(57)【要約】【課題】ビードの部分でのエアーの残留が防止されたモールドの提供。【解決手段】本発明に係るタイヤ用モールド１２は、ローカバーのビードの部分が当接するビードリング１８を備えている。上記ビードリング１８は、そのキャビティ面２０から背面２２まで貫通する複数のベントホール３０と、この背面２２においてそれぞれのベントホール３０からこのビードリング１８の内周面まで延びる第一排気溝３２と、この背面２２において隣接する上記ベントホール３０間を結ぶ第二排気溝３４とを備える。好ましくは、上記第二排気溝３４の幅Ｗ２は３ｍｍ以上５ｍｍ以下である。好ましくは、上記第二排気溝３４の深さＴ２は０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ローカバーのビードの部分が当接するビードリングを備え、
上記ビードリングが、そのキャビティ面から背面まで貫通する複数のベントホールと、この背面においてそれぞれのベントホールからこのビードリングの内周面まで延びる第一排気溝と、この背面において隣接する上記ベントホール間を結ぶ第二排気溝とを備えるタイヤ用モールド。
【請求項２】
上記背面における上記ベントホールの直径Ｄが３ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ用モールド。
【請求項３】
上記第一排気溝が上記ベントホールから上記内周面に向けてその幅が狭くなっており、この第一排気溝の最大幅Ｗ１ｘが３ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、この第一排気溝の最小幅Ｗ１ｙが１ｍｍ以上４ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ用モールド。
【請求項４】
上記第二排気溝の幅Ｗ２が３ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
【請求項５】
上記第一排気溝の深さＴ１が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
【請求項６】
上記第二排気溝の深さＴ２が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ用モールドに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの加硫工程では、ローカバーがモールドにおいて加圧されつつ加熱される。加硫工程において、モールドのキャビティ面とローカバーとの間にエアーが残留することがある。残留したエアーは、タイヤの表面のベアーの原因となりうる。エアーの残留を防止することは、タイヤの品質の向上に寄与する。
【０００３】
モールドは、ローカバーのビードの部分と当接するビードリングを備えている。図５には、従来のビードリング２の背面４（キャビティ面と反対側の面）の一部が示されている。このビードリング２には、そのキャビティ面から背面４まで貫通する複数のベントホール６と、それぞれのベントホール６からビードリング２の内周面に至る排気溝８が設けられている。ローカバーのビードの部分とキャビティ面との間のエアーは、このベントホール６と排気溝８とを通り、外部に排出される。エアーの残留を防止するためのビードリングについての検討が、特開２０１２−１６６４６０公報及び特開２０１５−９３４３１公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１６６４６０公報
【特許文献２】特開２０１５−９３４３１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ビードリングの背面の排気溝が詰まると、この排気溝につながるベントホールからの空気の排出が妨げられる。このベントホールの近辺に存在するエアーは、残留することが起こりうる。
【０００６】
本発明の目的は、ビードの部分でのエアーの残留が防止されたモールドを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るタイヤ用モールドは、ローカバーのビードの部分が当接するビードリングを備えている。上記ビードリングは、そのキャビティ面から背面まで貫通する複数のベントホールと、この背面においてそれぞれのベントホールからこのビードリングの内周面まで延びる第一排気溝と、この背面において隣接する上記ベントホール間を結ぶ第二排気溝とを備える。
【０００８】
好ましくは、上記背面における上記ベントホールの直径Ｄは３ｍｍ以上５ｍｍ以下である。
【０００９】
好ましくは、上記第一排気溝は上記ベントホールから上記内周面に向けてその幅が狭くなっている。この第一排気溝の最大幅Ｗ１ｘは３ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、この第一排気溝の最小幅Ｗ１ｙは１ｍｍ以上４ｍｍ以下である。
【００１０】
好ましくは、上記第二排気溝の幅Ｗ２は３ｍｍ以上５ｍｍ以下である。
【００１１】
好ましくは、上記第一排気溝の深さＴ１は０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。
【００１２】
好ましくは、上記第二排気溝の深さＴ２は０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るモールドは、ビードリングの背面において、ベントホールからビードリングの内周面まで延びる第一排気溝と、隣接するベントホール間を結ぶ第二排気溝とを備えている。一つのベントホールから延びる第一排気溝が詰まっても、このベントホールからのエアーは、第二排気溝を通して他のベントホールに到達しうる。他のベントホールにつながる第一排気溝を通して、このエアーは排出されうる。このモールドでは、ビードの部分でのエアーの残留が防止されている。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るモールドの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のモールドのビードリングが拡大された断面図である。
【図３】図３は、図１のモールドのビードリングの一部が示された平面図である。
【図４】図４は、図３のビードリングの一部が拡大された平面図である。
【図５】図５は、従来のモールドのビードリングが表された平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１に本発明に係るモールド１２の断面図が示されている。図１において、上下方向がタイヤの軸方向であり、左右方向がタイヤの半径方向であり、紙面に対して垂直な方向がタイヤの周方向である。この図には、ローカバーＲも示されている。これは、割タイプのモールド１２である。このモールド１２は、多数のトレッドセグメント１４と、上下一対のサイドプレート１６と、上下一対のビードリング１８とを備えている。図示されないが、セグメント１４の平面形状は、実質的に円弧状である。多数のセグメント１４が、リング状に配置されている。サイドプレート１６及びビードリング１８は、実質的にリング状である。
【００１７】
図１に示されるとおり、ビードリング１８の内側の面は、加硫時にはローカバーＲのビードの部分と当接する。このローカバーと当接する面は、ビードリング１８のキャビティ面２０と称される。キャビティ面２０と反対側の面は背面２２と称される。
【００１８】
図２は、図１のビードリング１８が拡大された断面図である。図３は、ビードリング１８の平面図の一部である。図３は、ビードリング１８の背面２２の一部が示されている。図３において紙面に対して垂直な方向がタイヤの軸方向である。両矢印Ａで示された方向が周方向である。図２は、図３のII−II線に沿った断面図である。
【００１９】
ビードリング１８は、本体２４と複数のベントピース２６とを備えている。本体２４には、キャビティ面２０から背面２２に至る複数の孔が設けられている。この孔は、ソケット２８と称される。ソケット２８の内径は、キャビティ面２０と背面２２との間で変化している。ソケット２８のキャビティ面２０側の内径は、背面２２側の内径よりも大きい。ベントピース２６は、ソケット２８に嵌め込まれている。ベントピース２６は、ソケット２８のキャビティ面２０側に嵌め込まれている。ベントピース２６は、その長手方向に延在する貫通孔を備えている。このベントピース２６の貫通孔とソケット２８とにより、キャビティ面２０から背面２２に至る孔３０（ベントホール３０）が形成されている。このビードリング１８のベントホール３０は、ベントピース２６の貫通孔とソケット２８とにより形成されている。
【００２０】
図３に示されるように、ビードリング１８には、複数のベントホール３０が設けられている。この実施形態では、ビードリング１８には、１２個のベントホール３０が、周方向に等間隔で並べられている。図３ではそのうちの一部が示されている。ビードリング１８は、それぞれのベントホール３０からビードリング１８の内周面に至る第一排気溝３２を備えている。この実施形態では、第一排気溝３２の幅は、ベントホール３０から内周面に向けて、徐々に狭くなっている。
【００２１】
図３に示されるように、ビードリング１８は、その背面２２に、隣接するベンドホール間を結ぶ第二排気溝３４を備えている。第二排気溝３４は、周方向に延びている。この実施形態では、第二排気溝３４はリング状である。
【００２２】
以下、本発明の作用効果が説明される。
【００２３】
本発明に係るモールド１２では、ビードリング１８の背面２２において、隣接するベントホール３０間を結ぶ第二排気溝３４を備えている。この第二排気溝３４により、全てのベントホール３０間に、エアーが通る経路が形成されている。一つのベントホール３０から延びる第一排気溝３２が詰まっても、このベントホール３０からのエアーは、第二排気溝３４を通して他のベントホール３０に到達しうる。他のベントホール３０につながる第一排気溝３２を通して、このエアーは排出されうる。このモールド１２では、ビードの部分でのエアーの残留が防止されている。
【００２４】
この実施形態では、ビードリング１８の背面２２において、ベントホール３０の内径は、従来のベントホールの内径より大きい。ベントホール３０の内径を大きくすることで、このベントホール３０が詰まることが防止されている。このモールド１２では、ビードの部分でのエアーの残留が防止されている。
【００２５】
図４には、図３のビードリング１８のベントホール３０の近辺が拡大されて示されている。図４において、両矢印Ｄは、ビードリング１８の背面２２におけるベントホール３０の内径である。内径Ｄは、３．０ｍｍ以上が好ましい。内径Ｄを３．０ｍｍ以上とすることで、ベントホール３０が詰まることが効果的に防止される。このモールド１２では、ビードの部分でのエアーの残留が防止されている。この観点から、内径Ｄは３．５ｍｍ以上がより好ましい。内径Ｄは、５．０ｍｍ以下が好ましい。内径Ｄを５．０ｍｍ以下とすることで、このベントホール３０のモールド１２の耐久性への影響が抑えられている。
【００２６】
この実施形態では、ベントホール３０側の端において、ビードリング１８の第一排気溝３２の幅は、従来のビードリング１８の排気溝の幅より大きい。さらに、前述の通り、第一排気溝３２の幅は、ベントホール３０から内周面に向けて、徐々に狭くなっている。第一排気溝３２の幅を大きくすること及び第一排気溝３２をこの形状とすることにより、第一排気溝３２が詰まることが効果的に防止されている。このモールド１２では、ビードの部分でのエアーの残留が防止されている。
【００２７】
図４において、両矢印Ｗ１ｘは、第一排気溝３２の最大幅である。両矢印Ｗ１ｘは、ベントホール３０側の端における第一排気溝３２の幅である。最大幅Ｗ１ｘは、３．０ｍｍ以上が好ましい。最大幅Ｗ１ｘを３．０ｍｍ以上とすることで、第一排気溝３２が詰まることが効果的に防止される。このモールド１２では、ビードの部分でのエアーの残留が防止されている。この観点から、最大幅Ｗ１ｘは３．５ｍｍ以上がより好ましい。最大幅Ｗ１ｘは、５．０ｍｍ以下が好ましい。最大幅Ｗ１ｘを５．０ｍｍ以下とすることで、この第一排気溝３２のモールド１２の耐久性への影響が抑えられている。
【００２８】
図４において、両矢印Ｗ１ｙは、第一排気溝３２の最小幅である。両矢印Ｗ１ｙは、ビードリング１８の内周側の端における第一排気溝３２の幅である。最小幅Ｗ１ｙは、１．０ｍｍ以上が好ましい。最小幅Ｗ１ｙを１．０ｍｍ以上とすることで、第一排気溝３２が詰まることが効果的に防止される。このモールド１２では、ビードの部分でのエアーの残留が防止されている。この観点から、最小幅Ｗ１ｙは１．５ｍｍ以上がより好ましい。最小幅Ｗ１ｙは、４．０ｍｍ以下が好ましい。最小幅Ｗ１ｙを４．０ｍｍ以下とすることで、この第一排気溝３２のモールド１２の耐久性への影響が抑えられている。
【００２９】
図２において、両矢印Ｔ１は、第一排気溝３２の深さである。深さＴ１は、０．５ｍｍ以上が好ましい。深さＴ１を０．５ｍｍ以上とすることで、この第一排気溝３２はエアーを効果的に排気するのに十分な大きさを有する。このモールド１２では、ビードの部分でのエアーの残留が防止されている。この観点から、深さＴ１は１．０ｍｍ以上がより好ましい。深さＴ１は、２．０ｍｍ以下が好ましい。深さＴ１を２．０ｍｍ以下とすることで、第一排気溝３２が詰まることが効果的に防止される。このモールド１２では、ビードの部分でのエアーの残留が防止されている。さらに、深さＴ１を２．０ｍｍ以下とすることで、この第一排気溝３２のモールド１２の耐久性への影響が抑えられている。
【００３０】
図４において、両矢印Ｗ２は、第二排気溝３４の幅である。幅Ｗ２は、３．０ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗ２を３．０ｍｍ以上とすることで、第二排気溝３４が詰まることが効果的に防止される。このモールド１２では、ビードの部分でのエアーの残留が防止されている。この観点から、幅Ｗ２は３．５ｍｍ以上がより好ましい。幅Ｗ２は、５．０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ２を５．０ｍｍ以下とすることで、この第二排気溝３４のモールド１２の耐久性への影響が抑えられている。
【００３１】
図示されないが、符号Ｔ２は、第二排気溝３４の深さである。深さＴ２は、０．５ｍｍ以上が好ましい。深さＴ２を０．５ｍｍ以上とすることで、この第二排気溝３４はエアーを効果的に排気するのに十分な大きさを有する。このモールド１２では、ビードの部分でのエアーの残留が防止されている。この観点から、深さＴ２は１．０ｍｍ以上がより好ましい。深さＴ２は、２．０ｍｍ以下が好ましい。深さＴ２を２．０ｍｍ以下とすることで、第二排気溝３４が詰まることが効果的に防止される。このモールド１２では、ビードの部分でのエアーの残留が防止されている。さらに、深さＴ２を２．０ｍｍ以下とすることで、この第二排気溝３４のモールド１２の耐久性への影響が抑えられている。
【００３２】
前述した通り、ベントピース２６は、本体２４に設けられたソケット２８とベントピース２６の貫通孔とにより形成されているのが好ましい。ベントホール３０には、ゴムが残留することがある。この残留物を除去するのには、手間がかかる。このモールド１２では、ベントピース２６を取り外して、このベントピース２６内の残留物を除去できる。この除去は容易である。または、ベントピース２６を交換することで、ベントホール３０の残留物が除去できる。このモールド１２では、容易にベントピース２６での残留物を除去することができる。
【実施例】
【００３３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３４】
［実施例１］
図１−４で示されたモールドが用意された。このモールドのビードリングの仕様が表１に示されている。
【００３５】
［比較例１］
図５で示されたビードリングを備えたモールドが用意された。このビードリングの仕様が表１に示されている。このモールドは、ビードリング以外は実施例１のモールドと同じである。このモールドは、従来のモールドである。
【００３６】
［比較例２］
ビードリングが第二排気溝を備えていないことの他は実施例１と同様にして、比較例２のモールドが用意された。
【００３７】
［実施例２−３］
ベントホールの内径Ｄが表１に示された値とされたことの他は実施例１と同様にして、実施例２−３のモールドが用意された。
【００３８】
［実施例４−５］
第一排気溝の最大幅Ｗ１ｘが表２に示された値とされたことの他は実施例１と同様にして、実施例４−５のモールドが用意された。
【００３９】
［実施例６−７］
第一排気溝の最小幅Ｗ１ｙが表２に示された値とされたことの他は実施例１と同様にして、実施例６−７のモールドが用意された。
【００４０】
［実施例８−９］
第一排気溝の深さＴ１が表２に示された値とされたことの他は実施例１と同様にして、実施例８−９のモールドが用意された。
【００４１】
［実施例１０−１１］
第二排気溝の最大幅Ｗ２が表３に示された値とされたことの他は実施例１と同様にして、実施例１０−１１のモールドが用意された。
【００４２】
［実施例１２−１３］
第二排気溝の深さＴ２が表３に示された値とされたことの他は実施例１と同様にして、実施例１２−１３のモールドが用意された。
【００４３】
［ベアー発生率］
上記実施例及び比較例のモールドを使用して、タイヤが生産された。それぞれのモールドごとに、生産されたタイヤのベアー発生率が測定された。その結果が、比較例１を１００とした指数で表１−３に示されている。値が小さいほどベアーが発生していない。値が小さいほど好ましい。
【００４４】
【表１】
2018030238.tif 000003
【００４５】
【表２】
2018030238.tif 000004
【００４６】
【表３】
2018030238.tif 000005
【００４７】
表１−３に示されるように、実施例のモールドは比較例のモールドよりも評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
以上説明されたモールドは、種々のタイヤの製造に適用されうる。
【符号の説明】
【００４９】
２・・・ビードリング
４・・・背面
６・・・ベントホール
８・・・排気溝
１２・・・モールド
１４・・・トレッドセグメント
１６・・・サイドプレート
１８・・・ビードリング
２０・・・キャビティ面
２２・・・背面
２４・・・本体
２６・・・ベントピース
２８・・・ソケット
３０・・・ベントホール
３２・・・第一排気溝
３４・・・第二排気溝
【図１】
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【図２】
2018030238.tif 000007
【図３】
2018030238.tif 000008
【図４】
2018030238.tif 000009
【図５】
2018030238.tif 000010