(57)【要約】【課題】複数の連結ビームで車体前後方向に伸びる一対のアームを連結してなる車体支持構造をとる場合に、全ての連結ビームを一対のアームに対して溶接により強固に接合可能とする。【解決手段】本発明に係る車体支持構造１０は、車体前後方向に伸びる一対のアーム１１，１２と、一対のアーム１１，１２を相互に連結する少なくとも二本の連結ビームとを備える。アーム１１は、車幅方向内側の壁部１８を有する第一の分割アーム部１６と、車幅方向外側の壁部１９を有する第二の分割アーム部１７とを有する。少なくとも二本の連結ビームのうち第一及び第二の連結ビーム１４，１５はともに一方の分割アーム部１６の壁部１８に溶接で接合されており、かつ第一の連結ビーム１４と、壁部１８の車幅方向内側を指向する面１８ａとの間に第一の溶接部３３が形成され、第二の連結ビーム１５と、壁部１８の車幅方向外側を指向する面１８ｂとの間に第二の溶接部３４が形成されている。【選択図】図１
2018090018.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に伸びる一対のアームと、前記一対のアームを相互に連結する少なくとも二本の連結ビームとを備えた車体支持構造において、
前記アームは、車幅方向内側の壁部を有する第一の分割アーム部と、車幅方向外側の壁部を有する第二の分割アーム部とを有し、
前記少なくとも二本の連結ビームのうち第一及び第二の連結ビームはともに前記一方の分割アーム部の前記壁部に溶接で接合されており、かつ
前記第一の連結ビームと、前記壁部の車幅方向内側を指向する面との間に第一の溶接部が形成され、前記第二の連結ビームと、前記壁部の車幅方向外側を指向する面との間に第二の溶接部が形成されていることを特徴とする車体支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動車のサスペンションには、一対のサスペンションアームの間に跨って配設されるトーションビームにより車体のねじれを許容する、いわゆるトーションビーム式サスペンションがある。通常、トーションビームの両端はサスペンションアームに溶接等で連結される（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
また、この種のサスペンションにおいては、トーションビームに加えてスタビライザーバーを配設したものがある。通常、スタビライザーバーはトーションビームと平行に一本配置される（例えば、特許文献２を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２３４５２６号公報
【特許文献２】特開２０１６−１０１８４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したスタビライザーバーは、一般的に、トーションビームの必要以上のねじれを抑制し、車体のロール剛性を高める機能を有する。一方、最近では、車体の軽量化に伴い今まで以上にロール剛性の向上が求められている。そこで、例えば、スタビライザーバーを従来の一本から二本に増やすことが考えられる。
【０００６】
スタビライザーバーの補強効果を最大限に発揮させるためには、スタビライザーバーをサスペンションアームに溶接で強固に接合することが肝要となる。しかしながら、スタビライザーバーを車体前後方向に二本並べて配置する場合、隣り合うスタビライザーバーが干渉して、スタビライザーバーの一端をその全周にわたって溶接することができないという問題が生じる。
【０００７】
上述した問題は何もスタビライザーバーで一対のサスペンションアームを連結してなるサスペンション構造に限ったことではなく、車体前後方向に伸びる一対のアームを複数の連結ビームで連結してなる車体支持構造全般についても同様に起こり得る。
【０００８】
以上の事情に鑑み、本明細書では、複数の連結ビームで車体前後方向に伸びる一対のアームを連結してなる車体支持構造をとる場合に、全ての連結ビームを一対のアームに対して溶接により強固に接合可能とすることを、解決すべき技術課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題の解決は、本発明に係る車体支持構造によって達成される。すなわち、この支持構造は、車体前後方向に伸びる一対のアームと、一対のアームを相互に連結する少なくとも二本の連結ビームとを備えた車体支持構造において、アームは、車幅方向内側の壁部を有する第一の分割アーム部と、車幅方向外側の壁部を有する第二の分割アーム部とを有し、少なくとも二本の連結ビームのうち第一及び第二の連結ビームはともに一方の分割アーム部の壁部に溶接で接合されており、かつ第一の連結ビームと、壁部の車幅方向内側を指向する面との間に第一の溶接部が形成され、第二の連結ビームと、壁部の車幅方向外側を指向する面との間に第二の溶接部が形成されている点をもって特徴付けられる。
【００１０】
このように、本発明では、アームを上述のように分割構造とし、少なくとも二本の連結ビームのうち第一及び第二の連結ビームを共通の分割アーム部の壁部に溶接で接合すると共に、第一の連結ビームと壁部の車幅方向内側を指向する面との間に第一の溶接部を形成し、かつ第二の連結ビームと壁部の車幅方向外側を指向する面との間に第二の溶接部を形成した。このような接合形態とすることによって、例えば先に第一の連結ビームを一方の分割アーム部に溶接で接合した後、第二の連結ビームを同じく一方の分割アーム部に溶接で接合する場合、第一の連結ビームを溶接した側とは反対側から第二の連結ビームにアクセスすることができる。よって、溶接材や溶接部材が第一の連結ビーム（既に接合されている連結ビーム）と干渉する事態を回避して、連結ビームの溶接すべき領域全てを漏れなく溶接することができる。従って、全ての連結ビームを強固にアームに接合することができ、複数の連結ビームによる所期の補強効果を得ることが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
以上のように、本発明に係る車体支持構造によれば、車体前後方向に伸びる一対のアームを相互に連結する複数の連結ビーム全てを当該一対のアームに対して溶接により強固に接合可能とすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車体支持構造の概略平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】図１に示す車体支持構造の組付け手順を説明するための一部平面図である。
【図５】図１に示す車体支持構造の組付け手順を説明するための一部平面図である。
【図６】図１に示す車体支持構造の組付け手順を説明するための一部平面図である。
【図７】本発明の第二実施形態に係る車体支持構造の概略平面図である。
【図８】本発明の第三実施形態に係る車体支持構造のＡ−Ａ断面図である。
【図９】本発明の第三実施形態に係る車体支持構造のＢ−Ｂ断面図である。
【図１０】本発明の第四実施形態に係る車体支持構造のＡ−Ａ断面図である。
【図１１】本発明の第四実施形態に係る車体支持構造のＢ−Ｂ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
≪本発明の第一実施形態≫
以下、本発明の第一実施形態に係る車体支持構造の内容を図面に基づき説明する。本実施形態では、自動車のリアサスペンションに本発明を適用する場合を例にとって、以下にその内容を説明する。
【００１４】
本実施形態に係る車体支持構造１０は、いわゆるトーションビーム式サスペンションをなすもので、図１に示すように、車体前後方向（図１でいえば上下方向）に伸びる一対のサスペンションアーム１１，１２と、一対のサスペンションアーム１１，１２に跨って配設されるトーションビーム１３及び二本のスタビライザーバー１４，１５とを主に備える。ここで、一対のサスペンションアーム１１，１２は、本発明に係る一対のアームに相当し、二本のスタビライザーバー１４，１５は、本発明に係る第一及び第二の連結ビームに相当する。以下、各要素の詳細を説明する。
【００１５】
一対のサスペンションアーム１１，１２のうち、一方のサスペンションアーム１１は、図２に示すように、全体として袋構造をなすもので、第一の分割アーム部１６と、第二の分割アーム部１７とを有する。このうち車幅方向内側（図２でいえば右側）の分割アーム部、すなわち第一の分割アーム部１６は、一方のサスペンションアーム１１の車幅方向内側の壁部１８を有し、車幅方向外側（図２でいえば左側）の分割アーム部、すなわち第二の分割アーム部１７は、一方のサスペンションアーム１１の車幅方向外側の壁部１９を有する。第一及び第二の分割アーム部１６，１７は例えば溶接によって相互に連結されている。また、断面視は省略するが、他方のサスペンションアーム１２についても、一方のサスペンションアーム１１と同様の分割構造をなし、図１に示すように、車幅方向内側の壁部２０を有する第三の分割アーム部２１と、車幅方向外側の壁部２２を有する第四の分割アーム部２３とを有する。
【００１６】
各サスペンションアーム１１，１２の車幅方向内側の壁部１８，２０には、図１及び図２に示すように、一本のトーションビーム１３が例えば溶接等により固定されている。トーションビーム１３の形態は任意であり、例えば開口部２４（図２を参照）を有する断面蹄鉄形状をなすものが使用可能である。本実施形態では、開口部２４を下方に向けて、かつ二本のスタビライザーバー１４，１５を収容した状態で、一対のサスペンションアーム１１，１２を相互に連結した状態にある。
【００１７】
また、各サスペンションアーム１１，１２の車体後方側には、ともにサスペンションを構成する要素が取り付けられている。具体的には、図１に示すように、各サスペンションアーム１１，１２の車幅方向内側に位置する第一及び第三の分割アーム部１６，２１に、スプリングシート２５，２６が例えば溶接等で取り付けられている。また、各サスペンションアーム１１，１２の車幅方向外側に位置する第二及び第四の分割アーム部１７，２３に、エンドプレートなどサスペンション側と車輪側とを接続するためのキャリア２７，２８が例えば溶接等で取り付けられている。
【００１８】
また、一方のサスペンションアーム１１の車幅方向内側の壁部１８には、図１に示すように、第一及び第二のスタビライザーバー１４，１５がそれぞれ挿通可能な挿通穴２９，３０が設けられており、第一及び第二のスタビライザーバー１４，１５が挿通穴２９，３０に挿通された状態で車幅方向内側の壁部１８に連結されている。同様に、他方のサスペンションアーム１２の車幅方向内側の壁部２０には、図１に示すように、第一及び第二のスタビライザーバー１４，１５がそれぞれ挿通可能な挿通穴３１，３２が設けられており、第一及び第二のスタビライザーバー１４，１５が挿通穴３１，３２に挿通された状態で車幅方向内側の壁部２０に連結されている。
【００１９】
このうち、一方のサスペンションアーム１１と第一のスタビライザーバー１４とは溶接により連結されている。詳述すると、図２に示すように、車幅方向内側の壁部１８のうち車幅方向内側を指向する第一の内側面１８ａと第一のスタビライザーバー１４の端部外周面１４ａとの間に、第一の溶接部３３が形成されている。この第一の溶接部３３は第一のスタビライザーバー１４の端部外周面１４ａの全周にわたって形成されている。
【００２０】
また、一方のサスペンションアーム１１と第二のスタビライザーバー１５とは溶接により連結されている。詳述すると、図３に示すように、車幅方向内側の壁部１８のうち車幅方向外側を指向する第一の外側面１８ｂと第二のスタビライザーバー１５の端部外周面１５ａとの間に、第二の溶接部３４が形成されている。この第二の溶接部３４は第二のスタビライザーバー１５の端部外周面１５ａの全周にわたって形成されている。
【００２１】
また、図１に示すように、他方のサスペンションアーム１２の車幅方向内側の壁部２０のうち車幅方向内側を指向する第二の内側面２０ａと第一のスタビライザーバー１４の端部外周面１４ｂとの間に、第三の溶接部３５が形成されている。この第三の溶接部３５は第一のスタビライザーバー１４の端部外周面１４ｂの全周にわたって形成されている。
【００２２】
また、図１に示すように、他方のサスペンションアーム１２の車幅方向内側の壁部２０のうち車幅方向外側を指向する第二の外側面２０ｂと第二のスタビライザーバー１５の端部外周面１５ｂとの間に、第四の溶接部３６が形成されている。この第四の溶接部３６は第二のスタビライザーバー１５の端部外周面１５ｂの全周にわたって形成されている。
【００２３】
次に、上記構成の車体支持構造１０の組み立て手順の一例を本発明の作用効果と共に説明する。
【００２４】
まず、図４に示すように、スプリングシート２５を取り付けた状態の第一の分割アーム部１６を用意する。そして、この第一の分割アーム部１６の壁部１８に設けられた挿通穴２９に第一のスタビライザーバー１４を挿通し、壁部１８の第一の内側面１８ａと第一のスタビライザーバー１４の端部外周面１４ａとの間に第一の溶接部３３を形成する。この時点では、第一の分割アーム部１６に、まだトーションビーム１３や第二のスタビライザーバー１５が取り付けられていないため、溶接材や溶接部材を第一のスタビライザーバー１４の周囲に自由に配置することができる。よって、第一のスタビライザーバー１４の端部外周面１４ａの全周にわたって第一の溶接部３３を漏れなくかつ容易に形成することができる。
【００２５】
次に、図５に示すように、第一の分割アーム部１６の壁部１８に設けられた挿通穴３０に第二のスタビライザーバー１５を挿通し、壁部１８の第一の外側面１８ｂと第二のスタビライザーバー１５の端部外周面１５ａとの間に第二の溶接部３４を形成する。この時点では、既に第一のスタビライザーバー１４が第一の分割アーム部１６に連結されているが、第一のスタビライザーバー１４の大部分は壁部１８の車幅方向内側に突出している（図５を参照）。また、第二の分割アーム部１７は第一の分割アーム部１６に取り付けられていない。以上より、壁部１８の第一の外側面１８ｂに対しては、溶接材や溶接部材を自由にアクセス可能な状態にある。よって、溶接材や溶接部材を第二のスタビライザーバー１５の端部外周面１５ａに対して車幅方向外側から容易に接近させることができ、その結果、第二のスタビライザーバー１５の端部外周面１５ａの全周にわたって第二の溶接部３４を漏れなくかつ容易に形成することができる。
【００２６】
このようにして第一の分割アーム部１６に第一及び第二のスタビライザーバー１４，１５を連結した後、図６に示すように、キャリア２７を取り付けた状態の第二の分割アーム部１７を第一の分割アーム部１６に組み合わせて、所定部位を溶接等することにより第一及び第二の分割アーム部１６，１７を相互に連結する。これにより、一方のサスペンションアーム１１が完成すると共に、一方のサスペンションアーム１１に第一及び第二のスタビライザーバー１４，１５が連結された状態となる。よって、図示は省略するが、他方のサスペンションアーム１２についても、上記と同様、第三の分割アーム部２１（図１を参照）に、第一のスタビライザーバー１４、第二のスタビライザーバー１５、そして第四の分割アーム部２３の順に各部材を取り付けていくことで、第一のスタビライザーバー１４の端部外周面１４ｂの全周にわたって第三の溶接部３５を漏れなくかつ容易に形成することができる。また。第二のスタビライザーバー１５の端部外周面１５ｂの全周にわたって第四の溶接部３６を漏れなくかつ容易に形成することができる。
【００２７】
よって、溶接材や溶接部材が周辺部材と干渉する事態を回避して、各スタビライザーバー１４，１５の溶接すべき領域（各端部外周面１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂ）の全周を漏れなく溶接することができる。従って、全てのスタビライザーバー１４，１５を強固にサスペンションアーム１１，１２に接合することができ、これら二本のスタビライザーバー１４，１５による所期の補強効果を得ることが可能となる。
【００２８】
また、本実施形態では、各サスペンションアーム１１，１２の車幅方向内側の壁部１８，２０に第一及び第二のスタビライザーバー１４，１５を溶接で連結するようにしたので、挿通穴２９〜３２は車幅方向内側の壁部１８，２０にのみ設ければ足り、車幅方向外側の壁部１９，２２に挿通穴を設けずに済む。これにより、各サスペンションアーム１１，１２自体の強度を維持して、サスペンション全体として所期の剛性を確保することが可能となる。
【００２９】
また、本実施形態のように、先に第一の分割アーム部１６に第一及び第二のスタビライザーバー１４，１５を連結してサブアッシ化しておき、これにキャリア２７を取り付けてなる第二の分割アーム部１７を取り付けることで、サスペンション全体としての組付け性が向上すると共に、第二の分割アーム部１７の位置決めによって、キャンバ、トーインなどのアライメントを容易に調整することが可能となる。
【００３０】
また、本実施形態のように、車体後方側のスタビライザー（第二のスタビライザーバー１５）と、壁部１８の車幅方向外側を指向する第一の外側面１８ｂとの間に第二の溶接部３４が形成されるように、溶接を行うことによって、車体前後方向で隣り合うスプリングシート２５を予め第一の分割アーム部１６に取り付けておける。これにより各部品の組付け性が向上する。
【００３１】
以上、本発明の第一実施形態について述べたが、本発明に係る車体支持構造及びその製造方法は、その趣旨を逸脱しない範囲において、上記以外の構成を採ることも可能である。
【００３２】
≪本発明の第二実施形態≫
図７は、本発明の第二実施形態に係る車体支持構造４０の概略平面図を示している。この図に示すように、本実施形態に係る車体支持構造４０は、第一実施形態よりも長手方向寸法が大きい第一及び第二のスタビライザーバー４１，４２を有し、各スタビライザーバー４１，４２が各サスペンションアーム１１，１２の車幅方向外側の壁部１９，２２と溶接により連結されている。
【００３３】
詳述すると、第一の分割アーム部１６，２１の車幅方向内側の壁部１８，２０には、第一及び第二のスタビライザーバー４１，４２がそれぞれ挿通可能な挿通穴２９〜３２が設けられていると共に、第二の分割アーム部１７，２３の車幅方向外側の壁部１９，２２には、第一及び第二のスタビライザーバー４１，４２がそれぞれ挿通可能な挿通穴４３〜４６が設けられている。これにより、一方のサスペンションアーム１１の車幅方向外側の壁部１９のうち車幅方向内側を指向する第一の内側面１９ａと第一のスタビライザーバー４１の端部外周面４１ａとの間に、第一の溶接部４７が形成されている。この第一の溶接部４７は第一のスタビライザーバー４１の端部外周面４１ａの全周にわたって形成されている。
【００３４】
また、車幅方向外側の壁部１９のうち車幅方向外側を指向する第一の外側面１９ｂと第二のスタビライザーバー４２の端部外周面４２ａとの間に、第二の溶接部４８が形成されている。この第二の溶接部４８は第二のスタビライザーバー４２の端部外周面４２ａの全周にわたって形成されている。
【００３５】
また、他方のサスペンションアーム１２の車幅方向外側の壁部２２のうち車幅方向内側を指向する第二の内側面２２ａと第一のスタビライザーバー４１の端部外周面４１ｂとの間に、第三の溶接部４９が形成されている。この第三の溶接部４９は第一のスタビライザーバー４１の端部外周面４１ｂの全周にわたって形成されている。
【００３６】
また、他方のサスペンションアーム１２の車幅方向外側の壁部２２のうち車幅方向外側を指向する第二の外側面２２ｂと第二のスタビライザーバー４２の端部外周面４２ｂとの間に、第四の溶接部５０が形成されている。この第四の溶接部５０は第二のスタビライザーバー４２の端部外周面４２ｂの全周にわたって形成されている。
【００３７】
このように、本実施形態に係る車体支持構造４０によれば、各サスペンションアーム１１，１２の車幅方向内側の壁部１８，２０に限らず、車幅方向外側の壁部１９，２２に第一及び第二のスタビライザーバー４１，４２を溶接で連結する場合であっても、各スタビライザーバー４１，４２の溶接すべき領域（各端部外周面４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂ）の全周を漏れなく溶接することができる。従って、全てのスタビライザーバー４１，４２を強固にサスペンションアーム１１，１２に接合することができ、これら二本のスタビライザーバー４１，４２による所期の補強効果を得ることが可能となる。なお、上記第一及び第二実施形態では何れも車体前方側に位置するスタビライザーバー１４（４１）と、壁部１８（１９）の車幅方向内側を指向する第一の内側面１８ａ（１９ａ）との間に第一の溶接部３３（４７）が形成され、車体後方側に位置するスタビライザーバー１５（４２）と、壁部１８（１９）の車幅方向外側を指向する第一の外側面１８ｂ（１９ｂ）との間に第二の溶接部３４（４８）が形成される場合を例示したが、もちろんこれとは逆の配置態様をとることも可能である。すなわち図示は省略するが、車体前方側のスタビライザーバー１４（４１）と壁部１８（１９）の第一の外側面１８ｂ（１９ｂ）との間に第一の溶接部が形成され、車体後方側のスタビライザーバー１５（４２）と壁部１８（１９）の第一の内側面１８ａ（１９ａ）との間に第二の溶接部が形成された構造をとることも可能である。
【００３８】
≪本発明の第三実施形態≫
図８は、本発明の第三実施形態に係る車体支持構造６０の要部断面図を示している。この車体支持構造６０においては、第一実施形態と比べて、車幅方向内側の壁部１８と各スタビライザーバー１４，１５との接合位置が異なっている。詳述すると、本実施形態に係る一方のサスペンションアーム１１は、第一実施形態と同様、袋構造部を有する一方で、壁部１８のうち、第二の分割アーム部１７との間で袋構造部を構成しない部位、ここでは下方への延長部位６１に第一のスタビライザーバー１４が挿通可能な挿通穴６２が設けられている。よって、この挿通穴６２に第一のスタビライザーバー１４が挿通された状態で、壁部１８の延長部位６１のうち車幅方向内側を指向する第一の内側面６１ａと第一のスタビライザーバー１４の端部外周面１４ａとの間に、第一の溶接部６３が形成されている。この第一の溶接部６３は第一のスタビライザーバー１４の端部外周面１４ａの全周にわたって形成されている。
【００３９】
また、図９に示すように、壁部１８の延長部位６２には、第二のスタビライザーバー１５が挿通可能な挿通穴６４が設けられており、この挿通穴６４に第二のスタビライザーバー１５が挿通された状態で、壁部１８の延長部位６１のうち車幅方向外側を指向する第一の外側面６１ｂと第二のスタビライザーバー１５の端部外周面１５ａとの間に、第二の溶接部６５が形成されている。この第二の溶接部６５は第二のスタビライザーバー１５の端部外周面１５ａの全周にわたって形成されている。他方のサスペンションアーム１２（図１を参照）についても、図示は省略するが、壁部２０に下方への延長部位が設けられ、この延長部位と第一及び第二のスタビライザーバー１４，１５がそれぞれ溶接により連結された形態をなしている。
【００４０】
このように、本実施形態に係る車体支持構造６０によれば、各サスペンションアーム１１，１２の袋構造部をなす壁部１８に限らず、壁部１８から下方に延長した部位（延長部位６１）に第一及び第二のスタビライザーバー１４，１５を溶接で連結する場合であっても、各スタビライザーバー１４，１５の溶接すべき領域（各端部外周面１４ａ，１５ａ）の全周を漏れなく溶接することができる。この場合、第一実施形態等と比べてさらに組み付け性の自由度が高まるので、多くの部品を第一の分割アーム部１６に取り付ける場合に有効な構成である。
【００４１】
≪本発明の第四実施形態≫
図１０は、本発明の第四実施形態に係る車体支持構造７０の要部断面図を示している。この車体支持構造７０においては、第一実施形態等と比べて各サスペンションアーム１１，１２の構造が異なっている。詳述すると、一方のサスペンションアーム１１は、図１０に示すように、車体上下方向に分割可能な構造をなしており、上方の分割アーム部７１と、下方の分割アーム部７２とを有する。この場合、上方の分割アーム部７１は車幅方向内側の壁部１８を有し、下方の分割アーム部７２は車幅方向外側の壁部１９を有する。よって、この構造をなすサスペンションアーム１１においても、壁部１８の挿通穴２９に第一のスタビライザーバー１４が挿通された状態で、壁部１８の車幅方向内側を指向する第一の内側面１８ａと第一のスタビライザーバー１４の端部外周面１４ａとの間に、第一の溶接部３３が形成されている。この第一の溶接部３３は第一のスタビライザーバー１４の端部外周面１４ａの全周にわたって形成されている。
【００４２】
また、図１１に示すように、壁部１８の挿通穴３０に第二のスタビライザーバー１５が挿通された状態で、壁部１８の車幅方向外側を指向する第一の外側面１８ｂと第二のスタビライザーバー１５の端部外周面１５ａとの間に、第二の溶接部３４が形成されている。この第二の溶接部３４は第二のスタビライザーバー１５の端部外周面１５ａの全周にわたって形成されている。他方のサスペンションアーム１２（図１を参照）についても、図示は省略するが、上下に分割可能な構造となっており、上方の分割アーム部に設けられた車幅方向内側の壁部２０と第一及び第二のスタビライザーバー１４，１５がそれぞれ溶接により連結された形態をなしている。
【００４３】
このように、本実施形態に係る車体支持構造７０によれば、各サスペンションアーム１１，１２が車幅方向に分割可能な構造に限らず、車体上下方向に分割可能な構造をなす場合であっても、各スタビライザーバー１４，１５の溶接すべき領域（各端部外周面１４ａ，１５ａ）の全周を漏れなく溶接することができる。よって、周辺部材の配置態様によっては、本実施形態のように各サスペンションアーム１１，１２を上下に分割可能な構造とすることも有効である。
【００４４】
また、以上の説明では、一対のサスペンションアーム１１，１２と二本のスタビライザーバー１４，１５を溶接で連結する構造に本発明を適用した場合を例示したが、もちろん本発明はこの形態には限定されない。例えば図示は省略するが、三本以上のスタビライザーで一対のサスペンションアーム１１，１２を相互に連結する構造に本発明を適用することも可能である。すなわち、三本以上のスタビライザーバーが一対のサスペンションアーム１１，１２に跨ってこれら一対のサスペンションアーム１１，１２を相互に連結する構造において、三本以上のスタビライザーバーのうち任意の二本のビームを見た場合、一方のビーム（第一のビーム）が壁部１８の車幅方向内側を指向する面１８ａとの間、他方のビーム（第二のビーム）が壁部１８の車幅方向外側を指向する面１８ｂとの間にそれぞれ溶接部が形成されるようにしてもよい。もちろん、三本以上のスタビライザーバーのうち一部のスタビライザーに対してのみ本発明を適用することも可能である。
【００４５】
あるいは、スタビライザーバー１４，１５以外の複数の連結アームで一対のサスペンションアーム１１，１２を相互に連結する構造に本発明を適用してもかまわないし、サスペンションアーム１１，１２以外の種類の一対のアームを有する車体支持構造において一対のアームを複数の連結アームで相互に連結する構造に対して本発明を適用してもかまわない。
【符号の説明】
【００４６】
１０，４０，６０，７０  車体支持構造
１１，１２  サスペンションアーム
１３    トーションビーム
１４，１５，４１，４２  スタビライザーバー
１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂ，４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂ  端部外周面
１６，１７，２１，２３，７１，７２  分割アーム部
１８，２０  車幅方向内側の壁部
１８ａ，２０ａ  内側面
１８ｂ，２０ｂ  外側面
１９，２２  車幅方向外側の壁部
１９ａ，２２ａ  内側面
１９ｂ，２２ｂ  外側面
２５，２６  スプリングシート
２７，２８  キャリア
２９〜３２，４３〜４６，６２，６４  挿通穴
３３〜３６，４７〜５０，６３，６５  溶接部
６１   延長部位
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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