(57)【要約】【課題】乗員に与える影響を考慮して動力性能を確保するとともに、乗員の快適性の低下を防ぐことができる車両の空調制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンによって駆動されることで冷媒を圧縮するコンプレッサ２５を有する空調装置が設けられた車両の空調制御装置において、空調装置の設定温度が設定される空調操作パネル５０と、コンプレッサ２５の運転状態を制御する制御部７３とを備え、制御部７３は、コンプレッサ２５を停止させる複数の停止条件のうち成立した停止条件と、空調操作パネル５０で設定された設定温度とに応じて、コンプレッサ２５の運転状態を制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって駆動されることで冷媒を圧縮する圧縮機を有する空調装置が設けられた車両の空調制御装置において、
前記空調装置の設定温度が設定される温度設定部と、
前記圧縮機の運転状態を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記圧縮機を停止させる複数の停止条件のうち成立した停止条件と、前記温度設定部で設定された設定温度とに応じて、前記圧縮機の運転状態を制御することを特徴とする車両の空調制御装置。
【請求項２】
前記停止条件は、前記車両の加速性能に関する加速性能条件を含み、
前記制御部は、前記温度設定部に設定された設定温度が所定の設定温度より低い場合には、前記加速性能条件が成立したとしても、前記圧縮機の運転状態を維持することを特徴とする請求項１に記載の車両の空調制御装置。
【請求項３】
前記空調装置は、前記圧縮機で圧縮された冷媒を蒸発させる蒸発器を更に有し、
前記制御部は、前記蒸発器の温度に更に応じて、前記圧縮機の運転状態を制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の空調制御装置。
【請求項４】
前記停止条件は、前記エンジンの性能に関するエンジン性能条件と、前記車両の制動力に関する制動性能条件と、を更に含み、
前記制御部は、前記エンジン性能条件及び前記制動性能条件のいずれか一方が成立した場合には、前記圧縮機を停止させることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つの請求項に記載の車両の空調制御装置。
【請求項５】
前記車両は、走行性能を優先する走行性能優先モードを含む複数の運転モードのうち１つの運転モードが選択されるモード選択部を更に備え、
前記制御部は、前記モード選択部で選択された運転モードに更に応じて、前記圧縮機の運転状態を制御することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１つの請求項に記載の車両の空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の空調制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンによって駆動される空調装置の圧縮機を車両の加速状態に応じて停止させることで、車両の加速性能を向上させる技術が特許文献１に提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１９３９６１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、圧縮機の駆動によりエンジン負荷が増大したとしても、例えば、加速性が低下した場合に比べて、制動力が低下した場合の方が乗員に与える影響は大きいと考えられる。
【０００５】
制動力が低下した場合には、乗員に与える影響を鑑みると圧縮機を強制的に停止させなければならないが、乗員に与える影響がそれほど大きくない加速性能の低下が生じた場合には、特に設定温度を低く設定している乗員は、冷房性能を強く要求していると考えられるため、加速性能の低下による影響よりも快適性の低下による影響を大きく感じる。
【０００６】
そこで、本発明は、乗員に与える影響を考慮して動力性能を確保するとともに、乗員の快適性の低下を防ぐことができる車両の空調制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する本発明に係る車両の空調制御装置は、エンジンによって駆動されることで冷媒を圧縮する圧縮機を有する空調装置が設けられた車両の空調制御装置において、前記空調装置の設定温度が設定される温度設定部と、前記圧縮機の運転状態を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記圧縮機を停止させる複数の停止条件のうち成立した停止条件と、前記温度設定部で設定された設定温度とに応じて、前記圧縮機の運転状態を制御する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、乗員に与える影響を考慮して動力性能を確保するとともに、乗員の快適性の低下を防ぐことができる車両の空調制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施例に係る車両の空調制御装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施例に係る車両の空調制御装置の機能構成図である。
【図３】図３は、本発明の実施例に係る車両の空調制御装置によって参照される停止条件評価マップを示す概念図である。
【図４】図４は、本発明の実施例に係る車両の空調制御装置によって参照される駆動要求評価マップを示す概念図である。
【図５】図５は、本発明の実施例に係る車両の空調制御装置の空調制御動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施の形態に係る車両の空調制御装置は、エンジンによって駆動されることで冷媒を圧縮する圧縮機を有する空調装置が設けられた車両の空調制御装置において、空調装置の設定温度が設定される温度設定部と、圧縮機の運転状態を制御する制御部と、を備え、制御部は、圧縮機を停止させる複数の停止条件のうち成立した停止条件と、温度設定部で設定された設定温度とに応じて、圧縮機の運転状態を制御する。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の空調制御装置は、乗員に与える影響を考慮して動力性能を確保するとともに、乗員の快適性の低下を防ぐことができる。
【実施例】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の実施例に係る車両の空調制御装置を搭載した車両について説明する。
【００１２】
図１に示すように、車両１は、空調装置２と、内燃機関型のエンジン３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７とを含んで構成されている。
【００１３】
空調装置２には、車室内に吹出される空気の導入口として、空調装置２内を車室外に連通する外気導入口１０ａと、空調装置２内を車室内に連通する内気導入口１０ｂとが形成されている。
【００１４】
外気導入口１０ａは、車室外の空気である外気を空調装置２内に導入する導入口である。内気導入口１０ｂは、車室内の空気である内気を空調装置２内に導入する導入口、すなわち内気を循環させるための導入口である。
【００１５】
空調装置２内には、車室内に吹出される空気の導入口を外気導入口１０ａと内気導入口１０ｂとの間で切り換える導入口切換ドア１１が設けられている。導入口切換ドア１１は、外気導入口１０ａを完全に閉じて内気導入口１０ｂを完全に開く位置と、内気導入口１０ｂを完全に閉じて外気導入口１０ａを完全に開く位置との間を移動できるように、空調装置２内に回転自在に取り付けられている。
【００１６】
導入口切換ドア１１には、導入口切換ドア１１を駆動するためのアクチュエータ１２が設けられている。アクチュエータ１２は、ＥＣＵ７による制御に応じて、導入口切換ドア１１の位置を制御するようになっている。
【００１７】
空調装置２には、車室内に吹出される空気の排出口として、運転席及び助手席に着座した乗員の足元に向けて開口している足元吹出し口に連通する足元排出口１４aと、運転席及び助手席に向けて開口しているベント吹出し口に連通するベント排出口１４ｂと、フロントウインドガラスの車室内側に向けて開口しているデフロスタ吹出し口に連通するデフロスタ排出口１４ｃとが形成されている。
【００１８】
空調装置２内には、足元排出口１４aを開閉する吹出口切換ドア１６ａと、ベント排出口１４ｂ及びデフロスタ排出口１４ｃを開閉する吹出口切換ドア１６ｂとが設けられている。
【００１９】
吹出口切換ドア１６ａは、足元排出口１４aを完全に閉じる位置と、足元排出口１４aを完全に開く位置との間を移動できるように、空調装置２内に回転自在に取り付けられている。
【００２０】
吹出口切換ドア１６ａには、吹出口切換ドア１６ａを駆動するためのアクチュエータ１７ａが設けられている。アクチュエータ１７ａは、ＥＣＵ７による制御に応じて、吹出口切換ドア１６ａの位置を制御するようになっている。
【００２１】
吹出口切換ドア１６ｂは、ベント排出口１４ｂを完全に閉じてデフロスタ排出口１４ｃを完全に開く位置と、デフロスタ排出口１４ｃを完全に閉じてベント排出口１４ｂを完全に開く位置との間を移動できるように、空調装置２内に回転自在に取り付けられている。
【００２２】
吹出口切換ドア１６ｂには、吹出口切換ドア１６ｂを駆動するためのアクチュエータ１７ｂが設けられている。アクチュエータ１７ｂは、ＥＣＵ７による制御に応じて、吹出口切換ドア１６ｂの位置を制御するようになっている。
【００２３】
空調装置２内には、空気の導入口から排出口に向けて、ブロワファン２０と、蒸発器としてのエバポレータコア２１と、エアミックスドア２２と、ヒータコア２３とが設けられている。
【００２４】
ブロワファン２０は、車室内に吹出させる空気を送風するようになっている。ブロワファン２０には、ブロワファン２０を回転させるブロワファンモータ２４が設けられている。
【００２５】
ブロワファン２０は、ブロワファンモータ２４によって回転させられることにより、導入口から導入された空気を排出口に向けて送風するようになっている。ブロワファンモータ２４は、ＥＣＵ７による制御に応じて、その回転力が変化し、ブロワファン２０の送風量を変化させるようになっている。
【００２６】
エバポレータコア２１には、エンジン３によって駆動される圧縮機としてのコンプレッサ２５と、冷媒を放熱又は吸熱させるコンデンサ２６とが接続されている。エバポレータコア２１、コンプレッサ２５及びコンデンサ２６は、空調用の冷媒の流路を形成する。
【００２７】
エバポレータコア２１は、コンプレッサ２５によって圧縮された冷媒を蒸発させ、蒸発させた冷媒と、エバポレータコア２１に沿って通過する空気との間で熱交換を行わせることによって、エバポレータコア２１に沿って通過する空気を冷却及び除湿するようになっている。
【００２８】
エアミックスドア２２は、ヒータコア２３を通過する空気の流量を調整するようになっている。具体的には、エアミックスドア２２は、エバポレータコア２１を通過した空気がヒータコア２３に沿って通過する位置と、エバポレータコア２１を通過した空気がヒータコア２３に沿って通過しない位置との間を移動できるように、空調装置２内に回転自在に取り付けられている。
【００２９】
エアミックスドア２２には、エアミックスドア２２を駆動するためのアクチュエータ２７が設けられている。アクチュエータ２７は、ＥＣＵ７による制御に応じて、エアミックスドア２２の位置を制御するようになっている。ヒータコア２３は、エンジン３を冷却する冷却水の流路を形成し、エンジン３内を通過した冷却水によって車室内に吹出させる空気を暖める熱源として機能する。
【００３０】
空調装置２が冷房運転状態の場合には、コンプレッサ２５は、冷媒を圧縮するようにＥＣＵ７によって制御され、エアミックスドア２２は、ブロワファン２０によって車室内に吹出させる空気がヒータコア２３に沿って通過しないように、アクチュエータ２７によって、その位置が制御される。
【００３１】
空調装置２が暖房運転状態の場合には、コンプレッサ２５は、冷媒を圧縮するようにＥＣＵ７によって制御され、エアミックスドア２２は、ブロワファン２０によって車室内に吹出させる空気がヒータコア２３に沿って通過するように、アクチュエータ２７によって、その位置が制御される。
【００３２】
エンジン３には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン３は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。
【００３３】
ＥＣＵ７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００３４】
コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ７として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ７として機能する。
【００３５】
ＥＣＵ７の入力ポートには、空調装置２に対する操作が行われる空調操作パネル５０と、エバポレータコア２１の温度を検出する温度センサ５１と、運転モードが選択される運転モード選択スイッチ５２とを含む各種センサ類及び各種スイッチ類が接続されている。
【００３６】
本実施例において、空調操作パネル５０は、空調装置２の設定温度が設定される温度設定部として機能する。運転モード選択スイッチ５２は、走行性能を優先する走行性能優先モードを含む複数の運転モードのうち１つの運転モードが選択されるモード選択部として機能する。本実施例においては、運転モードとして、走行性能優先モードの他に、燃費を優先する燃費優先モードと、走行性能及び燃費の双方を両立させる通常モードとがある。
【００３７】
ＥＣＵ７の出力ポートには、ブロワファンモータ２４と、コンプレッサ２５と、アクチュエータ１２、１７ａ、１７ｂ及び２７とを含む各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ７は、各種センサ類、各種スイッチ類及び各種コントローラから得られる情報に基づいて、各種制御対象類及び各種コントローラを制御するようになっている。
【００３８】
図２に示すように、各種コントローラとしては、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵ（以下、単に「ＥＧ−ＥＣＵ」という）６０などがある。ＥＣＵ７及びＥＧ−ＥＣＵ６０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。
【００３９】
例えば、ＥＧ−ＥＣＵ６０は、エンジン３の機関回転速度（以下、単に「エンジン回転数」という）が低いことによるエンジン３のストールを防止するようにエンジン３を制御する機能を有する。この機能を実行する場合には、ＥＧ−ＥＣＵ６０は、ＥＣＵ７に向けて低エンジン回転数カット信号を送信する。
【００４０】
ＥＧ−ＥＣＵ６０は、エンジン３の始動直後の排気ガスが浄化されるようにエンジン３を制御する機能、及び、エンジン３の始動不良を防止するようにエンジン３を制御する機能を有する。これらの機能を実行する場合には、ＥＧ−ＥＣＵ６０は、ＥＣＵ７に向けて始動時カット信号を送信する。
【００４１】
ＥＧ−ＥＣＵ６０は、アクセルペダル６１の操作が最大となったときに、車両１の加速度を確保するようにエンジン３を制御する機能を有する。この機能を実行する場合には、ＥＧ−ＥＣＵ６０は、ＥＣＵ７に向けてアクセル全開時カット信号を送信する。
【００４２】
ＥＧ−ＥＣＵ６０は、アクセルペダル６１が操作されたときに、車両１の加速度を確保するようにエンジン３を制御する機能を有する。この機能を実行する場合には、ＥＧ−ＥＣＵ６０は、ＥＣＵ７に向けて加速時カット信号を送信する。
【００４３】
ＥＧ−ＥＣＵ６０は、エンジン３のオーバーヒートを防止するようにエンジン３を制御する機能を有する。この機能を実行する場合には、ＥＧ−ＥＣＵ６０は、ＥＣＵ７に向けてオーバーヒートカット信号を送信する。
【００４４】
ＥＧ−ＥＣＵ６０は、図示しない変速機に設けられたトルクコンバータを直結するロックアップクラッチを締結させるときに発生するショックを低減するようにエンジン３の機関回転速度を制御する機能を有する。この機能を実行する場合には、ＥＧ−ＥＣＵ６０は、ＥＣＵ７に向けてロックアップ時カット信号を送信する。
【００４５】
ＥＧ−ＥＣＵ６０は、エンジン３から図示しないブレーキブースタに供給される負圧が低下しないようにエンジン３を制御する機能を有する。この機能を実行する場合には、ＥＧ−ＥＣＵ６０は、ＥＣＵ７に向けてブレーキ負圧低下時カット信号を送信する。
【００４６】
ＥＣＵ７は、低エンジン回転数カット信号、始動時カット信号、アクセル全開時カット信号、加速時カット信号、オーバーヒートカット信号、ロックアップ時カット信号及びブレーキ負圧低下時カット信号のいずれかの信号をＥＧ−ＥＣＵ６０から受信したときに、コンプレッサ２５を停止させる停止条件が成立したと判断する。なお、停止条件を成立させる信号は、上述した信号に限らず、車両１のドライバビリティに影響する信号であれば、いかなる信号を適用してもよい。
【００４７】
ＥＣＵ７は、アクセル全開時カット信号又は加速時カット信号を受信したときに、車両１の加速性能に関する停止条件として加速性能条件が成立したと判断する。ＥＣＵ７は、低エンジン回転数カット信号を受信したときに、エンジン３の性能に関する停止条件としてエンジン性能条件が成立したと判断する。ＥＣＵ７は、ブレーキ負圧低下時カット信号を受信したときに、車両１の制動力に関するに関する停止条件として制動性能条件が成立したと判断する。
【００４８】
ＥＣＵ７のＲＯＭには、図３に示すような停止条件評価マップが格納されている。図３に示す停止条件評価マップでは、停止条件を成立させる各停止条件成立信号と、評価値とが対応付けられている。
【００４９】
例えば、図３に示した停止条件評価マップでは、低エンジン回転数カット信号の評価値として「５」が対応付けられ、ブレーキ負圧低下時カット信号の評価値として「５」が対応付けられ、オーバーヒートカット信号の評価値として「４」が対応付けられ、アクセル全開時カット信号の評価値として「３」が対応付けられ、加速時カット信号の評価値として「３」が対応付けられ、始動時カット信号の評価値として「２」が対応付けられ、ロックアップ時カット信号の評価値として「１」が対応付けられている。
【００５０】
本実施例において、ＥＣＵ７は、停止条件成立信号に対応する評価値に対して運転モード選択スイッチ５２で選択された運転モードに応じて、重み付けをする。例えば、ＥＣＵ７は、運転モードが走行性能優先モードであれば、停止条件成立信号に対応する評価値に１より大きい所定の重みを付す。
【００５１】
ＥＣＵ７は、図３に示した停止条件評価マップを参照し、ＥＧ−ＥＣＵ６０から受信した停止条件成立信号に対応する評価値を特定し、特定した評価値の最大値を停止要求レベルαとして決定する停止要求レベル決定部７０としての機能を有する。
【００５２】
ＥＣＵ７のＲＯＭには、図４に示すような駆動要求マップが格納されている。図３に示す駆動要求マップでは、空調装置２の状態と、評価値とが対応付けられている。
【００５３】
本実施例において、空調装置２の状態としては、デフロスタ駆動状態と、高駆動要求状態と、準高駆動要求状態と、準低駆動要求状態と、低駆動要求状態と、目標吹き出し低温度状態とがある。デフロスタ駆動状態は、デフロスタ排出口１４ｃから車室内に空気を吹出されるようにＥＣＵ７が空調装置２を制御している状態のことをいう。
【００５４】
なお、空調装置２の状態としては、上述した状態に限らず、例えば、図示しない温度センサによって検出された外気温度並びに内気温度及びコンプレッサ２５によって圧縮された冷媒の圧力などを考慮した状態を含んでいてもよい。
【００５５】
高駆動要求状態は、空調操作パネル５０で設定された温度が低く（例えば、２０℃未満）、かつ、温度センサ５１によって検出された温度がエバポレータコア２１の目標温度よりも高い状態であって、高い能力がコンプレッサ２５に要求されている状態のこという。なお、エバポレータコア２１の目標温度は、予め実験的に定められた適合値である。
【００５６】
準高駆動要求状態は、空調操作パネル５０で設定された温度が低く、かつ、温度センサ５１によって検出された温度がエバポレータコア２１の目標温度に対して許容範囲内にある状態であって、高駆動要求状態よりも低く、準低駆動要求状態よりも高い能力がコンプレッサ２５に要求されている状態のこという。
【００５７】
準低駆動要求状態は、空調操作パネル５０で設定された温度が中程度で（例えば、２０℃以上）、かつ、温度センサ５１によって検出された温度がエバポレータコア２１の目標温度よりも高い状態であって、準高駆動要求状態よりも低く、低駆動要求状態よりも高い能力がコンプレッサ２５に要求されている状態のこという。
【００５８】
低駆動要求状態は、空調操作パネル５０で設定された温度が中程度で、かつ、温度センサ５１によって検出された温度がエバポレータコア２１の目標温度に対して許容範囲内にある状態であって、準低駆動要求状態よりも低い能力がコンプレッサ２５に要求されている状態のこという。
【００５９】
目標吹き出し低温度状態は、設定温度が自動調整されるモードが空調操作パネル５０で選択された状態で、図示しない温度センサによって検出された外気温度並びに内気温度及びコンプレッサ２５によって圧縮された冷媒の圧力などに基づいてＥＣＵ７が算出した目標温度が低い状態であって、車室内の温度と目標温度との差に応じた能力がコンプレッサ２５に要求されている状態のこという。
【００６０】
例えば、図４に示した駆動要求評価マップでは、デフロスタ駆動状態の評価値として「５」が対応付けられ、高駆動要求状態の評価値として「４」が対応付けられ、準高駆動要求状態の評価値として「４」が対応付けられ、準低駆動要求状態の評価値として「２」が対応付けられ、低駆動要求状態の評価値として「１」が対応付けられ、目標吹き出し低温度状態の評価値として「１」が対応付けられている。
【００６１】
本実施例において、ＥＣＵ７は、空調装置２の状態に対応する評価値に対して運転モード選択スイッチ５２で選択された運転モードに応じて、重み付けをする。例えば、ＥＣＵ７は、運転モードが燃費優先モードであれば、コンプレッサ２５をなるべく停止させるように、評価値に１より小さい所定の重みを付す。
【００６２】
ＥＣＵ７は、図４に示した駆動要求評価マップを参照し、空調装置２の状態に対応する評価値を特定し、特定した評価値の最大値を駆動要求レベルβとして決定する駆動要求レベル決定部７１としての機能を有する。
【００６３】
ＥＣＵ７は、停止要求レベルαが駆動要求レベルβ以上であれば、コンプレッサ２５を駆動し、停止要求レベルαが駆動要求レベルβ以上でなければ、コンプレッサ２５を停止させるコンプレッサ駆動決定部７２としての機能を有する。
【００６４】
このように、ＥＣＵ７は、停止要求レベル決定部７０、駆動要求レベル決定部７１及びコンプレッサ駆動決定部７２としての機能を含み、コンプレッサ２５の運転状態を制御する制御部７３としての機能を有する。
【００６５】
以上のように構成された本発明の実施例に係る車両の空調制御装置による空調制御動作について図５を参照して説明する。なお、以下に説明する空調制御動作は、ＥＣＵ７が作動している間、繰り返し実行される。
【００６６】
まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ７は、空調装置２が駆動状態であるか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ７は、空調操作パネル５０に設けられた空調スイッチがオン状態であれば、空調装置２が駆動状態であると判断し、オフ状態であれば、空調装置２が駆動状態でないと判断する。
【００６７】
空調装置２が駆動状態でないと判断した場合には、ＥＣＵ７は、空調制御動作を終了する。空調装置２が駆動状態であると判断した場合には、ＥＣＵ７は、ステップＳ２の処理を実行する。
【００６８】
ステップＳ２において、ＥＣＵ７は、コンプレッサ２５を駆動していなければ、コンプレッサ２５を駆動する。ステップＳ２の処理を実行した後、ＥＣＵ７は、ステップＳ３の処理を実行する。
【００６９】
ステップＳ３において、ＥＣＵ７は、停止条件が成立しているか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ７は、低エンジン回転数カット信号、始動時カット信号、アクセル全開時カット信号、加速時カット信号、オーバーヒートカット信号、ロックアップ時カット信号及びブレーキ負圧低下時カット信号のいずれかの信号を受信した場合には、停止条件が成立していると判断し、いずれの信号も受信していない場合には、停止条件が成立していないと判断する。
【００７０】
停止条件が成立していないと判断した場合には、ＥＣＵ７は、空調制御動作を終了する。停止条件が成立していると判断した場合には、ＥＣＵ７は、ステップＳ４の処理を実行する。
【００７１】
ステップＳ４において、ＥＣＵ７は、吹き出し口の判定を行う。具体的には、ＥＣＵ７は、デフロスタ排出口１４ｃから車室内に空気を吹出されるように空調装置２を制御しているデフロスタ駆動状態であるか否かを判定する。
【００７２】
すなわち、ＥＣＵ７は、デフロスタ排出口１４ｃを開く位置に吹出口切換ドア１６ｂを移動するようにアクチュエータ１７ｂを制御した状態であれば、デフロスタ駆動状態であると判定し、デフロスタ排出口１４ｃを閉じる位置に吹出口切換ドア１６ｂを移動するようにアクチュエータ１７ｂを制御した状態であれば、デフロスタ駆動状態でないと判定する。ステップＳ４の処理を実行した後、ＥＣＵ７は、ステップＳ５の処理を実行する。
【００７３】
ステップＳ５において、ＥＣＵ７は、設定温度を検出する。具体的には、ＥＣＵ７は、空調操作パネル５０に設けられた設定温度設定スイッチで設定された設定温度を検出する。なお、ＥＣＵ７は、設定温度設定スイッチで設定された設定温度を検出するときに、設定温度が自動調整されるモードに設定されているか否かも検出する。ステップＳ５の処理を実行した後、ＥＣＵ７は、ステップＳ６の処理を実行する。
【００７４】
ステップＳ６において、ＥＣＵ７は、温度センサ５１によって検出されたエバポレータコア２１の温度を検出する。ステップＳ６の処理を実行した後、ＥＣＵ７は、ステップＳ７の処理を実行する。
【００７５】
ステップＳ７において、ＥＣＵ７は、空調装置２の駆動要求レベルβを決定する。具体的には、ＥＣＵ７は、図４に示した駆動要求評価マップを参照し、空調装置２の状態に対応する評価値を特定し、特定した評価値の最大値を空調装置２の駆動要求レベルβとして決定する。ステップＳ７の処理を実行した後、ＥＣＵ７は、ステップＳ８の処理を実行する。
【００７６】
ステップＳ８において、ＥＣＵ７は、成立した停止条件を判定する。具体的には、ＥＣＵ７は、低エンジン回転数カット信号、始動時カット信号、アクセル全開時カット信号、加速時カット信号、オーバーヒートカット信号、ロックアップ時カット信号及びブレーキ負圧低下時カット信号のうち、どの信号をＥＧ−ＥＣＵ６０から受信したかを判定する。ステップＳ８の処理を実行した後、ＥＣＵ７は、ステップＳ９の処理を実行する。
【００７７】
ステップＳ９において、ＥＣＵ７は、空調装置２の停止要求レベルαを決定する。具体的には、ＥＣＵ７は、図３に示した停止条件評価マップを参照し、ステップＳ８で受信したと判定した停止条件成立信号に対応する評価値を特定し、特定した評価値に運転モードに応じて重み付けした値の最大値を空調装置２の停止要求レベルαとして決定する。ステップＳ９の処理を実行した後、ＥＣＵ７は、ステップＳ１０の処理を実行する。
【００７８】
ステップＳ１０において、ＥＣＵ７は、空調装置２の停止要求レベルαが駆動要求レベルβ以上であるか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ７は、停止要求レベルαが駆動要求レベルβ以上であれば、車両１の走行性能を車室内の快適性より優先すると判断し、停止要求レベルαが駆動要求レベルβ以上でなければ、車室内の快適性を車両１の走行性能より優先すると判断する。
【００７９】
空調装置２の停止要求レベルαが駆動要求レベルβ以上でないと判断した場合には、ＥＣＵ７は、空調制御動作を終了する。すなわち、ＥＣＵ７は、車室内の快適性を車両１の走行性能より優先する、したがって、ＥＣＵ７は、駆動しているコンプレッサ２５を停止させずに、コンプレッサ２５の運転状態を維持する。
【００８０】
空調装置２の停止要求レベルαが駆動要求レベルβ以上であると判断した場合には、ＥＣＵ７は、ステップＳ１１の処理を実行する。ステップＳ１１において、ＥＣＵ７は、コンプレッサ２５を停止させる。すなわち、ＥＣＵ７は、車両１の走行性能を車室内の快適性より優先する。ステップＳ１１の処理を実行した後、ＥＣＵ７は、空調制御動作を終了する。
【００８１】
以上のように、本実施例に係る車両の空調制御装置は、コンプレッサ２５を停止させる複数の停止条件のうち成立した停止条件と、空調操作パネル５０で設定された設定温度とに応じて、コンプレッサ２５の運転状態を制御するため、乗員に与える影響を考慮して動力性能を確保するとともに、乗員の快適性の低下を防ぐことができる。
【００８２】
また、本実施例に係る車両の空調制御装置は、空調操作パネル５０で設定された設定温度が所定の設定温度より低い場合には、加速性能条件が成立したとしても、コンプレッサ２５の運転状態を維持するため、乗員の快適性の低下を防ぐことができる。
【００８３】
また、本実施例に係る車両の空調制御装置は、エバポレータコア２１の温度に更に応じて、コンプレッサ２５の運転状態を制御するため、車両１の動力性能を確保することができる。
【００８４】
また、本実施例に係る車両の空調制御装置は、エンジン性能条件及び制動性能条件のいずれか一方が成立した場合には、コンプレッサ２５を停止させるため、車両１の動力性能を確保することができる。
【００８５】
また、本実施例に係る車両の空調制御装置は、走行性能を優先する走行性能優先モードを含む複数の運転モードから選択された運転モードに更に応じて、コンプレッサ２５の運転状態を制御するため、車両１の運転モードに応じた動力性能を確保することができる。
【００８６】
なお、本実施例において、ＥＣＵ７は、停止要求レベルαが駆動要求レベルβ以上であれば、コンプレッサ２５を駆動し、停止要求レベルαが駆動要求レベルβ以上であれば、コンプレッサ２５を停止させるものとして説明した。
【００８７】
これに対し、ＥＣＵ７は、停止要求レベルαが駆動要求レベルβ以上であれば、コンプレッサ２５の駆動時間を相対的に長くし、停止要求レベルαが駆動要求レベルβ以上でなければ、コンプレッサ２５の駆動時間を相対的に短くするようにしてもよい。
【００８８】
また、本実施例において、ＥＣＵ７は、停止条件成立信号に対応する評価値に対して運転モード選択スイッチ５２で選択された運転モードに応じて、重み付けをするものとして説明した。
【００８９】
これに対し、ＥＣＵ７は、停止条件成立信号に対応する評価値に対して運転モード選択スイッチ５２で選択された運転モードに応じたオフセット値を加算してもよい。また、ＥＣＵ７のＲＯＭには、運転モードに応じた停止条件評価マップが格納され、ＥＣＵ７は、参照する停止条件評価マップを運転モードに応じて選択するようにしてもよい。
【００９０】
また、本実施例において、ＥＣＵ７は、空調装置２の状態に対応する評価値に対して運転モード選択スイッチ５２で選択された運転モードに応じて、重み付けをするものとして説明した。
【００９１】
これに対し、ＥＣＵ７は、空調装置２の状態に対応する評価値に対して運転モード選択スイッチ５２で選択された運転モードに応じたオフセット値を加算してもよい。また、ＥＣＵ７のＲＯＭには、運転モードに応じた駆動要求評価マップが格納され、ＥＣＵ７は、参照する駆動要求評価マップを運転モードに応じて選択するようにしてもよい。
【００９２】
以上、本発明の実施の形態について開示したが、本発明の範囲を逸脱することなく本実施の形態に変更を加えられ得ることは明白である。本発明の実施の形態は、このような変更が加えられた等価物が特許請求の範囲に記載された発明に含まれることを前提として開示されている。
【符号の説明】
【００９３】
１  車両
２  空調装置
３  エンジン
２１  エバポレータコア（蒸発器）
２５  コンプレッサ（圧縮機）
５０  空調操作パネル（温度設定部）
５２  運転モード選択スイッチ（モード選択部）
７３  制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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