(57)【要約】【課題】部品コストの抑制を図りつつ、大気開放管への水や泥の侵入の抑制を図る。【解決手段】大気開放管３６は、管体３６０２を備え、管体３６０２の一方の端部はサブキャニスタ３４の大気ポート５２に連結され、管体３６０２の他方の端部は、先端に大気開放口５４を有する大気側端部５６となっている。大気開放管３６の大気側端部５６が、リヤホイールハウス１２とスプラッシュシールド１４との間に形成された空間Ｓにおいて大気開放口５４を上方に向けて配置されている。大気側端部５６は、拡径部５８と、キャップ６０とを含んで構成されている。下方から見た時に大気側端部５６の先端は、拡径部５８の輪郭の内側に位置している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャニスタと、
前記キャニスタと大気とを連通する大気開放管を備えた車両の配管構造であって、
前記大気開放管の大気に連通する大気側端部は、先端に大気開放口を有し、前記車両のホイールハウスとスプラッシュシールドとの間に形成された空間において、前記大気開放口を上方に向けて配置され、
前記大気側端部は、前記大気開放管を構成する管体に比べて大きな外径を有する拡径部を有し、
下方から見た時に前記先端は、前記拡径部の輪郭の内側に位置している、
ことを特徴とする車両の配管構造。
【請求項２】
前記大気側端部にエアフィルタが介設され、
前記拡径部は前記エアフィルタのケースで構成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両の配管構造。
【請求項３】
前記ホイールハウスは、ホイールハウスインナと、前記ホイールハウスインナの車幅方向外側に配置されるホイールハウスアウタとから形成され、
前記大気開放管は前記ホイールハウスインナに固定される、
ことを特徴とする請求項１または２記載の車両の配管構造。
【請求項４】
前記キャニスタは前記ホイールハウスよりも前記車両の後方側かつ下方に配置され、
前記大気開放管は前記空間において前記車輪よりも前記車両の後方側に配索される
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の配管構造。
【請求項５】
前記先端にキャップが取着され、
前記大気開放口は、前記先端と前記キャップとにわたって形成された迷路状の通路を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の車両の配管構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はキャニスタを備えた車両の配管構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関を駆動源とする車両には、燃料タンク内の燃料から蒸発する燃料蒸発ガスを燃料吸着材により吸着することで大気中への燃料蒸発ガスの放出を防止するキャニスタが設けられている。
キャニスタには、キャニスタ内に外気を導入する大気開放管が設けられ、燃料吸着材に吸着された燃料を大気開放管から導入された外気と共にエンジンに供給して燃焼させる構成となっており、大気開放管の端部は、大気側に開放された大気開放口となっている。
大気開放口がホイールハウスの内部に配置される場合、車輪で巻き上げられた水や泥が大気開放口に侵入すると、キャニスタ内部の燃料吸着材に悪影響を及ぼす。
そこで、特許文献１には、リヤホイールハウス内の内壁面にショックアブソーバーを取り付けるブラケットに水平方向に延びる侵入阻止板部を設け、大気開放管の大気開放口をリヤホイールハウスとリヤライニングの間で、かつ、侵入阻止板部の上方で下向きに開口されるようにすることで、大気開放管への水や泥の侵入を抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４６４０６９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、ブラケットに侵入阻止板部を新たに設ける必要があるため、部品コストの抑制を図る上で改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、部品コストの抑制を図りつつ、大気開放管への水や泥の侵入の抑制を図る上で有利な車両の配管構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、キャニスタと、前記キャニスタと大気とを連通する大気開放管を備えた車両の配管構造であって、前記大気開放管の大気に連通する大気側端部は、先端に大気開放口を有し、前記車両のホイールハウスとスプラッシュシールドとの間に形成された空間において、前記大気開放口を上方に向けて配置され、前記大気側端部は、前記大気開放管を構成する管体に比べて大きな外径を有する拡径部を有し、下方から見た時に前記先端は、前記拡径部の輪郭の内側に位置していることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記大気側端部にエアフィルタが介設され、前記拡径部は前記エアフィルタのケースで構成されていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記ホイールハウスは、ホイールハウスインナと、前記ホイールハウスインナの車幅方向外側に配置されるホイールハウスアウタとから形成され、前記大気開放管は前記ホイールハウスインナに固定されることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記キャニスタは前記ホイールハウスよりも前記車両の後方側かつ下方に配置され、前記大気開放管は前記空間において前記車輪よりも前記車両の後方側に配索されることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記先端にキャップが取着され、前記大気開放口は、前記先端と前記キャップとにわたって形成された迷路状の通路を含んで構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、後輪で巻き上げられた泥や水はリヤホイールハウスとスプラッシュシールドとの間に形成された空間に侵入しにくく、また、この空間に泥や水の一部が仮に侵入したとしても、それら泥や水が拡径部にぶつかることで大気開放口まで到達することが抑制される。
そして、拡径部は、塵埃を取り除くエアフィルタなどの大気開放管に元々設けられる部材や、大気開放口で生じる音を消音するサイレンサーなどの必要に応じて用いられる部材を利用できるため、大気開放管への水や泥の侵入を阻止するためのみの何ら新たな部材や部分を設ける必要がなく、部品コストの抑制を図りつつ大気開放管への水や泥の侵入の抑制を図る上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、拡径部がエアフィルタのケースで構成されているため、部品コストの抑制を図る上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、ホイールハウスとスプラッシュシールドの間の空間を拡大することなく大気開放管を配索できるため、車両室内の容積が減少したり車両のレイアウトの自由度が悪化することを回避する上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、大気開放管を配索するためのスペースを最低限の大きさに抑えるとともに、大気開放管の長さを短くする上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、大気開放管への水や泥の侵入の抑制を図る上でより有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態の車両の後部を左側方から見たリヤホイールハウス、ショックアブソーバ、タイヤ、大気開放管の位置関係を示す側面図である。
【図２】車両左側方から見たリヤホイールハウス、スプラッシュシールド、大気開放管の位置関係を示す側面図である。
【図３】図２のＡＡ線断面図である。
【図４】キャニスタの構成を示す模式図である。
【図５】（Ａ）は大気側端部に取着されるキャップの底面図、（Ｂ）はキャップが取着された大気側端部の縦断面図であり（Ａ）のＢＢ線断面に対応し、（Ｃ）はキャップが取着された大気側端部の縦断面図であり（Ａ）のＣＣ線断面に対応している。
【図６】大気開放口の第１の変形例を示すキャップが取着された大気側端部の縦断面図である。
【図７】大気開放口の第２の変形例を示すキャップが取着された大気側端部の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、本実施の形態は、車両が内燃機関のみを備える車両である場合について説明するが、本発明は、車両が内燃機関に加えて電気モータを備える車両、すなわち、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車にも無論適用可能である。
なお、図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し矢印ＵＰは車両の上方を示し、本明細書において左右方向は車両の前方を向いた状態で規定するものとする。
【０００９】
まず、車両の後部の構造について説明する。
図１、図２、図３に示すように、車両１０の後部には、リヤホイールハウス１２、スプラッシュシールド１４、サスペンション装置１６などが設けられている。
リヤホイールハウス１２は、鋼板で構成され、後輪１８を収容するアーチ状の形状を呈している。
図３に示すように、リヤホイールハウス１２は、ホイールハウスインナ１２Ａと、ホイールハウスアウタ１２Ｂとから形成されている。
ホイールハウスインナ１２Ａは、車両１０の車幅方向内側に配置される。
ホイールハウスアウタ１２Ｂは、ホイールハウスインナ１２Ａより車幅方向外側に配置される。
ホイールハウスアウタ１２Ｂの下部は、車両１０の外板２０の内面に接合されている。
スプラッシュシールド１４は、合成樹脂製であり、ホイールハウスインナ１２Ａの内側に取り付けられ後輪１８が跳ね上げる泥水などを遮蔽するものである。
サスペンション装置１６は、後輪１８を懸架するものであり、後輪１８を支持する不図示のトレーリングアームと、トレーリングアームを懸架支持するショックアブソーバ２２および不図示のコイルスプリングとを含んで構成されている。
リヤホイールハウス１２の内面には、上下方向に延在する補強部材２４が取着されており、ショックアブソーバ２２の上端は、取り付け部材２６、ボルト２８を介して補強部材２４に取着されている。これによりショックアブソーバ２２は、リヤホイールハウス１２とスプラッシュシールド１４の間を通りトレーリングアームを懸架支持している。
【００１０】
次に、図４を参照して車両の配管構造について説明する。
車両の配管構造は、車両１０の後部に搭載されるキャニスタ３０と、大気開放管３６とを含んで構成されている。
キャニスタ３０は、車両１０の後部でリアフロアパネルの下方で、ホイールハウス１２よりも車両１０の後方側かつ下方に配置されている。
キャニスタ３０は、メインキャニスタ３２と、サブキャニスタ３４と、大気開放管３６を含んで構成されている。
メインキャニスタ３２は、メイン側ケース３２０２を備え、メイン側ケース３２０２の内部は、壁部３２０４によって、主室３２０６と、主室３２０６よりも容積が小さい副室３２０８とに仕切られており、かつ、壁部３２０４に設けられた開口を介して主室３２０６と副室３２０８とは連通している。
主室３２０６および副室３２０８には、例えば粒状の活性炭からなる燃料吸着材が充填されている。
メイン側ケース３２０２の一方の端部に、ベーパーポート３８、パージポート４０、メイン側連通ポート４２が設けられている。
ベーパーポート３８は、主室３２０６に連通し、不図示の燃料タンクに連結されたベーパー管４４の端部が連結される箇所である。
パージポート４０は、主室３２０６に連通し、不図示のエンジンの吸気管に連結されたパージ管４６の端部が連結される箇所である。
メイン側連通ポート４２は、副室３２０８に連通し、サブキャニスタ３４のサブ側連通ポート５０に連結された連通管４８の端部が連結される箇所である。
【００１１】
サブキャニスタ３４は、サブ側ケース３４０２を備え、サブ側ケース３４０２の内部は、単一の吸着室３４０４となっており、例えばハニカム構造を呈する活性炭からなる燃料吸着材が吸着室３４０４に収容されている。
サブ側ケース３４０２の両端に、サブ側連通ポート５０、大気ポート５２が設けられている。
サブ側連通ポート５０と大気ポート５２は、それぞれ吸着室３４０４に連通して設けられている。
なお、キャニスタ３０は上記の構成に限定されるものではなく、従来公知の様々なキャニスタが使用可能である。
【００１２】
大気開放管３６は、キャニスタ３０と大気とを連通するものであり、管体３６０２を備え、管体３６０２の一方の端部はサブキャニスタ３４の大気ポート５２に連結され、管体３６０２の他方の端部は、先端に大気開放口５４を有する大気側端部５６となっている。
図１、図２，図３に示すように、大気開放管３６は、上下方向および車幅方向並びに車両前後方向においてリヤホイールハウス１２とスプラッシュシールド１４との間に形成された空間Ｓ内において後輪１８よりも車両１０の後方側に配索され、大気開放口５４は空間Ｓ内で上方に向けられている。
すなわち、大気側端部５６は、空間Ｓにおいて大気開放口５４を上方に向けて配置されている。
図３に示すように、大気側端部５６は、後述するエアフィルタ６２のケース６２Ａがボルト６６を介してホイールハウスインナ１２Ａに固定されることで、空間Ｓ内に支持されている。
図１に示すように、本実施の形態では、大気側端部５６は、大気開放口５４の上下方向の高さが補強部材２４の上縁２４０２の位置Ｐ１よりも下方となり、かつ、大気開放口５４の車両前後方向の位置がショックアブソーバ２２の上端と補強部材２４との取り付け位置Ｐ２（車両前後方向において後側のボルト２８の位置）よりも後方となるように配置されている。
【００１３】
図３に示すように、大気側端部５６は、拡径部５８と、キャップ６０とを含んで構成されている。
本実施の形態では、大気側端部５６にエアフィルタ６２が介設され、大気開放口５４からキャニスタ３０に導入される空気に含まれる塵埃などがキャニスタ３０に侵入することを抑制している。
エアフィルタ６２は、ケース６２Ａと、ケース６２Ａの内部に充填され、大気開放口５４から導入される空気に含まれる塵埃などを除去する不図示のフィルタ材とを含んで構成されている。
ケース６２Ａは、管体３６０２に比べて大きな外径を有し、ケース６２Ａは、管体３６０２に比べて大きな外径を有する拡径部５８を構成している。
具体的に説明すると、ケース６２Ａは、円筒壁部６２０２と、円筒壁部６２０２の両端に設けられた２つの端面壁部６２０４、６２０６と、一方の端面壁部６２０４から突設された第１筒部６２０８と、他方の端面壁部６２０６から突設された第２筒部６２１０とを含んで構成されている。
円筒壁部６２０２は、取り付けブラケット６４、ボルト６６を介してリヤホイールハウス１２に取着されている。
本実施の形態では、第１筒部６２０８にサブキャニスタ３４の大気ポート５２に接続する管体３６０２部分が連結され、第２筒部６２１０に大気開放管３６の先端を含む管体３６０２部分が連結される。
第２筒部６２１０に連結された管体３６０２部分の先端は、開口部となっている。
そして、下方から見た時に大気開放管３６の先端、すなわち、大気側端部５６の先端は、ケース６２Ａの輪郭の内側に位置し、具体的には端面壁部６２０４、６２０６の輪郭の内側に位置している。
【００１４】
図５（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、キャップ６０は、管体３６０２部分の先部に取着されている。
キャップ６０は、管体３６０２部分の先部に結合される内側筒部６００２と、内側筒部６００２の半径方向外側で環状に延在する外側筒部６００４と、それら内側筒部６００２と外側筒部６００４とを接続する端面部６００６とを有している。
内側筒部６００２は、周方向に間隔をおいて設けられた複数の円筒状の板部６００８で形成され、それら板部６００８の間は空隙６０１０となっている。
【００１５】
大気開放口５４は、図５（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、管体３６０２部分の先部にキャップ６０が取着されることで構成され、大気開放口５４は第１通路５４Ａと第２通路５４Ｂと第３通路５４Ｃとを含んで構成されている。
第１通路５４Ａは、管体３６０２部分の外周面と外側筒部６００４の内周面との間で環状に形成されて上下に延在し下部が開放されている。
第２通路５４Ｂは、空隙６０１０を介して水平方向に延在し第１通路５４Ａと内側筒部６００２の内部空間とを接続している。
第３通路５４Ｃは、上下に延在し第２通路５４Ｂと管体３６０２部分の先端の開口部とを接続している。
このように大気開放口５４は、上下方向と水平方向に延在する迷路状の通路を含んで構成されている。
【００１６】
次にキャニスタ３０の動作について説明する。
燃料タンクから発生した燃料蒸発ガスは、パージ管４６、パージポート４０を介して主室３２０６の燃料吸着材および副室３２０８の燃料吸着材によって吸着される。
主室３２０６および副室３２０８の燃料吸着材で吸着しきれなかった燃料蒸発ガスは、連通管４８を介して吸着室３４０４の燃料吸着材で吸着される。
主室３２０６および副室３２０８の燃料吸着材から離脱した燃料蒸発ガスは、パージポート４０、パージ管４６を介して吸気管へ導入されエンジンで燃焼される。
また、吸着室３４０４の燃料吸着材から離脱した燃料蒸発ガスは、サブ側連通ポート５０、連通管４８、メイン側連通ポート４２を介して副室３２０８、主室３２０６へ導入されたのち、パージポート４０、パージ管４６を介して吸気管へ導入されエンジンで燃焼される。
この際、大気開放口５４から導入された空気は、エアフィルタ６２、大気開放管３６を介して大気開放ポート５２へ流入する。
【００１７】
本実施の形態によれば、大気開放管３６の大気側端部５６が、リヤホイールハウス１２とスプラッシュシールド１４との間に形成された空間Ｓにおいて大気開放口５４を上方に向けて配置され、大気側端部５６は、大気開放管３６を構成する管体３６０２に比べて大きな外径を有する拡径部５８を有し、下方から見た時に大気側端部５６の先端は、拡径部５８の輪郭の内側に位置している。
そのため、後輪１８で巻き上げられた泥や水はリヤホイールハウス１２とスプラッシュシールド１４との間に形成された空間Ｓに侵入しにくく、また、この空間Ｓに泥や水の一部が仮に侵入したとしても、それら泥や水が拡径部５８にぶつかることで大気開放口５４まで到達することが抑制される。
そして、拡径部５８として、大気開放管３６に元々設けられるエアフィルタ６２を利用できるため、従来例のように大気開放管３６への水や泥の侵入を阻止するためのみの何ら新たな部材や部分を設ける必要がなく、部品コストの抑制を図りつつ大気開放管への水や泥の侵入の抑制を図る上で有利となる。
【００１８】
また、本実施の形態では、大気開放管３６はホイールハウスインナ１２Ａに固定されているので、大気開放管３６を車幅方向内側に寄せて配索することができる。
そのため、ホイールハウス１２とスプラッシュシールド１４の間の空間Ｓを拡大することなく大気開放管３６を配索できる。
そのため、大気開放管３６を配索するためにホイールハウス１２とスプラッシュシールド１４の間の空間Ｓを拡大した場合に生じる、車両１０の室内の容積が減少したり車両１０のレイアウトの自由度が悪化するといった問題を回避する上で有利となる。
【００１９】
また、本実施の形態では、キャニスタ３０はホイールハウス１２よりも車両１０の後方側かつ下方に配置され、大気開放管３６はホイールハウス１２とスプラッシュシールド１４の間の空間Ｓにおいて後輪よりも車両１０の後方側に配索されている。
したがって、大気開放管３６をホイールハウス１２とスプラッシュシールド１４の間の空間Ｓにおいて、キャニスタ３０が配置される側に偏って配置することで、大気開放管３６を配索するためのスペースを最低限の大きさに抑えるとともに、大気開放管３６の長さを短くする上で有利となる。
【００２０】
また、本実施の形態では、大気側端部５６にエアフィルタ６２が介設され、拡径部５８はエアフィルタ６２のケース６２Ａで構成されている。そして、エアフィルタ６２は元々大気開放管３６に介設されるものであるため、拡径部５８を新たに設ける必要がなく、部品コストの抑制を図る上で有利となる。
【００２１】
また、本実施の形態では、大気側端部５６の先端にキャップ６０が取着され、大気開放口５４は、先端とキャップ６０とにわたって形成された迷路状の通路を含んで構成されているので、大気開放管３６への水や泥の侵入の抑制を図る上でより有利となる。
【００２２】
次に図６、図７を参照して、大気開放管３６への水や泥の侵入の抑制を図る上でより有利な大気開放口５４の変形例について説明する。
なお、キャップ６０について前記実施の形態と同様の箇所に同一の符号を付しその説明を省略あるいは簡略し、異なった箇所を重点的に説明する。
図６に示す大気開放口５４は、管体３６０２部分の先部にキャップ６０が取着されることで構成され、大気開放口５４は第１通路５４Ｄと第２通路５４Ｅとを含んで構成されている。
第１通路５４Ｄは、管体３６０２部分の外周面と外側筒部６００４の内周面との間で環状に形成されて上下に延在し下部が開放されている。
第２通路５４Ｅは、キャップ６０が取着された状態で、外側筒部６００４の半径方向内側で露出する管体３６０２部分に貫通形成された複数の孔で構成され、孔は水平方向に延在され、したがって、第２通路５４Ｅは水平方向に延在し、第１通路５４Ｄと管体３６０２部分の先端の開口部とを接続している。
このように大気開放口５４は、上下方向と水平方向に延在する迷路状の通路を含んで構成されている。
【００２３】
図７に示す大気開放口５４は、管体３６０２部分の先部にキャップ６０が取着されることで構成され、大気開放口５４は第１通路５４Ｆと第２通路５４Ｇとを含んで構成されている。
第１通路５４Ｆは、管体３６０２部分の外周面と外側筒部６００４の内周面との間で環状に形成されて上下に延在し下部が開放されている。
第２通路５４Ｇは、キャップ６０が取着された状態で、管体３６０２部分の先端と端面部６００６との間に位置する内側筒部６００２の箇所に貫通形成された複数の孔で構成され、孔は水平方向に延在され、したがって、第２通路５４Ｇは水平方向に延在し、第１通路５４Ｆと管体３６０２部分の先端の開口部とを接続している。
このように大気開放口５４は、上下方向と水平方向に延在する迷路状の通路を含んで構成されている
【００２４】
なお、本実施の形態では、拡径部５８をエアフィルタ６２を利用して構成した場合について説明したが、拡径部５８を、大気開放口５４で生じる音を消音するサイレンサーなどの必要に応じて用いられる部材を利用して構成してもよいことは無論のことである。
【符号の説明】
【００２５】
１０  車両
１２  リヤホイールハウス
１４  スプラッシュシールド
１６  サスペンション装置
１８  後輪
３０  キャニスタ
３６  大気開放管
３６０２  管体
５４  大気開放口
５６  大気側端部
５８  拡径部
６０  キャップ
６２  エアフィルタ
６２Ａ  ケース
Ｓ  空間
【図１】
2018145863.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2018145863.tif 000008
【図７】
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