(57)【要約】      （修正有）【課題】モータジェネレータによる回生量を最大化させることができ、かつ、走行経路によらず最適な効率での車両走行を実現できる車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】走行制御装置は、モータジェネレータ及びメインバッテリの動作を制御する制御部としての各ＥＣＵとを備える。各ＥＣＵのうちＡＣＣ＿ＥＣＵは、自車の走行予定経路上を走行中に、メインバッテリの上限値ＳＯＣ＿ｕを超える所定量の回生発電が自車に生じる区間があるとの判断に基づいて、生成される電力をすべて回収できる程度まで下限値ＳＯＣ＿ｌを下限として現在のメインバッテリのＳＯＣを減少させるＳＯＣ減少制御を実行する。また、実際には定量の回生発電が期待されないとの判断に基づいて、車両の燃費を優先させ、メインバッテリの電力消費を抑制する効率優先走行を実行する。【選択図】図５
2018083574.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行制御装置（１００）であって、
動力発生及び回生発電が可能なモータジェネレータ（２）と、
前記モータジェネレータに電力の授受を行う蓄電装置（６）と、
前記モータジェネレータ及び前記蓄電装置の動作を制御する制御部（８，９，１０,１３）と、
を備え、
前記制御部は、
自車（２００）の走行予定経路上を走行中に、前記蓄電装置の蓄電上限値（ＳＯＣ＿ｕ）を超える前記モータジェネレータによる所定量の回生発電が自車に生じる区間があるとの判断に基づいて、前記回生発電により生成される電力をすべて回収できる程度まで、蓄電下限値（ＳＯＣ＿ｌ）を下限として現在の前記蓄電装置の蓄電量を減少させる蓄電量減少制御を実行し、
実際には前記所定量の回生発電が期待されないとの判断に基づいて、前記車両の燃費または電費の向上を優先させる効率優先走行を実行する、
車両の走行制御装置。
【請求項２】
動力を発生する内燃機関（１）を備え、
前記制御部が実行する前記効率優先走行は、車速目標値を基準として加速と減速とを繰り返す加減速制御である、
請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記加減速制御の加速時に前記内燃機関から加速のためのエネルギ以上のエネルギを出力させ、前記エネルギの余剰分を前記蓄電装置に蓄電する、
請求項２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記加減速制御の実行中には、前記蓄電装置の目標蓄電量を通常より高い値（ＳＯＣ＿ｈ）に設定する、
請求項２または３に記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記加減速制御の減速時に、前記内燃機関のトルクが駆動力出力軸に伝達されないように動力伝達系を制御する、
請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記加減速制御の減速時に、前記内燃機関への燃料供給を停止する、
請求項２〜５のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記加減速制御の減速時に、前記内燃機関を停止する、
請求項５または６に記載の車両の走行制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、前記蓄電量減少制御において、前記回生発電により生成される電力をすべて回収できる程度まで、前記蓄電装置の目標蓄電量を通常より低い値（ＳＯＣ＿ｒ）に設定して現在の前記蓄電装置の蓄電量を減少させ、
前記設定した目標蓄電量が前記蓄電下限値を下回る場合には、目標蓄電量を前記蓄電下限値まで引き上げて、現在の前記蓄電装置の蓄電量を前記蓄電下限値まで減少させる、
請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項９】
前記制御部は、前記蓄電量減少制御を実行して前記蓄電装置の蓄電量を減少させた後に実際には前記区間を走行しなかった場合に、前記効率優先走行を実行する、
請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車両（ＨＶ）など、駆動源としてモータを備える車両において、将来走行する経路に応じて、バッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ：蓄電量）を予め制御しておくことで、効率の良い走行ができるようにしたいというニーズがある。例えば、将来走行する経路が平坦路であってＥＶ走行が想定される場合には、ＳＯＣを予め増加させておくことで、ＥＶ走行距離を拡大させることができる。また、将来走行する経路が下り坂であってモータによる回生が想定される場合には、ＳＯＣを予め減少させておくことで、バッテリに蓄電させる回生量を増加させることができる（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／１１４４４６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、経路によってＳＯＣプロフィールは異なるので、回生を期待してＳＯＣを予め減少させても、想定とは異なり十分な回生ができない経路を選択される場合もあり得る。そのような場合でも車両のエネルギ消費量を最小にできるような具体的な対策については特許文献１などの従来技術では提案されていない。よって特許文献１などの従来技術では、複数の経路候補が存在する場合に、回生量の最大化と、回生機会がない経路を選択された場合のエネルギ効率最適化という２つの目的の両立にはなお不十分である。
【０００５】
本開示は、モータジェネレータと蓄電装置とを備える車両において、モータジェネレータによる回生量を最大化させることができ、かつ、走行経路によらず最適な効率での車両走行を実現できる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示は、車両の走行制御装置（１００）であって、動力発生及び回生発電が可能なモータジェネレータ（２）と、前記モータジェネレータに電力の授受を行う蓄電装置（６）と、前記モータジェネレータ及び前記蓄電装置の動作を制御する制御部（８，９，１０,１３）と、を備え、前記制御部は、自車（２００）の走行予定経路上を走行中に、前記蓄電装置の蓄電上限値（ＳＯＣ＿ｕ）を超える前記モータジェネレータによる所定量の回生発電が自車に生じる区間があるとの判断に基づいて、前記回生発電により生成される電力をすべて回収できる程度まで、蓄電下限値（ＳＯＣ＿ｌ）を下限として現在の前記蓄電装置の蓄電量を減少させる蓄電量減少制御を実行し、実際には前記所定量の回生発電が期待されないとの判断に基づいて、前記車両の燃費または電費の向上を優先させる効率優先走行を実行する、車両の走行制御装置である。
【０００７】
この構成により、走行予定経路上に、例えば下り坂など、蓄電装置の蓄電上限値を超えるモータジェネレータによる回生発電が生じる区間がある場合には、画一的に蓄電量減少制御を実行して蓄電量を低下させるので、車両が実際にこの区間を走行して回生発電が生じた場合には、回生発電により生じた電力を蓄電上限値までの範囲内にすべて収めることができ、モータジェネレータによる回生量を最大化させることができる。また、実際にはこの区間を走行せず、期待された回生発電が生じなかった場合でも、効率優先走行を実行することで蓄電装置の電力消費を極力おさえ、高効率の走行を行うことができる。したがって、本開示の走行制御装置は、モータジェネレータと蓄電装置とを備える車両において、モータジェネレータによる回生量を最大化させることができ、かつ、走行経路によらず最適な効率での車両走行を実現できる。
【発明の効果】
【０００８】
本開示によれば、モータジェネレータと蓄電装置とを備える車両において、モータジェネレータによる回生量を最大化させることができ、かつ、走行経路によらず最適な効率での車両走行を実現できる車両の走行制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態に係る車両の走行制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、走行中の車両が将来走行する経路が、平坦路と下り坂の二通りに分かれる状況を説明するための模式図である。
【図３】図３は、図２に示す状況において、車両が平坦路を走行すると想定してＳＯＣ増加制御を実行した場合と、車両が下り坂を走行すると想定してＳＯＣ減少制御を実行した場合の、実際の走行経路に応じたＳＯＣの推移を示す図である。
【図４】図４は、実施形態に係る車両の走行制御装置により実行されるＳＯＣ減少制御のフローチャートである。
【図５】図５は、ＳＯＣ減少制御とその後の加減速モードにおけるＳＯＣの推移を示す図である。
【図６】図６は、実施形態に係る車両の走行制御装置により実行される効率優先走行切替処理のフローチャートである。
【図７】図７は、ＳＯＣ減少制御を実行した後に車両が実際に走行した経路に応じた、ＳＯＣ減少制御におけるＳＯＣ減少量と燃費に関する特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
【００１１】
図１を参照して本実施形態に係る車両の走行制御装置１００の構成について説明する。本実施形態では、図１に示すように、本実施形態に係る車両の走行制御装置１００を搭載する車両２００が、駆動源としてエンジン１と、発電可能な電動機であるモータジェネレータ２（以下「ＭＧ」とも表記する）とを備えるハイブリッド車両である構成を例示して説明する。走行制御装置１００は、車両２００の構成要素の一部によって構成され、主な構成要素として、エンジン１（内燃機関）と、モータジェネレータ２と、変速機３と、出力軸４（駆動輪）と、インバータ５と、メインバッテリ６（蓄電装置）と、エンジンＥＣＵ８と、ＨＶ＿ＥＣＵ９と、ＭＧ＿ＥＣＵ１０と、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３と、勾配情報出力器１４と、を備える。
【００１２】
エンジン１は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料の燃焼により動力を出力する内燃機関であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた周知のものである。エンジン１は、エンジン１の運転状態を検出する各種センサから信号が入力されるエンジンＥＣＵ８により制御され、機械接続軸１１に動力を出力するなどの各種運転制御が行われる。
【００１３】
モータジェネレータ２は、供給された電力によりモータトルクを機械接続軸１１に出力する電動機としての機能（力行機能）と、機械接続軸１１から入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備える、周知の交流同期型の発電電動機である。モータジェネレータ２は、インバータ５及び電気接続配線１２を介してメインバッテリ６（蓄電装置）と電力の授受を行う。モータジェネレータ２の電動機としての力行制御または発電機としての回生制御は、ＭＧ＿ＥＣＵ１０により制御される。
【００１４】
変速機３は、機械接続軸１１から入力されたエンジン１とモータジェネレータ２の合算動力、もしくは、エンジン１の動力からモータジェネレータ２で電力に変換された動力を差し引いた動力を増速、または減速して出力軸４に伝達する。
【００１５】
メインバッテリ６は、インバータ５を介してモータジェネレータ２で生じた電力や不足する電力により充放電される二次電池である。インバータ５及びメインバッテリ６の電力供給及び電力回収の動作は、ＨＶ＿ＥＣＵ９により制御される。
【００１６】
エンジンＥＣＵ８は、上記のエンジン１の動作を制御する制御装置であり、ＭＧ＿ＥＧＵ１０は、上記のモータジェネレータ２の動作を制御する制御装置である。
【００１７】
ＨＶ＿ＥＣＵ９は、ＭＧ＿ＥＣＵ１０及びエンジンＥＣＵ８との間で制御に必要な情報をやり取りし、エンジン１、モータジェネレータ２、メインバッテリ６の統合調停制御を行う。また、ＨＶ＿ＥＣＵ９は、メインバッテリ６の蓄電量（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣ）に関する情報をメインバッテリ６から取得することができ、ＳＯＣを監視できるようにも構成されている。
【００１８】
勾配情報出力器１４は、車両２００の現在位置、現在及び将来の走行経路の勾配情報、渋滞などの交通流に関わる情報、制限速度、交差点情報、信号情報などの車両２００の走行制御に係る各種情報(以下では、これら情報をまとめて「経路に関する情報」と呼び、例えばカーナビゲーションシステムから信号を得る)を取得してＡＣＣ＿ＥＣＵ１３に出力する。
【００１９】
ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３は、勾配情報出力器１４が出力する経路に関する情報に基づいて、メインバッテリ６の目標ＳＯＣを算出する。また、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３は、現在走行している経路に関する情報を基に、車両２００の目標車速を制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ９は、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３が出力する目標ＳＯＣ、目標車速を基に、エンジン１及びモータジェネレータ２が出力する駆動力や、モータジェネレータ２の充放電パワーを制御する。なお、車速に関しては、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３から、図示しないＨＭＩ#ＥＣＵ（車載のヒューマンマシンインタフェースを制御するためのＥＣＵ）へ指令値を送り、その情報を基に適切な車速をドライバに通知する形でも良い。
【００２０】
クラッチ１５は、エンジン１と出力軸４との間の動力伝達を断接する。クラッチ１５が開放することによって、エンジン１が出力するトルクを機械接続軸１１に伝達するのを遮断できる。クラッチ１５の動作は、例えばエンジンＥＣＵ８またはＨＶ＿ＥＣＵ９により制御される。
【００２１】
本実施形態では、上記のエンジンＥＣＵ８、ＨＶ＿ＥＣＵ９、ＭＧ＿ＥＣＵ１０、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３の各ＥＣＵが、「エンジン１、モータジェネレータ２及びメインバッテリ６の動作を制御する制御部」として機能する。なお、上記のエンジンＥＣＵ８、ＨＶ＿ＥＣＵ９、ＭＧ＿ＥＣＵ１０、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３の各ＥＣＵは、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。上述した各ＥＣＵの機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両２００内の各種装置を動作させると共に、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。なお、各ＥＣＵは、上記の機能に限定されず、車両２００のＥＣＵとして用いるその他の各種機能を備えている。
【００２２】
本実施形態の走行制御装置１００は、車両２００が将来走行する経路（走行予定経路）に応じて、メインバッテリ６のＳＯＣを予め制御しておくことで、効率の良い車両走行ができるよう構成されている。ここで、「効率の良い車両走行」とは、例えば、エンジン１の燃費向上、モータジェネレータ２の電費向上、またはメインバッテリ６の電力消費量の抑制、の少なくとも１つを実現できる走行をいう。詳細を説明する前に、まずは図２及び図３を参照して、従来から知られている走行効率化のための制御手法と、その問題点を説明する。
【００２３】
図２に示すように、走行中の車両２００が将来走行する経路が、平坦路（図２中の経路１）と下り坂（図２中の経路２）の二通りに分かれる状況を考える。なお、図３には、これらの経路を走行時におけるメインバッテリ６のＳＯＣの時間推移の一例が示される。図３の縦軸はＳＯＣであり、メインバッテリ６が蓄電可能なＳＯＣの上限値ＳＯＣ＿ｕ（蓄電上限値）と下限値ＳＯＣ＿ｌ（蓄電下限値）も示されている。図３の横軸は時間を表す。
【００２４】
このとき、車両２００が平坦路を走行する場合には、効率の良い走行という観点では、エンジン１による動力を用いずにモータジェネレータ２を駆動源とするＥＶ走行が最適である。この場合、図３にグラフＧ１で示すように、メインバッテリ６のＳＯＣを上限値ＳＯＣ＿ｕ付近まで予め増加させておくことで、ＳＯＣが下限値ＳＯＣ＿ｌまで減少するまでの時間を延ばし、ＥＶ走行距離を拡大させることができる。
【００２５】
一方、車両２００が下り坂を走行する場合には、モータジェネレータ２により回生発電を行ってメインバッテリ６を充電しながら走行するのが最適である。この場合、図３にグラフＧ３で示すように、メインバッテリ６のＳＯＣを下限値ＳＯＣ＿ｌ付近まで予め減少させておくことで、蓄電可能量を増やし、回生発電により生じた電力をメインバッテリ６に無駄なく蓄電させることができ、回生量を増加できる。
【００２６】
つまり、走行中の車両２００が将来走行する経路が平坦路の場合と下り坂の場合とで、ＳＯＣを予め増加させておく、または減少させておく、という正反対の対策をとることとなる。このため、以下のような問題が生じる。すなわち、車両２００が平坦路を走行すると想定してＳＯＣを予め増加させておいたにも関わらず、車両２００が実際には下り坂を選択して走行した場合には、図３にグラフＧ２で示すように、回生発電量がＳＯＣの上限値ＳＯＣ＿ｕを超過してしまい、発電量の大半をメインバッテリ６に蓄電できない（取りこぼす）状況となり、モータジェネレータ２により回生の効率が悪化する。
【００２７】
一方、車両２００が下り坂を走行すると想定してＳＯＣを予め減少させておいたにも関わらず、車両２００が実際には平坦路を選択して走行した場合には、図３にグラフＧ４で示すように、ＥＶ走行によって電力が消費されてＳＯＣが下限値ＳＯＣ＿ｌを超過すると、車両２００はＥＶ走行を実施できなくなり、エンジン１の効率の悪い運転状態であってもエンジン１を使わざるを得なくなり、エンジン１の効率が悪化する。
【００２８】
このような問題に対して、特許文献１などに記載の従来手法では、例えばＳＯＣの上限値と下限値との間の略中間の値にＳＯＣを調整しておき、平坦路、下り坂のどちらが選択された場合でも、ある程度はＳＯＣの減少／増加のいずれにも対応できるようにする対応がとられていた。しかし、回生発電を蓄電できる量はＳＯＣの蓄電可能な範囲（上限値ＳＯＣ＿ｕから下限値ＳＯＣ＿ｌの間）の半分程度になり、必ずしも回生発電の電力を完全に蓄電できるとはいえず、また、ＥＶ走行の走行可能距離も短くなるので、必ずしも最適な効率で車両２００が走行できるとはいえない。
【００２９】
これに対して本実施形態の走行制御装置１００は、車両２００の将来の走行経路に平坦路と下り坂が含まれており、ＳＯＣを予め増加させておくか、減少させておくかを一意に決められない場合には、回生率向上をより重視して、画一的にＳＯＣ減少を選択するようにしている。なお、以下の説明ではこの制御を「ＳＯＣ減少制御（蓄電量減少制御）」と呼ぶ。
【００３０】
そして、ＳＯＣ減少制御を実施した後に、車両２００が実際には下り坂を選択せず平坦路を走行した場合には、ＥＶ走行などメインバッテリ６の電力を消費するような走行を行わずに、エンジン１の燃費またはモータジェネレータ２の電費の改善を優先させる「効率優先走行」を実行する。これにより、メインバッテリ６のＳＯＣが下限値を超過することを防止している。
【００３１】
本実施形態では、この効率優先走行としては、具体的にはバーン＆コースト制御（加減速制御）などエンジン１を用いた高効率な走行を適用する。バーン＆コースト制御とは、エンジン１の駆動力によって車両２００を加速させる制御（バーン制御）と、エンジン１による駆動力の発生、もしくはエンジン１の回転を停止させて車両２００を惰性で走行させる制御（コースティング制御）とを繰り返すような制御である。これにより、エンジン１の効率を向上させて燃費を改善でき、かつ、メインバッテリ６の放電量を抑制して電費を改善できるので、効率の良い車両走行を継続できる。
【００３２】
なお、バーン＆コースト制御は周知の制御手法であり、車速目標値を基準として加速と減速とを繰り返すことによってエンジン１の運転効率を向上できれば、具体的な制御内容については適宜選択することができる。例えば、バーン＆コースト制御の加速時に、エンジン１から加速のためのエネルギ以上のエネルギを出力させ、このエネルギの余剰分をメインバッテリ６に蓄電する構成としてもよい。また、バーン＆コースト制御の減速時に、エンジン１のトルクが駆動力出力軸４に伝達されないように動力伝達系を制御する（例えばクラッチ１５を開放する）構成や、バーン＆コースト制御の減速時に、エンジン１への燃料供給を停止する構成としてもよい。さらに、バーン＆コースト制御の減速時に、エンジン１を停止する構成としてもよい。
【００３３】
また、この効率優先走行とは、車両２００の燃費または電費を改善するように、車速を自動制御する構成でもよいし、車両２００のドライバへの目標車速を指示してドライバの運転操作によって所望の走行を実現する構成でもよい。
【００３４】
次に、図４を参照して、本実施形態に係る車両の走行制御装置１００により実施されるＳＯＣ減少制御について説明する。図４に示すフローチャートの処理は、例えば走行制御装置１００のＡＣＣ＿ＥＣＵ１３によって実施される。本フローの演算タイミングは、トリップの最初、カーナビ設定時、交通状況変化時、経路変更時など、運転の最初、または、経路候補や交通状況、車両状況が前回算出時とは異なった状態になったと判断されたとき、とすることができる。なお、本フロー演算タイミングは、図６を参照して後述する効率優先走行切替処理と併せて車両２００の運転中に適宜更新しても良い。
【００３５】
ステップＳ１では、将来の経路候補、すなわち車両２００が走行し得る複数の走行予定経路が推定される。ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３は、例えば地図情報などを基に経路候補を推定することができる。経路推定手法としては、考えられるあらゆる経路を抽出しても良いし、過去の走行情報を学習し、その情報を基に経路候補を決定しても良い。また、車両２００の運転者がカーナビに目的地を設定して走行している場合には、その案内経路を経路候補としても良い。ステップＳ１の処理が完了するとステップＳ２に進む。
【００３６】
ステップＳ２では、ステップＳ１にて推定された経路候補毎に、勾配情報出力器１４から勾配情報が読み込まれる。勾配情報は、勾配情報出力器１４が取得する「経路に関する情報」のうち、変動の無い情報であり、経路ごとに固有の情報である。ステップＳ２の処理が完了するとステップＳ３に進む。
【００３７】
ステップＳ３では、ステップＳ２にて取得された勾配情報と、渋滞などの交通流速度に関わる情報、制限速度、交差点情報、信号情報など、勾配情報出力器１４により取得される他の「経路に関する情報」を基に、将来の車速プロフィールＶ（ｔ）が推定される。車速プロフィールＶ（ｔ）は、ステップＳ１にて推定された走行予定経路を車両２００が走行すると仮定した場合の車両２００の車速の時間推移である。また、勾配情報以外の他の「経路に関する情報」として例示した各情報は、勾配情報とは異なり時変な情報である。本推定では、車速プロフィールＶ（ｔ）を一意に決定しても良いし、複数の車速プロフィールを推定してもよいし、車速プロフィールの取り得る範囲を推定してもよい。ステップＳ３の処理が完了するとステップＳ４に進む。
【００３８】
ステップＳ４では、ステップＳ２及びステップＳ３の結果、及び、車両２００の走行抵抗情報、車両重量情報を基に、将来の駆動パワーのプロフィールＰ（ｔ）が推定される。この推定は例えば以下の手順で行うことができる。
【００３９】
将来の車速プロフィールが、時刻ｔの関数として、Ｖ（ｔ）(ｍ／ｓ)で表されるとすると、車両２００にかかる走行抵抗Ｆｒｌは、車速の関数として下記の（１）式で表現できる。
【数１】
2018083574.tif 000003
【００４０】
ここで、走行抵抗Ｆｒｌは、一例として下記の（２）式のように、車速を変数とする二次関数の形で表現できる。
【数２】
2018083574.tif 000004
上記（２）式の各係数ａ，ｂ，ｃは、事前に実験的に導出しても良いし、車両２００が出力する駆動力と加速度、及び勾配情報を基にリアルタイムで推定しても良い。
【００４１】
勾配のプロフィールがＳ（ｔ）であるとすると、将来の駆動力プロフィールＦ（ｔ）（Ｎ）は、下記の（３）式となる。
【数３】
2018083574.tif 000005
ここで、ｍ（ｋｇ）は車両重量、ｇ（ｇ／ｓ2）は重量加速度である。また、勾配Ｓ（ｔ）は、標高差β（ｍ）を水平移動距離α（ｍ）で除した値β／αで表すことができる。
【００４２】
この駆動力プロフィールＦ（ｔ）を用いて、駆動パワープロフィールＰ（ｔ）(Ｗ)は、下記の（４）式で表現できる。
【数４】
2018083574.tif 000006
このように駆動パワープロフィールＰ（ｔ）の推定が完了するとステップＳ５に進む。
【００４３】
ステップＳ５では、ステップＳ４の結果を基に、将来のＳＯＣプロフィールＳＯＣ（ｔ）が推定される。ＳＯＣプロフィールＳＯＣ（ｔ）の推定方法は、実際のＨＶ制御、あるいは、それを基に簡易化した制御を基にシミュレーションにより算出することができる。この推定は例えば以下の手順で行うことができる。
【００４４】
ステップＳ４で算出した駆動パワープロフィールＰ（ｔ）に基づき、エンジン１、及び、モータ２から構成されるパワートレイン全体が出力すべきパワーは、車両２００内で発生する損失パワーＰloss（ｔ）を用いて、下記の（５）式で表現できる。
【数５】
2018083574.tif 000007
【００４５】
損失パワーＰpt（ｔ）は、一定値でも良いし、駆動パワーＰ（ｔ）の関数として表現しても良い。損失パワーＰpt（ｔ）は、正の値である。エンジン１をかけて走行するか否かは、パワートレインのパワーＰpt（ｔ）がある閾値パワーを上回るか否かによって決定できるものとする。例えば、閾値を上回る場合にエンジン１を駆動させる。
【００４６】
エンジン１を停止させた走行（ＥＶ走行）を行う場合、メインバッテリ６で出力するパワーＰbatt（ｔ）は、モータジェネレータ２、インバータ５、メインバッテリ６などで発生する損失パワーＰeloss（ｔ）を用いて、下記の（６）式で表現できる。
【数６】
2018083574.tif 000008
【００４７】
一方、エンジン１をかけて走行する場合は、メインバッテリ６で出力するパワーＰbatt（ｔ）は、エンジン出力パワーＰengを用いて、下記の（７）式で表現できる。
【数７】
2018083574.tif 000009
【００４８】
現時刻のＳＯＣを初期値として、上記の（６）式または（７）式によって定まるバッテリパワーＰbatt（ｔ）を積分すれば、将来のＳＯＣプロフィールＳＯＣ（ｔ）を算出することができる。ＳＯＣプロフィールＳＯＣ（ｔ）は、現在時刻を０として、下記の（８）式となる。
【数８】
2018083574.tif 000010
このようにＳＯＣプロフィールＳＯＣ（ｔ）の推定が完了するとステップＳ６に進む。
【００４９】
ステップＳ６では、ステップＳ５にて推定したＳＯＣプロフィールＳＯＣ（ｔ）の候補のうち、ＳＯＣ上限値ＳＯＣ＿ｕに達しているものが存在するか否かが判定される。ＳＯＣ上限値ＳＯＣ＿ｕを超える経路がある場合には（ステップＳ６のＹｅｓ）ステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ６のＮＯ）にはステップＳ１１に進む。
【００５０】
ステップＳ６において、ＳＯＣプロフィールＳＯＣ（ｔ）がＳＯＣ上限値ＳＯＣ＿ｕを超える経路があると判定された場合には、以下のステップＳ７〜Ｓ１０のＳＯＣ減少制御が実施される。まずステップＳ７では、回生を取り切るための回生開始地点におけるＳＯＣ（ＳＯＣ＿ｒ）が算出される。ＳＯＣ＿ｒは、回生を取りきるために、回生発電が生じる前に予めこの値まで下げておくべきことを示すＳＯＣの目標値である。ＳＯＣ＿ｒは、下記の（９）式で算出できる。
ＳＯＣ＿ｒ＝ＳＯＣ＿ｕ―ｄＳＯＣ    ・・・（９）
ここで、ＳＯＣ＿ｕは、ＳＯＣ上限値である。ｄＳＯＣは、最大の回生量期待値である。ＳＯＣ＿ｒは、回生を取りきる（ｄＳＯＣをすべて回生する）場合でも上限値ＳＯＣ＿ｕを超えないための目標ＳＯＣ、とも表現できる。ステップＳ７の処理が完了するとステップＳ８に進む。
【００５１】
ステップＳ８では、回生を取りきるためのＳＯＣ（ＳＯＣ＿ｒ）を選択した際、経路によってＳＯＣ下限値ＳＯＣ＿ｌを下回る虞があるか否かが判定される。ＳＯＣ＿ｒが下限値ＳＯＣ＿ｌより大きい場合（ＳＯＣ＿ｒ＞ＳＯＣ＿ｌ）には、ＳＯＣ下限値ＳＯＣ＿ｌを下回る虞が無いと判定され（ステップＳ８のＹｅｓ）、ステップＳ９に進む。一方、ＳＯＣ＿ｒが下限値ＳＯＣ＿ｌを下回る場合（ＳＯＣ＿ｒ≦ＳＯＣ＿ｌ）には、ＳＯＣ下限値ＳＯＣ＿ｌを下回る虞が有ると判定され（ステップＳ８のＮＯ）、ステップＳ１０に進む。
【００５２】
ステップＳ９では、ステップＳ８にてＳＯＣ＿ｒがＳＯＣ下限値ＳＯＣ＿ｌを下回る虞が無いと判定されたので、ステップＳ６にて算出したＳＯＣ＿ｒが、回生開始地点での目標ＳＯＣ候補（ＳＯＣ＊）に設定される。ステップＳ９の処理が完了すると本制御フローを終了する。
【００５３】
ステップＳ１０では、ステップＳ８にて回生を取りきろうとするとＳＯＣ＿ｒがＳＯＣ下限値ＳＯＣ＿ｌを下回る虞が有ると判定されたので、ステップＳ６にて算出したＳＯＣ＿ｒを新たな目標値としては用いずに、ＳＯＣ下限値ＳＯＣ＿ｌを回生開始地点での目標ＳＯＣ候補（ＳＯＣ＊）に設定する。ステップＳ１０の処理が完了すると本制御フローを終了する。
【００５４】
図５の例では、時刻ｔ１においてステップＳ６の判断が行われ、ＳＯＣ上限値を超える経路Ａがあるので、この経路Ａを走行した場合の最大の回生量期待値ｄＳＯＣが算出される。ｄＳＯＣは、この経路Ａを車両が走行した場合にＳＯＣが取り得る最高値と、判断が行われている時刻ｔ１におけるＳＯＣとの差分として算出できる。そして、ステップＳ７の計算によって、ＳＯＣ上限値ＳＯＣ＿ｕから差分ｄＳＯＣだけ下がったＳＯＣ＿ｒを算出する。そして、このＳＯＣ＿ｒがＳＯＣ下限値ＳＯＣ＿ｌを下回っていないので、ステップＳ９にてこのＳＯＣ＿ｒが新たな目標値ＳＯＣ＊として設定される。これにより、経路Ａが選択された場合に、ＳＯＣの回生発電量が最大となっても、ＳＯＣ上限値ＳＯＣ＿ｕを超過せずにＳＯＣの蓄電可能範囲内に収めることができる。
【００５５】
一方、ステップＳ６において、ＳＯＣプロフィールＳＯＣ（ｔ）がＳＯＣ上限値ＳＯＣ＿ｕを超える経路が無いと判定された場合には、ＳＯＣ減少制御を行わなくとも通常制御で回生を取りきれるので、通常制御時の目標値ＳＯＣ＿ｎがそのまま新たな目標値ＳＯＣ＊として設定される。ステップＳ１１の処理が完了すると本制御フローを終了する。
【００５６】
次に、図６を参照して、本実施形態に係る車両の走行制御装置１００により実施される効率優先走行切替処理について説明する。図６に示すフローチャートの処理は、例えば走行制御装置１００のＡＣＣ＿ＥＣＵ１３によって実施される。本フローの演算タイミングは、定時間ごと、または、所定距離走行ごとなど、走行状況に応じて更新することができる。
【００５７】
ステップＳ１３では、車両２００の走行予定経路上に、回生可能な経路が有るか否かが判定される。例えば、図４のステップＳ６と同様に、走行予定経路のＳＯＣプロフィールＳＯＣ（ｔ）をみて、ＳＯＣ上限値ＳＯＣ＿ｕを超える経路がある場合に、回生可能な経路が有ると判定することができる。車両２００の走行予定経路上に回生可能な経路が有る場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）にはステップＳ１４に進む。車両２００の走行予定経路上に回生可能な経路が無い場合（ステップＳ１３のＮｏ）にはステップＳ１５に進む。
【００５８】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３の判定の結果、車両２００の走行予定経路上にまだ回生可能な経路が有るので、図４のＳＯＣ低減処理にて設定されたＳＯＣの目標値ＳＯＣ＊が、そのまま目標ＳＯＣとして維持される（ＳＯＣ＊＝ＳＯＣ＊）。ステップＳ１４の処理が完了するとステップＳ１８に進み、車速制御モードも通常モードを維持されて本制御フローを終了する。
【００５９】
ステップＳ１３の判定の結果、車両２００の走行予定経路上に回生可能な経路が無いと判定された場合には、効率優先走行（バーン＆コースト制御）に切り替えるか否かの判断が行われる。まずステップＳ１５では、メインバッテリ６の現在のＳＯＣが処理以下であり、かつ、ＳＯＣ減少制御の実行履歴があるか否かが判定される。つまり、図４のフローチャートにおいてＳＯＣ減少制御が実行されたことによってＳＯＣが下限値ＳＯＣ＿ｌ近傍まで低下している状態か否かが判定される。ＳＯＣ減少制御によってＳＯＣが低下している場合には（ステップＳ１５のＹｅｓ）、ステップＳ１６に進む。そうでない場合（ＳＯＣ減少制御を未実施の状態、または、ＳＯＣ減少制御を実行済だがＳＯＣが所定値以下まで低下していない状態）には（ステップＳ１５のＮｏ）ステップＳ１７に進む。
【００６０】
ステップＳ１５の判定の結果、ＳＯＣ減少制御によってＳＯＣが低下している状態と判定された場合には、ステップＳ１３の判定結果より今後の走行予定経路で回生可能な経路も無いので、効率優先走行に切り替えられる。ステップＳ１６では、図４のＳＯＣ低減処理にて設定されたＳＯＣの目標値ＳＯＣ＊が、通常より高めの値ＳＯＣ＿ｈに変更される（ＳＯＣ＊＝ＳＯＣ＿ｈ）。ステップＳ１６の処理が完了するとステップＳ１９に進み、車速制御モードが、通常モードとは異なる「加減速モード」に切り替えられ、本制御フローを終了する。
【００６１】
ステップＳ１６，Ｓ１９の処理によって、走行制御装置１００はバーン＆コースト制御を実行するように設定される。また、エンジン１は、車両の加速に必要なエネルギに発電（充電）に必要なエネルギを加えた出力に制御される。エンジン１は軽負荷条件より高負荷条件の方が、ポンプ損失が少なく効率が良いため、高効率に車両を加速できるだけでなく、充電によってＳＯＣを回復させることができる。もちろん、加速に必要な出力が大きく、充電分を加算するとかえってエンジン効率が悪くなる場合は、充電分を含めないエンジン動作点に制御してもよいし、自車両の状況や周辺状況が加減速モードに適さない場合は、単に目標ＳＯＣを高くするだけでも良い。要は、将来回生によるＳＯＣの回復が期待できないにも関わらずＳＯＣが低下している場合に、エンジンを効率の良い比較的高負荷で運転することで車両のエネルギ消費量を抑制することが重要である。
【００６２】
図５の例では、時刻ｔ１〜ｔ２の区間において、ＨＶ＿ＥＣＵ９によって、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３が実施したＳＯＣ減少制御にて設定された目標値ＳＯＣ＿ｒに基づきＳＯＣを減少させていたが、時刻ｔ２においてＡＣＣ＿ＥＣＵ１３によりステップＳ１３の判定が行われ、将来の回生機会が無いと判断されている。このような判断は、例えば、複数の経路に分かれる分岐点において、回生が期待できる経路が選ばれないことが確定した時点で行われる。また、同じく時刻ｔ２において、ステップＳ１５の判断が行われ、ＳＯＣ減少制御によってＳＯＣが通常時の目標値ＳＯＣ＿ｎからＳＯＣ減少制御の目標値ＳＯＣ＿ｒまで低下されている状態であると判定されている。この結果、ＳＯＣ低減処理にて設定されたＳＯＣの目標値ＳＯＣ＊が、ＳＯＣ＿ｒから、通常の目標値ＳＯＣ＿ｎより高いＳＯＣ＿ｈに変更された上で、車速制御モードが加減速モードに移行されている。これにより、時刻ｔ２以降では、ＨＶ＿ＥＣＵ９によって、バーン＆コースト制御の加速時にモータジェネレータ２による回線発電も併せて行われてエンジン１が効率の良い高負荷で運転されつつ、メインバッテリ６のＳＯＣが回復されている。
【００６３】
一方、ステップＳ１５の判定の結果、ＳＯＣ減少制御を未実施の状態、または、ＳＯＣ減少制御を実行済だがＳＯＣが所定値以下まで低下していない状態と判定された場合には、現在のメインバッテリ６のＳＯＣにまだ余裕があり、効率優先走行（バーン＆コースト制御）への切り替えは不要と判断され、ステップＳ１７では、図４のＳＯＣ低減処理にて設定されたＳＯＣの目標値ＳＯＣ＊が、そのまま目標ＳＯＣとして維持される（ＳＯＣ＊＝ＳＯＣ＊）。ステップＳ１７の処理が完了するとステップＳ２０に進み、車速制御モードも通常モードを維持されて本制御フローを終了する。
【００６４】
なお、図６のフローチャートでは、ステップＳ１５の判断の変形例として、ＳＯＣ減少制御の実行有無に依らずに、単に「ＳＯＣが所定以下の場合」としても良い。また、ステップＳ１９の加減速モードの減速フェーズにおいて、モータジェネレータ２の出力パワーの絶対値を通常モードの時に比べて小さく設定しても良い。
【００６５】
次に、実施形態に係る車両の走行制御装置１００の効果について説明する。本実施形態の走行制御装置１００は、動力発生及び回生発電が可能なモータジェネレータ２と、モータジェネレータ２に電力の授受を行うメインバッテリ６と、モータジェネレータ２及びメインバッテリ６の動作を制御する制御部としての各ＥＣＵ８，９，１０，１３とを備える。各ＥＣＵのうちＡＣＣ＿ＥＣＵ１３は、自車２００の走行予定経路上を走行中に、メインバッテリ６のＳＯＣ上限値ＳＯＣ＿ｕを超えるモータジェネレータ２による所定量の回生発電が自車に生じる区間があるとの判断に基づいて、回生発電により生成される電力をすべて回収できる程度まで、ＳＯＣ下限値ＳＯＣ＿ｌを下限として現在のメインバッテリ６のＳＯＣを減少させるＳＯＣ減少制御を実行する。また、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３は、実際には所定量の回生発電が期待されないとの判断に基づいて、具体的には複数の経路の分岐点において所定量の回生発電が期待できる経路が選ばれないことが確定した場合に回生可能な経路がないとの判断に基づいて、車両２００の燃費向上を優先させ、メインバッテリ６の電力消費を抑制する効率優先走行を実行する。この効率優先走行は、本実施形態では、車速目標値を基準として加速と減速とを繰り返すバーン＆コースト制御である。
【００６６】
この構成により、走行予定経路上に、例えば下り坂などの、メインバッテリ６のＳＯＣ上限値ＳＯＣ＿ｕを超えるモータジェネレータ２による回生発電が生じる区間がある場合には、画一的にＳＯＣ減少制御を実行してＳＯＣを下限値近傍まで低下させるので、車両２００が実際にこの区間を走行して回生発電が生じた場合には、回生発電により生じた電力をＳＯＣ上限値までの範囲内にすべて収めることができ、モータジェネレータ２による回生量を最大化させることができる。また、実際にはこの区間を走行せず、期待された回生発電が生じなかった場合でも、効率優先走行を実行することで、エンジン１の効率を向上でき、かつ、メインバッテリ６の電力消費を極力抑えることができるので、高効率な車両走行を実現できる。特に効率優先走行としてバーン＆コースト制御を適用することで、加速によりエンジン負荷を効率の良い高負荷条件で運転でき、また減速時は燃料消費を抑制できるため、回生の機会が失われエンジン１の駆動力で運転する必要が生じた場合でも、定速走行に比べ効率を改善でき、車両走行の効率をさらに向上できる。したがって、本実施形態の走行制御装置１００は、モータジェネレータ２とメインバッテリ６とを備える車両において、モータジェネレータ２による回生量を最大化させることができ、かつ、走行経路によらず最適な効率での車両走行を実現できる。
【００６７】
ここで図７を参照してこの効果についてさらに説明する。図７の横軸はＳＯＣ（％）を表し、縦軸は車両２００の燃費（ｋｍ／Ｌ）を表す。図７には、ＳＯＣ減少制御を実施した後に実際に下り坂を走行して回生発電が行われたときのＳＯＣと燃費に関する特性をグラフＦ１で示す。また、ＳＯＣ減少制御を実施した後に実際には平坦路を走行してバーン＆コースト制御が実行されたときのＳＯＣと燃費に関する特性をグラフＦ２で示す。さらに、比較例として、平坦路走行時にバーン＆コースト制御の代わりにＥＶ走行を行った場合のＳＯＣと燃費に関する特性をグラフＦ３で示す。
【００６８】
図７の特性Ｆ１のとおり、実際に車両２００が下り坂を走行して回生発電を行った場合には、ＳＯＣ減少制御によってＳＯＣを予め低くしておくほど、燃費は向上することがわかる。また、特性Ｆ２のとおり、実際には車両２００が平坦路を走行してバーン＆コースト制御が実行された場合には、ＳＯＣ減少制御によるＳＯＣ低減量によらず、燃費をほぼ一定に維持できることがわかる。一方、特性Ｆ３のとおり、従来技術と同様にＥＶ走行を行った場合には、ＳＯＣ低減量が大きくなるほど、ＥＶ走行が可能な電力量も低減するため、燃費が悪化していることがわかる。したがって、本実施形態の走行制御装置１００は、ＳＯＣ低減制御と効率優先走行（バーン＆コースト制御）とを併用することによって、車両２００が実際に下り坂を走行したか、平坦路を走行したかによらず、効率を悪化させることなく好効率での車両走行を実現できるという効果を発揮できることが、図７のデータから示されている。
【００６９】
また、本実施形態の走行制御装置１００において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３は、バーン＆コースト制御の加速時にエンジン１から加速のためのエネルギ以上のエネルギを出力させ、エネルギの余剰分をメインバッテリ６に蓄電する。この構成により、期待された回生発電が生じなかった場合でも、メインバッテリ６のＳＯＣを低ＳＯＣ状態から回復させることができる上、エンジン１を更に効率の良い高負荷条件に設定できるため、より好適に車両効率を改善できる。
【００７０】
また、本実施形態の走行制御装置１００において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３は、バーン＆コースト制御の実行中には、メインバッテリ６の目標蓄電量を通常より高い値（ＳＯＣ＿ｈ）に設定する。この構成により、エンジン１による発電（充電）量を増加でき、かつ、車両走行に発電（充電）が加わることで、エンジン１の運転状態が効率の良い高負荷側にシフトでき、より好適に車両効率を改善できる。
【００７１】
また、本実施形態の走行制御装置１００において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３は、バーン＆コースト制御の減速時に、エンジン１のトルクが駆動力出力軸４に伝達されないように動力伝達系を制御する。この構成により、エンジン効率の悪い低負荷状態で車両２００を駆動することを抑制でき、車両効率が改善する。具体的には、例えばクラッチ１５を開放した上でエンジン１をアイドル運転する手法や、クラッチ１５を接続したままでエンジン１をアイドルコースティング（惰性走行）させる手法により、これを実現できる。また、この制御の際にはエンジン１を停止させてもよい。
【００７２】
また、本実施形態の走行制御装置１００において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３は、バーン＆コースト制御の減速時に、エンジン１への燃料供給を停止する。この構成により、減速時に不要な燃料消費を防止できるため、車両効率が改善する。この場合、例えばクラッチ１５を切ってエンジン１を完全に止めても良いし、クラッチ１５を接続してエンジンブレーキで減速させたり、エンジン１の回転力で発電（充電）しても良い。
【００７３】
また、本実施形態の走行制御装置１００において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３は、ＳＯＣ減少制御において、回生発電により生成される電力をすべて回収できる程度まで、メインバッテリ６の目標蓄電量を通常より低い値に設定して現在のＳＯＣを減少させる。ここで、設定した目標蓄電量がＳＯＣ下限値を下回る場合には、目標蓄電量をＳＯＣ下限値ＳＯＣ＿ｌまで引き上げた上で、現在のＳＯＣをＳＯＣ下限値ＳＯＣ＿ｌまで減少させる。
【００７４】
この構成により、ＳＯＣ低減制御によってＳＯＣ目標値が下限値を下回る過小な値に設定されてしまった場合でも、ＳＯＣの低減を下限値ＳＯＣ＿ｌまでに留めることができ、ＳＯＣを適切な範囲に維持できる。
【００７５】
また、本実施形態の走行制御装置１００において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１３は、蓄電量減少制御を実行してメインバッテリ６のＳＯＣを減少させた後に、実際には上記の回生発電が生じる区間を走行しなかった場合に、効率優先走行を実行する。
【００７６】
これにより、ＳＯＣ減少制御が実施されておらずＳＯＣが下限値近傍まで低下されていない状況など、効率優先走行を必ずしも実行しなくても済む場合には効率優先走行を実行しないようにできる。これにより、モータジェネレータ２の使用機会を増やして、より効率よい走行を行うことができる。
【００７７】
以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。
【００７８】
上記実施形態では、実施形態に係る車両の走行制御装置１００が搭載される車両２００としてハイブリッド車両を例示したが、本実施形態に係る車両の走行制御装置１００は、駆動源としてモータジェネレータ２を備える車両に搭載されればよく、例えばＥＶ車両など、駆動源としてエンジン１を備えない車両でもよい。
【００７９】
また、上記実施形態では、効率優先走行としてバーン＆コースト制御を適用する構成を例示したが、エンジン１の燃費向上優先の走行を実現できれば、エンジン１を用いた他の高効率な制御手法を適用してもよい。また、効率優先走行として、モータジェネレータ２を用いた電費優先走行を行うための制御手法や、メインバッテリ６の電力消費量を抑制する制御手法を適用することもできる。このような手法としては、例えば、燃料電池等の他の蓄電装置など、メインバッテリ６とは異なる他の電力供給源を利用してモータジェネレータ２を駆動させる手法や、モータジェネレータ２の回生発電以外の発電手段を利用してメインバッテリ６の放電量を抑制する手法などが挙げられる。
【００８０】
また、実際にはＳＯＣ上限値ＳＯＣ＿ｕを超えるモータジェネレータ２による回生発電が生じる量の回生発電が期待されないとの判断について、上記実施形態においては走行予定経路のＳＯＣプロフィールＳＯＣ（ｔ）をみて、ＳＯＣ上限値ＳＯＣ＿ｕを超える経路がないことを、期待される経路が選ばれなかったことでその判断としているが、これに限られるものではない。例えば、以下の場合にも所定量の回生発電が期待されないと判断されうる。
・途中で乗員が減って軽くなる等車重が変わり、期待される回生量が減少した。
・回生を期待していた下り坂に、予測していなかった渋滞が発生した場合などで予測した車速より低速状態で進入したため、期待した量の回生ができなかった。
・回生を期待していた下り坂で、予測した駆動力より大きな駆動力を要求され、期待した量の回生ができなかった(下り坂でアクセルを踏まれた場合など)。
【符号の説明】
【００８１】
１：エンジン（内燃機関）
２：モータジェネレータ
６：メインバッテリ（蓄電装置）
８：エンジンＥＣＵ（制御部）
９：ＨＶ＿ＥＣＵ（制御部）
１０：ＭＧ＿ＥＣＵ（制御部）
１３：ＡＣＣ＿ＥＣＵ（制御部）
１００：車両の走行制御装置
２００：車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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