(57)【要約】【課題】良好な腰感及び過渡特性、並びに高い耐摩耗性及びグリップ力が実現された二輪自動車用タイヤの提供。【解決手段】この二輪自動車用タイヤ２のトレッド４では、クラウン部Ｃは、クラウン表層部３６と、このクラウン表層部３６の内側に位置するクラウン深層部３８とを備えている。ショルダー部Ｓは、ショルダー表層部４０と、このショルダー表層部４０の内側に位置するショルダー深層部４２とを備えている。クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。クラウン深層部３８の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは、クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳ以下である。ショルダー深層部４２の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。【選択図】図１
2018020708.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドを備え、
上記トレッドが、軸方向において中央に位置するクラウン部と、このクラウン部の外側に位置する一対のショルダー部とを備えており、
上記クラウン部が、その表面がトレッド面の一部をなすクラウン表層部と、このクラウン表層部の半径方向内側に位置するクラウン深層部とを備えており、
それぞれのショルダー部が、その表面がトレッド面の一部をなすショルダー表層部と、このショルダー表層部の半径方向内側に位置するショルダー深層部とを備えており、
上記クラウン表層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳが上記ショルダー表層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きく、
上記クラウン深層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤが上記クラウン表層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳ以下であり、
上記ショルダー深層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤが上記ショルダー表層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい二輪自動車用タイヤ。
【請求項２】
上記クラウン部全体の平均複素弾性率Ｅ＿Ｃｒと、上記ショルダー部全体の平均複素弾性率Ｅ＿Ｓｈとの差（Ｅ＿Ｃｒ−Ｅ＿Ｓｈ）が、−０．５ＭＰａ以上０．５ＭＰａ以下である請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項３】
上記クラウン表層部の損失正接Ｔ＿ＣｒＳが上記ショルダー表層部の損失正接Ｔ＿ＳｈＳより小さい請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項４】
上記クラウン部の幅Ｗｃの、上記トレッドの幅Ｗｔに対する比（Ｗｃ／Ｗｔ）が、０．３以上０．４以下である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項５】
上記クラウン深層部の損失正接Ｔ＿ＣｒＤが上記クラウン表層部の複素弾性率Ｔ＿ＣｒＳより小さく、上記ショルダー深層部の損失正接Ｔ＿ＳｈＤが上記ショルダー表層部の複素弾性率Ｔ＿ＳｈＳより小さい請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項６】
上記ショルダー深層部の平均厚みの上記ショルダー部の平均厚みに対する比Ｒ＿ＳｈＤが、上記クラウン深層部の平均厚みの上記クラウン部の平均厚みに対する比Ｒ＿ＣｒＤより大きい請求項１から５のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車が直進走行する際には、二輪自動車はほぼ直立しているため、タイヤのクラウン部が主に接地している。クラウン部は、走行中の多くの時間接地しているため、クラウン部には、高い耐摩耗性が求められる。二輪自動車が旋回する時には、十分なキャンバースラストを得るために、ライダーは二輪自動車を内側へ傾斜させる。このため、旋回時には、タイヤのショルダー部が主に接地している。安定して旋回をするために、ショルダー部には高いグリップ力が求められる。
【０００３】
クラウン部とショルダー部とでは求められる特性が異なることから、トレッドのクラウン部とショルダー部とで異なるゴムが用いられることがある。このようなトレッドは、分割トレッドと称される。例えば、クラウン部には、耐摩耗性の高い硬いゴムが用いられ、ショルダー部にはグリップ力に優れた柔らかいゴムが用いられる。分割トレッドを備えるタイヤについての検討が、特開２０１３−２８１９４公報及び特開２００８−４４４４８公報で報告されている。
【０００４】
特開２０１３−２８１９４公報のタイヤでは、クラウン部の表面のゴムの硬さが、ショルダー部の表面のゴムの硬さより高くされている。さらに、ショルダー部の内部のゴムの硬さが、ショルダー部の表面のゴムの硬さより高くされている。
【０００５】
特開２００８−４４４４８公報のタイヤでは、クラウン部の表面のゴムの３００％モジュラスが、ショルダー部の表面のゴムの３００％モジュラスより高くされている。さらに、クラウン部の内部のゴムの３００％モジュラスが、ショルダー部の表面のゴムの３００％モジュラスより低くされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−２８１９４公報
【特許文献２】特開２００８−４４４４８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
分割トレッドにより、ショルダー部にクラウン部より柔らかいゴムを用いることは、旋回時の腰感の低下の要因となりうる。また、これは、キャンバースラスト（ＣＴ）やコーナリングフォース（ＣＦ）の低下も招来しうる。さらに、分割トレッドでは、直進走行から旋回走行に移行するとき及び旋回走行から直進走行に移行するときに、途中で接地するゴムの物性が変化する。これにより、過渡特性が悪化しうる。これまでの分割トレッドのタイヤでは、これら腰感の低下や過渡特性の悪化に対する対策が十分ではなかった。
【０００８】
本発明の目的は、良好な腰感及び過渡特性が維持されたうえで、クラウン部の高い耐摩耗性及びショルダー部の良好なグリップ力を備える二輪自動車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッドを備えている。上記トレッドは、軸方向において中央に位置するクラウン部と、このクラウン部の外側に位置する一対のショルダー部とを備えている。上記クラウン部は、その表面がトレッド面の一部をなすクラウン表層部と、このクラウン表層部の半径方向内側に位置するクラウン深層部とを備えている。それぞれのショルダー部は、その表面がトレッド面の一部をなすショルダー表層部と、このショルダー表層部の半径方向内側に位置するショルダー深層部とを備えている。上記クラウン表層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、上記ショルダー表層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。上記クラウン深層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは、上記クラウン表層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳ以下である。上記ショルダー深層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、上記ショルダー表層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。
【００１０】
好ましくは、上記クラウン部全体の平均複素弾性率Ｅ＿Ｃｒと、上記ショルダー部全体の平均複素弾性率Ｅ＿Ｓｈとの差（Ｅ＿Ｃｒ−Ｅ＿Ｓｈ）は、−０．５ＭＰａ以上０．５ＭＰａ以下である。
【００１１】
好ましくは、上記クラウン表層部の損失正接Ｔ＿ＣｒＳは上記ショルダー表層部の損失正接Ｔ＿ＳｈＳより小さい。
【００１２】
好ましくは、上記クラウン部の幅Ｗｃの、上記トレッドの幅Ｗｔに対する比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、０．３以上０．４以下である。
【００１３】
好ましくは、上記クラウン深層部の損失正接Ｔ＿ＣｒＤは上記クラウン表層部の複素弾性率Ｔ＿ＣｒＳより小さく、上記ショルダー深層部の損失正接Ｔ＿ＳｈＤは上記ショルダー表層部の複素弾性率Ｔ＿ＳｈＳより小さい。
【００１４】
好ましくは、上記ショルダー深層部の平均厚みの上記ショルダー部の平均厚みに対する比Ｒ＿ＳｈＤは、上記クラウン深層部の平均厚みの上記クラウン部の平均厚みに対する比Ｒ＿ＣｒＤより大きい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る二輪自動車用タイヤでは、トレッドのクラウン部は、クラウン表層部とクラウン深層部とを備えている。ショルダー部は、ショルダー表層部とショルダー深層部とを備えている。クラウン表層部の複素弾性率は、ショルダー表層部の複素弾性率より大きい。大きな複素弾性率を有するクラウン表層部により、このタイヤは耐摩耗性に優れる。小さな複素弾性率を有するショルダー表層部により、このタイヤは旋回時のグリップ力に優れる。このタイヤでは、ショルダー深層部の複素弾性率は、ショルダー表層部の複素弾性率より大きい。大きな複素弾性率を有するショルダー深層部により、このタイヤでは、旋回時の良好な腰感が実現されている。このタイヤでは、クラウン深層部の複素弾性率は、クラウン表層部の複素弾性率以下である。大きな複素弾性率を有するクラウン表層部の内側に小さな複素弾性率を有するクラウン深層部が位置する。小さな複素弾性率を有するショルダー表層部の内側に大きな複素弾性率を有するショルダー深層部が位置する。このタイヤでは、クラウン部全体の複素弾性率とショルダー部全体の複素弾性率の差が小さい。このタイヤでは、良好な過渡特性が実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１８】
図１には、空気入りタイヤ２の断面が示されている。この図において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、トレッドパターンを除き、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。このタイヤ２は、特に二輪自動車の後輪に装着される。
【００１９】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及び一対のチェーファー１６を備えている。
【００２０】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。図示されないが、このトレッド面１８には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド面１８に溝が刻まれなくてもよい。
【００２１】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。サイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２２】
それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも軸方向略内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２３】
カーカス１０は、カーカスプライを備えている。この実施形態では、カーカス１０は、第一プライ２４及び第二プライ２６の二つのカーカスプライからなる。第一プライ２４及び第二プライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ２４は、コア２０の周りにて折り返されている。第一プライ２４は、第一主部２８と第一折返し部３０とを備えている。第一主部２８は、一方のビード８の軸方向内側から他方のビード８の軸方向内側まで延びている。第一折返し部３０は、エイペックス２２の軸方向外側を略半径方向に延びている。第二プライ２６は、コア２０の周りにて折り返されている。第二プライ２６は、第二主部３２と第二折返し部３４とを備えている。第二主部３２は、一方のビード８の軸方向内側から他方のビード８の軸方向内側まで延びている。第二折返し部３４は、エイペックス２２の軸方向外側を略半径方向に延びている。第一プライ２４又は第二プライ２６が、折返し部を有さなくてもよい。カーカス１０が、１枚のプライから形成されてもよい。
【００２４】
図示されないが、第一プライ２４及び第二プライ２６は、それぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２５】
バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、カーカス１０に積層されている。バンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１２は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２６】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００２７】
それぞれのチェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２が、図示されないリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。
【００２８】
図１に示されるように、トレッド４はクラウン部Ｃと一対のショルダー部Ｓとを備えている。クラウン部Ｃは、軸方向の中央に位置している。クラウン部Ｃは、赤道面ＣＬと交差している。それぞれのショルダー部Ｓはクラウン部Ｃの軸方向外側に位置している。軸方向において、ショルダー部Ｓの外側端が、トレッド４の外側端である。
【００２９】
クラウン部Ｃは、クラウン表層部３６とクラウン深層部３８とを備えている。クラウン表層部３６の表面は、トレッド面１８の一部をなす。クラウン深層部３８は、クラウン表層部３６の半径方向内側に位置している。クラウン深層部３８は、クラウン表層部３６の半径方向内側に積層されている。クラウン表層部３６及びクラウン深層部３８は、架橋ゴムからなる。
【００３０】
ショルダー部Ｓは、ショルダー表層部４０とショルダー深層部４２とを備えている。ショルダー表層部４０の表面は、トレッド面１８の一部をなす。ショルダー深層部４２は、ショルダー表層部４０の半径方向内側に位置している。ショルダー深層部４２は、ショルダー表層部４０の半径方向内側に積層されている。ショルダー表層部４０及びショルダー深層部４２は、架橋ゴムからなる。
【００３１】
このタイヤ２では、クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。クラウン深層部３８の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは、クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳ以下である。ショルダー深層部４２の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。
【００３２】
本発明では、クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳ、クラウン深層部３８の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤ、ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳ及びショルダー深層部４２の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤ、並びに後述するクラウン表層部３６の損失正接Ｔ＿ＣｒＳ、クラウン深層部３８の損失正接Ｔ＿ＣｒＤ、ショルダー表層部４０の損失正接Ｔ＿ＳｈＳ及びショルダー深層部４２の損失正接Ｔ＿ＳｈＤは、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００３３】
以下、本発明の作用効果が説明される。
【００３４】
クラウン部の耐摩耗性とショルダー部のグリップ力を両立させるため、クラウン部に硬いゴムを用い、ショルダー部に柔らかいゴムを用いたタイヤがある。ショルダー部に柔らかいゴムを用いることは、旋回時の腰感の低下の要因となりうる。また、これは、キャンバースラスト（ＣＴ）やコーナリングフォース（ＣＦ）の低下も招来しうる。さらに、このタイヤでは、直進走行から旋回走行に移行するとき及び旋回走行から直進走行に移行するときに、接地するゴムの物性が変化する。これにより、過渡特性が悪化しうる。
【００３５】
本発明に係る二輪自動車用タイヤ２では、トレッド４のクラウン部Ｃは、クラウン表層部３６とクラウン深層部３８とを備えている。ショルダー部Ｓは、ショルダー表層部４０とショルダー深層部４２とを備えている。クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。大きな複素弾性率を有するクラウン表層部３６により、このタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。小さな複素弾性率を有するショルダー表層部４０により、このタイヤ２は、旋回時のグリップ力に優れる。
【００３６】
このタイヤ２では、ショルダー深層部４２の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳより大きい。大きな複素弾性率を有するショルダー深層部４２により、このタイヤ２では、旋回時の良好な腰感が実現されている。このタイヤ２では、クラウン深層部３８の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは、クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳ以下である。大きな複素弾性率を有するクラウン表層部３６の内側に小さな複素弾性率を有するクラウン深層部３８が位置する。小さな複素弾性率を有するショルダー表層部４０の内側に大きな複素弾性率を有するショルダー深層部４２が位置する。このタイヤ２では、クラウン部Ｃ全体の複素弾性率とショルダー部Ｓ全体の複素弾性率との差が小さい。直進走行から旋回走行に移行するとき及び旋回走行から直進走行に移行するときに、接地するゴムの複素弾性率の変化が小さい。このタイヤ２では、良好な過渡特性が実現されている。
【００３７】
クラウン表層部３６の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、５．５ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳを５．５ＭＰａ以上とすることで、このクラウン部Ｃは、優れた耐摩耗性を有する。このタイヤ２では、優れた耐摩耗性が実現されている。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、６．０ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは７．０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳを７．０ＭＰａ以下とすることで、このタイヤ２は、直進時の吸収性に優れる。このタイヤ２では、直進時の優れた乗り心地が実現されている。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは６．５ＭＰａ以下がより好ましい。
【００３８】
ショルダー表層部４０の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳは、６．５ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳを６．５ＭＰａ以下とすることで、このタイヤ２のショルダー部Ｓは優れたグリップ力を備える。このタイヤ２は、旋回時のグリップ力に優れる。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳは、６．０ＭＰａ以下がより好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳは、４．０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳを４．０ＭＰａ以上とすることで、このショルダー部Ｓは、旋回時の横力に耐えうる剛性を備える。このタイヤ２では、旋回時の優れた走行安定性が実現されている。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳは４．５ＭＰａ以上がより好ましい。
【００３９】
クラウン深層部３８の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは、６．５ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤを６．５ＭＰａ以下とすることで、このタイヤ２では、クラウン部Ｃ全体の複素弾性率が適度に抑えられ得る。このタイヤ２では、良好な過度特性が実現されうる。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは、６．０ＭＰａ以下がより好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは４．０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤを４．０ＭＰａ以上とすることで、このクラウン部Ｃは、高速走行に耐えうる剛性を備える。このタイヤ２は、直進時の優れた走行安定性が実現されている。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤは、４．５ＭＰａ以上がより好ましい。
【００４０】
ショルダー深層部４２の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、５．５ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤを５．５ＭＰａ以上とすることで、このショルダー深層部４２は、ショルダー部Ｓ全体の複素弾性率に寄与する。このタイヤ２では、旋回時の優れた腰感が実現されている。このタイヤ２では、良好な過度特性が実現されうる。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、６．０ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、７．０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤを７．０ＭＰａ以下とすることで、このタイヤ２のショルダー部Ｓの剛性は適度に抑えられる。これは、旋回時の操縦安定性に寄与する。この観点から複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤは、６．５ＭＰａ以下がより好ましい。
【００４１】
図において、両矢印ＷＴは、トレッド幅である。トレッド幅ＷＴは、トレッド面１８に沿って計測した一方のトレッド端ともう一方のトレッド端との距離である。両矢印ＷＣは、クラウン部Ｃの幅である。クラウン部Ｃの幅ＷＣは、トレッド面１８に沿って計測したクラウン部Ｃの端ともう一方のクラウン部Ｃの端との距離である。図で示されるように、周方向に垂直な断面において、クラウン部Ｃとショルダー部Ｓの境界線の形状は、直線状でない場合がある。このとき、クラウン部Ｃの端は、トレッド面１８におけるクラウン部Ｃの端とされる。この端を用いて、クラウン部Ｃの幅ＷＣは計測される。
【００４２】
幅ＷＣの幅ＷＴに対する比（ＷＣ／ＷＴ）は、３０％以上が好ましい。比（ＷＣ／ＷＴ）を３０％以上とすることで、このクラウン部Ｃは耐摩耗性に効果的に寄与する。このタイヤ２は優れた耐摩耗性を備える。比（ＷＣ／ＷＴ）は、４０％以下が好ましい。比（ＷＣ／ＷＴ）を４０％以下とすることで、このタイヤ２のショルダー部Ｓは旋回時のグリップ力に効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回時のグリップ力に優れる。
【００４３】
クラウン表層部３６の厚みは、トレッド面１８の法線に沿って計測される。クラウン表層部３６の厚みは、トレッド面１８の法線に沿って計測した、クラウン表層部３６の外側面と内側面との距離である。溝が存在する位置においては、この溝がないものとして、厚みは計測される。クラウン表層部３６の厚みは、一定でない場合がある。周方向に垂直な断面において、クラウン部Ｃの一方の端からからもう一方の端に向けて、クラウン表層部３６の厚みが変化することがある。ここではクラウン表層部３６の厚みとして、その平均厚みＵ＿ＣｒＳが用いられる。クラウン表層部３６の平均厚みＵ＿ＣｒＳは、クラウン部Ｃの一方の端ともう一方の端との間においてクラウン表層部３６の厚みを積分し、その積分値をクラウン部Ｃの幅ＷＣで割った値として定義される。図１に示されるように、クラウン表層部３６の厚みが、赤道面ＣＬからクラウン部Ｃの端まで概ね一定の割合で連続的に変化しているときは、赤道面ＣＬとクラウン部Ｃの端との中点におけるクラウン表層部３６の厚みを、その平均厚みＵ＿ＣｒＳとして使用してもよい。
【００４４】
クラウン深層部３８の厚みは、トレッド面１８の法線に沿って計測される。クラウン表層部３６の厚みと同様に、クラウン深層部３８の厚みとして、その平均厚みＵ＿ＣｒＤが用いられる。クラウン深層部３８の平均厚みＵ＿ＣｒＤは、クラウン部Ｃの一方の端ともう一方の端との間においてクラウン深層部３８の厚みを積分し、その積分値をクラウン部Ｃの幅ＷＣで割った値として定義される。図１に示されるように、クラウン深層部３８の厚みが、赤道面ＣＬからクラウン部Ｃの端まで概ね一定の割合で連続的に変化しているときは、赤道面ＣＬとクラウン部Ｃの端との中点におけるクラウン深層部３８の厚みを、その平均厚みＵ＿ＣｒＤとして使用してもよい。
【００４５】
クラウン部Ｃの平均厚みＵ＿Ｃｒは、クラウン表層部３６の平均厚みＵ＿ＣｒＳとクラウン深層部３８の平均厚みＵ＿ＣｒＤとの和として定義される。
Ｕ＿Ｃｒ＝Ｕ＿ＣｒＳ＋Ｕ＿ＣｒＤ
クラウン表層部３６の平均厚みＵ＿ＣｒＳのクラウン部Ｃの平均厚みＵ＿Ｃｒに対する比Ｒ＿ＣｒＳは、以下の通り定義される。
Ｒ＿ＣｒＳ＝Ｕ＿ＣｒＳ／Ｕ＿Ｃｒ
クラウン深層部３８の平均厚みＵ＿ＣｒＤのクラウン部Ｃの平均厚みＵ＿Ｃｒに対する比Ｒ＿ＣｒＤは、以下の通り定義される。
Ｒ＿ＣｒＤ＝Ｕ＿ＣｒＤ／Ｕ＿Ｃｒ
【００４６】
ここでは、クラウン部Ｃ全体の平均複素弾性率Ｅ＿Ｃｒは、以下の式で定義される。
Ｅ＿Ｃｒ＝Ｅ＿ＣｒＳ＊Ｒ＿ＣｒＳ＋Ｅ＿ＣｒＤ＊Ｒ＿ＣｒＤ
【００４７】
ショルダー表層部４０の厚みは、トレッド面１８の法線に沿って計測される。クラウン表層部３６の厚みと同様に、ショルダー表層部４０の厚みとして、その平均厚みＵ＿ＳｈＳが用いられる。図１において、両矢印ＷＳは、一方のショルダー部Ｓの幅である。ショルダー部Ｓの幅ＷＳは、トレッド面１８に沿って計測される。ショルダー表層部４０の平均厚みＵ＿ＳｈＳは、ショルダー部Ｓの一方の端ともう一方の端との間においてショルダー表層部４０の厚みを積分し、その積分値をショルダー部Ｓの幅ＷＳで割った値として定義される。図１に示されるように、ショルダー表層部４０の厚みが、ショルダー部Ｓの一方の端ともう一方の端との間において概ね一定の割合で連続的に変化しているときは、この両端の中点におけるショルダー表層部４０の厚みを、その平均厚みＵ＿ＳｈＳとして使用してもよい。前述のとおり、一対のショルダー部Ｓが存在する。このタイヤ２は赤道面に対して対称であるので、一方のショルダー部Ｓについて、ショルダー表層部４０の平均厚みＵ＿ＳｈＳを求めればよい。
【００４８】
ショルダー深層部４２の厚みは、トレッド面１８の法線に沿って計測される。クラウン表層部３６の厚みと同様に、ショルダー深層部４２の厚みとして、その平均厚みＵ＿ＳｈＤが用いられる。ショルダー深層部４２の平均厚みＵ＿ＳｈＤは、ショルダー部Ｓの一方の端ともう一方の端との間においてショルダー深層部４２の厚みを積分し、その積分値をショルダー部Ｓの幅ＷＳで割った値として定義される。図１に示されるように、ショルダー深層部４２の厚みが、ショルダー部Ｓの一方の端ともう一方の端との間において概ね一定の割合で連続的に変化しているときは、この両端の中点におけるショルダー深層部４２の厚みを、その平均厚みＵ＿ＳｈＤとして使用してもよい。
【００４９】
ショルダー部Ｓの平均厚みＵ＿Ｓｈは、ショルダー表層部４０の平均厚みＵ＿ＳｈＳとショルダー深層部４２の平均厚みＵ＿ＳｈＤとの和として定義される。
Ｕ＿Ｓｈ＝Ｕ＿ＳｈＳ＋Ｕ＿ＳｈＤ
ショルダー表層部４０の平均厚みＵ＿ＳｈＳのショルダー部Ｓの平均厚みＵ＿Ｓｈに対する比Ｒ＿ＳｈＳは、以下の通り定義される。
Ｒ＿ＳｈＳ＝Ｕ＿ＳｈＳ／Ｕ＿Ｓｈ
ショルダー深層部４２の平均厚みＵ＿ＳｈＤのショルダー部Ｓの平均厚みＵ＿Ｓｈに対する比Ｒ＿ＳｈＤは、以下の通り定義される。
Ｒ＿ＳｈＤ＝Ｕ＿ＳｈＤ／Ｕ＿Ｓｈ
【００５０】
ここでは、ショルダー部Ｓ全体の平均複素弾性率Ｅ＿Ｓｈは、以下の式で定義される。
Ｅ＿Ｓｈ＝Ｅ＿ＳｈＳ＊Ｒ＿ＳｈＳ＋Ｅ＿ＳｈＤ＊Ｒ＿ＳｈＤ
【００５１】
このタイヤ２では、クラウン部Ｃの平均複素弾性率Ｅ＿Ｃｒとショルダー部Ｓの平均複素弾性率Ｅ＿Ｓｈとの差（Ｅ＿Ｃｒ−Ｅ＿Ｓｈ）は、−０．５ＭＰａ以上０．５ＭＰａ以下が好ましい。差（Ｅ＿Ｃｒ−Ｅ＿Ｓｈ）を−０．５ＭＰａ以上０．５ＭＰａ以下とすることで、直進走行から旋回走行に移行するとき及び旋回走行から直進走行に移行するときに、接地するゴムの複素弾性率の変化が効果的に小さくされる。このタイヤ２では、良好な過渡特性が実現されている。この観点から、差（Ｅ＿Ｃｒ−Ｅ＿Ｓｈ）は−０．４ＭＰａ以上０．４ＭＰａ以下がより好ましい。
【００５２】
このタイヤ２では、クラウン部Ｃの平均厚みＵ＿Ｃｒのショルダー部Ｓの平均厚みＵ＿Ｓｈに対する比（Ｕ＿Ｃｒ／Ｕ＿Ｓｈ）は、０．８以上１．２以下が好ましい。比（Ｕ＿Ｃｒ／Ｕ＿Ｓｈ）を０．８以上１．２以下とすることで、直進走行から旋回走行に移行するとき及び旋回走行から直進走行に移行するときに、接地するトレッド４のゴムの厚みの変化が効果的に小さくされる。このタイヤ２では、良好な過渡特性が実現されている。この観点から、比（Ｕ＿Ｃｒ／Ｕ＿Ｓｈ）は、０．９以上１．１以下がより好ましい。
【００５３】
クラウン表層部３６の損失正接Ｔ＿ＣｒＳは、ショルダー表層部４０の損失正接Ｔ＿ＳｈＳより小さいのが好ましい。小さな損失正接Ｔ＿ＣｒＳを有するクラウン表層部３６は、高速走行時の耐久性に寄与する。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。大きな損失正接Ｔ＿ＳｈＳを有するショルダー表層部４０は、ショルダー部Ｓのグリップ力に寄与する。このタイヤ２は、旋回時のグリップ力に優れる。
【００５４】
クラウン表層部３６の損失正接Ｔ＿ＣｒＳは、０．２８以下が好ましい。損失正接Ｔ＿ＣｒＳを０．２８以下とすることで、このクラウン部Ｃは高速走行時の耐久性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。この観点から損失正接Ｔ＿ＣｒＳは、０．２５以下がより好ましい。損失正接Ｔ＿ＣｒＳは、０．１５以上が好ましい。損失正接Ｔ＿ＣｒＳを０．１５以上とすることで、このクラウン部Ｃは直進時のグリップ力に寄与する。このタイヤ２は、直進時のグリップ力に優れる。この観点から損失正接Ｔ＿ＣｒＳは、０．１７以上が好ましい。
【００５５】
ショルダー表層部４０の損失正接Ｔ＿ＳｈＳは、０．２５以上が好ましい。損失正接Ｔ＿ＳｈＳを０．２５以上とすることで、このショルダー部Ｓは旋回時のグリップ力に効果的に寄与する。このタイヤ２は、旋回時のグリップ力に優れる。この観点から損失正接Ｔ＿ＳｈＳは、０．２６以上がより好ましい。損失正接Ｔ＿ＳｈＳは、０．３０以下が好ましい。損失正接Ｔ＿ＳｈＳを０．３０以下とすることで、このショルダー部Ｓは耐久性に寄与する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から損失正接Ｔ＿ＳｈＳは、０．２９以下がより好ましい。
【００５６】
クラウン深層部３８の損失正接Ｔ＿ＣｒＤは、クラウン表層部３６の損失正接Ｔ＿ＣｒＳより小さいのが好ましい。小さな損失正接Ｔ＿ＣｒＤを有するクラウン深層部３８は、走行時のクラウン部Ｃからの発熱の抑制に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。
【００５７】
クラウン表層部３６の損失正接Ｔ＿ＣｒＳとクラウン深層部３８の損失正接Ｔ＿ＣｒＤとの差（Ｔ＿ＣｒＳ−Ｔ＿ＣｒＤ）は、０．０５以上が好ましい。差（Ｔ＿ＣｒＳ−Ｔ＿ＣｒＤ）を０．０５以上とすることで、このクラウン深層部３８は、走行時のクラウン部Ｃからの発熱の抑制に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。この観点から、差（Ｔ＿ＣｒＳ−Ｔ＿ＣｒＤ）は、０．０７以上がより好ましい。差（Ｔ＿ＣｒＳ−Ｔ＿ＣｒＤ）は、０．１５以下が好ましい。差（Ｔ＿ＣｒＳ−Ｔ＿ＣｒＤ）を０．１５以下とすることで、クラウン表層部３６の摩耗によりクラウン深層部３８がトレッド面１８に現れたときにも、グリップ力の大幅な低下が抑えられている。この観点から差（Ｔ＿ＣｒＳ−Ｔ＿ＣｒＤ）は、０．１３以下がより好ましい。
【００５８】
ショルダー深層部４２の損失正接Ｔ＿ＳｈＤは、ショルダー表層部４０の損失正接Ｔ＿ＳｈＳより小さいのが好ましい。小さな損失正接Ｔ＿ＳｈＤを有するショルダー深層部４２は、走行時のショルダー部Ｓからの発熱の抑制に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。
【００５９】
ショルダー表層部４０の損失正接Ｔ＿ＳｈＳとショルダー深層部４２の損失正接Ｔ＿ＳｈＤとの差（Ｔ＿ＳｈＳ−Ｔ＿ＳｈＤ）は、０．０５以上が好ましい。差（Ｔ＿ＳｈＳ−Ｔ＿ＳｈＤ）を０．０５以上とすることで、このショルダー深層部４２は、走行時のショルダー部Ｓからの発熱の抑制に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。この観点から、差（Ｔ＿ＳｈＳ−Ｔ＿ＳｈＤ）は、０．０７以上がより好ましい。差（Ｔ＿ＳｈＳ−Ｔ＿ＳｈＤ）は、０．１５以下が好ましい。差（Ｔ＿ＳｈＳ−Ｔ＿ＳｈＤ）を０．１５以下とすることで、ショルダー表層部４０の摩耗によりショルダー深層部４２がトレッド面１８に現れたときにも、グリップ力の大幅な低下が抑えられている。この観点から差（Ｔ＿ＳｈＳ−Ｔ＿ＳｈＤ）は、０．１３以下が好ましい。
【００６０】
ショルダー深層部４２の平均厚みＵ＿ＳｈＤのショルダー部Ｓの平均厚みＵ＿Ｓｈに対する比Ｒ＿ＳｈＤは、クラウン深層部３８の平均厚みＵ＿ＣｒＤのクラウン部Ｃの平均厚みＵ＿Ｃｒに対する比Ｒ＿ＣｒＳより大きいのが好ましい。ショルダー表層部４０は、クラウン表層部３６よりも摩耗しにくい。比Ｒ＿ＳｈＤを大きくしても、このショルダー深層部４２は、ショルダー表層部４０の摩耗によりトレッド面１８に現れることが抑えられている。ショルダー深層部４２がトレッド面１８に現れることによる、耐摩耗性の低下は抑えられている。比Ｒ＿ＳｈＤを大きくすることで、このショルダー深層部４２は、走行時のショルダー部Ｓからの発熱の抑制に効果的に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。
【００６１】
クラウン深層部３８の平均厚みＵ＿ＣｒＤのクラウン部Ｃの平均厚みＵ＿Ｃｒに対する比Ｒ＿ＣｒＳは、０．２以上が好ましい。比Ｒ＿ＣｒＳを０．２以上とすることで、このクラウン部Ｃでは、走行時の発熱が効果的に抑えられている。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。比Ｒ＿ＣｒＳは、０．５以下が好ましい。比Ｒ＿ＣｒＳを０．５以下とすることで、このクラウン部Ｃでは優れた耐摩耗性が実現されている。
【００６２】
ショルダー深層部４２の平均厚みＵ＿ＳｈＤのショルダー部Ｓの平均厚みＵ＿Ｓｈに対する比Ｒ＿ＳｈＳは、０．３以上が好ましい。比Ｒ＿ＳｈＳを０．３以上とすることで、このショルダー部Ｓでは、走行時の発熱が効果的に抑えられている。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。比Ｒ＿ＳｈＳは、０．６以下が好ましい。比Ｒ＿ＳｈＳを０．６以下とすることで、このショルダー部Ｓでは優れた耐摩耗性が実現されている。
【００６３】
クラウン深層部３８の厚みのクラウン部Ｃの厚みに対する比は、赤道面からクラウン部Ｃの端に向かうにつれて大きくなるのが好ましい。赤道面からクラウン部Ｃの端に向かうにつれて、クラウン表層部３６は摩耗し難くなる。赤道面からクラウン部Ｃの端に向かうにつれて、クラウン深層部３８の厚みのクラウン部Ｃの厚みに対する比を大きくしても、クラウン深層部３８はトレッド面１８に現れにくい。クラウン深層部３８がトレッド面１８に現れることによる、耐摩耗性の低下は抑えられている。このクラウン深層部３８は、走行時のクラウン部Ｃからの発熱の抑制に効果的に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。
【００６４】
赤道面におけるクラウン深層部３８の厚みのクラウン部Ｃの厚みに対する比がＲ＿ＣｒＣＬとされ、クラウン部Ｃの端におけるクラウン深層部３８の厚みのクラウン部Ｃの厚みに対する比がＲ＿ＣｒＸとされたとき、比（Ｒ＿ＣｒＸ／Ｒ＿ＣｒＣＬ）は１．１以上が好ましい。比（Ｒ＿ＣｒＸ／Ｒ＿ＣｒＣＬ）を１．１以上とすることで、このクラウン深層部３８は、走行時のクラウン部Ｃからの発熱の抑制に効果的に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。比（Ｒ＿ＣｒＸ／Ｒ＿ＣｒＣＬ）は１．４以下が好ましい。比（Ｒ＿ＣｒＸ／Ｒ＿ＣｒＣＬ）を１．４以下とすることで、クラウン深層部３８がトレッド面１８に現れることによる、耐摩耗性の低下は抑えられている。
【００６５】
ショルダー深層部４２の厚みのショルダー部Ｓの厚みに対する比は、ショルダー部Ｓの軸方向内側から外側に向かうにつれて大きくなるのが好ましい。軸方向内側から外側に向かうにつれて、ショルダー表層部４０は摩耗し難くなる。軸方向内側から外側に向かうにつれて、ショルダー深層部４２の厚みのショルダー部Ｓの厚みに対する比を大きくしても、ショルダー深層部４２は、トレッド面１８に現れにくい。ショルダー深層部４２がトレッド面１８に現れることによる、耐摩耗性の低下は抑えられている。このショルダー深層部４２は、走行時のショルダー部Ｓからの発熱の抑制に効果的に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。
【００６６】
ショルダー部Ｓの内側端におけるショルダー深層部４２の厚みのショルダー部Ｓの厚みに対する比がＲ＿ＳｈＸとされ、ショルダー部Ｓの外側端におけるショルダー深層部４２の厚みのショルダー部Ｓの厚みに対する比がＲ＿ＳｈＹとされたとき、比（Ｒ＿ＳｈＹ／Ｒ＿ＳｈＸ）は１．５以上が好ましい。比（Ｒ＿ＳｈＹ／Ｒ＿ＳｈＸ）を１．５以上とすることで、このショルダー深層部４２は、走行時のショルダー部Ｓからの発熱の抑制に効果的に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２は耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。比（Ｒ＿ＳｈＹ／Ｒ＿ＳｈＸ）は２．２以下が好ましい。比（Ｒ＿ＳｈＹ／Ｒ＿ＳｈＸ）を２．２以下とすることで、ショルダー深層部４２がトレッド面１８に現れることによる、耐摩耗性の低下は抑えられている。
【００６７】
本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００６８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６９】
［トレッドに使用されるゴムの特性］
表１及び２には、今回の実施例及び比較例のタイヤを作成する際に使用した、トレッド用のゴムの複素弾性率及び損失正接が示されている。
【００７０】
【表１】
2018020708.tif 000003
【００７１】
【表２】
2018020708.tif 000004
【００７２】
［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。タイヤのサイズは、１８０／５５ＺＲ１７とされた。表３にこのタイヤの諸元が示されている。クラウン表層部には、表１のゴム１が使用された。このことは、表３のクラウン部の表層ゴムの欄に「１」として示されている。同様に、クラウン深層部、ショルダー表層部及びショルダー深層部に使用されたゴムが、表１及び２のゴムの番号で示されている。さらにこの表には、クラウン表層部、クラウン深層部、ショルダー表層部及びショルダー深層部に使用されたゴムの複素弾性率及び損失正接の大小関係が、不等式で表されている。この不等式を満たす場合は「Ｙｅｓ」、満たさない場合は「Ｎｏ」が、表の各不等式の欄に記載されている。実施例１のタイヤは、これらの不等式を全て満たしている。
【００７３】
［比較例１］
クラウン深層部のゴム及びショルダー深層部のゴムを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このタイヤでは、クラウン表層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、クラウン深層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤよりも小さい。ショルダー表層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳは、ショルダー深層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤよりも大きい。
【００７４】
［比較例２］
ショルダー深層部のゴムを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。このタイヤでは、ショルダー表層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＳは、ショルダー深層部の複素弾性率Ｅ＿ＳｈＤよりも大きい。
【００７５】
［比較例３］
クラウン深層部のゴムを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。このタイヤでは、クラウン表層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＳは、クラウン深層部の複素弾性率Ｅ＿ＣｒＤよりも小さい。
【００７６】
［実施例２−３］
クラウン深層部のゴム及びショルダー深層部のゴムを表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３のタイヤを得た。
【００７７】
［実施例４］
ショルダー表層部及びショルダー深層部の厚みを変更して、比Ｒ＿ＳｈＤを表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。なお、このタイヤでは、ショルダー部全体の厚みは変更されていない。
【００７８】
［実施例５］
クラウン深層部のゴム及びショルダー深層部のゴムを表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。このタイヤでは、クラウン表層部の損失正接Ｔ＿ＣｒＳが、クラウン深層部の損失正接Ｔ＿ＣｒＤよりも小さい。
【００７９】
［実施例６−７］
クラウン部の幅を変更して比（ＷＣ／ＷＴ）を表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−７のタイヤを得た。
【００８０】
［操縦安定性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝ＭＴ５．５×１７）に組み込み、排気量が１３００ｃｃである二輪自動車の後輪に装着した。このタイヤの内圧は２９０ｋＰａとされた。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面が乾いたアスファルトであるテストコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。操縦安定性として、過渡特性、旋回グリップ、旋回腰感及び直進での乗り心地が評価された。この結果が、５段階評価で表３及び表４に示されている。値が大きいほど好ましい。
【００８１】
［高速耐久性］
高速耐久性は、ＥＣＥ７５規格試験に準拠して評価された。タイヤを標準リム（サイズ＝ＭＴ５．５×１７）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２９０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１．８０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、直径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。速度を段階的に上昇させて、タイヤが破損したときの速度に基づいて、評価を行った。規格速度から、何段階速度を上げたときに破損が生じたかが、表３及び４に示されている。数値が大きいほど、高速耐久性に優れる。
【００８２】
［耐摩耗性について］
全ての実施例及び比較例のタイヤで、クラウン表層部には耐摩耗性に優れたゴム１が使用されている。このため今回は特に耐摩耗性の評価は実施されていないが、全ての実施例及び比較例のタイヤは、優れた耐摩耗性を有する。
【００８３】
【表３】
2018020708.tif 000005
【００８４】
【表４】
2018020708.tif 000006
【００８５】
表３及び表４に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
以上説明されたタイヤは、様々な二輪自動車に適用されうる。
【符号の説明】
【００８７】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・第一プライ
２６・・・第二プライ
２８・・・第一主部
３０・・・第一折り返し部
３２・・・第二主部
３４・・・第二折り返し部
３６・・・クラウン表層部
３８・・・クラウン深層部
４０・・・ショルダー表層部
４２・・・ショルダー深層部
【図１】
2018020708.tif 000007