(57)【要約】【課題】モータによってエンジンをクランキングする際の振動が大きくなるのをより抑制する。【解決手段】モータによってエンジンをクランキングして始動する際には、モータから所定トルクが出力されるようにモータを制御し、エンジンの回転数が所定回転数以上で且つエンジンのクランク角がクランク角範囲内である条件が成立すると、モータからのトルクが所定トルクから減少するようにモータを制御する。こうした制御を行なうものにおいて、油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合に応じてクランク角範囲を変更する。【選択図】図６
2018034712.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁と、吸気弁用動弁機構と、排気弁と、排気弁用動弁機構と、を有するエンジンと、
前記エンジンのクランクシャフトに接続されたモータと、
前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際には、前記モータから所定トルクが出力されるように前記モータを制御し、前記エンジンの回転数が所定回転数以上で且つ前記エンジンのクランク角がクランク角範囲内である条件が成立すると、前記モータからのトルクが前記所定トルクから減少するように前記モータを制御する制御装置と、
を備え、
前記吸気弁用動弁機構および前記排気弁用動弁機構は、それぞれ、前記吸気弁および前記排気弁のうち対応する弁である対応弁を閉方向に付勢するバルブスプリングと、カムシャフトの回転に伴って前記対応弁を開方向に作動させるロッカーアームと、前記ロッカーアームと前記対応弁とのクリアランスを埋めるための油圧ラッシュアジャスタと、を有する、
自動車であって、
前記制御装置は、前記油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合に応じて前記クランク角範囲を変更する、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンとエンジンのクランクシャフトに接続されたモータとを備え、モータによってエンジンをクランキングして始動する際には、まず、モータのトルクをエンジンのクランキング用の第１トルクとし、その後に、エンジンの回転数が所定回転数以上で且つエンジンのクランク角が所定範囲内にあるときに、モータのトルクを第１トルクよりも小さい第２トルクに切り替えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、所定範囲をエンジンの何れかの気筒が膨張行程にさしかかるタイミングを含む範囲とすることにより、エンジンを始動する際の振動を低減している。
【０００３】
また、吸気弁と、吸気弁用動弁機構と、排気弁と、排気弁用動弁機構と、を備える内燃機関において、各動弁機構は、吸気弁または排気弁（以下、単に「弁」という）を閉方向に付勢するバルブスプリングと、カムシャフトの回転に伴って弁を開方向に作動させるロッカーアームと、ロッカーアームと弁とのクリアランスを埋めるための油圧ラッシュアジャスタ（ＨＬＡ）と、を有するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−４８５９６号公報
【特許文献２】特開２０１５−２１８６３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の前者の自動車において、後者の内燃機関の吸気弁用動弁機構や排気弁用動弁機構が用いられる場合、油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合によっては、エンジンの最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が比較的大きくなり、モータによってエンジンをクランキングする際、特に、モータからのトルクを第１トルクから第２トルクに切り替える際の振動が比較的大きくなることがある。
【０００６】
本発明の自動車は、モータによってエンジンをクランキングする際の振動が大きくなるのをより抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明の自動車は、
吸気弁と、吸気弁用動弁機構と、排気弁と、排気弁用動弁機構と、を有するエンジンと、
前記エンジンのクランクシャフトに接続されたモータと、
前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際には、前記モータから所定トルクが出力されるように前記モータを制御し、前記エンジンの回転数が所定回転数以上で且つ前記エンジンのクランク角がクランク角範囲内である条件が成立すると、前記モータからのトルクが前記所定トルクから減少するように前記モータを制御する制御装置と、
を備え、
前記吸気弁用動弁機構および前記排気弁用動弁機構は、それぞれ、前記吸気弁および前記排気弁のうち対応する弁である対応弁を閉方向に付勢するバルブスプリングと、カムシャフトの回転に伴って前記対応弁を開方向に作動させるロッカーアームと、前記ロッカーアームと前記対応弁とのクリアランスを埋めるための油圧ラッシュアジャスタと、を有する、
自動車であって、
前記制御装置は、前記油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合に応じて前記クランク角範囲を変更する、
ことを要旨とする。
【０００９】
この本発明の自動車では、モータによってエンジンをクランキングして始動する際には、モータから所定トルクが出力されるようにモータを制御し、エンジンの回転数が所定回転数以上で且つエンジンのクランク角がクランク角範囲内である条件が成立すると、モータからのトルクが所定トルクから減少するようにモータを制御する。こうした制御を行なうものにおいて、油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合に応じてクランク角範囲を変更する。これにより、クランク角範囲を油圧ラッシュアジャスタのリークダウン度合に応じたものとすることができるから、エンジンをクランキングする際、特に、モータからのトルクを所定トルクから減少させ始める際の振動が大きくなるのをより抑制することができる。
【００１０】
こうした本発明の自動車において、前記制御装置は、前記リークダウン度合が大きいときには小さいときよりも前記クランク角範囲を狭くする、ものとしてもよい。リークダウン度合が大きいときにはエンジンをクランキングする際のエンジンの最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が大きくなりやすいと考えられるから、このようにクランク角範囲を定めることにより、エンジンの振動が大きくなるのをより適切に抑制することができる。
【００１１】
また、本発明の自動車において、前記制御装置は、前記エンジンの運転停止時間が長いときには短いときよりも大きくなるように前記リークダウン度合を推定するものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記エンジンの油圧が低いときには高いときよりも大きくなるように前記リークダウン度合を推定するものとしてもよい。さらに、前記制御装置は、前記エンジンのクランキング開始から前記エンジンの回転数が前記所定回転数に至るまでの時間が長いときには短いときよりも大きくなるように前記リークダウン度合を推定するものとしてもよい。加えて、前記制御装置は、前記エンジンのクランキング開始から前記エンジンの回転数が前記所定回転数に至るまでの間の前記エンジンの最大筒内圧が大きいときには小さいときよりも大きくなるように前記リークダウン度合を推定するものとしてもよい。これらにより、リークダウン度合を推定することができる。
【００１２】
本発明の自動車において、前記制御装置は、前記エンジンの吸気温が所定温度以上のときおよび／または前記エンジンの吸気圧が所定圧以下のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。吸気温が高いときや吸気圧が低いときには、空気密度が小さいため、エンジンをクランキングする際のエンジンの最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が大きくなりにくく、振動が大きくなりにくいと考えられる。したがって、クランク角範囲を変更しないことにより、余分な変更を抑制することができる。
【００１３】
本発明の自動車において、前記制御装置は、車速が所定車速以上のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。車速が高いときには、ロードノイズが大きいため、エンジンをクランキングする際の振動を運転者が感じにくくなると考えられる。したがって、クランク角範囲を変更しないことにより、余分な変更を抑制することができる。
【００１４】
本発明の自動車において、前記制御装置は、アクセル開度が所定開度以上のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。また、前記制御装置は、アクセル開度の単位時間当たりの増加量である増加率が所定増加率以上のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。さらに、前記制御装置は、アクセル開度の増加量が所定増加量以上のときには、前記クランク角範囲を変更しないものとしてもよい。アクセル開度やアクセル開度の増加率，アクセル開度の増加量が大きいときには、運転者が加速を要求しているため、エンジンをクランキングする際の振動を運転者が感じにくくなると考えられるためである。したがって、クランク角範囲を変更しないことにより、余分な変更を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】ハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際の共線図の一例を示す説明図である。
【図５】クランキングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】クランク角範囲設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】クランク角範囲設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】クランク角範囲設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として吸気，圧縮，爆発（燃焼），排気の４行程により動力を出力する４気筒の内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２によって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２５に吸入すると共に燃料噴射弁１２６から吸気管１２５に燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気弁１２８ａを介して燃焼室１２９に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気弁１２８ｂを介して排気管１３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。
【００１９】
吸気弁１２８ａは、吸気弁用動弁機構１５０ａによって開閉駆動され、排気弁１２８ｂは、排気弁用動弁機構１５０ｂによって開閉駆動される。吸気弁用動弁機構１５０ａは、吸気カムシャフト１５１ａと、吸気側バルブスプリング１５４ａと、吸気側ローラーロッカーアーム１５６ａと、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａと、を備える。排気弁用動弁機構１５０ｂは、排気カムシャフト１５１ｂと、排気側バルブスプリング１５４ｂと、排気側ローラーロッカーアーム１５６ｂと、排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂと、を備える。
【００２０】
吸気カムシャフト１５１ａおよび排気カムシャフト１５１ｂは、クランクシャフト２６に図示しないタイミングチェーンまたはタイミングベルトを介して連結され、クランクシャフト２６が２回転する間に１回転する。吸気カムシャフト１５１ａには、吸気カム１５２ａが取り付けられ、排気カムシャフト１５１ｂには、排気カム１５２ｂが取り付けられる。吸気側バルブスプリング１５４ａは、吸気弁１２８ａを閉方向に付勢する。排気側バルブスプリング１５４ｂは、排気弁１２８ｂを閉方向に付勢する。
【００２１】
吸気側ローラーロッカーアーム１５６ａは、吸気カム１５２ａに当接するローラ１５７ａを中央部に有し、一端部が吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａによって支持され、吸気カムシャフト１５１ａ（吸気カム１５２ａ）の回転に伴って揺動して他端部で吸気弁１２８ａを開方向に作動（リフト）させる。排気側ローラーロッカーアーム１５６ｂは、排気カム１５２ｂに当接するローラ１５７ｂを中央部に有し、一端部が排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂによって支持され、排気カムシャフト１５１ｂ（排気カム１５２ｂ）の回転に伴って揺動して他端部で排気弁１２８ｂを開方向に作動（リフト）させる。吸気側バルブスプリング１５４ａや排気側ローラーロッカーアーム１５６ｂは、ローラ１５７ａ，１５７ｂを有しないものとしてもよい。
【００２２】
吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａは、吸気側ローラーロッカーアーム１５６ａの揺動中心をなし、吸気側ローラーロッカーアーム１５６ａと吸気弁１２８ａとのクリアランス（吸気側バルブクリアランス）を埋めるように作動する。排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂは、排気側ローラーロッカーアーム１５６ｂの揺動中心をなし、排気側ローラーロッカーアーム１５６ｂと排気弁１２８ｂとのクリアランス（排気側バルブクリアランス）を埋めるように作動する。吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａおよび排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂは、それぞれ、本体と、本体から上側に突出して吸気側ローラーロッカーアーム１５６ａおよび排気側ローラーロッカーアーム１５６ｂの一端部に当接するプランジャとを有し、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａおよび排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂには、油路を介して作動油（エンジンオイル）が供給される。
【００２３】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気カムシャフト１５１ａ（吸気カム１５２ａ）および排気カムシャフト１５１ｂ（排気カム１５２ｂ）の回転位置をそれぞれ検出するカムポジションセンサ１４４ａ，１４４ｂからのカムポジションθｃａ，θｃｂも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，吸気管１２５内の圧力を検出する吸気圧センサ１４７からの吸気圧Ｐａも挙げることができる。加えて、排気管１３３に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管１３３に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号や、燃料噴射弁１２６への駆動信号，点火プラグ１３０（イグニッションコイル）への駆動制御信号を挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００２４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００３０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００３１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動指示がなされたときに実行される。
【００３２】
始動時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて演算された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００３３】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し（ステップＳ１１０）、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクＴｃｒをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定する（ステップＳ１２０）。ここで、クランキングトルクＴｃｒは、後述のクランキングトルク設定ルーチンによって設定される値を用いるものとした。
【００３４】
次に、次式（１）に示すように、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を、要求トルクＴｄ＊から減じて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算する（ステップＳ１３０）。図４は、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際の共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるプラネタリギヤ３０のサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリギヤ３０のキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるプラネタリギヤ３０のリングギヤの回転数Ｎｒを示す。また、「ρ」は、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。さらに、Ｒ軸における２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクと、を示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。
【００３５】
Tm2*=Td*+Tm1*/ρ                                (1)
【００３６】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１４０）。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３７】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを運転開始回転数Ｎｓｔｅｇと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、運転開始回転数Ｎｓｔｅｇは、エンジン２２の運転（燃料噴射制御や点火制御）を開始する回転数であり、例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなどを用いることができる。エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔｅｇ未満のときには、ステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００〜Ｓ１５０の処理を繰り返し実行して、エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔｅｇ以上に至ると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御の開始指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１６０）。エンジンＥＣＵ２４は、この開始指令を受信すると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する。そして、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ１７０）、未だ完爆に至っていないときにはステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００〜Ｓ１７０の処理を繰り返し実行して、エンジン２２が完爆に至ると、本ルーチンを終了する。
【００３８】
次に、図３の始動時制御ルーチンのステップＳ１２０の処理で用いるクランキングトルクＴｃｒを設定する処理について説明する。図５は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるクランキングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動指示がなされたときに、図２の始動時制御ルーチンと並行して実行される。
【００３９】
クランキングトルク設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、クランキングトルクＴｃｒに正の所定トルクＴｃｒ１を設定する（ステップＳ２００）。ここで、所定トルクＴｃｒ１は、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させるための比較的大きいトルクである。
【００４０】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅおよびクランク角θｃｒを入力する（ステップＳ２１０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅの入力方法については上述した。エンジン２２のクランク角θｃｒは、クランクポジションセンサ２３によって検出された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。なお、実施例では、４気筒のエンジン２２を用いるから、クランク角θｃｒは、エンジン２２の各気筒の圧縮行程の上死点を０°として−９０°〜９０°の範囲で表わす（その範囲で繰り返し変化する）ものとした。
【００４１】
こうしてエンジン２２の回転数Ｎｅやクランク角θｃｒを入力すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔｍｇ以上である回転数条件と、エンジン２２のクランク角θｃｒがクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２内であるクランク角条件と、が共に成立しているか否かを判定する（ステップＳ２２０，Ｓ２３０）。ここで、所定回転数Ｎｓｔｍｇは、例えば、３００ｒｐｍ，３５０ｒｐｍ，４００ｒｐｍなどを用いることができる。クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２は、後述のクランク角範囲設定ルーチンによって設定された範囲を用いるものとした。回転数条件およびクランク角条件のうちの少なくとも一方が成立していないときには、ステップＳ２１０に戻る。
【００４２】
こうしてステップＳ２１０〜Ｓ２３０の処理を繰り返し実行して回転数条件およびクランク角条件が共に成立すると、次式（２）に示すように、前回に設定したクランキングトルク（前回Ｔｃｒ）からレート値ΔＴｃｒを減じたものを値０で制限して（下限ガードして）クランキングトルクＴｃｒを設定し（ステップＳ２４０）、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ２５０）、エンジン２２が未だ完爆に至っていないときには、ステップＳ２４０に戻る。ここで、レート値ΔＴｃｒは、クランキングトルクＴｃｒを所定トルクＴｃｒ１から減少させ始める際のレート値である。また、エンジン２２が完爆に至ったか否かは、エンジン２２の回転数Ｎｅや回転数Ｎｅの単位時間当たりの増加率ΔＮｅを用いて判定することができる。ステップＳ２４０，Ｓ２５０の処理は、クランキングトルクＴｃｒを、レート値ΔＴｃｒを用いたレート処理によって所定トルクＴｃｒ１から値０まで減少させて保持しながら、エンジン２２が完爆に至るのを待つ処理となる。こうしてステップＳ２４０，Ｓ２５０の処理を繰り返し実行して、エンジン２２が完爆に至ったときに、本ルーチンを終了する。
【００４３】
Tcr=max(前回Tcr-ΔTcr,0)                      (2)
【００４４】
次に、図５のクランキングトルク設定ルーチンのステップＳ２３０の処理で用いるクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定する処理について説明する。図６は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるクランク角範囲設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動指示がなされたときに、図５のクランキングトルク設定ルーチンと並行して実行される。
【００４５】
クランク角範囲設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐを入力する（ステップＳ３００）。ここで、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐは、前回にエンジン２２の運転を停止してから本ルーチンの実行を開始するまでの時間として図示しないタイマにより計時された値を入力するものとした。
【００４６】
こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の運転停止時間ｔｓｐに基づいて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン（油漏れ）度合Ｌｄを推定する（ステップＳ３１０）。ここで、リークダウン度合Ｌｄは、実施例では、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐとリークダウン度合Ｌｄとの関係を予め実験や解析によって定めてマップとして記憶しておき、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐが与えられると、このマップから対応するリークダウン度合Ｌｄを導出して推定するものとした。リークダウン度合Ｌｄは、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐが長いときに短いときよりも大きくなるように（エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐが長いほど大きくなるように）推定するものとした。
【００４７】
続いて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄを用いてクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正して（変更して）クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定し（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。ここで、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａは、リークダウン度合Ｌｄが十分に小さいときに、クランキングトルクＴｃｒを所定トルクＴｃｒ１から減少させ始めたときのエンジン２２の最大振動が許容範囲内となるように予め実験や解析によって定められる。また、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２は、リークダウン度合Ｌｄとクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａに対する補正量との予め定めた関係にリークダウン度合Ｌｄを適用して補正量を設定し、その補正量を用いてクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正して設定するものとした。実施例では、リークダウン度合Ｌｄに応じた補正量を用いて、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを狭くなったり広くなったりするように補正して、具体的には、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａをリークダウン度合Ｌｄが大きいときには小さいときよりも狭くなるように（リークダウン度合Ｌｄが大きいほど狭くなるように）補正して、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとした。本発明者らは、実験や解析により、リークダウン度合Ｌｄが大きいほど、吸気弁１２８ａや排気弁１２８ｂの開弁が遅くなると共に閉弁が早くなり、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングする際のエンジン２２の最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が比較的大きくなりやすく、エンジン２２をクランキングする際、特に、モータＭＧ１からのトルクを所定トルクＴｃｒ１から減少させ始める際の振動が比較的大きくなりやすいことを見出した。これを踏まえて、実施例では、上述のように、リークダウン度合Ｌｄを用いてクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正してクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとした。これにより、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄに応じて、エンジン２２をクランキングする際、特に、モータＭＧ１からのトルクを所定トルクＴｃｒ１から減少させ始める際の振動が大きくなるのをより抑制することができる。
【００４８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際には、モータＭＧ１から所定トルクＴｃｒ１が出力されるようにモータＭＧ１を制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔｍｇ以上である回転数条件とエンジン２２のクランク角θｃｒがクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２内であるクランク角条件とが共に成立すると、モータＭＧ１からのトルクが所定トルクＴｃｒ１から減少するようにモータＭＧ１を制御する。こうした制御を行なうものにおいて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄに基づいてクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定する（変更する）。これにより、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄに応じたものとすることができるから、エンジン２２をクランキングする際、特に、モータＭＧ１からのトルクを所定トルクＴｃｒ１から減少させ始める際の振動が大きくなるのをより抑制することができる。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図６のクランク角範囲設定ルーチンによりクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとしたが、これに代えて、図７や図８のクランク角範囲設定ルーチンによりクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとしてもよい。以下、順に説明する。
【００５０】
図７のクランク角範囲設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐに加えて温度センサ１４９からの吸気温Ｔａや吸気圧センサ１４７からの吸気圧Ｐａを入力し（ステップＳ４００）、入力したエンジン２２の運転停止時間ｔｓｐに基づいて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄを推定する（ステップＳ４１０）。エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐの入力方法やリークダウン度合Ｌｄの設定方法については上述した。続いて、吸気温Ｔａを閾値Ｔａｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ４２０）、吸気圧Ｐａを閾値Ｐａｒｅｆと比較する（ステップＳ４３０）。ここで、閾値Ｔａｒｅｆや閾値Ｐａｒｅｆは、エンジン２２の吸入空気の空気密度がある程度大きいか否か、即ち、リークダウン度合Ｌｄが比較的大きいときにエンジン２２の最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が比較的大きくなってエンジン２２の振動が比較的大きくなりやすいか否かを判定する処理である。ステップＳ４２０，Ｓ４３０で吸気温Ｔａが閾値Ｔａｒｅｆ以下で且つ吸気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の吸入空気の空気密度がある程度大きいと判断し、図６のステップＳ３２０の処理と同様に、リークダウン度合Ｌｄに基づいてクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正してクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定して（ステップＳ４４０）、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４２０，Ｓ４３０で、吸気温Ｔａが閾値Ｔａｒｅｆよりも大きいときや吸気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の吸入空気の空気密度はそれほど大きくないと判断し、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａをそのままクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２として設定して、即ち、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更せずに（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２の吸入空気の空気密度がそれほど大きくないとき（エンジン２２の最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が大きくなりにくくエンジン２２の振動が大きくなりにくいとき）に、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２のクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａからの変更を抑制することができる。リークダウン度合Ｌｄが比較的大きいときに、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａよりも狭い範囲をクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２として設定すると、クランク角条件（図５のステップＳ２３０の処理）をより適切にしてエンジン２２をクランキングする際（特に、モータＭＧ１からのトルクを所定トルクＴｃｒ１から減少させ始める際）の振動が大きくなるのをより抑制することができるものの、クランク角条件が成立しにくくなることによってモータＭＧ１からの所定トルクＴｃｒ１の出力時間が長くなり、モータＭＧ１の消費電力の積算値が大きくなる可能性がある。この変形例では、これを踏まえて、エンジン２２の吸入空気の空気密度がそれほど大きくないとき即ちエンジン２２の最大筒内圧（最大コンプレッショントルク）が大きくなりにくくエンジン２２の振動が大きくなりにくいと考えられるときには、クランク角範��θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更しないものとした。これにより、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２が狭くなるのを抑制し、モータＭＧ１の消費電力の積算値が大きくなるのを抑制することができる。
【００５１】
図７のクランク角範囲設定ルーチンでは、吸気温Ｔａが閾値Ｔａｒｅｆよりも大きいときや吸気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更しないものとした。しかし、リークダウン度合Ｌｄに基づいて、吸気温Ｔａが閾値Ｔａｒｅｆ以下で且つ吸気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときよりもクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａからの変更量が小さくなるようにクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正して、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとしてもよい。
【００５２】
図７のクランク角範囲設定ルーチンでは、吸気温Ｔａが閾値Ｔａｒｅｆよりも大きいときや吸気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更しないものとしたが、吸気温Ｔａと吸気圧Ｐａとのうちの何れか一方だけを用いる（考慮する）ものとしてもよい。また、吸気温Ｔａに代えて外気温を用いるものとしてもよい。
【００５３】
図８のクランク角範囲設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐに加えて車速センサ８８からの車速Ｖを入力し（ステップＳ５００）、入力したエンジン２２の運転停止時間ｔｓｐに基づいて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄを推定する（ステップＳ５１０）。続いて、入力した車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ５２０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、エンジン２２をクランキングする際の振動がロードノイズなどにより紛れるか否かを判定する処理である。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下のときには、エンジン２２をクランキングする際の振動がロードノイズなどにより紛れないと判断し、図６のステップＳ３２０の処理と同様に、リークダウン度合Ｌｄに基づいてクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正してクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定して（ステップＳ５３０）、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５２０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには、エンジン２２をクランキングする際の振動がロードノイズなどにより紛れると判断し、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａをそのままクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２として設定して（ステップＳ５４０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２をクランキングする際の振動がロードノイズなどにより紛れる（運転者が振動を感じにくい）ときに、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２のクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａからの変更を抑制することができる。この結果、上述したように、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２が狭くなるのを抑制し、モータＭＧ１の消費電力の積算値が大きくなるのを抑制することができる。
【００５４】
図８のクランク角範囲設定ルーチンでは、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更しないものとした。しかし、リークダウン度合Ｌｄに基づいて、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下のときよりもクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａからの変更量が小さくなるようにクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを補正して、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとしてもよい。
【００５５】
図８のクランク角範囲設定ルーチンでは、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更しないものとした。しかし、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときに代えてまたは加えて、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上のときや、アクセル開度Ａｃｃの単位時間当たりの増加量である増加率ｄＡｃｃが閾値ｄＡｒｅｆ以上のとき，アクセル開度Ａｃｃの増加量ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ以上のときなどにも、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２をクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａから変更しないものとしてもよい。ここで、閾値Ａｒｅｆや閾値ｄＡｒｅｆ，閾値ΔＡｒｅｆは、エンジン２２をクランキングする際の振動が運転者の加速要求により紛れるか否かを判定する処理である。これらの場合、エンジン２２をクランキングする際の振動が運転者の加速要求により紛れる（運転者が振動を感じにくい）ときに、クランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２のクランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａからの変更を抑制することができる。
【００５６】
実施例や変形例のハイブリッド自動車２０では、図６〜図８のクランク角範囲設定ルーチンに示したように、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐを用いて吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄを推定するものとした。しかし、エンジン２２の運転停止時間ｔｓｐに代えてまたは加えて、吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂに供給される作動油（エンジンオイル）の油圧Ｐｏｉｌや、エンジン２２のクランキング開始からエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔｍｇ以上に至るまでの時間ｔｃｒ，エンジン２２のクランキング開始からエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔｍｇ以上に至るまでの間のエンジン２２の最大筒内圧などを用いて吸気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ａや排気側油圧ラッシュアジャスタ１５８ｂのリークダウン度合Ｌｄを推定するものとしてもよい。作動油の油圧Ｐｏｉｌを用いる場合、作動油の油圧Ｐｏｉｌが低いときには高いときよりも大きくなるように（作動油の油圧Ｐｏｉｌが低いほど大きくなるように）、リークダウン度合Ｌｄを推定するものとしてもよい。また、時間ｔｃｒを用いる場合、時間ｔｃｒが長いときには短いときよりも大きくなるように（時間ｔｃｒが長いほど大きくなるように）リークダウン度合Ｌｄを推定するものとしてもよい。さらに、最大筒内圧を用いる場合、最大筒内圧が大きいときには小さいときよりも大きくなるように（最大筒内圧が大きいほど大きくなるように）リークダウン度合Ｌｄを推定するものとしてもよい。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを、リークダウン度合Ｌｄに応じて狭くなったり広くなったりするように補正してクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとしたが、これに加えてまたは代えて、クランク角基本範囲θｃｒ１ａ〜θｃｒ２ａを、リークダウン度合Ｌｄに応じてクランク角θｃｒの小さい側または大きい側にシフトさせてクランク角範囲θｃｒ１〜θｃｒ２を設定するものとしてもよい。
【００５８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、４気筒のエンジン２２を用いるものとしたが、３気筒や６気筒，８気筒などのエンジンを用いるものとしてもよい。
【００５９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００６０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０の構成としたが、これに限られず、エンジンと、エンジンの出力軸に動力を出力可能なモータと、を備える構成であれば如何なるものとしてもよい。
【００６１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００６２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６５】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  吸気管、１２６  燃料噴射弁、１２８ａ  吸気弁、１２８ｂ  排気弁、１２９  燃焼室、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３３  排気管、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４ａ，１４４ｂ  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４７  吸気圧センサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０ａ  吸気弁用動弁機構、１５０ｂ  排気弁用動弁機構、１５１ａ  吸気カムシャフト、１５１ｂ  排気カムシャフト、１５２ａ  吸気カム、１５２ｂ  排気カム、１５４ａ  吸気側バルブスプリング、１５４ｂ  排気側バルブスプリング、１５６ａ  吸気側ロッカーローラーアーム、１５６ｂ  排気側ロッカーローラーアーム、１５７ａ，１５７ｂ  ローラ、１５８ａ  吸気側油圧ラッシュアジャスタ、１５８ｂ  排気側油圧ラッシュアジャスタ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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