(57)【要約】【課題】制動時における乗員（ドライバ）の乗り心地向上を図ることができる車両制動制御装置の提供を目的とする。【解決手段】制動時に単位時間当たりの車両減速度が異なる少なくとも２つの減速度特性にて制動制御を行なう第１制動装置を備えた車両制動制御装置であって、所定条件を満たすか否かを判定する判定手段Ｓ５と、上記判定手段Ｓ５により所定条件を満たすと判定された時、一方の減速度特性よりも単位時間当たりの車両減速度が低い他方の減速度特性を設定する設定手段Ｓ７とを備えたことを特徴とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動時に単位時間当たりの車両減速度が異なる少なくとも２つの減速度特性にて制動制御を行なう第１制動装置を備えた車両制動制御装置であって、
所定条件を満たすか否かを判定する判定手段と、
上記判定手段により所定条件を満たすと判定された時、一方の減速度特性よりも単位時間当たりの車両減速度が低い他方の減速度特性を設定する設定手段とを備えた
車両制動制御装置。
【請求項２】
上記他方の減速度特性は、その減速度勾配特性が上記一方の減速度特性の減速度勾配特性よりも低勾配に設定された
請求項１に記載の車両制動制御装置。
【請求項３】
車速を検知する車速検知手段を備え、
他方の減速度勾配特性は、一方の減速度勾配特性よりも低勾配に設定されると共に、
上記他方の減速度勾配特性は、勾配の異なる複数の減速度勾配特性から構成され、
上記設定手段は、上記車速検知手段による車速の低下に対応して上記勾配の異なる複数の減速度勾配特性のうち減速度勾配が小さい特性を設定する
請求項１または２に記載の車両制動制御装置。
【請求項４】
車速を検知する車速検知手段を備え、
上記車速検知手段で低車速が検知された時、上記設定手段が上記他方の減速度特性を設定する
請求項１に記載の車両制動制御装置。
【請求項５】
緊急状態を推定可能な緊急状態推定手段を備え、
上記緊急状態推定手段により緊急状態が推定された時、上記第１制動装置を作動させる
請求項１に記載の車両制動制御装置。
【請求項６】
車両前方の障害物の有無を検知する障害物検知手段を備え、
上記所定条件は上記障害物検知手段による検知結果に基づいて車両前方に障害物が存在しないことを条件に設定された
請求項１に記載の車両制動制御装置。
【請求項７】
上記第１制動装置の作動時における他方の減速度特性による制動距離を算出する制動距離算出手段と、
上記制動距離算出手段により算出された制動距離内の車両前方の障害物を検知する障害物検知手段とを備え、
上記判定手段は該障害物検知手段で制動距離内の車両前方に障害物が存在しない時、所定条件を満たすと判定する
請求項１に記載の車両制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、制動時に単位時間当たりの車両減速度が異なる少なくとも２つの減速度特性にて制動制御を行なう第１制動装置を備えた車両制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両走行中にブレーキペダルを踏込んで、または液圧ブレーキ装置であるＤＳＣ装置（Ｄｙｎａｍｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）を用いて車輪に制動力を付与すると、大きい減速度が発生することが知られている。
【０００３】
図７は横軸に時間をとり、縦軸に減速度（マイナスの加速度）の変化をとって、高速走行時（例えば、車速８０ｋｍ/ｈでの走行時）と、低速走行時（例えば、車速３０ｋｍ／ｈでの走行時）との減速度の変化の差異を示した説明図である。
【０００４】
図７に実線で示す高速走行時には、減速度の立上がりａと減速度の立下りｂとの間に、減速度が一定となる領域ｃが存在するので、乗員（ドライバ）は比較的違和感を体感しにくい。
【０００５】
これに対して、図７に点線で示す低速走行時には、減速度の立上りｄと減速度の立下がりｅとの間に、減速度が一定となる領域がなく、減速度の変化（ｊｅｒｋ、ジャーク）が連続して発生するので、乗員（ドライバ）は比較的大きい違和感を体感することになる。  
そこで、ドライバの乗り心地を考慮した車両制動制御装置の開発が要請されている。
【０００６】
ところで、特許文献１には、シフトレバーの操作による変速比の切替えと、減速度の指示との２つの操作に対応して各変速比における減速量を設定する制御を行ない、変速レンジが低速用である程、減速度設定域が高くなるものが開示されているが、減速時の乗員の乗り心地の観点で、改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】国際公開第ＷＯ００／４６０６３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は制動時における乗員（ドライバ）の乗り心地向上を図ることができる車両制動制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による車両制動制御装置は、制動時に単位時間当たりの車両減速度が異なる少なくとも２つの減速度特性にて制動制御を行なう第１制動装置を備えた車両制動制御装置であって、所定条件を満たすか否かを判定する判定手段と、上記判定手段により所定条件を満たすと判定された時、一方の減速度特性よりも単位時間当たりの車両減速度が低い他方の減速度特性を設定する設定手段とを備えたものである。  
上述の第１制動装置は、液圧により４輪を制動する液圧ブレーキ装置（ＤＳＣ装置）に設定してもよく、上述の所定条件は、自車両前方の所定範囲内に障害物がない条件に設定してもよい。
【００１０】
上記構成によれば、判定手段が所定条件を満たすと判定した時、設定手段は一方の減速度特性よりも単位時間当たりの車両減速度が低い他方の減速度特性を設定し、第１制動装置は設定された他方の減速度特性にて制動制御を実行するので、制動時における乗員の乗り心地向上を図ることができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記他方の減速度特性は、その減速度勾配特性が上記一方の減速度特性の減速度勾配特性よりも低勾配に設定されたものである。
【００１２】
上記構成によれば、他方の減速度特性は、車両減速度そのものが低いことに加えて、減速度勾配も低勾配であるから、制動時における乗員の乗り心地をさらに向上することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、車速を検知する車速検知手段を備え、他方の減速度勾配特性は、一方の減速度勾配特性よりも低勾配に設定されると共に、上記他方の減速度勾配特性は、勾配の異なる複数の減速度勾配特性から構成され、上記設定手段は、上記車速検知手段による車速の低下に対応して上記勾配の異なる複数の減速度勾配特性のうち減速度勾配が小さい特性を設定するものである。
【００１４】
上記構成によれば、他方の減速度勾配特性は、勾配が異なる複数の減速度勾配特性を備えており、車速低下に応じて減速度勾配が小さい特性を設定するので、より一層効果的に制動時の乗り心地向上を図ることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、車速を検知する車速検知手段を備え、上記車速検知手段で低車速が検知された時、上記設定手段が上記他方の減速度特性を設定するものである。
【００１６】
上記構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、低車速時の方が高車速時に対してジャーク（減速度の変化）が連続的に発生するため、車速検知手段で低車速が検知された時に、設定手段で他方の減速度特性を設定し、単位時間当たりの車両減速度が相対的に低い特性にて減速度制御を実行することで、制動時の乗り心地をさらに向上させることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、緊急状態を推定可能な緊急状態推定手段を備え、上記緊急状態推定手段により緊急状態が推定された時、上記第１制動装置を作動させるものである。  
上述の緊急状態とは、自車両前方の所定範囲内（具体的には、障害物検知手段の検知範囲内）に障害物がある場合や乗員（ドライバ）の体調急変などに設定してもよい。
【００１８】
上記構成によれば、緊急状態推定手段により緊急状態が推定された時、第１制動装置を作動させて、車両を確実に停止させることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、車両前方の障害物の有無を検知する障害物検知手段を備え、上記所定条件は上記障害物検知手段による検知結果に基づいて車両前方に障害物が存在しないことを条件に設定されたものである。
【００２０】
上記構成によれば、自車両前方の所定範囲内に障害物がなく、衝突等の直近の危険性がない場合には、設定手段にて他方の減速度特性が設定されるので、乗員の乗り心地を考慮した制動制御を実行することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上記第１制動装置の作動時における他方の減速度特性による制動距離を算出する制動距離算出手段と、上記制動距離算出手段により算出された制動距離内の車両前方の障害物を検知する障害物検知手段とを備え、上記判定手段は該障害物検知手段で制動距離内の車両前方に障害物が存在しない時、所定条件を満たすと判定するものである。
【００２２】
上記構成によれば、他方の減速度特性（相対的に減速度が低い特性）が設定された際の制動距離を上記算出手段で算出し、その制動距離範囲内に障害物があるか否かを障害物検知手段で検知することで、制動距離範囲内に障害物が存在しない時、所定条件を満たすと判定するので、衝突物の直近の危険性がないことを確実に把握することができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、制動時における乗員（ドライバ）の乗り心地向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の車両制動制御装置を備えた車両の概略図
【図２】電動ブレーキ装置を示す断面図
【図３】制御回路ブロック図
【図４】一方の減速度特性と他方の減速度特性の説明図
【図５】車両制動制御を示すフローチャート
【図６】一方の減速度による制動距離と他方の減速度による制動距離を示す説明図
【図７】高速走行時と低速走行時の減速度変化を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００２５】
制動時における乗員（ドライバ）の乗り心地向上を図るという目的を、制動時に単位時間当たりの車両減速度が異なる少なくとも２つの減速度特性にて制動制御を行なう第１制動装置を備えた車両制動制御装置において、所定条件を満たすか否かを判定する判定手段と、上記判定手段により所定条件を満たすと判定された時、一方の減速度特性よりも単位時間当たりの車両減速度が低い他方の減速度特性を設定する設定手段とを備えるという構成にて実現した。
【実施例】
【００２６】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車両制動制御装置を示し、図１は当該車両制動制御装置を備えた車両の概略図である。  
図１に示すように、この実施例の車両は、フットブレーキ装置１（フットブレーキ機構）と、ＤＳＣ（Ｄｙｎａｍｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ）装置２（液圧ブレーキ装置）と、ＥＰＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐａｒｋｉｎｇ  Ｂｒａｋｅ）装置３（電動ブレーキ装置）と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４（制御手段）等を備えている。
【００２７】
一方で、エンジン５は、トルクコンバータを介してクラッチの締結により自動変速機６（いわゆるＡＴ）に駆動力（駆動トルク）を伝達している。  
このエンジン５は、エンジン制御部からエンジン停止実行指令を受信したとき、燃料噴射を停止し、エンジン再始動実行指令を受信したとき、再始動動作を実行する。
【００２８】
自動変速機６は、各センサからの入力信号を受けて、エンジン５から入力された駆動力を走行状態および乗員が選択したシフトレンジに応じて所定のトルクおよび回転数に変換し、ギヤトレインおよび差動装置を介して駆動輪に伝達している。
【００２９】
図１に示すように、シフト装置７は、乗員が操作可能なシフトレバー８と、下から順に設定されたＤ，Ｎ，Ｒ，Ｐレンジにそれぞれ対応したシフトインジケータと、装置内部に設置されたシフトポジションセンサ９（図３参照）等を備えている。
【００３０】
シフトポジションセンサ９は、シフトレバー８の移動に応じてスライドするスライダに設けられた可動センサと、スライダを支持する支持部（図示せず）に設けられた固定センサとの相対位置に基づいて、乗員が選択したシフトレンジに対応したシフト位置を検出している。
【００３１】
次に、フットブレーキ装置１について説明する。  
フットブレーキ装置１は、ブレーキペダル１１の踏込み操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下単に、ブレーキ液圧と称する）を前後２対の液圧ブレーキ機構１２に供給して前後２対の車輪１０を制動可能に構成されている。
【００３２】
図１に示すように、フットブレーキ装置１は、ブレーキペダル１１と、マスタシリンダ１３と、ブースタ１４と、液圧ブレーキ機構１２等を備えている。  
ブースタ１４は、ブレーキペダル１１に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示せず）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル１１の踏込み力を倍力している。車輪１０にそれぞれ設けられた液圧ブレーキ機構１２は、油路によってマスタシリンダ１３に接続され、乗員によるブレーキペダル１１の踏込み操作に応じて各車輪１０に制動力を付与している。なお、図１において、２３はアクセルペダルである。
【００３３】
図２は電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置）３を示す断面図である。  
図２に示すように、各液圧ブレーキ機構１２は、車輪１０に一体回転可能に設けられたディスクロータ１５と、このディスクロータ１５に制動力を付与可能なキャリパ１６等を備えている。キャリパ１６は、ディスクロータ１５に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体１７と、このキャリパ本体１７の内部にてディスクロータ１５を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド１８とインナ側ブレーキパッド１９とを備えている。
【００３４】
インナ側ブレーキパッド１９の内側には、ディスクロータ１５の軸心方向に移動可能なピストン部２１が配設され、このピストン部２１は、キャリパ本体１７に支持されたホイールシリンダ２２の内周に摺動可能に嵌挿されている。ホイールシリンダ２２の内部には油路が接続されている。
【００３５】
乗員がブレーキペダル１１を踏込み操作すると、ブレーキ液圧が油路を流れてホイールシリンダ２２内に供給され、ピストン部２１を軸心方向外側に向けて前進させる。  
これに伴い、インナ側ブレーキパッド１８がディスクロータ１５の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体１７が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド１８がディスクロータ１５の外側に押し付けられる。これにより、フットブレーキ装置１の制動力を発生させている。
【００３６】
次に、ＤＳＣ装置２（液圧ブレーキ装置）について説明する。  
ＤＳＣ装置２は、ブレーキペダル１１の踏込み操作と独立してフロント２輪１０およびリヤ２輪１０を制動可能に構成されている。  
このＤＳＣ装置２は、制動時に単位時間当たりの車両減速度（図４に示す一方の減速度Ｘと他方の減速度Ｙ参照）が異なる少なくとも２つの減速度特性（図４に示す一方の減速度特性ｘと他方の減速度特性ｙ参照）にて制動制御を行う第１制動装置である。  
ここで、上記他方の減速度Ｙは０．４Ｇ〜０．１５Ｇの範囲内、換言すれば、３．９２ｍ／ｓ２の範囲内に設定されている。
【００３７】
次に、図１、図２を参照してＥＰＢ装置３について説明する。  
ＥＰＢ装置３は、ブレーキペダル１１の踏込み操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したとき、図２に示すホイールシリンダ２２内のピストン部２１を駆動して、リヤ２輪１０を制動することで、車両の停止状態を維持するように形成されている。
【００３８】
ＥＰＢ装置３は、ＥＣＵ４内に設けられたＥＰＢ制御部と、電動ブレーキ機構３１（図１、図２参照）等によって構成されている。  
ＥＰＢ制御部は、各センサからの入力信号を受けて、電動ブレーキ機構３１の車輪制動力を制御している。具体的には、ＥＰＢ制御部は、ＥＰＢスイッチ３２（図１、図３参照）のオン信号に基づき、電動ブレーキ機構３１の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。  
なお、上述のＥＰＢスイッチ３２は、車室内におけるセンタコンソール上部に設けられている。
【００３９】
電動ブレーキ機構３１は、図２に示すように、電動モータＭを備えており、この電動モータＭの出力軸にピニオン３３を嵌合すると共に、スクリュ３４の一端側においてホイールシリンダ２２外に設けた減速ギヤ３５と上述のピニオン３３とを噛合させている。
【００４０】
また、上述のスクリュ３４はホイールシリンダ２２内に位置しており、このスクリュ３４の他端部にはスピンドルナット３６を螺合している。このスピンドルナット３６はピストン部２１の内周部に配置されており、電動モータＭの正転時には、各要素３３，３５，３４，３６を介してピストン部２１を制動方向に前進させ、電動モータＭの逆転時には、各要素３３，３５，３４，３６を介してピストン部２１を制動解除方向、つまり、リリース方向に後退させるよう構成している。
【００４１】
図３は車両制動制御装置を示す制御回路ブロック図である。  
次に、図３を参照してＥＣＵ４について説明する。  
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ、ランダムアクセスメモリ）と、入力側インタフェースと、出力側インタフェース等によって構成されている。
【００４２】
ＲＯＭは制動力制御を実行するためのプログラム（図５参照）を格納し、ＲＡＭは、ＣＰＵが一連の処理を行なう際に用いるデータやマップ等を記憶する記憶手段である。
【００４３】
ＥＣＵ４は、各車輪速センサ４１、ＥＰＢスイッチ３２、シフトポジションセンサ９、エンジン回転センサ４２、マスタ圧センサ４３、障害物検知手段４４からの入力に基づいて、ＲＯＭに格納されたプログラムに従って、ＤＳＣアクチュエータ２０を介して第１制動装置としてのＤＳＣ装置２を駆動制御すると共に、電動モータＭを介してＥＰＢ装置３を駆動制御する。
【００４４】
車輪速センサ４１は各車輪１０の回転速度に応じた信号を出力し、ＥＣＵ４の内部には、これら各車輪速センサ４１からの信号に基づいて車速を求める車速検知部４５が形成されている。
【００４５】
ＥＰＢスイッチ３２は、センタコンソールに設けられており、乗員によるＥＰＢスイッチ３２が一定時間（例えば、０．５秒）以上操作されると、ＥＣＵ４は緊急制動制御を実行するよう指令する。
【００４６】
緊急制動制御は、ＤＳＣ装置２により４輪のブレーキ液圧を制御して減速度を発生させるもので、フロント２輪、リヤ２輪の４輪に制動力を付勢して減速度を発生させ、この減速により車速が所定の車速しきい値以下（例えば、５ｋｍ／ｈ以下）になった時、ＥＰＢ装置３により車両を確実に停止させるものである。
【００４７】
シフトポジションセンサ９は、乗員によって選択されたシフトレンジに対応したシフト位置を検出する。  
エンジン回転センサ４２は、エンジン５の回転数を検出する。  
マスタ圧センサ４３は、フットブレーキ装置１におけるマスタシリンダ１３内のマスタ圧を検出する既存の部品であり、ブレーキペダル１１が踏まれていない時にはマスタ圧がゼロになるので、このマスタ圧センサ４３によりブレーキペダル１１の踏込み有無を検知することができる。
【００４８】
障害物検知手段４４は、自車両前方の所定範囲内（詳しくは、図６に示す検知範囲α内）に障害物が存在するか否かを検知する手段で、緊急状態を推定する緊急状態推定手段の一つであり、この障害物検知手段４４は車外撮影カメラや障害物検知レーダ等で構成することができる。
【００４９】
ここで、上述のＥＣＵ４は所定条件（例えば、自車両前方の所定範囲内に障害物がない、または、自車両が走行中の道路が低μ路でない普通の道路であるという条件）を満たすか否かを判定する判定手段（図５のステップＳ５参照）と、この判定手段（ステップＳ５）により所定条件を満たすと判定された時、一方の減速度特性ｘよりも単位時間当たりの車両減速度が低い他方の減速度特性ｙ（図４参照）を設定する設定手段（図５のステップＳ７参照）とを兼ねる。  
上述の所定条件には、自車両走行方向前方の信号が青信号である交通状況を加えてもよい。
【００５０】
上述の他方の減速度特性ｙは、他方の減速度Ｙに到達するまでの減速度勾配特性ｙ１が、一方に減速度ｘに到達するまでの一方の減速度特性ｘの減速度勾配ｘ１よりも低勾配に設定されている（図４参照）。
【００５１】
また、上述のＥＣＵ４は、その内部に、車速を検知する車速検知手段としての車速検知部４５を備えており、図４に示すように、他方の減速度勾配特性ｙ１は、一方の減速度勾配特性ｘ１よりも低勾配に設定されると共に、他方の減速度勾配特性ｙ１は、勾配の異なる複数の減速度勾配特性ｙ２、ｙ３から構成されており、上述の設定手段（ステップＳ７参照）は、車速検知部４５による車速の低下に対応して、上記勾配の異なる複数の減速度勾配特性ｙ２、ｙ３のうち減速度勾配が小さい特性ｙ３を設定するように構成している。
【００５２】
さらに、上述のＥＣＵ４は、車速検知部４５で低車速（例えば、３０ｋｍ／ｈ以下）が検知された時（ステップＳ６のＹＥＳ判定時）、設定手段（ステップＳ７参照）が他方の減速度特性ｙを設定するように構成している。
【００５３】
さらにまた、上述のＥＣＵ４は緊急状態（この実施例では、自車両前方の所定範囲内に障害物がある状態としているが、これに代えてドライバの体調急変状態としてもよい）を推定する緊急状態推定手段（図５のステップＳ３参照）を兼ねており、ＥＣＵ４は当該緊急状態推定手段（ステップＳ３）により緊急状態が推定された時、第１制動装置であるＤＳＣ装置２を作動させるように構成している。  
加えて、車両前方の障害物の有無を検知する上記障害物検知手段４４を設け、上述の所定条件を、障害物検知手段４４による検知結果に基づいて車両前方の所定範囲内に障害物が存在しないことを条件に特定してもよい。
【００５４】
図６は一方の減速度Ｘによる制動距離Ｌ１と、他方の減速度Ｙによる制動距離Ｌ２の差異を示す説明図であり、当然のことながら単位時間当たりの車両減速度が低い他方の減速度特性ｙを用いて制動した方が制動距離Ｌ２が長くなる（Ｌ２＞Ｌ１）。  
なお、図６において、αは障害物検知手段４４の検知範囲を示しており、この検知範囲αは、他方の減速度Ｙで停止可能な制動距離Ｌ２よりも、さらに車両前方までを検知可能となっている。
【００５５】
上述のＥＣＵ４は第１制動装置であるＤＳＣ装置２の作動時における他方の減速度特性ｙによる制動距離Ｌ２を算出する制動距離算出手段（図５のステップＳ４参照）と、この制動距離算出手段（ステップＳ４）により算出された制動距離Ｌ２内の車両前方の障害物を検知する障害物検知手段（図５のステップＳ５参照）とを兼ね、上記判定手段（ステップＳ５）（この実施例では、ステップＳ５が判定手段と障害物検知手段とを兼用している）は当該障害物検知手段（ステップＳ５）で制動距離Ｌ２内の車両前方に障害物が存在しない時、所定条件を満たすと判定するものである。
【００５６】
なお、図４において、時点ｔ０〜ｔ１間は一方の減速度勾配特性ｘ１で減速した場合に、一方の減速度Ｘに到達するまでの時間を示しており、時点ｔ０〜ｔ２間は他方の減速度勾配特性ｙ１で減速した場合に、他方の減速度Ｙに到達するまでの時間を示しており、時点ｔ０〜ｔ２間は時点ｔ０〜ｔ１間の約２倍となる。また、図４で示した各減速度および各減速度勾配はＲＡＭ等の記憶手段にマップとして記憶することが好ましい。
【００５７】
このように構成した車両制動制御装置の作用を、図５に示すフローチャートを参照して、以下に説明する。なお、図５に示すフローチャートの各ステップは、その処理内容に対応する手段を構成するものである。
【００５８】
ステップＳ１で、ＥＣＵ４は図３に示す各要素４１、３２、９、４２、４３、４４からの信号の読込みを実行する。
【００５９】
次にステップＳ２で、ＥＣＵ４はＥＰＢスイッチ３２が一定時間以上（例えば、０．５秒以上）、継続して操作されたか否かを判定し、ＮＯ判定時にはステップＳ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ３に移行する。  
上述のステップＳ３で、ＥＣＵ４は緊急事態を検知したかを判定し、ＮＯ判定時にはステップＳ１にリターンする一方で、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ４に移行する。
【００６０】
この実施例では、上述のステップＳ３で、障害物検知手段４４からの信号に基づいて自車両前方の所定範囲内に障害物が存在するか否かをＥＣＵ４が判定しているが、ステップＳ３における緊急状態推定は、前方障害物存在の有無に代えて、次のような構成を採用してもよい。
【００６１】
イ）すなわち、ＥＣＵ４の入力側にドライバの表情を撮影するＣＣＤカメラ等の撮像手段を接続すると共に、ＥＣＵ４内部にドライバ異常判定部を設け、撮像手段で撮影したドライバの表情を画像処理部で処理し、ドライバの表情が通常の表情から逸脱している（例えば、口があいたまま、又は、顔が硬直している）時、ドライバ異常判定部にて緊急状態であると推定してもよい。  
ロ）また、ステアリングホイールにおけるドライバが把持する部分に設けた心拍センサを、ＥＣＵ４の入力側に接続し、心拍センサで検出した心拍数が通常より高い時、ＥＣＵ４により緊急状態であると推定してもよい。  
ハ）さらに、ステアリングホイールにおけるドライバが把持する部分に設けた発汗センサを、ＥＣＵ４の入力側に接続し、発汗センサで検出した発汗水量が通常より多い時、皮膚コンダクタンス等の情報に基づいて、ＥＣＵ４により緊急状態であると推定してもよい。  
ニ）ブレーキペダル１１の踏込量または踏込速度が通常より大きい時、ＥＣＵ４にて緊急状態であると推定してもよい。  
上述のステップＳ４でＥＣＵ４は他方の減速度特性ｙ（図４参照）による制動距離Ｌ２（図６参照）を算出する。
【００６２】
次にステップＳ５で、ＥＣＵ４は上記制動距離Ｌ２内に障害物が存在しないか否かを判定し、制動距離Ｌ２内に障害物がある場合（ＮＯ判定時）には、ステップＳ８に移行する一方で、制動距離Ｌ２内に障害物が存在しない場合、詳しくは、自車両前方に障害物が存在（ステップＳ３のＹＥＳ判定参照）するものの、この障害物は制動距離Ｌ２内ではなく、制動距離Ｌ２外に存在する場合（ＹＥＳ判定時）、すなわち、通常の緊急制動時において制動距離が長くてもよい場合には、別のステップＳ６に移行する。
【００６３】
このステップＳ６で、ＥＣＵ４は車輪速センサ４１からの信号に基づいて当該ＥＣＵ４内部の車速検知部４５にて現行の車速を検知すると共に、この車速に基づいて低速走行（例えば、車速が３０Ｋｍ／ｈ以下）か否かを判定する。
【００６４】
そして、該ステップＳ６で低速走行であると判定された場合（ＹＥＳ判定時）には、次のステップＳ７に移行する一方、ステップＳ６で低速走行ではないと判定された場合（ＮＯ判定時）には、別のステップＳ８に移行する。
【００６５】
上述のステップＳ７で、ＥＣＵ４は、通常の緊急制動時において制動距離が長くてもよい場合に対応して、他方の減速度特性ｙ（図４参照）を設定する。この場合、他方の減速度勾配特性ｙ１が、勾配の異なる複数の減速度勾配特性ｙ２、ｙ２を有する場合には、フローチャートの繰返しにより、車速の低下に対応して勾配の異なる複数の減速度勾配特性ｙ２、ｙ３のうち減速度勾配が小さい特性ｙ３を設定するものである。
【００６６】
一方、上述のステップＳ８で、ＥＣＵ４は緊急制動時において制動距離の拡大が不可であることに対応して、一方の減速度特性ｘ（図４参照）を設定する。  
上述のステップＳ７およびステップＳ８での減速度特性設定後には何れも、次のステップＳ９に移行する。
【００６７】
このステップＳ９で、ＥＣＵ４はＤＳＣアクチュエータ２０を介して第１制動装置であるＤＳＣ装置２を作動する緊急制動制御を実行する。すなわち、ＤＳＣ装置２により４輪のブレーキ液圧を制御してステップＳ７またはステップＳ８で設定された他方の減速度特性ｙまたは一方の減速度特性ｘに対応した減速度を発生させ、この減速により車速が所定の車速しきい値（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下になった時、ＥＰＢ装置３により車両を確実に停止させるものである。  
要するに、通常の緊急制動時において、制動距離が相対的に長くてもよい場合には、単位時間当たりの車両減速度が低い他方の減速度特性ｙを設定することにより、制動時の乗り心地向上を図るように構成している。
【００６８】
このように、上記実施例の車両制動制御装置は、制動時に単位時間当たりの車両減速度が異なる少なくとも２つの減速度特性ｘ、ｙにて制動制御を行なう第１制動装置（ＤＳＣ装置２）を備えた車両制動制御装置であって、所定条件を満たすか否かを判定する判定手段（ステップＳ５参照）と、上記判定手段（ステップＳ５）により所定条件を満たすと判定された時、一方の減速度特性ｘよりも単位時間当たりの車両減速度が低い他方の減速度特性ｙを設定する設定手段（ステップＳ７）とを備えたものである（図３、図４、図５参照）。
【００６９】
この構成によれば、判定手段（ステップＳ５）が所定条件を満たすと判定した時、設定手段（ステップＳ７）は一方の減速度特性ｘよりも単位時間当たりの車両減速度が低い他方の減速度特性ｙを設定し、第１制動装置（ＤＳＣ装置２）は設定された他方の減速度特性ｙにて制動制御を実行するので、制動時における乗員の乗り心地向上を図ることができる。
【００７０】
この発明の一実施形態においては、上記他方の減速度特性ｙは、その減速度勾配特性ｙ１が上記一方の減速度特性ｘの減速度勾配特性ｘ１よりも低勾配に設定されたものである（図４参照）。
【００７１】
この構成によれば、他方の減速度特性ｙは、車両減速度そのものが低いことに加えて、減速度勾配も低勾配であるから、制動時における乗員の乗り心地をさらに向上することができる。
【００７２】
この発明の一実施形態においては、車速を検知する車速検知手段（車速検知部４５参照）を備え、他方の減速度勾配特性ｙ１は、一方の減速度勾配特性ｘ１よりも低勾配に設定されると共に、上記他方の減速度勾配特性ｙ１は、勾配の異なる複数の減速度勾配特性ｙ２、ｙ３から構成され、上記設定手段（ステップＳ７）は、上記車速検知手段（車速検知部４５）による車速の低下に対応して上記勾配の異なる複数の減速度勾配特性ｙ２、ｙ３のうち減速度勾配が小さい特性ｙ３を設定するものである（図３、図４、図５参照）。
【００７３】
この構成によれば、他方の減速度勾配特性ｙ１は、勾配が異なる複数の減速度勾配特性ｙ２、ｙ３を備えており、車速低下に応じて減速度勾配が小さい特性ｙ３を設定するので、より一層効果的に制動時の乗り心地向上を図ることができる。
【００７４】
この発明の一実施形態においては、車速を検知する車速検知手段（車速検知部４５参照）を備え、上記車速検知手段（車速検知部４５）で低車速が検知された時、上記設定手段（ステップＳ７参照）が上記他方の減速度特性ｙを設定するものである（図３、図４、図５参照）。
【００７５】
この構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、低車速時の方が高車速時に対してジャーク（減速度の変化）が連続的に発生するため、車速検知手段（車速検知部４５）で低車速が検知された時に、設定手段（ステップＳ７）で他方の減速度特性ｙを設定し、単位時間当たりの車両減速度が相対的に低い特性にて減速度制御を実行することで、制動時の乗り心地をさらに向上させることができる。
【００７６】
この発明の一実施形態においては、緊急状態を推定可能な緊急状態推定手段（ステップＳ３参照）を備え、上記緊急状態推定手段（ステップＳ３）により緊急状態が推定された時、上記第１制動装置（ＤＳＣ装置２参照）を作動させるものである（図３、図５参照）。
【００７７】
この構成によれば、緊急状態推定手段（ステップＳ３）により緊急状態が推定された時、第１制動制御装置（ＤＳＣ装置２参照）を作動させて、車両を確実に停止させることができる。
【００７８】
この発明の一実施形態においては、車両前方の障害物の有無を検知する障害物検知手段４４を備え、上記所定条件は上記障害物検知手段４４による検知結果に基づいて車両前方に障害物が存在しないことを条件に設定されたものである（図３参照）。
【００７９】
この構成によれば、自車両前方に障害物がなく、衝突等の直近の危険性がない場合には、設定手段（ステップＳ７）にて他方の減速度特性ｙが設定されるので、乗員の乗り心地を考慮した制動制御を実行することができる。
【００８０】
この発明の一実施形態においては、上記第１制動装置（ＤＳＣ装置２）の作動時における他方の減速度特性ｙによる制動距離Ｌ２を算出する制動距離算出手段（ステップＳ４参照）と、上記制動距離算出手段（ステップＳ４参照）により算出された制動距離Ｌ２内の車両前方の障害物を検知する障害物検知手段（ステップＳ５）とを備え、上記判定手段（ステップＳ５）は該障害物検知手段（ステップＳ５）で制動距離Ｌ２内の車両前方に障害物が存在しない時、所定条件を満たすと判定するものである（図３〜図６参照）。
【００８１】
この構成によれば、他方の減速度特性ｙ（相対的に減速度が低い特性）が設定された際の制動距離Ｌ２を上記算出手段（ステップＳ４）で算出し、その制動距離Ｌ２範囲内に障害物があるか否かを障害物検知手段（ステップＳ５）で検知することで、障害物が存在しない時、所定条件を満たすと判定するので、衝突物の直近の危険性がないことを確実に把握することができる。
【００８２】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第1制動装置は、実施例のＤＳＣ装置２（液圧ブレーキ装置）に対応し、
以下同様に、
判定手段は、ステップＳ５に対応し、
設定手段は、ステップＳ７に対応し、
車速検知手段は、車速検知部４５に対応し、
緊急状態推定手段は、ステップＳ３に対応し、
制動距離算出手段は、ステップＳ４に対応し、
障害物検知手段は、ステップＳ５（この実施例では、ステップＳ５が判定手段と障害物検知手段とを兼ねる）に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
以上、説明したように、本発明は、制動時に単位時間当たりの車両減速度が異なる少なくとも二つの減速度特性にて制動制御を行なう第１制動装置を備えた車両制動制御装置について有用である。
【符号の説明】
【００８４】
２…ＤＳＣ装置（第１制動装置）
４４…障害物検知手段
４５…車速検知部（車速検知手段）
Ｓ３…緊急状態推定手段
Ｓ４…制動距離算出手段
Ｓ５…判定手段、障害物検知手段
Ｓ７…設定手段
ｘ…一方の減速度特性
ｘ１…一方の減速度勾配特性
ｙ…他方の減速度特性
ｙ１、ｙ２、ｙ３…他方の減速度勾配特性
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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