(57)【要約】【課題】ウェット性能、耐摩耗性能、転がり抵抗を良好に維持しながら、優れたスノー性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  主溝１０の溝壁１１に主溝１０内側に向かって突き出した凸部３１と陸部２０内側に向かって窪んだ凹部３２とを設け、凸部３１は陸部２０の踏面２１側を頂点３１ａとする錐形状を有し、凹部３２は主溝１０の溝底１２側を頂点３２ａとする錐形状を有し、タイヤ周方向に隣接する凸部３１と凹部３２とが母線を共有するように連結して対を成すようにする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝と該複数本の主溝によって区画された複数列の陸部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記主溝の溝壁に主溝内側に向かって突き出した凸部と陸部内側に向かって窪んだ凹部とを備え、前記凸部は前記陸部の踏面側を頂点とする錐形状を有し、前記凹部は前記主溝の溝底側を頂点とする錐形状を有し、タイヤ周方向に隣接する前記凸部と前記凹部とが母線を共有するように連結して対を成していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凸部の頂点が前記陸部の踏面から溝深さの１０％以内の位置に配置され、前記凹部の頂点が前記主溝の溝底から溝深さの２０％以内の位置に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凸部の体積が前記凹部の容積の０．９倍〜１．１倍であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記陸部の踏面におけるエッジからの前記凸部の突き出し量が前記主溝の溝幅の０．５倍以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記凹部の頂点位置からの前記凸部の突き出し量が前記凸部の頂点位置からの前記凹部の窪み量の０．９倍〜１．１倍であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
１本の前記主溝に属する溝壁の両方にそれぞれ前記凸部および前記凹部の対が設けられており、各溝壁に設けられた前記凸部どうしがタイヤ周方向にずれて配置されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に延びる主溝によって複数の陸部が区画された空気入りタイヤに関し、ウェット性能、耐摩耗性能、転がり抵抗を良好に維持しながら、優れたスノー性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、所謂サマータイヤ（冬用タイヤ以外のノーマルタイヤ）においても、スノー性能が求められる場合がある。例えば、サマータイヤを装着した車両でチェーンを用いて雪道を走行する場合、一般的にチェーンは駆動輪のみに装着されて、非駆動輪には装着されないことが多いので、チェーンが装着されないタイヤにもスノー性能を付与すれば、車両全体のスノー性能を高めることができる。
【０００３】
スノー性能を向上する方法としては、一般的な冬用タイヤで採用されているように、溝壁に多数の凸部を設けたり、多数のサイプを設けたりして、陸部において雪を掻くためのエッジ部分を増やすことが知られている（例えば、特許文献１を参照）。しかしながら、冬用タイヤと同様の方法でスノー性能を向上しようとすると、溝体積や陸部剛性を充分に確保することが難しくなり、サマータイヤとして求められるウェット性能、耐摩耗性、転がり抵抗を維持することができないという問題がある。そのため、サマータイヤとしての性能（ウェット性能、耐摩耗性能、転がり抵抗等）を良好に維持しながら、優れたスノー性能を得るための対策が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２‐３０１９０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、ウェット性能、耐摩耗性能、転がり抵抗を良好に維持しながら、優れたスノー性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝と該複数本の主溝によって区画された複数列の陸部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記主溝の溝壁に主溝内側に向かって突き出した凸部と陸部内側に向かって窪んだ凹部とを備え、前記凸部は前記陸部の踏面側を頂点とする錐形状を有し、前記凹部は前記主溝の溝底側を頂点とする錐形状を有し、タイヤ周方向に隣接する前記凸部と前記凹部とが母線を共有するように連結して対を成していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、上述のように、溝壁に凸部および凹部を設けているので、雪道を走行する際に雪を掻く陸部のエッジ長さが増大し、スノー性能を高めることができる。このとき、凸部と凹部とを組み合わせているので、凸部が主溝内側に突き出すことで減少する溝体積を、陸部内側に窪んだ凹部の容積によって補うことができ、排水性能を良好に維持することができる。また、凹部が陸部内側に窪むことで減少する陸部体積や陸部剛性を溝内側に突き出た凸部によって補うことができ、耐摩耗性や転がり抵抗を良好に維持することができる。これに加えて、凸部が踏面側を頂点とする錐形状であるので陸部の摩耗が進んでも凸部が多く残存し、摩耗末期まで陸部剛性を維持する助けになる。一方で、凹部が溝底側を頂点とする錐形状であるので陸部の摩耗が進むほど凹部が小さくなり陸部（陸部剛性）に対する凹部の影響が減少し、摩耗末期まで陸部剛性を維持する助けになる。更に、前述の錐形状の凸部と凹部とが母線を共有するように連結して対を成しているので、摩耗初期から摩耗末期にかけて、この連結した凸部および凹部によって入り組んだエッジが形成されるので、摩耗初期から摩耗末期まで良好なスノー性能を得るには有利になる。
【０００８】
本発明では、凸部の頂点が陸部の踏面から溝深さの１０％以内の位置に配置され、凹部の頂点が主溝の溝底から溝深さの２０％以内の位置に配置されていることが好ましい。このように凸部および凹部の各頂点の位置を設定することで、凸部および凹部がそれぞれ溝壁の踏面側から溝底側までの略全体に亘って配され、摩耗初期から摩耗末期まで良好なスノー性能を得るには有利になる。
【０００９】
本発明では、凸部の体積が凹部の容積の０．９倍〜１．１倍であることが好ましい。このように凸部と凹部とを略同じ大きさにすることで、凸部と凹部とのバランスを良好にすることができ、溝体積や陸部剛性を維持するには有利になる。
【００１０】
本発明では、陸部の踏面におけるエッジからの凸部の突き出し量が主溝の溝幅の０．５倍以下であることが好ましい。このように凸部の突き出し量を適度な大きさに抑えることで、ウェット性能を良好に維持しながらスノー性能を高めるには有利になる。
【００１１】
本発明では、前記凹部の頂点位置からの前記凸部の突き出し量が前記凸部の頂点位置からの前記凹部の窪み量の０．９倍〜１．１倍であることが好ましい。このように凸部と凹部の突き出し量を同等にすることで、凸部と凹部とのバランスを良好にすることができ、溝体積や陸部剛性を維持するには有利になる。
【００１２】
本発明では、１本の主溝に属する溝壁の両方にそれぞれ凸部および凹部の対が設けられており、各溝壁に設けられた凸部どうしがタイヤ周方向にずれて配置されていることが好ましい。これにより、対向する溝壁のそれぞれに凸部および凹部の対が設けられた場合であっても、各溝壁に設けられた凸部どうしが干渉し合ったり、これら凸部によって主溝における排水が妨げられることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの主溝の溝壁の一部を拡大して示す斜視図である。
【図３】図２の溝壁において摩耗が進行した状態を模式的に示す説明図である。
【図４】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの主溝の溝壁の一部を拡大して示す斜視図である。
【図５】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの主溝の溝壁の一部を拡大して示す斜視図である。
【図６】本発明の凹凸部の寸法を示す断面図および正面図を組み合わせた説明図である。
【図７】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの主溝の溝壁の一部を拡大して示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。
【００１６】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００１７】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００１８】
トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本（図１では４本）の主溝１０が設けられており、これら主溝１０によって複数の陸部２０が区画されている。本発明は、後述のように主溝１０の壁面に凹凸を設けるものであるので、主溝１０の本数は特に限定されない。また、陸部２０は、タイヤ全周に亘って連続するリブであっても、任意で設けられたラグ溝（不図示）によって区画されたブロックであってもよい。
【００１９】
図２に拡大して示すように、主溝１０は、一対の溝壁１１と溝底１２とで構成される。図示の例では、溝壁１１と溝壁１２とは断面円弧状の連結部１３を介して滑らかに連結している。尚、溝壁１１は陸部２０を主体とすると、陸部２０の壁面と言いかえることもできる。以降の説明では、必要に応じて、「主溝１０の溝壁１１」を「陸部２０の壁面」と言う場合がある。
【００２０】
主溝１０の溝壁１１は、主溝１１の内側（溝中心）に向かって突き出した凸部３１と陸部２０の内側に向かって窪んだ凹部３２とを備える。凸部３１は陸部２０の踏面２１側を頂点３１ａとする錐形状を有し、凹部３２は主溝１０の溝底１２側を頂点３２ａとする錐形状を有している。特に、図１の例では、凸部３１は溝底１２側において溝壁１１から突き出た半円形状の底面３１ｂから踏面２１側に位置する溝壁１１上の頂点３１ａに向かって収束するような錐形状を有し、凹部３２は踏面２１側において溝壁１１から窪んだ半円形状の底面３２ｂから溝底１２側に位置する溝壁１１上の頂点３２ａに向かって収束するような錐形状を有する。本発明においては、このような半円形状（半楕円形状）の底面３１ｂ，３２ｂから頂点３１ａ，３２ａに向かって収束する錐形状を「円錐状」と呼ぶ。タイヤ周方向に隣接する凸部３１と凹部３２とは母線（錐形状の側面において錐形状の頂点３１ａ，３２ａと底面３２ａ，３２ｂとを結ぶ直線）を共有するように連結して対を成している。以降の説明では、必要に応じて、これら凸部３１および凹部３２の対を「凹凸部３０」と呼ぶ。
【００２１】
本発明では、上述のように、主溝１０の溝壁１１に凹凸部３０（凸部３１および凹部３２）を設けているので、雪道を走行する際に雪を掻く陸部２０のエッジ長さが増大し、スノー性能を高めることができる。このとき、凸部３１と凹部３２とを組み合わせているので、凸部３１が主溝１０の内側に突き出すことで減少する溝体積を、陸部２０の内側に窪んだ凹部３２の容積によって補うことができ、排水性能を良好に維持することができる。また、凹部３２が陸部２０の内側に窪むことで減少する陸部体積や陸部剛性を主溝１０の内側に突き出た凸部３１によって補うことができ、陸部２０の過度な変形を抑制し、耐摩耗性や転がり抵抗を良好に維持することができる。
【００２２】
これに加えて、凸部３１が踏面２１側を頂点３１ａとする錐形状であるので、図３に示すように陸部２０の摩耗が進んでも凸部３１は多く残存し、摩耗末期まで陸部剛性を維持する助けになる。一方で、凹部３２が溝底１２側を頂点３２ａとする錐形状であるので陸部２０の摩耗が進むほど、図３に示すように凹部３２は小さくなり、陸部２０（陸部剛性）に対する凹部３２の影響が減少するので、摩耗末期まで陸部剛性を維持する助けになる。更に、前述のように錐形状の凸部３１と凹部３２とが母線を共有するように連結して対を成しているので、図３（ａ）に示すような摩耗初期から図３（ｂ）に示すような摩耗末期にかけて、この連結した凸部３１および凹部３２によってＳ字形状に入り組んだエッジが形成されるので、摩耗初期から摩耗末期まで良好なスノー性能を得るには有利になる。
【００２３】
凸部３１および凹部３２の錐形状としては、図２に示すような円錐形状の他に、図４（ａ）に示すような三角錐形状や図４（ｂ）に示すような四角錐形状などの角錐形状を採用してもよい。この場合、前述のＳ字形状のエッジではなく、摩耗初期から摩耗末期にかけてジグザグ形状や矩形状に入り組んだエッジ（図の破線を参照）が形成されることになり、前述のＳ字形状のエッジと同様にスノー性能を得るには有利になる。尚、図２の円錐形状の方が、凸部や凹部に係る力を分散することができ好ましい。
【００２４】
凸部３１の頂点３１ａは前述のように踏面２１側に配置されるが、好ましくは陸部２０の踏面２１から溝深さＧＤの１０％以内の位置に配置されているとよい。言い換えれば、踏面２１から凸部３１の頂点３１ａまでの垂直距離ｄ１が溝深さＧＤの０％〜１０％であることが好ましい。一方、凹部３２の頂点３２ａは前述のように溝底１２側に配置されるが、好ましくは主溝１０の溝底１２から溝深さＧＤの２０％以内の位置に配置されているとよい。言い換えれば、溝底１２から凹部３２の頂点３２ａまでの垂直距離ｄ２が溝深さＧＤの０％〜２０％であることが好ましい。このように凸部３１および凹部３２の各頂点３１ａ，３２ａの位置を設定することで、凸部３１および凹部３２がそれぞれ溝壁１１の踏面２１側から溝底１２側までの略全体に亘って配され、摩耗初期から摩耗末期まで良好なスノー性能を得るには有利になる。距離ｄ１が溝深さＧＤの１０％よりも大きいと、新品時から摩耗初期の間は凹部３２によるエッジ増加しか見込めなくなり、スノー性能を改善する効果が限定的になる。距離ｄ２が溝深さＤの２０％よりも大きいと、摩耗末期に凹部３２が残存しなくなり、凹部３２によるエッジ増加や溝体積の維持が見込めず、スノー性能やウェット性能に悪影響がでる虞がある。
【００２５】
主溝１０の溝壁１１と溝底１２との間に断面円弧状の連結部１３を有する場合や、溝底１２自体が断面円弧状である場合、図５に示すように凹部３２の頂点３２ａが溝底１２に達していると、凹部３２の頂点３２ａ近傍が連結部１３や溝底１２の円弧形状に沿って湾曲することになる。本発明では、このような凹部３２の形状も錐形状に含まれるものとする。同様に、凸部３１の底面３１ｂ自体や底面３１ｂ近傍も連結部１３や溝底１２の円弧形状に沿って湾曲することになるが、本発明ではこのような凸部３１の形状も錐形状に含まれるものとする。尚、このように断面円弧状の連結部１３や溝底１２を有する場合には、凹部３２の頂点３２ａを主溝１０の溝底１２から溝深さＧＤの２０％以内の位置の中でも、断面円弧状の連結部１３や溝底１２に掛からない位置に配することが好ましい。具体的には、円弧の開始点（溝壁１１と連結部１３との境界、または溝壁１１と溝底１２との境界）から踏面２１側に溝深さＧＤの０％〜１０％の位置に配置することが好ましい。
【００２６】
凸部３１と凹部３２とは、前述のように凸部３１による溝体積の減少分を凹部３２によって補ったり、凹部３２による陸部剛性の低下分を凸部３１によって補うような関係にあるので、凸部３１の体積Ｖ１と凹部３２の容積Ｖ２とを同等にすることが好ましい。具体的には、凸部３１の体積Ｖ１が凹部３２の容積Ｖ２の０．９倍〜１．１倍であることが好ましい。このように凸部３１と凹部３２とを略同じ大きさにすることで、凸部３１と凹部３２とのバランスを良好にすることができ、溝体積や陸部剛性を維持するには有利になる。凸部３１の体積Ｖ１が凹部３２の容積Ｖ２の０．９倍よりも小さいと、凸部３１に対して凹部３２が過大になり、陸部剛性を維持することが難しくなる。凸部３１の体積Ｖ１が凹部３２の容積Ｖ２の１．１倍よりも大きいと、凹部３２に対して凸部３１が過大になり、ウェット性能を維持することが難しくなる。尚、本発明において、凸部３１の体積Ｖ１とは、凸部３１の溝壁１１、溝底１２、および連結部１３から突き出た部分の体積であり、凹部３２の容積Ｖ２とは、凹部３２の溝壁１１、溝底１２、および連結部１３から窪んだ部分の体積である。
【００２７】
錐形状の凸部３１は、踏面２１側ほど溝壁１１からの突き出し量が小さくなっているので、溝体積を維持してウェット性能を確保するには有利な形状であるが、溝壁１１からの凸部３１の突き出し量が著しく大きくなると、ウェット性能を充分に維持することは難しくなる。そこで、図６に示すように、陸部２０の踏面２１におけるエッジからの凸部３１の突き出し量Ｗ１を主溝１０の溝幅ＧＷの０．５倍以下にすることが好ましい。このように凸部３１の突き出し量Ｗ１を適度な大きさに抑えることで、ウェット性能を良好に維持しながらスノー性能を高めるには有利になる。このとき、突き出し量Ｗ１が主溝１０の溝幅ＧＷの０．５倍よりも大きいと、主溝１０内の水の流れが阻害されてウェット性能を維持することが難しくなる。
【００２８】
前述のように、凸部３１と凹部３２とは互いに補完し合う関係にあるので、突き出し量についても同等にすることが好ましい。即ち、図６に示すように、凹部３２の頂点３２ａ位置からの凸部３１の突き出し量Ｐ１が凸部３１の頂点３１ａ位置からの凹部３２の窪み量Ｐ２の０．９倍〜１．１倍であることが好ましい。このように凸部３１と凹部３２の突き出し量Ｐ１，Ｐ２を同等にすることで、凸部３１と凹部３２とのバランスを良好にすることができ、溝体積や陸部剛性を維持するには有利になる。このとき、突き出し量Ｐ１が突き出し量Ｐ２の０．９倍よりも小さいと、凸部３１に対して凹部３２が過大になり、陸部剛性を維持することが難しくなる。突き出し量Ｐ１が突き出し量Ｐ２の１．１倍よりも大きいと、凹部３２に対して凸部３１が過大になり、ウェット性能を維持することが難しくなる。
【００２９】
タイヤの全周に亘って凹凸部３０の効果を得るために、陸部２０がブロックの場合は、各ブロック２０の壁面につき少なくとも１つの凹凸部３０を設けることが好ましい。また、陸部２０がリブの場合は、接地面内に常に少なくとも１つの凹凸部３０が含まれるように凹凸部３０をタイヤ周方向に間隔をおいて配置することが好ましい。
【００３０】
本発明では、図７に示すように、凹凸部３０は、１本の主溝１０に属する一対の溝壁１１の一方だけでなく、１本の主溝１０に属する一対の溝壁１１の両方にそれぞれ設けることもできる。このように対向する溝壁１１にそれぞれ凹凸部３０を設ける場合、凸部３１どうしがタイヤ周方向にずれて配置されていることが好ましい。具体的には、一方側の溝壁１１に設けられた凸部３１の中心と他方側の溝壁１１に設けられた凸部３１の中心とのタイヤ周方向の距離Ｌが凸部３１の底面３１ｂの周方向長さＲ以上になるように、各溝壁１１の凹凸部３０を設けることが好ましい。即ち、距離Ｌが周方向長さＲの１．０倍以上であることが好ましい。これにより、対向する溝壁１１のそれぞれに凹凸部３０が設けられた場合であっても、各溝壁１１に設けられた凸部３１どうしが干渉し合ったり、これら凸部３１によって主溝１０における排水が妨げられることを防止することができる。
【実施例】
【００３１】
タイヤサイズが１８５／６５Ｒ１５であり、図１に例示する基本構造を有し、凹凸部の有無、凹部および凸部の形状（図２等の円錐または図４（ａ）の三角錐）、１本の主溝に属する一対の溝壁に対する凹凸の配置（片側または両側）主溝の溝深さに対する凸部の頂点の位置（距離ｄ１／ＧＤ×１００％）、主溝の溝深さに対する凹部の頂点の位置（距離ｄ２／ＧＤ×１００％）、凸部の体積と凹部の容積との比（体積比Ｖ１／Ｖ２）、溝幅に対する陸部の踏面のエッジからの凸部の突き出し量の比Ｗ１／ＧＷ、凹部の頂点位置からの凸部の突き出し量Ｐ１と凸部の頂点位置からの凹部の窪み量Ｐ２の比Ｐ１／Ｐ２、凸部の底面の周方向長さＲに対する対向する溝壁に設けられた凸部どうしの中心間距離Ｌの比Ｌ／Ｒをそれぞれ表１，２のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜１３の１６種類の空気入りタイヤを作製した。
【００３２】
尚、すべての例においてトレッドパターンは所定の繰り返し要素がタイヤ周方向に反復的に配列されて構成されており、凹凸部（比較例１，２の場合は凸部のみまたは凹部のみ）は、各繰り返し要素に含まれる各主溝に対してそれぞれ１つずつ設けた。
【００３３】
表１の「突き出し量の比Ｗ１／ＧＷ」の欄について、比較例２は凹部のみが設けられた例であるが、参考のために、溝幅に対する陸部の踏面のエッジからの凹部の窪み量の比の値を括弧を付して示した。
【００３４】
これら１６種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法によりスノー性能（新品時および摩耗時）、ウェット性能（新品時および摩耗時）、耐摩耗性能、転がり抵抗を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。
【００３５】
スノー性能（新品時、摩耗時）
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、前輪の空気圧を２２０ｋＰａ、後輪の空気圧を２１０ｋＰａとして試験車両（前輪駆動のコンパクト乗用車）に装着し、チェーンを駆動輪（前輪）のみに装着した状態で、雪路面にてテストドライバーによる走行試験を実施し、チェーンを装着しなかった後輪の横滑りに関する安定性を官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノー性能が優れることを意味する。尚、摩耗時のスノー性能については、各試験タイヤをトレッド表面から有効溝深さの５０％の位置まで摩耗したうえで上記試験を行って評価した。
【００３６】
ウェット性能（新品時、摩耗時）
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、前輪の空気圧を２２０ｋＰａ、後輪の空気圧を２１０ｋＰａとして試験車両（前輪駆動のコンパクト乗用車）に装着し、水深１ｍｍの試験路面において、速度１００ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けて完全に停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット路面における制動距離が短く、ウェット性能が優れていることを意味する。指数値が「９９」以上であれば従来レベルを維持して良好なウェット性能が得られたことを意味する。尚、摩耗時のスノー性能については、各試験タイヤをトレッド表面から有効溝深さの５０％の位置まで摩耗したうえで上記試験を行って評価した。
【００３７】
耐摩耗性能
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、前輪の空気圧を２２０ｋＰａ、後輪の空気圧を２１０ｋＰａとして試験車両（前輪駆動のコンパクト乗用車）に装着し、テストコースを１００００ｋｍ走行し、走行後の摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗量が小さく、耐摩耗性能が優れることを意味する。指数値が「９９」以上であれば従来レベルを維持して良好な耐摩耗性能が得られたことを意味する。
【００３８】
転がり抵抗
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、半径８５４ｍｍのドラムを備えた転がり抵抗試験機に装着し、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．３９ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて３０分間の予備走行を行った後、同条件にて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数として示した。この指数が大きいほど転がり抵抗が優れていることを意味する。指数値が「９９」以上であれば従来レベルを維持して良好な転がり抵抗が得られたことを意味する。
【００３９】
【表１】
2018020698.tif 000003
【００４０】
【表２】
2018020698.tif 000004
【００４１】
表１，２から明らかなように、実施例１〜１３はいずれも、従来例１と同等以上の優れたウェット性能、耐摩耗性能、転がり抵抗を発揮しながら、従来例１よりも優れたスノー性能を新品時および摩耗時に発揮することができ、これら性能をバランスよく両立した。
【００４２】
一方、比較例１は、溝壁に凹凸部ではなく凸部のみが形成されているので溝体積が減少してウェット性能が悪化した。比較例２は、溝壁に凹凸部ではなく凹部のみが形成されているので陸部剛性が低下して耐摩耗性能および転がり抵抗が悪化した。
【符号の説明】
【００４３】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１０  主溝
１１  溝壁
１２  溝底
１３  連結部
２０  陸部
２１  踏面
３０  凹凸部
３１  凸部
３１ａ  頂点
３２  凹部
３２ａ  頂点
ＣＬ  タイヤ赤道
【図１】
2018020698.tif 000005
【図２】
2018020698.tif 000006
【図３】
2018020698.tif 000007
【図４】
2018020698.tif 000008
【図５】
2018020698.tif 000009
【図６】
2018020698.tif 000010
【図７】
2018020698.tif 000011