(57)【要約】【課題】内燃機関の実使用状態における出力を精度良く推定できること。【解決手段】エンジンの運転状態に基づいて標準状態の気象条件におけるエンジンの出力である標準状態出力を演算する標準状態出力演算部４１と、エンジンの実使用状態における気象条件に基づいて、前記標準状態出力を修正するための推定用修正係数Ｋ２を演算する修正係数演算部４２と、エンジンの前記標準状態出力から前記推定用修正係数を用いて、実使用状態の気象条件におけるエンジンの出力推定値である実使用状態出力推定値を演算して推定する実使用状態出力推定部４３と、を有して構成されたものである。【選択図】  図２
2018035752.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態に基づいて標準状態の気象条件における前記内燃機関の出力である標準状態出力を演算する標準状態出力演算部と、
前記内燃機関の実使用状態における気象条件に基づいて、前記内燃機関の前記標準状態出力を修正するための推定用修正係数を演算する修正係数演算部と、
前記内燃機関の前記標準状態出力から前記推定用修正係数を用いて、実使用状態の気象条件における前記内燃機関の出力推定値である実使用状態出力推定値を演算して推定する実使用状態出力推定部と、を有して構成されたことを特徴とする内燃機関の出力推定手段。
【請求項２】
前記内燃機関の運転状態は、内燃機関回転数及びスロットルバルブ開度であり、前記気象条件は、吸気温度、吸気湿度、大気圧の少なくとも１つであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の出力推定手段。
【請求項３】
前記実使用状態の気象条件における内燃機関の出力を、標準状態の気象条件における前記内燃機関の出力に修正するための、気象条件の関数として規定される実使用状態大気修正係数と、標準状態の気象条件における前記内燃機関の出力を、同じく標準状態の気象条件における前記内燃機関の出力に修正する標準状態大気修正係数と、を算出し、
前記実使用状態大気修正係数と前記標準状態大気修正係数との差を、これらの大気修正係数の気象条件変動値として算出し、
前記推定用修正係数は、前記大気修正係数の気象条件変動値に対して調整係数を乗じたうえで算出されることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の出力推定手段。
【請求項４】
内燃機関の運転状態に基づいて標準状態の気象条件における前記内燃機関の出力である標準状態出力を演算する標準状態出力演算ステップと、
前記内燃機関の実使用状態における気象条件に基づいて、前記内燃機関の前記標準状態出力を修正するための推定用修正係数を演算する修正係数演算ステップと、
前記内燃機関の前記標準状態出力から前記推定用修正係数を用いて、実使用状態の気象条件における前記内燃機関の出力推定値である実使用状態出力推定値を演算して推定する実使用状態出力推定ステップと、を有して構成されたことを特徴とする内燃機関の出力推定方法。
【請求項５】
内燃機関と、この内燃機関により駆動される駆動輪とを備えた車両における前記内燃機関の出力を制御することで、前記駆動輪に作用する駆動力を制御する車両の駆動力制御システムであって、
内燃機関の運転状態に基づいて標準状態の気象条件における前記内燃機関の出力である標準状態出力を演算する標準状態出力演算部と、
前記内燃機関の実使用状態における気象条件に基づいて、前記内燃機関の前記標準状態出力を修正するための推定用修正係数を演算する修正係数演算部と、
前記内燃機関の前記標準状態出力から前記推定用修正係数を用いて、実使用状態の気象条件における前記内燃機関の出力推定値である実使用状態出力推定値を演算して推定する実使用状態出力推定部と、
前記実使用状態出力を減速機構の減速比により補正することで前記駆動輪に作用する駆動力を演算して推定する駆動力推定部と、を有して構成されたことを特徴とする車両の駆動力制御システム。
【請求項６】
前記内燃機関の運転状態は、内燃機関回転数及びスロットルバルブ開度であり、前記気象条件は、吸気温度、吸気湿度、大気圧の少なくとも１つであることを特徴とする請求項５に記載の車両の駆動力制御システム。
【請求項７】
前記実使用状態の気象条件における内燃機関の出力を、標準状態の気象条件における前記内燃機関の出力に修正するための、気象条件の関数として規定される実使用状態大気修正係数と、標準状態の気象条件における前記内燃機関の出力を、同じく標準状態の気象条件における前記内燃機関の出力に修正する標準状態大気修正係数と、を算出し、
前記実使用状態大気修正係数と前記標準状態大気修正係数との差を、これらの大気修正係数の気象条件変動値として算出し、
前記推定用修正係数は、前記大気修正係数の気象条件変動値に対して調整係数を乗じたうえで算出されることを特徴とする請求項５または６に記載の車両の駆動力制御システム。
【請求項８】
前記修正係数演算部は、気象条件センサにて取得された気象条件を入力するよう構成されたことを特徴とする請求項５乃至７のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御システム。
【請求項９】
前記駆動力推定部が推定した駆動輪に作用する駆動力と、走行条件によって設定された駆動力上限値とを比較して、内燃機関の出力を制御する出力制御部を更に有して構成されたことを特徴とする請求項５乃至８のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の実使用状態における出力を気象条件に基づいて推定する内燃機関の出力推定手段及び方法、並びに車両の駆動力制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンの出力とエンジンの回転速度とスロットルバルブの開度との関係を示す情報（エンジン出力マップ）に基づいて、検出されたエンジンの回転数からスロットルバルブの開度を調整することで、エンジンの出力を制御する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１１１４２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、エンジンの実使用状態における出力は、その実使用状態における気象条件によって、エンジン出力マップで規定されたエンジンの出力に対し、ずれが生ずるという課題がある。
【０００５】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、内燃機関の実使用状態における出力を精度良く推定できる内燃機関の出力推定手段及び方法、並びに車両の駆動力制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る内燃機関の出力推定手段は、内燃機関の運転状態に基づいて標準状態の気象条件における前記内燃機関の出力である標準状態出力を演算する標準状態出力演算部と、前記内燃機関の実使用状態における気象条件に基づいて、前記内燃機関の前記標準状態出力を修正するための推定用修正係数を演算する修正係数演算部と、前記内燃機関の前記標準状態出力から前記推定用修正係数を用いて、実使用状態の気象条件における前記内燃機関の出力推定値である実使用状態出力推定値を演算して推定する実使用状態出力推定部と、を有して構成されたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明に係る内燃機関の出力推定方法は、内燃機関の運転状態に基づいて標準状態の気象条件における前記内燃機関の出力である標準状態出力を演算する標準状態出力演算ステップと、前記内燃機関の実使用状態における気象条件に基づいて、前記内燃機関の前記標準状態出力を修正するための推定用修正係数を演算する修正係数演算ステップと、前記内燃機関の前記標準状態出力から前記推定用修正係数を用いて、実使用状態の気象条件における前記内燃機関の出力推定値である実使用状態出力推定値を演算して推定する実使用状態出力推定ステップと、を有して構成されたことを特徴とするものである。
【０００８】
更に、本発明に係る車両の駆動力制御システムは、内燃機関と、この内燃機関により駆動される駆動輪とを備えた車両における前記内燃機関の出力を制御することで、前記駆動輪に作用する駆動力を制御する車両の駆動力制御システムであって、内燃機関の運転状態に基づいて標準状態の気象条件における前記内燃機関の出力である標準状態出力を演算する標準状態出力演算部と、前記内燃機関の実使用状態における気象条件に基づいて、前記内燃機関の前記標準状態出力を修正するための推定用修正係数を演算する修正係数演算部と、前記内燃機関の前記標準状態出力から前記推定用修正係数を用いて、実使用状態の気象条件における前記内燃機関の出力推定値である実使用状態出力推定値を演算して推定する実使用状態出力推定部と、前記実使用状態出力を減速機構の減速比により補正することで前記駆動輪に作用する駆動力を演算して推定する駆動力推定部と、を有して構成されたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、内燃機関の運転状態から演算した内燃機関の標準状態出力を、内燃機関の実使用状態における気象条件に基づいて演算した推定用修正係数を用いて修正して、内燃機関の実使用状態出力を推定することから、内燃機関の実使用状態の気象条件における出力（実使用状態出力）を精度良く推定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る車両の駆動力制御システムの一実施形態が適用された自動二輪車を示す左側面図。
【図２】図１の車両の駆動力制御システムを示すブロック図。
【図３】図２の修正係数演算部が用いる、標準状態の気象条件におけるエンジン出力とエンジン回転数とスロットル開度との関係を示すエンジン出力マップのグラフ。
【図４】図１の駆動力制御システムが実行する手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る車両の駆動力制御システムの一実施形態が適用された自動二輪車を示す左側面図である。また、図２は、図１の車両の駆動力制御システムを示すブロック図である。本実施形態において、前後、左右、上下の表現は、車両乗車時の運転者を基準にしたものである。
【００１２】
図１に示すように、自動二輪車１は車体フレーム２を有し、その前方にヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には、図示しないサスペンション機構を内装し且つ前輪４を回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク５及びハンドルバー６等から構成されるステアリング機構７が設けられる。ハンドルバー６の操作によって前輪４が左右に回動自在に操舵される。
【００１３】
一方、車体フレーム２は、例えばツインチューブ型であってヘッドパイプ３の直後で左右方向に拡開された後、互いに平行に後斜め下方へ延びる左右一対のタンクレールを兼ねたメインフレーム８と、このメインフレーム８の後端部に接続され、下方へ向かって延びる左右一対のセンターフレーム９と、これらのセンターフレーム９から後斜め上方に延びる左右一対のシートレール１０と、を有して構成される。
【００１４】
メインフレーム８の上方には燃料タンク１１が配置され、シートレール１０の上方には運転シート１２が配置される。また、センターフレーム９にはピボット軸１３が架設され、このピボット軸１３にスイングアーム１４がピボット軸１３廻りにスイング自在に枢着されると共に、このスイングアーム１４の後端に後輪１５が回転自在に軸支される。そして、前輪４と後輪１５間の車両中央下部で且つ燃料タンク１１の下方に、内燃機関としてのエンジン１６が配置される。更に、この自動二輪車１では車両の前部が流線形のカウリング１７で覆われており、車両走行中の空気抵抗の低減と走行風圧からの運転者の保護とが図られている。
【００１５】
エンジン１６は、図示しない燃焼室、並びにこの燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートを備え、吸気ポートに吸気管１８、スロットルボディ１９及びエアクリーナ２０が順次接続される。スロットルボディ１９はスロットルバルブ２１（図２）を備え、また、吸気管１８またはスロットルボディ１９に燃料インジェクタ２２が設置される。また、エンジン１６には、燃焼室の上部に点火装置２３（図２）を構成する点火プラグ（不図示）が設置されている。また、上記排気ポートに排気管２４及び排気マフラ２５が順次接続されている。
【００１６】
エンジン１６の作動時には、エアクリーナ２０にて清浄化された空気が、スロットルボディ１９のスロットルバルブ２１により流量調整され、吸気管１８を介して吸気ポートから燃焼室内に吸入されると共に、燃料インジェクタ２２により燃焼室内に燃料が噴射される。これにより、燃焼室内で空気と燃料の混合気が生成され、この混合気が、点火プラグにより点火されて燃焼室内で燃焼する。この混合気の燃焼により生じた排ガスは、排気ポートを通り排気管２４を経て排気マフラ２５から排出される。
【００１７】
エンジン１６では、混合気の燃焼により図示しないピストンが往復運動し、この往復運動がクランクシャフト（不図示）の回転運動に変換され、図示しない減速機構へ伝達される。この減速機構の回転が、図示しないチェーン等を介して後輪１５へ伝達されて、この後輪１５が駆動される。この後輪１５に作用する駆動力は、図２に示す駆動力制御システム３０がエンジン１６の出力、即ちクランクシャフトの回転力を制御することで制御される。
【００１８】
駆動力制御システム３０は、図２に示すように、エンジン１６の運転状態を検出するエンジン回転数センサ３１及びスロットル開度センサ３２と、エンジン１６の実使用状態における気象条件を検出する吸気温度センサ３３、吸気湿度センサ３４及び大気圧センサ３５と、自動二輪車１の走行条件を検出する前輪速度センサ３６、後輪速度センサ３７及び慣性センサ３８と、演算ユニット４０が備える標準状態出力演算部４１、修正係数演算部４２、実使用状態出力推定部４３、後輪駆動力推定部４４、限界後輪駆動力演算部４５及び出力制御部４６と、エンジン１６の出力を制御するための制御対象である前述のスロットルバルブ２１、燃料インジェクタ２２及び点火装置２３と、を有して構成される。
【００１９】
このうち、標準状態出力演算部４１、修正係数演算部４２、実使用状態出力推定部４３、エンジン回転数センサ３１、スロットル開度センサ３２、吸気温度センサ３３、吸気湿度センサ３４及び大気圧センサ３５が、エンジン１６の出力推定手段４７を構成する。
【００２０】
図１に示すように、エンジン回転数センサ３１はエンジン１６に設置され、このエンジン１６のクランクシャフトの回転数をエンジン回転数として検出する。また、スロットル開度センサ３２は、スロットルボディ１９に設置され、このスロットルボディ１９内のスロットルバルブ２１の開度をスロットル開度として検出する。これらのエンジン回転数センサ３１及びスロットル開度センサ３２のそれぞれの検出値（エンジン回転数、スロットル開度）であるエンジンの運転状態は、標準状態出力演算部４１へ送信される。
【００２１】
吸気温度センサ３３及び吸気湿度センサ３４は、例えばエアクリーナ２０の内部に設置され、吸気温度センサ３３がエンジン１６の燃焼室に吸入される空気（吸気）の温度を検出する。また、吸気湿度センサ３４は、上記吸気の湿度を検出する。大気圧センサ３５は、例えば運転シート１２の下方に設置されて大気圧を検出する。これらの吸気温度センサ３３、吸気湿度センサ３４及び大気圧センサ３５の検出値である気象条件としての吸気温度、吸気湿度及び大気圧は、修正係数演算部４２へ送信される。
【００２２】
前輪速度センサ３６は、フロントフォーク５の下端部に設置され、前輪４の回転速度を検出する。また、後輪速度センサ３７は、スイングアーム１４の後輪１５側の端部に設置され、後輪１５の回転速度を検出する。更に、慣性センサ３８は、例えば運転シート１２の下方に設置され、自動二輪車１に作用する加速度と角速度を検出する。これらの前輪速度センサ３６、後輪速度センサ３７及び慣性センサ３８の検出値は、限界後輪駆動力推定部４５へ送信される。
【００２３】
演算ユニット４０は、例えば運転シート１２の下方に設置される。この演算ユニット４０の標準状態出力演算部４１は、標準状態の気象条件（吸気温度２０℃、吸気湿度６０％、大気圧１０１３ｈＰａ）におけるエンジン１６の出力（トルク）と、エンジン回転数及びスロットル開度との関係を規定した図３に示すエンジン出力マップを格納している。このエンジン出力マップでは、スロットル開度は、実線Ａの場合が０％、破線Ｂの場合が１０％、１点鎖線Ｃの場合が４０％、２点鎖線Ｄの場合が６０％、実線Ｅの場合が１００％である。
【００２４】
そして、標準状態出力演算部４１は、エンジン回転数センサ３１、スロットル開度センサ３２のそれぞれにて取得されて入力されたエンジン回転数、スロットル開度を上記エンジン出力マップに照合させることで、標準状態の気象条件におけるエンジン１６の出力である標準状態出力を演算する。
【００２５】
修正係数演算部４２は、吸気温度センサ３３、吸気湿度センサ３４、大気圧センサ３５のそれぞれにて取得されて入力されたエンジン１６の実使用状態における気象条件（吸気湿度、吸気温度、大気圧）に基づいて、標準状態出力演算部４１にて求められたエンジン１６の標準状態出力を修正するための推定用修正係数Ｋ２を演算する。
【００２６】
ここで、例えば吸気が低温（または高圧）の場合には、同じ吸気量でも酸素密度が上昇することでエンジン１６の燃焼効率が向上して、エンジン１６の出力（トルク）が上昇する。一方、吸気が高温（または低圧）の場合には、吸気中の酸素密度が低下することで、エンジン１６の出力が低下する。また、等温等圧の吸気においては、吸気の湿度が上昇するにつれてエンジン１０の燃焼効率が低下し、エンジン１６の出力が低下する。逆に、等温等圧の吸気において、吸気の湿度の低下に伴いエンジン１６の出力が上昇する。このようにエンジン１６の出力は気象条件の影響を受ける。
【００２７】
従って、修正係数演算部４２は、まず、実使用状態の気象条件におけるエンジン１６の出力（トルク）を、標準状態の気象条件におけるエンジン１６の出力（標準状態出力）に修正するための大気修正係数Ｋを、吸気温度センサ３３、吸気湿度センサ３４、大気圧センサ３５のそれぞれにて取得されたエンジン１６の実使用状態における気象条件（吸気温度、吸気湿度、大気圧）に基づいて、次式（１）から演算する（日本工業規格  ＪＩＳ  Ｂ  ８０１３参照）。
【００２８】
【数１】
2018035752.tif 000003
ここで、Ｐは大気圧であり、ＴＫが吸気温度である。ＥＷは、吸気湿度から算出される水蒸気分圧である。大気修正係数Ｋは、標準状態（Ｐ＝７６０ｍｍＨｇ、ＴＫ＝２０°Ｃ、吸気湿度６０％）の気象条件下においてはＫ＝１となる。
【００２９】
また、修正係数演算部４２では、標準状態の気象条件におけるエンジン１６の出力(標準状態出力)を、同じく、標準状態の気象条件におけるエンジン１６の出力（標準状態出力）に修正するための大気修正係数をＫ０とすれば、実使用状態の大気修正係数Ｋと標準状態の大気修正係数Ｋ０との差、すなわち大気修正係数の気象条件変動値であるΔＫが、次式（２）のように定義される。ここでＫ０＝１であるので、
ΔＫ＝Ｋ−Ｋ０＝Ｋ−１      …（２）
となる。
【００３０】
更に、修正係数演算部４２では、上記差ΔＫを用いて、標準状態の気象条件におけるエンジン１６の出力（標準状態出力）を、実使用状態の気象条件におけるエンジン１６の出力（後述の実使用状態出力）に修正するための推定用修正係数Ｋ２が、次式（３）により定義される。
Ｋ２＝１／（Ｃ×ΔＫ＋１）      …（３）
ここで、Ｃは、エンジン１６の実使用状態出力推定値を調整するための調整係数である（詳しくは後述する）。
【００３１】
従って、修正係数演算部４２は、式（１）に示すように、大気修正係数Ｋがエンジン１６の実使用状態における気象条件の関数として規定されることから、吸気温度センサ３３、吸気湿度センサ３４、大気圧センサ３５のそれぞれにて取得されたエンジン１６の実使用状態における気象条件（吸気温度、吸気湿度、大気圧）と、式（１）とから大気修正係数Ｋを求め、更に、式（２）及び式（３）を用いて推定用修正係数Ｋ２を演算する。
【００３２】
実使用状態出力推定部４３は、標準状態の気象条件におけるエンジン１６の出力（標準状態出力）から推定用修正係数Ｋ２を用いて、実使用状態の気象条件におけるエンジン１６の出力である実使用状態出力を演算して推定する。つまり、エンジン１６の標準状態出力をＱ０とし、エンジン１６の実使用状態出力推定値をＱとしたとき、式（４）に示すように、標準状態出力Ｑ０に推定用修正係数Ｋ２を乗じて実使用状態出力推定値Ｑを演算する。
Ｑ＝Ｋ２×Ｑ０      …（４）
【００３３】
ここで、上述の式（３）での調整係数Ｃを、例えば実験結果を参考にするなどして、予め車両毎に適宜設定することにより、エンジン１６の実使用状態出力推定値Ｑをより精度よく算出することができる。
例えば、式（１）の大気修正係数Ｋのみに基いて標準状態出力に修正する場合に、気象条件の変動が大きいと修正しきれず、実際の出力値とずれる場合があることが経験的に得られている。これに対して、式（３）の様に調整係数Ｃを用い、この調整係数Ｃを１よりも大きく（例えば１．５）設定することで、大気修正係数の気象条件変動値ΔＫとの積「Ｃ×ΔＫ」の値が大きくなり、推定用修正係数Ｋ２におけるΔＫの影響が大きくなる（ＣによってΔＫに重みづけする）。そして、この推定用修正係数Ｋ２を用いることで実使用状態出力推定値Ｑが補正され、上述のずれの発生を抑えることが可能になる。
このように、調整係数Ｃを適宜設定して、大気修正係数の気象条件変動値ΔＫの影響の度合いを調整可能とすることで、車両毎の特性の違いに応じた、より精度の高い出力推定値の修正を行うことができる。
【００３４】
後輪駆動力推定部４４は、実使用状態出力推定部４３が推定した実使用状態の気象条件におけるエンジン１６の出力推定値（実使用状態出力推定値Ｑ）を、減速機構の減速比及び後輪１５の直径（後輪径）により補正することで、後輪１５に作用する後輪駆動力を演算して推定する。後輪駆動力推定部４４は、その推定した後輪駆動力を出力制御部４６へ送信する。
【００３５】
限界後輪駆動力演算部４５は、前輪速度センサ３６、後輪速度センサ３７のそれぞれにて取得されて入力された前輪速度、後輪速度から、前輪４と後輪１５との速度差を求め、この速度差から後輪１５のスリップ率を算出する。また、限界後輪駆動力演算部４５は、慣性センサ３８にて取得されて入力された慣性力から、自動二輪車１の車両姿勢（バンク角など）を算出する。更に、限界後輪駆動力演算部４５には、前輪４及び後輪１５のタイヤ情報（例えば摩擦係数）、運転者の体重を含めた車両重量、路面情報（乾燥、湿潤）等が運転者などにより入力される。
【００３６】
そして、限界後輪駆動力演算部４５は、上述のスリップ率、車両姿勢、タイヤ情報、車両重量及び路面情報などの走行条件に基づいて、駆動力上限値である限界後輪駆動力を演算する。この限界後輪駆動力は、これ以上の駆動力が後輪１５に作用したときに自動二輪車１がスリップし、またはウィリーする現象を呈することになる限界を示す駆動力である。
【００３７】
出力制御部４６は、後輪駆動力推定部４４にて推定された後輪駆動力と、限界後輪駆動力演算部４５にて演算された限界後輪駆動力とを比較して、エンジン１６の出力（トルク）を制御する。つまり、出力制御部４６は、上記後輪駆動力が限界後輪駆動力を超えていればエンジン１６の出力を低下させ、限界後輪駆動力未満であればエンジン１６の出力を上昇させる。特に出力制御部４６は、後輪駆動力が限界後輪駆動力を超えているときに、スロットルバルブ２１のスロットル開度を減少させ、または燃料インジェクタ２２によりエンジン１６の一部の気筒への燃料噴射を停止させ（フューエルカット）、または点火装置２３により点火時期を遅角させることで、エンジン１６の出力を低下させる。
【００３８】
次に、上述のように構成された駆動力制御システム３０の作用を、図４を用いて説明する。
まず、標準状態出力演算部４１が、エンジン回転数センサ３１、スロットル開度センサ３２にてそれぞれ検出されたエンジン回転数、スロットル開度を取り込み（Ｓ１）、修正係数演算部４２が、吸気温度センサ３３、吸気湿度センサ３４、大気圧センサ３５にてそれぞれ検出された吸気温度、吸気湿度、大気圧を取り込み（Ｓ２）、限界後輪駆動力演算部４５が、前輪速度センサ３６、後輪速度センサ３７、慣性センサ３８にてそれぞれ検出された前輪速度、後輪速度、慣性力を取り込む（Ｓ３）。
【００３９】
次に、標準状態出力演算部４１は、ステップＳ１にて取り込まれたエンジン回転数及びスロットル開度を、格納したエンジン出力マップ（図３）と照合させることで、標準状態の気象条件におけるエンジン１６の出力（標準状態出力）を演算する標準状態出力演算ステップを実行する（Ｓ４）。
【００４０】
また、修正係数演算部４２は、ステップＳ２にて取り込まれた吸気温度、吸気湿度、大気圧と式（１）とから大気修正係数Ｋを求め、この大気修正係数Ｋと式（２）及び式（３）とから、標準状態出力演算部４１にて演算された標準状態出力を修正するための推定用修正係数Ｋ２を演算する修正係数演算ステップを実行する（Ｓ５）。
【００４１】
更に、限界後輪駆動力演算部４５は、ステップＳ３にて取り込まれた前輪速度、後輪速度、慣性力、更にはタイヤ情報、車両重量及び路面情報等の走行条件から、限界後輪駆動力を演算する限界後輪駆動力演算ステップを実行する（Ｓ６）。
【００４２】
次に、実使用状態出力演算部４３は、ステップＳ４にて演算されたエンジン１６の標準状態出力と、ステップＳ５にて求められた推定用修正係数Ｋ２とから、実使用状態の気象条件におけるエンジン１６の出力推定値（実使用状態出力推定値Ｑ）を演算して推定する実使用状態出力推定ステップを実行する（Ｓ７）。
【００４３】
次に、後輪駆動力推定部４４は、ステップＳ７にて推定されたエンジン１６の実使用状態出力推定値Ｑを減速機構の減速比などにより補正して後輪駆動力を演算し推定する後輪駆動力推定ステップを実行する（Ｓ８）。
【００４４】
その後、出力制御部４６は、ステップＳ８にて推定された後輪駆動力とステップＳ６にて演算された限界後輪駆動力とを比較し、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期を調整してエンジン１６の出力を制御するエンジン出力制御ステップを実行する（Ｓ９）。
【００４５】
以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（３）を奏する。
（１）駆動力制御システム３０の出力推定手段４７では、標準状態出力演算部４１が、エンジン１６の運転状態（エンジン回転数、スロットル開度）から、標準状態の気象条件におけるエンジン１６の出力（標準状態出力）を演算し、修正係数演算部４２が、エンジン１６の実使用状態における気象条件に基づいて推定用修正係数Ｋ２を演算し、実使用状態出力推定部４３が、標準状態出力を推定用修正係数Ｋ２を用いて修正して、実使用状態の気象条件におけるエンジン１６の出力（実使用状態出力）を推定する。従って、駆動力制御システム３０の出力推定手段４７は、エンジン１６の実使用状態の気象条件における出力（実使用状態出力）を精度良く推定できる。
【００４６】
（２）修正係数演算部４２にて取り込まれる気象条件としての吸気温度、吸気湿度、大気圧は、吸気温度センサ３３、吸気湿度センサ３４、大気圧センサ３５のそれぞれにて検出されるものである。従って、修正係数演算部４２は、これらのセンサ３３、３４、３５から随時気象条件を取り込み、大気修正計数Ｋを経て推定用修正係数Ｋ２を演算し、実使用状態出力推定部４３は、この推定用修正係数Ｋ２を用いて、この実使用状態の気象条件におけるエンジン１６の出力（実使用状態出力）を推定することができる。この結果、駆動力制御システム３０は、後輪駆動力推定部４４及び出力制御部４６によって、気象条件の変化に対して即応性の高い駆動力制御を実現できる。
【００４７】
（３）実使用状態出力推定部４３は、標準状態出力演算部４１にて演算されたエンジン１６の標準状態出力を、エンジン１６の実使用状態における気象条件に基づいて演算された推定用修正係数Ｋ２により修正して、エンジン１６の実使用状態出力を演算して推定する。更に、後輪駆動力推定部４４が、この実使用状態出力の推定値から後輪駆動力を演算して推定する。この結果、出力制御部４６が行うエンジン出力制御（例えばトラクションコントロールなど）を、気象条件の変化に対して緻密に実施できるので、自動二輪車１の走行性能及び利便性を向上させることができる。
【００４８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができ、また、それらの置き換えや変更は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【００４９】
例えば、修正係数演算部４２は、吸気温度、吸気湿度、大気圧に基づいて大気修正係数Ｋを算出し、更にこの大気修正計数Ｋから推定用修正係数Ｋ２を演算するものを述べたが、上述の吸気温度、吸気湿度、大気圧と推定用修正係数Ｋ２との関係を修正マップとして予め作成しておき、センサ３３、３４、３５のそれぞれが検出した吸気温度、吸気湿度、大気圧から上記修正マップを用いて直ちに推定用修正係数Ｋ２を求めてもよい。
【００５０】
また、修正係数演算部４２に入力される吸気温度、吸気湿度、大気圧は少なくとも１つであればよく、いずれか１つまたは２つであってもよい。更に、修正係数演算部４２に入力される吸気温度、吸気湿度、大気圧は、センサからの取得に限らず、修正係数演算部４２に手動入力されるものでもよい。また、本実施形態では、車両が鞍乗型自動二輪車の場合を述べたが、四輪自動二輪車や船舶等に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１…自動二輪車（車両）、４…前輪、１５…後輪、１６…エンジン（内燃機関）、２１…スロットルバルブ、２２…燃料インジェクタ、２３…点火装置、３０…駆動力制御システム、３１…エンジン回転数センサ、３２…スロットル開度センサ、３３…吸気温度センサ、３４…吸気湿度センサ、３５…大気圧センサ、３６…前輪速度センサ、３７…後輪速度センサ、３８…慣性センサ、４１…標準状態出力演算部、４２…修正係数演算部、４３…実使用状態出力推定部、４４…後輪駆動力推定部、４５…限界後輪駆動力演算部、４６…出力制御部、４７…出力推定手段、Ｃ…調整係数、Ｋ、Ｋ０…大気修正係数、ΔＫ…大気修正係数の気象条件変動値（実使用状態大気修正係数と標準状態大気修正係数との差）、Ｋ２…推定用修正係数、Ｑ０…標準状態出力、Ｑ…実使用状態出力推定値。
【図１】
2018035752.tif 000004
【図２】
2018035752.tif 000005
【図３】
2018035752.tif 000006
【図４】
2018035752.tif 000007