(57)【要約】【課題】デリバリパイプ内の燃料の圧力を設定圧力まで早期に上昇させることができる内燃機関の燃料供給装置を提供すること。【解決手段】燃料供給装置１０は、燃料タンク１１内の燃料を汲み上げる電動式の低圧燃料ポンプ１２と、低圧燃料ポンプ１２から供給された燃料が流れる燃料供給通路１３と、燃料供給通路１３から供給された燃料を加圧してデリバリパイプ１６に供給する電動式の高圧燃料ポンプ１４と、車両が非加速状態であるか否かを判定する非加速判定部１０１と、車両が非加速状態であると判定されていることを条件に、高圧燃料ポンプ１４の駆動を停止させ、高圧燃料ポンプ１４の駆動を停止させてから規定時間が経過したあとに低圧燃料ポンプ１２の駆動を停止させるポンプ制御部１０２とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁が接続されているデリバリパイプと、
燃料タンク内の燃料を汲み上げる電動式の低圧燃料ポンプと、
前記低圧燃料ポンプから供給された燃料が流れる燃料供給通路と、
前記燃料供給通路から供給された燃料を加圧して前記デリバリパイプに供給する電動式の高圧燃料ポンプと、
前記デリバリパイプ内の燃料の圧力が設定圧力に近づくように前記低圧燃料ポンプ及び前記高圧燃料ポンプを制御するポンプ制御部と、
車両が加速しない状態である非加速状態であるか否かを判定する非加速判定部と、を備え、
前記ポンプ制御部は、前記非加速判定部によって車両が前記非加速状態であると判定されたことを条件に、前記高圧燃料ポンプの駆動を停止させ、同高圧燃料ポンプの駆動を停止させてから規定時間が経過したあとに前記低圧燃料ポンプの駆動を停止させる
車載内燃機関の燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載内燃機関の燃料供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、同燃料噴射弁が接続されているデリバリパイプと、燃料を加圧して同デリバリパイプに供給する電動式の燃料ポンプとを備える内燃機関の燃料供給装置の一例が記載されている。この燃料供給装置では、機関停止中では燃料ポンプの駆動が停止される。そして、イグニッションスイッチがオンにされる場合などのように機関始動を予測できたときには、機関始動に先立って燃料ポンプの駆動が開始される。そのため、デリバリパイプ内の燃料の圧力を設定圧力まで上昇させてから機関運転を開始させることができる。これにより、機関始動時にあっては、燃料噴射弁から噴射された燃料を気筒内で好適に気化させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−６４８７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
停止していた燃料ポンプの駆動の開始時点からデリバリパイプ内の燃料の圧力が設定圧力まで上昇するのに要する時間が長いほど、機関運転の実際の開始が遅れてしまう。そのため、デリバリパイプ内の燃料の圧力の増大及び維持が不要と判定できるときには燃料ポンプの駆動を停止させる燃料供給装置にあっては、燃料ポンプを起動させてデリバリパイプ内の燃料の圧力を設定圧力まで上昇させるのに要する時間の短縮が希求されている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための車載内燃機関の燃料供給装置は、燃料を噴射する燃料噴射弁と、燃料噴射弁が接続されているデリバリパイプと、燃料タンク内の燃料を汲み上げる電動式の低圧燃料ポンプと、低圧燃料ポンプから供給された燃料が流れる燃料供給通路と、燃料供給通路から供給された燃料を加圧してデリバリパイプに供給する電動式の高圧燃料ポンプと、デリバリパイプ内の燃料の圧力が設定圧力に近づくように低圧燃料ポンプ及び高圧燃料ポンプを制御するポンプ制御部と、車両が加速しない状態である非加速状態であるか否かを判定する非加速判定部と、を備えている。そして、ポンプ制御部は、非加速判定部によって車両が上記非加速状態であると判定されたことを条件に、高圧燃料ポンプの駆動を停止させ、同高圧燃料ポンプの駆動を停止させてから規定時間が経過したあとに低圧燃料ポンプの駆動を停止させる。
【０００６】
上記構成によれば、車両が走行しているときには、各燃料ポンプの駆動によって、設定圧力に基づいてデリバリパイプ内の燃料の圧力が制御されている。そして、車両が非加速状態であると判定されると、デリバリパイプ内の燃料の圧力の増大及び維持が不要と判断できるため、各燃料ポンプのうち、始めに高圧燃料ポンプの駆動が停止される。そして、高圧燃料ポンプの駆動が停止されてから規定時間が経過したあとに低圧燃料ポンプの駆動が停止される。これにより、各燃料ポンプの駆動を同時に停止させる場合と比較し、各燃料ポンプの駆動停止中における燃料供給通路の燃料圧力を高くすることができる。そのため、その後にデリバリパイプ内の燃料の圧力を増大させるべく各燃料ポンプの駆動を開始させたときには、燃料供給通路の燃料圧力が高い分、デリバリパイプ内の燃料の圧力を設定圧力まで早期に上昇させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態の内燃機関の燃料供給装置の概略を示す構成図。
【図２】同燃料供給装置を構成する高圧燃料ポンプの概略を示す構成図。
【図３】同高圧燃料ポンプの一部を模式的に示す断面図。
【図４】同高圧燃料ポンプの中間回転部材を示す平面図。
【図５】同高圧燃料ポンプのアクチュエータの作用図。
【図６】同高圧燃料ポンプのアクチュエータの作用図。
【図７】燃料供給装置の制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図８】同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、車載内燃機関の燃料供給装置の一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示すように、車載内燃機関の燃料供給装置１０は、燃料タンク１１から燃料を汲み上げる低圧燃料ポンプ１２と、低圧燃料ポンプ１２から供給された燃料が流れる燃料供給通路１３と、燃料供給通路１３から燃料を汲み上げて加圧する高圧燃料ポンプ１４とを備えている。この高圧燃料ポンプ１４によって加圧された燃料は、複数の燃料噴射弁１５が接続されているデリバリパイプ１６に供給されるようになっている。なお、低圧燃料ポンプ１２及び高圧燃料ポンプ１４の双方は電動式のポンプであり、各燃料噴射弁１５は気筒内に燃料を直接噴射するものである。
【０００９】
燃料供給装置１０は、各燃料ポンプ１２，１４の駆動を制御する制御装置１００を備えている。この制御装置１００には、燃圧センサ１１１と、車速センサ１１２と、面圧センサ１１３と、ブレーキスイッチ１１４とが電気的に接続されている。燃圧センサ１１１は、デリバリパイプ１６内の燃料圧力Ｐｒを検出する。車速センサ１１２は、車両の移動速度である車速Ｖを検出する。面圧センサ１１３は、アクセルペダルのうち、運転者が足を押し付ける部分であるパッドに設けられており、運転者がアクセル操作を行っていることを検知する。ブレーキスイッチ１１４は、ブレーキペダルが運転者に操作されていることを検知する。
【００１０】
次に、図２〜図４を参照し、高圧燃料ポンプ１４の構成について説明する。
図２に示すように、高圧燃料ポンプ１４は、燃料供給通路１３に接続されている吸入通路２１と、デリバリパイプ１６に接続されている吐出通路２２と、吸入通路２１及び吐出通路２２と連通する加圧室３１を有する加圧部３０と、電動式のアクチュエータ４０とを備えている。また、高圧燃料ポンプ１４には、開弁しているときには吸入通路２１を通じた燃料供給通路１３と加圧室３１との間での燃料の流通を許容する一方、閉弁しているときには吸入通路２１を通じた燃料供給通路１３と加圧室３１との間での燃料の流通を規制する電動式の吸入弁２３が設けられている。吸入弁２３の開閉動作は、制御装置１００によって制御されるようになっている。
【００１１】
図２に示すように、加圧部３０は、アクチュエータ４０の駆動によって図中上下方向である規定方向Ｘに往復動するプランジャ３２と、図中下方である規定方向Ｘにおける一方への付勢力をプランジャ３２に付与するプランジャ用スプリング３３とを有している。プランジャ用スプリング３３からの付勢力を利用してプランジャ３２が規定方向Ｘにおける一方に移動すると、加圧室３１の容積が広くなる。そのため、プランジャ３２が規定方向Ｘにおける一方に移動しているときに、吸入弁２３を開弁させることで、吸入通路２１を介して加圧室３１に燃料を流入させることができる。一方、プランジャ用スプリング３３からの付勢力に抗してプランジャ３２が図中上方である規定方向Ｘにおける他方に移動すると、加圧室３１の容積が狭くなる。そのため、プランジャ３２が規定方向Ｘにおける他方に移動しているときに、吸入弁２３を閉弁させることで加圧室３１内の燃料が加圧され、当該燃料が吐出通路２２を介してデリバリパイプ１６、すなわち各燃料噴射弁１５に供給される。
【００１２】
図２に示すように、アクチュエータ４０は、規定方向Ｘにおいてプランジャ３２を挟んだ加圧室３１の反対側、すなわち図２におけるプランジャ３２よりも下方に配置されている。このアクチュエータ４０は、制御装置１００によって制御される電磁石４１と、電磁石４１に流す電流を制御することによって規定方向Ｘに往復動する可動子４２と、車体に固定されている基台４３とを備えている。電磁石４１の一端部４１１が可動子４２に接触しているとともに、電磁石４１の他端部４１２が基台４３に接触している。なお、一端部４１１は、電磁石４１が通電されているときに第１の磁極となる部分である。また、他端部４１２は、電磁石４１が通電されているときに第２の磁極となる部分である。
【００１３】
可動子４２には、規定方向Ｘにおける他方側（図中上側）に突出する突出部４２１と、図中右方に延出している被付勢部４２２とが設けられている。突出部４２１は、プランジャ３２の規定方向Ｘにおける一方側の端（図中下端）に接触している。また、被付勢部４２２よりも規定方向Ｘの一方側には、規定方向Ｘにおける他方側への付勢力を被付勢部４２２に付与する第１の反力スプリング４４が配設されており、被付勢部４２２よりも規定方向Ｘの他方側には、規定方向Ｘにおける一方側への付勢力を被付勢部４２２に付与する第２の反力スプリング４５が配設されている。すなわち、本実施形態では、第２の反力スプリング４５が、基台４３に接近する方向への付勢力を可動子４２に付与する「第２の付勢部材」の一例として機能する。
【００１４】
基台４３は、鉄などの軟磁性材料で構成されているとともに、規定方向Ｘにおいて可動子４２を挟んだプランジャ３２の反対側に配置されている。すなわち、基台４３は、規定方向Ｘにおいてプランジャ３２を挟んだ加圧室３１の反対側に配置されている。
【００１５】
また、図２及び図３に示すように、基台４３は、規定方向Ｘとは直交する方向（図２では紙面直交方向）に延びる回転軸線Ｆを軸中心として回転自在な状態で中間回転部材４６を支持している。なお、回転軸線Ｆの延伸方向は、規定方向Ｘと交差しているのであれば、規定方向Ｘとは必ずしも直交していなくてもよい。
【００１６】
中間回転部材４６は、鉄などの軟磁性材料で構成されている。また、中間回転部材４６は、回転軸線Ｆの延伸方向側から見た場合の形状が略楕円形状をなしている本体４７と、回転軸線Ｆの延伸方向に延びる軸部材４８とを有している。図２及び図３に示すように、軸部材４８の両端部が基台４３に回転自在な状態で支持されている。なお、基台４３のうち、軸部材４８の両端部を支持する一対の支持部位４３２の間には本体４７の一部分を収容可能な凹部４３１が設けられており、中間回転部材４６が回転しても本体４７が基台４３に接触しないようになっている。
【００１７】
図２及び図４に示すように、中間回転部材４６の本体４７の側面のうちの一部分は、可動子４２と接触する接触面４７１となっている。中間回転部材４６の回転方向のうち、図４における時計回り方向を第１の方向Ｃ１とし、図４における反時計回り方向を第２の方向Ｃ２とする。また、接触面４７１の第２の方向Ｃ２側の端部を第１の部位４７１ａといい、接触面４７１の第１の方向Ｃ１側の端部を第３の部位４７１ｃといい、接触面４７１のうちの第１の部位４７１ａと第３の部位４７１ｃとの中間の部位を第２の部位４７１ｂというものとする。この場合、回転軸線Ｆから接触面４７１までの直線距離Ｌのうち、回転軸線Ｆから第２の部位４７１ｂまでの直線距離Ｌｂが最も短い。そして、第２の部位４７１ｂから第１の部位４７１ａに向かうにつれて、回転軸線Ｆからの直線距離Ｌが次第に長くなる。同様に、第２の部位４７１ｂから第３の部位４７１ｃに向かうにつれて、回転軸線Ｆからの直線距離Ｌが次第に長くなる。すなわち、接触面４７１は、第１の部位４７１ａから第２の部位４７１ｂに向かうにつれて回転軸線Ｆからの直線距離Ｌが次第に短くなるとともに、第２の部位４７１ｂから第１の方向Ｃ１側に向かうにつれて回転軸線Ｆからの直線距離Ｌが次第に長くなるように構成されている。
【００１８】
なお、図４に二点鎖線で示すように、可動子４２のうち中間回転部材４６に対向する面である対向面４２３は、接触面４７１の形状に応じて凹状をなしている。すなわち、規定方向Ｘ及び回転軸線Ｆの延伸方向の双方に直交する方向を横方向Ｙとした場合、対向面４２３は、横方向Ｙの中心の部位から横方向Ｙの外側に向かうにつれて次第に規定方向Ｘにおける一方側（図中下側）に位置するように構成されている。そして、回転軸線Ｆと第２の部位４７１ｂとを通過する通過直線Ｄの延伸方向が規定方向Ｘと一致している場合、対向面４２３は接触面４７１と面接触可能である。
【００１９】
また、図２に示すように、可動子４２が基台４３から最も離れている場合、接触面４７１のうちの第１の部位４７１ａが、可動子４２の対向面４２３に接触している。このとき、回転軸線Ｆと第１の部位４７１ａとが並ぶ方向は、規定方向Ｘと一致していない。すなわち、第１の部位４７１ａは、可動子４２の対向面４２３のうち、横方向Ｙ（図中左右方向）における中心から、第２の方向Ｃ２側（図中左側）ずれた位置に接触している。そのため、可動子４２を基台４３に接近させると、中間回転部材４６は、可動子４２に押されて第２の方向Ｃ２に回転するようになっている。
【００２０】
図２に示すように、アクチュエータ４０には、第１の方向Ｃ１への付勢力を中間回転部材４６に付与する第１の付勢部材の一例であるトーションスプリング４９が設けられている。
【００２１】
次に、図５及び図６を参照し、高圧燃料ポンプ１４の作用を説明する。
電磁石４１に通電が行われていない場合、図５に示すように回転軸線Ｆと第２の部位４７１ｂとを通過する通過直線Ｄの延伸方向が規定方向Ｘに対して第１の方向Ｃ１（図中時計回り方向）にずれている。そのため、中間回転部材４６の接触面４７１のうちの第１の部位４７１ａが可動子４２の対向面４２３に接触している。この状態で電磁石４１への通電が開始されると、図５に破線矢印で示すように磁束が流れる。すると、図５に白抜きの矢印で示すように、中間回転部材４６の接触面４７１と可動子４２の対向面４２３との間で互いに引き付け合う磁力が発生する。これにより、対向面４２３と接触面４７１との隙間Ｓを埋めるように可動子４２が規定方向Ｘで基台４３に接近しようとする。
【００２２】
すると、規定方向Ｘで基台４３に接近しようとする可動子４２に押され、中間回転部材４６が第２の方向Ｃ２に回転する。その結果、図６に示すように、可動子４２が規定方向Ｘで基台４３に接近し、上記の隙間Ｓが徐々に狭くなる。このように中間回転部材４６が第２の方向Ｃ２に回転している場合、中間回転部材４６の第２の方向Ｃ２への回転量が増えるほど、トーションスプリング４９及び第１の反力スプリング４４の双方に蓄積される弾性エネルギが多くなる。なお、図６には、可動子４２が基台４３に最も接近している状態のアクチュエータ４０が図示されている。
【００２３】
本実施形態では、電磁石４１が可動子４２に接触し、可動子４２が中間回転部材４６に接触し、中間回転部材４６が基台４３に接触し、基台４３が電磁石４１に接触している。すなわち、図５及び図６に破線で示すような磁束の流れる経路上には、磁気抵抗の非常に高い空隙が介在していない。又は、仮に当該経路上に空隙が介在しているとしても、その空隙は極めて小さい。そのため、電磁石４１に流れる電流値をそれほど大きくしなくても、中間回転部材４６の接触面４７１と可動子４２の対向面４２３との間に大きな磁力を発生させることができる。すなわち、アクチュエータ４０での消費電力量を多くしなくても、可動子４２の基台４３側への移動量を多くすることができる。しかも、中間回転部材４６の第２の方向Ｃ２への回転量が増えるにつれて、上記隙間Ｓの間隔が狭くなるため、可動子４２を基台４３側により接近させやすくなる。
【００２４】
そして、本実施形態では、電磁石４１への通電によって可動子４２が基台４３に接近すると、プランジャ３２もまた可動子４２とともに基台４３に接近するため、加圧室３１の容積が拡大する。このように加圧室３１の容積が拡大しているときに吸入弁２３が開弁されると、加圧室３１に燃料が流入する。
【００２５】
そして、加圧室３１に燃料が流入した状態で、吸入弁２３が閉弁され、且つ、電磁石４１への通電が停止されたり、通電量が減少されたりすると、トーションスプリング４９からの付勢力によって中間回転部材４６が第１の方向Ｃ１に回転する。これにより、規定方向Ｘにおける他方側に押す力が中間回転部材４６から可動子４２に伝達される。また、可動子４２には、第１の反力スプリング４４から規定方向Ｘにおける他方側への付勢力が付与されている。そのため、こうした力によって、可動子４２及びプランジャ３２が規定方向Ｘにおける他方側に移動する。すると、加圧室３１の容積が狭くなり、加圧室内の燃料が加圧される。そして、このように加圧された燃料がデリバリパイプ１６に供給される。
【００２６】
したがって、本実施形態では、電磁石４１の制御によって可動子４２の往復動を繰り返させることで、デリバリパイプ１６内の燃料圧力Ｐｒを制御することができる。
次に、制御装置１００について詳述する。
【００２７】
図１に示すように、制御装置１００は、各燃料ポンプ１２，１４を制御するための機能部として、非加速判定部１０１及びポンプ制御部１０２を有している。非加速判定部１０１は、車両の走行状態や運転者による車両操作を基に、車両が加速しない状態、すなわち非加速状態であるか否かを判定する。また、ポンプ制御部１０２は、車両が走行しており、且つ、機関運転が行われている場合、燃料圧力Ｐｒが設定圧力ＰｒＴｈに近づくように各燃料ポンプ１２，１４を制御する。具体的には、ポンプ制御部１０２は、低圧燃料ポンプ１２を駆動させつつ、燃料圧力Ｐｒが設定圧力に収束するように高圧燃料ポンプ１４を駆動させる。
【００２８】
次に、図７を参照し、非加速判定部１０１が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される。
図７に示すように、非加速判定部１０１は、車速センサ１１２によって検出されている車速Ｖを基に、一定時間以上、車両が加速していない状態が継続しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。車両が加速していない状態の継続時間が所定時間以上である場合、車両が非加速状態であると判定することができる。そのため、当該継続時間が所定時間以上である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、非加速判定部１０１は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。一方、車両が加速している場合、及び、上記継続時間が所定時間未満である場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、非加速判定部１０１は、その処理を次のステップＳ１２に移行する。
【００２９】
ステップＳ１２において、非加速判定部１０１は、車両の減速度ＤＶが判定減速度ＤＶＴｈよりも大きいか否かを判定する。車両の減速度ＤＶは、車速Ｖを時間微分することで導出することができる。また、判定減速度ＤＶＴｈは、車両が減速しているか否かを判定するための判定値である。そして、減速度ＤＶが判定減速度ＤＶＴｈよりも大きい場合、車両が非加速状態であると判定することができる。そのため、減速度ＤＶが判定減速度ＤＶＴｈよりも大きい場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、非加速判定部１０１は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。
【００３０】
一方、減速度ＤＶが判定減速度ＤＶＴｈ以下である場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、非加速判定部１０１は、車速Ｖが判定車速ＶＴｈよりも低いか否かを判定する（ステップＳ１３）。判定車速ＶＴｈは、車両が極低速で走行しているか否かを判定するための判定値である。そのため、車速Ｖが判定車速ＶＴｈよりも低い場合、車両が非加速状態であると判定することができる。したがって、車速Ｖが判定車速ＶＴｈよりも低い場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、非加速判定部１０１は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。
【００３１】
一方、車速Ｖが判定車速ＶＴｈ以上である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、非加速判定部１０１は、ブレーキスイッチ１１４による検知結果を基に、制動操作が行われているか否かを判定する（ステップＳ１４）。制動操作が行われている場合、車両が非加速状態であると判定することができる。そのため、制動操作が行われている場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、非加速判定部１０１は、その処理を次のステップＳ１５に移行する。一方、制動操作が行われていない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、非加速判定部１０１は、その処理を後述するステップＳ１６に移行する。
【００３２】
ステップＳ１５において、非加速判定部１０１は、非加速判定フラグＦＬＧ１にオンをセットする。この非加速判定フラグＦＬＧ１は、車両が非加速状態であると判定できるときにはオンがセットされる一方、車両が非加速状態であると判定できないときにはオフがセットされるフラグである。その後、非加速判定部１０１は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００３３】
ステップＳ１６において、非加速判定部１０１は、非加速判定フラグＦＬＧ１にオフをセットする。その後、非加速判定部１０１は、本処理ルーチンを一旦終了する。
次に、図８を参照し、ポンプ制御部１０２が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、同処理ルーチンを最後に実行してから上記制御サイクルに相当する時間が経過する毎に実行される。
【００３４】
図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、ポンプ制御部１０２は、駆動停止フラグＦＬＧ２にオフがセットされているか否かを判定する（ステップＳ２１）。駆動停止フラグＦＬＧ２は、各燃料ポンプ１２，１４の駆動が停止しているときにはオンがセットされる一方、各燃料ポンプ１２，１４の少なくとも１つのポンプが駆動しているときにはオフがセットされるフラグである。
【００３５】
駆動停止フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ポンプ制御部１０２は、ポンプの起動条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。起動条件としては、アクセルペダルの操作が開始されたこと、アクセル操作量が増大されたこと、及び、車両のステアリングホイールが操作されていることを挙げることができる。そして、起動条件が成立していない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ポンプ制御部１０２は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、起動条件が成立している場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ポンプ制御部１０２は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。
【００３６】
その一方で、ステップＳ２１において、駆動停止フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（ＹＥＳ）、ポンプ制御部１０２は、非加速判定フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ２３）。非加速判定フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、ポンプ制御部１０２は、その処理を次のステップＳ２４に移行する。
【００３７】
ステップＳ２４において、ポンプ制御部１０２は、設定圧力ＰｒＴｈを基に各燃料ポンプ１２，１４の駆動を制御するポンプ駆動処理を実施する。続いて、ポンプ制御部１０２は、駆動停止フラグＦＬＧ２にオフをセットし（ステップＳ２５）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００３８】
一方、ステップＳ２３において、非加速判定フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ＹＥＳ）、ポンプ制御部１０２は、高圧燃料ポンプ１４の駆動を停止させる（ステップＳ２６）。続いて、ポンプ制御部１０２は、高圧燃料ポンプ１４の駆動を停止させてからの経過時間が規定時間ＴＭＴｈ以上になったか否かを判定する（ステップＳ２７）。経過時間が規定時間ＴＭＴｈ未満である場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、ポンプ制御部１０２は、ステップＳ２７の判定処理を繰り返す。一方、経過時間が規定時間ＴＭＴｈ以上である場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、ポンプ制御部１０２は、低圧燃料ポンプ１２の駆動を停止させる（ステップＳ２８）。そして、ポンプ制御部１０２は、駆動停止フラグＦＬＧ２にオンをセットし（ステップＳ２９）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００３９】
次に、本実施形態の燃料供給装置１０の作用を効果とともに説明する。
各燃料ポンプ１２，１４の駆動によって設定圧力ＰｒＴｈを基にデリバリパイプ１６内の燃料圧力Ｐｒを制御しているときに、制動操作が行われるなどして車両が非加速状態であると判定されると、高圧燃料ポンプ１４の駆動が停止される。これにより、デリバリパイプ１６内の燃料圧力Ｐｒの制御が終了される。
【００４０】
そして、高圧燃料ポンプ１４の駆動が停止してから規定時間ＴＭＴｈが経過するまでの期間では、低圧燃料ポンプ１２の駆動が継続される。このように高圧燃料ポンプ１４の駆動が停止されている状況下で低圧燃料ポンプ１２を駆動させることにより、燃料供給通路１３内の燃料の圧力が高くなる。やがて、高圧燃料ポンプ１４の駆動が停止してから規定時間ＴＭＴｈが経過すると、低圧燃料ポンプ１２の駆動が停止される。したがって、非加速状態であると判定されたときに高圧燃料ポンプ１４の駆動だけではなく低圧燃料ポンプ１２の駆動も停止させる場合と比較し、各燃料ポンプ１２，１４の駆動停止中における燃料供給通路１３の燃料圧力を高くすることができる。
【００４１】
そのため、その後にポンプの起動条件が成立し、デリバリパイプ１６内の燃料圧力Ｐｒの制御を再開させるべく各燃料ポンプ１２，１４の駆動を開始させたときには、燃料供給通路１３の燃料圧力が高い分、デリバリパイプ１６内の燃料圧力Ｐｒを設定圧力ＰｒＴｈまで早期に上昇させることができる。
【００４２】
したがって、デリバリパイプ１６内の燃料圧力Ｐｒの増大や保持が不要と判断できるときには、各燃料ポンプ１２，１４の駆動を停止させることで、燃料供給装置１０における消費電力の増大を抑制することができる。しかも、デリバリパイプ１６内の燃料圧力Ｐｒの増大が要求される可能性があると判定できるときには、燃料圧力Ｐｒを早期に増大させることが可能であるため、各燃料噴射弁１５の燃料噴射量を適切に制御することができる。
【００４３】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・高圧燃料ポンプとして、電動式のポンプであれば、上記実施形態で説明した高圧燃料ポンプ１４以外の他の構成のポンプを採用してもよい。
【００４４】
・アクセル操作が行われている状態からアクセル操作が行われていない状態に移行したときに、車両が非加速状態であると判定し、非加速判定フラグＦＬＧ１にオンをセットするようにしてもよい。
【００４５】
・図７に示す処理ルーチンでは、一定時間以上、車両が加速していない状態が継続しているか否かの判定を行うのであれば、ステップＳ１２〜Ｓ１４の少なくとも１つの判定処理を省略するようにしてもよい。
【００４６】
・図７に示す処理ルーチンでは、車両の減速度ＤＶが判定減速度ＤＶＴｈよりも大きいか否かの判定を行うのであれば、ステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１４の少なくとも１つの判定処理を省略するようにしてもよい。
【００４７】
・図７に示す処理ルーチンでは、車速Ｖが判定車速ＶＴｈ未満であるか否かの判定を行うのであれば、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４の少なくとも１つの判定処理を省略するようにしてもよい。
【００４８】
・図７に示す処理ルーチンでは、制動操作が行われているか否かの判定を行うのであれば、ステップＳ１１〜Ｓ１３の少なくとも１つの判定処理を省略するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１０…燃料供給装置、１１…燃料タンク、１２…低圧燃料ポンプ、１３…燃料供給通路、１４…高圧燃料ポンプ、１５…燃料噴射弁、１６…デリバリパイプ、１０１…非加速判定部、１０２…ポンプ制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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