(57)【要約】【課題】車両のドアの閉まり具合を良好にするとともに、ドアの遮音性能を向上させることのできるベント装置を提供する。【解決手段】この装置は、車両の内外を連通するベント通路２０を有する。ベント通路２０は、車内側の部分が車両のバックドア１１に設けられている。ベント通路２０の内部には、同ベント通路２０の内部における騒音を低減する第１吸音部３０が設けられている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の内外を連通するベント通路を有するベント装置において、
前記ベント通路は、少なくとも車内側の部分が前記車両のドアに設けられてなり、
前記ベント通路の内部に設けられて同ベント通路の内部における空気の振動を低減する吸音部を備えてなる
ことを特徴とするベント装置。
【請求項２】
請求項１に記載のベント装置において、
前記吸音部は、前記ベント通路の内部に設けられたリブを有して、前記ドアに設けられている
ことを特徴とするベント装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のベント装置において、
前記吸音部は、前記ベント通路の内部に設けられた環状のリブと複数の貫通孔を有する蓋部とによって区画されたスペースを有する
ことを特徴とするベント装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のベント装置において、
前記ベント通路の全体が前記ドアに設けられている
ことを特徴とするベント装置。
【請求項５】
請求項４に記載のベント装置において、
前記ベント通路の車外側の開口が前記ドアの下端に配置されている
ことを特徴とするベント装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のベント装置において、
前記ベント通路に、前記車両の内部から外部への空気の排出を許可するとともに前記車両の外部から内部への空気の侵入を制限する逆止弁が設けられている
ことを特徴とするベント装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の内外を連通させるベント装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベント装置は車両の内外を連通するベント通路を有している。ベント通路としては、ボディを構成するパネルの隙間や内装品の隙間が利用されている。特許文献１のベント装置では、そうしたベント通路の車外側の開口が、車両のボディにおけるバンパに覆われた部分に配置されている。そして、ベント装置は、車両ドアの閉じ操作時に、ベント通路を介して車内の空気の一部を車外に逃がすようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１４１２５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、車両の軽量化の一環として、ドアの軽量化が求められている。この場合、単にドアを軽くすると、ドアの閉じ操作に際して車内の空気を上手く車外に押し出せなくなって、ドアの閉まり具合が悪くなるおそれがある。また、ドアが軽くなるとドア自体が振動し易くなるため、ドアによる遮音性能の低下を招くおそれもある。
【０００５】
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両のドアの閉まり具合を良好にするとともに、ドアの遮音性能を向上させることのできるベント装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためのベント装置は、車両の内外を連通するベント通路を有するベント装置において、前記ベント通路は、少なくとも車内側の部分が前記車両のドアに設けられてなり、前記ベント通路の内部に設けられて同ベント通路の内部における空気の振動を低減する吸音部を備えてなる。
【０００７】
上記構成によれば、車両ドアの閉じ操作に伴って車内で発生した圧力波が、ドアに設けられた開口を通じてベント通路に侵入するようになる。そのため、ボディを構成するパネルの隙間や内装品の隙間を利用してベント通路を構成した装置と比較して、上記圧力波がベント通路内に侵入し易い構造にすることができる。これにより、上記圧力波（詳しくは、車内の空気）を車外に逃がし易くなるため、ドアが閉まりやすい構造にすることができる。しかも、ベント通路の内部に吸音部が設けられているため、ベント通路を介して車外から車内に騒音（ロードノイズ等）が侵入することが抑えられる。これにより、ドアの遮音性能を向上させることができる。
【０００８】
上記ベント装置において、前記吸音部は、前記ベント通路の内部に設けられたリブを有して、前記ドアに設けられている。
上記構成によれば、吸音部の一部を構成するリブがドアに設けられるため、ドアの剛性を高くすることができる。これにより、ドア自体の振動が抑えられるようになるため、同ドアの遮音性能を向上させることができる。
【０００９】
上記ベント装置において、前記吸音部は、前記ベント通路の内部に設けられた環状のリブと複数の貫通孔を有する蓋部とによって区画されたスペースを有する。
上記構成によれば、スペース（共鳴室）と貫通孔とからなる部分をヘルムホルツ共鳴現象を利用するレゾネータとして機能させることができるため、このレゾネータによってベント通路内における騒音（ロードノイズや車室内の騒音など）を低減することができる。
【００１０】
上記ベント装置において、前記ベント通路の全体が前記ドアに設けられていることが好ましい。
上記構成によれば、ベント通路が一枚のドアの内部に設けられるため、車両のドア以外の部分までベント通路が延設される装置と比較して、ベント通路を短くすることができ、前記圧力波を車外に逃がしやすい構造にすることができる。
【００１１】
上記ベント装置において、前記ベント通路の車外側の開口が前記ドアの下端に配置されていることが好ましい。
上記構成によれば、ベント通路の車外側の開口を見えにくい位置に配置することができる。そのため、ベント通路の開口がドアに配置されるとはいえ、これに起因する意匠性の低下を抑制することができる。
【００１２】
上記ベント装置において、前記ベント通路に、前記車両の内部から外部への空気の排出を許可するとともに前記車両の外部から内部への空気の侵入を制限する逆止弁が設けられていることが好ましい。
【００１３】
上記構成によれば、ドアの閉じ操作時には逆止弁を開いて車内の空気の一部を車外に逃がすことができる。また、それ以外のときには、逆止弁を閉じてベント通路を介した車外から車内への異物（埃や水）の侵入を抑えることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両のドアの閉まり具合を良好にするとともに、ドアの遮音性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態のベント装置が適用される車両の分解斜視図。
【図２】車両のバックドアを車内側から見た斜視図。
【図３】カバーを外した状態の流入部を車内側から見た側面図。
【図４】バックドアの図３の４−４線に沿った端面図。
【図５】第１吸音部を図４の矢印５方向から見た側面図。
【図６】バックドアにおける第２吸音部の配設部分の端面図。
【図７】第２吸音部を図６の矢印７方向から見た側面図。
【図８】シャットダンパおよびその周辺の断面図。
【図９】第２実施形態のベント装置が適用される車両のバックドアの端面図。
【図１０】第３実施形態のベント装置が適用される車両の側面図。
【図１１】同ベント装置が適用されるサイドドアの下部およびその周辺の端面図。
【図１２】同サイドドアの下部の図１１の１２−１２線に沿った端面図。
【図１３】他の実施形態のベント装置が適用される車両の後部の斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１実施形態）
以下、ベント装置の第１実施形態について説明する。
図１および図２に示すように、車両には、その内外を連通するベント通路２０が設けられている。このベント通路２０は、車両のバックドア１１の内部およびボディ１２後部の内部に延設されている。なお、各図中の黒塗りの矢印は、バックドア１１の閉操作時にベント通路２０を介して車室内の空気が車外に排出される場合における空気の流通態様を示している。
【００１７】
バックドア１１には、ベント通路２０の車内側の部分が配置されている。
図２〜図４に示すように、バックドア１１の車内側の壁部（内壁部１３）の下部両端には、同バックドア１１の内部に空気を流入させるための流入部２１が設けられている。具体的には、バックドア１１の内壁部１３には複数の貫通孔２２が形成されている。また、内壁部１３における貫通孔２２が形成された部分には、その車内側を覆うとともに通気性を有するカバー２３が取り付けられている。これら貫通孔２２およびカバー２３によって流入部２１は構成されている。
【００１８】
図４に示すように、バックドア１１の内部における各流入部２１に隣接する部分にはそれぞれ第１吸音部３０が設けられている。詳しくは、図３〜図５に示すように、バックドア１１の内壁部１３には格子状のリブ３１が突設されている。このリブ３１により、バックドア１１の内部に、四角筒状のスペース３２が複数（本実施形態では、１５個）形成されている。これらスペース３２には、１つ置きに、車外側の開口を塞ぐ底壁部３３が設けられている。
【００１９】
本実施形態では、各スペース３２のうちの底壁部３３を有するスペース３２Ａ（共鳴室）と内壁部１３の貫通孔２２とからなる部分が、ヘルツホルム共鳴現象を利用するレゾネータとして機能するようになっている。なお本実施形態では、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに、車室内部の騒音が的確に抑えられるように、スペース３２Ａの容積や、貫通孔２２の断面積および長さが定められている。こうした第１吸音部３０により、流入部２１を介してバックドア１１内部に侵入する騒音（図４中に白抜きの矢印で示す）が低減される。その一方で、各スペース３２のうちの底壁部３３を有していないスペース３２Ｂは、車室内部とバックドア１１の内部とを繋ぐ連通路として機能するようになっている。
【００２０】
図２および図４に示すように、バックドア１１の車両側方の壁部（側壁部１４）の両方には、バックドア１１の内外を連通するドア側連通孔２４が形成されている。なお、図２および図４には、２つのドア側連通孔２４のうちの一方のみを図示している。流入部２１を介してバックドア１１内部に流入した空気は、各ドア側連通孔２４を介して同バックドア１１の外部に流出するようになっている。
【００２１】
図２、図６、および図７に示すように、バックドア１１の内部における下部中央には、第２吸音部３５が設けられている。詳しくは、バックドア１１の内壁部１３には格子状のリブ３６が突設されている。このリブ３６により、バックドア１１の内部に、四角筒状のスペース３７が複数（本実施形態では、３０個）形成されている。全てのスペース３７は、蓋部３８によって車内側の開口が塞がれている。この蓋部３８には、各スペース３７の内外を連通する貫通孔３９が複数設けられている。
【００２２】
本実施形態では、各スペース３７（共鳴室）と蓋部３８の貫通孔３９とからなる部分が、ヘルツホルム共鳴現象を利用するレゾネータとして機能するようになっている。なお本実施形態では、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに、バックドア１１（ベント通路２０）内に侵入した空気の振動である騒音（ロードノイズや車室内の騒音など）が的確に抑えられるように、各スペース３７の容積や、貫通孔３９の断面積および長さが定められている。こうした第２吸音部３５により、流入部２１を介してバックドア１１内部に侵入した騒音が低減される。また、第２吸音部３５により、ベント通路２０の車外側の開口を介してバックドア１１内部に侵入した騒音についても低減されるようになる。
【００２３】
図１に示すように、車両のボディ１２の後部には、ベント通路２０の車外側の部分が配置されている。詳しくは、ボディ１２の後部（詳しくは、バックドア１１によって閉塞される開口部）には、バックドア１１の両方の側壁部１４におけるドア側連通孔２４に対向する部分に、それぞれボディ側連通孔２５が形成されている。これらボディ側連通孔２５は、バックドア１１が閉じられた状態で、同バックドア１１のドア側連通孔２４と連通するようになっている。
【００２４】
また、ボディ１２後部の両側方において後部バンパ１６によって覆われた部分には、シャットダンパ２６がそれぞれ設けられている。なお図１には、２つのシャットダンパ２６のうちの一方のみを図示している。各シャットダンパ２６と各ボディ側連通孔２５とは、車両の両側方においてボディ１２内部の隙間を介して各別に連通されている。本実施形態では、シャットダンパ２６が、車両の内部から外部への空気の排出を許可するとともに同車両の外部から内部への空気の侵入を制限する逆止弁として機能する。
【００２５】
図８に示すように、シャットダンパ２６は、ボディ１２の内外を繋ぐ複数（本実施形態では３つ）の開口部２７Ａを有するダンパ本体２７と、弾性を有する合成ゴム材料からなるとともにダンパ本体２７の各開口部２７Ａを塞ぐように各別に取り付けられた複数（本実施形態では３つ）の弁部２８とを有している。そして、車両のいずれかのドアが閉じ操作されるなどして、車内側の圧力が車外側の圧力よりも高くなると、シャットダンパ２６の弁部２８は開弁した状態（一点鎖線で示す状態）になって、ベント通路２０内部と車外とが連通した状態になる。一方、車内側の圧力が車外側の圧力よりも低いときには、シャットダンパ２６の弁部２８は閉弁した状態（実線で示す状態）になり、ベント通路２０と車外との連通が遮断される。
【００２６】
以下、本実施形態のベント装置による作用効果について説明する。
車両のいずれかのドアの閉じ動作に伴って車室内で圧力波が発生すると、その圧力波は、バックドア１１の流入部２１を介してベント通路２０に侵入するようになる。そして、この圧力波は、バックドア１１の内部、ボディ１２の内部、シャットダンパ２６といった順に通過した後に、ベント通路２０の内部から車外に伝播するようになる。
【００２７】
ここで、ボディを構成するパネルの隙間や内装品の隙間によってベント通路を構成した車両が知られている。この比較例の車両では、車室内で発生した圧力波のベント通路への伝播が内装品などによって邪魔され易く、同圧力波がベント通路に侵入し難い。
【００２８】
本実施形態では、ベント通路２０の車内側の開口（流入部２１の貫通孔２２）がバックドア１１の内壁部１３、すなわち車室内部に面した部分に設けられており、同貫通孔２２を介して上記圧力波がベント通路２０に侵入するようになる。これにより、比較例の車両と比べて、上記圧力波がベント通路２０内に侵入し易い構造にすることができるため、同圧力波（詳しくは、車内の空気）を車外に逃がし易くなり、車両のドアが閉まりやすい構造にすることができる。
【００２９】
しかも、ベント通路２０の車内側の端部（流入部２１に隣接する部分）には、スペース３２Ａと貫通孔２２とからなるレゾネータを有する第１吸音部３０が設けられている。このレゾネータによって、車室内からベント通路２０に侵入する騒音が低減されるようになるため、車室内の騒音低減を図ることができる。また、ベント通路２０の途中には、第１吸音部３０とは別に、スペース３２Ｂと貫通孔３９とからなるレゾネータを有する第２吸音部３５が設けられている。この第２吸音部３５のレゾネータによって、車外からベント通路２０内に侵入した騒音が低減されるために、ベント通路２０を介して車外から車内に騒音（ロードノイズ等）が侵入することが抑えられる。また、第２吸音部３５のレゾネータにより、車室内からベント通路２０内に侵入した騒音についても低減されるようになる。このように本実施形態によれば、バックドア１１の遮音性能を向上させることができる。
【００３０】
本実施形態では、格子状のリブ３１を有する第１吸音部３０と格子状のリブ３６を有する第２吸音部３５とが共にバックドア１１に設けられている。そのため、それらリブ３１，３６が設けられた分だけ、バックドア１１の剛性を高くすることができる。これにより、バックドア１１自体の振動が抑えられるようになるため、同バックドア１１の遮音性能を向上させることができる。
【００３１】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られる。
（１）ベント通路２０の車内側の部分を車両のバックドア１１に設けたため、車両のドアが閉まりやすい構造にすることができる。しかも、バックドア１１の内部に第１吸音部３０と第２吸音部３５とを設けたため、バックドア１１の遮音性能を向上させることができる。
【００３２】
（２）格子状のリブ３１を有する第１吸音部３０と、格子状のリブ３６を有する第２吸音部３５とを共にバックドア１１に設けた。そのため、バックドア１１自体の振動を抑えることができ、同バックドア１１の遮音性能を向上させることができる。
【００３３】
（３）スペース３２Ａと内壁部１３の貫通孔２２とからなる部分や、スペース３７と蓋部３８の貫通孔３９とからなる部分を、ヘルツホルム共鳴現象を利用するレゾネータとして機能させることができる。そのため、それらレゾネータによってベント通路２０内における騒音を低減することができる。
【００３４】
（４）ベント通路２０にシャットダンパ２６を設けた。そのため、車両のドアの閉じ操作時には、シャットダンパ２６を開いて車内の空気の一部を車外に逃がすことができる。しかも、それ以外のときには、シャットダンパ２６を閉じてベント通路２０を介した車外から車内への異物（埃や水）の侵入を抑えることができる。
【００３５】
（第２実施形態）
以下、ベント装置の第２実施形態を、第１実施形態との相違点を中心に説明する。なお、以下では第１実施形態と同一機能の構成には同一の符号を付して示し、その詳細な説明は割愛する。
【００３６】
先の第１実施形態ではベント通路が車両のバックドアの内部およびボディ後部の内部に延設されているのに対して、本実施形態ではベント通路の全体がバックドアの内部に設けられている。この点において、本実施形態と第１実施形態とは異なる。
【００３７】
以下、本実施形態のベント装置について説明する。
図９に示すように、ベント通路５０の全体がバックドア４１の内部に設けられている。
車両のバックドア４１の内壁部４３の下部には流入部２１が設けられている。図９中に黒塗りの矢印で示すように、バックドア４１の閉操作時には、この流入部２１（詳しくは、貫通孔２２）を介して、車室内部からベント通路５０の内部に空気が流入する。ベント通路５０の内部における流入部２１に隣接する部分には、第１吸音部３０が設けられている。また、バックドア４１（詳しくは、ベント通路５０）の内部には、同バックドア１１の内壁部１３における上記流入部２１よりも上方に、第２吸音部３５が設けられている。
【００３８】
バックドア４１の内部には、同バックドア４１を開くためのレバー４４が取り付けられている。バックドア４１の外壁部４５には、上記レバー４４の操作に際してバックドア４１の内部に指先を挿入するための操作孔４６が設けられている。また、バックドア４１の外壁部４５は、ナンバープレート４７を取り付けるための凹部４８を有している。上記操作孔４６は、この凹部４８の上壁において下方に向けて開口している。本実施形態では、この操作孔４６がベント通路５０の車外側の開口をなしており、同操作孔４６を介してバックドア４１（ベント通路５０）内の空気が車外に排出される。このように本実施形態では、既存の操作孔４６をベント通路５０の車外側の開口として利用するようにしている。
【００３９】
バックドア４１の内部には、外壁部４５における操作孔４６が形成された車外側（図９の右側）の部分と、内壁部４３における流入部２１、第１吸音部３０、および第２吸音部３５が設けられた車内側（図９の左側）の部分との間を仕切る隔壁４９が設けられている。この隔壁４９には、シャットダンパ２６が取り付けられている。
【００４０】
そして、車両のいずれかのドアが閉じ操作されるなどして、車内側の圧力が車外側の圧力よりも高くなると、シャットダンパ２６の弁部２８が開弁した状態（一点鎖線で示す状態）になって、ベント通路５０を介して車両の内外が連通した状態になる。一方、車内側の圧力が車外側の圧力よりも低いときには、シャットダンパ２６の弁部２８が閉弁した状態（実線で示す状態）になり、ベント通路５０を介した車両内外の連通が遮断される。
【００４１】
以上説明した本実施形態によれば、先の（２）〜（４）に記載の効果に準じた効果に加えて、以下の（５）〜（７）に記載の作用効果が得られる。
（５）ベント通路５０の車内側の開口（流入部２１の貫通孔２２）がバックドア４１の内壁部４３、すなわち車室内部に面した部分に設けられている。そして、ドアの閉じ操作に伴い車室内で発生した圧力波は、この貫通孔２２を介して、ベント通路５０に侵入するようになる。そのため、前記比較例の車両と比べて、上記圧力波がベント通路５０内に侵入し易い構造にすることができ、同圧力波（詳しくは、車内の空気）を車外に逃がし易くなるため、車両のドアが閉まりやすい構造にすることができる。
【００４２】
（６）ベント通路５０の内部に第１吸音部３０および第２吸音部３５を設けたために、バックドア４１の遮音性能を向上させることができる。具体的には、第１吸音部３０（詳しくは、スペース３２Ａと貫通孔２２とからなるレゾネータ）によって、車室内からベント通路２０に侵入する騒音（図９中に白抜きの矢印Ａ１で示す）が低減されるようになるため、車室内の騒音低減を図ることができる。しかも、第２吸音部３５（詳しくは、スペース３２Ｂと貫通孔３９とからなるレゾネータ）によって、車外からベント通路５０内に侵入した騒音（図９中に白抜きの矢印Ａ２で示す）が低減されるため、ベント通路５０を介して車外から車内に騒音（ロードノイズ等）が侵入することが抑えられる。また、この第２吸音部３５により、車室内からベント通路５０内に侵入した騒音についても低減されるようになる。
【００４３】
（７）ベント通路５０の全体が一枚のバックドア４１の内部に設けられるため、ベント通路が車両におけるバックドア以外の部分まで延設される装置と比較して、ベント通路５０を短くすることができる。これにより、車室内で発生した圧力波が車外まで伝播しやすい構造になるため、車両のドアが閉まりやすい構造にすることができる。
【００４４】
（第３実施形態）
以下、ベント装置の第３実施形態について説明する。
図１０および図１１に示すように、車両には、その内外を連通するベント通路７０（図１１）が設けられている。このベント通路７０は、その全体が、車両のサイドドア６１の内部に延設されている。サイドドア６１は、金属板からなるドア本体６２と、ドア本体６２の車内側を覆う合成樹脂製のドアトリム６３（図１１）と、ドア本体６２の下部を覆う合成樹脂製のロッカーパネル６４とを有している。なお図１１は、車両ボディのドア開口部６７を閉じた状態のサイドドア６１の下部およびその周辺の端面構造を示している。
【００４５】
ドアトリム６３には、サイドドア６１の内部に空気を流入させるための開口部７１が形成されている。この開口部７１の車内側（図１１の右側）は通気性を有するカバー７２によって覆われている。また、開口部７１の車外側（図１１の左側）には、逆止弁としてのシャットダンパ７３が取り付けられている。シャットダンパ７３は、複数（本実施形態では２つ）の開口部７４を有するダンパ本体７５と、弾性を有する合成ゴム材料からなるとともに各開口部７４を塞ぐように取り付けられた複数（本実施形態では２つ）の弁部７６とを有している。
【００４６】
そして、車両のいずれかのドアが閉じ操作されるなどして、車内側の圧力が車外側の圧力よりも高くなると、シャットダンパ７３の弁部７６は開弁した状態（図１１に一点鎖線で示す状態）になって、サイドドア６１（ベント通路７０）の内部と車室内とが連通した状態になる。一方、車内側の圧力が車外側の圧力よりも低いときには、シャットダンパ７３の弁部７６は閉弁した状態（図１１に実線で示す状態）になり、ベント通路７０と車室内との連通が遮断される。
【００４７】
図１１および図１２に示すように、ドア本体６２の車外側を構成するドアアウター６５には、その下部に、ドア本体６２の内外を連通する連通孔７７が複数（本実施形態では、５個）形成されている。これら連通孔７７は、車両の前後方向（図１２の左右方向）に並ぶように間隔を置いて設けられている。ロッカーパネル６４は、断面略Ｕ字状で車両の前後方向に延びている。このロッカーパネル６４は、ドア本体６２の各連通孔７７を塞ぐように、ドア本体６２の下部に取り付けられている。
【００４８】
図１２に示すように、ロッカーパネル６４には、その内部を車両の前後方向において複数（本実施形態では１０個）のスペース８１に区画するように、間隔を置いて並ぶ複数の隔壁８２が設けられている。なお図１２には、それらスペース８１の一部のみを図示している。隔壁８２の突端には弾性材料からなるシール部８３が取り付けられている。このシール部８３は、ロッカーパネル６４がドア本体６２に固定された状態において、ドア本体６２の下部外面に当接している。このシール部８３により、ドア本体６２とロッカーパネル６４の隔壁８２との隙間がシールされている。
【００４９】
図１１に示すように、ロッカーパネル６４の内部には、その下端をなす下壁部６６から突出して車両の前後方向に延びる形状の隔壁８４が設けられている。隔壁８４の突端には弾性材料からなるシール部８５が取り付けられている。このシール部８５は、ロッカーパネル６４がドア本体６２に固定された状態において、ドアアウター６５の下部外面に当接している。このシール部８５により、ドアアウター６５とロッカーパネル６４の隔壁８４との隙間がシールされている。
【００５０】
また、図１１および図１２に示すように、ロッカーパネル６４の下端をなす下壁部６６における上記隔壁８４よりも車外側の部分（図１１中に「６６Ａ」で示す部分）には、ロッカーパネル６４の内外を連通する貫通孔７８が複数形成されている。これら貫通孔７８を介して、各スペース８１の内部と車外とが連通している。
【００５１】
さらに、各スペース８１（詳しくは、隔壁８４よりも車外側のスペース８１）は、その並び方向（図１２の左右方向）における１つ置きに、上部開口がドア本体６２の連通孔７７に連通されている。これにより、各スペース８１のうちの上記連通孔７７に連通されたスペース（スペース８１Ａ）は、サイドドア６１（ベント通路７０）の内部と車外とを連通してベント通路７０の内部から車外に空気を排出する通路になる。したがって、スペース８１Ａにおいて開口する下壁部６６の貫通孔７８が、ベント通路７０の車外側の開口になる。
【００５２】
一方、各スペース８１（詳しくは、隔壁８４よりも車外側のスペース８１）における上記スペース８１Ａ以外のスペース８１Ｂは、その上部開口がドア本体６２の外面によって塞がれた構造になっている。そして本実施形態では、各スペース８１Ｂ（共鳴室）とロッカーパネル６４の下壁部６６の貫通孔７８とからなる部分が、ヘルツホルム共鳴現象を利用するレゾネータとして機能するようになっている。なお本実施形態では、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに、ベント通路７０内に侵入した騒音（ロードノイズなど）が的確に抑えられるように、各スペース８１Ｂの容積や、貫通孔７８の断面積および長さが定められている。こうしたスペース８１Ｂと貫通孔７８とからなるレゾネータにより、貫通孔７８を介してサイドドア６１内部に侵入する騒音が低減される。
【００５３】
以下、本実施形態のベント装置による作用効果について説明する。
車両のいずれかのドアの閉じ動作に伴って車室内に圧力波（図１１中に黒塗りの矢印で示す）が発生すると、その圧力波は、サイドドア６１に設けられた開口部７１およびシャットダンパ７３を介してサイドドア６１（ベント通路７０）の内部に侵入するようになる。そして、この圧力波は、ドア本体６２の内部、ロッカーパネル６４の内部（スペース８１Ａ）の順にベント通路７０内を通過した後に、ロッカーパネル６４の下端に配置された貫通孔７８を介して車外に排出される。
【００５４】
本実施形態では、ベント通路７０の車内側の開口（開口部７１）がサイドドア６１のドアトリム６３、すなわち車室内部に面した部分に設けられており、同開口部７１を介して上記圧力波がベント通路７０に侵入するようになる。これにより、前記比較例の車両と比べて、上記圧力波がベント通路７０内に侵入し易い構造にすることができ、同圧力波（詳しくは、車内の空気）を車外に逃がし易くなるため、車両のドアが閉まりやすい構造にすることができる。
【００５５】
しかも、ベント通路７０の車外側の端部（ロッカーパネル６４の内部）には、スペース８１Ｂ（図１２）と貫通孔７８とからなるレゾネータを有する吸音部８０が設けられている。このレゾネータによって、車外からベント通路７０に侵入する騒音（図１２中に白抜きの矢印で示す）が低減されるため、ベント通路７０を介して車外から車室内に騒音（ロードノイズ等）が侵入することが抑えられる。したがって本実施形態によれば、サイドドア６１の遮音性能を向上させることができる。
【００５６】
本実施形態では、隔壁８２，８４を有する吸音部８０がロッカーパネル６４に設けられている。この隔壁８２，８４が補強リブとして機能するようになるため、隔壁８２，８４が設けられた分だけ、ロッカーパネル６４を一構成とするサイドドア６１の剛性を高くすることができる。そのため、サイドドア６１自体の振動が抑えられるようになるため、同サイドドア６１の遮音性能を向上させることができる。また、間隔を置いて配置された隔壁８２によってロッカーパネル６４の変形が抑えられるようになる。これにより、ロッカーパネル６４を軟質な材料によって形成することが可能になるため、ロッカーパネル６４の材質の設定についての自由度を高くすることができる。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られる。
（８）ベント通路７０の全体を車両のサイドドア６１に設けたため、車両のドアが閉まりやすい構造にすることができる。しかも、吸音部８０をサイドドア６１に設けたために、サイドドア６１の遮音性能を向上させることができる。
【００５８】
（９）補強リブとして機能する隔壁８２，８４をロッカーパネル６４に設けた。そのため、サイドドア６１自体の振動を抑えることができ、同サイドドア６１の遮音性能を向上させることができる。
【００５９】
（１０）スペース８１Ｂと下壁部６６の貫通孔７８とからなる部分を、ヘルツホルム共鳴現象を利用するレゾネータとして機能させることができる。そして、このレゾネータにより、ベント通路７０を介して車外から車室内に騒音が侵入することを抑えることができる。
【００６０】
（１１）ベント通路７０の車外側の開口（貫通孔７８）がサイドドア６１の下端に配置されている。これにより、ベント通路７０の車外側の開口を見えにくい位置に配置することができるため、同開口がサイドドア６１に配置されるとはいえ、これに起因する意匠性の低下を抑制することができる。
【００６１】
（１２）ベント通路７０にシャットダンパ７３を設けた。そのため、車両のドアの閉じ操作時には、シャットダンパ７３を開いて車内の空気の一部を車外に逃がすことができる。しかも、それ以外のときには、シャットダンパ７３を閉じてベント通路７０を介した車外から車内への異物の侵入を抑えることができる。
【００６２】
（変形例）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・第１実施形態においては、図１３に示すように、開口部２７Ａと弁部２８とを有するシャットダンパ２６をボディ側連通孔２５に設けてもよい。こうした構成によれば、ベント通路９０の車外側の開口を路面から遠い位置（例えばボディ側連通孔２５の車両側方側の位置など）に配置することが可能になるため、ベント通路９０を介して車室内にロードノイズが侵入しにくい構造にすることができる。
【００６３】
・第１実施形態において、第２吸音部３５を省略してもよい。
・第２実施形態において、ベント通路５０の車外側の開口として、ナンバープレート４７用のランプの取り付け孔など、レバー４４の操作孔４６以外の既存の貫通孔を流用するようにしてもよい。また、バックドア４１の外壁部４５の目立たない部分（例えばナンバープレート４７によって覆われた部分）に貫通孔を設けるとともに、同貫通孔をベント通路５０の車外側の開口としてもよい。
【００６４】
・第３の実施形態のベント装置は、いずれのサイドドアにも適用することができる。
・各実施形態において、吸音部の一構成として、格子状のリブを設けることに代えて、ハニカム状のリブを設けるようにしてもよい。こうした構成によれば、吸音部の剛性を高くして、車両ドアの剛性を高くすることができる。
【００６５】
・各実施形態において、ヘルツホルム共鳴現象を利用するレゾネータとして機能する吸音部を採用することに限らず、サイドブランチ型のレゾネータとして機能する吸音部などを採用することもできる。要は、ベント通路の内部における騒音を低減することの可能な構造のものであれば、吸音部の構造は任意に変更することができる。
【００６６】
・各実施形態において、シャットダンパを省略することができる。
・各実施形態において、ベント通路を１つのドアのみに設けることに限らず、バックドアとサイドドアとに各別に設けたり、２つのサイドドアに各別に設けたりするなど、複数のドアに各別に設けてもよい。
【００６７】
・各実施形態のベント装置は、金属板からなるドア本体を有するドアに限らず、ドア本体の一部（または全部）が合成樹脂材料によって形成されたドアにも適用することができる。こうしたドアは重量が軽くなり易いために閉まり具合の悪化を招き易い。そうしたドアに上記各実施形態のベント装置を適用することにより、ドアの閉まり具合を良好にすることができる。また、ドア自体の剛性を高めて振動を抑えることができるため、ドアの遮音性能を向上させることができる。なお、ドア本体を合成樹脂によって形成することにより、金属板からなるものと比較して、前述したベント装置を実現するべく内部構造を複雑な形状にする加工を容易に行うことができる。
【符号の説明】
【００６８】
１１，４１…バックドア、１２…ボディ、１３，４３…内壁部、１４…側壁部、１５，４５…外壁部、１６…後部バンパ、２０，５０，７０，９０…ベント通路、２１…流入部、２２…貫通孔、２３…カバー、２４…ドア側連通孔、２５…ボディ側連通孔、２６，７３…シャットダンパ、２７，７５…ダンパ本体、２７Ａ，７４…開口部、２８，７６…弁部、３０…第１吸音部、３１，３６…リブ、３２、３２Ａ，３２Ｂ，８１，８１Ａ，８１Ｂ…スペース、３３…底壁部、３５…第２吸音部、３７…スペース、３８…蓋部、３９…貫通孔、４４…レバー、４６…操作孔、４７…ナンバープレート、４８…凹部、４９…隔壁、６１…サイドドア、６２…ドア本体、６３…ドアトリム、６４…ロッカーパネル、６５…ドアアウター、６６…下壁部、６７…ドア開口部、７１…開口部、７２…カバー、７７…連通孔、７８…貫通孔、８０…吸音部、８２，８４…隔壁、８３，８５…シール部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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