(57)【要約】【課題】シフトポジションが駐車ポジションである場合におけるドライバビリティの悪化を抑制する。【解決手段】出力軸がダンパを介して車軸に接続された内燃機関と、内燃機関の空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように内燃機関を制御するディザ制御を実行する自動車であって、シフトポジションが駐車ポジションであるときには、ディザ制御の実行を禁止する。これにより、シフトポジションが駐車ポジションである場合におけるドライバビリティの悪化を抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸がダンパを介して車軸に接続された内燃機関と、
前記内燃機関の空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように前記内燃機関を制御するディザ制御を実行する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、シフトポジションが駐車ポジションであるときには、前記ディザ制御の実行を禁止する、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、内燃機関を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、多気筒の内燃機関を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、各気筒ごとに空燃比を変化させるように内燃機関を制御し、空燃比センサの出力値に基づいて各気筒の空燃比を推定し、空燃比の推定結果に基づいて各気筒の異常の有無を判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２８０８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車では、ディザ制御の実行中は、内燃機関の回転変動が大きくなる。そのため、内燃機関の出力軸と車軸との間にダンパを備える自動車では、シフトポジションが駐車ポジションに操作されて車軸が固定されると、ディザ制御の回転変動の周波数とダンパの固有振動周波数とが一致したときに共振が生じて、ドライバビリティが悪化してしまう。
【０００５】
本発明の自動車は、シフトポジションが駐車ポジションである場合におけるドライバビリティの悪化を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
出力軸がダンパを介して車軸に接続された内燃機関と、
前記内燃機関の空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように前記内燃機関を制御するディザ制御を実行する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、シフトポジションが駐車ポジションであるときには、前記ディザ制御の実行を禁止する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、内燃機関の空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように内燃機関を制御するディザ制御を実行する。そして、シフトポジションが駐車ポジションであるときには、ディザ制御の実行を禁止する。ディザ制御を実行すると、内燃機関に回転変動が生じる。ディザ制御の回転変動の周波数がダンパの固有振動周波数と一致すると、車両に共振が生じて、振動がより大きくなる。シフトポジションが駐車ポジションであるときには、車軸が回転不能に固定されているから、この振動を減衰させる機構が少なく、ドライバビリティの悪化が考えられる。本発明では、シフトポジションが駐車ポジションであるときには、ディザ制御の実行を禁止するから、こうしたドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記内燃機関は、排気系に排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が取り付けられていてもよいし、排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられていてもよい。
【００１０】
また、本発明の自動車において、シフトポジションが駐車ポジションであるときに車軸を回転不能に固定するパーキングロック機構を備えていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジンＥＣＵ２４により実行されるフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】各気筒における燃料噴射量の増減量の一例を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ギヤ機構６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１４】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する直列４気筒の内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。エンジン２２の排気系には、排気浄化装置２３と粒子状物質除去フィルタ（以下、「ＰＭフィルタ」という）２５とが取り付けられている。排気浄化装置２３には、排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を除去する触媒２３ａが充填されている。ＰＭフィルタ２５は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を補足する。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗなどを挙げることができる。また、スロットルバルブのポジションを検出する図示しないスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨや吸気管に取り付けられた図示しないエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ、吸気管に取り付けられた図示しない温度センサからの吸気温Ｔａなども挙げることができる。更に、排気系の排気浄化装置２３の上流側に取り付けられた空燃比センサ２３ｂからの空燃比ＡＦや排気浄化装置２３の下流側に取り付けられた酸素センサ２３ｃからの酸素信号Ｏ２，ＰＭフィルタ２５の上流側および下流側に取り付けられた圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２も挙げることができる。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号を挙げることができる。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬも演算している。エンジンＥＣＵ２４は、圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ２）に基づいてＰＭフィルタ２５に補足された粒子状物質の推定される堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の運転状態に基づいてＰＭフィルタ２５の推定される温度としてのフィルタ温度Ｔｆを演算したりしている。また、エンジンＥＣＵ２２は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６が所定角度（例えば１０度）だけ回転するたびに、クランクシャフト２６が３０度だけ回転するのに要した時間である３０度回転所要時間Ｔ３０（ｍｓｅｃ）を取得し、当該３０度回転所要時間Ｔ３０に基づいて、クランクシャフト２６（エンジン１０）の角速度ωｅｇ（ｒａｄ／ｓｅｃ）を算出する。角速度ωｅｇは、ωｅｇ＝２π×（３０／３６０）／Ｔ３０×１０００として算出される。
【００２０】
プラネタリギヤ３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２には、駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２およびギヤ機構６０を介して連結された駆動軸３６が接続されると共に、減速ギヤ３５を介してモータＭＧ２の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリア３４には、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２１】
ギヤ機構６０には、駆動軸３６に連結されたギヤ６０ａと噛み合うギヤ６０ｂに連結されたパーキングギヤ６６と、パーキングギヤ６６と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール６７と、からなるパーキングロック機構６５が取り付けられている。パーキングロックポール６７は、他のポジションから駐車ポジション（Ｐポジション）への操作信号または駐車ポジションから他のポジションへの操作信号を入力したＨＶＥＣＵ７０により図示しないアクチュエータが駆動制御されることによって作動し、パーキングギヤ６６との噛合およびその解除によりパーキングロックおよびその解除を行なう。ギヤ６０ｂは機械的に駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されているから、パーキングロック機構６５は、パーキングギヤ６６とパーキングロックポール６７とが噛み合っているときには間接的に駆動輪６３ａ，６３ｂをロックしていることになる。
【００２２】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータＥＣＵ４０によってインバータ４１，４２を制御することにより駆動する。インバータ４１，４２は、バッテリ５０が接続された電力ライン５４に接続されている。インバータ４１，４２は、６つのトランジスタと６つのダイオードとにより構成される周知のインバータとして構成されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。
【００２３】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するためのインバータ４１，４２の各トランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２４】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりを行なう。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００２５】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。入力ポートを介して入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合であり、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算される。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力であり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて演算される。
【００２６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）や後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）などがある。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にディザ制御を実行するためのディザ制御フラグＦの設定について説明する。
【００２９】
ディザ制御フラグＦの設定の説明に先立ってディザ制御について説明する。ディザ制御は、エンジン２２の空燃比をリッチ（理論空燃比に比して燃料量を少なくした状態）とリーンとが繰り返されるように燃料噴射を行なってエンジン２２を運転する制御である。このディザ制御では、エンジン２２の複数の気筒のうち一部の気筒をリッチとし、残余の気筒をリーンとし、エンジン２２全体としての燃料噴射量の増減の平均値が値０となるようにエンジン２２を運転する。図３は、各気筒における燃料噴射量の増減量の一例を示す表である。例えば、エンジン２２を直列４気筒の内燃機関とし、車両前方から見たときに左から気筒番号を＃１〜＃４とした場合、各気筒の燃料噴射量は、最初に点火する気筒（＃１）の燃料噴射量をエンジン２２の燃料噴射量を気筒数で除した気筒平均噴射量に対して３０％増のリッチとし、次に点火する気筒（＃３）の燃料噴射量を気筒平均噴射量に対して１０％減のリーンとし、残りの気筒の燃料噴射量を、以降点火順に、１０％減のリーン（＃４），１０％減のリーン（＃２）として、エンジン２２を運転する。こうした制御により、排気温度を上昇させて、ＰＭフィルタ２５の温度を迅速に再生可能温度（例えば６００℃など）以上の状態に上昇させてＰＭフィルタ２５を再生したり、触媒２３ａに被毒した硫黄分のパージを行なったりする。ディザ制御は、後述するディザ制御フラグＦが値０のときには実行されず、ディザ制御フラグＦが値１のときにエンジンＥＣＵ２４により実行される。
【００３０】
続いて、ディザ制御フラグＦの設定について説明する。図２はエンジンＥＣＵ２４により実行されるフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両が停車しているときに実行される。
【００３１】
本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、ディザ制御を実行するための実行条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１００）。実行条件は、エンジン２２が運転中である第１条件と、ＰＭフィルタ２５の再生の要求がなされている第２条件と、エンジン２２の空燃比が安定している（エンジン２２の空燃比制御おけるフィードバック補正量が所定範囲内にあって空燃比に関する学習が完了している）第３条件と、エンジン２２の暖機が完了している（エンジン２２の冷却水温Ｔｗが所定温度（例えば、７０℃，７５℃，８０℃など）以上である）第４条件と、を含んでいる。ＰＭフィルタ２５の再生要求は、ＰＭフィルタ２５に堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上であるときになされる。ここで、ＰＭ堆積量Ｑｐｍは、圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ２）に基づいて演算（推定）される。閾値Ｑｐｍｒｅｆは、ＰＭフィルタ２５の再生が必要であると判断できるＰＭ堆積量Ｑｐｍである。実行条件は、第１条件〜第４条件の全ての条件が成立しているときには成立する。
【００３２】
ステップＳ１００の処理でディザ制御の実行条件が成立していないと判定されたときには、ディザ制御フラグＦを値０に設定して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、ディザ制御フラグＦが値０であるときには、上述したディザ制御を実行しない。
【００３３】
ステップＳ１００の処理でディザ制御の実行条件が成立していると判定されたときには、続いて、シフトポジションＳＰがＰポジションであるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。シフトポジションＳＰがＰポジションでないと判定されたときには、ディザ制御フラグＦを値１に設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、ディザ制御フラグＦが値１であるときには、上述したディザ制御を実行する。これにより、排気温度を上昇させて、ＰＭフィルタ２５の温度を迅速に再生可能温度以上の状態に上昇させてＰＭフィルタ２５を再生したり、触媒２３ａに被毒した硫黄分のパージを行なっている。
【００３４】
ステップＳ１２０の処理でシフトポジションＳＰがＰポジションであると判定されたときには、ディザ制御フラグＦを値０に設定して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、ディザ制御フラグＦが値０であるときには、ディザ制御を実行しない。ディザ制御では、エンジン２２の空燃比を気筒別にリッチまたはリーンとなるように燃料噴射を行なってエンジン２２を運転する。このとき、リーンとなっている気筒を点火するときのエンジン２２の回転変動が大きくなる。この回転変動の周波数が、ダンパ２８の固有振動数に一致すると、共振が生じて車両の振動が大きくなる。シフトポジションＳＰがＰポジションであるときには、パーキングロック機構６５により、駆動輪６３ａ，６３ｂがロックされているから、エンジン２２の回転変動の周波数がダンパ２８の固有振動数に一致すると、エンジン２２とモータＭＧ１とを含む慣性体の振動が大きくなり、ドライバビリティが悪化する。駆動輪６３ａ，６３ｂがロックされていない状態では、エンジン２２の回転変動の周波数がダンパ２８の固有振動数に一致しても、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，ギヤ機構６０，デファレンシャルギヤ６２，駆動輪６３ａ，６３ｂ，駆動輪６３ａ，６３ｂの接地面に振動のエネルギーが分散されるためドライバビリディへの影響が駆動輪６３ａ，６３ｂがロックされているときに比して小さい。実施例では、ディザ制御実行条件が成立したときに、シフトポジションＳＰがＰポジションであるときにはディザ制御を実行しないから、こうした振動を抑制することができる。したがって、駐車時におけるドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰがＰポジションであるときには、ディザ制御の実行を禁止することにより、駐車時におけるドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１００の処理において、第１〜第４条件のうち少なくとも一つの条件が成立していないときには実行条件が成立していないと判定し、第１〜第４条件の全ての条件が成立しているときには実行条件が成立していると判定している。しかしながら、第１〜第４条件のうちの少なくとも１つの条件が成立しているときに実行条件が成立していると判定すればよいから、第４条件を考慮せずに第１〜第３条件が成立しているときに実行条件が成立していると判定したり、第２，第３条件を考慮せずに第１，第４条件のみが成立したときに実行条件が成立していると判定してもよい。また、第１〜第４条件に限定されず、他の条件に基づいて実行条件が成立していると判定してもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を直列４気筒の内燃機関としているが、気筒数は限定されず、例えば、Ｖ型８気筒の内燃機関としてもよいし、単気筒の内燃機関としてもよい。エンジン２２を単気筒の内燃機関とした場合、ディザ制御では、一つの気筒でリッチとリーンとを繰り返すようにエンジン２２を制御すればよい。
【００３８】
実施例では、本発明を、排気系にＰＭフィルタ２５を備えるハイブリッド自動車２０に適用する場合について例示している。しかしながら、本発明を、排気系にＰＭフィルタを備えていないハイブリッド自動車に適用しても構わない。
【００３９】
実施例では、本発明を、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とがプラネタリギヤ３０に接続されたタイプのハイブリッド自動車に適用する場合について例示している。しかしながら、本発明をエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、を備える種々のタイプのハイブリッド自動車、例えば、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータを接続すると共にモータの回転軸にクラッチを介してエンジンを接続するタイプのハイブリッド自動車などに適用してもよい。また、エンジンを備えるが、走行用の動力を出力するモータを備えないタイプの自動車に適用しても構わない。
【００４０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御装置」に相当する。
【００４１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  排気浄化装置、２３ａ  触媒、２３ｂ  空燃比センサ、２３ｃ  酸素センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５  粒子状物質除去フィルタ（ＰＭフィルタ）、２５ａ，２５ｂ  圧力センサ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３６  駆動軸、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６０ａ，６０ｂ  ギヤ、６２  デファレンシャルギヤ、６５  パーキングロック機構、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６６  パーキングギヤ、６７  パーキングロックポール、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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