(57)【要約】【課題】摩擦材の温度上昇を抑制する。【解決手段】カバーコンバータ１１側の壁部１４とロックアップピストン１７とが、共通の回転軸Ｘ上で対向配置されており、ロックアップピストン１７に設けた摩擦材１７ａを、壁部１４の内側面１４１ａに圧接させると、カバーコンバータ１１とロックアップピストン１７との回転軸Ｘ回りの相対回転が規制されるように構成されたトルクコンバータ１０における放熱構造１であって、壁部１４の外側面１４１ｂに、放熱用の突起１９を、壁部１４から突出させて複数設けた構成とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カバーコンバータ側の壁部とロックアップピストンとが、共通の回転軸上で対向配置されており、前記ロックアップピストンに設けた摩擦材を、前記回転軸方向における前記壁部の一方の面に圧接させると、前記カバーコンバータと前記ロックアップピストンとの前記回転軸回りの相対回転が規制されるように構成されたトルクコンバータにおける放熱構造であって、
前記回転軸方向における前記壁部の他方の面に、放熱用の突起を、前記壁部から突出させて複数設けたことを特徴とするトルクコンバータにおける放熱構造。
【請求項２】
前記回転軸方向から見て前記複数の突起は、前記壁部における前記摩擦材が圧接する領域の前記他方の面に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータにおける放熱構造。
【請求項３】
前記回転軸方向から見て、前記複数の突起は、前記回転軸を中心として放射状に設けられていることを特徴とする請求項２に記載のトルクコンバータにおける放熱構造。
【請求項４】
前記回転軸方向から見て、前記回転軸の径方向で隣接する突起は、前記径方向に連なって設けられており、前記回転軸の周方向で隣接する突起は、前記周方向に間隔をあけて設けられていることを特徴とする請求項３に記載のトルクコンバータにおける放熱構造。
【請求項５】
前記回転軸方向から見て前記突起は、前記回転軸の径方向で隣接する他の突起および前記回転軸周りの周方向で隣接する他の突起との間に間隔をあけて設けられており、
前記回転軸の径方向で隣接する他の突起との間隔のほうが、前記回転軸周りの周方向で隣接する他の突起との間隔よりも大きいことを特徴とする請求項３に記載のトルクコンバータにおける放熱構造。
【請求項６】
前記突起の各々は、球面状の表面を有していることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載のトルクコンバータにおける放熱構造。
【請求項７】
前記突起は、エンボス加工により形成したものであることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか一項に記載のトルクコンバータにおける放熱構造。
【請求項８】
駆動源の回転駆動力で前記回転軸回りに回転するドライブプレートが、前記壁部の他方の面との間に間隙をあけた状態で、前記カバーコンバータに回転伝達可能に連結されており、
前記突起は、前記間隙内に収まる前記回転軸方向の突出高さで形成されていることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか一項に記載のトルクコンバータにおける放熱構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータにおける放熱構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ロックアップピストンを備えたトルクコンバータが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−０２１９７３号公報
【０００４】
図５に示すように、この種のトルクコンバータ１００は、エンジンの回転駆動力で回転軸Ｘ回りに回転するカバーコンバータ１０１を有している。カバーコンバータ１０１の内側には、変速機構部（図示せず）側の入力軸（図示せず）にダンパー１０６を介して連結されたロックアップピストン１０５が位置している。
【０００５】
ロックアップピストン１０５は、回転軸Ｘ方向から見て略円形の外周を有する板状部材であり、カバーコンバータ１０１の内側では、ロックアップピストン１０５と、カバーコンバータ１０１の壁部１０３とが、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて対向している。
【０００６】
トルクコンバータ１００では、ロックアップピストン１０５をロックアップ状態とアンロックアップ状態との間で切り換えることで、トルクコンバータ１００における動力伝達経路が切り換えられるようになっている。
【０００７】
例えば、ロックアップ状態では、ロックアップピストン１０５の外径側の摩擦材１０５ａが、カバーコンバータ１０１側の壁部１０３に圧接して、ロックアップピストン１０５とカバーコンバータ１０１との相対回転が規制される。
また、アンロックアップ状態では、ロックアップピストン１０５の外径側の摩擦材１０５ａが、カバーコンバータ１０１側の壁部１０３から離間して、ロックアップピストン１０５とカバーコンバータ１０１との相対回転が許容される。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここで、ロックアップ状態とアンロックアップ状態との過渡期には、ロックアップピストン１０５は、摩擦材１０５ａが壁部１０３の表面を摺動するスリップ状態になる。
そのため、ロックアップピストン１０５がスリップ状態である間、摩擦材１０５ａや、壁部１０３における摩擦材１０５ａが摺動する領域が発熱する。
【０００９】
摩擦材１０５ａの温度が高くなりすぎると、摩擦材１０５ａの寿命が短くなる。そこで、スリップ状態の際の摩擦材の温度上昇を抑制できるようにすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、
カバーコンバータ側の壁部とロックアップピストンとが、共通の回転軸上で対向配置されており、前記ロックアップピストンに設けた摩擦材を、前記回転軸方向における前記壁部の一方の面に圧接させると、前記カバーコンバータと前記ロックアップピストンとの前記回転軸回りの相対回転が規制されるように構成されたトルクコンバータにおける放熱構造であって、
前記回転軸方向における前記壁部の他方の面に、放熱用の突起を、前記壁部から突出させて複数設けた構成とした。
【発明の効果】
【００１１】
トルクコンバータでは、カバーコンバータ側の壁部の他方の面は、トルクコンバータの外部に露出している。そのため、壁部の他方の面に放熱用の突起を設けると、壁部の他方の面の表面積が増加する。
よって、壁部の一方の面を摩擦材が摺動することで生じた摩擦熱を、表面積が増加した他方の面側から、トルクコンバータの外部に放熱させて、摩擦材や壁部の温度上昇を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態にかかるトルクコンバータにおける放熱構造を説明する図である。
【図２】実施の形態にかかる放熱構造を説明する図である。
【図３】変形例にかかる放熱構造を説明する図である。
【図４】変形例にかかる放熱構造を説明する図である。
【図５】従来例にかかるトルクコンバータにおける放熱構造を説明する図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明にかかる放熱構造１を採用したトルクコンバータ１０を例に挙げて、本発明の実施形態を説明する。
図１は、放熱構造１を採用したトルクコンバータ１０を説明する図である。
図１の（ａ）は、トルクコンバータ１０の要部断面図であり、図１の（ｂ）は、トルクコンバータ１０の一部を断面で示しつつ、トルクコンバータ１０をドライブプレート２０側から見た斜視図である。
図２は、トルクコンバータ１０における放熱構造１を説明する図である。図２の（ａ）は、トルクコンバータ１０を図１の（ｂ）における面Ａで切断した断面図であって、要部を拡大して模式的に示した図である。図２の（ｂ）は、トルクコンバータ１０をドライブプレート２０側から見た平面図であって、トルクコンバータ１０の要部を拡大して示した図である。
【００１４】
図１の（ａ）に示すように、ロックアップピストン１７付きのトルクコンバータ１０は、駆動源（例えば、エンジン）の回転駆動力で回転軸Ｘ回りに回転するカバーコンバータ１１を有している。
カバーコンバータ１１は、ドライブプレート２０側のフロントカバー１２と、図示しない変速機構部側のリヤカバー１３とを有している。
【００１５】
フロントカバー１２は、回転軸Ｘ方向から見て略円形を成す壁部１４と、壁部１４の外周縁を全周に亘って囲む周壁部１５と、を有している。
円筒状の周壁部１５の内径側には、変速機構部側の入力軸２にダンパー１６を介して連結されたロックアップピストン１７が位置している。
【００１６】
ロックアップピストン１７は、回転軸Ｘ方向から見て略円形を成す板状部材であり、周壁部１５の内径側では、ロックアップピストン１７と、フロントカバー１２の板状の壁部１４とが、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて対向している。
【００１７】
ロックアップピストン１７の外径側には、回転軸Ｘに直交する平坦部１７１が設けられている。この平坦部１７１は、ロックアップピストン１７がアンロックアップ状態であるときに、壁部１４の外径側の平坦部１４１に対して略平行に配置されると共に、平坦部１４１に間隔をあけて対向する。
【００１８】
平坦部１７１における平坦部１４１との対向面には、摩擦材１７ａが設けられており、平坦部１７１において摩擦材１７ａは、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて複数設けられている。
【００１９】
トルクコンバータ１０では、ロックアップピストン１７を挟んだ一方側（壁部１４側）と他方側（リヤカバー１３側）が、油圧が供給される油室Ｒ１、Ｒ２になっている。
そして、油室Ｒ１内の油圧を油室Ｒ２内の油圧よりも低くすると、ロックアップピストン１７の外径側が壁部１４に近づく方向（図１の（ａ）における左方向）に変位して、ロックアップピストン１７の摩擦材１７ａが、平坦部１４１の内側面１４１ａに圧接する。
【００２０】
ここで、ロックアップピストン１７の摩擦材１７ａは、油室Ｒ１と油室Ｒ２との圧力差に応じた圧力で、内側面１４１ａに圧接する。
そのため、油室Ｒ１と油室Ｒ２との圧力差が大きくなると、摩擦材１７ａを壁部１４に圧接させたロックアップピストン１７と、壁部１４を有するカバーコンバータ１１との回転軸Ｘ回りの相対回転が、圧力差に応じて規制される。
そして、最終的に、ロックアップピストン１７とカバーコンバータ１１との相対回転が完全に規制されると、トルクコンバータ１０がロックアップ状態になる。
【００２１】
壁部１４の内径側には、当該壁部１４を回転軸Ｘ方向に貫通する貫通孔１４２が設けられている。この貫通孔１４２には、回転軸Ｘに沿う向きで配置された軸部材１８が、ドライブプレート２０側から内嵌しており、この状態において軸部材１８は、壁部１４に溶接されている。
【００２２】
軸部材１８は、壁部１４からドライブプレート２０側に突出しており、この軸部材１８の先端側は、クランクシャフト３０の嵌合孔３２に、回転軸Ｘ方向から内嵌している。
クランクシャフト３０は、嵌合孔３２を囲む周壁部３１を有している。この周壁部３１の外径側には、回転軸Ｘに直交する平坦部３１１が設けられており、回転軸Ｘ方向から見て平坦部３１１は、回転軸Ｘを所定間隔で囲むリング状を成している。
【００２３】
周壁部３１に外挿されたドライブプレート２０は、内径側の開口２２を囲む周縁部が、ボルトＢで平坦部３１１に固定されており、この状態においてドライブプレート２０は、クランクシャフト３０に一体回転可能に連結されている。
【００２４】
ドライブプレート２０は、フロントカバー１２の壁部１４との間に間隙Ｓをあけて設けられており、このドライブプレート２０の外径側は、フロントカバー１２の壁部１４に設けたボス部材２５に、ボルトＢで固定されている。
そのため、ドライブプレート２０の外径側にも、ボス部材２５の回転軸Ｘ方向の厚みに応じた間隙Ｓが確保されている。
【００２５】
フロントカバー１２の壁部１４においてボス部材２５は、前記した平坦部１４１の外側面１４１ｂに設けられている。
ボス部材２５は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて複数設けられており、ボス部材２５の各々は、アーク溶接によりフロントカバー１２の壁部１４に固定されている。
【００２６】
ボス部材２５が設けられた平坦部１４１では、回転軸Ｘ周りの周方向で隣接するボス部材２５、２５の間の領域に、放熱用の突起１９が複数設けられている。
図２の（ｂ）に示すように、平坦部１４１は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って、所定幅Ｗ１で形成されており、フロントカバー１２側から見てリング状を成している。
平坦部１４１では、３つの突起１９からなる突起列１９Ａが、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて複数設けられており、回転軸Ｘ方向から見てフロントカバー１２の壁部１４では、複数の突起列１９Ａが放射状に設けられている。
【００２７】
各突起列１９Ａを構成する３つの突起１９は、それぞれ壁部１４の半径線Ｌｍ上で径方向に連なって設けられている。
そのため、回転軸Ｘ周りの周方向で隣接する突起列１９Ａ、１９Ａの間には、径方向外側に向かうにつれて周方向の間隔Ｗａが広くなる隙間Ｓａが設けられている。
そのため、フロントカバー１２が回転軸Ｘ回りに回転する際に、平坦部１４１の内径側と外径側との間での空気の移動が、この隙間Ｓａの部分を介して行えるようになっている。
【００２８】
図２の（ａ）に示すように、突起１９の各々は、平坦部１４１の外側面１４１ｂから、ドライブプレート２０側に突出している。突起１９の高さｈ（回転軸Ｘ方向の突出高さ）は、突起１９の各々が、フロントカバー１２の壁部１４に対向配置されたドライブプレート２０との干渉避けつつ、ドライブプレート２０と壁部１４との間の間隙Ｓ内に配置される高さに設定されている。
【００２９】
断面視において突起１９は、頂点をドライブプレート２０側に向けた半球形状で形成されており、球面状の表面を有している。
そして、突起１９は、フロントカバー１２をプレス成形により形成する際に、フロントカバー１２と一体に形成される。
なお、フロントカバー１２に別途エンボス加工を施すことで、複数の突起１９をフロントカバー１２と一体に形成しても良い。
【００３０】
このように、本実施形態にかかるトルクコンバータ１０では、フロントカバー１２における平坦部１４１の外側面１４１ｂに、放熱用の突起１９が複数設けられている。そのため、平坦部１４１における外側面１４１ｂの表面積が、突起１９が設けられていない場合よりも広くなっている。
よって、トルクコンバータ１０がアンロックアップ状態からロックアップ状態になる途中で、ロックアップピストン１７の摩擦材１７ａが、平坦部１４１の内側面１４１ａを摺動して、平坦部１４１が摺動による摩擦熱で発熱しても、発熱により生じた熱量を、表面積が広くなった外側面１４１ｂから放熱させることができる。
【００３１】
以上のとおり、実施の形態では、
（１）駆動源の回転駆動力で回転軸Ｘ回りに回転するカバーコンバータ１１と、
変速機構部側の入力軸２にダンパー１６を介して連結されたロックアップピストン１７と、を有し、
カバーコンバータ１１側の壁部１４とロックアップピストン１７とが、共通の回転軸Ｘ上で対向配置されており、ロックアップピストン１７に設けた摩擦材１７ａを、壁部１４の内側面１４１ａ（回転軸Ｘ方向における一方の面）に圧接させると、カバーコンバータ１１とロックアップピストン１７との回転軸Ｘ回りの相対回転が規制されるように構成されたトルクコンバータ１０における放熱構造１であって、
壁部１４の外側面１４１ｂ（回転軸Ｘ方向における他方の面）に、放熱用の突起１９を、壁部１４から突出させて複数設けた構成とした。
【００３２】
トルクコンバータ１０では、カバーコンバータ１１側の壁部１４の外側面１４１ｂは、トルクコンバータ１０の外部に露出している。そのため、壁部１４の外側面１４１ｂに放熱用の突起１９を設けると、壁部１４の外側面１４１ｂの表面積が増加する。
よって、壁部１４の外側面１４１ｂを摩擦材１７ａが摺動することで生じた摩擦熱を、複数の突起１９により表面積が増加した外側面１４１ｂ側から、トルクコンバータ１０の外部に放熱させて、摩擦材１７ａや壁部１４の温度上昇を抑制できる。
これにより、温度上昇に起因する摩擦材１７ａの寿命の低下を好適に抑制できる。
また、摩擦材１７ａの温度上昇を抑制できるので、ロックアップピストン１７のロックアップ制御領域を拡大できる。これにより、本願発明に係るトルクコンバータを採用した車両における燃費の向上が期待できる。
【００３３】
（２）回転軸Ｘ方向から見て複数の突起１９は、壁部１４における摩擦材１７ａが圧接する領域である平坦部１４１の外側面１４１ｂに設けられている構成とした。
【００３４】
トルクコンバータ１０の壁部１４では、摩擦材１７ａが圧接する領域である平坦部１４１が、摩擦材１７ａが内側面１４１ａを摺動する際に最も温度が高くなる領域である。
そのため、この平坦部１４１の外側面１４１ｂに複数の突起１９を設けることで、摩擦材１７ａの内側面１４１ａの摺動に起因して生じた熱を確実に放出させて、平坦部１４１および摩擦材１７ａの温度を下げることができる。
また、大きく発熱する領域である平坦部１４１にのみ突起１９を設けているので、トルクコンバータ１０の重量増加を抑制しつつ、平坦部１４１及び摩擦材１７ａの温度を下げることができる。
【００３５】
（３）回転軸Ｘ方向から見て、複数の突起１９は、回転軸Ｘを中心として放射状に設けられている構成とした。
【００３６】
このように構成すると、カバーコンバータ１１が回転軸Ｘ回りに回転している際にトルクコンバータ１０の平坦部１４１の内径側から外径側に向かう空気の流れを形成できる。
これにより、突起１９が設けられた領域を通過する空気に、摩擦材１７ａの内側面１４１ａの摺動に起因して生じた熱を確実に取り込ませて、平坦部１４１および摩擦材１７ａの温度を下げることができる。
【００３７】
（４）回転軸Ｘ方向から見て、回転軸Ｘの径方向で隣接する複数の突起１９は、壁部１４の半径線Ｌｍ上で径方向に連なって設けられて、回転軸Ｘの径方向に連続する突起列１９Ａを形成しており、
回転軸周りの周方向で隣接する突起列１９Ａ、１９Ａは、周方向に間隔をあけて設けられている構成とした。
【００３８】
このように構成すると、トルクコンバータ１０の平坦部１４１を内径側から外径側に横切って空気が通過可能な隙間Ｓａが、回転軸Ｘ周りの周方向で隣接する突起列１９Ａ、１９Ａの間に形成される。
これにより、フロントカバー１２が回転軸Ｘ回りに回転する際に、平坦部１４１を内径側から外径側に横切る空気の流れを確実に形成できる。
よって、摩擦材１７ａの内側面１４１ａの摺動に起因して生じた熱を、平坦部１４１を径方向に横切って流れる空気に取り込ませて、平坦部１４１および摩擦材１７ａの温度を下げることができる。
【００３９】
（５）断面視において突起１９の各々は、頂点をドライブプレート２０側に向けた半球形状で形成されており、球面状の表面を有している構成とした。
【００４０】
このように構成すると、フロントカバー１２の平坦部１４１の突起１９が設けられた領域を空気が通過する際に、突起１９の表面が球面状を成していることで、空気の流れが大きく阻害されない。
空気の流れが阻害されると、摩擦材１７ａの内側面１４１ａの摺動に起因して生じた熱の空気への取り込みが滞る可能性があるが、空気の流れが大きく阻害されないので、かかる事態の発生を好適に防止できる。
【００４１】
なお、球面状の表面を持つ突起１９は、壁部１４とドライブプレート２０との間隙Ｓ内に収まる回転軸Ｘ方向の高さｈで、頂点をドライブプレート２０に向けて形成されている。
そのため、限られた間隙Ｓ内で、空気との接触面積を広く確保することができ、空気との接触面積が確保されることで、平坦部１４１や摩擦材１７ａの温度上昇を好適に抑制できる。
【００４２】
（６）突起１９は、エンボス加工により形成したものである構成とした。
【００４３】
このように構成すると、カバーコンバータ１１の壁部１４に、複数の突起１９を簡単に設けることができる。
【００４４】
（７）駆動源の回転駆動力で回転軸Ｘ回りに回転するドライブプレート２０が、壁部１４の外側面１４１ｂとの間に間隙Ｓをあけた状態で、カバーコンバータ１１に回転伝達可能に連結されており、
突起１９は、間隙Ｓ内に収まる回転軸Ｘ方向の高さｈ（突出高さ）で形成されている構成とした。
【００４５】
このように構成すると、駆動源側のドライブプレート２０と、トルクコンバータ１０とを回転伝達可能に連結する際に生じる間隙Ｓを利用して、突起１９が設けられているので、トルクコンバータ１０の設計を大きく変更する必要が無い。
また、突起１９を設けるために、トルクコンバータ１０が回転軸Ｘ方向に大型化することもない。
【００４６】
ここで、図５に示す従来例にかかるトルクコンバータ１００のように、カバーコンバータ１０１の壁部１０３に放熱用のフィン１０３ａを設ける場合には、放熱用のフィン１０３ａを設ける領域の回転軸Ｘ方向の厚みＷｘを、フィン１０３ａが設けられていない壁部１０３よりも厚くする必要がある。
そうすると、トルクコンバータ１００の内部空間Ｒが、壁部１０３の厚みが厚くなった分だけ狭くなるので、ロックアップピストン１０５やダンパー１０６等のレイアウトに影響する場合がある。
【００４７】
前記した実施形態では、壁部１４における平坦部１４１の外側面１４１ｂに、複数の突起１９を設けたので、突起１９を設けるにあたり、トルクコンバータの内部空間を狭める必要が無い。
よって、トルクコンバータ１０内部における部品の配置や形状等に影響を及ぼすことなく、放熱用の突起１９を、既存のフロントカバー１２の壁部１４に設けることができる。
【００４８】
また、複数の突起１９は、既存のフロントカバー１２の壁部１４に、例えばエンボス加工だけで追加された形状であり、突起１９は、壁部１４とドライブプレート２０との間隙Ｓ内に収まる回転軸Ｘ方向の高さｈで形成されている。
そのため、フロントカバー１２の壁部１４の回転軸Ｘ方向の厚みや、トルクコンバータ１０の回転軸Ｘ方向の全長を変更することなく、放熱用の突起１９をフロントカバー１２の壁部１４に設けることができる。既存のトルクコンバータにおいて大きな設計変更を必要とすることなく、放熱用の突起１９を設けることができる。
【００４９】
図３は、変形例にかかるトルクコンバータ１０における放熱構造１Ａを説明する図である。図３の（ａ）は、放熱構造１Ａ周りの断面図であって、要部を拡大して模式的に示した図である。図３の（ｂ）は、トルクコンバータ１０をドライブプレート２０側から見た放熱構造１Ａ周りの平面図であって、トルクコンバータ１０の要部を拡大して示した図である。
【００５０】
前記した実施形態の放熱構造１（図２参照）では、回転軸Ｘの径方向で隣接する３つの突起１９が、径方向で隙間なく連なっている場合を例示したが、図４に示すような放熱構造１Ａとしても良い。
【００５１】
図３に示すように、フロントカバー１２の平坦部１４１では、３つの突起１９からなる突起列１９Ａが、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて複数設けられている。回転軸Ｘ方向から見てフロントカバー１２の壁部１４では、複数の突起列１９Ａが放射状に設けられて、放熱構造１Ａを構成している。
【００５２】
この放熱構造１Ａでは、径方向で隣接する他の突起１９との間隔Ｗｂが、回転軸Ｘの周方向で隣接する他の突起１９との間隔Ｗａのうちの最大の間隔Ｗａ＿ｍａｘよりも大きい間隔に設定されている。
フロントカバー１２の壁部１４が回転軸Ｘ回りに回転している際には、平坦部１４１を内径側（回転軸Ｘ）側から外径側に横切って流れる空気の流れと、平坦部１４１を回転軸Ｘ周りの周方向に流れる空気の流れが形成される。
【００５３】
上記のように間隔を設定すると（Ｗｂ＞Ｗａ＿ｍａｘ）、平坦部１４１を回転軸Ｘ周りの周方向に流れる空気の量を、平坦部１４１を内径側から外径側に横切って流れる空気の量よりも多くすることができる。
これにより、平坦部１４１に内径側から流入した空気が、外径側に排出されるまでの時間、すなわち平坦部１４１における空気の滞留時間を長くすることができる。
【００５４】
フロントカバー１２の平坦部１４１は、ロックアップピストン１０５がロックアップ状態とアンロックアップ状態との間の過渡期であるときに、摩擦材１７ａが内側面１４１ａを摺動して発熱する。
よって、平坦部１４１における空気の滞留時間を長くすることで、平坦部１４１の外側面１４１ｂからの放熱効率を高めることが可能となる。
【００５５】
このように、変形例に係る放熱構造１Ａでは、
（８）回転軸方向から見て突起１９は、回転軸Ｘの径方向で隣接する他の突起１９および回転軸Ｘ周りの周方向で隣接する他の突起１９との間に間隔Ｗａ、Ｗｂをあけて設けられており、
回転軸Ｘの径方向で隣接する他の突起１９との間隔Ｗｂのほうが、回転軸Ｘ周りの周方向で隣接する他の突起との間隔のうちの最大の間隔Ｗａ＿ｍａｘよりも大きい構成とした。
【００５６】
このように構成すると、回転軸Ｘの径方向における間隔Ｗｂのほうが、回転軸Ｘ周りの周方向の間隔Ｗａのうちの最大の間隔Ｗａ＿ｍａｘよりも広くなるので、平坦部１４１における空気の滞留時間を長くすることができる。
すなわち、平坦部１４１の外径側に移動して平坦部１４１から漏れ出る空気の量を、平坦部１４１を周方向に移動する空気の量よりも少なくすることができる。これにより、平坦部１４１を周方向に移動する空気の流れをスムーズにすることができる。
【００５７】
よって、平坦部１４１の外側面１４１ｂから平坦部１４１を移動する空気に取り込まれる熱量を増やして、平坦部１４１の外側面１４１ｂからの放熱効率を高めることが可能となる。
【００５８】
また、回転軸Ｘの径方向隣接する突起１９、１９の間に間隔Ｗｂが設けられていることで、複数の突起１９が回転軸Ｘの径方向で隙間なく連なっている場合よりも、突起１９の部分の表面積を増やすことができる。
すなわち、径方向の隙間を完全に埋める（０にする）のではなく、若干の隙間（間隔）を残すことで、平坦部１４１の表面積を増やすことができるので、放熱効率の向上が期待できる。
【００５９】
図４は、他の変形例にかかるトルクコンバータ１０における放熱構造１Ｂを説明する図である。
【００６０】
この放熱構造１Ｂでは、フロントカバー１２の平坦部１４１に、３つの突起１９からなる突起列１９Ａと、２つの突起１９からなる突起列１９Ｂとが設けられている。
これら突起列１９Ａと、突起列１９Ｂは、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて交互に設けられている。
突起列１９Ｂは、突起列１９Ａにおいて回転軸Ｘの径方向で隣接する突起１９、１９の間に、突起列１９Ｂを構成する突起１９、１９が位置するように設けられている。
このような放熱構造１Ｂとすることによっても、平坦部１４１における突起１９が設けられた領域の表面積を増やすことができる。これにより平坦部１４１の外側面１４１ｂからの放熱効率を高めることが可能となる。
【００６１】
前記した実施形態では、突起１９が、フロントカバー１２の平坦部１４１に設けられている場合を例示したが、突起１９は、フロントカバー１２における他の部位に設けられていても良い。
また、平坦部１４１では、３つの突起１９が径方向に連なっている場合を例示したが、平坦部１４１における突起１９の配置は、前記した実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。
平坦部１４１の熱を、効率的に外部に放出できる範囲内で、突起１９の配置や、断面形状も適宜変更可能である。
【００６２】
以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００６３】
１、１Ａ、１Ｂ      放熱構造
２      入力軸
１０    トルクコンバータ
１１    カバーコンバータ
１２    フロントカバー
１３    リヤカバー
１４    壁部
１４１  平坦部
１４１ａ  内側面（一方の面）
１４１ｂ  外側面（他方の面）
１４２  貫通孔
１５    周壁部
１６    ダンパー
１７    ロックアップピストン
１７ａ  摩擦材
１７１  平坦部
１８    軸部材
１９    突起
１９Ａ  突起列
２０    ドライブプレート
２２    開口
２５    ボス部材
３０    クランクシャフト
３１    周壁部
３１１  平坦部
３２    嵌合孔
Ｂ      ボルト
Ｌｍ    半径線
Ｒ１、Ｒ２    油室
Ｓ      間隙
Ｓａ    隙間
Ｘ      回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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