(57)【要約】【課題】直進操作時の直進性が高く、旋回操作時に滑らかな旋回が可能で、コンパクトな動力伝動装置を提供する。【解決手段】動力伝動装置７は、エンジン６からの動力を変速して伝動可能な第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０と、第一無段変速機構１０からの動力を走行装置に伝動可能な第一伝動機構３０と、第二無段変速機構２０からの動力を走行装置に伝動可能な第二伝動機構４０と、第一伝動機構３０及び第二伝動機構４０を収容する伝動ケース７０と、が備えられ、伝動ケース７０の左右一方側に第一無段変速機構１０が設けられ、伝動ケース７０の左右他方側に第二無段変速機構２０が設けられ、第一伝動機構３０及び第二伝動機構４０は、第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０からの動力をそれぞれ独立して左右の走行装置に伝動可能に構成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力発生装置からの動力を変速して伝動可能な第一無段変速機構及び第二無段変速機構と、前記第一無段変速機構からの動力を左右の走行装置のうち一方の走行装置に伝動可能な第一伝動機構と、前記第二無段変速機構からの動力を前記左右の走行装置のうち他方の走行装置に伝動可能な第二伝動機構と、前記第一伝動機構及び前記第二伝動機構を収容する伝動ケースと、が備えられ、
前記伝動ケースの左右一方側に前記第一無段変速機構が設けられ、前記伝動ケースの左右他方側に前記第二無段変速機構が設けられ、
前記第一伝動機構及び前記第二伝動機構は、前記第一無段変速機構及び前記第二無段変速機構からの動力をそれぞれ独立して前記左右の走行装置に伝動可能に構成されている動力伝動装置。
【請求項２】
前記伝動ケースに、前記動力発生装置からの動力を前記伝動ケースの内部に入力する動力入力部が備えられ、
前記第一無段変速機構に、前記左右一方側から前記伝動ケースに挿入され、かつ、前記動力入力部からの動力が伝動される第一入力軸が備えられ、
前記第二無段変速機構に、前記左右他方側から前記伝動ケースに挿入され、かつ、前記動力入力部からの動力が伝動される第二入力軸が備えられている請求項１に記載の動力伝動装置。
【請求項３】
前記動力入力部に、動力入力歯車が備えられ、
前記第一入力軸に、前記動力入力歯車に直接的又は間接的に噛み合う第一入力歯車が連結され、
前記第二入力軸に、前記第一入力歯車にのみ直接的に噛み合う第二入力歯車が連結されている請求項２に記載の動力伝動装置。
【請求項４】
前記第一無段変速機構に、前記第一入力軸と平行な軸心を有し、前記左右一方側から前記伝動ケースに挿入され、前記第一伝動機構へ動力を伝動する第一出力軸が備えられ、
前記第一出力軸に、第一出力歯車が連結され、
前記第二無段変速機構に、前記第二入力軸と平行な軸心を有し、前記左右他方側から前記伝動ケースに挿入され、前記第二伝動機構へ動力を伝動する第二出力軸が備えられ、
前記第二出力軸に、第二出力歯車が連結され、
前記第一出力歯車及び前記第二出力歯車は、同一の回転軸心上においてそれぞれ独立して回転可能に構成されている請求項２又は３に記載の動力伝動装置。
【請求項５】
前記第一無段変速機構及び前記第二無段変速機構は、同一の構成の無段変速機構から構成され、
前記第一無段変速機構に、前記第一入力軸としての第一ポンプ軸が設けられた第一油圧ポンプと、前記第一出力軸としての第一モータ軸が設けられた第一油圧モータと、前記第一油圧ポンプと前記第一油圧モータとの間で作動油を往来させる第一油路と、が備えられ、
前記第二無段変速機構に、前記第二入力軸としての第二ポンプ軸が設けられた第二油圧ポンプと、前記第二出力軸としての第二モータ軸が設けられた第二油圧モータと、前記第二油圧ポンプと前記第二油圧モータとの間で作動油を往来させる第二油路と、が備えられ、
前記第一油圧ポンプは、アキシャルプランジャ形、かつ、前記第一ポンプ軸に対する傾斜角度が可変な第一ポンプ斜板が備えられた可変容量形の油圧ポンプであり、
前記第二油圧ポンプは、アキシャルプランジャ形、かつ、前記第二ポンプ軸に対する傾斜角度が可変な第二ポンプ斜板が備えられた可変容量形の油圧ポンプである請求項４に記載の動力伝動装置。
【請求項６】
前記第一油圧モータは、アキシャルプランジャ形、かつ、前記第一モータ軸に対する傾斜角度が可変な第一モータ斜板が備えられた可変容量形の油圧モータであり、
前記第二油圧モータは、アキシャルプランジャ形、かつ、前記第二モータ軸に対する傾斜角度が可変な第二モータ斜板が備えられた可変容量形の油圧モータである請求項５に記載の動力伝動装置。
【請求項７】
前記第一伝動機構に設けられた第一中継歯車を相対回転可能に支持し、かつ、前記第二伝動機構に設けられた第二中継歯車を相対回転不能に支持するロック軸と、
前記ロック軸と前記第一中継歯車とを連結状態又は非連結状態に切り替え可能なクラッチ機構と、が備えられている請求項１から６のいずれか一項に記載の動力伝動装置。
【請求項８】
前記ロック軸は、一端側が前記左右一方側の前記伝動ケースに支持され、かつ、他端側が前記左右他方側の前記伝動ケースに支持され、
前記第一中継歯車は、前記ロック軸の前記一端側に配置され、
前記第二中継歯車は、前記ロック軸の前記他端側に配置され、
前記クラッチ機構は、前記ロック軸の前記一端側において、前記ロック軸と前記第一中継歯車とを連結可能な多板クラッチを備え、
前記左右一方側の前記伝動ケースに、前記クラッチ機構に対向する箇所に点検口が備えられている請求項７に記載の動力伝動装置。
【請求項９】
前記第一伝動機構に、複数の中継軸に亘って設けられた複数の歯車を有する第一歯車群が備えられ、
前記第二伝動機構に、複数の中継軸に亘って設けられた複数の歯車を有する第二歯車群が備えられ、
前記第一歯車群における前記歯車間の変速比と、前記第二歯車群における前記歯車間の変速比とが、同一に設定されている請求項１から８のいずれか一項に記載の動力伝動装置。
【請求項１０】
前記第一伝動機構に、前記第一歯車群を構成する一つの歯車を支持する第一中継軸が備えられるとともに、前記第二伝動機構に、一端に開口部を有するとともに他端に底部を有し、前記第二歯車群のうち前記第一歯車群の前記歯車の回転軸心と同一の軸心周りで回転する歯車を支持する有底円筒体が備えられ、
前記第一中継軸の一端部は、前記左右一方側の前記伝動ケースに設けられた第一軸受に支持され、
前記第一中継軸の他端部は、前記開口部を介して前記有底円筒体に挿入されるとともに、前記有底円筒体の内周面と前記第一中継軸との間に設けられた中間軸受によって、前記有底円筒体に相対回転自在に支持され、
前記有底円筒体の前記内周面は、前記有底円筒体の前記内周面と前記第一中継軸との間に設けられた前記中間軸受によって、前記第一中継軸に相対回転自在に支持され、
前記有底円筒体の外周面は、前記左右他方側の前記伝動ケースに設けられた第二軸受に支持され、
前記第一中継軸に、前記一端部に前記左右一方側の前記伝動ケースに備えられた第一貫通穴を貫通する第一軸状部が備えられ、
前記左右一方側の前記伝動ケースに、前記第一軸状部の回転を検出する第一回転センサが設けられ、
前記有底円筒体に、前記底部に前記左右他方側の前記伝動ケースに備えられた第二貫通穴を貫通する第二軸状部が備えられ、
前記左右他方側の前記伝動ケースに、前記第二軸状部の回転を検出する第二回転センサが設けられている請求項９に記載の動力伝動装置。
【請求項１１】
前記伝動ケースは、前記第一無段変速機構が設けられる前記左右一方側と、前記第二無段変速機構が設けられる前記左右他方側とに分割可能に構成されている請求項１から１０のいずれか一項に記載の動力伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、作業機、具体的には収穫機の一例であるコンバインが記載されている。このコンバインは、エンジン等の動力発生装置と、ＨＳＴ等の無段変速機構と減速機とを備えた動力伝動装置と、コンバインの機体の左右に備えられた一対の無限軌道式の走行装置等と、を有しており、動力発生装置からの動力は動力伝動装置により分配され左右の走行装置のそれぞれに伝動されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１１６７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このような動力発生装置からの動力を一つの動力伝動装置により分配して左右の走行装置のそれぞれに伝動する構成は、旋回操作時の動力の伝動ロスが大きく旋回が滑らかでなかった。
【０００５】
そこで、コンバインに、上述のような動力発生装置からの動力を一つの動力伝動装置により分配して左右の走行装置のそれぞれに伝動する構成に代えて、動力発生装置からの動力を、左右の走行装置のそれぞれに対応するように備えられた二つの動力伝動装置を介して左右の走行装置のそれぞれに伝動する構成を採用することが考えられる。これによりコンバインは滑らかな旋回が可能となる。
【０００６】
ところで、自脱式のコンバインにおいては、条刈り時、すなわち直進操作時に高い直進性が求められる。しかし、上述のような左右独立式の動力伝動装置は、コンバインを直進操作したにもかかわらず、すなわち左右の走行装置が同一の回転数である必要があるにもかかわらず、左右の動力伝動装置の個体差や、動力の伝動ロスの差や、左右の走行装置にかかる負荷によるオイルリーク等に起因して、左右の走行装置に回転数差が発生しコンバインに旋回動作が発生してしまうという問題があった。
【０００７】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであって、直進操作時の直進性が高く、旋回操作時に滑らかな旋回が可能で、コンパクトな動力伝動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するための、本発明に係る動力伝動装置の特徴は、動力発生装置からの動力を変速して伝動可能な第一無段変速機構及び第二無段変速機構と、前記第一無段変速機構からの動力を左右の走行装置のうち一方の走行装置に伝動可能な第一伝動機構と、前記第二無段変速機構からの動力を前記左右の走行装置のうち他方の走行装置に伝動可能な第二伝動機構と、前記第一伝動機構及び前記第二伝動機構を収容する伝動ケースと、が備えられ、前記伝動ケースの左右一方側に前記第一無段変速機構が設けられ、前記伝動ケースの左右他方側に前記第二無段変速機構が設けられ、前記第一伝動機構及び前記第二伝動機構は、前記第一無段変速機構及び前記第二無段変速機構からの動力をそれぞれ独立して前記左右の走行装置に伝動可能に構成されている点にある。
【０００９】
たとえば、第一伝動機構を収容する伝動ケースと、第二伝動機構を収容する伝動ケースとを個別に設けるのであれば、第一伝動機構及び第二伝動機構のそれぞれに備えられた歯車群やそれらの回転軸及び軸受などの各部品を、個別の伝動ケースにそれぞれ収容する必要がある。第一伝動機構及び第二伝動機構のそれぞれに備えられた部品点数が増えるほど、寸法公差などに起因して、第一伝動機構による動力の伝動効率と第二伝動機構による動力の伝動効率とに差が発生しやすくなる。このような動力の伝動効率の差は、左右の走行装置の回転数の差として現れるため、当該動力伝動装置を備える作業機の直進性を悪化させてしまう。
【００１０】
これに対して、上述のように第一伝動機構を収容する伝動ケースと第二伝動機構を収容する伝動ケースとを共通化する構成であると、第一伝動機構及び第二伝動機構のそれぞれに備えられた歯車群を支持する軸及び軸受をいくらか兼用することができる。その結果、部品点数を低減でき、第一伝動機構による動力の伝動効率と第二伝動機構による動力の伝動効率との差を低減することができるため高い直進性が担保される。
【００１１】
また、左右の走行装置の一方にかかる重量と他方にかかる重量とが異なると、たとえば当該動力伝動装置が搭載された作業機が走行する際に、地面に対するグリップ力に差異が生じるなどして、作業機の直進性に悪影響を与える。
【００１２】
これに対して、上述のように伝動ケースの左右一方側に第一無段変速機構を設け、伝動ケースの左右他方側に第二無段変速機構を設ける構成であると、伝動ケースの左右の重量バランスを良くすることができる。その結果、当該動力伝動装置を作業機の左右の走行装置の中間付近に搭載したときに、左右の走行装置にかかる重量バランスが良いため、直進性に対して与える影響が少ない。
【００１３】
伝動ケースを共通化しながらも、動力発生装置からの動力を第一伝動機構及び第二伝動機構を介してそれぞれ独立して左右の走行装置に伝動可能であるため、旋回操作時に滑らかな旋回が可能となる。
【００１４】
さらに、第一伝動機構を収容する伝動ケースと第二伝動機構を収容する伝動ケースとを共通化したことにより、第一伝動機構を収容する伝動ケースと第二伝動機構を収容する伝動ケースとを個別に備える場合に比べて、動力伝動装置をコンパクトにすることができる。
【００１５】
本発明においては、前記伝動ケースに、前記動力発生装置からの動力を前記伝動ケースの内部に入力する動力入力部が備えられ、前記第一無段変速機構に、前記左右一方側から前記伝動ケースに挿入され、かつ、前記動力入力部からの動力が伝動される第一入力軸が備えられ、前記第二無段変速機構に、前記左右他方側から前記伝動ケースに挿入され、かつ、前記動力入力部からの動力が伝動される第二入力軸が備えられていると好適である。
【００１６】
本構成であると、動力入力部からの動力は、伝動ケースの内部において分配され、第一入力軸を介して第一無段変速機構に伝動されるとともに、第二入力軸を介して第二無段変速機構に伝動される。このように動力発生装置から第一無段変速機構への動力の伝動と、動力発生装置から第二無段変速機構への動力の伝動とを、一つの動力入力部によって行うことができるため、動力発生装置から第一無段変速機構への動力の伝動を行う動力入力部と、動力発生装置から第二無段変速機構への動力の伝動を行う動力入力部を個別に備える場合に比べて、動力伝動装置をコンパクトにすることができる。
【００１７】
本発明においては、前記動力入力部に、動力入力歯車が備えられ、前記第一入力軸に、前記動力入力歯車に直接的又は間接的に噛み合う第一入力歯車が連結され、前記第二入力軸に、前記第一入力歯車にのみ直接的に噛み合う第二入力歯車が連結されていると好適である。
【００１８】
本構成であると、前記動力入力歯車からの動力を、前記第二入力歯車を介さずに前記第一入力歯車に直接的に伝動することができ、前記動力入力歯車からの動力を、前記第一入力歯車を介して間接的に前記第二入力歯車に伝動することができる。動力入力歯車からの動力を第二入力歯車へと伝動する歯車を別途備えなくても、動力入力歯車から第一入力歯車へ動力を伝動するだけで、第一入力歯車を介して第二入力歯車へも動力が伝動されるため、部品点数を低減することができる。結果として動力伝動装置をコンパクトにすることができる。
【００１９】
本発明においては、前記第一無段変速機構に、前記第一入力軸と平行な軸心を有し、前記左右一方側から前記伝動ケースに挿入され、前記第一伝動機構へ動力を伝動する第一出力軸が備えられ、前記第一出力軸に、第一出力歯車が連結され、前記第二無段変速機構に、前記第二入力軸と平行な軸心を有し、前記左右他方側から前記伝動ケースに挿入され、前記第二伝動機構へ動力を伝動する第二出力軸が備えられ、前記第二出力軸に、第二出力歯車が連結され、前記第一出力歯車及び前記第二出力歯車は、同一の回転軸心上においてそれぞれ独立して回転可能に構成されていると好適である。
【００２０】
本構成であると、動力発生装置から分岐されて、第一無段変速機構及び第二無段変速機構にそれぞれ伝動されて変速された動力を、同一の回転軸心上においてそれぞれ独立して回転可能な第一出力歯車及び第二出力歯車から第一伝動機構及び第二伝動機構へと伝動することができる。第一出力歯車から左右の走行装置のうち一方の走行装置までの動力の伝動経路の長さと、第二出力歯車から左右の走行装置のうち他方の走行装置までの動力の伝動経路の長さとが同じであると、第一伝動機構及び第二伝動機構のそれぞれの動力の伝動効率に差が発生しにくいので、直進操作時の直進性を高めることができる。
【００２１】
本発明においては、前記第一無段変速機構及び前記第二無段変速機構は、同一の構成の無段変速機構から構成され、前記第一無段変速機構に、前記第一入力軸としての第一ポンプ軸が設けられた第一油圧ポンプと、前記第一出力軸としての第一モータ軸が設けられた第一油圧モータと、前記第一油圧ポンプと前記第一油圧モータとの間で作動油を往来させる第一油路と、が備えられ、前記第二無段変速機構に、前記第二入力軸としての第二ポンプ軸が設けられた第二油圧ポンプと、前記第二出力軸としての第二モータ軸が設けられた第二油圧モータと、前記第二油圧ポンプと前記第二油圧モータとの間で作動油を往来させる第二油路と、が備えられ、前記第一油圧ポンプは、アキシャルプランジャ形、かつ、前記第一ポンプ軸に対する傾斜角度が可変な第一ポンプ斜板が備えられた可変容量形の油圧ポンプであり、前記第二油圧ポンプは、アキシャルプランジャ形、かつ、前記第二ポンプ軸に対する傾斜角度が可変な第二ポンプ斜板が備えられた可変容量形の油圧ポンプであると好適である。
【００２２】
本構成であると、第一油圧ポンプ及び第二油圧ポンプが備える各斜板の傾斜角度を変更することにより、第一油圧ポンプ及び第二油圧ポンプから吐出される作動油の方向が切り替えられる。その結果として第一モータ軸及び第二モータ軸の回転方向を任意に変更することができる。
【００２３】
第一無段変速機構及び第二無段変速機構がいずれも同一の構成の無段変速機構であるため、量産効果によって製造コストを低減することができる。さらに、第一無段変速機構及び第二無段変速機構が同一の構成の無段変速機構であることにより、第一油圧ポンプ及び第二油圧ポンプが備える各斜板の傾斜角度を変更するための機構、たとえば油圧機構やその制御機構を容易に共通化することができるので、部品点数を低減することができる。また、共通の伝動ケースの左右に振り分けられた第一無段変速機構及び第二無段変速機構がいずれも同一の構成の無段変速機構であるため、伝動ケースの左右の重量バランスをとることも容易となる。
【００２４】
本発明においては、前記第一油圧モータは、アキシャルプランジャ形、かつ、前記第一モータ軸に対する傾斜角度が可変な第一モータ斜板が備えられた可変容量形の油圧モータであり、前記第二油圧モータは、アキシャルプランジャ形、かつ、前記第二モータ軸に対する傾斜角度が可変な第二モータ斜板が備えられた可変容量形の油圧モータであると好適である。
【００２５】
本構成であると、第一油圧ポンプ及び第二油圧ポンプを主変速機構として機能させ、第一油圧モータ及び第二油圧モータを副変速機構として機能させることができる。
【００２６】
本発明においては、前記第一伝動機構に設けられた第一中継歯車を相対回転可能に支持し、かつ、前記第二伝動機構に設けられた第二中継歯車を相対回転不能に支持するロック軸と、前記ロック軸と前記第一中継歯車とを連結状態又は非連結状態に切り替え可能なクラッチ機構と、が備えられていると好適である。
【００２７】
クラッチ機構によってロック軸と第一中継歯車とを連結状態とすると、第一無段変速機構及び第二無段変速機構からの動力を同一の回転数かつ回転方向により左右の走行装置に伝動することができるため、直進性を高めることができる。クラッチ機構によってロック軸と第一中継歯車とを非連結状態とすると、第一無段変速機構及び第二無段変速機構からの動力をそれぞれ異なる回転数ないし回転方向により左右の走行装置に伝動することができるため、滑らかな旋回が可能となる。
【００２８】
本発明においては、前記ロック軸は、一端側が前記左右一方側の前記伝動ケースに支持され、かつ、他端側が前記左右他方側の前記伝動ケースに支持され、前記第一中継歯車は、前記ロック軸の前記一端側に配置され、前記第二中継歯車は、前記ロック軸の前記他端側に配置され、前記クラッチ機構は、前記ロック軸の前記一端側において、前記ロック軸と前記第一中継歯車とを連結可能な多板クラッチを備え、前記左右一方側の前記伝動ケースに、前記クラッチ機構に対向する箇所に点検口が備えられていると好適である。
【００２９】
クラッチ機構に備えられた多板クラッチは消耗品であるため、定期的な点検及び交換などの作業が必要である。上記構成であると、伝動ケースに備えられた点検口を介しての多板クラッチの点検及び交換などの作業を容易に行うことができる。
【００３０】
本発明においては、前記第一伝動機構に、複数の中継軸に亘って設けられた複数の歯車を有する第一歯車群が備えられ、前記第二伝動機構に、複数の中継軸に亘って設けられた複数の歯車を有する第二歯車群が備えられ、前記第一歯車群における前記歯車間の変速比と、前記第二歯車群における前記歯車間の変速比とが、同一に設定されていると好適である。
【００３１】
本構成であると、第一歯車群及び第二歯車群のそれぞれの動力の伝動効率を設計的に一致させることができる。したがって、第一無段変速機構から伝動される動力と、第二無段変速機構から伝動される動力とが同じ大きさである場合には、左右の走行装置には同じ大きさの動力が伝動され得る。
【００３２】
本発明においては、前記第一伝動機構に、前記第一歯車群を構成する一つの歯車を支持する第一中継軸が備えられるとともに、前記第二伝動機構に、一端に開口部を有するとともに他端に底部を有し、前記第二歯車群のうち前記第一歯車群の前記歯車の回転軸心と同一の軸心周りで回転する歯車を支持する有底円筒体が備えられ、前記第一中継軸の一端部は、前記左右一方側の前記伝動ケースに設けられた第一軸受に支持され、前記第一中継軸の他端部は、前記開口部を介して前記有底円筒体に挿入されるとともに、前記有底円筒体の内周面と前記第一中継軸との間に設けられた中間軸受によって、前記有底円筒体に相対回転自在に支持され、前記有底円筒体の前記内周面は、前記有底円筒体の前記内周面と前記第一中継軸との間に設けられた前記中間軸受によって、前記第一中継軸に相対回転自在に支持され、前記有底円筒体の外周面は、前記左右他方側の前記伝動ケースに設けられた第二軸受に支持され、前記第一中継軸に、前記一端部に前記左右一方側の前記伝動ケースに備えられた第一貫通穴を貫通する第一軸状部が備えられ、前記左右一方側の前記伝動ケースに、前記第一軸状部の回転を検出する第一回転センサが設けられ、前記有底円筒体に、前記底部に前記左右他方側の前記伝動ケースに備えられた第二貫通穴を貫通する第二軸状部が備えられ、前記左右他方側の前記伝動ケースに、前記第二軸状部の回転を検出する第二回転センサが設けられていると好適である。
【００３３】
第一歯車群及び第二歯車群において異なる中継軸に設けられた歯車どうしの回転数を検出し、比較することにより、第一伝動機構及び第二伝動機構のそれぞれの動力伝動の様子を把握しようとすると、少なくともいずれか一方の検出結果に変速比の差を換算するために、また回転センサに至るまでの動力伝動経路の経路長差から生じる動力の伝動ロスを考慮するために、複雑な演算（計算やフィルタ処理等）が必要となってしまう。
【００３４】
上記構成であると、同じ回転数となるように設定された歯車の回転数どうしをそれぞれ検出し、比較することができるので、第一伝動機構及び第二伝動機構のそれぞれの動力伝動の様子を、上記余分な演算をすることなく正確に把握することができる。
【００３５】
本発明においては、前記伝動ケースは、前記第一無段変速機構が設けられる前記左右一方側と、前記第二無段変速機構が設けられる前記左右他方側とに分割可能に構成されていると好適である。
【００３６】
本構成であると、伝動ケースに第一無段変速機構及び第二無段変速機構を取り付けたままの状態で伝動ケースを分割することができるので、第一伝動機構及び第二伝動機構のメンテナンス等における作業性がよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】コンバインを示す概略図
【図２】動力伝動装置の全体図
【図３】各軸の位置関係の説明図
【図４】各歯車の位置関係の説明図
【図５】動力伝動装置の要部拡大図
【図６】クラッチ機構及び駐車ブレーキ機構の説明図
【図７】クラッチ機構及び駐車ブレーキ機構の説明図
【図８】クラッチ機構及び駐車ブレーキ機構の説明図
【図９】駐車ブレーキ機構の要部説明図
【図１０】駐車ブレーキ機構の要部説明図
【図１１】駐車ブレーキ機構の要部説明図
【発明を実施するための形態】
【００３８】
本発明に係る動力伝動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３９】
図１には、本発明に係る動力伝動装置が搭載された作業機の一例である収穫機としての自脱型コンバイン（以下、コンバイン１００という。）の一部が示されている。
【００４０】
コンバイン１００は、左右一対の走行装置１（１Ｌ，１Ｒ）によって走行する本体の前端に刈取部２が昇降自在に備えられるとともに、走行装置１の前部上方に運転者が搭乗する運転部３が備えられ、運転部３の側方に刈取部２から供給された刈取穀稈を脱穀する脱穀装置４と、脱穀装置４の後方に脱穀により得られた処理物から選別された穀粒を貯留する穀粒タンク５とが備えられている。本実施形態においては、走行装置１（１Ｌ，１Ｒ）は、駆動輪１Ｗ（１ＬＷ，１ＲＷ）、転動輪及びそれらに巻回されたクローラベルトが備えられた、いわゆる無限軌道である。
【００４１】
運転部３の下部位置には動力発生装置としてのエンジン６が備えられている。走行装置１の前部位置においてコンバイン１００の前進方向と垂直な幅方向における中央位置にはエンジン６の動力を走行装置１の駆動輪１Ｗに伝動する動力伝動装置７が設けられている。
【００４２】
運転部３には、運転者が搭乗するステップと、運転者が着座する運転座席とが備えられている。運転座席の前方位置には運転者が操作する操向操作具としての操向レバー３Ｓが備えられ、運転座席の側部位置には変速操作具としての主変速レバー３Ｔ及び副変速レバー３Ｃが備えられ、ステップには後述する駐車ブレーキ機構６０を操作するためのブレーキペダル３Ｐが備えられている。
【００４３】
ブレーキペダル３Ｐを制動位置まで踏み込み操作することにより、動力伝動装置７に備えられた駐車ブレーキ機構６０が作動し走行装置１は制動される。ブレーキペダル３Ｐの前部位置には、ブレーキペダル３Ｐが制動位置を超える領域まで踏み込まれた場合に、この踏み込み状態を保持するペダルロック３Ｒが備えられている。
【００４４】
〔動力伝動装置〕
図２に示すように、動力伝動装置７は、エンジン６からの動力を走行装置１（１Ｌ，１Ｒ）のそれぞれに伝動するための機構であり、エンジン６からの動力を無段階に変速して出力する第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０と、第一無段変速機構１０からの動力を走行装置１Ｌに伝動する第一伝動機構３０と、第二無段変速機構２０からの動力を走行装置１Ｒに伝動する第二伝動機構４０と、第一伝動機構３０及び第二伝動機構４０が収容される伝動ケース７０等を備えている。
【００４５】
第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０は、伝動ケース７０を挟むように左右に振り分けて伝動ケース７０の外部に支持される。なお、左や右とは各図中における方向をいう。したがって、たとえば図２においては、伝動ケース７０の左側に第一無段変速機構１０が設けられ、伝動ケース７０の右側に第二無段変速機構２０が設けられている。なお、第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０は、同一の構成の無段変速機構であるが説明の便宜上区別して説明する。
【００４６】
第一無段変速機構１０には、第一変速ケース１４の内部に、第一油圧ポンプ１１と、第一油圧モータ１２と、第一油圧ポンプ１１と第一油圧モータ１２とを流体的に接続する第一油路１３とが備えられている。
【００４７】
第二無段変速機構２０には、第二変速ケース２４の内部に、第二油圧ポンプ２１と、第二油圧モータ２２と、第二油圧ポンプ２１と第二油圧モータ２２とを流体的に接続する第二油路２３とが備えられている。
【００４８】
〔油圧ポンプ〕
第一油圧ポンプ１１及び第二油圧ポンプ２１は、それぞれエンジン６からの動力により駆動するアキシャルプランジャ形かつ容量可変形の油圧ポンプである。
【００４９】
第一油圧ポンプ１１には、エンジン６からの動力が伝動される第一入力軸としての第一ポンプ軸１１Ｓが備えられている。第一ポンプ軸１１Ｓに、当該第一ポンプ軸１１Ｓの軸心に対する傾斜角度が可変の第一ポンプ斜板が備えられている。
【００５０】
第二油圧ポンプ２１には、エンジン６からの動力が伝動される第二入力軸としての第二ポンプ軸２１Ｓが備えられている。第二ポンプ軸２１Ｓに、当該第二ポンプ軸２１Ｓの軸心に対する傾斜角度が可変の第二ポンプ斜板が備えられている。
【００５１】
前記第一ポンプ斜板及び前記第二ポンプ斜板は、第一ポンプ軸１１Ｓの軸心又は第二ポンプ軸２１Ｓの軸心に対する傾斜角度が、運転部３の操向レバー３Ｓ及び主変速レバー３Ｔに連係された操向装置及び油圧機構（図示せず）によって、それぞれ独立して中立停止位置、前進側又は後進側に無段階に変更操作可能に構成されている。
【００５２】
前記第一ポンプ斜板の前記傾斜角度に応じて、第一ポンプ軸１１Ｓの軸心まわりに設けられた複数のプランジャのピストン量が変更され、第一ポンプ軸１１Ｓの一定の回転あたりの作動油の吐出量が変化する。
【００５３】
前記第二ポンプ斜板の前記傾斜角度に応じて、第二ポンプ軸２１Ｓの軸心まわりに設けられた複数のプランジャのピストン量が変更され、第二ポンプ軸２１Ｓの一定の回転あたりの作動油の吐出量が変化する。
【００５４】
第一油圧ポンプ１１や第二油圧ポンプ２１は、前記第一ポンプ斜板及び前記第二ポンプ斜板の斜板角度が第一ポンプ軸１１Ｓの軸心及び第二ポンプ軸２１Ｓの軸心に対して小さくなるほど作動油の吐出量が多くなり、前記各斜板角度が前記各軸心に対して大きくなるほど、作動油の吐出量が少なくなる。また、前記各傾斜角度が前記各軸心と９０度であるときは作動油は吐出されない。
【００５５】
〔油圧モータ〕
第一油圧モータ１２及び第二油圧モータ２２は、それぞれ第一油圧ポンプ１１及び第二油圧ポンプ２１からの作動油により駆動するアキシャルプランジャ形かつ可変容量形の油圧モータである。
【００５６】
第一油圧モータ１２に、第一ポンプ軸１１Ｓと平行な軸心を有し、第一伝動機構３０へと動力を出力する第一出力軸としての第一モータ軸１２Ｓが備えられている。第一モータ軸１２Ｓに、当該第一モータ軸１２Ｓの軸心に対する傾斜角度が可変の第一モータ斜板が備えられている。
【００５７】
第二油圧モータ２２に、第二ポンプ軸２１Ｓと平行な軸心を有し、第二伝動機構４０へと動力を出力する第二出力軸としての第二モータ軸２２Ｓが備えられている。第二モータ軸２２Ｓに、当該第二モータ軸２２Ｓの軸心に対する傾斜角度が可変の第二モータ斜板が備えられている。
【００５８】
前記第一モータ斜板及び前記第二モータ斜板は、第一モータ軸１２Ｓの軸心又は第二モータ軸２２Ｓの軸心に対する傾斜角度が、運転部３の副変速レバー３Ｃに連係された操向装置及び油圧機構（図示せず）によって、最小傾斜状態から最大傾斜状態まで無段階に変更操作可能に構成されている。
【００５９】
前記第一モータ斜板の前記傾斜角度に応じて、第一モータ軸１２Ｓの軸心まわりに設けられた複数のプランジャのピストン量が変更され、一定の作動油あたりの第一モータ軸１２Ｓの回転数が変化させられる。
【００６０】
前記第二モータ斜板の前記傾斜角度に応じて、第二モータ軸２２Ｓの軸心まわりに設けられた複数のプランジャのピストン量が変更され、一定の作動油あたりの第二モータ軸２２Ｓの回転数が変化させられる。
【００６１】
第一油圧モータ１２及び第二油圧モータ２２は、前記第一モータ斜板及び前記第二モータ斜板の第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓに対する傾斜角度が大きくなるほど、第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓを一定回転させるのに必要な作動油量が多くなるため、第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓの回転数は低下する。逆に、前記各傾斜角度が小さくなるほど、第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓを一定回転させるのに必要な作動油量が少なくなるため、第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓの回転数は増加する。
【００６２】
したがって、第一油圧ポンプ１１及び第二油圧ポンプ２１を主変速機構として機能させ、第一油圧モータ１２及び第二油圧モータ２２を副変速機構として機能させることができる。
【００６３】
〔伝動ケース〕
伝動ケース７０は、第一無段変速機構１０が支持される一方側の分割ケース７０Ｌと第二無段変速機構２０が支持される他方側の分割ケース７０Ｒとから構成される。分割ケース７０Ｌと分割ケース７０Ｒとはボルト等の締結部材（図示せず）を用いて締結される。伝動ケース７０は、前記締結部材による締結を解除すると、伝動ケース７０に第一無段変速機構１０と第二無段変速機構２０とを取り付けたまま分割することができる。このため伝動ケース７０の内部のメンテナンス等の作業性が良い。
【００６４】
図２から図４に示すように、伝動ケース７０に、エンジン６からの動力を伝動ケース７０に入力するための動力入力部８が備えられている。動力入力部８に、分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受８Ｒと分割ケース７０Ｌに設けられたころ軸受８Ｌとに軸支された動力入力軸部８Ｓと、動力入力軸部８Ｓに一体形成された動力入力歯車８Ｇとが備えられている。動力入力軸部８Ｓに、分割ケース７０Ｒを貫通して分割ケース７０Ｒの外部に延出しその端部にプーリ８Ｐが備えられている。プーリ８Ｐと、エンジン６の出力軸６Ｓに設けられたプーリ６Ｐとの間にはベルト６Ｖが巻回されている。これらの構成により、エンジン６からの動力がベルト６Ｖを介して動力入力軸部８Ｓ、すなわち動力入力歯車８Ｇに伝動される。
【００６５】
伝動ケース７０に、動力入力部８により入力された動力を第一無段変速機構１０に伝動するための入力中継部９が備えられている。入力中継部９は、分割ケース７０Ｌに設けられたころ軸受９Ｌと、分割ケース７０Ｒに設けられたころ軸受９Ｒと、ころ軸受９Ｌ及びころ軸受９Ｒに軸支された入力中継軸部９Ｓと、入力中継軸部９Ｓに一体形成された入力中継歯車９Ｇとから構成されている。なお、入力中継部９は、動力伝動装置７に必須の構成ではないが、本実施形態においては、分割ケース７０Ｒのうち動力入力軸部８Ｓが収容される部分と、第二無段変速機構２０の第二変速ケース２４との物理的距離を確保し、互いに干渉することを避けることを目的として設けられている（図３も参照）。
【００６６】
第一ポンプ軸１１Ｓは、図２中左から分割ケース７０Ｌに挿入されている。第一ポンプ軸１１Ｓに、第一入力歯車１１Ｇがスプライン結合されている。第一入力歯車１１Ｇは、分割ケース７０Ｌに設けられた玉軸受１１Ｌと、分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受１１Ｒとに軸支されている。
【００６７】
第二ポンプ軸２１Ｓは、図２中右から分割ケース７０Ｒに挿入されている。第二ポンプ軸２１Ｓに、第二入力歯車２１Ｇがスプライン結合されている。第二入力歯車２１Ｇは、分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受２１Ｒと、分割ケース７０Ｌに設けられた玉軸受２１Ｌとに軸支されている。
【００６８】
図２から図４に示すように、入力中継歯車９Ｇと第一入力歯車１１Ｇとが噛み合わされ、第一入力歯車１１Ｇと第二入力歯車２１Ｇとが噛み合わされている。したがって、動力入力歯車８Ｇからの動力は、入力中継歯車９Ｇを介して第一入力歯車１１Ｇに伝動され、さらに、第一入力歯車１１Ｇを介して第二入力歯車２１Ｇに伝動される。つまり、動力入力歯車８Ｇからの動力は第二入力歯車２１Ｇを介さずに第一入力歯車１１Ｇに伝動される。
【００６９】
第一モータ軸１２Ｓは、図２中左から分割ケース７０Ｌに挿入されている。第一モータ軸１２Ｓに、第一出力歯車１２Ｇがスプライン結合されている。第一出力歯車１２Ｇは、左端部が分割ケース７０Ｌに設けられた玉軸受１２Ｌに軸支され、軸状に構成された右端部は、後述する第二出力歯車２２Ｇに形成された中空部に遊挿され、かつ、前記右端部と前記中空部との間に設けられた針軸受１２Ｍに軸支されている。
【００７０】
第二モータ軸２２Ｓは、図２中右から分割ケース７０Ｌに挿入されている。第二モータ軸２２Ｓに、第二出力歯車２２Ｇがスプライン結合されている。第二出力歯車２２Ｇは、右端部が分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受２２Ｒに軸支され、前記中空部には、第一出力歯車１２Ｇの前記右端部が遊挿され、かつ、針軸受１２Ｍに軸支されている。
【００７１】
以上のように、第一出力歯車１２Ｇと第二出力歯車２２Ｇとは同一の回転軸心上においてそれぞれ独立して回転可能に構成されている。
【００７２】
〔点検カバー〕
図２及び図６から図８に示すように、分割ケース７０Ｌには点検口７０Ｈが備えられている。点検口７０Ｈに、点検カバー７５がボルト等の締結部材（図示せず）によって着脱自在に設けられている。
【００７３】
点検カバー７５は、点検口７０Ｈを覆う蓋部７５１と、蓋部７５１の周縁から一体的に延出する円筒部７５２とから構成されている。円筒部７５２の外周囲にフランジ部７５３が一体的に設けられている。点検カバー７５を円筒部７５２が点検口７０Ｈに挿入され異形嵌合（インロー嵌合）される態様により点検口７０Ｈに設けたときに、フランジ部７５３が点検口７０Ｈの周縁に当接して点検口７０Ｈは密閉される。
【００７４】
〔第一伝動機構及び第二伝動機構〕
図２及び図５に示すように、第一伝動機構３０は、第一無段変速機構１０から走行装置１Ｌに至るまでに複数段の第一歯車群（中継歯車３１Ｇ−３６Ｇ）を備えている。第二伝動機構４０は、第二無段変速機構２０から走行装置１Ｒに至るまでに複数段の第二歯車群（中継歯車４１Ｇ−４６Ｇ）を備えている。第一歯車群（中継歯車３１Ｇ−３６Ｇ）における前記歯車間の変速比と、第二歯車群（中継歯車４１Ｇ−４６Ｇ）における前記歯車間の変速比とが、同一に設定されている。
【００７５】
中継歯車３１Ｇは、左端側が分割ケース７０Ｌの内壁に支持され、右端側が分割ケース７０Ｒの内壁に支持された中継軸３１Ｓに、ころ軸受３１Ｌを介して回転自在に軸支されるとともに、第一出力歯車１２Ｇ及び中継歯車３２Ｇと噛み合い、第一出力歯車１２Ｇの回転を中継歯車３２Ｇに伝動する。
【００７６】
中継歯車４１Ｇは、中継軸３１Ｓにころ軸受４１Ｒを介して回転自在に軸支されるとともに、第二出力歯車２２Ｇ及び中継歯車４２Ｇと噛み合い、第二出力歯車２２Ｇの回転を中継歯車４２Ｇに伝動する。
【００７７】
中継歯車３２Ｇは、中継軸４２Ｓに針軸受３３Ｌ及び針軸受３３Ｒを介して回転自在に軸支された中継歯車３３Ｇにスプライン結合されている。したがって、中継歯車３２Ｇと中継歯車３３Ｇとは一体的に回転する。
【００７８】
中継歯車３２Ｇは中継歯車３１Ｇと噛み合い、中継歯車３３Ｇは中継歯車３４Ｇと噛み合っている。したがって、中継歯車３１Ｇからの動力は、中継歯車３２Ｇ及び中継歯車３３Ｇを介して中継歯車３４Ｇに伝動される。
【００７９】
中継歯車４２Ｇは、分割ケース７０Ｌ（本実施形態においては点検カバー７５）に設けられた玉軸受４２Ｌと分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受４２Ｒとに軸支された中継軸４２Ｓにスプライン結合されている。中継歯車４３Ｇは、中継歯車４２Ｇに右側に隣接して中継軸４２Ｓにスプライン結合されている。したがって、中継歯車４２Ｇと中継歯車４３Ｇとは一体的に回転する。
【００８０】
中継歯車４２Ｇは中継歯車４１Ｇと噛み合い、中継歯車４３Ｇは中継歯車４４Ｇと噛み合っている。したがって、中継歯車４１Ｇからの動力は、中継歯車４２Ｇ及び中継歯車４３Ｇを介して中継歯車４４Ｇに伝動される。
【００８１】
中継歯車３４Ｇは、中継軸３４Ｓにスプライン結合されている。中継歯車３５Ｇは、中継歯車３４Ｇの右側に隣接して中継軸３４Ｓにスプライン結合されている。中継軸３４Ｓは、左端部が分割ケース７０Ｌに設けられた玉軸受３４Ｌに軸支され、右端部が、前記各図中左側に開口部４５Ｏを有し前記各図中右側に底部４５Ｂを有する有底円筒体４５Ｃの開口部４５Ｏに遊挿され、かつ、中継軸３４Ｓと有底円筒体４５Ｃとの間に設けられた中間軸受としての針軸受３４Ｍ及び針軸受３４Ｒに有底円筒体４５Ｃに相対回転自在に軸支されている。したがって、中継歯車３４Ｇと中継歯車３５Ｇとは一体的に回転する。
【００８２】
中継歯車３４Ｇは中継歯車３３Ｇと噛み合い、中継歯車３５Ｇは中継歯車３６Ｇと噛み合っている。したがって、中継歯車３３Ｇからの動力は、中継歯車３４Ｇ及び中継歯車３５Ｇを介して中継歯車３６Ｇに伝動される。
【００８３】
中継歯車４５Ｇは、有底円筒体４５Ｃの外周面に備えられている。中継歯車４４Ｇは、有底円筒体４５Ｃの外周面にスプライン結合されている。有底円筒体４５Ｃは、その内周面が開口部４５Ｏに挿入された中継軸３４Ｓに針軸受３４Ｍ及び針軸受３４Ｒを介して軸支され、外周面が分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受４５Ｒに軸支されている。したがって、中継歯車４４Ｇと中継歯車４５Ｇとは一体的に回転する。
【００８４】
中継歯車４４Ｇは中継歯車４３Ｇと噛み合い、中継歯車４５Ｇは中継歯車４６Ｇと噛み合っている。したがって、中継歯車４３Ｇからの動力は、中継歯車４４Ｇ及び中継歯車４５Ｇを介して中継歯車４６Ｇに伝動される。
【００８５】
中継歯車３６Ｇは、そのボス部３６Ｂが、走行装置１Ｌの車軸１ＬＳにスプライン結合されている。なお、車軸１ＬＳは、分割ケース７０Ｌに設けられた玉軸受１ＬＲに軸支されている。中継歯車３６Ｇのボス部３６Ｂは、分割ケース７０Ｌに設けられた玉軸支３６Ｌに軸支されている。中継歯車３６Ｇは、中継歯車３５Ｇと噛み合っている。したがって、中継歯車３５Ｇからの動力は、中継歯車３６Ｇを介して車軸１ＬＳに伝動される。車軸１ＬＳの先端部には駆動輪１ＬＷが備えられており、車軸１ＬＳが回転することにより駆動輪１ＬＷが回転し、駆動輪１ＬＷに巻回されているクローラベルト（図示せず）が回転する。
【００８６】
中継歯車４６Ｇは、そのボス部４６Ｂが、走行装置１の車軸１ＲＳにスプライン結合されている。なお、車軸１ＲＳは、分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受１ＲＬに軸支されている。中継歯車４６Ｇのボス部４６Ｂは、その外周部が分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸支４６Ｒに軸支され、その内周部が車軸１ＬＳとの間に設けられた玉軸受４６Ｌに軸支されている。中継歯車３６Ｇと玉軸受４６Ｌとの間には、カラー３６Ｃが設けられている。中継歯車４６Ｇは、中継歯車４５Ｇと噛み合っている。したがって、中継歯車４５Ｇからの動力は、中継歯車４６Ｇを介して車軸１ＲＳに伝動される。車軸１ＲＳの先端部には駆動輪１ＲＷが備えられており、車軸１ＲＳが回転することにより駆動輪１ＲＷが回転し、駆動輪１ＲＷに巻回されているクローラベルト（図示せず）が回転する。
【００８７】
従来のコンバインの動力伝動装置においては、左右の最終段の中継歯車（本発明における中継歯車３６Ｇ及び中継歯車４６Ｇに相当する位置に設けられている歯車）は、それぞれの車軸（本発明における車軸１ＬＳ及び車軸１ＲＳに相当する位置に設けられている車軸）に片持ち支持される構成である。
【００８８】
そのため、片持ち支持された中継歯車に大きな負荷がかかった場合に、当該中継歯車に傾きが生じる虞があり、仮に当該中継歯車に傾きが生じると、その前段の中継歯車との噛み合いが悪化し、動力の伝動ロスが大きくなる。このような不都合を解消するために、クラウニング加工など歯当たりを改善するための加工を行う必要があった。
【００８９】
本発明に係る動力伝動装置７においては、車軸１ＬＳの右端部と車軸１ＲＳの左端部とは、それぞれ回動自在な状態で荷重を支持しあうように構成されているため、中継歯車３６Ｇ及び中継歯車４６Ｇに傾きが生じる虞を抑制することができる。したがって、片持ち支持される構成の場合に行われる歯当たりの改善のための加工が不要となる。
【００９０】
〔回転センサ〕
本発明に係る動力伝動装置７においては、第一伝動機構３０による動力の伝動の状態と第二伝動機構４０による動力の伝動の状態とをそれぞれ個別に監視するために分割ケース７０Ｌに第一回転センサ７１が備えられ、分割ケース７０Ｒに第二回転センサ７２が備えられている。第一回転センサ７１及び第二回転センサ７２としては、レゾルバタイプの回転センサが好ましく例示できる。
【００９１】
中継軸３４Ｓの左端部に、分割ケース７０Ｌに形成された第一貫通穴７３を貫通する第一軸状部３４Ｎが一体的に備えられている。第一回転センサ７１は、第一軸状部３４Ｎの回転を検知する。
【００９２】
有底円筒体４５Ｃの底部４５Ｂに、分割ケース７０Ｒに形成された第二貫通穴７４を貫通する第二軸状部４５Ｎが一体的に備えられている。第二回転センサ７２は、第二軸状部４５Ｎの回転を検知する。
【００９３】
以上の構成により、第一伝動機構３０及び第二伝動機構４０は、第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０からの動力をそれぞれ独立して走行装置１Ｌ，１Ｒに伝動可能であり、運転部３の操向レバー３Ｓを操作することによりコンバイン１００は、直進、旋回、停止等が自在である。
【００９４】
操向レバー３Ｓが直進（前進・後進）操作されると、前記操向装置は、第一油圧ポンプ１１の前記第一ポンプ斜板と第二油圧ポンプ２１の前記第二ポンプ斜板とを、それぞれ第一ポンプ軸１１Ｓ及び第二ポンプ軸２１Ｓと成す角度の絶対値が同じであって、第一油圧モータ１２の第一モータ軸１２Ｓの回転方向と第二油圧モータ２２の第二モータ軸２２Ｓの回転方向とが同じ方向になるように傾動させる。なお、第一モータ軸１２Ｓの回転方向と第二モータ軸２２Ｓの回転方向とが同じ方向とは、第一出力歯車１２Ｇが第一モータ軸１２Ｓ側から見て時計回りであるときに、第二出力歯車２２Ｇが第二モータ軸２２Ｓ側から見て反時計回りである、又は第一出力歯車１２Ｇが第一モータ軸１２Ｓ側から見て反時計回りであるときに、第二出力歯車２２Ｇが第二モータ軸２２Ｓ側から見て時計回りであることをいう。これにより、第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓから出力される動力が、第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０を介して走行装置１Ｌ，１Ｒに伝動され、走行装置１Ｌ，１Ｒが同じ速度で、両方とも前進方向又は後進方向に駆動し、コンバイン１００は直進（前進・後進）する。
【００９５】
また、たとえばコンバイン１００が直進走行しているときに、操向レバー３Ｓが旋回（左旋回・右旋回）操作されると、前記操向装置は、第一油圧ポンプ１１の前記第一ポンプ斜板又は第二油圧ポンプ２１の前記第二ポンプ斜板のいずれか一方が現在の傾斜角度を維持したまま、他方が吐出量が少なくなるように傾動させる。これにより、第一油圧モータ１２又は第二油圧モータ２２のいずれか一方の回転数が低下し、その結果コンバイン１００は旋回する。なお、第一油圧ポンプ１１の前記第一ポンプ斜板が第一ポンプ軸１１Ｓと成す角度又は第二油圧ポンプ２１の前記第二ポンプ斜板が第二ポンプ軸２１Ｓと成す角度のいずれか一方のみを０度とすることにより、対応する油圧ポンプからの作動油の吐出量は零となり、対応する油圧モータからの動力の出力が停止し、したがって対応する走行装置１が停止し、当該停止している走行装置１を中心としてコンバイン１００は信地旋回する。
【００９６】
操向レバー３Ｓが超信地旋回（左旋回・右旋回）操作されると、前記操向装置は、第一油圧ポンプ１１の前記第一ポンプ斜板と第二油圧ポンプ２１の前記第二ポンプ斜板とを、それぞれ第一ポンプ軸１１Ｓ及び第二ポンプ軸２１Ｓと成す角度の絶対値が同じであって、第一油圧モータ１２の第一モータ軸１２Ｓの回転方向と第二油圧モータ２２の第二モータ軸２２Ｓの回転方向とが逆の方向になるように傾動させる。なお、第一モータ軸１２Ｓの回転方向と第二モータ軸２２Ｓの回転方向とが逆の方向とは、第一出力歯車１２Ｇが第一モータ軸１２Ｓ側から見て時計回りであるときに、第二出力歯車２２Ｇが第二モータ軸２２Ｓ側から見て時計回りである、又は第一出力歯車１２Ｇが第一モータ軸１２Ｓ側から見て反時計回りであるときに、第二出力歯車２２Ｇが第二モータ軸２２Ｓ側から見て反時計回りであることをいう。これにより、第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓから出力される動力が、第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０を介して走行装置１Ｌ，１Ｒに伝動され、走行装置１Ｌ，１Ｒは同じ速度で、一方は前進方向に駆動し、他方は後進方向に駆動し、コンバイン１００はその場で超信地旋回する。
【００９７】
ところで、第一歯車群（中継歯車３１Ｇ−３６Ｇ）における前記歯車間の変速比と、第二歯車群（中継歯車４１Ｇ−４６Ｇ）における前記歯車間の変速比とが、同一に設定されている。したがって、操向レバー３Ｓが直進操作されたときは、第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０は、同じエンジン６から伝動入力される同じ大きさの動力を、設計上同じように変速したあとに、同じ大きさで左右の走行装置１に出力し、車軸１ＬＳと車軸１ＲＳとは同じ回転数で回転させられる。
【００９８】
しかし、実際は、第一無段変速機構１０と第二無段変速機構２０との個体差や、第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０におけるオイルリークや、第一伝動機構３０による動力の伝動ロスと第二伝動機構４０による動力の伝動ロスとの差等に起因して、車軸１ＬＳと車軸１ＲＳとに回転数差が発生してしまうことがある。このような回転数差が発生すると、操向レバー３Ｓを直進操作したにもかかわらずコンバイン１００は直進走行せずに旋回してしまう。
【００９９】
これを是正するために、動力伝動装置７は、伝動ケース７０には操向レバー３Ｓの直進操作時における車軸１ＬＳと車軸１ＲＳとの回転数を一致させることが可能なクラッチ機構５０が備えられている。
【０１００】
〔クラッチ機構〕
クラッチ機構５０は、本実施形態においては、第一歯車群（中継歯車３１Ｇ−３６Ｇ）及び第二歯車群（中継歯車４１Ｇ−４６Ｇ）のうち、中継歯車３３Ｇ（及び中継歯車３２Ｇ）の回転数と中継歯車４３Ｇ（及び中継歯車４２Ｇ）の回転数とを一致させる。
【０１０１】
中継歯車３２Ｇ及び中継歯車３３Ｇを相対回転可能に支持し、中継歯車４２Ｇ及び中継歯車４３Ｇを相対回転不能に支持する中継軸４２Ｓが、クラッチ機構５０が備えるロック軸５１である。なお、ロック軸５１は、左端部が点検口７０Ｈから外方に突出する長さに構成され、その左端部を支持する玉軸受４２Ｌは、点検カバー７５の蓋部７５１の内面に設けられている。
【０１０２】
中継歯車３３Ｇ（及び中継歯車３２Ｇ）及び中継歯車４３Ｇ（及び中継歯車４２Ｇ）は、第一歯車群（中継歯車３１Ｇ−３６Ｇ）及び第二歯車群（中継歯車４１Ｇ−４６Ｇ）のうちで、たとえば中継歯車３４Ｇ及び中継歯車４４Ｇなどに比べて高回転で低トルクである。したがって、中継歯車３４Ｇの回転数と中継歯車４４Ｇの回転数とを一致させる場合に比べて、クラッチ機構５０の構造を簡素化することできる。
【０１０３】
以下、クラッチ機構５０について詳述する。図６から図８に示すように、クラッチ機構５０に、ロック軸５１に、ロック軸５１の軸心方向に沿って摺動可能かつ相対回転可能に設けられたクラッチシフタ５２と、ロック軸５１と中継歯車３３Ｇとの間に設けられたロッククラッチ５３とが備えられ、ロック軸５１と中継歯車３３Ｇとは連結状態（図７参照）又は非連結状態（図６参照）とに切り替え可能に構成されている。
【０１０４】
クラッチシフタ５２に、ロック軸５１にスプライン結合の態様によりロック軸５１の軸心方向に沿って摺動可能かつ相対回転不能に設けられた支持部５２ａと、支持部５２ａからロック軸５１の径方向外側に延在する第一鍔状部５２ｂと、第一鍔状部５２ｂの外縁からロック軸５１の軸心方向に沿って中継歯車３３Ｇを囲むように延在する筒状部５２ｃと、筒状部５２ｃの先端からロック軸５１の径方向外側に延在する第二鍔状部５２ｄとが備えられている。
【０１０５】
筒状部５２ｃは、内周面にスプライン結合の態様により、後述する第一外側摩擦板５３Ｏをロック軸５１の軸心方向に沿って摺動可能かつ相対回転不能に支持する第一支持部と、外周面にスプライン結合の態様により、後述する第二内側摩擦板６３Ｉをロック軸５１の軸心方向に沿って摺動可能かつ相対回転不能に支持する第二支持部を有している。
【０１０６】
第一鍔状部５２ｂには、筒状部５２ｃ側の面に、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとを、第一内側摩擦板５３Ｉの移動を規制するために中継歯車３３Ｇ側に備えられた受圧部材５４との間で圧接するための押圧面５２ｅが備えられている。
【０１０７】
第二鍔状部５２ｄには、筒状部５２ｃ側の面に、第二内側摩擦板６３Ｉと後述する第二外側摩擦板６３Ｏとを、後述するブレーキシフタ６２との間で圧接するための受圧面５２ｆが備えられている。
【０１０８】
前記第一支持部と前記第二支持部とは、筒状部５２ｃを構成する周壁を挟んで互いに対向する位置に設けられている。これによりクラッチ機構５０及び駐車ブレーキ機構６０をロック軸５１の軸心方向に対してコンパクトに構成することができる。
【０１０９】
ロック軸５１とクラッチシフタ５２との間には、ロック軸５１から離間する方向へクラッチシフタ５２を付勢する付勢機構５５が設けられている。付勢機構５５は、ロック軸５１に設けられた止め輪とクラッチシフタ５２の支持部５２ａとの間に設けられた圧縮コイルばねである。付勢機構５５により、クラッチシフタ５２は止め輪から遠ざかる方向へと付勢されている。
【０１１０】
ロッククラッチ５３は、中継歯車３３Ｇ側に設けられた複数の第一内側摩擦板５３Ｉとクラッチシフタ５２側に設けられた複数の第一外側摩擦板５３Ｏとが、受圧部材５４との押圧面５２ｅとの間に、交互に配置される態様により構成されている。
【０１１１】
〔第一内側摩擦板〕
第一内側摩擦板５３Ｉは、内縁部に中継歯車３３Ｇの外側スプライン部と噛み合う歯部が形成されており、中継歯車３３Ｇに相対回転不能、かつ、中継歯車３３Ｇの回転軸心に沿った方向に移動可能な態様により中継歯車３３Ｇに外嵌されている。つまり、第一内側摩擦板５３Ｉはロック軸５１に相対回転可能である。
【０１１２】
〔第一外側摩擦板〕
第一外側摩擦板５３Ｏは、外縁部にクラッチシフタ５２の内側スプライン部と噛み合う歯部が形成されており、クラッチシフタ５２に相対回転不能、かつ、クラッチシフタ５２の回転軸心に沿った方向に移動可能な態様によりクラッチシフタ５２に内嵌されている。つまり、第一外側摩擦板５３Ｏはロック軸５１に相対回転不能である。
【０１１３】
交互に設けられた複数の第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとの間には、隣り合う摩擦板どうしの間隙を広くする方向に弾性力を付勢する弾性部材（図示せず）が備えられていてもよい。これにより、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとが圧接されていないときは、隣り合う摩擦板どうしが離間され、その摩耗が抑制される。
【０１１４】
分割ケース７０Ｌには、ロッククラッチ５３を構成する第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとが離間した状態から圧接された状態、すなわち非連結状態から連結状態へ切り替えるための押圧機構５６が備えられている。
【０１１５】
押圧機構５６は、分割ケース７０Ｌ、本実施形態においては、点検カバー７５の蓋部７５１の内面に形成されたシリンダ５６Ｓと、シリンダ５６Ｓに設けられたピストン５６Ｐとから構成される。
【０１１６】
操向レバー３Ｓの操作に応じて、ピストン５６Ｐは図示しない油圧回路からシリンダ５６Ｓに供給される圧油によって作動させられる。なお、油圧回路は、エンジン６の動力により駆動する油圧ポンプ等を備えて構成されている。
【０１１７】
第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとの連結状態及び非連結状態は、押圧機構５６が発生する油圧力の大きさと、付勢機構５５の付勢力の大きさとの関係により決定される。前記油圧力を、付勢力より大きくすれば、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとは圧接され、連結状態となる。
【０１１８】
押圧機構５６の押圧力を徐々に弱めることで第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとは徐々にすべり始め、やがてすべりが大きくなり、第一内側摩擦板５３Ｉ及び第一外側摩擦板５３Ｏの連結状態から非連結状態への移行が完了する。
【０１１９】
非連結状態であるときに、押圧機構５６の押圧力を徐々に強めると、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとは、徐々にすべりが小さくなり、やがて圧接され、第一内側摩擦板５３Ｉ及び第一外側摩擦板５３Ｏの非連結状態から連結状態への移行が完了する。
【０１２０】
このように、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとの切り替えに、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとのすべりを利用することができるため、連結状態から非連結状態への移行時及び非連結状態から連結状態への移行時における衝撃等の発生が少なく、円滑な切り替えが可能となる。
【０１２１】
なお、クラッチ機構５０は、操向レバー３Ｓの直進操作時において、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとにすべりが生じないように、大きな圧接力を必要とする。この大きな圧接力を、仮に圧縮コイルばねの付勢力により得ようとすると、コンバイン１００の旋回操作時において、連結状態から非連結状態への移行時及び非連結状態の維持のために、圧縮コイルばねの強い付勢力に打ち勝つ必要があるため、押圧機構５６に要求される押圧力が増大してしまう。したがって、押圧機構５６及び付勢機構５５が大型化してしまう。
【０１２２】
これに対して、クラッチ機構５０は、上記のように、操向レバー３Ｓの直進操作時における、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとの圧接に、押圧機構５６の押圧力を利用し、コンバイン１００の旋回操作時における、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとの離間に、付勢機構５５の付勢力を利用することができる構成としたため、押圧機構５６及び付勢機構５５に要求される押圧力及び付勢力を低減することができる。したがって、押圧機構５６及び付勢機構５５をコンパクトにすることができる。
【０１２３】
以上の構成により、操向レバー３Ｓが直進（前進・後進）操作されると、押圧機構５６のシリンダ５６Ｓに圧油が供給され、ピストン５６Ｐがシリンダ５６Ｓから進出し、クラッチシフタ５２が右方向へ移動させられ、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとが圧接され、中継歯車３３Ｇとロック軸５１とが連結状態となる。これにより中継歯車３３Ｇと中継歯車４３Ｇとの一体的に回転する。第一無段変速機構１０と第二無段変速機構２０との個体差や、第一伝動機構３０と第二伝動機構４０との個体差や、動力の伝動ロスの差や、左右の走行装置１Ｌ，１Ｒにかかる負荷によるオイルリーク等が発生したとしても、動力の伝動経路の途中において、中継歯車３３Ｇの回転数と中継歯車４３Ｇの回転数とを強制的に一致させることができるため、コンバイン１００を直進操作したときの直進性を高めることができる。
【０１２４】
操向レバー３Ｓが旋回（左旋回・右旋回）操作されると、押圧機構５６のシリンダ５６Ｓへの圧油の供給が停止され、付勢機構５５による付勢力によってクラッチシフタ５２が左方向へ移動させられ、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとが離間し、ロック軸５１と中継歯車３３Ｇとが非連結状態となる。これにより中継歯車３３Ｇと中継歯車４３Ｇとがそれぞれ個別に回転する。したがって、旋回操作したときにコンバイン１００は滑らかに旋回することができる。
【０１２５】
なお、操向レバー３Ｓの旋回操作量（レバー角）と、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとを圧接するためのピストン５６Ｐの移動量とは、線形的に変化する構成に限らず、二次曲線的に変化してもよい。つまり、たとえば、操向レバー３Ｓの旋回操作量が大きくなるにしたがって、ピストン５６Ｐによる圧接力が弱くなるように設定することも可能である。また、運転者の好みに応じて操向レバー３Ｓの旋回操作量（レバー角）とピストン５６Ｐの移動量との関係を自由に選択できるようにしてもよい。
【０１２６】
〔駐車ブレーキ機構〕
さらに、動力伝動装置７は、点検カバー７５の内部に走行装置１を制動するための駐車ブレーキ機構６０を備えている。
【０１２７】
駐車ブレーキ機構６０に、クラッチシフタ５２と伝動ケース７０との間に設けられたブレーキクラッチ６３と、ブレーキクラッチ６３を連結状態（図８参照）又は非連結状態（図６参照）に切り替えるブレーキシフタ６２と、ブレーキペダル３Ｐの操作に連動してブレーキシフタ６２を作動させるためのブレーキ作動部６１とが備えられ、ロック軸５１を間接的に制動状態（図８参照）又は非制動状態（図６参照）に切り替え可能に構成されている。
【０１２８】
ブレーキクラッチ６３は、クラッチシフタ５２側に設けられた複数の第二内側摩擦板６３Ｉと、分割ケース７０Ｌ側、本実施形態においては点検カバー７５に設けられた複数の第二外側摩擦板６３Ｏとが、ブレーキシフタ６２側に設けられた環状の押圧部材６５とクラッチシフタ５２の受圧面５２ｆとの間に交互に配置されている態様により構成されている。
【０１２９】
〔第二内側摩擦板〕
第二内側摩擦板６３Ｉは、内縁部にクラッチシフタ５２の外側スプライン部と噛み合う歯部が形成されており、クラッチシフタ５２に相対回転不能、かつ、クラッチシフタ５２の回転軸心に沿った方向に移動可能な態様によりクラッチシフタ５２に外嵌されている。つまり、第二内側摩擦板６３Ｉは、ロック軸５１に相対回転不能である。
【０１３０】
〔第二外側摩擦板〕
第二外側摩擦板６３Ｏは、外縁部に点検カバー７５の円筒部７５２の内側スプライン部と噛み合う歯部が形成されており、点検カバー７５に相対回転不能、かつ、点検カバー７５の円筒部７５２の軸心に沿った移動可能に内嵌されている。つまり、第二外側摩擦板６３Ｏは点検カバー７５に相対回転不能である。
【０１３１】
なお、交互に設けられた複数の第二内側摩擦板６３Ｉと第二外側摩擦板６３Ｏとの間には、隣り合う摩擦板どうしの間隙を広くする方向に弾性力を付勢する弾性部材（図示せず）が備えられていてもよい。これにより、第二内側摩擦板６３Ｉと第二外側摩擦板６３Ｏとが圧接されていないときは、隣り合う摩擦板どうしが離間され、その摩耗が抑制される。
【０１３２】
ブレーキシフタ６２は、点検カバー７５の内部に収容された状態で、ロック軸５１の軸心と同一の回動軸心まわりに回動自在、かつ第二内側摩擦板６３Ｉと第二外側摩擦板６３Ｏとを圧接させる方向に移動自在な部材であり、玉軸受４２Ｌを取り囲む位置、かつ、蓋部７５１の内面に対向するように配置された盤状部６２ａと盤状部６２ａの周縁からロック軸５１の軸心方向に延在する筒状部６２ｂとを備えている。なお、ブレーキシフタ６２は、第二内側摩擦板６３Ｉと第二外側摩擦板６３Ｏとを離間させるための前記弾性部材の弾性力により、点検カバー７５の蓋部７５１側へと付勢されている。
【０１３３】
点検カバー７５には、ブレーキシフタ６２を前記回動軸心を中心にして回動させるために、点検カバー７５に対して回動自在な作動アーム６１Ａが設けられている。
【０１３４】
作動アーム６１Ａの一端部にはブレーキワイヤ６１Ｗを介してブレーキペダル３Ｐに接続され、他端部にはロック軸５１の回転軸心と平行な揺動軸心を有し、点検カバー７５を厚み方向に貫通する揺動軸６１Ｓが設けられている。揺動軸６１Ｓには、点検カバー７５との間にねじりバネ（図示せず）が設けられ、このねじりバネによって作動アーム６１Ａは中立位置に復帰するように揺動付勢されている。
【０１３５】
さらに、図９から図１１に示すように、揺動軸６１Ｓの先端部は扇形柱状に形成され、その一面に作動面６１ｃが形成されている。これに対してブレーキシフタ６２には、揺動軸６１Ｓの作動面６１ｃが当接する接当面６２ｃが形成されている。
【０１３６】
このような構造から、揺動軸６１Ｓが回動すると、作動面６１ｃからの操作力がブレーキシフタ６２の接当面６２ｃに伝えられ、ブレーキシフタ６２は揺動軸心を中心に揺動させられる。
【０１３７】
また、点検カバー７５とブレーキシフタ６２との間には、作動アーム６１Ａの点検カバー７５に対する揺動動作を、ブレーキシフタ６２の回動及び直進動作に変換するためのボールカム機構６４が備えられている。
【０１３８】
ボールカム機構６４は、点検カバー７５の蓋部７５１に回転自在に保持される複数のボール６４Ｂと、ブレーキシフタ６２に形成されたカム溝６４Ｇとから構成されている。カム溝６４Ｇは、盤状部６２ａの回動方向に沿って延びかつ前記回動方向に沿って下手側が浅くなるように形成されている。
【０１３９】
作動アーム６１Ａの操作に伴い揺動軸６１Ｓが回動すると作動面６１ｃが接当面６２ｃを押してブレーキシフタ６２が回動軸心を中心にして回動する。ブレーキシフタ６２が、図９に示す状態から図１０に示す状態へと、点検カバー７５内において所定方向に回動すると、カム溝６４Ｇの深さが浅くなるにつれて、ボール６４Ｂはブレーキシフタ６２を点検カバー７５から離間させ、即ちブレーキシフタ６２を回動軸心に沿って前記弾性部材の弾性力に抗しながら右方向に移動させる。
【０１４０】
やがて、ブレーキシフタ６２は、押圧部材６５を介して、クラッチシフタ５２の受圧面５２ｆとの間で第二内側摩擦板６３Ｉと第二外側摩擦板６３Ｏとを圧接する。
【０１４１】
これと同時に又はこれに前後して、ブレーキシフタ６２からの押圧力は前記弾性部材を介してクラッチシフタ５２を右方へ移動させ、クラッチシフタ５２は、押圧面５２ｅと受圧部材５４との間で第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとを圧接する。
【０１４２】
以上のように、ブレーキペダル３Ｐを操作することによって、ブレーキクラッチ６３及びロッククラッチ５３が連結状態となり、結果としてロック軸５１は回転不能状態、すなわち制動状態となる。
【０１４３】
駐車ブレーキ機構６０によってロック軸５１を制動状態とすることにより、第一伝動機構３０及び第二伝動機構４０は動力の伝動が不能となる。すなわち、走行装置１Ｌ，１Ｒに駐車ブレーキが掛かる。
【０１４４】
ブレーキペダル３Ｐの操作によりブレーキシフタ６２がブレーキクラッチ６３を連結状態とするのに連動して、クラッチシフタ５２はロッククラッチ５３を連結状態に切り替え、ロック軸５１は回転不能状態、すなわち第一伝動機構３０及び第二伝動機構４０は制動状態に切り替えられる。
【０１４５】
以上のように、駐車ブレーキ機構６０の操作に連動してクラッチ機構５０が操作されることにより、第一伝動機構３０及び第二伝動機構４０が同時に制動されるため、動力伝動装置７は、第一伝動機構３０と第二伝動機構４０との両方に駐車ブレーキ機構６０を備えずに済む。
【０１４６】
また、本実施形態のように、クラッチ機構５０及び駐車ブレーキ機構６０が一体的にアッシ化され、点検カバー７５に組み込まれる構成により、点検カバー７５を分割ケース７０Ｌから取り外す際に、アッシ化されたクラッチ機構５０及び駐車ブレーキ機構６０を一括して取り外すことができるため、点検作業や交換作業が容易となる。
【０１４７】
以上の構成により、直進操作時の直進性が高く、旋回操作時に滑らかな旋回が可能で、コンパクトな動力伝動装置７が実現される。
【産業上の利用可能性】
【０１４８】
本発明は、無限軌道式の走行装置を有する作業機の動力伝動装置の他、車輪式の走行装置を有する作業機の動力伝動装置や、無限軌道と車輪とを組み合わせた方式の走行装置を有する作業機の動力伝動装置に利用可能である。また、本発明は、自脱型コンバインの動力伝動装置の他、普通型コンバイン、トラクタ、田植機等の農業用作業機の動力伝動装置や、バックホウやホイルローダ等の建設用作業機の動力伝動装置にも利用可能である。
【符号の説明】
【０１４９】
１００    ：コンバイン
１        ：走行装置
１Ｌ      ：走行装置
１Ｒ      ：走行装置
６        ：エンジン（動力発生装置）
７        ：動力伝動装置
８        ：動力入力部
８Ｇ      ：動力入力歯車
１０      ：第一無段変速機構
１１      ：第一油圧ポンプ
１１Ｇ    ：第一入力歯車
１１Ｓ    ：第一ポンプ軸（第一入力軸）
１２      ：第一油圧モータ
１２Ｇ    ：第一出力歯車
１２Ｓ    ：第一モータ軸（第一出力軸）
１３      ：第一油路
２０      ：第二無段変速機構
２１      ：第二油圧ポンプ
２１Ｇ    ：第二入力歯車
２１Ｓ    ：第二ポンプ軸（第二入力軸）
２２      ：第二油圧モータ
２２Ｇ    ：第二出力歯車
２２Ｓ    ：第二モータ軸（第二出力軸）
２３      ：第二油路
３０      ：第一伝動機構
３１Ｇ‐３６Ｇ：第一歯車群
３３Ｇ    ：中継歯車（第一中継歯車）
３４Ｎ    ：第一軸状部
３４Ｓ    ：中継軸（第一中継軸）
３５Ｇ    ：中継歯車
４０      ：第二伝動機構
４１Ｇ‐４６Ｇ：第二歯車群
４２Ｓ    ：中継軸
４３Ｇ    ：中継歯車（第二中継歯車）
４５Ｂ    ：底部
４５Ｃ    ：有底円筒体
４５Ｇ    ：中継歯車
４５Ｎ    ：第二軸状部
４５Ｏ    ：開口部
５０      ：クラッチ機構
５１      ：ロック軸
７０      ：伝動ケース
７０Ｈ    ：点検口
７１      ：第一回転センサ
７２      ：第二回転センサ
７３      ：第一貫通穴
７４      ：第二貫通穴
【図１】
2018001878.tif 000003
【図２】
2018001878.tif 000004
【図３】
2018001878.tif 000005
【図４】
2018001878.tif 000006
【図５】
2018001878.tif 000007
【図６】
2018001878.tif 000008
【図７】
2018001878.tif 000009
【図８】
2018001878.tif 000010
【図９】
2018001878.tif 000011
【図１０】
2018001878.tif 000012
【図１１】
2018001878.tif 000013