(57)【要約】【課題】駆動装置に関し、簡素な取り回しで二つの被駆動部間のトルク差をより増幅する。【解決手段】二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂを同軸上に設け、互いのサンギヤＳ１，Ｓ２とキャリアＣ１，Ｃ２とを交互に結合する。また、二つの駆動源をリングギヤＲ１，Ｒ２にそれぞれ接続し、二つの被駆動部をキャリアＣ１，Ｃ２にそれぞれ接続する。さらに、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂの少なくとも一方に、リングギヤＲ１，Ｒ２と噛合する第一ギヤ部４１ａ，４２ａと、サンギヤＳ１，Ｓ２と噛合する第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂと、を同軸上に連設してなるステップピニオン４１，４２をピニオンギヤＰ１，Ｐ２として設ける。第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂの歯数は、第一ギヤ部４１ａ，４２ａの歯数よりも少なく設定される。【選択図】図３
2018084315.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された二つの駆動源と、前記二つの駆動源から動力が伝達される二つの被駆動部と、同軸上に設けられた二つの遊星歯車機構を有するとともに前記二つの駆動源から前記二つの被駆動部への動力伝達経路上に介装された歯車装置と、を備えた駆動装置であって、
前記二つの遊星歯車機構は、各々が、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの双方に噛合するピニオンギヤを回転可能に支持するキャリアと、を有するとともに、互いの前記サンギヤと前記キャリアとが交互に結合され、
前記二つの駆動源は、前記二つの遊星歯車機構の前記リングギヤにそれぞれ接続され、
前記二つの被駆動部は、前記二つの遊星歯車機構の前記キャリアにそれぞれ接続され、
前記二つの遊星歯車機構のうちの少なくとも一方は、前記リングギヤと噛合する第一ギヤ部と、前記サンギヤと噛合するとともに歯数が前記第一ギヤ部の歯数よりも少ない第二ギヤ部と、を同軸上に連設してなるステップピニオンを前記ピニオンギヤとして有する
ことを特徴とする、駆動装置。
【請求項２】
各々の前記遊星歯車機構が、前記ピニオンギヤとして前記ステップピニオンを有する
ことを特徴とする、請求項１記載の駆動装置。
【請求項３】
前記二つの遊星歯車機構が、互いに同一の構造を有する
ことを特徴とする、請求項２記載の駆動装置。
【請求項４】
前記二つの被駆動部が、前記車両の左右輪であり、
前記二つの遊星歯車機構が、左右対称に配置されている
ことを特徴とする、請求項３記載の駆動装置。
【請求項５】
前記ステップピニオンは、前記第一ギヤ部と比べて、前記第二ギヤ部が小さい径を有するとともにもう一方の前記ピニオンギヤに近接して配置されている
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の駆動装置。
【請求項６】
前記二つの駆動源が、前記二つの遊星歯車機構と同軸上に配置されている
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の駆動装置。
【請求項７】
前記歯車装置が、前記遊星歯車機構と前記駆動源との間に配置された減速機構を有する
ことを特徴とする、請求項６記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二つの駆動源から動力が伝達される二つの被駆動部にトルク差を与える駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された二つの駆動源を個別に制御して、左右輪や前後輪といった被駆動部に伝達されるトルクに差を与えることで、走行性能を向上させる技術が知られている。具体的には、車両の旋回時に、左右輪にトルク差を与えることで車両の旋回性能を向上させる技術や、四輪駆動車における前後輪の何れか一方のスリップ時に、他方にトルクを与えることで走行性能を向上させる技術等が知られている。
【０００３】
例えば特許文献１には、左右輪に与えるトルク差を増幅して旋回性能を高めるようにした動力装置が開示されている。この動力装置によれば、互いに同様に構成された第一遊星歯車装置と第二遊星歯車装置とにより、左右輪のトルク差を各回転機（駆動源）から出力可能な最大トルクよりも大きな値にすることができるとされている。
【０００４】
また、この動力装置では、第一遊星歯車装置のサンギヤと第二遊星歯車装置のキャリアとが互いに機械的に連結されるとともに、第一遊星歯車装置のキャリアと第二遊星歯車装置のサンギヤとが互いに機械的に連結される。このように、二つの遊星歯車装置において互いのサンギヤとキャリアとを交互に連結すれば、取り回しを比較的簡素にすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開2008-295173号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載されたような二つの遊星歯車装置を用いた駆動装置によれば、二つの被駆動部に与えるトルク差を増幅するための増幅率をある程度は確保しうると考えられる。しかしながら、車両の走行性能の更なる向上やコスト削減を実現するためには、より大きな増幅率を確保することが望ましい。
【０００７】
つまり、増幅率をより大きくすることができれば、二つの駆動源の出力トルクを何れも大きく保ちながら（すなわち、駆動源間の出力トルク差が小さくても）、二つの被駆動部に大きなトルク差を与えることができる。このため、例えば加速時のように車両が大きな総トルク（二つの駆動源の出力トルクの総和）を必要とする場面において、走行性能をより向上させることができる。
【０００８】
また、増幅率をより大きくすることができれば、各駆動源の出力トルクを抑えながらも、二つの被駆動部に与えるトルク差を確保することができる。このため、例えば最大出力がより小さい駆動源を適用しても、二つの被駆動部間に与えるトルク差を確保することが可能となり、コスト削減に寄与することができる。
一方で、駆動装置が複雑な取り回しの機構を有していると、車両への搭載が難しく、コスト増に繋がる虞がある。このため、駆動装置が有する機構は簡素な取り回しであることが求められる。
【０００９】
本件は、上述のような課題に鑑み創案されたものであり、駆動装置に関し、簡素な取り回しで二つの被駆動部間のトルク差をより増幅することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）ここで開示する駆動装置は、車両に搭載された二つの駆動源と、前記二つの駆動源から動力が伝達される二つの被駆動部と、同軸上に設けられた二つの遊星歯車機構を有するとともに前記二つの駆動源から前記二つの被駆動部への動力伝達経路上に介装された歯車装置と、を備える。前記二つの遊星歯車機構は、各々が、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの双方に噛合するピニオンギヤを回転可能に支持するキャリアと、を有するとともに、互いの前記サンギヤと前記キャリアとが交互に結合される。また、前記二つの駆動源は、前記二つの遊星歯車機構の前記リングギヤにそれぞれ接続され、前記二つの被駆動部は、前記二つの遊星歯車機構の前記キャリアにそれぞれ接続される。さらに、前記二つの遊星歯車機構のうちの少なくとも一方は、前記リングギヤと噛合する第一ギヤ部と、前記サンギヤと噛合するとともに歯数が前記第一ギヤ部の歯数よりも少ない第二ギヤ部と、を同軸上に連設してなるステップピニオンを前記ピニオンギヤとして有する。
【００１１】
（２）各々の前記遊星歯車機構が、前記ピニオンギヤとして前記ステップピニオンを有することが好ましい。
（３）前記二つの遊星歯車機構が、互いに同一の構造を有することが好ましい。
（４）前記二つの被駆動部が、前記車両の左右輪であることが好ましい。この場合、前記二つの遊星歯車機構が、左右対称に配置されていることが好ましい。
【００１２】
（５）前記ステップピニオンは、前記第一ギヤ部と比べて、前記第二ギヤ部が小さい径を有するとともにもう一方の前記ピニオンギヤに近接して配置されていることが好ましい。
（６）前記二つの駆動源が、前記二つの遊星歯車機構と同軸上に配置されていることが好ましい。
（７）前記歯車装置が、前記遊星歯車機構と前記駆動源との間に配置された減速機構を有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
二つの遊星歯車機構の少なくとも一方がステップピニオンを有するため、二つの被駆動部に伝達されるトルクの差をより増幅することができる。また、二つの遊星歯車機構は互いのサンギヤとキャリアとが交互に結合されるため、取り回しを簡素にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第一実施形態に係る駆動装置の全体構成図を車両とともに示す模式図である。
【図２】図１の駆動装置に適用された歯車装置の断面図である。
【図３】図２の歯車装置に設けられた二つの遊星歯車機構のスケルトン図である。
【図４】駆動装置の作用を説明するための速度線図である。
【図５】（ａ）は図３の一方の遊星歯車機構に係る速度線図であり、（ｂ）は図３の他方の遊星歯車機構に係る速度線図である。
【図６】（ａ）は図５（ａ），（ｂ）の各速度線図を互いのサンギヤ及びキャリアで結合させた速度線図であり、（ｂ）は図６（ａ）の速度線図を各ステップピニオンで結合させた速度線図である。
【図７】（ａ）は図６（ｂ）の速度線図を一つにまとめた速度線図であり、（ｂ）は図７（ａ）の速度線図における要素間の長さを歯数の関係に基づいてまとめたものであり、（ｃ）は図７（ｂ）の速度線図における要素間の長さを、キャリア間の長さを基準にして整理したものである。
【図８】第二実施形態に係る駆動装置の全体構成図を車両とともに示す模式図である。
【図９】図８の駆動装置の歯車装置と二つの駆動源とのスケルトン図である。
【図１０】一変形例に係る歯車装置と駆動源と減速機構との配置を説明するためのスケルトン図である。
【図１１】（ａ），（ｂ）はそれぞれ他の変形例に係る二つの遊星歯車機構のスケルトン図である。
【図１２】（ａ）は比較例に係る二つの遊星歯車機構のスケルトン図であり、（ｂ）は図１２（ａ）の二つの遊星歯車機構に係る速度線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面を参照して、実施形態としての駆動装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
以下の説明では、本駆動装置が適用される車両を基準にして、前後方向及び左右方向を定める。
【００１６】
［１．第一実施形態］
［１−１．装置構成］
本実施形態に係る駆動装置１０は、図１に示す車両２０に適用されている。この車両２０は、図示しない車載バッテリの電力により走行可能な電動車両（電気自動車，ハイブリッド車）である。駆動装置１０は、車両２０に搭載された駆動用の二つのモータ１Ａ，１Ｂ（二つの駆動源）と、モータ１Ａ，１Ｂから動力が伝達される左輪２Ｌ及び右輪２Ｒ（二つの被駆動部）と、歯車装置３とを備えている。以下、左輪２Ｌ及び右輪２Ｒをまとめて左右輪２Ｌ，２Ｒともいう。なお、図１には左右輪２Ｌ，２Ｒが車両２０の前輪である場合を例示するが、左右輪２Ｌ，２Ｒが車両２０の後輪であってもよい。
【００１７】
モータ１Ａ，１Ｂは、車両２０に搭載された図示しない電子制御装置により個別に制御され、互いに異なるトルクを発生させて出力可能に構成される。本実施形態のモータ１Ａ，１Ｂは、互いに同一の規格であり、車両２０の左右に配置されている。モータ１Ａ，１Ｂの間には、歯車装置３が配置される。各モータ１Ａ，１Ｂの動力は、歯車装置３を介して左右輪２Ｌ，２Ｒに伝達される。つまり、歯車装置３は、モータ１Ａ，１Ｂから左右輪２Ｌ，２Ｒへの動力伝達経路上に介装されている。
【００１８】
歯車装置３は、モータ１Ａ，１Ｂからそれぞれ出力されるモータトルクT1，T2に差がある場合に、この差を所定の増幅率αだけ増幅して左右輪２Ｌ，２Ｒに伝達するものである。換言すると、歯車装置３は、左輪２Ｌに伝達する駆動トルクTLと、右輪２Ｒに伝達する駆動トルクTRとの間に、モータトルクT1，T2の差よりも大きな差を発生させる。
【００１９】
図２に示すように、歯車装置３は、二つの入力軸６Ａ，６Ｂ及び二つの出力軸７Ａ，７Ｂと、二つの入力軸６Ａ，６Ｂの回転速度をそれぞれ減速する二つの減速ギヤ列５Ａ，５Ｂと、各減速ギヤ列５Ａ，５Ｂから伝達されるトルクを二つの出力軸７Ａ，７Ｂに分配する二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂとを有する。
【００２０】
本実施形態の入力軸６Ａ，６Ｂ及び出力軸７Ａ，７Ｂは何れも、左右方向に延設されており、それぞれが同軸上に位置する。また、入力軸６Ａ，６Ｂ及び出力軸７Ａ，７Ｂは何れも、一方の端部を歯車装置３のケース３１の外部に突出させた状態でベアリングにより回転可能に支持される。ケース３１の外部に突出した入力軸６Ａ，６Ｂの端部は、モータ１Ａ，１Ｂの出力軸（図示略）にそれぞれ接続される。また、ケース３１の外部に突出した出力軸７Ａ，７Ｂの端部は、左右輪２Ｌ，２Ｒの駆動軸（図示略）にそれぞれ接続される。なお、出力軸７Ａ，７Ｂは入力軸６Ａ，６Ｂよりも後方に位置する。
【００２１】
二つの減速ギヤ列５Ａ，５Ｂは、入力軸６Ａ，６Ｂ及び出力軸７Ａ，７Ｂと平行かつ互いに同軸に位置する二つのカウンタ軸上にそれぞれ配置されている。また、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂは、減速ギヤ列５Ａ，５Ｂの後方において左右方向に並んで配置されている。左方の減速ギヤ列５Ａは、左方の入力軸６Ａと左方の遊星歯車機構４Ａとの間に位置し、左方の入力軸６Ａの動力（回転力）を左方の遊星歯車機構４Ａに伝達する。また、右方の減速ギヤ列５Ｂは、右方の入力軸６Ｂと右方の遊星歯車機構４Ｂとの間に位置し、右方の入力軸６Ｂの動力（回転力）を右方の遊星歯車機構４Ｂに伝達する。本実施形態の減速ギヤ列５Ａ，５Ｂは、互いに同一の構造を有する。すなわち、二つの減速ギヤ列５Ａ，５Ｂの減速比は、互いに等しく設定されている。
【００２２】
図２及び図３に示すように、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂは、二つの出力軸７Ａ，７Ｂの外周に位置し、互いに同軸上に（すなわち出力軸７Ａ，７Ｂ上に）設けられる。以下、左方の遊星歯車機構４Ａを第一遊星歯車機構４Ａともいい、右方の遊星歯車機構４Ｂを第二遊星歯車機構４Ｂともいう。なお、図３や後述する図１２（ａ）等のスケルトン図では、軸心の片側のみを示す。
【００２３】
まず、第一遊星歯車機構４Ａについて説明する。第一遊星歯車機構４Ａは、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とキャリアＣ１とを有する３要素２自由度の回転機構である。第一遊星歯車機構４Ａにおいて、サンギヤＳ１，リングギヤＲ１及びキャリアＣ１は互いに同軸上に設けられ、キャリアＣ１はサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１の双方に噛合するピニオンギヤＰ１を回転可能に支持する。
【００２４】
本実施形態の第一遊星歯車機構４Ａは、ステップドピニオン式である。つまり、第一遊星歯車機構４Ａは、ピニオンギヤＰ１として、歯数が互いに異なる第一ギヤ部４１ａ及び第二ギヤ部４１ｂを同軸上に連設してなるステップピニオン４１を有する。ステップピニオン４１の第二ギヤ部４１ｂは、歯数ZP1bが第一ギヤ部４１ａの歯数ZP1aよりも少なく（ZP1b＜ZP1a）、かつ、径が第一ギヤ部４１ａの径よりも小さく形成される。なお、ここでいう径とは、ピッチ円直径，歯先円直径，歯底円直径等である。第一遊星歯車機構４Ａにおいて、第一ギヤ部４１ａはリングギヤＲ１と噛合し、第二ギヤ部４１ｂはサンギヤＳ１と噛合する。
【００２５】
第二遊星歯車機構４Ｂは、上述した第一遊星歯車機構４Ａと同様の構成を有する。すなわち、第二遊星歯車機構４Ｂは、互いに同軸上に設けられたサンギヤＳ２とリングギヤＲ２とキャリアＣ２とを有する３要素２自由度の回転機構であって、キャリアＣ２がサンギヤＳ２及びリングギヤＲ２の双方に噛合するピニオンギヤＰ２を回転可能に支持する。また、第二遊星歯車機構４Ｂは、上述した第一遊星歯車機構４Ａと同様に、ピニオンギヤＰ２としてステップピニオン４２を有する。つまり、本実施形態では二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂの両方がステップドピニオン式である。
【００２６】
第二遊星歯車機構４Ｂのステップピニオン４２は、上述した第一遊星歯車機構４Ａのステップピニオン４１と同様の構成を有する。具体的には、第二遊星歯車機構４Ｂのステップピニオン４２は、第一ギヤ部４２ａと、歯数ZP2bが第一ギヤ部４２ａの歯数ZP2aよりも少なく（ZP2b＜ZP2a）、かつ、径が第一ギヤ部４２ａの径よりも小さい第二ギヤ部４２ｂとを同軸上に連設したものである。第二遊星歯車機構４Ｂにおいて、ステップピニオン４２の第一ギヤ部４２ａはリングギヤＲ２と噛合し、第二ギヤ部４２ｂはサンギヤＳ２と噛合する。
【００２７】
本実施形態では、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂが互いに同一の構造を有する。したがって、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂにおいて、サンギヤＳ１，Ｓ２は互いに等しく形成され、リングギヤＲ１，Ｒ２も互いに等しく形成され、キャリアＣ１，Ｃ２も互いに等しく形成され、ステップピニオン４１，４２も互いに等しく形成されている。
【００２８】
以下、第一遊星歯車機構４Ａが有するサンギヤＳ１，リングギヤＲ１，キャリアＣ１，ピニオンギヤＰ１，ステップピニオン４１を、それぞれ第一サンギヤＳ１，第一リングギヤＲ１，第一キャリアＣ１，第一ピニオンギヤＰ１，第一ステップピニオン４１ともいう。また、第二遊星歯車機構４Ｂが有するサンギヤＳ２，リングギヤＲ２，キャリアＣ２，ピニオンギヤＰ２，ステップピニオン４２を、それぞれ第二サンギヤＳ２，第二リングギヤＲ２，第二キャリアＣ２，第二ピニオンギヤＰ２，第二ステップピニオン４２ともいう。
【００２９】
二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂは、互いに左右対称に配置される。また、本実施形態の各ステップピニオン４１，４２は、左右方向（遊星歯車機構４Ａ，４Ｂの軸方向）において、第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂが第一ギヤ部４１ａ，４２ａよりも車両内側（車両の左右方向における中心側）に位置する向きに配置される。つまり、第一ステップピニオン４１は、第二ギヤ部４１ｂが第一ギヤ部４１ａよりももう一方の（第二遊星歯車機構４Ｂの）ピニオンギヤＰ２に近接して配置される。同様に、第二ステップピニオン４２は、第二ギヤ部４２ｂが第一ギヤ部４２ａよりももう一方の（第一遊星歯車機構４Ａの）ピニオンギヤＰ１に近接して配置される。
【００３０】
歯車装置３は、第一サンギヤＳ１と第二キャリアＣ２とを結合する第一連結部４３と、第一キャリアＣ１と第二サンギヤＳ２とを結合する第二連結部４４とを有する。図２に示すように、本実施形態の第一連結部４３は、第一サンギヤＳ１から軸方向に延出した内筒部４３ａと、この内筒部４３ａの外周に沿うように第二キャリアＣ２から延出した外筒部４３ｂとが結合されることで形成されている。一方、本実施形態の第二連結部４４は、左方の出力軸７Ａで形成されている。つまり、第一キャリアＣ１及び第二サンギヤＳ２は何れも出力軸７Ａに固定されて一体回転する。
【００３１】
左方のモータ１Ａは、左方の減速ギヤ列５Ａを介して第一リングギヤＲ１に接続される。また、右方のモータ１Ｂは、右方の減速ギヤ列５Ｂを介して第二リングギヤＲ２に接続される。つまり、二つのモータ１Ａ，１ＢからのモータトルクT1，T2は、歯車装置３の減速ギヤ列５Ａ，５Ｂを経て二つのリングギヤＲ１，Ｒ２にそれぞれ入力される。言い換えると、リングギヤＲ１，Ｒ２が入力要素である。
【００３２】
一方、左輪２Ｌは、左方の出力軸７Ａとこれに接続された駆動軸とを介して第一キャリアＣ１に接続される。また、右輪２Ｒは、右方の出力軸７Ｂとこれに接続された駆動軸とを介して第二キャリアＣ２に接続される。つまり、左右輪２Ｌ，２Ｒへの駆動トルクTL，TRは、歯車装置３の二つのキャリアＣ１，Ｃ２からそれぞれ出力される。言い換えると、キャリアＣ１，Ｃ２が出力要素である。
【００３３】
［１−２．トルク差の増幅］
ここで、左右輪２Ｌ，２Ｒに伝達される駆動トルクTL，TRについて、図４〜図７に示す各速度線図を用いて説明する。図４は、左右輪２Ｌ，２Ｒのギヤ比を基準（＝1）とし、これに対する左右のモータ１Ａ，１Ｂのギヤ比を何れも固定値bとした場合の速度線図である。なお、各モータ１Ａ，１Ｂのギヤ比は、歯車装置３の構成（具体的には、各ギヤの歯数）によって定まる。本実施形態では、二つの減速ギヤ列５Ａ，５Ｂが互いに同一の構造であるとともに、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂが互いに同一の構造であることから、モータトルクT1，T2の伝達経路が互いに同一構造となる。このため、本実施形態では、上記のように二つのモータ１Ａ，１Ｂのギヤ比が同一の値bとなる。
【００３４】
図４の速度線図において、各モータ１Ａ，１Ｂは入力要素（トルクを入力する要素）であり、左右輪２Ｌ，２Ｒは出力要素（トルクを出力する要素）である。また、図４に示す式において、Tは車両２０の駆動にかかる総トルクであり、ΔTは左右輪２Ｌ，２Ｒに伝達される駆動トルクTL，TRの差（TR−TL）である。
【００３５】
図４に示すように、トルク差ΔTは、モータトルクT1，T2が同一の値である場合には0となる。一方、モータトルクT1，T2に差（T2−T1）が与えられると、左右輪２Ｌ，２Ｒにはこの差（T2−T1）の（2b＋1）倍のトルク差ΔTが発生する。つまり、トルク差ΔTの増幅率αは次式（１）で表される。
α＝2b＋1    ・・・（１）
【００３６】
図５〜図７は、本実施形態に係る二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂの速度線図である。図５及び図６では、分かりやすいように、ギヤの噛み合い関係ごとに速度線図を分け、これらの速度線図を上下にずらして示している。なお、図５（ａ）では、第一遊星歯車機構４Ａについて、本来は同一の回転数となる第一ステップピニオン４１の第一ギヤ部４１ａと第二ギヤ部４１ｂとで速度線を分け、これらの速度線図上の同一要素である第一キャリアＣ１の左右方向の位置を揃え、速度線図ごとにギヤ比を示している。また、図５（ｂ）では、第二遊星歯車機構４Ｂについて、図５（ａ）と同様に示している。
【００３７】
第一遊星歯車機構４Ａでは、第一キャリアＣ１を固定した場合に、第一リングギヤＲ１と第一ステップピニオン４１（すなわち第一ギヤ部４１ａ及び第二ギヤ部４１ｂ）とが同一方向に回転し、第一サンギヤＳ１がこれらと逆方向に回転する。このため、図５（ａ）に示すように、第一キャリアＣ１に対して、第一リングギヤＲ１と第一ステップピニオン４１の第一ギヤ部４１ａ及び第二ギヤ部４１ｂとを同じ側〔図５（ａ）では左側〕に配置し、第一サンギヤＳ１をこれらと逆側〔図５（ａ）では右側〕に配置する。
【００３８】
また、図５（ａ）の速度線図において、第一キャリアＣ１及び第一ギヤ部４１ａ間の長さと、第一キャリアＣ１及び第一リングギヤＲ１間の長さとの比は、第一ギヤ部４１ａの歯数ZP1aの逆数（1／ZP1a）と、第一リングギヤＲ１の歯数ZR1の逆数（1／ZR1）との比に等しくなる。同様に、第一キャリアＣ１及び第二ギヤ部４１ｂ間の長さと、第一キャリアＣ１及び第一サンギヤＳ１間の長さとの比は、第二ギヤ部４１ｂの歯数ZP1bの逆数（1／ZP1b）と、第一サンギヤＳ１の歯数ZS1の逆数（1／ZS1）との比に等しくなる。
【００３９】
図５（ｂ）に示すように、第二遊星歯車機構４Ｂの速度線図は、各要素の配置が図５（ａ）に示すものと左右対称になる。すなわち、図５（ｂ）に示すように、第二キャリアＣ２に対し、第二リングギヤＲ２と第二ステップピニオン４２の第一ギヤ部４２ａ及び第二ギヤ部４２ｂとを右側に配置し、第二サンギヤＳ２を左側に配置する。
【００４０】
図５（ｂ）の速度線図において、第二キャリアＣ２及び第一ギヤ部４２ａ間の長さと、第二キャリアＣ２及び第二リングギヤＲ２間の長さとの比は、第一ギヤ部４２ａの歯数ZP2aの逆数（1／ZP2a）と、第二リングギヤＲ２の歯数ZR2の逆数（1／ZR2）との比に等しくなる。同様に、第二キャリアＣ２及び第二ギヤ部４２ｂ間の長さと、第二キャリアＣ２及び第二サンギヤＳ２間の長さとの比は、第二ギヤ部４２ｂの歯数ZP2bの逆数（1／ZP2b）と、第二サンギヤＳ２の歯数ZS2の逆数（1／ZS2）との比に等しくなる。
【００４１】
上述したように、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂは、第一連結部４３及び第二連結部４４によって互いのサンギヤＳ１，Ｓ２とキャリアＣ１，Ｃ２とが交互に結合される。このため、図５（ａ）及び（ｂ）の速度線図同士を第一連結部４３及び第二連結部４４で合体させると図６（ａ）のようになる。つまり、図６（ａ）は、第一連結部４３で結合される各要素（第一サンギヤＳ１と第二キャリアＣ２）の左右方向の位置と、第二連結部４４で結合される各要素（第一キャリアＣ１と第二サンギヤＳ２）の左右方向の位置とをそれぞれ揃えて示した速度線図である。
【００４２】
図５（ａ）及び（ｂ）の速度線図を合体させるために、第一キャリアＣ１及び第一サンギヤＳ１間の長さ（1／ZS1）が、第二キャリアＣ２及び第二サンギヤＳ２間の長さ（1／ZS2）と一致するように、前者の速度線図を補正する。具体的には、図６（ａ）に波線を付けて示すように、第一キャリアＣ１及び第一サンギヤＳ１間の長さ（1／ZS1）に対して（ZS1／ZS2）を乗じる。また、これに伴い、第一キャリアＣ１及び第二ギヤ部４１ｂ間の長さ（1／ZP1b）にも（ZS1／ZS2）を乗じる。
【００４３】
また、第一ステップピニオン４１の第一ギヤ部４１ａ及び第二ギヤ部４１ｂは一体（同一要素）であって同一の回転数となるとともに、第二ステップピニオン４２の第一ギヤ部４２ａ及び第二ギヤ部４２ｂも一体（同一要素）であって同一の回転数となる。このため、図６（ａ）の速度線図における各ステップピニオン４１，４２について、各々の第一ギヤ部４１ａ，４２ｂと各々の第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂとの左右方向の位置を揃えて示すと図６（ｂ）のようになる。
【００４４】
第一ステップピニオン４１の第一ギヤ部４１ａ及び第二ギヤ部４１ｂの左右方向の位置を揃えるために、第一キャリアＣ１及び第一ギヤ部４１ａ間の長さ（1／ZP1a）が、第一キャリアＣ１及び第二ギヤ部４１ｂ間の長さ（1／ZP1b）×（ZS1／ZS2）と一致するように、前者の速度線図を補正する。具体的には、図６（ｂ）に波線を付けて示すように、第一キャリアＣ１及び第一ギヤ部４１ａ間の長さ（1／ZP1a）に対して（ZP1a／ZP1b）×（ZS1／ZS2）を乗じる。また、これに伴い、第一キャリアＣ１及び第一リングギヤＲ１間の長さ（1／ZR1）にも（ZP1a／ZP1b）×（ZS1／ZS2）を乗じる。
【００４５】
同様に、第二ステップピニオン４２の第一ギヤ部４２ａ及び第二ギヤ部４２ｂの左右方向の各位置を揃えるために、第二キャリアＣ２及び第一ギヤ部４２ａ間の長さ（1／ZP2a）が、第二キャリアＣ２及び第二ギヤ部４２ｂ間の長さ（1／ZP2b）と一致するように、前者の速度線図を補正する。具体的には、図６（ｂ）に波線を付けて示すように、第二キャリアＣ２及び第一ギヤ部４２ａ間の長さ（1／ZP2a）に対して（ZP2a／ZP2b）を乗じる。また、これに伴い、第二キャリアＣ２及び第二リングギヤＲ２間の長さ（1／ZR2）にも（ZP2a／ZP2b）を乗じる。
【００４６】
図７（ａ）は、図６（ｂ）の速度線図を一つにまとめたものである。本実施形態では、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂが互いに同一の構造を有することから、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂにおいて対応する各要素の歯数は同一（ZS1＝ZS2＝ZS，ZR1＝ZR2＝ZR，ZP1a＝ZP2a＝ZPa，ZP1b＝ZP2b＝ZPb）である。したがって、図７（ａ）に示す各ギヤ比は、図７（ｂ）に示すようにまとめられる。
【００４７】
上述したように、歯車装置３では、各リングギヤＲ１，Ｒ２が入力要素であり、各キャリアＣ１，Ｃ２が出力要素である。図７（ｂ）に示す速度線図において、二つのキャリアＣ１，Ｃ２の間の長さ（1／ZS）を基準（＝1）にして各要素間の長さの比を整理すると、図７（ｃ）のようになる。つまり、図７（ｃ）は、図７（ｂ）の速度線図上の各ギヤ比にZSを乗じたものである。図７（ｃ）に示すように、この速度線図において図４に示した固定値bは（ZS／ZR）×（ZPa／ZPb）となる。したがって、上記の式（１）の増幅率αは次式（２）で表される。
α＝2×（ZS／ZR）×（ZPa／ZPb）＋1      ・・・（２）
【００４８】
つまり、リングギヤＲ１，Ｒ２の歯数ZRに対するサンギヤＳ１，Ｓ２の歯数ZSの比（ZS／ZR）が大きいほど、増幅率αは高くなる。また、ステップピニオン４１，４２の第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂの歯数ZPbに対する第一ギヤ部４１ａ，４２ａの歯数ZPaの比（ZPa／ZPb）が大きいほど、増幅率αは高くなる。本実施形態では、上述したように各ステップピニオン４１，４２において第一ギヤ部４１ａ，４２ａの歯数ZPaと第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂの歯数ZPbとがZPa＞ZPbという関係を満たすため、後者の比（ZPa／ZPb）は1よりも大きくなる。
【００４９】
また、前者の比（ZS／ZR）は、例えば、ピニオンギヤＰ１，Ｐ２のスペース確保とサンギヤＳ１，Ｓ２の強度確保との観点から、1／2程度に設定される。同一モジュールのギヤでは、ピッチ円直径が歯数に比例するため、サンギヤＳ１，Ｓ２の歯数ZSが多いほどサンギヤＳ１，Ｓ２のピッチ円直径が大きくなり、ピニオンギヤＰ１，Ｐ２を配置するためのスペースを確保しにくくなる。一方、サンギヤＳ１，Ｓ２の歯数ZSが少ないほど歯元にかかる応力が大きくなり、サンギヤＳ１，Ｓ２の強度を確保しにくくなる。これらを考慮し、前者の比（ZS／ZR）を1／2程度に設定すれば、各ピニオンギヤＰ１，Ｐ２のためのスペースが確保され、サンギヤＳ１，Ｓ２の強度も確保される。
【００５０】
本実施形態では、ZS／ZR＝1／2とする。この場合、上記の式（２）は次式（３）のように書き換えられる。
α＝ZPa／ZPb＋1      ・・・（３）
また、比（ZPa／ZPb）は1よりも大きくなるため、（ZPa／ZPb）＞1という不等式を式（３）に代入すると、α＞2が得られる。
【００５１】
つまり、本実施形態に係る二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂは、二つのリングギヤＲ１，Ｒ２に入力されるトルクの差を2倍よりも大きく増幅することが可能である。また、式（３）で示されるように、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂから得られる増幅率αは、比（ZPa／ZPb）が大きいほど大きくなる。具体的には、ステップピニオン４１，４２の第一ギヤ部４１ａ，４２ａの歯数ZPaが第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂの歯数ZPbに対して多いほど、増幅率αは大きくなる。
【００５２】
［１−３．効果］
（１）上述した駆動装置１０によれば、二つの遊星歯車機構４Ａ，４ＢがピニオンギヤＰ１，Ｐ２としてステップピニオン４１，４２を有するため、左右輪２Ｌ，２Ｒ間のトルク差ΔTをより増幅することができる。具体的には、上述したように、リングギヤＲ１，Ｒ２の歯数ZRに対するサンギヤＳ１，Ｓ２の歯数ZSの比（ZS／ZR）を1／2にした場合に、トルク差ΔTの増幅率αを2よりも大きくすることができる。
【００５３】
これに対し、例えば図１２（ａ）に示すように、ピニオンギヤＰ１，Ｐ２として上記のステップピニオン４１，４２を有さない遊星歯車機構４０Ａ，４０Ｂでは、増幅率αを２よりも大きくすることが難しい。なお、この遊星歯車機構４０Ａ，４０Ｂは、ピニオンギヤＰ１，Ｐ２がステップピニオンではない（すなわちシングルピニオンである）点を除いて、上述した遊星歯車機構４Ａ、４Ｂと同様の構成を有する。図１２（ｂ）に示すように、この比較例に係る遊星歯車機構４０Ａ，４０Ｂの速度線図では、図４に示した固定値bがZS／ZRとなる。このため、式（１）の増幅率αは次式（４）で表される。
α＝2×（ZS／ZR）＋1      ・・・（４）
【００５４】
仮に、この比較例に係る遊星歯車機構４０Ａ，４０ＢでもリングギヤＲ１，Ｒ２の歯数ZRに対するサンギヤＳ１，Ｓ２の歯数ZSの比（ZS／ZR）を1／2程度に設定した場合、増幅率αは式（４）からα＝2となる。すなわち、この比較例に係る二つの遊星歯車機構４０Ａ，４０Ｂでは、比（ZS／ZR）を本実施形態のものと同様に設定したとしても、二つのリングギヤＲ１，Ｒ２に入力されるトルクの差を2倍にしか増幅することができない。
【００５５】
また、この遊星歯車機構４０Ａ，４０Ｂにおいて増幅率αを3以上にするためには、上記の比（ZS／ZR）を1以上にする（すなわち、サンギヤＳ１，Ｓ２の歯数ZSをリングギヤＲ１，Ｒ２の歯数ZR以上〔ZS≧ZR〕にする）必要がある。このため、この比較例に係る遊星歯車機構４０Ａ，４０Ｂで増幅率αを3以上にすることは、実現不可能である。
【００５６】
一方、本実施形態の遊星歯車機構４Ａ，４Ｂでは、ステップピニオン４１，４２の第一ギヤ部４１ａ，４２ａの歯数ZPaを第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂの歯数ZPbの2倍以上（ZPa≧2×ZPb）に設定すれば、増幅率αを3以上にすることができる。このように、上述した駆動装置１０によれば、ステップピニオン４１，４２を有さないものと比べて増幅率αをより高めることができる。
【００５７】
また、駆動装置１０では、第一サンギヤＳ１と第二キャリアＣ２とが第一連結部４３により結合されるとともに、第一キャリアＣ１と第二サンギヤＳ２とが第二連結部４４により結合される。このように二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂの互いのサンギヤＳ１，Ｓ２及びキャリアＣ１，Ｃ２を交互に結合することにより、取り回しを簡素にすることができる。
【００５８】
（２）各々の遊星歯車機構４Ａ，４ＢがピニオンギヤＰ１，Ｐ２としてステップピニオン４１，４２を有するため、上述したように増幅率αを高められることに加えて、左右輪２Ｌ，２Ｒに与えるトルク差ΔTを無くすためのモータ１Ａ，１Ｂの制御をしやすくすることができる。言い換えると、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂから分配する駆動トルクTL，TRのバランスをとりやすくすることができる。したがって、例えば車両２０が直進する場合に、簡素な制御ロジックで左右輪２Ｌ，２Ｒのトルク差ΔTを0に近づけやすくすることができる。
【００５９】
（３）二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂが互いに同一の構造を有するため、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂの部品を共通化することができる。したがって、部品点数の削減に寄与することができる。また、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂから分配する駆動トルクTL，TRを等しくしやすくすることができる。このため、より簡素な制御ロジックで左右輪２Ｌ，２Ｒのトルク差ΔTを0に近づけることができる。
【００６０】
（４）二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂが左右対称に配置されるため、車両２０の重量バランスを適正化しやすくすることができる。また、左右輪２Ｌ，２Ｒのトルク差ΔTは、車両２０の走行状態（例えば、直進状態や旋回状態）に応じて0に制御されたり、0よりも大きな値に制御されたりする。このため、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂの出力側の接続先を左右輪２Ｌ，２Ｒとすることで、上記のようなトルク差ΔTの制御をより簡素な制御ロジックで実現することができるとともに、車両２０の走行性能を高めることができる。
【００６１】
（５）第一ステップピニオン４１は、第一ギヤ部４１ａよりも小さい径を有する第二ギヤ部４１ｂが第二ピニオンギヤＰ２に近接して配置される。同様に、第二ステップピニオン４２は、第一ギヤ部４２ａよりも小さい径を有する第二ギヤ部４２ｂが第一ピニオンギヤＰ１に近接して配置される。このように、ステップピニオン４１，４２において径が小さい第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂを車両内側（車両の左右方向の中心側）に配置することで、ステップピニオン４１，４２と他の部品との干渉を回避しやすくすることができる。この結果、遊星歯車機構４Ａ，４Ｂの組み付けをしやすくすることができる。
【００６２】
（６）二つのモータ１Ａ，１Ｂが互いに同一規格であるため、コスト削減に寄与することができる。また、左右輪２Ｌ，２Ｒのトルク制御をよりシンプルに、かつ、バランスよく行うことができる。
【００６３】
［２．第二実施形態］
［２−１．装置構成］
次に、第二実施形態に係る駆動装置１０′について、図８及び図９を用いて説明する。本実施形態に係る駆動装置１０′は、歯車装置３′の出力側の接続先と、歯車装置３′の構成及び配置とを除いて、上述した第一実施形態のものと同様である。以下の説明では、第一実施形態で説明した要素と同一又は対応する要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００６４】
図８に示すように、本実施形態に係る駆動装置１０′が適用された車両２０′では、各モータ１Ａ，１Ｂの動力が左右の前輪２Ａ及び左右の後輪２Ｂ（二つの被駆動部，以下「前後輪２Ａ，２Ｂ」ともいう）のそれぞれに伝達される。すなわち、本実施形態では、第一実施形態の左右輪２Ｌ，２Ｒに代えて、前後輪２Ａ，２Ｂにトルクを分配する装置として、駆動装置１０′が適用されている。本実施形態に係る駆動装置１０′は、二つのモータ１Ａ，１Ｂと、前後輪２Ａ，２Ｂと、モータ１Ａ，１Ｂから前後輪２Ａ，２Ｂへの動力伝達経路上に介装された歯車装置３′とを備えている。
【００６５】
本実施形態の歯車装置３′は、二つのモータ１Ａ，１Ｂから出力されるモータトルクT1，T2を前後輪２Ａ，２Ｂに分配する差動装置として機能する。歯車装置３′は、モータトルクT1，T2の差を所定の増幅率αだけ増幅して前後輪２Ａ，２Ｂに伝達する。つまり、歯車装置３′は、前輪２Ａに伝達する駆動トルクTAと、後輪２Ｂに伝達する駆動トルクTBとの間に、モータトルクT1，T2の差よりも大きな差を発生させる。なお、歯車装置３′から前方へ伝達される駆動トルクTAは、フロントデフ２１により左右の前輪２Ａに分配され、歯車装置３′から後方へ伝達される駆動トルクTBは、リヤデフ２２により左右の後輪２Ｂに分配される。
【００６６】
図９に示すように、本実施形態の歯車装置３′は、減速ギヤ列５Ａ，５Ｂを備えない点と、第一遊星歯車機構４Ａ′がピニオンギヤＰ１としてステップピニオンを備えない点とを除いて、第一実施形態の歯車装置３と同様の構成を有する。すなわち、本実施形態では、二つのリングギヤＲ１，Ｒ２がモータ１Ａ，１Ｂの出力軸にそれぞれ直接的に接続されるとともに、第一遊星歯車機構４Ａ′がピニオンギヤＰ１としてステップ状ではないシングルピニオンギヤを有する。なお、本実施形態の第二遊星歯車機構４Ｂは、第一実施形態のものと同様である（すなわち、ピニオンギヤＰ２としてステップピニオン４２を有する）。
【００６７】
本実施形態の二つの遊星歯車機構４Ａ′，４Ｂは、車両２０の左右方向の中央部において、互いに前後方向に並んで配置されるとともに、互いに同軸上に設けられている。また、出力軸７Ａ，７Ｂは前後方向に延設され、互いに前後方向に並んで配置される。
【００６８】
本実施形態の二つのモータ１Ａ，１Ｂは、歯車装置３′の前方と後方とにそれぞれ位置する。また、二つのモータ１Ａ，１Ｂは、二つの遊星歯車機構４Ａ′，４Ｂと同軸上に配置される。前方のモータ１Ａは、第一遊星歯車機構４Ａ′のリングギヤＲ１に接続される。また、後方のモータ１Ｂは、第二遊星歯車機構４ＢのリングギヤＲ２に接続される。つまり、二つのモータ１Ａ，１ＢからのモータトルクT1，T2は、歯車装置３′の二つのリングギヤＲ１，Ｒ２にそれぞれ直接的に入力される。
【００６９】
一方、左右の前輪２Ａは、前方の出力軸７Ａ及びフロントデフ２１等を介して第一遊星歯車機構４Ａ′のキャリアＣ１に接続される。また、左右の後輪２Ｂは、後方の出力軸７Ｂ及びリヤデフ２２等を介して第二遊星歯車機構４ＢのキャリアＣ２に接続される。つまり、前後輪２Ａ，２Ｂへの駆動トルクTA，TBは、歯車装置３′の二つのキャリアＣ１，Ｃ２からそれぞれ出力される。
【００７０】
［２−２．作用，効果］
（１）本実施形態に係る駆動装置１０′では、二つの遊星歯車機構４Ａ′，４Ｂのうちの一方（第二遊星歯車機構４Ｂ）のみがピニオンギヤＰ２としてステップピニオン４２を有する。このように、二つの遊星歯車機構４Ａ′，４Ｂのうちの少なくとも一方にステップピニオン４２を設けることで、例えば上述した比較例に係る遊星歯車機構４０Ａ，４０Ｂを適用する場合と比べて、出力する駆動トルクTA，TBの差をより増幅することができる。
【００７１】
（２）二つの遊星歯車機構４Ａ′，４Ｂのうちの一方のみがステップピニオン４２を有するため、モータトルクT1，T2に差が与えられる場合だけでなく、モータトルクT1，T2が同一の値である場合にも、前後輪２Ａ，２Ｂに伝達する駆動トルクTA，TBに差を生じさせることができる。このため、二つのモータ１Ａ，１Ｂの駆動制御や使用状態をバランスさせつつ、車両２０の走行性能を高めることができる。
【００７２】
（３）二つのモータ１Ａ，１Ｂが二つの遊星歯車機構４Ａ′，４Ｂと同軸上に配置されるため、遊星歯車機構４Ａ′，４Ｂの径方向において省スペース化を図ることができる。つまり、本実施形態では、遊星歯車機構４Ａ′，４Ｂが前後方向に延びる軸に沿って配置されているため、前後方向と直交する方向（例えば左右方向）において省スペース化を図ることができる。
【００７３】
［３．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述した実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
【００７４】
例えば、第一実施形態ではモータ１Ａ，１Ｂと遊星歯車機構４Ａ，４Ｂとが前後にずれて配置されている場合を例示したが、図１０に示すように、各モータ１Ａ，１Ｂを左右に並んだ遊星歯車機構４Ａ，４Ｂと同軸上に配置してもよい。各モータ１Ａ，１Ｂと各遊星歯車機構４Ａ，４Ｂとがこのように配置される場合、歯車装置３は、上述した減速ギヤ列５Ａ，５Ｂに代えて、遊星歯車機構４Ａ，４Ｂとモータ１Ａ，１Ｂとの間に配置された減速機構８Ａ，８Ｂを有してもよい。つまり、左方の遊星歯車機構４Ａと左方のモータ１Ａとの間に一方の減速機構８Ａが配置され、右方の遊星歯車機構４Ｂと右方のモータ１Ｂとの間に他方の減速機構８Ｂが配置されてもよい。なお、減速機構８Ａ，８Ｂは、例えば互いに同一の構成を有する。
【００７５】
各減速機構８Ａ，８Ｂは、カウンタギヤ８１と内歯車８２とで構成される。カウンタギヤ８１は、大径部８１ａが隣接するモータ１Ａ，１Ｂの出力軸に設けられたギヤと噛合し、小径部８１ｂが内歯車８２と噛合するように設けられる。カウンタギヤ８１は、例えば歯車装置３のケース３１に固定された軸部材８３により回転可能に支持される。一方、内歯車８２は、隣接するリングギヤＲ１，Ｒ２に接続される。すなわち、左方の減速機構８Ａの内歯車８２は第一リングギヤＲ１に接続され、右方の減速機構８Ｂの内歯車８２は第二リングギヤＲ２に接続される。
【００７６】
このように、モータ１Ａ，１Ｂを遊星歯車機構４Ａ，４Ｂと同軸上に配置するとともに、減速機構８Ａ，８Ｂをモータ１Ａ，１Ｂと遊星歯車機構４Ａ，４Ｂとの間に配置すれば、遊星歯車機構４Ａ，４Ｂの径方向において更に省スペース化を図ることができる。また、減速機構８Ａ，８Ｂにより、モータ１Ａ，１Ｂの回転速度を減速させることができるため、減速比を高めることができる。
【００７７】
上述した第一実施形態の各ステップピニオン４１，４２は、第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂが第一ギヤ部４１ａ，４２ａよりも車両内側に位置するように配置されているが、各ステップピニオン４１，４２の向きはこれに限られない。例えば図１１（ａ）に示すように、各ステップピニオン４１，４２が、上述した第一実施形態のものと逆向き（左右を反転させた向き）に配置されてもよい。すなわち、各ステップピニオン４１，４２は、第一ギヤ部４１ａ，４２ａが第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂよりも車両内側に位置するように配置されてもよい。あるいは、図１１（ｂ）に示すように、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂのステップピニオン４１，４２が互いに同じ向きに配置されてもよい。なお、図１１（ｂ）には、各ステップピニオン４１，４２を第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂが第一ギヤ部４１ａ，４２ａよりも左側に位置するように配置した場合を例示する。
【００７８】
また、上述した第一実施形態では、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂが互いに同一の構造を有する場合について説明したが、二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂが互いに異なる構造を有していてもよい。例えば、二つの遊星歯車機構４Ａ，４ＢのサンギヤＳ１，Ｓ２の歯数ZS1，ZS2が互いに異なっていてもよいし、リングギヤＲ１，Ｒ２の歯数ZR1，ZR2が互いに異なっていてもよいし、ステップピニオン４１，４２が互いに異なる構造であってもよい。
【００７９】
上述した各実施形態では、各ステップピニオン４１，４２の第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂが第一ギヤ部４１ａ，４２ａよりも小さい径を有する場合を例示したが、第一ギヤ部４１ａ，４２ａの径と第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂの径との大小関係は特に限定されない。各ステップピニオン４１，４２は、少なくとも第二ギヤ部４１ｂ，４２ｂの歯数ZP1b，ZP2b（あるいはZPb）が、第一ギヤ部４１ａ，４２ａの歯数ZP1a，ZP2a（あるいはZPa）よりも少なければよい。
【００８０】
また、上述した第二実施形態では、歯車装置３′の第一遊星歯車機構４Ａ′がステップピニオンを有さない場合について説明したが、これに代えて、ステップピニオン４１を有する第一遊星歯車機構４Ａとステップピニオンを有さない第二遊星歯車機構とから歯車装置が構成されていてもよい。あるいは、第二実施形態において、ステップピニオン４１，４２をそれぞれ有する二つの遊星歯車機構４Ａ，４Ｂで歯車装置が構成されてもよい。なお、前後輪２Ａ，２Ｂに接続される二つの遊星歯車機構の両方がステップピニオンを有する場合であっても、例えば二つの遊星歯車機構の構造を互いに異ならせることで、モータトルクT1，T2が同一の値である場合にも前後輪２Ａ，２Ｂに伝達される駆動トルクTA，TBに差を生じさせることが可能である。
【００８１】
上述した第一連結部４３及び第二連結部４４は何れも一例である。すなわち、第一連結部４３は、第一サンギヤＳ１と第二キャリアＣ２とを結合するものであればよく、上述したような内筒部４３ａと外筒部４３ｂとが結合されたものに限られない。同様に、第二連結部４４は、第一キャリアＣ１と第二サンギヤＳ２とを結合するものであればよく、上述した出力軸７Ａで形成されるものに限られない。例えば、上述した二つの出力軸７Ａ，７Ｂを互いに入れ替え、第一連結部４３を出力軸７Ａで形成し、第二連結部４４を上記の内筒部及び外筒部のようなもので形成してもよい。
【００８２】
サンギヤＳ１，Ｓ２の歯数ZSとリングギヤＲ１，Ｒ２の歯数ZRとの比（ZS/ZR）は、1／2程度に限定されない。また、上記の減速ギヤ列５Ａ，５Ｂ及び減速機構８Ａ，８Ｂを歯車装置３から省略してもよいし、他の減速ギヤ列等を追加してもよい。さらに、上記のモータ１Ａ，１Ｂは、互いに同一規格でなくてもよい。また、駆動装置１０，１０′が適用される車両２０，２０′は、例えば、車載バッテリとして燃料電池を備える燃料電池自動車であってもよい。
【符号の説明】
【００８３】
１Ａ，１Ｂ  モータ（駆動源）
２Ａ  前輪（被駆動部）
２Ｂ  後輪（被駆動部）
２Ｌ  左輪（被駆動部）
２Ｒ  右輪（被駆動部）
３，３′  歯車装置
４Ａ，４Ａ′  遊星歯車機構，第一遊星歯車機構
４Ｂ  遊星歯車機構，第二遊星歯車機構
８Ａ，８Ｂ  減速機構
１０，１０′  駆動装置
２０，２０′  車両
４１  ステップピニオン，第一ステップピニオン
４１ａ  第一ギヤ部
４１ｂ  第二ギヤ部
４２  ステップピニオン，第二ステップピニオン
４２ａ  第一ギヤ部
４２ｂ  第二ギヤ部
Ｃ１  キャリア，第一キャリア
Ｃ２  キャリア，第二キャリア
Ｐ１  ピニオンギヤ，第一ピニオンギヤ
Ｐ２  ピニオンギヤ，第二ピニオンギヤ
Ｒ１  リングギヤ，第一リングギヤ
Ｒ２  リングギヤ，第二リングギヤ
Ｓ１  サンギヤ，第一サンギヤ
Ｓ２  サンギヤ，第二サンギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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