(57)【要約】【課題】より的確に外力の影響を抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ３０は、モータ制御信号を生成するマイコン３１と、モータ制御信号に基づいてモータ２０に駆動電力を供給する駆動回路３２とを備えている。マイコン３１は、アシスト制御部３３、電流指令値演算部３４、およびモータ制御信号生成部３５を備えている。また、マイコン３１は、手放し判定部３６、手放し制御部３７、およびローパスフィルタ４３ａを備えている。手放し判定部３６により手放し状態にある旨判定されるとき、タイヤ力検出センサ４３により直接検出された横力Ｆｙに基づいて電流補償値Ｉｃ＊を演算し、電流指令値演算部３４は、電流補償値Ｉｃ＊を加味して電流指令値Ｉ＊を演算する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アシスト力の発生源であるモータと、演算される指令値に基づいて前記モータを制御する制御装置と、車輪の横力を含むタイヤ力を検出するタイヤ力検出センサと、を備え、
前記制御装置は、
操舵トルクに基づいて前記指令値を演算する指令値演算部と、
運転者のステアリングホイールの手放し状態を判定する手放し判定部と、
前記手放し判定部によって手放し状態である旨判定されるとき、前記横力に基づいて外力の影響を抑制する軸力補償量を演算する手放し制御部と、を有し、
前記指令値演算部は、前記軸力補償量を加味して、前記指令値を演算する電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記手放し制御部は、入力される前記横力が正方向に大きいほど、より大きな負の値を有する前記軸力補償量を演算し、前記横力が負方向に大きいほど、より大きな正の値を有する前記軸力補償量を演算する電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記制御装置は、前記横力の高周波成分を低減するローパスフィルタを備え、
前記手放し制御部は、前記ローパスフィルタにより処理された前記横力に基づいて前記軸力補償量を演算する電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記手放し判定部は、運転者がステアリングホイールに付与する操舵トルクに基づいて、手放し状態を判定する電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記指令値演算部は、前記指令値として、モータに付与する電流の目標値である電流指令値を演算するものであり、
前記手放し制御部は、前記軸力補償量として、前記電流指令値を補償する電流補償量を演算するものであって、
前記制御装置は、前記指令値演算部により演算される前記電流指令値に、前記モータに付与される実電流値を追従させるべく、電流フィードバック制御を行うことにより、モータ制御信号を生成するモータ制御信号生成部と、
前記モータ制御信号生成部により演算されたモータ制御信号に基づいて、前記モータに供給する電力を制御する駆動回路と、を備え、
前記指令値演算部は、前記電流指令値に前記手放し制御部により演算された前記電流補償量を加算したものを、最終的な電流指令値として前記モータ制御信号生成部に出力する電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の操舵機構にモータの動力を付与することにより、運転者のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が知られている。ＥＰＳは、車両に設けられたトルクセンサにより運転者が操舵機構に入力した操舵トルクを検出し、当該操舵トルクに基づいて操舵機構に付与するモータの動力を演算している。
【０００３】
ところで、たとえば特許文献１に記載されるように、ステアリングホイールの手放し状態である場合に、トルクセンサの検出値から路面入力（外力）を推定し、当該推定された路面入力を打ち消すようにモータに電流を流すＥＰＳがある。これにより、路面入力が打ち消される分、運転者がステアリングホイールから手を放している状況であっても車両の走行安定性が確保される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１８２０５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、特許文献１のＥＰＳでは、トルクセンサの検出値から路面入力を推定しているので、実際の路面入力と推定される路面入力との間に誤差が生じてしまう。このため、実際の路面入力とずれた路面入力を打ち消そうとする分、的確に路面入力を打ち消すことができないおそれがあった。
【０００６】
本発明の目的は、より的確に外力の影響を抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成しうる電動パワーステアリング装置は、アシスト力の発生源であるモータと、演算される指令値に基づいて前記モータを制御する制御装置と、車輪の横力を含むタイヤ力を検出するタイヤ力検出センサと、を備えている。前記制御装置は、操舵トルクに基づいて前記指令値を演算する指令値演算部と、運転者のステアリングホイールの手放し状態を判定する手放し判定部と、前記手放し判定部によって手放し状態である旨判定されるとき、前記横力に基づいて外力の影響を抑制する軸力補償量を演算する手放し制御部と、を有し、前記指令値演算部は、前記軸力補償量を加味して、前記指令値を演算する。
【０００８】
この構成によれば、タイヤ力検出センサによって、外力などの要因により発生する横力を検出することができる。手放し判定部によって手放し状態である旨判定されるとき、手放し制御部によって横力に基づいた軸力補償量が演算される。そして、指令値演算部によって、この軸力補償量を加味してモータを制御する指令値が演算されることにより、外力が指令値に与える影響を抑制することができる。この際に、タイヤ力検出センサによって、横力を含むタイヤ力を直接検出することができる分、他の状態量からタイヤ力を推定する場合と比べて、より的確に外力の指令値への影響を抑制することができる。
【０００９】
上記の電動パワーステアリング装置において、前記手放し制御部は、入力される前記横力が正方向に大きいほど、より大きな負の値を有する前記軸力補償量を演算し、前記横力が負方向に大きいほど、より大きな正の値を有する前記軸力補償量を演算する前記手放し制御部は、入力される前記横力が大きいほど、より負に大きい値を有する前記軸力補償量を演算することが好ましい。
【００１０】
この構成によれば、横力の絶対値の増加に伴い、軸力補償量の絶対値がより大きく演算される。これにより、より外力の指令値への影響が大きくなる場合には、軸力補償量の絶対値がより大きくなる分、外力の指令値への影響を小さくすることができる。
【００１１】
上記の電動パワーステアリング装置において、前記制御装置は、前記横力の高周波成分を低減するローパスフィルタを備え、前記手放し制御部は、前記ローパスフィルタにより処理された前記横力に基づいて前記軸力補償量を演算することが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、横力の高周波成分を低減することにより、タイヤ力検出センサに乗ってしまう各種のノイズを低減できる。
上記の電動パワーステアリング装置において、前記手放し判定部は、運転者がステアリングホイールに付与する操舵トルクに基づいて、手放し状態を判定することが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、手放し判定部は、運転者がステアリングホイールを操舵するときに変化する状態量である操舵トルクに基づいて、手放し状態を判定することができる。
上記の電動パワーステアリング装置において、前記指令値演算部は、前記指令値として、モータに付与する電流の目標値である電流指令値を演算するものであり、前記手放し制御部は、前記軸力補償量として、前記電流指令値を補償する電流補償量を演算するものであって、前記制御装置は、前記指令値演算部により演算される前記電流指令値に、前記モータに付与される実電流値を追従させるべく、電流フィードバック制御を行うことにより、モータ制御信号を生成するモータ制御信号生成部と、前記モータ制御信号生成部により演算されたモータ制御信号に基づいて、前記モータに供給する電力を制御する駆動回路と、を備え、前記指令値演算部は、前記電流指令値に前記手放し制御部により演算された前記電流補償量を加算したものを、最終的な電流指令値として前記モータ制御信号生成部に出力する。
【００１４】
この構成によれば、タイヤ力検出センサにより検出された横力に基づいて電流補償量を演算し、この電流補償量を電流指令値に加算したものを最終的な電流指令値として、電流フィードバック制御を行うことにより、より的確にモータに電力を供給することができる。このため、横力の車両への影響を低減することができ、車両の安定性を維持することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の電動パワーステアリング装置によれば、より的確に外力の影響を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】電動パワーステアリング装置の概略構成を示す概略図。
【図２】タイヤ力検出センサにより検出される６つの分力を示す説明図。
【図３】本実施形態のＥＣＵの制御ブロック図。
【図４】操舵トルクとアシスト指令値との関係を示すグラフ。
【図５】横力と電流補償量との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の一実施形態について説明する。
図１に示すように、ＥＰＳ１は、運転者のステアリングホイール１０の操作に基づいて転舵輪１５を転舵させる操舵機構２、運転者のステアリング操作を補助するＥＰＳアクチュエータ３、およびＥＰＳアクチュエータ３を制御するＥＣＵ３０（電子制御装置）を備えている。
【００１８】
操舵機構２は、ステアリングホイール１０およびステアリングホイール１０と一体回転するステアリングシャフト１１を備えている。ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラムシャフト１１ａ、コラムシャフト１１ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト１１ｂ、およびインターミディエイトシャフト１１ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト１１ｃを有している。ピニオンシャフト１１ｃの下端部はラックアンドピニオン機構１３を介して転舵軸であるラックシャフト１２に連結されている。したがって、操舵機構２では、ステアリングシャフト１１の回転運動は、ピニオンシャフト１１ｃの先端に設けられたピニオンと、ラックシャフト１２に設けられたラックからなるラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２の軸方向（図１の左右方向）の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動は、ラックシャフト１２の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して左右の転舵輪１５（タイヤ）にそれぞれ伝達されることにより、転舵輪１５の転舵角が変化し、車両の進行方向が変更される。
【００１９】
ＥＰＳアクチュエータ３は、ステアリングシャフト１１にアシスト力を付与するモータ２０を備えている。モータ２０の回転軸２１は、減速機２２を介してコラムシャフト１１ａに連結されている。減速機２２は、モータ２０の出力トルク（回転力）をコラムシャフト１１ａへと伝達する。すなわち、ステアリングシャフト１１にモータ２０の出力トルクがアシスト力として付与されることにより、運転者のステアリング操作が補助される。
【００２０】
ＥＣＵ３０は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果に基づいてモータ２０を制御する。各種のセンサとしては、たとえばトルクセンサ４０、回転角センサ４１、車速センサ４２、およびタイヤ力検出センサ４３が採用される。コラムシャフト１１ａには、トーションバー１６が設けられている。トルクセンサ４０は、コラムシャフト１１ａに設けられ、回転角センサ４１はモータ２０に設けられている。トルクセンサ４０は、運転者のステアリング操作に伴って生じるコラムシャフト１１ａにおけるトーションバー１６の上側の部分とコラムシャフト１１ａにおけるトーションバー１６の下側の部分との捩れに基づいて、ステアリングシャフト１１に付与されるトルクとして操舵トルクＴｈ（検出値）を検出する。回転角センサ４１は、モータ２０の回転軸２１の回転角θｍを検出する。車速センサ４２は、車両の走行速度である車速Ｖを検出する。タイヤ力検出センサ４３は、転舵輪１５を含む各車輪に独立して設けられている。なお、以下では、各車輪に設けられるタイヤ力検出センサ４３のうち、転舵輪１５に設けられるタイヤ力検出センサ４３に着目して説明する。タイヤ力検出センサ４３は、路面などから各転舵輪１５（車輪）に作用する外力であるタイヤ力を検出する。ＥＣＵ３０は、各センサの出力に基づいて、目標のアシスト力を設定し、実際のアシスト力が目標のアシスト力となるように、モータ２０に供給される電流を制御する。
【００２１】
つぎに、タイヤ力検出センサ４３について説明する。
図２に示すように、タイヤ力検出センサ４３は、転舵輪１５に作用するタイヤ力のうち、少なくとも転舵輪１５の横方向、すなわちラックシャフト１２の軸方向に作用する横力Ｆｙを検出する。タイヤ力検出センサ４３は、転舵輪１５が路面から受ける外力（路面入力）を直交する３軸方向（ｘ：車両の走行する方向、ｙ：ラックシャフト１２の軸方向、ｚ：車両の鉛直方向）の分力、およびその３軸周りの３つのモーメントの６つの分力を測定する。すなわち、タイヤ力検出センサ４３は、ｘ方向分力Ｆｘ、ｙ方向分力（横力Ｆｙ）、ｚ方向分力Ｆｚ、ｘ軸周りモーメントＭｘ、ｙ軸周りモーメントＭｙ、およびｚ軸周りモーメントＭｚを検出することにより、路面入力を測定する。タイヤ力検出センサ４３は、たとえば転舵輪１５のハブに内蔵されることにより、タイヤ力検知センサ内蔵ハブとして採用される。
【００２２】
なお、横力Ｆｙは、路面入力として、路面の傾きに起因して重力方向下側へと向かう際のラックシャフト１２の軸方向（車両の横方向）の力、および路面の凹凸などに起因して発生する。また、横力Ｆｙは路面入力だけでなく、風が車両の横方向に作用することにより発生する力に起因して発生する。転舵輪１５に作用する横力Ｆｙと、ラックシャフト１２の軸方向に作用する軸力との間には、一定の関係がある。たとえば、横力Ｆｙに一定の係数を掛けることにより、ラックシャフト１２に作用する軸力を演算できる。
【００２３】
つぎに、ＥＣＵ３０の構成を詳細に説明する。
図３に示すように、ＥＣＵ３０は、モータ制御信号を生成するマイコン３１（マイクロコンピュータ）と、モータ制御信号に基づいてモータ２０に駆動電力を供給する駆動回路３２とを備えている。なお、以下に示す構成は、マイコン３１が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。
【００２４】
マイコン３１は、アシスト制御部３３、電流指令値演算部３４（指令値演算部）、およびモータ制御信号生成部３５を備えている。
アシスト制御部３３は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づいて、モータ２０に発生させるべきアシストトルクに対応したアシスト指令値Ｔａ＊を演算する。
【００２５】
電流指令値演算部３４は、アシスト指令値Ｔａ＊に対応した電流指令値（正確にはアシスト指令値Ｔａ＊に対応した電流指令値を補正した電流指令値Ｉ＊）を演算する。具体的には、たとえば電流指令値演算部３４は、その電流指令値Ｉ＊として、ｄ／ｑ座標系のｄ軸電流指令値およびｑ軸電流指令値を演算する。ただし、通常、ｄ軸電流指令値はゼロである。
【００２６】
モータ制御信号生成部３５は、電流指令値Ｉ＊に、電流センサ３８により検出されたモータ２０に付与される実電流値Ｉを追従させるべく、電流指令値Ｉ＊と実電流値Ｉとの偏差に基づく電流フィードバック制御を実行することにより、モータ制御信号を生成する。具体的には、たとえばモータ制御信号生成部３５は、回転角センサ４１により検出される回転角θｍおよび実電流値Ｉとして検出される三相の相電流値を取り込み、各相電流値を回転角θｍに基づいてｄ／ｑ座標に写像し、このｄ／ｑ座標系において電流フィードバック制御を実行することにより、モータ制御信号を生成する。
【００２７】
なお、図４に示すように、アシスト制御部３３は、入力される操舵トルクＴｈの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、より大きな絶対値を有するアシスト指令値Ｔａ＊を演算する。
【００２８】
また、図３に示すように、マイコン３１は、手放し判定部３６、手放し制御部３７、およびローパスフィルタ４３ａを備えている。
ローパスフィルタ４３ａは、タイヤ力検出センサ４３により検出された横力Ｆｙをローパスフィルタ処理することにより、高周波成分が低減されたローパスフィルタ処理後の横力Ｆｙ’を演算する。
【００２９】
手放し判定部３６は、操舵トルクＴｈに基づいて、ステアリングホイール１０が手放し状態にあるか否かを判定している。具体的には、手放し判定部３６は、操舵トルクＴｈの絶対値が閾値よりも大きい場合に正のカウント量を演算し、操舵トルクＴｈの絶対値が閾値よりも小さい場合に負のカウント量を演算する。手放し判定部３６は、これらのカウント量の総和がカウント量閾値以上のとき、運転者の操舵に介入する意図があるものとして、ステアリングホイール１０が手放し状態にない旨判定し、カウント量の総和がカウント量閾値よりも小さいとき、運転者の操舵に介入する意図がないものとして、ステアリングホイール１０が手放し状態にある旨判定する。すなわち、操舵トルクＴｈの絶対値が閾値よりも大きい状況が一定時間継続されるならば運転者が操舵に介入していると考えられるため、手放し状態にない旨判定でき、操舵トルクＴｈの絶対値が閾値よりも小さい状況が継続されるならば運転者が操舵に介入していないと考えられるため、手放し状態にある旨判定できる。
【００３０】
手放し制御部３７は、手放し判定部３６の手放し状態か否かの判定結果およびタイヤ力検出センサ４３により検出され、ローパスフィルタ処理された横力Ｆｙ’を取り込む。手放し制御部３７は、手放し状態か否かの判定結果および横力Ｆｙ’に基づいて、電流補償量Ｉｃ＊（軸力補償量）を演算する。手放し判定部３６により手放し状態である旨判定されるとき、手放し制御部３７は、横力Ｆｙの影響を打ち消すべく、電流指令値演算部３４において演算されるアシスト指令値Ｔａ＊に対応した電流指令値Ｉａ＊を補正するための電流補償量Ｉｃ＊を演算する。これに対し、手放し判定部３６により手放し状態にない旨判定されるとき、手放し制御部３７は、電流補償量Ｉｃ＊を演算しない、あるいは電流補償量Ｉｃ＊の値をゼロにする。
【００３１】
図５に示すように、手放し制御部３７は、入力される横力Ｆｙ’が原点を基準として正方向に大きくなるほど、より大きな負の値を有する電流補償量Ｉｃ＊を演算する。手放し制御部３７は、横力Ｆｙ’が原点を基準として負方向に大きくなるほど、より大きな正の値を有する電流補償量Ｉｃ＊を演算する。横力Ｆｙ’と電流補償量Ｉｃ＊とは、横力Ｆｙ’の絶対値の増加に伴い電流補償量Ｉｃ＊の絶対値が単純に直線的に変化する関係を有している。手放し制御部３７は、横力Ｆｙ’の影響を抑制する（打ち消す）ように、横力Ｆｙ’と反対の符号を有する電流補償量Ｉｃ＊を演算する。
【００３２】
電流指令値演算部３４は、基本電流指令値演算部３４ａおよび加算器３４ｂを有している。基本電流指令値演算部３４ａは、アシスト指令値Ｔａ＊に対応した電流指令値Ｉａ＊を演算する。加算器３４ｂは、基本電流指令値演算部３４ａにより演算された電流指令値Ｉａ＊に、手放し制御部３７により演算された電流補償量Ｉｃ＊を加算することにより、最終的な電流指令値Ｉ＊を演算する。なお、電流補償量Ｉｃ＊が演算されない場合、あるいはその値がゼロである場合、アシスト指令値Ｔａ＊に対応した電流指令値Ｉａ＊が最終的な電流指令値Ｉ＊として演算される。
【００３３】
本実施形態の作用および効果を説明する。
（１）本実施形態では、タイヤ力検出センサ４３により転舵輪１５に作用するタイヤ力（横力Ｆｙ）を直接検出する。転舵輪１５に作用する横力Ｆｙとラックシャフト１２に作用する軸力との間には一定の関係があるため、タイヤ力検出センサ４３により転舵輪１５を直接検出することは、ラックシャフト１２に作用する軸力を直接検出することに繋がる。タイヤ力検出センサ４３によりラックシャフト１２に作用する軸力を直接検出する場合、トルクセンサ４０の検出値からラックシャフト１２に作用する軸力を推定する場合と比べて、トルクセンサ４０の検出値から軸力を推定する過程を踏まない分だけ、ラックシャフト１２に作用する軸力をより的確に検出することができる。
【００３４】
なお、本実施形態では、横力Ｆｙ’と電流補償量Ｉｃ＊との関係に基づいて、ラックシャフト１２に作用する軸力の影響を抑制するための制御量（電流補償量Ｉｃ＊）を演算している。すなわち、ラックシャフト１２に作用する軸力を演算する過程を省いて、この軸力を打ち消すための制御量（電流補償量Ｉｃ＊）が演算される。
【００３５】
具体的には、電流指令値演算部３４により演算されるアシスト指令値Ｔａ＊に対応した電流指令値Ｉａ＊に、電流補償量Ｉｃ＊を加算することにより、最終的な電流指令値Ｉ＊を演算している。これにより、演算された電流指令値Ｉ＊における横力Ｆｙ（路面入力）の影響は抑制されるので、車両の走行安定性を保つことができる。また、道路の傾きや風によって、車両の横方向に横力Ｆｙが作用する場合、当該力の向きに車両が逸れようとするときであっても、電流補償量Ｉｃ＊によって電流指令値Ｉ＊が補正されることにより、横力Ｆｙの車両に与える影響が抑制されるので、車両は要求された方向に直進し続けることができる。
【００３６】
ところで、比較例として、トルクセンサ４０の検出値から軸力を推定する場合には、本来打ち消したい軸力と演算された軸力との間に誤差が生じるため、補正された電流指令値Ｉ＊には未だ横力Ｆｙの影響が残っている。横力Ｆｙの車両に与える影響が残る分、車両の走行安定性が落ちてしまう。
【００３７】
（２）手放し制御部３７は、横力Ｆｙ’の絶対値の増加に伴い、その絶対値が直線的に変化する電流補償量Ｉｃ＊を演算する。これにより、横力Ｆｙによる影響がより大きいときには、電流指令値Ｉ＊がさらに大きく補正されるので、横力Ｆｙの車両に与える影響をより的確に抑制することができる。
【００３８】
（３）タイヤ力検出センサ４３から得られる横力Ｆｙなどの情報には、路面状態や風などの他、ノイズなどが乗ってしまうことが考えられる。ノイズの一例としては、電磁ノイズが挙げられる。このため、タイヤ力検出センサ４３により得られた横力Ｆｙをローパスフィルタ処理することにより、ノイズが多く含まれると考えられる高周波成分を低減する。これにより、ノイズが低減されるので、より的確に電流補償量Ｉｃ＊、ひいては最終的な電流指令値Ｉ＊を演算することができる。
【００３９】
なお、本実施形態は次のように変更してもよい。以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・本実施形態では、ローパスフィルタ４３ａが設けられたが、設けなくてもよい。この場合、タイヤ力検出センサ４３により検出される横力Ｆｙは手放し制御部３７に直接出力される。そして、手放し制御部３７は、手放し状態の判定結果および横力Ｆｙに基づいて電流補償量Ｉｃ＊を演算する。
【００４０】
・手放し判定部３６は、操舵トルクＴｈの絶対値が閾値よりも小さいか否かに基づいて、ステアリングホイール１０が手放し状態にあるか否かを判定してもよい。
・本実施形態では、加算器３４ｂにおいて、アシスト指令値Ｔａ＊に対応した電流指令値Ｉａ＊に電流補償量Ｉｃ＊を加算することにより、最終的な電流指令値Ｉ＊を演算したが、これに限らない。たとえば、電流補償量Ｉｃ＊をゲインとして、アシスト指令値Ｔａ＊に対応した電流指令値Ｉａ＊に乗算してもよいし、アシスト指令値Ｔａ＊と電流指令値Ｉ＊とのマップを切り替える因子として用いてもよい。
【００４１】
・本実施形態では、手放し制御部３７はアシスト指令値Ｔａ＊に対応した電流指令値Ｉａ＊を補償するために電流補償量Ｉｃ＊を演算したが、これに限らない。たとえば、手放し制御部３７は、アシスト指令値Ｔａ＊を補償するためにトルク補償量を演算してもよい。この場合、たとえばアシスト指令値Ｔａ＊にトルク補償量を加算した総和を電流指令値演算部３４に出力し、電流指令値演算部３４はこの総和に基づいて電流指令値Ｉ＊を演算する。すなわち、手放し制御部３７は、車両に作用する外力の影響を抑制できる軸力補償量であれば、どのような補償量を演算してもよい。
【００４２】
・本実施形態では、横力Ｆｙ’と電流補償量Ｉｃ＊との間に、横力Ｆｙ’の絶対値の増加に伴い電流補償量Ｉｃ＊の絶対値が単純に直線的に変化する、一次関数的な関係があったが、これに限らない。たとえば、横力Ｆｙ’と電流補償量Ｉｃ＊との間に二次関数的な関係があってもよい。
【００４３】
・タイヤ力検出センサ４３は、たとえば６つの分力を測定できるタイヤ力検知センサ内蔵ハブとして採用されたが、これに限らない。タイヤ力検出センサ４３は、少なくとも横力Ｆｙを直接検出できるセンサであれば、どのようなものであってもよい。たとえば、横加速度センサであってもよい。なお、横力Ｆｙは、車両の横加速度にほとんど比例するため、横加速度センサの検出値に係数を乗算することにより算出することもできる。
【００４４】
・本実施形態では、モータ２０によってステアリングシャフト１１にアシスト力を付与するＥＰＳ１に具体化したが、これに限らない。たとえば、ラックシャフト１２に対して平行に配置された回転軸を有するモータによってラックシャフト１２にアシスト力を付与するＥＰＳ１に具体化してもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１…ＥＰＳ、２…操舵機構、３…ＥＰＳアクチュエータ、１０…ステアリングホイール、１１…ステアリングシャフト、１１ａ…コラムシャフト、１１ｂ…インターミディエイトシャフト、１１ｃ…ピニオンシャフト、１２…ラックシャフト、１３…ラックアンドピニオン機構、１４…タイロッド、１５…転舵輪、１６…トーションバー、２０…モータ、２１…回転軸、２２…減速機、３０…ＥＣＵ、３１…マイコン、３２…駆動回路、３３…アシスト制御部、３４…電流指令値演算部、３４ａ…基本電流指令値演算部、３４ｂ…加算器、３５…モータ制御信号生成部、３６…手放し判定部、３７…手放し制御部、３８…電流センサ、４０…トルクセンサ、４１…回転角センサ、４２…車速センサ、４３…タイヤ力検出センサ、４３ａ…ローパスフィルタ、Ｉ…実電流値、Ｖ…車速、θｍ…回転角、Ｆｙ…横力、Ｔｈ…操舵トルク、Ｉａ＊，Ｉ＊…電流指令値（指令値）、Ｉｃ＊…電流補償量（軸力補償量）、Ｔａ＊…アシスト指令値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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