(57)【要約】      （修正有）【課題】車両が走行している走行レーンと歩行者との位置関係に応じて衝突回避支援制御の作動条件を変更することにより、必要性が高い衝突回避支援制御を確実に実行でき且つ必要性が低い衝突回避支援制御が実行されるおそれを低くできる衝突回避支援装置を提供する。【解決手段】車両の車両軌道予測手段３２が、物標種別判定手段２８，３３が歩行者であると判定した物標が走行レーン上に位置することを相対位置検出手段３１が少なくとも１回検出したときに成立する拡大条件が成立したときに、拡大条件が成立しないときと比べて、車両予測軌道の幅を大きくする。【選択図】図２
2018106233.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路の走行レーン上を走行する車両の前方に存在する物標を検出する物標検出手段と、
前記物標検出手段が検出した前記物標の種別を判定する物標種別判定手段と、
前記走行レーンと前記物標との相対位置を検出する相対位置検出手段と、
前記物標種別判定手段が前記物標を移動物であると判定したときに、前記物標の現在時刻から所定時間が経過するまでの間の位置変化である物標予測軌道を演算する物標軌道予測手段と、
前記車両の現在時刻から所定時間が経過するまでの間の位置変化であり且つ前記車両の進行方向に対して平面視で直交する所定の幅を有する車両予測軌道を演算する車両軌道予測手段と、
前記物標種別判定手段が前記物標を移動物であると判定した場合に前記物標予測軌道と前記車両予測軌道とが干渉するとき、又は、前記物標種別判定手段が前記物標を静止物であると判定した場合に前記物標と前記車両予測軌道とが干渉するとき、前記物標を前記車両と衝突するおそれがある障害物であると判定する障害物判定手段と、
前記車両の警告手段を作動させる警告制御及び前記車両のブレーキ装置を作動させる自動ブレーキ制御の少なくとも一方を含む衝突回避支援制御を実行する衝突回避支援制御手段と、
を備え、
前記車両軌道予測手段が、
前記物標種別判定手段が歩行者であると判定した前記物標が前記走行レーン上に位置することを前記相対位置検出手段が少なくとも１回検出したときに成立する拡大条件が成立したときに、前記拡大条件が成立しないときと比べて、前記車両予測軌道の前記幅を大きくするように構成された、
衝突回避支援装置。
【請求項２】
請求項１記載の衝突回避支援装置において、
前記物標種別判定手段が、前記物標が歩行者であるか否かを、所定の条件成立判定時間内に所定の複数回数である設定回数判定するように構成され、
前記相対位置検出手段が、前記走行レーンと前記物標との相対位置を、前記条件成立判定時間内に前記設定回数検出するように構成され、
前記物標種別判定手段が歩行者であると判定した前記物標が前記走行レーン上に位置することを前記相対位置検出手段が前記条件成立判定時間内に検出した回数が、前記設定回数以下である所定の閾値回数以上であるときに、前記拡大条件が成立する、
衝突回避支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が障害物に衝突することを回避するように運転手を支援する衝突回避支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、衝突回避支援装置を備えた車両が開示されている。
【０００３】
この衝突回避支援装置が搭載された車両が道路の走行レーンを走行するとき、衝突回避支援装置は車両の前方に位置する物標をカメラ又は／及びレーダーセンサを利用して検出する。
さらに衝突回避支援装置は、この検出結果を利用して、検出した物標の種別を判定する。即ち、衝突回避支援装置は、検出した物標が、車両、自転車、及び歩行者等のいずれであるかを判定する。
【０００４】
さらに衝突回避支援装置は、この衝突回避支援装置が搭載された車両の現在時刻から所定時間が経過するまでの間の位置変化である車両予測軌道を演算する。
この車両予測軌道は、検出した物標の種別に応じて変化する所定の可変幅を有している。即ち、例えば、物標が車両の場合はこの幅は小さい値となり、物標が歩行者の場合はこの幅は大きい値となる。
【０００５】
さらに衝突回避支援装置は、物標を移動物であると判定したときに、物標の現在時刻から所定時間が経過するまでの間の位置変化である物標予測軌道を演算する。
【０００６】
衝突回避支援装置は、物標を移動物であると判定した場合に、物標予測軌道と車両予測軌道とが干渉するか否かを判定する。
そして衝突回避支援装置は、物標予測軌道と車両予測軌道とが干渉すると判定したときに、この物標を車両と衝突するおそれがある障害物であると判定する。
【０００７】
また衝突回避支援装置は、物標を静止物であると判定した場合に、物標と車両予測軌道とが干渉するか否かを判定する。
そして衝突回避支援装置は、物標と車両予測軌道とが干渉すると判定したときに、この物標を車両と衝突するおそれがある障害物であると判定する。
【０００８】
そして衝突回避支援装置は、この衝突回避支援装置が搭載された車両が、現在の走行状態を維持したまま走行を続けたときにこの車両と障害物とが衝突する蓋然性が高いか否かを判定する。
そして衝突する蓋然性が高いと判定したとき、衝突回避支援装置は自動ブレーキ制御を実行する。
【０００９】
さらに衝突回避支援装置は、自動ブレーキ制御を実行した後に、この車両と障害物とが衝突する蓋然性が高いか否かを判定する。
そして衝突する蓋然性が高いと判定したとき、衝突回避支援装置は、車両と障害物との衝突を回避するための自動操舵制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１６−１９２１６６号公報
【発明の概要】
【００１１】
上述のように、衝突回避支援装置が搭載された車両の前方に位置する物標が車両の場合は車両予測軌道の幅は小さい値となり、物標が歩行者の場合はこの幅は大きい値となる。そのため、物標が歩行者の場合は、物標が車両の場合と比べて、衝突回避支援装置が自動ブレーキ制御及び自動操舵制御を実行し易い。
【００１２】
しかし、自動ブレーキ制御及び自動操舵制御が実行されると、車両の乗員が違和感を覚える可能性が高い。そのため衝突回避支援装置は、自動ブレーキ制御及び自動操舵制御を、必要最小限の範囲で実行すべきである。
【００１３】
歩行者が走行レーンの外側に位置するときは、歩行者が走行レーン上に位置する場合と比べて、車両が歩行者と衝突するおそれは小さい。
しかし特許文献１の衝突回避支援装置は、歩行者が走行レーンの外側に位置する場合においても車両予測軌道の幅を大きくする。
そのため、衝突回避支援装置は、歩行者が走行レーンの外側に位置する場合に不必要な自動ブレーキ制御及び自動操舵制御を実行し易い。
【００１４】
本発明は前記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車両が走行している走行レーンと歩行者との位置関係に応じて衝突回避支援制御の作動条件を変更することにより、必要性が高い衝突回避支援制御を確実に実行でき且つ必要性が低い衝突回避支援制御が実行されるおそれを低くできる衝突回避支援装置を提供することを目的とする。
【００１５】
上記目的を達成するために本発明は、
道路（７０、７０Ａ）の走行レーン（７１、７１Ａ）上を走行する車両（１０）の前方に存在する物標（７５、８０）を検出する物標検出手段（２８）と、
前記物標検出手段が検出した前記物標の種別を判定する物標種別判定手段（２８、３３）と、
前記走行レーンと前記物標との相対位置を検出する相対位置検出手段（３１）と、
前記物標種別判定手段が前記物標を移動物であると判定したときに、前記物標の現在時刻から所定時間が経過するまでの間の位置変化である物標予測軌道（Ｏｐｏｖ、Ｏｐｏｐｄ）を演算する物標軌道予測手段（３３）と、
前記車両の現在時刻から所定時間が経過するまでの間の位置変化であり且つ前記車両の進行方向に対して平面視で直交する所定の幅を有する車両予測軌道（Ｖｐｏ１、Ｖｐｏ２−ｂ、Ｖｐｏ２−ｌ）を演算する車両軌道予測手段（３２）と、
前記物標種別判定手段が前記物標を移動物であると判定した場合に前記物標予測軌道と前記車両予測軌道とが干渉するとき、又は、前記物標種別判定手段が前記物標を静止物であると判定した場合に前記物標と前記車両予測軌道とが干渉するとき、前記物標を前記車両と衝突するおそれがある障害物であると判定する障害物判定手段（３４）と、
前記車両の警告手段（２０、２１）を作動させる警告制御及び前記車両のブレーキ装置（２２）を作動させる自動ブレーキ制御の少なくとも一方を含む衝突回避支援制御を実行する衝突回避支援制御手段（４０、６０）と、
を備え、
前記車両軌道予測手段が、
前記物標種別判定手段が歩行者（８０）であると判定した前記物標が前記走行レーン上に位置することを前記相対位置検出手段が少なくとも１回検出したときに成立する拡大条件が成立したときに、前記拡大条件が成立しないときと比べて、前記車両予測軌道の前記幅を大きくするように構成されている。
【００１６】
本発明においては、物標種別判定手段が歩行者であると判定した物標が走行レーン上に位置することを相対位置検出手段が少なくとも１回検出したときに、所定の拡大条件が成立する。
そして車両軌道予測手段は、拡大条件が成立したときに、拡大条件が成立しないときと比べて、車両予測軌道の幅を大きくする。
【００１７】
そのため、歩行者が走行レーン上に位置するときは、歩行者が走行レーンの外側に位置するときと比べて、衝突回避支援制御手段が衝突回避支援制御を実行し易くなる。換言すると、歩行者が走行レーンの外側に位置するとき、歩行者が走行レーン上に位置するときと比べて、衝突回避支援制御手段が衝突回避支援制御を実行し難くなる。
【００１８】
歩行者が走行レーン上に位置するときは、歩行者が走行レーンの外側に位置する場合と比べて、車両が歩行者と衝突するおそれが大きい。
しかし、この場合は、車両軌道予測手段が車両予測軌道の幅を大きくするので、必要性が高い衝突回避支援制御を確実に実行できる。
【００１９】
一方、歩行者が走行レーンの外側に位置するときは、歩行者が走行レーン上に位置する場合と比べて、車両が歩行者と衝突するおそれが小さい。
しかし、この場合は、車両軌道予測手段が車両予測軌道の幅を小さくするので、必要性が低い衝突回避支援制御が実行されるおそれを低くできる。
【００２０】
本発明の一側面の特徴は、
前記物標種別判定手段が、前記物標が歩行者であるか否かを、所定の条件成立判定時間内に所定の複数回数である設定回数判定するように構成され、
前記相対位置検出手段が、前記走行レーンと前記物標との相対位置を、前記条件成立判定時間内に前記設定回数検出するように構成され、
前記物標種別判定手段が歩行者であると判定した前記物標が前記走行レーン上に位置することを前記相対位置検出手段が前記条件成立判定時間内に検出した回数が、前記設定回数以下である所定の閾値回数（Ｔｈｎ）以上であるときに、前記拡大条件が成立する。
【００２１】
物標種別判定手段の判定精度が低く、及び／又は、相対位置検出手段の検出精度が低い場合がある。
しかし本発明の一側面によれば、このような場合であっても、誤って拡大条件が成立してしまうおそれを低減できる。
【００２２】
前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置を搭載した車両の平面図である。
【図２】衝突回避支援装置のシステム構成図である。
【図３】警告制御を実行すべきか否かを判定する前に実行される、衝突回避支援装置を搭載し且つ直線状の走行レーンを走行する車両の前方に位置する車両が障害物か否かを判定するための方法の概要を表わす平面図である。
【図４】警告制御を実行すべきか否かを判定する前に実行される、衝突回避支援装置を搭載し且つ直線状の走行レーンを走行する車両の前方に位置する歩行者が障害物か否かを判定するための方法の概要を表わす平面図である。
【図５】自動ブレーキ制御を実行すべきか否かを判定する前に実行される、衝突回避支援装置を搭載し且つ直線状の走行レーンを走行する車両の前方に位置する車両が障害物か否かを判定するための方法の概要を表わす平面図である。
【図６】自動ブレーキ制御を実行すべきか否かを判定する前に実行される、衝突回避支援装置を搭載し且つ直線状の走行レーンを走行する車両の前方に位置する歩行者が障害物か否かを判定するための方法の概要を表わす平面図である。
【図７】自動ブレーキ制御を実行すべきか否かを判定する前に実行される、衝突回避支援装置を搭載し且つ湾曲形状の走行レーンを走行する車両の前方に位置する歩行者が障害物か否かを判定するための方法の概要を表わす平面図である。
【図８】車両の回避経路を表わす平面図である。
【図９】支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【図１０】支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【図１１】支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【図１２】支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【図１３】支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【図１４】支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【図１５】支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両用運転支援装置が搭載された車両（自動車）１０について説明する。
【００２５】
図１に示すように、車両１０の車体１１には透光性材料（例えば、ガラス又は樹脂）によって構成されたフロントウィンド１２が固定されている。
【００２６】
車両１０の車内の前部にはダッシュボード１４が固定されている。ダッシュボード１４の右側部にはステアリングホイール１５が回転可能に支持されている。
さらに車両１０は、左右一対の前輪１６ＦＷ及び左右一対の後輪１６ＲＷを備えている。左右の前輪１６ＦＷが操舵輪である。
【００２７】
また、ダッシュボード１４には図示を省略した衝突回避支援モード選択スイッチが設けられている。
衝突回避支援モード選択スイッチがオン位置に位置するとき、支援ＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０が後述する衝突回避支援制御（警告制御、自動ブレーキ制御、自動操舵制御）を実行する。一方、衝突回避支援モード選択スイッチがオフ位置に位置するとき、支援ＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０は衝突回避支援制御を実行しない。
【００２８】
ステアリングホイール１５と左右の前輪１６Ｆとは、周知の電動パワーステアリング機構を介して互いに接続されている。電動パワーステアリング機構は、その一部の構成要素のみが図１及び図２に図示されている。
【００２９】
電動パワーステアリング機構は、左右方向に延び且つ左右方向にスライド可能なラック軸を備えている。ラック軸の左右両端部には左右一対のタイロッドが接続されており、左右のタイロッドは左右のキャリアに接続されている。左右のキャリアはキングピン軸まわりに車体１１に対して回転可能である。さらに左右のキャリアが左右の前輪１６ＦＷをそれぞれ水平軸まわりに回転可能に支持している。ラック軸に形成されたねじ溝にはピニオンシャフトが噛み合っている。ピニオンシャフトには、ステアリングシャフトの一端（下端）がユニバーサルジョイントを介して接続されている。さらにステアリングシャフトの他端（上端）にはステアリングホイール１５が固定されている。
従って、ステアリングホイール１５を回転させると、この回転力がステアリングシャフト、ユニバーサルジョイント、及びピニオンシャフトに伝わる。するとピニオンシャフトと噛み合っているラック軸が左右方向の一方向にスライドするので、タイロッド及びキャリアを介してラック軸と連係している左右の前輪１６ＦＷの操舵角が変化する。
【００３０】
さらに電動パワーステアリング機構は電動モータ１８を備えている。電動モータ１８は減速機構を介してラック軸と連係している。
さらに電動パワーステアリング機構は、ステアリングシャフトの中間部を構成するトーションバーの操舵トルク（捩れ角）を検出するための操舵トルクセンサ１９を備えている。
【００３１】
例えば、運転手がステアリングホイール１５を回転操作することによりステアリングシャフトに操舵トルクが発生すると、後述するステアリングＥＣＵ５０が、操舵トルクセンサ１９が検出した操舵トルクに基づいて目標操舵アシストトルクを演算する。さらにステアリングＥＣＵ５０は電動モータ１８を回転制御して、電動モータ１８に目標操舵アシストトルクに相当する回転力を出力させる。すると電動モータ１８が発生するトルクがラック軸に伝達され、これにより操舵アシストが実行される。
【００３２】
さらに図１及び図２に示すように、車両１０は、ブザー２０、表示器２１及び４つの摩擦ブレーキ機構２２を備えている。
ブザー２０は鳴動可能である。
表示器２１は、ダッシュボード１４に固定された液晶ディスプレイである。
各摩擦ブレーキ機構２２はブレーキアクチュエータ２３にそれぞれ接続されている。ブレーキアクチュエータ２３は、ブレーキペダルが踏み込まれたときに作動油を加圧するマスタシリンダ（図示略）と各摩擦ブレーキ機構２２との間の油圧回路に設けられる。ブレーキペダルが踏み込まれると、マスタシリンダによって加圧された作動油がブレーキアクチュエータ２３から摩擦ブレーキ機構２２へ供給され、各摩擦ブレーキ機構２２が対応する前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに制動力を付与する。
【００３３】
さらに車両１０は、車輪速センサ２５、ヨーレートセンサ２６、及び加速度センサ２７を備えている。
車輪速センサ２５は、各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷに対応させて設けられている。各車輪速センサ２５は、各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷの車輪速をそれぞれ検出する。
ヨーレートセンサ２６は、車両１０のヨーレートを検出する。
加速度センサ２７は、車両１０の前後方向に作用している前後加速度、及び、車両１０の左右方向（車幅方向）に作用している横加速度を検出する。
【００３４】
さらに車両１０は周囲センサ２８を備えている。周囲センサ２８は、レーダセンサ２９ａ及びカメラ２９ｂを含んでいる。
【００３５】
車体１１の前端部に固定されたレーダセンサ２９ａは、ミリ波帯の電波を車両１０の（少なくとも前方を含む）周囲に照射する。レーダセンサ２９ａが照射した電波が、例えば車両１０の周囲に位置する反射体（例えば、歩行者）によって反射されると、この反射波をレーダセンサ２９ａが受信する。するとレーダセンサ２９ａが内蔵する演算手段が、その電波の照射タイミングと受信タイミングとに基づいて、反射体の有無、及び、車両１０と反射体との相対関係（車両１０と反射体との距離、車両１０と反射体との相対速度など）を演算する。
【００３６】
フロントウィンド１２の直後に位置するように車両１０の車内に設けられたカメラ２９ｂはステレオカメラによって構成される。
カメラ２９ｂは、フロントウィンド１２の前方に位置する被写体（例えば、歩行者）を撮像する。
カメラ２９ｂが内蔵する演算手段は、カメラ２９ｂによって撮像された撮像データを利用したパターンマッチングにより、撮像データ中の被写体の種別を特定する。
移動物及び静止物が被写体となり得る。移動物には、例えば、歩行者、自転車、及び車両（自動車）が含まれる。静止物には、例えば、看板、電電柱、樹木、及びガードレールが含まれる。
後述するように、撮像データから検出される被写体の位置の変化に基づいて、被写体が移動物と静止物のいずれであるかを判別可能である。
さらにカメラ２９ｂは、道路の左右の白線（レーンマーカー）を撮像（認識）可能である。さらにカメラ２９ｂが内蔵する演算手段は、道路の形状及び道路と車両１０との位置関係を演算する。さらにカメラ２９ｂの演算手段は、道路と被写体との位置関係を演算する。換言すると、カメラ２９ｂの演算手段は、被写体が道路の走行レーンの左右の白線の間に位置するか否かを認識する。
【００３７】
このようにして周囲センサ２８によって取得された情報を、本明細書では物標情報と称する。
【００３８】
図２に示すように、本実施形態の衝突回避支援装置は、支援ＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０を備えている。
各ＥＣＵ３０、４０、５０、６０は、マイクロコンピュータを主要部として備えるとともに、図示しないＣＡＮ（Controller  Area  Network）を介して、各種の制御情報や要求信号を相互に送受信可能に接続されている。なお、ＥＣＵは、Electric  Control  Unitの略である。本明細書においてマイクロコンピュータは、ＣＰＵ及び記憶装置（例えば、ＲＯＭ及びＲＡＭ）を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。
【００３９】
支援ＥＣＵ３０は、車輪速センサ２５、ヨーレートセンサ２６、加速度センサ２７、及び周囲センサ２８に接続されている。
車輪速センサ２５、ヨーレートセンサ２６、加速度センサ２７、及び周囲センサ２８は、それぞれの検出結果を支援ＥＣＵ３０に所定の周期で繰り返し送信する。
【００４０】
後述するように支援ＥＣＵ３０は、周囲センサ２８から送信された撮像データに基づいて、この撮像データ中の物標である被写体（障害物）に車両１０が衝突する蓋然性が高いか否かを判定する。そして、「被写体に車両１０が衝突する蓋然性が高い」と判定したとき、支援ＥＣＵ３０はブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０を制御する。支援ＥＣＵ３０によるブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０の具体的な制御方法については後述する。
【００４１】
ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ２３に接続されている。
そのためブレーキアクチュエータ２３は、ブレーキペダルが踏み込まれていないときも、ブレーキＥＣＵ４０から作動信号を受信したときに、作動油を各摩擦ブレーキ機構２２へ供給する。そのためこの場合も、各摩擦ブレーキ機構２２が対応する前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに制動力を付与する。
【００４２】
ステアリングＥＣＵ５０は、電動パワーステアリング機構の制御装置であり、且つ、電動モータ１８及び操舵トルクセンサ１９に接続されている。
ステアリングＥＣＵ５０は、上述のように、運転手によってステアリングホイール１５が回転操作されたときに、電動モータ１８を回転制御することにより操舵アシストを実行する。
さらにステアリングＥＣＵ５０は、運転手がステアリングホイール１５を回転操作していないときに支援ＥＣＵ３０から送信される衝突回避用の作動信号を受信したときに、その作動信号に従って電動モータ１８を回転制御して前輪１６ＦＷを操舵する。
【００４３】
警告ＥＣＵ６０は、ブザー２０及び表示器２１に接続されている。
警告ＥＣＵ６０は、車両１０が被写体と衝突する蓋然性が高い場合に、支援ＥＣＵ３０から送信された作動信号に従って動作する。即ち、警告ＥＣＵ６０は、ブザー２０を鳴動させて運転手への注意喚起を行い、且つ、表示器２１に衝突回避支援制御の作動状況を表示させる。
【００４４】
次に、支援ＥＣＵ３０の機能について説明する。
支援ＥＣＵ３０の機能面から見ると、支援ＥＣＵ３０は、レーン認識部３１、車両軌道演算部３２、被写体軌道演算部３３、障害物判定部３４、衝突判定部３５、目標減速度演算部３６、回避目標軌道演算部３７、及び制御部３８を備えている。
【００４５】
レーン認識部３１は、周囲センサ２８から送信された物標情報に基づいて、車両１０が走行する道路に関する情報を生成する。例えば、レーン認識部３１は、車両１０の前端中央位置を原点とし且つ原点から左右方向及び前方に広がる二次元座標系を用いて、地面、被写体、及び道路の左右の白線のそれぞれの座標情報（位置情報）を生成する。これによりレーン認識部３１は、左右の白線で区画される車両１０の走行レーンの形状、走行レーン内における車両１０の位置及び向き、並びに、車両１０に対する地面及び被写体（反射体、障害物）の相対位置を認識する。レーン認識部３１は、周囲センサ２８から送信される物標情報を受信する毎に、この座標情報を更新する。
【００４６】
車両軌道演算部３２は、ヨーレートセンサ２６によって検出されるヨーレート及び車輪速センサ２５によって検出された車輪速を利用して演算された車速に基づいて、車両１０の旋回半径を演算する。さらに車両軌道演算部３２は、演算した旋回半径に基づいて現在時刻から所定時間が経過するまでの間の車両１０の位置変化であり且つ車両１０の進行方向に対して平面視で直交する所定の幅を有する車両１０の軌道を演算する。以下、このようにして演算される車両１０の軌道を車両予測軌道と称する。
【００４７】
被写体軌道演算部３３は、撮像データから得られた被写体の位置の変化情報に基づいて、被写体が移動物と静止物のいずれであるかを判定する。換言すると、被写体軌道演算部３３は被写体の種別を判定する。
即ち、カメラ２９ｂは、パターンマッチングにより撮像データ中の被写体の種別を特定すると、各被写体に対して個別のＩＤ（識別情報）を付加する。そして被写体軌道演算部３３は、撮像データ中の各被写体をＩＤを利用して識別し、且つ、各被写体が所定時間内に位置を変えているか否かを判定する。例えば、ある被写体が所定時間内に位置を変えていれば、被写体軌道演算部３３は「この被写体は移動物である」と判定する。一方、ある被写体が所定時間内に位置を変えていなければ、被写体軌道演算部３３は「この被写体は静止物である」と判定する。
【００４８】
さらに被写体軌道演算部３３は、被写体が移動物である場合には、被写体の軌道を演算する。例えば、被写体の前後方向（車両１０の走行方向）の移動速度は、車両１０の車速と、車両１０と被写体との相対速度とに基づいて演算することができる。また、被写体の左右方向の移動速度は、周囲センサ２８によって検出される被写体の横端位置と白線との間の距離の変化量等に基づいて演算することができる。被写体軌道演算部３３は、この被写体の前後方向及び左右方向の移動速度に基づいて、現在時刻から所定時間が経過するまでの間の被写体（物標）の位置変化である被写体の軌道を演算する。以下、このようにして演算される被写体の軌道を物標予測軌道と称する。なお、被写体軌道演算部３３は、演算した車両１０の車両予測軌道、及び周囲センサ２８によって検出される車両１０と被写体との距離に基づいて物標予測軌道を演算してもよい。
【００４９】
障害物判定部３４は、車両１０の車両予測軌道と、移動物である被写体の物標予測軌道とに基づいて、この被写体が現在の移動状態を維持し且つ車両１０が現在の走行状態（即ち、車両１０の速度及び操舵角）を維持した場合に、車両１０がこの被写体に衝突するおそれがあるか否かを判定する。即ち、障害物判定部３４は車両予測軌道と物標予測軌道とが干渉するときに、車両１０がこの被写体に衝突するおそれがあると判定する。
また、障害物判定部３４は、車両１０の車両予測軌道と、静止物である被写体の位置とに基づいて、被写体が静止状態を維持し且つ車両１０が現在の走行状態を維持した場合に、車両１０がこの被写体に衝突するおそれがあるか否かを判定する。即ち、障害物判定部３４は、車両１０の車両予測軌道と被写体の位置とが干渉するときに、車両１０がこの被写体に衝突するおそれがあると判定する。
障害物判定部３４は、車両１０が被写体に衝突するおそれがあると判定した場合に、その被写体を障害物であると認定する。
【００５０】
障害物判定部３４による被写体（物標）が障害物か否かの判定結果は、後述する警告制御及び自動ブレーキ制御に利用される。換言すると、障害物判定部３４が、車両１０の前方に位置する被写体が障害物であると判定したときに、警告制御及び自動ブレーキ制御が実行される。
【００５１】
さらに障害物判定部３４は、２種類の方法により、被写体（物標）が障害物か否かの判定を行う。
一方の判定方法による判定結果は、警告制御を実行するか否かの判定に利用される。障害物判定部３４によるこの判定方法を以下「第１判定方法」と称する。
他方の判定方法による判定結果は、自動ブレーキ制御を実行するか否かの判定に利用される。障害物判定部３４によるこの判定方法を以下「第２判定方法」と称する。
【００５２】
図３は第１判定方法の概要を表している。
直線状の道路７０は一つの走行レーン７１のみを有している。即ち、道路７０は一方通行の道路であり、車両１０は道路７０上を矢印方向に走行する。走行レーン７１の左右両側縁部にはそれぞれ白線７２、７３が描かれている。さらに走行レーン７１上を、車両１０の前方に位置する車両７５が矢印方向に走行している。
【００５３】
車両軌道演算部３２は、ヨーレート及び車速に基づいて車両１０の旋回半径を演算し、さらに旋回半径に基づいて第１車両予測軌道Ｖｐｏ１を演算する。この第１車両予測軌道Ｖｐｏ１の幅はＷｄ１である。図１に示すように、この幅ｗｄ１の方向は、車両１０の進行方向に対して平面視で直交する方向であり、且つ、幅ｗｄ１は車両１０の全幅より狭い。即ち、第１車両予測軌道Ｖｐｏ１の左端は車両１０の左端より右側に位置し、且つ、第１車両予測軌道Ｖｐｏ１の右端は車両１０の右端より左側に位置する。
【００５４】
一方、被写体軌道演算部３３は、移動物である車両７５の物標予測軌道Ｏｐｏｖを演算する。物標予測軌道Ｏｐｏｖの幅の方向は、車両７５の進行方向に対して平面視で直交しており、且つ、物標予測軌道Ｏｐｏｖの幅は車両７５の全幅と等しい。
【００５５】
第１車両予測軌道Ｖｐｏ１の一部と物標予測軌道Ｏｐｏｖの一部との左右方向位置（車幅方向位置）が一致するとき（干渉するとき）、障害物判定部３４は車両７５を障害物であると判定する。
なお、図３においては第１車両予測軌道Ｖｐｏ１の一部と物標予測軌道Ｏｐｏｖの一部とが干渉するので、障害物判定部３４は車両７５を障害物であると判定する。
【００５６】
図４も第１判定方法の概要を表している。
走行レーン７１上に歩行者８０が位置している。即ち、歩行者８０は左右の白線７２、７３の間に位置している。さらに歩行者８０は車両１０の前方に位置している。この歩行者８０は、走行レーン７１を左側から右側へ横断している。即ち、この歩行者８０は移動物である。
【００５７】
被写体軌道演算部３３は、移動物である歩行者８０の物標予測軌道Ｏｐｏｐｄを演算する。物標予測軌道Ｏｐｏｐｄの幅の方向は、歩行者８０の進行方向に対して平面視で直交しており、且つ、物標予測軌道Ｏｐｏｐｄの幅は歩行者８０の全幅と等しい。
なお、例えば、歩行者８０が走行レーン７１上を車両１０の進行方向と平行に移動する場合は、物標予測軌道Ｏｐｏｐｄは車両１０の進行方向と平行になる。
【００５８】
第１車両予測軌道Ｖｐｏ１の一部と物標予測軌道Ｏｐｏｐｄの一部との左右方向位置（車幅方向位置）が一致するとき（干渉するとき）、障害物判定部３４は歩行者８０を障害物であると判定する。
なお、図４においては第１車両予測軌道Ｖｐｏ１の一部と物標予測軌道Ｏｐｏｐｄの一部とが干渉するので、障害物判定部３４は歩行者８０を障害物であると判定する。
【００５９】
一方、図５は第２判定方法の概要を表している。
この場合、車両軌道演算部３２は、ヨーレート及び車速に基づいて車両１０の旋回半径を演算し、さらに旋回半径に基づいて第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｂを演算する。この第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｂの幅はＷｄ２−ｂである。この幅ｗｄ２の方向は、車両１０の進行方向に対して平面視で直交する方向である。さらに図１に示すように幅ｗｄ２−ｂは、車両１０の全幅及び第１車両予測軌道Ｖｐｏ１の幅ｗｄ１より狭い。第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｂの左端は車両１０の左端より右側に位置し、且つ、第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｂの右端は車両１０の右端より左側に位置する。
【００６０】
第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｂの一部と物標予測軌道Ｏｐｏｖの一部との左右方向位置（車幅方向位置）が一致するとき（干渉するとき）、障害物判定部３４は車両７５を障害物であると判定する。
なお、図５においては第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｂと物標予測軌道Ｏｐｏｖとが干渉しないので、障害物判定部３４は車両７５を障害物であるとは判定しない。
【００６１】
図６も第２判定方法の概要を表している。
道路７０上に位置する歩行者８０は静止している。即ち、この歩行者８０は静止物である。歩行者８０は左右の白線７２、７３の間に位置している。
【００６２】
この場合、車両軌道演算部３２は、ヨーレート及び車速に基づいて車両１０の旋回半径を演算し、さらに旋回半径に基づいて第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｌを演算する。この第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｌの幅はＷｄ２−ｌである。この幅ｗｄ２−ｌの方向は、車両１０の進行方向に対して平面視で直交する方向である。さらに図１に示すように、幅ｗｄ２−ｌは、車両１０の全幅より狭く且つＷｄ２−ｂより広い。なお、幅ｗｄ２−ｌは、幅ｗｄ１より小さくても、幅ｗｄ１以上であってもよい。第２車両予測軌道Ｖｐｏ２の左端は車両１０の左端より右側に位置し、且つ、第２車両予測軌道Ｖｐｏ２の右端は車両１０の右端より左側に位置する。
【００６３】
第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｌの一部と歩行者８０の一部との左右方向位置（車幅方向位置）が一致するとき（干渉するとき）、障害物判定部３４は歩行者８０を障害物であると判定する。
なお、図６においては第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｌの一部と歩行者８０の一部とが干渉するので、障害物判定部３４は歩行者８０を障害物であると判定する。
【００６４】
このように第２判定方法においては、車両１０の前方に位置する物標が、道路７０の左右の白線７２、７３の間に位置する歩行者８０の場合のみ、車両軌道演算部３２が第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｌを演算する。
換言すると、第２判定方法において車両軌道演算部３２は、例えば、車両１０の前方に車両７５が位置する場合、及び、図６の仮想線で示すように歩行者８０が左側の白線７２の左側に位置する場合（即ち、走行レーン７１の外側に位置する場合）に第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｂを演算する。
なお、車両１０の前方に位置する物標が道路７０の左右の白線７２、７３の間に位置する歩行者８０の場合に、障害物判定部３４は所定の拡大条件が成立したと判定する。即ち、障害物判定部３４は拡大条件が成立したときに、第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｌの幅ｗｄ２−ｌを、拡大条件が成立しない場合の第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｂの幅ｗｄ２−ｂに比べて大きくする。即ち、障害物判定部３４は、自動ブレーキ制御を実行するときの衝突回避支援領域を拡大する。
【００６５】
なお、図７は湾曲形状の道路７０Ａ上を車両１０が走行する場合を示している。
この道路７０Ａは一つの走行レーン７１Ａのみを有している。即ち、道路７０Ａは一方通行の道路であり、車両１０は道路７０Ａ上を矢印方向に走行する。走行レーン７１の左右両側縁部にはそれぞれ白線７２Ａ、７３Ａが描かれている。さらに走行レーン７１上Ａには、静止物である歩行者８０が位置している。
この場合、車両軌道演算部３２は、ヨーレート及び車速に基づいて車両１０の旋回半径を演算し、さらに旋回半径に基づいて第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｌを演算する。この第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｌの平面形状は、車両１０の進行方向と平行に延びる湾曲形状である。さらに第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｌの幅Ｗｄ２−ｌの方向は、車両１０の進行方向に対して平面視で直交する方向である。
なお、図示は省略してあるが、道路７０Ａ上を車両１０が走行する場合に車両軌道演算部３２が演算する第１車両予測軌道Ｖｐｏ１及び第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｂの平面形状も、車両１０の進行方向と平行に延びる湾曲形状である。
【００６６】
衝突判定部３５は、障害物と車両１０との距離Ｌと、周囲センサ２８から送信された障害物に対する車両１０の相対速度Ｖｒとに基づいて、車両１０が障害物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣを次式（１）によって演算する。
ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ  ・・・（１）
衝突判定部３５は、この衝突予測時間ＴＴＣが予め設定した衝突判定用閾値時間以下である場合に、車両１０が障害物に衝突する蓋然性が高いと判定する。
本実施形態では２種類の衝突判定用閾値時間が利用される。即ち、第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１又は第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２が、衝突判定用閾値時間として利用される。第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１よりも第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２の方が短い。
【００６７】
障害物判定部３４が第１判定方法により「車両１０の前方に位置する被写体（物標）が障害物である」と判定したときに衝突予測時間ＴＴＣが第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１以下になると、衝突判定部３５は「車両１０が障害物と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
すると支援ＥＣＵ３０から作動信号を受けた警告ＥＣＵ６０が、ブザー２０及び表示器２１を所定時間に渡って作動させる。即ち、所定時間に渡って、ブザー２０が鳴動し且つ表示器２１が衝突回避支援制御の作動状況を表示する。
【００６８】
また、障害物判定部３４が第２判定方法により「車両１０の前方に位置する被写体（物標）が障害物である」と判定したときに、標減速度演算部３６は、車両１０を減速させる目標減速度を演算する。
例えば、障害物が静止物の場合は、現在時刻における車両１０の車速（＝相対速度）をＶ、車両１０の減速度をａ、車両１０が停止するまでの時間（即ち、車速がゼロになるまでの時間）をｔとすれば、車両１０が停止するまでの走行距離Ｘは、次式（２）にて表すことができる。
Ｘ＝Ｖ・ｔ＋（１／２）・ａ・ｔ2  ・・・（２）
また、車両１０が停止までの時間ｔは、次式（３）にて表すことができる。
ｔ＝−Ｖ／ａ  ・・・（３）
従って、（２）式に（３）式を代入することにより、車両１０を走行距離Ｄだけ走行したときに停止させるために必要となる減速度ａは、次式（４）にて表すことができる。
ａ＝−Ｖ2／２Ｄ  ・・・（４）
障害物から距離βだけ車両１０側に離れた位置で車両１０を停止させるためには、この走行距離Ｄを、周囲センサ２８によって検出されている距離Ｌから距離βだけ引いた距離（Ｌ−β）に設定すればよい。なお、障害物が移動物の場合には、減速度ａは、車速Ｖに代えて相対速度Ｖｒを用いて計算すればよい。
【００６９】
目標減速度演算部３６は、このようにして演算した減速度ａを目標減速度に設定する。なお、車両１０の減速度には限界値がある（例えば、−１Ｇ程度）。そのため、演算した目標減速度の絶対値が予め設定された限界値（上限値）よりも大きい場合には、目標減速度演算部３６は、目標減速度の絶対値として限界値を設定する。
【００７０】
さらに警告ＥＣＵ６０がブザー２０及び表示器２１を作動させた後に衝突予測時間ＴＴＣが第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２以下になると、衝突判定部３５は「車両１０が障害物と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
すると制御部３８は、目標減速度演算部３６によって演算された目標減速度を表す作動信号をブレーキＥＣＵ４０に送信する。するとブレーキＥＣＵ４０は、目標減速度に基づいてブレーキアクチュエータ２３を制御する。すると、摩擦ブレーキ機構２２から前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに摩擦制動力が付与される。即ち、自動ブレーキ制御が実行される。
【００７１】
回避目標軌道演算部３７は、障害物判定部３４が第２判定方法により「車両１０の前方に位置する被写体（物標）が障害物である」と判定したときに、車両１０が障害物との衝突を回避するためにとり得る回避目標軌道（回避経路）を演算する。
例えば、回避目標軌道演算部は、図８に示すように、車両１０が現在の走行状態を維持したまま走行したと仮定した場合に車両１０が通る経路Ａを演算（特定）する。即ち、回避目標軌道演算部３７は、車両１０が現在受けている矢印ＬＴ方向の横加速度Ｇｙ０に基づいて現状経路Ａを演算する。そして、回避目標軌道演算部３７は、現在の横加速度Ｇｙ０に車両１０が受け得る横力の最大変化分ΔＧｙを加算した場合に、車両１０が通ると予測される経路Ｂ１を特定する。この最大変化分ΔＧｙは、車両１０が現在時刻の車速で安全に旋回することを妨げない横力の変化分の最大値である。さらに回避目標軌道演算部３７は、車両１０の現在時刻の横加速度Ｇｙ０から最大変化分ΔＧｙを減算した場合に車両１０が通ると予測される経路Ｂ２を演算（特定）する。
【００７２】
回避目標軌道演算部３７は、経路Ｂ１から経路Ｂ２までの範囲ＡＲにおいて、横加速度を一定量ずつ変化させた場合の複数の経路Ｂ０を、例えば経路Ｂ１側からＢ２側へ順番に求める。即ち、回避目標軌道演算部３７は、経路Ｂ１に対応する横加速度から横加速度の変化分を一定量ずつ順次減らすことにより、経路Ｂ１側から経路Ｂ２側へ順番に複数の経路Ｂ０を演算する。
さらに回避目標軌道演算部３７は、経路Ｂ１、経路Ｂ２及び各経路Ｂ０の中から、障害物までの車両１０が走行している道路の幅方向の距離が所定の制限値Ｖｌより大きい経路を、車両１０が進むべき回避経路である選択回避経路として特定する。例えば、最初に経路Ｂ１と障害物との距離と制限値Ｖｌとを比較し、この距離が制限値Ｖｌより大きいと判定したときは、回避目標軌道演算部３７は経路Ｂ１を選択回避経路として特定する。
【００７３】
なお、この選択回避経路は、車両１０を走行中の走行レーンから逸脱させず且つ地面が形成されていることが確認されている範囲において設定される。
回避目標軌道演算部３７は、選択回避経路を特定すると、車両１０を選択回避経路に沿って走行させるための目標ヨーレートを演算する。
【００７４】
また、衝突判定部３５は「現在時刻における実際の減速度ａ及び車速Ｖに基づいて算出した走行距離Ｘが、現在時刻における車両１０から障害物までの距離Ｌ０からβを引いた値（Ｌ０−β）より大きい」か否かを判定する。そして、走行距離Ｘが当該値（Ｌ０−β）より大きいとき、衝突判定部３５は「車両１０が障害物と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
すると制御部３８は、回避目標軌道演算部３７によって演算された目標ヨーレートと車両１０の車速とに基づいて、目標ヨーレートが得られる目標操舵角を演算する。さらに制御部３８は、この目標操舵角を表す作動信号をステアリングＥＣＵ５０に送信する。するとステアリングＥＣＵ５０は、目標操舵角に基づいて電動モータ１８を駆動して各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷを操舵する。即ち、制御部３８は、車両１０を選択回避経路に沿って走行させるための自動操舵制御を実行する。
【００７５】
本実施形態では、ブレーキＥＣＵ４０による自動ブレーキ制御及びステアリングＥＣＵ５０による自動操舵制御は、衝突判定部３５が「所定の制御終了条件が満たされた」と判定したときに同時に終了する。この場合、制御部３８がブレーキＥＣＵ４０及びステアリングＥＣＵ５０へ停止信号を送信する。
【００７６】
車両１０の車速がゼロであれば、運転手がステアリングホイール１５を操舵しなくても、車両１０が走行中の走行レーンから隣の走行レーンへ逸脱するおそれはない。そのため本実施形態では、車両１０の車速がゼロになったときに制御終了条件は満たされる。
【００７７】
さらに、車両１０の進行方向が走行中の走行レーンの白線と平行になれば、運転手がステアリングホイール１５を操舵しなくても、車両１０が走行レーンから隣の走行レーンへ逸脱するおそれはない。
また、車両１０が走行中の走行レーンの左右の白線のうちの一方の白線との走行レーンの幅方向距離より他方の白線との当該幅方向距離が短く且つ車両１０が一方の白線に対して接近しながら他方の白線に対して非平行となるように進行していれば、運転手がステアリングホイール１５を操舵しなくても、車両１０が他方の白線を通過して走行中の走行レーンから隣の走行レーンへ逸脱するおそれはない。
そのため本実施形態では、レーン認識部３１が「車両１０の進行方向が白線と平行である」と判定したとき、又は、「車両１０が走行中の走行レーンの左右の白線のうちの一方の白線との走行レーンの幅方向距離より他方の白線との当該幅方向距離が短く且つ車両１０が一方の白線に対して接近しながら他方の白線に対して非平行となるように進行している」と判定したときに制御終了条件は満たされる。
【００７８】
以上説明したように本実施形態では、車両１０の前方に位置する物標が道路７０（７０Ａ）の左右の白線７２、７３（７２Ａ、７３Ａ）の間に位置する歩行者８０の場合に、障害物判定部３４が上記拡大条件が成立したと判定する。そして、障害物判定部３４は拡大条件が成立したときの第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｌの幅ｗｄ２−ｌを、拡大条件が成立しない場合の第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｂの幅ｗｄ２−ｂに比べて大きくする。
【００７９】
そのため、歩行者８０が走行レーン７１上に位置するときは、歩行者８０が走行レーン７１の外側に位置するときと比べて、衝突回避支援装置が自動ブレーキ制御を実行し易くなる。換言すると、歩行者８０が走行レーン７１の外側に位置するとき、歩行者８０が走行レーン７１上に位置するときと比べて、衝突回避支援装置が自動ブレーキ制御を実行し難くなる。
【００８０】
歩行者８０が走行レーン７１上に位置するときは、歩行者８０が走行レーン７１の外側に位置する場合と比べて、車両１０が歩行者８０と衝突するおそれが大きい。
しかし、この場合は、障害物判定部３４が、第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｂに比べて幅広の第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｌを用いて、歩行者８０が障害物か否かを判定する。従って、衝突回避支援装置は、必要性が高い自動ブレーキ制御を確実に実行できる。
【００８１】
なお、衝突回避支援装置が自動ブレーキ制御を実行すると車両１０の車速が低下する。そのため、自動ブレーキ制御の開始後に実行される自動操舵制御によって、車両１０が歩行者８０と衝突するおそれを確実に低減できる。
【００８２】
一方、歩行者８０が走行レーン７１の外側に位置するときは、歩行者８０が走行レーン７１上に位置する場合と比べて、車両１０が歩行者８０と衝突するおそれが小さい。
しかし、この場合は、衝突回避支援装置が幅の狭い第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｂを用いて、歩行者８０が障害物か否かを判定する。従って、衝突回避支援装置が、必要性が低い自動ブレーキ制御を実行するおそれは低い。さらに、衝突回避支援装置が、必要性が低い自動操舵制御を実行するおそれも低い。
【００８３】
続いて図９乃至図１５のフローチャートを用いながら支援ＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０が行う具体的な処理について説明する。
【００８４】
図示を省略したイグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図９のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
【００８５】
まずステップ９０１において、支援ＥＣＵ３０は衝突回避支援モード選択スイッチがオン位置に位置するか否かを判定する。
【００８６】
ステップ９０１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ９０２へ進み、処理数カウンターの値に「１」を加算する。
【００８７】
ステップ９０２の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ９０３へ進み、レーン認識部３１が物標情報に基づいて、物標が走行レーンの左右の白線の間に位置するか否かを判定する。なお、周囲センサ２８は、支援ＥＣＵ３０が図９のルーチンを処理する時間間隔以下の時間間隔で物標情報を繰り返し取得する。そのため、レーン認識部３１がステップ９０３で参照する物標情報は、ステップ９０３の処理時刻毎に異なる。
例えば、図３乃至図７のように物標（車両７５、歩行者８０）が走行レーン７１（７１Ａ）の左右の白線７２、７３（７２Ａ、７３Ａ）の間に位置するときは、支援ＥＣＵ３０はステップ９０３でＹｅｓと判定する。
一方、例えば、図６に仮想線で示すように、物標（歩行者８０）が白線７２の左側に位置するとき、支援ＥＣＵ３０はステップ９０３でＮｏと判定する。
【００８８】
ステップ９０３でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ９０４へ進み、障害物判定部３４が物標情報を参照して、左右の白線７２、７３（７２Ａ、７３Ａ）の間に位置する物標が歩行者か否かを判定する。なお、障害物判定部３４がステップ９０４で参照する物標情報は、ステップ９０４の処理時刻毎に異なる。
例えば、図４、図６及び図８に示すように、歩行者８０が左右の白線７２、７３（７２Ａ、７３Ａ）の間に位置するとき、支援ＥＣＵ３０はステップ９０４でＹｅｓと判定する。
【００８９】
ステップ９０４でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ９０５へ進み、障害物判定部３４が走行レーン内歩行者存在カウンターの値に「１」を加算する。
【００９０】
ステップ９０５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ９０６へ進み、処理数カウンターの値が３以上か否かを判定する。
【００９１】
ステップ９０６でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ９０７へ進み、障害物判定部３４が走行レーン内歩行者存在カウンターの値が所定の閾値回数Ｔｈｎ以上か否かを判定する。
この閾値回数Ｔｈｎは、支援ＥＣＵのメモリに記録されている。
障害物判定部３４は、今回の本フローチャートの処理及び今回の処理より前の連続する所定回数の本フローチャートの処理の間に、ステップ９０５において加算された走行レーン内歩行者存在カウンターの値と閾値回数Ｔｈｎとを比較する。なお、今回の本フローチャートの処理及び上記所定回数の本フローチャートの処理の合計数は「設定回数」と称される。この設定回数の具体的な数値は支援ＥＣＵのメモリに記録されている。
【００９２】
例えば、閾値回数Ｔｈｎを「２回」とし且つ設定回数を「３回」とした場合は、直近３回の本フローチャートの処理において支援ＥＣＵ３０が毎回ステップ９０５の処理をしたときは、障害物判定部３４はステップ９０７でＹｅｓと判定する。同様に、直近３回の本フローチャートの処理において支援ＥＣＵ３０がステップ９０５の処理を２回行ったときも、障害物判定部３４はステップ９０７でＹｅｓと判定する。即ち、この場合に障害物判定部３４は拡大条件が成立したと判定する。
一方、直近３回の本フローチャートの処理において支援ＥＣＵ３０がステップ９０５の処理を１回以下行ったときは、障害物判定部３４はステップ９０７でＮｏと判定する。即ち、この場合に障害物判定部３４は拡大条件は成立しないと判定する。
【００９３】
周囲センサ２８の検出精度及び被写体軌道演算部３３の判定精度が低く、並びに／又は、レーン認識部３１の検出精度が低い場合がある。
しかし、このように周囲センサ２８、被写体軌道演算部３３及びレーン認識部３１の複数回の処理結果を利用して拡大条件が成立したか否かを判定すれば、１回の処理結果を利用して拡大条件が成立したか否かを判定する場合と比べて、誤って拡大条件が成立してしまうおそれを低減できる。
【００９４】
閾値回数Ｔｈｎは「２回」である必要はなく、他の値であってもよい。
同様に、設定回数は「３回」である必要はなく、複数であれば何回であってもよい。
なお、支援ＥＣＵ３０が、図９のフローチャートの処理を設定回数だけ行う間に経過する時間が「条件成立判定時間」である。
【００９５】
ステップ９０７の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ９０８へ進む。そして、障害物判定部３４が支援領域拡大フラグを「１」に設定する。
なお、支援領域拡大フラグの初期値は「０」である。
【００９６】
ステップ９０８の処理を終えた支援ＥＣＵ３０は、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００９７】
一方、ステップ９０１、９０３、又は９０４でＮｏと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ９０９へ進み、処理数カウンターの値が３以上か否かを判定する。
【００９８】
ステップ９０９でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ９０７へ進む。
【００９９】
一方、ステップ９０６、９０７、又は９０９でＮｏと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ９１０へ進み、支援領域拡大フラグを「０」に設定する。
【０１００】
ステップ９１０の処理を終えた支援ＥＣＵ３０は、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１０１】
イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図１０のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
【０１０２】
まずステップ１００１において、支援ＥＣＵ３０は衝突回避支援モード選択スイッチがオン位置に位置するか否かを判定する。
【０１０３】
ステップ１００１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１００２へ進み、障害物判定部３４が車両１０の前方に障害物が存在するか否かを判定する。具体的には、障害物判定部３４が第１車両予測軌道Ｖｐｏ１を用いて、車両１０の前方に位置する物標が障害物か否かを判定する。
【０１０４】
ステップ１００２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１００３へ進み、衝突判定部３５が警告フラグを「１」に設定する。
なお、警告フラグの初期値は「０」である。
【０１０５】
ステップ１００１又は１００２でＮｏと判定したとき、支援ＥＣＵ３０は、ステップ１００４へ進み、衝突判定部３５が警告フラグを「０」に設定する。
【０１０６】
ステップ１００３又は１００４の処理を終えた支援ＥＣＵ３０は、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１０７】
イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図１１のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
ステップ１１０１の処理はステップ１００１と同一である。
【０１０８】
ステップ１１０１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１１０２へ進み、障害物判定部３４が支援領域拡大フラグが「１」か否かを判定する。
【０１０９】
ステップ１１０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１１０３へ進み、障害物判定部３４が自動ブレーキ制御を実行するときの衝突回避支援領域を拡大する。
【０１１０】
ステップ１１０３の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１１０４へ進み、障害物判定部３４が車両１０の前方に障害物が存在するか否かを判定する。具体的には、障害物判定部３４が第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｌを用いて、車両１０の前方に位置する物標が障害物か否かを判定する。
【０１１１】
またステップ１１０２でＮｏと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１１０４へ進み、障害物判定部３４が車両１０の前方に障害物が存在するか否かを判定する。具体的には、障害物判定部３４が第２車両予測軌道Ｖｐｏ２−ｂを用いて、車両１０の前方に位置する物標が障害物か否かを判定する。
【０１１２】
ステップ１１０４でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１１０５へ進み、衝突判定部３５が自動ブレーキフラグを「１」に設定する。なお、自動ブレーキフラグの初期値は「０」である。
【０１１３】
ステップ１１０５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１１０６へ進み、目標減速度演算部３６が目標減速度を設定する。
【０１１４】
ステップ１１０１又は１１０４でＮｏと判定したとき、支援ＥＣＵ３０は、ステップ１１０７へ進み、衝突判定部３５が自動ブレーキフラグを「０」に設定する。
【０１１５】
ステップ１１０６又は１１０７の処理を終えた支援ＥＣＵ３０は、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１１６】
イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図１２のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
ステップ１２０１の処理はステップ１００１と同一である。
【０１１７】
ステップ１２０１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１２０２へ進み、自動ブレーキフラグが「１」か否かを判定する。
【０１１８】
ステップ１２０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１２０３へ進み、衝突判定部３５が自動操舵フラグを「１」に設定する。なお、自動操舵フラグの初期値は「０」である。
【０１１９】
ステップ１２０３の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１２０４へ進み、回避目標軌道演算部３７が選択回避経路を演算する。
【０１２０】
ステップ１２０１又は１２０２でＮｏと判定したとき、支援ＥＣＵ３０は、ステップ１２０５へ進み、衝突判定部３５が自動操舵フラグを「０」に設定する。
【０１２１】
ステップ１２０４又は１２０５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０は、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１２２】
イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図１３のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
【０１２３】
支援ＥＣＵ３０はステップ１３０１において、警告フラグが「１」か否かを判定する。
【０１２４】
ステップ１３０１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１３０２へ進み、衝突判定部３５が、衝突予測時間ＴＴＣが第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１以下か否かを判定する。
【０１２５】
ステップ１３０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１３０３へ進み、警告ＥＣＵ６０へ作動信号を送信する。すると警告ＥＣＵ６０がブザー２０及び表示器２１を作動させる。
【０１２６】
ステップ１３０３の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１３０４へ進み、ブザー２０及び表示器２１が作動を開始してから所定時間が経過したか否かを判定する。
【０１２７】
ステップ１３０４でＮｏと判定した支援ＥＣＵ３０は、ステップ１３０４の処理を繰り返す。
一方、ステップ１３０４でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１３０５へ進み、警告ＥＣＵ６０へ停止信号を送信する。すると警告ＥＣＵ６０がブザー２０及び表示器２１を停止させる。
【０１２８】
ステップ１３０５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１３０６へ進み、衝突判定部３５が警告フラグを「０」に設定する。
【０１２９】
ステップ１３０１若しくは１３０２でＮｏと判定したとき、又はステップ１３０６の処理を終えたとき、支援ＥＣＵ３０は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１３０】
イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図１４のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
【０１３１】
支援ＥＣＵ３０はステップ１４０１において、自動ブレーキフラグが「１」か否かを判定する。
【０１３２】
ステップ１４０１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１４０２へ進み、衝突判定部３５が、衝突予測時間ＴＴＣが第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２以下か否かを判定する。
【０１３３】
ステップ１４０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１４０３へ進み、ブレーキＥＣＵ４０へ作動信号を送信する。するとブレーキＥＣＵ４０が、ステップ１１０６で求めた目標減速度を利用しながら自動ブレーキ制御を開始する。
【０１３４】
ステップ１４０３の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１４０４へ進み、衝突判定部３５が、制御終了条件が満たされているか否かを判定する。
【０１３５】
ステップ１４０４でＮｏと判定した支援ＥＣＵ３０は、ステップ１４０４の処理を繰り返す。
一方、ステップ１４０４でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１４０５へ進み、制御部３８がブレーキＥＣＵ４０へ停止信号を送信する。
【０１３６】
ステップ１４０５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１４０６へ進み、衝突判定部３５が自動ブレーキフラグを「０」に設定する。
【０１３７】
ステップ１４０１若しくは１４０２でＮｏと判定したとき、又は、ステップ１４０６の処理を終えたとき、支援ＥＣＵ３０は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１３８】
イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図１５のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
【０１３９】
支援ＥＣＵ３０はステップ１５０１において、自動操舵フラグが「１」か否かを判定する。
【０１４０】
ステップ１５０１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１５０２へ進み、走行距離Ｘが値（Ｌ０−β）より大きいか否かを判定する。
【０１４１】
ステップ１５０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１５０３へ進み、ステアリングＥＣＵ５０へ作動信号を送信する。するとステアリングＥＣＵ５０が、ステップ１２０４で演算した選択回避経路に沿って車両１０が走行するように電動モータ１８を作動させる。即ち、ステアリングＥＣＵ５０が自動操舵制御を開始する。
【０１４２】
ステップ１５０４の制御内容はステップ１４０４と同一である。
【０１４３】
ステップ１５０４でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１５０５へ進み、制御部３８がステアリングＥＣＵ５０へ停止信号を送信する。
【０１４４】
ステップ１５０５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１５０６へ進み、衝突判定部３５が自動操舵フラグを「０」に設定する。
【０１４５】
ステップ１５０１若しくは１５０２でＮｏと判定したとき、又は、ステップ１５０６の処理を終えたとき、支援ＥＣＵ３０は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１４６】
以上、本実施形態に係る衝突回避支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１４７】
例えば、ブレーキＥＣＵ４０に自動操舵制御に相当する「左右ブレーキバランス調整制御」を実行させてもよい。
この「左右ブレーキバランス調整制御」とは、左側の前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに摩擦ブレーキ機構２２から付与する制動力の大きさと、右側の前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに摩擦ブレーキ機構２２から付与する制動力の大きさと、に差をつけることにより、車両１０の進行方向を調整する周知の制御である。
自動操舵制御及び左右ブレーキバランス調整制御は共に進行方向自動制御の一例である。
【０１４８】
なお、進行方向自動制御が実施されている場合に運転手がステアリングホイール１５を回転操作したときに、ステアリングＥＣＵ５０（又はブレーキＥＣＵ４０）が、進行方向自動制御を直ちに終了し、且つ、運転手の操舵操作に応じた操舵制御（又は左右ブレーキバランス調整制御）を実行してもよい。
【０１４９】
自動ブレーキ制御の終了時刻と進行方向自動制御の終了時刻とを互いに異ならせてもよい。
【０１５０】
周囲センサ２８は、レーダセンサ２９ａ及びカメラ２９ｂを備える必要はない。例えば、レーダセンサ２９ａと単眼カメラによって周囲センサ２８を構成してもよい。
【０１５１】
車両１０の走行する道路（走行レーン）の形状及び道路と車両１０との位置関係を表す情報については、ナビゲーションシステムの情報を利用してもよい。
【０１５２】
警告手段が、ブザー２０及び表示器２１の一方のみを備えてもよい。
【符号の説明】
【０１５３】
１０・・・車両、２０・・・ブザー、２１・・・表示器、２２・・・摩擦ブレーキ機構、２８・・・周囲センサ、２９ａ・・・レーダセンサ、２９ｂ・・・カメラ、３０・・・支援ＥＣＵ、３１・・・レーン認識部、３２・・・車両軌道演算部、３３・・・被写体軌道演算部、３４・・・障害物判定部、３５・・・衝突判定部、３６・・・目標減速度演算部、３７・・・回避目標軌道演算部、３８・・・制御部、４０・・・ブレーキＥＣＵ、５０・・・ステアリングＥＣＵ、６０・・・警報ＥＣＵ、７０・・・道路、７１・・・走行レーン、７２、７３・・・白線、７５・・・車両、８０・・・歩行者、Ｖｐｏ１・・・第１車両予測軌道、Ｖｐｏ２−ｂ・・・第２車両予測軌道、Ｖｐｏ２−ｌ・・・第２車両予測軌道、Ｏｐｏｖ・・・物標予測軌道、Ｏｐｏｐｄ・・・物標予測軌道。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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