(57)【要約】【課題】  正逆方向の回転トルクが連続して出力軸に逆入力されても、操作性の悪化を招くことなく、出力軸を確実にロックする。【解決手段】  レバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２は、内輪１５と、凹凸部２３ａを有する外輪２３と、出力軸２２と、外輪２３の凹凸部２３ａと噛み合い可能な凹凸部２７ａを有する係合子２７と、回転トルクの遮断時に係合子２７の凹凸部２７ａと外輪２３の凹凸部２３ａとの噛み合いにより係合子２７を外輪２３に係合させ、回転トルクの伝達時に凹凸部２７ａと凹凸部２３ａとの噛み合い解除により係合子２７を外輪２３から離脱させる制御機構３３とを備え、制御機構３３は、係合子２７と内輪１５との間に設けられ、回転トルクの遮断時に係合子２７と外輪２３との係合状態を保持する支持部３４を具備する。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記ブレーキ側クラッチ部は、回転トルクが入力される入力部材と、凹凸部を有し、回転が拘束された静止部材と、回転トルクが出力される出力部材と、静止部材の凹凸部と噛み合い可能な凹凸部を有し、出力部材に配設された係合子と、回転トルクの遮断時に係合子の凹凸部と静止部材の凹凸部との噛み合いにより係合子を静止部材に係合させ、回転トルクの伝達時に係合子の凹凸部と静止部材の凹凸部との噛み合い解除により係合子を静止部材から離脱させる制御機構とを備え、
前記制御機構は、係合子と入力部材との間に設けられ、回転トルクの遮断時に係合子と静止部材との係合状態を保持する支持部を具備したことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記支持部は、係合子および入力部材のそれぞれに形成された突起を備え、前記係合子の突起と前記入力部材の突起とを、係合子と静止部材の係合および離脱方向に沿って対向配置して当接可能とした請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記制御機構は、係合子と出力部材との間に設けられ、係合子を静止部材に係合させる方向に弾性的に付勢する弾性部材と、係合子と入力部材との間に設けられ、係合子を静止部材から離脱させる方向に弾性部材の弾性力に抗して変位させるカム部とで構成されている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記ブレーキ側クラッチ部は、静止部材に取り付けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクの入力時に出力部材に回転抵抗を付与する制動部材を備えている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項５】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。
【０００５】
レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪との間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころと、外輪から入力される回転トルクで弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で外輪を中立状態に復帰させるセンタリングばねとで主要部が構成されている。
【０００６】
ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される内輪と、回転が拘束された外輪と、回転トルクが出力される出力軸と、出力軸に取り付けられ、外輪の凹凸部と噛み合い可能な凹凸部を有する係合子と、回転トルクの遮断時に係合子の凹凸部と外輪の凹凸部との噛み合いにより係合子を外輪に係合させる弾性部材と、回転トルクの伝達時に係合子の凹凸部と外輪の凹凸部との噛み合い解除により係合子を外輪から離脱させるカム部とで主要部が構成されている。
【０００７】
レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪との間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪の回転に伴ってセンタリングばねに弾性力が蓄積される。
【０００８】
レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、センタリングばねの弾性力により外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。
【０００９】
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、弾性部材の弾性力による係合子の凹凸部と外輪の凹凸部との噛み合いでもって、出力軸に取り付けられた係合子が外輪に係合して出力軸が外輪に対してロックされる。この出力軸のロックにより出力軸からの回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。
【００１０】
一方、レバー側クラッチ部からの回転トルクが内輪に入力されると、カム部により弾性部材の弾性力に抗して係合子の凹凸部と外輪の凹凸部との噛み合いを解除し、係合子が外輪から離脱する。この係合子の離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸が係合子を介して回転する。つまり、内輪が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により、座席シートの上下調整が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１３−２２４６９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニットでは、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、弾性部材の弾性力による係合子の凹凸部と外輪の凹凸部との噛み合いでもって、出力軸の係合子が外輪に係合して出力軸が外輪に対してロックされる。
【００１３】
この出力軸のロックにより、出力軸から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部でロックされてレバー側クラッチ部への還流が遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。
【００１４】
ここで、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットでは、座席シートへの着座状態で、悪路などでの車両走行時に上下振動が発生すると、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力軸に逆入力されることになる。
【００１５】
この時、ブレーキ側クラッチ部では、係合子の凹凸部と外輪の凹凸部との噛み合いによる反力で係合子が弾性部材の弾性力に抗して外輪から離脱して凹凸部の噛み合いが解除されてしまうことから、出力軸が徐々に回転してしまうことになる。その結果、座席シートが微小に下がる現象が発生する。
【００１６】
このような出力軸への回転トルクの逆入力時、係合子の凹凸部と外輪の凹凸部との噛み合いによる反力で係合子が外輪から離脱して凹凸部の噛み合いが解除されることを回避するためには、係合子を外輪に係合させる方向に弾性的に付勢する弾性部材の荷重を大きく設定する必要がある。
【００１７】
しかしながら、弾性部材の荷重を大きくすると、レバー操作によるレバー側クラッチ部からの回転トルクの入力時、ブレーキ側クラッチ部では、弾性部材を弾性力に抗して圧縮させることから、その弾性部材を圧縮する力が大きくなる。その結果、レバー側クラッチ部におけるレバー操作力が大きくなり、操作性の悪化を招くことになる。
【００１８】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、正逆方向の回転トルクが連続して出力軸に逆入力されても、操作性の悪化を招くことなく、出力軸を確実にロックし得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００２０】
本発明におけるブレーキ側クラッチ部は、回転トルクが入力される入力部材と、凹凸部を有し、回転が拘束された静止部材と、回転トルクが出力される出力部材と、静止部材の凹凸部と噛み合い可能な凹凸部を有し、出力部材に配設された係合子と、回転トルクの遮断時に係合子の凹凸部と静止部材の凹凸部との噛み合いにより係合子を静止部材に係合させ、回転トルクの伝達時に係合子の凹凸部と静止部材の凹凸部との噛み合い解除により係合子を静止部材から離脱させる制御機構とを前提として備えている。
【００２１】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明における制御機構は、係合子と入力部材との間に設けられ、回転トルクの遮断時に係合子と静止部材との係合状態を保持する支持部を具備したことを特徴とする。
【００２２】
本発明では、係合子と静止部材との係合状態を保持する支持部を、係合子と入力部材との間に設けたことにより、出力部材のロック時、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力部材に逆入力されても、支持部により係合子の位置を保持することができる。そのため、凹凸部の噛み合いによる反力で係合子が静止部材から離脱することを防止できるので、出力部材が徐々に回転することを回避でき、出力部材を確実にロックすることができる。
【００２３】
本発明における支持部は、係合子および入力部材のそれぞれに形成された突起を備え、係合子の突起と入力部材の突起とを、係合子と静止部材の係合および離脱方向に沿って対向配置して当接可能とした構造が望ましい。
【００２４】
このような構造を採用すれば、出力部材のロック時、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力部材に逆入力されても、支持部により係合子の位置を保持することが容易となる。
【００２５】
本発明における制御機構は、係合子と出力部材との間に設けられ、係合子を静止部材に係合させる方向に弾性的に付勢する弾性部材と、係合子と入力部材との間に設けられ、係合子を静止部材から離脱させる方向に弾性部材の弾性力に抗して変位させるカム部とで構成されている構造が望ましい。
【００２６】
このような構造を採用すれば、弾性部材の荷重を大きくすることなく、出力部材のロック時、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力部材に逆入力されても、支持部により係合子の位置を保持することが容易となる。
【００２７】
本発明におけるブレーキ側クラッチ部は、静止部材に取り付けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクの入力時に出力部材に回転抵抗を付与する制動部材を備えている構造が望ましい。
【００２８】
このような構造を採用すれば、レバー操作による回転トルクの入力時に係合子と凹凸部と静止部材の凹凸部の噛み合いが解除される際に、制動部材により出力部材が静止部材から回転抵抗を受けているので、出力部材が急激に回転することを防止できる。
【００２９】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、係合子と静止部材との係合状態を保持する支持部を、係合子と入力部材との間に設けたことにより、出力部材のロック時、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力部材に逆入力されても、支持部により係合子の位置を保持することができる。そのため、凹凸部の噛み合いによる反力で係合子が静止部材から離脱することを防止できるので、出力部材が徐々に回転することを回避でき、出力部材を確実にロックすることができる。
【００３１】
その結果、ブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、座席シートへの着座状態で、悪路などでの車両走行時に上下振動が発生しても、座席シートが微小に下がる現象の発生を防止することができる。また、レバー側クラッチ部におけるレバー操作力が大きくなることもなく、良好な操作性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。
【図４】図１のＲ−Ｒ線に沿う断面図である。
【図５】図１のクラッチユニットを入力側から見た組立分解斜視図である。
【図６】図１のクラッチユニットを出力側から見た組立分解斜視図である。
【図７】図１の制御機構の動作状態で、（Ａ）は回転トルクの遮断状態、（Ｂ）は遮断状態の解除直後の状態、（Ｃ）は回転トルクの伝達状態を示す拡大断面図である。
【図８】自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。
【００３４】
図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図、図４は図１のＲ−Ｒ線に沿う断面図、図５はクラッチユニットを入力側から見た組立分解斜視図、図６はクラッチユニットを出力側から見た組立分解斜視図である。
【００３５】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００３６】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とで主要部が構成されている。
【００３７】
レバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３が外輪１４に固定されている。これにより、側板１３および外輪１４が入力部材として一体化されている。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバー４３（図８参照）により行われる。
【００３８】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される小径筒部１５ａと、その小径筒部１５ａを径方向外側に延在して軸方向に屈曲した大径筒部１５ｂとからなる。内輪１５の小径筒部１５ａの外周面１５ｃと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。
【００３９】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００４０】
内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００４１】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、外輪１４と内輪１５との間に配されている。
【００４２】
ロック型と称されるブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、回転トルクが入力される入力部材である内輪１５と、凹凸部２３ａを有し、回転が拘束された静止部材である外輪２３と、回転トルクが出力される出力部材である出力軸２２と、外輪２３の凹凸部２３ａと噛み合い可能な凹凸部２７ａを有し、出力軸２２に配設された複数の係合子２７と、回転トルクの遮断時に係合子２７の凹凸部２７ａと外輪２３の凹凸部２３ａとの噛み合いにより係合子２７を外輪２３に係合させ、回転トルクの伝達時に係合子２７の凹凸部２７ａと外輪２３の凹凸部２３ａとの噛み合い解除により係合子２７を外輪２３から離脱させる制御機構３３と、出力軸２２に回転抵抗を付与する制動部材である摩擦リング２８とで主要部が構成されている。
【００４３】
出力軸２２は、軸部２２ａの軸方向中央部位に大径部２２ｂが一体的に形成され、その大径部２２ｂの出力側にフランジ部２２ｃが一体的に形成されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部４１（図８参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ２９を介してワッシャ３０を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００４４】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周面に、内輪１５の大径筒部１５ｂの内周面が摺接している。内輪１５の大径筒部１５ｂの円周方向複数箇所に凸部１５ｄが設けられている（図５および図６参照）。凸部１５ｄは、出力軸２２の大径部２２ｂの円周方向複数箇所に形成された凹溝２２ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入されている。凸部１５ｄと凹溝２２ｅの周方向での係合により、内輪１５からの回転トルクが出力軸２２に伝達可能となっている。
【００４５】
ブレーキ側クラッチ部１２において、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４が側板２５に固定されている。これにより、外輪２３、カバー２４および側板２５が静止部材として一体化されている。
【００４６】
外輪２３の内周面には、歯状の凹凸部２３ａが全周に亘って形成されている。外輪２３の内周面は、内輪１５の大径筒部１５ｂの外周面に摺動自在に当接している。係合子２７はブロック状をなし、その外周面には、外輪２３の凹凸部２３ａとの噛み合いが可能なように歯状の凹凸部２７ａが形成されている。この実施形態では、３個の係合子２７が円周方向等間隔に配置されているが、その数は任意である。
【００４７】
係合子２７の内周側端面には、カム部３１が軸方向一方側（レバー側クラッチ部１１の側板１３側）に突設されている（図５参照）。係合子２７は、出力軸２２のフランジ部２２ｃの外周面に形成された凹所２２ｆに対して径方向に退入自在に収容されている。凹所２２ｆの底面と係合子２７の底面との間に、コイルばねやエラストマー等の弾性部材３２が介在する。弾性部材３２は、係合子２７を外輪２３に係合させる方向、つまり、径方向外側に向けて弾性力を付勢する。
【００４８】
係合子２７のカム部３１は、出力軸２２のフランジ部２２ｃの凹所２２ｆが軸方向に開口していることから、そのフランジ部２２ｃの端面から軸方向に突出するように配置されている。係合子２７のカム部３１は、その円周方向中央に位置する頂部２７ｂと、頂部２７ｂから円周方向両側に延びる傾斜部２７ｃとからなる凸状のカム面２７ｄを有する（図３参照）。
【００４９】
これに対して、内輪１５の大径筒部１５ｂの端部内周面にもカム部３１が設けられている。この内輪１５のカム部３１は、その円周方向中央に位置する谷部１５ｅと、谷部１５ｅから円周方向両側に延びる傾斜部１５ｆとからなる凹状のカム面１５ｇを有する（図３および図６参照）。
【００５０】
このようにして、係合子２７のカム面２７ｄと内輪１５の大径筒部１５ｂのカム面１５ｇにより、係合子２７を外輪２３から離脱させる方向に弾性部材３２の弾性力に抗して変位させるカム部３１を構成している。また、このカム部３１と弾性部材３２とで制御機構３３が構成されている。
【００５１】
一方、係合子２７のカム部３１の底面には、係合子２７と外輪２３の係合および離脱方向に沿って突出する突起２７ｅが形成されている。これに対して、内輪１５の大径筒部１５ｂの端面には、係合子２７と外輪２３の係合方向および離脱方向に沿って突出する突起１５ｈが形成されている（図６参照）。
【００５２】
この係合子２７の突起２７ｅと内輪１５の突起１５ｈとを、係合子２７と外輪２３の係合および離脱方向に沿って対向配置して当接可能とすることにより支持部３４を構成している。なお、内輪１５の突起１５ｈは、係合子２７の突起２７ｅと当接可能なように大径筒部１５ｂの端面に軸方向一方側（ブレーキ側クラッチ部１２側）に突出するように設けられている。
【００５３】
摩擦リング２８は、例えば、樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材である。摩擦リング２８は、円周方向複数箇所に設けられた突起２８ａを側板２５の孔２５ｂに挿入することにより側板２５に固着されている（図５および図６参照）。
【００５４】
摩擦リング２８は、図１および図４に示すように、出力軸２２のフランジ部２２ｃに形成された環状凹部２２ｇの内周面２２ｈに締め代をもって圧入される。摩擦リング２８の外周面２８ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｇの内周面２２ｈとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００５５】
以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。
【００５６】
レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の外周面１５ｃとの間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。
【００５７】
レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４３のポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００５８】
一方、ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シート４０（図８参照）への着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、弾性部材３２の弾性力により係合子２７が径方向外側へ向けて突出方向に付勢されていることから、図３に示すように、係合子２７の凹凸部２７ａが外輪２３の凹凸部２３ａに係合した状態、つまり、係合子２７の凹凸部２７ａと外輪２３の凹凸部２３ａとが噛み合った状態となっている。
【００５９】
このように、出力軸２２に取り付けられた係合子２７が静止系である外輪２３に係合した状態となることにより、出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。その結果、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への還流が遮断される。これにより、座席シート４０の座面高さが保持される。
【００６０】
この出力軸２２のロック状態において、座席シート４０への着座状態で、悪路などでの車両走行時に上下振動が発生し、その上下振動により、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力軸２２に逆入力されても、図７（Ａ）に示すように、支持部３４により内輪１５の突起１５ｈと係合子２７の突起２７ｅとを当接させた状態となることから、係合子２７の径方向位置を容易に保持することができる。
【００６１】
そのため、係合子２７と凹凸部２７ａと外輪２３の凹凸部２３ａとの噛み合いによる反力で係合子２７が外輪２３から離脱することを防止できるので、出力軸２２を確実にロックすることができ、出力軸２２が徐々に回転することを回避できる。その結果、座席シート４０が微小に下がる現象の発生を防止することができる。
【００６２】
また、係合子２７の凹凸部２７ａと外輪２３の凹凸部２３ａとの噛み合いによる反力で係合子２７が外輪２３から離脱して凹凸部２７ａ，２３ａの噛み合いが解除されることを回避するために、係合子２７を外輪２３に係合させる方向に弾性力を付勢する弾性部材３２の荷重を大きく設定する必要がない。つまり、レバー側クラッチ部１１におけるレバー操作力が大きくなることもないので、良好な操作性を確保することができる。
【００６３】
出力軸２２のロック時、カム部３１では、係合子２７のカム面２７ｄの頂部２７ｂが内輪１５のカム面１５ｇの谷部１５ｅに接触し、係合子２７のカム面２７ｄの傾斜部２７ｃと内輪１５のカム面１５ｇの傾斜部１５ｆとの間に若干の隙間ｍが形成されている。
【００６４】
内輪１５のカム面１５ｇの谷部１５ｅは、内輪１５の回転時、内輪１５の回転中心を中心とした円弧状軌跡を描くため、係合子２７のカム面２７ｄの頂部２７ｂと内輪１５のカム面１５ｇの谷部１５ｅとの接触部半径が変わらない。そのため、係合子２７のカム面２７ｄの傾斜部２７ｃと内輪１５のカム面１５ｇの傾斜部１５ｅとが接触するまでは、係合子２７が径方向内側に変位することはない。
【００６５】
従って、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されても、内輪１５が回転して係合子２７のカム面２７ｄの傾斜部２７ｃと内輪１５のカム面１５ｇの傾斜部１５ｆとが接触するまでは、係合子２７が弾性部材３２の弾性力によって径方向外側へ押圧された状態、つまり、係合子２７の凹凸部２７ａと外輪２３の凹凸部２３ａとが噛み合った状態を保持できる。
【００６６】
図７（Ｂ）に示すように、係合子２７のカム面２７ｄの傾斜部２７ｃと内輪１５のカム面１５ｇの傾斜部１５ｆとが接触すると、内輪１５の突起１５ｈも回転しているため、内輪１５の突起１５ｈと係合子２７の突起２７ｅとの間に隙間ｎが生じる。内輪１５のカム面１５ｇの傾斜部１５ｆが係合子２７のカム面２７ｄの傾斜部２７ｃを押圧することにより、係合子２７が弾性部材３２の弾性力に抗して径方向内側へ変位開始する。
【００６７】
さらに、内輪１５が回転すると、図７（Ｃ）に示すように、内輪１５の突起１５ｈが係合子２７の突起２７ｅから完全に離隔し、係合子２７の凹凸部２７ａが外輪２３の凹凸部２３ａから離脱するまで、係合子２７が弾性部材３２の弾性力に抗して径方向内側へ変位する。これにより、係合子２７の凹凸部２７ａと外輪２３の凹凸部２３ａとの噛み合いが解除された状態となって出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能な状態となる。
【００６８】
このような状態になると、内輪１５の大径筒部１５ｂの凸部１５ｄと出力軸２２の大径部２２ｂの凹所２２ｅとの周方向クリアランスが詰まって内輪１５の凸部１５ｄが出力軸２２の凹所２２ｅに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シート４０の上下調整が可能となる。
【００６９】
レバー操作による出力軸２２のロック状態の解除時、係合子２７の凹凸部２７ａと外輪２３の凹凸部２３ａとの噛み合いが完全に解除されているので、出力軸２２がフリーな状態となっている。この時、摩擦リング２８により出力軸２２に回転抵抗が付与されているので、出力軸２２が急激に回転してしまうことはない。
【００７０】
以上で説明したクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図８は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。
【００７１】
座席シート４０は、図８に示すように、着座シート４８と背もたれシート４２とで構成され、シートリフタ部４１により着座シート４８の座面を高さ調整する。着座シート４８の高さ調整は、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１（図１参照）の側板１３に取り付けられた操作レバー４３によって行う。
【００７２】
シートリフタ部４１は、以下の構造を具備する。スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ着座シート４８に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄに噛合している。
【００７３】
例えば、着座シート４８の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２８（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート４８の座面をスムーズに低くすることができる。
【００７４】
ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄが時計方向（図８の矢印方向）に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図８の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して着座シート４８の座面が低くなる。
【００７５】
このようにして、着座シート４８の座面を高さ調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート４８の座面が高くなる。着座シート４８の高さ調整後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００７６】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００７７】
１０  クラッチユニット
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
１５  入力部材（内輪）
１５ｈ  突起
２２  出力部材（出力軸）
２３  静止部材（外輪）
２３ａ  凹凸部
２７  係合子
２７ａ  凹凸部
２７ｅ  突起
２８  制動部材（摩擦リング）
３１  カム部
３２  弾性部材
３３  制御機構
３４  支持部
４１  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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