(57)【要約】      （修正有）【課題】ドライバの意思を車両の挙動に反映するだけではなく、車両姿勢の安定感や乗り心地が一層向上するように車両の挙動を制御することができる、車両用挙動制御装置を提供する。【解決手段】車両用挙動制御装置は、ステアリングホイール６の回転を前輪２に伝達する操舵装置８と、操舵装置における操舵速度を取得し、操舵速度が０より大きい所定の閾値ＴS1以上になったとき、操舵速度に応じて車両の駆動力を低減させるＰＣＭとを有し、操舵装置は、ステアリングホイールに連結され、ステアリングホイールと共に回転するステアリングシャフト２４を備え、ステアリングシャフトは、このステアリングシャフトの他の部分よりも回転軸周りのねじり剛性が低いトーションバー２４ａを備え、ＰＣＭは、操舵装置においてトーションバーよりも前輪側における操舵速度を取得する。【選択図】図３
2018001910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、
ステアリングホイールの回転を上記前輪に伝達する操舵装置と、
上記操舵装置における操舵速度を取得する操舵速度取得手段と、
上記操舵速度が０より大きい所定の閾値以上になったとき、上記操舵速度に応じて上記車両の駆動力を低減させる駆動力低減手段と、を有し、
上記操舵装置は、上記ステアリングホイールに連結され、上記ステアリングホイールと共に回転するステアリングシャフトを備え、
上記ステアリングシャフトは、このステアリングシャフトの他の部分よりも回転軸周りのねじり剛性が低い低剛性部を備え、
上記操舵速度取得手段は、上記操舵装置において上記低剛性部よりも上記前輪側における上記操舵速度を取得する、
ことを特徴とする車両用挙動制御装置。
【請求項２】
上記操舵装置は、上記ステアリングホイールの操作に応じて上記ステアリングシャフトに作用する操舵トルクを検出するトルクセンサと、上記トルクセンサが検出した上記操舵トルクに応じて上記低剛性部よりも上記前輪側において上記操舵装置にアシストトルクを付与するモータとを備え、
上記トルクセンサは、上記低剛性部のねじれ量に基づき上記操舵トルクを検出する、請求項１に記載の車両用挙動制御装置。
【請求項３】
上記操舵装置は、上記ステアリングホイールの操作に応じて上記ステアリングシャフトに作用する操舵トルクを検出するトルクセンサと、上記トルクセンサが検出した上記操舵トルクに応じて上記低剛性部よりも上記前輪側において上記操舵装置にアシストトルクを付与するモータとを備え、
上記操舵速度取得手段は、上記モータの回転角に基づき上記操舵速度を取得する、請求項１又は２に記載の車両用挙動制御装置。
【請求項４】
駆動力低減手段は、上記操舵速度に応じた駆動力の低減により上記車両に生じる減速度が０．０５Ｇ以下となるように、上記車両の駆動力を低減させる請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用挙動制御装置に係わり、特に、前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。
【０００３】
一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、日常運転領域から稼動するステアリング操作に連係した加減速を自動的に行い、限界運転領域で横滑りを低減させるようにした車両運動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５１９３８８５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１に記載された車両運動制御装置では、ドライバの意思を最も良く反映したものとしてドライバのステアリング操作による操舵角を検出し、この操舵角を用いて加減速制御を行っている。操舵角は、ドライバの意思を反映するために、ステアリングホイールの直近に設けられたドライバ舵角センサによって検出される。
すなわち、従来の車両運動制御装置ではドライバの意思を車両の挙動に反映することに着目して操舵角の検出及び加減速制御を行っているものの、車両姿勢の安定性や乗り心地の向上という点では未だ改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ドライバの意思を車両の挙動に反映するだけではなく、車両姿勢の安定感や乗り心地が一層向上するように車両の挙動を制御することができる、車両用挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明の車両用挙動制御装置は、前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、ステアリングホイールの回転を前輪に伝達する操舵装置と、操舵装置における操舵速度を取得する操舵速度取得手段と、操舵速度が０より大きい所定の閾値以上になったとき、操舵速度に応じて車両の駆動力を低減させる駆動力低減手段と、を有し、操舵装置は、ステアリングホイールに連結され、ステアリングホイールと共に回転するステアリングシャフトを備え、ステアリングシャフトは、このステアリングシャフトの他の部分よりも回転軸周りのねじり剛性が低い低剛性部を備え、操舵速度取得手段は、操舵装置において低剛性部よりも前輪側における操舵速度を取得する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、操舵速度取得手段は、ステアリングシャフトの他の部分よりも回転軸周りのねじり剛性が低い低剛性部より前輪側における操舵速度を取得し、その操舵速度に応じて車両の駆動力を低減させるので、路面の凹凸や横風の影響等の外乱により前輪が強制的に転舵した場合、前輪の舵角変化に応じた操舵速度を遅れなく取得し、それに応じて駆動力低減手段が駆動力の低減制御を行って前輪の垂直荷重を増大させることができ、これにより、外乱がステアリングホイールを介してドライバに伝達されるよりも早く前輪の舵角を直進方向に戻そうとする反力トルクを発生させることができ、車両の直進安定性を向上させることができる。
また、ステアリングホイールを介して外乱による前輪の転舵を感知したドライバが車両の進路保持のために修正操舵を行う場合においても、ドライバが修正操舵を開始する前に駆動力低減手段が駆動力の低減制御を行って前輪の垂直荷重を増大させているので、ドライバが修正操舵を開始したときに前輪に発生する横力をより大きくすることができ、修正操舵に対する車両の挙動の応答性を高めることができる。これにより、余計な修正操舵を抑制することができ、車両姿勢の安定感や乗り心地を向上することができる。
【０００８】
また、本発明において、好ましくは、操舵装置は、ステアリングホイールの操作に応じてステアリングシャフトに作用する操舵トルクを検出するトルクセンサと、トルクセンサが検出した操舵トルクに応じて低剛性部よりも前輪側において操舵装置にアシストトルクを付与するモータとを備え、トルクセンサは、低剛性部のねじれ量に基づき操舵トルクを検出する。
このように構成された本発明においては、操舵装置がトルクセンサ及びモータを備えた電動パワーステアリングとして構成されている場合に、操舵速度取得手段はトルクセンサが取り付けられている低剛性部よりも前輪側における操舵速度を取得し、その操舵速度に応じて車両の駆動力を低減させるので、電動パワーステアリングである操舵装置を搭載した車両において、路面の凹凸や横風の影響等の外乱により前輪が強制的に転舵した場合、前輪の舵角変化に応じた操舵速度を遅れなく取得し、それに応じて駆動力低減手段が駆動力の低減制御を行うことができ、これにより、前輪の舵角を直進方向に戻そうとする反力トルクを迅速に発生させるとともに余計な修正操舵を抑制することができ、車両姿勢の安定感や乗り心地を向上することができる。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、操舵装置は、ステアリングホイールの操作に応じてステアリングシャフトに作用する操舵トルクを検出するトルクセンサと、トルクセンサが検出した操舵トルクに応じて低剛性部よりも前輪側において操舵装置にアシストトルクを付与するモータとを備え、操舵速度取得手段は、モータの回転角に基づき操舵速度を取得する。
このように構成された本発明においては、操舵速度取得手段は、低剛性部より前輪側に配置されたモータの回転角に基づき操舵速度を取得するので、操舵角を検出するためのセンサを別途設ける場合と比べて部品コストの低減や製造工程の簡略化を図ることができる。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、駆動力低減手段は、操舵速度に応じた駆動力の低減により車両に生じる減速度が０．０５Ｇ以下となるように、車両の駆動力を低減させる。
このように構成された本発明においては、駆動力低減手段は、操舵速度に応じた駆動力の低減により車両に生じる減速度が０．０５Ｇ以下となるように、車両の駆動力を低減させるので、路面の凹凸や横風の影響等の外乱により前輪が強制的に転舵した場合、前輪の舵角変化に応じた操舵速度に基づき、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度を生じさせるように駆動力の低減制御を行うことができ、これにより、強い制御介入感を生じさせることなく、車両姿勢の安定感や乗り心地を向上することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明による車両用挙動制御装置によれば、ドライバの意思を車両の挙動に反映するだけではなく、車両姿勢の安定感や乗り心地が一層向上するように車両の挙動を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態による車両用挙動制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態による操舵装置を示す概略斜視図である。
【図４】本発明の実施形態による車両用挙動制御装置がエンジンを制御するエンジン制御処理のフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態による車両用挙動制御装置がトルク低減量を決定するトルク低減量決定処理のフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態による車両用挙動制御装置が決定する目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【図７】本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両がステアリングホイールの操作により旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートであり、図７（ａ）は右旋回を行う車両を概略的に示す平面図、図７（ｂ）は右旋回を行う車両の操舵角の変化を示す線図、図７（ｃ）は右旋回を行う車両の操舵速度の変化を示す線図、図７（ｄ）は操舵速度に基づき設定されたトルク低減フラグの値を示す線図、図７（ｅ）は操舵速度及びトルク低減フラグに基づき決定された付加減速度の変化を示す線図、図７（ｆ）は付加減速度に基づいて決定されたトルク低減量の変化を示す線図、図７（ｇ）は基本目標トルクとトルク低減量とに基づき決定された最終目標トルクの変化を示す線図である。
【図８】本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両の前輪の舵角が外乱により変化したときのエンジン制御及び車両挙動に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートであり、図８（ａ）は前輪の舵角の変化を示す線図、図８（ｂ）は操舵角センサにより検出された操舵角の変化を示す線図、図８（ｃ）は操舵角センサの検出値から算出した操舵速度の変化を示す線図、図８（ｄ）は図８（ｃ）の操舵速度に基づき設定されたトルク低減フラグの値を示す線図、図８（ｅ）は操舵速度及びトルク低減フラグに基づき決定された付加減速度の変化を示す線図、図８（ｆ）は前輪の垂直荷重の変化を示す線図、図８（ｇ）は前輪に発生する横力の変化を示す線図、図８（ｈ）は路面から前輪を介してステアリングシャフトに伝わる反力トルクの変化を示す線図である。
【図９】本発明の実施形態の変形例による操舵装置を示す概略斜視図である。
【図１０】本発明の実施形態の変形例による操舵装置を示す概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を説明する。
【００１４】
まず、図１により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
【００１５】
図１において、符号１は、本実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪（図１の例では左右の前輪２）を駆動するエンジン４が搭載されている。エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンである。
【００１６】
また、車両１は、ステアリングホイール６の回転を前輪２に伝達する操舵装置８を備えている。本実施形態の操舵装置８は、ステアリングホイール６の操舵を電動モータによりアシストするＥＰＡＳ（Electric Power Assisted Steering）として構成されている。操舵装置８は、この操舵装置８における操舵角をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。
【００１７】
また、車両１は、アクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０、及び、車速を検出する車速センサ１２を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をＰＣＭ１４に出力する。
【００１８】
次に、図２により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
本発明の実施形態によるＰＣＭ１４は、操舵装置８からの入力信号や上述したセンサ１０、１２の検出信号の他、エンジン４の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ、ターボ過給機、可変バルブ機構、点火装置、燃料噴射弁、ＥＧＲ装置等）に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。
【００１９】
ＰＣＭ１４は、アクセルペダルの操作を含む車両１の運転状態に基づき基本目標トルクを決定する基本目標トルク決定部１６と、ステアリング系の操舵速度に基づき車両１に減速度を付加するためのトルク低減量を決定するトルク低減量決定部１８と、基本目標トルクとトルク低減量とに基づき最終目標トルクを決定する最終目標トルク決定部２０と、最終目標トルクを出力させるようにエンジン４を制御するエンジン制御部２２とを有する。
これらのＰＣＭ１４の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
詳細は後述するが、ＰＣＭ１４は本発明における車両用挙動制御装置の一部に相当し、操舵速度取得手段、駆動力低減手段として機能する。
【００２０】
次に、図２及び図３により本発明の実施形態による操舵装置８について説明する。図３は、本発明の実施形態による操舵装置８を示す概略斜視図である。
【００２１】
図３に示すように、ステアリングホイール６は、ステアリングシャフト２４の上端に連結されており、ステアリングホイール６を操作する操舵力がステアリングシャフト２４に伝達されるようになっている。ステアリングシャフト２４の下端には、ピニオンギヤ及びラックシャフトを介してタイロッド３０が連結されており、タイロッド３０の両端に前輪２（転舵輪）が取り付けられている。
【００２２】
ステアリングシャフト２４には、減速機構を介してモータ３２が連結されている。このモータ３２は、ステアリングシャフト２４にアシストトルクを付与する。
【００２３】
また、ステアリングシャフト２４は、ステアリングホイール６とモータ３２との間において、ステアリングシャフト２４の他の部分よりも回転軸周りのねじり剛性が低いトーションバー（低剛性部）２４ａを含んでいる。
【００２４】
トーションバー２４ａの近傍には、ステアリングホイール６の操作に応じてステアリングシャフト２４に作用する操舵トルクを検出するトルクセンサ３４が設けられている。トルクセンサ３４は、トーションバー２４ａのねじれ量に基づき操舵トルクを検出する。
また、操舵装置８においてトーションバー２４ａよりも前輪２側に、操舵角としてステアリングシャフト２４の回転角度を検出する操舵角センサ３６が設けられている。
【００２５】
これらのトルクセンサ３４及び操舵角センサ３６から出力される信号は、アシスト制御部３８に入力される。アシスト制御部３８は、トルクセンサ３４及び操舵角センサ３６から入力される信号に基づき、モータ３２を制御する。また、アシスト制御部３８は、操舵角センサ３６の検出値をＰＣＭ１４に出力すると共に、ＰＣＭ１４から車速等の情報を取得する。
【００２６】
次に、図４乃至図６により、車両用挙動制御装置が行うエンジン制御処理について説明する。
図４は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置がエンジン４を制御するエンジン制御処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置がトルク低減量を決定するトルク低減量決定処理のフローチャートであり、図６は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置が決定する目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【００２７】
図４のエンジン制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両用挙動制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。
エンジン制御処理が開始されると、図４に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ１４は車両１の運転状態に関する各種情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ３６が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセル開度、車速センサ１２が検出した車速、車両１の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
【００２８】
次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４の基本目標トルク決定部１６は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作を含む車両１の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、基本目標トルク決定部１６は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。
【００２９】
次に、ステップＳ３において、基本目標トルク決定部１６は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン４の基本目標トルクを決定する。この場合、基本目標トルク決定部１６は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。
【００３０】
また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、トルク低減量決定部１８は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するためのトルク低減量を決定するトルク低減量決定処理を実行する。このトルク低減量決定処理について、図５を参照して説明する。
【００３１】
図５に示すように、トルク低減量決定処理が開始されると、ステップＳ２１において、トルク低減量決定部１８は、ステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。
【００３２】
次に、ステップＳ２２において、トルク低減量決定部１８は、操舵速度が所定の閾値ＴS1より大きいか否かを判定する。
その結果、操舵速度が閾値ＴS1より大きい場合、ステップＳ２３に進み、トルク低減量決定部１８は、車両１に減速度を付加するためにエンジン４の出力トルクを低減させる条件が満たされているか否かを示すトルク低減フラグを、トルクを低減させる条件が満たされている状態を示すＴｒｕｅ（真値）に設定する。
【００３３】
次に、ステップＳ２４において、トルク低減量決定部１８は、操舵速度に基づき目標付加減速度を取得する。この目標付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。
【００３４】
具体的には、トルク低減量決定部１８は、図６のマップに示した目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２１において算出した操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。
図６における横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図６に示すように、操舵速度が閾値ＴS1以下である場合、対応する目標付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値ＴS1以下である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御（具体的にはエンジン４の出力トルクの低減）を停止する。
一方、操舵速度が閾値ＴS1を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。
さらに、操舵速度が閾値ＴS1よりも大きい閾値ＴS2以上の場合には、目標付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
【００３５】
次に、ステップＳ２５において、トルク低減量決定部１８は、付加減速度の変化率が閾値Ｒｍａｘ（例えば０．５ｍ／ｓ3）以下となる範囲で今回の処理における付加減速度を決定する。
具体的には、トルク低減量決定部１８は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において取得した目標付加減速度への変化率がＲｍａｘ以下である場合、ステップＳ２４において取得した目標付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。
一方、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において取得した目標付加減速度への変化率がＲｍａｘより大きい場合、トルク低減量決定部１８は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理時まで変化率Ｒｍａｘにより変化させた値を今回の処理における付加減速度として決定する。
【００３６】
次に、ステップＳ２６において、トルク低減量決定部１８は、ステップＳ２５において決定した今回の付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、トルク低減量決定部１８は、今回の付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。
【００３７】
また、ステップＳ２２において、操舵速度が閾値ＴS1より大きくない（閾値ＴS1以下である）場合、ステップＳ２７に進み、トルク低減量決定部１８は、車両１に減速度を付加するためにエンジン４の出力トルクを低減させる条件が満たされているか否かを示すトルク低減フラグを、トルクを低減させる条件が満たされていない状態を示すＦａｌｓｅ（偽値）に設定する。
【００３８】
ステップＳ２６又はＳ２７の後、トルク低減量決定部１８はトルク低減量決定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【００３９】
図４に戻り、ステップＳ２及びＳ３の処理及びステップＳ４のトルク低減量決定処理を行った後、ステップＳ５において、最終目標トルク決定部２０は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。
【００４０】
次に、ステップＳ６において、エンジン制御部２２は、ステップＳ５において設定した最終目標トルクを出力させるようにエンジン４を制御する。具体的には、エンジン制御部２２は、ステップＳ５において設定した最終目標トルクと、エンジン回転数とに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量（例えば、空気充填量、燃料噴射量、吸気温度、酸素濃度等）を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４の各構成要素のそれぞれを駆動する各アクチュエータを制御する。この場合、エンジン制御部２２は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定して制御を実行する。
ステップＳ６の後、ＰＣＭ１４は、エンジン制御処理を終了する。
【００４１】
次に、図７により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両１の前輪２の舵角がステアリングホイール６の操作により変化したときの挙動制御の例を説明する。図７は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両１がステアリングホイール６の操作により旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。
【００４２】
図７（ａ）は、右旋回を行う車両１を概略的に示す平面図である。この図７（ａ）に示すように、車両１は、位置Ａから右旋回を開始し、位置Ｂから位置Ｃまで操舵角一定で右旋回を継続する。
【００４３】
図７（ｂ）は、図７（ａ）に示したように右旋回を行う車両１の操舵角の変化を示す線図である。図７（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵角を示す。
この図７（ｂ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、ステアリングの切り足し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大となる。その後、位置Ｃまで操舵角が一定に保たれる（操舵保持）。
【００４４】
図７（ｃ）は、図７（ｂ）に示したように右旋回を行う車両１の操舵速度の変化を示す線図である。図７（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵速度を示す。
車両１の操舵速度は、車両１の操舵角の時間微分により表される。即ち、図７（ｃ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始された場合、右向きの操舵速度が生じ、位置Ａと位置Ｂとの間において操舵速度がほぼ一定に保たれる。その後、右向きの操舵速度は減少し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大になると、操舵速度は０になる。更に、位置Ｂから位置Ｃまで右向きの操舵角が保持される間、操舵速度は０のままである。
【００４５】
図７（ｄ）は、操舵速度に基づき設定されたトルク低減フラグの真偽値を示す線図である。図７（ｄ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク低減フラグの真偽値を示す。
図７（ｄ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始される前においては、トルク低減フラグはＦａｌｓｅに設定されている。そして、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始されると、操舵速度が閾値ＴS1を超えたときにトルク低減フラグはＦａｌｓｅからＴｒｕｅに変化する。その後、位置Ｂに接近するにつれて操舵速度が低下し、閾値ＴS1以下になると、トルク低減フラグはＴｒｕｅからＦａｌｓｅに変化する。
【００４６】
図７（ｅ）は、操舵速度及びトルク低減フラグに基づき決定された付加減速度の変化を示す線図である。図７（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸は付加減速度を示す。
図５を参照して説明したように、トルク低減量決定部１８は、ステップＳ２２において操舵速度が閾値ＴS1より大きい場合（すなわちトルク低減フラグがＴｒｕｅである場合）、ステップＳ２４において操舵速度に基づき目標付加減速度を取得する。続いて、ステップＳ２５において、トルク低減量決定部１８は、付加減速度の増大率が閾値Ｒｍａｘ以下となる範囲で各処理サイクルにおける付加減速度を決定する。
【００４７】
図７（ｅ）に示すように、付加減速度は、トルク低減フラグがＦａｌｓｅからＴｒｕｅに切り替わったときから増大し始め、位置Ａと位置Ｂとの間においてほぼ一定に保たれ、その後操舵速度の減少に応じて減少し、トルク低減フラグがＴｒｕｅからＦａｌｓｅに切り替わったときに０になる。
【００４８】
図７（ｆ）は、図７（ｅ）に示した付加減速度に基づき決定されたトルク低減量の変化を示す線図である。図７（ｆ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク低減量を示す。
上述したように、トルク低減量決定部１８は、付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、現在の車速、ギヤ段、路面勾配等のパラメータに基づき決定する。従って、これらのパラメータが一定である場合、トルク低減量は、図７（ｅ）に示した付加減速度の変化と同様に変化するように決定される。
【００４９】
図７（ｇ）は基本目標トルクとトルク低減量とに基づき決定された最終目標トルクの変化を示す線図である。図７（ｇ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルクを示す。また、図７（ｇ）における破線は基本目標トルクを示し、実線は最終目標トルクを示す。
図４を参照して説明したように、最終目標トルク決定部２０は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。
すなわち、図７（ｇ）に示すように、位置Ａと位置Ｂとの間においてトルク低減フラグがＴｒｕｅに設定されている間、最終目標トルクが基本目標トルクからトルク低減量の分だけ低減され、そのトルク低減に応じた減速度が車両１に生じるので、前輪２への荷重移動が生じる。その結果、前輪２と路面との間の摩擦力が増加し、前輪２のコーナリングフォースが増大する。これにより、ドライバによるステアリング操作に対して良好な応答性で車両１の挙動を制御することができ、ドライバの意図した挙動を正確に実現できる。
【００５０】
次に、図８により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両１の前輪２の舵角が外乱により変化したときの車両挙動を説明する。図８は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両１の前輪２の舵角が外乱により変化したときのエンジン制御及び車両挙動に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。
この図８は、車両１が直進しているとき、例えば路面の凹凸や横風の影響等により前輪２が強制的に右方向へ転舵した場合を例示している。
また、図８における実線は、操舵角センサ３６がトーションバー２４ａよりも前輪２側に設けられた本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両１の挙動を示し、破線は、従来のように操舵角センサがトーションバー２４ａよりもステアリングホイール６側に設けられた場合の車両の挙動を示している。
【００５１】
図８（ａ）は前輪２の舵角の変化を示す線図であり、図８（ｂ）は操舵角センサ３６により検出された操舵角の変化を示す線図である。
図８（ａ）に示すように車両１の前輪２の舵角が右方向に増大したとき、ドライバがステアリングホイール６を保持していると、前輪２の舵角を右方向に増大させる外乱によるトルクと、ドライバがステアリングホイール６を保持するトルクとに応じて、ねじり剛性の低いトーションバー２４ａにねじれが発生し、トーションバー２４ａを挟んで前輪２側とステアリングホイール６との間でステアリングシャフト２４の回転角に差が生じる。
すなわち、図８（ｂ）に実線により示すように、トーションバー２４ａより前輪２側に設けられている操舵角センサ３６の検出値は、前輪２の舵角の増大開始からほとんど遅れなく時刻ｔ０に増大し始めている。一方、操舵角センサがトーションバー２４ａよりもステアリングホイール６側に設けられている場合、トーションバー２４ａのステアリングホイール６側における回転はトーションバー２４ａのねじれにより前輪２側よりも遅れるので、図８（ｂ）に破線により示すように、操舵角センサの検出値は前輪２の舵角の増大開始から遅れた時刻ｔ１に増大し始める。
【００５２】
図８（ｃ）は操舵角センサ３６の検出値から算出した操舵速度の変化を示す線図、図８（ｄ）は図８（ｃ）の操舵速度に基づき設定されたトルク低減フラグの値を示す線図である。
図８（ｃ）に示すように、トーションバー２４ａより前輪２側に設けられている操舵角センサ３６の検出値から算出した操舵速度は、時刻ｔ０から迅速に立ち上がっているが、操舵角センサがトーションバー２４ａよりもステアリングホイール６側に設けられている場合、操舵角センサの検出値は前輪２の舵角の増大開始から遅れるので、その検出値から算出した操舵速度も、前輪２の舵角の増大開始から遅れた時刻ｔ１から立ち上がっている。
したがって、図８（ｄ）に示すように、トルク低減フラグがＦａｌｓｅからＴｒｕｅへ変化するタイミングも、トーションバー２４ａより前輪２側に設けられている操舵角センサ３６の検出値を用いた場合には前輪２の舵角の増大開始とほぼ変わらない時刻ｔ２であるのに対し、操舵角センサがトーションバー２４ａよりもステアリングホイール６側に設けられている場合には、前輪２の舵角の増大開始から遅れた時刻ｔ３となっている。
【００５３】
図８（ｅ）は操舵速度及びトルク低減フラグに基づき決定された付加減速度の変化を示す線図である。
図８（ｅ）に示すように、付加減速度は、トルク低減フラグがＦａｌｓｅからＴｒｕｅに切り替わったときから増大し始め、付加減速度の上限値Ｄmax（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）以下且つ変化率が閾値Ｒｍａｘ（例えば０．５ｍ／ｓ3）以下となる範囲で、操舵角センサ３６の検出値から算出した操舵速度に応じて変化する。
すなわち、エンジン４の出力トルク低減が開始されるタイミングは、トーションバー２４ａより前輪２側に設けられている操舵角センサ３６の検出値を用いた場合には前輪２の舵角の増大開始とほぼ変わらない時刻ｔ２であるのに対し、操舵角センサがトーションバー２４ａよりもステアリングホイール６側に設けられている場合には、前輪２の舵角の増大開始から遅れた時刻ｔ３となっている。
【００５４】
図８（ｆ）は、前輪２の垂直荷重の変化を示す線図である。
操舵角センサ３６の検出値から算出した操舵速度に応じた出力トルクの低減により車両１に減速度が発生すると、その減速度に応じて車両１の後部から前部への荷重移動が生じ、前輪２の垂直荷重が増大する。
すなわち、図８（ｆ）に示したように、前輪２の垂直荷重が増大するタイミングも、トーションバー２４ａより前輪２側に設けられている操舵角センサ３６の検出値を用いた場合には前輪２の舵角の増大開始とほぼ変わらない時刻ｔ２であるのに対し、操舵角センサがトーションバー２４ａよりもステアリングホイール６側に設けられている場合には、前輪２の舵角の増大開始から遅れた時刻ｔ３となっている。
【００５５】
図８（ｇ）は前輪２に発生する横力の変化を示す線図である。図８（ｇ）における一点鎖線は出力トルクの低減制御を行わない場合の横力の変化を示している。
タイヤのスリップ角が比較的小さいタイヤ線形領域においては、横力はスリップ角にほぼ比例するので、出力トルクの低減制御を行わない場合、図８（ｇ）において一点鎖線により示すように、前輪２の舵角の増大に応じて横力も増大する
さらに、前輪２の垂直荷重が増大すると、前輪２の接地面における摩擦力が増大するので、前輪２の接地面において発生する横力が増大する。すなわち、図８（ｇ）に一点鎖線により示した出力トルクの低減制御を行わない場合と比較して、前輪２に発生する横力が大きくなる。
【００５６】
上述したように、トーションバー２４ａより前輪２側に設けられている操舵角センサ３６の検出値から算出した操舵速度に応じて出力トルクの低減制御を行った場合には、前輪２の舵角の増大開始とほぼ変わらない時刻ｔ２から前輪２の垂直荷重が増大するので、それに応じて前輪２に発生する横力も前輪２の舵角の増大開始とほぼ変わらない時刻ｔ２から増大している。
一方、操舵角センサがトーションバー２４ａよりもステアリングホイール６側に設けられている場合には、前輪２に発生する横力は、前輪２の舵角の増大開始から遅れた時刻ｔ３から増大し始めている。
【００５７】
図８（ｈ）は、路面から前輪２を介してステアリングシャフト２４に伝わる反力トルク（転舵した前輪２を直進方向に戻そうとするトルク）の変化を示す線図である。図８（ｈ）における一点鎖線は出力トルクの低減制御を行わない場合の反力トルクの変化を示している。
転舵した前輪２を直進方向に戻そうとするトルクの大きさは、前輪２のスリップ角が比較的小さいタイヤ線形領域においては、前輪２に発生する横力に比例することが知られている。したがって、出力トルクの低減制御を行わない場合、図８（ｈ）において一点鎖線により示すように、前輪２の舵角の増大に応じて横力が増大すると、反力トルクは横力に比例して増大する。また、出力トルクの低減制御による前輪２の垂直荷重の増大に応じて横力が増大すると、反力トルクもさらに増大する。
【００５８】
上述したように、操舵角センサがトーションバー２４ａよりもステアリングホイール６側に設けられている場合には、前輪２の舵角変化の検出がトーションバー２４ａのねじれにより遅れるので、図８（ｈ）において破線により示すように、前輪２の舵角の増大開始より遅れた時刻ｔ３から出力トルクの低減制御により前輪２の垂直荷重が増大すると共に横力が増大し、それに応じて反力トルクも前輪２の舵角の増大開始より遅れた時刻ｔ３から増大する。
すなわち、路面の凹凸や横風の影響等の外乱により前輪２が強制的に右方向へ転舵した場合、操舵角センサが前輪２の舵角変化を検出し、それに応じてＰＣＭ１４が出力トルクの低減制御を行うことにより、前輪２に働く反力トルクが増大したときには、既に車両１の進路の横振れが発生しており、ドライバもステアリングホイール６を介して外乱を感知している。
【００５９】
一方、トーションバー２４ａより前輪２側に設けられている操舵角センサ３６の検出値から算出した操舵速度に応じて出力トルクの低減制御を行った場合には、前輪２の舵角の増大開始とほぼ変わらない時刻ｔ２から前輪２の垂直荷重が増大すると共に横力が増大するので、それに応じて反力トルクも前輪２の舵角の増大開始とほぼ変わらない時刻ｔ２から増大している。すなわち、路面の凹凸や横風の影響等の外乱により前輪２が強制的に右方向へ転舵した場合、操舵角センサ３６が前輪２の舵角変化を即座に検出し、それに応じてＰＣＭ１４が出力トルクの低減制御を行うことにより、前輪２に働く反力トルクが瞬時に増大するので、外乱がステアリングホイール６を介してドライバに伝達されるよりも早く前輪２の舵角を直進方向に戻そうとする力が働く。これにより、外乱による車両１の進路の横振れが抑制され、車両１の直進安定性が向上する。
その後、ステアリングホイール６を介して外乱による前輪２の転舵を感知したドライバが車両１の進路保持のために修正操舵を行う場合においても、ドライバが修正操舵を開始する前にＰＣＭ１４が出力トルクの低減制御を行って前輪２の垂直荷重を増大させているので、ドライバが修正操舵を開始したときの横力をより大きくすることができ、修正操舵に対する車両１の挙動の応答性を高めることができる。これにより、余計な修正操舵を抑制することができ、車両姿勢の安定感や乗り心地を向上することができる。
【００６０】
次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。図９及び図１０は、本発明の実施形態の変形例による操舵装置８を示す概略斜視図である。
【００６１】
上述した実施形態においては、トーションバー２４ａよりも前輪２側に、操舵角としてステアリングシャフト２４の回転角度を検出する操舵角センサ３６が設けられていると説明したが、図９に示すように、モータ３２の回転角を検出するモータ角センサ４０を操舵角センサ３６として用いてもよい。
【００６２】
また、上述した実施形態による操舵装置８は、ステアリングシャフト２４にモータ３２が配置されたコラムアシスト型のＥＰＡＳとして構成されているが、操舵装置８が他の形式のＥＰＡＳである場合にも本発明を適用できる。
例えば、図１０に示すように、操舵装置８が、ラックシャフト２８にモータ３２が配置されたデュアルピニオン型のＥＰＡＳであってもよい。この場合でも、トーションバー２４ａよりも前輪２側であるラックシャフト２８に配置されたモータ３２の回転角を検出するモータ角センサ４０を操舵角センサ３６として用いることにより、上述した実施形態と同様の作用を奏することができる。
【００６３】
また、上述した実施形態においては、車両用挙動制御装置を搭載した車両１は、駆動輪を駆動するエンジン４を搭載すると説明したが、バッテリやキャパシタから供給された電力により駆動輪を駆動するモータを搭載した車両についても、本発明による車両用挙動制御装置を適用することができる。この場合、ＰＣＭ１４は、車両１の操舵速度に応じてモータのトルクを低減させる制御を行う。
【００６４】
次に、上述した本発明の実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両用挙動制御装置の効果を説明する。
【００６５】
まず、ＰＣＭ１４は、ステアリングシャフト２４の他の部分よりも回転軸周りのねじり剛性が低いトーションバー２４ａより前輪２側に配置された操舵角センサ３６が検出した操舵角に基づき操舵速度を取得し、その操舵速度に応じて車両１の駆動力を低減させるので、路面の凹凸や横風の影響等の外乱により前輪２が強制的に転舵した場合、操舵角センサ３６が前輪２の舵角変化を即座に検出し、それに応じてＰＣＭ１４が出力トルクの低減制御を行うことができ、これにより、外乱がステアリングホイール６を介してドライバに伝達されるよりも早く前輪２の舵角を直進方向に戻そうとする反力トルクを発生させることができ、車両１の直進安定性を向上させることができる。
また、ステアリングホイール６を介して外乱による前輪２の転舵を感知したドライバが車両１の進路保持のために修正操舵を行う場合においても、ドライバが修正操舵を開始する前にＰＣＭ１４が出力トルクの低減制御を行って前輪２の垂直荷重を増大させているので、ドライバが修正操舵を開始したときに前輪２に発生する横力をより大きくすることができ、修正操舵に対する車両１の挙動の応答性を高めることができる。これにより、余計な修正操舵を抑制することができ、車両姿勢の安定感や乗り心地を向上することができる。
【００６６】
特に、操舵装置８は、トーションバー２４ａのねじれ量に基づき操舵トルクを検出するトルクセンサ３４と、トルクセンサ３４が検出した操舵トルクに応じてトーションバー２４ａよりも前輪２側において操舵装置８にアシストトルクを付与するモータ３２とを備えている。すなわち、操舵装置８がトルクセンサ３４及びモータ３２を備えたＥＰＡＳとして構成されている場合に、トルクセンサ３４が取り付けられているトーションバー２４ａよりも前輪２側に配置された操舵角センサ３６が検出した操舵角に基づき操舵速度を取得し、その操舵速度に応じて車両１の駆動力を低減させるので、ＥＰＡＳである操舵装置８を搭載した車両１において、路面の凹凸や横風の影響等の外乱により前輪２が強制的に転舵した場合、操舵角センサ３６が前輪２の舵角変化を即座に検出し、それに応じてＰＣＭ１４が出力トルクの低減制御を行うことができ、これにより、前輪２の舵角を直進方向に戻そうとする反力トルクを迅速に発生させるとともに余計な修正操舵を抑制することができ、車両姿勢の安定感や乗り心地を向上することができる。
【００６７】
また、ＰＣＭ１４は、トーションバー２４ａより前輪２側に配置されたモータ３２の回転角に基づき操舵速度を取得するので、モータ角センサ４０を操舵角センサ３６として用いることができ、操舵角センサ３６を別途設ける場合と比べて部品コストの低減や製造工程の簡略化を図ることができる。
【００６８】
また、ＰＣＭ１４は、操舵速度に応じた駆動力の低減により車両１に生じる減速度が０．０５Ｇ以下となるように、車両１の駆動力を低減させるので、路面の凹凸や横風の影響等の外乱により前輪２が強制的に転舵した場合、操舵角センサ３６が検出した前輪２の舵角変化に応じて、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度を生じさせるように出力トルクの低減制御を行うことができ、これにより、強い制御介入感を生じさせることなく、車両姿勢の安定感や乗り心地を向上することができる。
【符号の説明】
【００６９】
１  車両
２  前輪
４  エンジン
６  ステアリングホイール
８  操舵装置
１０  アクセル開度センサ
１２  車速センサ
１４  ＰＣＭ
１６  基本目標トルク決定部
１８  トルク低減量決定部
２０  最終目標トルク決定部
２２  エンジン制御部
２４  ステアリングシャフト
２６  ピニオンギヤ
２８  ラックシャフト
３０  タイロッド
３２  モータ
３４  トルクセンサ
３６  操舵角センサ
３８  アシスト制御部
４０  モータ角センサ
【図１】
2018001910.tif 000003
【図２】
2018001910.tif 000004
【図３】
2018001910.tif 000005
【図４】
2018001910.tif 000006
【図５】
2018001910.tif 000007
【図６】
2018001910.tif 000008
【図７】
2018001910.tif 000009
【図８】
2018001910.tif 000010
【図９】
2018001910.tif 000011
【図１０】
2018001910.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成29年6月14日(2017.6.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、
ステアリングホイールに連結され、上記ステアリングホイールと共に回転するステアリングシャフトを備え、上記ステアリングホイールの回転を上記前輪に伝達する操舵装置と、
上記操舵装置における操舵速度を取得する操舵速度取得手段と、
上記操舵速度が０より大きい所定の閾値以上になったとき、上記操舵速度に応じて上記車両の駆動力を低減させる駆動力低減手段と、を有し、
上記ステアリングシャフトは、このステアリングシャフトの他の部分よりも回転軸周りのねじり剛性が低い低剛性部を備え、
上記操舵速度取得手段は、上記操舵装置において上記低剛性部よりも上記前輪側における上記操舵速度を取得することにより、外乱による上記前輪の強制的な舵角変化による操舵速度を上記低剛性部よりも上記前輪側において取得し、
上記駆動力低減手段は、上記低剛性部よりも上記前輪側において取得された上記操舵速度に応じて、上記外乱による上記前輪の強制的な舵角変化が上記ステアリングホイールを介してドライバに伝達されるよりも早く上記車両の駆動力を低減させる、
ことを特徴とする車両用挙動制御装置。
【請求項２】
上記操舵装置は、上記ステアリングホイールの操作に応じて上記ステアリングシャフトに作用する操舵トルクを検出するトルクセンサと、上記トルクセンサが検出した上記操舵トルクに応じて上記低剛性部よりも上記前輪側において上記操舵装置にアシストトルクを付与するモータとを備え、
上記トルクセンサは、上記低剛性部のねじれ量に基づき上記操舵トルクを検出する、請求項１に記載の車両用挙動制御装置。
【請求項３】
上記操舵装置は、上記ステアリングホイールの操作に応じて上記ステアリングシャフトに作用する操舵トルクを検出するトルクセンサと、上記トルクセンサが検出した上記操舵トルクに応じて上記低剛性部よりも上記前輪側において上記操舵装置にアシストトルクを付与するモータとを備え、
上記操舵速度取得手段は、上記モータの回転角に基づき上記操舵速度を取得する、請求項１又は２に記載の車両用挙動制御装置。
【請求項４】
駆動力低減手段は、上記操舵速度に応じた駆動力の低減により上記車両に生じる減速度が０．０５Ｇ以下となるように、上記車両の駆動力を低減させる請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用挙動制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明の車両用挙動制御装置は、前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、ステアリングホイールに連結され、ステアリングホイールと共に回転するステアリングシャフトを備え、ステアリングホイールの回転を前輪に伝達する操舵装置と、操舵装置における操舵速度を取得する操舵速度取得手段と、操舵速度が０より大きい所定の閾値以上になったとき、操舵速度に応じて車両の駆動力を低減させる駆動力低減手段と、を有し、ステアリングシャフトは、このステアリングシャフトの他の部分よりも回転軸周りのねじり剛性が低い低剛性部を備え、操舵速度取得手段は、操舵装置において低剛性部よりも前輪側における操舵速度を取得することにより、外乱による前輪の強制的な舵角変化による操舵速度を低剛性部よりも前輪側において取得し、駆動力低減手段は、低剛性部よりも前輪側において取得された操舵速度に応じて、外乱による前輪の強制的な舵角変化がステアリングホイールを介してドライバに伝達されるよりも早く車両の駆動力を低減させることを特徴とする。
このように構成された本発明においては、操舵速度取得手段は、ステアリングシャフトの他の部分よりも回転軸周りのねじり剛性が低い低剛性部より前輪側における操舵速度を取得し、その操舵速度に応じて車両の駆動力を低減させるので、路面の凹凸や横風の影響等の外乱により前輪が強制的に転舵した場合、前輪の舵角変化に応じた操舵速度を遅れなく取得し、それに応じて駆動力低減手段が駆動力の低減制御を行って前輪の垂直荷重を増大させることができ、これにより、外乱がステアリングホイールを介してドライバに伝達されるよりも早く前輪の舵角を直進方向に戻そうとする反力トルクを発生させることができ、車両の直進安定性を向上させることができる。
また、ステアリングホイールを介して外乱による前輪の転舵を感知したドライバが車両の進路保持のために修正操舵を行う場合においても、ドライバが修正操舵を開始する前に駆動力低減手段が駆動力の低減制御を行って前輪の垂直荷重を増大させているので、ドライバが修正操舵を開始したときに前輪に発生する横力をより大きくすることができ、修正操舵に対する車両の挙動の応答性を高めることができる。これにより、余計な修正操舵を抑制することができ、車両姿勢の安定感や乗り心地を向上することができる。