(57)【要約】      （修正有）【課題】ニュートラルレンジの選択中にギヤ噛合音の発生を防止できるとともに、レンジを切り替えての発進時、レンジ選択操作に対して高い車両の発進応答性を確保できる車両用自動変速装置を提供する。【解決手段】車両を発進させる際に、前進レンジが選択された場合、第一変速機構１０Ａにて前方発進ギヤ段を成立させた状態で第一クラッチＣ１を接続し、後退レンジが選択された場合、第二変速機構１０Ｂにて後退発進ギヤ段を成立させた状態で第二クラッチＣ２を接続する発進制御部８０ａは、後退レンジが選択された場合、及び、動力源始動操作部材９３が操作され動力源２が始動した後にレンジ選択操作部材９０にて前進レンジが最初に選択された場合、第一変速機構１０Ａにおける前方発進ギヤ段及び第二変速機構１０Ｂにおける後退発進ギヤ段の両方を成立させる。【選択図】図１
2018141495.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも前進レンジと、後退レンジと、ニュートラルレンジとを含む複数のレンジを有し、前記複数のレンジの内の一つを選択可能とするレンジ選択操作部材と、
前方発進ギヤ段を含む複数の変速段の内の１つを成立させ、前記動力源と駆動輪との間で回転駆動力を伝達する第一変速機構と、
後退発進ギヤ段を含む複数の変速段の内の１つを成立させ、前記動力源と前記駆動輪との間で回転駆動力を伝達する前記第一変速機構とは異なる第二変速機構と、
前記動力源と前記第一変速機構との間に設けられ、前記回転駆動力の断接を切り替える第一クラッチと、
前記動力源と前記第二変速機構との間に設けられ、前記回転駆動力の断接を切り替える第二クラッチと、
車両を発進させる際に、前記レンジ選択操作部材にて前記前進レンジが選択された場合、前記第一変速機構にて前記前方発進ギヤ段を成立させた状態で前記第一クラッチを接続し、前記レンジ選択操作部材にて前記後退レンジが選択された場合、前記第二変速機構にて前記後退発進ギヤ段を成立させた状態で前記第二クラッチを接続する発進制御部と、
車両の動力源の始動を指示する際に操作される動力源始動操作部材と、を有する車両用自動変速装置であって、
前記発進制御部は、
前記レンジ選択操作部材にて前記後退レンジが選択された場合、及び、前記動力源始動操作部材が操作され前記動力源が始動した後に前記レンジ選択操作部材にて前記前進レンジが最初に選択された場合、前記第一変速機構における前記前方発進ギヤ段及び前記第二変速機構における前記後退発進ギヤ段の両方を成立させる車両用自動変速装置。
【請求項２】
少なくとも前進レンジと、後退レンジと、ニュートラルレンジとを含む複数のレンジを有し、前記複数のレンジの内の一つを選択可能とするレンジ選択操作部材と、
前方発進ギヤ段を含む複数の変速段の内の１つを成立させ、動力源と駆動輪との間で回転駆動力を伝達する第一変速機構と、
後退発進ギヤ段を含む複数の変速段の内の１つを成立させ、前記動力源と前記駆動輪との間で回転駆動力を伝達する前記第一変速機構とは異なる第二変速機構と、
前記動力源と前記第一変速機構との間に設けられ、前記回転駆動力の断接を切り替える第一クラッチと、
前記動力源と前記第二変速機構との間に設けられ、前記回転駆動力の断接を切り替える第二クラッチと、
車両を発進させる際に、前記レンジ選択操作部材にて前記前進レンジが選択された場合、前記第一変速機構にて前記前方発進ギヤ段を成立させた後前記第一クラッチを接続し、前記レンジ選択操作部材にて前記後退レンジが選択された場合、前記第二変速機構にて前記後退発進ギヤ段を成立させた後前記第二クラッチを接続する発進制御部と、を有する車両用自動変速装置であって、
前記発進制御部は、
前記レンジ選択操作部材にて前記後退レンジが選択された場合、及び、前記レンジ選択操作部材にて前記後退レンジが選択された後に再度前記レンジ選択操作部材が操作され前記前進レンジが選択された場合、前記第一変速機構における前記前方発進ギヤ段及び前記第二変速機構における前記後退発進ギヤ段の両方を成立させる車両用自動変速装置。
【請求項３】
前記レンジ選択操作部材の前記複数のレンジには、さらにパーキングレンジを含み、
前記発進制御部は、前記レンジ選択操作部材にて前記パーキングレンジが選択された後に再度前記レンジ選択操作部材が操作され前記前進レンジが選択された場合にも、前記第一変速機構における前記前方発進ギヤ段及び前記第二変速機構における前記後退発進ギヤ段の両方を成立させる請求項２に記載の車両用自動変速装置。
【請求項４】
前記車両用自動変速装置は、前記車両の車両速度を検出する車両速度検出部を有し、前記レンジ選択操作部材にて前記後退レンジが選択された状態かつ前記車両速度検出部にて検出した前記車両速度の絶対値が所定閾値を超えた場合、前記第一変速機構における前記前方発進ギヤ段を非成立にする前方発進ギヤ段解除処理を備える走行制御部を有する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用自動変速装置として、車両の動力源から駆動輪へ伝達する回転駆動力を変速し、レンジ選択操作部材により前進レンジに切り替えられた場合に選択される前方発進ギヤ段を含む第一グループ変速段と後退レンジに切り替えられた場合に選択される後退発進ギヤ段を含む第二グループ変速段とを有して変速段を選択的に成立させる変速機と、第一グループ変速段の選択時に接続される第一クラッチと、第二グループ変速段の選択時に接続される第二クラッチと、を備えたものが知られている。ニュートラルレンジから走行用レンジである前進レンジまたは後退レンジへ切り替えての発進時、その走行用レンジの選択に対して高い車両の発進応答性を確保するために、ニュートラルレンジの選択中、発進時に選択される前方発進ギヤ段と後退発進ギヤ段とをレンジ切り替えに先行して選択するプリシフトを実行し、その後、ニュートラルレンジから前進レンジへの選択時には第一クラッチを接続して前方発進を開始し、ニュートラルレンジから後退レンジへの選択時には第二クラッチを接続して後退発進を開始する様にしていた。すなわち、ニュートラルレンジ選択中にて前方発進ギヤ段と後退発進ギヤ段を予め成立させておくプリシフト待機により、前進レンジまたは後退レンジの選択時には、対応する第一クラッチまたは第二クラッチの接続のみにより直ちに回転駆動力伝達による発進が可能となる。この結果、ニュートラルレンジから前進レンジまたは後退レンジへ切り替えての発進時、そのレンジ選択操作に対して高い車両の発進応答性を確保することができる。（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−４０４３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の車両用自動変速装置にあっては、ニュートラルレンジの選択中に、前方発進ギヤ段を成立させる際に生じるギヤ噛合音と後退発進ギヤ段を成立させる際に生じるギヤ噛合音とは、運転者にとってはニュートラルレンジ中では予期しない異音で耳障りであり、また違和感を覚えるものとなる。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ニュートラルレンジの選択中にギヤ噛合音の発生を防止できるとともに、レンジを切り替えての発進時、レンジ選択操作に対して高い車両の発進応答性を確保することができる車両用自動変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用自動変速装置の第一の態様では、少なくとも前進レンジと、後退レンジと、ニュートラルレンジとを含む複数のレンジを有し、前記複数のレンジの内の一つを選択可能とするレンジ選択操作部材と、前方発進ギヤ段を含む複数の変速段の内の１つを成立させ、動力源と駆動輪との間で回転駆動力を伝達する第一変速機構と、後退発進ギヤ段を含む複数の変速段の内の１つを成立させ、前記動力源と前記駆動輪との間で回転駆動力を伝達する前記第一変速機構とは異なる第二変速機構と、前記動力源と前記第一変速機構との間に設けられ、前記回転駆動力の断接を切り替える第一クラッチと、前記動力源と前記第二変速機構との間に設けられ、前記回転駆動力の断接を切り替える第二クラッチと、車両を発進させる際に、前記レンジ選択操作部材にて前記前進レンジが選択された場合、前記第一変速機構にて前記前方発進ギヤ段を成立させた状態で前記第一クラッチを接続し、前記レンジ選択操作部材にて前記後退レンジが選択された場合、前記第二変速機構にて前記後退発進ギヤ段を成立させた状態で前記第二クラッチを接続する発進制御部と、車両の動力源の始動を指示する際に操作される動力源始動操作部材と、を有する車両用自動変速装置であって、前記発進制御部は、前記レンジ選択操作部材にて前記後退レンジが選択された場合、及び、前記動力源始動操作部材が操作され前記動力源が始動した後に前記レンジ選択操作部材にて前記前進レンジが最初に選択された場合、前記第一変速機構における前記前方発進ギヤ段及び前記第二変速機構における前記後退発進ギヤ段の両方を成立させることを要旨とする。
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用自動変速装置の第二の態様では、少なくとも前進レンジと、後退レンジと、ニュートラルレンジとを含む複数のレンジを有し、前記複数のレンジの内の一つを選択可能とするレンジ選択操作部材と、前方発進ギヤ段を含む複数の変速段の内の１つを成立させ、動力源と駆動輪との間で回転駆動力を伝達する第一変速機構と、後退発進ギヤ段を含む複数の変速段の内の１つを成立させ、前記動力源と前記駆動輪との間で回転駆動力を伝達する前記第一変速機構とは異なる第二変速機構と、前記動力源と前記第一変速機構との間に設けられ、前記回転駆動力の断接を切り替える第一クラッチと、前記動力源と前記第二変速機構との間に設けられ、前記回転駆動力の断接を切り替える第二クラッチと、車両を発進させる際に、前記レンジ選択操作部材にて前記前進レンジが選択された場合、前記第一変速機構にて前記前方発進ギヤ段を成立させた後前記第一クラッチを接続し、前記レンジ選択操作部材にて前記後退レンジが選択された場合、前記第二変速機構にて前記後退発進ギヤ段を成立させた後前記第二クラッチを接続する発進制御部と、を有する車両用自動変速装置であって、前記発進制御部は、前記レンジ選択操作部材にて前記後退レンジが選択された場合、及び、前記レンジ選択操作部材にて前記後退レンジが選択された後に再度前記レンジ選択操作部材が操作され前記前進レンジが選択された場合、前記第一変速機構における前記前方発進ギヤ段及び前記第二変速機構における前記後退発進ギヤ段の両方を成立させることを要旨とする。
【発明の効果】
【０００８】
前述の本発明に係る車両用自動変速装置の第一の態様にあっては、発進制御部により、後退レンジが選択された場合、及び、前記動力源始動操作部材が操作され前記動力源が始動した後に前記レンジ選択操作部材にて前記前進レンジが最初に選択された場合、前方発進ギヤ段及び後退発進ギヤ段との両方を成立させる。発進制御部により、前進レンジが選択された場合には第一クラッチを接続し、後退レンジが選択された場合には第二クラッチを接続する。従って、選択された前進レンジまたは後退レンジでの発進が可能となり、次いで前進レンジまたは後退レンジへとレンジを切り替えての発進時、対応する第一クラッチまたは第二クラッチの接続のみにより発進が可能となる。この結果、レンジ選択操作に対して高い車両の発進応答性を確保することができる。従来の様にニュートラルレンジの選択中に前方発進ギヤ段と後退発進ギヤ段を成立させないので、ニュートラルレンジの選択中におけるギヤ噛合音の発生を防止できる。
【０００９】
前述の本発明の車両用自動変速装置の第二の態様にあっては、発進制御部により、後退レンジが選択された場合、及び、後退レンジが選択された後に再度前進レンジが選択された場合、前方発進ギヤ段及び後退発進ギヤ段の両方を成立させる。発進制御部により、後退レンジが選択されたとき、第二クラッチを接続する。従って、選択された後退レンジによる後退発進が可能となり、次いで前進レンジへとレンジを切り替えての発進時、第一クラッチの接続のみにより前方発進が可能となる。この結果、レンジ選択操作に対して高い車両の発進応答性を確保することができる。従来の様にニュートラルレンジの選択中に前方発進ギヤ段と後退発進ギヤ段を成立させないので、ニュートラルレンジの選択中におけるギヤ噛合音の発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態における車両用自動変速装置の全体構造を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示す変速制御装置にて実行される車両用自動変速装置におけるギヤ段切替要求処理のフローチャートである。
【図３】図１に示す変速制御装置にて実行される車両用自動変速装置における前方発進ギヤ段解除処理のフローチャートである。
【図４】図１に示す変速制御装置にて実行される車両用自動変速装置の動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車両用自動変速装置を具体化した実施形態について図面を参照して説明する。
【００１２】
＜実施形態＞
（車両用自動変速装置１の構成）
本実施形態における車両用自動変速装置１の構成について、図１を参照して説明する。車両用自動変速装置１は、車両に搭載されるデュアルクラッチ式の車両用自動変速装置である。車両用自動変速装置１は、図示しないケースに回転可能に支持された回転軸である第一入力軸１１、第二入力軸１２、第一副軸２１、第二副軸２２と、回転軸に回転可能に支持され前進または後退の変速段を構成する複数の変速ギヤ４１〜４６，５１〜５６，６１〜６４と、奇数変速段を選択的に成立させる第一シフト機構７０ａ，７０ｃと、偶数変速段を選択的に成立させる第二シフト機構７０ｂ，７０ｄと、を備えた変速機１０を有する。
【００１３】
車両用自動変速装置１は、エンジン２の回転駆動力を回転軸に伝達するデュアルクラッチ３０と、変速制御装置８０と、後述する各センサ９１〜９７を備える。上記変速機１０のケースは、複数の軸受けにより各軸を支承するとともに、上記の複数のギヤおよび第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄに含まれる摺動部に供給する潤滑油を収容している。
【００１４】
エンジン２は、車両の動力源として搭載された原動機である。また、エンジン２は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）３により作動を制御される。ＥＣＵ３は、後述する変速制御装置８０からの各種情報、および各センサ９１〜９７から車両情報を取得している。そして、ＥＣＵ３は、これらの車両情報に基づいて、アクセル開度や燃料噴射量を調整し、エンジン２の回転数を制御している。
【００１５】
第一入力軸１１は、中空軸状に形成され、軸受によりケースに対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第一入力軸１１の外周面には、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。そして、第一入力軸１１には、一速駆動ギヤ４１および大径の五速駆動ギヤ４５が直接形成されている。また、第一入力軸１１の外周面に外歯スプラインが形成され、この外歯スプラインに三速駆動ギヤ４３がスプライン嵌合により圧入されている。また、第一入力軸１１は、デュアルクラッチ３０の第一クラッチＣ１に連結される連結軸部が形成されている。
【００１６】
このように、第一入力軸１１には、変速機１０における第一グループ変速段である複数の奇数変速段（第一変速段、第三変速段、第五変速段）を構成する各駆動ギヤ４１，４３，４５が固定して設けられている。第一グループ変速段の第一変速段は、後述するレンジ選択操作部材９０の操作により選択レンジが前進レンジである場合における前方発進ギヤ段に相当する。
【００１７】
第二入力軸１２は、中空軸状に形成され、第一入力軸１１の一部の外周に複数の軸受を介して回転可能に支承され、且つ、軸受によりケースのクラッチハウジングに対して回転可能に支承されている回転軸である。この第二入力軸１２は、第一入力軸１１に対して同心に相対回転可能に配置されている。また、第二入力軸１２の外周面には、第一入力軸１１と同様に、軸受けを支持する部位と複数の外歯歯車が形成されている。第二入力軸１２には、二速駆動ギヤ４２および大径の四速駆動ギヤ４４（六速駆動ギヤ４６）が形成されている。四速駆動ギヤ４４は、四速従動ギヤ５４および六速従動ギヤ５６と噛合し、第四変速段および第六変速段を構成する駆動側のギヤとして共通化されたギヤである。また、第二入力軸１２は、デュアルクラッチ３０の第二クラッチＣ２に連結される連結軸部が形成されている。
【００１８】
このように、第二入力軸１２には、変速機１０における第二グループ変速段である複数の偶数変速段（第二変速段、第四変速段、第六変速段）を構成する各駆動ギヤ４２，４４，４６が固定して設けられている。なお、第二グループ変速段には、後述する後退変速段が含まれる。第二グループ変速段の後退変速段は、後述するレンジ選択操作部材９０の操作により選択レンジが後退レンジである場合における後退発進ギヤ段に相当する。
【００１９】
第一副軸２１は、ケースの内部において第一入力軸１１に平行に配置され、軸受によりケースに対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第一副軸２１の外周面には、最終減速ギヤ６１と複数の外歯スプラインが形成されている。第一副軸２１の外歯スプラインには、後述する第一シフト機構７０ａおよび第二シフト機構７０ｂの各ハブ７１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速ギヤ６１は、ディファレンシャル（差動機構）のリングギヤ６４に噛合している。さらに、第一副軸２１は、一速従動ギヤ５１、三速従動ギヤ５３、四速従動ギヤ５４、および後退ギヤ６３を遊転可能に支持する支持部が形成されている。
【００２０】
第二副軸２２は、ケースの内部において第一入力軸１１に平行に配置され、軸受によりケースに対して回転可能に支承されている回転軸である。また、第二副軸２２の外周面には、第一副軸２１と同様に、最終減速ギヤ６２と複数の外歯スプラインが形成されている。第二副軸２２の外歯スプラインには、後述する第一シフト機構７０ｃおよび第二シフト機構７０ｄの各ハブ７１およびパーキングロック装置（図示しない）のパーキングギヤ６５がスプライン嵌合により圧入されている。
【００２１】
パーキングロック装置は、車両が停車状態となった場合に、パーキングギヤ６５の回転を規制するパーキングロックを行うことにより、駆動輪Ｗに連結される軸の回転を防止することで、車両の停車状態を保持する機構である。また、最終減速ギヤ６２は、ディファレンシャルのリングギヤ６４に噛合している。さらに、第二副軸２２は、二速従動ギヤ５２、五速従動ギヤ５５、および六速従動ギヤ５６を遊転可能に支持する支持部が形成されている。
【００２２】
デュアルクラッチ３０は、エンジン２の回転駆動力を第一入力軸１１に伝達する第一クラッチＣ１と、エンジン２の回転駆動力を第二入力軸１２に伝達する第二クラッチＣ２を有するクラッチ機構である。このデュアルクラッチ３０は、ケースのクラッチハウジングに収容され、第一入力軸１１および第二入力軸１２に対して同心に設けられている。第一クラッチＣ１は第一入力軸１１の連結軸部に連結され、第二クラッチＣ２は第二入力軸１２の連結軸部に連結されている。
【００２３】
デュアルクラッチ３０は、変速制御装置８０から入力される制御指令に基づいて、図示しないアクチュエータを動作させる。アクチュエータは、その動作量に応じて第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２の接続力を調整可能となっている。このような構成からなるデュアルクラッチ３０は、変速制御装置８０の制御によって、第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２の接続状態を切り替える。
【００２４】
後退ギヤ６３は、第一副軸２１に形成された後退ギヤの支持部に遊転可能に設けられている。また、本実施形態において、後退ギヤ６３は、二速従動ギヤ５２に一体的に形成された小径ギヤ５２ａに常に噛合し回転連結されている。リングギヤ６４は、最終減速ギヤ６１および最終減速ギヤ６２に噛合することで、第一副軸２１および第二副軸２２に常時回転連結している。このリングギヤ６４は、変速機１０におけるファイナルギヤとして差動機構を構成し、ドライブシャフトＤｓを介して駆動輪Ｗに連結されている。
【００２５】
第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄは、変速制御装置８０によって制御され、シフト操作に応じた変速段を選択的に成立させる機構である。本実施形態において、変速機１０は、図１に示すように、四箇所に第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄをそれぞれ配置している。第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄは、変速ギヤのうち第一副軸２１または第二副軸２２に連結する変速ギヤの対象が異なる。
【００２６】
第一シフト機構７０ａは、第一グループ変速段のうち第一変速段を構成する一速従動ギヤ５１および第三変速段を構成する三速従動ギヤ５３を連結の対象としている。
【００２７】
第二シフト機構７０ｂは、第二グループ変速段のうち第四変速段を構成する四速従動ギヤ５４と後退変速段を構成する後退ギヤ６３を連結の対象としている。
【００２８】
第一シフト機構７０ｃは、第一グループ変速段のうち第五速段を構成する五速従動ギヤ５５のみを連結の対象としている。
【００２９】
第二シフト機構７０ｄは、第二グループ変速段のうち第二変速段を構成する二速従動ギヤ５２および第六変速段を構成する六速従動ギヤ５６を連結の対象としている。
【００３０】
この第一、第二シフト機構７０ａ〜７０ｄは、ハブ７１と、スリーブ７２を備える。ハブ７１は、内歯スプラインおよび外歯スプラインが形成された中空円盤状をなしている。ハブ７１は、第一副軸２１または第二副軸２２の外歯スプラインにスプライン嵌合により圧入され、これにより圧入された副軸と一体的に回転する部材である。スリーブ７２は、ハブ７１に対して軸方向に移動可能となるようにハブ７１の外歯スプラインに噛合している。
【００３１】
このスリーブ７２は、回転軸の軸方向にスライドして変速段の従動ギヤ５１〜５６の係合部Ｓ１〜Ｓ６または後退ギヤ６３の係合部ＳＲに噛合可能となっている。スリーブ７２が各ギヤの係合部に噛合すると、各ギヤは支持されている副軸に相対回転不能に接続され、一体的に回転可能となる。また、スリーブ７２は、軸方向にスライドした際に、図示しないシンクロリングを連結の対象とするギヤに付勢し、ギヤの回転数を副軸の回転数に同期させてから各ギヤと副軸を連結することを可能としている。
【００３２】
このように、第一シフト機構７０ａ，７０ｃは、第一入力軸１１に伝達された回転駆動力を変速して第一グループ変速段を成立させている。同様に、第二シフト機構７０ｂ、７０ｄは、第二入力軸１２に伝達された回転駆動力を変速して第二グループ変速段を成立させている。
【００３３】
即ち、第一入力軸１１、各駆動ギヤ４１，４３，４５、各従動ギヤ５１，５３，５５、および第一シフト機構７０ａ，７０ｃは、第一グループ変速段を成立させる系統の第一変速機構１０Ａを構成している。また、第二入力軸１２、各駆動ギヤ４２，４４，４６、各従動ギヤ５２，５４，５６、後退ギヤ６３、および第二シフト機構７０ｂ，７０ｄは、第二グループ変速段を成立させる系統の第一変速機構１０Ａとは異なる第二変速機構１０Ｂを構成している。そして、デュアルクラッチ式の車両用自動変速装置１は、変速制御装置８０によりデュアルクラッチ３０を制御し、二系統に分かれた第一変速機構１０Ａと第二変速機構１０Ｂにエンジン２の回転駆動力を離脱係合している。
【００３４】
変速制御装置８０は、ＥＣＵ３とＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって相互に情報を交換し、ＥＣＵ３からの変速指令や取得した車両情報などに基づいて変速機１０の変速制御を行うＴＣＵ（Traction Control Unit）である。そのため、変速制御装置８０は、第一シフト機構７０ａ，７０ｃおよび第二シフト機構７０ｄ，７０ｄの動作機構に制御指令を出力して動作させ、所定の変速段を構成する従動ギヤと副軸の連結状態と連結解除状態を切り替えている。
【００３５】
さらに、変速制御装置８０は、デュアルクラッチ３０のアクチュエータに制御指令を出力し、第一クラッチＣ１および第二クラッチＣ２の切断状態と接続状態とを制御している。不作動状態ではデュアルクラッチ３０の第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２はともに切断されており、第一シフト機構７０ａ，７０ｃおよび第二シフト機構７０ｂ，７０ｄは中立位置Ｎにある。
【００３６】
前述の車両用自動変速装置１は、複数の動力伝達状態を電気制御によって切り替えることができるもので、何れの場合も、複数の動力伝達状態として、動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）レンジと、車両が停車する際に用いるＰ（パーキング）レンジと、走行用レンジとして前進走行が可能な前進レンジであるＤ（ドライブ）レンジと前進走行時に手動操作で変速比（ギヤ段など）を段階的に変化させることができるＭ（マニュアル）レンジ、後退走行が可能な後退レンジであるＲ（リバース）レンジを成立させることができる。Ｄレンジでは、例えばアクセル開度等の要求出力および車速等に基づいて変速段（変速比）が自動的に変更される一方、Ｍレンジでは、図示しないアップダウンスイッチ等の手動操作に従って変速段（変速比）が段階的に変化させられる。
【００３７】
前述のＥＣＵ３には、レンジ選択操作部材、例えばシフトレバー９０の操作位置Ｐｏｓを表す信号が操作ポジションセンサ９１から供給されるとともに、Ｐ（パーキング）スイッチ９２のＯＮ信号、エンジン始動操作部材、例えばエンジン始動ボタンスイッチ９３のＯＮ信号が供給される他、アクセル開度センサ９４、エンジン回転数センサ９５、車両速度センサ９６、ブレーキスイッチ９７から、アクセル開度Ｔｈ、エンジン２の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、車両速度Ｖｓ、ブレーキペダルの踏込み操作Ｂｒを表す信号がそれぞれ供給されるなど、制御に必要な各種の信号が供給される。
【００３８】
車両速度センサ９６は、駆動輪Ｗの回転数と駆動輪Ｗの外径から車両速度Ｖｓを検知している。アクセル開度センサ９４は、運転者のアクセル操作などに応じてエンジン２の出力を調整するアクセル開度Ｔｈを検出するセンサである。車両速度センサ９６は、車両の車両速度Ｖｓを検出する車両速度検出部に相当する。
【００３９】
シフトレバー９０、Ｐスイッチ９２、エンジン始動ボタンスイッチ９３は運転者によって操作されるもので、運転席横やインストルメントパネル等の運転席の近傍に配設されている。シフトレバー９０、Ｐスイッチ９２は、Ｎレンジと、Ｐレンジと、走行可能な走行用レンジとを含む複数のレンジの何れかを択一的に選択して選択レンジとするレンジ選択操作部材に相当する。
【００４０】
変速制御装置８０は、これ等のシフトレバー９０またはＰスイッチ９２によって選択された選択レンジを成立させるように車両用自動変速装置１の動力伝達状態を電気的に制御する。
【００４１】
シフトレバー９０は、選択可能な操作位置Ｐｏｓとして、例えばＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、およびＭ位置を備えており、それ等の操作位置Ｐｏｓへ択一的に移動操作されるとともに、操作力が解除されるとＨ（ホーム）位置へばね等により自動的に戻されるモーメンタリー式である。
【００４２】
Ｒ位置はＲレンジを選択する位置で、シフトレバー９０がＲ位置へ操作されると、変速制御装置８０によって車両用自動変速装置１がＲレンジに切り替えられる。Ｎ位置はＮレンジを選択する位置で、シフトレバー９０がＮ位置へ操作されると、変速制御装置８０によって車両用自動変速装置１がＮレンジに切り替えられる。Ｄ位置はＤレンジを選択する位置で、シフトレバー９０がＤ位置へ操作されると、変速制御装置８０によって車両用自動変速装置１がＤレンジに切り替えられる。Ｍ位置はＭレンジを選択する位置で、Ｄレンジであることを前提として選択できるレンジであり、Ｄレンジでの走行時にシフトレバー９０がＭ位置へ操作されると、変速制御装置８０によって車両用自動変速装置１がＭレンジに切り替えられる。
【００４３】
操作ポジションセンサ９１は、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｍ位置、およびＨ位置にそれぞれ配設されたＯＮ−ＯＦＦスイッチを備えて構成されており、シフトレバー９０がそれ等のＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、およびＭ位置の何れかへ操作され、或いはＨ位置へ戻されたことを、それぞれ検出できるようになっている。
【００４４】
Ｐスイッチ９２は、ばね等により自動的にＯＦＦ状態に復帰する押し釦スイッチで、運転者によって押込み操作される毎にＯＮ信号をＥＣＵ３に出力する。このＰスイッチ９２は、停車用のＰ（パーキング）レンジを選択レンジとして選択するためのもので、Ｐレンジが選択されると、変速制御装置８０によって車両用自動変速装置１がＮレンジに切り替えられるとともに、前述の図示しないパーキングロック装置が作動させられてパーキングギヤ６５が機械的に回転不能にロックされる。
【００４５】
上述したように、変速制御装置８０は、シフトレバー９０、Ｐスイッチ９２の操作により選択レンジに基づいて、デュアルクラッチ３０、第一シフト機構７０ａ，７０ｃ、および第二シフト機構７０ｂ，７０ｄを制御することにより、ＥＣＵ３が変速マップデータに基づいて送出した変速指令に応じた通常の変速制御を実行している。また、変速マップデータは、アクセル開度Ｔｈと車両速度Ｖｓとの関係を表した線である変速線を有し、変速マップデータとしては、アップシフト用のものとダウンシフト用のものがある。前進走行時には、次の変速段が待機状態にあり、例えば第二変速段での走行時には、第一変速段または第三変速段のギヤの噛合が完了し待機している。
【００４６】
変速制御装置８０は、車両速度Ｖｓの絶対値が所定閾値Ｖｓｈ以下の場合に動作する発進制御部８０ａと、車両速度Ｖｓが上昇して車両速度Ｖｓの絶対値が所定閾値Ｖｓｈを超えた場合に動作する走行制御部８０ｂと、発進制御部８０ａは、以下に示す発進状態が生じたときは、前方発進ギヤ段（第一変速段）と後退発進ギヤ段（後退変速段）との両方を成立させるとともに、前進レンジ（Ｄレンジ、Ｍレンジ）が選択された場合には第一クラッチＣ１を接続し、Ｒレンジが選択された場合には第二クラッチＣ２を接続する制御を実行する。
【００４７】
発進状態として、シフトレバー９０により後退レンジ（Ｒレンジ）が選択された場合、及び、エンジン始動ボタンスイッチ９３が操作されエンジン２が始動した後にシフトレバー９０にて前進レンジ（Ｄレンジ、Ｍレンジ）が最初に選択された場合がある。なお、例えば、一般周知であるアイドルストップ制御において、エンジン始動ボタンスイッチ９３を操作することなく、エンジン２が再起動した場合は除く。
【００４８】
また、発進状態として、シフトレバー９０により後退レンジ（Ｒレンジ）が選択された場合、及び、シフトレバー９０により後退レンジ（Ｒレンジ）が選択された後に再度シフトレバー９０が操作され前進レンジ（Ｄレンジ、Ｍレンジ）が選択された場合がある。また、発進状態として、Ｐスイッチ９２にて停車用のＰ（パーキング）レンジが選択された後に再度シフトレバー９０が操作され前進レンジ（Ｄレンジ、Ｍレンジ）が選択された場合がある。
【００４９】
前述の如く、Ｒレンジを選択中は、前方発進ギヤ段（第一変速段）と後退発進ギヤ段（後退変速段）との両方を成立させる。通常、前方発進ギヤ段（第一変速段）は、後退発進ギヤ段（後退変速段）よりも、減速比が大きいローギヤ段に設定されている。従って、車両速度Ｖｓが上昇すると、後退変速段の成立による最終減速ギヤ６１の回転は、第一副軸２１、第一シフト機構７０ａ，一速従動ギヤ５１，一速駆動ギヤ４１，第一入力軸１１、第一クラッチＣ１のクラッチディスクＣ１ｄへと伝わり、クラッチディスクＣ１ｄの回転は、前方発進ギヤ段（第一変速段）が成立していることにより、増速されて高速回転となるため、その遠心力にてクラッチディスクＣ１ｄが破損（バースト）し易くなる。
【００５０】
この第一クラッチＣ１のクラッチディスクＣ１ｄの破損（バースト）を防止するために、変速制御装置８０は、Ｒレンジを選択中は、車両速度Ｖｓの絶対値が上昇し、所定閾値Ｖｓｈを越えると、前方発進ギヤ段（第一変速段）を非成立とする前方発進ギヤ段解除処理が走行制御部８０ｂにより行われる。なお、所定閾値Ｖｓｈは、クラッチディスクＣ１ｄが破損（バースト）しない様に予め設定される。
【００５１】
前方発進ギヤ段（第一変速段）の不成立は、第一副軸２１と一速従動ギヤ５１との連結状態（第一シフト機構７０ａのスリーブ７２と一速従動ギヤ５１の係合部Ｓ１とが係合）から、第一シフト機構７０により図１に示す如く、第一シフト機構７０ａを中立位置Ｎに戻して、第一シフト機構７０ａのスリーブ７２と一速従動ギヤ５１の係合部Ｓ１との係合を解除することにより行うことができる。
【００５２】
走行制御部８０ｂは、同様に、前進レンジ（Ｄレンジ、Ｍレンジ）を選択中に、車両速度Ｖｓの絶対値が上昇し、所定閾値Ｖｓｈを越えると、前方発進ギヤ段（第一変速段）を非成立とする前方発進ギヤ段解除処理を行う。
【００５３】
（ギヤ段切替要求処理）
車両用自動変速装置１において、変速制御装置８０にて実行される発進制御を、図２に示すフローチャートに基づいて、説明する。
【００５４】
図２には、発進制御部８０ａにて実行されるギヤ段切替要求処理のフローチャートを示す。
【００５５】
発進制御部８０ａは、ステップＳ１１において、前述の各センサ９１〜９７が検出し記憶された前回状態の呼出しと、各センサ９１〜９７が検出した今回状態の呼出しが行い、ステップＳ１２に進む。発進制御部８０ａは、ステップＳ１１において、操作ポジションセンサ９１及びＰスイッチ９２により検出され、シフトレバー９０及びＰスイッチ９２の操作による選択された選択レンジ（Ｄ、Ｒ、Ｎ、Ｐの各レンジ）の前回状態と今回状態の呼出しをする。発進制御部８０ａは、エンジン始動ボタンスイッチ９３及びエンジン回転数センサ９５により検出され、エンジン２が停止した前回の状態と、エンジン始動ボタンスイッチ９３が操作（ＯＮ）されエンジン２が始動した今回の状態の呼出しをする。
【００５６】
発進制御部８０ａは、ステップＳ１２において、前回エンジン停止で始動スイッチＳＷをＯＮされエンジン始動したか否か、又は前回の選択レンジはＲレンジ又Ｐレンジであるか否か、のうちのいずれか一つの条件を満たすか否かを判定する。即ち、エンジン始動ボタンスイッチ９３が操作されエンジン２が始動した場合は、発進制御部８０ａは、ステップＳ１２において、「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１３に進む。
【００５７】
また、前回の選択レンジがＲレンジ又はＰレンジである場合は、発進制御部８０ａは、ステップＳ１２において、「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１３に進む。これは、Ｒレンジ又はＰレンジが選択されたことを検出した次の制御周期から、前回の選択レンジがＲレンジ又はＰレンジ選択レンジと判断される。発進制御部８０ａは、ステップＳ１２において、上述した「Ｙｅｓ」と判断された場合を除いて、「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１４に進む。
【００５８】
発進制御部８０ａは、ステップＳ１３において、ガレージシフトフラグをＯＮにし、ステップＳ１４に進む。
【００５９】
発進制御部８０ａは、ステップＳ１４において、今回の選択レンジは、前回の選択レンジと同一でないか否かを判定する。今回の選択レンジが前回の選択レンジと同一でない即ち相違する場合は、発進制御部８０ａは、ステップＳ１４において、「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１５に進む。また、今回の選択レンジが前回の選択レンジと同一である場合は、発進制御部８０ａは、ステップＳ１４において、「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１８に進む。
【００６０】
発進制御部８０ａは、ステップＳ１５において、今回の選択レンジはＲレンジであるか否かを判定する。今回の選択レンジはＲレンジである場合は、発進制御部８０ａは、ステップＳ１５において「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１６に進む。今回の選択レンジはＲレンジでない場合は、発進制御部８０ａは、ステップＳ１５において、「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１７に進む。
【００６１】
発進制御部８０ａは、ステップＳ１６において、前方発進ギヤ段及び後退発進ギヤ段を成立させる要求を出力し、ステップＳ１８に進む。
【００６２】
発進制御部８０ａは、ステップＳ１８において、各センサの今回状態を前回状態として記憶する。
【００６３】
発進制御部８０ａは、ステップＳ１７において、今回の選択レンジはＤレンジ又はＭレンジであるか否かを判定する。今回の選択レンジがＤレンジ又はＭレンジである場合は、発進制御部８０ａは、ステップＳ１７において、「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１９に進む。今回の選択レンジがＤレンジ又はＭレンジでない場合は、発進制御部８０ａは、ステップＳ１７において、「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ２０に進む。
【００６４】
発進制御部８０ａは、ステップＳ１９において、ガレージシフトフラグはＯＮであるか否かを判定する。ガレージシフトフラグはＯＮである場合は、発進制御部８０ａは、ステップＳ１９において、「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ２１に進む。ガレージシフトフラグはＯＮでない場合は、発進制御部８０ａは、ステップＳ１９において、「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ２２に進む。
【００６５】
発進制御部８０ａは、ステップＳ２２において、前方発進ギヤ段及び第二変速ギヤ段を成立させる要求を出力し、ステップＳ１８に進む。
【００６６】
発進制御部８０ａは、ステップＳ２０において、今回の選択レンジはＰレンジであるか否かを判定する。今回の選択レンジがＰレンジである場合は、発進制御部８０ａは、ステップＳ２０において、「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ２３に進む。今回の選択レンジがＰレンジでない場合即ちＮレンジの場合は、発進制御部８０ａは、ステップＳ２０において、「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ２４に進む。
【００６７】
発進制御部８０ａは、ステップＳ２３において、パーキングロックを成立させる要求を出力し、ステップＳ１８に進む。
【００６８】
発進制御部８０ａは、ステップＳ２４において、前方発進ギヤ段及び後退発進ギヤ段、パーキングロックを非成立させる要求を出力し、ステップＳ１８に進む。
【００６９】
（前方発進ギヤ段解除処理）
次に、変速制御装置８０の走行制御部８０ｂにて実行される前方発進ギヤ段解除処理を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００７０】
走行制御部８０ｂは、ステップ３１において、選択レンジがＲレンジか否かを判定する。選択レンジがＲレンジである場合は、走行制御部８０ｂは、ステップ３１において、「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ３２に進む。選択レンジがＲレンジでない場合は、走行制御部８０ｂは、ステップ３１において、「Ｎｏ」と判定し、終了する。
【００７１】
走行制御部８０ｂは、ステップ３２において、車両速度Ｖｓの絶対値が所定閾値Ｖｓｈを超えているか否かを判定する。車両速度Ｖｓの絶対値が、上昇して所定閾値Ｖｓｈを超えている場合は、走行制御部８０ｂは、ステップ３２において、「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ３３に進む。車両速度Ｖｓの絶対値が、所定閾値Ｖｓｈを超えていない場合は、走行制御部８０ｂは、ステップ３２において、「Ｎｏ」と判定し、終了する。
【００７２】
走行制御部８０ｂは、ステップ３３において、前方発進ギヤ段を非成立とする要求を出力し、終了する。
【００７３】
（車両用自動変速装置１の動作）
次に、変速制御装置８０の発進制御部８０ａ及び走行制御部８０ｂによりギヤ段切替要求処理及び前方発進ギヤ段解除処理実が実行される車両用自動変速装置１の動作を図４に示すタイムチャートに基づいて説明する。
【００７４】
図４のタイムチャートは、説明の都合上、タイミングｔ０では、車両は停車状態にあり、シフトレバー９０によりＮレンジが選択されて選択レンジはＮレンジである。エンジン２は、停止してエンジン状態はＯＦＦである。エンジン始動ボタンスイッチ９３は、操作されず、ＯＦＦである。この様な停車状態では、ガレージフラグはＯＦＦであり、第一変速機構１０Ａ及び第二変速機構１０Ｂは、変速段が成立しないＮ状態にあり、パーキングロックは、パーキングギヤ６５のロックが解除されたＯＦＦ状態にある。第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２は、切断された状態にある。車両速度Ｖｓは０（ゼロ）である。
【００７５】
エンジン始動ボタンスイッチ９３が操作されて、スタータモータを回転させるＳＴ状態にＯＮされ（図４のｔ１）、これによりエンジン２が始動し、エンジン始動ボタンスイッチ９３は、点火装置（図示略）に電流を流すＩＧ状態にＯＮされて（図４のｔ２）、エンジン状態はＯＮとなる（図４のｔ２）。エンジン２におけるこの様な始動は、前述のステップＳ１２の「Ｙｅｓ」の要件を満たすものであるため、ガレージフラグはＯＮとなる（図４のｔ２）。
【００７６】
次にシフトレバー９０が操作されて、選択レンジがＤレンジとされる（図４のｔ３）と、これは、エンジン始動ボタンスイッチ９３が操作されエンジン２が始動した後にシフトレバー９０にてＤレンジ最初に選択された場合に相当し、前述のステップＳ１９における「Ｙｅｓ」と判定される条件を満たす。従って、ＯＮとされたガレージフラグをＯＦＦ〈図４のｔ３〉とし、第一変速機構１０Ａの前方発進ギヤ段を成立させ（図４のｔ３）、次いで第二変速機構１０Ｂの後退発進変速段を成立させる。
【００７７】
なお、前方発進ギヤ段の成立と後退発進ギヤ段の成立との間に時間差が生じているのは、その成立を共通のアクチュエータを使用して順次成立させていることに起因する。従って、選択レンジがＤレンジ又はＭレンジである場合は、前方発進ギヤ段の成立を後退発進ギヤの成立よりも優先する。一方、選択レンジがＲレンジである場合は、後退発進ギヤ段の成立を前方発進ギヤの成立よりも優先する。これにより、選択レンジがＤレンジ又はＭレンジの場合の場合は前方発進ギヤ段の成立後に第一クラッチＣ１の接続を開始でき、後退発進ギヤ段が成立する以前に前方発進を開始できるため、前方発進の応答性をより向上できる。一方、選択レンジがＲレンジの場合も後退発進ギヤ段の成立後に第二クラッチＣ２の接続を開始でき、前方発進ギヤ段が成立する以前に後退発進を開始できるため、後退発進の応答性をより向上できる。なお、時間差を生じることなく、後退発進ギヤ段の成立と前方発進ギヤ段の成立とを同時に行うには、独立したアクチュエータを用いることにて可能となる。
【００７８】
すなわち、選択レンジがＤレンジ又はＭレンジの場合は、少なくとも後退発進ギヤ段を成立させる以前に前方発進ギヤ段を成立させるように動作させ、選択レンジがＲレンジの場合は、少なくとも前方発進ギヤ段を成立させる以前に後退発進ギヤ段を成立させるように動作させる。
【００７９】
前方発進ギヤ段の成立及び後退発進ギヤの成立後に、第一クラッチＣ１が接続され（図４のｔ４）、エンジン回転数Ｎｅが上昇し発進トルクが生じると、車両速度Ｖｓの絶対値は、０（ゼロ）から上昇し（図４のｔ４）、前方発進を開始する。
【００８０】
次に、車両速度Ｖｓが、０（ゼロ）〈図４のｔ５〉となり停車して、シフトレバー９０が操作されて、選択レンジがＤレンジからＮレンジとされると（図４のｔ５）、第一クラッチＣ１が切断され（図４のｔ５）、第一変速機構１０Ａは前方発進ギヤ段を非成立（図４のＮ状態）とした（図４のｔ５）後、第二変速機構１０Ｂは後退発進ギヤ段を非成立（図４のＮ状態）にする。
【００８１】
次に、シフトレバー９０が操作されて、選択レンジがＮレンジからＤレンジとされると（図４のｔ６）、ガレージフラグはＯＦＦされているため、前述のステップＳ１９において、「Ｎｏ」と判断される場合に相当する。従って、第一変速機構１０Ａは前方発進ギヤ段を成立させ（図４のｔ６）、第一クラッチＣ１が接続され（図４のｔ６）、次いで、第二変速機構１０Ｂは、第二変速段を成立させる。エンジン回転数Ｎｅが上昇し発進トルクが生じると、車両速度Ｖｓの絶対値は、０（ゼロ）から上昇し（図４のｔ６）、前方発進を開始する。
【００８２】
次に、車両速度Ｖｓが、０（ゼロ）〈図４のｔ７〉となり停車して、シフトレバー９０が操作されて、選択レンジがＤレンジからＮレンジとされると（図４のｔ７）、第一クラッチＣ１が切断され（図４のｔ７）、第一変速機構１０Ａは前方発進ギヤ段を非成立（図４のＮ状態）とした（図４のｔ７）後、第二変速機構１０Ｂは後退発進ギヤ段を非成立（図４のＮ状態）にする。
【００８３】
次に、シフトレバー９０が操作されて、選択レンジがＮレンジからＲレンジとされると（図４のｔ８）、今回の選択レンジがＲレンジであることを検出した次の制御周期から、前回の選択レンジはＲレンジと判断されて、前述のステップＳ１２において、「Ｙｅｓ」と判定される条件を満たすため、ガレージフラグをＯＮにする〈図４のｔ８〉。この選択レンジがＲレンジである場合は、前述のステップＳ１５において、「Ｙｅｓ」の条件を満たす場合に相当する。従って、第二変速機構１０Ｂは、後退発進ギヤ段を成立させ（図４のｔ８）、次いで第一変速機構１０Ａは前方発進ギヤ段を成立させる。後退発進ギヤ段及び前方発進ギヤ段を成立させた後、第二クラッチＣ２が接続される（図４のｔ９）。エンジン回転数Ｎｅが上昇し発進トルクが生じると、車両速度Ｖｓの絶対値は、０（ゼロ）から上昇し（図４のｔ９）、後退発進を開始する。
【００８４】
後退発進を開始後、車両速度Ｖｓの絶対値が、上昇して、所定閾値Ｖｓｈを超えた場合（図４のｔ１０）は、前述のステップＳ３２の「Ｙｅｓ」と判定される条件を満たすため場合に相当する。従って、第一変速機構１０Ａは前方発進ギヤ段を非成立として、Ｎ状態となり（図４のｔ１０）、第二変速機構１０Ｂの後退発進ギヤ段の成立は維持されて、後退走行ができる。
【００８５】
次に、車両速度Ｖｓの絶対値が、０（ゼロ）となり停車し、シフトレバー９０が操作されて、選択レンジがＲレンジからＤレンジとされると（図４のｔ１１）、前述のステップＳ１９における「Ｙｅｓ」と判定される条件を満たす場合に相当する。従って、ＯＮとされたガレージフラグをＯＦＦ〈図４のｔ１１〉とし、第一変速機構１０Ａは前方発進ギヤ段を成立させ、第二変速機構１０Ｂは後退発進変速段の成立を維持して、第二クラッチＣ２を切断し（図４のｔ１１）、次いで第一クラッチＣ１を接続する（図４のｔ１２）としたクラッチの掛け替え制御が行われる。エンジン回転数Ｎｅが上昇し発進トルクが生じると、車両速度Ｖｓの絶対値は、０（ゼロ）から上昇し（図４のｔ１２）、前方発進を開始する。
【００８６】
次に、車両速度Ｖｓの絶対値が、０（ゼロ）となり停車し、シフトレバー９０が操作されて、選択レンジがＤレンジからＲレンジとされると（図４のｔ１３）、今回の選択レンジがＲレンジであることを検出した次の制御周期から、前回の選択レンジはＲレンジと判断されて、前述のステップＳ１２において、「Ｙｅｓ」と判定される条件を満たすため、ガレージフラグをＯＮにする〈図４のｔ１３〉。この選択レンジがＲレンジである場合は、前述のステップＳ１５において、「Ｙｅｓ」の条件を満たす場合に相当する。従って、第一変速機構１０Ａの前方発進ギヤ段の成立と第二変速機構１０Ｂの後退発進変速段の成立を維持して、第一クラッチＣ１を切断し（図４のｔ１３）、第二クラッチＣ２を接続する（図４のｔ１３）としたクラッチの掛け替え制御が行われる。エンジン回転数Ｎｅが上昇し発進トルクが生じると、車両速度Ｖｓの絶対値は、０（ゼロ）から上昇し（図４のｔ１３）、後退発進を開始する。
【００８７】
次に、車両速度Ｖｓの絶対値が、０（ゼロ）となり停車し、シフトレバー９０が操作されて、選択レンジがＲレンジからＤレンジとされると（図４のｔ１４）、前述のステップＳ１９における「Ｙｅｓ」と判定される条件を満たす場合に相当する。従って、ＯＮとされたガレージフラグをＯＦＦ〈図４のｔ１４〉とし、第一変速機構１０Ａの前方発進ギヤ段の成立と第二変速機構１０Ｂの後退発進変速段の成立を維持して、第一クラッチＣ１を接続し（図４のｔ１４）、第二クラッチＣ２を切断する（図４のｔ１４）としたクラッチの掛け替え制御が行われる。エンジン回転数Ｎｅが上昇し発進トルクが生じると、車両速度Ｖｓの絶対値は、０（ゼロ）から上昇し（図４のｔ１４）、前方発進を開始する。
【００８８】
次に、車両速度Ｖｓの絶対値が、０（ゼロ）となり停車し、シフトレバー９０が操作されて、選択レンジがＤレンジからＰレンジとされると（図４のｔ１５）、今回の選択レンジがＰレンジであることを検出した次の制御周期から、前回の選択レンジはＰレンジと判断されて、前述のステップＳ１２において、「Ｙｅｓ」と判定される条件を満たすため、ガレージフラグをＯＮにする〈図４のｔ１５〉。この選択レンジがＰレンジである場合は、前述のステップＳ２０において、「Ｙｅｓ」の条件を満たす場合に相当する。従って、第一クラッチＣ１が切断され（図４のｔ１５）、第一変速機構１０Ａは前方発進ギヤ段を非成立として、Ｎ状態とし（図４のｔ１５）、次いで、第二変速機構１０Ｂは後退発進ギヤ段を非成立として、Ｎ状態となる。次に、パーキングギヤ６５はロック状態とされて、パーキングロックはＯＮになる。
【００８９】
次に、シフトレバー９０が操作されて、選択レンジがＰレンジからＤレンジとされると（図４のｔ１６）、前述のステップＳ１９における「Ｙｅｓ」と判定される条件を満たす場合に相当する。従って、ＯＮとされたガレージフラグをＯＦＦ〈図４のｔ１６〉とし、パーキングギヤ６５のロック状態を解除して、パーキングロックをＯＦＦとする（図４のｔ１６）。次いで、第一変速機構１０Ａの前方発進ギヤ段を成立させ、次いで第二変速機構１０Ｂの後退発進変速段を成立させる。次いで、第一クラッチＣ１を接続する（図４のｔ１７）。エンジン回転数Ｎｅが上昇し発進トルクが生じると、車両速度Ｖｓの絶対値は、０（ゼロ）から上昇し（図４のｔ１７）、前方発進を開始する。
【００９０】
次に、車両速度Ｖｓの絶対値が、上昇し、アクセル開度Ｔｈとの関係により変速線を越えて、第二変速機構１０Ｂは後退発進ギヤ段に代えて第二変速段を成立させる（図４のｔ１８）。これに伴い、第一クラッチＣ１は切断され（図４のｔ１８）、第二クラッチＣ２は接続される（図４のｔ１８）。なお、図４に示すタイミングｔ１７〜ｔ２１は変速マップデータ等に基づいて、第一変速機構１０Ａ、第二変速機構１０Ｂ、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２を切り替えている。車両速度Ｖｓの絶対値が高い場合は、第二クラッチＣ２を接続し、車両速度Ｖｓの絶対値が低い場合は、第一クラッチＣ１を接続する。車両速度の絶対値が、０（ゼロ）である停車の場合は、第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２の両方を切断する（図４のｔ１９〜ｔ２０）。
【００９１】
次に、車両速度Ｖｓの絶対値が、０（ゼロ）となり停車し、シフトレバー９０が操作されて、選択レンジがＤレンジからＲレンジとされると（図４のｔ２１）、今回の選択レンジがＲレンジであることを検出した次の制御周期から、前回の選択レンジはＲレンジと判断されて、前述のステップＳ１２において、「Ｙｅｓ」と判定される条件を満たすため、ガレージフラグをＯＮにする〈図４のｔ２１〉。この選択レンジがＲレンジである場合は、前述のステップＳ１５において、「Ｙｅｓ」の条件を満たす場合に相当する。従って、第一変速機構１０Ａの前方発進ギヤ段の成立を維持し（図４のｔ２１）、第二変速機構１０Ｂは、第二変速段を非成立として後退発進ギヤ段を成立させる（図４のｔ２１）。次いで、第二クラッチＣ２を接続する（図４のｔ２２）。エンジン回転数Ｎｅが上昇し発進トルクが生じると、車両速度Ｖｓの絶対値は、０（ゼロ）から上昇し（図４のｔ２２）、後退発進を開始する。
【００９２】
次に、車両速度Ｖｓの絶対値が、０（ゼロ）となり停車し、シフトレバー９０が操作されて、選択レンジがＲレンジからＰレンジとされると（図４のｔ２３）、第二クラッチＣ２を切断し（図４のｔ２３）、第二変速機構１０Ｂは後退発進ギヤ段を非成立（図４のＮ状態）とした（図４のｔ２３）後、第一変速機構１０Ａは前方発進ギヤ段を非成立（図４のＮ状態）にする。次いで、パーキングギヤ６５はロック状態とされて、パーキングロックはＯＮになる。
【００９３】
次に、エンジン始動ボタンスイッチ９３を操作してＯＦＦにすると（図４のｔ２４）、エンジン２が停止し、エンジン状態はＯＦＦになる。
【００９４】
なお、車両用自動変速装置１における実施態様では、前進レンジとして、Ｄレンジを代表して説明したが、これに限らず、その他、ＤレンジをＭレンジ、またはＤレンジをＤレンジまたはＭレンジと読み替えて、実行することも、可能である。
【００９５】
なお、前方発進ギヤ段は、可能な限り低速段であることが望ましく、車両用自動変速装置１の実施態様においては、最低速段である第一変速段を前方発進ギヤ段とした例を説明した。しかしながら、これに限らず、第一変速段と後退変速段とを成立させるシフト機構が共通である構成においては、第一変速段と後退変速段との両方を成立させることが不能となるので、この様な構成においては、前方発進変速段は、発進に適した第二変速段であり、中高速段は含まない。
【００９６】
なお、車両用自動変速装置１の実施態様として、デュアルクラッチ式自動変速装置の場合を説明したが、しかしながら、デュアルクラッチ式でなくても三つ以上の動力伝達経路を自動変速装置においても、本発明を適用できることは明らかである。
【００９７】
上述のように、本発明の実施形態に係る車両用自動変速装置１によれば、少なくとも前進レンジと、後退レンジと、ニュートラルレンジとを含む複数のレンジを有し、複数のレンジの内の一つを選択可能とするレンジ選択操作部材９０と、前方発進ギヤ段を含む複数の変速段の内の１つを成立させ、動力源２と駆動輪Ｗとの間で回転駆動力を伝達する第一変速機構１０Ａと、後退発進ギヤ段を含む複数の変速段の内の１つを成立させ、動力源２と駆動輪Ｗとの間で回転駆動力を伝達する第一変速機構１０Ａとは異なる第二変速機構１０Ｂと、動力源２と第一変速機構１０Ａとの間に設けられ、回転駆動力の断接を切り替える第一クラッチＣ１と、動力源２と第二変速機構１０Ｂとの間に設けられ、回転駆動力の断接を切り替える第二クラッチＣ２と、車両を発進させる際に、レンジ選択操作部材９０にて前進レンジが選択された場合、第一変速機構１０Ａにて前方発進ギヤ段を成立させた状態で第一クラッチＣ１を接続し、レンジ選択操作部材９０にて後退レンジが選択された場合、第二変速機構１０Ｂにて後退発進ギヤ段を成立させた状態で第二クラッチＣ２を接続する発進制御部８０ａと、車両の動力源２の始動を指示する際に操作される動力源始動操作部材９３と、を有する車両用自動変速装置１であって、発進制御部８０ａは、レンジ選択操作部材９０にて後退レンジが選択された場合、及び、動力源始動操作部材９３が操作され動力源２が始動した後にレンジ選択操作部材９０にて前進レンジが最初に選択された場合、第一変速機構１０Ａにおける前方発進ギヤ段及び第二変速機構１０Ｂにおける後退発進ギヤ段の両方を成立させる。これにより、発進制御部８０ａにより、後退レンジが選択された場合、及び、動力源始動操作部材９３が操作され動力源２が始動した後にレンジ選択操作部材９０にて前進レンジが最初に選択された場合、前方発進ギヤ段及び後退発進ギヤ段との両方を成立させる。発進制御部８０ａにより、前進レンジが選択された場合には第一クラッチＣ１を接続し、後退レンジが選択された場合には第二クラッチＣ２を接続する。従って、選択された前進レンジまたは後退レンジでの発進が可能となり、次いで前進レンジまたは後退レンジへとレンジを切り替えての発進時、対応する第一クラッチＣ１または第二クラッチＣ２の接続のみにより発進が可能となる。この結果、レンジ選択操作に対して高い車両の発進応答性を確保することができる。従来の様にニュートラルレンジの選択中に前方発進ギヤ段と後退発進ギヤ段を成立させないので、ニュートラルレンジの選択中におけるギヤ噛合音の発生を防止できる。
【００９８】
上述のように、本発明の実施形態に係る車両用自動変速装置１によれば、少なくとも前進レンジと、後退レンジと、ニュートラルレンジとを含む複数のレンジを有し、複数のレンジの内の一つを選択可能とするレンジ選択操作部材９０と、前方発進ギヤ段を含む複数の変速段の内の１つを成立させ、動力源２と駆動輪Ｗとの間で回転駆動力を伝達する第一変速機構１０Ａと、後退発進ギヤ段を含む複数の変速段の内の１つを成立させ、動力源２と駆動輪Ｗとの間で回転駆動力を伝達する第一変速機構１０Ａとは異なる第二変速機構１０Ｂと、動力源２と第一変速機構１０Ａとの間に設けられ、回転駆動力の断接を切り替える第一クラッチＣ１と、動力源２と第二変速機構１０Ｂとの間に設けられ、回転駆動力の断接を切り替える第二クラッチＣ２と、車両を発進させる際に、レンジ選択操作部材９０にて前進レンジが選択された場合、第一変速機構１０Ａにて前方発進ギヤ段を成立させた後第一クラッチＣ１を接続し、レンジ選択操作部材９０にて後退レンジが選択された場合、第二変速機構１０Ｂにて後退発進ギヤ段を成立させた後第二クラッチＣ２を接続する発進制御部８０ａと、を有する車両用自動変速装置であって、発進制御部８０ａは、レンジ選択操作部材９０にて後退レンジが選択された場合、及び、レンジ選択操作部材９０にて後退レンジが選択された後に再度レンジ選択操作部材９０が操作され前進レンジが選択された場合、第一変速機構１０Ａにおける前方発進ギヤ段及び第二変速機構１０Ｂにおける後退発進ギヤ段の両方を成立させる。発進制御部により、後退レンジが選択された場合、及び、後退レンジが選択された後に再度前進レンジが選択された場合、前方発進ギヤ段及びと後退発進ギヤ段の両方を成立させる。発進制御部８０ａにより、後退レンジが選択されたとき、第二クラッチＣ２を接続する。従って、選択された後退レンジによる後退発進が可能となり、次いで前進レンジへとレンジを切り替えての発進時、第一クラッチＣ１の接続のみにより前方発進が可能となる。この結果、レンジ選択操作に対して高い車両の発進応答性を確保することができる。従来の様にニュートラルレンジの選択中に前方発進ギヤ段と後退発進ギヤ段を成立させないので、ニュートラルレンジの選択中におけるギヤ噛合音の発生を防止できる。
【００９９】
上述のように、本発明の実施形態に係る車両用自動変速装置１によれば、レンジ選択操作部材９０の複数のレンジには、さらにパーキングレンジを含み、発進制御部８０ａは、レンジ選択操作部材９０にてパーキングレンジが選択された後に再度レンジ選択操作部材９０が操作され前進レンジが選択された場合にも、第一変速機構１０Ａにおける前方発進ギヤ段及び第二変速機構１０Ｂにおける後退発進ギヤ段の両方を成立させる。これにより、従来の様にニュートラルレンジの選択中に前方発進ギヤ段と後退発進ギヤ段を成立させないので、ニュートラルレンジの選択中におけるギヤ噛合音の発生を防止できる。
【０１００】
上述のように、本発明の実施形態に係る車両用自動変速装置１によれば、車両用自動変速装置１は、車両の車両速度を検出する車両速度検出部９６を有し、レンジ選択操作部材９０にて後退レンジが選択された状態かつ車両速度検出部にて検出した車両速度の絶対値が所定閾値を超えた場合、第一変速機構における前方発進ギヤ段を非成立にする前方発進ギヤ段解除処理を備える走行制御部８０ｂを有する。これにより、後退レンジを選択中は、後退発進ギヤ段と前方発進ギヤ段との両方を成立させているので、減速比が大きいローギヤ段である前方発進ギヤ段が増速されて高速回転となりその遠心力による第一クラッチＣ１のクラッチディスクＣ１ｄが破損（バースト）することを防止できる。
【符号の説明】
【０１０１】
１：車両用自動変速装置
２：エンジン（動力源）
１０Ａ：第一変速機構
１０Ｂ：第二変速機構
８０ａ：発進制御部
８０ｂ：走行制御部
９０：シフトレバー（レンジ選択操作部材）
９３：エンジン始動ボタンスイッチ（動力源始動操作部材）
９６：車両速度センサ（車両速度検出部）
Ｃ１：第一クラッチ
Ｃ２：第二クラッチ
Ｗ：駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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