(57)【要約】【課題】弾性支持される船外機本体の横揺れの低減を図れる船外機を提供する。【解決手段】船外機１は、エンジンとエンジンによって駆動回転されるプロペラとを有する船外機本体１０と、船外機本体１０を船体２に取り付けるためのアッパブラケット３４と、一対の防振マウント４０とを含む。一対の防振マウント４０は、アッパブラケット３４に連結されて船外機本体１０の一部を船外機本体１０の左右方向から挟んで弾性支持する。一対の防振マウント４０は、船外機本体１０の横揺れの中心Ｑが左右方向において一対の防振マウント４０の間に位置するように左右方向に並び、互いに左右非対称に構成されている。【選択図】図４Ａ
2018192914.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと前記エンジンによって駆動回転されるプロペラとを有する船外機本体と、
前記船外機本体を船体に取り付けるためのブラケットと、
前記ブラケットに連結されて前記船外機本体の一部を前記船外機本体の左右方向から挟んで弾性支持する一対の防振マウントであって、前記船外機本体の横揺れの中心が左右方向において前記一対の防振マウントの間に位置するように左右方向に並び、互いに左右非対称に構成された一対の防振マウントと、
を含む、船外機。
【請求項２】
前記一対の防振マウントのそれぞれは、前記ブラケットから後方へ延びる軸部と、前記軸部を取り囲む筒状に形成されて前記船外機本体に連結される弾性部とを有する、請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
少なくとも一方の前記防振マウントにおける前記軸部の軸方向と、前記弾性部において横揺れ発生時の前記船外機本体からの力が作用する位置における前記横揺れの中心まわりの周方向に対する接線方向とは、平面視において交差している、請求項２に記載の船外機。
【請求項４】
前記弾性部において横揺れ発生時の前記船外機本体からの力が作用する位置が、前記一対の防振マウントの間で互いに前後方向に異なっている、請求項３に記載の船外機。
【請求項５】
前後方向における前記弾性部の位置が、前記一対の防振マウントの間で互いに異なっている、請求項３に記載の船外機。
【請求項６】
前記弾性部には、前記軸部まわりの周方向における一部を切り取った切り取り部が形成され、
前後方向における前記切り取り部の位置が、前記一対の防振マウントの間で互いに異なっている、請求項２〜５のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項７】
前記弾性部において横揺れ発生時の前記船外機本体からの力が作用する部分における剛性が、前記一対の防振マウントの間で互いに異なっている、請求項２〜６のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項８】
前記弾性部には、前記軸部の軸方向に延びる挿入穴が形成され、
前記一対の防振マウントのそれぞれは、前記挿入穴に挿入される挿入部材をさらに有し、
前記挿入穴における前記挿入部材の位置が、前記一対の防振マウントの間で互いに異なっている、請求項２〜７のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項９】
前記一対の防振マウントのうち、前記プロペラの回転により発生する反力の作用方向において上流に位置する前記防振マウントにおいて、横揺れ発生時の前記船外機本体からの力が作用する位置は、残りの前記防振マウントにおいて横揺れ発生時の前記船外機本体からの力が作用する位置よりも、前記横揺れの中心から離れて配置されている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項１０】
前記一対の防振マウントを複数対含み、前記複数対の防振マウントは、上下方向に並んでいる、請求項１〜９のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項１１】
前記防振マウントの少なくとも一部は、前記エンジンの真下に配置されている、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の船外機における船外機本体は、トランサムブラケットおよびステアリングブラケットを介して、船体に取り付けられる。トランサムブラケットは、ステアリングブラケットを、縦に延びるステアリング軸まわりに回動可能に支持している。ステリングブラケットは、一対のマウントを支持している。これらのマウントは、ステアリング軸を基準として左右対称に構成されている。各マウントは、ステリングブラケットに組み付けられるロッドと、ロッドを取り囲んだ状態で船外機本体に組み付けられるチューブと、ロッドとチューブとの間に配置されたエラストマーとを含む。エラストマーが弾性変形することによって、船外機本体の振動が船体に伝わることが抑制される。
【０００３】
特許文献２に記載の船外機における船外機本体は、取付ブラケットを介して、船体に取り付けられる。取付ブラケット本体には、支点ピンを介して揺動アームの前端が連結されている。揺動アームの後端は、スイベルケースに結合されている。縦に延びるスイベル軸が、スイベルケースの内部に嵌っている。スイベル軸の上端には、マウントアームが備えられている。マウントアームには、船外機本体に弾性的に接続される一対のアッパーマウントが取り付けられている。これらのアッパーマウントは、スイベル軸を基準として左右対称に構成されている。各アッパーマウントは、マウントアームに固定された芯金と、芯金を覆うアッパマウントラバーとを含む。アッパマウントラバーが弾性変形することによって、船外機本体の振動が船体に伝わることが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許第７８９６３０４号明細書
【特許文献２】特開２００１−８８７８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１および２のように左右一対の弾性部材によって船外機本体を弾性支持する構造では、船外機本体の振動を減衰するために両方の弾性部材が同じように弾性変形すると、船外機本体が大きく横揺れする。これでは、航走中における船外機本体の見映えが悪い。また、複数の船外機本体が存在する場合には、隣り合う船外機本体同士が横揺れによって接触しないように、隣り合う船外機本体の間に十分な間隔をとる必要がある。
【０００６】
そこで、本発明の一実施形態は、弾性支持される船外機本体の横揺れの低減を図れる船外機を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一実施形態は、エンジンと前記エンジンによって駆動回転されるプロペラとを有する船外機本体と、前記船外機本体を船体に取り付けるためのブラケットと、一対の防振マウントとを含む、船外機を提供する。前記一対の防振マウントは、前記ブラケットに連結されて前記船外機本体の一部を前記船外機本体の左右方向から挟んで弾性支持する。前記一対の防振マウントは、前記船外機本体の横揺れの中心が左右方向において前記一対の防振マウントの間に位置するように左右方向に並び、互いに左右非対称に構成されている。
【０００８】
この構成によれば、一対の防振マウントのそれぞれの弾性変形によって、船外機本体の振動が減衰されるので、船外機本体の振動が船体に伝わることが抑制される。一対の防振マウントが互いに左右非対称に構成されているので、振動に伴う横揺れ発生時における船外機本体から防振マウントへの力の作用の仕方が、一対の防振マウントの間で互いに異なる。つまり、防振マウントにおける力の受け方が、一対の防振マウントの間で互いに異なる。これにより、両方の防振マウントが同じように弾性変形しないので、少なくとも一方の防振マウントでは弾性変形量を低減できる。そのため、船外機本体の横揺れの低減を図れる。
【０００９】
本発明の一実施形態において、前記一対の防振マウントのそれぞれは、前記ブラケットから後方へ延びる軸部と、前記軸部を取り囲む筒状に形成されて前記船外機本体に連結される弾性部とを有してもよい。
この場合、少なくとも一方の前記防振マウントにおける前記軸部の軸方向と、前記弾性部において横揺れ発生時の前記船外機本体からの力が作用する位置における前記横揺れの中心まわりの周方向に対する接線方向とは、平面視において交差していてもよい。
【００１０】
この実施形態によれば、各防振マウントでは、軸部を取り囲んだ弾性部が弾性変形することによって、船外機本体の振動が減衰される。弾性部は、軸部を取り囲む筒状なので、軸部の軸方向に対する直交方向における弾性部の剛性は、軸方向における弾性部の剛性よりも高い。
両方の防振マウントにおいて、軸部の軸方向と、弾性部において横揺れ発生時の船外機本体からの力が作用する位置における横揺れの中心まわりの周方向に対する接線方向とが、平面視において平行になっている場合を想定する。この場合には、横揺れ発生時の船外機本体からの力が、軸方向に沿って弾性部に作用するので、弾性部は、船外機本体の振動を減衰するために軸方向に大きく変形する。両方の防振マウントにおける弾性部が、このように大きく変形すると、船外機本体が大きく横揺れする。
【００１１】
しかし、この実施形態によれば、少なくとも一方の防振マウントにおける軸部の軸方向と前記接線方向とは、平面視において交差している。そのため、当該少なくとも一方の防振マウントでは、横揺れ発生時の船外機本体からの力が、軸方向だけに偏ることなく、軸方向および前記直交方向の両方に分散して弾性部に作用するので、弾性部における弾性変形量を低減できる。これにより、船外機本体の横揺れの低減を図れる。
【００１２】
本発明の一実施形態において、前記弾性部において横揺れ発生時の前記船外機本体からの力が作用する位置が、前記一対の防振マウントの間で互いに前後方向に異なってもよい。
この実施形態によれば、少なくとも一方の防振マウントにおける軸部の軸方向と、前記接線方向とを、平面視において交差させることができる。これにより、少なくとも一方の防振マウントの弾性部における弾性変形量を低減して、船外機本体の横揺れの低減を図れる。
【００１３】
本発明の一実施形態において、前後方向における前記弾性部の位置が、前記一対の防振マウントの間で互いに異なってもよい。
この実施形態によれば、少なくとも一方の防振マウントにおける軸部の軸方向と、前記接線方向とを、平面視において交差させることができる。これにより、少なくとも一方の防振マウントの弾性部における弾性変形量を低減して、船外機本体の横揺れの低減を図れる。
【００１４】
本発明の一実施形態において、前記弾性部には、前記軸部まわりの周方向における一部を切り取った切り取り部が形成され、前後方向における前記切り取り部の位置が、前記一対の防振マウントの間で互いに異なってもよい。
この実施形態によれば、一対の防振マウントを互いに左右非対称に構成することができるので、少なくとも一方の防振マウントの弾性部の弾性変形量を低減することにより、船外機本体の横揺れの低減を図れる。
【００１５】
本発明の一実施形態において、前記弾性部において横揺れ発生時の前記船外機本体からの力が作用する部分における剛性が、前記一対の防振マウントの間で互いに異なってもよい。
この実施形態によれば、一対の防振マウントを互いに左右非対称に構成することができるので、少なくとも一方の防振マウントの弾性部の弾性変形量を低減することにより、船外機本体の横揺れの低減を図れる。
【００１６】
本発明の一実施形態において、前記弾性部には、前記軸部の軸方向に延びる挿入穴が形成され、前記一対の防振マウントのそれぞれは、前記挿入穴に挿入される挿入部材をさらに有してもよい。この場合、前記挿入穴における前記挿入部材の位置が、前記一対の防振マウントの間で互いに異なっている。
この実施形態によれば、一対の防振マウントを互いに左右非対称に構成することができるので、少なくとも一方の防振マウントの弾性部の弾性変形量を低減することにより、船外機本体の横揺れの低減を図れる。
【００１７】
本発明の一実施形態において、前記一対の防振マウントのうち、前記プロペラの回転により発生する反力の作用方向において上流に位置する前記防振マウントにおいて、横揺れ発生時の前記船外機本体からの力が作用する位置は、残りの前記防振マウントにおいて横揺れ発生時の前記船外機本体からの力が作用する位置よりも、前記横揺れの中心から離れて配置されてもよい。
【００１８】
この実施形態によれば、船外機本体の横揺れの原因として、プロペラの回転により発生する反力の影響が大きい場合には、横揺れ発生時の船外機本体から防振マウントに作用する力において、この反力が占める割合が大きい。この場合、この反力の作用方向において上流に位置する防振マウントは、横揺れの中心から遠い位置において、船外機本体からの力を受けるように構成される。これにより、この防振マウントは、横揺れの中心を支点とする「てこの原理」により、反力の影響が少なくなるように構成されるので、小さな弾性変形量によって船外機本体からの力を吸収して船外機本体の振動を減衰することができる。そのため、この防振マウントにおける弾性変形量を低減できるので、船外機本体の横揺れの低減を図れる。
【００１９】
本発明の一実施形態において、前記一対の防振マウントを複数対含み、前記複数対の防振マウントは、上下方向に並んでもよい。
この実施形態によれば、各対の防振マウントにおいて、少なくとも一方の防振マウントにおける弾性変形量を低減できるので、船外機本体の横揺れの一層の低減を図れる。
本発明の一実施形態において、前記防振マウントの少なくとも一部は、前記エンジンの真下に配置されてもよい。
【００２０】
この実施形態によれば、防振マウントを、平面視においてエンジンの外に配置されるように長く構成せずに済む。長く構成された防振マウントであれば、その強度を確保するために、防振マウントを支持するブラケット等の支持部材を大きくする必要がある。しかし、この実施形態の防振マウントであれば、前記支持部材を大きくしなくても、船外機本体を支持するための強度を確保できる。また、防振マウントの少なくとも一部がエンジンの真下に配置されることにより、エンジン周辺での左右方向における船外機本体の幅を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、弾性支持される船外機本体の横揺れの低減を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る船外機の模式的な左側面図である。
【図２】船外機において船外機本体を船体に取り付けるための構成を示す模式的な斜視図である。
【図３】図１のIII−III線に沿う切断面を示す断面図である。
【図４Ａ】船体の一部および船外機の模式的な平面図である。
【図４Ｂ】船体の一部および比較例に係る船外機の模式的な平面図である。
【図５】船体の一部および第１変形例に係る船外機の模式的な平面図である。
【図６】第２変形例に係る船外機における防振マウントの模式的な斜視図である。
【図７】船体の一部および第２変形例に係る船外機の模式的な平面図である。
【図８】第３変形例に係る船外機における防振マウントの模式的な分解斜視図である。
【図９】船体の一部および第３変形例に係る船外機の模式的な平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下では、添付図面を参照して、本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る船外機１の模式的な左側面図である。船外機１と、船外機１が取り付けられた船体２とは、船舶３を構成する。図１は、基準姿勢にある船外機１を示している。基準姿勢は、船外機１におけるプロペラ４の回転軸線４Ａが水平方向に沿い且つ船体２の前後方向に沿っているときの船外機１の姿勢である。以下の説明における前後方向、左右方向および上下方向は、それぞれ、船外機１が基準姿勢にあるときの前後方向、左右方向および上下方向である。
【００２４】
船外機１は、船外機本体１０と、取付機構１１とを含む。船外機本体１０は、取付機構１１によって船体２の船尾２Ａに取り付けられる。船外機本体１０は、前述したプロペラ４と、エンジンカバー１３と、ケーシング１４と、エンジン１５と、ドライブシャフト１６と、プロペラシャフト１７と、歯車機構１８とを有する。
エンジンカバー１３は、ボックス状に形成される。ケーシング１４は、エンジンカバー１３から下方に延びる中空体である。ケーシング１４の上端部をマウントプレート２０といい、ケーシング１４の下端部をロアケース２１といい、ケーシング１４においてマウントプレート２０とロアケース２１との間の部分をアッパケース２２という。ロアケース２１の上端部には、後方へ突出したキャビテーションプレート２１Ａが設けられている。
【００２５】
エンジン１５は、エンジンカバー１３内に収容され、マウントプレート２０に搭載されている。エンジン５は、例えばガソリン等の燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関であり、燃焼室２３と、クランクシャフト２４と、ピストン２５とを内蔵している。クランクシャフト２４は、上下方向に延びるクランク軸線２４Ａを有する。燃焼室２３内での混合気の燃焼によって、ピストン２５が、クランク軸線２４Ａと直交する前後方向に往復直線移動する。これにより、クランクシャフト２４が、クランク軸線２４Ａまわりに駆動回転される。
【００２６】
ドライブシャフト１６は、ケーシング１４内において上下方向に延びている。ドライブシャフト１６の上端部は、クランクシャフト２４の下端部に連結されている。ドライブシャフト１６の下端部は、ロアケース２１内に配置されている。クランクシャフト２４が駆動回転されると、ドライブシャフト１６は、クランクシャフト２４と一体回転する。
プロペラシャフト１７は、ロアケース２１内に配置され、ドライブシャフト１６の下端部よりも下方において前後方向に沿って配置されている。歯車機構１８は、ドライブシャフト１６の下端部とプロペラシャフト１７の前端部とを連結している。プロペラシャフト１７の後端部には、プロペラ４が取り付けられている。プロペラ４は、ロアケース２１の外に位置し、キャビテーションプレート２１Ａの真下に配置されている。エンジン１５の駆動に伴うドライブシャフト１６の回転は、歯車機構１８によってプロペラシャフト１７に伝達される。これにより、プロペラ４は、エンジン１５によって駆動回転される。プロペラ４の回転軸線４Ａは、プロペラシャフト１７の中心軸線と一致している。プロペラ４の回転により、船体２を前進または後進させる推進力が発生する。
【００２７】
取付機構１１は、取付ブラケット３０と、スイベルブラケット３１と、チルトシャフト３２と、ステアリングシャフト３３と、アッパブラケット３４と、ロアブラケット３５とを含む。
取付ブラケット３０は、左右方向に間隔をあけて配置された左ブラケット３０Ｌおよび右ブラケット３０Ｒを含む。左ブラケット３０Ｌおよび右ブラケット３０Ｒのそれぞれは、船体２の船尾２Ａの後面に後方から対向する縦部分３０Ａと、縦部分３０Ａの上端から前方に延びて船尾２Ａの上端に上方から対向する横部分３０Ｂとを一体的に含む。左ブラケット３０Ｌおよび右ブラケット３０Ｒのそれぞれは、ボルト等の締結部材３６によって船尾２Ａに固定される（後述する図４Ａ参照）。縦部分３０Ａの前面と横部分３０Ｂの下面との交点Ｋと、キャビテーションプレート２１Ａの下面との間の高さ寸法Ｈを、「トランサム高さ」または「Shaft Length」ということがある。高さ寸法Ｈは、船外機１に求められる性能等に応じて異なる。ロアケース２１とアッパケース２２との間にエクステンション３７を介在させることによって、高さ寸法Ｈを増やすことができる。アッパケース２２のサイズを変更することによって、エクステンション３７を用いずに高さ寸法Ｈを変更してもよい。
【００２８】
スイベルブラケット３１は、介在部３１Ａと、介在部３１Ａの後端部に設けられた筒部３１Ｂとを一体的に含む。介在部３１Ａは、左ブラケット３０Ｌと右ブラケット３０Ｒとの間に配置されている。筒部３１Ｂは、上下方向に延びる筒状に形成されている。チルトシャフト３２は、左右方向に延びて、介在部３１Ａを左ブラケット３０Ｌおよび右ブラケット３０Ｒに連結している。これにより、スイベルブラケット３１は、取付ブラケット３０に対して、チルトシャフト３２まわりに上下に回動可能である。
【００２９】
ステアリングシャフト３３は、上下方向に延びて、筒部３１Ｂ内に挿通されている。ステアリングシャフト３３は、筒部３１Ｂに対してステアリングシャフト３３の中心軸線まわり回転可能である。ステアリングシャフト３３の上端部３３Ａは、筒部３１Ｂの上端から上方に突出し、ステアリングシャフト３３の下端部３３Ｂは、筒部３１Ｂの下端から下方に突出している。
【００３０】
アッパブラケット３４およびロアブラケット３５は、船外機本体１０を船体２に取り付けるためのブラケットの一例である。アッパブラケット３４は、ステアリングシャフト３３の上端部３３Ａに固定されている。ロアブラケット３５は、アッパブラケット３４よりも下方に位置し、ステアリングシャフト３３の下端部３３Ｂに固定されている。船外機１は、アッパブラケット３４およびロアブラケット３５のそれぞれに一対ずつ設けられて船外機本体１０を弾性支持する防振マウント４０を含む。アッパブラケット３４は、一対の防振マウント４０を介して、船外機本体１０のマウントプレート２０に連結されている。ロアブラケット３５は、別の一対の防振マウント４０を介して、船外機本体１０のアッパケース２２の下部に連結されている。
【００３１】
船外機本体１０およびスイベルブラケット３１は、取付ブラケット３０に対して、チルトシャフト３２まわりに上下方向に回動可能である。船外機本体１０がチルトシャフト３２まわりに回動されることにより、船外機本体１０が、船体２および取付ブラケット３０に対して傾けられる。船外機本体１０は、取付ブラケット３０およびスイベルブラケット３１に対して、ステアリングシャフト３３とともに左右方向に回動可能である。
【００３２】
船外機１では、エンジン１５が共通であるものの、ロアケース２１やプロペラ４等の構成の違いに応じて複数の種類が存在してもよい。例えば、高速ボート用の船外機１の場合、ロアケース２１の前端部には、水の抵抗を低減するために前方へ突出した凸部が形成される。高荷重用の船外機１の場合には、大径のプロペラ４が用いられる。船舶３の加速性が重視されるのであれば、互いに反転する２つのプロペラ４が同軸状に配置される。
【００３３】
次に、アッパブラケット３４、ロアブラケット３５および防振マウント４０について詳説する。図２は、船外機本体１０を船体２に取り付けるための構成の一部であるステアリングシャフト３３、アッパブラケット３４、ロアブラケット３５および防振マウント４０を示す模式的な斜視図である。図２では、１つの防振マウント４０の分解斜視図が示されている。
【００３４】
アッパブラケット３４は、本体部３４Ａと、一対の突出部３４Ｂと、レバー部３４Ｃとを一体的に含む。本体部３４Ａは、例えばブロック状に形成される。平面視における本体部３４Ａの中央には、ステアリングシャフト３３の上端部３３Ａが下方から挿入される挿入穴３４Ｄが形成されている。一対の突出部３４Ｂのそれぞれは、例えば円柱状に形成されている。一対の突出部３４Ｂは、左右に並んで配置され、本体部３４Ａから後方に突出している。一対の突出部３４Ｂは、平行に延びてもよいし、図２に示すように後方へ向かうにつれて互いの間隔が広がるように配置されてもよい。一対の突出部３４Ｂは、水平方向に沿って配置されてもよいし、水平方向に対して傾斜してもよい。各突出部３４Ｂには、その後端面から前方に延びるねじ穴３４Ｅが形成されている（図４Ａ参照）。レバー部３４Ｃは、本体部３４Ａの上面において例えば挿入穴３４Ｄよりも前方の部分から前方へ延びている。操船者がレバー部３４Ｃを掴んで左右に動かしたり、電動のステアリング装置（図示せず）によってレバー部３４Ｃが左右に動かされたりすると、船外機本体１０がステアリングシャフト３３とともに左右方向に回動するので、船舶３が操舵される。
【００３５】
ロアブラケット３５は、本体部３５Ａと、一対の突出部３５Ｂとを一体的に含む。本体部３５Ａは、例えばブロック状に形成される。平面視における本体部３５Ａの中央には、ステアリングシャフト３３の下端部３３Ｂが上方から挿入される挿入穴３５Ｃが形成されている。一対の突出部３５Ｂのそれぞれは、例えば円柱状に形成されている。一対の突出部３５Ｂは、左右に並んで配置され、本体部３５Ａから後方に突出している。一対の突出部３５Ｂは、平行に延びてもよいし、図２に示すように後方へ向かうにつれて互いの間隔が広がるように配置されてもよい。一対の突出部３５Ｂは、水平方向に沿って配置されてもよいし、水平方向に対して傾斜してもよい。各突出部３５Ｂには、その後端面から前方に延びるねじ穴（図示せず）が形成されている。
【００３６】
防振マウント４０は、アッパブラケット３４における一対の突出部３４Ｂに応じて一対存在し、ロアブラケット３５における一対の突出部３５Ｂに応じてさらに一対存在する。つまり、船外機１は、一対の防振マウント４０を複数対（ここでは二対）含む。二対の防振マウント４０は、アッパブラケット３４とロアブラケット３５との上下の位置関係に応じて、上下方向に並んでいる。アッパブラケット３４に応じた一対の防振マウント４０を、一対のアッパ防振マウント４０Ａといい、ロアブラケット３５に応じた別の一対の防振マウント４０を、一対のロア防振マウント４０Ｂという。各防振マウント４０は、軸部４１と、弾性部４２と、外筒部４３と、締結部材４４とを有する。なお、外筒部４３は、後述するように船外機本体１０のケーシング１４に固定されることから、防振マウント４０の一部でなく、ケーシング１４の一部とみなされてもよい。
【００３７】
軸部４１は、例えばアルミニウム等の金属によって、円管状に形成されている。一対のアッパ防振マウント４０Ａのそれぞれにおける軸部４１の前端面は、アッパブラケット３４におけるいずれかの突出部３４Ｂの後端面に対して後方から突き合わされていて、この軸部４１は、突出部３４Ｂと同軸状に配置されている。一対のアッパ防振マウント４０Ａのそれぞれにおける軸部４１は、アッパブラケット３４から後方に延びている。一対のロア防振マウント４０Ｂのそれぞれにおける軸部４１の前端面は、ロアブラケット３５におけるいずれかの突出部３５Ｂの後端面に対して後方から突き合わされていて、この軸部４１は、突出部３５Ｂと同軸状に配置されている。一対のロア防振マウント４０Ｂのそれぞれにおける軸部４１は、ロアブラケット３５から後方に延びている。
【００３８】
弾性部４２は、ゴムやスポンジ等の弾性材料によって筒状に形成されている。詳しくは、弾性部４２は、軸部４１の外径とほぼ同じ内径を有する円筒状に形成されていて、軸部４１に対して同軸状で取り付けられて、軸部４１を取り囲んでいる。軸部４１の軸方向Ｘにおける寸法に関し、軸部４１は、弾性部４２よりも大きい。そのため、軸方向Ｘにおける軸部４１の両端部は、弾性部４２からはみ出ている。軸部４１を取り囲んだ状態における弾性部４２の前端面および後端面は、軸方向Ｘに直交した平坦面であってもよいし、湾曲面であってもよい。なお、弾性部４２の外周面の断面は、円形状でなくてもよく、矩形状であってもよい。
【００３９】
外筒部４３は、例えばアルミニウム等の金属によって、弾性部４２よりも一回り大きい筒状に形成されている。この実施形態では、外筒部４３は、弾性部４２の外径とほぼ同じ内径を有する円筒状に形成されていて、弾性部４２に対して同軸状で取り付けられて、弾性部４２を取り囲んでいる。軸方向Ｘにおける寸法に関し、外筒部４３は、弾性部４２よりも大きい。そのため、軸方向Ｘにおける外筒部４３の両端部は、弾性部４２からはみ出ている。外筒部４３は、軸部４１に対して非接触である。弾性部４２は、常に軸部４１と外筒部４３との間で圧縮されていてもよい。
【００４０】
締結部材４４は、例えばボルトであって、後方から軸部４１の内部に挿通されている。締結部材４４の前端部は、ねじ山が形成された先端部４４Ａである。一対のアッパ防振マウント４０Ａのそれぞれでは、先端部４４Ａが、アッパブラケット３４における突出部３４Ｂのねじ穴３４Ｅに組み付けられ、軸部４１が、締結部材４４の後端部における頭部４４Ｂと突出部３４Ｂとの間で挟まれている（図４Ａ参照）。これによって、一対のアッパ防振マウント４０Ａのそれぞれは、アッパブラケット３４におけるいずれかの突出部３４Ｂに連結されている。一対のロア防振マウント４０Ｂのそれぞれでは、締結部材４４の先端部４４Ａが、ロアブラケット３５における突出部３５Ｂのねじ穴（図示せず）に組み付けられ、軸部４１が、締結部材４４の頭部４４Ｂと突出部３５Ｂとの間で挟まれている。これによって、一対のロア防振マウント４０Ｂのそれぞれは、ロアブラケット３５におけるいずれかの突出部３５Ｂに連結されている。
【００４１】
一対のアッパ防振マウント４０Ａは、左右方向に並んでいる。一対のロア防振マウント４０Ｂは、左右方向に並んでいる。一対のアッパ防振マウント４０Ａでは、互いの軸方向Ｘが、平行に延びてもよいし、図２に示すように後方へ向かうにつれて左右方向に離れるように延びてもよい。一対のロア防振マウント４０Ｂでも、互いの軸方向Ｘが、平行に延びてもよいし、図２に示すように後方へ向かうにつれて左右方向に離れるように延びてもよい。各防振マウント４０の軸方向Ｘは、水平方向に沿って配置されてもよいし、水平方向に対して傾斜してもよい。
【００４２】
図１を参照して、船外機本体１０のケーシング１４には、各防振マウント４０の外筒部４３の一部を受け入れる収容部１４Ａが形成されている。収容部１４Ａの一例は、ケーシング１４の表面から窪んだ凹部である。アッパ防振マウント４０Ａに対応する収容部１４Ａは、例えばマウントプレート２０における左右の両側面の前領域に１つずつ形成されている。ロア防振マウント４０Ｂに対応する収容部１４Ａは、例えばアッパケース２２の下端部における左右の両側面の前領域に１つずつ形成されている。
【００４３】
図３は、図１のIII−III線に沿う切断面を示す断面図である。船外機本体１０は、収容部１４Ａに受け入れられた外筒部４３をケーシング１４に固定するための固定部材５０をさらに含む。固定部材５０は、例えばカバー状に形成されていて、外筒部４３において収容部１４Ａからはみ出した部分を覆っている。この状態の固定部材５０は、ボルト等の締結部材５１によって、ケーシング１４に固定されている。これにより、外筒部４３は、固定部材５０とケーシング１４とによって挟まれた状態でケーシング１４に固定されている。弾性部４２は、外筒部４３を介して、ケーシング１４つまり船外機本体１０に連結されている。
【００４４】
各防振マウント４０では、取付機構１１側の軸部４１と、船外機本体１０側の外筒部４３との間に介在された弾性部４２が弾性変形可能である。そのため、船外機本体１０が、一対のアッパ防振マウント４０Ａおよび一対のロア防振マウント４０Ｂによって弾性支持されている（図１参照）。詳しくは、一対のアッパ防振マウント４０Ａは、船外機本体１０の一部であるマウントプレート２０を、船外機本体１０の左右方向から挟んで弾性支持している（図４Ａ参照）。一対のロア防振マウント４０Ｂは、船外機本体１０の一部であるアッパケース２２の下端部を左右方向から挟んで弾性支持している。一対の防振マウント４０のそれぞれにおける弾性部４２の弾性変形によって、船外機本体１０の振動が減衰されるので、船外機本体１０の振動が船体２に伝わることが抑制される。
【００４５】
各防振マウント４０の少なくとも一部は、平面視においてエンジン１５と重なるように、エンジン１５の真下に配置されている（後述する図５参照）。そのため、各防振マウント４０を、平面視において左右方向におけるエンジン１５の外に配置されるように長く構成せずに済む。長く構成された防振マウント４０であれば、その強度を確保するために、防振マウント４０を支持するアッパブラケット３４等の支持部材（特に、アッパブラケット３４の突出部３４Ｂ）を大きくする必要があるし、船外機本体１０が左右方向において幅広になる。しかし、本実施形態のように少なくとも一部がエンジン１５の真下に配置される防振マウント４０であれば、前記支持部材を大きくしなくても、船外機本体１０を支持するための強度を確保できる。また、エンジン１５の周辺での左右方向における船外機本体１０の幅を小さくすることもできる。
【００４６】
なお、１つの固定部材５０によって一対のアッパ防振マウント４０Ａの外筒部４３をケーシング１４に固定してもよい。また、アッパ防振マウント４０Ａとロア防振マウント４０Ｂとにおいて、構造が同一でなくてもよい。この場合、前述した収容部１４Ａや固定部材５０のように防振マウント４０を船外機本体１０に連結するための構造が、アッパ防振マウント４０Ａとロア防振マウント４０Ｂとの間で互いに異なってもよい。
【００４７】
図４Ａは、船体２の船尾２Ａおよび船外機１の模式的な平面図である。図４Ａでは、アッパブラケット３４の一部および一対のアッパ防振マウント４０Ａの平断面も図示されている。以下では、一対のアッパ防振マウント４０Ａについて説明するが、以下の構成は、一対のロア防振マウント４０Ｂにも適用できる。
左右方向に並ぶ一対のアッパ防振マウント４０Ａは、後方に向かうにつれて左右方向に離れるように略Ｖ字状に配置されている。そのため、一対のアッパ防振マウント４０Ａの互いの中心軸線Ｊを、それぞれの軸方向Ｘに沿って前方へ延長すると、これらの中心軸線Ｊは、平面視において交差する。船外機１が基準姿勢にあるときには、これらの中心軸線Ｊの交点Ｋとステアリングシャフト３３の中心Ｐ（平面視における船外機本体１０の回動中心）とを結ぶ直線Ｌは、前後方向に沿っている。直線Ｌは、左右方向における船外機本体１０の中央を通る中心線である。交点Ｋは、中心Ｐよりも前方に位置してもよいし、中心Ｐよりも後方に位置してもよいし、中心Ｐと一致してもよい。エンジン１５のクランクシャフト２４のクランク軸線２４Ａは、平面視において、交点Ｋおよび中心Ｐよりも後方に位置し、直線Ｌ上に配置されている。以下では、一対のアッパ防振マウント４０Ａのうち、左方のアッパ防振マウント４０Ａをアッパ防振マウント４０ＡＬといい、右方のアッパ防振マウント４０Ａをアッパ防振マウント４０ＡＲという。また、以下では、アッパ防振マウント４０ＡＬの中心軸線Ｊの軸方向Ｘを軸方向ＸＬといい、アッパ防振マウント４０ＡＲの中心軸線Ｊの軸方向Ｘを軸方向ＸＲということがある。
【００４８】
図４Ａでは、停止した状態における船外機本体１０の平面視における輪郭Ｒ（図４Ａではエンジンカバー１３の輪郭）が、１点鎖線で示されている。船外機１の作動時には、エンジン１５が駆動されたり、プロペラ４が駆動回転されたりすることによって、船外機本体１０が横揺れする。横揺れ発生時の船外機本体１０は、平面視において、所定の中心Ｑまわりの周方向Ｓに沿って往復移動する。この中心Ｑが、船外機本体１０の横揺れの中心である。横揺れにより、船外機本体１０の輪郭Ｒは、１点鎖線および２点鎖線で示すように左右に小刻みに震える。
【００４９】
中心Ｑは、平面視において、輪郭Ｒの内側で交点Ｋおよび中心Ｐよりも後方に位置し、一例として直線Ｌ上に配置されている。中心Ｑは、クランク軸線２４Ａよりも後方に配置されてもよい。船外機１の作動時には、中心Ｑの位置が、直線Ｌ上における所定の範囲内で変動する。また、船外機１の種類の違い、例えば、ロアケース２１の形状の違いや、プロペラ４の構造の違い、高さ寸法Ｈの違い、アッパ防振マウント４０Ａとロア防振マウント４０Ｂとの上下の間隔の違い等に応じて、前後方向における中心Ｑの位置が異なる。具体的には、図１を参照して、ロアケース２１の形状が変わると、前進時のロアケース２１において水圧の作用する位置である水圧作用点Ｇの位置が変わる。また、プロペラ４の構造が変わると、プロペラ４の回転により発生した反力がロアケース２１に作用する位置である反力作用点Ｍの位置が変わる。このように水圧作用点Ｇや反力作用点Ｍの位置が変わると、ロアケース２１に作用する全荷重についての作用点Ｎの位置が変わる。なお、作用点Ｎは、水圧作用点Ｇと反力作用点Ｍとを結ぶ線分Ｂ上に位置する。作用点Ｎの位置が変わることにより、前後方向における横揺れの中心Ｑの位置が変わる。いずれにせよ、直線Ｌ上の中心Ｑは、図４Ａに示すように、左右方向において一対のアッパ防振マウント４０Ａの間に位置している。具体的には、中心Ｑは、平面視において一対のアッパ防振マウント４０Ａの中心軸線Ｊによって挟まれた領域６０に存在し、特に、領域６０において直線Ｌに近い中心部に位置している。なお、中心Ｑの位置は、前述した船外機１の種類の違いや、作動時における船外機１の状況等によって変動するため、中心Ｑは、領域６０の中心部（直線Ｌの付近）には存在するものの、必ずしも直線Ｌ上に位置するとは限らない。
【００５０】
船外機本体１０の横揺れ発生時において、船外機本体１０からの力は、外筒部４３を介して一対のアッパ防振マウント４０Ａのそれぞれの弾性部４２に作用する。横揺れ発生時の船外機本体１０からの力が弾性部４２へ作用する位置を、作用位置Ｖという。作用位置Ｖは、弾性部４２と外筒部４３との境界部分において定義される。本実施形態では、作用位置Ｖは、一例として、各弾性部４２の外周面において船外機本体１０に対向する対向領域４２Ａ上であって、軸方向Ｘにおける対向領域４２Ａの中央に設定される。
【００５１】
一対のアッパ防振マウント４０Ａは、直線Ｌやステアリングシャフト３３の中心Ｐを基準として、互いに左右非対称に構成されている。そのための一例として、図４Ａでは、前後方向における弾性部４２の位置が、アッパ防振マウント４０ＡＬよりもアッパ防振マウント４０ＡＲにおいて後方にずれるように、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに異なっている。さらに、図４Ａでは、弾性部４２における作用位置Ｖが、アッパ防振マウント４０ＡＬよりもアッパ防振マウント４０ＡＲにおいて後方にずれるように、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに前後方向に異なっている。一対のアッパ防振マウント４０Ａの弾性部４２同士の位置関係を、それぞれの中心軸線Ｊ上で軸方向Ｘに沿って交点Ｋから作用位置Ｖまで延びる直線距離Ｄによって定義すると、直線距離Ｄは、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに異なっている。直線距離Ｄに関し、図４Ａでは、アッパ防振マウント４０ＡＬについての直線距離ＤＬは、アッパ防振マウント４０ＡＲについての直線距離ＤＲよりも短い。
【００５２】
このように一対のアッパ防振マウント４０Ａが互いに左右非対称に構成されている場合には、振動に伴う横揺れ発生時における船外機本体１０からアッパ防振マウント４０Ａへの力の作用の仕方が、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに異なる。その理由を、以下に説明する。
まず、弾性部４２では、作用位置Ｖにおいて、軸部４１の軸方向Ｘに対する直交方向Ｙにおける剛性が、軸方向Ｘにおける剛性よりも高い。なぜなら、軸部４１と、軸部４１を取り囲む筒状の弾性部４２とが直交方向Ｙに並んでいるので、弾性部４２では、作用位置Ｖにおいて、直交方向Ｙの力が加わったときの変形量が小さく、軸方向Ｘの力が加わったときの変形量が大きくなるからである。つまり、弾性部４２は、軸方向Ｘにおいて柔らかく、直交方向Ｙにおいて硬い。以下では、両方のアッパ防振マウント４０Ａにおいて、軸部４１の軸方向Ｘと、作用位置Ｖにおける船外機本体１０の横揺れの中心Ｑまわりの周方向Ｓに対する接線方向Ｔとの関係について検討する。ここで、アッパ防振マウント４０ＡＬの作用位置Ｖを通る周方向Ｓを周方向ＳＬといい、アッパ防振マウント４０ＡＲの作用位置Ｖを通る周方向Ｓを周方向ＳＲという。また、周方向ＳＬに対する接線方向Ｔを接線方向ＴＬといい、周方向ＳＲに対する接線方向Ｔを接線方向ＴＲという。
【００５３】
本実施形態とは異なる比較例を想定する。比較例では、図４Ｂに示すように両方のアッパ防振マウント４０Ａが左右対称に構成されている。比較例の場合には、横揺れ発生時の船外機本体１０からの力が、左右対称のアッパ防振マウント４０ＡＬおよび４０ＡＲに対して、同様に作用する。前述したように横揺れの中心Ｑが前後に移動することによって各アッパ防振マウント４０Ａにおいて軸方向Ｘと接線方向Ｔとが平面視で平行になることがある。この場合の比較例では、図４Ｂに示すように、アッパ防振マウント４０ＡＬおよび４０ＡＲの両方において、同時に、軸方向Ｘと接線方向Ｔとが平行になる。すると、横揺れ発生時の船外機本体１０からの力が、アッパ防振マウント４０ＡＬおよび４０ＡＲの両方において、同時に、軸方向Ｘに沿って弾性部４２の作用位置Ｖに作用する。そのため、両方の防振マウント４０では、軸方向Ｘの剛性が低い弾性部４２が、船外機本体１０の振動を減衰するために軸方向Ｘに大きく変形するので、船外機本体１０が大きく横揺れする。
【００５４】
しかし、図４Ａに示す本実施形態によれば、一対のアッパ防振マウント４０Ａが互いに左右非対称に構成されている。そして、少なくとも一方のアッパ防振マウント４０Ａにおける軸部４１の軸方向Ｘと、このアッパ防振マウント４０Ａの弾性部４２の作用位置Ｖにおける周方向Ｓに対する接線方向Ｔとは、平面視において交差している。この場合、中心Ｑと作用位置Ｖとを結ぶ直線Ｃと、軸方向Ｘとの平面視における交差角度θは、９０度とは異なる値となる。また、直線Ｃのうち、中心Ｑとアッパ防振マウント４０ＡＬの作用位置Ｖとを結ぶ直線ＣＬの長さと、中心Ｑとアッパ防振マウント４０ＡＲの作用位置Ｖとを結ぶ直線ＣＲの長さとは異なっている。そのため、周方向ＳＬと周方向ＳＲとは同一周上に位置していない。
【００５５】
軸方向Ｘと接線方向Ｔとが平面視において交差するように構成された少なくとも一方のアッパ防振マウント４０Ａでは、横揺れ発生時の船外機本体１０からの力が、軸方向Ｘだけに偏ることなく、軸方向Ｘおよび直交方向Ｙの両方に分散して弾性部４２に作用する。よって、当該少なくとも一方のアッパ防振マウント４０Ａでは、船外機本体１０からの力を、剛性の高い直交方向Ｙからも受けることによって、弾性部４２における弾性変形量を低減できる。図４Ａのように一対のアッパ防振マウント４０Ａのそれぞれの弾性部４２の作用位置Ｖにおいて、軸方向Ｘと接線方向Ｔが交差する場合は、前述した交差角度θは、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに異なる。具体的に、アッパ防振マウント４０ＡＬについての直線ＣＬと軸方向ＸＬとの交差角度θＬと、アッパ防振マウント４０ＡＲについての直線ＣＲと軸方向ＸＲとの交差角度θＲとが異なる。これにより、一対のアッパ防振マウント４０Ａが互いに左右非対称に構成される。
【００５６】
このように一対のアッパ防振マウント４０Ａが互いに左右非対称に構成された場合には、アッパ防振マウント４０Ａにおける力の受け方が、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに異なる。この場合、横揺れの中心Ｑの前後の移動に伴って一方のアッパ防振マウント４０Ａにおいて軸方向Ｘと接線方向Ｔとが平面視で平行になっても、他方のアッパ防振マウント４０Ａでは、軸方向Ｘと接線方向Ｔとが必ず平面視で交差する。これにより、両方のアッパ防振マウント４０Ａが同じように弾性変形せず、当該他方のアッパ防振マウント４０Ａは、剛性の硬い直交方向Ｙにおいて荷重を受けることができる。このように少なくとも一方のアッパ防振マウント４０Ａにおいて弾性部４２の弾性変形量を低減できれば、船外機１の種類の違いに応じて前後方向における中心Ｑの位置が異なっても、船外機本体１０の横揺れの低減を図れる。
【００５７】
いわゆるパドルラダー効果により、船外機１では、プロペラ４の回転により反力Ｆが発生する。後方から見てプロペラ４が時計回りに回転するときに、船体２を前進させる推進力が発生する場合には、反力Ｆの作用方向は、右方である。一対のアッパ防振マウント４０Ａのうち、アッパ防振マウント４０ＡＬは、反力Ｆの作用方向おいて上流に位置するアッパ防振マウント４０Ａである。船外機本体１０の横揺れの原因として、反力Ｆの影響が大きい場合には、横揺れ発生時の船外機本体１０から防振マウント４０に作用する力において、反力Ｆが占める割合が大きい。この場合、アッパ防振マウント４０ＡＬにおいて横揺れ時の船外機本体１０からの力が作用する作用位置Ｖは、残りのアッパ防振マウント４０ＡＲにおける作用位置Ｖよりも、横揺れの中心Ｑから前方へ離れて配置されるとよい。図４Ａでは、アッパ防振マウント４０ＡＬにおいて中心Ｑと作用位置Ｖとを結ぶ直線ＣＬが、アッパ防振マウント４０ＡＲにおける直線ＣＲよりも前方に長い。この場合にも、一対のアッパ防振マウント４０Ａが、互いに左右非対称に構成される。
【００５８】
アッパ防振マウント４０ＡＬは、横揺れの中心Ｑから遠い位置において、船外機本体１０からの力を受けるように構成される。これにより、アッパ防振マウント４０ＡＬは、横揺れの中心Ｑを支点とする「てこの原理」により、反力Ｆの影響が少なくなるように構成される。そのため、アッパ防振マウント４０ＡＬは、小さな弾性変形量によって船外機本体１０からの力を吸収して船外機本体１０の振動を減衰することができる。これにより、アッパ防振マウント４０ＡＬにおける弾性変形量を低減できるので、船外機本体１０の横揺れの低減を図れる。このように軸方向Ｘや直交方向Ｙの変形を考慮しない場合には、アッパ防振マウント４０ＡＬにおいて、芯となる軸部４１が省略されて弾性部４２が中実体であってもよい。
【００５９】
一対のアッパ防振マウント４０Ａを互いに左右非対称に構成するために、以下では、第１変形例から第３変形例が挙げられる。
図５は、船体２の一部および第１変形例に係る船外機１の模式的な平面図である。第１変形例では、一対のアッパ防振マウント４０Ａにおいて、軸部４１同士、外筒部４３同士、および締結部材４４同士が、同一形状、同一寸法および同一レイアウトを有することによって、左右対称に構成されてもよい。しかし、少なくとも弾性部４２だけが、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに左右非対称になるように、異なるレイアウトで配置されている。
【００６０】
具体的には、弾性部４２同士は、同一形状および同一寸法を有するものの、前述した交点Ｋから弾性部４２までの直線距離Ｅが、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに異なっている。一例として、アッパ防振マウント４０ＡＬでは、相対的に直線距離Ｅ（直線距離ＥＬという）が短いことにより、弾性部４２が、軸部４１において交点Ｋに近い前端部を取り囲んでいる。一方、アッパ防振マウント４０ＡＲでは、相対的に直線距離Ｅ（直線距離ＥＲという）が長いことにより、弾性部４２が、軸部４１において交点Ｋから遠い後端部を取り囲んでいる。直線距離ＥＲは、直線距離ＥＬよりも長い。そのため、前後方向における弾性部４２の位置が、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに異なっている。これにより、少なくとも一方の防振マウント４０における軸部４１の軸方向Ｘと、作用位置Ｖにおける接線方向Ｔとを、平面視において交差させることができる。よって、少なくとも一方の防振マウント４０の弾性部４２における弾性変形量を低減して、船外機本体１０の横揺れの低減を図れる。
【００６１】
この場合には、一対のアッパ防振マウント４０Ａを共通部品にして、弾性部４２の前後方向の位置を一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに異ならせればよい。
図６は、第２変形例に係る船外機１における防振マウント４０の模式的な斜視図である。第２変形例では、軸方向Ｘにおける弾性部４２の両端面のうち、一方の端面４２Ｂだけが、軸方向Ｘに対して傾斜している。これにより、弾性部４２の端面４２Ｂには、軸部４１まわりの周方向Ｗにおける一部を切り取った切り取り部４２Ｃが形成されている。図６では、切り取り部４２Ｃは、端面４２Ｂにおいて周上１箇所を除くほぼ全域を斜めに切り取っているが、切り取り部４２Ｃの形状は任意に変更できる。
【００６２】
図７は、船体２の一部および第２変形例に係る船外機１の模式的な平面図である。前後方向における切り取り部４２Ｃの位置が、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに異なっている。図７では、アッパ防振マウント４０ＡＬの切り取り部４２Ｃが、アッパ防振マウント４０ＡＲの切り取り部４２Ｃよりも後方にずれている。これにより、一対のアッパ防振マウント４０Ａを互いに左右非対称に構成することができるので、船外機本体１０の横揺れの低減を図れる。また、第２変形例では、切り取り部４２Ｃの位置の違いに応じて、弾性部４２における作用位置Ｖが、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに前後方向に異なってもよい。これにより、少なくとも一方の防振マウント４０における軸部４１の軸方向Ｘと、作用位置Ｖにおける接線方向Ｔとを、平面視において交差させることができる。
【００６３】
図８は、第３変形例に係る船外機１における防振マウント４０の模式的な分解斜視図である。第３変形例では、弾性部４２において、例えば対向領域４２Ａと軸部４１との間の部分には、軸方向Ｘに延びて弾性部４２を貫通した挿入穴４２Ｄが形成されている。一対のアッパ防振マウント４０Ａのそれぞれは、挿入部材４５をさらに有する。挿入部材４５は、弾性部４２よりも硬い材料（例えば、樹脂や、ウレタン等の硬質ゴム）によって形成され、ベース部４５Ａと、挿入部４５Ｂとを一体的に有する。ベース部４５Ａは、軸方向Ｘに沿う中心軸線を有する環状に形成されている。挿入部４５Ｂは、ベース部４５Ａの周上１箇所から突出して軸方向Ｘに延びている。軸方向Ｘにおける寸法に関し、挿入部４５Ｂは、挿入穴４２Ｄよりも小さい。挿入部材４５は、軸部４１および弾性部４２に対して軸方向Ｘから組み付けられる。組み付け後の挿入部材４５では、ベース部４５Ａは、軸部４１を取り囲み、挿入部４５Ｂは、挿入穴４２Ｄに挿入される。
【００６４】
図９は、船体２の一部および第３変形例に係る船外機１の模式的な平面図である。挿入穴４２Ｄにおける挿入部４５Ｂの位置が、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに異なっている。図９の場合、アッパ防振マウント４０ＡＬでは、挿入部材４５は、軸部４１および弾性部４２に対して後方から組み付けられていて、アッパ防振マウント４０ＡＲでは、挿入部材４５は、軸部４１および弾性部４２に対して前方から組み付けられている。そのため、アッパ防振マウント４０ＡＲの挿入部４５Ｂが、アッパ防振マウント４０ＡＬの挿入部４５Ｂよりも前方にずれている。
【００６５】
弾性部４２では、軸方向Ｘにおいて挿入部４５Ｂと同じ位置にある部分が、挿入部４５Ｂによって補強されることによって直交方向Ｙに変形しにくい。そのため、アッパ防振マウント４０ＡＬの弾性部４２では、軸方向Ｘにおいて挿入部４５Ｂと同じ位置にある後部分４２Ｅにおける直交方向Ｙの剛性が、挿入部４５Ｂから外れた前部分４２Ｆにおける直交方向Ｙの剛性よりも高い。アッパ防振マウント４０ＡＲの弾性部４２では、軸方向Ｘにおいて挿入部４５Ｂと同じ位置にある前部分４２Ｆにおける直交方向Ｙの剛性が、挿入部４５Ｂから外れた後部分４２Ｅにおける直交方向Ｙの剛性よりも高い。一対のアッパ防振マウント４０Ａのそれぞれにおいて、後部分４２Ｅに作用位置Ｖが設定されている。そのため、弾性部４２において横揺れ発生時の船外機本体１０からの力が作用する部分における直交方向Ｙの剛性が、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに異なっている。これにより、一対のアッパ防振マウント４０Ａを互いに左右非対称に構成することができるので、船外機本体１０の横揺れの低減を図れる。
【００６６】
第３変形例では、一対のアッパ防振マウント４０Ａのそれぞれにおいて、軸方向Ｘにおいて挿入部４５Ｂと同じ位置に作用位置Ｖが設定されてもよい。この場合、弾性部４２において船外機本体１０からの力が作用する部分の剛性が、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で同じであるものの、前後方向の作用位置Ｖが、一対のアッパ防振マウント４０Ａの間で互いに異なる。この場合には、前述したように、少なくとも一方の防振マウント４０における軸部４１の軸方向Ｘと、作用位置Ｖにおける接線方向Ｔとを、平面視において交差させることができる。
【００６７】
本発明の実施形態の説明は以上であるが、本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、一対のロア防振マウント４０Ｂが、一対のアッパ防振マウント４０Ａと同様に構成されれば、各対の防振マウント４０において、少なくとも一方の防振マウント４０における弾性変形量を低減できるので、船外機本体１０の横揺れの一層の低減を図れる。
【００６８】
各防振マウント４０の弾性部４２の外周面において、前述した対向領域４２Ａ以外の領域（例えば、対向領域４２Ａとは左右方向で反対に位置する外方領域４２Ｇ）にも作用位置Ｖが設定されてもよい。この場合にも、一対の防振マウント４０を互いに左右非対称に構成するための前述した構成を適用できる。
弾性部４２では、弾性変形しない部分、つまり船外機本体１０の振動の減衰に寄与しない部分が省略されてもよい。この場合の弾性部４２は、筒状でなくてもよく、軸部４１の外周面において船外機本体１０に対向する部分に少なくとも設けられればよい。
【００６９】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１        ：船外機
２        ：船体
４        ：プロペラ
１０      ：船外機本体
１５      ：エンジン
２０      ：マウントプレート
２２      ：アッパケース
３４      ：アッパブラケット
３５      ：ロアブラケット
４０      ：防振マウント
４１      ：軸部
４２      ：弾性部
４２Ｃ    ：切り取り部
４２Ｄ    ：挿入穴
４５      ：挿入部材
Ｆ        ：プロペラ４の回転により発生する反力
Ｑ        ：船外機本体１０の横揺れの中心
Ｓ        ：中心Ｑまわりの周方向
Ｔ        ：周方向Ｓに対する接線方向
Ｖ        ：弾性部４２において横揺れ発生時の船外機本体１０からの力が作用する位置
Ｗ        ：軸部４１まわりの周方向
Ｘ        ：軸部４１の軸方向
【図１】
2018192914.tif 000003
【図２】
2018192914.tif 000004
【図３】
2018192914.tif 000005
【図４Ａ】
2018192914.tif 000006
【図４Ｂ】
2018192914.tif 000007
【図５】
2018192914.tif 000008
【図６】
2018192914.tif 000009
【図７】
2018192914.tif 000010
【図８】
2018192914.tif 000011
【図９】
2018192914.tif 000012