(57)【要約】【課題】減速時の振動を抑制する。【解決手段】内部にクリアランスを有するエンジンマウントを介して車体にマウントされたエンジンと、車軸に連結された駆動軸に回生トルクを出力可能なモータと、モータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備え、減速時に、エンジンをアイドル運転または燃料カットしながら、回生上限トルクの範囲内でモータが回生駆動されるようにエンジンとモータとを制御するハイブリッド車両において、減速時において、エンジンの回転数が所定回転数以上であるときには、エンジンの回転数が所定回転数未満であるときに比して、回生上限トルクを小さくする。【選択図】図４
2018083453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部にクリアランスを有するエンジンマウントを介して車体にマウントされたエンジンと、
車軸に連結された駆動軸に回生トルクを出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
減速時に、前記エンジンをアイドル運転または燃料カットしながら、回生上限トルクの範囲内で前記モータが回生駆動されるように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、減速時において、前記エンジンの回転数が所定回転数以上であるときには、前記エンジンの回転数が前記所定回転数未満であるときに比して、前記回生上限トルクを小さくする、                                                                ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両としては、走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、モータと電力をやりとりする蓄電装置（電池）と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、モータを回生駆動して減速しているときに、モータの回生トルクが回生上限トルク（回生限界）で制限されたときには、エンジンの回転数を増加させて、いわゆるエンジンブレーキによる制動力を車両に作用させている。そして、モータの回生トルクが回生上限トルク（回生限界）で制限されたときには、その後、回生トルクを一定とする。これにより、モータの回生トルクが回生上限トルクで制限されることによるエンジンの回転数の増加と、エンジンの回転数の増加に伴ってモータの回生トルクが回生上限トルク未満となりモータの回生トルクが増加することによるエンジンの回転数が減少と、が繰り返されることを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３４９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のハイブリッド車両では、減速時には、慣性によって車体が進行方向にロールし、車体にエンジンをマウントするエンジンマウントを押しつぶす方向に力が作用する。そのため、エンジンマウント内の樹脂が変形して、エンジンマウント内に設けられたクリアランスがなくなり、エンジンの振動が車体に伝達されやすくなり、振動が大きくなってしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド車両は、減速時の振動を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両は、
内部にクリアランスを有するエンジンマウントを介して車体にマウントされたエンジンと、
車軸に連結された駆動軸に回生トルクを出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
減速時に、前記エンジンをアイドル運転または燃料カットしながら、回生上限トルクの範囲内で前記モータが回生駆動されるように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、減速時において、前記エンジンの回転数が所定回転数以上であるときには、前記エンジンの回転数が前記所定回転数未満であるときに比して、前記回生上限トルクを小さくする、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車両では、減速時に、エンジンをアイドル運転または燃料カットしながら、回生上限トルクの範囲内でモータが回生駆動されるようにエンジンとモータとを制御する。そして、減速時において、エンジンの回転数が所定回転数以上であるときには、エンジンの回転数が所定回転数未満であるときに比して、回生上限トルクを小さくする。エンジンの回転数が所定回転数以上であるときには、所定回転数未満であるときに比してエンジンの振動が大きくなる。また、回生トルクが大きいときには小さいときに比して、エンジンマウントのマウントゴムの変形が大きくなり、内部のクリアランスがなくなりやすく、エンジンの振動が車体に伝達されやすい。したがって、減速時において、エンジンの回転数が所定回転数以上であるときには、エンジンの回転数が所定回転数未満であるときに比して、回生上限トルクを小さくすることにより、エンジンの振動を小さくすると共にエンジンの振動が車体に伝達されることを抑制できる。この結果、減速時の振動を抑制することができる。ここで、「所定回転数」は、エンジンの振動が大きくなる閾値である。
【０００９】
また、本発明のハイブリッド車両において、前記エンジンの回転数が前記所定回転数以上である場合において、前記エンジンの回転数が高いときには、低いときに比して、前記回生上限トルクを小さくしてもよい。エンジンの回転数が高いときには、低いときに比して、エンジンのフリクションが大きくなり、車両のロールが大きくなる。また、エンジンの回転数が高いときには、低いときに比して、振動（の振幅）が大きくなり、車両のロールが大きくなる。そのため、減速時において、エンジンの回転数が高いときには、低いときに比して、車両の進行方向へのロールが大きくなりやすい（車両が前進方向へ走行しているときには大きく前のめりになりやすい）。したがって、エンジンの回転数が所定回転数以上である場合において、エンジンの回転数が高いときには、低いときに比して、回生上限トルクを小さくすることにより、減速時における車両の進行方向へのロール（車両が前進方向へ走行しているときには前のめりになること）をより抑制できる。
【００１０】
さらに、本発明のハイブリッド車両において、路面が下り勾配であるときには、平坦路であるときに比して、前記回生上限トルクを小さくしてもよい。減速時において、路面が下り勾配であるときには、平坦路であるときに比して、車両の進行方向へのロールが大きくなりやすい（車両が前進方向へ走行しているときには大きく前のめりになりやすい）。したがって、路面が下り勾配であるときには、平坦路であるときに比して、回生上限トルクを小さくすることにより、減速時における車両の進行方向へのロール（車両が前進方向へ走行しているときには前のめりになること）をより抑制できる。
【００１１】
そして、本発明のハイブリッド車両では、車両に要求される要求制動力が大きいときには、小さいときに比して、前記所定回転数を低くしてもよい。要求制動力が大きいときには、小さいときに比して、エンジンマウントのマウントゴムの変形が大きくなるから、エンジンの振動が車体に伝達されやすくなる。そのため、エンジンの回転数が低いときには、高いときに比して、エンジンの振動が小さくなることから、車両に要求される要求制動力が大きいときには、小さいときに比して、所定回転数を低く設定することにより、エンジンの振動が車体に伝達されることを抑制することができる。これにより、減速時の振動をより抑制することができる。
【００１２】
また、本発明のハイブリッド車両では、路面勾配が下り勾配であるときには、平坦路であるときに比して、前記所定回転数を低くしてもよい。路面勾配が下り勾配であるときには、平坦路であるときに比して、エンジンマウントのマウントゴムの変形が大きくなるから、エンジンの振動が車体に伝達されやすくなる。そのため、路面勾配が下り勾配であるときには、平坦路であるときに比して、前記所定回転数を低くすることにより、エンジンの振動が車体に伝達されることを抑制することができる。これにより、減速時の振動をより抑制することができる。
【００１３】
さらに、本発明のハイブリッド車両では、車輪に制動力を付与可能な制動力付与装置、を備え、前記制御装置は、減速時に、前記エンジンをアイドル運転または燃料カットしながら、回生上限トルクの範囲内で前記モータが回生駆動されると共に要求制動力が車両に作用するように前記エンジンと前記モータと前記制動力付与装置を制御する、ものとしてもよい。こうすれば、要求制動力を車両に作用させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】マウントを介してエンジン２２およびトランスアクスルが車体２１に搭載されている様子の概略を示す説明図である。
【図３】マウント１０の構成の概略を説明する断面概略図である。
【図４】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される減速時設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】エンジン２２の回転数Ｎｅと振動レベルとの関係の一例を示す説明図である。
【図６】閾値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】回生上限トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、油圧ブレーキ装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。なお、実施例では、プラネタリギヤ３０やモータＭＧ１，ＭＧ２、プラネタリギヤ３０に接続された駆動軸３６を含むものを「トランスアクスル」と称することもある。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクポジションセンサからのエンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１９】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２０】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２１】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、回転位置検出センサ４４，４５からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４，４５からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２２】
図２は、マウントを介してエンジン２２およびトランスアクスルが車体２１に搭載されている様子の概略を示す説明図である。エンジン２２およびトランスアクスルは、図示するように、２つのマウント１０を介してハイブリッド自動車２０の車体２１に搭載され、クランクシャフト２６の軸方向がハイブリッド自動車２０の幅方向に延在するように横置きに配置される。マウント１０は、エンジン２２およびトランスアクスルの車両前方側および車両後方側に１体ずつ配置され、主にエンジン２２やトランスアクスルのロールを吸収する役割を果たす。図３は、マウント１０の構成の概略を説明する断面概略図である。マウント１０は、図示するように、固定具１６を介して車体に固定される円筒状の外筒部１１と、外筒部１１の内側に配置（圧入）されたマウントゴム１２と、マウントゴム１２の中央に配置されるインナー金具１４とを有する。マウントゴム１２は、インナー金具１４が配置される中央部１２ａと、当該中央部１２ａの上部とクリアランス（空間）１３ａを介して対向する上側ストッパ部１２ｂと、中央部１２ａの下部とクリアランス（空間）１３ｂを介して対向する下側ストッパ部１２ｃとを有する。また、インナー金具１４は、エンジン２２のケーシングに固定されたブラケットにボルト等を介して連結される。
【００２３】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂ，電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）などが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２５】
油圧ブレーキ装置９０は、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに取り付けられたブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄと、ブレーキアクチュエータ９４と、を備える。ブレーキアクチュエータ９４は、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて生じるマスタシリンダ９２の圧力（ブレーキ圧）と、車速Ｖと、に基づいて定められる車両に作用させる制動力のうち、油圧ブレーキ装置９０の分担分に応じた制動力が、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用するように、ブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調節する。また、ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキペダルの踏み込みとは無関係に、油圧ブレーキ装置９０に要求される制動力が前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用するように、ブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調節する。以下、ブレーキアクチュエータ９４の作動によって前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用させる制動力を「油圧ブレーキ」という。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９８によって駆動制御されている。
【００２６】
ブレーキＥＣＵ９８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９８には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９８からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９８は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。
【００２７】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションなどを挙げることができる。また、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなども挙げることができる。さらに、車速センサ８８からの車速Ｖ，路面の勾配を検出する勾配センサ８９からの路面勾配θなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９８と通信ポートを介して接続されている。
【００２８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴って走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。
【００２９】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルペダルがオフされたときやブレーキペダルが踏み込まれたときなど制動要求がなされたときには、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求される要求制動トルクＴｐ＊を設定し、要求制動力Ｔｐ＊を駆動軸３６に作用するトルクに換算した値と回生上限トルクＴｌｉｍとのうち小さいほうの値をトルク指令Ｔｍ２＊に設定してモータＭＧ２をトルク指令Ｔｍ２＊で駆動しながら（回生上限トルクＴｌｉｍの範囲内でモータＭＧ２を駆動しながら）要求制動トルクＴｐ＊が車両に作用するようにモータＭＧ２（インバータ４２）と油圧ブレーキ装置９０とを制御する。なお、アクセルペダルがオフされたときには、エンジン２２については燃料供給を停止（燃料カット）をし、モータＭＧ１についてはエンジン２２の回転数Ｎｅが燃料カット時の回転数となるようにエンジン２２をモータリングする。また、ブレーキペダルが踏み込まれたときには、エンジン２２についてはアイドル運転を行ない、モータＭＧ１については値０のトルク指令Ｔｍ１＊で駆動されるようにインバータ４１の複数のスイッチング素子をスイッチング制御する。なお、エンジン２２の制御は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令を受信したエンジンＥＣＵ２４が実行する。モータＭＧ１，ＭＧ２の制御は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令を受信したモータＥＣＵ４０が実行する。油圧ブレーキ装置９０の制御は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令を受信したブレーキＥＣＵ９８が実行する。
【００３０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、減速時において回生上限トルクＴｌｉｍを設定する際の動作について説明する。図４は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される減速時設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、制動要求がなされて車両が減速しているときに実行される。
【００３１】
本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、要求制動トルクＴｐ＊やエンジン２２の回転数Ｎｅ，路面勾配θを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。要求制動トルクＴｐ＊は、上述したように、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて設定されたものを入力している。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジンＥＣＵ２４により演算されたものを通信により入力している。路面勾配θは、勾配センサ８９により検出されたものを入力している。
【００３２】
続いて、要求制動トルクＴｐ＊と路面勾配θとを用いて閾値Ｎｒｅｆを設定し（ステップＳ１１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上であるか否かを判定する（Ｓ１２０）。閾値Ｎｒｅｆは、エンジン２２の振動が車体に伝達しやすいか否かを判定するための閾値であり、例えば、３３００ｒｐｍ，３８００ｒｐｍ，４２００ｒｐｍなどに設定される。図５は、エンジン２２の回転数Ｎｅと振動レベルとの関係の一例を示す説明図である。振動レベルは、図示するように、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いときには低いときに比して高くなる。すなわち、振動レベルは、エンジン２２の回転数Ｎｅが高くなるほど高くなる。これは、減速時においては、エンジン２２の燃焼によるトルク変動による振動より、エンジン２２の往復運動系の慣性による振動が大きく、エンジン２２の往復運動系の慣性による振動は、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいときには小さいときに比して大きくなる、すなわち、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きくなるほど大きくなるからである。このように、エンジン２２の回転数は、減速時のエンジン２２の振動の大きさを反映している。
【００３３】
ステップＳ１１０の処理において閾値Ｎｒｅｆの設定は、要求制動トルクＴｐ＊と路面勾配θと閾値Ｎｒｅｆとの関係を予め定めて閾値設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、要求制動トルクＴｐ＊と路面勾配θとが与えられると、このマップから対応する閾値Ｎｒｅｆを導出して設定する。図６は、閾値設定用マップの一例を示す説明図である。閾値Ｎｒｅｆは、図示するように、要求制動トルクＴｐ＊が大きいときには小さいときに比して小さくなるように、すなわち、要求制動トルクＴｐ＊が大きくなるほど小さくなるように設定される。また、閾値Ｎｒｅｆは、閾値Ｎｒｅｆを、要求制動トルクＴｐ＊が大きいときには小さいときに比して小さくなり、且つ、路面勾配θが車両の進行方向への下り勾配として大きいとき（車両が前進しているときには前方向への下り勾配として大きいとき）には小さいときに比して小さくなるように、すなわち、要求制動トルクＴｐ＊が大きいほど小さくなり、且つ、路面勾配θが車両の進行方向へ下り勾配側へ大きいほど小さくなるように設定される。これは、要求制動トルクＴｐ＊が大きいときには小さいときに比して車両の進行方向へのロールが大きくなって車両の進行方向へ配置されているマウント１０のマウントゴム１２がつぶれやすく、路面勾配θが車両の進行方向への下り勾配側へ大きいときには小さいときに比して車両の進行方向側のマウント１０のマウントゴム１２がつぶれやすいため、マウント１０内部のクリアランス１３ａ，１３ｂがなくなりやすく、エンジン２２の振動が車体に伝達されやすいことに基づく。すなわち、要求制動トルクＴｐ＊が大きいときには小さいときに比してエンジン２２の振動が車体に伝達されやすく、路面勾配θが車両の進行方向へ下り勾配側へ大きいときには小さいときに比してエンジン２２の振動が車体に伝達されやすいのである。したがって、閾値Ｎｒｅｆを、要求制動トルクＴｐ＊が大きいときには小さいときに比して小さくなり、且つ、路面勾配θが車両の進行方向への下り勾配として大きいときには小さいときに比して小さくなるように設定することにより、ステップＳ１２０の処理における判定をより適正にすることができる。
【００３４】
ステップＳ１２０の処理でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であると判定されたときには、回生上限トルクＴｌｉｍに最大値Ｔｐｍａｘを設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。最大値Ｔｐｍａｘは、モータＭＧ２の定格最大トルクとして予め定められた値である。こうして回生上限トルクＴｌｉｍを設定すると、回生上限トルクＴｌｉｍの範囲内でモータＭＧ２が駆動するようにモータＭＧ２（インバータ４２）を制御する。
【００３５】
ステップＳ１２０の処理でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上であると判定されたときには、エンジン２２の回転数Ｎｅと路面勾配θとを用いて回生上限トルクＴｌｉｍを設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。こうして回生上限トルクＴｌｉｍを設定すると、回生上限トルクＴｌｉｍの範囲内でモータＭＧ２が駆動するようにモータＭＧ２（インバータ４２）を制御する。ステップＳ１４０の処理で、回生上限トルクＴｌｉｍは、エンジン２２の回転数Ｎｅと路面勾配θと回生上限トルクＴｌｉｍとの関係を予め定めて回生上限トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと路面勾配θとが与えられると、このマップから対応する回生上限トルクＴｌｉｍを導出して設定する。図７は、回生上限トルク設定用マップの一例を示す説明図である。回生上限トルクＴｌｉｍは、図示するように、回転数Ｎｅが大きいときには小さいときに比して小さくなり、且つ、路面勾配θが車両の進行方向への下り勾配として大きいときには（車両が前進しているときには前方向への下り勾配として大きいとき）、小さいときに比して小さくなるように、すなわち、回転数Ｎｅが大きくなるほど小さくなり、且つ、路面勾配θが車両の進行方向へ下り勾配側へ大きいほど小さくなるように設定される。エンジン２２の回転数Ｎｅが高いときには、低いときに比して、エンジン２２のフリクションが大きくなり、車両のロールが大きくなる。また、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いときには、低いときに比して、振動（の振幅）が大きくなり、車両のロールが大きくなる。また、モータＭＧ２の回生トルクが大きいほどマウント１０内のマウントゴム１２が大きくつぶれクリアランス１３ａ，１３ｂがなくなりやすく、エンジン２２の振動が車体に伝達されやすい。そのため、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いときには低いときに比してモータＭＧ２の回生上限トルクＴｌｉｍを小さく設定することにより、モータＭＧ２の回生トルクの出力が制限されてマウントゴム１２のつぶれが抑制され、エンジン２２の振動が車体に伝達されることが抑制される。また、路面勾配θが車両の進行方向への下り勾配側へ大きいときには小さいときに比して車両の進行方向側のマウント１０のマウントゴム１２が大きくつぶれてクリアランス１３ａ，１３ｂがなくなりやすく、エンジン２２の振動が車体に伝達されやすい。そのため、路面勾配θが車両の進行方向への下り勾配側へ大きいときには小さいときに比してモータＭＧ２の回生上限トルクＴｌｉｍを小さく設定することにより、モータＭＧ２の回生トルクの出力が制限されてマウントゴム１２のつぶれが抑制され、エンジン２２の振動が車体に伝達されることが抑制される。したがって、減速時の振動を抑制することができる。
【００３６】
なお、回生上限トルクＴｌｉｍの範囲内でモータＭＧ２を駆動すると、モータＭＧ２の回生トルクが要求制動トルクＴｐ＊を賄えない場合には、要求制動トルクＴｐ＊が車両に作用するように油圧ブレーキ装置９０を作動させることになるが、油圧ブレーキ装置９０による制動力は前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用するから、油圧ブレーキによる制動力がマウント１０に与える影響は軽微であるから、考慮する必要はない。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、減速時において、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上であるときには、回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であるときに比して、回生上限トルクＴｌｉｍを小さくすることにより、減速時の振動を抑制することができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１４０の処理で、回生上限トルクＴｌｉｍを、エンジン２２の回転数Ｎｅと路面勾配θとに基づいて設定しているが、路面勾配θに関わらず回転数Ｎｅのみに基づいて設定したり、回転数Ｎｅに関わらず路面勾配θに基づいて設定してもよいし、回転数Ｎｅおよび路面勾配θに関わらず予め設定した所定値としてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、閾値Ｎｒｅｆを、要求制動トルクＴｐ＊と路面勾配θとに基づいて設定しているが、路面勾配θに関わらず要求制動トルクＴｐ＊のみに基づいて設定したり、要求制動トルクＴｐ＊に関わらず路面勾配θに基づいて設定してもよいし、要求制動力トルクＴｐ＊および路面勾配θに関わらず予め設定した所定値としてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０を備える構成としているが、バッテリ５０に限定したものではなく、例えば、キャパシタなど、蓄電装置であれば如何なるものを備える構成としてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ１と前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６とにプラネタリギヤ３０を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続するハイブリッド自動車の構成とした。しかし、前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に変速機を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチを介してエンジン２２を接続するハイブリッド自動車の構成としてもよい。
【００４２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御装置」に相当する。
【００４３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  前輪、３８ｃ，３８ｄ  後輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４４，４５  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ＨＶＥＣＵ、８０  イグニッションスイッチ、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  勾配センサ、９０  油圧ブレーキ装置、９２  マスタシリンダ、９４  ブレーキアクチュエータ、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、９８  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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