(57)【要約】【課題】油保持性が改善されたスラストワッシャを提供する。【解決手段】スラストワッシャ１は、スラスト荷重を受けるスラスト面１１を有する基材２１と、スラスト面１１の少なくとも一部に形成されたコーティング層２２とを有し、コーティング層２２は、バインダー樹脂２２１と、バインダー樹脂２２１中に分散された固体潤滑剤２２２とを有し、コーティング層２２の摺動面における固体潤滑剤２２２の露出率が７％以上である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スラスト荷重を受けるスラスト面を有する基材と、
前記スラスト面の少なくとも一部に形成されたコーティング層と
を有し、
前記コーティング層は、
バインダー樹脂と、
前記バインダー樹脂中に分散された固体潤滑剤と
を有し、
前記コーティング層の摺動面における前記固体潤滑剤の露出率が７％以上である
スラストワッシャ。
【請求項２】
前記コーティング層の摺動面における前記固体潤滑剤の露出率が１０％以上である
ことを特徴とする請求項１に記載のスラストワッシャ。
【請求項３】
前記固体潤滑剤がｃ軸配向性を有し、
前記コーティング層における前記固体潤滑剤の相対ｃ軸強度比が８０％以上である
ことを特徴とする請求項１または２に記載のスラストワッシャ。
【請求項４】
負荷曲線において最大表面粗さに対し表面粗さからの深さの５０％の占有率が７０％以下である
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載のスラストワッシャ。
【請求項５】
前記占有率が５０％以下である
ことを特徴とする請求項４に記載のスラストワッシャ。
【請求項６】
前記コーティング層の前記摺動面における表面粗さが１〜２０μｍである
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載のスラストワッシャ。
【請求項７】
前記表面粗さが８〜１５μｍである
ことを特徴とする請求項６に記載のスラストワッシャ。
【請求項８】
前記スラスト面は、前記コーティング層により形成されたテーパ／ランド構造またはステップ／ランド構造を有する
ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか一項に記載のスラストワッシャ。
【請求項９】
前記基材は、半環の形状を有し、
前記スラスト面は、前記半環の周方向端においてリリーフを有し、
前記リリーフには前記コーティング層が形成されない
ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか一項に記載のスラストワッシャ。
【請求項１０】
前記スラスト面は、油溝を有し、
前記油溝には前記コーティング層が形成されない
ことを特徴とする請求項１ないし９のいずれか一項に記載のスラストワッシャ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スラストワッシャに関する。
【背景技術】
【０００２】
固体潤滑剤が分散された樹脂コーティング層を有する摺動部材が知られている。特許文献１には、油膜破壊および焼付きを防止するため、摺動面の端部に複数の凹部を設けた摺動部材が記載されている。この凹部の開口面積は、摺動面の端に行くにしたがって大きくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３４０２４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１においては、摺動面における固体潤滑剤の量が制御されておらず、油保持性において改善の余地があった。
【０００５】
これに対し本発明は、油保持性が改善されたスラストワッシャを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、スラスト荷重を受けるスラスト面を有する基材と、前記スラスト面の少なくとも一部に形成されたコーティング層とを有し、前記コーティング層は、バインダー樹脂と、前記バインダー樹脂中に分散された固体潤滑剤とを有し、前記コーティング層の摺動面における前記固体潤滑剤の露出率が７％以上であるスラストワッシャを提供する。
【０００７】
前記コーティング層の摺動面における前記固体潤滑剤の露出率が１０％以上であってもよい。
【０００８】
前記固体潤滑剤がｃ軸配向性を有し、前記コーティング層における前記固体潤滑剤の相対ｃ軸強度比が８０％以上であってもよい。
【０００９】
負荷曲線において最大表面粗さに対し表面粗さからの深さの５０％の占有率が７０％以下であってもよい。
【００１０】
前記占有率が５０％以下であってもよい。
【００１１】
前記コーティング層の前記摺動面における表面粗さが１〜２０μｍであってもよい。
【００１２】
前記表面粗さが８〜１５μｍであってもよい。
【００１３】
前記スラスト面は、前記コーティング層により形成されたテーパ／ランド構造またはステップ／ランド構造を有してもよい。
【００１４】
前記基材は、半環の形状を有し、前記スラスト面は、前記半環の周方向端においてリリーフを有し、前記リリーフには前記コーティング層が形成されなくてもよい。
【００１５】
前記スラスト面は、油溝を有し、前記油溝には前記コーティング層が形成されなくてもよい。
【００１６】
本発明によれば、スラストワッシャにおいて油保持性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】一実施形態に係るスラストワッシャ１の構造を例示する図。
【図２】スラストワッシャ１の断面構造を例示する図。
【図３】コーティング層２２の構造を例示する模式図。
【図４】コーティング層２２における固体潤滑剤２２２の配向状態を示す模式図。
【図５】コーティング層２２の負荷曲線の概要を示す模式図。
【図６】スラストワッシャ１の製造方法を例示するフローチャート。
【図７】実験例１〜３における固体潤滑剤露出率を示す図。
【図８】摩擦係数のＭｏＳ2添加量依存性を示す図。
【図９】実験例１および実験例２の負荷曲線を示す模式図。
【図１０】潤滑油の接触角の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０）依存性を示す図。
【図１１】スラストワッシャ１の構造の別の例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
１．構造
図１は、一実施形態に係るスラストワッシャ１の構造を例示する図である。スラストワッシャ１は、例えば、自動車等のエンジンにおいて主軸受とともに用いられるクランクワッシャである。クランクワッシャとは、クランクシャフト（図示略）にかかるスラスト力を支え、かつ、シリンダブロック（図示略）とクランクシャフトとの軸方向の位置決めをする機能を有する。主軸受およびスラストワッシャ１は、シリンダブロックおよびキャップに収容される。シリンダブロックおよびキャップはいずれもハウジングの一例である。
【００１９】
スラストワッシャ１は、半環形状を有している。半環形状とは、軸受が指示する軸の軸方向においてスラストワッシャから離れた視点から見たときに、中央に円形の孔を有する円をほぼ半分に切断した形状をいう。以下の説明において、この半環の周に沿った方向を周方向といい、環（円）の中心から外に向かう方向を径方向という。
【００２０】
スラストワッシャ１は、スラスト面１１、合せ面１２、および合せ面１３を有する。スラスト面１１は、スラスト力を受ける面である。図１ではスラスト面１１が正面を向いている。スラスト面１１における周方向に垂直な長さをスラストワッシャ１の幅という。合せ面１２および合せ面１３は、半環のスラストワッシャを２つ組み合わせて用いる場合に、他のスラストワッシャと対向する面である。スラストワッシャ１は、さらに、油溝１４および油溝１５を有する。油溝１４および油溝１５は、潤滑油を保持し、保持した潤滑油をスラスト面１１に供給する機能を有する。
【００２１】
あくまで一例ではあるが、スラストワッシャ１のサイズは、外径が２０〜４０ｍｍであり、厚さが１〜４ｍｍである。スラストワッシャ１の内径は一緒に使用する軸受のサイズに応じて設計されるが、スラストワッシャ１の厚さの２．５倍以上であることが好ましい。油溝の底の幅は２〜７ｍｍであり、深さは０．２〜０．５ｍｍである。
【００２２】
図２は、スラストワッシャ１の断面構造を例示する図である。図２は、スラストワッシャ１を幅方向の中央において周方向に沿って切断し、これを平面に展開した仮想的な断面図を示している。スラストワッシャ１は、基材２１およびコーティング層２２を有する。基材２１は、要求される機械的特性および摺動特性を満たす材料、例えば、鉄系、銅系、またはアルミニウム系の合金により形成される。ハウジングおよびクランクシャフトとの凝着を防ぐ観点から、基材２１はハウジングおよびクランクシャフトとは異なる材料で形成されることが好ましい。コーティング層２２は、基材２１のうちスラスト面１１に相当する面（以下、面２１１という）の少なくとも一部に形成される。コーティング層２２は、スラスト面１１の特性を改善するために設けられる。
【００２３】
この例で、面２１１はほぼ平坦であり、コーティング層２２によりスラスト面１１にはテーパ／ランド構造が形成される。テーパ／ランド構造とは、テーパ部２３およびランド部２４を有する表面構造をいう。ランド部とは、他の部分よりも表面の高さが高くなる部分をいう。表面の高さとは、基材２１における所定の基準面（例えば面２１１）からコーティング層２２の表面までの長さ（距離）をいう。テーパ部とは、ランド部から高さが徐々に低くなる部分をいう。この例ではテーパ／ランド構造は周方向に沿って形成されており、径方向に沿った断面においては、テーパ部２３およびランド部２４の高さはいずれも、それぞれ一定である。スラスト面１１がスラスト力を受ける場合、またはスラスト面１１が相手材と摺動する場合には、テーパ／ランド構造においてくさび効果による油膜圧力が発生する。さらに、この例では、テーパ部２３の両側にランド部２４が形成されており、テーパ部２３の片側のみにランド部２４が形成される例と比較してより効果的に油膜圧力を形成することができる。
【００２４】
また、この例で、面２１１のうち油溝１４および油溝１５が形成される部分には、コーティング層２２は形成されておらず、基材２１が露出する。このように、油溝にコーティング層を形成しないことにより、油溝にコーティング層が形成される例と比較して潤滑油の保持力を向上させることができる。さらに、油溝にコーティング層が形成される例と比較してコーティング層の材料の使用量を低減することができる。
【００２５】
図３は、コーティング層２２の構造を例示する模式図である。ここでは説明を簡単にするため、コーティング層２２の高さ（厚さ）は一様なものとして図示する。コーティング層２２は、バインダー樹脂２２１および固体潤滑剤２２２を有する。バインダー樹脂２２１は、例えば熱硬化性樹脂により形成される。熱硬化性樹脂としては、例えば、ポリアミドイミド（ＰＡＩ）、ポリアミド（ＰＡ）、およびポリイミド（ＰＩ）、エポキシ、ポリエーテルエーテルケトン、フェノール、エラストマーの少なくとも１種が用いられる。固体潤滑剤２２２は、潤滑特性を改善するために添加される。固体潤滑剤２２２としては、ｃ軸配向性を有する結晶性物質、例えば、ＭｏＳ2、グラファイト（Ｇｒ）、カーボン、フッ素系樹脂、軟質金属（Ｓｎ，Ｂｉ等）、ＷＳ2、およびｈ−ＢＮの少なくとも１種が用いられる。ｃ軸配向性を有する結晶性物質とは、六方晶系等、層状の結晶構造を有する物質をいう。コーティング層２２は、例えば、２０〜７０ｖｏｌ％の固体潤滑剤２２２を含む。残部はバインダー樹脂２２１である。なお、コーティング層２２は、固体潤滑剤２２２に加え、硬質粒子等の他の添加物を含んでいてもよい。硬質粒子としては、例えば、酸化物、窒化物、炭化物、および硫化物の少なくとも１種が用いられる。
【００２６】
コーティング層２２の摩滅を防止する観点から、コーティング層２２の厚さは１０μｍ以上であることが好ましく、１５μｍ以上であることがより好ましく、２０μｍ以上であることがさらに好ましい。例えば、コーティング層２２の厚さが５μｍ未満であると、コーティング層２２が摩耗して基材２１が露出してしまう場合がある。基材２１が露出すると、摩擦係数が増大したり、クランクシャフトまたはハウジングと凝着したりする問題が発生する。また、コーティング層２２の膜厚が厚すぎるとかえって耐焼付き性が低下する場合があることから、５０μｍ以下であることが好ましい。
【００２７】
また、耐焼付き性を向上させる観点から、コーティング層２２における固体潤滑剤２２２の相対ｃ軸強度比は８０％以上であることが好ましく、８５％以上であることがより好ましい。ここで、相対ｃ軸強度比とは、Ｘ線回折における全回折ピーク強度に対する、劈開面からの回折ピーク強度の比をいう。より詳細には、相対ｃ軸強度比は、（００２）、（００４）、（１００）、（１０１）、（１０２）、（１０３）、（１０５）、（１１０）、および（００８）面からの回折ピーク強度の積算値に対する、（００２）、（００４）、および（００８）面からの回折ピーク強度の積算値の比として定義される。上記の９つの結晶面以外からの回折ピークが現れる場合もあるが、ピーク強度が弱いため相対ｃ軸強度比の算出においては無視する。
【００２８】
相対ｃ軸強度比が８０％以上である、すなわち相対ｃ軸強度比が高い状態とは、コーティング層２２において固体潤滑剤２２２の結晶方位が揃っている状態を意味する。結晶方位が揃っている度合いを示しているという意味において、相対ｃ軸強度比を以下では「配向率」という。一般に固体潤滑剤は、層構造を有する結晶における層間滑りにより低い摩擦係数を示す。結晶方位が揃っているということは、層間滑りが起こる方向が揃っているということである。
【００２９】
図４は、コーティング層２２における固体潤滑剤２２２の配向状態を示す模式図である。図４（Ａ）は配向率が低い状態を、図４（Ｂ）は配向率が高い状態を、それぞれ示している。これらの図では、固体潤滑剤２２２を六角形の薄片として表している。図４（Ｂ）の例では、固体潤滑剤２２２は、劈開面が摺動面にほぼ平行な方向に揃っている。図４（Ｂ）のようにコーティング層２２において固体潤滑剤２２２の配向率が高いと、摩擦係数が減少し、耐焼付き性が向上する。
【００３０】
固体潤滑剤２２２の平均粒径は、例えば１〜１０μｍである。平均粒径は、例えばレーザー回折法により測定される。
【００３１】
図５は、コーティング層２２の負荷曲線の概要を示す模式図である。負荷曲線とは、切断レベルの関数として表された輪郭曲線要素の負荷長さ率を表す。なお負荷曲線については、ＪＩＳ  Ｂ０６０１：２０１３に規定されている。切断レベルとは摺動面の基材の表面に平行な切断面を得るための輪郭曲線の最大山高さからの深さをいう。最大山高さを切断レベル０％とし、最大谷深さを切断レベル１００％とする。負荷長さ率Ｒｍｒ（ｃ）とは、切断レベルｃにおける輪郭曲線要素の負荷長さＭｌ（ｃ）の評価長さに対する比率を表す（次式（１））。なおｌｎは評価長さを、ｍは切断レベルｃにおける山の数を表す。
【数１】
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【００３２】
この例で、コーティング層２２においては、切断レベルｃが５０％の位置における負荷長さ率Ｒｍｒは７０％以下であることが好ましく、５０％以下であることがより好ましい。負荷長さ率が相対的に少ないということは、初期なじみによってコーティング層の表面が数μｍ摩耗してもまだ凹部が残っており、この凹部に潤滑油を保持することができるためなじみ性および潤滑特性に優れる。
【００３３】
また、この凹部は特許文献１の凹部のように不連続なものではなく、互いに連続している。したがって潤滑油に流れが生まれる。これによって摺動発熱の冷却が進み、摺動特性が損なわれない。
【００３４】
２．製造方法
図６は、スラストワッシャ１の製造方法を例示するフローチャートである。ステップＳ１において、基材が準備される。ここで準備される基材は、例えば板材の形状を有している。ステップＳ２において、基材が所定の形状に成型される。この例では、基材が半環形状に成型される。基材の成形は、例えば、切断（切り出し）または打ち抜きにより行われる。基材とコーティング層との密着性を高めるため、基材の表面が粗面化されてもよい。
【００３５】
ステップＳ３において、コーティング層を形成するための塗料が準備される。まず、バインダー樹脂および固体潤滑剤が公知の方法で混合される。これらの混合体は、希釈剤で希釈される。希釈剤としてはどのようなものが用いられてもよいが、例えば、Ｎ−メチルピロリドン（ＮＭＰ）が用いられる。希釈剤の配合比率は、固形分に対して例えば３０〜７０体積％である。
【００３６】
ステップＳ４において、基材の表面に塗料が塗布される。塗料は、例えば、パッド印刷、ロールコーティング、またはスプレーコーティングにより塗布される。１回で塗布できる塗料の厚さが制限される場合、２回以上の重ね塗りが行われてもよい。ステップＳ５において、塗布層は乾燥および焼成される。コーティング層の表面粗さ（ＪＩＳ  Ｂ  ０６０１：２００１におけるＲｚｊｉｓ）は、例えば１〜２０μｍであることが好ましく、８〜１５μｍであることがより好ましい。塗料の塗布後、乾燥・焼成が行われる（ステップＳ５）。
【００３７】
図２で例示したテーパ／ランド構造は、例えば、パッド印刷により２回以上の重ね塗りをすることによって形成される。
【００３８】
３．実験例
種々の条件で摺動部材の試験片を作製し、これらの特性を評価した。より詳細には、実験例１〜４の４つの区分において、それぞれ複数の試験片を作製した。実験例１〜４において、コーティング層２２の材料および組成は共通である。バインダー樹脂としてはＰＡＩが、固体潤滑剤としてはＭｏＳ2およびグラファイトが用いられた。実験例１〜４では、バインダー樹脂６０ｖｏｌ％に対して固体潤滑剤を４０ｖｏｌ％を添加した。実験例１〜３において、グラファイトが１０ｖｏｌ％、ＭｏＳ2が３０ｖｏｌ％であった。実験例４では固体潤滑剤としてグラファイトは用いずＭｏＳ2のみを添加した。実験例１〜４において、ＭｏＳ2の平均粒径は約２μｍであり、グラファイトの平均粒径は５〜１０μｍであった。基材としては、鋳鉄（ＦＣＤ７００）を用いた。
【００３９】
実験例１〜４においては、コーティング層を形成するための塗料の塗布方法およびコーティング層の膜厚が異なっている。より具体的には、実験例１および４は、パッド印刷によりコーティング層が形成されたのに対し、実験例２はロールコーティングにより、実験例３はスプレーコーティングによりコーティング層が形成された。これらの実験例１〜４に対して、配向率および表面粗さを測定した。また、実験例１および２に対して、最表面における固体潤滑剤露出率、負荷長さ率（ｃ＝５０％時）、摩擦係数、および潤滑油の接触角を測定した。
【００４０】
表１は、実験例１〜４における配向率および表面粗さの測定結果を示す。
【表１】
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【００４１】
コーティング層をパッド印刷で塗布した試料（実験例１および４）と他の方法（実験例２：ロールコーティング、実験例３：スプレーコーティング）とを対比すると、パッド印刷で塗布した試料の方が配向率が高い傾向が見られた。パッドコートでは薄い膜を積層して所望の膜厚を得ている。１層あたりの膜厚は添加剤のサイズと同等程度になり、添加剤を押しつける効果が得ら、高い配向率が得られる。一方で、ロールコーティングおよびスプレーコーティングでは１回で所望の厚さの膜を塗布している。そのため、添加剤のサイズを基準とすると膜厚は（パッドコートよりも）厚くなり、添加剤を押しつける効果が弱くなり、相対的に低い配向率が得られる。
【００４２】
表面粗さに関しては、塗料の塗布方法が同じである実験例１と実験例４とにおいて表面粗さが相違していることから、単に塗布方法のみに依存しているのではなく、固体潤滑剤の粒径にも依存していると考えられる。
【００４３】
図７は、実験例１〜３における固体潤滑剤露出率を示す図である。固体潤滑剤露出率は以下の手順で算出した。まずコーティング層表面の顕微鏡写真を撮影する。撮影した顕微鏡写真における色の濃淡から画像処理ソフトウェアを用いてＭｏＳ2の領域を特定する。観察領域に対するＭｏＳ2領域の面積率を算出し、固体潤滑剤露出率とする。なお、この測定手順から明らかなように、ここでいう固体潤滑剤露出率は、ＭｏＳ2の露出率である。
【００４４】
実験例１の３片の試料において、固体潤滑剤露出率は、７．９％、１２．３％、および７．７％であった。実験例２の３片の試料において、固体潤滑剤露出率は、１．３％、０．８％、および０．５％であった。実験例３の３片の試料において、固体潤滑剤露出率は、８．１％、９．２％、および１３．０％であった。実験例２においてはロールコーティングにより塗料を塗布した後で表面を仕上げ処理（研磨等）しているため、その際に固体潤滑剤が表面から脱落し、固体潤滑剤露出率が低くなっていると考えられる。なお、実験例１と同じ方法で作成した試料では、固体潤滑剤露出率が１５％のものも得られている。
【００４５】
図８は、摩擦係数のＭｏＳ2添加量依存性を示す図である。この図は、実験例２と同様にロールコーティングでコーティング層を形成した場合において、コーティング層へのＭｏＳ2添加量を変えたときに摩擦係数がどう変化するかを示している。この図から、コーティング層全体のＭｏＳ2添加量が増加すると摩擦係数が低下する傾向があることが分かる。この結果から、摺動面におけるＭｏＳ2の露出量が増加すると摩擦係数が低減することが予測される。
【００４６】
実験例１および実験例２について潤滑油の接触角を測定すると、それぞれ、約２°および約４°であった。このように実験例１において潤滑油の接触角すなわち油保持性が異なっている理由を検討する。
【００４７】
図９は、実験例１および実験例２の負荷曲線を示す模式図である。図８（Ａ）は実験例１の負荷曲線を、図８（Ｂ）は実験例２の負荷曲線を、それぞれ示している。実験例１と実験例２とを対比すると、実験例１では負荷長さ率が相対的に一様に増加しているのに対し、実験例２では相対的に浅いところで負荷長さ率が急に増加し、深いところで負荷長さ率が緩やかに増加するという、２段階の変化を示している。詳細には、ｃ＝５０％において、実験例１では負荷長さ率が４０％、実験例２では約９０％であった。
【００４８】
図１０は、潤滑油の接触角の負荷長さ率Ｒｍｒ（５０）依存性を示す図である。Ｒｍｒ（５０）は、ｃ＝５０％における負荷長さ率を示す。負荷長さ率Ｒｍｒ（５０）が小さい方が、接触角が小さい、すなわち親油性が高い傾向が見られた。この結果から、実験例１および実験例２における接触角は負荷曲線の違いによるものであると考えられる。
【００４９】
４．変形例
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、種々の変型実施が可能である。以下、変形例をいくつか説明する。以下の変形例のうち２つ以上のものが組み合わせて用いられてもよい。
【００５０】
スラスト面１１の表面構造は実施形態で例示したものに限定されない。例えば、図２では、周方向断面においてランド部２４の両側にテーパ部２３が設けられる例を示した。しかし、ランド部２４の片側のみにテーパ部２３が設けられてもよい。例えばワッシャの摺動方向が特定の方向に限られる用途においては、片側のみにテーパを設ける構造は有用である。別の例で、スラスト面１１は、テーパ／ランド構造に代えて、ステップ／ランド構造を有していてもよい。ステップ／ランド構造とは、ステップ部およびランド部を有する表面構造をいう。ランド部についてはテーパ／ランド構造において説明したとおりである。ステップ部とは、ランド部から高さが離散的に低くなる部分をいう。ステップ／ランド構造は周方向に沿って形成されており、径方向に沿った断面においては、ステップ部およびランド部の高さはいずれも、それぞれ一定である。スラスト面１１がスラスト力を受ける場合、またはスラスト面１１が相手材と摺動する場合には、ステップ／ランド構造においてくさび効果による油膜圧力が発生する。さらに別の例で、スラスト面１１は、テーパ／ランド構造またはステップ／ランド構造のような表面構造を有さず、油溝１４および油溝１５以外の部分においては平坦であってもよい。
【００５１】
図１１は、スラストワッシャ１の構造の別の例を示す図である。図１１は、スラストワッシャ１を軸方向に垂直な断面で切断した断面図を模式的に示す。この例で、スラストワッシャ１は、スラスト面１１においてスラストリリーフ１６を有する。スラストリリーフ１６は、組み合わせて用いる２つのハウジング（例えばシリンダブロックおよびキャップ）の座面が軸方向にズレたときに合せ面近傍において発生する局部当たりを防止するための逃がしである。この例で、スラストリリーフ１６において、合せ面１３側の端を含む少なくとも一部においては、コーティング層２２が形成されておらず、基材２１が露出している。
【００５２】
スラストワッシャ１は、図１および図２に例示した以外の構造を有していてもよい。例えば、スラストワッシャ１は、合せ面リリーフ、回り止め、および回り止めリリーフのうち少なくとも１つを有してもよい。合せ面リリーフとは、合せ面近傍におけるクランクシャフト（図示略）の局部当たりを防止するための逃がしであり、合せ面近傍においてクランクワッシャの内径が広くなる構造をいう。回り止めは、スラストワッシャ１がハウジングに対して回転するのを防止するための構造である。回り止めは、例えば、径方向の外周に形成された突起である。回り止めリリーフは、回り止め近傍においてハウジングとの局部当たりを防止するための逃がしである。
【００５３】
スラスト面１１における油溝の形状、位置および数は図１および図２に例示したものに限定されない。図１および図２の例では、油溝１４および油溝１５は、スラストワッシャ１の半環の中心から放射状に延びる方向に形成された。しかし、油溝は、合せ面に垂直な方向に延びるように形成されてもよい。また、油溝の数は２本に限定されず、１本でも３本以上でもよい。あるいは、油溝が省略されてもよい。
【００５４】
なお、本発明に係るスラストワッシャは、クランクワッシャとして用いられるものに限定されない。スラスト荷重を受けるものであれば、他の用途に用いられてもよい。また、スラストワッシャは半環形状のものに限定されず、全環形状を有していてもよい。また、実験例におけるコーティング層の材料、組成、膜厚等はあくまで例示である。本発明はこれに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５５】
１…スラストワッシャ
１１…スラスト面
１２…合せ面
１３…合せ面
１４…油溝
１５…油溝
１６…スラストリリーフ
２１…基材
２１１…面
２２…コーティング層
２２１…バインダー樹脂
２２２…固体潤滑剤
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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