(57)【要約】【課題】氷上性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】両端がセンター主溝２１とセカンド主溝２２とに接続される第１セカンドラグ溝３２と、センター主溝２１とセカンド主溝２２と２本の第１セカンドラグ溝３２とにより区画されるセカンドブロック１２と、一端がセカンド主溝２２に接続され、他端がセカンドブロック１２内で終端する第２セカンドラグ溝３３と、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びると共に第１セカンドラグ溝３２と第２セカンドラグ溝３３とに両端が接続される一対の周方向傾斜細溝４０と、を備え、センター主溝２１とセカンド主溝２２は、セカンドブロック１２に隣接する溝壁２３に、相対的な長さが異なると共にタイヤ周方向において交互に配設される長尺部２４と短尺部２５とをそれぞれ有しており、タイヤ周方向に対する長尺部２４の傾斜方向が、周方向傾斜細溝４０の傾斜方向の反対方向である。【選択図】図２
2018030419.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる第１主溝と、
タイヤ周方向に延びると共に前記第１主溝と隣り合う第２主溝と、
タイヤ幅方向に延びると共に両端が前記第１主溝と前記第２主溝とに接続される第１ラグ溝と、
タイヤ幅方向における両側が前記第１主溝と前記第２主溝とより区画され、タイヤ周方向における両側が２本の前記第１ラグ溝により区画されるブロックと、
タイヤ幅方向に延びると共に一端が前記第２主溝に接続され、他端が前記ブロック内で終端する第２ラグ溝と、
タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜する方向に延びると共に前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とに両端が接続され、且つ、前記ブロックを区画する２本の前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とのそれぞれの間に配設される一対の周方向傾斜細溝と、
を備え、
一対の前記周方向傾斜細溝は、タイヤ幅方向における前記第２ラグ溝に接続される位置が互いに異なっており、
前記第１主溝と前記第２主溝は、前記ブロックに隣接する溝壁に、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が互いに反対方向に形成され、且つ、相対的な長さが異なると共にタイヤ周方向において交互に配設される長尺部と短尺部とをそれぞれ有しており、
前記第１主溝と前記第２主溝は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への前記長尺部の傾斜方向が、前記周方向傾斜細溝のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向の反対方向であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向傾斜細溝は、タイヤ周方向に対する傾斜角度αが１０°≦α≦７０°の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１主溝及び前記第２主溝の前記長尺部は、タイヤ周方向に対する傾斜角度βが５°≦β≦４０°の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向傾斜細溝は、１つの前記周方向傾斜細溝が溝深さの変化点を２箇所以上有する請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向傾斜細溝は、溝深さの変化点での変化量Ｄｇが、２．０ｍｍ≦Ｄｇ≦６．０ｍｍの範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記周方向傾斜細溝は、１つの前記周方向傾斜細溝が溝幅の変化点を２箇所以上有する請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記周方向傾斜細溝は、溝幅の変化点での変化量Ｗｇが、０．５ｍｍ≦Ｗｇ≦５．０ｍｍの範囲内である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第１ラグ溝は、溝幅の変化点を１箇所以上有する請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記第１ラグ溝は、溝幅の変化点での変化量Ｗ１が、１．０ｍｍ≦Ｗ１≦３．０ｍｍの範囲内である請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記第２ラグ溝は、溝幅の変化点を１箇所以上有する請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記第２ラグ溝は、溝幅の変化点での変化量Ｗ２が、０．５ｍｍ≦Ｗ２≦２．５ｍｍの範囲内である請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
氷上や雪上での走行性能が求められる、いわゆるスタッドレスタイヤでは、柔軟なゴムを使用して粘着摩擦力を高めると共に、トレッド部に形成する溝を工夫することにより、氷上・雪上性能を高めている。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とをバランス良く向上させるために、外側ミドル横溝によって区画される外側ミドルブロックに、一端が外側ショルダー主溝に接続され、他端が外側ミドルブロック内で終端する溝を設け、この溝と外側ミドル横溝とをタイヤ周方向において交互に配置している。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、乾燥路面での走行性能を犠牲にすることなく雪上性能を向上させるために、第一主溝と第二主溝との間に、横溝として第一主溝に対して連通するものと第一主溝に対して非連通となるものとを、タイヤ周方向に交互に配置している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５６２９２８６号公報
【特許文献２】特許第４４７１０３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、近年では、スタッドレスタイヤの開発において、雪上性能と氷上性能を向上させることがますます重要となっている。特に、氷上性能については、制動性、旋回性などの向上に向けた要求が多くなっている。一般的に、氷上での旋回性の向上には、トレッドパターンにおける溝面積を少なくすることが有効であるが、氷上での制動性の向上については、溝面積を多くすることが有効である。このため、これらの性能を両立し、氷上性能全体を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる第１主溝と、タイヤ周方向に延びると共に前記第１主溝と隣り合う第２主溝と、タイヤ幅方向に延びると共に両端が前記第１主溝と前記第２主溝とに接続される第１ラグ溝と、タイヤ幅方向における両側が前記第１主溝と前記第２主溝とより区画され、タイヤ周方向における両側が２本の前記第１ラグ溝により区画されるブロックと、タイヤ幅方向に延びると共に一端が前記第２主溝に接続され、他端が前記ブロック内で終端する第２ラグ溝と、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜する方向に延びると共に前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とに両端が接続され、且つ、前記ブロックを区画する２本の前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とのそれぞれの間に配設される一対の周方向傾斜細溝と、を備え、一対の前記周方向傾斜細溝は、タイヤ幅方向における前記第２ラグ溝に接続される位置が互いに異なっており、前記第１主溝と前記第２主溝は、前記ブロックに隣接する溝壁に、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が互いに反対方向に形成され、且つ、相対的な長さが異なると共にタイヤ周方向において交互に配設される長尺部と短尺部とをそれぞれ有しており、前記第１主溝と前記第２主溝は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への前記長尺部の傾斜方向が、前記周方向傾斜細溝のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向の反対方向であることを特徴とする。
【０００７】
上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向傾斜細溝は、タイヤ周方向に対する傾斜角度αが１０°≦α≦７０°の範囲内であることが好ましい。
【０００８】
上記空気入りタイヤにおいて、前記第１主溝及び前記第２主溝の前記長尺部は、タイヤ周方向に対する傾斜角度βが５°≦β≦４０°の範囲内であることが好ましい。
【０００９】
上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向傾斜細溝は、１つの前記周方向傾斜細溝が溝深さの変化点を２箇所以上有することが好ましい。
【００１０】
上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向傾斜細溝は、溝深さの変化点での変化量Ｄｇが、２．０ｍｍ≦Ｄｇ≦６．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。
【００１１】
上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向傾斜細溝は、１つの前記周方向傾斜細溝が溝幅の変化点を２箇所以上有することが好ましい。
【００１２】
上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向傾斜細溝は、溝幅の変化点での変化量Ｗｇが、０．５ｍｍ≦Ｗｇ≦５．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。
【００１３】
上記空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝は、溝幅の変化点を１箇所以上有することが好ましい。
【００１４】
上記空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝は、溝幅の変化点での変化量Ｗ１が、１．０ｍｍ≦Ｗ１≦３．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。
【００１５】
上記空気入りタイヤにおいて、前記第２ラグ溝は、溝幅の変化点を１箇所以上有することが好ましい。
【００１６】
上記空気入りタイヤにおいて、前記第２ラグ溝は、溝幅の変化点での変化量Ｗ２が、０．５ｍｍ≦Ｗ２≦２．５ｍｍの範囲内であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る空気入りタイヤは、氷上性能を向上させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図２】図２は、図１のＡ部詳細図である。
【図３】図３は、図２のＢ部詳細図である。
【図４】図４は、図３のＥ−Ｅ断面図である。
【図５】図５は、図２のＣ部詳細図である。
【図６】図６は、図２のＤ部詳細図である。
【図７】図７は、図２に示す第１セカンドラグ溝の詳細図である。
【図８】図８は、図２に示す第２セカンドラグ溝の詳細図である。
【図９Ａ】図９Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９Ｂ】図９Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９Ｃ】図９Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２０】
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。
【００２１】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３０とが、それぞれ複数形成されており、この周方向主溝２０とラグ溝３０とにより、トレッド面３には陸部であるブロック１０が複数形成されている。
【００２２】
詳しくは、周方向主溝２０は、４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に位置する２本の第１主溝であるセンター主溝２１と、２本のセンター主溝２１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に位置し、センター主溝２１と隣り合う２本の第２主溝であるセカンド主溝２２と、が設けられている。また、ラグ溝３０は、２本のセンター主溝２１同士の間に位置するセンターラグ溝３１と、隣り合うセンター主溝２１とセカンド主溝２２との間に位置する第１セカンドラグ溝３２及び第２セカンドラグ溝３３と、セカンド主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーラグ溝３４と、が設けられている。ここでいう周方向主溝２０は、溝幅が３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが８．０ｍｍ以上９．５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝３０は、溝幅が１．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲内になっている。
【００２３】
複数のラグ溝３０のうち、センターラグ溝３１は、２本のセンター主溝２１の間でタイヤ幅方向に延びて形成され、両端がセンター主溝２１に接続されている。また、第１セカンドラグ溝３２は、隣り合うセンター主溝２１とセカンド主溝２２との間でタイヤ幅方向に延びて形成され、タイヤ幅方向内側の端部がセンター主溝２１に接続され、タイヤ幅方向外側の端部がセカンド主溝２２に接続されている。また、第２セカンドラグ溝３３は、隣り合うセンター主溝２１とセカンド主溝２２との間でタイヤ幅方向に延びて形成され、タイヤ幅方向外側の端部がセカンド主溝２２に接続され、タイヤ幅方向内側の端部が後述するセカンドブロック１２内で終端している。この第２セカンドラグ溝３３と第１セカンドラグ溝３２とは、タイヤ周方向における間隔がそれぞれほぼ同じ間隔で、タイヤ幅方向において交互に配置されている。また、ショルダーラグ溝３４は、セカンド主溝２２のタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ幅方向に延びて形成され、タイヤ幅方向内側の端部がセカンド主溝２２に接続されている。詳しくは、ショルダーラグ溝３４は、第１セカンドラグ溝３２及び第２セカンドラグ溝３３のそれぞれのタイヤ幅方向外側への延長上に配置されている。
【００２４】
また、これらのラグ溝３０は、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に湾曲したり傾斜したりしている。タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への湾曲や傾斜等のラグ溝３０の形態は、目的とするトレッドパターンに応じて適宜設定される。
【００２５】
ブロック１０は、周方向主溝２０及びラグ溝３０により区画され、ブロック１０としては、２本のセンター主溝２１同士の間に位置する第１陸部であるセンターブロック１１と、隣り合うセンター主溝２１とセカンド主溝２２との間に位置する第２陸部であるセカンドブロック１２と、セカンド主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置する第３陸部であるショルダーブロック１３と、が設けられている。このうち、センターブロック１１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置しており、センター主溝２１とセンターラグ溝３１とによって区画されている。また、セカンドブロック１２は、センター主溝２１を介してセンターブロック１１と隣り合って形成され、センター主溝２１とセカンド主溝２２、及び第１セカンドラグ溝３２によって区画されている。即ち、セカンドブロック１２は、タイヤ幅方向における両側がセンター主溝２１とセカンド主溝２２とより区画され、タイヤ周方向における両側が２本の第１セカンドラグ溝３２により区画されている。第２セカンドラグ溝３３は、タイヤ幅方向内側の端部が、このセカンドブロック１２内で終端している。
【００２６】
また、ショルダーブロック１３は、セカンド主溝２２を介してセカンドブロック１２と隣り合って形成され、セカンド主溝２２とショルダーラグ溝３４とによって区画されている。このショルダーブロック１３には、タイヤ周方向に延びると共に、一端がショルダーラグ溝３４に接続されて他端がショルダーブロック１３内で終端するショルダー細溝５０が形成されている。これらのように、センターブロック１１とセカンドブロック１２とショルダーブロック１３とは、周方向主溝２０とラグ溝３０とによって区画されることにより、それぞれブロック状に形成されている。
【００２７】
また、トレッド面３には、多数のサイプ５５が形成されている。サイプ５５は、センターブロック１１、セカンドブロック１２、ショルダーブロック１３の各ブロック１０に形成され、それぞれタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に振幅する、ジグザグ状の形状で形成されている。
【００２８】
なお、ここでいうサイプ５５は、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。本実施形態では、サイプ５５は、幅が０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっており、深さが６．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっている。
【００２９】
図２は、図１のＡ部詳細図である。トレッド面３に形成されるブロック１０のうち、セカンドブロック１２には、セカンドブロック１２を区画する２本の第１セカンドラグ溝３２と第２セカンドラグ溝３３とのそれぞれの間に、一対の周方向傾斜細溝４０が配設されている。一対の周方向傾斜細溝４０は、それぞれタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜する方向に延びると共に、第１セカンドラグ溝３２と第２セカンドラグ溝３３とに両端が接続されている。また、一対の周方向傾斜細溝４０は、タイヤ幅方向における第２セカンドラグ溝３３に接続される位置が、互いに異なって第２セカンドラグ溝３３に接続されている。
【００３０】
詳しくは、１つのセカンドブロック１２には、一対の周方向傾斜細溝４０として第１周方向傾斜細溝４１と第２周方向傾斜細溝４２とが設けられている。このうち、第１周方向傾斜細溝４１は、一端が第１セカンドラグ溝３２に接続され、他端が第２セカンドラグ溝３３に接続されている。この第１周方向傾斜細溝４１は、第１セカンドラグ溝３２に接続されている端部側から、第２セカンドラグ溝３３に接続されている端部側に向かうに従って、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向外側に向かう方向に傾斜している。このため、第１周方向傾斜細溝４１は、第１セカンドラグ溝３２に接続されている側の端部と第２セカンドラグ溝３３に接続されている側の端部とで、タイヤ幅方向における位置が異なっている。
【００３１】
また、第２周方向傾斜細溝４２は、一端が、第２セカンドラグ溝３３における、タイヤ周方向において第１周方向傾斜細溝４１が接続される側の反対側から、第２セカンドラグ溝３３に対して接続され、他端が、第１周方向傾斜細溝４１が接続される側の第１セカンドラグ溝３２とは異なる第１セカンドラグ溝３２に接続されている。この第２周方向傾斜細溝４２は、第２セカンドラグ溝３３に接続されている端部側から、第１セカンドラグ溝３２に接続されている端部側に向かうに従って、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向外側に向かう方向に傾斜している。このため、第２周方向傾斜細溝４２は、第１周方向傾斜細溝４１と同様に、第１セカンドラグ溝３２に接続されている側の端部と第２セカンドラグ溝３３に接続されている側の端部とで、タイヤ幅方向における位置が異なっている。
【００３２】
また、第１周方向傾斜細溝４１と第２周方向傾斜細溝４２とは、第１周方向傾斜細溝４１における第１セカンドラグ溝３２に接続される側の端部と、第２周方向傾斜細溝４２における第２セカンドラグ溝３３に接続される側の端部とで、タイヤ幅方向における位置が近い位置になっている。また、第１周方向傾斜細溝４１における第２セカンドラグ溝３３に接続される側の端部と、第２周方向傾斜細溝４２における第１セカンドラグ溝３２に接続される側の端部とで、タイヤ幅方向における位置が近い位置になっている。
【００３３】
このため、第２セカンドラグ溝３３に接続される側の第１周方向傾斜細溝４１と第２周方向傾斜細溝４２との端部は、第２周方向傾斜細溝４２の端部のタイヤ幅方向における位置より、第１周方向傾斜細溝４１の端部のタイヤ幅方向における位置の方が、タイヤ幅方向外側に位置している。また、タイヤ周方向に交互に配設される第１周方向傾斜細溝４１と第２周方向傾斜細溝４２とは、タイヤ周方向における間隔が、複数の第１周方向傾斜細溝４１と第２周方向傾斜細溝４２とでそれぞれ等間隔に近い間隔になっているため、第１周方向傾斜細溝４１と第２周方向傾斜細溝４２とは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が、全て同程度になっている。つまり、第１周方向傾斜細溝４１と第２周方向傾斜細溝４２とは、略平行に形成されている。
【００３４】
また、セカンドブロック１２には、第１セカンドラグ溝３２や第２セカンドラグ溝３３に接続される周方向傾斜細溝４０を、第１セカンドラグ溝３２や第２セカンドラグ溝３３を超えて延長した位置に、周方向傾斜細溝延長部４５が形成されている。周方向傾斜細溝延長部４５は、第２セカンドラグ溝３３の溝幅方向における第１周方向傾斜細溝４１が接続されている側の反対側の位置で、第１周方向傾斜細溝４１を延長した位置に形成されている。同様に、周方向傾斜細溝延長部４５は、第２セカンドラグ溝３３の溝幅方向における第２周方向傾斜細溝４２が接続されている側の反対側の位置で、第２周方向傾斜細溝４２を延長した位置に形成されている。
【００３５】
また、周方向傾斜細溝延長部４５は、第１セカンドラグ溝３２を介してタイヤ周方向において隣り合うセカンドブロック１２に形成される周方向傾斜細溝４０を延長した位置にも形成されている。つまり、周方向傾斜細溝延長部４５は、第１セカンドラグ溝３２の溝幅方向における、隣り合うセカンドブロック１２に形成される第１周方向傾斜細溝４１が接続されている側の反対側の位置で、第１周方向傾斜細溝４１を延長した位置に形成されている。同様に、周方向傾斜細溝延長部４５は、第１セカンドラグ溝３２の溝幅方向における、隣り合うセカンドブロック１２に形成される第２周方向傾斜細溝４２が接続されている側の反対側の位置で、第２周方向傾斜細溝４２を延長した位置に形成されている。これらの周方向傾斜細溝延長部４５は、周方向傾斜細溝４０の長さ方向における長さが、所定の短い長さで形成されており、例えば、第１周方向傾斜細溝４１が延びる方向における長さや、第２周方向傾斜細溝４２が延びる方向における長さが、第１周方向傾斜細溝４１や第２周方向傾斜細溝４２の溝幅よりも僅かに長い程度の長さになっている。
【００３６】
また、セカンドブロック１２には、センター主溝２１に接続されるセンターラグ溝３１を、センター主溝２１を超えてタイヤ幅方向外側に延長した位置に、センターラグ溝延長部３５が形成されている。センターラグ溝延長部３５は、センター主溝２１の溝幅方向におけるセンターラグ溝３１が接続されている側の反対側の位置で、センターラグ溝３１を延長した位置に形成されている。このセンターラグ溝延長部３５も、センターラグ溝３１の長さ方向における長さが、所定の短い長さで形成されている。
【００３７】
図３は、図２のＢ部詳細図である。略平行に形成される複数の周方向傾斜細溝４０は、それぞれタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度αが、１０°≦α≦７０°の範囲内になっている。この場合における傾斜角度αは、周方向傾斜細溝４０における第１セカンドラグ溝３２に接続されている端部と第２セカンドラグ溝３３に接続されている端部との、それぞれの周方向傾斜細溝４０の溝幅方向における中心同士を結ぶ直線の、タイヤ周方向に対する角度になっている。なお、このタイヤ周方向に対する周方向傾斜細溝４０の傾斜角度αは、好ましくは２０°≦α≦４５°の範囲内であるのが好ましい。また、第１周方向傾斜細溝４１と第２周方向傾斜細溝４２とでは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度αが同じ角度、或いは近い角度であることが好ましいが、第１周方向傾斜細溝４１と第２周方向傾斜細溝４２との傾斜角度αは同じ角度でなくてもよい。また、異なるセカンドブロック１２の周方向傾斜細溝４０同士で、傾斜角度αが同じ角度であってもよく、セカンドブロック１２によって周方向傾斜細溝４０の傾斜角度αが異なっていてもよい。
【００３８】
また、周方向傾斜細溝４０は、１つの周方向傾斜細溝４０が、溝幅の変化点である溝幅変化点４６を２箇所以上有している。つまり、各周方向傾斜細溝４０は、溝幅方向における両側に位置する溝壁４３の少なくとも一方が溝幅方向に屈曲することにより、溝幅が急激に変化する部分を有している。このように、溝幅が急激に変化する部分が、溝幅変化点４６になっている。周方向傾斜細溝４０は、溝幅変化点４６での溝幅の変化量Ｗｇが、０．５ｍｍ≦Ｗｇ≦５．０ｍｍの範囲内になっている。この場合における溝幅の変化量Ｗｇは、周方向傾斜細溝４０の延在方向における、溝幅変化点４６の両側の位置の溝幅同士の差になっている。周方向傾斜細溝４０は、第１周方向傾斜細溝４１と第２周方向傾斜細溝４２とのいずれも、溝幅が急激に変化する溝幅変化点４６を、２箇所以上有している。
【００３９】
なお、溝幅変化点４６での溝幅の変化量Ｗｇは、好ましくは、１．０ｍｍ≦Ｗｇ≦４．０ｍｍの範囲内であるのが好ましい。また、溝幅変化点４６の数や溝幅の変化量Ｗｇは、全ての周方向傾斜細溝４０で同じ数、変化量Ｗｇであってもよく、周方向傾斜細溝４０ごとに異なっていてもよい。また、溝幅変化点４６での溝幅の変化の仕方は、周方向傾斜細溝４０の長さ方向における一方向に見た場合に、溝幅変化点４６ごとに溝幅が広く、または狭くなっていてもよく、溝幅変化点４６ごとに溝幅の変化する方向が異なっていてもよい。また、溝幅変化点４６では、周方向傾斜細溝４０の溝幅方向における両側の溝壁４３のうち、一方の溝壁４３が溝幅方向に屈曲することより溝幅が変化していてもよく、両方の溝壁４３が屈曲することより溝幅が変化していてもよい。溝幅変化点４６では、溝幅が急激に変化していればよく、溝幅が変化する方向や溝幅の変化の仕方にはとらわれない。
【００４０】
図４は、図３のＥ−Ｅ断面図である。また、周方向傾斜細溝４０は、１つの周方向傾斜細溝４０が、溝深さの変化点である溝深さ変化点４７を２箇所以上有している。つまり、各周方向傾斜細溝４０は、溝底４４が溝深さ方向に屈曲することにより、溝深さが急激に変化する部分を有している。このように、溝深さが急激に変化する部分が、溝深さ変化点４７になっている。周方向傾斜細溝４０は、溝深さ変化点４７での溝深さの変化量Ｄｇが、２．０ｍｍ≦Ｄｇ≦６．０ｍｍの範囲内になっている。この場合における溝深さの変化量Ｄｇは、周方向傾斜細溝４０の延在方向における、溝深さ変化点４７の両側の位置の溝深さ同士の差になっている。周方向傾斜細溝４０は、第１周方向傾斜細溝４１と第２周方向傾斜細溝４２とのいずれも、溝深さが急激に変化する溝深さ変化点４７を、２箇所以上有している。
【００４１】
なお、溝深さ変化点４７での溝深さの変化量Ｄｇは、好ましくは、３．０ｍｍ≦Ｄｇ≦５．０ｍｍの範囲内であるのが好ましい。また、溝深さ変化点４７の数や溝深さの変化量Ｄｇは、全ての周方向傾斜細溝４０で同じ数、変化量Ｄｇであってもよく、周方向傾斜細溝４０ごとに異なっていてもよい。また、溝深さ変化点４７での溝深さの変化の仕方は、周方向傾斜細溝４０の長さ方向における一方向に見た場合に、溝深さ変化点４７ごとに溝深さが深く、または浅くなっていてもよく、溝深さ変化点４７ごとに溝深さが変化する方向が異なっていてもよい。溝深さ変化点４７では、溝深さが急激に変化していればよく、溝深さが変化する方向にはとらわれない。
【００４２】
図５は、図２のＣ部詳細図である。図６は、図２のＤ部詳細図である。また、センター主溝２１とセカンド主溝２２は、少なくともセカンドブロック１２に隣接する溝壁２３に、相対的な長さが異なる長尺部２４と短尺部２５とを、それぞれ有している。長尺部２４と短尺部２５は、相対的な長さが短尺部２５よりも長尺部２４の方が長くなっていると共に、センター主溝２１とセカンド主溝２２とのいずれにおいてもタイヤ周方向において交互に配設されている。また、長尺部２４と短尺部２５は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が、互いに反対方向に形成されている。
【００４３】
詳しくは、センター主溝２１は、一定の溝幅でタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に振幅するジグザグ状の溝になっている。このため、溝幅方向の両側に位置する溝壁２３の双方に、長尺部２４と短尺部２５とを有している。一方、セカンド主溝２２は、セカンドブロック１２に隣接する溝壁２３は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するのに対し、ショルダーブロック１３側の溝壁２３は、タイヤ幅方向に振幅することなく、タイヤ周方向に沿って延びている。このため、セカンド主溝２２は、セカンドブロック１２に隣接する溝壁２３のみに、長尺部２４と短尺部２５とを有している。
【００４４】
このように、長尺部２４と短尺部２５とを有するセンター主溝２１とセカンド主溝２２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への長尺部２４の傾斜方向が、周方向傾斜細溝４０のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向の反対方向になっている。つまり、周方向傾斜細溝４０が、タイヤ周方向における所定の方向に向かうに従ってタイヤ幅方向外側に向かう方向に傾斜している場合には、センター主溝２１とセカンド主溝２２の溝壁２３の長尺部２４は、タイヤ周方向における同方向に向かうに従って、タイヤ幅方向内側に向かう方向に傾斜している。
【００４５】
なお、センター主溝２１とセカンド主溝２２の溝壁２３の短尺部２５は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が、周方向傾斜細溝４０のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向と同じ方向になっている。
【００４６】
タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が、周方向傾斜細溝４０のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向の反対方向となる、センター主溝２１とセカンド主溝２２の溝壁２３の長尺部２４は、タイヤ周方向に対する傾斜角度βが、５°≦β≦４０°の範囲内になっている。つまり、センター主溝２１における、セカンドブロック１２に隣接する溝壁２３が有する長尺部２４は、タイヤ周方向に対する傾斜角度βが、５°≦β≦４０°の範囲内になっている。同様に、セカンド主溝２２における、セカンドブロック１２に隣接する溝壁２３が有する長尺部２４も、タイヤ周方向に対する傾斜角度βが、５°≦β≦４０°の範囲内になっている。
【００４７】
なお、センター主溝２１の溝壁２３及びセカンド主溝２２の溝壁２３が有する長尺部２４の、タイヤ周方向に対する傾斜角度βは、好ましくはそれぞれ１０°≦β≦３０°の範囲内であるのが好ましい。また、センター主溝２１とセカンド主溝２２とで、溝壁２３が有する長尺部２４の傾斜角度βが同じ角度であってもよく、それぞれ異なる角度であってもよい。センター主溝２１とセカンド主溝２２とがそれぞれ有する長尺部２４の傾斜角度β同士の相対関係に関わらず、いずれの長尺部２４の傾斜角度βも５°≦β≦４０°の範囲内であればよく、好ましくは１０°≦β≦３０°の範囲内であればよい。
【００４８】
図７は、図２に示す第１セカンドラグ溝の詳細図である。図８は、図２に示す第２セカンドラグ溝の詳細図である。第１セカンドラグ溝３２と第２セカンドラグ溝３３とは、周方向傾斜細溝４０と同様に、溝幅の変化点を有している。つまり、第１セカンドラグ溝３２は、溝幅の変化点である溝幅変化点３６を１箇所以上有しており、第２セカンドラグ溝３３は、溝幅の変化点である溝幅変化点３７を１箇所以上有している。この場合における第１セカンドラグ溝３２の溝幅変化点３６及び第２セカンドラグ溝３３の溝幅変化点３７は、周方向傾斜細溝４０の溝幅変化点４６と同様に、第１セカンドラグ溝３２や第２セカンドラグ溝３３の溝幅方向両側の溝壁における少なくとも一方が、溝幅方向に屈曲することによって、溝幅が急激に変化する部分になっている。第１セカンドラグ溝３２は、この溝幅変化点３６での変化量Ｗ１が、１．０ｍｍ≦Ｗ１≦３．０ｍｍの範囲内になっている。また、第２セカンドラグ溝３３は、溝幅変化点３７での変化量Ｗ２が、０．５ｍｍ≦Ｗ２≦２．５ｍｍの範囲内になっている。
【００４９】
なお、第１セカンドラグ溝３２の溝幅変化点３６の数や溝幅の変化量Ｗ１は、全ての第１セカンドラグ溝３２で同じ数、変化量Ｗ１であってもよく、第１セカンドラグ溝３２ごとに異なっていてもよい。同様に、第２セカンドラグ溝３３の溝幅変化点３７の数や溝幅の変化量Ｗ２は、全ての第２セカンドラグ溝３３で同じ数、変化量Ｗ２であってもよく、第２セカンドラグ溝３３ごとに異なっていてもよい。
【００５０】
これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝２０やラグ溝３０等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。
【００５１】
また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向主溝２０やラグ溝３０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすることにより、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪中せん断力が空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪中せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を路面に伝達することができ、車両は雪上路面での走行が可能になる。
【００５２】
また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝２０やラグ溝３０、サイプ５５のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝２０のエッジや、サイプ５５のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ５５で吸水し、氷上路面とトレッド面３との間の水膜を除去することにより、氷上路面とトレッド面３は接触し易くなる。これにより、トレッド面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。雪上路面や氷上路面で走行する際には、このようにエッジ効果を用いることにより走行性能を確保することができるが、エッジ効果を確保するためにトレッド面３の溝を増加させた場合、ブロック剛性が低下するため、操縦安定性を確保するのが困難になる。
【００５３】
これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、セカンドブロック１２のタイヤ周方向両側を区画する２本の第１セカンドラグ溝３２同士の間に第２セカンドラグ溝３３が設けられており、２箇所の第１セカンドラグ溝３２と第２セカンドラグ溝３３との間に一対の周方向傾斜細溝４０が形成されている。この一対の周方向傾斜細溝４０は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜しているため、周方向傾斜細溝４０によって、タイヤ周方向とタイヤ幅方向の双方に対するエッジ成分を確保することができる。さらに、センター主溝２１とセカンド主溝２２とにそれぞれ長尺部２４と短尺部２５とを形成し、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への長尺部２４の傾斜方向を、周方向傾斜細溝４０の傾斜方向の反対方向にしているため、エッジ成分が特定の方向に偏ることなく、全方向に対してエッジ成分を確保することができる。
【００５４】
このうち、センター主溝２１とセカンド主溝２２との長尺部２４によって確保できるエッジ成分は、新たに溝を追加してエッジ成分を確保するものではないので、ブロック剛性を低下させることなくエッジ成分を確保することができる。また、周方向傾斜細溝４０によって確保できるエッジ成分は、溝幅が狭い溝を、タイヤ周方向に対して傾斜させることにより確保するため、ブロック剛性を大幅に低下させることなくエッジ成分を確保することができる。
【００５５】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、これらのようにセカンドブロック１２に周方向傾斜細溝４０を形成し、さらに、センター主溝２１とセカンド主溝２２の長尺部２４の傾斜方向を周方向傾斜細溝４０の傾斜方向の反対方向に傾斜させることにより、セカンドブロック１２のブロック剛性の低下を最低限に抑えてブロック剛性を確保しつつ、全方向に対するエッジ成分を確保することができる。これにより、全方向に対するエッジ成分によって氷上での制動性や駆動性を確保しつつ、ブロック剛性によって氷上での旋回性等の操縦安定性を確保することができ、この結果、氷上性能を向上させることができる。
【００５６】
また、周方向傾斜細溝４０は、タイヤ周方向に対する傾斜角度αが１０°≦α≦７０°の範囲内であるため、タイヤ周方向とタイヤ幅方向とのいずれの方向のエッジ成分も適切に確保することができる。つまり、周方向傾斜細溝４０の傾斜角度αが１０°未満である場合は、周方向傾斜細溝４０のタイヤ幅方向への傾斜角度αが小さ過ぎるため、タイヤ周方向、即ち、車両走行時における前後方向のエッジ成分を向上させ難くなる。この場合、氷上における制動性能を確保し難くなる可能性がある。また、周方向傾斜細溝４０の傾斜角度αが７０°より大きい場合は、周方向傾斜細溝４０のタイヤ幅方向への傾斜角度αが大き過ぎるため、タイヤ幅方向のエッジ成分を向上させ難くなる。この場合、氷上における旋回性能を確保し難くなる可能性がある。これに対し、周方向傾斜細溝４０の傾斜角度αを１０°≦α≦７０°の範囲内にした場合は、タイヤ周方向とタイヤ幅方向とのいずれの方向のエッジ成分も適切に確保することができ、氷上での制動性能と旋回性能とのいずれの性能も、より確実に確保することができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００５７】
また、センター主溝２１及びセカンド主溝２２の溝壁２３が有する長尺部２４は、タイヤ周方向に対する傾斜角度βが５°≦β≦４０°の範囲内であるため、タイヤ周方向とタイヤ幅方向とのいずれの方向のエッジ成分も適切に確保することができる。つまり、センター主溝２１やセカンド主溝２２の長尺部２４の傾斜角度βが５°未満である場合は、センター主溝２１やセカンド主溝２２の長尺部２４の傾斜角度βが小さ過ぎるため、車両走行時における前後方向のエッジ成分を向上させ難くなり、氷上における制動性能を確保し難くなる可能性がある。また、センター主溝２１やセカンド主溝２２の長尺部２４の傾斜角度βが４０°を超える場合は、センター主溝２１やセカンド主溝２２の長尺部２４の傾斜角度βが大き過ぎるため、タイヤ幅方向のエッジ成分を向上させ難くなり、氷上における旋回性能を確保し難くなる可能性がある。これに対し、センター主溝２１やセカンド主溝２２の長尺部２４の傾斜角度βを５°≦β≦４０°の範囲内にした場合は、タイヤ周方向とタイヤ幅方向とのいずれの方向のエッジ成分も適切に確保することができ、氷上での制動性能と旋回性能とのいずれの性能も、より確実に確保することができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００５８】
また、周方向傾斜細溝４０は、１つの周方向傾斜細溝４０が溝深さ変化点４７を２箇所以上有するため、セカンドブロック１２の接地時に周方向傾斜細溝４０は複数の溝深さ変化点４７でよじれ易くなり、セカンドブロック１２のトレッド面３は接地し易くなる。これにより、周方向傾斜細溝４０のエッジも接地し易くなるため、より確実にエッジ効果を向上させることができる。この結果、氷上旋回性能や氷上制動性能を、より確実に向上させることができ、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００５９】
また、周方向傾斜細溝４０は、溝深さ変化点４７での変化量Ｄｇが、２．０ｍｍ≦Ｄｇ≦６．０ｍｍの範囲内であるため、クラックの発生を抑制しつつ、エッジ効果を向上させることができる。つまり、周方向傾斜細溝４０の溝深さ変化点４７での変化量Ｄｇが２．０ｍｍ未満である場合は、溝深さ変化点４７での変化量Ｄｇが小さ過ぎるため、周方向傾斜細溝４０が溝深さ変化点４７でよじれ難くなる可能性がある。この場合、セカンドブロック１２もよじれ難くなるため、セカンドブロック１２の接地時に周方向傾斜細溝４０のエッジが接地し難くなり、エッジ効果を効果的に向上させ難くなる可能性がある。また、周方向傾斜細溝４０の溝深さ変化点４７での変化量Ｄｇが６．０ｍｍより大きい場合は、溝深さ変化点４７での変化量Ｄｇが大き過ぎるため、周方向傾斜細溝４０が溝深さ変化点４７の周囲で必要以上によじれ易くなり、セカンドブロック１２の接地時に周方向傾斜細溝４０が大きくよじれることにより、クラックが発生し易くなる可能性がある。これに対し、周方向傾斜細溝４０の溝深さ変化点４７での変化量Ｄｇが、２．０ｍｍ≦Ｄｇ≦６．０ｍｍの範囲内である場合は、周方向傾斜細溝４０が大きくよじれることに起因するクラックの発生を抑えつつ、エッジ効果をより確実に向上させることができる。この結果、クラックの発生を抑制しつつ、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００６０】
また、周方向傾斜細溝４０は、１つの周方向傾斜細溝４０が溝幅変化点４６を２箇所以上有するため、セカンドブロック１２の接地時に周方向傾斜細溝４０は複数の溝幅変化点４６でよじれ易くなり、セカンドブロック１２のトレッド面３は接地し易くなる。これにより、周方向傾斜細溝４０のエッジも接地し易くなるため、より確実にエッジ効果を向上させることができる。この結果、氷上旋回性能や氷上制動性能を、より確実に向上させることができ、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００６１】
また、周方向傾斜細溝４０は、溝幅変化点４６での変化量Ｗｇが、０．５ｍｍ≦Ｗｇ≦５．０ｍｍの範囲内であるため、クラックの発生を抑制しつつ、エッジ効果を向上させることができる。つまり、周方向傾斜細溝４０の溝幅変化点４６での変化量Ｗｇが０．５ｍｍ未満である場合は、溝幅変化点４６での変化量Ｗｇが小さ過ぎるため、周方向傾斜細溝４０が溝幅変化点４６でよじれ難くなる可能性がある。この場合、セカンドブロック１２もよじれ難くなるため、セカンドブロック１２の接地時に周方向傾斜細溝４０のエッジが接地し難くなり、エッジ効果を効果的に向上させ難くなる可能性がある。また、周方向傾斜細溝４０の溝幅変化点４６での変化量Ｗｇが５．０ｍｍより大きい場合は、溝幅変化点４６での変化量Ｗｇが大き過ぎるため、周方向傾斜細溝４０が溝幅変化点４６の周囲で必要以上によじれ易くなり、セカンドブロック１２の接地時に周方向傾斜細溝４０が大きくよじれることにより、クラックが発生し易くなる可能性がある。これに対し、周方向傾斜細溝４０の溝幅変化点４６での変化量Ｗｇが、０．５ｍｍ≦Ｗｇ≦５．０ｍｍの範囲内である場合は、周方向傾斜細溝４０が大きくよじれることに起因するクラックの発生を抑えつつ、エッジ効果をより確実に向上させることができる。この結果、クラックの発生を抑制しつつ、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００６２】
また、第１セカンドラグ溝３２は、溝幅変化点３６を１箇所以上有するため、セカンドブロック１２の接地時に第１セカンドラグ溝３２は溝幅変化点３６でよじれ易くなり、セカンドブロック１２のトレッド面３は接地し易くなる。これにより、第１セカンドラグ溝３２のエッジも接地し易くなるため、より確実にエッジ効果を向上させることができる。この結果、氷上旋回性能や氷上制動性能を、より確実に向上させることができ、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００６３】
また、第１セカンドラグ溝３２は、溝幅変化点３６での変化量Ｗ１が、１．０ｍｍ≦Ｗ１≦３．０ｍｍの範囲内であるため、クラックの発生を抑制しつつ、エッジ効果を向上させることができる。つまり、第１セカンドラグ溝３２の溝幅変化点３６での変化量Ｗ１が１．０ｍｍ未満である場合は、溝幅変化点３６での変化量Ｗ１が小さ過ぎるため、第１セカンドラグ溝３２が溝幅変化点３６でよじれ難くなる可能性がある。この場合、セカンドブロック１２もよじれ難くなるため、セカンドブロック１２の接地時に第１セカンドラグ溝３２のエッジが接地し難くなり、エッジ効果を効果的に向上させ難くなる可能性がある。また、第１セカンドラグ溝３２の溝幅変化点３６での変化量Ｗ１が３．０ｍｍより大きい場合は、溝幅変化点３６での変化量Ｗ１が大き過ぎるため、第１セカンドラグ溝３２が溝幅変化点３６の周囲で必要以上によじれ易くなり、セカンドブロック１２の接地時に第１セカンドラグ溝３２が大きくよじれることにより、クラックが発生し易くなる可能性がある。これに対し、第１セカンドラグ溝３２の溝幅変化点３６での変化量Ｗ１が、１．０ｍｍ≦Ｗ１≦３．０ｍｍの範囲内である場合は、第１セカンドラグ溝３２が大きくよじれることに起因するクラックの発生を抑えつつ、エッジ効果をより確実に向上させることができる。この結果、クラックの発生を抑制しつつ、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００６４】
また、第２セカンドラグ溝３３は、溝幅変化点３７を１箇所以上有するため、セカンドブロック１２の接地時に第２セカンドラグ溝３３は溝幅変化点３７でよじれ易くなり、セカンドブロック１２のトレッド面３は接地し易くなる。これにより、第２セカンドラグ溝３３のエッジも接地し易くなるため、より確実にエッジ効果を向上させることができる。この結果、氷上旋回性能や氷上制動性能を、より確実に向上させることができ、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００６５】
また、第２セカンドラグ溝３３は、溝幅変化点３７での変化量Ｗ２が、０．５ｍｍ≦Ｗ２≦２．５ｍｍの範囲内であるため、クラックの発生を抑制しつつ、エッジ効果を向上させることができる。つまり、第２セカンドラグ溝３３の溝幅変化点３７での変化量Ｗ２が０．５ｍｍ未満である場合は、溝幅変化点３７での変化量Ｗ２が小さ過ぎるため、第２セカンドラグ溝３３が溝幅変化点３７でよじれ難くなる可能性がある。この場合、セカンドブロック１２もよじれ難くなるため、セカンドブロック１２の接地時に第２セカンドラグ溝３３のエッジが接地し難くなり、エッジ効果を効果的に向上させ難くなる可能性がある。また、第２セカンドラグ溝３３の溝幅変化点３７での変化量Ｗ２が２．５ｍｍより大きい場合は、溝幅変化点３７での変化量Ｗ２が大き過ぎるため、第２セカンドラグ溝３３が溝幅変化点３７の周囲で必要以上によじれ易くなり、セカンドブロック１２の接地時に第２セカンドラグ溝３３が大きくよじれることにより、クラックが発生し易くなる可能性がある。これに対し、第２セカンドラグ溝３３の溝幅変化点３７での変化量Ｗ２が、０．５ｍｍ≦Ｗ２≦２．５ｍｍの範囲内である場合は、第２セカンドラグ溝３３が大きくよじれることに起因するクラックの発生を抑えつつ、エッジ効果をより確実に向上させることができる。この結果、クラックの発生を抑制しつつ、より確実に氷上性能を向上させることができる。
【００６６】
また、セカンドブロック１２には、センターラグ溝延長部３５や周方向傾斜細溝延長部４５が形成されているため、セカンドブロック１２の中に、エッジが少なく大きな面となる領域が形成されることを抑制することができる。これにより、１つのセカンドブロック１２内でブロック剛性の差が発生することを抑制することができる。つまり、第２セカンドラグ溝３３や周方向傾斜細溝４０等の溝が密集している領域では、これらの溝が密集していない領域と比較してブロック剛性が低くなり易くなるが、溝が密集していない領域にセンターラグ溝延長部３５や周方向傾斜細溝延長部４５を設けることにより、この領域のブロック剛性を落とすことができる。これにより、セカンドブロック１２全体のブロック剛性の均一化を図ることができる。この結果、１つのブロック１０内でブロック剛性差が発生することに起因する偏摩耗を抑制することができる。
【００６７】
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、一対の周方向傾斜細溝４０はタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に設けられており、周方向傾斜細溝４０の傾斜方向の反対方向に傾斜する長尺部２４も、タイヤ赤道線ＣＬの両側のセンター主溝２１とセカンド主溝２２に形成されているが、周方向傾斜細溝４０や長尺部２４は、タイヤ幅方向におけるいずれか一方でもよい。つまり、周方向主溝２０の長尺部２４や周方向傾斜細溝４０は、空気入りタイヤ１を車両に装着した場合における、タイヤ赤道線ＣＬの車両装着方向内側のみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬの車両装着方向外側のみに設けられていてもよい。
【００６８】
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向主溝２０は４本が形成され、周方向傾斜細溝４０はセカンドブロック１２に形成されているが、周方向傾斜細溝４０が形成されるブロック１０はセカンドブロック１２以外でもよい。周方向傾斜細溝４０が形成されるブロック１０に関わらず、タイヤ周方向に対して傾斜する周方向傾斜細溝４０をブロック１０に形成し、ブロック１０を区画する周方向主溝２０に、周方向傾斜細溝４０の傾斜方向の反対方向に傾斜する長尺部２４を設けることにより、ブロック剛性を確保しつつ、全方向に対するエッジ成分を確保することができる。
【００６９】
〔実施例〕
図９Ａ〜図９Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、氷上での制動性能を示す氷上制動と、氷上での操縦安定性を示す氷上旋回性についての試験を行った。
【００７０】
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｑサイズの空気入りタイヤ１を１５×６．０ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２１０ｋＰａに調整し、試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、氷上制動については、氷上路面のテストコースにおいてテストドライバーによる制動試験を実施し、制動距離の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど制動距離が短く、氷上制動が優れていることを示している。また、氷上旋回性については、氷上路面のテストコースを試験車両で走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど氷上旋回性が優れていることを示している。
【００７１】
評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１６とについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、セカンドブロック１２に周方向傾斜細溝４０が形成されておらず、周方向主溝２０の溝壁２３が、タイヤ周方向に対して傾斜する部分を有していない。
【００７２】
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１６は、全てセカンドブロック１２に一対の周方向傾斜細溝４０が形成されており、周方向主溝２０の溝壁２３が、タイヤ周方向に対して傾斜する部分を有している。また、実施例１〜１６に係る空気入りタイヤ１は、周方向傾斜細溝４０の傾斜角度や、周方向主溝２０が有する長尺部２４の傾斜角度、周方向傾斜細溝４０の溝深さ変化点４７の数や溝深さの変化量、周方向傾斜細溝４０の溝幅変化点４６の数や溝幅の変化量、第１セカンドラグ溝３２の溝幅変化点３６の有無、第２セカンドラグ溝３３の溝幅変化点３７の有無が、それぞれ異なっている。
【００７３】
これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図９Ａ〜図９Ｃに示すように、実施例１〜１６の空気入りタイヤ１は、従来例に対して、氷上制動と氷上旋回性とを共に向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１６に係る空気入りタイヤ１は、氷上性能を向上させることができる。
【符号の説明】
【００７４】
１  空気入りタイヤ
３  トレッド面
１０  ブロック
１１  センターブロック
１２  セカンドブロック
２０  周方向主溝
２１  センター主溝（第１主溝）
２２  セカンド主溝（第２主溝）
２３、４３  溝壁
２４  長尺部
２５  短尺部
３０  ラグ溝
３１  センターラグ溝
３２  第１セカンドラグ溝（第１ラグ溝）
３３  第２セカンドラグ溝（第２ラグ溝）
３６、３７、４６  溝幅変化点
４０  周方向傾斜細溝
４１  第１周方向傾斜細溝
４２  第２周方向傾斜細溝
４７  溝深さ変化点
【図１】
2018030419.tif 000003
【図２】
2018030419.tif 000004
【図３】
2018030419.tif 000005
【図４】
2018030419.tif 000006
【図５】
2018030419.tif 000007
【図６】
2018030419.tif 000008
【図７】
2018030419.tif 000009
【図８】
2018030419.tif 000010
【図９Ａ】
2018030419.tif 000011
【図９Ｂ】
2018030419.tif 000012
【図９Ｃ】
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