成されている。
【０００５】
衝撃吸収部材に要求される性能は、エネルギ吸収量（以下、ＥＡ（Energy Absorption）量という）が大きいことであり、更には、逐次的に圧縮破壊が進行する逐次破壊によって安定的に衝撃エネルギを吸収することである。
本出願人は、既に、車両衝突時に逐次破壊可能な衝撃吸収構造を提案している。
特許文献２の車両の衝撃吸収部材構造は、左右１対のリヤサイドフレームと、前後方向に連続して延びるように配列された複数の炭素繊維を含む左右１対のクラッシュカンと、１対のリヤサイドフレームの先端部に１対のクラッシュカンを介して取り付けられたバンパレインフォースメントとを備えた車両の衝撃吸収部材構造であって、クラッシュカンが、前後に延びる側壁部と、側壁部に連なり且つバンパレインフォースメントを取り付けるための取付部が形成された先端壁部とを備えた開断面部材に形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−００８２８３号公報
【特許文献２】特願２０１５−２２７６２５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献２の車両の衝撃吸収部材構造は、車両衝突時、逐次破壊された繊維強化樹脂を衝撃吸収部材内部から外部に排出することができ、ＥＡ量を増加することができる。
しかし、逐次破壊された繊維強化樹脂を外部に排出することを狙いとして、衝撃吸収部材を開断面部材に形成した場合、現状以上にＥＡ量を増加できる余地が残されている。
即ち、衝撃吸収部材が前後方向に延びる上下１対の側端縁部から構成された開口部を備えているため、車両衝突時、バンパレインフォースメントを介して衝撃吸収部材に入力された衝撃エネルギの一部により、衝撃吸収部材の開口部が、１対の側端縁部の離隔距離が拡大するような変形挙動、所謂開口の拡開変形が発生している。
それ故、車両衝突時の衝撃エネルギを、衝撃吸収部材の開口の拡開変形ではなく、逐次破壊エネルギに高効率で変換することが望まれている。
【０００８】
本発明の目的は、車両衝突時、衝撃吸収部材の開口を拡開変形させることなく、安定したＥＡ性能を確保することができる車両の衝撃吸収構造等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、車体前後方向先端側部分に配設され且つ前後方向に連続して延びるように配列された複数の強化繊維を含む左右１対の繊維強化樹脂製衝撃吸収部材と、前記１対の衝撃吸収部材の先端部に取り付けられた車幅方向に延びるバンパレインフォースメントとを備えた車両の衝撃吸収構造において、前記衝撃吸収部材が、前後方向に延びる上下１対の側端縁部を備えた開断面部材に構成され、前記バンパレインフォースメントの上部及び下部から前記衝撃吸収部材の基端部方向に延びる上下１対の延長部を設けたことを特徴としている。
【００１０】
請求項１の発明によれば、衝撃吸収部材が、前後方向に延びる上下１対の側端縁部を備えた開断面部材に構成されているため、車両衝突時、逐次破壊された繊維強化樹脂を衝撃吸収部材内部に蓄積することなく、衝撃吸収部材内部から外部に排出することができ、潰れ残しの発生を防止することができる。
また、バンパレインフォースメントの上部及び下部から衝撃吸収部材の基端部方向に延びる上下１対の延長部を設けたため、１対の延長部が１対の側端縁部の拡開方向の変位を制限することができ、衝撃吸収部材の開口を拡開変形させることなく、車両衝突時の衝撃エネルギを逐次破壊エネルギに高効率で変換することができる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記上下１対の側端縁部の先端部分から前記衝撃吸収部材の軸心側へ屈曲する先端壁部を設け、前記先端壁部とバンパレインフォースメントの当接部分近傍位置に前記上下１対の延長部が形成されたことを特徴としている。
この構成によれば、先端壁部によって１対の延長部との重畳領域を増加することにより、１対の側端縁部の拡開方向の変位を一層制限することができ、衝撃吸収部材の開口の拡開変形を確実に防止することができる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記衝撃吸収部材が、前後方向に直交する縦断面視にて複数の曲線部が形成されていることを特徴としている。
この構成によれば、衝撃吸収部材の衝撃エネルギ吸収能力を高め、ＥＡ量を増加することができる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記上下１対の側端縁部が衝撃吸収部材の車幅方向外側端部に形成され、前記バンパレインフォースメントに、前記衝撃吸収部材の車幅方向内側端部近傍から前記衝撃吸収部材の基端部方向に突出した突出部を設けたことを特徴としている。
この構成によれば、車両衝突時、衝撃吸収部材による車幅方向の移動を制限することにより、衝撃エネルギを逐次破壊エネルギに一層高い効率で変換することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両の衝撃吸収構造によれば、車両衝突時、衝撃吸収部材の開口を拡開変形させることなく、安定したＥＡ性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施例１に係る衝撃吸収構造を備えた車両の車体後部の斜視図である。
【図２】右側車体後部の平面図である。
【図３】クラッシュカンの後端側部分周辺の斜視図である。
【図４】クラッシュカンの前端側部分周辺の斜視図である。
【図５】図３のV−V線に沿った断面図である。
【図６】図５の要部拡大図である。
【図７】図３のVII−VII線に沿った断面図である。
【図８】クラッシュカン、外側ブラケット、内側ブラケット、ボルト取付部材、バンパレインの分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の車体後部における衝撃吸収構造に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
尚、図において、矢印Ｆは前方を示し、矢印Ｌは左方を示し、矢印Ｕは上方を示すものとして説明する。
【実施例１】
【００１７】
以下、本発明の実施例１について図１〜図８に基づいて説明する。
図１に示すように、車両Ｖは、左右１対のリヤサイドフレーム１と、これら１対のリヤサイドフレーム１の間を掛け渡すように設けられたフロアパネル２と、バンパフェイシャ（図示略）に後側外周部分を覆われ且つ左右に延びるバンパレインフォースメント（以下、バンパレインと省略する）３と、１対のリヤサイドフレーム１とバンパレイン３との間に配設された左右１対のクラッシュカン４（衝撃吸収部材）等を備えている。
尚、上記左右１対の部材は、何れも左右対称構造であるため、以下、主に右側の部材について説明する。
【００１８】
リヤサイドフレーム１は、アルミ合金材料を押出成形にて一体部品として成形されている。このリヤサイドフレーム１は、フロアパネル２等を支持すると共に略水平状に前後方向に向かって直線状に延びる閉断面を構成している。
図８に示すように、リヤサイドフレーム１は、断面略台形状に形成され、左右方向に直交する外壁部１ａと、この外壁部１ａの左側位置において平行状に配置され且つ外壁部１ａよりも上下寸法が小さい内壁部１ｂと、外壁部１ａと内壁部１ｂの上端部同士を連結する上壁部１ｃと、外壁部１ａと内壁部１ｂの下端部同士を連結する下壁部１ｄを備えている。上壁部１ｃは左側程下方に移行するように傾斜状に形成され、下壁部１ｄは左側程上方に移行するように傾斜状に形成されている。
【００１９】
図１，図２，図４，図８に示すように、上壁部１ｃ及び下壁部１ｄの後端側部分には、ボルト取付部材５が夫々配設されている。ボルト取付部材５は、水平面に対して面対称構造であるため、主に上側のボルト取付部材５について説明する。
ボルト取付部材５は、本体部５ａと、この本体部５ａの後端側部分に固定され且つ本体部５ａの後端部から後方に延びる２本のボルト部５ｂ等を備えている。
【００２０】
本体部５ａは、アルミ合金材料により２つの筒状体が所定間隔離隔して隣接するように一体形成され、その底部が上壁部１ｃの後端側部分に溶接にて接合されている。本体部５ａの後端部は、上壁部１ｃの後端部よりも後側に突出するように配置されている。
２本のボルト部５ｂは、それらの外周部分にナット６に対して螺合可能なねじ部が夫々形成され、上壁部１ｃの傾斜方向に沿って略平行状に隣り合って配設されている。これらのボルト部５ｂの前端側部分は、前端部が上壁部１ｃの後端部に対応する位置に配置されるように本体部５ａの内部に夫々固着されている。
下側のボルト取付部材５は、上側のボルト取付部材５と水平面に対して面対称構造であるため、詳細な説明を省略する。
【００２１】
図１に示すように、フロアパネル２は、リヤサイドフレーム１の後端よりも前方に配置され、前端側部分にリヤシート（図示略）が搭載されている。このフロアパネル２の左右両端部分は、１対のリヤサイドフレーム１の夫々の内壁部１ｂに溶接にて夫々接合されている。フロアパネル２の後端側部分には、スペアタイヤ（図示略）を格納可能なスペアタイヤパン２ａが形成されている。このスペアタイヤパン２ａは、フロアパネル２の荷室に対応する部位において下方に凹入するように形成されている。
【００２２】
次に、バンパレイン３について説明する。
バンパレイン３は、アルミ合金材料を押出成形にて一体部品として成形されている。
図１〜図４，図７，図８に示すように、バンパレイン３は、断面略台形状に形成され、前後方向に直交する後壁部３ａと、この後壁部３ａの前側位置において平行状に配置され且つ後壁部３ａよりも上下寸法が大きい前壁部３ｂと、後壁部３ａと前壁部３ｂの上端部同士を連結する上壁部３ｃと、後壁部３ａと前壁部３ｂの下端部同士を連結する下壁部３ｄと、後壁部３ａの中段部と前壁部３ｂの中段部とを連結する節壁部３ｅと、上下１対の延長部３ｆ，３ｇ等を備えている。
【００２３】
後壁部３ａの左右両側端部分には、上下１対の作業穴３ｈが夫々形成され、前壁部３ｂの左右両側端部分には、前方（基端部方向）に突出して上下に延びる突出部３ｐが夫々形成されている。突出部３ｐは、後述する中間湾曲部４ｕの近傍位置に配設されている。
上壁部３ｃは前側程上方に移行するように傾斜状に形成され、下壁部３ｄは前側程下方に移行するように傾斜状に形成されている。上延長部３ｆは、上壁部３ｃの前端部から直線的に前方上がり傾斜状に延びるように形成され、下延長部３ｇは、下壁部３ｄの前端部から直線的に前方下がり傾斜状に延びるように形成されている。
以上により、バンパレイン３は、略水平状に左右方向に向かって直線状に延びる上下２つの閉断面を構成し、車両Ｖの衝突時、入力された衝撃エネルギを１対のクラッシュカン４に伝達している。
【００２４】
次に、クラッシュカン４について説明する。
クラッシュカン４は、長繊維である炭素繊維を強化材とした炭素繊維樹脂（CFRP）成形体を成形することにより（例えばＲＴＭ法）、右側（車幅方向外側）部分が開放された開断面部材として一体形成されている。
ＲＴＭ法とは、炭素繊維のプリフォームを上下分離可能な成形型のキャビティ内にセットし、このキャビティ内に溶融させた合成樹脂を射出する成形方法である。
【００２５】
図１〜図５，図７，図８に示すように、クラッシュカン４は、前後に延びる側壁部４ａと、この側壁部４ａの上端部分から上方に張り出した上側端縁部４ｂと、この側壁部４ａの下端部分から下方に張り出した下側端縁部４ｃと、側壁部４ａと上側端縁部４ｂと下側端縁部４ｃの各々の後端から右側（クラッシュカン４の軸心側）へ略Ｌ次状で且つ鋭角状に屈曲する先端壁部４ｄと、側壁部４ａと上側端縁部４ｂと下側端縁部４ｃの各々の前端から右側へ略Ｌ次状に屈曲する基端壁部４ｅ等を備え、開断面部材に構成されている。
【００２６】
側壁部４ａは、略部分円錐状に構成され、前後方向に直交する縦断面にて中段部分が左方に膨出することにより右方に開口するように形成されている。
これにより、車両Ｖの衝突時、逐次破壊された炭素繊維樹脂をクラッシュカン４の外部である右方に排出することができ、クラッシュカン４を潰し切ることができる。
側壁部４ａは、上から順に、略部分円錐状の上側湾曲部４ｓと、上下に配置された２つの略部分円筒状の中間湾曲部４ｕと、略部分円錐状の下側湾曲部４ｔ等を備えている。
ここで、各湾曲部４ｓ，４ｔ，４ｕが、複数の曲線部に相当している。
【００２７】
上側湾曲部４ｓ及び下側湾曲部４ｔは、前後方向に直交する縦断面が部分円弧形状に形成され、その直径は後側程小さくなるように形成されている。
上下２つの中間湾曲部４ｕは、前後方向に直交する縦断面が部分円弧形状に夫々形成され、それらの直径は前後に亙って略一定に夫々形成されている。
それ故、側壁部４ａは、縦断面視にて複数の曲線部が形成され、側面視にて前側程上下寸法が大きくなるように形成されている。
【００２８】
ここで、クラッシュカン４を形成する炭素繊維樹脂について説明する。
図６に示すように、炭素繊維樹脂に含まれる炭素繊維の大部分に相当する第１炭素繊維Ｒ１は、炭素繊維樹脂成形体の前端から後端に亙って連続して一様に延びる単繊維（フィラメント）が所定数（例えば１２ｋ）束ねられた繊維束（トウ）で構成され、炭素繊維樹脂に含まれる炭素繊維の一部に相当する第２炭素繊維Ｒ２は、炭素繊維樹脂成形体の上端から下端に亙って連続して一様に延びる単繊維が所定数束ねられた繊維束で構成されている。炭素繊維の単繊維の直径は、例えば７〜１０μｍである。炭素繊維樹脂成形体の母材Ｒ３には、熱硬化性エポキシ系合成樹脂が使用されている。
【００２９】
第１炭素繊維Ｒ１は、側壁部４ａの厚さ方向左端及び右端に１層づつ配置され、それらの内側に第１炭素繊維Ｒ１に直交する第２炭素繊維Ｒ２を２層づつ配置している。そして、左右両第２炭素繊維Ｒ２の間に複数層の第１炭素繊維Ｒ１が配置されている。これにより、車両衝突時、厚さ方向両端部に配置された第１炭素繊維Ｒ１に相当する部分にフロンズ部の機能を持たせることができ、厚さ方向中間部分に配置された第１炭素繊維Ｒ１に相当する部分にピラー部の機能を夫々持たせることができる。
それ故、側壁部４ａに前後方向の圧縮荷重が作用した場合、フロンズ部に相当する第１炭素繊維Ｒ１部分がピラー部に相当する第１炭素繊維Ｒ１部分に先行して剥離破壊し、その後、ピラー部に相当する第１炭素繊維Ｒ１部分が圧縮破壊される。この剥離破壊と圧縮破壊とが、後端部（圧縮荷重入力側端部）から逐次前方に進行する逐次破壊が行われる。
これにより、左右幅の大きなピラー部を安定的に形成し、大きなＥＡ量を確保している。
しかも、フロンズ部に相当する第１炭素繊維Ｒ１部分が剥離破壊するとき、第２炭素繊維Ｒ２が複数の第１炭素繊維Ｒ１の間にファイバーブリッジを形成するため、引張荷重によって切断される第２炭素繊維Ｒ２の切断エネルギをエネルギ吸収に利用している。
【００３０】
図１〜図５，図８に示すように、上側端縁部４ｂは、側壁部４ａの上端部分に沿ってリヤサイドフレーム１の後端部からバンパレイン３の前壁部３ｂに亙って前後に延びるように形成されている。図５に示すように、この上側端縁部４ｂは、バンパレイン３の上延長部３ｆよりも下方に配設されている。下側端縁部４ｃは、側壁部４ａの下端部分に沿ってリヤサイドフレーム１の後端部からバンパレイン３の前壁部３ｂに亙って前後に延びるように形成されている。図５に示すように、この下側端縁部４ｃは、バンパレイン３の下延長部３ｇよりも上方に配設されている。
これにより、バンパレイン３を介して衝撃エネルギが入力された際、側端縁部４ｂ，４ｃの拡開方向の変位は、延長部３ｆ，３ｇと側端縁部４ｂ，４ｃとが干渉することによって制限されている。また、延長部３ｆ，３ｇが直線的に形成されることにより応力が集中する角部が形成されないため、角部が形成された場合に比して、軽量な構造で側端縁部４ｂ，４ｃの拡開方向の変位時の延長部３ｆ，３ｇと側端縁部４ｂ，４ｃとの干渉による制限を実行できる。
【００３１】
図３，図７，図８に示すように、先端壁部４ｄは、側壁部４ａと上側端縁部４ｂと下側端縁部４ｃの上端部から下端部に亙って略全域を閉塞するように形成されている。
これにより、バンパレイン３を介して入力された圧縮荷重は、先端壁部４ｄによってクラッシュカン４の後端部全域に一様に分散伝達される。
図７に示すように、先端壁部４ｄには、上下１対のナット部材７が装着され、バンパレイン３の作業穴３ｈから挿通されたボルト８をナット部材７に締結することにより、バンパレイン３をクラッシュカン４に固定している。
先端壁部４ｄが上側端縁部４ｂと下側端縁部４ｃの延長部を構成し、先端壁部４ｄとバンパレイン３の前壁部３ｂとの当接部近傍位置には、延長部３ｆ，３ｇが形成されている。延長部３ｆ，３ｇの前端部は先端壁部４ｄの前端部よりも前側に位置している。
【００３２】
図８に示すように、基端壁部４ｅは、側壁部４ａと上側端縁部４ｂと下側端縁部４ｃの上端部から下端部に亙って略部分円環状に形成されている。この基端壁部４ｅは、側壁部４ａの前端部から略直交するように右側に向けて折り曲げられている。
基端壁部４ｅでは、側壁部４ａからの第１炭素繊維Ｒ１が基端壁部４ｅの右側端部まで延長されているため、第１炭素繊維Ｒ１がクラッシュカン４の軸心方向に対して略一様に放射方向に延びるように配設されている。
【００３３】
次に、クラッシュカン４をリヤサイドフレーム１に固定するための外側ブラケット１１及び内側ブラケット１２について説明する。
図１，図４，図８に示すように、外側ブラケット１１及び内側ブラケット１２は、クラッシュカン４の前端側部分（側壁部４ａの前端側部分の一部及び基端壁部４ｅ）をクラッシュカン４の厚さ方向から挟み込んでリヤサイドフレーム１に支持されたボルト取付部５に固定するように構成されている。
これにより、クラッシュカン４の前端側部分に繊維切断部分を形成することなく、リヤサイドフレーム１にクラッシュカン４を取り付けることができる。
【００３４】
外側ブラケット１１は、正面視にて略半円状の本体部１１ａと、本体部１１ａの上側位置及び下側位置に夫々設けられた左右１対のボルト穴１１ｂと、上下１対の締結穴（図示略）等を備えている。また、内側ブラケット１２は、正面視にて略半円状の本体部１２ａと、この本体部１２ａの内側で且つ外側ブラケット１１の１対の締結穴に対応した上下１対のボルト穴（図示略）等を備えている。
外側ブラケット１１及び内側ブラケット１２によってクラッシュカン４を挟持するとき、各ボルト穴に挿通されたボルト１３が締結穴に締結されている。
【００３５】
図８に基づき、クラッシュカン４の組み付け手順について説明する。
車体側において、準備工程として、左右両リヤサイドフレーム１の上壁部１ｃ及び下壁部１ｄにボルト取付部材５を夫々接合する。
クラッシュカン４の前端側部分の外周側に外側ブラケット１１を重ね合わせ、前端側部分の内周側に内側ブラケット１２を重ね合わせた後、ボルト１３を内側ブラケット１２のボルト穴（図示略）に挿通させて外側ブラケット１１の締結穴（図示略）に締結することにより、クラッシュカン４はブラケット１１，１２と一体化されたクラッシュカンユニットを形成する。
【００３６】
次に、クラッシュカンユニットをリヤサイドフレーム１に装着する。
このとき、ボルト取付部材５の本体部５ａの底部がリヤサイドフレーム１の後端部よりも後方に突出しているため、外側ブラケット１１の本体部１１ａの外周部が本体部５ａの底部に沿って前方に誘導され、ボルト部５ｂがボルト穴１１ｂに挿通される。
ボルト穴１１ｂに挿通されたボルト部５ｂにナット６を締結してクラッシュカンユニットをリヤサイドフレーム１に連結固定する。
最後に、バンパレイン３の作業穴３ｈに挿通された各ボルト８を夫々対応したナット部材７に締結固定する。
尚、バンパレイン３は、クラッシュカンユニットをリヤサイドフレーム１に締結固定する前に、予めクラッシュカン４に連結しても良い。
【００３７】
次に、本実施例の車両Ｖの衝撃吸収構造における作用、効果について説明する。
この衝撃吸収構造によれば、クラッシュカン４が、前後に延びる上下１対の側端縁部４ｂ，４ｃを備えた開断面部材に構成されているため、車両衝突時、逐次破壊された繊維強化樹脂（CFRP）をクラッシュカン４内部に蓄積することなく、クラッシュカン４内部から外部に排出することができ、潰れ残しの発生を防止することができる。
また、バンパレイン３の上部及び下部から前方に延びる上下１対の延長部３ｆ，３ｇを設けたため、１対の延長部３ｆ，３ｇが１対の側端縁部４ｂ，４ｃの拡開方向の変位を制限することができ、クラッシュカン４の開口を拡開変形させることなく、車両衝突時の衝撃エネルギを逐次破壊エネルギに高効率で変換することができる。
【００３８】
上下１対の側端縁部４ｂ，４ｃの先端部分からクラッシュカン４の軸心側へ屈曲する先端壁部４ｄを設け、先端壁部４ｄとバンパレイン３の当接部分近傍位置に上下１対の延長部３ｆ，３ｇが形成されている。これにより、先端壁部４ｄによって１対の延長部３ｆ，３ｇとの重畳領域を増加することにより、１対の側端縁部４ｂ，４ｃの拡開方向の変位を一層制限することができ、クラッシュカン４の開口の拡開変形を確実に防止することができる。
【００３９】
クラッシュカン４の側壁部４ａに、前後方向に直交する縦断面視にて複数の曲線部が形成されているため、クラッシュカン４の衝撃エネルギ吸収能力を高め、ＥＡ量を増加することができる。
上下１対の側端縁部４ｂ，４ｃがクラッシュカン４の車幅方向外側端部に形成され、バンパレイン３に、クラッシュカン４の車幅方向内側端部近傍からクラッシュカン４の基端部方向に突出した突出部３ｐを設けている。これにより、車両衝突時、クラッシュカン４による車幅方向の移動を制限することにより、衝撃エネルギを逐次破壊エネルギに一層高い効率で変換することができる。
【００４０】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、リヤサイドフレームに取り付けられるリヤ側のクラッシュカンに適用した例を説明したが、フロントサイドフレームに取り付けられるフロント側のクラッシュカンに適用しても良い。
また、車幅方向外側が開放された部分筒状の開断面部材に構成されたクラッシュカンに適用した例を説明したが、車幅方向内側が開放された開断面部材に構成しても良く、前後方向に直交する縦断面が矩形状、所謂側壁部が板状であっても良い。
尚、突出部は、突出部とクラッシュカンの開口部との間に側壁部が位置するように配置する。
【００４１】
２〕前記実施形態においては、炭素繊維樹脂を用いたクラッシュカンの例を説明したが、少なくとも汎用の強化繊維、例えばガラス繊維や金属繊維等を用いても良い。
また、母材樹脂についても、クラッシュカンの仕様に応じて任意に選択することができる。
【００４２】
３〕前記実施形態においては、第２炭素繊維は第１炭素繊維に直交するように配置した例を説明したが、第１炭素繊維に対して少なくとも交差すれば良く、例えば第１炭素繊維に対して４５°、或いは６０°の交差角度をなす第２炭素繊維を用いることも可能である。
【００４３】
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００４４】
３        バンパレイン
３ｆ      上延長部
３ｇ      下延長部
３ｐ      突出部
４        クラッシュカン
４ｂ      上側端縁部
４ｃ      下側端縁部
４ｄ      先端壁部
４ｓ      上側湾曲部
４ｔ      下側湾曲部
４ｕ      中間湾曲部
Ｒ１      第１炭素繊維
Ｒ２      第２炭素繊維
Ｖ        車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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