(57)【要約】【課題】ブレーキ装置に加わる負荷を低減する。【解決手段】実施形態によるブレーキ制御装置は、液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキと、液圧制動力とは別個の駐車制動力を発生可能な電動駐車ブレーキと、を制御するブレーキ制御装置であって、電動駐車ブレーキに、駐車制動力を発生させるための駐車ブレーキ操作を検出する検出部と、液圧ブレーキに液圧制動力を発生させるための液圧ブレーキ操作のみによって車両の停車状態が維持されている状況で、駐車ブレーキ操作が行われたことに伴って、液圧ブレーキが発生させている一輪あたりの液圧制動力が、電動駐車ブレーキのみによって停車状態を維持するために最低限必要な一輪あたりの第１制動力より低下した以後に、液圧制動力が第１制動力未満である場合、電動駐車ブレーキに駐車制動力を発生させる制御部と、を備える。【選択図】図２
2018030451.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキと、前記液圧制動力とは別個の駐車制動力を発生可能な電動駐車ブレーキと、を制御するブレーキ制御装置であって、
前記電動駐車ブレーキに、前記駐車制動力を発生させるための駐車ブレーキ操作を検出する検出部と、
前記液圧ブレーキに前記液圧制動力を発生させるための液圧ブレーキ操作のみによって車両の停車状態が維持されている状況で、前記駐車ブレーキ操作が行われたことに伴って、前記液圧ブレーキが発生させている一輪あたりの液圧制動力が、前記電動駐車ブレーキのみによって前記停車状態を維持するために最低限必要な一輪あたりの第１制動力より低下した以後に、前記液圧制動力が前記第１制動力未満である場合、前記電動駐車ブレーキに前記駐車制動力を発生させる制御部と、
を備える、ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記一輪あたりの液圧制動力が前記第１制動力より低下した以後、前記一輪あたりの液圧制動力が前記第１制動力未満かつ前記液圧ブレーキのみによって前記停車状態を維持するために最低限必要な一輪あたりの第２制動力以上である場合、前記電動駐車ブレーキに前記駐車制動力を発生させる、
請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記一輪あたりの液圧制動力が前記第２制動力まで低下した場合に当該第２制動力が保持されるように、前記液圧ブレーキ操作とは独立に前記液圧ブレーキの差圧制御弁を制御する、
請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記一輪あたりの液圧制動力が前記第２制動力まで低下したタイミングと、前記駐車制動力が発生し始めるタイミングと、が一致するように、前記電動駐車ブレーキのモータを駆動するタイミングを制御する、
請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、液圧ブレーキによる液圧制動力と、電動駐車ブレーキによる駐車制動力と、の２種類の制動力を併用して、車両の停車状態を維持する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４８３７５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような従来技術では、液圧ブレーキのみによる停車状態の維持から、電動駐車ブレーキのみによる停車状態の維持へと移行するために、停車状態を維持可能な液圧制動力を保持しながら、さらに、停車状態を維持可能な駐車制動力を発生させる場合があった。このため、上記のような従来技術では、液圧制動力と駐車制動力の和に応じた負荷がブレーキ装置に加わるため、停車状態を維持可能な制動力に応じた負荷よりも大きな負荷がブレーキ装置に加わり、機構の耐久性が損なわれる場合があった。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、ブレーキ装置に加わる負荷を低減することが可能なブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によるブレーキ制御装置は、たとえば、液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキと、液圧制動力とは別個の駐車制動力を発生可能な電動駐車ブレーキと、を制御するブレーキ制御装置であって、電動駐車ブレーキに、駐車制動力を発生させるための駐車ブレーキ操作を検出する検出部と、液圧ブレーキに液圧制動力を発生させるための液圧ブレーキ操作のみによって車両の停車状態が維持されている状況で、駐車ブレーキ操作が行われたことに伴って、液圧ブレーキが発生させている一輪あたりの液圧制動力が、電動駐車ブレーキのみによって停車状態を維持するために最低限必要な一輪あたりの第１制動力より低下した以後に、液圧制動力が第１制動力未満である場合、電動駐車ブレーキに駐車制動力を発生させる制御部と、を備える。これにより、第１制動力以上の液圧制動力が一輪あたりに発生している状況でさらに駐車制動力が発生するのを回避することができるので、ブレーキ装置に加わる負荷を低減することができる。
【０００７】
上記のブレーキ制御装置において、たとえば、制御部は、一輪あたりの液圧制動力が第１制動力より低下した以後、一輪あたりの液圧制動力が第１制動力未満かつ液圧ブレーキのみによって停車状態を維持するために最低限必要な一輪あたりの第２制動力以上である場合、電動駐車ブレーキに駐車制動力を発生させる。これにより、車両の停車状態を確実に維持することができる。
【０００８】
また、上記のブレーキ制御装置において、たとえば、制御部は、一輪あたりの液圧制動力が第２制動力まで低下した場合に当該第２制動力が保持されるように、液圧ブレーキ操作とは独立に液圧ブレーキの差圧制御弁を制御する。これにより、液圧ブレーキ操作が完全に解除された場合でも、一輪あたりの液圧制動力が第２制動力を下回ることがないので、車両の停車状態をより確実に維持することができる。
【０００９】
また、上記のブレーキ制御装置において、たとえば、制御部は、一輪あたりの液圧制動力が第２制動力まで低下したタイミングと、駐車制動力が発生し始めるタイミングと、が一致するように、電動駐車ブレーキのモータを駆動するタイミングを制御する。これにより、液圧ブレーキのみによる停車状態の維持から、電動駐車ブレーキのみによる停車状態の維持へと、速やかに移行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態によるブレーキ制御装置の制御対象となるブレーキ装置の概略的構成を示した例示的な構成図である。
【図２】図２は、実施形態によるブレーキ制御装置の機能的構成を示した例示的なブロック図である。
【図３】図３は、実施形態において発生する一輪あたりの制動力の変化を示した例示的なタイミングチャートである。
【図４】図４は、実施形態によるブレーキ制御装置が実行する処理を示した例示的なフローチャートである。
【図５】図５は、第１変形例において発生する一輪あたりの制動力の変化を示した例示的なタイミングチャートである。
【図６】図６は、第２変形例において発生する一輪あたりの制動力の変化を示した例示的なタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
＜実施形態＞
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
【００１２】
図１は、実施形態によるブレーキ制御装置１００（図１には不図示、後述の図２参照）の制御対象であるブレーキ装置の概略的構成を示した例示的な構成図である。このブレーキ装置は、たとえば四輪の一般的な車両に設けられる。
【００１３】
図１に例示されるように、実施形態によるブレーキ装置は、４個の車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲに制動力（摩擦制動トルク）を付与することが可能に構成された液圧ブレーキ１と、２個の車輪２ＲＬおよび２ＲＲに制動力を付与することが可能に構成された電動駐車ブレーキ２を備える。以下では、液圧ブレーキ１が発生する制動力と、電動駐車ブレーキ２が発生する制動力と、を区別する必要がある場合、前者を液圧制動力と記載し、後者を駐車制動力と記載する。
【００１４】
液圧ブレーキ１は、圧力発生部３２と、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲと、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲと、還流機構３７と、を備える。圧力発生部３２は、車両の運転者によるブレーキペダル３１の操作に応じた圧力（液圧）を発生させる機構である。ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲは、それぞれ、摩擦制動部材を加圧して車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、および２ＲＲに制動力を付与する機構である。圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲは、それぞれ、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲに与えられる液圧を調整する機構である。還流機構３７は、液圧を発生させる媒体としてのフルード（作動流体）を上流側へ戻す機構である。
【００１５】
より具体的に、圧力発生部３２は、マスタシリンダ３２ａと、リザーバタンク３２ｂと、を備える。マスタシリンダ３２ａは、ブレーキペダル３１の操作（踏み込み）に伴って押し込まれることで、リザーバタンク３２ｂから補充されるフルードを２つの吐出ポートに吐出する。これら２つの吐出ポートは、それぞれ、差圧制御弁３３を介して、フロント側の圧力調整部３４ＦＲおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＬと、フロント側の圧力調整部３４ＦＬおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＲと、に接続される。なお、差圧制御弁３３は、後述するブレーキ制御装置１００（図２参照）の制御に基づいて開閉する。
【００１６】
圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬ、および３４ＲＲは、それぞれ、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な電磁弁３５および３６を有している。電磁弁３５および３６は、差圧制御弁３３とリザーバ４１との間に設けられている。電磁弁３５は、差圧制御弁３３に接続され、電磁弁３６は、リザーバ４１に接続されている。
【００１７】
電磁弁３５および３６は、ブレーキ制御装置１００（図２参照）の制御に基づいて開閉することで、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲで発生する圧力を、昇圧したり、維持したり、減圧したりする。ホイールシリンダ３８ＦＬは、圧力調整部３４ＦＬの電磁弁３５および３６の間に接続され、ホイールシリンダ３８ＦＲは、圧力調整部３４ＦＲの電磁弁３５および３６の間に接続されている。また、ホイールシリンダ３８ＲＬは、圧力調整部３４ＲＬの電磁弁３５および３６の間に接続され、ホイールシリンダ３８ＲＲは、圧力調整部３４ＲＲの電磁弁３５および３６の間に接続されている。
【００１８】
還流機構３７は、リザーバ４１およびポンプ３９と、フロント側およびリヤ側のポンプ３９を回転してフルードを上流側に輸送するポンプモータ４０と、を備える。リザーバ４１およびポンプ３９は、圧力調整部３４ＦＲおよび３４ＲＬの組み合わせと、圧力調整部３４ＦＬおよび３４ＲＲの組み合わせと、に対応してそれぞれ１つずつ設けられる。
【００１９】
なお、液圧ブレーキ１には、ブレーキペダル３１の操作量（ストローク）を検出可能なストロークセンサ５１や、マスタシリンダ３２ａで発生する圧力を検出可能な圧力センサ（図１には不図示）などが設けられている。
【００２０】
ここで、実施形態では、リヤ側のホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲの各々に、ブレーキ制御装置１００（図２参照）の制御に基づいて駆動するＥＰＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐａｒｋｉｎｇ  Ｂｒａｋｅ）モータ６０が接続されている。これにより、実施形態では、リヤ側のホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲの摩擦制動部材がＥＰＢモータ６０の駆動に応じて加圧されることで、リヤ側の車輪２ＲＬおよび２ＲＲに制動力（駐車制動力）が付与される。したがって、実施形態では、リヤ側のホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲと、これら２個のホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲに接続された２個のＥＰＢモータ６０とが、液圧ブレーキ１による液圧制動力とは別個の駐車制動力を発生可能な電動駐車ブレーキ２として機能する。
【００２１】
ところで、上記のような液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２が設けられた車両では、運転者は、液圧ブレーキ１に液圧制動力を発生させる操作（液圧ブレーキ操作）と、電動駐車ブレーキ２に駐車制動力を発生させる操作（駐車ブレーキ操作）と、を適宜使い分けることで、状況に応じて適切な制動力を車両に発生させることが可能である。たとえば、液圧ブレーキ操作のみによって車両が停車状態になっている状況では、その後の駐車ブレーキ操作によって十分な駐車制動力が得られた場合、液圧ブレーキ操作が解除されて液圧制動力がゼロになったとしても、停車状態がそのまま維持される。
【００２２】
しかしながら、従来では、駐車制動力は、駐車ブレーキ操作が行われた後、直ちに発生することが通常であった。また、駐車ブレーキ操作は、液圧ブレーキ操作の解除が開始される前に行われることが通常であった。このため、従来では、液圧ブレーキ操作のみによって車両の停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が行われた場合、停車状態を維持するのに十分な液圧制動力が発生している状況でさらに駐車制動力が発生し始めるため、液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２に停車状態を維持可能な制動力に応じた負荷よりも大きな負荷が加わりやすかった。
【００２３】
そこで、実施形態によるブレーキ制御装置１００は、以下に説明するような構成により、駐車ブレーキ操作のタイミングと、ＥＰＢモータ６０を駆動するタイミングとをずらすことで、駐車ブレーキ操作によって駐車制動力が実際に発生し始めるタイミングを適切に制御し、液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２に停車状態を維持可能な制動力に応じた負荷よりも大きな負荷が加わるのを抑制する。
【００２４】
図２は、実施形態によるブレーキ制御装置１００の機能的構成を示した例示的なブロック図である。ブレーキ制御装置１００は、たとえば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）の一部を構成する。なお、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキＥＣＵの他の部分と一体化されてもよいし、当該他の部分とは別個に構成されてもよい。
【００２５】
図２に例示されるように、ブレーキ制御装置１００は、液圧ブレーキ１と、電動駐車ブレーキ２と、を制御可能に構成されている。また、ブレーキ制御装置１００は、機能的構成として、第１検出部１０１と、第２検出部１０２と、制御部１０３と、を備えている。これらの機能的構成は、たとえば、ブレーキ制御装置１００のプロセッサがメモリに格納された種々のプログラムを実行した結果として実現される。なお、実施形態では、これらの機能的構成の一部または全部が専用の回路などによって実現されてもよい。
【００２６】
第１検出部１０１は、液圧ブレーキ１に液圧制動力を発生させるための操作（液圧ブレーキ操作）を検出する。液圧ブレーキ操作とは、たとえば、運転者によるブレーキペダル３１の操作である。第１検出部１０１は、ストロークセンサ５１などの検出結果に基づき、運転者によるブレーキペダル３１の踏み込み操作、踏み戻し操作、およびそれらの操作量を検出する。
【００２７】
第２検出部１０２は、電動駐車ブレーキ２を、駐車制動力を発生可能な状態に設定するための操作（駐車ブレーキ操作）を検出する。駐車ブレーキ操作とは、たとえば、運転席付近に設けられるＥＰＢスイッチやレバー（図１には不図示）などの操作である。第２検出部１０２は、ＥＰＢスイッチやレバーなどの操作に応じて出力される電気信号などを検出することで、駐車ブレーキ操作を検出する。
【００２８】
制御部１０３は、液圧ブレーキ操作のみによって車両の停車状態が維持されている状況で、駐車ブレーキ操作が行われるとともに液圧ブレーキ操作が解除される場合、駐車ブレーキ操作が行われたタイミングよりも後のタイミングで、電動駐車ブレーキ２のＥＰＢモータ６０を駆動する。より具体的に、制御部１０３は、液圧制動力のみによって停車状態が維持された状態から駐車制動力のみによって停車状態が維持された状態へ移行するとき、車両に発生する一輪あたりの制動力が、以下で説明するタイミングチャートに沿って変化するように、液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２を制御する。
【００２９】
図３は、実施形態において発生する一輪あたりの制動力の変化を示した例示的なタイミングチャートである。なお、図３において、点線Ｌ１は、液圧ブレーキ操作に応じて液圧ブレーキ１が発生させる一輪あたりの液圧制動力の変化を表し、一点鎖線Ｌ２は、液圧ブレーキ操作とは独立した制御部１０３の制御に応じて液圧ブレーキ１が発生させる一輪あたりの液圧制動力の変化を表す。また、図３において、二点鎖線Ｌ３は、制御部１０３の制御に応じて電動駐車ブレーキ２が発生させる一輪あたりの駐車制動力の変化を表し、実線Ｌ４は、点線Ｌ１と、一点鎖線Ｌ２と、二点鎖線Ｌ３と、で表される３種類の制動力を合わせたトータルの制動力の変化を表す。
【００３０】
図３の例では、タイミングｔ１で液圧ブレーキ操作が開始され、これに伴い、一輪あたりの液圧制動力が上昇し始める（点線Ｌ１、実線Ｌ４参照）。そして、一輪あたりの液圧制動力が必要二輪制動力よりも大きくなったタイミングｔ２で、液圧制動力の上昇が止まる。ここで、必要二輪制動力とは、リヤ側の二輪だけで車両の停車状態を維持するために最低限必要な一輪あたりの制動力、すなわち電動駐車ブレーキ２のみによって車両の停車状態を維持するために最低限必要な一輪あたりの制動力である。また、図３の例では、遅くともタイミングｔ３で、車両は停車状態となっている。
【００３１】
そして、図３の例では、車両は停車状態となった以後のタイミングｔ３で、駐車ブレーキ操作が行われる。制御部１０３は、この駐車ブレーキ操作が行われたタイミングｔ３で、液圧ブレーキ１の差圧制御弁３３の駆動を開始する。これにより、差圧制御弁３３は、制御部１０３の制御に基づき、液圧ブレーキ操作とは独立して、制御部１０３によって指示された指示圧を確保するように駆動を開始する。なお、指示圧は、四輪全てで車両の停車状態を維持するために最低限必要な一輪あたりの制動力、すなわち液圧ブレーキ１のみによって車両の停車状態を維持するために最低限必要な一輪あたりの制動力である必要四輪制動力に対応した大きさに設定される。したがって、図３の例では、差圧制御弁３３によって必要四輪制動力が確保されたタイミングｔ４以降は、制御部１０３の制御が解除されない限り、液圧ブレーキ操作の有無に関わらず、少なくとも必要四輪制動力の大きさの液圧制動力が車両の一輪あたりに発生し続けることとなる（一点鎖線Ｌ２参照）。
【００３２】
また、図３の例では、差圧制御弁３３によって必要四輪制動力が確保された後のタイミングｔ５で、液圧ブレーキ操作の解除が開始され、これに伴い、一輪あたりの液圧制動力が低下し始める（点線Ｌ１、実線Ｌ４参照）。ここで、仮に一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力を下回った場合、車両の停車状態を維持することができなくなる。しかしながら、図３の例では、一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力まで低下するタイミングｔ６よりも前のタイミングｔ４で、差圧制御弁３３によって必要四輪制動力が既に確保されている（一点鎖線Ｌ２参照）。したがって、図３の例では、タイミングｔ６の後の液圧ブレーキ操作が完全に解除されたタイミングｔ７に至っても、差圧制御弁３３によって必要四輪制動力が確保されているので、車両の停車状態が維持される（実線Ｌ４参照）。
【００３３】
そして、制御部１０３は、液圧ブレーキ１（差圧制御弁３３）の液圧制動力のみによる車両の停車状態の維持から、電動駐車ブレーキ２の駐車制動力のみによる車両の停車状態の維持へと移行するように、電動駐車ブレーキ２のＥＰＢモータ６０を制御する。具体的に、図３の例では、制御部１０３は、一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力まで低下したタイミングｔ６で、電動駐車ブレーキ２のＥＰＢモータ６０に電流を流し始めている。これにより、電動駐車ブレーキ２は、機構上不可避に発生する所定の遅れ時間が経過した後のタイミングｔ８で、駐車制動力を実際に発生し始める（二点鎖線Ｌ３参照）。
【００３４】
ところで、駐車制動力のみによる車両の停車状態の維持へと移行するためには、一輪あたりの駐車制動力を、少なくとも必要二輪制動力まで上昇させる必要がある。一方、一輪あたりの液圧制動力と駐車制動力との和は、必要二輪制動力よりも大きくしないことが望まれる。しかしながら、一般に、液圧制動力を低下させると、電動駐車ブレーキ２の図示しないパッドに加わる軸力が低下することで、全体の制動力が所定量減少する。そこで、実施形態では、このような制動力の減少分を見込み、一輪あたりの液圧制動力と駐車制動力との和を、必要二輪制動力より所定量だけ大きい値に設定する。具体的に、図３の例では、一輪あたりの液圧制動力と駐車制動力との和が、必要二輪制動力より所定量だけ大きい値になったタイミングｔ９で、ＥＰＢモータ６０の駆動が停止される（二点鎖線Ｌ３参照）。そして、図３の例では、タイミングｔ９の後のタイミングｔ１０で差圧制御弁３３の制御が解除されることで、全体の制動力が所定量減少している（実線Ｌ４参照）。しかしながら、図３の例では、電動駐車ブレーキ２の図示しないボルトと、図示しないナットとの摩擦力により、全体の制動力が保持される（実線Ｌ４参照）。つまり、図３の例では、タイミングｔ１１で液圧制動力がゼロになったとしても、当該タイミングｔ１１における駐車制動力は、タイミングｔ１０における駐車制動力よりも大きい値となる（二点鎖線Ｌ３参照）。なお、図３の例において、タイミングｔ９とタイミングｔ１０との間の期間で、一点鎖線Ｌ２と横軸との間の幅Ｗ１が、実線Ｌ４と二点鎖線Ｌ３との間の幅Ｗ２と等しくなっていることは言うまでもない。
【００３５】
図４は、実施形態によるブレーキ制御装置１００が実行する処理を示した例示的なフローチャートである。この図４の処理フローは、液圧ブレーキ操作のみによって車両が停車状態になった場合に実行される。
【００３６】
図４の処理フローでは、まず、Ｓ１において、第２検出部１０２は、駐車ブレーキ操作が行われたか否かを検出する。このＳ１の処理は、駐車ブレーキ操作が行われたと判断されるまで繰り返される。そして、Ｓ１において、駐車ブレーキ操作が行われたと判断された場合、Ｓ２に処理が進む。
【００３７】
Ｓ２において、制御部１０３は、電動駐車ブレーキ２に発生させる駐車制動力の大きさを決定する。より具体的に、制御部１０３は、後述するＳ３の処理によって液圧制動力を発生させた後に当該液圧制動力を低下させた場合における前述のような制動力の減少分を見込み、一輪あたりの液圧制動力と駐車制動力との和が必要二輪制動力よりも所定量大きくなるように、電動駐車ブレーキ２に発生させる駐車制動力の大きさを決定する。
【００３８】
Ｓ３において、制御部１０３は、液圧ブレーキ１に必要四輪制動力を保持させるように、液圧ブレーキ１の差圧制御弁３３を駆動する。これにより、車両に付与される一輪あたりの制動力（液圧制動力）が、必要四輪制動力を下回らないようになる。
【００３９】
Ｓ４において、第１検出部１０１は、液圧ブレーキ操作の解除が開始されたか否かを判断する。このＳ４の処理は、液圧ブレーキ操作の解除が開始されたと判断されるまで繰り返される。そして、Ｓ４において、液圧ブレーキ操作の解除が開始されたと判断された場合、Ｓ５に処理が進む。
【００４０】
Ｓ５において、制御部１０３は、車両に付与される一輪あたりの制動力（液圧ブレーキ１が液圧ブレーキ操作に応じて発生させる液圧制動力）を監視する。
【００４１】
Ｓ６において、制御部１０３は、一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力まで低下したか否かを判断する。Ｓ６において、一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力より大きいと判断された場合、Ｓ５に処理が戻る。一方、Ｓ６において、一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力まで低下したと判断された場合、Ｓ７に処理が進む。
【００４２】
Ｓ７において、制御部１０３は、電動駐車ブレーキ２のＥＰＢモータ６０を駆動する。これにより、電動駐車ブレーキ２が駐車制動力を発生可能な状態に設定され、機構上の所定の遅れ時間が経過した後に、駐車制動力が実際に発生し始める。
【００４３】
Ｓ８において、制御部１０３は、電動駐車ブレーキ２のＥＰＢモータ６０を停止する。そして、Ｓ９において、制御部１０３は、液圧ブレーキ１の差圧制御弁３３の駆動を解除する。これにより、Ｓ３の処理に応じて発生した液圧制動力がゼロになり、Ｓ７の処理に応じて発生した駐車制動力が必要二輪制動力に到達してそのまま保持される。
【００４４】
以上説明したように、実施形態による制御部１０３は、液圧ブレーキ操作のみによって車両の停車状態が維持されている状況で、駐車ブレーキ操作が行われるとともに液圧ブレーキ操作が解除される場合、液圧ブレーキ１が発生させている一輪あたりの制動力（液圧制動力）が必要四輪制動力まで低下した後に、電動駐車ブレーキ２に駐車制動力を発生させる。これにより、液圧制動力が十分に低下した後に駐車制動力が発生するので、液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２に停車状態を維持可能な制動力に応じた負荷よりも大きな負荷が加わるのを抑制することができる。
【００４５】
また、実施形態による制御部１０３は、上記の制御において、一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力まで低下した場合に当該必要四輪制動力が保持されるように、液圧ブレーキ１の差圧制御弁３３を制御する。これにより、液圧ブレーキ操作が完全に解除された場合でも、一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力を下回ることがないので、車両の停車状態をより確実に維持することができる。すなわち、たとえば坂道のような傾斜面で車両が停車状態になっている状況で液圧ブレーキ操作が完全に解除された場合でも、車両が傾斜面に沿ってずり下がるのを回避することができる。また、差圧制御弁３３によって液圧制動力を保持するだけの場合は、ポンプモータ４０を駆動する必要がないので、静音化を図ることができる。
【００４６】
なお、フィードバック制御を行わない上記の実施形態において、駐車制動力の大きさは、駐車ブレーキ操作がなされた時に決定される。必要四輪制動力や、液圧制動力の減少による軸力低下に起因する制動力の減少分を予め制御部１０３で記憶しておけば、その記憶した値に基づいて演算することで、適切な大きさの駐車制動力を算出することができる。このため、実施形態では、たとえば液圧制動力や駐車制動力の検出値に基づいて駐車制動力をフィードバック制御する場合などと比較して、ブレーキ制御装置１００の制御部１０３の演算負荷を低減することができる。
【００４７】
＜変形例＞
上記の実施形態では、液圧ブレーキ操作に応じた液圧制動力が必要四輪制動力まで低下したタイミングで、ＥＰＢモータ６０の駆動が開始される例を示した。しかしながら、駐車制動力が発生し始めるタイミングが、駐車ブレーキ操作が行われたタイミングよりも後になるのであれば、上記以外のタイミングでＥＰＢモータ６０の駆動が開始されたとしても、上記の実施形態と同様の効果（結果）が得られる。
【００４８】
たとえば、変形例として、液圧ブレーキ操作に応じた液圧制動力が必要二輪制動力を下回った後で、かつ必要四輪制動力まで低下する前に駐車制動力が発生し始めるようなタイミングで、ＥＰＢモータ６０の駆動が開始される例を考える。この例では、必要二輪制動力以上の液圧制動力が一輪あたりに発生している状況でさらに駐車制動力が発生するのが回避される。したがって、この例では、液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２に加わる負荷を低減することができる。
【００４９】
さらに、他の変形例として、下記の例が考えられる。
【００５０】
＜第１変形例＞
図５は、第１変形例において発生する一輪あたりの制動力の変化を示した例示的なタイミングチャートである。図５において、点線Ｌ１ａは、液圧ブレーキ操作に応じて発生する一輪あたりの液圧制動力の変化を表し、一点鎖線Ｌ２ａは、液圧ブレーキ操作とは独立して制御される差圧制御弁３３による一輪あたりの液圧制動力の変化を表す。また、図５において、二点鎖線Ｌ３ａは、電動駐車ブレーキ２が発生させる一輪あたりの駐車制動力の変化を表し、実線Ｌ４ａは、点線Ｌ１ａと、一点鎖線Ｌ２ａと、二点鎖線Ｌ３ａと、で表される３種類の制動力を合わせたトータルの制動力の変化を表す。
【００５１】
図５に示されるように、第１変形例は、駐車ブレーキが行われたタイミングｔ２１で、液圧ブレーキ操作とは独立して差圧制御弁３３が液圧制動力を発生させるという点において、上記の実施形態と同様である。一方、第１変形例は、一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力まで低下したタイミングｔ２２ではなく、液圧ブレーキ操作が完全に解除されたタイミングｔ２３でＥＰＢモータ６０に電流が流れ始めるという点で、上記の実施形態と異なる。
【００５２】
しかしながら、第１変形例は、ＥＰＢモータ６０の駆動タイミングが上記の実施形態と異なるものの、液圧制動力が十分に低下し、差圧制御弁３３による必要四輪制動力のみが発生している状況で駐車制動力が実際に発生し始めるという点では、上記の実施形態と同様である。したがって、第１変形例においても、上記の実施形態と同様に、液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２に停車状態を維持可能な制動力に応じた負荷よりも大きな負荷が加わるのをより抑制することができる。
【００５３】
なお、第１変形例において駐車制動力が実際に発生し始めるタイミングｔ２４以降の各種変化（図５のタイミングｔ２５、ｔ２６、およびｔ２７参照）は、上記の実施形態において駐車制動力が実際に発生し始めるタイミングｔ８以降の各種変化（図３のタイミングｔ９、ｔ１０、ｔ１１参照）と同様であるため、詳しい説明は省略する。
【００５４】
＜第２変形例＞
図６は、第２変形例において発生する一輪あたりの制動力の変化を示した例示的なタイミングチャートである。図６において、点線Ｌ１ｂは、液圧ブレーキ操作に応じて発生する一輪あたりの液圧制動力の変化を表し、二点鎖線Ｌ３ｂは、電動駐車ブレーキ２が発生させる一輪あたりの駐車制動力の変化を表す。また、図６において、実線Ｌ４ｂは、点線Ｌ１ｂと、二点鎖線Ｌ３ｂと、で表される２種類の制動力を合わせたトータルの制動力の変化を表す。
【００５５】
図６に示されるように、第２変形例では、液圧ブレーキ操作に応じた一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力まで低下したタイミングｔ３２で駐車制動力が実際に発生し始めるように、電動駐車ブレーキ２の機構上不可避に発生する所定の遅れ時間を考慮して、ＥＰＢモータ６０に電流を流し始めるタイミングｔ３１が設定される。
【００５６】
ここで、第２変形例では、上記の実施形態と異なり、液圧ブレーキ操作に応じた一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力まで低下した場合でも、差圧制御弁３３の制御による液圧制動力は発生しない。しかしながら、第２変形例では、上記のように、一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力まで低下したタイミングと、駐車制動力が実際に発生し始めるタイミングとが一致している。このため、第２変形例では、一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力まで低下した後、液圧ブレーキ操作の解除がそのまま続いたとしても、液圧制動力の低下分と駐車制動力の上昇分とが相殺し、液圧制動力と駐車制動力との両方を考慮した一輪あたりのトータルの制動力が必要四輪制動力に保たれる。
【００５７】
そして、第２変形例では、液圧ブレーキ操作が完全に解除されて液圧制動力がゼロになると、駐車制動力の上昇分が相殺されることがなくなり、駐車制動力が必要二輪制動力まで上昇する。そして、第２変形例では、駐車制動力が必要二輪制動力に到達したタイミングｔ３４で、ＥＰＢモータ６０の駆動が停止する。これにより、駐車制動力の大きさが必要二輪制動力に保たれる。この結果、一輪あたりのトータルの制動力も、必要二輪制動力に保たれ、車両の停車状態が維持される。
【００５８】
このように、第２変形例では、一輪あたりの液圧制動力が必要四輪制動力まで低下したタイミングと、駐車制動力が実際に発生し始めるタイミングとが一致している。これにより、液圧ブレーキ１のみによる停車状態の維持から、電動駐車ブレーキ２のみによる停車状態の維持へと、速やかに移行することができる。また、液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２に停車状態を維持可能な制動力に応じた負荷よりも大きな負荷が加わるのを抑制することができる。
【００５９】
以上、本発明の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００６０】
１  液圧ブレーキ
２  電動駐車ブレーキ
３３  差圧制御弁
６０  ＥＰＢモータ
１００  ブレーキ制御装置
１０１  第１検出部
１０２  第２検出部
１０３  制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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