(57)【要約】【課題】コスト増加及び質量増加を抑えながらも振動を減衰出来るダイナミックダンパを提供する。【解決手段】直交六面体の錘(9a)と、錘(9a)の六つの面の内の、第１の面(9a1)，第１の面(9a1)に接続する第２の面(9a2)，及び第１の面(9a1)と第２の面(9a2)とに接続する第３の面(9a4)それぞれに対向する第１の壁部(8a1)，第２の壁部(8a2)，及び第３の壁部(8a4)を有するベース部(8a)と、第１の面(9a1)と第１の壁部(8a1)とを弾性的に連結する第１の連結部(9b)と、第２の面(9a2)と第２の壁部(8a2)とを弾性的に連結する第２の連結部(9c)と、第３の面(9a4)と第３の壁部(8a4)とを弾性的に連結する第３の連結部(9d)と、を備えた。【選択図】図２
2018192983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直交六面体の錘と、
前記錘の六つの面の内の、第１の面，前記第１の面に接続する第２の面，及び前記第１の面と前記第２の面とに接続する第３の面それぞれに対向する第１の壁部，第２の壁部，及び第３の壁部を有するベース部と、
前記第１の面と前記第１の壁部とを弾性的に連結する第１の連結部と、
前記第２の面と前記第２の壁部とを弾性的に連結する第２の連結部と、
前記第３の面と前記第３の壁部とを弾性的に連結する第３の連結部と、
を備えたダイナミックダンパ。
【請求項２】
直交六面体の錘と、
前記錘の六つの面の内の第１の面，前記第１の面に接続する第２の面，及び前記第２の面に対向する第３の面それぞれに対向する第１の壁部，第２の壁部，及び第３の壁部を有するベース部と、
前記第１の面と前記第１の壁部とを弾性的に連結する第１の連結部と、
前記第２の面と前記第２の壁部とを弾性的に連結する第２の連結部と、
前記第３の面と前記第３の壁部とを弾性的に連結する第３の連結部と、
を備えたダイナミックダンパ。
【請求項３】
前記第１〜第３の連結部それぞれにおいて、前記ベース部に連結する第１の連結位置と前記錘に連結する第２の連結位置とを繋ぐ連結線が、前記錘の重心位置を通ることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のダイナミックダンパ。
【請求項４】
前記錘は、前記第１の面に直交する方向に薄い直方体であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のダイナミックダンパ。
【請求項５】
シートバックフレームとクッションフレームとを有し、乗り物に装備される乗り物用シートであって、
前記シートバックフレームと前記クッションフレームとの少なくとも一方に、請求項１〜４のいずれか１項に記載のダイナミックダンパが、前記第１の面に直交する方向を前記乗り物用シートの厚さ方向として取り付けられていることを特徴とする乗り物用シート。
【請求項６】
乗り物に装備される乗り物用装備品であって、
請求項１〜４のいずれか１項に記載のダイナミックダンパが取り付けられていることを特徴とする乗り物用装備品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダイナミックダンパと、ダイナミックダンパを備えた乗り物用シート及び乗り物用装備品と、に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗り物用シートやバッテリなどの乗り物用装備品に生じる振動は、その振幅が大きくなり過ぎないようにできるだけ減衰する必要がある。
特に、乗り物用シートにおける周波数が２０Ｈｚ以下の振動は、人体に感じやすいため、着座した乗員の快適性が維持されるよう減衰することが望まれる。
特許文献１には、乗り物用シートに生じる大きな振動を減衰させるため、シートバック内にダイナミックダンパを設けることが記載されている。
すなわち、乗り物用シートにダイナミックダンパを設け、ダイナミックダンパの固有振動数をシートに生じる大きな振動の周波数に合わせることで、その周波数の振動を抑制するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平１−１６７９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、乗り物に装備される、乗り物用シートやバッテリなどの乗り物用装備品は、複数の振動源からの振動が乗り物の構造体（車両など）を通して伝達される。そのため、一つの周波数のみならず複数（例えば二つ）の周波数で、大きな振動が生じ易くなっている場合がある。
この場合、複数の周波数の大きな振動を、一つのダイナミックダンパで抑制するのは難しく、振動周波数それぞれに対し固有振動数を合わせた複数のダイナミックダンパを用いる必要があった。
そのため、コスト増加及び乗り物用装備品の質量増加を招き、改善が望まれていた。
【０００５】
そこで、本発明は、コスト増加及び質量増加を抑えながらも、振動を減衰することが出来るダイナミックダンパ，乗り物用シート，及び乗り物用装備品を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、次の１）〜６）の構成を有する。
１）  直交六面体の錘と、
前記錘の六つの面の内の、第１の面，前記第１の面に接続する第２の面，及び前記第１の面と前記第２の面とに接続する第３の面それぞれに対向する第１の壁部，第２の壁部，及び第３の壁部を有するベース部と、
前記第１の面と前記第１の壁部とを弾性的に連結する第１の連結部と、
前記第２の面と前記第２の壁部とを弾性的に連結する第２の連結部と、
前記第３の面と前記第３の壁部とを弾性的に連結する第３の連結部と、
を備えたダイナミックダンパである。
２）  直交六面体の錘と、
前記錘の六つの面の内の第１の面，前記第１の面に接続する第２の面，及び前記第２の面に対向する第３の面それぞれに対向する第１の壁部，第２の壁部，及び第３の壁部を有するベース部と、
前記第１の面と前記第１の壁部とを弾性的に連結する第１の連結部と、
前記第２の面と前記第２の壁部とを弾性的に連結する第２の連結部と、
前記第３の面と前記第３の壁部とを弾性的に連結する第３の連結部と、
を備えたダイナミックダンパである。
３）  前記第１〜第３の連結部それぞれにおいて、前記ベース部に連結する第１の連結位置と前記錘に連結する第２の連結位置とを繋ぐ連結線が、前記錘の重心位置を通ることを特徴とする１）又は２）に記載のダイナミックダンパである。
４）  前記錘は、前記第１の面に直交する方向に薄い直方体であることを特徴とする１）〜３）のいずれか一つに記載のダイナミックダンパである。
５）  シートバックフレームとクッションフレームとを有し、乗り物に装備される乗り物用シートであって、
前記シートバックフレームと前記クッションフレームとの少なくとも一方に、請求項１〜４のいずれか１項に記載のダイナミックダンパが、前記第１の面に直交する方向を前記乗り物用シートの厚さ方向として取り付けられていることを特徴とする乗り物用シート。
６）  乗り物に装備される乗り物用装備品であって、
１）〜４）のいずれか一つに記載のダイナミックダンパが取り付けられていることを特徴とする乗り物用装備品である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、コスト増加及び質量増加を抑え、振動を減衰することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施の形態に係るダイナミックダンパの実施例１であるダイナミックダンパ８とそれを備えたシート１とを説明するための斜視図である。
【図２】図２は、ダイナミックダンパ８を説明するための平面図である。
【図３】図３は、図１におけるＳ３−Ｓ３位置での断面図である。
【図４】図４は、ダイナミックダンパ８を説明するための模式的斜視図である。
【図５】図５（ａ）〜（ｃ）は、ダイナミックダンパ８の錘９ａの支持態様を、（ａ）重心水平面Ｓｈ，（ｂ）重心鉛直面Ｓｖ，（ｃ）重心前後面Ｓｆの仮想平面により説明するための模式図である。
【図６】図６は、ダイナミックダンパ８の変形例としてのダイナミックダンパ８Ａを説明するための平面図である。；
【図７】図７は、図６におけるＳ７−Ｓ７位置での断面図である。
【図８】図８（ａ）〜（ｃ）は、ダイナミックダンパ８Ａの錘９ａの支持態様を、（ａ）重心水平面Ｓｈ，（ｂ）重心鉛直面Ｓｖ，（ｃ）重心前後面Ｓｆの仮想平面により説明するための模式図である。
【図９】図９（ａ），（ｂ）は、ダイナミックダンパ８Ａの特性を説明するための図であり、（ａ）は変位の並進成分、（ｂ）は、変位の回転成分を示した図である。
【図１０】図１０は、ダイナミックダンパ８をシートクッション部１Ａに備えたシート１１のフレーム構成を説明するための斜視図である。
【図１１】図１１は、乗り物６０の装備品にダイナミックダンパ８を取り付けた例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１〜図５を参照して実施の形態に係るダイナミックダンパなどを好ましい実施例により説明する。
【００１０】
実施例は、ダイナミックダンパ８及びそれを備えた乗り物用シート１（以下、シート１）である。
まず、図１を参照してシート１の概略構成について説明する。図１では、シート１が車両の床面Ｆに取り付けられた状態での、車両の前進方向を前方として前後左右上下の各方向を矢印で示してある。
シート１は、一人乗り用のシートであるが、左右方向（幅方向）に広い複数人乗り用のシートであってもよい。
【００１１】
図１示されるように、車両の床面Ｆには、左右方向に平行に離隔して一対の固定レール４１が取り付けられている。
この一対の固定レール４１に対してシート１が、前後方向に移動可能に取り付けられている。
【００１２】
シート１は、骨組みになるフレーム体２と、フレーム体２を包むように設けられたクッション体３１と、を有する。図１ではフレーム体２を実線で示し、クッション体３１の外形を二点鎖線で示してある。
フレーム体２は、一対の固定レール４１，４１それぞれに係合装着された一対の可動レール部３，３と、可動レール部３，３の上側に跨るように連結された枠状のクッションフレーム４と、を有する。さらに、フレーム体２は、クッションフレーム４の後部において、左右方向に延びる回動軸線ＣＬ５のまわりに回動可能に連結された細長枠状のシートバックフレーム５と、を有する。
クッション体３１は、クッションフレーム４を内部に収めて形成された着座部分であるシートクッション３２と、シートバックフレーム５を内部に収めて形成された背もたれ部分であるシートバッククッション３３と、を含んで構成されている。
【００１３】
すなわち、シート１は、クッションフレーム４及びシートクッション３２を含む座部としてのシートクッション部１Ａと、シートバックフレーム５及びシートバッククッション３３を含む背もたれ部としてのシートバック部１Ｂと、を有して構成されている。
シートバック部１Ｂは、シートクッション部１Ａに対し、回動軸線ＣＬ５のまわりに所定の角度範囲で起倒可能とされている。
図１は、シートバック部１Ｂの起立状態が示されている。
【００１４】
シートバックフレーム５における上部には、左右方向に離隔して一対のヘッドレストホルダ６，６が設けられている。
ヘッドレストホルダ６，６には、ヘッドレストフレーム７が上方側から挿抜自在に取り付けられている。
ヘッドレストフレーム７における上側部分はヘッドレストクッション３４に包まれている。ヘッドレストフレーム７及びヘッドレストクッション３４を含みヘッドレスト３５が構成されている。図１において、ヘッドレストクッション３４の外形は、二点鎖線で示されている。
【００１５】
シートバックフレーム５は、左右方向に離隔し、図１に示される起立状態において概ね上下方向に延びるよう並設された一対のサイドフレーム５ａ，５ａを有する。
一対のサイドフレーム５ａ，５ａの先端部分同士は、左右方向に延びるトップフレーム５ｂで連結されている。
既述の一対のヘッドレストホルダ６，６は、トップフレーム５ｂに取り付けられている。
【００１６】
一対のサイドフレーム５ａ，５ａは、中央部において左右に延びるミドルフレーム５ｃで連結されている。また、サイドフレーム５ａ，５ａは、下部において左右に延びるロアフレーム５ｄで連結されている。
シートバックフレーム５は、トップフレーム５ｂとミドルフレーム５ｃとの間において、一対のサイドフレーム５ａ，５ａを連結し、上下方向に離隔して設けられたクロスフレーム５ｅ，５ｆを有している。
クロスフレーム５ｅ，５ｆは、サイドフレーム５ａに沿って延びるステー５ｇ，５ｈで連結されている。
ステー５ｇ，５ｈは、左右方向に平行離隔して設けられている。
【００１７】
ダイナミックダンパ８は、クロスフレーム５ｅ及びステー５ｇ，５ｈに支持されている。
すなわち、シート１は、シートバックフレーム５に箱状のダイナミックダンパ８を有する。ダイナミックダンパ８は、例えば、図１に示されるように、シートバックフレーム５の、左右及び上下の概ね中央部であって、シートバック部１Ｂに装着されたヘッドレストフレーム７と干渉しない位置に設けられている。
【００１８】
次に、ダイナミックダンパ８の詳細を、図２及び図３を参照して説明する。
図２は、ダイナミックダンパ８を説明するための平面図であり、図３は、図２におけるＳ３−Ｓ３位置での断面図である。
図２及び図３において、クロスフレーム５ｅの延在方向をＹ方向、ステー５ｇ，５ｈの延在方向をＺ方向とし、Ｙ方向とＺ方向とに直交する方向をＸ方向としてある。
Ｘ方向，Ｙ方向，及びＺ方向は、それぞれシートバック部１Ｂの起立状態における前後方向、左右方向、及び上下方向に概ね対応する。
【００１９】
ダイナミックダンパ８は、Ｘ方向の一方の面側（この例で前方側）が開放された箱状のベース部８ａと、ベース部８ａの開放面を塞ぐ蓋部８ｂと、を有する筐体８ｃと、ベース部８ａに収容支持されたダンパ部９と、を備える。
図２では、蓋部８ｂが取り外された状態のダイナミックダンパ８が示され、図３では、蓋部３ｂはベース部８ａに取り付けられた状態で二点鎖線により示されている。
【００２０】
ベース部８ａは、矩形の底壁部８ａ１と、底壁部８ａ１の四辺それぞれから立ち上げられた上壁部８ａ２，左壁部８ａ３，右壁部８ａ４，及び下壁部８ａ５を有する。
ダンパ部９は、直交六面体の錘９ａと、錘９ａをベース部８ａに対し弾性的に連結支持する３つの連結部９ｂ〜９ｄと、を有する。
錘９ａは、連結部９ｂ〜９ｄによって、６つの面の内のそれぞれ異なる３つの面に連結されると共に、各面が自然状態でＸ，Ｙ，Ｚ方向に平行又は直交する姿勢でベース部８ａに対し支持されている。
【００２１】
錘９ａは、例えば金属（例えば鉄）の塊又は板材の積層体からなる重量物である。
連結部９ｂ〜９ｄは、弾性を有する材料（例えばゴム）で形成されている。
錘９ａは、表面及び裏面となる前面９ａ６及び後面９ａ１と、４つの側面である上面９ａ２，左側面９ａ３，右側面９ａ４，及び下面９ａ５と、を有する直交六面体として形成されている。
この例において、錘９ａは、後面９ａ１に直交する方向に薄い直方体である。
【００２２】
連結部９ｂは、錘９ａの後面９ａ１とベース部８ａの底壁部８ａ１とをＸ方向に連結している。
連結部９ｃは、錘９ａの上面９ａ２とベース部８ａの上壁部８ａ２とをＺ方向に連結している。
連結部９ｄは、錘９ａの右側面９ａ４とベース部８ａの右壁部８ａ４とをＹ方向に連結している。
【００２３】
連結部９ｂ，連結部９ｃ，及び連結部９ｃは、柱状に形成され、例えば、それぞれ錘９ａの後面９ａ１，上面９ａ２，及び右側面９ａ４の中心位置で連結されている。
連結部９ｂ，９ｃ，９ｄそれぞれにおいて、ベース部８ａに連結する第１の連結位置と錘９ａに連結する第２の連結位置とを通る連結線である軸線ＣＬｂ，ＣＬｃ，ＣＬｄは、それぞれＸ方向，Ｚ方向，及びＹ方向に平行である。
従って、錘９ａの質量分布が均一である場合、この例では、軸線ＣＬｂ，ＣＬｃ，ＣＬｄは、錘９ａの重心Ｇの位置である重心位置Ｇｐを通るようになっている。軸線ＣＬｂ，ＣＬｃ，ＣＬｄは、もちろん重心位置Ｇｐを通らないように設定されていてもよい。
【００２４】
上述のように、ダイナミックダンパ８は、直交六面体の錘９ａを、被固定部材としてのベース部８ａに対し、Ｚ方向の一方（上方）とＸ方向の一方（後方）と左右方向の一方（右方）との互いに接続する３つの面で支持するようになっている。
換言するならば、錘９ａは、その表面又は裏面（前面９ａ６又は後面９ａ１）と、側面の内の接続する二つの面と、の３つの面で、それぞれ一つずつの連結部９ｂ〜９ｄによって支持されている。
これにより、ダイナミックダンパ８は、複数（最大６つ）の固有振動数の設定が可能な多自由度系のダイナミックダンパとして機能する。
【００２５】
この錘９ａの支持態様を、図４及び図５に示される模式的モデルで説明する。前提として、錘９ａは、その各面が水平又は鉛直となる姿勢にあり、重心Ｇに集約されているものとする。
【００２６】
図４に示されるように、錘９ａの重心Ｇに対し、重心位置Ｇｐを含むＸＹ平面である重心水平面Ｓｈと、重心位置Ｇｐを含むＹＺ平面である重心鉛直面Ｓｖと、重心位置Ｇｐを含むＸＺ平面である重心前後面Ｓｆと、を仮想設定する。
重心水平面Ｓｈ，重心鉛直面Ｓｖ，重心前後面Ｓｆは、それぞれ図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に模式的に示される。
【００２７】
この場合、錘９ａは、図５（ａ）に示される重心水平面Ｓｈにおいて、連結部９ｂ，９ｄとその面に直交配置された連結部９ｃとにより、Ｘ方向及びＹ方向のいずれに対しても重心位置Ｇｐについて非対称に支持されている。
また、錘９ａは、図５（ｂ）に示される重心鉛直面Ｓｖにおいて、連結部９ｃ，９ｄとその面に直交配置された連結部９ｂとにより、Ｙ方向及びＺ方向のいずれに対しても重心位置Ｇｐについて非対称に支持されている。
また、錘９ａは、図５（ｃ）に示される重心前後面Ｓｆにおいて、連結部９ｂ，９ｃとその面に直交配置された連結部９ｄとにより、Ｘ方向及びＺ方向の何れに対しても、重心位置Ｇｐについて非対称に支持されている。
【００２８】
すなわち、ダイナミックダンパ８は、錘９ａが、その重心位置Ｇｐに対しＸ〜Ｚ方向の３方向それぞれにおいて非対称に支持されている。
これにより、ダイナミックダンパ８は、Ｘ方向〜Ｚ方向それぞれの並進成分及び回転成分に満遍なく対応した幅広い範囲で、複数（最大６つ）の固有振動数の設定を行うことができる。
換言するならば、ダイナミックダンパ８は、ベース部８ａに対し、錘９ａを三軸方向に弾性部材である連結部９ｂ〜９ｄで支持することで、多自由度のダイナミックダンパとして機能する。
そして、ダイナミックダンパ８は、連結部９ｂ〜９ｄそれぞれのＸ〜Ｚ方向のばね定数及びＸ〜Ｚ方向まわりのばね定数、並びに、重心位置Ｇｐと連結部９ｂ〜９ｄそれぞれの軸線ＣＬｂ〜ＣＬｄとの距離をパラメータとして、ダイナミックダンパ８の固有振動数を最大６つ調整設定することができる。
従って、ダイナミックダンパ８を用い、その固有振動数を調整設定することにより、複数のダイナミックダンパを用いることなく被固定側部材（この例においてシートバックフレーム５に生じる複数の周波数の大きな振動を抑制することができ、コスト増加及び質量増加を抑えることができる。
【００２９】
ところで、ダイナミックダンパ８は、シートバック部１Ｂの内部に収める場合、筐体８ｃが前後方向（シートバック部１Ｂの厚さ方向）にできるだけ薄いことが望まれる。
この場合、ダイナミックダンパ８は、連結部９ｂ〜９ｄそれぞれの軸線ＣＬｂ〜ＣＬｄを、既述のように重心位置Ｇｐを通るように設定して錘９ａの前後方向の移動振幅、並びに、Ｙ軸及びＺ軸まわりの回動振幅量を抑制するとよい。
これにより、ダイナミックダンパ８は、複数の固有振動数の調整設定を可能としつつ筐体８ｃを前後方向に薄くすることができるので、シートバック部１Ｂへの搭載に好適となる。
ダイナミックダンパ８の設置空間に制約がない場合は、これに限らず、軸線ＣＬｂ〜ＣＬｄそれぞれの位置を、重心位置Ｇｐを通らず適宜距離で離隔する位置に設定して複数の固有振動数の調整設定をより自由に行えるようにしてもよい。
【００３０】
本発明は、以上説明した実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変更した変形例とすることが可能である。
【００３１】
ダイナミックダンパ８は、錘９ａが、ベース部８ａに対し、後面９ａ１と後面９ａ１に接続する側面の内の対向する二つの面との３つの面で、連結部９ｂ，９ｃ１，９ｃ２，９ｄＡにより支持されるように変形したダイナミックダンパ８Ａであってもよい。このダイナミックダンパ８Ａが、図６及び図７に示されている。
【００３２】
ダイナミックダンパ８Ａでは、ダイナミックダンパ８において錘９ａの右側面９ａ４を支持していた連結部９ｄを削除し、その替わりに、錘９ａの下面９ａ５をベース部８ａの下壁部８ａ５に対し支持する連結部９ｄＡが設けられている。
また、ダイナミックダンパ８Ａでは、ダイナミックダンパ８における連結部９ｃの替わりに、右側端部及び左側端部にそれぞれ連結部９ｃ１及び連結部９ｃ２が、左右対称となる位置及び形状で設けられている。
連結部９ｂ，９ｃ１，９ｃ２，９ｄＡは柱状であり、連結面に対し垂直な姿勢又は傾斜した姿勢で設けられる。図６では、連結部９ｂ，９ｃ１，９ｃ２が連結面に対し傾斜した姿勢で設けられている。
連結部９ｄＡは、弾性を有する材料（ゴムなど）で形成された柱状部材である。
連結部９ｄＡの配置位置は限定されないが、例えば、ベース部８ａとの連結位置と錘９ａとの連結位置とを繋ぐ連結線でもある軸線ＣＬｄＡが軸線ＣＬｃと一致し重心位置Ｇｐを通る位置にする。
連結部９ｂは、錘９ａとの連結位置が重心位置Ｇｐに対応した位置にあり、ベース部８ｄとの連結位置が重心位置Ｇｐよりも下方にずれた位置となる傾斜姿勢となっている。
【００３３】
ダイナミックダンパ８Ａにおいて、軸線ＣＬｄＡを軸線ＣＬｃと一致させて重心位置Ｇｐを通る位置にした場合の構成を、図５に対応する図８を参照して説明する。
図８（ａ），（ｂ），（ｃ）は、それぞれ図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に対応する図であって、ダイナミックダンパ８Ａでの重心水平面Ｓｈ，重心鉛直面Ｓｖ，重心前後面Ｓｆを模式的に示している。
【００３４】
図８（ａ）〜（ｃ）から明らかなように、錘９ａは、重心水平面Ｓｈにおいて、連結部９ｂとその面に配置された９ｃ１，９ｃ２，９ｄＡにより、Ｘ方向及びＹ方向のいずれに対しても重心位置Ｇｐについて非対称に支持されている。
また、錘９ａは、重心鉛直面Ｓｖにおいて、その面に配置された連結部９ｃ１，９ｃ２，９ｄＡとその面に配置された連結部９ｂとにより、Ｘ方向及びＹ方向のいずれに対しても重心位置Ｇｐについて対称に支持されている。
また、錘９ａは、重心前後面Ｓｆにおいて、連結部９ｂ，９ｃ１，９ｃ２，９ｄＡにより、Ｘ方向及びＺ方向の何れに対しても、重心位置Ｇｐについて非対称に支持されている。
このダイナミックダンパ８Ａは、錘９ａに対し、直交３軸のうちの２軸で定義されて重心位置Ｇｐを含む３つの直交面における、合計６軸を仮想設定したときに、そのうちの一軸である重心鉛直面ＳｖのＺ方向において重心位置Ｇｐが対称に支持されている。
これにより、軸線ＣＬｄＡを軸線ＣＬｃと一致させて重心位置Ｇｐを通る位置にしたダイナミックダンパ８Ａは、複数の固有振動数の調整設定を、並進成分についてはＺ方向よりもＸ方向及びＹ方向に、また、回転成分についてはＺ方向まわりについて、より広く自由に行うことができる。
もちろん、軸線ＣＬｄＡの位置を、或いは軸線ＣＬｂ，ＣＬｃ，ＣＬｄＡそれぞれの位置を、重心位置Ｇｐを通らず適宜距離で離隔する位置に設定して複数の固有振動数の調整設定をより自由に行えるようにしてもよい。
【００３５】
連結部９ｂ〜９ｄ，９ｄＡは、ゴムで柱状に形成されたものに限定されず、弾性を有するものであればよい。例えば、コイルばねであってもよい。
ダイナミックダンパ８，８Ａにおいて、錘９ａにおける連結部９ｂ，９ｃ，９ｄ又は９ｄＡが連結された３つの面それぞれに、別の連結部を追加設置してもよい。すなわち、錘９ａは、６つの面の内、３つには少なくとも一つの連結部が設置され、残る３つには連結部が設置されていないものとしてもよい。
【００３６】
図９は、ダイナミックダンパ８Ａの特性を説明するためのグラフであり、図９（ａ）は変位の並進成分、図９（ｂ）は、変位の回転成分を示している。
【００３７】
シート１において、ダイナミックダンパ８，８Ａが取り付けられる位置は、フレーム体２における幅方向の中央であることに限定されない。幅方向のいずれか側に偏倚した位置でもよい。
ダイナミックダンパ８，８Ａを支持するシートバックフレーム５などのフレーム構成は限定されない。ダイナミックダンパ８，８Ａは、シートバックフレーム５或いはクッションフレーム４に支持されていればよい。
図１０は、ダイナミックダンパ８を、シートクッション部１Ａに備えたシート１１のフレーム構成を説明するための斜視図である。
図１０に示されるように、シート１１において、ダイナミックダンパ８は、クッションシートのクッションフレーム４Ａ及びシートバック部１Ｂのシートバックフレーム５Ａに取り付けられている。
【００３８】
実施例のダイナミックダンパ８，８Ａは、乗り物用シート以外の乗り物用装備品に備えてもよい。
シート以外の乗り物用装備品としては、アームレスト，画像表示装置やアンプなどの電装品，撮像装置，バッテリなどがある。
図１１は、乗り物６０（この例では自動車）の装備品であるバッテリ６１にダイナミックダンパ８を備えた例が示されている。
【００３９】
乗り物は、自動車に限らず、航空機，船舶，鉄道など、シートを有する構造体を備え、乗員をシートに着座させて移動する移動体であればよい。
【符号の説明】
【００４０】
１，１１  シート（乗り物用シート）
１Ａ  シートクッション部、    １Ｂ  シートバック部
２  フレーム体
３  可動レール部
４，４Ａ  クッションフレーム
５，５Ａ  シートバックフレーム
５ａ  サイドフレーム、    ５ｂ  トップフレーム
５ｃ  ミドルフレーム、    ５ｄ  ロアフレーム
５ｅ，５ｆ  クロスフレーム、    ５ｇ，５ｈ  ステー
６  ヘッドレストホルダ
７  ヘッドレストフレーム
８，８Ａ  ダイナミックダンパ
８ａ  ベース部、    ８ａ１  底壁部、    ８ａ２  上壁部
８ａ３  左壁部、    ８ａ４  右壁部、    ８ａ５  下壁部、    ８ｂ  蓋部
８ｃ  筐体
９  ダンパ部
９ａ  錘
９ａ１  後面、    ９ａ２  上面、    ９ａ３  左側面、    ９ａ４  右側面
９ａ５  下面、    ９ａ６  前面
９ｂ，９ｃ１，９ｃ２，９ｄ，９ｄＡ  連結部
ＣＬｂ〜ＣＬｄ，ＣＬｄＡ  軸線
Ｓｈ  重心水平面、    Ｓｖ  重心鉛直面、    Ｓｆ  重心前後面
３１クッション体
３２  シートクッション
３３  シートバッククッション
３４  ヘッドレストクッション
３５  ヘッドレスト
４１  固定レール
６０  乗り物
６１  バッテリ（乗り物用装備品）
ＣＬｂ，ＣＬｃ，ＣＬｄ  軸線、    ＣＬ５  回動軸線
Ｆ  床面
Ｇ  重心、    Ｇｐ  重心位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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