(57)【要約】【課題】簡単な構成で、乗員を安全姿勢に導くことができる乗員保護装置を提供する。【解決手段】乗員保護装置１０は、車両システム１２と、制御部１３と、パッド１４とを備えている。車両システム１２は、車両Ｖｅの衝突を回避するために所定の機能１６が作動した際に、所定の機能１６からの作動信号を出力する。所定の機能１６は、自動ブレーキ機能１７と自動回避ハンドル機能１８とを含む。制御部１３は、車両システム１２から入力した作動信号に基づいて電圧をパッド１４へ印加する。パッド１４は、制御部１３から印加された電圧で乗員の首周りの筋肉へ通電する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突を回避するために所定の機能が作動した際に、前記所定の機能からの作動信号を出力する車両システムと、
前記車両システムから入力した前記作動信号に基づいて電圧を印加する制御部と、
前記制御部から印加された電圧で乗員の首周りの筋肉へ通電するパッドと、
を備えたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】
加速度センサを有し、該加速度センサが所定値以上の加速度を検知したとき信号を出力する電子機器端末を備え、
前記電子機器端末から入力した信号に基づいて前記制御部から電圧を印加し、
前記制御部から印加された電圧で前記パッドから前記乗員の首周りの筋肉へ通電することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
【請求項３】
前記所定の機能は、
自動ブレーキ機能および自動回避ハンドル機能の少なくともいずれか一方であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗員保護装置。
【請求項４】
車両の加速度を検知する加速度センサを有し、該加速度センサが所定値以上の加速度を検知したとき信号を出力する電子機器端末と、
前記電子機器端末から入力した信号に基づいて電圧を印加する制御部と、
前記制御部から印加された電圧で乗員の首周りの筋肉へ通電するパッドと、
を備えることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項５】
前記パッドは、
前記乗員の首周りに接触可能に前記車両のシートバックに支持されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
【請求項６】
前記パッドは、
前記乗員の首周り沿って筒状に形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
【請求項７】
前記パッドは、
前記乗員の首周りに接触可能に前記車両のシートベルトに支持されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員保護装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の乗員保護装置として、シートバックの背面側上部にエアバッグ袋体が格納され、エアバッグ袋体の後方にアッパボードが配置されたものが知られている。アッパボードでエアバッグ袋体の展開方向を上方へ向けることにより、エアバッグ袋体をヘッドレスト後方の保護エリアへ迅速に展開させることができる。これにより、エアバッグ袋体で乗員の後頭部を拘束できる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、乗員保護装置として、バックウインドガラスの下側にエアバッグ袋体が格納され、エアバッグ袋体の上側開口がカバー部材で覆われたものが知られている。カバー部材でエアバッグ袋体の展開方向を上方へ向けることにより、エアバッグ袋体を保護エリアへ迅速に展開させることができる。これにより、エアバッグ袋体で乗員の後頭部を拘束できる（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
さらに、乗員保護装置として、シートバックの上端部に上半身拘束部材が回転自在に支持され、上半身拘束部材に左右のシートベルトが引延ばし自在に支持されたものが知られている。上半身拘束部材を乗員の両肩部まで下降させることにより、乗員の上半身を拘束できる。
また、上半身拘束部材にはエアバッグ袋体が格納されている。エアバッグ袋体を展開することにより乗員の頭部や首部を拘束できる（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１５５５７３号公報
【特許文献２】特開２０１０−２５４１２４号公報
【特許文献３】特許第５３８９５４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、簡単な構成で、乗員を安全姿勢に導くことができる乗員保護装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両（例えば、実施形態の車両Ｖｅ）の衝突を回避するために所定の機能（例えば、実施形態の所定の機能１６）が作動した際に、前記所定の機能からの作動信号を出力する車両システム（例えば、実施形態の車両システム１２）と、前記車両システムから入力した前記作動信号に基づいて電圧を印加する制御部（例えば、実施形態の制御部１３）と、前記制御部から印加された電圧で乗員（例えば、実施形態の乗員５０）の首周り（例えば、実施形態の首周り５１ａ）の筋肉へ通電するパッド（例えば、実施形態のパッド１４，１１０，１２０，１３０）と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
このように、所定の機能が作動した際に、パッドから乗員の首周りの筋肉へ通電する。首周りの筋肉へ通電することにより、首部の反り返りや倒れこみに抗する筋肉を収縮させる（呼び起こす）ことができる。これにより、簡単な構成で、乗員を安全姿勢に導くことができる。
【０００９】
また、首周りの筋肉で頭部や首部を支えることにより、首部の反り返りや倒れこみを防ぐことができる。これにより、首部に加わる荷重を減らすことができる。
さらに、首周りの筋肉を収縮させて頭部や首部を支えることにより、乗員が意識的に筋肉を収縮させる場合と同様に、頭部や首部を支えることができる。
【００１０】
加えて、首周りの筋肉へ通電することにより、所定の機能が作動したことを、乗員が早く気づくことができる。よって、所定の機能の作動に対する防衛反応を迅速に引き起こすことができる。これにより、首周りの筋肉で頭部や首部を一層良好に支えることができる。
また、首周りの筋肉へ通電することにより、乗員が子供、高齢者、障害者の場合や、乗員の熟睡状態、覚醒状態にかかわらず、所定の機能が作動したことを乗員に早く気づかせることができる。これにより、乗員は首周りの筋肉で頭部や首部を一層迅速に支えることができる。
【００１１】
請求項２に記載した発明は、加速度センサ（例えば、実施形態の加速度センサ１０５，１０６）を有し、該加速度センサが所定値以上の加速度を検知したとき信号を出力する電子機器端末（例えば、実施形態の電子機器端末１０２）を備え、前記電子機器端末から入力した信号に基づいて前記制御部から電圧を印加し、前記制御部から印加された電圧で前記パッドから前記乗員の首周りの筋肉へ通電することを特徴とする。
【００１２】
このように、電子機器端末の加速度センサで所定値以上の加速度を検知したとき、パッドから乗員の首周りの筋肉へ通電することができる。これにより、首周りの筋肉で頭部や首部を支えることができる。すなわち、車両システムに加えて電子機器端末を用いることにより、乗員を安全姿勢に一層良好に導くことができる。
【００１３】
請求項３に記載した発明は、前記所定の機能は、自動ブレーキ機能（例えば、実施形態の自動ブレーキ機能１７）および自動回避ハンドル機能（例えば、実施形態の自動回避ハンドル機能１８）の少なくともいずれか一方であることを特徴とする。
【００１４】
これにより、自動ブレーキ機能や自動回避ハンドル機能で車両の衝突を回避する際に、パッドから乗員の首周りの筋肉へ通電させて、乗員の頭部や首部を支えることができる。
【００１５】
請求項４に記載した発明は、車両（例えば、実施形態の車両Ｖｅ）の加速度を検知する加速度センサ（例えば、実施形態の加速度センサ１０５，１０６）を有し、該加速度センサが所定値以上の加速度を検知したとき信号を出力する電子機器端末（例えば、実施形態の電子機器端末１０２）と、前記電子機器端末から入力した信号に基づいて電圧を印加する制御部（例えば、実施形態の制御部１３）と、前記制御部から印加された電圧で乗員（例えば、実施形態の乗員５０）の首周り（例えば、実施形態の首周り５１ａ）の筋肉へ通電するパッド（例えば、実施形態のパッド１４，１１０，１２０，１３０）と、を備えることを特徴とする。
【００１６】
このように、電子機器端末の加速度センサで所定値以上の加速度を検知した際に、パッドから乗員の首周りの筋肉へ通電する。首周りの筋肉へ通電することにより、首部の反り返りや倒れこみに抗する筋肉を収縮させることができる。これにより、簡単な構成で、乗員を安全姿勢に導くことができる。
【００１７】
また、首周りの筋肉で頭部や首部を支えることにより、首部の反り返りや倒れこみを防ぐことができる。これにより、首部に加わる荷重を減らすことができる。
さらに、首周りの筋肉を収縮させて頭部を支えることにより、乗員が意識的に筋肉を収縮させる場合と同様に、頭部や首部を支えることができる。
【００１８】
加えて、首周りの筋肉へ通電することにより、所定値を超えた車両の状態を乗員が早く気づくことができる。よって、所定値を超えた車両の状態に対する防衛反応を迅速に引き起こすことができる。これにより、首周りの筋肉で頭部を一層良好に支えることができる。
また、首周りの筋肉へ通電することにより、乗員が子供、高齢者、障害者の場合や、乗員の熟睡状態、覚醒状態にかかわらず、所定値を超えた車両の状態を乗員に早く気づかせることができる。これにより、乗員は首周りの筋肉で頭部や首部を一層迅速に支えることができる。
【００１９】
請求項５に記載した発明は、前記パッド（例えば、実施形態のパッド１４，１０３）は、前記乗員の首周りに接触可能に前記車両のシートバック（例えば、実施形態のシートバック６１）に支持されていることを特徴とする。
【００２０】
このように、車両のシートバックでパッドを支持することにより、乗員に対してパッドを一部接触させた状態、あるいは、乗員に対してパッドを離すことが可能になる。よって、乗員がシートに着座した状態において、パッドによる乗員の制約を抑えることができる。これにより、シートに着座した乗員の行動の自由を確保できる。
【００２１】
請求項６に記載した発明は、前記パッド（例えば、実施形態のパッド１１０）は、前記乗員の首周り沿って筒状に形成されていることを特徴とする。
【００２２】
よって、所定の機能が作動した際や、電子機器端末の加速度センサで所定値以上の加速度を検知した際に、乗員の首周りにパッドを好適に接触させることができる。これにより、パッドから乗員の首周りの筋肉へ良好に通電することができ、首周りの筋肉で乗員の頭部や首部を支えることができる。
【００２３】
請求項７に記載した発明は、前記パッド（例えば、実施形態のパッド１２０）は、前記乗員の首周りに接触可能に前記車両のシートベルト（例えば、実施形態のシートベルト１２１）に支持されていることを特徴とする。
【００２４】
このように、車両のシートベルトにパッドを支持することにより、乗員の首周りに対してパッドを一部接触させた状態、あるいは、乗員の首周りにパッドを隣接させることが可能になる。よって、乗員がシートに着座した状態において、パッドによる乗員の制約を抑えることができる。これにより、シートに着座した乗員の行動の自由を確保できる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、パッドから乗員の首周りの筋肉へ通電して首周りの筋肉を収縮させることにより、首周りの筋肉で頭部や首部を支えることができる。これにより、簡単な構成で、乗員を安全姿勢に導くことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第１実施形態における乗員保護装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態におけるパッドを示す斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態における乗員保護装置の動作を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態における乗員保護装置を示すブロック図である。
【図５】本発明の第２実施形態における乗員保護装置の動作を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施形態におけるパッドを示す斜視図である。
【図７】本発明の第４実施形態におけるパッドを示す斜視図である。
【図８】本発明の第５実施形態におけるパッドを示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。
（第１実施形態）
図１に示すように、乗員保護装置１０は、車両システム１２と、制御部（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１３と、パッド１４とを備えている。
車両システム１２は、車両Ｖｅに搭載され、所定の機能１６を備えている。所定の機能１６は、自動ブレーキ機能１７と、自動回避ハンドル機能１８とを含む。自動ブレーキ機能１７や自動回避ハンドル機能１８が作動した際に、自動ブレーキ機能１７や自動回避ハンドル機能１８から信号が出力される。出力された信号に基づいて、車両システム１２は制御部１３に作動信号を出力する。
【００２８】
また、車両システム１２は、エアバッグ展開信号が出力されたとき、エアバッグ展開信号に基づいて制御部１３へ作動信号を出力する。さらに、車両システム１２は、画像による追突検知信号が出力されたとき、追突検知信号に基づいて制御部１３へ作動信号を出力する。加えて、車両システム１２は、車載された加速度センサから、例えば０．５Ｇ以上の加減速信号が出力されたとき、０．５Ｇ以上の加減速信号に基づいて制御部１３へ作動信号を出力する。
【００２９】
なお、乗員保護装置１０の構成の理解を容易にするために、自動ブレーキ機能１７と自動回避ハンドル機能１８とからの信号に基づいて車両システム１２から作動信号を出力する例について説明し、その他の信号に基づく作動信号の出力については説明を省略する。
【００３０】
自動ブレーキ機能１７は、車両に搭載したレーダやカメラからの情報に基づいてブレーキを自動操作して衝突を回避するもので、一般に知られている機能である。
自動回避ハンドル機能１８は、障害物と衝突する可能性を察知した場合に、ハンドルを自動操作して衝突を回避するもので、一般に知られている機能である。
【００３１】
制御部１３は、車両Ｖｅに搭載され、車両システム１２から作動信号が制御部１３に入力されているか否かを判定する。さらに、制御部１３は、作動信号が入力されていると判定したとき、通電指令に基づいてパッド１４に電圧を印加する。
また、制御部１３は、パッド１４への電圧の印加を開始してから所定時間Ｔ１を経過したか否かを判定する。さらに、制御部１３は、所定時間Ｔ１が経過していると判定したとき、通電停止指令に基づいてパッド１４への電圧の印加を停止する。
【００３２】
図２に示すように、パッド１４は、制御部１３から印加された電圧で乗員５０の首部５１の周囲（以下、「首周り」という）５１ａの筋肉へ通電する部材である。具体的には、パッド１４は、車両Ｖｅのシート６０に取り付けられたパッド本体２５と、パッド本体２５に設けられた通電用の電極（図示せず）とを備えている。
パッド本体２５は、可とう性を備え、シリコン、ウレタン等のソフトな素材で形成されている。また、パッド本体２５は、シート６０の幅方向中央で、かつ、シート６０のシートバック６１の上部６１ａに取り付けられている。この状態において、シートバック６１の上部６１ａとヘッドレスト６２との下端部との間にパッド本体２５が配置される。
すなわち、パッド本体２５は、シート６０に着座した乗員５０の首部５１に位置するように配置されている。
【００３３】
このパッド本体２５は、後パッド部２６と、左パッド部２７と、右パッド部２８とを有する。後パッド部２６は、シート６０に着座した乗員５０の首部５１の後方に配置されている。さらに、後パッド部２６は、シートバック６１の上部６１ａから立ち上げられた状態で、シート６０の幅方向に沿って延びている。
【００３４】
左パッド部２７は、後パッド部２６の左端部から乗員５０の前方へ向けて延びている。また、右パッド部２８は、後パッド部２６の右端部から乗員５０の前方へ向けて延びている。後パッド部２６、左パッド部２７および右パッド部２８でパッド本体２５が平面視Ｕ字状に一体形成されている。
パッド本体２５は、シートバック６１の上部６１ａで支持されている。
パッド本体２５の内面（以下、パッド内面という）２５ａの全域に沿って通電用の電極が設けられている。
【００３５】
また、パッド本体２５は、左パッド部２７の前端部と右パッド部２８の前端部とで開口部２９が形成されている。左パッド部２７および右パッド部２８の間隔は、乗員５０の首部５１の径より大きく形成されている。乗員５０がシート６０に着座する際に、乗員５０の首部５１がパッド本体２５の開口部２９からパッド本体２５の内部３１に位置する。
【００３６】
パッド本体２５の内部３１に首部５１が位置した状態において、首部５１の首周り５１ａの一部がパッド内面２５ａに接触した状態に保たれる。
また、車両Ｖｅの衝突を回避するために、自動ブレーキ機能１７や自動回避ハンドル機能１８が作動した際には、乗員５０の移動に伴い首周り５１ａがパッド内面２５ａに接触する接触面積が増す。
【００３７】
パッド内面２５ａの全域には、通電用の電極が設けられている。通電用の電極は制御部１３（図１参照）に接続されている。乗員５０の首周り５１ａがパッド内面２５ａに接触した状態において、制御部１３から通電用の電極に電圧が印加される。制御部１３から電圧が印加されることにより、首周り５１ａの筋肉（以下、首周り筋肉という）に電流が通電される。
【００３８】
首周り筋肉は、乗員５０の頭部５３や首部５１を支えるために、首部５１の反り返りや、首部５１の倒れこみに抗する筋肉である。首周り筋肉としては、具体的には、頭半棘筋、頭板状筋、肩甲挙筋が挙げられる。
頭半棘筋は、頭部５３が前傾したときに頭部５３を支える働きをする。頭板状筋は、首部５１を伸展させ、同側に頭を回旋させる働きをする。肩甲挙筋は、肩甲骨をつり上げる働きをする。
【００３９】
首周り筋肉にパッド１４から通電する電流は次のように設定される。
すなわち、乗員５０の首周り筋肉がパッド１４に接触され、首周り筋肉にパッド１４から電流が所定時間Ｔ１通電された状態において、乗員５０の意志で動くことが可能で、かつ、乗員５０が生理的に有害でないことが要求される。さらに、電流が通電された状態において、乗員５０の首周り筋肉を呼び起こす（すなわち、首周り筋肉を収縮させる）ことが要求される。
この要求を満たす電流は、好ましくは、１ｍＡ〜５ｍＡである。また、電流を通電する所定時間Ｔ１は、好ましくは、１０秒である。
【００４０】
乗員５０の首周り筋肉に電流を通電することにより、首周り筋肉が収縮され、首周り筋肉で頭部５３や首部５１を支えることができる。よって、自動ブレーキ機能１７や自動回避ハンドル機能１８が作動した際に、首部５１に後方への反り返りや、前方への倒れこみが生じることを抑えることができる。これにより、乗員５０の頭部５３や首部５１を迅速に支え、乗員５０を安全姿勢に導くことができる。
【００４１】
なお、車両システム１２からエアバッグ展開信号、追突検知信号や、０．５Ｇ以上の加減速信号が出力されたときも、自動ブレーキ機能１７や自動回避ハンドル機能１８の作動と同様に、乗員５０を安全姿勢に導くことができる。
【００４２】
つぎに、乗員保護装置１０の動作を図３のフローチャートに基づいて説明する。
なお、図３のフローチャートにおいては、乗員保護装置１０の動作の理解を容易にするために、自動ブレーキ機能１７について詳しく説明して、自動回避ハンドル機能１８の説明を略記する。
図３に示すように、ステップＳＴ０１において、車両システム１２から制御部１３へ作動信号が出力されているか否かを制御部１３で判定する。
作動信号は、車両Ｖｅの衝突を回避するために、車両システム１２の自動ブレーキ機能１７が作動したとき、車両システム１２から制御部１３へ作動信号が出力される。
【００４３】
ステップＳＴ０１において、制御部１３で作動信号が出力されていないと判定されたとき、制御部１３はステップＳＴ０１の判定を繰り返す。一方、ステップＳＴ０１において、制御部１３で作動信号が出力されていると判定されたとき、ステップＳＴ０２に進む。
ステップＳＴ０２において、車両システム１２から入力した作動信号に基づいて制御部１３がパッド１４への通電を指令する。通電指令に基づいて、制御部１３からパッド１４へ電圧を印加する。
【００４４】
パッド１４へ電圧を印加した後、ステップＳＴ０３において、制御部１３からパッド１４へ電圧を印加してからの経過時間Ｔ２が所定時間Ｔ１を超えているか否かを制御部１３で判定する。経過時間Ｔ２が所定時間Ｔ１を超えていないと判定したときは、ステップＳＴ０２に戻る。一方、経過時間Ｔ２が所定時間Ｔ１を超えていると判定したときは、ステップＳＴ０４に進む。
ステップＳＴ０４において、制御部１３の通電指令が停止され、パッド１４への電圧の印加が停止される。
【００４５】
このように、制御部１３（図１参照）からパッド１４へ電圧を印加することにより、パッド１４から乗員５０（図３参照）の首周り筋肉に所定電流が、所定時間Ｔ１間通電される。よって、首部５１の首周り筋肉を収縮させることができる。これにより、乗員５０を安全姿勢に導くことができる。
【００４６】
また、乗員５０の首周り筋肉で頭部５３や首部５１を支えることにより、首部５１の前方への反り返りや、後方への倒れこみを防ぐことができる。これにより、首部５１に加わる荷重を減らすことができる。
さらに、乗員５０の首周り筋肉を収縮させて頭部５３や首部５１を支えることにより、乗員５０が意識的に首周り筋肉を収縮させる場合と同様に、頭部５３や首部５１を支えることができる。
【００４７】
加えて、乗員５０の首周り筋肉へ通電することにより、自動ブレーキ機能１７が作動したことを、乗員５０が早く気づくことができる。よって、自動ブレーキ機能１７の作動に対する防衛反応を迅速に引き起こすことができる。これにより、首周り筋肉で頭部５３や首部５１を一層良好に支えることができる。
また、乗員５０の首周り筋肉へ通電することにより、乗員５０が子供、高齢者、障害者の場合や、乗員５０の熟睡状態、覚醒状態にかかわらず、自動ブレーキ機能１７が作動したことを乗員５０に早く気づかせることができる。これにより、乗員５０は首周り筋肉で頭部５３や首部５１を一層迅速に支えることができる。
【００４８】
なお、図３のフローチャートにおいては、自動ブレーキ機能１７が作動した場合について説明したが、自動回避ハンドル機能１８が作動した場合も、同様の動作が可能である。
すなわち、自動回避ハンドル機能１８が作動した場合も、乗員５０（図３参照）の首周り筋肉を収縮させて乗員５０を安全姿勢に導くことができる。
【００４９】
つぎに、第２実施形態〜第５実施形態を図４〜図８に基づいて説明する。なお、第２実施形態〜第５実施形態において第１実施形態と同一類似部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
【００５０】
（第２実施形態）
図４に示すように、乗員保護装置１００は、電子機器端末１０２と、制御部１３と、パッド１４とを備えている。すなわち、乗員保護装置１００は、第１実施形態の車両システム１２を電子機器端末１０２に代えたもので、その他の構成は第１実施形態の乗員保護装置１０と同様である。
【００５１】
電子機器端末１０２は、携帯端末１０３と、ウェアラブル端末１０４とを含む。携帯端末１０３は、加速度を検知する加速度センサ１０５を内蔵している。携帯端末１０３は、加速度センサ１０５が規定値（例えば、０．５Ｇ）以上の加速度を検知（感知）したとき、制御部１３に検知信号を出力する。
ウェアラブル端末１０４は、携帯端末１０３と同様に、加速度を検知する加速度センサ１０６を内蔵している。ウェアラブル端末１０４は、加速度センサ１０６が規定値（例えば、０．５Ｇ）以上の加速度を検知（感知）したとき、制御部１３に検知信号を出力する。
【００５２】
よって、携帯端末１０３が車室内に配置された状態において、車両Ｖｅの振動が規定値を超えたとき、携帯端末１０３の加速度センサ１０５が規定値以上の加速度を検知する。加速度センサ１０５が規定値以上の加速度を検知したとき、携帯端末１０３から制御部１３に検知信号を無線で出力する。
また、ウェアラブル端末１０４は、乗員５０（図２参照）の身体に装着されている。乗員５０が車両Ｖｅに乗車した状態において、車両Ｖｅの振動が規定値を超えたとき、ウェアラブル端末１０４の加速度センサ１０６が規定値以上の加速度を検知する。加速度センサ１０６が規定値以上の加速度を検知したとき、ウェアラブル端末１０４は制御部１３に検知信号を無線で出力する。
【００５３】
ここで、携帯端末１０３やウェアラブル端末１０４から制御部１３へ検知信号を無線で出力する手段として、例えば、Wi-Fi（Wi-Fi Allianceの登録商標）、bluetooth（bluetooth SIG,Inc.の登録商標）が考えられる。
なお、車両Ｖｅの振動が規定値以上となる場合として、車両Ｖｅが急ブレーキで制動された場合や、車両Ｖｅの揺動が考えられる。
【００５４】
つぎに、乗員保護装置１００の動作を図５のフローチャートに基づいて説明する。
なお、図５のフローチャートにおいては、乗員保護装置１００の動作の理解を容易にするために、携帯端末１０３について詳しく説明して、ウェアラブル端末１０４の説明を略記する。
図５に示すように、ステップＳＴ１０において、携帯端末１０３から検知信号が出力されているか否かを制御部１３で判定する。
検知信号は、車両Ｖｅの振動が規定値以上の場合に、携帯端末１０３の加速度センサ１０５が規定値以上の加速度を検知し、携帯端末１０３から制御部１３に検知信号が無線で出力される。
【００５５】
ステップＳＴ１０において、検知信号が出力されていないと判定されたときは、制御部１３はステップＳＴ１０の判定を繰り返す。一方、ステップＳＴ１０において、検知信号が出力されていると判定されたときは、ステップＳＴ１１に進む。
ステップＳＴ１１において、携帯端末１０３から入力した検知信号に基づいて制御部１３がパッド１４への通電を指令する。通電指令に基づいて、制御部１３からパッド１４へ電圧を印加する。
【００５６】
パッド１４へ電圧を印加した後、ステップＳＴ１２において、電圧を印加してからの経過時間Ｔ２が所定時間Ｔ１を超えているか否かを第２判定部２２で判定する。経過時間Ｔ２が所定時間Ｔ１を超えていないと判定したときは、ステップＳＴ１１に戻る。一方、経過時間Ｔ２が所定時間Ｔ１を超えていると判定したときは、ステップＳＴ１３に進む。
ステップＳＴ１３において、制御部１３の通電指令が停止され、パッド１４への電圧の印加が停止される。
【００５７】
このように、制御部１３（図１参照）からパッド１４へ電圧を印加することにより、パッド１４から乗員５０（図３参照）の首周り筋肉に所定電流が、所定時間Ｔ１間通電される。よって、首部５１の首周り筋肉を収縮させることができる。これにより、乗員５０を安全姿勢に導くことができる。
【００５８】
また、乗員５０の首周り筋肉で頭部５３や首部５１を支えることにより、首部５１の前方への反り返りや、後方への倒れこみを防ぐことができる。これにより、首部５１に加わる荷重を減らすことができる。
さらに、乗員５０の首周り筋肉を収縮させて頭部５３や首部５１を支えることにより、乗員５０が意識的に首周り筋肉を収縮させる場合と同様に、頭部５３や首部５１を支えることができる。
【００５９】
加えて、乗員５０の首周り筋肉へ通電することにより、携帯端末１０３の加速度センサ１０５が規定値以上の加速度を検知したことを、乗員５０が早く気づくことができる。よって、車両Ｖｅの振動に対する防衛反応を迅速に引き起こすことができる。これにより、首周り筋肉で頭部５３や首部５１を一層良好に支えることができる。
また、乗員５０の首周り筋肉へ通電することにより、乗員５０が子供、高齢者、障害者の場合や、乗員５０の熟睡状態、覚醒状態にかかわらず、車両Ｖｅが振動したことを乗員５０に早く気づかせることができる。これにより、乗員５０は首周り筋肉で頭部５３や首部５１を一層迅速に支えることができる。
【００６０】
なお、図５のフローチャートにおいては、携帯端末１０３の加速度センサ１０５が規定値以上の加速度を検知した場合について説明したが、ウェアラブル端末１０４の加速度センサ１０６が規定値以上の加速度を検知した場合も、乗員５０（図３参照）の首周り筋肉を収縮させて乗員５０を安全姿勢に導くことができる。
【００６１】
（第３実施形態）
図６に示すように、パッド１１０は、乗員５０の首周り５１ａに沿って筒状に形成されている。具体的には、パッド１１０は、首周り５１ａに沿って筒状に形成されるパッド本体１１２と、パッド本体１１２に設けられた通電用の電極（図示せず）とを備えている。
【００６２】
パッド本体１１２は、第１実施形態のパッド本体２５と同様に、可とう性を備え、シリコン、ウレタン等のソフトな素材で形成されている。このパッド本体１１２は、例えば、帯状に延びた両端部が面ファスナで着脱自在に形成されている。パッド本体１１２の内面の全域に沿って通電用の電極が設けられている。
パッド本体１１２は、首周り５１ａに対して隙間を開けて巻き付けられ、両端部が面ファスナで接着される。これにより、パッド本体１１２が首周り５１ａの周囲に筒状に形成される。この状態において、パッド本体１１２は、内面の一部が乗員５０の首周り５１ａに接触され、首部５１で支えられる。
【００６３】
このように、パッド１１０が首周り５１ａの周囲に筒状に形成されている。よって、自動ブレーキ機能１７や自動回避ハンドル機能１８（図１参照）が作動したとき、乗員５０の移動に伴い、首周り５１ａをパッド本体１１２の内面に好適に接触させることができる。
また、携帯端末１０３の加速度センサ１０５やウェアラブル端末１０４（図４参照）の加速度センサ１０６で所定値以上の加速度を検知したときも、車両Ｖｅの振動による乗員５０の移動に伴い、首周り５１ａをパッド１１０に好適に接触させることができる。
これにより、パッド１１０から乗員５０の首周り筋肉へ良好に通電することができ、乗員５０の首周り筋肉で乗員５０の頭部５３や首部５１を支えることができる。
【００６４】
（第４実施形態）
図７に示すように、パッド１２０は、車両Ｖｅのシートベルト１２１に支持されている。具体的には、パッド１２０は、シートベルト１２１に支持されるパッド本体１２２と、パッド本体１２２に設けられた通電用の電極（図示せず）とを備えている。
パッド本体１２２は、第１実施形態のパッド本体２５と同様に、可とう性を備え、シリコン、ウレタン等のソフトな素材で形成されている。パッド本体１２２は、一例として、シートベルト１２１に巻き付けられた状態で取り付けられている。
【００６５】
乗員５０がシートベルト１２１を使用した状態において、パッド本体１２２の外面１２２ａが乗員５０の首周り５１ａの一部に接触、あるいは、首周り５１ａに隣接して配置される。
パッド本体１２２の外面１２２ａの全域に通電用の電極が設けられている。
このように、パッド１２０は、車両Ｖｅのシートベルト１２１に支持されている。これにより、乗員５０がシート６０に着座した状態において、パッド１２０による乗員５０の制約を抑えることができ、シート６０に着座した乗員５０の行動の自由を確保できる。
【００６６】
また、乗員５０の首周り５１ａに対してパッド１２０が一部接触させた状態、あるいは、パッド１２０が首周り５１ａに隣接させた状態に配置されている。よって、自動ブレーキ機能１７や自動回避ハンドル機能１８（図１参照）が作動したとき、乗員５０の移動に伴い首周り５１ａにパッド１２０を好適に接触させることができる。
さらに、携帯端末１０３の加速度センサ１０５やウェアラブル端末１０４の加速度センサ１０６（図４参照）で所定値以上の加速度を検知したときも、車両Ｖｅの振動による乗員５０の移動に伴い、首周り５１ａにパッド１２０を好適に接触させることができる。
これにより、パッド１２０から乗員５０の首周り筋肉へ良好に通電することができ、乗員５０の首周り筋肉で乗員５０の頭部５３や首部５１を支えることができる。
【００６７】
（第５実施形態）
図８に示すように、パッド１３０は、シートバック６１の上部６１ａに沿って支持されている。具体的には、パッド１３０は、シートバック６１の上部６１ａに支持されたパッド本体１３２と、パッド本体１３２に設けられた通電用の電極（図示せず）とを備えている。
【００６８】
パッド本体１３２は、第１実施形態のパッド本体２５と同様に、可とう性を備え、シリコン、ウレタン等のソフトな素材で形成されている。このパッド本体１３２は、シートバック６１の上部６１ａに沿って形成されている。パッド本体１３２がシートバック６１の上部６１ａに沿って形成されることにより、パッド本体１３２の左側部１３３および右側部１３４が中央部１３５から前方へ向けて湾曲状に延びている。よって、パッド本体１３２は比較的緩やかな湾曲状に形成されている。
【００６９】
これにより、乗員５０（図７参照）がシート６０に着座した状態において、パッド１３０による乗員５０の制約を一層良好に抑えることができ、シート６０に着座した乗員５０の行動の自由を確保できる。
パッド本体１３２の外面１３２ａの全域に通電用の電極が設けられている。
【００７０】
ここで、パッド本体１３２が比較的緩やかな湾曲状に形成されている。よって、自動ブレーキ機能１７や自動回避ハンドル機能１８（図１参照）が作動したとき、乗員５０の移動に伴い首周り５１ａにパッド１３０を好適に接触させることができる。
また、携帯端末１０３の加速度センサ１０５やウェアラブル端末１０４の加速度センサ１０６（図４参照）で所定値以上の加速度を検知したときも、車両Ｖｅの振動による乗員５０の移動に伴い、乗員５０の首周り５１ａにパッド１３０を好適に接触させることができる。
これにより、パッド１３０から乗員５０の首周り筋肉へ良好に通電することができ、乗員５０の首周り筋肉で乗員５０の頭部５３や首部５１を支えることができる。
【００７１】
なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記第１実施形態では、乗員保護装置１０に車両システム１２を備え、車両システム１２からの作動信号に基づいて乗員５０の頭部５３や首部５１を支える例について説明した。
また、前記第２実施形態では、乗員保護装置１００に電子機器端末１０２を備え、電子機器端末１０２の加速度センサ１０５，１０６で規定値以上の加速度を検知したとき、検知信号に基づいて乗員５０の頭部５３や首部５１を支える例について説明した。
例えば、その他の変形例として、第１実施形態の車両システム１２と第２実施形態の電子機器端末１０２との両方を乗員保護装置に備えることも可能である。これにより、乗員５０を乗員保護装置で安全姿勢に一層良好に導くことができる。
【００７２】
また、前記第１実施形態では、車両システム１２の所定の機能１６に自動ブレーキ機能１７と自動回避ハンドル機能１８とを含む例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、車両システム１２に自動ブレーキ機能１７および自動回避ハンドル機能１８のいずれか一方を含ませることも可能である。
【００７３】
さらに、前記第２実施形態では、電子機器端末１０２に携帯端末１０３とウェアラブル端末１０４とを含む例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、電子機器端末１０２に携帯端末１０３およびウェアラブル端末１０４のいずれか一方を含ませることも可能である。
【００７４】
また、前記第３実施形態では、パッド本体１１２の両端部を面ファスナで接着することにより筒状に形成する例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、パッド本体１１２を初めから筒状に形成することも可能である。
【００７５】
さらに、前記第１実施形態〜第１実施形態５では、パッド１４，１１０，１２０，１３０に乗員５０の首周り５１ａを接触させる例について説明したが、これに限らないで、パッドに粘着性を備えることも可能である。パッドに粘着性を備えることにより、乗員５０の首周り５１ａをパッドに接着させることができる。これにより、パッドから乗員５０の首周り筋肉へ良好に通電することができる。
【符号の説明】
【００７６】
Ｖｅ……車両
１０，１００…乗員保護装置
１２……車両システム
１３……制御部
１４，１１０，１２０，１３０…パッド
１６……所定の機能
１７……自動ブレーキ機能
１８……自動回避ハンドル機能
５０……乗員
５１……首部
５１ａ…首周り
６１……シートバック
１０２…電子機器端末
１０３…携帯端末
１０４…ウェアラブル端末
１０５…携帯端末の加速度センサ
１０６…ウェアラブル端末の加速度センサ
１２１…シートベルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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