(57)【要約】【課題】本発明は、高いクラウン直径の実現を可能にするタイヤ組立てドラム用の中心機構の提供を目的とする。【解決手段】本発明は、中央駆動軸上に回転可能に取り付けられ且つタイヤ組立てドラム用の中心機構であって、前記中心機構は、前記中央駆動軸に固定されているハブと、軸方向に延びる単一のピストンと、前記ハブ及び前記ピストンとともに空気圧チャンバを形成するシリンダと、前記ピストンに動作可能に連結されている複数のリンクと、前記中心機構の周囲に配置され、選択された前記複数のリンクに動作可能に連結され且つ前記シリンダの縁と遠位端板との間に位置し、それによって前記空気圧チャンバへの圧縮空気の導入時に前記ピストンが軸方向へ移動すると、それによって前記複数のリンクが作動し、更に前記複数のリンクの動作により半径方向へ移動を作動させる複数のセグメントバーと、を備えている。【選択図】図１
2018012333.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中央駆動軸上に回転可能に取り付けられ且つ中心部を含むタイヤ組立てドラム用の中心機構であって、前記中心機構は前記タイヤ組立てドラムの前記中心部に配置されており、
前記中心機構は、
前記中央駆動軸上に位置し、前記中央駆動軸に固定されているハブと、
前記ハブ上に位置し、前記ハブの周りをその周方向に沿って延びて構成され、軸方向に延びる単一のピストンと、
前記ピストンの周りに配置され、前記ハブ及び前記ピストンとともに空気圧チャンバを形成するシリンダと、
前記ピストンに動作可能に連結されている複数のリンクと、
前記中心機構の周囲に配置されている複数のセグメントバーであって、それぞれが選択された前記複数のリンクのそれぞれに動作可能に連結され且つ前記シリンダの縁と遠位端板との間に位置し、それによって前記空気圧チャンバへの圧縮空気の導入時に前記ピストンが軸方向へ移動すると、それによって前記複数のリンクが作動し、更に前記複数のリンクの動作により前記複数のセグメントバーの半径方向へ移動を作動させる複数のセグメントバーと、
を備えている、
ことを特徴とする中心機構。
【請求項２】
前記シリンダは、前記空気圧チャンバへの圧縮空気の前記導入を可能にする空気圧ポートが形成され且つ半径方向に延びる壁を有している、
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項３】
前記ピストンに堅固に連結されている複数の連結架台をさらに備えている、
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項４】
前記複数のリンクは、複数のリンク対を含み、
各リンク対の第１のリンクは、前記複数の連結架台のうち選択された１つの連結架台に枢動可能に連結されている第１の端部を含み、
前記リンク対の第２のリンクは、前記選択された１つの連結架台に枢動可能に連結されている第１の端部を含む、
ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項５】
各リンク対の前記第１のリンクは、前記複数のセグメントバーのうち選択された１つのセグメントバーにおける半径方向に延びる壁に枢動可能に連結されている第２の端部を含み、
前記リンク対の第２のリンクは、前記選択されたセグメントバーの前記半径方向に延びる壁に枢動可能に連結されている第２の端部を含む、
ことを特徴とする請求項４に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項６】
各リンク対のリンクは、Ｚ字状に形成されている第１のリンクと、Ｃ字状に形成されている第２のリンクとを含む、
ことを特徴とする請求項４に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項７】
前記遠位端板は、前記ハブの遠位端に取外し可能に連結されている、
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項８】
前記シリンダの前記縁に隣接する前記複数のセグメントバーのうち選択された１つのセグメントバーにおける半径方向に延びる壁には、少なくとも１つの近位ローラーが回転可能に連結されており、
前記遠位端板に隣接する前記選択されたセグメントバーにおける前記半径方向に延びる壁には、少なくとも１つの遠位ローラーが回転可能に連結されている、
ことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項９】
前記ピストンの正方向のメカニカルストップを形成するために、前記遠位端板に隣接して前記ハブの遠位端の周りに配置されているカラーをさらに備えている、
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項１０】
前記ハブには、前記タイヤ組立てドラムの前記中央駆動軸に形成されている開口部と揃う少なくとも１つの開口部が形成され、
前記ハブに形成されている開口部と前記中央駆動軸に形成されている開口部とは、変形可能な機械式の留め具を受け入れている、
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項１１】
前記ハブには、一対の開口部が形成され、
前記ハブに形成されている前記一対の開口部は、前記タイヤ組立てドラムの前記中央駆動軸に形成されて対応している開口部に揃っており、
前記ハブに形成されている開口部と前記中央駆動軸に形成されている開口部とのそれぞれは、変形可能な機械式の留め具を受け入れている、
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項１２】
前記ピストンは、約１４１ｍｍの内径を有する、
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項１３】
前記ピストンは、約２５８．８ｍｍの外径を有する、
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項１４】
約１２９７．２７ｋｇｆのピストン力を発生させるのに１平方ｃｍ当たり約３．５２ｋｇｆの空気圧を必要とする、
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項１５】
約２０７２．９１ｋｇｆのピストン力を発生させるのに１平方ｃｍ当たり約５．６２ｋｇｆの空気圧を必要とする、
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項１６】
前記中心機構の周囲の周りに配置されている前記複数のセグメントバーは、約１６個のセグメントバーを含む、
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【請求項１７】
前記ピストンに動作可能に連結されている前記複数のリンクは、前記セグメントバーごとに約２つのリンクを含む、
ことを特徴とする請求項１６に記載のタイヤ組立てドラム用の中心機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ組立てドラムと呼ばれるタイヤの製造用機器に関する。具体的には、本発明は、タイヤにおける約２．５０インチ（約６．３５ｃｍ）までのクラウン高さの実現を可能にするタイヤ組立てドラム用の中心機構を対象とする。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの製造において、タイヤは、通常、当技術分野でタイヤ組立てドラムと呼ばれる、１つ又は２つ以上のタイヤ組立て機の各ドラム上で組み立てられる。多数のタイヤ構成部材が順にドラムの周りに巻き付けられ、及び／又は、多数のタイヤ構成部材が順にドラムに貼り付けることで、円筒形のタイヤカーカスが形成される。次いで、タイヤカーカスは、ベルトパッケージやゴムトレッドのような残りの構成部材が設けられて円環状に拡張される。次いで、グリーンタイヤとして当該技術分野において知られている、トロイダル形状の未加硫のタイヤカーカスは、トレッドパターンを形成しつつ硬化又は加硫するために、モールド又はプレスに挿入される。
【０００３】
各構成部材が順にタイヤ組立てドラムの周りに巻き付けれ、及び／又は、順にタイヤ組立てドラムに貼り付けられる場合、通常、タイヤビードが取り付けられる前のドラムが折り畳まれた状態の間に、インナーライナ、１つ又は２つ以上のプライ、場合によって他の構成部材がドラム上に巻き付けられる。タイヤビードが適用される前に、ドラムが折りたたまれた状態で、コンポーネントがタイヤ組立てドラム、典型的にはインナーライナの周りに巻き付けられ、及び/又は、適用されると、1つ以上のプライ及び場合によって他のコンポーネントがドラムに巻き付けられる。次いで、各ビードをドラム上に軸方向に沿って配置し、ビードロックと呼ばれる、ビードの下方のドラムの領域を半径方向に拡張させ、タイヤの残りの部分をビードに固定する。次いで、ドラムを軸方向に収縮させることによって各ビードを互いに接近させ、中心機構と呼ばれる各ビード間のドラムの領域を拡張させて、各ビードの固着を助けるショルダを形成し、以後の構成部材を貼り付ける表面を形成する。タイヤ組立てドラムの中心機構における上記の拡張は、クラウニングと呼ばれている。
【０００４】
中心機構の拡張時の直径と通常時のタイヤビード直径との間の半径方向の差とされるクラウンは、以後の構成部材をその最終的な形状及びサイズに近づくように貼り付けるのを可能にするのに十分な大きさを有することが望ましい。クラウンが大きいと、残りのタイヤ組立工程と硬化工程との間のタイヤが形成される際の歪みが最小限に抑えられる。例えば、プライの延び及び各コードの分離を防止するにはエイペックスストリップを各クラウンショルダ側に対して垂直方向に位置付けることが望ましい。クラウンが高いと、各プライが貼り付けられる際にプライの大きくなった高さが保持され、形成及び硬化向けのプライの位置が維持され、それによって、各タイヤ構成部材の歪みが低減し、タイヤの完全性を向上させることが可能になる。
【０００５】
したがって、可能な限りクラウンを高くして、タイヤの完全性を高めることが望ましい。従来技術では、最大クラウンが約１．５インチ（約３．８１ｃｍ）であるが、約２．５インチまでのクラウンを実現することが望ましい。タイヤ組立工程の際の歪みを最小限に抑えるにはクラウンをより大きくするか又は高くすることが望ましい。しかしながら、半径方向において必要な直径まで収縮することができ、また、半径方向においてそのような高いクラウン距離まで拡張することができるタイヤ組立てドラムを提供することは困難である。さらに、クラウンが大きくなるにつれて拡張力も大きくなるので、そのような高いクラウンを実現するために必要な力も大きくなり、ドラムが小さい直径まで収縮しなければならない場合にそのような力を実現するのは困難である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
以上のとおりであるから、約２．５０インチまでの高いクラウン直径の実現を可能にするタイヤ組立てドラム用の中心機構を提供することが望ましい。また、この中心機構は、メンテナンス性に優れた構造を有することが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の例示的な実施形態の一態様によれば、タイヤ組立てドラム用の中心機構が提供される。ここで、前記タイヤ組立てドラムは、中央駆動軸上に回転可能に取り付けられ、中心部を含む。前記中心機構は、前記タイヤ組立てドラムの前記中心部に配置されている。また、前記中心機構は、前記中央駆動軸上に位置し、前記中央駆動軸に固定されているハブと、前記ハブ上に位置し、前記ハブの周りをその周方向に沿って延びて構成され、軸方向に延びる単一のピストンと、前記ピストンの周りに配置され、前記ハブ及び前記ピストンとともに空気圧チャンバを形成するシリンダと、前記ピストンに動作可能に連結されている複数のリンクと、前記中心機構の周囲に配置されている複数のセグメントバーであって、それぞれが選択された前記複数のリンクのそれぞれに動作可能に連結され且つ前記シリンダの縁と遠位端板との間に位置し、それによって前記空気圧チャンバへの圧縮空気の導入時に前記ピストンが軸方向へ移動すると、それによって前記複数のリンクが作動し、更に前記複数のリンクの動作により前記複数のセグメントバーの半径方向へ移動を作動させる複数のセグメントバーと、を備えている。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の中心機構の例示的な実施形態を含み、退避状態におけるタイヤ組立てドラムの断面図である。
【図２】拡張状態における、図１に示されたタイヤ組立てドラムの断面図である。
【図３】退避状態における、図１に示された中心機構の拡大断面図である。
【図４】退避状態における、図１に示された中心機構の一部の拡大断面図である。
【図５】拡張状態における、図１に示された中心機構の拡大断面図である。
【図６】拡張状態における、図１に示された中心機構の一部の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明について、一例として、添付の図面を参照して説明する。各図面全体にわたって同様の番号は同様の部分を指す。
「軸方向に」という用語は、中心機構及びタイヤ組立てドラムの中心回転軸線に平行な方向を指すことを理解されたい。「半径方向内側の」又は「半径方向内側に」という用語は、中心機構及びタイヤ組立てドラムの中心回転軸線に概ね垂直であり且つ中心回転軸線に向かう半径方向を指す。「半径方向外側の」又は「半径方向外側に」という用語は、中心機構及びタイヤ組立てドラムの中心回転軸線に概ね垂直であり且つ中心回転軸線から離れる半径方向を指す。
【００１０】
本発明の中心機構の例示的な実施形態は概ね１００に示されており、図１及び図２ではタイヤ組立てドラム１０２に組み込まれた状態で示されている。タイヤ組立てドラム１０２は、中央駆動軸１０４上に回転可能に取り付けられている。タイヤ組立てドラム１０２は、中心部１１０の各側に配置された左側部分１０６と右側部分１０８とを含んでいる。左側部分１０６と右側部分１０８とは、相互に連結されており、中央駆動軸１０４に配置された中心親ねじ１１１によって中心部１１０に対して位置付けられている。中心機構１００は、タイヤ組立てドラム１０２の中心部１１０内に配置されている。
【００１１】
中心機構１００は、中央駆動軸１０４上に位置し、中央駆動軸１０４に固定されている。具体的には、中心機構１００は、中央駆動軸１０４上に位置し、互いに約１８０度の間隔を置いて配置された一対の開口部１１４が形成されているハブ１１２を含んでいる。ハブ１１２のそれぞれの開口部１１４は、中央駆動軸１０４に形成されている一対の開口部１１６の各開口部１１６に対応して揃っている（同じ位置に位置している）。機械的ファスナ又はピン１１８は、揃えられた開口部１１４と、開口部１１６との各組を貫通してハブ１１２を中央駆動軸１０４に固定している。各ピン１１８は、ハブ１１２と中央駆動軸１０４との間の応力レベルが所定の量を超えた場合に変形可能な犠牲部材であり、ハブ１１２及び／又は中央駆動軸１０４又は他の構成部材の少なくとも一方に対する損傷を防止するシヤーピンとされている。
【００１２】
中心機構１００は、中心機構１００の半径方向の拡張及び退避、すなわち、タイヤ組立てドラム１０２の中心部１１０の半径方向の拡張及び退避を生じさせる軸方向に延びるピストン１２０を含んでいる。ピストン１２０は、その性能を最適化するために、約１４１ｍｍ又は約５．５５インチの内径と約２５８．８ｍｍ又は約１０．１８インチの外径とを有することが好ましい。
【００１３】
次に、図２〜図６を参照して説明する。ピストン１２０は、ハブ１１２上に位置し、ハブ１１２の周りを周方向に沿って延びている。シリンダ１２２は、ハブ１１２の近位端１１３に連結され、ピストン１２０の周りに配置されている。より具体的には、シリンダ１２２は、ハブ１１２の近位端１１３に係合し、且つ、半径方向に延びる壁１２４を含んでいる。半径方向に延びる壁１２４には、空気圧ポート１２８が形成されており、中心機構１００が退避位置にあるときにピストン１２０の近位端１２６に隣接する。シリンダ１２２は、半径方向に延びる壁１２４の半径方向の外側縁部１３０からピストン１２０の外周に隣接して半径方向に延びている縁１３４に亘る、軸方向に延びる壁１３２を有している。
【００１４】
空気圧チャンバ１３６は、シリンダ１２２の半径方向に延びる壁１２４、ピストン１２０の近位端１２６及びシリンダの軸方向に延びる壁１３２によって画定されている。シリンダ１２２の半径方向に延びる壁１２４に形成された空気圧ポート１２８を通して空気圧チャンバ１３６に圧縮空気が導入され、図５及び図６に示されるように、ピストン１２０が半径方向に延びる壁１２４から引き離される。Ｏリング１３８などの密封部材が、ピストン１２０とハブ１１２との間に流体シールを形成するとともに、ピストン１２０とシリンダ１２２の軸方向に延びる壁１３２との間に流体シールを形成している。
【００１５】
複数の連結架台１４０は、ピストン１２０上に位置し、ピストン１２０に堅固に連結されている。リンク対は、好ましくはＺ字状に形成されている第１のリンク１４２と、好ましくはＣ字状に形成されている第２のリンク１４４とを含んでいる。各リンク１４２、１４４は、各連結架台１４０に枢動可能に連結されている。より具体的には、第１のリンク１４２の第１の端部１４６は、枢動連結部１４８で各連結架台１４０に連結され、第２のリンク１４４の第１の端部１５０は、枢動連結部１５２で連結架台１４０に連結されている。
【００１６】
各リンク１４２、１４４は、半径方向外側においてセグメントバー１５４まで延びている。より具体的には、第１のリンク１４２の第２の端部１５６は、枢動連結部１５８でそれぞれのセグメントバー１５４の半径方向に延びる壁１７０に連結され、第２のリンク１４４の第２の端部１６０は、枢動連結部１６２でセグメントバー１５４の半径方向に延びる壁１７０に連結されている。一例として、中心機構１００は、その周囲に配置されている約１６個のセグメントバーを含んでもよく、合計で３２個のリンクでは、それぞれの第１のリンク１４２及びそれぞれの第２のリンク１４４が各セグメントバーをピストン１２０に連結している構成となっている。
【００１７】
遠位端板１６４は、ハブ１１２の遠位端に取外し可能に連結されている。各セグメントバー１５４は、シリンダ１２２の縁１３４と遠位端板１６４との間に位置している。少なくとも１つの近位ローラー１６８は、近位端板の縁１３４に隣接して各セグメントバー１５４の半径方向に延びる壁１７０に回転可能に連結されている。２つ又は３つ以上の近位ローラー１６８は、互いに半径方向において揃えられた状態で半径方向に延びる壁１７０に回転可能に連結されることが好ましい。少なくとも１つの遠位ローラー１７２は、遠位端板１６４に隣接して各セグメントバー１５４の半径方向に延びる壁１７０に回転可能に連結されている。２つ又は３つ以上の遠位ローラー１７２は、互いに半径方向において揃えられた状態で半径方向に延びる壁１７０に回転可能に連結されることが好ましい。近位ローラー１６８がシリンダ１２２の縁１３４に接触して縁１３４上を転動し、遠位ローラー１７２が遠位端板１６４に接触して遠位端板１６４上を転動するにより、各セグメントバー１５４は、それぞれ揃えられた状態で円滑に拡張し退避することが可能になる。
【００１８】
各セグメントバー１５４は、半径方向に延びる壁１７０に一体的に又は堅固に連結されて、軸方向に延びている外側壁１７６を含んでいる。タイヤ組立てドラム１０２の中心部１１０は、それぞれ、各セグメントバー１５４の外側壁１７６に係合する１つ又は２つ以上の留め具１８０によって各セグメントバー１５４に堅固に連結されて、軸方向に延びている中央デッキセグメント１７８を含んでいる。
【００１９】
ピストン１２０のストローク、すなわち、中心機構１００の半径方向拡張範囲を調節するために、遠位端板１６４に隣接してハブ１１２の遠位端１６６の周りには、カラー１８２（カラーとは環のことを意味する。）が配置されている。カラー１８２は、ピストン１２０の正方向のメカニカルストップを形成するために、ピストン１２０のストローク長の無限調整を可能にする。例えば、カラー１８２を短くするとピストン１２０のストロークをより長くすることが可能になる一方、カラー１８２を長くするとピストン１２０のストロークをより短くすることが可能になる。
【００２０】
次に、図３及び図４を参照して説明する。中心機構１００が退避状態にあるとき、ピストン１２０は、シリンダ１２２の半径方向に延びる壁１２４に隣接して配置されている。そして、中心機構１００の拡張を生じさせる場合には、空気圧ポート１２８を通じて空気圧チャンバ１３６に圧縮空気を導入する。
【００２１】
図５及び図６に示されるように、圧縮空気は、軸方向においてシリンダ１２２の半径方向に延びる壁１２４からピストンを引き離す。ピストン１２０が上記のような方向に移動すると、各リンク１４２、１４４の第２の端部１５６、１６０は、ハブ１１２から半径方向外側に離れる。第２の端部１５６、１６０の半径方向外側への移動により各セグメントバー１５４が半径方向外側に移動することで、中心機構１００が拡張する。各セグメントバー１５４は、近位ローラー１６８がシリンダ１２２の縁１３４に係合し、遠位ローラー１７２が遠位端板１６４に係合することに伴い、半径方向に円滑に一様に移動する。各セグメントバー１５４における半径方向外側への移動限界は、ピストン１２０とカラー１８２との係合によって調節される。
【００２２】
各セグメントバー１５４を退避させる場合、空気圧ポート１２８での圧縮空気の流れを停止させ、空気圧ポート１２８により真空が施される。ピストン１２０は、真空により、軸方向において遠位端板１６４から引き離される。ピストン１２０が上記のような方向に移動する際、各リンク１４２、１４４の第２の端部１５６、１６０は半径方向内側においてハブ１１２に向かって移動する。各リンク１４２、１４４の第２の端部１５６、１６０が半径方向内側に移動して各セグメントバー１５４が半径方向内側に移動することによって、中心機構１００が退避する。各セグメントバー１５４の半径方向内側への移動限界は、ピストン１２０の近位端１２６と、シリンダ１２２の半径方向に延びる壁１２４との係合によって調節される。
【００２３】
以上のようにして、中心機構１００は、タイヤにおける約２．５０インチまでのクラウン高さの実現を可能にする構造を構成する。タイヤ組立て動作では、プライの延び及び各コードの分離を防止するために各エイペックスストリップを各クラウンショルダ側に対して垂直方向に位置付けることが望ましい。クラウンが高いと、各プライが貼り付けられる際にプライの大きくなった高さが保持され、形成及び硬化向けのプライの位置が維持されることによって、タイヤの完全性を向上させることが可能になる。
【００２４】
したがって、約２．５０インチまでのクラウン高さを実現すると、完全性が向上したタイヤを生産することが可能になる。
【００２５】
中心機構１００は以上のような高いクラウン高さの実現を可能とする一方、中心部１１０は約２０インチ（約５０．８ｃｍ）程の比較的小さい直径まで退避することができる。２．５０インチのクラウン高さに基づいて、中心部１１０は、約２５インチ（約６３．５ｃｍ）の最大直径まで拡張することができる。また、軸方向に延びる単一のピストン１２０を使用することにより、従来技術と比較して、上記のような拡張を最適な力レベルで、より低い空気圧で維持することが可能になることが望ましい。例えば、直径が約２０インチのタイヤ上にクラウンを形成する場合、中心機構１００は、１インチ（約２．５４ｃｍ）当たり約５０重量ポンド（約２２．６８ｋｇｆ）の空気圧（１平方ｃｍ当たり約３．５２ｋｇｆの空気圧）が必要であり、約２８６０重量ポンド（約１２９７．２７ｋｇｆ）のピストン力を生成する。これに対して、従来技術の機構は、これと同じ力を実現するのに１インチ当たり約１２３重量ポンド（約５５．７９ｋｇｆ）の空気圧を必要とする。別の例として、直径が約２３インチ（約５８．４２ｃｍ）のタイヤ上にクラウンを形成する場合、中心機構１００は、１インチ当たり約８０重量ポンド（約３６．２９ｋｇｆ）の空気圧（１平方ｃｍ当たり約５．６２ｋｇｆの空気圧）が必要であり、約４５７０ポンド（約２０７２．９１ｋｇｆ）のピストン力を生成する。これに対して、従来技術の機構は、これと同じ力を実現するのに１インチ当たり約１９７重量ポンド（約８９．３６ｋｇ）の空気圧を必要とする。
【００２６】
また、軸方向に延びる単一のピストン１２０では、従来技術と比較して、中心機構１００がより低い真空レベルを使用して退避するのを可能にすることが望ましい。本発明の中心機構１００は、大容量の空気と高圧との組合せ又は大容量の空気若しくは高圧を使用して、ピストン１２０のフルストロークを実現してもよく、ピストン１２０がストローク速度を制御する様々な方法を実現することが望ましい。
【００２７】
さらに、カラー１８２によるピストン１２０の正方向のメカニカルストップを利用することで中心機構１００のストローク長の制御が容易になる。例えば、中心機構１００を使用して、より長いカラー１８２を使用することでクラウン高さが１インチのタイヤを組み立てることができる。より長いカラー１８２をより短いカラー１８２と交換する場合に遠位端板１６４が容易に取り外されるようにしてもよい。遠位端板１６４を再設置したときには、中心機構１００を使用して、クラウン高さが２．５インチのタイヤを組み立てることができる。
【００２８】
本発明の中心機構１００は、従来技術の中心機構ほど複雑ではない効率的な構成を有していることから、従来技術よりも容易に組み立てて維持することが可能である。さらに、本発明の中心機構１００の構成部材は、従来技術の中心機構よりも軽量にすることができるよう、望ましくはアルミニウム等の材料によって形成されてもよい。
【００２９】
本発明には、中心機構１００を組み込んだタイヤ組立てドラム１０２を使用してタイヤを形成する方法も含まれる。この方法には、図１〜図６での説明による各工程を含む。
【００３０】
本発明の全体的な概念又は動作に影響を与えることなく、前述の中心機構１００が変更又は再構成されてもよく、当業者に公知の構成部材が省略又は追加されてもよいことを理解されたい。さらに、本発明の中心機構１００は、各図に図示され又は本明細書に記載されているタイヤ組立てドラム１０２以外のタイヤ組立てドラムとともに使用されてもよい。
【００３１】
以上のとおり、本発明について好ましい実施形態を参照しながら説明した。当業者には、この説明を読み理解した際に潜在的に修正された実施形態及び潜在的に変更された実施形態が構想されるものと考えられる。このような修正された実施形態及び変更された実施形態は、本特許請求の範囲に記載された発明の範囲及びその均等の範囲に含まれることを理解されたい。
【符号の説明】
【００３２】
１００  中心機構
１０２  タイヤ組立てドラム
１０４  中央駆動軸
１０６  左側部分
１０８  右側部分
１１０  中心位置
１１１  中心親ねじ
１１２  ハブ
１１３  近位端
１１４  開口部
１１６  開口部
１１８  ピン
１２０  ピストン
１２２  シリンダ
１２４  半径方向に延びる壁
１２６  近位端
１２８  空気圧ポート
１３０  半径方向外側縁部
１３２  半径方向に延びる壁
１３４  縁
１３６  空気圧チャンバ
１４０  連結架台
１４２  第１のリンク
１４４  第２のリンク
１４６  第１の端部
１４８  枢動連結部
１５０  第１の端部
１５２  枢動連結部
１５４  セグメントバー
１５６  第２の端部
１５８  枢動連結部
１６０  第２の端部
１６２  遠位端板
１６４  遠位端板
１６６  遠位端
１６８  近位ローラー
１７０  半径方向に延びる壁
１７２  遠位ローラー
１７６  外側壁
１８２  カラー
【図１】
2018012333.tif 000003
【図２】
2018012333.tif 000004
【図３】
2018012333.tif 000005
【図４】
2018012333.tif 000006
【図５】
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【図６】
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