(57)【要約】【課題】ホイールベース長が調整できるこれまでに提案されている車輌は、不慣れなユーザには運転操作が難しかった。【解決手段】走行方向に対して少なくとも前輪と後輪を有し、ユーザが搭乗して走行する走行装置であって、ホイールベース長を調整する調整機構を備え、ハンドルの旋回角度が同じ場合に、第１ホイールベース長に対応付けられた第１目標速度が、第１ホイールベース長よりも長い第２ホイールベース長に対応付けられた第２目標速度を上回らないように設定され、かつ、ホイールベース長が同じ場合に、第１旋回角度に対応付けられた第３目標速度が、第１旋回角度より小さい第２旋回角度に対応付けられた第４目標速度を上回らないように設定された目標速度に基づいて駆動部を制御する走行装置を提供する。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行方向に対して少なくとも前輪と後輪を有し、ユーザが搭乗して走行する走行装置であって、
前記前輪を回転可能に支持する前輪支持部材と、
前記後輪を回転可能に支持する後輪支持部材と、
前記前輪および前記後輪の少なくともいずれかを駆動する駆動部と、
前記ユーザが前記前輪支持部材と前記後輪支持部材の相対位置を変化させることにより、前記前輪と前記後輪のホイールベース長を調整する調整機構と、
前記前輪および前記後輪の少なくともいずれかの車輪方向を変化させて直進方向に対する前記走行装置の旋回角度を操作するハンドル部と、
前記駆動部を制御する制御部と
を備え、
前記制御部は、前記旋回角度が同じ場合に、第１ホイールベース長に対応付けられた第１目標速度が、前記第１ホイールベース長よりも長い第２ホイールベース長に対応付けられた第２目標速度を上回らないように設定され、かつ、前記ホイールベース長が同じ場合に、第１旋回角度に対応付けられた第３目標速度が、前記第１旋回角度より小さい第２旋回角度に対応付けられた第４目標速度を上回らないように設定された目標速度に基づいて前記駆動部を制御する走行装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ユーザが搭乗して走行する走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、パーソナルモビリティが脚光を浴びている。パーソナルモビリティは、小回りを優先させて小型に製造されることが多く、そのために高速走行時の安定性には欠けるという課題があった。パーソナルモビリティに限らず、高速走行時の安定性を高める観点から、ホイールベース長を調整できる車輌が提案されている（例えば、特許文献１、２を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−１０６７１７号公報
【特許文献２】特開２００５−２３１４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ホイールベース長が調整できるこれまでに提案されている車輌は、ホイールベース長に応じて最高速度を制限するに留まり、その制限された速度範囲内で運転者は速度調整を行っていた。このようなインタフェースは、ホイールベース長の調整と速度調整の両方を運転者に強いるもので、操作性として煩雑であった。しかも、旋回時にはバランスを保つために適切な減速調整を行う必要があり、不慣れな運転者には難しい運転操作となっていた。
【０００５】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、ユーザに煩雑な運転操作をさせることなく、低速走行時の小回りの良さと高速走行時の安定性を両立しつつ、安全かつ容易に旋回できる走行装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様における走行装置は、走行方向に対して少なくとも前輪と後輪を有し、ユーザが搭乗して走行する走行装置であって、前輪を回転可能に支持する前輪支持部材と、後輪を回転可能に支持する後輪支持部材と、前輪および後輪の少なくともいずれかを駆動する駆動部と、ユーザが前輪支持部材と後輪支持部材の相対位置を変化させることにより、前輪と後輪のホイールベース長を調整する調整機構と、前輪および後輪の少なくともいずれかの車輪方向を変化させて直進方向に対する走行装置の旋回角度を操作するハンドル部と、駆動部を制御する制御部とを備え、制御部は、旋回角度が同じ場合に、第１ホイールベース長に対応付けられた第１目標速度が、第１ホイールベース長よりも長い第２ホイールベース長に対応付けられた第２目標速度を上回らないように設定され、かつ、ホイールベース長が同じ場合に、第１旋回角度に対応付けられた第３目標速度が、第１旋回角度より小さい第２旋回角度に対応付けられた第４目標速度を上回らないように設定された目標速度に基づいて駆動部を制御する。
【０００７】
このような構成により、走行装置の速度とホイールベース長が互いに好ましい関係に自動的に調整される。したがって、ユーザは、速度に対する指示とホイールベース長に対する指示を２段階に与える必要がない。また、旋回時にはホイールベース長に応じて自動的に減速調整が行われるので、安全かつ容易に旋回できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明により、ユーザに煩雑な運転操作をさせることなく、低速走行時の小回りの良さと高速走行時の安定性を両立しつつ、安全かつ容易に旋回できる走行装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係る走行装置の低速走行時における側面概観図である。
【図２】走行装置の上面概観図である。
【図３】走行装置の旋回の様子を示す上面概観図である。
【図４】走行装置の高速走行時における側面概観図である。
【図５】走行装置の制御ブロック図である。
【図６】回転角、旋回角と目標速度の関係を示すグラフである。
【図７】他の例の回転角、旋回角と目標速度の関係を示すテーブルである。
【図８】走行中の処理を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、発明の実施の形態を通じて本発明を説明するが、特許請求の範囲に係る発明を以下の実施形態に限定するものではない。また、実施形態で説明する構成の全てが課題を解決するための手段として必須であるとは限らない。
【００１１】
図１は、本実施形態に係る走行装置１００の低速走行時における側面概観図であり、図２は、図１の状態における走行装置１００を上方から観察した上面概観図である。なお、図２では、図１において点線で示すユーザ９００を省いている。
【００１２】
走行装置１００は、パーソナルモビリティの一種であり、ユーザが立って搭乗することを想定した電動式の移動用車輌である。走行装置１００は、走行方向に対して１つの前輪１０１と２つの後輪１０２（右側後輪１０２ａ、左側後輪１０２ｂ）を備える。前輪１０１は、ユーザ９００がハンドル１１５を操作することで向きが変わり、操舵輪として機能する。右側後輪１０２ａと左側後輪１０２ｂは、車軸１０３で連結されており、不図示のモータと減速機構によって駆動されて、駆動輪として機能する。走行装置１００は、３つの車輪によって３点で接地しており、ユーザ９００が搭乗していない駐機状態でも自立する、静的安定車輌である。
【００１３】
前輪１０１は、前輪支持部材１１０により回転可能に支持されている。前輪支持部材１１０は、前側支柱１１１とフォーク１１２を含む。フォーク１１２は、前側支柱１１１の一端側に固定されており、前輪１０１を両側方から挟んで回転自在に軸支している。前側支柱１１１の他端側には、ハンドル１１５が前輪１０１の回転軸方向に延伸するように固定されている。ユーザ９００がハンドル１１５を旋回操作すると、前側支柱１１１は、その操作力を伝達して前輪１０１の向きを変える。
【００１４】
後輪１０２は、後輪支持部材１２０により回転可能に支持されている。後輪支持部材１２０は、後側支柱１２１と本体部１２２を含む。本体部１２２は、後側支柱１２１の一端側を固定支持すると共に、車軸１０３を介して右側後輪１０２ａと左側後輪１０２ｂを回転自在に軸支している。本体部１２２は、上述のモータと減速機構、モータに給電するバッテリ等を収容する筐体の機能も担う。本体部１２２の上面にはユーザ９００が足を置くためのステップ１４１が設けられている。
【００１５】
前輪支持部材１１０と後輪支持部材１２０とは、旋回継手１３１とヒンジ継手１３２を介して連結されている。旋回継手１３１は、前輪支持部材１１０を構成する前側支柱１１１のうち、ハンドル１１５が固定された他端寄りの位置に固定されている。さらに、旋回継手１３１は、ヒンジ継手１３２に枢設されており、前側支柱１１１の伸延方向と平行な旋回軸ＴＡ周りに、ヒンジ継手１３２と相対的に回動する。ヒンジ継手１３２は、後輪支持部材１２０を構成する後側支柱１２１のうち、本体部１２２に支持された一端とは反対側の他端と枢設されており、車軸１０３の伸延方向と平行なヒンジ軸ＨＡ周りに、後側支柱１２１と相対的に回動する。
【００１６】
このような構造により、ユーザ９００は、ハンドル１１５を旋回させると、後輪支持部材１２０に対して旋回軸ＴＡ周りに前輪支持部材１１０が旋回して前輪１０１の向きを変えられる。また、ユーザ９００は、ハンドル１１５を走行方向に対して前方へ傾けると、前輪支持部材１１０と後輪支持部材１２０とがヒンジ軸ＨＡ周りに相対的に回転して、前側支柱１１１と後側支柱１２１の成す角を小さくできる。前側支柱１１１と後側支柱１２１の成す角が小さくなると、前輪１０１と後輪１０２のホイールベース（ＷＢ）の間隔であるＷＢ長は短くなる。逆に、ユーザ９００は、ハンドル１１５を走行方向に対して後方へ傾けると、前輪支持部材１１０と後輪支持部材１２０とがヒンジ軸ＨＡ周りに相対的に回転して、前側支柱１１１と後側支柱１２１の成す角を大きくできる。前側支柱１１１と後側支柱１２１の成す角が大きくなると、ＷＢ長は長くなる。
【００１７】
ヒンジ継手１３２の近傍には、付勢バネ１３３が取り付けられている。付勢バネ１３３は、ヒンジ軸ＨＡ周りに、前側支柱１１１と後側支柱１２１の成す角を小さくする回転方向へ付勢力を発揮する。付勢バネ１３３は、例えば、トーションバネである。付勢バネ１３３の付勢力は、ユーザ９００がハンドル１１５に触れない場合に、前側支柱１１１と後側支柱１２１の成す角が構造上の最小角になるように変化させ、一方で、ユーザ９００がハンドル１１５を走行方向に対して後方へ容易に傾けられる程度に設定されている。したがって、ユーザ９００は、ハンドル１１５への加重およびステップ１４１への加重の少なくともいずれかを変化させることにより、前側支柱１１１と後側支柱１２１の成す角を調整でき、ひいてはＷＢ長を調整できる。
【００１８】
ヒンジ継手１３２の近傍には、回転角センサ１３４が取り付けられている。回転角センサ１３４は、ヒンジ軸ＨＡ周りに前側支柱１１１と後側支柱１２１の成す角を出力する。回転角センサ１３４は、例えば、ロータリエンコーダである。回転角センサ１３４の出力は、後述する制御部へ送信される。
【００１９】
同様に、旋回継手１３１の近傍には、旋回角センサ１３５が取り付けられている。旋回角センサ１３５は、旋回軸ＴＡ周りに前側支柱１１１と後側支柱１２１の成す角を出力する。旋回角センサ１３５は、例えば、ロータリエンコーダである。旋回角センサ１３５の出力は、後述する制御部へ送信される。
【００２０】
図３は、走行装置１００の旋回の様子を示す上面概観図である。ユーザ９００がハンドル１１５を旋回させると、ハンドル１１５に直結されている前側支柱１１１も追従して旋回する。前側支柱１１１は、旋回継手１３１を介して回動自在に後側支柱１２１と連結されている。したがって、旋回角センサ１３５は、旋回軸ＴＡを回転中心とした図示する旋回角φを出力する。
【００２１】
走行装置１００は、旋回角φに応じた方向へ向きを変化させて走行する。旋回角が大きくなれば旋回半径は小さくなり、搭乗者であるユーザ９００は大きな遠心力を受ける。同じ旋回角であっても、走行速度が大きくなれば、ユーザ９００が受ける遠心力は大きくなる。
【００２２】
なお、旋回角センサ１３５は、直進方向をφ＝０とし、直進方向に対して右に旋回する場合に正の角度を出力し、左に旋回する場合に負の角度を出力する。単に旋回角が大きいなどと説明する場合は、絶対値｜φ｜を表すものとする。また、本実施形態における走行装置１００は、一例としてφ＝±６０度の範囲で旋回させられるものとする。
【００２３】
本実施例における走行装置１００は、ユーザ９００が旋回角｜φ｜を大きくすると減速し、大きくすると加速する。つまり、旋回角｜φ｜に対して目標速度が対応付けられており、旋回角｜φ｜が変化すると、それに応じた目標速度に到達するように加減速する。
【００２４】
走行装置１００は、ＷＢ長が短ければ低速で走行し、ＷＢ長が長ければ高速で走行する。図１は、ＷＢ長が短い低速走行時の様子を示している。図４は、図１と同様の走行装置１００の側面概観図であるが、ＷＢ長が長い高速走行時の様子を示している。
【００２５】
図示するように、前側支柱１１１と後側支柱１２１の成す角を、相対的に開く方向を正として、回転角θとする。また、回転角θが取り得る最小値（最小角）をθＭＩＮ、最大値（最大角）をθＭＡＸとする。例えばθＭＩＮ＝１０度でありθＭＡＸ＝８０度である。換言すると、回転角θがθＭＩＮとθＭＡＸの範囲に収まるように、構造上の規制部材が設けられている。
【００２６】
ＷＢ長は、回転角θと一対一に対応し、ＷＢ長＝ｆ（θ）の関数により換算できる。したがって、回転角θを変化させることによりＷＢ長を調整できる。本実施例における走行装置１００は、ユーザ９００が回転角θを大きくすると加速し、小さくすると減速する。つまり、旋回角｜φ｜に加え、回転角θに対しても目標速度が対応付けられており、回転角θが変化すると、それに応じた目標速度に到達するように加減速する。別言すれば、回転角θを媒介変数としてＷＢ長と目標速度が対応付けられており、ユーザ９００がＷＢ長を調整すると、目標速度がそのＷＢ長に応じて変化する構成となっている。
【００２７】
回転角θが小さくなるとＷＢ長が短くなるので、小回りが利く。すなわち、狭い場所でも動き回ることができる。逆に回転角θが大きくなるとＷＢ長が長くなるので、走行安定性、特に直進性が向上する。すなわち、高速で走行しても路面上の段差等による揺動を受けにくい。また、速度とＷＢ長が連動して変化するので、低速なのにＷＢ長が長いような状態になることが無く、その速度で必要最低限な投影面積で移動ができる。すなわち、走行装置１００が移動するために必要な路面上の面積が小さく、余分なスペースを必要としない。これは駐機する場合にも特にその効果を発揮する。また、ユーザ９００は、ハンドル１１５を前後に傾ければ、速度とＷＢ長の両方を連動させて変化させることができるので、運転操作としても簡便で容易である。
【００２８】
図５は、走行装置１００の制御ブロック図である。制御部２００は、例えばＣＰＵであり、本体部１２２に収容されている。駆動輪ユニット２１０は、駆動輪である後輪１０２を駆動するための駆動回路やモータを含み、本体部１２２に収容されている。制御部２００は、駆動輪ユニット２１０へ駆動信号を送ることにより、後輪１０２の回転制御を実行する。
【００２９】
車速センサ２２０は、後輪１０２または車軸１０３の回転量を監視して、走行装置１００の速度を検出する。車速センサ２２０は、制御部２００の要求に応じて、検出結果を速度信号として制御部２００へ送信する。回転角センサ１３４は、上述のように、回転角θを検出する。回転角センサ１３４は、制御部２００の要求に応じて、検出結果を回転角信号として制御部２００へ送信する。旋回角センサ１３５は、上述のように、旋回角φを検出する。旋回角センサ１３５は、制御部２００の要求に応じて、検出結果を旋回角信号として制御部２００へ送信する。
【００３０】
荷重センサ２４０は、ステップ１４１へ加えられる荷重を検出する、例えば圧電フィルムであり、ステップ１４１に埋め込まれている。荷重センサ２４０は、制御部２００の要求に応じて、検出結果を荷重信号として制御部２００へ送信する。
【００３１】
メモリ２５０は、不揮発性の記憶媒体であり、例えばソリッドステートドライブが用いられる。メモリ２５０は、走行装置１００を制御するための制御プログラムの他にも、制御に用いられる様々なパラメータ値、関数、ルックアップテーブル等を記憶している。メモリ２５０は、回転角θおよび旋回角｜φ｜を目標速度に変換する変換テーブル２５１を記憶している。
【００３２】
図６は、回転角θおよび旋回角｜φ｜を目標速度に変換する変換テーブル２５１の一例としての、回転角θおよび旋回角｜φ｜と目標速度Ｖの関係を示すグラフである。図示するように、目標速度Ｖは、旋回角｜φ｜ごとに定義された、回転角θの一次関数として表されており、それぞれの旋回角｜φ｜ごとに、回転角θが大きくなるにつれて、目標速度が大きくなるように設定されている。例えば旋回角｜φ｜＝０度においては、最小角θＭＩＮ（度）のときに目標速度は０であり、最大角θＭＡＸ（度）のときに目標速度は最高速度Ｖ０（ｋｍ／ｈ）である。
【００３３】
図中のａ、ｂ、ｃは、０＜ａ＜ｂ＜ｃの関係を有する。いずれの旋回角であっても、回転角θが最小角θＭＩＮ（度）のときの目標速度は０であり、それぞれの旋回角に対する一次関数はいずれも（θ、Ｖ）＝（θＭＩＮ、０）を通る。そして、｜φ｜＝ａにおける最大角θＭＡＸ（度）の目標速度はＶａであり、｜φ｜＝ｂにおける最大角θＭＡＸ（度）の目標速度はＶｂであり、｜φ｜＝ｃにおける最大角θＭＡＸ（度）の目標速度はＶｃである。このとき、Ｖ０＞Ｖａ＞Ｖｂ＞Ｖｃ＞０の関係を有する。つまり、旋回角｜φ｜が大きいほど目標速度としての最高速度は小さくなるように設定されている。また、それぞれの旋回角｜φ｜に対する回転角θと目標速度Ｖの関係は一次関数であるので、θＭＩＮより大きい任意の回転角θにおいて、回転角θが一定であれば旋回角｜φ｜が大きいほど目標速度が小さくなる関係が成り立っている。
【００３４】
このような関係式によって目標速度を予め対応付けておけば、旋回角が一定であればＷＢ長が長くなるほど自動的に走行速度が大きくなるので、低速走行時の小回りの良さと高速走行時の安定性を両立できる。また、ＷＢ長が一定であれば旋回角が大きくなるほど自動的に走行速度は小さくなるので、遠心力によってバランスを崩すようなこともなく安全な搭乗を実現できる。
【００３５】
なお、図においては、旋回角｜φ｜が０、ａ、ｂ、ｃの４つの場合について説明したが、もちろんより多くの旋回角｜φ｜に対して一次関数を定義しても良い。また、一次関数に限らず、他の様々な関数を適用しても良い。また、目標速度ｖを二変数関数ｆ（θ、φ）によって定義しても良い。
【００３６】
図７は、回転角θおよび旋回角｜φ｜を目標速度に変換する変換テーブル２５１の他の一例としての、回転角θおよび旋回角｜φ｜と目標速度の関係を示すテーブルである。図６の例では、連続的に変化する回転角θに対して連続的に変化する目標速度を対応付けた。図７の例では、連続的に変化する回転角θおよび旋回角｜φ｜を複数のグループに区分して、それぞれにひとつの目標速度を対応付ける二次元ルックアップテーブルとして設定する。
【００３７】
図示するように、例えば旋回角｜φ｜が０度以上２度未満の範囲においては、回転角θが、θＭＩＮ以上θ１未満である場合に目標速度０（ｋｍ／ｈ）が対応付けられ、θ１以上θ２未満である場合に目標速度５．０（ｋｍ／ｈ）が対応付けられ、θ２以上θ３未満である場合に目標速度１０．０（ｋｍ／ｈ）が対応付けられ、θ３以上θＭＡＸ以下である場合に目標速度１５．０（ｋｍ／ｈ）が対応付けられている。旋回角｜φ｜は、０度以上２度未満の範囲に続いて、２度以上２０度未満、２０度以上４０度未満、４０度以上６０度（＝最大旋回角）以下に区分されており、各々の旋回角範囲においても、同様に回転角の範囲ごとに目標速度が対応付けられている。
【００３８】
図示するルックアップテーブルは、旋回角｜φ｜の範囲が同じであれば、回転角θの第１の範囲に対応付けられた目標速度が、第１の範囲よりも大きい第２の範囲に対応付けられた目標速度を上回らないように設定されている。また、回転角θの範囲が同じであれば、旋回角｜φ｜の第１の範囲に対応付けられた目標速度が、第１の範囲より小さい第２の範囲に対応付けられた目標速度を上回らないように設定されている。
【００３９】
例えば、旋回角｜φ｜の範囲が４０度以上６０度以下の範囲である場合に、θ１以上θ２未満の範囲には３．０（ｋｍ／ｈ）が対応付けられており、θ２以上θ３未満の範囲に対応付けられた６．０（ｋｍ／ｈ）を上回っていない。また、回転角θの範囲がθ２以上θ３未満の範囲である場合に、旋回角｜φ｜が２度以上２０度未満の範囲には１０．０（ｋｍ／ｈ）が対応付けられており、０度以上２度未満の範囲に対応付けられた１０．０（ｋｍ／ｈ）を上回っていない。
【００４０】
このように目標速度を、ある程度幅を持たせた回転角θと旋回角｜φ｜のそれぞれの範囲に対応付けると、例えばユーザ９００の体の揺れに影響されて小刻みに目標速度が変わるようなことがなくなり、滑らかな速度変化を期待できる。もちろん、範囲の境界にヒステリシスを持たせても良く、加速時と減速時でそれぞれの範囲の境界値を異ならせれば、より滑らかな速度変化を期待できる。
【００４１】
また、図の例では、旋回角｜φ｜が２度未満であれば直進と見なして目標速度を設定している。このような設定により、ユーザはハンドル１１５が多少ぶれても直進する速度を一定に保つことができる。また、回転角θが大きくなるほど、旋回角｜φ｜の増加に対する目標速度の低下の割合を大きくしている。このような設定により、ユーザは旋回時に生じる遠心力に対してバランスが取りやすくなる。
【００４２】
回転角θおよび旋回角｜φ｜と目標速度の対応付けは、図６や図７の例に限らず、さまざまな対応付けが可能である。また、本実施形態における走行装置１００では、回転角θがＷＢ長と一対一に対応することから、ＷＢ長に代えて媒介変数である回転角θを目標速度と対応付ける変換テーブル２５１を採用しているが、本来の趣旨通りに、ＷＢ長および旋回角｜φ｜と目標速度とを対応付ける変換テーブルを採用しても良い。この場合は、回転角センサ１３４から取得される回転角θを上述の関数を用いてＷＢ長に換算してから、変換テーブルを参照すれば良い。関数形式の変換テーブルを採用する場合であれ、ルックアップテーブル形式の変換テーブルを採用する場合であれ、旋回角が同じであれば、第１のＷＢ長に対応付けられた第１の目標速度が、第１のＷＢ長よりも長い第２のＷＢ長に対応付けられた第２の目標速度を上回らないように設定され、ＷＢ長が同じであれば、第１の旋回角に対応付けられた第３の目標速度が、第１の旋回角より小さい第２の旋回角に対応付けられた第４の目標速度を上回らないように設定されていれば良い。
【００４３】
次に、本実施例における、走行処理について説明する。図８は、走行中の処理を示すフロー図である。フローは、電源スイッチがオンにされ、荷重センサ２４０から荷重ありの信号を受け取った時点、すなわちユーザ９００が搭乗した時点から開始する。
【００４４】
制御部２００は、ステップＳ１０１で、回転角センサ１３４から回転角信号を取得して現在の回転角θを算出する。また、旋回角センサ１３５から旋回角信号を取得して現在の旋回角｜φ｜を算出する。そして、ステップＳ１０２で、算出した回転角θおよび旋回角｜φ｜を、メモリ２５０から読み出した変換テーブル２５１に当てはめ、目標速度を設定する。
【００４５】
制御部２００は、目標速度を設定したら、ステップＳ１０３へ進み、駆動ユニット２１０へ対して加減速の駆動信号を送信する。具体的には、まず車速センサ２２０から速度信号を受け取り、現在の速度を確認する。そして、目標速度が、現在の速度より大きければ加速する駆動信号を駆動ユニット２１０へ送信し、現在の速度より小さければ減速する駆動信号を駆動ユニット２１０へ送信する。
【００４６】
制御部２００は、加減速中も回転角θおよび旋回角｜φ｜が変化したか、つまり、ユーザ９００がハンドル１１５を前後左右に操作したかを監視する（ステップＳ１０４）。回転角θおよび旋回角｜φ｜の少なくともいずれかが変化したと判断したら、再度ステップＳ１０１からやり直す。変化していないと判断したらステップＳ１０５へ進む。なお、図７のような変換テーブルを採用している場合は、回転角θあるいは旋回角｜φ｜がひとつの範囲に留まる間は、変化していないと判断する。
【００４７】
制御部２００は、ステップＳ１０５で、車速センサ２２０から速度信号を受け取り、目標速度に到達したか否かを判断する。目標速度に到達していないと判断したら、ステップＳ１０３へ戻り、加減速を継続する。目標速度に到達したと判断したら、ステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０６では、目標速度が０であったか否かを確認する。目標速度が０であったなら、ステップＳ１０６の時点では走行装置１００は停止していることになる。そうでなければ、目標速度により走行中であるので、制御部２００は、その速度で走行を維持するように駆動信号を駆動輪ユニット２１０へ送信する（ステップＳ１０７）。
【００４８】
制御部２００は、ステップＳ１０７で定速走行している間も、回転角θおよび旋回角｜φ｜が変化したか、つまり、ユーザ９００がハンドル１１５を前後左右に操作したかを監視する（ステップＳ１０８）。回転角θおよび旋回角｜φ｜の少なくともいずれかが変化したと判断したら、ステップＳ１０１へ戻る。変化していないと判断したら定速走行を続けるべく、ステップＳ１０７へ戻る。
【００４９】
ステップＳ１０６で目標速度が０であったと確認したら、ステップＳ１０９へ進み、ユーザ９００が降機したかを荷重センサ２４０から受信する荷重信号から判断する。ユーザ９００が降機していない、つまり荷重があると判断したら、走行制御を継続すべくステップＳ１０１へ戻る。降機したと判断したら、一連の処理を終了する。
【００５０】
以上本実施形態に係る走行装置１００を説明したが、前輪、後輪は、車輪でなくても良く、球状輪、クローラなどの接地要素であっても構わない。また、駆動輪を駆動する動力源はモータに限らず、ガソリンエンジンなどであっても構わない。
【符号の説明】
【００５１】
１００  走行装置、１０１  前輪、１０２  後輪、１０３  車軸、１１０  前輪支持部材、１１１  前側支柱、１１２  フォーク、１１５  ハンドル、１２０  後輪支持部材、１２１  後側支柱、１２２  本体部、１３１  旋回継手、１３２  ヒンジ継手、１３３  付勢バネ、１３４  回転角センサ、１３５  旋回角センサ、１４１  ステップ、２００  制御部、２１０  駆動輪ユニット、２２０  車速センサ、２４０  荷重センサ、２５０  メモリ、２５１  変換テーブル、９００  ユーザ
【図１】
2018024389.tif 000003
【図２】
2018024389.tif 000004
【図３】
2018024389.tif 000005
【図４】
2018024389.tif 000006
【図５】
2018024389.tif 000007
【図６】
2018024389.tif 000008
【図７】
2018024389.tif 000009
【図８】
2018024389.tif 000010