(57)【要約】【課題】係合要素がトルクを伝達し始める係合開始油圧の学習を車両の走行中にかつ走行性能を損なうことなく行うことができる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機の制御装置において、第１係合要素が係合されていて現時点での変速段を形成している状態でかつ出力軸の回転数がゼロより大きいときに、第１係合要素以外の係合要素のうち、トルクを伝達しかつ他の変速段を設定することができない油圧を設定して弱タイアップ状態を形成した場合における、出力軸におけるトルクの変化に対する入力軸における回転数の変化が最も大きい第２係合要素を選択し（ステップＳ３）、かつ、第１係合要素を係合させた状態で第２係合要素の油圧を増大して弱タイアップ状態を形成し、入力軸の回転数の変化に基づいて第２係合要素でトルクを伝達し始める係合開始油圧を学習する（ステップＳ７）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧によって動作する複数の係合要素の係合および解放の状態に応じて変速段を設定し、設定された前記変速段に応じて入力軸から入力されたトルクを増減して出力軸から出力する自動変速機の制御装置において、
前記複数の係合要素を係合および解放させるコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記複数の係合要素のうち第１係合要素が係合されていて現時点での変速段を形成している状態でかつ前記出力軸の回転数がゼロより大きいときに、
前記複数の係合要素における前記第１係合要素以外の係合要素のうち、前記トルクを伝達しかつ他の変速段を設定することができない油圧を設定して弱タイアップ状態を形成した場合における、前記出力軸における前記トルクの変化に対する前記入力軸における回転数の変化が最も大きい第２係合要素を選択し、かつ、
前記第１係合要素を係合させた状態で、前記第２係合要素の油圧を増大して前記弱タイアップ状態を形成し、かつ、
前記弱タイアップ状態を形成することによる前記入力軸の回転数の変化に基づいて前記第２係合要素で前記トルクを伝達し始める係合開始油圧を学習する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の係合要素の係合および解放の状態に応じて変速段を設定するように構成された自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の自動変速機の一例が特許文献１に記載されている。その自動変速機は油圧式の摩擦係合要素である４つのクラッチと２つのブレーキとを備え、各クラッチおよび各ブレーキの係合および解放の状態に応じて変速段が設定されるように構成されている。また、出力軸の回転数がゼロの場合であって、かつ、入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に設けられた第１回転要素が入力軸の回転に伴って回転する場合には、第２クラッチ、第３クラッチ、第４クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキの順にピストンエンド圧を検出するように構成されている。具体的には、解放状態となっている第２クラッチの係合圧を上昇させ、第１回転要素の回転速度が所定の回転速度になったときの第２クラッチの係合圧を第２クラッチのピストンエンド圧として学習するように構成されている。このようなピストンエンド圧の学習を各クラッチおよび各ブレーキについて上記の順に行うように構成されている。
【０００３】
特許文献２には、車速が所定の車速以下である場合には、ニュートラル状態を設定し、ニュートラル状態で発進時に係合させられる第１クラッチ以外のクラッチ、例えば第２クラッチのクラッチ油圧を学習するように構成された自動変速機の制御装置が記載されている。上記のクラッチ油圧は、第２クラッチでトルクを伝達し始める直前の油圧であって、そのクラッチ油圧を、第２クラッチに供給する油圧を徐々に増大させた場合におけるエンジン回転数と自動変速機のメインシャフトの回転数との比の変化に基づいて検出し、その検出したクラッチ圧を学習するようになっている。
【０００４】
特許文献３ないし特許文献５には、トルクコンバータと、クラッチやブレーキなどの複数の油圧式の摩擦係合要素と、それらの摩擦係合要素の係合および解放の状態に応じて変速段が設定される変速機本体とを備えた自動変速機が記載されている。特許文献３に記載された自動変速機の制御装置はエンジンが駆動されかつ車両が停止している場合に、所定の変速段を設定する２つの油圧式の摩擦係合要素のうち一方の摩擦係合要素を係合状態に設定し、他方の摩擦係合要素の油圧を漸増させるように構成されている。そして、エンジン回転数とタービン回転数との差回転数が低下した時点での他方の摩擦係合要素の油圧を当該他方の摩擦係合要素でトルクを伝達し始める直前の油圧つまり待機油圧であるとして記憶するように構成されている。特許文献４および特許文献５に記載された自動変速機の制御装置は、エンジンが駆動されかつ車両が停止している場合に、学習の対象とする油圧式の摩擦係合要素の油圧をゆっくり上昇させ、タービン回転数が変化した時点での他方の摩擦係合要素の油圧を当該他方の摩擦係合要素でトルクを伝達し始める直前の油圧つまり待機油圧であるとして記憶するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−９７６５３号公報
【特許文献２】特開平１１−２３０３３０号公報
【特許文献３】特開２００８−１０６９４３号公報
【特許文献４】特開２００８−６４３１９号公報
【特許文献５】特開２００３−２８７１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
油圧式の摩擦係合要素でトルクを伝達し始める油圧は、摩擦係合要素を構成する部品の製造ばらつきに起因して設計値からずれてしまう場合があり、また経年劣化によっても変化してしまう。したがって、摩擦係合要素でトルクを伝達し始める油圧を定期的に学習する必要が生じる。特許文献１に記載された装置は、そのような学習を行うことができるが、特許文献１に記載された装置による学習は出力軸の回転数がゼロの場合すなわち停車している場合に限られてしまう。また、ピストンエンド圧の学習は、学習対象である摩擦係合要素の係合圧を徐々に上昇させていき、トルクを伝達し始める油圧を入力軸の回転数の変化に基づいて行うから、当該学習対象の摩擦係合要素では僅かであってもトルクを伝達し、その伝達されたトルクによる駆動力の変化が生じる可能性がある。そのため、車両の走行中にピストンエンド圧を学習するとすれば、選択した係合要素によっては、いわゆるタイアップによる駆動力の低下あるいはそれに伴うショックが生じて運転者に違和感を抱かせる可能性がある。なお、特許文献２ないし特許文献５に記載された構成であっても、特許文献１と同様の課題がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、係合要素がトルクを伝達し始める係合開始油圧（パックエンド圧）の学習を車両の走行中にかつ走行性能を損なうことなく行うことができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、油圧によって動作する複数の係合要素の係合および解放の状態に応じて変速段を設定し、設定された前記変速段に応じて入力軸から入力されたトルクを増減して出力軸から出力する自動変速機の制御装置において、前記複数の係合要素を係合および解放させるコントローラを備え、前記コントローラは、前記複数の係合要素のうち第１係合要素が係合されていて現時点での変速段を形成している状態でかつ前記出力軸の回転数がゼロより大きいときに、前記複数の係合要素における前記第１係合要素以外の係合要素のうち、前記トルクを伝達しかつ他の変速段を設定することができない油圧を設定して弱タイアップ状態を形成した場合における、前記出力軸における前記トルクの変化に対する前記入力軸における回転数の変化が最も大きい第２係合要素を選択し、かつ、前記第１係合要素を係合させた状態で、前記第２係合要素の油圧を増大して前記弱タイアップ状態を形成し、かつ、前記弱タイアップ状態を形成することによる前記入力軸の回転数の変化に基づいて前記第２係合要素で前記トルクを伝達し始める係合開始油圧を学習することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、出力軸の回転数がゼロより大きい場合に、現時点での変速段を形成している第１係合要素に加えて、第２係合要素でトルクを伝達するように、第２係合要素の油圧を、第２係合要素でトルクを伝達しかつ変速段を設定しない油圧にまで増大させ、いわゆる弱タイアップ状態を設定する。その第２係合要素は、複数の係合要素における第１係合要素以外の係合要素のうち、上述した弱タイアップ状態を設定した場合に、出力軸のトルクの変化に対して入力軸の回転数の変化が最も大きい係合要素である。したがって、車両の走行中に弱タイアップ状態を設定することにより第２係合要素でトルクを伝達し始める係合開始油圧の学習を行ったとしても、出力軸のトルクの変化が小さくあるいは抑制することができるので、走行性能の悪化を回避もしくは抑制することができる。また、入力軸の回転数の変化が大きいため、上述した係合開始油圧の学習を精度良く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施形態における自動変速機の一例を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図１に示す自動変速機における各変速段を設定する各クラッチおよび各ブレーキの係合および解放の状態をまとめて示す図表である。
【図３】この発明の実施形態における制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】変速を行った場合における入力軸の回転数の変化、および、変速によって設定される係合要素の油圧の変化、ならびに、図３に示す制御を行った場合におけるパックエンド圧を学習する係合要素の油圧の変化の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
この発明の実施形態における自動変速機は、クラッチやブレーキなどの複数の係合要素の係合および解放の状態に応じてトルクの伝達経路が変化し、それぞれのトルク伝達経路に応じた変速比が設定される有段式の自動変速機である。それらの係合要素は、例えば、油圧によって動作させられ、伝達トルク容量が連続的に変化する摩擦式の係合要素である。図１は、この発明の実施形態における自動変速機の一例を模式的に示すスケルトン図である。エンジン１のクランクシャフト１Ａに自動変速機２が連結されている。自動変速機２はトルクコンバータ３と、複数の係合要素によってトルクの伝達経路が切り替えられる歯車機構４とを備えている。自動変速機２の出力軸５は終減速機である図示しないデファレンシャルギヤに連結され、デファレンシャルギヤから図示しない左右の駆動輪にトルクが伝達されるようになっている。
【００１２】
トルクコンバータ３は、従来知られているものと同様の構成のものであって、エンジン１によって回転させられるポンプインペラ６と、ポンプインペラ６によって生じさせられたオイルの螺旋流を受けて回転するタービンランナ７とを備え、これらポンプインペラ６とタービンランナ７との間に、ステータ８が配置されている。ステータ８は第１ワンウェイクラッチ９を介してケースなどの固定部１０に取り付けられている。図１に示すトルクコンバータ３はロックアップクラッチ１１を有しており、ロックアップクラッチ１１は、トルクコンバータ３の回転中心軸線方向で、ポンプインペラ６に一体化させてあるフロントカバー１２と、タービンランナ７に一体に取付けたハブ１３との間に設けられている。クランクシャフト１Ａにフロントカバー１２が連結され、歯車機構４の入力軸１４にタービンランナ７が連結されている。また、ポンプインペラ６にエンジン１のトルクによって駆動されるオイルポンプ１５が連結されている。なお、上述したクランクシャフト１Ａや歯車機構４の入力軸１４がこの発明の実施形態における入力軸に相当し、自動変速機２がこの発明の実施形態における自動変速機に相当し、出力軸５がこの発明の実施形態における出力軸に相当している。
【００１３】
歯車機構４は第１変速部１６を構成するダブルピニオン型の第１遊星歯車機構と、第２変速部１７を構成するラビニヨ型の遊星歯車機構とを備えている。第１変速部１６は第１サンギヤ１８と、第１サンギヤ１８に対して同心円状に配置された第１リングギヤ１９と、第１サンギヤ１８に噛み合う第１ピニオンギヤ２０と、第１ピニオンギヤ２０および第１リングギヤ１９に噛み合う第２ピニオンギヤ２１と、第１ピニオンギヤ２０および第２ピニオンギヤ２１を回転可能に保持する第１キャリヤ２２とを備えている。第１サンギヤ１８は固定部１０に固定されている。第１キャリヤ２２は入力軸１４に連結されるとともに、第２変速部１７における第１入力要素である第１中間軸２３に第４クラッチＣ４を介して選択的に連結される。第１中間軸２３は第１ブレーキＢ１を介して固定部１０に選択的に固定される。第１リングギヤ１９は第３クラッチＣ３を介して第１中間軸２３に選択的に連結されるとともに、第２変速部１７における第２入力要素である第２中間軸２４に第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。
【００１４】
第２変速部１７は第２サンギヤ２５と、第２サンギヤ２５に対して同心円状に配置された第２リングギヤ２６と、第２サンギヤ２５に噛み合う第３ピニオンギヤ２７とを備えている。また、第３サンギヤ２８と、第３サンギヤ２８および第３ピニオンギヤ２７に噛み合う第４ピニオンギヤ２９と、第３ピニオンギヤ２７および第４ピニオンギヤ２９を保持する第２キャリヤ３０とを備えている。第３サンギヤ２８は第２中間軸２４に連結されている。第２キャリヤ３０は第２ブレーキＢ２によって固定部１０に選択的に固定されるとともに、第２クラッチＣ２によって入力軸１４に選択的に連結される。また、第２キャリヤ３０は固定部１０に取り付けられた第２ワンウェイクラッチ３１によって入力軸１４と同じ方向の回転が許容され、入力軸１４とは反対方向の回転が阻止されるようになっている。第２リングギヤ２６は出力軸５に連結されている。なお、上述した第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２がこの発明の実施形態における複数の係合要素に相当している。
【００１５】
各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４や各ブレーキＢ１，Ｂ２に供給する油圧を制御する油圧制御回路３２が設けられている。油圧制御回路３２は、オイルポンプ１５から吐出されたオイルを所定の圧力に調圧する図示しない調圧弁を備え、調圧されたオイルを各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２に供給するように構成されている。油圧制御回路３２における調圧弁を電気的に制御して各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態と解放状態とを選択的に切り替えて所定の変速段を設定し、またそれぞれの伝達トルク容量を制御するこの発明の実施形態におけるコントローラに相当する電子制御装置（ＥＣＵ）３３が設けられている。ＥＣＵ３３はマイクロコンピュータを主体にして構成され、車速や、車速に相当する所定の回転部材の回転数、アクセル開度で代表される駆動要求量などが入力され、それらの入力されたデータや予め記憶してあるデータなどに基づいて、油圧制御回路３２を制御して各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４や各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合および解放ならびにそれらの伝達トルク容量などの制御を行うように構成されている。
【００１６】
図２は、図１に示す自動変速機２における各変速段を設定する各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２の係合および解放の状態をまとめて示す図表である。図２に示す「○」は係合している状態を示し、「×」は解放している状態を示している。図２に示すように、前進第１速段は第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを係合させることにより設定され、前進第２速段は第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを係合させることにより設定される。前進第３速段は第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を係合させることにより設定され、前進第４速段は第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４とを係合させることにより設定される。前進第５速段は第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを係合させることにより設定され、前進第６速段は第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４とを係合させることにより設定される。前進第７速段は第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを係合させることにより設定され、前進第８速段は第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とを係合させることにより設定される。なお、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２の全てを解放状態に設定することによってニュートラルＮやパーキングＰを成立させることができる。第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを係合させることにより後進第１速段Ｒ１を設定することができ、第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２とを係合させることにより後進第２速段Ｒ１を設定することができる。
【００１７】
この発明の実施形態に係る制御装置は、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４や各ブレーキＢ１，Ｂ２でトルクを伝達し始める係合開始油圧であるパックエンド圧の学習を、車両の走行中に以下に説明するように実行する。図３は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このルーチンは、例えば上述したＥＣＵ３３によって所定の短時間ごとに繰り返し実行される。
【００１８】
先ず、変速が終了したか否かが判断される（ステップＳ１）。有段式の自動変速機２の場合には、変速を行うことの判断は、車速やアクセル開度などの車両の走行状態と変速マップ（変速線図）とに基づいて行われ、変速の判断が成立して変速指令信号が出力されると、クラッチやブレーキの係合および解放の状態が切り替えられる。すなわち、変速を行うことの判断が成立すると、変速前の変速段で係合していたクラッチもしくはブレーキの油圧が所定圧力にまで低下させられ、同時に変速後の変速段で係合させられるクラッチもしくはブレーキの油圧が、所定圧力にまで増大させられる。いわゆるファーストフィルが行われる。その後、係合側の各油圧が所定の圧力（棚圧）に所定時間維持される。その後、解放側の油圧を所定の勾配で低下させ、これに対して係合側の油圧を徐々に解放側の油圧に応じて増大させる。こうすることにより、解放側のクラッチもしくはブレーキで受け持っていたトルクが、係合側のクラッチもしくはブレーキによって受け持たれるように切り替わり、その過程でこれらのクラッチもしくはブレーキの滑りによってエンジン回転数つまり上述した自動変速機２ではタービン回転数が次第に変化する。アップシフトの場合にはエンジン回転数およびタービン回転数は次第に低下する。そして、エンジン回転数が変速後の回転数すなわち変速後の変速比と出力軸回転数との積で表される回転数に達すると、自動変速機２の各部分の回転数が変速後の回転数に達したことになるので、係合側の油圧がライン圧などの定常の圧力に増大させられる。この状態を図４のタイムチャートに模式的に示してある。自動変速機２においては、このように油圧によって変速が制御されるので、その油圧もしくは油圧に関する指令信号の出力の状態に基づいて変速中もしくは変速開始および変速終了を判断することができる。また、変速が終了すると、タービン回転数つまり入力軸１４の回転数は変速後の変速段の変速比と車速とから算出される回転数となる。そのため、タービン回転数や入力軸１４の回転数と変速段の変速比と車速とに基づいて変速終了を判断することができる。
【００１９】
変速が継続していることによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンし、図３に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対に、変速が終了していることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、学習前提条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２）。具体的には、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４や各ブレーキＢ１，Ｂ２の図示しない可動部材が摺動することができなかったり、油圧制御回路３２に異常が生じていたりするなど、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４や各ブレーキＢ１，Ｂ２の伝達トルク容量を変化させることができないフェールが生じているか否かが判断される。また、回転数センサや温度センサなどの各種のセンサにフェールが生じているか否かや、油圧制御回路３２における油温が所定の油温以上であるか否かなどが判断される。上述した学習前提条件のうち、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４や各ブレーキＢ１，Ｂ２でフェールが生じているか否かの判断について簡単に説明すると、例えば、ＥＣＵ３３から出力される各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４や各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合および開放の状態を制御する信号と、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４や各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合および開放の状態を検出するセンサからの検出信号との一致・不一致に基づいて判断することができる。また、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４や各ブレーキＢ１，Ｂ２のうち、いずれかの係合要素に対してＥＣＵ３３から出力される指令信号に基づいた油圧の推定値と、実際の油圧との差が予め定められた所定値以上、乖離しているか否かにより判断してもよい。
【００２０】
いずれかのフェールが生じている場合や、油温が所定の油温より低くオイルの粘性が高いなどの場合には、いわゆる油圧制御性が悪化する可能性があるので、学習前提条件が成立していないとしてステップＳ２で否定的に判断され、特に制御を行うことなく図３に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対に、フェールが生じておらず、油温が所定油温以上である場合には、学習前提条件が成立しているとしてステップＳ２で肯定的に判断され、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、パックエンド圧についての学習が収束していない係合要素のうち、感度ゲインが最大の係合要素がパックエンド圧の学習対象として選択される。ここで、パックエンド圧とは、各係合要素のそれぞれにおけるトルクを伝達し始める油圧のことである。また、学習が収束していない係合要素とは、パックエンド圧の学習を未だ行っていない係合要素や、前回パックエンド圧の学習を行ってから所定期間が経過していてパックエンド圧の学習を再度行う必要のある係合要素のことである。
【００２１】
感度ゲインとは、現在の変速段を設定している係合要素に加えて、現在の変速段を設定している係合要素以外の係合要素のうちのいずれか他の係合要素を係合させた場合すなわちタイアップ状態を設定した場合における、出力軸５のトルクの変化を示すトルク変化ゲインと入力軸１４の回転数の変化を示す回転数変化ゲインとの比である。出力軸５のトルク変化ゲインに対して入力軸１４の回転数変化ゲインが大きいほど、感度ゲインは大きい値となる。すなわち、出力軸５のトルクの変化が小さく、入力軸１４の回転数の変化が大きいことを意味する。上述したトルク変化ゲインと回転数変化ゲインとは下記の（１）式と（２）式とに基づいて算出することができる。
TO＝A・TC1+B・TC2+C・TC3+D・TC4+E・TB1+F・TB2              ・・・（１）
dω/dt＝A'・TC1+B'・TC2+C'・TC3+D'・TC4+E'・TB1+F'・TB2         ・・・（２）
a=A'/A，b=B'/B，c=C'/C，d=D'/D，f=F'/F
TOは出力軸５に現れるトルクであり、ＴＣ１，ＴＣ２，ＴＣ３，ＴＣ４，ＴＢ１，ＴＢ２はそれぞれ各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキＢ１，Ｂ２での伝達トルク容量であり、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆはそれぞれ、上述した各係合要素を係合させた場合における各係合要素についてのトルク変化ゲインである。また、dω／ｄｔは単位時間あたりの入力軸回転数の変化率であり、Ａ’，Ｂ’，Ｃ’，Ｄ’，Ｅ’，Ｆ’はそれぞれ、各係合要素を係合させた場合における各係合要素についての回転数変化ゲインである。ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆはそれぞれ、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４および各ブレーキＢ１，Ｂ２についての感度ゲインである。
【００２２】
ここで、感度ゲインの算出方法について説明する。例えば、現時点で前進第３速段が設定されている場合に、前進第３速段を形成している第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３に加えて、前進第４速段を形成する第４クラッチＣ４を係合させる。このとき、第４クラッチＣ４での伝達トルク容量を、第４クラッチＣ４でトルクを伝達しかつ前進第４速段を設定することができない可及的に小さい伝達トルク容量に設定する。具体的には、第４クラッチＣ４の油圧を下限値である第１油圧より大きくかつ前進第４速段を設定することができない第２油圧より小さい値に設定する。また、予め定めた時間だけ上述した油圧を第４クラッチＣ４に供給する。これにより、いわゆる弱タイアップ状態を設定する。なお、第１油圧および第２油圧などは実験などにより予め定めることができる。
【００２３】
次いで、上記の（１）式に基づいて第４クラッチＣ４についてのトルク変化ゲインを求めると共に、上記の（２）式に基づいて第４クラッチＣ４の油圧についての回転数変化ゲインを求める。こうして算出したトルク変化ゲインによって回転数変化ゲインを除算して第４クラッチＣ４についての感度ゲインｄを算出する。これと同様にして、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３以外の各係合要素の全てについて、すなわち、第２クラッチＣ２の感度ゲインｂ，第１ブレーキＢ１の感度ゲインｅ，第２ブレーキＢ２の感度ゲインｆをそれぞれ求める。ステップＳ３では、このようにして算出した各感度ゲインｂ，ｄ，ｅ，ｆの大きさを互いに比較して最も値の大きい感度ゲインを選択する。その後、ステップＳ４へ進む。なお、上述した前進第３速段を設定している場合においては、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とがこの発明の実施形態における第１係合要素に相当し、前進第４速段を形成する第４クラッチＣ４がこの発明の実施形態における第２係合要素に相当している。
【００２４】
ステップＳ４では、ステップＳ３で選択した係合要素の発熱量が一定以上すなわち予め定めた発熱量の閾値以上であるか否かが判断される。上述した構成の自動変速機２では、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の過程での滑りによって変速前の変速段および変速後の変速段は発熱する。また、ステップＳ３で選択した係合要素が変速を終了したばかりの係合要素である場合には、上述した弱タイアップ状態での滑りによって加熱される。つまり、ステップＳ４での判断は、ステップＳ３で選択した係合要素の過熱による耐久性の低下を防止もしくは抑制するためであり、上述した発熱量は例えば、各係合要素での差回転やその継続時間に基づいて求めることができる。算出した発熱量が当該発熱量についての閾値以上である場合には、ステップＳ５に進み、ステップＳ３で選択した係合要素の次に感度ゲインが大きい係合要素を選択する。なお、発熱量に替えて、温度センサによって各係合要素の実際の温度を検出し、検出した実際の温度とその温度についての閾値とを比較してもよい。
【００２５】
ステップＳ４で否定的に判断された場合は、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、ステップＳ３で選択した係合要素の感度ゲインが、当該係合要素に対応する変速段に設定されている感度ゲインの閾値以下であるか否かが判断される。前記変速段に設定されている感度ゲインの閾値とは、上述した弱タイアップ状態を設定した場合に、運転者に対して違和感となるトルクの変化あるいはショックが生じるか否かを判断するものであり、予め実験などにより求めることができる。ステップＳ６で否定的に判断された場合には、図３に示すルーチンを一旦終了する。これに対して、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７に進み、パックエンド圧の学習が実行される。
【００２６】
ステップＳ７では、先ず、ステップＳ３もしくはステップＳ５で選択した係合要素すなわち弱タイアップに使用する係合要素の油圧が一時的に高められる。いわゆるパック詰めを行う。その後、前記弱タイアップに使用する係合要素の油圧を、その係合要素における入力側の要素と出力側の要素とのクリアランスを維持できる程度の低い油圧に設定する。次いで、弱タイアップ状態を設定するように、前記弱タイアップに使用する係合要素の油圧を、可及的に短い時間だけ、僅かに増大させる。もしくは、徐々に増大させる。この状態を図４のタイムチャートに模式的に示してある。そして、入力軸１４の回転数が低下した場合に、その入力軸１４の回転数変化に対応する油圧を、ステップＳ３もしくはステップＳ５で選択した係合要素のパックエンド圧として学習すなわち記憶する。その後、図３に示すルーチンを一旦終了する。
【００２７】
したがって図３に示す制御を実行するように構成されたこの発明の実施形態に係る制御装置によれば、車両の走行中に、感度ゲインが大きいつまり出力軸５のトルクの変化が小さくかつ入力軸１４の回転数の変化が大きい係合要素を選択してパックエンド圧の学習を行うため、走行性能の悪化を回避もしくは抑制することができる。また、運転者が、違和感を覚えることを防止もしくは抑制することができる。さらに、車両の走行中にパックエンド圧を学習することができるので、パックエンド圧の学習の機会を増やすことができる。その結果、実際のパックエンド圧と記憶してあるパックエンド圧との乖離を回避もしくは抑制することができる。
【００２８】
なお、この発明は上述した実施形態に限定されないのであって、上述した実施形態に係る係合要素はトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチであってもよい。要は、油圧式の摩擦係合要素であればよい。
【符号の説明】
【００２９】
２…自動変速機、  ５…出力軸、  １４…入力軸、  ３３…電子制御装置（コントローラ）、  Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４…クラッチ（係合要素）、  Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ（係合要素）。
【図１】
2018179168.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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