(57)【要約】【課題】レーシングカーに搭載されるものにおいて、基本的な冷房性能を満たすと共に、最高速度発揮シーンにおけるエンジンの出力低下を抑制可能とする車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両のエンジン１０の駆動力の一部によって駆動されて、冷凍サイクル１４０内の冷媒を圧縮して吐出する圧縮機１４１と、圧縮機の作動を制御する制御部２００と、を備える車両用空調装置において、車両は、サーキットを走行するレーシングカーであり、車両のアクセルペダルの踏み込み状態を示すアクセル信号を制御部に出力するアクセルセンサ１９１を備えている。制御部は、アクセル信号に基づいて、アクセルペダルの踏み込み状態が、フルスロットル相当であると判定すると、その間における圧縮機の作動動力を最小にする。【選択図】図１
2018083500.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジン（１０）の駆動力の一部によって駆動されて、冷凍サイクル（１４０）内の冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１４１）と、
前記圧縮機の作動を制御する制御部（２００）と、を備える車両用空調装置において、
前記車両は、サーキットを走行するレーシングカーであり、
前記車両のアクセルペダルの踏み込み状態を示すアクセル信号を前記制御部に出力するアクセルセンサ（１９１）を備えており、
前記制御部は、前記アクセル信号に基づいて、前記アクセルペダルの踏み込み状態が、フルスロットル相当であると判定すると、その間における前記圧縮機の作動動力を最小にする車両用空調装置。
【請求項２】
前記車両の変速機におけるギヤ位置を示すギヤ位置信号を前記制御部に出力するギヤ位置センサ（１９２）と、
前記車両の速度を示す車速信号を前記制御部に出力する車速センサ（１９３）と、を備えており、
前記制御部は、前記アクセル信号に基づくフルスロットル相当である条件に加えて、前記ギヤ位置信号が予め定めた所定のギヤ位置以上で、且つ、前記車速信号が予め定めた所定車速以上であると、その間における前記圧縮機の作動動力を最小にする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
空調用空気の導入モードを、内気モードあるいは外気モードのいずれかに切替える内外気切替え部（１２０）を備え、
前記導入モードは、前記外気モードが優先されるようになっており、
前記制御部は、前記圧縮機の作動動力を最小にする際に、前記内外気切替え部による前記導入モードを前記内気モードにする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記導入モードを前記内気モードにした後に、前記圧縮機の作動動力を最小にする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記圧縮機は、前記冷媒の吐出量を調節可能な可変容量型圧縮機であり、
前記制御部は、前記圧縮機の吐出量を最小にすることで、前記圧縮機の作動動力を最小にする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記圧縮機は、内蔵される斜板の傾斜角度を調節することで圧縮部の圧縮ストロークが変更される斜板式圧縮機であり、
前記制御部は、前記斜板の前記傾斜角度を最小にすることで、前記圧縮機の吐出量を最小にする請求項５に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レーシングカーに搭載される車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１の車両用空調装置では、圧縮機は、可変容量型圧縮機が使用されている。そして、メインコントローラは、予め設定した圧縮機回転数に対して変化する圧縮機吐出圧力の上限値により画定される各制御領域において、圧縮機回転数、および圧縮機吐出圧力に基づき、圧縮機容量を制御するようになっている。
【０００３】
具体的な制御内容としては、圧縮機の低回転数領域では、蒸発器出口空気温度が所定の空気温度となるように、吐出圧力の高い領域まで圧縮機の容量が制御され、空調能力不足が解消されるようになっている。また、圧縮機の高回転数、高吐出圧力領域では、圧縮機容量制御信号を低く抑えることで、吐出圧力の低減制御を優先し、圧縮機や冷媒回路の各機器が適切に保護されるようになっている。
【０００４】
また、特許文献２の車両用空調装置では、車両の加速時に圧縮機の作動動力を一旦低下させて、その後に、徐々に作動動力を復帰させるようにしている。これにより、加速開始時において、エンジンの負荷を低減させて車両の加速性を向上させると共に、圧縮機の作動動力を徐々に（所定時間の間に）復帰させることで、冷房能力を可及的に確保するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−９６６２８号公報
【特許文献２】特許第４１１４４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１では、一般的な乗用車に搭載されて、可変容量型の圧縮機を使用するものにおいて、圧縮機の高回転数、高吐出圧力領域では、圧縮機容量制御信号を低く抑えることで、吐出圧力の低減制御を優先し、圧縮機や冷媒回路の各機器を保護するようにしたものに過ぎない。
【０００７】
また、上記特許文献２では、車両の加速時に、圧縮機の作動動力を下げて、エンジンに対する負荷を低減するものの、冷房能力が低下してしまうことから、所定時間の間に圧縮機の作動動力を基に戻すようにしているので、エンジンに対する十分な負荷の低減ができない。
【０００８】
ここで、車両用空調装置が、サーキット等の所定のコースを走行するレーシングカーに搭載される場合であると、レーシングカー特有の走り方を加味した空調装置の制御内容が必要となる。具体的には、空調装置としての基本的な冷房性能を満たすと共に、最高速度を発揮するシーンにおいては、空調装置（圧縮機）の作動がエンジンの出力低下とならないように維持できるものが強く求められる。
【０００９】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、レーシングカーに搭載されるものにおいて、基本的な冷房性能を満たすと共に、最高速度発揮シーンにおけるエンジンの出力低下を抑制可能とする車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【００１１】
本発明では、車両のエンジン（１０）の駆動力の一部によって駆動されて、冷凍サイクル（１４０）内の冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１４１）と、
圧縮機の作動を制御する制御部（２００）と、を備える車両用空調装置において、
車両は、サーキットを走行するレーシングカーであり、
車両のアクセルペダルの踏み込み状態を示すアクセル信号を制御部に出力するアクセルセンサ（１９１）を備えており、
制御部は、アクセル信号に基づいて、アクセルペダルの踏み込み状態が、フルスロットル相当であると判定すると、その間における圧縮機の作動動力を最小にすることを特徴としている。
【００１２】
この発明によれば、レーシングカーによるサーキット走行において、アクセルペダルの踏み込み状態がフルスロットル相当であるときは、制御部（２００）は、直線路における最高速度発揮シーンに対応するものであると判定できる。制御部（２００）は、この最高速度発揮シーンが続く間は、圧縮機（１４１）の作動動力を最小にするので、エンジン（１０）に対する圧縮機（１４１）の負荷を低減することができ、フルパワー（最高速度）での走行が可能となる。
【００１３】
この最高速度発揮シーンは、サーキット走行においては、通常、走行距離１〜２ｋｍ程度、時間にして７〜１０秒程度のものであるので、圧縮機（１４１）の作動動力の最小化に伴う冷房性能の低下は、実質的には影響のないものとすることができる。
【００１４】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両用空調装置の全体構成を示す構成図である。
【図２】アクセルペダルの踏み込み状態を検出するための構成例を示す説明図である。
【図３】第１実施形態における圧縮機の作動動力を最小にするタイミングを示すタイムチャートである。
【図４】第２実施形態における圧縮機の作動動力を最小にするタイミングを示すタイムチャートである。
【図５】第３実施形態における圧縮機の作動動力を最小にするタイミングを示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
【００１７】
（第１実施形態）
第１実施形態における車両用空調装置（以下、空調装置）１００について、図１〜図３を用いて説明する。空調装置１００は、直線路や多数のカーブ路（コーナー）を有するサーキット（競技用環状路）を走行するレーシングカーに搭載されるものとなっている。サーキットにおける直線路は、例えば１〜２ｋｍ程度延びて、観客席の前側に設けられており、レーシングカーによる最高速度（例えば、２５０〜３００ｋｍ／ｓレベル）発揮シーンが見られる走行路となっている。使用されるレーシングカーは、オープンカータイプではなく、ルーフを有して車室内空間の形成される車両となっている。
【００１８】
レーシングカーに搭載される走行用駆動源としてのエンジン１０には、図１に示すように、エンジン冷却用の冷却水回路１１が形成されている。そして、冷却水回路１１には、エンジン１０と後述するヒータコア１５０との間で冷却水を循環させるためのウォータポンプ１２が設けられている。また、エンジン１０には、後述する圧縮機１４１に対してエンジン１０の動力の一部を伝達するためのエンジンプーリ１０ａが設けられている。
【００１９】
空調装置１００は、空調ケース１１０、内外気切替え部１２０、送風機１３０、冷凍サイクル１４０、ヒータコア１５０、エアミックスドア１６０、吹出口切替え部１７０、エアコン操作パネル１８０、センサ群１９０、および制御部２００等を備えている。
【００２０】
空調ケース１１０は、空調用空気が流通する流路を有するケース（ダクト）であり、車室内の前方側（インストルメントパネル内）に配設されている。空調ケース１１０の最も上流側（風上側）は、内外気切替え部１２０を構成する部分となっており、この部分には、車室内空気（以下、内気）を取り入れる内気導入口１１１、および車室外空気（以下、外気）を取り入れる外気導入口１１２が形成されている。内気導入口１１１は、車室内に向けて開口しており、外気導入口１１２は、車室外に向けて開口している。
【００２１】
また、空調ケース１１０の空気流れの中間部には、蒸発器１４４にて冷却された冷却空気（冷風）が、ヒータコア１５０をバイパスして流通するバイパス通路１１３が形成されている。空調ケース１１０において、バイパス通路１１３およびヒータコア１５０の下流側は、バイパス通路１１３を通過した冷風と、ヒータコア１５０を通過した加熱空気（温風）とが混合されるエアミックス部１１４となっている。
【００２２】
更に、空調ケース１１０の最も下流側（風下側）は、吹出口切替え部１７０を構成する部分となっており、この部分には、フェイス吹出口１１５、フット吹出口１１６、およびデフロスタ吹出口１１７が形成されている。各吹出口１１５〜１１７は、エアミックス部１１４の下流側に位置する吹出口となっている。フェイス吹出口１１５は、乗員の頭胸部（上半身）に向けて空調風として主に冷風を吹出す吹出口となる。また、フット吹出口１１６は、乗員の足元部（下半身）に向けて空調風として主に温風を吹出す吹出口となる。デフロスタ吹出口１１７は、車両のフロントウィンドに向けて空調風として主に冷風を吹出す吹出口となる。
【００２３】
内外気切替え部１２０は、各導入口１１１、１１２の部位に、内外気切替えドア１２１が設けられて形成されている。内外気切替えドア１２１は、回動することで各導入口１１１、１１２を開閉するドアとなっている。内外気切替えドア１２１は、各導入口１１１、１１２のいずれか、あるいは両者を開くことで、導入モードを内気循環モード、内気循環外気導入モード、あるいは外気導入モード等に切替えるようになっている。内外気切替えドア１２１は、制御部２００によって制御されるようになっている。内気循環モードは本発明の内気モードに対応し、外気導入モードは本発明の外気モードに対応する。
【００２４】
送風機１３０は、内外気切替え部１２０の下流側に設けられており、空調ケース１１０と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠心式ファン１３１、およびこの遠心式ファン１３１を回転駆動するブロワモータ１３２を有している。ブロワモータ１３２は、制御部２００によって制御されるようになっており、ブロワモータ１３２に印加されるブロワ端子電圧（以下、ブロワ電圧）に基づいて、ブロワ風量（遠心式ファン１３１の回転速度）が制御されるようになっている。
【００２５】
冷凍サイクル１４０は、空調用空気を冷却、除湿するための蒸気圧縮式の熱サイクルであり、圧縮機１４１、凝縮器１４２、膨張弁１４３、および蒸発器１４４等が冷媒配管によって環状に接続されて形成されている。
圧縮機１４１は、冷凍サイクル１４０内の冷媒を圧縮吐出し、冷凍サイクル１４０内において、冷媒を循環させる流体機械となっている。圧縮機１４１のシャフトの先端部は、ハウジングの外部に突出しており、圧縮機プーリ１４１ａが設けられている。圧縮機プーリ１４１ａとエンジンプーリ１０ａとは、プーリベルト１０ｂによって接続されており、圧縮機１４１は、エンジン１０の駆動力の一部によって駆動されるようになっている。
【００２６】
圧縮機１４１は、ここでは、吐出量（１回転当りの吐出容量×回転数）が制御部２００によって可変される（調節可能な）可変容量型の圧縮機となっている。更に、圧縮機１４１は、可変容量型の圧縮機として、斜板式の圧縮機が使用されている。斜板式圧縮機は、シャフトに斜板が設けられており、この斜板とピストンとが接続されて形成されている。斜板は、圧縮機１４１のハウジングの内部に形成される斜板室に配設（内蔵）されており、制御部２００によって、斜板室内の圧力Ｐｃが調整されることで、斜板の傾斜角度が調節されるようになっている。そして、斜板の傾斜角度に応じて、ピストン（圧縮部）のストローク（圧縮ストローク）が変更されて、吐出容量（吐出量）が調節されるようになっている。
【００２７】
具体的には、制御部２００によって斜板室内の圧力Ｐｃが高められと、斜板はシャフトに対して垂直に立ち上がる位置（傾斜角度小）となってピストンのストロークが小さくされて、吐出容量が小さくなる。一方、制御部２００によって斜板室内の圧力Ｐｃが低下されると、斜板は最大側の傾斜位置（傾斜角度大）となりピストンのストロークが大きくされて、吐出容量が大きくなる。
【００２８】
圧縮機１４１においては、斜板の傾斜角度が大きくピストンのストロークが大きいほど、圧縮仕事は大きくなり作動動力は大きくなる。圧縮機１４１の作動動力が相対的に大きいということは、エンジン１０に対する負荷が相対的に大きくなる。逆に、斜板の傾斜角度が小さくピストンのストロークが小さいほど、圧縮仕事は小さくなり作動動力は小さくなる。圧縮機１４１の作動動力が相対的に小さいということは、エンジン１０に対する負荷が相対的に小さくなる。斜板の傾斜角度が最小のときは、圧縮仕事は、最小であり、作動動力も最小となり、圧縮機１４１によるエンジン１０への負荷は、最小となる。  凝縮器１４２は、圧縮機１４１から吐出される高温高圧の冷媒を冷却して、凝縮液化する熱交換器となっている。膨張弁１４３は、凝縮器１４２から流出される冷媒を低温低圧に減圧する減圧手段である。
【００２９】
蒸発器１４４は、冷凍サイクル１４０の低圧側に配設されて、膨張弁１４３から流出される低温低圧の冷媒によって、自身を通過する空調用空気を冷却、除湿する冷却用熱交換器（冷却器）となっている。蒸発器１４４は、空調ケース１１０の空気通路の全面を塞ぐようにして送風機１３０の下流側に配設されている。
【００３０】
ヒータコア１５０は、エンジン１０の冷却水回路１１を循環する冷却水（温水）が内部を流れ、この冷却水を暖房用の加熱源として空調用空気を加熱する加熱用熱交換器（加熱器）となっている。ヒータコア１５０は、空調ケース１１０の空気通路を部分的に塞ぐようにして蒸発器１４４の下流側に配設されている。ヒータコア１５０は、蒸発器１４４で冷却された冷風を再加熱するようになっている。ヒータコア１５０自身の加熱能力は冷却水温度に比例し、冷却水温度が高い程、高くなる。尚、ヒータコア１５０（加熱器）としては、例えば、上記の冷却水を加熱源とするものに対して、例えば、電力を加熱源とする電気ヒータ等を用いるようにしてもよい。
【００３１】
エアミックスドア１６０は、ヒータコア１５０の上流側で回動自在に設けられた調節ドアである。エアミックスドア１６０は、回動される停止位置（開度ＳＷ）によって、蒸発器１４４で冷却された冷却空気のうち、加熱されずにバイパス通路１１３を通過する冷風と、ヒータコア１５０を通過して加熱される温風との流量割合を調節するようになっている。そして、流量割合が調節された冷風と温風は、エアミックス部１１４で混合されて、温調風として車室内に吹出されるようになっている。
【００３２】
エアミックスドア１６０の開度ＳＷは、ヒータコア１５０の前面を完全に塞ぐ開度ＳＷ＝０％（冷房１００％）から、ヒータコア１５０の全面を完全に開き、且つバイパス通路１１３側を完全に塞ぐ開度ＳＷ＝１００％（暖房１００％）の間で制御されるようになっている。エアミックスドア１６０の開度ＳＷは、制御部２００によって制御されるようになっている。
【００３３】
吹出口切替え部１７０は、各吹出口１１５〜１１７の部位に、それぞれフェイスドア１７１、フットドア１７２、およびデフロスタドア１７３が設けられて形成されている。各ドア１７１〜１７３は、回動することで各吹出口１１５〜１１７を開閉するドアとなっている。
【００３４】
各ドア１７１〜１７３のうち、フェイスドア１７１が開かれることで、吹出しモードとして、空調された空気が乗員の頭胸部（上半身）に向けて吹出されるフェイスモードが形成されるようになっている。また、フットドア１７２が開かれることで、吹出しモードとして、空調された空気が乗員の足元部（下半身）に向けて吹出されるフットモードが形成されるようになっている。また、デフロスタドア１７３が開かれることで、吹出しモードとして、空調された空気がフロントウィンドに向けて吹出されるデフロスタモードが形成されるようになっている。各ドア１７１〜１７３は、制御部２００によって上記のような開閉状態が制御されるようになっている。
【００３５】
エアコン操作パネル１８０は、空調装置１００の各部位１２１、１３０、１４１、１６０、１７１〜１７３を乗員の希望の制御条件で作動させるための各種スイッチが設けられたパネルである。
【００３６】
エアコン操作パネル１８０上の各種スイッチとは、冷凍サイクル１４０（圧縮機１４１）の起動および停止を指令するためのエアコンスイッチ、導入モード（内外気切替えドア１２１）を切り替えるための導入口切替えスイッチ、車室内の温度を所望の温度（設定温度Ｔｓｅｔ）に設定するための温度設定スイッチ、送風機１３０のブロワ風量を切替えるための風量切替えスイッチ、および吹出しモード（各ドア１７１〜１７３の開度）を切り替えるための吹出口切替えスイッチ等である。乗員によって各種スイッチから入力されたスイッチ信号は、制御部２００に出力されるようになっている。
【００３７】
各種センサ群１９０は、車両の走行状態の検出に関連するアクセルセンサ１９１、ギヤ位置センサ１９２、車速センサ１９３、および回転センサ１９４等と、空調条件・状態の検出に関連する内気温センサ１９５、外気温センサ１９６、日射センサ１９７、および冷風温度センサ１９８等である。
【００３８】
アクセルセンサ１９１は、アクセルペダルの踏み込み状態（アクセル開度）を示すアクセル信号を生成するセンサである。ここでは主に、アクセルセンサ１９１は、直線路走行時にアクセルペダル１３の踏み込み状態がフルスロットル相当に至ったか否かを示す信号を出力するものとなっている。アクセルセンサ１９１としては、例えば、図２（ａ）〜図２（ｃ）に示すものを用いることができる。
【００３９】
図２（ａ）は、アクセルセンサ１９１として、オンオフスイッチ１９１ａを用いたものとなっている。オンオフスイッチ１９１ａは、アクセルペダル１３の先端下側に位置する床部に設けられたスイッチであり、本体部１９１ａ１と、本体部１９１ａ１の上側に設けられた押圧部１９１ａ２とを有している。アクセルペダル１３がフルスロットル（ベタ踏み状態）のときに、アクセルペダル１３によって押圧部１９１ａ２が押されることで接点が接続されるようになっている。そして、オンオフスイッチ１９１ａは、接続される前の信号（オフ信号）、あるいは接続された信号（オン信号）をアクセル信号として、生成するようになっている。
【００４０】
また、図２（ｂ）は、アクセルセンサ１９１として、光源部１９１ｂと受光部１９１ｃとを用いたものとなっている。光源部１９１ｂは、例えば、赤外線光をアクセルペダル１３と床部との間に出射するようになっている。また、受光部１９１ｃは、アクセルペダル１３の先端下側に位置する床部に設けられ、光源部１９１ｂから出射される光を受光するようになっている。アクセルペダル１３の踏み込み状態がより大きくなるほど、アクセルペダル１３の下側面と床部との隙間がより小さくなり、受光部１９１ｃで受光される受光量が減少する。受光量が所定の受光量以下となるときに、フルスロットル相当であると対応付けることができる。受光部１９１ｃは、光源部１９１ｂからの受光量に相当する信号をアクセル信号として、生成するようになっている。
【００４１】
また、図２（ｃ）は、アクセルセンサ１９１として、圧電素子１９１ｄを用いたものとなっている。圧電素子１９１ｄは、アクセルペダル１３の先端下側に位置する床部に設けられた素子であり、アクセルペダル１３が踏み込まれ、アクセルペダル１３によって押されたときの力に応じて起電力を発生する。起電力が所定の起電力以上となるときに、フルスロットル相当であると対応付けることができる。圧電素子１９１ｄは、この起電力の信号をアクセル信号として、生成するようになっている。
【００４２】
ギヤ位置センサ１９２は、トランスミッション（変速機）における使用ギヤの位置（１速、２速、３速・・・）を示すギヤ位置信号を生成するセンサである。車速センサ１９３は、車速を示す車速信号を生成するセンサである。回転センサ１９４は、エンジン１０の回転数を示す回転数信号を生成するセンサである。
【００４３】
内気温センサ１９５は、車室内の空気温度（内気温度）を示す内気温信号を生成するセンサである。外気温センサ１９６は、車室外の空気温度（外気温度）を示す外気温信号を生成するセンサである。日射センサ１９７は、車室内に照射される日射量を示す日射信号を生成するセンサである。冷風温度センサ１９８は、蒸発器１４４を通過して冷却された冷風の温度を示す冷風温度信号を生成するセンサである。
【００４４】
上記の各種センサ１９１〜１９８によって生成された各種新号は、制御部２００に出力されるようになっている。
【００４５】
制御部２００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータであり、空調装置１００の本体部と共に車両に搭載されている。制御部２００は、エアコン操作パネル１８０からの各種スイッチ信号、およびセンサ群１９０からの各種信号に基づいて、各部位１２１、１３０、１４１、１６０、１７１〜１７３の作動を制御するようになっている。特に、本実施形態では、アクセルセンサ１９１からのアクセル信号に基づく圧縮機１４１の制御に特徴を持たせている（詳細後述）。
【００４６】
尚、制御部２００は、回路部のようなハードウエアによって形成されるものとしてもよいし、あるいはマイクロコンピュータ上でソフトウエアによって仮想的に形成されるものとしてもよい。
【００４７】
空調装置１００の構成は上記のようになっており、次に、空調装置１００の作動について説明する。
【００４８】
１．通常の空調制御
まず、レーシングカーにおいては、高負荷の状態でエンジン１０が作動される頻度が高く、エンジン１０から発生するブローバイガスが、エンジンルームの隔壁の隙間等を通り、車室内に侵入する状況が発生する。よって、制御部２００は、通常は、内外気切替え部１２０による導入モードとして、外気導入モードを優先して選択する。これは、外気導入モードでは、車外から空気が車室内に導入され、更に空調された空気は、車室内から車外に排出されることから、ブローバイガスの換気が可能となるからである。
【００４９】
次に、制御部２００は、内気温センサ１９５から得られる内気温度Ｔｒ、外気温センサ１９６から得られる外気温度Ｔａｍ、日射センサ１９６から得られる日射量Ｔｓ、およびエアコン操作パネル１８０の温度設定スイッチから得られる設定温度Ｔｓｅｔに基づいて、予め記憶された算出式を用いて、空調用空気に対して、目標とする目標吹出し温度ＴＡＯを算出する。また、制御部２００は、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶された算出式を用いて、蒸発器１４４の下流側となる冷風に対して、目標とする目標冷風温度ＴＥＯを算出する。
【００５０】
そして、制御部２００は、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶されたマップから送風機１３０のブロワ風量（ブロワ電圧）を決定し、決定したブロワ風量となるように、ブロワモータ１３２の回転速度を制御する。
【００５１】
また、制御部２００は、蒸発器１４４の下流側における冷風温度ＴＥ（冷風温度センサ１９８）が目標冷風温度ＴＥＯとなるように、圧縮機１４１の斜板の傾斜角度を調節することで圧縮機１４１の吐出量を制御する。
【００５２】
また、制御部２００は、吹出し空気温度が目標吹出し温度ＴＡＯとなるように、予め記憶された算出式から、エアミックスドア１６０に対する目標開度を算出して、エアミックスドア１６０の回動位置（開度ＳＷ）が目標開度となるように制御する。つまり、エアミックスドア１６０の回動位置を制御することで、蒸発器１４４で冷却された冷却空気に対して、ヒータコア１５０を通過する温風と、バイパス通路１１３を通過する冷風との流量割合を調節し、吹出し空気の温度を調整する。
【００５３】
また、制御部２００は、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶されたマップから吹出しモードを決定して、吹出口切替え部１７０における各ドア１７１〜１７３の回動位置を制御し、決定した吹出しモードとなるように、各吹出口１１５〜１１７のいずれかを開状態とする。
【００５４】
尚、ドライバーによるエアコン操作パネル１８０での各種スイッチ入力がされた場合は、入力によって選択された制御条件となるように、制御部２００は、空調装置１００の各部位１３０、１４１、１６０、１７１〜１７３の作動状態を切替える。
【００５５】
２．最高速度発揮シーンでの圧縮機制御
サーキットでの走行においては、直線路に入る前の段階で、ドライバーはアクセルペダル１３をフルスロットル状態となるように踏み込んで、直線路における最高速度での走行に突入する（最高速度発揮シーン）。
【００５６】
このとき、圧縮機１４１はエンジン１０の駆動力の一部によって駆動されていることから、エンジン１０は圧縮機１４１から圧縮仕事分の負荷を受けた状態となっているので、純粋にエンジン１０のパワーを１００％引き出した状態での直線路走行ができない形となる。
【００５７】
よって、制御部２００は、最高速度発揮シーンにおいて、特別に、圧縮機１４１の作動制御を行うようになっている。
【００５８】
即ち、制御部２００は、図３に示すように、アクセルセンサ１９１（１９１ａ〜１９１ｄ等）から得られるアクセル信号に基づいて、アクセルペダル１３の踏み込み状態がフルスロットル相当（アクセル開度１００％相当）であると判定すると、最高速度発揮シーンに入ったものとして、その間における圧縮機１４１の作動動力を最小にする。
【００５９】
ここでは、圧縮機１４１として可変容量型圧縮機、更に具体的には、斜板式圧縮機としていることから、フルスロットル相当時に、斜板の傾斜角度を最小にすることで実質的な圧縮仕事を最小にして、圧縮機１４１の作動動力を最小にするようになっている。
【００６０】
尚、制御部２００は、アクセルセンサ１９１から得られるアクセル信号が、フルスロットル相当でなくなったと判定すれば、圧縮機１４１の制御を通常制御に戻すようになっている。
【００６１】
このように本実施形態によれば、レーシングカーによるサーキット走行において、アクセルペダル１３の踏み込み状態がフルスロットル相当であるときは、制御部２００は、直線路における最高速度発揮シーンに対応するものであると判定できる。制御部２００は、この最高速度発揮シーンが続く間は、圧縮機１４１の作動動力を最小にするので、エンジン１０に対する圧縮機１４１の負荷を低減することができ、フルパワー（最高速度）での走行が可能となる。
【００６２】
尚、この最高速度発揮シーンは、サーキット走行においては、通常、走行距離１〜２ｋｍ程度、時間にして７〜１０秒程度のものであるので、圧縮機１４１の作動動力の最小化に伴う冷房性能の低下は、実質的には影響のないもの（許容可能な範囲）とすることができる。
【００６３】
また、圧縮機１４１として、可変容量型の圧縮機（ここでは斜板式圧縮機）を用いて、吐出量を最小にすることで、圧縮機１４１の実質的な圧縮仕事を低下させており、容易に圧縮機１４１の作動動力を最小にすることができる。
【００６４】
一方、加減速を繰り返すカーブ走行においては、フルスロットル運転を行うシーンが少ないため、本実施形態による圧縮機１４１の動力を最小とする動作を行うことも少なくなる。この事は、従来技術（特許文献２）におけるカーブ走行時の冷房性能悪化を回避できることに繋がる。
【００６５】
即ち、従来技術においては、カーブ走行であっても車両の加速時に、圧縮機動力を低下させる動作が行われてしまうが、カーブ走行を行う時間は最高速度発揮シーンである直線路を走行する時間と比較して圧倒的に長いことから、カーブ走行時の冷房性能悪化は避けられない。しかし、本実施形態によれば、カーブ走行時の冷房性能悪化を回避できることになる。
【００６６】
また、本実施形態では、背反であるカーブ走行時のエンジントルク不足の問題も発生しない。即ち、従来技術（特許文献２）が適用される通常車両においては、前述の加減速を伴うカーブ走行時に圧縮機動力を低下させる動作を行わないと、低ギヤポジションと言えども、エンジントルク不足に陥るが、大排気量エンジンを搭載しているという特徴を持つレーシングカーにおいては、低ギヤポジション時のエンジントルクが有り余っていることから、圧縮機動力を低下させる（最小とする）動作を行わなくとも、エンジントルク不足の問題が発生しない。
【００６７】
（第２実施形態）
第２実施形態は、上記第１実施形態に対して空調装置１００の構成は同一であるが、制御内容を変更したものである（図４）。
【００６８】
制御部２００は、圧縮機１４１の作動動力を最小にする条件として、アクセル信号が、フルスロットル相当となる条件に対して、以下の２つの条件を加えている。追加となる１つ目の条件は、ギヤ位置センサ１９２から得られるトランスミッションにおけるギヤ位置信号が、予め定めた所定のギヤ位置以上（例えば、１〜１０速のうち、７速以上）となる条件である。更に、追加となるもう１つの条件は、車速センサ１９３から得られる車速信号が、予め定めた所定車速以上（例えば、８０ｋｍ以上）となる条件である。
【００６９】
制御部２００は、図４に示すように、アクセルペダル１３の踏み込み状態がフルスロットル相当（アクセル開度１００％相当）であり、且つ、トランスミッションのギヤ位置が所定のギヤ位置以上であり、且つ、車速が所定車速以上のときに、圧縮機１４１の作動動力を最小にする。
【００７０】
尚、図４では、３つの条件が時間差を持って成立する例を示しており、ここでは、３つの条件がすべて成立した時点（ギヤ位置が条件を満たしたとき）に、圧縮機１４１の作動動力が最小になるようにした例を示している。
【００７１】
これにより、圧縮機１４１の作動動力制御において、アクセル信号に加えて、ギヤ位置信号、および車速信号の条件を使用するので、現在のレーシングカーの走行状況が、最高速度発揮シーンにあるか否かをより正確に把握することができる。よって、不要に圧縮機１４１の作動動力を最小化してしまうことを抑制できるので、冷房性能の低下を抑制できる。
【００７２】
（第３実施形態）
第３実施形態は、上記第１実施形態に対して空調装置１００の構成は同一であるが、制御内容を更に変更したものである（図５）。
【００７３】
制御部２００は、第１実施形態で説明したように、空気の導入モードとして、ブローバイガスの換気を目的に、通常、外気導入モードを優先して選択するものとしているが、圧縮機１４１の作動動力を最小化する際に、その間においては、外気導入モードを内気導入モードに切替えるようにしている。
【００７４】
更に詳細には、制御部２００は、図５に示すように、フルスロットル相当（アクセル開度１００％相当）であると判定すると、まず、空気の導入モードを外気導入モードから、内気導入モードにし、その後（例えば所定時間Δｔ後）に、圧縮機１４１の作動動力を最小にするようにしている。
【００７５】
内気導入モードは、冷房された内気を車室内で循環するように使用するモードであるので、内気温度は外気温度に比べて低くなる。よって、外気導入モードが優先されるものにおいて、圧縮機１４１の作動動力を最小化する際に、内気導入モードにすることによって、低温の内気を用いた空調作動とすることができるので、圧縮機１４１の作動動力が最小化される間の冷房性能の低下を抑えることができる。
【００７６】
更に、圧縮機１４１の作動動力最小化と、内気導入モードへの切替えの順番を考えたとき、圧縮機１４１の作動動力を最小化した後に内気導入モードにする場合であると、内気導入モードに切替えされるまでの間（外気導入モードのままの間）における冷房性能の低下を招くことになる。しかしながら、内気モードにした後に圧縮機１４１の作動動力を最小化することで、低温の内気を用いた空調作動とすることができるので、上記のような冷房性能の低下を効果的に抑えることができる。
【００７７】
尚、本実施形態は、上記第２実施形態と組み合わせたものとしてもよい。
【００７８】
（その他の実施形態）
上記各実施形態に対して、例えば、蒸発器１４４に蓄冷装置（蓄冷材等）を設けて、通常の空調制御時に蓄冷装置に蓄冷しておき、蓄冷した蓄冷熱を用いて、圧縮機１４１の作動動力最小化時の冷房性能低下を補うようにしてもよい。
【００７９】
また、フルスロットル相当時に、圧縮機１４１の作動動力を最小とするために、可変容量型圧縮機として、斜板式圧縮機を用いるようにしたが、これに限らず、例えば、圧縮室側と吸入室側とをバイパスするバイパス流路が設けられ、このバイパス流路を開閉する制御弁の弁開度を制御装置によって制御するようにしたものに適用しても良い。
【００８０】
更に、圧縮機１４１として、可変容量型の圧縮機に限らず、固定容量式の圧縮機として、圧縮機プーリ１４１ａにクラッチ機構を設け、フルスロットル相当時に、クラッチを遮断することで、圧縮機の作動動力を最小とするようにしてもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１０  エンジン
１００  車両用空調装置
１２０  内外気切替え部
１４０  冷凍サイクル
１４１  圧縮機
１９１  アクセルセンサ
１９２  ギヤ位置センサ
１９３  車速センサ
２００  制御部
【図１】
2018083500.tif 000003
【図２】
2018083500.tif 000004
【図３】
2018083500.tif 000005
【図４】
2018083500.tif 000006
【図５】
2018083500.tif 000007