(57)【要約】【課題】発進変速比を大きく確保する。【解決手段】入力軸１１、ギヤ群２２，２３，２５、キャリア２４及び、ギヤ群２２，２３，２５から動力が伝達される入出力軸１２を含む減速用の遊星歯車機構２０と、ギヤ２５の回転を停止させる係合状態と、ギヤ２５の回転を許容する解除状態とに切り替え可能なブレーキ２６Ｂと、キャリア２４を入力軸１１と係合させて一体回転させる係合状態と、キャリア２４と入力軸１１との係合を解除する解除状態とに切り替え可能なクラッチ２６Ｃと、出力軸１３、カウンタ軸１４、入力ギヤ列４０及び、複数の出力ギヤ列４３，４６，４９，５２，５５を含む主変速機３０とを備えた。【選択図】図１
2018035875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から動力が伝達される入力軸、該入力軸から動力が伝達されるギヤ群、該ギヤ群のうち一部のギヤ群を回転可能に支持するキャリア及び、前記ギヤ群から動力が伝達される入出力軸を含む遊星歯車機構と、
前記ギヤ群のうち一のギヤと係合して当該一のギヤの回転を停止させる係合状態と、前記一のギヤの回転を許容する解除状態とに切り替え可能な第１係合機構と、
前記キャリアを前記入力軸又は前記入出力軸と係合させて一体回転させる係合状態と、前記キャリアと前記入力軸又は前記入出力軸との係合を解除する解除状態とに切り替え可能な第２係合機構と、
前記入出力軸と同軸上に配置された出力軸、該出力軸と平行に配置された副軸、前記入出力軸及び前記副軸に設けられた入力ギヤ列及び、前記出力軸又は前記副軸に選択的に結合可能な複数の出力ギヤ列を含む主変速機と、を備え、
前記複数の出力ギヤ列のうち、発進段用の出力ギヤ列が前記出力軸又は前記副軸に結合された状態で、前記第１係合機構が係合状態、前記第２係合機構が解除状態に選択されると、前記入力軸に伝達される動力が前記ギヤ群を介して前記入出力軸に減速されて伝達される発進段低速が確立され、前記第１係合機構が解除状態、前記第２係合機構が係合状態に選択されると、前記入力軸と前記入出力軸とが直結される発進段高速が確立される
ことを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記発進段低速から前記発進段高速にシフトアップする際は、前記発進段用の出力ギヤ列の結合を保持した状態で、前記第１係合機構を係合状態から解除状態に切り替えると共に、前記第２係合機構を解除状態から係合状態に切り替える
請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記第１係合機構は湿式多板クラッチであり、前記発進段低速で発進する際は前記第１係合機構が半クラッチ状態を経由して完接される
請求項１又は２に記載の変速機。
【請求項４】
前記第２係合機構は湿式多板クラッチであり、前記発進段高速で発進する際は前記第２係合機構が半クラッチ状態を経由して完接される
請求項１から３の何れか一項に記載の変速機。
【請求項５】
前記遊星歯車機構は、前記入力軸に固定されたサンギヤと、該サンギヤと同心に配置されたリングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤと噛合する複数のピニオンギヤと、前記入出力軸に固定されると共に、前記ピニオンギヤを回転可能に支持するキャリアとを含み、前記第１係合機構は、係合状態で前記リングギヤの回転を停止させ、前記第２係合機構は、係合状態で前記キャリアと前記入力軸とを一体回転させる
請求項１から４の何れか一項に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に関し、特に、遊星歯車機構を備えた多段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、変速機の多段化を変速ギヤ列の追加によって行うと、装置全体の重量増加や全長増加等を招くことになる。このような変速ギヤ列の追加を行うことなく多段化を図る構造として、主変速機の出力側に副変速機としての遊星歯車機構を配置し、遊星歯車機構を高速又は低速に切り替えるようにした多段変速機が広く実用化されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１４４８５３号公報
【特許文献１】特開２００７−２７０９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来構造では、駆動源からの動力は主変速機の入力軸に設けられたプライマリギヤ列を経由して、出力側の各変速ギヤ列や遊星歯車機構に伝達される。このようなギヤ配列構造において、発進変速比を大きく確保するには、入力側のプライマリギヤの歯数を少なく設定して、プライマリギヤ列の減速比を大きくする必要がある。しかしながら、プライマリギヤの歯数を極端に少なくすると、入力軸の軸径が短くなり、入力軸の強度不足を招く課題がある。
【０００５】
また、上記従来構造において、１速から２速にシフトアップする際は、クラッチ装置を切断して変速ギヤ列のギヤ結合を１速から２速に切り替えた後にクラッチ装置を接続する必要がある。このため、クラッチ装置が切断される間は所謂トルク抜け状態となり、加速性を悪化させる課題がある。
【０００６】
本開示の技術は、発進変速比を大きく確保することが可能な変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の技術は、駆動源から動力が伝達される入力軸、該入力軸から動力が伝達されるギヤ群、該ギヤ群のうち一部のギヤ群を回転可能に支持するキャリア及び、前記ギヤ群から動力が伝達される入出力軸を含む遊星歯車機構と、前記ギヤ群のうち一のギヤと係合して当該一のギヤの回転を停止させる係合状態と、前記一のギヤの回転を許容する解除状態とに切り替え可能な第１係合機構と、前記キャリアを前記入力軸又は前記入出力軸と係合させて一体回転させる係合状態と、前記キャリアと前記入力軸又は前記入出力軸との係合を解除する解除状態とに切り替え可能な第２係合機構と、前記入出力軸と同軸上に配置された出力軸、該出力軸と平行に配置された副軸、前記入出力軸及び前記副軸に設けられた入力ギヤ列及び、前記出力軸又は前記副軸に選択的に結合可能な複数の出力ギヤ列を含む主変速機と、を備え、前記複数の出力ギヤ列のうち、発進段用の出力ギヤ列が前記出力軸又は前記副軸に結合された状態で、前記第１係合機構が係合状態、前記第２係合機構が解除状態に選択されると、前記入力軸に伝達される動力が前記ギヤ群を介して前記入出力軸に減速されて伝達される発進段低速が確立され、前記第１係合機構が解除状態、前記第２係合機構が係合状態に選択されると、前記入力軸と前記入出力軸とが直結される発進段高速が確立されることを特徴とする。
【０００８】
また、前記発進段低速から前記発進段高速にシフトアップする際は、前記発進段用の出力ギヤ列の結合を保持した状態で、前記第１係合機構を係合状態から解除状態に切り替えると共に、前記第２係合機構を解除状態から係合状態に切り替えてもよい。
【０００９】
また、前記第１係合機構は湿式多板クラッチであり、前記発進段低速で発進する際は前記第１係合機構が半クラッチ状態を経由して完接されてもよい。
【００１０】
また、前記第２係合機構は湿式多板クラッチであり、前記発進段高速で発進する際は前記第２係合機構が半クラッチ状態を経由して完接されてもよい。
【００１１】
また、前記遊星歯車機構は、前記入力軸に固定されたサンギヤと、該サンギヤと同心に配置されたリングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤと噛合する複数のピニオンギヤと、前記入出力軸に固定されると共に、前記ピニオンギヤを回転可能に支持するキャリアとを含み、前記第１係合機構は、係合状態で前記リングギヤの回転を停止させ、前記第２係合機構は、係合状態で前記キャリアと前記入力軸とを一体回転させてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本開示の技術によれば、発進変速比を大きく確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態に係る変速機を示すスケルトン図である。
【図２】本実施形態に係る変速機の１速低速の動力伝達経路を説明する図である。
【図３】本実施形態に係る変速機の１速高速の動力伝達経路を説明する図である。
【図４】本実施形態に係る変速機の２速の動力伝達経路を説明する図である。
【図５】本実施形態に係る変速機の３速の動力伝達経路を説明する図である。
【図６】本実施形態に係る変速機の４速の動力伝達経路を説明する図である。
【図７】本実施形態に係る変速機の５速の動力伝達経路を説明する図である。
【図８】本実施形態に係る変速機の６速の動力伝達経路を説明する図である。
【図９】他の実施形態に係る変速機を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る変速機を説明する。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態の変速機１は、入力側から順に副変速機としての遊星歯車機構２０と、主変速機３０とを備えている。なお、図中において、符号１０は駆動源としてのエンジン、符号１１はエンジン１０のクランク軸（以下、入力軸という）をそれぞれ示している。
【００１６】
遊星歯車機構２０は、減速用遊星歯車であって、入力軸１１と同軸上に配置された入出力軸１２と、入力軸１１に固定されたサンギヤ２２と、サンギヤ２２と同心に配置されたリングギヤ２５と、サンギヤ２２及びリングギヤ２５と噛合する複数のピニオンギヤ２３と、入出力軸１２に固定されると共に、各ピニオンギヤ２３を自転及び公転自在に支持するキャリア２４と、ブレーキ２６Ｂと、クラッチ２６Ｃとを備えている。サンギヤ２２、リングギヤ２５及び、ピニオンギヤ２３は、本発明のギヤ群、ブレーキ２６Ｂは本発明の第１係合機構、クラッチ２６Ｃは本発明の第２係合機構に相当する。
【００１７】
ブレーキ２６Ｂは、好ましくは、湿式多板クラッチであって、リングギヤ２５と変速機ケース等の固定部２７との間に設けられている。ブレーキ２６Ｂは、図示を省略する油圧制御回路から作動油が供給されて各クラッチプレートが圧接されると、リングギヤ２５を固定部２７に係合させて回転を停止させる「係合状態」になる。一方、ブレーキ２６Ｂは、作動油の供給が停止されて各クラッチプレートが図示しないリターンスプリングの付勢力によって離反されると、リングギヤ２５の回転を許容する「解除状態」に切り替えられるようになっている。
【００１８】
クラッチ２６Ｃは、好ましくは、湿式多板クラッチであって、入力軸１１とキャリア２４との間に設けられている。クラッチ２６Ｃは、図示を省略する油圧制御回路から作動油が供給されて各クラッチプレートが圧接されると、キャリア２４を入力軸１１に係合させて、入力軸１１と入出力軸１２とを直結させる「係合状態」になる。一方、クラッチ２６Ｃは、作動油の供給が停止されて各クラッチプレートが図示しないリターンスプリングの付勢力によって離反されると、入力軸１１と入出力軸１２との直結を解除する「解除状態」に切り替えられるようになっている。
【００１９】
主変速機３０は、入出力軸１２と同軸上に配置された出力軸１３と、入出力軸１２及び出力軸１３と平行に配置されたカウンタ軸１４と、プライマリギヤ列４０と、４速用ギヤ列４３と、３速用ギヤ列４６と、２速用ギヤ列４９と、１速用ギヤ列５２と、リバース用ギヤ列１５と、６速用ギヤ列５５と、第１シンクロ機構６０と、第２シンクロ機構７０と、第３シンクロ機構８０と、第４シンクロ機構９０とを備えている。
【００２０】
プライマリギヤ列４０は、入出力軸１２に一体回転可能に設けられたプライマリ主ギヤ４１と、カウンタ軸１４に一体回転可能に設けられて、プライマリ主ギヤ４１と常時噛合するプライマリカウンタギヤ４２とを有する。
【００２１】
４速用ギヤ列４３は、出力軸１３に相対回転可能に設けられた４速用主ギヤ４４と、カウンタ軸１４に一体回転可能に設けられて、４速用主ギヤ４４と常時噛合する４速用カウンタギヤ４５とを有する。
【００２２】
３速用ギヤ列４６は、出力軸１３に相対回転可能に設けられた３速用主ギヤ４７と、カウンタ軸１４に一体回転可能に設けられて、３速用主ギヤ４７と常時噛合する３速用カウンタギヤ４８とを有する。
【００２３】
２速用ギヤ列４９は、出力軸１３に相対回転可能に設けられた２速用主ギヤ５０と、カウンタ軸１４に一体回転可能に設けられて、２速用主ギヤ５０と常時噛合する２速用カウンタギヤ５１とを有する。
【００２４】
１速用ギヤ列５２は、出力軸１３に相対回転可能に設けられた１速用主ギヤ５３と、カウンタ軸１４に一体回転可能に設けられて、１速用主ギヤ５３と常時噛合する１速用カウンタギヤ５４とを有する。
【００２５】
リバース用ギヤ列１５は、出力軸１３に相対回転可能に設けられたリバース用主ギヤ１６と、カウンタ軸１４に一体回転可能に設けられて、リバース用主ギヤ１６と常時噛合するリバース用カウンタギヤ１７と、リバース用カウンタギヤ１７と常時噛合するアイドラギヤ１８とを有する。
【００２６】
６速用ギヤ列５５は、出力軸１３に相対回転可能に設けられた６速用主ギヤ５６と、カウンタ軸１４に一体回転可能に設けられて、６速用主ギヤ５６と常時噛合する６速用カウンタギヤ５７とを有する。
【００２７】
第１シンクロ機構６０は、プライマリ主ギヤ４１と４速用主ギヤ４４との間の出力軸１３に一体回転可能に設けられた第１シンクロハブ６１と、第１シンクロハブ６１の外周歯と噛合する内周歯を有する第１シンクロスリーブ６２と、プライマリ主ギヤ４１に一体回転可能に設けられた５速用ドグギヤ６３と、４速用主ギヤ４４に一体回転可能に設けられた４速用ドグギヤ６４と、第１シンクロハブ６１と各ドグギヤ６３，６４との間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００２８】
第１シンクロ機構６０は、図示しないシフトフォークによって第１シンクロスリーブ６１がシフト移動されて各ドグギヤ６３，６４と噛合することで、プライマリ主ギヤ４１又は４速用主ギヤ４４を出力軸１３に選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。
【００２９】
第２シンクロ機構７０は、３速用主ギヤ４７と２速用主ギヤ５０との間の出力軸１３に一体回転可能に設けられた第２シンクロハブ７１と、第２シンクロハブ７１の外周歯と噛合する内周歯を有する第２シンクロスリーブ７２と、３速用主ギヤ４７に一体回転可能に設けられた３速用ドグギヤ７３と、２速用主ギヤ５０に一体回転可能に設けられた２速用ドグギヤ７４と、第２シンクロハブ７１と各ドグギヤ７３，７４との間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００３０】
第２シンクロ機構７０は、図示しないシフトフォークによって第２シンクロスリーブ７１がシフト移動されて各ドグギヤ７３，７４と噛合することで、３速用主ギヤ４７又は２速用主ギヤ５０を出力軸１３に選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。なお、第２シンクロ機構７０は、３速用主ギヤ４７及び２速用主ギヤ５０を固定ギヤ、３速用カウンタギヤ４８及び２速用カウンタギヤ５１を遊転ギヤとすれば、カウンタ軸１４側に設けられてもよい。
【００３１】
第３シンクロ機構８０は、１速用主ギヤ５３とリバース用主ギヤ１６との間の出力軸１３に一体回転可能に設けられた第３シンクロハブ８１と、第３シンクロハブ８１の外周歯と噛合する内周歯を有する第３シンクロスリーブ８２と、１速用主ギヤ５３に一体回転可能に設けられた１速用ドグギヤ８３と、リバース用主ギヤ１６に一体回転可能に設けられたリバース用ドグギヤ８４と、第３シンクロハブ８１と各ドグギヤ８３，８４との間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００３２】
第３シンクロ機構８０は、図示しないシフトフォークによって第３シンクロスリーブ８１がシフト移動されて各ドグギヤ８３，８４と噛合することで、１速用主ギヤ５３又はリバース用主ギヤ１６を出力軸１３に選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。なお、第３シンクロ機構８０は、１速用主ギヤ５３及びリバース用主ギヤ１６を固定ギヤ、１速用カウンタギヤ５４及びリバース用カウンタギヤ１７を遊転ギヤとすれば、カウンタ軸１４側に設けられてもよい。
【００３３】
第４シンクロ機構９０は、リバース用主ギヤ１６と６速用主ギヤ５６との間の出力軸１３に一体回転可能に設けられた第４シンクロハブ９１と、第４シンクロハブ９１の外周歯と噛合する内周歯を有する第４シンクロスリーブ９２と、６速用主ギヤ５６に一体回転可能に設けられた６速用ドグギヤ９４と、第４シンクロハブ９１と６速用ドグギヤ９４との間に設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００３４】
第４シンクロ機構９０は、図示しないシフトフォークによって第４シンクロスリーブ９１がシフト移動されて６速用ドグギヤ９４と噛合することで、６速用主ギヤ５６を出力軸１３に選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。なお、第４シンクロ機構９０は、６速用主ギヤ５６を固定ギヤ、６速用カウンタギヤ５７を遊転ギヤとすれば、カウンタ軸１４側に設けられてもよい。
【００３５】
次に、本実施形態の変速機１による各前進段の動力伝達経路を図２〜８に基づいて説明する。
【００３６】
図２は、１速低速（発進段低速）の動力伝達経路を示している。１速低速の場合は、ブレーキ２６Ｂが「係合状態」、クラッチ２６Ｃが「解除状態」に選択されると共に、第３シンクロ機構８０によって１速用主ギヤ５３と出力軸１３とが結合される。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→サンギヤ２２→ピニオンギヤ２３→キャリア２４を経由して減速された後、入出力軸１２→プライマリギヤ列４０→カウンタ軸１４→１速用ギヤ列５２→第３シンクロ機構８０→出力軸１３に伝達されることで、１速低速の動力伝達経路が確立されるようになっている。１速低速で発進する際には、第３シンクロ機構８０によって１速用主ギヤ５３と出力軸１３とを結合した状態で、ブレーキ２６Ｂを徐々に接続すると共に半クラッチ状態を経由して完接させれば、ブレーキ２６Ｂを発進用のクラッチとして兼用することができる。
【００３７】
図３は、１速高速（発進段高速）の動力伝達経路を示している。１速高速の場合は、図２に示す１速低速の状態から、ブレーキ２６Ｂが「解除状態」、クラッチ２６Ｃが「係合状態」に選択される。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→クラッチ２６Ｃ→キャリア２４→入出力軸１２に直結状態で伝達された後、プライマリギヤ列４０→カウンタ軸１４→１速用ギヤ列５２→第３シンクロ機構８０→出力軸１３に伝達されることで、１速高速の動力伝達経路が確立されるようになっている。このように、１速低速から１速高速へのシフトアップ時は、１速の動力伝達経路を確立した状態で、ブレーキ２６Ｂ及びクラッチ２６Ｃの切り替えのみを行うことで、トルク抜けを防止することができる。また、１速高速で発進する際には、第３シンクロ機構８０によって１速用主ギヤ５３と出力軸１３とを結合した状態で、クラッチ２６Ｃを徐々に接続すると共に半クラッチ状態を経由して完接させれば、クラッチ２６Ｃを発進用のクラッチとして兼用することができる。
【００３８】
図４は、２速の動力伝達経路を示している。２速の場合は、ブレーキ２６Ｂが「解除状態」、クラッチ２６Ｃが「係合状態」に選択されると共に、第２シンクロ機構７０によって２速用主ギヤ５０と出力軸１３とが結合される。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→クラッチ２６Ｃ→キャリア２４→入出力軸１２→プライマリギヤ列４０→カウンタ軸１４→２速用ギヤ列４９→第２シンクロ機構７０→出力軸１３に伝達されることで、２速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００３９】
図５は、３速の動力伝達経路を示している。３速の場合は、ブレーキ２６Ｂが「解除状態」、クラッチ２６Ｃが「係合状態」に選択されると共に、第２シンクロ機構７０によって３速用主ギヤ４７と出力軸１３とが結合される。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→クラッチ２６Ｃ→キャリア２４→入出力軸１２→プライマリギヤ列４０→カウンタ軸１４→３速用ギヤ列４６→第２シンクロ機構７０→出力軸１３に伝達されることで、３速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４０】
図６は、４速の動力伝達経路を示している。４速の場合は、ブレーキ２６Ｂが「解除状態」、クラッチ２６Ｃが「係合状態」に選択されると共に、第１シンクロ機構６０によって４速用主ギヤ４４と出力軸１３とが結合される。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→クラッチ２６Ｃ→キャリア２４→入出力軸１２→プライマリギヤ列４０→カウンタ軸１４→４速用ギヤ列４３→第１シンクロ機構６０→出力軸１３に伝達されることで、４速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４１】
図７は、５速の動力伝達経路を示している。５速の場合は、ブレーキ２６Ｂが「解除状態」、クラッチ２６Ｃが「係合状態」に選択されると共に、第１シンクロ機構６０によってプライマリ主ギヤ４１と出力軸１３とが結合されて、入力軸１１、入出力軸１２及び、出力軸１３が直結状態にされる。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→クラッチ２６Ｃ→キャリア２４→入出力軸１２→プライマリ主ギヤ４１→第１シンクロ機構６０→出力軸１３に伝達されることで、５速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４２】
図８は、６速の動力伝達経路を示している。６速の場合は、ブレーキ２６Ｂが「解除状態」、クラッチ２６Ｃが「係合状態」に選択されると共に、第４シンクロ機構９０によって６速用主ギヤ５６と出力軸１３とが結合される。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→クラッチ２６Ｃ→キャリア２４→入出力軸１２→プライマリギヤ列４０→カウンタ軸１４→６速用ギヤ列５５→第４シンクロ機構９０→出力軸１３に伝達されることで、６速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４３】
次に、表１に基づいて、本実施形態に係る変速機１の各ギヤ比及び最終変速比の詳細設定について説明する。なお、以下の説明に用いる各数値は、本実施形態の好適な一例であって、本発明の趣旨を一脱しない範囲で他の値に設定することが可能である。
【００４４】
【表１】
2018035875.tif 000003
表１に示すように、主変速機３０の各変速用ギヤ列のギヤ比は、プライマリギヤ列４０のギヤ比を１．０とした場合に、１速用ギヤ列５２が５．９７９、２速用ギヤ列４９が３．４３４、３速用ギヤ列４６が２．０４０、４速用ギヤ列４３が１．３７９、６速用ギヤ列５５が０．７５９で設定されている。１速高速〜６速までの各変速段では、ブレーキ２６Ｂを「解除状態」、クラッチ２６Ｃを「係合状態」とし、入力軸１１と入出力軸１２とを直結状態（５速は出力軸１３も直結）にすることで、各変速段の最終変速比は各変速用ギヤ列のギヤ比と同値になる。一方、１速低速では、ブレーキ２６Ｂを「係合状態」、クラッチ２６Ｃを「解除状態」にして、入力軸１１から入出力軸１２に伝達される動力を遊星歯車機構２０によって減速させることで、最終変速比は１速高速よりも大きい変速比（＞５．９７９）で設定される。すなわち、遊星歯車機構２０の変速比を適宜最適な値に設定することで、１速低速（発進段）にて大きな減速比が得られるように構成されている。
【００４５】
以上詳述したように、本実施形態の変速機１によれば、主変速機３０の入力側に減速用の遊星歯車機構２０を設けたことで、主変速機３０に変速用ギヤ列を追加することなく変速機１の多段化を図ることができる。また、遊星歯車機構２０の変速比を適宜最適な値に設定すれば、プライマリ主ギヤ４１の歯数を減少させることなく、１速低速（発進段）にて大きな減速比を得ることが可能になる。これにより、プライマリ主ギヤ４１の歯数減少に伴い入出力軸１２の軸径が短くなることで引き起こされる強度不足を効果的に防止することができる。
【００４６】
また、１速低速から１速高速にシフトアップする際は、主変速機３０にて１速の動力伝達経路を確立した状態で、ブレーキ２６Ｂを「係合状態」から「解除状態」に切り替えると共に、クラッチ２６Ｃを「解除状態」から「係合状態」に切り替えるのみでよいため、シフトアップ時のトルク抜けを防止することが可能となり、加速性も効果的に向上することができる。    
【００４７】
また、１速低速で発進する際はブレーキ２６Ｂを徐々に接続して半クラッチ状態から完接させ、１速高速で発進する際はクラッチ２６Ｃを徐々に接続して半クラッチ状態から完接させることで、これらブレーキ２６Ｂ及びクラッチ２６Ｃを発進用のクラッチとして兼用することができる。これにより、従来構造のクラッチ装置やトルクコンバータ等を省略することが可能となり、従来構造よりも装置全体の重量や全長を効果的に減少させることができる。
【００４８】
また、遊星歯車機構を主変速機の出力側に配置した従来構造では、低速段時に主変速機によって増大されたトルクが遊星歯車機構に伝達されるため、ブレーキ容量を大きく確保する必要がある。これに対し、本実施形態では、遊星歯車機構２０を主変速機３０の入力側に配置したことで、従来構造のような増大されたトルクの伝達が生じないため、ブレーキ２６Ｂやクラッチ２６Ｃの容量を小さく抑えることが可能となり、遊星歯車機構２０の小型化を図ることができる。
【００４９】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５０】
例えば、遊星歯車機構２０は、減速用であれば、図９に示すように、サンギヤ２２が入力軸１１に接続され、リングギヤ２５が入出力軸１２に接続されたダブルピニオン型の遊星歯車機構であってもよい。この場合も上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００５１】
また、上記実施形態では、変速段数は１速低速〜６速の計７段として説明したが、遊星歯車機構２０やプライマリギヤ列４０、各変速用ギヤ列４３，４６，４９，５２，５５の各ギヤ比を適宜調整することで、計８〜１２段の変速段を設定してもよい。
【００５２】
また、ブレーキ２６Ｂやクラッチ２６Ｃは、湿式多板クラッチに限定されず、湿式単板クラッチ等を適用することもできる。
【符号の説明】
【００５３】
１  変速機
１０  エンジン
１１  入力軸
１２  入出力軸
１３  出力軸
１４  カウンタ軸
２０  遊星歯車機構
２２  サンギヤ
２３  ピニオンギヤ
２４  キャリア
２５  リングギヤ
２６Ｂ  ブレーキ
２６Ｃ  クラッチ
３０  主変速機
４０  プライマリギヤ列
４３  ４速用ギヤ列
４６  ３速用ギヤ列
４９  ２速用ギヤ列
５２  １速用ギヤ列
５５  ６速用ギヤ列
６０  第１シンクロ機構
７０  第２シンクロ機構
８０  第３シンクロ機構
９０  第４シンクロ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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