(57)【要約】      （修正有）【課題】実走行を省エネルギーで実行するための正しい評価指標の設定およびその算出方法【解決手段】自動車における最もエネルギー効率の高い走行方法は定速走行である。従って個々の車両の省エネルギー走行評価指標を、定速走行燃費に対する実燃費の比、即ちＳ＝（Ｄ／Ｆ）／Ｅ(ｖ)をもって算出・表示し、ドライバーはＳが極力１に近づくように、減速走行を惰性走行主体で、走行する。ここで、Ｓ：省エネルギー走行評価指標、Ｄ：実走行距離、Ｆ：実消費燃料量（実消費エネルギー量）、Ｔ：実走行時間、ｖ＝Ｄ／Ｔ：実走行距離走行速度平均値、Ｅ(ｖ)：実走行平均速度ｖにおける定速走行燃費（定速走行消費エネルギー量）である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の省エネルギー走行評価を、定速走行燃費に対する実燃費の比、即ち
Ｓ＝（Ｄ／Ｆ）／Ｅ(ｖ)
ここで、
Ｓ：省エネルギー走行評価指標
Ｄ：実走行距離
Ｆ：実消費燃料量（実消費エネルギー量）
Ｅ(ｖ)：実走行平均速度ｖにおける定速走行燃費
をもって表すことを特徴とする省エネルギー走行評価指標およびその算出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、自動車の種類・サイズ、あるいはエンジン・モータ等の車両駆動形態を問わない、理論的根拠の明確な、省エネルギー走行の評価指標を設定することによって、車両運転者への正しい省エネルギー走行の実行を促し、かつ社会全体として省エネルギー走行を正しく推奨・評価できる省エネルギー走行評価指標およびその算出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の省エネルギー走行制御方法は種々提案され、また実施されている。
しかしこれらの中には、例えば非特許文献１の、加速走行方法に関するもの、加速減速の繰り返し走行に関するもの、あるいは減速走行による効果等、その省エネルギー性能の理論的あるいは実験的根拠の不明確なもの、また、特許文献１、あるいは特許文献２の如くその適用可能範囲がハイブリッド車両等限定された車両駆動形態に関するものが多い。
また、ドライバーの運転状態（通常の加減速および定速運転、急加速、急減速、アイドリング、空ぶかし）等の運転挙動毎の燃料消費量割合から燃料消費量、あるいは走行可能距離、を求める方法（非特許文献３）、あるいは、車両側からバッテリー残量、車両の速度・加速度を取得し、あらかじめシステムに入力した車両重量等、から走行抵抗を算出し、かつエネルギー回生効率も考慮して、消費エネルギー量の推定を行う方法（非特許文献２）もあるが、これらの方法には、あらかじめ採取しておくべきデータの種類の多さ、あるいはエネルギー消費量演算に入力すべきデータ量の多さ、あるいは省エネルギー効果のあいまいさ等、演算・処理が複雑かつその結果の精度が不十分であるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−００８９０２
【特許文献２】特開２００７−１８７０９０
【特許文献３】特開２０１１−０４６２７２
【特許文献４】特願２０１２−１２５５５３
【特許文献５】特開２０１４−０００９４２
【非特許文献】
【０００４】
【非特許文献１】ECCJ省エネルギーセンター「エコドライブ１０のすすめ」
【非特許文献２】安土他「ＥＶの走行可能範囲を予測するナビシステム」PIONEER R&D（Vol.20、NO.1/2011）
【非特許文献３】矢木他「エコドライブ診断システム“DriveManager”の開発」NEC技報、Vol.61 No.1/2008
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本願発明は、車両走行による省エネルギー効果の理論的根拠が明確であり、かつエンジン、モータ、あるいはエンジン・モータハイブリッド等の車両駆動形態の如何を問わずに適用できる省エネルギー走行評価指標およびその算出方法に関する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
車両の省エネルギー性能は基本的には
・駆動源の駆動効率（駆動源から駆動輪に至るエネルギー伝達効率を含む）
・転がり抵抗および空気抵抗からなる車両走行抵抗
で決まる。
従って上記駆動源の駆動効率と走行抵抗で決まる車両の定速走行燃費は車両の省エネルギー走行性能を示す有効な指標であると言える。
【０００７】
一方、加速走行によって車両に蓄積された運動エネルギーは、（制動走行ではなく）惰性走行による減速走行によって、最も効率的に車両走行に活かされる。言い換えれば減速走行を惰性走行で行うことによって、定速走行に極めて近い省エネルギー走行が可能になる。
（上記惰性走行による省エネルギー走行に関しては、特許文献５に詳細に説明されているので、ここでの説明は省略する。）
但し、本願発明においては車両に搭載されている電装品等で車両駆動に直接的にかかわらない装置の駆動に要するエネルギーは無視する。
【０００８】
以下の説明はエンジン車両についてであるが、これは電気自動車、燃料電池車等においても「燃料消費量」を「エネルギー消費量」に置き換えることによって、上記と同様の考え方で対応可能である。
省エネルギー走行を行うべき区間において、その間の実走行距離Ｄ、実消費燃料量Ｆ、実走行平均速度ｖにおける定速走行燃費Ｅ(ｖ)とすると、省エネルギー指標Ｓは、
（数１）
Ｓ＝（Ｄ／Ｆ）／Ｅ(ｖ)  （  ≦１）
をもって表し、ドライバーはＳが１に近づくように上記走行、即ち、最小限の加速走行と、加速走行によって車両が獲得した運動エネルギーの最大限の惰性走行による減速走行、を行う。
【０００９】
但し、複数の単位走行区間内の、省エネルギー走行評価指標Ｓｓは、
（数２）
Ｓｓ＝（ΣＤｕ／ΣＦｕ）／Ｅ（ｖｓ）
により算出し、記憶・表示する。
ここで、
Ｓｓ：複数の単位走行区間におけるトータルの省エネルギー走行評価指標
ΣＤu ：複数の単位走行区間累積実走行距離、
ΣＦu：複数の単位走行区間累積実燃料消費量、
ｖs：車両が累積実走行距離走行した際の平均走行速度（＝ΣＤu／ΣＴu）、
Ｅ（ｖｓ）：速度ｖｓにおける定速走行燃費、
である。
【発明の効果】
【００１０】
上記省エネルギー資料Ｓを、極力1に近づけるよう加・減速走行を行うことによって省エネルギー走行を行うことができる。
即ち、走行中（あるいは走行後）比較的簡易に特定可能なＳ値によってドライバーは、自己がどの程度省エネルギー走行を行っているかを認識することができ、更なる省エネルギー走行実行への動機付けができると同時に例えば運行管理者等は、ドライバーの省エネルギー走行への貢献度を評価することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本願発明による単位走行区間内の省エネルギー走行制御および、省エネルギー走行指標算出手順説明図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本願発明を実施するには、車両は目標停止点に対しての減速に際し目標停止点上流惰性走行可能距離からの惰性走行が安全・確実に実行できる機能を有する必要がある。
例えば、走行中、アクセルオフした場合は直ちに惰性走行状態に移行する、但し惰性走行中において緊急に加速あるいは制動の必要が生じた場合はアクセルあるいはブレーキを（通常の運転どおりに）踏むことによって通常通りの加速あるいは制動が可能でなければならない。
【実施例１】
【００１３】
本願発明の実施例として、図１に走行開始点から目標停止点間の単位走行区間内における最小限の加速走行と、減速走行に際し前記加速走行によって車両が獲得した運動エネルギーを最大限に活用した惰性走行、による省エネルギー走行、および省エネルギー走行評価指標算出手順例を示す。
【００１４】
図１において、
１０１は、単位走行区間における省エネルギー走行制御および省エネルギー走行評価指標算出手順開始点、
１０２は、前記単位走行区間における目標停止点特定処理、
１０３は、車両の走行開始を検知する走行開始検知処理、
１０４は、単位走行区間走行開始からの走行距離Ｄu 、燃料消費量Ｆu 、および経過時間Ｔu の計測を開始する、単位走行区間内走行情報計測開始処理、
１０５は、あらかじめ設定されている許容最小加速度での加速走行を行う加速走行処理、
【００１５】
１０６は、車両の現速度ｖ、現地点−目標地点（停止地点）間距離Ｌ情報、を特定するｖ・Ｌ特定処理、
１０７は、処理２０６で取り込んだ車両の現速度ｖで惰性走行を行った場合の惰性走行可能距離（惰性走行での到達可能距離）Ｌiを次式より算出する惰性走行可能距離算出処理、
Ｌi ＝ｖ２／（２αi(ｖ)）（あるいはＬi ＝Ｅ（ｖ）／Ｒ（ｖa））
ここで、αi(ｖ)は、速度ｖで走行中の車両の惰性走行減速度（厳密には速度ｖから速度０までの間走行に際しての車両の平均惰性走行減速度αi(ｖa)）、Ｅ（ｖ）は、速度vで走行中の車両の有する運動エネルギー、Ｒ（ｖa）は速度ｖから速度０までの間の惰性走行車両の平均走行抵抗である。
１０８は、処理１０７で算出した惰性走行可能距離Ｌi が、処理１０６で特定した現地点−目標地点間距離Ｌに対して、Ｌi ≧Ｌか否か、即ち現地点から惰性走行で目標地点に到達可能か否かを判定する、惰性走行可否判定処理、
１０９は、処理１０８で現地点から惰性走行で目標地点に到達は否と判定された場合、現走行速度ｖが定速走行設定速度ｖc 以上か否かを判定する速度判定処理、
１１０は、処理１０９で現走行速度ｖが設定速度ｖc 以上であると判定された場合は、速度ｖc での定速走行に移行する定速走行処理、但し、処理１０９で現走行速度ｖが設定速度ｖc 未満であると判定された場合は処理１０５に戻って加速走行処理を継続する。
【００１６】
１１１は、処理１０８でＬi ≧Ｌ、即ち現地点は惰性走行での目標地点到達可能距離範囲内にあると判定された場合、目標地点に所定の速度で到達するためには、制動が必要か否かを、即ち惰性走行減速度αi (ｖ)以上の減速度での走行が必要か否かを判定する制動判定処理、
１１２は、処理１１１で、目標地点に所定の速度で到達するためには、制動が必要ではない、即ち惰性走行減速度αi(ｖ)以上の減速度での走行を必要とせず、と判定された場合惰性走行を行う惰性走行処理、
１１３は、処理１１１で、目標地点に所定の速度で到達するためには、制動が必要である、即ち惰性走行減速度αi(ｖ) 以上の減速度αd （但しαd ＝αi(ｖ) ＋αr ）での減速走行を必要とする、と判定された場合惰性走行減速度αi(ｖ) に制動減速度αr を加えて制動減速度αr の調整により減速度αd での減速走行を行う制動走行処理、
【００１７】
１１４は、処理１１２あるいは処理１１３の結果、車両が目標地点に到達した、即ちＬ＝０地点に到達したか否かを判定する目的地到達判定処理、
１１５は、処理１１４で車両が目的地点に到達したと判定した場合は車両の停止を行う車両停止処理、
１１６は、直前に走行終了した単位走行区間内走行の平均速度ｖu（＝Ｄu／Ｔu） 、前記平均速度ｖuでの定速走行燃費Ｅ(ｖu)、および省エネルギー走行指標Ｓu を算出・記憶する単位走行区間省エネルギー指標算出処理
１１７は、あらかじめ設定された複数の単位走行区間内の、現在までの走行を終了した区間内における省エネルギー走行指標Ｓｓを下記式より
Ｓｓ＝（ΣＤｕ／ΣＦｕ）／Ｅ（ｖｓ）
により算出し、記憶・表示する省エネルギー走行指標算出処理、
ここで、ΣＤu ：累積実走行距離、ΣＦu：累積実燃料消費量、ｖs：車両が累積実走行距離走行した際の平均走行速度（＝ΣＤu／ΣＴu）、Ｅ（ｖｓ）：速度ｖｓにおける定速走行燃費、である。
１１８は、単位走行区間における省エネルギー走行制御および省エネルギー走行指標算出手順終了点、
である。
【産業上の利用可能性】
【００１８】
以上の如く本願発明によって、車両は無駄な加速エネルギーを使わずに、又加速の結果として車両が蓄積した運動エネルギーを最大限車両の走行（惰性走行）に活用した走行、即ち省エネルギー走行が可能となると同時に、省エネルギー走行の正確かつ客観的な評価指標を得ることができる。
その結果車両運転者は自己の省エネルギー走行の結果得られた指標から、更なる省エネルギー走行への動機付けが得られることと合わせて、運転管理者の運転者に対する正確な省エネルギー走行評価が可能となり、社会全体としての省エネルギーに対する環境作りにも役立つものとなる。
【符号の説明】
【００１９】
図１において、
Ｄｕ：単位走行区間内走行距離
Ｆｕ：単位走行区間内燃料消費量
Ｔｕ：単位走行区間内走行時間
ｖ：車両速度
ｖu：直前に走行終了した単位走行区間内での平均速度（＝Ｄｕ／Ｔｕ）
ｖｓ：複数の単位走行区間からなる走行区間内での平均速度
Ｅ(ｖ)：速度ｖでの定速走行燃費
Ｅ(ｖu)：直前に走行終了した単位走行区間内での（速度ｖuにおける）定速走行燃費
Ｅ(ｖs)：複数の単位走行区間からなる走行区間内での（速度ｖsにおける）定速走行燃費
Ｓu：直前に走行終了した単位走行区間内での（速度ｖuにおける）省エネルギー走行評価指標
Ｓs：複数の単位走行区間からなる走行区間内での（平均速度ｖsにおける）省エネルギー走行評価指標
【図１】
2018035677.tif 000003