(57)【要約】【課題】  金型閉時におけるトレッドモールドとサイドモールドとの間のゴム噛みを、より効果的に抑制する。【解決手段】  サイドモールド２の第１の突き合わせ面２Ｓと、セグメント５の第２の突き合わせ面５Ｓとは、タイヤ軸方向内側に向かって半径方向内側に傾斜する傾斜面部６、７を含む。サイドモールド２は、第１の突き合わせ面２Ｓを有し、かつモールド本体１６により基準位置Ｐ０と、基準位置Ｐ０よりもタイヤ軸方向内側の第１位置Ｐａとの間でタイヤ軸方向内外に相対移動可能に保持される可動モールド部分１５を具える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ軸方向両側に配されるサイドウォール形成用の一対のサイドモールドと、
環状に配置される複数のセグメントからなりかつ拡縮径可能なトレッド形成用のトレッドモールドとを具え、
前記サイドモールドの半径方向外端の第１の突き合わせ面と、各前記セグメントのタイヤ軸方向両側かつ半径方向内端の第２の突き合わせ面とが互いに突き合わされる金型閉状態において加硫成形が行われるタイヤ加硫用金型であって、
前記第１、第２の突き合わせ面は、それぞれ、タイヤ軸方向内側に向かって半径方向内側に傾斜する傾斜面部を含み、
前記サイドモールドは、
前記第１の突き合わせ面を有する環状の可動モールド部分、
前記可動モールド部分を、前記金型閉状態における基準位置Ｐ０と、この基準位置Ｐ０よりもタイヤ軸方向内側となる金型開状態における第１位置Ｐａとの間でタイヤ軸方向内外に相対移動可能に保持するモールド本体、
及び前記可動モールド部分を、タイヤ軸方向内側に付勢する第１のバネ手段を具えるタイヤ加硫用金型。
【請求項２】
前記基準位置Ｐ０と前記第１位置Ｐａとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、３〜７mmである請求項１記載のタイヤ加硫用金型。
【請求項３】
前記セグメントは、
前記第２の突き合わせ面を有する可動セグメント部分、
前記可動セグメント部分を、前記金型閉状態における基準位置Ｑ０と、この基準位置Ｑ０よりもタイヤ軸方向外側となる金型開状態における第２位置Ｑａとの間でタイヤ軸方向内外に相対移動可能に保持するセグメント本体、
及び前記可動セグメント部分を、タイヤ軸方向外側に付勢する第２のバネ手段とを具える請求項１又は２記載のタイヤ加硫用金型。
【請求項４】
前記基準位置Ｑ０と前記第２位置Ｑａとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、３〜７mmである請求項３記載のタイヤ加硫用金型。
【請求項５】
タイヤ軸方向両側に配されるサイドウォール形成用の一対のサイドモールドと、
環状に配置される複数のセグメントからなりかつ拡縮径可能なトレッド形成用のトレッドモールドとを具え、
各前記サイドモールドの半径方向外端の第１の突き合わせ面と、前記セグメントのタイヤ軸方向両側かつ半径方向内端の第２の突き合わせ面とを互いに突き合わせた金型閉状態において加硫成形を行うタイヤ加硫用金型であって、
前記第１、第２の突き合わせ面は、それぞれ、タイヤ軸方向内側に向かって半径方向内側に傾斜する傾斜面部を含み、
前記セグメントは、
前記第２の突き合わせ面を有する可動セグメント部分、
前記可動セグメント部分を、前記金型閉状態における基準位置Ｑ０と、この基準位置Ｑ０よりもタイヤ軸方向外側となる金型開状態における第２位置Ｑａとの間でタイヤ軸方向内外に相対移動可能に保持するセグメント本体、
及び前記可動セグメント部分を、タイヤ軸方向外側に付勢する第２のバネ手段とを具えるタイヤ加硫用金型。
【請求項６】
前記基準位置Ｑ０と前記第２位置Ｑａとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、３〜７mmである請求項５記載のタイヤ加硫用金型。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、金型閉時におけるトレッドモールドとサイドモールドとの間の生タイヤのゴム噛みを抑制するタイヤ加硫用金型に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、金型閉時におけるトレッドモールドとサイドモールドとの間の生タイヤのゴム噛みを抑制するタイヤ加硫用金型が提案されている。
【０００３】
上記提案のタイヤ加硫用金型では、トレッドモールドが縮径する際、サイドモールドに設けた駒の傾斜面とセグメントの傾斜面とが当接しながら摺動する。そのため、セグメントと駒との間に形成される隙間が減少するとともに、前記隙間に噛み込まれようとする生タイヤのゴムが、駒の摺動により金型の内方に押し戻される。
【０００４】
しかし、駒がタイヤ軸方向外側に位置しているため、駒の部分で金型内面が凹となる。そのため、最終的にセグメントと駒と間に、ゴムが若干残ってゴム噛みが生じる傾向があり、さらなる検討が望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１９３２０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、金型閉時におけるトレッドモールドとサイドモールドとの間のゴム噛みを、より効果的に抑制しうるタイヤ加硫用金型を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願第１発明は、タイヤ軸方向両側に配されるサイドウォール形成用の一対のサイドモールドと、
環状に配置される複数のセグメントからなりかつ拡縮径可能なトレッド形成用のトレッドモールドとを具え、
前記サイドモールドの半径方向外端の第１の突き合わせ面と、各前記セグメントのタイヤ軸方向両側かつ半径方向内端の第２の突き合わせ面とが互いに突き合わされる金型閉状態において加硫成形が行われるタイヤ加硫用金型であって、
前記第１、第２の突き合わせ面は、それぞれ、タイヤ軸方向内側に向かって半径方向内側に傾斜する傾斜面部を含み、
前記サイドモールドは、
前記第１の突き合わせ面を有する環状の可動モールド部分、
前記可動モールド部分を、前記金型閉状態における基準位置Ｐ０と、この基準位置Ｐ０よりもタイヤ軸方向内側となる金型開状態における第１位置Ｐａとの間でタイヤ軸方向内外に相対移動可能に保持するモールド本体、
及び前記可動モールド部分を、タイヤ軸方向内側に付勢する第１のバネ手段を具える。
【０００８】
本発明に係るタイヤ加硫用金型では、前記基準位置Ｐ０と前記第１位置Ｐａとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、３〜７mmであるのが好ましい。
【０００９】
本発明に係るタイヤ加硫用金型では、前記セグメントは、
前記第２の突き合わせ面を有する可動セグメント部分、
前記可動セグメント部分を、前記金型閉状態における基準位置Ｑ０と、この基準位置Ｑ０よりもタイヤ軸方向外側となる金型開状態における第２位置Ｑａとの間でタイヤ軸方向内外に相対移動可能に保持するセグメント本体、
及び前記可動セグメント部分を、タイヤ軸方向外側に付勢する第２のバネ手段とを具えるのが好ましい。
【００１０】
本発明に係るタイヤ加硫用金型では、前記基準位置Ｑ０と前記第２位置Ｑａとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、３〜７mmであるのが好ましい。
【００１１】
本願第２発明は、タイヤ軸方向両側に配されるサイドウォール形成用の一対のサイドモールドと、
環状に配置される複数のセグメントからなりかつ拡縮径可能なトレッド形成用のトレッドモールドとを具え、
各前記サイドモールドの半径方向外端の第１の突き合わせ面と、前記セグメントのタイヤ軸方向両側かつ半径方向内端の第２の突き合わせ面とを互いに突き合わせた金型閉状態において加硫成形を行うタイヤ加硫用金型であって、
前記第１、第２の突き合わせ面は、それぞれ、タイヤ軸方向内側に向かって半径方向内側に傾斜する傾斜面部を含み、
前記セグメントは、
前記第２の突き合わせ面を有する可動セグメント部分、
前記可動セグメント部分を、前記金型閉状態における基準位置Ｑ０と、この基準位置Ｑ０よりもタイヤ軸方向外側となる金型開状態における第２位置Ｑａとの間でタイヤ軸方向内外に相対移動可能に保持するセグメント本体、
及び前記可動セグメント部分を、タイヤ軸方向外側に付勢する第２のバネ手段とを具える。
【００１２】
本発明に係るタイヤ加硫用金型では、前記基準位置Ｑ０と前記第２位置Ｑａとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、３〜７mmであるのが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
第１発明では、トレッドモールドが縮径することで、第１の突き合わせ面と、第２の突き合わせ面との間の隙間が、徐々に減少していく。これと同期して、第１の突き合わせ面の傾斜面部が、第２の突き合わせ面の傾斜面部に沿って摺動し、可動モールド部分を、基準位置Ｐ０に徐々に近づける。
【００１４】
このとき、可動モールド部分は、金型閉状態となるまでは、前記基準位置Ｐ０よりもタイヤ軸方向内側に位置している。従って、第１、第２の突き合わせ面間に噛み込まれようとする生タイヤのゴムは、第１、第２の突き合わせ面間が完全に閉じるまで、前記可動モールド部分によって金型の内方に抑え込まれる。これにより、第１、第２の突き合わせ面間のゴム噛み、即ち、トレッドモールドとサイドモールドとの間のゴム噛みを効果的に抑制することができる。
【００１５】
第２発明では、第１の突き合わせ面と、第２の突き合わせ面との間の隙間が、徐々に減少していくのと同期して、第２の突き合わせ面の傾斜面部が、第１の突き合わせ面の傾斜面部に沿って摺動し、可動セグメント部分を、基準位置Ｑに徐々に近づける。
【００１６】
このとき、第１、第２の突き合わせ面間に噛み込まれようとする生タイヤのゴムは、前記可動セグメント部分のタイヤ軸方向内側への移動により、金型の内方に押し戻される。これにより、第１、第２の突き合わせ面間のゴム噛みを効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１発明のタイヤ加硫用金型の第１実施形態を概念的に示す断面図である。
【図２】第１実施形態のタイヤ加硫用金型の金型開状態を概念的に示す断面図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は第１実施形態における可動モールド部分と可動セグメントとの動作を説明する部分断面図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は第１実施形態におけるゴム噛み抑制の効果を説明する部分断面図である。
【図５】第１発明のタイヤ加硫用金型の第２実施形態を概念的に示す断面図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は第２実施形態におけるゴム噛み抑制の効果を説明する部分断面図である。
【図７】第２発明のタイヤ加硫用金型を概念的に示す断面図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）はそのゴム噛み抑制の効果を説明する部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１には、金型閉状態Ｙ１におけるタイヤ加硫用金型１（以下単に「金型１」という場合がある。）の一実施形態が、概念的に示される。図１に示されるように、金型１は、タイヤ軸方向両側に配されるサイドウォール形成用の一対のサイドモールド２と、トレッド形成用のトレッドモールド３とを具える。
【００１９】
サイドモールド２は、加硫装置（図示省略）により、少なくとも一方のサイドモールド２が、他方のサイドモールド２に対してタイヤ軸方向に相対移動可能に支持される。これによりサイドモールド２、２は、タイヤ軸方向に近離移動しうる。
【００２０】
トレッドモールド３は、環状に配置される複数のセグメント５からなる。各セグメント５は、加硫装置（図示省略）により、半径方向内外に移動可能に支持され、これによりトレッドモールド３は、拡縮径しうる。
【００２１】
前記サイドモールド２は、半径方向外端に、第１の突き合わせ面２Ｓを具える。又各セグメント５は、タイヤ軸方向両側かつ半径方向内端に、第２の突き合わせ面５Ｓを具える。
【００２２】
そして、第１の突き合わせ面２Ｓと第２の突き合わせ面５Ｓとが互いに突き合わされる金型閉状態Ｙ１において、生タイヤＴの加硫成形が行われる。
【００２３】
第１、第２の突き合わせ面２Ｓ、５Ｓは、それぞれ、タイヤ軸方向内側に向かって半径方向内側に傾斜する傾斜面部６、７を含む。
【００２４】
図２に示されるように、第１の突き合わせ面２Ｓは、本例では、タイヤ軸方向内側の小径面部８、タイヤ軸方向外側の大径面部９、及び前記小径面部８と大径面部９との間を継ぐ前記傾斜面部６を具える。又第２の突き合わせ面５Ｓは、本例では、タイヤ軸方向内側の小径面部１０、タイヤ軸方向外側の大径面部１１、及び前記小径面部１０と大径面部１１との間を継ぐ前記傾斜面部７を具える。
【００２５】
第１の突き合わせ面２Ｓと、第２の突き合わせ面５Ｓとは、同形状であり、金型閉状態Ｙ１において、前記小径面部８、１０が突き合わされ、前記大径面部９、１１が突き合わされ、傾斜面部６、７が突き合わされる。
【００２６】
そして第１発明の金型１Ａでは、各サイドモールド２は、環状の可動モールド部分１５と、モールド本体１６と、第１のバネ手段１７とを具える。
【００２７】
可動モールド部分１５は、サイドモールド２のうちの半径方向外端部分であって、前記第１の突き合わせ面２Ｓを有する。
【００２８】
モールド本体１６は、サイドモールド２のうちの残部であって、可動モールド部分１５に、半径方向内側で隣接する。モールド本体１６は、前記可動モールド部分１５を、基準位置Ｐ０と第１位置Ｐａとの間でタイヤ軸方向内外に相対移動可能に保持する。なお可動モールド部分１５とモールド本体１６との境界面１８は、タイヤ軸と同心な円筒面であり、これにより、可動モールド部分１５は、モールド本体１６に対してタイヤ軸方向内外に相対移動しうる。
【００２９】
前記基準位置Ｐ０とは、金型閉状態Ｙ１における可動モールド部分１５の位置であり、可動モールド部分１５のキャビティ面と、モールド本体１６のキャビティ面とが斉一してタイヤ成形面を形成する位置である。又第１位置Ｐａとは、金型開状態Ｙ２における可動モールド部分１５の位置であり、基準位置Ｐ０よりもタイヤ軸方向内側に距離Ｌ１だけ突出している。この距離Ｌ１として３〜７mmの範囲が好ましい。
【００３０】
又第１のバネ手段１７は、可動モールド部分１５をタイヤ軸方向内側に付勢する。本例では、第１のバネ手段１７が、圧縮コイルバネであって、例えば、前記境界面１８かつモールド本体１６に凹設されるバネ収容部２０内に配される。本例では、サイドモールド２は、ストッパ片３１、３２を具える。ストッパ片３１は、例えば可動モールド部分１５に突設され、このストッパ片３１が、バネ収容部２０のタイヤ軸方向内側面と当接することで、可動モールド部分１５を第１位置Ｐａで停止させる。ストッパ片３２は、例えばモールド本体１６に突設され、このストッパ片３２が、可動モールド部分１５のタイヤ軸方向外端面と当接することで、可動モールド部分１５を基準位置Ｐ０で停止させる。
【００３１】
又本例では、各セグメント５は、環状の可動セグメント部分２３と、セグメント本体２４と、第２のバネ手段２５とを具える。
【００３２】
可動セグメント部分２３は、セグメント５のうちのタイヤ軸方向両外側かつ半径方向内端部分であって、前記第２の突き合わせ面５Ｓを有する。
【００３３】
セグメント本体２４は、セグメント５のうちの残部であって、可動セグメント部分２３に、半径方向外側で隣接する。セグメント本体２４は、前記可動セグメント部分２３を、基準位置Ｑ０と第２位置Ｑａとの間でタイヤ軸方向内外に相対移動可能に保持する。なお可動セグメント部分２３とセグメント本体２４との境界面２６は、タイヤ軸と同心な円筒面であり、これにより、可動セグメント部分２３は、セグメント本体２４に対してタイヤ軸方向内外に相対移動しうる。
【００３４】
前記基準位置Ｑ０とは、金型閉状態Ｙ１における可動セグメント部分２３の位置であり、可動セグメント部分２３のキャビティ面と、セグメント本体２４のキャビティ面とが斉一してタイヤ成形面を形成する位置である。又第２位置Ｑａとは、金型開状態Ｙ２における可動セグメント部分２３の位置であり、基準位置Ｑ０よりもタイヤ軸方向外側に距離Ｌ２だけ後退している。この距離Ｌ２として３〜７mmの範囲が好ましい。なお距離Ｌ２と距離Ｌ１とは同一である。
【００３５】
第２のバネ手段２５は、可動セグメント部分２３をタイヤ軸方向外側に付勢する。本例では、第２のバネ手段２５が、圧縮コイルバネであって、例えば、前記境界面２６かつセグメント本体２４に凹設されるバネ収容部２７内に配される。本例ではセグメント５は、ストッパ片３３を具える。ストッパ片３３は、例えば可動セグメント部分２３に突設され、このストッパ片３３が、バネ収容部２７のタイヤ軸方向外側面と当接することで、可動セグメント部分２３を第２位置Ｑａで停止させる。なお可動セグメント部分２３は、可動モールド部分１５と連動することにより基準位置Ｑ０で停止しうる。
【００３６】
本例の金型１Ａでは、図２に示されるように、トレッドモールド３が縮径することで、第１の突き合わせ面２Ｓと、第２の突き合わせ面５Ｓとの間の隙間Ｄが、徐々に減少していく。
【００３７】
そして図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、第１の突き合わせ面２Ｓの傾斜面部６と、第２の突き合わせ面５Ｓの傾斜面部７とが当接した後は、前記縮径と連動して、傾斜面部６が傾斜面部７に沿って摺動する。これにより、可動モールド部分１５が、基準位置Ｐ０に徐々に近づいていく。同様に、傾斜面部７が傾斜面部６に沿って摺動し、可動セグメント部分２３が、基準位置Ｑ０に徐々に近づいていく。そして、前記隙間Ｄが０になると同時に、可動モールド部分１５と可動セグメント部分２３とが、それぞれ基準位置Ｐ０、Ｑ０に到達し、金型閉状態Ｙ１となる。
【００３８】
このように可動モールド部分１５は、金型閉状態Ｙ１となるまでは、基準位置Ｐ０よりもタイヤ軸方向内側に位置している。そのため図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、第１、第２の突き合わせ面２Ｓ、５Ｓ間に噛み込まれようとする生タイヤＴのゴムＧは、第１、第２の突き合わせ面２Ｓ、５Ｓ間が完全に閉じるまで、可動モールド部分１５によって金型１の内方に抑え込まれる。これによりゴム噛みを効果的に抑制することができる。
【００３９】
特に本例では、セグメント５が、可動セグメント部分２３を有し、この可動セグメント部分２３が、金型閉状態Ｙ１となるまでは基準位置Ｑ０よりもタイヤ軸方向外側に位置している。従って、ゴムＧが可動モールド部分１５をタイヤ軸方向外側に乗り越えた場合にも、そのゴムＧを、可動セグメント部分２３によって金型１の内方に押し返すことができる。これにより、ゴム噛みをさらに効果的に抑制することができる。
【００４０】
可動セグメント部分２３は、セグメント本体２４と同じ材質で作られていることが好ましく、特に、熱伝導性や加工の容易さなどの観点から、アルミニウム製がより好ましく使用される。
【００４１】
図５に、第１発明の金型１Ａの、第２実施形態が示される。第２実施形態では、セグメント５は、可動セグメント部分２３と第２のバネ手段２５とを具えておらず、セグメント本体２４自体がセグメント５を形成している。それ以外は、第１実施形態と同構成である。
【００４２】
この場合にも、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、第１実施形態と同様、ゴムＧが、第１、第２の突き合わせ面２Ｓ、５Ｓ間が完全に閉じるまで、可動モールド部分１５によって金型１の内方に抑え込まれる。そのため、ゴム噛みを効果的に抑制することができる。
【００４３】
図７に、第２発明の金型１Ｂが示される。第２発明の金型１Ｂでは、第１実施形態と同様に、セグメント５は、可動セグメント部分２３と、セグメント本体２４と、第２のバネ手段２５とを具える。しかし、サイドモールド２は、可動モールド部分１５及び第１のバネ手段１７を具えておらず、モールド本体１６自体がサイドモールド２を形成している。それ以外は、第１実施形態と同構成である。
【００４４】
この場合、図８（Ａ）、（Ｂ）に示すように、可動セグメント部分２３、金型閉状態Ｙ１となるまでは基準位置Ｑ０よりもタイヤ軸方向外側に位置している。そのため、ゴムＧがサイドモールド２をタイヤ軸方向外側に乗り越えた場合にも、そのゴムＧを、可動セグメント部分２３によって金型１の内方に押し返すことができる。これにより、ゴム噛みを効果的に抑制することができる。
【００４５】
なお、先行技術１の場合、サイドモールドの駒が金型閉状態となるまで基準位置よりもタイヤ軸方向外側に位置している。そのため、ゴムが第２の突き合わせ面に接触し易くなり、ゴム噛みの抑制効果が不充分になると推察される。
【００４６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４７】
図２、５、７に示す基本構造を有するタイヤ加硫用金型を、表１の仕様で試作した。そして、空気入りタイヤ（１９５／６０Ｒ１６）形成用の生タイヤを、タイヤ加硫用金型内に投入した後、金型を閉じて閉状態とする。次に、加硫せずに金型を開き、トレッドモールドとサイドモールドとの間に生じるゴム噛みの状態を目視観察した。そしてゴム噛みがある場合、ゴム噛みのタイヤからの突出量の最大（ゴム噛み量）を測定した。
【００４８】
【表１】
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【００４９】
表に示すように、実施例のタイヤ加硫用金型は、トレッドモールドとサイドモールドとの間に生じるゴム噛みを効果的に抑制しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００５０】
１  タイヤ加硫用金型
２  サイドモールド
２Ｓ  第１の突き合わせ面
３  トレッドモールド
５  セグメント
５Ｓ  第２の突き合わせ面
６  傾斜面部
７  傾斜面部
１５  可動モールド部分
１６  モールド本体
１７  第１のバネ手段
２３  可動セグメント部分
２４  セグメント本体
２５  第２のバネ手段
Ｙ１  金型閉状態
Ｙ２  金型開状態
【図１】
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【図２】
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【図３】
2018192722.tif 000006
【図４】
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【図５】
2018192722.tif 000008
【図６】
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【図７】
2018192722.tif 000010
【図８】
2018192722.tif 000011