(57)【要約】【課題】内燃機関の停止中にＰＭ再生制御を実行する車両においては、フィルタの温度が高温のときに内燃機関が始動された場合には、内燃機関から排出されるガスによりフィルタに供給される酸素量が増加するため、フィルタでの酸化反応による発熱によりフィルタが過昇温されてしまい、フィルタが劣化してしまう虞がある。【解決手段】  内燃機関の停止中にＰＭ再生制御の処理を実行しているときに内燃機関が始動される可能性があると判定された場合には、ＰＭ再生制御の処理を停止することにより、内燃機関が始動されるときにはＰＭ再生制御を継続している場合に比べてフィルタの温度が増加することを抑制できる。そのため、フィルタに供給される酸素量が増加されても、酸化反応が抑制され、フィルタの過昇温を抑制することができる。【選択図】図３
2018105195.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
始動時に理論空燃比よりも大きい空燃比で燃焼させる内燃機関から排出される排気ガスが通過する排気通路に配置され、前記排気ガスに含まれる粒子状物質であるＰＭを捕集するフィルタと、
前記フィルタに堆積したＰＭの堆積量を取得するＰＭ堆積量取得手段と、
前記フィルタの温度を増加させる加熱手段と、
前記フィルタに空気を供給する空気供給手段と、
前記内燃機関が停止中に、前記フィルタに堆積したＰＭの堆積量が第１堆積量よりも多い場合に、前記加熱手段によって前記フィルタの温度を増加させつつ前記空気供給手段によって前記フィルタに空気を供給することにより、前記フィルタに堆積したＰＭを除去するＰＭ再生制御を実行するＰＭ再生制御手段と、
前記内燃機関が始動される可能性があることを検出する始動検出手段と、を備え、
前記ＰＭ再生制御手段は、前記内燃機関が停止中にＰＭ再生制御を実行しており、且つ、前記内燃機関が始動される可能性があることを検出した場合に、前記ＰＭ再生制御を停止することを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記フィルタを冷却させる冷却手段を更に備え、
前記ＰＭ再生制御を実行しており、且つ、前記内燃機関が始動される可能性があることを検出して前記ＰＭ再生制御を停止する場合に、前記冷却手段によって前記フィルタからの放熱を促進することを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項２に記載の車両において、
前記冷却手段は、前記ＰＭ再生制御を実行しており、且つ、前記内燃機関が始動される可能性があることを検出して、前記ＰＭ再生制御を停止する場合には、前記空気供給手段による前記フィルタへの空気の供給は継続しつつ、前記加熱手段によるフィルタの加熱を停止させることを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項３に記載の車両において、
前記冷却手段は、前記ＰＭ再生制御を停止させた後の前記空気供給手段による前記フィルタへの空気の供給量を、前記空気供給手段による前記フィルタへの空気の供給量よりも増加させることを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項３に記載の車両において、
前記冷却手段は、前記ＰＭ再生制御を停止させた後の前記空気供給手段による前記フィルタへの空気の供給量を、前記ＰＭ再生制御中の前記空気供給手段による前記フィルタへの空気の供給量よりも減少させることを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項１乃至５に記載の車両において、
前記始動検出手段は、以下の（１）から（５）までのうちの少なくとも１つを満たした場合に、前記内燃機関が始動される可能性があると検出することを特徴とする車両。
（１）前記車両のシートにかかる圧力であるシート圧力が所定シート圧力よりも大きくなる。
（２）前記車両のドアロックが解除される。
（３）前記車両と通信するスマートキーからの反応がある。
（４）前記車両のエンジンフード及びトランク及び給油口の少なくとも１つが開く。
（５）前記車両の周辺に動作するものがある。
【請求項７】
請求項１乃至５に記載の車両において、
前記車両とは別の場所に配置されて、前記車両のユーザが有している端末の情報に基づいて前記車両のユーザの位置及び進行方向を算出するサーバと通信を行う通信手段を更に備え、
前記始動検出手段は、前記サーバから、前記車両のユーザが前記車両に所定距離よりも近づき、且つ、前記車両のユーザが前記車両方向に進行していることを表す信号を受信することにより、前記内燃機関が始動される可能性があると判定することを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関から排出される排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するフィルタを有する車両に関する。
【０００２】
従来から、排気通路に粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのフィルタが配置された車両において、フィルタに堆積したＰＭ量が所定量以上であり、且つ、内燃機関が停止中に、ユーザの操作に関わらず自動でフィルタを加熱して酸化反応によりフィルタに堆積したＰＭを除去する技術（ＰＭ再生）が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許出願公開第２００４／０２２６２８７号明細書
【発明の概要】
【０００４】
ここで、ディーゼルエンジンなど、始動時に理論空燃比よりも大きい空燃比で燃焼する内燃機関の場合は、理論空燃比よりも大きい空燃比で燃焼させており、内燃機関から排出される排気ガスには多くの酸素が含まれる。そのため、フィルタの温度を高温とさせる加熱手段によるフィルタの加熱中に内燃機関が始動された場合には、内燃機関から排出されるガスによりフィルタに酸素が供給されるため、フィルタでのＰＭの酸化反応が促進される。そのため、酸化反応による発熱によりフィルタが過昇温されてしまい、フィルタが劣化してしまう虞がある。
【０００５】
本発明は、上述した課題に対処するために為されたものであり、その目的は、排気通路にフィルタを備え、内燃機関の停止中にＰＭ再生を実行する車両において、フィルタの過昇温を抑制する車両を提供することにある。
【０００６】
本発明の車両（以下、「本発明車両」とも呼称する。）は、
始動時に理論空燃比よりも大きい空燃比で燃焼させる内燃機関（１１）から排出される排気ガスが通過する排気通路（１２）に配置され、前記排気ガスに含まれる粒子状物質であるＰＭを捕集するフィルタ（１３）と、
前記フィルタ（１３）に堆積したＰＭの堆積量を取得するＰＭ堆積量取得手段（２４）と、
前記フィルタの温度を増加させる加熱手段（１４）と、
前記フィルタ（１３）に空気を供給する空気供給手段（１７）と、
前記内燃機関（１１）が停止中に、前記フィルタ（１３）に堆積したＰＭの堆積量が第１堆積量よりも多い場合に、前記加熱手段（１４）によって前記フィルタ（１３）の温度を増加させつつ前記空気供給手段（１７）によって前記フィルタ（１３）に空気を供給することにより、前記フィルタに堆積したＰＭを除去するＰＭ再生制御を実行するＰＭ再生制御手段（Ｓ１０５）と、
前記内燃機関（１１）が始動される可能性があることを検出する始動検出手段（Ｓ３０１乃至Ｓ３０６）と、を備え、
前記ＰＭ再生制御手段は、前記内燃機関（１１）が停止中にＰＭ再生制御を実行しており、且つ、前記内燃機関（１１）が始動される可能性があることを検出した場合に、前記ＰＭ再生制御を停止することを特徴とする（Ｓ２０４）。
【０００７】
内燃機関の停止中に加熱手段と空気供給手段を用いてＰＭ再生制御を実行しているときに、内燃機関が始動される可能性があると検出された場合にＰＭ再生制御を停止する。よって、内燃機関が始動されたときにＰＭ再生制御を継続している場合に比べてフィルタの温度が増加することを抑制できる。そのため、フィルタが高温の場合にフィルタに供給される酸素量が増加されても酸化反応が抑制され、フィルタの過昇温を抑制することができる。
【０００８】
本発明車両においては、
前記フィルタ（１３）を冷却させる冷却手段（Ｓ４０３及びＳ５０３）を更に備え、
前記ＰＭ再生制御を実行しており、且つ、前記内燃機関（１１）が始動される可能性があることを検出して前記ＰＭ再生制御を停止する場合に、前記冷却手段によって前記フィルタ（１３）からの放熱を促進してもよい。
【０００９】
内燃機関が始動される可能性があることを検出してＰＭ再生制御を停止する場合にフィルタを冷却することにより、内燃機関を始動させたときにフィルタの温度が増加することを抑制し、内燃機関の始動によるフィルタの過昇温を抑制することができる。
【００１０】
また、本発明車両においては、
前記冷却手段（Ｓ４０３及びＳ５０３）は、前記ＰＭ再生制御を実行しており、且つ、前記内燃機関が始動される可能性があることを検出して、前記ＰＭ再生制御を停止する場合には、前記空気供給手段（１７）による前記フィルタへの空気の供給は継続しつつ、前記加熱手段（１４）によるフィルタ（１３）の加熱を停止させてもよい。
【００１１】
ＰＭ再生制御が停止した場合に、空気供給手段による前記フィルタへの空気の供給は継続しつつ加熱手段によるフィルタの加熱を停止することにより、フィルタからフィルタを流通する気体への伝熱量が多くなる。従って、内燃機関を始動させたときにフィルタの温度が増加することを抑制し、内燃機関の始動によるフィルタの過昇温を抑制することができる。
【００１２】
また、本発明車両においては、
前記冷却手段（Ｓ４０３）は、前記ＰＭ再生制御を停止させた後の前記空気供給手段（１７）による前記フィルタへの空気の供給量を、前記ＰＭ再生制御中の前記空気供給手段（１７）による前記フィルタへの空気の供給量よりも増加させてもよい。
【００１３】
ここで、空気供給手段によってフィルタに流入する気体の流量は、ＰＭを除去するために必要な酸素量を供給する流量であり、内燃機関の駆動によってフィルタに流入する排気ガスの流量に比べて十分に小さい。そのため、空気供給手段によるフィルタへの空気の供給量を増加させた場合であっても、フィルタに流入する酸素量は、内燃機関の駆動によってフィルタに流入する酸素量よりも十分に小さくなる。よって、空気供給手段によるフィルタへの空気の供給量を増加させることによりフィルタに流入する気体の流量は増加する。そのため、空気供給手段によるフィルタへの空気の供給量を増加させない場合と比べて、フィルタからフィルタを流通する気体への伝熱量を増加させることができ、フィルタの過昇温を抑制することができる。
【００１４】
また、本発明車両においては、
前記冷却手段（Ｓ５０３）は、前記ＰＭ再生制御を停止させた後の前記空気供給手段（１７）による前記フィルタへの空気の供給量を、前記ＰＭ再生制御中の前記空気供給手段（１７）による前記フィルタへの空気の供給量よりも減少させてもよい。
【００１５】
フィルタの熱容量が大きい場合には、ＰＭ再生制御を停止して加熱手段を停止させたとしても、しばらくの間はフィルタの温度は高温のまま維持されることがある。そのため、ＰＭ再生制御を停止した後の空気供給手段によるフィルタへの空気の供給量をＰＭ再生制御中の駆動量と等しくした場合には、ＰＭの酸化反応が継続してしまいフィルタが過昇温してしまう虞がある。そこで、ＰＭ再生制御を停止した後の空気供給手段によるフィルタへの空気の供給量を減少させることにより、フィルタに流入する酸素量を減少させる。これにより、フィルタに流入する酸素量を減少させてフィルタにおけるＰＭの酸化反応を抑制することができ、フィルタの過昇温を抑制することができる。
【００１６】
また、本発明車両においては、
前記始動検出手段は、以下の（１）から（５）までのうちの少なくとも１つを満たした場合に、前記内燃機関が始動される可能性があると検出してもよい。
（１）前記車両のシートにかかる圧力であるシート圧力が所定シート圧力よりも大きくなる（Ｓ３０１）。
（２）前記車両のドアロックが解除される（Ｓ３０２）。
（３）前記車両と通信するスマートキーからの反応がある（Ｓ３０３）。
（４）前記車両のエンジンフード及びトランク及び給油口の少なくとも１つが開く（Ｓ３０４）。
（５）前記車両の周辺に動作するものがある（Ｓ３０５）。
【００１７】
（１）から（５）までに記載の条件のうちの少なくとも１つを満たした場合は、車両のユーザが車両に乗り込み、車両に搭載された内燃機関を始動させる可能性が高いと考えられる。従って、（１）から（５）までに記載の条件のうちの少なくとも１つを満たした場合にＰＭ再生制御を停止させることにより、内燃機関が始動されたときにはＰＭ再生制御を継続している場合に比べてフィルタの温度が増加することを抑制することができる。そのため、フィルタに供給される酸素量が増加される場合でも、酸化反応が抑制され、フィルタの過昇温を抑制することができる。
【００１８】
また、本発明車両においては、
前記車両とは別の場所に配置されて、前記車両のユーザが有している端末の情報に基づいて前記車両のユーザの位置及び進行方向を算出するサーバと通信を行う通信手段（３８）を更に備え、
前記始動検出手段は、前記サーバから、前記車両のユーザが前記車両に所定距離よりも近づき、且つ、前記車両のユーザが前記車両方向に進行していることを表す信号を受信することにより、前記内燃機関（１１）が始動される可能性があると判定してもよい（Ｓ３０６）。
【００１９】
車両のユーザが車両に所定距離よりも近づき、且つ、ユーザが車両方向に進行している場合には、ユーザが車両に乗り込み、車両に搭載された内燃機関を始動させる可能性が高いと考えられる。従って、車両のユーザが車両に所定距離よりも近づき、且つ、ユーザが車両方向に進行している場合にＰＭ再生制御を停止させることにより、内燃機関が始動されたときにはＰＭ再生制御を継続している場合に比べてフィルタの温度が増加することを抑制することができる。そのため、フィルタに供給される酸素量が増加される場合でも、酸化反応が抑制され、フィルタの過昇温を抑制することができる。
【００２０】
なお、上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る車両及び同車両が適用される内燃機関の排気システムの概略図である。
【図２】図２は、図１に示したＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図３】図３は、図１に示したＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図４】図４は、図１に示したＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図５】図５は、図１に示したＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の第２実施形態に係るＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
＜第１実施形態＞
図１に示したように、本発明の第１実施形態に係る車両（以下、「第１車両」とも呼称する。）は、内燃機関１１を備える。内燃機関１１は、車両１に駆動源として搭載されている。内燃機関１１は、圧縮着火式ディーゼル燃料エンジンである。なお、内燃機関１１は、始動時に理論空燃比よりも大きい空燃比で燃焼させるものであってもよい。内燃機関１１には内燃機関１１から排出された排気を大気に放出するための排気通路１２が接続されている。
【００２３】
第１車両は、内燃機関１１から排出された排気ガスに含まれるＰＭを捕集するフィルタ１３を備えている。フィルタ１３は排気通路１２に配設されている。また、フィルタ１３の上流側端部にはヒータ１４が設けられ、排気通路１２におけるヒータ１４の上流側には、二次空気供給管１６が分岐され、その二次空気供給管１６の途中には電磁バルブ１９が配置されている。この電磁バルブ１９は、通常運転中に排気ガスが二次空気供給経路に逆流しないようにするためのものである。また、二次空気供給管１６にはエアポンプ１７が設けられている。内燃機関１１の停止中に電磁バルブ１９を開弁状態にして、エアポンプ１７を駆動することにより二次空気が排気通路１２に供給される。更に、図示しないバッテリから供給された電流をヒータ１４に通電させることにより、ヒータ１４が発熱してフィルタ１３にて捕集されたＰＭが除去される。
【００２４】
第１車両は、更に、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２０と、以下に述べるセンサ（２１−３８）と、を備える。ＥＣＵ２１は、これらのセンサと接続され、これらのセンサからの信号を受け取るようになっている。ＥＣＵ２１は、半導体リレー１５を介してヒータ１４と接続され、ＥＣＵ２１からの制御信号に従ってヒータ１４の通電が制御される。また、ＥＣＵ２１は、半導体リレー１８を介してエアポンプ１７と接続され、ＥＣＵ２１からの制御信号に従ってエアポンプ１７の駆動量が制御される。また、ＥＣＵ２１は、内燃機関１１の図示しない燃料噴射弁に指示信号を送出し、内燃機関１１の燃焼室に供給される燃料量を変更するようになっている。また、ＥＣＵ２１は、図示しないスロットル弁に指示信号を送出し、内燃機関１１への吸入空気量を変更するようになっている。なお、ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたルーチンを実行することにより後述する各種機能を実現する。
【００２５】
以下に、ＥＣＵが信号を受け取るセンサ及び装置について述べる。
排気通路温度センサ２２：これは、排気通路１２の温度を検出し、この排気通路温度Ｔｅｘを表す信号を出力する。
フィルタ温度センサ２３：これは、フィルタ１３の温度を検出し、このフィルタ温度Ｔｆを表す信号を出力する。
差圧センサ２４：これは、フィルタ１３の上流と下流の圧力差を検出し、この圧力差ｄＰを表す信号を出力する。
バッテリ電圧センサ２５：これは、内燃機関１１が搭載された車両１のバッテリの電圧値Ｖを検出し、このバッテリの電圧値Ｖを表す信号を出力する。
バッテリ電流センサ２６：これは、内燃機関１１が搭載された車両１のバッテリの電流値Ｉを検出し、このバッテリの電流値Ｉを表す信号を出力する。
回転速度センサ２７：これは、図示しないクランクシャフトの回転速度ＮＥを検出し、このクランクシャフトの回転速度ＮＥを表す信号を出力する。
車輪速センサ２８：これは、車両１の車輪の回転速度を検出し、車輪の回転速度から車両１の速度（車速ＳＰＤ）を表す信号を出力する。
水温センサ２９：これは、内燃機関１１を冷却する冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出し、この冷却水温ＴＨＷを表す信号を出力する。
燃料量センサ３０：これは、車両１の図示しない燃料タンクに貯蔵されている燃料量ＦＬを検出し、この燃料量ＦＬを表す信号を出力する。
ドアロックセンサ３１：これは、車両１のドアがロックされているか否かを検出し、車両１のドアがロックされているか否かを表す信号を出力する。
シート圧力センサ３２：これは、車両１の運転席のシートにかかる圧力（シート圧力ＳＰ）を検出し、このシート圧力ＳＰを表す信号を出力する。なお、シート圧力センサ３２は、運転席のシートのみでなく助手席や後部座席のシートに配置しても良い。これにより、運転手だけでなく、車両１に乗車している人も第１車両のユーザに該当することができる。
スマートキーセンサ３３：これは、スマートキーからの信号があるか否かを検出し、スマートキーの信号があるか否かを表す信号を出力する。
エンジンフードセンサ３４：これは、車両１のエンジンフードが閉じているか否かを検出し、車両１のエンジンフードが閉じているか否かを表す信号を出力する。
トランクセンサ３５：これは、車両１のトランクが閉じているか否かを検出し、車両１のトランクが閉じているか否かを表す信号を出力する。
給油口センサ３６：これは、車両１の給油口が閉じているか否かを検出し、車両１の給油口が閉じているか否かを表す信号を出力する。
周辺検出センサ３７：これは、車両１の周辺にユーザがいるか否かを検出し、車両１の周辺にユーザがいるか否かを表す信号を出力する。周辺検出センサ３７としては、車両１に配置されたレーダ又はカメラなどが相当する。
サーバ通信装置３８：これは、車両１とは別の場所に配置されたサーバと通信し、サーバからユーザが車両１に近づいているか否かの信号を受信し、出力する。
【００２６】
次に、ＣＰＵの作動について説明する。ＣＰＵは、図２に示した第１制御ルーチンの処理を所定時間が経過する毎に繰り返し実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵはＳ１０１の処理に進み、車速ＳＰＤが０であるか否か、即ち、内燃機関１１を搭載したＣＰＵが停止状態か否かを判定する。車速ＳＰＤが０でない場合、即ち、内燃機関１１を搭載した車両１が動いている場合には、ＣＰＵはＳ１０１にて「ＮＯ」と判定し、本ルーチンを一旦終了する。一方、車速センサ２８によって計測された車速ＳＰＤが０である場合、即ち、内燃機関１１を搭載した車両１が停止状態である場合には、ＣＰＵはＳ１０１にて「ＹＥＳ」と判定してＳ１０２の処理に進む。
【００２７】
Ｓ１０２では、ＣＰＵは、内燃機関１１の回転速度ＮＥが０であるか否か、即ち、内燃機関１１が停止状態であるか否かを判定する。内燃機関１１の回転速度が０でない場合、即ち、内燃機関１１が停止状態でない場合には、ＣＰＵはＳ１０２にて「ＮＯ」と判定し、本ルーチンを一旦終了する。一方、内燃機関１１の回転速度が０である場合、即ち、内燃機関１１が停止状態である場合には、ＣＰＵはＳ１０２にて「ＹＥＳ」と判定してＳ１０３の処理に進む。
【００２８】
Ｓ１０３では、ＣＰＵは、ＰＭ再生制御条件成立フラグＸaが「１」であるか否かを判定する。ＰＭ再生制御条件成立フラグＸaは、内燃機関１１の停止中にＰＭ再生制御を実行するか否かを表すフラグであり、後ほど図４で説明する。ＰＭ再生制御条件成立フラグＸaが「０」である場合には、ＣＰＵはＳ１０３にて「ＮＯ」と判定し、本ルーチンを一旦終了する。一方、ＰＭ再生制御条件成立フラグＸaが「１」である場合には、ＣＰＵはＳ１０３にて「ＹＥＳ」と判定してＳ１０４の処理に進む。なお、ＰＭ再生制御条件成立フラグＸａは、ＥＣＵ２１の起動時に「０」と設定される。
【００２９】
Ｓ１０４では、ＣＰＵは、フィルタ１３に堆積したＰＭ量が第１堆積量Ｍよりも大きいか否かを判定する。ここで、フィルタ１３に堆積したＰＭの堆積量は、差圧センサ２４によって取得されたフィルタ１３の上流の排気通路の圧力と、フィルタ１３の下流の排気通路の圧力との圧力差ｄＰによって算出される。フィルタ１３に堆積したＰＭの堆積量が第１堆積量Ｍ以下の場合には、ＣＰＵはＳ１０４にて「ＮＯ」と判定し、本ルーチンを一旦終了する。一方、フィルタ１３に堆積したＰＭの堆積量が第１堆積量Ｍよりも大きい場合には、ＣＰＵはＳ１０４にて「ＹＥＳ」と判定してＳ１０５の処理に進む。
【００３０】
Ｓ１０５では、ＣＰＵは、ＰＭ再生制御を実行するようにヒータ１４及びエアポンプ１７に信号を送信する。ここで、ＰＭ再生制御として、バッテリからヒータ１４に電流を供給して通電させることによりヒータ１４を加熱させると共に、バッテリからエアポンプ１７に電力を供給して排気通路１２に空気を供給する。その際、エアポンプ１７による空気の供給流量Ｐが第１供給流量Ｐ１となるように、エアポンプ１７への電力量を制御する。その後、ＣＰＵはＳ１０６の処理に進み、ＰＭ再生制御実行フラグＸｓを「１」に設定し、本ルーチンを一旦終了する。なお、ＰＭ再生制御実行フラグＸｓは、ＥＣＵ２１の起動時に「０」と設定される。
【００３１】
更に、ＣＰＵは図２に示した第１制御ルーチンを並行して、図３に示した第２制御ルーチンを所定時間が経過する毎に繰り返し実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵはＳ２０１の処理に進み、ＰＭ再生制御実行フラグＸｓが「１」であるか否かを判定する。ＰＭ再生制御実行フラグＸｓが「０」である場合には、ＣＰＵは、Ｓ２０１にて「ＮＯ」と判定し、本ルーチンを一旦終了する。一方、ＰＭ再生制御実行フラグＸｓが「１」である場合には、ＣＰＵは、Ｓ２０１にて「ＹＥＳ」と判定してＳ２０２の処理に進む。
【００３２】
Ｓ２０２では、ＣＰＵは、フィルタ１３に堆積したＰＭ量が第２堆積量ｍ以下か否かを判定する。フィルタ１３に堆積したＰＭ量が第２堆積量ｍ以下の場合には、ＣＰＵは、Ｓ２０２にて「ＹＥＳ」と判定してＳ２０３の処理に進む。
【００３３】
Ｓ２０３では、ＣＰＵは、ＰＭ再生制御実行フラグＸｓを「０」に設定すると共に、フィルタ冷却フラグＸｒを「１」に設定し、Ｓ２０４の処理に進む。フィルタ冷却フラグＸｒは、フィルタ１３を冷却させる制御を実行するか否かを表すフラグであり、後ほど図５で説明する。Ｓ２０４では、ＣＰＵは、ＰＭ再生制御を停止し、本ルーチンを一旦終了する。ここで、ＰＭ再生制御を停止するとは、バッテリからヒータ１４への通電を停止して、ヒータ１４への加熱を停止することを指す。なお、ＰＭ再生制御実行フラグＸｒは、ＥＣＵ２１の起動時に「０」と設定される。
【００３４】
一方、フィルタ１３に堆積したＰＭ量が第２堆積量ｍよりも大きい場合には、ＣＰＵは、Ｓ２０２にて「ＮＯ」と判定し、Ｓ２０５の処理に進む。Ｓ２０５では、ＣＰＵは、ＰＭ再生制御条件成立フラグＸａが「０」であるか否かを判定する。ＰＭ再生制御条件成立フラグＸａが「１」である場合には、ＣＰＵは、Ｓ２０５にて「ＮＯ」と判定し、本ルーチンを一旦終了する。一方、ＰＭ再生制御条件成立フラグＸａが「０」である場合には、ＣＰＵは、Ｓ２０５にて「ＹＥＳ」と判定してＳ２０３の処理に進み、前述した動作を実行する。
【００３５】
更に、ＣＰＵは図３に示した第２制御ルーチンを並行して、図４に示した第３制御ルーチンを所定時間が経過する毎に繰り返し実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵはＳ３０１の処理に進み、シート圧力センサ３２から出力されるシート圧力ＳＰが第１シート圧力ＳＰ１よりも小さいか否かを判定する。ここで、第１シート圧力ＳＰ１は、ユーザがシートの上にいる場合に相当するシート圧力よりも小さく、ユーザ以外のものがシートの上にある場合に相当するシート圧力よりも大きい値であり、例えば１０ｋｇである。シート圧力ＳＰが第１シート圧力ＳＰ１以上の場合、即ち、ユーザがシートの上にいると判断される場合には、ユーザは車両内におり、内燃機関１１を始動する可能性があると判断できることから、ＣＰＵは、Ｓ３０１にて「ＮＯ」と判定してＳ３０９の処理に進み、ＰＭ再生制御条件成立フラグＸａを「０」に設定して、本ルーチンを一旦終了する。一方、シート圧力ＳＰが第１シート圧力ＳＰ１よりも小さい場合、即ち、ユーザがシートの上にいないと判断される場合には、ユーザは車両内にはおらず内燃機関１１を始動する可能性がないと判断できることから、ＣＰＵは、Ｓ３０１にて「ＹＥＳ」と判定してＳ３０２の処理に進む。
【００３６】
Ｓ３０２では、ＣＰＵは、車両１のドアがロックされているか否かを判定する。車両１のドアがロックされているか否かは、ドアロックセンサ３１によって検出される。車両１のドアがロックされていない場合には、ユーザが車両１に乗り込む意思があり、内燃機関１１を始動する可能性があると想定されることから、ＣＰＵは、Ｓ３０２にて「ＮＯ」と判定してＳ３０９の処理に進み、ＰＭ再生制御条件成立フラグＸａを「０」に設定して、本ルーチンを一旦終了する。一方、車両１のドアがロックされている場合には、車両１から離れている可能性が高いと判断できることから、ＣＰＵは、Ｓ３０２にて「ＹＥＳ」と判定してＳ３０３の処理に進む。
【００３７】
Ｓ３０３では、ＣＰＵは、スマートキーからの反応があるか否かを判定する。スマートキーからの反応があるか否かは、スマートキーセンサ３３によって検出される。スマートキーからの反応がある場合には、ユーザが車両１に乗り込む意思があり、内燃機関１１を始動する可能性があると想定されることから、ＣＰＵは、Ｓ３０３にて「ＮＯ」と判定してＳ３０９の処理に進み、ＰＭ再生制御条件成立フラグＸａを「０」に設定して、本ルーチンを一旦終了する。一方、スマートキーからの反応がない場合には、ユーザは車両１から離れている可能性が高いと判断できることから、ＣＰＵは、Ｓ３０３にて「ＹＥＳ」と判定してＳ３０４の処理に進む。
【００３８】
Ｓ３０４では、ＣＰＵは、図示しないエンジンフードが閉じているか否か、図示しないトランクが閉じているか否か、図示しない給油口が閉じているか否かを判定する。エンジンフードが閉じているか否かは、エンジンフードセンサ３４によって検出される。また、トランクが閉じているか否かは、トランクセンサ３５によって検出される。更に、給油口が閉じているか否かは、給油口センサ３６によって検出される。エンジンフード及びトランク及び給油口の何れかが開いている場合には、ユーザが車両１の周囲におり、内燃機関１１を始動する可能性があると想定されることから、ＣＰＵは、Ｓ３０４にて「ＮＯ」と判定してＳ３０９の処理に進み、ＰＭ再生制御条件成立フラグＸａを「０」に設定して、本ルーチンを一旦終了する。一方、エンジンフード及びトランク及び給油口の全てが閉じている場合には、ユーザは車両１から離れている可能性が高いと判断できることから、ＣＰＵは、Ｓ３０４にて「ＹＥＳ」と判定してＳ３０５の処理に進む。
【００３９】
Ｓ３０５では、ＣＰＵは、車両１の周辺に動作するものがないか否かを判定する。車両１の周辺に動作するものがないか否かは、周辺検出センサ３７によって検出される。車両１の周辺に動作するものがある場合には、ユーザが車両１の周囲におり、内燃機関１１を始動する可能性があると想定されることから、ＣＰＵはＳ３０５にて「ＮＯ」と判定してＳ３０９の処理に進み、ＰＭ再生制御条件成立フラグＸａを「０」に設定して、本ルーチンを一旦終了する。一方、車両１の周辺に動作するものがない場合には、車両１の周囲にユーザがいない可能性が高いと考えられるため、ＣＰＵはＳ３０５にて「ＹＥＳ」と判定してＳ３０６の処理に進む。
【００４０】
Ｓ３０６では、ＣＰＵは、サーバからユーザが車両１に乗車する可能性があるとの信号を受信したか否かを判定する。そのためにまず、ユーザが有しているスマートフォン等のＧＰＳ信号を送信する端末からユーザの位置及び進行方向を取得して、ＣＰＵとは別に配置されているサーバに取得した情報を含む信号を送信する。また、車両１が搭載している図示しないＧＰＳ車載器を用いて車両１の位置を取得して、サーバに取得した情報を含む信号を送信する。これらの送信された信号をサーバで演算し、ユーザが車両１に乗車する可能性があるか否かの情報を含んだ信号を車両１のサーバ通信装置３８に送信する。ユーザが車両１に乗車する可能性がある場合とは、ユーザが車両１に所定距離よりも近づき、且つ、ユーザが車両１の方向の処理に進行している場合を指す。ユーザが車両１に乗車する可能性があると判定した場合には、内燃機関が始動される可能性があると判断でき、ユーザが車両１に乗車する可能性がないと判定した場合には、内燃機関が始動される可能性がないと判断することができる。よって、サーバ通信装置３８が受信した信号から、ユーザが車両１に乗車する可能性がないと判定された場合には、ＣＰＵは、Ｓ３０６にて「ＮＯ」と判定してＳ３０９の処理に進み、ＰＭ再生制御条件成立フラグＸａを「０」に設定して、本ルーチンを一旦終了する。一方、サーバ通信装置３８が受信した信号から、ユーザが車両１に乗車する可能性があると判定された場合には、ＣＰＵは、Ｓ３０６にて「ＹＥＳ」と判定してＳ３０７の処理に進む。
【００４１】
Ｓ３０７では、ＣＰＵは、バッテリの充電率ＳＯＣが、所定充電率ＳＯＣ１以上か否かを判定する。ここでバッテリの充電率ＳＯＣは、バッテリ電圧センサ２５によって検出された電圧値Ｖ及びバッテリ電流センサ２６によって検出された電流値Ｉから、ＣＰＵによって算出される値であり、満充電量に対する現在の充電量の比率を示すものである。また、所定充電率ＳＯＣ１は、フィルタ１３に堆積したＰＭ量が第２堆積量ｍ以下となるまでＰＭ再生制御を実行するために必要な電力を供給可能な充電率であり、第１車両においては、ヒータ１４及びエアポンプ１７に電力を供給するために必要な充電率である。バッテリの充電率ＳＯＣが、所定充電率ＳＯＣ１よりも小さい場合には、ＣＰＵは、Ｓ３０７にて「ＮＯ」と判定してＳ３０９の処理に進み、ＰＭ再生制御条件成立フラグＸａを「０」に設定して、本ルーチンを一旦終了する。一方、バッテリの充電率ＳＯＣが、所定充電率ＳＯＣ１以上の場合には、ＣＰＵは、Ｓ３０７にて「ＹＥＳ」と判定してＳ３０８の処理に進み、ＰＭ再生制御条件成立フラグＸａを「１」に設定して、本ルーチンを一旦終了する。
【００４２】
更に、ＣＰＵは図４に示した第３制御ルーチンを並行して、図５に示した第４制御ルーチンを所定時間が経過する毎に繰り返し実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵはＳ４０１の処理に進み、フィルタ冷却フラグＸｒが「１」であるか否かを判定する。フィルタ冷却フラグＸｒが「０」である場合には、ＣＰＵは、Ｓ４０１にて「ＮＯ」と判定し、本ルーチンを一旦終了する。一方、フィルタ冷却フラグＸｒが「１」である場合には、ＣＰＵは、Ｓ４０１にて「ＹＥＳ」と判定してＳ４０２の処理に進む。
【００４３】
Ｓ４０２では、ＣＰＵは、内燃機関１１のクランクシャフトの回転速度ＮＥが「０」であるか否か、即ち、内燃機関１１が停止状態であるか否かを判定する。内燃機関１１のクランクシャフトの回転速度ＮＥは、回転速度センサ２７によって検出される。内燃機関１１のクランクシャフトの回転速度ＮＥが「０」である場合には、ＣＰＵは、Ｓ４０２にて「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ４０３の処理に進む。
【００４４】
Ｓ４０３では、ＣＰＵは、エアポンプ１７による空気の供給流量Ｐが第２供給流量Ｐ２となるように、エアポンプ１７への電力量を制御して、Ｓ４０４の処理に進む。ここで、第２供給流量Ｐ２は、図２で示したＳ１０５にて設定した第１供給流量Ｐ１よりも大きい流量であり、且つ、フィルタ１３が過昇温しない程度の供給流量である。ＰＭ再生制御を停止した後にフィルタ１３の温度が高温のままだった場合には、エアポンプ１７による空気の供給流量が大きすぎると、ＰＭの酸化反応が促進されてしまいフィルタ１３が過昇温してしまう虞がある。そのため、エアポンプ１７による空気の供給流量Ｐが第２供給流量Ｐ２は、フィルタ１３が過昇温しない程度の供給流量とする。エアポンプ１７による空気の供給流量を大きくすることにより、フィルタ１３からの放熱量がより大きくなるため、フィルタ１３の温度をより早く低下させることができる。
【００４５】
Ｓ４０４では、ＣＰＵは、フィルタ１３の温度Ｔｆが、第１温度Ｔ１以下か否かを判定する。フィルタ１３の温度Ｔｆが第１温度Ｔ１よりも大きい場合には、ＣＰＵは、Ｓ４０４にて「ＮＯ」と判定し、本ルーチンを一旦終了する。一方、フィルタ１３の温度Ｔｆが第１温度Ｔ１以下の場合には、ＣＰＵは、Ｓ４０４にて「ＹＥＳ」と判定してＳ４０５の処理に進む。
【００４６】
Ｓ４０５では、ＣＰＵは、フィルタ冷却フラグＸｒを「０」に設定すると共に、エアポンプ１７への供給電力を「０」にしてエアポンプ１７による空気の供給流量Ｐを「０」に設定し、本ルーチンを一旦終了する。
【００４７】
一方、Ｓ４０２にて、内燃機関１１のクランクシャフトの回転速度ＮＥが「０」でない場合、即ち、内燃機関１１が回転している場合には、ＣＰＵは「ＮＯ」と判定し、Ｓ４０６の処理に進む。Ｓ４０６では、ＣＰＵは、エアポンプ１７への供給電力を「０」にしてエアポンプ１７による空気の供給流量Ｐを「０」に設定し、Ｓ４０７の処理に進む。
【００４８】
Ｓ４０７では、ＣＰＵは、フィルタ１３の温度Ｔｆが第２温度Ｔ２以下か否かを判定する。ここで、第２温度Ｔ２は、第１温度Ｔ１より大きい値に設定されている。フィルタ１３の温度Ｔｆが第２温度Ｔ２以下である場合には、ＣＰＵは、Ｓ４０７にて「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ４０８の処理に進む。
【００４９】
Ｓ４０８では、ＣＰＵは、内燃機関１１の回転速度ＮＥを、ユーザの要求出力を満たすように設定し（通常制御）、Ｓ４０９の処理に進む。Ｓ４０９では、ＣＰＵは、フィルタ冷却フラグＸｒを「０」に設定し、本ルーチンを一旦終了する。
【００５０】
一方、Ｓ４０７にて、フィルタ１３の温度Ｔｆが第２温度Ｔ２以下である場合には、ＣＰＵは、Ｓ４０７にて「ＮＯ」と判定し、Ｓ４１０の処理に進む。Ｓ４１０では、内燃機関１１の回転速度ＮＥを、通常のアイドル運転における回転速度よりも大きく、且つ、フィルタ１３に堆積したＰＭ量と、フィルタ１３の温度Ｔｆから算出され、フィルタ１３が過昇温しない程度の回転速度である。内燃機関１１が始動した場合であっても、フィルタ１３に気体を流通するため、フィルタ１３からフィルタ１３を流通する気体への伝熱量を増加させることができる。通常は、内燃機関１１の始動直後の回転速度はアイドル運転における回転速度となるが、内燃機関から排出される排気ガスの流量は限られるため、フィルタ１３の温度は第２温度Ｔ２以下まで十分に低下しない虞がある。そのため、フィルタ１３の温度が第２温度よりも大きい場合に加速要求があったときには、内燃機関１１の回転速度が上昇するため、フィルタ１３に供給される酸素量も増加してフィルタ１３が過昇温される虞がある。そこで、内燃機関１１の回転速度を通常のアイドル運転における回転速度よりも大きく、且つ、フィルタ１３が過昇温しない程度の回転速度に設定する。これにより、フィルタ１３を流通する気体の流量を増加させ、フィルタ１３からフィルタ１３を流通する気体への伝熱量を増加させることにより、フィルタ１３の過昇温を抑制する。
【００５１】
以上説明したように、第１車両によれば、内燃機関１１が停止中であり、且つ、フィルタ１３に堆積したＰＭ量が第１堆積量よりも大きい場合において、図４に記載したＳ３０１〜Ｓ３０６の何れかの条件が満たさない、即ち、内燃機関１１が始動される可能性がある場合には、ＰＭ再生制御の処理を停止する。よって、内燃機関１１が始動されるときに、ＰＭ再生制御処理が継続している場合と比較してフィルタ１３の温度の増加を抑制できるため、内燃機関１１が始動することによりフィルタ１３に供給される酸素量が増加されたとしても、フィルタ１３でのＰＭの酸化反応が抑制され、フィルタ１３の過昇温を抑制することができる。
【００５２】
また、第１車両によれば、ＰＭ再生制御の処理が停止した場合に、エアポンプ１７を駆動させたままヒータ１４による加熱を停止することにより、フィルタ１３からフィルタ１３を流通する気体への伝熱量は多くなる。従って、内燃機関１１を始動させるときのフィルタ１３の温度を低減させることが可能となり、内燃機関１１の始動によるフィルタ１３の過昇温を抑制することができる。
【００５３】
更に、エアポンプ１７の駆動量を増加させることにより、フィルタ１３に流入する気体の流量は増加するため、エアポンプ１７の駆動量を増加させない場合と比べて、フィルタ１３からフィルタ１３に流入する気体への伝熱量を増加させることができ、フィルタの温度が増加することを抑制することができる。
【００５４】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両（以下、「第２車両」とも呼称する。）について説明する。第２車両は、そのＥＣＵ２１が、第１車両における図５に示したルーチンに代わる図６に示したルーチンを実行する点のみにおいて第１車両と相違している。具体的には、第１車両はＰＭ再生制御を停止した後であり、且つ、内燃機関１１の回転速度が「０」である場合に、エアポンプ１７による空気の供給流量を増加させることに対し、第２車両はＰＭ再生制御を停止した後であり、且つ、内燃機関１１の回転速度が「０」である場合に、エアポンプ１７による空気の供給流量を減少させる点が相違している。以下、この相違点を中心として説明する。
【００５５】
第２車両では、図６に示したルーチンのＳ５０１乃至Ｓ５１０は、Ｓ５０３を除き、図５に示したルーチンのＳ４０１乃至Ｓ４１０と同様の処理を行なうステップである。なお、図６に示したステップのうち、図５に示したステップと同様な処理を行うステップには、図５に示した符号を括弧付きで付記した。よって、例えば、図６において、Ｓ５０１（Ｓ４０１）は、Ｓ５０１がＳ４０１と同じ処理を行なうステップであることを示す。以下においては、図６に示したルーチンに特有の「Ｓ５０３」の処理について主として説明を加える。
【００５６】
Ｓ５０３では、車両１は、エアポンプ１７による空気の供給流量Ｐが第３供給流量Ｐ３となるように、エアポンプ１７への電力量を制御して、Ｓ５０４の処理に進む。ここで、第３供給流量Ｐ３は、Ｓ１０５にて設定した第１供給流量Ｐ１よりも小さい流量であり、空気の供給流量が０の場合も含む。フィルタ１３の熱容量が大きい場合には、ＰＭ再生制御を停止して加熱手段を停止させたとしても、しばらくの間はフィルタ１３の温度は高温のまま維持されることがある。そのため、ＰＭ再生制御を停止した後のエアポンプ１７による空気の供給流量がＰＭ再生制御中の供給流量と等しい場合には、ＰＭの酸化反応が継続してしまいフィルタ１３が過昇温してしまう虞がある。よって、Ｓ５０３では、車両１はエアポンプ１７による空気の供給流量Ｐを第１供給流量Ｐ１よりも小さい流量であるＰ３に設定する。
【００５７】
以上説明したように、第２車両によれば、ＰＭ再生制御を停止した後のエアポンプの駆動量を減少させる。ＰＭ再生制御を停止した後のエアポンプの駆動量を減少させた場合には、フィルタに流入する酸素量が減少するため、フィルタにおけるＰＭの酸化反応を抑制し、フィルタの過昇温を抑制することができる。また、ＰＭ再生制御を停止した後のエアポンプの駆動量を減少させつつ、エアポンプ１７の駆動を継続させた場合には、ＰＭ再生制御を停止した後のエアポンプの駆動を停止させた場合の効果に加え、フィルタを通過するような気体の流れが発生するため、フィルタからフィルタを流通する気体への伝熱量を増加させることができ、フィルタの過昇温を抑制することができる。
【００５８】
なお、第１車両及び第２車両においては、加熱手段としてヒータ１４による加熱によってフィルタ１３の温度を増加させたが、加熱手段はフィルタ１３の温度を増加させる手段であればヒータ１４でなくとも構わない。例えば、ヒータ１４に代えて、フィルタ１３の上流の排気通路に燃料添加弁及び燃料着火装置を備え、燃料添加弁から添加した燃料を燃料着火装置によって着火させることにより、フィルタ１３に供給される排気ガスの温度を増加させてフィルタ１３の温度を増加させても良い。ここで、燃料着火装置としては、グロープラグ又は点火装置を指す。また、ヒータ１４に代えて、マイクロ波発生装置を備え、マイクロ波をフィルタ１３に照射することによりフィルタ１３の温度を増加させても良い。更に、フィルタ１３を電気加熱式のフィルタにして、フィルタ１３に電流を印加させることによりフィルタ１３の温度を増加させても良い。
【００５９】
また、第１車両及び第２車両においては、ＰＭ再生制御を停止した後にフィルタ１３の温度が第1温度Ｔ１よりも大きい場合に、フィルタ１３の温度が増加することを抑制するためにエアポンプの流量を変更させたが、他の手段によってフィルタ１３の温度が増加することを抑制しても構わない。例えば、二次空気供給管１６とは別に気体を供給する供給経路を供え、供給経路から供給される気体をフィルタ１３に流入させることにより、フィルタ１３からフィルタ１３を流通する気体への伝熱量を増加させてフィルタ１３の温度が増加することを抑制してもよい。更に、フィルタ１３の周辺に冷却水を流通させる冷却水経路を備え、ＰＭ再生制御を停止した後にフィルタ１３の温度が第1温度Ｔ１よりも大きい場合に、冷却水経路に冷却水を流通させることによりフィルタ１３の温度が増加することを抑制してもよい。更に、フィルタ１３に液体を供給する供給手段を備え、ＰＭ再生制御を停止した後にフィルタ１３の温度が第1温度Ｔ１よりも大きい場合に、フィルタ１３に液体を噴射して液体が気化する際の気化熱により、フィルタ１３の温度が増加することを抑制してもよい。
【００６０】
更に、第１車両及び第２車両では、差圧センサ２４を用いてフィルタ１３に堆積したＰＭの堆積量を取得しているが、フィルタ１３に堆積したＰＭの堆積量の取得方法はこれに限らない。例えば、前回ＰＭ再生制御を実行してから内燃機関１１の駆動時間や、前回ＰＭ再生制御を実行してから車両１の所定距離から、フィルタ１３に堆積したＰＭの堆積量を取得してもよい。更に、内燃機関１１の負荷により内燃機関１１から排出されるＰＭ量を算出してフィルタ１３に堆積するＰＭの堆積量を取得してもよい。
【００６１】
更に、第１車両及び第２車両においては、空気供給手段としてエアポンプ１７を用いたが、他の手段でフィルタ１３に空気を供給しても構わない。例えば、空気供給手段を図示しない吸気通路に設けられた電動過給機とし、電動過給機よりも下流の吸気通路から分岐し、且つ、ヒータ１４よりも上流の排気通路１２に接続するバイパス経路を設ける。そして、ＰＭ再生制御を実行する場合には、電動過給機を駆動することにより吸気通路に空気の流れを発生させ、バイパス経路に設けられたバルブを開弁して吸気通路に発生した空気の流れの一部をバイパス経路に流通させてフィルタ１３に空気を供給してもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１…車両、１１…内燃機関、１２…排気通路、１３…フィルタ、１４…ヒータ、１７…エアポンプ、２１…ＥＣＵ、２３…フィルタ温度センサ、２４…差圧センサ
【図１】
2018105195.tif 000003
【図２】
2018105195.tif 000004
【図３】
2018105195.tif 000005
【図４】
2018105195.tif 000006
【図５】
2018105195.tif 000007
【図６】
2018105195.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成30年1月5日(2018.1.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
始動時に理論空燃比よりも大きい空燃比で燃焼させる内燃機関から排出される排気ガスが通過する排気通路に配置され、前記排気ガスに含まれる粒子状物質であるＰＭを捕集するフィルタと、
前記フィルタに堆積したＰＭの堆積量を取得するＰＭ堆積量取得手段と、
前記フィルタの温度を増加させる加熱手段と、
前記フィルタに空気を供給する空気供給手段と、
前記内燃機関の停止中に、前記フィルタに堆積したＰＭの堆積量が第１堆積量よりも多い場合に、前記加熱手段によって前記フィルタの温度を増加させつつ前記空気供給手段によって前記フィルタに空気を供給することにより、前記フィルタに堆積したＰＭを除去するＰＭ再生制御を実行するＰＭ再生制御手段と、
前記内燃機関が始動される可能性があることを検出する始動検出手段と、を備える車両において、
前記ＰＭ再生制御手段は、前記内燃機関が停止中にＰＭ再生制御を実行しており且つ前記空気供給手段によって前記内燃機関が始動される可能性があることが検出された場合に、前記ＰＭ再生制御を停止することを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記空気供給手段は、前記ＰＭ再生制御を停止する場合に、前記フィルタに空気を供給して前記フィルタからの放熱を促進することを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項２に記載の車両において、
前記空気供給手段は、前記ＰＭ再生制御が停止される場合には、前記フィルタへの空気の供給を継続しつつ、前記加熱手段は前記フィルタの加熱を停止させることを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項３に記載の車両において、
前記空気供給手段は、前記ＰＭ再生制御が停止された後には、前記ＰＭ再生制御中よりも、前記フィルタへの空気の供給流量を増加させることを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項３に記載の車両において、
前記空気供給手段は、前記ＰＭ再生制御が停止された後には、前記ＰＭ再生制御中よりも前記フィルタへの空気の供給流量を減少させることを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項１に記載の車両において、
前記フィルタを冷却させる冷却手段を更に備え、
前記ＰＭ再生制御を停止する場合に、前記冷却手段によって前記フィルタからの放熱を促進することを特徴とする車両。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両において、
前記始動検出手段は、以下の（１）から（５）までのうちの少なくとも１つを満たした場合に、前記内燃機関が始動される可能性があると検出することを特徴とする車両。
（１）前記車両のシートにかかる圧力であるシート圧力が所定シート圧力よりも大きく
なる。
（２）前記車両のドアロックが解除される。
（３）前記車両と通信するスマートキーからの反応がある。
（４）前記車両のエンジンフード及びトランク及び給油口の少なくとも１つが開く。
（５）前記車両の周辺に動作するものがある。
【請求項８】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両において、
前記車両とは別の場所に配置されて、前記車両のユーザが有している端末の情報に基づいて前記車両のユーザの位置及び進行方向を算出するサーバと通信を行う通信手段を更に備え、
前記始動検出手段は、前記サーバから、前記車両のユーザが前記車両に所定距離よりも近づき、且つ、前記車両のユーザが前記車両の方向に進行していることを表す信号を受信することにより、前記内燃機関が始動される可能性があると判定することを特徴とする車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
2018105195.tif 000009