(57)【要約】【課題】車両の走行状況に応じて、より早期に的確な衝突判定を行うことができる制御装置および制御方法を提供すること。【解決手段】実施形態に係る制御装置は、危険度判定部と、悪路判定部と、フィルタ処理部と、作動制御部とを備える。危険度判定部は、自車両と物標とが衝突する危険度を判定する。悪路判定部は、自車両が悪路を走行中か否かを判定する。フィルタ処理部は、自車両に加わる衝撃を検知する加速度センサの出力信号から第１遮断周波数を超える高周波成分を除去する第１処理、および出力信号から第１遮断周波数よりも高い第２遮断周波数を超える高周波成分を除去する第２処理を行う。作動制御部は、第１処理後の出力信号に基づいて乗員保護装置の作動制御を行い、危険度が所定の危険度以上と判定され、且つ自車両が悪路を走行中でないと判定される場合に、第２処理後の出力信号に基づく作動制御へ切り替える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と物標とが衝突する危険度を判定する危険度判定部と、
前記自車両が悪路を走行中か否かを判定する悪路判定部と、
前記自車両に加わる衝撃を検知する加速度センサの出力信号から第１遮断周波数を超える高周波成分を除去する第１処理、および前記出力信号から前記第１遮断周波数よりも高い第２遮断周波数を超える高周波成分を除去する第２処理を行うフィルタ処理部と、
前記第１処理後の前記出力信号に基づいて乗員保護装置の作動制御を行い、前記危険度が所定の危険度以上と判定され、且つ前記自車両が悪路を走行中でないと判定される場合に、前記第２処理後の前記出力信号に基づく作動制御へ切り替える作動制御部と
を備えることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記フィルタ処理部は、
複数の前記加速度センサのうち、他の加速度センサよりも前記自車両の悪路走行による影響を受けやすい位置に設けられる加速度センサの出力信号に対して前記第１処理および前記第２処理を行い、他の加速度センサの出力信号に対しては前記第２処理を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記フィルタ処理部は、
前記複数の加速度センサのうち、前記自車両のサスペンションに最も近い位置に設けられる加速度センサの出力信号に対して前記第１処理および前記第２処理を行う
ことを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記悪路判定部は、
前記加速度センサよりも前記自車両の前部に設けられるセンサの検知結果に基づいて前記自車両が悪路を走行中か否かを判定する
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の制御装置。
【請求項５】
前記作動制御部は、
前記第１処理後の前記出力信号に基づく前記作動制御中に前記自車両と物標とが衝突したと判定した場合に前記乗員保護装置を作動させる
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の制御装置。
【請求項６】
前記作動制御部は
前記第２処理後の前記出力信号に基づく前記作動制御中に前記自車両と物標とが衝突したと判定した場合に前記乗員保護装置を作動させ、衝突していないと判定した場合に前記第１処理後の前記出力信号に基づく作動制御へ切り替える
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の制御装置。
【請求項７】
コンピュータが実行する制御方法であって、
自車両と物標とが衝突する危険度を判定する危険度判定工程と、
前記自車両が悪路を走行中か否かを判定する悪路判定工程と、
前記自車両に加わる衝撃を検知する加速度センサの出力信号から第１遮断周波数を超える高周波成分を除去する第１処理、および前記出力信号から前記第１遮断周波数よりも高い第２遮断周波数を超える高周波成分を除去する第２処理を行うフィルタ処理工程と、
前記第１処理後の前記出力信号に基づいて乗員保護装置の作動制御を行い、前記危険度が所定の危険度以上と判定され、且つ前記自車両が悪路を走行中でないと判定される場合に、前記第２処理後の前記出力信号に基づく作動制御へ切り替える作動制御工程と
を含むことを特徴とする制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
開示の実施形態は、制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に加わる衝撃を検知する加速度センサの出力信号が所定の閾値を超えた場合に、乗員保護装置を作動させる制御装置がある。また、車両が悪路でない道を走行中の場合に、加速度センサの出力信号と比較する閾値を低くすることで衝突を早期に判定し、車両が悪路を走行中の場合には、閾値の変更を禁止して乗員保護装置の誤作動を防止する制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−５９８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の制御装置は、車両の走行状況に応じて、より早期に的確な衝突判定を行うという点で改善の余地がある。
【０００５】
実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の走行状況に応じて、より早期に的確な衝突判定を行うことができる制御装置および制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態の一態様に係る制御装置は、危険度判定部と、悪路判定部と、フィルタ処理部と、作動制御部とを備える。危険度判定部は、自車両と物標とが衝突する危険度を判定する。悪路判定部は、前記自車両が悪路を走行中か否かを判定する。フィルタ処理部は、前記自車両に加わる衝撃を検知する加速度センサの出力信号から第１遮断周波数を超える高周波成分を除去する第１処理、および前記出力信号から前記第１遮断周波数よりも高い第２遮断周波数を超える高周波成分を除去する第２処理を行う。作動制御部は、前記第１処理後の前記出力信号に基づいて乗員保護装置の作動制御を行い、前記危険度が所定の危険度以上と判定され、且つ前記自車両が悪路を走行中でないと判定される場合に、前記第２処理後の前記出力信号に基づく作動制御へ切り替える。
【発明の効果】
【０００７】
実施形態の一態様に係る制御装置は、車両の走行状況に応じて、より早期に的確な衝突判定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態に係る制御方法の概要を示す説明図である。
【図２】図２は、実施形態に係る制御装置が搭載される車両の一例を示す説明図である。
【図３】図３は、実施形態に係る制御装置の構成の一例を示す説明図である。
【図４】図４は、実施形態に係る低周波ロジック処理後の信号波形を示す説明図である。
【図５】図５は、実施形態に係る高周波ロジック処理後の信号波形を示す説明図である。
【図６】図６は、実施形態に係る制御装置の制御部が実行する処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本願の開示する制御装置および制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。図１は、実施形態に係る制御方法の概要を示す説明図である。
【００１０】
実施形態に係る制御装置は、車両の乗員保護装置の作動制御を行う車載装置である。乗員保護装置は、例えば、車両に設けられるエアバッグである。以下、実施形態に係る制御装置が搭載される車両を自車両と記載する場合がある。
【００１１】
制御装置は、自車両に加わる衝撃を検知する加速度センサの出力信号に対して所定のフィルタ処理を行うことで導出する衝撃加速度（以下、「衝撃Ｇ」と記載する）が閾値に達した場合に、エアバッグを作動させて乗員の保護を行う。
【００１２】
具体的には、制御装置は、加速度センサの出力信号から第１遮断周波数を超える高周波成分を除去する第１処理と、加速度センサの出力信号から第１遮断周波数よりも高い第２遮断周波数を超える高周波成分を除去する第２処理とを行う。以下、第１処理を低周波ロジック処理と記載し、第２処理を高周波ロジック処理と記載する。
【００１３】
低周波ロジック処理は、例えば、自車両が悪路を走行中に路面から受ける衝撃に起因した高周波成分を加速度センサの出力信号から除去することによって、路面から受ける衝撃が自車両の衝突による衝撃と誤判定されることを防止することができるという利点がある。
【００１４】
ただし、低周波ロジック処理は、衝撃に対する出力信号の応答速度が高周波ロジック処理よりも遅いという欠点がある。なお、制御装置は、低周波ロジック処理後の信号に基づく自車両の衝突判定を行っても、エアバッグを適切に作動させることは可能であるが、より早期にエアバッグを作動させるためには、高周波ロジック処理後の信号に基づいて衝突判定を行うことが望ましい。
【００１５】
一方、高周波ロジック処理は、衝撃に対する出力信号の応答速度が低周波ロジック処理よりも速いという利点がある。ただし、高周波ロジック処理は、自車両が悪路を走行中に路面から受ける衝撃に起因した高周波成分を加速度センサの出力信号から除去することができない場合があるという欠点がある。
【００１６】
そこで、実施形態に係る制御装置は、自車両の走行状況に応じて、低周波ロジック処理と、高周波ロジック処理とを使い分けてエアバッグの作動制御に使用することにより、より早期に的確な衝突判定を行う。
【００１７】
具体的には、制御装置は、自車両の走行中に、自車両と物標とが衝突する危険度と、自車両が悪路を走行中か否かとを判定する。そして、制御装置は、かかる判定の結果に応じて低周波ロジック処理と高周波ロジック処理とを使い分けてエアバッグの作動制御に使用する。
【００１８】
例えば、図１に示すように、制御装置は、自車両１００が悪路でない道路Ｒ１を走行し、他車両等の物標と衝突する危険度が所定の危険度未満の場合、低周波ロジック処理後の信号に基づいて衝突判定を行う。
【００１９】
制御装置は、このように、自車両１００が路面からの衝撃を受けにくい道路Ｒ１を走行する場合であっても、衝突の危険度が低い場合には、高周波ロジック処理よりも外乱の影響を受け難く信頼性の高い低周波ロジック処理後の信号を使用して衝突判定を行う。これにより、制御装置は、より的確な衝突判定を行うことによって適切にエアバッグの作動制御を行うことができる。
【００２０】
その後、制御装置は、例えば、自車両１００が悪路Ｒ２を走行し、他車両等の物標と衝突する危険度が所定の危険度未満の場合、引き続き低周波ロジック処理後の信号に基づいて衝突判定を行う。
【００２１】
制御装置は、このように、自車両１００が路面からの衝撃を受けやすい悪路Ｒ２を走行する場合、自車両１００が悪路Ｒ２を走行中に路面から受ける衝撃に起因した高周波成分除去可能な低周波ロジック処理後の信号を使用して衝突判定を行う。
【００２２】
これにより、制御装置は、自車両１００が路面から受ける衝撃が自車両１００の衝突による衝撃と誤判定することを防止し、より的確な衝突判定を行うことによって適切にエアバッグの作動制御を行うことができる。
【００２３】
その後、制御装置は、例えば、自車両１００が悪路Ｒ２を走行し、他車両１０１等の物標と衝突する危険度が所定の危険度以上の場合、引き続き低周波ロジック処理後の信号に基づいて衝突判定を行う。
【００２４】
このように、自車両１００が路面からの衝撃を受けやすい悪路Ｒ２を走行する場合、自車両１００が悪路Ｒ２を走行中に路面から受ける衝撃に起因した高周波成分除去可能な低周波ロジック処理後の信号を使用して衝突判定を行う。
【００２５】
これにより、制御装置は、自車両１００が路面から受ける衝撃が自車両１００の衝突による衝撃と誤判定することを防止し、自車両１００が衝突する場合にも最低限の時間で適切にエアバッグの作動制御を行うことができる。
【００２６】
その後、制御装置は、例えば、自車両１００が悪路でない道路Ｒ３を走行し、他車両１０１等の物標と衝突する危険度が所定の危険度以上になった場合、衝突判定に使用する信号を低周波ロジック処理後の信号から高周波ロジック処理後の信号に切り替える。
【００２７】
制御装置は、このように、自車両１００が路面からの衝撃を受ける可能性が低く、且つ自車両１００の衝突の危険性が高い場合には、衝撃に対する出力信号の応答速度が速い高周波ロジック処理後の信号に基づいて衝突判定を行う。これにより、制御装置は、衝撃の検知から最短時間でエアバッグを作動させることができる。
【００２８】
このように、制御装置は、自車両１００の走行状況に応じて、低周波ロジック処理と、高周波ロジック処理とを使い分けてエアバッグの作動制御に使用することにより、より早期に的確な衝突判定を行うことができる。
【００２９】
次に、図２を参照し、実施形態に係る制御装置１が搭載される車両の一例について説明する。図２は、実施形態に係る制御装置１が搭載される車両の一例を示す説明図である。以下では、車両１００に加わる衝撃Ｇを検知する加速度センサを単にセンサと記載する。
【００３０】
図１に示すように、車両１００は、車室内の前部に制御装置１が設けられる。制御装置１は、内部にセンサ（以下、「鉛直センサ１１」と記載する）を備える。鉛直センサ１１は、鉛直方向の衝撃Ｇを検知する。また、車両１００は、フロントグリルの中央位置に、前方の物標を検知するレーダ２１が設けられる。レーダ２１は、物標の検知結果を制御装置１へ出力する。
【００３１】
また、車両１００は、前部における右側にセンサ（以下、「右前センサ２２」と記載する）が設けられ、前部における左側にセンサ（以下、「左前センサ２３」と記載する）が設けられる。
【００３２】
また、車両１００は、右側のＡピラーにセンサ（以下、「右Ａセンサ３１」と記載する）が設けられ、Ｂピラーにセンサ（以下、「右Ｂセンサ３２」と記載する）が設けられ、Ｃピラーにセンサ（以下、「右Ｃセンサ３３」と記載する）が設けられる。
【００３３】
また、車両１００は、左側のＡピラーにセンサ（以下、「左Ａセンサ３４」と記載する）が設けられ、Ｂピラーにセンサ（以下、「左Ｂセンサ３５」と記載する）が設けられ、Ｃピラーにセンサ（以下、「左Ｃセンサ３６」と記載する）が設けられる。
【００３４】
また、車両１００は、運転席の前部に運転席エアバッグ４１が設けられ、運転席の右側に右前カーテンエアバッグ４２が設けられ、右後部座席の右側に右後カーテンエアバッグ４３が設けられる。また、車両１００は、助手席の前部に助手席エアバッグ４４が設けられ、助手席の左側に左前カーテンエアバッグ４５が設けられ、左後部座席の左側に左後カーテンエアバッグ４６が設けられる。
【００３５】
右前センサ２２、左前センサ２３、右Ａセンサ３１、右Ｂセンサ３２、右Ｃセンサ３３、左Ａセンサ３４、左Ｂセンサ３５、および左Ｃセンサ３６は、それぞれ検知した衝撃Ｇを制御装置１へ出力する。
【００３６】
制御装置１は、右前センサ２２または左前センサ２３の出力信号をフィルタ処理して導出する衝撃Ｇが所定の閾値以上になった場合に、運転席エアバッグ４１および助手席エアバッグ４４を作動させる。
【００３７】
また、制御装置１は、右Ａセンサ３１、右Ｂセンサ３２、および右Ｃセンサ３３の出力信号をフィルタ処理して導出する衝撃Ｇのうち、いずれか一つでも所定の閾値以上になった場合に、右前カーテンエアバッグ４２および右後カーテンエアバッグ４３を作動させる。
【００３８】
また、制御装置１は、左Ａセンサ３４、左Ｂセンサ３５、および左Ｃセンサ３６の出力信号をフィルタ処理して導出する衝撃Ｇのうち、いずれか一つでも所定の閾値以上になった場合に、左前カーテンエアバッグ４５および左後カーテンエアバッグ４６を作動させる。
【００３９】
次に、図３を参照し、実施形態に係る制御装置１の構成の一例について説明する。図３は、実施形態に係る制御装置１の構成の一例を示す説明図である。ここでは、図３に示す構成要素のうち、制御装置１以外の図２に示した構成要素については、図２に示す符号と同一の符号を付することにより、その説明を省略する。
【００４０】
図３に示すように、制御装置１は、鉛直センサ１１と、制御部１２とを備える。鉛直センサ１１は、前述したように、鉛直方向の衝撃Ｇを検知する。鉛直センサ１１は、検知した鉛直方向の衝撃Ｇを制御部１２へ出力する。
【００４１】
制御部１２は、例えば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、入出力ポートなどを有するマイクロコンピュータや各種の回路を含む。
【００４２】
そして、制御部１２は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶された制御プログラムを、ＲＡＭを作業領域として使用して実行することにより機能する悪路判定部１３、危険度判定部１４、フィルタ処理部１５、および作動制御部１６を備える。フィルタ処理部１５は、高周波ロジック処理部１７と、低周波ロジック処理部１８とを備える。
【００４３】
なお、悪路判定部１３、危険度判定部１４、フィルタ処理部１５、および作動制御部１６は、それぞれ一部または全部がＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）やＦＰＧＡ（Field  Programmable  Gate  Array）等のハードウェアで構成されてもよい。
【００４４】
悪路判定部１３は、自車両１００が悪路を走行中か否かを判定し、判定結果を作動制御部１６へ出力する処理部である。悪路判定部１３は、鉛直センサ１１から入力される鉛直方向の衝撃Ｇが所定の加速度以上の場合に、自車両１００が悪路を走行中であると判定し、判定結果を作動制御部１６へ出力する。また、悪路判定部１３は、衝撃Ｇが所定の加速度未満の場合に、自車両１００が悪路を走行中でないと判定する。
【００４５】
ここで、鉛直センサ１１は、右Ａセンサ３１、右Ｂセンサ３２、右Ｃセンサ３３、左Ａセンサ３４、左Ｂセンサ３５、および左Ｃセンサ３６よりも自車両１００における前方に配置されている（図２参照）。
【００４６】
これにより、悪路判定部１３は、自車両１００が前進中の場合に、右Ａセンサ３１、右Ｂセンサ３２、右Ｃセンサ３３、左Ａセンサ３４、左Ｂセンサ３５、および左Ｃセンサ３６を使用した場合の判定よりも早期に悪路を走行中か否かを判定することができる。
【００４７】
危険度判定部１４は、自車両１００が物標と衝突する危険度を判定し、判定結果を作動制御部１６へ出力する処理部である。危険度判定部１４は、レーダ２１から入力される物標の検知結果に基づいて、例えば、物標と自車両１００とが衝突するまでの時間を算出する。
【００４８】
そして、危険度判定部１４は、算出した時間が所定時間以下の場合に、衝突の危険度が所定の危険度以上であると判定し、その旨を示す判定結果を作動制御部１６へ出力する。また、危険度判定部１４は、算出時間が所定時間よりも長い場合に、衝突の危険度が所定の危険度未満であると判定し、その旨を示す判定結果を作動制御部１６へ出力する。
【００４９】
フィルタ処理部１５は、右前センサ２２、左前センサ２３、右Ａセンサ３１、右Ｂセンサ３２、右Ｃセンサ３３、左Ａセンサ３４、左Ｂセンサ３５、および左Ｃセンサ３６から入力される信号に対して所定のフィルタ処理を行う処理部である。フィルタ処理部１５は、前述したように高周波ロジック処理部１７と、低周波ロジック処理部１８とを備える。
【００５０】
高周波ロジック処理部１７は、右前センサ２２、左前センサ２３、右Ａセンサ３１、右Ｂセンサ３２、右Ｃセンサ３３、左Ａセンサ３４、左Ｂセンサ３５、および左Ｃセンサ３６から入力される信号に対して高周波ロジック処理を行う処理部である。高周波ロジック処理部１７は、高周波ロジック処理後の信号を作動制御部１６へ出力する。
【００５１】
低周波ロジック処理部１８は、右Ｃセンサ３３および左Ｃセンサ３６から入力される信号に対して低周波ロジック処理を行う処理部である。低周波ロジック処理部１８は、低周波ロジック処理後の信号を作動制御部１６へ出力する。
【００５２】
作動制御部１６は、自車両１００の走行状況に応じて、低周波ロジック処理と、高周波ロジック処理とを使い分けてエアバッグの作動制御に使用することにより、より早期に的確な衝突判定を行う処理部である。
【００５３】
かかる作動制御部１６は、右前センサ２２、左前センサ２３、右Ａセンサ３１、右Ｂセンサ３２、左Ａセンサ３４、および左Ｂセンサ３５の出力信号については、高周波ロジック処理が行われた出力信号に基づいて衝突判定を行う。
【００５４】
また、作動制御部１６は、右Ｃセンサ３３および左Ｃセンサ３６の出力信号については、自車両１００の走行状況に応じて、低周波ロジック処理と、高周波ロジック処理とを使い分けて衝突判定を行う。かかる衝突判定による作用効果については、図４および図５を参照して後述する。
【００５５】
作動制御部１６は、自車両１００が衝突したと判定した場合に、運転席エアバッグ４１、助手席エアバッグ４４、右前カーテンエアバッグ４２、右後カーテンエアバッグ４３、左前カーテンエアバッグ４５、および左後カーテンエアバッグ４６のうち、衝突箇所に対応するエアバッグを作動させる。なお、衝突箇所のみではなく、エアバッグ全展開や衝突箇所付近のエアバッグを展開させるようにすることも適宜設計可能である。
【００５６】
次に、図４および図５を参照して、作動制御部１６が行う衝突判定による作用効果について説明する。図４は、実施形態に係る低周波ロジック処理後の信号波形を示す説明図である。図５は、実施形態に係る高周波ロジック処理後の信号波形を示す説明図である。
【００５７】
図４および図５には、それぞれ悪路走行時波形、高速衝突時波形、低速衝突時波形を示している。なお、図４および図５の横軸は時間であり、縦軸は衝撃Ｇの高さを示している。ここでの悪路走行時波形は、自車両１００が悪路を走行した場合に、路面からの衝撃に起因してセンサが検知する衝撃Ｇの時間変化を示す信号波形である。
【００５８】
また、高速衝突時波形は、自車両１００が衝突した場合に、エアバッグを作動させなければ乗員の保護が困難になる程度の高速走行中の衝突時に、センサが検知する衝撃Ｇの時間変化を示す信号波形である。
【００５９】
また、低速衝突時波形は、自車両１００が衝突した場合に、エアバッグを作動させなくても乗員の保護が可能な程度の低速走行中の衝突時に、センサが検知する衝撃Ｇの時間変化を示す信号波形である。
【００６０】
前述したように、低周波ロジック処理の遮断周波数は、高周波ロジック処理の遮断周波数よりも低く設定されている。このため、図４に示すように、低周波ロジック処理後の悪路走行時波形は、図５に示す高周波ロジック処理後の信号波形に現れる悪路走行時波形の高周波成分が除去された波形となる。つまり、低周波ロジック処理は、悪路走行時波形を減衰させることによって、悪路走行時波形をある程度フィルタリングすることができる。
【００６１】
このため、作動制御部１６は、低周波ロジック処理後の信号を衝突判定に使用することによって、悪路走行による路面からの衝撃を自車両１００の衝突による衝撃と誤判定することを防止することができる。しかも、低周波ロジック処理後の悪路走行時波形および低速衝突時波形は、衝撃Ｇの最大値がほぼ同一である。
【００６２】
そこで、作動制御部１６は、低周波ロジック処理後の信号を衝突判定に使用する場合、悪路走行時に検知されることが予想される衝撃Ｇ、および低速衝突時に検知されることが予想される衝撃Ｇよりも僅かに高い閾値を設定する。
【００６３】
そして、作動制御部１６は、フィルタ処理部１５から入力される信号が閾値に達した場合に、エアバッグを作動させる。これにより、作動制御部１６は、自車両１００が高速衝突していないにもかかわらず、誤ってエアバッグを作動させることを防止することができる。しかも、作動制御部１６は、自車両１００が高速衝突した場合には、適切にエアバッグを作動させることができる。
【００６４】
一方、図５に示すように、高周波ロジック処理では、自車両１００が悪路を走行した場合、悪路走行時波形が減衰されない。しかも、高周波ロジック処理後の悪路走行時波形は、衝撃Ｇの最大値が低速衝突時波形における衝撃Ｇの最大値に比べてかなり大きく、高速衝突時波形の最大値に近い。
【００６５】
このため、作動制御部１６は、低周波ロジック処理後の信号を衝突判定に使用する場合、悪路走行による路面からの衝撃を自車両１００の衝突による衝撃と誤判定することを防止するためには、図５に一点鎖線で示す閾値を設定する必要がある。
【００６６】
しかし、作動制御部１６は、図５に一点鎖線で示す閾値を設定すると、一点鎖線と高速衝突時波形とが交差する時点で衝突と判定することになり、低周波ロジック処理後の信号に基づいて衝突を判定する場合よりも判定が遅れてしまう。
【００６７】
ただし、作動制御部１６は、自車両１００が悪路を走行中でなければ、路面からの衝撃Ｇを考慮する必要がないため、図５に破線で示すように、低速走行時波形の最大値よりも僅かに高い閾値を設定することができる。しかも、高周波ロジック処理後の信号は、低周波ロジック処理後の信号よりも衝撃に対する応答性が速い。
【００６８】
このため、作動制御部１６は、図５に破線で示す閾値を設定することにより、低周波ロジック処理後の信号に基づいて衝突を判定する場合よりも早期に衝突を判定することが可能になる。
【００６９】
そこで、作動制御部１６は、自車両１００に設けられる複数のセンサのうち、路面からの衝撃の影響を受けにくい（路面からの衝撃Ｇを検知し難い）センサについては、常時高周波ロジック処理が行われた出力信号に基づいて衝突判定を行う。
【００７０】
具体的には、作動制御部１６は、右前センサ２２、左前センサ２３、右Ａセンサ３１、右Ｂセンサ３２、左Ａセンサ３４、および左Ｂセンサ３５の出力信号については、常時高周波ロジック処理が行われた出力信号に基づいて衝突判定を行う。
【００７１】
また、作動制御部１６は、路面からの衝撃の影響を最も受けやすいセンサについては、自車両１００の走行状況に応じて、低周波ロジック処理後の信号と、高周波ロジック処理後の信号とを使い分けて衝突判定を行う。
【００７２】
具体的には、右Ｃセンサ３３および左Ｃセンサ３６は、自車両１００のサスペンションに最も近い位置に設けられるため、路面からの衝撃の影響を最も受けやすい。そこで、作動制御部１６は、右Ｃセンサ３３および左Ｃセンサ３６に限って、自車両１００が悪路走行中でなく、衝突の危険度が所定の危険度以上の場合に、高周波ロジック処理後の信号に基づいて衝突判定を行う。
【００７３】
そして、作動制御部１６は、右Ｃセンサ３３および左Ｃセンサ３６に限って、自車両１００が悪路走行中でなく、衝突の危険度が所定の危険度以上の場合以外の状況では、低周波ロジック処理後の信号に基づいて衝突判定を行う。これにより、作動制御部１６は、自車両１００の走行状況に応じて、より早期に的確な衝突判定を行うことができる。
【００７４】
次に、図６を参照し、実施形態に係る制御装置１の制御部１２が実行する処理について説明する。図６は、実施形態に係る制御装置１の制御部１２が実行する処理を示すフローチャートである。
【００７５】
なお、前述したように、作動制御部１６は、右前センサ２２、左前センサ２３、右Ａセンサ３１、右Ｂセンサ３２、左Ａセンサ３４、左Ｂセンサ３５の出力信号については、常時、高周波ロジック処理が行われた信号を使用して衝突判定を行う。
【００７６】
つまり、制御部１２の作動制御部１６は、右前センサ２２、左前センサ２３、右Ａセンサ３１、右Ｂセンサ３２、左Ａセンサ３４、左Ｂセンサ３５の出力信号を高周波ロジック処理が行われた信号が閾値に達した場合に、各センサに対応するエアバッグを作動させる。
【００７７】
一方、制御部１２は、右Ｃセンサ３３および左Ｃセンサ３６の出力信号に限り、状況に応じて、高周波ロジック処理が行われた信号または低周波ロジック処理が行われた信号を使用して衝突判定を行う。
【００７８】
このため、ここでは、制御部１２が右Ｃセンサ３３および左Ｃセンサ３６の出力信号に基づいて、右前カーテンエアバッグ４２、右後カーテンエアバッグ４３、左前カーテンエアバッグ４５、および左後カーテンエアバッグ４６の作動制御を行う処理について説明する。
【００７９】
制御部１２は、所定の周期（例えば、数ｍｓ〜数十ｍｓ周期）で図６に示す処理を繰り返し実行する。具体的には、制御部１２は、まず、低周波ロジック処理選択設定を行う（ステップＳ１０１）。
【００８０】
低周波ロジック処理選択設定は、制御部１２が低周波ロジック処理された信号に基づいて、右前カーテンエアバッグ４２、右後カーテンエアバッグ４３、左前カーテンエアバッグ４５、および左後カーテンエアバッグ４６の作動制御を行う設定である。
【００８１】
続いて、制御部１２は、衝突危険度情報を取得する（ステップＳ１０２）。具体的には、制御部１２は、レーダ２１から入力される物標の検知結果に基づいて、物標と自車両１００とが衝突するまでの時間を導出し、衝突危険度情報として取得する。なお、衝突危険度はこれに限らず、レーダ２１以外にもカメラからの情報やＧＰＳ位置情報から事故車両近辺を走行中等の情報から判断して取得する情報としても良い。
【００８２】
その後、制御部１２は、衝突危険度が所定の危険度以上か否かを判定する（ステップＳ１０３）。そして、制御部１２は、衝突危険度が所定の危険度以上でないと判定した場合（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、低周波ロジック処理後の出力信号を低周波ロジック処理部１８から取得し（ステップＳ１１０）、処理をステップＳ１０８へ移す。
【００８３】
また、制御部１２は、衝突危険度が所定の危険度以上であると判定した場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、路面状態情報を取得する（ステップＳ１０４）。具体的には、制御部１２は、鉛直センサ１１から入力される鉛直方法の衝撃Ｇを路面状態情報として取得する。
【００８４】
続いて、制御部１２は、自車両１００が悪路を走行中か否かを判定する（ステップＳ１０５）。そして、制御部１２は、悪路を走行中であると判定した場合（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、低周波ロジック処理後の出力信号を低周波ロジック処理部１８から取得し（ステップＳ１１０）、処理をステップＳ１０８へ移す。
【００８５】
また、制御部１２は、悪路を走行中でないと判定した場合（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、高周波ロジック処理後の出力信号に切り替える（ステップＳ１０６）。つまり、制御部１２は、右前カーテンエアバッグ４２、右後カーテンエアバッグ４３、左前カーテンエアバッグ４５、および左後カーテンエアバッグ４６の作動制御に使用する信号を低周波ロジック処理後の出力信号から高周波ロジック処理後の出力信号へ切り替える。
【００８６】
その後、制御部１２は、高周波ロジック処理後の出力信号を高周波ロジック処理部１７から取得し（ステップＳ１０７）、処理をステップＳ１０８へ移す。ステップＳ１０８において、制御部１２は、自車両１００が衝突したか否かを判定する。
【００８７】
具体的には、制御部１２は、自車両１００が悪路を走行中でなく、且つ衝突の危険度が所定の危険度以上であると判定していた場合に、高周波ロジック処理後の出力信号に基づいて、衝突判定を行う。
【００８８】
また、制御部１２は、自車両１００が悪路を走行中でなく、且つ衝突の危険度が所定の危険度以上であると判定する場合以外の状況では、低周波ロジック処理後の出力信号に基づいて、衝突判定を行う。
【００８９】
そして、制御部１２は、衝突判定に使用する信号として選択中の高周波ロジック処理後の出力信号または低周波ロジック処理後の出力信号が所定の閾値に達していない場合、衝突していないと判定し（ステップＳ１０８，Ｎｏ）、処理を終了する。そして、制御部１２は、再度ステップＳ１０１から処理を開始する。
【００９０】
また、制御部１２は、衝突判定に使用する信号として選択中の高周波ロジック処理後の出力信号または低周波ロジック処理後の出力信号が所定の閾値に達した場合、衝突したと判定し（ステップＳ１０８，Ｙｅｓ）、対応するエアバッグを作動させて処理を終了する。
【００９１】
上述したように、実施形態に係る制御装置は、危険度判定部と、悪路判定部と、フィルタ処理部と、作動制御部とを備える。危険度判定部は、自車両と物標とが衝突する危険度を判定する。
【００９２】
悪路判定部は、自車両が悪路を走行中か否かを判定する。フィルタ処理部は、自車両に加わる衝撃を検知する加速度センサの出力信号から第１遮断周波数を超える高周波成分を除去する第１処理、および出力信号から第１遮断周波数よりも高い第２遮断周波数を超える高周波成分を除去する第２処理を行う。
【００９３】
作動制御部は、第１処理後の出力信号に基づいて乗員保護装置の作動制御を行い、危険度が所定の危険度以上と判定され、且つ自車両が悪路を走行中でないと判定される場合に、第２処理後の出力信号に基づく作動制御へ切り替える。これにより、実施形態に係る制御装置は、車両の走行状況に応じて、より早期に的確な衝突判定を行うことができる。
【００９４】
なお、上述した実施形態では、右前センサ２２、左前センサ２３、右Ａセンサ３１、右Ｂセンサ３２、左Ａセンサ３４、左Ｂセンサ３５の出力信号を常時高周波ロジック処理する場合について説明したが、これは一例である。
【００９５】
右前センサ２２、左前センサ２３、右Ａセンサ３１、右Ｂセンサ３２、左Ａセンサ３４、左Ｂセンサ３５のうち、早期衝突判定よりも衝突の誤判定を重視すべきものは、出力信号を低周波ロジック処理する構成であってもよい。
【００９６】
例えば、右前センサ２２および左前センサ２３は、前突を検知するセンサであるが、前突の場合、車室から車両１００の先端までにクラッシャブルゾーンがあるため、測突を検知するセンサにくらべて早期衝突判定よりも衝突の誤判定を重視すべきである。このため、例えば、右前センサ２２および左前センサ２３については、出力信号を低周波ロジック処理してもよい。
【００９７】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【００９８】
１  制御装置
１１  鉛直センサ
１２  制御部
１３  悪路判定部
１４  危険度判定部
１５  フィルタ処理部
１６  作動制御部
１７  高周波ロジック処理部
１８  低周波ロジック処理部
２１  レーダ
２２  右前センサ
２３  左前センサ
３１  右Ａセンサ
３２  右Ｂセンサ
３３  右Ｃセンサ
３４  左Ａセンサ
３５  左Ｂセンサ
３６  左Ｃセンサ
１００  車両（自車両）
４１  運転席エアバッグ
４２  右前カーテンエアバッグ
４３  右後カーテンエアバッグ
４４  助手席エアバッグ
４５  左前カーテンエアバッグ
４６  左後カーテンエアバッグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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