(57)【要約】【課題】この発明は、複数の気筒と、各気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁とを備える内燃機関のために、減速時のフューエルカット制御からの燃料噴射の再開時に燃料圧力が高くても空燃比のリッチ化を抑制できるようにした制御装置を提供する。【解決手段】複数の気筒のそれぞれに筒内噴射弁１８を備える内燃機関において、減速時に減速Ｆ／Ｃ制御を実行する。減速Ｆ／Ｃ制御を終了して燃料噴射を再開する時に、実燃料圧力が閾値よりも高い場合には、減筒運転制御を実行する。【選択図】図４
2018141384.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒と、各気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁と、前記筒内噴射弁に燃料を圧送する燃料ポンプとを備える内燃機関を制御する、内燃機関の制御装置であって、
前記制御装置は、減速時に前記筒内噴射弁による燃料噴射を停止するフューエルカット制御を実行し、前記フューエルカット制御の開始時に前記燃料ポンプの作動を停止するものであって、
前記制御装置は、前記フューエルカット制御を終了して燃料噴射を再開する時に、前記筒内噴射弁に供給される燃料の圧力が閾値よりも高い場合には、燃料噴射の再開の対象となる気筒を前記複数の気筒の一部に減少することで減筒運転制御を実行する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関し、より詳細には、気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁を備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、車両の減速時に、燃料噴射を停止するフューエルカット制御を実行する内燃機関を備える車両の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１５４７４２号公報
【特許文献２】特開２００８−１２８０１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
複数の気筒を有し、各気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁を備える内燃機関が知られている。このような内燃機関では、減速が行われると、基本的には、エンジン負荷の低下に伴って燃料圧力が下げられる。また、減速時には、所定の実行条件の成立を前提として、筒内噴射弁による燃料噴射を停止するフューエルカット制御が行われることがある。フューエルカット制御が開始されると、筒内噴射弁に燃料を供給するための燃料ポンプによる燃料の圧送が停止されるとともに燃料噴射が停止される。このため、燃料圧力は、フューエルカット制御の開始時点の値で保持される。
【０００５】
減速時に要求された減速度が高いと（つまり、急減速が行われると）、減速開始後にフューエルカット制御が開始されるタイミングが早くなる。その結果、減速の実行に伴って燃料圧力を十分に下げられなくなることがある。一方、燃料噴射弁の構造上、燃料噴射期間には、最小噴射期間限界が存在する。燃料噴射量は、燃料噴射期間と燃料圧力とに依存する。このため、フューエルカット制御を終了して燃料噴射を再開する時に燃料圧力が高いと、制御可能な最小燃料噴射量の値が大きくなる。その結果、燃料噴射の再開時に要求されるエンジントルクが低いと、当該エンジントルクに応じて必要とされる燃料噴射量よりも多い量で燃料噴射が行われてしまう可能性がある。このことは、目標空燃比に対する空燃比のリッチ側へのずれを生じさせる。
【０００６】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、複数の気筒と、各気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁とを備える内燃機関のために、減速時のフューエルカット制御からの燃料噴射の再開時に燃料圧力が高くても空燃比のリッチ化を抑制できるようにした制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、複数の気筒と、各気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁と、前記筒内噴射弁に燃料を圧送する燃料ポンプとを備える内燃機関を制御する。
前記制御装置は、減速時に前記筒内噴射弁による燃料噴射を停止するフューエルカット制御を実行し、前記フューエルカット制御の開始時に前記燃料ポンプの作動を停止する。  前記制御装置は、前記フューエルカット制御を終了して燃料噴射を再開する時に、前記筒内噴射弁に供給される燃料の圧力が閾値よりも高い場合には、燃料噴射の再開の対象となる気筒を前記複数の気筒の一部に減少することで減筒運転制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、減速時に実行されるフューエルカット制御を終了して燃料噴射を再開する時に、筒内噴射弁に供給される燃料の圧力が閾値よりも高い場合には、減筒運転制御が実行される。減筒運転制御の実行によって燃料噴射の再開時のエンジン要求トルクに対して運転気筒数を減らすことで、１気筒当たりのエンジン要求トルクが増える。このため、１気筒当たりの吸入空気量および燃料噴射量を多くすることができる。このため、本発明によれば、当該フューエルカット制御からの燃料噴射の再開時に燃料圧力が高くても、燃料噴射量が過剰となることに起因する空燃比のリッチ化を抑制できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係るシステムの構成例を説明するための図である。
【図２】減速Ｆ／Ｃ制御の概要、および減速Ｆ／Ｃ制御の実行に伴う課題を説明するためのタイムチャートである。
【図３】本発明の実施の形態に係る特徴的な制御を説明するためのグラフである。
【図４】本発明の実施の形態に係る特徴的な制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
【００１１】
１．本実施形態のシステム構成例
図１は、本発明の実施の形態に係るシステムの構成例を説明するための図である。図１に示すシステムは、車両に搭載され、複数の気筒（一例として、４つの気筒）を有する火花点火式内燃機関（例えば、ガソリンエンジン）に燃料を供給するものである。この燃料供給システムは、燃料タンク１０と、低圧フィードポンプ１２と、高圧燃料ポンプ１４と、燃料分配管（デリバリ配管）１６と、筒内噴射弁１８とを主な構成要素として備えている。
【００１２】
燃料タンク１０から低圧フィードポンプ１２によって汲み上げられた燃料は、高圧燃料ポンプ１４によって加圧されたうえで燃料分配管１６に蓄えられ、燃料分配管１６から各気筒の筒内噴射弁１８に供給される。
【００１３】
１−１．燃料タンク
燃料タンク１０は、燃料（例えば、ガソリン）を貯留する。低圧フィードポンプ１２は、燃料タンク１０内に配置されている。低圧フィードポンプ１２の吐出口には、低圧燃料供給管２０の一端が接続されている。燃料タンク１０内には、さらに、燃料を濾過するフィルタ２２と、低圧燃料戻し管２４と、低圧調整弁２６とが配置されている。
【００１４】
１−２．低圧フィードポンプ
低圧フィードポンプ１２は、フィルタ２２を介して燃料タンク１０内の燃料を吸入し、所定圧力（例えば、数百ＫＰａ程度）まで加圧した後に低圧燃料供給管２０に送り出すように構成されている。低圧燃料戻し管２４は、低圧燃料供給管２０から分岐した管である。低圧調整弁２６は、低圧燃料戻し管２４に設けられている。低圧調整弁２６は、低圧燃料供給管２０内の燃料の圧力が規定圧力よりも高くなったときに開かれる。低圧調整弁２６が開かれると、低圧フィードポンプ１２から吐出された燃料の一部は、低圧燃料戻し管２４を介して燃料タンク１０内に残される。
【００１５】
１−３．高圧燃料ポンプ
高圧燃料ポンプ１４は、シリンダ２８と、プランジャ３０と、加圧用カム３２と、スピル弁３４と、ソレノイド３６と、スプリング３８とを備えている。
【００１６】
上述の低圧燃料供給管２０の他端は、シリンダ２８に接続されている。プランジャ３０は、シリンダ２８内に配置されている。加圧用カム３２は、内燃機関のクランクシャフト（図示省略）によって回転駆動されるカムシャフト４０に固定されている。プランジャ３０は、その一端がカムシャフト４０の回転とともに回転する加圧用カム３２によって駆動され、シリンダ２８内を往復移動するように構成されている。
【００１７】
シリンダ２８の内部には、プランジャ３０の他端側に、燃料加圧室４２が形成されている。燃料加圧室４２は、吸入口４４を介して低圧燃料供給管２０と連通している。スピル弁３４は、吸入口４４を開閉するように構成されており、プランジャ３０の他端と対向している。より詳細には、スピル弁３４は、常開式の電磁弁である。すなわち、スピル弁３４は、ソレノイド３６への通電がなされていないときはスプリング３８によってプランジャ３０側に付勢され、吸入口４４を開放している。一方、ソレノイド３６への通電が行われると、スピル弁３４は、ソレノイド３６に吸引されて閉じることで、吸入口４４を閉塞させる。
【００１８】
燃料加圧室４２の容積は、プランジャ３０の往復運動に応じて変化する。プランジャ３０の往復運動は、吸入行程と圧送行程とによって構成される。吸入行程では、プランジャ３０が加圧用カム３２側に移動することで、燃料加圧室４２の容積が拡大する。吸入行程中にスピル弁３４が開いていると、低圧燃料供給管２０内の燃料が吸入口４４を介して燃料加圧室４２に流入する。
【００１９】
圧送行程では、プランジャ３０がスピル弁３４側に移動することで、燃料加圧室４２の容積が縮小する。圧送行程中にスピル弁３４が開いていると、燃料加圧室４２内の燃料が低圧燃料供給管２０内に戻されることになる。このため、この場合には、燃料加圧室４２内で燃料の加圧は行われない。一方、圧送行程中にスピル弁３４が閉じていると、燃料加圧室４２内で燃料の加圧が行われることになる。
【００２０】
また、燃料加圧室４２は、高圧燃料供給管４６を介して燃料分配管１６と連通している。そして、高圧燃料供給管４６には、吐出弁４８が配置されている。圧送行程中に燃料加圧室４２内で燃料の加圧が行われた際に燃料加圧室４２内の燃料の圧力が吐出弁４８の所定の開弁圧（例えば、数十ＭＰａ程度）を上回ると、吐出弁４８が開かれる。その結果、燃料加圧室４２内の燃料（つまり、高圧燃料ポンプ１４によって加圧された燃料）が、高圧燃料供給管４６を介して燃料分配管１６に供給される。また、高圧燃料ポンプ１４から吐出される燃料の量は、ソレノイド３６の通電期間を制御することにより調整される。
【００２１】
１−４．燃料分配管および筒内噴射弁
燃料分配管１６には、各気筒（一例として、４つの気筒）に備えられた筒内噴射弁１８が接続されている。筒内噴射弁１８は、燃料を気筒内に直接噴射する。より詳細には、筒内噴射弁１８は、常閉式の電磁弁であり、ソレノイド（図示省略）への通電がなされたときに開き、燃料噴射が行われる。その後にソレノイドが非通電とされると、筒内噴射弁１８が閉じて、燃料噴射が停止される。
【００２２】
１−５．制御系
本実施形態のシステムは、さらに、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０を備えている。ＥＣＵ５０には、各種センサと各種アクチュエータとが電気的に接続されている。
【００２３】
上記の各種センサは、燃圧センサ５２と、クランク角センサ５４と、スロットル開度センサ５６と、エアフローセンサ５８と、アクセル開度センサ６０とを含む。燃圧センサ５２は、燃料分配管１６内の燃料圧力（実燃料圧力）に応じた信号を出力する。クランク角センサ５４は、クランク角に応じた信号を出力する。ＥＣＵ５０は、クランク角センサ５４を用いてエンジン回転速度を算出できる。スロットル開度センサ５６は、内燃機関の吸入空気量を制御するスロットルバルブ６２の開度（スロットル開度）に応じた信号を出力する。エアフローセンサ５８は、内燃機関の吸気通路（図示省略）を流れる吸入空気の流量に応じた信号を出力する。アクセル開度センサ６０は、内燃機関を搭載する車両のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた信号を出力する。
【００２４】
また、上記の各種アクチュエータは、上述した筒内噴射弁１８およびスロットルバルブ６２に加え、気筒内の混合気に点火する点火装置（図示省略）を含む。
【００２５】
ＥＣＵ５０は、プロセッサ、メモリおよび入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、上記の各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、上記の各種アクチュエータに対して操作信号を出力する。メモリには、各種アクチュエータを制御するための各種の制御プログラムおよびマップが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムをメモリから読み出して実行する。これにより、本実施形態に係る「内燃機関の制御装置」の機能が実現される。
【００２６】
２．本実施形態のエンジン制御
２−１．燃圧制御と燃料噴射量制御
ＥＣＵ５０は、クランク角センサ５４に基づくエンジン回転速度と、エアフローセンサ５８の出力とからエンジン負荷を算出する。また、ＥＣＵ５０は、算出したエンジン回転速度およびエンジン負荷などのエンジン運転状態に基づいて、燃料圧力の目標値（要求燃圧）を設定する。そのうえで、ＥＣＵ５０は、燃圧制御を実行する。この燃圧制御によれば、設定した要求燃圧に対して燃圧センサ５２により検出される実燃料圧力が近づくように、高圧燃料ポンプ１４からの燃料吐出量がフィードバック制御される。
【００２７】
また、ＥＣＵ５０は、吸入空気量、エンジン回転速度および実燃料圧力などのエンジン運転状態に基づいて、筒内噴射弁１８による燃料噴射量を制御する。より詳細には、燃料噴射量は、燃料圧力の平方根に比例して増減する。このため、この燃料噴射量制御は、実燃料圧力を把握しつつ、筒内噴射弁１８のソレノイドの通電期間を変更することにより行われる。
【００２８】
２−２．減速Ｆ／Ｃ制御の実行に伴う課題
ＥＣＵ５０は、上述した燃圧制御や燃料噴射量制御に加え、フューエルカット制御を実行する。ここでいうフューエルカット制御は、車両の減速時に所定の実行条件（より詳細には、スロットル開度、エンジン回転速度および車速の各条件）が成立したときに、筒内噴射弁１８による燃料噴射を停止するものであり、以下、「減速Ｆ／Ｃ制御」とも称する。
【００２９】
図２は、減速Ｆ／Ｃ制御の概要、および減速Ｆ／Ｃ制御の実行に伴う課題を説明するためのタイムチャートである。図２は、急減速（実線）と緩減速（破線）とに分けて、車両の減速時の各種制御量または制御状態（すなわち、スロットル開度、燃料噴射量、高圧燃料ポンプ１４からの燃料の吐出／停止、実燃料圧力、および実空燃比（Ａ／Ｆ））の時間変化を表している。
【００３０】
図２では、一例として、時点ｔ１においてスロットルバルブ６２が全開状態（ＷＯＴ）から全閉状態に向けて制御されている。より詳細には、スロットル開度は、急減速の例では、時点ｔ２において全閉位置に到達し、緩減速の例では、時点ｔ２よりも遅れた時点ｔ３において全閉位置に到達している。
【００３１】
図２に示す例では、減速Ｆ／Ｃ制御の実行条件のうちのスロットル開度の条件以外のエンジン回転速度および車速の各条件は、急減速の場合には、時点ｔ２までに成立し、同様に、緩減速の場合には、時点ｔ３までに成立しているものとする。したがって、急減速の例では時点ｔ２において、減速Ｆ／Ｃ制御が開始され、すなわち、燃料噴射量がゼロとされている。同様に、緩減速の例では時点ｔ３において、減速Ｆ／Ｃ制御が開始されている（燃料噴射量がゼロとされている）。
【００３２】
また、スロットル開度が小さくなり始める時点ｔ１を過ぎると、エンジン負荷の低下に伴って要求燃圧が低下する。その結果、上述の燃圧制御により、高圧燃料ポンプ１４のソレノイド３６の通電期間が短くされる。このため、図２に示すように、実燃料圧力は、時点ｔ１を過ぎると低下し始める。そして、高圧燃料ポンプ１４からの燃料の吐出は、最終的には減速Ｆ／Ｃ制御が開始されるときに停止される。すなわち、燃料の吐出は、急減速の例では時点ｔ２において停止され、緩減速の例では時点ｔ３において停止される。
【００３３】
上記のように時点ｔ２または時点ｔ３において燃料の吐出が停止されると、燃料タンク１０から燃料分配管１６への新たな燃料の圧送がなくなる。その一方で、減速時に減速Ｆ／Ｃ制御による燃料噴射の停止を伴う場合には、燃料分配管１６から個々の筒内噴射弁１８を介した外部（各気筒）への燃料の排出もなくなる。このため、図２に示すように、時点ｔ２（実線）または時点ｔ３（破線）を過ぎると、実燃料圧力は、フューエルカット制御の開始時点の値で保持されることになる。そして、実燃料圧力の実線の波形と破線の波形とを比較すると分かるように、減速Ｆ／Ｃ制御の開始タイミングが相対的に早い急減速の例の方が、緩減速の例と比べて、燃料分配管１６内により多くの燃料が残ってしまうため、実燃料圧力がより高い値で保持されることになる。
【００３４】
図２中に示す時点ｔ４は、急減速および緩減速の何れの例においても、減速Ｆ／Ｃ制御の実行中に減速Ｆ／Ｃ制御からの所定の復帰条件が成立した時に相当する。より詳細には、図２に示す例は、一例として、スロットルバルブ６２の踏み込みがなされたことに伴い、復帰条件が成立した例に相当する。
【００３５】
減速Ｆ／Ｃ制御からの復帰条件が成立すると、筒内噴射弁１８による燃料噴射が再開されることになる。スロットル開度が全閉位置とされた減速Ｆ／Ｃ制御が終了して燃料噴射が再開される時には、吸入空気量はアイドル運転時相当の小さな値となっている。このため、この時に要求される燃料噴射量は少ない。ここで、既述したように、筒内噴射弁１８による燃料噴射量の制御では、筒内噴射弁１８のソレノイドの通電期間は、燃圧センサ５２により検出される実燃料圧力を考慮して調整される。すなわち、時点ｔ４のように、要求される燃料噴射量が少なく、かつ実燃料圧力が高い場合には、筒内噴射弁１８のソレノイドの通電期間を短くして燃料噴射期間が短くされる。しかしながら、ソレノイドにより開閉される筒内噴射弁１８の構造上、燃料噴射期間には、最小噴射期間（下限）τｍｉｎが存在する。その理由は、このソレノイドの応答性に限界があるためである。
【００３６】
上記のことから、減速Ｆ／Ｃ制御を終了して燃料噴射を再開する時に実燃料圧力が高いと、制御可能な最小燃料噴射量の値が大きくなる。その結果、燃料噴射の再開時に要求されるエンジントルクが低いと、当該エンジントルクに応じて要求される燃料噴射量よりも多い量で燃料噴射が行われてしまう可能性がある。図２に示す急減速の例では、燃料噴射の再開時（時点ｔ４）の実燃料圧力が高いために、要求される燃料噴射量よりも多い量で燃料噴射が実行され、その結果、目標空燃比に対する実空燃比のリッチ側へのずれが生じている。このような実空燃比のリッチ化が生じると、排気エミッションや燃費の悪化が懸念される。そして、以上説明した課題は、高燃料圧力化が図られた内燃機関において、より顕著となる。
【００３７】
２−３．本実施形態の特徴的な制御の概要
図３は、本発明の実施の形態に係る特徴的な制御を説明するためのグラフである。図３は、燃料噴射量Ｑと燃料噴射期間τとの関係を表している。図３には、２つの燃料圧力値（すなわち、燃圧Ａとこれよりも高い燃圧Ｂ）の下での関係が表されている。図３より、同一の燃料圧力の下では、燃料噴射期間τが長いほど燃料噴射量Ｑが多くなることが分かる。そして、同一の燃料噴射期間τの下では、燃料圧力が高いほど燃料噴射量Ｑが多くなることが分かる。
【００３８】
また、図３には、燃圧Ａの下で最小噴射期間τｍｉｎに対応する噴射量下限Ｑｍｉｎ１と、燃圧Ｂの下で最小噴射期間τｍｉｎに対応する噴射量下限Ｑｍｉｎ２（＞Ｑｍｉｎ１）とが表されている。さらに、図３には、減速Ｆ／Ｃ制御からの燃料噴射の再開時の噴射量要求値Ｑｒｅｑ１およびＱｒｅｑ２の例も表されている。噴射量要求値Ｑｒｅｑ１は、通常運転（全気筒運転）が行われる場合の１気筒当たりの噴射量要求値の一例である。噴射量要求値Ｑｒｅｑ２は、噴射量要求値Ｑｒｅｑ１の例と同一エンジン要求トルクの下で、減筒運転（一例として、４気筒を有する内燃機関における２気筒運転）が行われる場合の１気筒当たりの噴射量要求値に相当する。
【００３９】
図３に示す例では、燃圧Ａの下であれば、減速Ｆ／Ｃ制御からの燃料噴射の再開時に通常運転（全気筒運転）を利用した場合の各気筒の噴射量要求値Ｑｒｅｑ１は噴射量下限Ｑｍｉｎ１よりも多くなる。このため、燃圧Ａの下であれば、燃料噴射の再開時に通常運転を利用した場合であっても、各気筒の筒内噴射弁１８は、噴射量要求値Ｑｒｅｑ１と等しい量の燃料を噴射可能である。しかしながら、通常運転を利用した場合の噴射量要求値Ｑｒｅｑ１は、燃圧Ｂの下での噴射量下限Ｑｍｉｎ２よりも少なくなる。このため、燃圧Ｂの下で通常運転を利用した場合には、各気筒の筒内噴射弁１８は、噴射量要求値Ｑｒｅｑ１よりも多い噴射量下限Ｑｍｉｎ２以上の量でしか燃料噴射を行えなくなる。
【００４０】
一方、図３に示す例では、燃料噴射の再開時に減筒運転を利用した場合の各気筒の噴射量要求値Ｑｒｅｑ２であれば、燃圧Ｂの下であっても、減筒運転の際に利用される気筒の筒内噴射弁１８は、噴射量下限Ｑｍｉｎ２よりも多い噴射量要求値Ｑｒｅｑ２と等しい量の燃料を噴射可能となる。このことから、燃料噴射の再開時には、減筒運転を利用することで、より高い実燃料圧力の下でも、噴射量要求値Ｑｒｅｑを満たし易くできるといえる。
【００４１】
そこで、本実施形態では、減速Ｆ／Ｃ制御を終了して燃料噴射を再開する時に、実燃料圧力が所定の閾値よりも高い場合には、燃料噴射の再開の対象となる気筒を内燃機関の複数の気筒の一部に減少することで減筒運転制御を実行することとした。
【００４２】
２−４．本実施形態の特徴的な制御に関するＥＣＵの処理
図４は、本発明の実施の形態に係る特徴的な制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。なお、本ルーチンは、内燃機関の運転中に所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００４３】
図４に示すルーチンでは、ＥＣＵ５０は、まず、燃圧センサ５２を利用して、実燃料圧力を検出（監視）する（ステップＳ１００）。
【００４４】
次に、ＥＣＵ５０は、減速Ｆ／Ｃ制御からの燃料噴射の再開時であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。より具体的には、減速Ｆ／Ｃ制御の実行の有無は、上述のように所定の実行条件の成立の有無に基づいて判定することができる。そして、減速Ｆ／Ｃ制御の実行中に燃料噴射を再開する時が到来したか否かは、上述のように、所定の復帰条件の成立の有無に基づいて判定することができる。
【００４５】
ステップＳ１０２の判定が不成立となる場合には、ＥＣＵ５０は、本ルーチンの今回の処理サイクルを速やかに終了する。一方、ステップＳ１０２の判定が成立する場合には、ＥＣＵ５０は、次いで、ステップＳ１００の処理により取得された実燃料圧力が所定の閾値よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【００４６】
ステップＳ１０４の判定が不成立となる場合には、ＥＣＵ５０は、本ルーチンの今回の処理サイクルを速やかに終了する。その結果、この場合には、通常運転（全気筒運転）の利用の下で、燃料噴射が再開される。
【００４７】
一方、ステップＳ１０４において実燃料圧力が閾値よりも高いと判定した場合には、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、ＥＣＵ５０は、減筒運転制御を実行する。その結果、この場合には、減筒運転の利用の下で、燃料噴射が再開される。より具体的には、このような減筒運転制御は、例えば、所定時間に渡って実行される。また、４気筒エンジンである内燃機関では、一例として、２気筒運転が実行される。なお、減筒運転が利用された場合には、エンジン要求トルクを満たすために必要となる吸入空気量が燃料噴射量と同様に、通常運転（全気筒運転）を利用する場合と比べて多くなる。このため、通常運転を利用する場合と比べて、スロットル開度が大きくされる。
【００４８】
２−５．本実施形態の特徴的な制御の効果
以上説明した図４に示すルーチンの処理によれば、減速Ｆ／Ｃ制御を終了して燃料噴射を再開する時に、実燃料圧力が閾値よりも高い場合には、減筒運転制御が実行される。このように、燃料噴射の再開時のエンジン要求トルクに対して運転気筒数を減らすことで、１気筒当たりのエンジン要求トルクが増える。このため、１気筒当たりの吸入空気量および燃料噴射量を多くすることができる。このため、急減速に伴う減速Ｆ／Ｃ制御がなされたために燃料噴射の再開時に実燃料圧力が高い場合であっても、最小噴射期間τｍｉｎの制約に起因する空燃比のリッチ化を抑制することができる。
【００４９】
ところで、上述した実施の形態においては、４気筒エンジンの内燃機関において、上述の減筒運転制御時には２気筒運転が実行される例を挙げた。しかしながら、本発明の対象となる内燃機関の気筒数および減筒運転制御の実施態様は、上記の例に限定されない。すなわち、例えば、６気筒エンジンの内燃機関の例では、減筒運転制御時に、例えば、４気筒運転または３気筒運転が行われてもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１０  燃料タンク
１２  低圧フィードポンプ
１４  高圧燃料ポンプ
１６  燃料分配管
１８  筒内噴射弁
３４  スピル弁
３６  ソレノイド
４２  燃料加圧室
５０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５２  燃圧センサ
５４  クランク角センサ
５６  スロットル開度センサ
６０  アクセル開度センサ
６２  スロットルバルブ
【図１】
2018141384.tif 000003
【図２】
2018141384.tif 000004
【図３】
2018141384.tif 000005
【図４】
2018141384.tif 000006