(57)【要約】【課題】車両が停止する前にアイドルストップが実行されても、電力消費を抑制してアイドルストップの解除を抑制しつつ、操舵角と転舵角とのずれを抑制する。【解決手段】アイドルストップのエンジン停止条件に、車速Ｖが０よりも大きい第１の値（１０ｋｍ／ｈ）以下になることが含まれ、アイドルストップが車両走行中に行われる。アイドルストップ制御部４１がアイドルストップを実行しており、車速Ｖが０よりも大きく且つ第１の値よりも小さい第２の値（５ｋｍ／ｈ）以上である場合（時点ｔ１〜時点ｔ２）、転舵アクチュエータ制御部４４は、操舵輪（３）の転舵角Θを保持するように転舵アクチュエータ２８を駆動制御する位置保持制御を実行し、反力アクチュエータ制御部４３は、操舵部材（１１）の操作に応じた反力を発生させる反力制御を停止して、反力モータ２６を電磁ブレーキとして機能させるように反力アクチュエータ２５を駆動制御する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材から機械的に切り離された操舵輪を転舵アクチュエータによって転舵し、反力アクチュエータによって前記操舵部材に操舵反力を付与し、前記操舵部材と前記操舵輪とを連結部によって機械的に結合する接続状態と機械的に切り離す切断状態とに切替可能なステアバイワイヤ装置を備えた車両に搭載される車両用制御装置であって、
前記反力アクチュエータが反力モータを有し、
前記車両に搭載されるエンジンを、所定の停止条件が成立した時に停止させ、所定の再始動条件が成立した時に再始動させるアイドルストップ制御部と、
前記操舵部材の操作に応じた転舵角へ前記操舵輪が転舵されるように前記転舵アクチュエータを駆動制御する転舵アクチュエータ制御部と、
前記操舵部材の操作に応じた反力を前記反力モータに発生させるように前記反力アクチュエータを駆動制御する反力アクチュエータ制御部と、
車速を検出する車速検出手段と、を備え、
前記停止条件は、前記車速が０よりも大きい第１の値以下になることを含み、
前記アイドルストップ制御部が前記エンジンを停止させるアイドルストップを実行しており、前記車速が０よりも大きく且つ前記第１の値よりも小さい第２の値以上である場合、前記転舵アクチュエータ制御部は、前記操舵輪の転舵角を保持するように前記転舵アクチュエータを駆動制御する位置保持制御を実行し、前記反力アクチュエータ制御部は、前記操舵部材の操作に応じた反力を発生させる反力制御を停止して、前記反力モータを電磁ブレーキとして機能させるように前記反力アクチュエータを駆動制御することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記アイドルストップ制御部が前記アイドルストップを実行しており、前記車速が前記第２の値未満である場合、前記転舵アクチュエータ制御部は、前記位置保持制御を含む前記転舵アクチュエータの駆動制御を停止することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記アイドルストップ制御部が前記アイドルストップを実行しており、前記車速が前記第２の値未満である場合、前記反力アクチュエータ制御部は、前記反力制御を停止し、前記反力モータを電磁ブレーキとして機能させるように前記反力アクチュエータを駆動制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記操舵部材の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵輪の前記転舵角を検出する転舵角検出手段と、を更に備え、
前記再始動条件は、前記操舵角の変化量が所定のエンジン再始動閾値以上となることを含み、
前記アイドルストップの開始時において前記操舵角又は前記転舵角の絶対値が所定値以下の場合、前記エンジン再始動閾値が第３の値として与えられ、
前記アイドルストップの開始時において前記操舵角又は前記転舵角の絶対値が前記所定値よりも大きい場合、前記アイドルストップの開始時における前記転舵角を減らす方向の操作に対する前記エンジン再始動閾値が前記第３の値より小さい第４の値として与えられることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記アイドルストップの開始時において前記操舵角又は前記転舵角の絶対値が前記所定値よりも大きい場合、前記アイドルストップの開始時における前記転舵角を増す方向の操作に対する前記エンジン再始動閾値が前記第４の値より大きい第５の値として与えられることを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記第５の値が、前記第３の値より大きいことを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両用制御装置に関し、より詳しくは、ステアバイワイヤ装置を備え、アイドルストップを行う車両に適用される車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵輪である前輪が操舵部材であるステアリングホイールから機械的に切り離され、ステアリングホイールの操作に応じて転舵アクチュエータにより前輪を転舵する、いわゆるステアバイワイヤ装置を搭載した車両が公知である。ステアバイワイヤ装置では、前輪を転舵するための転舵アクチュエータを備えた転舵部と、ステアリングホイールに操舵反力を付与する反力アクチュエータを備えた操舵部とにより構成される。また、故障時の操向性能を確保するために、転舵部と操舵部とを、互いに結合される接続状態と互いに切り離される切断状態とを取り得るクラッチにより連結するものが公知である。
【０００３】
このようなステアバイワイヤ装置では、クラッチが必要になる上、ステアリングギヤに連結されるステアリングシャフトが不要であるというステアバイワイヤのメリットが失われる。そこで、ステアリングホイールの操舵角と操舵輪の転舵角とのずれを防止でき、転舵部と操舵部とをクラッチで連結しないステアバイワイヤ装置として、反力アクチュエータに電磁ブレーキを設け、車両のイグニッションスイッチがオフの時には、電磁ブレーキに電流を供給して反力アクチュエータの回転を阻止し、ステアリングホイールをロック状態とするものが提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
また、転舵機構を駆動する電動モータにブリッジ回路が接続され、ブリッジ回路上のスイッチング素子をオン・オフ制御することにより、転舵機構を一定舵角に保持する電磁ブレーキとして電動モータを機能させる操舵制御装置が公知である（特許文献２参照）。
【０００５】
他方、従来の電動パワーステアリング装置に関するものではあるが、車両の衝突時に衝撃をばらつき少なく吸収するために、操舵補助用の電動モータが、ステアリングシャフトと同軸的に一体回転可能なロータと、ステアリングシャフトを回転可能に支持するハウジングの内周に設けられたステータとを含み、衝突検出手段によって衝突が検出された時に、制御部が電動モータにロック電流を流すことでロータとステータの軸方向相対移動を抑制するものが提案されている（特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２４７１７１号公報
【特許文献２】特開２００６−１０３５８０号公報
【特許文献３】特開２００７−３２０５３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ステアバイワイヤ装置においてステアリングシャフトに回転防止機構（クラッチ等）が設けられることにより、操舵輪の転舵角に対するステアリングシャフトの操舵角のずれが防がれるだけでなく、ステアリングホイールに装備されたエアバッグやスイッチ類のハーネスがステアリングホイールの回転によって断線することも防がれる。しかしながら、特許文献１に記載のステアバイワイヤ装置では、イグニッションスイッチがオフの間、継続して電磁ブレーキに電流を供給してステアリングホイールをロック状態としなければならない。ここで、無励磁作動型の電磁ブレーキを用い、車両のイグニッションスイッチがオフの時に電磁ブレーキへの通電を停止して電磁ブレーキを作用させることが考えられるが、ステアリングホイールの回転が完全に防止されるわけではないため、ステアリングホイールの操舵角と操舵輪の転舵角とのずれを防止することはできない。
【０００８】
更に、特許文献１に記載のステアバイワイヤ装置の反力アクチュエータに、特許文献２に記載の制御を適用することも考えられるが、この場合であっても、イグニッションスイッチがオフの間、継続して電動モータを制御する必要があることに変わりはなく、クラッチを不要にすることは現実的ではない。
【０００９】
ところで近年では、車両の走行条件に応じてエンジンの停止と再始動とを行うアイドルストップ車両が増えている。アイドルストップ機能は、車輪の駆動や発電の必要がない時にエンジンを停止させることで燃料の消費を抑制するものであり、エンジンの停止時間が長い程、その効果は大きい。そのため、走行中の車両が停止する前にエンジンを停止するようなアイドルストップ制御も提案されている。クラッチ等の連結部を有するステアバイワイヤ装置を搭載したアイドルストップ車両では、イグニッションスイッチがオフの時には、クラッチを連結状態にすることでステアリングホイールの回転ずれを防止できる。一方で、イグニッションスイッチがオンの状態でアイドルストップが行われている間は、ハーネスの断線やハンドル抜け（ステアリングホイールの操作が軽くなること）を防止するため、操舵部に操舵反力を付与する必要がある。しかしながら、操舵反力を発生させるための電力が必要となることによってアイドルストップが解除され、エンジンの停止時間が短くなることがあった。また、電力供給能力が低下した際や、アイドルストップからの復帰（エンジン再始動）のためのクランクキング中に、ステアリングホイールの操舵角と操舵輪の転舵角とがずれる虞もあった。
【００１０】
本発明は、このような背景に鑑み、車両が停止する前にアイドルストップが実行されても、電力消費を抑制してアイドルストップの解除を抑制しつつ、操舵部材の操舵角と操舵輪の転舵角とのずれを抑制できる車両用制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、操舵部材（１１）から機械的に切り離された操舵輪（３）を転舵アクチュエータ（２８）によって転舵し、反力アクチュエータ（２５）によって前記操舵部材に操舵反力を付与し、前記操舵部材と前記操舵輪とを連結部（２０）によって機械的に結合する接続状態と機械的に切り離す切断状態とに切替可能なステアバイワイヤ装置（１０）を備えた車両（１）に搭載される車両用制御装置（４０）であって、前記反力アクチュエータが反力モータ（２６）を有し、前記車両に搭載されるエンジン（４）を、所定の停止条件が成立した時に停止させ、所定の再始動条件が成立した時に再始動させるアイドルストップ制御部（４１）と、前記操舵部材の操作に応じた転舵角（Θ）へ前記操舵輪が転舵されるように前記転舵アクチュエータを駆動制御する転舵アクチュエータ制御部（４４）と、前記操舵部材の操作に応じた反力を前記反力モータに発生させるように前記反力アクチュエータを駆動制御する反力アクチュエータ制御部（４３）と、車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（３６）と、を備え、前記停止条件は、前記車速が０よりも大きい第１の値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下になることを含み、前記アイドルストップ制御部が前記エンジンを停止させるアイドルストップを実行しており、前記車速が０よりも大きく且つ前記第１の値よりも小さい第２の値（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上である場合（時点ｔ１〜時点ｔ２、時点ｔ１１〜時点ｔ１２）、前記転舵アクチュエータ制御部は、前記操舵輪の転舵角を保持するように前記転舵アクチュエータを駆動制御する位置保持制御を実行し、前記反力アクチュエータ制御部は、前記操舵部材の操作に応じた反力を発生させる反力制御を停止して、前記反力モータを電磁ブレーキとして機能させるように前記反力アクチュエータを駆動制御することを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、車両の走行中に車速が第１の値以下になってアイドルストップ制御部がエンジンを停止しても、車速が第２の値以上である間は、反力アクチュエータ制御部が比較的小さな電力で反力モータを電磁ブレーキとして機能させることで操舵部材に対する操舵反力を反力アクチュエータに発生させ、位置保持制御される転舵アクチュエータにより操舵輪の転舵角を保持できる。これにより、電力消費を抑制してアイドルストップ解除によるエンジン再始動を抑制できる上、操舵部材の操舵角と操舵輪の転舵角とのずれを抑制できる。
【００１３】
本発明の他の実施形態は、上記構成において、前記アイドルストップ制御部（４１）が前記アイドルストップを実行しており、前記車速（Ｖ）が前記第２の値（例えば、５ｋｍ／ｈ）未満である場合（時点ｔ２〜時点ｔ４、時点ｔ１２〜時点ｔ１４）、前記転舵アクチュエータ制御部（４４）は、前記位置保持制御を含む前記転舵アクチュエータ（２８）の駆動制御を停止することを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、転舵アクチュエータ制御部による位置保持制御の実行中に車速が第２の値よりも低くなった場合に、アイドルストップ中の転舵アクチュエータによる電力消費を防止できる。
【００１５】
本発明の他の実施形態は、上記構成において、前記アイドルストップ制御部（４１）が前記アイドルストップを実行しており、前記車速（Ｖ）が前記第２の値（例えば、５ｋｍ／ｈ）未満である場合（時点ｔ２〜時点ｔ４、時点ｔ１２〜時点ｔ１４）、前記反力アクチュエータ制御部（４３）は、前記反力制御を停止し、前記反力モータ（２６）を電磁ブレーキとして機能させるように前記反力アクチュエータ（２５）を駆動制御することを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、車両の走行中だけでなく停車中にも、アイドルストップの間には、比較的小さな電力で反力モータを電磁ブレーキとして機能させることで操舵部材に対する操舵反力を反力アクチュエータに発生させ、操舵角と転舵角とにずれが生じることを抑制できる。
【００１７】
本発明の他の実施形態は、上記構成において、前記操舵部材（１１）の操舵角（θ）を検出する操舵角検出手段（３１）と、前記操舵輪（３）の前記転舵角（Θ）を検出する転舵角検出手段（３３、３５）と、を更に備え、前記再始動条件は、前記操舵角の変化量（Δθ）が所定のエンジン再始動閾値（Δθｔｈ）以上となることを含み、前記アイドルストップの開始時において前記操舵角又は前記転舵角の絶対値（｜θｓ｜）が所定値（例えば、２０°）以下の場合、前記エンジン再始動閾値が第３の値（例えば、３０°）として与えられ、前記アイドルストップの開始時において前記操舵角又は前記転舵角の絶対値（｜θｓ｜）が前記所定値よりも大きい場合、前記アイドルストップの開始時における前記転舵角（Θ）を減らす方向の操作に対する前記エンジン再始動閾値が前記第３の値より小さい第４の値（例えば、１５°〜２５°）として与えられることを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、アイドルストップの間に運転者が操舵部材を操作して操舵部材の操舵角と操舵輪の転舵角とがずれても、運転者が転舵角を減らす方向に操舵部材を操作した場合には、第３の値よりも小さな第４の値の大きさの操作によって操舵角の変化量が再始動閾値以上になり、エンジン再始動条件が成立する。これにより、アイドルストップ制御部がエンジンを再始動し、アクチュエータ制御部がずれを解消するように転舵アクチュエータを駆動するため、車両が走行を開始した時に車両が運転者の予想と異なる方向に曲がる虞が低くなり、運転者に与える違和感を抑制できる。
【００１９】
本発明の他の実施形態は、上記構成において、前記アイドルストップの開始時において前記操舵角又は前記転舵角の絶対値（｜θｓ｜）が前記所定値（例えば、２０°）よりも大きい場合、前記アイドルストップの開始時における前記転舵角（Θ）を増す方向の操作に対する前記エンジン再始動閾値（Δθｔｈ）が前記第４の値より大きい第５の値（例えば、４５°〜３０°）として与えられることを特徴とする。
【００２０】
アイドルストップの開始時における操舵角又は転舵角の絶対値が大きい場合、アイドルストップの間に運転者が転舵角を増す方向へ操舵部材を操作しても、車両が運転者の予想と異なる方向に曲がることはなく、運転者に与える違和感は小さい。この構成によれば、アイドルストップの間に運転者が転舵角を増す方向へ操舵部材を操作した場合に、運転者に与える違和感を抑制しつつ、エンジンの再始動及び転舵アクチュエータの駆動を抑制し、燃料消費及び電力消費を抑制できる。
【００２１】
本発明の他の実施形態は、上記構成において、前記第５の値（例えば、４５°〜３０°）が、前記第３の値（例えば、３０°）より大きいことを特徴とする。
【００２２】
この構成によれば、アイドルストップの間に運転者が転舵角を増す方向へ操舵部材を操作しても、操舵角の変化量が第３の値よりも大きな第５の値になるまでエンジン再始動閾値以上にならず、再始動条件が成立しにくくなる。これにより、操舵角と転舵角とのずれは大きくなり得るが、運転者に与える違和感を過大にすることなく、エンジンの再始動及び転舵アクチュエータの駆動を抑制し、燃料消費及び電力消費を抑制できる。
【発明の効果】
【００２３】
このように本発明によれば、車両が停止する前にアイドルストップが実行されても、電力消費を抑制してアイドルストップの解除を抑制しつつ、操舵部材の操舵角と操舵輪の転舵角とのずれを抑制できる車両用制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態に係る車両の前部の概略構成を透視して示す斜視図
【図２】図１に示されるクラッチの（Ａ）切断状態、（Ｂ）接続状態をそれぞれ示す断面図
【図３】図１に示される制御装置の機能ブロック図
【図４】図３に示される制御装置の車速に応じた制御例を示すタイムチャート
【図５】図３に示される制御装置が行うアイドルストップ制御の再始動条件の説明図
【図６】開始時操舵角とエンジン再始動閾値との関係を示すグラフ
【図７】図３に示される制御装置の車速及び操舵角に応じた制御例を示すタイムチャート
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００２６】
図１は、実施形態に係る車両１の前部の概略構成を透視して示す斜視図である。車両１は、サスペンションを介して車体２に懸架された左右の前輪３を操舵輪とする４輪自動車である。車体２の前部にはエンジンルームが形成され、エンジンルームの後方に車室が形成されている。エンジンルームには、走行駆動力を発生するエンジン４が搭載される。車室の前部左側に運転席が設けられ、運転席と前輪３との間に、前輪３を操舵するためのステアリング装置１０が設けられている。
【００２７】
ステアリング装置１０は、運転席の前方に配置され、運転者による操舵操作が入力される操舵部材であるステアリングホイール１１を有している。ステアリングホイール１１には、ステアリングシャフト１２が前方へ延びるように一体に設けられ、ステアリングシャフト１２はステアリングコラム１３により回転自在に車体２に取り付けられている。ステアリングシャフト１２の下端には、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤボックス１４が連結されており、ステアリングホイール１１の操作に応じてラックが左右に移動することにより、左右の前輪３が左右に転舵される。
【００２８】
また、ステアリングシャフト１２の下端近傍にはクラッチ２０が介装されている。クラッチ２０は、それよりも上方のステアリングホイール１１側の操舵部１０Ａと、それよりも下方のステアリングギヤボックス１４側の転舵部１０Ｂとを、機械的に結合する接続状態と機械的に切り離す切断状態とに切替可能な連結部である。
【００２９】
図２（Ａ）は、切断状態のクラッチ２０の断面図を、図２（Ｂ）は、接続状態のクラッチ２０の断面図をそれぞれ示している。クラッチ２０は、操舵部１０Ａ側のステアリングシャフト１２（以下、操舵軸という。）と転舵部１０Ｂ側のステアリングシャフト１２（以下、転舵軸という。）との一方の端部に設けられた円筒部材２１と、操舵軸と転舵軸との他方の端部に設けられ、円筒部材２１の内部に同軸に配置されるカム部材２２と、円筒部材２１とカム部材２２との間に設けられた切替機構２３と、切替機構２３を駆動する電磁ソレノイド２４とを備えた公知の構成のものである。以下に、クラッチ２０の構造及び動作を簡単に説明する。詳細な構造や動作については、特許第５８４０１６８号を参照されたい。
【００３０】
転舵軸は、軸受を介してクラッチケース２０ａに対し回転自在に支持され、操舵軸は、軸受を介してクラッチケース２０ａに回転自在に支持されると共に、軸受を介して転舵軸に回転自在に支持されている。カム部材２２は、操舵軸の放射方向に直交する３つのカム面２２ａを有するように、頂点部分が面取りされた略三角柱形状に形成されている。
【００３１】
切替機構２３は、カム部材２２の周りに間隔を置いて設けられる６個のローラ２３ａと、互いに隣接する２つ１組のローラ２３ａごとに、２つのローラ２３ａ間に設けられる３つのばね２３ｂと、互いに隣接する２つ１組のローラ２３ａ間に挿入・離脱可能に設けられるくさび形状の３つの切替え爪部２３ｃ（図２（Ｂ））とを有して構成される。２つ１組のローラ２３ａは、カム部材２２のカム面２２ａごとにカム面２２ａに接触するように配置される。ばね２３ｂは、圧縮コイルばねであり、両側に位置する２つのローラ２３ａを互いに離反させる方向に付勢する。３つの切替え爪部２３ｃは、一体に構成され、カム部材２２が設けられた側の操舵軸又は転舵軸に軸方向に摺動可能に設けられている。３つの切替え爪部２３ｃは、図示しないばねによって２つ１組のローラ２３ａ間から離脱する方向に付勢されている。
【００３２】
電磁ソレノイド２４は、切替え爪部２３ｃを操舵軸又は転舵軸に対して軸方向に沿って往復移動させるようにクラッチケース２０ａに設けられている。電磁ソレノイド２４のコイルに通電されていない状態では、図２（Ａ）に示されるように、複数の切替え爪部２３ｃはばねの付勢力によって互いに隣接する２つ１組のローラ２３ａ間から離脱している。そのため、ばね２３ｂによって付勢された各ローラ２３ａがカム面２２ａ及び円筒部材２１の内面に接触し、これらの面にくさび状に係合することで、転舵軸と操舵軸とが相対回転不能になる。即ち、クラッチ２０が転舵軸と操舵軸とを機械的に結合した接続状態となっている。
【００３３】
一方、電磁ソレノイド２４のコイルに通電された状態では、図２（Ｂ）に示されるように、電磁ソレノイド２４が複数の切替え爪部２３ｃを互いに隣接する２つ１組のローラ２３ａ間に挿入させる。すると、２つ１組のローラ２３ａのそれぞれは、くさび状の３つの切替え爪部２３ｃによってカム面２２ａに沿って互いに近接する向きに駆動される。これにより、各ローラ２３ａが円筒部材２１の内面から離隔し、転舵軸と操舵軸とが相対回転可能になる。即ち、クラッチ２０が転舵軸と操舵軸とを機械的に切り離した切断状態になる。
【００３４】
図１に示されるように、ステアリングシャフト１２のクラッチ２０よりも上の部分（操舵軸）には、クラッチ２０が切断状態にある時に、ステアリングホイール１１の操作に応じた反力トルクをステアリングシャフト１２に付与する反力アクチュエータ２５が取り付けられている。反力アクチュエータ２５は、電気モータからなる反力モータ２６を備え、反力モータ２６の回転トルクを、ステアリングシャフト１２を介してステアリングホイール１１に伝達するように構成されている。
【００３５】
反力モータ２６には、モータコイルの両端に公知のブリッジ回路が接続されており、ブリッジ回路上のスイッチング素子のオン・オフが切り替えられることによって、反力モータ２６及び抵抗器を含む閉回路が構成され、反力モータ２６が外力に対する回転抵抗を生じさせる電磁ブレーキとして機能するようになっている。反力モータ２６が電磁ブレーキとして機能する時は、反力モータ２６がロータの回転速度に応じたブレーキトルクを発生し、このブレーキトルクが操舵反力として反力アクチュエータ２５からステアリングシャフト１２へ作用する。
【００３６】
ステアリングギヤボックス１４には、クラッチ２０が切断状態にある時に、ステアリングホイール１１の操作に応じた転舵トルクをラックに付与する転舵アクチュエータ２８が取り付けられている。転舵アクチュエータ２８は、電気モータからなる転舵モータ２９を備え、転舵モータ２９の回転トルクを推力としてラックに伝達するように構成されている。
【００３７】
クラッチ２０が接続状態にある時には、反力アクチュエータ２５及び転舵アクチュエータ２８の少なくとも一方が、ステアリングホイール１１の操作に応じたアシストトルクをステアリングシャフト１２又はラックに付与する。また、クラッチ２０が接続状態にある時は、ステアリングホイール１１が運転者により操作されると、前輪３が一定の関係でステアリングホイール１１の操舵角θと対応する転舵角Θに転舵される。
【００３８】
一方、クラッチ２０が切断状態にある時は、ステアリングホイール１１が運転者により操作されると、前輪３が車速Ｖ等に応じて設定された所定の関係でステアリングホイール１１の操舵角θと対応する転舵角Θへと転舵アクチュエータ２８により転舵される。即ち、ステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１から機械的に切り離された前輪３を転舵アクチュエータ２８によって転舵するステアバイワイヤ装置として構成されている。
【００３９】
ステアリングシャフト１２の上端部には、ステアリングホイール１１の操舵角θを検出する操舵角センサ３１が設けられ、ステアリングシャフト１２の反力アクチュエータ２５よりも上方の部分には、ステアリングホイール１１の操舵トルクＴを検出するトルクセンサ３２が設けられている。ステアリングギヤボックス１４には、ピニオンの回転角Ｐθを検出するピニオン角センサ３３が設けられている。反力アクチュエータ２５には、反力モータ２６の回転角Ｍθを検出する回転角センサ３４（レゾルバ）が設けられている。転舵アクチュエータ２８には、ラックのストロークＳを検出するストロークセンサ３５が設けられている。また、車両１の適所には、車速Ｖを検出する車速センサ３６が設けられている。これらセンサ（３１〜３６）の検出信号は、車両１の適所に設けられた制御装置４０に入力される。
【００４０】
ピニオン角センサ３３が検出するピニオンの回転角Ｐθ、及びストロークセンサ３５が検出するラックのストロークＳは、それぞれ一定の関係で前輪３の転舵角Θと対応している。ピニオンの回転角Ｐθ及びラックのストロークＳの少なくとも一方は、制御装置４０によって転舵角Θに変換される。上記のように、転舵角Θは、クラッチ２０が接続状態にある時は、操舵角θと一定の関係で対応し、クラッチ２０が切断状態にある時は、後述する制御装置４０の制御により、車速Ｖ等に応じた所定の関係で操舵角θと対応した値になる。
【００４１】
図３は、制御装置４０の機能ブロック図である。制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を含む電子回路ユニットにより構成される。上記のように、制御装置４０には、操舵角センサ３１、トルクセンサ３２、ピニオン角センサ３３、回転角センサ３４、ストロークセンサ３５及び車速センサ３６からそれぞれ信号が入力される。制御装置４０は、機能部として、エンジン４の停止及び再始動を制御するアイドルストップ制御部４１と、クラッチ２０の切替動作を制御するクラッチ制御部４２と、反力アクチュエータ２５を駆動制御する反力アクチュエータ制御部４３と、転舵アクチュエータ２８を駆動制御する転舵アクチュエータ制御部４４とを備えている。
【００４２】
アイドルストップ制御部４１は、エンジン４を、所定の停止条件が成立した時に停止させ、所定の再始動条件が成立した時に再始動させるアイドルストップ制御を行う。エンジン４を停止させる停止条件には、車速Ｖが０よりも大きい第１の値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下であることが含まれる。従って、車両１が走行中であっても、車速Ｖが第１の値以下になると、アイドルストップ制御部４１がエンジン４を停止させることがある。他の停止条件には、例えば、イグニッションスイッチがオン状態であることや、エンジン回転数が所定値以上であること、ステアリングホイール１１の操舵角θの絶対値｜θ｜が所定値（例えば、９０°）以下であること、アクセル開度がほぼ０であること、シフトポジションがＰ、Ｒ、Ｎレンジ以外であること、ブレーキスイッチがオン状態であること、バッテリ残量が所定値以上であること等がある。アイドルストップ制御部４１は、これらの停止条件の全てが成立したことをもってエンジン４を停止させる。一方、エンジン４を再始動する再始動条件には、例えば、アイドルストップ中にブレーキスイッチがオフ状態になったことや、アクセル開度が所定値以上になったこと、シフトポジションがＮ、Ｒ又はＬレンジになったこと、バッテリ残量が所定値以下になったこと等がある。アイドルストップ制御部４１は、これらの再始動条件のうちの少なくとも１つが成立したことをもってエンジン４を再始動させる。
【００４３】
クラッチ制御部４２は、エンジン４が運転者の操作によって始動すると、電磁ソレノイド２４に励磁電流を供給してクラッチ２０を切断状態にする。エンジン４が運転者の操作によって停止されると、クラッチ制御部４２は、電磁ソレノイド２４への励磁電流の供給を停止してクラッチ２０を接続状態にする。アイドルストップ制御部４１がエンジン４を停止させているアイドルストップの間は、クラッチ制御部４２は電磁ソレノイド２４への励磁電流の供給を継続してクラッチ２０を切断状態に維持する。
【００４４】
転舵アクチュエータ制御部４４は、クラッチ２０が切断状態にある時に、操舵角θに応じた転舵角Θへ前輪３が転舵されるように転舵アクチュエータ２８を駆動制御する転舵角制御を実行する。アイドルストップ制御部４１がエンジン４を停止させているアイドルストップの間は、転舵アクチュエータ制御部４４は、車速Ｖが第１の値よりも小さな第２の値（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上であれば、前輪３の転舵角Θを保持するように転舵アクチュエータ２８を駆動制御する位置保持制御を実行し、車速Ｖが第２の値未満であれば、転舵角制御及び位置保持制御を含む転舵アクチュエータ２８の駆動制御を停止する。アイドルストップ制御部４１がエンジン４を再始動させ、アイドルストップが終了すると、転舵アクチュエータ制御部４４は、転舵アクチュエータ２８に対する転舵角制御を再開する。
【００４５】
反力アクチュエータ制御部４３は、クラッチ２０が切断状態にある時に、ステアリングホイール１１の操作に応じた反力トルクを反力モータ２６に発生させるように反力アクチュエータ２５を駆動制御する。アイドルストップ制御部４１がエンジン４を停止させているアイドルストップの間は、反力アクチュエータ制御部４３は、ステアリングホイール１１の操作に応じた反力を発生させる反力制御を行わず、反力モータ２６を電磁ブレーキとして機能させるように反力アクチュエータ２５を駆動制御する。反力アクチュエータ制御部４３は、アイドルストップの間（即ち、車速Ｖは高くとも１０ｋｍ／ｈ以下である。）は、車速Ｖの如何に関わらず、反力制御を行わずに反力モータ２６を電磁ブレーキとして機能させる電磁ブレーキ制御を実行する。
【００４６】
図４は、走行中の車両１が停止し、再走行する際に、車速Ｖに応じた制御装置４０の制御例を示すタイムチャートである。車両１が第１の値である１０ｋｍ／ｈより高い車速Ｖをもって走行している時点ｔ０では、アイドルストップ制御部４１はエンジン４を駆動させ、反力アクチュエータ制御部４３は反力アクチュエータ２５に対して反力制御を実行し、転舵アクチュエータ制御部４４は転舵アクチュエータ２８に対して転舵角制御を実行している。
【００４７】
車両１の走行中に運転者がブレーキペダルを踏み込んで車速Ｖが低下し、車速Ｖが１０ｋｍ／ｈ以下になり、他の停止条件を含む全ての停止条件が成立した時点ｔ１において、アイドルストップ制御部４１はエンジン４を停止する。これにより、車両１はアイドルストップ状態になる。時点ｔ１は、車速Ｖが１０ｋｍ／ｈ以下であり、アイドルストップ制御部４１がアイドルストップの実行を開始した時でもある。この時点ｔ１において、反力アクチュエータ制御部４３は、反力アクチュエータ２５に対し、反力制御を停止して電磁ブレーキ制御を開始する。また、時点ｔ１において、転舵アクチュエータ制御部４４は、転舵アクチュエータ２８に対し、転舵角制御を停止して位置保持制御を開始する。
【００４８】
更に車速Ｖが低下し、車速Ｖが５ｋｍ／ｈ未満になった時点ｔ２において、転舵アクチュエータ制御部４４は、転舵角制御及び位置保持制御を含む転舵アクチュエータ２８に対する駆動制御を停止する。その後、時点ｔ３において車速Ｖが０になり、車両１は停止する。運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除した時点ｔ４において、再始動条件が成立し、車両１は走行可能になる。再始動条件が成立した時点ｔ４において、アイドルストップ制御部４１はエンジン４を再始動する。これにより、車両１はアイドルストップ状態から通常のエンジン駆動状態へ復帰する。時点ｔ４においては、アイドルストップ制御部４１がアイドルストップを終了することから、反力アクチュエータ制御部４３は、反力アクチュエータ２５に対し、電磁ブレーキ制御を停止して反力制御を再開する。また、時点ｔ４において、転舵アクチュエータ制御部４４は、転舵アクチュエータ２８に対する転舵角制御を再開する。
【００４９】
このように、本発明に係る制御装置４０では、アイドルストップ制御部４１がアイドルストップを実行しており、車速Ｖが０よりも大きく且つ１０ｋｍ／ｈよりも小さい５ｋｍ／ｈ以上である時点ｔ１〜時点ｔ４の間、転舵アクチュエータ制御部４４が、前輪３の転舵角Θを保持するように転舵アクチュエータ２８を駆動制御する位置保持制御を実行し、反力アクチュエータ制御部４３が、ステアリングホイール１１の操作に応じた反力を発生させる反力制御を停止して、反力モータ２６を電磁ブレーキとして機能させるように反力アクチュエータ２５を駆動制御する。そのため、車両１の走行中に車速Ｖが時点ｔ１で第１の値（１０ｋｍ／ｈ）以下になってアイドルストップ制御部４１がエンジン４を停止しても、車速Ｖが第２の値（５ｋｍ／ｈ）以上である時点ｔ２までの間は、反力アクチュエータ制御部４３が比較的小さな電力で反力モータ２６にブレーキトルクを発生させることでステアリングホイール１１に操舵反力が付与され、位置保持制御される転舵アクチュエータ２８により前輪３の転舵角Θが保持される。これにより、電力消費が抑制され、再始動条件の１つであるバッテリ残量が所定値以下になることが成立しにくくなることで、アイドルストップ解除によるエンジン再始動が抑制される上、路面凹凸による前輪３の転舵によって前輪３の転舵角Θとステアリングホイール１１の操舵角θとがずれることが抑制される。
【００５０】
また、アイドルストップ制御部４１がアイドルストップを実行しており、車速Ｖが５ｋｍ／ｈ未満である時点ｔ２〜時点ｔ４の間、転舵アクチュエータ制御部４４が、位置保持制御を含む転舵アクチュエータ２８の駆動制御を停止する。そのため、時点ｔ１以降の転舵アクチュエータ制御部４４による位置保持制御の実行中に車速Ｖが５ｋｍ／ｈよりも低くなった場合に、アイドルストップ中の転舵アクチュエータ２８による電力消費が防止される。なお、位置保持制御が停止されても、車速Ｖが十分低いため、路面凹凸による前輪３の転舵によって車両１が予想外の大きな挙動をとることはない。
【００５１】
更に、アイドルストップ制御部４１がアイドルストップを実行しており、車速Ｖが５ｋｍ／ｈ未満である時点ｔ２〜時点ｔ４の間、反力アクチュエータ制御部４３が、反力制御を停止し、反力モータ２６を電磁ブレーキとして機能させるように反力アクチュエータ２５を駆動制御する。そのため、車両１の走行中だけでなく停車中にも、アイドルストップが実行される時点ｔ１〜時点ｔ４の間には、比較的小さな電力で反力モータ２６にブレーキトルクを発生させることでステアリングホイール１１に操舵反力が付与され、操舵角θと転舵角Θとにずれが生じることが抑制される。
【００５２】
上記のように、反力アクチュエータ制御部４３はアイドルストップの間も電磁ブレーキによる操舵反力を発生させるが、ステアリングホイール１１の操舵を防止するわけではない。また、操舵角θが対応する転舵角Θからずれた場合に、反力アクチュエータ制御部４３が転舵角Θに対応する操舵角θになるように反力アクチュエータ２５を駆動制御するわけでもない。従って、アイドルストップの間には、操舵角θと転舵角Θとの関係が崩れることがある。
【００５３】
そのため、アイドルストップ制御部４１は、操舵角θの変化量Δθが所定のエンジン再始動閾値Δθｔｈ以上となることを再始動条件として有している。なお、他の再始動条件として、操舵トルクＴが所定値（例えば、２Ｎｍ）以上になること、及び、操舵角θの時間微分値である操舵角速度ｄθ／ｄｔが所定値（例えば、９０°／ｓ）以上になること等も、アイドルストップ制御部４１は有している。これらの再始動条件も、１つが成立したことをもってアイドルストップ制御部４１がエンジン４を再始動させるものである。
【００５４】
エンジン４が再始動してアイドルストップが終了することにより、転舵アクチュエータ制御部４４が転舵アクチュエータ２８の駆動制御を再開し、操舵角θに応じた転舵角Θへ前輪３を転舵させる。これにより、操舵角θが、転舵角Θに対応する値から所定のエンジン再始動閾値Δθｔｈ以上ずれた状態が維持されることがなく、運転者が車両１を発進させた時に予想と異なる方向に車両１が曲がることが防止される。
【００５５】
図５は、制御装置４０が行うアイドルストップ制御の再始動条件の説明図である。図５（Ａ）は、アイドルストップの開始時に前輪３が左に転舵されている場合、図５（Ｂ）は、アイドルストップ開始時に前輪３が概ね正面に向いている場合、図５（Ｃ）は、アイドルストップ開始時に前輪３が右に転舵されている場合をそれぞれ示している。
【００５６】
図５（Ｂ）に示されるように、アイドルストップの開始時に前輪３が概ね正面に向いており、アイドルストップ開始時の操舵角θ（以下、開始時操舵角θｓという。）の絶対値｜θｓ｜が所定値（例えば、２０°）以下である場合、エンジン再始動閾値Δθｔｈは、左への操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＬと右への操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＲとが、等しい第３の値（例えば、３０°）となるように設定されている。図示例のように、開始時操舵角θｓが０°の場合、ステアリングホイール１１が操作されて操舵角θの変化量Δθが右へ３０°以上又は左へ３０°以上になると、再始動条件が成立する。
【００５７】
一方、図５（Ａ）に示されるように、アイドルストップの開始時に、前輪３が左に向いており、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が所定値（例えば、２０°）よりも大きい場合、エンジン再始動閾値Δθｔｈは、左への操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＬと右への操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＲとが異なる値となるように設定される。具体的には、前輪３の転舵角Θの方向（左）と相反する方向（右）、即ち、前輪３の転舵角Θを減らす方向の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＲは、３０°よりも小さな値（例えば、１５°）に設定される。一方、前輪３の転舵角Θの方向（左）と同じ方向（左）、即ち、前輪３の転舵角Θを増す方向の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＬは、３０°よりも大きな値（例えば、４５°）に設定される。
【００５８】
なお、転舵角Θにも中立である０°に対して右方及び左方の２つの方向がある。これらの方向の転舵角Θが正値及び負値により表される場合、負値の転舵角Θを減らす方向とは、負値の転舵角Θの絶対値を小さくする方向を意味し、負値の転舵角Θを０から遠ざける方向を意味するものではない。同様に、負値の転舵角Θを増す方向は、負値の転舵角Θの絶対値を大きくする方向を意味し、負値の転舵角Θを０に近づける方向を意味するものではない。
【００５９】
本実施形態では、前輪３の転舵角Θの方向（左）と相反する方向（右）の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＲは、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が小さいほど小さく設定される。例えば、右方向の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＲは、図６に破線で示されるように、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が６０°以上である場合、２５°に設定され、絶対値｜θｓ｜が６０°から小さくなるのに伴って、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が２０°の場合に１５°になるように漸減する。
【００６０】
更に、前輪３の転舵角Θの方向（左）と同じ方向（左）の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＬも、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が小さいほど小さく設定される。例えば、左方向の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＬは、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が６０°以上である場合に４５°に設定され、絶対値｜θｓ｜が６０°から小さくなるのに伴って、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が２０°の場合に３０°になるように漸減する。
【００６１】
他方、図５（Ｃ）に示されるように、アイドルストップの開始時に、前輪３が右に向いており、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が所定値（例えば、２０°）よりも大きい場合にも、エンジン再始動閾値Δθｔｈは、左への操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＬと右への操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＲとが異なる値となるように設定される。具体的には、前輪３の転舵角Θの方向（右）と相反する方向（左）、即ち、前輪３の転舵角Θを減らす方向の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＬは、第３の値である３０°よりも小さな第４の値（例えば、１５°）に設定される。一方、前輪３の転舵角Θの方向（右）と同じ方向（右）、前輪３の転舵角Θを増す方向の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＲは、第３の値である３０°よりも大きな第５の値（例えば、４５°）に設定される。
【００６２】
アイドルストップの開始時に前輪３が左に向いている図５（Ａ）の場合と同様、前輪３が右に向いている図５（Ｃ）の場合においても、前輪３の転舵角Θの方向（右）と相反する方向（左）の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＬは、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が小さいほど小さく設定される。例えば、左方向の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＬは、図６に一点鎖線で示されるように、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が６０°以上である場合、２５°に設定され、絶対値｜θｓ｜が６０°から小さくなるのに伴って、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が２０°の場合に１５°になるように漸減する。
【００６３】
更に、前輪３の転舵角Θの方向（右）と同じ方向（右）の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＲも、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が小さいほど小さく設定される。例えば、右方向の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＲは、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が６０°以上である場合、４５°に設定され、絶対値｜θｓ｜が小さくなるのに伴って、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が２０°の場合に３０°になるように漸減する。
【００６４】
図７は、走行中の車両１が停止し、再走行を開始する前にステアリングホイール１１が操作された時の、車速Ｖ及び操舵角θに応じた制御装置４０の制御例を示すタイムチャートである。時点ｔ１０〜時点ｔ１２における反力アクチュエータ制御部４３による反力アクチュエータ２５の制御、及び転舵アクチュエータ制御部４４による転舵アクチュエータ２８の制御は、図４に示される時点ｔ０〜時点ｔ２と同じである。
【００６５】
図７には、図４に示される要素に対してステアリングホイール１１の操舵角θが追加的に示されている。操舵角θは、車両１の走行中、即ち車速Ｖが０よりも大きい時点ｔ１０〜時点ｔ１３において変化しており、アイドルストップの開始時である時点ｔ１１の値が開始時操舵角θｓとなる。図示例では、時点ｔ１１において、開始時操舵角θｓが左方向の値となっており、前輪３も左に向いている。そのため、左方向の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＬが４５°に設定され、右方向の操作に対するエンジン再始動閾値ΔθｔｈＲが１５°に設定されている。
【００６６】
操舵角θは、車速Ｖが０になり、車両１が停止した時点ｔ１３以降にも左向きに大きくなっているが、開始時操舵角θｓに対する操舵角θの変化量Δθが４５°以上になっていないため、エンジン４が駆動されることはない。その後、運転者がステアリングホイール１１を右向き、即ち前輪３の転舵角Θを減らす方向へ操作したことで、時点ｔ１４において、開始時操舵角θｓに対する操舵角θの変化量Δθが１５°以上になり、再始動条件が成立する。再始動条件が成立した時点ｔ１４において、アイドルストップ制御部４１はエンジン４を再始動する。これにより、車両１はアイドルストップ状態から通常のエンジン駆動状態へ復帰する。時点ｔ１４においては、アイドルストップ制御部４１がアイドルストップを終了することから、反力アクチュエータ制御部４３は、反力アクチュエータ２５に対し、電磁ブレーキ制御を停止して反力制御を再開する。また、時点ｔ１４において、転舵アクチュエータ制御部４４は、転舵アクチュエータ２８に対する転舵角制御を再開する。これにより、前輪３が転舵され、操舵角θと転舵角Θとの間のずれが解消される。
【００６７】
このように本発明に係る制御装置４０では、アイドルストップの間に操舵角θが所定のエンジン再始動閾値Δθｔｈ以上変化したことが再始動条件に含まれている。そして、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が所定値（２０°）よりも大きい場合、前輪３の転舵角Θを減らす方向の操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈは、この絶対値｜θｓ｜が所定値（２０°）以下である場合の第３の値（３０°）に比べて小さな第４の値に（１５°〜２５°）設定される。そのため、アイドルストップの間に運転者がステアリングホイール１１を操作してステアリングホイール１１の操舵角θと前輪３の転舵角Θとがずれても、運転者が前輪３の転舵角Θを減らす方向にステアリングホイール１１を操作した場合には、第３の値よりも小さな第４の値の大きさの操作によって操舵角θの変化量Δθがエンジン再始動閾値Δθｔｈ以上になり、再始動条件が成立する。これにより、アイドルストップ制御部４１がエンジン４を再始動し、転舵アクチュエータ制御部４４がずれを解消するように転舵アクチュエータ２８を駆動するため、車両１が走行を開始した時に運転者に与える違和感が抑制される。また、アイドルストップ開始時である時点ｔ１１の操舵角θを変化量Δθの基準（開始時操舵角θｓ）とするため、エンジン再始動のタイミングを適切に設定することができる。
【００６８】
開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が大きい場合、アイドルストップの間に運転者が転舵角Θを増す方向へステアリングホイール１１を操作しても、車両１が運転者の予想と異なる方向に曲がることはなく、運転者に与える違和感は小さい。本実施形態では、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が所定値（２０°）よりも大きい場合、アイドルストップの開始時における転舵角Θを増す方向の操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈは、第４の値より大きい第５の値（４５°〜３０°）に設定される。そのため、アイドルストップの間に運転者が転舵角Θを増す方向へステアリングホイール１１を操作した場合に、運転者に与える違和感を抑制しつつ、エンジン４の再始動及び転舵アクチュエータ２８の駆動を抑制し、燃料消費及び電力消費を抑制できる。
【００６９】
本実施形態では、第５の値（例えば、４５°〜３０°）が、第３の値（例えば、３０°）より大きく設定される。そのため、アイドルストップの間に運転者が転舵角Θを増す方向へステアリングホイール１１を操作しても、操舵角θの変化量Δθが第３の値よりも大きな第５の値になるまでエンジン再始動閾値Δθｔｈ以上にならず、再始動条件が成立しにくくなる。これにより、操舵角θと転舵角Θとのずれは大きくなり得るが、運転者に与える違和感を過大にすることなく、エンジン４の再始動及び転舵アクチュエータ２８の駆動を抑制し、燃料消費及び電力消費を抑制できる。
【００７０】
開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が所定値よりも大きくても比較的小さい場合には、アイドルストップの間に運転者が転舵角Θを減らす方向にステアリングホイール１１を操作すると、車両１が運転者の予想と異なる方向に曲がり易くなり、運転者に与える違和感が大きくなり易い。本実施形態では、第４の値（例えば、１５°〜２５°）は、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が小さいほど小さく設定される。そのため、アイドルストップの間に運転者が転舵角Θを減らす方向へステアリングホイール１１を操舵した場合に、運転者に与える違和感を確実に抑制できる。
【００７１】
アイドルストップの間に運転者が転舵角Θを増す方向にステアリングホイール１１を操作した場合には、ステアリングホイール１１の操舵角θと前輪３の転舵角Θとがずれても、運転者に与える違和感は、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が大きいほど小さい。本実施形態では、第５の値（例えば、３０°〜４５°）は、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が小さいほど小さく設定される。そのため、運転者に与える違和感を過大にすることなく、エンジン４の再始動及び転舵アクチュエータ２８の駆動を抑制し、燃料消費及び電力消費を抑制できる。
【００７２】
アイドルストップの開始時における操舵角θ又は転舵角Θの絶対値｜θ｜が所定値（２０°）よりも小さい場合は、ステアリングホイール１１が第３の値（３０°）以下の変化量Δθで操作されても、概ね直進すると予想している運転者の予想と異なる程度に車両１が曲がることはない。本実施形態では、第３の値（３０°）は所定値（２０°）よりも大きい。そのため、曲がると予想している運転者の予想と異なる方向へ車両１が曲がることを防止できる。
【００７３】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜を基準としてエンジン再始動閾値Δθｔｈを変更しているが、アイドルストップ開始時の前輪３の転舵角Θの絶対値｜Θ｜を基準としてエンジン再始動閾値Δθｔｈを変更してもよい。この他、各部材や部位、制御手順の具体的構成や配置、数量、角度など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。
【符号の説明】
【００７４】
１      車両
３      前輪（操舵輪）
４      エンジン
１０    ステアリング装置（ステアバイワイヤ装置）
１１    ステアリングホイール（操舵部材）
２０    クラッチ（連結部）
２５    反力アクチュエータ
２６    反力モータ
２８    転舵アクチュエータ
３１    操舵角センサ（操舵角検出手段）
３３    ピニオン角センサ（転舵角検出手段）
３５    ストロークセンサ（転舵角検出手段）
３６    車速センサ（車速検出手段）
４０    制御装置
４１    アイドルストップ制御部
４３    反力アクチュエータ制御部
４４    転舵アクチュエータ制御部
Ｖ      車速
θ      ステアリングホイールの操舵角
θｓ    開始時操舵角
｜θｓ｜    開始時操舵角の絶対値
Δθｔｈ  エンジン再始動閾値
ΔθｔｈＬ  左への操作に対するエンジン再始動閾値
ΔθｔｈＲ  右への操作に対するエンジン再始動閾値
Θ      前輪の転舵角
【図１】
2018083522.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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