(57)【要約】【課題】  制・駆動時の車両流れと転動時の車両流れとを、高レベルで改善する。【解決手段】  ショルダー陸部４Ｓに配される横溝５Ｓ内に、横溝５Ｓと同方向に傾斜するタイバー１０を設ける。横溝５Ｓのタイヤ軸方向に対する角度θｓは１５°以下。タイバー１０は、隣り合うショルダーブロック６Ｓのうちの一方側のショルダーブロック６Ｓ１のタイヤ軸方向外側部分Ｓｏと、他方側のショルダーブロック６Ｓ２のタイヤ軸方向内側部分Ｓｉとを連結する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部が、複数本の周方向主溝によってトレッド端側のショルダー陸部を含む複数本の陸部に区分され、かつ少なくとも前記ショルダー陸部が、タイヤ軸方向線に対して１５°以下の角度で傾斜する横溝により複数のショルダーブロックに区分された空気入りタイヤであって、
前記横溝に、この横溝と同方向に傾斜するタイバーを設けることにより、この横溝は、前記タイバーよりもタイヤ軸方向外側の外領域と、タイバーが配されるタイバー領域と、タイバーよりもタイヤ軸方向内側の内領域とに区分されるとともに、
前記タイバーは、互いに隣り合うショルダーブロックのうち、一方側である第１のショルダーブロックのタイヤ軸方向外側部分と、他方側である第２のショルダーブロックのタイヤ軸方向内側部分とを連結することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数本の陸部は、タイヤ赤道側のクラウン陸部、及びこのクラウン陸部とショルダー陸部との間のミドル陸部をさらに含むとともに、前記クラウン陸部及びミドル陸部は、それぞれタイヤ軸方向線に対して５〜３０°の角度で互いに同方向に傾斜する横溝により複数のクラウンブロック及びミドルブロックに区分されたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ
【請求項３】
前記外領域の深さをｈａ、前記タイバー領域の深さをｈｂ、前記内領域の深さをｈｃとしたとき、次式を充足することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
ｈｂ／ｈａ≦０．８    −−−（１）
０．２≦ｈｃ／ｈａ≦１．０  −−−（２）
【請求項４】
前記トレッド端から、前記第１のショルダーブロックの重心までの距離をＬｇ１、
前記トレッド端から、前記第２のショルダーブロックの重心までの距離をＬｇ２、
前記トレッド端から、前記タイバーが前記第１のショルダーブロックと交わる第１交差部のタイヤ軸方向内端点までの距離をＬ１、
前記トレッド端から、前記タイバーが前記第２のショルダーブロックと交わる第２交差部のタイヤ軸方向外端点までの距離をＬ２としたとき、
前記距離Ｌｇ１、Ｌｇ２、Ｌ１、Ｌ２は、次式を充足することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
Ｌ１≦Ｌｇ１  −−−（３）  
Ｌ２≧Ｌｇ２  −−−（４）
【請求項５】
前記距離Ｌｇ１、Ｌｇ２、Ｌ１、Ｌ２は、次式を充足することを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
０．４≦Ｌ１／Ｌｇ１≦１．０  −−−（５）
１．０≦Ｌ２／Ｌｇ２≦１．６  −−−（６） 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドパターンに原因する車両流れを、構成簡易に抑制しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
周方向溝と横溝とにより区分されたブロックを、トレッド部に形成した所謂ブロックパターンの空気入りタイヤでは、ブロックが接地する際、先着側のブロック端が路面を叩いて、乗り心地性能や騒音性能を低下させる傾向がある。そこで、周方向のブロック端縁をタイヤ軸方向に対して傾斜させ、路面との衝撃を緩和させることが行われている。
【０００３】
しかし、周方向のブロック端縁を傾斜させると、ブロックに方向性（異方性）が生じてしまい、直進走行時に車両が片側に横流れする、いわゆる車両流れを発生させるという問題がある。
【０００４】
例えば図８（Ａ）に示すように、駆動時においては、ブロックＡは、路面から進行方向と同方向の前後力Ｆｆを受ける。この前後力Ｆｆは、先着側のブロック端縁Ａｅのうち、最も先に接地する鋭角側端を着力点Ｐとして作用する。そのため、ブロックＡには、その重心回りに本例では右回りの回転モーメントＭｆが作用し、これに起因して本例では右向きの横力Ｙｆが発生する。
【０００５】
又図８（Ｂ）に示すように、制動時においては、ブロックＡは、路面から進行方向と逆方向の前後力Ｆｒを受ける。この前後力Ｆｒは、先着側のブロック端縁Ａｅのうち、最も先に接地する鋭角側端を着力点Ｐとして作用する。そのため、ブロックＡには、その重心回りに、本例では左回りの回転モーメントＭｒが作用し、これに起因して本例では左向きの横力Ｙｒが発生する。
【０００６】
従って、図９（Ａ）に示すように、各ブロックＡ（例えばクラウンブロックＡ１、ミドルブロックＡ２、ショルダーブロックＡ３）において、その周方向のブロック端縁が同方向に傾斜する場合、駆動時においては、各ブロックＡの横力Ｙｆが同方向となって大きくなり、本例では右向きの大きな車両流れを発生させる。なお制動時においては、同様に、各ブロックＡの横力Ｙｒが同方向となって大きくなり、左向きの大きな車両流れを発生させる。
【０００７】
他方、転動時においては、図９（Ｂ）に示すように、クラウンブロックＡ１及びミドルブロックＡ２には、路面から進行方向と逆方向の前後力Ｆｒを受けるため、それぞれ制動時と同方向の回転モーメントＭｂが作用する。これに対して、ショルダーブロックＡ３では、動荷重半径が小さいため、進行方向と同方向の前後力Ｆｆを受ける。そのため、駆動時と同方向の回転モーメントＭｆが作用する。従って、転動時の場合には、異なる向きの回転モーメントＭｆ、Ｍｒが発生して横力を減少させるため、車両流れは小さい。
【０００８】
従って、例えば、ショルダーブロックＡ３のブロック端縁Ａｅの傾斜の向きを、クラウンブロックＡ１及びミドルブロックＡ２の傾斜の向きと相違させた場合、制動時及び駆動時における車両流れを軽減することは可能である。しかしこの場合、逆に転動時の車両流れを悪化させてしまうという問題がある。
【０００９】
このように制・駆動時の車両流れと、転動時の車両流れとには背反の関係があり、両者を高レベルで改善することは難しかった。
【００１０】
なお、下記の特許文献１には、少なくとも６本のブロック列を有するブロックパターンにおいて、タイヤ軸方向で隣り合うブロック列間にて、横溝の傾斜の向きを互いに相違させることが提案されている。しかしこのものは、パターン設計に大きな制約を受け、自由度を損ねるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００８−２０１３１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
そこで本発明は、ショルダー陸部の横溝に、この横溝と同方向に傾斜するタイバーを設けることを基本として、制・駆動時の車両流れと転動時の車両流れとを、高レベルで改善しうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、トレッド部が、複数本の周方向主溝によってトレッド端側のショルダー陸部を含む複数本の陸部に区分され、かつ少なくとも前記ショルダー陸部が、タイヤ軸方向線に対して１５°以下の角度で傾斜する横溝により複数のショルダーブロックに区分された空気入りタイヤであって、
前記横溝に、この横溝と同方向に傾斜するタイバーを設けることにより、この横溝は、前記タイバーよりもタイヤ軸方向外側の外領域と、タイバーが配されるタイバー領域と、タイバーよりもタイヤ軸方向内側の内領域とに区分されるとともに、
前記タイバーは、互いに隣り合うショルダーブロックのうち、一方側である第１のショルダーブロックのタイヤ軸方向外側部分と、他方側である第２のショルダーブロックのタイヤ軸方向内側部分とを連結することを特徴としている。
【００１４】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記複数本の陸部は、タイヤ赤道側のクラウン陸部、及びこのクラウン陸部とショルダー陸部との間のミドル陸部をさらに含むとともに、前記クラウン陸部及びミドル陸部は、それぞれタイヤ軸方向線に対して５〜３０°の角度で互いに同方向に傾斜する横溝により複数のクラウンブロック及びミドルブロックに区分されたことが好ましい。
【００１５】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記外領域の深さをｈａ、前記タイバー領域の深さをｈｂ、前記内領域の深さをｈｃとしたとき、次式を充足することが好ましい。
ｈｂ／ｈａ≦０．８    −−−（１）
０．２≦ｈｃ／ｈａ≦１．０  −−−（２）
【００１６】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記トレッド端から、前記第１のショルダーブロックの重心までの距離をＬｇ１、
前記トレッド端から、前記第２のショルダーブロックの重心までの距離をＬｇ２、
前記トレッド端から、前記タイバーが前記第１のショルダーブロックと交わる第１交差部のタイヤ軸方向内端点までの距離をＬ１、
前記トレッド端から、前記タイバーが前記第２のショルダーブロックと交わる第２交差部のタイヤ軸方向外端点までの距離をＬ２としたとき、
前記距離Ｌｇ１、Ｌｇ２、Ｌ１、Ｌ２は、次式を充足することが好ましい。
Ｌ１≦Ｌｇ１  −−−（３）  
Ｌ２≧Ｌｇ２  −−−（４）
【００１７】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記距離Ｌｇ１、Ｌｇ２、Ｌ１、Ｌ２は、次式を充足することがさらに好ましい。
０．４≦Ｌ１／Ｌｇ１≦１．０  −−−（５）
１．０≦Ｌ２／Ｌｇ２≦１．６  −−−（６）
【発明の効果】
【００１８】
本発明は叙上の如く、ショルダー陸部の横溝に、この横溝と同方向に傾斜するタイバーを設けている。このタイバーは、互いに隣り合うショルダーブロックのうちの一方側のショルダーブロックのタイヤ軸方向外側部分と、他方側のショルダーブロックのタイヤ軸方向内側部分とを連結する。
【００１９】
そのため、例えば一方側のショルダーブロックのタイヤ軸方向外側の着力点に、前後力が作用した場合、この前後力を、前記タイバーを介して他方側のショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に伝えることができる。
【００２０】
従って、他方側のショルダーブロックでは、そのタイヤ軸方向外側の着力点に作用する前後力によって生じる回転モーメントと、一方側のショルダーブロックからタイバーを介して伝達された前後力によって生じる回転モーメントとが逆向きとなって、互いに打ち消し合う向きに作用する。即ち、制・駆動時及び転動時の双方において、ショルダーブロックに発生する横力自体を小さくすることができる。
【００２１】
そのため背反の関係がなくなり、制・駆動時の車両流れと転動時の車両流れを高レベルで改善することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）は、図１のショルダー領域を示す部分拡大図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、横溝の他の例を示す概念図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、駆動時及び制動時におけるタイバーの機能を説明する概念図である。
【図５】横溝の長さ方向に沿った断面図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、横溝の傾斜方向が異なる場合における、タイバーの機能を説明する概念図である。
【図７】本発明の他のトレッドパターンを示す展開図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）は、駆動時及び制動時において、異方性のブロックに生じる横溝力の発生メカニズムを説明する概念図である。
【図９】（Ａ）、（Ｂ）は、制・駆動時の車両流れと転動時の車両流れとの背反関係を説明する概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる複数本の周方向主溝３を具える。これにより、トレッド部２は、トレッド端Ｔｅ側のショルダー陸部４Ｓを含む複数本の陸部４に区分される。
【００２４】
本例では、４本の周方向主溝３により、トレッド部２が、前記ショルダー陸部４Ｓ、タイヤ赤道Ｃｏ側のクラウン陸部４Ｃ、及びショルダー陸部４Ｓとクラウン陸部４Ｃとの間のミドル陸部４Ｍからなる５本の陸部４に区分される場合が示される。
【００２５】
前記ショルダー陸部４Ｓは、横溝５Ｓにより複数のショルダーブロック６Ｓに区分される。本例では、前記クラウン陸部４Ｃは、横溝５Ｃにより複数のクラウンブロック６Ｃに区分され、前記ミドル陸部４Ｍは、横溝５Ｍにより複数のミドルブロック６Ｍに区分される。
【００２６】
前記横溝５Ｃ、５Ｍは、本例では、互いに同方向（例えば右上がり）に傾斜する。この横溝５Ｃ、５Ｍのタイヤ軸方向線に対する角度θｃ、θｍは、それぞれ５〜３０°の範囲が好ましい。又前記横溝５Ｓは、横溝５Ｃ、５Ｍと同方向、或いは異なる方向に傾斜する。本例では同方向（例えば右上がり）に傾斜する場合が示される。この横溝５Ｓのタイヤ軸方向線に対する角度θｓは、１５°以下である。
【００２７】
横溝５Ｓは、直線溝以外にも、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、円弧状或いは折れ線状の屈曲溝であっても良い。この場合、前記角度θｓは、横溝５Ｓのタイヤ軸方向外端における溝巾の中点Ｑｏと、タイヤ軸方向内端における溝巾の中点Ｑｉとを結ぶ直線Ｘの、タイヤ軸方向線に対する角度として定義される。なお横溝５Ｃ、５Ｍも、同様の屈曲溝とすることができ、この場合、前記角度θｃ、θｍも同様に定義される。
【００２８】
図２（Ａ）に示すように、ショルダー陸部４Ｓの前記横溝５Ｓには、横溝５Ｓと同方向に傾斜するタイバー１０が設けられる。このタイバー１０は、互いに隣り合うショルダーブロック６Ｓのうち、一方側である第１のショルダーブロック６Ｓ１のタイヤ軸方向外側部分Ｓｏと、他方側である第２のショルダーブロック６Ｓ２のタイヤ軸方向内側部分Ｓｉとを連結する。前記外側部分Ｓｏは、ショルダーブロック６Ｓの重心Ｇよりもタイヤ軸方向外側の領域を意味し、又前記内側部分Ｓｉは、ショルダーブロック６Ｓの重心Ｇよりもタイヤ軸方向内側の領域を意味する。
【００２９】
なお「第１のショルダーブロック６Ｓ１の外側部分Ｓｏと、第２のショルダーブロック６Ｓ２の内側部分Ｓｉとを連結する」とは、タイバー１０の少なくとも一部が、第１のショルダーブロック６Ｓ１の外側部分Ｓｏと連結し、かつタイバー１０の少なくとも一部が、第２のショルダーブロック６Ｓ２の内側部分Ｓｉと連結することを意味する。
【００３０】
好ましくは、図２（Ｂ）に示すように、
（ア）  トレッド端Ｔｅから、第１のショルダーブロック６Ｓ１の重心Ｇ１までの距離をＬｇ１、
（イ）  トレッド端Ｔｅから、第２のショルダーブロック６Ｓ２の重心Ｇ２までの距離をＬｇ２、
（ウ）  トレッド端Ｔｅから、タイバー１０が第１のショルダーブロック６Ｓ１と交わる第１交差部Ｊ１のタイヤ軸方向内端点Ｊ１ｉまでの距離をＬ１、
（エ）  トレッド端Ｔｅから、タイバー１０が第２のショルダーブロック６Ｓ２と交わる第２交差部Ｊ２のタイヤ軸方向外端点Ｊ２ｏまでの距離をＬ２としたとき、次式を充足することが好ましい。
Ｌ１≦Ｌｇ１  −−−（３）  
Ｌ２≧Ｌｇ２  −−−（４）
【００３１】
次に、タイバー１０の機能を説明する。図４（Ａ）に示すように、駆動時、ショルダーブロック６Ｓには、その着力点Ｐに、進行方向と同方向の前後力Ｆｆが作用し、重心Ｇ回りに、本例では右回りのモーメントＭを発生させる。そしてタイバー１０を有する場合、先着側（図４（Ａ）における下側）で隣り合うショルダーブロック６Ｓに作用する前後力Ｆｆの一部Ｆｆａが、タイバー１０を介して、ショルダーブロック６Ｓの内側部分Ｓｉに伝達され、重心Ｇ回りに、本例では左回りのモーメントＭａを発生させる。即ち、モーメントＭとモーメントＭａとが互いに打ち消し合う向きに作用し、ショルダーブロック６Ｓに発生する横力自体を小さくできる。なお転動時には、駆動時と同様に機能し、横力自体を小さくできる。
【００３２】
同様に、図４（Ｂ）に示すように、制動時、ショルダーブロック６Ｓには、その着力点Ｐに、進行方向と逆方向の前後力Ｆｒが作用し、重心Ｇ回りに、本例では左回りのモーメントＭを発生させる。そしてタイバー１０を有する場合、先着側（図４（Ｂ）における下側）で隣り合うショルダーブロック６Ｓに作用する前後力Ｆｒの一部Ｆｒａが、タイバー１０を介して、ショルダーブロック６Ｓの内側部分Ｓｉに伝達され、重心Ｇ回りに、本例では右回りのモーメントＭａを発生させる。即ち、モーメントＭとモーメントＭａとが互いに打ち消し合う向きに作用し、ショルダーブロック６Ｓに発生する横力自体を小さくできる。
【００３３】
図５に、横溝５Ｓの長さ方向に沿った断面図を概念的に示す。同図に示すように、横溝５Ｓを、タイバー１０よりもタイヤ軸方向外側の外領域５Ｓａと、タイバー１０が配されるタイバー領域Ｓｏｂと、タイバー１０よりもタイヤ軸方向内側の内領域５Ｓｃとに区分したとき、タイバー領域５Ｓｂの深さｈｂは、外領域５Ｓａの深さｈａ、及び内領域５Ｓｃの深さｈｃよりも小である。
【００３４】
特には、ショルダーブロック６Ｓから生じる横力を減じるためには、溝深さｈａ〜ｈｃは、次式を充足することが好ましい。
ｈｂ／ｈａ≦０．８    −−−（１）
０．２≦ｈｃ／ｈａ≦１．０  −−−（２）
ｈｂ／ｈａが０．８を超えると、タイバー１０の隆起高さが低く成りすぎて、タイバー１０による前後力の伝達効果が充分に達成されない。従って、ｈｂ／ｈａは０．６以下、さらには０．４以下、さらには０．２以下がより好ましい。
【００３５】
又、ｈｃ／ｈａが０．２を下回ると、内領域５Ｓｃが浅くなって内側部分Ｓｉの剛性が大となり、打ち消し合う向きのモーメントＭａが過小となる。逆に、ｈｃ／ｈａが１．０を超えると、内領域５Ｓｃが深くなって内側部分Ｓｉの剛性が小となり、打ち消し合う向きのモーメントＭａが過大となる。何れの場合も、横力の減少効果を減じる傾向となる。従って、ｈｃ／ｈａの下限は０．４以上が好ましく、上限は０．５以下が好ましい。
【００３６】
又、ショルダーブロック６Ｓから生じる横力を減じるためには、前記距離Ｌｇ１、Ｌｇ２、Ｌ１、Ｌ２が、次式を充足することが好ましい。
０．４≦Ｌ１／Ｌｇ１≦１．０  −−−（５）
１．０≦Ｌ２／Ｌｇ２≦１．６  −−−（６）
【００３７】
Ｌ２／Ｌｇ２が上記範囲から外れると、タイバー１０から伝達される力を打ち消し合う向きのモーメントＭａに変換する効果が低下する。又、Ｌ１／Ｌｇ１が上記範囲から外れると、打ち消し合う向きのモーメントＭａを発生するための力を、タイバー１０が有効に伝達することができなくなる。
【００３８】
図６（Ａ）に、前記横溝５Ｓが、横溝５Ｃ、５Ｍと異なる方向（本例では左上がり）に傾斜する場合が示される。本例の場合も、横溝５Ｓ内に、この横溝５Ｓと同方向に傾斜するタイバー１０が配される。タイバー１０は、一方側（図６において上側）である第１のショルダーブロック６Ｓ１のタイヤ軸方向外側部分Ｓｏと、他方側（図６において下側）である第２のショルダーブロック６Ｓ２のタイヤ軸方向内側部分Ｓｉとを連結する。
【００３９】
図６（Ｂ）に示すように、駆動時、ショルダーブロック６Ｓの着力点Ｐに、進行方向と同方向の前後力Ｆｆが作用し、重心Ｇ回りに、本例では左回りのモーメントＭを発生させる。そしてタイバー１０を有する場合、先着側（図６における下側）で隣り合うショルダーブロック６Ｓに作用する前後力Ｆｆの一部Ｆｆａが、タイバー１０を介して、ショルダーブロック６Ｓの外側部分Ｓｏに伝達され、重心Ｇ回りに、本例では右回りのモーメントＭａを発生させる。
【００４０】
図７に、本発明の他の実施例を示すように、周方向主溝３はタイヤ周方向にジグザグ状にのびることができる。又、クラウンブロック６Ｃ、ミドルブロック６Ｍ、及びショルダーブロック６Ｓには、適宜サイピングＫを設けることができる。又周方向主溝３、及び横溝５Ｃ、５Ｍ、５Ｓの溝深さ、溝巾などは、特に制限されることなく、従来的なサイズを採用することができる。
【００４１】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４２】
図１のトレッドパターンを基本パターンとした空気入りタイヤ（ＬＴ２６５／７０Ｒ１７）を表１の仕様に基づき試作した。そして各試供タイヤの転動時の車両流れ性、及び制・駆動時の車両流れ性についてテストした。
【００４３】
表１に記載以外は、各タイヤとも同仕様である。比較例１では、ショルダー横溝の傾斜の向きが、クラウン横溝及びミドル横溝の傾斜の向きと相違している。又比較例２では、タイバーが形成されておらず、比較例３では、ショルダー横溝が、外領域とタイバー領域とに２分され、内領域が形成されていない。
【００４４】
（１）転動時の車両流れ性：
フラットベルト試験機を用い、内圧（３４０kPa）、リム（１７×７．５ＪＪ）、縦荷重（８．３４kN）の条件（前輪の条件）にて、ベルト上をスリップ角０°、キャンバー角０°、速度１０km/hにて走行させ、その時発生した横流れ力（PRCF）を測定した。数値（絶対値）が小さい方が好ましい。
【００４５】
（２）制・駆動時の車両流れ性：
フラットベルト試験機を用い、内圧（５５０kPa）、リム（１７×７．５ＪＪ）、縦荷重（５．６９kN）の条件（後輪の条件）にて、ベルト上をスリップ角０°、キャンバー角０°、速度１０km/hにて走行させる。そして走行中に駆動力（制動力）を負荷させたとき、その駆動力（制動力）に対して発生する横力の立ち上がり勾配で評価した。数値（絶対値）が小さい方が好ましい。
【００４６】
【表１】
2018090230.tif 000003
【００４７】
表に示されるように、実施例のタイヤは、転動時の車両流れ性を低く確保しながら、制・駆動時の車両流れ性を改善しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４８】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  周方向主溝
４  陸部
４Ｃ  クラウン陸部
４Ｍ  ミドル陸部
４Ｓ  ショルダー陸部
５Ｃ、５Ｍ、５Ｓ  横溝
５Ｓａ  外領域
５Ｓｂ  タイバー領域
５Ｓｃ  内領域
６Ｃ  クラウンブロック
６Ｍ  ミドルブロック
６Ｓ  ショルダーブロック
６Ｓ１  第１のショルダーブロック
６Ｓ２  第２のショルダーブロック
１０  タイバー
Ｓｉ  タイヤ軸方向内側部分
Ｓｏ  タイヤ軸方向外側部分
【図１】
2018090230.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2018090230.tif 000009
【図７】
2018090230.tif 000010
【図８】
2018090230.tif 000011
【図９】
2018090230.tif 000012