(57)【要約】【課題】  リアショックタワー取付部の車幅方向への入力による荷重をサイドボディアウタパネルに分散することで、リアショックタワーの車幅方向への倒れを抑制することができる車体後部構造を提供する。【解決手段】  リアホイールハウス３に形成されたリアサスペンション支持部６周辺から上方に延びるリアショックタワー７を設け、このリアショックタワー７とサイドボディアウタパネル２をリンフォースで結合したことにある。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リアホイールハウスに設けられたリアサスペンション部材の支持部周辺から上方に延びるリアショックタワーを設け、このリアショックタワーとサイドボディアウタパネルをリンフォースで結合したことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記リンフォースは、リアショックタワーに接続される端部と、前記端部から車幅方向外側に延びる車幅方向部と、該車幅方向部の車幅方向外側端部から連続して車両前後方向に延びる車両前後方向部とを有し、該車両前後方向部に前記サイドボディアウタパネルに接着される接着部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記リンフォースは、前記車両前後方向部から延びてリアホイールハウスに接合される端部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記リンフォースは、前記車幅方向部と、前記車両前後方向部は別の板で構成され、前記車幅方向部の車幅方向外側端部が前記車両前後方向部に接合され、前記車幅方向部と、前記車両前後方向部の接合部を挟んで車両前後方向の一方側に延びる一方側端部と、反対側の車両前後方向に延びる他方側端部とが形成されており、前記一方側端部と他方側端部とがリアホイールハウスに接合されていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
【請求項５】
前記リンフォースと前記サイドボディアウタパネルの接着面は、前記サイドボディアウタパネルとリアホイールハウスの接合部の上方に位置していることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の車体後部構造。
【請求項６】
前記リアショックタワーの上端部は、車体の前後方向に延びて前後のピラーに繋がる部材に接合されていることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リアホイールハウスの近傍にリアショックタワーが設けられた車体後部構造に関し、前記リアショックタワーの車体外側への倒れこみを防止する車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体後部には、車輪を覆うリアホールハウスが設けられており、このリアホールハウスの内側には、サスペンションを構成するショックアブソーバおよびスプリングが収容されている。このリアホイールハウスは、車体の後部左右の室内側に突出して設けられており、このリアホイールハウスの上面には、ショックアブソーバおよびスプリングの上端部が取り付けられている。このリアホイールハウスには、ショックアブソーバおよびスプリングの上端部を遮蔽するカバー、いわゆるリアショックタワー（ストラットタワーとも呼ばれる）が設けられている。リアショックタワーは、リアホイールハウスの近傍に設けられており、車体後部の室内側に上方に突出するようにして配置されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１８０８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
リアショックタワーは、リアショックタワー取付部の車幅方向への入力時に、１８０Ｈｚ付近の周波数帯域において、車幅方向に倒れるような変形の振動モードが発生し、振動レベルが高くなってしまう。
【０００５】
本発明は、リアショックタワー取付部の車幅方向への入力による荷重をサイドボディアウタパネルに分散することで、リアショックタワーの車幅方向への倒れを抑制することができる車体後部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するため、リアホイールハウスに形成されたリアサスペンション支持部周辺から上方に延びるリアショックタワーを設け、このリアショックタワーとサイドボディアウタパネルをリンフォースで結合したことにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車体後部構造によれば、リアショックタワーの車幅方向への倒れを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態による車体後部構造の車体右側後部を切り欠いて示す斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態による車体後部構造のリアショックタワー部分を室内側から見た斜視図である。
【図３】図１のリンフォース取付部Ｘを拡大して示す斜視図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図５】図３のリンフォースの変形例を示す斜視図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１ないし図４は本発明の一実施の形態を示す斜視図である。
【００１０】
図１ないし図４において、車体１の後部には、サイドボディアウタパネル２によって覆われているリアホイールハウス３が設けられており、このリアホイールハウス３には、後輪とともに、後輪によって車体を支えるためのリアサスペンションのショックアブソーバおよびスプリングが収納されている。
【００１１】
前記リアホイールハウス３は、リアホイールハウスアウタパネル４と、リアホイールハウスインナパネル５で構成されており、リアホイールハウスインナパネル５には、前記ショックアブソーバおよびスプリング等のリアサスペンションの支持部６が設けられている。
リアホイールハウスインナパネル５には、前記支持部６の周囲から上方に向けてクォータインナセンタリンフォース、いわゆるリアショックタワー７が延設されている。このリアショックタワー７は前記ショックアブソーバおよびスプリングを支持する支持部６の上方を覆うように上方に延設された壁面部７０の両側に側壁部７１が設けられて、平断面コ字形状になるように形成されている。このリアショックタワー７は、側壁部７１を前記サイドボディアウタパネル２の内壁部を構成するクォータインナパネル８に接合されている。
【００１２】
前記リアホイールハウスアウタパネル４の上面には、前記サイドボディアウタパネル２の変形、いわゆる、べかつきを防ぐ、帯状の補強用リンフォース９が設けられており、補強用リンフォース９は、一端部９ａを前記リアホイールハウスアウタパネル４の上面にスポット溶接により接合し、その途中の平面部９ｂを前記サイドボディアウタパネル２の内面に当接させて他端部９ｃを再び前記リアホイールハウスアウタパネル４の上面にスポット溶接により接合させている。前記補強用リンフォース９の途中の平面部９ｂはシーラ１１を介して前記サイドボディアウタパネル２の内面に接続されている。補強用リンフォース９は長手方向に複数のビード部９０が形成されており、かつ一端部９ａ側には、前記リアホイールハウスアウタパネル４の上面４ａから下がる段差部（図示せず）に合わせて段差部９１が形成されている。
前記平面部９ｂには、例えば、シーラ１１を塗布する際の位置決めとなる２か所の位置決め用孔９２と、その間に設けられた、例えば重量等の軽減孔９３が形成されている。補強用リンフォース９は平面部９ｂを挟んだ他端部９ｃにも同様の段差部９４が形成されて前記リアホイールハウスアウタパネル４の上面４ａとの間隙を設けている。前記補強用リンフォース９の平面部９ｂの接着位置Ｐは、前記リアホイールハウスアウタパネル４のサイドボディアウタパネル２との接合部Ｑの上方位置に、一定間隔を置いて設けられている。
【００１３】
前記帯状の補強用リンフォース９の途中の平面部９ｂの裏側と前記壁面部７０の裏側との間には、リアショックタワー７の壁面部７０の図４矢視方向への倒れ込みを防止するための帯状の倒れ込み防止用のリンフォース１０が設けられている。帯状の倒れ込み防止用のリンフォース１０は一端部１０ａを補強用リンフォース９の途中の平面部９ｂの裏側に接合し、他端部１０ｂをリアショックタワー７の壁面部７０の裏側に接合している。これにより、リアショックタワー７の壁面部７０の取付部の車幅方向への入力荷重を、倒れ込み防止用のリンフォース１０のよって前記サイドボディアウタパネル２に受け持たすことにより、リアショックタワー７の壁面部７０の倒れ込みによる変形を抑制することができる。
【００１４】
図５および図６は、図３および図４と同一部分は同符号を付して、同一部分の説明は省略して示す前記帯状の補強用リンフォース９の変形例である。この場合、帯状の補強用リンフォース９Ｂは、倒れ込み防止用のリンフォース１０に変えて全体形状を略Ｌ字形状に形成している。これにより補強用リンフォース９Ｂは、平面部９ｂと、一端部９ａの間を車幅方向に延びる一枚の壁面部９５で構成し、一端部９ａを直接、リアショックタワー７の壁面部７０の裏側に接合させている。こうして、壁面部９５がリアショックタワー７の壁面部７０とサイドボディアウタパネル２との間で倒れ込み防止用のリンフォースとして機能する。
【００１５】
以上のように、本発明によれば、リアホイールハウス３に設けられたリアサスペンション部材の支持部６周辺から上方に延びるリアショックタワー７を設け、このリアショックタワー７とサイドボディアウタパネル２をリンフォースで結合したので、リアショックタワー７の倒れを防止することができる。上方に延びるリアショックタワー７の壁面部７０と、同じく上方に延びるサイドボディアウタパネル２との間をリンフォース１０あるいは壁面部９５によって繋いで倒れ込み防止用のリンフォースとして機能させるので、リアサスペンションからリアショックタワー７に伝わる車幅方向の荷重をサイドボディアウタパネル２に伝え、リアショックタワー７の倒れ込みを防止することができる。
【００１６】
前記リンフォース９は、リアショックタワー７に接続される端部９ａと、前記端部９ａから車幅方向外側に延びる車幅方向部となるリンフォース１０または壁面部９５と、該車幅方向部の車幅方向外側端部から連続して車両前後方向に延びる車両前後方向部となる平面部９ｂとを有し、該車両前後方向部となる平面部９ｂに前記サイドボディアウタパネル２に接着される接着部を設けたので、リアショックタワー７からの車幅方向の荷重をサイドボディアウタパネル２に伝えてリアショックタワー７の車幅方向への倒れ込みを防ぐことができる。
【００１７】
前記リンフォース９は、前記車両前後方向部から延びてリアホイールハウス３に接合される端部９ａが設けられているので、リンフォース９の剛性が増し、かつ車両前後方向部の接着用座面となる平面部９ｂが安定して配置される。
【００１８】
前記リンフォース９は、前記車幅方向部となるリンフォース１０と、前記車両前後方向部となる平面部９ｂは別の板で構成され、前記車幅方向部の車幅方向外側端部が前記車両前後方向部に接合され、前記車幅方向部と、前記車両前後方向部の接合部を挟んで車両前後方向の一方側に延びる一方側端部９ａと、反対側の車両前後方向に延びる他方側端部９ｃとが形成されている。そして、リンフォース９は、前記一方側端部９ａと他方側端部９ｃとがリアホイールハウス３に接合されている。リンフォース９の剛性が増し、かつ車両前後方向部の接着用座面となる平面部９ｂが安定して配置される。
【００１９】
前記リンフォース９と前記サイドボディアウタパネル２の接着面は、前記サイドボディアウタパネル２とリアホイールハウス３の接合部の上方に位置しているので、下端部とは離れた形状変化が少ない部分で接着することから、サイドボディアウタパネル２の剛性が確保され、ベカツキ対策となる。
【００２０】
リアショックタワー７の上端部は、車体の前後方向に延びて前後のピラーに繋がる部材、例えばクォータウインドメンバに接合されているので、リアショックタワー７の上部の倒れが防止できる。
【００２１】
なお、上記リンフォース９，９Ｂ，１０には、長手方向にビード部９０を設けているので、長手方向の剛性を向上することができる。平面部９ｂには、２か所の位置決め用孔９２が設けられているので、取付位置あるいは、シーラ１１塗布の際の位置決め等を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、例えば、第１の実施の形態のように、補強用リンフォース９と帯状の倒れ込み防止用のリンフォース１０を組み合わせた２枚のプレートで構成してもよく、あるいは第２の実施形態のように、帯状の補強用リンフォース９Ｂとして、倒れ込み防止用のリンフォース１０に変えて全体形状を略Ｌ字形状に形成し、平面部９ｂと、一端部９ａの間を車幅方向に延びる一枚の壁面部９５で構成することで、補強と倒れ込みの両方を兼ねるように構成することもできる。また、更に三枚以上のプレートを用いて剛性を向上することもできる。また、素材としてもスチール製のものに限らず、アルミ製あるいは合成樹脂製のものを用いることもできる。等、その他本発明の技術的範囲を変更することなく、適宜変更して実施しうることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００２３】
１  車体
２  サイドボディアウタパネル
３  リアホイールハウス
４  リアホイールハウスアウタパネル
５  リアホイールハウスインナパネル
６  支持部
７  リアショックタワー
７０  壁面部
７１  側壁部
８  クォータインナパネル
９  補強用リンフォース
９ａ  一端部
９ｂ  平面部
９ｃ  他端部
１０  倒れ込み防止用のリンフォース
１１  シーラ
９０  ビード部
９１，９４  段差部
９２  位置決め用孔
９３  軽減孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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