(57)【要約】【課題】  例えば自動車用エンジン等に用いられるターボチャージャのハウジング同士を締結するカップリングであって、長期間使用しても締結したハウジング同士の密着力（軸力）を強固に維持できるようにした新規なカップリングとその製造手法を提供する。【解決手段】  本発明のカップリング１は、半円弧状を成す一対のカップリング要素２を具え、このカップリング要素２の一端同士が連結部材３で留められて、他端側を開閉自在とする構成であり、更にカップリング要素２の開閉端側には、外側に突出するフランジ部４が形成され、このフランジ部４にボルト・ナット等の締付具７が設けられるものであり、且つフランジ部４には締付具７よりも外側に突き当て部５が設けられ、カップリング１を締め込む際には、フランジ部４が離開状態で、まず突き当て部５を当接させる構成であることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
被締結体の端部に形成された鍔部同士を当接させた状態で、この鍔部を挟持することにより、二つの被締結体を締結するようにしたカップリングであって、
このカップリングは、半円弧状を成す一対のカップリング要素を具え、このカップリング要素の一端同士が連結部材で留められて、他端側を開閉自在とする構成であり、更にカップリング要素の開閉端側には、外側に突出するフランジ部が形成され、このフランジ部にボルト・ナット等の締付具が設けられるものであり、
且つフランジ部には締付具よりも外側に突き当て部が設けられ、カップリングを締め込む際にフランジ部が離開状態で、まず突き当て部を当接させる構成であることを特徴とするカップリング。
【請求項２】
前記突き当て部は、少なくともフランジ部の外側先端に位置するように設けられることを特徴とする請求項１記載のカップリング。
【請求項３】
前記カップリング要素は、被締結体の鍔部を挟み付ける挟持面が、断面Ｖ字もしくは断面山形を成す傾斜状に形成され、締付具の締め込みに伴い被締結体同士をより強固に密着させるように構成されるものであり、
前記突き当て部の幅寸法は、平面展開状態で前記挟持面の幅寸法以内に形成されることを特徴とする請求項１または２記載のカップリング。
【請求項４】
前記突き当て部は、フランジ部から折り返して形成される面同士の突き当てによる構成であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載のカップリング。
【請求項５】
前記被締結体として、自動車用エンジンに用いられるターボチャージャにおいてタービンロータを回転自在に支持する軸受ハウジングと、当該タービンロータの一端に設けられるタービンホイールの周囲を覆うタービンハウジングとが適用されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載のカップリング。
【請求項６】
前記一対の突き当て部は、初期状態で外側先端に向かって窄まる「ハ」の字状に設定されることを特徴とする請求項４または５記載のカップリング。
【請求項７】
被締結体の端部に形成された鍔部同士を当接させた状態で、この鍔部を挟持することにより、二つの被締結体を締結するようにしたカップリングを構成する一対の半円弧状を成すカップリング要素を製造するにあたり、
前記カップリング要素は、一端同士が連結部材で留められて、他端側が開閉自在に構成され、且つこの開閉端部には、外側に突出するフランジ部が形成され、
また、このフランジ部には更に外側に突き当て部が設けられるものであり、
前記カップリング要素を製造するにあたっては、カップリング要素の原形である素形材を、金属板材の一部につなげたまま順送りしながら所望の三次元形状に加工するプログレッシブ加工により行われ、
また、その製造工程は、
一定の板厚を有した金属材から目的のカップリング要素を実現し得るボリュームを有するように打ち抜かれたブランク材を素形材とする、素形材の準備工程と、
前記素形材を一対の対向型によって挟み込み、少なくとも素形材を半円弧状に形成し、また被締結体の鍔部同士を挟み付ける挟持面を、断面Ｖ字もしくは断面山形の傾斜状に形成する造形工程と、
上記造形工程後の素形材を金属板材から切り離すセパレート工程とを具えて成り、
なお且つ素形材の準備工程では、フランジ部の外側に形成される突き当て部が、平面展開状態で前記挟持面の幅寸法以内に打ち抜かれることを特徴とする、カップリング要素の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車用エンジン等に用いられるターボチャージャにおいて、ハウジング同士を締結するカップリングに関するものであって、特に長期間使用しても締結したハウジング同士の密着力（軸力）を強固に維持できるようにした新規なカップリング並びにその製造手法に係るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジンの高出力化、高性能化の一手段として用いられる過給機としてターボチャージャが知られており、このものはエンジンの排気エネルギによってタービンロータを駆動し、このタービンロータの出力によってコンプレッサを回転させ、エンジンに自然吸気以上の過給状態をもたらす装置である。
このターボチャージャＴＣは、一例として図６（ａ）に示すように、タービンロータＲを回転自在に支持する軸受ハウジング（センターハウジング）Ｈ１を挟むようにしてタービンハウジングＨ２とコンプレッサハウジングＨ３とが設けられている。ここでタービンハウジングＨ２は、タービンロータＲの一端に設けられたタービンホイールＴＷ（排気ガスの力で回転する羽根車）の周囲を覆うケーシング部材であり、またコンプレッサハウジングＨ３は、タービンロータＲのもう一端（他端）に設けられたコンプレッサホイール（コンプレッサの羽根車）ＣＷの周囲を覆うケーシング部材である。
【０００３】
そして、軸受ハウジングＨ１とタービンハウジングＨ２とは、通常、カップリング１′によって締結され、これは例えば「Ｇカップリング」、「Ｖバンドカップリング」等と称されるものが多い。
また、このようなカップリング１′で締結される軸受ハウジングＨ１やタービンハウジングＨ２には、予め外周側に突出する鍔部ＦＬ１、ＦＬ２が形成され、前記カップリング１′は、これら双方の鍔部ＦＬ１、ＦＬ２を当接させた状態で共締め状態に挟持する締結手法を採る（例えば特許文献１〜３参照）。
【０００４】
なお、この種のカップリング１′は、一例として図７（ａ）に示すように、半円弧状を成す一対の半割り部材を主要部材とし（これをカップリング要素２′とする）、このものの一端同士をリング状の連結部材３′等で留めることによって、他端側を開閉（開放・閉鎖）自在の構成としている。
また、この開閉端部（開閉自由端側）には、外側（両ハウジングを挟み込むカップリング部を内側と見た場合の外周側）に突出するフランジ部４′が形成され、この一対のフランジ部４′にボルト・ナット等の締付具７′が挿通され、この締付具７′（ボルト・ナット）を規定のトルクＴで締め込むことにより、内側のカップリング作用径（各ハウジングＨ１、Ｈ２を挟んで締結する部位であり、以下、単に作用径と称することがある）を適宜の径寸法に狭め、二つのハウジングＨ１、Ｈ２を規定の密着力（軸力）で締結するものである。なお、規定の密着力で締結された二つのハウジングＨ１、Ｈ２は、開閉端部で対向する二つのフランジ部４′が、適宜の間隙を維持したほぼ平行状態となるように設定されるのが一般的である。
【０００５】
また、半割り状のカップリング要素２′の半円弧状部分は、図７（ａ）の断面図に示すように、二つのハウジングＨ１、Ｈ２を挟み付ける挟持面２０′が、断面Ｖ字もしくは断面山形状の傾斜面を有するように形成され、この傾斜面の間に二つのハウジングＨ１、Ｈ２の鍔部ＦＬ１、ＦＬ２を挟みながら、締付具７′を締め込むことで、二つのハウジングＨ１、Ｈ２をより強固に密着させる構成となっている（図６（ａ）参照）。すなわち締付具７′の締め込みにより、鍔部ＦＬ１、ＦＬ２を当接させた二つのハウジングＨ１、Ｈ２は、カップリング１′の傾斜面（挟持面２０′）に沿って互いに押圧方向に移動し、一層密着する構成となっている。なお、締付具７′の締め込みによって二つのハウジングＨ１、Ｈ２に作用する密着力は、カップリング要素２′の傾斜面（挟持面２０′）に沿って作用するため、締付具７′を締め込むほど、より強固になる。
【０００６】
しかしながら、このようなカップリング１′においては以下のような問題があった。
すなわち、このカップリング１′は、例えば図７（ｂ）に示すように、締付具（ボルト・ナット）７′を規定のトルクＴで締め込もうとしてもカップリング内側の作用径部分は、挟持したハウジングＨ１、Ｈ２の存在によって、それ以上狭まらず（縮小せず）、カップリング外側のフランジ部４′に力Ｆが作用し、フランジ部４′が変形してしまうことがあった。これはフランジ部４′の開閉端部側が窄まるような傾斜変形であり、カップリング１′の剛性、特にフランジ部４′の剛性が低く、言わばフランジ部４′が負けてしまう現象である。
この場合、たとえ見かけ上はフランジ部４′同士が接近し、双方の間隙が狭まっても（実際には傾斜しているが作業者からは判断し難い）、内側の作用径部分は規定の径寸法には達しておらず（狭まっておらず）、ハウジングＨ１、Ｈ２同士は規定の密着力で締結されないものである。
そして、このような状況のまま使用に供すると、使用中に締結したハウジングＨ１、Ｈ２が緩んできて、ここから排気ガスを漏出させてしまい、本来の性能が得られないばかりか、ターボチャージャＴＣ自体の破損も想定された。
【０００７】
なお、図７（ｃ）は、図７（ｂ）の状態から内側の作用径部分を、本来の作用径寸法に狭めるべく、更に締付具（ボルト・ナット）７′にトルクＴ′を掛けて締め込むようにした状態を骨格的に示したものである。この場合、フランジ部４′には、更に力Ｆ′が作用し、フランジ部４′が一層変形するだけでなく（開閉端部側が更に窄まるような傾斜変形）、この変形したフランジ部４′によってボルト頭部やナットが梃子のように傾けられ、結果的に締付具７′全体が曲がってしまうような変形も発生する。当然、このような状況になっても、内側の作用径部分は規定の径寸法まで狭まることはなく、このためハウジングＨ１、Ｈ２同士も規定のトルクで締結されないままである。
このように従来のカップリング１′では、締付具（ボルト・ナット）７′を規定のトルクＴ（あるいはそれ以上のトルクＴ′）で締め込んでも、カップリング内側の作用径部分は規定の径寸法まで狭められないことがあり、これが問題であった。
【０００８】
もちろん、カップリング１′の素材を高硬度の素材にしたり、カップリング１′の板厚を厚くすれば、カップリング１′の剛性が向上し、このような問題（規定のトルクを掛けた場合にフランジ部４′が変形してしまう現象）が回避できることは比較的容易に理解できる。しかしながら、素材の硬度を高めることや板厚の増加等は、それ自体、材料コストの上昇を招くものであった。更に、このような対策では、例えばカップリング１′の挟持面２０′や半割り状のカップリング要素２′をプレス加工で形成している場合、プレス機の加工能力を大幅に向上させる必要が生じる等、従来の製造手法を大幅に変更することになり、極めて過大なコスト上昇を招くものであった。このため素材の高硬度化や板厚の増加等の対策は、考え方としては分かり易くても、実際の現場では容易に導入できる対策ではなかった。
因みに特に近年、自動車エンジンは小型化が求められており、これに伴いターボチャージャも軽量化、低コスト化が求められ、更には基本性能の向上も追求されており、ターボチャージャに掛かる負荷はますます過酷になりつつある（特にいわゆるスポーツカー）。また自動車メーカーでは燃費向上、環境規制等にも対応しなければならず、ターボチャージャに掛かる負荷はより一層厳しさを増している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平７−２３３８８８号公報
【特許文献２】特開２００６−２５８１０８号公報
【特許文献３】特開２００９−１６７９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、このような背景を認識してなされたものであって、従来のカップリングの材質や板厚を変更することなく、規定のトルクでカップリングを締め込んだ際に、カップリング外側のフランジ部が、これに負けてしまうことなく、カップリング内側の作用径部分を規定の径寸法に狭められるようにした新規なカップリングとその製造手法の開発を試みたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
すなわち請求項１記載のカップリングは、
被締結体の端部に形成された鍔部同士を当接させた状態で、この鍔部を挟持することにより、二つの被締結体を締結するようにしたカップリングであって、
このカップリングは、半円弧状を成す一対のカップリング要素を具え、このカップリング要素の一端同士が連結部材で留められて、他端側を開閉自在とする構成であり、更にカップリング要素の開閉端側には、外側に突出するフランジ部が形成され、このフランジ部にボルト・ナット等の締付具が設けられるものであり、
且つフランジ部には締付具よりも外側に突き当て部が設けられ、カップリングを締め込む際にフランジ部が離開状態で、まず突き当て部を当接させる構成であることを特徴として成るものである。
【００１２】
また、請求項２記載のカップリングは、前記請求項１記載の要件に加え、
前記突き当て部は、少なくともフランジ部の外側先端に位置するように設けられることを特徴として成るものである。
【００１３】
また、請求項３記載のカップリングは、前記請求項１または２記載の要件に加え、
前記カップリング要素は、被締結体の鍔部を挟み付ける挟持面が、断面Ｖ字もしくは断面山形を成す傾斜状に形成され、締付具の締め込みに伴い被締結体同士をより強固に密着させるように構成されるものであり、
前記突き当て部の幅寸法は、平面展開状態で前記挟持面の幅寸法以内に形成されることを特徴として成るものである。
【００１４】
また、請求項４記載のカップリングは、前記請求項１から３のいずれか１項記載の要件に加え、
前記突き当て部は、フランジ部から折り返して形成される面同士の突き当てによる構成であることを特徴として成るものである。
【００１５】
また、請求項５記載のカップリングは、前記請求項１から４のいずれか１項記載の要件に加え、
前記被締結体として、自動車用エンジンに用いられるターボチャージャにおいてタービンロータを回転自在に支持する軸受ハウジングと、当該タービンロータの一端に設けられるタービンホイールの周囲を覆うタービンハウジングとが適用されることを特徴として成るものである。
【００１６】
また、請求項６記載のカップリングは、前記請求項４または５記載の要件に加え、
前記一対の突き当て部は、初期状態で外側先端に向かって窄まる「ハ」の字状に設定されることを特徴として成るものである。
【００１７】
また、請求項７記載のカップリング要素の製造方法は、
被締結体の端部に形成された鍔部同士を当接させた状態で、この鍔部を挟持することにより、二つの被締結体を締結するようにしたカップリングを構成する一対の半円弧状を成すカップリング要素を製造するにあたり、
前記カップリング要素は、一端同士が連結部材で留められて、他端側が開閉自在に構成され、且つこの開閉端部には、外側に突出するフランジ部が形成され、
また、このフランジ部には更に外側に突き当て部が設けられるものであり、
前記カップリング要素を製造するにあたっては、カップリング要素の原形である素形材を、金属板材の一部につなげたまま順送りしながら所望の三次元形状に加工するプログレッシブ加工により行われ、
また、その製造工程は、
一定の板厚を有した金属材から目的のカップリング要素を実現し得るボリュームを有するように打ち抜かれたブランク材を素形材とする、素形材の準備工程と、
前記素形材を一対の対向型によって挟み込み、少なくとも素形材を半円弧状に形成し、また被締結体の鍔部同士を挟み付ける挟持面を、断面Ｖ字もしくは断面山形の傾斜状に形成する造形工程と、
上記造形工程後の素形材を金属板材から切り離すセパレート工程とを具えて成り、
なお且つ素形材の準備工程では、フランジ部の外側に形成される突き当て部が、平面展開状態で前記挟持面の幅寸法以内に打ち抜かれることを特徴として成るものである。
【発明の効果】
【００１８】
これら各請求項記載の発明の構成を手段として前記課題の解決が図られる。
すなわち請求項１記載の発明によれば、フランジ部に設けられた突き当て部を当接させてから締付具の締め込みによりカップリングの作用径を縮小させて行く態様となり、確実にカップリングの作用径を縮小させて行くことができる。なお、従来のカップリングは、フランジ部に突き当て部が設けられておらず、また規定の締め込みを行った状態でフランジ部同士が離開状態に設定されていたため、締結時に締付具を締め込んで行っても、フランジ部の先端（外側）だけが接近し、カップリングの作用径を縮小させられないことがあった。
【００１９】
また請求項２記載の発明によれば、少なくとも突き当て部は、フランジ部の外側先端に設けられるため、突き当て部を当接させた後、カップリングの作用径をより確実に縮小させて行くことができる。
【００２０】
また請求項３または７記載の発明によれば、突き当て部の幅寸法が、平面展開状態で挟持面の幅寸法以内に形成されるため、カップリング要素をプログレッシブ加工で形成した場合、カップリング要素のブランク取りや形状加工等について、従来（突き当て部を有しないカップリング要素）と同じ手法を踏襲することができる。すなわちブランク取りでは、従来に対し、突き当て部を有する分、ブランク材を打ち抜く際、ブランク材（カップリング要素）の長手方向にブランク材を延ばしてブランク取りすればよく、このためプログレッシブ加工の送り方向（ブランク材の幅方向）については特に変更を行う必要がない。従って、従来のプログレッシブ加工（プレス加工）がほぼ踏襲でき、大幅な工程変更を伴わずに、カップリング要素を製造することができる。
【００２１】
また請求項４記載の発明によれば、突き当て部は、フランジ部から折り返して形成される面同士の突き当てによる構成であるため、例えば規定の締め込み状態になった際に、突き当て部を同一平面で当接させるような設定（突き当て設定）が確実に行い得る。なお、突き当て部を単にフランジ部の先端部で折り曲げて形成し、板厚で突き当てるようにした場合には、当接する板厚部分にバリ等が生じていた場合、上記のような正確な突き当て設定を実現することは難しくなる。逆に言えば、突き当て部の端面（板厚部分）に多少バリなどが生じていても、突き当て部が面同士の突き当てによる構成であれば、正確な突き当て設定が実現可能となる。
【００２２】
また請求項５記載の発明によれば、被締結体として自動車用ターボチャージャの軸受ハウジングとタービンハウジングとが適用され、これらが本発明のカップリングで締結されるため、両ハウジングを強固な密着力（軸力）で締結し続けることができる。なお、自動車用ターボチャージャは、高温・排ガスという過酷な環境下に繰り返し晒され、しかも使用温度域にも大きな幅がある。また、一般に軸受ハウジングとタービンハウジングとは、異なる素材で形成されることが多く、このため両ハウジングでは熱を受けた場合の膨張率も異なること等から、強固な密着力（軸力）で締結し続けることが難しかった。しかしながら、本発明では軸受ハウジングとタービンハウジングとを長期にわたって強固に締結し続けることができ、上記のような過酷な環境下であっても、使用中に締結した両ハウジングが緩んできて、ここから排気ガスを漏出させてしまうような事態を防止することができる。
【００２３】
また請求項６記載の発明によれば、初期状態（カップリングを被締結体の外周を取り囲むように取り付けながらも、まだ締付具による締め込みが行われていない状態）で突き当て部を外側先端に向かって窄まる「ハ」の字状に設定しておくため、突き当て開始時に突き当て部の外側先端のみを当接させ、この状態から規定の締め込み状態になった際に、突き当て部を面同士で当接させることができ、安定した締付状態が得られる。逆に言えば初期状態で突き当て部をほぼ平行に設定した場合には、規定締め込み状態では、突き当て部の先端（外側）が開いてしまい、安定した締め込み状態が得にくいことがある。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明のカップリングによって自動車用ターボチャージャのハウジングを締結した様子を示す断面図（ａ）、並びにこのカップリングの側面図（ｂ）、並びにこのカップリングの斜視図（ｃ）、並びに突き当て部の改変例を部分的に示す斜視図（ｄ）、並びに突き当て部の更なる改変例を部分的に示す斜視図（ｅ）である。
【図２】本発明のカップリングの一例を初期状態で示す側面図（ａ）、並びに締付具の締め込みに伴い突き当て部が当接を開始した状態（突き当て開始時の状態）を示す側面図（ｂ）、並びに締付具を規定のトルクで締め込んだ状態（規定の締め込み状態）を示す側面図（ｃ）である。
【図３】突き当て部の設定（初期状況）を異ならせたカップリングの改変例を初期状態で示す側面図（ａ）、並びに当該カップリングを突き当て開始時の状態で示す側面図（ｂ）、並びに規定の締め込み状態で示す側面図（ｃ）である。
【図４】カップリング要素をプログレッシブ加工により形成する場合のストリップ材を示す平面図である。
【図５】カップリング要素におけるフランジ部の外側先端部（絞り部）を、平面から視てＲ形状に形成した様子を示す説明図（ａ）、並びに当該絞り部を平面から視てほぼフラット状に形成した様子を示す平面図（ｂ）である。
【図６】自動車用ターボチャージャの軸受ハウジング（センターハウジング）とタービンハウジングとをカップリング（突き当て部を有しない従来のカップリング）によって締結した様子を骨格的に示す断面図（ａ）、並びにこのカップリングの側面図（ｂ）である。
【図７】突き当て部を有しない従来のカップリングを初期状態で示す側面図（ａ）、並びに当該カップリングを締付具によって締め込んだときの様子（規定の締め込み状態）を示す側面図（ｂ）、並びに更に締め込みを行ったときの様子を示す側面図（ｃ）である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明を実施するための形態は、以下の実施例に述べるものをその一つとするとともに、更にその技術思想内において改良し得る種々の手法を含むものである。
【実施例】
【００２６】
本発明のカップリング１は、背景技術で述べたように、被締結体の端部に形成された鍔部同士を当接させた状態で、この鍔部を挟持することにより、二つの被締結体を締結するようにしたものであって、一例として図１・図２に示すように、半円弧状を成す一対のカップリング要素２（半割り部材）を主要部材とする。このカップリング要素２は、一端同士が、リング状の連結部材３で留められ、他端側を開閉自在として成る。ここでカップリング１において連結部材３で留められる側を開閉支点側とし、他端側を開閉端側（開閉自由端側）とする。
またカップリング要素２の開閉端側には、外側（外周側）に突出するフランジ部４が形成される。ここで「（カップリング要素２の）外側」とは、被締結体Ｈ（図１（ａ）では軸受ハウジングＨ１とタービンハウジングＨ２）を挟み込むカップリング部を内側とした場合の外周側（開閉端側）を示す。また、このフランジ部４にボルト・ナット等の締付具７が設けられる。
更にまた、このフランジ部４には締付具７よりも外側位置に突き当て部５が設けられ、カップリング１を締め込む際には、フランジ部４が離開状態のまま、まず突き当て部５を当接させる構成となっている。
【００２７】
以下、カップリング１の各構成部材について詳細に説明する。
まず半割り状のカップリング要素２について説明する。カップリング要素２は、一例として図２（ａ）の断面図に示すように、二つの被締結体Ｈを挟み付ける挟持面２０が、断面Ｖ字もしくは断面山形状の傾斜面を有するように形成され、この傾斜面の間で被締結体Ｈの鍔部ＦＬ１、ＦＬ２を挟持しながら、締付具７を締め込むことで、二つの被締結体Ｈをより強固に密着させる構成となっている。すなわち締付具７の締め込みにより、カップリング要素２に挟持された二つの被締結体Ｈは、カップリング１の傾斜面（挟持面２０）に沿って互いに押圧し合うようになり、二つの被締結体Ｈの密着力（軸力）が強化される構成となっている。
なお、このような挟持面２０は、カップリング要素２の半円弧状部分の全域にわたって形成され、これにより被締結体Ｈの外周縁がほぼ均等に密着し合うように構成されている。
【００２８】
次に、フランジ部４について説明する。
フランジ部４は、ボルト・ナット等の締付具７で締め込まれる部位であり、カップリング要素２と一体で開閉端側（外側）に延長形成されて成る。
また、このフランジ部４には、一例として図１（ｃ）に示すように、締付具７を貫通させるための挿通孔４１が開口され、挿通孔４１が形成される部位はフラット面状に形成され、締付具７を安定して保持できるように構成される。
なお、図１（ｃ）に示す挿通孔４１は、平面視矩形状に開口されており、これは締め込みにあたり締付具（ボルト）７の空転を防ぐためである。また、このため挿通孔４１に嵌まる締付具７の軸部（ボルト頭部に近い軸部）も矩形状に形成されている。
【００２９】
次に、突き当て部５について説明する。
突き当て部５は、締付具７よりも外側に設けられ、カップリング１を締め込む際に、まず当接させる部位であり、このときフランジ部４は離開状態のままである。この突き当て部５は、一例として図１（ｃ）・図２（ａ）に示すように、フランジ部４の先端部からその外側（前方）に更に突出するように形成されて成り、特にここではフランジ部４の先端からクランクを描くように二段階で折り返すように形成されて成る。このため図２（ａ）に示すカップリング１の初期状態で、一対の突き当て部５の離開距離は、一対のフランジ部４の離開距離よりも短くなる。なお、本明細書に記載する「（カップリング１の）初期状態」とは、例えば、被締結体Ｈの鍔部ＦＬ１、ＦＬ２の外周を取り囲むようにカップリング１をセットしながらも、締付具７による締め込みをまだ行っていないフリー状態を意味する。
【００３０】
次に締付具７について説明する。
締付具７は、カップリング内側の作用径つまり締結部分の作用径を縮小させるために、カップリング１のフランジ部４を締め込む部材であり、ここではボルト・ナットの組み合わせを図示しているが、他にもスイングボルトやパッチン錠（留め具）等を適用することが可能である。
【００３１】
本発明のカップリング１は、上記のように突き当て部５を有することが大きな特徴の一つであり、以下、この突き当て部５の作用効果について説明する。
図２は、フランジ部４に突き当て部５を具えた本発明のカップリング１により、被締結体Ｈを締結する様子を段階的に示した図（側面図）であり、フランジ部４に突き当て部５を設けているため（締付具７よりも外側前方）、締付具７のボルトにトルクを掛けて行った際に、まず突き当て部５が当接し、これにより従来、フランジ部４が外側先端に向かって先窄まり状に傾斜していた変形を防止し、カップリング１の内側作用径を徐々に縮小させることができるようにしたものである。すなわち、フランジ部４に突き当て部５を具えることで、カップリング１の板厚を厚くすることなく、またカップリング１の素材を硬い素材に変更することなく、締め込み時におけるフランジ部４の不用意な傾斜変形（フランジ部４が負けてしまう現象）を阻止できるようにしたものである。
【００３２】
以下、図２に基づいて本発明のカップリング１による締結進行状況（作動態様）について詳細に説明する。
例えば図２（ａ）に示すカップリング１は、初期状態で外側先端（開閉自由端側）に向かって先窄まりの「ハ」の字状を呈するように形成されたものである。このような初期状態を呈するカップリング１において締付具７を締め込んで行くと、徐々にフランジ部４同士及び突き当て部５同士が接近し、やがては図２（ｂ）に示すように、突き当て部５の先端側から当接する（突き当たる）。このような接近は、フランジ部４や突き当て部５が全体的に平行移動するのではなく、カップリング内側に被締結体Ｈ（鍔部ＦＬ１、ＦＬ２）が存在することから、むしろフランジ部４及び突き当て部５とが、ともに外側先端部を徐々に窄めるような移動となる。もちろん、突き当て部５が当接しても、フランジ部４同士は離開したままである。なお、本明細書では、図２（ｂ）に示すように、突き当て部５同士の当接が始まった状態等を「突き当て開始時の状態」または「突き当て開始時」と称している。
【００３３】
その後、図２（ｂ）の状態から正規のトルクＴを掛けて締付具７を締め込んで行くと、突き当て部５の外側先端（当接した先端）を支点として、突き当て部５が回動するように接近して行き、やがては図２（ｃ）に示すように、全体的に突き当て部５が当接するようになる。もちろん、このような回動動作は、フランジ部４においても同様に進行し、このためカップリング１の内側では作用径が狭まり、被締結体Ｈを締め付ける力Ｆが発生する。
なお、突き当て部５が全体的に当接し合う上記図２（ｃ）の状態が、規定のトルクＴで締付具７を締め込み、カップリング１の作用径を規定の寸法に縮小させ、挟持した二つの被締結体Ｈを規定の密着力で締結させた状態であることが好ましく、このような状態を本明細書では「規定の締め込み状態」または「規定締め込み時」と称している。また、このような状態にすることで、締付具７に掛けるトルクＴを、カップリング１の作用径を効率的に狭めるのに極めて有効な力として機能させることができる。
因みに、この状態（突き当て部５が全体的に当接した規定の締め込み状態）で、離開状態を保つフランジ部（挿通孔４１）がほぼ平行になることが好ましく、これにより締付具７が安定して保持される。
【００３４】
このように一対の突き当て部５は、規定の締め込み時に、面全体が当接するようになることが好ましく、そのためには初期状態で突き当て部５が外側先端に向かって先窄まりの「ハ」の字状を呈するように設定しておくことが望ましい。このような設定にすることで、突き当て部５は、上記のように外側先端から当接し始め、規定締め込み時に、ほぼ全面を当接させることができる。
【００３５】
もちろん、初期状態における突き当て部５の設定状況は、例えば図３（ａ）に示すように、突き当て部５がほぼ平行となるように設定しておくことも可能である（本図ではフランジ部４もほぼ平行）。ただし、この場合には、突き当て開始状態で突き当て部５同士が、一例として図３（ｂ）に示すように、面全体でほぼ当接するようになる（当接開始の状態でほぼ全面同士の突き当てとなる）。また、この図３（ｂ）の状態から、更に締付具７（ボルト）に規定のトルクＴを掛けて行くと、カップリング１の内側は作用径を縮小するように狭まるため、規定締め込み時には、一例として図３（ｃ）に示すように、突き当て部５の外側先端が幾らか開いてしまう状態となり、上記図２で示した規定締め込み時で突き当て部５のほぼ全面が当接する場合よりも、幾らか不安定な当接状態になることが考えられる。
【００３６】
次に、上記カップリング要素２の製造方法の一例について説明する。なお、説明にあたっては、カップリング要素２を一挙に大量に生産するのに適した製造方法について説明する。すなわち、ここではカップリング要素２を製造するにあたり、カップリング要素２の半円弧状部、フランジ部４、突き当て部５を、一定の板厚を有する金属板材（ブランク材）からプレス加工して形成して行くものであり、更にはカップリング要素２の原形となる素形材Ｗを、金属板材（ストリップ材Ｓ）の一部につなげたまま順送りしながら所望の三次元形状に加工するプログレッシブ加工（順送り加工）によってカップリング要素２を製造する。因みに、プログレッシブ加工自体は、既に公知の技術であり、例えばその基本事項等については、本出願人が既に特許出願に及び、また既に権利取得している特開２００７−２３８４０号（特許第４４９０８８１号）の記載を援用する。
【００３７】
また、本実施例ではカップリング要素の製造方法は、少なくとも以下に示す工程を順次経て、完成品としてカップリング要素２を得るものである。
（１）一定の板厚を有した金属材（コイル材など）から素形材Ｗをブランク取りする「素      形材の準備工程」
（２）素形材Ｗの各部を所望形状に形成する「造形工程」
（３）所望形状に形成された素形材Ｗをストリップ材Ｓから切り離す「セパレート工程」
以下、図４に基づいて各工程を更に詳細に説明する。
【００３８】
まず「素形材の準備工程」について説明する。
「素形材の準備工程」は、一定の板厚を有した金属材（コイル材など）から目的のカップリング要素２を実現し得るボリュームを有するように打ち抜かれたブランク材を素形材Ｗとする工程であり、ここではストリップ材Ｓの中央部分に、素形材Ｗを対向的に保持する背骨状の桟部分Ｂを形成し、この桟部分Ｂに対して素形材Ｗを対向的につなぎ、ブランク取りを行っている。
なお、プログレッシブ加工では各工程を実行するにあたり、半製品（素形材Ｗ）の位置を正しく決定する必要があり、このため桟部分Ｂに、位置決め用の基準孔（パイロット孔ＰＨ）が開口されるものであり、またその開口タイミングは加工の初期段階、例えばブランク取りに先立ち、あるいはブランク取りに併せて開口される。
【００３９】
以下、図４における素形材Ｗのブランク形状について説明する。
図４では、カップリング要素２の半円弧状部、フランジ部４、突き当て部５を平面展開形状で全て連続させた細長い片状に形成されている（ブランク取りされている）。なお素形材Ｗは、完成品のカップリング要素２の状態で、連結部材３が留め付けられる部位が桟部分Ｂに接続されている（つながれている）。また素形材Ｗは、桟部分Ｂに接続されていない先端部が平面視円弧状に形成され、ここが突き当て部５に形成される。更にまた、素形材Ｗは、細長い片状の途中（先端部寄りの位置）に、横方向（プログレッシブ加工におけるストリップ材Ｓの送り方向）に張り出す突出部が形成されており、この突出部は、カップリング要素２の半円弧状部とフランジ部４との境界部に当たり、半円弧状部からフランジ部４を折り曲げ形成するための部位である。
【００４０】
なお、本実施例においては、「素形材の準備工程」で、フランジ部４の外側に形成される突き当て部５が、平面展開状態でカップリング要素２の挟持面２０の幅寸法以内に打ち抜かれることが大きな特徴である。ここで上記「幅（寸法）」とは、プログレッシブ加工におけるストリップ材Ｓ（素形材Ｗ）の送り方向を指すものである。
そして、上記構成（平面展開状態で突き当て部５の幅寸法を挟持面２０の幅寸法以内に収めること）により、従来のカップリング要素の製造手法が踏襲できる。すなわち、カップリング要素２の材料取りや形状加工等については、大幅な工程変更を伴わずに、従来（突き当て部５を有しないカップリング要素）と同じように行うことができる。例えば従来の材料取りに対し、突き当て部５を設ける分、ブランク材を打ち抜く際、素形材Ｗ（カップリング要素２）を長手方向（プログレッシブ加工の送り方向に直交する方向）に延ばして材料取りすればよく、このためプログレッシブ加工のワーク移送方向（幅方向）については特に変更を行う必要がない。また、後述する従来の押圧型の設置間隔も特に変更する必要がなく、従って従来のプログレッシブ加工（プレス加工）がほぼ踏襲でき、大幅な工程変更を伴わないという格別な効果を奏する。
【００４１】
次に「造形工程」について説明する。
「造形工程」は、前記素形材Ｗを一対の対向型（プレス型）によって挟み込み、素形材Ｗの各部を所望の三次元形状に立体形成する工程であり、例えばこの段階でフラット状の素形材Ｗは、半円弧状に立体形成され、また被締結体Ｈの鍔部同士を挟み付ける挟持面２０が、断面Ｖ字もしくは断面山形の傾斜状に形成される。また同様にフランジ部４や突き当て部５についても所望の三次元形状に立体形成される。
【００４２】
なお、この「造形工程」は、上記図４に示すように複数の段階、例えば第一造形工程、第二造形工程、第三造形工程などに分けるのが一般的であり、これは製品形状が複雑な立体になるほど、より多くの造形工程に分けられる。そして、この何回かの造形工程を順次経て、素形材Ｗは徐々に所望形状が付与されて行く。もちろん、造形工程を複数の段階に分けた場合には、素形材Ｗを挟み込む一対の対向型も各造形工程段階に応じて複数（対）設けられる。
因みに、ここでは「造形工程」の初期段階で、素形材Ｗにカップリング要素２の半円弧状部を形成し、その後、次の造形段階でカップリング要素内側の挟持面２０の傾斜面を立体形成するようにしている。更に、その後の造形段階でフランジ部４や突き当て部５を成形している。また、このようなことから図４の平面図では、造形工程が進むに従い、素形材Ｗ（カップリング要素２）の幅寸法が、見かけ上、徐々に狭くなって行くように示されている。
ここで上記「幅（寸法）」とは、上述したようにプログレッシブ加工におけるストリップ材Ｓ（素形材Ｗ）の送り方向の寸法を指すものであり、これは「突き当て部の幅寸法」、「挟持面の幅寸法」等の用語においても同様に解釈する。
【００４３】
また、カップリング要素２の半円弧状部からフランジ部４を折り曲げ形成する境界部（いわゆる絞り部）については、図４・図５（ａ）に示すように、平面視円弧状に形成することが好ましく、これによりプレス加工性を向上させることができ、無理なく所望形状を実現することができる。特に本発明では、このフランジ部４に対し更に突き当て部５を設けるため、上記のように形成することで、カップリング要素２の半円弧状部からフランジ部４、更にはフランジ部４から突き当て部５をスムーズに加工することができる。もちろん、当該絞り部は、一例として図５（ｂ）に示すように、平面視ほぼフラット状に形成することも可能であるが、この場合には平面視円弧状に形成した場合よりも、幾らかプレス加工性の低下が考えられる。
【００４４】
次に「セパレート工程」について説明する。
「セパレート工程」は、造形工程によって各部位が所望の三次元形状に立体形成された素形材Ｗを、ストリップ材Ｓ（桟部分Ｂ）から切り離す工程である。
なお、本実施例では、このセパレート工程において締付具７を通す挿通孔４１も一挙に開口されているが、この開口は、造形工程の途中で行うことも可能である。
【００４５】
その後、ストリップ材Ｓから切り離された素形材Ｗ（カップリング要素２）は、適宜、バリ除去や表面研磨が施される。
これには例えばカップリング要素２と、メディアと呼ばれる添加剤とをバレル容器に入れ、バレル容器を回転もしくは振動させることによって、カップリング要素２とメディアを衝突させてバリ除去や表面研磨を行うものである。
【００４６】
なお、上記説明では、素形材Ｗを得るにあたり、素形材Ｗをストリップ材Ｓにつなげたままブランク取りするプログレッシブ加工について説明した。しかしながら、素形材Ｗを得るにあたっては、金属板材から素形材Ｗを一つずつ完全に切り離すようにして素形材Ｗを得ることも可能であるし、あるいは既に切り離されている個々のブランク材を素形材Ｗとして適用することも可能である。ただし、このような場合には、分離された一つひとつの素形材Ｗを事後の各プレス加工機（対向型）に送るために、いわゆるトランスファー機構を別途併用することになる。
【００４７】
次に、本発明のカップリング１によって締結される被締結体Ｈについて説明する。
被締結体Ｈとしては、上述したように自動車用エンジンに用いられるターボチャージャにおいてタービンロータを回転自在に支持する軸受ハウジングと、当該タービンロータの一端に設けられるタービンホイールの周囲を覆うタービンハウジングとの組み合わせが一対象と成り得る。ここでターボチャージャは、自動車用エンジンの高出力化、高性能化の一手段として用いられる過給機であり、このものはエンジンの排気エネルギによってタービンロータを駆動し、このタービンロータの出力によってコンプレッサを回転させ、エンジンに自然吸気以上の過給状態をもたらす装置である。
【００４８】
この種のターボチャージャＴＣは、一例として図１（ａ）に示すように、タービンロータＲを回転自在に支持する軸受ハウジング（センターハウジング）Ｈ１を挟むようにしてタービンハウジングＨ２とコンプレッサハウジングＨ３とが設けられている。ここでタービンハウジングＨ２は、タービンロータＲの一端に設けられたタービンホイールＴＷ（排気ガスの力で回転する羽根車）の周囲を覆うケーシング部材であり、またコンプレッサハウジングＨ３は、タービンロータＲのもう一端（他端）に設けられたコンプレッサホイールＣＷ（コンプレッサの羽根車）の周囲を覆うケーシング部材である。
なお、自動車用のターボチャージャＴは、高温・排ガスという過酷な環境下に繰り返し晒され、しかも使用温度域にも大きな幅がある。また、一般に軸受ハウジングＨ１とタービンハウジングＨ２とは、異なる素材で形成されることが多く、このため両ハウジングでは熱を受けた際（高温時）の膨張率も異なる。この点、本発明のカップリング１は、長期にわたって強固な密着力（軸力）で被締結体Ｈを締結し続けることができるため、上記のような過酷な環境下であっても軸受ハウジングＨ１とタービンハウジングＨ２とを強固に締結し続けるのに適しており、使用中に締結した両ハウジング部が緩んできて、ここから排気ガスを漏出させてしまうような事態を防止することができる。
【００４９】
もちろん、被締結体Ｈとしては、ターボチャージャＴＣにおける軸受ハウジングＨ１やタービンハウジングＨ２に限定されるものではなく、あらゆる接続部材を被締結体Ｈとして適用することができる。具体的には、自動車の排気管などの排気系部材同士を締結することが可能であるし、あるいは、このような自動車関連部材に限らず、分断された種々の部材同士の締結、例えば管部材等を被締結体Ｈとすることも可能である。ただし、被締結体Ｈには、いずれも外周側に張り出す鍔部ＦＬ１、ＦＬ２を有し、これらを面合わせ状に当接させた状態で本発明のカップリング１により締結するものである。
【００５０】
〔他の実施例〕
本発明は、以上述べた実施例を一つの基本的な技術思想とするものであるが、更に次のような改変が考えられる。
まず、上述した基本の実施例では、突き当て部５をフランジ部４の先端部から二段階で折り返すように形成し、フランジ部４先端から突き当て部５までがクランク状を呈するものであった。しかしながら、突き当て部５は必ずしも、フランジ部４の先端側に形成される必要はなく、例えば図１（ｄ）に示すように、突き当て部５をフランジ部４の側方に張り出すように形成しても構わない。すなわち突き当て部５は締付具７の前方外側に設けられればよいものである。
【００５１】
また、先に述べた基本の実施例では、突き当て部５は、フランジ部４から素形材Ｗを板厚で折り返して成る面同士を当接させる構成であった。しかしながら、突き当て部５の当接は、必ずしも面同士の当接である必要はなく、例えば図１（ｅ）に示すように、素形材Ｗの板厚同士で当接させる構成とすることも可能である。このように突き当て部５は、単にフランジ部４の先端部で一回だけ折り返すように形成し、素形材Ｗの板厚で突き当て部５を実現することもできるが（非クランク状）、この場合には、当接させる板厚部分（突き当て部５）のバリを綺麗に除去しておき、正確な突き当て設定を実現することが好ましい。
【符号の説明】
【００５２】
１      カップリング
２      カップリング要素
２０    挟持面
３      連結部材
４      フランジ部
４１    挿通孔
５      突き当て部
７      締付具
ＴＣ    ターボチャージャ
Ｒ      タービンロータ
ＴＷ    タービンホイール
ＣＷ    コンプレッサホイール
Ｈ１    軸受ハウジング（センターハウジング）
ＦＬ１  鍔部
Ｈ２    タービンハウジング
ＦＬ２  鍔部
Ｈ３    コンプレッサハウジング
Ｈ      被締結体
Ｗ      素形材
Ｓ      ストリップ材
Ｂ      桟部分
ＰＨ    パイロット孔
Ｔ      トルク
Ｆ      力
【図１】
2018035713.tif 000003
【図２】
2018035713.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2018035713.tif 000007
【図６】
2018035713.tif 000008
【図７】
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