(57)【要約】【課題】コニシティの絶対値の低減が達成された、空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２のカーカス１２をなすカーカスプライ３６においては、赤道面から第一ビード１０ａまでのカーカスプライ３６の長さＬ１は、この赤道面から第二ビード１０ｂまでのこのカーカスプライ３６の長さＬ２よりも短い。バンド２２は、テンションを掛けて螺旋状に巻き回された帯状プライ５８からなる。バンド２２は、本体４６と補強部４８とを備えている。補強部４８における帯状プライ５８のテンションＴｒは、本体４６におけるこの帯状プライ５８のテンションＴｍよりも大きい。バンド２２の軸方向における２つの端のうち、第一ビード１０ａの側の端２２ａを第一端としたとき、補強部４８はこのタイヤ２の赤道面とこのバンド２２の第一端２２ａとの間に位置している。【選択図】図１
2018075976.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びバンドを備えており、
それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方の第一ビードと他方の第二ビードとの間に架け渡されており、
上記バンドが上記トレッドと上記カーカスとの間に位置しており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、
このタイヤの赤道面から上記第一ビードまでの上記カーカスプライの長さＬ１が、この赤道面から上記第二ビードまでのこのカーカスプライの長さＬ２よりも短く、
上記バンドがテンションを掛けて螺旋状に巻き回された帯状プライからなり、
上記バンドが本体と補強部とを備えており、
上記補強部における上記帯状プライのテンションＴｒが上記本体におけるこの帯状プライのテンションＴｍよりも大きく、
上記バンドの軸方向における２つの端のうち、上記第一ビードの側の端を第一端としたとき、上記補強部がこのタイヤの赤道面とこのバンドの第一端との間に位置している、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記帯状プライがこの帯状プライの幅方向に並列された複数のコードを含んでおり、
上記テンションＴｒと上記テンションＴｍとの差（Ｔｒ−Ｔｍ）が、上記帯状プライに含まれるコード一本あたり、１Ｎ以上３０Ｎ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記カーカスプライの長さＬ１の、上記カーカスプライの長さＬ２に対する比が、０．９９以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記補強部の幅Ｗｒの、上記バンドの幅Ｗａに対する比が、０．０５以上である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記補強部が、上記バンドの第一端を含んでいる、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びバンドを備えており、それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、それぞれのビードが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方の第一ビードと他方の第二ビードとの間に架け渡されており、上記バンドが上記トレッドと上記カーカスとの間に位置している、空気入りタイヤの製造方法であって、
上記バンドの形成のための帯状プライを準備する工程と、
上記帯状プライにテンションを掛けつつこの帯状プライを螺旋状に巻き付けて、バンドを形成する工程とを含んでおり、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、
このタイヤの赤道面から上記第一ビードまでの上記カーカスプライの長さＬ１が、この赤道面から上記第二ビードまでのこのカーカスプライの長さＬ２よりも短く、
上記バンドが、本体と補強部とを備えており、
上記補強部における上記帯状プライのテンションＴｒが、上記本体におけるこの帯状プライのテンションＴｍよりも大きく、
上記バンドの軸方向における２つの端のうち、上記第一ビードの側の端を第一端としたとき、上記補強部がこのタイヤの赤道面とこのバンドの第一端との間に位置している、空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。
【０００３】
このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層が車重を支える。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された車輌には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤは、車輌の室内空間の確保に寄与する。
【０００４】
支持層は、軸方向において、サイドウォールの内側に位置している。ランフラットタイヤのサイド部のボリュームは、この支持層を有していないタイヤ（以下、ノーマルタイヤとも称される。）のそれよりも大きい。ランフラットタイヤのサイド部は、ノーマルタイヤのそれよりも、熱を帯びやすい。熱は、タイヤの耐久性に影響する。
【０００５】
放熱を促し耐久性を向上させるとの観点から、ランフラットタイヤに関して様々な検討がなされている。この検討例が、特開２０１３−１７３４５８公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、そのサイド部に、周方向に並ぶ多数のディンプルからなる列が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１７３４５８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
四輪自動車のような車輌にタイヤを装着すると、一方の第一サイド部は車輌の幅方向内側（以下、インサイド側）に位置し、他方の第二サイド部はその外側（アウトサイド側）に位置する。第二サイド部は、アウトサイド側に位置するので、放熱しやすい。これに対して第一サイド部は、インサイド側に位置するので、放熱しにくい上に、発熱しやすい。第一サイド部は第二サイド部よりも蓄熱しやすいため、この第一サイド部のみに、前述の、ディンプルを設けることがある。
【０００８】
走行状態にあるタイヤには、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）、ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）、コニシティ（ＣＯＮ）等の力が作用する。これらの力は、タイヤのユニフォミティの指標である。これらの力のうちコニシティは、タイヤの回転の向きとは関係なくタイヤに作用する、横向きの力である。このコニシティの絶対値が大きいと、走行中に車輌に片流れが発生する恐れがある。片流れの発生防止の観点から、コニシティは０（零）に近いほど好ましい。
【０００９】
第一サイド部のみにディンプルを設けたタイヤの普及に備え、このタイヤのユニフォミティについて、発明者は確認を行っている。その結果、第一サイド部がインサイド側に位置するようにこのタイヤを装着した場合に、コニシティがマイナス側に大きく偏る、すなわち、このタイヤは大きなコニシティの絶対値を有することが確認されている。
【００１０】
コニシティには、インフレート状態でのタイヤの外面のプロファイル（以下、インフレートプロファイル）が影響する。コニシティを０に近づけるには、インフレートプロファイルがタイヤの赤道面に対して対称であることが求められる。
【００１１】
発明者はさらに、第一サイド部のみにディンプルを設けたタイヤについて、インフレートプロファイルを確認している。その結果、このタイヤでは、ディンプルを有する第一サイド部が位置するインサイド側が、このディンプルのない第二サイド部が位置するアウトサイド側に比してせり出すことが確認されている。この知見は、赤道面に対して非対称なインフレートプロファイルがコニシティに関係していること、そして一方のサイド部のみにディンプルを設けたに過ぎない場合でも、インフレートプロファイルの対称性が意外にも損なわれる場合があることを示している。
【００１２】
タイヤの製造では、トレッド、サイドウォール等の部材を組み合わせ、ローカバー（未架橋タイヤ）が準備される。ローカバーは、モールド内で加熱及び加圧される。これにより、ローカバーのゴムは流動する。
【００１３】
例えば、トレッドの半径方向内側に位置するベルトや、バンドのような部材を、その軸方向中心がタイヤの赤道面と一致しないように、配置して、非対称構造のローカバーを準備し、このローカバーからタイヤを得れば、コニシティは０（零）に近づく可能性がある。しかし非対称構造のローカバーでは、赤道面から右側の部分と、その左側の部分とで、ボリュームのバランスが崩れてしまう。このバランスの崩れは、モールド内でのローカバーのゴムの流動性に影響する。しかもゴムの流動性をコントロールするのは容易ではなく、この流動性はタイヤの外観に影響する。コニシティを０（零）に近づけるために部材の赤道面に対する位置を調整する方法を採用しても、タイヤの外観が損なわれる恐れがある。インフレートプロファイルが非対称なタイヤにおいて、コニシティをコントロールするのは容易ではない。
【００１４】
本発明の目的は、コニシティの絶対値の低減が達成された、空気入りタイヤの提供にある。
【００１５】
タイヤは、カーカスを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。タイヤにおいてカーカスプライは、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡している。
【００１６】
発明者は、第一サイド部のみにディンプルを設ける等で、インフレートプロファイルが非対称になったタイヤの、カーカスプライのプロファイル（カーカスライン）について確認したところ、赤道面から一方の第一ビードまでのカーカスプライの長さと、この赤道面から他方の第二ビードまでのカーカスプライの長さとの間に、相違があり、この相違がインフレートプロファイルに影響していること、そして、このタイヤのコニシティの修正には、バンドに含まれるバンドコードの張力の調整が有効であることを、新たな知見として得るに至っている。本発明は、このような知見に基づいている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びバンドを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方の第一ビードと他方の第二ビードとの間に架け渡されている。上記バンドは、上記トレッドと上記カーカスとの間に位置している。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。このタイヤの赤道面から上記第一ビードまでの上記カーカスプライの長さＬ１は、この赤道面から上記第二ビードまでのこのカーカスプライの長さＬ２よりも短い。上記バンドは、テンションを掛けて螺旋状に巻き回された帯状プライからなる。上記バンドは、本体と補強部とを備えている。上記補強部における上記帯状プライのテンションＴｒは、上記本体におけるこの帯状プライのテンションＴｍよりも大きい。上記バンドの軸方向における２つの端のうち、上記第一ビードの側の端を第一端としたとき、上記補強部はこのタイヤの赤道面とこのバンドの第一端との間に位置している。
【００１８】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記帯状プライはこの帯状プライの幅方向に並列された複数のコードを含んでいる。上記テンションＴｒと上記テンションＴｍとの差（Ｔｒ−Ｔｍ）は、上記帯状プライに含まれるコード一本あたり、１Ｎ以上３０Ｎ以下である。
【００１９】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスプライの長さＬ１の、上記カーカスプライの長さＬ２に対する比は、０．９９以下である。
【００２０】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強部の幅Ｗｒの、上記バンドの幅Ｗａに対する比は、０．０５以上である。
【００２１】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強部は上記バンドの第一端を含んでいる。
【００２２】
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びバンドを備えており、それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、それぞれのビードが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方の第一ビードと他方の第二ビードとの間に架け渡されており、上記バンドが上記トレッドと上記カーカスとの間に位置している、空気入りタイヤを対象とする。この製造方法は、
（１）上記バンドの形成のための帯状プライを準備する工程、
及び
（２）上記帯状プライにテンションを掛けつつこの帯状プライを螺旋状に巻き付けて、バンドを形成する工程
を含んでいる。この製造方法では、上記カーカスはカーカスプライを備えている。このタイヤの赤道面から上記第一ビードまでの上記カーカスプライの長さＬ１は、この赤道面から上記第二ビードまでのこのカーカスプライの長さＬ２よりも短い。上記バンドは、本体と補強部とを備えている。上記補強部における上記帯状プライのテンションＴｒは、上記本体におけるこの帯状プライのテンションＴｍよりも大きい。上記バンドの軸方向における２つの端のうち、上記第一ビードの側の端を第一端としたとき、上記補強部は、このタイヤの赤道面とこのバンドの第一端との間に位置している。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係る空気入りタイヤでは、赤道面から第一ビードまでのカーカスプライの長さＬ１は、この赤道面から第二ビードまでのこのカーカスプライの長さＬ２よりも短い。このタイヤをリムに装着し空気を充填すると、第一ビードを含む第一サイド部の側が第二ビードを含む第二サイド部の側に比してせり出す傾向にある。
【００２４】
このタイヤでは、バンドは、テンションＴｍを掛けて螺旋状に巻き回された帯状プライからなる本体と、このテンションＴｍよりも大きなテンションＴｒを掛けて螺旋状に巻き回された帯状プライからなる補強部とを備えている。このバンドの軸方向における２つの端のうち、第一ビードの側の端を第一端としたとき、この補強部は、このタイヤの赤道面とこのバンドの第一端との間に位置している。
【００２５】
このタイヤでは、補強部が第一サイド部の側におけるせり出しを効果的に抑制する。第一サイド部の側におけるせり出しが抑えられるので、このタイヤでは、コニシティの絶対値の増加が抑えられる。言い換えれば、本発明によれば、コニシティの絶対値の低減が達成された、空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、バンドの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、バンドの形成に用いられる帯状プライの一部が示された断面斜視図である。
【図４】図４は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。
【図５】図５は、図１のタイヤにおけるカーカスプライのプロファイルが示された模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２８】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。
【００２９】
図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ規格、ＴＲＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。
【００３０】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６、一対のチェーファー１８、一対の荷重支持層２０及びバンド２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００３１】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００３２】
図１において、符号ＰＥはトレッド面２４と赤道面との交点である。この交点ＰＥは、赤道とも称される。この赤道面上に、前述の溝２６が設けられている場合には、この溝２６がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて、この赤道ＰＥは特定される。
【００３３】
このタイヤ２では、赤道ＰＥはこのタイヤ２の半径方向外側端でもある。この図１において、両矢印Ｈはビードベースラインから赤道ＰＥまでの半径方向距離を表している。この距離Ｈは、このタイヤ２の断面高さである。
【００３４】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このトレッド４とこのサイドウォール６との間に、ウィングが設けられてもよい。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００３５】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されていないが、クリンチ８はリムのフランジと当接する。
【００３６】
それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。前述したように、クリンチ８はサイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。したがって、このビード１０もサイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。本発明においては、図１において、紙面の右側に位置するビード１０ａが第一ビードと称され、紙面の左側に位置するビード１０ｂが第二ビードと称される。
【００３７】
カーカス１２は、カーカスプライ３６を備えている。このタイヤ２では、カーカス１２は１枚のカーカスプライ３６からなる。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ３６から形成されてもよい。
【００３８】
このタイヤ２では、カーカス１２をなすカーカスプライ３６は、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８の内側に沿って、一方の第一ビード１０ａと他方の第二ビード１０ｂとの間に架け渡されている。カーカスプライ３６は、第一ビード１０ａ及び第二ビード１０ｂのそれぞれのコア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライ３６には、主部と一対の折り返し部とが形成されている。このカーカスプライ３６は、主部３８と一対の折り返し部４０とを備えている。主部３８は、第一ビード１０ａのコア３２と第二ビード１０ｂのコア３２との間を架け渡している。それぞれの折り返し部４０は、コア３２から半径方向略外向きに延びている。
【００３９】
このタイヤ２では、折り返し部４０の端は、トレッド４の近傍にまで至っている。詳細には、折り返し部４０の端はベルト１４の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４０はベルト１４とオーバーラップしている。このカーカス１２は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。このカーカス１２は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性（ランフラット耐久性）に寄与する。
【００４０】
図示されていないが、カーカスプライ３６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４１】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ規格、ＴＲＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格参照）の０．７倍以上が好ましい。前述の赤道面は、ベルト１４の軸方向中心においてこのベルト１４と交差している。なお、本発明においては、図１の紙面の右側に位置するベルト１４の一方の端１４ａがベルト１４の第一端と称され、紙面の左側に位置するベルト１４の他方の端１４ｂがベルト１４の第二端と称される。
【００４２】
ベルト１４は、内側層４２及び外側層４４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４２の幅は外側層４４の幅よりも若干大きい。なお、このベルト１４が３以上の層を備えてもよい。
【００４３】
図示されていないが、内側層４２及び外側層４４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。一般的な傾斜角度は、１０°以上３５°以下である。内側層４２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。この場合、好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４４】
インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置している。トレッド４の半径方向内側においては、インナーライナー１６は主にカーカス１２の内面に接合されている。サイドウォール６の軸方向内側においては、インナーライナー１６は主に荷重支持層２０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００４５】
それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の近傍に位置している。図示されていないが、タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１８は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー１８の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー１８が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
【００４６】
それぞれの荷重支持層２０は、軸方向において、サイドウォール６の内側に位置している。この支持層２０は、カーカス１２よりも軸方向内側に位置している。この支持層２０は、カーカス１２とインナーライナー１６とに挟まれている。支持層２０は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層２０は、三日月に類似の形状を有する。支持層２０は、架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層２０が荷重を支える。この支持層２０により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。
【００４７】
カーカス１２のうち、支持層２０とオーバーラップしている部分は、インナーライナー１６と離れている。換言すれば、支持層２０の存在により、カーカス１２は湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層２０には圧縮荷重がかかり、カーカス１２のうち支持層２０と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層２０はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１２のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層２０とカーカス１２のコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。
【００４８】
バンド２２は、トレッド４の半径方向内側において、ベルト１４と積層されている。前述の通りベルト１４は、カーカス１２と積層されている。したがって、バンド２２は、半径方向において、トレッド４とカーカス１２との間に位置している。軸方向において、バンド２２の幅はベルト１４の幅の０．８倍以上１．２倍以下の範囲で適宜設定される。このタイヤ２では、軸方向において、バンド２２の幅はベルト１４の幅よりも大きい。バンド２２は、ベルト１４の全体を覆っている。なお、本発明においては、図１の紙面の右側に位置するバンド２２の一方の端２２ａがバンド２２の第一端と称され、紙面の左側に位置するバンド２２の他方の端２２ｂがバンド２２の第二端と称される。
【００４９】
このタイヤ２では、バンド２２は本体４６と補強部４８とを備えている。詳細には、このバンド２２は本体４６及び補強部４８で構成されている。図１において、符号ＰＢはこの本体４６と補強部４８との境界である。図１から明らかなように、この補強部４８は、赤道面とバンド２２の第一端２２ａとの間に位置している。言い換えれば、本体４６と補強部４８との境界ＰＢは、赤道面とバンド２２の第一端２２ａとの間に位置している。このバンド２２において、補強部４８以外の部分が本体４６である。
【００５０】
このタイヤ２では、本体４６はバンド２２の第二端２２ｂを含んでいる。補強部４８は、バンド２２の第一端２２ａを含んでいる。図１には示されていないが、この補強部４８のさらに軸方向外側に本体４６が形成されてもよい。この場合は、補強部４８はバンド２２の第一端２２ａを含まず、この補強部４８の軸方向外側に形成された本体４６がこのバンド２２の第一端２２ａを含む。
【００５１】
図２には、バンド２２における、本体４６と補強部４８との境界ＰＢの部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００５２】
このタイヤ２では、バンド２２の本体４６はコード５０とトッピングゴム５２とからなる。コード５０は、螺旋状に巻かれている。この本体４６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コード５０は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコード５０の角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。このコード５０によりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コード５０は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００５３】
このタイヤ２では、バンド２２の補強部４８はコード５４とトッピングゴム５６とからなる。コード５４は、螺旋状に巻かれている。この補強部４８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コード５４は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコード５４の角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。このコード５４によりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コード５４は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００５４】
本発明においては、タイヤ２のうち、トレッド４が位置する部分はトレッド部Ｔと称することがある。このタイヤ２のうち、サイドウォール６及びクリンチ８が位置する部分は、サイド部Ｓと称することがある。つまり、このタイヤ２はトレッド部Ｔ及び一対のサイド部Ｓを備えており、それぞれのサイド部Ｓはこのトレッド部Ｔの端から半径方向略内向きに延びている。トレッド部Ｔには、トレッド４以外に、例えば、カーカス１２及びインナーライナー１６の一部、並びに、ベルト１４及びバンド２２が含まれている。サイド部Ｓには、サイドウォール６及びクリンチ８以外に、カーカス１２及びインナーライナー１６の一部、並びに、ビード１０、チェーファー１８及び支持層２０が含まれている。特に、第一ビード１０ａを含むサイド部Ｓは第一サイド部Ｓ１と称され、第二ビード１０ｂを含むサイド部Ｓは第二サイド部Ｓ２とも称される。
【００５５】
このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このタイヤ２の製造では、このローカバーの成形において、バンド２２は次のようにして形成される。このバンド２２の形成は、ベルト１４のアッセンブリーが完了した後、実行される。
【００５６】
このタイヤ２のバンド２２は、図３に示された帯状プライ５８からなる。この帯状プライ５８は、コードを含んでいる。詳細には、この帯状プライ５８は、複数のコード６０とトッピングゴム６２とからなる。図３に示されているように、この帯状プライ５８は５本のコード６０を含んでいる。これらのコード６０は、この帯状プライ５８の幅方向に並列されており、トッピングゴム６２で覆われている。この帯状プライ５８に含まれるコード６０の本数は、タイヤ２の仕様、加工性等が考慮され、適宜決められる。一般的にコード６０の本数は、２本以上２０本以下である。
【００５７】
このタイヤ２の製造では、バンド２２の形成のために帯状プライ５８が準備される。つまりこのタイヤ２の製造方法は、バンド２２の形成のための帯状プライ５８を準備する工程を含んでいる。この準備工程では、トッピングゴム６２のためのゴム組成物が作製される。このゴム組成物が、帯状プライ５８のコード６０とともに押し出され、テープ状に加工される。これにより、図３に示された帯状プライ５８が得られる。
【００５８】
このタイヤ２の製造では、前述の準備工程において準備された帯状プライ５８を用いて、バンド２２が形成される。つまりこのタイヤ２の製造方法は、帯状プライ５８を用いてバンド２２を形成する工程を含んでいる。
【００５９】
このタイヤ２のバンド２２は、帯状プライ５８を螺旋状に巻くことにより得られる。つまり、このバンド２２は、螺旋状に巻き回された帯状プライ５８からなる。このタイヤ２では、バンド２２の全体がこの帯状プライ５８で構成されるので、補強部４８におけるコード５４の材質と本体４６におけるコード５０の材質とは、帯状プライのコード６０の材質と同等である。補強部４８におけるコード５４の材質は、本体４６におけるコード５０の材質と同等である。
【００６０】
図４には、帯状プライ５８を用いてバンド２２を形成する様子が模式的に示されている。このバンド２２の形成では、ドラム６４及びローラー６６を有するバンド形成装置が用いられる。図示されていないが、この図４のドラム６４には、ベルト１４が形成されている。この図４においては、図示されない帯状プライ５８の送り出し手段から、帯状プライ５８が供給されている。この図４において、紙面に対して垂直な方向がタイヤ２の軸方向に相当する。紙面の表側がバンド２２の第一端２２ａの側に相当し、この紙面の裏側がこのバンド２２の第二端２２ｂの側に相当する。矢印Ａは、ドラム６４の回転方向を表している。このドラム６４の回転方向は、タイヤ２の周方向に対応する。
【００６１】
バンド２２の形成工程では、このバンド２２の第二端２２ｂに相当する位置に帯状プライ５８が貼り付けられる。ドラム６４を回転させつつ、帯状プライ５８の送り出し手段が軸方向に移動させられる。これにより、帯状プライ５８が螺旋状に巻き回される。この帯状プライ５８の巻回しは、この帯状プライ５８がバンド２２の第一端２２ａに相当する位置に到達するまで継続される。
【００６２】
このタイヤ２の製造では、図４のローラー６６は、ドラム６４に供給される帯状プライ５８に押し当てられる。これにより、帯状プライ５８のテンションが調整される。このローラー６６を帯状プライ５８に強く押し当てると帯状プライ５８のテンションは増加し、このローラー６６による帯状プライ５８の押し当てを弱めるとこの帯状プライ５８のテンションは低下する。このタイヤ２の製造では、帯状プライ５８にテンションを掛けて、この帯状プライ５８を螺旋状に巻き回すことで、バンド２２は形成される。
【００６３】
本発明において、帯状プライ５８のテンションは、この帯状プライ５８に含まれるコード一本あたりの荷重で表される。帯状プライ５８に掛けられている荷重を、この帯状プライ５８に含まれるコード６０の本数で除することにより、このテンションは得られる。
【００６４】
このタイヤ２の製造では、バンド２２のアッセンブリーが完了すると、トレッド４等の部材が形成され、ローカバーが得られる。このタイヤ２の製造では、このローカバーがモールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。
【００６５】
このタイヤ２の製造では、そのキャビティ面に凸凹模様を有するモールドが用いられることにより、タイヤ２に凹凸模様が形成される。図１に示されているように、このタイヤ２では、そのサイド部Ｓ、詳細には、サイドウォール６からクリンチ８に遷移する領域に、ディンプル６８が設けられている。ディンプル６８は、いわゆる窪みである。このタイヤ２の製造では、このディンプル６８の形成のために、モールドのキャビティ面には凸部が設けられている。このタイヤ２の製造では、この凸部がローカバーに押し当てられることにより、このタイヤ２のサイド部Ｓにディンプル６８が形付けられる。
【００６６】
前述したように、このタイヤ２では、カーカス１２をなすカーカスプライ３６の主部３８は第一ビード１０ａのコア３２と第二ビード１０ｂのコア３２との間を架け渡している。図５には、この主部３８のプロファイルが示されている。この図５において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図５の一点鎖線は、このタイヤ２の赤道面である。本発明においては、この主部３８のプロファイルはカーカスラインとも称される。
【００６７】
図５において、符号ＰＣ１は第一ビード１０ａのコア３２の半径方向内側端である。符号ＰＣ２は、第二ビード１０ｂのコア３２の半径方向内側端である。両矢印Ｌ１は、赤道面からコア３２の内側端ＰＣ１までの主部３８の長さを表している。両矢印Ｌ２は、赤道面からコア３２の内側端ＰＣ２までの主部３８の長さを表している。本発明においては、この長さＬ１及び長さＬ２はタイヤ２に空気が充填されない状態で計測される。
【００６８】
このタイヤ２では、長さＬ１が長さＬ２と同じとなるようにローカバーは準備されているが、このローカバーから得られるタイヤ２においては、長さＬ１は長さＬ２とは僅かに相違する。詳細には、長さＬ１は長さＬ２よりも短い。このタイヤ２では、カーカスラインは赤道面に対して対称ではない。このタイヤ２は、非対称なカーカスラインを備えている。
【００６９】
図１に示されているように、このタイヤ２では、第一サイド部Ｓ１にディンプル６８が設けられている。前述したように、このタイヤ２の製造においては、このディンプル６８の形成のための凸部がローカバーの第一サイド部Ｓ１に押し当てられる。この凸部の押し当ては、カーカスプライ３６を内側に移動させる。これに対して、このタイヤ２の第二サイド部Ｓ２には、ディンプル６８は設けられていない。このため、この第二サイド部Ｓ２においては、第一サイド部Ｓ１のように、カーカスプライ３６が内側へ移動させられることはない。第一サイド部Ｓ１におけるカーカスラインが、第二サイド部Ｓ２におけるカーカスラインよりも内回りになるため、前述のような、長さの相違が生じると考えられている。
【００７０】
図１において、両矢印Ｈｄはビードベースラインからディンプル６８の最内縁までの半径方向距離を表している。このディンプル６８の最内縁とは、タイヤ２のサイド部Ｓに設けられたディンプル６８の内、最も半径方向内側に位置するディンプル６８の、半径方向内側端を意味する。
【００７１】
このタイヤ２では、断面高さＨに対する距離Ｈｄの比が０．２以上に設定されたとき、ディンプル６８のための凸部が、カーカスプライ３６の内側への移動に関与し、長さＬ１と長さＬ２とに相違が生じることが、発明者によって、確認されている。なお、この比が０．８を超えると、ディンプル６８をサイド部Ｓに形成することができない。このため、この比の上限は概ね０．８程度である。具体的には、この比は０．７以下である。
【００７２】
前述したように、このタイヤ２では、赤道面から第一ビード１０ａまでのカーカスプライ３６の長さＬ１は、この赤道面から第二ビード１０ｂまでのこのカーカスプライ３６の長さＬ２よりも短い。このタイヤ２をリムに装着し空気を充填すると、第一サイド部Ｓ１の側が第二サイド部Ｓ２の側に比してせり出す恐れがある。
【００７３】
このタイヤ２では、バンド２２は、テンションを掛けて螺旋状に巻き回された帯状プライ５８からなる。特にこのタイヤ２では、バンド２２の補強部４８における帯状プライ５８のテンションＴｒは、このバンド２２の本体４６における帯状プライ５８のテンションＴｍよりも大きい。つまり、このバンド２２は、テンションＴｍを掛けて螺旋状に巻き回された帯状プライ５８からなる本体４６と、このテンションＴｍよりも大きなテンションＴｒを掛けて螺旋状に巻き回された帯状プライ５８からなる補強部４８とを備えている。そして、前述したように、この補強部４８は、このタイヤ２の赤道面とこのバンド２２の第一端２２ａとの間に位置している。
【００７４】
このタイヤ２では、大きなテンションＴｒで帯状プライ５８を巻き回して形成された補強部４８の拘束力は、このテンションＴｒよりも小さなテンションＴｍで帯状プライ５８を巻き回して形成された本体４６のそれよりも大きい。このタイヤ２では、この補強部４８は、第一サイド部Ｓ１の側におけるせり出しを効果的に抑制する。第一サイド部Ｓ１の側におけるせり出しが抑えられるので、このタイヤ２では、コニシティの絶対値の増加が抑えられる。言い換えれば、本発明によれば、コニシティの絶対値の低減が達成された、空気入りタイヤ２が得られる。このタイヤ２のコニシティは、非対称なカーカスラインを有しているにもかかわらず、０（零）に近い。しかもコニシティ低減のために、ローカバーを非対称構造にする必要もないので、このタイヤ２では、ベア等の外観不良が発生することが防止される。本発明によれば、高品質なタイヤ２が安定に製造される。
【００７５】
このタイヤ２では、補強部４８における帯状プライ５８のテンションＴｒと本体４６における帯状プライ５８のテンションＴｍとのテンションの差（Ｔｒ−Ｔｍ）は１Ｎ以上が好ましい。この差（Ｔｒ−Ｔｍ）が１Ｎ（ニュートン）以上に設定されることにより、補強部４８が第一サイド部Ｓ１の側におけるせり出しを効果的に抑制する。第一サイド部Ｓ１の側におけるせり出しが抑えられるので、このタイヤ２では、コニシティの絶対値の増加が抑えられる。このタイヤ２では、この差（Ｔｒ−Ｔｍ）は３０Ｎ（ニュートン）以下が好ましい。この差（Ｔｒ−Ｔｍ）が３０Ｎ以下に設定されることにより、補強部４８の拘束力が適切に維持される。このタイヤ２では、バンド２２における拘束力の強弱が外観に反映されない。
【００７６】
このタイヤ２では、本体４６における帯状プライ５８のテンションＴｍに、特に、制限はない。このテンションＴｍには、従来からバンドの形成で採用されているテンションが設定される。バンド２２には、様々なコードが採用されるが、概ね、このテンションＴｍは、２Ｎ以上１００Ｎ以下の範囲で適宜設定される。言い換えれば、このテンションＴｍは、２Ｎ以上が好ましく、１００Ｎ以下が好ましい。
【００７７】
このタイヤ２では、カーカスプライ３６の長さＬ１の、このカーカスプライ３６の長さＬ２に対する比は０．９９以下が好ましい。この比が０．９９以下に設定されることにより、このバンド２２の補強部４８によるせり出し抑制効果が効果的に発揮される。この観点から、この比は０．９８以下がより好ましい。このタイヤ２では、カーカスプライ３６の長さＬ１の、このカーカスプライ３６の長さＬ２に対する比が０．８未満になると、補強部４８によって抑制が必要なせり出しは生じない。補強部４８によるせり出し抑制効果が期待できる、非対称なカーカスラインが形成されるとの観点から、この比は０．８５以上が好ましく、０．９０以上がより好ましい。
【００７８】
図１において、両矢印Ｗａはバンド２２の軸方向幅である。両矢印Ｗｒは、バンド２２の一部をなす補強部４８の軸方向幅である。
【００７９】
このタイヤ２では、バンド２２の幅Ｗａに対する補強部４８の幅Ｗｒの比は０．０５以上が好ましい。この比が０．０５以上に設定されることにより、補強部４８が第一サイド部Ｓ１の側におけるせり出しを効果的に抑制する。第一サイド部Ｓ１の側におけるせり出しが抑えられるので、このタイヤ２では、コニシティの絶対値の増加が抑えられる。この観点から、この比は０．１以上がより好ましい。このタイヤ２では、この比は０．６以下が好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、補強部４８の拘束力が適切に維持される。このタイヤ２では、バンド２２における拘束力の強弱が外観に反映されることが効果的に防止される。適切ね接地面が形成されるので、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、この比は０．５以下がより好ましい。
【００８０】
このタイヤ２では、第一サイド部Ｓ１側のせり出しを抑制できるのであれば、バンド２２の補強部４８は、赤道面とバンド２２の第一端２２ａとの間に位置していればよく、この補強部４８の位置に特に制限はない。図１に示されたタイヤ２では、補強部４８はバンド２２の第一端２２ａを含んでいる、言い換えれば、補強部４８の外端７０は軸方向においてバンド２２の第一端２２ａと一致しているが、この補強部４８の外端７０が軸方向においてバンド２２の第一端２２ａよりも内側に位置してもよい。この場合、補強部４８が第一サイド部Ｓ１側のせり出しを効果的に抑制できるとの観点から、補強部４８の外端７０からバンド２２の第一端２２ａまでの軸方向距離の、バンド２２の幅Ｗａに対する比は４０％以下が好ましく、３０％以下がより好ましく、２０％以下がさらに好ましい。特に好ましくは、この比は０％、すなわち、図１に示されているように、補強部４８の外端７０が軸方向においてバンド２２の第一端２２ａと一致していることである。
【００８１】
このタイヤ２では、バンド２２に含まれるコードの初期引張抵抗度はバンド２２の拘束力に寄与する。コードの初期引張抵抗度は、バンド２２の形成時に帯状プライ５８に掛けられるテンションの影響を受ける。この観点から、補強部４８に含まれるコード５４の初期引張抵抗度Ｒｒの、本体４６に含まれるコード５０の初期引張抵抗度Ｒｍに対する比は、１．０３以上が好ましく、１．０５以上がより好ましい。バンド２２における拘束力の強弱が外観に反映されにくいとの観点から、この比は、１．２０以下が好ましく、１．１８以下がより好ましい。
【００８２】
本発明において、コードの初期引張抵抗度は、ＪＩＳ  Ｌ  １０１７の「化学繊維タイヤ２コード試験方法（８．８  初期引張抵抗度）」に準拠して、インテスコ社製の材料試験機２００５型を用いて測定される。測定条件は、以下の通りである。１０回測定し、それらの平均値が、コードの初期引張抵抗度として表されている。なお、測定のための試料は、タイヤ２のバンド２２からサンプリングされる。  
温度：２０℃
湿度：６５％
材料つかみ間隔：２５０ｍｍ
引張速度：３００ｍｍ／ｍｉｎ
【００８３】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。なお、乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００８４】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００８５】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００８６】
本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【実施例】
【００８７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８８】
［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２３５／４５Ｒ１８である。この実施例１では、第一サイド部に、ディンプルが設けられている。第二サイド部には、ディンプルは設けられていない。ビードベースラインからディンプルの最内縁までの半径方向距離Ｈｄの、断面高さＨに対する比（Ｈｄ／Ｈ）は、０．２３であった。赤道面から第一ビードにおけるコアの内側端ＰＣ１までの主部の長さＬ１の、この赤道面から第二ビードにおけるコアの内側端ＰＣ２までの主部の長さＬ２に対する比（Ｌ１／Ｌ２）は、０．９８であった。
【００８９】
この実施例１では、バンドのコードには、ナイロン繊維からなるコードが用いられた。このコードの構造は、１４００ｄｔｅｘ／２であった。
【００９０】
この実施例１では、バンドは図３に示された帯状プライを用いて形成された。このバンドの本体では、コード１本あたり３ＮのテンションＴｍを掛けて帯状プライは巻かれている。タイヤ製作後、この本体に埋設されたコードの初期引張抵抗度Ｒｍを計測したところ、１７ｃＮ／ｄｔｅｘであった。
【００９１】
下記の表１に示されているように、補強部におけるテンションＴｒは、本体のテンションＴｍとの差（Ｔｒ−Ｔｍ）が１５Ｎとなるように、調整された。タイヤ製作後、この補強部に埋設されたコードの初期引張抵抗度Ｒｔを計測し、比（Ｒｒ／Ｒｍ）得たところ、１．１０であった。
【００９２】
図１から明らかなように、補強部は、その軸方向外側端がバンドの第一端と一致するように構成された。補強部は、バンドの第一端を含んでいる。このことが、表１の「端」の欄に、「Ｙ」で表されている。バンドの幅Ｗａに対する補強部の幅Ｗｒの比（Ｗｒ／Ｗａ）は、０．２０であった。
【００９３】
さらにこの実施例１では、ベルトは、その中心が軸方向において赤道面と一致するように配置された。このことが、表１の「センター」の欄に、「０ｍｍ」として表されている
【００９４】
［比較例１］
一定のテンションで帯状プライを螺旋状に巻いてバンド全体を構成した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１では、実施例１と同じ帯状プライが、この実施例１の本体におけるテンションＴｍと同じテンションで、巻かれている。このタイヤは、従来のタイヤである。このバンドには、補強部は設けられていない、
【００９５】
［比較例２］
ベルトを、その軸方向中心位置を赤道面から第一サイド部側にシフトさせて構成した他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。シフト量を「３ｍｍ」としたことが、表１の「センター」の欄に「３」として表されている。このバンドにも、比較例１と同じく、補強部は設けられていない、
【００９６】
［実施例２］
補強部の外端がバンドの第一端よりも軸方向内側に位置するように補強部を構成した他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。この補強部は、バンドの第一端を含んでいない。このことが、表１の「端」の欄に、「Ｎ」で表されている。補強部の外端からバンドの第一端までの軸方向距離の、バンドの幅Ｗａに対する比は、０．２０であった。
【００９７】
［実施例３−８］
補強部における帯状プライのテンションＴｒを変えて差（Ｔｒ−Ｔｍ）及び比（Ｒｒ／Ｒｍ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−８のタイヤを得た。
【００９８】
［実施例９−１４］
比（Ｗｒ／Ｗａ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１４のタイヤを得た。
【００９９】
［コニシティ（ＣＯＮ）］
「ＪＡＳＯ  Ｃ６０７：２０００」に規定されたユニフォーミティ試験方法に準拠して、下記に示す条件にて、コニシティ（ＣＯＮ）を測定した。１０本のタイヤについて測定し、その測定結果の平均値が、指数で、下記の表１−３に示されている。この数値が０に近いほど、コニシティの発生が抑えられており好ましい。コニシティが−４０Ｎから４０Ｎの範囲にあることが合格の目安である。
リムサイズ：１８インチ
リム幅：８．０インチ
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
速度：６０ｒｐｍ
【０１００】
［外観不良］
タイヤの外観を目視で観察し、ベア、ブロン等の外観不良の発生の有無を確認した。外観不良が発生している部分の大きさに基づく、指数で、この結果が下記の表１−３に示されている。この数値が大きいほど外観不良の発生が抑えられ、好ましいことを表している。外観不良を表す指数が９０以上にあることが合格の目安である。
【０１０１】
［総合評価］
コニシティ及び外観不良の結果に基づいて、下記の３段階の格付けで総合的にタイヤを評価した。
Ａ・・・コニシティが−２０以上２０以下の範囲にあり、かつ、外観不良が１００であ          る。
Ｃ・・・コニシティが−４０以上４０以下の範囲にない、又は、外観不良が９０未満で          ある。
Ｂ・・・Ａ及びＢのいずれにも該当しない。
【０１０２】
【表１】
2018075976.tif 000003
【０１０３】
【表２】
2018075976.tif 000004
【０１０４】
【表３】
2018075976.tif 000005
【０１０５】
表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
以上説明されたバンドに関する技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【０１０７】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０、１０ａ、１０ｂ・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２０・・・荷重支持層
２２・・・バンド
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・カーカスプライ
３８・・・主部
４０・・・折り返し部
４６・・・本体
４８・・・補強部
５０、５４、６０・・・コード
５８・・・帯状プライ
６８・・・ディンプル
【図１】
2018075976.tif 000006
【図２】
2018075976.tif 000007
【図３】
2018075976.tif 000008
【図４】
2018075976.tif 000009
【図５】
2018075976.tif 000010