(57)【要約】【課題】車両用エンジンの補機支持構造において、無端伝動帯のばたつきの抑制、及び、エンジン補機の位置決めの安定化を図りつつ、クラッシュストロークを確保する。【解決手段】オルタネータ５１に設けられた補機側支持部８１、８２と、エンジン本体１０に設けられたエンジン側支持部７１、７２とを備え、エンジン側支持部７１、７２は、ボルト９０が挿入された軸孔７１ａ、７２ａと、エンジン本体１０側に位置しかつ、水平方向に沿って延びる長孔７１ｃ、７２ｃと、軸孔７１ａ、７２ａと長孔７１ｃ、７２ｃとの間に設けられ、ボルト９０の移動を規制する介在部７１ｂ、７２ｂとを有し、エンジン側支持部７１、７２は、オルタネータ５１に対してエンジン本体１０へ向かう方向に外力Ｆが作用したときに該外力Ｆが所定の閾値Ｆｔを超えた場合に、介在部７１ｂ、７２ｂによる規制を解除してボルト９０を軸孔７１ａ、７２ａから長孔７１ｃ、７２ｃへ導く。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されかつ、出力軸を有するエンジン本体と、
前記エンジン本体において、前記出力軸の側方に位置する外面に沿って配置されたエンジン補機と、を備え、
前記出力軸と前記エンジン補機とが、無端伝動帯を介して駆動連結された車両用エンジンの補機支持構造であって、
前記エンジン補機に設けられかつ、上下方向に並んで配置された一対の補機側支持部と、
前記エンジン本体に設けられかつ、前記補機側支持部の各々に対応する箇所に配置された上下一対のエンジン側支持部と、を備え、
前記エンジン補機は、前記補機側支持部と、該補機側支持部に対応する前記エンジン側支持部との両方に対して出力軸方向に沿って挿入された支持軸を介して固定されるように構成されており、
前記補機側支持部には、それぞれ、
前記支持軸が挿入された軸孔が設けられている一方、
前記エンジン側支持部には、それぞれ、
前記支持軸が挿入された軸孔と、
前記軸孔に対して略水平方向に隣接しかつ、前記軸孔よりも前記エンジン本体側に穿設された、略水平方向に延びる長孔と、
前記軸孔と前記長孔との間に設けられかつ、前記支持軸の前記エンジン本体側への移動を規制するように形成された介在部とが、略水平方向に沿って並んで配設され、
前記エンジン側支持部は、前記エンジン補機に対して前記エンジン本体へ向かう方向に作用した外力が、前記支持軸を介して前記介在部へ作用するように構成されていると共に、
前記介在部の強度は、前記外力が所定の閾値を超えた場合に、前記支持軸に対する規制を解除するように設定されている車両用エンジンの補機支持構造。
【請求項２】
車両に搭載されかつ、出力軸を有するエンジン本体と、
前記エンジン本体において、前記出力軸の側方に位置する外面に沿って配置されたエンジン補機と、を備え、
前記出力軸と前記エンジン補機とが、無端伝動帯を介して駆動連結された車両用エンジンの補機支持構造であって、
前記エンジン補機に設けられかつ、上下方向に並んで配置された一対の補機側支持部と、
前記エンジン本体に設けられかつ、前記補機側支持部の各々に対応する箇所に配置された上下一対のエンジン側支持部と、を備え、
前記エンジン補機は、前記補機側支持部と、該補機側支持部に対応する前記エンジン側支持部との両方に対して出力軸方向に沿って挿入された支持軸を介して固定されるように構成されており、
前記補機側支持部には、それぞれ、
前記支持軸が挿入された軸孔と、
前記軸孔に対して略水平方向に隣接しかつ、前記軸孔よりも前記エンジン本体の反対側に穿設された、略水平方向に延びる長孔と、
前記軸孔と前記長孔との間に設けられかつ、前記支持軸の、前記エンジン本体の反対側への移動を規制するように形成された介在部とが、略水平方向に沿って並んで配設されている一方、
前記エンジン側支持部には、それぞれ、
前記支持軸が挿入された軸孔が設けられ、
前記補機側支持部は、前記エンジン補機に対して前記エンジン本体へ向かう方向に作用した外力が、前記支持軸を介して前記介在部へ作用するように構成されていると共に、
前記介在部の強度は、前記外力が所定の閾値を超えた場合に、前記支持軸に対する規制を解除するように設定されている車両用エンジンの補機支持構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用エンジンの補機支持構造において、
前記介在部は、水平方向の一端が前記軸孔と連続する一方、他端が前記長孔と連続するように形成された、前記軸孔よりも鉛直方向の幅が狭い貫通孔を有する車両用エンジンの補機支持構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用エンジンの補機支持構造において、
前記エンジン本体は、前記エンジン補機を車両前方に向けた姿勢で搭載されており、
前記車両は、
前記エンジン本体に対して車幅方向両側に配置されかつ、車両前後方向に沿って延設された一対のサイドフレームと、
前記一対のサイドフレームの前端間に架設されたフロントフレームと、を有し、
前記エンジン補機は、前記フロントフレームと同じ高さになるように配置されている車両用エンジンの補機支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、車両用エンジンの補機支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両用エンジンの補機支持構造が開示されている。具体的に、この特許文献１には、エンジン補機の取付装置として、エンジン本体（内燃機関）に設けられかつ、上下に並んで配置された一対の支持部が記載されている。それら支持部のうち、下方に位置する一方にはピン軸が枢着されており、上方に位置する他方にはピン軸を中心とした円弧状の長溝孔にボルトが挿入されている。前記特許文献１によると、エンジン補機に対しエンジン本体に向かう方向に所定の外力が作用したとき、ボルトが長溝孔に沿って移動することによって、エンジン補機全体がエンジン本体に近付く方向に移動するようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２１８１８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両に作用した衝突荷重を吸収するための方策として、いわゆるクラッシュストロークの確保が望まれている。クラッシュストロークを確保するためには、前記特許文献１に記載のように、エンジン補機に対して衝突荷重が加わったときに、エンジン補機全体をエンジン本体に近付く方向に移動させることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、前記特許文献１に記載の構成では、例えば、前記の取付装置によって支持されたエンジン補機の上方に別のエンジン補機を取り付けた場合、２つのエンジン補機の間には長溝孔を備えた支持部が介在しているため、その長溝孔が円弧状に湾曲している分だけ、エンジン補機同士の間隔が上下に広がってしまう。そうすると、例えば２つのエンジン補機に対して共通の伝動ベルト（無端伝動帯）を巻きかけたときに、その伝動ベルトがばたついてしまい、異音を招く虞がある。
【０００６】
しかも、前記特許文献１に記載の構成では、ボルトは長溝孔に挿入されているに過ぎないため、エンジンの組立工程において無端伝動帯を巻きかけたときに、その無端伝動帯の張力によってボルトが意図せずして移動してしまい、エンジン補機の位置決めにバラツキが生じる虞もある。そうしたバラツキは、品質の均一化を図る上で好ましくない。
【０００７】
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両用エンジンの補機支持構造において、無端伝動帯のばたつきの抑制、及び、エンジン補機の位置決めの安定化を図りつつ、クラッシュストロークを確保することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
ここに開示する技術は、車両に搭載されかつ、出力軸を有するエンジン本体と、前記エンジン本体において、前記出力軸の側方に位置する外面に沿って配置されたエンジン補機と、を備え、前記出力軸と前記エンジン補機とが、無端伝動帯を介して駆動連結された車両用エンジンの補機支持構造に係る。この補機支持構造は、前記エンジン補機に設けられかつ、上下方向に並んで配置された一対の補機側支持部と、前記エンジン本体に設けられかつ、前記補機側支持部の各々に対応する箇所に配置された上下一対のエンジン側支持部と、を備え、前記エンジン補機は、前記補機側支持部と、該補機側支持部に対応する前記エンジン側支持部との両方に対して出力軸方向に沿って挿入された支持軸を介して固定されるように構成されている。
【０００９】
前記補機側支持部には、それぞれ、前記支持軸が挿入された軸孔が設けられている一方、前記エンジン側支持部には、それぞれ、前記支持軸が挿入された軸孔と、前記軸孔に対して略水平方向に隣接しかつ、前記軸孔よりも前記エンジン本体側に穿設された、略水平方向に延びる長孔と、前記軸孔と前記長孔との間に設けられかつ、前記支持軸の前記エンジン本体側への移動を規制するように形成された介在部とが、略水平方向に沿って並んで配設されている。
【００１０】
そして、前記エンジン側支持部は、前記エンジン補機に対して前記エンジン本体へ向かう方向に作用した外力が、前記支持軸を介して前記介在部へ作用するように構成されていると共に、前記介在部の強度は、前記外力が所定の閾値を超えた場合に、前記支持軸に対する規制を解除するように設定されている。
【００１１】
ここで、「無端伝動帯」には、いわゆるエンドレスの伝動ベルトが含まれる。
【００１２】
また、「支持軸」には締結用のボルトが含まれる。
【００１３】
この構成によれば、２つの補機側支持部には、それぞれ、支持軸が挿入された軸孔が設けられている。よって、エンジン補機は、外力が作用したときに、軸孔を介して支持軸と一体的に移動するようになる。その一方で、２つのエンジン側支持部には、それぞれ、補機側支持部と同様に支持軸が挿入された軸孔に加えて、軸孔よりもエンジン本体側に位置しかつ、水平方向に沿って延びる長孔と、軸孔と長孔との間に位置する介在部とが設けられている。この介在部は、通常時は、支持軸のエンジン本体側への移動を規制している。
【００１４】
そして、介在部は、エンジン補機に対してエンジン本体へ向かう方向に外力が作用したときに、その外力の大きさに応じて、支持軸に対する規制を解除する。
【００１５】
つまり、エンジン補機に対し前述の如き外力が作用して、介在部が規制を解除すると、支持軸は、エンジン側支持部において、軸孔から長孔へ導かれる。この長孔は、水平方向に沿ってエンジン本体へ向かうように延びているから、支持軸、ひいては、支持軸と一体的に移動するエンジン補機は、外力に従って、エンジン本体へ近付く方向へ移動するようになる。
【００１６】
上下の支持軸が、双方ともエンジン本体へ向かうように移動することで、エンジン補機全体がエンジン本体に近付く方向に移動するようになる。エンジン補機が移動する分だけ、クラッシュストロークを確保することが可能になる。
【００１７】
しかも、エンジン側支持部の長孔は、上下ともに、水平方向に沿って延びていることから、エンジン補機の上下いずれか一方に別のエンジン補機を取り付けたときに、エンジン補機同士の間隔を抑制することが可能になる。よって、そうした２つのエンジン補機に対して共通の無端伝動帯を巻きかけたときに、その無端伝動帯のばたつきを抑制し、ひいてはそのばたつきに起因した異音の発生を抑制することが可能になる。
【００１８】
また、軸孔に挿入された支持軸は、所定の外力が作用していないときには、介在部によって移動が規制されることになる。そのことで、エンジン補機の位置決めを安定させて、ひいては品質の均一化を実現することが可能になる。
【００１９】
このように、無端伝動帯のばたつきの抑制、及び、エンジン補機の位置決めの安定化を図りつつ、クラッシュストロークを確保することが可能になる。
【００２０】
また、ここに開示する別の技術は、車両に搭載されかつ、出力軸を有するエンジン本体と、前記エンジン本体において、前記出力軸の側方に位置する外面に沿って配置されたエンジン補機と、を備え、前記出力軸と前記エンジン補機とが、無端伝動帯を介して駆動連結された車両用エンジンの補機支持構造に係る。この補機支持構造は、前記エンジン補機に設けられかつ、上下方向に並んで配置された一対の補機側支持部と、前記エンジン本体に設けられかつ、前記補機側支持部の各々に対応する箇所に配置された上下一対のエンジン側支持部と、を備え、前記エンジン補機は、前記補機側支持部と、該補機側支持部に対応する前記エンジン側支持部との両方に対して出力軸方向に沿って挿入された支持軸を介して固定されるように構成されている。
【００２１】
前記補機側支持部には、それぞれ、前記支持軸が挿入された軸孔と、前記軸孔に対して略水平方向に隣接しかつ、前記軸孔よりも前記エンジン本体の反対側に穿設された、略水平方向に延びる長孔と、前記軸孔と前記長孔との間に設けられかつ、前記支持軸の、前記エンジン本体の反対側への移動を規制するように形成された介在部とが、略水平方向に沿って並んで配設されている一方、前記エンジン側支持部には、それぞれ、前記支持軸が挿入された軸孔が設けられている。
【００２２】
そして、前記補機側支持部は、前記エンジン補機に対して前記エンジン本体へ向かう方向に作用した外力が、前記支持軸を介して前記介在部へ作用するように構成されていると共に、前記介在部の強度は、前記外力が所定の閾値を超えた場合に、前記支持軸に対する規制を解除するように設定されている。
【００２３】
この構成によれば、２つのエンジン側支持部には、それぞれ、支持軸が挿入された軸孔が設けられている。よって、支持軸は、軸孔を介してエンジン本体に固定されている。その一方で、２つの補機側支持部には、それぞれ、補機側支持部と同様に支持軸が挿入された軸孔に加えて、軸孔よりも反エンジン本体側に位置しかつ、水平方向に沿って延びる長孔と、軸孔と長孔との間に位置する介在部とが設けられている。この介在部は、通常時は、支持軸のエンジン補機に対する相対移動を規制している。
【００２４】
この構成によれば、前述の構成と同様に、エンジン補機に対してエンジン本体へ向かう方向に所定の外力が作用したときに、補機側支持部において、介在部による規制を解除する。そうすることで、エンジン補機が、上下の支持軸、及びエンジン本体に対して相対移動するようになる。前述の如き外力に従って、上下の支持軸が、エンジン補機に対して接近することで、エンジン補機全体がエンジン本体に近付く方向に移動するようになる。そうすることで、クラッシュストロークを確保することが可能になる。
【００２５】
しかも、前記の構成と同様に、伝動ベルトのばたつきを抑制したり、エンジン補機の位置決めを安定させたりすることが可能になる。
【００２６】
このように、伝動ベルトのばたつきの抑制、及び、エンジン補機の位置決めの安定化を図りつつ、クラッシュストロークを確保することが可能になる。
【００２７】
また、前記介在部は、水平方向の一端が前記軸孔と連続する一方、他端が前記長孔と連続するように形成された、前記軸孔よりも鉛直方向の幅が狭い貫通孔を有する、としてもよい。
【００２８】
この構成によれば、エンジン側支持部、又は、補機側支持部のうちの一方において、１つの貫通孔の形状を変更することで、軸孔、介在部、及び、長孔を構成することが可能になる。具体的には、水平方向に延びる貫通孔の一部分を幅狭に形成するだけで、その貫通孔を、軸孔と、介在部と、長孔とに区分することが可能になる。このことは、介在部を備えたエンジン側支持部、又は、介在部を備えた補機側支持部を容易に形成する上で有効である。
【００２９】
また、前記エンジン本体は、前記エンジン補機を車両前方に向けた姿勢で搭載されており、前記車両は、前記エンジン本体に対して車幅方向両側に配置されかつ、車両前後方向に沿って延設された一対のサイドフレームと、前記一対のサイドフレームの前端間に架設されたフロントフレームと、を有し、前記エンジン補機は、前記フロントフレームと同じ高さになるように配置されている、としてもよい。
【００３０】
この構成によると、例えば車両に対して前方から衝突荷重が作用して、フロントフレームがエンジンへ向かって後退したときに、そのフロントフレームは、エンジン補機に衝突することになる。そうすると、フロントフレームを介して作用した荷重を、介在部によって効果的に吸収することが可能になる。そのことで、乗員保護性能を高める上で有利になる。
【発明の効果】
【００３１】
以上説明したように、前記の車両用エンジンの補機支持構造によれば、伝動ベルトのばたつきの抑制、及び、エンジン補機の位置決めの安定化を図りつつ、クラッシュストロークを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】図１は、車両用エンジンの補機支持構造が適用されたエンジンが搭載された自動車の前部を示す上面図である。
【図２】図２は、エンジンが搭載された自動車の前部を示す側面図である。
【図３】図３は、エンジンを右端側から見て示す斜視図である。
【図４】図４は、エンジンを右端側から見て示す側面図である。
【図５】図５は、補機駆動システムを概略的に示す図である。
【図６】図６は、エンジンの縦断面図である。
【図７】図７は、補機側支持部を示す図である。
【図８】図８は、エンジン側支持部を示す図である。
【図９】図９は、エンジン側支持部の一方を示す図である。
【図１０】図１０は、エンジン側支持部の他方を示す図である。
【図１１】図１１は、エンジン側支持部の変形例を示す図９対応図である。
【図１２】図１２は、エンジン側支持部と、補機側支持部との変形例を示す図５対応図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、車両用エンジンの補機支持構造について、図面を参照しながら説明する。尚、以下の説明は、例示である。図１は、ここに開示する車両用エンジンの補機支持構造が適用されたエンジンが搭載された自動車の前部を示す上面図であり、図２は、その前部を示す側面図である。また、図３は、エンジンを右端側から見て示す斜視図であり、図４は、エンジンを右端側から見て示す側面図であり、図６は、エンジンの縦断面図である。
【００３４】
車両としての自動車１００は、フロントエンジン・フロントドライブタイプの車両として構成されている。つまり、前輪を回転駆動するドライブシャフト（不図示）と、そのドライブシャフトに連結されたエンジン１とは、自動車の前部において隣接している。したがって、図１における紙面右側が自動車１００の前側に相当している。
【００３５】
尚、以下の記載において“前”とは、自動車１００の車両前後方向における“前”であって、図１における紙面右側を指す。同様に、“後”とは、自動車１００の車両前後方向における“後”であって、図１における紙面左側を指す。また、“左”とは、自動車１００の車幅方向の一方側であって、図１における紙面上側を指し、“右”とは、自動車１００の車幅方向の他方側であって、図１における紙面下側を指す。同様に、他の図においても、これらと対応する方向を、それぞれ、“前”、“後”、“左”、及び、“右”と称する。
【００３６】
自動車１００の車体は、複数のフレームの組み合わせとして構成されている。特に、車体の前部は、エンジン１に対して車幅方向両側に配置されかつ、車両前後方向に沿って延設された一対のフロントサイドフレーム（サイドフレーム）１０１と、一対のフロントサイドフレーム１０１の前端間に架設されたバンパーレインフォースメント１０２（フロントフレーム）と、を備えて構成されている。
【００３７】
フロントサイドフレーム１０１は、閉断面から構成されており、左右一対のものが自動車１００の車幅方向に離間して後方のフロア（不図示）から前方に延設されている。フロントサイドフレーム１０１の間には、エンジン１が配置されている。また、フロントサイドフレーム１０１は、自動車１００が前突した際に、後方の車室が変形しないように積極的に座屈を生じて、バンパーレインフォースメント１０２からクラッシュカン１０７を介して伝達される衝撃を吸収するように構成されている。
【００３８】
バンパーレインフォースメント１０２は、フロンサイドフレーム１０１の前端部において、クラッシュカン１０７を介して取り付けられている。バンパーレインフォースメント１０２の高さ位置は、後述のオルタネータ５１の高さ位置と略一致している。
【００３９】
自動車１００に搭載されるエンジン１は、多気筒の内燃機関である。具体的に、ここに開示するエンジン１は、直列４気筒のガソリンエンジンである。但し、エンジン１はガソリンエンジンに限られない。以下に示す補機支持構造は、いわゆるディーゼルエンジンに適用してもよい。
【００４０】
また、エンジン１は、気筒列方向と車幅方向とが略一致する「横置き」に搭載されており、いわゆる前方吸気・後方排気のエンジンとして構成されている。つまり、エンジン１は、クランクシャフト（出力軸）１５を有するエンジン本体１０と、エンジン本体１０の前側部に接続された吸気装置２０と、エンジン本体１０の後側部に接続された排気装置（不図示）と、を備えている。
【００４１】
さらに、エンジン１は、エンジン本体１０の前側部（出力軸の側方に位置する外面）に沿って配置された複数のエンジン補機５０と、エンジン本体１０のクランクシャフト１５の長軸方向（出力軸方向）一端側（右端側）に設けられ、エンジン本体１０とエンジン補機５０とを駆動連結するように構成された補機駆動システム６０と、を備えている。
【００４２】
詳しくは、吸気装置２０は、外部から導入された吸気（新気）を通過させて、エンジン本体１０に設けた気筒１８（図６を参照）内に供給するように構成されている。具体的に、吸気装置２０は、吸気管の一部としての吸気マニホールド２１を備えて構成されている。吸気マニホールド２１は、エンジン本体１０の吸気ポート１８ａを介して気筒に接続されている。なお、本実施形態に係る吸気マニホールド２１は、前方から衝突荷重が加わったときに、積極的につぶれるよう、構成されている。
【００４３】
エンジン本体１０は、吸気装置２０から供給された吸気と、燃料との混合気を気筒１８内で燃焼させるように構成されている。具体的に、エンジン本体１０は、鉛直方向に沿って下側から順に、シリンダブロック１１と、シリンダブロック上に組み付けられ、シリンダブロック１１と共に気筒１８を構成するシリンダヘッド１２とを有している。また、混合気が燃焼することによって得られた動力は、シリンダブロック１１に設けられたクランクシャフト１５を介して外部へ出力される。
【００４４】
クランクシャフト１５の右端部は、例えば図３に示すように、エンジン本体１０の右側部１０ａから突出している。この右端部には、クランクシャフト１５と一体的に回転するように構成されたクランクシャフトプーリ６５が取り付けられている。クランクシャフトプーリ６５は、出力軸方向に垂直な円板状に形成されており、その外周面には、複数の伝動ベルト（無端伝動帯）６９が巻きかけられている。複数の伝動ベルト６９は、いずれもエンドレスの帯状に形成されており、それぞれ、エンジン本体１０の右方において、その右側部１０ａに沿ったループを描くように延びている。本実施形態では、複数の伝動ベルト６９として、エンジン本体１０の右側部１０ａ付近に巻きかけられた内側ベルト６９ａと、内側ベルト６９ａよりも外側（右側）に巻きかけられた外側ベルト６９ｂと、が例示されている。
【００４５】
複数のエンジン補機５０には、エンジン本体１０の前側部（吸気側の側部）１０ｂに沿って配置されたオルタネータ５１、及びエアコンプレッサ５２と、エンジン本体１０の後側部（排気側の側部）に沿って配置されたウォータポンプ５３と、が含まれている。
【００４６】
具体的に、エンジン本体１０の前側部１０ｂの右端付近には、電気系統で使用する交流電流を発生するオルタネータ５１と、空調用のエアコンプレッサ５２とが、上方からこの順で配置されている。図３〜図４に示すように、オルタネータ５１の右端部には、クランクシャフトプーリ６５に対して中心軸が平行に延びる円板状に形成されかつ、オルタネータ５１を駆動するように構成されたオルタネータ駆動プーリ６１が取り付けられている。同様に、エアコンプレッサ５２の右端部にも、クランクシャフトプーリ６５に対して中心軸が平行に延びる円板状に配設されかつ、エアコンプレッサ５２を駆動するように構成されたエアコンプレッサ駆動プーリ６２が取り付けられている。オルタネータ駆動プーリ６１の外周面と、エアコンプレッサ駆動プーリ６２の外周面とには、それぞれ、前述の内側ベルト６９ａが巻きかけられている。
【００４７】
尚、本実施形態では、オルタネータ５１は、エアコンプレッサ５２よりも前方に突出するように取り付けられている。オルタネータ５１の支持構造については、後述する。
【００４８】
その一方で、エンジン本体１０の後側部の右端付近には、エンジン冷却水を循環させるポンプとして機能するウォータポンプ５３が配置されている。このウォータポンプ５３は、エンジン１の冷却システムを構成している。ウォータポンプ５３の右端部にも、クランクシャフトプーリ６５に対して中心軸が平行に延びる円板状に形成されかつ、ウォータポンプ５３を駆動するように構成されたウォータポンプ駆動プーリ６３が取り付けられている。ウォータポンプ駆動プーリ６３は、オルタネータ駆動プーリ６１及びエアコンプレッサ駆動プーリ６２よりも外方（右方）に位置しており、その外周面には、前述の外側ベルト６９ｂが巻きかけられている。
【００４９】
補機駆動システム６０は、エンジン本体１０の右端側に配設されており、クランクシャフトプーリ６５と、オルタネータ駆動プーリ６１と、エアコンプレッサ駆動プーリ６２と、ウォータポンプ駆動プーリ６３と、複数の従動プーリと（詳細は省略）と、オートテンショナ（例えばダブルアームテンショナ６６）と、内側ベルト６９ａと、外側ベルト６９ｂと、から構成されている。
【００５０】
ここで、クランクシャフトプーリ６５、オルタネータ駆動プーリ６１、エアコンプレッサ駆動プーリ６２、ダブルアームテンショナ６６、及び、内側ベルト６９ａは、第１の駆動システム６０ａを構成している一方、クランクシャフトプーリ６５、ウォータポンプ駆動プーリ６３、複数の従動プーリ、及び、外側ベルト６９ｂは、第１の駆動システム６０ａとは独立した、第２の駆動システム６０ｂを構成している。
【００５１】
図５に、第１の駆動システム６０ａを概略的に示す。図５に示すように、エンジン本体１０が運転をすると、クランクシャフト１５を介してクランクシャフトプーリ６５が回転駆動される。クランクシャフトプーリ６５が回転をすると、その動力は、内側ベルト６９ａを介してオルタネータ駆動プーリ６１とエアコンプレッサ駆動プーリ６２とに伝達される。各プーリに伝達された動力により、対応する補機が駆動される。つまり、オルタネータ駆動プーリ６１は、伝達された動力を受けて回転して、オルタネータ５１を作動させる。同様に、エアコンプレッサ駆動プーリ６２は、エアコンプレッサ５２を作動させる。ここで、第１の駆動システム６０ａは、前述のダブルアームテンショナ６６を備えて構成されている。このダブルアームテンショナ６６は、オルタネータ駆動プーリ６１に巻きかけられた内側ベルト６９ａの外周面を、オルタネータ駆動プーリ６１の回転上流側と回転下流側との両側から、２つのテンションローラ６６ａ、６６ｂで加圧するベルトテンショナである。ダブルアームテンショナ６６を設けることにより、内側ベルト６９ａの張力Ｔは、略一定に保たれる。
【００５２】
詳細は省略するが、第２の駆動システム６０ｂについても同様である。つまり、エンジン本体１０が運転をすると、クランクシャフト１５を介してクランクシャフトプーリ６５が回転駆動される。クランクシャフトプーリ６５が回転をすると、その動力は、外側ベルト６９ｂを介してウォータポンプ駆動プーリ６３に伝達される。ウォータポンプ駆動プーリ６３は、伝達された動力を受けて回転し、ウォータポンプ５３を作動させる。第２の駆動システム６０ｂに設けたオートテンショナによって、外側ベルト６９ｂの張力も略一定に保たれる。
【００５３】
本実施形態に係るオルタネータ５１は、エンジン本体１０に対する相対移動が規制されている。具体的に、このオルタネータ５１は、エンジン本体１０に対して接離する方向に移動しないように支持されている。しかして、そのオルタネータ５１に対して、エンジン本体１０に近付く方向の外力Ｆが作用したときに、その外力Ｆが所定の閾値Ｆｔよりも大きい場合には、オルタネータ５１は、そうした規制を解除するように構成されている。相対移動の規制を解除することで、オルタネータ５１は、外力Ｆに従って、エンジン本体１０に近付く方向に移動することになる。
【００５４】
以下では、本実施形態に係るオルタネータ５１の支持構造について、詳細に説明する。
【００５５】
図７は、オルタネータ５１に係る一対の補機側支持部８０を示す図であり、図８は、オルタネータ５１に係る一対のエンジン側支持部７０を示す斜視図である。また、図９はエンジン側支持部７０のうちの一方（符号７１を付す）を示す図であり、図１０はエンジン側支持部７０うちの他方（符号７２を付す）を示す図である。
【００５６】
図６、及び、図７〜図８に示すように、本実施形態に係るエンジン１は、オルタネータ５１に設けられかつ、上下方向に沿って並んで配置された一対の補機側支持部８０と、エンジン本体１０に設けられかつ、補機側支持部８０の各々に対応する箇所に配置された上下一対のエンジン側支持部７０と、を備えており、オルタネータ５１は、補機側支持部８０のうちの一方と、その補機側支持部８０に対応する箇所に配置されたエンジン側支持部７０とに対して、出力軸方向に沿って挿入されたボルト９０を介して固定されるように構成されている。なお、ボルト９０は、「支持軸」の例示である。
【００５７】
具体的に、補機側支持部８０は、オルタネータ５１に対して一体的に設けられており、第１の補機側支持部８１と、この第１の補機側支持部８１よりも下方に位置する第２の補機側支持部８２と、から構成されている。第１の補機側支持部８１、及び、第２の補機側支持部８２は、双方とも、オルタネータ５１の後部（取付状態において、エンジン本体１０の前側部１０ｂに対向する部分）から略フランジ状に突設している。図７に示すように、第１の補機側支持部８１は、出力軸方向（図５の紙面に面直な方向）に沿ってボルト９０が挿通された軸孔８１ａを有している。この軸孔８１ａは、断面円形状に構成されており、ボルト９０よりも若干、大径に形成されている。軸孔８１ａに挿し通されたボルト９０は、オルタネータ５１と一体的に移動するようになっている。第２の補機側支持部８２にも、同様に構成された軸孔８２ａが設けられている。
【００５８】
その一方で、エンジン側支持部７０は、エンジン本体１０に対して別体の部品とし形成された第１のエンジン側支持部７１と、エンジン本体１０（具体的にはシリンダブロック１１）に対して一体的に設けられ、第１のエンジン側支持部７１よりも下方に位置する第２のエンジン側支持部７２と、から構成されている。図６に示すように、第１のエンジン側支持部７１、及び、第２のエンジン側支持部７２は、双方とも、エンジン本体１０の前側部１０ｂに配置されるようになっている。
【００５９】
具体的には、図６、及び、図８〜図９に示すように、第１のエンジン側支持部７１には、ボルト９０が挿通された軸孔７１ａと、軸孔７１ａに対して略水平方向に隣接するようにかつ、軸孔７１ａよりもエンジン本体１０側に位置するように穿設された、略水平方向に延びる長孔７１ｃと、軸孔７１ａと長孔７１ｃとの間に設けられ、ボルト９０のエンジン本体１０側への移動を規制するように形成された介在部７１ｂと、が略水平方向に沿って並んで配設されている。第１のエンジン側支持部７１にはまた、エンジン本体１０（具体的にはシリンダブロック１１）の前側部１０ｂに対して、第１のエンジン側支持部７１を固定するための締結孔７１ｄも設けられている。
【００６０】
具体的に、軸孔７１ａは、第１の補機側支持部８１の軸孔８１ａと同様に、断面円形状に構成されており、ボルト９０よりも若干、大径に形成されている。
【００６１】
第１のエンジン側支持部７１の軸孔７１ａと、第１の補機側支持部８１の軸孔８１ａとに対して、クランクシャフト方向に沿って一本のボルト９０を挿入し、そのボルト９０をクランクシャフト方の一端側から締結することで、オルタネータ５１が、エンジン本体１０に対して固定される。
【００６２】
長孔７１ｃは、水平方向に沿って長円状に延びる断面を有している。その長円の径は、軸孔８１ａの径と略同一である。よって、例えば長孔７１ｃにボルト９０を挿通すると、そのボルト９０は、長孔７１ｃの長手方向（略水平方向）に沿って、エンジン本体１０に対して接離するように移動可能となる。
【００６３】
なお、長孔７１ｃの水平方向の寸法は、ボルト９０がオルタネータ５１と共に長孔７１ｃ内をスライド移動したとしても、オルタネータ５１とエンジン本体１０とが干渉しない程度の長さに設定されている。軸孔７１ａもまた、所望のクラッシュストロークを確保できる位置に設けられている。
【００６４】
本実施形態に係る介在部７１ｂは、水平方向の両端が開放された貫通孔を備えて構成されている。詳しくは、図９に示すように、介在部７１ｂを構成する貫通孔は、開放された一端部（反エンジン本体１０側の端部）が軸孔７１ａと連続する一方、開放された他端部（エンジン本体１０側の端部）が長孔７１ｃと連続するように形成されている。また、この貫通孔の鉛直方向に沿った方向の幅は、軸孔７１ａにおける同方向に沿った幅（つまり、軸孔７１ａの直径）よりも狭い。このように、軸孔７１ａと長孔７１ｃとは介在部７１ｂの貫通孔を介して連続しているものの、その貫通孔を軸孔７１ａよりも幅狭に形成しているため、軸孔７１ａに挿通されたボルト９０のエンジン本体１０側への移動つまり、軸孔７１ａから長孔７１ｃへの移動が、介在部７１ｂにより規制されることになる。前述の如く、軸孔８１ａに挿し通されたボルト９０は、オルタネータ５１と一体的に移動するようになっているから、介在部７１ｂを設けたことで、オルタネータ５１とエンジン本体１０との相対移動、特に、オルタネータ５１とエンジン本体１０とが接近するような移動が規制されることになる。
【００６５】
図６、図８、及び、図１０に示すように、第２のエンジン側支持部７２は、概ね、第１のエンジン側支持部７１と同様に構成されている。すなわち、第２のエンジン側支持部７２は、ボルト（第１のエンジン側支持部７１に挿通されたものとは別のボルト）９０が挿通された軸孔７２ａと、軸孔７２ａに対して略水平方向に隣接するようにかつ、軸孔７２ａよりもエンジン本体１０側に位置するように穿設された、略水平方向に沿って延びる長孔７２ｃと、軸孔７２ａと長孔７２ｃとの間に設けられ、ボルト９０のエンジン本体１０側への移動を規制するように形成された介在部７２ｂと、を有している。
【００６６】
図１０に示すように、第２のエンジン側支持部７２に係る軸孔７２ａは、斜め上方に向かって開放されている。そうすることで、オルタネータ５１に挿し通されたボルト９０を、その開放部を介して、軸孔７２ａの上に載せることが可能となる。このことは、オルタネータ５１をエンジン本体１０に組み付ける上で有効となる。
【００６７】
長孔７２ｃ、及び、介在部７２ｂに関しては、第１のエンジン側支持部７１と同様に構成されているため、詳細は省略する。
【００６８】
第１のエンジン側支持部７１は、オルタネータ５１に対してエンジン本体１０へ向かう方向に作用した外力Ｆが、ボルト９０を介して介在部７１ｂへ作用するように構成されている。ここで、介在部７１ｂの強度は、その外力Ｆが所定の閾値Ｆｔを超えた場合に、ボルト９０に対する規制を解除して、ボルト９０を軸孔７１ａから長孔７１ｃへ導くように設定されている。
【００６９】
なお、介在部７１ｂの強度は、例えば、介在部７１ｂを構成する貫通孔の寸法、及び、
介在部７１ｂ周辺の剛性等に基づいて設定される。
【００７０】
具体的に、オルタネータ５１に対してエンジン本体１０へ向かう方向に外力Ｆが作用すると、そのオルタネータ５１と一体的に移動するよう支持されたボルト９０は、介在部７１ｂに対し、外力Ｆの大きさに応じた荷重を与える。その外力Ｆが、少なくとも、伝動ベルト６９の張力Ｔよりも大きく設定された所定の閾値Ｆｔを超えた場合（Ｆ＞Ｆｔ＞Ｔ）、ボルト９０が介在部７１ｂに圧入されるようになっている。介在部７１ｂに圧入されたボルト９０は、その介在部７１ｂを上下に押し広げつつ、軸孔７１ａ側から長孔７１ｃ側へ移動する。長孔７１ｃへ至ったボルト９０は、長孔７１ｃの延設方向に沿って、オルタネータ５１と一体的にスライド移動するようになる。
【００７１】
第２のエンジン側支持部７２もまた、オルタネータ５１に対してエンジン本体１０へ向かう方向に作用した外力Ｆが、ボルト９０を介して介在部７２ｂへ作用するように構成されている。そして、その介在部７２ｂの強度は、その外力Ｆが前述の閾値Ｆｔを超えた場合に、ボルト９０に対する規制を解除して、ボルト９０を軸孔７２ａから長孔７２ｃへ導くように設定されている。
【００７２】
なお、閾値Ｆｔは、エンジン１の構成、例えばダブルアームテンショナ６６の構成に応じて適宜、設定されるようになっている。
【００７３】
例えば、自動車１００に対して前方から衝突荷重が加わると、フロントサイドフレーム１０１が積極的に座屈変形することにより、バンパーレインフォースメント１０２がエンジン本体１０に近付く方向に移動することになる。そうすると、バンパーレインフォースメント１０２は、吸気マニホールド２１に接触し、吸気マニホールド２１を押し潰す。そうすることで、衝突荷重のうちの少なくとも一部が、吸気マニホールド２１に吸収される。
【００７４】
前述の如く、エンジン本体１０は、オルタネータ５１を車両前方に向けた姿勢で搭載されていると共に、オルタネータ５１の高さ位置は、バンパーレインフォースメント１０２の高さ位置と略同じに設定されていることから、バンパーレインフォースメント１０２は、吸気マニホールド２１を押し潰した後、オルタネータ５１に対して前方から接触する。そうした接触は、オルタネータ５１に対してエンジン本体１０へ向かう方向の外力を及ぼす。その外力が、例えば前記閾値Ｆｔを上回った場合、エンジン側支持部７０は、その介在部７１ｂ、７２ｂによる規制を解除する。
【００７５】
そうすると、上下のボルト９０、９０は、それぞれ、上下のエンジン側支持部７１、７２において、軸孔７１ａ、７２ａから長孔７１ｃ、７２ｃへ導かれる。これら長孔７１ｃ、７２ｃは、双方とも、略水平方向に沿ってエンジン本体１０へ近付く方向に延びているから、上下のボルト９０、９０は、外力Ｆに従って、エンジン本体１０へ近付く方向へ移動するようになる。
【００７６】
このように、上下のボルト９０、９０が、双方ともエンジン本体１０へ向かうように移動することで、それらボルト９０、９０と一体的に移動するよう構成されたオルタネータ５１もまた、エンジン本体１０へ近付く方向へ移動するようになる。オルタネータ５１が移動する分だけ、クラッシュストロークを確保することが可能になる。
【００７７】
しかも、エンジン側支持部７１、７２の長孔７１ｃ、７２ｃは、両方共、略水平方向に沿って延びている。よって、本実施形態のように、オルタネータ５１の下方に別のエンジン補機５０つまり、エアコンプレッサ５２を取り付けたときに、例えば、長孔７１ｃ、７２ｃを下方へ向かって凸を成すように湾曲させた構成よりも、補機同士の間隔を狭くすることが可能になる。よって、オルタネータ５１とエアコンプレッサ５２との間に共通の伝動ベルト６９を巻きかけたときに、伝動ベルト６９において、プーリに接触していない部分の長さを相対的に短くすることができる。そのことで、伝動ベルト６９のばたつきを抑制し、ひいてばたつきに起因した異音の発生を抑制することが可能になる。
【００７８】
また、仮に、長孔７１ｃ、７２ｃを上方へ向かって凸を成すように湾曲させた場合、オルタネータ５１がエンジン本体１０側へ移動するときに、オルタネータ５１の上方に配置された部品との干渉が懸念される。本実施形態のように、長孔７１ｃ、７２ｃを水平方向に延ばすことで、そうした懸念が払拭される。これにより、オルタネータ５１上方に配置される部品の取付位置の自由度を確保することが可能になる。
【００７９】
また、長孔７１ｃ、７２ｃは、互いに平行にかつ、直線状に延びているため、オルタネータ５１を、エンジン本体１０側へスムースに移動させることが可能となる。
【００８０】
また、軸孔７１ａ、７２ａに挿入されたボルト９０、９０は、所定の外力が作用していないときには、介在部７１ｂ、７２ｂによって移動が規制されることになる。そのことで、オルタネータ５１の位置決めを安定させて、ひいては品質の均一化を実現することが可能になる。
【００８１】
このように、伝動ベルト６９のばたつきの抑制、及び、オルタネータ５１の位置決めの安定化を図りつつ、クラッシュストロークを確保することが可能になる。
【００８２】
また、前述のように、第１のエンジン側支持部７１において、水平方向に延びる１つの貫通孔の形状を変更することで、軸孔７１ａ、介在部７１ｂ、及び、長孔７１ｃを構成することが可能になる。具体的には、水平方向に延びる貫通孔の一部分を幅狭に形成するだけで、その貫通孔を、軸孔７１ａと、介在部７１ｂと、長孔７１ｃとに区分することが可能になる。このことは、介在部７１ｂを備えた第１のエンジン側支持部７１を容易に形成する上で有効である。第２のエンジン側支持部７２についても、同様である。
【００８３】
また、前述のように、オルタネータ５１と、バンパーレインフォースメント１０２との高さ位置が略同一に構成されているから、バンパーレインフォースメント１０２を介して作用した衝突荷重を、介在部７１ｂ、７２ｂによって効果的に吸収することが可能になる。そのことで、乗員保護性能を高める上で有利になる。
【００８４】
《他の実施形態》
前記実施形態では、エンジン側支持部７０の一例として、水平方向に延びる貫通孔の一部分を幅狭に構成したものが開示されていたが、その構成には限られない。
【００８５】
図１１は、第１のエンジン側支持部７１の変形例１０７１を示す図９対応図である。この変形例１０７１においては、貫通孔の一部分を幅狭に構成する代わりに、その一部分に薄板（介在部）１０７１ｂを設けるように構成されている。この薄板１０７１ｂの強度は、オルタネータ５１に対してエンジン本体１０へ向かう方向に外力Ｆが作用したときに、該外力Ｆが、伝動ベルト６９の張力Ｔよりも大きく設定された所定の閾値Ｆｔを超えた場合（Ｆ＞Ｆｔ＞Ｔ）に、ボルト９０によって破壊されるように設定されている。薄板１０７１ｂが破壊されることで、ボルト９０は、第１のエンジン側支持部７１と同様に構成された軸孔１０７１ａから長孔１０７１ｃへ導かれることになる。
【００８６】
なお、薄板１０７１ｂの強度は、例えば、薄板１０７１ｂの材料、及び、厚み等に基づいて設定される。
【００８７】
さらに、エンジン側支持部７０のうちの一方の介在部を薄板から構成する一方、他方の介在部を幅狭な貫通孔として構成してもよい。
【００８８】
また、前記実施形態では、エンジン側支持部に介在部と長孔とが設けられていたが、その構成には限られない。エンジン側支持部には軸孔のみを設ける一方で、補機側支持部において、介在部と長孔とを設けてもよい。
【００８９】
図１２は、そうした構成を例示した図５対応図である。
【００９０】
具体的に、この例では、補機側支持部２０８１、２０８２は、それぞれ、ボルト９０、９０が挿入された軸孔（符号は省略）と、その軸孔に対して水平方向に隣接するようにかつ、その軸孔に対してエンジン本体１０の反対側に位置するように穿設された、水平方向沿って延びる長孔（符号は省略）と、軸孔と長孔との間に設けられ、ボルト９０、９０に対してエンジン本体１０の反対側への移動を規制するように形成された介在部２０８１ｂ、２０８２ｂと、を有している。
【００９１】
その一方で、エンジン側支持部２０７１、２０７２はそれぞれ、ボルト９０、９０が挿入された軸孔を有している。
【００９２】
図１２に示す例において、補機側支持部２０８１、２０８２は、それぞれ、オルタネータ５１に対してエンジン本体１０へ向かう方向に外力が作用したときに、その外力が、伝動ベルトの張力Ｔよりも大きく設定された所定の閾値Ｆｔを超えた場合には、介在部２０８１ｂ、２０８２ｂによる規制を解除して、ボルト９０、９０を軸孔から長孔へ導くように構成されている。
【００９３】
この構成によれば、前記実施形態と同様に、伝動ベルト６９のばたつきの抑制、及び、オルタネータ５１の位置決めの安定化を図りつつ、クラッシュストロークを確保することが可能になる。
【００９４】
また、エンジン側支持部、及び、補機側支持部は、上下一対の構成には、限られない。３つ以上の支持部を設けてもよい。
【００９５】
また、前記実施形態では、オルタネータ５１は、自動車１００の前方に向けて配置されていたが、その配置には限られない。例えば、オルタネータ５１を自動車１００の側方（車幅方向の一方）に向けて配置してもよい。そのように配置した場合、自動車１００の側方から衝突荷重が加わったときに、前述の如き作用効果が得られるようになる。
【符号の説明】
【００９６】
１      エンジン
１０    エンジン本体
１５    クランクシャフト（出力軸）
５０    エンジン補機
５１    オルタネータ（エンジン補機）
５２    エアコンプレッサ
６９    伝動ベルト（無端伝動帯）
６９ｂ  外側ベルト（無端伝動帯）
７０    エンジン側支持部
７１    第１のエンジン側支持部（エンジン側支持部）
７１ａ  軸孔
７１ｂ  介在部
７１ｃ  長孔
７２    第２のエンジン側支持部（エンジン側支持部）
７２ａ  軸孔
７２ｂ  介在部
７２ｃ  長孔
８０    補機側支持部
８１    第１の補機側支持部（補機側支持部）
８１ａ  軸孔
８２    第２の補機側支持部（補機側支持部）
８２ａ  軸孔
１００  自動車（車両）
１０１  フロントサイドフレーム（サイドフレーム）
１０２  バンパーレインフォースメント（フロントフレーム）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2018040287.tif 000011
【図１０】
2018040287.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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