(57)【要約】【課題】内燃機関の回転軸を駆動軸に連結する動力伝達機構に異音が発生する可能性があるか否かを相対的に迅速に判定する。【解決手段】異音検出装置１１は、動力伝達機構ＴＡに発生する異音を検出する異音検出装置であって、内燃機関ＥＮＧの回転軸２１又は動力伝達機構の入力軸３５の角加速度ｄωを取得する取得手段１１１と、（ｉ）一旦ゼロクロスした角加速度が、所定時間ＴＨ以内に、再度ゼロクロスする場合には、動力伝達機構の状態が、異音が発生しない正常状態であると判定し、（ｉｉ）一旦ゼロクロスした角加速度が、所定時間以内に再度ゼロクロスしない場合には、動力伝達機構の状態が、異音が発生する可能性がある異常状態であると判定する判定手段１１２とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転軸を、噛み合い機構を介して車輪に機械的に連結する動力伝達機構に発生する異音を検出する異音検出装置であって、
前記内燃機関の回転軸又は前記内燃機関の回転軸が連結される前記動力伝達機構の入力軸の角加速度を取得する取得手段と、
（ｉ）一旦ゼロクロスした前記角加速度が、所定時間以内に再度ゼロクロスする場合には、前記動力伝達機構の状態が、異音が発生しない正常状態であると判定し、（ｉｉ）一旦ゼロクロスした前記角加速度が、前記所定時間以内に再度ゼロクロスしない場合には、前記動力伝達機構の状態が、前記異音が発生する可能性がある異常状態であると判定する判定手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば内燃機関を車輪に連結する動力伝達機構に発生する異音を検出する異音検出装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
歯車等の噛み合い機構を含む動力伝達機構を介して内燃機関の回転軸が駆動軸に機械的に連結された車両では、内燃機関のトルク変動が噛み合い機構に伝達されることで、歯打ち音等の異音が発生する可能性がある。具体的には、内燃機関に燃焼異常（例えば、失火等）が発生すると内燃機関のトルク変動が大きくなるがゆえに、異音が発生する可能性がある。特許文献１には、このような異音が発生しているか否かを判定する異音検出方法が記載されている。具体的には、特許文献１には、内燃機関と回転電機とが駆動軸に連結されたハイブリッド車両において、回転電機の回転速度の変動幅（具体的には、極小値と極大値との差）が所定の閾値を超えている場合に異音が発生していると判定する異音検出方法が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２６４７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
回転電機の回転速度が極小になってから極大になるまでの時間は、回転電機の回転速度の変動態様に依存して変動する。このため、特許文献１に記載された異音検出方法は、回転速度の変動態様によっては、異音が発生しているか否かを判定するために要する時間が長くなる可能性がある。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、内燃機関の回転軸を駆動軸に連結する動力伝達機構に異音が発生する可能性があるか否かを相対的に迅速に判定可能な異音検出装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の異音検出装置の一態様は、内燃機関の回転軸を、噛み合い機構を介して車輪に機械的に連結する動力伝達機構に発生する異音を検出する異音検出装置であって、前記内燃機関の回転軸又は前記内燃機関の回転軸が連結される前記動力伝達機構の入力軸の角加速度を取得する取得手段と、（ｉ）一旦ゼロクロスした前記角加速度が、所定時間以内に再度ゼロクロスする場合には、前記動力伝達機構の状態が、異音が発生しない正常状態であると判定し、（ｉｉ）一旦ゼロクロスした前記角加速度が、前記所定時間以内に再度ゼロクロスしない場合には、前記動力伝達機構の状態が、前記異音が発生する可能性がある異常状態であると判定する判定手段とを備える。
【０００７】
本発明の異音検出装置の一態様によれば、内燃機関の回転軸又は動力伝達機構の入力軸の角加速度が一旦ゼロクロスした（つまり、ゼロを跨いで変動した、言い換えれば、角加速度の符号が反転した）後に、所定時間以内に再度ゼロクロスしなければ、動力伝達機構の状態が異常状態である（つまり、異音が発生する可能性がある）と判定される。このため、本発明の車両制御装置の一態様は、動力伝達機構に異音が発生する可能性があるか否かを相対的に迅速に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】図２は、ハイブリッド駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図３】図３は、ＥＣＵが行う異音検出動作の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は、エンジンに燃焼異常が発生していない場合の角速度及び角加速度の時間推移の一例を示すタイミングチャートである。
【図５】図５は、エンジンに燃焼異常が発生した場合の角速度及び角加速度の時間推移の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照しながら、本発明の異音検出装置の実施形態について説明する。以下では、本発明の異音検出装置の実施形態が適用されたハイブリッド車両１を用いて、本発明の異音検出装置の実施形態について説明する。
【００１０】
（１）ハイブリッド車両１の構成
図１を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１の構成の一例について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド駆動装置１０と、「異音検出装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１１と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１２と、バッテリ１３とを備えている。
【００１１】
ＥＣＵ１１は、ハイブリッド車両１の動作を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１１は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等とを備えている。ＥＣＵ１１は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、ハイブリッド車両１の動作を制御する。
【００１２】
ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１の駆動輪たる左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに連結された左車軸ＳＦＬ及び右車軸ＳＦＲに駆動力としての駆動トルクを供給することで、ハイブリッド車両１を駆動するパワートレインユニットである。尚、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成については後述する（図２参照）。
【００１３】
ＰＣＵ１２は、バッテリ１３とハイブリッド駆動装置１０との間の電力の入出力を制御する電力制御ユニットである。例えば、ＰＣＵ１２は、バッテリ１３から取り出した直流電力を交流電力に変換すると共に、当該交流電力を、ハイブリッド駆動装置１０に供給する。更に、ＰＣＵ１２は、ハイブリッド駆動装置１０によって発電された交流電力を直流電力に変換すると共に、当該直流電力を、バッテリ１３に供給する。
【００１４】
バッテリ１３は、複数のリチウムイオン電池セルを直列接続した構成を有し、ハイブリッド駆動装置１０が備えるモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２（図２参照）を駆動するための電力の供給源として機能する充電可能な電池ユニットである。但し、バッテリ１３は、ニッケル水素電池を構成要素とする電池ユニットであってもよいし、電気二重層キャパシタ等の各種キャパシタ装置であってもよい。
【００１５】
（２）ハイブリッド駆動装置１０の構成
続いて、図２を参照しながら、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。図２は、ハイブリッド駆動装置１０の構成の一例を示すブロック図である。
【００１６】
図２に示すように、ハイブリッド駆動装置１０は、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、「動力伝達機構」の一具体例であるトランスアクスルＴＡとを備える。トランスアクスルＴＡは、動力分配装置３１と、「噛み合い機構」の一具体例である減速ギヤ機構３２と、「噛み合い機構」の一具体例であるパーキングロック機構３３とを備えている。
【００１７】
動力分配装置３１は、遊星歯車機構である。具体的には、動力分配装置３１は、「噛み合い機構」の一具体例であるサンギヤ３１Ｓと、「噛み合い機構」の一具体例であるピニオンギヤ３１Ｐと、「噛み合い機構」の一具体例であるリングギヤ３１Ｒと、「噛み合い機構」の一具体例であるキャリア３１Ｃとを備えている。サンギヤ３１Ｓは、各ギヤの中心で自転する外歯歯車である。ピニオンギヤ３１Ｐは、サンギヤ３１Ｓに外接しながら、サンギヤ３１Ｓの周囲を自転しつつ公転する外歯歯車である。リングギヤ３１Ｒは、ピニオンギヤ３１Ｐと噛合するように中空環状に形成された内歯歯車である。キャリア３１Ｃは、ピニオンシャフトを介してピニオンギヤ３１Ｐを回転自在に支持すると共に、ピニオンギヤ３１Ｐの公転を通じて自転する。
【００１８】
トランスアクスルＴＡの入力軸としてのインプットシャフト３５の一端には、エンジンＥＮＧのクランクシャフト（つまり、回転軸たる機関軸）２１が、不図示のダンパ装置を介して機械的に連結されている。インプットシャフト３５の他端は、キャリア３１Ｃに機械的に連結されている。サンギヤ３１Ｓには、モータジェネレータＭＧ１のモータ軸（つまり、回転軸）２２が、「噛み合い機構」の一具体例であるスプライン嵌合機構３７を介して機械的に連結されている。リングギヤ３１Ｒには、ハイブリッド車両１の駆動軸としてのドライブシャフト３６が、減速ギヤ機構３２を介して機械的に連結されている。更に、ドライブシャフト３６には、モータジェネレータＭＧ２のモータ軸（つまり、回転軸）２３が、減速ギヤ機構３２を介して機械的に連結されている。モータジェネレータＭＧ２のモータ軸２３は、減速ギヤ機構３２に、「噛み合い機構」の一具体例であるスプライン嵌合機構３８を介して機械的に連結されている。ドライブシャフト３６には、不図示のディファレンシャルギヤを介して、左車軸ＳＦＬ及び右車軸ＳＦＲが機械的に連結されている。
【００１９】
リングギヤ３１Ｒには、リングギヤ３１Ｒの回転を阻止可能なパーキングロック機構３３が連結されている。パーキングロック機構３３がリングギヤ３１Ｒの回転を阻止すると、リングギヤ３１Ｒが連結されているドライブシャフト３６の回転もまた阻止される。
【００２０】
ハイブリッド駆動装置１０は更に、インプットシャフト３５の角速度ωを検出するための角速度センサ４０を備えている。角速度センサ４０が検出した角速度ωは、ＥＣＵ１１に出力される。
【００２１】
このようなハイブリッド駆動装置１０においては、トランスアクスルＴＡに、ギヤ等の歯打ち音等の異音が発生する可能性がある。具体的には、エンジンＥＮＧに燃焼異常（例えば、失火等）が発生すると、エンジンＥＮＧのトルク変動が相対的に大きくなる。当該トルク変動は、クランクシャフト２１の角速度（つまり、回転速度）の変動を引き起こす。クランクシャフト２１の角速度の変動は、インプットシャフト３５を介してトランスアクスルＴＡに伝達される。その結果、トランスアクスルＴＡが備えるギヤ同士が噛み合う部分に、ギヤ同士がぶつかる衝撃に起因した異音が発生する可能性がある。尚、ギヤ同士が噛み合う部分の一例として、サンギヤ３１Ｓとピニオンギヤ３１Ｐとが噛み合う部分や、ピニオンギヤ３１Ｐとリングギヤ３１Ｒとが噛み合う部分や、ピニオンギヤ３１Ｐとキャリア３１Ｃとが噛み合う部分や、リングギヤ３１Ｒと減速ギヤ機構３２のギヤとが噛み合う部分や、リングギヤ３１Ｒとパーキングロック機構３３のギヤとが噛み合う部分や、スプライン嵌合機構３７及び３８や、減速ギヤ機構３２内で複数のギヤが噛み合う部分等があげられる。本実施形態では、ＥＣＵ１１は、このような異音が発生する可能性があるか否かを判定するための異音検出動作を行う。
【００２２】
異音検出動作を行うために、ＥＣＵ１１は、角加速度算出部１１１と、異音検出部１１２と、制振制御部１１３とを備える。角加速度算出部１１１は、角速度センサ４０が検出した角速度ωに基づいて、インプットシャフト３５の角加速度ｄωを算出する。異音検出部１１２は、角加速度算出部１１１が算出した角加速度ｄωに基づいて、トランスアクスルＴＡに異音が発生する可能性があるか否かを判定する。制振制御部１１３は、トランスアクスルＴＡに異音が発生する可能性があると異音検出部１１２が判定した場合に、異音の原因となるエンジンＥＮＧのトルク変動を打ち消す制振トルクを出力する制振制御を行うように、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の少なくとも一方を制御する。
【００２３】
（３）異音検出動作の流れ
続いて、図３を参照しながら、ＥＣＵ１１が行う異音検出動作の流れについて説明する。図３は、異音検出動作の流れを示すフローチャートである。
【００２４】
図３に示すように、異音検出部１１２は、角加速度算出部１１１が算出した角加速度ｄωの符号が正から負へと又は負から正へと反転したか否かを判定する（ステップＳ１１）。つまり、異音検出部１１２は、角加速度ｄωがゼロを跨いで変動したか否か（言い換えれば、角加速度ｄωがゼロクロスしたか否か）を判定する。尚、例えば、エンジンＥＮＧの正回転方向が、角加速度ｄω（更には、角速度ω）の正の回転方向に設定される。
【００２５】
ステップＳ１１の判定の結果、角加速度ｄωの符号が反転していないと判定される場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、異音検出部１１２は、角加速度ｄωの符号が反転したか否かを判定する処理を継続する（ステップＳ１１）。
【００２６】
他方で、ステップＳ１１の判定の結果、角加速度ｄωの符号が反転したと判定される場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、異音検出部１１２は、タイマーを始動して、角加速度ｄωの符号が反転してからの経過時間を計測する（ステップＳ１２）。その後、異音検出部１１２は、タイマーにより計測される経過時間が、所定時間ＴＨを超えたか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００２７】
所定時間ＴＨは、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生しておらず且つエンジンＥＮＧの回転数が目標回転数となっている状況下で、角加速度ｄωの符号が反転してから再度反転する（つまり、角加速度ｄωの符号が正から負に反転した後に負から正に反転する又は負から正に反転した後に正から負に反転する）までに通常要する時間に相当する。従って、所定時間ＴＨは、エンジンＥＮＧの目標回転数に応じて変動する。具体的には、エンジンＥＮＧに燃焼異常が生じていない場合であっても、エンジンＥＮＧが燃料の燃焼によるエネルギを回転運動に変換するがゆえに、エンジンＥＮＧには、目標回転数に応じた微小なトルク変動が発生する。従って、エンジンＥＮＧに燃焼異常が生じていない場合であっても、エンジンＥＮＧのトルク変動に起因して、角速度ωは、目標回転数に応じた周期で周期的に変動する。その結果、角加速度ｄωもまた、目標回転数に応じた周期で周期的に変動する。従って、角加速度ｄωの符号が反転してから再度反転するまでに通常要する時間は、角加速度ｄωが変化する周期（つまり、目標回転数に応じて定まる周期）の半分に相当する。
【００２８】
ステップＳ１３の判定の結果、経過時間が所定時間ＴＨを超えていないと判定される場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、異音検出部１１２は、タイマーにより計測される経過時間が所定時間ＴＨを超えたか否かを判定する処理を継続する（ステップＳ１３）。
【００２９】
他方で、ステップＳ１３の判定の結果、経過時間が所定時間ＴＨを超えたと判定される場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、異音検出部１１２は、経過時間が所定時間ＴＨを超えたと判定された時点での角加速度ｄωの符号が、タイマーを始動した時点での角加速度ｄωの符号と同じであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。
【００３０】
ステップＳ１４の判定の結果、角加速度ｄωの符号が同じままであると判定される場合には（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、異音検出部１１２は、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生していると判定する（ステップＳ１５）。その結果、異音検出部１１２は、エンジンＥＮＧの燃焼異常に起因して、トランスアクスルＴＡの状態が、異音が発生する可能性がある異常状態にあると判定する（ステップＳ１５）。この場合には、制振制御部１１３は、異音の原因となるエンジンＥＮＧのトルク変動を打ち消す制振トルクを出力する制振制御を行うように、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の少なくとも一方を制御する（ステップＳ１６）。
【００３１】
他方で、ステップＳ１４の判定の結果、角加速度ｄωの符号が同じでない（つまり、角加速度ｄωの符号が一端反転してから所定時間ＴＨ以内に再度反転した）と判定される場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、異音検出部１１２は、エンジンＥＮＧが正常に燃焼している（つまり、燃焼異常が発生していない）と判定する（ステップＳ１７）。その結果、異音検出部１１２は、トランスアクスルＴＡの状態が、異音が発生しない正常状態にあると判定する（ステップＳ１７）。
【００３２】
このように、本実施形態では、ＥＣＵ１１は、角加速度ｄωの符号が反転してから所定時間ＴＨが経過するまでに角加速度ｄωの符号が再度反転していない場合に、異音が発生する可能性があると判定する。以下、その理由と技術的効果について、図４及び図５を参照しながら説明する。
【００３３】
図４は、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生していない場合の角速度ω及び角加速度ｄωの時間推移の一例を示すタイミングチャートである。図４に示すように、時刻ｔ４１において、角加速度ｄωの符号が正から負に反転し、その後、時刻ｔ４２において、角加速度ｄωの符号が負から正に反転するものとする。ここで、上述したように、所定時間ＴＨは、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生しておらず且つエンジンＥＮＧの回転数が目標回転数となっている状況下で、角加速度ｄωの符号が反転してから再度反転するまでに要する時間である。従って、時刻ｔ４１においてタイマーが始動してから所定時間ＴＨが経過した時点での時刻は、時刻ｔ４２と一致する。つまり、所定時間ＴＨは、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までの時間に相当する。このため、この場合には、角加速度ｄωの符号が反転してから所定時間ＴＨが経過するまでに角加速度ｄωの符号が再度反転していると判定される。つまり、角加速度ｄωの符号が反転してから所定時間ＴＨが経過した時刻ｔ４２での角加速度ｄωの符号（正の符号）は、タイマーを始動した時刻ｔ４１での角加速度ｄωの符号（負の符号）に対して反転していると判定される。従って、図４に示す例では、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生しておらず、且つ、トランスアクスルＴＡの状態が正常状態にあると判定される。
【００３４】
一方で、図５は、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生した場合の角速度ω及び角加速度ｄωの時間推移を実線で示すタイミングチャートである。尚、参考までに、図５では、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生していない場合の角速度ω及び角加速度ｄωの時間推移も、点線で示されている。図５に示すように、時刻ｔ５１において、角加速度ｄωの符号が正から負に反転し、その後、角加速度ｄωの符号が負から正に反転する前の時刻ｔ５２に、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生するものとする。この場合、図５に示すように、燃焼異常に起因して、角速度ωの変動幅（図５に示す例では、極小値Ｐ５４と極大値Ｐ５５との差分）が大きくなる。その結果、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生している場合には、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生していない場合と比較して、角速度ωの周波数が変動する（具体的には、減少する）。このため、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生している場合には、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生していない場合と比較して、角加速度ｄωの周波数もまた変動する（具体的には、減少する）。つまり、角加速度ｄωが相対的に緩やかに変化することになる。その結果、時刻ｔ５１においてタイマーが始動してから所定時間ＴＨが経過した時刻ｔ５３の時点では、角加速度ｄωの符号が負のままである。このため、図５に示す例では、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生しており、且つ、トランスアクスルＴＡの状態が異常状態にあると判定される。
【００３５】
尚、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生している場合にはエンジンＥＮＧに燃焼異常が発生していない場合と比較して角速度ωの変動幅が大きくなることを考慮すれば、当該変動幅に基づいてトランスアクスルＴＡの状態が異常状態にあるか否かを判定可能である。しかしながら、変動幅に基づいてトランスアクスルＴＡの状態が異常状態にあるか否かを判定する第１比較例の異音検出動作は、エンジンＥＮＧに燃焼異常が発生してから角速度ωが極小になり且つ極大になった後でなければ、トランスアクスルＴＡの状態が異常状態にあるか否かを判定することができない。図５に示す例で言えば、第１比較例の異音検出動作は、時刻ｔ５２においてエンジンＥＮＧに燃焼異常が発生した後、時刻ｔ５４において角速度ωが極小値Ｐ５４をとり且つ時刻ｔ５５において角速度ωが極大値Ｐ５５をとった後でなければ、トランスアクスルＴＡの状態が異常状態にあるか否かを判定することができない。一方で、本実施形態の異音検出動作によれば、時刻ｔ５３の時点で、トランスアクスルＴＡの状態が異常状態であるか否かを判定可能である。従って、本実施形態の異音検出動作によれば、トランスアクスルＴＡの状態が異常状態であるか否かを迅速に（言い換えれば、早期に）判定可能である。
【００３６】
加えて、本実施形態では、インプットシャフト３５の角加速度ｄωに基づいて、トランスアクスルＴＡの状態が異常状態であるか否かが判定される。ここで、インプットシャフト３５は、エンジンＥＮＧのクランクシャフト２１に直結されている（言い換えれば、クランクシャフト２１相対的に近い位置でクランクシャフト２１に連結されている）。このため、インプットシャフト３５の角加速度ｄωは、クランクシャフト２１の角加速度と実質的に等価である。つまり、インプットシャフト３５の角加速度ｄωに基づく異音検出動作は、クランクシャフト２１の角加速度に基づく異音検出動作と実質的に等価である。つまり、角加速度算出部１１１は、クランクシャフト２１の角加速度を実質的に算出しており、異音検出部１１２は、クランクシャフト２１の角加速度に基づいてトランスアクスルＴＡの状態が異常状態であるか否かを判定しているとも言える。エンジンＥＮＧの燃焼異常の影響がクランクシャフト２１に最もよく且つ最も早く現れることを考慮すれば、本実施形態の異音検出動作は、異音の原因となるエンジンＥＮＧの燃焼異常（更には、燃焼異常に起因した異音）を高精度に且つ迅速に検出可能である。
【００３７】
尚、エンジンＥＮＧのクランクシャフト２１がトランスアクスルＴＡを介してモータジェネレータＭＧ１のモータ軸２２及びモータジェネレータＭＧ２のモータ軸２３に連結されていることを考慮すれば、モータ軸２１又は２２の角加速度に基づいてトランスアクスルＴＡの状態が異常状態にあるか否かを判定可能である。モータ軸２１及び２２の夫々とクランクシャフト２１との間に介在する介在物（つまり、ギヤ等の噛み合い機構）の数は、インプットシャフト３５とクランクシャフト２１との間に介在する介在物の数よりも多くなる。このため、介在物の数が相対的に多いことに起因して、モータ軸２１及び２２の夫々の角加速度は、クランクシャフト２１の角加速度に対する誤差（例えば、ばらつき誤差や、応答遅れ誤差等）が相対的に大きくなると想定される。従って、モータ軸２１又は２２の角加速度に基づいてトランスアクスルＴＡの状態が異常状態にあるか否かを判定する第２比較例の異音検出動作によれば、場合によっては、異音の原因となるエンジンＥＮＧの燃焼異常（更には、燃焼異常に起因した異音）の検出精度が悪化したり、迅速な検出ができなくなったりする可能性がある。一方で、本実施形態の異音検出動作によれば、上述したように、異音の原因となるエンジンＥＮＧの燃焼異常（更には、燃焼異常に起因した異音）を高精度に且つ迅速に検出可能である。但し、モータ軸２１及び２２の夫々の角加速度がクランクシャフト２１の角加速度と相関を有しているがゆえに、モータ軸２１及び２２の夫々の角加速度は、実質的にはクランクシャフト２１の角加速度を示しているとも言える。従って、モータ軸２１又は２２の角加速度に基づいてトランスアクスルＴＡの状態が異常状態にあるか否かを判定すること自体は可能である。
【００３８】
尚、ハイブリッド駆動装置１０は、インプットシャフト３５の角速度ωを検出する角速度センサ４０に代えて、クランクシャフト２１の角速度を検出する角速度センサ（例えば、いわゆるクランク角センサ）を備えていてもよい。この場合、角加速度算出部１１１は、クランクシャフト２１の角加速度を算出し、異音検出部１１２は、クランクシャフト２１の角加速度に基づいてトランスアクスルＴＡの状態が異常状態であるか否かを判定する。或いは、ハイブリッド駆動装置１０は、インプットシャフト３５の角速度ωを検出する角速度センサ４０に代えて、クランクシャフト２１の回転と相関を有する任意の回転軸を検出する角速度センサを備えていてもよい。クランクシャフト２１の回転と相関を有する任意の回転軸の一例として、モータジェネレータＭＧ１のモータ軸２２や、モータジェネレータＭＧ２のモータ軸２３があげられる。この場合、ハイブリッド駆動装置１０は、角速度センサとして、いわゆるレゾルバを備えていてもよい。但し、トランスアクスルＴＡの状態が異常状態であるか否かを相対的に高精度に且つ迅速に判定すると言う観点から言えば、クランクシャフト２１にできるだけ近い（つまり、間に存在する介在物ができるだけ少ない）回転軸の角速度が検出されることが好ましい。
【００３９】
また、上述の説明では、２つのモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を備えるハイブリッド車両１について説明している。しかしながら、１つの又は３つ以上のモータジェネレータを備えるハイブリッド車両においても、上述した異音検出動作が行なわれてもよい。或いは、モータジェネレータを備えていない車両においても、上述した異音検出動作が行なわれてもよい。但し、モータジェネレータを備えていない車両においては、制振制御が実行できない。このため、制振制御を行うための電動機が別途用意されてもよい。
【００４０】
尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う異音検出装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【００４１】
１  ハイブリッド車両
１０  ハイブリッド駆動装置
ＴＡ  トランスアクスル
ＥＮＧ  エンジン
ＭＧ１  モータジェネレータ
ＭＧ２  モータジェネレータ
【図１】
2018075902.tif 000003
【図２】
2018075902.tif 000004
【図３】
2018075902.tif 000005
【図４】
2018075902.tif 000006
【図５】
2018075902.tif 000007