(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン停止後にエンジンが冷えてもＥＧＲバルブが固着しないようにすることを課題とする。【解決手段】排気ガスの一部を吸気側へ還元するＥＧＲ回路を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクタにおいて、トラクタに装着した作業機の上昇動作が検出され、ステアリングハンドルによるトラクタの旋回動作の開始が検出されると、前記ＥＧＲ回路に設けるＥＧＲバルブを閉じる構成とし、前記ステアリングハンドルによるトラクタの旋回動作の終了が検出されると、前記ＥＧＲバルブを強制的に開閉動作させる構成としたことを特徴とするトラクタの構成とする。【選択図】図６
2018141454.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気ガスの一部を吸気側へ還元するＥＧＲ回路（４４）を有するディーゼルエンジン（Ｅ）を搭載したトラクタにおいて、トラクタに装着した作業機（２１）の上昇動作が検出され、ステアリングハンドル（１６）によるトラクタの旋回動作の開始が検出されると、前記ＥＧＲ回路（４４）に設けるＥＧＲバルブ（４３）を閉じる構成とし、前記ステアリングハンドル（１６）によるトラクタの旋回動作の終了が検出されると、前記ＥＧＲバルブ（４３）を強制的に開閉動作させる構成としたことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
前記トラクタの旋回動作終了後における前記ＥＧＲバルブ（４３）の強制開閉動作は、複数回行うことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
その後ＥＧＲバルブ（４３）を開く構成
【請求項３】
前記ＥＧＲバルブ（４３）を強制的に開閉動作後に、窒素酸化物を検出するＮＯxセンサ（７６）の検出値に応じて前記ＥＧＲバルブ（４３）を開閉動作させることを特徴とする請求項１又は２に記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業機械であるトラクタに関し、特にＥＧＲ回路のＥＧＲバルブが固着するのを防止する構成を備えたトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＥＧＲバルブの精度を向上させて数度単位で開閉制御を行う技術が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０９９７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述のような技術では、ＥＧＲバルブの精度向上のためにバルブ自体が高価になるという問題がある。
本発明の課題は、前述のような不具合を解消するディーゼルエンジンを搭載したトラクタを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
【０００６】
すなわち、請求項１記載の発明では、排気ガスの一部を吸気側へ還元するＥＧＲ回路（４４）を有するディーゼルエンジン（Ｅ）を搭載したトラクタにおいて、トラクタに装着した作業機（２１）の上昇動作が検出され、ステアリングハンドル（１６）によるトラクタの旋回動作の開始が検出されると、前記ＥＧＲ回路（４４）に設けるＥＧＲバルブ（４３）を閉じる構成とし、前記ステアリングハンドル（１６）によるトラクタの旋回動作の終了が検出されると、前記ＥＧＲバルブ（４３）を強制的に開閉動作させる構成としたことを特徴とするトラクタとしたものである。
請求項２記載の発明では、前記トラクタの旋回動作終了後における前記ＥＧＲバルブ（４３）の強制開閉動作は、複数回行うことを特徴とする請求項１に記載のトラクタとしたものである。
【０００７】
請求項３記載の発明では、前記ＥＧＲバルブ（４３）を強制的に開閉動作後に、窒素酸化物を検出するＮＯxセンサ（７６）の検出値に応じて前記ＥＧＲバルブ（４３）を開閉動作させることを特徴とする請求項１又は２に記載のトラクタとしたものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１の発明においては、トラクタが旋回する毎にＥＧＲ回路４４に設けるＥＧＲバルブ４３を閉じる構成とし、ステアリングハンドル１６によるトラクタの旋回動作の終了が検出されると、ＥＧＲバルブ４３を強制的に予作動させるので、ＥＧＲバルブ４３の固着と効率良く防止できる。
請求項２の発明においては、トラクタの旋回動作終了後におけるＥＧＲバルブ４３の強制開閉動作は複数回行うので、固着防止の効果が向上する。
請求項３の発明においては、ＥＧＲバルブ４３を強制的に開閉動作後に、窒素酸化物を検出するＮＯxセンサ７６の検出値に応じてＥＧＲバルブ４３を開閉動作させるので、ＥＧＲバルブ４３はスムーズに動作する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図３】トラクタの左側面図
【図４】トラクタの平面図
【図５】吸気系と排気系の模式図
【図６】ＥＧＲバルブ開閉のフローチャート図
【図７】ＥＧＲバルブ開閉エラー判定のフローチャート図
【図８】再生延期のフローチャート図
【図９】再生延期のタイムチャート
【図１０】再生延期のフローチャート図
【図１１】再生時間と総ポスト噴射量との関係図
【図１２】ＤＰＦ内の最高排気温度のタイムチャート
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【００１１】
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
このように、コモンレール１は、エンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００１２】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００１３】
トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケースＴ内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００１４】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００１５】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダーである。
【００１６】
図５はエンジンのシリンダー５内への吸気と排気の模式図であり、４サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器ＴＢの吸気タービン３６により過給された空気は、エアクリーナー３５から吸気タービン３６、インタークーラー３７を通過して吸気マニホールド３８からシリンダー５内へ送られる構成である。３９は吸気バルブであり、４０はピストンである。４８はカムでありロッカーアーム４９を介して吸排気バルブ３９、４１を開閉させるものである。
シリンダー５内で燃焼した排ガスは、排気バルブ４１から排気マニホールド４２を通過した後、過給器ＴＢの排気タービン４５で過給器ＴＢを駆動して排出される構成である。
【００１７】
このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのＥＧＲ（排気再循環装置）回路４４を有している。ＥＧＲ回路で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量（Ｏ2）を減らして、窒素酸化物Ｎｏxの発生を低減させるように構成している。ただし、ＥＧＲ率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりＥＧＲ率を調節する必要がある。この調節は、ＥＧＲバルブ４３にて行う。ＥＧＲ回路４４は、後述する後処理装置４６下流側の排気管５５と過給器ＴＢの吸気タービン３６上流側の吸入管５６との間を接続している。また、ＥＧＲ回路４４の途中にはＥＧＲクーラ５７を設ける構成としている。このＥＧＲバルブ４３の開閉具合でシリンダー５内への排気ガスの還元量が変化する。
【００１８】
排気タービン４５を通過後の排気ガスは、後処理装置４６を通過してマフラー５０から大気中に排出される。後処理装置４６は、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａとディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂとから構成されている。
酸化触媒（ＤＯＣ）は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）は粒状化物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。前記ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７については、ＥＣＵ１００により制御される構成である。後処理装置４６はディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂのみで構成してもよい、酸化触媒（ＤＯＣ）を設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。
【００１９】
ＤＰＦ４６ｂは、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置４６の下手側に絞り弁４７を設け、この絞り弁４７を絞るとＤＰＦ４６ｂ内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、ＤＰＦ４６ｂの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがＤＰＦ４６ｂを通過すると、ＤＰＦ４６ｂ内に存在しているＰＭが焼き飛ばされることでＤＰＦ４６ｂが再生される。
【００２０】
ＤＰＦ４６ｂを再生させるためのＤＰＦ再生運転としては、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード（遅角）と合わせてＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を上昇させ、ＤＰＦ４６ｂが再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射（排気ガス温度を上昇させるため）が不要となったり、アフター噴射の回数を減らすことができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。
【００２１】
このようなＤＰＦ再生運転を行うための条件としては、後処理装置４６の上手側に圧力センサ５２を設け、後処理装置４６の下手側にも圧力センサ５３を設け、この圧力差が所定値以上になるとＤＰＦ４６ｂ内にＰＭが蓄積して抵抗となっている状態なので、ＤＰＦ再生運転を行うようにする。また、圧力センサ５２の替わりにＤＯＣ４６ａとＤＰＦ４６ｂとの間に圧力センサ５８を設ける構成としてもよい。
【００２２】
また、ＤＰＦ再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう。そこで、後処理装置４６の下手側に温度センサ５９を設け、この温度センサ５９の値が所定値を超えるとＤＰＦ再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。
【００２３】
通常の運転は、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７を同時に制御してＥＧＲ量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁４７を有することで、ＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を高く保持することができるようになる。
【００２４】
前述のような構成としたことで、吸気スロットルが不要となる。即ち、過給器付き機関では吸気側圧力が高いので、ＥＧＲガス量を確保するために排気絞り弁または吸気スロットルを設け、ＥＧＲバルブと連動した制御が必要となるが、このようなシステムが不要となる。
【００２５】
また、ＤＰＦ４６ｂ下流の排気ガスを取り出すために、過給器ＴＢの汚れに伴う性能劣化を生じることを防止できるようになる。そして、ＥＧＲガスはＥＧＲクーラ５７で冷却されるため、ＮＯｘ低減に対して効果が大きくなる。
【００２６】
前述したように、ＤＰＦの再生運転を行なうＤＰＦ強制再生モードにおいては、排気絞り弁４７を絞り、ＯＮ−ＯＦＦ制御によってＥＧＲバルブ４３を全閉とするように構成する。したがって、排気ガスの還元が行なわれないのでＮＯが増加し、このＮＯが酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａによってＮＯ2に転換され、ＤＰＦ４６ｂの再生が促進されるようになる。
【００２７】
また、ＤＰＦ４６ｂの強制再生中において、エンジン回転がローアイドルに移行した場合は、前記ＥＧＲバルブ４３を全開とする。ＤＰＦ４６ｂの下流側には温度センサ５９を設けているので、この温度センサ５９による検出値が所定値以上に上昇したことも条件に加えるようにしてもよい。
【００２８】
前記絞り弁４７を絞ってＤＰＦ４６ｂの強制再生を行なう場合において、エンジン回転数を低い回転数にして供給酸素量を増加させるとともに、排気ガス流速が減少することで温度を上昇しやすくしていた。ところが、再生中にエンジン回転数がローアイドルまたはその近傍に変更された場合、供給酸素量の増加と流速の減少により、煤が急速に燃焼してしまう。その結果、温度が急速に上昇してＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう可能性がある。そこで、最高温度が許容温度を超えないようにする煤を管理する必要がある。
【００２９】
このために、温度センサ５９が所定値を超えると、エンジン回転数を中速域まで上昇させるように構成する。これにより、排気ガスの流速が速くなるので最高温度が下がり、ＤＰＦ４６ｂの損傷を防止できるようになる。また、前記温度センサ５９の所定値の値を限界値近傍で制御すると、ＤＰＦ４６ｂの再生を効率よく行なうことができるようになる。
【００３０】
前記エンジン回転数を中速域まで上昇させるにあたり、一旦最高回転数まで上昇させ、その後中速域まで減速させるように構成してもよい、これにより、一旦排気ガスが最高速度で流れるので、予熱などでＤＰＦ４６ｂが加熱されてしまって閾値の温度を超えてしまうことを防止できるようになる。
【００３１】
また、ＤＰＦ４６ｂの強制再生中において、前述のようにエンジン回転数をローアイドルに移行するときにおいて、ポスト噴射を中断し、その後エンジン回転数を最高回転数まで上昇させ、中速域に移行する段階でポスト噴射を再開する構成とする。これにより、排気ガス温度の急激な上昇が抑制できるので、ＤＰＦ４６ｂの損傷を防止できるようになる。
【００３２】
ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧が所定値以上になった場合、作業後に運転者がＤＰＦ４６ｂの再生モードを選択スイッチ６７で選択することで、自動でＤＰＦ４６ｂの再生を行い、ＤＰＦ４６ｂ再生後は自動でエンジンを停止するように構成する。ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧を圧力センサ５８、５３で監視する。エンジン停止直前のＤＰＦ４６ｂ前後差圧が所定値以上であると、警告ランプやアラームで報知し、運転者は自らＤＰＦ４６ｂの再生を行なうスイッチ（図示せず）を操作する。
そして、エンジンキーが切りの位置になっても、前記再生モードを選択していることで、エンジンはアイドリング状態で回転を維持し、ＤＰＦ４６ｂの再生を実行する。ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧が所定値以下になると、エンジンを自動で停止する。
【００３３】
これにより、作業終了後であっても自動でＤＰＦ４６ｂの再生、エンジン停止が可能となるために、運転者は本機から離れて他の作業ができるようになる。
ＤＰＦ４６ｂの再生を行なうときには、図５に示すように、吸気側の空気を管路６１からＤＰＦ４６ｂの上流側に送るように構成してもよい。即ち、ＤＰＦ４６ｂの再生を行なうときには、バルブ６０を開いて酸素量の多い過給器ＴＢ上流側の吸気側の空気をＤＰＦ４６ｂの上流側に送るように構成してもよい。これにより、再生効率が向上するようになる。
【００３４】
また、ＤＰＦ４６ｂの温度を温度センサ６２、５９で監視し、３段階のステップで再生時の昇温を確認するようにしてもよい。まず、吸気の絞り（図示せず）を行い、この吸気の絞り状態での昇温確認を行う。次に、第一ポスト噴射を行って昇温を確認する。この時点で、ＤＰＦ４６ｂの前後温度が２５０度に達していなければ第二ポスト噴射を行っても更なる温度上昇は見込めないので、一旦再生を中断するようにする。もちろん、２５０度以上であれば第二ポスト噴射を行ってＤＰＦ４６ｂの再生を行なうようにする。
【００３５】
図５に示しているように、ＤＰＦ４６ｂの下流側には空燃比センサ６３を設けている。ポスト噴射を行なってＤＰＦ４６ｂの再生を行なう場合、燃料噴射量が多くなりすぎると燃費が悪化し、少ないと温度が上昇しなくて再生ができなくなる。そこで、空燃比センサ６３の値をＥＣＵ１００にフィードバックして噴射量を決める構成とする。これにより、適切な燃費となるとともに、ＤＰＦ４６ｂの再生の可能となる。また、前記空燃比センサ６３の替わりに吸気マニホールド内の圧力値をフィードバックするように構成してもよい。
【００３６】
前述のようなＤＰＦ４６ｂの再生を行なうにあたり、複数気筒の場合、一部の気筒の燃焼を停止するように構成してもよい。このように、一部気筒の燃焼を停止することで、エンジンのフリクションは同一でもシリンダーあたりの負荷を増やして排気温度を上昇させるようにしてもよい。
【００３７】
前記ＥＧＲバルブ４３においては、煤、ＨＣが付着するとともに結露などの水分と一体化して粘性状の液体となる。このような状態ではＥＧＲバルブ４３は作動するが、エンジンを停止させてエンジンが冷えると前記粘性状の液体が固着してしまい、エンジンを再始動させるとＥＧＲバルブ４３が動かなくなることがある。このような問題を解決するためにＥＧＲバルブ４３にクリーニング機能を設けている。即ち、エンジン停止後のアフターラン中にＥＧＲバルブ４３を強制作動させて粘性状の液体を除去することで、エンジンが冷えてもＥＧＲバルブ４３は固着しなくなる。
【００３８】
前述した農業機械であるトラクタにおいては、圃場内を往復走行するために作業機２１を上昇させて頻繁に旋回走行を行う。トラクタ旋回時はシリンダ室の圧縮温度が低いためＨＣ過多となり、ＥＧＲバルブ４３の固着の一因となっている。このためＥＧＲバルブ４３を一時的に閉じ、旋回後にＥＧＲバルブ４３を予作動（強制的開閉動作：１回〜５回）させてから、窒素酸化物を検出するＮＯxセンサ７６（図５）の検出値に応じて前記ＥＧＲバルブ４３を開閉動作する。ＮＯx値が高い場合は、ＥＧＲバルブ４３の開度を大きくする。これにより、ＥＧＲバルブ４３はスムーズに動作する。
図６に前記内容のフローチャートを示している。これにより、ＥＧＲバルブ４３の固着を防止できる。トラクタの旋回動作の開始は、ステアリングハンドル１６が所定量以上旋回操作されたことを操舵センサで検出する。トラクタの旋回動作の終了は、ステアリングハンドル１６が略直進位置に戻されたことを操舵センサで検出する。ステアリングハンドル１６が略直進位置は、ポジションセンサの検出範囲（０度〜５度）の範囲の中の例えば２．５度とする。作業機２１の上昇動作は、トラクタと作業機２１を連結している昇降リンクの昇降動作を昇降センサで検出する。
【００３９】
図７はＥＧＲバルブ４３が固着した場合の対処を示している。エンジン始動後において、ＥＧＲバルブ４３の０（ゼロ）位置（誤差±４％）判定（正常位置判定）を行うが、ＥＧＲバルブ４３のエラー判定を行わない構成とする。仮にＥＧＲバルブ４３が固着しており、通常位置である０（ゼロ）位置に無い場合は直ぐにエラー判定による出力制限がされてしまう、作業ができなくなるのを防止するためである。前記エラー判定は、ＥＧＲバルブ４３の位置をポジションセンサで検出し、０（ゼロ）位置（誤差±４％）で判断する。
【００４０】
ＥＧＲバルブ４３の０（ゼロ）位置判定において、通常位置に無い場合は、所定時間にわたり所定開度（約０．２５秒、約５０％開度）になるようにＥＧＲバルブ４３を強制的に動かす構成とする。これにより、ＧＲバルブ４３の０（ゼロ）位置判定により通常位置と判定されるとエラー判定による出力制限をする必要が無くなり、通常運転作業を行うことができる。ＥＧＲバルブ４３を強制的に動かしても、０（ゼロ）位置判定において通常位置に戻らない場合は、エラー判定を行ってメンテナンスを促す構成とする。
【００４１】
ＥＧＲバルブ４３の固着を防止する構成としては、パネルヒータをＥＧＲバルブ４３ハウジング内壁（バルブシール部）に設け、運転開始とともにヒーティングすることで、ＥＧＲバルブ４３の固着エラーを防止することができる。また、エンジン始動時の吹け上がり中において、瞬間的にＥＧＲバルブ４３を開側に１００％開ける動作を行うことで、ＥＧＲバルブ４３によるカーボンの噛み込みを防止できる。
【００４２】
前述したように、ＤＰＦ４６ｂの再生時には、高温の排気ガスが排出されるために、例えば芝刈機にＤＰＦ付エンジンを搭載している場合には、公園などではＤＰＦの再生が禁止されている場所がある。ＤＰＦの手動再生は都度対応可能でるが、ＤＰＦの自動再生では禁止されている場所で再生されることがある。そこで、ＤＰＦの自動再生スイッチを設け、ダイヤル式で「自動再生許可」、「特定場所のみ自動再生禁止」、「完全自動再生禁止」位置を選択可能に構成する。前記「特定場所のみ自動再生禁止」に設定されると、ＧＰＳで自車位置情報を取得して、予め設定されている場所に自車位置が入ると、ＤＰＦの自動再生を行わない構成とする。ＤＰＦの自動再生スイッチについては、ダイヤル式のスイッチ以外（選択式スイッチ等）で構成してもよい。
ＤＰＦの自動再生は余裕を持って行うように設定されているが、仮に自動再生が必要不可欠な場合は、自動再生禁止エリアから出るように促す構成とする。また、運転部のモニターに自動再生禁止エリアと自動再生可能位置を表示する構成とする。これにより、ＤＰＦの再生を適切に行うことができる。
【００４３】
また、自動再生が禁止されると、メーターパネルに手動再生が必要となるまでに作業可能時間と自動再生が禁止されていることを知らせる画面を交互に表示する構成とし、作業可能時間が少なくなると、ブザーを鳴らしたり画面の色を赤色にして警告を行う構成とする。
【００４４】
また、ＤＰＦ再生禁止モードに入っている時間をカウントし、直近の平均連続再生禁止モード運転時間Ｘaveと平均スート堆積量Ｙaveを算出し、前記平均スート堆積量Ｙaveから残り作業運転可能時間ＴＡを算出し、直近の平均連続再生禁止モード運転時間Ｘaveが残り作業運転可能時間ＴＡよりも大きい場合に、自動再生モードを不許可とする。これにより、自動再生禁止モードで作業運転を開始してすぐに自動再生領域に達して作業を中断することを防止できる。
【００４５】
また、ＤＰＦ再生禁止モードに入れているときに、スート堆積量が再生領域に近くなりつつあるときは、ＥＧＲバルブ４３の開度を小さくする。これにより、ＮＯxは少し増えるがＰＭの量は減り、さらに、作業に影響の無い範囲で出力制限を行うことでさらにＰＭの量は減る。従って、ＤＰＦの再生領域に入るまでの時間を延長でき、作業を妨げることやＤＰＦのＰＭ過堆積を防止できる。
【００４６】
また、図８と図９に示すように、前回再生完了からの運転時間が再生を行うべき時間に達していても、直近のＡ時間の平均排気音が高い場合は、再生を見送る構成とする。これにより、無駄な再生を避けられ、燃費改善となる。また、再生タイミングを逃して過堆積領域に入りリスクを低減できる。
【００４７】
また、図１０に示すように、負荷率９０％以上でかつ排気温度が規定値以上の時にＤＰＦの前後の差圧値Ｐを記憶する。そして、ＤＰＦ内に堆積したスート量に加えて、前回再生完了からの運転時間によって再生を行うロジックで、前回再生完了からの運転時間が再生を行うべき時間に達していても、前記記憶された直近の差圧値Ｐが低い場合（規定値○ｋＰａに対してＰは低い）は、再生を見送る構成とする。
図１１に示すように、ＤＰＦ自動再生時間と総ポスト噴射量を毎回記録し、再生に要した時間に対して総ポスト噴射量が多くなっている場合は、インジェクタの異常あるいはＤＰＦ自体の異常と判定して、メータパネルに異常表示して点検修理を促す構成とする。これにより、自動再生時のポスト噴射の吹き過ぎを防止でき、燃料の無駄な消費、オイルダイリューションを防止できる。
また、ＤＰＦの自動再生時において、排気温度の上昇幅が通常よりも小さいあるいは大きい、または偏差が大きいと判断されるときは、インジェクタの異常あるいはＤＰＦ自体の異常が考えられるので、メータパネルに異常表示して点検修理を促す構成とする。これにより、自動再生時のポスト噴射の吹き過ぎを防止でき、燃料の無駄な消費、オイルダイリューションを防止できる。
また、ＤＰＦの自動再生時において、再生時間が長くなる傾向が見られる場合は、ＤＰＦ自体の異常あるいはＤＰＦ前後の圧力センサの異常であると判断して、メータパネルに異常表示して点検修理を促す構成とする。これにより、自動再生時のポスト噴射の吹き過ぎを防止でき、燃料の無駄な消費、オイルダイリューションを防止できる。
また、ＤＰＦの自動再生時において、自動再生後のＤＰＦの前後差圧が基準差圧に対して所定値以上離れた値となると、ＤＰＦ自体の異常かＤＰＦ前後圧力センサの異常が考えられるので、メータパネルに異常表示して点検修理を促す構成とする。
図１２に示すように、ＤＰＦの再生時（自動再生と手動再生）において、ＤＰＦ内の最高温度を記録し、再生時の毎回の最高温度が上昇傾向にあるときには、ＤＰＦ自体の異常や劣化が考えられるため、メータパネルに異常表示して点検修理を促す構成とする。ＤＰＦ再生時の毎回の最高温度は、通常であれば略同じ温度であるため、例えば毎回の最高温度の正常値に対して、２０％以上離れた最高温度になると異常と判断する。これにより、ＤＰＦ自体の損傷や排気系の損傷を未然に防止できる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
Ｅ    ディーゼルエンジン
１６    ステアリングハンドル
２１    作業機
４３    ＥＧＲバルブ
４４    ＥＧＲ回路
７６    ＮＯxセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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