(57)【要約】【課題】走行時における騒音を抑制可能であるとともに、軽量化及び低コスト化が可能であり、かつ、設計の自由度を向上させることが可能な車両用開閉体を提供する。【解決手段】本発明の車両用開閉体としてのバックドア１は、車室ＣＲと連通する開口部としてのリヤゲート３ａを有する車体３に用いられており、リヤゲート３ａを開閉可能である。バックドア１は、本体部１３１と、質量部１３２と、変形部１３３とを一体で有している。本体部１３１は枠状をなしている。質量部１３２は、本体部１３１の内側に設けられており、所定の質量を有している。変形部１３３は、本体部１３１と質量部１３２との間に設けられている。変形部１３３は、凹溝１３４によって形成されており、本体部１３１に対して弾性変形可能となっている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室と連通する開口部を有する車体に用いられ、前記車体に取り付けられて前記開口部を開閉可能な車両用開閉体であって、
枠状の本体部と、
前記本体部の内側に設けられ、所定の質量を有する質量部と、
前記本体部と前記質量部との間に設けられ、表面から凹設された凹溝及び前記表面から裏面まで貫設されたスリットの少なくとも一方によって形成され、前記本体部に対して弾性変形可能な変形部とを一体で有していることを特徴とする車両用開閉体。
【請求項２】
前記変形部は前記凹溝のみで形成され、
前記凹溝は、前記質量部の周囲に配置されている請求項１記載の車両用開閉体。
【請求項３】
アウタパネル及びインナパネルを備え、
前記本体部、前記質量部及び前記変形部は前記アウタパネルにおける前記車室側の内面に設けられている請求項２記載の車両用開閉体。
【請求項４】
前記変形部は前記スリットのみで形成され、
前記スリットは、前記質量部の周囲に複数設けられている請求項１記載の車両用開閉体。
【請求項５】
アウタパネル及びインナパネルを備え、
前記本体部、前記質量部及び前記変形部は前記インナパネルに設けられている請求項４記載の車両用開閉体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用開閉体に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に従来の車両用開閉体が開示されている。この車両用開閉体は、車室と連通する開口部を有する車体に用いられており、車体に取り付けられることで開口部を開閉可能となっている。車両用開閉体は、パネルとダイナミックダンパとを備えている。
【０００３】
パネルには開口が形成されている。これにより、パネルは枠状をなしている。ダイナミックダンパは、所定の質量を有する錘と、錘に取り付けられて錘を支持するブラケットとを有している。この車両用開閉体では、錘をパネルの開口内に配置しつつ、ブラケットを開口の周囲でパネルに固定する。こうして、パネルにダイナミックダンパが取り付けられている。
【０００４】
この車両用開閉体では、車両が走行することでパネルが振動する際、ブラケットと錘との間に設けられたゴム部材が弾性変形し、錘が開口内でパネルの振動と逆位相で振動する。これにより、パネルの振動を低減でき、結果として、車両の走行時に車両用開閉体が振動することで生じる騒音を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−２２７０７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記従来の車両用開閉体では、パネルに対してダイナミックダンパが別途に取り付けられることから、車両用開閉体全体としての質量が増大する。また、部品点数の増加によって、製造工程も複雑化し、車両用開閉体の製造コストが増大する。製造も複雑化する。さらに、この車両用開閉体では、ダイナミックダンパを取り付けるための専用のスペースが必要となることから、その分、ロック装置等の機能部品を取り付けるためのスペースの確保が困難となる。このため、この車両用開閉体では、設計の自由度も低い。
【０００７】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、走行時における騒音を抑制可能であるとともに、軽量化及び低コスト化が可能であり、かつ、設計の自由度を向上させることが可能な車両用開閉体を提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両用開閉体は、車室と連通する開口部を有する車体に用いられ、前記車体に取り付けられて前記開口部を開閉可能な車両用開閉体であって、
枠状の本体部と、
前記本体部の内側に設けられ、所定の質量を有する質量部と、
前記本体部と前記質量部との間に設けられ、表面から凹設された凹溝及び前記表面から裏面まで貫設されたスリットの少なくとも一方によって形成され、前記本体部に対して弾性変形可能な変形部とを一体で有していることを特徴とする。
【０００９】
本発明の車両用開閉体では、車両が走行することで本体部が振動する際、変形部が弾性変形することで、質量部が本体部の振動と逆位相で振動可能である。これによって、車両用開閉体では、質量部は、車両の走行によって振動する本体部に対して、逆位相の振動を付与する。つまり、この車両用開閉体では、質量部及び変形部がダイナミックダンパとして機能し、車両の走行で生じる本体部の振動を低減できる。この結果、車両の走行時に車両用開閉体が振動することで生じる騒音を抑制することができる。
【００１０】
そして、この車両用開閉体では、本体部と質量部と変形部とが一体で形成されていることから、本体部にダイナミックダンパとしての専用の部品を別途に取り付ける場合と比較して、軽量化が可能であるとともに、部品点数の増加も抑制することができる。また、本体部に対して、質量部や変形部を取り付けるための作業も必要ない。ここで、変形部は、凹溝及びスリットの少なくとも一方によって形成されていることから、変形部の形成が容易であるとともに、本体部の振動時に変形部が好適に弾性変形することが可能となっている。さらに、この車両用開閉体では、本体部における質量部及び変形部の位置の自由度を高くすることができることから、ダイナミックダンパとしての専用の部品を取り付ける場合と比較して、ロック装置等の機能部品を取り付けるためのスペースを確保し易い。
【００１１】
したがって、本発明の車両用開閉体によれば、走行時における騒音を抑制可能であるとともに、軽量化及び低コスト化が可能であり、かつ、設計の自由度を向上させることができる。
【００１２】
変形部は凹溝のみで形成され得る。そして、凹溝は、質量部の周囲に配置されていることが好ましい。この場合には、変形部を容易に形成することが可能となる。また、変形部が質量部の周囲に形成されるため、質量部は変形部の弾性変形によって、本体部の振動と逆位相で好適に振動可能である。このため、この車両用開閉体では、車両の走行時における騒音をより好適に低減することができる。
【００１３】
本発明の車両用開閉体は、アウタパネル及びインナパネルを備え得る。そして、本体部、質量部及び変形部はアウタパネルにおける車室側の内面に設けられていることが好ましい。この場合には、凹溝によって変形部を形成しても、その凹溝がアウタパネルにおける車外側に露出しないため、車両用開閉体の意匠を高くすることができる。
【００１４】
また、変形部はスリットのみで形成され得る。そして、スリットは、質量部の周囲に複数設けられていることも好ましい。この場合にも変形部を容易に形成することが可能となるとともに、質量部が変形部の弾性変形によって、車両用開閉体の振動と逆位相で好適に振動可能となる。
【００１５】
本発明の車両用開閉体は、アウタパネル及びインナパネルを備え得る。そして、本体部、質量部及び変形部はインナパネルに設けられていることが好ましい。この場合には、変形部をスリットによって形成しても、そのスリットがアウタパネルに露出しないため、車両用開閉体の意匠を高くすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用開閉体によれば、走行時における騒音を抑制可能であるとともに、軽量化及び低コスト化が可能であり、かつ、設計の自由度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、実施例１の車両用開閉体が設けられた車両を示す後方からの斜視図である。
【図２】図２は、実施例１の車両開閉体を示す図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図３は、実施例１の車両開閉体に係り、図２の領域Ｘを示す要部拡大断面図である。
【図４】図４は、実施例１の車両開閉体に係り、図３の領域Ｘをアウタパネルの第１内面側から見た要部拡大模式正面図である。
【図５】図５は、実施例２の車両開閉体を示す図２と同方向の断面図である。
【図６】図６は、実施例２の車両開閉体に係り、図５の領域Ｙをインナパネルの第２内面側から見た要部拡大模式正面図である。
【図７】図７は、実施例３の車両開閉体を示す図２と同方向の断面図である。
【図８】図８は、実施例３の車両開閉体に係り、図７の領域Ｚをトリムの第３外面側から見た要部拡大模式背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した実施例１〜３を図面を参照しつつ説明する。
【００１９】
（実施例１）
図１に示すように、実施例１のバックドア１は、車両２に採用されている。車両２は車体３を備えている。車体３は、車室ＣＲと、リヤゲート３ａとを有している。バックドア１は本発明における「車両用開閉体」の一例であり、リヤゲート３ａは本発明における「開口部」の一例である。また、車体３には、車両２の走行に必要なタイヤ５、尾灯７及びバンパ９が設けられている他、図示しないエンジン等が設けられている。
【００２０】
図１に示す前後方向、左右方向及び上下方向は、車両２の前後方向、左右方向及び上下方向を基準としている。そして、図２以降に示す左右方向及び上下方向は、図１に対応させて表示している。
【００２１】
図１に示すように、リヤゲート３ａは車体３の後部に形成されており、車室ＣＲに連通している。そして、バックドア１は車体３の後部上方に揺動可能に取り付けられており、リヤゲート３ａを開閉可能となっている。また、バックドア１の下方にはロック装置１１が設けられている。バックドア１は、ロック装置１１によって、リヤゲート３ａを閉鎖した状態で車体３に固定される。なお、ロック装置１１は公用品であり、構成に関する詳細な説明は省略する。
【００２２】
図２に示すように、バックドア１は、アウタパネル１３とインナパネル１５とトリム１７とを備えている。アウタパネル１３は樹脂製であり、バックドア１の後側に配置されている。アウタパネル１３には、シール部材１９を介してリヤウインドウ２１が固定されている。また、図１に示すように、アウタパネル１３には、リヤワイパ２３及びライセンスプレート２５が取り付けられている。なお、アウタパネル１３を金属製としても良い。
【００２３】
アウタパネル１３は、本体部１３１と、質量部１３２と、変形部１３３とを一体で有している。本体部１３１は、車両２の前側、すなわち、車室ＣＲ側に面する第１内面１３ａと、第１内面１３ａの反対側に位置して、車両２の車外側に面する第１外面１３ｂとを有している。本体部１３１は、アウタパネル１３全体の形状を構成しており、リヤウインドウ２１よりも車両２の後方に突出する突出部位１３１ａと、突出部位１３１ａの下方に位置して突出部位１３１ａから下方に向かって略垂直に延びる垂直部位１３１ｂとが形成されている。また、第１外面１３ｂは、バックドア１の意匠面を構成している。
【００２４】
図２〜図４に示すように、質量部１３２は、本体部１３１の一部を区画することにより、本体部１３１の内側に設けられている。より具体的には、質量部１３２は、本体部１３１の垂直部位１３１ｂにおいて、第１内面１３ａ側に設けられている。図４に示すように、質量部１３２は略矩形状に形成されている。また、図３に示すように、バックドア１では、アウタパネル１３において、ライセンスプレート２５が垂直部位１３１ｂの第１外面１３ｂ側から複数のボルト２７及びナット２９によって取り付けられている。これにより、図４に示すように、ライセンスプレート２５が質量部１３２の略中央で質量部１３２と重なるように配置されている。このため、質量部１３２では自身の質量に加えて、ライセンスプレート２５や各ボルト２７及び各ナット２９の質量が加算され、質量部１３２全体としての質量が増加されている。つまり、ライセンスプレート２５、各ボルト２７及び各ナット２９は、質量部１３２の質量増加手段として機能している。
【００２５】
変形部１３３は、本体部１３１と質量部１３２との間に設けられている。変形部１３３は、本体部１３１の垂直部位１３１ｂの表面、すなわち、第１内面１３ａから第１外面１３ｂ側へ向かって凹設された凹溝１３４のみによって形成されている。換言すれば、質量部１３２は、凹溝１３４によって本体部１３１から区画されている。凹溝１３４は、アウタパネル１３を形成する成形型（図示略）により、アウタパネル１３の形成と同時に形成されている。つまり、バックドア１では、本体部１３１、質量部１３２及び変形部１３３が同時に形成されている。
【００２６】
凹溝１３４は、具体的には、略矩形状をなしており、質量部１３２の全周に周囲に配置されている。これにより、バックドア１では、第１内面１３ａにおいて、変形部１３３が質量部１３２の全周に形成されており、質量部１３２を外周側から覆う状態となっている。また、変形部１３３が凹溝１３４によって形成されることにより、図３に示すように、インナパネル１３では、本体部１３１及び質量部１３２における板厚が厚さｔ１となっているのに対し、変形部１３３における板厚は、厚さｔ１よりも薄い厚さｔ２となっており、薄肉化されている。これにより、変形部１３３は、本体部１３１及び質量部１３２に比べて剛性が低くなっている。なお、質量部１３２における板厚を本体部１３１における板厚よりも薄く形成しても良い。
【００２７】
これらのように質量部１３２及び変形部１３３が形成されることにより、本体部１３１の垂直部位１３１ｂは、質量部１３２及び変形部１３３を囲包するように枠状をなしている。また、バックドア１では、質量部１３２及び変形部１３３が垂直部位１３１ｂにおける左右方向及び上下方向の略中央に位置している。ここで、質量部１３２や変形部１３３の大きさ及び形状の他、本体部１３１に配置される位置等は、車両２の走行によってバックドア１が振動する際の振幅や振動の周波数等に基づいて設計されている。
【００２８】
図２に示すように、インナパネル１５は金属製であり、アウタパネル１３の前側に配置されている。インナパネル１５は所定の板厚で形成されており、本体部１５１を有している。本体部１５１は、インナパネル１５全体の形状を構成しており、車室ＣＲ側に面する第２内面１５ａと、第１内面１５ａの反対側に位置して、アウタパネル１３に面する第２外面１５ｂとを有している。インナパネル１５は、第２外面１５ｂとアウタパネル１３の第１内面１３ａとを複数個所で接合することにより、アウタパネル１３と一体化されている。また、インナパネル１５の本体部１５１の上方であって、第２外面１５ｂ側には、リヤワイパ２３を作動させるためのモータ装置３１が取り付けられている。また、本体部１５１には、第１取付孔３３が形成されている。なお、インナパネル１５の形状は適宜設計することが可能である。また、インナパネル１５を樹脂製としても良い。
【００２９】
トリム１７は樹脂製であり、インナパネル１５の前側に配置されている。トリム１７も所定の板厚で形成されており、本体部１７１を有している。本体部１７１は、トリム１７全体の形状を構成しており、車室ＣＲ側に面する第３内面１７ａと、第３内面１７ａの反対側に位置して、インナパネル１５に面する第３外面１７ｂとを有している。本体部１７１には、第２取付孔３５が形成されている。トリム１７は、第２取付孔３５をインナパネル１５の第１取付孔３３に整合させた状態で固定ピン３７を第１、２取付孔３３、３５の挿通させることにより、インナパネル１５に固定されている。これにより、トリム１７は、インナパネル１５の第２内面１５ａ側に位置して、バックドア１における車室ＣＲ側の意匠、つまり、車室ＣＲの内装の一部を構成している。なお、図示を省略するものの、第１取付孔３３及び第２取付孔３５は、それぞれ本体部１５１、１７１に対して複数形成されており、各第１、２取付孔３３、３５に対してそれぞれ固定ピン３７が挿通されている。これらの第１、２取付孔３３、３５及び取付ピン３７の個数や位置の他、トリム１７の形状は適宜設計することが可能である。
【００３０】
図１に示す車体３の構成の他、車体３に対するバックドア１の取り付け等は、公知の車両と同様であり、詳細な説明を省略する。
【００３１】
このバックドア１は、リヤゲート３ａを閉鎖した状態でロック装置１１によって車体３に固定される。これにより、車両２が走行し、エンジン等の振動によって車体３が振動すれば、車体３の振動がバックドア１に伝わることで、バックドア１も車体３とともに振動する。つまり、バックドア１を構成するアウタパネル１３、インナパネル１５及びトリム１７が振動することとなる。
【００３２】
この点、このバックドア１では、アウタパネル１３において本体部１３１が振動する際、変形部１３３が弾性変形することで、質量部１３２が本体部１３１の振動と逆位相で振動することが可能となっている。ここで、上記のように質量部１３２や変形部１３３の大きさ、形状及び位置等は、バックドア１が振動する際の振幅や振動の周波数等に基づいて設計されている。このため、質量部１３２は、好適な周波数で振動することが可能となっている。こうして、バックドア１では、質量部１３２は、車両の走行によって振動する本体部１３１に対して、逆位相の振動を付与することが可能となっている。このように、このバックドア１では、質量部１３２及び変形部１３３がダイナミックダンパとして機能し、車両２の走行によって生じる本体部１３１の振動を低減することができる。この結果、車両２の走行時にバックドア１が振動することで生じる騒音を抑制することができる。
【００３３】
そして、このバックドア１では、アウタパネル１３において、本体部１３１と質量部１３２と変形部１３３とが一体で形成されていることから、本体部１３１にダイナミックダンパとしての専用の部品を別途に取り付ける場合と比較して、軽量化が可能となっているとともに、部品点数の増加も抑制することが可能となっている。また、本体部１３１に対して、質量部１３２や変形部１３３を取り付けるための作業も必要ない。ここで、変形部１３３は、凹溝１３４のみによって形成されていることから、変形部１３３の形成が容易となっている。さらに、凹溝１３４によって、変形部１３３の板厚は厚さｔ２となっており、本体部１３１及び質量部１３２における板厚よりも薄くなっている。このため、本体部１３１や質量部１３２に比べて変形部１３３の剛性が十分に低くなっており、変形部１３３が本体部１３１の振動時に好適に弾性変形することが可能となっている。これにより、質量部１３２は、本体部１３１の振動と逆位相で好適に振動可能となっている。
【００３４】
さらに、このバックドア１では、本体部１３１における質量部１３２及び変形１３３部の位置の自由度を高くすることができることから、ダイナミックダンパとしての専用の部品を取り付ける場合と比較して、ロック装置１１やモータ装置３１等の機能部品を取り付けるためのスペースを確保し易くなっている。
【００３５】
したがって、実施例１のバックドア１によれば、走行時における騒音を抑制可能であるとともに、軽量化及び低コスト化が可能であり、かつ、設計の自由度を向上させることができる。
【００３６】
特に、このバックドア１では、凹溝１３４が質量部１３２の全周に周囲に配置されることで、変形部１３３が質量部１３２の全周に形成されて、質量部１３２を外周側から覆う状態となっている。さらに、このバックドア１では、ライセンスプレート２５や各ボルト２７及び各ナット２９の質量が加算されることで、質量部１３２が十分な質量を有している。これらの点によっても、本体部１３１の振動と逆位相で好適に振動可能となっており、本体部１３１、ひいては、バックドア１の振動を好適に低減することが可能となっている。
【００３７】
また、質量部１３２及び変形部１３３は、アウタパネル１３の第１内面１３ａ側に設けられている。このため、上記のように凹溝１３４によって変形部１３３を形成しても、その凹溝１３４がアウタパネル１３の第１外面１３ｂ側、つまり、バックドア１の意匠面に露出せず、また、質量部１３２も第１外面１３ｂ側に露出しない。このため、バックドア１の意匠を高くすることが可能となっている。
【００３８】
（実施例２）
図５に示すように、実施例２のバックドア１０も、実施例１のバックドア１と同様、アウタパネル１３とインナパネル１５とトリム１７とを備えている。図６に示すように、バックドア１０では、インナパネル１５が本体部１５１の他に、質量部１５２及び第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄを有している。第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄは、本発明における「変形部」の一例である。一方、図５に示すように、このバックドア１０では、実施例１のバックドア１と異なり、アウタパネル１３は、質量部１３２及び変形部１３３を有していない。
【００３９】
図６に示すように、質量部１５２は、本体部１５１の一部を区画することにより、本体部１５１の内側に設けられている。質量部１５２は略矩形状をなしており、本体部１５１の略中央に位置している。ここで、図５に示すように、バックドア１０では、実施例1のバックドア１に比べて、モータ装置３１がインナパネル１５の下方側に取り付けられている。具体的には、モータ装置３１は、質量部１５２と重なる位置で第２外面１５ｂに取り付けられている。このため、モータ装置３１の質量が加算されることで、質量部１５２全体としての質量が増加されている。つまり、モータ装置３１は、質量部１５２の質量増加手段として機能している。
【００４０】
第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄは、本体部１５１と質量部１５２との間に設けられている。これらの変形部１５３ａ〜１５３ｄは、本体部１５１において、第２内面１５ａから第２外面１５ｂまで貫設された第１〜４スリット１５４ａ〜１５４ｄのみによって形成されている。具体的には、第１スリット１５４ａは、本体部１５１と質量部１５２との間であって、本体部１５２の上側に設けられている。第２スリット１５４ｂは、本体部１５１と質量部１５２との間であって、本体部１５２の下側に設けられている。第３スリット１５４ｃは、本体部１５１と質量部１５２との間であって、本体部１５２の右側に設けられている。第４スリット１５４ｄは、本体部１５１と質量部１５２との間であって、本体部１５２の左側に設けられている。こうして、第１〜４スリット１５４ａ〜１５４ｄは、質量部１５２を四方から囲うように配置されている。換言すれば、質量部１５２は、第１〜４スリット１５４ａ〜１５４ｄが貫設されることにより、本体部１５１から区画されている。これらの第１〜４スリット１５４ａ〜１５４ｄは、プレス成形によって、インナパネル１５の形成と同時に形成されている。
【００４１】
そして、第１変形部１５３ａは、第１スリット１５４ａと第３スリット１５４ｃとによって形成されており、第１スリット１５４ａと第３スリット１５４ｃとの間に位置して、本体部１５１と質量部１５２の右上部分とに一体となっている。第２変形部１５３ｂは、第２スリット１５４ｂと第３スリット１５４ｃとによって形成されており、第２スリット１５４ｂと第３スリット１５４ｃとの間に位置して、本体部１５１と質量部１５２の右下部分とに一体となっている。第３変形部１５３ｃは、第１スリット１５４ａと第４スリット１５４ｄとによって形成されており、第１スリット１５４ａと第４スリット１５４ｄとの間に位置して、本体部１５１と質量部１５２の左上部分とに一体となっている。第４変形部１５３ｄは、第２スリット１５４ｂと第４スリット１５４ｄとによって形成されており、第２スリット１５４ｂと第４スリット１５４ｄとの間に位置して、本体部１５１と質量部１５２の左下部分とに一体となっている。
【００４２】
このように、第１変形部１５３ａが第１スリット１５４ａと第３スリット１５４ｃとによって形成されることより、第１変形部１５３ａは、質量部１５２に比べて幅が細く形成されている。このため、第１変形部１５３ａは、本体部１５１及び質量部１５２に比べて剛性が低くなっている。第２〜４変形部１５３ｂ〜１５３ｄについても同様である。
【００４３】
これらのように質量部１５２及び第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄが形成されることにより、本体部１５１は、質量部１５２及び第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄを囲包するように枠状をなしている。また、バックドア１０でも、質量部１５２や第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄの大きさや位置等、換言すれば、本体部１５１に貫設される第１〜４スリット１５４ａ〜１５４ｄの大きさや位置等は、車両２の走行によってバックドア１０が振動する際の振幅や振動の周波数等に基づいて設計されている。このバックドア１０における他の構成は実施例１のバックドア１と同様であり、同一の構成については、同一の符号を付して構成に関する詳細な説明を省略する。
【００４４】
このバックドア１０では、インナパネル１５において本体部１５１が振動する際、第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄが弾性変形することで、質量部１５２が本体部１５１の振動を打ち消すように、本体部１５１の振動と逆位相で振動することが可能となっている。このため、質量部１５２は、車両の走行によって振動する本体部１５１に対して、逆位相の振動を付与することが可能となっている。また、第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄは、第１〜４スリット１５４ａ〜１５４ｄのみによって形成されていることから、バックドア１０でも、第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄの形成が容易となっている。また、第１スリット１５４ａと第３スリット１５４ｃとによって形成されることで、第１変形部１５３ａは幅が細くなっている。第２〜４変形部１５３ｂ〜１５３ｄについても同様である。このため、第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄは、剛性が十分に低くなっており、本体部１５１の振動時に好適に弾性変形することが可能となっている。これにより、質量部１５２は、本体部１５１の振動と逆位相で好適に振動可能となっている。こうして、バックドア１０も、実施例１のバックドア１と同様の作用を奏することが可能となっている。
【００４５】
特に、このバックドア１０では、本体部１５１において、第１〜４スリット１５４ａ〜１５４ｄが質量部１５２の四方を囲うように貫設されている。これにより、第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄが質量部１５２の四隅において、本体部１５１と質量部１５２とに一体となっている。さらに、モータ装置３１の質量が加算されることで、質量部１５２は十分な質量を有している。これらの点においても、質量部１５２は、第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄの弾性変形によって、本体部１５１の振動と逆位相で好適に振動可能となっている。
【００４６】
また、このバックドア１０では、質量部１５２及び第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄがインナパネル１５に設けられている。このため、第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄを形成するに当たって、本体部１５１に第１〜４スリット１５４ａ〜１５４ｄを貫設してしても、第１〜４スリット１５４ａ〜１５４ｄは、バックドア１０における車室ＣＲ側及び車外側のいずれにも露出することがない。このため、バックドア１０でも意匠を高くすることが可能となっている。
【００４７】
（実施例３）
図７に示すように、実施例３のバックドア１００も、実施例１のバックドア１と同様、アウタパネル１３とインナパネル１５とトリム１７とを備えている。バックドア１００では、トリム１７が本体部１７１の他に、質量部１７２及び変形部１７３を有している。また、このバックドア１００では、実施例１のバックドア１と異なり、アウタパネル１３は、質量部１３２及び変形部１３３を有していない。
【００４８】
図８に示すように、質量部１７２は、本体部１７１の一部を区画することにより、本体部１３１の内側に設けられている。ここで、質量部１７２は、第３外面１７ｂ側に設けられており、略矩形状をなしている。また、質量部１７２には、第３外面１７ｂからインナパネル１５側に向かって突出する第１、２係止片３９ａ、３９ｂが形成されている。これらの第１、２係止片３９ａ、３９ｂには、図１に示す尾灯７や図７に示すモータ装置３１等に接続されて、これらに給電や制御信号を送信する接続ケーブル４１が束ねられた状態で係止されている。これにより、質量部１７２では自身の質量に加えて、接続ケーブル４１の質量が加算されており、質量部１７２全体としての質量が増加されている。つまり、接続ケーブル４１は、質量部１７２の質量増加手段として機能している。
【００４９】
変形部１７３は、本体部１７１と質量部１７２との間に設けられている。実施例１のバックドア１と同様、変形部１７３は凹溝１７４のみによって形成されている。ここで、凹溝１７４は、本体部１７１の表面、すなわち、第３外面１７ｂから第３内面１７ａへ向かって凹設されている。つまり、バックドア１０でも、質量部１７２は、凹溝１７４によって本体部１７１から区画されている。凹溝１７４は、トリム１７を形成する成形型（図示略）により、トリム１７の形成と同時に形成されている。このため、バックドア１００では、本体部１７１、質量部１７２及び変形部１７３が同時に形成されている。
【００５０】
また、凹溝１７４は、略矩形状をなしており、質量部１７２の全周に周囲に配置されている。このため、変形部１７３は、第３外面１７ｂに位置して、質量部１７２の全周に形成されており、質量部１７２を外周側から覆う状態となっている。このように、変形部１７３が凹溝１７４によって形成されることにより、実施例１のバックドア１と同様、トリム１７では、変形部１７３における板厚が本体部１７１及び質量部１７２における板厚よりも薄く、薄肉化されている。これにより、変形部１７３は、本体部１７１及び質量部１７２に比べて剛性が低くなっている。
【００５１】
このように質量部１７２及び変形部１７３が形成されることにより、本体部１７１についても、質量部１７２及び変形部１７３を囲包するように枠状をなしている。また、バックドア１００でも、質量部１７２や変形部１７３の大きさや位置等は、車両２の走行によってバックドア１００が振動する際の振幅や振動の周波数等に基づいて設計されている。このバックドア１００における他の構成は実施例１のバックドア１と同様である。
【００５２】
このバックドア１００では、トリム１７において本体部１７１が振動する際、変形部１７３が弾性変形することで、本体部１７１の振動と逆位相で振動することが可能となっている。このため、質量部１７２は、車両の走行によって振動する本体部１７１に対して、逆位相の振動を付与することが可能となっている。ここで、質量部１７２は、接続ケーブル４１によって、自身の質量が増加されている。このため、質量部１７２は、変形部１７３の弾性変形によって、本体部１７１の振動と逆位相で好適に振動可能となっている。
【００５３】
また、質量部１７２及び変形部１７３がトリム１７の第３外面１７ｂ側に設けられている。このため、質量部１７２及び変形部１７３は、トリム１７の第３内面１７ａ側、すなわち、車室ＣＲ側に露出しない。また、第１、２係止片３９ａ、３９ｂに係止された接続ケーブル４１も、車室ＣＲ側に露出しない。これらのため、バックドア１００の意匠を高くすることが可能となっている。このバックドア１００における他の作用は、実施例１のバックドア１と同様である。
【００５４】
以上において、本発明を実施例１〜３に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜３に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【００５５】
例えば、実施例１のバックドア１において、質量部１３２及び変形部１３３を本体部１３１の他の位置に配置しても良い。また、本体部１３１において、質量部１３２及び変形部１３３を複数設けても良い。実施例２、３のバックドア１０、１００についても同様である。
【００５６】
さらに、実施例１のバックドア１では、ライセンスプレート２５や各ボルト２７及び各ナット２９によって、質量部１３２の質量を増加している。しかし、これに限らず、モータ装置３１や接続ケーブル４１によって質量部１３２の質量を増加させたり、質量部１３２に金属板等を固定することで質量部１３２の質量を増加させたりしても良い。また、質量部１３２の板厚を本体部１３１よりも厚く形成することによって、質量部１３２の質量を増加させても良い。さらに、これらを適宜組み合わせることによって、質量部１３２の質量を増加させても良い。実施例２、３のバックドア１０、１００についても同様である。
【００５７】
また、実施例１のバックドア１において、ライセンスプレート２５をバンパ９に取り付けることにより、ライセンスプレート２５等によって質量部１３２の質量を増加させずに構成しても良い。実施例２、３のバックドア１０、１００についても同様である。
【００５８】
また、実施例１のバックドア１では、変形部１３３が質量部１３２の全周に形成されて質量部１３２を外周側から覆っている。しかし、これに限らず、凹溝１３４を質量部１３２の周囲に略コ字状に凹設することにより、略コ字形状の変形部１３３を質量部１３２の周囲に形成しても良い。実施例３のバックドア１００についても同様である。
【００５９】
さらに、実施例２のバックドア１０において、第１〜４スリット１５４ａ〜１５４ｄのいずれかの形成を省略しても良い。また、第１〜４スリット１５４ａ〜１５４ｄの他にスリットを貫設することにより、第１〜４変形部１５３ａ〜１５３ｄに加えて、変形部を形成したりしても良い。
【００６０】
さらに、実施例１のバックドア１では、アウタパネル１３を形成する成形型によって凹溝１３４を凹設しているが、これに限らず、切削加工等によって凹溝１３４を凹設しても良い。実施例３のバックドア１００についても同様である。
【００６１】
さらに、実施例１のバックドア１では、凹溝１３４のみによって変形部１３３を形成しているが、これに限らず、凹溝１３４とスリットとを組み合わせることによって変形部１３３を形成しても良い。実施例２、３のバックドア１０、１００についても同様である。
【００６２】
また、実施例１〜３では、本発明の車両用開閉体をバックドア１、１０、１００として実現しているが、これに限らず、本発明の車両用開閉体を車両２のサイドドアやトランクリッドとして具体化しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は乗用自動車、運送車両及び産業車両等の車両に利用可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１、１０、１００…バックドア（車両用開閉体）
３…車体
３ａ…リヤゲート（開口部）
１３…アウタパネル
１３ａ…第１内面（内面）
１５…インナパネル
１３１…本体部
１３２…質量部
１３３…変形部
１３４…凹溝
１５１…本体部
１５２…質量部
１５３ａ〜１５３ｄ…第１〜４変形部（変形部）
１５４ａ〜１５４ｄ…第１〜４スリット（スリット）
１７１…本体部
１７３…変形部
１７４…凹溝
ＣＲ…車室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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