(57)【要約】【課題】各種形状のカーブに幅広く対応して、適切な目標車速の設定が可能なオートクルーズシステムを提供する。【解決手段】車両２の目標車速を設定する設定スイッチ１１を備え、車両２の走行速度を目標車速に制御するオートクルーズシステム１であって、車両２の走行経路を設定するとともに、走行経路における所定距離毎の道路のカーブ曲率を含むカーブ情報を取得するナビゲーションシステム１２と、当該カーブ情報に基づいて、カーブ区間の開始位置、カーブ区間の最深位置、位置カーブ区間の終了位置及びカーブ区間の開始位置から最深位置までにおける目標車速を演算するコントロールユニット１０を備えた。【選択図】図１
2018192993.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の目標車速を設定する車速設定部を備え、前記車両の走行速度を前記目標車速に制御するオートクルーズシステムであって、
前記車両の走行経路を設定するとともに、前記走行経路における所定距離毎の道路のカーブ曲率を含むカーブ情報を取得するナビゲーションシステムと、
前記カーブ情報に基づいて、カーブ区間の開始位置、前記カーブ区間の最深位置、前記カーブ区間の終了位置及び前記カーブ区間の開始位置から前記最深位置までにおける前記目標車速を演算する制御部と、
を備えたことを特徴とするオートクルーズシステム。
【請求項２】
前記カーブ情報は、前記走行経路の勾配情報を含み、
前記制御部は、前記カーブ区間における前記勾配情報に基づいて、前記カーブ区間の開始位置を補正することを特徴とする請求項１に記載のオートクルーズシステム。
【請求項３】
前記カーブ情報は、前記走行経路の道路状況を含み、
前記制御部は、前記カーブ区間における道路状況に基づいて、前記カーブ区間の開始位置から前記最深位置までにおける前記目標車速を補正することを特徴とする請求項１または２に記載のオートクルーズシステム。
【請求項４】
前記車両は、回生発電を行うモータジェネレータを備えたハイブリッド車であって、
前記制御部は、前記カーブ区間の開始位置の手前で、前記カーブ区間における前記勾配情報に基づいて前記モータジェネレータによる回生発電を行うことを特徴とする請求項２に記載のオートクルーズシステム。
【請求項５】
前記車両は、四輪駆動と二輪駆動とを切り替えるセンターデフを備えた四輪駆動車であって、
前記制御部は、前記カーブ区間の開始位置の手前で、前記カーブ区間における前記勾配情報に基づいて前記四輪駆動と前記二輪駆動との切り替えを行うことを特徴とする請求項２または４に記載のオートクルーズシステム。
【請求項６】
前記車両は、変速段を切り替える変速機を備え、
前記制御部は、前記カーブ区間の開始位置の手前で、前記カーブ区間における前記勾配情報に基づいて前記変速機による変速段の切り替えを行うことを特徴とする請求項２から５のいずれか１項に記載のオートクルーズシステム。
【請求項７】
前記車両は、走行駆動源として複数の気筒を有する内燃機関を備えるとともに、前記内燃機関の一部の気筒の作動を休止する気筒休止装置を備え、
前記制御部は、前記カーブ区間の開始位置の手前で、前記カーブ区間における前記勾配情報に基づいて前記気筒休止装置による気筒休止を実行することを特徴とする請求項２から６のいずれか１項に記載のオートクルーズシステム。
【請求項８】
前記車両は、前記車両の姿勢制御を行うアクティブサスペンション装置を備え、
前記制御部は、前記カーブ区間において、前記カーブ区間におけるカーブ曲率に基づいて前記アクティブサスペンション装置による前記車両の姿勢制御を行うことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のオートクルーズシステム。
【請求項９】
前記車両は、左右の駆動輪の駆動制御を行い前記車両のヨーを制御するアクティブヨーコントロール装置を備え、
前記制御部は、前記カーブ区間において、前記カーブ区間におけるカーブ曲率に基づいて、前記アクティブヨーコントロール装置による左右の駆動輪の駆動制御を行うことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のオートクルーズシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オートクルーズシステムにおける車速設定技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行中に運転者の疲労を軽減するために、オートクルーズシステムが開発されている。オートクルーズシステムは、所望の目標車速になった時点でセットスイッチ等の設定操作をすることで、以降アクセルペダル操作を行わずに目標車速を維持するようにエンジン等を制御して車両を自動走行させる。
更に、特許文献１には、車両を自動走行させている際に走行安定性を向上させるために、カーブに進入した場合に目標車速を低下させる制御を行う技術が開示されている。特許文献１では、例えばカメラやナビゲーションシステムから前方のカーブ径を計測し、当該カーブ径に基づいて目標車速を設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２９０７２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、実際の道路のカーブについては必ずしも一定のカーブ径を有するものではなく、カーブ径が途中で変化するものがある。このような複雑な形状のカーブでは、カーブ走行中に車速が必要以上に低下したり、または車速が十分に低下できない区間が発生したりする可能性がある。また、例えば下り坂でのカーブを走行する場合では、例え目標車速を維持するように制御していても、カーブ手前の減速が不十分であるように運転者に違和感を与える可能性もある。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、各種形状のカーブに幅広く対応して、適切な目標車速の設定が可能なオートクルーズシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のオートクルーズシステムは、車両の目標車速を設定する車速設定部を備え、前記車両の走行速度を前記目標車速に制御するオートクルーズシステムであって、前記車両の走行経路を設定するとともに、前記走行経路における所定距離毎の道路のカーブ曲率を含むカーブ情報を取得するナビゲーションシステムと、前記カーブ情報に基づいて、カーブ区間の開始位置、前記カーブ区間の最深位置、前記カーブ区間の終了位置及び前記カーブ区間の開始位置から前記最深位置までにおける前記目標車速を演算する制御部を備えたことを特徴とする。
【０００７】
また、好ましくは、前記カーブ情報は、前記走行経路の勾配情報を含み、前記制御部は、前記カーブ区間における前記勾配情報に基づいて、前記カーブ区間の開始位置を補正するとよい。
また、好ましくは、前記カーブ情報は、前記走行経路の道路状況を含み、前記制御部は、前記カーブ区間における前記道路状況に基づいて、前記カーブ区間の開始位置から前記最深位置までにおける前記目標車速を補正するとよい。
【０００８】
また、前記車両は、回生発電を行うモータジェネレータを備えたハイブリッド車であって、前記制御部は、前記カーブ区間の開始位置の手前で、前記カーブ区間における前記勾配情報に基づいて前記モータジェネレータによる回生発電を行うとよい。
また、好ましくは、前記車両は、四輪駆動と二輪駆動とを切り替えるセンターデフを備えた四輪駆動車であって、前記制御部は、前記カーブ区間の開始位置の手前で、前記カーブ区間における前記勾配情報に基づいて前記四輪駆動と前記二輪駆動との切り替えを行うとよい。
【０００９】
また、好ましくは、前記車両は、変速段を切り替える変速機を備え、前記制御部は、前記カーブ区間の開始位置の手前で、前記カーブ区間における前記勾配情報に基づいて前記変速機による変速段の切り替えを行うとよい。
また、好ましくは、前記車両は、走行駆動源として複数の気筒を有する内燃機関を備えるとともに、前記内燃機関の一部の気筒の作動を休止する気筒休止装置を備え、前記制御部は、前記カーブ区間の開始位置の手前で、前記カーブ区間における前記勾配情報に基づいて前記気筒休止装置による気筒休止を実行するとよい。
【００１０】
また、好ましくは、前記車両は、前記車両の姿勢制御を行うアクティブサスペンション装置を備え、前記制御部は、前記カーブ区間において、前記カーブ区間におけるカーブ曲率に基づいて前記アクティブサスペンション装置による前記車両の姿勢制御を行うとよい。
また、好ましくは、前記車両は、左右の駆動輪の駆動制御を行い前記車両のヨーを制御するアクティブヨーコントロール装置を備え、前記制御部は、前記カーブ区間において、前記カーブ区間におけるカーブ曲率に基づいて、前記アクティブヨーコントロール装置による左右の駆動輪の駆動制御を行うとよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、走行経路の先方のカーブについて、所定距離毎の道路のカーブ曲率を含むカーブ情報をナビゲーションシステムより取得し、当該カーブ情報に基づいてカーブ区間の開始位置、カーブ区間の最深位置、カーブ区間の終了位置を設定するとともに、カーブ区間の開始位置から最深位置までにおける目標車速を設定するので、カーブ区間の開始位置までの減速制御、カーブ区間の開始位置から最深位置までにおける車速、カーブ区間の最深位置から終了位置までの車速復帰制御を適切に設定することが可能となる。これにより、オートクルーズシステムによってカーブを走行する際に、複雑な形状のカーブでも車速を適切に設定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態のオートクルーズシステムの全体構成図である。
【図２】本実施形態のコントロールユニットにおけるカーブ入口設定制御要領を示すフローチャートである。
【図３】本実施形態のコントロールユニットにおけるカーブ出口設定制御要領を示すフローチャートである。
【図４】本実施形態のコントロールユニットにおけるカーブ通過車速設定制御要領を示すフローチャートである。
【図５】本実施形態のコントロールユニットにおける上り勾配区間での走行設定制御要領を示すフローチャートである。
【図６】本実施形態のコントロールユニットにおける下り勾配区間での走行設定制御要領を示すフローチャートである。
【図７】本実施形態のコントロールユニットにおける平坦路区間での走行設定制御要領を示すフローチャートである。
【図８】本実施形態のコントロールユニットにおけるカーブ区間の旋回補助設定制御要領を示すフローチャートである。
【図９】本実施形態のコントロールユニットにおけるカーブ入口補正制御要領を示すフローチャートである。
【図１０】実施形態のオートクルーズシステムを備えた車両のカーブ区間走行時における車速の推移の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を具体化したオートクルーズシステムの一実施形態を説明する。
図１は本発明の一実施形態のオートクルーズシステム１の全体構成図である。
図１に示すように、本実施形態のオートクルーズシステム１を搭載した車両２は、走行駆動源としてエンジン３（内燃機関）及びモータジェネレータ４を備えた四輪駆動式のハイブリッド車である。
【００１４】
車両２は、減速時に駆動輪の回転によってモータジェネレータ４を駆動して回生発電させること可能となっている。また、この回生発電に伴って車両２に制動力が付与される。
また、車両２には、車両に制動力を付与するブレーキ装置５、変速機６、センターデフ７、アクティブヨーコントロール装置８、アクティブサスペンション装置９が備えられている。
【００１５】
変速機６は、エンジン３と走行駆動輪との間の動力伝達路に設けられ、トルク及び回転速度を切り換える。
センターデフ７は、エンジン３から後輪への動力伝達路に備えられ、駆動力の伝達及び遮断の切換制御が可能となっている、したがって、センターデフ７の制御によって、車両２を二輪駆動車と四輪駆動車に切り換え可能となっている。
【００１６】
アクティブヨーコントロール装置８は、車両２の左右輪の駆動トルクを制御して、車両２の旋回性能を向上させる装置である。
アクティブサスペンション装置９は、例えば左右のサスペンション装置に夫々備えられたダンパを伸縮させて、車両２の左右車高を変化させ姿勢を制御し、車両２の旋回性能を向上させる装置である。
【００１７】
なお、これらのブレーキ装置５、変速機６、センターデフ７、アクティブヨーコントロール装置８、アクティブサスペンション装置９については、公知の技術であり詳細な説明は省略する。
また、車両２に搭載されたオートクルーズシステム１は、例えば特許文献１（特開平８−２９０７２８号公報）に記載されているように、図示しないオートクルーズ用メインスイッチ、セットスイッチ、リジュームスイッチ、オートクルーズ解除スイッチ、アクセルスイッチ、ストップランプスイッチが接続されたオートクルーズシステムコントロールユニット（以下、コントロールユニット１０と言い、本発明の制御部に該当する）を備えている。コントロールユニット１０は、これらのセットスイッチ等の設定スイッチ１１（車速設定部）の操作により目標車速を設定し、エンジン３に対し出力トルク指示を行うとともに、ブレーキ装置５に対しブレーキ指示を行い、車速を目標車速に一致させるように制御して、車両２を自動走行させる。
【００１８】
また、本実施形態の車両のエンジン３には、一部の気筒を休止させる気筒休止装置３ａが備えられている。コントロールユニット１０はエンジン３に対し、出力トルク指示とともに気筒休止装置３ａに作動指示を行い、出力トルクの制御を行う。
本実施形態のオートクルーズシステム１のコントロールユニット１０は、車両に設けられたナビゲーションシステム１２から、道路のカーブ情報、勾配情報、道路クラス情報を入力する。なお、道路クラスとは、例えば高速道路、制限速度の比較的高い国道、一般道路のように分けられ、本発明の道路状況に該当する。
【００１９】
そして、コントロールユニット１０は、エンジン３及びブレーキ装置５に対して目標車速に基づく制御信号を出力するとともに、エンジン３に対し気筒休止装置３ａの作動指示を行う。また、コントロールユニット１０は、モータジェネレータ４に対し駆動及び回生発電の指示、変速機６に対しシフトアップ指示及びシフトダウン指示、センターデフ７に対し二輪駆動及び四輪駆動の切換指示、アクティブヨーコントロール装置８に対しその作動指示である旋回補助指示、アクティブサスペンション装置９に対しその作動指示である車高調整指示を出力して、これらの装置の作動を制御する。
【００２０】
次に、コントロールユニット１０におけるオートクルーズシステム１の制御について説明する。以下の図２〜９に示す制御は、夫々オートクルーズシステム１作動時に繰り返し実行される。
図２は、本実施形態のコントロールユニット１０におけるカーブ入口設定制御要領を示すフローチャートである。
【００２１】
始めに、ステップＳ１０では、ナビゲーションシステム１２より、車両前方の監視距離Ｌ1までの地図データを入力する。監視距離Ｌ1は、例えば１０００ｍに設定すればよい。車両前方とは、ナビゲーションシステム１２において設定された自車（車両２）の走行経路における走行方向先方の道路情報である。なお、走行経路が設定されていなくとも、現在車両２が走行している道路において走行方向先方の情報を入手してもよい。道路情報は、道路の曲率半径Ｒ（カーブ曲率）、勾配情報、道路クラス情報であり、所定距離（例えば１〜数ｍ）毎に情報を有している。そして、ステップＳ２０に進む。
【００２２】
ステップＳ２０は、ｘ＝１とする。ｘは、カーブ入口設定制御を開始する現在位置から走行経路前方への距離（オフセット）に関する変数であり、カーブ入口設定制御においてカーブ入口を判定するために使用される。そして、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、ステップＳ１０で入力した監視距離Ｌ1先方までの地図データに、地点[ｘ]の地図データが有るか否かを判別する。地点[ｘ]の地図データが有る場合には、ステップＳ４０に進む。地点[ｘ]の地図データがない場合には、ステップＳ７０に進む。
【００２３】
ステップＳ４０では、地点[ｘ]の曲率半径Ｒが所定値Ｒ1未満であるか否かを判別する。所定値Ｒ1は、例えば１５０ｍに設定すればよい。地点[ｘ]の曲率半径Ｒが所定値Ｒ1未満である場合には、ステップＳ６０に進む。地点[ｘ]の曲率半径Ｒが所定値Ｒ1以上である場合には、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、ｘに１加算してｘ＝ｘ＋１とする。これにより、次の先方の地図データの診断に移行することになる。そして、ステップＳ３０に戻る。
【００２４】
ステップＳ６０では、地点[ｘ]をカーブ入口（カーブ区間の開始位置）に設定する。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ７０では、監視距離Ｌ1前方までの走行経路には、カーブなしと判定する。そして、本ルーチンを終了する。
以上のカーブ入口設定制御により、車両２の現在位置から監視距離Ｌ1先方までに、曲率半径ＲがＲ1未満の地点がない場合にはカーブなしと判定し、曲率半径ＲがＲ1未満の地点がある場合には始めにＲ1未満となった地点[ｘ]が、カーブ入口に設定される。
【００２５】
図３は、本実施形態のコントロールユニット１０におけるカーブ出口設定制御要領を示すフローチャートである。なお、図３に示す制御は、図２に示すカーブ入口設定制御を終了してから行うとよい。
始めに、ステップＳ１００では、上記ステップＳ１０と同様に、ナビゲーションシステム１２より、監視距離Ｌ1までの地図データを入力する。そして、ステップＳ１１０に進む。
【００２６】
ステップＳ１１０は、ｙを上記カーブ入口設定制御におけるｘに１加算し、ｙ＝ｘ＋１とする。ｙは、カーブ出口設定制御を開始した現在位置から走行経路前方への距離に関する変数であり、カーブ出口設定制御においてカーブ出口を判定するために使用される。そして、ステップＳ１２０に進む。
ステップＳ１２０では、ステップＳ１００で入力した監視距離Ｌ1先方までの地図データに、地点[ｙ]の地図データが有るか否かを判別する。地点[ｙ]の地図データが有る場合には、ステップＳ１３０に進む。地点[ｙ]の地図データがない場合には、ステップＳ１６０に進む。
【００２７】
ステップＳ１３０では、地点[ｙ]の曲率半径Ｒが所定値Ｒ1より大きいか否かを判別する。地点[ｙ]の曲率半径Ｒが所定値Ｒ1より大きい場合には、ステップＳ１５０に進む。地点[ｙ]の曲率半径Ｒが所定値Ｒ1以下である場合には、ステップＳ１４０に進む。
ステップＳ１４０では、ｙに１加算してｙ＝ｙ＋１とする。これにより、次の先方の地図データの診断に移行することになる。そして、ステップＳ１２０に戻る。
【００２８】
ステップＳ１５０では、地点[ｙ]をカーブ出口（カーブ区間の終了位置）に設定する。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１６０では、監視距離Ｌ1前方までの経路には、カーブ出口なしと判定する。そして、本ルーチンを終了する。
以上のカーブ出口設定制御により、カーブ開始位置[ｘ]以降、監視距離Ｌ1までの範囲で、曲率半径ＲがＲ1より大きい地点がない場合にはカーブ出口なし、即ち監視距離Ｌ1まで曲率半径ＲがＲ1以下に続くものと判定する一方、曲率半径ＲがＲ1以下となる地点[ｙ]がある場合には、その地点[ｙ]がカーブ出口に設定される。
【００２９】
図４は、本実施形態のコントロールユニット１０におけるカーブ通過車速設定制御要領を示すフローチャートである。
始めに、ステップＳ２００では、上記ステップＳ１０と同様に、ナビゲーションシステム１２より、監視距離Ｌ1までの地図データを入力する。そして、ステップＳ２１０に進む。
【００３０】
ステップＳ２１０では、上記カーブ入口設定制御においてカーブ入口である地点[ｘ]を検出（設定）済みであるか否かを判別する。地点[ｘ]を検出済である場合には、ステップＳ２２０に進む。地点[ｘ]を検出済でない場合には、ステップＳ２７０に進む。
ステップＳ２２０では、ナビゲーションシステム１２より取得した道路クラス情報より、地点[ｘ]における道路クラスが高速道路であるか否かを判別する。地点[ｘ]が高速道路である場合には、ステップＳ２３０に進む。地点[ｘ]が高速道路でない場合には、ステップＳ２５０に進む。
【００３１】
ステップＳ２３０では、カーブ入口である地点[ｘ]からカーブ出口である地点[ｙ]までの曲率半径Ｒのデータから平均曲率半径Ｒaveを演算する。そして、ステップＳ２４０に進む。
ステップＳ２４０では、平均曲率半径Ｒaveのカーブを所定の目標横加速度ａ1で通過するように、地点[ｘ]から地点[ｙ]までのカーブ区間での通過車速Ｖcurveを算出する。なお、目標横加速度ａ1は、例えば２．５ｍ/ｓ２に設定すればよい。通過車速Ｖcurveは、以下の式（1）で求めればよい。
Ｖcurve＝√（ａ1×Ｒave）・・・（1）
そして、ステップＳ２８０に進む。
【００３２】
ステップＳ２５０では、カーブ入口である地点[ｘ]からカーブ出口である地点[ｙ]までの曲率半径Ｒのデータのうち、最小曲率半径Ｒminを求める。そして、ステップＳ２６０に進む。
ステップＳ２６０では、最小曲率半径Ｒminのカーブを所定の目標横加速度ａ2でカーブを通過するように、カーブ区間での通過車速Ｖcurveを算出する。なお、目標横加速度ａ2は、目標横加速度ａ1より小さい値であり、例えば２．０ｍ/ｓ２に設定すればよい。通過車速Ｖcurveは、以下の式（2）で求めればよい。
Ｖcurve＝√（ａ2×Ｒmin）・・・（2）
そして、ステップＳ２８０に進む。
【００３３】
ステップＳ２７０では、カーブ区間での通過車速Ｖcurveの設定をしない。即ち、オートクルーズシステム１においてセットスイッチ等の設定スイッチ１１により設定されている設定車速Ｖａで自動走行させる。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２８０では、ナビゲーションシステム１２より取得した勾配情報より、地点[ｘ]から地点[ｙ]までのカーブ区間の平均勾配が所定値θ1（例えば２．５％）以上の上り勾配であるか否かを判別する。上り勾配である場合には、ステップＳ３２０に進む。上り勾配でない場合には、ステップＳ２９０に進む。
【００３４】
ステップＳ２９０では、ナビゲーションシステム１２より取得した勾配情報より、地点[ｘ]から地点[ｙ]までのカーブ区間の平均勾配が所定値θ2（例えば―２．５％）以下の下り勾配であるか否かを判別する。下り勾配である場合には、ステップＳ３１０に進む。下り勾配でない場合には、ステップＳ３００に進む。
ステップＳ３００では、オートクルーズシステム１において設定された設定車速Ｖａを補正することなくカーブ区間の通過車速Ｖcurveとする。そして本ルーチンを終了する。
【００３５】
ステップＳ３１０では、オートクルーズシステム１において設定された設定車速Ｖａをマイナス補正してカーブ区間の通過車速Ｖcurveとする。即ち、地点[ｘ]から地点[ｙ]までのカーブ区間におけるオートクルーズシステム１により設定される通過車速Ｖcurveを、通常設定される設定車速Ｖａから所定値Ｖ1減算した値に設定する。なお、所定値Ｖ1は適宜設定すればよい。そして本ルーチンを終了する。
【００３６】
ステップＳ３２０では、オートクルーズシステム１において設定された設定車速Ｖａをプラス補正してカーブ区間の通過車速Ｖcurveとする。即ち、地点[ｘ]から地点[ｙ]までのカーブ区間におけるオートクルーズシステム１により設定される通過車速Ｖcurveを、通常設定される設定車速Ｖａに所定値Ｖ2加算した値に設定する。なお、所定値Ｖ2は所定値Ｖ1と同じ値でもよいし、適宜設定してもよい。そして本ルーチンを終了する。
【００３７】
以上のカーブ通過車速設定制御により、まず、カーブ入口である地点「ｘ」が高速道路であるか否かによって、目標横加速度を切り替える。高速道路である場合には、目標横加速度をａ1とする通過車速Ｖcurveを演算する。高速道路でない場合には、目標横加速度をａ1よりも小さいａ2とする通過車速Ｖcurveを演算する。なお、高速道路である場合には、カーブ区間での曲率は略一定であるので、カーブ区間の平均曲率半径Ｒaveを算出し、これを用いて通過車速Ｖcurveを演算する。高速道路でない場合には、カーブ区間での曲率は大きく変化する可能性があるので、カーブ区間における最小曲率半径Ｒminを求め、これを用いて通過車速Ｖcurveを演算する。
【００３８】
更に、カーブ区間が上り勾配あるいは下り勾配であるか否かを判別し、上り勾配である場合には通過車速Ｖcurveを増加させるプラス補正を行い、下り勾配である場合には通過車速Ｖcurveを減少させるマイナス補正を行う。
なお、本制御では、高速道路であるか否かによって目標横加速度をａ1（例えば２．５ｍ/ｓ２と２．０ｍ/ｓ２とに切り替えているが、例えば高速道路では２．７５ｍ/ｓ２、
国道等の制限速度の比較的高い一般道では２．２５ｍ/ｓ２、その他の一般道では２．０ｍ/ｓ２というように３段階に切り替えてもよい。
【００３９】
また、通過車速Ｖcurveを演算する際に、道路クラスに基づいて下限値を設定してもよい。例えば高速道路では５０ｋｍ/ｈ、国道等の制限速度の比較的高い一般道では３０ｋｍ/ｈ、その他の一般道では２５ｋｍ/ｈというように通過車速Ｖcurveの下限値を設定してもよい。
図５は、本実施形態のコントロールユニット１０における上り勾配区間での走行設定制御要領を示すフローチャートである。
【００４０】
始めに、ステップＳ４００では、上記ステップＳ１０、Ｓ１００と同様に、ナビゲーションシステム１２より、監視距離Ｌ1までの地図データを入力する。そして、ステップＳ４１０に進む。
ステップＳ４１０では、ナビゲーションシステム１２から入力した地図データより、自車の前方が所定値θ1（例えば２．５％）以上の上り勾配であるか否かを判別する。自車の前方が上り勾配である場合には、ステップＳ４２０に進む。自車の前方が上り勾配でない場合には、ステップＳ５１０に進む。
【００４１】
ステップＳ４２０では、車両２が、モータジェネレータ４により走行駆動可能かつ回生発電可能なハイブリッド車であるか否かを判別する。車両２がハイブリッド車である場合には、ステップＳ４３０に進む。車両２がハイブリッド車でない場合には、ステップＳ４４０に進む。
ステップＳ４３０では、モータジェネレータ４に対し、電力使用の指示をする。詳しくは、回生発電を停止し、バッテリの電力により駆動して走行駆動させる。そして、ステップＳ４４０に進む。
【００４２】
ステップＳ４４０では、車両２が、四輪駆動と二輪駆動に切換えるセンターデフ７を有する四輪駆動車であるか否かを判別する。車両２が四輪駆動車である場合には、ステップＳ４５０に進む。車両２が四輪駆動車でない場合には、ステップＳ４６０に進む。
ステップＳ４５０では、センターデフ７に対し、四輪駆動とする指示をする。そして、ステップＳ４６０に進む。
【００４３】
ステップＳ４６０では、車両２が、変速機６を備えたトランスミッション車であるか否かを判別する。トランスミッション車である場合には、ステップＳ４７０に進む。トランスミッション車でない場合には、ステップＳ４８０に進む。
ステップＳ４７０では、変速機６に対し、変速段を現在の変速段よりも低い変速段にする指示をする。そして、ステップＳ４８０に進む。
【００４４】
ステップＳ４８０では、気筒休止装置３ａを備えた車両走行駆動用のエンジン３を搭載しているか否かを判別する。エンジン３を搭載している場合には、ステップＳ４９０に進む。エンジン３を搭載していない場合には、ステップＳ５００に進む。
ステップＳ４９０では、エンジン３の気筒休止装置３ａに対し、気筒休止設定を停止する指示をする。即ち、一部の気筒での燃焼を休止させる気筒休止機能を停止させ、全気筒で燃焼を行うように指示をする。そして、ステップＳ５００に進む。
【００４５】
ステップＳ５００では、上り勾配用走行設定の指示を行う。なお、この上り勾配用走行設定は、上記ステップＳ４３０、Ｓ４５０、Ｓ４７０、Ｓ４９０において設定された指示内容であり、カーブ区間において強制的に実行するように、対応する車両機器に対して指示するものである。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ５１０では、上り勾配用走行設定の指示を行なわない。即ち、ステップＳ４３０の電力使用指示、ステップＳ４５０の四輪駆動指示、ステップＳ４７０の低変速段指示、ステップＳ４９０の気筒休止設定の停止指示を強制的には行わない。そして、本ルーチンを終了する。
【００４６】
以上の上り勾配区間での走行設定制御により、自車の前方のカーブ入口地点［ｘ］の勾配が所定値θ1以上の上り勾配である場合には、ハイブリッド車では回生発電の抑制と電力消費による走行駆動を行い、四輪駆動車では四輪駆動に、トランスミッション車では変速段を低下させ、エンジン搭載車では気筒休止設定の停止を指示する。これにより、車両２の走行駆動力の低下を抑え、上り区間での車速の低下を抑制する。
【００４７】
図６は、本実施形態のコントロールユニット１０における下り勾配区間での走行設定制御要領を示すフローチャートである。
始めに、ステップＳ６００では、上記ステップＳ１０、Ｓ１００、Ｓ４００と同様に、ナビゲーションシステム１２より、監視距離Ｌ1までの地図データを入力する。そして、ステップＳ６１０に進む。
【００４８】
ステップＳ６１０では、ナビゲーションシステム１２から入力した地図データより、自車の前方が所定値θ2（例えば−２．５％）以下の下り勾配であるか否かを判別する。自車の前方が下り勾配である場合には、ステップＳ６２０に進む。自車の前方が下り勾配でない場合には、ステップＳ７１０に進む。
ステップＳ６２０では、車両２が、モータジェネレータ４により走行駆動可能かつ回生発電可能なハイブリッド車であるか否かを判別する。車両２がハイブリッド車である場合には、ステップＳ６３０に進む。車両２がハイブリッド車でない場合には、ステップＳ６４０に進む。
【００４９】
ステップＳ６３０では、モータジェネレータ４に対し、回生発電の指示をする。詳しくは、バッテリの電力によるモータジェネレータ４の駆動を停止し、回生発電を実行させる。そして、ステップＳ６４０に進む。
ステップＳ６４０では、車両２が、四輪駆動と二輪駆動に切換えるセンターデフ７を備えた四輪駆動車であるか否かを判別する。車両２が四輪駆動車である場合には、ステップＳ６５０に進む。車両２が四輪駆動車でない場合には、ステップＳ６６０に進む。
【００５０】
ステップＳ６５０では、センターデフ７に対し、二輪駆動とする指示をする。そして、ステップＳ６６０に進む。
ステップＳ６６０では、車両２が、変速機６を備えたトランスミッション車であるか否かを判別する。トランスミッション車である場合には、ステップＳ６７０に進む。トランスミッション車でない場合には、ステップＳ６８０に進む。
【００５１】
ステップＳ６７０では、変速機６に対し、変速段を現在の変速段よりも低い変速段にする指示をする。そして、ステップＳ６８０に進む。
ステップＳ６８０では、気筒休止装置３ａを備えた車両走行駆動用のエンジン３を搭載しているか否かを判別する。エンジン３を搭載している場合には、ステップＳ６９０に進む。エンジン３を搭載していない場合には、ステップＳ７００に進む。
【００５２】
ステップＳ６９０では、エンジン３の気筒休止装置３ａに対し、気筒休止を実行させる気筒休止設定を指示する。そして、ステップＳ７００に進む。
ステップＳ７００では、下り勾配用走行設定の指示を行う。なお、この下り勾配用走行設定は、上記ステップＳ６３０、Ｓ６５０、Ｓ６７０、Ｓ６９０において指示された内容であり、カーブ区間においてこれらの指示内容を強制的に実行するように、対応する車両機器に対して指示するものである。そして、本ルーチンを終了する。
【００５３】
ステップＳ７１０では、下り勾配用走行設定の指示を行なわない。即ち、ステップＳ６３０の回生発電指示、ステップＳ６５０の二輪駆動指示、ステップＳ６７０の低ギヤ指示、ステップＳ６９０の気筒休止設定の指示を強制的には行わない。そして、本ルーチンを終了する。
以上の下り勾配区間での走行設定制御により、自車の前方のカーブ入口地点［ｘ］の勾配が所定値θ2より小さい下り勾配である場合に、ハイブリッド車では電力消費による走行駆動の抑制と回生発電とを行い、四輪駆動車では二輪駆動に、トランスミッション車では変速段を低下させてエンジンブレーキ力を増加させ、エンジン搭載車では気筒休止設定を指示する。これにより、下り区間での車速の上昇を抑制する。
【００５４】
図７は、本実施形態のコントロールユニット１０における平坦勾配区間での走行設定制御要領を示すフローチャートである。
始めに、ステップＳ８００では、上記ステップＳ１０、Ｓ１００、Ｓ４００、Ｓ６００と同様に、ナビゲーションシステム１２より、監視距離Ｌ1までの地図データを入力する。そして、ステップＳ８１０に進む。
【００５５】
ステップＳ８１０では、ナビゲーションシステム１２から入力した地図データより、自車の前方が所定値θ1より小さくかつ所定値θ2より大きい平坦路であるか否かを判別する。自車の前方が平坦路である場合には、ステップＳ８２０に進む。自車の前方が平坦路でない場合には、ステップＳ８２０に進む。
ステップＳ８２０では、車両２が、モータジェネレータ４により走行駆動可能かつ回生発電可能なハイブリッド車であるか否かを判別する。車両２がハイブリッド車である場合には、ステップＳ８３０に進む。車両２がハイブリッド車でない場合には、ステップＳ８４０に進む。
【００５６】
ステップＳ８３０では、モータジェネレータ４に対し、電池残量に従った走行、例えば電池残量が低下している場合には回生発電を、満充電に近い状態である場合にはバッテリの電力によるモータジェネレータ４の駆動をするように、指示をする。そして、ステップＳ８４０に進む。
ステップＳ８４０では、車両２が、四輪駆動と二輪駆動に切換えるセンターデフ７を備えた四輪駆動車であるか否かを判別する。車両２が四輪駆動車である場合には、ステップＳ８５０に進む。車両２が四輪駆動車でない場合には、ステップＳ８６０に進む。
【００５７】
ステップＳ８５０では、センターデフ７に対し、二輪駆動とする指示をする。そして、ステップＳ８６０に進む。
ステップＳ８６０では、車両が、変速機６を備えたトランスミッション車であるか否かを判別する。トランスミッション車である場合には、ステップＳ８７０に進む。トランスミッション車でない場合には、ステップＳ８８０に進む。
【００５８】
ステップＳ８７０では、変速機６に対し、車速にあった変速段とする指示をする。そして、ステップＳ８８０に進む。
ステップＳ８８０では、気筒休止装置３ａを備えた車両走行駆動用のエンジン３を搭載しているか否かを判別する。エンジン３を搭載している場合には、ステップＳ８９０に進む。エンジン３を搭載していない場合には、ステップＳ９００に進む。
【００５９】
ステップＳ８９０では、エンジン３に対し、気筒休止設定の停止を指示する。そして、ステップＳ９００に進む。
ステップＳ９００では、平坦勾配用走行設定の指示を行う。なお、この平坦勾配用走行設定は、上記ステップＳ８３０、Ｓ８５０、Ｓ８７０、Ｓ８９０において指示された内容であり、カーブ区間においてこれらの指示内容を強制的に実行するように、対応する車両機器に対して指示するものである。そして、本ルーチンを終了する。
【００６０】
ステップＳ９１０では、平坦勾配用走行設定の指示を行なわない。即ち、ステップＳ８３０の電池残量に従った走行指示、ステップＳ８５０の二輪駆動指示、ステップＳ８７０の低変速段指示、ステップＳ８９０の気筒休止設定の停止指示を強制的には行わない。そして、本ルーチンを終了する。
以上の平坦区間での走行設定制御により、自車の前方のカーブ入口地点［ｘ］の勾配が所定値θ1より大きくθ2未満の平坦路である場合には、ハイブリッド車では電池残量に従った走行指示を行い、四輪駆動車では二輪駆動に、トランスミッション車では車速に従った変速段とし、エンジン搭載車では気筒休止設定の停止を指示することで、オートクルーズシステム１により平坦路に合った適切な車速制御を行うことができる。
【００６１】
図８は、本実施形態のコントロールユニット１０におけるカーブ区間の旋回補助設定制御要領を示すフローチャートである。
始めに、ステップＳ１０００では、上記ステップＳ１０、Ｓ１００、Ｓ４００、Ｓ６００、Ｓ８００と同様に、ナビゲーションシステム１２より、監視距離Ｌ1までの地図データを入力する。そして、ステップＳ１０１０に進む。
【００６２】
ステップＳ１０１０では、車両前方にカーブがあるか否かを判別する。詳しくは、ステップＳ１０００において入力した車両前方の監視距離Ｌ1までの地図データにおいて、曲率半径Ｒが所定値Ｒ1未満である地点［ｘ］があるか否かで判別すればよい。車両前方にカーブがある場合、即ち監視距離Ｌ1までの車両前方に曲率半径Ｒが所定値Ｒ1未満である地点［ｘ］がある場合には、ステップＳ１０２０に進む。車両前方にカーブがない場合、即ち監視距離Ｌ1までの車両前方に曲率半径Ｒが所定値Ｒ1未満である地点［ｘ］がない場合には、ステップＳ１１１０に進む。
【００６３】
ステップＳ１０２０では、車両２が、アクティブサスペンション装置９の搭載車であるか否かを判別する。アクティブサスペンション装置搭載車である場合には、ステップＳ１０３０に進む。アクティブサスペンション装置搭載車でない場合には、ステップＳ１０６０に進む。
ステップＳ１０３０では、ステップＳ１０００において入力した車両前方の地図データから、自車前方のカーブは右カーブであるか否かを判別する。自車前方のカーブが右カーブである場合には、ステップＳ１０５０に進む。自車前方のカーブが右カーブでない、即ち左カーブである場合には、ステップＳ１０４０に進む。
【００６４】
ステップＳ１０４０では、右サスペンション装置におけるダンパを弛緩させて車両右側の車高を高める一方、左サスペンション装置におけるダンパを収縮させて車両左側の車高を低くするよう、アクティブサスペンション装置９に指示をする。そして、ステップＳ１０６０に進む。
ステップＳ１０５０では、左サスペンション装置におけるダンパを弛緩させて車両左側の車高を高める一方、右サスペンション装置におけるダンパを収縮させて車両右側の車高を低くするよう、アクティブサスペンション装置９に作動指示をする。そして、ステップＳ１０６０に進む。
【００６５】
ステップＳ１０６０では、車両２が、アクティブヨーコントロール装置８の搭載車であるか否かを判別する。アクティブヨーコントロール装置搭載車である場合には、ステップＳ１０７０に進む。アクティブヨーコントロール装置搭載車でない場合には、ステップＳ１１００に進む。
ステップＳ１０７０では、ステップＳ１０００において入力した車両前方の地図データから、自車前方のカーブは右カーブであるか否かを判別する。自車前方のカーブが右カーブである場合には、ステップＳ１０９０に進む。自車前方のカーブが右カーブでない、即ち左カーブである場合には、ステップＳ１０８０に進む。
【００６６】
ステップＳ１０８０では、左輪の駆動トルクを減少させるマイナス補正をする一方、右輪の駆動トルクを増加させるプラス補正をするようにアクティブヨーコントロール装置８に指示をする。そして、ステップＳ１１００に進む。
ステップＳ１０９０では、右輪の駆動トルクを減少させるマイナス補正をする一方、左輪の駆動トルクを増加させるプラス補正をするようにアクティブヨーコントロール装置８に指示をする。そして、ステップＳ１１００に進む。
ステップＳ１１００では、カーブ旋回補助の走行設定の指示を行う。なお、このカーブ旋回補助の走行設定は、上記ステップＳ１０４０、Ｓ１０５０、Ｓ１０８０、Ｓ１０９０において指示された内容であり、カーブ区間においてこれらの指示内容を強制的に実行するように、対応する車両機器に対して指示するものである。そして、本ルーチンを終了する。
【００６７】
ステップＳ１１１０では、カーブ旋回補助の走行設定の指示を行わない。即ち、ステップＳ１０４０やＳ１０５０のアクティブサスペンション装置９への指示、ステップＳ１０８０やＳ１０９０のアクティブヨーコントロール装置８への指示を強制的には行わない。そして、本ルーチンを終了する。
以上のカーブ区間の旋回補助設定制御により、前方にカーブがある場合に、アクティブサスペンション装置９を搭載している車両では、カーブする方向と同じ側のサスペンションを収縮するとともに、カーブする方向と反対側のサスペンションを延ばすように制御される。これにより、カーブ走行時における遠心力を抑えるように車両の姿勢を制御して、旋回性能を向上させる。また、アクティブヨーコントロール装置８を搭載している車両では、カーブする方向と同じ側の駆動輪のトルクをマイナス補正するとともに、カーブする方向と反対側の駆動輪のトルクをプラス補正させる。これにより、カーブ走行時において旋回性能を向上させるように左右輪のトルク配分が行われる。
【００６８】
図９は、本実施形態のコントロールユニット１０におけるカーブ入口調整制御要領を示すフローチャートである。
始めに、ステップＳ１２００では、上記ステップＳ１０、Ｓ１００、Ｓ４００、Ｓ６００、Ｓ８００、Ｓ１０００と同様に、ナビゲーションシステム１２より、監視距離Ｌ1までの地図データを入力する。そして、ステップＳ１２１０に進む。
【００６９】
ステップＳ１２１０では、カーブ入口地点［ｘ］からカーブ最深位置［ｚ］が近いか否かを判別する。カーブ最深位置［ｚ］は、カーブ区間における曲率半径Ｒの最小地点である。詳しくは、カーブ入口設定制御により設定したカーブ入口地点［ｘ］とカーブ最深位置［ｚ］とカーブ通過車速Ｖcurveとに基づいて、カーブ入口地点［ｘ］からカーブ最深位置［ｚ］までの到達時間ｔｚを演算する。そして、到達時間ｔｚが所定時間ｔ1（例えば２秒）以下であるか否かを判別する。到達時間ｔｚがｔ1以下である場合には、ステップＳ１２５０に進む。到達時間ｔｚがｔ1より大きい場合には、ステップＳ１２３０に進む。
【００７０】
ステップＳ１２３０では、カーブ入口地点［ｘ］からカーブ最深位置［ｚ］が遠いか否かを判別する。詳しくは、上記ステップＳ１２１０で演算した到達時間ｔｚが所定時間ｔ2（ｔ1より大きい値であり、例えば４秒）以上であるか否かを判別する。到達時間ｔｚがｔ2以上である場合には、ステップＳ１２４０に進む。到達時間ｔｚがｔ2未満である場合には、ステップＳ１２６０に進む。
【００７１】
ステップＳ１２４０では、カーブ入口地点［ｘ］をカーブ通過車速Ｖcurveの0.5秒分の距離（＝Ｖcurve×0.5sec）奥側(進行方向前方)に補正する。そして、ステップＳ１２６０に進む。
ステップＳ１２５０では、カーブ入口地点［ｘ］をカーブ通過車速Ｖcurveの0.5秒分の距離（＝Ｖcurve×0.5sec）手前(進行方向後方)に補正する。して、ステップＳ１２６０に進む。
【００７２】
ステップＳ１２６０では、ナビゲーションシステム１２より取得した勾配情報より、地点[ｘ]の勾配が所定値θ1（例えば２．５％）以上の上り勾配であるか否かを判別する。上り勾配である場合には、ステップＳ１２９０に進む。上り勾配でない場合には、ステップＳ１２７０に進む。
ステップＳ１２７０では、ナビゲーションシステム１２より取得した勾配情報より、地点[ｘ]の勾配が所定値θ2（例えば―２．５％）以下の下り勾配であるか否かを判別する。下り勾配である場合には、ステップＳ１２８０に進む。下り勾配でない場合には、本ルーチンを終了する。
【００７３】
ステップＳ１２８０では、カーブ入口地点［ｘ］をカーブ通過車速Ｖcurveの0.5秒分の距離（＝Ｖcurve×0.5sec）手前(進行方向後方)に補正する。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１２９０では、カーブ入口地点［ｘ］をカーブ通過車速Ｖcurveの0.5秒分の距離（＝Ｖcurve×0.5sec）奥側(進行方向前方)に補正する。そして、本ルーチンを終了する。
【００７４】
ステップＳ１３００では、カーブ入口地点［ｘ］の補正を行わず、カーブ入口設定
制御で設定した地点［ｘ］をそのままカーブ入口地点として設定する。
以上のカーブ入口調整制御により、カーブ入口から最深部が近い場合、またはカーブ区間が下り勾配である場合には、カーブ入口地点［ｘ］を手前に補正する。一方、カーブ入口から最深部が遠い場合、またはカーブ区間が上り勾配である場合には、カーブ入口地点［ｘ］を奥に補正する。
【００７５】
そして、コントロールユニット１０は、以上の制御により設定及び補正したカーブ入口地点［ｘ］、カーブ出口地点［ｙ］、カーブ区間での通過車速Ｖcurve、カーブ最深位置［ｚ］に応じて、カーブ区間走行の際のオートクルーズシステム１における車速の制御を行う。
例えば、図１０に示すように、コントロールユニット１０は、オートクルーズシステム１において設定されている設定車速Ｖａから、カーブ入口地点［ｘ］で通過車速Ｖcurveとなるように減速を行う。そして、カーブ最深位置［ｚ］まで通過車速Ｖcurveを維持し、カーブ最深位置［ｚ］通過後からカーブ出口地点［ｙ］で設定車速Ｖａに戻るように加速していく。
【００７６】
以上のように、本実施形態のオートクルーズシステム１では、ナビゲーションシステム１２から入力した所定距離毎の道路の曲率半径情報に基づいてカーブ区間の入口及び出口を設定するとともに、通過車速Ｖcurveが設定される。そして、カーブ区間の入口［ｘ］からカーブ最深位置［ｚ］までは、通過車速Ｖcurveとなるように減速され、カーブ最深位置［ｚ］通過後はカーブ出口地点［ｙ］に向けて加速し、カーブ出口地点［ｙ］では設定車速Ｖａに戻るので、カーブ区間で安定した走行を可能としつつ、カーブ出口地点［ｙ］では設定車速Ｖａに戻るので、必要以上の減速を抑制し、カーブ区間を速やかに通過することができる。所定距離毎の複数の道路の曲率半径情報に基づいてカーブ区間の入口、出口及び最深位置と、通過車速Ｖcurveが設定されるので、オートクルーズシステム１による自動走行時にカーブを通過する際に、複雑な形状のカーブでも車速を適切に設定することが可能となる。
【００７７】
また、カーブ入口からカーブ最深位置までの時間に基づいて、カーブ入口を調整するので、カーブの形状に合わせて減速タイミングを変更し、ドライバの違和感を減少させることができる。詳しくは、カーブ入口からカーブ最深位置までの距離が短いカーブの場合、即ち急激にカーブする場合では、通過車速Ｖcurveに減速させるカーブ入口を手前に変更することで、早めに減速を開始させ、恐怖感を減少させる。一方、カーブ入口からカーブ最深位置までの距離が長いカーブの場合、即ち緩やかなカーブの場合では、通過車速Ｖcurveに減速させるカーブ入口を奥側に変更することで、減速開始を遅らせ、過度な減速を抑制することができる。
【００７８】
また、本実施形態では、カーブ入口における勾配に基づいてカーブ入口（カーブ区間の開始位置）を変更するので、カーブ区間での開始位置における勾配による車速の影響を抑制するように制御することができる。詳しくは、カーブ入口の勾配が下り坂の場合には、通過車速Ｖcurveに減速させるカーブ入口を手前に変更することで、早めに減速を開始させ、恐怖感を減少させる。一方、カーブ入口の勾配が上り坂の場合には、通過車速Ｖcurveに減速させるカーブ入口を奥側に変更することで、減速開始を遅らせ、過度な減速を抑制することができる。
【００７９】
また、走行経路の道路状況に基づいて通過車速Ｖcurveを補正するので、道路状況に見合った減速制御を行うことができる。詳しくは、高速道路では、カーブの曲率が大幅に小さくなることはなく、またカーブの曲率が大きく変化することもないので、通過車速Ｖcurveを増加させる補正を行うことで、カーブを速やかに通過させることができる。また、車速の低下を抑制することで追突を抑制することができる。一方、国道や一般道では、カーブの曲率が小さくなる可能性があり、またカーブの曲率が大きく変化する可能性があるので、通過車速Ｖcurveを減少させる補正を行うことで、安全にカーブを通過させることができる。
【００８０】
また、車両２が回生発電を行うモータジェネレータ４を備えたハイブリッド車である場合に、カーブ区間の開始位置における勾配が上り坂である際には、バッテリから電力を使用してモータジェネレータ４により走行駆動する。また、車両２が四輪駆動と二輪駆動とを切り替えるセンターデフ７を備えた四輪駆動車である場合に、カーブ区間の開始位置における勾配が上り坂である際には、四輪駆動とする。また、変速機６を備えた車両２である場合に、カーブ区間の開始位置における勾配が上り坂である際には、変速段を現状より低い変速段に変更する。また、気筒休止装置３ａを備えたエンジン３を備えた車両２である場合に、カーブ区間の開始位置における勾配が上り坂である際には、気筒休止装置３ａの作動を停止させ全気筒での燃焼を確保する。
【００８１】
これらにより、オートクルーズシステム１による自動走行時での上り坂のカーブの通過の際に、いずれも走行駆動力を確保することができ、車両２の走行速度の低下を抑制することができる。
一方、車両２が回生発電を行うモータジェネレータ４を備えたハイブリッド車である場合に、カーブ区間の開始位置における勾配が下り坂である際には、回生発電を行う。また、車両２が四輪駆動と二輪駆動とを切り替えるセンターデフ７を備えた四輪駆動車である場合に、カーブ区間の開始位置における勾配が下り坂である際には、二輪駆動とする。また、変速機６を備えた車両２である場合に、カーブ区間の開始位置における勾配が下り坂である際には、変速段を現状より低い変速段に変更する。また、気筒休止装置３ａを備えたエンジン３である場合に、カーブ区間の開始位置における勾配が下り坂である際には、気筒休止装置３ａの作動の実行を許可する。
【００８２】
これらにより、オートクルーズシステム１による自動走行時での下り坂のカーブの通過の際に、車速の上昇を抑制することができる。
また、アクティブサスペンション装置９を備えた車両である場合には、カーブ区間の開始位置前からナビゲーションシステム１２からのカーブ情報に基づいてアクティブサスペンション装置９を作動させることができ、アクティブサスペンション装置９の効果をより高く発揮させることが可能となる。
【００８３】
また、アクティブヨーコントロール装置８を備えた車両である場合には、カーブ区間の開始位置前からナビゲーションシステム１２からのカーブ情報に基づいてアクティブヨーコントロール装置８を作動させることができ、アクティブヨーコントロール装置８の効果をより高く発揮させることが可能となる。
これらのカーブ情報に基づくカーブ区間の開始位置前からのアクティブサスペンション装置９及びアクティブヨーコントロール装置８の制御により、カーブ区間の走行性能を向上させることができる。
【００８４】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。
例えば、カーブ線形によりカーブ区間の通過車速Ｖcurveを補正するとよい。ここでカーブ線形とは、カーブの続く角度である。例えば曲率半径Ｒが所定値Ｒ1未満のカーブが続く角度が３０度以下である場合に、現在の車速と通過車速Ｖcurveとの差が１０ｋｍ/ｈ以下である場合にはアクセルオフ程度の軽い減速を行い、現在の車速と通過車速Ｖcurveとの差が１０ｋｍ/ｈ以上である場合には通過車速Ｖcurveを＋５％補正する。これにより、カーブの続く角度が３０度以下である場合には旋回時間が短いので、通過車速Ｖcurveよりも若干高い速度でも曲がれるものとして、現在の車速と通過車速Ｖcurveとの差が１０ｋｍ/ｈ以上である場合に通過車速Ｖcurveを５％高い値に補正する。なお、現在の車速と通過車速Ｖcurveとの差が１０ｋｍ/ｈ以下である場合、即ち緩やかで短いカーブでは、減速の必要がないものの、僅かに減速させてシステムが作動していることをドライバに気づかせて安心感を与えることができる。
【００８５】
一方、曲率半径Ｒが所定値Ｒ1未満のカーブが続く角度が９０度以上である場合には、通過車速Ｖcurveを−５％補正する。これにより、カーブが長く続く場合には、通過車速Ｖcurveを低下させて、カーブ区間の自動走行での安心感を増加させることができる。
なお、曲率半径Ｒが所定値Ｒ1未満のカーブが続く角度が３０より大きく９０度未満である場合には、通過車速Ｖcurveを補正しない。
【００８６】
このように、曲率半径Ｒだけでなく、カーブの続く角度に応じても通過車速Ｖcurveを補正することで、よりドライバの感覚にあった安心感を与えられるオートクルーズシステム１による自動走行が可能となる。
また、本発明は少なくとも、ナビゲーションシステム１２から所定距離毎の道路の複数のカーブ曲率を含むカーブ情報を取得して、カーブ区間の開始位置、カーブ区間の最深位置、カーブ区間の終了位置、及びカーブ区間の開始位置から最深位置までにおける目標車速を演算して、カーブの通過の際のオートクルーズシステム１の制御を行えばよく、その他の制御については、適宜選択して実行するようにしてもよい。
【００８７】
本発明は、オートクルーズシステムを備えた車両に対し広く適用することができる。
【符号の説明】
【００８８】
１  オートクルーズシステム
２  車両
３  エンジン（内燃機関）
３ａ  気筒休止装置
４  モータジェネレータ
６  変速機
７  センターデフ
８  アクティブヨーコントロール装置
９  アクティブサスペンション装置
１０  コントロールユニット（制御部）
１１  設定スイッチ（車速設定部）
１２  ナビゲーションシステム
【図１】
2018192993.tif 000003
【図２】
2018192993.tif 000004
【図３】
2018192993.tif 000005
【図４】
2018192993.tif 000006
【図５】
2018192993.tif 000007
【図６】
2018192993.tif 000008
【図７】
2018192993.tif 000009
【図８】
2018192993.tif 000010
【図９】
2018192993.tif 000011
【図１０】
2018192993.tif 000012