(57)【要約】【課題】転がり抵抗が低減されるとともに、耐久性にも優れる空気入りタイヤの提供。【解決手段】この空気入りタイヤ２では、ベルト１６は、内側層４６及び外側層４８を備えている。内側層４６及び外側層４８のそれぞれがベルトコードとトッピングゴムとを備えている。赤道面に対して、内側層４６のベルトコードの傾斜角度θ１の絶対値は２８（°）以上３８（°）以下であり、外側層４８のベルトコードの傾斜角度θ２の絶対値は１６（°）以上２２（°）以下である。バンド１８は、周方向に巻回されたバンドコードとトッピングゴムとを備えている。軸方向１（ｃｍ）幅に含まれるバンドコードの断面の数が単位本数とされる。このときに、この単位本数のバンドコードに６６０（Ｎ）の引張荷重を負荷したときの伸び率は、０．０６以下である。【選択図】図１
2018192902.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、上記トレッドの半径方向内側に位置するベルトと、上記トレッドと上記ベルトとの間に位置するバンドとを備えており、
上記ベルトが内側層とこの内側層の半径方向外側に積層された外側層とを備えており、
上記内側層及び上記外側層のそれぞれがベルトコードとトッピングゴムとを備えており、赤道面に対して上記内側層のベルトコードの傾斜方向が上記外側層のベルトコードの傾斜方向とは逆であり、
赤道面に対して、上記内側層のベルトコードの傾斜角度θ１の絶対値が２８（°）以上３８（°）以下であり、上記外側層のベルトコードの傾斜角度θ２の絶対値が１６（°）以上２２（°）以下であり、
上記バンドが周方向に巻回されたバンドコードとトッピングゴムとを備えており、
軸方向１（ｃｍ）幅に含まれる上記バンドコードの断面の数が単位本数とされるときに、この単位本数のバンドコードに６６０（Ｎ）の引張荷重を負荷したときの伸び率が０．０６以下である空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記バンドのトッピングゴムの複素弾性率Ｅｂ＊ が上記外側層のトッピングゴムの複素弾性率Ｅ２＊ より小さい請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記バンドのトッピングゴムの複素弾性率Ｅｂ＊ が４．５（ＭＰａ）以上７．０（ＭＰａ）以下であり、上記外側層のトッピングゴムの複素弾性率Ｅ２＊ が７．５（ＭＰａ）以上１４．５（ＭＰａ）以下である請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記バンドコードの１本の破断強度Ｆｂ（Ｎ）と、上記バンドコードの単位本数との積が１８００（Ｎ）以上である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記バンドコードが、アラミド繊維からなるコードと、ナイロン繊維からなるコードとが撚り合わされて形成されている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記バンドコードが、アラミド繊維からなるコードと、ポリエステル繊維からなるコードとが撚り合わされて形成されている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
軸方向において、上記ベルトの端より上記バンドの端が外側に位置しており、
上記ベルトの端から上記バンドの端までの距離が２（ｍｍ）以上１０（ｍｍ）以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
上記ベルトの端部と上記カーカスとの間に第一ゴム層が積層されている請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
上記第一ゴム層の厚さが０．２（ｍｍ）以上１．０（ｍｍ）以下である請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１０】
上記内側層と上記外側層の端部との間に第二ゴム層が積層されている請求項１から９のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１１】
上記第二ゴム層の厚さが０．２（ｍｍ）以上１．０（ｍｍ）以下である請求項１０に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１５−１３１５０７公報には、ベルトコードの傾斜角度が大きくされたタイヤが開示されている。このタイヤでは、ベルトが内側層及び外側層を備えている。この内側層と外側層では、ベルトコードの傾斜角度の絶対値は、同じ大きさで、３５（°）以上５５（°）以下にされている。これにより、転がり抵抗が低減されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１３１５０７公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
発明者らの種々の試験の結果、内側層と外側層とでベルトコードの傾斜角度の絶対値が同じ大きさにされたタイヤでは、回転時に発生するラテラルフォースデビエイション（以下ＬＦＤという）が大きいことが確認された。このＬＦＤの増大は、タイヤの転がり抵抗を増大させる。種々の試験を通じて、この内側層と外側層とでベルトコードの傾斜角度の絶対値に差を設けることで、ＬＤＦが低減されることが確認された。そして、この傾斜角度の差を設けたタイヤでは、転がり抵抗が低減されることが確認された。
【０００５】
しかしながら、ベルトは回転するタイヤの径成長を抑制し拘束する役割を担う。この傾斜角度に差を設けたタイヤでは、赤道面に対して傾斜角度の絶対値が小さいベルトコードが負担する拘束力は、傾斜角度の絶対値が大きいベルトコードが負担する拘束力に比べて、大きい。このため、この傾斜角度の絶対値が小さいベルトコードは、傾斜角度の絶対値が大きいベルトコードに比べて、損傷を生じ易い。このタイヤは、耐久性において改善の余地がある。
【０００６】
本発明の目的は、転がり抵抗が低減されるとともに、耐久性にも優れる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、上記トレッドの半径方向内側に位置するベルトと、上記トレッドと上記ベルトとの間に位置するバンドとを備えている。上記ベルトは、内側層とこの内側層の半径方向外側に積層された外側層とを備えている。上記内側層及び上記外側層のそれぞれは、ベルトコードとトッピングゴムとを備えている。赤道面に対して上記内側層のベルトコードの傾斜方向は、上記外側層のベルトコードの傾斜方向とは逆である。
赤道面に対して、上記内側層のベルトコードの傾斜角度θ１の絶対値は２８（°）以上３８（°）以下であり、上記外側層のベルトコードの傾斜角度θ２の絶対値は１６（°）以上２２（°）以下である。
上記バンドは、周方向に巻回されたバンドコードとトッピングゴムとを備えている。軸方向１（ｃｍ）幅に含まれる上記バンドコードの断面の数が単位本数とされる。このときに、この単位本数のバンドコードに６６０（Ｎ）の引張荷重を負荷したときの伸び率は０．０６以下である。
【０００８】
好ましくは、上記バンドのトッピングゴムの複素弾性率Ｅｂ＊ は、上記外側層のトッピングゴムの複素弾性率Ｅ２＊ より小さい。
【０００９】
好ましくは、上記バンドのトッピングゴムの複素弾性率Ｅｂ＊ は４．５（ＭＰａ）以上７．０（ＭＰａ）以下である。上記外側層のトッピングゴムの複素弾性率Ｅ２＊ は７．５（ＭＰａ）以上１４．５（ＭＰａ）以下である。
【００１０】
好ましくは、上記バンドコードの１本の破断強度Ｆｂ（Ｎ）と、上記バンドコードの単位本数との積は、１８００（Ｎ）以上である。
【００１１】
好ましくは、上記バンドコードは、アラミド繊維からなるコードと、ナイロン繊維からなるコードとが撚り合わされて形成されている。
【００１２】
好ましくは、上記バンドコードは、アラミド繊維からなるコードと、ポリエステル繊維からなるコードとが撚り合わされて形成されている。
【００１３】
好ましくは、軸方向において、上記バンドの端は上記ベルトの端より外側に位置している。上記ベルトの端から上記バンドの端までの距離は、２（ｍｍ）以上１０（ｍｍ）以下である。
【００１４】
好ましくは、上記ベルトの端部と上記カーカスとの間に第一ゴム層が積層されている。  
【００１５】
好ましくは、上記第一ゴム層の厚さは、０．２（ｍｍ）以上１．０（ｍｍ）以下である。
【００１６】
好ましくは、上記内側層と上記外側層の端部との間に第二ゴム層が積層されている。
【００１７】
好ましくは、上記第二ゴム層の厚さは、０．２（ｍｍ）以上１．０（ｍｍ）以下である。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係るタイヤのベルトでは、内側層のベルトコードの傾斜角度の絶対値と外側層のベルトコードの傾斜角度の絶対値とが異なっている。これにより、ＬＦＤが低減されて、転がり抵抗が低減されている。更に、周方向に延びるバンドコードは、傾斜角度の絶対値が小さいベルトコードによる、周方向及び半径方向の拘束を補っている。このタイヤは、転がり抵抗が低減されるとともに、耐久性に優れている。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのベルトの一部及びバンドの一部が示された説明図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの部分拡大図である。
【図４】図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２１】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、紙面と垂直な方向はタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、上下方向がタイヤ２の半径方向である。図１の一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。直線ＢＬは、ビードベースラインを示す。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。このビードベースラインは、規格で定められるビード径の位置を通って、タイヤ２の軸方向に延びる直線である。
【００２２】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のクリンチ１０、カーカス１２、一対の荷重支持層１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０及び一対のチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００２３】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを備えている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２４】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１２よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２５】
それぞれのビード８は、半径方向においてサイドウォール６よりも内側に位置している。このビード８は、軸方向においてサイドウォール６よりも内側に位置している。ビード８は、内側パート３２及び外側パート３４を備えている。軸方向において、内側パート３２は、外側パート３４より内側に位置している。
【００２６】
内側パート３２は、内側コア３６及び内側エイペックス３８を備えている。内側コア３６はリング状である。内側コア３６は周方向に巻回された非伸縮性ワイヤを含む。このワイヤの典型的な材質は、スチールである。内側エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。内側エイペックス３８は、内側コア３６を覆っている。内側エイペックス３８は、内側コア３６から半径方向外向きに延在している。内側エイペックス３８の半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。
【００２７】
外側パート３４は、外側コア４０及び外側エイペックス４２を備えている。外側コア４０はリング状である。外側コア４０は周方向に巻回された非伸縮性ワイヤを含む。このワイヤの典型的な材質は、スチールである。外側エイペックス４２は、高硬度な架橋ゴムからなる。外側エイペックス４２は、外側コア４０を覆っている。外側エイペックス４２は、外側コア４０から半径方向外向きに延在している。外側エイペックス４２の半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。
【００２８】
内側パート３２の半径方向内側部分と外側パート３４の半径方向内側部分とは、接合されている。これにより、この内側エイペックス３８と外側エイペックス４２とは一体にされている。
【００２９】
それぞれのクリンチ１０は、サイドウォール６より半径方向内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード８及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、タイヤ２が図示されないリムに組み込まれたときに、リムのフランジと当接する。
【００３０】
カーカス１２は、カーカスプライ４４からなる。カーカスプライ４４は、一対のビード８の間に架け渡されている。カーカスプライ４４は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ４４の端部４４ａは、内側パート３２と外側パート３４とに挟持されている。このカーカス１２の構造はインサート構造と称される。このカーカス１２は一枚のカーカスプライ４４からなっている。このカーカスプライ４４の枚数は一枚に限られない。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ４４からなってよい。
【００３１】
図示されていないが、カーカスプライ４４は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５（°）から９０（°）である。換言すれば、このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。
【００３２】
それぞれの荷重支持層１４は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。この荷重支持層１４は、軸方向においてカーカス１２とインナーライナー２０との間に位置している。この荷重支持層１４は、軸方向においてカーカス１２及びインナーライナー２０の内側に位置してもよい。この荷重支持層１４は、半径方向においてトレッド４とビード８との間に位置している。荷重支持層１４は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この荷重支持層１４は、軸方向外向きに凸な形状に湾曲している。荷重支持層１４は、カーカス１２に沿っている。この荷重支持層１４は、三日月に類似の形状を有する。荷重支持層１４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３３】
このタイヤ２がパンクしたとき、この荷重支持層１４が荷重を支える。この荷重支持層１４により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。言い換えると、このタイヤ２は、ランフラット走行が可能にされている。このタイヤ２は、所謂ランフラットタイヤである。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。
【００３４】
ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１２と積層されている。ベルト１６は、カーカス１２を補強する。ベルト１６は、内側層４６及び外側層４８を備えている。内側層４６及び外側層４８のそれぞれは、軸方向において、トレッド４の一方の端の近傍から他方の端の近傍まで延びている。軸方向において、内側層４６の幅は、外側層４８の幅よりも若干大きい。
【００３５】
バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。バンド１８は、軸方向において、トレッド４の一方の端の近傍から他方の端の近傍まで延びている。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅以上にされている。バンド１８は、ベルト１６を覆っている。このバンド１８はベルト１６と共に補強層を構成している。
【００３６】
インナーライナー２０は、カーカス１２及び荷重支持層１４に沿って延在する。インナーライナー２０は、半径方向において、カーカス１２の内側に積層されている。インナーライナー２０は、軸方向において、荷重支持層１４の内側に積層されている。インナーライナー２０は、軸方向において荷重支持層１４の外側に積層されてもよい。インナーライナー２０は、軸方向において荷重支持層１４とカーカス１２との間に位置してもよい。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３７】
チェーファー２２は、ビード８の近傍に位置している。チェーファー２２は、内側コア３６の軸方向内側から半径方向内向きに延びて、ビートトウに至っている。チェーファー２２は、ビードトウ５０から内側コア３６及び外側コア４０の半径方向内側を軸方向外向きに延びている。このチェーファー２２は、クリンチ１０と一体にされている。チェーファー２２の材質は、クリンチ１０の材質と同じにされている。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムシートと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。このチェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
【００３８】
図２には、ベルト１６の一部及びバンド１８の一部が模式的に示されている。図２の上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ２の半径方向である。
【００３９】
このベルト１６の内側層４６は、並列された多数のベルトコード５２とトッピングゴム５４とからなる。それぞれのベルトコード５２は、赤道面に対して傾斜している。両矢印θ１は内側層４６のベルトコード５２の傾斜角度を表している。
【００４０】
外側層４８は、並列された多数のベルトコード５６とトッピングゴム５８とからなる。それぞれのベルトコード５６は、赤道面に対して傾斜している。両矢印θ２は外側層４８のベルトコード５６の傾斜角度を表している。
【００４１】
このタイヤ２では、赤道面に対して、内側層４６のベルトコード５２の傾斜方向は、外側層４８のベルトコード５６の傾斜方向とは逆である。この傾斜角度θ１の絶対値は、傾斜角度θ２の絶対値より大きい。ベルトコード５２及びベルトコード５６の好ましい材質は、スチールである。ベルトコード５２及びベルトコード５６は、有機繊維からなってもよい。
【００４２】
このタイヤ２では、内側層４６のトッピングゴム５４と外側層４８のトッピングゴム５８とは同じ架橋ゴムからなっている。内側層４６のトッピングゴム５４の複素弾性率Ｅ１＊ と外側層４８のトッピングゴム５８の複素弾性率Ｅ２＊ とは同じ大きさにされている。内側層４６のトッピングゴム５４と外側層４８のトッピングゴム５８とは異なる架橋ゴムからなっていてもよい。
【００４３】
バンド１８は、バンドコード６０とトッピングゴム６２とからなる。このトッピングゴム６２は、複素弾性率Ｅｂ＊ を有する架橋ゴムからなっている。このバンドコード６０は、螺旋状に巻かれている。言い換えると、これらのバンドコード６０は、実質的に周方向に巻回されている。このバンドコード６０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。周方向に対するバンドコード６０の角度は、５（°）以下、さらには２（°）以下である。このバンドコード６０によりベルト１６が拘束される。このバンド１８は、ベルト１６のリフティングを抑制する。
【００４４】
このバンドコード６０は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。バンドコード６０は、複数の有機繊維からなってもよい。このタイヤ２の例では、バンドコード６０は、アラミド繊維からなるアラミドコードとナイロン繊維からなるナイロンコードとが撚り合わされて形成されている。
【００４５】
図３には、軸方向一方のベルト１６の端部１６ａとその周辺の拡大図が示されている。図３に示される様に、このタイヤ２は、一対の第一ゴム層６４、一対の第二ゴム層６６及び一対の第三ゴム層６８を備えている。
【００４６】
それぞれの第一ゴム層６４の一部は、半径方向においてカーカス１２と内側層４６の端部４６ａとの間に位置している。軸方向において、第一ゴム層６４の端６４ｅは、内側層４６の端４６ｅより外側に位置している。第一ゴム層６４は、カーカス１２に沿って延在する。第一ゴム層６４は、架橋ゴムからなっている。
【００４７】
それぞれの第二ゴム層６６の一部は、半径方向において内側層４６と外側層４８の端部４８ａとの間に位置している。軸方向において、第二ゴム層６６の端６６ｅは、外側層４８の端４８ｅより外側に位置している。第二ゴム層６６は内側層４６に沿って延在する。第二ゴム層６６は、架橋ゴムからなっている。
【００４８】
それぞれの第三ゴム層６８の一部は、半径方向において、ベルト１６とバンド１８との間に位置している。軸方向において、第三ゴム層６８の端６８ｅは、内側層４６の端４６ｅより外側に位置している。内側層４６の端４６ｅの軸方向外側において、第三ゴム層６８は、カーカス１２とバンド１８との間に位置している。軸方向において、第三ゴム層６８の端６８ｅは、バンド１８の端１８ｅより外側に位置している。第三ゴム層６８は、架橋ゴムからなっている。
【００４９】
図３の両矢印Ｄ１は、ベルト１６の端１６ｅからバンド１８の端１８ｅまでの距離を表している。このタイヤ２では、この距離Ｄ１は、内側層４６の端４６ｅからバンド１８の端１８ｅまでの距離として測定される。この距離Ｄ１は、端４６ｅで引かれた法線から端１８ｅで引かれた法線までの距離である。両矢印ｔ１は、第一ゴム層６４の厚さを表している。この厚さｔ１は、内側層４６の端４６ｅの位置で測定される。両矢印ｔ２は、第二ゴム層６６の厚さを表している。この厚さｔ２は、外側層４８の端４８ｅの位置で測定される。
【００５０】
このタイヤ２に荷重を負荷して回転させると、このタイヤ２に軸方向のサイドフォースが発生する。このサイドフォースは、キャンバー角及びスリップ角が０であっても発生する。このサイドフォースは、ラテラルフォースデビエイション（ＬＦＤともいう）と称される。このＬＦＤは、内側層４６のベルトコード５２の傾斜角度θ１の絶対値と、外側層４８のベルトコード５６の傾斜角度θ２の絶対値とを異ならせることで、小さくできる。この傾斜角度θ１の絶対値と傾斜角度θ２との絶対値との差が大きいタイヤ２では、ＬＦＤは小さい。このＬＦＤが小さいタイヤ２は、転がり抵抗が低減される。
【００５１】
このタイヤ２では、内側層４６のベルトコード５２の傾斜角度θ１の絶対値と、外側層４８のベルトコード５６の傾斜角度θ２の絶対値とが異なっている。これにより、このタイヤ２では、ＬＦＤが低減されており、転がり抵抗が低減されている。
【００５２】
このベルト１６では、内側層４６のベルトコード５２と外側層４８のベルトコード５６とが半径方向及び周方向の拘束力を発揮する。傾斜角度θ２の絶対値が傾斜角度θ１の絶対値より小さいので、ベルトコード５２が担う拘束力よりベルトコード５６が担う拘束力が大きい。このため、外側層４８のベルトコード５６に作用する張力は、内側層４６のベルトコード５２のそれより大きい。この外側層４８のベルトコード５６は、傾斜角度θ１と傾斜角度θ２とが同じにされた場合に比べて、破断等の損傷を生じ易い。
【００５３】
このタイヤ２では、周方向に延びるバンドコード６０がベルト１６を拘束する。このバンド１８は、外側層４８を覆っている。このバンド１８は、ベルト１６と共に、半径方向及び周方向の拘束力を発揮する。このバンドコード６０は、ベルトコード５２及びベルトコード５６と協働して、拘束力を発揮する。このバンドコード６０は、ベルトコード５６が担う拘束力を低減している。バンド１８は、ベルトコード５６の耐久性の向上に寄与する。このバンド１８は、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。
【００５４】
このタイヤ２の耐久性の向上の観点から、このバンドコード６０の伸び率は小さいことが好ましい。この耐久性に優れるタイヤ２では、外側層４８のベルトコード５６の傾斜角度θ２を更に小さくしうる。これにより、この傾斜角度θ２の絶対値と内側層４６のベルトコード５２の傾斜角度θ１の絶対値との差を大きくしうる。このタイヤ２は、耐久性を損なわずに、転がり抵抗を低減しうる。ここで、バンド１８の軸方向１（ｃｍ）幅に含まれるバンドコード６０の断面数を単位本数とする。このときに、タイヤ２の耐久性及び転がり抵抗の低減の観点から、この単位本数のバンドコード６０に６６０（Ｎ）の引張荷重を負荷したときの伸び率は、好ましくは０．０６以下（６％以下）である。
【００５５】
本発明において、伸び率は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７「化学繊維タイヤコード試験方法」の一定荷重時伸び率の試験に準拠して測定される。この伸び率は、単位本数のバンドコード６０に６６０（Ｎ）の荷重が負荷されたときのバンドコード６０の伸び率として求められる。この伸び率は、元の長さに対する伸び量の比率として求められる。
【００５６】
この単位本数が小数点以下の数値を含むときは、小数点第一位の数値を四捨五入して求められた仮単位本数を用いて、仮伸び率が求められる。この仮伸び率に、仮単位本数に対する単位本数の比率がかけ算されて、伸び率が求められる。
【００５７】
また、同様にタイヤ２の耐久性及び転がり抵抗の低減の観点から、このバンドコード６０の１本当たりの破断強度Ｆｂ（Ｎ）と単位本数との積は、好ましくは１８００（Ｎ）以上である。
【００５８】
本発明において、破断強度Ｆｂ（Ｎ）は、バンドコード６０が破断したときの引張荷重として求められる。この引張荷重は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７「化学繊維タイヤコード試験方法」の引張強さ及び伸び率の試験に準拠して測定される。
【００５９】
このタイヤ２のバンドコード６０は、アラミド繊維からなるコードと、ナイロン繊維からなるコードとが撚り合わされて形成されている。このアラミド繊維からなるコードは、バンドコード６０の伸びの抑制に寄与する。ナイロン繊維からなるコードは、柔軟性に優れバンドコード６０の耐久性の向上に寄与する。このバンドコード６０は、その伸びが抑制されると共に、耐久性にも優れている。ここでは、アラミド繊維とナイロン繊維とを例に説明がされたがこれに限られない。このバンドコード６０は、伸びを抑制するコードと、柔軟性に優れるコードとが撚り合わされて形成されることが好ましい。例えば、このベルトコード５６は、アラミド繊維からなるコードと、ポリエステル繊維とからなるコードとが撚り合わされて形成されてもよい。
【００６０】
ベルトコード５２の傾斜角度θ１の絶対値が大きいタイヤ２では、外側層４８のベルトコード５６が担う拘束力が大きい。このタイヤ２では、外側層４８のベルトコード５６に大きな負担がかかる。このタイヤ２の耐久性の向上の観点から、傾斜角度θ１の絶対値は３８（°）以下であり、好ましくは３６（°）以下である。
【００６１】
一方で、この傾斜角度θ１の絶対値と外側層４８のベルトコード５６の傾斜角度θ２の絶対値との傾斜角度差が大きいタイヤ２では、ＬＦＤが小さい。このタイヤ２では、転がり抵抗が小さい。この傾斜角度θ１を大きくすることで、この傾斜角度差が大きくされうる。転がり抵抗の低減の観点から、傾斜角度θ１の絶対値は２８（°）以上であり、好ましくは３０（°）以上である。
【００６２】
同様に、傾斜角度θ２を小さくすることで、この傾斜角度差が大きくされうる。転がり抵抗の低減の観点から、ベルトコード５６の傾斜角度θ２の絶対値は小さいことが好ましい。この傾斜角度θ２の絶対値は２２（°）以下であり、好ましくは２１（°）以下である。一方で、この傾斜角度θ２の絶対値が大きいタイヤ２は、ベルトコード５６の耐久性の向上に寄与する。この耐久性の観点から、この傾斜角度θ２の絶対値は１６（°）以上であり、好ましくは１７（°）以上である。
【００６３】
このタイヤ２では、バンド１８のトッピングゴム６２の複素弾性率Ｅｂ＊ は、外側層４８のトッピングゴム５８の複素弾性率のＥ２＊ より小さい。これにより、複素弾性率Ｅｂ＊ が複素弾性率のＥ２＊ より大きい場合に比べて、このバンドコード６０と外側層４８のベルトコード５６との間で、作用する応力がより分散され易い。この応力の分散は、タイヤ２の転がり抵抗の低減に寄与する。
【００６４】
この複素弾性率Ｅｂ＊ が大きいバンド１８は、ベルト１６の拘束力の向上に寄与する。この観点から、この複素弾性率Ｅｂ＊ は、好ましくは４．５（ＭＰａ）以上であり、更に好ましくは、５．０（ＭＰａ）以上であり、特に好ましくは５．５（ＭＰａ）以上である。一方で、この複素弾性率Ｅｂ＊ が小さいバンド１８では、トッピングゴム６２とバンドコード６０との密着性に優れている。この観点から、この複素弾性率Ｅｂ＊ は、好ましくは、好ましくは７．０（ＭＰａ）以下であり、更に好ましくは６．５（ＭＰａ）以下である。
【００６５】
複素弾性率Ｅ２＊ が大きい外側層４８は、ベルトコード５６の耐久性の向上に寄与する。この観点から、この複素弾性率Ｅ２＊ は、好ましくは７．５（ＭＰａ）以上であり、更に好ましくは８．５（ＭＰａ）以上である。一方で、この複素弾性率Ｅ２＊ が小さい外側層４８では、トッピングゴム５８とベルトコートとの密着性に優れている。この観点から、この複素弾性率Ｅ２＊ は、好ましくは１４．５（ＭＰａ）以下であり、更に好ましくは１３．５（ＭＰａ）以下である。
【００６６】
傾斜角度θ１と傾斜角度θ２とが異なるタイヤ２では、転がるときに、内側層４６と外側層４８とは変形する方向及び変形する大きさが異なる。特に、傾斜角度θ１の絶対値と傾斜角度θ２の絶対値とが異なるタイヤ２では、これらが同じ大きさのタイヤに比べて、軸方向における変形量の差が大きい。このため、軸方向において、内側層４６と外側層４８との間の剪断力が大きくなり易い。このタイヤ２では、このバンド１８が内側層４６と外側層４８とを拘束することで、この剪断力が低減されている。このバンド１８は、このせん断力を低減することで、転がり抵抗の低減に寄与する。この剪断力の低減の観点から、ベルト１６の端１６ｅからバンド１８の端１８ｅまでの距離Ｄ１は、好ましくは２（ｍｍ）以上であり、更に好ましくは３（ｍｍ）以上である。一方で、この距離Ｄ１が大きいタイヤ２は、重量が増加する。軽量化の観点から、この距離Ｄ１は好ましくは１０（ｍｍ）以下であり、更に好ましくは７（ｍｍ）以下である。
【００６７】
このタイヤ２では、第一ゴム層６４を備えているので、内側層４６の端部４６ａの剪断変形が抑制されている。この剪断変形の抑制により、転がり抵抗が低減されている。更に、この第一ゴム層６４は、内側層４６の端部４６ａでの剥離の発生を抑制する。この第一ゴム層６４は、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。この転がり抵抗の低減及び耐久性の向上の観点から、第一ゴム層６４の厚さｔ１は、好ましくは０．２（ｍｍ）以上であり、更に好ましくは０．４（ｍｍ）以上である。
【００６８】
一方で、この第一ゴム層６４が厚すぎるタイヤ２では、内側層４６の端部４６ａの剪断変形が助長される。この剪断変形の助長により、転がり抵抗が増大される。この転がり抵抗を低減する観点から、この厚さｔ１は、好ましくは１．０（ｍｍ）以下であり、更に好ましくは０．８（ｍｍ）以下である。
【００６９】
このタイヤ２では、第二ゴム層６６を備えているので、外側層４８の端部４８ａの剪断変形が抑制されている。この剪断変形の抑制により、転がり抵抗が低減されている。更に、この第二ゴム層６６は、外側層４８の端部４８ａでの剥離の発生を抑制する。この第二ゴム層６６は、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。この転がり抵抗の低減及び耐久性の向上の観点から、第二ゴム層６６の厚さｔ２は、好ましくは０．２（ｍｍ）以上であり、更に好ましくは０．４（ｍｍ）以上である。
【００７０】
一方で、この第二ゴム層６６が厚すぎるタイヤ２では、外側層４８の端部４８ａの剪断変形が助長される。この剪断変形の助長により、転がり抵抗が増大される。この転がり抵抗を低減する観点から、この厚さｔ２は、好ましくは１．０（ｍｍ）以下であり、更に好ましくは０．８（ｍｍ）以下である。
【００７１】
このタイヤ２では、第三ゴム層６８を備えている。軸方向において、ベルト１６の端１６ｅより第三ゴム層６８の端６８ｅは、外側に位置している。これにより、ベルト１６の端部１６ａの剪断変形が抑制されている。この剪断変形の抑制により、転がり抵抗が低減されている。また、ベルト１６の端部１６ａでの剥離の発生が抑制されている。この第三ゴム層６８は、タイヤ２の転がり抵抗の低減と耐久性の向上に寄与している。
【００７２】
本発明において、複素弾性率は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００７３】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００７４】
図４には、本発明に係る他の空気入りタイヤ７０が示されている。ここでは、図1のタイヤ２と異なる構成について、説明がされる。タイヤ２と同様の構成については、その説明が省略される。また、この説明において、タイヤ２と同様の構成については、同じ符号を用いて説明がされる。
【００７５】
このタイヤ７０は、一対のクリンチ７２、一対のビード７４、カーカス７６、一対のチェーファー７８及び一対のエッジバンド８０を備えている。このタイヤ７０は、荷重支持層を備えていない。
【００７６】
それぞれのクリンチ７２は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ７２は、軸方向において、ビード７４及びカーカス７６よりも外側に位置している。クリンチ７２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ７２は、リムのフランジと当接する。
【００７７】
それぞれのビード７４は、クリンチ７２の軸方向内側に位置している。ビード７４は、コア８２と、このコア８２から半径方向外向きに延びるエイペックス８４とを備えている。コア８２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤを含む。ワイヤの典型的な材質は、スチールである。エイペックス８４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス８４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００７８】
カーカス７６は、カーカスプライ８６からなる。カーカスプライ８６は、両側のビード７４の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ８６は、コア８２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ８６には、主部８６ａと折り返し部８６ｂとが形成されている。このカーカスプライ８６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５（°）から９０（°）である。換言すれば、このカーカス７６はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス７６が、２枚以上のカーカスプライ８６から形成されてもよい。
【００７９】
それぞれのチェーファー７８は、ビード７４の近傍に位置している。タイヤ７０がリムに組み込まれると、このチェーファー７８がリムシートと当接する。この当接により、ビード７４の近傍が保護される。チェーファー７８は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー７８は、タイヤ２と同様に、クリンチ７２と一体であってもよい。従って、チェーファー７８の材質はクリンチ７２の材質と同じであってもよい。
【００８０】
それぞれのエッジバンド８０は、ベルト１６の半径方向外側であって、かつベルト１６の端１６ｅの近傍に位置している。図示されないが、このエッジバンド８０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド８０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５（°）以下、さらには２（°）以下である。このコードによりベルト１６の端１６ｅが拘束される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００８１】
このタイヤ７０でも、赤道面に対して、内側層４６のベルトコード５２の傾斜角度θ１の絶対値は、２８（°）以上３８（°）以下であり、外側層４８のベルトコード５６の傾斜角度θ２の絶対値は１６（°）以上２２（°）以下である。更に、単位本数のバンドコード６０に６６０（Ｎ）の引張荷重を負荷したときの伸び率は、０．０６以下である。これにより、このタイヤ７０は、転がり抵抗が低減されると共に、耐久性に優れている。
【００８２】
図示されないが、このタイヤ７０は、タイヤ２と同様に、第一ゴム層６４、第二ゴム層６６及び第三ゴム層６８を備えていてもよい。
【００８３】
このタイヤ７０では、エッジバンド８０がベルト１６の端部１６ａを拘束している。これにより、ベルト１６の端部１６ａの剪断変形が抑制されている。この剪断変形の抑制により、転がり抵抗が低減されている。また、ベルト１６の端部１６ａでの剥離の発生が抑制されている。このエッジバンド８０は、タイヤ７０の転がり抵抗の低減と耐久性の向上に寄与している。
【実施例】
【００８４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８５】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備えた空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２４５／４５ＲＦ１８であった。内側層のベルトコードの傾斜角度θ１の絶対値と、外側層のベルトコードの傾斜角度θ２の絶対値と、バンドのトッピングゴムの複素弾性率Ｅｂ＊ と、外側層のトッピングゴムの複素弾性率Ｅ２＊ とが、表１に示される様にされた。このタイヤのバンドコードは、アラミド繊維からなるコード（１１００ｄｔｅｘ）とナイロン繊維からなるコード（９４０ｄｔｅｘ）と撚り合わされて形成された。このバンドコードの１本当たりの破断強度Ｆｂ（Ｎ）は２０８（Ｎ）であり、このバンドでは、幅１（ｃｍ）あたりのバンドコードの単位本数は１０本であった。この単位本数のバンドコードに６６０（Ｎ）の引張荷重を負荷したときの伸び率は、０．０４であった。また、内側層と外側層とのそれぞれのベルトコードはスチールからなっており、１本当たりの破断強度Ｆｂ（Ｎ）は４４５（Ｎ）であり、幅１（ｃｍ）あたりのベルトコードの単位本数は９本であった。
【００８６】
［比較例１］
内側層のベルトコードの傾斜角度θ１の絶対値と、外側層のベルトコードの傾斜角度θ２の絶対値とが、同じ大きさにされた。その他は、実施例１のタイヤと同様して、タイヤが得られた。
【００８７】
［実施例２及び比較例２−３］
傾斜角度θ１の絶対値と、傾斜角度θ２の絶対値とが表１に示される様にされた他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤが得られた。
【００８８】
［実施例３−６］
傾斜角度θ１の絶対値と、傾斜角度θ２の絶対値と、複素弾性率Ｅｂ＊ と、複素弾性率Ｅ２＊ とが、表２に示される様にされた。その他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤが得られた。
【００８９】
［実施例７及び比較例４］
バンドコードが変更された他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤが得られた。単位本数のバンドコードに６６０（Ｎ）の引張荷重を負荷したときの伸び率は、表２に示す通りであった。
【００９０】
［ＬＦＤの評価］
「ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００」に規定されたユニフォーミティ試験方法に準拠して、下記に示す条件にて、ＬＦＤを測定した。その測定結果が表１および２に示されている。この測定結果は、比較例１を１００とする指数であらわされている。この評価結果が小さいほど、評価が高い。
内圧：２００（ｋＰａ）
荷重：５．３（ｋＮ）
速度：１０（ｋｍ／ｈ）
【００９１】
［転がり抵抗の評価］
転がり抵抗試験機を用い、正規リムに組み込まれたタイヤの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を下記の測定条件で測定した。
内圧：２５０（ｋＰａ）
荷重：６．２８（ｋＮ）
速度：８０（ｋｍ／ｈ）
この結果が、比較例１が１００とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。この評価結果は、数値が小さいほど好ましい。
【００９２】
［耐久性の評価］
タイヤが正規リムに組み込まれて、空気が充填されて内圧が２３０ｋＰａにされた。ドラム試験機に取り付けられて、荷重８（ｋＮ）が負荷された。速度１００ｋｍ／ｈの走行状態で、スリップ角０（°）とスリップ角５（°）とを９秒毎に１００回切り替えた。走行後に、ベルトコードの切断の有無が検査された。その結果が表１および２に示されている。
【００９３】
【表１】
2018192902.tif 000003
【００９４】
【表２】
2018192902.tif 000004
【００９５】
表１及び２に示されるように、実施例のタイヤは、ＬＦＤ、ＲＲＣ及び耐久性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
本発明は、種々の車両に装着されるタイヤに広く適用されうる。
【符号の説明】
【００９７】
２、７０・・・タイヤ
４・・・トレッド
１６・・・ベルト
１８・・・バンド
２４・・・トレッド面
４６・・・内側層
４８・・・外側層
５２、５６・・・ベルトコード
５４、５８、６２・・・トッピングゴム
６０・・・バンドコード
６４・・・第一ゴム層
６６・・・第二ゴム層
６８・・・第三ゴム層
【図１】
2018192902.tif 000005
【図２】
2018192902.tif 000006
【図３】
2018192902.tif 000007
【図４】
2018192902.tif 000008