(57)【要約】【課題】線状の溶接部を備えた壁面の面内方向へ車両用骨格部材が曲げ変形しても、その溶接部の端部に応力が集中するのを抑制でき、その溶接部の端部が剥離するのを抑制できる車両用骨格構造を得る。【解決手段】延在方向と直交する断面視で閉断面形状とされた第１骨格部材３０と、第１骨格部材３０に沿って延在し、第１骨格部材３０の壁面２８Ａに重ね合わされるとともに、壁面２８Ａを露出させる孔部５２の縁部５２Ａが線状の溶接部６０によって、その壁面２８Ａに接合された第２骨格部材５０と、を備えた車両用骨格構造１０であって、溶接部６０の両端部５６Ａ、５６Ｂを、溶接部６０が形成された壁面２８Ａの面内方向に第１骨格部材３０及び第２骨格部材５０が曲げ変形したときの第１骨格部材３０及び第２骨格部材５０における中立軸Ｎに近接して配置する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
延在方向と直交する断面視で閉断面形状とされた第１骨格部材と、
前記第１骨格部材に沿って延在し、該第１骨格部材の壁面に重ね合わされるとともに、該壁面を露出させる孔部の縁部が線状の溶接部によって前記壁面に接合された第２骨格部材と、
を備え、
前記溶接部の両端部は、該溶接部が形成された前記壁面の面内方向に前記第１骨格部材及び前記第２骨格部材が曲げ変形したときの前記第１骨格部材及び前記第２骨格部材における中立軸に近接して配置されている車両用骨格構造。
【請求項２】
前記溶接部は、前記中立軸の両側に設けられている請求項１に記載の車両用骨格構造。
【請求項３】
前記溶接部は、前記中立軸を対称軸として線対称に設けられている請求項２に記載の車両用骨格構造。
【請求項４】
前記溶接部は、
前記延在方向に沿って延在する第１溶接ラインと、
前記延在方向と直交する方向に延在する第２溶接ラインと、
前記第１溶接ラインと前記第２溶接ラインとを連結する湾曲溶接ラインと、
を有する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用骨格構造。
【請求項５】
前記第１溶接ラインは、波形状に形成されている請求項４に記載の車両用骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
閉断面形状の中空部材にインナパネルを重ね合わせ、そのインナパネルの長手方向に沿った端部を中空部材の壁面に線状に溶接したフロントピラーの構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１３０２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、フロントピラーなどの車両用骨格部材に荷重が入力され、その線状に溶接した部分を有する壁面に面内方向の曲げ変形が発生すると、その線状に溶接した部分の両端部（始端部及び終端部）に応力が集中し、その両端部が剥離してしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、線状の溶接部を備えた壁面の面内方向へ車両用骨格部材が曲げ変形しても、その溶接部の端部に応力が集中するのを抑制でき、その溶接部の端部が剥離するのを抑制できる車両用骨格構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両用骨格構造は、延在方向と直交する断面視で閉断面形状とされた第１骨格部材と、前記第１骨格部材に沿って延在し、該第１骨格部材の壁面に重ね合わされるとともに、該壁面を露出させる孔部の縁部が線状の溶接部によって前記壁面に接合された第２骨格部材と、を備え、前記溶接部の両端部は、該溶接部が形成された前記壁面の面内方向に前記第１骨格部材及び前記第２骨格部材が曲げ変形したときの前記第１骨格部材及び前記第２骨格部材における中立軸に近接して配置されている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、溶接部の両端部が、溶接部が形成された壁面の面内方向に第１骨格部材及び第２骨格部材が曲げ変形したときの第１骨格部材及び第２骨格部材における中立軸に近接して配置されている。したがって、溶接部の両端部が、その中立軸に近接して配置されていない構成に比べて、その溶接部の端部に応力が集中するのが抑制され、その溶接部の端部が剥離するのが抑制される。なお、本発明における「近接」とは、孔部から露出させる壁面の法線方向から見て、第１骨格部材及び第２骨格部材の延在方向と直交する幅方向で、中立軸から５．０ｍｍの位置から、中立軸から幅方向外側へ向けて、その全幅の２５％までの範囲を言う。
【０００８】
また、請求項２に記載の車両用骨格構造は、請求項１に記載の車両用骨格構造であって、前記溶接部は、前記中立軸の両側に設けられている。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、溶接部が中立軸の両側に設けられている。したがって、溶接部が中立軸の片側にしか設けられていない構成に比べて、第１骨格部材と第２骨格部材との重ね合わせ量（オーバーラップ量）が少なくても溶接部の溶接長が確保され、第１骨格部材と第２骨格部材との接合強度が確保される。
【００１０】
また、請求項３に記載の車両用骨格構造は、請求項２に記載の車両用骨格構造であって、前記溶接部は、前記中立軸を対称軸として線対称に設けられている。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、溶接部が中立軸を対称軸として線対称に設けられている。したがって、溶接部が中立軸を対称軸として線対称に設けられていない構成に比べて、溶接部が形成された壁面の面内方向の何れの方向に第１骨格部材及び第２骨格部材が曲げ変形しても、第１骨格部材と第２骨格部材との接合強度が確保される。
【００１２】
また、請求項４に記載の車両用骨格構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用骨格構造であって、前記溶接部は、前記延在方向に沿って延在する第１溶接ラインと、前記延在方向と直交する方向に延在する第２溶接ラインと、前記第１溶接ラインと前記第２溶接ラインとを連結する湾曲溶接ラインと、を有している。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、溶接部が、第１骨格部材及び第２骨格部材の延在方向に沿って延在する第１溶接ラインと、その延在方向と直交する方向に延在する第２溶接ラインと、を連結する湾曲溶接ラインを有している。したがって、溶接部が、第１溶接ラインと第２溶接ラインとを連結する屈曲溶接ラインを有している構成に比べて、応力が集中する部位が低減され、溶接部の剥離が抑制される。
【００１４】
また、請求項５に記載の車両用骨格構造は、請求項４に記載の車両用骨格構造であって、前記第１溶接ラインは、波形状に形成されている。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、第１溶接ラインが波形状に形成されている。したがって、第１溶接ラインが直線状に形成されている構成に比べて、溶接部の溶接長が効率よく増加される。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明によれば、線状の溶接部を備えた壁面の面内方向へ車両用骨格部材が曲げ変形しても、その溶接部の端部に応力が集中するのを抑制することができ、その溶接部の端部が剥離するのを抑制することができる。
【００１７】
請求項２に係る発明によれば、第１骨格部材と第２骨格部材との重ね合わせ量（オーバーラップ量）が少なくても溶接部の溶接長を確保することができ、第１骨格部材と第２骨格部材との接合強度を確保することができる。
【００１８】
請求項３に係る発明によれば、溶接部が形成された壁面の面内方向の何れの方向に第１骨格部材及び第２骨格部材が曲げ変形しても、第１骨格部材と第２骨格部材との接合強度を確保することができる。
【００１９】
請求項４に係る発明によれば、溶接部において応力が集中する部位を低減させることができ、溶接部の剥離を抑制することができる。
【００２０】
請求項５に係る発明によれば、溶接部の溶接長を効率よく増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態に係る車両用骨格構造を備えたサスペンションメンバを上方側から見て示す斜視図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用骨格構造を備えたサスペンションメンバを上方側から見て示す分解斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用骨格構造を備えたサスペンションメンバを下方側から見て示す斜視図である。
【図４】第１実施形態に係る車両用骨格構造の溶接部の形状を拡大して示す底面図である。
【図５】第２実施形態に係る車両用骨格構造の溶接部の形状を拡大して示す底面図である。
【図６】第３実施形態に係る車両用骨格構造の溶接部の形状を拡大して示す底面図である。
【図７】第４実施形態に係る車両用骨格構造の溶接部の形状を拡大して示す底面図である。
【図８】第５実施形態に係る車両用骨格構造の溶接部の形状を拡大して示す底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
【００２３】
＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係る車両用骨格構造１０を備えたサスペンションメンバ１２について説明する。図１〜図３に示されるサスペンションメンバ１２は、車体前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前部下側に、そのフロントサイドメンバに吊り下げられた状態で支持されるようになっている。
【００２４】
各フロントサイドメンバは、車体前部側を車体後部側よりも高位に位置させるためのキック部を有している。したがって、サスペンションメンバ１２は、その前端部である後述する左右一対のフロントボデーマウント２２のマウント部２４が、キック部よりも車体前方側のフロントサイドメンバの前端部に取り付けられ、その後端部である後述するリアクロスメンバ４０の左右一対の締結部４６が、キック部の下端部に取り付けられるようになっている。
【００２５】
図１〜図３に示されるように、サスペンションメンバ１２は、平面視略「Ｕ」字状のフロントフレーム１４と、フロントフレーム１４の車体後方側に接合される平面視略「Ｕ」字状のリアフレーム１６と、を有している。フロントフレーム１４は、車幅方向に延在するフロントクロスメンバ２０と、フロントクロスメンバ２０の長手方向（車幅方向）両端部に設けられた左右一対のフロントボデーマウント２２と、を有している。
【００２６】
フロントクロスメンバ２０は、アルミニウム合金等の軽金属材の押出成形により、長手方向（車幅方向）と直交する断面視で、一定の矩形閉断面形状に形成されている。各フロントボデーマウント２２は、アルミニウム合金等の軽金属材のプレス成形により、平面視略「Ｌ」字状に形成されており、車体下方側が開放された開断面形状のアッパマウント２６と、車体上方側が開放された開断面形状のロアマウント２８と、を含んで構成されている。
【００２７】
そして、左右一対とされたフロントボデーマウント２２の各コーナー部が、各フロントサイドメンバの前端部に支持されるマウント部２４とされており、各マウント部２４には上下方向に貫通する貫通孔２４Ａが形成されている。なお、各貫通孔２４Ａには、それぞれ円筒状のカラー部材２５（図２参照）が車体下方側から挿入されて取り付けられるようになっている。
【００２８】
また、各フロントボデーマウント２２のマウント部２４よりも車幅方向内側が、その車幅方向内側へ延在する矩形閉断面形状のクロス部３６とされている。そして、各クロス部３６が、それぞれフロントクロスメンバ２０の車幅方向両端部に被せられ（フロントクロスメンバ２０の車幅方向両端部が、それぞれ各クロス部３６内に挿入され）、各クロス部３６の車幅方向内側端部における各辺縁部が、それに重ね合わされたフロントクロスメンバ２０の各壁面（上面、下面、前面及び後面）にアーク溶接によって線状に接合されている。
【００２９】
なお、フロントクロスメンバ２０の上面略中央部には、車体下方側が開放された開断面形状にフロントクロスメンバ２０よりも短い長さで形成されたエンジンマウントブラケット１８が、ボルト締結や溶接等によって接合されている。つまり、サスペンションメンバ１２の車体上方側には、エンジン及びトランスミッションを含むパワーユニット（図示省略）が配設されるようになっており、パワーユニットは、少なくともサスペンションメンバ１２等によって車体下方側から支持される構成になっている。
【００３０】
また、フロントクロスメンバ２０の下面には、車体上方側が開放された開断面形状にフロントクロスメンバ２０とほぼ同じ長さで形成されたクロスプレート３８が、ボルト締結や溶接等によって接合されている。このクロスプレート３８により、フロントクロスメンバ２０の下面全体が保護される構成になっている。なお、エンジンマウントブラケット１８は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって形成され、クロスプレート３８は、アルミニウム合金等の軽金属材のプレス成形によって形成されている。
【００３１】
各フロントボデーマウント２２のマウント部２４よりも車体後方側は、車体前後方向に延在する第１骨格部材としての左右一対のフロントサイドレール部３０とされている。各フロントサイドレール部３０は、延在方向と直交する断面視で矩形閉断面形状とされており、各フロントサイドレール部３０の延在方向（車体前後方向）における略中央部には、車幅方向から見た側面視で、車体下方側へ向かって凸となる（下凸状の）屈曲部３２が形成されている。
【００３２】
また、アッパマウント２６のフロントサイドレール部３０とロアマウント２８のフロントサイドレール部３０との間には、車体前後方向に延在する補強レール部３４（図２参照）が設けられている。補強レール部３４は、アルミニウム合金等の軽金属材のプレス成形によって車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、フロントサイドレール部３０の屈曲部３２から後端部までを補強するように、その後端部まで延在されている。
【００３３】
リアフレーム１６は、車幅方向に延在するリアクロスメンバ４０を有している。リアクロスメンバ４０は、アッパメンバ４２と、アッパメンバ４２の下面側に設けられて、その下面側を保護するロアメンバ４４と、を含んで構成されている。アッパメンバ４２は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、ロアメンバ４４は、アルミニウム合金等の軽金属材のプレス成形によって車体上方側が開放された開断面形状に形成されている。
【００３４】
アッパメンバ４２の車幅方向両端後部には、各フロントサイドメンバのキック部の下端部に取り付けるための締結部４６が形成されている。そして、締結部４６よりも車体前方側におけるアッパメンバ４２の車幅方向両端部には、サスペンションアーム（図示省略）を構成するロアアーム（図示省略）を取り付けるためのロアアーム取付部４８が形成されている。
【００３５】
また、アッパメンバ４２の車幅方向両端前部には、車体前方側へ延在する左右一対のアッパレール部４３が一体に形成されており、ロアメンバ４４の車幅方向両端前部には、車体前方側へ延在する左右一対のロアレール部４５が一体に形成されている。各アッパレール部４３の左右の側面と各ロアレール部４５の左右の側面とがアーク溶接によって線状に接合されることにより、延在方向と直交する断面視で矩形閉断面形状とされた第２骨格部材としての左右一対のリアサイドレール部５０が構成されている。
【００３６】
そして、各リアサイドレール部５０の前部が、各フロントサイドレール部３０の後部に被せられ（各フロントサイドレール部３０の後部が、各リアサイドレール部５０内に挿入され）、各リアサイドレール部５０の前部における辺縁部が、それに重ね合わされた各フロントサイドレール部３０の後部における壁面（上面、下面及び左右の側面）にアーク溶接によって線状に接合されている。
【００３７】
つまり、各リアサイドレール部５０は、各フロントサイドレール部３０に沿って延在されており、アッパレール部４３の前部における辺縁部が、フロントサイドレール部３０を構成するアッパマウント２６の後部における上面及び左右の側面にアーク溶接され、ロアレール部４５の前部における辺縁部が、フロントサイドレール部３０を構成するロアマウント２８の後部における下面及び左右の側面にアーク溶接されている。
【００３８】
また、図３、図４に示されるように、リアサイドレール部５０を構成するロアレール部４５の前部下面４５Ａには、フロントサイドレール部３０を構成するロアマウント２８の後部下面２８Ａ（壁面）を露出させる底面視略楕円形状の孔部５２が形成されている。そして、図４に示されるように、孔部５２を構成する縁部５２Ａの一部（後述する中立軸Ｎ上）を除く部位が、そのロアマウント２８の後部下面２８Ａに、線状にアーク溶接されている（以下、その部位を「溶接部６０」という）。
【００３９】
このように、フロントサイドレール部３０とリアサイドレール部５０とが溶接部６０を含む複数のアーク溶接による接合部で接合されることにより、フロントフレーム１４とリアフレーム１６とが一体的に接合され、フロントサイドレール部３０とリアサイドレール部５０とが連続して車体前後方向に延在し、かつフロントクロスメンバ２０とリアクロスメンバ４０とがそれぞれ車幅方向に延在するサスペンションメンバ１２が形成されるようになっている。
【００４０】
次に、フロントサイドレール部３０とリアサイドレール部５０とをアーク溶接する溶接部６０について、図４を基に更に詳細に説明する。
【００４１】
サスペンションメンバ１２のフロントサイドレール部３０及びリアサイドレール部５０には、車両のオフセット前面衝突によって入力される車幅方向外側又は内側に向かう荷重により、車幅方向（左右方向）外側又は内側に歪む曲げ変形が生じたり、車両の走行中にサスペンションアーム（ロアアーム）から入力される車幅方向外側又は内側に向かう荷重により、車幅方向（左右方向）外側又は内側に歪む曲げ変形が生じたりする。
【００４２】
ここで、図４に示されるように、フロントサイドレール部３０及びリアサイドレール部５０の上面及び下面における車幅方向中途部には、その面内方向（車幅方向）に曲げ変形したときの曲げ応力（引張変形力及び圧縮変形力）が最も作用し難い、フロントサイドレール部３０及びリアサイドレール部５０の長手方向（延在方向）に沿った線状の領域、即ち中立軸Ｎが存在する。
【００４３】
したがって、溶接部６０は、その両端部（後述する始端部５６Ａ及び終端部５６Ｂ）が中立軸Ｎに近接して配置されるように、線状にアーク溶接されて構成されている。詳細に説明すると、溶接部６０は、フロントサイドレール部３０及びリアサイドレール部５０の延在方向に沿って延在する第１溶接ライン５４と、その延在方向と直交する方向に延在する２本の第２溶接ライン５６と、第１溶接ライン５４の両端部と各第２溶接ライン５６の一端部とを一体に連結する湾曲溶接ライン５８と、を有している。
【００４４】
そして、各第２溶接ライン５６の他端部の一方がアーク溶接の始端部５６Ａとされ、他方がアーク溶接の終端部５６Ｂとされて、その始端部５６Ａと終端部５６Ｂとが、中立軸Ｎに近接して配置されている。なお、溶接部６０は、図示のように、中立軸Ｎの左右両側に、その中立軸Ｎを対称軸として略線対称形状になるように設けられることが望ましいが、略線対称形状に設けられていなくてもよい。
【００４５】
また、図示の溶接部６０は、中立軸Ｎの一方の側にアーク溶接の始端部５６Ａと終端部５６Ｂとがあり、中立軸Ｎの他方の側にもアーク溶接の始端部５６Ａと終端部５６Ｂとがあるが、中立軸Ｎの一方の側にアーク溶接の始端部５６Ａがあり、他方の側にアーク溶接の終端部５６Ｂがある構成としてもよい。つまり、溶接部６０は、図示しないが、中立軸Ｎを跨いだ略「Ｃ」字状にアーク溶接されて構成されていてもよい。
【００４６】
以上のような構成とされた第１実施形態に係る車両用骨格構造１０を備えたサスペンションメンバ１２において、次にその作用について説明する。
【００４７】
上記したように、フロントサイドレール部３０及びリアサイドレール部５０が車幅方向（左右方向でもあり、フロントサイドレール部３０及びリアサイドレール部５０の上面及び下面の面内方向）に曲げ変形したときのフロントサイドレール部３０及びリアサイドレール部５０の中立軸Ｎに近接した位置に、溶接部６０の両端部（アーク溶接の始端部５６Ａ及び終端部５６Ｂ）が配置されている。
【００４８】
ここで、中立軸Ｎは、フロントサイドレール部３０及びリアサイドレール部５０が車幅方向に曲げ変形したときの圧縮変形と引張変形の境界線となる部位である。そのため、中立軸Ｎの周辺では、フロントサイドレール部３０及びリアサイドレール部５０の車幅方向の曲げ変形量が小さくなる。したがって、溶接部６０の両端部を中立軸Ｎに近接して配置させることで、その両端部の変位量を小さくすることができる。
【００４９】
つまり、溶接部６０の両端部、即ちアーク溶接の始端部５６Ａ及び終端部５６Ｂが、その中立軸Ｎに近接して配置されていると、その中立軸Ｎに近接して配置されていない構成に比べて、その溶接部６０の始端部５６Ａや終端部５６Ｂに応力が集中するのを抑制することができる。よって、その溶接部６０の始端部５６Ａや終端部５６Ｂが剥離してしまうのを抑制又は防止することができる。
【００５０】
しかも、この溶接部６０は、中立軸Ｎを挟んで左右両側に設けられているため、溶接部６０が中立軸Ｎの左右片側にしか設けられていない構成に比べて、フロントサイドレール部３０の後部とリアサイドレール部５０の前部との互いに重なり合うオーバーラップ量（重ね合わせ量）が少ない構成であっても、溶接部６０の溶接長を確保することができ、フロントサイドレール部３０の後部とリアサイドレール部５０の前部との接合強度を確保することができる。
【００５１】
また、この溶接部６０は、中立軸Ｎを対称軸として略線対称形状になるように設けられているため、溶接部６０が中立軸Ｎを対称軸として線対称形状になるように設けられていない構成に比べて、溶接部６０が形成された後部下面２８Ａ及び前部下面４５Ａの面内方向（左右方向）の何れの方向にフロントサイドレール部３０及びリアサイドレール部５０が曲げ変形しても、フロントサイドレール部３０の後部とリアサイドレール部５０の前部との接合強度を確保することができる。
【００５２】
また、この溶接部６０は、フロントサイドレール部３０及びリアサイドレール部５０の延在方向に沿って延在する第１溶接ライン５４と、その延在方向と直交する方向に延在する第２溶接ライン５６と、を一体に連結する湾曲溶接ライン５８を有している。したがって、溶接部６０が、第１溶接ライン５４と第２溶接ライン５６とを一体に連結する屈曲溶接ライン（図示省略）を有している構成に比べて、応力が集中する部位を低減させることができ、溶接部６０の剥離を抑制することができる。
【００５３】
また、フロントサイドレール部３０とリアサイドレール部５０とは、溶接部６０以外でもアーク溶接によって線状に接合されているので、両者を強固に接合することができ、両者の間に異物が入り込むことを抑制又は防止することができる。したがって、両者の間で電食が発生することも抑制又は防止することができる。なお、これは、フロントボデーマウント２２のクロス部３６とフロントクロスメンバ２０とのアーク溶接による線状の接合部においても同様である。
【００５４】
また、エンジンマウントブラケット１８やリアクロスメンバ４０のアッパメンバ４２は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって形成されているため、他の部品を取り付けるための座面やボス等を容易に形成することができる。すなわち、エンジンマウントブラケット１８やリアクロスメンバ４０のアッパメンバ４２は、高剛性でありながら、形状の自由度が高く、部品点数の削減（形状の合理化）を図ることができる。
【００５５】
また、ロアアームは、リアクロスメンバ４０のアッパメンバ４２のみに取り付けられる構成であるため、ロアアームに対するサスペンションメンバ１２の支持剛性を向上させることができる。したがって、前輪（図示省略）やパワーユニットから入力される振動に起因する騒音の発生を抑制することができる。
【００５６】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両用骨格構造１０を備えたサスペンションメンバ１２について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。
【００５７】
図５に示されるように、この第２実施形態では、リアサイドレール部５０を構成するロアレール部４５の前部下面４５Ａに形成される孔部５２の形状が底面視略円形状とされ、その孔部５２を構成する縁部５２Ａの一部（中立軸Ｎ上）を除く部位が、フロントサイドレール部３０を構成するロアマウント２８の後部下面２８Ａに、線状にアーク溶接されている点だけが、上記第１実施形態と異なっている。
【００５８】
つまり、この溶接部６０は、中立軸Ｎを対称軸とした略線対称形状となる半円弧状溶接ライン６２を有しており、中立軸Ｎの左右両側における各半円弧状溶接ライン６２の始端部６２Ａと終端部６２Ｂとが、それぞれ中立軸Ｎに近接して配置されている。このような半円弧状溶接ライン６２を有する溶接部６０の場合でも、上記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。特に、この半円弧状溶接ライン６２は、応力が集中する部位を低減させることができるので、溶接部６０の剥離を抑制することができる。
【００５９】
＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る車両用骨格構造１０を備えたサスペンションメンバ１２について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。
【００６０】
図６に示されるように、この第３実施形態では、リアサイドレール部５０を構成するロアレール部４５の前部下面４５Ａに形成される孔部５２の形状が底面視略菱形状（略正方形状）とされ、その孔部５２を構成する縁部５２Ａの一部（中立軸Ｎ上）を除く部位が、フロントサイドレール部３０を構成するロアマウント２８の後部下面２８Ａに、線状にアーク溶接されている点だけが、上記第１実施形態と異なっている。
【００６１】
つまり、この溶接部６０は、中立軸Ｎを対称軸とした略線対称形状となる「Ｖ」字状溶接ライン６４を有しており、中立軸Ｎの左右両側における各「Ｖ」字状溶接ライン６４の始端部６４Ａと終端部６４Ｂとが、それぞれ中立軸Ｎに近接して配置されている。このような「Ｖ」字状溶接ライン６４を有する溶接部６０の場合では、応力が集中する部位を低減させることができるという作用効果を除き、上記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００６２】
＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態に係る車両用骨格構造１０を備えたサスペンションメンバ１２について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。
【００６３】
図７に示されるように、この第４実施形態では、リアサイドレール部５０を構成するロアレール部４５の前部下面４５Ａに形成される孔部５２の形状が車幅方向（左右方向）を長手方向とする底面視略長方形状とされ、その孔部５２がリアサイドレール部５０の延在方向に複数（図示のものは２個）設けられている。そして、各孔部５２を構成する縁部５２Ａの一部（中立軸Ｎ上）を除く部位が、フロントサイドレール部３０を構成するロアマウント２８の後部下面２８Ａに、線状にアーク溶接されている点だけが、上記第１実施形態と異なっている。
【００６４】
つまり、各溶接部６０は、それぞれ中立軸Ｎを対称軸とした略線対称形状となる「Ｕ」字状溶接ライン６６を有しており、中立軸Ｎの左右両側における各「Ｕ」字状溶接ライン６６の始端部６６Ａと終端部６６Ｂとが、それぞれ中立軸Ｎに近接して配置されている。このような「Ｕ」字状溶接ライン６６を有する溶接部６０の場合でも、上記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。特に、溶接部６０が複数設けられていると、その溶接長を増加させることができるので、フロントサイドレール部３０の後部とリアサイドレール部５０の前部との接合強度を向上させることができる。
【００６５】
＜第５実施形態＞
最後に、第５実施形態に係る車両用骨格構造１０を備えたサスペンションメンバ１２について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。
【００６６】
図８に示されるように、この第５実施形態では、リアサイドレール部５０を構成するロアレール部４５の前部下面４５Ａに形成される孔部５２の形状が底面視略瓢箪形状とされ、その孔部５２を構成する縁部５２Ａの一部（中立軸Ｎ上）を除く部位が、フロントサイドレール部３０を構成するロアマウント２８の後部下面２８Ａに、線状にアーク溶接されている点だけが、上記第１実施形態と異なっている。
【００６７】
つまり、この溶接部６０は、上記第１実施形態における第１溶接ライン５４の中途部に、中立軸Ｎに向かって湾曲する湾曲溶接ラインが一体に形成されることで、中立軸Ｎを対称軸とした略線対称形状となる波形状溶接ライン６８を有している。そして、中立軸Ｎの左右両側における波形状溶接ライン６８の始端部６８Ａと終端部６８Ｂとが、それぞれ中立軸Ｎに近接して配置されている。
【００６８】
このような波形状溶接ライン６８を有する溶接部６０の場合でも、上記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。特に、この波形状溶接ライン６８は、直線状に形成されている第１溶接ライン５４に比べて、溶接部６０の溶接長を効率よく増加させることができるので、フロントサイドレール部３０の後部とリアサイドレール部５０の前部との接合強度を向上させることができる。
【００６９】
以上、本実施形態に係る車両用骨格構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両用骨格構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、軽金属材としては、アルミニウム合金に限定されるものではなく、マグネシウム合金等であってもよい。
【００７０】
また、孔部５２（溶接部６０）の形状及び数量は、図示の形状及び数量に限定されるものではなく、第１実施形態〜第５実施形態の孔部５２（溶接部６０）の形状が適宜組み合わされていてもよい。また、図示の溶接部６０は、前側を始端部とし、後側を終端部としたが、これに限定されるものではない。更に、溶接部６０は、中立軸Ｎの左右片側だけに設けられていてもよい。
【００７１】
また、フロントボデーマウント２２のクロス部３６及びフロントクロスメンバ２０は、断面矩形状とされる態様に限定されるものではなく、例えば断面円形状とされていてもよい。また、フロントボデーマウント２２のクロス部３６とフロントクロスメンバ２０の両端部とを線接合する溶接や、フロントサイドレール部３０の後部とリアサイドレール部５０の前部とを線接合する溶接（溶接部６０を含む）は、アーク溶接に限定されるものではなく、例えばレーザー溶接等であってもよい。
【００７２】
また、本実施形態に係る車両用骨格構造１０は、サスペンションメンバ１２に適用される態様に限定されるものではなく、例えばフロントサイドメンバやロッカ（図示省略）などに適用してもよい。つまり、本実施形態に係る車両用骨格構造１０は、複数の骨格部材が溶接部６０を含む複数の接合部で接合され、溶接部６０が形成されている骨格部材の壁面に面内方向の曲げ変形が生じる可能性がある場合に有効に適用することができる。
【符号の説明】
【００７３】
１０  車両用骨格構造
２８Ａ  後部下面（壁面）
３０  フロントサイドレール部（第１骨格部材）
５０  リアサイドレール部（第２骨格部材）
５２  孔部
５２Ａ  縁部
５４  第１溶接ライン
５６  第２溶接ライン
５６Ａ  始端部（端部）
５６Ｂ  終端部（端部）
５８  湾曲溶接ライン
６０  溶接部
Ｎ  中立軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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