(57)【要約】【課題】変速機の多段化を図りつつ、重量増加や全長増加を効果的に抑制する。【解決手段】入力軸１１、入力軸１１から動力が伝達されるギヤ群２２，２３，２５、キャリア２４及び、ギヤ群２２，２３，２５、から動力が伝達される入出力軸１２を含む遊星歯車機構２０と、ギヤ２５の回転を停止させる係合状態又は、ギヤ２５の回転を許容する解除状態に切り替え可能なブレーキ２６Ｂと、ギヤ２２をキャリア２４と係合させて一体回転させる係合状態又は、ギヤ２２とキャリア２４との係合を解除する解除状態に切り替え可能なクラッチ２６Ｃと、出力軸１３、カウンタ軸１４、入力用ギヤ列４０及び、複数の出力用ギヤ列４０，４３，４６，５０，５３，５６を含む主変速機３０とを備えた。【選択図】図１
2018035874.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から動力が伝達される入力軸、該入力軸から動力が伝達されるギヤ群、該ギヤ群のうち一部のギヤ群を回転可能に支持するキャリア及び、前記ギヤ群から動力が伝達される入出力軸を含む遊星歯車機構と、
前記ギヤ群のうち一のギヤと係合して当該一のギヤの回転を停止させる係合状態又は、前記一のギヤの回転を許容する解除状態に切り替え可能な第１係合機構と、
前記ギヤ群のうち前記一のギヤとは異なる他のギヤを前記キャリアと係合させて一体回転させる係合状態又は、前記他のギヤと前記キャリアとの係合を解除する解除状態に切り替え可能な第２係合機構と、
前記入出力軸と同軸上に配置された出力軸、該出力軸と平行に配置されたカウンタ軸、前記入出力軸と前記カウンタ軸とに設けられた入力用ギヤ列及び、前記出力軸と前記カウンタ軸とに設けられた複数の出力用ギヤ列を含む主変速機と、を備える
ことを特徴とする変速機。
【請求項２】
所定の低速段にて、前記第１係合機構が解除状態、前記第２係合機構が係合状態に選択されて、前記入力軸と前記入出力軸とが直結され、
所定の高速段にて、前記第１係合機構が係合状態、前記第２係合機構が解除状態に選択されて、前記入力軸に伝達される動力が前記入出力軸に増速されて伝達される
請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記第２係合機構は湿式多板クラッチであって、当該湿式多板クラッチが所定の発進段にて半クラッチ状態を経由して完接される
請求項１又は２に記載の変速機。
【請求項４】
前記遊星歯車機構は、前記入出力軸に固定されたサンギヤと、該サンギヤと同心に配置されたリングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤと噛合する複数のピニオンギヤと、前記入力軸に固定されると共に、前記ピニオンギヤを回転可能に支持するキャリアとを含み、前記第１係合機構は、係合状態で前記リングギヤの回転を停止させ、前記第２係合機構は、係合状態で前記キャリアと前記入出力軸とを一体回転させる
請求項１から３の何れか一項に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に関し、特に、遊星歯車機構を備えた多段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、変速機の多段化を変速ギヤ列の追加によって行うと、装置全体の重量増加や全長増加等を招くことになる。このような変速ギヤ列の追加を行うことなく多段化を図る構造として、主変速機の出力側に副変速機としての遊星歯車機構を配置し、遊星歯車機構を高速又は低速に切り替えるようにした多段変速機が広く実用化されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１４４８５３号公報
【特許文献１】特開２００７−２７０９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に、主変速機の入力側には、駆動源から主変速機への動力伝達を断接するクラッチ装置やトルクの増幅作用を発生させるトルクコンバータ等が設けられている。このため、主変速機の出力側に遊星歯車機構を設けた構造では、入力側のクラッチ装置やトルクコンバータに加え、遊星歯車機構を高速又は低速に切り替えるブレーキ及びクラッチも必要となり、部品点数の増加に伴う重量増加や全長増加、コスト上昇等を招く課題がある。
【０００５】
また、主変速機の出力側に遊星歯車機構を設けた構造では、主変速機から遊星歯車機構に伝達されるトルクは、低速段時に主変速機によって増大されることになる。このため、増大されたトルクに対して、遊星歯車機構を低速に切り替えるブレーキの圧接力を十分に確保するには、クラッチプレートの容量を大きくする必要があり、遊星歯車機構の大型化を招く課題もある。    
【０００６】
本開示の技術は、変速機の多段化を図りつつ、重量増加や全長増加を効果的に抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の技術は、駆動源から動力が伝達される入力軸、該入力軸から動力が伝達されるギヤ群、該ギヤ群のうち一部のギヤ群を回転可能に支持するキャリア及び、前記ギヤ群から動力が伝達される入出力軸を含む遊星歯車機構と、前記ギヤ群のうち一のギヤと係合して当該一のギヤの回転を停止させる係合状態又は、前記一のギヤの回転を許容する解除状態に切り替え可能な第１係合機構と、前記ギヤ群のうち前記一のギヤとは異なる他のギヤを前記キャリアと係合させて一体回転させる係合状態又は、前記他のギヤと前記キャリアとの係合を解除する解除状態に切り替え可能な第２係合機構と、前記入出力軸と同軸上に配置された出力軸、該出力軸と平行に配置されたカウンタ軸、前記入出力軸と前記カウンタ軸とに設けられた入力用ギヤ列及び、前記出力軸と前記カウンタ軸とに設けられた複数の出力用ギヤ列を含む主変速機とを備えることを特徴とする。
【０００８】
また、所定の低速段にて、前記第１係合機構が解除状態、前記第２係合機構が係合状態に選択されて、前記入力軸と前記入出力軸とが直結され、所定の高速段にて、前記第１係合機構が係合状態、前記第２係合機構が解除状態に選択されて、前記入力軸に伝達される動力が前記入出力軸に増速されて伝達されることが好ましい。
【０００９】
また、前記第２係合機構は湿式多板クラッチであって、当該湿式多板クラッチが所定の発進段にて半クラッチ状態を経由して完接されてもよい。
【００１０】
また、前記遊星歯車機構は、前記入出力軸に固定されたサンギヤと、該サンギヤと同心に配置されたリングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤと噛合する複数のピニオンギヤと、前記入力軸に固定されると共に、前記ピニオンギヤを回転可能に支持するキャリアとを含み、前記第１係合機構は、係合状態で前記リングギヤの回転を停止させ、前記第２係合機構は、係合状態で前記キャリアと前記入出力軸とを一体回転させてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本開示の技術によれば、変速機の多段化を図りつつ、重量増加や全長増加を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係る変速機を示すスケルトン図である。
【図２】本実施形態に係る変速機の１速の動力伝達経路を説明する図である。
【図３】本実施形態に係る変速機の２速の動力伝達経路を説明する図である。
【図４】本実施形態に係る変速機の３速の動力伝達経路を説明する図である。
【図５】本実施形態に係る変速機の４速の動力伝達経路を説明する図である。
【図６】本実施形態に係る変速機の５速の動力伝達経路を説明する図である。
【図７】本実施形態に係る変速機の６速の動力伝達経路を説明する図である。
【図８】本実施形態に係る変速機の７速の動力伝達経路を説明する図である。
【図９】他の実施形態に係る変速機を示すスケルトン図である。
【図１０】他の実施形態に係る変速機を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る変速機を説明する。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態の変速機１は、入力側から順に副変速機としての遊星歯車機構２０と、主変速機３０とを備えている。なお、図中において、符号１０は駆動源としてのエンジン、符号１１はエンジン１０のクランク軸（以下、入力軸という）をそれぞれ示している。
【００１５】
遊星歯車機構２０は、増速用遊星歯車であって、入力軸１１と同軸上に配置された入出力軸１２と、入出力軸１２に固定されたサンギヤ２２と、サンギヤ２２と同心に配置されたリングギヤ２５と、サンギヤ２２及びリングギヤ２５と噛合する複数のピニオンギヤ２３と、入力軸１１に固定されると共に、各ピニオンギヤ２３を自転及び公転自在に支持するキャリア２４と、ブレーキ２６Ｂと、クラッチ２６Ｃとを備えている。なお、サンギヤ２２、リングギヤ２５、ピニオンギヤ２３は、本発明のギヤ群、ブレーキ２６Ｂは本発明の第１係合機構、クラッチ２６Ｃは本発明の第２係合機構に相当する。
【００１６】
ブレーキ２６Ｂは、好ましくは、湿式多板クラッチであって、リングギヤ２５と変速機ケース等の固定部２７との間に設けられている。ブレーキ２６Ｂは、図示を省略する油圧制御回路から作動油が供給されて各クラッチプレートが圧接されると、リングギヤ２５を固定部２７に係合させて回転を停止させる「係合状態」になる。一方、ブレーキ２６Ｂは、作動油の供給が停止されて各クラッチプレートが図示しないリターンスプリングの付勢力によって離反されると、リングギヤ２５の回転を許容する「解除状態」に切り替えられるようになっている。
【００１７】
クラッチ２６Ｃは、好ましくは、湿式多板クラッチであって、キャリア２４と入出力軸１２との間に設けられている。クラッチ２６Ｃは、図示を省略する油圧制御回路から作動油が供給されて各クラッチプレートが圧接されると、キャリア２４を入出力軸１２に係合させて、入力軸１１と入出力軸１２とを直結させる「係合状態」になる。一方、クラッチ２６Ｃは、作動油の供給が停止されて各クラッチプレートが図示しないリターンスプリングの付勢力によって離反されると、入力軸１１と入出力軸１２との直結を解除する「解除状態」に切り替えられるようになっている。
【００１８】
主変速機３０は、入出力軸１２と同軸上に配置された出力軸１３と、入出力軸１２及び出力軸１３と平行に配置されたカウンタ軸１４と、プライマリギヤ列４０と、４速用ギヤ列４３と、３速用ギヤ列４６と、２速用ギヤ列５０と、１速用ギヤ列５３と、リバース用ギヤ列５６と、第１シンクロ機構６０と、第２シンクロ機構７０と、第３シンクロ機構８０とを備えている。
【００１９】
プライマリギヤ列４０は、本発明の入力用ギヤ列の一例であって、入出力軸１２に一体回転可能に設けられたプライマリ主ギヤ４１と、カウンタ軸１４に一体回転可能に設けられて、プライマリ主ギヤ４１と常時噛合するプライマリカウンタギヤ４２とを有する。
【００２０】
４速用ギヤ列４３は、本発明の出力用ギヤ列の一例であって、出力軸１３に相対回転可能に設けられた４速用主ギヤ４４と、カウンタ軸１４に一体回転可能に設けられて、４速用主ギヤ４４と常時噛合する４速用カウンタギヤ４５とを有する。
【００２１】
３速用ギヤ列４６は、本発明の出力用ギヤ列の一例であって、出力軸１３に相対回転可能に設けられた３速用主ギヤ４７と、カウンタ軸１４に一体回転可能に設けられて、３速用主ギヤ４７と常時噛合する３速用カウンタギヤ４８とを有する。
【００２２】
２速用ギヤ列５０は、本発明の出力用ギヤ列の一例であって、出力軸１３に相対回転可能に設けられた２速用主ギヤ５１と、カウンタ軸１４に一体回転可能に設けられて、２速用主ギヤ５１と常時噛合する２速用カウンタギヤ５２とを有する。
【００２３】
１速用ギヤ列５３は、本発明の出力用ギヤ列の一例であって、出力軸１３に相対回転可能に設けられた１速用主ギヤ５４と、カウンタ軸１４に一体回転可能に設けられて、１速用主ギヤ５４と常時噛合する１速用カウンタギヤ５５とを有する。
【００２４】
リバース用ギヤ列５６は、本発明の出力用ギヤ列の一例であって、出力軸１３に相対回転可能に設けられたリバース用主ギヤ５７と、カウンタ軸１４に一体回転可能に設けられて、リバース用主ギヤ５７と常時噛合するリバース用カウンタギヤ５８と、リバース用カウンタギヤ５８と常時噛合するアイドラギヤ５９とを有する。
【００２５】
第１シンクロ機構６０は、プライマリ主ギヤ４１と４速用主ギヤ４４との間の出力軸１３に一体回転可能に設けられた第１シンクロハブ６１と、第１シンクロハブ６１の外周歯と噛合する内周歯を有する第１シンクロスリーブ６２と、プライマリ主ギヤ４１に一体回転可能に設けられた５／７速用ドグギヤ６３と、４速用主ギヤ４４に一体回転可能に設けられた４／６速用ドグギヤ６４と、第１シンクロハブ６１と各ドグギヤ６３，６４との間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００２６】
第１シンクロ機構６０は、図示しないシフトフォークによって第１シンクロスリーブ６１がシフト移動されて各ドグギヤ６３，６４と噛合することで、プライマリ主ギヤ４１又は４速用主ギヤ４４を出力軸１３に選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。
【００２７】
第２シンクロ機構７０は、３速用主ギヤ４７と２速用主ギヤ５１との間の出力軸１３に一体回転可能に設けられた第２シンクロハブ７１と、第２シンクロハブ７１の外周歯と噛合する内周歯を有する第２シンクロスリーブ７２と、３速用主ギヤ４７に一体回転可能に設けられた３速用ドグギヤ７３と、２速用主ギヤ５１に一体回転可能に設けられた２速用ドグギヤ７４と、第２シンクロハブ７１と各ドグギヤ７３，７４との間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００２８】
第２シンクロ機構７０は、図示しないシフトフォークによって第２シンクロスリーブ７１がシフト移動されて各ドグギヤ７３，７４と噛合することで、３速用主ギヤ４７又は２速用主ギヤ５１を出力軸１３に選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。なお、第２シンクロ機構７０は、３速用主ギヤ４７及び２速用主ギヤ５１を固定ギヤ、３速用カウンタギヤ４８及び２速用カウンタギヤ５１を遊転ギヤとすれば、カウンタ軸１４側に設けられてもよい。
【００２９】
第３シンクロ機構８０は、１速用主ギヤ５４とリバース用主ギヤ５７との間の出力軸１３に一体回転可能に設けられた第３シンクロハブ８１と、第３シンクロハブ８１の外周歯と噛合する内周歯を有する第３シンクロスリーブ８２と、１速用主ギヤ５４に一体回転可能に設けられた１速用ドグギヤ８３と、リバース速用主ギヤ５７に一体回転可能に設けられたリバース用ドグギヤ８４と、第３シンクロハブ８１と各ドグギヤ８３，８４との間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００３０】
第３シンクロ機構８０は、図示しないシフトフォークによって第３シンクロスリーブ８１がシフト移動されて各ドグギヤ８３，８４と噛合することで、１速用主ギヤ５４又はリバース用主ギヤ５７を出力軸１３に選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。なお、第３シンクロ機構８０は、１速用主ギヤ５４及びリバース用主ギヤ５７を固定ギヤ、１速用カウンタギヤ５５及びリバース用カウンタギヤ５８を遊転ギヤとすれば、カウンタ軸１４側に設けられてもよい。
【００３１】
次に、本実施形態の変速機１による各前進段の動力伝達経路を図２〜８に基づいて説明する。
【００３２】
図２は、１速の動力伝達経路を示している。１速の場合は、ブレーキ２６Ｂが「解除状態」、クラッチ２６Ｃが「係合状態」に選択されると共に、第３シンクロ機構８０によって１速用主ギヤ５４と出力軸１３とが結合される。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→キャリア２４→クラッチ２６Ｃ→入出力軸１２→プライマリギヤ列４０→カウンタ軸１４、１速用ギヤ列５３→第３シンクロ機構８０→出力軸１３に伝達されることで、１速の動力伝達経路が確立されるようになっている。１速発進時には、１速の動力伝達経路を確立した状態で、クラッチ２６Ｃを徐々に接続すると共に半クラッチ状態を経由して完接させれば、クラッチ２６Ｃを１速発進用のクラッチとして兼用することができる。
【００３３】
図３は、２速の動力伝達経路を示している。２速の場合は、ブレーキ２６Ｂが「解除状態」、クラッチ２６Ｃが「係合状態」に選択されると共に、第２シンクロ機構７０によって２速用主ギヤ５１と出力軸１３とが結合される。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→キャリア２４→クラッチ２６Ｃ→入出力軸１２→プライマリギヤ列４０→カウンタ軸１４→２速用ギヤ列５０→第２シンクロ機構７０→出力軸１３に伝達されることで、２速の動力伝達経路が確立されるようになっている。２速発進時には、２速の動力伝達経路を確立した状態で、クラッチ２６Ｃを徐々に接続すると共に半クラッチ状態を経由して完接させれば、クラッチ２６Ｃを２速発進用のクラッチとして兼用することができる。
【００３４】
図４は、３速の動力伝達経路を示している。３速の場合は、ブレーキ２６Ｂが「解除状態」、クラッチ２６Ｃが「係合状態」に選択されると共に、第２シンクロ機構７０によって３速用主ギヤ４７と出力軸１３とが結合される。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→キャリア２４→クラッチ２６Ｃ→入出力軸１２→プライマリギヤ列４０→カウンタ軸１４→３速用ギヤ列４６→第２シンクロ機構７０→出力軸１３に伝達されることで、３速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００３５】
図５は、４速の動力伝達経路を示している。４速の場合は、ブレーキ２６Ｂが「解除状態」、クラッチ２６Ｃが「係合状態」に選択されると共に、第１シンクロ機構６０によって４速用主ギヤ４４と出力軸１３とが結合される。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→キャリア２４→クラッチ２６Ｃ→入出力軸１２→プライマリギヤ列４０→カウンタ軸１４→４速用ギヤ列４３→第１シンクロ機構６０→出力軸１３に伝達されることで、４速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００３６】
図６は、５速の動力伝達経路を示している。５速の場合は、ブレーキ２６Ｂが「解除状態」、クラッチ２６Ｃが「係合状態」に選択されると共に、第１シンクロ機構６０によってプライマリ主ギヤ４１と出力軸１３とが結合されて、入力軸１１、入出力軸１２及び、出力軸１３が直結状態にされる。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→キャリア２４→クラッチ２６Ｃ→入出力軸１２→プライマリ主ギヤ４１→第１シンクロ機構６０→出力軸１３に伝達されることで、５速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００３７】
図７は、６速の動力伝達経路を示している。６速の場合は、ブレーキ２６Ｂが「係合状態」、クラッチ２６Ｃが「解除状態」に選択されると共に、第１シンクロ機構６０によって４速用主ギヤ４４が４／６速用ドグギヤ６４を介して出力軸１３とが結合される。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→キャリア２４→ピニオンギヤ２３→サンギヤ２２を経由して増速された後、入出力軸１２→プライマリギヤ列４０→カウンタ軸１４→４速用ギヤ列４３→第１シンクロ機構６０→出力軸１３に伝達されることで、６速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００３８】
図８は、７速の動力伝達経路を示している。７速の場合は、ブレーキ２６Ｂが「係合状態」、クラッチ２６Ｃが「解除状態」に選択されると共に、第１シンクロ機構６０によってプライマリ主ギヤ４１と出力軸１３とが結合されて、入出力軸１２及び、出力軸１３が直結状態にされる。すなわち、エンジン１０の動力が入力軸１１→キャリア２４→ピニオンギヤ２３→サンギヤ２２を経由して増速された後、入出力軸１２→プライマリ主ギヤ４１→第１シンクロ機構６０→出力軸１３に伝達されることで、７速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００３９】
次に、表１に基づいて、本実施形態に係る変速機１の各ギヤ比及び各変速段の最終変速比の詳細設定について説明する。なお、以下の説明に用いる各数値は、本実施形態の好適な一例であって、本発明の趣旨を一脱しない範囲で他の値に設定することが可能である。
【００４０】
【表１】
2018035874.tif 000003
表１に示すように、遊星歯車機構２０のギヤ比は０．５５に設定されている。また、主変速機３０の各変速用ギヤ列のギヤ比は、プライマリギヤ列４０のギヤ比を１．０とした場合に、１速用ギヤ列５３が５．９７９、２速用ギヤ列５０が３．４３４、３速用ギヤ列４６が２．０４０、４速用ギヤ列４３が１．３７９で設定されている。１〜５速までの低速段領域では、遊星歯車機構２０のブレーキ２６Ｂを「解除状態」、クラッチ２６Ｃを「係合状態」にして、入力軸１１と入出力軸１２とを直結状態（５速は出力軸１３も直結）とすることで、各変速段の最終変速比は各変速用ギヤ列のギヤ比と同値になる。一方、６速以降の高速段領域では、遊星歯車機構２０のブレーキ２６Ｂを「係合状態」、クラッチ２６Ｃを「解除状態」にすることで、各変速段の最終変速比は遊星歯車機構２０によって増速された値になる。
【００４１】
すなわち、遊星歯車機構２０を低速段では直結、高速段では増速に切り替えることで、変速用ギヤ列の増加を招くことなく変速段数及び変速比幅を効果的に拡張できるように構成されている。また、１・２速発進時には、クラッチ２６Ｃを徐々に接続して半クラッチ状態から完接させることで、クラッチ２６Ｃを発進用のクラッチとして兼用できるように構成されている。
【００４２】
以上詳述したように、本実施形態の変速機１によれば、主変速機３０の入力側に増速用の遊星歯車機構２０を設けたことで、主変速機３０に変速用ギヤ列を追加することなく変速機１の多段化を図ることができる。
【００４３】
また、発進時には、遊星歯車機構２０のクラッチ２６Ｃを徐々に接続して半クラッチ状態から完接させることで、クラッチ２６Ｃを発進用のクラッチに兼用することができる。これにより、従来構造のクラッチ装置やトルクコンバータを省略することが可能となり、従来構造よりも装置全体の重量や全長を効果的に減少させることができる。
【００４４】
また、遊星歯車機構を主変速機の出力側に配置した従来構造では、低速段時に主変速機によって増大されたトルクが遊星歯車機構に伝達されるため、ブレーキ容量を大きく確保する必要がある。これに対し、本実施形態では、遊星歯車機構２０を主変速機３０の入力側に配置したことで、従来構造のような増大されたトルクの伝達が生じないため、ブレーキ２６Ｂやクラッチ２６Ｃの容量を小さく抑えることが可能となり、遊星歯車機構２０の大型化を効果的に防止することができる。
【００４５】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００４６】
例えば、遊星歯車機構２０は、増速用であれば、図９に示すように、キャリア２４が入力軸１１に接続され、リングギヤ２５が入出力軸１２に接続され、ブレーキ２６Ｂがサンギヤ２２を固定可能なシングルピニオン型の遊星歯車機構であってもよい。或いは、図１０に示すような、リングギヤ２５が入力軸１１に接続され、サンギヤ２２が入出力軸１２に接続されたダブルピニオン型の遊星歯車機構であってもよい。これら何れの場合も上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００４７】
また、上記実施形態では、変速段は計７段として説明したが、遊星歯車機構２０やプライマリギヤ列４０、各変速用ギヤ列４３，４６，５０，５３のギヤ比を適宜調整することで、計８〜１０段の変速段を設定してもよい。
【００４８】
また、ブレーキ２６Ｂやクラッチ２６Ｃは、湿式多板クラッチに限定されず、湿式単板クラッチ等を適用することもできる。
【符号の説明】
【００４９】
１  変速機
１０  エンジン
１１  入力軸
１２  入出力軸
１３  出力軸
１４  カウンタ軸
２０  遊星歯車機構
２２  サンギヤ
２３  ピニオンギヤ
２４  キャリア
２５  リングギヤ
２６Ｂ  ブレーキ
２６Ｃ  クラッチ
３０  主変速機
４０  プライマリギヤ列
４３  ４速用ギヤ列
４６  ３速用ギヤ列
５０  ２速用ギヤ列
５３  １速用ギヤ列
５６  リバース用ギヤ列
６０  第１シンクロ機構
７０  第２シンクロ機構
８０  第３シンクロ機構
【図１】
2018035874.tif 000004
【図２】
2018035874.tif 000005
【図３】
2018035874.tif 000006
【図４】
2018035874.tif 000007
【図５】
2018035874.tif 000008
【図６】
2018035874.tif 000009
【図７】
2018035874.tif 000010
【図８】
2018035874.tif 000011
【図９】
2018035874.tif 000012
【図１０】
2018035874.tif 000013