(57)【要約】【課題】サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａとサイプ１１の蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれにサイプ１１のサイプ長さＬよりも短い面取り部１２とが形成されており、サイプ１１における各面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３があり、サイプ１１の少なくとも一方の端部が補助溝１００に連通し、リブ１０内で補助溝１００に隣接する面取り部１２の一方の端部が補助溝１００に連通し、サイプ１１の最大深さｘ（ｍｍ）と面取り部１２の最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たし、面取り部１２のタイヤ径方向内側に位置する端部からサイプ１１の溝底までの範囲においてサイプ１１のサイプ幅Ｗが一定である。【選択図】図２
2018034627.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブに、少なくとも一方の端部が前記主溝に連通する補助溝と、タイヤ幅方向に延びるサイプとを備える空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記サイプの少なくとも一方の端部が前記補助溝に連通し、前記リブ内で前記補助溝に隣接する前記面取り部の一方の端部が前記補助溝に連通し、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たし、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であることを特徴とする空気入りタイヤ。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０  （１）
【請求項２】
前記サイプの一方の端部が前記補助溝に連通する一方で該サイプの他方の端部が前記リブ内で終端していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであり、前記サイプの前記リブ内で終端している端部が車両外側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプの一方の端部が前記補助溝に連通する一方で該サイプの他方の端部が前記主溝に連通していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであり、前記サイプが前記補助溝を介して車両内側の前記主溝に連通していることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイプの両端部がそれぞれ前記補助溝に連通していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画されるリブには複数本のサイプが形成されている。このようなサイプを設けることにより排水性を確保し、ウエット路面での操縦安定性能を発揮するようにしている。しかしながら、ウエット路面での操縦安定性能の改善のためトレッド部に多数のサイプを配置した場合、リブの剛性が低下するため、ドライ路面での操縦安定性能が低下するという欠点がある。
【０００３】
また、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンにサイプを形成しかつその面取りを施したものが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。サイプを形成しかつその面取りを施した場合、面取りの形状によってはエッジ効果を喪失することがあり、また、面取りの寸法によってはドライ路面での操縦安定性能或いはウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となることがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１３−５３７１３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブに、少なくとも一方の端部が前記主溝に連通する補助溝と、タイヤ幅方向に延びるサイプとを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記サイプの少なくとも一方の端部が前記補助溝に連通し、前記リブ内で前記補助溝に隣接する前記面取り部の一方の端部が前記補助溝に連通し、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たし、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であることを特徴とする。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０  （１）
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、主溝により区画されたリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、サイプの踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれにサイプのサイプ長さよりも短い面取り部を設ける一方で、該サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があることで、面取り部に基づいて排水効果を改善すると同時に、非面取り領域ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに面取り部と非面取り領域が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。また、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。更に、主溝により区画されるリブに少なくとも一方の端部が主溝に連通する補助溝を備え、サイプの少なくとも一方の端部が補助溝に連通し、リブ内で補助溝に隣接する面取り部の一方の端部が補助溝に連通していることで、溝体積を確保することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
【０００８】
本発明では、サイプの一方の端部が補助溝に連通する一方でそのサイプの他方の端部はリブ内で終端していることが好ましい。これにより、サイプ及び補助溝によりリブが分断されないためトレッド部の剛性が向上するので、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
【０００９】
本発明では、上記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであり、サイプのリブ内で終端している端部は車両外側に配置されていることが好ましい。これにより、車外放射音を抑制することができ、その結果、ノイズ性能を向上させることが可能となる。
【００１０】
本発明では、サイプの一方の端部が補助溝に連通する一方でそのサイプの他方の端部は主溝に連通していることが好ましい。これにより、排水性が向上するので、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
【００１１】
本発明では、上記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであり、サイプは補助溝を介して車両内側の主溝に連通していることが好ましい。これにより、ノイズ性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。
【００１２】
本発明では、サイプの両端部はそれぞれ補助溝に連通していることが好ましい。これにより、溝体積が増加するので、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。
【図４】図３のトレッド部に形成されたサイプ、その面取り部及び補助溝を示す平面図である。
【図５】図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図６】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ、その面取り部及び補助溝の変形例を示す平面図である。
【図７】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ、その面取り部及び補助溝の他の変形例を示し、（ａ），（ｂ）は各変形例の平面図である。
【図８】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ、その面取り部及び補助溝の他の変形例を示し、（ａ），（ｂ）は各変形例の平面図である。
【図９】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ、その面取り部及び補助溝の他の変形例を示す平面図である。
【図１０】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の他の変形例を示し、（ａ），（ｂ）は各変形例の平面図である。
【図１１】図３のＹ−Ｙ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図１において、ＣＬはタイヤ中心線である。
【００１５】
図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１６】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１７】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００１８】
また、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝９が形成されており、これら主溝９によりトレッド部１には複数列のリブ１０が区画されている。なお、本発明において主溝９はウェアインジケータを有する溝をいう。
【００１９】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２０】
図２〜４はトレッド部１の一部を示すものであり、Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向を示している。図２，３に示すように、リブ１０は、少なくとも一方の端部が主溝９に連通する補助溝１００と、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１と、これらサイプ１１により区画されたブロック１０１とを含んでいる。複数のブロック１０１はタイヤ周方向に並ぶように配置されている。
【００２１】
図２，３に示す補助溝１００は、主溝９からタイヤ幅方向に延びる横溝である。図２，３の態様では、補助溝１００の一方の端部が主溝９に連通する一方で他方の端部がリブ１０内で終端している例を示しているが、補助溝１００はリブ１０を斜めに貫通するように形成することもできる。つまり、本発明では、補助溝１００の少なくとも一方の端部が主溝９に連通していれば良い。なお、本発明において補助溝１００はウェアインジケータを有しない溝である。
【００２２】
サイプ１１は溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝である。サイプ１１は、補助溝１００を介して、リブ１０をタイヤ幅方向に貫通するオープンサイプである。即ち、サイプ１１の一方の端部がリブ１０に隣接する主溝９に連通し、他方の端部が補助溝１００を介して主溝９に連通している。その一方で、本発明では、サイプ１１の一方の端部のみが主溝９に連通するセミクローズドサイプとすることもできる。即ち、サイプ１１の一方の端部がリブ１０の片側に位置する主溝９に連通し、他方の端部がリブ１０内で終端している構造である。
【００２３】
図３に示すように、サイプ１１は全体の形状が湾曲状を有し、リブ１０内においてタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。また、サイプ１１は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となるエッジ１１Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となるエッジ１１Ｂとを有している。踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２が形成されている。
【００２４】
面取り部１２は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となる面取り部１２Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる面取り部１２Ｂとを有している。これら面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が存在している。即ち、面取り部１２Ａに対向する部位に回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる非面取り領域１３Ｂがあり、面取り部１２Ｂに対向する部位に回転方向Ｒに対して踏み込み側となる非面取り領域１３Ａがある。このようにサイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が隣接するように配置されている。
【００２５】
図４に示すように、サイプ１１及び面取り部１２Ａ，１２Ｂにおいて、タイヤ幅方向の長さをそれぞれサイプ長さＬ、面取り長さＬA，ＬBとする。これらサイプ長さＬ、面取り長さＬA，ＬBは、サイプ１１又は面取り部１２Ａ，１２Ｂのそれぞれの一方の端部から他方の端部までのタイヤ幅方向の長さである。面取り部１２Ａ，１２Ｂの面取り長さＬA，ＬBはいずれもサイプ１１のサイプ長さＬよりも短く形成されている。また、リブ１０内で補助溝１００に隣接する面取り部１２Ｂの一方の端部が補助溝１００に連通している。
【００２６】
図５はサイプ１１に対して直交しかつトレッド部１を鉛直方向に切り欠いた断面図である。図５に示すように、サイプ１１の最大深さをｘ（ｍｍ）、面取り部１２の最大深さをｙ（ｍｍ）とするとき、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たすようにサイプ１１と面取り部１２は形成されている。サイプ１１の最大深さｘは３ｍｍ〜８ｍｍが好ましい。面取り部１２のタイヤ径方向内側に位置する端部１２１からサイプ１１の溝底までの範囲においてサイプ１１のサイプ幅Ｗが実質的に一定である。このサイプ幅Ｗは、例えば、サイプ１１の溝壁に突条が存在する場合にはその突条の高さをサイプ幅に含めないものとし、或いはサイプ１１のサイプ幅が溝底に向かうにしたがって徐々に狭くなっている場合には狭くなっている部分はサイプ幅に含めないものとして、実質的に測定されるサイプ１１の幅とする。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０  （１）
【００２７】
上述した空気入りタイヤにおいて、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれにサイプ１１のサイプ長さＬよりも短い面取り部１２を設け、サイプ１１における各面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３があることで、面取り部１２に基づいて排水効果を改善すると同時に、面取り部１２を設けていない非面取り領域１３ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と面取り部が存在しない非面取り領域１３が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。更に、主溝９により区画されるリブ１０に少なくとも一方の端部が主溝９に連通する補助溝１００を備え、サイプ１１の少なくとも一方の端部が補助溝１００に連通し、リブ１０内で補助溝１００に隣接する面取り部１２の一方の端部が補助溝１００に連通していることで、溝体積を確保することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
【００２８】
また、上記空気入りタイヤでは、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が上記式（１）の関係を満たすことが必要である。上述する式（１）の関係を満たすようにサイプ１１と面取り部１２を設けることで、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｙ＜ｘ×０．１であると面取り部１２に基づく排水効果が不十分になり、逆にｙ＞ｘ×０．３＋１．０であるとリブ１０の剛性低下によりドライ路面での操縦安定性能が低下することになる。特に、ｙ≦ｘ×０．３＋０．５の関係を満足すると良い。
【００２９】
上述した空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、サイプ１１の一方の端部が補助溝１００に連通している。その一方で、サイプ１１の他方の端部は主溝９に連通するように構成すると良い。このようにサイプ１１を設けることで、排水性が向上するので、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
【００３０】
図６は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部１に形成されたサイプ１１、面取り部１２及び補助溝１００の他の変形例を示すものである。図６において、空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されており、ＩＮは車両内側、ＯＵＴは車両外側を示す。サイプ１１は、補助溝１００を介して、リブ１０の車両内側に位置する主溝９に連通している。このようにサイプ１１及び補助溝１００を配置することで、ノイズ性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。
【００３１】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部１に形成されたサイプ１１、面取り部１２及び補助溝１００の他の変形例を示すものである。図７（ａ）に示すサイプ１１において、一方の端部は補助溝１００に連通し、他方の端部はリブ１０内で終端している。このようにサイプ１１及び補助溝１００を配置することで、サイプ１１及び補助溝１００によりリブ１０が分断されないためトレッド部１の剛性が向上するので、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
【００３２】
図７（ｂ）において、空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されており、ＩＮは車両内側、ＯＵＴは車両外側を示す。図７（ｂ）に示すサイプ１１において、一方の端部は補助溝１００に連通し、他方の端部はリブ１０内で終端している。このリブ１０内で終端している端部、即ち、主溝９及び補助溝１００に非連通の端部は車両外側に配置されている。このようにサイプ１１及び補助溝１００を配置することで、車外放射音を抑制することができ、その結果、ノイズ性能を向上させることが可能となる。
【００３３】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部１に形成されたサイプ１１、面取り部１２及び補助溝１００の他の変形例を示すものである。図８（ａ）に示すように、リブ１０には、その両側にタイヤ幅方向に延在する２本の補助溝１００Ａ，１００Ｂが形成されている。一方、図８（ｂ）に示すように、リブ１０には、その片側にタイヤ幅方向に延在する補助溝１００Ａと、リブ１０を斜めに貫通する補助溝１００Ｂとが形成されている。図８（ａ），（ｂ）のいずれの場合においても、サイプ１１の両端部はそれぞれ補助溝１００Ａ，１００Ｂに連通している。このようにサイプ１１及び補助溝１００を配置することで、溝体積が増加するので、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
【００３４】
図９は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部１に形成されたサイプ１１、面取り部１２及び補助溝１００の他の変形例を示すものである。図９に示すように、リブ１０のタイヤ幅方向の幅をリブ幅Ｌ0とする。このとき、サイプ１１のサイプ長さＬがリブ１０のリブ幅Ｌ0の０．２〜０．９倍であることが好ましく、より好ましくは、０．３〜０．８倍が良い。このようにサイプ１１のサイプ長さＬが適度な長さに設定されることで、ノイズ性能を向上させることができると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、サイプ１１のサイプ長さＬがリブ１０のリブ幅Ｌ0の０．２倍より小さいと面取り方向の切り返し効果を得られず、一方で０．９倍を超えると主溝９の溝壁とサイプ１１のエッジ１１Ａ，１１Ｂまでの距離が短くなり、加硫時や使用時のクラックの原因となることがある。
【００３５】
図９に示すサイプ１１は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θを有するように形成されている。この傾斜角度θは、サイプ１１の両端部を結ぶ仮想線（図９で示す点線）とブロック１０１の側面がなす角度をいい、傾斜角度θには鋭角側の傾斜角度と鈍角側の傾斜角度が存在し、図９においては鋭角側の傾斜角度θを示している。また、傾斜角度θは、リブ１０内の中間ピッチにおけるサイプ１１の傾斜角度を対象とする。このとき、鋭角側の傾斜角度θは、４０°〜８０°であることが好ましく、より好ましくは５０°〜７０°であると良い。このようにサイプ１１をタイヤ周方向に対して傾斜させることで、パターン剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。ここで、傾斜角度θが４０°より小さいと耐偏摩耗性能が悪化し、８０°を超えるとパターン剛性を十分に向上させることができない。
【００３６】
本発明では、サイプ１１の鋭角側の傾斜角度θを有する側を鋭角側とし、サイプ１１の鈍角側の傾斜角度θを有する側を鈍角側とする。サイプ１１のエッジ１１Ａ，１１Ｂにそれぞれ形成された面取り部１２Ａ，１２Ｂはサイプ１１の鋭角側に形成されている。このようにサイプ１１の鋭角側に面取りが施されていることで、耐偏摩耗性能をより一層改善することが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂがサイプ１１の鈍角側に形成されていても良い。このように面取り部１２がサイプ１１の鈍角側に形成されていることで、エッジ効果が大きくなり、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
【００３７】
本発明では、上述するサイプ１１の全体の形状が湾曲状であることによって、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となるが、更に、サイプ１１の一部が平面視において湾曲或いは屈曲する形状を有していても良い。このようにサイプ１１が形成されていることで、各サイプ１１におけるエッジ１１Ａ，１１Ｂの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
【００３８】
面取り部１２は、図９に示すように、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ１箇所ずつ配置されている。このように面取り部１２が配置されていることで、耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。ここで、面取り部１２が、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ２箇所以上形成されると節が多くなり、耐偏摩耗性能を悪化させてしまう傾向がある。
【００３９】
また、サイプ１１に直交する方向に沿って測定される面取り部１２の幅の最大値を幅Ｗ１とする。このとき、面取り部１２の最大幅Ｗ１がサイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８〜５．０倍とすることが好ましく、より好ましくは１．２倍〜３．０倍であると良い。このように面取り部１２の最大幅Ｗ１をサイプ幅Ｗに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、面取り部１２の最大幅Ｗ１が、サイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８倍より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、５．０倍より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。
【００４０】
更に、面取り部１２の長手方向の外縁部はサイプ１１の延在方向と平行に形成されている。このように面取り部１２がサイプ１１と平行に延在することで、耐偏摩耗性能を向上させるができると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。
【００４１】
面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂは、図１０（ａ）に示すように、サイプ１１の中央部において面取り部１２Ａ，１２Ｂの双方の一部が重なり合うように形成されている。ここで、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂが重なり合った部分であるオーバーラップ部のタイヤ幅方向の長さをオーバーラップ長さＬ１とする。一方、図１０（ｂ）に示すように、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂの双方の一部が重ならず、一定の間隔をあけて離間している場合、オーバーラップ長さＬ１のサイプ長さＬに対する割合はマイナス値で表す。オーバーラップ部のオーバーラップ長さＬ１は、サイプ長さＬの−３０％〜３０％であることが好ましく、より好ましくは−１５％〜１５％であると良い。このように面取り部１２におけるオーバーラップ長さＬ１をサイプ長さＬに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、オーバーラップ長さＬ１が３０％より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、−３０％より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。
【００４２】
図１１に示すように、サイプ１１はその長さ方向の一部に底上げ部１４を有している。底上げ部１４としては、サイプ１１の中央部に位置する底上げ部１４Ａと、サイプ１１の両端部に位置する底上げ部１４Ｂが存在する。このようにサイプ１１に底上げ部１４を設けることで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。サイプ１１の底上げ部１４はサイプ１１の端部及び／又は端部以外に形成しても良い。
【００４３】
サイプ１１に形成された底上げ部１４においてタイヤ径方向の高さを高さＨ14とする。サイプ１１の端部以外に形成された底上げ部１４Ａにおいて、サイプ１１の溝底から底上げ部１４Ａの上面までの高さの最大値を高さＨ14Aとする。この高さＨ14Aは、サイプ１１の最大深さｘの０．２〜０．５倍であることが好ましく、より好ましくは０．３〜０．４倍が良い。このようにサイプ１１の端部以外に配置された底上げ部１４Ａの高さＨ14Aが適度な高さに設定されることで、ブロック１０１の剛性を向上させることができると共に、排水効果を維持することができるため、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、高さＨ14Aが、サイプ１１の最大深さｘの０．２倍より小さいとブロック１０１の剛性を十分に向上させることができず、０．５倍より大きいとウエット路面での操縦安定性能を十分に向上させることができない。
【００４４】
サイプ１１の両端部に形成された底上げ部１４Ｂにおいて、サイプ１１の溝底から底上げ部１４Ｂの上面までの高さの最大値を高さＨ14Bとする。この高さＨ14Bは、サイプ１１の最大深さｘの０．６〜０．９倍であることが好ましく、より好ましくは０．７〜０．８倍が良い。このようにサイプ１１の端部に形成された底上げ部１４Ｂの高さＨ14Bが適度な高さに設定されることで、ブロック１０１の剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、高さＨ14Bが、サイプ１１の最大深さｘの０．６倍より小さいとブロック１０１の剛性を十分に向上させることができず、０．９倍より大きいとウエット路面での操縦安定性能を十分に向上させることができない。
【００４５】
また、サイプ１１の底上げ部１４においてタイヤ幅方向の長さを底上げ長さＬ14とする。底上げ部１４Ａ，１４Ｂの底上げ長さＬ14A，Ｌ14Bは、サイプ長さＬに対して０．３〜０．７倍であることが好ましく、より好ましくは０．４〜０．６倍が良い。このように底上げ部１４Ａ，１４Ｂの底上げ長さＬ14A，Ｌ14Bを適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能を向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。
【実施例】
【００４６】
タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、面取りの配置（両側又は片側）、サイプ長さＬと面取り長さＬA,ＬBの長短、面取り部に対向する部位の面取りの有無、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）、面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）、サイプ幅Ｗの変化、補助溝の有無、サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度、サイプの両端部の連通する溝（主溝、補助溝又は無し）、リブ幅Ｌ0に対するサイプ長さＬ（Ｌ／Ｌ0）を表１のように設定した従来例１，２及び実施例１〜６のタイヤを製作した。
【００４７】
これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価、並びにノイズ性能に関する官能評価を実施し、その結果を表１に併せて示した。
【００４８】
表１において、サイプの両端部の連通する溝は、上記試験タイヤが車両に対する装着方向が指定されている場合に、サイプの車両内側に位置する端部とサイプの車両外側に位置する端部が連通している溝をそれぞれ示している。なお、「無し」の場合は、その端部がリブ内で終端していることを意味する。
【００４９】
ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。
【００５０】
ノイズ性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどノイズ性能が優れていることを意味する。
【００５１】
【表１】
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【００５２】
これら表１から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例１〜６のタイヤはドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能がバランス良く改善されていた。また、実施例３のタイヤはノイズ性能が同時に改善されていた。
【符号の説明】
【００５３】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
９  主溝
１０  リブ
１１  サイプ
１１Ａ  踏み込み側のエッジ
１１Ｂ  蹴り出し側のエッジ
１２  面取り部
１２Ａ  踏み込み側の面取り部
１２Ｂ  蹴りだし側の面取り部
１３  非面取り領域
１３Ａ  踏み込み側の非面取り領域
１３Ｂ  蹴りだし側の非面取り領域
１００  補助溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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