(57)【要約】【課題】グルーブクラックの発生を助長することなく、操縦安定性を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層とそのタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層８の双方がタイヤ周方向に沿ってタイヤ幅方向に２分割されたベルト分割部７０，８０を有し、ベルト分割部７０，８０の隣接する端部が互いにラップし、ベルト分割部７０，８０はそれぞれ分割センター部７１，８１と分割ショルダー部７２，８２の２つの部位からなり、分割ショルダー部７２，８２のうち一方が車両装着外側に位置し、他方が車両装着内側に位置しており、ベルト分割部７０，８０を構成するそれぞれのベルトコードのタイヤ周方向に対するコード角度θ1CE，θ2CE，θOUT，θINが、θOUT＞θ1CE＞θIN、θOUT＞θ2CE＞θINの関係を満たす。【選択図】図２
2018083491.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に対して１５°以上の角度で傾斜する複数本のベルトコードを含む２層のベルト層を備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層はタイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層と該第１ベルト層のタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層からなり、前記第１ベルト層と前記第２ベルト層の双方がタイヤ周方向に沿ってタイヤ幅方向に２分割されたベルト分割部を有し、該ベルト分割部の隣接する端部が互いにラップし、前記第１ベルト層と前記第２ベルト層のベルト分割部はそれぞれ、タイヤ赤道線を含む中央部に位置する分割センター部と、該分割センター部に隣接する分割ショルダー部の２つの部位からなり、前記第１ベルト層と前記第２ベルト層の分割ショルダー部のうち一方が車両装着外側に位置し、他方が車両装着内側に位置しており、前記第１ベルト層の分割センター部のタイヤ周方向に対するコード角度θ1CEと、前記第２ベルト層の分割センター部のタイヤ周方向に対するコード角度θ2CEと、車両装着外側に位置する分割ショルダー部のタイヤ周方向に対するコード角度θOUTと、車両装着内側に位置する分割ショルダー部のタイヤ周方向に対するコード角度θINとが、θOUT＞θ1CE＞θIN、θOUT＞θ2CE＞θINの関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１ベルト層のコードの向きが前記第２ベルト層のコードの向きとは逆であり、前記コード角度θ1CEと前記コード角度θ2CEが同等であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルトコードのエンド数が前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の分割センター部のベルトコードのエンド数以上であり、かつ前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の分割センター部のベルトコードのエンド数が前記車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルトコードのエンド数以上であり、前記車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルトコードのエンド数が前記車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルトコードのエンド数より多く、前記第１ベルト層の分割センター部のベルトコードのエンド数と前記第２ベルト層の分割センター部のベルトコードのエンド数とが同等であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線数が前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線数以上であり、かつ前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線数が前記車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線数以上であり、前記車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線数が前記車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線数より多く、前記第１ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線数と前記第２ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線数とが同じであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線径が前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線径以上であり、かつ前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線径が前記車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線径以上であり、前記車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線径が前記車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線径より大きく、前記第１ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線径と前記第２ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線径とが同じであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ベルト分割部の端部におけるラップ部分がタイヤ幅方向の最外側の主溝の下に位置していることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記空気入りタイヤがタイヤ赤道線の両側で非対称となるトレッドパターンを有し、車両装着外側でタイヤ幅方向の最外側に位置する主溝とタイヤ赤道線との距離が車両装着内側でタイヤ幅方向の最外側に位置する主溝とタイヤ赤道線との距離よりも短く、前記車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルト幅が前記車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルト幅よりも大きいことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、グルーブクラックの発生を助長することなく、操縦安定性を向上させることを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着内側と車両装着外側とで異なるトレッドパターンや構造を採用することにより、タイヤ幅方向に対して左右対称な構造では成し得ない、操縦安定性等の改善効果を発揮することが期待できる。
【０００３】
ベルト層の左右非対称の構造としては、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に連続するベルト層に屈曲点を設けてタイヤ周方向に対するベルトコードのコード角度を変化させて非対称性を付加することや（例えば、特許文献１参照）、カーカスとベルト層との間に配置された補強層の補強コードの撚り数を変化させて非対称性を付加することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。しかしながら、このような連続するベルト層では、ベルコードの打ち込み本数や素線径、素線数、撚り方等に関して非対称性を付加することは困難である。
【０００４】
一方、ベルト層をタイヤ幅方向に分割した構造として、ベルトプライを、タイヤ幅方向の最外側に位置する主溝の内側溝壁よりもタイヤ幅方向外側の分断位置で、センター側ベルトプライとショルダー側ベルトプライとに分断することが提案されている（例えば、特許文献３参照）。しかしながら、このような手法では、タイヤ幅方向の最外側に位置する主溝の下部において、隣接する分断されたベルトプライの端部が互いに重なり合うことなく間隔をおいて配置されているため、走行時におけるタイヤの変形に起因して、タイヤ幅方向の最外側の主溝でグルーブクラックが発生する懸念がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１８８２７号公報
【特許文献２】特開２００６−１８８１５４号公報
【特許文献３】特開２０１５−７７８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、グルーブクラックの発生を助長することなく、操縦安定性を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対して１５°以上の角度で傾斜する複数本のベルトコードを含む２層のベルト層を備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層はタイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層と該第１ベルト層のタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層からなり、前記第１ベルト層と前記第２ベルト層の双方がタイヤ周方向に沿ってタイヤ幅方向に２分割されたベルト分割部を有し、該ベルト分割部の隣接する端部が互いにラップし、前記第１ベルト層と前記第２ベルト層のベルト分割部はそれぞれ、タイヤ赤道線を含む中央部に位置する分割センター部と、該分割センター部に隣接する分割ショルダー部の２つの部位からなり、前記第１ベルト層と前記第２ベルト層の分割ショルダー部のうち一方が車両装着外側に位置し、他方が車両装着内側に位置しており、前記第１ベルト層の分割センター部のタイヤ周方向に対するコード角度θ1CEと、前記第２ベルト層の分割センター部のタイヤ周方向に対するコード角度θ2CEと、車両装着外側に位置する分割ショルダー部のタイヤ周方向に対するコード角度θOUTと、車両装着内側に位置する分割ショルダー部のタイヤ周方向に対するコード角度θINとが、θOUT＞θ1CE＞θIN、θOUT＞θ2CE＞θINの関係を満たすことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明者は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含む２層のベルト層を備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤの特性について鋭意研究した結果、上述するような分割したベルト構造を採用して操縦安定性を向上させるためには、特に、ショルダー部におけるベルト構造を改善することが重要であることを知見し、本発明に至ったのである。
【０００９】
一般に、タイヤのベルト層のコード角度を小さくすると高荷重でのコーナリングパワーが高くなり低荷重でのコーナリングパワーが低くなる一方で、コード角度を大きくすると高荷重でのコーナリングパワーが低くなり低荷重でのコーナリングパワーが高くなる。また、車両旋回時の挙動として、旋回方向外側のタイヤの荷重が高くなり、更には車両装着外側のショルダー部に負荷がかかることになる。更に、前後方向の車両の荷重も車両前輪にかかる荷重が増加する。そのため、車両旋回時には前後輪の荷重差が大きくなり、前後輪のコーナリングパワーの差が大きくなり、旋回時のコーナリングパワーの変化が大きいと、ヨーの挙動が非線形に感じられ、操縦安定性が損なわれてしまう。これに対して、タイヤにおけるコーナリングパワーの荷重依存性を低くするためにベルト層のコード角度を大きくすることが考えられるが、上述したヨーの非線形さを抑制することができるものの、そのような場合、コーナリングパワーの絶対値が小さく、操舵初期での応答性の反応が鈍くなることがある。従って、本発明では、旋回時のＧがかかると共に、車両装着外側のショルダー部への荷重負担が大きくなることを利用して、車両装着外側のショルダー部におけるベルト剛性を低くし、旋回時のヨーの非線形さの抑制を図る。
【００１０】
即ち、本発明では、ベルト層はタイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層と該第１ベルト層のタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層からなり、第１ベルト層と第２ベルト層の双方がタイヤ周方向に沿ってタイヤ幅方向に２分割されたベルト分割部を有し、該ベルト分割部の隣接する端部が互いにラップし、第１ベルト層と第２ベルト層のベルト分割部はそれぞれ、タイヤ赤道線を含む中央部に位置する分割センター部と、該分割センター部に隣接する分割ショルダー部の２つの部位からなり、第１ベルト層と第２ベルト層の分割ショルダー部のうち一方が車両装着外側に位置し、他方が車両装着内側に位置しており、第１ベルト層の分割センター部のタイヤ周方向に対するコード角度θ1CEと、第２ベルト層の分割センター部のタイヤ周方向に対するコード角度θ2CEと、車両装着外側に位置する分割ショルダー部のタイヤ周方向に対するコード角度θOUTと、車両装着内側に位置する分割ショルダー部のタイヤ周方向に対するコード角度θINとが、θOUT＞θ1CE＞θIN、θOUT＞θ2CE＞θINの関係を満たすように構成されているので、車両装着外側のショルダー部におけるベルト剛性を相対的に低くすることができる。これにより、旋回時の車両の前輪におけるコーナリングパワーの過度な上昇を抑制し、ヨーの非線形さを抑制する一方で、タイヤ全体としてのコーナリングパワーを確保し、操舵初期での応答性を良好に維持することができる。その結果、操縦安定性を向上することが可能となる。また、ベルト分割部の隣接する端部が互いにラップしているので、そのラップ部分近傍で歪みを低減することができる。そのため、上述のようにベルト層を分割した構造において、ベルト層の分割位置の近傍に周方向主溝が存在したとしても、周方向主溝におけるグルーブクラックを助長することはない。
【００１１】
本発明では、第１ベルト層のコードの向きが第２ベルト層のコードの向きとは逆であり、コード角度θ1CEとコード角度θ2CEは同等であることが好ましい。ベルト層のベルトコードがタイヤ周方向に傾斜していることに伴って発生するプライステアを最小限に抑制することができる。
【００１２】
本発明では、車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルトコードのエンド数は第１ベルト層及び第２ベルト層の分割センター部のベルトコードのエンド数以上であり、かつ第１ベルト層及び第２ベルト層の分割センター部のベルトコードのエンド数は車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルトコードのエンド数以上であり、車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルトコードのエンド数は車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルトコードのエンド数より多く、第１ベルト層の分割センター部のベルトコードのエンド数と第２ベルト層の分割センター部のベルトコードのエンド数とが同等であることが好ましい。これにより、車両装着外側のショルダー部におけるベルト剛性を相対的に低くすることができ、操縦安定性の向上に対して有利である。
【００１３】
本発明では、車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線数は第１ベルト層及び第２ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線数以上であり、かつ第１ベルト層及び第２ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線数は車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線数以上であり、車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線数は車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線数より多く、第１ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線数と第２ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線数とが同じであることが好ましい。これにより、車両装着外側のショルダー部におけるベルト剛性を相対的に低くすることができ、操縦安定性の向上に対して有利である。
【００１４】
本発明では、車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線径は第１ベルト層及び第２ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線径以上であり、かつ第１ベルト層及び第２ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線径は車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線径以上であり、車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線径は車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルトコードの素線径より大きく、第１ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線径と第２ベルト層の分割センター部のベルトコードの素線径とが同じであることが好ましい。これにより、車両装着外側のショルダー部におけるベルト剛性を相対的に低くすることができ、操縦安定性の向上に対して有利である。
【００１５】
本発明では、ベルト分割部の端部におけるラップ部分はタイヤ幅方向の最外側の主溝の下に位置していることが好ましい。これにより、グルーブクラックを効果的に抑制すると共に、操縦安定性を効果的に改善することが可能となる。
【００１６】
本発明では、上記空気入りタイヤはタイヤ赤道線の両側で非対称となるトレッドパターンを有し、車両装着外側でタイヤ幅方向の最外側に位置する主溝とタイヤ赤道線との距離は車両装着内側でタイヤ幅方向の最外側に位置する主溝とタイヤ赤道線との距離よりも短く、車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルト幅は車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルト幅よりも大きいことが好ましい。これにより、左右非対称のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、旋回時の接地面積の減少を防ぐことが可能となる。
【００１７】
なお、本発明において、「接地幅」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直において正規荷重を加えたときのタイヤ幅方向の端部（接地端）どうしの間のタイヤ幅方向の長さである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのベルト層を抽出して示す説明図である。
【図３】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例であってベルト層を抽出して示す説明図である。
【図４】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの他の変形例におけるトレッド部を示す子午線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図１において、ＣＬはタイヤ赤道線である。
【００２０】
図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されており、ＩＮはタイヤを車両に装着したときに車両に対してタイヤ赤道線ＣＬよりも内側（以下、車両装着内側という）を示し、ＯＵＴはタイヤを車両に装着したときに車両に対してタイヤ赤道線ＣＬよりも外側（以下、車両装着外側という）を示している。タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２１】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２２】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。タイヤ径方向内側に位置するベルト層を第１ベルト層７とし、そのタイヤ径方向外側に位置するベルト層を第２ベルト層８とする。第１ベルト層７及び第２ベルト層８はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コード（ベルトコード）を含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。第１ベルト層７及び第２ベルト層８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。第１ベルト層７及び第２ベルト層８の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。第２ベルト層８の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層を配置することができる。ベルトカバー層の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２３】
また、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝９が形成されている。主溝９はタイヤ赤道線ＣＬの両側に位置する内側主溝９Ａ，９Ａとタイヤ幅方向最外側に位置する一対の最外側主溝９Ｂ，９Ｂとを含んでいる。これら４本の主溝９により、トレッド部１には複数の陸部１０が区画されている。
【００２４】
上記空気入りタイヤにおいて、第１ベルト層７と第２ベルト層８の双方がタイヤ周方向に沿ってタイヤ幅方向に２分割されている。これら分割された第１ベルト層７と第２ベルト層８は、図２に示すように、タイヤ幅方向に対して２つに区分されたベルト分割部７０，８０からなる。これらベルト分割部７０，８０はそれぞれ、タイヤ赤道線ＣＬを含む中央部に位置する分割センター部７１，８１と、それに隣接する分割ショルダー部７２，８２から構成されている。また、分割ショルダー部７２，８２のいずれか一方が車両装着外側に位置し、他方が車両装着内側に位置するように構成されている。
【００２５】
ベルト分割部７０，８０の隣接する端部は互いにラップしている。即ち、分割センター部７１，８１の分割位置側の端部と、分割ショルダー部７２，８２のタイヤ幅方向内側の端部とがそれぞれ重なり合って一対のラップ部分Ｒを形成している。また、各ラップ部分Ｒにおけるタイヤ幅方向の長さであるラップ量は、５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲であることが好ましい。このようなラップ量はおおよそ主溝９の溝幅に相当し、ラップ部分Ｒは少なくとも主溝９をタイヤ幅方向に含むように構成されている。
【００２６】
図１，２の態様では、第１ベルト層７の分割ショルダー部７２が車両装着外側に配置される一方で第２ベルト層８の分割ショルダー部８２が車両装着内側に配置された構造を示しているが、図３に示すように、第２ベルト層８の分割ショルダー部８２が車両装着外側に配置される一方で第１ベルト層７の分割ショルダー部７２が車両装着内側に配置された構造を採用することもできる。
【００２７】
また、図１，２の態様では、第１ベルト層７の分割センター部７１の車両装着外側の端部が、車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ径方向内側に位置する構造を示しているが、第１ベルト層７の分割センター部７１の車両装着外側の端部が、車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ径方向外側に配置された構造を採用することもできる。一方、図１，２の態様では、第２ベルト層８の分割センター部８１の車両装着内側の端部が、車両装着内側に位置する分割ショルダー部８２のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ径方向外側に位置する構造を示しているが、第２ベルト層８の分割センター部８１の車両装着内側の端部が、車両装着内側に位置する分割ショルダー部８２のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ径方向内側に配置された構造を採用することもできる。
【００２８】
同様に、図３の態様では、第１ベルト層７の分割センター部７１の車両装着内側の端部が、車両装着内側に位置する分割ショルダー部７２のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ径方向内側に位置する構造を示しているが、第１ベルト層７の分割センター部７１の車両装着内側の端部が、車両装着内側に位置する分割ショルダー部７２のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ径方向外側に配置された構造を採用することもできる。一方、図３の態様では、第２ベルト層８の分割センター部８１の車両装着外側の端部が、車両装着外側に位置する分割ショルダー部８２のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ径方向外側に位置する構造を示しているが、第２ベルト層８の分割センター部８１の車両装着外側の端部が、車両装着外側に位置する分割ショルダー部８２のタイヤ幅方向内側の端部よりタイヤ径方向内側に配置された構造を採用することもできる。
【００２９】
図２に示すように、第１ベルト層７における分割センター部７１のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度をコード角度θ1CEとし、第２ベルト層８の分割センター部８１のタイヤ周方向に対するコード角度θ2CEとし、車両装着外側に位置する分割ショルダー部のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度をコード角度θOUTとし、車両装着内側に位置する分割ショルダー部のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度をコード角度θINとする。このとき、コード角度θ1CE，θ2CE，θOUT，θINは、θOUT＞θ1CE＞θIN、θOUT＞θ2CE＞θINの関係を満たすように構成されている。
【００３０】
上述した空気入りタイヤでは、ベルト層はタイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層７と第２ベルト層８からなり、第１ベルト層７と第２ベルト層８の双方がタイヤ周方向に沿ってタイヤ幅方向に２分割されたベルト分割部７０，８０を有し、ベルト分割部７０，８０の隣接する端部が互いにラップし、ベルト分割部７０，８０はそれぞれ、タイヤ赤道線ＣＬを含む中央部に位置する分割センター部７１，８１と、分割センター部７１，８１に隣接する分割ショルダー部７２，８２の２つの部位からなり、第１ベルト層７と第２ベルト層８の分割ショルダー部７２，８２のうち一方が車両装着外側に位置し、他方が車両装着内側に位置しており、第１ベルト層７の分割センター部７１のコード角度θ1CEと、第２ベルト層８の分割センター部８１のコード角度θ2CEと、車両装着外側に位置する分割ショルダー部のコード角度θOUTと、車両装着内側に位置する分割ショルダー部のコード角度θINとが、θOUT＞θ1CE＞θIN、θOUT＞θ2CE＞θINの関係を満たすように構成されているので、車両装着外側のショルダー部におけるベルト剛性を相対的に低くすることができる。これにより、旋回時の車両の前輪におけるコーナリングパワーの過度な上昇を抑制し、ヨーの非線形さを抑制する一方で、タイヤ全体としてのコーナリングパワーを確保し、操舵初期での応答性を良好に維持することができる。その結果、操縦安定性を向上することが可能となる。また、ベルト分割部７０の隣接する端部が互いにラップしているので、そのラップ部分Ｒ近傍で歪みを低減することができる。そのため、上述のようにベルト層７，８を分割した構造において、ベルト層７，８の分割位置の近傍に周方向主溝９が存在したとしても、周方向主溝９におけるグルーブクラックを助長することはない。
【００３１】
また、図１〜３の態様では、ベルト分割部７０の端部におけるラップ部分Ｒがタイヤ幅方向の最外側主溝９Ｂの下に配置されている。このようにラップ部分Ｒが配置されていることで、グルーブクラックを効果的に抑制すると共に、操縦安定性を効果的に改善することが可能となる。ここで、ベルト分割部７０の端部のラップ部分Ｒを最外側主溝９Ｂの下以外の部位に配置した場合、接地時の当該配置部位における接地長が短くなるため、効果的な接地性を得ることができない。
【００３２】
上記空気入りタイヤにおいて、第１ベルト層７のコードの向きは第２ベルト層８のコードの向きと逆であり、コード角度θ1CEとコード角度θ2CEは同等になるように構成されていると良い。特に、分割センター部７１，８１及び分割ショルダー部７２，８２のいずれのコード角度θ1CE，θ2CE，θOUT，θINも１８°〜３２°の範囲であることが好ましい。更に、第１ベルト層７のコード角度θ1CEと第２ベルト層８のコード角度θ2CEとの差は２°以内となるように構成されていることがより好ましい。このような関係でコード角度θ1CE，θ2CE，θOUT，θINを設定することにより、ベルト層７，８のベルトコードがタイヤ周方向に傾斜していることに伴って発生するプライステア成分を最小限に抑制することができる。
【００３３】
特に、車両装着内側に位置する分割ショルダー部７２，８２（図２では分割ショルダー部８２、図３では分割ショルダー部７２）のベルトコードのエンド数は第１ベルト層７及び第２ベルト層８の分割センター部７１，８１のベルトコードのエンド数以上であり、かつ第１ベルト層７及び第２ベルト層８の分割センター部７１，８１のベルトコードのエンド数は車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２，８２（図２では分割ショルダー部７２、図３では分割ショルダー部８２）のベルトコードのエンド数以上であり、車両装着内側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードのエンド数は車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードのエンド数より多く、第１ベルト層７の分割センター部７１のベルトコードのエンド数と第２ベルト層８の分割センター部８１のベルトコードのエンド数とが同等であることが好ましい。エンド数とは、幅５０ｍｍ当たりのコード打ち込み本数（本／５０ｍｍ）である。特に、車両装着内側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードのエンド数は、車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードのエンド数より２本／５０ｍｍ以上多いことが好ましく、４本／５０ｍｍ〜１０本／５０ｍｍの範囲で多いことがより好ましい。また、車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードのエンド数は２０本／５０ｍｍ以上であることが更に好ましい。更に、第１ベルト層７のベルトコードのエンド数と第２ベルト層８のベルトコードのエンド数との差は２本／５０ｍｍ以内となるように構成されていることが最も好ましい。このようにベルト分割部７０のベルトコードのエンド数を設定することで、車両装着外側のショルダー部におけるベルト剛性を相対的に低くすることができ、操縦安定性の向上に対して有利である。
【００３４】
また、車両装着内側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードの素線数は第１ベルト層７及び第２ベルト層８の分割センター部７１，８１のベルトコードの素線数以上であり、かつ第１ベルト層７及び第２ベルト層８の分割センター部７１，８１のベルトコードの素線数は車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードの素線数以上であり、車両装着内側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードの素線数は車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードの素線数より多く、第１ベルト層７の分割センター部７１のベルトコードの素線数と第２ベルト層８の分割センター部８１のベルトコードの素線数とが同じであることが好ましい。特に、車両装着内側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードの素線数は、車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードの素線数より少なくとも１本多いことが好ましく、２本〜４本の範囲で多いことがより好ましい。このようにベルト分割部７０のベルトコードの素線数を設定することで、車両装着外側のショルダー部におけるベルト剛性を相対的に低くすることができ、操縦安定性の向上に対して有利である。
【００３５】
更に、車両装着内側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードの素線径は第１ベルト層７及び第２ベルト層８の分割センター部７１，８１のベルトコードの素線径以上であり、かつ第１ベルト層７及び第２ベルト層８の分割センター部７１，８１のベルトコードの素線径は車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードの素線径以上であり、車両装着内側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードの素線径は車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードの素線径より大きく、第１ベルト層７の分割センター部７１のベルトコードの素線径と第２ベルト層８の分割センター部８１のベルトコードの素線径とが同じであることが好ましい。特に、車両装着内側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードの素線径は、車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２，８２のベルトコードの素線径より素線１本当たりの断面積が１５％以上大きいことが好ましく、４０％〜６０％の範囲で大きいことがより好ましい。このようにベルト分割部７０のベルトコードの素線径を設定することで、車両装着外側のショルダー部におけるベルト剛性を相対的に低くすることができ、操縦安定性の向上に対して有利である。
【００３６】
上記空気入りタイヤにおいて、分割センター部７１のタイヤ幅方向のベルト幅が接地幅に対して４０％〜８０％の範囲であると共に、車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２，８２のタイヤ幅方向外側に位置する端部から車両装着内側に位置する分割ショルダー部７２，８２のタイヤ幅方向外側に位置する端部までのタイヤ幅方向の長さが接地幅に対して８０％〜１２５％の範囲であることが好ましい。これにより、操縦安定性を効果的に改善することが可能となる。
【００３７】
一方、上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、タイヤ赤道線ＣＬの両側で非対称となるトレッドパターンを有する構造を採用することもできる。この場合、車両装着外側の最外側主溝９Ｂとタイヤ赤道線ＣＬとの距離ＬOUTを車両装着内側の最外側主溝９Ｂとタイヤ赤道線ＣＬとの距離ＬINよりも短く構成すると共に、車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２のベルト幅ＢOUTを車両装着内側に位置する分割ショルダー部８２のベルト幅ＢINよりも大きく構成する。車両装着外側と車両装着内側の最外側主溝９Ｂ，９Ｂとタイヤ赤道線ＣＬとの各距離ＬOUT，ＬINは、最外側主溝９Ｂ，９Ｂの中心位置とタイヤ赤道線ＣＬとのタイヤ幅方向の長さである。言い換えれば、距離ＬOUTを距離ＬINよりも短く構成することは、車両装着外側の接地端から車両装着外側の最外側主溝９Ｂの中心位置までの距離Ｄ１OUTを、車両装着内側の接地端から車両装着内側の最外側主溝９Ｂの中心位置までの距離Ｄ１INよりも長く構成することに相当する。一方、ベルト幅ＢOUTをベルト幅ＢINよりも大きく構成することは、車両装着外側の接地端から車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２のタイヤ幅方向内側の端部までの距離Ｄ２OUTを、車両装着内側の接地端から車両装着内側に位置する分割ショルダー部８２のタイヤ幅方向内側の端部までの距離Ｄ２INよりも長く構成することに相当する。このように車両装着外側に位置する分割ショルダー部７２を車両装着内側に位置する分割ショルダー部８２に対して適度に構成することで、左右非対称のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、旋回時の接地面積の減少を防ぐことが可能となる。なお、図４のトレッド部１における幅Ｗは接地幅を示す。
【実施例】
【００３８】
タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７  １０２Ｈで、タイヤ周方向に対して１５°以上の角度で傾斜する複数本のベルトコードを含む２層のベルト層（内側の第１ベルト層と外側の第２ベルト層）を備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、第１ベルト層の分割の有無、第２ベルト層の分割の有無、ラップ部分の有無、ラップ量（ｍｍ）、ラップ部分の位置、第１ベルト層のコード角度（ｄｅｇ）、第１ベルト層のエンド数（本／５０ｍｍ）、第１ベルト層のコードの撚り方、第１ベルト層のコードの素線径（ｍｍ）、第２ベルト層のコード角度（ｄｅｇ）、第２ベルト層のエンド数（本／５０ｍｍ）、第２ベルト層のコードの撚り方、第２ベルト層のコードの素線径（ｍｍ）、ラップ部分の有無、ラップ量（ｍｍ）、ラップ部分の位置、最外側主溝の中心位置、分割ショルダー部の端部の位置を表１及び表２のように設定した従来例、比較例１〜４及び実施例１〜８のタイヤを製作した。
【００３９】
なお、表１と表２において、第１ベルト層のコードの撚り方及び第２ベルト層のコードの撚り方は、「２＋２」の場合には２本の素線を撚り合わせたものを２本撚り合わせたベルトコードを使用し、「１×６」の場合には６本の素線を撚り合わせたベルトコードを使用した。
【００４０】
また、表１と表２において、第１ベルト層の分割の有無及び第２ベルト層の分割の有無について、「有り」の場合には、コード角度（ｄｅｇ）、コードのエンド数（本／５０ｍｍ）、コードの撚り方、コードの素線径（ｍｍ）、最外側主溝の中心位置及び分割ショルダー部の端部の位置のそれぞれの設定値に関して、車両装着内側に位置する分割ショルダー部の設定値を左欄に示し、分割センター部の設定値を中央欄に示し、車両装着外側に位置する分割ショルダー部の設定値を右欄に示した。ラップ量については、分割ベルトの端部が一定の間隔をあけて離間している場合にはマイナス値で示した。最外側主溝の中心位置については、車両装着内側と車両装着外側の接地端から車両装着内側と車両装着外側に位置する最外側主溝の中心位置までの各距離Ｄ１の接地幅Ｗに対する比率（Ｄ１／Ｗ×１００％）を示した。分割ショルダー部の端部の位置については、車両装着内側と車両装着外側の接地端から車両装着内側と車両装着外側に位置する分割ショルダー部のタイヤ幅方向内側の端部までの各距離Ｄ２の接地幅Ｗに対する比率（Ｄ２／Ｗ×１００％）を示した。
【００４１】
これら試験タイヤについて、テストドライバーによる操縦安定性に関する官能評価、グルーブクラックの発生の有無に関する視覚評価及びテストドライバーによるハンドル流れに関する官能評価を実施し、その結果を表１と表２に併せて示した。
【００４２】
操縦安定性に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１７×６  １／２Ｊホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの四輪駆動車（ＳＵＶ）に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４３】
グルーブクラックの発生に関する視覚評価は、各試験タイヤをリムサイズ１７×６  １／２Ｊホイールに組み付けて空気圧１２０ｋＰａを充填し、周囲雰囲気が、オゾン濃度１００ｐｐｈｍ、温度５０℃の状態で３０時間放置した後に、ドラム径１７０７ｍｍのドラム試験機を用いて、ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能力の１２０％の荷重でドラムに押し付け、速度８１ｋｍ／ｈで８０００ｋｍを走行させた。その後、タイヤのトレッド部を目視で観察し、グルーブクラックの有無を確認した。
【００４４】
ハンドル流れに関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１７×６  １／２Ｊホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの四輪駆動車（ＳＵＶ）に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、ドライバーが顕著に感じるハンドル流れの有無を示した。
【００４５】
【表１】
2018083491.tif 000003
【００４６】
【表２】
2018083491.tif 000004
【００４７】
表１及び表２から判るように、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向に３分割したベルト構造を採用し、分割されたベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を工夫することで、実施例１〜８のタイヤは操縦安定性が改善されると共に、グルーブクラック及びハンドル流れは発生しなかった。
【００４８】
一方、比較例１，２においては、分割したベルト構造を採用し、分割されたベルト層の端部をラップさせずに離間させた構造としたため、グルーブクラックの発生が確認された。また、比較例３，４においては、分割されたベルト層において、分割センター部のコード角度を分割ショルダー部のコード角度より小さく設定したため、操縦安定性の改善効果は十分に得られなかった。
【符号の説明】
【００４９】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  第１ベルト層
７０  ベルト分割部
７１  分割センター部
７２  分割ショルダー部
８  第２ベルト層
８０  ベルト分割部
８１  分割センター部
８２  分割ショルダー部
９  主溝
９Ａ  内側主溝
９Ｂ  最外側主溝
１０  陸部
【図１】
2018083491.tif 000005
【図２】
2018083491.tif 000006
【図３】
2018083491.tif 000007
【図４】
2018083491.tif 000008