(57)【要約】【課題】ガス分配部から複数の分岐管へ分配される補助ガスにつき、各分岐管の間での濃度バラツキを低減すること。【解決手段】吸気マニホールド1は、補助ガスを分配するガス分配部8を備える。ガス分配部8は、ガス導入管11と、ガス導入管11からの補助ガスを集合させるガスチャンバ12と、ガスチャンバ12から分岐され、各分岐管3A-3Cに接続された複数の分配管13A-13Cと、ガス導入管11に導入された補助ガスをガスチャンバ12に集合させる前に集合させるプレチャンバ14と、両チャンバ12,14の間に設けられ、プレチャンバ14からガスチャンバ12へ補助ガスを拡散する複数の拡散孔15A,15Bとを備える。各拡散孔15A,15Bと各分配管13A-13Cは、互いにガスチャンバ12を挟んだ反対側に配置され、各拡散孔15A,15Bは、各分配管13A-13Cのうち隣り合う二つの分配管13A,13B又は13B,13Cの間と対向するように配置される。【選択図】        図１
2018141376.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サージタンクと、
前記サージタンクから分岐され、並列に配置された複数の分岐管と、
前記複数の分岐管のそれぞれに補助ガスを分配するためのガス分配部と
を備え、前記ガス分配部は、補助ガス供給源に接続されるガス導入管と、前記ガス導入管に導入された前記補助ガスを集合させるためのガスチャンバと、前記ガスチャンバから分岐されると共に所定の間隔を置いて配置され、前記複数の分岐管のそれぞれに接続された複数の分配管とを備えた吸気マニホールドにおいて、
前記ガスチャンバと前記ガス導入管との間に配置され、前記ガス導入管に導入された前記補助ガスを、前記ガスチャンバに集合させる前に集合させるためのプレチャンバと、
前記ガスチャンバと前記プレチャンバとの間に設けられ、前記プレチャンバに集合した前記補助ガスを前記ガスチャンバへ拡散するための複数の拡散孔と、
前記複数の拡散孔と前記複数の分配管は、互いに前記ガスチャンバを挟んだ反対側に配置され、前記各拡散孔は、前記複数の分配管のうち隣り合う二つの分配管の間と対向するように配置されることと
を備えたことを特徴とする吸気マニホールド。
【請求項２】
前記ガス導入管と前記プレチャンバとの接続部分に、前記ガス導入管に導入された前記補助ガスの流れを減速させるための減速チャンバが設けられたことを特徴する請求項１に記載の吸気マニホールド。
【請求項３】
前記プレチャンバと前記減速チャンバとの間に、前記補助ガスのための分配絞りが設けられ、前記分配絞りの通路面積が、前記減速チャンバと前記プレチャンバとの接続部の通路面積よりも小さく設定されたことを特徴とする請求項２に記載の吸気マニホールド。
【請求項４】
前記ガスチャンバと前記プレチャンバは、並列に配置された前記複数の分岐管を横切るように配置され、
前記ガス導入管は、前記プレチャンバの長手方向に沿って配置されて前記プレチャンバ又は前記減速チャンバに接続されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の吸気マニホールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの各気筒へ吸気を分配するための吸気マニホールドに係り、詳しくは、ＰＣＶガスやＥＧＲガスなどの補助ガスをエンジンの各気筒へ分配するためのガス分配部を備えた吸気マニホールドに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載される吸気装置（吸気マニホールド）が知られている。図１４に、この吸気マニホールド４１の概略を正面図により示す。この吸気マニホールド４１は、サージタンク４２と、エンジンの各気筒に対応して設けられた三つの吸気管（分岐管）４３Ａ，４３Ｂ，４３Ｃと、三つの分岐管４３Ａ〜４３Ｃのそれぞれに外部ガス（補助ガス）を分配するためのガス分配部４４とを備える。ガス分配部４４は、補助ガス供給源に接続されるガス導入管４５と、同導入管４５から二股に分岐した上流側分配管４６Ａ，４６Ｂと、同分配管４６Ａ，４６Ｂからの補助ガスを集合させるガスチャンバ４７と、同チャンバ４７から分岐し、各分岐管４３Ａ〜４３Ｃにそれぞれ接続される三つの下流側分配管４８Ａ，４８Ｂ，４８Ｃとを含む。このガス分配部４４は、図１４において、ガス導入管４５の軸線を中心に左右対称形状をなしている。ガス導入管４５からガスチャンバ４７へ導入された補助ガスは、各下流側分配管４８Ａ〜４８Ｃを介して各分岐管４３Ａ〜４３Ｃへ分配されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−０８９６８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、特許文献１に記載の吸気マニホールド４１では、ガス分配部４４について次のような問題が考えられた。図１５に、ガス分配部４４の一部を正断面図により示す。図１５において、例えば、エンジンの三つの気筒＃１，＃２，＃３のうち、一つの気筒＃１が吸気行程になる場合、その気筒＃１の吸気ポートの負圧が大きくなり、それに伴い、同気筒＃１に対応する分岐管４３Ａに接続された下流側分配管４８Ａの中が負圧となる。すると、他の気筒＃２，＃３に対応する下流側分配管４８Ｂ，４８Ｃへ、対応する他の気筒＃２，＃３の吸気ポートから対応する分岐管４３Ｂ，４３Ｃを介して空気が逆流し、ガスチャンバ４７へ流れ込む。これにより、ガスチャンバ４７では、圧力の偏りが生じ、同チャンバ４７において下流側分配管４８Ａ〜４８Ｃの近傍における補助ガスの濃度にバラツキが生じるおそれがある。また、ガス分配部４４では、その形状から、補助ガスには、図１４に破線矢印で示すような方向性を有する流れが生じる。すなわち、ガス導入管４５に導入された補助ガスは、各上流側分配管４６Ａ，４６Ｂへ分かれて流れ、更にガスチャンバ４７へ流れ、同チャンバ４７から各下流側分配管４８Ａ〜４８Ｃへ分かれて流れる。そのため、ガスチャンバ４７の中では、補助ガス流の慣性によって補助ガスの濃度分布が不安定に偏るおそれがある。このように補助ガスの濃度分布が一様でない状態において、各下流側分配管４８Ａ〜４８Ｃから各分岐管４３Ａ〜４３Ｃへ補助ガスが流れると、三つの気筒＃１〜＃３の間で、導入される補助ガスの濃度にバラツキが生じ、エンジンの運転が不安定になるおそれがある。
【０００５】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ガス分配部から複数の分岐管へ分配される補助ガスにつき、各分岐管の間での濃度バラツキを低減することを可能とした吸気マニホールドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、サージタンクと、サージタンクから分岐され、並列に配置された複数の分岐管と、複数の分岐管のそれぞれに補助ガスを分配するためのガス分配部とを備え、ガス分配部は、補助ガス供給源に接続されるガス導入管と、ガス導入管に導入された補助ガスを集合させるためのガスチャンバと、ガスチャンバから分岐されると共に所定の間隔を置いて配置され、複数の分岐管のそれぞれに接続された複数の分配管とを備えた吸気マニホールドにおいて、ガスチャンバとガス導入管との間に配置され、ガス導入管に導入された補助ガスを、ガスチャンバに集合させる前に集合させるためのプレチャンバと、ガスチャンバとプレチャンバとの間に設けられ、プレチャンバに集合した補助ガスをガスチャンバへ拡散するための複数の拡散孔と、複数の拡散孔と複数の分配管は、互いにガスチャンバを挟んだ反対側に配置され、各拡散孔は、複数の分配管のうち隣り合う二つの分配管の間と対向するように配置されることとを備えたことを趣旨とする。
【０００７】
上記発明の構成によれば、ガス分配部において、ガス導入管に導入された補助ガスは、プレチャンバへ流れて一旦集合し、プレチャンバから各拡散孔を介してガスチャンバへ拡散されて再び集合し、更に各分配管を介して各分岐管へ分配される。ここで、ガス導入管からプレチャンバに集合した補助ガスは、プレチャンバの中で圧力の偏りが一旦低減される。また、プレチャンバから各拡散孔を介してガスチャンバに集合した補助ガスは、ガスチャンバの中で圧力の偏りが更に低減され、各分配管の近傍相互の濃度のバラツキが低減される。すなわち、このガス分配部では、補助ガスの圧力の偏りが、プレチャンバとガスチャンバにより二段階に低減され、各分配管の近傍相互の濃度のバラツキが低減される。
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、ガス導入管とプレチャンバとの接続部分に、ガス導入管に導入された補助ガスの流れを減速させるための減速チャンバが設けられたことを趣旨とする。
【０００９】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、ガス導入管から減速チャンバに導入される補助ガスは、その流れが減速チャンバにて減速される。従って、減速チャンバからプレチャンバに導入される補助ガスの流れの慣性が低減される。
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、プレチャンバと減速チャンバとの間に、補助ガスのための分配絞りが設けられ、分配絞りの通路面積が、減速チャンバとプレチャンバとの接続部の通路面積よりも小さく設定されたことを趣旨とする。
【００１１】
上記発明の構成によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、プレチャンバと減速チャンバとの間に、減速チャンバとプレチャンバとの接続部の通路面積よりも通路面積の小さい分配絞りが設けられるので、減速チャンバからプレチャンバへ導入される補助ガスの圧力が低減される。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の発明において、ガスチャンバとプレチャンバは、並列に配置された複数の分岐管を横切るように配置され、ガス導入管は、プレチャンバの長手方向に沿って配置されてプレチャンバ又は減速チャンバに接続されることを趣旨とする。
【００１３】
上記発明の構成によれば、請求項１乃至３のいずれかに記載の発明の作用に加え、ガス導入管がプレチャンバの長手方向に沿って配置されるので、ガス導入管のガス分配部からの張り出しが少なくなる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、ガス分配部から複数の分岐管へ分配される補助ガスにつき、各分岐管の間での濃度バラツキを低減することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、プレチャンバにおける補助ガスの圧力の偏りを更に低減することができ、延いては、ガスチャンバにおける補助ガスの圧力の偏りを更に低減することができる。この結果、ガス分配部から複数の分岐管へ分配される補助ガスにつき、各分岐管の間での濃度バラツキを更に低減することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、プレチャンバにおける補助ガスの圧力の偏りを更に低減することができ、延いては、ガスチャンバにおける補助ガスの圧力の偏りを更に低減することができる。この結果、ガス分配部から複数の分岐管へ分配される補助ガスにつき、各分岐管の間での濃度バラツキを更に低減することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１乃至３のいずれかに記載の発明の効果に加え、自動車における吸気マニホールドの搭載性を向上させることができ、また、ガス導入管への配管の取回しを容易化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態に係り、吸気マニホールドを示す平面図。
【図２】第１実施形態に係り、吸気マニホールドを示す左側面図。
【図３】第１実施形態に係り、ガス分配部を示す図２のＡ−Ａ線断面図。
【図４】第１実施形態に係り、図３の一部を拡大して示す断面図。
【図５】第１実施形態に係り、減速チャンバとプレチャンバとの接続部の通路面積の形状を示す正面図。
【図６】第１実施形態に係り、分配絞りの通路面積の形状を示す斜視図。
【図７】第１実施形態に係り、ガス分配部（仕様３）における補助ガスの濃度（ＥＧＲ率）分布を示す解析図。
【図８】第１実施形態に係り、対比例のガス分配部（仕様１）における補助ガスの濃度（ＥＧＲ率）分布を示す解析図。
【図９】第１実施形態に係り、各気筒に導入されるＥＧＲガスのＥＧＲ率の違いを、仕様１、仕様２及び仕様３の間で比較して示すグラフ。
【図１０】第１実施形態に係り、仕様１、仕様２及び仕様３の間におけるＥＧＲ率のバラツキの違いを示すグラフ。
【図１１】第２実施形態に係り、ガス分配部（仕様２）を示す図３に準ずる断面図。
【図１２】第２実施形態に係り、ガス分配部（仕様２）における補助ガスの濃度（ＥＧＲ率）分布を示す解析図。
【図１３】別の実施形態に係り、ガス分配部を示す図３に準ずる断面図。
【図１４】従来例に係り、吸気マニホールドの概略を示す正面図。
【図１５】従来例に係り、ガス分配部の一部を示す正断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜第１実施形態＞
以下、本発明の吸気マニホールドを具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００２０】
図１に、この実施形態の吸気マニホールド１を平面図により示す。図２に、吸気マニホールド１を左側面図により示す。この吸気マニホールド１は、エンジンの複数の気筒に吸気を導入するためにエンジンに装着されて使用される。吸気マニホールド１は、樹脂により形成され、サージタンク２と、そのサージタンク２から分岐され、互いに並列に配置された複数の分岐管３Ａ，３Ｂ，３Ｃとを備える。この実施形態で、吸気マニホールド１は、３気筒のエンジンに対応した三つの分岐管３Ａ〜３Ｃを有する。
【００２１】
図１、図２に示すように、サージタンク２には、同タンク２内へ吸気を導入するための吸気導入管４が設けられる。この吸気導入管４には、外気が導入される吸気管が接続される。また、各分岐管３Ａ〜３Ｃの下流端には、エンジンの吸気ポートへ吸気を導出するための吸気導出口（図示略）がそれぞれ設けられる。これら吸気導出口の外周には、出口フランジ７が設けられる。この出口フランジ７は、各吸気ポートに対応してエンジンに接続される。
【００２２】
図１、図２に示すように、吸気マニホールド１には、三つの分岐管３Ａ〜３Ｃのそれぞれに所定の補助ガスを分配するためのガス分配部８が設けられる。この実施形態では、補助ガスとして、例えば、エンジンから排出された排気の一部であり、エンジンへ還流されるＥＧＲガスを想定することができる。あるいは、エンジンからクランクケースへ漏れ出たブローバイガス（ＰＣＶガス）を想定することもできる。
【００２３】
図３に、ガス分配部８を図２のＡ−Ａ線断面図により示す。図１〜図３に示すように、ガス分配部８は、所定の補助ガス供給源に接続されるガス導入管１１と、ガス導入管１１に導入される補助ガスを集合させるためのガスチャンバ１２と、ガスチャンバ１２から分岐されると共に所定の間隔を置いて配置され、三つの分岐管３Ａ〜３Ｃのそれぞれ接続された複数（三つ）の分配管１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃと、ガスチャンバ１２とガス導入管１１との間に配置され、ガス導入管１１に導入された補助ガスを、ガスチャンバ１２に集合させる前に集合させるためのプレチャンバ１４と、ガスチャンバ１２とプレチャンバ１４との間に設けられ、プレチャンバ１４に集合した補助ガスをガスチャンバ１２へ拡散するための複数（二つ）の拡散孔１５Ａ，１５Ｂとを備える。この実施形態では、ガスチャンバ１２の容積がプレチャンバ１４の容積の約７倍となっている。
【００２４】
図３に示すように、二つの拡散孔１５Ａ，１５Ｂと三つの分配管１３Ａ〜１３Ｃは、互いにガスチャンバ１２を挟んだ反対側に配置される。また、各拡散孔１５Ａ，１５Ｂは、三つの分配管１３Ａ〜１３Ｃのうち隣り合う二つの分配管１３Ａ，１３Ｂ又は１３Ｂ，１３Ｃの間の壁面と対向するように配置される。この実施形態では、一方の拡散孔１５Ａは、二つの分配管１３Ａ，１３Ｂの中間Ｍ１に位置する壁面と対向し、他方の拡散孔１５Ｂは、二つの分配管１３Ｂ，１３Ｃの中間Ｍ２に位置する壁面と対向する。
【００２５】
この実施形態で、ガス導入管１１とプレチャンバ１４との接続部分には、ガス導入管１１に導入された補助ガスの流れを減速させるための減速チャンバ１６が設けられる。この減速チャンバ１６の通路面積は、ガス導入管１１の通路面積よりも大きく設定される。ガスチャンバ１２とプレチャンバ１４は、並列に配置された複数の分岐管３Ａ〜３Ｃを横切るように三つの分岐管３Ａ〜３Ｃの上に相互に平行に配置される。また、ガス導入管１１は、プレチャンバ１４の長手方向、すなわち三つの分岐管３Ａ〜３Ｃを横切る方向に沿って配置されて減速チャンバ１６に接続される。ガス導入管１１の先端部は直角に折れ曲がり、その入口１１ａが吸気マニホールド１の背面側へ向いている。
【００２６】
ここで、図３に示すように、プレチャンバ１４と減速チャンバ１６との間には、その接続部の外周に沿って、補助ガスのための分配絞り１７が設けられる。この分配絞り１７の通路面積Ｓ１は、減速チャンバ１６とプレチャンバ１４との接続部の通路面積Ｓ２よりも小さく設定される。ここで、通路面積Ｓ１と通路面積Ｓ２について説明する。図４に、図３の一部を拡大して断面図により示す。図５に、減速チャンバ１６とプレチャンバ１４との接続部の通路面積Ｓ２の形状を正面図により示す。図６に、分配絞り１７の通路面積Ｓ１の形状を斜視図により示す。図４、図５に示すように、通路面積Ｓ２は、減速チャンバ１６のプレチャンバ１４に対する開口１６ａの面積を意味する。この実施形態では、図２に示すように、プレチャンバ１４の縦幅Ｗ１が減速チャンバ１６の縦幅Ｗ２より若干大きくなっており、この開口１６ａが略正方形状をなしている。また、図４、図６に示すように、通路面積Ｓ２は、開口１６ａの周囲に対応する四角枠形状をなしている。図６において、四角枠の高さＨ１は、プレチャンバ１４の隙間の高さを意味する。減速チャンバ１６からプレチャンバ１４へ補助ガスが流れるとき、分配絞り１７は絞りとして機能するようになっている。ここで、ガスチャンバ１２及びプレチャンバ１４における圧損は、絞りとして機能するプレチャンバ１４の入口（ここでは、分配絞り１７）、各拡散孔１５Ａ，１５Ｂ及び各分配管１３Ａ〜１３Ｃにおける圧損に対し十分小さくなっている。
【００２７】
この実施形態では、三つの分配管１３Ａ〜１３Ｃは、互いに同じ形状及び大きさに構成され、二つの拡散孔１５Ａ，１５Ｂは、互いに同じ形状及び大きさに構成される。ここで、各拡散孔１５Ａ，１５Ｂは、プレチャンバ１４からガスチャンバ１２へ補助ガスが流れるとき、絞りとして機能するようになっている。また、各分配管１３Ａ〜１３Ｃは、ガスチャンバ１２から各分岐管３Ａ〜３Ｃへ補助ガスが流れるとき、絞りとして機能するようになっている。
【００２８】
以上説明したこの実施形態の吸気マニホールド１の構成によれば、エンジンに装着された状態で、吸気導入管４からサージタンク２へ導入された吸気は、エンジンの各気筒が吸気行程となるときに、各分岐管３Ａ〜３Ｃへ流れ、対応する各吸気ポートから各気筒へ吸入される。また、ガス導入管１１からガス分配部８へ導入される補助ガスは、各分岐管３Ａ〜３Ｃが負圧になるときに、各分配管１３Ａ〜１３Ｃを介して各分岐管３Ａ〜３Ｃへ分配され、各分岐管３Ａ〜３Ｃを流れる吸気と共にエンジンの各気筒へ吸入される。
【００２９】
また、ガス分配部８において、ガス導入管１１に導入された補助ガスは、プレチャンバ１４へ流れて一旦集合し、プレチャンバ１４から各拡散孔１５Ａ，１５Ｂを介してガスチャンバ１２へ拡散されて再び集合し、更に各分配管１３Ａ〜１３Ｃを介して各分岐管３Ａ〜３Ｃへ分配される。ここで、ガス導入管１１からプレチャンバ１４に集合した補助ガスは、プレチャンバ１４の中で圧力の偏りが一旦低減される。また、プレチャンバ１４から各拡散孔１５Ａ，１５Ｂを介してガスチャンバ１２に集合した補助ガスは、ガスチャンバ１２の中で圧力の偏りが更に低減され、各分配管１３Ａ〜１３Ｃの近傍相互の濃度のバラツキが低減される。すなわち、このガス分配部８では、補助ガスの圧力の偏りが、プレチャンバ１４とガスチャンバ１２により二段階に低減され、各分配管１３Ａ〜１３Ｃの近傍相互の濃度のバラツキが低減される。このため、ガス分配部８から三つの分岐管３Ａ〜３Ｃへ分配される補助ガスにつき、各分岐管３Ａ〜３Ｃの間での濃度バラツキを低減することができる。
【００３０】
この実施形態では、ガス導入管１１から減速チャンバ１６に導入される補助ガスは、その流れが減速チャンバ１６にて減速される。従って、減速チャンバ１６からプレチャンバ１４に導入される補助ガスの流れの慣性が低減される。このため、プレチャンバ１４における拡散孔１５Ａ側と拡散孔１５Ｂ側の補助ガスの圧力の偏りを更に低減することができ、延いては、ガスチャンバ１２における補助ガスの圧力の偏りを更に低減することができる。この結果、ガス分配部８から三つの分岐管３Ａ〜３Ｃへ分配される補助ガスにつき、各分岐管３Ａ〜３Ｃの間での濃度バラツキを更に低減することができる。
【００３１】
この実施形態では、プレチャンバ１４と減速チャンバ１６との間に、減速チャンバ１６とガス導入管１１との接続部の通路面積Ｓ２よりも通路面積Ｓ１の小さい分配絞り１７が設けられるので、減速チャンバ１６からプレチャンバ１４へ導入される補助ガスの圧力の偏りが低減される。この意味でも、プレチャンバ１４における補助ガスの圧力の偏りを更に低減することができ、延いては、ガスチャンバ１２における補助ガスの圧力の偏りを更に低減することができる。この結果、ガス分配部８から三つの分岐管３Ａ〜３Ｃへ分配される補助ガスにつき、各分岐管３Ａ〜３Ｃの間での濃度バラツキを更に低減することができる。
【００３２】
この実施形態では、ガス導入管１１がプレチャンバ１４の長手方向に沿って配置されるので、ガス導入管１１のガス分配部８からの張り出しが少なくなる。この意味で、自動車における吸気マニホールド１の搭載性を向上させることができ、また、ガス導入管１１への配管の取回しを容易化することができる。
【００３３】
ここで、ガス分配部８における補助ガスをＥＧＲガスとし、その濃度（ＥＧＲ率）の分布につき、図７、図８に示す解析図を参照して説明する。なお、この実施形態のＥＧＲ率は、４ストロークエンジンの７２０ｄｅｇクランク角度におけるＥＧＲ率の平均値を意味する。図７は、この実施形態のガス分配部８（仕様３）におけるＥＧＲガスの濃度（ＥＧＲ率）分布を解析図により示す。図８は、対比例のガス分配部３８（仕様１）におけるＥＧＲガスの濃度（ＥＧＲ率）分布を解析図により示す。図７、図８にスケールで示すように、濃淡の違いはＥＧＲガスの濃度、すなわちＥＧＲ率の違いを表し、濃いほどＥＧＲ率が高く（上限が「１.０」）、薄いほどＥＧＲ率が低く（下限が「０.０」）なっている（図１２も同様。）。図８に示すように、対比例のガス分配部３８は、ガスチャンバ１２、ガス導入管１１及び三つの分配管１３Ａ〜１３Ｃから構成される。図７、図８における番号は、図１〜図３と同等の構成要素を示す。ここで、ガス分配部８を構成するガスチャンバ１２の容積とプレチャンバ１４の容積との合計は、ガス分配部３８を構成するガスチャンバ１２の容積と同じになっている。
【００３４】
この実施形態のガス分配部８（仕様３）では、図７に示すように、ガス導入管１１及び減速チャンバ１６におけるＥＧＲガスのＥＧＲ率を「１.０」とすると、プレチャンバ１４では、ＥＧＲ率が「０.９〜１.０」程度で均一となる。また、ガスチャンバ１２において、各拡散孔１５Ａ，１５Ｂの近傍及び各分配管１３Ａ〜１３Ｃの間の空間では、ＥＧＲ率が相互に「０.８〜０.９」程度でほぼ均一となり、各分配管１３Ａ〜１３Ｃの近傍の空間では、ＥＧＲ率が相互に「０.６〜０.８」程度でほぼ均一となる。この結果、各分配管１３Ａ〜１３Ｃから各分岐管３Ａ〜３Ｃへ流れるＥＧＲガスが、相互にほぼ均等な濃度になることがわかる。
【００３５】
これに対し、対比例のガス分配部３８（仕様１）では、図８に示すように、ガス導入管１１におけるＥＧＲ率を「１.０」とすると、ガスチャンバ１２において、ガス導入管１１の出口近傍及び中央の分配管１３Ｂの近傍の空間では、ＥＧＲ率が「０.７〜０.９」程度の範囲でばらつき、各分配管１３Ａ〜１３Ｃの間の空間では、ＥＧＲ率が相互に「０.６〜０.８」程度の範囲でばらつき、左右の分配管１３Ａ，１３Ｃの近傍の空間では、ＥＧＲ率が相互に「０.６〜０.７」程度でほぼ均一となる。この結果、中央の分配管１３Ｂから分岐管３Ｂ（気筒＃２）へは比較的濃いＥＧＲガスが流れ、これに比べ、左右の分配管１３Ａ，１３Ｃから分岐管３Ａ，３Ｃ（気筒＃１，＃３）へは比較的薄いＥＧＲガスが流れることになる。すなわち、各分岐管３Ａ〜３Ｃへ分配されるＥＧＲガス相互の濃度にバラツキが生じることがわかる。
【００３６】
ここで、図９には、エンジンの各気筒＃１，＃２，＃３に導入されるＥＧＲガスのＥＧＲ率の違いを、仕様１（対比例）、仕様２（後述する第２実施形態）及び仕様３（第１実施形態）の間で比較してグラフにより示す。図１０に、仕様１、仕様２及び仕様３の間におけるＥＧＲ率バラツキの違いをグラフにより示す。図９に示すように、仕様１（対比例）では、気筒＃１，＃３ではＥＧＲ率が「２７％」程度となり、気筒＃２ではＥＧＲ率が「３８％」程度となる。その結果、図１０に示すように、その差（ＥＧＲ率バラツキ）が「１１％」程度と大きくなることがわかる。これに対し、仕様３（第１実施形態）では、気筒＃１ではＥＧＲ率が「３０％」程度となり、気筒＃２，＃３ではＥＧＲ率が「２８％」程度となる。その結果、図１０に示すように、その差（ＥＧＲ率バラツキ）が「２％」程度と小さくなり、目標の「３％」を下回ることがわかる。このように、仕様３（第１実施形態）では、仕様１（対比例）と比べ、各分岐管３Ａ〜３Ｃへ分配されるＥＧＲガス相互の濃度バラツキを低減できることがわかる。また、仕様３（第１実施形態）のガス分配部８では、ガスチャンバ１２とプレチャンバ１４との容積の合計が、仕様１（対比例）のガス分配部３８のガスチャンバ１２の容積と同じに設定される。このため、第１実施形態によれば、ガス分配部８を実質的に大型化することなく、各分岐管３Ａ〜３Ｃへ分配されるＥＧＲガス相互の濃度バラツキを低減することができる。
【００３７】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の吸気マニホールドを具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００３８】
この実施形態では、ガス分配部２８の構成が第１実施形態のガス分配部８と異なる。図１１に、この実施形態のガス分配部２８（仕様２）を図３に準ずる断面図により示す。この実施形態では、ガスチャンバ１２の容積を第１実施形態のそれより小さくすると共に、プレチャンバ１４の容積を第１実施形態のそれより大きくした。この実施形態では、ガスチャンバ１２の容積とプレチャンバ１４の容積の合計が第１実施形態のそれと同じであり、ガスチャンバ１２の容積がプレチャンバ１４の容積の約２倍となっている。また、この実施形態のガス分配部２８では、減速チャンバ１６が省略されガス導入管１１がプレチャンバ１４に直接接続されると共に、分配絞り１７が省略される。
【００３９】
ここで、この実施形態のガス分配部２８（仕様２）における補助ガス（ＥＧＲガス）の濃度（ＥＧＲ率）の分布につき、図７に準ずる図１２に示す解析図を参照して説明する。図１２における濃淡の違いは、ＥＧＲガスの濃度、すなわちＥＧＲ率の違いを表す。図１２に示すように、このガス分配部２８（仕様２）では、ガス導入管１１におけるＥＧＲ率を「１.０」とすると、プレチャンバ１４では、ＥＧＲ率が「０.９〜１.０」程度でほぼ均一となるが、ガス導入管１１からプレチャンバ１４に導入されるＥＧＲガスの流れの慣性により、プレチャンバ１４における図面右側では図面左側よりもＥＧＲ率が若干大きくなる。この影響から、ガスチャンバ１２において、一方の拡散孔１５Ｂの近傍及び二つの分配管１３Ｂ，１３Ｃの間の空間では、ＥＧＲ率が「０.８〜０.９」程度となり、他方の拡散孔１５Ａの近傍及び二つの分配管１３Ａ，１３Ｂの間の空間では、ＥＧＲ率が「０.６〜０.８」程度となり、前者が後者よりもＥＧＲ率が若干大きくなる。このように、この実施形態のガスチャンバ１２では、第１実施形態のガスチャンバ１２に比べＥＧＲ率のバラツキが多少増えるが、各分配管１３Ａ〜１３Ｃから各分岐管３Ａ〜３Ｃへ相互にほぼ均等な濃度でＥＧＲガスを分配できることがわかる。
【００４０】
この実施形態のガス分配部２８（仕様２）につき、各気筒＃１，＃２，＃３に導入されるＥＧＲガスのＥＧＲ率の違いと、仕様１、仕様２及び仕様３の間におけるＥＧＲ率のバラツキの違いは、図９、図１０に示す通りである。
【００４１】
従って、この実施形態でも、吸気マニホールド１として、基本的に第１実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。
【００４２】
なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。
【００４３】
（１）前記第１実施形態では、図３に示すように、ガス分配部８において、ガス導入管１１とプレチャンバ１４との間に減速チャンバ１６を設けたが、図１３に示すように、減速チャンバ１６を省略することもできる。図１３は、ガス分配部８を示す図３に準ずる断面図である。
【００４４】
（２）前記２実施形態では、図１１に示すように、ガス分配部２８において、ガス導入管１１をプレチャンバ１４に直接接続したが、ガス導入管とプレチャンバとの間に減速チャンバを設けることもできる。
【００４５】
（３）前記各実施形態では、三つの分岐管３Ａ〜３Ｃに補助ガスを分配するように構成したが、四つ以上の分岐管に補助ガスを分配するように構成することもできる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
この発明は、各種タイプのエンジンに対し、その吸気系の構成部品として利用することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１  吸気マニホールド
２  サージタンク
３Ａ  分岐管
３Ｂ  分岐管
３Ｃ  分岐管
８  ガス分配部
１１  ガス導入管
１２  ガスチャンバ
１３Ａ  分配管
１３Ｂ  分配管
１３Ｃ  分配管
１４  プレチャンバ
１５Ａ  拡散孔
１５Ｂ  拡散孔
１６  減速チャンバ
１７  分配絞り
２８  ガス分配部
Ｓ１  通路面積
Ｓ２  通路面積
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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