(57)【要約】【課題】蓄電装置の冷却システムにおいて、複数の吸気経路から、最も適切な吸気経路を選択して、静粛性と冷却性能の両立を高いレベルで実現することである。【解決手段】蓄電装置の冷却システム１０は、複数の吸気経路を備える。また、各吸気経路について静粛性目標値を満足するのに必要な冷却性能を算出する冷却性能算出部６２と、各吸気経路が有する冷却に有利な条件を比較する有利条件比較部６４を備える。また、ラゲージ室１６からの吸気経路の冷却性能が、蓄電装置２０の冷却についての目標冷却性能を満たすか否かを判定する判定部６６を備える。判定が肯定されるときは、ラゲージ室１６からの吸気経路のみを用いて蓄電装置２０を冷却し、判定が否定されるときは、最も有利な条件を有する吸気経路のみを用いて蓄電装置２０を冷却する。【選択図】図１
2018083542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される蓄電装置の冷却システムであって、
前記蓄電装置に冷却用の空気を送るための吸気経路であって、ラゲージ室からの吸気経路を含む複数の吸気経路と、
複数の前記吸気経路のそれぞれについて、車両の静粛性目標値を満足するのに必要な冷却性能を算出する冷却性能算出部と、
複数の前記吸気経路のそれぞれが有する冷却に有利となる条件を比較する有利条件比較部と、
前記ラゲージ室からの吸気経路の冷却性能が、前記蓄電装置の冷却についての目標冷却性能を満たすか否かを判定する判定部と、
判定が肯定されるときは、前記ラゲージ室からの吸気経路のみを用いて前記蓄電装置を冷却し、判定が否定されるときは、前記有利条件比較部の比較結果で最も有利な条件を有する吸気経路のみを用いて前記蓄電装置を冷却する経路切替部と、
を備える、蓄電装置の冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、蓄電装置の冷却システムに係り、特に車両に搭載される蓄電装置の冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両や電動自動車に搭載される高電圧大電力の二次電池である蓄電装置は、充放電により発熱するので冷却が必要となる。
【０００３】
特許文献１には、車室冷却用冷媒と蓄電装置冷却用の冷媒を共通にし、車室内の温度と湿度が十分に下がった後に車室内の空気を電池エバポレータへ送風し、電池エバポレータによる空気中の水分の凝縮熱を低減して効率よい電池冷却をすることが開示されている。
【０００４】
特許文献２には、電池冷却用の吸気ダクトの経路について、径の大きいメインダクトと、径の小さいサブ吸気ダクトとの経路選択を、吸気ダクトを伝わってくる冷却ファンの騒音と、車室内の音との比較で行うことが開示されている。
【０００５】
特許文献３には、電池冷却用の吸気ダクトとして、ラゲージ室の吸気口からの第１吸気ダクトと、リアシートの足元空間に開口する吸気口からの第２吸気ダクトとの切替を、足元空間の荷物等により第２吸気ダクトが閉塞するか否かで行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２８０２８８号公報
【特許文献２】特開２００９−２９２３２８号公報
【特許文献３】特開２００６−１８８１８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
蓄電装置に冷却用の空気を送り込むためのファンは動作音を発生するので、車室内の静粛性に影響するが、冷却性能の観点からは、冷却用の空気の温度、冷却風量、吸気ダクトの閉塞状態等が重要となる。静粛性と冷却性能とを両立させるために、吸気位置の変更に関する選択、吸音材の選択、ダクト材質の選択等が行われるが、車両に求められる性能が高くなってくると、従来の対応策では不十分なことが生じる。そこで、静粛性と冷却性能を総合的に判断し、複数の吸気経路の内から、最も適切な吸気経路を選択することで、静粛性と冷却性能の両立を高いレベルで実現できる蓄電装置の冷却システムが要望される。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示に係る蓄電装置の冷却システムは、車両に搭載される蓄電装置の冷却システムであって、蓄電装置に冷却用の空気を送るための吸気経路であって、ラゲージ室からの吸気経路を含む複数の吸気経路と、複数の吸気経路のそれぞれについて、車両の静粛性目標値を満足するのに必要な冷却性能を算出する冷却性能算出部と、複数の吸気経路のそれぞれが有する冷却に有利となる条件を比較する有利条件比較部と、ラゲージ室からの吸気経路の冷却性能が、蓄電装置の冷却についての目標冷却性能を満たすか否かを判定する判定部と、判定が肯定されるときは、ラゲージ室からの吸気経路のみを用いて蓄電装置を冷却し、判定が否定されるときは、有利条件比較部の比較結果で最も有利な条件を有する吸気経路のみを用いて蓄電装置を冷却する経路切替部と、を備える。
【発明の効果】
【０００９】
上記構成に係る蓄電装置の冷却システムによれば、静粛性と冷却性能の両立を高いレベルで実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態に係る蓄電装置の冷却システムの構成図である。
【図２】実施の形態に係る蓄電装置の冷却システムにおいて、蓄電装置の冷却方法の手順を示すフローチャートである。
【図３】図２において、吸気経路の選択について３つの例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に図面を用いて実施の形態に係る蓄電装置の冷却システムにつき、詳細に説明する。以下では、車両として、ハイブリッド車両を述べるが、これは、車室内の静粛性の要因の１つにエンジンの回転数等が関連することについての例示であって、エンジンを備えない電気自動車であってもよい。以下では、ラゲージ室からの吸気経路を含む複数の吸気経路の数を３つとしたが、これは説明のための例示である。ラゲージ室からの吸気経路を含む４つ以上の吸気経路であってもよく、場合によっては、ラゲージ室からの吸気経路を含む２つの吸気経路であってもよい。以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１２】
図１は、ハイブリッド車両８に搭載される蓄電装置の冷却システム１０の構成図である。以下では、特に断らない限り、蓄電装置の冷却システム１０を、冷却システム１０と呼ぶ。冷却システム１０は、全体がハイブリッド車両８に搭載されるが、図１では、冷却システム１０を、制御装置６０と、それ以外の車両本体部１２とに分けて示す。
【００１３】
車両本体部１２は、ハイブリッド車両８の内で制御装置６０を除く部分であるが、図１では、冷却システム１０に関連する部分を示す。車両本体部１２には、図示しないエンジンと、回転電機等が含まれる。エンジンは、ハイブリッド車両８に搭載される内燃機関である。回転電機は、ハイブリッド車両８が走行中は電動機として作用し、ハイブリッド車両８が制動中は発電機として作用する三相同期型回転電機である。
【００１４】
車両本体部１２の内部は、車室１４とラゲージ室１６とに仕切られる。車室１４は、図示しないエンジン室と区画され、ハイブリッド車両８の骨格を形成する車両ボディの床面の上方側の空間であり、ユーザ６が着座するリアシート１８を含む複数のシートが設けられる。
【００１５】
ＢＡＴと示す蓄電装置２０は、電池ケースの内部に二次電池を収納した電源装置で、ハイブリッド車両８のリアシート１８の後部で、床面上あるいは床下に配置される。二次電池は、電池セルを複数個組み合わせて、所定の高電圧、大電流を出力可能にした高電圧大電力電池である。二次電池の端子間電圧の一例は、約２００〜３００Ｖである。電池セルの種類としては、リチウムイオン電池セル、ニッケル水素電池セル等が用いられる。
【００１６】
蓄電装置２０は、空気供給路２２から供給される冷却用の空気で冷却され、蓄電装置２０を冷却して暖かくなった空気は、排気ダクト２４の排気口２６からラゲージ室１６内に排出される。ラゲージ室１６内に排出することに代えて、車室１４内、ハイブリッド車両８の外部に排出してもよく、場合によっては、これらの組合せで排出するものとしてよい。
【００１７】
冷却用の空気は、３通りの吸気ダクト３０，３２，３４の内の１つから供給される。各吸気ダクト３０，３２，３４と排気ダクト２４は、適当な耐熱性を有する材料で成形された管路である。管路の内壁面は、流路抵抗を低減するために凹凸が少ない表面処理等を施すことが好ましい。また、管路は、冷却用の空気を供給し、あるいは排出するので、外周面に適当な断熱材をコーティングまたは被覆することが好ましい。
【００１８】
吸気ダクト３０は、一方側開口部がラゲージ室１６の内部空間に接続され、他方側開口部は開閉弁３６を介して経路切替機構５０に接続されるダクトである。経路切替機構５０の出力接続口には蓄電装置２０の空気供給路２２が接続され、空気供給路２２の管路の途中にはファン４６が設けられるので、開閉弁３６が開かれると、吸気ダクト３０は、ラゲージ室１６の空気を吸気し、下流側に送風する。ラゲージ室１６は、車室１４から遠く、しかも区画されているので、空気供給路２２に設けられるファン４６の騒音が車室１４のユーザ６に届き難く、吸気ダクト３０の吸気経路は、最も静粛性に優れた吸気経路である。そこで、吸気ダクト３０によって吸気される空気をラゲージ吸気と呼び、後述するように、蓄電装置２０に供給される冷却用の空気としては、ラゲージ吸気を主とする。
【００１９】
吸気ダクト３２は、空調装置３８からの冷却用の空気を、車室１４内を経由せずに直接的に吸気するダクトである。吸気ダクト３２は、一方側開口部が空調装置３８のファン４０の出力口に接続され、他方側開口部は開閉弁４２を介して経路切替機構５０に接続される。空調装置３８内のファン４０は、車室１４を冷房するときに車室１４内に冷却用の空気を送風する空調ファンの機能と共に、吸気ダクト３２に冷却用の空気を送り込み、下流側に送風する機能も有する。
【００２０】
吸気ダクト３４は、一方側開口部が車室１４の内部空間に接続され、他方側開口部は開閉弁４４を介して経路切替機構５０に接続されるダクトである。吸気ダクト３０の場合と同様に、開閉弁４４が開かれると、吸気ダクト３４は、車室１４の空気を吸気し、下流側に送風する。
【００２１】
経路切替機構５０は、３通りの吸気ダクト３０，３２，３４のそれぞれの下流側開口部に設けられる開閉弁３６，４２，４４のそれぞれの出口側を、３つの入力接続口とし、蓄電装置２０の空気供給路２２を１つの出力接続口とする流路切替機構である。経路切替機構５０は、制御装置６０の制御の下で、３つの入力接続口の１つを選択し、選択された入力接続口を出力接続口に接続するように切り替える。具体的には、３つの開閉弁３６，４２，４４の内の１つを開弁し、残りの２つは閉弁の状態のままとする。図１では、吸気ダクト３０の入力接続口が選択された場合を示し、開閉弁３６のみが開弁の状態となっている。かかる経路切替機構５０としては、電気信号で制御される電磁弁を複数組み合わせた流体回路を用いることができる。電磁弁に代えて、小型モータによって開閉弁３６，４２，４４を開閉してもよい。
【００２２】
吸気ダクト３０が選択されたときに形成される（吸気ダクト３０と空気供給路２２の接続経路）の経路は、ラゲージ室１６からの吸気経路であるので、これを、蓄電装置２０に対するラゲージ吸気経路と呼ぶ。冷却システム１０においては、ラゲージ吸気が主たる吸気であるので、ラゲージ吸気経路が主たる吸気経路である。
【００２３】
吸気ダクト３２が選択されたときに形成される（吸気ダクト３２と空気供給路２２の接続経路）の経路を、他の吸気経路と区別して、蓄電装置２０に対する吸気経路Ａと呼ぶ。吸気ダクト３４が選択されたときに形成される（吸気ダクト３４と空気供給路２２の接続経路）を、他の吸気経路と区別して、蓄電装置２０に対する吸気経路Ｂと呼ぶ。
【００２４】
以下では、蓄電装置２０に対するラゲージ吸気経路、蓄電装置２０に対する吸気経路Ａ、蓄電装置２０に対する吸気経路Ｂのそれぞれを、ラゲージ吸気経路、吸気経路Ａ、吸気経路Ｂと呼ぶ。図１に、各吸気経路における空気の流れを矢印で示した。
【００２５】
図１においてθ0と示すラゲージ室温度検出部５２は、ラゲージ室１６において吸気ダクト３０の近傍の空気温度を検出する温度検出手段である。かかるラゲージ室温度検出部５２としては、サーミスタが用いられる。θAと示す吸気経路Ａ温度検出部５４は、空調装置３８において吸気ダクト３２の近傍の空気温度を検出する温度検出手段であるが、吸気ダクト３２の近傍の空気温度は実質的に空調装置３８において設定された空調設定温度である。したがって、吸気経路Ａ温度検出部５４は、サーミスタ等の温度検出デバイスを設けなくても、空調設定温度をθAとして取得することでよい。θBと示す車室温度検出部５６は、車室１４において吸気ダクト３４の近傍の空気温度を検出する温度検出手段であるが、車室１４内の温度は実質的に均一と考えられるので、空調装置３８が検出する車室温度をθBとして取得することでよい。
【００２６】
図１においてＳと示される車室騒音検出部５８は、車室１４における騒音のレベルを検出する騒音検出手段である。かかる車室騒音検出部５８としてはマイクロフォンで取得した騒音音圧レベルを出力する騒音計等を用いることができる。車室１４における騒音としては、ハイブリッド車両８が走行するときの風切音や路面からの転がり音等の走行音、エンジンの回転音、オーディオ機器からの音声、ワイパー等の動作音、ユーザ６の話し声等が含まれる。
【００２７】
取得されたθ0，θA，θB、騒音音圧レベルのデータは、適当な信号線によって制御装置６０に伝送される。
【００２８】
制御装置６０は、伝送されてきたデータ等に基づいて、経路切替機構５０の動作を制御し、蓄電装置２０に対する吸気経路を選択して、蓄電装置２０についての適切な冷却制御を行う。かかる制御装置６０としては、ハイブリッド車両８の搭載に適したコンピュータが用いられる。
【００２９】
制御装置６０は、各吸気経路の冷却性能を算出する冷却性能算出部６２と、各吸気経路が有する冷却に有利となる条件を比較する有利条件比較部６４とを含む。さらに、ラゲージ吸気経路の冷却性能が目標冷却性能を満たすか否かを判定する判定部６６と、判定の結果に基づいて１つの吸気経路を選択して切り替える経路切替部６８とを含む。
【００３０】
制御装置６０は、独立のコンピュータとしてもよいが、ハイブリッド車両８に搭載される他のコンピュータに制御装置６０の各機能を含ませてもよい。例えば、ハイブリッド車両８に搭載されている統合制御装置等に制御装置６０の各機能を含ませてよい。
【００３１】
これらの機能は、ソフトウェアがコンピュータである制御装置６０に各処理手順を実行させることで実現される。具体的には、蓄電装置冷却制御プログラムがコンピュータである制御装置６０に各処理手順を実行させることでこれらの機能が実現される。各機能の一部をハードウェアで実現してもよい。
【００３２】
図２は、冷却システム１０において、蓄電装置２０の冷却方法の手順を示すフローチャートである。各手順は、蓄電装置冷却制御プログラムの各処理手順に対応する。
【００３３】
ハイブリッド車両８においてイグニッションスイッチ等によってハイブリッド車両８の制御システムが立ち上がると、システム初期化処理を経て、蓄電装置冷却制御プログラムが立ち上がる。
【００３４】
最初に、静粛性の目標値を算出する（Ｓ１０）。静粛性の目標値とは、蓄電装置２０の空気供給路２２に設けられるファン４６の動作音が３つの吸気経路のいずれか１を介して車室１４に伝達されるファン騒音の静粛性についての目標値である。目標値が低いほど、より静粛にすることを意味し、低い目標値ほど、厳しい目標値である。目標値が高いことは、ファン騒音が少々の騒音音圧レベルでも許容することを意味し、高い目標値ほど、緩い目標値である。騒音音圧レベルはデシベル（ｄＢ）で表すことができるので、静粛性の目標値を、騒音音圧レベル（ｄＢ）目標値とできる。
【００３５】
ファン騒音について、静粛性の目標値の算出は、車室騒音検出部５８によって検出された車室１４における騒音の騒音音圧レベルとの比較で行われる。まず、停車中は目標値を低く（厳しい）算出し、車速が高くなると、目標値を高く（緩く）算出する。次に、エンジンの回転数について、回転数が高くなるほど、目標値を高く（緩く）算出し、回転数＝０でエンジンが停止しているときは、目標値を低く（厳しく）算出する。目標値の高い、低いは、予め基準となる車速とエンジン回転数とを定め、その状態で実測または推定される騒音音圧レベルを基準目標値として、基準車速からの車速の差異、基準エンジン回転数からのエンジン回転数の差異に応じて目標値を定める。これらの差異によって変化する騒音音圧レベルは、予め実験やシミュレーションで求めることができるので、その騒音音圧レベルの変化量を基準目標値の騒音音圧レベルに加味する。
【００３６】
静粛性の目標値の算出に際し、車速とエンジン回転数の他に、空調装置３８の駆動条件設定値、オーディオ装置の音量設定値等を加味することが好ましい。さらに、３つの吸気経路のそれぞれの吸気口の近傍にユーザ６が着座しているか否かも加味することが好ましい。これらの目標値への加味レベルは、車速、エンジン回転数について述べたと同様の目標値算出方法を用いて行うことができる。
【００３７】
静粛性の目標値が算出されると、その静粛性の目標値を満たす冷却性能を各吸気経路について算出する。１つは、ラゲージ吸気経路について静粛性の目標値を満たす冷却性能を算出する（Ｓ１２）。これと並行して、または順次に、吸気経路Ａについて静粛性の目標値を満たす冷却性能を算出し（Ｓ１４）、吸気経路Ｂについて静粛性の目標値を満たす冷却性能を算出する（Ｓ１６）。これらの処理手順は、制御装置６０の冷却性能算出部６２の機能によって実行される。
【００３８】
蓄電装置２０を冷却するときには、どの吸気経路を用いるにしても、空気供給路２２に設けられるファン４６が動作するので、ファン騒音が車室１４に伝達される。Ｓ１４で静粛性の目標値が算出されると、その目標値の騒音音圧レベル以下にファン騒音を抑えることが必要になる。ファン騒音は、その吸気経路の冷却風量で定まる。ここで、各吸気経路の冷却性能は、その吸気経路における冷却風量と、｛（蓄電装置２０の温度）−（冷却風温度）｝の積で定まる。すなわち、（冷却性能）＝［（冷却風量）×｛（蓄電装置２０の温度）−（冷却風温度）｝である。蓄電装置２０の温度は、図示しない蓄電装置温度検出手段によって検出され、蓄電装置２０の動作制御装置に伝送されるので、そのデータを制御装置６０が取得できる。そこで、Ｓ１４で算出された静粛性の目標値を満たす冷却風量を算出し、算出された冷却風量と｛（蓄電装置２０の温度）−（冷却風温度）｝とから、冷却性能を算出し、それを、（Ｓ１４で算出された静粛性の目標値）を満たす冷却性能とする。
【００３９】
一例を挙げると、Ｓ１４で算出された静粛性の目標値が騒音音圧レベルで３０ｄＢとすると、Ｓ１２では、ラゲージ吸気経路を介して車室１４に伝達されるファン騒音の騒音音圧レベルが３０ｄＢとなる冷却風量を求め、求められた冷却風量に、｛（蓄電装置２０の温度）−（冷却風温度θ0）｝を乗算する。その乗算値を、Ｓ１４で算出された静粛性の目標値を満たすラゲージ吸気経路の冷却性能とする。騒音音圧レベルの値は、説明のための例示であり、これ以外の値であっても構わない。
【００４０】
各吸気経路における冷却風量は、その吸気経路におけるファンの回転数と、その吸気経路における閉塞状態の積の関数である。すなわち、（冷却風量）＝｛（定数）×（ファンの回転数）×（吸気経路における閉塞状態）｝となる。ファンの回転数は、ファンの騒音音圧レベルが静粛性の目標値となるときの回転数である。その回転数に（定数）を乗算して、静粛性の目標値を満たす冷却風量が算出される。（定数）は、ファンの回転数と冷却風量の関係を各吸気経路について実験的に求めることで定めることができる。（吸気経路における閉塞状態）は、閉塞状態がないときの冷却風量に対する重み係数で、閉塞状態がないときは、｛（吸気経路における閉塞状態）＝１｝であり、その吸気経路が荷物等で完全に塞がれているときは、｛（吸気経路における閉塞状態）＝０｝である。通常は、｛（吸気経路における閉塞状態）＝１｝であるので、（冷却風量）＝｛（定数）×（ファンの回転数）｝で算出できる。
【００４１】
ラゲージ吸気経路、吸気経路Ａ、吸気経路Ｂについての冷却風温度は、θ0，θA，θBとすることができる。したがって、各吸気経路について算出された（静粛性の目標値を満たす冷却風量）に、各吸気経路の冷却風温度θ0，θA，θBを乗算して、各吸気経路の冷却性能が算出される。
【００４２】
各吸気経路における実際の冷却風温度は、その吸気経路における環境によって変化することを考慮する。例えば、車室１４内の空気を吸気する吸気経路Ｂの場合、空調装置３８を使用するときは、θB＝θAと考えられるが、実際には、空調装置３８の動作開始からの時間経過が短い期間は、θBはθAとならない。例えば、夏に冷房を使用するとき、空調装置３８の動作開始からの時間経過が短い期間は、θB＞θAとなる。冬に暖房を使用するとき、空調装置３８の動作開始からの時間経過が短い期間は、θB＜θAとなる。空調装置３８を用いずに、外気を車室１４内に取り入れる設定のときは、（θ0＝θA＝θB）が外気温度となる。また、ラゲージ室１６の空気を吸気するラゲージ吸気の場合、外気温度や日射状態によって、θ0は車室１４の温度θBと異なることが生じる。
【００４３】
ハイブリッド車両８において、空調装置３８を使用して、車室１４の空調が十分行われている状態では、θA＝θBとなり、さらに外気温度が極端に低温や高温でないときは、θ0もθA＝θBとほぼ同じになる。このような場合には、各吸気経路の（冷却風温度）を空調装置３８の設定温度と同じ温度で、（θ0＝θA＝θB）と考えてもよい。
【００４４】
各吸気経路における閉塞状態、冷却風温度のθ0＝θA＝θBからの変化状態は、ハイブリッド車両８における荷物の積載状況、空調装置３８の動作状態、外気温度、日射状態等の影響を受けるが、これらは、コンピュータの演算では算出が困難である。これらは、基準となる冷却性能に対する補正係数と考えることができるので、例えば、制御装置６０に補正係数入力部を設け、ハイブリッド車両８の状況に応じた補正係数をユーザ６が入力するものとできる。各吸気経路における冷却性能は、｛（基準となる冷却性能）×補正係数｝として算出される。
【００４５】
Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６において、各吸気経路において、静粛性を満足する冷却性能が算出されると、次に、静粛性を満足し、冷却に有利な吸気経路の序列を決定する（Ｓ１８）。具体的には、吸気経路のそれぞれが有する冷却に有利となる条件を比較して、より有利な条件を有する吸気経路をより高い序列とする。この処理手順は、制御装置６０の有利条件比較部６４の機能によって実行される。冷却に有利となる条件とは、冷却性能が高いことであるが、例えば、冷却風温度が低温の吸気経路ほど冷却性能が高く、蓄電装置２０の冷却に有利な条件となる。序列の決定は以下のようにする。すなわち、最も有利な条件を有する吸気経路を序列の１位とし、次に有利な条件を有する吸気経路を序列の２位とし、残った１つの吸気経路を序列の３位とする。
【００４６】
Ｓ１８の次に、蓄電装置２０に対する冷却性能目標値を算出する（Ｓ２０）。冷却性能目標値は、蓄電装置２０における電池温度、充放電電力量、充放電履歴、充放電電流、内部抵抗等に基づいて算出する。算出には、実験やシミュレーションで予め求めたマップ等を用いることができる。
【００４７】
次に、Ｓ２０で算出された冷却性能目標値が、ラゲージ吸気経路の冷却性能で満足するか否かを判定する（Ｓ２２）。この処理手順は、制御装置６０の判定部６６の機能によって実行される。具体的には、Ｓ１２で算出されたラゲージ吸気経路の冷却性能と、Ｓ２０で算出された冷却性能目標値とを比較する。比較の結果、（ラゲージ吸気経路の冷却性能）≧（冷却性能目標値）であれば、判定が肯定され、Ｓ２４に進み、ラゲージ吸気経路のみを用いて蓄電装置２０を冷却する。具体的には、制御装置６０の経路切替部６８の機能により、経路切替機構５０において、吸気ダクト３０のみが空気供給路２２に接続され、吸気ダクト３２，３４は空気供給路２２から遮断されるように、吸気経路の選択と切替が行われる。
【００４８】
Ｓ２２において、（ラゲージ吸気経路の冷却性能）＜（冷却性能目標値）であれば、判定が否定され、Ｓ２６に進み、有利条件比較部６４の比較結果で最も有利な条件を有する吸気経路のみが空気供給路２２に接続される。最も有利な条件を有する吸気経路とは、冷却性能が最も高い吸気経路のことである。例えば、序列の１位が、吸気経路Ａであるときは、吸気ダクト３２のみが空気供給路２２に接続され、吸気ダクト３０，３４は空気供給路２２から遮断されるように、吸気経路の選択と切替が行われる。他の例として、序列の１位が吸気経路Ｂであるときは、吸気ダクト３４のみが空気供給路２２に接続され、吸気ダクト３０，３２は空気供給路２２から遮断されるように、吸気経路の選択と切替が行われる。Ｓ２６は、全ての吸気経路の冷却性能が冷却性能目標値を満たさないときにも適用される。例えば、序列の１位がラゲージ吸気経路であった場合、ラゲージ吸気経路を選択する。
【００４９】
Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２６における吸気経路の選択について、図３に示す３つの例を用いてさらに説明する。図３の（ａ），（ｂ），（ｃ）の縦軸はいずれも冷却性能で、冷却性能目標値を目安線で示す。図３（ａ）は、ラゲージ吸気経路の冷却性能が冷却性能目標値を満たすが、冷却性能の序列が１位でない例である。この例では、Ｓ２２の判定が肯定されるので、冷却性能の序列の１位が吸気経路Ａであっても、吸気経路Ａを選択せず、２位のラゲージ吸気経路が選択される。同様に、冷却性能の序列の１位が吸気経路Ｂであっても、吸気経路Ｂを選択せず、ラゲージ吸気経路が選択される。ラゲージ吸気経路が序列の３位であっても、ラゲージ吸気経路の冷却性能が冷却性能目標値を満たすときは、３位のラゲージ吸気経路が選択される。
【００５０】
図３（ｂ）は、ラゲージ吸気経路の冷却性能が冷却性能目標値を満たさないが、吸気経路Ａの冷却性能、吸気経路Ｂの冷却性能が冷却性能目標値を満たすときである。このときは、Ｓ２２の判定が否定され、Ｓ２６によって、冷却性能が１位の吸気経路Ａが選択される。図示しないが、冷却性能の１位が吸気経路Ｂのときは、１位の吸気経路Ｂが選択される。
【００５１】
図３（ｃ）は、ラゲージ吸気経路の冷却性能、吸気経路Ａの冷却性能、吸気経路Ｂの冷却性能のいずれもが冷却性能目標値を満たさないときである。このときもＳ２２の判定が否定されるので、Ｓ２６によって、冷却性能が１位のラゲージ吸気経路が選択される。図示しないが、冷却性能の１位が吸気経路Ａのときは、１位の吸気経路Ａが選択される。同様に、図示しないが、冷却性能の１位が吸気経路Ｂのときは、１位の吸気経路Ｂが選択される。換言すれば、ラゲージ吸気経路の冷却性能、吸気経路Ａの冷却性能、吸気経路Ｂの冷却性能のいずれもが冷却性能目標値を満たさなくても、冷却に最も有利な吸気経路が選択されて、その場合における最善の冷却が蓄電装置２０について行われる。
【００５２】
Ｓ２２において、ラゲージ吸気経路の冷却性能が目標冷却性能を満たすか否かをまず判定するのは、ラゲージ吸気経路の静粛性が車室１４の吸気経路に比べ良好なためである。また、Ｓ１８においてラゲージ吸気よりも冷却に有利な条件の他の吸気経路があっても、Ｓ２２の判定が肯定されるときに必ずラゲージ吸気を選択し、他の吸気経路への選択と切替を行わないのは、以下の理由である。すなわち、吸気経路を頻繁に変えることにより冷却システム１０の各要素へのストレスが発生することを抑制し、頻繁な切替による性能変化を回避するためである。
【００５３】
Ｓ２４またはＳ２６の処理が終了すると、予め定めた制御間隔でＳ１０へ戻る。このように、Ｓ１２、Ｓ１４，Ｓ１６の冷却性能の算出と、Ｓ１８の序列の決定を予め定めた制御間隔ごとに行うのは、以下の理由である。すなわち、主たる吸気経路であるラゲージ吸気経路の冷却性能が不足したときになって他の吸気経路で有利な条件の経路がないかを判定すると、その判定期間の間は、不利な状態で蓄電装置２０の冷却を継続することになるので、これを避けるためである。
【００５４】
本実施の形態における蓄電装置の冷却システム１０は、ハイブリッド車両８に搭載される蓄電装置２０の冷却システムである。冷却システム１０は、蓄電装置２０に冷却用の空気を送るための吸気経路であって、ラゲージ室１６からの吸気経路を含む複数の吸気経路を備える。また、複数の吸気経路のそれぞれについて、ハイブリッド車両８の静粛性目標値を満足するのに必要な冷却性能を算出する冷却性能算出部６２と、複数の吸気経路のそれぞれが有する冷却に有利となる条件を比較する有利条件比較部６４を備える。さらに、ラゲージ室１６からの吸気経路の冷却性能が、蓄電装置２０の冷却についての目標冷却性能を満たすか否かを判定する判定部６６を備える。そして、判定が肯定されるときは、ラゲージ室１６からの吸気経路のみを用いて蓄電装置２０を冷却する。判定が否定されるときは、有利条件比較部６４の比較結果で最も有利な条件を有する吸気経路のみを用いて蓄電装置２０を冷却する経路切替部６８を備える。
【符号の説明】
【００５５】
６  ユーザ、８  ハイブリッド車両、１０  （蓄電装置の）冷却システム、１２  車両本体部、１４  車室、１６  ラゲージ室、１８  リアシート、２０  蓄電装置、２２  空気供給路、２４  排気ダクト、２６  排気口、３０，３２，３４  吸気ダクト、３６，４２，４４    開閉弁、３８  空調装置、４０，４６  ファン、５０  経路切替機構、５２  ラゲージ室温度検出部、５４  吸気経路Ａ温度検出部、５６  車室温度検出部、５８  車室騒音検出部、６０  制御装置、６２  冷却性能算出部、６４  有利条件比較部、６６  判定部、６８  経路切替部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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