(57)【要約】【課題】キャブに作用する反力をキャブの左右で所望のバランスに調節する。【解決手段】キャブ２の前端下部２ａは、左右のねじりばね１１を介して左右のサイドメンバ５の前端部１２に連結される。ねじりばね１１は、コイルスプリングであって、金属製の棒体を螺旋状に巻いた本体部１１ａと、本体部１１ａの一端８側から直線状に延びる金属製の棒体状の一端部１１ｂと、本体部１１ａの他端９側から直線状に延びる金属製の棒体状の他端部１１ｃとを有する。ねじりばね１１の一端部１１ｂは、キャブ２の前端下部２ａの下面１４に沿って延びた状態でキャブ２の前端下部２ａ下面１４に固定される。ねじりばね１１の他端部１１ｃは、サイドメンバ５の前端部１２に対して反力調節機構２０を介して連結される。反力調節機構２０は、ねじりばね１１の反力を調節可能である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブの前端下部が車体フレームに回転自在に支持され、前記キャブの後端側が前記車体フレームに支持された非チルト位置と、前記後端側が前記前端下部を中心として前上方に傾動したチルト位置との間を傾動可能な車両のキャブ支持構造であって、
前記車体フレームの前端部に連結される一端部と、前記キャブの前記前端下部に連結される他端部とをそれぞれ有し、前記車体フレームの車幅方向両側に配置されて前記キャブを弾性支持し、前記キャブが前記非チルト位置に配置された非チルト状態で前記キャブの後端側を前上方へ付勢する左右１対のばねと、
前記左右のばねの少なくとも一方のばねに対して設けられ、前記非チルト状態で前記キャブ側に作用する前記一方のばねの反力を調節可能な反力調節機構と、を備えた
ことを特徴とする車両のキャブ支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のキャブ支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブのチルト操作を補助するための構造としては、一端がフレーム側に固定され、他端がキャブ側に固定されるトーションバーが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平２−９８２３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載のトーションバーでは、１つのトーションバーの反力がキャブに作用するので、反力をキャブの左右で所望のバランスに調節することが難しい。例えば、キャブに作用する反力のバランスを調節する際に、キャブの車幅方向の一方側に作用する反力のみを増大させるなどして、キャブの左右に作用する反力を所望のバランスに調節することが難しい。
【０００５】
そこで、本発明は、キャブに作用する反力をキャブの左右で所望のバランスに調節することが可能な車両のキャブ支持構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、キャブの前端下部が車体フレームに回転自在に支持され、キャブの後端側が車体フレームに支持された非チルト位置と、キャブの後端側がキャブの前端下部を中心として前上方に傾動したチルト位置との間を傾動可能な車両のキャブ支持構造であって、左右１対のばねと反力調節機構とを備える。左右１対のばねは、車体フレームの前端部に連結される一端部と、キャブの前端下部に連結される他端部とをそれぞれ有し、車体フレームの車幅方向両側に配置されてキャブを弾性支持し、キャブが非チルト位置に配置された非チルト状態でキャブの後端側を前上方へ付勢する。反力調節機構は、左右のばねの少なくとも一方のばねに対して設けられ、非チルト状態でキャブ側に作用する上記一方のばねの反力を調節可能である。
【０００７】
上記構成では、車幅方向両側に配置されてキャブを支持する左右のばねを備えるので、左右のばねを適切に選択することによって、キャブに作用する反力をキャブの左右で所望のバランスに調節することができる。
【０００８】
また、反力調節機構は、左右のばねの少なくとも一方のばねに対して非チルト状態でキャブ側に作用する反力を調節可能であるので、反力調節機構によってキャブに作用する反力の微調整を行うことができ、キャブに作用する反力をキャブの左右で所望のバランスに調節することができる。
【０００９】
また、非チルト状態でキャブの後端側を前上方へ付勢するばねを車幅方向両側に配置するので、例えば、車体フレームの前端部で車幅方向に延びるトーションバーを設けた場合とは異なり、車体フレームの前端部の上方を省スペース化することができ、他の車載部品の設置スペースとして利用することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、キャブに作用する反力をキャブの左右で所望のバランスに調節することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブ支持構造を適用した車両の側面図であり、（ａ）は非チルト状態を、（ｂ）はチルト状態をそれぞれ示す。
【図２】図１の車両の要部の側面図であり、（ａ）は非チルト状態を、（ｂ）はチルト状態をそれぞれ示す。
【図３】図２（ｂ）の後方からの斜視図である。
【図４】反力を調節する際の説明図であり、（ａ）は反力を弱くした状態を、（ｂ）は反力を強くした状態をそれぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１３】
図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、本実施形態に係るキャブ支持構造は、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）の上方に配置されるキャブオーバー型のトラック等の車両１に適用される。車両１は、その前後に亘って配設される車体フレーム３を有する。キャブ２は、その前端下部２ａが車体フレーム３の前端部（本実施形態では、後述するサイドメンバ５の前端部１２）に下方から回転自在に支持され、キャブ２の後端２ｂ側が車体フレーム３に下方から支持された非チルト位置（図１（ａ）に示すキャブ２の位置）と、キャブ２の後端２ｂ側がキャブ２の前端下部２ａを中心として前上方に傾動したチルト位置（図１（ｂ）に示すキャブ２の位置）との間を傾動可能である。通常時には、キャブ２を非チルト位置に配置した非チルト状態（図１（ａ）に示す状態）に設定し、エンジンの整備時等には、キャブ２を非チルト位置からチルト位置に傾動させてチルト状態（図１（ｂ）に示す状態）に設定する。非チルト状態では、キャブ２の後面に設けられるキャブロックブラケット（図示省略）と、車体フレーム３側に設けられるリアキャブマウント４とがロックされて、キャブ２の後端２ｂ側が車体フレーム３側にロックされる。
【００１４】
車体フレーム３は、車両１の車幅方向両側で前後方向に延びる断面略コ字状の左右１対のサイドメンバ５（各図には、左側のサイドメンバ５のみが示されている）と、車幅方向に延びて左右のサイドメンバ５同士を連結する複数のクロスメンバ６（図３には、最も前方に配置されるファーストクロスメンバ６ａのみが示されている）とによって梯子状に形成される。
【００１５】
図２（ａ）、図２（ｂ）及び図３に示すように、キャブ２の前端下部２ａは、左右１対のねじりばね（ばね）１１（各図には、左側のねじりばね１１のみが示されている）を介して左右のサイドメンバ５の前端部（車体フレームの前端部）１２に連結される。なお、左右のねじりばね１１は、車両１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では、左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００１６】
ねじりばね１１は、コイルスプリングであって、所定方向に延びる軸を中心として金属製の棒体を螺旋状に巻いた本体部１１ａと、本体部１１ａの一端８側から連続して直線状に延びる金属製の棒体状の一端部１１ｂと、本体部１１ａの他端９側から連続して直線状に延びる金属製の棒体状の他端部１１ｃとを有する。本体部１１ａは、中心部に上記所定方向に延びる空間１３を区画する。一端部１１ｂ及び他端部１１ｃは、上記所定方向と交叉する方向に沿って互いに異なる方向へ直線状に延びる。ねじりばね１１の上記所定方向の長さは、サイドメンバ５の前端部１２の車幅方向の長さよりも短く設定される。ねじりばね１１は、上記所定方向が車幅方向となる状態でサイドメンバ５の前端部１２の上面５ａの上方に配置され、本体部１１ａの空間１３を挿通する固定部材１５によってサイドメンバ５の前端部１２に対して固定される。固定部材１５は、本体部１１ａの空間１３を車幅方向に挿通する支持板部１７と、支持板部１７の車幅方向両端から下方へ延びて車体フレーム３に固定される左右の脚板部１６Ｌ，１６Ｒとを有する。固定部材１５の左側の脚板部１６Ｌは、サイドメンバ５の車幅方向外側面５ｂに沿って配置され、サイドメンバ５の車幅方向外側面５ｂに固定される。固定部材１５の右側の脚板部１６Ｒは、ファーストクロスメンバ６ａの上面に固定される。ねじりばね１１の一端部１１ｂは、本体部１１ａの車幅方向内側の一端８からキャブ２の前端下部２ａの下面１４に沿って後方（非チルト状態における後方）へ延びた状態で、キャブ２の前端下部２ａの車幅方向左側の下面１４に固定される。ねじりばね１１の他端部１１ｃは、本体部１１ａの車幅方向外側の他端９からサイドメンバ５の前端部１２の上面５ａの上方で後方へ延びた状態で、サイドメンバ５の前端部１２に対して後述する反力調節機構２０を介して連結される。
【００１７】
図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、ねじりばね１１がキャブ２の前端下部２ａ及びサイドメンバ５の前端部１２に対して連結された状態で、ねじりばね１１の本体部１１ａの一端８は、本体部１１ａの車幅方向内側の上端（非チルト状態における上端）に配置され、ねじりばね１１の本体部１１ａの他端９は、本体部１１ａの車幅方向外側の下端に配置される。チルト状態では、ねじりばね１１の一端部１１ｂは、本体部１１ａの一端８から後上方へ水平方向に対して傾斜して延び、ねじりばね１１の一端部１１ｂと他端部１１ｃとの間の角度は、ねじりばね１１に負荷が掛かっていない状態（無負荷状態）に比べて僅かに小さい（図２（ｂ）参照）。一方、非チルト状態では、ねじりばね１１の一端部１１ｂと他端部１１ｃとの間の角度がチルト状態に比べて小さく、ねじりばね１１が捩られてキャブ２を前上方のチルト位置へ向かって付勢する（図２（ａ）参照）。すなわち、非チルト状態では、ねじりばね１１が捩られてキャブ２の後端２ｂ側を前上方へ付勢する。
【００１８】
図２〜図４に示すように、反力調節機構２０は、支持部材２１と支持ボルト２２と調節ボルト２３とを有し、ねじりばね１１の他端部１１ｃに対して設けられ、ねじりばね１１の反力を調節可能である。支持部材２１は、ねじりばね１１の他端部１１ｃの車幅方向外側で他端部１１ｃに沿って起立する外板部２４と、他端部１１ｃの車幅方向内側で他端部１１ｃに沿って起立する内板部２５と、外板部２４及び内板部２５の上端縁同士を連結する上板部２６とを有し、外板部２４及び内板部２５の下端側がサイドメンバ５の上面５ａに固定される。支持部材２１がサイドメンバ５の上面５ａに固定された状態で、支持部材２１の外板部２４は、ねじりばね１１の他端部１１ｃの車幅方向外側面に当接して他端部１１ｃを支持し、車幅方向外側への他端部１１ｃの移動を規制する。また、支持部材２１の内板部２５は、ねじりばね１１の他端部１１ｃの車幅方向内側に当接して他端部１１ｃを支持し、車幅方向内側への他端部１１ｃの移動を規制する。支持部材２１の上板部２６には、上板部２６を上下方向に貫通するボルト挿通孔（図示省略）が形成される。このボルト挿通孔には、支持ボルト２２が螺合する雌ネジが形成されている。支持ボルト２２は、支持部材２１の上板部２６の上方から下方へ向かってボルト挿通孔の雌ネジに螺合した状態でボルト挿通孔を挿通する。支持ボルト２２の下端２２ａは、ねじりばね１１の他端部１１ｃの上面に当接して他端部１１ｃを支持し、上方への他端部１１ｃの移動を規制する。サイドメンバ５の上板部７うち、ねじりばね１１の他端部１１ｃの後端部の下方には、調節ボルト２３が挿通するボルト挿通孔（図示省略）が形成されている。このボルト挿通孔は、調節ボルト２３の挿通を許容する大きさに形成される。上板部７の上面５ａには、調節ボルト２３と螺合可能なナット２７が溶接によって固定される。ナット２７の開口は、上板部７のボルト挿通孔と上下方向に連通している。調節ボルト２３は、サイドメンバ５の上板部７の下方から上方へ向かってボルト挿通孔を挿通してナット２７の雌ネジに螺合する。調節ボルト２３の上端２３ａは、ナット２７よりも上方へ突出してねじりばね１１の他端部１１ｃの下面に当接して他端部１１ｃを支持し、下方への他端部１１ｃの移動を規制する。
【００１９】
次に、ねじりばね１１の反力を調節する場合について、図４（ａ）及び図４（ｂ）に基づいて説明する。ねじりばね１１の反力を低下させたい場合には、図４（ａ）に示すように、反力調節機構２０の調節ボルト２３を回転させて調節ボルト２３の上端２３ａを下方へ移動させる。これにより、ねじりばね１１の本体部１１ａのねじれが緩み、ねじりばね１１の反力が低下する。そして、所望の反力に低下するまで調節ボルト２３を緩めた（下方へ移動させた）後、支持ボルト２２を回転させて支持ボルト２２の下端２２ａを下方へ移動させ、ねじりばね１１の他端部１１ｃの上面に当接させる。これにより、上方へのねじりばね１１の他端部１１ｃの移動を規制する。一方、ねじりばね１１の反力を増大させたい場合には、支持ボルト２２を回転させて支持ボルト２２の下端２２ａを上方へ移動させ、上方へのねじりばね１１の他端部１１ｃの移動の規制を解除する。次に、図４（ｂ）に示すように、反力調節機構２０の調節ボルト２３を回転させて調節ボルト２３の上端２３ａを上方へ移動させる。これにより、ねじりばね１１の本体部１１ａのねじれが強くなり、ねじりばね１１の反力が増大する。そして、所望の反力に増大するまで調節ボルト２３を締め付けた（上方へ移動させた）後、支持ボルト２２を回転させて支持ボルト２２の下端２２ａを下方へ移動させ、ねじりばね１１の他端部１１ｃの上面に当接させる。これにより、上方へのねじりばね１１の他端部１１ｃの移動を規制する。
【００２０】
上記のように構成されたキャブ支持構造では、非チルト状態（図１（ａ）参照）のキャブ２をチルト状態（図１（ｂ）参照）にする際には、作業者は、キャブ２の後面のキャブロックブラケット（図示省略）と、車体フレーム３側のリアキャブマウント４とのロックを解除して、キャブ２の後端２ｂ側を前上方へ持ち上げる。この際、非チルト状態のねじりばね１１が捩られた状態でキャブ２の後端２ｂ側を前上方へ付勢しているので、非チルト位置からチルト位置へのキャブ２の移動をねじりばね１１の反力がアシストする。
【００２１】
また、車両１は、非チルト状態でキャブ２側に作用する左右のねじりばねの反力を調節可能な反力調節機構２０を備えるので、キャブ２に作用する反力の微調整をキャブ２の左右両側で行うことができ、キャブ２に作用する反力をキャブ２の左右で所望のバランスに調節することができる。
【００２２】
従って、本実施形態によれば、キャブ２に作用する反力をキャブ２の左右で所望のバランスに調節することができる。
【００２３】
また、非チルト状態でキャブ２の後端２ｂ側を前上方へ付勢するねじりばね１１を左右のサイドメンバ５の前端部１２の上方に配置するので、例えば、車体フレーム３の前端部で車体フレーム３の左右に亘って車幅方向に延びるトーションバーを設けた場合とは異なり、車体フレーム３の前端部の上方を省スペース化することができ、他の車載部品の設置スペースとして利用することができる。また、上記トーションバーを設ける場合に比べて簡易な構造とすることができる。
【００２４】
なお、本実施形態では、左右のねじりばね１１のそれぞれに対して反力調節機構２０を設けたが、左右のねじりばね１１の少なくとも一方のみに対して反力調節機構２０を設けてもよい。
【００２５】
また、本実施形態では、車両１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有する左右のねじりばね１１を設けたが、これに限定されるものではなく、例えば、左右で異なるバネ定数のねじりばねを設けてもよい。このように、車両１の左右で異なるねじりばねを設けることができるので、左右のねじりばねを適切に選択することによって、キャブ２に作用するねじりばねの反力をキャブ２の左右で所望のバランスに調節することができる。
【００２６】
また、本実施形態では、反力調節機構２０をねじりばね１１の他端部１１ｃに対して設けたが、ねじりばね１１の一端部１１ｂに対して設けてもよい。すなわち、ねじりばね１１の一端部１１ｂとキャブ２の前端下部２ａとの間に反力調節機構２０を設けてもよい。
【００２７】
また、本実施形態では、支持部材２１と支持ボルト２２と調節ボルト２３とを有する反力調節機構２０を設けたが、反力調節機構２０の構造は、これに限定されるものではなく、非チルト状態のねじりばね１１の捩れ具合を変更可能な構造であれば、他の構造であってもよい。
【００２８】
また、ばねは、ねじりばね１１に限定されない。例えば、ばねは、車体フレーム３の前端部に連結される一端部と、キャブ２の前端下部２ａに連結される他端部とを有し、車体フレーム３の車幅方向両側に配置されてキャブ２を弾性支持し、非チルト状態でキャブ２の後端２ｂ側を前上方へ付勢する板バネ（ばね）であってもよい。
【００２９】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【符号の説明】
【００３０】
１：車両
２：キャブ
２ａ：キャブの前端下部
２ｂ：キャブの後端
３：車体フレーム
５：サイドメンバ
１１：左右１対のねじりばね（ばね）
１１ｂ：ねじりばねの一端部（ばねの一端部）
１１ｃ：ねじりばねの他端部（ばねの他端部）
１２：サイドメンバの前端部（車体フレームの前端部）
２０：反力調節機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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