(57)【要約】【課題】利便性を損ねることなく検知部材に過電圧が供給されることを抑制できる車両用ドアハンドル装置を提供する。【解決手段】駆動ＥＣＵ６０に第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介して電気的に接続された互いに並列接続のＬＦアンテナ２１及びセンサＩＣ３０を備え、駆動ＥＣＵ６０から供給される交流電圧によってＬＦアンテナ２１が駆動され、直流電圧によってセンサＩＣ３０が駆動されるように構成されており、ＬＦアンテナ２１は、直列接続されたアンテナ用共振コンデンサ１１及びアンテナ用コイル１２を備え、センサＩＣ３０は、第１の電線Ｗ１及び接続点ＣＮに第１ダイオード４２及び第２ダイオード４３をそれぞれ介して接続された電源端子３１と、第２の電線Ｗ２に接続されたグランド端子３２とを備え、電源端子３１及びグランド端子３２に接続され制御信号に応じてスイッチング動作するＭＯＳＦＥＴ５１を有する電荷制御回路５０を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動制御部に第１の接続線及び第２の接続線を介して電気的に接続された互いに並列接続のアンテナ及び人の接近又は接触を検知可能な直流駆動の検知部材を備え、前記駆動制御部から供給される交流電圧によって前記アンテナが駆動され、前記第１の接続線及び前記第２の接続線が正極の直流電源及びグランドにそれぞれ接続されることで前記駆動制御部から供給される直流電圧によって前記検知部材が駆動されるように構成されており、
前記アンテナは、直列接続された共振コンデンサ及びアンテナ用コイルを備え、
前記検知部材は、
前記第１の接続線、並びに前記共振コンデンサ及び前記アンテナ用コイルの接続点に第１ダイオード及び第２ダイオードをそれぞれ介して電気的に接続された電源端子と、
前記第２の接続線に電気的に接続されたグランド端子とを備え、
前記電源端子及び前記グランド端子に電気的に接続され制御信号に応じてスイッチング動作するスイッチを有する電荷制御回路を備えた、車両用ドアハンドル装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置において、
前記電荷制御回路は、前記スイッチに直列接続された電流制限用抵抗を有した、車両用ドアハンドル装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用ドアハンドル装置において、
前記電荷制御回路は、前記スイッチに直列接続された定電圧ダイオードを有した、車両用ドアハンドル装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
前記検知部材は、
前記共振コンデンサ及び前記アンテナ用コイルの前記接続点に電気的に接続されたアンテナ駆動検知端子と、
前記アンテナ駆動検知端子に入力された電圧に基づいて前記アンテナが駆動状態にあるか否かを検知するアンテナ駆動検知部とを有し、
前記スイッチは、前記アンテナ駆動検知部により前記アンテナが駆動状態にあることが検知されたときに前記制御信号により通電状態にされる、車両用ドアハンドル装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
前記電源端子の電圧を検出する電圧検出部を有し、
前記スイッチは、前記検出された前記電源端子の電圧が所定の閾値電圧を超えることが検知されたときに前記制御信号により通電状態にされる、車両用ドアハンドル装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
前記電荷制御回路は、前記検知部材に内蔵されており、前記制御信号は、前記検知部材から出力される、車両用ドアハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアハンドル装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ドアハンドル装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用ドアハンドル装置は、検知部材（人検知ＩＣ）及びアンテナを有するとともに、ＥＣＵ（駆動制御部）との間を接続する電線（接続線）が２本にされている。これら２本の電線は、検知部材の電源供給用及びアンテナの電源供給用（駆動用）として共有されている。すなわち、アンテナの非駆動時には、ＥＣＵから２本の電線を介して検知部材に直流電圧が供給されるとともに、アンテナの駆動時には、ＥＣＵから２本の電線を介してアンテナに交流電圧が供給されるようになっている。特に、アンテナの駆動時に検知部材への電源供給が断たれてしまうことを回避するため、アンテナの誘起電圧（共振電圧）を利用することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１５４１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１では、検知部材への電源供給にアンテナの誘起電圧を利用しているため、該誘起電圧を検知部材の定格電圧以下にする必要がある。この場合、例えばアンテナの出力レベルを抑えようとすると、その通信距離が短縮されて利便性を損ねる可能性がある。
【０００５】
本発明の目的は、利便性を損ねることなく検知部材に過電圧が供給されることを抑制できる車両用ドアハンドル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する車両用ドアハンドル装置は、駆動制御部に第１の接続線及び第２の接続線を介して電気的に接続された互いに並列接続のアンテナ及び人の接近又は接触を検知可能な直流駆動の検知部材を備え、前記駆動制御部から供給される交流電圧によって前記アンテナが駆動され、前記第１の接続線及び前記第２の接続線が正極の直流電源及びグランドにそれぞれ接続されることで前記駆動制御部から供給される直流電圧によって前記検知部材が駆動されるように構成されており、前記アンテナは、直列接続された共振コンデンサ及びアンテナ用コイルを備え、前記検知部材は、前記第１の接続線、並びに前記共振コンデンサ及び前記アンテナ用コイルの接続点に第１ダイオード及び第２ダイオードをそれぞれ介して電気的に接続された電源端子と、前記第２の接続線に電気的に接続されたグランド端子とを備え、前記電源端子及び前記グランド端子に電気的に接続され制御信号に応じてスイッチング動作するスイッチを有する電荷制御回路を備える。
【０００７】
この構成によれば、前記アンテナは、前記第１の接続線及び前記第２の接続線を介して前記駆動制御部から前記交流電圧が供給されることで駆動される。
一方、前記検知部材は、前記アンテナの非駆動時であれば、前記電源端子が前記第１ダイオード及び前記第１の接続線を介して正極の直流電源に接続され、前記グランド端子が前記第２の接続線を介してグランドに接続されて前記駆動制御部から前記直流電圧が供給されることで駆動され、人の接近又は接触を検知可能となる。
【０００８】
あるいは、前記検知部材は、前記アンテナの駆動時であれば、前記電源端子が前記第２ダイオードを介して前記共振コンデンサ及び前記アンテナ用コイルの前記接続点に接続されて前記アンテナの誘起電圧が供給されることで駆動され、人の接近又は接触を検知可能となる。このとき、前記アンテナの誘起電圧が過大であったとしても、前記制御信号により前記電荷制御回路の前記スイッチを通電状態にして該スイッチ側に電荷（電流）を吸い込ませることで、前記電源端子の電圧（入力電圧）が過大になることを抑制できる。換言すれば、前記電源端子の電圧（入力電圧）を過大にすることなく、前記アンテナの誘起電圧、即ち前記アンテナの出力レベルを確保でき、ひいてはその通信距離を好適に確保できる。
【０００９】
上記車両用ドアハンドル装置について、前記電荷制御回路は、前記スイッチに直列接続された電流制限用抵抗を有することが好ましい。
この構成によれば、前記電流制限用抵抗の抵抗値の調整によって、通電状態にある前記スイッチ側に吸い込む電荷（電流）を調整することで、前記アンテナの駆動時における前記電源端子の電圧（入力電圧）を好適に設定できる。
【００１０】
上記車両用ドアハンドル装置について、前記電荷制御回路は、前記スイッチに直列接続された定電圧ダイオードをすることが好ましい。
この構成によれば、前記アンテナの誘起電圧が過大であるとき、前記スイッチの通電状態を維持すれば前記電源端子の電圧（入力電圧）を前記定電圧ダイオードの降伏電圧に応じた電圧に概ね保つことができる。従って、前記検知部材の定格電圧に収まる降伏電圧の前記定電圧ダイオードを採用することで、前記検知部材の性能に支障を来さないより安定化された電圧を該検知部材に供給できる。
【００１１】
上記車両用ドアハンドル装置について、前記検知部材は、前記共振コンデンサ及び前記アンテナ用コイルの前記接続点に電気的に接続されたアンテナ駆動検知端子と、前記アンテナ駆動検知端子に入力された電圧に基づいて前記アンテナが駆動状態にあるか否かを検知するアンテナ駆動検知部とを有し、前記スイッチは、前記アンテナ駆動検知部により前記アンテナが駆動状態にあることが検知されたときに前記制御信号により通電状態にされることが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、前記スイッチは、前記アンテナが駆動状態にあるときにのみ前記制御信号により通電状態にされることで、徒にスイッチング動作される必要性を解消できる。
【００１３】
上記車両用ドアハンドル装置について、前記電源端子の電圧を検出する電圧検出部を有し、前記スイッチは、前記検出された前記電源端子の電圧が所定の閾値電圧を超えることが検知されたときに前記制御信号により通電状態にされることが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、前記スイッチは、前記検出された前記電源端子の電圧が前記所定の閾値電圧（例えば検知部材の定格電圧相当）を超えるときにのみ前記制御信号により通電状態にされることで、徒にスイッチング動作される必要性を解消できる。
【００１５】
上記車両用ドアハンドル装置について、前記電荷制御回路は、前記検知部材に内蔵されており、前記制御信号は、前記検知部材から出力されることが好ましい。
この構成によれば、前記電荷制御回路が前記検知部材に内蔵され、前記制御信号が前記検知部材から出力されて外部回路（例えば駆動制御部）に頼る必要性がないことで、検知部材に配設する外部接続用の端子数を低減できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は、利便性を損ねることなく検知部材に過電圧が供給されることを抑制できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】アウトサイドドアハンドルを示す斜視図。
【図２】第１の実施形態の車両用ドアハンドル装置についてその電気的構成を示す回路ブロック図。
【図３】第２の実施形態の車両用ドアハンドル装置についてその電気的構成を示す回路ブロック図。
【図４】第３の実施形態の車両用ドアハンドル装置についてその電気的構成を示す回路ブロック図。
【図５】第４の実施形態の車両用ドアハンドル装置についてその電気的構成を示す回路ブロック図。
【図６】第５の実施形態の車両用ドアハンドル装置についてその電気的構成を示す回路ブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第１の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第１の実施形態について説明する。本実施形態は、車両のユーザが携帯する携帯機との無線通信にて車両ドアの施解錠を行うスマートエントリー（登録商標）システムを構成するものである。
【００１９】
図１に示すように、車両ドアを構成するドアアウタパネル１には、アウトサイドドアハンドル２が設けられている。このアウトサイドドアハンドル２は、車両の前後方向に延在しており、前後２箇所でドアアウタパネル１に取り付けられている。なお、ドアアウタパネル１には、アウトサイドドアハンドル２に対向して内側への凹部１ａが形成されている。これは、人がその手でアウトサイドドアハンドル２の中央付近を容易に把持できるようにするためである。
【００２０】
アウトサイドドアハンドル２は、例えば樹脂材にて内部空間を有する中空形状に成形されている。そして、アウトサイドドアハンドル２の外壁面には、人の接近又は接触を検知可能な検知領域が設けられている。すなわち、アウトサイドドアハンドル２の前側部の外壁面には、車両ドアのロック（施錠）を意図する人の手の接近又は接触を検知可能なロック検知領域３が設けられている。また、アウトサイドドアハンドル２の把持部となる中間部の外壁面には、車両ドアのアンロック（解錠）を意図する人の手の接近又は接触を検知可能なアンロック検知領域４が設けられている。そして、アウトサイドドアハンドル２内には、例えば金属板からなる略短冊状のロックセンサ電極５がロック検知領域３に合わせてドアアウタパネル１から離れた表面寄りに収容されるとともに、例えば金属板からなる略短冊状のアンロックセンサ電極６がアンロック検知領域４に合わせてドアアウタパネル１寄りに収容されている。アンロックセンサ電極６は、ロックセンサ電極５よりも大きく成形されている。
【００２１】
なお、アウトサイドドアハンドル２内には、ロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６と電気的に接続されたモジュール１０が収容されている。
次に、本実施形態の電気的構成について説明する。
【００２２】
図２に示すように、駆動制御部としての駆動ＥＣＵ６０は、例えばマイコンやインバータなどで構成されており、電源供給部６０ａ及びロック・アンロック制御部６０ｂを有する。この駆動ＥＣＵ６０は、第１制御部側端子Ｔ１１において第１の接続線としての第１の電線Ｗ１の一端に接続されるとともに、該第１の電線Ｗ１の他端は、モジュール１０の第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されている。また、駆動ＥＣＵ６０は、第２制御部側端子Ｔ１２において第２の接続線としての第２の電線Ｗ２の一端に接続されるとともに、該第２の電線Ｗ２の他端は、モジュール１０の第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。つまり、駆動ＥＣＵ６０及びモジュール１０は、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２の２本で接続されている。
【００２３】
なお、電源供給部６０ａは、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介してモジュール１０に共振周波数ｆ１に一致する周波数の交流電圧（矩形波電圧）を供給する。あるいは、電源供給部６０ａは、第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２を正極の直流電源としてのバッテリ＋Ｂ及びグランドにそれぞれ接続することで第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介してモジュール１０に直流電圧（バッテリ電圧）を供給する。
【００２４】
モジュール１０には、第１モジュール側端子Ｔ２１に一端の接続された共振コンデンサとしてのアンテナ用共振コンデンサ１１が設けられるとともに、該アンテナ用共振コンデンサ１１の他端に一端の接続されたアンテナ用コイル１２が設けられている。アンテナ用コイル１２の他端は、第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。これらアンテナ用共振コンデンサ１１及びアンテナ用コイル１２はアンテナとしてのＬＦアンテナ２１を構成するもので、共振周波数ｆ１のＬＣ直列共振回路を構成する。
【００２５】
従って、電源供給部６０ａが第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２を介して共振周波数ｆ１に一致する周波数の交流電圧（矩形波電圧）を供給すると、アンテナ用コイル１２（ＬＦアンテナ２１）が駆動されて該アンテナ用コイル１２から無線信号が出力される。なお、無線信号は、例えば車両ユーザが携帯する携帯機への問い合わせ信号（リクエスト信号）であって、該問い合わせ信号を受信した携帯機は固有のＩＤコードをもつ信号を送信する。
【００２６】
また、モジュール１０には、検知部材としてのセンサＩＣ３０が設けられている。このセンサＩＣ３０は、電源端子３１と、グランド端子３２と、スイッチ制御端子３３と、アンテナ駆動検知端子３４と、ロック検知入力端子３５と、アンロック検知入力端子３６と、検知信号出力端子３７とを有する。
【００２７】
電源端子３１は、抵抗４１の一端に接続されるとともに、該抵抗４１の他端は、負電圧防止用の第１ダイオード４２のカソードに接続されている。そして、第１ダイオード４２のアノードは、第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されている。一方、グランド端子３２は、第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。
【００２８】
従って、例えば電源供給部６０ａが第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２をバッテリ＋Ｂ及びグランドにそれぞれ接続すると、センサＩＣ３０は、電源端子３１が抵抗４１及び第１ダイオード４２を介してバッテリ＋Ｂに接続され、グランド端子３２がグランドに接続されることで、駆動ＥＣＵ６０から直流電圧が供給されて駆動される。つまり、ＬＦアンテナ２１及びセンサＩＣ３０は、互いに並列接続の状態で駆動ＥＣＵ６０に電気的に接続されている。
【００２９】
また、電源端子３１は、負電圧防止用の第２ダイオード４３のカソードに接続されるとともに、第２ダイオード４３のアノードは、抵抗４４の一端に接続されている。そして、抵抗４４の他端は、アンテナ用共振コンデンサ１１及びアンテナ用コイル１２の接続点ＣＮに接続されている。加えて、電源端子３１及びグランド端子３２間には、平滑用のコンデンサ４５が接続されている。抵抗４４及びコンデンサ４５は平滑回路を構成する。
【００３０】
従って、電源供給部６０ａが交流電圧（矩形波電圧）を供給しているとき、センサＩＣ３０は、抵抗４４によりアンテナ用コイル１２から引き込まれた電流が第２ダイオード４３で整流され、コンデンサ４５において平滑化されるかたちで電源端子３１及びグランド端子３２に直流電圧が供給されて駆動される。つまり、ＬＦアンテナ２１の駆動中（駆動状態にあるとき）には、該ＬＦアンテナ２１の誘起電圧（共振電圧）を利用することでセンサＩＣ３０が駆動されるようになっている。
【００３１】
スイッチ制御端子３３は、スイッチとしてのＮチャネルのＭＯＳＦＥＴ５１のゲートに接続されている。ＭＯＳＦＥＴ５１のドレインは、電流制限用抵抗５２の一端に接続されるとともに、該電流制限用抵抗５２の他端は、電源端子３１に接続されている。そして、ＭＯＳＦＥＴ５１のソースは、グランド端子３２に接続されている。
【００３２】
センサＩＣ３０は、電荷制御部３０ａを有しており、該電荷制御部３０ａによりスイッチ制御端子３３からＭＯＳＦＥＴ５１のゲートに制御信号を出力することで該ＭＯＳＦＥＴ５１をスイッチング制御する。すなわち、電荷制御部３０ａは、Ｈ（ハイ）レベルの制御信号を出力することでＭＯＳＦＥＴ５１を通電状態にするとともに、Ｌ（ロー）レベルの制御信号を出力することでＭＯＳＦＥＴ５１を非通電状態にする。電荷制御部３０ａは、電源供給部６０ａが交流電圧（矩形波電圧）を供給しているとき、制御信号によりＭＯＳＦＥＴ５１を通電状態にして該ＭＯＳＦＥＴ５１側に電荷（電流）を吸い込ませることで、電源端子３１の電圧（入力電圧）が過大になること、例えば電源端子３１の電圧がセンサＩＣ３０の定格電圧を超えることを抑制する。ＭＯＳＦＥＴ５１及び電流制限用抵抗５２は電荷制御回路５０を構成する。
【００３３】
アンテナ駆動検知端子３４は、負電圧防止用の第３ダイオード４６のカソードに接続されるとともに、第３ダイオード４６のアノードは、抵抗４４の一端に接続されている。つまり、アンテナ駆動検知端子３４は、第３ダイオード４６及び抵抗４４を介して接続点ＣＮに接続されている。従って、電源供給部６０ａが交流電圧（矩形波電圧）を供給しているとき、抵抗４４によりアンテナ用コイル１２から引き込まれた電流が第３ダイオード４６で整流されてアンテナ駆動検知端子３４に入力される。
【００３４】
センサＩＣ３０は、アンテナ駆動検知部３０ｂを有しており、該アンテナ駆動検知部３０ｂによりアンテナ駆動検知端子３４に供給された電流に相当する電圧を検出する。そして、アンテナ駆動検知部３０ｂは、検出された電圧のレベル（実効値）に基づいて、ＬＦアンテナ２１が駆動中（駆動状態にある）か否かを検知（判断）する。具体的には、アンテナ駆動検知部３０ｂは、例えばコンパレータ等を備えており、前記電圧のレベルが予め設定された閾値を超えた場合に、ＬＦアンテナ２１が駆動中であることを検知する。なお、電荷制御部３０ａは、アンテナ駆動検知部３０ｂにおいてＬＦアンテナ２１が駆動中であることが検知されたときにＭＯＳＦＥＴ５１が通電状態になるように制御信号を出力する。
【００３５】
ロック検知入力端子３５及びアンロック検知入力端子３６は、前記ロックセンサ電極５及び前記アンロックセンサ電極６にそれぞれ接続されている。センサＩＣ３０は、ロックセンサ電極５又はアンロックセンサ電極６と共に適宜の静電容量式センサ等を構成するロック・アンロック検知部３０ｃを有しており、該ロック・アンロック検知部３０ｃによりロック検知入力端子３５及びアンロック検知入力端子３６をそれぞれ介してロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６に電力供給する。そして、ロック・アンロック検知部３０ｃは、これらロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６とドアアウタパネル１との間の静電容量の変化をそれぞれ検出することで、ロック検知領域３又はアンロック検知領域４への人の手の接近又は接触の有無を検知する。
【００３６】
検知信号出力端子３７は、抵抗４７の一端に接続されるとともに、該抵抗４７の他端は、負電圧防止用の第４ダイオード４８のカソードに接続されている。そして、第４ダイオード４８のアノードは、第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されている。ロック・アンロック検知部３０ｃは、前述の接近又は接触の有無の検知結果を表すロック検知信号又はアンロック検知信号を検知信号出力端子３７から抵抗４７、第４ダイオード４８及び第１の電線Ｗ１を介して駆動ＥＣＵ６０へと出力する。具体的には、ロック・アンロック検知部３０ｃは、適宜の定電流源を有しており、駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１、第４ダイオード４８及び抵抗４７を介して検知信号出力端子３７に電流を互いに異なる周期で引き込むかたちでロック検知信号及びアンロック検知信号を生成・出力する。
【００３７】
なお、ロック検知信号又はアンロック検知信号が第１の電線Ｗ１等を介して駆動ＥＣＵ６０に出力されると、該駆動ＥＣＵ６０側でその周期に応じた電圧降下が生じる。ロック・アンロック制御部６０ｂは、その電圧降下に基づいてロック検知信号又はアンロック検知信号を検出する。そして、ロック・アンロック制御部６０ｂは、ロック検知信号が検出されることで車両ドアのロック（施錠）指令を発するとともに、アンロック検知信号が検出されることで車両ドアのアンロック（解錠）指令を発する。
【００３８】
また、センサＩＣ３０は、停止制御部３０ｄを有しており、該停止制御部３０ｄによりアンテナ駆動検知部３０ｂにおける検知結果を取得する。そして、停止制御部３０ｄは、ＬＦアンテナ２１が駆動中であることが検知されている場合には、センサＩＣ３０の機能を停止する。具体的には、停止制御部３０ｄは、ロック・アンロック検知部３０ｃに対し停止指令を送信して、検知信号出力端子３７からの検知信号の出力を停止させる。あるいは、停止制御部３０ｄは、ロック・アンロック検知部３０ｃによるロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６への電力供給を停止させてもよい。あるいは、停止制御部３０ｄは、ロック・アンロック検知部３０ｃの機能全体を停止させてもよい。
【００３９】
なお、アンテナ駆動検知部３０ｂによりＬＦアンテナ２１が駆動中でないことが検知された場合には、停止制御部３０ｄは、センサＩＣ３０の機能停止を解除する（センサＩＣ３０の機能を復帰する）。
【００４０】
次に、本実施形態の作用とともに、その効果について説明する。
（１）本実施形態では、ＬＦアンテナ２１は、第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２をそれぞれ介して駆動ＥＣＵ６０から交流電圧が供給されることで駆動される。
【００４１】
一方、センサＩＣ３０は、ＬＦアンテナ２１の非駆動時であれば、電源端子３１が第１ダイオード４２及び第１の電線Ｗ１を介してバッテリ＋Ｂに接続され、グランド端子３２が第２の電線Ｗ２を介してグランドに接続されることで駆動ＥＣＵ６０から直流電圧が供給されることで駆動され、人の接近又は接触を検知可能となる。このとき、電荷制御部３０ａは、制御信号によりＭＯＳＦＥＴ５１を非通電状態にしておくことで、ＭＯＳＦＥＴ５１側に電荷（電流）が吸い込まれることを回避できる。
【００４２】
あるいは、センサＩＣ３０は、ＬＦアンテナ２１の駆動時であれば、電源端子３１が第２ダイオード４３を介してアンテナ用共振コンデンサ１１及びアンテナ用コイル１２の接続点ＣＮに接続されてＬＦアンテナ２１の誘起電圧が供給されることで駆動される。そして、センサＩＣ３０は、人の接近又は接触を検知可能となる。このとき、ＬＦアンテナ２１の誘起電圧が過大であったとしても、制御信号により電荷制御回路５０のＭＯＳＦＥＴ５１を通電状態にして該ＭＯＳＦＥＴ５１側に電荷（電流）を吸い込ませることで、電源端子３１の電圧（入力電圧）が過大になることを抑制できる。換言すれば、電源端子３１の電圧（入力電圧）を過大にすることなく、ＬＦアンテナ２１の誘起電圧、即ちＬＦアンテナ２１の出力レベルを確保でき、ひいてはその通信距離を好適に確保できる。そして、ＬＦアンテナ２１と携帯機との通信可能範囲を拡大できる分、利便性をより向上させることができる。
【００４３】
（２）本実施形態では、電荷制御回路５０は、ＭＯＳＦＥＴ５１に直列接続された電流制限用抵抗５２を有する。従って、電流制限用抵抗５２の抵抗値の調整によって、通電状態にあるＭＯＳＦＥＴ５１側に吸い込む電荷（電流）を調整することで、ＬＦアンテナ２１の駆動時における電源端子３１の電圧（入力電圧）を好適に設定できる。
【００４４】
（３）本実施形態では、センサＩＣ３０は、アンテナ用共振コンデンサ１１及びアンテナ用コイル１２の接続点ＣＮに第３ダイオード４６等を介して電気的に接続されたアンテナ駆動検知端子３４と、該アンテナ駆動検知端子３４に入力された電圧に基づいてＬＦアンテナ２１が駆動状態にあるか否かを検知するアンテナ駆動検知部３０ｂとを有する。そして、ＭＯＳＦＥＴ５１は、ＬＦアンテナ２１が駆動状態にあるときにのみ制御信号により通電状態にされることで、徒にスイッチング動作される必要性を解消できる。そして、アンテナ駆動検知部３０ｂにおいてＬＦアンテナ２１が駆動中でないことが検知されたときに、即ちセンサＩＣ３０の駆動中にＭＯＳＦＥＴ５１が非通電状態になることで、より省電力化できる。
【００４５】
（４）本実施形態では、ＬＦアンテナ２１の駆動時における電源端子３１の電圧（入力電圧）は、抵抗４４及びコンデンサ４５（平滑回路）により変動（脈動）が抑えられていることで、電源端子３１の電圧が過大になることを抑制できる。
【００４６】
（５）本実施形態では、電荷制御部３０ａ（センサＩＣ３０）からの制御信号によってＭＯＳＦＥＴ５１をスイッチング制御するようにしたことで、例えば外部回路（例えば駆動ＥＣＵ６０）からの制御信号を利用する場合に比べて回路構成をより簡略化することができ、ひいてはコストを削減できる。
【００４７】
（６）本実施形態では、ＬＦアンテナ２１の誘起電圧に合わせてセンサＩＣ３０の耐圧（定格電圧）を高くする必要性がないことで、より小型化・低コスト化できる。同様に、ＬＦアンテナ２１の誘起電圧に合わせて第２ダイオード４３、抵抗４４及びコンデンサ４５の耐圧（定格電圧）を高くする必要性がないことで、コストを削減できる。あるいは、それらに低耐圧の小型素子を採用することで、それらの占有面積が縮小される分、モジュール１０の基板面積をより低減でき、更にコストを削減できる。
【００４８】
（７）本実施形態では、ＬＦアンテナ２１が駆動状態にあることが検知されたときに、停止制御部３０ｄによりセンサＩＣ３０（ロック・アンロック検知部３０ｃ）の機能が停止される。従って、ロック・アンロック検知部３０ｃは、ＬＦアンテナ２１が駆動状態にあるときに検知動作を同時に行うことがない。そして、ＬＦアンテナ２１が駆動状態にあるときにロック・アンロック検知部３０ｃがロック検知信号又はアンロック検知信号を出力することもないことから、該検知信号が第１の電線Ｗ１の交流電圧に重畳して誤検知等が生じる可能性を低減できる。
【００４９】
（８）本実施形態では、モジュール１０及び駆動ＥＣＵ６０の間の電気的な接続を、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２の２本にしても（多重通信線としても）、ＬＦアンテナ２１及びセンサＩＣ３０を好適に動作させることができる。そして、モジュール１０及び駆動ＥＣＵ６０の間を電気的に接続するための電線の本数を減少できる分、装置全体としてより小型化・軽量化を図ることができ、コストを削減することができる。
【００５０】
（第２の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態のスイッチ（ＭＯＳＦＥＴ）を通電状態にする判定手法を変更した構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。第２の実施形態の構成のうち第１の実施形態と同様の機能を有する構成については、十の位以降の符号を第１の実施形態と同一にしている。
【００５１】
図３に示すように、モジュール１１０のセンサＩＣ１３０は、電圧検出端子１３８を有する。一方、電源端子３１は、分圧抵抗１５６の一端に接続されるとともに、該分圧抵抗１５６の他端は、分圧抵抗１５７の一端に接続されている。そして、分圧抵抗１５７の他端は、グランド端子３２に接続されている。また、電圧検出端子１３８は、両分圧抵抗１５６，１５７の接続点ＣＮ１に接続されている。従って、電圧検出端子１３８には、電源端子３１の電圧（入力電圧）を分圧抵抗１５６，１５７で分圧した電圧が入力される。分圧抵抗１５６，１５７は電圧検出部１５５を構成する。
【００５２】
センサＩＣ１３０の電荷制御部１３０ａは、電圧検出端子１３８に入力された電圧に基づいて電源端子３１の電圧ＶＰｓを検出する。そして、電荷制御部１３０ａは、検出された電圧ＶＰｓに基づいてＭＯＳＦＥＴ５１をスイッチング制御する。具体的には、電荷制御部１３０ａは、例えばＬＦアンテナ２１の駆動時など、検出された電圧ＶＰｓが予め設定された閾値電圧Ｖｔｈ（例えばセンサＩＣ１３０の定格電圧相当）を超えることが検知されたときに、ＭＯＳＦＥＴ５１が通電状態になるように制御信号を出力する。これにより、ＬＦアンテナ２１の誘起電圧が過大であったとしても、ＭＯＳＦＥＴ５１側に電荷（電流）を吸い込ませることで、電源端子３１の電圧（入力電圧）が過大になることを抑制できる。
【００５３】
一方、電荷制御部１３０ａは、検出された電圧ＶＰｓが閾値電圧Ｖｔｈを超えないことが検知されたときに、ＭＯＳＦＥＴ５１が非通電状態になるように制御信号を出力する。
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（２）、（４）〜（８）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
【００５４】
（１）本実施形態では、ＭＯＳＦＥＴ５１は、検出された電圧ＶＰｓが予め設定された閾値電圧Ｖｔｈを超えるときに制御信号により通電状態にされることで、徒にスイッチング動作される必要性を解消できる。そして、通常は検出された電圧ＶＰｓが閾値電圧Ｖｔｈを超えることのないセンサＩＣ１３０の駆動中には、ＭＯＳＦＥＴ５１が非通電状態になることで、より省電力化できる。
【００５５】
（第３の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第３の実施形態について説明する。なお、第３の実施形態は、第１の実施形態の電荷制御回路をセンサＩＣに内蔵するように変更した構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。第３の実施形態の構成のうち第１の実施形態と同様の機能を有する構成については、十の位以降の符号を第１の実施形態と同一にしている。
【００５６】
図４に示すように、モジュール２１０のセンサＩＣ２３０には、電荷制御回路２５０が内蔵されている。この電荷制御回路２５０は、ＭＯＳＦＥＴ２５１を有するとともに、該ＭＯＳＦＥＴ２５１のドレインに一端の接続された電流制限用抵抗２５２を有する。電流制限用抵抗２５２の他端は電源端子３１に接続されるとともに、ＭＯＳＦＥＴ２５１のソースはグランド端子３２に接続されている。
【００５７】
そして、センサＩＣ２３０の電荷制御部２３０ａは、ＭＯＳＦＥＴ２５１のゲートに制御信号を出力することで該ＭＯＳＦＥＴ２５１をスイッチング制御する。
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
【００５８】
（１）本実施形態では、電荷制御回路２５０がセンサＩＣ２３０に内蔵され、制御信号がセンサＩＣ２３０（電荷制御部２３０ａ）から出力されて外部回路（例えば駆動ＥＣＵ６０）に頼る必要性がないことで、センサＩＣ２３０に配設する外部接続用の端子数を低減でき、ひいてはコストを削減できる。
【００５９】
（第４の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第４の実施形態について説明する。なお、第４の実施形態は、第３の実施形態のスイッチ（ＭＯＳＦＥＴ）に定電圧ダイオードを直列接続するように変更した構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。第４の実施形態の構成のうち第３の実施形態と同様の機能を有する構成については、十の位以降の符号を第３の実施形態と同一にしている。
【００６０】
図５に示すように、モジュール３１０のセンサＩＣ３３０には、電荷制御回路３５０が内蔵されている。この電荷制御回路３５０は、ＭＯＳＦＥＴ３５１を有するとともに、該ＭＯＳＦＥＴ３５１のドレインにアノードの接続された定電圧ダイオードとしてのツェナーダイオード３５３を有する。ツェナーダイオード３５３のカソードは、電流制限用抵抗３５２の一端に接続されるとともに、該電流制限用抵抗３５２の他端は電源端子３１に接続されている。ＭＯＳＦＥＴ３５１のソースはグランド端子３２に接続されている。
【００６１】
そして、センサＩＣ３３０の電荷制御部３３０ａは、ＭＯＳＦＥＴ３５１のゲートに制御信号を出力することで該ＭＯＳＦＥＴ３５１をスイッチング制御する。
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第３の実施形態と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
【００６２】
（１）本実施形態では、ＬＦアンテナ２１の誘起電圧が過大であるとき、ＭＯＳＦＥＴ３５１の通電状態を維持すれば電源端子３１の電圧（入力電圧）をツェナーダイオード３５３の降伏電圧（ツェナー電圧）に応じた電圧に概ね保つことができる。従って、センサＩＣ３３０の定格電圧に収まる降伏電圧のツェナーダイオード３５３を採用することで、センサＩＣ３３０の性能に支障を来さないより安定化された電圧を該センサＩＣ３３０に供給できる。
【００６３】
（第５の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第５の実施形態について説明する。なお、第５の実施形態は、第３の実施形態の電源端子に接続される第１ダイオードと検知信号出力端子に接続される第４ダイオードとを共通化するように変更した構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。第５の実施形態の構成のうち第３の実施形態と同様の機能を有する構成については、十の位以降の符号を第３の実施形態と同一にしている。
【００６４】
図６に示すように、電源端子３１に一端の接続された抵抗４４１の他端は、第１ダイオード４４９のカソードに接続されている。また、検知信号出力端子３７に一端の接続された抵抗４４７の他端は、同じく第１ダイオード４４９のカソードに接続されている。第１ダイオード４４９のアノードは、第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されている。つまり、第１ダイオード４４９は、第３の実施形態の第４ダイオード４８として兼用されている。
【００６５】
ここで、電源供給部６０ａが第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２をバッテリ＋Ｂ及びグランドにそれぞれ接続すると、センサＩＣ２３０は、電源端子３１が抵抗４４１及び第１ダイオード４４９を介してバッテリ＋Ｂに接続され、グランド端子３２がグランドに接続されることで、駆動ＥＣＵ６０から直流電圧が供給されて駆動される。
【００６６】
一方、ロック・アンロック検知部３０ｃがロック検知信号又はアンロック検知信号を出力すると、駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１、第１ダイオード４４９及び抵抗４４７を介して検知信号出力端子３７に定電流で電流が引き込まれる。このとき、仮にＬＦアンテナ２１の駆動後の電源端子３１の電圧（センサＩＣ２３０の電源電圧）がバッテリ電圧（＋Ｂ）を上回っていると、第１ダイオード４４９が逆方向バイアスになって駆動ＥＣＵ６０から電流を引き込むことができず、コンデンサ４５から電荷を抜いてしまう。このため、駆動ＥＣＵ６０（ロック・アンロック制御部６０ｂ）にロック検知信号又はアンロック検知信号を出力できなくなる。
【００６７】
しかしながら、本実施形態では、ＬＦアンテナ２１の駆動中、制御信号により電荷制御回路２５０のＭＯＳＦＥＴ２５１を通電状態にして該ＭＯＳＦＥＴ２５１側に電荷（電流）を吸い込ませることで、電源端子３１の電圧を制限している。従って、前述のように第１ダイオード４４９が逆方向バイアスになることを回避でき、駆動ＥＣＵ６０（ロック・アンロック制御部６０ｂ）へのロック検知信号又はアンロック検知信号の出力も可能である。
【００６８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第３の実施形態と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、電源端子３１及び検知信号出力端子３７に接続される第１ダイオード４４９を共通化したことで、部品点数及びコストを削減できる。
【００６９】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第２の実施形態において、電荷制御部１３０ａは、検出された電圧ＶＰｓが閾値電圧Ｖｔｈを超えないことが検知され、且つ、アンテナ駆動検知部３０ｂにおいてＬＦアンテナ２１が駆動中でないことが検知されているときにＭＯＳＦＥＴ５１を非通電状態にしてもよい。
【００７０】
・前記第２の実施形態において、電荷制御部１３０ａは、検出された電圧ＶＰｓが閾値電圧Ｖｔｈを超えることが検知され、且つ、アンテナ駆動検知部３０ｂにおいてＬＦアンテナ２１が駆動中であることが検知されているときに、ＬＦアンテナ２１が駆動中でないことが検知されるまでＭＯＳＦＥＴ５１の通電状態を維持してもよい。
【００７１】
・前記第２の実施形態において、電荷制御部１３０ａは、検出された電圧ＶＰｓが閾値電圧Ｖｔｈに一致するようにＭＯＳＦＥＴ５１のスイッチング動作をフィードバック制御してもよい。この場合、電源端子３１の電圧（実効値）をより安定化できる。
【００７２】
・前記第２の実施形態において、電圧検出部１５５をセンサＩＣ１３０に内蔵してもよい。
・前記第４の実施形態において、ツェナーダイオード３５３に代えてアバランシェダイオードを採用してもよい。
【００７３】
・前記第１又は第２の実施形態において、ＭＯＳＦＥＴ５１に定電圧ダイオード（例えばツェナーダイオード）を直列接続してもよい。
・前記第１又は第２の実施形態において、駆動信号によるＭＯＳＦＥＴ５１のスイッチング制御を外部回路（例えば駆動ＥＣＵ６０）で行ってもよい。
【００７４】
・前記第１、第２又は第４の実施形態において、前記第５の実施形態に準じて電源端子３１に接続される第１ダイオード４２と検知信号出力端子３７に接続される第４ダイオード４８とを共通化してもよい。この場合、部品点数及びコストを削減できる。
【００７５】
・前記第１、第３〜第５の実施形態において、前記第２の実施形態に準じて電圧検出部１５５を設けてもよい。そして、電荷制御部３０ａ，２３０ａ，３３０ａは、電圧検出部１５５による電圧ＶＰｓの検出結果を併せ参照してＭＯＳＦＥＴ５１，２５１，３５１が通電状態になるように制御信号を出力してもよい。
【００７６】
・前記各実施形態において、電流制限用抵抗５２，２５２，３５２に代えて、若しくは加えてバリスタを採用してもよい。
・前記各実施形態において、電流制限用抵抗５２，２５２，３５２を省略してもよい。
【００７７】
・前記各実施形態において、抵抗４４は、第２ダイオード４３のカソード側に配置してもよい。
・前記各実施形態において、ＮチャネルのＭＯＳＦＥＴ５１，２５１，３５１に代えて、ＰチャネルのＭＯＳＦＥＴを採用してもよい。あるいは、Ｎ形又はＰ形のバイポーラトランジスタや、リレーを採用してもよい。
【００７８】
・前記各実施形態において、第２の電線Ｗ２を省略して、第２制御部側端子Ｔ１２及び第２モジュール側端子Ｔ２２の各々を適宜の電線でそのまま接地（車両ボデーによる筐体接地）してもよい。つまり、第２の接続線は、駆動ＥＣＵ６０並びにＬＦアンテナ２１及びＩＣ３０，１３０，２３０，３３０を接地する筐体であってもよい。この場合、モジュール１０，１１０，２１０，３１０及び駆動ＥＣＵ６０間の全体に亘って配索する第２の電線Ｗ２が不要になる分、装置全体としていっそう小型化・軽量化を図ることができる。
【００７９】
・前記各実施形態において、センサＩＣ３０，１３０，２３０，３３０のアンテナ駆動検知部３０ｂは、例えば電源端子３１の電圧変化を監視することでＬＦアンテナ２１の駆動を検知するものであってもよい。あるいは、アンテナ用コイル１２の近傍に、いわゆるトランス結合用のコイルを配設するとともに、センサＩＣ３０のアンテナ駆動検知部３０ｂによりこれらコイルに誘導される交流電圧を監視させて、ＬＦアンテナ２１の駆動を検知してもよい。
【００８０】
・前記各実施形態において、停止制御部３０ｄを省略してもよい。つまり、ＬＦアンテナ２１が駆動状態にあることが検知されたときに、センサＩＣ３０，１３０，２３０，３３０の機能を停止しなくてもよい。
【００８１】
・前記各実施形態において、センサＩＣ３０，１３０，２３０，３３０は、レギュレータやトランジスタ等のアナログ素子とマイコン等で製作してもよい。
・前記各実施形態において、アウトサイドドアハンドル２におけるロック検知領域３及びアンロック検知領域４の配置、並びにそれらに対応するロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６の配置・形状を適宜変更してもよい。
【００８２】
・前記各実施形態において、ロック・アンロック検知部３０ｃによるロック検知領域３への人の手の接近又は接触の検知及びアンロック検知領域４への人の手の接近又は接触の検知のいずれか一方の機能を省略してもよい。
【００８３】
・前記各実施形態において、センサＩＣ３０，１３０，２３０，３３０は、静電容量式センサ、ショックセンサ、焦電センサ、圧力センサ、赤外線センサ、ＲＦＩＤ等の接触・近接センサの単独又はそれらの任意の組合せで人の接近又は接触を検知するものであってもよい。
【符号の説明】
【００８４】
ＣＮ…接続点、Ｗ１…第１の電線（第１の接続線）、Ｗ２…第２の電線（第２の接続線）、１１…アンテナ用共振コンデンサ（共振コンデンサ）、１２…アンテナ用コイル、２１…ＬＦアンテナ（アンテナ）、３０…センサＩＣ（検知部材）、３０ｂ…アンテナ駆動検知部、３１…電源端子、３２…グランド端子、３４…アンテナ駆動検知端子、４２，４４９…第１ダイオード、４３…第２ダイオード、５０，２５０，３５０…電荷制御回路、５１，２５１，３５１…ＭＯＳＦＥＴ（スイッチ）、５２，２５２，３５２…電流制限用抵抗、６０…駆動ＥＣＵ（駆動制御部）、１５５…電圧検出部、３５３…ツェナーダイオード（定電圧ダイオード）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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