(57)【要約】【課題】  電気動力またはハイブリッド動力の自動車、特にスポーツカーのための、変速の衝撃の少ない変速と変速時の駆動トルク抜けがない変速制御が可能な動力システムを提供することである。【解決手段】  動力システムは複数のモータ、モータの動力を直接右車輪に伝達する第１系統動力伝達機構、直接左車輪に伝達する第２系統動力伝達機構、モータの動力を右車輪と左車輪に分配伝達する第３系統動力伝達機構、それらを制御する制御装置からなり、制御装置は一方のモータと一方の動力伝達機構で駆動しながら、他方の動力伝達機構について他方のモータで同期をとって変速する変速制御を行う。【選択図】  図６
2018001845.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気動力またはハイブリッド動力の自動車のための動力システムであって、
前記動力システムは、複数のモータ(13, 14, 15)、モータの動力を車輪(21, 22)に伝達する複数の動力伝達機構(51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 71, 72, 73, 74, 82, 83, 84, 85)と制御装置(18)を有すること、
前記動力伝達機構は入力軸、複数の異なる減速比の減速機構、出力軸を有すること、
前記制御装置は前記複数のモータと前記複数の動力伝達機構を制御して、動力を前記車輪に伝達して走行すること、
前記制御装置は下記第１の変速制御と第２の変速制御からなる並列駆動同期変速制御を行うこと、
前記第１の変速制御は、前記複数のモータの一方のモータとそれに接続された前記複数の動力伝達機構の一方の動力伝達機構で駆動しながら他方のモータでそれに接続された他方の動力伝達機構の変速を行う制御であること、
前記第２の変速制御は、前期モータで制御して、前記入力軸の回転速度を目的(変速後)の前記減速機構の減速比と前記出力軸の回転速度から求められる回転速度に一致させて変速を行う制御であること、
を特徴とする動力システム。
【請求項２】
請求項１の動力システムにおいて、
前記動力システムは、前記モータとして第１モータ(13) と第２モータ(14)、前記車輪として第１車輪(右車輪)(21) と第２車輪(左車輪)(22)、前記動力伝達機構として、モータの動力を前記第１車輪に伝達する第１系統動力伝達機構(51, 55, 71)、モータの動力を前記第２車輪に伝達する第２系統動力伝達機構(52, 56, 72)、モータの動力を前記第１車輪と前記第２車輪の双方に分配伝達する第３系統動力伝達機構(53, 55, 73, 54, 56, 74)を有すること、
前記制御装置(18)は、前記第１モータ、前記第２モータ、前記第１系統動力伝達機構、前記第２系統動力伝達機構、前記第３系統動力伝達機構を制御して、動力を第１車輪と第２車輪に伝達して走行すること、
前記制御装置は、変速時に、前記第１モータと前記第２モータの動力をそれぞれの前記第３系統動力伝達機構に伝達して走行し、前記並列駆動同期変速制御を行うこと、
を特徴とする動力システム。
【請求項３】
請求項２の動力システムにおいて、
前記制御装置(18)は、前記第１モータ(13)、前記第２モータ(14)、前記第１系統動力伝達機構(51, 55, 71, 58, 82)、前記第２系統動力伝達機構(52, 56, 72, 57, 82)、前記第３系統動力伝達機構(53, 55, 73, 54, 56, 74)を制御して、前記第１車輪(21)に動力を伝達するモータ数と前記第２車輪(22)に動力を伝達するモータ数の差分を制御するモータの数差分制御方式トルクベクタリング制御を行い走行すること、
前記制御装置は、変速時に、前記第１モータと前記第２モータの双方の動力をそれぞれの前記第１系統動力伝達機構または前記第２系統動力伝達機構の一方に伝達して走行し、前記並列駆動同期変速制御を行うこと、
または、前記第１モータと前記第２モータの一方の動力を前記第１系統動力伝達機構または前記第２系統動力伝達機構に伝達、他方のモータの動力を前記第3系統動力伝達機構に伝達して走行し、前記並列駆動同期変速制御を行うこと、
を特徴とする動力システム。
【請求項４】
請求項２の動力システムにおいて、
前記動力システムは、前記モータとして、さらに第３モータ(15) を有すること、
前記制御装置(18)は、前記第１モータ(13)、前記第２モータ(14)、前記第３モータ、前記第1系統動力伝達機構(51, 55, 71)、前記第２系統動力伝達機構(52, 56,72)、前記第３系統動力伝達機構(61, 62, 73, 63, 74) を制御して動力を第１車輪と第２車輪に伝達して走行すること、
前記制御装置(18)は、変速時に、前記第１モータの動力を前記第１系統動力伝達機構に伝達、前記第２モータの動力を前記第２系統動力伝達機構に伝達、前記第３モータの動力を前記第３系統動力伝達機構に伝達して走行し、前記第１モータと前記第１系統動力伝達機構、前記第２モータと前記第２系統動力伝達機構で駆動しながら前記第３モータで前記第３系統動力伝達機構の並列駆動同期変速制御、または、前記第３モータと前記第３系統動力伝達機構で駆動しながら前記第１モータと前記第２モータで前記第１系統動力伝達機構と前記第２系統動力伝達機構の前記並列駆動同期変速制御を行うこと、
を特徴とする動力システム。
【請求項５】
請求項４の動力システムにおいて、
前記制御装置(18)は、前記第１モータ(13)、前記第２モータ(14)、前記第３モータ(35)、前記第1系統動力伝達機構(51, 55, 71, 58, 82, 59, 62, 71)、前記第２系統動力伝達機構(52, 56,72, 57, 82, 60, 63, 72)、前記第３系統動力伝達機構(53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 73, 63, 74) を制御して、前記モータの数差分制御方式トルクベクタリング制御を行い走行すること、
前記制御装置(18)は、変速時に、前記第１モータ、前記第２モータ、前記第３モータ の内の二つのモータと、それらの動力を伝達する動力伝達機構で駆動しながら、他の一つのモータでその動力を伝達する動力伝達機構の並列駆動同期変速制御、または、前記第１モータ、前記第２モータ、前記第３モータの内の一つのモータと、その動力を伝達する動力伝達機構で駆動しながら、他の二つのモータでそれらの動力を伝達する動力伝達機構の並列駆動同期変速制御をおこなうこと、
を特徴とする動力システム。
【請求項６】
請求項２の動力システムにおいて、
前記第１系統動力伝達機構は、前記第１モータ(13)の動力を第１中間軸(41)に伝達するT5動力伝達機構(55)と前記第１中間軸の動力の前記第１車輪(21)への伝達と滑りを制御するSC1クラッチ機構(84)を有し、
前記第２系統動力伝達機構は、前記第２モータ(14)の動力を第２中間軸(42)に伝達するT6動力伝達機構(56)と前記第２中間軸の動力の前記第２車輪(22)への伝達と滑りを制御するSC2クラッチ機構(85を有し、
前記第３系統動力伝達機構は、前記第T5動力伝達機構と前記SC1クラッチ機構、前記T6動力伝達機構と前記SC2クラッチ機構、前記第１中間軸と前記第２中間軸の動力を相互に伝達するCCクラッチ機構(83)を有すること、
前記制御装置(18)は、前記CCクラッチ機構を切断し、前記SC1クラッチ機構と前記SC2クラッチ機構を連結し、前記第１モータの動力を前記第１車輪に、前記第２モータの動力を前記第２車輪に伝達して走行、または、前記CCクラッチ機構を連結し、前記SC1クラッチ機構と前記SC2クラッチ機構の滑りによって前記第１車輪と前記第２車輪の回転速度差を制御し、前記第１モータまたは前記第２モータの動力を前記第１車輪と前記第２車輪に伝達して走行すること、
前記制御装置は、変速時に、前記CCクラッチ機構を連結し、前記SC1クラッチ機構と前記SC2クラッチ機構の滑りによって前記第１車輪と前記第２車輪の回転速度差を制御し、前記第１モータとT5動力伝達機構で駆動しながら、第２モータでT6動力伝達機構の並列駆動同期変速制御、または、第２モータとT6動力伝達機構で駆動しながら、第１モータでT5動力伝達機構の並列駆動同期変速制御を行うこと、
を特徴とする動力システム。
【請求項７】
請求項６の動力システムにおいて、
前記動力システムは、前記第１モータ(13)、前記第２モータ(14)、前記CCクラッチ機構(83)、前記SC1クラッチ機構(84)、前記SC2クラッチ機構(85) を制御して、前記モータの数差分制御方式トルクベクタリング制御を行い走行すること、
前記制御装置(18)は、前記CCクラッチ機構を連結し、前記SC1クラッチ機構と前記SC2クラッチ機構を連結し、前記第１モータの動力を前記第１車輪に、前記第２モータの動力を前記第２車輪に伝達して走行すること、または、前記CCクラッチ機構を連結し、前記SC1クラッチ機構と前記SC2クラッチ機構の滑りによって前記第１車輪と前記第２車輪の回転速度差を制御し、前記第１モータまたは前記第２モータの動力を前記第１車輪と前記第２車輪に伝達して走行すること、
前記制御装置は、変速時に、前記CCクラッチ機構)を連結、前記SC1クラッチ機構と前記SC2クラッチ機構の一方を連結し他方を切断し、第１モータとT5動力伝達機構で駆動しながら、第２モータでT6動力伝達機構の並列駆動同期変速制御、または、第２モータとT6動力伝達機構で駆動しながら、第１モータでT5動力伝達機構の並列駆動同期変速制御を行うこと、
を特徴とする動力システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
電気動力またはハイブリッド動力の自動車、特にスポーツカーのための動力システムに関するもの、特に変速制御を行う動力システム、さらにはトルクベクタリング制御時に変速制御を行う動力システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
まず、電気動力またはハイブリッド動力の自動車の動力システムとして用いられるモータの特性について説明する。
電気動力またはハイブリッド動力の自動車は回生ブレーキを行うので、その動力システムに用いられるのは発電機能を有するモータジェネレータであるが、本発明においてはモータジェネレータと同じ意味でモータと記述する。
図１に、電気動力またはハイブリッド動力の自動車の動力システムとして用いられる一般的な永久磁石型同期モータのエネルギー効率を示す。図１aに回転速度-トルク特性を、図１bに回転速度-出力特性示す。
モータの回転速度-トルク特性を図１aに示す。トルクは低回転速度領域で高く、回転速度が高くなるにつれて低くなること、エネルギー効率は中回転速度大トルクの領域-I で最も高く、領域-II、領域-III の順に低くなる。エネルギー効率はスポット-B が最も高く、スポット-A、スポット-Cの順に低くなり、 高トルク領域(定格出力)にあるスポットBに比べて、低トルク領域にあるスポットDのエネルギー効率は低くなる。
モータの回転速度-出力特性を図１bに示すように、出力を一定にした状態で回転速度を変化することが可能であり、低回転速度の領域-II にあるスポット-A、中回転速度の領域-I にあるスポット-B、高回転速度の領域-III にあるスポット-Cで等しい出力にすることができる。同じ出力でもエネルギー効率は中回転速度領域にあるスポット-Bがもっとも高いことである。
【０００３】
電気動力またはハイブリッド動力のスポーツカーの動力システムにおいては、標準的な動力システムに比べて、定格出力の大きく回転速度の高いモータを用いるので市街地走行時の低トルク領域および低回転速度におけるエネルギー効率の低下の問題は大きく、それらの問題を解決するには、モータの特性の改善だけではそれらを満足することは困難であり、可変定格出力制御や 変速制御が必要になる。
【０００４】
電気動力またはハイブリッド動力の自動車の変速制御の背景について図１dに示す。
理想的なモータの回転速度-トルク特性-eを満足する特性-fのモータは特性-eで使用した場合、前述のようにエネルギー効率が低くなる。
特性-cは減速比の小さなモータ、特性-dは減速比の大きなモータの回転速度-トルク特性であり、変速を行うことにより理想的な特性-eが得られる。また、変速によりエネルギー効率の高い領域-Idと領域-Icとの切換えることにより広い回転速度領域において高いエネルギー効率を 得ることができる。
電気動力またはハイブリッド動力のスポーツカーの動力システムに適した自動変速方式にAMT方式がある。
AMT方式はトルコンAT方式、CVT方式に比べて、動力伝達効率が高い特徴と油圧ポンプをモータで駆動することによる損失がない特徴と電動制御の実現が容易である特徴を有しているが、シフトアップ変速時に駆動トルク抜けが生じる欠点と変速時に衝撃が生じる欠点を有している。
モータの優れた回転速度-トルク特性のために、電気自動車の動力システムは変速機構を持たないことが多く、その場合変速機構固有の問題を有しない。
従がって、電気自動車の動力システムに変速機構を付加するためには、変速時の衝撃が少なく変速時の駆動トルク抜けの問題が発生しない変速機構の実現が重要である。
【０００５】
電気動力またはハイブリッド動力のスポーツカーのトルクベクタリング制御の背景について説明する。
従来の内燃機関動力のスポーツカーにおいてもトルクベクタリング制御はコーナリング特性を向上させる重要な機能であったが、１つの動力のトルクを任意の比率で左右の車輪に分配する機構は複雑であり、重量とコストを増加させること、遊星ギアや多板クラッチ等により制御するために発熱等によるエネルギー損失と制御精度の低さのために普及しなかった。
電気動力またはハイブリッド動力のスポーツカーでは、複数のモータを用いることが容易なこととモータの回転速度またはトルクの高精度の制御が容易なことにより、二つのモータの一方で右車輪を他方で左車輪を駆動する独立駆動方式トルクベクタリング制御の実現が容易になった。
独立駆動方式トルクベクタリング制御は二つの課題を有している。第１の課題は一方のモータのトルクを他方の車輪に配分できないことである。第２の課題は低負荷直進走行時にそれぞれのモータは定格出力に対してかなり低いトルクで駆動することになり、モータをエネルギー効率の低いトルク領域で使用しなければならないことである。
【０００６】
特許文献１はモータで強制的に同期をとって変速を行う動力システムである。
段落０００７から段落００１０に、クラッチ装置と手動変速機の間にモータを設ける構成とし、変速時にクラッチ装置を制御してエンジンの動力伝達を切断し、次に手動変速機をニュートラルにし、次にモータで手動変速装置の回転数を目標の変速段に調整し、次に手動変速装置の目標の変速段に切換え、次にクラッチ装置を接続することが記述されている。
【０００７】
特許文献２はモータで強制的に同期をとって変速を行う動力システムである。
段落００２４に、電動モータ、電磁式の噛み合いクラッチにより断続する変速装置を備え、クラッチの噛み合い接続を解除した後、前記モータ駆動回路への動作指令を行い、回転速度を出力側クラッチの回転速度よりも僅かに大きくして、出力側クラッチに噛み合い接続させる構成の電気自動車の変速駆動方法について記述されている。
また、段落００２６に、変速操作時に、クラッチの噛み合い接続を解除した後、再び前記モータ駆動回路への動作指令を行い、出力側クラッチの回転速度に同期させることが記述されている。
【０００８】
特許文献３の技術は二つのモータのトルクを遊星歯車機構により左駆動輪と右駆動輪に分配できるトルクベクタリング制御技術であり、独立駆動方式トルクベクタリング制御の第１の課題を解決しようとするものである。
段落００３１から段落００３２および段落００４７から段落００５０に、二つのモータのトルク差よりも大きなトルク差で左駆動輪と右駆動輪を駆動できることが、段落００３９には左右車輪の駆動トルク差を示す(7)式が記述されている。
しかし、(7)式に示されるように左右車輪の駆動トルク差は二つのモータのトルク差に比例するので、左右車輪の駆動トルク差を最大にするには二つのモータの一方のモータを逆転するものと思われる。この時サンギアとリングギアは逆方向に高速で回転しピニオンギアは高速で回転することになり発熱等によるエネルギー損失の課題を有する。
また、独立駆動方式トルクベクタリング制御の第２の課題については低負荷直進走行時にそれぞれのモータは定格出力に対してかなり低いトルクで駆動することになるので解決されない。
また、特許文献３の技術はスポーツカーやSUV車には適さない。左右車輪の回転数差を制御できないのでリミテッドスリップデフを必要とするが、左右車輪の駆動トルク差を０にするリミテッドスリップデフは左右車輪の駆動トルク差を制御する特許文献３のトルクベクタリング制御技術には適合しない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特許公開2003-335152  エクセディ
【特許文献２】特許公開H9-196128    セイコーエプソン株式会社
【特許文献３】特開2015-021594      澤瀬  薫
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明が解決しようとする課題は二つある。
第1の課題は、電気動力またはハイブリッド動力の自動車特にスポーツカーのための、変速時の衝撃の少ない変速と変速時の駆動トルク抜けがない変速制御が可能な動力システム提供することである。
第２の課題は、右車輪と左車輪のトルク差分が大きいトルクベクタリング制御が可能な動力システム提供し、トルク差分が大きいトルクベクタリング制御時にも変速時の衝撃の少ない変速と変速時の駆動トルク抜けがない変速制御が可能な動力システム提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の動力システムは、複数のモータ、モータの動力を直接右車輪に伝達する第１系統動力伝達機構、直接左車輪に伝達する第２系統動力伝達機構、モータの動力を右車輪と左車輪に分配伝達する第３系統動力伝達機構からなり、三つの系統の動力伝達機構はそれぞれ変速機構を有する。
制御装置は、モータと三つの系統の動力伝達機構を制御して、一方のモータと一方の動力伝達機構で駆動しながら、他方の動力伝達機構の変速機構について他方のモータで同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御を行う。
また、制御装置は、モータと三つの系統の動力伝達機構を制御して、右車輪に動力を伝達するモータ数と左車輪に動力を伝達するモータ数の差分の制御とそれぞれのモータの駆動トルクを制御するモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行い、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御時にも並列駆動同期変速制御を行う。
【００１２】
本発明の並列駆動同期変速制御と特許文献１および特許文献２の技術との差異について説明する。
特許文献１および特許文献２の技術はモータで同期を取って変速を行う同期変速制御技術であり、本発明のような複数のモータ、第１系統動力伝達機構、第２系統動力伝達機構、第３系統動力伝達機構を有していない。
それに対して、本発明の動力システムは、複数のモータ、第１系統動力伝達機構、第２系統動力伝達機構、第３系統動力伝達機構の三つの系統の動力伝達機構を有し、一方のモータと一方の動力伝達機構で駆動しながら、他方の動力伝達機構の変速機構について他方のモータで同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
【００１３】
次に、本発明のモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御と特許文献３の技術との手段の差異について説明する。
特許文献３の技術は遊星歯車機構の複雑な組合せの機構によって独立駆動方式トルクベクタリング制御の第１の課題を解決しようとするトルクベクタリング制御技術である。
それに対して、本発明の動力システムは、第１系統動力伝達機構、第２系統動力伝達機構、第３系統動力伝達機構の三つの系統の動力伝達機構を有する。
さらに、本発明の動力システムはトルクベクタリング制御(モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御)の状態においても並列駆動同期変速制御を統合して制御可能なものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の動力システムの並列駆動同期変速制御とモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御の効果について説明する。
第１の効果は第１の課題の解決、すなわち、並列駆動同期変速制御の実現、変速時の衝撃の少ない変速と変速時の駆動トルク抜けがない変速が可能な変速制御を実現したことである。
第２の効果は第２の課題の解決、すなわち、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を実現したことであり、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御時にも並列駆動同期変速制御の実現したことである。
【００１５】
本発明の動力システムのさらなる効果は、並列駆動同期変速制御とモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御だけでなく、モータ数総和制御方式可変定格出力制御も可能にしたことであり、並列駆動同期変速制御とモータ数総和制御方式可変定格出力制御の双方の実現によって、モータの、よりエネルギー効率の高いトルク領域での使用を可能にしたことである。
【００１６】
本発明のモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御は、ステアリング操作の難しさやフィードバックの不自然さの問題を有しているが、いくつかの方法により解決される。
第１の方法はステア・バイ・ワイヤ技術との組合せである。ステア・バイ・ワイヤ技術はステアリングホイールの角度から目標のヨーレート(ヨー角速度)を求め、コンピュータはプログラムに従がってステアリング制御とトルクベクタリング制御を行う。
第２の方法は四輪駆動の前輪か後輪の駆動に用いる方法である。例えば四輪駆動の前輪に用いた場合、主たる駆動は後輪のトルクで行い、前輪のトルクは旋回に用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】一般的な永久磁石型同期モータの可変定格出力制御と変速制御の特性を説明する図である。
【図２】主要なモデルと制御技術の分類を示す図である。
【図３】Model-2112,2121,2122,2131,2132,2142,2152の動力システムの全体概要構成を説明する図である。
【図４】Model-2114,2123,2124,2133,2134の動力システムの全体概要構成を説明する図である。
【図５】Model-2121a,Model-2121bの詳細な部分構成を説明する図である。
【図６】Model-2122a,2122b,2122cの詳細な部分構成を説明する図である。。
【図７】Model-2124bの詳細な部分構成を説明する図である。
【図８】Model-2131s,2132bの詳細な部分構成を説明する図である。
【図９】Model-2132s, Model-2132bの詳細な部分構成を説明する図である。
【図１０】Model-2134maの詳細な部分構成を説明する図である。
【図１１】Model-2134sの詳細な部分構成を説明する図である。
【図１２】Model-2134bの詳細な部分構成を説明する図である。
【図１３】Model-2142,2132CXの詳細な部分構成を説明する図である。
【図１４】Model-2121aの並列駆動同期変速制御(MST-11)を説明する図(1)である。
【図１５】Model-2121aの並列駆動同期変速制御(MST-12)を説明する図(2)である。
【図１６】Model-2121aの並列駆動同期変速制御(MST-13)を説明する図(3)である。
【図１７】Model-2121bの並列駆動同期変速制御(MST-13)を説明する図である。
【図１８】Model-2122aの並列駆動同期変速制御(MST-21)を説明する図(1)である。
【図１９】Model-2122aの並列駆動同期変速制御(MST-22)を説明する図(2)である。
【図２０】Model-2122aの並列駆動同期変速制御(MST-23)を説明する図(3)である。
【図２１】Model-2122bの並列駆動同期変速制御(MST-22)を説明する図(1)である。
【図２２】Model-2122bの並列駆動同期変速制御(MST-22)を説明する図(2)である。
【図２３】Model-2122bの並列駆動同期変速制御(MST-23)を説明する図(3)である。
【図２４】Model-2122maの並列駆動同期変速制御(MST-21)を説明する図(1)である。
【図２５】Model-2122maの並列駆動同期変速制御(MST-23)を説明する図(2)である。
【図２６】Model-2131sの並列駆動同期変速制御(MST-31)を説明する図(1)である。
【図２７】Model-2131sの並列駆動同期変速制御(MST-32)を説明する図(2)である。
【図２８】Model-2131sの並列駆動同期変速制御(MST-33)を説明する図(3)である。
【図２９】Model-2132bの並列駆動同期変速制御(MST-41)を説明する図(1)である。
【図３０】Model-2132bの並列駆動同期変速制御(MST-42)を説明する図(2)である。
【図３１】Model-2132bの並列駆動同期変速制御(MST-43)を説明する図(3)である。
【図３２】Model-2132bの並列駆動同期変速制御(MST-44)を説明する図(4)である。
【図３３】Model-2132maの並列駆動同期変速制御(MST-41)を説明する図(1)である。
【図３４】Model-2132maの並列駆動同期変速制御(MST-42)を説明する図(2)である。
【図３５】Model-2132maの並列駆動同期変速制御(MST-43)を説明する図(3)である。
【図３６】Model-2142の並列駆動同期変速制御(MST-51)を説明する図(1)である。
【図３７】Model-2142の並列駆動同期変速制御(MST-52)を説明する図(2)である。
【図３８】Model-2142の並列駆動同期変速制御(MST-61)を説明する図(3)である。
【図３９】Model-2142の並列駆動同期変速制御(MST-62)を説明する図(4)である。
【図４０】Model-2122aのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。
【図４１】Model-2122bのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。
【図４２】Model-2122maのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。
【図４３】Model-2132bのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図(1)である。
【図４４】Model-2132bのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図(2)である。
【図４５】Model-2132maのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図(1)である。
【図４６】Model-2132maのモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図(2)である。
【図４７】Model-2142のモータ数差分方式トルクベクタリング制御(YC-4)を説明する図である。
【図４８】Model-2122aのモータ数総和方式可変定格出力制御(VR-1)を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の動力システムは、電気動力またはハイブリッド動力の自動車のための動力システムであって、前記動力システムは、モータ13, 14, 15、モータの動力を第１車輪(右車輪)21に伝達する第１系統動力伝達機構51, 58, 59, 55, 62, 71、第２車輪(左車輪)22に伝達する第２系統動力伝達機構57, 52, 60, 56, 63, 72、モータの動力を第１車輪(右車輪)21と第２車輪(左車輪)22に分配伝達する第３系統動力伝達機構53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 63、制御装置18を有し、三つの系統の動力伝達機構はそれぞれ変速機構を有する。
制御装置18は、モータ13, 14, 15と三つの系統の動力伝達機構を制御して、一方のモータと一方の動力伝達機構で駆動しながら、他方のモータで同期をとって他方の動力伝達機構の変速機構を変速する並列駆動同期変速制御を行う。
モータ13, 14, 15は二つ以上、三つの系統の動力伝達機構はそれぞれ二つ以上必要である。
【００１９】
前記制御装置18は、さらに、モータ13, 14, 15、三つの系統の動力伝達機構を制御して、並列駆動同期変速制御を行うとともに、第１車輪21に動力を伝達するモータ数と第２車輪22に動力を伝達するモータ数の差分を制御するモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行う。
【００２０】
図２は本発明の動力システムの主要なモデルの分類を説明する図である。まず、構成上の分類について説明する。
Model-21の全てのモデルは、は第1のモータ13、第２モータ14、第３モータ15、モータの動力を第１車輪(右車輪)21 に伝達する第１系統動力伝達機構51, 58, 59, 55, 62, 71、モータの動力を第２車輪(左車輪)22に伝達する第２系統動力伝達機構57, 52, 60, 56, 63, 72、モータの動力を第１車輪(右車輪)21と第２車輪(左車輪)22に分配伝達する第３系統動力伝達機構53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 63の組合せ(それらの要素の有無の組合せ)によって分類される。
Model-211 は第１モータ13 、第１系統動力伝達機構、第２系統動力伝達機構、第３系統動力伝達機構を有するグループである。
Model-212 は第1モータ13、第２モータ14、第１系統動力伝達機構、第２系統動力伝達機構、第３系統動力伝達機構を有するグループである。
Model-213 は第1モータ13、第２モータ14、第３モータ15、第１系統動力伝達機構、第２系統動力伝達機構、第３系統動力伝達機構を有するグループである。
Model-211, Model-212, Model-213 は第３動力伝達機構の動力分配機構が差動機構81であるグループであり、Model-214 は第３動力伝達機構の動力分配機構が3-クラッチ方式動力分配機構83, 84, 85であるグループである。
Model-215 は第１モータ13 、第２モータ14、第１系統動力伝達機構、第２系統動力伝達機構を有し第３系統動力伝達機構を有さないグループである。
さらに、Model-2112, 2121, 2122, 2131, 2132, 2142, 2152は電気自動車の動力システムであり、Model-2114, 2123, 2124, 2133, 2134 はエンジン16 を有するハイブリッド自動車の動力システムである。
【００２１】
次に、機能上の分類について説明する。
Model-2121, 2122, 2123, 2124, 2131, 2132, 2133, 2134, 2142 は並列駆動同期変速制御(MST-1, MST-2, MST-4, MST-5, MST-6)が可能なグループである。
Model-2112, 2114, 2122, 2124, 2132, 2134, 2142, 2152 はモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-1, YC-2, YC-3, YC-3, YC-4, YC-5)が可能なグループである。
Model-2122, 2124, 2132, 2134, 2142 はモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2, YC-3, YC-3, YC-4)状態において並列駆動同期変速制御(MST-2, MST-4, MST-6)が可能なグループである。
【００２２】
図３はModel-2112, 2121, 2122, 2131, 2132, 2142, 2152の動力システムの全体概要構成を説明する図である。
動力システムは複数のモータ13,14,15、動力伝達装置23、複数の車輪21, 22、制御装置18 等を有し、動力伝達装置23 はモータ13,14,15が接続される複数の入力軸 31, 32, 33、車輪が接続される複数の出力軸35, 36、入力軸と出力軸の間に介在する第１系統動力伝達機構51, 58, 59, 55, 62, 71、第２車輪(左車輪)22に伝達する第２系統動力伝達機構57, 52, 60, 56, 63, 72、第３系統動力伝達機構53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 63等を有する。
Model-2112は１つのモータ13、Model-2121, 2122, 2142, 2152は二つのモータ13, 14、Model-2131, 2132は三つのモータ13, 14, 15を有する。
図４はModel-2114, 2123, 2124, 2133, 2134の動力システムの全体概要構成を説明する図である。
動力システムは、さらにエンジン16、エンジン16が接続される入力軸 34等を有する。
Model-2114は１つのモータ13、Model-2123, 2124は二つのモータ13, 14、Model-2133, 2134は三つのモータ13, 14, 15を有する。
【実施例１】
【００２３】
実施例１はModel-2121a, 2121b、2123a, 2123bの動力システムである。
Model-2121はModel-2122とともに本発明の最も汎用性の高い電気自動車の動力システム、Model-2123はModel-2124とともに最も汎用性の高いハイブリッド自動車の動力システムであり、二つのモータ、一つの第１系統動力伝達機構、一つの第２系統動力伝達機構、二つの第３系統動力伝達機構を有し、並列駆動同期変速制御を行う。
Model-2121とModel-2123の構成はそれぞれ二方式がある。
Model-2121a, 2123aとModel-2121b, 2123bは、第１入力軸31と第２入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、
Model-2121a, 2121bとModel-2123a, 2123bは、後者がさらに、エンジン16、エンジン16が接続される第４入力軸34等を有する。
【００２４】
図５aはModel-2121aの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81を有する。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１出力軸35に伝達するT1動力伝達機構512, 514を有する。
第２系統動力伝達機構として第２入力軸32の動力を第２入力軸32に伝達するT2動力伝達機構522, 524を有する。
第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を差動機構入力軸43に伝達するT3動力伝達機構532, 534と第２入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達するT4動力伝達機構542, 544を有する。
【００２５】
図5bはModel-2121bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、第１中間軸41、第２中間軸42、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81を有する。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構55と第１中間軸41の動力を第１出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第２系統動力伝達機構として第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構56と第２中間軸42の動力を第２出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有し、
第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構55と第１中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構56と第２中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74を有する。
【００２６】
図１４はModel-2121bの動力システムの駆動状態(010)の並列駆動同期変速制御(MST-1)を説明する図である。
図１４aの駆動状態(010)は、第１モータ13、T3動力伝達機構53(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図１４b、図１４cの駆動状態(020)は、第２モータ14を起動して、第２モータ14、T4動力伝達機構54、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第１モータ13でT3動力伝達機構53の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図１４dの駆動状態(010)は、T4動力伝達機構54を切断し、第２モータ14を停止して、第１モータ13、T3動力伝達機構53(第２速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
【００２７】
図１５はModel-2121bの動力システムの駆動状態(010)の変速毎に駆動モータを切り替える方式の並列駆動同期変速制御(MST-1)を説明する図である。
図１５aの駆動状態(010)は、第１モータ13、T3動力伝達機構53(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図１５bの駆動状態(020)は、第１モータ13、T3動力伝達機構53、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第２モータ14を起動して、第２モータ14でT4動力伝達機構54の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって連結(変速)を行う並列駆動同期変速制御である。
図１５cの駆動状態(010)は、T3動力伝達機構53(第１速)を切断し、第１モータ13を停止して、第２モータ14、T4動力伝達機構54(第２速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
駆動モータを切り換えることによりモータの温度上昇を低減することができ、モータのエネルギー効率を高くすることができる。
【００２８】
図１６はModel-2121bの動力システムの駆動状態(101)の並列駆動同期変速制御(MST-1)を説明する図である。
図１６aの駆動状態(101)は、第１モータ13とT1動力伝達機構51(第１速)で第１出力軸35を、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図１６b、図１６cの駆動状態(020)は、T1動力伝達機構51(第１速)とT2動力伝達機構52(第１速)を切断して、第１モータ13とT3動力伝達機構53(第１速)、第２モータ14とT4動力伝達機構54(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14、T4動力伝達機構54(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第１モータ13でT3動力伝達機構53の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行い、次に第１モータ13、T3動力伝達機構53(第２速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第２モータ14でT4動力伝達機構54の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図１６dの駆動状態(101)は、T3動力伝達機構53(第２速)とT4動力伝達機構54(第２速)を切断して、モータ13とT1動力伝達機構51(第２速)で第１出力軸35を、、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第２速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
【００２９】
図１７はModel-2121bの動力システムの駆動状態(101)の並列駆動同期変速制御(MST-1)を説明する図である。
図１７aの駆動状態(101)は、第１モータ13、T5動力伝達機構51(第１速)、C1クラッチ機構71で第１出力軸35を、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図１７b、図１７cの駆動状態(020)は、C1クラッチ機構71とC2クラッチ機構72を切断して、第１モータ13、T5動力伝達機構51(第１速)、C3クラッチ機構73、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、C4クラッチ機構74で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、
第２モータ14、T6動力伝達機構56、C4クラッチ機構74、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第１モータ13でT5動力伝達機構55の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御を行い、次に第１モータ13、T5動力伝達機構55、C3クラッチ機構73、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第２モータ14でT6動力伝達機構56の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図１７dの駆動状態(101)は、第１モータ13、C3クラッチ機構73とC4クラッチ機構74を切断して、T5動力伝達機構51(第2速)、C1クラッチ機構71で第１出力軸35を、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第２速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
【００３０】
説明を省略したモデルについて説明する。
Model-2123aとModel-2123bの動力システムの詳細な部分構成はModel-2121aとModel-2121bにエンジン16、エンジン16が接続される第４入力軸34等を付加したものである。
Model-2121bの動力システムの駆動状態(010)の並列駆動同期変速制御(MST-1)および変速毎に駆動モータを切り替える方式の並列駆動同期変速制御(MST-1)については、Model-2121bの駆動状態(101)の並列駆動同期変速制御(MST-1)とModel-2121aの駆動状態(010)の変速毎に駆動モータを切り替える方式の並列駆動同期変速制御(MST-1)から説明できる。
また、Model-2123a、Model-2123bの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-1)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2121a、Model-2121bの並列駆動同期変速制御(MST-1)と同じである。
【実施例２】
【００３１】
実施例２はModel-2122a, 2122b, 2124a, 2124bの動力システムである。
Model-2122はModel-2121とともに本発明の最も汎用性の高い電気自動車の動力システム、Model-2124はModel-2123とともに最も汎用性の高いハイブリッド自動車の動力システムであり、二つのモータ、一つの第１系統動力伝達機構、一つの第２系統動力伝達機構、二つの第３系統動力伝達機構を有し、並列駆動同期変速制御とモータ数の差分の制御によるトルクベクタリング制御を行う。
Model-2122の構成はModel-2122a, 2122b, 2122ma, 2122mbの四方式、Model-2124の構成はModel-2124a, 2124b, 2124ma, 2124mbの四方式がある。
Model-2122a, 2124aとModel-2122b, 2124bは第１入力軸31と第２入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、Model-2124a, 2124bは、Model-2122a, 2122bにエンジン16、エンジン16が接続される第４入力軸34等が付加されている。
【００３２】
図６aはModel-2122aの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第１入力軸31と第２入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１出力軸35に伝達するT1動力伝達機構512, 514を有する。
第２系統動力伝達機構として第２入力軸32の動力を第２入力軸32に伝達するT2動力伝達機構522, 524を有する。
第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を差動機構入力軸43に伝達するT3動力伝達機構532, 534と第２入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達するT4動力伝達機構542, 544を有する。
【００３３】
図６bはModel-2122bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、第１中間軸41、第２中間軸42、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第１入力軸31と第２入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構55と第１中間軸41の動力を第１出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第２系統動力伝達機構として第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構56と第２中間軸42の動力を第２出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有し、
第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構55と第１中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構56と第２中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74を有する。
【００３４】
図７はModel-2124bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、エンジン16、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、エンジン16が接続される第４入力軸34、第１中間軸41、第２中間軸42、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第１入力軸31と第２入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第１中間軸41の動力を第１出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第２系統動力伝達機構として第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第２中間軸42の動力を第２出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第１中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第２中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第４入力軸34の動力を差動機構入力軸43に伝達するC5クラッチ機構75を有する。
また、シリーズハイブリッド走行時に、エンジン16の動力を第１モータ13に伝達するためのC７クラッチ機構77とT5動力伝達機構552, 554を有する。
【００３５】
図１８はModel-2122aの動力システムの駆動状態(001)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図１８aの駆動状態(001)は、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図１８b、図１８cの駆動状態(011)は、第１モータ13を起動して、第１モータ13、T3動力伝達機構53(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第２モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図１８dの駆動状態(001)は、T3動力伝達機構53(第１速)を切断し、第１モータ13を停止して、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第２速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
【００３６】
図１９はModel-2122aの動力システムの駆動状態(011)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図１９aの駆動状態(011)は、第１モータ13、T3動力伝達機構53(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図１９bの駆動状態(011)は、第２モータ14、T2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動しながら、第１モータ13でT3動力伝達機構53の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図１９cの駆動状態(011)は、第１モータ13、T3動力伝達機構53(第２速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第２モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
【００３７】
図２０はModel-2122aの動力システムの駆動状態(002)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図２０aの駆動状態(002)は、第１モータ13、ICクラッチ機構82、第２モータ14、T2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図２０b、図１9cの駆動状態(011)は、ICクラッチ機構82を切断し、第１モータ13、T3動力伝達機構53(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第２モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図２０dの駆動状態(002)は、ICクラッチ機構82を接続し、第１モータ13、ICクラッチ機構82、第２モータ14、T2動力伝達機構52(第２速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
【００３８】
図２１はModel-2122bの動力システムの駆動状態(001)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図２１aの駆動状態(001)は、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図２１bの駆動状態(011)は、第１モータ13を起動して、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図２１cの駆動状態(011)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第２モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図２０dの駆動状態(001)は、C3クラッチ機構73を切断し、第１モータ13を停止して、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第２速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
【００３９】
図２２はModel-2122bの動力システムの駆動状態(011)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図２２aの駆動状態(011)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図２２bの駆動状態(001)は、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、C2クラッチ機構72、差動機構81で第２出力軸36を直接駆動しながら、第１モータ13でT5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図２２cの駆動状態(011)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第２速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第２モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
【００４０】
図２３はModel-2122bの動力システムの駆動状態(002)の並列駆動同期変速制御(MST-2)を説明する図である。
図２３aの駆動状態(002)は、第１モータ13、ICクラッチ機構82、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図２３bの駆動状態(011)は、ICクラッチ機構82を切断して、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図２３cの駆動状態(011)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第２モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図２３dの駆動状態(002)は、ICクラッチ機構82を接続し、第１モータ13、ICクラッチ機構82、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第２速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
【００４１】
図４０はModel-2122aの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。
図４０aの駆動状態(101)は、第１モータ13とT1動力伝達機構51で第１出力軸35を直接駆動し、第２モータ14とT2動力伝達機構52で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図４０bの駆動状態(011)は、第１モータ13、T3動力伝達機構53、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14とT2動力伝達機構52で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図４０cの駆動状態(002)は、第１モータ13、ICクラッチ機構82、第２モータ14、T2動力伝達機構52で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
モータ数の差分は駆動状態(101)では０、駆動状態(011)では１、駆動状態(002)では２であり、制御装置18 は三つの駆動状態を遷移することによりモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行う。
【００４２】
図４１はModel-2122bの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)を説明する図である。
図４１aの駆動状態(101)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55、C1クラッチ機構71で第１出力軸35を直接駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図４１bの駆動状態(011)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図４１cの駆動状態(002)は、第１モータ13、ICクラッチ機構82、第２モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
【００４３】
図４６はModel-2122aの動力システムのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(YC-2)を説明する図である。
図４６aの駆動状態(010)は、第１モータ13、T3動力伝達機構53、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図４６bの駆動状態(101)は、第１モータ13とT1動力伝達機構51で第１出力軸35を直接駆動し、第２モータ14とT2動力伝達機構52で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図４６cの駆動状態(001)は、第２モータ14とT2動力伝達機構52で第２出力軸36を駆動する走行である。
図４６dの駆動状態(002)は、第１モータ13、ICクラッチ機構82、、第２モータ14、T2動力伝達機構52で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
他に、駆動状態(011)も可能である。
モータ数の総和は駆動状態(010)と駆動状態(001)では１、駆動状態(101)、駆動状態(002)、(011)、では２であり、制御装置18 は二つの駆動状態を遷移することによりモータ数総和制御方式可変定格出力制御を行う。
【００４４】
説明を省略したモデルについて説明する。
Model-2124aの動力システムの詳細な部分構成はModel-2122aの動力システムにエンジン16、エンジン16が接続される第４入力軸34等を付加したものである。
Model-2124a、Model-2124bの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-2)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2122a、Model-2122bの並列駆動同期変速制御(MST-2)と同じである。
Model-2124a、Model-2124bの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2122a、Model-2122bのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)と同じである
Model-2122bの動力システムのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)は、Model-2122aのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)とModel-2122bの並列駆動同期変速制御(MST-2)から説明できる。また、Model-2124a、Model-2124bの動力システムのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2122a、Model-2122bのモータ数総和制御方式可変定格出力制御(VR-1)と同じである。
【実施例３】
【００４５】
実施例３はModel-2122ma, 2122mb, 2124ma, 2124mbの動力システムである。
Model-2122ma, 2122mb, 2124ma, 2124mbはModel-2122a, 2122b, 2124a, 2124bと第１入力軸31の動力を第２出力軸36に伝達し第２入力軸32の動力を第１出力軸35に伝達する機構が異なり、Model-2122ma, 2124maとModel-2122mb, 2124mbは第１入力軸31と第２入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、Model-2124ma, 2124mbは、Model-2122ma, 2122mbにエンジン16、エンジン16が接続される第４入力軸34等が付加されている。
【００４６】
図６cはModel-2122maの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81を有する。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１出力軸35に伝達するT1動力伝達機構512, 514と第２入力軸32の動力を第１出力軸35に伝達するT8動力伝達機構582, 584を有する。
第２系統動力伝達機構として第２入力軸32の動力を第２入力軸32に伝達するT2動力伝達機構522, 524と第１入力軸31の動力を第２出力軸36に伝達するT7動力伝達機構572, 574を有する。
第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を差動機構入力軸43に伝達するT3動力伝達機構532, 534と第２入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達するT4動力伝達機構542, 544を有する。
【００４７】
図２４はModel-2122maの動力システムの駆動状態(001)の並列駆動同期変速制(MST-2)を説明する図である。
図２４aの駆動状態(001)は、第１モータ13とT7動力伝達機構57(第１速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図２４b、図２３cの駆動状態(002)は、第２モータ14を起動して、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動しながら、第１モータ13でT7動力伝達機構57の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図２４dの駆動状態(001)は、T2動力伝達機構52(第１速)を切断し、第２モータ14を停止して、第１モータ13とT7動力伝達機構57(第２速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
【００４８】
図２５はModel-2122maの動力システムの駆動状態(002)の並列駆動同期変速制(MST-2)を説明する図である。
図２５aの駆動状態(002)は、第１モータ13とT7動力伝達機構57(第１速)、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図２５bの駆動状態(002)は、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動しながら、第１モータ13でT7動力伝達機構57の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図２５cの駆動状態(002)は、第１モータ13とT7動力伝達機構57(第２速)で第２出力軸36を直接駆動しながら、第２モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
【００４９】
図４２はModel-2122maの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(MST-2)を説明する図である。
図４２aの駆動状態(101)は、第１モータ13とT1動力伝達機構51で第１出力軸35を直接駆動し、第２モータ14とT2動力伝達機構52で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図４２bの駆動状態(011)は、第１モータ13、T3動力伝達機構53、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14とT2動力伝達機構52で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図４２cの駆動状態(002)は、第１モータ13とT7動力伝達機構57、第２モータ14とT2動力伝達機構52で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
【００５０】
説明を省略したモデルについて説明する。
Model-2122mbの動力システムの詳細な部分構成はModel-2122bとModel-2122maから説明できる。また、Model-2124maとModel-2124mbの動力システムの詳細な部分構成はModel-2122maとModel-2122mbにエンジン16、エンジン16が接続される第４入力軸34等を付加したものである。
Model-2122maの動力システムの駆動状態(011)の並列駆動同期変速制御(MST-2)はModel-2122aの駆動状態(011)の並列駆動同期変速制御(MST-2)と制御する動力伝達機構、クラッチ機構が異なるが制御は同じであり、Model-2122mbの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-2)はModel-2122maの並列駆動同期変速制御(MST-2)と制御する動力伝達機構、クラッチ機構が異なるが制御は同じである。また、Model-2124ma、Model-2124mbの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-2)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2122ma、Model-2122mbの並列駆動同期変速制御(MST-2)と同じである。
Model-2122mbの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)はModel-2122maのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)と制御する動力伝達機構、クラッチ機構が異なるが制御は同じである。また、Model-2124ma、Model-2124mbの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2122ma、Model-2122mbのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-2)と同じである。
【実施例４】
【００５１】
実施例４はModel-2131s, 2131a, 2131b, 2133s, 2133a, 2133bの動力システムである。
Model-2131は本発明の最も機能の高い電気自動車の動力システム、Model-2133は本発明の最も機能の高いハイブリッド自動車の動力システムであり、三つのモータ、二つから三つの第１系統動力伝達機構、二つから三つの第２系統動力伝達機構、三つの第３系統動力伝達機構を有し、並列駆動同期変速制御を行う。
Model-2131の構成はModel-2131s, 2131a, 2131bの三方式、Model-2133の構成はModel-2133s, 2133a, 2133bの三方式がある。
Model-2131a, 2133aとModel-2131b, 2133bは第１入力軸31と第２入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、Model-2132sは簡略方式で、第３モータ15の動力を伝達する第１系統動力伝達機構と第２系統動力伝達機構は無く、第３系統動力伝達機構のみによって伝達され、Model-2131a, 2131b, 2131sとModel-2133a, 2133b, 2133sは、後者がさらに、エンジン16、エンジン16が接続される第４入力軸34等を有する。
【００５２】
図８aはModel-2132sの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、第３モータ15、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、第３モータ15が接続される第３入力軸33、第１中間軸41、第２中間軸42、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第１入力軸31と第２入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第１中間軸41の動力を第１出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第２系統動力伝達機構として第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第２中間軸42の動力を第２出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第１中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第２中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第３入力軸33の動力を差動機構入力軸43伝達するT11動力伝達機構612, 614を有する。
【００５３】
図８bはModel-2132bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、第３モータ15、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、第３モータ15が接続される第３入力軸33、第１中間軸41、第２中間軸42、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第１入力軸31と第２入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第３入力軸33の動力を第１中間軸41に伝達するT12動力伝達機構622, 624、第１中間軸41の動力を第１出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第２系統動力伝達機構として第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第３入力軸33の動力を第２中間軸42に伝達するT13動力伝達機構632, 634、第２中間軸42の動力を第２出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第１中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第２中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第３入力軸33の動力を差動機構入力軸43伝達するT11動力伝達機構612, 614を有する。
【００５４】
図２６はModel-2131sの動力システムの駆動状態(010)の並列駆動同期変速制御(MST-3)を説明する図である。
図２６aの駆動状態(010)は、第３モータ15、T11動力伝達機構61(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図２６b、図２６cの駆動状態(111)は、第１モータ13と第２モータ14を起動して、第１モータ13とT1動力伝達機構51(第１速)で第１出力軸35を、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動しながら、第３モータ15でT11動力伝達機構61の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図２６dの駆動状態(010)は、T1動力伝達機構51(第１速)とT2動力伝達機構52(第１速)を切断し、第１モータ13と第２モータ14を停止して、第３モータ15、T11動力伝達機構61(第２速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
【００５５】
図２７はModel-2131sの動力システムの駆動状態(101)の並列駆動同期変速制御(MST-3)を説明する図である。
図２７aの駆動状態(101)は第１モータ13とT1動力伝達機構51(第１速)で第１出力軸35を、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図２７b、図２７cの駆動状態(111)は、第３モータ15を起動して、第３モータ15、T11動力伝達機構61(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第１モータ13でT1動力伝達機構51の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第２モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図２７dの駆動状態(101)は、T11動力伝達機構61(第１速)を切断し、第３モータ15を停止して、第１モータ13とT1動力伝達機構51(第２速)で第１出力軸35を、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第２速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
【００５６】
図２８はModel-2131sの動力システムの駆動状態(111)の並列駆動同期変速制御(MST-3)を説明する図である。
図２８aの駆動状態(111)は、第１モータ13とT1動力伝達機構51(第１速)で第１出力軸35を、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動し、第３モータ15、T11動力伝達機構61(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図２８bの駆動状態(111)は、第１モータ13とT1動力伝達機構51(第１速)で第１出力軸35を、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動しながら、第３モータ15でT11動力伝達機構61の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図２８cの駆動状態(111)は、第３モータ15、T11動力伝達機構61(第２速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第１モータ13でT1動力伝達機構51の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第２モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
【００５７】
説明を省略したモデルについて説明する。
Model-2131aの動力システムの詳細な部分構成はModel-2131bと実施例２のModel-2122aの組合せで説明でき、Model-2133a, 2133b, 2133sの動力システムの詳細な部分構成はModel-2131a, 2132b, 2131sと実施例２のModel-2124bの組合せで説明できる。
Model-2131aとModel-2131bの動力システムの並列駆動同期変速制御はModel-2131sの並列駆動同期変速制御と制御する動力伝達機構、クラッチ機構が異なるが制御は同じである。
また、Model-2133s、Model-2133a、Model-2133bの動力システムの並列駆動同期変速制御はエンジン16の影響を受けないのでModel-2131s、Model-2131a、Model-2131bの並列駆動同期変速制御と同じである。
【実施例５】
【００５８】
実施例５はModel-2132s, 2132a, 2132b2134s, 2134a, 2134bの動力システムである。
Model-2132は本発明の最も機能の高い電気自動車の動力システムであり、三つのモータ、二つから三つの第１系統動力伝達機構、二つから三つの第２系統動力伝達機構、三つの第３系統動力伝達機構を有し、並列駆動同期変速制御を行う。
Model-2132の構成はModel-2132s, 2132a, 2132b, 2132ma, 2132mbの五方式がある。
Model-2132aとModel-2132bは第１入力軸31と第２入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、
Model-2132sは簡略方式で、第３モータ15の動力を伝達する第１系統動力伝達機構と第２系統動力伝達機構は無く、第３系統動力伝達機構のみによって伝達される。
【００５９】
図９aはModel-2132sの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、第３モータ15、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、第３モータ15が接続される第３入力軸33、第１中間軸41、第２中間軸42、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第１入力軸31と第２入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第１中間軸41の動力を第１出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第２系統動力伝達機構として第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第２中間軸42の動力を第２出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第１中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第２中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第３入力軸33の動力を差動機構入力軸43伝達するT11動力伝達機構612, 614を有する。
【００６０】
図９bはModel-2132bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、第３モータ15、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、第３モータ15が接続される第３入力軸33、第１中間軸41、第２中間軸42、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第１入力軸31と第２入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第３入力軸33の動力を第１中間軸41に伝達するT12動力伝達機構622, 624、第１中間軸41の動力を第１出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第２系統動力伝達機構として第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第３入力軸33の動力を第２中間軸42に伝達するT13動力伝達機構632, 634、第２中間軸42の動力を第２出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第１中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第２中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第３入力軸33の動力を差動機構入力軸43伝達するT11動力伝達機構612, 614を有する。
【００６１】
図１１はModel-2134sの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、第３モータ15、エンジン16、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、第３モータ15とエンジンが接続される第４入力軸34、第１中間軸41、第２中間軸42、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第１入力軸31と第２入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第１中間軸41の動力を第１出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第２系統動力伝達機構として第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第２中間軸42の動力を第２出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第１中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第２中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第４入力軸34の動力を差動機構入力軸43伝達するC5クラッチ機構75を有する。
【００６２】
図１２はModel-2134bの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、第３モータ15、エンジン16、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、第３モータ15が接続される第３入力軸33、エンジン16が接続される第４入力軸34、第１中間軸41、第２中間軸42、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81、第１入力軸31と第２入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第３入力軸33の動力を第１中間軸41に伝達するT12動力伝達機構622,624、第１中間軸41の動力を第１出力軸35に伝達するC1クラッチ機構71を有する。
第２系統動力伝達機構として第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562,564、第３入力軸33の動力を第２中間軸42に伝達するT13動力伝達機構632, 634、第２中間軸42の動力を第２出力軸36に伝達するC2クラッチ機構72を有する。
第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第３入力軸33の動力を第１中間軸41に伝達するT12動力伝達機構622,624、第１中間軸41の動力を差動機構入力軸43に伝達するC3クラッチ機構73、第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第３入力軸33の動力を第２中間軸42に伝達するT13動力伝達機構632, 634、第２中間軸42の動力を差動機構入力軸43伝達するC4クラッチ機構74、第４入力軸34の動力を差動機構入力軸43伝達するC5クラッチ機構75を有する。
また、シリーズハイブリッド走行時に、エンジン16の動力を第３モータ13に伝達するために第４入力軸と第３入力軸を連結するC７クラッチ機構76を有する。
【００６３】
図２９はModel-2132bの動力システムの駆動状態(021)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図２９aの駆動状態(021)は第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、C3クラッチ機構73、第３モータ15、T11動力伝達機構61(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図２９bの駆動状態(021)は、第３モータ15、T11動力伝達機構61(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動しながら、第１モータ13でT5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図２９cの駆動状態(021)は、第１モータ13とT5動力伝達機構55(第2速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第２モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第３モータ14でT11動力伝達機構61の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
【００６４】
図３０はModel-2132bの動力システムの駆動状態(102)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図３０aの駆動状態(102)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、C1クラッチ機構71で第１出力軸35を直接駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、第３モータ15、T13動力伝達機構63(第１速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図３０bの駆動状態(102)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、C1クラッチ機構71で第１出力軸35を直接駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動しながら、第３モータ15でT13動力伝達機構63の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図３０cの駆動状態(102)は、第３モータ15、T13動力伝達機構63(第２速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動しながら、第１モータ13でT5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第２モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
【００６５】
図３１はModel-2132bの動力システムの駆動状態(012)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図３１aの駆動状態(012)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、第３モータ15、T13動力伝達機構63(第１速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図３１bの駆動状態(012)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、C3クラッチ機構73、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動しながら、第３モータ15でT13動力伝達機構63の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図３１cの駆動状態(012)は、第３モータ15、T13動力伝達機構63(第２速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動しながら、第１モータ13でT5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第２モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
【００６６】
図３０はModel-2132bの動力システムの駆動状態(003)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図３０aの駆動状態(003)は、第１モータ13、ICクラッチ機構82、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、第３モータ15、T13動力伝達機構63(第１速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図３０bの駆動状態(003)は、第１モータ13、ICクラッチ機構82、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動しながら、第３モータ15でT13動力伝達機構63の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図３０cの駆動状態(003)は、第３モータ15、T13動力伝達機構63(第２速)、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動しながら、第１モータ13、第２モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
【００６７】
図４３、図４４はModel-2132bの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図である。
図４３aの駆動状態(111)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55、C1クラッチ機構71で第１出力軸35を直接駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動し、第３モータ15、T11動力伝達機構61、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図４３bの駆動状態(021)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55、C3クラッチ機構73、第３モータ15、T11動力伝達機構61、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図４３cの駆動状態(102)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55、C1クラッチ機構71で第１出力軸35を直接駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56、第３モータ15、T13動力伝達機構63、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図４４aの駆動状態(012)は、第１モータ13、ICクラッチ機構82、第２モータ14、T6動力伝達機構56、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動し、第３モータ15、T11動力伝達機構61、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図４４bの駆動状態(003)は、第１モータ13、ICクラッチ機構82、第２モータ14、T6動力伝達機構56、第３モータ15、T13動力伝達機構63、C2クラッチ機構72で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
【００６８】
説明を省略したモデルについて説明する。
Model-2132a, 2134aの動力システムの詳細な部分構成はModel-2132b, 2134bと実施例４のModel-2131a, 2133aの組合せで説明できる。
Model-2132s、Model-2132aの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-4)はModel-2132bの並列駆動同期変速制御(MST-4)と実施例４のModel-2131sの並列駆動同期変速制御(MST-4)の組合せで説明できる。また、Model-2134s、Model-2134a、Model-2134bの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-4)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2132s、Model-2132a、Model-2132bの並列駆動同期変速制御(MST-4)と同じである。
Model-2132s、Model-2132aの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)はModel-2132bと制御する動力伝達機構、クラッチ機構が異なるが制御は同じである。また、Model-2134s、Model-2134a、Model-2134bの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2132s、Model-2132a、Model-2132bのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)と同じである。
【実施例６】
【００６９】
実施例６はModel-2132ma, 2132mb, 2134ma, 2134mbの動力システムである。
Model-2132maとModel-2132mbは第１入力軸31と第２入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達する機構が異なり、
Model-2132ma, 2132mbは第１入力軸31の動力を第２出力軸36に伝達し第２入力軸32の動力を第１出力軸35に伝達する機構がModel-2132a, 2132bと異なる。
【００７０】
図１０はModel-2132maの動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、第３モータ15、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、第３モータ15が接続される第３入力軸33、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、差動機構入力軸43と差動機構81を有する。
三次元に配置された第１入力軸31、第２入力軸32、第３入力軸33を二次元で表示するために、動力伝達装置23の表示は省略している。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１出力軸35に伝達するT1動力伝達機構512, 514、第２入力軸32の動力を第１出力軸35に伝達するT8動力伝達機構582, 584、第３入力軸33の動力を第１出力軸35に伝達するT9動力伝達機構592, 594を有し、第２系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第２出力軸36に伝達するT7動力伝達機構572, 574、第２入力軸32の動力を第２出力軸36に伝達するT2動力伝達機構522, 524、第３入力軸33の動力を第２出力軸36に伝達するT10動力伝達機構602, 604を有し、第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を差動機構入力軸43に伝達するT3動力伝達機構532, 534、第２入力軸32の動力を差動機構入力軸43に伝達するT4動力伝達機構542, 544、第３入力軸33の動力を差動機構入力軸43伝達するT11動力伝達機構612, 614を有する。
【００７１】
図３３はModel-2132maの動力システムの駆動状態(021)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図３３aの駆動状態(021)は、第１モータ13、T3動力伝達機構53(第１速)、第３モータ15、T11動力伝達機構61(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図３３bの駆動状態(021)は、第３モータ15、T11動力伝達機構61(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動しながら、第１モータ13でT3動力伝達機構53の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図３３cの駆動状態(021)は、第１モータ13、T3動力伝達機構53(第２速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第２モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第３モータ14でT11動力伝達機構61の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
【００７２】
図３４はModel-2132maの動力システムの駆動状態(102)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図３４aの駆動状態(102)は、第１モータ13とT1動力伝達機構51(第１速)で第１出力軸35を直接駆動し、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)、第３モータ15とT10動力伝達機構60(第１速)で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図３４bの駆動状態(102)は、第１モータ13とT1動力伝達機構51(第１速)で第１出力軸35を直接駆動し、第３モータ15とT10動力伝達機構60(第１速)で第２出力軸36を直接駆動しながら、第２モータ14でT2動力伝達機構52の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図３４cの駆動状態(102)は、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第２速)で駆動しながら、第１モータ13でT1動力伝達機構51の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第３モータ14でT10動力伝達機構60の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
【００７３】
図３５はModel-2132maの動力システムの駆動状態(102)の並列駆動同期変速制御(MST-4)を説明する図である。
図３５aの駆動状態(102)は、第１モータ13とT7動力伝達機構57(第１速)、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動し、第３モータ15とT11動力伝達機構61(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図３５bの駆動状態(102)は、第２モータ14とT2動力伝達機構52(第１速)で第２出力軸36を直接駆動し、第３モータ15とT11動力伝達機構61(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第１モータ13でT7動力伝達機構57の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図３５cの駆動状態(102)は、第１モータ13とT7動力伝達機構57(第２速)で駆動しながら、第１モータ13でT7動力伝達機構57の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行い、第３モータ14でT11動力伝達機構61の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
【００７４】
図４５と図４６はModel-2132maの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)を説明する図である。
図４５aの駆動状態(111)は、第１モータ13とT1動力伝達機構51で第１出力軸35を駆動し、第２モータ14とT2動力伝達機構52で第２出力軸36を駆動し、第３モータ15、T11動力伝達機構61、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図４５bの駆動状態(021)は、第１モータ13とT3動力伝達機構53、第３モータ15とT11動力伝達機構61、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動し、第２モータ14とT2動力伝達機構52で第２出力軸36を駆動する走行である。
図４５cの駆動状態(102)は、第１モータ13とT1動力伝達機構51で第１出力軸35を駆動し、第２モータ14とT2動力伝達機構52、第３モータ15とT10動力伝達機構60で第２出力軸36を駆動する走行である。
図４６aの駆動状態(012)は、第１モータ13とT7動力伝達機構57、第２モータ14とT2動力伝達機構52で第２出力軸36を駆動し、第３モータ15、T11動力伝達機構61、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図４６bの駆動状態(003)は、第１モータ13とT7動力伝達機構57、第２モータ14とT2動力伝達機構52、第３モータ15とT10動力伝達機構60で第２出力軸36を駆動する走行である。
【００７５】
説明を省略したモデルについて説明する。
Model-2132mbの動力システムの詳細な部分構成はModel-2132bと実施例４のModel-2132maの組合せで説明できる。また、Model-2134ma、Model-2134mbの動力システムの詳細な部分構成はModel-2132maとModel-2132mbの動力システムにエンジン16、エンジン16が接続される第４入力軸34等を付加したものである。
Model-2132mbの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-4)はModel-2132maの並列駆動同期変速制御(MST-4)と実施例5のModel-2132bの並列駆動同期変速制御(MST-4)の組合せで説明できる。また、Model-2134ma、Model-2134mbの動力システムの並列駆動同期変速制御(MST-4)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2132ma、Model-2132mbの並列駆動同期変速制御(MST-4)と同じである。
Model-2132mbの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)はModel-2132maと制御する動力伝達機構、クラッチ機構が異なるが制御は同じである。また、Model-2134ma、Model-2134mbの動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)はエンジン16の影響を受けないのでModel-2132ma、Model-2132mbのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-3)と同じである。
【実施例７】
【００７６】
Model-2142は本発明の差動機構81を用いない電気自動車の動力システムであり、二つのモータ、一つの第１系統動力伝達機構、一つの第２系統動力伝達機構、3-クラッチ方式動力分配機構83, 84, 85を有する二つの第３系統動力伝達機構を有し、並列駆動同期変速制御を行う。
図１３aはModel-2142の動力システムの詳細な部分構成を説明する図である。
動力システムは、第１モータ13、第２モータ14、第１モータ13が接続される第１入力軸31、第２モータ14が接続される第２入力軸32、第１中間軸41、第２中間軸42、第１車輪21が接続される第１出力軸35、第２車輪22が接続される第２出力軸36、第１入力軸31と第２入力軸32を連結するICクラッチ機構82を有する。
第１系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554と第１中間軸41の動力を第１出力軸35に伝達するSC1クラッチ機構84を有する。
第２系統動力伝達機構として第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564と第２中間軸42の動力を第２出力軸36に伝達するSC2クラッチ機構85を有する。
第３系統動力伝達機構として第１入力軸31の動力を第１中間軸41に伝達するT5動力伝達機構552, 554、第２入力軸32の動力を第２中間軸42に伝達するT6動力伝達機構562, 564、第１中間軸41と第２中間軸42を連結するCCクラッチ機構83、第１中間軸41と第１出力軸35の滑りを制御するSC1クラッチ機構84、第２中間軸42と第２出力軸36の滑りを制御するSC2クラッチ機構85を有する。
【００７７】
図３６はModel-2142の動力システムの駆動状態(010)の並列駆動同期変速制御(MST-5)を説明する図である。
図３６aの駆動状態(010)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図３１bの駆動状態(020)は、第２モータ14を起動して、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第１モータ13でT5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図３６cの駆動状態(010)は、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)を切断し、第２モータ14を停止して、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第２速)、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する。
【００７８】
図３７はModel-2142の動力システムの駆動状態(101)の並列駆動同期変速制御(MST-5)を説明する図である。
図３７aの駆動状態(101)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、SC1クラッチ機構84で第１出力軸35を直接駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、SC2クラッチ機構85で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図３７bの駆動状態(020)は、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第１モータ13、T5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図３７cの駆動状態(020)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第２速)、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第２モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図３７dの駆動状態(101)は、CCクラッチ機構83を切断し、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第２速)、SC1クラッチ機構84で第１出力軸35を直接駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第２速)、SC2クラッチ機構85で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
第１出力軸35を直接駆動する時にはSC1クラッチ機構84を連結し、第２出力軸36を直接駆動する時にはSC2クラッチ機構85を連結し、第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する時にはSC1クラッチ機構84とSC2クラッチ機構85の滑りを制御する。
【００７９】
図３８はModel-2142の動力システムの駆動状態(001)の並列駆動同期変速制御を説明する図である。
図３８aの駆動状態(001)は、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、SC2クラッチ機構85で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図３８bの駆動状態(002)は、第１モータ13を起動し、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第２モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図３８cの駆動状態(001)は、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84を切断し、第１モータ13を停止し、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第２速)、SC2クラッチ機構85で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
【００８０】
図３９はModel-2142の動力システムの駆動状態(002)の並列駆動同期変速制御(MST-6)を説明する図である。
図３９aの駆動状態(002)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第１速)、CCクラッチ機構83、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、SC2クラッチ機構85で第２出力軸36を直接駆動する走行である。
図３９bの駆動状態(002)は、第２モータ14、T6動力伝達機構56(第１速)、SC2クラッチ機構85で第２出力軸36を駆動しながら、第１モータ13でT5動力伝達機構55の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
図３９cの駆動状態(002)は、第１モータ13、T5動力伝達機構55(第２速)、CCクラッチ機構83、SC2クラッチ機構85で第２出力軸36を直接駆動しながら、第２モータ14でT6動力伝達機構56の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御である。
【００８１】
図４７はModel-2142の動力システムのモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御(YC-4)を説明する図である。
図４７aは駆動状態(010)、すなわち第１モータ13、T5動力伝達機構55、CCクラッチ機構83、SC1クラッチ機構84、SC2クラッチ機構85で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図４７bは駆動状態(001)、すなわち第２モータ14、T6動力伝達機構56、SC2クラッチ機構85で第２出力軸36を駆動する走行である。
図４７cは駆動状態(101)、すなわち第１モータ13、T5動力伝達機構55、SC1クラッチ機構84で第１出力軸35を駆動し、第２モータ14、T6動力伝達機構56、SC2クラッチ機構85で第２出力軸36を駆動する走行である。
図４７dは駆動状態(002)、すなわち第１モータ13、T5動力伝達機構55、CCクラッチ機構83、第２モータ14、T6動力伝達機構56、SC2クラッチ機構85で第２出力軸36を駆動する走行である。
モータ数の差分は駆動状態(001)、駆動状態(101)では０、駆動状態(001)では１、駆動状態(002)では２であり、制御装置18 は三つの駆動状態を遷移することによりモータ数の差分の制御によるトルクベクタリング制御を行う。
【符号の説明】
【００８２】
11    二次電池
12    インバータ
13    第１モータ
14    第２モータ
15    第３モータ
16    エンジン
17    燃料噴射装置
18    制御装置
19    第１ハーフシャフト
20    第２ハーフシャフト
21    第１車輪
22    第２車輪
23    動力伝達装置
31    第１入力軸
32    第２入力軸
33    第３入力軸
34    第４入力軸
35    第１出力軸
36    第２出力軸
41    第１中間軸
42    第２中間軸
43    差動機構入力軸
51    T1動力伝達機構
511   T1動力伝達機構第１速歯車機構
512   T1動力伝達機構第１速クラッチ機構
513   T1動力伝達機構第２速歯車機構
514   T1動力伝達機構第２速クラッチ機構
52    T2動力伝達機構
521   T2動力伝達機構第１速歯車機構
522   T2動力伝達機構第１速クラッチ機構
523   T2動力伝達機構第２速歯車機構
524   T2動力伝達機構第２速クラッチ機構
53    T3動力伝達機構
531   T3動力伝達機構第１速歯車機構
532   T3動力伝達機構第１速クラッチ機構
533   T3動力伝達機構第２速歯車機構
534   T3動力伝達機構第２速クラッチ機構
54    T4動力伝達機構
541   T4動力伝達機構第１速歯車機構
542   T4動力伝達機構第１速クラッチ機構
543   T4動力伝達機構第２速歯車機構
544   T4動力伝達機構第２速クラッチ機構
55    T5動力伝達機構
551   T5動力伝達機構第１速歯車機構
552   T5動力伝達機構第１速クラッチ機構
553   T5動力伝達機構第２速歯車機構
554   T5動力伝達機構第２速クラッチ機構
56    T6動力伝達機構
561   T6動力伝達機構第１速歯車機構
562   T6動力伝達機構第１速クラッチ機構
563   T6動力伝達機構第２速歯車機構
564   T6動力伝達機構第２速クラッチ機構
57    T7動力伝達機構
571   T7動力伝達機構第１速歯車機構
572   T7動力伝達機構第１速クラッチ機構
573   T7動力伝達機構第２速歯車機構
574   T7動力伝達機構第２速クラッチ機構
58    T8動力伝達機構
581   T8動力伝達機構第１速歯車機構
582   T8動力伝達機構第１速クラッチ機構
583   T8動力伝達機構第２速歯車機構
584   T8動力伝達機構第２速クラッチ機構
59    T9動力伝達機構
591   T9動力伝達機構第１速歯車機構
592   T9動力伝達機構第１速クラッチ機構
593   T9動力伝達機構第２速歯車機構
594   T9動力伝達機構第２速クラッチ機構
60    T10動力伝達機構
601   T10動力伝達機構第１速歯車機構
602   T10動力伝達機構第１速クラッチ機構
603   T10動力伝達機構第２速歯車機構
604   T10動力伝達機構第２速クラッチ機構
61    T11動力伝達機構
611   T11動力伝達機構第１速歯車機構
612   T11動力伝達機構第１速クラッチ機構
613   T11動力伝達機構第２速歯車機構
614   T11動力伝達機構第２速クラッチ機構
62    T12動力伝達機構
621   T12動力伝達機構第１速歯車機構
622   T12動力伝達機構第１速クラッチ機構
623   T12動力伝達機構第２速歯車機構
624   T12動力伝達機構第２速クラッチ機構
63    T13動力伝達機構
631   T13動力伝達機構第１速歯車機構
632   T13動力伝達機構第１速クラッチ機構
633   T13動力伝達機構第２速歯車機構
634   T13動力伝達機構第２速クラッチ機構
71    C1クラッチ機構
72    C2クラッチ機構
73    C3クラッチ機構
74    C4クラッチ機構
75    C5クラッチ機構
76    C6クラッチ機構
77    C7クラッチ機構
81    差動機構
82    ICクラッチ機構
83    CCクラッチ機構
84    SC1クラッチ機構
85    SC2クラッチ機構
91    第１入力軸回転数センサー
92    第２入力軸回転数センサー
93    第３入力軸回転数センサー
94    第４入力軸回転数センサー
95    第１出力軸回転数センサー
96    第２出力軸回転数センサー
【図１】
2018001845.tif 000003
【図２】
2018001845.tif 000004
【図３】
2018001845.tif 000005
【図４】
2018001845.tif 000006
【図５】
2018001845.tif 000007
【図６】
2018001845.tif 000008
【図７】
2018001845.tif 000009
【図８】
2018001845.tif 000010
【図９】
2018001845.tif 000011
【図１０】
2018001845.tif 000012
【図１１】
2018001845.tif 000013
【図１２】
2018001845.tif 000014
【図１３】
2018001845.tif 000015
【図１４】
2018001845.tif 000016
【図１５】
2018001845.tif 000017
【図１６】
2018001845.tif 000018
【図１７】
2018001845.tif 000019
【図１８】
2018001845.tif 000020
【図１９】
2018001845.tif 000021
【図２０】
2018001845.tif 000022
【図２１】
2018001845.tif 000023
【図２２】
2018001845.tif 000024
【図２３】
2018001845.tif 000025
【図２４】
2018001845.tif 000026
【図２５】
2018001845.tif 000027
【図２６】
2018001845.tif 000028
【図２７】
2018001845.tif 000029
【図２８】
2018001845.tif 000030
【図２９】
2018001845.tif 000031
【図３０】
2018001845.tif 000032
【図３１】
2018001845.tif 000033
【図３２】
2018001845.tif 000034
【図３３】
2018001845.tif 000035
【図３４】
2018001845.tif 000036
【図３５】
2018001845.tif 000037
【図３６】
2018001845.tif 000038
【図３７】
2018001845.tif 000039
【図３８】
2018001845.tif 000040
【図３９】
2018001845.tif 000041
【図４０】
2018001845.tif 000042
【図４１】
2018001845.tif 000043
【図４２】
2018001845.tif 000044
【図４３】
2018001845.tif 000045
【図４４】
2018001845.tif 000046
【図４５】
2018001845.tif 000047
【図４６】
2018001845.tif 000048
【図４７】
2018001845.tif 000049
【図４８】
2018001845.tif 000050
【手続補正書】
【提出日】平成29年2月23日(2017.2.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
本発明の動力システムは、複数のモータ、モータの動力を直接右車輪に伝達する第１系統動力伝達機構、直接左車輪に伝達する第２系統動力伝達機構、モータの動力を右車輪と左車輪に分配伝達する第３系統動力伝達機構からなり、三つの系統の動力伝達機構はそれぞれ変速機構を有する。
制御装置は、モータと三つの系統の動力伝達機構を制御して、一方のモータと一方の動力伝達機構で駆動しながら、他方の動力伝達機構の変速機構について他方のモータを制御して、他方の動力伝達機構の入力軸の回転速度を目的の(変速後に使用する)前記歯車機構の入力側と同じ回転速度に変化させて、他方の動力伝達機構の入力軸と目的の歯車機構とを接続する並列駆動同期変速制御を行う。
また、制御装置は、モータと三つの系統の動力伝達機構を制御して、右車輪に動力を伝達するモータ数と左車輪に動力を伝達するモータ数の差分の制御とそれぞれのモータの駆動トルクを制御するモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行い、モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御時にも並列駆動同期変速制御を行う。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
本発明の並列駆動同期変速制御と特許文献１および特許文献２の技術との差異について説明する。
特許文献１および特許文献２の技術はモータで同期を取って変速を行う同期変速制御技術であり、本発明のような複数のモータ、第１系統動力伝達機構、第２系統動力伝達機構、第３系統動力伝達機構を有していない。
それに対して、本発明の動力システムは、複数のモータ、第１系統動力伝達機構、第２系統動力伝達機構、第３系統動力伝達機構の三つの系統の動力伝達機構を有し、一方のモータと一方の動力伝達機構で駆動しながら、他方の動力伝達機構の変速機構について他方のモータを制御して、他方の動力伝達機構の入力軸の回転速度を目的の(変速後に使用する)前記歯車機構の入力側と同じ回転速度に変化させて、他方の動力伝達機構の入力軸と目的の歯車機構とを接続する並列駆動同期変速制御である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２６】
図１４はModel-2121bの動力システムの駆動状態(010)の並列駆動同期変速制御(MST-1)を説明する図である。
図１４aの駆動状態(010)は、第１モータ13、T3動力伝達機構53(第１速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
図１４b、図１４cの駆動状態(020)は、第２モータ14を起動して、第２モータ14、T4動力伝達機構54、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動しながら、第１モータ13でT3動力伝達機構53の入力軸31の目的の(変速後に使用する)歯車機構(第２速)533の入力側と同じ回転速度に変化させて目的のクラッチ機構534の接続を行う並列駆動同期変速制御である。
以後、この制御を「第１モータ13でT3動力伝達機構53の目的の歯車機構(第２速)の回転速度に同期をとって変速を行う並列駆動同期変速制御」と簡略化して記述する。
図１４dの駆動状態(010)は、T4動力伝達機構54を切断し、第２モータ14を停止して、第１モータ13、T3動力伝達機構53(第２速)、差動機構81で第１出力軸35と第２出力軸36を分配駆動する走行である。
【手続補正４】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気動力またはハイブリッド動力の自動車のための動力システムであって、
前記動力システムは、複数のモータ(13, 14, 15)、モータの動力を車輪(21, 22)に伝達する複数の動力伝達機構(51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 71, 72, 73, 74, 82, 83, 84, 85)と制御装置(18)を有すること、
前記動力伝達機構は入力軸、複数の異なる減速比の歯車機構、出力軸を有すること、
前記制御装置は前記複数のモータと前記複数の動力伝達機構を制御して、動力を前記車輪に伝達して走行すること、
前記制御装置は下記第１の変速制御と第２の変速制御からなる並列駆動同期変速制御を行うこと、
前記第１の変速制御は、前記複数のモータの一方のモータとそれに接続された前記複数の動力伝達機構の一方の動力伝達機構で駆動しながら他方のモータでそれに接続された他方の動力伝達機構の変速を行う制御であること、
前記第２の変速制御は、前記他方のモータを制御して、前記他方の動力伝達機構の入力軸の回転速度を目的の(変速後に使用する)前記歯車機構の入力側と同じ回転速度に変化させて、前記他方の動力伝達機構の入力軸と目的の歯車機構とを接続する制御であること、
を特徴とする動力システム。
【請求項２】
請求項１の動力システムにおいて、
前記動力システムは、前記モータとして第１モータ(13) と第２モータ(14)、前記車輪として第１車輪(右車輪)(21) と第２車輪(左車輪)(22)、前記動力伝達機構として、モータの動力を前記第１車輪に伝達する第１系統動力伝達機構(51, 55, 71)、モータの動力を前記第２車輪に伝達する第２系統動力伝達機構(52, 56, 72)、モータの動力を前記第１車輪と前記第２車輪の双方に分配伝達する第３系統動力伝達機構(53, 55, 73, 54, 56, 74)を有すること、
前記制御装置(18)は、前記第１モータ、前記第２モータ、前記第１系統動力伝達機構、前記第２系統動力伝達機構、前記第３系統動力伝達機構を制御して、動力を第１車輪と第２車輪に伝達して走行すること、(駆動状態(010), 駆動状態(020), 駆動状態(101))
前記制御装置は、変速を行う時に、前記第１モータと前記第２モータの双方の動力を前記第３系統動力伝達機構(53, 54, 55, 56, 73, 74, 81)に伝達するように変更すること、(駆動状態(020))
前記制御装置は、前記第１の変速制御として、前記第１モータと前記第２モータの一方のモータとその動力を伝達する前記第３系統動力伝達機構(53, 54, 55, 56, 73, 74, 81)で駆動しながら、他方のモータでその動力を伝達する前記第３系統動力伝達機構(54, 53, 55, 56)の変速を行う、前記並列駆動同期変速制御を行うこと、
を特徴とする動力システム。
【請求項３】
請求項２の動力システムにおいて、
前記制御装置(18)は、さらに、前記第１モータ(13)、前記第２モータ(14)と、前記第１系統動力伝達機構(51, 55, 71, 58, 82)、前記第２系統動力伝達機構(52, 56, 72, 57, 82)、前記第３系統動力伝達機構(53, 55, 73, 54, 56, 74)を制御して、前記第１車輪(21)に動力を伝達するモータ数と前記第２車輪(22)に動力を伝達するモータ数の差分を制御するモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行い走行すること、(駆動状態(001), 駆動状態(011), 駆動状態(002))
前記制御装置は、さらに、変速を行う時に、前記第１モータと前記第２モータの双方の動力を前記第１系統動力伝達機構または前記第２系統動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達して走行し、(駆動状態(002))
または、前記第１モータと前記第２モータの一方の動力を前記第１系統動力伝達機構または前記第２系統動力伝達機構に伝達、他方のモータの動力を前記第3系統動力伝達機構に伝達して走行すること、(駆動状態(011))
前記制御装置は、前記第１の変速制御として、前記第１モータと前記第２モータの一方のモータとその動力を伝達する動力伝達機構(52, 53, 55, 56, 72, 73, 81)で駆動しながら、他方のモータでその動力を伝達する動力伝達機構(52, 53, 55, 56)の変速を行う、前記並列駆動同期変速制御を行うこと、
を特徴とする動力システム。
【請求項４】
請求項１の動力システムにおいて、
前記動力システムは、前記モータとして第１モータ(13) と第２モータ(14)と第３モータ(15) 、前記車輪として第１車輪(右車輪)(21) と第２車輪(左車輪)(22)、前記動力伝達機構として、モータの動力を前記第１車輪に伝達する第１系統動力伝達機構(51, 55, 71)、モータの動力を前記第２車輪に伝達する第２系統動力伝達機構(52, 56, 72)、モータの動力を前記第１車輪と前記第２車輪の双方に分配伝達する第３系統動力伝達機構(53, 54, 55, 56, 61, 62, 63, 73, 74)を有すること、
前記制御装置(18)は、前記第１モータ(13)、前記第２モータ(14)、前記第３モータ、前記第1系統動力伝達機構、前記第２系統動力伝達機構、前記第３系統動力伝達機構 を制御して動力を第１車輪と第２車輪に伝達して走行すること、(駆動状態(010), 駆動状態(101), 駆動状態(111))
前記制御装置は、変速を行う時に、前記第１モータの動力を前記第１系統動力伝達機構に伝達、前記第２モータの動力を前記第２系統動力伝達機構に伝達、前記第３モータの動力を前記第３系統動力伝達機構に伝達して走行すること、駆動状態(111)
前記制御装置は、前記第１の変速制御として、前記第１モータと前記第１系統動力伝達機構(51)で駆動、前記第２モータと前記第２系統動力伝達機構(52)で駆動しながら、前記第３モータで前記第３系統動力伝達機構(61)の変速を行う、
または、前記第３モータと前記第３系統動力伝達機構(61, 81)で駆動しながら、前記第１モータで前記第１系統動力伝達機構(51)の変速、前記第２モータで前記第２系統動力伝達機構(52)の変速を行う、前記並列駆動同期変速制御を行うこと
を特徴とする動力システム。
【請求項５】
請求項４の動力システムにおいて、
前記制御装置(18)は、さらに、前記第１モータ(13)、前記第２モータ(14)、前記第３モータ(35)、前記第1系統動力伝達機構(51, 55, 71, 58, 82, 59, 62, 71)、前記第２系統動力伝達機構(52, 56,72, 57, 82, 60, 63, 72)、前記第３系統動力伝達機構(53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 73, 63, 74) を制御して、前記第１車輪(21)に動力を伝達するモータ数と前記第２車輪(22)に動力を伝達するモータ数の差分を制御する前記モータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行い走行すること、(駆動状態(021), 駆動状態(102), 駆動状態(012), 駆動状態(003))
前記制御装置(18)は、さらに、前記第１モータと前記第２モータと前記第３モータ の内、二つのモータの動力を前記第３動力伝達機構に伝達、他の一つのモータの動力を前記第１動力伝達機構または前記第２動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達する走行、(駆動状態(021))
一つのモータの動力を前記第１動力伝達機構と前記第２動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達、他の二つのモータの動力を他方の動力伝達機構に伝達する走行、(駆動状態(102))
一つのモータの動力を前記第３動力伝達機構に伝達、他の二つのモータの動力を前記第１動力伝達機構または前記第２動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達する走行、(駆動状態(012))
三つのモータの動力を前記第１動力伝達機構または前記第２動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達する走行のいずれかの走行を行うこと、(駆動状態(003))
前記制御装置は、前記第１の変速制御として、前記一つのモータとその動力を伝達する動力伝達機構(55, 63, 72, 73, 81)で駆動しながら、他の二つのモータでそれらの動力を伝達する動力伝達機構(55, 56, 61 )の変速を行う、
または、二つのモータとそれらの動力を伝達する動力伝達機構(55, 56, 61, 71, 72, 73, 81, 82)で駆動しながら、他の一つのモータでその動力を伝達する動力伝達機構(55, 63)の変速を行う、並列駆動同期変速制御をおこなうこと、
を特徴とする動力システム。
【請求項６】
請求項１の動力システムにおいて、
前記動力システムは、前記モータとして第１モータ(13) と第２モータ(14)、前記車輪として第１車輪(右車輪)(21) と第２車輪(左車輪)(22)、前記動力伝達機構として、モータの動力を前記第１車輪に伝達する第１系統動力伝達機構、モータの動力を前記第２車輪に伝達する第２系統動力伝達機構を有すること、
前記第１系統動力伝達機構は、前記第１モータ(13)の動力を第１中間軸(41)に伝達するT5動力伝達機構(55)と前記第１中間軸の動力の前記第１車輪(21)への伝達を制御するSC1クラッチ機構(84)を有し、
前記第２系統動力伝達機構は、前記第２モータ(14)の動力を第２中間軸(42)に伝達するT6動力伝達機構(56)と前記第２中間軸の動力の前記第２車輪(22)への伝達を制御するSC2クラッチ機構(85を有すること、
さらに、前記第１中間軸と前記第２中間軸の動力を相互に伝達するCCクラッチ機構(83)を有すること、
前記制御装置(18)は、変速を行う時に、前記CCクラッチ機構)を連結、前記SC1クラッチ機構と前記SC2クラッチ機構の一方を連結し他方を切断し、前記第１モータと前記第２モータの動力を前記第１車輪または前記第２車輪の一方に伝達して走行すること、(駆動状態(002))
前記制御装置は、前記第１の変速制御として、前記第１モータと前記T5動力伝達機構で駆動しながら、前記第２モータで前記T6動力伝達機構の変速、または、前記第２モータと前記T6動力伝達機構で駆動しながら、前記第１モータで前期T5動力伝達機構の変速を行う、前記並列駆動同期変速制御を行うこと、
を特徴とする動力システム。
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
2018001845.tif 000051
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１３】
2018001845.tif 000052
【手続補正書】
【提出日】平成29年6月20日(2017.6.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項５】
請求項４の動力システムにおいて、
前記制御装置(18)は、さらに、前記第１モータ(13)、前記第２モータ(14)、前記第３モータ(35)、前記第1系統動力伝達機構(51, 55, 71, 58, 82, 59, 62, 71)、前記第２系統動力伝達機構(52, 56,72, 57, 82, 60, 63, 72)、前記第３系統動力伝達機構(53, 55, 73, 54, 56, 74, 61, 62, 73, 63, 74) を制御して、前記第１車輪(21)に動力を伝達するモータ数と前記第２車輪(22)に動力を伝達するモータ数の差分を制御するモータ数差分制御方式トルクベクタリング制御を行い走行すること、(駆動状態(021), 駆動状態(102), 駆動状態(012), 駆動状態(003))
前記制御装置(18)は、さらに、前記第１モータと前記第２モータと前記第３モータ の内、二つのモータの動力を前記第３系統動力伝達機構に伝達、他の一つのモータの動力を前記第１系統動力伝達機構または前記第２系統動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達する走行、(駆動状態(021))
一つのモータの動力を前記第１系統動力伝達機構と前記第２系統動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達、他の二つのモータの動力を他方の動力伝達機構に伝達する走行、(駆動状態(102))
一つのモータの動力を前記第３系統動力伝達機構に伝達、他の二つのモータの動力を前記第１系統動力伝達機構または前記第２系統動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達する走行、(駆動状態(012))
三つのモータの動力を前記第１系統動力伝達機構または前記第２系統動力伝達機構の一方の動力伝達機構に伝達する走行のいずれかの走行を行うこと、(駆動状態(003))
前記制御装置は、前記第１の変速制御として、前記一つのモータとその動力を伝達する動力伝達機構(55, 63, 72, 73, 81)で駆動しながら、他の二つのモータでそれらの動力を伝達する動力伝達機構(55, 56, 61 )の変速を行う、
または、二つのモータとそれらの動力を伝達する動力伝達機構(55, 56, 61, 71, 72, 73, 81, 82)で駆動しながら、他の一つのモータでその動力を伝達する動力伝達機構(55, 63)の変速を行う、並列駆動同期変速制御をおこなうこと、
を特徴とする動力システム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項６】
請求項１の動力システムにおいて、
前記動力システムは、前記モータとして第１モータ(13) と第２モータ(14)、前記車輪として第１車輪(右車輪)(21) と第２車輪(左車輪)(22)、前記動力伝達機構として、モータの動力を前記第１車輪に伝達する第１系統動力伝達機構、モータの動力を前記第２車輪に伝達する第２系統動力伝達機構を有すること、
前記第１系統動力伝達機構は、前記第１モータ(13)の動力を第１中間軸(41)に伝達するT5動力伝達機構(55)と前記第１中間軸の動力の前記第１車輪(21)への伝達を制御するSC1クラッチ機構(84)を有し、
前記第２系統動力伝達機構は、前記第２モータ(14)の動力を第２中間軸(42)に伝達するT6動力伝達機構(56)と前記第２中間軸の動力の前記第２車輪(22)への伝達を制御するSC2クラッチ機構(85)を有すること、
さらに、前記第１中間軸と前記第２中間軸の動力を相互に伝達するCCクラッチ機構(83)を有すること、
前記制御装置(18)は、変速を行う時に、前記CCクラッチ機構を連結、前記SC1クラッチ機構と前記SC2クラッチ機構の一方を連結し他方を切断し、前記第１モータと前記第２モータの動力を前記第１車輪または前記第２車輪の一方に伝達して走行すること、(駆動状態(002))
前記制御装置は、前記第１の変速制御として、前記第１モータと前記T5動力伝達機構で駆動しながら、前記第２モータで前記T6動力伝達機構の変速、または、前記第２モータと前記T6動力伝達機構で駆動しながら、前記第１モータで前記T5動力伝達機構の変速を行う、前記並列駆動同期変速制御を行うこと、
を特徴とする動力システム。