(57)【要約】【課題】乗り心地とランフラット耐久性とに優れる空気入りタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２では、荷重支持層１４は、ビード１０の半径方向外側に位置している。ビード１０は、コア３８から軸方向外向きに傾斜しつつ半径方向外向きに延びるエイペックス４０を備えている。周方向に垂直な断面において、軸方向に延びかつビードベースラインＢＢＬから半径方向外側に１８．０ｍｍ離れた直線が基準線Ｌｓとされ、この基準線Ｌｓが上記ビード１０と重なる部分の中点が基準点Ｐｂとされ、上記コア３８の半径方向外側面における中点と上記基準点Ｐｂとを結ぶ直線が軸方向となす角度が角度αとされ、上記エイペックス４０の先端５２と上記基準点Ｐｂとを結ぶ直線が軸方向となす角度がβとされたとき、上記角度βの上記角度αに対する比（β／α）は、０．６以下である。【選択図】図２
2018090036.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のビード及び一対の荷重支持層を備えており、
それぞれの荷重支持層が、上記ビードの半径方向外側に位置しており、
それぞれのビードが、コアと、このコアから軸方向外向きに傾斜しつつ半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
周方向に垂直な断面において、軸方向に延びかつビードベースラインから半径方向外側に１８．０ｍｍ離れた直線が基準線Ｌｓとされ、この基準線Ｌｓが上記ビードと重なる部分の中点が基準点Ｐｂとされ、上記コアの半径方向外側面の中点と上記基準点Ｐｂとを結ぶ直線が軸方向となす角度がαとされ、上記エイペックスの先端と上記基準点Ｐｂとを結ぶ直線が軸方向となす角度がβとされたとき、
上記角度βの上記角度αに対する比（β／α）が、０．６以下である空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記比（β／α）が、０．２以上である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
このタイヤの内面上に位置しビードベースラインからの距離が１７．５ｍｍである点が基準点Ｐｉとされ、この点Ｐｉにおける法線に沿って計測した上記エイペックスの厚みがａとされ、このエイペックスの上記コアと接する位置での厚みがｂとされたとき、
厚みａの厚みｂに対する比（ａ／ｂ）が０．９以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
カーカスプライを有するカーカスをさらに備えており、
上記カーカスプライが、一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる主部と、このビード及び上記荷重支持層の軸方向外側に位置する折返し部とを備えており、
上記トレッドの端から上記折返し部に引いた法線に沿って計測した上記荷重支持層の幅がＬＤとされ、このタイヤの外面上でこのタイヤの幅が最大となる位置から軸方向に引いた直線に沿って計測した上記荷重支持層の幅がＬＥとされたとき、
幅ＬＤの幅ＬＥに対する比（ＬＤ／ＬＥ）が、０．５０以上０．７０以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
カーカスプライを有するカーカスをさらに備えており、
上記カーカスプライが、一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる主部と、このビード及び上記荷重支持層の軸方向外側に位置する折返し部とを備えており、
このタイヤのサイド部が、外向きに突出するリムプロテクターを備えており、
上記リムプロテクターの先端から上記折返し部に引いた法線に沿って計測した上記荷重支持層の幅がＬＦとされ、このタイヤの外面上でこのタイヤの幅が最大となる位置から軸方向に引いた直線に沿って計測した上記荷重支持層の幅がＬＥとされたとき、
幅ＬＦの幅ＬＥに対する比（ＬＦ／ＬＥ）が、０．５５以上０．７５以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記エイペックスの複素弾性率Ｅ＊ａが８．０ＭＰａ以上である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記エイペックスの損失正接ＬＴａが０．０７以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、この支持層によって荷重が支えられる。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このパンク状態での走行は、ランフラット走行と称される。
【０００３】
ランフラット走行が継続されると、タイヤのサイド部は、変形と復元とを繰り返す。タイヤのサイド部では、歪みの発生が繰り返される。これによりサイド部が発熱し、タイヤが高温に達する。これらの歪みや発熱の影響を抑えて、長時間のランフラット走行が可能なタイヤが望まれている。ランフラット走行での耐久性（ランフラット耐久性）に優れたタイヤが望まれている。
【０００４】
荷重支持層やエイペックスのサイズを大きくすることで、ランフラット耐久性を向上させることができる。しかし、これらのサイズを大きくすると、タイヤの縦バネ定数が大きくなる。大きな縦バネ定数は、通常走行時の乗り心地を低下させる要因となりうる。ランフラットタイヤについての検討が、特開２０１５−１８２６７４公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１８２６７４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
優れた乗り心地を実現しつつ、ランフラット耐久性をさらに向上させたランフラットタイヤが求められている。
【０００７】
本発明の目的は、通常走行時の優れた乗り心地が実現された上で、ランフラット耐久性が向上された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のビード及び一対の荷重支持層を備えている。それぞれの荷重支持層は、上記ビードの半径方向外側に位置している。それぞれのビードは、コアと、このコアから軸方向外向きに傾斜しつつ半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。周方向に垂直な断面において、軸方向に延びかつビードベースラインから半径方向外側に１８．０ｍｍ離れた直線が基準線Ｌｓとされ、この基準線Ｌｓが上記ビードと重なる部分の中点が基準点Ｐｂとされ、上記コアの半径方向外側面における中点と上記基準点Ｐｂとを結ぶ直線が軸方向となす角度がαとされ、上記エイペックスの先端と上記基準点Ｐｂとを結ぶ直線が軸方向となす角度がβとされたとき、上記角度βの上記角度αに対する比（β／α）は、０．６以下である
【０００９】
好ましくは、上記比（β／α）は０．２以上である。
【００１０】
このタイヤの内面上に位置しビードベースラインからの距離が１７．５ｍｍである点が基準点Ｐｉとされ、この点Ｐｉにおける法線に沿って計測した上記エイペックスの厚みがａとされ、このエイペックスの上記コアと接する位置での厚みがｂとされたとき、好ましくは、厚みａの厚みｂに対する比（ａ／ｂ）は０．９以上である。
【００１１】
好ましくは、このタイヤはカーカスプライを有するカーカスをさらに備えている。上記カーカスプライは、一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる主部と、このビード及び上記荷重支持層の軸方向外側に位置する折返し部とを備えている。上記トレッドの端から上記折返し部に引いた法線に沿って計測した上記荷重支持層の幅がＬＤとされ、このタイヤの外面上でこのタイヤの幅が最大となる位置から軸方向に引いた直線に沿って計測した上記荷重支持層の幅がＬＥとされたとき、幅ＬＤの幅ＬＥに対する比（ＬＤ／ＬＥ）は、０．５０以上０．７０以下である。
【００１２】
好ましくは、このタイヤはカーカスプライを有するカーカスをさらに備えている。上記カーカスプライは、一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる主部と、このビード及び上記荷重支持層の軸方向外側に位置する折返し部とを備えている。このタイヤのサイド部は、外向きに突出するリムプロテクターを備えている。上記リムプロテクターの先端から上記折返し部に引いた法線に沿って計測した上記荷重支持層の幅がＬＦとされ、このタイヤの外面上でこのタイヤの幅が最大となる位置から軸方向に引いた直線に沿って計測した上記荷重支持層の幅がＬＥとされたとき、幅ＬＦの幅ＬＥに対する比（ＬＦ／ＬＥ）は、０．５５以上０．７５以下である。
【００１３】
好ましくは、上記エイペックスの複素弾性率Ｅ＊ａは８．０ＭＰａ以上である。
【００１４】
好ましくは、上記エイペックスの損失正接ＬＴａは０．０７以下である。
【発明の効果】
【００１５】
発明者らは、ランフラット耐久性を向上させるサイド部の構造について詳細に検討した。その結果、エイペックスの半径方向外側部分を、従来よりも大きく軸方向外向きに傾斜させることが、ランフラット走行時のビードの部分の歪みを効果的に低減させることを見出した。発明者らはさらに、この構造がビードの部分での歪の集中を抑えることを見出した。
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤでは、コアの半径方向外側面における中点と上記の基準点Ｐｂとを結ぶ直線が軸方向となす角度が角度αとされ、エイペックスの先端と上記の基準点Ｐｂとを結ぶ直線が軸方向となす角度がβとされたとき、上記角度βの上記角度αに対する比（β／α）は、０．６以下である。この比は小さい。基準点Ｐｂの半径方向外側において、このエイペックスは軸方向に向けて大きく傾斜している。これにより、このタイヤでは、ランフラット走行時のビードの部分の歪みが効果的に小さくされている。このタイヤでは、ビードの部分での歪みの集中が抑えられている。さらに、歪みが小さくされているため、歪みが繰り返し発生することによる発熱が抑えられている。このタイヤでは、歪み及び発熱がランフラット耐久性に与える影響は小さい。このタイヤはランフラット耐久性に優れる。このタイヤでは、ランフラット耐久性を向上させるのに、荷重支持層やエイペックスのサイズを大きくする必要はない。このタイヤでは、優れた乗り心地が実現されうる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１９】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。
【００２０】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、一対の荷重支持層１４、ベルト１６、バンド１８、一対のエッジバンド２０、一対のチェーファー２２及びインナーライナー２４を備えている。このタイヤ２のうち、トレッド４の端近辺から半径方向内側に延びる部分は、サイド部２６と称される。サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、荷重支持層１４及びチェーファー２２は、サイド部２６に位置している。カーカス１２の一部及びインナーライナー２４の一部もサイド部２６に位置している。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００２１】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド４には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３２とベース層３４とを有している。キャップ層３２は、ベース層３４の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３４に積層されている。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。
【００２２】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１２よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２３】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。
【００２４】
このタイヤ２のサイド部２６には、サイドウォール６とクリンチ８との境界近辺において、外向きにテーパー状に突出したリムプロテクター３６が形成されている。図示されないが、このタイヤ２がリムに装着されたとき、リムプロテクター３６の端面は、軸方向において、リムのフランジの端よりも外側に位置している。リムプロテクター３６は、軸方向において、フランジの端から突出している。リムプロテクター３６は、フランジの損傷を防止する。
【００２５】
それぞれのビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア３８とエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４０は、コア３８の半径方向外側に位置する。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２６】
カーカス１２は、カーカスプライ４２を有している。カーカスプライ４２は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りにて折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と一対の折返し部４６とが形成されている。主部４４は、一方のビード１０の軸方向内側から他方のビード１０の軸方向内側まで延びている。主部４４は、サイドウォール６と荷重支持層１４との間を通されている。折返し部４６は、ビード１０の軸方向外側に沿って略半径方向に延びている。折返し部４６は、荷重支持層１４の外側に位置している。折返し部４６の端は、ベルト１６の直下にまで至っている。換言すれば、折返し部４６はベルト１６とオーバーラップしている。このカーカス１２は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１２は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。カーカス１２が、２以上のカーカスプライ４２を備えていてもよい。
【００２７】
図示されていないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２８】
それぞれの荷重支持層１４は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。荷重支持層１４は、主部４４とインナーライナー２４とに挟まれている。荷重支持層１４は、ビード１０の半径方向外側に位置している。荷重支持層１４は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。半径方向において、荷重支持層１４の内側端は、エイペックス４０の先端よりも、内側に位置している。換言すれば、荷重支持層１４はエイペックス４０とオーバーラップしている。荷重支持層１４の半径方向外側端は、ベルト１６の端よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、荷重支持層１４はベルト１６とオーバーラップしている。荷重支持層１４は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この荷重支持層１４が荷重を支える。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。
【００２９】
ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１２と積層されている。ベルト１６は、カーカス１２を補強する。ベルト１６は、内側層４８及び外側層５０からなる。図示されていないが、内側層４８及び外側層５０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層４８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。
【００３０】
バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅と略同等である。図示されていないが、バンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３１】
それぞれのエッジバンド２０は、ベルト１６の端の近傍に位置している。エッジバンド２０は、バンド１８の外側に積層されている。図示されていないが、このエッジバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６の端が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３２】
インナーライナー２４は、カーカス１２及び荷重支持層１４の内面に接合されている。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３３】
それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２はクリンチ８と一体である。チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２２が、布とこの布に含浸したゴムとからなっていてもよい。
【００３４】
図２は、図１のタイヤ２のビード１０の部分が示された拡大断面図である。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図２において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。
【００３５】
図で示されるように、エイペックス４０は、コア３８から軸方向外向きに傾斜しつつ半径方向外向きに延びている。コア３８の近辺では、このエイペックス４０の軸方向外側への傾斜は小さい。コア３８の近辺では、エイペックス４０は、略半径方向外側に延びる。このエイペックス４０は、その半径方向の中心付近からは、軸方向外向きに大きく傾斜する。このエイペックス４０は、その半径方向外側部分が、従来のエイペックス４０と比べて大きく軸方向外向きに傾斜している。エイペックス４０は、先細りの形状を呈する。
【００３６】
図２において、実線Ｌｓは、軸方向に延びる基準線である。基準線Ｌｓは、ビードベースラインＢＢＬの半径方向外側に位置する。基準線ＬｓとビードベースラインＢＢＬとの距離は１８．０ｍｍである。点Ｐｂは、基準線Ｌｓ上の基準点である。基準点Ｐｂは、基準線Ｌｓがエイペックス４０と重なる部分の中点である。点Ｐｃは、コア３８の半径方向外側面上の点である。点Ｐｃは、この面の中点である。
【００３７】
図２において、直線Ｌ１は基準点Ｐｂと中点Ｐｃとを結ぶ線である。角度αは、直線Ｌ１が、軸方向となす角度である。角度αは、直線Ｌ１から軸方向に延びる線に向けて、反時計回りに計測される。直線Ｌ２は、基準点Ｐｂとエイペックス４０の先端５２とを結ぶ直線である。角度βは、直線Ｌ２が軸方向となす角度である。角度βは、直線Ｌ２から基準線Ｌｓに向けて、反時計回りに計測される。このタイヤ２では、角度βの角度αの対する比（β／α）は、０．６以下である。直線Ｌ２は直線Ｌ１に比べて軸方向外向きに大きく傾斜している。すなわち、基準点Ｐｂの半径方向外側において、このエイペックス４０は軸方向外側に向けて大きく傾斜している。
【００３８】
以下では、本発明の作用効果が説明される。
【００３９】
発明者らは、ランフラット耐久性を向上させるサイド部の構造について詳細に検討した。その結果、エイペックスの半径方向外側部分を、従来よりも大きく軸方向外向きに傾斜させることが、ランフラット走行時のビードの部分の歪みを効果的に低減させることを見出した。発明者らはさらに、この構造がビードの部分での歪の集中を抑えることを見出した。
【００４０】
本発明に係る空気入りタイヤ２では、前述のとおり、角度βの角度αに対する比（β／α）は、０．６以下である。この比は小さい。基準点Ｐｂの半径方向外側において、このエイペックス４０は軸方向外側に向けて大きく傾斜している。これにより、このタイヤ２では、ランフラット走行時のビード１０の部分の歪みが効果的に小さくされている。さらに比（β／α）が０．６以下であるタイヤ２では、ランフラット走行時に、ビード１０の部分において、歪みが特定の場所に集中するのが防止される。このタイヤ２では、歪みがランフラット耐久性へ与える影響は小さい。このタイヤ２はランフラット耐久性に優れる。
【００４１】
このタイヤ２では、歪みが小さくされているために、ランフラット走行時に歪みが繰り返し発生することによる発熱が抑えられる。このタイヤ２では、ランフラット走行時の発熱が小さい。このタイヤ２では、発熱がランフラット耐久性へ与える影響は小さい。このタイヤ２はランフラット耐久性に優れる。
【００４２】
ランフラット走行では、タイヤ２には地面から大きな力が繰り返し負荷される。従来のエイペックス４０は、軸方向外側への傾斜が小さいため、この力の多くはエイペックス４０の先端５２の部分に負荷されていた。このため、ランフラット走行が続くと、エイペックス４０の先端５２近辺での損傷が発生し易くなっていた。
【００４３】
このタイヤ２では、比（β／α）は、０．６以下である。このタイヤ２では、エイペックス４０の半径方向外側部分は、大きく軸方向外向きに傾斜している。このため、地面からの力は、荷重支持層１４とエイペックス４０とに適度に分散される。このタイヤ２では、エイペックス４０の先端５２近辺での損傷が抑えられている。このタイヤ２では、ランフラット耐久性が向上されている。このタイヤ２はランフラット耐久性に優れる。
【００４４】
このタイヤ２では、ランフラット耐久性を向上させるために、荷重支持層１４やエイペックス４０のサイズを大きくする必要はない。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されうる。
【００４５】
サイド部２６の適度な撓みは、地面からの衝撃を吸収する。これは、通常走行時の良好な乗り心地に寄与する。このタイヤ２では、比（β／α）は、０．６以下である。このタイヤ２では、エイペックス４０の半径方向外側部分が大きく軸方向外向きに傾斜しているため、この傾斜が小さいタイヤ２と比べて、サイド部２６の撓みうる領域が広くなる。これにより、特に３２Ｈｚ以上の高い周波数の衝撃が効果的に吸収される。このタイヤ２は、通常走行時の乗り心地に優れる。
【００４６】
上記のランフラット走行時の歪みの低減、歪みの集中の抑制、発熱の低減、エイペックス４０の先端５２近辺での損傷の防止及び乗り心地の観点から、比（β／α）は、０．５以下がより好ましく、０．４以下がさらに好ましい。
【００４７】
このタイヤ２では、上記のエイペックス４０の構造により耐久性が向上されているため、エイペックス４０の半径方向外側の部分のゴムの量及び荷重支持層１４のゴムの量を減らしても、良好なランフラット耐久性が実現されている。このタイヤ２では、質量が削減されうる。このタイヤ２では、ゴムの量が削減されることにより、通常走行時の発熱量が削減されうる。このタイヤ２では燃費性能が向上されうる。さらに、荷重支持層１４が小さくされうることから、このタイヤ２では縦バネ定数が小さくされうる。これによりこのタイヤ２では、特に３Ｈｚから６４Ｈｚの周波数の衝撃が効果的に吸収される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。
【００４８】
比（β／α）は、０．２以上が好ましい。比（β／α）を０．２以上とすることで、このエイペックス４０はサイド部２６の剛性に寄与する。このタイヤ２は、通常走行時の走行安定性に優れる。
【００４９】
図２において、点Ｐｉは、タイヤ２の内面上の基準点である。基準点ＰｉとビードベースラインＢＢＬとの距離は、１７．５ｍｍである。両矢印ａは、基準点Ｐｉにおけるこの内面の法線に沿って計測した、エイペックス４０の厚みである。両矢印ｂは、エイペックス４０のコア３８と接する位置での厚みである。厚みｂは、エイペックス４０のコア３８と接する面に沿って計測される。
【００５０】
厚みａの厚みｂに対する比（ａ／ｂ）は、０．９以上が好ましい。比（ａ／ｂ）を０．９以上とすることで、このエイペックス４０はビード１０の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、エイペックス４０の半径方向外側の部分のゴムの量及び荷重支持層１４のゴムの量を減らしても、良好なランフラット耐久性が実現されている。このタイヤ２では、質量が削減されうる。このタイヤ２では、ゴムの量が削減されることにより、通常走行時の発熱量が削減されうる。このタイヤ２は燃費性能が向上されうる。さらに、荷重支持層１４が小さくされうることから、このタイヤ２では縦バネ定数が小さくされうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。これらの観点から、比（ａ／ｂ）は０．９５以上がより好ましい。
【００５１】
図１において、点Ｐｗは、タイヤ２の外面上の位置である。この位置Ｐｗにおいて、このタイヤ２の幅は最大となる。両矢印ＬＥは、位置Ｐｗから軸方向に引いた直線に沿って計測した、上記荷重支持層１４の幅である。直線Ｖ１は、トレッド４の端から折返し部４６に向けて引いた、折返し部４６の外側面の法線である。両矢印ＬＤは、法線Ｖ１に沿って計測した、荷重支持層１４の幅である。直線Ｖ２は、リムプロテクター３６の先端から折返し部４６に向けて引いた、折返し部４６の外側面の法線である。両矢印ＬＦは、法線Ｖ２に沿って計測した、荷重支持層１４の幅である。
【００５２】
幅ＬＤの幅ＬＥに対する比（ＬＤ／ＬＥ）は、０．７０以下が好ましい。比（ＬＤ／ＬＥ）が０．７０以下である荷重支持層１４は、小さい。このタイヤ２では、質量が削減されている。このタイヤ２では、通常走行時の発熱量が削減されている。このタイヤ２は燃費性能に優れる。さらに、荷重支持層１４が小さくされていることから、このタイヤ２の縦バネ定数は小さい。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。これらの観点から、比（ＬＤ／ＬＥ）は０．６５以下がより好ましい。比（ＬＤ／ＬＥ）は、０．５０以上が好ましい。比（ＬＤ／ＬＥ）を０．５０以上とすることで、この荷重支持層１４は、ランフラット走行時に荷重を支える十分な大きさを有する。このタイヤ２はランフラット耐久性に優れる。この観点から比（ＬＤ／ＬＥ）は、０．５５以上がより好ましい。
【００５３】
幅ＬＦの幅ＬＥに対する比（ＬＦ／ＬＥ）は、０．７５以下が好ましい。比（ＬＦ／ＬＥ）が０．７５以下である荷重支持層１４は、小さい。このタイヤ２では、質量が削減されている。このタイヤ２では、通常走行時の発熱量が削減されている。このタイヤ２は燃費性能に優れる。さらに、荷重支持層１４が小さくされていることから、このタイヤ２の縦バネ定数は小さい。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。これらの観点から、比（ＬＦ／ＬＥ）は０．７０以下がより好ましい。比（ＬＦ／ＬＥ）は、０．５５以上が好ましい。比（ＬＦ／ＬＥ）を０．５５以上とすることで、この荷重支持層１４は、ランフラット走行時に荷重を支える十分な大きさを有する。このタイヤ２はランフラット耐久性に優れる。この観点から比（ＬＦ／ＬＥ）は、０．６０以上がより好ましい。
【００５４】
エイペックス４０の複素弾性率Ｅ＊ａは、８．０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ＊ａを８．０ＭＰａ以上とすることで、このエイペックス４０は、ランフラット走行時に荷重を支える十分な剛性を有する。このエイペックス４０は、ランフラット走行時の歪みが小さい。さらに、歪みが小さくされることで、ランフラット走行時の発熱が効果的に抑えられている。このタイヤ２はランフラット耐久性に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅ＊ａは、１２．０ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ＊ａは、１００ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ＊ａを１００ＭＰａ以下とすることで、このエイペックス４０の縦バネ定数に対する影響が抑えられている。このタイヤ２では、通常走行時の優れた乗り心地が実現されている。
【００５５】
本発明では、エイペックス４０の複素弾性率Ｅ＊ａ、後述するエイペックス４０の損失正接ＬＴａ、荷重支持層１４の複素弾性率Ｅ＊ｉ及び荷重支持層１４の損失正接ＬＴｉは、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００５６】
エイペックス４０の損失正接ＬＴａは、０．０７以下が好ましい。損失正接ＬＴａを０．０７以下とすることで、ランフラット走行時の発熱が効果的に抑えられている。このタイヤ２は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から損失正接ＬＴａは、０．０４以下がより好ましい。
【００５７】
荷重支持層１４の複素弾性率Ｅ＊ｉは、６．０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ＊ｉを６．０ＭＰａ以上とすることで、この荷重支持層１４は、ランフラット走行時に荷重を支える十分な剛性を有する。この荷重支持層１４は、ランフラット走行時の歪みが小さい。さらに、歪みが小さくされることで、ランフラット走行時の発熱が効果的に抑えられている。このタイヤ２はランフラット耐久性に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅ＊ｉは、１０．０ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ＊ｉは、５０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ＊ｉを５０ＭＰａ以下とすることで、この荷重支持層１４の縦バネ定数に対する影響が抑えられている。このタイヤ２では、通常走行時の優れた乗り心地が実現されている。
【００５８】
荷重支持層１４の損失正接ＬＴｉは、０．０７以下が好ましい。損失正接ＬＴｉを０．０７以下とすることで、ランフラット走行時の発熱が効果的に抑えられている。このタイヤ２は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から損失正接ＬＴｉは、０．０４以下がより好ましい。
【００５９】
このタイヤ２では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００６０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６１】
［実施例１］
図１及び２に示された構成を備えた、実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのエイペックスの構成が下記の表１に示されている。このタイヤのサイズは、２４５／４５ＲＦ１９である。このタイヤでは、比（ａ／ｂ）は、０．９５とされた。比（ＬＤ／ＬＥ）は０．６、比（ＬＦ／ＬＥ）は０．６５とされた。このエイペックスの複素弾性率Ｅ＊ａは１２ＭＰａ、損失正接ＬＴａは０．０４とされた。
【００６２】
［比較例１］
比較例１のタイヤでは、角度αと角度βとが変更され、比（α／β）が表１に示される値とされた。比（ａ／ｂ）は、０．９５とされた。このエイペックスの形状は、従来のエイペックスの形状と同じである。このタイヤでは、エイペックスの形状以外は、実施例１のタイヤと同じとされた。
【００６３】
［実施例２］
角度αと角度βとを変更し比（α／β）を表１に示される値とされた他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。
【００６４】
［ランフラット耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝１９×８Ｊ）に組み込み、このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。このタイヤを市販の乗用車に装着した。このときタイヤに負荷されている荷重は、７３５ｋｇｆ（７．２ｋＮ）であった。この自動車を、その路面がアスファルトであるテストコースで、８０ｋｍ／ｈの速度でタイヤに損傷が発生するまで走行させた。このときの走行距離が計測された。ただし、比較例１の走行距離の１．５倍走行した段階で損傷が生じないときは、評価は終了した。この結果が、比較例１の結果を１００として下記表１に示されている。値が大きいほど好ましい。実施例１及び２では比較例１の走行距離の１．５倍走行した段階で損傷が生じなかったため、値は１５０となっている。
【００６５】
［乗り心地］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１９×８Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤを市販の乗用車に装着した。この自動車を、その路面がアスファルトであるテストコースで走行させた。この走行では、主に３Ｈｚ〜６４Ｈｚの周波数の衝撃がタイヤに加えられた。乗り心地についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、１から５の五段階評価で、下記表１に示されている。値が大きいほど好ましい。 
【００６６】
【表１】
2018090036.tif 000003
【００６７】
表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。
【符号の説明】
【００６９】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・荷重支持層
１６・・・ベルト
１８・・・バンド
２０・・・エッジバンド
２２・・・チェーファー
２４・・・インナーライナー
２６・・・サイド部
２８・・・トレッド面
３０・・・溝
３２・・・キャップ層
３４・・・ベース層
３６・・・リムプロテクター
３８・・・コア
４０・・・エイペックス
４２・・・カーカスプライ
４４・・・主部
４６・・・折返し部
４８・・・内側層
５０・・・外側層
５２・・・エイペックスの先端
【図１】
2018090036.tif 000004
【図２】
2018090036.tif 000005