(57)【要約】      （修正有）【課題】プロペラの回転出力を前進と後進とに切り換える機構を含むものでありながら、構造が簡単で小型化可能な変速装置を有する船外機を提供する。【解決手段】船外機は、エンジン１１と下部ギヤ機構１２との間に配置した変速装置１３を備える。変速装置１３は、並列に並ぶ縦長の前進軸２３及び後進軸２４を備える。前進軸２３には、前進ギヤ２８，２９と、前進ギヤ２８，２９への動力伝達を継断する前進クラッチ２７，３０と、後進中継ギヤ３１とを配置する。後進軸２４には、後進ギヤ３６と、後進ギヤ３６への動力伝達を継断する後進クラッチ３７とを配置する。入力軸１４から前進軸２３を経由した動力は、前進ギヤ２８，２９を介して出力軸１５に前進出力として伝達される。入力軸１４から後進軸２４を経由した動力は、後進ギヤ３６と後進中継ギヤ３１とを介して出力軸１５に伝達される。【選択図】図２
2018030458.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの下方に配置したプロペラ駆動用の下部ギヤ機構と、前記エンジンと前記下部ギヤ機構との間に配置した変速装置と、前記エンジンから前記変速装置に動力伝達する入力軸と、前記変速装置から前記下部ギヤ機構に動力伝達する出力軸とを備えた船外機において、
前記変速装置は、並列に並ぶ縦長の前進軸及び後進軸を備え、
前記前進軸には、前進ギヤと、前記前進ギヤへの動力伝達を継断する前進クラッチと、後進中継ギヤとを配置し、前記後進軸には、後進ギヤと、前記後進ギヤへの動力伝達を継断する後進クラッチとを配置し、
前記入力軸から前記前進軸を経由した動力は、前記前進ギヤを介して前記出力軸に前進出力として伝達し、前記入力軸から前記後進軸を経由した動力は、前記後進ギヤと前記後進中継ギヤとを介して前記出力軸に伝達するように構成している、
船外機。
【請求項２】
前記前進ギヤと前記後進中継ギヤとを連結して前進兼後進中継ギヤとなし、
前記前進軸と前記前進兼後進中継ギヤとの間には、前記前進軸から前記前進兼後進中継ギヤには前進出力を伝達するがその逆では前進出力を伝達しない構成の一方向クラッチを配置している、
請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記前進ギヤは、前進低速ギヤと前進高速ギヤとに分離構成し、
前記前進クラッチは、前記入力軸から前記前進軸への動力伝達を継断する前進低速クラッチと、前記前進軸から前記前進高速ギヤへの動力伝達を継断する前進高速クラッチとに分離構成し、
前記前進低速ギヤと前記後進中継ギヤとを連結して前記前進兼後進中継ギヤとなしている、
請求項２に記載の船外機。
【請求項４】
前記入力軸及び前記後進軸のうち少なくとも一方に油圧ポンプを連結している、
請求項３に記載の船外機。
【請求項５】
前記プロペラは、前プロペラと後プロペラとを直列に配置して互いに逆方向に回転駆動させる二重反転式プロペラに構成している、
請求項１〜４のうちいずれかに記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとプロペラ駆動用の下部ギヤ機構との間に変速装置を配置した船外機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、船外機においては、エンジンとプロペラ駆動用の下部ギヤ機構との間に変速装置を配置したものが知られている（例えば特許文献１〜３等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１１０９６８号公報
【特許文献２】国際公開２００７／７７０７号公報
【特許文献３】特開２００９−１８５９７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の船外機では、プロペラの回転出力を前進と後進とに切換可能な前後進切換機構を、変速装置とは別にして下部ギヤ機構に設けているため、船外機の大型化を招来するという問題があった。また、特許文献２及び３の船外機では、前後進切換機構を変速装置内に設けてはいるものの、遊星歯車機構を利用した前後進切換機構を採用しているため、構造が複雑で変速装置の大型化を招来するばかりか、コストも嵩むという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記のような現状を検討して改善を施した船外機を提供することを技術的課題としている。
【０００６】
本発明は、エンジンと、前記エンジンの下方に配置したプロペラ駆動用の下部ギヤ機構と、前記エンジンと前記下部ギヤ機構との間に配置した変速装置と、前記エンジンから前記変速装置に動力伝達する入力軸と、前記変速装置から前記下部ギヤ機構に動力伝達する出力軸とを備えた船外機において、前記変速装置は、並列に並ぶ縦長の前進軸及び後進軸を備え、前記前進軸には、前進ギヤと、前記前進ギヤへの動力伝達を継断する前進クラッチと、後進中継ギヤとを配置し、前記後進軸には、後進ギヤと、前記後進ギヤへの動力伝達を継断する後進クラッチとを配置し、前記入力軸から前記前進軸を経由した動力は、前記前進ギヤを介して前記出力軸に前進出力として伝達し、前記入力軸から前記後進軸を経由した動力は、前記後進ギヤと前記後進中継ギヤとを介して前記出力軸に伝達するように構成しているというものである。
【０００７】
また、本発明の船外機においては、前記前進ギヤと前記後進中継ギヤとを連結して前進兼後進中継ギヤとなし、前記前進軸と前記前進兼後進中継ギヤとの間には、前記前進軸から前記前進兼後進中継ギヤには前進出力を伝達するがその逆では前進出力を伝達しない構成の一方向クラッチを配置するようにしてもよい。
【０００８】
更に、本発明の船外機においては、前記前進ギヤは、前進低速ギヤと前進高速ギヤとに分離構成し、前記前進クラッチは、前記入力軸から前記前進軸への動力伝達を継断する前進低速クラッチと、前記前進軸から前記前進高速ギヤへの動力伝達を継断する前進高速クラッチとに分離構成し、前記前進低速ギヤと前記後進中継ギヤとを連結して前記前進兼後進中継ギヤとなすようにしてもよい。
【０００９】
本発明の船外機においては、前記入力軸及び前記後進軸のうち少なくとも一方に油圧ポンプを連結するようにしてもよい。
【００１０】
本発明の船外機においては、前記プロペラは、前プロペラと後プロペラとを直列に配置して互いに逆方向に回転駆動させる二重反転式プロペラに構成するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、エンジンと、前記エンジンの下方に配置したプロペラ駆動用の下部ギヤ機構と、前記エンジンと前記下部ギヤ機構との間に配置した変速装置と、前記エンジンから前記変速装置に動力伝達する入力軸と、前記変速装置から前記下部ギヤ機構に動力伝達する出力軸とを備えた船外機において、前記変速装置は、並列に並ぶ縦長の前進軸及び後進軸を備え、前記前進軸には、前進ギヤと、前記前進ギヤへの動力伝達を継断する前進クラッチと、後進中継ギヤとを配置し、前記後進軸には、後進ギヤと、前記後進ギヤへの動力伝達を継断する後進クラッチとを配置し、前記入力軸から前記前進軸を経由した動力は、前記前進ギヤを介して前記出力軸に前進出力として伝達し、前記入力軸から前記後進軸を経由した動力は、前記後進ギヤと前記後進中継ギヤとを介して前記出力軸に伝達するように構成しているから、前記変速装置について、前記プロペラの回転出力を前進と後進とに切り換える機構を含むものでありながら、構造が簡単で小型且つ安価なものにできる。ひいては船外機のコンパクト化にも寄与する。
【００１２】
また、全てのクラッチが中立状態の場合、前記前進軸と前記後進軸とはそれぞれ、前記エンジンの回転動力で連れ回りするが、本発明の構成によれば、前記前進軸から前記出力軸に向かう連れ回り回転方向と、前記後進軸から前記出力軸に向かう連れ回り回転方向とが互いに逆向きになるため、相互の連れ回り回転力が相殺される。従って、全てのクラッチが中立状態であっても、前記出力軸を不用意に回転させるおそれがない。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態における船外機の概略側面図である。
【図２】船外機の動力伝達系統を示すスケルトン図である。
【図３】変速装置の内部構造を示す側面図である。
【図４】変速装置の内部構造を示す平面断面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ視断面図である。
【図６】船外機の油圧回路図である。
【図７】一方向クラッチの作動態様を説明する断面図であり、（ａ）は前進低速時、（ｂ）は前進高速時の図である。
【図８】図４のＢ−Ｂ視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づき説明する。
【００１５】
まず始めに、図１等を参照しながら、船外機１の概要について説明する。図１に示すように、船外機１は、上側から順番に、エンジンカバー２と中間ハウジング３とロアユニットケース４とを備えている。これらは船外機１の筐体（外装）を構成している。ロアユニットケース４の後側には、船外機１のプロペラとして、前プロペラ５と後プロペラ６とを直列に配置している。前後プロペラ５，６は、互いに逆方向に回転駆動する二重反転式プロペラに構成している。中間ハウジング３の前側には、船外機１を船体（図示省略）に支持するブラケット装置７を設けている。船外機１は、ブラケット装置７を介して船体の船尾板等に取り付けられる。一般に、船外機１はブラケット装置７に対して左右回動可能に連結している。ブラケット装置７は船体の船尾板等に上下回動可能に連結している。
【００１６】
実施形態の船外機１は、駆動源としてのエンジン１１と、エンジン１１の下方に配置した前後プロペラ５，６駆動用の下部ギヤ機構１２と、エンジン１１と下部ギヤ機構１２との間に配置した変速装置１３と、エンジン１１から変速装置１３に動力伝達する入力軸１４と、変速装置１３から下部ギヤ機構１２に動力伝達する出力軸１５とを備えている。
【００１７】
エンジン１１はエンジンカバー２の内部に搭載している。実施形態のエンジン１１はエンジン出力軸であるクランク軸（図示省略）が縦向きの縦型水冷エンジンである。下部ギヤ機構１２はロアユニットケース４内に収容している。ロアユニットケース４には、前後プロペラ５，６を回転駆動させる横長のプロペラ軸１６を回動可能に軸支している。変速装置１３は中間ハウジング３内に収容している。実施形態の変速装置１３は、エンジンの回転動力を複数段（この場合、前進低速と前進高速との二段）に変速する機能と、前後プロペラ５，６の回転出力を前進と後進とに切り換える機能とを備えている。
【００１８】
入力軸１４の上端側はエンジン１１のクランク軸に連結している。入力軸１４の下端側は、変速装置１３を構成する変速ケース２２（図２参照）内に突出させて回動可能に軸支している。出力軸１５の上端側は、変速ケース２２内に突出させて回動可能に軸支している。出力軸１５の下端側は下部ギヤ機構１２に連結している。入力軸１４及び出力軸１５は縦長の形態になっていて、共に同軸状に位置している。エンジン１１の回転動力は、入力軸１４、変速装置１３、出力軸１５、下部ギヤ機構１２及びプロペラ軸１６を介して、前後プロペラ５，６に伝達される。
【００１９】
図２に示すように、下部ギヤ機構１２は、出力軸１５の下端側に固着した駆動ベベルギヤ１７と、駆動ベベルギヤに常時噛み合う前後一対の従動ベベルギヤ１８，１９とを備えている。一方、プロペラ軸１６は、互いに逆向きに回動可能な内部軸２０と外筒軸２１とで横長同心状の二重軸構造になっている（図２参照）。内部軸２０の前端側には第一従動ベベルギヤ１８を固着し、外筒軸２１の前端側には第二従動ベベルギヤ１９を固着している。内部軸２０及び外筒軸２１の後端側はロアユニットケース４から後向きに突出している。外筒軸２１の後突出端側に前プロペラ５を、内部軸２０の後突出端側に後プロペラ６をそれぞれ取り付けている。
【００２０】
出力軸１５の回転動力は、駆動ベベルギヤ１７から第一従動ベベルギヤ１８と第二従動ベベルギヤ１９との両方に伝達される。第一従動ベベルギヤ１８と第二従動ベベルギヤ１９とは、駆動ベベルギヤ１７との噛み合い関係から互いに逆方向に回転する。従って、内部軸２０と外筒軸２１、ひいては前プロペラ５と後プロペラ６とは、互いに逆方向に回転駆動することになる。
【００２１】
次に、図２〜図５を参照しながら、変速装置１３の内部構造及び動力伝達系統について説明する。なお、図３では、後述するクラッチポンプ４０及び冷却水ポンプ４１の図示を省略している。変速ケース２２の上板部には、入力軸１４の下端側を回転可能に軸支している一方、変速ケース２２の下板部を形成する蓋部材２２ａには、出力軸１５の上端側を回転可能に軸支している。変速装置１３の変速ケース２２内には、並列に並ぶ縦長の前進軸２３及び後進軸２４を回転可能に軸支している。従って、同軸状に位置する入出力軸１４，１５と前進軸２３と後進軸２４とは、互いに平行状に縦向きに延びている。更に、入出力軸１４，１５と前進軸２３と後進軸２４とは、平面断面視で略三角形の頂点を形成するような位置関係にある（図４参照）。
【００２２】
前進軸２３には、上流側から順に、湿式多板形の前進低速クラッチ２７で動力継断可能に連結される前進入力ギヤ２６と、湿式多板形の前進高速クラッチ３０で動力継断可能に連結される前進高速ギヤ２９と、前進低速ギヤ２８及び後進中継ギヤ３１を連結してなる前進兼後進中継ギヤ３２とを遊嵌している。前進入力ギヤ２６は、入力軸１４の下端側に固着した入力分岐ギヤ２５に常時噛み合っている。前進低速クラッチ２７は、入力軸１４から前進軸２３への動力伝達を継断するものであり、前進高速クラッチ３０は、前進軸２３から前進高速ギヤ２９への動力伝達を継断するものである。前進軸２３と後進軸２４の下端は前記蓋部材２２ａを貫通し、油路受継部材２２ｂが被せられている。油路受継部材２２ｂには給油ポート２７ａ，３０ａ，３７ａを開口して後述する油圧回路１００に接続され、前進軸２３及び後進軸２４内の油路を通じて、各クラッチ２７，３０，３７に対して給油可能とされる。また、給油ポート５１ａを流れる油は前進軸２３及び後進軸２４の各クラッチ２７，３０，３７の摩擦板に向けて放出されるようになっている。
【００２３】
前進兼後進中継ギヤ３２の構成要素である前進低速ギヤ２８は、出力軸１５の上端側に固着した前後進出力ギヤ３８に常時噛み合っている。また、前進高速ギヤ２９は、同じく出力軸１５の上端側に固着した前進高速出力ギヤ３９に常時噛み合っている。前進低速クラッチ２７と前進高速クラッチ３０とが前進クラッチに相当し、前進兼後進中継ギヤ３２の構成要素である前進低速ギヤ２８と前進高速ギヤ２９とは前進ギヤに相当する。
【００２４】
前進軸２３と前進兼後進中継ギヤ３２との間には、前進軸２３から前進兼後進中継ギヤ３２には前進出力を伝達するがその逆では前進出力を伝達しない構成の一方向クラッチ３３を配置している。実施形態の一方向クラッチ３３はスプラグ式のものである。
【００２５】
この場合、中立状態から前進低速クラッチ２７だけを接続して前進軸２３を前進出力方向に回転させると、前進兼後進中継ギヤ３２側は駆動されていないため前進軸２３と前進兼後進中継ギヤ３２との間のスプラグ３４群が立ち上がって、前進軸２３及び前進兼後進中継ギヤ３２それぞれの軌道面とスプラグ３４群との間に大きな摩擦力が発生し、前進兼後進中継ギヤ３２が前進軸２３と一体回転する（図７（ａ）参照）。その結果、前進軸２３から前進低速ギヤ２８を介して前後進出力ギヤ３８に前進低速の出力が伝達される。
【００２６】
また、前進低速クラッチ２７及び前進高速クラッチ３０の両方を接続させると、前進高速出力ギヤ３９と前後進出力ギヤ３８とのギヤ比の関係で、前後進出力ギヤ３８から前進兼後進中継ギヤ３２に向けて、前進軸２３よりも高速で回転方向が同じ動力が伝達される。このため、前進軸２３及び前進兼後進中継ギヤ３２それぞれの軌道面とスプラグ３４群との間の接触面圧が下がって摩擦力が減少し、前進軸２３と前進兼後進中継ギヤ３２とが共に縁が切れた状態で夫々空転することになる（図７（ｂ）参照）。
【００２７】
なお、後述する後進クラッチ３７を接続して後進軸２４を後進出力方向に回転させると、後進ギヤ３６から後進中継ギヤ３１に後進出力が伝達され、前進軸２３と前進兼後進中継ギヤ３２との間のスプラグ３４群が立ち上がって、前進兼後進中継ギヤ３２が前進軸２３と一体回転することになる。しかし、後進クラッチ３７の接続時は、前進低速クラッチ２７及び前進高速クラッチ３０の両方が遮断状態なので、前進入力ギヤ２６や前進高速ギヤ２９には影響しない。
【００２８】
後進軸２４には、上流側から順に、入力分岐ギヤ２５に常時噛み合う後進入力ギヤ３５と、湿式多板形の後進クラッチ３７で動力継断可能に連結される後進ギヤ３６と配置している。後進入力ギヤ３５は後進軸２４に固着し、後進ギヤ３６は後進軸２４に遊嵌している。後進クラッチ３７は、後進軸２４から後進ギヤ３６への動力伝達を継断するものである。後進ギヤ３６は、前進軸２３に遊嵌した前進兼後進中継ギヤ３２の構成要素である後進中継ギヤ３１と常時噛み合っている。
【００２９】
前進低速クラッチ２７、前進高速クラッチ３０及び後進クラッチ３７はいずれも、湿式多板型の油圧摩擦クラッチである。作動油圧で各クラッチ２７，３０，３７の摩擦板を圧接させることによって、入力軸１４と出力軸１５とが動力伝達可能に連結される。
【００３０】
すなわち、前進低速クラッチ２７のみを接続し前進高速クラッチ３０及び後進クラッチ３７を遮断すると、前進入力ギヤ２６が前進低速クラッチ２７を介して前進軸２３に相対回転不能に連結される。従って、エンジン１１の回転動力は、入力軸１４の入力分岐ギヤ２５から前進入力ギヤ２６を介して前進軸２３に伝達され、前進軸２３から一方向クラッチ３３及び前進兼後進中継ギヤ３２を介して前後進出力ギヤ３８に、前進低速の出力として伝達される。その結果、変速装置１３は、エンジン１１の回転動力を前進低速の出力として出力軸１５に伝達する前進低速状態になる。
【００３１】
また、前進低速クラッチ２７及び前進高速クラッチ３０を同時接続し後進クラッチ３７を遮断すると、前進入力ギヤ２６が前進低速クラッチ２７を介して前進軸２３に相対回転不能に連結されると共に、前進高速ギヤ２９も前進高速クラッチ３０を介して前進軸２３に相対回転不能に連結される。従って、エンジン１１の回転動力は、入力軸１４の入力分岐ギヤ２５から前進入力ギヤ２６を介して前進軸２３に伝達され、前進軸２３から前進高速ギヤ２９を介して前進高速出力ギヤ３９に、前進高速の出力として伝達される。その結果、変速装置１３は、エンジン１１の回転動力を前進高速の出力として出力軸１５に伝達する前進高速状態になる。
【００３２】
更に、前進低速クラッチ２７及び前進高速クラッチ３０を遮断し後進クラッチ３７のみを接続すると、後進ギヤ３６が後進クラッチ３７を介して後進軸２４に相対回転不能に連結される。従って、エンジン１１の回転動力は、入力軸１４の入力分岐ギヤ２５から後進入力ギヤ３５を介して後進軸２４に伝達され、後進軸２４から後進ギヤ３６及び前進兼後進中継ギヤ３２を介して前後進出力ギヤ３８に、後進出力として伝達される。その結果、変速装置１３は、エンジン１１の回転動力を後進出力として出力軸１５に伝達する後進状態になる。
【００３３】
前進低速クラッチ２７、前進高速クラッチ３０及び後進クラッチ３７の全てを遮断すると、出力軸１５にはエンジン１１の回転動力を伝達しない中立状態になる。
【００３４】
以上まとめると、入力軸１４から前進軸２３を経由した回転動力は、前進兼後進中継ギヤ３２又は前進高速ギヤ２９を介して出力軸１５に前進出力（前進低速又は前進高速の出力）として伝達され、入力軸１４から後進軸２４を経由した回転動力は、後進ギヤ３６と前進兼後進中継ギヤ３２とを介して出力軸１５に伝達されるのである。
【００３５】
なお、回転速度検出センサ４２（図２参照）を用いて出力軸１５の回転速度を検出し、エンジン１１及び出力軸１５の回転速度の関係から、前進低速クラッチ２７及び前進高速クラッチ３０の継断を自動制御するように構成してもよいし、レバー等の手動操作で制御するように構成してもよい。後進クラッチ３７の継断制御は、レバー等の手動操作に基づき実行される。
【００３６】
実施形態では、入力軸１４と後進軸２４とはエンジン１１駆動中にその回転動力で常時回転する構成になっている。このため、入力軸１４のうち変速ケース２２内に位置した最下端部には、油圧ポンプとして、前進低速クラッチ２７、前進高速クラッチ３０及び後進クラッチ３７に作動油を供給するクラッチポンプ４０を連結している。この場合、変速装置１３の変速ケース２２は作動油タンクとしても利用されていて、変速ケース２２内部の作動油がクラッチポンプ４０に供給される。また、後進軸２４の下端側は変速ケースの下板部から下向きに突出していて、当該突出端部には、エンジン１１冷却用の冷却水を循環させる冷却水ポンプ４１を連結している。
【００３７】
従って、実施形態の変速装置１３は、エンジン１１の回転動力を補機であるクラッチポンプ４０や冷却水ポンプ４１などの補助ポンプを駆動する動力取出機能も有している。また、変速装置１３とクラッチポンプ４０と冷却水ポンプ４１とは、一体的に組み付けられてユニット化している。
【００３８】
なお、補助ポンプとしては、例えば、船外機操舵用の操舵油圧ポンプや船外機を上下回動させるチルト／トリム油圧ポンプ等も含まれる。これらを入力軸１４にタンデム式に取り付けたり後進軸２４にタンデム式に取り付けたりしてもよい。もちろん、後進軸２４にクラッチポンプ４０と冷却水ポンプ４１とをタンデム式に取り付けたりすることも可能である。
【００３９】
次に、図６を参照しながら、船外機１（変速装置１３）の油圧回路１００構造について説明する。船外機１の油圧回路１００は、エンジン１１の回転動力で駆動するクラッチポンプ４０を備えている。クラッチポンプ４０は前述した通り、前進低速クラッチ２７、前進高速クラッチ３０及び後進クラッチ３７に作動油を供給するものである。作動油タンクとしての変速ケース２２に接続した作動油路４４の中途部に、クラッチポンプ４０を配置している。作動油路４４のうちクラッチポンプ４０の吸入側には、ストレーナ４３を配置している。
【００４０】
作動油路４４のうちクラッチポンプ４０の吐出側は、前進低速クラッチ２７に向かう前進低速油路４５と、前進高速クラッチ３０に向かう前進高速油路４６と、後進クラッチ３７に向かう後進油路４７との三方に分かれている。前進低速油路４５の中途部には、前進低速クラッチ２７を継断作動させる前進低速電磁弁４８を設けている。前進高速油路４６の中途部には、前進高速クラッチ３０を継断作動させる前進高速電磁弁４９を設けている。後進油路４７の中途部には、後進クラッチ３７を継断作動させる後進電磁弁５０を設けている。各電磁弁４８〜５０の切換作動の組合せによって、前進低速クラッチ２７、前進低速クラッチ２７と前進高速クラッチ３０との両方、若しくは後進クラッチ３７のいずれかに、選択的に作動油が供給される。
【００４１】
作動油路４４の中途部からは、前進低速クラッチ２７、前進高速クラッチ３０及び後進クラッチ３７に潤滑油としての作動油を注油する潤滑油路５１を延出させている。潤滑油路５１には、上流側から順に、作動油路４４側でのクラッチ作動圧設定用のリリーフ弁である作動油圧調整弁５２と、潤滑油圧調整弁５３とを設けている。作動油圧調整弁５２を通過した後の作動油は、潤滑油圧調整弁５３で低圧にした状態で、前進低速クラッチ２７と前進高速クラッチ３０と後進クラッチ３７とに、各摩擦板の冷却・潤滑油として前記給油ポート５７供給される。所定圧以上の不要な作動油は、潤滑油圧調整弁５３から変速ケース２２に戻される。
【００４２】
作動油圧調整弁５２には、前進又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させるべく作動油圧調整弁５２の設定圧まで油圧を時間に比例して漸増させる緩嵌入弁５４を設けている。緩嵌入弁５４は、前進低速油路４５のうち前進低速電磁弁４８よりも下流側から分岐した前進低速背圧油路５５と、前進高速油路４６のうち前進高速電磁弁４９よりも下流側から分岐した前進高速背圧油路５６と、後進油路４７のうち後進電磁弁５０よりも下流側から分岐した後進背圧油路５７とにそれぞれ絞りを介して接続している。緩嵌入弁５４は、各背圧油路５５〜５７から導入される背圧によって前進低速クラッチ２７、前進高速クラッチ３０又は後進クラッチ３７への作動油圧を徐々に上昇させ、前進又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させるように構成している。
【００４３】
作動油圧調整弁５２は、全ての電磁弁４８〜５０の中立時に潤滑油路５１を流通する作動油圧に応じて開弁している。前進低速電磁弁４８を前進位置に切換駆動させるか、前進低速電磁弁４８と前進高速電磁弁４９との両方を前進位置に切換駆動させるか、若しくは後進電磁弁５０を後進位置に切換駆動させると、対応した背圧油路５５〜５７経由で作動油が緩嵌入弁５４に流入して作動油圧調整弁５２を閉弁させる。作動油圧調整弁５２と緩嵌入弁５４との間にはリリーフばね５８を介設している。リリーフばね５８の圧縮によって、作動油圧調整弁５２は緩嵌入弁５４よりも緩慢に動作し徐々に閉弁状態に至る。このため、前進低速クラッチ２７、前進高速クラッチ３０、又は後進クラッチ３７への作動油圧が徐々に増大し、前進低速クラッチ２７、前進高速クラッチ３０又は後進クラッチ３７を徐々に接続状態（係合状態）にする。その結果、各クラッチ２７，３０，３７接続時のショックが緩和されることになる。これらのバルブ類は油圧ユニットＨＵとして集約され、図１に示すエンジンカバー２内でエンジン１１に隣接して配置される。符号Ｃは、各種電磁弁を駆動制御するコントローラである。
【００４４】
次に、図４、図５及び図８を参照しながら、変速ケース２２内における入出力軸１４，１５の軸支構造について説明する。変速ケース２２内には、入力軸１４の下端側を支持する第一軸受ホルダ６１と、入力軸１４の最下端部に連結したクラッチポンプ４０を収容するポンプケース６２と、出力軸１５の上端側を支持する第二軸受ホルダ６３とを配置している。第一軸受ホルダ６１には、上向きに突出した複数のホルダボス部６４を形成している。変速ケース２２上板部の内面側には、第一軸受ホルダ６１の各ホルダボス部６４を、第一軸受ホルダ６１の下方から重ね合わせたポンプケース６２ごと、ボルト６５によって共締めしている。
【００４５】
変速ケース２２上板部に取り付けた軸受６６と第一軸受ホルダ６１に取り付けた軸受６７とによって、入力軸１４を回転可能に軸支している。入力軸１４のうち上下一対の軸受６６，６７の間に、入力分岐ギヤ２５を位置させている。
【００４６】
実施形態では、第一軸受ホルダ６１のホルダボス部６４群のうちの二つに、ポンプケース６２内のクラッチポンプ４０に連通する作動油路４４ａ，４４ｂの一部を形成してケース外表面に開口している。ホルダボス部６４の一つには、作動油路４４のうちクラッチポンプ４０の吸入側に連通する４４ａを形成している。ホルダボス部６４のもう一つには、作動油路４４のうちクラッチポンプ４０の吐出側に連通する４４ｂを形成している。作動油路４４のうちクラッチポンプ４０の吸入側に連通する４４ａを形成している。作動油路４４ｂの開口端は配管を介し、その上側に設置される油圧ユニットＨＵの作動油路４４に接続される。
【００４７】
出力軸１５の上端側を支持する第二軸受ホルダ６３には、下向きに突出した複数のホルダボス部６８を形成している。変速ケース２２下板部の内面側には、第二軸受ホルダ６３の各ホルダボス部６８をボルト６９によって共締めしている。第二軸受ホルダ６３に取り付けた軸受７０と変速ケース２２下板部に取り付けた軸受７１とによって、出力軸１５を回転可能に軸支している。出力軸１５のうち上下一対の軸受７０，７１の間に、前進高速出力ギヤ３９と前後進出力ギヤ３８とを位置させている。
【００４８】
上記の記載並びに図２〜図５から明らかなように、実施形態の船外機１によると、入力軸１４から前進軸２３を経由した回転動力は、前進兼後進中継ギヤ３２又は前進高速ギヤ２９を介して出力軸１５に前進出力（前進低速又は前進高速の出力）として伝達され、入力軸１４から後進軸２４を経由した回転動力は、後進ギヤ３６と前進兼後進中継ギヤ３２とを介して出力軸１５に伝達されるから、変速装置１３について、前後プロペラ５，６の回転出力を前進と後進とに切り換える機構を含むものでありながら、構造が簡単で小型且つ安価なものにできる。ひいては船外機１のコンパクト化にも寄与する。
【００４９】
更に、全てのクラッチ２７，３０，３７が中立状態の場合、ギヤ２５から常時駆動されるギヤ２６の回転がクラッチ２７、３０で発生するドラグトルクの影響を受けてギヤ２９よりギア３９に伝達されるのでギア３９は前進方向に連れ回ろうとする。他方、ギヤ２５から常時駆動されるギヤ３５の回転がクラッチ３７で発生するドラグトルクの影響を受けてギヤ３６、３１、２８よりギア３８に伝達されるので該ギヤ３８は後進方向に連れ回ろうとする。よって、相互の回転方向の異なる連れ回り回転力が出力軸１５上で相殺される。従って、全てのクラッチ２７，３０，３７が中立状態のときにドラグトルクが発生し、出力軸１５を不用意に回転させるおそれがない。  
【００５０】
また、前進低速ギヤ２８と後進中継ギヤ３１とを連結して前進兼後進中継ギヤ３２となし、前進軸２３と前進兼後進中継ギヤ３２との間には、前進軸２３から前進兼後進中継ギヤ３２には前進出力を伝達するがその逆では前進出力を伝達しない構成の一方向クラッチ３３を配置しているから、前進低速ギヤ２８と後進中継ギヤ３１とを共用化して、出力軸１５側に設けるギヤを一つ省略でき、変速装置１３の更なるコンパクト化を図れる。
【００５１】
しかも、実施形態の船外機１は、前進低速ギヤ２８と、前進高速ギヤ２９と、入力軸１４から前進軸２３への動力伝達を継断する前進低速クラッチ２７と、前進軸２３から前進高速ギヤ２９への動力伝達を継断する前進高速クラッチ３０とを備え、前進二速式に構成しているから、状況等に応じた変速比のギヤ２８，２９を適宜選択して適切な出力を発揮でき、的確な航行が可能になる。
【００５２】
なお、本発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１  船外機
５  前プロペラ
６  後プロペラ
１１  エンジン
１２  下部ギヤ機構
１３  変速装置
１４  入力軸
１５  出力軸
１６  プロペラ軸
２２  変速ケース
２３  前進軸
２４  後進軸
２７  前進低速クラッチ
２８  前進低速ギヤ
２９  前進高速ギヤ
３０  前進高速クラッチ
３１  後進中継ギヤ
３２  前進兼後進中継ギヤ
３３  一方向クラッチ
３６  後進ギヤ
３７  後進クラッチ
４０  クラッチポンプ
４１  冷却水ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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