(57)【要約】【課題】ビード部材とカーカス部材との密着性に優れたタイヤの製造方法の提供。【解決手段】このタイヤの製造方法は、部材準備工程及びビード圧着工程を備えている。部材準備工程では、円筒形状のカーカスプライ部材Ｃと、リング形状のビード部材Ｂとが準備される。ビード圧着工程では、ビードロック部によってカーカスプライ部材Ｂの外周面をビード部材Ｂに圧着する。ビード圧着工程において、コア受部６０の圧着部がカーカスプライ部材Ｃをビード部材Ｂに半径方向内側から圧着している。このカーカスプライ部材Ｃ及びビード部材Ｂは、加硫されてタイヤのカーカスプライ及びビードを形成する。コア受部６０の圧着部は軸方向に張力を受けて延びている。この圧着部は、この張力に抗して半径方向内向きに凹み変形可能にされている。【選択図】図６
2018024222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒形状のカーカスプライ部材と、リング形状のビード部材とが準備される部材準備工程と、ビードロック部によって上記カーカスプライ部材の外周面を上記ビード部材に圧着するビード圧着工程とを備えており、
上記ビードロック部が圧着部を備えており、
上記カーカスプライ部材及び上記ビード部材が加硫されてタイヤのカーカスプライ及びビードを形成する部材であり、
上記ビード圧着工程において、
上記圧着部が上記カーカスプライ部材を上記ビード部材に半径方向内側から圧着し、
上記圧着部が軸方向に張力を受けて延びており、この張力に抗して半径方向内向きに凹み変形するタイヤの製造方法。
【請求項２】
上記圧着部が軸方向に延びる鎖状部材を備える請求項１に記載の製造方法。
【請求項３】
上記ビードロック部が複数の上記圧着部を備えており、複数の上記圧着部が周方向に並べられている請求項２に記載の製造方法。
【請求項４】
上記圧着部の軸方向幅が５０ｍｍ以上である請求項１から３のいずれかに記載の製造方法。
【請求項５】
上記ビード圧着工程において、上記圧着部が、上記ビード部材に上記カーカスプライ部材を半径方向内側、軸方向内側及び軸方向外側から圧着している請求項１から４のいずれかに記載の製造方法。
【請求項６】
上記部材準備工程において、クリンチ部材が準備されており、
上記クリンチ部材が加硫されて上記タイヤのクリンチを形成する部材であり、
上記ビード圧着工程において、
上記圧着部が、上記ビード部材の軸方向外側に上記クリンチ部材を圧着している請求項１から５のいずれかに記載の製造方法。
【請求項７】
上記部材準備工程において、インナーライナー部材が準備されており、
上記インナーライナー部材が加硫されて上記タイヤのインナーライナーを形成する部材であり、
上記ビード圧着工程において、
上記圧着部が、上記ビード部材の軸方向内側に上記インナーライナー部材を圧着している請求項１から６のいずれかに記載の製造方法。
【請求項８】
上記部材準備工程において、補強層部材が準備されており、
上記補強層部材がコードとコードを覆うトッピングゴムとを備えており、
上記補強層部材が加硫されて上記タイヤの補強層を形成する部材であり、
上記ビード圧着工程において、
上記圧着部が、上記ビード部材に上記補強層部材を半径方向内側、軸方向内側及び軸方向外側から圧着している請求項１から７のいずれかに記載の製造方法。
【請求項９】
上記ビードロック部がロックセグメントと、このロックセグメントに支持された一対の支持部とを備えており、それぞれの支持部に上記圧着部の取付端部が支持されており、
上記ビード圧着工程において、
上記ロックセグメントが半径方向外向きに移動し、上記圧着部が上記カーカスプライ部材を上記ビード部材に圧着し、
上記圧着部の取付端部が軸方向において互いに近付く向きに移動するときに、上記圧着部の取付端部がロックセグメントに対して半径方向外向きに移動する請求項１から８のいずれかに記載の製造方法。
【請求項１０】
加硫されてタイヤのカーカスプライを形成するカーカスプライ部材が巻回される外周面を備えるドラムと、
上記ドラムの軸方向外側に位置する一対のビードロック部と、
それぞれのビードロック部の半径方向外側に、加硫されて上記タイヤのビードを形成するビード部材を保持する機能を備えるビードセットリングとを備えており、
それぞれのビードロック部が、拡径可能にされたロックセグメントと、上記ロックセグメントの半径方向外側に位置する圧着部とを備えており、
上記圧着部が、上記ビードロック部の半径方向外側に保持された上記ビード部材に、上記カーカスプライ部材を圧着する機能を備えており、
上記圧着部が軸方向に張力を受けて延びており、この張力に抗して半径方向内向きに凹み変形可能にされているタイヤの製造装置。
【請求項１１】
上記ビードロック部が、上記ロックセグメントに支持された一対の支持部を備えており、それぞれの支持部に上記圧着部の取付端部が支持されており、
上記ビードロック部が、上記圧着部の取付端部が軸方向において互いに近付く向きに移動するときに、上記圧着部の取付端部が上記ロックセグメントに対して半径方向外向きに移動する構造を備えている請求項１０に記載の製造装置。
【請求項１２】
上記支持部が支持本体を備えており、
上記支持本体が半径方向内端部を上記ロックセグメントに軸着されており、周方向の接線方向を回転軸にして上記支持本体の半径方向外端部が回動可能にされており、
上記圧着部の取付端部が上記支持本体の半径方向外端部に取り付けられている請求項１１に記載の製造装置。
【請求項１３】
上記支持本体が上記半径方向内端部と半径方向外端部との間に、上記ロックセグメントの軸方向内側から外側に向かって半径方向外側から内側向きに凹んだ凹部を備えている請求項１２に記載の製造装置。
【請求項１４】
上記ビードロック部が、上記ロックセグメントに支持された一対の支持部を備えており、上記支持部が支持本体及び回転体を備えており、
上記回転体が上記支持本体の半径方向外端部に取付されており、
上記回転体が周方向の接線方向を回転軸にして回転可能にされている請求項１０から１３のいずれかに記載の製造装置。
【請求項１５】
上記圧着部が軸方向に延びる鎖状部材を備える請求項１０から１４のいずれかに記載の製造装置。
【請求項１６】
上記ビードロック部が複数の上記圧着部を備えており、複数の上記圧着部が周方向に並べられている請求項１０から１５のいずれかに記載の製造装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの製造方法に関する。詳細には、本発明は、加硫されてタイヤになるローカバーの形成方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１３−１０７３８７公報には、タイヤのビード部材にカーカスプライ部材やサイドウォール部材等を圧着させる製造装置が開示されている。この装置では、ビードロックリングが、カーカスプライ部材をビード部材に圧着している。この装置では、圧着されるまで、カーカスプライ部材やサイドウォール部材はビードロックリングの外周面に支持されている。これにより、カーカスプライ部材やサイドウォール部材の圧着不良の発生が抑制されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１０７３８７公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このカーカスプライ部材やサイドウォール部材は、ビード部材周りで、更に、ビード部材を包み込む様に湾曲させられて、積層される。このビードロックリングは、ビード部材にカーカスプライ部材やサイドウォール部材を半径方向外向きに圧着するものである。ビードロックリングは、ビード部材にカーカスプライ部材やサイドウォール部材を軸方向向きに圧着するものではない。この装置では、ビード部材を包み込む様に湾曲したカーカスプライ部材やサイドウォール部材等の密着性において、更なる改善の余地がある。
【０００５】
本発明の目的は、ビード部材とカーカス部材との密着性に優れたタイヤの製造方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るタイヤの製造方法は、円筒形状のカーカスプライ部材と、リング形状のビード部材とが準備される部材準備工程と、ビードロック部によって上記カーカスプライ部材の外周面を上記ビード部材に圧着するビード圧着工程とを備えている。
上記ビードロック部は、圧着部を備えている。上記カーカスプライ部材及び上記ビード部材は、加硫されてタイヤのカーカスプライ及びビードを形成する部材である。
上記ビード圧着工程において、上記圧着部は上記カーカスプライ部材を上記ビード部材に半径方向内側から圧着する。上記圧着部は、軸方向に張力を受けて延びており、この張力に抗して半径方向内向きに凹み変形する。
【０００７】
好ましくは、上記圧着部は、軸方向に延びる鎖状部材を備えている。
【０００８】
好ましくは、上記ビードロック部は、複数の上記圧着部を備えている。複数の上記圧着部は、周方向に並べられている。
【０００９】
好ましくは、上記圧着部の軸方向幅は、５０ｍｍ以上である。
【００１０】
好ましくは、上記ビード圧着工程において、上記圧着部は、上記ビード部材に上記カーカスプライ部材を半径方向内側、軸方向内側及び軸方向外側から圧着している。
【００１１】
好ましくは、上記部材準備工程において、クリンチ部材が準備されている。上記クリンチ部材は、加硫されて上記タイヤのクリンチを形成する部材である。上記ビード圧着工程において、上記圧着部は、上記ビード部材の軸方向外側に上記クリンチ部材を圧着している。
【００１２】
好ましくは、上記部材準備工程において、インナーライナー部材が準備されている。上記インナーライナー部材は、加硫されて上記タイヤのインナーライナーを形成する部材である。上記ビード圧着工程において、上記圧着部は、上記ビード部材の軸方向内側に上記インナーライナー部材を圧着している。
【００１３】
好ましくは、上記部材準備工程において、補強層部材が準備されている。上記補強層部材は、コードとコードを覆うトッピングゴムとを備えている。上記補強層部材は、加硫されて上記タイヤの補強層を形成する部材である。上記ビード圧着工程において、上記圧着部が、上記ビード部材に上記補強層部材を半径方向内側、軸方向内側及び軸方向外側から圧着している。
【００１４】
好ましくは、上記ビードロック部は、ロックセグメントと、このロックセグメントに支持された一対の支持部とを備えている。それぞれの支持部に、上記圧着部の取付端部が支持されている。
上記ビード圧着工程において、上記ロックセグメントが半径方向外向きに移動し、上記圧着部は上記カーカスプライ部材を上記ビード部材に圧着する。上記圧着部の取付端部が軸方向において互いに近付く向きに移動するときに、上記圧着部の取付端部がロックセグメントに対して半径方向外向きに移動する。
【００１５】
本発明に係るタイヤの製造装置は、
加硫されてタイヤのカーカスプライを形成するカーカスプライ部材が巻回される外周面を備えるドラムと、
上記ドラムの軸方向外側に位置する一対のビードロック部と、
それぞれのビードロック部の半径方向外側に、加硫されて上記タイヤのビードを形成するビード部材を保持する機能を備えるビードセットリングとを備えている。
それぞれのビードロック部は、拡径可能にされたロックセグメントと、上記ロックセグメントの半径方向外側に位置する圧着部とを備えている。
上記圧着部は、上記ビードロック部の半径方向外側に保持された上記ビード部材に、上記カーカスプライ部材を圧着する機能を備えている。上記圧着部は、軸方向に張力を受けて延びており、この張力に抗して半径方向内向きに凹み変形可能にされている。
【００１６】
好ましくは、上記ビードロック部は、上記ロックセグメントに支持された一対の支持部を備えている。それぞれの支持部に、上記圧着部の取付端部が支持されている。上記ビードロック部は、上記圧着部の取付端部が軸方向において互いに近付く向きに移動するときに、上記圧着部の取付端部が上記ロックセグメントに対して半径方向外向きに移動する構造を備えている。
【００１７】
好ましくは、上記支持部は、支持本体を備えている。上記支持本体は、半径方向内端部を上記ロックセグメントに軸着されている。周方向の接線方向を回転軸にして、上記支持本体の半径方向外端部が回動可能にされている。上記圧着部の取付端部は、上記支持本体の半径方向外端部に取り付けられている。
【００１８】
好ましくは、上記支持本体は、上記半径方向内端部と半径方向外端部との間に、上記ロックセグメントの軸方向内側から外側に向かって半径方向外側から内側向きに凹んだ凹部を備えている。
【００１９】
好ましくは、上記ビードロック部がは、上記ロックセグメントに支持された一対の支持部を備えている。上記支持部は、支持本体及び回転体を備えている。上記回転体は、上記支持本体の半径方向外端部に取付されている。上記回転体は、周方向の接線方向を回転軸にして回転可能にされている。
【００２０】
好ましくは、上記圧着部は、軸方向に延びる鎖状部材を備えている。
【００２１】
好ましくは、上記ビードロック部は、複数の上記圧着部を備えている。複数の上記圧着部は、周方向に並べられている。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係るタイヤの製造方法では、ビード部材の周りで湾曲したカーカス部材は、圧着部によって、半径方向及び軸方向からビード部材の下部に圧着されている。この製造方法は、ビード部材とカーカス部材との密着性に優れている。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る製造方法によって、製造されるタイヤの部分断面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に係る製造方法にかかる、製造装置の断面図である。
【図３】図３は、図２の製造装置の部分拡大図である。
【図４】図４（ａ）は図２の製造装置の他の部分拡大図であり、図４（ｂ）は図２の製造装置の更に他の部分拡大図である。
【図５】図５（ａ）は本発明の一実施形態に係る製造方法の説明図であり、図５（ｂ）はこの製造方法の他の説明図である。
【図６】図６（ａ）は本発明の一実施形態に係る製造方法の更に他の説明図であり、図６（ｂ）は更に他の説明図であり、図６（ｃ）は更に他の説明図である。
【図７】図７は、本発明に係る他の製造装置の部分拡大断面図である。
【図８】図８（ａ）は図７の製造装置の他の部分拡大図であり、図８（ｂ）は図７の製造装置の更に他の部分拡大図である。
【図９】図９（ａ）は図７の製造装置を用いた、本発明の他の実施形態に係る製造方法の説明図であり、図９（ｂ）はこの製造方法の他の説明図であり、図９（ｃ）はこの製造方法の更に他の説明図である。
【図１０】図１０（ａ）は本発明に係る更に他の製造装置の部分拡大断面図であり、図１０（ｂ）は本発明に係る更に他の製造装置の部分拡大断面図である。
【図１１】図１１（ａ）は本発明に係る更に他の製造装置の部分拡大断面図であり、図１１（ｂ）は本発明に係る更に他の製造装置の部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２５】
図１には、本発明の製造方法で製造される、空気入りタイヤ２の一部が示されている。このタイヤ２は、サイドウォール４、クリンチ６、ビード８、カーカスプライ１０、インナーライナー１２、チェーファー１４及び補強層１６を備えている。図示されないが、このタイヤ２は、更に、路面に接するトレッドと、このトレッドの半径方向内側に積層されるベルト及びバンドを備えている。図１の上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。
【００２６】
サイドウォール４は、トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール４の半径方向内側にクリンチ６が位置している。クリンチ６は、ビード８の軸方向外側に位置している。クリンチ６は、リムのフランジと当接する。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。このコア２０の軸方向外側にはクリンチ６が位置している。カーカスプライ１０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。カーカスプライ１０は、コア２０の周りで折り返されている。インナーライナー１２は、ビード８の軸方向内側に位置しており、空気遮蔽性に優れている。チェーファー１４は、ビード８の半径方向内側に位置している。チェーファー１４は、クリンチ６と一体に形成されている。チェーファー１４は、コア２０の半径方向内側から軸方向内側まで延びている。チェーファー１４は、タイヤ２がリムに組み込まれると、リムと当接する。補強層１６は、コア２０の周りで折り返されている。補強層１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。補強層１６のコードは、例えばスチールからなる。コードがスチールからなる補強層１６は、スチールフィラーとも称される。
【００２７】
このタイヤ２は、重荷重用タイヤである。このタイヤ２は、例えばトラックやバス等に装着される。ここでは、本発明の製造方法が、このタイヤ２を例に説明されるが、これに限られない。本発明の製造方法は、乗用車用タイヤや二輪自動車用タイヤにも適用しうる。
【００２８】
図２には、タイヤ２の製造装置としての、成形装置２４が示されている。この成形装置２４は、ドラム２６、一対のビードロック部２８、一対のプライ巻上部３０、支軸３２、一対のスライド筒３４及び一対のビードセットリング３６を備えている。図２の上下方向が成形装置２４の半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。この成形装置２４の半径方向、軸方向及び周方向は、タイヤ２の半径方向、軸方向及び周方向とに一致している。
【００２９】
図２の一点鎖線Ｌａは、支軸３２の軸線を表している。支軸３２は、成形装置２４の軸方向に延びている。それぞれのスライド筒３４は、支軸３２に沿って、軸方向にスライド可能にされている。図示されないが、スライド筒３４は、ボールネジに螺合されたナットに取り付けられている。このボールネジには、軸方向一方と他方とで逆向きにネジがきられている。一方のスライド筒３４のナットと他のスライド筒３４のナットとは逆向きにネジが切られた部分に取り付けられている。これにより、ボールネジが回転すると、一対のスライド筒３４は互いに近付く向きに又は離れる向きにスライド可能にされている。
【００３０】
図２では、それぞれのビードセットリング３６は、ビードロック部２８の半径方向外側の、取付位置に位置している。このビードセットリング３６は、移動可能にされている。ビードセットリング３６は、ビード部材を着脱可能に保持するビード保持部３６ａを備えている。このビード保持部３６ａとして、例えば、電磁石が用いられる。ビードセットリング３６は、ビード部材を図２の取付位置とビード部材のストックとの間を搬送する機能と、この取付位置に保持する機能を備えている。
【００３１】
ドラム２６は、中央筒部３８と、一対のサイド筒部４０と、シリンダー４２とを備えている。中央筒部３８及び一対のサイド筒部４０は、ドラム２６の外周面２６ａを構成している。中央筒部３８は、図示されないが、周方向に分割されている。シリンダー４２は中央筒部３８の径を拡縮可能にしている。サイド筒部４０は、スライド筒３４と一体にされている。スライド筒３４が軸方向にスライドすることで、サイド筒部４０は軸方向にスライド可能にされている。図２の二点鎖線は、拡径された中央筒部３８と、軸方向内側にスライドしたサイド筒部４０とを表している。
【００３２】
それぞれのプライ巻上部３０は、ビードロック部２８の軸方向外側に位置している。プライ巻上部３０は、本体４４及びブラダー４６を備えている。本体４４は、円筒外周面４４ａを備えている。ブラダー４６は、流体、例えば圧縮空気によって、膨張及び収縮可能にされている。図２では、ブラダー４６は収縮している。
【００３３】
それぞれのビードロック部２８は、ドラム２６の軸方向外側に位置している。ビードロック部２８は、プライ巻上部３０の軸方向内側に位置している。ビードロック部２８は、本体４８と、周方向に分割された複数のロックセグメント５０と、摺動リング５２と、摺動室５４とを備えている。摺動リング５２は、テーパ面５２ａを備えている。テーパ面５２ａは、軸方向外側から内側に向かって半径方向外側から内向きに傾斜している。摺動リング５２は、摺動室５４に摺動可能に収容されている。ロックセグメント５０の半径方向内向きの摺動面５１は、テーパ面５２ａに当接している。摺動リング５２が軸方向内側に摺動することでロックセグメント５０は半径方向に拡径し、摺動リング５２が軸方向外側に摺動することでロックセグメント５０は半径方向に縮径しうる。
【００３４】
図３に示される様に、ビードロック部２８は、更に、付勢手段としてのシリンダー５６、支持部５８、圧着部としてのコア受部６０を備えている。このコア受部６０は、チェーン６１及びカバー６２を備えている。チェーン６１は、カーカスプライ部材Ｃをビード部材Ｂに圧着する機能を備えている。ロックセグメント５０の外周に、半径方向内向きに凹んだロックセグメント凹部５３が形成されている。このロックセグメント凹部５３に、ロックセグメント５０の底面５０ａが形成されている。このロックセグメント凹部５３に、一対の支持部５８が挿入されている。支持部５８は、シリンダー５６のロット５６ａに取り付けられている。このシリンダー５６として、エアーシリンダーや油圧シリンダーが例示される。シリンダー５６によって、支持部５８は、軸方向に移動可能にされている。支持部５８は、一対のシリンダー５６によって、互いに離れる向きに付勢されている。このシリンダー５６に代えて、付勢手段としてバネが用いられてもよい。
【００３５】
図３の両矢印Ｈａは、軸線Ｌａから底面５０ａまでの半径方向の高さを表している。この高さＨａは、半径方向の直線距離として測定される。この高さＨａは、摺動リング５２が軸方向に摺動して、ロックセグメント５０が半径方向に拡径及び縮径することで、変化しうる。
【００３６】
コア受部６０は、一方の支持部５８と他方の支持部５８とに連結されている。コア受部６０は軸方向に延びている。コア受部６０は、シリンダー５６によって、軸方向に張力を受けて張っている。図３の両矢印Ｗは、コア受部６０の軸方向幅を表している。この幅Ｗは、一対の支持部５８が最大限離された状態において、軸方向の直線距離として図られる。
【００３７】
図４（ａ）及び図４（ｂ）に示される様に、このチェーン６１は、複数の一対のリンクプレート６１ａ（第一リンク）、複数のリンクバー６１ｂ（第二リンク）及び複数のピン６１ｃを備えている。一対のリンクプレート６１ａとリンクバー６１ｂとは、ピン６１ｃによって連結されている。一対のリンクプレート６１ａとリンクバー６１ｂとは、軸方向及び半径方向に垂直な方向を回転軸にして回動可能にされている。言い換えると、一対のリンクプレート６１ａとリンクバー６１ｂとは、周方向の接線を回転軸にして回動可能にされている。このリンクプレート６１ａ、リンクバー６１ｂ及びピン６１ｃは、例えば鋼からなっている。ここでは圧着部として、チェーン６１が例示されたが、半径方向内向きに凹み変形可能であり、軸方向の張力によって伸びない剛性を備える鎖状部材であればよい。圧着部は、チェーン６１に代えて、金属製リングが連結されたリング連結体が用いられてもよい。
【００３８】
カバー６２は、チェーン６１の半径方向内外と周方向側面とを覆っている。このカバー６２は、チェーン６１の半径方向外側だけを覆っていてもよい。カバー６２は、未加硫の架橋ゴムに対して離型性に優れた材料からなる。このカバー６２は、ブラダー４６より離型性に優れることが好ましい。カバー６２の材料として、ポリテトラフルオロエチレン樹脂、ナイロン樹脂、シリコン樹脂、ポリウレタン樹脂及びゴム中に短繊維を配合した短繊維配合ゴムが例示される。強度の観点から、カバー６２の材料は、ポリウレタン樹脂及び短繊維配合ゴムが好ましい。
【００３９】
このタイヤ２の製造方法は、予備成形工程及び加硫工程を備えている。予備成形工程では、タイヤ２の各部を形成する部材が組み合わされて、ローカバー（生タイヤ）が得られる。加硫工程では、ローカバーが金型内で加硫成形されて、このローカバーからタイヤ２が得られる。
【００４０】
この予備成形工程は、部材準備工程、ビード圧着工程、プライ拡径工程及びトレッド圧着工程を備えている。図５（ａ）は、部材準備工程の状態を表している。図５（ａ）には、円筒形状にされた、サイドウォールクリンチ部材Ｓ、インナーライナー部材Ｌ、補強層部材Ｆ、カーカスプライ部材Ｃ及びビード部材Ｂが示されている。このサイドウォールクリンチ部材Ｓは、加硫されてサイドウォール４、クリンチ６及びチェーファー１４を形成する。ここでは、特に、サイドウォールクリンチ部材Ｓのうち、サイドウォール４を形成する部分をサイドウォール部材Ｓｓと称し、クリンチ４を形成する部分をクリンチ部材Ｓｃとも称する。このインナーライナー部材Ｌ、補強層部材Ｆ、カーカスプライ部材Ｃ及びビード部材Ｂは、加硫されて、それぞれインナーライナー１２、補強層１６、カーカスプライ１０及びビード８を形成する。
【００４１】
図５（ａ）では、サイドウォールクリンチ部材Ｓが、ビードロック部２８及びプライ巻上部３０の外周面に巻回されている。インナーライナー部材Ｌがドラム２６の外周面に巻回されている。インナーライナー部材Ｌの軸方向端部は、サイドウォールクリンチ部材Ｓの外側に巻回されている。補強層部材Ｆが、インナーライナー部材Ｌの軸方向端部の外側に巻回されている。カーカスプライ部材Ｃが、インナーライナー部材Ｌの外側に巻回されている。このカーカスプライ部材Ｃの軸方向端部は、補強層部材Ｆの外側に巻回されている。カーカスプライ部材Ｃの軸方向端部の外側に、半径方向に間隔を空けてビード部材Ｂが位置している。ビード部材Ｂは、半径方向において、コア２０を形成する部分を内側にし、エイペックス２２を形成する部分を外側にして、起立姿勢にされている。
【００４２】
図５（ｂ）は、プライ拡径工程の状態を表している。図５（ｂ）では、ドラム２６は軸方向に縮小している。一対のビードロック部２８及びプライ巻上部３０が、軸方向において互いに接近している。カーカスプライ部材Ｃの中央部は、トロイド状に拡径されている。インナーライナー部材Ｌは、同様にトロイド状に拡径されている。カーカスプライ部材Ｃの端部は、ビード部材Ｂの回りで折り返されている。補強層部材Ｆは、ビード部材Ｂの回りで折り返されている。サイドウォールクリンチ部材Ｓは、ビード部材Ｂの半径方向内側から、ビード部材Ｂの軸方向外側に沿って延びており、更に、カーカスプライ部材Ｃに沿って半径方向外向きに延在している。
【００４３】
図６（ａ）は、図５（ａ）の部分拡大図である。図６（ａ）では、コア受部６０は、軸方向に直線状に延びている。コア受部６０の半径方向外側に、サイドウォール部材Ｓｓ、クリンチ部材Ｓｃ、インナーライナー部材Ｌの端部、補強層部材Ｆ及びカーカスプライ部材Ｃの端部がそれぞれ円筒形状にされて積層されている。カーカスプライ部材Ｃの半径方向外側に、ビードセットリング３６によって、ビード部材Ｂが保持されている。
【００４４】
図６（ｂ）では、図６（ａ）の状態からロックセグメント５０が半径方向外向きに拡径した状態が示されている。ビード部材Ｂの半径方向内側に、カーカスプライ部材Ｃが押し当てられている。この押し当てによって、カーカスプライ部材Ｃ、補強層部材Ｆ、クリンチ部材Ｓｃ、インナーライナー部材Ｌ及びコア受部６０は、半径方向内向きに凹み変形している。このとき、一対の支持部５８は、シリンダー５６の付勢力に抗して互いに近付く向きに移動している。コア受部６０は、軸方向に張力を受けつつ凹み変形している。
【００４５】
図６（ｃ）では、図６（ｂ）の状態からロックセグメント５０が半径方向外向きに更に拡径した状態が示されている。図６（ｃ）では、ビード部材Ｂの半径方向内側部分は、一対の支持部５８の間に入り込んでいる。これにより、カーカスプライ部材Ｃ、補強層部材Ｆ、クリンチ部材Ｓｃ、インナーライナー部材Ｌ及びコア受部６０は、更に半径方向内向きに大きく凹み変形している。このとき、一対の支持部５８は、シリンダー５６の付勢力に抗して互いに更に近付く向きに移動している。コア受部６０は、軸方向に張力を受けつつ更に大きく凹み変形している。
【００４６】
ここで、このタイヤ２の予備成形工程が説明される。この予備成形工程の部材準備工程では、サイドウォールクリンチ部材Ｓ、インナーライナー部材Ｌ、補強層部材Ｆ、カーカスプライ部材Ｃ及びビード部材Ｂが準備されている。更に、図示されないがトレッド部材が準備される。成形装置２４のドラム２６及びビードロック部２８に、サイドウォールクリンチ部材Ｓ、インナーライナー部材Ｌ、補強層部材Ｆ、カーカスプライ部材Ｃが円筒形状に巻回される。ビード部材Ｂが、ビードロック部２８の半径方向外側に保持される。この様にして、これらの部材は、図５（ａ）及び図６（ａ）に示される状態にされる。
【００４７】
ビード圧着工程では、図２の摺動室５４に圧縮空気が充てんされる。摺動リング５２は、摺動室５４を軸方向内側に移動する。摺動リング５２の移動によって、ロックセグメント５０が半径方向外向きに移動する。コア受部６０は、起立姿勢のビード部材Ｂに向かってカーカスプライ部材Ｃ、補強層部材Ｆ及びクリンチ部材Ｓｃ等を押し当てる。コア受部６０は、シリンダー５６の付勢に抗して半径方向内向きに屈曲する。この様にして、これらの部材は、図６（ｂ）の状態にされる。
【００４８】
図６（ｂ）の状態から、更に、摺動室５４に圧縮空気が充てんされる。摺動リング５２は、更に軸方向内側に移動する。ロックセグメント５０は、更に半径方向外向きに移動する。コア受部６０は、ビード部材Ｂに向かって、カーカスプライ部材Ｃ、補強層部材Ｆ及びクリンチ部材Ｓｃ等を更に押し当てる。コア受部６０は、シリンダー５６の付勢に抗して半径方向内向きに更に大きく屈曲する。この様にして、これらの部材は、図６（ｃ）の状態にされる。
【００４９】
プライ拡径工程では、カーカスプライ部材Ｃの中央部が、例えば圧縮空気によって、トロイド状に拡径される。このとき、ドラム２６は軸方向に縮小している。一対のビードロック部２８及びプライ巻上部３０が、互いに接近している。プライ巻上部３０のブラダー４６は、例えば圧縮空気が充てんされて膨張させられる。このブラダー４６の膨張によって、サイドウォールクリンチ部材Ｓが、軸方向外側からカーカスプライ部材Ｃに圧着されて積層される。この様にして、これらの部材は、図５（ｂ）の状態にされる。このプライ巻上部３０は、ブラダー４６を備えるものに限られない。プライ巻上部３０は、ターンアップローラを押し付けて圧着する、メカニカルターンアップ機構であってもよい。
【００５０】
トレッド圧着工程では、カーカスプライ部材Ｃの半径方向外側に、トレッド部材が圧着される。図されないが、トロイド状に拡径されたカーカスプライ部材Ｃの中央部が、トレッド部材に押し当てられる。トレッド部材がカーカスプライ部材Ｃに圧着される。この様にして、予備成形工程において、ローカバーが得られる。
【００５１】
加硫工程では、このローカバーが金型に投入される。このローカバーは金型内で加圧及び加熱される。ローカバーは、金型内で加硫成形される。この様にして、このローカバーからタイヤ２が得られる。
【００５２】
このタイヤ２の製造方法では、コア受部６０はチェーン６１を備えている。このコア受部６０は、シリンダー５６によって張力を受けている。このチェーン６１は、この張力に抗して半径方向内向きに凹み変形可能にされている。図６（ｃ）に示される状態で、このチェーン６１は、カーカスプライ部材Ｃを、半径方向内側、軸方向内側及び軸方向外側からビード部材Ｂに向かって押し当てている。言い換えると、チェーン６１は、ビード部材Ｂにカーカスプライ部材Ｃを包み込む様にして押し当てている。この製造方法は、ビード部材Ｂとカーカスプライ部材Ｃとの密着性に優れている。
【００５３】
このチェーン６１は、鋼製である。このチェーン６１は伸びにくい。伸びにくいコア受部６０は、屈曲するときに、サイドウォールクリンチ部材Ｓやインナーライナー部材Ｌ等各部材との間に滑りを生じ難い。このコア受部６０は、屈曲するときに、サイドウォールクリンチ部材Ｓやインナーライナー部材Ｌに皺やエアー溜まりを生じ難い。
【００５４】
このチェーン６１は、ピン６１ｃにより連結されているので、周方向の接線を回転軸にして容易に屈曲する。この様に屈曲するコア受部６０は、ビード部材Ｂの形状に沿って屈曲し易い。このコア受部６０は屈曲可能であり、且つ伸縮しない材料からなることが好ましい。この様に、チェーン６１を備えるコア受部６０は、カーカスプライ部材Ｃをビード部材Ｂの形状に沿って密着させ易い。
【００５５】
このチェーン６１は、鎖状に軸方向に延びている。このチェーン６１は、インナーライナー部材Ｌとの周方向の接触幅が小さい。インナーライナー部材Ｌが拡径されて周方向に伸ばされるときに、このチェーン６１はインナーライナー部材Ｌの変形を阻害しない。このチェーン６１は、拡径されるインナーライナー部材Ｌに皺が発生することを抑制している。同様に、チェーン６１は、拡径されるサイドウォールクリンチ部材Ｓの変形を阻害しない。これらの観点から、チェーン６１は、軸方向に延びる鎖状部材であることが好ましい。
【００５６】
このビードロック部２８では、複数のチェーン６１が周方向に並べられている。それぞれのチェーン６１が、軸方向に延びている。このチェーン６１は、ビード部材Ｂ回りでカーカスプライ部材Ｃ等を周方向全体に略均一に折り返しうる。この観点から、周方向の隣合うチェーン６１の間隔は好ましくは２０ｍｍ以下であり、更に好ましくは１０ｍｍ以下である。この周方向の間隔は、チェーン６１が軸方向に張られた状態で、周方向に隣合うチェーン６１の間で、周方向の隙間の最小値として測定される。
【００５７】
チェーン６１の軸方向幅Ｗを長くすることで、起立姿勢のビード部材Ｂの軸方向において、それぞれの部材が圧着されやすい。この観点から、この幅Ｗは、好ましくは５０ｍｍ以上である。一方で、この幅Ｗが大きい成形装置２４ではロックセグメント５０の半径方向の移動距離が大きくなる。この幅Ｗが大き過ぎても、更なる圧着効果は得られ難い。この観点から、この幅Ｗは、好ましくは１５０ｍｍ以下である。
【００５８】
クリンチ部材Ｓｃは、ビード部材Ｂの半径方向内側と軸方向外側との間で小さな曲率半径で屈曲させられている。この屈曲は、クリンチ部材Ｓｃの密着を阻害しやすい。このビード圧着工程において、チェーン６１は、ビード部材Ｂに、カーカスプライ部材Ｃとクリンチ部材Ｓｃとを軸方向外側から圧着している。この製造方法は、ビード部材Ｂ回りでのクリンチ部材Ｓｃの密着性に優れている。このビード圧着工程において、クリンチ部材Ｓｃが半径方向内側から圧着されつつ、軸方向外側からも圧着されるので、クリンチ部材Ｓｃの密着性に特に優れている。
【００５９】
インナーライナー部材Ｌは、ビード部材Ｂの軸方向内側に圧着される。ビード圧着工程において、チェーン６１は、ビード部材Ｂに、カーカスプライ部材Ｃとインナーライナー部材Ｌとを軸方向内側から圧着している。この製造方法は、ビード部材Ｂ回りでのインナーライナー部材Ｌの密着性に優れている。更に、インナーライナー部材Ｌがビード部材Ｂの半径方向内側まで延びる場合がある。この場合には、このビード圧着工程において、インナーライナー部材Ｌが半径方向内側から圧着されつつ、軸方向内側からも圧着されるので、インナーライナー部材Ｌの密着性に特に優れている。
【００６０】
補強層Ｆは、ビード部材Ｂの半径方向内側と軸方向内側との間で小さな曲率半径で屈曲させられており、ビード部材Ｂの半径方向内側と軸方向外側との間で小さな曲率半径で屈曲させられている。この補強層部材Ｆは、補強のためのコードを備えており、高い剛性を発揮する。この補強層Ｆは屈曲し難い。ビード圧着工程において、チェーン６１は、ビード部材Ｂの回りで、補強層部材Ｆを、半径方向内側、軸方向内側及び軸方向外側から圧着している。この製造方法は、ビード部材Ｂ回りでの補強層部材Ｆの密着性に優れている。
【００６１】
この様に、このチェーン６１は、ビード部材Ｂ回りで、カーカスプライ部材Ｃ、クリンチ部材Ｓｃ、インナーライナー部材Ｌ、補強層部材Ｆ等の各部材の密着性を向上させている。このチェーン６１は、ビード部材Ｂの半径方向底面からビード部材Ｂの軸方向内外側面に、半径方向内側から外側に向かって、各ゴム部材を圧着している。この様に半径方向内側から外側に向かって各ゴム部材を圧着することによって、各部材間のエアー残りや皺の発生が抑制されている。
【００６２】
このチェーン６１は、ビード部材Ｂを包み込む様にして、ビード部材Ｂにカーカスプライ部材Ｃを圧着している。このビード圧着工程では、コア２０がチェーン６１で確りと固定される。チェーン６１は、断面が六角形であるコア２０の姿勢を一定に保持しうる。
【００６３】
図１のタイヤ２の様に、コア２０の底面が軸方向に傾斜している場合には、図示されないが、このチェーン６１は、軸方向内側から外側に向かって半径方向に傾斜させて張られてもよい。例えば、チェーン６１が軸方向内側から外側に向かって半径方向外向きに傾斜させられることで、タイヤ２のコア２０の底面の傾斜方向に合わせうる。この様に、チェーン６１を傾斜させることで、コア２０の姿勢が容易に且つ安定的に保持されうる。また、チェーン６１の傾斜に代えて、チェーン６１に磁石を埋め込み、この磁石の磁力で磁性体のコア２０の姿勢を保持してもよい。
【００６４】
このチェーン６１は、剛性の高い部材をビード部材Ｂ回りで屈曲させながら圧着する製造方法に適している。この製造方法は、補強層部材Ｆ等剛性の高い部材が積層されるタイヤ２の予備成形工程に適している。この観点から、この製造方法は、重荷重用タイヤの製造方法に適している。
【００６５】
この製造方法では、カーカスプライ部材Ｃがビード部材Ｂに、高い位置精度で積層される。この製造方法で製造されるタイヤ２は、ユニフォミティに優れる。
【００６６】
図７から図９には、本発明に係る他の成形装置１２４の一部が示されている。ここでは、成形装置１２４の構成について、成形装置２４と異なる部分が説明される。成形装置２４と同様の構成については、その説明が省略される。また、成形装置２４と同様の構成については、同様の符号を用いて説明がされる。
【００６７】
この成形装置１２４は、成形装置２４の一対のビードロック部２８に代えて、一対のビードロック部１２８を備えている。その他の成形装置１２４の構成は、成形装置２４のそれと同様にされている。それぞれのビードロック部１２８は、ロックセグメント５０に代えてロックセグメント１５０を備える他は、ビードロック部２８と同様に構成されている。
【００６８】
図７に示される様に、ロックセグメント１５０は、半径方向外向きに面する底面１５０ａを備えている。この底面１５０ａに回動支持部１５０ｂが形成されている。この回動支持部１５０ｂは、ロックセグメント１５０の軸方向において、内側中央に位置している。
【００６９】
ビードロック部１２８は、更に、一対の支持部１５６と、圧着部としてのコア受部６０を備えている。それぞれの支持部１５６は、支持本体１６０と、軸１６２と、回転体としてのローラ１６４とを備えている。支持本体１６０は、半径方向内側から半径方向外側に向かって、ロックセグメント１５０の軸方向内側から外向きに傾斜して延びている。この支持本体１６０は、内端部１６０ａと外端部１６０ｂとの間で、屈曲している。支持本体１６０は、この屈曲によって、ロックセグメント１５０の軸方向内側から外側に向かって半径方向外側から内側向きに凹んだ凹部１６６が形成されている。
【００７０】
支持本体１６０の内端部１６０ａは、ロックセグメント１５０の回動支持部１５０ｂに軸着されている。支持本体１６０は、ロックセグメント１５０に、その外端部１６０ｂを回動可能にされている。この外端部１６０ｂは、軸方向及び半径方向に垂直な方向を回転軸にして回動可能にされている。言い換えると、外端部１６０ｂは、周方向の接線方向を回転軸にして回動可能にされている。図示されないが、弾性体としてのバネによって、一対の支持本体１６０は、その外端部１６０ｂが互いに離れる向きに付勢されている。
【００７１】
図７の両矢印Ｗは、コア受部６０の軸方向幅を表している。この幅Ｗは、一対の支持部１５６によって、コア受部６０が軸方向に張られた状態で測定される。両矢印Ｈａは、支軸３２の軸線Ｌａから底面１５０ａまでの高さを表している。両矢印Ｈｂは、底面１５０ａから後述の取付位置Ｐｈまでの高さを表している。この高さＨａ及び高さＨｂは、半径方向の直線距離として測定される。
【００７２】
図８（ａ）及び図８（ｂ）に示される様に、支持本体１６０の外端部１６０ｂに、軸１６２及びローラ１６４が取り付けられている。軸１６２は、成形装置１２４の周方向の接線方向を軸線にして取り付けられている。ローラ１６４は、軸１６２を回転軸にして回転可能にされている。ローラ１６４の外周面１６４ａは、成形装置１２４の半径方向外向きに、支持本体１６０より突出している。この外周面１６４ａは、ロックセグメント１５０の軸方向内向きに、支持本体１６０より突出している。このローラ１６４は回転可能にされることが好ましいが、回転可能にされなくてもよい。
【００７３】
コア受部６０は、取付端部１６８と、チェーン６１と、カバー６２とを備えている。取付端部１６８の一端は、支持本体１６０の外端部１６０ｂに軸着されている。この外端部１６０ｂは、本発明の支持部１５６の取付部として機能している。コア受部６０の取付端部１６８の他端は、チェーン６１に軸着されている。このコア受部６０では、取付端部１６８は軸１６２に軸着されているが、これに限られない。例えば、取付端部１６８は、軸１６２より半径方向内側で、外端部１６０ｂに軸着されてもよい。
【００７４】
図８（ａ）の一点鎖線Ｌｃは、コア受部６０の軸線を表している。図８（ａ）の点Ｐｈは、コア受部６０の取付位置を表す。この取付位置Ｐｈは、取付端部１６８の一端が外端部１６０ｂに軸着された中心位置である。取付端部１６８の一端が外端部１６０ｂに固定されている場合には、軸線Ｌｃと支持本体１６０の軸線Ｌｂとの交点が、取付位置とされる。点Ｐｗは、周方向に見て、軸線Ｌｃと支持部１５６の内側表面との交点を表している。この支持部１５６では、点Ｐｗは、図４（ａ）の様に周方向に見て、軸線Ｌｃとローラ１６４の外周面１６４ａとが交差する点である。図７の幅Ｗは、コア受部６０の軸線上において、一方の点Ｐｗから他方の点Ｐｗまでの距離として測定される。
【００７５】
この成形装置１２４を使用したタイヤ２の製造方法が説明される。ここでは、この製造方法について、成形装置２４を使用したタイヤ２の製造方法と異なる構成について説明がされる。成形装置２４を使用したタイヤ２の製造方法と同様の構成については、その説明が省略される。
【００７６】
図９（ａ）は、部材準備工程の状態を表わしている。図９（ａ）では、コア受部６０は、軸方向に直線状に延びている。コア受部６０の半径方向外側に、サイドウォール部材Ｓｓ、クリンチ部材Ｓｃ、インナーライナー部材Ｌの端部、補強層部材Ｆ及びカーカスプライ部材Ｃの端部がそれぞれ円筒形状にされて積層されている。カーカスプライ部材Ｃの半径方向外側に、ビードセットリング３６によって、ビード部材Ｂが保持されている。
【００７７】
図９（ｂ）では、図９（ａ）の状態からロックセグメント１５０が半径方向外向きに拡径した状態が示されている。ビード部材Ｂの半径方向内側に、カーカスプライ部材Ｃが押し当てられている。この押し当てによって、カーカスプライ部材Ｃ、補強層部材Ｆ、クリンチ部材Ｓｃ及びインナーライナー部材Ｌは、半径方向内向きに変形している。コア受部６０は、半径方向内向きに凹み変形している。このとき、支持部１５６の外端部１６０ｂは、バネの付勢力に抗して互いに近付く向きに移動している。コア受部６０は、軸方向に張力を受けつつ凹み変形している。
【００７８】
図９（ｃ）では、図９（ｂ）の状態からロックセグメント１５０が半径方向外向きに更に拡径した状態が示されている。図９（ｃ）では、ビード部材Ｂの半径方向内側部分は、一対の支持部１５６の間に入り込んでいる。これにより、カーカスプライ部材Ｃ、補強層部材Ｆ、クリンチ部材Ｓｃ及びインナーライナー部材Ｌは、更に半径方向内向きに大きく変形している。コア受部６０は、半径方向内向きに大きく凹み変形している。このとき、一対の支持部１５６の外端部１６０ｂは、バネの付勢力に抗して互いに更に近付く向きに移動している。コア受部６０は、軸方向に張力を受けつつ更に大きく凹み変形している。
【００７９】
図９（ａ）の両矢印Ｈａ１は、図９（ａ）の状態における、支軸３２の軸線Ｌａから底面１５０ａまでの高さＨａを表している。両矢印Ｈｂ１は、底面１５０ａから取付位置Ｐｈまでの高さＨｂを表している。図９（ｂ）の両矢印Ｈａ２は、図９（ｂ）の状態における、支軸３２の軸線Ｌａから底面１５０ａまでの高さＨａを表している。両矢印Ｈｂ２は、底面１５０ａから取付位置Ｐｈまでの高さＨｂを表している。図９（ｃ）の両矢印Ｈａ３は、図９（ｃ）の状態における、支軸３２の軸線Ｌａから底面１５０ａまでの高さＨａを表している。両矢印Ｈｂ３は、底面１５０ａから取付位置Ｐｈまでの高さＨｂを表している。この成形装置１２４では、高さＨａ１より高さＨａ２が大きく、高さＨａ２より高さＨａ３が大きい。また、高さＨｂ１より高さＨｂ２が大きく、高さＨｂ２より高さＨｂ３が大きい。
【００８０】
この成形装置１２４では、コア受部６０の取付端部１６８が軸方向において互いに近付く向きに移動するときに、底面１５０ａから取付位置Ｐｈまでの高さＨｂは、高さＨｂ１から高さＨｂ２に、更に高さＨｂ２から高さＨｂ３に変化している。このとき、取付端部１６８はロックセグメント１５０の底面１５０ａに対して半径方向外向きに移動している。成形装置１２４を使用した製造方法では、ロックセグメント１５０が半径方向外向きに拡径されると共に、コア受部６０の取付端部１６８が半径方向外向きに移動している。この製造方法では、成形装置２４を使用した製造方法に比べて、カーカスプライ部材Ｃは、ビード部材Ｂに更に大きな力で密着させられうる。
【００８１】
また、コア受部６０の取付端部１６８が半径方向外向きに移動するので、所定の圧着力を得るときに、ロックセグメント１５０の拡径ストロークが小さい。拡径ストロークが小さいので、このロックセグメント１５０は、成形装置１２４の小型化に寄与しうる。
【００８２】
この支持本体１６０の内端部１６０ａがロックセグメント１５０に軸着されている。軸方向において、この内端部１６０ａは、外端部１６０ｂよりロックセグメント１５０の内側に位置している。この支持本体１６０は、コア受部６０が半径方向内向きに凹み変形するのに伴って、一対の外端部１６０ｂが互いに近付く構成にされている。
【００８３】
支持本体１６０は凹部１６６を備えているので、一対の外端部１６０ｂが互いに近付いたときに、支持本体１６０がコア受部６０と干渉することが抑制されている。これにより、サイドウォールクリンチ部材Ｓ、インナーライナー部材Ｌ、補強層部材Ｆ、カーカスプライ部材Ｃ及びビード部材Ｂ等のゴム部材間で、皺、エアー溜まり、位置ずれ等が生じることが抑制されている。この凹部１６６は、支持本体１６０とコア受部６０との干渉、又は支持本体１６０とゴム部材との干渉を抑制可能に凹んでいればよい。
【００８４】
この支持部１５６は、回転体としてのローラ１６４がゴム部材に当接する。このローラ１６４がゴム部材に当接しつつ回転することで、外周面１６４ａとゴム部材との間に滑りが生じることが抑制されている。この支持部１５６は、ゴム部材間で、皺、エアー溜まり、位置ずれ等が発生することを抑制している。ここでは、円筒形状のローラ１６４を例に説明がされたが、これに限られない。回転体は回転可能であればよく、外周面１６４ａは凹凸形状にされてもよい。前述の成形装置２４において、ゴム部材に当接する、支持部５８の半径方向外端に、同様の回転体が設けられてもよい。
【００８５】
更に、この支持部１５６では、ローラ１６４の外周面１６４ａがゴム部材に当接する。滑らかな曲面からなる外周面１６４ａが当接することで、ゴム部材間で、皺、エアー溜まり、位置ずれ等が生じることが抑制されている。この外周面１６４ａが滑らかな曲線からなっているので、ローラ１６４が回転せずに外周面１６４ａがゴム部材の表面を滑らされても、ゴム部材間での皺、エアー溜まり、位置ずれ等の発生を抑制する効果を得られうる。前述の成形装置２４において、ゴム部材に当接する、支持部５８の半径方向外端が、滑らかな曲面で形成されてもよい。
【００８６】
この製造方法では、カーカスプライ部材Ｃがビード部材Ｂに、更に高い位置精度で積層される。この製造方法で製造されるタイヤ２は、更にユニフォミティに優れる。
【００８７】
図１０（ａ）、図１０（ｂ）、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）には、本発明に係る更に他の成形装置の一部が示されている。ここでは、それぞれの構成について、図７の成形装置１２４と異なる構成について説明がされる。成形装置１２４と同様の構成については、その説明が省略される。また、成形装置１２４と同様の構成については、同様の符号を用いて説明がされる。
【００８８】
図１０（ａ）の成形装置は、成形装置１２４の一対の支持部１５６に代えて、一対の支持部１７４を備えている。それぞれの支持部１７４では、支持本体１７６が半径方向内端部１７６ａから外端部１７６ｂまで直線上に延びている。この成形装置では、その他の構成は、成形装置１２４と同様にされている。
【００８９】
図１０（ｂ）の成形装置は、成形装置１２４のロックセグメント１５０及び一対の支持部１５６に代えて、ロックセグメント１７８及び一対の支持部１８０を備えている。ロックセグメント１７８の底面１７８ａに、回動支持部１７８ｂが形成されている。この回動支持部１７８ｂでは、一対の支持本体１８２の半径方向内端部１８２ａが、それぞれ離れた位置で軸着されている。それぞれの外端部１８２ｂは、図示されないバネによって、互いに離れる向きに付勢されている。支持本体１８２が半径方向内端部１８２ａから外端部１８２ｂまで直線上に延びているが、成形装置１２４での凹部１６６の様に凹部が形成されていてもよい。
【００９０】
図１１（ａ）の成形装置は、成形装置１２４のロックセグメント１５０及び一対の支持部１５６に代えて、ロックセグメント１８４及び一対の支持部１８６を備えている。ロックセグメント１８４は、その底面１８４ａに、ロックセグメント１８４の軸方向外側から内側に向かって半径方向内側から外向きに傾斜して延びる一対のレール１８４ｂを備えている。それぞれの支持部１８６では、支持本体１８８の半径方向内端部１８８ａは、レール１８４ｂに案内されて、レール１８４ｂに沿ってスライド可能にされている。それぞれの外端部１８８ｂは、図示されないバネによって、互いに離れる向きに付勢されている。
【００９１】
図１１（ｂ）の成形装置は、成形装置１２４のロックセグメント１５０及び一対の支持部１５６に代えて、ロックセグメント１９０及び一対の支持部１９２を備えている。ロックセグメント１９０に、一対のガイド孔１９０ａが形成されている。一対のガイド孔１９０ａは、ロックセグメント１９０の軸方向外側から内側に向かって半径方向内側から外向きに傾斜して延びている。支持部１９２の支持本体１９４は、ガイド孔１９０ａに挿入されている。支持本体１９４は、ロックセグメント１９０の軸方向外側から内側に向かって半径方向内側から外向きにスライド可能にされている。図示されないバネによって、支持本体１９４の半径方向外端部が互いに離れる向きに、支持本体１９４が付勢されている。
【００９２】
ここでは、取付端部１６８が軸方向において互いに近付く向きに移動するときに、取付端部１６８が半径方向外向きに移動する構成について、成形装置１２４を例に説明がされた。図１０（ａ）から図１１（ｂ）に例示する様に、この構成は、取付端部１６８が軸方向において互いに近付く向きに移動するときに、取付端部１６８が半径方向外向きに移動する構成であればよく、成形装置１２４の構成に限られない。
【実施例】
【００９３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００９４】
［実施例１］
図２に示された成形装置を用いて、１００本のローカバーが製造された。１００本のローカバーから１００本のタイヤが製造された。
【００９５】
［実施例２］
図７に示された成形装置を用いた他は、実施例１と同様にして、１００本のローカバーが製造された。１００本のローカバーから１００本のタイヤが製造された。
【００９６】
［比較例］
従来の成形装置を用いた他は、実施例１と同様にして、１００本のローカバーが製造された。１００本のローカバーから１００本のタイヤが製造された。
【００９７】
［ストローク評価］
図２の成形装置で、カーカス部材をビード部材に圧着するときの圧着力が測定された。この成形装置で、所定の圧着力になったときの軸線Ｌａからロックセグメントの底面まで高さＨａ３が測定された。この高さＨａ３から当初の高さＨａ１が差し引かれて、ロックセグメントのストークが計算された。このときのストロークは、５０ｍｍであった。一方、図７の成形装置で、同様に、所定の圧着力になったときのロックセグメントのストークが計算された。このときのストロークは、３４ｍｍであった。実施例２の成形装置では、取付端部がロックセグメントに対して半径方向外向きに移動することで、所定の圧着力を得るためのストロークが小さくなっている。
【００９８】
［性能評価］
実施例１のタイヤと、実施例２のタイヤと、比較例のタイヤとで、ＲＲＯ（Ｒａｄｉａｌ  Ｒｕｎｏｕｔ）及びＬＲＯ（Ｌａｔｅｒａｌ  Ｒｕｎｏｕｔ）が測定された。それぞれ１００本の平均値を求めた。この性能評価で、実施例１及び実施例２のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ＲＲＯ及びＬＲＯに優れていることが確認された。実施例１及び実施例２のタイヤは、比較例のタイヤに比べてユニフォミティに優れていた。更に、実施例２のタイヤは、実施例１のタイヤより、ＲＲＯ及びＬＲＯに優れていることが確認された。特に、実施例２のタイヤは、実施例１のタイヤに比べて、ＬＲＯに優れていた。実施例２のタイヤは、実施例１のタイヤに比べてユニフォミティに優れていた。
【００９９】
この実施例の製造方法では、従来の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
以上説明された方法は、広くタイヤの予備成形工程に適用されうる。
【符号の説明】
【０１０１】
２・・・タイヤ
４・・・サイドウォール
６・・・クリンチ
８・・・ビード
１０・・・カーカスプライ
１２・・・インナーライナー
１４・・・チェーファー
１６・・・補強層
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４、１２４・・・成形装置
２６・・・ドラム
２８、１２８・・・ビードロック部
３０・・・プライ巻上部
３２・・・支持軸
３４・・・スライド部
３６・・・ビードセットリング
４８・・・本体
５０、１５０、１７８、１８４、１９０・・・ロックセグメント
５２・・・摺動リング
５４・・・摺動室
５６・・・シリンダー
５８、１５６、１７４、１８０、１８６、１９２・・・支持部
６０・・・コア受部
６１・・・チェーン
６２・・・カバー
１６０、１７６、１８２、１８８、１９４・・・支持本体
１６２・・・軸
１６４・・・ローラ
１６６・・・凹部
１６８・・・取付端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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