(57)【要約】【課題】構造的に支持されるタイヤを改善する。【解決手段】構造的に支持されるタイヤは、地面に接する環状のトレッド部と、タイヤに加わる荷重を支持する環状のフープ構造と、乗り物のリム及びトレッド部に固定されているプライ構造と、を含む。フープ構造は、プライ構造の半径方向の内側面に固定されている。フープ構造は、スチールコードの第１の二重の層とスチールコードの第２の二重の層とを含み、第１の二重の層と第２の二重の層とは、不織補強物の第１の層と不繊補強物の第２の層とスチールコードの単一の層とを挟み込んでいる。【選択図】図１
2018083620.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
構造的に支持されるタイヤにおいて、
地面に接する環状のトレッド部と、
前記タイヤに加わる荷重を支持する環状のフープ構造であって、スチールコードの第１の二重の層とスチールコードの第２の二重の層とを含み、前記第１の二重の層と前記第２の二重の層とは、不織補強物の第１の層と不繊補強物の第２の層とスチールコードの単一の層とを挟み込んでいる、環状のフープ構造と、
乗り物のリム及び前記トレッド部に固定されているプライ構造と、
を有し、前記フープ構造は前記プライ構造の半径方向の内側面に固定されていることを特徴とする、構造的に支持されるタイヤ。
【請求項２】
前記プライ構造の内側半径領域が、各々が前記プライ構造の一部を捕捉する２つの機械的クランプによって、前記乗り物のリムに取付けられている、請求項１に記載の構造的に支持されるタイヤ。
【請求項３】
前記プライ構造の内側半径領域が、機械的クランプによって前記乗り物のリムに取付けられ、クランプ力が、前記プライ構造がその周りに折り返されるリングを追加することによって強化されている、請求項１に記載の構造的に支持されるタイヤ。
【請求項４】
第１の軸方向限界と第２の軸方向限界との間の軸方向距離が、前記トレッド部の軸方向幅よりも短くなるように、調整機構によって短くされている、請求項１に記載の構造的に支持されるタイヤ。
【請求項５】
前記フープ構造は複数の層で構成され、前記複数の層は当該複数の層の間のせん断変形を可能とする、請求項１に記載の構造的に支持されるタイヤ。
【請求項６】
スチールコードの前記第１の二重の層が、前記タイヤの周方向に対して−５°〜＋５°の間の角度で延びている、請求項１に記載の構造的に支持されるタイヤ。
【請求項７】
スチールコードの前記第２の二重の層が、前記タイヤの周方向に対して−５°〜＋５°の間の角度で延びている、請求項１に記載の構造的に支持されるタイヤ。
【請求項８】
スチールコードの前記単一の層が、前記第１の二重の層と前記第２の二重の層との間のせん断変形を吸収する、請求項１に記載の構造的に支持されるタイヤ。
【請求項９】
不繊補強物の前記第１の層がナイロン材料を含んでいる、請求項１に記載の構造的に支持されるタイヤ。
【請求項１０】
構造的に支持されるタイヤとリムとの組立体において、
地面に接する環状のトレッド部と、
前記タイヤに加わる荷重を支持する環状のフープ構造であって、スチールコードの第１の二重の層とスチールコードの第２の二重の層とを含み、前記第１の二重の層と前記第２の二重の層とは、不織補強物の第１の層と不繊補強物の第２の層とスチールコードの単一の層とを挟み込んでいる、環状のフープ構造と、
乗り物のリムに固定されているプライ構造と、
を有すること特徴とする、構造的に支持されるタイヤとリムとの組立体。
【請求項１１】
前記プライ構造は、前記乗り物のリムと前記フープ構造の近傍との間に延びる複数の帯材を含んでいる、請求項１０に記載の組立体。
【請求項１２】
前記プライ構造は、前記乗り物のリムと前記フープ構造の近傍との間に繰り返し延びる単一の帯材からなる、請求項１０に記載の組立体。
【請求項１３】
スチールコードの前記単一の層が、前記第１の二重の層と前記第２の二重の層との間のせん断変形を吸収する、請求項１０に記載の組立体。
【請求項１４】
構造的に支持されるタイヤにおいて、
地面に接する環状のトレッド部と、
前記タイヤに加わる荷重を支持する環状のフープ構造であって、スチールコードの第１の二重の層とスチールコードの第２の二重の層とを含み、前記第１の二重の層と前記第２の二重の層とは、不織補強物の第１の層と不繊補強物の第２の層とスチールコードの単一の層とを挟み込んでいる、環状のフープ構造と、
第１の軸方向限界に固定され、前記フープ構造の近傍まで半径方向外側に延び、前記フープ構造の近傍から半径方向内側にさらに延びて、第２の軸方向限界に達するプライ構造と、
を有し、前記プライ構造は前記第１の軸方向限界及び前記第２の軸方向限界の両方に固定されていることを特徴とする、構造的に支持されるタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、乗り物用のタイヤ及びホイールに関し、特に、非空気入りタイヤ／ホイール組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、１世紀以上にわたって、乗り物による移動可能性に関して選ばれた解決策であり続けてきた。現代のベルト付きラジアルカーカス空気入りタイヤは、垂直方向及び横方向の適切なコンプライアンスを可能にしながら印加される荷重を支持する効果的な手段を提供する、優れた製品である。空気入りタイヤは、主に、タイヤ空洞内の内部空気圧の作用によって、その機械的特性を得ている。タイヤ空気圧に対する反作用によって、ベルト及びカーカス構成要素に対する剛性を補正する。したがってタイヤ空気圧は、空気入りタイヤの最も重要な設計パラメータの１つである。
【０００３】
空気入りタイヤから最高の性能を得るためには、圧力を良好に維持することが求められる。指定された圧力を下回るタイヤ空気圧は、燃料経済性での損失をもたらし得る。最も重要なことは、タイヤ空気圧が完全に失われたのちには従来の空気入りタイヤの使用が極めて制限されるということである。タイヤから空気圧が完全に失われたのちにも乗り物が継続して移動できるように、多くのタイヤ構造が提案されている。市販のランフラットタイヤによる解決策として、タイヤ空気圧不足での動作中に、サイドウォールが荷重支持部材として圧縮状態で作用するように、サイドウォールに補強構造またはフィラーを追加した空気入りタイヤがある。この追加の補強構造は、しばしば、タイヤの重量の増加と乗り心地の悪化という欠点をもたらす。ランフラット機能を提供する他の試みは、タイヤのクラウン部内の実質的に環状の補強バンドを利用する。これらの解決策において、トレッド部の剛性は、環状の補強バンドの固有の特性から部分的にもたらされ、タイヤ空気圧に対する反作用からも部分的にもたらされる。さらに他の解決策は、ホイールに取付けられる第２の内部支持構造に依存する。これらの支持構造は、取り付けられる組立体に質量を付加し、さらに、取り付けの困難さが増大するか、あるいは複数ピースからなるリムを必要とするかもしれない。これらの手法はすべて、他の空気入りタイヤ構造との混成物であり、タイヤ空気圧が十分である状態に対しても不十分である状態に対しても最適ではないという設計上の妥協に悩まされる。さらに、これらのランフラットの解決策は、何らかの手段を使用してタイヤ空気圧を監視し、推奨される限界値からタイヤ空気圧が外れた場合には乗り物の操作者に通知する必要がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
タイヤ空気圧なしで動作するよう設計されたタイヤは、空気入りタイヤに関連付けられた多くの問題点及び妥協を排除し得る。圧力維持も圧力監視も必要がない。現在までの中実タイヤまたは他のエラストマー構造のような構造的に支持されるタイヤは、在来の空気入りタイヤに求められる性能レベルを提供していない。構造的に支持されるタイヤの解決策が空気入りタイヤのような性能を発揮することが、好ましい改善となる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に基づく構造的に支持されるタイヤは、地面に接する環状のトレッド部と、タイヤに加わる荷重を支持する環状のフープ（輪）構造と、乗り物のリム及び前記トレッド部に固定されているプライ構造とを含む。フープ構造は、プライ構造の半径方向の内側面に固定されている。フープ構造は、スチールコードの第１の二重の層とスチールコードの第２の二重の層とを含み、第１の二重の層と第２の二重の層とは、不織補強物の第１の層と不繊補強物の第２の層とスチールコードの単一の層とを挟み込んでいる。
【０００６】
このタイヤの別の態様によると、プライ構造の内側半径領域が、各々がプライ構造の一部を捕捉する２つの機械的クランプによって、乗り物のリムに取付けられている。
【０００７】
このタイヤのさらに別の態様によると、プライ構造の内側半径領域が、機械的クランプによって乗り物のリムに取付けられ、クランプ力が、プライ構造がその周りに折り返されるリングを追加することによって強化されている。
【０００８】
このタイヤのまた別の態様によると、第１の軸方向限界と第２の軸方向限界との間の軸方向距離が、トレッド部の軸方向幅よりも短くなるように、調整機構によって短くされている。
【０００９】
このタイヤのさらに別の態様によると、フープ構造は複数の層で構成され、この複数の層は複数の層の間のせん断変形を可能とする。
【００１０】
このタイヤのまた別の態様によると、スチールコードの第１の二重の層が、タイヤの周方向に対して−５°〜＋５°の間の角度で延びている。
【００１１】
このタイヤのさらに別の態様によると、スチールコードの第２の二重の層が、タイヤの周方向に対して−５°〜＋５°の間の角度で延びている。
【００１２】
このタイヤのまた別の態様によると、スチールコードの単一の層が、第１の二重の層と第２の二重の層との間のせん断変形を吸収する。
【００１３】
このタイヤのさらに別の態様によると、不繊補強物の第１の層は、ポリエステルまたはナイロン６，６材料から構成されている。
【００１４】
本発明に基づく構造的に支持されるタイヤとリムとの組立体は、地面に接する環状のトレッド部と、タイヤに加わる荷重を支持する環状のフープ構造であって、スチールコードの第１の二重の層とスチールコードの第２の二重の層とを含み、第１の二重の層と第２の二重の層とは、不織補強物の第１の層と不繊補強物の第２の層とスチールコードの単一の層とを挟み込んでいる、環状のフープ構造と、乗り物のリムに固定されているプライ構造と、を有する。
【００１５】
この組立体の別の態様によると、プライ構造は、乗り物のリムとフープ構造の近傍との間に延びる複数の帯材(strip of material)を含んでいる。
【００１６】
この組立体のさらに別の態様によると、プライ構造は、乗り物のリムとフープ構造の近傍との間に繰り返し延びる単一の帯材からなる。
【００１７】
この組立体のまた別の態様によると、スチールコードの単一の層が、第１の二重の層と第２の二重の層との間のせん断変形を吸収する。
【００１８】
別の構造的に支持されるタイヤは、地面に接する環状のトレッド部と、タイヤに加わる荷重を支持する環状のフープ構造であって、スチールコードの第１の二重の層とスチールコードの第２の二重の層とを含み、第１の二重の層と第２の二重の層とは、不織補強物の第１の層と不繊補強物の第２の層とスチールコードの単一の層とを挟み込んでいる、環状のフープ構造と、第１の軸方向限界に固定され、フープ構造の近傍まで半径方向外側に延び、フープ構造の近傍から半径方向内側にさらに延びて、第２の軸方向限界に達するプライ構造と、を含み、プライ構造は第１の軸方向限界及び第２の軸方向限界の両方に固定されている。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に基づくタイヤ／ホイール組立体の一部の概略断面図である。
【図２】本発明に基づく別のタイヤ／ホイール組立体の一部の概略断面図である。
【図３】本発明とともに使用するタイヤ／ホイール組立体の概略断面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った概略正面図である。
【図５】せん断剛性ＧＡの算出を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明は、以下の記載及び添付の図面を参照することによって、よりよく理解されるであろう。
【００２１】
［定義］
以下の用語は、本明細書のために以下のように定義される。
【００２２】
「赤道面」は、タイヤの中心線を通過してタイヤの回転軸に直交する面を意味する。
【００２３】
「子午面」は、タイヤの回転軸に平行であって、回転軸から半径方向外側に延びる面を意味する。
【００２４】
せん断（剪断）バンドの「せん断剛性」ＧＡ。せん断剛性ＧＡは、図５及び以下の式：
ＧＡ＝Ｆ＊Ｌ／ΔＸ
に示されるように、力Ｆによる長さＬのせん断バンドのたわみΔＸを測定することによって決定されてよい。
【００２５】
せん断バンドの「曲げ剛性」ＥＩ。曲げ剛性ＥＩは、３点曲げ試験を用いるビーム（梁）機構から決定することができる。ＥＩは、２つのローラー支持台上に載置されるビームであって、ビームの中央に集中して加えられる力を受けるビームを表わしてよい。曲げ剛性ＥＩは、下記の式から決定されてよい：
ＥＩ＝ＰＬ3／４８＊ΔＸ
ここで、Ｐは荷重、Ｌはビームの長さ、ΔＸはたわみである。
【００２６】
せん断バンドの「引張剛性」ＥＡ。引張剛性ＥＡは、せん断バンドの周方向に引張力を加えて長さの変化を測定することによって決定されてよい。
【００２７】
「ヒステリシス」は、１０％の動的せん断変形かつ２５℃で測定した、動的損失正接を意味する。
【００２８】
［本発明の例の詳細な説明］
在来の構造的に支持されるタイヤは、タイヤ空気圧の支持なしで荷重を支えることがある。このようなタイヤは、地面に接するトレッド部と、このトレッド部から半径方向内側に延びるサイドウォール部と、サイドウォール部の端部にあるビード部とを有してよい。ビード部は、タイヤを乗り物のホイールに固定してよい。トレッド部、サイドウォール部及びビード部は、中空で環状の空間を画定してよい。代わりにビード部及びトレッド部は、いくつかの異なる形状から成る場合がある在来の接続ウェブによって、半径方向に接続されてよい。これらの形状は、半径方向の複数のスポーク、または六角形のような多角形のネットワークを含んでいてよい。
【００２９】
構造的に支持される在来のタイヤの１つは、それに取り付けられる接続ウェブまたはサイドウォール部を有していてよい。このような接続ウェブまたはサイドウォール構造は、第１の膜の半径方向内側を越えて、半径方向に延びることはない。この取付けは、接着結合によって実現されてよい。このタイヤの第１及び第２の膜と中間せん断層とは、一体として、大きなフープ圧縮剛性を有しているため、接続ウェブまたはサイドウォール部と第１の膜の半径方向内側との間の境界面は、タイヤが荷重（例えば多数回の荷重サイクルなど）を受けて回転するときに、境界面における接着結合を劣化もしくは損傷させる傾向がある、大きいせん断応力に必然的にさらされるであろう。
【００３０】
接続ウェブもしくはサイドウォール部またはプライ構造は、フープ構造の半径方向外側に延びてよい。代わりに、接続ウェブもしくはサイドウォール部またはプライ構造は、フープ構造の第１の膜と第２の膜との間で、またはフープ構造の第２の膜と第３の膜との間で半径方向に延びてもよい。このような構成は、硬化工程、粘着及び／または接着によって、一体として固定されてよい。接続ウェブもしくはサイドウォール部またはプライ構造を半径方向フープ構造内に位置付けるため、各層の境界面が、在来のタイヤが受ける有害なせん断応力を有利に排除したり、及び／または、このせん断応力を大きく緩和したりすることがない場合がある。
【００３１】
接続ウェブもしくはサイドウォール部またはプライ構造は、半径方向にまたは半径方向付近に配向させられた、実質的に伸張不能であるコードによって補強されてよい。サイドウォール部の力／伸張特性は、弦の張力が増加することによって弦に最小の伸張が生じるように、引張力が接続ウェブもしくはサイドウォール部またはプライ構造の最小の伸張を生じさせるようなものであってよい。例えば、接続ウェブもしくはサイドウォール部またはプライ構造は、引張には高い剛性を有するが圧縮には非常に低い剛性を有してよい。
【００３２】
接続ウェブもしくはサイドウォール部またはプライ構造は、張力に対しては実質的に伸張不能でよく、圧縮及び／または座屈に対しては実質的に抵抗しなくてよい。この条件の下では、外部から加えられる荷重は、車軸より下方の領域における垂直方向の引張力なしで、接続ウェブもしくはサイドウォール部またはプライ構造の、車軸より情報の領域における垂直方向の引張力によって実質的に支持されてよい。垂直方向の剛性は、荷重下にあるときに垂直方向のたわみに抵抗する、タイヤの性能に関係する場合がある。本発明に基づくタイヤまたは組立体は、空気圧による支持を必要とせず、そのため、空気圧を維持する必要がなく、または突然の圧力損失による性能損失がない。
【００３３】
図３及び図４に示されるように、本発明とともに使用される例示の構造的に支持されるタイヤ１０は、地面に接する環状のトレッド部２０と、タイヤに加わる荷重を支持するフープ構造３０と、リム１の外側半径の第１の軸方向限界に固定され、半径方向外側に延び、フープ構造とトレッド部との間に延びて、フープ構造とトレッド部との間からリムの外側半径の第２の軸方向限界まで半径方向内側にさらに延びる、プライ構造６０と、を含んでいてよい。トレッド部２０は、プライ構造６０の半径方向外側面６２に固定されていてよい。フープ構造３０は、プライ構造６０の半径方向内側面６４に固定されていてよい。プライ構造６０のリム１への取付けをいくつかの方法によって実現することができる。例えば、乗り物のリム１は、第１のクランプ３及び第２のクランプ５を有してよい。第１のクランプ３は、プライ構造６０の第１の部分６５を締付けて固定してよい。第２のクランプ５は、プライ構造６０の第２の部分６６を締付けて固定してよい。
【００３４】
代わりに、第１のクランプ３は、プライ構造６０の第１の部分６５及び第１のリング（不図示）の両方を締付けて固定してよく、それによって第１のリングが（例えば従来のビード構造のように）伸張不能である必要がなくなる。第２のクランプ５は、プライ構造６０の第２の部分６６及び第２のリング（不図示）の両方を締付けて固定してよく、それによって第２のリングが（例えば従来のビード構造のように）伸張不能である必要がなくなる。したがって耐荷重型ではない第１及び第２のリングを使用する場合は、それらのリングは、非常に安価なポリマー製Ｏリングのような安価な材料であってよい。さらに、接着剤及び機械的留め具４，６（例えばボルトなど）も、プライ構造６０の第１及び第２の部分６５，６６に対する取付け部の締付け／固定、及び／またはその補足として使用されてよい。
【００３５】
図４に示されるように、プライ構造６０は、第１のクランプ３から半径方向外側に延び、フープ構造３０の周りを延びて、第２のクランプ５に達する帯材(strip of material)７０によって画定されてよい。以下に説明するように、帯材７０が、大きな引張荷重及び非常に小さな圧縮荷重に耐えることができるような、積層され補強されたプライ材料であってよい。
【００３６】
上述のようにタイヤ１０は、フープ構造すなわちせん断バンド３０と、プライ構造６０とを含んでよい。プライ構造６０は、従来のビード直径で構築され、次にせん断バンド３０の上で延ばされてよい。プライ構造６０の経路は、せん断バンド３０の半径方向最外部から半径方向内側に延びてよい。このことは、プライコードを補強してせん断バンド３０に対して横方向の強度を与えることを可能にし、一方でまた、プライ構造６０の半径方向外側部とせん断バンドの半径方向内側部との間における任意の空隙の一部を充填することも可能にする。角度θは、プライ構造６０の張力を調節するために変化させてよく、またタイヤ１０全体での横方向の剛性を増加させ及び／または調整するために変化させてもよい。角度θはまた、０°または必要であれば負の角度でもよい（不図示）。したがって角度θは、従来の構造的に支持される非空気入りまたは空気入りタイヤにはない、重要な調整パラメータを提供する。
【００３７】
補強された環状のバンドすなわちフープ構造３０は、トレッド部２０の半径方向内側に配設されてよい。環状のバンド３０は、エラストマーのせん断層と、エラストマーのせん断層の半径方向最内部の範囲に接着された補強層を有する第１の膜と、エラストマーのせん断層の半径方向最外部の範囲に接着された補強層を有する第２の膜とを備えてよい。トレッド部２０は溝を有さなくてよく、または、溝と溝との間に実質的に長手方向のトレッドリブを形成する、長手方向に配向された複数のトレッド溝を有してよい。リブは、横方向または長手方向にさらに分割され、特定の乗り物用途の使用要件に適合するトレッドパターンを形成してよい。トレッド溝は、タイヤの意図される使用に整合する、任意の深さを有してよい。
【００３８】
第２の膜は、トレッド溝の底部から半径方向内側に、トレッド部２０の切り傷および小さい貫通から第２の膜の構造を保護するのに十分な距離だけ、オフセットすなわちずれていてよい。このずれの距離は、タイヤ１０の意図する使用によって増減させてよい。例えば、大型トラックのタイヤの場合、約５ｍｍ〜７ｍｍずらしてよい。
【００３９】
第１及び第２の膜の各層は、エラストマーコーティングに埋め込まれた実質的に伸張不能な補強コードを備えてよい。エラストマー材料で構成されたタイヤでは、膜は、エラストマー材料の加硫によってせん断層に接着されてよい。膜は、化学的結合、接着結合または機械的な定着など、任意の他の好適な方法によってせん断層に接着されてよい。
【００４０】
第１及び第２の膜の補強コードは、スチール、アラミド及び／または他の高弾性繊維製の、モノフィラメントまたはコードのような好適なタイヤベルト補強構造であってよい。例えば、補強コードは、直径０．２８ｍｍの４本のワイヤー（４×０．２８）からなるスチールコードであってよい。補強コードは膜の各々によって変化し得るが、環状のバンドに要求される引張剛性、曲げ剛性及び圧縮座屈抵抗の要件を満たす任意の好適な材料が膜に使用されてよい。さらに膜構造は、均質な材料、繊維補強マトリクス、または別個の補強要素（例えば、短繊維、ナノチューブなど）を有する層であってよい。
【００４１】
第１の膜において、各層はタイヤの赤道面に対してある角度をつけられた、実質的に互いに平行なコードを有してよく、隣接する各々の層のコードは、反対の配向を有してよい。すなわち、１つの層が角度＋αを有し、隣接する別の層が角度−αを有してよい。同様に、第２の膜において、各層は赤道面に対して各々角度＋β及び−βに配向された実質的に互いに平行なコードを有してよい。角度α及びβは、約−５°〜約＋５°の範囲であってよい。代わりに、膜内の隣接する層のコードは、等しい角度及び反対の角度に配向されなくてよい。例えば、隣接する層のコードは、タイヤの赤道面に対して非対称であることが望ましい場合がある。各層のコードは、約２０ＭＰａのせん断弾性係数を有するエラストマーコーティング層に埋め込まれてよい。環状のバンドの変形が、主にせん断層内のせん断変形によるものとなるように、コーティング層のせん断弾性係数は、せん断層のせん断弾性係数よりも大きくてよい。
【００４２】
タイヤの垂直方向のたわみが増加すると、接触長すなわちフットプリントが増加する場合があり、それによって第２の膜の圧縮応力は限界座屈応力を超え、第２の膜に長手方向の座屈が起こり得る。この座屈現象によって、フットプリント領域の長手方向に延びる部分の接地圧の低下がもたらされることがある。膜の座屈が緩和される、及び／または避けられる場合、フットプリントの全長にわたってより均一な接地圧が得られる場合がある。
【００４３】
フープ構造３０は、その圧縮フープ強度によって適切な荷重を支持し得るかぎり、上述の環状バンド、すなわち、金属、ポリマー、ゴム、補強ゴムまたは布地の環状で均質のフープと、及び／またはスチールコードプライもしくはフィラメントプライ及びゴムせん断層を交互に含む多層構造と、同様であってよい。タイヤ１０が完全に構成された後、フープ構造３０は、タイヤの全体的な構造（例えば摩擦、機械的制約など）または接着剤によって、プライ構造６０の半径方向内側面６４に固定されてよい。これは、フープ構造が、プライ、加圧された空気とプライの組合せ、スポーク、または他のウェブ形状である接続構造の半径方向外側面のみに接続される、従来の空気入りタイヤ及び非空気入りタイヤとの相違点である。本発明に基づくタイヤ１０により、フープ構造３０とプライ構造６０との境界面が、引張プライ荷重が最大となるフットプリント（例えばタイヤの頂部）から１８０°で圧縮され得る。
【００４４】
せん断バンド３０の材料は、１５ＭＰａ〜８０ＭＰａまたは４０ＭＰａ〜６０ＭＰａのせん断弾性係数を有してよい。せん断弾性係数は、純粋なせん断変形試験を使用し、応力及びひずみを記録し、得られる応力−歪み曲線の勾配を決定することによって、規定される。ＥＩを最大に、ＧＡを最小にすることが望ましい場合がある。従来のタイヤのＧＡ／ＥＩの許容比は、０．０１から２０．０の間にあり得る。しかし、せん断バンド３０のＧＡ／ＥＩの許容比は、０．０２〜１００．０、または２１．０から１００．０の間、または１．０から５０．０の間であり得る。
【００４５】
トレッド部２０は、接着剤によってプライ構造６０の半径方向外側面６２に固定されていてよい。フープ構造３０は、望ましい場合は湾曲したトレッド部２０を作る凹形状またはトロイダル形状を有してよい。したがってフープ構造３０及びプライ構造６０は、空洞（キャビティ）６８を画定してよい。空洞６８は、外気に通じていても通じていなくてもよく、及び／または非加圧であっても加圧されていてもよい。トレッド部２０が使用によって相応にすり減った場合、乗り物のリム／タイヤ組立体１０の全体が組立てられたままで残ってよく、一方で従来のリトレッドプロセスと同様、トレッド部の残りを研削して新しいトレッド部と交換する。
【００４６】
有利には、上述のせん断バンド３０を、本発明によるせん断バンド１３０に交換してよい。図１に示されるように、せん断バンド１３０は、ジャンボコード(jumbo cord)の第１の層１４１とジャンボコードの第２の層１４２とスチールコードの単一の層１５１とを挟み込んでいる、スチールコードの第１の二重の層１３１及びスチールコードの第２の二重の層１３２を含んでよい。スチールコード１３１，１３２，１５１は、上述のような空気入りタイヤ用の従来のオーバーレイパッケージに使用されるものと同様の、コード構成を含んでよい。ジャンボコード１４１，１４２は、ナイロンコードのような撚糸された有機繊維を含んでよい。スチールコード１３１，１３２，１５１及びジャンボコード１４１，１４２は、約−５°〜約＋５°の範囲の角度で延びてよい。
【００４７】
このようなせん断バンド１３０の構成は、切断の伝播を緩和し、より高い破断伸び率を有し、より高い耐衝撃性を有し、より良い耐疲労性を有し、より高い剛軟度を有し、より低い感湿性を有し、より低いころがり抵抗を生じさせ、モノフィラメント設計よりも低い熱を発生してよい。
【００４８】
さらに有利には、上述のせん断バンド３０を、本発明に基づく別のせん断バンド２３０に交換してよい。図２に示されるように、せん断バンド２３０は、不繊補強物の第１の層２４１と不繊補強物の第２の層２４２とスチールコードの単一の層２５１とを挟み込んでいる、スチールコードの第１の二重の層２３１及びスチールコードの第２の二重の層２３２を含んでよい。スチールコード２３１，２３２，２５１は、上述のように、空気入りタイヤ用の従来のオーバーレイパッケージに使用されるものと同様のコード構成を含んでよい。スチールコード２３１，２３２，２５１は、約−５°〜約＋５°の範囲の角度で延びてよい。
【００４９】
不繊補強物２４１，２４２は、せん断バンド２３０のゴムマトリクスに接合されている、垂直方向または半径方向に重なる不繊で個別のポリエステルフィラメントを含んでよい。このようなせん断バンド２３０の構成は、切断の伝播を緩和し、より高い破断伸び率を有し、より高い耐衝撃性を有し、より良い耐疲労性を有し、より高い剛軟度を有し、より低い感湿性を有し、より低いころがり抵抗を生じさせ、モノフィラメント設計よりも低い熱を発生してよい。
【００５０】
出願人は、当業者が上記の明細書を読むことによって、他の多くの変形が明白になることを理解している。これらの変形および他の変形は、添付の特許請求の範囲で定義される本発明の趣旨および範囲内にある。
【符号の説明】
【００５１】
１０    タイヤ
２０    トレッド部
３０    フープ構造
６０    プライ構造
１３１，１３２，１５１，２３１，２３２，２５１    スチールコード
１４１，１４２    ジャンボコード
２４１，２４２    不織補強物
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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