(57)【要約】【課題】トラクション性と耐偏摩耗性を両立する。【解決手段】タイヤ幅方向Ｗに振幅を持ってタイヤ周方向Ｃに延びる３本又は４本のジグザグ状の主溝１８と、主溝に交差する方向に延びる複数の横溝２０と、主溝と横溝とにより形成されたブロック列２２と、をトレッド部１６に備えた空気入りタイヤ１０において、タイヤ接地時の接地面内における主溝１８の溝中心線Ｐの長さの総和ＬＡと、該接地面内における主溝１８の振幅中心線Ｑの長さの総和ＬＢとの比ＬＡ／ＬＢを、１．０５〜１．２５に設定する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向に振幅を持ってタイヤ周方向に延びる３本又は４本のジグザグ状の主溝と、主溝に交差する方向に延びる複数の横溝と、主溝と横溝とにより形成されたブロック列と、をトレッド部に備えた空気入りタイヤにおいて、
タイヤ接地時の接地面内における前記主溝の溝中心線の長さの総和ＬＡと、前記接地面内における前記主溝の振幅中心線の長さの総和ＬＢとの比ＬＡ／ＬＢが、１．０５〜１．２５である、空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ接地時の接地面内における前記横溝の溝中心線の長さの総和ＬＣと、前記接地面内における前記主溝の溝中心線の長さの総和ＬＡとの比ＬＣ／ＬＡが、０．５０〜１．００である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ接地時における接地長ＬＤと接地幅ＬＥとの比ＬＤ／ＬＥが０．９以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１溝部と、前記第１溝部よりも短くかつ当該第１溝部よりもタイヤ周方向に対して大きく傾斜した第２溝部とを、鈍角状の屈曲部を介して、タイヤ周方向に交互に繰り返してなるジグザグ状溝である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ブロック列が、トレッド部のタイヤ幅方向中央部に位置し前記主溝間に挟まれたセンターブロック列を含み、
前記センターブロック列は、前記主溝に面する一対の縦側面部と前記横溝に面する一対の横側面部とを備えるブロックであって、前記一対の縦側面部が、タイヤ周方向に対して傾斜した稜線を持つ一対の第１縦側面部と、前記第１縦側面部の稜線よりも短くかつ当該稜線よりもタイヤ周方向に対して大きく傾斜した稜線を持ち前記第１縦側面部と鈍角に交わる一対の第２縦側面部とを備えた、センターブロックを含み、
前記センターブロックには、前記一対の第１縦側面部の中央部にそれぞれノッチが設けられるとともに、前記ノッチに開口しかつ両側のノッチ間を繋ぐ第１サイプが設けられ、前記第１サイプのタイヤ周方向両側に、両端がブロック内で終端する第２サイプがそれぞれ設けられた、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ブロック列が、トレッド部のタイヤ幅方向端部に位置し前記主溝とタイヤ接地端とに挟まれたショルダーブロック列を含み、
前記ショルダーブロック列は、前記主溝に面する縦側面部が、タイヤ周方向に対して傾斜した稜線を持つ第３縦側面部と、前記第３縦側面部の稜線よりも短くかつ当該稜線よりもタイヤ周方向に対して大きく傾斜した稜線を持ち前記第３縦側面部と鈍角に交わる第４縦側面部とを備えた、ショルダーブロックを含み、
前記ショルダーブロックには、前記第３縦側面部の中央部と前記タイヤ接地端に面する縦側面部の中央部にそれぞれノッチが設けられるとともに、一端が該ノッチに開口しかつ他端がショルダーブロック内で終端する第３サイプが設けられ、前記第３サイプのタイヤ周方向両側に一端がタイヤ接地端に開口しかつ他端がショルダーブロック内で終端する第４サイプが設けられた、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝に交差する横溝とにより、トレッド部にブロック列が設けられたものがあり、また、主溝として、タイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延びるジグザグ状溝を設けることも知られている（特許文献１〜４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１３３５４９号公報
【特許文献２】特開２０１２−０１１９８１号公報
【特許文献３】特開２００５−０６７２４６号公報
【特許文献４】特開２００８−２９６７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のようなブロックパターンを持つタイヤにおいては、トラクション性を向上することが求められる一方で、偏摩耗の発生を抑えることも求められる。
【０００５】
本発明の実施形態は、トラクション性と耐偏摩耗性を両立することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に振幅を持ってタイヤ周方向に延びる３本又は４本のジグザグ状の主溝と、主溝に交差する方向に延びる複数の横溝と、主溝と横溝とにより形成されたブロック列と、をトレッド部に備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ接地時の接地面内における前記主溝の溝中心線の長さの総和ＬＡと、前記接地面内における前記主溝の振幅中心線の長さの総和ＬＢとの比ＬＡ／ＬＢが、１．０５〜１．２５であるものである。
【発明の効果】
【０００７】
本実施形態によれば、トラクション性と耐偏摩耗性を両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】一実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図
【図２】同実施形態のトレッド部の一部拡大斜視図
【図３】同実施形態のトレッドパターンを示す展開図
【図４】同実施形態のセンターブロックの平面図
【図５】同実施形態のショルダーブロックの平面図
【図６】同実施形態の空気入りタイヤの接地面形状を示す図
【図７】比較例の空気入りタイヤの接地面形状を示す図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、実施形態について図面を参照して説明する。
【００１０】
一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、図１に示すように、左右一対のビード部１２及びサイドウォール部１４と、左右のサイドウォール部１４の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１６とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。
【００１１】
図１〜３に示すように、トレッド部１６のトレッドゴム表面には、タイヤ周方向Ｃに延びる複数の主溝１８と、主溝１８に交差する複数の横溝２０とにより、タイヤ幅方向Ｗに複数のブロック列２２が設けられている。
【００１２】
この例では、主溝１８は、タイヤ幅方向Ｗに間隔をおいて３本形成されている。タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター主溝１８Ａと、その両側に配された一対のショルダー主溝１８Ｂ，１８Ｂである。３本の主溝１８は、いずれも、タイヤ幅方向Ｗに振幅を持って屈曲しながらタイヤ周方向Ｃに延びるジグザグ状の溝である。なお、主溝１８は、一般に５ｍｍ以上の溝幅（開口幅）を持つ周方向溝である。
【００１３】
トレッド部１６には主溝１８によって複数の陸部が区画形成され、各陸部は、複数の横溝２０がタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて設けられることで、ブロック列２２として形成されている。詳細には、センター主溝１８Ａとショルダー主溝１８Ｂとの間に挟まれた左右一対のセンター陸部は、横溝２０Ａを設けることにより、複数のセンターブロック２４をタイヤ周方向Ｃに配設してなるセンターブロック列２２Ａとして形成されている。センターブロック列２２Ａは、トレッド部１６において、タイヤ幅方向Ｗの中央部に位置するブロック列である。また、ショルダー主溝１８Ｂとタイヤ接地端Ｅとの間に挟まれた左右一対のショルダー陸部は、横溝２０Ｂを設けることにより、複数のショルダーブロック２６をタイヤ周方向Ｃに配設してなるショルダーブロック列２２Ｂとして形成されている。ショルダーブロック列２２Ｂは、トレッド部１６において、タイヤ幅方向両端部に位置するブロック列である。
【００１４】
横溝２０Ａ，２０Ｂは、主溝１８Ａ，１８Ｂに対して交差する方向に延びて上記各陸部を横断する溝である。横溝２０Ａ，２０Ｂは、タイヤ幅方向Ｗに延びる溝であれば、必ずしもタイヤ幅方向Ｗに平行でなくてもよい。この例では、横溝２０Ａ，２０Ｂは、傾斜しつつタイヤ幅方向Ｗに延びる溝である。
【００１５】
センターブロック２４は、図２〜４に示すように、左右の主溝１８Ａ，１８Ｂに面する左右一対の縦側面部２８，２８と、前後の横溝２０Ａ，２０Ａに面する前後一対の横側面部３０，３０とを備える。ここで、縦側面部２８とは、ブロック２４の側面部のうち主溝１８に面する（即ち、主溝に接して主溝の溝壁面の一部を構成する）側面部である。横側面部３０とは、ブロック２４の側面部のうち横溝２０に面する（即ち、横溝に接して横溝の溝壁面の一部を構成する）側面部である。
【００１６】
一対の縦側面部２８，２８は、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜した互いに平行な稜線３２Ａ，３２Ａを持つ一対の第１縦側面部３２，３２と、第１縦側面部３２の稜線３２Ａよりもタイヤ周方向Ｃに対して大きく傾斜した互いに平行な稜線３４Ａ，３４Ａを持つ一対の第２縦側面部３４，３４とからなる。ここで、稜線とは、ブロックの側面と上面（トレッド面）とが交わったところに生じる線のことである。第１縦側面部３２の稜線３２Ａは、タイヤ周方向Ｃに対して角度αで一方側に傾斜した直線状をなし、第２縦側面部３４の稜線３４Ａは、タイヤ周方向Ｃに対して角度βで他方側に傾斜した直線状をなす。そして、角度βが角度αよりも大きく設定されている（α＜β）。例として、角度αは１０°〜３０°でもよく、角度βは３０°〜５５°でもよい。また、第２縦側面部３４の稜線３４Ａは、第１縦側面部３２の稜線３２Ａよりも短く設定されている。すなわち、稜線３２Ａの長さをＪ１とし、稜線３４Ａの長さをＪ２として、Ｊ１＞Ｊ２に設定されている。更に、第２縦側面部３４は、第１縦側面部３２と鈍角に交わるように形成されている。すなわち、第１縦側面部３２の稜線３２Ａと第２縦側面部３４の稜線３４Ａのなす角度θは９０°よりも大きい（θ＞９０°）。
【００１７】
また、一対の横側面部３０，３０は、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜した互いに平行な稜線３０Ａ，３０Ａを持つ側面部である。稜線３０Ａのタイヤ幅方向Ｗに対する角度は、例えば２０°以下でもよい。横側面部３０は、一方の縦側面部２８の第１縦側面部３２と他方の縦側面部２８の第２縦側面部３４との間に介在して、両者を連結する側面部である。以上より、センターブロック２４は、図４に示すように、平面視で略六角形状（凸六角形状）をなしている。
【００１８】
ショルダーブロック２６は、図２、図３及び図５に示すように、ショルダー主溝１８Ｂに面する縦側面部３６と、タイヤ接地端Ｅに面する縦側面部３８と、前後の横溝２０Ｂ，２０Ｂに面する前後一対の横側面部４０，４０とを備える。縦側面部３６，３８は、ショルダーブロック２６の側面部のうち主溝１８又は接地端Ｅに面する（即ち、主溝又は接地端に接して主溝の溝壁面又は接地端壁面の一部を構成する）側面部である。横側面部４０は、ショルダーブロック２６の側面部のうち横溝２０Ｂに面する（即ち、横溝に接して横溝の溝壁面の一部を構成する）側面部である。
【００１９】
ショルダー主溝１８Ｂに面する縦側面部３６は、上記の縦側面部２８と同様、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜した稜線４２Ａを持つ第３縦側面部４２と、第３縦側面部４２の稜線４２Ａよりもタイヤ周方向Ｃに対して大きく傾斜した稜線４４Ａを持つ第４縦側面部４４とからなる。第３縦側面部４２の稜線４２Ａは、タイヤ周方向Ｃに対して角度αで一方側に傾斜した直線状をなし、第４縦側面部４４の稜線４４Ａは、タイヤ周方向Ｃに対して角度βで他方側に傾斜した直線状をなし、角度βが角度αよりも大きく設定されている（α＜β）。また、第４縦側面部４４の稜線４４Ａは、第３縦側面部４２の稜線４２Ａよりも短く、更に、第４縦側面部４４は、第３縦側面部４２と鈍角に交わるように形成されている（稜線４２Ａと稜線４４Ａのなす角度θが９０°よりも大きい）。
【００２０】
また、一対の横側面部４０，４０は、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜した互いに平行な稜線４０Ａ，４０Ａを持つ側面部である。稜線４０Ａのタイヤ幅方向Ｗに対する角度は、例えば２０°以下でもよい。以上より、ショルダーブロック２６は、図５に示すように、平面視で略五角形状（凸五角形状）をなしている。
【００２１】
以上のようなセンターブロック２４及びショルダーブロック２６の形状を持つため、主溝１８及び横溝２０は次のように設けられている。図３に示すように、主溝１８は、タイヤ周方向Ｃに対して角度αで一方側に傾斜した第１溝部４６と、タイヤ周方向Ｃに対して角度βで他方側に傾斜した第２溝部４８とを、鈍角状の屈曲部を介して、タイヤ周方向Ｃに交互に繰り返してなるジグザグ形状を有する。第２溝部４８は、第１溝部４６よりも短く、タイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度βが第１溝部４６の傾斜角度αよりも大きく設定されている。そして、隣り合う主溝１８Ａ，１８Ｂ間で、屈曲部の頂部同士が向かい合うように配置され、その頂部同士を横溝２０Ａで連結することにより、センターブロック列２２Ａが形成されている。また、ショルダー主溝１８Ｂのタイヤ幅方向外側に向いた各屈曲部の頂部からタイヤ接地端Ｅまで横溝２０Ｂを設けることで、ショルダーブロック列２２Ｂが形成されている。
【００２２】
センターブロック２４には、一対の第１縦側面部３２，３２のタイヤ周方向Ｃにおける中央部にそれぞれノッチ５０，５０が設けられている。ノッチ５０は、ブロック上面から主溝１８の溝底に向かってブロック底部まで切り欠かれた平面視コの字状の凹みであり、第１縦側面部３２の稜線方向における中央部、即ち稜線中央付近に設けられている。
【００２３】
センターブロック２４には、ノッチ５０に開口し、かつ両側のノッチ５０，５０間を繋ぐ第１サイプ５２が設けられている。第１サイプ５２は、タイヤ幅方向Ｗに延在し、両端が各ノッチ５０に開口することで、センターブロック２４をタイヤ幅方向Ｗに横断する、両端オープンサイプである。
【００２４】
センターブロック２４には、また、第１サイプ５２のタイヤ周方向両側に、両端がブロック２４内で終端する第２サイプ５４がそれぞれ設けられている。すなわち、センターブロック２４において、第１サイプ５２により区画されたタイヤ周方向両側のブロック部分には、両端が当該ブロック部分内で終端した第２サイプ５４がそれぞれ設けられている。第２サイプ５４は、タイヤ幅方向Ｗに延在する、両端クローズドサイプである。
【００２５】
第２サイプ５４は、この例では、第１サイプ５２のタイヤ周方向両側にそれぞれ２本ずつ設けられている。詳細には、第２サイプ５４は、第２縦側面部３４の稜線３４Ａに平行に延在する１本のサイプ５４Ａと、横側面部３０の稜線３０Ａに平行に延在する１本のサイプ５４Ｂとからなる。
【００２６】
センターブロック２４の横側面部３０は、そのタイヤ幅方向Ｗの一端部３０Ｂが横溝２０Ａ内に張り出し形成されている。この例では、図４に示すように、横側面部３０は、第１縦側面部３２との接合部における端部３０Ｂが、屈曲状に張り出し形成されている。詳細には、横側面部３０の稜線３０Ａは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びる長辺部３０Ａ１と、該長辺部３０Ａ１とは屈曲部３０Ａ２を介して逆方向に傾斜する短辺部３０Ａ３とからなり、これにより短辺部３０Ａ３を稜線とする張り出し状の端部３０Ｂが設けられている。
【００２７】
ショルダーブロック２６には、第３縦側面部４２とタイヤ接地端Ｅに面する縦側面部３８のタイヤ周方向Ｃにおける中央部にそれぞれノッチ５６，５６が設けられている。ノッチ５６は、ブロック上面からブロック底部まで切り欠かれた平面視コの字状の凹みであり、第３縦側面部４２及び縦側面部３８の稜線方向における中央部、即ち稜線中央付近にそれぞれ設けられている。
【００２８】
ショルダーブロック２６には、一端がノッチ５６に開口するとともに他端がショルダーブロック２６内で終端する第３サイプ５８が設けられている。第３サイプ５８は、タイヤ幅方向Ｗに延在する２本のサイプで構成されており、それぞれ一端が各ノッチ５６に開口するとともに、他端がタイヤ幅方向Ｗに互いに間隔をおいた位置で終端し、これによりショルダーブロック２６の中央部にサイプのない領域が確保されている。
【００２９】
ショルダーブロック２６には、また、第３サイプ５８のタイヤ周方向両側に、第４サイプ６０がそれぞれ設けられている。この例では、第４サイプ６０は、一端がタイヤ接地端Ｅに開口するとともに、他端がショルダーブロック２６内で終端している。第４サイプ６０は、タイヤ幅方向Ｗに延在するサイプであり、第３サイプ５８のタイヤ周方向両側にそれぞれ１本ずつ設けられている。第４サイプ６０は、タイヤ接地端Ｅからタイヤ幅方向Ｗの内側に向かって延び、ショルダーブロック２６の幅方向中央部を越えて、ショルダー主溝１８Ｂに至る前に終端している。
【００３０】
上記第１、第２、第３及び第４サイプ５２，５４，５８，６０は、この例では、いずれも、複数箇所で屈曲したジグザグ形状のサイプであるが、直線状のサイプでもよい。また、これらのサイプ５２，５４，５８，６０は、タイヤ幅方向Ｗに延在するものであれば、必ずしもタイヤ幅方向Ｗに平行でもなくてもよく、傾斜しつつタイヤ幅方向Ｗに延びるものでもよい。これらサイプ５２，５４，５８，６０の溝幅は、特に限定されず、例えば、０．１〜１．５ｍｍでもよく、０．２〜１．０ｍｍでもよく、０．３〜０．８ｍｍでもよい。
【００３１】
横溝２０の深さは、特に限定しないが、主溝１８の深さの３０〜８０％でもよい。８０％以下として横溝２０の深さを浅くすることにより、ブロック剛性を確保しやすく、耐偏摩耗性の向上効果を高めることができる。また、３０％以上とすることにより、横溝の容積を確保して、排土性を向上し、トラクション性の向上効果を高めることができる。図２に示すように、この例では、前後のセンターブロック２４，２４間、及び前後のショルダーブロック２６，２６間を、それぞれ繋ぐブリッジ部６２を、各横溝２０Ａ，２０Ｂの溝底に隆起状に設けており、これにより、横溝２０を主溝１８に対して浅く形成している。
【００３２】
なお、図２に示すように、主溝１８には、石噛みを防止するための突起６４がタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて複数設けられている。
【００３３】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ接地時の接地面内における主溝１８の溝中心線Ｐの長さの総和ＬＡと、接地面内における主溝１８の振幅中心線Ｑの長さの総和ＬＢとの比ＬＡ／ＬＢが、１．０５〜１．２５に設定されている。即ち、１．０５≦ＬＡ／ＬＢ≦１．２５である。
【００３４】
接地面の形状は図６に示す通りである。図６では、主溝１８と横溝２０の溝中心線を理解しやすくするため、主溝１８と横溝２０の境界に線を付している。ここで、主溝１８の溝中心線Ｐは、主溝１８の溝幅中心（主溝の長さ方向における各位置での幅方向の中心）を通るジグザグ状の線であり、その総和ＬＡとは、接地面内に存在する複数（図６では３本）の溝中心線Ｐの長さを合計した値である。また、主溝１８の振幅中心線Ｑは、タイヤ幅方向Ｗに振幅Ｓを持つジグザグ状の主溝１８の振れの中心を通る直線であり、その総和ＬＢとは、接地面内に存在する複数（図６では３本）の振幅中心線Ｑの長さを合計した値である。
【００３５】
本実施形態によれば、比ＬＡ／ＬＢを１．０５以上に設定したことにより、直線状に延びる主溝を持つパターンに比べて、溝稜線を長くすることによりトラクション性を向上することができる。また、比ＬＡ／ＬＢを１．２５以下に設定したことにより、主溝のジグザグの振り幅が大きくなりすぎないようにして耐偏摩耗性の低下を抑えることができる。そのため、トラクション性と耐偏摩耗性を両立することができる。比ＬＡ／ＬＢは、より好ましくは１．１０〜１．２０である。
【００３６】
ここで、接地面とは、空気タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面のことである。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００３７】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、また、タイヤ接地時の接地面内における横溝２０の溝中心線Ｒの長さの総和ＬＣと、接地面内における主溝１８の溝中心線Ｐの長さの総和ＬＡとの比ＬＣ／ＬＡが、０．５０〜１．００に設定されている。即ち、０．５０≦ＬＣ／ＬＡ≦１．００である。ここで、横溝２０の溝中心線Ｒは、横溝２０の溝幅中心（横溝の長さ方向における各位置での幅方向の中心）を通る線であり、その総和ＬＣとは、接地面内に存在する複数の溝中心線Ｒの長さを合計した値である。
【００３８】
本実施形態によれば、比ＬＣ／ＬＡを０．５０以上に設定したことにより、接地面内のトラクション要素（横溝要素）を確保して、トラクション性を向上することができる。また、比ＬＣ／ＬＡを１．００以下に設定したことにより、横溝要素が多くなりすぎないようにして、ブロック２４，２６の面積を確保することができ、そのため、偏摩耗発生を抑制することができる。比ＬＣ／ＬＡは、より好ましくは０．６０〜０．９０であり、更に好ましくは０．７０〜０．８０である。
【００３９】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、また、タイヤ接地時における接地長ＬＤと接地幅ＬＥとの比ＬＤ／ＬＥが０．９以上に設定されている。即ち、ＬＤ／ＬＥ≧０．９である。ここで、接地長ＬＤは、接地面におけるタイヤ幅方向Ｗに垂直な方向での最大長さであり、通常はタイヤ赤道ＣＬでの長さである。また、接地幅ＬＥは、接地面におけるタイヤ幅方向Ｗの最外位置である接地端Ｅ，Ｅ間の距離である。
【００４０】
本実施形態によれば、比ＬＤ／ＬＥを０．９以上に設定したことにより、接地面内の横溝要素を増やして、トラクション性及び排土性を向上することができる。比ＬＤ／ＬＥは、１．０以上であることが好ましい。比ＬＤ／ＬＥの上限は特に限定されないが、例えば１．３以下である。
【００４１】
また、本実施形態によれば、主溝１８を、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜した第１溝部４６と、該第１溝部４６よりもタイヤ周方向に対して大きく傾斜しかつ長さが短い第２溝部４８とを、鈍角状の屈曲部を介して、タイヤ周方向Ｃに交互に繰り返してなるジグザグ状溝としたので、耐偏摩耗性を維持しつつ、トラクション性を向上することができる。
【００４２】
センターブロック２４において、一対の第１縦側面部３２にノッチ５０を設けたことにより、トラクション要素を増やして、トラクション性を向上することができる。また、ノッチ５０を第１縦側面部３２の中央部に設けたことにより、各ブロック２４の剛性差を無くして偏摩耗を抑制することができる。また、センターブロック列２２Ａは接地圧が高く、トラクション効果も高いため、かかるセンターブロック２４において、ノッチ５０に開口しノッチ５０間を繋ぐ第１サイプ５２を設けることにより、トラクション性の向上効果に優れる。また、該第１サイプ５２のタイヤ周方向両側に第２サイプ５４を設けたことにより、トラクション性を向上することができるとともに、センターブロック２４内の接地圧を均一化して偏摩耗を抑制することができる。しかも、第２サイプ５４は両端がブロック内で終端したサイプであるため、ブロック欠けの要因となるおそれを低減することができる。
【００４３】
本実施形態によれば、また、第１サイプ５２の両側に設ける第２サイプ５４を、第２縦側面部３４の稜線３４Ａに平行に延在するサイプ５４Ａと、横側面部３０の稜線３０Ａに平行に延在するサイプ５４Ｂとで構成したことにより、センターブロック２４内の接地圧をより一層均一化して偏摩耗を抑制することができる。
【００４４】
また、センターブロック２４の横側面部３０において、タイヤ幅方向Ｗの一端部３０Ｂを横溝２０Ａ内に張り出し形成したことにより、タイヤの駆動時にこの張り出し状の端部３０Ｂが動くことにより、横溝２０Ａ内に進入する土（泥）を排出することができ、排土性を向上することができる。
【００４５】
本実施形態によれば、ショルダーブロック２６において、左右の縦側面部３６，３８にノッチ５６を設けたことにより、トラクション要素を増やして、トラクション性を向上することができる。また、ノッチ５６を第３縦側面部４２と縦側面部３８の中央部に設けたことにより、各ブロック２６の剛性差を無くし偏摩耗を抑制することができる。
【００４６】
また、一般に前後方向（タイヤ周方向）と横方向（タイヤ幅方向）からの力の入力があるショルダーブロック２６では偏摩耗が生じやすい。本実施形態によれば、ショルダーブロック２６においては、一対のノッチ５６，５６間をサイプで繋がず、ブロック中央部で途切れた第３サイプ５８を設けたことにより、ブロック剛性を確保して、偏摩耗の発生を抑制することができる。また、該第３サイプ５８の両側に第４サイプ６０をそれぞれ設けたことにより、ショルダーブロック２６内の接地圧を均一化して、偏摩耗を抑制することができる。
【００４７】
また、ショルダーブロック２６には、タイヤ接地端Ｅからの横力が入るため、第４サイプ６０をタイヤ接地端Ｅに開口させて設けたことにより、横力を緩和させることができ、耐偏摩耗性を向上することができる。
【００４８】
なお、上記実施形態では、ブロック列２２がセンターブロック列２２Ａとショルダーブロック列２２Ｂを含む場合について説明したが、本実施形態はかかるトレッドパターンに限定されるものではなく、タイヤ幅方向に振幅を持ってタイヤ周方向に延びる３本又は４本のジグザグ状の主溝と、主溝に交差する方向に延びる複数の横溝と、主溝と横溝とにより形成されたブロック列と、をトレッド部に備えた様々な空気入りタイヤに適用することができる。例えば、ショルダー陸部について、複数の横溝をタイヤ接地端に開口しつつショルダー陸部内で終端する形態に設けることにより、タイヤ周方向に連続したショルダーリブとして形成してもよい。
【００４９】
本実施形態に係る空気入りタイヤとしては、乗用車用タイヤ、トラック、バス、ライトトラック（例えば、ＳＵＶ車やピックアップトラック）などの重荷重用タイヤなど、各種車両用のタイヤが挙げられ、また、サマータイヤ、ウインタータイヤ、オールシーズンタイヤなどの用途も特に限定されない。好ましくは、重荷重用タイヤである。
【００５０】
なお、本明細書における上記各寸法は、特に言及した場合を除いて、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。
【実施例】
【００５１】
上記の効果を確認するために、実施例１〜６および比較例１〜４の重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５）を２２．５×７．５０のリムに装着し、内圧７００ｋＰａを充填して、定積載量１０ｔの車輌に装着し、トラクション性、排土性、耐偏摩耗性について評価を行った。
【００５２】
実施例４のタイヤは、図１〜６に示す実施形態の特徴を備えたものである（主溝の溝幅＝１１．５ｍｍ、主溝の深さ＝１６．５ｍｍ、α＝２０°、β＝４７°、θ＝１１３°、Ｊ１／Ｊ２＝１．７）。実施例１〜３，５，６及び比較例３のタイヤは、実施例４のトレッドパターンをベースとして、上記の比ＬＡ／ＬＢ、ＬＣ／ＬＡ、及びＬＤ／ＬＥを、下記表１に記載の通り変更したものである。比較例１，２及び４のタイヤは、図７に示すストレート状の主溝を持つトレッドパターンの例であり（従って、比ＬＡ／ＬＢ＝１．００）、比ＬＣ／ＬＡ及びＬＤ／ＬＥを、表１に記載の通り変更したものである。なお、比ＬＡ／ＬＢ及びＬＣ／ＬＡの値は、例えば、ジグザグ状の主溝の振幅及びピッチ、並びに横溝のピッチによって調整することができ、ここでは、主として主溝の振幅により比ＬＡ／ＬＢの値を、また、主として横溝のピッチにより比ＬＣ／ＬＡの値を、それぞれ表１の値となるように調整した。また、比ＬＤ／ＬＥの値は、例えば、トレッドゴムの厚み、ベルト角度や枚数によって調整することができ、ここでは、トレッドゴムの厚みとベルト角度により表１の値となるように調整した。
【００５３】
各評価方法は以下の通りである。
【００５４】
・トラクション性：水深１．０ｍｍの路面上を停止状態から２０ｍ進んだ時点の到達時間を測定し、到達時間の逆数について比較例１の値を１００として指数化した。指数が大きい程、到達時間が短く、トラクション性が良いことを示す。
【００５５】
・排土性（マッド性）：泥濘地を停止状態から２０ｍ進んだ時点の到着時間を測定し、到着時間の逆数について比較例１の値を１００として指数化した。指数が大きい程、到着時間が短く、排土性が良いことを示す。
【００５６】
・耐偏摩耗性：２０，０００ｋｍ走行後の偏摩耗状態（ヒールアンドトウ摩耗量）を測定し、ヒールアンドトウ摩耗量の逆数について比較例１の値を１００として指数化した。指数が大きい程、偏摩耗の発生が少なく、耐偏摩耗性に優れることを示す。
【００５７】
【表１】
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【００５８】
結果は、表１に示す通りであり、比ＬＡ／ＬＢが１．０５〜１．２５の範囲内である実施例１〜６であると、比ＬＡ／ＬＢが１．００である比較例１及び２に対して、耐偏摩耗性を損なうことなく、トラクション性を向上することができた。なお、比較例３では、比ＬＡ／ＬＢが大きすぎ、トラクション性には優れていたものの、耐偏摩耗性が顕著に低下した。また、比較例４では、比ＬＣ／ＬＡが小さく、かつ比ＬＤ／ＬＥが小さいため、横溝要素が少なく、そのため、耐偏摩耗性には優れたものの、トラクション性が顕著に悪化した。
【００５９】
実施例１〜６を比較したところ、実施例６では比ＬＣ／ＬＡが小さく、かつ比ＬＤ／ＬＥが小さいため、トラクション性の改善効果が他の実施例に比べて小さかった。実施例３〜５は、実施例１，２に対して、比ＬＡ／ＬＢが大きいため、トラクション性の改善効果に優れていた。実施例３は、比ＬＡ／ＬＢ及びＬＣ／ＬＡがともに上限付近であったため、特にトラクション性の改善効果が高いものであった。トラクション性、耐偏摩耗性及び排土性のバランスとしては、比ＬＡ／ＬＢ及びＬＣ／ＬＡともに中間値付近である実施例４が最も優れていた。
【００６０】
以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００６１】
１０…空気入りタイヤ、１６…トレッド部、１８…主溝、２０…横溝、２２…ブロック列、２２Ａ…センターブロック列、２２Ｂ…ショルダーブロック列、２４…センターブロック、２６…ショルダーブロック、２８…センターブロックの縦側面部、３０…センターブロックの横側面部、３２…第１縦側面部、３２Ａ…第１縦側面部の稜線、３４…第２縦側面部、３４Ａ…第２縦側面部の稜線、３６…ショルダーブロックの主溝側の縦側面部、３８…ショルダーブロックのタイヤ接地端側の縦側面部、４２…第３縦側面部、４２Ａ…第３縦側面部の稜線、４４…第４縦側面部、４４Ａ…第４縦側面部の稜線、５０…センターブロックのノッチ、５２…第１サイプ、５４…第２サイプ、５６…ショルダーブロックのノッチ、５８…第３サイプ、６０…第４サイプ、Ｃ…タイヤ周方向、Ｗ…タイヤ幅方向、Ｅ…タイヤ接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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