(57)【要約】【課題】単純な構造により、エンジン停止時に触媒を保温するができ、エンジン再始動時に触媒が活性化するまでの時間を短縮することが可能な排気浄化装置を提供すること。【解決手段】ディーゼルエンジン１の排気管３に設けられた後処理装置６と、排気管３の後処理装置６よりも上流側に設けられた排気スロットルバルブと、排気管３の後処理装置６よりも下流側に設けられ、ディーゼルエンジン１の停止時に閉じられるバタフライバルブ７と、を備える。バタフライバルブ７は、ねじりバネ７４により閉弁方向に付勢されており、排気管３内の圧力が所定の圧力以上となった場合に開弁する。【選択図】図２
2018035756.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられた後処理装置と、
前記排気通路の前記後処理装置よりも上流側に設けられた第１排気流量調整部と、
前記排気通路の前記後処理装置よりも下流側に設けられ、前記内燃機関の停止時に閉じられる第２排気流量調整部と、
を備える排気浄化装置。
【請求項２】
前記第２排気流量調整部は、弾性部材により閉弁方向に付勢された弁であり、前記排気通路内の圧力が所定の圧力以上となった場合に開弁する、
請求項１に記載の排気浄化装置。
【請求項３】
前記弁は、排気通路内に設けられたバタフライバルブである、
請求項２に記載の排気浄化装置。
【請求項４】
前記弁は、排気通路出口に設けられ、前記排気通路出口を塞ぐ開閉バルブである、
請求項２に記載の排気浄化装置。
【請求項５】
第２排気流量調整部の開閉を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記排気通路内の圧力が所定の圧力よりも低い場合に前記第２排気流量調整部を開くように制御し、前記排気通路内の圧力が所定の圧力以上の場合に前記第２排気流量調整部を閉じるように制御する、
請求項１に記載の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼルエンジンから大気中に排出される排気ガスを浄化する排気浄化装置が知られている。
【０００３】
引用文献１には、ディーゼルエンジンの排気通路に、上流側から順に、排気ブレーキバルブ、排気スロットルバルブ、ＤＰＦ（ディーゼルパーティキュレートフィルタ）及びＳＣＲ触媒を設けた排気浄化装置が開示されている。この排気浄化装置では、ＤＰＦ及びＳＣＲ触媒により、排気ガスに含まれるＰＭ（粒子状物質）、ＮＯｘ（窒素酸化物）が除去される。
【０００４】
ところで、近年、燃費向上の要求から、信号待ち等でディーゼルエンジンを一時的に停止させるアイドリングストップを行う車両が増加している。
【０００５】
上記の排気浄化装置を、アイドリングストップを行う車両に適用した場合、ディーゼルエンジンの運転時は、高温の排気ガスが排気通路を通過するので、排気通路内の触媒の温度を、触媒を活性化させることができる温度に維持することができる。
【０００６】
一方、ディーゼルエンジンの停止時には、排気通路の温度の低下に伴い、触媒の温度も低下する。ディーゼルエンジンの停止時に触媒の温度が低下すると、ディーゼルエンジンの再始動直後に触媒を活性化させることができず、ディーゼルエンジンの再始動直後におけるＮＯｘ除去能力が低下する。
【０００７】
このような問題に対処すべく、従来、信号待ち等でディーゼルエンジンを一時的に停止させるアイドリングストップ時に、触媒の保温を行うものがある。
【０００８】
引用文献２には、ディーゼルエンジンの吸気通路に第２スロットル弁を設けるとともに、排気通路における、ＮＯｘ除去装置としてのＮＳＲ触媒より下流側に、排気絞り弁を設けたものが開示されている。
【０００９】
引用文献２では、アイドリングストップ時に、第２スロットル弁及び排気絞り弁を全閉とすることで、高温の排気ガスが外部へ放出されることを抑制し、排気通路内を高温に維持し、触媒の保温を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１３−０７２３９１号公報
【特許文献２】特開２００８−２５５９４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
引用文献２に記載の排気浄化装置では、ＮＳＲ触媒より下流側に排気絞り弁が設けられている。一般に、排気絞り弁は、エンジン運転中にＥＣＵによって開度が制御されるものであり、エンジン運転中に排気絞り弁を閉じた状態から開いた状態に変化させたときに大きな音が発生する。排気絞り弁をＮＳＲよりも下流側に配置すると、この音を消音するためのサイレンサを別途設ける必要がある。
【００１２】
なお、引用文献１のように、排気スロットルバルブをＤＰＦ等の後処理装置よりも上流側に設けておけば、排気スロットルバルブの開閉に伴って発生する音は、下流側の後処理装置で吸収されるため、消音のために別途サイレンサ等を設ける必要はない。
【００１３】
しかしながら、引用文献１に記載の排気浄化装置では、上述のとおり、排気ブレーキバルブ及び排気スロットルバルブがＤＰＦ及びＳＣＲ触媒よりも上流側に設けられているため、排気ブレーキバルブ、排気スロットルバルブを閉じても触媒を保温することはできない。
【００１４】
本発明の目的は、単純な構造により、エンジン停止時に触媒を保温するができ、エンジン再始動時に触媒が活性化するまでの時間を短縮することが可能な排気浄化装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係る排気浄化装置は、内燃機関の排気通路に設けられた後処理装置と、前記排気通路の前記後処理装置よりも上流側に設けられた第１排気流量調整部と、前記排気通路の前記後処理装置よりも下流側に設けられ、前記内燃機関の停止時に閉じられる第２排気流量調整部と、を備える。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る排気浄化装置によれば、単純な構造により、エンジン停止時に触媒を保温することができ、触媒が活性化するまでの時間を短縮することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１の実施の形態に係る排気浄化装置の一例を示す概略図
【図２】バタフライバルブの正面図
【図３】図２のＡ−Ａ断面図
【図４】図２のＢ−Ｂ断面図
【図５】バタフライバルブの開閉動作を説明する図
【図６】バタフライバルブの開閉動作を説明する図
【図７】開閉バルブの正面図
【図８】図７のＣ−Ｃ断面図
【図９】第３の実施の形態に係る排気浄化装置の一例を示す概略図
【図１０】開度調整バルブの開閉制御を示すフロー図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施の形態は一例であり、本発明はこの実施の形態により限定されるものではない。
【００１９】
（第１の実施の形態）
まず、図１を用いて、排気浄化装置の概略について説明する。図１は、排気浄化装置の一例を示す概略図である。図１において、ディーゼルエンジン１の吸気側には、吸気マニホールド２ａを介して吸気管２が接続され、排気側には、排気マニホールド３ａを介して排気管３が接続される。
【００２０】
排気管３には、上流側から、排気ブレーキバルブ４、排気スロットルバルブ５、後処理装置６、バタフライバルブ７が設けられる。
【００２１】
排気ブレーキバルブ４は、後述するＥＣＵ８により開閉が制御されるバルブである。排気ブレーキバルブ４は、開度を小さくして排気管３の流量を制限することにより、排気管３内の圧力を高め、ディーゼルエンジン１のポンピングロスを増大させることで、制動力を発生させる。
【００２２】
排気スロットルバルブ５は、ＥＣＵ８により開閉が制御されるバルブである。排気スロットルバルブ５は、排気管３の流量を調整することにより、排気管３内の圧力を高め、ディーゼルエンジン１のポンピングロスを増大させることで排気温度を上昇させ、ＤＰＦ６ｂに捕集したＰＭを燃焼させるための燃料添加を可能な状態にする。
【００２３】
排気スロットルバルブ５の下流側に設けられた後処理装置６は、上流側から順に、ＤＯＣ（酸化触媒）６ａ、ＤＰＦ６ｂ、尿素水噴射弁６ｃ、ＳＣＲ触媒６ｄ、及びアンモニアスリップ触媒６ｅを備える。
【００２４】
排気ガスがこの後処理装置６を通過すると、まず、ＤＯＣ６ａで、排気ガス中の未燃炭化水素及び一酸化炭素が酸化されるとともに、一酸化窒素が酸化されて二酸化窒素が生成される。
【００２５】
次に、ＤＰＦ６ｂで、排気ガス中のＰＭ（微粒子状物質）が捕集される。また、ＤＰＦ６ｂでは、捕集したＰＭと二酸化窒素とを反応させることで、ＰＭが酸化除去される。
【００２６】
次に、ＳＣＲ触媒６ｄで、ＤＯＣ６ａ及びＤＰＦ６ｂでの酸化反応で高温となった排気ガス中の窒素酸化物が、尿素水噴射弁６ｃから噴射された尿素水の加水分解によって生じたアンモニアを還元剤としたＳＣＲ反応によって還元される。
【００２７】
バタフライバルブ７は、排気管３の下流端近傍に設けられた機械式のバルブである。バタフライバルブ７は、排気管３内の排気ガスの圧力が所定の圧力より低い場合に閉じて排気ガスを排気管３内に閉じ込め、排気管３内の排気ガスの圧力が所定の圧力以上の場合に開いて排気ガスを排気管３の外へ排出する。
【００２８】
ＥＣＵ８には、エンジン回転数、車速、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量、ＳＣＲ触媒６ｄの上流側及び下流側でのＮＯｘ濃度等、各種入力信号が入力される。ＥＣＵ８は、入力された各種入力信号に基づき、排気ブレーキバルブ４及び排気スロットルバルブ５の開閉、尿素水噴射弁６ｃの噴射量等を制御する。
【００２９】
次に、図２〜図６を用いて、バタフライバルブ７の詳細について説明する。図２は、バタフライバルブ７の正面図である。図３は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。図４は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。図５、図６は、バタフライバルブ７の開閉作動を説明する図であり、図５は、排気管３を横から見た断面を模式的に示している。また、図６は、排気管３を上から見たものを模式的に示している。なお、図６では、排気管３の上半分を省略している。
【００３０】
以下の説明では、図２における上下方向をバタフライバルブ７の軸方向とし、図２における下側を軸方向一方側、上側を軸方向他方側とする。また、図２における左右方向をバタフライバルブ７の幅方向とし、図２における右側を幅方向一方側、左側を幅方向他方側とする。また、図５、図６における左右方向を排気管３の軸線方向とし、図５、図６における左側を上流側、右側を下流側とする。さらに、図５における上下方向を排気管３の上下方向とする。
【００３１】
図２〜図４に示すように、バタフライバルブ７は、バルブ軸７１にバルブ板７２を接合して構成されている。バルブ軸７１は、略円柱状であり、軸方向一方側寄りの所定領域に、バルブ板７２を取り付ける平面部７１ａが形成されている。平面部７１ａには、バルブ板７２をバルブ軸７１に取り付けるためのネジ７３が螺合されるネジ孔７１ｂが軸方向に整列して２箇所形成されている。また、バルブ軸７１の軸方向他方側寄りの端部付近には、後述するねじりバネ７４の一端が係合されるバルブ軸貫通孔７１ｃが設けられている。
【００３２】
図２に示すように、バルブ板７２の平面形状は、長方形の両端が半円に形成された長円形形状、言い換えれば、二つの等しい長さの平行線と二つの半円形からなる形状である。バルブ軸７１の回転軸Ｏ１は、バルブ板７２の二つの等しい長さの平行線と直交しており、バルブ板７２の幅方向中央から幅方向他方側へ偏位した位置に設けられている。すなわち、図２に示すように、バルブ板７２は、バルブ軸７１の回転軸Ｏ１よりも幅方向一方側の長さＬ１が、バルブ軸７１の回転軸Ｏ１よりも幅方向他方側の長さＬ２よりも長くなる状態で、バルブ軸７１に接合されている。なお、排気管３の内径の断面形状は、バルブ板７２の平面形状と略同一である。また、バルブ板７２の幅方向の長さＬ（＝Ｌ１＋Ｌ２）は、排気管３の内径の上下方向の長さより長い。
【００３３】
図３、図４に示すように、バルブ板７２は、バルブ軸７１の平面部７１ａに接合されている。バルブ板７２には、バルブ板貫通孔７２ａが２箇所形成されており、ネジ７３がバルブ板貫通孔７２ａに挿通されて、バルブ軸７１のネジ孔７１ｂに螺合されることにより、バルブ板７２がバルブ軸７１に接合される。
【００３４】
以上のように構成されるバタフライバルブ７は、図５、図６に示すように、排気管３の上下方向の中央よりも下寄りにバルブ軸７１の回転軸Ｏ１を配置した状態で、排気管３に組み付けられる。
【００３５】
上述のとおり、バルブ板７２の平面形状は、排気管３の内径の断面形状と略同一であるが、バルブ板７２の幅方向の長さは、排気管３の内径の上下方向の長さよりも長い。そのため、図５において実線で示すように、バタフライバルブ７は、排気管３の軸線方向に対してバルブ板７２が傾斜した状態で閉じる。
【００３６】
図６に示すように、ねじりバネ７４は、一端がバルブ軸７１のバルブ軸貫通孔７１ｃに係合され、他端が、排気管３の外周面に固定される。図５、図６において実線の矢印で示すように、ねじりバネ７４は、バタフライバルブ７を閉弁方向に付勢している。
【００３７】
一方、上述のとおり、バルブ板７２は、バルブ軸７１の回転軸Ｏ１よりも幅方向一方側の長さＬ１が、バルブ軸７１の回転軸Ｏ１よりも幅方向他方側の長さＬ２よりも長く設定されている。そのため、バタフライバルブ７は、排気管３内のバタフライバルブ７よりも上流側の圧力が下流側の圧力より高い場合、開弁方向へ付勢される。
【００３８】
バタフライバルブ７の開閉状態は、ねじりバネ７４がバタフライバルブ７を閉弁方向へ付勢する力の大きさ（以下「第１付勢力」という。）と、排気管３内のバタフライバルブ７よりも上流側の圧力と下流側の圧力の圧力差によってバタフライバルブ７を開弁方向へ付勢する力の大きさ（以下「第２付勢力」という。）との大小関係によって決定される。
【００３９】
排気管３内のバタフライバルブ７よりも上流側の圧力は、ディーゼルエンジン１の運転状態によって変化する。一般に、ディーゼルエンジン１の運転中における排気管３内のバタフライバルブ７よりも上流側の圧力は、停止時における圧力よりも高い。したがって、一般に、ディーゼルエンジン１の運転中における第２付勢力は、ディーゼルエンジン１の停止時における第２付勢力よりも大きい。
【００４０】
本実施の形態では、第１付勢力を、ディーゼルエンジン１の停止時における第２付勢力よりも大きく、かつ、ディーゼルエンジン１の運転中における第２付勢力よりは小さい値に設定している。
【００４１】
よって、バタフライバルブ７は、ディーゼルエンジン１の運転中には、図５において破線で示す状態となり、排気ガスを大気中に放出することができる。また、バタフライバルブ７は、ディーゼルエンジン１の停止時には、図５において実線で示す状態となり、排気ガスを排気管３内に閉じ込めることができる。
【００４２】
以上説明したように、第１の実施の形態によれば、排気管３の後処理装置６よりも上流側に排気ブレーキバルブ４及び排気スロットルバルブ５を設けるとともに、排気管３の後処理装置６よりも下流側に、ディーゼルエンジン１の停止時に閉じ、ディーゼルエンジン１の運転時に開く機械式のバタフライバルブ７を設けたので、単純な構造により、エンジン停止時に触媒を保温するができ、エンジン再始動時に触媒が活性化するまでの時間を短縮することが可能となる。
【００４３】
（第２の実施の形態）
図７、図８を用いて、第２の実施の形態について説明する。第１の実施の形態では、排気管３の後処理装置６よりも下流側に設けられ、ディーゼルエンジン１の停止時に閉じられるバルブを、排気管３内に設けた機械式のバタフライバルブ７で構成した。
第２の実施の形態は、排気管３の後処理装置６よりも下流側に設けられ、ディーゼルエンジン１の停止時に閉じられるバルブを、排気管３の出口を塞ぐ機械式の開閉バルブ９で構成したものである。
【００４４】
図７は、開閉バルブ９の正面図である。図８は、図７のＣ−Ｃ断面図である。以下の説明では、図７における左右方向を幅方向という。図８に示すように、開閉バルブ９は、排気管３の出口に設けられている。開閉バルブ９は、弁座９１、バルブ本体９２、軸９３及びコイルばね９４を備える。
【００４５】
弁座９１は、排気管３の端部の外周に固着された筒状の部材である。弁座９１は、図７、図８に示すように、排気管３の端部に嵌合される嵌合部９１ａ、嵌合部９１ａからラッパ状に拡径した弁座部９１ｂ、嵌合部９１ａから下方に延びた弁座延在部９１ｃ、弁座延在部９１ｃの幅方向両側を折り曲げて形成された一対の弁座フランジ部９１ｄを備える。それぞれの弁座フランジ部９１ｄには、軸９３が貫通する弁座貫通孔９１ｅが設けられている。
【００４６】
バルブ本体９２は、弁座９１に当接することで排気管３の出口を閉塞するバルブである。バルブ本体９２は、弁座９１の弁座部９１ｂに当接する弁部９２ａ、弁部９２ａから下方に延びたバルブ本体延在部９２ｂ、バルブ本体延在部９２ｂの幅方向両側を折り曲げて形成された一対のバルブ本体フランジ部９２ｃを備える。それぞれのバルブ本体フランジ部９２ｃには、軸９３が貫通するバルブ本体貫通孔９２ｄが設けられている。
【００４７】
バルブ本体９２は、一対のバルブ本体フランジ部９２ｃが一対の弁座フランジ部９１ｄに挟まれるように配置され、弁座フランジ部９１ｄ及びバルブ本体フランジ部９２ｃを貫通する軸９３を介して弁座９１に揺動可能に取り付けられている。
【００４８】
軸９３には、弁座９１にバルブ本体９２を押圧付勢するコイルばね９４が装着されている。言い換えれば、バルブ本体９２は、コイルばね９４によって閉弁方向へ付勢されている。コイルばね９４は、軸９３が挿通される巻回部９４ａを有する。コイルばね９４の一端９４ｂはバルブ本体９２に当接し、他端９４ｃは弁座延在部９１ｃに設けられた切欠きに係止されている。
【００４９】
開閉バルブ９の開閉状態は、コイルばね９４がバルブ本体９２を閉弁方向へ付勢する力の大きさ（以下「第３付勢力」という。）と、排気管３内の圧力と大気圧の圧力差によって開閉バルブ９を開弁方向へ付勢する力の大きさ（以下「第４付勢力」という。）との大小関係によって決定される。
【００５０】
本実施の形態では、第３付勢力を、ディーゼルエンジン１の停止時における第４付勢力よりも大きく、かつ、ディーゼルエンジン１の運転中における第４付勢力よりは小さい値に設定している。
【００５１】
よって、開閉バルブ９は、ディーゼルエンジン１の運転中には、排気ガスを大気中に放出することができる。また、開閉バルブ９は、ディーゼルエンジン１の停止時には、排気ガスを排気管３内に閉じ込めることができる。
【００５２】
以上説明したように、第２の実施の形態によれば、排気管３の出口に、ディーゼルエンジン１の停止時に閉じ、ディーゼルエンジン１の運転中に開く機械式の開閉バルブ９を設けたので、第１の実施の形態と同様に、単純な構造により、エンジン停止時に触媒を保温するができ、エンジン再始動時に触媒が活性化するまでの時間を短縮することが可能となる。
【００５３】
また、第２の実施の形態では、開閉バルブ９の弁座９１を排気管３の端部の外周に嵌合して固着する構成としたので、排気管３に対する開閉バルブ９の取り付けを容易に行うことができる。
【００５４】
（第３の実施の形態）
図９、図１０を用いて、第３の実施の形態について説明する。第１及び第２の実施の形態では、排気管３の後処理装置６よりも下流側に設けられ、ディーゼルエンジン１の停止時に閉じられるバルブを、排気管３内の圧力が所定の圧力より低い場合に閉じ、排気管３内の圧力が所定の圧力以上となった場合に開く機械式のバルブで構成した。
【００５５】
第３の実施の形態は、排気管３の後処理装置６よりも下流側に設けられ、ディーゼルエンジン１の停止時に閉じられるバルブを、排気管３内の圧力に応じて開閉が制御される電子制御式のバルブとしたものである。
【００５６】
図９に示すように、第３の実施の形態に係る排気浄化装置は、排気管３内の圧力を検出する圧力センサ１０と、バネ等により常時開状態とされるノーマルオープンタイプの電子制御式の開度調整バルブ１１を備える。開度調整バルブ１１は、電子制御により開閉が制御可能であれば、油圧式、空圧式、電磁式、電動モータ式のいずれでもよい。
【００５７】
圧力センサ１０で検出された排気管３内の圧力は、ＥＣＵ８に入力される。ＥＣＵ８は、入力された排気管３内の圧力に応じて、開度調整バルブ１１の開閉状態を制御する。具体的には、ＥＣＵ８は、圧力センサ１０で検出された排気管３内の圧力が所定の圧力より低い場合に、開度調整バルブ１１の開度が最大となるように制御する。
【００５８】
図１０を用いて、開度調整バルブ１１の開閉制御処理について説明する。図１０に示す開度調整バルブ１１の開閉制御処理は、電源が投入されている間、所定周期で繰り返される。
【００５９】
まず、ステップＳ１で、ＥＣＵ８は、圧力センサ１０が検出した排気管３内の圧力が、所定の圧力以上か否かを判断する。ここで、所定の圧力としては、ディーゼルエンジン１が運転中であれば到達する圧力が設定される。所定の圧力は、予め実験等により求められ、ＥＣＵ８に記憶されている。
【００６０】
排気管３内の圧力が所定の圧力以上の場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ８は、ディーゼルエンジン１が運転中であると判断して、ステップＳ１の処理を繰り返す。一方、排気管３内の圧力が所定の圧力以上でない、言い換えれば、排気管３内の圧力が所定の圧力より低い場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ＥＣＵ８は、アイドリングストップ等によりディーゼルエンジン１が停止されていると判断して、ステップＳ２へ進む。
【００６１】
ステップＳ２で、ＥＣＵ８は、開度調整バルブ１１を閉じるように制御する。これにより、排気管３内に高温の排気ガスが閉じ込められ、触媒の保温が行われる。続いて、ステップＳ３に進み、ＥＣＵ８は、開度調整バルブ１１を閉じるように制御してからの経過時間の計時を開始する。
【００６２】
ステップＳ３に続くステップＳ４で、開度調整バルブ１１を閉じるように制御してから所定時間経過したか否かを判断する。開度調整バルブ１１を閉じるように制御してから所定時間が経過していない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ１へ戻る。
【００６３】
一方、開度調整バルブ１１を閉じてから所定時間が経過した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５へ進み、ＥＣＵ８は、ディーゼルエンジン１の停止中に長時間電力が消費され続けることを防止すべく、開度調整バルブ１１を閉じるように制御するのを終了する。これにより、ノーマルオープンの開度調整バルブ１１は開状態となる。
【００６４】
以上説明したように、第３の実施の形態によれば、排気管３内の圧力が所定の圧力よりも低い場合に、開度調整バルブ１１を閉じるように制御する構成としたので、単純な構成により、エンジン停止時に触媒を保温するができ、エンジン再始動時に触媒が活性化するまでの時間を短縮することが可能となる。
【００６５】
なお、開度調整バルブ１１として、ノーマルクローズタイプの電子制御式のバルブを用いてもよい。ノーマルクローズタイプの電子制御式のバルブを用いる場合、エンジン運転開始時に開度調整バルブ１１が開くように、エンジン運転開始に先立って開度調整バルブ１１を開くように制御することが好ましい。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明に係る排気浄化装置は、ディーゼルエンジンを搭載し、アイドリングストップを行う車両に用いるのに好適である。
【符号の説明】
【００６７】
１  ディーゼルエンジン
２  吸気管
２ａ  吸気マニホールド
３  排気管
３ａ  排気マニホールド
４  排気ブレーキバルブ
５  排気スロットルバルブ
６  後処理装置
６ａ  ＤＯＣ
６ｂ  ＤＰＦ
６ｃ  尿素水噴射弁
６ｄ  ＳＣＲ触媒
６ｅ  アンモニアスリップ触媒
７  バタフライバルブ
７１  バルブ軸
７１ａ  平面部
７１ｂ  ネジ孔
７１ｃ  バルブ軸貫通孔
７２  バルブ板
７２ａ  バルブ板貫通孔
７３  ネジ
７４  ねじりバネ
８  ＥＣＵ
９  開閉バルブ
９１  弁座
９１ａ  嵌合部
９１ｂ  弁座部
９１ｃ  弁座延在部
９１ｄ  弁座フランジ部
９１ｅ  弁座貫通孔
９２  バルブ本体
９２ａ  弁部
９２ｂ  バルブ本体延在部
９２ｃ  バルブ本体フランジ部
９２ｄ  バルブ本体貫通孔
９３  軸
９４  コイルばね
９４ａ  巻回部
９４ｂ  一端
９４ｃ  他端
１０  圧力センサ
１１  開度調整バルブ
【図１】
2018035756.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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