(57)【要約】【課題】車両用ショックアブゾーバの発生応力を低減させ、静的強度と疲労強度を向上させることである。【解決手段】  本発明に係る車両用ショックアブソーバは、ロッドと、内筒部と、前記内筒部を収納する外筒部と、前記内筒部と前記外筒部を接続する連結部と、当該車両用ショックアブソーバをホイール支持部材に固定させる固定部と、を備え、車両の直進方向に平行な仮想線のうち前記内筒部の断面円形の中心点を通る仮想線を第１仮想線と定義し、前記連結部は前記第１仮想線と重なる前記内筒部の２つの部分にそれぞれ形成される第１と第２連結部と、前記第１仮想線と重ならない前記内筒部の部分に形成される第３と第４連結部と、を有し、前記第４連結部は前記第３連結部よりも前記固定部に近い側に設けられ、前記第１連結部の周方向の長さと前記第２連結部の周方向の長さは、前記第３連結部の周方向の長さよりも長く、前記第３連結部の周方向の長さは、前記第４連結部の周方向の長さよりも長い。【選択図】  図２
2018179073.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロッドと
前記ロッドを収納する内筒部と、
前記内筒部を収納する外筒部と、
前記内筒部の外周の一部と前記外筒部の内周の一部を接続する連結部と、
当該車両用ショックアブソーバをホイール支持部材に固定させる固定部と、を備え、
車両の直進方向に平行な仮想線のうち前記内筒部の断面円形の中心点を通る仮想線を第１仮想線と定義し、
前記連結部は、前記第１仮想線と重なる前記内筒部の２つの部分にそれぞれ形成される第１連結部及び第２連結部と、前記第１仮想線と重ならない前記内筒部の部分に形成される第３連結部及び第４連結部と、を有し、
前記第４連結部は、前記第３連結部よりも、前記固定部に近い側に設けられ、
前記第１連結部の周方向の長さと前記第２連結部の周方向の長さは、前記第３連結部の周方向の長さよりも長く、
前記第３連結部の周方向の長さは、前記第４連結部の周方向の長さよりも長い車両用ショックアブソーバ。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ショックアブソーバであって、
前記第１連結部、前記第２記連結部、前記第３連結部及び前記第４連結部は、前記内筒部の軸方向に沿って前記内筒部の両端部まで連続して形成される車両用ショックアブソーバ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用ショックアブソーバであって、
前記内筒部、前記外筒部、前記第１連結部、前記第２連結部、前記第３連結部、前記第４連結部は、鉄鋼材またはアルミ合金材またはマグネシウム合金材またはチタン合金材または樹脂材または炭素系複合材またはガラス系複合材により一体形成された車両用ショックアブソーバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に用いられるショックアブゾーバに係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車のサスペンションに用いられるショックアブゾーバは、減衰弁を備えたピストンが内筒に、軸方向に沿って自在に摺動できるように収納される。内筒の外周側には、リザーバ室を形成する外筒が配置され、内筒と外筒の先端部と底端部はそれぞれロッドガイドと底部バルブによって結合されている。また、ピストンはロッドガイドを貫通するロッドの底端側に固定されており、ロッドの先端が車体側とホイール側のいずれか一方側に結合され、外筒がブラケット等を介して他方側に結合される。また、ショックアブゾーバとして、車体自重と走行時のタイヤからの路面負荷や車体の慣性による傾きに対する車体姿勢の支持と振動減衰を行い、乗員の乗り心地向上に用いる複筒式のストラット型ショックアブゾーバが用いられる。
【０００３】
ショックアブゾーバがストラット型サスペンションに用いられる場合、主にロッドの先端部が車体に結合される。外筒の底端側の外周面に結合されブラケットを介してナックル等のホイール支持部材に結合される。ブラケットは車体外方向に延伸された二面幅の板部でホイール支持部材を挟み込むように結合される。これにより、ストラット型ショックアブゾーバは車体自重を支持する。走行時は慣性等による車体姿勢変化時に生じる車体前後方向に平行な荷重と車体内外方向に平行な荷重の合力(横力)、及びホイール支持部材を介してホイールから入力される車体前後方向に平行な荷重と車体内外方向に平行な荷重の合力(横力)を支持する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１８２６１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の複筒式ストラット型ショックアブゾーバは、外筒と内筒が先端と底部の両端でロッドガイドと底部バルブを介して互いに結合された構造となっている。そのため、複筒式ストラット型ショックアブゾーバには、走行中の加減速やコーナリングによる車体姿勢の変化と、路面状態に起因したホイール接地状態や姿勢の変化により外筒には大きな負荷となる横力が入力される。複筒式ストラット型ショックアブゾーバはブラケット結合部近辺の充分な静的強度と疲労強度を確保するために、外筒の拡径や肉厚化による応力低減が必要であるが、近年、自動車には環境影響を鑑みた燃費改善のために軽量化が求められており、強度と軽量化の両立が必要である。
【０００６】
また、強度的にネックとなるブラケット結合部近辺では、車体前後方向が車体内外側方向に対して高い強度が必要となる。これは、前記した複筒式ストラット型ショックアブゾーバに車体やホイールから横力に対して、車体内外方向の分力については、ブラケット結合部近辺では車体外方向に延伸されたブラケットの二面幅板部が横力を負担し，車体内外方向のブラケット結合部近辺では応力が小さくなるからである。従って、ブラケット結合部近辺では、車体前後方向が車体内外側方向に対して高い静的強度と疲労強度が必要となる。加えて、ブラケット結合部近辺の車体内外方向でも必要となる静的強度と疲労強度に差があり、ブラケットの二面幅板部に近い車体外方向は車体内方向に対して必要となる静的強度と疲労強度が低くなる。従来の複筒式ストラット型ショックアブゾーバの外筒は円形であったため、最も高い静的強度と疲労強度を必要とする車体前後方向のブラケット結合部近辺において、充分な強度を確保できる径や肉厚を設ける必要ある。
【０００７】
さらに、前述した従来の複筒式ストラット型ショックアブゾーバは、製造時における内筒と外筒組み立て時のセンタリングを先端と底端部のロッドガイドと底部バルブで行っていた。内筒と外筒のセンタリング精度はピストンやロッドが減衰機能を発揮するために直動した際の摺動抵抗に影響する。
【０００８】
加えて、前述した従来の複筒式ストラット型ショックアブゾーバの場合、内筒と外筒をロッドガイドと底部バルブの間に挟み込んで外筒先端部をかしめ固定する構造としていた。内筒と外筒を確実に一体に連結するためにかしめ力を高めて内筒に大きな圧縮軸力を付与する必要があった。組付作業性の改良が望まれている。
【０００９】
本発明の課題は、車両用ショックアブゾーバの発生応力を低減させ，静的強度と疲労強度を向上させることである。また別の課題として、組付作業性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車両用ショックアブソーバは、ロッドと、前記ロッドを収納する内筒部と、前記内筒部を収納する外筒部と、前記内筒部の外周の一部と前記外筒部の内周の一部を接続する連結部と、当該車両用ショックアブソーバをホイール支持部材に固定させる固定部と、を備え、車両の直進方向に平行な仮想線のうち前記内筒部の断面円形の中心点を通る仮想線を第１仮想線と定義し、前記連結部は、前記第１仮想線と重なる前記内筒部の２つの部分にそれぞれ形成される第１連結部及び第２連結部と、前記第１仮想線と重ならない前記内筒部の部分に形成される第３連結部及び第４連結部と、を有し、前記第４連結部は、前記第３連結部よりも、前記固定部に近い側に設けられ、前記第１連結部の周方向の長さと前記第２連結部の周方向の長さは、前記第３連結部の周方向の長さよりも長く、前記第３連結部の周方向の長さは、前記第４連結部の周方向の長さよりも長い。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、外筒の大径化や肉厚増加を招くことなく外筒とブラケット結合部近辺の車体前後内外方向それぞれに対して充分な静的強度及び疲労強度の確保と軽量化を両立でき、且つ、内筒と外筒のセンタリング精度の向上と組付作業性の向上を図れる複筒式ストラット型ショックアブゾーバを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係る複筒式ストラット型ショックアブゾーバである縦断面図である。
【図２】図１の断面ＡＡ´の矢印方向からみた断面図である。
【図３】他の実施形態に係る複筒式ストラット型ショックアブゾーバである縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を、複筒式ストラット型ショックアブゾーバを用いて説明する。
【００１４】
まず、実施形態１を図１、図２を用いて説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態に係る複筒式ストラット型ショックアブゾーバである縦断面図である。図２は、図１の断面ＡＡ´の矢印方向からみた断面図である。このストラット１は、ピストン９を摺動自在に収容する内筒３の外周側に中心線７１を中心としてこの内筒３と同心に外筒４が配置される。内筒３と外筒４の間にリザーバ室２２が形成されている。
【００１６】
内筒３と外筒４は、連結部３０で一体に形成される。この内筒３と外筒４のＹ軸方向の先端部には、シール６とロッドガイド７が設けられる。外筒４の先端側は、軸長が内筒３の軸長よりも長く、且つ、外筒４の内径が他部に対して大きく形成される。この部分に外筒４にシール６とロッドガイド７が収納され、一体化された外筒先端版４ａでシール６とロッドガイド７をかしめ固定して封止される。
【００１７】
Ｙ軸方向の底端部には底端バルブ１２と外筒底板５が設けられるが、先端側と同様に、外筒４の底端側は軸長が内筒３の軸長よりも長い。この部分に底端バルブ１２と外筒底板５が収納され、底端バルブ１２は外筒３の内径表面に溶接等で結合された外筒底板５で固定して封止されている。
【００１８】
ピストン９は、ロッド２のＹ軸方向の底端部に結合される。ロッド２の先端部は、ロッドガイド７とシール６を貫通して外筒４のＹ軸方向の先端部に延出し、図示しない防振ゴムを介して車体に結合されている。内筒３内には、オイル等の図示しない液体が充填されており、リザーバ室２２には液体と共に所定量の図示しないガスが封入されている。
【００１９】
外筒４のＹ軸方向の底端側の外周面には、円弧状に曲げられた板状のブラケット８が巻回され、その状態においてその巻回部のＹ軸方向の先端部と底端部がと外筒４の外表面とＹ軸回りの周方向に溶接で結合されている。
【００２０】
ブラケット８のＸ軸方向両端のブラケット巻回部８ａとブラケット巻回部８ｂは互いに二面幅状に離間してＺ軸方向の車体外方向に向かってに延出し、図２で示すナックル等のホイール支持部材４０に対して、ボルト結合８ｃでボルト締結され、車両に固定される。
【００２１】
ピストン９は、内筒３内に収納され、内筒３の内部を上部室２０と下部室２１に隔てられる。ピストン９には、一箇所以上のピストンオリフィス９ａと、伸び側減衰弁１１と、ピストンチェック弁１０が設けられる。ロッド２が中心線７１に沿って伸び方向（＋Ｙ軸方向）にストロークした時の減衰力は、液体が上部室２０から下部室２１に流入する時にピストンオリフィス９ａと伸び側減衰弁１１を通過することにより流通抵抗が負荷されて生み出される。
【００２２】
ロッド２が中心線７１に沿って縮み方向（−Ｙ軸方向）にストロークした時には、液体はピストンチェック弁１０により、下部室２１からピストンオリフィス９ａを通って上部室２０へ流入させられる。
【００２３】
底部バルブ１２には、一箇所以上の底部バルブオリフィス１２ａと、底部バルブチェック弁１３と、縮み側減衰弁１４が設けられる。ロッド２が中心線７１に沿って伸び方向（＋Ｙ軸方向）にストロークした時には、液体は底部バルブチェック弁１３により、リザーバ室２２から底部バルブオリフィス１２ａを通って下部室２１への液体を流入させられる。
【００２４】
ロッド２が中心線７１に沿って縮み方向（−Ｙ軸方向）にストロークした時の減衰力は、液体が下部室２１からリザーバ室２２に流入する時に底部バルブオリフィス１２ａと縮み側減衰弁１４を通過することにより流通抵抗が負荷されて生み出される。
【００２５】
従って、ロッド２が中心線７１に沿って伸び方向（＋Ｙ軸方向）にストロークする時には、ピストン９のピストンオリフィス９ａと伸び側減衰弁１１で減衰力を発生すると同時に、ロッド２の退出分の液体が底部バルブ１２の底部バルブチェック弁１３を通してリザーバ室２２から下部室２１内に補充され、逆にロッド３が中心線７１に沿って縮み方向（−Ｙ軸方向）にストロークするときには、上部室２０と下部室２１が導通すると同時に、下部室２１からリザーバ室２２に液体が流入して底部バルブ１４の底部バルブオリフィス１２ａと縮み側減衰弁１４で減衰力を発生する。
【００２６】
図２に示される外筒４の内径面はＹ軸方向に沿って延出する４箇所の連結部３０によって内筒３の外径面に一部を一体化されている。この４箇所の連結部３０は図２に示した通りに配置される。まず、車両の直進方向となる車体前後方向に平行で内筒３の同心円上に配置した外筒４の中心点７０を通る第１仮想線５０を定義する。この第１仮想線５０上に車体前方向の第１連結部３０ａと車体後方向の第２連結部３０ｂを、第１連結部３０ａの周方向長さｔ３０ａと第１連結部３０ｂの周方向長さｔ３０ｂの中央と一致させるように設ける。なお、第１連結部３０ａと第２連結部３０ｂは周方向長さｔ３０ａと周方向長さｔ３０ｂの範囲で第１仮想線５０上に位置していれば良い。
【００２７】
次に、第１仮想線５０と重ならない第３連結部３０ｃと第４連結部３０ｄを、第４連結部３０ｄは第３連結部３０ｃに対してホイール支持部材４０に近い側となるように設ける。本実施形態では、第３連結部３０ｃと第４連結部３０ｄは車体内外方向に平行で中心点７０を通り、第１仮想線５０と直交する第２仮想線５１を定義し、その線上に設ける。第３連結部３０ｃは周方向長さｔ３０ｃの中央を第２仮想線５１に一致させた車体内方向に設け、第４連結部３０ｄは周方向長さｔ３０ｄの中央を第２仮想線５１に一致させた車体外方向に設ける。なお、第１連結部３０ａと第２連結部３０ｂは第１仮想線５０と重ならない範囲で、第２仮想線５１上に位置していなくとも良いが、周方向長さｔ３０ｃと周方向長さｔ３０ｄの範囲で第２仮想線５１上に位置している方が好ましい。
【００２８】
本実施形態の場合、連結部３０はいずれも内筒３のＹ軸方向の先端部と底端部の両端に達するように連続して形成される。連結部３０の内筒３のＹ軸方向に沿った延伸距離は先端部と底端部の両端に達するように連続して形成した方が好ましいが、本発明では、内筒３のＹ軸方向長さに対して、連結部３０は長く形成することや短く形成することを排除しない。内筒３、外筒４を一体形成されるが、構成材料はアルミ合金材を適用している。なお、構成材料は鉄鋼材、アルミ合金材、マグネシウム合金材、チタン合金材、樹脂材、炭素系複合材、ガラス系複合材を用いても良い。ただし、環境温度の変化やストローク時の液体の発熱による熱変形に対して線膨張係数を同等とし、同等の変形量とするため、連結部３０、内筒３、外筒４は同種材で構成した方が好ましい。なお、本発明では、連結部３０、内筒３、外筒４を異種材で構成することを排除しない。具体的な製造方法としては、例えば、アルミ合金材料の引き抜き成形または押し出し成形によって、連結部３０、内筒３、外筒４を一体化した断面形状の長尺品を連続的に造形し、その後所定長さに切断して内筒３と連結部３０の先端と底端を所定長さ分だけ切除する。このように製造することにより、容易、且つ、効率良く製品製造でき、製造コストの削減が可能になる。引き抜き成形や押し出し成形によって製品強度も高められる。
【００２９】
また、図２に示したストラット１では、４箇所に設けた連結部３０の周方向長さは、第１連結部３０ａの周方向長さｔ３０ａと第２連結部３０ｂの周方向長さｔ３０ｂが第３連結部３０ｃの周方向長さｔ３０ｃより長く、第３連結部３０ｃの周方向長さｔ３０ｃが第４連結部３０ｄの周方向長さｔ３０ｄより長く設けている。ストラット１には、車両走行中の加減速やコーナリングによる車体姿勢の変化や路面状態に起因したホイール接地状態や姿勢の変化により、ロッド２の先端部とホイール支持部材４０には大きな横力が作用する。ホイール支持部材４０に作用する横力はホイール支持部材４０とブラケット８のボルト締結部を介して、ブラケット８に作用する。ロッド先端に作用する横力の分力はそれぞれ、車体前後方向(Ｘ軸方向)に平行な分力ＦｔＸと車体内外方向（Ｚ軸方向）に平行な分力ＦｔＺとなる。ホイール支持部材４０に作用する横力の分力は車体前後方向（Ｘ軸方向）に平行な分力ＦｂＸと車体内外方向（Ｚ軸方向）に平行な分力ＦｂＺとなる。
【００３０】
車両走行時にストラット１には、これら４つの分力が大きさと方向及び分力の組み合わせが時々刻々とランダムに変化して作用する。各分力の作用によりストラット１には曲げ変形が発生する。その曲げ変形により、図１に示したＡ−Ａ’線近辺のブラケット結合部近辺では高い応力が発生して強度的にネックとなる。
【００３１】
特に、図２に示した第１仮想線５０と第２仮想線５１上に位置する外筒４の外径表面で高い応力σ３０ａ、応力σ３０ｂ、応力σ３０ｃ、応力σ３０ｄが発生する。ただし、車体内外方向（Ｚ軸方向）に関しては、ブラケット８のブラケット巻回部８ａとブラケット巻回部８ｂがＺ軸方向の車体外方向に向かってに延出しており、ブラケット８は車体内外方向（Ｚ軸方向）に対する断面２次モーメントが板厚方向となる車体前後方向(Ｘ軸方向)に対して大きい。
【００３２】
そのため、ブラケット８は車体内外方向（Ｚ軸方向）に対する剛性が高く、車体内外方向（Ｚ軸方向）に作用する分力ＦｔＺと分力ＦｂＺを車体前後方向(Ｘ軸方向)に作用する分力ＦｔＸと分力ＦｂＸをと比較して多く負担する。結果、図２に示したブラケット結合部近辺の応力σ３０ｃと応力σ３０ｄは応力σ３０ａと応力σ３０ｂに対して小さくなる。分力ＦｂＺの作用位置から応力σ３０ｃの発生箇所の距離は応力σ３０ｄとの距離に対して長く、応力σ３０ｃには距離差分のモーメントが上乗せされるため、応力σ３０ｃは応力σ３０ｄに対して大きくなる。従って、応力σ３０ａ、応力σ３０ｂ、応力σ３０ｃ、応力σ３０ｄそれぞれに対してストラット１の強度を充分確保できるように、該当するそれぞれの連結部３０の周方向長さｔ３０ａ、ｔ３０ｂ、ｔ３０ｃ、ｔ３０ｄとする。
【００３３】
周方向長さの関係は応力の大きさ関係からｔ３０ａとｔ３０ｂはｔ３０ｃより長く、ｔ３０ｃはｔ３０ｄより長くする。ｔ３０ａとｔ３０ｂの周方向長さに関しては、ｔ３０ｃより大きい範囲で等しくても良く、異なっていても良い。
【００３４】
ストラット１は以上のような構成とするため、４箇所の連結部３０を、充分な静的強度と疲労強度を確保できる必要最低限の周方向長さで構成するため、ストラット１を軽量化できる。また、連結部３０により、外筒４と内筒３が一体化されるため、応力σ３０ａ、応力σ３０ｂ、応力σ３０ｃ、応力σ３０ｄは内筒３でも負担される。外筒４と内筒３が分離している状態に対して応力σ３０ａ、応力σ３０ｂ、応力σ３０ｃ、応力σ３０ｄを低減できるため、ストラット１は横力に対する静的強度と疲労強度を充分に確保できる。
【００３５】
さらに、本実施形態では内筒３、外筒４、及び連結部３０をアルミ材で一体形成している。低減した応力を用いて、鉄鋼材等に対しては引張強度が低下するものの、低密度なアルミ材で形成することにより、ストラット１の横力に対する静的強度と疲労強度を充分に確保しつつ、さらなるストラット１の軽量化ができる。
【００３６】
このストラット１は組付時においても、内筒３と外筒４のセンタリングの必要がなくなり、組付作業性が大幅に向上する。内筒３と外筒４は中心点７０を中心とした同心円上に配置され、連結部３０一体に結合されるため、内筒３と外筒４のＹ軸方向の両端部だけでセンタリングを行っていた従来に対して内筒３と外筒４の中心をより正確に一致させることができる。シール６、ロッドガイド７や外筒４の底部バルブ１２の組付についても、シール６とロッドガイド７は外筒先端版４ａのかしめ力で、底部バルブ１２は外筒底版５と外筒４との溶接のみで内筒３と外筒４に固定されるだけで良い。シール６、ロッドガイド７、内筒３、外筒４、及び底部バルブ１２を挟み込み、外筒底版５に押し当てて外筒先端版４ａのかしめ力で圧縮軸力を負荷して組付ける必要がなくなるため、組付作業をより容易にすることができる。
【００３７】
さらに、ストラット１においては、内筒３の軸方向となるＹ軸方向長さの全域が連結部３０を介して外筒４に一体化されて補強されるため、ピストン９のストローク時に発生するこじりが内筒３内のどの位置であっても内筒３の変形を確実に阻止できるようになる。結果、常時安定した減衰性能を得ることが可能になる。また、ロッド２やホイール支持部材４０から作用する横力に対して外筒４の曲げ剛性を高め、ストラット１の傾きを低減することができるため、車体やホイールの支持剛性が高まり、車両の走行安定性も高まる。
【００３８】
加えて、ストラット１にあっては、内筒３と外筒４を連結部３０によって一体化した構造であり、内筒３、外筒４、及び連結部３０を熱電伝導率が鉄鋼材等に対して高いアルミ合金で形成したことから、ストラット１の減衰作動に伴って、内筒３内部の液体の内部摩擦で発生した熱を連結部３０と外筒４の壁面を通して効率良く伝導し外部に放熱させることができ、安定した減衰性能を得ることができる。
【００３９】
つづいて、本発明の実施形態２について図３を用いて説明する。なお、図１と図２に示した実施形態１と同一部分には同一符号を付し、実施形態１と重複する部分の説明は省略する。
【００４０】
実施形態２のストラット１００は、基本的な構造及び機能は実施形態１と同様であるが、内筒１０３と外筒１０４の軸方向（Ｙ軸方向）先端部と底端部の形状が実施形態１と異なっている。
【００４１】
ストラット１００では、内筒１０３と外筒１０４は先端部と底端部の両側がともに同じ軸長に設定されている。シール６とロッドガイド７は外筒キャップ１０５に収納されて、内筒１０３と外筒１０４に固定され、底部バルブ１２は外筒底版５を外筒１０４の底端部の底面に溶接して固定される。外筒キャップ１０５は外筒１０４の先端部に外径表面に溶接やかしめ等で固定される。
【００４２】
ストラット１００においても、連結部３０はいずれも内筒１０３のＹ軸方向の先端部と底端部の両端に達するように連続して形成される。連結部３０の内筒１０３のＹ軸方向に沿った延伸距離は先端部と底端部の両端に達するように連続して形成した方が好ましいが、本発明では、内筒１０３のＹ軸方向長さに対して、連結部３０は長く形成することや短く形成することを排除しない。内筒１０３、外筒１０４を一体形成されるが、構成材料はアルミ合金材を適用している。なお、構成材料は鉄鋼材、アルミ合金材、マグネシウム合金材、チタン合金材、樹脂材、炭素系複合材、ガラス系複合材を用いても良い。ただし、環境温度の変化やストローク時の液体の発熱による熱変形に対して線膨張係数を同等とし、同等の変形量とするため、連結部３０、内筒１０３、外筒１０４４は同種材で構成した方が好ましい。なお、本発明では、連結部３０、内筒１０３、外筒１０４を異種材で構成することを排除しない。
【００４３】
このストラット１００は、基本的には実施形態と同様の作用効果を発揮するが、これに加えて内筒１０３と外筒１０４の軸長が同じに設定されていることから、実施形態１のものに比較してさらに製造が容易になるという利点がある。具体的な製造方法としては、例えば、アルミ合金材料の引き抜きまたは押し出しで形成する。ストラット１では、引き抜き成形または押し出し成形によって所定断面の長尺品を造形し、それを所定長さに切断した後に内筒３及び連結部３０の先端部と底端部を部分的に切除する必要があった。ストラット１００では、内筒３と連結部３０の切除工程がなくなるため、より製造が容易になり、より低コストでの製造が可能となる。
【００４４】
本発明の実施形態は以上で説明したものに限るものではなく、例えば、連結部３０は、溶接や接着で内筒３の外径面と外筒４の内径面に結合しても良い。また、内筒３の外径面と外筒４の内径面にキー溝を予め形成しておき、連結部３０を嵌合固定しても良い。連結部３０の設置個所も本発明の４箇所より多くても良く、少なくても良い。
【００４５】
[構成例]
本実施形態では、例えば、ロッド２を収納する内筒３と、内筒３を収納し外筒４と、内筒３と外筒４との間を移動する液体を格納するリザーバ室２２と、内筒３の外周の一部と外筒４の内周の一部を接続する連結部３０と、を備え、車両の直進方向となる車体前後方向に平行な仮想線のうち内筒３の断面円形の中心点７０を通る仮想線を第１仮想線５０と定義し、連結部３０は、第１仮想線５０と重なる内筒３の２つの部分にそれぞれ形成される前方向の第１連結部３０ａと後方向の第２連結部３０ｂを有し、連結部３０は、さらに、車体内外方向に平行な仮想線のうち内筒３の断面円形の中心点７０を通る第２仮想線５１と重なり、内筒３の部分に形成される内方向の第３連結部３０ｃと外方向の第４連結部３０ｄを有し、第１連結部３０ａの周方向の長さｔ３０ａと第２連結部３０ｂの周方向の長さｔ３０ｂは、第３連結部３０ｃの周方向の長さｔ３０ｃよりも長く、第３連結部３０ｃの周方向の長さｔ３０ｃは、第４連結部３０ｄの周方向の長さｔ３０ｄよりも長いことを特徴のひとつとすることができる。
【００４６】
［実施例の効果］
本実施形態によれば、外筒４と内筒３を連結部３０によって一体に結合するようにしたため、外筒４が連結部３０を介して内筒３で支持され剛性が高まることとなり、その結果、外筒の大径化や肉厚増加を招くことなく外筒３の応力を低減させ、充分な静的強度と疲労強度を確保することが可能になる。内筒３の剛性向上により、ピストン９のストローク時に発生するこじりが内筒３内のどの位置であっても内筒３の変形を確実に阻止できるようになり、常時安定した減衰性能を得られる。外筒４の剛性向上により、ロッド２やホイール支持部材４０から作用する横力に対してストラット１の傾きを低減することができるため、車体やホイールの支持剛性が高まり、車両の走行安定性も高まる。さらに各連結部３０をロッド２やホイール支持部材４０から作用する横力の各分力に対して、充分な静的強度と疲労強度を確保できる必要最低限の周方向長さで構成するため、ストラット１の軽量化できる。低減した外筒３の応力を用いて、鉄鋼材等に対しては引張強度が低下するものの、低密度なアルミ材で形成することにより、ストラット１の横力に対する強度を充分に確保しつつ、さらなるストラット１の軽量化ができる。熱電伝導率が高いアルミ合金で形成したことから、ストラット１の減衰作動に伴って、内筒３内部の液体の内部摩擦で発生した熱を連結部３０と外筒４の壁面を通して効率良く伝導し外部に放熱させることができ、安定した減衰性能を得ることができる。内筒３と外筒４を連結部３０を介して同心円上に結合するため、内筒３と外筒４を精度良くセンタリングすることが可能になる。内筒３と外筒４の軸方向（Ｙ軸方向）先端部や底端部にシール６、ロッドガイド７、及び底部バルブ１２を、内筒３と外筒４と共に挟み込み、外筒底版５に押し当てて外筒先端版４ａのかしめ力で圧縮軸力を負荷して組付ける必要がなくなるため、組付作業をより容易にできる。
【００４７】
［付記］
なお、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれている。例えば、前記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１…ストラット、２…ロッド、３…内筒、４…外筒、４ａ…外筒先端板、５…外筒底板、６…シール、７…ロッドガイド、８…ブラケット、８ａ…ブラケット巻回部、８ｂ…ブラケット巻回部、８ｃ…ボルト締結穴、９…ピストン、９ａ…ピストンオリフィス、１０…ピストンチェック弁、１１…伸び側減衰弁、１２…底部バルブ、１２ａ…底部バルブオリフィス、１３…底部バルブチェック弁、１４…縮み側減衰弁、２０…上部室、２１…下部室、２２…リザーバ室、３０…連結部、３０ａ…第１連結部、３０ｂ…第２連結部、３０ｃ…第３連結部、３０ｄ…第４連結部、４０…ホイール支持部材、５０…第１仮想線、５１…第２仮想線、７０…中心点、７１…中心線、１００…ストラット、１０３…内筒、１０４…外筒、１０５…外筒キャップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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