(57)【要約】【課題】エンジンを停止した惰性走行が可能な車両における燃料消費率の悪化を抑制できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量およびクラッチペダル操作量が共に所定値以下であり（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定）、且つシフトレバーのシフトポジションがニュートラルである状態が所定時間継続した場合に（ステップＳＴ１５でＹＥＳ判定）、エンジンを停止させる（ステップＳＴ１７）。これにより、エンジン出力が駆動輪に伝達されない状態であるにも拘わらずエンジンが駆動するといった状況を回避することで、燃料消費率の悪化を抑制することができる。【選択図】図４
2018035760.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関および変速装置を搭載し、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達を遮断した惰性走行が可能な車両に適用される制御装置において、
前記内燃機関が駆動した車両走行中に、運転者により操作される各ペダルの操作量が共に所定値以下であり且つ前記変速装置がニュートラルである状態が所定時間継続した場合に、前記内燃機関を停止させる内燃機関制御部を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達を遮断した惰性走行が行われる場合の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、エンジン（内燃機関）と手動変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ機構として、油圧シリンダ等のアクチュエータによって解放動作および係合動作を自動的に行う自動クラッチが知られている。
【０００３】
特許文献１には、この自動クラッチを搭載した車両において、走行中に、惰性走行の実行条件が成立した場合に、自動クラッチを解放することによって、走行慣性力による惰性走行を行うことが開示されている。この惰性走行中にあっては、エンジンを停止させても、エンジンの引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、エンジン停止状態での惰性走行距離を長くすることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。
【０００４】
また、この特許文献１では、惰性走行中に運転者によってシフトレバーが操作された際に惰性走行を解除するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２２６７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述したように、特許文献１に開示されている技術では、惰性走行中にシフトレバーが操作された際に惰性走行が解除される。このため、惰性走行中にエンジンを停止させていた場合には、この惰性走行の解除に伴ってエンジンが始動することになる。つまり、シフトレバーが前進変速段位置にある状態での惰性走行中（自動クラッチが解放され且つエンジンが停止された惰性走行中）にシフトレバーがニュートラル位置に操作された場合には、自動クラッチを係合させてもエンジン出力が駆動輪に伝達されない状態であるにも拘わらずエンジンが始動されることになり、燃料を無駄に消費してしまうことになる。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンを停止した惰性走行が可能な車両における燃料消費率の悪化を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、内燃機関および変速装置を搭載し、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達を遮断した惰性走行が可能な車両に適用される制御装置を前提とする。この車両の制御装置は、前記内燃機関が駆動した車両走行中に、運転者により操作される各ペダルの操作量が共に所定値以下であり且つ前記変速装置がニュートラルである状態が所定時間継続した場合に、前記内燃機関を停止させる内燃機関制御部を備えていることを特徴とする。
【０００９】
この特定事項により、各ペダルの操作量が共に所定値以下であり且つ変速装置がニュートラルである状態が所定時間継続した場合には、内燃機関制御部は内燃機関を停止させる。つまり、内燃機関の出力が駆動輪に伝達されない状態であるにも拘わらず内燃機関が駆動するといった状況を回避することで、燃料消費率の悪化を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、各ペダルの操作量が共に所定値以下であり且つ変速装置がニュートラルである状態が所定時間継続した場合には、内燃機関を停止させるようにしている。これにより、燃料消費率の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。
【図２】自動クラッチの概略構成を示す図である。
【図３】エンジンＥＣＵおよびクラッチＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】実施形態に係るフリーラン走行制御の手順の一部を示すフローチャート図である。
【図５】実施形態に係るフリーラン走行制御の手順の他の一部を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００１３】
（パワートレインおよび制御系の構成）
図１は、本実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、車両のパワートレインとして、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１と変速装置３との間の動力伝達経路には自動クラッチ２が配設されている。また、変速装置３の出力側は、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して駆動輪４３，４３に連結されている。
【００１４】
前記エンジン１は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関である。エンジン１は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。
【００１５】
前記自動クラッチ２は、図１および図２（自動クラッチ２の概略構成を示す図）に示すように、エンジン１と変速装置３との間に配設されたクラッチ機構２１、および、クラッチアクチュエータ２２を備えている。クラッチアクチュエータ２２は、油圧回路２０から供給される油圧に応じて作動し、クラッチ機構２１の係合状態を変化させる。
【００１６】
具体的に、クラッチ機構２１は、クラッチディスク２３、プレッシャープレート２４、ダイアフラムスプリング２５を備えている。また、クラッチアクチュエータ２２はレリーズベアリング２６を備えている。
【００１７】
クラッチディスク２３は、変速装置３の入力軸３１の先端部にスプライン嵌合されている。また、このクラッチディスク２３は、クランクシャフト１１の後端に固定されたフライホイール１４に対向して配置されている。プレッシャープレート２４は、ダイアフラムスプリング２５の外周部とクラッチディスク２３との間に配置されている。ダイアフラムスプリング２５は、自然状態（外力を受けていない状態）においてプレッシャープレート２４をクラッチディスク２３に向けて押圧し、これにより、クラッチディスク２３をフライホイール１４に圧接している。ダイアフラムスプリング２５の内周部分にはレリーズベアリング２６が対向配置されている。このレリーズベアリング２６には前記油圧回路２０が接続されており、クラッチＥＣＵ２００（図１を参照）からのクラッチ制御信号に従って油圧回路２０からレリーズベアリング２６に供給される油圧が制御される。
【００１８】
ダイアフラムスプリング２５からの押圧力によってクラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接している状態（クラッチ機構２１の係合状態）において、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号（クラッチ制御信号）が出力されると、油圧回路２０からの油圧の供給によりレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５の内周部分を押圧する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が反転され、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が解除される。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４から引き離され、クラッチ機構２１が解放される（以下、自動クラッチ２の解放という場合もある）。一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号（クラッチ制御信号）が出力されると、油圧回路２０からの油圧の供給が解除され、レリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５から後退する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が前記自然状態に戻り、クラッチディスク２３に対してプレッシャープレート２４の押圧力が作用する。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接され、クラッチ機構２１が係合される（以下、自動クラッチ２の係合という場合もある）
このように、自動クラッチ２は、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従うクラッチアクチュエータ２２の作動に伴ってクラッチ機構２１が係合状態と解放状態との間で作動する所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。このクラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号の出力形態としては、運転者によるクラッチペダル５２（図１を参照）の操作に従って出力される場合と、運転者によるクラッチペダル５２の操作無しに出力される場合とがある。つまり、運転者によるクラッチペダル５２の操作量（クラッチペダル５２を操作していない状態（操作量「０」）からの踏み込み量）を後述するクラッチペダルポジションセンサ２０１によって検知し、このクラッチペダルポジションセンサ２０１からの出力信号に従って、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合と、後述するフリーラン走行時等のように、運転者によるクラッチペダル５２の操作が行われなくても、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合とがある。
【００１９】
前記変速装置３は、公知のマニュアルトランスミッションで構成されており、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進６速段、後進段の成立が可能となっている。この変速装置３は、シフトレバー６を運転者が操作することによって、その操作力がセレクトケーブル６１およびシフトケーブル６２を経て所定のシンクロメッシュ機構を作動させ、これにより、所望の変速段（前進６速段および後進段のうちの一つの変速段）が成立するものとなっている。なお、変速装置３としては、シフトレバー６の操作力がフォークシャフトおよびシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構に伝達されるものであってもよい。また、この変速装置３としては、所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであってもよい。この場合、制御系にはＥＣＴ−ＥＣＵが備えられ、運転者によるシフトレバーの操作に伴ってＥＣＴ−ＥＣＵから出力される変速制御信号に従って所望の変速段が成立するようにアクチュエータ（セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータ）が作動することになる。
【００２０】
この変速装置３の変速動作により、自動クラッチ２を介して変速装置３に入力されたエンジン１の回転は、変速装置３において所定の変速比で変速された後に、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して左右の駆動輪４３，４３に伝達されて車両が走行する。
【００２１】
以下、図３を用いて、エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００に関連する制御系の構成について説明する。
【００２２】
エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ならびにバックアップＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと、入出力インターフェースとを備えている。
【００２３】
エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェースには、アクセルペダル５１（図１を参照）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルポジションセンサ１０１、クランクシャフト１１の回転角度位置に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ１０２、エンジン１の吸気系に備えられたスロットルバルブ１２の開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ１０３、エンジン１の冷却水温度に応じた信号を出力する水温センサ１０４などが接続されている。
【００２４】
エンジンＥＣＵ１００の出力インターフェースには、スロットルモータ１３、インジェクタ１５、および、点火プラグのイグナイタ１６などが接続されている。
【００２５】
このエンジンＥＣＵ１００は、各センサから入力される各種情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルモータ１３の制御（吸気量制御）、インジェクタ１５の制御（燃料噴射制御）、イグナイタ１６の制御（点火時期制御）等を行うことにより、エンジン１の運転を統括的に制御する。
【００２６】
クラッチＥＣＵ２００の入力インターフェースには、クラッチペダル５２の操作量に応じた信号を出力するクラッチペダルポジションセンサ２０１、ブレーキペダル５３の操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ２０２、変速装置３の入力軸回転速度に応じた信号を出力する入力軸回転速度センサ２０３、変速装置３の出力軸回転速度に応じた信号を出力する出力軸回転速度センサ２０４、シフトレバー６の操作位置（シフトポジション）を検出するシフトポジションセンサ２０５などが接続されている。
【００２７】
クラッチＥＣＵ２００の出力インターフェースには、前記油圧回路２０などが接続されている。油圧回路２０は、前述したように、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号を受けて、レリーズベアリング２６に供給する油圧を制御し、クラッチ機構２１の解放動作および係合動作を行わせる。
【００２８】
前記エンジンＥＣＵ１００とクラッチＥＣＵ２００とは、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。
【００２９】
（フリーラン走行制御）
次に、本実施形態の特徴であるフリーラン走行制御について説明する。
【００３０】
フリーラン走行とは、車両の惰性走行の一種である。この惰性走行には、一般的に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態でエンジンを駆動（アイドリング回転速度程度で駆動）する「アイドル惰性走行」と呼ばれるものと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態でエンジンを停止する（回転速度を０にする）する「フリーラン走行」と呼ばれるものとがある。つまり、フリーラン走行では、例えば車両の減速時などにおいて、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態とすると共に、エンジンの気筒内への燃料供給を停止し且つ点火プラグの点火を停止することでエンジンを停止して、走行慣性力による走行を行う。このようなフリーラン走行では、エンジン停止状態での惰性走行距離を長くすることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。
【００３１】
ところで、従来技術である前記特許文献１では、車両の惰性走行中にシフトレバーが操作された際には惰性走行が解除されるものとなっている。このため、惰性走行中にエンジンを停止させていた場合（前記フリーラン走行を行っていた場合）には、この惰性走行の解除に伴ってエンジンが始動することになる。つまり、シフトレバーが前進変速段位置にある状態での惰性走行中（自動クラッチが解放され且つエンジンが停止された惰性走行中）にシフトレバーがニュートラル位置に操作された場合には、自動クラッチを係合させてもエンジン出力が駆動輪に伝達されない状態であるにも拘わらずエンジンが始動されることになり、燃料を無駄に消費してしまうことになる。
【００３２】
本実施形態は、この点に鑑み、フリーラン走行が可能な車両における燃料消費率の悪化を抑制できるようにしたものである。
【００３３】
具体的には、エンジン１が駆動した車両走行中に、運転者により操作されるペダルであるアクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル５２の操作量（操作量「０」からの踏み込み量）が共に所定値以下であり且つ変速装置３がニュートラルである状態が所定時間継続した場合には、エンジン１を停止させるようにしている。これにより、エンジン１の出力が駆動輪４３，４３に伝達されない状態であるにも拘わらずエンジン１が駆動するといった状況を回避する。
【００３４】
このフリーラン走行制御は前記エンジンＥＣＵ１００によって実行される。このため、エンジンＥＣＵ１００において、前記フリーラン走行制御を実行する機能部分が本発明でいう内燃機関制御部として構成されている。
【００３５】
次に、前述したフリーラン走行制御の手順について図４および図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両の走行中、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、車両が走行中であるか否かは前記出力軸回転速度センサ２０４からの出力信号に基づいて判定される。なお、エンジン始動直後の走行開始時には、後述する各フラグは「０」にリセットされている。
【００３６】
先ず、ステップＳＴ１において、アクセルペダル５１の操作量が所定値α以下、ブレーキペダル５３の操作量が所定値β以下、クラッチペダル５２の操作量が所定値γ以下の全ての条件が成立しているか否かを判定する。アクセルペダル５１の操作量は、前記アクセルペダルポジションセンサ１０１からの出力信号に基づいて求められる。ブレーキペダル５３の操作量は、前記ブレーキペダルセンサ２０２からの出力信号に基づいて求められる。クラッチペダル５２の操作量は、前記クラッチペダルポジションセンサ２０１からの出力信号に基づいて求められる。前記各所定値α，β，γは共に「０」であってもよいし、予め実験やシミュレーションに基づいて設定された小さな値（例えばペダル踏み込み率が５％等）であってもよい。
【００３７】
通常の走行時（エンジン１からの出力によって車両が走行している状態）であって、車両の加速時や定速走行時ではアクセルペダル５１が操作（踏み込み操作）されている。また、運転者が減速を要求している場合には、ブレーキペダル５３が操作されている。また、運転者が変速装置３の変速操作を行っている場合には、クラッチペダル５２の踏み込み操作や踏み込み解除操作が行われている。このため、通常の走行時、減速要求時、または、変速操作時には、ステップＳＴ１でＮＯ判定され、ステップＳＴ２に移る。
【００３８】
ステップＳＴ２では、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されているフリーラン実行フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。このフリーラン実行フラグは、前記フリーラン走行が開始された時点で「１」にセットされ、フリーラン走行が解除された時点で「０」にリセットされるものである。
【００３９】
車両の走行開始時には、フリーラン実行フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ２ではＮＯ判定されて、そのままリターンされる。つまり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されるまで（アクセルペダル５１の操作量が所定値α以下、ブレーキペダル５３の操作量が所定値β以下、クラッチペダル５２の操作量が所定値γ以下の全ての条件が成立するまで）、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）およびステップＳＴ２（ステップＳＴ２でＮＯ判定）の動作が繰り返される。
【００４０】
アクセルペダル５１の操作量が所定値α以下、ブレーキペダル５３の操作量が所定値β以下、クラッチペダル５２の操作量が所定値γ以下の全ての条件が成立した場合には、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されてステップＳＴ３に移る。
【００４１】
ステップＳＴ３では、前記フリーラン実行フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。前述したように、車両の走行開始時には、フリーラン実行フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ３ではＮＯ判定され、ステップＳＴ４に移る。
【００４２】
ステップＳＴ４では、シフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ（ニュートラル）」であるか否かを判定する。この判定は、前記シフトポジションセンサ２０５からの出力信号に基づいて行われる。ここで、シフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ」となる場合としては、車両減速時等において、運転者が燃料消費率の改善を目的として、エンジンブレーキによる車両の減速を回避するべく、シフトレバー６を前進変速段位置からニュートラル位置に操作する場合が挙げられる。
【００４３】
シフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ」とはなっておらず、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り（図５）、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されている第１タイマカウントフラグが「１」にセットされているか否かを判定する。この第１タイマカウントフラグは、後述する第１タイマのカウントが開始された際に「１」にセットされるものである。車両の走行開始時には、第１タイマのカウントは開始されていないので、第１タイマカウントフラグは「０」にリセットされている。このため、ステップＳＴ５ではＮＯ判定され、ステップＳＴ６に移ることになる。
【００４４】
ステップＳＴ６では、第１タイマのカウントが開始される。この第１タイマのカウントが終了（タイムアップ）する時間としては、現在の変速段に応じて異なるものとなっている。例えば変速比が大きい変速段ほど短い時間として設定されている。つまり、前記ＲＯＭには、変速段毎に、第１タイマがタイムアップする時間が格納されており、現在の変速段を求めて、その変速段に応じた時間（第１タイマがタイムアップする時間）をＲＯＭから読み出すことになる。この際、現在の変速段は、前記クランクポジションセンサ１０２からの出力信号に基づいて求められるエンジン回転速度（または入力軸回転速度センサ２０３からの出力信号に基づいて求められる変速装置３の入力軸回転速度）と、前記出力軸回転速度センサ２０４からの出力信号に基づいて求められる出力軸回転速度との比から算出される。
【００４５】
このようにして第１タイマのカウントが開始された後、ステップＳＴ７に移り、第１タイマカウントフラグを「１」にセットしてステップＳＴ８に移る。
【００４６】
ステップＳＴ８では、第１タイマがタイムアップしたか否かを判定する。第１タイマのカウントが開始された時点では、第１タイマは未だタイムアップしていないので、このステップＳＴ８ではＮＯ判定され、そのままリターンされることになる。
【００４７】
次回のルーチンにおいて、各ペダル５１，５２，５３の操作量が共に所定値以下であり（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定）、且つシフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ」となっていない場合（ステップＳＴ４でＮＯ判定）には、前回ルーチンで第１タイマカウントフラグが「１」にセットされていることから、ステップＳＴ５ではＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ８に移り、第１タイマがタイムアップしていない場合（ステップＳＴ８でＮＯ判定）には、そのままリターンされる。各ペダル５１，５２，５３の操作量が共に所定値以下であり、シフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ」とはなっていない状態が継続している場合には、第１タイマがタイムアップするまで、この動作が繰り返される。
【００４８】
そして、各ペダル５１，５２，５３の操作量が共に所定値以下であり、シフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ」とはなっていない状態が継続したまま、第１タイマがタイムアップした場合には、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ９に移る。
【００４９】
ステップＳＴ９では、フリーラン走行を実行するための条件の一つである車速条件が成立しているか否かを判定する。この車速条件としては、現在の変速段に応じて異なるものとなっている。例えば変速比が大きい変速段ほど閾値となる車速は低く設定されている。つまり、前記ＲＯＭには、変速段毎に、フリーラン走行を実行するための条件である車速の情報が格納されており、現在の変速段を求めて、その変速段に応じた車速（閾値）をＲＯＭから読み出すことになる。そして、この読み出された車速に対して実際の車速が高い場合には、前記車速条件が成立することになる。
【００５０】
前記車速条件が成立していない場合にはステップＳＴ９でＮＯ判定され、そのままリターンされる。一方、前記車速条件が成立しており、ステップＳＴ９でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１０において前記第１タイマカウントフラグを「０」にリセットした後、ステップＳＴ１１において、自動クラッチ２の解放動作を行う。つまり、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力され、油圧回路２０からの油圧の供給によりレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５の内周部分を押圧することで、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が解除されてクラッチ機構２１が解放される。
【００５１】
このようにして自動クラッチ２の解放動作を行った後、ステップＳＴ１７に移り（図４）、エンジン１の停止動作を行う。つまり、エンジン１の気筒内への燃料供給を停止し且つ点火プラグの点火を停止することで、エンジン１を停止する。
【００５２】
これにより、自動クラッチ２が解放され且つエンジン１が停止された状態での惰性走行（フリーラン走行）が実施されることになる。このフリーラン走行では、自動クラッチ２が解放されていることで、エンジン１の引きずりによる制動力が生じないため、エンジン停止状態での惰性走行距離を長くすることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。
【００５３】
このようにしてフリーラン走行が実施された後、ステップＳＴ１８に移り、フリーラン実行フラグが「１」にセットされる。その後、ステップＳＴ１９に移り、タイマカウントフラグが「０」にリセットされることになる。なお、前述したフリーラン走行が実施された場合には、第１タイマカウントフラグは既にリセットされている（ステップＳＴ１０）。
【００５４】
一方、ステップＳＴ４の判定において、シフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ」となっており、ＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されている第２タイマカウントフラグが「１」にセットされているか否かを判定する。この第２タイマカウントフラグは、後述する第２タイマのカウントが開始された際に「１」にセットされるものである。車両の走行開始時には、第２タイマのカウントは開始されていないので、第２タイマカウントフラグは「０」にリセットされている。このため、ステップＳＴ１２ではＮＯ判定され、ステップＳＴ１３に移ることになる。
【００５５】
ステップＳＴ１３では、第２タイマのカウントが開始される。この第２タイマのカウントが終了（タイムアップ）する時間としては、予め実験やシミュレーションに基づいて設定されている。例えば３ｓｅｃ程度に設定されている。
【００５６】
このようにして第２タイマのカウントが開始された後、ステップＳＴ１４に移り、第２タイマカウントフラグを「１」にセットしてステップＳＴ１５に移る。
【００５７】
ステップＳＴ１５では、第２タイマがタイムアップしたか否かを判定する。第２タイマのカウントが開始された時点では、第２タイマは未だタイムアップしていないので、このステップＳＴ１５ではＮＯ判定され、そのままリターンされることになる。
【００５８】
次回のルーチンにおいて、各ペダル５１，５２，５３の操作量が共に所定値以下であり（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定）、且つシフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ」となっている場合（ステップＳＴ４でＹＥＳ判定）には、前回ルーチンで第２タイマカウントフラグが「１」にセットされていることから、ステップＳＴ１２ではＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ１５に移り、第２タイマがタイムアップしていない場合（ステップＳＴ１５でＮＯ判定）には、そのままリターンされる。各ペダル５１，５２，５３の操作量が共に所定値以下であり、シフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ」となっている状態が継続している場合には、第２タイマがタイムアップするまで、この動作が繰り返される。
【００５９】
そして、各ペダル５１，５２，５３の操作量が共に所定値以下であり、シフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ」となっている状態が継続したまま、第２タイマがタイムアップした場合には、ステップＳＴ１５でＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ１６に移る。
【００６０】
ステップＳＴ１６では、第２タイマカウントフラグが「０」にリセットされる。その後、ステップＳＴ１７に移り、エンジン１の停止動作を行う。つまり、前述したように、エンジン１の気筒内への燃料供給を停止し且つ点火プラグの点火を停止することで、エンジン１を停止する。
【００６１】
これにより、変速装置３がニュートラル状態であり且つエンジン１が停止された状態での惰性走行（フリーラン走行）が実施されることになる。このフリーラン走行では、変速装置３がニュートラル状態となっていることで、エンジン１の引きずりによる制動力が生じないため、エンジン停止状態での惰性走行距離を長くすることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。
【００６２】
このようしてフリーラン走行が実施された後、ステップＳＴ１８に移り、フリーラン実行フラグが「１」にセットされる。その後、ステップＳＴ１９に移り、タイマカウントフラグが「０」にリセットされることになる。なお、前述した変速装置３がニュートラル状態となるフリーラン走行が実施された場合には、第２タイマカウントフラグは既にリセットされている（ステップＳＴ１６）。また、前述したステップＳＴ６〜ステップＳＴ８の動作において、第１タイマがタイムアップされる前に、シフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ」となった場合には、このステップＳＴ１９において第１タイマカウントフラグが「０」にリセットされることになる。逆に、前述したステップＳＴ１３〜ステップＳＴ１５の動作において、第２タイマがタイムアップされる前に、シフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ」から他の変速段位置に操作され、その後、前述した自動クラッチ２が解放状態となるフリーラン走行が実施された場合には、前記ステップＳＴ１９において第２タイマカウントフラグが「０」にリセットされることになる。
【００６３】
以上のようにしてフリーラン走行が実施された状態（自動クラッチ２が解放されたフリーラン走行が実施された状態、または、変速装置３がニュートラル状態とされたフリーラン走行が実施された状態）において、アクセルペダル５１の操作量が所定値αを超えること、ブレーキペダル５３の操作量が所定値βを超えること、クラッチペダル５２の操作量が所定値γを超えることのうち少なくとも１つが成立すると、ステップＳＴ１でＮＯ判定されてステップＳＴ２に移る。この場合、ステップＳＴ２では、以前のルーチンでフリーラン実行フラグが「１」にセットされているためＹＥＳ判定されることになり、ステップＳＴ２０に移る。
【００６４】
ステップＳＴ２０では、エンジン１を始動させる。つまり、図示しないスタータの作動によってエンジン１のクランキングを開始すると共に、インジェクタ１５からの燃料供給およびイグナイタ１６による点火プラグの点火を開始することで、エンジン１を始動する。また、ステップＳＴ２１で、自動クラッチ２の係合動作を行う（ステップＳＴ１１で自動クラッチ２が解放されていた場合）。つまり、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力され、油圧回路２０からの油圧の供給が解除され、レリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５から後退することで、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が作用し、クラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接されてクラッチ機構２１が係合される。
【００６５】
このようにしてエンジン１の始動および自動クラッチ２の係合動作を行って、フリーラン走行が解除された後、ステップＳＴ２２に移り、フリーラン実行フラグが「０」にリセットされる。
【００６６】
前述したステップＳＴ１，ＳＴ３，ＳＴ４，ＳＴ１２〜ＳＴ１７の動作が、本発明でいう「内燃機関制御部による動作であって、運転者により操作される各ペダルの操作量が共に所定値以下であり且つ変速装置がニュートラルである状態が所定時間継続した場合に、内燃機関を停止させる動作」に相当する。
【００６７】
以上の動作が、所定時間毎に繰り返されることになる。
【００６８】
以上説明したように、本実施形態では、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル５２の操作量が共に所定値以下であり且つ変速装置３がニュートラルである状態が所定時間継続した場合に、エンジン１を停止させるようにしている。つまり、エンジン１の出力が駆動輪４３，４３に伝達されない状態であるにも拘わらずエンジン１が駆動するといった状況を回避することで、燃料消費率の悪化を抑制することができる。
【００６９】
また、本実施形態では、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル５２の操作量が共に所定値以下であり且つ変速装置３がニュートラルである状態が所定時間継続した場合には、車速に関わりなくエンジン１を停止させるようにしている。このため、運転者の意思に従った（運転者がシフトレバー６をニュートラル位置に操作したことによるフリーラン走行への移行要求に従った）フリーラン走行への移行が可能となっている。
【００７０】
更に、本実施形態では、フリーラン走行の解除条件（通常走行への復帰条件）としては、何れかのペダル５１，５２，５３が操作されることとしている。つまり、車速を、フリーラン走行の解除条件とはしていない。これにより、車速が低下したとしてもペダル５１，５２，５３が操作されなければフリーラン走行が継続されることとなる。このため、フリーラン走行の継続時間を延長させることができ、これによっても燃料消費率の改善を図ることができる。また、車速をフリーラン走行の解除条件とする場合であっても、本発明にあっては、その車速条件を緩和する（低車速側に設定する）ことで燃料消費率の改善を図ることが可能である。
【００７１】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。
【００７２】
例えば、前記実施形態では、ＦＦ方式の車両に本発明を適用した場合について説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両や、ミッドシップ方式の車両に対しても本発明は適用可能である。また、変速装置３を前進６速段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、変速段の数は任意に設定可能である。
【００７３】
また、前記実施形態では、内燃機関をガソリンエンジンとした場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等のその他の内燃機関であってもよい。
【００７４】
また、前記実施形態では、クラッチアクチュエータ２２を油圧作動式とした場合について説明した。本発明はこれに限らず、電動モータや減速機構を用いる電気作動式とすることも可能である。
【００７５】
また、前記実施形態では、各ペダル５１，５２，５３の操作量が所定値以下であるか否かの判定を各ペダル５１，５２，５３のポジションを検出することによって行っていた。本発明はこれに限らず、ペダル操作量が所定値に達した時点でＯＮされるペダルスイッチを備えさせ、このペダルスイッチからの出力信号に基づいて、各ペダル５１，５２，５３の操作量が所定値以下であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００７６】
また、前記実施形態では、シフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ」であるか否かの判定をシフトポジションセンサ２０５からの出力信号に基づいて行っていた。本発明はこれに限らず、シフトレバー６がニュートラル位置に操作された際にＯＮされるニュートラルスイッチを備えさせ、このニュートラルスイッチからの出力信号に基づいて、シフトレバー６のシフトポジションが「Ｎ」であるか否かを判定するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、自動クラッチを解放することによるフリーラン走行が可能な車両の制御に適用可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１      エンジン（内燃機関）
１５    インジェクタ
１６    イグナイタ
３      変速装置
４３    駆動輪
５１    アクセルペダル
５２    クラッチペダル
５３    ブレーキペダル
６      シフトレバー
１００  エンジンＥＣＵ
２００  クラッチＥＣＵ
２０５  シフトポジションセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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