(57)【要約】【課題】スノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗の低減と低騒音化を図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】複数の周方向主溝１０と、複数のラグ溝２０と、複数のブロック３０と、を備え、複数の周方向主溝１０のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する周方向主溝１０であるショルダー周方向主溝１３と、複数のラグ溝２０のうちショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向における外側に位置してショルダー周方向主溝１３に対してタイヤ幅方向外側から接続されるラグ溝２０であるショルダーラグ溝２３とには、溝底４４に底上げ部４０が形成されており、底上げ部４０は、少なくともショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３との交差部５０を除いて形成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、
を備え、
複数の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する前記周方向主溝であるショルダー周方向主溝と、複数の前記ラグ溝のうち前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向における外側に位置して前記ショルダー周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側から接続される前記ラグ溝であるショルダーラグ溝とには、溝底に底上げ部が形成されており、
前記底上げ部は、少なくとも前記ショルダー周方向主溝と前記ショルダーラグ溝との交差部を除いて形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記底上げ部は、前記底上げ部の底上げ高さＨと、前記底上げ部が形成される前記ショルダー周方向主溝または前記ショルダーラグ溝の最大溝深さＤとの関係が、０．１≦（Ｈ／Ｄ）≦０．９の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記底上げ部は、前記ショルダー周方向主溝に形成される前記底上げ部の底上げ高さより、前記ショルダーラグ溝に形成される前記底上げ部の底上げ高さの方が高くなって形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダー周方向主溝の溝壁における、前記ショルダー周方向主溝に対する前記ショルダーラグ溝の開口部に対向する位置を前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部とする場合に、
前記ショルダーラグ溝に形成される前記底上げ部は、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部から当該底上げ部のタイヤ幅方向内側の端部までのタイヤ幅方向における距離Ｌ２と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部から前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部までのタイヤ幅方向における距離Ｌ１との関係が、０．１≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．７の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記底上げ部は、前記ショルダーラグ溝に形成される前記底上げ部の、前記ショルダーラグ溝が延びる方向における端部の壁部の前記トレッド面に対する角度よりも、前記ショルダー周方向主溝に形成される前記底上げ部の、前記ショルダー周方向主溝が延びる方向における端部の壁部の前記トレッド面に対する角度の方が大きくなっている請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記空気入りタイヤは、回転方向が指定されており、
前記ショルダー周方向主溝に形成される前記底上げ部は、タイヤ回転方向における前側の端部側の壁部よりもタイヤ回転方向における後ろ側の端部側の壁部の方が、前記トレッド面に対する角度が大きくなっている請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ラグ溝は、タイヤ幅方向において異なる位置に複数が配設されており、タイヤ幅方向における配設位置がタイヤ幅方向における中央側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が大きくなっている請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記空気入りタイヤは、回転方向が指定されており、
前記ブロックは、複数がタイヤ周方向に並ぶことによりブロック列を構成しており、
前記トレッド面には、複数の前記ブロック列がタイヤ幅方向に並んでおり、
複数の前記ブロック列のうち、少なくともタイヤ赤道線に最も近い前記ブロック列が有する前記ブロックは、当該ブロックのタイヤ回転方向における後ろ側を区画する前記ラグ溝の溝壁よりも、当該ブロックのタイヤ回転方向における前側を区画する前記ラグ溝の溝壁の方が、当該ブロックの内部側での前記トレッド面に対する角度が大きくなっている請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ラグ溝は、タイヤ幅方向において異なる位置に複数が配設されており、
タイヤ幅方向における位置が異なる複数の前記ラグ溝のうち、前記ショルダーラグ溝の溝幅が最も広い請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
複数の前記周方向主溝は、複数の前記周方向主溝のうちタイヤ赤道線上に位置するセンター周方向主溝の溝幅が最も狭い請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記底上げ部は、少なくとも前記センター周方向主溝と前記ショルダー周方向主溝とに形成される請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記ブロックは、タイヤ幅方向における幅に対するタイヤ周方向における長さの比率が、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向内側に位置する前記ブロックよりも、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置する前記ブロックの方が小さい請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排出等を目的として、トレッド面に溝が複数形成されている。また、トレッドパターンがいわゆるブロックパターンで形成され、トラックやバス等の大型の車両のドライブ軸に装着される空気入りタイヤでは、雪上でのトラクション性能であるスノートラクション性能が重要視される。このため、従来の空気入りタイヤの中には、トレッドパターンを工夫することによりスノートラクション性能の向上を図り、雪上性能の向上を図っているものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に延びるショルダー横溝によってタイヤ周方向に区画されるショルダー陸部に、タイヤ周方向に延びると共に両端がショルダー横溝に接続され、溝深さがショルダー主溝やショルダーラグ溝よりも浅いショルダー副溝が形成されている。また、この空気入りタイヤは、ミドル陸部にタイヤ周方向に延びるミドル副溝が形成され、ミドル陸部におけるミドル副溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する第１ミドル陸部とショルダー陸部とにディンプルが設けられており、これらにより、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１３５１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、近年は、車両の走行時における空気入りタイヤの転がり抵抗の低減や、車両の走行時に空気入りタイヤの接地領域から発せられる通過音の低減の要求がある。転がり抵抗の低減については、トレッド面に形成される溝を底上げし、ブロック剛性を高めることによってブロックの変形によるエネルギーロスを減らし、転がり抵抗を下げる技術がある。しかし、溝を底上げすると溝容積が減少するため、溝に入り込ませることのできる雪の量が減少し、スノートラクション性能が低下する虞がある。一方、スノートラクション性能を確保するために溝容積を大きくした場合、ブロック剛性が低下することにより転がり抵抗が増加したり、溝内を流れる音が増加して音が接地領域の外に出易くなることにより、騒音が発生し易くなったりする虞がある。これらのように、転がり抵抗の低減、スノートラクション性能の向上、騒音の低減は、それぞれ関係し合うと共に一部で相反する性能であるため、これらを全て満たすのは大変困難なものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗の低減と低騒音化を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、を備え、複数の前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向における最外側に位置する前記周方向主溝であるショルダー周方向主溝と、複数の前記ラグ溝のうち前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向における外側に位置して前記ショルダー周方向主溝に対してタイヤ幅方向外側から接続される前記ラグ溝であるショルダーラグ溝とには、溝底に底上げ部が形成されており、前記底上げ部は、少なくとも前記ショルダー周方向主溝と前記ショルダーラグ溝との交差部を除いて形成されることを特徴とする。
【０００８】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部は、前記底上げ部の底上げ高さＨと、前記底上げ部が形成される前記ショルダー周方向主溝または前記ショルダーラグ溝の最大溝深さＤとの関係が、０．１≦（Ｈ／Ｄ）≦０．９の範囲内であることが好ましい。
【０００９】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部は、前記ショルダー周方向主溝に形成される前記底上げ部の底上げ高さより、前記ショルダーラグ溝に形成される前記底上げ部の底上げ高さの方が高くなって形成されることが好ましい。
【００１０】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー周方向主溝の溝壁における、前記ショルダー周方向主溝に対する前記ショルダーラグ溝の開口部に対向する位置を前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部とする場合に、前記ショルダーラグ溝に形成される前記底上げ部は、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部から当該底上げ部のタイヤ幅方向内側の端部までのタイヤ幅方向における距離Ｌ２と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部から前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部までのタイヤ幅方向における距離Ｌ１との関係が、０．１≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．７の範囲内であることが好ましい。
【００１１】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部は、前記ショルダーラグ溝に形成される前記底上げ部の、前記ショルダーラグ溝が延びる方向における端部の壁部の前記トレッド面に対する角度よりも、前記ショルダー周方向主溝に形成される前記底上げ部の、前記ショルダー周方向主溝が延びる方向における端部の壁部の前記トレッド面に対する角度の方が大きくなっていることが好ましい。
【００１２】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは、回転方向が指定されており、前記ショルダー周方向主溝に形成される前記底上げ部は、タイヤ回転方向における前側の端部側の壁部よりもタイヤ回転方向における後ろ側の端部側の壁部の方が、前記トレッド面に対する角度が大きくなっていることが好ましい。
【００１３】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向において異なる位置に複数が配設されており、タイヤ幅方向における配設位置がタイヤ幅方向における中央側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が大きくなっていることが好ましい。
【００１４】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは、回転方向が指定されており、前記ブロックは、複数がタイヤ周方向に並ぶことによりブロック列を構成しており、前記トレッド面には、複数の前記ブロック列がタイヤ幅方向に並んでおり、複数の前記ブロック列のうち、少なくともタイヤ赤道線に最も近い前記ブロック列が有する前記ブロックは、当該ブロックのタイヤ回転方向における後ろ側を区画する前記ラグ溝の溝壁よりも、当該ブロックのタイヤ回転方向における前側を区画する前記ラグ溝の溝壁の方が、当該ブロックの内部側での前記トレッド面に対する角度が大きくなっていることが好ましい。
【００１５】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向において異なる位置に複数が配設されており、タイヤ幅方向における位置が異なる複数の前記ラグ溝のうち、前記ショルダーラグ溝の溝幅が最も広いことが好ましい。
【００１６】
また、上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記周方向主溝は、複数の前記周方向主溝のうちタイヤ赤道線上に位置するセンター周方向主溝の溝幅が最も狭いことが好ましい。
【００１７】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部は、少なくとも前記センター周方向主溝と前記ショルダー周方向主溝とに形成されることが好ましい。
【００１８】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、タイヤ幅方向における幅に対するタイヤ周方向における長さの比率が、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向内側に位置する前記ブロックよりも、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置する前記ブロックの方が小さいことが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る空気入りタイヤは、スノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗の低減と低騒音化を図ることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図２】図２は、図１のＡ部詳細図である。
【図３】図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】図４は、図２のＣ−Ｃ断面図である。
【図５】図５は、ショルダーラグ溝底上げ部の壁部の角度についての説明図である。
【図６】図６は、ショルダー周方向主溝底上げ部の壁部の角度についての説明図である。
【図７】図７は、ブロック列ごとのブロックの説明図である。
【図８】図８は、図７のＥ−Ｅ断面図である。
【図９Ａ】図９Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９Ｂ】図９Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９Ｃ】図９Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２２】
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。
【００２３】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝２０とが、それぞれ複数形成されており、この周方向主溝１０とラグ溝２０とにより、陸部であるブロック３０が複数形成されている。つまり、ブロック３０は、タイヤ周方向における両側がラグ溝２０により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が周方向主溝１０により区画されており、これにより各ブロック３０は、略四角形の形状になっている。
【００２４】
詳しくは、周方向主溝１０は、５本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、５本の周方向主溝１０は、それぞれタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲して形成されている。即ち、タイヤ周方向に延在する周方向主溝１０は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。５本の周方向主溝１０のうち、タイヤ幅方向における中央に位置する周方向主溝１０はセンター周方向主溝１１になっており、センター周方向主溝１１に隣り合ってタイヤ幅方向におけるセンター周方向主溝１１の両側に位置する２本の周方向主溝１０は、ミドル周方向主溝１２になっており、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０は、ショルダー周方向主溝１３になっている。これらの周方向主溝１０は、センター周方向主溝１１がタイヤ赤道線ＣＬ上に位置しており、このためミドル周方向主溝１２とショルダー周方向主溝１３とは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に、それぞれ１本ずつ配設されている。
【００２５】
また、ラグ溝２０は、周方向主溝１０を貫通しておらず、周方向主溝１０を介して隣り合うラグ溝２０同士は、タイヤ周方向における位置が異なる位置に形成されている。つまり、複数のラグ溝２０は、周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向における両側から接続されるラグ溝２０同士でタイヤ周方向における位置が異なっている。また、周方向主溝１０同士の間に位置するラグ溝２０のうち、センター周方向主溝１１とミドル周方向主溝１２との間に位置するラグ溝２０はセンターラグ溝２１になっており、隣り合うミドル周方向主溝１２とショルダー周方向主溝１３との間に位置するラグ溝２０はミドルラグ溝２２になっており、タイヤ幅方向におけるショルダー周方向主溝１３の外側に位置するラグ溝２０はショルダーラグ溝２３になっている。即ち、ラグ溝２０は、タイヤ幅方向において異なる位置に複数が配設されている。
【００２６】
ここでいう周方向主溝１０は、溝幅が３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが７ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝２０は、溝幅が４ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっている。
【００２７】
周方向主溝１０とラグ溝２０とにより区画されるブロック３０は、隣り合う周方向主溝１０同士の間と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０のそれぞれのタイヤ幅方向における外側に配設されている。また、ブロック３０は、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置となる複数のブロック３０が、ラグ溝２０を介してタイヤ周方向に連なって並ぶことにより、列状に形成されるブロック列３５を構成している。ブロック列３５は、５本の周方向主溝１０同士の間の４箇所と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０の、タイヤ幅方向外側の２箇所に形成されることにより、合計で６列が形成されている。
【００２８】
６列のブロック列３５のうち、センター周方向主溝１１とミドル周方向主溝１２との間に位置するブロック列３５はセンターブロック列３６になっており、隣り合うミドル周方向主溝１２とショルダー周方向主溝１３との間に位置するブロック列３５はミドルブロック列３７になっており、タイヤ幅方向におけるショルダー周方向主溝１３の外側に位置するブロック列３５はショルダーブロック列３８になっている。即ち、センターブロック列３６は、タイヤ赤道線ＣＬに最も近いブロック列３５になっており、ショルダーブロック列３８は、タイヤ幅方向における最外側に位置するブロック列３５になっている。トレッド面３には、この６列のブロック列３５がタイヤ幅方向に並んでいる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面３のトレッドパターンは、このように陸部が複数のブロック３０より構成される、いわゆるブロックパターンになっている。
【００２９】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっている。以下の説明では、タイヤ回転方向における前側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後ろ側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、後から路面に接地したり後から路面から離れたりする側である。
【００３０】
各ラグ溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。即ち、ラグ溝２０は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。また、ラグ溝２０は、タイヤ幅方向における配設位置がタイヤ幅方向における中央側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が大きくなっている。つまり、センターラグ溝２１よりもミドルラグ溝２２の方がタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が大きくなっており、ミドルラグ溝２２よりもショルダーラグ溝２３の方がタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が大きくなっている。換言すると、ラグ溝２０は、タイヤ幅方向における配設位置がタイヤ幅方向における中央側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が小さくなっており、タイヤ幅方向に近い角度になっている。
【００３１】
また、ラグ溝２０は、センターラグ溝２１とミドルラグ溝２２とショルダーラグ溝２３とでそれぞれ溝幅が異なっており、タイヤ幅方向における位置が異なる複数のラグ溝２０のうち、ショルダーラグ溝２３の溝幅が最も広くなっている。つまり、ラグ溝２０は、センターラグ溝２１の溝幅よりも、ショルダーラグ溝２３の溝幅の方が広くなっている。
【００３２】
同様に、周方向主溝１０もセンター周方向主溝１１とミドル周方向主溝１２とショルダー周方向主溝１３とで溝幅が異なっており、周方向主溝１０は、複数の周方向主溝１０のうちタイヤ赤道線ＣＬ上に位置するセンター周方向主溝１１の溝幅が、最も狭くなっている。詳しくは、周方向主溝１０は、ミドル周方向主溝１２よりもショルダー周方向主溝１３の方が溝幅が狭くなっており、ショルダー周方向主溝１３よりもセンター周方向主溝１１の方が溝幅が狭くなっている。
【００３３】
図２は、図１のＡ部詳細図である。ショルダー周方向主溝１３と、ショルダー周方向主溝１３に対してタイヤ幅方向外側から接続されるラグ溝２０であるショルダーラグ溝２３とには、溝底４４に底上げ部４０が形成されている。この底上げ部４０は、少なくともショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３との交差部５０を除いて形成されている。この場合における交差部５０は、ショルダー周方向主溝１３に対してタイヤ幅方向における外側から接続されるショルダーラグ溝２３が、ショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向内側の溝壁１５まで延びているとする場合にショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３とが重なる部分になっている。
【００３４】
ショルダーラグ溝２３に形成される底上げ部４０であるショルダーラグ溝底上げ部４１と、ショルダー周方向主溝１３に形成される底上げ部４０であるショルダー周方向主溝底上げ部４２とは、共に交差部５０には形成されておらず、交差部５０の周囲で、底上げ部４０が形成されていない部分は、凹部５５になっている。つまり、底上げ部４０は、交差部５０からタイヤ周方向に延びるショルダー周方向主溝１３と、交差部５０からタイヤ幅方向外側に延びるショルダーラグ溝２３との双方に形成されているため、交差部５０一帯で底上げ部４０が形成されていない部分は、底上げ部４０が形成されている部分よりも凹んで形成さている。このように、ショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３とにおける交差部５０付近の領域で、底上げ部４０が形成されていない部分は、底上げ部４０が形成されている部分よりも凹んだ凹部５５として形成されている。
【００３５】
詳しくは、ショルダーラグ溝底上げ部４１は、交差部５０からタイヤ幅方向外側に所定の間隔で離れた位置から、ショルダーラグ溝２３のタイヤ幅方向における外側端部２６から所定の間隔でタイヤ幅方向内側に離れた位置までの範囲にかけて形成されている。また、ショルダー周方向主溝底上げ部４２は、ショルダーラグ溝２３が接続される部分では、ショルダー周方向主溝底上げ部４２同士がほぼショルダーラグ溝２３の溝幅で離間している。つまり、ショルダー周方向主溝１３におけるショルダーラグ溝２３が接続される部分では、ショルダー周方向主溝底上げ部４２は、ショルダーラグ溝２３との交差部５０の位置のみ設けられていない。また、ショルダー周方向主溝底上げ部４２は、ショルダー周方向主溝１３とミドルラグ溝２２との交差部５０でも同様に、交差部５０の位置のみ設けられておらず、ミドルラグ溝２２が接続される部分では、ショルダー周方向主溝底上げ部４２同士がほぼミドルラグ溝２２の溝幅で離間している。即ち、ショルダー周方向主溝１３とミドルラグ溝２２との交差部５０も、底上げ部４０が設けられない凹部５５として形成されている。
【００３６】
また、ショルダーラグ溝底上げ部４１は、ショルダーラグ溝２３のタイヤ幅方向における内側端部２５からショルダーラグ溝底上げ部４１のタイヤ幅方向における内側端部４６までのタイヤ幅方向における距離Ｌ２と、ショルダーラグ溝２３の内側端部２５からショルダーラグ溝２３の外側端部２６までのタイヤ幅方向における距離Ｌ１との関係が、０．１≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．７の範囲内になっている。この場合におけるショルダーラグ溝２３の内側端部２５は、ショルダー周方向主溝１３の溝壁１５における、ショルダー周方向主溝１３に対するショルダーラグ溝２３の開口部２４に対向する位置になっている。つまり、距離Ｌ１、Ｌ２は、交差部５０のタイヤ幅方向における幅も含んだ距離になっている。
【００３７】
なお、ショルダーラグ溝２３の内側端部２５から外側端部２６までのタイヤ幅方向における距離Ｌ１に対する、ショルダーラグ溝２３の内側端部２５からショルダーラグ溝底上げ部４１の内側端部４６までのタイヤ幅方向における距離Ｌ２は、好ましくは０．２≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．５の範囲内である。
【００３８】
図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。図４は、図２のＣ−Ｃ断面図である。底上げ部４０は、ショルダー周方向主溝１３やショルダーラグ溝２３の溝底４４からの高さである底上げ高さＨと、底上げ部４０が形成されるショルダー周方向主溝１３またはショルダーラグ溝２３の最大溝深さＤとの関係が、０．１≦（Ｈ／Ｄ）≦０．９の範囲内になっている。この場合における最大溝深さＤは、トレッド面３からショルダー周方向主溝１３やショルダーラグ溝２３の溝底４４までのタイヤ径方向における距離である溝深さのうち、ショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３とのそれぞれにおいてタイヤ径方向における距離が最も大きい部分における溝深さになっている。つまり、ショルダーラグ溝底上げ部４１は、ショルダーラグ溝２３の最大溝深さＤに対して底上げ高さＨが０．１≦（Ｈ／Ｄ）≦０．９の範囲内になっている。同様に、ショルダー周方向主溝底上げ部４２は、ショルダー周方向主溝１３の最大溝深さＤに対して底上げ高さＨが０．１≦（Ｈ／Ｄ）≦０．９の範囲内になっている。
【００３９】
さらに、底上げ部４０は、ショルダー周方向主溝底上げ部４２の底上げ高さＨ１より、ショルダーラグ溝底上げ部４１の底上げ高さＨ２の方が高くなって形成されている。これらのように、底上げ部４０は、ショルダーラグ溝底上げ部４１とショルダー周方向主溝底上げ部４２との双方が、ショルダー周方向主溝１３やショルダーラグ溝２３の最大溝深さＤに対して底上げ高さＨが０．１≦（Ｈ／Ｄ）≦０．９の範囲内になっており、且つ、ショルダー周方向主溝底上げ部４２の底上げ高さＨ１よりショルダーラグ溝底上げ部４１の底上げ高さＨ２の方が高くなっている。
【００４０】
なお、ショルダー周方向主溝１３やショルダーラグ溝２３の最大溝深さＤに対する底上げ部４０の底上げ高さＨは、好ましくは０．３≦（Ｈ／Ｄ）≦０．５の範囲内である。
【００４１】
図５は、ショルダーラグ溝底上げ部４１の壁部の角度についての説明図である。図６は、ショルダー周方向主溝底上げ部４２の壁部の角度についての説明図である。底上げ部４０は、ショルダーラグ溝底上げ部４１の端部であるショルダーラグ溝底上げ部端部４５の壁部４９のトレッド面３に対する角度αよりも、ショルダー周方向主溝底上げ部４２の端部であるショルダー周方向主溝底上げ部端部４８の壁部４９のトレッド面３に対する角度βの方が大きくなっている。この場合におけるショルダーラグ溝底上げ部端部４５は、ショルダーラグ溝底上げ部４１の、ショルダーラグ溝２３が延びる方向における両端部になっており、ショルダー周方向主溝底上げ部端部４８は、ショルダー周方向主溝底上げ部４２の、ショルダー周方向主溝１３が延びる方向における両端部になっている。
【００４２】
なお、図５、図６では、底上げ部４０の頂面がトレッド面３と平行であるものとして、角度α、βは、底上げ部４０の頂面に対する底上げ部４０の壁部４９との角度として図示している。
【００４３】
また、ショルダーラグ溝底上げ部４１は、タイヤ幅方向における両側のショルダーラグ溝底上げ部端部４５のうち、タイヤ幅方向における内側端部４６の壁部４９のトレッド面３に対する角度α１よりも、タイヤ幅方向における外側端部４７の壁部４９のトレッド面３に対する角度α２の方が大きくなっている。つまり、ショルダーラグ溝底上げ部４１は、外側端部４７の壁部４９よりも、内側端部４６の壁部４９の方が、傾斜がなだらかになっている。
【００４４】
また、ショルダー周方向主溝底上げ部４２は、タイヤ周方向における両側のショルダー周方向主溝底上げ部端部４８のうち、タイヤ回転方向における前側の端部である前側端部４８ｆ側の壁部４９よりも、タイヤ回転方向における後ろ側の端部である後ろ側端部４８ｒ側の壁部４９の方が、トレッド面３に対する角度βが大きくなっている。つまり、ショルダー周方向主溝底上げ部４２は、前側端部４８ｆ側の壁部４９のトレッド面３に対する角度β１よりも、後ろ側端部４８ｒ側の壁部４９のトレッド面３に対する角度β２の方が大きくなっており、前側端部４８ｆ側の壁部４９よりも後ろ側端部４８ｒ側の壁部４９の方がそそり立っている。
【００４５】
図７は、ブロック列ごとのブロックの説明図である。ブロック３０は、タイヤ幅方向における幅ＷＢに対するタイヤ周方向における長さＬＢの比率が、ショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向内側に位置するセンターブロック列３６やミドルブロック列３７が有するブロック３０よりも、ショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロック列３８が有するブロック３０の方が小さくなっている。詳しくは、ブロック３０のタイヤ幅方向における幅ＷＢに対するタイヤ周方向における長さＬＢの比率は、ミドルブロック列３７が有するブロック３０＞センターブロック列３６が有するブロック３０＞ショルダーブロック列３８が有するブロック３０の関係になっている。
【００４６】
つまり、各ブロック３０は、全てタイヤ幅方向における幅ＷＢよりもタイヤ周方向における長さＬＢの方が長い略矩形状に形成されている。各ブロック３０うち、ミドルブロック列３７が有するブロック３０が、タイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの差が最も大きく、ショルダーブロック列３８が有するブロック３０が、タイヤ周方向における長さＬＢとタイヤ幅方向における幅ＷＢとの差が最も小さくなっている。
【００４７】
また、周方向主溝１０に形成される底上げ部４０は、ショルダー周方向主溝１３の他にセンター周方向主溝１１にも形成されている。センター周方向主溝１１に形成される底上げ部４０であるセンター周方向主溝底上げ部４３は、ショルダー周方向主溝底上げ部４２と同様に、センター周方向主溝１１におけるセンターラグ溝２１との交差部５０を除いて形成されている。即ち、センター周方向主溝１１は、センターラグ溝２１との交差部５０に、センター周方向主溝底上げ部４３が形成されない凹部５５を有している。
【００４８】
また、各ブロック３０には、細溝６０が形成されている。この細溝６０は、６列のブロック列３５のうち、センターブロック列３６とミドルブロック列３７では、各ブロック３０を区画する周方向主溝１０とラグ溝２０とに開口している。また、この細溝６０は、ショルダーブロック列３８では、各ブロック３０を区画するショルダー周方向主溝１３と、ブロック３０のタイヤ幅方向外側に対して開口している。また、細溝６０は、センターブロック列３６とミドルブロック列３７が有するブロック３０では、各ブロック３０においてほぼ同じ形態でそれぞれ形成されており、ショルダーブロック列３８が有するブロック３０では、各ブロック３０においてほぼ同じ形態で細溝６０が形成されている。
【００４９】
ここでいう細溝６０は、溝幅が１ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、サイプも含んでいる。ここでいうサイプは、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時にはサイプを構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分にサイプが位置する際、またはサイプが形成されるブロック３０の倒れ込み時には、当該サイプを構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、ブロック３０の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。本実施形態でいう細溝６０は、接地面に細溝６０が位置する場合でも溝壁同士が離間した状態を維持するもの以外に、このようなサイプも含んでいる。
【００５０】
詳しくは、センターブロック列３６及びミドルブロック列３７を構成するブロック３０では、細溝６０は、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝６１と、タイヤ周方向に延びる周方向細溝６２とを有している。このうち、幅方向細溝６１は、タイヤ幅方向におけるブロック３０の両側を区画する周方向主溝１０に対して開口している。また、周方向細溝６２は、ブロック３０を区画するラグ溝２０に対して少なくとも一端が開口している。
【００５１】
また、幅方向細溝６１は、タイヤ幅方向に延びつつ２箇所で屈曲しており、２箇所の屈曲部６５を有している。２箇所の屈曲部６５は、幅方向細溝６１における、屈曲部６５よりタイヤ幅方向内側に位置する部分よりも、屈曲部６５よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の方が、タイヤ回転方向における後ろ側に位置する方向に屈曲している。この２箇所の屈曲部６５は、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置で共にブロック３０のタイヤ幅方向における中央付近に位置しており、幅方向細溝６１における屈曲部６５同士の間の部分は、短い長さでタイヤ周方向に延びている。換言すると、幅方向細溝６１は、２箇所の屈曲部６５で屈曲することにより、いわゆるクランク状の形状になっている。
【００５２】
また、周方向細溝６２は２本が設けられており、２本の周方向細溝６２は、幅方向細溝６１の屈曲部６５よりもタイヤ幅方向におけるブロック３０の外側に位置している。つまり、２本の周方向細溝６２のうち、一方の周方向細溝６２は屈曲部６５よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、他方の周方向細溝６２は屈曲部６５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。このうち、屈曲部６５よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の周方向細溝６２は、幅方向細溝６１よりもタイヤ回転方向における前側に位置しており、屈曲部６５よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の周方向細溝６２は、幅方向細溝６１よりもタイヤ回転方向における後ろ側に位置している。
【００５３】
周方向細溝６２は、これらの位置でそれぞれ一端がラグ溝２０に開口し、他端が幅方向細溝６１に交差して幅方向細溝６１に接続され、幅方向細溝６１に開口している。詳しくは、屈曲部６５よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の周方向細溝６２は、タイヤ回転方向における前側の端部がラグ溝２０に開口しており、タイヤ回転方向における後ろ側の端部が幅方向細溝６１に接続されている。また、屈曲部６５よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の周方向細溝６２は、タイヤ回転方向における後ろ側の端部がラグ溝２０に開口しており、タイヤ回転方向における前側の端部が幅方向細溝６１に接続されている。
【００５４】
周方向細溝６２と幅方向細溝６１とが交差する部分は交点６７となっており、細溝６０は、１本の幅方向細溝６１に対して２本の周方向細溝６２が交差することにより、２箇所の交点６７を有している。つまり、細溝６０は、一方の細溝６０である周方向細溝６２が２本設けられ、２本の周方向細溝６２が他方の細溝６０である幅方向細溝６１と交差することにより、２つの交点６７を有している。幅方向細溝６１の屈曲部６５は、タイヤ幅方向において２箇所の交点６７同士の間に位置している。
【００５５】
センターブロック列３６及びミドルブロック列３７を構成する各ブロック３０は、このように形成される細溝６０によって４つの小ブロック７０が区画されている。つまり、細溝６０が有する幅方向細溝６１や周方向細溝６２は、周方向主溝１０やラグ溝２０に接続されており、幅方向細溝６１と周方向細溝６２も互いに接続されているため、ブロック３０は、これらの細溝６０によって平面視において複数の領域に分断されており、各領域がそれぞれ小ブロック７０になっている。
【００５６】
また、ショルダーブロック列３８を構成するブロック３０は、周方向細溝６２が形成されておらず、細溝６０として、２箇所の屈曲部６５を有してタイヤ幅方向に延びる幅方向細溝６１のみが形成されている。これにより、ショルダーブロック列３８を構成するブロック３０は、２つの小ブロック７０が区画されている。
【００５７】
図８は、図７のＥ−Ｅ断面図である。複数のブロック列３５のうち、少なくともセンターブロック列３６が有するブロック３０は、当該ブロック３０のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するラグ溝２０の溝壁２７よりも、当該ブロック３０のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝２０の溝壁２７の方が、当該ブロック３０の内部側でのトレッド面３に対する角度が大きくなっている。つまり、センターブロック列３６が有するブロック３０は、当該ブロック３０のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するセンターラグ溝２１の溝壁２７とトレッド面３との、ブロック３０の内部側での角度θ２よりも、当該ブロック３０のタイヤ回転方向における前側を区画するセンターラグ溝２１の溝壁２７とトレッド面３との、当該ブロック３０の内部側での角度θ１の方が大きくなっている。
【００５８】
これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。
【００５９】
空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝１０やラグ溝２０等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排出しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。
【００６０】
ここで、このような溝は、溝によって区画されるブロック３０の剛性の低下につながり、ブロック剛性が低下した場合、空気入りタイヤ１の転動時にブロック３０の変形にエネルギーが消費されるため、転がり抵抗が増加する。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、ショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３との溝底４４に、底上げ部４０が形成されている。これにより、ショルダー周方向主溝１３やショルダーラグ溝２３に隣接するブロック３０のブロック剛性を向上させることができ、車両の走行中にブロック３０が変形することに起因するエネルギーロスが低減することができる。従って、空気入りタイヤ１の転動時における転がり抵抗を低減させることができる。
【００６１】
また、氷雪路面を走行する際には、トレッド面３と溝との境界部分であるエッジが氷雪路面に引っ掛かることにより、トレッド面３と氷雪路面との間に抵抗が生じ、トラクションを発生させることができるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ブロック３０に細溝６０が形成され、複数の小ブロック７０に分断されている。これにより、各ブロック３０のエッジ成分が増加し、トレッド面３全体のエッジ成分が増加するため、氷雪路面を走行する際におけるトラクション性能を確保することができ、氷雪上性能を確保することができる。
【００６２】
また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向主溝１０やラグ溝２０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすることにより、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が発生し、雪柱せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を雪上路面に伝達することができ、車両は雪上路面での走行が可能になる。
【００６３】
しかし、周方向主溝１０やラグ溝２０に底上げ部４０を設けた場合は、溝内に入り込む雪の量が低減するため、雪柱せん断力を得難くなる。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３と交差部５０には底上げ部４０を設けずに凹部５５としている。このため、周方向主溝１０の溝底４４に底上げ部４０と凹部５５とで周期的な凹凸を形成することができ、雪柱せん断力を確保することができる。これにより、空気入りタイヤ１は、駆動力や制動力を雪上路面に伝達することができ、底上げ部４０によってブロック剛性を向上させつつスノートラクション性能を確保することができる。
【００６４】
また、空気入りタイヤ１の転動時におけるトレッド面３が接地時には打音が発生し、この音が周方向主溝１０やラグ溝２０を通って、路面に対するトレッド面３の接地領域の外に音が出ることにより、この音が騒音になる。このように、周方向主溝１０やラグ溝２０を通る音に対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３との交差部５０に凹部５５が設けられているため、音を凹部５５に留めることができる。つまり、凹部５５は、周方向主溝１０やラグ溝２０の溝壁のみでなく、底上げ部４０にも囲まれた空間であるため、凹部５５に流れた音は凹部５５から出難くなる。これにより、凹部５５は、凹部５５に流れた音を接地領域の外に逃がし難くなり、低騒音化を図ることができる。これらの結果、スノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗の低減と低騒音化を図ることができる。
【００６５】
また、底上げ部４０は、底上げ部４０の底上げ高さＨと、底上げ部４０が形成されるショルダー周方向主溝１３やショルダーラグ溝２３の最大溝深さＤとの関係が、０．１≦（Ｈ／Ｄ）≦０．９の範囲内であるため、より確実にブロック剛性を確保しつつ、雪柱せん断力を確保することができる。つまり、底上げ部４０の底上げ高さＨと最大溝深さＤとの関係がＨ＜０．１である場合は、最大溝深さＤに対して底上げ部４０の底上げ高さＨが低過ぎるため、底上げ部４０を設けてもブロック剛性を確保するのが困難になる可能性がある。この場合、転がり抵抗を効果的に低減させ難くなる可能性がある。また、底上げ部４０の底上げ高さＨと最大溝深さＤとの関係がＨ＞０．９である場合は、最大溝深さＤに対して底上げ部４０の底上げ高さＨが高過ぎるため、溝容積が低減し、ショルダー周方向主溝１３やショルダーラグ溝２３に入り込む雪の量が低減する可能性がある。この場合、ショルダー周方向主溝１３やショルダーラグ溝２３によって雪柱せん断力を確保し難くなり、スノートラクション性能を維持し難くなる可能性がある。これに対し、底上げ部４０の底上げ高さＨと最大溝深さＤとの関係が、０．１≦（Ｈ／Ｄ）≦０．９の範囲内である場合は、より確実にブロック剛性と雪柱せん断力とを、共に確保することができる。この結果、より確実にスノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することができる。
【００６６】
また、底上げ部４０は、ショルダー周方向主溝底上げ部４２の底上げ高さＨ１より、ショルダーラグ溝底上げ部４１の底上げ高さＨ２の方が高いため、トレッド面３の接地時に発生した音が、ショルダーラグ溝２３を通ってタイヤ幅方向外側に逃げることを、ショルダーラグ溝底上げ部４１によってより確実に抑制することができる。この結果、より確実に低騒音化を図ることができる。
【００６７】
また、ショルダーラグ溝２３の内側端部２５からショルダーラグ溝底上げ部４１の内側端部４６までのタイヤ幅方向における距離Ｌ２と、ショルダーラグ溝２３の内側端部２５からショルダーラグ溝２３の外側端部２６までのタイヤ幅方向における距離Ｌ１との関係が、０．１≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．７の範囲内であるため、より確実にスノートラクション性能を維持しつつブロック剛性を確保することができる。つまり、距離Ｌ１と距離Ｌ２との関係が（Ｌ２／Ｌ１）＜０．１である場合は、タイヤ幅方向における凹部５５の幅が小さくなり過ぎるため、凹部５５に入り込む雪の量が少なくなり、スノートラクション性能を維持し難くなる可能性ある。また、距離Ｌ１と距離Ｌ２との関係が（Ｌ２／Ｌ１）＞０．７である場合は、タイヤ幅方向におけるショルダーラグ溝底上げ部４１の幅が小さくなり過ぎるため、ショルダーラグ溝底上げ部４１によってブロック剛性を確保するのが困難になる可能性がる。この場合、転がり抵抗を効果的に低減させ難くなる可能性がある。これに対し、距離Ｌ１と距離Ｌ２との関係が、０．１≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．７の範囲内である場合は、凹部５５の幅を確保することによって凹部５５に入り込むことのできる雪の量を確保し、雪柱せん断力によるスノートラクション性能を維持しつつ、ショルダーラグ溝底上げ部４１によってより確実にブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実にスノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することができる。
【００６８】
また、ショルダーラグ溝底上げ部端部４５の壁部４９のトレッド面３に対する角度αよりも、ショルダー周方向主溝底上げ部端部４８の壁部４９のトレッド面３に対する角度βの方が大きいため、ショルダー周方向主溝１３に入り込んだ雪に対して、ショルダー周方向主溝底上げ部４２によってより確実に大きな雪柱せん断力を発揮することができる。これにより、雪上路面の走行時に、路面上の雪に対してより大きなタイヤ周方向の抵抗を発生させることができ、駆動力や制動力を雪上路面に伝達し易くすることができる。この結果、より確実にスノートラクション性能を向上させることができる。
【００６９】
また、ショルダー周方向主溝底上げ部４２は、前側端部４８ｆ側の壁部４９よりも後ろ側端部４８ｒ側の壁部４９の方が、トレッド面３に対する角度βが大きくなっているため、後ろ側端部４８ｒ側での雪柱せん断力を向上させることができる。これにより、雪上路面の走行時において制動力を路面に伝達する方向へのスノートラクション性能を向上させることができる。この結果、雪上での制動性能を向上させることができる。
【００７０】
また、ラグ溝２０は、タイヤ幅方向における配設位置がタイヤ幅方向における中央側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が大きくなっているため、より確実にスノートラクション性能を維持しつつ、低騒音化を図ることができ、さらに排水性能を向上させることができる。つまり、車両の制動時には、タイヤ幅方向における両端付近の接地長が伸びるため、タイヤ幅方向における両端付近において、溝によるタイヤ周方向へのエッジ成分を確保することにより、エッジ効果によるスノートラクション性能の向上を期待できる。このため、タイヤ幅方向における両側付近に位置するラグ溝２０の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度を大きくし、タイヤ幅方向における両側付近におけるタイヤ周方向へのエッジ成分を増加させることにより、雪上路面での制動時におけるスノートラクション性能を向上させることができる。
【００７１】
また、通常の走行時には、タイヤ幅方向における中央付近での接地圧が高く、ブロック３０の接地時に発生する打音は、タイヤ幅方向における中央付近で大きな音が発生し易くなる。これに対し、タイヤ幅方向における中央付近に位置するラグ溝２０の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度を小さくした場合には、この領域のトレッド面３の接地時に、ブロック３０を徐々に接地させることができるため、ブロック３０の接地時に発生する打音を小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の転動時に発生する騒音を低減することができる。
【００７２】
さらに、通常の走行時に接地長が長くなる、タイヤ幅方向における中央付近のラグ溝２０の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度を小さくすることにより、排水性能を向上させることができる。つまり、ラグ溝２０による排水性能は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのラグ溝２０の傾斜角度を小さくすることにより、空気入りタイヤ１の転動時にラグ溝２０に入り込んだ水を、タイヤ幅方向に逃がし易くすることができ、排水性能を向上させることができる。このため、接地長が長い領域のラグ溝２０の傾斜角度を小さくすることにより、通常の走行時に接地し易い領域の排水性能を向上させることができ、空気入りタイヤ１全体の排水性能を向上させることができる。これらの結果、より確実にスノートラクション性能を維持しつつ、低騒音化を図ることができ、さらに排水性能を向上させることができる。
【００７３】
また、センターブロック列３６が有するブロック３０の、タイヤ回転方向における後ろ側を区画するセンターラグ溝２１の溝壁２７の角度θ２よりも、当該ブロック３０のタイヤ回転方向における前側を区画するセンターラグ溝２１の溝壁２７の角度θ１の方が大きいため、センターブロック列３６のブロック３０の接地時における変形を低減することができる。このセンターブロック列３６は、通常の走行時における接地圧が、他のブロック列３５と比較して大きいため、接地圧が高い領域のブロック３０の変形を抑制することにより、より確実に転がり抵抗を低減することができる。また、センターブロック列３６は、通常の走行時における接地圧が高いことに伴って大きな打音が発生し易いため、センターブロック列３６のブロック３０の接地時における変形を低減することにより、打音を小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の転動時に発生する騒音を低減することができる。さらに、センターブロック列３６が有するブロック３０の、タイヤ回転方向における後ろ側を区画するセンターラグ溝２１の溝壁２７の角度θ２を小さくし、タイヤ回転方向における後ろ側の溝壁２７をそそり立たせることにより、ブロック３０のタイヤ回転方向における後ろ側での雪柱せん断力を向上させることができる。これにより、雪上路面の走行時において制動力を路面に伝達する方向へのスノートラクション性能を向上させることができる。これらの結果、より確実に、スノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗の低減と低騒音化を図ることができる。
【００７４】
また、ラグ溝２０は、ショルダーラグ溝２３の溝幅が最も広いため、制動時に接地圧が高くなり接地長が長くなる領域の溝容積を確保することができる。これにより、雪上路面での制動時における雪柱せん断力を確保することができ、雪上路面での制動性能を向上させることができる。また、ショルダーラグ溝２３以外のラグ溝２０の溝幅をショルダーラグ溝２３の溝幅よりも狭くすることにより、ショルダーブロック列３８以外のブロック列３５のブロック剛性を確保することができる。これにより、通常の走行時に接地圧が高くなり易い領域のブロック剛性を確保することができるため、通常の走行時における転がり抵抗を低減することができる。これらの結果、より確実にスノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することができる。
【００７５】
また、周方向主溝１０は、センター周方向主溝１１の溝幅が最も狭いため、通常の走行時に接地圧が高くなり易いセンター領域のブロック剛性を確保することができ、通常の走行時における転がり抵抗を低減することができる。また、センター周方向主溝１１以外の周方向主溝１０の溝幅をセンター周方向主溝１１の溝幅よりも広くすることにより、制動時に接地圧が高くなり接地長が長くなるショルダー領域の溝容積を確保することができ、雪上路面での制動性能を向上させることができる。これらの結果、より確実にスノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することができる。
【００７６】
また、底上げ部４０として、ショルダー周方向主溝１３にショルダー周方向主溝底上げ部４２を形成するのみでなく、センター周方向主溝１１にセンター周方向主溝底上げ部４３を形成することにより、通常の走行時に接地圧が高くなり易いセンター領域のブロック剛性を確保することができ、転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実にスノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することができる。
【００７７】
また、ブロック３０は、タイヤ幅方向における幅ＷＢに対するタイヤ周方向における長さＬＢの比率が、ショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向内側に位置するブロック３０よりも、ショルダー周方向主溝１３のタイヤ幅方向外側に位置するブロック３０の方が小さいため、耐偏摩耗性を向上させることができる。つまり、ショルダー周方向主溝１３よりもタイヤ幅方向外側の領域の周長は、ショルダー周方向主溝１３よりもタイヤ幅方向内側の領域の周長よりも短いため、通常の走行時は、ショルダー周方向主溝１３よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロック列３８では、路面に対してトレッド面３が滑り易くなる。このため、ショルダーブロック列３８では、ヒール＆トウ摩耗等の偏摩耗が発生し易くなるが、ショルダーブロック列３８が有するブロック３０の幅ＷＢに対する長さＬＢの比率を小さくすることにより、ヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。即ち、ショルダーブロック列３８が有するブロック３０の長さＬＢに対する幅ＷＢを大きくすることにより、当該ブロック３０のタイヤ幅方向における剛性を確保することができるため、ブロック３０の蹴り出し側での滑りを抑制することができ、ヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。この結果、耐偏摩耗性を向上させることができる。
【００７８】
なお、上述した実施形態では、センターブロック列３６が有するブロック３０のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するセンターラグ溝２１の溝壁２７の角度θ２よりも、当該ブロック３０のタイヤ回転方向における前側を区画するセンターラグ溝２１の溝壁２７の角度θ１の方が大きくなっているが、センターブロック列３６以外のブロック列３５においても、ブロック３０を区画するラグ溝２０の溝壁２７の角度の相対関係が、これらの関係になっていてもよい。センターブロック列３６以外のブロック列３５でも、ブロック３０を区画するラグ溝２０の溝壁２７をこれらの形態にすることにより、より確実に、スノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗の低減と低騒音化を図ることができる。
【００７９】
また、上述した実施形態では、底上げ部４０は、ショルダーラグ溝２３、ショルダー周方向主溝１３、センター周方向主溝１１に形成されているが、底上げ部４０は、これら以外の溝に形成されていてもよい。底上げ部４０は、ショルダーラグ溝２３とショルダー周方向主溝１３とに形成され、好ましくはセンター周方向主溝１１にも形成され、それ以外の溝に対しては、空気入りタイヤ１のサイズや使用態様に応じて適宜設けるのが好ましい。底上げ部４０は、溝が形成される位置に関わらず、周方向主溝１０とラグ溝２０との交差部５０を除いて形成することにより、ブロック剛性を確保して転がり抵抗を低減しつつ、凹部５５によってスノートラクション性能を確保することができる。
【００８０】
また、上述した実施形態では、周方向主溝１０は５本が形成されているが、周方向主溝１０は５本以外でもよい。周方向主溝１０の数に関わらず、ショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３との交差部５０を除いてショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３とに底上げ部４０を形成することにより、スノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗の低減と低騒音化を図ることができる。
【００８１】
〔実施例〕
図９Ａ〜図９Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、氷雪上路面の走行時のトラクション性能である氷雪上性能と、空気入りタイヤ１の転動時の転がり抵抗を低減する性能である転がり抵抗低減性能と、空気入りタイヤ１の転動に伴って発生する騒音についての性能であるノイズ性能とについての試験を行った。
【００８２】
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが３１５／８０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、空気圧を８２５ｋＰａに調整し、４×２＋３軸トレーラーの試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、氷雪上性能については、評価試験を行う空気入りタイヤ１を装着した試験車両をパネラーが運転し、雪上、氷上路面を含むテストコースを走行した際におけるフィーリング評価を実施することにより行った。氷雪上性能は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど氷雪上性能に優れていることを示している。
【００８３】
また、転がり抵抗低減性能については、ＩＳＯ  ２８５８０に定めるタイヤの転がり抵抗試験法に従って測定した転がり抵抗によって評価した。この試験は、直径２ｍのドラムを有するドラム試験機を用いて行い、試験を行う空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填し、正規荷重の８５％をかけて速度８０ｋｍ／ｈの速度時における転がり抵抗を測定する。転がり抵抗低減性能は、この試験方法による試験結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、転がり抵抗低減性能が優れていることを示している。なお、この場合における正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００８４】
また、ノイズ性能については、ＩＳＯ  １０８４４：１９９４に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験は、試験を行う空気入りタイヤ１を装着した試験車両を、速度６０〜８０ｋｍ／ｈでテストコースを走行させて車両の幅方向における両側からタイヤノイズを８回測定し、その平均値を算出する。ノイズ性能は、この測定結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど音圧ｄＢが小さく、ノイズ性能が優れていることを示している。
【００８５】
評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１０と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例の１２種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、ショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３とのいずれにも底上げ部４０が設けられていない。また、比較例の空気入りタイヤは、ショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３とにそれぞれ底上げ部４０が設けられているものの、ショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３との交差部５０に凹部５５が形成されていない。
【００８６】
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１０は、全てショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３とに底上げ部４０が設けられており、ショルダー周方向主溝１３とショルダーラグ溝２３との交差部５０には凹部５５が形成されている。また、実施例１〜１０に係る空気入りタイヤ１は、底上げ部４０の底上げ高さＨと最大溝深さＤとの関係、ショルダーラグ溝底上げ部４１の底上げ高さＨ２とショルダー周方向主溝底上げ部４２の底上げ高さＨ１との相対関係、ショルダーラグ溝２３の内側端部２５からショルダーラグ溝底上げ部４１の内側端部４６までの距離Ｌ２とショルダーラグ溝２３の内側端部２５から外側端部２６までの距離Ｌ１との関係、ショルダーラグ溝底上げ部４１の壁部４９の角度αとショルダー周方向主溝底上げ部４２の壁部４９の角度βとの相対関係、ショルダー周方向主溝底上げ部４２のタイヤ回転方向の前後の壁部４９の角度の相対関係が、それぞれ異なっている。
【００８７】
これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図９Ａ〜図９Ｃに示すように、実施例１〜１０の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、氷雪上性能は維持しつつ、転がり抵抗低減性能とノイズ性能とを向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１０に係る空気入りタイヤ１は、スノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗の低減と低騒音化を図ることができる。
【符号の説明】
【００８８】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  トレッド面
１０  周方向主溝
１１  センター周方向主溝
１２  ミドル周方向主溝
１３  ショルダー周方向主溝
１５、２７  溝壁
２０  ラグ溝
２１  センターラグ溝
２２  ミドルラグ溝
２３  ショルダーラグ溝
２４  開口部
２５、４６  内側端部
２６、４７  外側端部
３０  ブロック
３５  ブロック列
４０  底上げ部
４１  ショルダーラグ溝底上げ部
４２  ショルダー周方向主溝底上げ部
４３  センター周方向主溝底上げ部
４４  溝底
４５  ショルダーラグ溝底上げ部端部
４８  ショルダー周方向主溝底上げ部端部
４８ｆ  前側端部
４８ｒ  後ろ側端部
４９  壁部
５０  交差部
５５  凹部
６０  細溝
７０  小ブロック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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