(57)【要約】【課題】ＦＲＢ状態での組付を可能にし、かつ、車両性能からの要求も満足できる、スタビライザブッシュ特性の決定方法の提供。【解決手段】スタビライザバー２０をＳＴＤ状態からＦＲＢ状態まで捩る際に要する荷重Ｆを作業者が手で捩ることができる程度にするために、ブッシュ１０の硬度を低減する。このため、スタビライザバー２０とブッシュ１０とが固着されている場合であっても、ＳＴＤ状態にあるスタビライザバー２０をＦＲＢ状態まで手でストロークさせてサスペンション６０に組付けることができる。また、車両上下方向（軸直交方向）のバネ定数を、車両上下方向のボリュームの最適化および／またはスタビライザブッシュ１０内部へのインターリング９０の追加にて確保する。このため、ゴム硬度低減による車両上下方向のバネ定数の低下（車両性能の低下）を抑制でき、車両性能からの要求も満足できる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状のゴム弾性体にて構成され、外周面に装着されるブラケットを用いて車体に固定されるとともに内周面にてスタビライザバーの中間軸部に固着される、スタビライザブッシュの特性を決定する方法であって、
スタビライザバーを、ブッシュとブラケットを用いて車体に固定されただけでサスペンションに組付けられていない通常状態から、フルバウンド状態にあるサスペンションにスタビライザバーの端部を組付けることができる位置まで捩る際に要する荷重を、作業者がフルバウンド状態にあるサスペンションにスタビライザバーの端部を手で組付けることができる程度にするために、車両性能からの要求でのみ決められたブッシュ特性の場合よりブッシュの硬度を低減し、
車両上下方向のバネ定数を、車両上下方向のボリュームの最適化および／またはスタビライザブッシュ内部へのインターリング追加にて確保する、スタビライザブッシュ特性の決定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外周面に装着されるブラケットを用いて車体に固定されるとともに内周面にてスタビライザバーの中間軸部に接着される、スタビライザブッシュの特性を決定する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
旋回走行中の遠心力により車体に発生するロールを抑制するために、スタビライザバーが設けられる。スタビライザバーは、車幅方向中間部（中間軸部）で、ゴム製のブッシュにて弾性支持された状態でブラケットを用いて車体に固定される（例えば、特許文献１参照）。また、スタビライザバーは、車幅方向の両端部で、左右のサスペンションに連結される。
【０００３】
スタビライザバーがブッシュとブラケットを用いて車体に固定された後にスタビライザバーの両端部をサスペンションに組付ける作業は、車体が吊り下げられた状態にありサスペンションがフルバウンド状態になるまで下がった状態で行われる。そのため、ブッシュとブラケットを用いて車体に固定されただけでサスペンションに組付けられていないスタビライザバーの通常状態（ＳＴＤ状態）では、スタビライザバーの端部に対して組付けられるサスペンションの位置が下方にずれてしまっている。
したがって、スタビライザバーをサスペンションに組付けるには、サスペンションをスタビライザバーの端部の高さ位置まで持ち上げるか、スタビライザバーの端部をサスペンション位置まで下方にストロークさせる必要がある。
【０００４】
サスペンションをスタビライザバーの端部の高さ位置まで持ち上げることは、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）ストラット系の車種では派生車も多く車種毎（車高違い）に応じた専用治具が必要になるため、設備投資の面から困難である。それ故、スタビライザバーの端部をＳＴＤ状態からサスペンションに組付けることができる位置（ＦＲＢ状態）まで下方にストロークさせてスタビライザバーをサスペンションに組付ける必要がある。
【０００５】
ここで、ブッシュとスタビライザバーとが接着されていると、従来のブッシュの特性は車両性能からの要求でのみ決められているため（ＦＲＢ状態までストロークさせて組付ける組付性能が考慮されていないため）、スタビライザバーをＳＴＤ状態からＦＲＢ状態までストロークさせるために要する荷重が高く、スタビライザバーをＦＲＢ状態までストロークさせてサスペンションに組付けることが困難である。
【０００６】
なお、ＳＴＤ状態にあるスタビライザバーの端部をフルバウンド状態にあるサスペンションの高さ位置に設定することも考えられるが、この設定では、通常時にブッシュを捩って使うことになるため、車両性能からの要求を満たすためにはブッシュボリュームを拡大させる必要があり、ブッシュ搭載スペースの拡大、コストアップになってしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１２−１９２９０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、ＦＲＢ状態での組付を可能にし、かつ、車両性能からの要求も満足できる、スタビライザブッシュ特性の決定方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１）  筒状のゴム弾性体にて構成され、外周面に装着されるブラケットを用いて車体に固定されるとともに内周面にてスタビライザバーの中間軸部に固着される、スタビライザブッシュの特性を決定する方法であって、
スタビライザバーを、ブッシュとブラケットを用いて車体に固定されただけでサスペンションに組付けられていない通常状態から、フルバウンド状態にあるサスペンションにスタビライザバーの端部を組付けることができる位置まで捩る際に要する荷重を、作業者がフルバウンド状態にあるサスペンションにスタビライザバーの端部を手で組付けることができる程度にするために、車両性能からの要求でのみ決められたブッシュ特性の場合よりブッシュの硬度を低減し、
車両上下方向のバネ定数を、車両上下方向のボリュームの最適化および／またはスタビライザブッシュ内部へのインターリング追加にて確保する、スタビライザブッシュ特性の決定方法。
【発明の効果】
【００１０】
上記（１）のスタビライザブッシュ特性の決定方法によれば、スタビライザバーを捩る際に要する荷重を、作業者がフルバウンド状態にあるサスペンションにスタビライザバーの端部を手で組付けることができる程度にするために、車両性能からの要求でのみ決められたブッシュ特性の場合よりブッシュの硬度を低減するため、スタビライザバーとブッシュとが固着されている場合であっても、ＳＴＤ状態にあるスタビライザバーをＦＲＢ状態まで手でストロークさせてサスペンションに組付けることができる。また、車両上下方向（軸直交方向）のバネ定数を、車両上下方向のボリュームの最適化および／またはスタビライザブッシュ内部へのインターリング追加にて確保するため、ゴム硬度低減による車両上下方向のバネ定数の低下を抑制でき、車両性能からの要求も満足させることができる。
【００１１】
すなわち、本発明では、ブッシュの特性が、車両性能からの要求（上下方向のバネ定数）と、ＦＲＢ状態までストロークさせて組付ける組付性能（捩りバネ定数）からの要求と、の両方を考慮して決定されている。そのため、従来のブッシュとは異なる特性となっている。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明実施例の方法によって特性決定されるブッシュに弾性支持されるスタビライザバーとその近傍の部分斜視図である。なお、図中、ブッシュの位置を明確にするために、ブッシュとその近傍を丸で示している。
【図２】本発明実施例の方法によって特性決定されるブッシュに弾性支持されるスタビライザバーのＳＴＤ状態とＦＲＢ状態を示す模式図である。なお、図面の明確化のために断面表示は省略している。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、図面を参照して、本発明実施例のスタビライザブッシュ特性の決定方法を説明する。
【００１４】
本発明実施例の方法によって特性決定されるブッシュ１０は、図１に示すように、スタビライザバー２０の車体４０への取付けにあたって、スタビライザバー２０から車体４０への振動伝達を抑制するために設けられる。
【００１５】
スタビライザバー２０は、略コ字状のトーションバーであり、このスタビライザバー２０の捩れに対する復元力によってロール剛性が高められ、旋回走行中の遠心力により車体に発生するロールが抑制される。スタビライザバー２０は、中間軸部２１と、一対のアーム部２２と、端部２３と、を有する。
【００１６】
中間軸部２１とアーム部２２は横断面視で円筒形状である。ただし、中間軸部２１とアーム部２２は、横断面視で円柱形状であってもよい。中間軸部２１は、車幅方向に延びており、延び方向の両端近傍でブッシュ１０とブラケット３０を用いて車体４０の上面に固定して取付けられている。アーム部２２は、中間軸部２１の延び方向の各端部から車両前方に延びており、前端部で車幅方向外側に若干量折れ曲がって延びている。端部２３は、アーム部２２の、中間軸部２１と反対側の端部にある。スタビライザバー２０は、端部２３にてスタビリンク５０を介して車両のサスペンション６０に組付けられている。
【００１７】
サスペンション６０は、ストラット式のサスペンションである。サスペンション６０は、ショックアブソーバ６１を有している。スタビリンク５０は、車両上下方向に直線状に延びており、下端部でスタビライザバー２０の端部２３にボールジョイント等を介して連結されており、上端部でショックアブソーバ６１にボールジョイント等を介して連結されている。
【００１８】
ブッシュ１０は、車幅方向を軸方向とする筒状のゴム弾性体にて構成される。図２に示すように、ブッシュ１０は、外周面１１にて、ブラケット３０の後述するＵ字状部３１の内側面に加硫接着等で固着されており、内周面１２にて、スタビライザバー２０の中間軸部２１の外周面に加硫接着等で固着されている。ブッシュ１０がスタビライザバー２０と固着されているため、ブッシュ１０とスタビライザバー２０との間に口開きが発生することを抑制でき、異音対策上有利である。ブラケット３０は、ブッシュ１０を覆っており車幅方向から見たときにＵ字状のＵ字状部３１と、Ｕ字状部３１の両端部から互いに離れる方向に延びる足部３２と、を備えており、足部３２にてボルト７０を用いて車体４０に固定して取付けられている。
【００１９】
スタビライザバー２０の端部２３をサスペンション６０に組付ける作業は、スタビライザバー２０がブッシュ１０とブラケット３０を用いて車体４０に固定された後、車体４０が吊り下げられた状態にありサスペンション６０がフルバウンド状態になるまで下がった状態で行われる。そのため、スタビライザバー２０を、ブッシュ１０とブラケット３０を用いて車体４０に固定されただけでサスペンション６０に組付けられていない通常状態（ＳＴＤ状態、図２の実線状態）から、サスペンション６０に組付けることができる位置（ＦＲＢ状態、図２の二点鎖線状態）まで下方にストロークさせて（捩って）組付ける必要がある。ここで、ブッシュ１０とスタビライザバー２０とが固着されているため、スタビライザバー２０をＳＴＤ状態からＦＲＢ状態までストロークさせるための荷重（組付荷重）Ｆが高くなってしまう。そのため、組付性能を考慮してブッシュ１０の特性を決定する必要がある。一方、組付性能のみを考慮してブッシュ１０の特性を決定すると、ブッシュ１０の車両上下方向（軸直交方向）のバネ定数が低下してしまい、車両性能（操安性能）が低下してしまう。したがって、組付性能と車両性能の両方を考慮してブッシュ１０の特性を決定する必要がある。
【００２０】
ブッシュ１０の特性の決め方はつぎのように行われる。
（ａ）まず、組付け捩り角θ、組付荷重Ｆを見積もる。
組付け捩り角θは、車幅方向から見たときにおけるスタビライザバー２０の組付け時に要する捩り角であり、ＳＴＤ状態でのブッシュ１０の軸芯１０ａとスタビライザバー２０の端部２３とを結ぶ直線８０と、ＦＲＢ状態でのブッシュ１０の軸芯１０ａとスタビライザバー２０の端部２３とを結ぶ直線８１とのなす角である。組付荷重Ｆは、スタビライザバー２０をＳＴＤ状態からＦＲＢ状態まで手でストロークさせる（捩る）ことができる程度に見積もる。具体的には、特に限定されるものではないが、たとえば、従来のブッシュの特性（車両性能からの要求でのみ決められた特性）の場合の組付荷重の２／３と見積もる。すなわち、組付荷重Ｆを従来のブッシュ特性の場合の組付荷重より１／３低減する程度と見積もる。
【００２１】
（ｂ）スタビアーム長Ｌを確保する。
スタビアーム長Ｌは、車幅方向から見たときにおけるブッシュ１０の軸芯１０ａとスタビライザバー２０の端部２３とを直線状に結んだ際の長さである。
【００２２】
（ｃ）上記（ａ）、（ｂ）に基づき、ブッシュ捩りバネ定数Ｔを算出する。
算出はＴ＝（Ｆ×Ｌ）／θの計算式で行われる。
【００２３】
（ｄ）上記（ｃ）のブッシュ捩りバネ定数Ｔ実現のため、ブッシュ１０の硬度（ゴム硬度）を、ブッシュ捩りバネ定数Ｔを実現できる硬度にする。すなわち、従来よりもブッシュ硬度を低減させる。これにより、ブッシュ１０の硬度が、スタビライザバー２０をＳＴＤ状態からＦＲＢ状態まで手でストロークさせる（捩る）ことができる程度になる。
【００２４】
（ｅ）車両上下方向のバネ定数を、ブッシュ１０の車両上下方向のボリュームの最適化および／またはブッシュ１０内部へのインターリング９０の追加にて確保する。
ブッシュ１０の車両上下方向のボリュームの最適化は、プレート９１などを用いてブッシュ１０の下面を嵩上げすること等で行う。プレート９１は、ボルト７０を用いてブラケット３０とともに車体４０に固定して取付けられる。プレート９１の中間部がブラケット３０のＵ字状部３１内に入り込んでおり、これによってブッシュ１０の下面の嵩上げが行われる。インターリング９０は、ブッシュ１０内に埋設される。インターリング９０は、ブッシュ１０よりも高剛性であり、たとえば金属製、樹脂製等である。インターリング９０は、スタビライザバー２０の中間軸部２１の上方と下方の両方で上下方向と直交する方向に延びて設けられる。
【００２５】
上記（ｄ）に伴いブッシュ１０の車両上下方向のバネ定数が低下するが、上記（ｅ）で上下方向のバネ定数の低下を補うことができ、車両性能低下を抑制できる。
【００２６】
つぎに、本発明実施例の作用を説明する。
スタビライザバー２０をＳＴＤ状態からＦＲＢ状態まで捩る際に要する荷重Ｆを、作業者がフルバウンド状態にあるサスペンション６０にスタビライザバー２０の端部２３を手で組付けることができる程度にするために、車両性能からの要求でのみ決められたブッシュ特性の場合よりブッシュ１０の硬度を低減するため、スタビライザバー２０とブッシュ１０とが固着されている場合であっても、ＳＴＤ状態にあるスタビライザバー２０をＦＲＢ状態まで手でストロークさせてサスペンション６０に組付けることができる。また、車両上下方向（軸直交方向）のバネ定数を、車両上下方向のボリュームの最適化および／またはスタビライザブッシュ１０内部へのインターリング９０の追加にて確保するため、ゴム硬度低減による車両上下方向のバネ定数の低下（車両性能の低下）を抑制でき、車両性能からの要求も満足できる。
【符号の説明】
【００２７】
１０  ブッシュ
１０ａ  ブッシュの軸芯
１１  ブッシュの外周面
１２  ブッシュの内周面
２０  スタビライザバー
２１  中間軸部
２２  アーム部
２３  端部
３０  ブラケット
３１  Ｕ字状部
３２  足部
４０  車体
５０  スタビリンク
６０  サスペンション
６１  ショックアブソーバ
７０  ボルト
９０  インターリング
９１  プレート
【図１】
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【図２】
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