(57)【要約】【課題】ドアエッジプロテクター装置において、障害物に引っ掛かる等の理由でプロテクターが移動できない状態であっても、駆動機構に過度の負荷が作用するのを防止する。【解決手段】ドアエッジプロテクター装置１は、ドアの開閉状態を検出するインプットユニット２と、検出されたドアの開閉状態をプロテクター３１の駆動機構３２に伝達するケーブル４とを備える。インプットユニット２は、ドアの開閉状態に応じて移動するプランジャ２４、プランジャ２４と連動して回転する第１レバー２５、第１レバー２５の回転を伝動要素に伝達する第２レバー２６、第１レバー２５と第２レバー２６を一体回転可能に連結する第１ばね２８、及び第１レバー２５と第２レバー２６を初期位置へ付勢する第２ばね２９を備える。プロテクター３１が移動不能であるとき、第１レバー２５が第１ばね２８の付勢力に抗して第２レバー２６に対して相対的に回転可能である。【選択図】図１
2018083621.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアのエッジであるドアエッジを覆って保護するためのプロテクターと、前記プロテクターを保持し、かつ前記プロテクターを移動するように構成された駆動機構と備えるアウトプットユニットと、
前記ドアの開閉状態を検出するように構成されたインプットユニットと、
前記インプットユニットが検出した前記ドアの開閉状態を前記駆動機構に機械的に伝達するように構成された伝動要素と
を備え、
前記駆動機構は、前記伝動要素を介して伝達される前記インプットユニットが検出した前記ドアの開閉状態に応じ、前記ドアの閉状態に対応する収納位置と、前記ドアの開状態に対応して前記ドアエッジを覆うセット位置とを含む軌跡に沿って前記プロテクターを移動させるように構成され、
前記インプットユニットは、
前記ドアが開状態であれば第１位置に移動し、前記ドアが閉状態であれば第２位置に移動するように構成されたインプット要素と、
前記インプット要素と連動して回転するように構成された第１レバーと、
前記第１レバーの回転を前記伝動要素に伝達するように構成された第２レバーと、
前記第１レバーと前記第２レバーを一体回転可能に連結する第１付勢部材と、
前記インプット要素の前記第１位置に対応する初期位置へ、前記第１レバー及び前記第２レバーを付勢する第２付勢部材と
を備え、
前記プロテクターが移動不能であるとき、前記インプット要素の前記第１位置から前記第２位置への移動により、前記第１レバーが前記第１付勢部材の付勢力に抗して前記第２レバーに対して相対的に回転可能である、ドアエッジプロテクター装置。
【請求項２】
前記第１付勢部材の前記付勢力は、前記第２付勢部材の付勢力よりも小さい、請求項１に記載のドアエッジプロテクター装置。
【請求項３】
前記インプットユニットは、前記インプット要素、前記第１レバー、前記第２レバー、前記第１付勢部材、及び前記第２付勢部材を収容するハウジングを備え、
前記第１レバーと前記第２レバーは、前記ハウジングに備えられた軸支部に同軸に回転可能に支持されている、請求項１又は２に記載のドアエッジプロテクター装置。
【請求項４】
前記第１付勢部材は、トーションコイルばねであり、
前記第１付勢部材のコイル部は、前記第１レバー及び前記第２レバーと同軸に配置され、
前記第１付勢部材の一対の端部のうちの一方が前記第１レバーに係合され、他方が前記第２レバーに係合されている、請求項３に記載のドアエッジプロテクター装置。
【請求項５】
前記第２付勢部材は、トーションコイルばねであり、
前記第２付勢部材のコイル部は、前記軸支部に装着されて前記第１レバー及び前記第２レバーと同軸に配置され、
前記第１付勢部材の一対の端部のうちの一方が前記ハウジングに係合され、他方が前記第１レバー及び前記第２レバーに係合されている、請求項３又は４に記載のドアエッジプロテクター装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアエッジプロテクター装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
米国特許第８，８２６，５９６号に開示された車両用のドアエッジプロテクター装置は、可動のプロテクター、プロテクターを駆動する駆動機構、及びドアの開閉状態を駆動機構に機械的に伝達するインプットユニットを備える。プロテクターは、車両ドアの開放時にのみドアエッジを保護するように、車両ドアの開閉動作に連動して、定められた軌跡に沿って移動する。ドアエッジは、旋回型の車両ドアの長手方向両端部のうち、ヒンジ側端部の反対側の端部（先端側端部）のエッジである。
【０００３】
特許文献１に開示された車両用のドアエッジプロテクター装置は、可動のプロテクター、プロテクターを駆動する駆動機構、及びドアの開閉状態を駆動機構に機械的に伝達するインプットユニットを備える。プロテクターは、車両ドアの開放時にのみドアエッジを保護するように、車両ドアの開閉動作に連動して、定められた軌跡に沿って移動する。ドアエッジは、旋回型の車両ドアの長手方向両端部のうち、ヒンジ側端部の反対側の端部（先端側端部）のエッジである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許第８，８２６，５９６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ドア開放時に何らかの障害物に引っ掛かる等の理由でプロテクターが移動できない状態となる場合がある。この場合、ドアを閉じたことがインプットユニットから駆動機構に伝達されても、プロテクターが移動不能であるために駆動機構に過度の負荷が作用して破損するおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、障害物に引っ掛かる等の理由でプロテクターが移動できない状態であっても、駆動機構に過度の負荷が作用するのを防止できるドアエッジプロテクター装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様は、車両ドアのエッジであるドアエッジを覆って保護するためのプロテクターと、前記プロテクターを保持し、かつ前記プロテクターを移動するように構成された駆動機構とを備えるアウトプットユニットと、前記ドアの開閉状態を検出するように構成されたインプットユニットと、前記インプットユニットが検出した前記ドアの開閉状態を前記駆動機構に機械的に伝達するように構成された伝動要素とを備え、前記駆動機構は、前記伝動要素を介して伝達される前記インプットユニットが検出した前記ドアの開閉状態に応じ、前記ドアの閉状態に対応する収納位置と、前記ドアの開状態に対応して前記ドアエッジを覆うセット位置とを含む軌跡に沿って前記プロテクターを移動させるように構成され、前記インプットユニットは、前記ドアが開状態であれば第１位置に移動し、前記ドアが閉状態であれば第２位置に移動するように構成されたインプット要素と、前記インプット要素と連動して回転するように構成された第１レバーと、前記第１レバーの回転を前記伝動要素に伝達するように構成された第２レバーと、前記第１レバーと前記第２レバーを一体回転可能に連結する第１付勢部材と、前記インプット要素の前記第１位置に対応する初期位置へ、前記第１レバー及び前記第２レバーを付勢する第２付勢部材とを備え、前記プロテクターが移動不能であるとき、前記インプット要素の前記第１位置から前記第２位置への移動により、前記第１レバーが前記第１付勢部材の付勢力に抗して前記第２レバーに対して相対的に回転可能である、ドアエッジプロテクター装置を提供する。
【０００８】
プロテクターの移動不能時にドアが閉状態とされてインプット要素が第１位置から第２位置へ移動すると、第１レバーが第１付勢部材の付勢力に抗して第２レバーに対して相対的に回転する。この相対回転により、インプットユニットから伝動要素を介した駆動機構へのドアの開閉状態の機械的な伝達は行われず、駆動機構に過度の負荷が作用するのを防止できる。つまり、本発明に係るドアエッジプロテクター装置によれば、障害物に引っ掛かる等の理由でプロテクターが移動できない状態であっても、駆動機構に過度の負荷が作用するのを防止できる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るドアエッジプロテクター装置によれば、障害物に引っ掛かる等の理由でプロテクターが移動できない状態であっても、駆動機構に過度の負荷が作用するのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ドアエッジプロテクター装置の正面図；
【図２】アウトプットユニットの平面図；
【図３】ハウジングを開放状態としたインプットユニットの正面図。
【図４】ハウジングを開放状態としたインプットユニットの斜視図。
【図５】ハウジングを開放状態としたインプットユニットの斜視図。
【図６】インプットユニットの分解斜視図。
【図７】レバーアセンブリを取り外した状態のインプットユニットの分解斜視図。
【図８】アクチュエータ機構の動作状態を示す模式図。
【図９】アクチュエータ機構の動作状態を示す模式図。
【図１０】アクチュエータ機構の動作状態を示す模式図。
【図１１】アクチュエータ機構の動作状態を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００１２】
以下の説明では、旋回型の車両ドアの長手方向の両端のうち、ヒンジに近接する側をヒンジ側端部と呼び、ヒンジ側端部と反対側の端部を先端側端部と呼ぶ場合がある。また、先端側端部のエッジをドアエッジと呼ぶ場合がある。
【００１３】
図に示す直交座標系（ＸＹＺ座標系）は、車両ドアに対して固定して設定されている。つまり車両ドアが旋回すると、この直交座標系も旋回する。
【００１４】
Ｘ軸は車両ドアの長手方向を示す。Ｘ軸の矢印は、先端側端部（ドアエッジを含む）に向かう向きを示す。以下、Ｘ軸の矢印の向きを＋Ｘ方向といい、それとは反対の向きを−Ｘ方向という場合がある。つまり、−Ｘ方向は、ヒンジ側端部に向かう向きを示す。また、＋Ｘ方向と−Ｘ方向とを総称して、単にＸ方向という場合がある。
【００１５】
Ｙ軸は車両ドアの幅方向を示す。Ｙ軸の矢印は、車両ドアの幅方向外側に向かう向きを示す。以下、Ｙ軸の矢印の向きを＋Ｙ方向といい、それとは反対の向きを−Ｙ方向という場合がある。つまり、−Ｙ方向は、車両ドアの幅方向内側に向かう向きを示す。また、＋Ｙ方向と−Ｙ方向とを総称して、単にＹ方向という場合がある。
【００１６】
Ｚ軸は車両ドアの高さ方向を示す。Ｚ軸の矢印は、車両ドアの高さ方向上側に向かう向きを示す。以下、Ｚ軸の矢印の向きを＋Ｚ方向といい、それとは反対の向きを−Ｚ方向という場合がある。つまり、−Ｚ方向は、車両ドアの高さ方向下側に向かう向きを示す。また、＋Ｚ方向と−Ｚ方向を総称して、単にＺ方向という場合がある。
【００１７】
車両ドアが閉鎖位置にあると、Ｘ方向は車長方向を示し、Ｙ方向は車幅方向を示し、Ｚ方向は車高方向を示す。
【００１８】
図１を参照すると、ドアエッジプロテクター装置１は、インプットユニット２、アウトプットユニット３、及びケーブル（伝動要素）４を備える。インプットユニット２は、車両ドアのヒンジ側端部の付近に収容され、アウトプットユニット３は車両ドアの先端側端部の付近に収容されている。ケーブル４は、全体が車両ドア内に収容され、インプットユニット２とアウトプットユニット３とを機械的に連結している。図３に示すように、ケーブル４は、アウターケーブル４ａと、アウターケーブル４ａに移動可能に挿通されたインナーケーブル４ｂとを備える。
【００１９】
インプットユニット２は、車両ドアの開閉状態を検出する。インプットユニット２が検出した車両ドアの開閉状態は、ケーブル４によってアウトプットユニット３に機械的に伝達される。具体的には、車両ドアが閉状態であると、矢印Ａ１で示すように、インプットユニット２のプランジャ（インプット要素）２４の先端部２４ａが車体によってハウジング２１内へ向けて押し込まれる。プランジャ２４が押込位置（第２位置）であるとき、インプットユニット２は、アウトプットユニット３からインナーケーブル４ｂを引っ張る。一方、車両ドアが開状態であれば、プランジャ２４が矢印Ａ２でハウジング２１から突出する向きに直動する。プランジャ２４が突出位置（第１位置）であると、インプットユニット２は、アウトプットユニット３に向けてインナーケーブル４ｂを送り出す。
【００２０】
図１及び図２を参照すると、アウトプットユニット３は、ドアエッジを覆って保護するためのプロテクター３１と、プロテクター３１を保持し、かつ移動させる駆動機構３２と、駆動機構３２を収容したハウジング３３と備える。
【００２１】
図１にのみ示すように、駆動機構３２は、ハウジング３３から突出している可動のロッド状部材３４（例えばリンク）を備える。ロッド状部材３４の先端にプロテクター３１が保持されている。駆動機構３２は、インプットユニット２によるインナーケーブル４ｂの引っ張りと送り出しに応じて、すなわちインプットユニット２が検出した車両ドアの開閉状態に応じて、プロテクター３１を移動させるように構成されている。具体的には、図２において二点鎖線Ｔで示すように、車両ドアの閉状態に対応する収納位置Ｐ１と、車両ドアの開状態に対応してドアエッジを覆うセット位置Ｐ２とを含む軌跡に沿ってプロテクター３１が移動するように、ロッド状部材３４をＸ方向及びＹ方向に移動させる。駆動機構３２は、カム、カムフォロア、ピニオン、ラック、ばねのような要素の組み合わせで構成できる。駆動機構３２の具体的な構成は特に限定されてない。
【００２２】
次に、インプットユニット２について説明する。
【００２３】
図１を参照すると、インプットユニット２のハウジング２１はボディ２１Ａ，２１Ｂからなるハウジング２１を備える。ボディ２１Ａ，２１Ｂは、４本の小径のねじ２２と５本の大径のねじ２３とによって互いに固定されている。
【００２４】
以下の説明では、図３から図７を主として参照する。これらの図面では、理解を容易にするためにボディ２１Ａとねじ２２，２３の図示を省略している。
【００２５】
インプットユニット２のハウジング２１には、車両ドアの開閉状態を検出し、検出した車両ドアの開閉状態に応じてインナーケーブル４ｂの引っ張りと送り出しを行うためのアクチュエータ機構３０が収容されている。本実施形態におけるアクチュエータ機構３０は、プランジャ２４、第１レバー２５、第２レバー２６、ピン２７、第１ばね（第１付勢部材）２８、及び第２ばね（第２付勢部材）２９を備える。また、本実施形態では、第１及び第２レバー２５，２６は板金を打ち抜き成形した部品である。さらに、本実施形態における第１及び第２ばね２８，２９は、いずれもトーションコイルばねである。従って、第１及び第２ばね２８，２９は、線状ばね材を複数回巻回して構成されるコイル部２８ａ，２８ｂと、コイル部２８ａ，２９ａから延びる１本の線状ばね材である一対の端部２８ｂ，２８ｃ，２９ｂ，２９ｃをそれぞれ備える。
【００２６】
アクチュエータ機構３０の概要は以下の通りである。図８に最も明瞭に示すように、第１レバー２５と第２レバー２６とは同軸に配置された状態で第１ばね２８によって連結されており、レバーアセンブリ２０を構成している。レバーアセンブリ２０は、ハウジング２１のボディ２１Ａに対してＸＺ平面内で回転可能に取り付けられている。つまり、第１レバー２５と第２レバー２６は、第１ばね２８によって一体回転可能に連結されている。レバーアセンブリ２０は第２ばね２９によって矢印Ｂ１方向に弾性的に付勢されている。レバーアセンブリ２０の一端、具体的には第１レバー２５の端部はピン２７によってプランジャ２４の基端部２４ｂに連結され、プランジャ２４の進退に連動して回転可能である。レバーアセンブリ２０の他端、具体的には第２レバー２６の端部にはインナーケーブル４ｂが連結されており、レバーアセンブリ２０の回転によりインナーケーブル４ｂの引っ張りと送り出しがなされる。
【００２７】
以下、アクチュエータ機構３０について、さらに具体的に説明する。
【００２８】
プランジャ２４は、ボディ２１Ａに設けられた両端開口のガイド部２１ａによって、矢印Ａ１，Ａ２で示すようにＸ方向に直動可能に保持されている。プランジャ２４の先端部２４ａは、ガイド部２１ａを介してハウジング２１の外側に突出している。プランジャ２４の基端部２４ｂには貫通孔である長孔２４ｃが設けられている。長孔２４ｃは、その長手方向がプランジャ２４の直動方向と直交するように設けられている。
【００２９】
図６に最も明瞭に示すように、ボディ２１Ａの内面には軸支部２１ａが突設されている。軸支部２１ａは、短い円筒状の筒状部２１ｂと、筒状部２１ｂの内側に同軸に配置された概ね円柱状の軸状部２１ｃとを備える。軸状部２１ｃのボディ２１Ａの内面からの突出量は、筒状部２１ｂのボディ２１Ａの内面からの突出量よりも大きい。軸状部２１ｃにはねじ２３を螺合するための雌ねじ部２１ｄが形成されている。ボディ２１Ａの内面には、軸支部２１ａの筒状部２１ｂを取り囲むように溝２１ｅが設けられている。
【００３０】
図７に最も明瞭に示すように、第２ばね２９は軸支部２１ａに装着されている。具体的には、第２ばね２９のコイル部２９ａは筒状部２１ｂに外嵌されている。第２ばね２９の一方の端部２９ｂは、溝２１ｅに収容されている。端部２９ｂの屈曲した先端は、溝２１ｅに形成された図示しない係合孔に挿通され、それによって第２ばね２９がボディ２１Ａに係合している。第２ばね２９の他方の端部２９ｃは、後に詳述するように第１レバー２５と第２レバー２６の両方に係合している。
【００３１】
図６を参照すると、第１レバー２５は、軸受孔２５ａが形成された軸受部２５ｂと、軸受部２５ｂから延びるアーム部２５ｃと備える。軸受孔２５ａは円形の貫通孔である。軸受孔２５ａの周囲にはバーリング部２５ｄが設けられている。軸受部２５ｂには、ばね受けとして機能する切込２５ｅが設けられている。アーム部２５ｃは、軸受部２５ｂから軸受孔２５ａの径方向外向き延びる第１部分２５ｆと、第１部分２５ｆの先端から屈曲して延びる第２部分２５ｇとを備える。第２部分２５ｇの先端部には、円形の貫通孔であるピン孔２５ｈが設けられている。第２部分２５ｇの基端部には、突起状のばね受け２５ｉが設けられている。
【００３２】
第１レバー２５は、第２ばね２９に重ねる態様で、軸支部２１ａに装着されている。具体的には、第１レバー２５の軸受孔２５ａに、軸支部２１ａの軸状部２１ｃが挿通されている。この挿通により、第１レバー２５は、軸支部２１ａ、より具体的には軸状部２１ｃによって回転可能に支持されている。第１レバー２５のバーリング部２５ｄは筒状部２１ｂと軸状部２１ｃとの間に形成される環状の隙間に配置されている。
【００３３】
第１レバー２５のアーム部２５ｃの第２部分２５ｇは、プランジャ２４の基端部２４ｂに形成されたスリット２４ｄ（図６参照）内に位置している。プランジャ２４の基端部２４ｂとアーム部２５ｃの第２部分２５ｇとは、ピン２７によって連結されている。ピン２７は、細い円柱状のピン本体２７ａと、ピン本体２７ａの一端に設けられた抜け止めのためのヘッド部２７ｂとを備える。ピン本体２７ａは、プランジャ２４の基端部２４ｂに設けられた長孔２４ｃと、第１レバー２５のアーム部２５ｃの第２部分２５ｇに設けられたピン孔２５ｈとに挿通されている。このようなピン２７による連結によって、プランジャ２４の直動に連動して第１レバー２５が軸支部２１ａ周りに回転可能となっている。ピン２７のヘッド部２７ｂとは反対側の先端部は、長孔２４ｃに挿入された後に拡径され、それによってピン２７の長孔２４ｃからの抜け止めがなされる。
【００３４】
図６を参照すると、第２レバー２６は、軸受孔２６ａが形成された軸受部２６ｂと、軸受部２６ｂから突出するタブ状部２６ｃとを備える。軸受孔２６ａは円形の貫通孔である。軸受孔２６ａの周囲には円筒部２６ｄが設けられている。軸受部２６ｂには、ばね受けとして機能する切込２６ｅが設けられている。この切込２６ｅの寸法及び形状は、前述した第１レバー２５の切込２５ｅと概ね一致するように設定されている。タブ状部２６ｃには円形の貫通孔である取付孔２６ｆが設けられている。また、タブ状部２６ｃには、軸受部２６ｂと隣接した部分に、ばね受けとして機能する挿通孔２６ｇが形成されている。本実施形態における挿通孔２６ｇはタブ状部２６ｃを厚み方向に貫通するように設けられている。
【００３５】
第２レバー２６は、第１レバー２５に重ねる態様で、軸支部２１ａに装着されている。具体的には、第２レバー２６の軸受孔２６ａに軸支部２１ａの軸状部２１ｃが挿通されている。この挿通により、第２レバー２６は、軸支部２１ａ、より具体的には軸状部２１ｃによって回転可能に支持されている。前述のように第１レバー２５も軸支部２１ａによって回転可能に支持されているので、第１レバー２５と第２レバーとは、軸支部２１ａによって同軸に回転可能に支持されている。また、第１レバー２５の軸受部２５ｂと第２レバー２６の軸受部２６ｂとは、互いに当接した状態で重ねられている。
【００３６】
図４及び図５に最も明瞭に示すように、第２レバー２６のタブ状部２６ｃの挿通孔２６ｇには、アダプタ５を介してインナーケーブル４ｂの端部が連結されている。挿通孔２６ｇとアダプタ５は回転対偶を構成している。アウターケーブル４はキャップ６を介してボディ２１Ａに固定されている。具体的には、ボディ２１Ａに形成された切欠２１ｆにキャップ６が嵌め込まれている。
【００３７】
図３及び図４に最も明瞭に示すように、第１レバー２５と第２レバー２６とは、切込２５ｅ，２６ｅ（前述のように形状及び寸法が概ね一致している）の軸支部２１ａ周りの回転角度が概ね位置合わせされるように、軸支部２１ａに支持されている。この位置合わせされた切込２５ｅ，２６ｅ内に第２ばね２９の端部２９ｃが配置されている。この配置により、第２ばね２９の端部２９ｃは第１及び第２レバー２６に係合されている。第２ばね２９の端部２９ｃは、軸支部２１ａの突出する方向に延びる第１部分２９ｄと、この第１部分２９ｄから屈曲して延びる第２部分２９ｅとを備える。第１部分２９ｄはボディ２１Ａの内面から突出して第１及び第２レバー２５，２６の軸受部２５ｂ，２６ｂを貫通する態様で、切込２５ｅ，２６ｅ内に配置されている。第２部分２９ｅは第２レバー２６の軸受部２６ｂ上に位置している。
【００３８】
第２ばね２９は、前述のように端部２９ｂにおいてボディ２１Ａに係合され、端部２９ｃにおいて第１及び第２レバー２５，２６に係合されている。これらの係合によって、第１及び第２レバー２５，２６は、図において矢印Ｂ１で示す方向に軸支部２１ａ周りに一体的に回転し、図３及び図８で示す初期位置となるように、第１及び第２レバー２５，２６を弾性的に付勢している。第１及び第２レバー２５，２６が初期位置にあるとき、プランジャ２４はハウジング２１から突出した突出位置、つまり車両ドアが開状態であるときの位置にある。
【００３９】
図４及び図５に最も明瞭に示すように、第１ばね２８のコイル部２８ａは第２レバー２６上に配置されている。具体的には、第１ばね２８のコイル部２８ａに、第２レバー２６の円筒部２６ｄが遊挿されている。第１ばね２８の一方の端部２８ｂは、ばね受け２５ｉによって支持されることで第１レバー２５に係合されている。また、第１ばね２８の他方の端部２８ｃのＹ方向に屈曲した先端部は、挿通孔２６ｇに挿通されることで第２レバー２６に係合されている。これらの係合により、第１ばね２８は第１レバー２５と第２レバー２６とを軸支部２１ａ周りに一体的に回転可能に連結している。
【００４０】
次に、本実施形態のドアエッジプロテクター装置、特にインプットユニット２の動作を説明する。以下の説明では、図８から図１１を主に参照する。図８から図１１では、車両ドアと車体をそれぞれ符号１００，１０１で概念的に示している。
【００４１】
図８は、レバーアセンブリ２０が初期位置にある状態を示す。前述のように、この初期状態のときには、車両ドア１００は開放状態にある。車両ドア１００の開放時にプロテクター３１が正常に移動できる状態、つまり、障害物に引っ掛かる等の理由でプロテクターが移動できない状態ではないと仮定する。この仮定の下では、車両ドア１００が閉じられると、図９に示すように、プランジャ２４が車体１０１に押されることで矢印Ａ１方向に直動する。また、この直動に連動して、第１レバー２５が第２ばね２９の付勢力に抗して矢印Ｂ２方向に回転すると共に、第１レバー２５と第１ばね２８によって連結された第２レバー２６も第２ばね２９の付勢力に抗して矢印Ｂ２方向に回転する。この回転時には、第１レバー２５と第２レバー２６との間での軸支部２１ａ周りの相対的な回転は生じない。つまり、第１レバー２５と第２レバー２６との間の相対的な姿勢は、レバーアセンブリ２０が初期位置にあるときの姿勢のままで維持される。言い換えれば、レバーアセンブリ２０は折れ曲がることなく軸支部２１ａ周りに回転する。このレバーアセンブリ２０の回転によってインナーケーブル４ｂが引っ張られ、駆動機構３２によってプロテクター３１がセット位置Ｐ２から収納位置Ｐ１に向けて軌跡Ｔに沿って移動する。図９はレバーアセンブリ２０の通常作動位置であり、車両ドア１００は閉鎖状態にある。この通常作動位置で再び車両ドア１００が開放されると、第２ばね２９の弾性的な付勢力によってプランジャ２４が矢印Ａ２方向に直動すると共に、レバーアセンブリ２０が矢印Ｂ１方向に回転し、レバーアセンブリ２０は図８に示す初期位置に戻る。このレバーアセンブリ２０の回転によってインナーケーブル４ｂが送り出され、駆動機構３２によってプロテクター３１が収納位置Ｐ１からセット位置Ｐ２に向けて軌跡Ｔに沿って移動する。
【００４２】
レバーアセンブリ２０は図８に示す初期位置にあり、車両ドア１００は開放状態であるが、プロテクター３１が正常に移動できない状態であると仮定する。つまり、障害物に引っ掛かる等の理由でプロテクター３１が移動できないと仮定する。プロテクター３１が移動できないことは駆動機構３２とインナーケーブル４ｂを介して機械的に連結された第２レバー２６が軸支部２１ａ周りに回転できないことを意味する。この仮定の下では、車両ドア１００が閉じられると、プランジャ２４が車体１０１に押されることで矢印Ａ１方向に直動し突出位置から押込位置へ移動する。図１０に示すように、この直動に連動して、第１レバー２５は矢印Ｃ１方向に回転するが、第２レバー２６は回転せずに初期位置を維持する。つまり、プランジャ２４の突出位置から押込位置への移動により、第１レバー２５が第１ばね２８の付勢力に抗して第２レバー２６に対して相対的に回転する。このように、第１レバー２５のみが軸支部２１ａ周りに回転することで、レバーアセンブリ２０は図１０に示すように折れ曲がった非常作動位置となる。この非常作動位置では、第１レバー２５は第１ばね２８及び第２ばね２９の弾性的な付勢力に抗して矢印Ｃ１方向に回転した状態にある。一方、非常作動位置における第２レバー２６は、軸支部２１ａ周りに回転することなく初期位置における軸支部２１ａ周りの回転角度位置を維持する。
【００４３】
障害物に引っ掛かる等の理由でプロテクター３１が移動できない場合、車両ドア１００が閉じられたとしてもレバーアセンブリ２０が図１０に示す非常作動位置となり、第２レバー２６は軸支部２１ａ周りに回転することなく初期位置を維持する。このように、プロテクター３１が移動できない状態で車両ドア１００が閉じられた場合、第２レバー２６は回転しないので、レバーアセンブリ２０によるインナーケーブル４ｂの引っ張りは実行されない。その結果、駆動機構３２は作動せずプロテクター３１は移動しないので、駆動機構３２に過度の負荷が作用するのを防止できる。つまり、本実施形態のドアエッジプロテクター装置１によれば、障害物に引っ掛かる等の理由でプロテクター３１が移動できない状態であっても、駆動機構３２に過度の負荷が作用するのを防止できる。言い換えれば、本実施形態のドアエッジプロテクター装置１によれば、プロテクター３１が移動できない状態であっても、駆動機構３２の破損を防止できる。
【００４４】
レバーアセンブリ２０が図１０に示す非常作動位置であるときに、プロテクター３１が移動可能な状態に復帰したと仮定する。この仮定の下では、図１１に示すように、第２レバー２６が第１ばね２８の弾性的な付勢力によって矢印Ｃ２方向に回転する。この第２レバー２６の回転により、インナーケーブル４ｂが駆動機構３２に送り出され、ドアエッジプロテクター装置１は正常に作動する状態に復帰する。
【００４５】
第１ばね２８の弾性的な付勢力が第２ばね２９の弾性的な付勢力よりも大きいと、プロテクター３１が移動できない状態で車両ドア１００が開状態から閉状態となっても、第１レバー２５を第２レバー２６に対して相対的に回転させることができない。従って、レバーアセンブリ２０は図１０に示す非常作動位置にはならず、図８に示す通常作動位置となる。その結果、レバーアセンブリ２０によるインナーケーブル４ｂの引っ張りが実行され、駆動機構３２に過度の負荷が作用することになる。本実施形態では、第１ばね２８の弾性的な付勢力を第２ばね２９の弾性的な付勢力よりも小さく設定し、プロテクター３１が移動できない状態で車両ドア１００が開状態から閉状態となった場合には、第１レバー２５が第２レバー２６に対して確実に相対的に回転し、レバーアセンブリ２０が図１０に示す非常作動位置となるようにしている。
【符号の説明】
【００４６】
１  ドアエッジプロテクター装置
２  インプットユニット
３  アウトプットユニット
４  ケーブル
２４  プランジャ
２５  第１レバー
２６  第２レバー
２８  第１ばね
２９  第２ばね
３０  アクチュエータ機構
３１  プロテクター
３２  駆動機構
３３  ハウジング
３４  ロッド状部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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