(57)【要約】      （修正有）【課題】制御精度の悪化を抑制できる電磁弁およびブレーキ装置を提供する。【解決手段】G/V-OUT３は、小径部４０の下端４０ｂから凹部４１の底面４１ａまでの軸方向長さをＬｂ、小径部４０の下端４０ｂから大径部３８の下端３８ｂまでの軸方向長さをＬａとしたとき、Ｌａ＜Ｌｂの関係が成立する。アーマチュア３７に対するプランジャ２９の挿入長さを従来より長くでき、プランジャ２９の傾きが抑えられ、ボディインナ２１に摺動抵抗の増大を抑制でき、制御精度の悪化を抑制できる。【選択図】図３
2018141514.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通電することで電磁力を発生するソレノイドと、
前記ソレノイドの内部に配置され、非磁性材により形成された筒状部材と、
磁性材により形成され、前記筒状部材の軸方向における一端側に向かって開口する凹部と、前記軸方向における他端側に設けられた大径部と、を有し、前記筒状部材の内部において、前記ソレノイドの吸引力によって前記軸方向に移動する可動部材と、
前記一端側に位置する一端部と、前記軸方向における前記他端側に位置する他端部と、を有し、前記凹部に前記他端部が配置されるプランジャと、
前記プランジャの前記一端部が着座するバルブシートを有するシート部材と、
を備え、
前記可動部材の前記軸方向における前記一端側に位置する面から前記大径部までの前記軸方向の長さをLa、前記軸方向における前記凹部の長さをLb、としたとき、
La≦Lb
の式を満足する電磁弁。
【請求項２】
請求項１に記載の電磁弁において、
La＜Lb
の式を満足する電磁弁。
【請求項３】
請求項１に記載の電磁弁において、
前記軸方向における前記凹部に挿入可能な前記プランジャの前記軸方向の長さをLc、としたとき、
La≦Lc
の式を満足する電磁弁。
【請求項４】
請求項１に記載の電磁弁において、
前記筒状部材に固定され、前記プランジャが挿通される挿通孔を有するボディを備え、
前記プランジャの前記一端部に大径部が設けられた電磁弁。
【請求項５】
請求項１に記載の電磁弁において、
前記可動部材は、前記軸方向における前記他端側に向かって開口する、前記凹部と連通する流体孔を有し、
前記プランジャは、前記他端部に前記流体孔と連通する連通部を有する電磁弁。
【請求項６】
通電することで電磁力を発生するソレノイドと、
前記ソレノイドの内部に配置され、非磁性材により形成された筒状部材と、
磁性材により形成され、前記筒状部材の軸方向における一端側に向かって開口する凹部と、前記軸方向における他端側に設けられた大径部と、を有し、前記筒状部材の内部において、前記ソレノイドの吸引力によって前記軸方向に移動する可動部材と、
前記軸方向における前記一端側に位置する一端部と、前記軸方向における前記他端側に位置する他端部と、を有し、前記凹部に前記他端部が配置されるプランジャと、
前記プランジャの前記一端部が着座するバルブシートを有するシート部材と、
を備え、
前記可動部材の前記軸方向における前記一端側に位置する面から前記大径部までの前記軸方向の長さをLa、前記軸方向における前記凹部に挿入可能な前記プランジャの前記軸方向の長さをLc、としたとき、
La≦Lc
の式を満足する電磁弁。
【請求項７】
請求項６に記載の電磁弁において、
La＜Lc
の式を満足する電磁弁。
【請求項８】
請求項６に記載の電磁弁において、
前記軸方向における前記凹部の長さをLb、としたとき、
La≦Lb
の式を満足する電磁弁。
【請求項９】
内部に液路を有するハウジングと、
前記ハウジング内に設けられ、ブレーキの作動状態に応じて前記液路を開閉する電磁弁と、
を備えたブレーキ装置であって、
前記電磁弁は、
通電することで電磁力を発生するソレノイドと、
前記ソレノイドの内部に配置され、非磁性材により形成された筒状部材と、
磁性材により形成され、前記筒状部材の軸方向における一端側に向かって開口する凹部と、前記軸方向における他端側に設けられた大径部と、を有し、前記筒状部材の内部において、前記ソレノイドの吸引力によって前記軸方向に移動する可動部材と、
前記軸方向における前記一端側に位置する一端部と、前記軸方向における前記他端側に位置する他端部と、を有し、前記凹部に前記他端部が配置されるプランジャと、
前記プランジャの前記一端部が着座するバルブシートを有するシート部材と、
を備え、
前記可動部材の前記軸方向における前記一端側に位置する面から前記大径部までの前記軸方向の長さをLa、前記軸方向における前記凹部の長さをLb、としたとき、
La≦Lb
の式を満足するブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のブレーキ装置において、
La＜Lb
の式を満足するブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁弁およびブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アーマチュアとプランジャとが別体とされた電磁弁が開示されている。アーマチュアは大径部および小径部を有する。小径部にはプランジャの一端部を遊嵌する凹部が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第5178653号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、アーマチュアの小径部にのみ凹部が設けられているため、プランジャが強く傾斜し、電磁弁の制御精度が悪化するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、制御精度の悪化を抑制できる電磁弁およびブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態における電磁弁は、可動部材の軸方向における一端側に位置する面から大径部までの軸方向長さをLa、軸方向における凹部の長さをLb、としたとき、
La≦Lb
の式を満足する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、電磁弁の制御精度の悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１のブレーキ装置の構成図である。
【図２】実施形態１のポンプハウジング101の(a)正面側斜視図および(b)背面側斜視図である。
【図３】実施形態１のG/V-OUT3の軸方向断面図である。
【図４】実施形態１のアーマチュア37およびプランジャ29の分解斜視図である。
【図５】実施形態１の作用を示す(a)従来の電磁弁の模式図および(b)実施形態１のG/V-OUT3の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキ装置の構成図である。
実施形態１のブレーキ装置は、エンジン車に搭載されている。ブレーキ装置は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）に付与する。各車輪FR〜RRには、ホイルシリンダW/Cを含むブレーキ作動ユニットが設けられている。ブレーキ作動ユニットは、例えばディスク式であり、キャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）を有する。キャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを備える。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定のクリアランスを持って配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。ブレーキパッドがブレーキディスクに接触することにより摩擦制動力を発生する。
ブレーキコントロールユニットBCUは、マスタシリンダ液圧センサ50により検出されたマスタシリンダ液圧や他の車両状態（各車輪速、操舵角、前後G、横Gおよびヨーレイト等）に基づき、液圧ユニットHUに指令を送る。液圧ユニットHUは、ブレーキコントロールユニットBCUからの指令に応じて各ブレーキ作動ユニットのホイルシリンダ液圧を増減または保持する。
【０００９】
実施形態１のブレーキ装置は、２系統（プライマリP系統、セカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式はX配管形式である。以下、P系統に対応する部位とS系統に対応する部位とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。P系統に対応する部位とS系統に対応する部位とを区別しない場合は、添字P,Sを省略する。また、左前輪FLに対応する部位、右前輪FRに対応する部位、左後輪RLに対応する部位、右後輪RRに対応する部位をそれぞれ区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字FL,FR,RL,RRを付す。左前輪FLに対応する部位、右前輪FRに対応する部位、左後輪RLに対応する部位、右後輪RRに対応する部位を区別しない場合は、添字FL,FR,RL,RRを省略する。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。ブレーキペダルBPへ入力されたペダル踏力は、ブレーキブースタBBによって倍力される。ブレーキブースタBBは、エンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力する。ブレーキペダルBPには、ストロークセンサ51が設けられている。ストロークセンサ51は、ブレーキペダルBPの変位量（ペダルストローク）を検出する。マスタシリンダM/Cは、リザーバタンクRSVからブレーキ液を補給され、ブレーキペダルBPの操作に応じたマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cは、液圧ユニットHUを介して接続されている。P系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続されている。S系統には、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)が接続されている。また、P系統、S系統には、オイルポンプ（ポンプ）PP,PSが設けられている。オイルポンプPP,PSは、１つのモータMにより駆動される。モータMは、回転式の電動機である。モータMは、例えばブラシモータである。オイルポンプPP,PSは、例えばプランジャポンプである。
【００１０】
液圧ユニットHUの内部には、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する液路1および液路2が設けられている。液路2Sは、液路2RL,2FRに分岐し、液路2RLはホイルシリンダW/C(RL)と接続され、液路2FRはホイルシリンダW/C(FR)と接続される。液路2Pは、液路2FL,2RRに分岐し、液路2FLはホイルシリンダW/C(FL)と接続され、液路2RRはホイルシリンダW/C(RR)と接続される。液路1上には、常開型の電磁弁であるゲートアウト弁（以下G/V-OUT）3が設けられている。P系統の液路1PのG/V-OUT3Pよりもマスタシリンダ側の位置には、マスタシリンダ液圧センサ50が設けられている。液路1上には、G/V-OUT3と並列に液路4が設けられている。液路4上には、チェックバルブ5が設けられている。チェックバルブ5は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。液路2上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の電磁弁であるソレノイドイン弁（以下Sol/V-IN）6が設けられている。液路2上には、Sol/V-IN6と並列に液路7が設けられている。液路7上には、チェックバルブ8が設けられている。チェックバルブ8は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１１】
オイルポンプPの吐出側と液路2とは、液路9により接続される。液路9上には、吐出バルブ10が設けられている。吐出バルブ10は、オイルポンプPから液路2へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。液路1のG/V-OUT3よりもマスタシリンダ側の位置と、オイルポンプPの吸入側とは、液路11と液路12により接続される。液路11と液路12との間には、調圧リザーバ13が設けられている。液路2のSol/V-IN6よりもホイルシリンダ側の位置と調圧リザーバ13とは液路14により接続される。液路14Sは液路14RL,14FRに分岐し、液路14Pは液路14FL,14RRに分岐し、対応するホイルシリンダW/Cと接続される。液路14上には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウト弁（以下、Sol/V-OUT）15が設けられている。調圧リザーバ13は、リザーバピストン13aとリザーバスプリング13bおよびチェックバルブ16を備える。リザーバピストン13aは、リザーバ内部を上下にストローク可能に設けられている。リザーバピストン13aは、リザーバ内部に流入したブレーキ液量が増加するに従い下降し、ブレーキ液量が減少するに従い上昇する。リザーバスプリング13bは、リザーバピストン13aを上昇する方向に付勢する。チェックバルブ16は、ボール弁16aおよび弁座16bを有する。ボール弁16aは、リザーバピストン13aと一体に設けられ、リザーバピストン13aのストロークに応じて上下動する。ボール弁16aは、図外のバルブスプリングにより下降方向に付勢されている。バルブスプリングの弾性力は、リザーバスプリング13bの弾性力よりも弱く設定されている。弁座16bは、ボール弁16aの下降時にボール弁16aと当接する。
【００１２】
リザーバピストン13aは、液路14からブレーキ液が流入した場合にはリザーバスプリング13bの付勢力に抗して下降する。これにより、リザーバ内部にブレーキ液が流入する。リザーバ内部に流入したブレーキ液は、液路12を経由してオイルポンプPの吸入側へ供給される。このとき、リザーバピストン13aの下降に伴ってボール弁16aも下降し、バルブスプリングの付勢力によって弁座16bに着座（当接）する。これにより、チェックバルブ16は閉弁状態となる。よって、オイルポンプPの作動時、オイルポンプPの吸引能力よりも多くのブレーキ液が調圧リザーバ13に流入すれば、チェックバルブ16は閉弁状態となってマスタシリンダ側から調圧リザーバ13へのブレーキ液の流入は停止する。一方、オイルポンプPの作動時に調圧リザーバ13へ流入するブレーキ液がオイルポンプPの吸引能力よりも少ない場合は、液路12内の圧力が低下することでリザーバピストン13aが上昇する。このとき、リザーバピストン13aの上昇に伴ってボール弁16aも上昇し弁座16bから離間する。これにより、チェックバルブ16は開弁状態となる。よって、マスタシリンダ側とオイルポンプPの吸入側とが連通されるため、マスタシリンダ側から調圧リザーバ13へブレーキ液が流入する。なお、チェックバルブ16は、ドライバがブレーキペダルBPを踏み込んでいる場合等、液路11内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合には閉弁状態となる。これにより、マスタシリンダ側から調圧リザーバ13へのブレーキ液の流動は起こらず、オイルポンプPの吸入側に高圧が作用するのを防止できる。
【００１３】
図２は、実施形態１のポンプハウジング101の(a)正面側斜視図および(b)背面側斜視図である。
ポンプハウジング（ハウジング）101は、車両のエンジンルーム内に設置されている。ポンプハウジング101は、アルミ合金を用いて矩形状に形成されている。ポンプハウジング101は、プランジャポンプ（オイルポンプPP,PS）を内蔵し、内部に液路1等の液路を有する。ポンプハウジング101の一側面101aにはモータハウジング102がボルト締結されている。モータハウジング102はモータMを収容する。ポンプハウジング101の他側面101bにはECUケース103がボルト締結されている。ECUケース103はブレーキコントロールユニットBCUを内蔵する。ECUケース103のコネクタ103aは、ポンプハウジング101の一側面101aに向けて開口する。コネクタ103aは、図外の電源供給ラインや通信ラインと接続する。ポンプハウジング101の底部には、ポンプハウジング101を車体に取り付けるための取り付け軸104が固定されている。ポンプハウジング101の上面101cには、４つのホイルシリンダポート105が開口する。ホイルシリンダポート105は、ホイルシリンダW/Cと接続する。ポンプハウジング101の一側面101aには、２つのマスタシリンダポート106が開口する。マスタシリンダポート106は、マスタシリンダM/Cと接続する。ポンプハウジング101の他側面101bには、２つのG/V-OUT収容孔107、４つのSol/V-IN収容孔108および４つのSol/V-OUT収容孔109が形成されている。G/V-OUT収容孔107は、G/V-OUT3の一部を収容する。Sol/V-IN収容孔108は、Sol/V-IN6の一部を収容する。Sol/V-OUT収容孔109はSol/V-OUT15の一部を収容する。
【００１４】
図３は、実施形態１のG/V-OUT3の軸方向断面図である。図３は、ポンプハウジング101の一側面101aが鉛直方向上側を向いた状態であって、各部材の中心がボディインナ（ボディ）21の軸線O1と一致した理想的な状態を示している。以下、軸線O1が延びる方向を軸方向、軸線O1周りの方向を周方向、軸線O1の放射方向を径方向という。
ボディインナ21は、磁性材により円筒状に形成され、第１円筒部22、被カシメ部23および第２円筒部24を有する。第１円筒部22は、図３中上方に延在され磁路形成部材として機能する。被カシメ部23は、第１円筒部22および第２円筒部24よりも拡径され、ポンプハウジング101に対してカシメ固定される。第２円筒部24は、ポンプハウジング101内に形成されたG/V-OUT収容孔107内に挿入されている。第１円筒部22の内周には、貫通孔（挿通孔）22aが形成されている。また、第２円筒部24の内周には、貫通孔22aよりも大径の貫通孔24aが形成されている。第２円筒部24には、径方向液路24bが複数形成されている。各径方向液路24bは、ポンプハウジング101内に形成された第１液路L1と連通する。第１液路L1は、液路1においてG/V-OUT収容孔107よりもマスタシリンダM/C側の液路である。
貫通孔24a内には、シート部材25が圧入固定されている。シート部材25は、バルブシート26、液路27および液路28を有する。バルブシート26は、図３中上方側において後述するプランジャ29の先端が当接する。バルブシート26は、すり鉢状に凹んでいる。液路27は、バルブシート26の中央に形成され、軸方向に延びる。液路28は、液路27よりも大径であってポンプハウジング101内に形成された第２液路L2と連通する。第２液路L1は、液路1においてG/V-OUT収容孔107よりもホイルシリンダW/C側の液路である。シート部材25の上端であってバルブシート26外周を取り囲む位置には、スプリングシート面26aが形成されている。
【００１５】
第２円筒部24の外周には、径方向液路24bを取り囲むフィルタf1が取り付けられている。フィルタf1は、第１液路L1から液路27内へ流入しようとするブレーキ液内のコンタミ等の流通を阻止する。また、シート部材25の外周には、チェックバルブ5および円環部材30が取り付けられている。チェックバルブ5は、カップシールであり、（第２液路L2の液圧）＞（第１液路L1の液圧）のときは、第２液路L2側から第１液路L1側へのブレーキ液の漏れをシールし、（第２液路L2の液圧）＜（第１液路L1の液圧）のときは、第１液路L1側から第２液路L2側へのブレーキ液の流れを許容する。これにより、運転者のブレーキペダル踏み込みによりマスタシリンダ液圧がホイルシリンダ液圧よりも高圧となった場合には、G/V-OUT3が閉じた状態でもホイルシリンダ側にブレーキ液圧を作用させることで安全性を確保する。円環部材30は、チェックバルブ5に隣接する。円環部材30は、樹脂製材料により形成され、チェックバルブ5との当接時、適度に変形することにより、チェックバルブ5の耐久性低下を抑制する。シート部材25の下端には、液路28を取り囲むフィルタf2が取り付けられている。フィルタf2は、第２液路L2から液路28内へ流入しようとするブレーキ液内のコンタミ等の流通を阻止する。
第１円筒部22の上方には、シリンダ部材（筒状部材）31が溶接により接合されている。シリンダ部材31は、非磁性材により形成され、頂部壁32および円筒部33を有する。頂部壁32は、ドーム状に形成されている。円筒部33は、頂部壁32から連続して形成され、軸方向に延びる。円筒部33は、第１円筒部22の外周を覆うように挿入された状態で全周に亘って第１円筒部22に対しレーザー溶接されている。シリンダ部材31および第１円筒部22は、ポンプハウジング101表面（他側面101b）から飛び出した状態とされ、その外周を覆うようにコイル34が配置されている。コイル34は、ソレノイド35およびヨーク36を有する。ソレノイド35は、ボビン35aに巻回されている。ヨークは、磁性材により断面コ字状に形成され、ボビン35aの外周を覆う。
【００１６】
シリンダ部材31の内部は中空とされており、この内部には、上下方向にストロークするアーマチュア（可動部材）37が設けられている。アーマチュア37は、磁性材により形成され、図４の斜視図にも示すように、大径部38、アーマチュア頭部39、小径部40および凹部41を有する。
大径部38の上端38aは、ヨーク36の上部と略同じ高さに位置する。大径部38をヨーク36と略同じ高さとすることにより、効率的に磁路を形成できる。大径部38の外周と円筒部33の内周との間には径方向隙間S1が設定されている。
アーマチュア頭部39は、ヨーク36の上端よりも上方に位置し、大径部38の上端38aを起点としてテーパ形状に形成されている。ソレノイド35の非通電時、アーマチュア頭部39の上端39aは頂部壁32の内周と当接する。
小径部40は、ヨーク36の下端よりも上方に位置し、その上端40aは、大径部38の下端38bとテーパ面42を介して接続する。小径部40の外周と円筒部33の内周面33aとの間には径方向隙間S2(＞S1)が設定されている。アーマチュア37に小径部40を形成したことにより、アーマチュア37の外周におけるシリンダ部材31の内周面33aとの接触面積を小さくして摺動抵抗を抑制できる。
凹部41は、小径部40の下端40b側からアーマチュア37の中心を上方へ延びる。凹部41は、略円筒状に形成され、上端に位置する底面41aは、大径部38の下端38bよりも上方に位置する。すなわち、アーマチュア37の下端40bから大径部38の下端38bまでの軸方向長さをLa、下端40bから底面41aまでの軸方向長さをLbとしたとき、La＜Lbが成立する。アーマチュア37の中心には、アーマチュア頭部39の上端39aから凹部41の底面41aまで軸方向に延びる流体孔37aが形成されている。流体孔37aは、略円筒状に形成され、その内径は凹部41の内径よりも小さい。
【００１７】
シリンダ部材31の凹部41および第１円筒部22の内部には、プランジャ29が設けられている。プランジャ29は、図４の斜視図にも示すように、第１軸部43、第２軸部44および先端部45を有する。
第１軸部43は、第１円筒部22における貫通孔22aの内径よりも大きな外径を有する円筒状に形成されている。第１軸部43の外周と凹部41の内周との間には径方向隙間S3が設定されている。第１軸部43の上端部は、アーマチュア37における凹部41の内径よりも小さく、かつ、流体孔37aの内径よりも大きな外径を有する円筒状に形成されている。第１軸部43の上端部外周と凹部41の内周との間には、径方向隙間S4が設定されている。つまり、第１軸部43の上端部は、凹部41内に遊嵌されている。ここで、「遊嵌」とは、径方向にある程度のガタを許容して嵌め合わされた状態をいう。第１軸部43の上端面は、凹部41の底面41aと当接する。凹部41内に挿入された第１軸部43の上端部の長さ、すなわち、凹部41に挿入可能なプランジャ29の軸方向長さをLcとしたとき、La＜Lcが成立する。LcはLbと一致する。第１軸部43の上端部外周には、下方に延びる４つの流体溝（連通部）34aが形成されている。各流体溝34aは周方向に等間隔で配置されている。第１軸部43の上端には、対抗する２つの流体溝34a,34aを連通する溝34bが形成されている。各流体溝34aはアーマチュア37の流体孔37aと連通する。これにより、シリンダ部材31内でアーマチュア37がストロークする際、ブレーキ液の移動をスムーズに達成してストローク時の流体抵抗を抑制できる。第１軸部43の下端部には、大径部46が形成されている。大径部46の外周と貫通孔22aの内周との間には径方向隙間S5(＜S4)が設定されている。
第２軸部44は、第１軸部43よりも小径の円筒状に形成されている。
先端部45は、第２軸部44の先端（下端）に位置し、バルブシート26と接触・離間するドーム形状に形成されている。
大径部46の下端には、スプリングシート面46aが形成されている。シート部材25のスプリングシート面26aおよびスプリングシート面46a間には、コイルスプリング47が圧縮状態で取り付けられている。
【００１８】
次に、G/V-OUT3の動作を説明する。
ソレノイド35の非通電時には、コイルスプリング47がプランジャ29およびアーマチュア37を上方に付勢することにより、プランジャ29の先端部45はバルブシート26から離間した状態を維持する。これにより、第１液路L1および第２液路L2間は連通状態とされる。
ソレノイド35に所定の電流が通電されると、ヨーク36、アーマチュア37および第１円筒部22に磁路が形成される。これにより、アーマチュア37の下端面と、第１円筒部22の上端面との間に吸引力が発生する。この吸引力により、アーマチュア37は下方へ押し下げられる。このとき、プランジャ29の上端面はアーマチュア37における凹部41の底面41aと当接しているため、アーマチュア37がプランジャ29を押し下げることにより、先端部45とバルブシート26とが接触する。そして、先端部45が全周にわたってバルブシート26と接触すると、液路27が完全に閉塞され、第１液路L1および第２液路L2間が遮断される。
また、ソレノイド35への通電量をPWM制御し、吸引力を比例制御することにより、先端部45およびバルブシート26間の隙間（流路断面積）を任意に調整できる。つまり、中間開度を実現でき、開度に応じた流量（液圧）が得られる。
【００１９】
次に、実施形態１の作用効果を説明する。
アーマチュア37および円筒部33間、プランジャ29およびボディインナ21間、プランジャ29および凹部41間には、径方向隙間S1,S5,S3が設定されている。このため、アーマチュア37およびプランジャ29は、シリンダ部材31およびボディインナ21の内部を上下方向にストロークする際、軸線O1に対して所定の傾き（回転）が許容される。また、アーマチュア37およびプランジャ29間にも所定の傾き（相対回転）が許容される。
従来の電磁弁では、アーマチュア下端から大径部下端までの軸方向長をLa'、凹部の軸方向長さをLb'としたとき、La'＞Lb'の関係が成立する。つまり、アーマチュアの小径部にのみ凹部が設けられているため、アーマチュアに対するプランジャの挿入長さが短く、プランジャが強く傾斜する。プランジャの傾斜が強いとボディインナに対する摺動抵抗が増大するため、電磁弁の制御精度の悪化を招く。
ここで、アーマチュアおよびプランジャ間を圧入構造とすることにより、アーマチュアおよびプランジャ間の相対回転範囲が小さくなり、プランジャの傾きが抑えられる。しかしながら、圧入工程の追加は大幅なコストアップにつながる。
【００２０】
これに対し、実施形態１のG/V-OUT3では、小径部40の下端40bから凹部41の底面41aまでの軸方向長さをLb、小径部40の下端40bから大径部38の下端38bまでの軸方向長さをLaとしたとき、La＜Lbの関係が成立する。つまり、凹部41内に挿入されたプランジャ29の軸方向長さをLcとしたとき、La＜Lcの関係が成立する。つまり、アーマチュア37の小径部40から大径部38まで凹部41が延びているため、アーマチュア37に対するプランジャ29の挿入長さを従来の電磁弁よりも長くできる。よって、プランジャ29の傾きが抑えられ、ボディインナ21に対する摺動抵抗の増大を抑制できる。この結果、G/V-OUT3の制御精度の悪化を抑制でき、コストアップを抑制しつつ、圧入構造と同等の制御性を確保できる。これにより、ブレーキ装置の制御精度の悪化を抑制できる。
【００２１】
従来の電磁弁では、La'＞Lb'の関係から、図５(a)に示すように、アーマチュアにおけるプランジャ支持点は、大径部下端よりも常に小径部側となる。したがって、アーマチュアはシリンダ部材内周面と当接した状態でプランジャ支持点に径方向（図５(a)中左向き）の力が作用すると、大径部下端を回転中心として図５(a)中時計回りの方向に回転する。このとき、大径部下端に加え、大径部上端や小径部下端がシリンダ部材内周面と接触すると、シリンダ部材に対するアーマチュアの摺動抵抗が急増するおそれがある。つまり、従来の電磁弁は、アーマチュアの摺動抵抗が変動しやすく、かつ、変動幅が大きいため、制御精度の悪化を招きやすい。
これに対し、実施形態１のG/V-OUT３では、La＜Lb(＝Lc)の関係から、図５(b)に示すように、アーマチュア37におけるプランジャ支持点は、大径部38の下端38bよりも常に大径部38側となる。したがって、アーマチュア37がシリンダ部材31の内周面33aと当接した状態でプランジャ支持点に径方向（図５(b)中左向き）の力が作用したとしても、アーマチュア37の回転を規制できる。つまり、実施形態１のG/V-OUT3では、ストローク中におけるアーマチュア37の摺動抵抗を安定化できるため、制御精度の悪化を抑制できる。また、アーマチュア37を傾きにくくしたことにより、アーマチュア37が受ける磁束の影響を安定化でき、G/V-OUT3の制御精度を向上できる。
【００２２】
プランジャ29は、第１軸部43の下端部に、大径部46を有する。これにより、G/V-OUT3の開弁時（中間開度を含む。）にプランジャ29が傾いたとき、大径部46の外周が貫通孔22aの内周と当接するため、貫通孔22aに対するプランジャ29の全当たりを防止できる。また、大径部46を設けない場合と比べて、プランジャ29の傾きを抑制できるため、G/V-OUT3の制御精度の悪化を抑制できる。さらに、プランジャ29が貫通孔22aと接触する位置を大径部46に限定したことにより、摺動抵抗の変動を抑制できるため、G/V-OUT3の制御精度を向上できる。加えて、大径部46はプランジャ29の下端に位置するため、２つのプランジャ支持点を最大点離すことにより、プランジャ29の傾きを抑制できる。
アーマチュア37は、アーマチュア頭部39の上端39aから凹部41の底面41aまで軸方向に延びる流体孔37aを有し、プランジャ29は、その上端部外周に流体孔37aと連通する流体溝34aを有する。流体孔37aおよび流体溝34aにより、アーマチュア37の両端を連通する流体路、いわゆる呼吸孔を確保できる。これにより、アーマチュア外周の流体溝が不要であるため、アーマチュア37とシリンダ部材31とのクリアランスを小さくできる。よって、アーマチュア37の傾きを抑制できると共に、磁気効率を向上できる。また、プランジャ29の上端部における流体溝34a以外の部分では、凹部41とのクリアランスを小さくできるため、プランジャ29の傾きを抑制できる。
【００２３】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、本発明の電磁弁をSol/V-IN6に適用してもよい。また、本発明の電磁弁は、ブレーキ装置以外の流体圧制御機器の電磁弁にも適用可能である。
実施形態１では、La＜Lb、La＜Lcとしたが、La≦Lb、La≦Lcであれば実施形態１と同様の作用効果（プランジャおよびアーマチュアの傾き抑制）が得られる。
連通部の一部または全部をプランジャの内部に形成してもよい。
【符号の説明】
【００２４】
1  液路
3  ゲートアウト弁（電磁弁）
21  ボディインナ（ボディ）
22a  貫通孔（挿通孔）
25  シート部材
26  バルブシート
29  プランジャ
31  シリンダ部材（筒状部材）
34a  流体溝（連通部）
35  ソレノイド
37  アーマチュア（可動部材）
37a  流体孔
38  大径部
40  小径部
41  凹部
46  大径部
101  ポンプハウジング（ハウジング）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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