(57)【要約】【課題】早期に流体の昇温を行うことが可能でありかつ暖機終了後の過熱を防止した変速機ウォーマ装置を提供する。【解決手段】エンジン１０の出力を変速する変速機内を通流される流体を加熱する変速機ウォーマ装置を、エンジンは排ガスをＥＧＲクーラ５１により冷却した後に吸気装置２０へ還流させるＥＧＲ装置を有し、変速機ウォーマ装置はＥＧＲクーラの上流側から排ガスの一部を抽出する排ガス抽出流路と、抽出された排ガスによって流体を加熱するフルードウォーマ５２と、フルードウォーマを通過後の排ガスを吸気装置へ導入する排ガス導入流路と、排ガス抽出流路の入口部に設けられ、排気装置から抽出した排ガスのＥＧＲクーラへの導入量とフルードウォーマへの導入量との配分を制御する分配弁６０とを備える構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力を変速する変速機内を通流される流体を加熱する変速機ウォーマ装置であって、
前記エンジンは、排気装置から抽出した排ガスをＥＧＲクーラにより冷却した後に吸気装置へ還流させるＥＧＲ装置を有し、
前記変速機ウォーマ装置は、
前記ＥＧＲ装置における前記ＥＧＲクーラの上流側から排ガスの一部を抽出する排ガス抽出流路と、
前記排ガス抽出流路から抽出された排ガスによって前記流体を加熱するフルードウォーマと、
前記フルードウォーマを通過後の排ガスを前記吸気装置へ導入する排ガス導入流路と、
前記排ガス抽出流路の入口部に設けられ、排気装置から抽出した排ガスの前記ＥＧＲクーラへの導入量と前記フルードウォーマへの導入量との配分を制御する分配弁と
を備えることを特徴とする変速機ウォーマ装置。
【請求項２】
前記フルードウォーマの下流側に設けられ前記フルードウォーマを通過する排ガスの流量を制御する流量制御弁を備えること
を特徴とする請求項１に記載の変速機ウォーマ装置。
【請求項３】
前記排ガス導入流路は、前記流量制御弁を通過した排ガスを前記ＥＧＲ装置の前記ＥＧＲクーラを通過した排ガスと合流させて前記吸気装置へ導入する第１の流路と、前記ＥＧＲクーラを通過した排ガスとは独立して前記吸気装置へ導入する第２の流路とを有すること
を特徴とする請求項２に記載の変速機ウォーマ装置。
【請求項４】
前記ＥＧＲ装置の前記ＥＧＲクーラと、前記フルードウォーマとを一体化させたこと
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の変速機ウォーマ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力を変速する変速機内を通流する流体を加熱する変速機ウォーマ装置に関し、特に早期に流体の昇温を行うことが可能でありかつ暖機終了後の過熱を防止したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に設けられる変速機において、潤滑油を兼ねた作動流体（フルード）を昇温して粘度を低下させ、撹拌抵抗を低下させて燃費を改善するため、ウォーマを設けることが提案されている。
例えば、無段変速機（ＣＶＴ）の変速機構部等を駆動する作動流体であるＣＶＴフルードを、エンジンの冷却水との熱交換によって加熱するＣＶＴウォーマを設けることが知られている。
【０００３】
変速機のフルード、オイル等の昇温促進に関する従来技術として、特許文献１には、エンジンから出た排ガスが通過する排気管に、エンジンの冷却水、トランスミッションオイルとそれぞれ熱交換を行う熱交換部を設けることが記載されている。
特許文献２には、ＥＧＲクーラを経由したＥＧＲガスを、分流弁を介して吸気側とエンジンオイルパン内の熱交換器に分け、流量制御することが記載されている。
特許文献３には、ＥＧＲガスを、ＥＧＲクーラとエンジンオイル熱交換器とを一体にした収納部へ導入することが記載されている。
特許文献４には、エンジンの冷却水によってＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラの内部に、トランスミッションオイルが通流されるオイル通路を配置することが記載されている。
特許文献５には、エンジンの冷却水によってＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラと、冷却水によってＣＶＴフルードを加熱するＣＶＴウォーマとを、エンジンの冷却水路に設けることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５８４８９０６号
【特許文献２】特開２０１１−  ４７３０５号公報
【特許文献３】特開２００１−１３２５５６号公報
【特許文献４】特開２０１４−１２５９０５号公報
【特許文献５】特開２０１６−    ８５８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＣＶＴフルード等の流体を加熱する熱源として、エンジンの冷却水を用いる場合、通常エンジンの冷却水の流路、温度等の制御は、エンジン本体の暖機を優先して行われるため、冷間始動後、ウォーマに比較的高温の冷却水が十分な流量供給されるまでに時間がかかり、変速機の暖機を促進して車両の運転開始直後から燃費の改善効果を得ることが難しいという問題があった。
特に近年のエンジン設計においては、冷却水の水量を抑制する傾向にあることから、変速機のフルード、オイル等を適切に加熱することが困難となることが懸念される。
これに対し、特許文献１に記載された技術のように、排ガスの廃熱を利用して流体を加熱する場合、エンジンの始動直後から比較的高温を得ることが可能であるが、エンジンの運転中常時ウォーマに排ガスが通流された場合、流体や変速機の過熱が懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、早期に流体の昇温を行うことが可能でありかつ暖機終了後の過熱を防止した変速機ウォーマ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンの出力を変速する変速機内を通流される流体を加熱する変速機ウォーマ装置であって、前記エンジンは、排気装置から抽出した排ガスをＥＧＲクーラにより冷却した後に吸気装置へ還流させるＥＧＲ装置を有し、前記変速機ウォーマ装置は、前記ＥＧＲ装置における前記ＥＧＲクーラの上流側から排ガスの一部を抽出する排ガス抽出流路と、前記排ガス抽出流路から抽出された排ガスによって前記流体を加熱するフルードウォーマと、前記フルードウォーマを通過後の排ガスを前記吸気装置へ導入する排ガス導入流路と、前記排ガス抽出流路の入口部に設けられ、排気装置から抽出した排ガスの前記ＥＧＲクーラへの導入量と前記フルードウォーマへの導入量との配分を制御する分配弁とを備えることを特徴とする変速機ウォーマ装置である。
これによれば、一般的な変速機ウォーマ装置で熱源として用いられるエンジン冷却水に対して高温であり、かつエンジンの冷間始動直後から比較的高温とすることが可能な排ガスを熱源に利用して流体を加熱することによって、早期に流体を昇温させて粘度を下げることによって撹拌抵抗を低減させ、変速機のフリクションを抑制させて車両の燃費を改善することができる。
また、流体が昇温して変速機の暖機が完了した後は、分配弁によってフルードウォーマへの排ガス導入量を低下させることによって、変速機の過熱を防止することができる。
また、フルードウォーマはＥＧＲクーラと同様に排ガスを冷却する効果も有することから、ＥＧＲクーラの容量を増大したことと実質的に同様の効果を得ることができ、ＥＧＲ量を増大させ、あるいはＥＧＲクーラを小型化することが可能となる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記フルードウォーマの下流側に設けられ前記フルードウォーマを通過する排ガスの流量を制御する流量制御弁を備えることを特徴とする請求項１に記載の変速機ウォーマ装置である。
これによれば、フルードウォーマを通過する排ガス流量の制御性を向上し、上述した効果をより確実に得ることができる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、前記排ガス導入流路は、前記流量制御弁を通過した排ガスを前記ＥＧＲ装置の前記ＥＧＲクーラを通過した排ガスと合流させて前記吸気装置へ導入する第１の流路と、前記ＥＧＲクーラを通過した排ガスとは独立して前記吸気装置へ導入する第２の流路とを有することを特徴とする請求項２に記載の変速機ウォーマ装置である。
これによれば、排ガス流量の多少に応じて第１の流路と第２の流路を使い分けることによって、流量の制御性をより向上することができる。
例えば、ＥＧＲ量が比較的多量である場合は第１の流路を用い、比較的少量である場合は第２の流路を用いることができる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、前記ＥＧＲ装置の前記ＥＧＲクーラと、前記フルードウォーマとを一体化させたことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の変速機ウォーマ装置である。
これによれば、部品点数を低減し、パワーユニットへの取付及び配管類の引き回しを簡易化するとともに、車両への搭載性を向上することができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明によれば、早期に流体の昇温を行うことが可能でありかつ暖機終了後の過熱を防止した変速機ウォーマ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明を適用した変速機ウォーマ装置の実施形態の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の比較例である変速機ウォーマ装置の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を適用した変速機ウォーマ装置の実施形態について説明する。
実施形態の変速機ウォーマ装置は、例えば乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載されるエンジンの出力を変速する無段変速機（ＣＶＴ）の作動流体であるＣＶＴフルードを加熱するものである。
【００１３】
図１は、実施形態の変速機ウォーマ装置の構成を示すブロック図である。
変速機ウォーマ装置が設けられる車両は、エンジン本体１０、吸気装置２０、排気装置３０、ＣＶＴ４０、ＥＧＲクーラＣＶＴウォーマユニット５０、第１バルブ６０、第２バルブ７０等を有して構成されている。
【００１４】
エンジン本体１０は、例えば４ストローク直噴ガソリンエンジンの主機部分であって、クランクケース、シリンダ、シリンダヘッド等を有して構成されている。
シリンダにはピストンが往復可能に挿入され、ピストンはエンジンの出力軸であるクランクシャフトにコネクティングロッドを介して連結されている。
クランクシャフトは、クランクケースに収容されるとともに、メインベアリングによって回転可能に支持されている。
シリンダヘッドは、燃焼室、吸排気ポート、吸排気バルブ及びその駆動系、点火栓、インジェクタ等を有して構成されている。
【００１５】
エンジン本体１０の内部において、例えば燃焼室、排気ポートの近傍や、シリンダにおける燃焼室側の端部近傍等のように冷却が必要な箇所には、冷却水流路であるウォータジャケットが形成される。
エンジン本体１０は、クランクシャフトの回転に連動して駆動されるウォータポンプが設けられる。
ウォータポンプは、クランクシャフトの回転に応じて冷却水（クーラント）を送出し、ウォータジャケットを含む冷却水路内を循環させる。
エンジン本体１０を冷却した後、高温となった冷却水は、図示しないラジエータコアを通過する際に空気との熱交換により冷却される。
【００１６】
吸気装置２０は、外気（大気）を導入し、エアクリーナによって濾過した後に、新気（燃焼用空気）としてエンジン本体１０の吸気ポートに導入するものである。
吸気装置２０は、エンジンの出力調整のため新気流量を調節するスロットルバルブ等を有する。
【００１７】
排気装置３０は、エンジン本体１０の排気ポートから排出される排ガス（既燃ガス）を外部に排出するものである。
排気装置３０は、触媒コンバータ、サイレンサ等を有する。
触媒コンバータは、アルミナ等の担体に白金、ロジウム、パラジウム等の貴金属を担持させて構成され、排ガス中のＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯを処理する三元触媒を有する。
サイレンサは、排気騒音抑制のため、排ガスの音響エネルギを低減させるものである。
【００１８】
ＣＶＴ４０は、エンジン本体１０のクランクシャフトの回転を変速し、最終減速装置、デファレンシャル、ドライブシャフト等の図示しない動力伝達装置を介して駆動輪に伝達する変速機である。
ＣＶＴ４０は、例えば、バリエータ、前後進切替機構、トルクコンバータ、ロックアップクラッチ、ＡＷＤトランスファ等を有する。
【００１９】
バリエータは、平行軸に設けられた入力側のプライマリプーリ、出力側のセカンダリプーリの間にチェーンをかけ渡すともに、各プーリの有効径を連続的に変化させることによって変速比を無段階に変更可能とした変速機構部である。
前後進切替機構は、例えばプラネタリギヤセット等を有し、後退時にプライマリプーリへの入力回転を逆転させるものである。
トルクコンバータは、エンジンのクランクシャフトとＣＶＴ４０の入力軸との間に設けられ、発進デバイスとして機能する流体継手である。
ロックアップクラッチは、車両の走行時に動力伝達効率を向上するため、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結するクラッチ手段である。
ＡＷＤトランスファは、バリエータの出力側に設けられ、駆動力を前輪駆動系及び後輪駆動系に所定のトルク配分比で分配するものである。
【００２０】
ＣＶＴ４０は、バリエータ、前後進切替機構、トルクコンバータ、ロックアップクラッチ、ＡＷＤトランスファ等の作動流体として、ＣＶＴフルードを用いている。
ＣＶＴフルードは、ＣＶＴ４０内の各部を潤滑する潤滑油としても機能し、オイルポンプによって加圧送出されてＣＶＴ４０の内部を循環して通流している。
【００２１】
ＥＧＲクーラＣＶＴウォーマユニット５０は、ＥＧＲクーラ５１、ＣＶＴウォーマ５２を、同一の筐体に収容されたユニットとして一体化して構成したものである。
ＥＧＲクーラ５１とＣＶＴウォーマ５２の間には、相互間の熱移動を抑制するため、図示しない遮熱材が配置される。
ＥＧＲクーラ５１は、排気装置３０から抽出した排ガス（ＥＧＲガス）を、エンジン本体１０を冷却する冷却水によって冷却するものである。
冷却後のＥＧＲガスは、吸気装置２０の内部に導入される。
【００２２】
エンジン本体１０内における冷却水流路から分岐して所定の箇所（例えばオイルパンアッパ）から出た冷却水は、冷却水流路Ｗ１を経由してＥＧＲクーラ５１に導入される。
ＥＧＲガスとの熱交換を行い、ＥＧＲクーラ５１から出た冷却水は、冷却水流路（水渡しパイプ）Ｗ２を経由してエンジン本体１０に戻り、エンジン本体１０内の冷却水流路に合流する。
【００２３】
ＣＶＴウォーマ５２は、例えば冷間状態からの暖機中などにおいて、排気装置３０から抽出された排ガス（ＥＧＲガス）を熱源として、ＣＶＴフルードを加熱する熱交換器である。
ＣＶＴウォーマ５２には、ＣＶＴ４０からオイルポンプにより圧送されるＣＶＴフルードが、フルード流路Ｆ１を経由して導入される。
ＣＶＴウォーマ５２に導入されたＣＶＴフルードは、排ガスとの熱交換によって加熱され昇温された後に、フルード流路Ｆ２を経由してＣＶＴ４０内のフルード流路内に戻される。
ＣＶＴフルードを加熱することによって、粘度を低下させ、撹拌抵抗を抑制してＣＶＴ４０のフリクションを低下させることができる。
【００２４】
第１バルブ６０は、排気装置３０から排ガス流路Ｅ１を経由して抽出された排ガス（ＥＧＲガス）を、排ガス流路Ｅ２、Ｅ３をそれぞれ経由してＥＧＲクーラ５１、ＣＶＴウォーマ５２に導入するとともに、ＥＧＲクーラ５１への流量とＣＶＴウォーマ５２への流量の流量比を連続的に可変可能な分配弁である。
排ガス流路Ｅ３は、本発明にいう排ガス抽出流路として機能する。
排ガス流路Ｅ２を経由してＥＧＲクーラ５１に導入された排ガスは、排ガス流路Ｅ４を経由して吸気装置２０に導入される。
【００２５】
第２バルブ７０は、ＣＶＴウォーマ５２から排ガス流路Ｅ５を経由して導入される排ガスの流量を制御する調量弁である。
第２バルブ７０を通過した排ガスは、排ガス流路Ｅ６、Ｅ７を経由して吸気装置２０に導入される。
排ガス流路Ｅ６は、ＥＧＲクーラ５１から吸気装置２０へＥＧＲガスを導入する排ガス流路Ｅ５の中間部に接続され合流している。
排ガス流路Ｅ７は、排ガス流路Ｅ６とは独立して設けられ、吸気装置２０に直接排ガスを導入する。
排ガス流路Ｅ５乃至Ｅ７は、本発明にいう排ガス導入流路として機能する。
第２バルブ７０は、さらに、排ガス流路Ｅ６、Ｅ７への排ガスの流量比を連続的に変更可能な分配弁としての機能も有している。
【００２６】
第１バルブ６０、第２バルブ７０は、その状態を例えばソレノイド等の電動アクチュエータによって変更可能な電子制御バルブであり、図示しない制御ユニットによって制御されている。
制御ユニットは、エンジン本体１０及びＣＶＴ４０の運転状態に応じて、第１バルブ６０、第２バルブ７０の状態を適宜変更する機能を有する。
制御ユニットは、例えば、目標ＥＧＲ率、車両の走行速度（車速）、エンジンの冷却水温度、ＣＶＴ４０への推定入力トルク、バリエータにおけるプーリ比（変速比）等から、最適な第１バルブ６０、第２バルブ７０の状態を設定し、各バルブを制御する。
目標ＥＧＲ率は、エンジン回転数とエンジン負荷とのマップから算出されるとともに、吸気装置に設けられるタンブル生成バルブ（ＴＧＶ）の開閉、多段噴射有無等に応じて適宜補正される。
制御ユニットは、吸気装置２０内における吸気圧力と、排気装置３０における排気圧力の推定値から、ＥＧＲガスの還流量を推定し、これが目標ＥＧＲ量となるようにフィードバック制御を行う。
【００２７】
本実施形態の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
図２は、本発明の比較例である変速機ウォーマ装置の構成を示すブロック図である。
比較例において、上述した実施形態と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
【００２８】
比較例の変速機ウォーマ装置は、ＥＧＲクーラＣＶＴウォーマユニット５０に代えて、独立したＥＧＲクーラ５１、ＣＶＴウォーマ５３を備えている。
ＣＶＴウォーマ５３は、エンジンの冷却水を熱源としてＣＶＴフルードを加熱する熱交換器である。
比較例においては、第１バルブ６０、第２バルブ７０は設けられておらず、ＣＶＴウォーマ５３からエンジン本体１０に冷却水を戻す冷却水流路に、冷却水温度に応じて開閉されるサブサーモスタット（サブサーモ）５４が設けられている。
【００２９】
ＥＧＲクーラ５１には、排気装置３０から排ガス流路Ｅ１１を経由して排ガス（ＥＧＲガス）が導入される。
ＥＧＲクーラ５１において導入された排ガスは、排ガス流路Ｅ１２を経由して吸気装置２０に導入される。
排ガス流路Ｅ１２には、排ガス流量（ＥＧＲ量）を制御する図示しないＥＧＲバルブが設けられる。
【００３０】
ＣＶＴウォーマ５３には、冷却水流路Ｗ１から分岐した冷却水流路Ｗ１１を経由して、冷却水が導入される。
ＣＶＴウォーマ５３においてＣＶＴフルードを加熱した後の冷却水は、冷却水流路Ｗ１２、サブサーモスタット５４、冷却水流路Ｗ１３を順次経由してエンジン本体１０に戻される。
【００３１】
比較例においては、通常例えば９０℃程度であるエンジンの冷却水を、ＣＶＴフルードを加熱する熱源として用いているが、これによってＣＶＴフルードを所定の目標温度（例えば８０℃）まで昇温するには比較的長い時間を要する。
これに対し、実施形態においては、運転状態にもよるが、例えば約３００℃程度となる場合もある排ガスを熱源として用いており、ＣＶＴフルードにより高い熱量を与えて早期に所定の目標温度まで昇温させ、暖機を完了することができる。
ＣＶＴフルードを所定の目標温度まで昇温させた後は、第１バルブ６０、第２バルブ７０の少なくとも一方を用いて、ＣＶＴウォーマ５２を通過する排ガス量を抑制することによって、ＣＶＴ４０の過熱を防止することができる。
【００３２】
また、エンジンの冷却水は、一般にエンジン本体の暖機を優先した流量、流路制御が行われる場合が多く、比較例の構成とした場合には、エンジンの冷間始動直後からＣＶＴウォーマ５３に十分な温度、水量の冷却水を供給することは難しい。
この点、実施形態のように排ガスを熱源として用いる構成とすれば、例えば点火時期の遅延（実質的な膨張比の低下）によって排ガスを昇温することが可能であり、エンジンの冷間始動直後から比較的高温の熱源を得ることができる。
さらに、比較例のようなエンジン本体１０からＣＶＴウォーマ５３への冷却水流路Ｗ１１及びＷ１２を廃止することによって、エンジン本体１０の暖機性能や、車室内の暖房性能も向上することができる。
【００３３】
さらに、実施形態においては、ＣＶＴウォーマ５２もＥＧＲクーラ５１と同様に排ガスを冷却して吸気装置２０へ導入する機能を有することから、ＥＧＲクーラ５１の容量を増大させることと実質的に同様の効果を得ることができる。
このため、ＥＧＲクーラ５１を大型化することなくＥＧＲ量を増量することが可能であり、ＥＧＲ量が同等でもよい場合にはＥＧＲクーラを小型化することができる。
【００３４】
以上説明した、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）一般的なＣＶＴウォーマで熱源として用いられるエンジン冷却水に対して高温であり、かつエンジンの冷間始動直後から比較的高温とすることが可能な排ガスを利用してＣＶＴフルードを加熱することによって、早期にＣＶＴフルードを昇温させて撹拌抵抗を低減させ、ＣＶＴ４０のフリクションを抑制させて車両の燃費を改善することができる。
また、ＣＶＴフルードが所定の目標温度まで昇温されてＣＶＴ４０の暖機が完了した後は、第１バルブ６０、第２バルブ７０によってＣＶＴウォーマ５２の排ガス通過量を低下させることによって、ＣＶＴ４０の過熱を防止することができる。
また、ＣＶＴウォーマ５２は、ＥＧＲクーラ５１と実質的に同様に排ガスを冷却する効果も有することから、ＥＧＲクーラ５１の容量を増大したことと実質的に同様の効果を得ることができ、ＥＧＲクーラ５１を大型化することなくＥＧＲ量を増大させ、あるいはＥＧＲクーラ５１を小型化することが可能となる。
（２）ＣＶＴウォーマ５２の出側に第２バルブ７０を設けて流量を制御する構成としたことによって、ＣＶＴウォーマ５２を通過する排ガス流量の制御性を向上し、上述した効果をより確実に得ることができる。
（３）分配弁でもある第２バルブ６０を用いて排ガス流路Ｅ６，Ｅ７に排ガスを分配する構成としたことによって、ＥＧＲ量の多少に応じて排ガス流路Ｅ６，Ｅ７の流量比を制御することが可能となり、流量の制御性をより向上することができる。
例えば大量ＥＧＲを行う場合には排ガス流路Ｅ６を利用（排ガス流路Ｅ６への配分比大）してＥＧＲクーラ５１からの排ガスと合流させ、大流量の排ガスを吸気装置２０へ導入することができる。
一方、ＥＧＲ量が比較的少ない場合には、ＣＶＴウォーマ５２を出た排ガスのみが通過する排ガス流路Ｅ７を利用（排ガス流路Ｅ７への配分比大）して、少量の排ガスを精度よく吸気装置２０に導入することができる。
（４）ＥＧＲクーラ５１とＣＶＴウォーマ５２とを一体化させてＥＧＲクーラＣＶＴウォーマユニット５０を構成したことによって、部品点数を低減し、パワーユニットへの取付及び配管類の引き回しを簡易化するとともに、車両への搭載性を向上することができる。
【００３５】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内であって、変速機ウォーマ装置、エンジン、変速機の構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、実施形態においては、エンジンはガソリンエンジンであったが、本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジンや、その他の内燃機関を有する車両にも適用することが可能である。
また、変速機もチェーン式ＣＶＴに限らず、ベルト式ＣＶＴ、トロイダルＣＶＴ、ステップＡＴ、ＤＣＴ、ＡＭＴ、ＭＴなどであってもよい。この場合、流体も実施形態のＣＶＴフルードに限らず、各種ＡＴフルードやトランスミッションオイルとすることができる。
また、バルブの配置、各バルブの種類、機能、制御なども特に限定されない。
また、実施形態ではＣＶＴウォーマとＥＧＲクーラとを単一のユニットとして一体化しているが、これらを別々に設けてもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１０    エンジン本体
２０    吸気装置
３０    排気装置
４０    ＣＶＴ
５０    ＥＧＲクーラＣＶＴウォーマユニット
５１    ＥＧＲクーラ
５２    ＣＶＴウォーマ
５３    ＣＶＴウォーマ
５４    サブサーモスタット
６０    第１バルブ
７０    第２バルブ
Ｗ１，Ｗ２，Ｗ１１〜Ｗ１３    冷却水流路
Ｆ１，Ｆ２    フルード流路
Ｅ１〜Ｅ７，Ｅ１１，Ｅ１２    排ガス流路
【図１】
2018141513.tif 000003
【図２】
2018141513.tif 000004