(57)【要約】【課題】  コーナーを走行する際のセンターライン内側もしくは外側に係らず運転者に違和感を与えることがない車両の制御装置を提供すること。【解決手段】  本発明の車両の制御装置では、道路のコーナーの曲率半径を検出するコーナー情報検出手段と、車両前方のコーナー手前において、検出された曲率半径を道路の中心に対する車両の半径方向位置に応じて補正し、前記コーナー走行時の横加速度が目標横加速度となる推奨車速を演算する推奨車速演算手段と、を備えた。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路のコーナーの曲率半径を検出するコーナー情報検出手段と、
車両前方のコーナー手前において、検出された曲率半径を道路の中心に対する車両の半径方向位置に応じて補正し、前記コーナー走行時の横加速度が目標横加速度となる推奨車速を演算する推奨車速演算手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コーナー走行中における車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、道路のコーナー手前位置で、車速やコーナーの曲率等の情報に基づいて、コーナーを現在車速で走行する際に発生する横方向加速度を推定し、その推定結果があらかじめ設定した閾値以上の場合には、駆動力を低下させて発生横加速度が閾値を超えないように制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１０１８３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、コーナーの曲率半径に関する情報として得られるのは、一般に道路のセンターラインに関する曲率半径である。よって、実際に車両が走行するのは、センターラインの内側もしくは外側であるため、曲率半径の実際値との相違に伴い、旋回内側もしくは旋回外側で運転者が感じる横加速度が異なり、違和感があった。
本発明の目的は、コーナーを走行する際のセンターライン内側もしくは外側に係らず運転者に違和感を与えることがない車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の車両の制御装置では、道路のコーナーの曲率半径を検出するコーナー情報検出手段と、車両前方のコーナー手前において、検出された曲率半径を道路の中心に対する車両の半径方向位置に応じて補正し、前記コーナー走行時の横加速度が目標横加速度となる推奨車速を演算する推奨車速演算手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、センターラインの内側と外側とで曲率半径が異なったとしても、曲率半径の違いを考慮した推奨車速を提供することができ、運転者に違和感を与えることなく安定したコーナー走行を提案できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の車両のシステム図である。
【図２】コーナー手前を走行中の車両の状態を表す概略図である。
【図３】センターラインを挟んで、コーナーを対向して走行する２台の車両を表す概略図である
【図４】実施例１の推奨車速提案処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は、実施例１の車両のシステム図である。内燃機関であるエンジン１から出力された回転は、クラッチ２を介してベルト式無段変速機３に入力される。ベルト式無段変速機３で変速された回転は、ファイナルギヤ等を介して駆動輪１０に伝達される。エンジン１には、クランク軸との間に巻回されたベルトを介して接続され、スタータモータとして機能すると共に、発電機としても機能するスタータジェネレータ１１（以下、ＳＳＧと記載する。）と、ギヤの噛合いによりクランキングするスタータモータ１１０と、スタータモータ１１０に電力を供給すると共にＳＳＧとの間で電力を送受するバッテリユニット１２と、エンジン１の吸入空気量を制御するスロットルバルブ１３と、を有する。エンジン１の出力軸にはオイルポンプ４が設けられ、オイルポンプ４の油圧によってベルト式無段変速機３が制御される。尚、電動オイルポンプ等を備えてもよく、特に限定しない。
【０００９】
ブレーキペダル５には、エンジン１の負圧を用いてブレーキペダル操作力をアシストするマスターバック６が接続されている。マスターバック６は、エンジン１のスロットルバルブ１３よりもシリンダ室側と配管により接続され、エンジン１のピストン運動に伴って生じる負圧をマスターバック６に供給する。マスターバック６にはホイルシリンダ圧を供給するマスタシリンダ７が接続されている。マスタシリンダ７は、アンチロックブレーキ制御や車両挙動安定化制御等を行うブレーキ制御ユニット８（以下、ＶＤＣとも記載する。）を介して各輪のホイルシリンダ９と接続されている。ブレーキ制御ユニット８は、ポンプ用モータと各種電磁弁を有し、運転者のブレーキペダル操作状態に関わらず、ポンプ用モータを駆動してホイルシリンダ９にブレーキ液圧を供給可能に構成されている。
【００１０】
ステアリングホイール３１には、ステアリングシャフト及びラック＆ピニオン機構を介して操舵輪３０が接続されている。ステアリングホイール３１と操舵輪３０との操舵力伝達経路の途中には、電動パワーステアリング装置３２（以下、ＥＰＳとも記載する。）が設けられ、運転者の操舵トルクや走行状態に応じて、操舵トルクに対するアシストトルクを付与する。尚、電動パワーステアリング装置３２は、コラムアシストタイプでもラックアシストタイプでもよく、特に限定しない。
【００１１】
車両には、車両周辺の路面状態や、他車両を含む障害物等の情報を取得する撮像素子及びレーダーを備えた情報取得装置３５を有する。この情報取得装置３５により、例えば、車両前方の道路形状や、車両周辺の障害物（前方車両や歩行者等）を検知する。
【００１２】
コントロールユニットＣＵは、クラッチ２の締結状態、ベルト式無段変速機３の変速状態、エンジン１の運転状態、スタータモータ１１０やＳＳＧの作動状態、ブレーキ制御ユニット８の作動状態、電動パワーステアリング装置３２の作動状態を制御する。また、情報取得装置３５により取得した車両周辺情報に基づいて、車両前方のコーナーを走行するときの推奨車速を運転者に提供する推奨車速提案制御を行う推奨車速提案制御部と、を有する。尚、情報取得装置３５には、カメラやレーダーにより車両前方のコーナー形状を推定するものに加え、ナビゲーションシステムから得られる道路情報も含まれる。
【００１３】
次に、推奨車速提案制御について説明する。図２は、コーナー手前を走行中の車両の状態を表す概略図である。この走行路は、センターラインＸ３の左側を走行する道路において、車両Ｙがコーナー手前からコーナーに進入する状態を表す。コーナー手前とコーナーとを区画する位置を境界線で示す。このコーナーの旋回半径をＲとし、横断勾配の無い平坦なコーナーを走行中の横加速度をＧとし、そのときの車速をＶｂａｓｅとすると、次の関係式が成立する。
Ｖｂａｓｅ＝（Ｇ・Ｒ）１／２
推奨車速提案制御では、車両前方のコーナーを走行するときに、運転者が安心して走行できる目標横加速度Ｇ＊をコーナーに応じて予め設定し、横加速度Ｇが目標横加速度Ｇ＊となる推奨車速Ｖｒｅｃを運転者に提案する。具体的には、コーナー手前から推奨車速Ｖｒｅｃを演算し、現在の車速がＶｒｅｃよりも速いときは、境界線に到達するまでにＶｒｅｃまで無理なく減速できるよう、インストルメントパネルに設けられたアラートランプ等を点灯し、運転者に減速を促す。
【００１４】
ここで、推奨車速提案制御の課題について説明する。図３は、センターラインを挟んで、コーナーを対向して走行する２台の車両を表す概略図である。一般に、道路情報として得られる曲率半径Ｒは、センターラインＸ３に対する曲率半径Ｒが得られる。しかしながら、実際の車両は、センターラインＸ３の内側や外側を走行するため、走行ラインの曲率半径に基づく演算ができていないという問題がある。具体的には、車両がセンターラインＸ３の内側を走行する場合、この車両にとっての曲率半径は、Ｒよりも車線幅の半分の幅αだけ短くなる。一方、車両がセンターラインＸ３の外側を走行する場合、この車両にとっての曲率半径は、Ｒよりもαだけ長くなる。
【００１５】
よって、目標横加速度Ｇ＊に応じた推奨車速Ｖｒｅｃで走行したとしても、目標横加速度Ｇ＊とは異なる横加速度となり、運転者に違和感を与えるおそれがあった。そこで、実施例１では、道路の中心であるセンターラインＸ３に対する車両の半径方向位置に応じて曲率半径Ｒを補正することとした。具体的には、センターラインＸ３の内側を走行しているか、外側を走行しているかを判定し、それぞれの走行路に沿った推奨車速を提案することで、運転者に与える違和感を抑制することとした。
【００１６】
図４は、実施例１の推奨車速提案制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ1では、コーナー手前か否かを判断し、コーナー手前と判断したときはステップＳ２に進み、それ以外の場合は本ステップを繰り返す。尚、コーナー手前か否かの判断は、例えばコーナーの入り口を表す境界線までの距離が所定距離以内のときにコーナー手前と判断する。
ステップＳ２では、センターラインＸ３に対して車両が内側か外側かを検知し、内側の場合はステップＳ３に進み、外側の場合はステップＳ４に進む。
【００１７】
ステップＳ３では、センターラインＸ３に対して車両が内側の場合の推奨車速Ｖｒｅｃｉｎを演算する。センターラインＸ３の内側を走行する車両Ｙ１の車速をＶｉｎとすると、内側の車両Ｙ１に生じる横加速度Ｇｉｎは（Ｖｉｎ２／（Ｒ―α））である。よって、目標横加速度Ｇ＊となる推奨車速Ｖｒｅｃｉｎは、次の式で表される。
Ｖｒｅｃｉｎ＝（Ｇ＊・（Ｒ―α））１／２
【００１８】
ステップＳ４では、センターラインＸ３に対して車両が外側の場合の推奨車速Ｖｒｅｃｏｕｔを演算する。センターラインＸ３の外側の車両Ｙ２の車速をＶｏｕｔとすると、外側の車両Ｙ２に生じる横加速度Ｇｏｕｔは、（Ｖｏｕｔ2／（Ｒ＋α））である。よって、目標横加速度Ｇ＊となる推奨車速Ｖｒｅｃｏｕｔは、次の式で表される。
Ｖｒｅｃｏｕｔ＝（Ｇ＊・（Ｒ＋α））１／２
これにより、走行状態に応じた推奨車速を提供できる。
【００１９】
尚、推奨車速を運転者に対して提供後は、ナビゲーションシステムと連動して、地図上の位置と、発生した実際の横加速度Ｇとをデータベースに保存する。そして、実際の横加速度Ｇと目標横加速度Ｇ＊とのずれが所定値以上の場合は、想定したαの情報が不正確であると判断する。そして、次回、同じ場所を走行する際には、推奨車速Ｖｒｅｃのαに基づく補正は行わず、目標横加速度Ｇ＊と曲率半径Ｒのみを用いた推奨車速Ｖｒｅｃを提案する。
【００２０】
以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）道路のコーナーの曲率半径Ｒを検出する情報取得装置３５（コーナー情報検出手段）と、車両前方のコーナー手前において、検出された曲率半径Ｒを道路の中心に対する車両の半径方向位置に応じて補正し、コーナー走行時の横加速度Ｇが目標横加速度Ｇ＊となる推奨車速Ｖｒｅｃを演算するステップＳ３，Ｓ４（推奨車速演算手段）と、を備えた。
よって、走行路の曲率半径のずれによって生じる横加速度変化を抑制した推奨車速Ｖｒｅｃを提供することができ、運転者に違和感を与えることなく安定したコーナー走行を提案できる。
【００２１】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施例に基づいて説明したが、具体的な構成は他の構成であっても良い。実施例１では、推奨車速Ｖｒｅｃを運転者に提案し、運転者に推奨車速Ｖｒｅｃまで減速するように促すシステムを示したが、ＶＤＣによるブレーキ液圧制御により境界線に到達する前に強制的にＶｒｅｃまで減速してもよいし、スロットルバルブ１３の制御によってエンジントルクを抑制し、強制的にＶｒｅｃまで減速してもよい。
また、実施例１では、道路に対して左側を走行する交通法規を備えた例を示したが、道路に対して右側を走行する交通法規を備えた場合にも同様に適用できる。
【符号の説明】
【００２２】
１    エンジン
２    クラッチ
３    ベルト式無段変速機
４    オイルポンプ
５    ブレーキペダル
６    マスターバック
７    マスタシリンダ
８    ブレーキ制御ユニット（ＶＤＣ）
９    ホイルシリンダ
１０    駆動輪
１２    バッテリ
１３    スロットルバルブ
３０    操舵輪
３２    電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）
ＣＵ    コントロールユニット
【図１】
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【図２】
2018030512.tif 000004
【図３】
2018030512.tif 000005
【図４】
2018030512.tif 000006