(57)【要約】【課題】車両の衝突時にブラケットを車体から分離させるための荷重を安定させることができる軸受構造体を提供する。【解決手段】推進軸１（軸部材）を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体１０である。軸受構造体１０は、推進軸１に外嵌される軸受２０と、軸受２０に外嵌された防振部材３０と、車体９０の下面から突出した左右二つの突部９１，９１に跨って取り付けられるブラケット４０と、を備えている。ブラケット４０は、防振部材３０に外嵌されたリング部４１と、リング部４１に設けられた左右二つの腕部４４，４４と、を備えている。腕部４４には、突部９１に対して前後方向に重ね合わされる取付部４５が形成されており、取付部４５には、取付穴４７が前後方向に貫通している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後方向に延びている軸部材を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体であって、
前記軸部材に外嵌される軸受と、
前記軸受に外嵌された防振部材と、
前記車体の下面から突出した左右二つの突部に跨って取り付けられるブラケットと、を備え、
前記ブラケットは、
前記防振部材に外嵌されたリング部と、
前記リング部に設けられた左右二つの腕部と、を備え、
前記腕部には、前記突部に対して前後方向に重ね合わされる取付部が形成され、
前記取付部には、取付穴が前後方向に貫通していることを特徴とする軸受構造体。
【請求項２】
請求項１に記載の軸受構造体であって、
前記腕部には、前記取付部と前記リング部との間に脆弱部が形成されていることを特徴とする軸受構造体。
【請求項３】
請求項２に記載の軸受構造体であって、
前記脆弱部には、板幅を減少させた幅減少部が形成されていることを特徴とする軸受構造体。
【請求項４】
請求項２に記載の軸受構造体であって、
前記脆弱部の厚さが前記取付部の厚さよりも小さいことを特徴とする軸受構造体。
【請求項５】
請求項２に記載の軸受構造体であって、
前記脆弱部の前面および後面の少なくとも一方に溝部が形成されていることを特徴とする軸受構造体。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の軸受構造体であって、
前記軸部材には、前記ブラケットの前方に配置された接触部が形成されており、
前記接触部と前記リング部とが前後方向に対峙していることを特徴とする軸受構造体。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の軸受構造体であって、
前記取付部は、前記突部の前面または後面に取り付けられることを特徴とする軸受構造体。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の軸受構造体であって、
前記取付穴は、上下方向に延びている長穴であることを特徴とする軸受構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸部材を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、後輪駆動または四輪駆動の自動車では、車体前部に搭載された変速装置からの動力を、車体下部に配置された推進軸（プロペラシャフト）を介して、左右の後輪の間に設けられた終減速装置に伝達している。
推進軸は、曲げ共振点を実用域外へ設定する場合に、推進軸を軸方向に二分割あるいは三分割することが多く、それに伴って自在継手や鋼管の数も増加する。
中間の自在継手の近傍には、推進軸を車体側へ保持させるための軸受構造体が配置されており、この軸受構造体によって推進軸が車体下部に回転自在に支持されている。
【０００３】
従来の軸受構造体は、推進軸に外嵌される軸受と、軸受に外嵌された防振部材と、防振部材に外嵌されリング部を有するブラケットと、を備えている。
図６に示すように、従来の軸受構造体のブラケット１４０には、左右方向に突出した左右二つの腕部１４４，１４４が設けられている。腕部１４４の先端部には、取付穴１４７が上下方向に貫通している。
そして、腕部１４４の先端部を車体９０の下面９０ａに重ね合わせ、腕部１４４の取付穴１４６に挿通させたボルトＢを車体９０のねじ穴９２に螺合することで、ブラケット１４０を車体９０に固定することができる。
【０００４】
ところで、自動車では、衝突時に前方からの衝突エネルギーを吸収するため、原動機および変速機が後退してエンジンルームを含む車体前部のボディパネルが変形可能となることが求められている。
そして、推進軸が原動機等の後退を阻害しないようにするため、車両の衝突時に軸受構造体が車体から分離（脱落）するように構成されているものがある。これによれば、自在継ぎ手の屈曲や推進軸の折損が可能となり、原動機等を後退させることができる。
【０００５】
前記した従来の軸受構造体では、前方からの衝突荷重がブラケット１４０に伝達したときに、ブラケット１４０は車体９０に対して後方に向けて移動する。このとき、ブラケット１４０の腕部１４４では、取付穴１４７の前方の部位がボルトＢの軸部Ｂ１に押し付けられて破断し、軸受構造体が車体９０から分離するように構成されている（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平７−１０１２５６号公報
【特許文献２】実用新案登録第２５１３８５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記した従来の軸受構造体では、車両の衝突時にブラケットは腕部と車体との間の摩擦抵抗力に抗して移動する。このとき、腕部と車体との間の摩擦抵抗力は、ボルトの締付力や腕部と車体との間の摩擦係数によって変化する。すなわち、ブラケットを車体から分離させるための荷重は、ボルトの締付力や腕部と車体との間の摩擦係数によって変化することになる。
したがって、前記した従来の軸受構造体では、車両の衝突時にブラケットを車体から分離させるための荷重を安定させることが難しい。
【０００８】
そこで、本発明は、車両の衝突時にブラケットを車体から分離させるための荷重を安定させることができる軸受構造体を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明は、車体の前後方向に延びている軸部材を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体である。前記軸受構造体は、前記軸部材に外嵌される軸受と、前記軸受に外嵌された防振部材と、前記車体の下面から突出した左右二つの突部に跨って取り付けられるブラケットと、を備えている。前記ブラケットは、前記防振部材に外嵌されたリング部と、前記リング部に設けられた左右二つの腕部と、を備えている。前記腕部には、前記突部に対して前後方向に重ね合わされる取付部が形成されており、前記取付部には、取付穴が前後方向に貫通している。
【００１０】
本発明の軸受構造体では、ブラケットの腕部を車体の突部に対して前後方向に重ね合わせ、腕部の取付穴に挿通させたボルトを突部の側面に形成されたねじ穴に螺合することで、ブラケットを車体に固定することができる。
【００１１】
本発明の軸受構造体では、車両の衝突時に、前方から所定値以上の衝突荷重が推進軸を介してブラケットに伝達されると、取付部は車体の突部に固定された状態を維持し、リング部は衝突荷重によって後方に移動するため、取付部とリング部との間で腕部が破断することになる。このようにして、ブラケットのリング部が取付部から切り離されることで、軸受構造体を車体から分離することができる。
【００１２】
本発明の軸受構造体では、腕部が破断するときに、車体の突部に対して腕部の取付部は移動しないため、軸受構造体を車体から分離させるための荷重は、腕部の破断荷重によって定められる。そして、腕部の破断荷重は腕部の形状（厚さや幅など）に依存しており、腕部の破断荷重が安定しているため、車両の衝突時に軸受構造体を車体から分離させるための荷重を安定させることができる。
【００１３】
前記した軸受構造体の前記腕部には、前記取付部と前記リング部との間に脆弱部を形成することが好ましい。なお、脆弱部とは、腕部において破断強度が小さい部位である。
この構成では、前方からの衝突による荷重がブラケットに伝達されたときに、脆弱部の破断が促進されるため、リング部を取付部から確実に分離させることができる。
【００１４】
なお、前記脆弱部に板幅を減少させた幅減少部を形成して、脆弱部の面積を減少させることで、脆弱部の破断強度を低下させてもよい。
また、前記脆弱部の厚さを前記取付部の厚さよりも小さくすることで、脆弱部の破断強度を低下させてもよい。
また、前記脆弱部の前面および後面の少なくとも一方に溝部を形成することで、脆弱部の破断強度を低下させてもよい。
【００１５】
前記した軸受構造体は、前記ブラケットの前方で前記軸部材に取り付けられた接触部を有しており、前記接触部と前記リング部とが前後方向に対峙しているように構成してもよい。
この構成では、車両の衝突により軸部材が後方に移動したときに、接触部がリング部に当接することで、衝突による荷重を軸部材からブラケットに効率良く伝達することができる。
【００１６】
前記した軸受構造体において、前記取付部を前記突部の前面に取り付けた場合には、取付部に作用した前方からの荷重を突部の前面で受けるため、衝突時に取付部を突部に安定して固定させておくことができる。なお、前記取付部は、前記突部の後面に取り付けてもよい。
【００１７】
前記した軸受構造体において、前記取付穴を上下方向に延びている長穴に形成することが好ましい。
この構成では、軸部材を車体に取り付けるときに、軸受構造体を車体に仮組み付けした後に、軸受構造体をブラケットの取付穴に沿って上下方向に移動させることで、軸部材に設けられた十字ジョイントの取付角度を調整することができる。そして、十字ジョイントの取付角度を予め設定された角度に精度良く合わせることで、十字軸ジョイントの回転で生じる角速度変動を抑えることができるため、不快な振動騒音を抑えることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明では、軸受構造体を車体から分離させるための荷重が腕部の破断荷重によって定められ、その破断荷重が安定しているため、車両の衝突時に軸受構造体を車体から分離させるための荷重を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る軸受構造体および推進軸を示した全体構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る軸受構造体および推進軸を示した平面断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るブラケットを示した正面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るブラケットの変形例を示した図で、（ａ）は幅減少部を形成した脆弱部を示した正面図、（ｂ）は厚さを小さくした脆弱部を示した平面図、（ｃ）は溝部を形成した脆弱部を示した正面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るブラケットの変形例を示した図で、取付穴を長穴に形成した構成の正面図である。
【図６】従来の軸受構造体のブラケットを示した正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の軸受構造体を自動車の推進軸（プロペラシャフト）に用いた場合を例として説明する。
以下の説明では、最初に推進軸の全体構成を説明した後に、本実施形態の軸受構造体について詳細に説明する。
【００２１】
推進軸１（特許請求の範囲における「軸部材」）は、図１に示すように、車両の前後方向に延びている。推進軸１は、車体前部に搭載された変速装置（図示せず）からの動力を、左右の後輪の間に設けられた終減速装置（図示せず）に伝達するものである。
【００２２】
推進軸１は、車両前方寄りの第一推進軸３と、車両後方寄りの第二推進軸４と、第一推進軸３と第二推進軸４とを連結する等速ジョイント６と、を備えている。推進軸１は、二つの推進軸３，４からなる２ピース構造（二分割構造）である。
また、推進軸１の軸方向の略中間部は、軸受構造体１０によって車体９０の下面９０ａ（図３参照）に軸回りに回転自在に支持される。
【００２３】
第一推進軸３は、金属製の中空管である。第一推進軸３の前端部は、第一ジョイント５を介して変速装置（図示せず）に連結される。第一推進軸３の後端面には、等速ジョイント６に連結されるスタブシャフト３ａが突設されている。
第一ジョイント５は十字軸ジョイントであり、変速装置と第一推進軸３とにそれぞれ取り付けられる。
【００２４】
第二推進軸４は、金属製の中空管である。第二推進軸４の前端部は、等速ジョイント６に連結される。第二推進軸４の後端部は、第二ジョイント７を介して終減速装置（図示せず）に連結される。
第二ジョイント７は十字軸ジョイントであり、終減速装置と第二推進軸４とにそれぞれ取り付けられる。
【００２５】
等速ジョイント６は、図２に示すように、第一推進軸３と第二推進軸４とを連結する摺動式のジョイントである。本実施形態の等速ジョイント６は、第二推進軸４に連結される外輪部材６ａと、第一推進軸３のスタブシャフト３ａに設けられた動力伝達部材６ｂ（内輪部材）と、を備えている。このように、本実施形態の等速ジョイント６はダブルオフセット型である。なお、等速ジョイントとしては、トリポート型やレブロ型等を用いることもできる。
さらに、第一推進軸３と第二推進軸４とを等速ジョイントによって連結することなく、第一ジョイント５および第二ジョイント７と同様な十字軸ジョイントを用いて、第一推進軸３と第二推進軸４とを連結してもよい。
【００２６】
外輪部材６ａは、有底円筒状の金属製の部品である。外輪部材６ａの底部には、第二推進軸４の前端部が接合されている。
外輪部材６ａの前端開口部には、スタブシャフト３ａが挿入されている。また、外輪部材６ａの前端開口部とスタブシャフト３ａとの隙間には、ゴム製のブーツ６ｇが設けられており、ブーツ６ｇによって外輪部材６ａ内が封止されている。
【００２７】
外輪部材６ａの内周面には、回転軸に沿って複数の溝が形成されていて、動力伝達部材６ｂに設けられた複数のボール６ｅがそれぞれの溝に摺動自在に組み付けられており、外輪部材６ａと動力伝達部材６ｂとが相対移動する。なお、外輪部材６ａに対してスタブシャフト３ａが傾斜した状態でも、ボール６ｅは外輪部材６ａ内をスムーズに摺動することができる。
【００２８】
軸受構造体１０は、第一推進軸３のスタブシャフト３ａに外嵌される軸受２０と、軸受２０に外嵌された防振部材３０と、防振部材３０に外嵌されたブラケット４０と、を備えており、ブラケット４０は、車体９０の下面９０ａ（図３参照）から突出した左右二つの突部９１，９１に跨って取り付けられる。
【００２９】
軸受２０は、内輪２１と外輪２２との間に複数のボール２３が設けられたシールド付きのラジアルボールベアリングである。内輪２１は、第一推進軸３のスタブシャフト３ａに外嵌される部位であり、推進軸１は軸受２０に軸回りに回転自在に支持される。
【００３０】
防振部材３０は、軸受２０の外輪２２に外嵌される内環３１と、内環３１を取り囲んでいる外環３２と、内環３１と外環３２との間に介設されたマウント３３と、を備えている。
防振部材３０の内環３１および外環３２は、円筒状の鋼製の部品である。内環３１および外環３２は、同心位置で径方向の内外に二重に配置されている。
防振部材３０の内環３１の内径は、軸受２０の外輪２２の外径よりも僅かに小さく形成されている。
【００３１】
マウント３３は、円筒状のゴム製の弾性部材である。マウント３３の内周部に内環３１が設けられ、外周部に外環３２が設けられている。マウント３３と、内環３１および外環３２とはインサート成形によって一体に形成されている。
防振部材３０では、内環３１の振動がマウント３３に減衰されるため、内環３１（推進軸１）の振動が外環３２に伝わり難くなっている。
【００３２】
軸受２０の後方には、スタブシャフト３ａに外嵌されているストッパーピース５０が配置されている。ストッパーピース５０は、円筒状の鋼製の部品であり、スタブシャフト３ａに圧着されている。
ストッパーピース５０は、軸受２０の抜け止めを構成するとともに、防振部材３０内に水等が浸入するのを防止するものである。
【００３３】
ブラケット４０は、図３に示すように、防振部材３０の外環３２に外嵌されたリング部４１と、リング部４１の外周面に取り付けられたベース部４２と、を備えている。
なお、図３では、ブラケット４０の構成を明確にするため、ブラケット４０のみを図示している。
【００３４】
リング部４１は、円筒状の鋼製の部品である。リング部４１の内径は、防振部材３０の外環３２の外径よりも僅かに小さく形成されている。したがって、リング部４１に対して防振部材３０を圧入するだけで両者を強固に連結することができる。
【００３５】
ベース部４２は、鋼製の細長い板を略Ｕ形状に曲げ加工したものである。ベース部４２は、上方に向けて開いているＵ形状の湾曲部４３と、湾曲部４３の両上端部に形成された二つの腕部４４，４４と、を備えている。
湾曲部４３は、両平面を上下方向に向けており、湾曲部４３の内面にリング部４１の外面の下半分が重ね合わされている。湾曲部４３とリング部４１とは、抵抗溶接などの接合方法によって接合されている。
【００３６】
左右の腕部４４，４４は、車体９０の下面９０ａから突出した左右の突部９１，９１に取り付けられる部位である。
突部９１は、車体９０の下面９０ａから鉛直下方に向けて突出している長方形の部材である。左右の突部９１，９１は、図２に示すように、車両の左右方向に間隔を空けて配置されており、両突部９１，９１の間に推進軸１および軸受構造体１０が配置される。
突部９１には、鉛直面である前面９１ａおよび後面９１ｂが形成されている。突部９１の前面９１ａには、ねじ穴９２が形成されている。ねじ穴９２は、車両の前後方向に延びており、後記するボルトＢが螺合される部位である。
【００３７】
左右の腕部４４，４４は、図３に示すように、湾曲部４３の左右の上端部から左右外側に向けて水平に突出している。腕部４４には、突部９１の前面９１ａに重ね合わされる取付部４５と、取付部４５と湾曲部４３との間に設けられた脆弱部４８および捻じれ部４６と、が形成されている。
【００３８】
取付部４５は、推進軸１の軸方向に対して垂直に配置されている。取付部４５の両平面は、前後方向に向けた鉛直面である。取付部４５は、腕部４４の先端部に設けられており、突部９１の前面９１ａに重ね合わされる部位である。
【００３９】
本実施形態のベース部４２は、細長い板の両平面を上下方向に向けた状態で、細長い板の中間部をＵ字形状に湾曲させることで湾曲部４３を形成している。さらに、湾曲部４３の左右の上端部に対して、細長い板の両端部を左右外側に向けて水平に屈曲させるとともに、その端部を前後方向に９０度捻じることで、左右の捻じれ部４６，４６および取付部４５，４５を形成したものである。
【００４０】
取付部４５には、図２に示すように、円形の取付穴４７が前後方向に貫通している（図３参照）。取付穴４７は、後記するボルトＢの軸部Ｂ１が挿通される部位である。
ブラケット４０では、左右の取付部４５，４５を左右の突部９１，９１の前面９１ａ，９１ａに重ね合わせたときに、両取付穴４７，４７が両突部９１，９１の両ねじ穴９２，９２にそれぞれ連通するように、両取付穴４７，４７の間隔が設定されている。
【００４１】
そして、取付部４５の前方から取付穴４７にボルトＢの軸部Ｂ１を挿入し、軸部Ｂ１を突部９１のねじ穴９２に螺合させることで、取付部４５が突部９１の前面９１ａに取り付けられている。このようにして、軸受構造体１０のブラケット４０と、車体９０の突部９１，９１とを車両の前後方向に連結することで、軸受構造体１０が車体９０の下部に取り付けられている（図３参照）。
【００４２】
腕部４４において、取付部４５と捻じれ部４６との間には、脆弱部４８が形成されている。脆弱部４８は、取付部４５と湾曲部４３との間の部位において、前後方向の幅が小さい部位であり、前後方向の荷重に対する破断強度が捻じれ部４６の破断強度よりも小さくなっている。
【００４３】
本実施形態では、第一推進軸３の後端部の外周面に接触部３ｂが形成されている。接触部３ｂは、第一推進軸３の後端部の外周面から突出したフランジ状の部位（デフレクタ）であり、第一推進軸３の後端部の全周に亘って形成されている。そして、接触部３ｂの後面と、ブラケット４０のリング部４１および湾曲部４３の前端部とが前後方向に間隔を空けて対峙している。
【００４４】
本実施形態の軸受構造体１０では、車両の衝突時に、前方から所定値以上の衝突荷重が原動機等に入力され、その衝突荷重が推進軸１を介してブラケット４０に伝達されると、ブラケット４０の両取付部４５，４５は、車体９０の両突部９１，９１の前面９１ａ，９１ａに押し付けられる。これにより、ブラケット４０の両取付部４５，４５は、両突部９１，９１に固定された状態を維持する。
【００４５】
一方、ブラケット４０のリング部４１および湾曲部４３は、所定値以上の衝突荷重によって推進軸１とともに後方に移動する。
仮に、所定値以上の衝突荷重が推進軸１に入力されたときに、リング部４１に対して第一推進軸３が後方にずれた場合には、第一推進軸３の接触部３ｂがリング部４１および湾曲部４３に当接し、接触部３ｂによってリング部４１および湾曲部４３が後方に押し出される。これにより、衝突荷重を推進軸１からブラケット４０に効率良く伝達することができる。
【００４６】
このように、車両の衝突時に、前方から所定値以上の衝突荷重がブラケット４０に伝達されると、腕部４４の取付部４５は車体９０に固定された状態を維持し、湾曲部４３および捻じれ部４６は車体９０に対して後方に移動する。そして、腕部４４では、取付部４５と脆弱部４８との境界を支点として、取付部４５に対して脆弱部４８および捻じれ部４６が後方に向けて折れ曲がる。すなわち、突部９１に支持されている取付部４５に対して、脆弱部４８および捻じれ部４６が後方に向けて引っ張られる。これにより、取付部４５と湾曲部４３（リング部４１）との間において、前後方向の破断強度が小さい脆弱部４８が破断する。
【００４７】
そして、左右の取付部４５，４５から湾曲部４３およびリング部４１が切り離されることで、軸受構造体１０が車体９０から分離（脱落）する。
これにより、ジョイント５，７の屈曲や推進軸３，４の折損が可能となり、原動機等を後退させることができるため、前方からの衝突エネルギーを車体９０の前部の変形によって吸収することができる。
【００４８】
以上のような軸受構造体１０では、ブラケット４０の腕部４４が破断するときに、車体９０の突部９１に対して腕部４４の取付部４５は移動しないため、軸受構造体１０を車体９０から分離させるための荷重は、左右の腕部４４，４４の破断荷重によって定められる。すなわち、軸受構造体１０を車体９０から分離させるための荷重が、腕部４４と車体９０との間の摩擦抵抗力の影響を受けない。
そして、腕部４４の破断荷重は腕部の形状（厚さや幅など）に依存しており、腕部４４の破断荷重が安定しているため、車両の衝突時に軸受構造体１０を車体９０から分離させるための荷重を安定させることができる。
【００４９】
また、本実施形態では、車両の衝突により推進軸１が後方に移動したときに、第一推進軸３の接触部３ｂが、ブラケット４０のリング部４１および湾曲部４３に当接することで、衝突荷重を推進軸１からブラケット４０に効率良く伝達することができる。
【００５０】
また、本実施形態では、ブラケット４０の取付部４５が突部９１の前面９１ａに取り付けられており、取付部４５に作用した前方からの衝突荷重を突部９１の前面９１ａで受けているため、衝突時に取付部４５を突部９１に安定して固定させておくことができる。
【００５１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態では、図２に示すように、ブラケット４０の取付部４５が突部９１の前面９１ａに取り付けているが、取付部４５を突部９１の後面９１ｂに取り付けてもよい。
【００５２】
軸受構造体１０の腕部４４では、図３に示すように、取付部４５と捻じれ部４６との間の脆弱部４６の湾曲部４３との間に脆弱部４８が形成されているが、図４に示すように、脆弱部４８の破断強度を更に低下させてもよい。
【００５３】
図４（ａ）に示す脆弱部４８の上縁部には、凹部４８ａを形成することで、取付部４５に対して、脆弱部４８の上下方向の板幅を減少させた幅減少部４８ｃが形成されている。このように、脆弱部４８の一部を切り欠いて面積を減少させることで、脆弱部４８の前後方向の破断強度を低下させることができる。
これにより、衝突荷重がブラケット４０に伝達されたときに、脆弱部４８の破断が促進されるため、リング部４１および湾曲部４３を取付部４５から確実に分離させることができる。なお、脆弱部４８に穴を貫通させて、板幅を減少させた幅減少部を形成することで、脆弱部４８の面積を減少させてもよい。
【００５４】
また、図４（ｂ）に示すように、脆弱部４８の前後方向の厚さを取付部４５の厚さよりも小さくすることで、脆弱部４８の前後方向の破断強度を低下させてもよい。
また、図４（ｃ）に示すように、脆弱部４８の前面に溝部４８ｂを形成することで、脆弱部４８の前後方向の破断強度を低下させてもよい。なお、溝部４８ｂは、脆弱部４８の後面に形成してもよく、脆弱部４８の前後両面に形成してもよい。
【００５５】
軸受構造体１０において、図５に示すように、ブラケット４０の取付穴４７を上下方向に延びている長穴に形成してもよい。この構成では、突部９１に対する取付部４５の取り付け位置を取付穴４７の上下方向の長さの範囲内で調整することができる。
そして、推進軸１（図１参照）を車体９０に取り付けるときには、軸受構造体１０を突部９１に仮組み付けした後に、軸受構造体１０をブラケット４０の取付穴４７に沿って上下方向に移動させることで、十字ジョイント５，７（図１参照）の取付角度を調整することができる。
これにより、十字ジョイント５，７の取付角度を予め設定された角度に精度良く合わせることで、十字軸ジョイント５，７の回転で生じる角速度変動を抑えることができるため、不快な振動騒音を抑えることができる。
【００５６】
本実施形態のブラケット４０は、図３に示すように、リング部４１とベース部４２とによって構成されているが、リング部４１とベース部４２とを一つの部品に構成してもよい。つまり、アルミ押出成形や樹脂成形などにより、リング部４１の外周面に左右の腕部４４，４４を形成してもよい。
【００５７】
本実施形態では、図１に示すように、自動車の推進軸１を支持する軸受構造体１０を例として説明しているが、本発明の軸受構造体は、各種の軸部材および外部部材に適用可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１      推進軸
３      第一推進軸
３ａ    スタブシャフト
３ｂ    接触部
４      第二推進軸
５      第一ジョイント
６      等速ジョイント
６ｂ    動力伝達部材
７      第二ジョイント
１０    軸受構造体
２０    軸受
２３    ボール
３０    防振部材
３３    マウント
４０    ブラケット
４１    リング部
４２    ベース部
４３    湾曲部
４４    腕部
４５    取付部
４６    捻じれ部
４７    取付穴
４８    脆弱部
９０    車体
９０ａ  下面
９１    突部
９２    ねじ穴
Ｂ      ボルト
Ｂ１    軸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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