(57)【要約】【課題】開閉弁に逆圧が加わることで発生する振動や騒音を解消、抑制することができる車両用空気調和装置を提供する。【解決手段】圧縮機２と、冷媒と空気を熱交換させるための放熱器４、室外熱交換器７、吸熱器９と、電磁弁４０とを有する冷媒回路Ｒを備え、圧縮機２及び電磁弁４０を制御して車室内を空調する。圧縮機２を停止し、電磁弁４０を閉じたときの当該電磁弁の冷媒流入側の減圧速度が冷媒流出側の減圧速度よりも速い。電磁弁４０を開いた状態で圧縮機２を運転している状態から運転を停止する際、当該圧縮機２を停止した後も、電磁弁４０が開いた状態を維持する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮する圧縮機と、
冷媒と空気を熱交換させるための熱交換器と、
冷媒の流路を切り換えるための開閉弁とを有する冷媒回路を備え、
制御装置により前記圧縮機及び前記開閉弁を制御して車室内を空調すると共に、
前記圧縮機を停止し、前記開閉弁を閉じたときの、当該開閉弁の冷媒流入側の減圧速度が、冷媒流出側の減圧速度よりも速い車両用空気調和装置において、
前記制御装置は、前記開閉弁を開いた状態で前記圧縮機を運転している状態から運転を停止する際、当該圧縮機を停止した後も、前記開閉弁が開いた状態を維持することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
冷媒を圧縮する圧縮機と、
冷媒を放熱させて車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
前記圧縮機の吐出側と前記放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、
該第１の開閉弁の上流側で分岐し、前記放熱器をバイパスするバイパス配管と、
該バイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、
制御装置を備え、
該制御装置により少なくとも、前記第１の開閉弁を閉じ、前記第２の開閉弁を開いて前記圧縮機から吐出された冷媒を前記バイパス配管に流す運転モードを実行すると共に、
運転停止中は前記第１の開閉弁が開き、前記第２の開閉弁が閉じる車両用空気調和装置において、
前記制御装置は、前記運転モードで運転している状態から運転を停止する際、前記圧縮機を停止した後も、前記第１の開閉弁が閉じ、前記第２の開閉弁が開いた状態を維持することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項３】
冷媒を圧縮する圧縮機と、
車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
前記車室外に設けられた室外熱交換器と、
前記放熱器を出て前記室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、
前記圧縮機の吐出側と前記放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、
該第１の開閉弁の上流側で分岐し、前記放熱器及び前記室外膨張弁をバイパスして前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、
該バイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、
制御装置を備え、
該制御装置により少なくとも、前記室外膨張弁を全閉とし、前記第１の開閉弁を閉じ、前記第２の開閉弁を開くことで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記バイパス配管により前記室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる運転モードを実行すると共に、
運転停止中は前記第１の開閉弁が開き、前記第２の開閉弁が閉じる車両用空気調和装置において、
前記制御装置は、前記運転モードで運転している状態から運転を停止する際、前記圧縮機を停止した後も、前記第１の開閉弁が閉じ、前記第２の開閉弁が開いた状態を維持することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記運転モードで運転している状態から運転を停止する際、前記圧縮機を停止し、前記室外膨張弁を開くことを特徴とする請求項３に記載の車両用空気調和装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記室外膨張弁の弁開度が所定開度まで拡大した場合、前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることを特徴とする請求項４に記載の車両用空気調和装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記室外膨張弁が全開となった場合、前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車両用空気調和装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記圧縮機を停止した後、前記第１の開閉弁前後の圧力差が所定値まで縮小した場合、前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることを特徴とする請求項３乃至請求項６のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
【請求項８】
前記制御装置は、前記第１の開閉弁を開いた後、前記第２の開閉弁を閉じることを特徴とする請求項５乃至請求項７のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
【請求項９】
前記第１の開閉弁は通電状態で閉じ、非通電状態で開く電磁弁であり、前記第２の開閉弁は通電状態で開き、非通電状態で閉じる電磁弁であると共に、
前記制御装置は、前記運転モードで運転している状態から停止する際、前記圧縮機を停止した後も電源が供給され、前記第１の開閉弁及び前記第２の開閉弁を通電された状態に維持し、前記室外膨張弁の弁開度が前記所定開度まで拡大した後、又は、全開となった後、若しくは、前記第１の開閉弁前後の圧力差が所定値まで縮小した後に電源供給が絶たれ、前記第１の開閉弁が非通電とされ、前記第２の開閉弁も非通電とされることを特徴とする請求項３乃至請求項８のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
【請求項１０】
前記運転モードは、前記室外膨張弁を全閉とし、前記第１の開閉弁を閉じ、前記第２の開閉弁を開くことで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記バイパス配管により前記室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる最大冷房モードであることを特徴とする請求項３乃至請求項９のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
【請求項１１】
前記空気流通路内に設けられた補助加熱装置を備え、
前記運転モードは、前記室外膨張弁を全閉とし、前記第１の開閉弁を閉じ、前記第２の開閉弁を開くことで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記バイパス配管により前記室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させると共に、前記補助加熱装置を発熱させる除湿暖房モードであることを特徴とする請求項３乃至請求項１０のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
【請求項１２】
前記開閉弁は、冷媒流入側と冷媒流出側との圧力差を利用して弁体を動作させるパイロット式電磁弁であることを特徴とする請求項１乃至請求項１１のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内を空調するヒートポンプ式の車両用空気調和装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の環境問題の顕在化から、ハイブリッド自動車や電気自動車が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、冷媒を圧縮して吐出する圧縮器と、車室内側に設けられて冷媒を放熱させる内部凝縮機と、車室内側に設けられて冷媒を吸熱させる蒸発器と、車室外側に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる外部凝縮機と、この外部凝縮機に流入する冷媒を膨張させる第１膨張バルブと、蒸発器に流入する冷媒を膨張させる第２膨張バルブと、内部凝縮機及び第１膨張バルブをバイパスする配管と、圧縮器から吐出された冷媒を内部凝縮機に流すか、この内部凝縮機と第１膨張バルブをバイパスして前記配管から外部凝縮機に直接流すかを切り換える第１バルブを備え、圧縮器から吐出された冷媒を第１バルブにより内部凝縮機に流して放熱させ、この放熱した冷媒を第１膨張バルブで減圧した後、外部凝縮機において吸熱させる暖房モードと、圧縮器から吐出された冷媒を第１バルブにより内部凝縮機において放熱させ、放熱した冷媒を第２膨張バルブで減圧した後、蒸発器において吸熱させる除湿モードと、圧縮器から吐出された冷媒を第１バルブにより内部凝縮機及び第１膨張バルブをバイパスし、外部凝縮機に流して放熱させ、第２膨張バルブで減圧した後、蒸発器において吸熱させる冷房モードを切り換えて実行するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２３２１０号公報
【特許文献２】特開平１０−１９６８３８号公報
【特許文献３】特開２００１−２２７６７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上記特許文献１の第１バルブを圧縮器の吐出側から分岐した各冷媒配管に設けた二つの電磁弁で構成した場合、圧縮器が停止したときに各電磁弁が閉じられると、圧縮器の吐出側と各電磁弁で囲まれる領域が閉塞された状態となる。このとき、圧縮器の吐出側が冷媒回路内で最も高い圧力となっているため、各電磁弁では冷媒流入側の圧力が高く、冷媒流出側が低い順圧状態となっている。
【０００５】
一方、圧縮器内には冷媒吐出側と冷媒吸込側とを均圧する構造が通常設けられるので、圧縮器停止後の各電磁弁では冷媒流入側の減圧速度が冷媒流出側の減圧速度よりも速くなり、そのために電磁弁の冷媒流入側の圧力が冷媒流出側の圧力よりも低くなる圧力逆転が発生する危険性がある。
【０００６】
このような理由で電磁弁に逆圧（冷媒流入側の圧力よりも冷媒流出側の圧力が高い）が加わると、内部の弁体が冷媒流出側の圧力で押し上げられ、開いてしまう。そして、弁体はコイルバネの付勢力でその後また閉じるので、このような開／閉が細かく行われて振動と騒音が発生すると云う問題があった。
【０００７】
特に、冷媒流入側と冷媒流出側との圧力差を利用して主弁体を動作させるパイロット式の電磁弁、例えば、特許文献２に示されるような通電時に開く所謂ノーマルクローズのパイロット式の電磁弁や特許文献３に示されるような非通電時に開く所謂ノーマルオープンのパイロット式の電磁弁を採用した場合には、冷媒流入側と冷媒流出側との圧力逆転で、主弁体の開閉状態を維持するためのバランスが崩れやすく、改善が望まれていた。
【０００８】
本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、開閉弁に逆圧が加わることで発生する振動や騒音を解消、若しくは、抑制することができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒と空気を熱交換させるための熱交換器と、冷媒の流路を切り換えるための開閉弁とを有する冷媒回路を備え、制御装置により圧縮機及び開閉弁を制御して車室内を空調すると共に、圧縮機を停止し、開閉弁を閉じたときの、当該開閉弁の冷媒流入側の減圧速度が、冷媒流出側の減圧速度よりも速いものにおいて、制御装置は、開閉弁を開いた状態で圧縮機を運転している状態から運転を停止する際、当該圧縮機を停止した後も、開閉弁が開いた状態を維持することを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を放熱させて車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器をバイパスするバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、制御装置を備え、この制御装置により少なくとも、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開いて圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管に流す運転モードを実行すると共に、運転停止中は第１の開閉弁が開き、第２の開閉弁が閉じるものにおいて、制御装置は、前記運転モードで運転している状態から運転を停止する際、圧縮機を停止した後も、第１の開閉弁が閉じ、第２の開閉弁が開いた状態を維持することを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、制御装置を備え、この制御装置により少なくとも、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる運転モードを実行すると共に、運転停止中は第１の開閉弁が開き、第２の開閉弁が閉じるものにおいて、制御装置は、前記運転モードで運転している状態から運転を停止する際、圧縮機を停止した後も、第１の開閉弁が閉じ、第２の開閉弁が開いた状態を維持することを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、前記運転モードで運転している状態から運転を停止する際、圧縮機を停止し、室外膨張弁を開くことを特徴とする。
【００１３】
請求項５の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、室外膨張弁の弁開度が所定開度まで拡大した場合、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることを特徴とする。
【００１４】
請求項６の発明の車両用空気調和装置は、請求項４又は請求項５の発明において制御装置は、室外膨張弁が全開となった場合、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることを特徴とする。
【００１５】
請求項７の発明の車両用空気調和装置は、請求項３乃至請求項６の発明において制御装置は、圧縮機を停止した後、第１の開閉弁前後の圧力差が所定値まで縮小した場合、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることを特徴とする。
【００１６】
請求項８の発明の車両用空気調和装置は、請求項５乃至請求項７の発明において制御装置は、第１の開閉弁を開いた後、第２の開閉弁を閉じることを特徴とする。
【００１７】
請求項９の発明の車両用空気調和装置は、請求項３乃至請求項８の発明において第１の開閉弁は通電状態で閉じ、非通電状態で開く電磁弁であり、第２の開閉弁は通電状態で開き、非通電状態で閉じる電磁弁であると共に、制御装置は、前記運転モードで運転している状態から停止する際、圧縮機を停止した後も電源が供給され、第１の開閉弁及び第２の開閉弁を通電された状態に維持し、室外膨張弁の弁開度が所定開度まで拡大した後、又は、全開となった後、若しくは、第１の開閉弁前後の圧力差が所定値まで縮小した後に電源供給が絶たれ、第１の開閉弁が非通電とされ、第２の開閉弁も非通電とされることを特徴とする。
【００１８】
請求項１０の発明の車両用空気調和装置は、請求項３乃至請求項９の発明において前記運転モードは、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる最大冷房モードであることを特徴とする。
【００１９】
請求項１１の発明の車両用空気調和装置は、請求項３乃至請求項１０の発明において空気流通路内に設けられた補助加熱装置を備え、前記運転モードは、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させると共に、補助加熱装置を発熱させる除湿暖房モードであることを特徴とする。
【００２０】
請求項１２の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において開閉弁は、冷媒流入側と冷媒流出側との圧力差を利用して弁体を動作させるパイロット式電磁弁であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒と空気を熱交換させるための熱交換器と、冷媒の流路を切り換えるための開閉弁とを有する冷媒回路を備え、制御装置により圧縮機及び開閉弁を制御して車室内を空調すると共に、圧縮機を停止し、開閉弁を閉じたときの、当該開閉弁の冷媒流入側の減圧速度が、冷媒流出側の減圧速度よりも速い車両用空気調和装置において、制御装置が、開閉弁を開いた状態で圧縮機を運転している状態から運転を停止する際、当該圧縮機を停止した後も、開閉弁が開いた状態を維持するようにしたので、圧縮機を停止し、開閉弁を閉じたときに、当該開閉弁の冷媒流入側の減圧速度が、冷媒流出側の減圧速度よりも速いことにより、開閉弁に逆圧が加わることを解消することが可能となる。
【００２２】
また、請求項２の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を放熱させて車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器をバイパスするバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、制御装置を備え、この制御装置により少なくとも、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開いて圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管に流す運転モードを実行すると共に、運転停止中は第１の開閉弁が開き、第２の開閉弁が閉じる車両用空気調和装置において、制御装置が、前記運転モードで運転している状態から運転を停止する際、圧縮機を停止した後も、第１の開閉弁が閉じ、第２の開閉弁が開いた状態を維持するようにしたので、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開いて圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管に流す運転モードを実行している状態から運転を停止したときに、圧縮機の吐出側と第１の開閉弁及び第２の開閉弁により囲まれる領域が閉塞された状態となり、その後の各開閉弁の冷媒流入側の減圧速度が、冷媒流出側の減圧速度よりも速いことにより、各開閉弁に逆圧が加わることを解消することが可能となる。
【００２３】
更に、請求項３の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、制御装置を備え、この制御装置により少なくとも、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる運転モードを実行すると共に、運転停止中は第１の開閉弁が開き、第２の開閉弁が閉じる車両用空気調和装置において、制御装置が、前記運転モードで運転している状態から運転を停止する際、圧縮機を停止した後も、第１の開閉弁が閉じ、第２の開閉弁が開いた状態を維持するようにしたので、請求項１０の発明の最大冷房モードや請求項１１の発明の除湿暖房モードで運転している状態から運転を停止したときに、圧縮機の吐出側と第１の開閉弁及び第２の開閉弁により囲まれる領域が閉塞された状態となり、その後の各開閉弁の冷媒流入側の減圧速度が、冷媒流出側の減圧速度よりも速いことにより、各開閉弁に逆圧が加わることを解消することが可能となる。
【００２４】
これらにより、請求項１乃至請求項３の発明によれば、開閉弁に逆圧が加わることで発生する振動や騒音を解消、若しくは、抑制することができるようになる。これは請求項１２の発明の如く、冷媒流入側と冷媒流出側との圧力差を利用して弁体を動作させるパイロット式電磁弁により開閉弁を構成した場合に特に有効である。
【００２５】
また、請求項４の発明によれば、請求項３の発明において制御装置が、前記運転モードで運転している状態から運転を停止する際、圧縮機を停止し、室外膨張弁を開くようにしたので、圧縮機の停止後は室外膨張弁を介して圧縮機の吐出側の圧力を放熱器側に逃がし、第１の開閉弁の冷媒流入側と冷媒流出側を迅速に均圧することができるようになる。
【００２６】
そして、請求項５の発明の如く制御装置が、室外膨張弁の弁開度が所定開度まで拡大した場合、或いは、請求項６の発明の如く室外膨張弁が全開となった場合、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じるようにすれば、各開閉弁に逆圧が加わることで発生する振動や騒音を確実に解消、若しくは、抑制することができるようになる。
【００２７】
また、請求項７の発明の如く制御装置が、圧縮機を停止した後、第１の開閉弁前後の圧力差が所定値まで縮小した場合、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じるようにしても、各開閉弁に逆圧が加わることで発生する振動や騒音を的確に解消、若しくは、抑制することができるようになる。
【００２８】
この場合、請求項８の発明の如く制御装置が、第１の開閉弁を開いた後、第２の開閉弁を閉じるようにすれば、圧縮機の吐出側と各開閉弁で囲まれる領域が閉塞された状態となることを確実に防止することができるようになる。
【００２９】
更に、請求項９の発明の如く第１の開閉弁は通電状態で閉じ、非通電状態で開く電磁弁であり、第２の開閉弁は通電状態で開き、非通電状態で閉じる電磁弁である場合に請求項３乃至請求項８の発明は有効であり、前記運転モードで運転している状態から停止する際には、制御装置は圧縮機を停止した後も電源が供給され、第１の開閉弁及び第２の開閉弁を通電された状態に維持し、室外膨張弁の弁開度が所定開度まで拡大した後、又は、全開となった後、若しくは、第１の開閉弁前後の圧力差が所定値まで縮小した後に電源供給が絶たれ、第１の開閉弁を非通電とし、第２の開閉弁も非通電とするようにすることで、適切に騒音を解消、若しくは、低減しながら制御装置への電源供給と第１及び第２の開閉弁への通電も早期に停止することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明を適用した一実施例の車両用空気調和装置の構成図である（実施例１）。
【図２】図１の車両用空気調和装置の制御装置のブロック図である。
【図３】図１の車両用空気調和装置の空気流通路の模式図である。
【図４】図２のヒートポンプコントローラの暖房モードにおける圧縮機制御に関する制御ブロック図である。
【図５】図２のヒートポンプコントローラの除湿暖房モードにおける圧縮機制御に関する制御ブロック図である。
【図６】図２のヒートポンプコントローラの除湿暖房モードにおける補助ヒータ（補助加熱装置）制御に関する制御ブロック図である。
【図７】図２のヒートポンプコントローラによるＭＡＸ冷房モードから運転を停止する際の騒音改善制御を説明するタイミングチャートである。
【図８】本発明を適用する他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である（実施例２）。
【図９】ＭＡＸ冷房モードから運転を停止する際にリヒート用の電磁弁を閉じておき、バイパス用の電磁弁を閉じたときのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。
【実施例１】
【００３２】
図１は本発明の一実施例の車両用空気調和装置１の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、バッテリに充電された電力で走行用の電動モータを駆動して走行するものであり（何れも図示せず）、本発明の車両用空気調和装置１も、バッテリの電力で駆動されるものとする。
【００３３】
即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路を用いたヒートポンプ運転により暖房モードを行い、更に、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）及び補助ヒータ単独モードの各運転モードを選択的に切り換えて実行するものである。
【００３４】
尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効であり、更には、エンジンで走行する通常の自動車にも適用可能であることは云うまでもない。
【００３５】
実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒が冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を放熱させて車室内に供給する空気を加熱するための放熱器４（冷媒と空気を熱交換させる熱交換器）と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室外膨張弁６（減圧装置）と、車室外に設けられて冷房時には放熱器として機能し、暖房時には蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７（これも冷媒と空気を熱交換させる熱交換器）と、冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室内膨張弁８（減圧装置）と、空気流通路３内に設けられ、冷房時及び除湿時に冷媒を吸熱させて車室内外から吸い込んで車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器９（これも冷媒と空気を熱交換させる熱交換器）と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。
【００３６】
そして、この冷媒回路Ｒには所定量の冷媒と潤滑用のオイルが充填されている。尚、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速が０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。
【００３７】
また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷房時に開放される電磁弁１７を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口側の冷媒配管１３Ｂは室内膨張弁８介して吸熱器９の入口側に接続されている。尚、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成している。
【００３８】
また、過冷却部１６と室内膨張弁８間の冷媒配管１３Ｂは、吸熱器９の出口側の冷媒配管１３Ｃと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器１９を構成している。これにより、冷媒配管１３Ｂを経て室内膨張弁８に流入する冷媒は、吸熱器９を出た低温の冷媒により冷却（過冷却）される構成とされている。
【００３９】
また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷媒配管１３Ｄに分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される電磁弁２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。この冷媒配管１３Ｃがアキュムレータ１２に接続され、アキュムレータ１２は圧縮機２の冷媒吸込側に接続されている。更に、放熱器４の出口側の冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６を介して室外熱交換器７の入口側に接続されている。
【００４０】
また、圧縮機２の吐出側と放熱器４の入口側の間の冷媒配管１３Ｇには後述する除湿暖房とＭＡＸ冷房時に閉じられる電磁弁３０（冷媒の流路を切り換えるための本発明の第１の開閉弁）が介設されている。この場合、冷媒配管１３Ｇは電磁弁３０の上流側でバイパス配管３５に分岐しており、このバイパス配管３５は除湿暖房とＭＡＸ冷房時に開放される電磁弁４０（冷媒の流路を切り換えるための本発明の開閉弁、第２の開閉弁）を介して室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに連通接続されている。これらバイパス配管３５、電磁弁３０及び電磁弁４０によりバイパス装置４５が構成される。
【００４１】
このようなバイパス配管３５、電磁弁３０及び電磁弁４０によりバイパス装置４５を構成したことで、後述する如く圧縮機２から吐出された冷媒を室外熱交換器７に直接流入させる除湿暖房モードやＭＡＸ冷房モードと、圧縮機２から吐出された冷媒を放熱器４に流入させる暖房モードや除湿冷房モード、冷房モードとの切り換えを円滑に行うことができるようになる。
【００４２】
また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環モード）と、車室外の空気である外気（外気導入モード）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。
【００４３】
また、図１において２３は実施例の車両用空気調和装置１に設けられた補助加熱装置としての補助ヒータである。実施例の補助ヒータ２３は電気ヒータであるＰＴＣヒータにて構成されており、空気流通路３の空気の流れに対して、放熱器４の風上側（空気上流側）となる空気流通路３内に設けられている。そして、補助ヒータ２３に通電されて発熱すると、吸熱器９を経て放熱器４に流入する空気流通路３内の空気が加熱される。即ち、この補助ヒータ２３が所謂ヒータコアとなり、車室内の暖房を行い、或いは、それを補完する。
【００４４】
ここで、ＨＶＡＣユニット１０の吸熱器９より風下側（空気下流側）の空気流通路３は仕切壁１０Ａにより区画され、暖房用熱交換通路３Ａとそれをバイパスするバイパス通路３Ｂとが形成されており、前述した放熱器４と補助ヒータ２３は暖房用熱交換通路３Ａに配置されている。
【００４５】
また、補助ヒータ２３の風上側における空気流通路３内には、当該空気流通路３内に流入し、吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気（内気や外気）を、補助ヒータ２３及び放熱器４が配置された暖房用熱交換通路３Ａに通風する割合を調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。
【００４６】
更に、放熱器４の風下側におけるＨＶＡＣユニット１０には、ＦＯＯＴ（フット）吹出口２９Ａ（第１の吹出口）、ＶＥＮＴ（ベント）吹出口２９Ｂ（ＦＯＯＴ吹出口２９Ａに対しては第２の吹出口、ＤＥＦ吹出口２９Ｃに対しては第１の吹出口）、ＤＥＦ（デフ）吹出口２９Ｃ（第２の吹出口）の各吹出口が形成されている。ＦＯＯＴ吹出口２９Ａは車室内の足下に空気を吹き出すための吹出口で、最も低い位置にある。また、ＶＥＮＴ吹出口２９Ｂは車室内の運転者の胸や顔付近に空気を吹き出すための吹出口で、ＦＯＯＴ吹出口２９Ａより上方にある。そして、ＤＥＦ吹出口２９Ｃは車両のフロントガラス内面に空気を吹き出すための吹出口で、他の吹出口２９Ａ、２９Ｂよりも上方の最も高い位置にある。
【００４７】
そして、ＦＯＯＴ吹出口２９Ａ、ＶＥＮＴ吹出口２９Ｂ、及び、ＤＥＦ吹出口２９Ｃには、空気の吹き出し量を制御するＦＯＯＴ吹出口ダンパ３１Ａ、ＶＥＮＴ吹出口ダンパ３１Ｂ、及び、ＤＥＦ吹出口ダンパ３１Ｃがそれぞれ設けられている。
【００４８】
次に、図２は実施例の車両用空気調和装置１の制御装置１１のブロック図を示している。制御装置１１は、何れもプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された空調コントローラ２０及びヒートポンプコントローラ３２から構成されており、これらがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ  Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を構成する車両通信バス６５に接続されている。また、圧縮機２と補助ヒータ２３も車両通信バス６５に接続され、これら空調コントローラ２０、ヒートポンプコントローラ３２、圧縮機２及び補助ヒータ２３が車両通信バス６５を介してデータの送受信を行うように構成されている。
【００４９】
空調コントローラ２０は、車両の車室内空調の制御を司る上位のコントローラであり、この空調コントローラ２０の入力には、車両の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ３３と、外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれて吸熱器９に流入する空気の温度（吸込空気温度Ｔａｓ）を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）の温度（室内温度Ｔｉｎ）を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ2濃度センサ３９と、車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ４２と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速）を検出するための車速センサ５２の各出力と、設定温度や運転モードの切り換えを設定するための空調（エアコン）操作部５３が接続されている。
【００５０】
また、空調コントローラ２０の出力には、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、各吹出口ダンパ３１Ａ〜３１Ｃが接続され、それらは空調コントローラ２０により制御される。
【００５１】
ヒートポンプコントローラ３２は、主に冷媒回路Ｒの制御を司るコントローラであり、このヒートポンプコントローラ３２の入力には、圧縮機２の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ４３と、圧縮機２の吸込冷媒圧力Ｐｓを検出する吸込圧力センサ４４と、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓを検出する吸込温度センサ５５と、放熱器４の冷媒温度（放熱器温度ＴＣＩ）を検出する放熱器温度センサ４６と、放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の冷媒温度（吸熱器温度Ｔｅ）を検出する吸熱器温度センサ４８と、吸熱器９の冷媒圧力を検出する吸熱器圧力センサ４９と、補助ヒータ２３の温度（補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ）を検出する補助ヒータ温度センサ５０と、室外熱交換器７の出口の冷媒温度（室外熱交換器温度ＴＸＯ）を検出する室外熱交換器温度センサ５４と、室外熱交換器７の出口の冷媒圧力（室外熱交換器圧力ＰＸＯ）を検出する室外熱交換器圧力センサ５６の各出力が接続されている。
【００５２】
また、ヒートポンプコントローラ３２の出力には、室外膨張弁６、室内膨張弁８と、電磁弁３０（リヒート用）、電磁弁１７（冷房用）、電磁弁２１（暖房用）、電磁弁４０（バイパス用）の各電磁弁が接続され、それらはヒートポンプコントローラ３２により制御される。尚、圧縮機２と補助ヒータ２３はそれぞれコントローラを内蔵しており、圧縮機２と補助ヒータ２３のコントローラは車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２とデータの送受信を行い、このヒートポンプコントローラ３２によって制御される。
【００５３】
ヒートポンプコントローラ３２と空調コントローラ２０は車両通信バス６５を介して相互にデータの送受信を行い、各センサの出力や空調操作部５３にて入力された設定に基づき、各機器を制御するものであるが、この場合の実施例では外気温度センサ３３、吐出圧力センサ４２、車速センサ５２、空気流通路３に流入した空気の体積風量Ｇａ（空調コントローラ２０が算出）、エアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷ（空調コントローラ２０が算出）、空調操作部５３の出力は空調コントローラ２０から車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２に送信され、ヒートポンプコントローラ３２による制御に供される構成とされている。
【００５４】
以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。この実施例では制御装置１１（空調コントローラ２０、ヒートポンプコントローラ３２）は、暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）及び補助ヒータ単独モードの各運転モードを切り換えて実行する。先ず、各運転モードにおける冷媒の流れと制御の概略について説明する。
【００５５】
（１）暖房モード
ヒートポンプコントローラ３２により（オートモード）或いは空調操作部５３へのマニュアル操作（マニュアルモード）により暖房モードが選択されると、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１（暖房用）を開放し、電磁弁１７（冷房用）を閉じる。また、電磁弁３０（リヒート用）を開放し、電磁弁４０（バイパス用）を閉じる。そして、圧縮機２を運転する。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、基本的には室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全て空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とするが、風量を調整してもよい。
【００５６】
これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒（補助ヒータ２３が動作するときは当該補助ヒータ２３及び放熱器４）により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
【００５７】
放熱器４内で液化した冷媒は当該放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び電磁弁２１及び冷媒配管１３Ｄを経て冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器４（補助ヒータ２３が動作するときは当該補助ヒータ２３及び放熱器４）にて加熱された空気は各吹出口２９Ａ〜２９Ｃから吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。
【００５８】
ヒートポンプコントローラ３２は、空調コントローラ２０が目標吹出温度ＴＡＯから算出する目標ヒータ温度ＴＣＯ（放熱器温度ＴＣＩの目標値）から目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力ＰＣＩの目標値）を算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ。冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御し、放熱器４による加熱を制御する。また、ヒートポンプコントローラ３２は、放熱器温度センサ４６が検出する放熱器４の冷媒温度（放熱器温度ＴＣＩ）及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力ＰＣＩに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度ＳＣを制御する。
【００５９】
また、ヒートポンプコントローラ３２はこの暖房モードにおいては、車室内空調に要求される暖房能力に対して放熱器４による暖房能力が不足する場合、その不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完するように補助ヒータ２３の通電を制御する。それにより、快適な車室内暖房を実現し、且つ、室外熱交換器７の着霜も抑制する。このとき、補助ヒータ２３は放熱器４の空気上流側に配置されているので、空気流通路３を流通する空気は放熱器４の前に補助ヒータ２３に通風されることになる。
【００６０】
ここで、補助ヒータ２３が放熱器４の空気下流側に配置されていると、実施例の如くＰＴＣヒータで補助ヒータ２３を構成した場合には、補助ヒータ２３に流入する空気の温度が放熱器４によって上昇するため、ＰＴＣヒータの抵抗値が大きくなり、電流値も低くなって発熱量が低下してしまうが、放熱器４の空気上流側に補助ヒータ２３を配置することで、実施例の如くＰＴＣヒータから構成される補助ヒータ２３の能力を十分に発揮させることができるようになる。
【００６１】
（２）除湿暖房モード（本発明における運転モード）
次に、除湿暖房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２を運転する。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、基本的には室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全て空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とするが、風量の調整も行う。
【００６２】
これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管３５に流入し、電磁弁４０を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
【００６３】
室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却され、且つ、当該空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は冷却され、且つ、除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。
【００６４】
このとき、室外膨張弁６の弁開度は全閉とされているので、圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。更に、この除湿暖房モードにおいてヒートポンプコントローラ３２は、補助ヒータ２３に通電して発熱させる。これにより、吸熱器９にて冷却され、且つ、除湿された空気は補助ヒータ２３を通過する過程で更に加熱され、温度が上昇するので車室内の除湿暖房が行われることになる。
【００６５】
ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）と、空調コントローラ２０が算出する吸熱器温度Ｔｅの目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御すると共に、補助ヒータ温度センサ５０が検出する補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと前述した目標ヒータ温度ＴＣＯ（この場合、補助ヒータ温度Ｔｐｔｃの目標値となる）に基づいて補助ヒータ２３の通電（発熱による加熱）を制御することで、吸熱器９での空気の冷却と除湿を適切に行いながら、補助ヒータ２３による加熱で各吹出口２９Ａ〜２９Ｃから車室内に吹き出される空気温度の低下を的確に防止する。これにより、車室内に吹き出される空気を除湿しながら、その温度を適切な暖房温度に制御することが可能となり、車室内の快適且つ効率的な除湿暖房を実現することができるようになる。
【００６６】
尚、補助ヒータ２３は放熱器４の空気上流側に配置されているので、補助ヒータ２３で加熱された空気は放熱器４を通過することになるが、この除湿暖房モードでは放熱器４に冷媒は流されないので、補助ヒータ２３にて加熱された空気から放熱器４が吸熱してしまう不都合も解消される。即ち、放熱器４によって車室内に吹き出される空気の温度が低下してしまうことが抑制され、ＣＯＰも向上することになる。
【００６７】
（３）除湿冷房モード
次に、除湿冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を開放し、電磁弁４０を閉じる。そして、圧縮機２を運転する。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、基本的には室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全て空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とするが、風量の調整も行う。
【００６８】
これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。
【００６９】
放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至り、開き気味で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
【００７０】
室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
【００７１】
吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。この除湿冷房モードではヒートポンプコントローラ３２は補助ヒータ２３に通電しないので、吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱（暖房時よりも放熱能力は低い）される。これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。
【００７２】
ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯ（空調コントローラ２０から送信される）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。また、ヒートポンプコントローラ３２は前述した目標ヒータ温度ＴＣＯから目標放熱器圧力ＰＣＯを算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ。冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４による加熱を制御する。
【００７３】
（４）冷房モード
次に、冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は上記除湿冷房モードの状態において室外膨張弁６の弁開度を全開とする。そして、圧縮機２を運転し、補助ヒータ２３には通電しない。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の空気が、暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される割合を調整する状態とする。
【００７４】
これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入すると共に、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。このとき室外膨張弁６は全開とされているので冷媒はそれを通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮液化する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
【００７５】
室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器９に凝結して付着する。
【００７６】
吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気が各吹出口２９Ａ〜２９Ｃから車室内に吹き出されるので（一部は放熱器４を通過して熱交換する）、これにより車室内の冷房が行われることになる。また、この冷房モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である前述した目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。
【００７７】
（５）ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード：本発明における運転モード）
次に、最大冷房モードとしてのＭＡＸ冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２を運転し、補助ヒータ２３には通電しない。空調コントローラ２０は、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の空気が、暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される割合を調整する状態とする。
【００７８】
これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管３５に流入し、電磁弁４０を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
【００７９】
室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、同様に圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。
【００８０】
ここで、前述した冷房モードでは放熱器４に高温の冷媒が流れているため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０への直接の熱伝導が少なからず生じるが、このＭＡＸ冷房モードでは放熱器４に冷媒が流れないため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０に伝達される熱で吸熱器９からの空気流通路３内の空気が加熱されることも無くなる。そのため、車室内の強力な冷房が行われ、特に外気温度Ｔａｍが高いような環境下では、迅速に車室内を冷房して快適な車室内空調を実現することができるようになる。また、このＭＡＸ冷房モードにおいても、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である前述した目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。
【００８１】
（６）補助ヒータ単独モード
尚、実施例の制御装置１１は室外熱交換器７に過着霜が生じた場合などに、冷媒回路Ｒの圧縮機２と室外送風機１５を停止し、補助ヒータ２３に通電してこの補助ヒータ２３のみで車室内を暖房する補助ヒータ単独モードを有している。この場合にも、ヒートポンプコントローラ３２は補助ヒータ温度センサ５０が検出する補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと前述した目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて補助ヒータ２３の通電（発熱）を制御する。
【００８２】
また、空調コントローラ２０は室内送風機２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、室内送風機２７から吹き出された空気流通路３内の空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３に通風し、風量を調整する状態とする。補助ヒータ２３にて加熱された空気が各吹出口２９Ａ〜２９Ｃから車室内に吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。
【００８３】
（７）運転モードの切換
空調コントローラ２０は、下記式（Ｉ）から前述した目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは、車室内に吹き出される空気の温度の目標値である。
ＴＡＯ＝（Ｔｓｅｔ−Ｔｉｎ）×Ｋ＋Ｔｂａｌ（ｆ（Ｔｓｅｔ、ＳＵＮ、Ｔａｍ））
・・（Ｉ）
ここで、Ｔｓｅｔは空調操作部５３で設定された車室内の設定温度、Ｔｉｎは内気温度センサ３７が検出する室内温度、Ｋは係数、Ｔｂａｌは設定温度Ｔｓｅｔや、日射センサ５１が検出する日射量ＳＵＮ、外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度ＴＡＯは外気温度Ｔａｍが低い程高く、外気温度Ｔａｍが上昇するに伴って低下する。
【００８４】
ヒートポンプコントローラ３２は、起動時には空調コントローラ２０から車両通信バス６５を介して送信される外気温度Ｔａｍ（外気温度センサ３３が検出する）と目標吹出温度ＴＡＯとに基づいて上記各運転モードのうちの何れかの運転モードを選択すると共に、各運転モードを車両通信バス６５を介して空調コントローラ２０に送信する。また、起動後は外気温度Ｔａｍ、車室内の湿度、目標吹出温度ＴＡＯ、後述する加熱温度ＴＨ（放熱器４の風下側の空気の温度。推定値）、目標ヒータ温度ＴＣＯ、吸熱器温度Ｔｅ、目標吸熱器温度ＴＥＯ、車室内の除湿要求の有無、等のパラメータに基づいて各運転モードの切り換えを行うことで、環境条件や除湿の要否に応じて的確に暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード及び補助ヒータ単独モードを切り換えて車室内に吹き出される空気の温度を目標吹出温度ＴＡＯに制御し、快適且つ効率的な車室内空調を実現するものである。
【００８５】
（８）ヒートポンプコントローラ３２による暖房モードでの圧縮機２の制御
次に、図４を用いて前述した暖房モードにおける圧縮機２の制御について詳述する。図４は暖房モード用の圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｈを決定するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ（フィードフォワード）操作量演算部５８は外気温度センサ３３から得られる外気温度Ｔａｍと、室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶと、ＳＷ＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（ＴＨ−Ｔｅ）で得られるエアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷと、放熱器４の出口における過冷却度ＳＣの目標値である目標過冷却度ＴＧＳＣと、放熱器４の温度の目標値である前述した目標ヒータ温度ＴＣＯ（空調コントローラ２０から送信される）と、放熱器４の圧力の目標値である目標放熱器圧力ＰＣＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｈｆｆを演算する。
【００８６】
ここで、風量割合ＳＷを算出する上記ＴＨは、放熱器４の風下側の空気の温度（以下、加熱温度と云う）であり、ヒートポンプコントローラ３２が下記に示す一次遅れ演算の式（ＩＩ）から推定する。
ＴＨ＝（ＩＮＴＬ×ＴＨ０＋Ｔａｕ×ＴＨｚ）／（Ｔａｕ＋ＩＮＴＬ）  ・・（ＩＩ）
ここで、ＩＮＴＬは演算周期（定数）、Ｔａｕは一次遅れの時定数、ＴＨ０は一次遅れ演算前の定常状態における加熱温度ＴＨの定常値、ＴＨｚは加熱温度ＴＨの前回値である。このように加熱温度ＴＨを推定することで、格別な温度センサを設ける必要がなくなる。
【００８７】
尚、ヒートポンプコントローラ３２は前述した運転モードによって上記時定数Ｔａｕ及び定常値ＴＨ０を変更することにより、上述した推定式（ＩＩ）を運転モードによって異なるものとし、加熱温度ＴＨを推定する。そして、この加熱温度ＴＨは車両通信バス６５を介して空調コントローラ２０に送信される。
【００８８】
前記目標放熱器圧力ＰＣＯは上記目標過冷却度ＴＧＳＣと目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて目標値演算部５９が演算する。更に、Ｆ／Ｂ（フィードバック）操作量演算部６０はこの目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器４の冷媒圧力である放熱器圧力ＰＣＩに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｈｆｂを演算する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部５８が演算したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｎｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部６０が演算したＴＧＮＣｈｆｂは加算器６１で加算され、リミット設定部６２で制御上限値ＥＣＮｐｄＬｉｍＨｉと制御下限値ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏのリミットが付けられた後、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈとして決定される。前記暖房モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２はこの圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。
【００８９】
（９）ヒートポンプコントローラ３２による除湿暖房モードでの圧縮機２及び補助ヒータ２３の制御
一方、図５は前記除湿暖房モード用の圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃを決定するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ操作量演算部６３は外気温度Ｔａｍと、空気流通路３に流入した空気の体積風量Ｇａと、放熱器４の圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）の目標値である目標放熱器圧力ＰＣＯと、吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）の目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを演算する。
【００９０】
また、Ｆ／Ｂ操作量演算部６４は目標吸熱器温度ＴＥＯ（空調コントローラ２０から送信される）と吸熱器温度Ｔｅに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂを演算する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部６３が演算したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部６４が演算したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂは加算器６６で加算され、リミット設定部６７で制御上限値ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉと制御下限値ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏのリミットが付けられた後、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃとして決定される。除湿暖房モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２はこの圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。
【００９１】
また、図６は除湿暖房モードにおける補助ヒータ２３の補助ヒータ要求能力ＴＧＱＰＴＣを決定するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２の減算器７３には目標ヒータ温度ＴＣＯと補助ヒータ温度Ｔｐｔｃが入力され、目標ヒータ温度ＴＣＯと補助ヒータ温度Ｔｐｔｃの偏差（ＴＣＯ−Ｔｐｔｃ）が算出される。この偏差（ＴＣＯ−Ｔｐｔｃ）はＦ／Ｂ制御部７４に入力され、このＦ／Ｂ制御部７４は偏差（ＴＣＯ−Ｔｐｔｃ）を無くして補助ヒータ温度Ｔｐｔｃが目標ヒータ温度ＴＣＯとなるように補助ヒータ要求能力Ｆ／Ｂ操作量を演算する。
【００９２】
このＦ／Ｂ制御部７４で算出された補助ヒータ要求能力Ｆ／Ｂ操作量Ｑａｆｂはリミット設定部７６で制御上限値ＱｐｔｃＬｉｍＨｉと制御下限値ＱｐｔｃＬｉｍＬｏのリミットが付けられた後、補助ヒータ要求能力ＴＧＱＰＴＣとして決定される。除湿暖房モードにおいては、コントローラ３２はこの補助ヒータ要求能力ＴＧＱＰＴＣに基づいて補助ヒータ２３の通電を制御することにより、補助ヒータ温度Ｔｐｔｃが目標ヒータ温度ＴＣＯとなるように補助ヒータ２３の発熱（加熱）を制御する。
【００９３】
このようにしてヒートポンプコントローラ３２は、除湿暖房モードでは吸熱器温度Ｔｅと目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機の運転を制御すると共に、目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて補助ヒータ２３の発熱を制御することで、除湿暖房モードにおける吸熱器９による冷却と除湿、並びに、補助ヒータ２３による加熱を的確に制御する。これにより、車室内に吹き出される空気をより適切に除湿しながら、その温度をより正確な暖房温度に制御することが可能となり、より一層快適且つ効率的な車室内の除湿暖房を実現することができるようになる。
【００９４】
（１０）エアミックスダンパ２８の制御
次に、図３を参照しながら空調コントローラ２０によるエアミックスダンパ２８の制御について説明する。図３においてＧａは前述した空気流通路３に流入した空気の体積風量、Ｔｅは吸熱器温度、ＴＨは前述した加熱温度（放熱器４の風下側の空気の温度）である。
【００９５】
空調コントローラ２０は、前述した如き式（下記式（ＩＩＩ））により算出される暖房用熱交換通路３Ａの放熱器４と補助ヒータ２３に通風する風量割合ＳＷに基づき、当該割合の風量となるようにエアミックスダンパ２８を制御することで放熱器４（及び補助ヒータ２３）への通風量を調整する。
ＳＷ＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（ＴＨ−Ｔｅ）      ・・（ＩＩＩ）
【００９６】
即ち、暖房用熱交換通路３Ａの放熱器４と補助ヒータ２３に通風する風量割合ＳＷは０≦ＳＷ≦１の範囲で変化し、「０」で暖房用熱交換通路３Ａへの通風をせず、空気流通路３内の全ての空気をバイパス通路３Ｂに通風するエアミックス全閉状態、「１」で空気流通路３内の全ての空気を暖房用熱交換通路３Ａに通風するエアミックス全開状態となる。即ち、放熱器４への風量はＧａ×ＳＷとなる。
【００９７】
（１１）電磁弁３０、４０、１７、２１
ここで、リヒート用の電磁弁３０（本発明の第１の開閉弁）と冷房用の電磁弁１７は、前述した特許文献３に示されるように通電されて閉じ、非通電状態では開く所謂ノーマルオープンのパイロット式電磁弁であり、ソレノイドへの通電／非通電により、冷媒流入側と冷媒流出側との圧力差を利用し、当該圧力差とコイルバネの付勢力、プランジャ及び主弁体（弁体）の自重によるバランスで当該主弁体により冷媒流路を閉／開する。従って、車両用空気調和装置１の運転停止中は電磁弁３０、及び、電磁弁１７は開くものとする。
【００９８】
また、バイパス用の電磁弁４０（本発明の開閉弁。第２の開閉弁）と暖房用の電磁弁２１は、前述した特許文献２に示されるように通電されて開き、非通電の状態では閉じる所謂ノーマルクローズのパイロット式電磁弁であり、ソレノイドへの通電／非通電により、冷媒流入側と冷媒流出側との圧力差を利用し、当該圧力差とコイルバネの付勢力、プランジャ及び主弁体（弁体）の自重によるバランスで当該主弁体により冷媒流路を開／閉する。従って、車両用空気調和装置１の運転停止中は電磁弁４０、及び、電磁弁２１は閉じるものとする。
【００９９】
（１２）ＭＡＸ冷房モードから車両用空気調和装置１を停止する際の騒音改善制御
次に、図７と図９を参照しながら、車両用空気調和装置１を、前述したＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）から運転を停止する際にヒートポンプコントローラ３２が実行する騒音改善制御について説明する。図７と図９のタイミングチャートは、ＭＡＸ冷房モードを開始し、その後当該ＭＡＸ冷房モードから車両用空気調和装置１の運転を停止する際の圧縮機２の運転状態（回転数ＮＣ。ＮＣ作動範囲８００ｒｐｍ〜７０００ｒｐｍ）と、室外膨張弁６の弁開度（単位パルス）と、電磁弁４０（バイパス用。本発明の開閉弁、又は、第２の開閉弁）、及び、電磁弁３０（リヒート用。本発明の第１の開閉弁）の開閉状態をそれぞれ示している。
【０１００】
ここで、ヒートポンプコントローラ３２は、電磁弁３０（第１の開閉弁）の前後の圧力差ΔＰｄｃを、吐出圧力センサ４２が検出する電磁弁３０の冷媒流入側（前）の圧力Ｐｄと、放熱器圧力センサ４７が検出する電磁弁３０の冷媒流出側（後）の圧力である放熱器圧力ＰＣＩとの差（ΔＰｄｃ＝Ｐｄ−ＰＣＩ）として算出し、監視しているものとする。
【０１０１】
（１２−１）ＭＡＸ冷房モードから車両用空気調和装置１の運転を停止する際の騒音改善制御（その１）
先ず、ＭＡＸ冷房モードから車両用空気調和装置１の運転を停止する際、ＭＡＸ冷房モードにおいては電磁弁３０の前後の圧力差ΔＰｄｃは大きい値となっている。また、電磁弁３０は非通電（運転停止）の状態で開く。そのため、ＭＡＸ冷房モードでは閉じている電磁弁３０が、係る圧力差のままで非通電（運転停止）となって開くと、圧縮機２の吐出側から電磁弁３０を経て放熱器４の入口側の方向に冷媒配管１３Ｇ内を冷媒が急激に流れ、電磁弁３０において大きな音（騒音）が発生することになる。
【０１０２】
そこで、ＭＡＸ冷房モードで運転している状態（圧縮機２は、作動範囲の回転数ＮＣで運転中）から車両用空気調和装置１の運転を停止する際、図９に示すように電磁弁３０を通電状態に維持し、当該電磁弁３０の開放を禁止する。そして、圧縮機２を停止し、電磁弁４０を閉じ（非通電）、室外膨張弁６を全閉の状態から開き、その弁開度を全開の状態に向けて開いていく。圧縮機２が停止し、室外膨張弁６が開くことでＭＡＸ冷房モードで冷媒回路Ｒの高圧側となっている室外熱交換器７の圧力が室外膨張弁６を介して放熱器４側に逃げるので、電磁弁３０の前後の圧力差ΔＰｄｃも均圧されて小さくなっていく。
【０１０３】
そして、例えば圧縮機２の停止から所定期間ｔ１が経過した場合、電磁弁３０を非通電として開き、運転を車両用空気調和装置１の運転を停止するようにすれば、ＭＡＸ冷房モードで運転している状態から停止する際、電磁弁３０の前後の圧力差ΔＰｄｃにより、電磁弁３０が開いたときに放熱器４側に向かって冷媒が急激に流れることによって生じる騒音を解消／低減することができるようになる。
【０１０４】
しかしながら、圧縮機２を停止し、室外膨張弁６を開き始め、電磁弁３０を開くまでの期間（図９に破線で囲んだｔ１の期間）、電磁弁３０と電磁弁４０が閉じている。即ち、冷媒回路Ｒの圧縮機２の吐出側と各電磁弁３０、４０で囲まれた領域は閉塞された状態となる。
【０１０５】
一方、圧縮機２内には当該圧縮機２が停止した場合に冷媒吐出側と冷媒吸込側とを均圧する構造が通常設けられ、また、圧縮機２が停止した場合には内部に設けられた吐出弁からも冷媒吐出側から冷媒吸込側に冷媒が流れる。そのため、室外膨張弁６を開き始めても、圧縮機２を停止した後の電磁弁３０、及び、電磁弁４０では冷媒流入側の減圧速度が冷媒流出側の減圧速度よりも速くなり、そのために電磁弁３０、及び、電磁弁４０の冷媒流入側の圧力が冷媒流出側の圧力よりも低くなる圧力逆転が発生する。
【０１０６】
非通電状態の電磁弁４０に逆圧（冷媒流入側の圧力よりも冷媒流出側の圧力が高い）が加わると、内部の弁体が冷媒流出側の圧力で押し上げられ、開いてしまう。特に、実施例の電磁弁４０は前述した如く冷媒流入側と冷媒流出側との圧力差を利用して主弁体を動作させるノーマルクローズのパイロット式電磁弁であるので、主弁体を閉じた状態を維持するためのバランスが崩れやすい。そして、主弁体はコイルバネの付勢力でその後また閉じるので、このような開／閉が細かく行われて振動と騒音が発生してしまう。
【０１０７】
また、電磁弁３０に同様に逆圧（冷媒流入側の圧力よりも冷媒流出側の圧力が高い）が加わった状態で非通電とすると、内部の弁体が冷媒流出側の圧力で押し上げられ、完全に開放できなくなってしまう。特に、実施例の電磁弁３０は前述した如く冷媒流入側と冷媒流出側との圧力差を利用して主弁体を動作させるノーマルオープンのパイロット式電磁弁であるので、主弁体を開いた状態を維持するためのバランスが崩れやすい。そのため、主弁体は不安定な状態となって振動と騒音が発生してしまうようになる。
【０１０８】
そこで、ヒートポンプコントローラ３２はＭＡＸ冷房モードから車両用空気調和装置１の運転を停止する際、以下に説明する騒音改善制御を実行する。即ち、ヒートポンプコントローラ３２はＭＡＸ冷房モードで運転している状態（圧縮機２は、作動範囲の回転数ＮＣで運転中）から車両用空気調和装置１の運転を停止する際、図７に示す如く圧縮機２を停止した後も、電磁弁４０を通電状態に維持して当該電磁弁４０が開いた状態を維持する。また、電磁弁３０も通電状態に維持して当該電磁弁３０が閉じた状態を維持する。
【０１０９】
また、ヒートポンプコントローラ３２はこの実施例では圧縮機２の停止と同時に室外膨張弁６を開き、その弁開度を拡大していく。これにより、圧縮機２の吐出側の圧力は開放されている電磁弁４０と室外膨張弁６を介して放熱器４側に逃げ、電磁弁３０の前後は均圧されていくことになる。そして、室外膨張弁６の弁開度が所定開度、実施例では全開となった場合、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁３０、及び、電磁弁４０を非通電として運転を停止する。即ち、車両用空気調和装置１は室外膨張弁６が全開となるまで制御装置１１（空調コントローラ２０とヒートポンプコントローラ３２）の電源をＯＮ状態に維持し（電源が供給される）、全開となったときに制御装置１１の電源をＯＦＦし（電源供給が絶たれる）、電磁弁３０と電磁弁４０も非通電とする。電磁弁３０は非通電となることで開き、電磁弁４０は非通電となることで閉じることになる。
【０１１０】
このように、ヒートポンプコントローラ３２は、ＭＡＸ冷房モードで運転している状態から車両用空気調和装置１の運転を停止する際、圧縮機２を停止した後も、電磁弁３０が閉じ、電磁弁４０が開いた状態を維持するようにしたので、ＭＡＸ冷房モードで運転している状態から運転を停止したときに、圧縮機２の吐出側と電磁弁３０、及び、電磁弁４０により囲まれる領域が閉塞された状態となり、その後の各電磁弁３０、４０の冷媒流入側の減圧速度が、冷媒流出側の減圧速度よりも速いことにより、各電磁弁３０、４０に逆圧が加わることを解消することが可能となる。
【０１１１】
これらにより、電磁弁３０や電磁弁４０に逆圧が加わることで発生する振動や騒音を解消、若しくは、抑制することができるようになる。これは実施例の如く、冷媒流入側と冷媒流出側との圧力差を利用して主弁体を動作させるパイロット式電磁弁により電磁弁３０、４０を構成した場合に特に有効である。
【０１１２】
また、実施例ではヒートポンプコントローラ３２は、ＭＡＸ冷房モードで運転している状態から運転を停止する際、圧縮機２を停止し、室外膨張弁６を開くようにしたので、圧縮機２の停止後は室外膨張弁６を介して圧縮機２の吐出側の圧力を放熱器４側に逃がし、電磁弁３０の冷媒流入側（前）と冷媒流出側（後）を迅速に均圧することができるようになる。そして、実施例では室外膨張弁６の弁開度が全開となった場合に電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じるようにしているので、各電磁弁３０、４０に逆圧が加わることで発生する振動や騒音を確実に解消、若しくは、抑制することができるようになる。
【０１１３】
尚、上記実施例では室外膨張弁６が全開となった時点で電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じるようにしたが、全開に近い開度（例えば、８０％や９０％等）まで拡大した場合に電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じるようにしてもよい。それによっても各電磁弁３０、４０に逆圧が加わることで発生する振動や騒音を確実に解消、若しくは、抑制することは可能となる。
【０１１４】
（１２−２）ＭＡＸ冷房モードから車両用空気調和装置１の運転を停止する際の騒音改善制御（その２）
また、上記実施例の如く室外膨張弁６の弁開度によって電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じる制御に限らず、或いは、係る制御に加えて、電磁弁３０の前後の圧力差ΔＰｄｃが所定値（所定の低い値。例えば、１０ｋＰａ等）まで縮小した場合に、制御装置１１の電源をＯＦＦし、電磁弁３０と電磁弁４０を非通電として電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じるようにしてもよい。
【０１１５】
係る圧力差ΔＰｄｃによる制御でも各電磁弁３０、４０に逆圧が加わることで発生する振動や騒音を的確に解消、若しくは、抑制することができるようになる。また、室外膨張弁６の弁開度による制御に加えて圧力差ΔＰｄｃの制御を行う場合には、室外膨張弁６が前述した全開や所定開度に拡大する以前に、圧力差ΔＰｄｃが所定値に縮小した場合に電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じる。それによって、早期に車両用空気調和装置１の運転を停止することができるようになる。
【０１１６】
（１２−３）ＭＡＸ冷房モードから車両用空気調和装置１の運転を停止する際の騒音改善制御（その３）
また、上記各実施例では電磁弁３０を開くと同時に電磁弁４０を閉じるようにしたが、図７中に破線で示す如く電磁弁３０を非通電として開いた後、電磁弁４０を非通電（制御装置１１の電源ＯＦＦ）として閉じるようにしてもよい。それにより、圧縮機２の吐出側と各電磁弁３０、４０で囲まれる領域が閉塞された状態となることを確実に防止することができるようになる。
【０１１７】
更に、上記各実施例の如く電磁弁３０を通電状態で閉じ、非通電状態で開くノーマルオープンの電磁弁とし、電磁弁４０を通電状態で開き、非通電状態で閉じるノーマルクローズの電磁弁とした場合に本発明は有効であり、ＭＡＸ冷房モードで運転している状態から停止する際には、制御装置１１は圧縮機２を停止した後も電源が供給され、電磁弁３０、及び、電磁弁４０を通電された状態に維持し、室外膨張弁６の弁開度が全開となった後、又は、所定開度まで拡大した後、若しくは、電磁弁３０前後の圧力差ΔＰｄｃが所定値まで縮小した後に電源供給が絶たれ、電磁弁３０を非通電とし、電磁弁４０も非通電とするようにすることで、適切に騒音を解消、若しくは、低減しながら制御装置１１への電源供給と電磁弁３０及び電磁弁４０への通電も早期に停止することができるようになる。
【実施例２】
【０１１８】
次に、図８は本発明を適用可能な他の実施例の車両用空気調和装置１の構成図を示している。尚、この図において図１と同一符号で示すものは同一、若しくは、同様の機能を奏するものである。この実施例の場合、過冷却部１６の出口は逆止弁１８に接続され、この逆止弁１８の出口が冷媒配管１３Ｂに接続されている。尚、逆止弁１８は冷媒配管１３Ｂ（室内膨張弁８）側が順方向とされている。
【０１１９】
また、放熱器４の出口側の冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６の手前で分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｆは電磁弁２２（除湿用）を介して逆止弁１８の下流側の冷媒配管１３Ｂに連通接続されている。更に、吸熱器９の出口側の冷媒配管１３Ｃには、内部熱交換器１９の冷媒下流側であって、冷媒配管１３Ｄとの合流点より冷媒上流側に蒸発圧力調整弁７０が接続されている。そして、これら電磁弁２２や蒸発圧力調整弁７０もヒートポンプコントローラ３２の出力に接続されている。その他は図１と同様であるので説明を省略する。
【０１２０】
以上の構成で、この実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。ヒートポンプコントローラ３２はこの実施例では、暖房モード、除湿暖房モード、内部サイクルモード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）、及び、補助ヒータ単独モードの各運転モードを切り換えて実行する。尚、暖房モード、除湿冷房モード及び冷房モードが選択されたときの動作及び冷媒の流れと、補助ヒータ単独モードは前述の実施例（実施例１）の場合と同様であるので説明を省略する。但し、この実施例（実施例２）ではこれら暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、ＭＡＸ冷房モードにおいては電磁弁２２を閉じるものとする。
【０１２１】
（１３）図８の車両用空気調和装置１の除湿暖房モード
他方、除湿暖房モードが選択された場合、この実施例ではヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１（暖房用）を開放し、電磁弁１７（冷房用）を閉じ、電磁弁３０（リヒート用）を開き、電磁弁４０（バイパス用）を閉じる。また、電磁弁２２（除湿用）を開放する。そして、圧縮機２を運転する。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、基本的には室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全て空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とするが、風量の調整も行う。
【０１２２】
これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には暖房用熱交換通路３Ａに流入した空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
【０１２３】
放熱器４内で液化した冷媒は当該放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁２１及び冷媒配管１３Ｄを経て冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。
【０１２４】
また、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒の一部は分流され、電磁弁２２を経て第２のバイパス配管１３Ｆ及び冷媒配管１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至るようになる。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
【０１２５】
吸熱器９で蒸発した冷媒は、内部熱交換器１９、蒸発圧力調整弁７０を順次経て冷媒配管１３Ｃにて冷媒配管１３Ｄからの冷媒と合流した後、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。
【０１２６】
空調コントローラ２０は、目標吹出温度ＴＡＯから算出される目標ヒータ温度ＴＣＯ（放熱器出口温度ＴＣＩの目標値）をヒートポンプコントローラ３２に送信する。ヒートポンプコントローラ３２は、この目標ヒータ温度ＴＣＯから目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力ＰＣＩの目標値）を算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ。冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御し、放熱器４による加熱を制御する。また、ヒートポンプコントローラ３２は、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度Ｔｅと、空調コントローラ２０から送信された目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御する。また、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度Ｔｅに基づき、蒸発圧力調整弁７０を開（流路を拡大する）／閉（少許冷媒が流れる）して吸熱器９の温度が下がり過ぎて凍結する不都合を防止する。
【０１２７】
（１４）図８の車両用空気調和装置１の内部サイクルモード
また、内部サイクルモードでは、ヒートポンプコントローラ３２は上記除湿暖房モードの状態において室外膨張弁６を全閉とする（全閉位置）と共に、電磁弁２１を閉じる。この室外膨張弁６と電磁弁２１が閉じられることにより、室外熱交換器７への冷媒の流入、及び、室外熱交換器７からの冷媒の流出は阻止されることになるので、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒は電磁弁２２を経て第２のバイパス配管１３Ｆに全て流れるようになる。そして、第２のバイパス配管１３Ｆを流れる冷媒は冷媒配管１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
【０１２８】
吸熱器９で蒸発した冷媒は、内部熱交換器１９、蒸発圧力調整弁７０を順次経て冷媒配管１３Ｃを流れ、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより、車室内の除湿暖房が行われることになるが、この内部サイクルモードでは室内側の空気流通路３内にある放熱器４（放熱）と吸熱器９（吸熱）の間で冷媒が循環されることになるので、外気からの熱の汲み上げは行われず、圧縮機２の消費動力分の暖房能力が発揮される。除湿作用を発揮する吸熱器９には冷媒の全量が流れるので、上記除湿暖房モードに比較すると除湿能力は高いが、暖房能力は低くなる。
【０１２９】
空調コントローラ２０は目標吹出温度ＴＡＯから算出される目標ヒータ温度ＴＣＯ（放熱器出口温度ＴＣＩの目標値）をヒートポンプコントローラ３２に送信する。ヒートポンプコントローラ３２は送信された目標ヒータ温度ＴＣＯから目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力ＰＣＩの目標値）を算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ。冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御し、放熱器４による加熱を制御する。
【０１３０】
そして、この実施例の場合にも前述した（１２）のＭＡＸ冷房モードから車両用空気調和装置１を停止する際の騒音改善制御を行うことで、電磁弁４０や電磁弁３０で発生する振動や騒音を解消、若しくは、抑制することができるようになる。
【０１３１】
尚、各実施例ではＭＡＸ冷房モードから運転を停止する場合について説明したが、実施例１の冷媒回路Ｒでは除湿暖房モードから車両用空気調和装置１の運転を停止する際にも前述と同様の騒音改善制御を実行するものとする。それにより、除湿暖房モードから運転を停止する際に電磁弁４０や電磁弁３０で発生する振動や騒音も同様に解消、若しくは、低減することができるようになる。
【０１３２】
また、実施例で示した各運転モードの切換制御は、それに限られるものでは無く、車両用空気調和装置の能力や使用環境に応じて、外気温度Ｔａｍ、車室内の湿度、目標吹出温度ＴＡＯ、放熱器温度ＴＨ、目標放熱器温度ＴＣＯ、吸熱器温度Ｔｅ、目標吸熱器温度ＴＥＯ、車室内の除湿要求の有無、等のパラメータの何れか、又は、それらの組み合わせ、それらの全てを採用して適切な条件を設定すると良い。
【０１３３】
更に、補助加熱装置は、実施例で示した補助ヒータ２３に限られるものでは無く、ヒータで加熱された熱媒体を循環させて空気流通路内の空気を加熱する熱媒体循環回路や、エンジンで加熱されたラジエター水を循環するヒータコア等を利用してもよい。また、上記各実施例で説明した冷媒回路Ｒの構成はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。
【符号の説明】
【０１３４】
１  車両用空気調和装置
２  圧縮機
３  空気流通路
４  放熱器
６  室外膨張弁
７  室外熱交換器
８  室内膨張弁
９  吸熱器
１０  ＨＶＡＣユニット
１１  制御装置
２０  空調コントローラ
２３  補助ヒータ（補助加熱装置）
２７  室内送風機（ブロワファン）
２８  エアミックスダンパ
３０  電磁弁（第１の開閉弁）
３２  ヒートポンプコントローラ
３５  バイパス配管
４０  電磁弁（開閉弁。第２の開閉弁）
４２  吐出圧力センサ
４７  放熱器圧力センサ
６５  車両通信バス
Ｒ  冷媒回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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