(57)【要約】【課題】トラクション性能を向上させつつ、チェーンを装着した際のサイド部での損傷を防止する。【解決手段】トレッド部１と、トレッド部１からタイヤ幅方向側に連なるサイド部２とを備える。サイド部２に、タイヤ周方向に延びる突条９と、タイヤ周方向に所定間隔で配置され、タイヤ外径側から突条９に向かって徐々に幅寸法が狭くなる複数の突起１０とを形成する。突起１０は、突条９が位置する領域内に配置される先端部１０ｅを有する。突起１０と突条９との間には細溝１９を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、トレッド部からタイヤ幅方向側に連なるサイド部とを備え、
前記サイド部に、
タイヤ周方向に延びる突条と、
タイヤ周方向に所定間隔で配置され、タイヤ外径側から前記突条に向かって徐々に幅寸法が狭くなる複数の突起と、
を形成し、
前記突起は、前記突条が位置する領域内に配置される先端部を有し、
前記突起と前記突条との間に溝を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記突起は、前記突条に比べてサイド部の表面からの高さ寸法が大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記突起は、タイヤ径方向に対して傾斜させて設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記突起は、タイヤ径方向に対して同一方向に傾斜していることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部に形成されたラグ溝に対する前記突起のタイヤ周方向の位置を合致させたことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記タイヤ周方向に配置される突起の間に補強突部を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記突起は、先端部の位置がタイヤ径方向にずれていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記突起は、先端から広がる２つの傾斜辺がタイヤ径方向に対して同一方向に傾斜していることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記突起は、先端から広がる２つの傾斜辺がタイヤ径方向に対して異なる方向に傾斜していることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記突条は、タイヤ最大幅位置を中心としてタイヤ最大高さの±４０％の範囲に形成したことを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記突条は、タイヤ周方向に分離された複数個で構成されていることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記突条は、タイヤ径方向に分割され、タイヤ外径側に位置する第１突条と、タイヤ内径側に位置する第２突条とからなり、
前記突起の先端部は前記第１突条に重なっていることを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤとして、次のようなものが公知である。
特許文献１には、サイドウォール部まで延びる延長ブロックをタイヤ周方向に間隔を空けて形成した構成が開示されている。
特許文献２には、サイドウォール部の外面に、タイヤ軸方向外側に隆起するとともにタイヤ放射方向に対して傾斜する複数本のプロテクタリブをタイヤ周方向に間隔を空けて形成した構成が開示されている。
特許文献３には、サイドウォール部に、タイヤ最大断面幅位置よりも径方向外方側の外表面において、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状領域を有し、この環状領域に複数の突起が周方向に並べて設けられた構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３３９１６９２号公報
【特許文献２】特許第５０６６２４０号公報
【特許文献３】特許第５８９３３７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記いずれの特許文献であっても、チェーンを装着した際のサイド部での損傷を防止する点についての言及はない。
【０００５】
本発明は、トラクション性能を向上させつつ、チェーンを装着した場合であってもサイド部の損傷を十分に抑制することができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、前記課題を解決するための手段として、
トレッド部と、トレッド部からタイヤ幅方向側に連なるサイド部とを備え、
前記サイド部に、
タイヤ周方向に延びる突条と、
タイヤ周方向に所定間隔で配置され、タイヤ外径側から前記突条に向かって徐々に幅寸法が狭くなる複数の突起と、
を形成し、
前記突起は、前記突条が位置する領域内に配置される先端部を有し、
前記突起と前記突条との間に溝を有することを特徴とする空気入りタイヤを提供する。
【０００７】
この構成により、たとえチェーンを装着したとしても、このチェーンはサイド部では突条に当接し、サイド部の表面を損傷させることがない。また、突条に向かって幅寸法が徐々に狭くなる突起によってトラクション性能を向上させることができる。さらに、溝によって突起を突条が形成される領域内に分離した状態で設けることができる。これにより、トラクション要素を増やしてトラクション性能を向上させると共に、泥濘地を走行した際に付着する泥の排出性を高めることが可能となる。
【０００８】
前記突起は、前記突条に比べてサイド部の表面からの高さ寸法が大きいのが好ましい。
【０００９】
この構成により、突条に加えて突起により、さらにサイド部の表面の損傷を効果的に防止することができる。また、このように隆起した突起によりトラクション要素を増やしてトラクション性能をさらに向上させることが可能となる。
【００１０】
前記突起は、タイヤ径方向に対して傾斜させて設けるのが好ましい。
【００１１】
この構成により、タイヤ転動時のトラクション要素を増やして、より一層トラクション性能を高めることができる。
【００１２】
前記突起は、タイヤ径方向に対して同一方向に傾斜しているのが好ましい。
【００１３】
この構成により、タイヤ転動時のトラクション性能を安定させることができる。
【００１４】
前記トレッド部に形成されたラグ溝に対する前記突起のタイヤ周方向の位置を合致させるのが好ましい。
【００１５】
この構成により、サイド部の表面を突条のみならず突起によっても保護することができる。これにより、たとえタイヤにチェーンを装着したとしても、サイド部の表面にはチェーンが接触することがない。したがって、サイド部の表面の損傷をより一層効果的に防止することができる。
【００１６】
前記タイヤ周方向に配置される突起の間に補強突部を有するのが好ましい。
【００１７】
この構成により、サイド部でのタイヤ周方向の剛性を均一化して、接地時の異変形を抑制し、この異変形が原因のクラックの発生を防止できる。
【００１８】
前記各突起の先端部の位置をタイヤ径方向にずらせているのが好ましい。
【００１９】
この構成により、隣接する突起と段差ができるため、突起によるトラクション性能を発揮させやすくなる。
【００２０】
前記突起は、先端部から延びる２つの側辺がタイヤ径方向に対して同一方向に傾斜していてもよい。
【００２１】
この構成により、泥濘地走行時に泥が側辺に沿って排出しやすくなる。
【００２２】
但し、前記突起は、先端部から延びる２つの側辺がタイヤ径方向に対して異なる方向に傾斜していてもよい。
【００２３】
前記突条は、タイヤ最大幅位置を中心としてタイヤ最大高さの±４０％の範囲に形成するのが好ましい。
【００２４】
この構成により、タイヤに装着したチェーンが最も強く当接する部分を突条によって確実に保護することができる。
【００２５】
前記突条は、タイヤ周方向に分離された複数個で構成されていてもよい。
【００２６】
前記突条は、タイヤ径方向に分割され、タイヤ外径側に位置する第１突条と、タイヤ内径側に位置する第２突条とからなり、
前記突起の先端部は前記第１突条に重なっていてもよい。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、サイド部に突条を形成するようにしたので、タイヤにチェーンを装着した場合であっても、このチェーンが直接サイド部に接触するのを防止し、サイド部の損傷を抑制することができる。また、サイド部に突起を形成するようにしたので、トラクション要素を増やしてトラクション性能を高めることができる。さらに、突起と突条の間に溝を形成するようにしたので、トラクション要素を増やしてトラクション性能を向上させると共に、泥濘地を走行した際に付着する泥の排出性を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本実施形態に係る空気入りタイヤの半断面概略図である。
【図２】図１に示すタイヤのうち、第１実施形態に係るトレッド部及びサイド部の一部を示す正面展開図である。
【図３】第２実施形態に係るトレッド部及びサイド部の一部を示す正面展開図である。
【図４】第３実施形態に係るトレッド部及びサイド部の一部を示す正面展開図である。
【図５】第４実施形態に係るトレッド部及びサイド部の一部を示す正面展開図である。
【図６】第５実施形態に係るトレッド部及びサイド部の一部を示す正面展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明では、必要に応じて特定の方向や位置を示す用語（例えば、「上」、「下」、「側」、「端」を含む用語）を用いるが、それらの用語の使用は図面を参照した発明の理解を容易にするためであって、それらの用語の意味によって本発明の技術的範囲が限定されるものではない。また、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。さらに、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。
【００３０】
（第１実施形態）
図１に示すように、第１実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１に対してタイヤ幅方向に連続するサイド部２とを備える。
【００３１】
トレッド部１は、正規リムに組み付け、正規内圧を充填した状態での接地領域が該当する。図１は、無付加状態での概略断面図であり、トレッド部１の両側部分（図１では片側のみ図示）が図では下方側に位置している。トレッド部１には、図２にその一部を示すように、タイヤ周（図２では左右）方向に延びる主溝３と、この主溝３に交差する横溝４とによって複数のブロック５が形成されている。図２中、上方側で左右に並んでいるのがメディエイトブロック６であり、下方側で左右に並んでいるのがショルダーブロック７である。左右方向に隣接するショルダーブロック７の間にはラグ溝８が形成されている。そして、タイヤにチェーンを装着する場合、そのチェーンの一部がラグ溝８に位置決めされるようになっている。
【００３２】
サイド部２には、タイヤ最大幅となる最大幅位置Ｐ１が含まれる。そして、サイド部２には、後述する突条９と突起１０とが形成されている。突条９は、タイヤ周方向に環状に連なった部分であり、最大幅位置Ｐ１を中心として、上下に基準高さ寸法Ｈの４０％の範囲に形成されている。ここに、基準高さ寸法Ｈとは、正規内圧での最大幅位置Ｐ１からトレッド部１の中心位置Ｐ２までのタイヤ径方向の距離を意味する。
【００３３】
突条９は、サイド部２の表面から一定高さで突出し、タイヤ周方向につながった環状の領域である。突条９の上縁９ａには、タイヤ周方向に所定間隔でＶ字状の切欠き９ｂが形成されている。突条９を、最大幅位置Ｐ１を中心として、上下に基準高さ寸法Ｈの４０％の範囲に形成することにより、タイヤにチェーンを装着した際、このチェーンの一部がサイド部２の表面に直接接触することを防止する。
【００３４】
突起１０は、タイヤ周方向の一方に向かって傾斜する矢の根状（矢の根形状ではなく、下端に向かうに従って徐々に幅寸法を小さくする四角形）に形成されている。詳しくは、タイヤ外径側でタイヤ周方向に延びる上辺１０ａの両端から、徐々にタイヤ内径（下方）側に向かって接近するように両側辺（左辺１０ｂ及び右辺１０ｃ）が延びている。ここでは、左辺１０ｂ及び右辺１０ｃの傾斜方向は、タイヤ径方向に対して右上から左下に向かう同一方向である。そして、両側辺１０ｂ，１０ｃの下端同士は、右斜め下方に向かって延びる下辺１０ｄで接続されている。突起１０は、サイド部２のうち、突条９が形成されている領域よりもトレッド部側の領域（バットレス部ということもある）から突条９に向かって形成されている。突起１０の先端部１０ｅは、突条９の切欠き９ｂに位置し、突条９との境界部分に細溝１９を形成する。この細溝１９を形成することで、突起１０を突条９から分離することができ、トラクション要素を増やしてトラクション性能を向上させることが可能となる。ここに、トラクション要素とは、タイヤ径方向のエッジ成分を意味する。また、細溝１９を設けることで、泥濘地を走行した際に付着する泥の排出性を高めることが期待できる。突起１０は、突条９よりもサイド部２の表面からの突出寸法が大きく、この点でもトラクション性能が向上する。すなわち、高くなった突起１０は泥濘地等で泥と絡まりやすくなるので、トラクション性能が向上する。また、突起１０は、ラグ溝８とは同一タイヤ径方向に配置されている。このため、タイヤにチェーン（図示せず）を装着した状態では、チェーンは突起１０に接触し、サイド部２の表面に接触することはない。
【００３５】
タイヤ周方向に隣接する各突起１０の間には補強突部１１が形成されている。補強突部１１は台形状で、上辺１１ａ及び下辺１１ｂが突条９の上縁と平行に形成されている。また、補強突部１１は、左辺１１ｃが左隣の突起１０の右辺１０ｂと平行に形成され、右辺１１ｄが右隣の突起１０の左辺１０ｃと平行に形成されている。これにより、突起１０と補強突部１１との間には一定間隔の溝部１２が形成される。また、補強突部１１は、突条９とサイド部２の表面からの高さがほぼ同一とされている。突起１０の間に補強突部１１を設けることにより、突起１０を設けることによりサイド部２の剛性がタイヤ周方向に不均一となることを抑制できる。すなわち、突起１０が形成されることによって不均一となったタイヤ周方向での剛性を、補強突部１１によって是正して接地時の異変形によるクラックの発生を防止することができる。
【００３６】
前記構成の空気入りタイヤによれば、次のような効果を奏する。
（１）サイド部２の所定範囲にタイヤ周方向に延びる突条９が形成されているので、タイヤにチェーンを装着した際、突条９によってチェーンがサイド部２に直接接触することが防止される。これにより、サイド部２がチェーンによって損傷しにくくなる。
（２）サイド部２にタイヤ周方向に所定間隔で複数の突起１０が形成されているので、サイド部２、特にバットレス部を保護することができる。また突起１０により、トラクション要素を増やすことができるので、タイヤのトラクション性能を高めることができる。特に、細溝１９を形成することにより、突起１０を突条９とは分離して設けたので、トラクション性能を向上させることができる。さらに、突起１０の傾斜により泥濘地を走行した場合の泥の排出性能を高めることができる。
（３）突起１０の間に補助突部を形成するようにしたので、突起１０を形成することによるタイヤ周方向での剛性のばらつきを抑制することができ、突起１０を形成しているにも拘わらずタイヤ寿命を延ばすことが可能となる。
【００３７】
（第２実施形態）
図３に示すように、第２実施形態では、第１実施形態とは、突起１３及び補助突部１４の形態が相違するだけであり、他の部分は同一構成であるので、対応する部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００３８】
突起１３は、サイド部２の表面からの高さは同じであるが、左辺１０ｂの傾斜方向がタイヤ径方向に対して右辺１０ｃとは逆になっている点で相違する。すなわち、左辺１０ｂは、左上から右下に向かって傾斜している。これにより、サイド部２に於ける突起１０の占有面積が大きくなる。この結果、タイヤにチェーンを装着させた状態で、チェーンがサイド部２の表面に接触することをより一層確実に防止することができる。
【００３９】
補助突部１４は、台形状で、左辺１４ｃが左隣の突起１０の右辺１０ｂと平行に形成され、右辺１４ｄが右隣の突起１０の左辺１０ｃと平行に形成されている。上辺１４ａと下辺１４ｂはタイヤ周方向に沿って平行である。補強突部１４の占有面積は、第１実施形態の補強突部１１に比べて小さくなるものの、タイヤ周方向に於ける剛性バランスは均一化でき、接地時の異変形によるクラックの発生を防止することができるようになっている。
【００４０】
（第３実施形態）
図４に示すように、第３実施形態では、第１実施形態とは突起１５の形態が相違するだけであり、他の部分は同一構成であるので、対応する部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００４１】
突起１５は、第１突起１６、第２突起１７及び第３突起１８で構成されている。第１突起１６、第２突起１７及び第３突起１８では、上辺１６ａ，１７ａ，１８ａのタイヤ径方向の位置と、下辺１６ｄ，１７ｄ，１８ｄのタイヤ径方向に対する傾斜角度とが相違している。
【００４２】
第１突起１６は、上辺１６ａの位置が突条９の上縁９ａから最も離れている。また、第１突起１６は、タイヤ径方向に対する下辺１６ｄの傾斜角度が最も大きくなっている。このため、第１突起１６の下端位置が最も突条９の上縁９ａに近く、突条９に食い込む先端部１６ｅの面積が最も小さくなっている。
【００４３】
第３突起１８は、上辺１８ａの位置が突条９の上縁９ａに最も近く、補助突部１４の上辺１４ａとはタイヤ径方向の位置が一致している。また、第３突起１８は、タイヤ径方向に対する下辺１８ｄの傾斜角度が最も小さくなっている。このため、第３突起１８の下端位置が最も突条９の上縁から離れ、突条９に食い込む先端部１８ｅの面積が最も大きくなっている。
【００４４】
第２突起１７は、突条９の上縁９ａに対する上辺１７ａの位置が第１突起１６の上辺１６ａと第３突起１８の上辺１８ａの間である。また、第２突起１７の下辺１７ｄの傾斜角度も、第１突起１６の下辺１６ｄと第３突起１８の下辺１８ｄの間である。さらに、突条９に食い込む先端部１７ｅの面積も第１突起１６の先端部１６ｅと第３突起１８の先端部１８ｅの面積の間である。
【００４５】
第１突起１６の左辺１６ｂ、第２突起１７の左辺１７ｂ及び第３突起１８の左辺１８ｂは、第１実施形態の突起１０の左辺１０ｂと同一角度で同方向に傾斜している。また、第１突起１６の右辺１６ｃ、第２突起１７の右辺１７ｃ及び第３突起１８の右辺１８ｃも、第１実施形態の突起１０の右辺１０ｃと同一角度で同方向に傾斜している。
【００４６】
第１突起１６に対してタイヤ周方向の右隣には第２突起１７が配置され、この第２突起１７の右隣には第３突起１８が配置されるようにして、第１突起１６、第２突起１７及び第３突起１８の順で配置されている。
【００４７】
このように、突起１０を、タイヤ径方向に位置をずらせた３種類で構成するようにしたので、より一層トラクション性能を発揮させることができるという効果が得られる。
【００４８】
なお、第３実施形態では、突起１５をタイヤ径方向に位置をずらせた３種類で構成するようにしたが、２種類あるいは４種類以上で構成することも可能である。また、下辺１６ｄ，１７ｄ，１８ｄは傾斜角度を変更するようにしたが、同一形状の突起１５を、単にタイヤ径方向に位置をずらせるだけとしてもよい。
【００４９】
（第４実施形態）
図５に示すように、第４実施形態では、突条９を、タイヤ周方向に連続する１本の突出部分で構成するのではなく、タイヤ周方向に並設される複数の突出部２０で構成している。突出部２０同士の間隔は狭く形成されており、チェーンが直接サイド部の表面に接触することを防止している。また、１つの突起１０に対して１つの突出部２０が対応するように設けられている。そして、突条９を複数の突出部２０で構成することで、径方向のトラクション性能と泥の排出性能とを向上できるという効果が得られる。なお、１つの突起１０に対して１つの突出部２０を対応させるように設けたが、２つ以上の突起１０に対して１つの突出部２０を対応させて設けるようにしてもよい。
【００５０】
（第５実施形態）
図６に示すように、第５実施形態では、突条９を、タイヤ周方向に連続する１本で構成するのではなく、第１突条２１と第２突条２２の２本で構成している。
【００５１】
第１突条２１は第２突条２２のタイヤ径方向の内径側に設けられ、第１突条２１と第２突条２２との間にはタイヤ周方向に延びる細溝２３が形成されている。第２突条２２には突起１０の先端部１０ｅが位置している。但し、第２突条２２の幅寸法を十分に確保できないため、突起１０の先端側で第２突条２２が切断され、タイヤ周方向に分離されている。
【００５２】
このように、突条９を、突起１０の先端部が重なる第２突条２２と、これとは完全に分離した第１突条２１とで構成するようにしたので、突起１０と重なる第２突条２２の剛性を抑制して、トレッド部１が接地する際のサイド部２の変形を容易にすることができる。これにより、乗り心地性を確保しつつ、トランザクション性能を高めることができる。また、第１突条２１によりサイド部２を補強し、第２突条２２と共にチェーンがサイド部２の表面に直接接触することを防止することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１…トレッド部
２…サイド部
３…主溝
４…横溝
５…ブロック
６…メディエイトブロック
７…ショルダーブロック
８…ラグ溝
９…突条
１０…突起
１１…補強突部
１２…溝部
１３…突起
１４…補助突部
１５…突起
１６…第１突起
１７…第２突起
１８…第３突起
１９…細溝
２０…突出部
２１…第１突条
２２…第２突条
２３…細溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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