(57)【要約】【課題】部品点数の削減と、車両内外方向の薄型化とを実現できる車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】第２ハウジング８０には、基壁８１Ｋと、基壁８１Ｋから外部に向かって延びる第１立壁１１１、１２１と、第１立壁１１１、１２１に形成された係合部１１９、１２９と、外部と収納室７Ａとを連通させる開口８１Ａ、８１Ｂとが形成される。伝達ケーブル６０は、アウターケーブル６１と、アウターケーブル６１内に収容され、アウターケーブル６１の一端部から露出して開口８１Ａ、８１Ｂを通過し、回動部材２５、３５に連結部２５Ｊ、３５Ｊによって連結されるインナーケーブル６２とを有する。アウターケーブル６１のケーシングキャップ６３には、第１立壁１１１、１２１に第２方向Ｄ２から当接する当接部６４と、当接部６４が第１立壁１１１、１２１に当接する状態で、第２方向Ｄ２から係合部１１９、１２９と係合する被係合部６５とが形成される。【選択図】図１５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、前記車体に対して開閉可能なドアとの間に固定され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能な車両用ドアロック装置であって、
収納室を有するハウジングと、
前記ハウジング内に収納され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
前記収納室内に収納され、車両内外方向と略平行な第１方向に延びる回動軸心周りで回動して前記ラッチ機構を作動可能な回動部材を含む作動機構と、
外部から前記収納室内に導入され、前記回動部材を回動可能な伝達ケーブルとを備え、
前記ハウジングは、第１ハウジングと、前記第１ハウジングに対して前記第１方向で重ねられて内部に前記収納室を形成する第２ハウジングとを有し、
前記第２ハウジングには、前記第１方向に略直交する第２方向に延び、かつ前記第１方向及び前記第２方向に略直交する第３方向に延びる基壁と、前記基壁から外部に向かって前記第１方向に延びるとともに、前記第３方向に延びる壁状に形成された第１立壁と、前記第１立壁に形成され、前記第２方向に延びる係合部と、前記基壁を貫通し、外部と前記収納室とを連通させる開口とが形成され、
前記伝達ケーブルは、一端部にケーシングキャップが設けられたアウターケーブルと、前記アウターケーブル内に往復動可能に収容され、前記アウターケーブルの前記一端部から露出して前記開口を通過し、前記回動部材に連結部によって連結されるインナーケーブルとを有し、
前記ケーシングキャップには、前記第１立壁に前記第２方向から当接する当接部と、前記当接部が前記第１立壁に当接する状態で、前記第２方向から前記係合部と係合する被係合部とが形成されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記係合部は、前記第１立壁に貫設された係合穴であり、
前記被係合部は、前記係合穴に挿入される挿入部と、前記挿入部と一体に形成され、前記挿入部が前記係合穴を通過した後、弾性復元力によって前記係合穴から前記挿入部が抜けることを防止する係合爪とを有している請求項１記載の車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記係合穴は、短辺が前記第１方向に延び、長辺が前記第３方向に延びるスリット状に形成され、
前記係合爪は、前記挿入部における前記第３方向の両端側に設けられている請求項２記載の車両用ドアロック装置。
【請求項４】
前記第２ハウジングには、前記基壁から外部に向かって前記第１方向に延びるとともに、前記第１立壁及び前記開口を囲うように壁状に形成された第２立壁が形成されている請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
【請求項５】
前記第２ハウジングには、前記第１立壁の先端から前記基壁と平行に延びて壁状に形成された保持壁が形成され、
前記ケーシングキャップは、前記当接部が前記第１立壁に当接する状態で、前記基壁と前記保持壁とに挟まれる請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
【請求項６】
前記第２ハウジングには、前記第１立壁の近傍に位置して前記第３方向の一方を向く面である第１位置決め部が形成され、
前記ケーシングキャップには、前記当接部が前記第１立壁に当接する状態で、前記第３方向の他方を向いて前記第１位置決め部に当接する面である第２位置決め部が形成されている請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
【請求項７】
前記保持壁における前記ケーシングキャップと当接する第１壁面と、前記基壁における前記ケーシングキャップと当接する第２壁面とには、各々が互いに平行に前記第２方向に延び、かつ一定のピッチで形成された複数本の歯形からなる第３位置決め部が形成され、
前記ケーシングキャップにおける前記第１壁面と前記第２壁面とに当接する２つの側面には、各々が互いに平行に前記第２方向に延び、かつ前記ピッチで形成された複数本の歯形からなる第４位置決め部が形成され、
前記第４位置決め部は、所定の範囲内で前記ケーシングキャップの軸方向にずれた状態で前記第３位置決め部と噛み合うことが可能に構成されている請求項５記載の車両用ドアロック装置。
【請求項８】
前記連結部は、組付時、又は前記ラッチ機構に対する前記作動機構の作動が有効化された開錠状態であれば前記開口から外部に露出し、組付後、又は前記ラッチ機構に対する前記作動機構の作動が無効化された施錠状態であれば前記開口から離れて外部に露出しないように構成されている請求項１乃至７のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、車体と、車体に対して開閉可能なドアとの間に固定され、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。この車両用ドアロック装置は、ハウジングと、ラッチ機構と、作動機構と、伝達ケーブルとを備えている。
【０００３】
ハウジングは、収納室を有している。ラッチ機構は、ハウジング内に収納されている。ラッチ機構は、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。作動機構は、収納室内に収納されている。作動機構は、回動部材を含んでいる。回動部材は、車両内外方向と略平行な第１方向に延びる回動軸心周りで回動してラッチ機構を作動可能である。伝達ケーブルは、外部から収納室内に導入され、回動部材を回動可能である。
【０００４】
より詳しくは、回動部材は、ロッキングレバー及びインサイドレバーである。２本の伝達ケーブルが外部から収納室内に導入されている。一方の伝達ケーブルがロッキングレバーを回動可能である。他方の伝達ケーブルがインサイドレバーを回動可能である。
【０００５】
ハウジングは、第１ハウジングと、第２ハウジングと、補助カバーとを有している。第２ハウジングは、第１ハウジングに対して第１方向で重ねられて内部に収納室を形成している。第２ハウジングには、基壁と立壁と開口とが形成されている。基壁は、第１方向に略直交する第２方向に延び、かつ第１方向及び第２方向に略直交する第３方向に延びている。立壁は、基壁から外部に向かって第１方向に延びている。立壁には、基壁に向かって第１方向に凹む凹部が形成されている。開口は、基壁を貫通し、外部と収納室とを連通させている。補助カバーは、第２ハウジングの基壁に対して第１方向で重ねられて、立壁と開口とを覆う。
【０００６】
伝達ケーブルは、アウターケーブルとインナーケーブルとを有している。アウターケーブルの一端部には、ケーシングキャップが設けられている。インナーケーブルは、アウターケーブル内に往復動可能に収容されている。インナーケーブルは、アウターケーブルの一端部から露出して開口を通過し、回動部材に連結部によって連結される。
【０００７】
この車両用ドアロック装置では、第２ハウジングの基壁から外部に向かって延びる立壁に形成された凹部に、ケーシングキャップの先端部を嵌入させた状態で、第２ハウジングの基壁及び立壁と、補助カバーとでケーシングキャップを第１方向から挟むことにより、アウターケーブルの一端部が第２ハウジングに固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−１８０７０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、上記従来の車両用ドアロック装置では、アウターケーブルの一端部を第２ハウジングに固定するために補助カバーが必要であるので、部品点数が多い。また、補助カバーが第２ハウジングの基壁に対して車両内外方向と略平行な第１方向で重ねられるので、補助カバーの厚みの分、車両内外方向の薄型化が難しい。
【００１０】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、部品点数の削減と、車両内外方向の薄型化とを実現できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の車両用ドアロック装置は、車体と、前記車体に対して開閉可能なドアとの間に固定され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能な車両用ドアロック装置であって、
収納室を有するハウジングと、
前記ハウジング内に収納され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
前記収納室内に収納され、車両内外方向と略平行な第１方向に延びる回動軸心周りで回動して前記ラッチ機構を作動可能な回動部材を含む作動機構と、
外部から前記収納室内に導入され、前記回動部材を回動可能な伝達ケーブルとを備え、
前記ハウジングは、第１ハウジングと、前記第１ハウジングに対して前記第１方向で重ねられて内部に前記収納室を形成する第２ハウジングとを有し、
前記第２ハウジングには、前記第１方向に略直交する第２方向に延び、かつ前記第１方向及び前記第２方向に略直交する第３方向に延びる基壁と、前記基壁から外部に向かって前記第１方向に延びるとともに、前記第３方向に延びる壁状に形成された第１立壁と、前記第１立壁に形成され、前記第２方向に延びる係合部と、前記基壁を貫通し、外部と前記収納室とを連通させる開口とが形成され、
前記伝達ケーブルは、一端部にケーシングキャップが設けられたアウターケーブルと、前記アウターケーブル内に往復動可能に収容され、前記アウターケーブルの前記一端部から露出して前記開口を通過し、前記回動部材に連結部によって連結されるインナーケーブルとを有し、
前記ケーシングキャップには、前記第１立壁に前記第２方向から当接する当接部と、前記当接部が前記第１立壁に当接する状態で、前記第２方向から前記係合部と係合する被係合部とが形成されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明の車両用ドアロック装置では、ケーシングキャップの当接部が第１立壁に第２方向から当接する状態で、ケーシングキャップの被係合部が第１立壁の係合部に対し、第２方向から例えば挿入や嵌合等によって係合する。その結果、アウターケーブルの一端部は、第１立壁に固定され、第１方向、第２方向及び第３方向に位置ずれし難くなる。これにより、上記特許文献１に開示されているような補助カバーが不要となり、部品点数を削減できる。また、補助カバーの厚みが無くなる分、車両内外方向の薄型化を実現できる。この際、ケーシングキャップの当接部が車両内外方向に略直交する第２方向から第１立壁に当接し、ケーシングキャップの被係合部が第２方向から第１立壁の係合部と係合することから、それらが車両内外方向の薄型化を阻害し難い。
【００１３】
したがって、本発明の車両用ドアロック装置では、部品点数の削減と、車両内外方向の薄型化とを実現できる。また、この車両用ドアロック装置では、車両内外方向の衝撃がドアに作用する場合でも、車両内外方向に略直交する第２方向から第１立壁の係合部と係合するケーシングキャップの被係合部が外れ難く、アウターケーブルの一端部が第１立壁に固定される状態を好適に維持できる。
【００１４】
係合部は、第１立壁に貫設された係合穴であることが望ましい。そして、被係合部は、係合穴に挿入される挿入部と、挿入部と一体に形成され、挿入部が係合穴を通過した後、弾性復元力によって係合穴から挿入部が抜けることを防止する係合爪とを有していることが望ましい。
【００１５】
この構成によれば、組付時、係合穴に挿入部を挿入し、係合穴に対する係合爪の係合を容易に実現できる。また、メンテナンス時、作業者が露出する係合爪を弾性変形させて、係合穴に対する係合爪の係合を解除する作業を容易に実施できる。一方、車両用ドアロック装置がドアに取り付けられている通常時、ドアパネルに覆われた係合爪に人が接触し難いので、係合爪の係合穴に対する係合を解除し難い。また、伝達ケーブルが引っ張られても、係合爪の係合穴に対する係合が外れ難い。これらにより、防盗性を好適に確保できる。
【００１６】
係合穴は、短辺が第１方向に延び、長辺が第３方向に延びるスリット状に形成されていることが望ましい。そして、係合爪は、挿入部における第３方向の両端側に設けられていることが望ましい。この構成によれば、係合穴、挿入部及び係合爪が車両内外方向で嵩張り難いので、車両内外方向の薄型化を一層実現できる。
【００１７】
第２ハウジングには、基壁から外部に向かって第１方向に延びるとともに、第１立壁及び開口を囲うように壁状に形成された第２立壁が形成されていることが望ましい。この構成によれば、第２立壁によって、異物が第１立壁及び開口に到達することを遮ることができる。例えば、第２立壁が第１立壁及び開口を上方から囲う場合、アウターケーブルの一端部から露出して開口を通過するインナーケーブル等に水等が付着することを抑制でき、その結果、防水カバーを別途設けなくてもよくなる。
【００１８】
第２ハウジングには、第１立壁の先端から基壁と平行に延びて壁状に形成された保持壁が形成されていることが望ましい。ケーシングキャップは、当接部が第１立壁に当接する状態で、基壁と保持壁とに挟まれることが望ましい。この構成によれば、ケーシングキャップが第２ハウジングの基壁と保持壁とに挟まれることによって、アウターケーブルの一端部が第１立壁に確実に固定される。また、車両内外方向の衝撃がドアに作用する場合でも、第２ハウジングの基壁と保持壁とに挟まれたアウターケーブルの一端部が第１立壁から外れ難い。
【００１９】
第２ハウジングには、第１立壁の近傍に位置して第３方向の一方を向く面である第１位置決め部が形成されていることが望ましい。そして、ケーシングキャップには、当接部が第１立壁に当接する状態で、第３方向の他方を向いて第１位置決め部に当接する面である第２位置決め部が形成されていることが望ましい。この構成によれば、第１、２位置決め部が互いに当接することにより、ケーシングキャップの第３方向の位置ずれが規制され、アウターケーブルの一端部が第１立壁にがたつき無く固定される。その結果、インナーケーブルの変位を回動部材に確実に伝達することができる。
【００２０】
保持壁におけるケーシングキャップと当接する第１壁面と、基壁におけるケーシングキャップと当接する第２壁面とには、各々が互いに平行に第２方向に延び、かつ一定のピッチで形成された複数本の歯形からなる第３位置決め部が形成されていることが望ましい。ケーシングキャップにおける第１壁面と第２壁面とに当接する２つの側面には、各々が互いに平行に第２方向に延び、かつピッチで形成された複数本の歯形からなる第４位置決め部が形成されていることが望ましい。そして、第４位置決め部は、所定の範囲内でケーシングキャップの軸方向にずれた状態で第３位置決め部と噛み合うことが可能に構成されていることが望ましい。
【００２１】
この構成によれば、第３、４位置決め部が噛み合う位置を適宜ずらすことにより、アウターケーブルの一端部が第１立壁に固定される位置を調節することができる。また、第３、４位置決め部が互いに噛み合うことにより、ケーシングキャップの第３方向の位置ずれが規制され、アウターケーブルの一端部が第１立壁にがたつき無く固定される。その結果、インナーケーブルの変位を回動部材に確実に伝達することができる。
【００２２】
連結部は、組付時、又はラッチ機構に対する作動機構の作動が有効化された開錠状態であれば開口から外部に露出し、組付後、又はラッチ機構に対する作動機構の作動が無効化された施錠状態であれば開口から離れて外部に露出しないように構成されていることが望ましい。
【００２３】
この構成によれば、連結部は、組付時又は開錠状態であれば開口から外部に露出する。このため、回動部材とインナーケーブルとを連結する作業を容易に行うことができる。また、連結部は、組付後又は施錠状態であれば開口から離れて外部に露出しない。このため、連結部に工具等が到達し難いので、防盗性を好適に確保できる。また、開口を覆うカバーを別途設けなくても、防盗性を好適に確保できる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の車両用ドアロック装置によれば、部品点数の削減と、車両内外方向の薄型化とを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、実施例１の車両用ドアロック装置の斜視図である。
【図２】図２は、実施例１の車両用ドアロック装置の斜視図である。
【図３】図３は、ラッチハウジング及びラッチ機構の分解斜視図である。
【図４】図４は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。
【図５】図５は、第１ハウジング及び作動機構の分解斜視図である。
【図６】図６は、第２ハウジングの斜視図である。
【図７】図７は、第２ハウジングの斜視図である。
【図８】図８は、第２ハウジングの斜視図である。
【図９】図９は、ウォームホイール、Ｉ／Ｓロックレバー及び直動ロックレバーの分解斜視図である。
【図１０】図１０は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。
【図１１】図１１は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。
【図１２】図１２は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。
【図１３】図１３は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。
【図１４】図１４は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。
【図１５】図１５は、第２ハウジングに対する伝達ケーブルの組み付け構成を説明する部分斜視図である。
【図１６】図１６は、初期位置から作用位置に回動し、開口から外部に露出するＩ／Ｓオープンレバーの連結部と、開錠状態で、開口から外部に露出するＩ／Ｓロックレバーの連結部とを主に示す部分正面図である。
【図１７】図１７は、係合部と被係合部との係合状態を示す部分断面図である。
【図１８】図１８は、実施例２の車両用ロック装置に係り、第２ハウジングに形成された第１立壁、係合部、保持壁及び第３位置決め部と、ケーシングキャップに形成された当接部、被係合部及び第４位置決め部とを示す部分斜視図である。
【図１９】図１９は、実施例２の車両用ロック装置に係り、伝達ケーブルのケーシングキャップを示す部分正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。
【００２７】
（実施例１）
図１及び図２に示すように、実施例１の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、本発明の車両用ドアロック装置の具体的態様の一例である。ドアロック装置１は、図示は省略するが、自動車、バス、産業車両等の車両の車体に対して開閉可能なドアに固定されている。そして、ドアロック装置１は、車体に固定されたストライカを保持することによって、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。
【００２８】
図１及び図２では、車体の左側面に設けられたドアの後端側の内部に配設されたドアロック装置１を図示している。なお、ドアロック装置１が車体の右側面に設けられたドアの後端側に固定される場合には、勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、バックドア等にも設けられ得る。
【００２９】
図１及び図２に示す前後方向及び上下方向は、車両の前後方向及び上下方向を基準としている。また、図１及び図２に示す車両内外方向は、車両の車室内に搭乗する者を基準として、車両の左側面側を車両外側とし、その反対側を車両内側としている。図３以降に示す前後方向、上下方向及び車両内外方向は、図１及び図２に対応させて表示している。
【００３０】
図１に示すように、ドアロック装置１が固定された図示しないドアの外面には、外側ドアハンドルＨ１及びキーシリンダＨ２が配設されている。ドアの車室内に露出する内面には、室内ロックノブＨ３及び内側ドアハンドルＨ４が配設されている。
【００３１】
外側ドアハンドルＨ１には、伝達ロッドＣ１の上端部が連結されている。ドアロック装置１は、ドアの内部において外側ドアハンドルＨ１よりも下方に配設されている。伝達ロッドＣ１の下端部は、ドアロック装置１のＯ／Ｓオープンレバー２０に連結されている。
【００３２】
キーシリンダＨ２は、ドアロック装置１の上端部に回動可能に設けられたキーシリンダ保持部Ｃ２Ａに一体回転可能に保持されている。図２に示すように、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａには、リンクロッドＣ２Ｂの上端部が連結されている。リンクロッドＣ２Ｂの下端部は、リンクレバーＣ２Ｃを介し、図４等を示して後述するＯ／Ｓロックレバー３０に接続されている。
【００３３】
図１に示すように、内側ドアハンドルＨ４には、伝達ケーブル６０（６０Ａ）におけるドアロック装置１から離間する端部が接続されている。室内ロックノブＨ３には、伝達ケーブル６０（６０Ｂ）におけるドアロック装置１から離間する端部が接続されている。
【００３４】
図２に示すように、伝達ケーブル６０（６０Ａ）と伝達ケーブル６０（６０Ｂ）とは、同種の伝達ケーブル６０であって、アウターケーブル６１とインナーケーブル６２とを有している。インナーケーブル６２は、アウターケーブル６１内に往復動可能に収容され、アウターケーブル６１の一端部から露出している。後で詳しく説明するが、伝達ケーブル６０（６０Ａ）のインナーケーブル６２は、図４等に示すＩ／Ｓオープンレバー２５に接続されている。伝達ケーブル６０（６０Ｂ）のインナーケーブル６２は、図４等に示すＩ／Ｓロックレバー３５に接続されている。
【００３５】
ドアロック装置１は、図１〜図３に示すラッチハウジング９と、図１、図２及び図４〜図１０に示す作動ハウジング７とを備えている。図１及び図２に示すように、作動ハウジング７は、ラッチハウジング９に組み付けられている。ラッチハウジング９及び作動ハウジング７は、本発明の「ハウジング」の一例である。
【００３６】
図５〜図８等に示すように、作動ハウジング７は、それぞれ樹脂製である第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０を有している。図５に示すように、第１ハウジング７０は、第１基壁部７１と、第１基壁部７１を囲む第１周縁部７３とを有している。図６〜図８に示すように、第２ハウジング８０は、第２基壁部８１と、第２基壁部８１を囲む第２周縁部８３とを有している。第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に対して、車両内外方向と略平行な第１方向Ｄ１で重ねられて、第１基壁部７１と第２基壁部８１とが対向し、第１周縁部７３と、第２周縁部８３とが溶着される。これにより、作動ハウジング７の内部に、収納室７Ａが形成されている。収納室７Ａ内には、図４、図５及び図９〜図１４に示す作動機構６が収納されている。
【００３７】
図６〜図８に示すように、第２ハウジング８０の第２基壁部８１の上部分には、逃げ部８１Ｐ、貫通穴８１Ｈ及びコネクタ８１Ｃが形成されている。図２に示すように、逃げ部８１Ｐは、ラッチハウジング９の一部に沿って凹むように切り欠かれている。貫通穴８１Ｈは、Ｏ／Ｓロックレバー３０の連結軸部３０Ｊを挿通させている。コネクタ８１Ｃは、収納室７Ａ内に収納される電気部品に接続される複数の端子Ｔ１の突端部を外部に突出させている。
【００３８】
また、図６〜図８に示すように、第２ハウジング８０には、基壁８１Ｋ及び開口８１Ａ、８１Ｂが形成されている。
【００３９】
基壁８１Ｋは、第２ハウジング８０の第２基壁部８１における逃げ部８１Ｐ、貫通穴８１Ｈ及びコネクタ８１Ｃよりも下方に位置する領域であって、車両内外方向に直交する前後方向及び上下方向に延びる略平板状の壁である。なお、基壁８１Ｋは、段差部や傾斜部等を含んでいるが、実質的に略平板状の壁であればよい。換言すると、基壁８１Ｋは、車両内外方向と略平行な第１方向Ｄ１に略直交する第２方向Ｄ２に延び、かつ第１方向Ｄ１及び第２方向Ｄ２に略直交する第３方向Ｄ３に延びている。第２方向Ｄ２は、後方に向かって下り傾斜する方向である。第３方向Ｄ３は、後方に向かって上り傾斜する方向である。
【００４０】
開口８１Ａは、基壁８１Ｋにおける後方及び下方の角部に近い位置に形成されている。開口８１Ａは、基壁８１Ｋを貫通し、作動ハウジング７の外部と収納室７Ａとを連通させている。開口８１Ｂは、基壁８１Ｋにおける前方及び下方の角部に近い位置に形成されている。開口８１Ｂも、基壁８１Ｋを貫通し、作動ハウジング７の外部と収納室７Ａとを連通させている。
【００４１】
図２に示すように、伝達ケーブル６０（６０Ａ）のインナーケーブル６２は、作動ハウジング７の外部から開口８１Ａを通過して収納室７Ａ内に導入される。伝達ケーブル６０（６０Ｂ）のインナーケーブル６２は、作動ハウジング７の外部から開口８１Ｂを通過して収納室７Ａ内に導入される。
【００４２】
さらに、図６、図７及び図１５〜図１７に示すように、第２ハウジング８０には、第１立壁１１１、１２１、係合穴１１９、１２９、保持壁１１３、１２３、位置決め壁１１４、１２４及び第２立壁１１２Ａ、１１２Ｂ、１１２Ｃ、１２２Ａ、１２２Ｂが形成されている。係合穴１１９、１２９は、本発明の「係合部」の一例である。これらの具体的構成については後で詳しく説明するが、図２、図１５及び図１７に示すように、伝達ケーブル６０（６０Ａ）のアウターケーブル６１の一端部に設けられたケーシングキャップ６３は、第１立壁１１１及び係合穴１１９等によって、第２ハウジング８０に固定されている。また、伝達ケーブル６０（６０Ｂ）のアウターケーブル６１の一端部に設けられたケーシングキャップ６３は、第１立壁１２１及び係合穴１２９等によって、第２ハウジング８０に固定されている。
【００４３】
図３に示すように、ラッチハウジング９は、それぞれ鋼板製であるベースプレート９９及びバックプレート９８が樹脂製である第３ハウジング９０を挟む状態で、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓによって結合されてなる。ラッチハウジング９の内部に、ラッチ室９Ａが形成されている。ラッチ室９Ａには、図２、図３及び図１１〜図１４に示すラッチ機構８が収納されている。
【００４４】
図２及び図３に示すように、ベースプレート９９には、複数の固定穴９９Ｈと、進入口９９Ａとが形成されている。図示しない複数の止めネジがドアの後端面に挿通され、さらに、ベースプレート９９の各固定穴９９Ｈに捩じ込まれることによって、ドアロック装置１は、進入口９９Ａをドアの後端面に露出させた状態でドアに固定される。進入口９９Ａには、ドアの開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、車体に固定されたストライカが相対的に進入又は離脱する。
【００４５】
図３に示すように、ラッチ機構８は、フォーク１１とポール１２とを有している。フォーク１１は、進入口９９Ａに対して上方に位置するフォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。フォーク揺動軸１１Ｓには、捩じりコイルバネ１１Ｔが装着されている。ポール１２は、進入口９９Ａに対して下方に位置するポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。ポール揺動軸１２Ｓには、捩じりコイルバネ１２Ｔが装着されている。
【００４６】
図１１に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動するように付勢されている。フォーク１１の進入口９９Ａ側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された切り欠き部１１Ｃには、進入口９９Ａ内に進入したストライカＳ１が収まるようになっている。図１１に示す状態では、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。
【００４７】
ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向に揺動するように付勢されて、図１１に示す姿勢を保持している。
【００４８】
ポール１２における進入口９９Ａの底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、当接凸部１２Ｂが形成されている。図３に示すように、当接凸部１２Ｂは、前方に向かって柱状に突出している。図示は省略するが、当接凸部１２Ｂの前端は、ラッチ室９Ａから第３ハウジング９０を通過して前向きに突出し、収納室７Ａ内に進入している。
【００４９】
図１１に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１１方向に揺動させないように固定する。図１１に示すフォーク１１の位置は、進入口９９Ａ内にストライカＳ１を保持するラッチ位置である。
【００５０】
また、図１２に示すように、後述する慣性レバー２９がポール１２の当接凸部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離間するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動して、進入口９９Ａ内からストライカＳ１が離反することを許容するアンラッチ位置に変位する。
【００５１】
逆に、ストライカＳ１が進入口９９Ａ内に進入する場合、ストライカＳ１が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１がＤ１１方向とは逆方向に揺動し、図１２に示すアンラッチ位置から図１１に示すラッチ位置に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離間すると、ポール１２は、Ｄ１２方向に揺動して、図１１に示す元の姿勢に復帰する。このため、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと当接し、ラッチ位置にあるフォーク１１の揺動を固定する。その結果、ラッチ機構８は、車体に対してドアを閉じた状態で保持する。
【００５２】
図４、図５及び図９〜図１０に示すように、作動機構６は、Ｏ／Ｓオープンレバー２０、Ｉ／Ｓオープンレバー２５、慣性レバー２９、Ｏ／Ｓロックレバー３０、Ｉ／Ｓロックレバー３５、直動ロックレバー４０、電動モータＭ１及びウォームホイール３９を有している。Ｉ／Ｓオープンレバー２５及びＩ／Ｓロックレバー３５は、本発明の「回動部材」の一例である。
【００５３】
図５に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓが後向きに凸設されている。
【００５４】
第１ハウジング７０の第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、第１軸部７５Ｐが形成されている。第１基壁部７１における第１軸部７５Ｐよりも前方の部位には、第２軸部７５Ｑが形成されている。第１基壁部７１の略中央に位置する部位には、第３軸部７５Ｒと第４軸部７５Ｓとが形成されている。第１軸部７５Ｐ、第２軸部７５Ｑ、第３軸部７５Ｒ及び第４軸部７５Ｓはそれぞれ、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。
【００５５】
第１軸部７５Ｐは、第１方向Ｄ１に延びる回動軸心Ｘ２５を規定している。第２軸部７５Ｑは、第１方向Ｄ１に延びる回動軸心Ｘ３５を規定している。
【００５６】
図４及び図５に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに揺動可能に支持されている。Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓには、図５に示す捩じりコイルバネ２０Ｔが装着されている。図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、捩じりコイルバネ２０Ｔにより、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓ周りでＤ２０方向に揺動するように付勢されている。
【００５７】
図１及び図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部は、作動ハウジング７の外部に突出しており、その一端部に、伝達ロッドＣ１の下端部が連結されている。
【００５８】
図４及び図５に示すように、慣性レバー２９は、前後方向に延びる揺動軸心Ｘ２９周りで揺動可能にＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂに支持されている。慣性レバー２９は、図５に示す捩じりコイルバネ２９Ｔにより、揺動軸心Ｘ２９周りで図１１に示すＤ２９方向に揺動するように付勢されている。
【００５９】
外側ドアハンドルＨ１が開操作されて伝達ロッドＣ１が下降すると、図１２に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部が押し下げられて、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＤ２０方向とは逆方向に揺動し、図５に示す捩じりコイルバネ２０Ｔの付勢力に抗しつつ、慣性レバー２９を上昇させる。
【００６０】
図４及び図５に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、回動軸心Ｘ２５を規定する第１軸部７５Ｐに回動可能に支持されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５における第１軸部７５Ｐから下方に離間する一端部２５Ａには、貫通穴である連結部２５Ｊが形成されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５の連結部２５Ｊには、伝達ケーブル６０（６０Ａ）のインナーケーブル６２の一端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、伝達ケーブル６０（６０Ａ）を介して、内側ドアハンドルＨ４に連結されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、伝達ケーブル６０（６０Ａ）のインナーケーブル６２が往復動することにより、回動軸心Ｘ２５周りで回動する。
【００６１】
Ｉ／Ｓオープンレバー２５の一端部２５Ａよりも上方の部位には、作用部２５Ｂが形成されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、内側ドアハンドルＨ４に対して開操作されていない状態では、図４及び図１０に示す初期位置にある。Ｉ／Ｓオープンレバー２５の作用部２５Ｂは、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂに対して下方に離間している。Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作により、図４の紙面に向かって反時計方向に回動し、図１６に示す作用位置に変位する。これにより、図５に示す捩じりコイルバネ２０Ｔの付勢力に抗しつつ、作用部２５ＢがＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂを押し上げ、慣性レバー２９を上昇させる。そして、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作がなくなると、図５に示す捩じりコイルバネ２０Ｔの付勢力によって、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、図４及び図１０に示す初期位置に復帰する。
【００６２】
図１６に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５が作用位置にある状態では、連結部２５Ｊが開口８１Ａから外部に露出する。一方、Ｉ／Ｓオープンレバー２５が図４及び図１０に示す初期位置にある状態では、連結部２５Ｊが開口８１Ａから後方及び下方に離れて外部に露出しない。
【００６３】
図２、図６、図８及び図１６に示すように、第２ハウジング８０の第２周縁部８３における後方かつ下方の角部には、治具挿入穴８３Ｈが設けられている。図１６に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５に対する伝達ケーブル６０（６０Ａ）の組付時、治具Ｊ１を治具挿入穴８３Ｈから収納室７Ａ内に挿入し、Ｉ／Ｓオープンレバー２５の一端部２５Ａを押すことにより、Ｉ／Ｓオープンレバー２５が作用位置に回動し、連結部２５Ｊが開口８１Ａから外部に露出する。これにより、Ｉ／Ｓオープンレバー２５の連結部２５Ｊに、伝達ケーブル６０（６０Ａ）のインナーケーブル６２の一端部を容易に連結することができる。組付後、治具Ｊ１を治具挿入穴８３Ｈから外部に離脱させることにより、図５に示す捩じりコイルバネ２０Ｔの付勢力によって、Ｉ／Ｓオープンレバー２５が図４及び図１０に示す初期位置に復帰し、連結部２５Ｊが開口８１Ａから離れて外部に露出しなくなる。
【００６４】
図５に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における上方の部位には、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓが車両内側に向かって凸設されている。
【００６５】
Ｏ／Ｓロックレバー３０は、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓに揺動可能に支持されている。Ｏ／Ｓロックレバー３０には、径内方向に凹む係合凹部３０Ｄが凹設されている。Ｏ／Ｓロックレバー３０は、車両内側に向かって突出する連結軸部３０Ｊを有している。図２に示すように、連結軸部３０Ｊは、第２ハウジング８０の外部に突出している。連結軸部３０Ｊの先端部には、リンクレバーＣ２Ｃが一体回転可能に固定されている。
【００６６】
図４及び図５に示すように、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図４の紙面に向かって反時計方向に揺動する。その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図４の紙面に向かって時計方向に揺動する。
【００６７】
Ｉ／Ｓロックレバー３５は、回動軸心Ｘ３５を規定する第２軸部７５Ｑに回動可能に支持されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５の一端部３５Ａには、貫通穴である連結部３５Ｊが形成されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５の連結部３５Ｊには、伝達ケーブル６０（６０Ｂ）のインナーケーブル６２の一端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、伝達ケーブル６０（６０Ｂ）を介して、室内ロックノブＨ３に連結されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５は、伝達ケーブル６０（６０Ｂ）のインナーケーブル６２が往復動することにより、回動軸心Ｘ３５周りで回動する。
【００６８】
Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する施錠操作により、図４に示す位置から、図１０に示す位置に回動する。また、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する開錠操作により、図１０に示す位置から、図４に示す位置に回動する。
【００６９】
図４及び図５に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の上部には、カム３５Ｃが形成される。図９に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の車両外側を向く面には、作用部３５Ｂが車両外側を向かって凸設されている。
【００７０】
図４及び図５に示すように、ウォームホイール３９は、第３軸部７５Ｒに回動可能に支持されている。図９に示すように、ウォームホイール３９の車両外側を向く面には、Ｉ／Ｓロックレバー３５のカム３５Ｃと係合可能なカム部３９Ｃが形成されている。リモコンキー等に対する施錠操作又は開錠操作により、電動モータＭ１が作動すると、ウォームホイール３９は、電動モータＭ１に回転駆動されて、図４の紙面に向かって時計方向又は反時計方向に回動する。そして、ウォームホイール３９は、カム部３９Ｃとカム３５Ｃとの係合により、Ｉ／Ｓロックレバー３５を図４等に示す位置と、図１０に示す位置との間で回動させる。
【００７１】
図４及び図５に示すように、直動ロックレバー４０は、上下方向に延びる長穴４０Ｈに第４軸部７５Ｓが挿通されることによって、第４軸部７５Ｓに直動可能に支持されている。直動ロックレバー４０は、長穴４０Ｈよりも上方で二股となる略「Ｙ」字形状である。
【００７２】
図５及び図９に示すように、直動ロックレバー４０における後方かつ上方に分岐する部位には、直動凸部４０Ｅが車両外側に向かって凸設されている。図５に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１には、第４軸部７５Ｓよりも上方かつ後方の位置で上下方向に延びる直動溝部７１Ｅが凹設されている。直動凸部４０Ｅが直動溝部７１Ｅによって案内されることにより、直動ロックレバー４０が傾斜することなく上下方向に直動可能となっている。
【００７３】
図４及び図５に示すように、直動ロックレバー４０の下端部には、凹部４０Ｂが凹設されている。図４及び図１０に示すように、凹部４０Ｂには、Ｉ／Ｓロックレバー３５の作用部３５Ｂが係合している。
【００７４】
図９に示すように、直動ロックレバー４０の前方かつ上方に分岐する部位の先端には、係合凸部４０Ｃが車両外側に向かって凸設されている。図４及び図１０に示すように、係合凸部４０Ｃは、Ｏ／Ｓロックレバー３０の係合凹部３０Ｄ内に突出している。
【００７５】
室内ロックノブＨ３に対する施錠操作、又はリモコンキー等に対する施錠操作により、Ｉ／Ｓロックレバー３５が図４に示す位置から図１０に示す位置に回動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図４に示す位置から図１０に示す位置に押し上げられる。
【００７６】
その一方、室内ロックノブＨ３に対する開錠操作、又はリモコンキー等に対する開錠操作により、Ｉ／Ｓロックレバー３５が図１０に示す位置から図４に示す位置に回動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図１０に示す位置から図４に示す位置に引き下げられる。
【００７７】
Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図４の紙面に向かって反時計方向に揺動すると、係合凹部３０Ｄ及び係合凸部４０Ｃを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図４に示す位置から図１０に示す位置に引き上げられる。
【００７８】
その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図４の紙面に向かって時計方向に揺動すると、係合凹部３０Ｄ及び係合凸部４０Ｃを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図１０に示す位置から図４に示す位置に押し下げられる。
【００７９】
図９及び図１１〜図１４に示すように、直動ロックレバー４０における長穴４０Ｈと凹部４０Ｂとの間には、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃが形成されている。第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃは、直動ロックレバー４０の車両外側を向く面に形成されている。第１面４４Ａ及び第３面４４Ｃはそれぞれ、上下方向に延在する平坦面であり、第１面４４Ａが第３面４４Ｃよりも車両内側にずれている。第２面４４Ｂは、第１面４４Ａの下端と、第３面４４Ｃの上端とに接続する傾斜面である。
【００８０】
図４、図５及び図１１〜図１４に示すように、慣性レバー２９の前面には、突出部２９Ａが前向きに凸設されている。突出部２９Ａは、直動ロックレバー４０の直動に応じて、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃに摺接する。
【００８１】
図３に示す第３ハウジング９０の前方を向く面側、すなわち、収納室７Ａ側には、図１１〜図１４に示す慣性レバー案内面９０Ｇが形成されている。慣性レバー案内面９０Ｇは、ポール１２の当接凸部１２Ｂよりも車両外側に位置する下向きの平坦面である。慣性レバー案内面９０Ｇは、当接凸部１２Ｂから離間するように車両外側に向かって延びている。図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０が揺動していない状態では、慣性レバー案内面９０Ｇは、上下方向において、当接凸部１２Ｂの下端と、慣性レバー２９の上端との間に位置している。
【００８２】
図１１及び図１２に示す直動ロックレバー４０の位置は、図４に示す直動ロックレバー４０の位置と同じである。図１３及び図１４に示す直動ロックレバー４０の位置は、図１０に示す直動ロックレバー４０の位置と同じである。
【００８３】
直動ロックレバー４０が図１１及び図１２等に示す位置にある状態では、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第１面４４Ａに当接することにより、慣性レバー２９が上向きに起立する状態に保持される。この場合において、図１２に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、当接凸部１２Ｂに当接して、ポール１２にフォーク１１を開放させる。
【００８４】
その一方、直動ロックレバー４０が、図１０、図１３及び図１４に示す位置に変位すると、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第２面４４Ｂに摺接し、さらに、第３面４４Ｃに当接することにより、慣性レバー２９が車両外側に向かって傾斜する状態に保持される。この場合において、図１４に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、慣性レバー案内面９０Ｇに当接して、慣性レバー２９が当接凸部１２Ｂから離間し、ポール１２がフォーク１１を固定したままとなる。
【００８５】
図１１及び図１２に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用可能なアンロック位置である。図１３及び図１４に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用不能なロック位置である。直動ロックレバー４０は、図１０、図１３及び図１４に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａに当接して、慣性レバー２９をロック位置に保持する。図１０、図１３及び図１４に示す直動ロックレバー４０の位置は、施錠位置である。
【００８６】
その一方、直動ロックレバー４０は、図４、図１１及び図１２に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａから離間して、慣性レバー２９を図１３及び図１４に示すロック位置に保持しない。慣性レバー２９は、捩じりコイルバネ２９Ｔの付勢力によって、突出部２９Ａを第１面４４Ａに当接させる。また、慣性レバー２９に衝撃が作用する場合、慣性レバー２９は、突出部２９Ａを第１面４４Ａから離間させて、ロック位置に変位する。図４、図１１及び図１２に示す直動ロックレバー４０の位置は、開錠位置である。
【００８７】
直動ロックレバー４０は、図４、図１１及び図１２に示す開錠位置では、慣性レバー２９を起立させて、図１１に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１２に示すアンラッチ位置に変位可能とする。その一方、図１０、図１３及び図１４に示す施錠位置では、慣性レバー２９を傾斜させて、図１１に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１２に示すアンラッチ位置に変位不能とする。
【００８８】
つまり、直動ロックレバー４０が開錠位置にある開錠状態では、ラッチ機構８に対する作動機構６の作動が有効化される。その一方、直動ロックレバー４０が施錠位置にある施錠状態では、ラッチ機構８に対する作動機構６の作動が無効化される。
【００８９】
Ｉ／Ｓロックレバー３５の連結部３５Ｊは、開錠状態であれば、図１６に実線で示すように、開口８１Ｂから外部に露出する一方、施錠状態であれば、図１６に二点鎖線で示すように、開口８１Ｂから後方かつ下方に離れて外部に露出しない。
【００９０】
Ｉ／Ｓロックレバー３５に対する伝達ケーブル６０（６０Ｂ）の組付時、直動ロックレバー４０が開錠位置にある状態で、図１６に実線で示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の連結部３５Ｊが開口８１Ｂから外部に露出する。これにより、Ｉ／Ｓロックレバー３５の連結部３５Ｊに、伝達ケーブル６０（６０Ｂ）のインナーケーブル６２の一端部を容易に連結することができる。
【００９１】
このような構成であるドアロック装置１は、車両の搭乗者の各種操作に応じて、車体に対してドアを閉じた状態で保持したり、ドアを開放させたり、ドアを閉じた状態で施錠又は開錠したりすることができる。
【００９２】
＜伝達ケーブルのケーシングキャップを第２ハウジングに固定する構成の詳細＞
図１５及び図１７に示すように、伝達ケーブル６０のケーシングキャップ６３には、当接部６４と被係合部６５とが形成されている。当接部６４は、ケーシングキャップ６３の円筒状の外周面である。被係合部６５は、挿入部６６と係合爪６７Ａ、６７Ｂとを有している。
【００９３】
挿入部６６は、当接部６４におけるケーシングキャップ６３の軸方向の中間部から、略角柱形状をなして、ケーシングキャップ６３の径外方向に突出している。係合爪６７Ａ、６７Ｂは、挿入部６６の先端部に一体に形成されている。係合爪６７Ａは、挿入部６６の先端部の後側角部に接続している。係合爪６７Ｂは、挿入部６６の先端部の前側角部に接続している。係合爪６７Ａと係合爪６７Ｂとは、ケーシングキャップ６３の軸方向において互いに離間するように延びた後に屈曲し、それぞれケーシングキャップ６３の径内方向に突出している。係合爪６７Ａ、６７Ｂの先端部は、段状に凹んでいる。
【００９４】
ケーシングキャップ６３が第２ハウジング８０に固定されると、ケーシングキャップ６３の軸方向が第３方向Ｄ３と平行となり、当接部６４が第３方向Ｄ３に延びる状態となり、挿入部６６が第２方向Ｄ２に突出する状態となる。
【００９５】
また、ケーシングキャップ６３におけるインナーケーブル６２を露出させる先端部には、環状溝６３Ｍが凹設されている。そして、環状溝６３Ｍの内壁面のうち、露出するインナーケーブル６２と同じ方向を向く面は、第２位置決め部６８とされている。
【００９６】
図６、図７及び図１５〜図１７に示すように、第１立壁１１１は、基壁８１Ｋから外部に向かって第１方向Ｄ１に延びるとともに、第３方向Ｄ３に延びる壁状に形成されている。換言すると、第１立壁１１１は、基壁８１Ｋから車両内側に向かって延びるとともに、後方に位置する開口８１Ａに向かって下り傾斜するように延びている。
【００９７】
第１立壁１２１は、第１立壁１１１から下方かつ前方に離れた位置に配置されている。第１立壁１２１も、第１立壁１１１と同様に、基壁８１Ｋから外部に向かって第１方向Ｄ１に延びるとともに、第３方向Ｄ３に延びる壁状に形成されている。換言すると、第１立壁１２１は、基壁８１Ｋから車両内側に向かって延びるとともに、後方に位置する開口８１Ｂに向かって下り傾斜するように延びている。
【００９８】
図７及び図１５〜図１７に示すように、係合穴１１９は、第２方向Ｄ２に延びて第１立壁１１１を貫通している。係合穴１２９も、係合穴１１９と同様に、第２方向Ｄ２に延びて第１立壁１２１を貫通している。図７に示すように、係合穴１１９、１２９は同一形状の矩形穴であり、短辺が第１方向Ｄ１に延び、長辺が第３方向Ｄ３に延びるスリット状に形成されている。
【００９９】
図７及び図１５に示すように、第１立壁１１１の下向きの側面のうちの係合穴１１９に隣接する部分は、ケーシングキャップ６３の当接部６４の円筒面に整合する曲面とされている。第１立壁１２１の下向きの側面のうちの係合穴１２９に隣接する部分も、ケーシングキャップ６３の当接部６４の円筒面に整合する曲面とされている。
【０１００】
保持壁１１３は、第１立壁１１１の先端のうちの係合穴１１９に隣接する部分から前向き、かつ下向きに延びて、基壁８１Ｋと平行な壁状に形成されている。保持壁１２３は、第１立壁１２１の先端のうちの係合穴１２９に隣接する部分から前向き、かつ下向きに延びて、基壁８１Ｋと平行な壁状に形成されている。保持壁１１３と基壁８１Ｋとの第１方向Ｄ１の間隔は、当接部６４の外径よりも僅かに大きく設定されている。
【０１０１】
位置決め壁１１４は、基壁８１Ｋから外部に向かって第１方向Ｄ１に延びるとともに、第２方向Ｄ２に延びる壁状に形成され、第１立壁１１１における係合穴１１９よりも後方にずれた位置に下から接続している。また、位置決め壁１１４の先端は、保持壁１１３に接続している。
【０１０２】
位置決め壁１２４は、基壁８１Ｋから外部に向かって第１方向Ｄ１に延びるとともに、第２方向Ｄ２に延びる壁状に形成され、第１立壁１２１における係合穴１２９よりも後方にずれた位置に下から接続している。また、位置決め壁１２４の先端は、保持壁１２３に接続している。
【０１０３】
位置決め壁１１４には、ケーシングキャップ６３の環状溝６３Ｍが嵌合可能な嵌合凹部１１４Ｄが形成されている。位置決め壁１２４には、ケーシングキャップ６３の環状溝６３Ｍが嵌合可能な嵌合凹部１２４Ｄが形成されている。
【０１０４】
位置決め壁１１４の側面のうちの第３方向Ｄ３における係合穴１１９側を向く面は、第１位置決め部１１５とされている。位置決め壁１２４の側面のうちの第３方向Ｄ３における係合穴１２９側を向く面は、第１位置決め部１２５とされている。
【０１０５】
第２立壁１１２Ａは、基壁８１Ｋから外部に向かって第１方向Ｄ１に延びるとともに、略Ｃ字状に湾曲して、第１立壁１１１における係合穴１１９の近傍を上から囲む壁状に形成されている。第２立壁１１２Ｂ、１１２Ｃは、上下方向において互いに離間しつつ、第２立壁１１２Ａの後端部に接続している。第２立壁１１２Ｂ、１１２Ｃは、基壁８１Ｋから外部に向かって第１方向Ｄ１に延びるとともに、後方に向かって下り傾斜するように延び、開口８１Ａを上から囲む壁状に形成されている。
【０１０６】
第２立壁１２２Ａは、基壁８１Ｋから外部に向かって第１方向Ｄ１に延びるとともに、略Ｃ字状に湾曲して、第１立壁１２１における係合穴１２９の近傍を上から囲む壁状に形成されている。第２立壁１２２Ｂは、第２立壁１２２Ａの後端部に接続している。第２立壁１２２Ｂは、基壁８１Ｋから外部に向かって第１方向Ｄ１に延びるとともに、後方に向かって下り傾斜するように延び、開口８１Ｂを上から囲む壁状に形成されている。
【０１０７】
図１５及び図１７に示すように、伝達ケーブル６０（６０Ａ）において、ケーシングキャップ６３の被係合部６５、すなわち、挿入部６６及び係合爪６７Ａ、６７Ｂは、係合穴１１９に挿入される。ケーシングキャップ６３の当接部６４は、第１立壁１１１に第２方向Ｄ２の下方から当接する。この際、係合爪６７Ａ、６７Ｂは、挿入部６６が係合穴１１９を通過した後、弾性復元力によって、段状に凹む先端部を係合穴１１９の短辺に係合させて、係合穴１１９から挿入部６６が抜けることを防止する。こうして、被係合部６５は、当接部６４が第１立壁１１１に当接する状態で、第２方向Ｄ２から係合穴１１９と係合する。また、ケーシングキャップ６３の当接部６４は、第２方向Ｄ２から第１立壁１１１に当接する状態で、基壁８１Ｋと保持壁１１３とに第１方向Ｄ１から挟まれる。さらに、ケーシングキャップ６３の環状溝６３Ｍが位置決め壁１１４の嵌合凹部１１４Ｄに嵌合することにより、第１位置決め部１１５と第２位置決め部６８とが第３方向Ｄ３において当接する。
【０１０８】
同様に、伝達ケーブル６０（６０Ｂ）において、ケーシングキャップ６３の被係合部６５、すなわち、挿入部６６及び係合爪６７Ａ、６７Ｂは、係合穴１２９に挿入される。ケーシングキャップ６３の当接部６４は、第１立壁１２１に第２方向Ｄ２の下方から当接する。この際、係合爪６７Ａ、６７Ｂは、挿入部６６が係合穴１２９を通過した後、弾性復元力によって、段状に凹む先端部を係合穴１２９の短辺に係合させて、係合穴１２９から挿入部６６が抜けることを防止する。こうして、被係合部６５は、当接部６４が第１立壁１２１に当接する状態で、第２方向Ｄ２から係合穴１２９と係合する。また、ケーシングキャップ６３の当接部６４は、第２方向Ｄ２から第１立壁１２１に当接する状態で、基壁８１Ｋと保持壁１２３とに第１方向Ｄ１から挟まれる。さらに、ケーシングキャップ６３の環状溝６３Ｍが位置決め壁１２４の嵌合凹部１２４Ｄに嵌合することにより、第１位置決め部１２５と第２位置決め部６８とが第３方向Ｄ３において当接する。
【０１０９】
その結果、図２に示すように、伝達ケーブル６０（６０Ａ、６０Ｂ）のケーシングキャップ６３が第２ハウジング８０に確実に固定される。
【０１１０】
＜作用効果＞
実施例１のドアロック装置１では、図２、図１５及び図１７に示すように、第２ハウジング８０の第１立壁１１１に形成された係合穴１１９と、伝達ケーブル６０（６０Ａ）のケーシングキャップ６３に形成された当接部６４及び被係合部６５とにより、伝達ケーブル６０（６０Ａ）のアウターケーブル６１の一端部が第１立壁１１１に固定される。また、第２ハウジング８０の第１立壁１２１に形成された係合穴１２９と、伝達ケーブル６０（６０Ｂ）のケーシングキャップ６３に形成された当接部６４及び被係合部６５とにより、伝達ケーブル６０（６０Ｂ）のアウターケーブル６１の一端部が第１立壁１２１に固定される。
【０１１１】
これにより、上記特許文献１に開示されているような補助カバーが不要となり、部品点数を削減できる。また、補助カバーの厚みが無くなる分、車両内外方向の薄型化を実現できる。この際、ケーシングキャップ６３の当接部６４が車両内外方向に略直交する第２方向Ｄ２から第１立壁１１１、１２１に当接し、ケーシングキャップ６３の被係合部６５が第２方向Ｄ２から第１立壁１１１、１２１の係合穴１１９、１２９と係合することから、それらが車両内外方向の薄型化を阻害し難い。
【０１１２】
したがって、実施例１のドアロック装置１では、部品点数の削減と、車両内外方向の薄型化とを実現できる。また、このドアロック装置１では、車両内外方向の衝撃がドアに作用する場合でも、車両内外方向に略直交する第２方向Ｄ２から第１立壁１１１、１２１の係合穴１１９、１２９と係合するケーシングキャップ６３の被係合部６５が外れ難く、アウターケーブル６１の一端部が第１立壁１１１、１２１に固定される状態を好適に維持できる。
【０１１３】
また、このドアロック装置１では、図１５及び図１７に示すように、係合部は、第１立壁１１１、１２１に貫設された係合穴１１９、１２９である。被係合部６５は、挿入部６６と係合爪６７Ａ、６７Ｂとを有している。これにより、このドアロック装置１では、Ｉ／Ｓオープンレバー２５に対する伝達ケーブル６０（６０Ａ）の組付時、及びＩ／Ｓロックレバー３５に対する伝達ケーブル６０（６０Ｂ）の組付時、係合穴１１９、１２９に挿入部６６を挿入し、係合穴１１９、１２９に対する係合爪６７Ａ、６７Ｂの係合を容易に実現できる。また、メンテナンス時、作業者が第２立壁１１２Ａ、１２２Ａに囲われつつ露出する係合爪６７Ａ、６７Ｂを細長い工具等によって弾性変形させて、係合穴１１９、１２９に対する係合爪６７Ａ、６７Ｂの係合を解除する作業を容易に実施できる。一方、ドアロック装置１がドアに取り付けられている通常時、ドアパネルに覆われた係合爪６７Ａ、６７Ｂに人が接触し難いので、係合爪６７Ａ、６７Ｂの係合穴１１９、１２９に対する係合を解除し難い。また、伝達ケーブル６０（６０Ａ、６０Ｂ）が引っ張られても、係合爪６７Ａ、６７Ｂの係合穴１１９、１２９に対する係合が外れ難い。これらにより、防盗性を好適に確保できる。
【０１１４】
さらに、このドアロック装置１では、図７に示すように、係合穴１１９、１２９は、短辺が第１方向Ｄ１に延び、長辺が第３方向Ｄ３に延びるスリット状に形成されている。そして、係合爪６７Ａ、６７Ｂは、挿入部６６における第３方向Ｄ３の両端側に設けられている。これにより、このドアロック装置１では、係合穴１１９、１２９、挿入部６６及び係合爪６７Ａ、６７Ｂが車両内外方向で嵩張り難いので、車両内外方向の薄型化を一層実現できる。
【０１１５】
また、このドアロック装置１では、第２ハウジング８０に形成された第２立壁１１２Ａ、１１２Ｂ、１１２Ｃ、１２２Ａ、１２２Ｂが第１立壁１１１、１２１及び開口８１Ａ、８１Ｂを上方から囲っている。これにより、このドアロック装置１では、アウターケーブル６１の一端部から露出して開口８１Ａ、８１Ｂを通過するインナーケーブル６２等に水や異物等が付着することを抑制でき、その結果、水や異物等を遮る防水カバーを別途設けなくてもよくなる。また、ドア上部から細い工具等を挿入したとしても、第２立壁１１２Ａ、１１２Ｂ、１１２Ｃ、１２２Ａ、１２２Ｂに遮られて、伝達ケーブル６０（６０Ａ、６０Ｂ）のインナーケーブル６２を無理やり引っ張ったり、係合穴１１９、１２９に対する係合爪６７Ａ、６７Ｂの係合を解除することが困難になるため、防盗性を好適に確保できる。
【０１１６】
さらに、このドアロック装置１では、図２に示すように、伝達ケーブル６０（６０Ａ、６０Ｂ）のケーシングキャップ６３は、当接部６４が第１立壁１１１、１２１に当接する状態で、基壁８１Ｋと保持壁１１３、１２３とに挟まれることによって、第１立壁１１１、１２１に確実に固定される。また、車両内外方向の衝撃がドアに作用する場合でも、第２ハウジング８０の基壁８１Ｋと保持壁１１３、１２３とに挟まれたケーシングキャップ６３が第１立壁１１１、１２１から外れ難い。
【０１１７】
また、このドアロック装置１では、図１７に示すように、伝達ケーブル６０（６０Ａ、６０Ｂ）のケーシングキャップ６３の環状溝６３Ｍが位置決め壁１１４、１２４の嵌合凹部１１４Ｄ、１２４Ｄに嵌合することにより、第１位置決め部１１５、１２５と第２位置決め部６８とが第３方向Ｄ３において当接する。これにより、このドアロック装置１では、ケーシングキャップ６３の第３方向Ｄ３の位置ずれが規制され、ケーシングキャップ６３が第１立壁１１１、１２１にがたつき無く固定される。その結果、伝達ケーブル６０（６０Ａ）のインナーケーブル６２の変位をＩ／Ｓオープンレバー２５に確実に伝達することができる。また、伝達ケーブル６０（６０Ｂ）のインナーケーブル６２の変位をＩ／Ｓロックレバー３５に確実に伝達することができる。
【０１１８】
さらに、このドアロック装置１では、図１６に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５に対する伝達ケーブル６０（６０Ａ）の組付時、治具Ｊ１を治具挿入穴８３Ｈから収納室７Ａ内に挿入し、Ｉ／Ｓオープンレバー２５の一端部２５Ａを押すことにより、Ｉ／Ｓオープンレバー２５が作用位置に回動し、連結部２５Ｊが開口８１Ａから外部に露出する。これにより、Ｉ／Ｓオープンレバー２５の連結部２５Ｊに、伝達ケーブル６０（６０Ａ）のインナーケーブル６２の一端部を連結する作業を容易に行うことができる。組付後、治具Ｊ１を治具挿入穴８３Ｈから外部に離脱させることにより、図５に示す捩じりコイルバネ２０Ｔの付勢力によって、Ｉ／Ｓオープンレバー２５が図４及び図１０に示す初期位置に復帰し、連結部２５Ｊが開口８１Ａから離れて外部に露出しなくなる。このため、連結部２５Ｊに工具等が到達し難いので、防盗性を好適に確保できる。また、開口８１Ａを覆うカバーを別途設けなくても、防盗性を好適に確保できる。
【０１１９】
また、このドアロック装置１では、Ｉ／Ｓロックレバー３５に対する伝達ケーブル６０（６０Ｂ）の組付時、直動ロックレバー４０が開錠位置にある状態で、図１６に実線で示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の連結部３５Ｊが開口８１Ｂから外部に露出する。これにより、Ｉ／Ｓロックレバー３５の連結部３５Ｊに、伝達ケーブル６０（６０Ｂ）のインナーケーブル６２の一端部を連結する作業を容易に行うことができる。また、Ｉ／Ｓロックレバー３５の連結部３５Ｊは、施錠状態であれば開口８１Ｂから離れて外部に露出しない。このため、連結部３５Ｊに工具等が到達し難いので、防盗性を好適に確保できる。また、開口８１Ｂを覆うカバーを別途設けなくても、防盗性を好適に確保できる。
【０１２０】
（実施例２）
実施例２のドアロック装置では、実施例１に係るケーシングキャップ６３の代わりに、図１８及び図１９に示すケーシングキャップ２６３を採用している。また、このドアロック装置では、実施例１に係る第１立壁１１１、１２１の代わりに、図１８に示す第１立壁２１１が第２ハウジング８０に形成されている。実施例２のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【０１２１】
図１８及び図１９に示すように、伝達ケーブル６０のケーシングキャップ２６３には、当接部２６４と被係合部２６５とが形成されている。当接部２６４は、ケーシングキャップ２６３の円筒状の外周面である。被係合部２６５は、挿入部２６６と係合爪２６７Ａ、２６７Ｂとを有している。
【０１２２】
挿入部２６６は、ケーシングキャップ２６３におけるインナーケーブル６２を露出させる先端部側から、ケーシングキャップ２６３の径外方向に突出している。挿入部２６６の中央部には、係合爪２６７Ａ、２６７Ｂが一体に形成されている。
【０１２３】
ケーシングキャップ２６３が第２ハウジング８０に固定されると、ケーシングキャップ２６３の軸方向が第３方向Ｄ３と平行となり、当接部２６４が第３方向Ｄ３に延びる状態となり、挿入部２６６が第２方向Ｄ２に突出する状態となる。係合爪２６７Ａ、２６７Ｂは、第１方向Ｄ１において互いに離間する反対方向に突出する状態となり、互いに接近するように弾性変形可能である。
【０１２４】
図１８に示すように、第１立壁２１１は、基壁８１Ｋから外部に向かって第１方向Ｄ１に延びるとともに、第３方向Ｄ３に延びる壁状に形成されている。
【０１２５】
係合穴２１９は、第２方向Ｄ２に延びて第１立壁２１１を貫通している。係合穴２１９は、短辺が第１方向Ｄ１に延び、長辺が第３方向Ｄ３に延びるスリット状に形成されている。係合穴２１９も、本発明の「係合部」の一例である。係合穴２１９の長辺の長さは、挿入部２６６の第３方向Ｄ３の長さよりも充分に大きくされている。これにより、係合穴２１９に挿入された挿入部２６６を第３方向Ｄ３にずらすことが可能になっている。
【０１２６】
第１立壁２１１の先端には、保持壁２１３が接続している。保持壁２１３は、第１立壁２１１の先端のうちの係合穴２１９よりも第３方向Ｄ３の一方にずれた部分から基壁８１Ｋと平行に延びて壁状に形成されている。
【０１２７】
保持壁２１３におけるケーシングキャップ２６３と当接する第１壁面２１４には、第３位置決め部２１５が形成されている。基壁８１Ｋにおけるケーシングキャップ２６３と当接する第２壁面２１７には、第３位置決め部２１８が形成されている。第３位置決め部２１５、２１８は、各々が互いに平行に第２方向Ｄ２に延び、かつ一定のピッチで形成された複数本の歯形からなる。
【０１２８】
図１８及び図１９に示すように、ケーシングキャップ２６３における第１壁面２１４に当接する側面２６３Ａには、第４位置決め部２６８Ａが形成されている。ケーシングキャップ２６３における第２壁面２１７に当接する側面２６３Ｂには、第４位置決め部２６８Ｂが形成されている。第４位置決め部２６８Ａ、２６８Ｂは、各々が互いに平行に第２方向Ｄ２に延び、かつ第３位置決め部２１５、２１８の歯形のピッチと同じピッチで形成された複数本の歯形からなる。
伝達ケーブル６０において、ケーシングキャップ２６３の被係合部２６５、すなわち、挿入部２６６及び係合爪２６７Ａ、２６７Ｂは、係合穴２１９に挿入される。この際、第３位置決め部２１５、２１８の歯形と第４位置決め部２６８Ａ、２６８Ｂの歯形とが噛み合う位置を第３方向Ｄ３に適宜ずらして、ケーシングキャップ２６３の第１立壁２１１に対する位置関係を調節することができる。ケーシングキャップ２６３の当接部２６４は、第１立壁２１１に第２方向Ｄ２の下方から当接する。この際、係合爪２６７Ａ、２６７Ｂは、挿入部２６６が係合穴２１９を通過した後、弾性復元力によって、段状に凹む先端部を係合穴２１９の長辺に係合させて、係合穴２１９から挿入部２６６が抜けることを防止する。こうして、被係合部２６５は、当接部２６４が第１立壁２１１に当接する状態で、第２方向Ｄ２から係合穴２１９と係合する。また、ケーシングキャップ２６３の当接部２６４は、第２方向Ｄ２から第１立壁２１１に当接する状態で、基壁８１Ｋと保持壁２１３とに第１方向Ｄ１から挟まれる。
【０１２９】
このような構成である実施例２のドアロック装置では、実施例１のドアロック装置１と同様に、部品点数の削減と、車両内外方向の薄型化とを実現できる。また、このドアロック装置では、車両内外方向の衝撃がドアに作用する場合でも、車両内外方向に略直交する第２方向Ｄ２から第１立壁２１１の係合穴２１９と係合するケーシングキャップ２６３の被係合部２６５が外れ難く、アウターケーブル６１の一端部が第１立壁２１１に固定される状態を好適に維持できる。
【０１３０】
また、このドアロック装置では、第３位置決め部２１５、２１８の歯形と第４位置決め部２６８Ａ、２６８Ｂの歯形とが噛み合う位置を第３方向Ｄ３に適宜ずらすことにより、ケーシングキャップ２６３が第１立壁２１１に固定される位置を調節することができる。これにより、伝達ケーブル６０の室内ロックノブＨ３及び内側ドアハンドルＨ４に接続される端部側におけるインナーケーブル６２のアウターケーブル６１からの露出量を容易に調節可能となる。また、第３位置決め部２１５、２１８と第４位置決め部２６８Ａ、２６８Ｂとが互いに噛み合うことにより、ケーシングキャップ２６３の第３方向Ｄ３の位置ずれが規制され、ケーシングキャップ２６３が第１立壁２１１にがたつき無く固定される。その結果、伝達ケーブル６０のインナーケーブル６２の変位を回動部材の一例であるＩ／Ｓオープンレバー２５又はＩ／Ｓロックレバー３５に確実に伝達することができる。
【０１３１】
以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【０１３２】
例えば、第１立壁の係合部が挿入部及び係合爪を有し、ケーシングキャップの被係合部が係合穴であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３３】
本発明は自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。
【符号の説明】
【０１３４】
１…車両用ドアロック装置
７Ａ…収納室
７、９…ハウジング（７…作動ハウジング、９…ラッチハウジング）
８…ラッチ機構
Ｘ２５、Ｘ３５…回動軸心
２５、３５…回動部材（２５…Ｉ／Ｓオープンレバー、３５…Ｉ／Ｓロックレバー）
６…作動機構
６０…伝達ケーブル
７０…第１ハウジング
８０…第２ハウジング
Ｄ１…第１方向
Ｄ２…第２方向
Ｄ３…第３方向
８１Ｋ…基壁
１１１、１２１、２１１…第１立壁
１１９、１２９、２１９…係合部（係合穴）
８１Ａ、８１Ｂ…開口
６１…アウターケーブル
６３、２６３…ケーシングキャップ
６２…インナーケーブル
２５Ｊ、３５Ｊ…連結部
６４、２６４…当接部
６５、２６５…被係合部
６６、２６６…挿入部
６７Ａ、６７Ｂ、２６７Ａ、２６７Ｂ…係合爪
１１２Ａ、１１２Ｂ、１１２Ｃ、１２２Ａ、１２２Ｂ…第２立壁
１１３、１２３、２１３…保持壁
１１５、１２５…第１位置決め部
６８…第２位置決め部
２１４…第１壁面
２１７…第２壁面
２６３Ａ、２６３Ｂ…ケーシングキャップにおける第１壁面と第２壁面とに当接する２つの側面
２１５、２１８…第３位置決め部
２６８Ａ、２６８Ｂ…第４位置決め部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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