(57)【要約】【課題】従来とは異なる方向への型割りを実現してサポートビームの鋳造にかかるコストを削減し得るエアサスペンション装置を提供する。【解決手段】アクスルの長手方向両側に組み付けられて該アクスルを挟んだ車両の前後方向に延びるサポートビーム１３を備え、該サポートビーム１３の前後端部とサイドレール下面との間に保持した前後一対のエアスプリングにより前記アクスルを前記サイドレールに懸架したエアサスペンション装置に関し、前記サポートビーム１３をその基本断面がＴ形断面を成すように形成した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクスルの長手方向両側に組み付けられて該アクスルを挟んだ車両の前後方向に延びるサポートビームを備え、該サポートビームの前後端部とサイドレール下面との間に保持した前後一対のエアスプリングにより前記アクスルを前記サイドレールに懸架したエアサスペンション装置であって、前記サポートビームをその基本断面がＴ形断面を成すように形成したことを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項２】
サポートビームの前後方向中間部に車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図５は大型トラック等におけるエアサスペンション装置の一例を示すもので、ここに図示している例では、車体の前後方向（図５中における左右方向）に延びる左右一対のサイドレール１の下方に、車幅方向（図５の図面に対し直角な方向）に延び且つその両端に車輪２を軸支するためのアクスル３が配置されていると共に、該アクスル３の長手方向両側に組み付けられて該アクスル３を挟んだ車両の前後方向に延びるサポートビーム４が備えられており、該サポートビーム４の前後端部と前記サイドレール１下面との間に保持された前後一対のエアスプリング５により前記アクスル３が前記サイドレール１に懸架されるようにしてある。
【０００３】
そして、前側に配置されたエアスプリング５の更に前方のサイドレール１のウェブ外側面には、下方向きに延びるロアロッドブラケット６の上端部が取り付けられており、該ロアロッドブラケット６の下端部と前記サポートビーム４の前後方向中間部で車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部４ａとの間が、アクスル３のロア側で前後の位置決めを行うロアロッド７により傾動自在に連結されている。
【０００４】
ただし、ここに図示している例は、一般的にロアロッド一体式スタビライザと称されているもので、前記各ロアロッド７が車体のロール剛性を高めるスタビライザ８のアームも兼ねており、より具体的には、左右のロアロッドブラケット６の下端部によりラバーブッシュを介し保持されて車幅方向に延在する中空パイプのスタビライザバー９の両端部に前記各ロアロッド７の前端部が固定装着されている。
【０００５】
即ち、スタビライザバー９と各ロアロッド７とにより左右の車輪２の間を平面視でＵ字形に橋渡しするようになっており、コーナリング等で左右の車輪２が異なる上下動を成した場合には、スタビライザバー９に捩じれモーメントが作用し、その反力で左右の車輪２を元に戻すような働きを成すようになっている。
【０００６】
一方、アクスル３にかかる軸回りの回転モーメント（制動力や駆動力）及び横方向への変位モーメントを前記各ロアロッド７だけで確実に抑え込むことは困難であるため、アクスル３の中央部上側と、左右のサイドレール１との間が、アッパロッドとして機能するＶロッド１０により連結されている。
【０００７】
即ち、このようなＶロッド１０をアッパロッドとして採用すれば、車体の前後方向と車幅方向の両方の向きの入力に対して対応することが可能となるので、平行リンク式のトルクロッドを採用した場合の如き車幅方向の入力対策としてラテラルロッドを別途並設しなくても済む。
【０００８】
ここで、前記サポートビーム４の中途部と、その直上のサイドレール１との間は、上下方向に延びるショックアブソーバ１１により連結されており、このショックアブソーバ１１により上下方向の振動の揺り返しを抑制して振動減衰が図られるようにしてある。
【０００９】
尚、本発明に関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１、２等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】実開平５−３２０１４号公報
【特許文献２】実開平１−７４９０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、前述の如き従来のエアサスペンション装置におけるサポートビーム４においては、アクスル３、エアスプリング５、ショックアブソーバ１１、ロアロッド７等の周辺部材との接続部位を除いた基本構造における断面（以下では単に基本断面と称する）を上下荷重に対する強度信頼性の高いＩ形断面（図６参照）としていたため、図７に示す如く、鋳造時における型割り方向がＩ形を左右に割るような向きに限られ、鋳造のためのコストが高くつくという問題があった。
【００１２】
即ち、図８にサポートビーム４の平面図を示している通り、このサポートビーム４の前後方向中間部には車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部４ａが形成されているため、このロアロッド締結部４ａの型部分（図７中に二点鎖線で示す部分）が型割り方向に深くなり、しかも、図８中に二点鎖線で大きさのイメージを示す如き大型の中子１２が必要となって、鋳造のための型Ａ，Ｂ（図７参照）と中子１２にかかるコストが高騰してしまっていた。
【００１３】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、従来とは異なる方向への型割りを実現してサポートビームの鋳造にかかるコストを削減し得るエアサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、アクスルの長手方向両側に組み付けられて該アクスルを挟んだ車両の前後方向に延びるサポートビームを備え、該サポートビームの前後端部とサイドレール下面との間に保持した前後一対のエアスプリングにより前記アクスルを前記サイドレールに懸架したエアサスペンション装置であって、前記サポートビームをその基本断面がＴ形断面を成すように形成したことを特徴とするものであり、特にサポートビームの前後方向中間部に車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部が形成されている場合に好適なものである。
【００１５】
而して、このようにすれば、サポートビームの基本断面をＴ形断面を成すようにしたことにより、該サポートビームの鋳造時における型割り方向がＴ形を上下に割るような向きにも変更可能となり、従来の如き基本断面がＩ形の場合の型割り方向を９０°回転させた向きに型割りすることが可能となるので、サポートビームの前後方向中間部に車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部が形成されていても、このロアロッド締結部の型部分を型割り方向に深く形成しなくて済み、中子についても従来より大幅な小型化を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
上記した本発明のエアサスペンション装置によれば、サポートビームの鋳造時における型割り方向を基本断面のＴ形を上下に割るような向きに変更することができるので、サポートビームの前後方向中間部に車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部が形成されていても、このロアロッド締結部の型部分を型割り方向に浅く形成するだけで済み、しかも、ロアロッド締結部の鋳造に必要な中子の小型化を図ることもできるので、サポートビームを鋳造するための型と中子にかかるコストを大幅に削減することができるという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ矢視の断面図である。
【図３】本形態例のサポートビームの平面図である。
【図４】本形態例のサポートビームの型割り方向に関する説明図である。
【図５】従来例を示す概略図である。
【図６】従来のサポートビームの基本断面を示す図である。
【図７】従来のサポートビームの型割り方向に関する説明図である。
【図８】従来のサポートビームの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１９】
図１〜図４は本発明を実施する形態の一例を示すもので、これら図１〜図４はサポートビーム１３についてのみ図示しているが、本形態例におけるサポートビーム１３以外の基本的な全体構造には、先に図５で説明した従来構造の場合と大きく変わるところがないため、以下の説明でサポートビーム１３以外の周辺部材に関しては図５を参照するものとする。
【００２０】
本形態例のエアサスペンション装置においては、先に説明した図５の従来構造の場合と同様に、アクスル３の長手方向両側に組み付けられて該アクスル３を挟んだ車両の前後方向に延び且つその前後端部とサイドレール１下面との間に前後一対のエアスプリング５を保持するようにしたサポートビーム１３を備えているが、このサポートビーム１３は、その基本断面が従来のＩ形断面からＴ形断面を成すように変更されている。
【００２１】
ここで、サポートビーム１３の基本断面とは、アクスル３、エアスプリング５、ショックアブソーバ１１、ロアロッド７等の周辺部材との接続部位を除いた基本構造における断面のことを指しており、例えば、図１におけるＩＩ−ＩＩ矢視の断面図は図２のようなＴ形断面を成している。
【００２２】
尚、サポートビーム１３の入力方向や断面係数を考慮すると、Ｉ形断面の方が有利であることは否めないが、細部の設計を詰めることでＴ形断面でもエアサスペンション装置のサポートビーム１３として必要な強度を確保できることを本発明者は応力解析により既に確認している。
【００２３】
また、図３に平面図で示す如く、このサポートビーム１３の前後方向中間部には、先に説明した図５のサポートビーム４の場合と同様に、車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部１３ａが形成されており、該ロアロッド締結部１３ａには、スタビライザ８のアームを兼ねたロアロッド７が締結されるようになっている。
【００２４】
而して、このようにすれば、サポートビーム１３の基本断面をＴ形断面を成すようにしたことにより、図４に示す如く、サポートビーム１３の鋳造時における型割り方向がＴ形を上下に割るような向きにも変更可能となり、従来の如き基本断面がＩ形の場合の型割り方向を９０°回転させた向きに型割りすることが可能となるので、サポートビーム１３の前後方向中間部に車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部１３ａが形成されていても、このロアロッド締結部１３ａの型部分（図４中に二点鎖線で示す部分）を型割り方向に深く形成しなくて済み、中子１２’（図３中に二点鎖線で大きさのイメージを示した部分を参照）についても従来より大幅な小型化を図ることが可能となる。
【００２５】
従って、上記形態例によれば、サポートビーム１３の鋳造時における型割り方向を基本断面のＴ形を上下に割るような向きに変更することができるので、サポートビーム１３の前後方向中間部に車幅方向外側に張り出すロアロッド締結部１３ａが形成されていても、このロアロッド締結部１３ａの型部分を型割り方向に浅く形成するだけで済み、しかも、ロアロッド締結部１３ａの鋳造に必要な中子１２’の小型化を図ることもできるので、サポートビーム１３を鋳造するための型Ａ，Ｂ（図４参照）と中子１２’にかかるコストを大幅に削減することができる。
【００２６】
尚、本発明のエアサスペンション装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００２７】
１      サイドレール
３      アクスル
５      エアスプリング
１３    サポートビーム
１３ａ  ロアロッド締結部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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