(57)【要約】      （修正有）【課題】車輪速センサの熱害リスクをより低減可能な車輪速センサの保護構造を提案する。【解決手段】車両の車輪に制動力を付加する制動機構１０に近接するように設けられた車輪速センサ１２の保護構造であって、制動機構の内、車輪に対し制動力を付加する際に発熱する発熱部１４と、発熱部と車輪速センサとの間に設けられ、発熱部側に面する第１の面と、車輪速センサ側に面する第２の面と、を含む遮熱部材１６と、を備え、第１の面の輻射熱（熱吸収率）は、第２の面の輻射率（熱吸収率）よりも低い。【選択図】図１
2018084247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に制動力を付加する制動機構に近接するように設けられた車輪速センサの保護構造であって、
前記制動機構の内、前記車輪に対し制動力を付加する際に発熱する発熱部と、
前記発熱部と前記車輪速センサとの間に設けられ、前記発熱部側に面する第１の面と、前記車輪速センサ側に面する第２の面と、を含む遮熱部材と、
を備え、
前記第１の面の輻射熱（熱吸収率）は、前記第２の面の輻射率（熱吸収率）よりも低いことを特徴とする車輪速センサの保護構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、制動機構で発生した熱から車輪速センサを守るための車輪速センサの保護構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪速を検出するための車輪速センサは、一般的に、アクスル構造において、制動機構に近接した位置に配置される。例えば、ディスクブレーキを備えた車輪ではディスクロータなどの回転部分に近接した位置に配置され、ドラムブレーキを備えた車両では、ブレーキドラムなどの回転部分に近接した位置に配置される（特許文献１）。
アクスル構造において、車輪近傍は狭いスペースに制動機構などが配置されるため、車輪速センサの配置の自由度は広くない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０５−０８５３２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような位置に配置される車輪速センサは、ディスクロータで発生する摩擦熱やブレーキドラムとブレーキライニングとの摩擦熱により、表面温度が非常に高くなり、熱害で異常信号が発信されるおそれがある。
従って、高温に曝される過酷な使用環境であっても、車輪速センサの熱害リスクをより低減するための対策が求められている。
【０００５】
そこで、本発明は、上述の問題点に鑑みなされたものであり、車輪速センサの熱害リスクをより低減可能な車輪速センサの保護構造を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）上記課題を解決するために、本発明の少なくとも一実施形態に係る車輪速センサの保護構造は、
車両の車輪に制動力を付加する制動機構に近接するように設けられた車輪速センサの保護構造であって、
前記制動機構の内、前記車輪に対し制動力を付加する際に発熱する発熱部と、
前記発熱部と前記車輪速センサとの間に設けられ、前記発熱部側に面する第１の面と、前記車輪速センサ側に面する第２の面と、を含む遮熱部材と、
を備え、
前記第１の面の輻射熱（熱吸収率）は、前記第２の面の輻射率（熱吸収率）よりも低くなるように構成される。
【０００７】
上記構成によれば、制動機構のうち車輪に対し制動力を付加する際に発熱する発熱部と車輪速センサとの間に遮熱部材を設けることで、発熱部から車輪速センサに放射される熱を遮断できる。
上記遮熱部材が形成する面のうち、発熱部に面する第１の面は車輪速センサ側に面する第２の面より輻射率が低く、熱の反射率が大きい。そのため、遮熱効果を向上でき、遮熱部材への熱侵入を抑制できる。従って、遮熱部材自体の温度上昇を抑制できる。
遮熱部材が形成する面のうち、車輪速センサ側に面する第２の面は発熱部側に面する第１の面より輻射率が高く、熱の反射率が小さい。そのため、車輪速センサ側へ反射する反射熱を抑制でき、車輪速センサの温度上昇を抑制できる。
上記第１の面及び第２の面の作用によって、車輪速センサの熱害を効果的に抑制できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の幾つかの実施形態によれば、制動機構の発熱部に近い過酷な使用環境で、車輪速センサの熱害を抑制し、車輪速センサの正常な作動を維持させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】一実施形態に係る車輪速センサの保護構造の断面図である。
【図２】図１の一部拡大断面図である。
【図３】一実施形態に係る車輪速センサの保護構造の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照して、本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、これらの実施形態に記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状及びその相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００１１】
幾つかの実施形態に係る車輪速センサの保護構造は、図１及び図３に示すように、車両の車輪に制動力を付加する制動機構１０（１０Ａ、１０Ｂ）に近接して設けられた車輪速センサ１２の保護構造である。
制動機構１０は車輪に対し制動力を付加する際に発熱する発熱部１４（１４ａ、１４ｂ）をその一部に含む。遮熱部材１６が車輪速センサ１２と発熱部１４との間に設けられる。
図１は、制動機構として、ディスクブレーキ１０（１０Ａ）を備えた場合の実施形態であり、発熱部１４（１４ａ）はディスクロータであり、詳しくは、ディスクロータとディスクパッド３０との摩擦面である。
図３は、制動機構として、ドラムブレーキ１０（１０Ｂ）を備えた場合の実施形態であり、発熱部１４（１４ａ）はブレーキドラムであり、正確にはブレーキライニング５２に対するブレーキドラムの摩擦面である。
【００１２】
図２に示すように、遮熱部材１６は、発熱部１４側に面する第１の面１６ａと、車輪速センサ１２側に面する第２の面１６ｂと、を含む。
第１の面１６ａの輻射率（熱吸収率）は、第２の面１６ｂの輻射率（熱吸収率）よりも低くなるように構成される。
【００１３】
上記構成によれば、制動機構１０のうち車輪に対し制動力を付加する際に発熱する発熱部１４と車輪速センサ１２との間に遮熱部材１６を設けることで、発熱部１４から車輪速センサ１２に放射される熱を低減できる。
遮熱部材１６が形成する面のうち、発熱部１４に面する第１の面１６ａは車輪速センサ１２側に面する第２の面１６ｂより輻射率が低く、熱の反射率が大きい。そのため、遮熱効果を向上でき、遮熱部材１６への熱侵入を抑制できる。従って、遮熱部材自体の温度上昇を抑制できる。
【００１４】
遮熱部材１６が形成する面のうち、車輪速センサ１２側に面する第２の面１６ｂは発熱部１４側に面する第１の面１６ａより輻射率が高く、熱の反射率が小さい。そのため、車輪速センサ側へ反射する反射熱を抑制でき、車輪速センサ１２の温度上昇を抑制できる。
第１の面１６ａ及び第２の面１６ｂの作用によって、車輪速センサ１２の熱害を効果的に抑制できる。
これによって、制動機構１０の発熱部１４に近い過酷な高温環境下で、車輪速センサ１２の熱害を抑制し、車輪速センサ１２の正常な作動を維持できる。
【００１５】
一実施形態では、遮熱部材１６は、例えば形状を板状とすることで、車輪近傍の狭い空間に配置する場合に、配置の自由度を広げることができる。
また、一実施形態では、発熱部１４から車輪速センサ１２側への熱移動を抑制するために、遮熱部材１６は熱伝導性が低い材質で構成するとよい。
【００１６】
一実施形態では、図２に示すように、遮熱部材１６が銅、鉄、樹脂、ステンレス鋼又はアルミ合金で構成され、第１の面１６ａがステンレス鋼又はアルミ合金の表面によって形成される。
これによって、第１の面１６ａの輻射率を低減できると共に、遮熱部材１６の耐久性及び耐腐食性を向上でき、アクスル構造に配置された遮熱部材１６を長寿命化できる。
【００１７】
一実施形態では、第１の面１６ａが亜鉛メッキ、ニッケルクロムメッキ又は、アルミメッキされた面である。
これによって、第１の面１６ａの輻射率の低減効果を高めることができると共に、第１の面１６ａの耐腐食性を向上でき、アクスル構造に配置された遮熱部材１６を長寿命化できる。
【００１８】
一実施形態では、遮熱部材１６の第２の面１６ｂが黒色塗装された面である。
これによって、第２の面１６ｂの輻射率を増加でき、第２の面１６ｂの熱吸収率を増加できると共に、耐腐食性を向上でき、遮熱部材１６を長寿命化できる。
【００１９】
図１は、制動機構として、ディスクブレーキを備えた場合の実施形態である。
図１に示すように、この実施形態では、発熱部１４（１４ａ）はディスクロータであり、ディスクロータのディスクパッド３０に対する摩擦面である。該ディスクロータはホイールハブ２２に取り付けられ、ダストカバー２０はアクスルスピンドル５０などの非回転部位に取り付けられる。ディスクロータ１４（１４ａ）の内側で、アンチロック・ブレーキシステムの一部を構成するＡＢＳロータ２４がボルト２６でディスクロータ１４（１４ａ）に固定され、ディスクロータ１４（１４ａ）と共に回転する。
【００２０】
車輪速センサ１２及び遮熱部材１６はアクスルスピンドル５０などの非回転部位に固定される。遮熱部材１６はディスクロータ１４（１４ａ）と車輪速センサ１２との間に配置される。遮熱部材１６の一端がボルトなどの固定手段によって非回転部位に取り付けられる。
車輪速センサ１２はＡＢＳロータ２４の外周端に形成された複数の検出用歯２４ａをカウントすることで、車輪速を検出する。
ディスクロータ１４（１４ａ）の向こう側にディスクパッド３０が配置され、ディスクパッド３０はボルト３２によってアクスルスピンドル５０などの非回転部位に取り付けられる。
【００２１】
上記構成において、ディスクロータ１４（１４ａ）とディスクパッド３０との間で発生する摩擦熱は、遮熱部材１６で遮られるため、車輪速センサ１２の熱害を抑制できる。
【００２２】
図３は、制動機構の一部として、ドラムブレーキ１０（１０Ｂ）を備えた場合の実施形態である。
図３において、ホイールハブ２２はボルト４０によってシャフト４２に結合される。ドラムブレーキ１０（１０Ｂ）を構成するブレーキドラム１４（１４ｂ）は、ハブボルト４４によってホイールハブ２２に結合される。こうして、ホイールハブ２２及びブレーキドラム１４（１４ｂ）はシャフト４２と共に回転する。ホイールハブ２２及びシャフト４２は、ベアリング４６及び４８によってアクスルスピンドル５０に回転自在に支持される。
【００２３】
ブレーキドラム１４（１４ｂ）の内側には、制動機構１０（１０Ｂ）の一部を構成するブレーキライニング５２が設けられる。ブレーキライニング５２の内側で車輪速センサ１２がアクスルスピンドル５０に固定される。他方、ＡＢＳロータ２４が回転するブレーキドラム１４（１４ｂ）の内面に固定され、ＡＢＳロータ２４はブレーキドラム１４（１４ｂ）と共に回転する。車輪速センサ１２は回転するＡＢＳロータ２４の外周端に形成された複数の検出用歯２４ａをカウントすることで、車輪速を検出する。
ブレーキドラム１４（１４ｂ）のアクスルスピンドル５０の軸方向一方側はバックプレート５４によって塞がれる。ブレーキライニング５２と車輪速センサ１２とに間に遮熱部材１６が設けられる。
【００２４】
上記構成において、制動機構１０（１０Ｂ）が作動すると、ブレーキドラム１４（１４ｂ）とブレーキライニング５２との間で摩擦熱が発生する。これに対し、ブレーキライニング５２と車輪速センサ１２との間に遮熱部材１６が設けられるので、該摩擦熱による車輪速センサ１２の熱害を抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
幾つかの実施形態によれば、車両の車輪近くに配置される車輪速センサが制動機構が発する熱によって熱害を受けるリスクを簡単な手段で抑制できる。
【符号の説明】
【００２６】
１０（１０Ａ、１０Ｂ）    制動機構
１２        車輪速センサ
１４（１４ａ、１４ｂ）    発熱部
１６        遮熱部材
１６ａ    第１の面
１６ｂ    第２の面
２０        ダストカバー
２２        ホイールハブ
２４        ＡＢＳロータ
２４ａ    検出用歯
２６、３２、４０    ボルト
３０        ディスクパッド
４２        シャフト
４４        ハブボルト
４６、４８    ベアリング
５０        アクスルスピンドル
５２        ブレーキライニング
５４        バックプレート
【図１】
2018084247.tif 000003
【図２】
2018084247.tif 000004
【図３】
2018084247.tif 000005