(57)【要約】【課題】  簡単な構成で、且つ、ホイールシリンダに制動液が素早く供給され、制動トルクの増加応答性が向上され得るものを提供する。【解決手段】  制動制御装置は、車両の制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて制御される電気モータＭＴＲによって、ホイールシリンダＷＣの液圧を増加し、車輪ＷＨに制動力を付与する。制動制御装置は、ホイールシリンダＷＣに開閉弁ＶＡＣを介して流体接続されるアキュムレータＡＣＣを有し、電気モータＭＴＲによって駆動される加圧ユニットＫＡＵと、操作量Ｂｐａに基づいて、開閉弁ＶＡＣを制御するコントローラＥＣＵと、を備える。コントローラＥＣＵは、操作量Ｂｐａに基づいて操作速度ｄＢｐを演算し、操作速度ｄＢｐが所定速度ｄｂｚ未満である場合には、開閉弁ＶＡＣを閉位置のままに維持し、操作速度ｄＢｐが所定速度ｄｂｚを超過する場合、開閉弁ＶＡＣを閉位置から開位置に変更する。【選択図】  図１
2018012432.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動操作部材の操作量に基づいて制御される電気モータによって、ホイールシリンダの液圧を増加し、車輪に制動力を付与する車両の制動制御装置であって、
前記ホイールシリンダに開閉弁を介して流体接続されるアキュムレータを有し、前記電気モータによって駆動される加圧ユニットと、
前記操作量に基づいて、前記開閉弁を制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、
前記操作量に基づいて操作速度を演算し、
前記操作速度が所定速度未満である場合には、前記開閉弁を閉位置のままに維持し、
前記操作速度が前記所定速度を超過する場合、前記開閉弁を閉位置から開位置に変更する、車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記操作量がゼロである場合に、前記開閉弁を開位置にし、前記電気モータよって前記アキュムレータを蓄圧する、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「実ブレーキ液圧の応答遅れを抑制する」ことを目的に、「第１液圧発生手段（モータ駆動シリンダ１３）に対する目標ブレーキ液圧ＢＰｔ１の変化速度が所定値以上であるとき、目標ブレーキ液圧ＢＰｔ１と実ブレーキ液圧ＢＰａとの偏差ΔＢＰが所定値以上であるとき、および目標ブレーキ液圧ＢＰｔ１が所定値以上であるときの３つの条件のうち、少なくとも１つの条件が成立した場合、実ブレーキ液圧ＢＰａが目標ブレーキ液圧ＢＰｔ１に近づくように、第２液圧コントローラ（２６ａ）が第２液圧発生手段（ＶＳＡ装置２６）を駆動することで、実ブレーキ液圧ＢＰａの応答性を改善する」ことが記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載の装置では、実際の制動液圧の応答性を改善するために、モータ駆動シリンダ、及び、ＶＳＡ装置の２つの装置が同時に駆動される。しかしながら、２つの装置は、共に電気モータによって駆動されるため、その慣性モーメント等の影響によって、電気モータの回転の立ち上がり速度には限りがある。
【０００４】
ところで、実際の制動液圧の応答性は、回転部材（ブレーキディスク）と摩擦部材（ブレーキパッド）との隙間（ブレーキ隙間という）、摩擦部材の弾性変形（圧縮変形）、等に因る。従って、制動液圧（結果、制動トルク）の応答性を改善するためには、ブレーキ隙間を詰め、摩擦部材の弾性変形が開始されるよう、制動初期に比較的低圧の制動液を供給することが効果的である。このため、簡単な構成で、ホイールシリンダに制動液が素早く供給され得るものが切望されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１１０３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、簡単な構成で、且つ、ホイールシリンダに制動液が素早く供給され、制動トルクの増加応答性が向上され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）に基づいて制御される電気モータ（ＭＴＲ）によって、ホイールシリンダ（ＷＣ）の液圧を増加し、車輪（ＷＨ）に制動力を付与する。車両の制動制御装置は、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）に開閉弁（ＶＡＣ）を介して流体接続されるアキュムレータ（ＡＣＣ）を有し、前記電気モータ（ＭＴＲ）によって駆動される加圧ユニット（ＫＡＵ）と、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記開閉弁（ＶＡＣ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。
【０００８】
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて操作速度（ｄＢｐ）を演算し、前記操作速度（ｄＢｐ）が所定速度（ｄｂｚ）未満である場合には、前記開閉弁（ＶＡＣ）を閉位置のままに維持し、前記操作速度（ｄＢｐ）が前記所定速度（ｄｂｚ）を超過する場合、前記開閉弁（ＶＡＣ）を閉位置から開位置に変更する。
【０００９】
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂｐａ）が「０（ゼロ）」である場合に、前記開閉弁（ＶＡＣ）を開位置にし、前記電気モータ（ＭＴＲ）よって前記アキュムレータ（ＡＣＣ）を蓄圧する。
【００１０】
上記構成によれば、制動操作の初期には、アキュムレータＡＣＣから、ホイールシリンダＷＣに相対的に低圧の制動液が供給される（「加圧補助制御」という）。加圧補助制御の結果、回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとの隙間が瞬時に詰められた上で、摩擦部材の弾性変形が開始されるため、制動液圧上昇の応答性が向上される。また、アキュムレータＡＣＣによる加圧補助制御は、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢｐが所定速度ｄｂｚ未満である場合には実行されず、操作速度ｄＢｐが所定速度ｄｂｚを超過する場合に実行される。即ち、制動液圧上昇の応答性が要求される場合に限って、適切な加圧補助制御が行われ得る。
【００１１】
さらに、アキュムレータＡＣＣは、加圧ユニットＫＡＵによって「Ｂｐａ＝０」の場合に蓄圧される（「蓄圧制御」という）。開閉弁ＶＡＣには、微少な漏れが存在し、長時間に亘って蓄圧がなされないことがある。このため、アキュムレータＡＣＣにおいて、隙間詰め等に必要な液圧が確保されない場合が生じ得る。制動操作部材ＢＰの操作が行われていないときに、蓄圧制御によって、アキュムレータＡＣＣに蓄圧が行われ、常時、必要な液圧が維持され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る車両の制動制御装置を搭載した車両の全体構成図である。
【図２】コントローラでの処理を説明するための機能ブロック図である。
【図３】加圧補助制御を説明するためのフロー図である。
【図４】蓄圧制御を説明するためのフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜本発明に係る車両の制動制御装置の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＢＣＳについて説明する。以下の説明で、同一の記号が付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮するものである。従って、重複説明は、省略されることがある。
【００１４】
制動制御装置ＢＣＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量センサＢＰＡ、コントローラＥＣＵ、マスタシリンダＭＣ、ストロークシミュレータＳＳＭ、シミュレータ遮断弁ＶＳＭ、加圧ユニットＫＡＵ、切替弁ＶＫＲ、マスタシリンダ配管ＨＭＣ、ホイールシリンダ配管ＨＷＣ、及び、加圧シリンダ配管ＨＫＣが備えられる。さらに、車両の各々の車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＷＣ、回転部材ＫＴ、及び、摩擦部材ＭＳが備えられている。
【００１５】
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが配置される。そして、ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。キャリパＣＰのホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整（増加、又は、減少）されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられ、押圧力が発生する。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、固定シャフトＤＳを介して固定されている。このため、上記押圧力にて生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。
【００１６】
制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、ホイールシリンダＷＣ内のカップシールの弾性、回転部材ＫＴの回転振れ等によって、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとは、僅かな隙間（「ブレーキ隙間」という）を持った状態で維持されている。このため、制動操作部材ＢＰが操作された初期段階では、先ず、ブレーキ隙間を詰める分だけ、制動液の流量が必要となる。ブレーキ隙間は、カップシール弾性等によって生じているため、該隙間を充填するために必要な制動液の液圧は、極めて低い。さらに、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴと接触した後に、摩擦部材ＭＳの表面凹凸を均一化するため（即ち、僅かに圧縮変形するため）にも、制動液の流量が必要となる。同様に、圧縮変形に必要とされる液圧も低い。
【００１７】
制動操作量センサ（単に、操作量センサともいう）ＢＰＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが検出される。具体的には、操作量センサＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する液圧センサ、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。即ち、操作量センサＢＰＡは、マスタシリンダ液圧センサ、操作変位センサ、及び、操作力センサについての総称である。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダＭＣの液圧、制動操作部材ＢＰの操作変位、及び、制動操作部材ＢＰの操作力のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作量Ｂｐａは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００１８】
コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、加圧ユニットＫＡＵ、遮断弁ＶＳＭ、切替弁ＶＫＲ、及び、開閉弁ＶＡＣを制御する。具体的には、プログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴＲ、遮断弁ＶＳＭ、切替弁ＶＫＲ、開閉弁ＶＡＣを制御するための信号（Ｓｕ１等）が演算され、コントローラＥＣＵから出力される。
【００１９】
コントローラＥＣＵは、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上になった場合に、遮断弁ＶＳＭを開位置にする駆動信号Ｖｓｍを出力するとともに、切替弁ＶＫＲが加圧シリンダ配管ＨＫＣとホイールシリンダ配管ＨＷＣとを連通状態にする駆動信号Ｖｋｒを、各電磁弁ＶＳＭ、ＶＫＲに出力する。この場合、マスタシリンダＭＣはシミュレータＳＳＭに連通状態にされ、加圧シリンダＫＣＬはホイールシリンダＷＣと連通状態にされる。
【００２０】
コントローラＥＣＵは、操作量Ｂｐａ、回転角Ｍｋａ、及び、押圧力Ｆｐａ（加圧シリンダＫＣＬの液圧）に基づいて、電気モータＭＴＲを駆動するための駆動信号（Ｓｕ１等）を演算し、駆動回路ＤＲＶに出力する。ここで、制動操作量Ｂｐａは制動操作量センサＢＰＡ、実回転角Ｍｋａは回転角センサＭＫＡ、実押圧力Ｆｐａは押圧力センサＦＰＡによって検出される。電気モータＭＴＲで駆動される加圧ユニットＫＡＵによって、ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力が制御（維持、増加、又は、減少）される。
【００２１】
マスタシリンダＭＣは、制動操作部材ＢＰと、ブレーキロッドＢＲＤを介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＭＣによって、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）が、制動液の圧力に変換される。マスタシリンダＭＣには、マスタシリンダ配管ＨＭＣが接続され、制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液は、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ配管ＨＭＣに排出（圧送）される。マスタシリンダ配管ＨＭＣは、マスタシリンダＭＣと切替弁ＶＫＲとを接続する流体路である。
【００２２】
ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣ内の液圧室とシミュレータＳＳＭとの間には、シミュレータ遮断弁（単に、遮断弁ともいう）ＶＳＭが設けられる。遮断弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。遮断弁ＶＳＭが開位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＳＭとは連通状態となり、遮断弁ＶＳＭが閉位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。遮断弁ＶＳＭは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｓｍによって制御される。遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。
【００２３】
シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣから制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。
【００２４】
≪加圧ユニットＫＡＵ≫
加圧ユニットＫＡＵは、電気モータＭＴＲを動力源として、加圧シリンダ配管ＨＫＣに制動液を排出（圧送）する。そして、この圧力によって、加圧ユニットＫＡＵは、摩擦部材ＭＳを回転部材ＫＴに押し付け（押圧）して、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）を付与する。換言すれば、加圧ユニットＫＡＵは、回転部材ＫＴに摩擦部材ＭＳを押し付ける力（押圧力）を電気モータＭＴＲによって発生する。
【００２５】
加圧ユニットＫＡＵは、電気モータＭＴＲ、駆動回路ＤＲＶ、動力伝達機構ＤＤＫ、加圧ロッドＫＲＤ、加圧シリンダＫＣＬ、加圧ピストンＰＫＣ、及び、押圧力センサＦＰＡにて構成される。
【００２６】
電気モータＭＴＲは、加圧シリンダＫＣＬがホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力を調整（加圧、減圧等）するための動力源である。例えば、電気モータＭＴＲとして、３相ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴＲは、３つのコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷを有し、駆動回路ＤＲＶによって駆動される。電気モータＭＴＲには、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａを検出する回転角センサＭＫＡが設けられる。回転角Ｍｋａは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００２７】
駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するためのスイッチング素子（パワー半導体デバイス）等が実装された電気回路基板である。具体的には、駆動回路ＤＲＶには３相ブリッジ回路が形成され、駆動信号（Ｓｕ１等）に基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態が制御される。駆動回路ＤＲＶには、電気モータＭＴＲへの実際の通電量Ｉｍａ（各相の総称）を検出する通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＭＡが設けられる。各相の通電量（検出値）Ｉｍａは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００２８】
動力伝達機構ＤＤＫは、電気モータＭＴＲの回転動力を減速し、且つ、直線動力に変換して加圧ロッドＫＲＤに出力する。具体的には、動力伝達機構ＤＤＫには、減速機（図示せず）が設けられ、電気モータＭＴＲからの回転動力が減速されてねじ部材（図示せず）に出力される。そして、ねじ部材によって、回転動力が加圧ロッドＫＲＤの直線動力に変換される。即ち、動力伝達機構ＤＤＫは、回転・直動変換機構である。
【００２９】
加圧ロッドＫＲＤには加圧ピストンＰＫＣが固定される。加圧ピストンＰＫＣは、加圧シリンダＫＣＬの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、加圧ピストンＰＫＣの外周には、シール部材（図示せず）が設けられ、加圧シリンダＫＣＬの内孔（内壁）との間で液密性が確保される。即ち、加圧シリンダＫＣＬと加圧ピストンＰＫＣとによって区画され、制動液が充填された加圧室Ｒｋｃが形成される。
【００３０】
加圧シリンダＫＣＬ内にて、加圧ピストンＰＫＣが中心軸方向に移動されることによって、加圧室Ｒｋｃの体積が変化される。この体積変化によって、制動液は、制動配管（流体路）ＨＫＣ、ＨＷＣを介して、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの間で移動される。加圧シリンダＫＣＬからの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整され、その結果、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴを押圧する力（押圧力）が調整される。
【００３１】
例えば、押圧力センサＦＰＡとして、加圧室Ｒｋｃの液圧Ｆｐａを検出する液圧センサが、加圧ユニットＫＡＵ（特に、加圧シリンダＫＣＬ）に内蔵される。液圧センサ（押圧力センサに相当）ＦＰＡは、加圧シリンダＫＣＬに固定され、加圧ユニットＫＡＵとして一体となって構成される。押圧力の検出値Ｆｐａ（即ち、加圧室Ｒｋｃの液圧）は、コントローラＥＣＵに入力される。
【００３２】
加圧ユニットＫＡＵには、アキュムレータＡＣＣ、及び、アキュムレータ開閉弁（単に、開閉弁ともいう）ＶＡＣが備えられる。アキュムレータＡＣＣは、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合に蓄圧される。アキュムレータＡＣＣ内の液圧によって、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢｐが速い場合に、ホイールシリンダＷＣの加圧が補助される。具体的には、操作量Ｂｐａに基づいて操作速度ｄＢｐが演算される。操作速度ｄＢｐが所定速度ｄｂｚ未満である場合には、開閉弁ＶＡＣは閉位置にされる。そして、操作速度ｄＢｐが所定速度ｄｂｚ以上であることが満足された時点で、開閉弁ＶＡＣが閉位置から開位置へ変更される。これによって、アキュムレータＡＣＣ内に蓄えられた制動液が、ホイールシリンダＷＣに向けて移動される。なお、開閉弁ＶＡＣは、所定時間ｔｋａ（「補助時間」という）を継続した後に、開位置から閉位置に変更される。
【００３３】
アキュムレータＡＣＣは、ブレーキ隙間の充填、及び、摩擦部材ＭＳの表面凹凸の圧縮のための制動液を供給する。該目的では、高い液圧は必要とされないため、アキュムレータＡＣＣ内に蓄えられる制動液の液圧は、車両の最大減速度を発生する程には高くない。即ち、ブレーキ隙間の充填、及び、摩擦部材ＭＳの表面凹凸圧縮に相当する液圧（「隙間充填液圧」という）が、予め設定される。そして、制動液が、隙間充填液圧ｐａｚにて、アキュムレータＡＣＣ内に蓄えられる。
【００３４】
急制動時において、制動トルク（車輪ＷＨの制動力）の増加応答性を向上するために重要な事項の１つは、回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとの隙間（例えば、ブレーキディスクとブレーキパッドとの隙間）を素早く無くし、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押圧されるよう、摩擦部材ＭＳの弾性変形を早めることである。これは、制動の初期段階において、比較的低圧の制動液が、所定量（所定の体積）が供給されることで達成される。アキュムレータＡＣＣ内に蓄圧された制動液が、開閉弁ＶＡＣが開位置に変更されることによって、比較的短時間である補助時間ｔｋａに亘って、ホイールシリンダＷＣに供給される。加圧シリンダＫＣＬが制動液を排出する前段階で、アキュムレータＡＣＣからの加圧によってブレーキ隙間が詰められる。そして、摩擦部材ＭＳの弾性変形が瞬時に開始されるため、制動力の応答性が向上され得る。以上、加圧ユニットＫＡＵについて説明した。
【００３５】
切替弁ＶＫＲによって、「ホイールシリンダＷＣがマスタシリンダＭＣと接続される状態」と、「ホイールシリンダＷＣが加圧シリンダＫＣＬと接続される状態」とが、切り替えられる。切替弁ＶＫＲは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｋｒに基づいて制御される。具体的には、制動操作が行われていない場合（「Ｂｐａ＜ｂｐ０」の場合）には、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、切替弁ＶＫＲを介して、マスタシリンダ配管ＨＭＣと連通状態にされ、加圧シリンダ配管ＨＫＣとは非連通（遮断）状態にされる。ここで、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、ホイールシリンダＷＣに接続される流体路である。制動操作が行われると（即ち、「Ｂｐａ≧ｂｐ０」の状態になると）、切替弁ＶＫＲが駆動信号Ｖｋｒに基づいて励磁され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣとマスタシリンダ配管ＨＭＣとの連通は遮断され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣと加圧シリンダ配管ＨＫＣとが連通状態にされる。
【００３６】
＜コントローラＥＣＵにおける処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵでの処理について説明する。ここでは、電気モータＭＴＲとして、ブラシレスモータが採用される例について説明する。なお、上記の如く、同一記号の構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮する。
【００３７】
コントローラＥＣＵでは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて、電気モータＭＴＲの駆動、及び、電磁弁ＶＳＭ、ＶＫＲ、ＶＡＣの励磁が行われる。スイッチング素子ＳＵ１、ＳＵ２、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＷ１、ＳＷ２（単に、「ＳＵ１〜ＳＷ２」とも表記）によって、駆動回路ＤＲＶ（３相ブリッジ回路）が形成される。電気モータＭＴＲの駆動は、駆動回路ＤＲＶによって実行される。具体的には、コントローラＥＣＵによって、スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２を駆動するための信号Ｓｕ１、Ｓｕ２、Ｓｖ１、Ｓｖ２、Ｓｗ１、Ｓｗ２（単に、「Ｓｕ１〜Ｓｗ２」とも表記）が演算される。また、コントローラＥＣＵによって、電磁弁ＶＳＭ、ＶＫＲ、ＶＡＣを駆動するための信号Ｖｓｍ、Ｖｋｒ、Ｖａｃが決定される。
【００３８】
コントローラＥＣＵは、目標押圧力演算ブロックＦＰＴ、指示通電量演算ブロックＩＭＳ、押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、電磁弁制御ブロックＳＬＣ、加圧補助制御ブロックＫＡＨ、及び、蓄圧制御ブロックＣＫＡにて構成される。
【００３９】
目標押圧力演算ブロックＦＰＴでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＦｐｔに基づいて、目標押圧力Ｆｐｔが演算される。ここで、目標押圧力Ｆｐｔは、加圧ユニットＫＡＵによって発生される液圧（押圧力に相当）の目標値である。具体的には、演算特性ＣＦｐｔにおいて、制動操作量Ｂｐａがゼロ（制動操作が行われていない場合に対応）以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では目標押圧力Ｆｐｔが「０（ゼロ）」に演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では目標押圧力Ｆｐｔが操作量Ｂｐａの増加にしたがって「０」から単調増加するように演算される。ここで、所定値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する値である。
【００４０】
指示通電量演算ブロックＩＭＳでは、目標押圧力Ｆｐｔ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＩｕｐ、ＣＩｄｗに基づいて、加圧ユニットＫＡＵを駆動する電気モータＭＴＲの指示通電量Ｉｍｓ（電気モータＭＴＲを制御するための通電量の目標値）が演算される。指示通電量Ｉｍｓ用の演算マップは、動力伝達機構ＤＤＫ等によるヒステリシスの影響を考慮して、目標押圧力Ｆｐｔが増加する場合の特性ＣＩｕｐと、目標押圧力Ｆｐｔが減少する場合の特性ＣＩｄｗとの２つの特性で構成されている。
【００４１】
ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（状態変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。
【００４２】
押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢでは、押圧力の目標値（例えば、目標液圧）Ｆｐｔ、及び、押圧力の実際値（液圧検出値）Ｆｐａを制御の状態変数として、これらに基づいて、電気モータＭＴＲの補償通電量Ｉｆｐが演算される。指示通電量Ｉｍｓに基づく制御だけでは、押圧力に誤差が発生するため、押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢでは、この誤差を補償することが行われる。押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢは、比較演算、及び、補償通電量演算ブロックＩＦＰにて構成される。
【００４３】
比較演算によって、押圧力の目標値Ｆｐｔと実際値Ｆｐａとが比較される。ここで、押圧力の実際値Ｆｐａは、押圧力センサＦＰＡ（例えば、加圧シリンダＫＣＬの液圧を検出する液圧センサ）によって検出される検出値である。比較演算では、目標押圧力（目標値）Ｆｐｔと、実押圧力（検出値）Ｆｐａとの偏差（押圧力偏差）ｅＦｐが演算される。押圧力偏差ｅＦｐ（制御変数であり、物理量としては「圧力」）は、補償通電量演算ブロックＩＦＰに入力される。
【００４４】
補償通電量演算ブロックＩＦＰには、比例要素ブロック、微分要素ブロック、及び、積分要素ブロックが含まれる。比例要素ブロックでは、押圧力偏差ｅＦｐに比例ゲインＫｐが乗算されて、押圧力偏差ｅＦｐの比例要素が演算される。微分要素ブロックでは、押圧力偏差ｅＦｐが微分されて、これに微分ゲインＫｄが乗算されて、押圧力偏差ｅＦｐの微分要素が演算される。積分要素ブロックでは、押圧力偏差ｅＦｐが積分されて、これに積分ゲインＫｉが乗算されて、押圧力偏差ｅＦｐの積分要素が演算される。そして、比例要素、微分要素、及び、積分要素が、加算されることによって、補償通電量Ｉｆｐが演算される。即ち、補償通電量演算ブロックＩＦＰでは、目標押圧力Ｆｐｔと実押圧力Ｆｐａとの比較結果（押圧力偏差ｅＦｐ）に基づいて、実押圧力（検出値）Ｆｐａが目標押圧力（目標値）Ｆｐｔに一致するよう（即ち、偏差ｅＦｐが「０（ゼロ）」に近づくよう）、所謂、押圧力に基づくＰＩＤ制御が実行される。
【００４５】
目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量（目標値）Ｉｍｓ、補償通電量（押圧力フィードバック制御による補償量）Ｉｆｐ、及び、蓄圧通電量Ｉｃｋに基づいて、通電量の最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｍｓに対して、補償通電量Ｉｆｐ、及び、蓄圧通電量Ｉｃｋが加えられ、それらの和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される（即ち、Ｉｍｔ＝Ｉｍｓ＋Ｉｆｐ＋Ｉｃｋ）。ここで、蓄圧通電量Ｉｃｋについては後述する。
【００４６】
目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲの回転すべき方向（即ち、押圧力の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）が決定される。また、電気モータＭＴＲの出力すべき回転動力（即ち、押圧力の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの大きさが演算される。具体的には、制動圧力を増加する場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号（Ｉｍｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される。一方、制動圧力を減少させる場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号（Ｉｍｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。さらに、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。
【００４７】
スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、各スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２についてパルス幅変調を行うための駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２が演算される。電気モータＭＴＲがブラシレスモータである場合、目標通電量Ｉｍｔ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の通電量の目標値Ｉｍｔ（各相の総称）が演算される。各相の目標通電量Ｉｍｔに基づいて、各相のパルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）Ｄｕｔが決定される。そして、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、３相ブリッジ回路を構成する各スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２をオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２が演算される。駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２は、駆動回路ＤＲＶに出力される。
【００４８】
６つの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２によって、６つのスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２の通電、又は、非通電の状態が、個別に制御される。ここで、デューティ比Ｄｕｔ（各相の総称）が大きいほど、各スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流がコイルに流される。したがって、電気モータＭＴＲの回転動力が大とされる。
【００４９】
駆動回路ＤＲＶには、各相に通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量Ｉｍａ（各相の総称）が検出される。各相の検出値（例えば、実際の電流値）Ｉｍａは、スイッチング制御ブロックＳＷＴに入力される。そして、各相の検出値Ｉｍａが、目標値Ｉｍｔと一致するよう、所謂、電流フィードバック制御が実行される。具体的には、各相において、実際の通電量Ｉｍａと目標通電量Ｉｍｔとの偏差に基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。
【００５０】
電磁弁制御ブロックＳＬＣにて、操作量Ｂｐａに基づいて、電磁弁ＶＳＭ、ＶＫＲ、ＶＡＣを制御するための駆動信号Ｖｓｍ、Ｖｋｒ、Ｖａｃが演算される。操作量Ｂｐａが所定量ｂｐ０未満の場合（特に、「Ｂｐａ＝０」の場合）が、非制動操作時に対応し、シミュレータ遮断弁ＶＳＭが開位置にされるよう、駆動信号Ｖｓｍが決定される（例えば、遮断弁ＶＳＭがＮＣ弁である場合には、駆動信号Ｖｓｍは非励磁を指示）。同時に、「Ｂｐａ＜ｂｐ０」の場合には、「マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとが連通され、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとが遮断される状態（非励磁状態という）」になるよう、駆動信号Ｖｋｒが演算される。
【００５１】
操作量Ｂｐａが増加され、操作量Ｂｐａが所定量ｂｐ０以上となった時点以降が、制動操作時に対応し、該時点（制動操作開始時点）で、遮断弁ＶＳＭが閉位置から開位置へと変更されるよう、駆動信号Ｖｓｍが決定される。遮断弁ＶＳＭがＮＣ弁である場合には、制動操作開始時点で、駆動信号Ｖｓｍとして、励磁指示が開始される。また、制動操作開始時点にて、「マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとが遮断され、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとが連通される状態（励磁状態という）」になるよう、駆動信号Ｖｋｒが決定される。
【００５２】
電磁弁制御ブロックＳＬＣでは、加圧補助制御、及び、蓄圧制御に対応するように、切替弁ＶＫＲ、及び、アキュムレータ開閉弁ＶＡＣの駆動信号Ｖｋｒ、Ｖａｃが決定される。加圧補助制御は、制動操作の初期段階に、制動トルク増加の応答性を向上するよう、アキュムレータＡＣＣからホイールシリンダＷＣに制動液を供給するものである。また、蓄圧制御は、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合（即ち、「Ｂｐａ＝０」の条件）に、アキュムレータＡＣＣを蓄圧するものである。次に、加圧補助制御、及び、蓄圧制御について説明する。
【００５３】
加圧補助制御ブロックＫＡＨにて、加圧補助制御の実行を示す信号（制御フラグ）ＦＬｋａが決定される。制御フラグＦＬｋａは、「０（ゼロ）」が加圧補助制御の非実行を表し、「１」が加圧補助制御の実行を表す。従って、制御フラグＦＬｋａが、「０（非実行）」から「１（制御実行）」に遷移した時点が、加圧補助制御の開始時である。
【００５４】
加圧補助制御ブロックＫＡＨでは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、制動操作速度ｄＢｐが演算される。具体的には、操作量Ｂｐａが時間微分されて、操作速度ｄＢｐが演算される。そして、操作速度ｄＢｐが所定速度ｄｂｚ未満の場合（即ち、制動操作が急ではない場合）には、加圧補助制御は実行されない。操作速度ｄＢｐが所定速度ｄｂｚ以上になった時点（急操作が判定された演算周期）で、加圧補助制御が実行開始される。加圧補助制御が実行開始されると、「ＦＬｋａ＝１」が電磁弁制御ブロックＳＬＣに出力される。なお、所定速度ｄｂｚは、予め設定されたしきい値（所定値）である。
【００５５】
電磁弁制御ブロックＳＬＣにて、制御フラグＦＬｋａが「０（制御非実行）」から「１（制御実行）」に遷移した時点で、開閉弁ＶＡＣが閉位置から開位置に変更されるよう、駆動信号Ｖａｃが出力される。同時に、駆動信号Ｖｋｒによって、切替弁ＶＫＲが、「マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの連通、且つ、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの非連通」状態（非励磁状態）から、「マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの非連通、且つ、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの連通」状態（励磁状態）に切り替えられる。
【００５６】
結果、加圧シリンダＫＣＬから制動液が排出される前に、アキュムレータＡＣＣから、ホイールシリンダＷＣに向けて、制動液が排出される。この制動液の移動によって、回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとのブレーキ隙間が詰められ、摩擦部材ＭＳの圧縮が開始される。このため、制動トルクの立ち上がり応答性が改善される。
【００５７】
加圧補助制御ブロックＫＡＨでは、加圧補助制御が開始された時点から、所定時間ｔｋａを経過すると、加圧補助制御が終了される。加圧補助制御の終了に伴い、開閉弁ＶＡＣは、開位置から閉位置に変更される。制動開始から僅かに時間が経過すると、電気モータＭＴＲによって制動液が加圧シリンダＫＣＬからホイールシリンダＷＣに供給され始める。このため、アキュムレータＡＣＣに制動液が消費されないよう、開閉弁ＶＡＣが閉位置にされる。なお、急な制動操作が行われた場合の時間経過において、「制動操作部材ＢＰの操作開始」→「開閉弁ＶＡＣが開位置に変更」→「加圧シリンダＫＣＬが制動液を排出開始」→「開閉弁ＶＡＣが閉位置に変更」の順で状態遷移がなされる。従って、所定時間ｔｋａは、制動操作開始後、加圧シリンダＫＣＬから制動液が排出されない時間に相当する。所定時間ｔｋａは、制動制御装置の諸元等（例えば、ＭＴＲの性能）に基づいて、予め設定されている。
【００５８】
加圧補助制御によって、アキュムレータＡＣＣから制動液が排出されるため、次回の加圧補助制御のためにアキュムレータＡＣＣは蓄圧される必要がある。このため、蓄圧制御では、操作量Ｂｐａ、及び、制御フラグＦＬｋａに基づいて、アキュムレータＡＣＣが、上記隙間充填液圧ｐａｚにまで蓄圧される。
【００５９】
蓄圧制御ブロックＣＫＡでは、操作量Ｂｐａ、及び、制御フラグＦＬｋａに基づいて、蓄圧通電量Ｉｃｋ、及び、駆動信号Ｖｋｒ、Ｖａｃが決定される。ここで、蓄圧通電量Ｉｃｋは、蓄圧制御を実行するための、電気モータＭＴＲの目標値である。蓄圧制御は、制動操作部材ＢＰの操作が行われない場合（即ち、「Ｂｐａ＝０」の条件が満足される場合）に実行される。従って、蓄圧通電量Ｉｃｋは目標通電量演算ブロックＩＭＴに入力されるが、「Ｂｐａ＝０」では、「Ｉｍｓ＝０、Ｉｆｐ＝０」であるため、蓄圧制御の実行中は、「Ｉｍｔ＝Ｉｃｋ」が演算される。蓄圧制御ブロックＣＫＡの詳細については後述する。
【００６０】
＜加圧補助制御ブロックの処理＞
図３のフロー図を参照して、加圧補助制御ブロックＫＡＨでの処理について説明する。制動トルク（ＷＨの制動力）の立ち上がり（「０」からの増加勾配）の応答性を向上するためには、回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとの隙間を瞬時に埋め、摩擦部材ＭＳが圧縮変形を早めることが必要である。加圧補助制御は、上記応答性が要求される場合（即ち、「ｄＢｐ≧ｄｂｚ」の場合）に、アキュムレータＡＣＣから上記隙間を充填する分の制動液が供給される。
【００６１】
先ず、ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂｐａが読み込まれる。次に、ステップＳ１２０にて、操作量Ｂｐａに基づいて、制動操作速度ｄＢｐが演算される。具体的には、操作量Ｂｐａが時間微分されて、操作速度ｄＢｐが演算される。
【００６２】
ステップＳ１３０にて、「操作速度ｄＢｐが所定速度ｄｂｚ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定速度ｄｂｚは、判定用のしきい値として、予め設定された所定値である。「ｄＢｐ＜ｄｂｚ」であり、ステップＳ１３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、処理は、ステップＳ１１０に戻される。一方、「ｄＢｐ≧ｄｂｚ」であり、ステップＳ１３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、処理は、ステップＳ１４０に進む。
【００６３】
ステップＳ１４０にて、加圧補助制御が実行される。具体的には、初めて、ステップＳ１３０が満足された時点（演算周期）にて、「ＦＬｋａ＝１」が電磁弁制御ブロックＳＬＣに出力される。電磁弁制御ブロックＳＬＣでは、制御フラグＦＬｋａの状態遷移を受けて、開閉弁ＶＡＣが、閉位置から開位置へと切り替える駆動信号Ｖａｃが決定される。このとき、操作量Ｂｐａに基づいて、切替弁ＶＫＲは、「マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの連通、且つ、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの非連通」状態（非励磁状態）から、「マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの非連通、且つ、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの連通」状態（励磁状態）に切り替えられている。
【００６４】
ステップＳ１４０の処理の継続時間がカウントされる。該継続時間が所定時間ｔｋａ以上となった場合に、ステップＳ１４０の加圧補助制御は、終了される。これは、アキュムレータＡＣＣ内の制動液が移動し終えたとともに、加圧シリンダＫＣＬの吐出液がアキュムレータＡＣＣに消費されないようにするためである。ここで、所定時間ｔｋａは、予め設定された所定値であり、制動操作部材ＢＰの操作開始から加圧シリンダＫＣＬから制動液が吐出開始するまでの時間に相当する値である。
【００６５】
＜蓄圧制御ブロックの処理＞
図４のフロー図を参照して、蓄圧制御ブロックＣＫＡでの処理について説明する。加圧補助制御では、アキュムレータＡＣＣからホイールシリンダＷＣへの制動液の補充が行われるが、蓄圧制御では、アキュムレータＡＣＣに制動液の充填が行われる。蓄圧制御は、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合に実行される。
【００６６】
先ず、ステップＳ２１０にて、操作量Ｂｐａ、加圧補助制御の制御フラグＦＬｋａが読み込まれる。次に、ステップＳ２２０にて、操作量Ｂｐａに基づいて、「制動操作部材ＢＰの操作中であるか、否か」が判定される。「Ｂｐａ＞０」であり、ステップＳ２２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、処理は、ステップＳ２１０に戻される。一方、「Ｂｐａ＝０」であり、ステップＳ２２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、処理は、ステップＳ２３０に進む。
【００６７】
ステップＳ２３０にて、制御フラグＦＬｋａに基づいて、「前回の制動操作時に補助加圧制御が実行されたか、否か」が判定される。ステップＳ２３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、処理は、ステップＳ２６０に進む。一方、ステップＳ２３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、処理は、ステップＳ２４０に進む。
【００６８】
ステップＳ２４０にて、前回の蓄圧制御が完了した時点からの経過時間Ｔｃｋが演算される。そして、ステップＳ２５０にて、「経過時間Ｔｃｋが所定時間ｔｃｚ以上であるか、否か」が判定される。「Ｔｃｋ＜ｔｃｚ」であり、ステップＳ２５０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、処理は、ステップＳ２１０に戻される。一方、「Ｔｃｋ≧ｔｃｚ」であり、ステップＳ２５０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、処理は、ステップＳ２６０に進む。ここで、所定時間ｔｃｚは、判定のために、予め設定されたしきい値である。
【００６９】
ステップＳ２６０にて、蓄圧制御が実行される。具体的には、初めて、ステップＳ２６０が満足された時点（演算周期）にて、蓄圧通電量Ｉｃｋが、目標通電量演算ブロックＩＭＴに出力され、「ＦＬｃｋ＝１」が、電磁弁制御ブロックＳＬＣに出力される。ここで、蓄圧通電量Ｉｃｋは、蓄圧制御用の電気モータＭＴＲの目標通電量である。蓄圧通電量Ｉｃｋは、予め設定された時系列パターンに基づいて、蓄圧制御の開始時点が起点とされて、電気モータＭＴＲが正転駆動される。ここで、時系列パターンは、アキュムレータＡＣＣ内の液圧を、隙間充填液圧ｐａｚにまで上昇させるよう、予め設定されている。ここで、隙間充填液圧ｐａｚは、ブレーキ隙間を詰めるために必要十分な液圧であって、予め設定された所定液圧である。
【００７０】
また、電磁弁制御ブロックＳＬＣでは、制御フラグＦＬｃｋの「０」から「１」への遷移を受けて、開閉弁ＶＡＣが、閉位置から開位置へと切り替える駆動信号Ｖａｃが決定される。同時に、切替弁ＶＫＲが、「マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの連通、且つ、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの非連通」状態（非励磁状態）から、「マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの非連通、且つ、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの連通」状態（励磁状態）に切り替えられるよう、駆動信号Ｖｋｒが出力される。
【００７１】
ステップＳ２６０の処理の継続時間がカウントされる。該継続時間が所定時間ｔｃｚ以上となった場合に、ステップＳ２６０の蓄圧制御は、終了される。蓄圧制御の終了時に、開閉弁ＶＡＣは、開位置から閉位置へ切り替えられる。また、切替弁ＶＫＲは、励磁状態から非励磁状態にされる。その後、電気モータＭＴＲが、逆転駆動され、「Ｂｐａ＝０」に対応する初期位置まで戻される。
【００７２】
開閉弁ＶＡＣには、微少な漏れが存在する場合がある。従って、アキュムレータＡＣＣに長時間に亘って蓄圧状態が継続されず、隙間詰め等に必要な液圧が確保されないことが生じ得る。蓄圧制御によって、制動操作が行われない場合に、アキュムレータＡＣＣに蓄圧が行われ、常時、必要な液圧が維持され得る。
【００７３】
アキュムレータＡＣＣ内の液圧Ｐａｃを検出する蓄圧センサＰＡＣ（圧力センサ）が設けられ、アキュムレータ液圧Ｐａｃに基づいて蓄圧制御が実行され得る（図１参照）。具体的には、アキュムレータ液圧Ｐａｃに基づいて、「アキュムレータ液圧Ｐａｃが隙間充填液圧（所定値）ｐａｚ以上であるか、否か」が判定される。「Ｐａｃ≧ｐａｚ」の場合には、蓄圧制御が実行されない。一方、「Ｐａｃ＜ｐａｚ」の場合には、蓄圧制御が実行される。ここで、隙間充填液圧ｐａｚは、判定用のしきい値である。具体的には、ブレーキ隙間の充填、及び、摩擦部材ＭＳの表面凹凸圧縮に相当する液圧として、予め設定されている。アキュムレータ液圧Ｐａｃによる判定が採用される場合には、ステップＳ２４０、及び、Ｓ２５０の処理が省略され得る。
【００７４】
＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。即ち、制動操作の初期段階（加圧ユニットＫＣＬから制動液が吐出される前）に、アキュムレータＡＣＣから、ホイールシリンダＷＣに相対的に低圧の制動液が供給されることによって、ブレーキ隙間が瞬時に詰められ、摩擦部材ＭＳの圧縮変形が開始され、制動トルクの増加応答性が向上される。
【００７５】
上記説明では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材ＭＳはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材ＭＳはブレーキシューであり、回転部材ＫＴはブレーキドラムである。
【００７６】
電気モータＭＴＲとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。即ち、ブラシモータのブリッジ回路では、ブラシレスモータの３つの相のうちの１つが省略される。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＴＲには、回転角センサＭＫＡが設けられる。さらに、駆動回路ＤＲＶには、通電量センサＩＭＡが設けられる。
【符号の説明】
【００７７】
ＢＰ…制動操作部材、ＭＴＲ…電気モータ、ＫＡＵ…加圧ユニット、ＡＣＣ…アキュムレータ、ＥＣＵ…コントローラ、ＶＡＣ…開閉弁、ＢＰＡ…操作量センサ、ＦＰＡ…押圧力センサ、Ｂｐａ…操作量、ｄＢｐ…操作速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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