(57)【要約】【課題】エネルギー損失を抑制しつつ、車輪が段差を乗り越えられるようにする。【解決手段】車輪が段差を乗り越えるときには、車輪の蛇角の初期値を記憶すると共に、車輪を段差に対して斜めとした状態で車輪が段差を乗り越えるように操舵装置を制御する所定制御を実行し、車輪の段差の乗り越えが終了したときには、車輪の蛇角が初期値となるように操舵装置を制御する。これにより、エネルギー損失を抑制しつつ、車輪が段差を乗り越えられるようにすることができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に連結された駆動軸を駆動する駆動装置と、
前記車軸に接続された車輪を操舵する操舵装置と、
前記駆動装置と前記操舵装置とを制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
前記車輪が段差を乗り越えるときには、前記車輪の蛇角の初期値を記憶すると共に、前記車輪を前記段差に対して斜めとした状態で前記車輪が前記段差を乗り越えるように前記操舵装置を制御する所定制御を実行し、
前記車輪の前記段差の乗り越えが終了したときには、前記車輪の蛇角が初期値となるように前記操舵装置を制御する、
車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記制御装置は、後進走行時に前記車輪が前記段差を乗り越える場合において、前記車両の右側および左側のうちの一方に障害物があるときには、前記車両が他方へ曲がるように前記操舵装置を制御する、
車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両であって、
前記制御装置は、前記車輪が段差を乗り越える場合において、前記段差を乗り越えることが適正ではないと判定されたときには、前記所定制御を実行しない、
車両。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記車輪が段差を乗り越える場合において、前記段差の乗り越えが車輪を段差に対してまっすぐに当てた状態では困難であると判定されたときに、前記所定制御を実行する、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、詳しくは、駆動装置と、操舵装置と、制御装置と、を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、プラネタリギヤと、第１，第２モータと、を有する駆動装置を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。プラネタリギヤは、３つの回転要素がエンジンの出力軸と第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されている。第２モータは、駆動軸に接続されている。この車両では、後進走行で段差を乗り越える際に第２モータのトルク指令が定格トルクに等しいときには、第１モータによりエンジンの回転数を引き上げている。これにより、駆動軸に出力する後進走行用のトルクの最大値をより大きくして、後進走行で段差をより確実に乗り越えられるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１１６９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の車両では、第１，第２モータの双方を駆動するから、第２モータのみを駆動するものに比して、第１モータを駆動する分駆動装置の損失が大きくなり、エネルギー損失が大きくなってしまう。そのため、エネルギー損失を抑制しつつ、車輪が段差を乗り越えられるようにすることが望まれている。
【０００５】
本発明の車両は、エネルギー損失を抑制しつつ、車輪が段差を乗り越えられるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
車軸に連結された駆動軸を駆動する駆動装置と、
前記車軸に接続された車輪を操舵する操舵装置と、
前記駆動装置と前記操舵装置とを制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
前記車輪が段差を乗り越えるときには、前記車輪の蛇角の初期値を記憶すると共に、前記車輪を前記段差に対して斜めとした状態で前記車輪が前記段差を乗り越えるように前記操舵装置を制御する所定制御を実行し、
前記車輪の前記段差の乗り越えが終了したときには、前記車輪の蛇角が初期値となるように前記操舵装置を制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、車輪が段差を乗り越えるときには、車輪の蛇角の初期値を記憶すると共に、車輪を段差に対して斜めとした状態で車輪が段差を乗り越えるように操舵装置を制御する所定制御を実行し、車輪の段差の乗り越えが終了したときには、車輪の蛇角が初期値となるように操舵装置を制御する。車輪が段差を乗り越えるときには、車輪を段差に対して斜めとすることにより、車輪を段差に対してまっすぐに当てるものに比して、車輪が段差を乗り越えるために必要なトルクを小さくすることができる。したがって、駆動装置から出力する駆動トルクをより小さくして段差を乗り越えることができるから、エネルギー損失を抑制しつつ、車輪が段差を乗り越えられるようにすることができる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記制御装置は、後進走行時に前記車輪が前記段差を乗り越える場合において、前記車両の右側および左側のうちの一方に障害物があるときには、前記車両が他方へ曲がるように前記操舵装置を制御してもよい。こうすれば、段差を乗り越えるときに、障害物との衝突を回避することができる。
【００１０】
また、本発明の車両において、前記制御装置は、前記車輪が段差を乗り越える場合において、前記段差を乗り越えることが適正ではないと判定されたときには、前記所定制御を実行しなくてもよい。こうすれば、段差を乗り越えることが適正ではないときに段差の乗り越えが実行されることを回避することができる。
【００１１】
さらに、本発明の車両において、前記車輪が段差を乗り越える場合において、前記段差の乗り越えが車輪を段差に対してまっすぐに当てた状態では困難であると判定されたときに、前記所定制御を実行してもよい。こうすれば、車輪を段差に対してまっすぐに当てた状態では段差の乗り越えが困難であると判定されたときに、車輪が段差を乗り越えられるようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】蛇角θｓｔを説明するための説明図である。
【図３】実施例のＥＣＵ４０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】ＥＣＵ４０により実行されるステアリング自動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】舵角θｓｔが初期角θｉであるときに車両を上方から見たときの様子の一例を示す説明図である。
【図６】前輪１９ａの蛇角θｓｔを指定方向Ｄｓｔに所定角θｒｅｆとしている様子を説明するための説明図である。
【図７】蛇角θｓｔと段差Ｓｔを乗り越えるために必要なタイヤ駆動トルク（車輪を駆動するトルク）との関係を説明するための説明図である。
【図８】変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１１】変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】変形例のステアリング自動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車１０の構成の概略を示す構成図である。ハイブリッド自動車１０は、エンジン１２と、プラネタリギヤ１４と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、バッテリ２２と、電動パワーステアリング（以下、「ＥＰＳ」という）３０と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）４０と、を備える。
【００１５】
エンジン１２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン１２は、ＥＣＵ４０によって運転制御されている。
【００１６】
プラネタリギヤ１４は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ１４のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ１４のリングギヤには、４つの車輪（前輪１９ａ，１９ｂ，後輪１９ｃ，１９ｄ）のうち前輪１９ａ，１９ｂにデファレンシャルギヤを介して連結された駆動軸１５が接続されている。プラネタリギヤ１４のキャリヤには、図示しないダンパを介してエンジン１２のクランクシャフトが接続されている。
【００１７】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されている。モータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ１４のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されている。モータＭＧ２は、回転子が駆動軸１５に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ１６，１８によりスイッチング制御される。インバータ１６，１８は、ＥＣＵ４０によりスイッチング制御されている。
【００１８】
バッテリ２２は、例えば、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ１６，１８と電力ライン２３により接続されている。バッテリ２２は、ＥＣＵ４０により管理されている。
【００１９】
ＥＰＳ３０は、ステアリングシャフト３４ａと、ラック軸３４ｂと、アクチュエータ３４ｃと、を備えている。ステアリングシャフト３４ａは、ステアリングホイール３２に固定されている。ラック軸３４ｂは、図示しないラックアンドピニオン機構を介してステアリングシャフト３４ａに接続されると共に前輪１９ａ，１９ｂに接続されている。アクチュエータ３４ｃは、ステアリングシャフト３４ａに取り付けられている。ＥＰＳ３０は、ステアリングホイール３２になされたステアリング操作に基づいてアクチュエータ３４ｃが発生させるアシストトルクをステアリングシャフト３４ａ，ラック軸３４ｂを介して前輪１９ａ，１９ｂに出力する。ＥＰＳ３０は、ステアリングホイール３２になされたステアリング操作やアクチュエータ３４ｃの回転に伴うステアリングシャフト３４ａの回転を、図示しないラックアンドピニオン機構によりラック軸３４ｂの往復運動に変換して、前輪１９ａ，１９ｂの舵角を変更する。アクチュエータ３４ｃは、ＥＣＵ４０からの制御信号により制御されている。
【００２０】
ＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２１】
ＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、エンジン１２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号（エンジン１２のクランクシャフトの回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなど）やモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転位置θｍ１，θｍ２、バッテリ２２の端子間に取り付けられた電圧センサからのバッテリ２２の電圧Ｖｂ、バッテリ２２の出力端子に取り付けられた電流センサからのバッテリ２２の電流Ｉｂ，バッテリ２２に取り付けられた温度センサからのバッテリ２２の温度Ｔｂを挙げることができる。また、ステアリングホイール３２の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからの回転位置θｓｔやステアリングホイール３２に入力された操舵トルクを検出するトルクセンサ３２ｂからの操舵トルクＴｓｔなどを挙げることができる。さらに、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。さらに、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。そして、バッテリ２２の出力端子間に取り付けられた電圧センサからの端子間電圧ＶＢやナビゲーション装置９０からの車両の現在地に関する情報や目的地までの走行ルートなどの各種情報、車両の四隅に取り付けられたクリアランスソナー９４ａ〜９４ｄからの信号も挙げることができる。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や後進ポジション（Ｒポジション），ニュートラルポジション（Ｎポジション），前進ポジション（Ｄポジション）などがある。
【００２２】
ＥＣＵ４０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＥＣＵ４０から出力される信号としては、エンジン１２を運転するための各種制御信号やインバータ１６，１８への駆動信号，アクチュエータ３４ｃへの駆動信号を挙げることができる。
【００２３】
ＥＣＵ４０は、エンジン１２のクランクシャフトの回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを演算している。ＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。ＥＣＵ４０は、バッテリ２２の出力端子に取り付けられた電流センサからのバッテリ２２の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ２２の全容量に対するバッテリ２２から放電可能な電力の容量の割合である。ＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ３２ａからの回転位置θｓｔに基づいて前輪１９ａ，１９ｂの蛇角θｓｔを演算している。図２は、蛇角θｓｔを説明するための説明図である。蛇角θｓｔは、図示するように、前輪１９ａの中心面と車両の前後軸Ａ１とがなす角である。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車１０では、エンジン１２を運転しながら走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、エンジン１２を運転せずに走行する電動走行（ＥＶ走行）モードなどで走行する。また、ハイブリッド自動車１０では、シフトポジションＳＰが後進ポジションであるときには、基本的には、ＥＶ走行モードで後進走行する。
【００２５】
ＨＶ走行モードでは、ＥＣＵ４０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸１５に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸１５の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸１５に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、要求パワーＰｄ＊からバッテリ２２の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ２２から放電するときが正の値）を減じてエンジン１２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン１２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸１５に出力されるように、エンジン１２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン１２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて運転されるように、エンジン１２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ１６，１８のスイッチング制御を行なう。
【００２６】
ＥＶ走行モードでは、ＥＣＵ４０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸１５に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ１６，１８のスイッチング制御を行なう。
【００２７】
さらに、ＥＣＵ４０は、ステアリングホイール３２にステアリング操作がなされると、トルクセンサ３２ｂからの操舵トルクＴｓに基づくアシストトルクが発生するようにアクチュエータ３４ｃを制御する。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車１０の動作、特に、後進走行時に段差Ｓｔを乗り越える際の動作について説明する。図３は、実施例のＥＣＵ４０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは繰り返し実行される。
【００２９】
本ルーチンが実行されると、ＥＣＵ４０は、シフトポジションＳＰやアクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。シフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ８２により検出されたものを入力している。アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出されたものを入力している。車速Ｖは、車速センサ８８により検出されたものを入力している。
【００３０】
続いて、シフトポジションＳＰが後進ポジション（Ｒポジション）であるか否かを調べる（ステップＳ１１０）。シフトポジションＳＰが後進ポジション（Ｒポジション）ではないとき、すなわち、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）やニュートラルポジション（Ｎポジション），前進ポジション（Ｄポジション）であるときには、本ルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ１１０でシフトポジションＳＰが後進ポジション（Ｒポジション）であるときには、続いて、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以上であり、且つ、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。所定開度Ａｒｅｆは、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれているか否かを判定するための閾値である。所定車速Ｖｒｅｆは、車速が非常に低いか否かを判定するための閾値である。
【００３２】
ステップＳ１２０でアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満のときや車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆより高いときには、後進走行で後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えようしている状況ではないと判断して、ステップＳ１００へ戻る。
【００３３】
ステップＳ１２０でアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以上であり、且つ、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下であるときには、後進走行で後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えようとしている状況であると判断して、続いて、段差Ｓｔの乗り越えが許容されているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここでは、ナビゲーション装置９０からの車両の現在位置が駐車場内であるときには、段差Ｓｔが輪留めであるため段差Ｓｔの乗り越えが許容されていないと判定する。また、クリアランスソナー９４ａ〜９４ｄにより、後方において障害物との接近が感知されたときには、後方に十分なスペースがないと判断して、段差Ｓｔの乗り越えが許容されていないと判定する。
【００３４】
ステップＳ１３０で段差Ｓｔの乗り越えが許容されていないときには、ステップＳ１００へ戻る。
【００３５】
ステップＳ１３０で段差Ｓｔの乗り越えが許容されているときには、後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えたか否かを判定する（ステップＳ１４０）。この判定は、ステップＳ１３０で段差Ｓｔの乗り越えが許容されていると判定されてから、所定時間以内に車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆより高くなったときに、後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えたと判定する。後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えたか否かを判定するのは、実施例のハイブリッド自動車１０は、前輪駆動車であり、前輪駆動車では、後輪が段差を乗り越えるときよりも前輪が段差を乗り越えるときのほうが車輪により大きなトルクが必要となるから、後述するステアリング自動制御を後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えるときより前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔを乗り越えるときに実行したほうがよりエネルギー損失が抑制できることに基づく。
【００３６】
ステップＳ１４０で後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えていないときには、ステップＳ１００へ戻る。
【００３７】
ステップＳ１４０で後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えているときには、乗り越えた段差Ｓｔの高さＨを設定する（ステップＳ１５０）。高さＨは、後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えたときの車体の傾きをセンサで検出し、検出した車体の傾きと予め計測されているホイルベースとを用いて設定してもよいし、後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えたときのモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を用いて設定してもよい。
【００３８】
続いて、高さＨが所定高さＨｒｅｆより低いか否かを判定する（ステップＳ１６０）。所定高さＨｒｅｆは、段差Ｓｔの乗り越えが困難であるか否かを判定するための閾値である。高さＨが所定高さＨｒｅｆ以下であるときには、段差Ｓｔの乗り越えが容易であるため後述するステアリング自動制御が必要でないと判断して、ステップＳ１００の処理へ戻る。
【００３９】
ステップＳ１６０で高さＨが所定高さＨｒｅｆより高いと判定されたときには、段差Ｓｔの乗り越えが困難であると判断して、ステップＳ１００と同様の処理でアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとを入力する（ステップＳ１７０）。そして、ステップＳ１２０と同様の処理で、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以上であり、且つ、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。今、ステップＳ１４０の処理で、後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えたときを考えているから、ステップＳ１７０，Ｓ１８０の処理は、前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔに当たっていて前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔを乗り越えようとしている状況であるか否かを判断する処理となっている。
【００４０】
ステップＳ１８０でアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満のときや車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆより高いときには、まだ前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔに当たっていないと判断して、ステップＳ１７０の処理へ戻る。
【００４１】
ステップＳ１８０でアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以上であり、且つ、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下であるときには、前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔに当たっていて段差Ｓｔを乗り越えようしている状況であると判断して、ステアリング自動制御を実行して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。
【００４２】
ステアリング自動制御は、以下のように実行される。図４は、ＥＣＵ４０により実行されるステアリング自動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。実施例では、説明を簡単にするためにステアリング自動制御を実行している際にはアクセル開度Ａｃｃは一定とするが、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満のときにはステアリング自動制御の実行を中止してもよい。
【００４３】
ステアリング自動制御では、まず、舵角θｓｔと指定方向Ｄｓｔとを入力する処理を実行し（ステップＳ２００）、入力した舵角θｓｔを初期角θｉに設定する（ステップＳ２１０）。ステップＳ２００において、舵角θｓｔは、回転位置検出センサ３２ａからの回転位置θｓｔに基づいて演算したものを入力している。図５は、舵角θｓｔが初期角θｉであるときに車両を上方から見たときの様子の一例を示す説明図である。図５では、初期角θｉを０°としているが、０°でなくてもよい。指定方向Ｄｓｔは、後述するステップＳ２５０の処理でステアリングホイール３２を切る方向であって、予め右側または左側に定められた方向としてもよいし、図示しないスイッチなどにより運転者が定める方向としてもよい。
【００４４】
続いて、車両の右側と左側とが共に安全であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ここでは、クリアランスソナー９４ａ〜９４ｄにより検出された車両から周辺の障害物までの距離を調べ、障害物までは所定距離以上であるときに安全であると判定する。
【００４５】
ステップＳ２２０で車両周辺の右側と左側とが共に安全であると判定したときには、前輪１９ａの蛇角θｓｔが指定方向Ｄｓｔに所定角θｒｅｆとなるようにＥＰＳ３０のアクチュエータ３４ｃを制御する（ステップＳ２５０）。所定角θｒｅｆは、段差Ｓｔの高さと前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔを十分に乗り越える舵角との関係を予めマップとして記憶しておき、図３のステップＳ１５０の処理で設定された高さＨを与えると対応する舵角をマップから導出して設定している。こうした処理により、前輪１９ａの蛇角θｓｔを指定方向Ｄｓｔに所定角θｒｅｆとした状態で、前輪１９ａ，１９ｂの段差Ｓｔの乗り越えを開始させることができる。図６は、前輪１９ａの蛇角θｓｔを指定方向Ｄｓｔに所定角θｒｅｆとしている様子を説明するための説明図である。ここでは、指定方向Ｄｓｔを右方向としている。したがって、前輪１９ａ，１９ｂを段差Ｓｔに対して斜めにした状態で前輪１９ａ，１９ｂの段差Ｓｔの乗り越えを開始させることができる。
【００４６】
続いて、図３のステップＳ１００の車速Ｖの入力と同様の処理で、車速Ｖを入力し（ステップＳ２９０）、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆより高いか否かを判定する（ステップＳ３００）。車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下であるときには、前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔを乗り越えていないと判断して、ステップＳ２９０の処理に戻る。こうした処理により、前輪１９ａ，１９ｂの蛇角θｓｔを指定方向Ｄｓｔに所定角θｒｅｆとした状態、すなわち、前輪１９ａ，１９ｂを段差Ｓｔに対して斜めにした状態で、前輪１９ａ，１９ｂの段差Ｓｔの乗り越えを継続させる。図７は、蛇角θｓｔと段差Ｓｔを乗り越えるために必要なタイヤ駆動トルク（車輪を駆動するトルク）との関係を説明するための説明図である。タイヤ駆動トルクは、図示するように、蛇角θｓｔが大きいときには小さいときに比して小さくなる、すなわち、蛇角θｓｔが大きくなるほど小さくなる。そのため、前輪１９ａ，１９ｂの蛇角θｓｔを指定方向Ｄｓｔに所定角θｒｅｆとした状態、すなわち、前輪１９ａ，１９ｂを段差Ｓｔに対して斜めにした状態で、前輪１９ａ，１９ｂの段差Ｓｔの乗り越えを継続させることにより、段差Ｓｔを乗り越えるために必要なタイヤ駆動トルクを小さくすることができる。後進走行のときには、ＥＶ走行モード、すなわち、モータＭＧ２からのトルクで走行しているから、段差Ｓｔを乗り越えるために必要なタイヤ駆動トルクを小さくすることにより、モータＭＧ２から出力するトルクを小さくすることができ、エネルギー損失の抑制を図ることができる。よって、エネルギー損失を抑制しつつ、前輪１９ａ、１９ｂが段差Ｓｔを乗り越えられるようにすることができる。
【００４７】
ステップＳ３００で車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆより高いと判定されたときには、前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔを乗り越えたと判断して、前輪１９ａの蛇角θｓｔが初期角θｉとなるようにＥＰＳ３０のアクチュエータ３４ｃを制御して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。これにより、前輪１９ａ，１９ｂの蛇角θｓｔを初期角θｉへ戻すことができる。
【００４８】
ステップＳ２２０で車両周辺の右側と左側とが共に安全ではないと判定したときには、次に、右側が安全であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。右側が安全であるときには、ステアリングホイール３２の蛇角θｓｔが右方向に所定角θｒｅｆとなるようにＥＰＳ３０のアクチュエータ３４ｃを制御して（ステップＳ２６０）、ステップＳ２９０〜Ｓ３１０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。これにより、障害物のない右側へ車両を旋回させるから、障害物との衝突を回避することができる。
【００４９】
ステップＳ２３０で右側が安全ではないと判定したときには、左側が安全であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。左側が安全でないときには、車両を旋回させるべきではないと判断して、本ルーチンを終了する。
【００５０】
ステップＳ２４０で左側が安全であると判定したときには、ステアリングホイール３２の蛇角θｓｔが左方向に所定角θｒｅｆとなるようにＥＰＳ３０のアクチュエータ３４ｃを制御して（ステップＳ２７０）、ステップＳ２９０〜Ｓ３１０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。これにより、障害物のない左側へ車両を旋回させるから、障害物との衝突を回避することができる。
【００５１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車１０では、前輪１９ａ、１９ｂが段差Ｓｔを乗り越えるときには、蛇角θｓｔの初期値θｉを記憶すると共に、前輪１９ａ，１９ｂを段差Ｓｔに対して斜めとした状態で前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔを乗り越えるようにＥＰＳ３０を制御し、前輪１９ａ，１９ｂの段差Ｓｔの乗り越えが終了したときには、前輪１９ａ，１９ｂの蛇角θｓｔが初期値θｉとなるようにＥＰＳ３０を制御することにより、エネルギー損失を抑制しつつ、前輪１９ａ、１９ｂが段差Ｓｔを乗り越えられるようにすることができる。
【００５２】
また、後進走行時に前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔを乗り越えるときには、車両の右側または左側のうちの一方が安全であるとき、すなわち、他方に障害物があるときには、車両が一方に曲がるようにＥＰＳ３０を制御することにより、障害物との衝突を回避することができる。
【００５３】
さらに、前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔを乗り越えるときにおいて、前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔを乗り越えることが適正ではないと判定されたときには、蛇角θｓｔを変更しないことにより、段差Ｓｔの乗り越えが実行されることを回避することができる。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車１０では、ステップＳ１６０で段差Ｓｔの高さＨと所定高さＨｒｅｆとを比較することにより前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔを乗り越えることが困難であるか否かを判定しているが、過去に段差Ｓｔを乗り越えようとしたときの履歴に基づいて前輪１９ａ，１９ｂを乗り越えることが困難であるか否かを判定してもよい。この場合、過去に段差Ｓｔを乗り越えようとしたときの位置（場所）と乗り越えたか否かの乗り越え結果とをナビゲーション装置９０に記憶しておき、段差Ｓｔを乗り越えようしたときに現在位置から過去の乗り越え結果を導出し、過去に乗り越えようとしたが乗り越えることができなかったときに、前輪１９ａ，１９ｂを乗り越えることが困難であると判定してもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車１０では、図３に例示した制御ルーチンを実行しているが、ステップＳ１３０，Ｓ１６０のいずれか一方または両方を実行しなくてもよいから、例えば、図８の変形例の制御ルーチンに例示するように、ステップＳ１６０を実行しなくてもよいし、図９の変形例の制御ルーチンに例示するように、さらに、ステップＳ１３０，ステップＳ１６０を実行しなくてもよい。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車１０では、図３に例示した制御ルーチンにおいて、ステップＳ１４０〜Ｓ１９０で後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えた後前輪１９ａ，１９ｂが段差Ｓｔを乗り越えることを検出したときにステアリング自動制御を実行しているが、図１０の変形例の制御ルーチンに例示するように、ステップＳ１４０，Ｓ１７０，Ｓ１８０を実行せずに、後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えることを検出したときにステアリング自動制御を実行したり、図１１の変形例の制御ルーチンに例示するように、ステップＳ１３０〜Ｓ１８０を実行せずに、後輪１９ｃ，１９ｄが段差Ｓｔを乗り越えることを検出したときにステアリング自動制御を実行してもよい。この場合、ステップ２１０の所定値θｒｅｆは予め定めた値（一定値）を用いてもよいし、ナビゲーション装置９０からの減算位置に基づいて推定した値を用いてもよい。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車１０では、図３に例示した制御ルーチンや，図８〜図１１に例示した変形例の制御ルーチンを、後進走行しているときに実行しているが、前進走行をしているときに実行してもよい。この場合、各制御ルーチンにおいて、前輪１９ａ，１９ｂに対する判定や制御を後輪１９ｃ，１９ｄに対する判定や制御と入れ替えればよい。
【００５８】
実施例のハイブリッド自動車１０では、図４に例示したステアリング自動制御ルーチンのステップＳ２２０，Ｓ２５０の処理おいて、右側，左側共に安全であるか否かを判定し、共に安全であるときには蛇角θｓｔを指定方向Ｄｓｔに所定角θｒｅｆとしている。しかしながら、図１２の変形例のステアリング自動制御ルーチンに例示するように、図４に例示したステアリング自動制御ルーチンのステップＳ２００に代えてステップＳ４００を実行して、指定方向Ｄｓｔを入力しなくてもよい。この場合、ステップＳ２２０，Ｓ２５０の処理を実行せずに、右側が安全であるか左側が安全であるかを調べて、安全である方向に車両を旋回させればよい。
【００５９】
実施例では、本発明をエンジン１２とプラネタリギヤ１４とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車１０に例示しているが、例えば、駆動装置として、プラネタリギヤ１４，モータＭＧ１を備えずにエンジン１２とモータＭＧ２とがクラッチを介して接続されているタイプのハイブリッド自動車や、エンジンを備えずに走行用の動力を出力するモータを備える電気自動車や、走行用の動力を出力するモータを備えずにエンジンを備える自動車など、車軸に連結された駆動軸を駆動する駆動装置と、車軸に接続された車輪を操舵する操舵装置と、を備える車両であれば如何なるものに適用しても構わない。
【００６０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２とプラネタリギヤ１４とモータＭＧ１，ＭＧ２とが「駆動装置」に相当し、ステアリングホイール３２とＥＰＳ３０とが「操舵装置」に相当し、ＥＣＵ４０が「制御装置」に相当する。
【００６１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１０  ハイブリッド自動車、１２  エンジン、１４  プラネタリギヤ、１５  駆動軸、１６，１８  インバータ、１９ａ，１９ｂ  前輪、１９ｃ，１９ｄ  後輪、２２  バッテリ、２３  電力ライン、３０  電動パワーステアリング（ＥＰＳ）、３２  ステアリングホイール、３２ａ  回転位置検出センサ、３２ｂ  トルクセンサ、３４ａ  ステアリングシャフト、３４ｂ  ラック軸、３４ｃ  アクチュエータ、４０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ナビゲーション装置、９４ａ〜９４ｄ  クリアランスソナー、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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