(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンの挙動に起因する違和感ないし不快感を抑制しながら、要求される触媒昇温性能を実現する。【解決手段】エンジンを熱源とする触媒昇温制御により触媒を昇温させる第１モードと、第１モードより燃料消費率の低い動作点で運転しつつ回転電機の電力を電気ヒータに供給し触媒を昇温させる第２モードと、について、触媒を所定の昇温状態にするために必要な動作点を算出すると共に、その動作点での燃料消費率を予測し、燃料消費率の低い方のモードに従って、エンジン及び電気ヒータを制御する。必要な動作点Ａ０，Ｂ０につきエンジン回転数の現在値からの変化量が所定の上限値ΔＮｅ１以上である場合、エンジン回転数の変化量を前記上限値に制限Ａ１，Ｂ１し、不足分の熱量を供給すべく、エンジントルクを増大側に補正Ａ’，Ｂ’し、増大分のパワーによる回転電機の電力を電気ヒータに供給して、燃料消費率を予測し制御を実行する。【選択図】図９
2018090206.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から伝達される回転動力を変速して駆動輪側に出力する無段変速機と、前記内燃機関から伝達される回転動力によって発電可能な回転電機と、前記内燃機関の排気を浄化する触媒装置に設けられた電気ヒータと、を備えた車両に搭載されて、前記内燃機関、前記無段変速機、前記回転電機及び前記電気ヒータを制御する駆動系の制御装置であって、
少なくとも前記内燃機関を熱源とする所定の触媒昇温制御によって前記触媒装置を昇温させる第１モードと、前記内燃機関を前記第１モードと比較して燃料消費率の低い出力回転数及び出力トルクで運転しつつ前記回転電機によって発電した電力を前記電気ヒータに供給することによって前記触媒装置を昇温させる第２モードと、のそれぞれについて、前記触媒装置を所定の昇温状態に移行させるために必要な出力回転数及び出力トルクを算出すると共に、算出した出力回転数及び出力トルクで運転する場合の燃料消費率を予測し、且つ、前記算出した出力回転数の現在値からの変化量が所定のガード領域から外れる場合には、出力回転数の変化量を前記ガード領域を画定するガード値に制限すると共に、前記変化量として前記ガード値が適用された出力回転数での運転による不足分の熱量を供給すべく、前記算出した出力トルクを増大側に補正すると共に当該補正に伴う増大分の出力パワーによって前記回転電機で発電した電力を前記電気ヒータに供給するものとして、燃料消費率を予測するように構成された燃費予測手段と、
前記第１モード及び前記第２モードのうち前記予測された燃料消費率の低い方のモードに従うと共に、前記変化量が前記ガード領域から外れる場合には、前記変化量として前記ガード値が適用された出力回転数及び前記補正後の出力トルクによって前記内燃機関を制御し、且つ、前記補正に伴う増大分の出力パワーによって前記回転電機で発電した電力を前記電気ヒータに供給すべく、前記内燃機関、前記無段変速機、前記回転電機及び前記電気ヒータを制御するように構成された制御手段と、を備えたことを特徴とする駆動系の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気を浄化するための触媒装置の昇温を、エンジンの所定の触媒昇温制御によって、及び電気ヒータの通電によって実行することが可能なハイブリッド車両の駆動系において、エンジンと電気ヒータとを制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの排気を浄化するための触媒装置に電気ヒータを設けた場合には、触媒装置の昇温を、エンジンを熱源とする触媒昇温制御によって実行することができる一方、電気ヒータの通電によって実行することも可能である。例えば特許文献１が開示するハイブリッド車両では、エンジンの触媒昇温制御と、電気ヒータの通電とのいずれかを、エンジン水温に基づいて選択している。
【０００３】
特許文献２が開示する車両では、エンジンと無段変速機とを有する駆動系において、無段変速機の変速比を増大してエンジン回転数を増大させ触媒を昇温するにあたり、触媒昇温時のエンジン回転数が、振動を抑制するための許容値よりも高くなったときには、変速比を許容値に制限すると共に、空燃比制御による触媒の昇温を開始するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２２４１４７号公報
【特許文献２】特開２０００−２３０４１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の車両では、エンジンを熱源とする触媒昇温制御と電気ヒータとのいずれかを選択する場合に、両者の燃費効率は検討されていない。また、特許文献２の車両では、変速比制御による触媒の昇温と、空燃比制御による触媒の昇温とのいずれかが選択しうる場合に、エンジン回転数を許容値以下に制限しながら、要求される触媒昇温性能を実現するにあたり、両方式による燃費効率が検討されていない。また特許文献２の車両では、触媒昇温のための電気ヒータの使用の可能性や、これが燃費に与える影響についても検討されていない。
【０００６】
本発明の目的は、エンジンの排気を浄化するための触媒装置の昇温を、エンジンの所定の触媒昇温制御によって、及び電気ヒータの通電によって実行することが可能な駆動系において、エンジンの挙動に起因する違和感ないし不快感を抑制しながら、要求される触媒昇温性能を実現するにあたり、触媒昇温制御と電気ヒータとのいずれかの組み合わせを燃費効率を考慮して選択することで、燃費を向上しうる装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明に係る駆動系の制御装置は、
内燃機関から伝達される回転動力を変速して駆動輪側に出力する無段変速機と、前記内燃機関から伝達される回転動力によって発電可能な回転電機と、前記内燃機関の排気を浄化する触媒装置に設けられた電気ヒータと、を備えた車両に搭載されて、前記内燃機関、前記無段変速機、前記回転電機及び前記電気ヒータを制御する駆動系の制御装置であって、
少なくとも前記内燃機関を熱源とする所定の触媒昇温制御によって前記触媒装置を昇温させる第１モードと、前記内燃機関を前記第１モードと比較して燃料消費率の低い出力回転数及び出力トルクで運転しつつ前記回転電機によって発電した電力を前記電気ヒータに供給することによって前記触媒装置を昇温させる第２モードと、のそれぞれについて、前記触媒装置を所定の昇温状態に移行させるために必要な出力回転数及び出力トルクを算出すると共に、算出した出力回転数及び出力トルクで運転する場合の燃料消費率を予測し、且つ、前記算出した出力回転数の現在値からの変化量が所定のガード領域から外れる場合には、出力回転数の変化量を前記ガード領域を画定するガード値に制限すると共に、前記変化量として前記ガード値が適用された出力回転数での運転による不足分の熱量を供給すべく、前記算出した出力トルクを増大側に補正すると共に当該補正に伴う増大分の出力パワーによって前記回転電機で発電した電力を前記電気ヒータに供給するものとして、燃料消費率を予測するように構成された燃費予測手段と、
前記第１モード及び前記第２モードのうち前記予測された燃料消費率の低い方のモードに従うと共に、前記変化量が前記ガード領域から外れる場合には、前記変化量として前記ガード値が適用された出力回転数及び前記補正後の出力トルクによって前記内燃機関を制御し、且つ、前記補正に伴う増大分の出力パワーによって前記回転電機で発電した電力を前記電気ヒータに供給すべく、前記内燃機関、前記無段変速機、前記回転電機及び前記電気ヒータを制御するように構成された制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
本発明の構成によれば、制御手段が、第１モード及び第２モードのうち燃料消費率の低いモードを選択して実行する。したがって、要求される触媒昇温性能を実現しながら、燃費効率を考慮していずれかの昇温モードを選択することで、燃費を向上することができる。
【０００９】
また、燃費予測手段が、出力回転数の現在値からの変化量が所定のガード領域から外れる場合には、出力回転数の変化量を前記ガード領域を画定するガード値に制限すると共に、前記変化量として前記ガード値が適用された出力回転数での運転による不足分の熱量を供給すべく、出力トルクを増大側に補正すると共に当該補正に伴う増大分の出力パワーによって前記回転電機で発電した電力を前記電気ヒータに供給するものとして、燃料消費率を予測する。したがって、出力回転数の急激な変化に起因する違和感ないし不快感を抑制することができ、また補正の結果を燃料消費率の予測、昇温モードの選択及び動作の仕様に反映させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態に係る駆動系の制御装置の全体構成を説明する概念図である。
【図２】駆動系の詳細を示すスケルトン図である。
【図３】変速段の切換処理に使用する摩擦係合要素の変速段毎の締結または解放を示す締結作動表である。
【図４】駆動系が備える遊星歯車の各回転要素の回転動作を説明する共線図である。
【図５】車速と要求トルクとに基づく変速切換制御を説明する変速線図と、その変速切換制御における有段変速と無段変速とを切り換える境界線を示す変速切換線図と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える境界線を示す動力源切換線図とのそれぞれの一例を図示するマップである。
【図６】制御系の構成を示すブロック図である。
【図７】触媒昇温要求があった場合のエンジンの動作点の設定の手順を示すエンジン回転数−エンジントルクマップである。
【図８】モード選択処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】触媒昇温要求があり、且つ回転数変化量が所定値よりも大きい場合のエンジンの動作点の設定の手順を示すエンジン回転数−エンジントルクマップである。
【図１０】第１モードによる場合の排気損失と正味燃料消費率を示すグラフである。
【図１１】第２モードによる場合の排気損失と正味燃料消費率を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す概念図である。ハイブリッド車両１は、内燃機関であるエンジン１０と、このエンジン１０に動力分配機構１４を介して夫々接続されている回転電機ＭＧ１及びＭＧ２とを含んだ駆動系を備えている。動力分配機構１４、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２及び有段変速部１５は、動力伝達機構１１０を構成する。回転電機ＭＧ１，ＭＧ２は、例えば永久磁石式の三相同期電動発電機からなる。第１回転電機ＭＧ１は、主に、エンジン１０の制御、及びエンジン１０から伝達される回転動力による発電に用いられる。他方、第２回転電機ＭＧ２は、主に、ハイブリッド車両１の力行及び回生ブレーキに用いられる。
【００１３】
エンジン１０には、吸気通路１１及び排気通路１２が接続されている。吸気通路１１には、エアフローメータ２１、スロットル弁２２、ターボチャージャ２３のコンプレッサ２３ｃ及びインタークーラ２４が設けられている。排気通路１２には、ターボチャージャ２３のタービン２３ｔ、スタートコンバータ２５及び後処理装置２６が設けられている。排気通路１２には更に、タービン２３ｔ上流と、このタービン２３ｔとスタートコンバータ２５との間を連通するバイパス通路が設けられており、このバイパス通路にはウェイストゲートバルブ２７が設けられている。
【００１４】
スタートコンバータ２５は、後処理装置２６が活性化していない機関始動時に排気を浄化するものであり、例えば三元触媒から構成される。後処理装置２６は、例えば吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（ＮＳＲ：  ＮＯｘ  Ｓｔｏｒａｇｅ  Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）及び選択還元型ＮＯｘ触媒（ＳＣＲ：  Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ  Ｃａｔａｌｙｔｉｃ  Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）のいずれかから構成される。
【００１５】
本発明における触媒装置である後処理装置２６には、電力の供給によって触媒を加熱可能に構成された電気ヒータ２８が設けられている。電気ヒータ２８の熱源としては、ジュール熱を発生させるもの（例えば電熱線）や、電磁波の作用により誘電加熱又は誘導加熱を行うもの（例えばマグネトロン）などを用いることができる。電気ヒータ２８に接続されたヒータ電源２９は、内部にリレーなどを備えており、不図示のバッテリからの電力を電気ヒータ２８に供給するように構成される。ヒータ電源２９内部のリレーが閉じられると、電気ヒータ２８が通電され、後処理装置２６内の触媒が昇温される。ヒータ電源２９内部のリレーが開かれると、電気ヒータ２８の通電が停止される。このように、ヒータ電源２９を制御することによって電気ヒータ２８の通電量（以下適宜「ヒータ通電量」という）が制御される。
【００１６】
図２に示されるように、動力伝達機構１１０は、エンジン１０の出力する回転動力を入力される入力軸１１１と、デファレンシャルギヤ（差動歯車装置）１５０に連結されて左右の駆動輪１０９のそれぞれに伝達する回転動力を出力する出力軸１１２と、入力軸１１１および出力軸１１２との間に介在して回転動力を中継するように伝達する伝達軸１１３と、入力軸１１１と伝達軸１１３の間に配置されてエンジン１０の回転動力を回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に分配して出力させる動力分配機構１４と、出力軸１１２と伝達軸１１３との間に配置されて動力分配機構１４から伝達される回転動力を備える変速段で自動変速して出力する有段変速部１５と、を備えて構築されている。
【００１７】
この動力伝達機構１１０は、軸心が共通の軸線となるように、入力軸１１１、出力軸１１２および伝達軸１１３がトランスミッションケース１１９内に直列に収容されて、それぞれ回転自在に軸受などを介して支持されている。ここで、出力軸１１２の回転速度（回転数）は車速センサ５１が検出し、第１回転電機ＭＧ１のロータの回転速度は第１ＭＧ回転数センサ５３が検出し、第２回転電機ＭＧ２のロータと一体の伝達軸１１３の回転速度は第２ＭＧ回転数センサ５４が検出するようにそれぞれ設置されている。これら車速センサ５１、第１ＭＧ回転数センサ５３及び第２ＭＧ回転数センサ５４は、後述のＨＶＥＣＵ３１にセンサ信号を送信可能に接続されている。なお、図２は、動力伝達機構１１０が入力軸１１１などの軸心を中心にして回転対称に構成されているため、図中下側を省略する骨子図（スケルトン図）である。
【００１８】
動力分配機構１４は、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とが切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えるシングルピニオン型の遊星歯車機構１２１に連結されて、エンジン１０の回転動力を分配出力するようになっている。遊星歯車機構１２１は、サンギヤＳ０、プラネタリギヤＰ０、キャリヤＣＡ０、およびリングギヤＲ０を回転要素として備えている。第１回転電機ＭＧ１は、遊星歯車機構１２１のサンギヤＳ０にロータが一体回転するように連結されている。第２回転電機ＭＧ２は、遊星歯車機構１２１のリングギヤＲ０および伝達軸１１３と一体的にロータが回転するように連結されている。また、遊星歯車機構１２１のキャリヤＣＡ０は入力軸１１１、すなわちエンジン１０の出力軸に連結されている。切換ブレーキＢ０はトランスミッションケース１１９に設置されて、サンギヤＳ０を締結または解放する。切換クラッチＣ０はそのサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０との間を締結または解放する。なお、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、油圧により駆動して圧接する対象部材との係合圧力を調整することにより締結状態や解放状態や摩擦接触（所謂、摺動）状態を維持する摩擦係合要素により構築されている。
【００１９】
この動力分配機構１４は、例えば、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放状態にされると、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０がそれぞれ相対回転可能な差動状態にされる。このとき、エンジン１０の出力（回転動力）が第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２（伝達軸１１３）とに分配されて、例えば、そのエンジン１０の分配出力で第１回転電機ＭＧ１が発電機として駆動され、また、第２回転電機ＭＧ２が電動機として駆動される。これにより、動力分配機構１４は、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２による所謂、無段変速状態（電気的ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）になり、エンジン１０の所定回転数に拘わらずに、伝達軸１１３の回転数を連続的に変化させる差動状態にすることができ、入力軸１１１の回転速度／伝達軸１１３の回転速度の変速比を連続的に変化させて駆動輪側に出力する電気的な無段変速機として機能可能である。なお、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２は、電動機として機能する際にインバータ１０７を介してバッテリ１０８内に蓄電されている電力の供給（放電）を受けて回転駆動し、また、発電機として機能する際の発電電力はインバータ１０７を介してバッテリ１０８に充電（蓄電）される。
【００２０】
また、動力分配機構１４は、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０の一方が締結状態にされると、差動回転不能な非差動状態にされる。例えば、動力分配機構１４は、サンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが切換クラッチＣ０により締結されると、リングギヤＲ０も含めて一体回転されるロック状態にされて差動回転不能な非差動状態とされる。このとき、エンジン１０の回転数と伝達軸１１３の回転数とが一致する変速比「１」に固定される。これにより、動力分配機構１４が非無段変速状態の定変速状態になって、有段変速部１５による有段変速可能な状態にされる。
【００２１】
また、この動力分配機構１４は、サンギヤＳ０が切換ブレーキＢ０によりトランスミッションケース１１９側に連結されてロック状態にされても、差動回転不能な非差動状態にされる。このとき、リングギヤＲ０はキャリヤＣＡ０よりも増速回転される。これにより、動力分配機構１４が非無段変速状態の定増速（変速）状態になって、有段変速部１５による有段変速可能な状態にされる。
【００２２】
有段変速部１５は、いずれもシングルピニオン型の第１遊星歯車機構１２５、第２遊星歯車機構１２６、および第３遊星歯車機構１２７と共に、切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３を備えて、４速の有段式自動変速機として機能する。第１遊星歯車機構１２５は、サンギヤＳ１、プラネタリギヤＰ１、キャリヤＣＡ１、およびリングギヤＲ１を回転要素として備えている。第２遊星歯車機構１２６は、サンギヤＳ２、プラネタリギヤＰ２、キャリヤＣＡ２、およびリングギヤＲ２を回転要素として備えている。第３遊星歯車機構１２７は、サンギヤＳ３、プラネタリギヤＰ３、キャリヤＣＡ３、およびリングギヤＲ３を回転要素として備えている。なお、切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０と同様の摩擦係合要素により構築されている。
【００２３】
この有段変速部１５では、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が一体回転するように連結されて、切換クラッチＣ２を介して伝達軸１１３に締結または解放可能に連結されている。また、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３は一体回転するように連結されて、切換クラッチＣ１を介して伝達軸１１３に締結または解放可能に連結されている。さらに、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３は出力軸１１２に一体回転するように連結されている。そして、切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３はトランスミッションケース１１９に設置されており、切換ブレーキＢ１は一体回転するサンギヤＳ１およびサンギヤＳ２を締結または解放し、切換ブレーキＢ２はキャリヤＣＡ１を締結または解放し、切換ブレーキＢ３はリングギヤＲ３を締結または解放する。
【００２４】
このように構成された動力伝達機構１１０は、後述するＨＶＥＣＵ３１の駆動制御によって、動力分配機構１４の切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０のいずれかが駆動されて締結状態にされ、有段変速部１５の切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３が選択的に駆動されて締結状態にされる。これにより、動力分配機構１４から伝達軸１１３を介して伝達されるエンジン１０や回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の回転動力は、車速等の各種運転状況に応じて後述の変速段に切り換えられることにより、変速されつつ出力軸１１２から駆動輪１０９側へと出力される。すなわち、動力伝達機構１１０が有段変速機を構成している。
【００２５】
また、動力伝達機構１１０は、後述するＨＶＥＣＵ３１の駆動制御によって、動力分配機構１４の切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０が解放状態にされることで無段変速状態とされ、有段変速部１５を含めて電気的な無段変速機として機能可能な状態にされる。
【００２６】
なお、動力伝達機構１１０は、有段変速部１５の切換クラッチＣ１、Ｃ２の一方が締結状態にされることにより回転動力を出力可能に伝達経路が形成されるが、その双方共に解放状態にされることにより回転動力の伝達経路が遮断状態にされる。
【００２７】
詳細には、この動力伝達機構１１０は、図３の締結作動表に示すように、動力分配機構１４の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０と、有段変速部１５の切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３とが選択的に締結されることにより、無段変速段、あるいは、１速（１ｓｔ）、２速（２ｎｄ）、３速（３ｒｄ）、４速（４ｔｈ）、５速（５ｔｈ）、Ｒ（Ｒｅｖｅｒｓｅ）、Ｎ（Ｎｅｕｔｒａｌ）のいずれかの有段変速段が選択されて伝達経路が形成される。なお、図３に図示する「○」は選択駆動時に締結状態にされることを示し、また「◎」は上述の有段変速時の選択駆動時には締結状態にされるが無段変速時の選択駆動時には解放状態にされることを示している。また、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、不図示のシフトレバーの選択操作により、例えば、駐車「Ｐ（パーキング）」、後進走行「Ｒ（リバース）」、動力伝達経路遮断の中立「Ｎ（ニュートラル）」、前進走行「Ｄ（ドライブ）」、前進走行「Ｍ（マニュアル）」のいずれかを選択可能に備えており、「Ｄ」ポジションの選択時に無段変速制御を実行し、また、「Ｍ」ポジションの選択時に有段変速制御を実行するようになっている。
【００２８】
この動力伝達機構１１０の動力分配機構１４や有段変速部１５は、切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が適宜締結されることにより、それぞれの回転要素（サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲ）が図４の共線図に示す回転速度の関係を維持する状態で回転する。なお、図４の共線図では、連結されて一体回転する回転要素（サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲ）が一つの縦線にまとめられて、所定の回転速度比（変速比）になるように各縦線の離隔間隔が設定されており、その縦線を横断する直線状の交差線とその縦線との交点がその回転要素毎の回転速度になるように作図されている。
【００２９】
図６に示されるように、ハイブリッド車両１には、更に制御装置として、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）３２と、回転電機ＭＧ１及びＭＧ２を夫々制御するＭＧＥＣＵ３３と、ハイブリッド車両１に設けられた各種センサの出力等に基づいて、エンジンＥＣＵ３２及びＭＧＥＣＵ３３を統括制御するＨＶＥＣＵ３１と、が搭載されている。ＨＶＥＣＵ３１、エンジンＥＣＵ３２及びＭＧＥＣＵ３３は相互に情報交換可能な状態で電気的に接続されている。なお、これらＨＶＥＣＵ３１、エンジンＥＣＵ３２及びＭＧＥＣＵ３３は本発明における制御手段を構成する。これらＨＶＥＣＵ３１、エンジンＥＣＵ３２及びＭＧＥＣＵ３３の機能が統合された単一の制御装置を用いても良い。
【００３０】
主要なコンピュータとして設けられたＨＶＥＣＵ３１には、各種のセンサからの信号が入力される。例えばＨＶＥＣＵ３１には、ハイブリッド車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ５１、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するアクセル開度センサ５２、第１回転電機ＭＧ１の回転速度に応じた信号を出力する第１ＭＧ回転数センサ５３、第２回転電機ＭＧ２の回転速度に応じた信号を出力する第２ＭＧ回転数センサ５４、バッテリ１０８の充電状態（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ；ＳＯＣ）に応じた信号を出力するＳＯＣセンサ５６、及び後処理装置２６内に設けられて触媒床温を出力する触媒温度センサ５７等の出力信号が入力される。
【００３１】
ＨＶＥＣＵ３１は、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２に発生させるトルクを算出し、発生させるトルクについてＭＧＥＣＵ３３に指令を出力する。また、ＨＶＥＣＵ３１は、エンジン１０の運転条件を決定し、エンジン１０の運転条件についてエンジンＥＣＵ３２に指令を出力する。さらに、ＨＶＥＣＵ３１は、所定のシフトスケジュール又は運転者によるシフトチェンジ要求等に応じた変速段が実現できるように、有段変速部１５における複数のクラッチ及び複数のブレーキを個別に制御する。ＭＧＥＣＵ３３は、ＨＶＥＣＵ３１から入力された指令に基づき、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２に発生させるトルクに対応した電流を算出し、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２に電流を出力する。エンジンＥＣＵ３２は、ＨＶＥＣＵ３１から入力された指令に基づき、スロットル弁２２、点火プラグ３７、及びウェイストゲートバルブ２７等のエンジン１０の各部に対して各種の制御を行うと共に、上述したヒータ電源２９の動作を制御する。
【００３２】
ＨＶＥＣＵ３１は、アクセル開度センサ５２の出力信号と車速センサ５１の出力信号とを参照して、運転者がハイブリッド車両１に対して要求する要求駆動力（パワー）を計算し、その要求駆動力に対するシステム効率が最適となるように各種の走行モードを切り替えながらハイブリッド車両１を制御する。例えば、エンジン１０の熱効率が低下する低負荷領域ではエンジン１０の燃焼を停止して第２回転電機ＭＧ２を駆動するＥＶ走行モードが選択される。一方、ＥＶ走行モードを選択すべき運転領域でない場合は、エンジン１０とともに第２回転電機ＭＧ２等を作動させるハイブリッド走行モードが選択される。
【００３３】
ＨＶＥＣＵ３１は、例えば、効率のよい走行を実現するために、図５の変速線図に示すように、出力軸１１２から出力することを要求されるトルクと車速とをパラメータとして、動力伝達機構１１０の切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２と切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３とを締結状態または解放状態にする駆動制御信号を出力して変速制御処理を実行するようになっている。ここで、図５は、車速と出力（要求）トルクとをパラメータとして変速切換制御を実行する際に用いる変速線ＳＨｄ、ＳＨｕを示す変速線図の一例を示している。この図５には、有段変速と無段変速とを切り換えるための有段変速領域と無段変速制御領域との変速境界線ＧＣｃ、ＧＣｔを示す変速切換線図の一例も図示されている。さらに、図５には、エンジン１０の回転動力を走行トルクにするエンジン走行と、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の回転動力を走行トルクにするモータ走行とを切り換えるために、エンジン走行領域とモータ走行領域との動力境界線ＰＴを示す動力源切換線図の一例も図示されている。
【００３４】
詳細には、ＨＶＥＣＵ３１は、図５中の変速線ＳＨｄ、ＳＨｕを横切るタイミングに変速段切換制御処理を実行するようになっている。このとき、ＨＶＥＣＵ３１は、加速中に、低速側から高速側に向かってアップシフト変速線ＳＨｕを横切るタイミングに、例えば、２速から３速にアップシフトさせる変速段切換制御処理を実行する。また、ＨＶＥＣＵ３１は、減速中に、高速側から低速側に向かってダウンシフト変速線ＳＨｄを横切るタイミングに、例えば、４速から３速にダウンシフトさせる変速段切換制御処理を実行する。
【００３５】
このＨＶＥＣＵ３１は、図５中の変速境界線ＧＣｃ、ＧＣｔを横切るタイミングに有段変速と無段変速とを切り換える制御処理を実行するようになっている。このとき、ＨＶＥＣＵ３１は、高トルク側から低トルク側に向かって無段変速境界線ＧＣｃを横切るタイミングに、有段変速部１５の変速段はそのままで、動力分配機構１４の切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０とを解放状態にして無段変速制御領域に移行する変速種切換制御処理を実行する。また、ＨＶＥＣＵ３１は、低トルク側から高トルク側に向かって有段変速境界線ＧＣｔを横切るタイミングに、有段変速部１５の変速段はそのままで、動力分配機構１４の切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０の一方を締結状態にして有段変速制御領域に移行する変速種切換制御処理を実行する。
【００３６】
さて、ハイブリッド走行モードが選択された場合、基本的には無段変速モードが実施されて、エンジンの動作点は概ね図７に示される最適燃費線Ｌに沿って移動するように、エンジン１０及び第１回転電機ＭＧ１等が制御される。エンジン１０の動作点は、エンジン回転数とエンジントルクとで定義されたものであり、最適燃費線Ｌはエンジン１０の熱効率が最適となるように、すなわち、エンジン１０単体につき様々なエンジンパワーを最小の燃料消費量で実現する点をプロットして繋ぐことによって、あらかじめ設定されたものである。
【００３７】
しかしながら、冷間始動時のように、後処理装置２６の触媒の昇温要求がある場合には、後処理装置２６を所定の時間内に所定の昇温状態、すなわち所定の活性化温度に移行させるために、昇温モードによる運転が行われる。そして本実施形態におけるＨＶＥＣＵ３１には、この昇温モードとして２つの異なるモード、すなわち第１モード及び第２モードが実装されている。
【００３８】
第１モードは、エンジン１０の触媒昇温制御によって後処理装置２６を昇温させるものである。そのようなエンジン１０の触媒昇温制御は、具体的には、エンジン１０の出力パワーの目標値である目標パワーを通常時（すなわち、運転中であって昇温要求が成立していない場合）の値に維持しながら、エンジン１０の出力回転数の目標値である目標回転数を増大側に変更することである。第１モードにおける動作点の設定は、例えば図７に示されるように、現在の動作点Ｓから、後処理装置２６の昇温に必要な熱量を供給するために必要なだけ、動作点を等パワー線Ｐ上で、エンジン回転数の増大側に移動させることによって行われる（Ａ０点、矢印ｍ１）。エンジン回転数が増大することにより、排気損失［ｋＷ］、すなわちエンジン１０から排気通路中に排出される熱流量が増大し、これによって後処理装置２６が昇温される。
【００３９】
第２モードは、エンジン１０を第１モードと比較して燃料消費率の低いエンジン回転数及びエンジントルクで運転しつつ、第１回転電機ＭＧ１によって発電した電力を電気ヒータ２８に供給することによって後処理装置２６を昇温させるものである。本実施形態における第２モードは、エンジン１０の動作点を最適燃費線Ｌ上で、パワー増大側に移動させるものである。第２モードにおける動作点の設定は、例えば図７に示されるように、現在の動作点Ｓから、後処理装置２６の昇温に必要な熱量を供給するために必要なだけ、動作点を最適燃費線Ｌ上で、エンジンパワーの増大側に移動させることによって行われる（Ｂ０点、矢印ｍ２）。エンジン回転数が増大することにより、排気損失［ｋＷ］、すなわちエンジン１０から排気通路中に排出される熱流量が増大し、かつ第２モードの実行によるエンジンパワーの増大分によって第１回転電機ＭＧ１が発電動作（回生動作）させられ、その電力が電気ヒータ２８に供給され、両者によって後処理装置２６が昇温される。
【００４０】
さらにＨＶＥＣＵ３１には、これら第１モード及び第２モードのうちいずれか一方を、燃料消費率の予測に基づいて選択するモード選択処理が実装されている。
【００４１】
このモード選択処理について、図８に従って説明する。図８の処理ルーチンは、無段変速モードが選択されており、且つ触媒昇温要求が成立している場合に、所定の制御周期Δｔごとに繰り返し実行される。触媒昇温要求は、例えば触媒温度センサ５７の検出値が所定値以下の場合に成立する。本ルーチンが開始されると、まずＨＶＥＣＵ３１は、触媒温度センサ５７の検出値に基づいて、後処理装置２６内の触媒床温が所定時間内に所定の活性化温度に達するのに必要とされる熱量である必要熱量Ｑｒを算出する（Ｓ１０）。
【００４２】
次にステップＳ２０では、ＨＶＥＣＵ３１は、第１モードによって必要熱量Ｑｒを供給する場合の動作点Ａ０（図７参照）を算出し、その場合のエンジン回転数の現在の動作点Ｓからの変化量である回転数変化量ΔＮｅＡを算出する。すなわちＨＶＥＣＵ３１は、エンジン１０の動作点を等パワー線Ｐ上で変更する場合（すなわち、第１モードによって運転する場合）について、ステップＳ１０で算出された必要熱量Ｑｒを後処理装置２６に供給して活性化温度に移行させるために必要な回転数変化量ΔＮｅＡを算出する。
【００４３】
次にステップＳ３０では、算出された回転数変化量ΔＮｅＡが、所定の上限値ΔＮｅ１よりも小さいかを判定する。この上限値ΔＮｅ１は、エンジン回転数の所定時間内（例えば、制御周期Δｔ内）の変化量がそれよりも大きい場合に乗員の感じる不快感が許容範囲外となるような閾値である。すなわちステップＳ３０では、ステップＳ２０で算出された回転数変化量ΔＮｅＡどおりに動作点を変更（すなわち動作点を現在の動作点Ｓから動作点Ａ０に変更）した場合に不快感が許容範囲内となるかが判定される。上限値ΔＮｅ１は、本発明におけるガード領域を画定するガード値に相当する。
【００４４】
ステップＳ３０で否定、すなわち回転数変化量ΔＮｅＡが上限値ΔＮｅ１以上である場合、次に回転数変化量ΔＮｅＡが上限値ΔＮｅ１で更新され（ステップＳ４０）、この更新された値によって、動作点が再計算される（ステップＳ５０）。
【００４５】
この動作点の再計算の手順につき、図９に従って説明すると、ステップＳ２０で算出された動作点Ａ０についての回転数変化量ΔＮｅＡが、上限値ΔＮｅ１以上である場合には、まず（ｉ）回転数変化量ΔＮｅＡが上限値ΔＮｅ１で更新され、（ｉｉ）その場合（すなわち、動作点Ａ１による場合）の第１モードによる供給熱量での不足分の熱量（必要熱量Ｑｒとの差分）を、動作点のトルク増大側への変更によって確保するように、動作点Ａ’が新たに算出される。
【００４６】
ステップＳ３０で肯定の場合、及びステップＳ５０で再計算が行われた場合には、当該動作点（ステップＳ３０で肯定の場合には動作点Ａ０、ステップＳ５０で再計算が行われた場合には動作点Ａ’）についての正味燃料消費率ＦＣａ［ｇ／ｋＷｈ］が算出される（ステップＳ６０）。
【００４７】
ステップＳ７０〜Ｓ９０においては、ステップＳ２０〜Ｓ６０において第１モードについて行われたものと同様の処理が、第２モードについて実行される。
【００４８】
すなわち、まずステップＳ７０では、第２モードによって必要熱量Ｑｒを供給する場合の動作点Ｂ０（図７参照）を算出し、その場合のエンジン回転数の変化量ΔＮｅＢを算出する。すなわち、ステップＳ１０で算出された必要熱量Ｑｒを後処理装置２６に供給して活性化温度に移行させるために必要なエンジン回転数の変化量ΔＮｅＢを、最適燃費線上でエンジンの動作点を変更した場合（すなわち、第２モードによって運転する場合）について算出する。
【００４９】
次にステップＳ８０では、算出された回転数変化量ΔＮｅＢが、上述した所定の上限値ΔＮｅ１よりも小さいかを判定する。すなわちステップＳ８０では、ステップＳ７０で算出された回転数変化量ΔＮｅＢどおりに動作点を変更（すなわち動作点を現在の動作点Ｓから動作点Ｂ０に変更）した場合に不快感が許容範囲内となるかが判定される。
【００５０】
ステップＳ８０で否定、すなわち回転数変化量ΔＮｅＢが上限値ΔＮｅ１以上である場合、次に回転数変化量ΔＮｅＢが上限値ΔＮｅ１で更新され（ステップＳ１００）、この更新された値によって、動作点が再計算される（ステップＳ１１０）。
【００５１】
この動作点の再計算の手順につき、図９に従って説明すると、ステップＳ７０で算出された動作点Ｂ０についての回転数変化量ΔＮｅＢが、上限値ΔＮｅ１以上である場合には、まず（ｉ）回転数変化量ΔＮｅＢが上限値ΔＮｅ１で更新され、（ｉｉ）その場合（すなわち、動作点Ｂ１による場合）の第２モードによる供給熱量での不足分の熱量（必要熱量Ｑｒとの差分）を、動作点のトルク増大側への変更によって確保するように、動作点Ｂ’が新たに算出される。
【００５２】
ステップＳ８０で肯定の場合、及びステップＳ１１０で再計算が行われた場合には、当該動作点（ステップＳ８０で肯定の場合には動作点Ｂ０、ステップＳ１１０で再計算が行われた場合には動作点Ｂ’）についての正味燃料消費率ＦＣｂ［ｇ／ｋＷｈ］が算出される（ステップＳ９０）。なお、ステップＳ６０，Ｓ９０における処理は、本発明における燃費予測手段に相当する。
【００５３】
なお、各動作点の算出にあたっては、エンジントルクを増大側に補正することによる排気損失（エンジン１０を熱源として後処理装置２６に供給される熱流量）の増大と、当該補正による増大分のエンジントルクによって第１回転電機ＭＧ１で発電した電力を電気ヒータ２８に供給することによる供給熱量の増大と、の両者が考慮すなわち反映される。エンジン１０から後処理装置２６までの排気通路で失われる熱量は差し引いて計算される。また、発電効率は第１回転電機ＭＧ１の回転数に応じて異なる（例えば、低回転では発電効率が悪い）ため、回転数に応じた発電効率も考慮すなわち反映される。
【００５４】
そしてステップＳ１２０において、ＨＶＥＣＵ３１は、先にステップＳ６０で算出された第１モードについての正味燃料消費率ＦＣａが、ステップＳ９０で算出された第２モードについての正味燃料消費率ＦＣｂよりも小さいかを判断する。
【００５５】
ステップＳ１２０で肯定、すなわち第１モードについての正味燃料消費率ＦＣａが相対的に小さい（すなわち、燃費効率が良い）場合には、第１モードによる運転が実行される（ステップＳ１３０）。この場合の動作点は、ステップＳ３０で肯定の場合には動作点Ａ０、ステップＳ５０で再計算が行われた場合には動作点Ａ’が採用される。
【００５６】
ステップＳ１２０で否定、すなわち第２モードについての正味燃料消費率ＦＣｂが正味燃料消費率ＦＣａ以下である（すなわち、燃費効率が等しいあるいは良い）場合には、第２モードによる運転が実行される（ステップＳ１４０）。この場合の動作点は、ステップＳ８０で肯定の場合には動作点Ｂ０、ステップＳ１１０で再計算が行われた場合には動作点Ｂ’が採用される。このようにして、ステップＳ１３０，Ｓ１４０においては、採用された動作点に従って、エンジン回転数の変化量が上限値ΔＮｅ１以上である場合には、当該変化量として上限値ΔＮｅ１が適用されたエンジン回転数及び補正後のエンジントルクによってエンジン１０を制御すると共に、当該補正に伴う増大分のエンジンパワーによって第１回転電機ＭＧ１で発電した電力を電気ヒータ２８に供給するように、エンジン１０、動力分配装置１４、第１回転電機ＭＧ１及びヒータ電源２９が制御される。
【００５７】
例えば、図１０に示されるように、第１モードによってエンジン回転数を現在値Ｒｓから目標値Ｒ０まで増大させる場合には、排気損失の増大分はΔＥＬ１［ｋＷ］である一方、正味燃料消費率ＦＣａの増大分はΔＦＣａ［ｇ／ｋＷｈ］である。これに対し、図１１に示されるように、第２モードによってエンジンパワー（出力軸パワー［ｋＷ］）を現在値Ｐｓから目標値Ｐ０まで増大させる場合には、排気損失の増大分はΔＥＬ２［ｋＷ］である一方、正味燃料消費率ＦＣｂの増大分はΔＦＣｂ［ｇ／ｋＷｈ］である。この場合、ステップＳ１２０においては、ＦＣａ＞ＦＣｂとなることから否定され、動作点（Ｂ）、すなわち第２モードによる運転が選択される。
【００５８】
このようなステップＳ１２０での判断において、ステップＳ５０で再計算が行われた場合には動作点Ａ’が採用され、また、ステップＳ１１０で再計算が行われた場合には動作点Ｂ’が用いられることになる。動作点Ａ’又はＢ’が採用された場合には、エンジントルクを増大側に補正したことに伴う増大分のエンジンパワーによって第１回転電機ＭＧ１で発電した電力が、電気ヒータ２８に供給される。
【００５９】
動作点Ａ０，Ｂ０がいずれも現在の動作点Ｓからの回転数変化量の上限値ΔＮｅ１の範囲内にある場合には、第２モードにより設定される動作点Ｂ０が最適燃費線Ｌ上にあることから、通常は第２モードが採用・実行されると考えられる。これに対し、動作点Ａ０，Ｂ０の一方又は両方が、現在の動作点Ｓからの上限値ΔＮｅ１の範囲外にある場合（例えば寒冷地など、触媒温度が極めて低い場合）には、第１モードと第２モードとのどちらが採用・実行されるかは正味燃料消費率ＦＣａ，ＦＣｂに応じて異なり、また、第１モードでは動作点Ａ０が上限値ΔＮｅ１の範囲内にある場合には電気ヒータ２８の動作が行われないところ、動作点Ａ０が上限値ΔＮｅ１の範囲内にない場合には、第１モードであっても電気ヒータ２８の通電が実行されることになる。すなわち本実施形態では、第１モードが採用・実行される場合であっても電気ヒータ２８の通電が行われる場合が生じ、したがって、単なる２状態（常に等パワー線Ｐ上でエンジン１０の触媒昇温制御のみを行い電気ヒータ２８の通電を行わない第１モードと、常に最適燃費線Ｌ上での運転及び電気ヒータ２８の通電を行う第２モード）からの選択ではなく、エンジン回転数−エンジントルクマップ上を格子状に区切った全ての点のうちから、必要な昇温性能を確保でき且つ燃料消費率の最も小さい動作点を任意に採用できることになる。
【００６０】
以上のとおり、本実施形態では、第１モード及び第２モードのうち燃料消費率の低い方のモードに従って、エンジン１０、無段変速機として機能する動力分配機構１４、第１回転電機ＭＧ１及び電気ヒータ２８を制御する。したがって、要求される触媒昇温性能を実現しながら、燃費効率を考慮していずれかの昇温モードを選択することで、燃費を向上することができる。
【００６１】
また本実施形態では、エンジン回転数の現在値からの変化量ΔＮｅＡ，ΔＮｅＢが所定の上限値ΔＮｅ１以上である場合には、エンジン回転数の変化量ΔＮｅＡ，ΔＮｅＢを上限値ΔＮｅ１に制限すると共に、エンジン回転数の変化量として上限値ΔＮｅ１が適用されたエンジン回転数での運転による不足分の熱量を供給すべく、エンジントルクを増大側に補正すると共に当該補正に伴う増大分のエンジンパワーによって第１回転電機ＭＧ１で発電した電力を電気ヒータ２８に供給するものとして、燃料消費率を予測する。また、エンジン回転数の変化量として上限値ΔＮｅ１が適用されたエンジン回転数及び前記補正後のエンジントルクによってエンジン１０を制御すると共に、前記補正に伴う増大分のエンジンパワーによって第１回転電機ＭＧ１で発電した電力を電気ヒータ２８に供給する。したがって、エンジン回転数の急激な変化に起因する違和感ないし不快感を抑制することができ、また補正の結果を燃料消費率の予測、昇温モードの選択及び動作の仕様（すなわち動作点の位置）に反映させることができる。
【００６２】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が特許請求の範囲に含まれることが意図されている。
【００６３】
例えば、昇温モードの選択において、バッテリ１０８のような蓄電装置の充電状態（ＳＯＣ）を考慮してもよい。例えば、エンジン回転数の現在値からの変化量ΔＮｅＡ，ΔＮｅＢが所定の上限値ΔＮｅ１以上である場合であっても、ＳＯＣが十分に高い場合には、エンジントルクの増大量を抑制して、不足分の電力を蓄電装置から電気ヒータ２８に供給する、というように、ＳＯＣが高い（満充電に近い）ほど、蓄電装置からの電力供給の割合を増大させても良い。この場合には燃料消費率を更に低減することが可能になる。さらに、このように蓄電装置から電気ヒータ２８への給電を行う場合には、蓄電装置の温度が低いほど、蓄電装置からの電力供給の割合を減少させても良い。一般に蓄電装置の内部抵抗は低温時ほど大きくなる傾向があるため、このような構成によれば燃料消費率を更に低減することが可能になる。
【００６４】
さらに、本発明における燃料消費率の算出（Ｓ６０，Ｓ９０）においては、無段変速部の動力伝達効率をも考慮すると更に好適である。すなわち、変速比に応じた既知の動力伝達効率の値を用いて燃料消費率を算出ないし補正することにより、燃料消費率の算出精度を向上し、燃料消費率のより低い昇温モードの選択によって燃料消費率を更に低減することが可能になる。
【００６５】
また、第１モード及び第２モードのうち少なくとも一方におけるエンジンの制御は、目標回転数を減少側に変更するものであってもよい。例えば、第１モードにおいて動作点を等パワー線上で回転数減少側（トルク増大側）に変更する場合には、動作点が最適燃費線Ｌから外れることから燃焼効率が低下し、その低下分に相当するエネルギーが触媒に供給されることにより、触媒を昇温させることができる。第２モードにおいて目標回転数を減少側に変更する場合には、目標トルクも減少することから、エンジンの制御自体による触媒昇温は見込めないが、蓄電装置のＳＯＣが十分に高い場合のように不足分の電力を蓄電装置から電気ヒータ２８に供給することによって、所望の触媒昇温を行うことができる。第２モードにおいて目標回転数を所定の下限値以下まで減少させる必要性は通常考えにくいが、本発明はこのような構成を排除しない。以上のことから、本発明における第１モード及び第２モードの少なくとも一方では、エンジン１０の目標回転数を減少側に変更すると共に、その場合のエンジン回転数の現在の動作点Ｓからの変化量である回転数変化量ΔＮｅＡが、負の値である所定の下限値以下である場合、回転数変化量ΔＮｅＡを当該下限値で更新し、この更新された値によって、動作点を再計算してもよい。すなわち、本発明における燃費予測手段は、第１モードと第２モードとのそれぞれについて、触媒装置を所定の昇温状態に移行させるために必要な出力回転数及び出力トルクを算出すると共に、算出した出力回転数及び出力トルクで運転する場合の燃料消費率を予測し、且つ、当該算出した出力回転数の現在値からの変化量が、（正のガード値及び負のガード値の少なくとも一方によって画定された）所定のガード領域から外れる場合には、出力回転数の変化量を前記ガード領域を画定するガード値に制限すると共に、前記変化量として前記ガード値が適用された出力回転数での運転による不足分の熱量を供給すべく、前記算出した出力トルクを増大側に補正すると共に当該補正に伴う増大分の出力パワーによって前記回転電機で発電した電力を前記電気ヒータに供給するものとして、燃料消費率を予測するように構成されていてもよい。換言すれば、本発明で用いられるガード領域は、第１モード及び第２モードのいずれについても、正のガード値のみ（この場合には、当該昇温モードが出力回転数の増大によるものであり、且つ出力回転数が当該正のガード値以上である場合に当該正のガード値が適用される）、負のガード値のみ（この場合には、当該昇温モードが出力回転数の減少によるものであり、且つ出力回転数が当該負のガード値以下である場合に当該負のガード値が適用される）、及び正及び負のガード値（この場合には、当該昇温モードが出力回転数の増大又は減少によるものであり、且つ出力回転数が正のガード値以上である場合に当該正のガード値が適用され、出力回転数が負のガード値以下である場合に当該負のガード値が適用される）によって構成されていても良い。
【００６６】
また、エンジン１０の触媒昇温制御としては、他の方法、例えばエンジン１０の点火時期を通常時よりも遅角させる方法、空燃比を通常時よりもリッチ化させる方法、及び複数のそのような方法の組み合わせを採用することができる。上記実施形態では駆動源として利用可能な回転電機を有するハイブリッド車に本発明を適用した例について説明したが、本発明は専ら発電のみに用いられる回転電機（例えばスリップリング励磁式の三相交流同期発電機からなるオルタネータ）を有する車両にも適用することができる。本発明における無段変速機としては、上述した電気的な無段変速機に代えて、機械的な無段変速機（例えばベルト式ＣＶＴ、チェーン式ＣＶＴあるいはトロイダル式ＣＶＴ）を採用しても良い。
【符号の説明】
【００６７】
１  ハイブリッド車両
１０  エンジン
１４  動力分配機構
１５  有段変速部
３１  ＨＶＥＣＵ
３２  エンジンＥＣＵ
３３  ＭＧＥＣＵ
１０８  バッテリ
ＭＧ１，ＭＧ２  回転電機
【図１】
2018090206.tif 000003
【図２】
2018090206.tif 000004
【図３】
2018090206.tif 000005
【図４】
2018090206.tif 000006
【図５】
2018090206.tif 000007
【図６】
2018090206.tif 000008
【図７】
2018090206.tif 000009
【図８】
2018090206.tif 000010
【図９】
2018090206.tif 000011
【図１０】
2018090206.tif 000012
【図１１】
2018090206.tif 000013