(57)【要約】【課題】  ドライバーに与える煩わしさを低減しつつ、自車両と道路端の立体物との衝突を低減する車線逸脱抑制制御を実施する。【解決手段】  精度演算部１４は、道路認識部１２が認識した白線の検出精度を演算する。ＬＤＡ制御部１３は、制御対象ラインが白線であり、かつ、白線の検出精度が基準レベルに達している場合には、自車両が制御対象ラインから外に逸脱することを所定の許容度合で許容した第１車線逸脱抑制制御を実施する。また、ＬＤＡ制御部１３は、制御対象ラインが白線であっても、白線の検出精度が基準レベルに達していない場合には、自車両が制御対象ラインから外に逸脱することを許容しない第２車線逸脱抑制制御を実施する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行している道路の白線を検出できる場合には前記白線を制御対象ラインに設定し、前記白線を検出できない場合には前記道路の道路端を検出して前記道路端を前記制御対象ラインに設定する制御対象ライン設定手段と、
自車両が前記制御対象ラインの外に逸脱するおそれがある場合に、自車両が前記制御対象ラインの外に逸脱することを抑制するための操舵アシストトルクをステアリング機構に付与する制御である車線逸脱抑制制御を実施する車線逸脱抑制制御手段と
を備えた車線内走行支援装置において、
前記制御対象ラインが、自車両が所定の許容度合で外に逸脱することを許容できる第１制御対象ラインであるのか、自車両が外に逸脱することを許容できない第２制御対象ラインであるのかについて判定するライン判定手段と、
前記ライン判定手段が前記第１制御対象ラインであると判定した場合における前記ライン判定手段の判定精度の高さの指標となる判定精度指標を取得する精度取得手段と
を備え、
前記車線逸脱抑制制御手段は、
前記制御対象ラインが前記第１制御対象ラインであると判定され、かつ、前記判定精度指標が閾値よりも高い場合には、自車両が前記制御対象ラインから外に逸脱することを所定の許容度合で許容した前記車線逸脱抑制制御である第１車線逸脱抑制制御を実施し、前記制御対象ラインが前記第２制御対象ラインであると判定された場合、および、前記制御対象ラインが前記第１制御対象ラインであると判定され、かつ、前記判定精度指標が閾値以下である場合には、自車両が前記制御対象ラインから外に逸脱することを許容しない前記車線逸脱抑制制御である第２車線逸脱抑制制御を実施するように構成された車線内走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が車線内を走行するようにドライバーの運転を支援する車線内走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、特許文献１に提案されているように、車線逸脱抑制制御を実施する車線内走行支援装置が知られている。車線逸脱抑制制御は、例えば、カメラセンサによって自車両の走行する道路の白線を検出し、自車両が白線から外に逸脱するおそれがある場合に、操舵アシストトルクをステアリング機構に付与して、自車両が走行車線の外に逸脱しないようにする制御である。また、特許文献１に提案されている車線内走行支援装置は、白線が検出できない場合、ガードレール等の道路端を検出し、この道路端に基づいて車線逸脱抑制制御を実施する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２７１９９９号公報
【発明の概要】
【０００４】
車線逸脱抑制制御においては、白線、あるいは、道路端を制御対象ラインに設定して、自車両が制御対象ラインから逸脱しないように操舵アシストトルクをステアリング機構に付与する。しかし、白線が制御対象ラインに設定されている場合には、自車両が制御対象ラインの外側に少しくらい逸脱しても問題はない。むしろ、制御対象ライン（白線）の外側への逸脱を全く許容しないように車線逸脱抑制制御を行うと、操舵アシストが過剰となってドライバーに煩わしさを感じさせてしまう可能性がある。
【０００５】
一方、ガードレールや縁石などが形成された道路端が制御対象ラインに設定されている場合には、自車両の制御対象ラインの外側への逸脱を許容してしまうと、自車両が道路端に形成された立体物に衝突してしまう。
【０００６】
そこで、制御対象ラインについて、自車両が所定の許容度合で外に逸脱することを許容できる制御対象ラインであるのか、自車両が外に逸脱することを許容できない制御対象ラインであるのかを判定すれば、その判定結果に応じて、適正な車線逸脱抑制制御を実施することができる。
【０００７】
例えば、カメラセンサによって認識された制御対象ラインが白線であるのか、道路端であるのかについて判定し、白線である場合には、その制御対象ラインを、自車両が所定の許容度合で外に逸脱することを許容できる制御対象ラインとして扱い、道路端である場合には、その制御対象ラインを、自車両が外に逸脱することを許容できない制御対象ラインとして扱うことができる。また、例えば、カメラセンサによって認識された制御対象ラインが平坦に形成されているのか、立体的（道路面に対して高さ方向に突出した形状）に形成されているのかについて判定し、平坦に形成されている場合には、その制御対象ラインを、自車両が所定の許容度合で外に逸脱することを許容できる制御対象ラインとして扱い、立体的に形成されている場合には、その制御対象ラインを、自車両が外に逸脱することを許容できない制御対象ラインとして扱うことができる。
【０００８】
しかしながら、カメラセンサの誤認識によって制御対象ラインが設定された場合には、適正な車線逸脱抑制制御を実施することができない。例えば、実際には白線が形成されていなく、縁石によって道路端が形成されている道路において、カメラセンサが、縁石を白線として誤認識してしまうことがある。その場合、制御対象ラインは、本来なら、自車両が外に逸脱することを許容できない制御対象ラインとして設定されるべきところ、自車両が所定の許容度合で外に逸脱することを許容できる制御対象ラインに設定されてしまう。従って、自車両が縁石に衝突する可能性がある。
【０００９】
これを嫌って、カメラセンサによって設定された全ての制御対象ラインを、自車両が外に逸脱することを許容できない制御対象ラインとして取り扱って車線逸脱抑制制御を実施すると、上述したように、操舵アシストが過剰となってドライバーに煩わしさを感じさせてしまう。
【００１０】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ドライバーに与える煩わしさを低減しつつ、自車両と道路端の立体物との衝突を低減することを目的とする。
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
自車両の走行している道路の白線を検出できる場合には前記白線を制御対象ラインに設定し、前記白線を検出できない場合には前記道路の道路端を検出して前記道路端を前記制御対象ラインに設定する制御対象ライン設定手段（１１，１２）と、
自車両が前記制御対象ラインの外に逸脱するおそれがある場合に、自車両が前記制御対象ラインの外に逸脱することを抑制するための操舵アシストトルクをステアリング機構に付与する制御である車線逸脱抑制制御を実施する車線逸脱抑制制御手段（１３，１３’，２０）と
を備えた車線内走行支援装置において、
前記制御対象ラインが、自車両が所定の許容度合で外に逸脱することを許容できる第１制御対象ラインであるのか、自車両が外に逸脱することを許容できない第２制御対象ラインであるのかについて判定するライン判定手段（１２）と、
前記ライン判定手段が前記第１制御対象ラインであると判定した場合における前記ライン判定手段の判定精度の高さの指標となる判定精度指標を取得する精度取得手段（１４，１４’）と
を備え、
前記車線逸脱抑制制御手段は、
前記制御対象ラインが前記第１制御対象ラインであると判定され（Ｓ１２：Ｙｅｓ，Ｓ２２：Ｙｅｓ）、かつ、前記判定精度指標が閾値よりも高い場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）には、自車両が前記制御対象ラインから外に逸脱することを所定の許容度合で許容した前記車線逸脱抑制制御である第１車線逸脱抑制制御を実施し（Ｓ１５）、前記制御対象ラインが前記第２制御対象ラインであると判定された場合（Ｓ１２：Ｎｏ，Ｓ２２：Ｎｏ）、および、前記制御対象ラインが前記第１制御対象ラインであると判定され（Ｓ１２：Ｙｅｓ，Ｓ２２：Ｙｅｓ）、かつ、前記判定精度指標が閾値以下である場合（Ｓ１４：Ｎｏ）には、自車両が前記制御対象ラインから外に逸脱することを許容しない前記車線逸脱抑制制御である第２車線逸脱抑制制御を実施する（Ｓ１３）ように構成されたことにある。
【００１２】
本発明の車線内走行支援装置においては、制御対象ライン設定手段が、自車両の走行している道路の白線を検出できる場合には白線を制御対象ラインに設定し、白線を検出できない場合には道路の道路端を検出して道路端を制御対象ラインに設定する。車線逸脱抑制制御手段は、自車両が制御対象ラインの外に逸脱するおそれがある場合に、自車両が制御対象ラインの外に逸脱することを抑制する（逸脱しにくくする）ための操舵アシストトルクをステアリング機構に付与する制御である車線逸脱抑制制御を実施する。
【００１３】
白線が制御対象ラインに設定されている場合には、自車両が制御対象ライン（白線）の外側への逸脱を全く許容しないように車線逸脱抑制制御を行うと、操舵アシストが過剰となってドライバーに煩わしさを感じさせてしまう可能性がある。一方、ガードレールや縁石などが形成された道路端が制御対象ラインに設定されている場合には、自車両の制御対象ラインの外側への逸脱を許容してしまうと、自車両が道路端に形成された立体物に衝突してしまう。
【００１４】
そこで、本発明の車線内走行支援装置は、ライン判定手段を備えている。ライン判定手段は、制御対象ラインが、自車両が所定の許容度合で外に逸脱することを許容できる第１制御対象ラインであるのか、自車両が外に逸脱することを許容できない第２制御対象ラインであるのかについて判定する。
【００１５】
例えば、ライン判定手段は、制御対象ラインが、道路から立設された立体物によって形成された立体ラインである場合には、その制御対象ラインを第２制御対象ラインと判定し、立体物によって形成されていない平坦ラインである場合には、その制御対象ラインを第１制御対象ラインと判定する構成であってもよい。
【００１６】
また、例えば、ライン判定手段は、制御対象ラインが、白線である場合には、その制御対象ラインを第１制御対象ラインと判定し、道路端である場合には、その制御対象ラインを第２制御対象ラインと判定する構成であってもよい。
【００１７】
ライン判定手段の判定精度が高ければ、その判定結果に応じた車線逸脱抑制制御を行えば問題ないが、ライン判定手段が誤判定した場合には、適正に車線逸脱抑制制御を行えなくなる。つまり、本来なら、第２制御対象ラインであると判定すべき制御対象ラインについて、誤って第１制御対象ラインであると判定（誤判定）した場合には、自車両が所定の許容度合で外に逸脱することを許容した車線逸脱抑制制御を行ってしまうと、自車両が道路端に形成された立体物に衝突してしまう。
【００１８】
そこで、本発明の車線内走行支援装置は、精度取得手段を備えている。精度取得手段は、ライン判定手段が第１制御対象ラインであると判定した場合におけるライン判定手段の判定精度の高さの指標となる判定精度指標を取得する。
【００１９】
そして、車線逸脱抑制制御手段は、制御対象ラインが第１制御対象ラインであると判定され、かつ、判定精度指標が閾値よりも高い場合には、自車両が制御対象ラインから外に逸脱することを所定の許容度合で許容した車線逸脱抑制制御である第１車線逸脱抑制制御を実施する。これにより、操舵アシストが過剰とならないようにすることができ、ドライバーに与える煩わしさを低減することができる。
【００２０】
また、車線逸脱抑制制御手段は、制御対象ラインが第２制御対象ラインであると判定された場合、および、制御対象ラインが第１制御対象ラインであると判定され、かつ、判定精度指標が閾値以下である場合には、自車両が制御対象ラインから外に逸脱することを許容しない車線逸脱抑制制御である第２車線逸脱抑制制御を実施する。これにより、自車両と道路端の立体物との衝突を低減することができる。
【００２１】
例えば、第２車線逸脱抑制制御は、第１車線逸脱抑制制御に比べて、自車両と制御対象ラインとの接近度合が小さい段階で車線逸脱制御を開始するように構成されているとよい。また、例えば、第２車線逸脱抑制制御は、第１車線逸脱抑制制御に比べて、操舵アシストトルクを単位時間あたりに変化させることができる量（制御ゲイン）が大きく設定された構成であってもよい。
【００２２】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施形態に係る車両の車線内走行支援装置の概略システム構成図である。
【図２】制御対象ラインの分類を表す図である。
【図３】道路における白線、および、道路端を表す平面図である。
【図４】車線逸脱抑制制御を実施する場合の車線情報である接近距離Ｄ、および、ヨー角θｙを表す平面図である。
【図５】縁石と白線とが形成されている道路を表す斜視図である。
【図６】ＬＤＡ制御モード設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】第２実施形態におけるＬＤＡ制御モード設定ルーチンを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、実施形態の車両の車線内走行支援装置の概略システム構成図である。
【００２５】
車両の車線内走行支援装置は、運転支援ＥＣＵ１０と、電動パワーステアリングＥＣＵ２０と、報知器３０と、車両状態センサ４０とを備えている。以下、電動パワーステアリングＥＣＵ２０をＥＰＳ・ＥＣＵ（Electric  Power  Steering  ＥＣＵ）２０と呼ぶ。ＥＣＵは、Electric  Control  Unitの略である。
【００２６】
ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、電動パワーステアリング装置の制御装置であって、マイクロコンピュータ、および、モータ駆動回路を主要部として備えている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサによって、ドライバーが操舵ハンドル（図示略）に入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいてアシストモータ２１を駆動制御することにより、ステアリング機構に操舵トルクを付与して、ドライバーの操舵操作をアシストする。尚、本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置と等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。
【００２７】
ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０と接続されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される制御量でアシストモータ２１を駆動して操舵アシストトルクを発生させる。この操舵アシストトルクは、ドライバーのハンドル操作を軽くするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、ドライバーのハンドル操作力とは無関係に、運転支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。
【００２８】
車両状態センサ４０は、自車両の車速を検出する車速センサ、自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、および、自車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサなど、運転支援ＥＣＵ１０がＥＰＳ・ＥＣＵ２０に指令する制御量（目標トルク）を演算するために必要となるセンサ類である。
【００２９】
運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ１１と、マイクロコンピュータによってその機能が実現される道路認識部１２、車線逸脱抑制制御部１３、および、精度演算部１４とを有する。
【００３０】
カメラ１１は、例えばステレオカメラであって、自車両の前方を撮影し、撮影して得られた画像データを道路認識部１２に送信する。道路認識部１２は、カメラ１１から送信された画像データを解析して、後述する車線逸脱抑制制御を行うための制御対象ラインＴＬを決定する。
【００３１】
制御対象ラインＴＬは、図２に示すように白線ＷＬと、道路端ＥＬとに大別される。道路端ＥＬは、道路から立設された立体物によって区画されたものと、立体物によって形成されていなく車線とほぼ同一高さの平坦物によって区画されたものとに分けられる。立体物によって区画された道路端ＥＬとしては、ガードレール、コンクリート壁、縁石などが挙げられる。また、平坦物よって区画された道路端ＥＬとしては、道路舗装面と草むらとの境界、および、道路舗装面と土面（非舗装面）との境界などが挙げられる。立体物によって区画された道路端ＥＬの連続するラインを特に立体道路端ラインと呼び、平坦物によって区画された道路端ＥＬの連続するラインを特に平坦道路端ラインと呼ぶ。
【００３２】
図３に示すように、道路は、左右の道路端ＥＬの間となる領域を表し、車線は、左右に隣接する白線ＷＬの間となる領域を表す。
【００３３】
道路認識部１２は、画像データを解析して白線ＷＬが形成されていると判定した場合には、その白線ＷＬを優先的に制御対象ラインＴＬに設定する。例えば、画像データの明るさに基づいて、横方向に走査して所定の幅（白線相当の幅）の明るい領域が前後方向に連続して検出されている場合には、その領域を白線ＷＬと判定することができる。
【００３４】
道路認識部１２は、白線ＷＬを検出できなかった場合には、道路端ＥＬの有無、および、道路端ＥＬの種類を判定する。例えば、道路認識部１２は、テクスチャ処理によって、画像上における模様の違いから、道路の舗装面と、舗装面の外側に形成される草地面や土面（非舗装面）とを判別する。これにより、平坦道路端ラインを検出することができる。また、道路認識部１２は、例えば、ステレオカメラの左右視差に基づいて、道路から立設された立体物を検出する。これにより、立体道路端ラインを検出することができる。また、例えば、道路認識部１２は、道路端ＥＬに立設された立体物の形状の特徴から立体物が何であるか（ガードレール、コンクリート壁、縁石など）を判別する。
【００３５】
尚、画像処理によって白線を検出（認識）する技術、道路に存在する物を検出（認識）する技術、および、道路に存在する物を判別する技術は種々知られているため、道路認識部１２は、それらを適宜採用して制御対象ラインＴＬを設定することができる。
【００３６】
道路認識部１２は、自車両の左右に形成された制御対象ラインＴＬを設定すると、左右の制御対象ラインＴＬの中央位置を自車両の走行すべき走行ラインとして仮定し、この走行ラインのカーブ半径Ｒを演算する。
【００３７】
道路認識部１２は、走行ラインに対する自車両の向きを演算する。道路認識部１２は、図４に示すように、走行ラインの方向と自車両Ｃの向いている方向とのずれ角θｙ（以下、ヨー角θｙと呼ぶ）を演算する。また、道路認識部１２は、自車両Ｃの基準点Ｐと、左右の制御対象ラインＴＬとの間の道路幅方向の距離である接近距離Ｄを、左右の制御対象ラインＴＬ別に演算する。基準点Ｐは、本実施形態においては、左右前輪の車軸上における左右前輪間の中心位置に設定されている。図４は、基準点Ｐと右の制御対象ラインＴＬとの間の距離Ｄのみを示している。
【００３８】
この道路認識部１２が演算したカーブ半径Ｒ、ヨー角θｙ、接近距離Ｄは、後述する車線逸脱抑制制御に必要となるパラメータであり、以下、これらのパラメータ（Ｒ，θｙ，Ｄ）をＬＤＡパラメータと呼ぶ。道路認識部１２は、ＬＤＡパラメータ（Ｒ，θｙ，Ｄ）を車線逸脱抑制制御部１３に供給する。
【００３９】
また、道路認識部１２は、制御対象ラインＴＬに関する情報である制御対象ライン情報を車線逸脱抑制制御部１３、および、精度演算部１４に供給する。制御対象ライン情報には、制御対象ラインＴＬが白線ＷＬであるのか道路端ＥＬであるのかを識別する情報、および、制御対象ラインＴＬが道路端ＥＬである場合は、その道路端ＥＬが立体道路端ラインであるのか平坦道路端ラインであるのかを識別する情報が含まれている。好ましくは、道路端ＥＬの種類（ガードレール、コンクリート壁、縁石、草むら境界、土境界など）を識別する情報が含まれているとよい。
【００４０】
車線逸脱抑制制御部１３は、車線逸脱抑制制御を実施する。車線逸脱抑制制御は、ＬＤＡ（Lane  Departure  Alert）制御と呼ばれ、自車両が制御対象ラインＴＬの外に逸脱しそうなとき、自車両が制御対象ラインＴＬの外に逸脱することを抑制するための操舵アシストトルクをステアリング機構に付与することにより、ドライバーに注意を与えながら操舵操作を支援する制御である。以下、車線逸脱抑制制御部１３をＬＤＡ制御部１３と呼び、車線逸脱抑制制御をＬＤＡ制御と呼ぶ。
【００４１】
尚、本実施形態のＬＤＡ制御部１３は、道路認識部１２が自車両の左右いずれか一方の制御対象ラインＴＬしか検出できていない場合においては、その1本の制御対象ラインＴＬに関してＬＤＡ制御を実施するが、必ずしもそうする必要は無く、ＬＤＡ制御を実施しない構成であってもよい。
【００４２】
ＬＤＡ制御部１３は、道路認識部１２によって演算されたＬＤＡパラメータ（Ｒ，θｙ，Ｄ）を入力し、自車両が制御対象ラインＴＬの外に逸脱することを抑制するための目標トルクＴLDAを演算する。尚、本実施形態においては、ＬＤＡ制御部１３は、目標トルクＴLDAを演算するが、それに代えて、自車両が制御対象ラインＴＬの外に逸脱することを抑制するための目標舵角θLDAを演算してもよい。
【００４３】
ＬＤＡ制御部１３は、次式（１）によって目標トルクＴLDAを演算する。
ＴLDA＝Ｋ１・（Ｖ2／Ｒ）＋Ｋ２・Ｄｘ＋Ｋ３・θｙ＋Ｋ４・（γ＊−γ）
・・・（１）
ここで、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４は、それぞれ制御ゲインである。Ｖは、自車両の車速を表す。また、γ＊は目標ヨーレート、γはヨーレートセンサによって検出される自車両の実ヨーレートである。また、Ｄｘは、接近距離Ｄに対応して設定され、自車両Ｃの基準点Ｐが制御対象ラインＴＬよりも内側（道路中央側）に位置する場合には、基準点Ｐが制御対象ラインＴＬよりも内側に位置するほど（Ｄが大きいほど）小さな値に設定され、基準点Ｐが制御対象ラインＴＬに接近するほど（Ｄが小さいほど）大きな値に設定される。また、Ｄｘは、基準点Ｐが制御対象ラインＴＬよりも外側に位置する場合には、基準点Ｐが制御対象ラインＴＬから外方向に離れるほど大きな値に設定される。例えば、基準点Ｐが制御対象ラインＴＬよりも外側に位置する場合の接近距離Ｄを負の値で表せば、Ｄｘは、予め設定された基準接近距離Ｄrefから接近距離Ｄを減算した値に設定すればよい（Ｄｘ＝Ｄref−Ｄ）。
【００４４】
式（１）の右辺第１項は、道路のカーブ半径Ｒに応じて決定されるフィードフォワード的に働くトルク成分である。式（１）の右辺第２項は、道路幅方向における自車両の制御対象ラインＴＬへの接近を抑制するように（道路幅方向の位置偏差を小さくするように）フィードバック的に働くトルク成分である。式（１）の右辺第３項は、ヨー角θｙを小さくするように（道路の形成方向に対する自車両の方向の偏差を小さくするように）フィードバック的に働くトルク成分である。目標ヨーレートγ＊は、右辺第１項と第２項と第３項との和に基づいた値に決定される。式（１）の右辺第４項は、目標ヨーレートγ＊と実ヨーレートとの偏差を小さくするようにフィードバック的に働くトルク成分である。尚、右辺第４項は、目標横加速度Ｇｙ＊と横加速度センサによって検出される実横加速度Ｇｙとの偏差に制御ゲインを乗算した値を用いることもできる。また、右辺第４項は、省略されてもよい。
【００４５】
ＬＤＡ制御部１３は、所定の演算周期にて目標トルクＴLDAを演算する。従って、制御ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４が大きいほど、目標トルクＴLDAの単位時間当たりの変化量を大きくすることができ、応答性を高めることができる。尚、制御ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ３は、車速Ｖに応じた値に可変設定され、例えば、車速Ｖが高いほど大きな値に設定されるとよい。
【００４６】
ＬＤＡ制御部１３は、自車両が制御対象ラインＴＬに近づいて、接近距離Ｄが予め設定されたＬＤＡ開始距離（＞０）以下に到達すると、演算結果である目標トルクＴLDAを表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に供給する。尚、目標トルクＴLDAの演算については、接近距離ＤがＬＤＡ開始距離以下に到達する前から開始してもよいし、接近距離ＤがＬＤＡ開始距離以下になったタイミングで開始してもよい。
【００４７】
ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＬＤＡ制御部１３から操舵指令を受けると、アシストモータ２１を駆動して、目標トルクＴLDAを発生させる。これにより、自車両の向きを制御対象ラインＴＬの内側に向けるように操舵輪が転舵されて、自車両が制御対象ラインＴＬの外側に逸脱することが抑制される。
【００４８】
ところで、ＬＤＡ制御を実施する場合、白線ＷＬが制御対象ラインＴＬに設定されている場合には、自車両が制御対象ラインＴＬ（白線ＷＬ）の外側に少しくらい逸脱しても問題はない。むしろ、制御対象ラインＴＬ（白線ＷＬ）の外側への逸脱を全く許容しないようにＬＤＡ制御を行うと、操舵アシストが過剰となってドライバーに煩わしさを感じさせてしまう可能性がある。
【００４９】
一方、道路端ＥＬが制御対象ラインＴＬに設定されている場合には、自車両の制御対象ラインＴＬの外側への逸脱を許容してしまうと、例えば、道路端ＥＬが縁石やガードレールなどの立体物によって区画されている場合には、自車両が立体物に衝突してしまう。
【００５０】
そこで、本実施形態においては、白線ＷＬについては、自車両が所定の許容度合で外に逸脱することを許容できる制御対象ラインＴＬ（本発明における第１制御対象ラインに相当する）とし、道路端ＥＬについては、自車両が外に逸脱することを許容しない制御対象ラインＴＬ（本発明における第２制御対象ラインに相当する）としている。
【００５１】
ＬＤＡ制御部１３は、白線ＷＬが制御対象ラインＴＬに設定されている場合には、自車両が制御対象ラインＴＬから外に逸脱することを所定の許容度合で許容した第１ＬＤＡ制御を実施する。所定の許容度合は、予め設定され、例えば、制御対象ラインＴＬから外への逸脱許容距離Ｄoutmax（＞０）にて表される。例えば、逸脱許容距離Ｄoutmaxが５０ｃｍであれば、第１ＬＤＡ制御は、自車両が制御対象ラインＴＬから外に５０ｃｍを超えて逸脱しないように操舵アシストトルクを発生させる。つまり、５０ｃｍまでは制御対象ラインＴＬから外に自車両が逸脱してもよいが、５０ｃｍを超えて制御対象ラインＴＬから逸脱しないように操舵アシストトルクを発生させる。
【００５２】
一方、道路端ＥＬが制御対象ラインＴＬに設定されている場合には、ＬＤＡ制御部１３は、自車両が制御対象ラインＴＬから外に逸脱することを許容しない第２ＬＤＡ制御を実施する。尚、第２ＬＤＡ制御は、自車両が制御対象ラインＴＬから外に逸脱しないようにすることを目的とした制御であって、逸脱しないことを保証するものではない。
【００５３】
例えば、第１ＬＤＡ制御は、接近距離ＤがＬＤＡ開始距離Ｄ１にまで低下したときに、上記式（１）によって演算される目標トルクＴLDAを発生させ、自車両の制御対象ラインＴＬから外に逸脱する距離が最大で逸脱許容距離ＤoutmaxとなるＬＤＡ制御である。この場合、第２ＬＤＡ制御は、ＬＤＡ開始距離が、ＬＤＡ開始距離Ｄ１よりも長いＬＤＡ開始距離Ｄ２（＞Ｄ１）に設定されており、接近距離ＤがＬＤＡ開始距離Ｄ２にまで低下したタイミングで、上記式（１）によって演算される目標トルクＴLDAを発生させる。このため、第２ＬＤＡ制御は、第１ＬＤＡ制御に比べて、自車両の制御対象ラインＴＬへの接近に対して早いタイミングで開始される。これにより、自車両を制御対象ラインＴＬから外に逸脱させないようにすることができる。例えば、ＬＤＡ開始距離Ｄ２は、ＬＤＡ開始距離Ｄ１よりも逸脱許容距離Ｄoutmaxだけ長い距離に設定される（Ｄ２＝Ｄ１＋Ｄoutmax）。
【００５４】
ところで、ＬＤＡ制御は、道路認識部１２において認識された制御対象ラインＴＬに対しての逸脱抑制制御である。このため、道路認識部１２において、制御対象ラインＴＬが誤認識されて設定されている場合には、適正なＬＤＡ制御を実施することができない。例えば、道路認識部１２は、本来なら道路端ＥＬと認識すべき立体物を白線ＷＬであると誤認識することがある。例えば、縁石に太陽光が反射している場合には、その光反射面がカメラ１１の画像に明るく映し出されるため、道路認識部１２が、その光反射面を白線ＷＬであると誤認識しやすい。この場合、道路認識部１２は、縁石を白線ＷＬとして誤認識してしまう。また、例えば、ガードレールについても、その一部が太陽光を反射して、白線ＷＬであると誤認識される場合がある。
【００５５】
このように、本来なら道路端ＥＬと認識されるべき立体物が白線ＷＬであると誤認識された場合、ＬＤＡ制御部１３は、自車両が制御対象ラインＴＬから外に逸脱することを所定の許容度合で許容した第１ＬＤＡ制御を実施するため、自車両が立体物と衝突してしまう可能性がある。
【００５６】
そこで、精度演算部１４は、道路認識部１２が制御対象ラインＴＬとして白線ＷＬを検出した場合、白線ＷＬであるという判定精度を演算する。例えば、道路認識部１２によって制御対象ラインＴＬが白線ＷＬであると安定的に判定（認識）されている場合には、道路認識部１２が高精度に白線ＷＬを検出していると推定することができる。一方、道路認識部１２によって判定された制御対象ラインＴＬが白線ＷＬと道路端ＥＬとで頻繁に切り替わる場合には、道路認識部１２によって制御対象ラインＴＬが白線ＷＬであると判定されている場合であっても、その判定精度は低いと推定することができる。
【００５７】
そこで、精度演算部１４は、道路認識部１２の出力する制御対象ライン情報を入力し、直近の所定時間内（例えば、直近の３秒間）に、道路認識部１２の認識している制御対象ラインＴＬが白線ＷＬから道路端ＥＬに変動した回数、および、道路端ＥＬから白線ＷＬに変動した回数の合計（合計値を変動回数と呼ぶ）をカウントする。つまり、直近の所定時間内において、道路認識部１２の設定した制御対象ラインＴＬが白線ＷＬと道路端ＥＬとの間で変動した変動回数をカウントする。そして、直近の所定時間内の変動回数が、設定回数（例えば、２回）以上である場合に、道路認識部１２が検出した白線ＷＬの検出精度（白線ＷＬであるという判定精度）が基準レベルに達していないと判断する。従って、上記の直近の所定時間内の変動回数は、本発明の判定精度指標であり、上記の設定回数は、本発明の閾値に相当する。この場合、判定精度指標は、変動回数が多いほど小さくなる。
【００５８】
精度演算部１４は、所定の演算周期で、直近の所定時間内の変動回数が設定回数以上であるか否かを判定し、変動回数が設定回数以上である場合には、精度フラグＦを、白線ＷＬの検出精度が基準レベルよりも低いことを表す「０」に設定し、変動回数が設定回数未満となる場合には、精度フラグＦを、白線ＷＬの検出精度が基準レベル以上であることを表す「１」に設定する。
【００５９】
精度演算部１４は、精度フラグＦをＬＤＡ制御部１３に供給する。ＬＤＡ制御部１３は、道路認識部１２から制御対象ライン情報と、精度演算部１４から供給された精度フラグＦとに基づいて、ＬＤＡ制御を第１ＬＤＡ制御と第２ＬＤＡ制御とに切り替える。
【００６０】
図６は、ＬＤＡ制御部１３の実施するＬＤＡ制御モード設定ルーチンを表す。ＬＤＡ制御部１３は、図示しない選択スイッチによって、ＬＤＡ制御の実施が選択されており、かつ、ＬＤＡ制御の許可条件（例えば、車速が所定速度以上であることなど）が成立している場合に、ＬＤＡ制御モード設定ルーチンを所定の演算周期にて繰り返し実施する。
【００６１】
ＬＤＡ制御部１３は、ＬＤＡ制御モード設定ルーチンを開始すると、ステップＳ１１において、現時点の制御対象ライン情報、および、精度フラグＦを読み込む。続いて、ＬＤＡ制御部１３は、ステップＳ１２において、制御対象ライン情報に基づいて、白線ＷＬが制御対象ラインＴＬとして設定されているか否かについて判定する。白線ＷＬが制御対象ラインＴＬとして設定されていない場合、つまり、道路端ＷＬが制御対象ラインＴＬとして設定されている場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１３は、ステップＳ１３において、ＬＤＡ制御モードを第２ＬＤＡ制御モードに設定する。
【００６２】
一方、白線ＷＬが制御対象ラインＴＬとして設定されている場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１３は、ステップＳ１４において、精度フラグＦが「１」であるか否かについて、つまり、白線ＷＬの検出精度が基準レベルに達しているか否かについて判定する。精度フラグＦが「１」でない場合（Ｓ１４：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１３は、その処理をステップＳ１３に進める。従って、ＬＤＡ制御モードが第２ＬＤＡ制御モードに設定される。
【００６３】
また、精度フラグＦが「１」である場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１３は、ステップＳ１５において、ＬＤＡ制御モードを第１ＬＤＡ制御モードに設定する。ＬＤＡ制御部１３は、ＬＤＡ制御モードを設定すると、本ルーチンを一旦終了する。ＬＤＡ制御部１３は、ＬＤＡ制御モード設定ルーチンを所定の演算周期にて繰り返し実施する。従って、現時点の制御対象ライン情報、および、精度フラグＦに基づいて、ＬＤＡ制御モードが設定される。
【００６４】
ＬＤＡ制御部１３は、第１ＬＤＡ制御モードが設定されている場合には、第１ＬＤＡ制御を実施する。従って、ＬＤＡ制御部１３は、接近距離ＤがＬＤＡ開始距離Ｄ１にまで低下したときに、ＬＤＡ制御を開始する。
【００６５】
一方、第２ＬＤＡ制御モードが設定されている場合には、ＬＤＡ制御部１３は、第２ＬＤＡ制御を実施する。従って、ＬＤＡ制御部１３は、接近距離ＤがＬＤＡ開始距離Ｄ２にまで低下したときに、ＬＤＡ制御を開始する。ＬＤＡ開始距離Ｄ２は、ＬＤＡ開始距離Ｄ１よりも長く設定されている。従って、第２ＬＤＡ制御は、第１ＬＤＡ制御に比べて、自車両と制御対象ラインＴＬとの接近度合が小さい段階で開始される。これにより、第２ＬＤＡ制御では、自車両を制御対象ラインＴＬから外に逸脱させないようにすることができる。一方、第１ＬＤＡ制御では、逸脱許容距離Ｄoutmaxまでは、自車両が制御対象ラインＴＬから外へ逸脱することを許容したＬＤＡ制御を実施することができる。
【００６６】
また、ＬＤＡ制御部１３は、ＬＤＡ制御を実施する場合には、報知器５０を作動させて、ドライバーに注意喚起をする。
【００６７】
以上説明した本実施形態の車両の車線内走行支援装置によれば、白線ＷＬが制御対象ラインＴＬとして設定されている場合であって、その白線ＷＬの検出精度が基準レベルに達している場合には、自車両が制御対象ラインＴＬから外に逸脱することを所定の許容度合で許容した第１ＬＤＡ制御が実施される。これにより、操舵アシストが過剰になることがなく、ドライバーに煩わしさを感じさせないようにすることができる。
【００６８】
また、白線ＷＬが制御対象ラインＴＬとして設定されている場合であっても、その白線ＷＬの検出精度が基準レベルに達していない場合には、第２ＬＤＡ制御が実施される。これにより、道路認識部１２において道路端ＥＬの立体物を誤って白線ＷＬとして認識（誤認識）している場合であっても、自車両がその立体物に衝突することを抑制することができる。また、道路端ＥＬが制御対象ラインＴＬとして設定されている場合には、自車両が制御対象ラインＴＬから外に逸脱することを許容しない第２ＬＤＡ制御が実施される。これにより、自車両が立体物に衝突することを抑制することができる。
【００６９】
また、白線ＷＬの検出精度は、直近の所定時間内に、道路認識部１２の認識している制御対象ラインＴＬが白線ＷＬと道路端ＥＬとの間で変動した回数（変動回数）に基づいて求められる。従って、白線ＷＬの検出精度を簡単に求めることができる。
【００７０】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。以下、上述した実施形態を第１実施形態と呼ぶ。上述した第１実施形態では、白線ＷＬについては、自車両が所定の許容度合で外に逸脱することを許容できる制御対象ラインＴＬ（第１制御対象ライン）とし、道路端ＥＬについては、自車両が外に逸脱することを許容しない制御対象ラインＴＬ（第２制御対象ライン）とした。これに対して、第２実施形態では、制御対象ラインＴＬが立体物によって形成されていない場合には、その制御対象ラインＴＬを、自車両が所定の許容度合で外に逸脱することを許容できる制御対象ラインＴＬ（第１制御対象ライン）とし、制御対象ラインＴＬが立体物によって形成されている場合には、自車両が外に逸脱することを許容しない制御対象ラインＴＬ（第２制御対象ライン）とする。
【００７１】
従って、第２実施形態では、白線ＷＬおよび平坦道路端ライン（舗装面と草むらとの境界、舗装面と土との境界など）については、自車両が所定の許容度合で外に逸脱することを許容できる制御対象ラインＴＬに設定される。一方、立体道路端ライン（ガードレール、コンクリート壁、縁石など）については、自車両が外に逸脱することを許容しない制御対象ラインＴＬに設定される。この場合、白線ＷＬおよび平坦道路端ラインについての判定精度が悪いと、適正なＬＤＡ制御を実施することができない。例えば、道路認識部１２は、本来なら立体道路端ラインであると認識すべき道路端を、誤って白線ＷＬあるいは平坦道路端ラインであると認識（誤認識）することがある。そうした場合には、自車両が立体物と衝突してしまう可能性がある。
【００７２】
そこで、第２実施形態においては、道路認識部１２によって設定された制御対象ラインＴＬが平坦に形成されているライン（白線ＷＬおよび平坦道路端ライン）であると判定されている場合には、制御対象ラインＴＬが平坦に形成されているラインであるという道路認識部１２の判定精度を演算する。
【００７３】
第２実施形態の運転支援ＥＣＵ１０は、精度演算部１４に代えて精度演算部１４’、ＬＤＡ制御部１３に代えてＬＤＡ制御部１３’を備えている。
【００７４】
精度演算部１４’は、道路認識部１２の出力する制御対象ライン情報を入力し、直近の所定時間内（例えば、直近の３秒間）に、道路認識部１２の設定した制御対象ラインＴＬが、平坦に形成されているライン（白線ＷＬおよび平坦道路端ライン）であるという判定が変動した回数（変動回数と呼ぶ）をカウントする。以下、白線ＷＬおよび平坦道路端ラインを総称して平坦ラインと呼ぶ。例えば、精度演算部１４’は、道路認識部１２の認識している制御対象ラインＴＬが、平坦ラインから立体道路端ラインに変動した回数と、立体道路端ラインから平坦ラインに変動した回数の合計をカウントする。
【００７５】
精度演算部１４’は、直近の所定時間内の変動回数が、設定回数（例えば、２回）以上である場合に、道路認識部１２が検出した平坦ラインの検出精度（平坦ラインであるという判定精度）が基準レベルに達していないと判断する。従って、上記の直近の所定時間内の変動回数は、本発明の判定精度指標であり、上記の設定回数は、本発明の閾値に相当する。この場合、判定精度指標は、変動回数が多いほど小さくなる。
【００７６】
精度演算部１４’は、所定の演算周期で、直近の所定時間内の変動回数が設定回数以上であるか否かを判定し、変動回数が設定回数以上である場合には、精度フラグＦを、平坦ラインの検出精度が基準レベルよりも低いことを表す「０」に設定し、変動回数が設定回数未満となる場合には、精度フラグＦを、平坦ラインの検出精度が基準レベル以上であることを表す「１」に設定する。
【００７７】
精度演算部１４’は、精度フラグＦをＬＤＡ制御部１３’に供給する。ＬＤＡ制御部１３’は、道路認識部１２から制御対象ライン情報と、精度演算部１４’から供給された精度フラグＦとに基づいて、ＬＤＡ制御を第１ＬＤＡ制御と第２ＬＤＡ制御とに切り替える。
【００７８】
図７は、ＬＤＡ制御部１３’の実施するＬＤＡ制御モード設定ルーチンを表す。ＬＤＡ制御部１３’は、図示しない選択スイッチによって、ＬＤＡ制御の実施が選択されており、かつ、ＬＤＡ制御の許可条件（例えば、車速が所定速度以上であることなど）が成立している場合に、ＬＤＡ制御モード設定ルーチン（図７）を所定の演算周期にて繰り返し実施する。
【００７９】
ＬＤＡ制御モード設定ルーチン（図７）は、第１実施形態のＬＤＡ制御モード設定ルーチン（図６）において、ステップＳ１２に代えてステップＳ２２を実施するもので、他の処理については、第１実施形態のＬＤＡ制御モード設定ルーチンと同様である。従って、第１実施形態のＬＤＡ制御モード設定ルーチンと同様の処理については、共通のステップ符号を付して簡単な説明に留める。
【００８０】
ＬＤＡ制御部１３’は、ＬＤＡ制御モード設定ルーチン（図７）を開始すると、ステップＳ１１において、現時点の制御対象ライン情報、および、精度フラグＦを読み込む。続いて、ＬＤＡ制御部１３は、ステップＳ２２において、制御対象ライン情報に基づいて、平坦ライン（つまり、白線ＷＬ、あるいは、平坦道路端ライン）が制御対象ラインＴＬとして設定されているか否かについて判定する。平坦ラインが制御対象ラインＴＬとして設定されていない場合（Ｓ２２：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１３’は、ステップＳ１３において、ＬＤＡ制御モードを第２ＬＤＡ制御モードに設定する。
【００８１】
一方、平坦ラインが制御対象ラインＴＬとして設定されている場合（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１３’は、ステップＳ１４において、精度フラグＦが「１」であるか否かについて判定し、精度フラグＦが「１」でない場合は、ＬＤＡ制御モードを第２ＬＤＡ制御モードに設定する（Ｓ１３）。
【００８２】
また、精度フラグＦが「１」である場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１３’は、ステップＳ１５において、ＬＤＡ制御モードを第１ＬＤＡ制御モードに設定する。ＬＤＡ制御部１３’は、ＬＤＡ制御モードを設定すると、本ルーチンを一旦終了する。ＬＤＡ制御部１３’は、ＬＤＡ制御モード設定ルーチンを所定の演算周期にて繰り返し実施する。従って、現時点の制御対象ライン情報、および、精度フラグＦに基づいて、ＬＤＡ制御モードが設定される。
【００８３】
ＬＤＡ制御部１３’は、第１ＬＤＡ制御モードが設定されている場合には、第１ＬＤＡ制御を実施し、第２ＬＤＡ制御モードが設定されている場合には、第２ＬＤＡ制御を実施する。
【００８４】
以上説明した第２実施形態の車両の車線内走行支援装置によれば、平坦ラインが制御対象ラインＴＬとして設定されている場合であって、その平坦ラインの検出精度が基準レベルに達している場合には、自車両が制御対象ラインＴＬから外に逸脱することを所定の許容度合で許容した第１ＬＤＡ制御が実施される。これにより、操舵アシストが過剰になることがなく、ドライバーに煩わしさを感じさせないようにすることができる。
【００８５】
また、平坦ラインが制御対象ラインＴＬとして設定されている場合であっても、その平坦ラインの検出精度が基準レベルに達していない場合には、第２ＬＤＡ制御が実施される。これにより、道路認識部１２において道路端ＥＬの立体物を誤って平坦ラインとして認識（誤認識）している場合であっても、自車両がその立体物に衝突することを抑制することができる。また、立体道路端ラインが制御対象ラインＴＬとして設定されている場合には、自車両が制御対象ラインＴＬから外に逸脱することを許容しない第２ＬＤＡ制御が実施される。これにより、自車両が立体物に衝突することを抑制することができる。
【００８６】
また、平坦ラインの検出精度は、直近の所定時間内に、制御対象ラインＴＬが平坦ラインであるという判定が変動した回数（変動回数）に基づいて求められる。従って、平坦ラインの検出精度を簡単に求めることができる。
【００８７】
＜変形例１＞
上述した第１、第２実施形態においては、ＬＤＡ制御を開始するタイミングを異ならせることによって、第１ＬＤＡ制御と第２ＬＤＡ制御とが設定されるように構成されていた。この変形例では、それに代えて、ＬＤＡ制御における目標トルクＴLDAの変化率、つまり、単位時間あたりに目標トルクＴLDAを変化させることができる量を、第１ＬＤＡ制御と第２ＬＤＡ制御とで異なるようにする。具体的には、目標トルクＴLDAの演算式（１）における制御ゲインを、第１ＬＤＡ制御と第２ＬＤＡ制御とで異なるように設定する。
【００８８】
この場合、第１ＬＤＡ制御と第２ＬＤＡ制御とで、演算式（１）における制御ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４の全てを異なるようにする必要は無く、任意の項の制御ゲインを異なるように設定すればよい。第２ＬＤＡ制御では、自車両の制御対象ラインからの逸脱を許容しないようにする必要があるため、第１ＬＤＡ制御に比べて、制御ゲインを大きくする必要がある。
【００８９】
例えば、上記の演算式（１）で第１ＬＤＡ制御の目標トルクＴLDAが決定されるとすると、第２ＬＤＡ制御では、制御ゲインＫ２に代えて制御ゲインＫ２’が、制御ゲインＫ３に代えて制御ゲインＫ３’が設定される。この場合、制御ゲインＫ２’は、制御ゲインＫ２より大きい値（Ｋ２’＞Ｋ２）であり、制御ゲインＫ３’は、制御ゲインＫ３より大きい値（Ｋ３’＞Ｋ３）である。
【００９０】
このように制御ゲインを設定することによって、第１ＬＤＡ制御を、自車両が制御対象ラインＴＬから外に逸脱することを所定の許容度合で許容したＬＤＡ制御とし、第２ＬＤＡ制御を、自車両が制御対象ラインＴＬから外に逸脱することを許容しないＬＤＡ制御とすることができる。
【００９１】
この変形例は、上述した第１実施形態および第２実施形態の何れにも適用することができる。
【００９２】
＜変形例２＞
上述した第１実施形態においては、直近の所定時間内における制御対象ラインＴＬが白線ＷＬと道路端ＥＬとの間で変動した変動回数に基づいて、白線ＷＬの検出精度を演算し、第２実施形態においては、直近の所定時間内における制御対象ラインＴＬが平坦ラインと立体物道路端ラインとの間で変動した変動回数に基づいて、平坦ラインの検出精度を演算した。
【００９３】
しかし、必ずしも、このような手法で検出精度を演算する必要は無く、例えば、直近の所定時間内に、道路認識部１２の認識している制御対象ラインＴＬの種類が変動した回数（変動回数と呼ぶ）をカウントし、この変動回数に基づいて、第１実施形態では、白線ＷＬの検出精度を判定し、第２実施形態では、平坦ラインの検出精度を判定してもよい。
【００９４】
制御対象ラインＴＬの種類とは、図２で示されるように、白線ＷＬと道路端ＥＬとの区別だけでなく、道路端ＥＬの種類、例えば、ガードレール、コンクリート壁、縁石、草むら境界、土境界などを表す。制御対象ラインＴＬの種類が頻繁に変動する場合には、その制御対象ラインＴＬの検出精度は低いと推定される。従って、この変形例２では、道路認識部１２は、道路端ＥＬの種類を判別できるように構成されている。
【００９５】
この変形例２は、第１実施形態および第２実施形態の何れにも適用することができる。例えば、第１実施形態においては、精度演算部１４は、直近の所定時間内における制御対象ラインＴＬの種類の変動回数をカウントし、この変動回数が設定回数以上である場合には、精度フラグＦを、白線ＷＬの検出精度が基準レベルよりも低いことを表す「０」に設定し、変動回数が設定回数未満となる場合には、精度フラグＦを、白線ＷＬの検出精度が基準レベル以上であることを表す「１」に設定する。また、第２実施形態においては、精度演算部１４’は、直近の所定時間内における制御対象ラインＴＬの種類の変動回数をカウントし、この変動回数が設定回数以上である場合には、精度フラグＦを、平坦ラインの検出精度が基準レベルよりも低いことを表す「０」に設定し、変動回数が設定回数未満となる場合には、精度フラグＦを、平坦ラインの検出精度が基準レベル以上であることを表す「１」に設定する。
【００９６】
以上、本実施形態および変形例に係る車両の車線内走行支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００９７】
例えば、目標トルクＴLDAの演算式は、上記式（１）に限るものでは無く、任意に設定することができる。
【符号の説明】
【００９８】
１０…運転支援ＥＣＵ、１１…カメラ、１２…道路認識部、１３…車線逸脱抑制制御部、１４…精度演算部、２０…電動パワーステアリングＥＣＵ、２１…アシストモータ、３０…報知器、４０…車両状態センサ、５０…報知器、Ｄ…接近距離、Ｄ１，Ｄ２…ＬＤＡ開始距離、Ｄoutmax…逸脱許容距離、ＥＬ…道路端、Ｆ…精度フラグ、ＴＬ…制御対象ライン、ＷＬ…白線。
【図１】
2018083578.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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