(57)【要約】【課題】ショックアブソーバにおけるピストンロッドのシリンダに対する傾斜を低減できるブッシュの構造を提供する。【解決手段】車両フレームに回動可能に支持される回動部材に固定される支持軸と、ピストンロッドの上端に設けられた外筒部を有するショックアブソーバと、を備えるキャブサスペンションに用いられ、外筒部と、外筒部に挿通された支持軸との間に配置されるブッシュを、円筒状のブッシュ本体と、ブッシュ本体の軸方向における端面のうち、回動部材の中立位置からの回動にともない支持軸が変位する方向の前側となる部分に形成された徐肉部と、を備えるように構成する。【選択図】図５
2018179045.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両フレームに回動可能に支持される回動部材に固定される支持軸と、
ピストンロッドの上端に設けられた外筒部を有するショックアブソーバと、を備えるキャブサスペンションに用いられ、
前記外筒部と、前記外筒部に挿通された前記支持軸との間に配置されるブッシュであって、
円筒状のブッシュ本体と、
前記ブッシュ本体の軸方向における端面のうち、前記回動部材の中立位置からの回動にともない前記支持軸が変位する方向の前側となる部分に形成された徐肉部と、
を備えることを特徴とするブッシュ。
【請求項２】
前記支持軸が変位する方向が、前記キャブサスペンションが中立状態から伸長状態に移行する際に前記支持軸が変位する方向である、請求項１に記載のブッシュ。
【請求項３】
前記支持軸が変位する方向が、前記キャブサスペンションが中立状態から圧縮状態に移行する際に前記支持軸が変位する方向である、請求項１または２に記載のブッシュ。
【請求項４】
前記徐肉部が前記ブッシュ本体の内周面に形成され、前記ブッシュ本体の軸方向における端面に開口した切り欠きである、請求項１〜３の何れか１項に記載のブッシュ。
【請求項５】
前記切り欠きの奥端部に、軸方向から見た形状が円形の追加孔が形成されている、請求項４に記載のブッシュ。
【請求項６】
前記追加孔の内径が、前記ブッシュ本体の内径よりも小さい、請求項５に記載のブッシュ。
【請求項７】
前記徐肉部が前記ブッシュ本体の軸方向における端面に形成されたスグリである、請求項１〜３の何れか１項に記載のブッシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はキャブサスペンションに用いられるブッシュに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載されたようなキャブサスペンションの構造が知られている。また、特許文献１には、キャブサスペンションを構成するショックアブソーバに組み込まれる円筒状のブッシュが開示されている。
【０００３】
上述のようなブッシュは、ショックアブソーバの上端に設けられた外筒部の内側に配置される。外筒部はブッシュを挿通した支持軸を介してブラケットに固定されている。なお、ブラケットは、キャブを下方から支持するためのものであって、キャブの上下動に応じて回動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−６７２７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のようなブッシュの場合、ブラケットが回動する際、ショックアブソーバの軸方向に直交する方向の力が、支持軸からブッシュに加わる。このような力は、ショックアブソーバのピストンロッドをシリンダに対して傾斜させる。ピストンロッドが傾斜すると、例えば、ピストンロッドとシリンダとの摺接部の面圧が局所的に高くなりダストが発生する場合がある。そして、このようなダストにより、ピストンロッドとシリンダとの間に設けられたシールが損傷する可能性がある。
【０００６】
本発明の目的は、ショックアブソーバにおけるピストンロッドのシリンダに対する傾斜を低減できるブッシュの構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のブッシュは、車両フレームに回動可能に支持される回動部材に固定される支持軸と、ピストンロッドの上端に設けられた外筒部を有するショックアブソーバと、を備えるキャブサスペンションに用いられ、上記外筒部と、上記外筒部に挿通された上記支持軸との間に配置されるブッシュであって、円筒状のブッシュ本体と、上記ブッシュ本体の軸方向の端面のうち、上記回動部材の中立位置からの回動にともない上記支持軸が変位する方向の前側となる部分に形成された徐肉部と、を備えている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のブッシュによれば、ショックアブソーバにおけるピストンロッドのシリンダに対する傾斜を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係るブッシュが組み込まれるキャブサスペンションの中立状態を車両の前後方向から見た状態で示す図
【図２】キャブサスペンションを図１の左側から見た状態で示す部分断面図
【図３Ａ】キャブサスペンションの伸長状態を示す図
【図３Ｂ】キャブサスペンションの圧縮状態を示す図
【図４】ショックアブソーバを車両の前後方向から見た状態で示す図
【図５】本発明に係る実施形態１のブッシュを軸方向から見た状態で示す図
【図６】切り欠きを形成する位置を説明するための模式図
【図７】本発明に係る実施形態２のブッシュを軸方向から見た状態で示す図
【図８】切り欠きを形成する位置を説明するための模式図
【図９】本発明に係る実施形態３のブッシュを軸方向から見た状態で示す図
【図１０】実施形態３の変形例を示す図
【図１１】本発明に係る実施形態４のブッシュを軸方向から見た状態で示す図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明に係るブッシュについて、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する各実施形態は、本発明に係るブッシュの一例であるため、本発明は実施形態により限定されるものではない。
【００１１】
[１  実施形態１]
図１〜６を参照して、実施形態１に係るブッシュについて説明する。なお、実施形態１に係るブッシュは後述するショックアブソーバ１６の上側ブッシュ１７である。以下の説明では、先ず実施形態１に係るブッシュが組み込まれるキャブサスペンション１について説明する。その後、実施形態１に係るブッシュ（つまり、上側ブッシュ１７）について説明する。
【００１２】
なお、以下の説明において「前後方向」とは、特に断らない限り、車両（図示省略）の前後方向（図１、３Ａ、３Ｂ、４の表裏方向、図２の矢印ａｂ方向）をいう。前後方向における「前」とは、図１、３Ａ、３Ｂ、４の裏方向、および、図２の矢印ａ方向をいう。前後方向における「後」とは、図１、３Ａ、３Ｂ、４の表方向、および、図２の矢印ｂ方向をいう。
【００１３】
「上下方向」とは、特に断らない限り、車両の上下方向（図１〜６の矢印ｃｄ方向）をいう。上下方向における「上」とは、図１〜６の矢印ｃ方向をいう。上下方向における「下」とは、図１〜６の矢印ｄ方向をいう。
【００１４】
「幅方向」とは、特に断らない限り、車両の幅方向（図１、３Ａ〜６の矢印ｅｆ方向、図２の表裏方向）をいう。
【００１５】
[１．１  キャブサスペンションについて]
以下、図１〜３Ｂを参照して、本実施形態に係るブッシュが組み込まれるキャブサスペンション１について簡単に説明する。
【００１６】
図１は、キャブサスペンション１の中立状態を車両の後方から見た図である。図２は、キャブサスペンション１を図１の左側から見た状態で示す部分断面図である。図３Ａは、キャブサスペンション１の伸長状態を示す図である。図３Ｂは、キャブサスペンション１の圧縮状態を示す図である。
【００１７】
キャブサスペンション１は、車両フレーム（図示省略）と車両フレームの上方に配置されたキャブとの間に設けられる。なお、キャブサスペンション１の中立状態とは、キャブサスペンション１の初期設定状態であって、適宜設定されるものである。例えば、キャブサスペンション１の中立状態とは、車両が停車しかつキャブが安定している状態におけるキャブサスペンション１の状態をいう。以下、図１、２に示す状態を単に中立状態という。また、図３Ａに示す状態を単に伸長状態という。さらに、図３Ｂに示す状態を単に圧縮状態という。
【００１８】
上述のようなキャブサスペンション１は、中立状態と伸長状態との間、および、中立状態と圧縮状態との間を移行する。このようにしてキャブサスペンション１は、キャブ（図示省略）を車両フレーム（図示省略）に対して上下動可能に支持するとともに、走行中に車両フレームを介してキャブに伝わる振動を低減する。キャブサスペンション１の機能については従来から知られているキャブサスペンションの機能とほぼ同様であるため、詳しい説明は省略する。
【００１９】
キャブサスペンション１は、車両フレームを構成する一対のサイドフレーム（図示省略）に対して同じく車両フレームを構成するキャブリアメンバ２を介して支持されている。一対のサイドフレームはそれぞれ前後方向に長く幅方向に離隔した状態で平行に配置されている。
【００２０】
キャブリアメンバ２はキャブの後部を下方から支持するためのものである。このようなキャブリアメンバ２は車幅方向に延在した状態で一対のサイドフレームに掛け渡されている。例えば、キャブリアメンバ２は下方が開口した略Ｕ字状であって、キャブリアメンバ２の幅方向における両端部がそれぞれ一対のサイドフレームに固定されている。
【００２１】
キャブリアメンバ２のうち幅方向に離隔した二箇所に、一対のキャブサスペンション１が支持されている。図１、２には、一対のキャブサスペンション１のうち一方のキャブサスペンション１が示されている。一対のキャブサスペンション１同士の構造は幅方向に対象であるため、以下、一方のキャブサスペンション１について説明する。
【００２２】
キャブサスペンション１は、リンクロッド１１と、第一ブラケット１２と、第二ブラケット１３と、ストッパ部材１４と、スプリング１５と、ショックアブソーバ１６と、を備える。
【００２３】
[１．１．１  リンクロッドについて]
リンクロッド１１は、金属製の軸部材であって、車両フレーム（具体的には、キャブリアメンバ２）に回動可能に支持されている。本実施形態の場合、リンクロッド１１は回動部材である。具体的には、リンクロッド１１の基端部（幅方向における内側の端部であって図１、３Ａ、３Ｂの右端部）は第一支持軸１１１を介してキャブリアメンバ２に支持されている。
【００２４】
第一支持軸１１１の中心軸Ｏ１１１は前後方向に平行である。リンクロッド１１は第一支持軸１１１の中心軸Ｏ１１１を中心に回動する。一方、リンクロッド１１の先端部（幅方向における外端であって図１、３Ａ、３Ｂの左端部）は後述する第一ブラケット１２に固定されている。
【００２５】
[１．１．２  第一ブラケットについて]
第一ブラケット１２はリンクロッド１１を介して車両フレーム（具体的には、キャブリアメンバ２）に回動可能に支持されている。このような第一ブラケット１２はリンクロッド１１とともに回動する回動部材である。
【００２６】
前後方向から見た第一ブラケット１２の形状は上方が開口した略Ｕ字状である。第一ブラケット１２は、例えば、アルミニウム合金製、鉄系合金製である。
【００２７】
また、前後方向および上下方向に平行な平面で第一ブラケット１２を切断した場合の、第一ブラケット１２の断面形状は下方に開口した略Ｕ字形である。なお、このような第一ブラケット１２は、車両フレームに対してチルト可能にキャブを支持するキャブマウント構造の一部も構成する。
【００２８】
具体的には、第一ブラケット１２は、上板部１２１と、第一側板部１２２と、第二側板部１２３と、を有する。
【００２９】
上板部１２１の幅方向における中間部は、図１、２に示す中立状態で、前後方向および幅方向に平行な平坦面である。上板部１２１の幅方向における両端部は上記中間部から幅方向に離れるほど上方に向かう傾斜面である。
【００３０】
第一側板部１２２は上板部１２１の前端から下方に略直角に折れ曲がっている。第二側板部１２３は上板部１２１の後端から下方に略直角に折れ曲がっている。第一側板部１２２と第二側板部１２３とは前後方向に離隔し、かつ、互いに平行に配置されている。
【００３１】
第一側板部１２２および第二側板部１２３の幅方向における内端部は、リンクロッド１１の先端部に固定されている。具体的には、第一側板部１２２および第二側板部１２３の幅方向における内端部には、互いに前後方向に対向した内側貫通孔１２３ｂが形成されている。
【００３２】
そして、内側貫通孔１２３ｂと、リンクロッド１１の先端部に形成されたリンク側貫通孔（図示省略）とに挿通された締結用部品１２６（例えば、ピン、ボルト、ボルトとナットの組など）により、第一ブラケット１２とリンクロッド１１とが固定されている。
【００３３】
一方、第一側板部１２２および第二側板部１２３の幅方向における外端部には、互いに前後方向に対向した外側貫通孔１２２ａ、１２３ａが形成されている。第一ブラケット１２は、外側貫通孔１２２ａ、１２３ａを挿通した第二支持軸１２４を介して後述するショックアブソーバ１６に連結されている。
【００３４】
なお、第一ブラケット１２の上板部１２１の上面には、キャブマウント構造を構成するアーム部３が固定されている。アーム部３と、キャブに固定されたフック（図示省略）との係合により、キャブの後部が車両フレームに固定される。
【００３５】
[１．１．３  第二ブラケットについて]
第二ブラケット１３は、キャブリアメンバ２のうち、リンクロッド１１が支持された部分よりも幅方向における外側に固定されている。このような第二ブラケット１３は、ブラケット本体１３１と、載置部１３２と、腕部１３３と、を有する。
【００３６】
ブラケット本体１３１の幅方向における内端部は、締結用部品（例えば、ボルト、ボルトおよびナットの組）によりキャブリアメンバ２に固定されている。
【００３７】
載置部１３２は、例えば、上方に開口した凹部であって、スプリング１５を載置するためのものである。このような載置部１３２はブラケット本体１３１の上端部であって、第一ブラケット１２の下方に位置する部分に設けられている。
【００３８】
腕部１３３は、後述するショックアブソーバ１６の下端部を固定するためのものである。このような腕部１３３は、ブラケット本体１３１の幅方向における内端部から幅方向の外側に延在している。
【００３９】
[１．１．４  ストッパ部材について]
ストッパ部材１４は、例えば、ゴムなどの弾性体であって、第一ブラケット１２の下方への変位を所定の範囲に規制する。ストッパ部材１４の下端は載置部１３２に固定されている。図１、２に示す中立状態において、ストッパ部材１４の上端と第一ブラケット１２における上板部１２１の下面との間には上下方向の隙間が存在している。
【００４０】
図１、２に示す中立状態から図３Ｂに示す圧縮状態へ移行する際、第一ブラケット１２がストッパ部材１４に当接することにより、第一ブラケット１２の下方への変位が規制される。
【００４１】
[１．１．５  スプリングについて]
スプリング１５は、例えば、コイルスプリング、エアスプリング、あるいはラバースプリングなどであって、車両フレームからキャブに伝わる振動を低減する。なお、図示のスプリング１５はコイルスプリングであるが、スプリング１５は図示の構造に限定されない。
【００４２】
スプリング１５は載置部１３２に載置されている。スプリング１５の下端は載置部１３２に当接しており、スプリング１５の上端は第一ブラケット１２における上板部１２１の下面に当接している。なお、スプリング１５の径方向における内側には、上述のストッパ部材１４が配置されている。
【００４３】
[１．１．６  ショックアブソーバについて]
ショックアブソーバ１６は、例えば、液体（例えば、オイル）が流れるときの抵抗を利用して、スプリング１５の振動エネルギーを吸収して減衰させる。ショックアブソーバ１６の上端部は第二支持軸１２４を介して第一ブラケット１２に固定されている。一方、ショックアブソーバ１６の下端は第二ブラケット１３の腕部１３３に固定されている。
【００４４】
具体的には、ショックアブソーバ１６は、シリンダ１６１と、ピストン（図示省略）と、ピストンロッド１６２と、カバー１６３と、下側取付部１６４と、上側取付部１６５と、を有する。
【００４５】
シリンダ１６１は筒状部材であって、内部空間（図示省略）がオイル（図示省略）で満たされている。
【００４６】
上記ピストンはシリンダ１６１の内部空間を上側空間と下側空間とに仕切る状態で、上記内部空間に配置されている。上記ピストンには、上記ピストンの上下動にともない上記上側空間と上記下側空間との間を上記オイルが流通可能な流路（図示省略）が設けられている。
【００４７】
ピストンロッド１６２は上記ピストンに固定されている。従って、ピストンロッド１６２は上記ピストンとともに変位可能である。ピストンロッド１６２の一部はシリンダ１６１の上端に形成された貫通孔（図示省略）から上方に突出している。ピストンロッド１６２の外周面と上記貫通孔の内周面との間にはシール部材（図示省略）が設けられている。
【００４８】
カバー１６３は上記シール部材の周囲への異物の侵入を防止する。このようなカバー１６３は筒状部材であって、シリンダ１６１の上端部の外周面を覆っている。
【００４９】
下側取付部１６４はショックアブソーバ１６を第二ブラケット１３に固定するためのものである。このような下側取付部１６４はシリンダ１６１の下端に固定されている。
【００５０】
具体的には下側取付部１６４は、図４に示すように、下側外筒部１６４ａと、下側内筒部１６４ｂと、下側ブッシュ１６４ｃと、を有する。
【００５１】
下側外筒部１６４ａは円筒状部材である。下側外筒部１６４ａの外周面の一部はシリンダ１６１の下端に、例えば溶接などの固定手段により固定されている。この状態で下側外筒部１６４ａの中心軸は前後方向に一致している。
【００５２】
下側内筒部１６４ｂは下側外筒部１６４ａよりも外径が小さい円筒状部材である。下側内筒部１６４ｂは下側外筒部１６４ａと同軸の状態で、下側外筒部１６４ａの径方向における内側に配置されている。下側内筒部１６４ｂには、第二ブラケット１３の腕部１３３を挿通した下側支持軸１６４ｄ（図１参照）が挿通されている。このようにして下側内筒部１６４ｂは第二ブラケット１３に固定されている。
【００５３】
下側ブッシュ１６４ｃは、下側外筒部１６４ａと下側内筒部１６４ｂとの間の振動の伝達を低減する。このような下側ブッシュ１６４ｃは、例えばゴム製の円筒状部材であって、下側外筒部１６４ａと下側内筒部１６４ｂとの間に設けられている。本実施形態の場合、下側ブッシュ１６４ｃは、後述する上側ブッシュ１７が有する切り欠き１７２を有していない。
【００５４】
上側取付部１６５はショックアブソーバ１６を第一ブラケット１２に固定するためのものである。このような上側取付部１６５はピストンロッド１６２の上端に固定されている。
【００５５】
具体的には、上側取付部１６５は、図４に示すように、上側外筒部１６５ａと、上側内筒部１６５ｂと、上側ブッシュ１７と、を備える。
【００５６】
上側外筒部１６５ａは円筒状部材である。上側外筒部１６５ａはピストンロッド１６２の上端に、例えば溶接などの固定手段により固定されている。この状態で上側外筒部１６５ａの中心軸は前後方向に一致している。
【００５７】
上側内筒部１６５ｂは上側外筒部１６５ａよりも外径が小さい円筒状部材である。上側内筒部１６５ｂは上側外筒部１６５ａと同軸の状態で、上側外筒部１６５ａの径方向における内側に配置されている。
【００５８】
上側内筒部１６５ｂには、第一ブラケット１２の外側貫通孔１２２ａ、１２３ａを挿通した第二支持軸１２４が挿通されている。この状態で、上側内筒部１６５ｂと第二支持軸１２４とは相対回転不能である。このようにして上側内筒部１６５ｂは第一ブラケット１２に固定されている。
【００５９】
上側ブッシュ１７は上側外筒部１６５ａと上側内筒部１６５ｂとの間の振動の伝達を低減する。このような上側ブッシュ１７は、例えばゴム製の円筒状部材であって、上側外筒部１６５ａと上側内筒部１６５ｂとの間に設けられている。
【００６０】
[１．２  ブッシュについて]
上述の上側ブッシュ１７は本実施形態に係るブッシュの一例である。以下、上側ブッシュ１７について説明する。
【００６１】
[１．２．１  ブッシュの概要について]
まず、本実施形態のブッシュの概要について説明する。本実施形態のブッシュ（例えば、上側ブッシュ１７）は、車両フレーム（例えば、キャブリアメンバ２）に回動可能に支持される回動部材（例えば、リンクロッド１１および第一ブラケット１２の組）に固定される支持軸（例えば、第二支持軸１２４）と、ピストンロッド（例えば、ピストンロッド１６２）の上端に設けられた外筒部（例えば、上側外筒部１６５ａ）を有するショックアブソーバ（例えば、ショックアブソーバ１６）と、を備えるキャブサスペンション（例えば、キャブサスペンション１）に用いられ、上記外筒部と、上記外筒部に挿通された上記支持軸との間に配置されるブッシュであって、円筒状のブッシュ本体（例えば、ブッシュ本体１７１）と、上記ブッシュ本体の軸方向の端面のうち、上記回動部材の中立位置からの回動にともない上記支持軸が変位する方向（例えば、図６の矢印α方向）の前側となる部分に形成された徐肉部（例えば、切り欠き１７２）と、を備える。
【００６２】
[１．２．２  ブッシュの具体的構造について]
以下、上側ブッシュ１７の具体的構造について説明する。本実施形態の場合、上側ブッシュ１７は、図５、６に示すように、ブッシュ本体１７１と、徐肉部である切り欠き１７２と、を有する。なお、以下の説明において、図１、２に示す中立状態におけるリンクロッド１１および第一ブラケット１２の位置を、リンクロッド１１および第一ブラケット１２の中立位置という。
【００６３】
また、キャブサスペンション１の伸長状態（図３Ａに示す状態）におけるリンクロッド１１および第一ブラケット１２の位置（図３Ａに示す位置）を、リンクロッド１１および第一ブラケット１２の第一位置という。
【００６４】
一方、キャブサスペンション１の圧縮状態（図３Ｂに示す状態）におけるリンクロッド１１および第一ブラケット１２の位置（図３Ｂに示す位置）を、リンクロッド１１および第一ブラケット１２の第二位置という。
【００６５】
ブッシュ本体１７１は、例えばゴム製の円筒状部材である。ブッシュ本体１７１の軸方向の端面のうち、リンクロッド１１および第一ブラケット１２の中立位置からの回動にともない第二支持軸１２４が変位する方向の前側となる部分に、徐肉部である切り欠き１７２が形成されている。このような切り欠き１７２は、上記方向におけるブッシュ本体１７１の剛性を低くするためのものである。なお、図１、３Ａ、３Ｂにおいて、切り欠き１７２は省略されている。
【００６６】
本実施形態の場合、上記方向は、図６に模式的に示すように、中立位置における第二支持軸１２４の中心から、第一位置における第二支持軸１２４の中心に向かう円弧状の矢印αの方向（本実施形態の場合、図６の右上の方向）である。
【００６７】
切り欠き１７２は、ブッシュ本体１７１の内周面に、ブッシュ本体１７１の軸方向の全長にわたり形成されている。従って、切り欠き１７２はブッシュ本体１７１の内周面、および、ブッシュ本体１７１の軸方向における両端面に開口している。
【００６８】
切り欠き１７２をブッシュ本体１７１の軸方向から見た形状（図５、６に示す形状）は、矢印αに沿う形状を有している。切り欠き１７２の幅寸法（つまり、切り欠き１７２の周方向における寸法）は、第二支持軸１２４および上側内筒部１６５ｂの外形寸法よりも小さい。
【００６９】
以上の構成を有する上側ブッシュ１７は、上側内筒部１６５ｂの外周面および上側外筒部１６５ａの内周面に、例えば加硫接着されている。
【００７０】
[１．３  本実施形態の作用・効果について]
本実施形態の場合、上述のような切り欠き１７２が上側ブッシュ１７に設けられることにより、キャブサスペンション１が中立状態から伸長状態に移行する際の、上側ブッシュ１７に作用する幅方向の力（換言すれば、ショックアブソーバ１６の軸方向に直交する方向の力）を低減できる。以下、この理由について説明する。
【００７１】
キャブサスペンション１が中立状態から伸長状態に移行すると、リンクロッド１１および第一ブラケット１２が中立位置（図６に実線で示す位置）から第一位置（図６に二点鎖線で示す位置）に回動する。これとともに、第二支持軸１２４が図６の矢印αの方向に変位する。
【００７２】
すなわち、第二支持軸１２４は上方に変位しつつ幅方向における内側に変位する。この変位にともない、幅方向における内側を向いた力が、第二支持軸１２４から上側ブッシュ１７に加わる。上側ブッシュ１７に上述の切り欠き１７２が形成されていない構造の場合、上記内側を向いた力が上側ブッシュ１７にダイレクトに伝わり、第二支持軸１２４とともに上側ブッシュ１７が上方かつ幅方向における内側に変位する。
【００７３】
一方、本実施形態の場合、上側ブッシュ１７のうち矢印αの前側となる部分には切り欠き１７２が形成されている。このため、第二支持軸１２４は切り欠き１７２の周方向の幅を広げるように切り欠き１７２の内側に入り込みつつ変位する。このため、上側ブッシュ１７の幅方向における内側への変位量が、切り欠き１７２が形成されていない構造の場合と比べて減少する。
【００７４】
従って、上側内筒部１６５ｂから上側ブッシュ１７に作用する幅方向における内側を向いた力も、切り欠き１７２が形成されていない場合と比べて低減される。これによりピストンロッド１６２のシリンダ１６１に対する傾斜が小さくなり、ピストンロッド１６２とシリンダ１６１との摺接部の面圧の偏りに起因するダストの発生が低減される。この結果、ピストンロッド１６２とシリンダ１６１との間に設けられたシール部材の損傷の可能性も低減される。
【００７５】
[２．  実施形態２]
図７、８を参照して、本発明に係る実施形態２の上側ブッシュ１７ａについて説明する。なお、本実施形態の上側ブッシュ１７ａは、第二切り欠き１７３を設けた点が、上述の実施形態１の上側ブッシュ１７と相違する。その他の上側ブッシュ１７ａの構造は実施形態１の上側ブッシュ１７と同様である。以下、本実施形態の上側ブッシュ１７ａについて、実施形態１の上側ブッシュ１７との相違点を中心に説明する。
【００７６】
本実施形態の場合、ブッシュ本体１７１ａの軸方向の端面のうち、リンクロッド１１（図１参照）および第一ブラケット１２が中立位置（図８に実線で示す位置）から第二位置（図８に二点鎖線で示す位置）に回動する際、第二支持軸１２４が変位する方向（図８の矢印βの方向）の前側となる部分に、徐肉部である第二切り欠き１７３が形成されている。
【００７７】
第二切り欠き１７３は、ブッシュ本体１７１ａの内周面に、ブッシュ本体１７１ａの軸方向の全長にわたり形成されている。従って、第二切り欠き１７３はブッシュ本体１７１ａの内周面、および、ブッシュ本体１７１ａの軸方向における両端面に開口している。
【００７８】
第二切り欠き１７３の深さ寸法（つまり、ブッシュ本体１７１ａの径方向における寸法）は、切り欠き１７２の深さ寸法よりも小さい。以下、このような寸法関係にする理由について説明する。
【００７９】
先ず、第一ブラケット１２（図１参照）の下方への変位はストッパ部材１４により所定の範囲に規制されている。従って、中立位置から第二位置に移動する際の第一ブラケット１２の変位量（つまり、図８の矢印βの長さ）は、中立位置から第一位置に移動する際の第一ブラケット１２の変位量（つまり、図８の矢印αの長さ）よりも小さい。このため、第二切り欠き１７３の深さ寸法を切り欠き１７２の深さ寸法ほど大きくしなくても、第二支持軸１２４から上側ブッシュ１７ａに作用する幅方向内側の力を低減できる。
【００８０】
以上が、第二切り欠き１７３の深さ寸法が、切り欠き１７２の深さ寸法よりも小さくてよい理由である。なお、第二切り欠き１７３の深さ寸法は、本実施形態の場合に限定されず、切り欠き１７２の深さ寸法と同じでもよいし、切り欠き１７２の深さ寸法より大きくてもよい。
【００８１】
なお、第二切り欠き１７３は、第二支持軸１２４が切り欠き１７２の方向に変位する際、この変位により押しのけられるゴム材料の逃げ空間としても機能する。
【００８２】
[２．１  本実施形態の作用・効果について]
本実施形態の場合、上述のような第二切り欠き１７３が設けることにより、キャブサスペンション１が中立状態から圧縮状態に移行する際の、上側ブッシュ１７ａに作用する幅方向の力を低減できる。具体的な理由については、第二支持軸１２４の移動方向が異なる点を除いて、キャブサスペンション１が中立状態から伸縮状態に移行する場合とほぼ同様である。その他の構造および作用・効果は上述の実施形態１の場合と同様である。
【００８３】
[２．２  付記]
本実施形態の構造は、上述の実施形態１の構造と適宜組み合わせて実施可能である。
【００８４】
[３．  実施形態３]
図９を参照して、本発明に係る実施形態３の上側ブッシュ１７ｂについて説明する。なお、本実施形態の上側ブッシュ１７ｂは、切り欠き１７２の奥端に追加孔１７４を設けた点が、上述の実施形態１の上側ブッシュ１７と相違する。その他の上側ブッシュ１７ｂの構造は実施形態１の上側ブッシュ１７と同様である。以下、本実施形態の上側ブッシュ１７ｂについて、実施形態１の上側ブッシュ１７との相違点を中心に説明する。
【００８５】
本実施形態の場合、ブッシュ本体１７１ｂに、切り欠き１７２と、追加孔１７４と、が形成されている。切り欠き１７２の構造は上述の実施形態１の場合と同様である。追加孔１７４は切り欠き１７２の奥端部（つまり、ブッシュ本体１７１ｂの径方向における外端部）に連続した状態で形成されている。
【００８６】
追加孔１７４はブッシュ本体１７１ｂを軸方向に貫通している。追加孔１７４の内径はブッシュ本体１７１ｂの中心孔１７５の内径よりも小さい。追加孔１７４の内径は、切り欠き１７２の周方向（つまり、ブッシュ本体１７１ｂの周方向）における寸法よりも大きい。
【００８７】
以上のような本実施形態の場合、ブッシュ本体１７１ｂのうち追加孔１７４が形成された方向の剛性をさらに小さくできる。また、切り欠き１７２の奥端における応力集中を緩和できる。その他の構造および作用・効果は上述の実施形態１の場合と同様である。
【００８８】
[３．１  付記]
また、図１０は実施形態３の変形例を示す図である。この変形例の場合、切り欠き１７２ａをスリット状に形成している。すなわち、切り欠き１７２ａの幅寸法（つまり、ブッシュ本体１７１ｂの周方向における寸法）は、実施形態３の切り欠き１７２の幅寸法よりも小さい。また、切り欠き１７２ａの奥端には追加孔１７４ａが形成されている。追加孔１７４ａは切り欠き１７２ａの奥端における応力集中を緩和する。
【００８９】
上述の変形例によれば、切り欠き１７２ａの幅寸法が小さいため、ブッシュ本体１７１ｂの内周面と第二支持軸１２４の外周面との接触面積を大きくできる。
【００９０】
なお、本実施形態の構造および上記変形例に対して、上述の実施形態２の第二切り欠き１７３（図７参照）を形成してもよい。この場合に、第二切り欠き１７３の奥端部に追加孔を形成してもよい。第二切り欠き１７３は上記変形例の切り欠き１７２ａのようにスリット状でもよい。本実施形態の構造は、上述の実施形態１〜２の構造と適宜組み合わせて実施可能である。
【００９１】
[４．  実施形態４]
図１１を参照して、本発明に係る実施形態４の上側ブッシュ１７ｃについて説明する。以下の説明では、必要に応じて上述の実施形態１の説明に用いた図１、３Ａ、６を参照する。
【００９２】
なお、本実施形態の上側ブッシュ１７ｃは、ブッシュ本体１７１ｃの軸方向における両端面に切り欠きの代わりにスグリ１７６および追加スグリ１７７を形成した点が、上述の実施形態１の上側ブッシュ１７と相違する。その他の上側ブッシュ１７ｃの構造は実施形態１の上側ブッシュ１７と同様である。以下、本実施形態の上側ブッシュ１７ｃについて、実施形態１の上側ブッシュ１７との相違点を中心に説明する。
【００９３】
本実施形態の場合、ブッシュ本体１７１ｃの軸方向の端面のうち、リンクロッド１１（図１参照）および第一ブラケット１２の中立位置からの回動にともない第二支持軸１２４が変位する方向（図１１の円弧状の矢印α方向）の前側となる部分に、徐肉部であるスグリ（換言すれば、凹部）１７６が形成されている。
【００９４】
スグリ１７６はブッシュ本体１７１ｃの軸方向における両端面に形成されている。このようなスグリ１７６は、上記方向におけるブッシュ本体１７１ｃの剛性を低くするためのものである。なお、上記方向は、上述の実施形態１の切り欠き１７２に関する方向と同様である。
【００９５】
本実施形態の場合、ブッシュ本体１７１ｃの軸方向における両端面のうちスグリ１７６からブッシュ本体１７１ｃの周方向に所定角度（本実施形態の場合、図１１の時計周りの方向に約９０°）ずれた位置に追加スグリ１７７が形成されている。
【００９６】
具体的には、追加スグリ１７７は、ブッシュ本体１７１ｃの軸方向における両端面のうち、車両の幅方向における内側（図１１の右側）に位置する部分に形成されている。このような追加スグリ１７７が形成された部分はゴム材料が少なくなるため、第二支持軸１２４および上側内筒部１６５ｂがスグリ１７６の方向（図１１の矢印α方向）に変位する際の圧縮などの抵抗を小さくできる。このため、第二支持軸１２４および上側内筒部１６５ｂが図１１の矢印α方向に移動する際、容易にスグリ１７６が潰れて、上側ブッシュ１７ｃに作用する幅方向の力（図１１の右方向の力）を低減できる。この結果、ショックアブソーバ１６（図１参照）のジオメトリー変化を軽減できる。その他の構造および作用・効果は上述の実施形態１〜３と同様である。
【００９７】
[４．１  付記]
なお、追加スグリ１７７の位置および形状は上述の場合に限定されない。追加スグリ１７７の位置および形状はブッシュ本体１７１ｃの剛性との関係で適宜決定される。
【００９８】
また、ブッシュ本体１７１ｃの軸方向における両端面のうち、リンクロッド１１（図１参照）および第一ブラケット１２の中立位置から第二位置（図３Ｂに示す位置）に回動する際、第二支持軸１２４が変位する方向（図１１の矢印βの方向）の前側となる部分に、追加スグリ１７７を形成してもよい。
【００９９】
本実施形態の構造は、上述の実施形態１〜３の構造と適宜組み合わせて実施可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
本発明は、トラックに限らず、フレームに対してキャブを支持する各種キャブサスペンションに適用できる。
【符号の説明】
【０１０１】
１  キャブサスペンション
１１  リンクロッド
１１１  第一支持軸
１２  第一ブラケット
１２１  上板部
１２２  第一側板部
１２２ａ  外側貫通孔
１２３  第二側板部
１２３ａ  外側貫通孔
１２３ｂ  内側貫通孔
１２４  第二支持軸
１２６  締結用部品
１３  第二ブラケット
１３１  ブラケット本体
１３２  載置部
１３３  腕部
１４  ストッパ部材
１５  スプリング
１６  ショックアブソーバ
１６１  シリンダ
１６２  ピストンロッド
１６３  カバー
１６４  下側取付部
１６４ａ  下側外筒部
１６４ｂ  下側内筒部
１６４ｃ  下側ブッシュ
１６４ｄ  下側支持軸
１６５  上側取付部
１６５ａ  上側外筒部
１６５ｂ  上側内筒部
１７、１７ａ、１７ｂ、１７ｃ  上側ブッシュ
１７１、１７１ａ、１７１ｂ、１７１ｃ  ブッシュ本体
１７２、１７２ａ  切り欠き
１７３  第二切り欠き
１７４、１７４ａ  追加孔
１７５  中心孔
１７６  スグリ
１７７  追加スグリ
２  キャブリアメンバ
３  アーム部
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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