(57)【要約】【課題】比較的小さな塵埃を含む空気のエンジンへの侵入を更に抑制することが可能なショベルを提供すること。【解決手段】動力源であるエンジンと、前記エンジンに供給する空気を濾過するエアクリーナであって、アウターエレメントと、該アウターエレメントと同程度又はそれ以上に小さい塵埃を捕捉可能なインナーエレメントと、を備える。【選択図】図５
2018035570.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源であるエンジンと、
前記エンジンに供給する空気を濾過するエアクリーナであって、アウターエレメントと、該アウターエレメントと同程度又はそれ以上に小さい塵埃を捕捉可能なインナーエレメントと、を備える、
ショベル。
【請求項２】
前記アウターエレメント及び前記インナーエレメントは、共に、プリーツが付けられた濾紙を含む、
請求項１に記載のショベル。
【請求項３】
前記インナーエレメントは、前記アウターエレメントの内側に設けられる支持部材により片持ち支持される、
請求項１又は２に記載のショベル。
【請求項４】
前記インナーエレメントの下流に、吸気圧を測定するセンサが設けられる、
請求項１乃至３の何れか一項に記載のショベル。
【請求項５】
前記センサの検出値が所定値より低下すると報知する、
請求項４に記載のショベル。
【請求項６】
ショベルのエアクリーナに用いられるインナーエレメントであって、
アウターエレメントと同程度又はそれ以上に小さい塵埃を捕捉可能である、
インナーエレメント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ショベル等に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを動力源とするショベルには、エンジンに導入する空気の塵埃を濾過するフィルタ（エレメント）を含むエアクリーナが設けられる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−９８７２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エアクリーナには、略円筒形状のエレメント（以下、「アウターエレメント」と称する）の内側に、更に、エレメント（以下、「インナーエレメント」と称する）が設けられる場合がある。インナーエレメントを設けることで、アウターエレメントの交換や清掃等のための脱着時に、大気中の比較的大きい塵埃がアウターエレメントを取り外した部分からエンジン内に侵入することを防止することができる。
【０００５】
しかしながら、アウターエレメントの清掃時、作業場の大気中に比較的小さい塵埃が多く含まれていると、アウターエレメントの内側の面に比較的小さい塵埃が付着してしまう可能性がある。また、例えば、エアコンプレッサの圧縮空気をアウターエレメントの内側の面に吹きかけて、アウターエレメントの清掃を行う際、圧縮空気自体に比較的小さい塵埃が含まれていると、アウターエレメントの内側の面に比較的小さい塵埃が付着してしまう可能性がある。そのため、インナーエレメントのダスト捕捉性能に依っては、エアクリーナに装着されたアウターエレメントの内側の面に付着した比較的小さい塵埃がインナーエレメントを通過してエンジンに侵入してしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、上記課題に鑑み、比較的小さな塵埃を含む空気のエンジンへの侵入を更に抑制することが可能なショベル等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一実施形態において、
動力源であるエンジンと、
前記エンジンに供給する空気を濾過するエアクリーナであって、アウターエレメントと、該アウターエレメントと同程度又はそれ以上に小さい塵埃を捕捉可能なインナーエレメントと、を備える、
ショベルが提供される。
【０００８】
また、本発明の他の実施形態において、
ショベルのエアクリーナに用いられるインナーエレメントであって、
アウターエレメントと同程度又はそれ以上に小さい塵埃を捕捉可能である、
インナーエレメントが提供される。
【発明の効果】
【０００９】
上述の実施形態により、比較的小さな塵埃を含む空気のエンジンへの侵入を更に抑制することが可能なショベルを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ショベルの左側面図である。
【図２】上部旋回体のハウス内部の構成の一例を示す概略図である。
【図３】上部旋回体の左側部の構成の一例を示す図である。
【図４】上部旋回体におけるエアクリーナの搭載構造の一例を示す断面図である。
【図５】エアクリーナの構造の一例を示す分解図である。
【図６】エアクリーナの軸方向の断面図である。
【図７】プリーツ構造による作用を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の限定的でない例示の実施形態について説明する。
【００１２】
尚、添付の全図面の中の記載で、同一或いは対応する部材又は部品には、同一或いは対応する参照符号を付し、重複する説明を省略する。また、図面は、特に指定しない限り、部材或いは部品間の相対比を示すことを目的としない。従って、具体的な寸法は、以下の限定的でない実施形態に照らし、当業者により適宜決定することができる。
【００１３】
また、以下で説明する実施形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施形態に記述される全ての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。
【００１４】
まず、図１を参照して、本実施形態に係るショベルの基本構成について説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態に係るショベルの一例の左側面図を示す。本実施形態では、ショベルの一例として油圧ショベルを例示して説明する。
【００１６】
図１に示すように、ショベルは、主に、下部走行体１、上部旋回体２、及びアタッチメント３等を含んで構成される。下部走行体１の上部には上部旋回体２が旋回可能に搭載され、上部旋回体２の前側にアタッチメント３が取り付けられる。アタッチメント３は、ブーム４、アーム５、及びバケット６で構成される掘削アタッチメントを含む。
【００１７】
尚、本明細書において、上部旋回体２の前側とは、上部旋回体２の中央から見てブーム４が取付けられている方向に位置する部分である。また、上部旋回体２の左側とは、上部旋回体２において、オペレータが前方（Ｘ１方向）を向いたときに左に位置する部分である。また、上部旋回体２の右側とは、上部旋回体２において、オペレータが前方（Ｘ１方向）を向いたときに右に位置する部分である。
【００１８】
下部走行体１は、主に、左右一対のクローラで構成され、ショベルを前進或いは後退させることができる。
【００１９】
上部旋回体２は、主に、キャブ２ａ、旋回フレーム２ｂ、ハウスフレーム２ｃ、及びハウスカバー２ｄ等を含んで構成される。キャブ２ａは、上部旋回体２の前部左側に設置されている。旋回フレーム２ｂは、上部旋回体２の底部を構成し、キャブ２ａ等を支持する。ハウスフレーム２ｃは、旋回フレーム２ｂ上で、キャブ２ａの後方に配置されるハウス部の骨組みを構成し、ハウスカバー２ｄは、そのハウス部の上面及び側面の外殻を構成する。即ち、ハウス部は、主に、ハウスフレーム２ｃ、ハウスカバー２ｄ等を含んで構成される。
【００２０】
また、上部旋回体２の前部中央にはブーム４が俯仰可能に枢着され、該ブーム４の先端部にはアーム５が上下回動可能に連結され、更に、アーム５の先端部には、バケット６が上下回動可能に取り付けられている。
【００２１】
次に、図２、図３を参照して、ショベルのハウス内部の構成について説明をする。
【００２２】
図２は、上部旋回体２のハウス内部を概略的に示す平面図である。図３は、上部旋回体２を左側面から見た図である。具体的には、図３（Ａ）は、開閉カバー２ｄ１，２ｄ２の双方を開いた状態の上部旋回体２の左側面図であり、図３（Ｂ）は、開閉カバー２ｄ１，２ｄ２のうちの開閉カバー２ｄ２のみを開いた状態の上部旋回体２を左斜め上後方から見た斜視図である。
【００２３】
尚、図２では、ハウスカバー２ｄを取り除いた上部旋回体２の状態を示している。
【００２４】
図２に示すように、上部旋回体２のハウス内部には、エンジン室７Ａ及びエアクリーナ室７Ｂが含まれる。ハウスカバー２ｄには、左側面に開閉カバー２ｄ１，２ｄ２が設けられ、開閉カバー２ｄ１，２ｄ２のそれぞれを開放することにより、ユーザ（オペレータ、サービスマン、作業者等）は、エンジン室７Ａ及びエアクリーナ室７Ｂの左側の部分にアクセスすることができる。
【００２５】
尚、図２の斜線ハッチングで示す部分は、閉じた状態の開閉カバー２ｄ１，２ｄ２を表し、一点鎖線で示す部分は、開いた状態の開閉カバー２ｄ１，２ｄ２を表す。
【００２６】
図２に示すように、エンジン室７Ａは、上部旋回体２の後部において、左端部から右端部に亘って設けられる。エンジン室７Ａには、ディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」と称する）８、冷却ファン１２、熱交換器ユニット１３、ターボチャージャ１４、排気ガス処理装置１５、バッテリ１６等が設置されている。具体的には、エンジン室７Ａの左右方向の中央部にエンジン８が配置される。また、エンジン８の左端部（Ｙ１側の端部）に、エンジン８の動力で駆動される冷却ファン１２が設置される。また、エンジン８の前面（Ｘ１側の側面）には、ターボチャージャ１４が取り付けられる。また、エンジン８の右方（Ｙ２方向）、即ち、エンジン室７Ａの右端部には、排気ガス処理装置１５が設置されている。また、冷却ファン１２の左方（Ｙ１方向）には、ラジエータ１３Ａ、オイルクーラ１３Ｂ、インタークーラ１３Ｃ、燃料クーラ１３Ｄ、エアコンコンデンサ１３Ｅ等を含む熱交換器ユニット１３が設置されている。また、熱交換器ユニット１３の左方（Ｙ１方向）、即ち、エンジン室７Ａの左端部には、バッテリ１６が配置されている。
【００２７】
また、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、熱交換器ユニット１３の少なくとも一部、及びバッテリ１６は、開閉カバー２ｄ１が開放された状態で、上部旋回体２の左方から視認可能な状態で配置されている。
【００２８】
エアクリーナ室７Ｂは、エンジン室７Ａの左側の部分の前方に隣接して、上部旋回体２の左側に設けられる。エアクリーナ室７Ｂには、エアクリーナ９等が設置されている。また、エアクリーナ室７Ｂの前方（Ｘ１方向）には、キャブ２ａが設けられる。また、エアクリーナ室７Ｂの右方（Ｙ２方向）の上部旋回体２の右側には、作動油タンク１８が設けられる。作動油タンク１８は、上述の下部走行体１、上部旋回体２、アタッチメント３等を駆動する油圧アクチュエータ（油圧シリンダ、油圧モータ等）に供給される作動油を貯蔵する。また、作動油タンク１８の前方（Ｘ１方向）には、燃料タンク１９が設置される。燃料タンク１９は、エンジン８に燃料を供給可能に接続され、エンジン８の燃料（軽油）を貯蔵する。燃料タンク１９の前方（Ｘ１方向）には、工具等を収納可能な収納スペース１７が設置されている。また、キャブ２ａは、上部旋回体２の前部中央に配置されるブーム４の左方（Ｙ１方向）に設置され、燃料タンク１９及び収納スペース１７は、ブーム４の右方（Ｙ２方向）に設置されている。
【００２９】
エアクリーナ９は、ターボチャージャ１４を介してエンジン８に導入される空気を濾過する。図３に示すように、エアクリーナ９は、エアクリーナ室７Ｂの上部空間に配置される。エアクリーナ９は、外周部に形成される空気導入部９ａを通じて空気を取り込む。内部に取り込まれた空気は円筒状のフィルタ、具体的には、アウターエレメント９ｄ及びインナーエレメント９ｅの周りで、弱いらせん流を形成しながら左方向（Ｙ１方向）に進む。この過程において、粉塵等の空気中の比較的重いダスト（以下、「重量ダスト」と称する）には、遠心力が働くため、空気と重量ダストとは分離される。具体的には、らせん流中の重量ダストは、エアクリーナ９の本体９ｂの内壁に押し付けられて、その内壁に沿って進み、後述するダスト排出口９ｈ（図４参照）を通じて、バキュエータバルブ２０内に集められる。バキュエータバルブ２０内に集められた重量ダストは、バキュエータバルブ２０が開くと、下方に排出される。一方、らせん流中の比較的軽いダスト（以下、「軽量ダスト」と称する）を含む空気は、アウターエレメント９ｄ，インナーエレメント９ｅを通過し、インナーエレメント９ｅ内に進入する。この際、アウターエレメント９ｄ，インナーエレメント９ｅで、空気中の軽量ダストが捕捉（濾過）される。そして、インナーエレメント９ｅ内に進入した空気は、空気排出部９ｃを介して排出され、ターボチャージャ１４の遠心式圧縮機に供給される。エアクリーナ９の構造の詳細については、後述する。
【００３０】
また、図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、エアクリーナ９は、開閉カバー２ｄ２が開放された状態で、上部旋回体２の左方から視認可能な状態で配置されている。
【００３１】
エアクリーナ９を通じて取り込まれた空気は、ターボチャージャ１４のコンプレッサで圧縮され且つインタークーラ１３Ｃで冷却されてエンジン８の燃焼室に至る。また、エンジン８から排出される排気ガスは、ターボチャージャ１４のタービンを回転させ且つ排気ガス処理装置１５で浄化された後で排気口１５Ａから大気中に放出される。排気ガス処理装置１５は、選択触媒還元（ＳＣＲ：Selective Catalytic Reduction）システム、ディーゼル微粒子捕集フィルタ（ＤＰＦ：Diesel Particulate Filter）等を含んでよい。また、必ずしも排気ガス処理装置１５を設ける必要はなく、代わりに、浄化機能を有さず消音機能のみを備えるマフラー（消音装置）を備えるようにしてもよい。
【００３２】
また、エアクリーナ９の下流、即ち、エアクリーナ９とターボチャージャ１４との間の吸気配管には、吸気圧を検出するセンサ９ｓが設けられる。センサ９ｓの検出値は、ショベルの動作を制御するコントローラ（不図示）に送信される。これにより、コントローラは、例えば、エアクリーナ９の異常（アウターエレメント９ｄの目詰まり等）による吸気圧の低下を判断することができる。具体的には、コントローラは、センサ９ｓの検出値が所定閾値より低下した場合、エアクリーナ９の異常と判断し、その旨を報知する。例えば、コントローラは、キャブ２ａ内に設けられるモニタにインジケータを表示させることにより、ショベルのオペレータにエアクリーナ９の異常を知らせて、適切な対応（アウターエレメント９ｄの交換や清掃等）を促すことができる。
【００３３】
尚、センサ９ｓに代えて、同じ位置（エアクリーナ９とターボチャージャ１４との間の吸気配管）に、機械式のインジケータを配置してもよい。例えば、吸気配管内の圧力に応じて、表示位置が弾性体の作用等により機械的に変化する、吸気配管の外部から視認可能なインジケータを設け、ユーザが開閉カバー２ｄ２を開放して、該インジケータの位置を視認することにより、エアクリーナ９の異常（アウターエレメント９ｄの目詰まり等）を確認可能な態様であってもよい。
【００３４】
ここで、アウターエレメント９ｄの清掃時に、作業場の大気中に比較的小さい塵埃が多く含まれていると、アウターエレメント９ｄの内側の面に比較的小さい塵埃が付着してしまう可能性がある。また、例えば、エアコンプレッサの圧縮空気をアウターエレメント９ｄの内側の面に吹きかけて、アウターエレメント９ｄの清掃を行う際、圧縮空気自体に比較的小さい塵埃が含まれていると、アウターエレメント９ｄの内側の面に比較的小さい塵埃が付着してしまう可能性がある。そのため、インナーエレメント９ｅのダスト捕捉性能に依っては、エアクリーナ９に装着されたアウターエレメント９ｄの内側の面に付着した比較的小さい塵埃がインナーエレメント９ｅを通過してエンジン８に侵入してしまう可能性がある。そのため、本実施形態では、インナーエレメント９ｅのダスト捕捉性能を最適化することにより、比較的小さい塵埃を含む空気のエンジン８への侵入を更に抑制する。以下、図４〜図６を参照して、本実施形態に係るエアクリーナ９の構造の詳細について説明する。
【００３５】
図４は、エアクリーナ９を含む部分のエアクリーナ室７Ｂの正面断面図である。具体的には、図４は、上部旋回体２における図３（Ａ）の二点鎖線を含むＹＺ平面（鉛直面）の断面を前方（Ｘ１側）から見た断面図である。図５は、エアクリーナ９の構造の一例を示す分解図である。また、図６は、エアクリーナ９の軸方向（Ｙ１，Ｙ２方向）の断面図である。以下の説明では、上述の軽量ダストを単に「ダスト」と表現する。
【００３６】
尚、図４では開閉カバー２ｄ２は、閉じられている。
【００３７】
図４〜図６に示すように、エアクリーナ９は、上述の如く、空気導入部９ａ、本体９ｂ、空気排出部９ｃ、アウターエレメント９ｄ、インナーエレメント９ｅ、支持部材９ｆ，９ｇ、ダスト排出口９ｈを含む。
【００３８】
空気導入部９ａは、上述の如く、本体９ｂの外周部に設けられる。
【００３９】
本体９ｂは、円筒部９ｂ１と、エンドカバー９ｂ２を含む。
【００４０】
円筒部９ｂ１は、一端が空気排出部９ｃと接続されると共に、他端が開放される。円筒部９ｂ１の解放端（他端）には、エンドカバー９ｂ２が取り付けられる。
【００４１】
エンドカバー９ｂ２は、円筒部９ｂ１の開放端に取り付けられて、該開放端を閉じる。また、エンドカバー９ｂ２の外周部には、本体９ｂの内部空間と連通するダスト排出口９ｈが設けられる。
【００４２】
空気排出部９ｃは、本体９ｂの円筒部９ｂ１の一端側の中央（軸心）部分に接続され、アウターエレメント９ｄ及びインナーエレメント９ｅを通過し、濾過された空気をターボチャージャ１４に向けて排出する。図４に示すように、空気排出部９ｃの本体９ｂ（円筒部９ｂ１）との接続部分の外径は、インナーエレメント９ｅの内径よりも小さくなっている。これにより、空気排出部９ｃからは、アウターエレメント９ｄ及びインナーエレメント９ｅを通過した空気だけが排出される。
【００４３】
アウターエレメント９ｄは、空気導入部９ａから本体９ｂ内に導入された空気を濾過する。アウターエレメント９ｄは、円筒部９ｂ１の内径よりも小さい外径の略円筒形状を有する。また、アウターエレメント９ｄは、円筒形状の一端が開放され、本体９ｂの端部（空気排出部９ｃが接続される端部）の内面に設けられる支持部材９ｆに片持ち支持されると共に、他端がエンドカバー９ｂ２と当接し閉じられる。これにより、本体９ｂ内の空間がアウターエレメント９ｄにより画成されるため、本体９ｂ内に導入される空気は、アウターエレメント９ｄを必ず通過する。
【００４４】
尚、アウターエレメント９ｄの他端は、エンドカバー９ｂ２とは異なる別の蓋体により閉じられる構造であってもよい。
【００４５】
アウターエレメント９ｄは、比較的小さいダストまで捕捉可能な構成を有する。即ち、アウターエレメント９ｄは、比較的目の細かい濾材（濾紙）を含んで構成される。これにより、アウターエレメント９ｄは、エアクリーナ９（本体９ｂ）の内部に導入された空気に含まれるダストの大部分を捕捉することができる。
【００４６】
また、図６に示すように、アウターエレメント９ｄは、周方向に多数の折り目（プリーツ）が設けられるプリーツ構造の濾紙を含んで構成される。アウターエレメント９ｄは、プリーツ構造を有することにより、空気が通過することが可能な面積を増やすことができる。プリーツ構造による作用については、後述する。
【００４７】
インナーエレメント９ｅは、アウターエレメント９ｄを通過した空気を濾過する。インナーエレメント９ｅは、アウターエレメント９ｄの内径よりも小さい外径の略円筒形状を有する。インナーエレメント９ｅは、円筒形状の一端が開放され、本体９ｂの端部（空気排出部９ｃが接続される端部）の内面に設けられる支持部材９ｇに片持ち支持されると共に、円筒形状の他端が閉じられる。また、インナーエレメント９ｅの軸方向の長さは、アウターエレメント９ｄより短い。これにより、本体９ｂの内部空間において、インナーエレメント９ｅは、アウターエレメント９ｄの内側の空間に収容される。
【００４８】
インナーエレメント９ｅは、アウターエレメント９ｄと同程度或いはそれ以上に小さいダストまで捕捉可能な構成を有する。即ち、インナーエレメント９ｅは、アウターエレメント９ｄと同程度或いはそれ以上に目の細かい濾材（濾紙）を含んで構成される。これにより、インナーエレメント９ｅは、清掃時にアウターエレメント９ｄの内面に付着した比較的小さいダストを捕捉し、当該ダストのエンジン８への侵入を抑制することができる。
【００４９】
また、図６に示すように、インナーエレメント９ｅは、アウターエレメント９ｄと同様、周方向に多数のプリーツが設けられたプリーツ構造の濾紙を含んで構成される。インナーエレメント９ｅは、プリーツ構造を有することにより、空気が通過することが可能な面積を増やすことができる。プリーツ構造による作用については、後述する。
【００５０】
支持部材９ｆは、円筒部９ｂ１の端部（空気排出部９ｃが接続される端部）の内面から延出し、端部が開放された、円筒部９ｂ１と略同じ軸心の円筒形状を有する。また、支持部材９ｆは、アウターエレメント９ｄの内径と同等の外径を有する。これにより、支持部材９ｆは、アウターエレメント９ｄの端部に挿入され、アウターエレメント９ｄを片持ち支持することができる。
【００５１】
支持部材９ｇは、支持部材９ｆと同様、円筒部９ｂ１の端部の内面から延出し、端部が開放された、円筒部９ｂ１と略同じ軸心の円筒形状を有する。また、支持部材９ｇは、インナーエレメント９ｅの外径と同等の内径を有する。これにより、支持部材９ｇの開放された端部に、インナーエレメント９ｅが挿入され、支持部材９ｇは、インナーエレメント９ｅを片持ち支持することができる。
【００５２】
図４、図６に示すように、エアクリーナ９において、空気導入部９ａから導入された空気は、まず、本体９ｂ内のアウターエレメント９ｄの上流側の空間（即ち、本体９ｂ内における本体９ｂの内面とアウターエレメント９ｄとの間の空間）ＳＰ１に入り、アウターエレメント９ｄを通過する。また、アウターエレメント９ｄを通過した空気は、本体９ｂ内におけるアウターエレメント９ｄとインナーエレメント９ｅとの間の空間ＳＰ２に入り、インナーエレメント９ｅを通過する。そして、インナーエレメント９ｅを通過した空気は、本体９ｂ内におけるインナーエレメント９ｅの下流側の空間（即ち、本体９ｂ内におけるインナーエレメント９ｅの内部空間）ＳＰ３に入り、空間ＳＰ３と連通する空気排出部９ｃからターボチャージャ１４に向けて排出される。
【００５３】
次に、図７を参照して、アウターエレメント９ｄ、インナーエレメント９ｅのプリーツ構造による作用について説明をする。
【００５４】
図７は、プリーツ構造による作用を説明する図である。具体的には、空気導入部９ａからエアクリーナ９（本体９ｂ）の内部に導入された空気が（アウターエレメント９ｄ、インナーエレメント９ｅ、及び空気排出部９ｃが設けられる）径方向の内側に向かって流れる際の流路面積の変化を模擬的に表す図である。具体的には、エアクリーナ９の本体９ｂ内において、空気が、アウターエレメント９ｄの上流側の空間ＳＰ１からアウターエレメント９ｄを通過して、アウターエレメント９ｄとインナーエレメント９ｅとの間の空間ＳＰ２に入り、インナーエレメント９ｅを通過して、インナーエレメント９ｅの下流側の空間ＳＰ３に流れ込む様子を模擬的に表す図である。
【００５５】
エアクリーナ９の本体９ｂ内において、空気は、上述の如く、径方向の内側に向かって、アウターエレメント９ｄの上流側の空間ＳＰ１→アウターエレメント９ｄ→アウターエレメント９ｄとインナーエレメント９ｅとの間の空間ＳＰ２→インナーエレメント９ｅ→インナーエレメント９ｅの下流側の空間ＳＰ３の順に通過する。このとき、、径方向の比較的外側の位置（例えば、アウターエレメント９ｄの位置）における流路面積Ａ１（仮想的な円筒面の面積）に対して、径方向の比較的内側（例えば、インナーエレメント９ｅの位置）における流路面積Ａ３（仮想的な円筒面の面積）は小さくなる。そのため、単純に、円筒状のスポンジやウレタンのエレメントを設けると、空気が通過可能な面積は、仮想的な円筒面の面積に相当する流路面積Ａ３分しかない。
【００５６】
これに対して、本実施形態におけるアウターエレメント９ｄ、インナーエレメント９ｅのように、プリーツ構造を採用すると、上述の如く、折り目（プリーツ）が設けられ、空気が通過可能な面積を増加させることができる。そのため、プリーツ構造を採用した場合における空気が通過可能な流路面積（有効流路面積）Ａ２は、単純な円筒面に相当する流路面積Ａ３よりも増加し、且つ、空気の流速ｖは、概ね、流路面積に反比例するため、空気の流速ｖを抑制することができる。
【００５７】
ここで、エンジン８に吸入される空気の流速ｖは、比較的高速であるため、アウターエレメント９ｄ、インナーエレメント９ｅにより発生する抗力（即ち、圧力損失ΔＰ）は、慣性抵抗の影響が支配的であり、流速ｖの二乗（ΔＰ∝ｖ２）に比例する。従って、アウターエレメント９ｄ、インナーエレメント９ｅにプリーツ構造を採用することにより、同程度の目の細かさの濾材（即ち、同程度の大きさのダストを捕捉可能な濾材）を用いる場合であっても、圧力損失を大きく低減することができる。
【００５８】
また、通常、インナーエレメントは、アウターエレメントの脱着時に、アウターエレメントが取り外された部分から比較的大きなダストがエンジンに侵入することを目的として、比較的目の粗いスポンジエレメントやウレタンエレメントが用いられる場合が多い。一方、本実施形態に係るインナーエレメント９ｅは、比較的目が細かく、アウターエレメント９ｄと同程度或いはそれ以上に細かいダストを捕捉可能である。そのため、インナーエレメント９ｅは、通常のインナーエレメントに対して、ダスト捕捉性能（目の細かさ）に起因する圧力損失が増加する。しかし、インナーエレメント９ｅにより発生する圧力損失ΔＰは、上述の如く、慣性抵抗の影響が支配的であり、抵抗体としてのインナーエレメント９ｅの空気の流れに対する面積に比例する。即ち、インナーエレメント９ｅにより発生する圧力損失ΔＰは、インナーエレメント９ｅの目の細かさの程度に比例する。
【００５９】
これに対して、上述の如く、インナーエレメント９ｅにより発生する圧力損失ΔＰは、空気の流速ｖの二乗に比例する。従って、本実施形態におけるインナーエレメント９ｅでは、プリーツ構造が採用され、空気の流速ｖを低減することができるため、圧力損失ΔＰを大きく抑制することが可能となり、目の細かさに起因する圧力損失ΔＰの増加分を補填することができる。即ち、インナーエレメント９ｅのダスト捕捉性能を比較的高くする（インナーエレメント９ｅの目を比較的細かくする）場合であっても、プリーツ構造を採用することにより、インナーエレメント９ｅにおける圧力損失の増加を抑制することができる。
【００６０】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳説したが、本発明は、上述した実施形態に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなしに上述した実施形態に種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【００６１】
１  下部走行体
２  上部旋回体
２ａ  キャブ
２ｂ  旋回フレーム
２ｃ  ハウスフレーム
２ｄ  ハウスカバー
２ｄ１、２ｄ２  開閉カバー
３  アタッチメント
４  ブーム
５  アーム
６  バケット
７Ａ  エンジン室
７Ｂ  エアクリーナ室
８  エンジン
９  エアクリーナ
９ａ  空気導入部
９ｂ  本体
９ｂ１  円筒部
９ｂ２  エンドカバー
９ｃ  空気排出部
９ｄ  アウターエレメント
９ｅ  インナーエレメント
９ｆ，９ｇ  支持部材
９ｈ  ダスト排出口
９ｓ  センサ
１２  冷却ファン
１３  熱交換器ユニット
１３Ａ  ラジエータ
１３Ｂ  オイルクーラ
１３Ｃ  インタークーラ
１３Ｄ  燃料クーラ
１３Ｅ  エアコンコンデンサ
１４  ターボチャージャ
１５  排気ガス処理装置
１５Ａ  排気口
１６  バッテリ
１７  収納スペース
１８  作動油タンク
１９  燃料タンク
２０  バキュエータバルブ
【図１】
2018035570.tif 000003
【図２】
2018035570.tif 000004
【図３】
2018035570.tif 000005
【図４】
2018035570.tif 000006
【図５】
2018035570.tif 000007
【図６】
2018035570.tif 000008
【図７】
2018035570.tif 000009