(57)【要約】【課題】運転者の負担を軽減する。【解決手段】操舵補助装置１は、車両Ｖの状態が後進状態であることを検出する状態検出部７２と、油圧により車両Ｖの操舵補助を行うポンプユニット６０と、電力により車両Ｖの操舵補助を行うモータ２０と、車両Ｖの状態が後進状態であることが検出されると、ポンプユニット６０に操舵補助を行わせるとともに、モータ２０に操舵補助を行わせることにより、車両Ｖの状態が前進状態である場合に比べて、操舵補助量を増加させる操舵制御部７４と、を備える。【選択図】図３
2018020624.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の状態が後進状態であることを検出する検出部と、
油圧により前記車両の操舵補助を行う第１補助部と、
電力により前記車両の操舵補助を行う第２補助部と、
前記後進状態であることが検出されると、前記第１補助部に操舵補助を行わせるとともに、前記第２補助部に操舵補助を行わせることにより、前記車両の状態が前進状態である場合に比べて、操舵補助量を増加させる制御部と、
を備える操舵補助装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記操舵補助の開始時に前記第１補助部により操舵補助を行わせ、前記第１補助部による操舵補助量が所定量を超えると、前記第１補助部及び前記第２補助部に操舵補助を行わせる、
請求項１に記載の操舵補助装置。
【請求項３】
ステアリングにかかる操舵トルクを検出するトルクセンサを更に備え、
前記制御部は、前記操舵トルクが所定値以下の場合に、前記第１補助部により操舵補助を行わせ、前記操舵トルクが所定値を超えると、前記第１補助部及び第２補助部に操舵補助を行わせる、
請求項２に記載の操舵補助装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記車両の状態が後進状態である場合における前記第１補助部による操舵補助量の最大値を、前記車両の状態が前進状態である場合における前記第１補助部による操舵補助量の最大値に比べて増加させる、
請求項１から３のいずれか１項に記載の操舵補助装置。
【請求項５】
プロセッサが実行する操舵補助方法であって、
車両の状態が後進状態であることを検出するステップと、
前記後進状態であることが検出されると、油圧により前記車両の操舵補助を行う第１補助部に操舵補助を行わせるとともに、電力により前記車両の操舵補助を行う第２補助部に操舵補助を行わせることにより、前記車両の状態が前進状態である場合に比べて、操舵補助量を増加させるステップと、
を備える操舵補助方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵補助装置及び操舵補助方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車庫入れ等により車両を後進させる場合、運転者は、車両が低速状態である場合に操舵することが多く、更に、前進時に比べてハンドルの操舵角が大きくなる傾向にある。このため、車両が後進する場合に、操舵補助装置が、前進時の操舵補助と同様に操舵補助を行うと、運転者がハンドル操作を重く感じてしまうという問題がある。
【０００３】
このような問題に対して、車両を後進させる場合に、前進時に比べて操舵補助の量を増加させることが行われている。例えば、特許文献１には、油圧ポンプを駆動することによって操舵補助力を発生させるパワーステアリング装置が、車両の後退時に、前進時に比べて油圧ポンプの出力を増大させることにより、操舵補助力を増加させることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−６９３２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車両が大型車両である場合、運転者は、後方を直接視認して操舵を行うことが多く、上体を捻って片手で操舵することが多い。特に、運転者が、ハンドルの操舵角が大きい状態を維持して車両を後進させる場合には、車両の前進時に比べて油圧ポンプの出力を増大させて操舵補助力を増加させても、運転者の負担を十分に軽減することができないという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、運転者の負担を軽減することができる操舵補助装置及び操舵補助方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の態様に係る操舵補助装置は、車両の状態が後進状態であることを検出する検出部と、油圧により前記車両の操舵補助を行う第１補助部と、電力により前記車両の操舵補助を行う第２補助部と、前記後進状態であることが検出されると、前記第１補助部に操舵補助を行わせるとともに、前記第２補助部に操舵補助を行わせることにより、前記車両の状態が前進状態である場合に比べて、操舵補助量を増加させる制御部と、を備える。
【０００８】
前記制御部は、前記操舵補助の開始時に前記第１補助部により操舵補助を行わせ、前記第１補助部による操舵補助量が所定量を超えると、前記第１補助部及び前記第２補助部に操舵補助を行わせてもよい。
【０００９】
前記操舵補助装置は、ステアリングにかかる操舵トルクを検出するトルクセンサを更に備え、前記制御部は、前記操舵トルクが所定値以下の場合に、前記第１補助部により操舵補助を行わせ、前記操舵トルクが所定値を超えると、前記第１補助部及び第２補助部に操舵補助を行わせてもよい。
【００１０】
前記制御部は、前記車両の状態が後進状態である場合における前記第１補助部による操舵補助量の最大値を、前記車両の状態が前進状態である場合における前記第１補助部による操舵補助量の最大値に比べて増加させてもよい。
【００１１】
プロセッサが実行する操舵補助方法であって、車両の状態が後進状態であることを検出するステップと、前記後進状態であることが検出されると、油圧により前記車両の操舵補助を行う第１補助部に操舵補助を行わせるとともに、電力により前記車両の操舵補助を行う第２補助部に操舵補助を行わせることにより、前記車両の状態が前進状態である場合に比べて、操舵補助量を増加させるステップと、を備える。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、運転者の負担を軽減することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施の形態に係る操舵補助装置の概要を説明するための図である。
【図２】実施の形態に係る操舵補助システムの構成を模式的に示す図である。
【図３】実施の形態に係る操舵補助装置の構成を模式的に示す図である。
【図４】車両の状態が前進状態である場合の操舵角と補助部による操舵制御との関係を説明するための図である。
【図５】車両の状態が後進状態である場合の操舵角と補助部による操舵制御との関係を説明するための図である。
【図６】実施の形態に係る操舵補助装置が実行する操舵補助処理の流れを説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜実施の形態の概要＞
図１は、実施の形態に係る操舵補助装置の概要を説明するための図である。実施の形態に係る操舵補助装置は車両Ｖに搭載される。限定はしないが、実施の形態に係る操舵補助装置は、バスやトラック等の大型の車両Ｖに好適に用いられる。以下本明細書では、車両Ｖがバスやトラック等の大型の車両Ｖであることを前提に説明する。
【００１５】
実施の形態に係る操舵補助装置は、車両Ｖの運転者が車両Ｖに設けられているステアリング１１を操舵することにより発生した操舵力を油圧により増幅した操舵補助力を発生させることにより、操舵補助を実現する。また、操舵補助装置は、モータを制御して操舵補助力を発生させることにより、操舵補助を実現する。
【００１６】
実施の形態に係る操舵補助装置は、車両Ｖが前進していることを検出すると、油圧による操舵補助を所定量減少させて、モータによる操舵補助を行う。また、実施の形態に係る操舵補助装置は、車両Ｖが後進していることを検出すると、油圧による操舵補助量を所定量減少させずに操舵補助を行うとともに、モータによる操舵補助を行う。このようにすることで、操舵補助装置は、車両Ｖの後進時における操舵補助量を前進時における操舵補助量に比べて増加させ、運転者の負担を軽減することができる。
【００１７】
＜操舵補助システムの構成＞
図２は、実施の形態に係る操舵補助システムＳＳの構成を模式的に示す図である。図２に示すように、操舵補助システムＳＳは、インテグラル式ステアリングユニット１０と、モータ２０と、操舵角センサ３０と、車速センサ４０と、トルクセンサ５０と、ポンプユニット６０と、制御部７０とを備える。
【００１８】
インテグラル式ステアリングユニット１０は、運転者による操舵操作を補助するユニットである。インテグラル式ステアリングユニット１０は、ステアリング１１と、ステアリングシャフト１２と、スタブシャフト１３と、パワーシリンダ部１４と、リザーバタンク１５と、コントロールバルブ１６とを備える。
【００１９】
ステアリングシャフト１２は、一端がステアリング１１に接続されているとともに、他端がスタブシャフト１３に接続されている。スタブシャフト１３は、一端がステアリングシャフト１２に接続されているとともに、他端がパワーシリンダ部１４の入力軸に接続されている。ステアリングシャフト１２及びスタブシャフト１３は、ステアリング１１に付与された操舵トルクをパワーシリンダ部１４に伝達する。
【００２０】
パワーシリンダ部１４は、車両Ｖの操舵輪８０に駆動力を伝達する。
リザーバタンク１５は、パワーシリンダ部１４に供給される作動油を貯留する。
コントロールバルブ１６は、パワーシリンダ部１４に供給される作動油の油量を制御し、操舵トルクに応じた油圧をパワーシリンダ部１４内に作用させることにより、運転者の操舵操作を補助する。
【００２１】
モータ２０は、ステアリングシャフト１２に取り付けられている。モータ２０は、制御部７０から供給される電力で回転駆動することにより、ステアリングシャフト１２にアシストトルク（操舵補助力）を付与して運転者の操舵操作を補助する。モータ２０は、車両Ｖが走行車線に沿って走行するための操舵誘導機能を主として提供する。
【００２２】
操舵角センサ３０は、ステアリングシャフト１２に設けられており、ステアリングシャフト１２の回転量を検出し、当該回転量に基づいて操舵角θを検出する。操舵角センサ３０は、検出した操舵角θを制御部７０に出力する。
車速センサ４０は、車両Ｖの速度を検出する。車速センサ４０は、検出した速度を制御部７０に出力する。
トルクセンサ５０は、ステアリングシャフト１２に取り付けられており、ステアリング１１にかかる操舵トルクを検出する。トルクセンサ５０は、検出した操舵トルクを制御部７０に出力する。
【００２３】
ポンプユニット６０は、既知の可変容量形ポンプを備える。ポンプユニット６０は、制御部７０の制御の下、ステアリング１１の動きによってパワーシリンダ部１４に供給される駆動油の流量を制御することにより、パワーシリンダ部１４に伝達される操舵力と同方向の力をパワーシリンダ部１４に更に伝達するパワーアシスト機能を提供する。
ポンプユニット６０は、ポンプハウジング６１と、制御弁６２と、電磁弁６３とを備える。
【００２４】
ポンプハウジング６１内には、ポンプ室が区画形成されている。ポンプ室は、吸入通路６４を介してリザーバタンク１５に接続されており、吸入通路６４を介してリザーバタンク１５から作動油を吸入する。また、ポンプ室には、作動油を制御弁６２に供給する第１接続通路６５が接続されているとともに、作動油をコントロールバルブ１６に供給する第２接続通路６６が接続されている。
第２接続通路６６は、コントロールバルブ１６に接続された主油通路６７と、制御弁６２に接続された開閉可能な副油通路６８とを備えている。
【００２５】
制御弁６２は電磁弁６３と協働してパワーシリンダ部１４に供給される作動油の流量を制御する。
電磁弁６３は、副油通路６８の開閉を制御する。電磁弁６３は、制御部７０から、操舵角センサ３０が検出した操舵角及び車速センサ４０が検出した車両Ｖの走行速度に基づいた電力を供給されることによって制御される。
【００２６】
電磁弁６３は、通電された場合では、副油通路６８を閉鎖する。副油通路６８が閉鎖されると、制御弁６２はポンプユニット６０におけるポンプ吐出量を減少させる。一方、電磁弁６３は、非通電状態では、副油通路６８を開放する。副油通路６８が開放されると、制御弁６２は、ポンプユニット６０におけるポンプ吐出量を増大させる。
【００２７】
例えば、操舵角が大きいほど操舵補助力を必要とするため、電磁弁６３への通電量は操舵角が大きくなるほど小さくなる。また、車両Ｖの速度が低速であるほど操舵補助力を必要とするため、電磁弁６３への通電量は車両Ｖの走行速度が小さくなるほど小さくなる。
【００２８】
制御部７０は、操舵角センサ３０が検出した操舵角、車速センサ４０が検出した車速、及びトルクセンサ５０が検出したトルクに基づいて、モータ２０及びポンプユニット６０を制御して操舵補助力を発生させる。
【００２９】
＜操舵補助装置１の機能構成＞
図３は、実施の形態に係る操舵補助装置１の構成を模式的に示す図である。操舵補助装置１は、制御部７０と補助部１００とを備える。制御部７０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサやメモリ等を含む計算リソースであり、プログラムを実行することによって、操舵角検出部７１、状態検出部７２、トルク検出部７３及び操舵制御部７４の機能を実現する。
【００３０】
補助部１００は、車両Ｖの運転者がステアリング１１を操作することで操舵輪８０を動かすことを補助する機構であり、モータ２０とポンプユニット６０とを含む。ポンプユニット６０は、油圧により車両Ｖの操舵のパワーアシストを行うための操舵補助力を発生する第１補助部として機能する。モータ２０は、電力によりアシストトルクを発生させ、ステアリングシャフト１２に当該トルクを操舵補助力として加えることにより車両Ｖの操舵補助を行う第２補助部として機能する。
【００３１】
操舵角検出部７１は、操舵角センサ３０を用いてステアリング１１の操舵角を検出する。状態検出部７２は、車速センサ４０から出力される車速に基づいて、車両Ｖの状態が、車両Ｖが前進可能な状態を示す前進状態であるか、車両Ｖが後進可能な状態を示す後進状態であるかを検出する。ここで、操舵補助装置１に、車両Ｖの現在のギア位置を示すギア位置センサを更に設けておき、状態検出部７２が、ギア位置センサが検出したギア位置が後進に対応している場合に、車両Ｖの状態が後進状態であることを検出してもよい。
【００３２】
操舵制御部７４は、操舵角検出部７１が検出した操舵角と、状態検出部７２が検出した車両Ｖの状態と、トルクセンサ５０が検出した運転者の操舵トルクとに基づいて、モータ２０及びポンプユニット６０が発生する操舵補助力を制御することにより車両Ｖの操舵補助を行う。
【００３３】
具体的には、操舵制御部７４は、状態検出部７２が検出した車両Ｖの状態が前進状態であることを検出すると、ポンプユニット６０による操舵補助量を、定められた操舵補助量から所定量減少させて操舵補助力を発生させることにより操舵補助を行わせるとともに、モータ２０に操舵補助力を発生させることにより操舵補助を行わせる。
【００３４】
図４（ａ）−（ｄ）は、車両Ｖの状態が前進状態である場合の操舵角と補助部１００による操舵制御との関係を説明するための図である。図４（ａ）、（ｂ）及び（ｄ）は、ステアリング１１の操舵角を横軸とし、ステアリング１１を操作する運転者が感じる抗力となるトルクの大きさを縦軸とする、操舵角とトルクとの関係を示す図である。図４（ｃ）は、ステアリング１１の操舵角を横軸とし、制御部７０がモータ２０に発生させる操舵補助力を縦軸とする操舵角と操舵補助力との関係を示す図である。なお、図４に示す例では、車両Ｖの走行速度が第１速度（例えば１０ｋｍ／ｈ付近）であるものとする。
【００３５】
図４において、車両Ｖの運転者がステアリング１１を右に切る場合、操舵角は正の値となり、ステアリング１１を左に切る場合、操舵角は負の値となる。以下説明の便宜上、ステアリング１１を操作する運転者が感じる抗力となるトルクの大きさを「保舵トルク」と記載することがある。
【００３６】
図４（ａ）は、実施の形態に係る操舵補助装置１を搭載した車両Ｖにおいて、ポンプユニット６０にのみ操舵補助力を出力させたときの操舵角と保舵トルクとの関係を示す図である。図４（ａ）に示すようにポンプユニット６０にのみ操舵補助力を出力させる場合、すなわちポンプユニット６０にパワーアシスト機能のみを実現させ、モータ２０に操舵補助力を発生させない場合には、操舵角と保舵トルクとの関係を示す特性は、操舵角が０度付近から大きくなるにしたがって保舵トルクの増加率が上昇し、その後飽和状態となる特性となる。車両Ｖの走行速度が第１速度である場合、車両Ｖは、駐車場内で旋回したり、交差点において右左折したりすることから、操舵量が多くなる。これに対して、操舵角と保舵トルクとの関係を示す特性は図４（ａ）に示すものであることから、ステアリング１１の操舵量が多くなるにしたがってステアリングが重くなり、操舵がしにくくなってしまう。
【００３７】
そこで操舵制御部７４は、ステアリング１１の操舵量が多くなってもステアリング１１が重くならないようにモータ２０及びポンプユニット６０の出力を制御する。具体的には、操舵制御部７４はまず、ポンプユニット６０の出力を全体として予め定められたトルク量ｔ０だけ下げさせる。この結果、操舵角と保舵トルクとの関係は、図４（ｂ）に示すようになる。保舵トルクの特性が図４（ｂ）に表されるような形状となった状態でステアリング１１を操作したとすると、車両Ｖの運転者は、ステアリング１１が全体としてトルク量ｔ０で表されるトルクの分だけ重くなったように感じられることになる。
【００３８】
操舵制御部７４は、ポンプユニット６０による操舵補助力をトルク量ｔ０だけ下げさせると同時に、モータ２０を制御してパワーアシスト機能に係る操舵補助力を出力させる。例えば、操舵制御部７４は、運転者の保舵トルクが第１のトルク量ｔ１よりも大きくならないように、操舵補助力をポンプユニット６０及びモータ２０に発生させる。図４（ｂ）に示す特性では、トルク量ｔ１に対応する操舵角は角度θ１であることから、操舵制御部７４は、操舵角が角度θ１以上である場合に操舵補助力をモータ２０に発生させる。
【００３９】
図４（ｃ）は、実施の形態に係る操舵補助装置１を搭載した車両Ｖの走行速度が第１速度である場合にモータ２０に出力させる操舵補助力と操舵角との関係を示す図である。図４（ｃ）に示すように、操舵角が角度θ１以上である場合にモータ２０による操舵補助力が発生することが確認できる。
【００４０】
図４（ｄ）は、実施の形態にかかる操舵補助装置１を搭載した車両Ｖが第１速度で走行している場合における操舵角と保舵トルクとの関係を示す図である。図４（ｄ）に示すように、モータ２０による操舵補助力がステアリングシャフト１２に伝達される結果、保舵トルクの最大値はｔ１以上にならない。これにより、運転者は、ステアリング１１の操舵量が多くなっても重く感じることなく操作を続けることができる。また、ポンプユニット６０の出力を全体としてトルク量ｔ０だけ下げることにより、エンジン９０に係る負荷は減少するので、車両Ｖにおける燃費を向上させることができる。
【００４１】
操舵制御部７４は、車両Ｖの状態が後進状態であることを状態検出部７２が検出すると、ポンプユニット６０により操舵補助を行わせるとともに、モータ２０に操舵補助を行わせることにより、車両Ｖが前進している場合に比べて操舵補助量を増加させる。
【００４２】
図５（ａ）−（ｃ）は、車両Ｖの状態が後進状態である場合の操舵角と補助部１００による操舵制御との関係を説明するための図である。図５（ａ）及び（ｃ）は、ステアリング１１の操舵角を横軸とし、保舵トルクの大きさを縦軸とする、操舵角とトルクとの関係を示す図である。図５（ｂ）は、ステアリング１１の操舵角を横軸とし、制御部７０がモータ２０に発生させる操舵補助力を縦軸とする操舵角と操舵補助力との関係を示す図である。
【００４３】
操舵制御部７４は、車両Ｖが後進している場合、車両Ｖが前進している場合のようにポンプユニット６０の出力を全体としてトルク量ｔ０だけ下げず、車両Ｖが後進している場合におけるポンプユニット６０による操舵補助量の最大値を、車両Ｖが前進している場合のポンプユニット６０による操舵補助量の最大値に比べて増加させる。
【００４４】
図５（ａ）は、ポンプユニット６０にのみ操舵補助力を出力させたときの操舵角と保舵トルクとの関係を示す図である。車両Ｖを後進させる場合には、運転者が後方を直接視認して操舵を行うことが多く、上体を捻って片手で操舵することが多い。このため、図５（ａ）に示すように、ポンプユニット６０の出力を前進時に比べて下げないようにする。これにより、車両Ｖの状態が前進状態である場合に比べてステアリング１１を軽くすることができるものの、ステアリング１１の操舵量が多い場合に運転者の負担を十分に軽減することができない。
【００４５】
そこで、操舵制御部７４は、操舵補助の開始時、すなわち、検出された操舵角が０度から変化し始める場合にポンプユニット６０により操舵補助を行わせ、ポンプユニット６０による操舵補助量が所定量（例えば、ポンプユニット６０による最大出力量）を超えると、ポンプユニット６０及びモータ２０に操舵補助を行わせる。
【００４６】
具体的には、操舵制御部７４は、トルク検出部７３が検出する操舵トルク（運転者の保舵トルク）が第１のトルク量ｔ１よりも小さい第２のトルク量ｔ２以上にならないように、モータ２０に操舵補助を行わせる。ここで、保舵トルクがトルク量ｔ２である場合、ポンプユニット６０による操舵補助力の出力が最大となるものとする。
【００４７】
すなわち、操舵制御部７４は、トルク検出部７３により検出される操舵トルクがトルク量ｔ２以下の場合に、ポンプユニット６０のみにより操舵補助を行わせ、当該操舵トルクがトルク量ｔ２を超えると、ポンプユニット６０及びモータ２０に操舵補助を行わせる。
【００４８】
図５（ａ）に示す特性では、トルク量ｔ２に対応する操舵角は角度θ２であることから、検出された操舵角が角度θ２以上である場合にモータ２０による操舵補助が行われる。
【００４９】
図５（ｂ）は、実施の形態にかかる操舵補助装置１を搭載した車両Ｖが後進している場合におけるモータ２０に出力させる操舵補助力と操舵角との関係を示す図である。図５（ｂ）に示すように、操舵角が、角度θ２以上である場合にモータ２０による操舵補助が行われることが確認できる。
【００５０】
図５（ｃ）は、実施の形態にかかる操舵補助装置１を搭載した車両Ｖが後進している場合における操舵角と保舵トルクとの関係を示す図である。図５（ｃ）に示すように、モータ２０による操舵補助力がステアリングシャフト１２に伝達される結果、保舵トルクの最大値は、車両Ｖが前進している場合における保舵トルクの最大値ｔ１よりも小さいｔ２になる。これにより、操舵補助装置１は、運転者が上体を捻って片手で操舵しても、ステアリング１１を重く感じることなく操作を続けさせることができるので、運転者の負担を軽減することができる。
【００５１】
＜操舵補助装置１が実行する操舵補助の処理フロー＞
図６は、実施の形態に係る操舵補助装置１が実行する操舵補助処理の流れを説明するためのフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、例えば車両Ｖのエンジン９０が始動したときに開始する。
【００５２】
操舵角検出部７１は、操舵角センサ３０を用いて操舵角を検出する（Ｓ２）。状態検出部７２は、車速センサ４０を用いて車両Ｖの状態を検出する（Ｓ４）。具体的には、状態検出部７２は、車速センサ４０を用いて車両Ｖの状態が前進状態であるか、後進状態であるかを検出する。
トルク検出部７３は、トルクセンサ５０を用いて、運転者の操舵トルクを検出する（Ｓ６）。
【００５３】
操舵制御部７４は、操舵角検出部７１が検出した操舵角と、状態検出部７２が検出した車両Ｖの状態と、トルク検出部７３が検出した運転者の操舵トルクとに基づいて、検出された操舵角における運転者の保舵力を算出する（Ｓ８）。
【００５４】
操舵制御部７４は、Ｓ８において算出された保舵力に基づいて、ポンプユニット６０及びモータ２０の操舵補助量を制御する（Ｓ８）。
【００５５】
操舵制御部７４がモータ２０及びポンプユニット６０に発生させる操舵補助力を制御すると、本フローチャートにおける処理は終了する。操舵補助装置１は車両Ｖの走行中に上記の処理を繰り返すことにより、車両Ｖの走行時における操舵補助力の制御を継続する。
【００５６】
以上説明したように、実施の形態に係る操舵補助装置１は、車両Ｖの状態が後進状態であると検出されると、ポンプユニット６０に操舵補助を行わせるとともに、モータ２０に操舵補助を行わせることにより、車両Ｖの状態が前進状態である場合に比べて、操舵補助量を増加させる。このようにすることで、操舵補助装置１は、運転者の負担を軽減することができる。
【００５７】
また、操舵補助装置１は、操舵補助の開始時にポンプユニット６０により操舵補助を行わせ、ポンプユニット６０による操舵補助量が所定量を超えると、ポンプユニット６０及びモータ２０に操舵補助を行わせるので、ポンプユニット６０による出力だけでは運転者の負担を軽減することができない場合であっても、モータ２０に操舵補助を行わせることで運転者の負担を軽減することができる。
【００５８】
また、操舵補助装置１は、検出された操舵トルクがトルク量ｔ２以下の場合に、ポンプユニット６０により操舵補助を行わせ、操舵トルクがトルク量ｔ２を超えると、ポンプユニット６０及びモータ２０に操舵補助を行わせる。このようにすることで、運転者の操舵量が多い場合であっても、操舵トルクがトルク量ｔ２以上にならないように抑制することができる。
【００５９】
また、操舵補助装置１は、車両Ｖの状態が後進状態である場合におけるポンプユニット６０による操舵補助量の最大値を、車両Ｖの状態が前進状態である場合におけるポンプユニット６０による操舵補助量の最大値に比べて増加させる。このようにすることで、ポンプユニット６０による操舵補助量の増加によって車両Ｖの燃費が低下するタイミングを後進時に抑えつつ、後進時における運転者の負担を軽減することができる。また、操舵補助装置１は、ポンプユニット６０による負荷を増加させる分、モータ２０の負荷を軽減することができ、モータ２０が長時間駆動することによる発熱を抑制することができる。
【００６０】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。
【符号の説明】
【００６１】
１・・・操舵補助装置
１０・・・インテグラル式ステアリングユニット
１１・・・ステアリング
１２・・・ステアリングシャフト
２０・・・モータ
３０・・・操舵角センサ
４０・・・車速センサ
５０・・・トルクセンサ
６０・・・ポンプユニット
７０・・・制御部
７１・・・操舵角検出部
７２・・・状態検出部
７３・・・トルク検出部
７４・・・操舵制御部
１００・・・補助部
ＳＳ・・・操舵補助システム
Ｖ・・・車両
【図１】
2018020624.tif 000003
【図２】
2018020624.tif 000004
【図３】
2018020624.tif 000005
【図４】
2018020624.tif 000006
【図５】
2018020624.tif 000007
【図６】
2018020624.tif 000008