(57)【要約】【課題】車速が高い場合に生じる攪拌損失の増大を抑制することのできるハイブリッド車両の潤滑構造を提供する。【解決手段】エンジン10及び回転電機20,30に接続される遊星歯車装置40と、遊星歯車装置からの動力が伝達される差動装置50と、が収容されるギヤ室G、およびギヤ室と隔壁Bによって隔てられて回転電機が収容されるモータ室Mを備え、ギヤ室下部に配置された差動装置の最終減速歯車52の回転によってギヤ室底部の潤滑油が掻き上げられることで遊星歯車装置に対して潤滑油が供給されるハイブリッド車両の潤滑構造において、差動装置に動力を伝達するための外歯歯車46bを外周面に有し、かつ内歯歯車46aを内周面に有する遊星歯車装置の円筒状の出力部材46は、その一端が軸受47aを介して回転可能に隔壁Bに支持されている。そして、軸受47aの外周端47a1近傍の隔壁Bの対面部Bo1には、ギヤ室Gとモータ室Mとを連通する連通孔80が設けられている。【選択図】図２
2018105419.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび回転電機に接続される遊星歯車装置と、前記遊星歯車装置からの動力が伝達される差動装置と、が収容されるギヤ室、および前記ギヤ室と隔壁によって隔てられて前記回転電機が収容されるモータ室を備え、
前記ギヤ室の下部には前記差動装置が配置され、前記ギヤ室の底部に貯留される潤滑油がその差動装置の最終減速歯車の回転によって掻き上げられることにより前記遊星歯車装置に対して前記潤滑油が供給されるハイブリッド車両の潤滑構造であって、
前記遊星歯車装置は、前記差動装置に動力を伝達するための外歯歯車を外周面に有し、かつ内歯歯車を内周面に有する円筒状の出力部材を備え、前記出力部材の一端は軸受を介して回転可能に前記隔壁に支持されており、前記軸受の外周端近傍の前記隔壁の対面部には、前記ギヤ室と前記モータ室とを連通する連通孔が設けられている
ことを特徴とするハイブリッド車両の潤滑構造。
【請求項２】
前記連通孔は、前記対面部において前記軸受の軸心よりも下側となる部分に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の潤滑構造。
【請求項３】
前記連通孔は、その前記ギヤ室側の開口の下側縁部分から前記出力部材側に突出して、供給された前記潤滑油を前記ギヤ室側の開口に流入させるための突出部が前記隔壁に更に設けられている
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の潤滑構造。
【請求項４】
前記連通孔の前記モータ室側の開口は、前記回転電機の回転子の最下端よりも下側となる位置に配されている
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の潤滑構造。
【請求項５】
前記出力部材における前記外歯歯車の反対側となる前記隔壁側の端部にパーキングギヤが更に設けられている車両に適用される請求項１から請求項４の何れか一項に記載のハイブリッド車両の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の潤滑構造に関し、特に、トランクアクスル方式の動力伝達機構を備えたハイブリッド車両の潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速機や動力分配装置などのトランスミッションと差動装置とを一体化したトランクアクスル方式の動力伝達機構を備えた車両においては、その動力伝達機構の潤滑方法として、トランスアクスルケース内に貯留された潤滑油を差動装置の最終減速歯車によって掻き上げて供給する、所謂、掻き上げ潤滑が一般的に用いられる。この潤滑方法を用いた車両では、差動装置をトランスアクスルケースの下部に配置して、その最終減速歯車の下端部を、同ケースの底部に貯留した潤滑油に浸漬させた状態としている。これにより、差動装置の最終減速歯車が回転すると、その回転に伴って掻き上げられた潤滑油がトランスミッションの各歯車要素の噛み合い部分などに供給されることで、それら歯車要素等の潤滑が行われる。
【０００３】
ところで、原動機としてエンジンと回転電機とを併用したハイブリッド車両においては、エンジンからの動力を回転電機と車輪の駆動軸とに分配するための動力分配装置に遊星歯車機構を用いたものが知られており、その遊星歯車機構の各歯車等に対する潤滑システムが、例えば、特許文献１に開示されている。この従来の潤滑システムでは、掻き上げ潤滑により、駆動軸に動力を伝達するための外歯歯車が外周面に形成された遊星歯車機構の円筒状の出力部材に対して潤滑油が供給される。そして、その出力部材の内部側に配された要素部材、例えば、出力部材の内周面に形成された内歯歯車と噛み合う複数の遊星歯車等に対しては、掻き上げ潤滑による潤滑油のうち、出力部材を支持する軸受を回転軸線方向に通過して内部側へ流入した潤滑油が供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１６８９５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来の潤滑システムでは、車両が高車速で走行する場合、動力分配装置（遊星歯車機構）の出力部材の回転速度が高くなり、それを支持する軸受の回転速度も高くなることから、上記の潤滑油の軸受の通過が当該軸受の回転によって妨げられるようになる。その結果、出力部材を支持する軸受の周辺におけるトランスアクスルケースの内壁との間の隙間に、軸受を通過しない潤滑油が滞留するようになり、そして、その滞留した潤滑油によって出力部材が回転する際の攪拌抵抗が増加することで攪拌損失が増大してしまう問題があった。
【０００６】
よって、本発明の目的は、車速が高い場合に生じる攪拌損失の増大を抑制することのできるハイブリッド車両の潤滑構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るハイブリッド車両の潤滑構造は、エンジンおよび回転電機に接続される遊星歯車装置と、前記遊星歯車装置からの動力が伝達される差動装置と、が収容されるギヤ室、および前記ギヤ室と隔壁によって隔てられて前記回転電機が収容されるモータ室を備え、前記ギヤ室の下部には前記差動装置が配置され、前記ギヤ室の底部に貯留される潤滑油がその差動装置の最終減速歯車の回転によって掻き上げられることにより前記遊星歯車装置に対して前記潤滑油が供給されるものであって、前記遊星歯車装置は、前記差動装置に動力を伝達するための外歯歯車を外周面に有し、かつ内歯歯車を内周面に有する円筒状の出力部材を備え、前記出力部材の一端は軸受を介して回転可能に前記隔壁に支持されている。そして、本発明に係るハイブリッド車両の潤滑構造においては、前記軸受の外周端近傍の前記隔壁の対面部に、前記ギヤ室と前記モータ室とを連通する連通孔が設けられていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るハイブリッド車両の潤滑構造では、隔壁の対面部にギヤ室とモータ室とを連通する連通孔が設けられている。そのため、車両が高車速で走行し、ギヤ室に収容される遊星歯車装置（動力分配装置）の出力部材の回転速度が高くなって、その出力部材を支持する軸受の周辺における隔壁との間の隙間に、軸受を通過しない潤滑油が滞留する状態になると、滞留した潤滑油がその連通孔を通じてモータ室側へ排出されるようになる。
【０００９】
従って、本発明に係るハイブリッド車両の潤滑構造によれば、車速が高い場合に生じる攪拌損失の増大を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の潤滑構造を適用した一実施形態のハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】ハイブリッド車両の動力伝達機構に組み込まれた遊星歯車機構の部分を示す拡大断面図である。
【図３】図２に示したオイル抜き孔（連通孔）をギヤ室側から見た概観側面図である。
【図４】オイル抜き孔の代表的な例（孔の形状と数を変更したもの）を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明のハイブリッド車両の潤滑構造を適用した一実施形態について、図１および図２を参照しながら説明する。本実施形態は、トランスアクスル方式の動力伝達機構を備えたハイブリッド車両の実施形態である。このハイブリッド車両の概略構成を模式的に図１に示す。
【００１２】
本実施形態におけるハイブリッド車両は、原動機として、１つのエンジン１０と、２つの回転電機２０，３０とを備えている。エンジン１０はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。第１回転電機２０は、エネルギーの回生と動力の出力とを行うことができるモータ・ジェネレータであることが好ましく、さらに第２回転電機３０も同様に、モータ・ジェネレータであることが好ましい。
【００１３】
本実施形態におけるハイブリッド車両は、エンジン１０を停止したまま回転電機２０，３０のみを作動させて走行するＥＶモードと、エンジン１０と共に回転電機２０，３０をも作動させて走行するＨＶモードとが車両の運転状態に基づいて切り替えられる。
【００１４】
エンジン１０および回転電機２０，３０と駆動輪Ｗとの間には、遊星歯車列（遊星歯車機構）４０と、差動装置５０とを含む動力伝達装置Ｔが組み込まれている。トランスアクスルケースＣのハウジングＣａおよびケーシングＣｂの側端からそれぞれ左右に突出する差動装置５０の左右一対の車軸５１には、左右一対の車輪Ｗがそれぞれ連結されている。
【００１５】
エンジン１０と第１回転電機２０との間に組み込まれる遊星歯車列４０（本発明の遊星歯車装置に相当）の部分を拡大して図２に示す。エンジン１０には、入力軸１１の一端部（図２中、右側）が不図示のねじり振動ダンパを介して連結されている。この入力軸１１の他端部には、ポンプ駆動軸１２の一端部がスプライン嵌合され、ポンプ駆動軸１２の他端部（図２中、左側）には、機械式油ポンプ６０が連結されている。この機械式油ポンプ６０は、動力伝達装置Ｔなどに潤滑油を供給するためのものであり、エンジン１０に連動して作動する。なお、本実施形態におけるハイブリッド車両は、ＥＶモードでの走行時などのエンジン１０が停止された状態で動力伝達装置Ｔなどに潤滑油を供給するため、機械式油ポンプ６０とは別に不図示の電動油ポンプを備えている。
【００１６】
ポンプ駆動軸１２を取り囲む中空の回転子軸２１には、第１回転電機２０の回転子２２が取り付けられている。この回転子２２を取り囲む第１回転電機２０の固定子２３は、第２回転電機３０の固定子３１と共にトランスアクスルケースＣのケーシングＣｂに固定されている。第１回転電機２０の回転子軸２１の両端部はケーシングＣｂおよびリヤカバーＣｃに対してそれぞれ回転可能に支持され、先のポンプ駆動軸１２の他端部もリヤカバーＣｃに対し回転可能に支持されている。入力軸１１の一端部は、トランスアクスルケースＣのハウジングＣａに対して回転可能に支持されている。また、第１回転電機２０の回転子軸２１の一端部（図２中、右側）の内側に入り込む入力軸１１の他端部と第１回転電機２０の回転子軸２１との間には、針状ころ軸受１３が組み込まれている。これにより、入力軸１１は、第１回転電機２０の回転子軸２１に対して相対回転可能に支持された状態となっている。
【００１７】
入力軸１１を取り囲む入力軸１１と同軸上に配された中空の太陽歯車４１の一端側（図２中、右側）には、太陽歯車部４１ａが形成され、この太陽歯車４１の他端側が第１回転電機２０の回転子軸２１の一端部にスプライン嵌合されている。入力軸１１に固定された円板状をなすキャリヤ４２には、太陽歯車部４１ａを取り囲むように入力軸１１の回転軸線と平行にキャリヤ４２から突出する複数の遊星歯車軸４３が固定されている。各遊星歯車軸４３には、太陽歯車部４１ａと噛み合う遊星歯車４４がそれぞれ針状ころ軸受（不図示）を介して回転可能に支持されている。これら遊星歯車４４を囲むように太陽歯車４１と同軸上に配された歯車筒４６の内周面には、遊星歯車４４と噛み合う内歯車部４６ａ（本発明の内歯歯車に相当）が形成されている。この遊星歯車列４０の出力部材である歯車筒４６は、その長手方向両端部が一対の玉軸受４７ａ，４７ｂを介してトランスアクスルケースＣのケーシングＣｂとハウジングＣａとにそれぞれ回転可能に支持され、また、その外周面には副軸７０の大歯車７１と噛み合う外歯車部４６ｂ（本発明の外歯歯車に相当）が形成されている。
【００１８】
差動装置５０は、トランスアクスルケースＣ（ギヤ室）の下部に配されており、また、この差動装置５０の上方には、副軸７０が配されている。副軸７０は、その両端部がトランスアクスルケースＣのハウジングＣａとケーシングＣｂとに回転可能に支持されている。この副軸７０の一端側（図１中、左側）には、大歯車７１が固定されており、この大歯車７１は、遊星歯車列４０の歯車筒４６の外歯車部４６ｂおよび第２回転電機３０のモータ出力軸３３の小歯車３３ａと噛み合っている。なおモータ出力軸３３は、第２回転電機３０の回転子３４に接続された回転子軸３２にスプライン嵌合されている。また、副軸７０の他端側の大歯車７１の側方には、差動装置５０の最終減速歯車５２と噛み合う出力歯車７０ａが形成されている。
【００１９】
このような構成により、本実施形態のハイブリッド車両は、エンジン１０等からの動力が遊星歯車列４０の歯車筒４６に伝達されると、その動力は、歯車筒４６の外周面に形成されて一体に回転する外歯車部４６ｂから出力され、これと噛み合う大歯車７１に伝達される。また、大歯車７１に伝達された動力は、副軸７０を介して出力歯車７０ａに噛み合う差動装置５０の最終減速歯車５２に入力される。そして、最終減速歯車５２に入力された動力が差動装置５０の左右の車軸（駆動軸）５１を介して左右の車輪（駆動輪）Ｗの回転駆動力として出力される。
【００２０】
トランスアクスルケースＣは、図２に示すとおり、ハウジングＣａ、ケーシングＣｂ、およびリヤカバーＣｃの３つのケース部材で構成される。そして、これら３つのケース部材をそれぞれ連結することにより、車両における動力伝達装置のギヤ機構や動力源としての回転電機を収容するための空間がトランスアクスルケースＣの内部において区画形成される。即ち、ハウジングＣａにケーシングＣｂを連結することによって、ハウジングＣａに設けられた隔壁ＡとケーシングＣｂに設けられた隔壁Ｂとの間に動力伝達装置のギヤ機構を収容するための空間であるギヤ室ＧがトランスアクスルケースＣの内部において区画形成される。このギヤ室Ｇには、動力伝達装置Ｔの遊星歯車列４０や差動装置５０などのギヤ機構が収容されている。また、ケーシングＣｂにリヤカバーＣｃを連結することによって、ケーシングＣｂに設けられた隔壁ＢとリヤカバーＣｃの内壁との間に回転電機を収容するための空間であるモータ室ＭがトランスアクスルケースＣの内部において区画形成される。このモータ室Ｍには、回転電機２０，３０が収容されている。このように、トランスアクスルケースＣは、その内部に、ギヤ室Ｇ、およびこのギヤ室Ｇと隔壁Ｂによって隔てられたモータ室Ｍを備えている。また、トランスアクスルケースＣ内のギヤ室Ｇの底部には潤滑油が貯留されている。
【００２１】
本実施形態のハイブリッド車両では、エンジン１０等からの動力が入力されて差動装置５０の最終減速歯車５２が回転すると、ギヤ室Ｇの底部の潤滑油がその回転に伴って掻き上げられることにより、ギヤ室Ｇに収容された遊星歯車列４０などのギヤ機構に対する潤滑油の供給が行われる。つまり、本実施形態のハイブリッド車両は、ギヤ室Ｇに収容される動力伝達装置Ｔのギヤ機構の潤滑方法に、従来の掻き上げ潤滑を用いている。そのため、ギヤ室Ｇに収容された遊星歯車列４０での、外歯車部４６ｂを外周面に有した円筒状の歯車筒４６に対しては、差動装置５０がその最終減速歯車５２の回転によって掻き上げた潤滑油が供給される。また、歯車筒４６の内部側に配される要素部材、例えば、歯車筒４６に内包され、歯車筒４６の内周面に有した内歯車部４６ａと噛み合う遊星歯車４４等に対しては、その供給された潤滑油のうち、歯車筒４６を支持する玉軸受４７ａ，４７ｂを、その回転軸線方向に、それらが取付けられた隔壁Ｂ，Ａ側から歯車筒４６の内部側へ向かって通過した潤滑油が供給される。なお、歯車筒４６の内部側に配される遊星歯車４４等の要素部材に対しては、掻き上げ潤滑以外の方法でも潤滑油が供給されるようになっている。即ち、機械式油ポンプ６０や不図示の電動油ポンプを油圧源とし、ポンプ駆動軸１２の中空部および遊星歯車軸４３の内径部などに設けられた油路を通じて潤滑油を圧送することで、それら要素部材に対して潤滑油が供給される。この潤滑構造については、例えば特許文献１などに開示されており周知である。
【００２２】
ところで、車両が高車速で走行する場合には、遊星歯車列４０の歯車筒４６（出力部材）の回転速度が高くなり、それを支持する玉軸受４７ａ，４７ｂも回転速度が高くなることから、既述のとおり、潤滑油の玉軸受４７ａ，４７ｂの通過が、当該玉軸受の回転によって妨げられるようになる。この場合、車速が高いほど、即ち、歯車筒４６の回転速度が高いほど、潤滑油は玉軸受４７ａ，４７ｂを通過しにくくなる。その結果、歯車筒４６を支持する玉軸受４７ａ，４７ｂの隔壁と隣接した側の端部周辺における隔壁（Ｂ，Ａ）との間の隙間には、軸受を通過しない潤滑油が滞留するようになり、その滞留した潤滑油によって歯車筒４６が回転する際の攪拌抵抗が増加することで攪拌損失が増大してしまう。
【００２３】
そこで、この従来の問題を改善するために、本実施形態のハイブリッド車両では、その潤滑構造として、トランスアクスルケース内のギヤ室とモータ室とを隔てるための隔壁に連通孔を設けるようにしている。以下、この潤滑構造（連通孔）について具体的に説明する。
【００２４】
図２に示すとおり、連通孔（オイル抜き孔）８０は、トランスアクスルケースＣ内のギヤ室Ｇとモータ室Ｍとを隔てるための隔壁Ｂに設けられて、ギヤ室Ｇとモータ室Ｍとを連通するように形成されている。なお、このオイル抜き孔８０のギヤ室Ｇ側の開口８０ｇは、隔壁Ｂにおいて玉軸受４７ａの外周端４７ａ１の近傍部分と向い合う部分に形成するようにする。本実施形態では、この外周端４７ａ１の近傍部分の範囲を、玉軸受４７ａの外輪の内周端４７ａ１’から歯車筒４６の外周端４６ｃまでの径方向に連続した部分としている。そのため、オイル抜き孔８０のギヤ室Ｇ側の開口８０ｇは、隔壁Ｂにおいてその連続した部分と向い合う部分の対面部Ｂｏ１に形成する。つまり、この対面部Ｂｏ１は、車速が高くなり、歯車筒４６の回転速度が高くなって、玉軸受４７ａ（および歯車筒４６）の隔壁Ｂ側の端部と隔壁Ｂとの間の隙間に潤滑油が滞留するようになった場合に、その滞留した潤滑油が回転中の歯車筒４６および玉軸受４７ａと接触して攪拌される部分である。この部分にオイル抜き孔８０の開口８０ｇを形成することで、車速が高くなった場合に、歯車筒４６の回転に伴って生じる攪拌損失の増大を抑制することができる。
【００２５】
また、オイル抜き孔８０のモータ室Ｍ側の開口８０ｍは、隔壁Ｂにおいて、そのギヤ室Ｇ側の開口８０ｇよりも低い位置に配されるようにする。つまり、オイル抜き孔８０が、ギヤ室Ｇからモータ室Ｍに向かう下り傾斜を有するように、それら開口を形成する。そうした場合、玉軸受４７ａの隔壁Ｂ側の端部の周辺において隔壁Ｂとの間の隙間に滞留した潤滑油がギヤ室Ｇ側の開口８０ｇに流入すると、その流入した潤滑油がオイル抜き孔８０内をモータ室Ｍ側に流下してモータ室Ｍ側の開口８０ｍから排出されるようになる。図２に示すオイル抜き孔８０の例では、玉軸受４７ａの径方向下部側の外周端４７ａ１と向い合う隔壁Ｂの対面部Ｂｏ１の位置に開口の上端が位置するようにギヤ室Ｇ側の開口８０ｇが形成されている。他方、モータ室Ｍ側の開口８０ｍは、その隔壁Ｂでの位置が、ギヤ室Ｇ側の開口８０ｇの位置よりも低くなるように形成されている。この場合、オイル抜き孔８０の有する下り傾斜により、ギヤ室Ｇからモータ室Ｍ側への潤滑油の排出がスムーズに行われる。
【００２６】
＜本発明の第２の態様＞
図３は、図２に例示したオイル抜き孔８０をギヤ室Ｇ側から見た概観側面図である。なお、図中の矢印の「Ｆ」と示した方向が車両の前方側となる。図３に示すとおり、オイル抜き孔８０は、隔壁Ｂの対面部Ｂｏ１において、玉軸受４７ａの軸心ＳＣ１よりも下側となる部分にそのギヤ室Ｇ側の開口８０ｇが設けられている。このようにオイル抜き孔８０のギヤ室Ｇ側の開口８０ｇが、対面部Ｂｏ１での玉軸受４７ａの軸心ＳＣ１よりも下側となる部分に設けられることで、車速が高くなり、歯車筒４６の回転速度が高くなって、上記の隙間に潤滑油が滞留した場合には、滞留した潤滑油は開口８０ｇに流入してモータ室Ｍ側へ排出される。この排出により、上記の隙間に滞留する潤滑油の量が減少するので、車速が高くなった場合に、歯車筒４６の回転に伴って生じる攪拌損失の増大を抑制することができる。そして、車速が高くはなく、歯車筒４６の回転速度も高くない場合には、掻き上げによって供給された潤滑油が、その軸心ＳＣ１よりも下側となる部分に設けられたオイル抜き孔８０の開口８０ｇに流入するよりも先に玉軸受４７ａを歯車筒４６の内部側に向かって通過するので、歯車筒４６の内部側に配される要素部材に対する潤滑油の供給を確保することができる。
【００２７】
＜本発明の第３の態様＞
なお、オイル抜き孔８０のギヤ室Ｇ側の開口８０ｇには、その開口８０ｇの鉛直方向の下側部分において、その開口の縁部分から歯車筒４６側に突出させた突出部を設けるようにしてもよい。この突出部は、歯車筒４６の回転速度が高くなって上記の隙間に滞留した潤滑油を、ギヤ室Ｇ側の開口８０ｇに対してより積極的に流入させるようにするためのガイド構造である。このような突出部を設けることにより、潤滑油をギヤ室Ｇからモータ室Ｍ側により効果的に排出させることができるようになる。
【００２８】
＜本発明の第４の態様＞
また、上記のように隔壁Ｂに設けられたオイル抜き孔８０を通じてギヤ室Ｇからモータ室Ｍ側へ潤滑油が排出されることで、モータ室Ｍ内の第１回転電機２０を収容する部分の底部にオイル溜りＯＭが形成されるようになる。そのため、そのオイル溜りＯＭのオイル（潤滑油）によって第１回転電機２０の冷却を行うことができる。このモータ室Ｍ内のオイル溜りＯＭのオイルは、最終的に、隔壁Ｂに設けられたモータ室Ｍとギヤ室Ｇとを連通する不図示のオイル戻し孔を通じてギヤ室Ｇ側へ戻される（排出される）。なお、隔壁Ｂに形成されるオイル抜き孔８０のモータ室Ｍ側の開口８０ｍは、この開口８０ｍから排出されてモータ室Ｍ内へ流下する潤滑油が、その流下途中に、モータ室Ｍ内の第１回転電機２０の回転子２２に接触しない位置に形成するようにする。具体的には、例えば、隔壁Ｂにおいて、そのモータ室Ｍ側の開口８０ｍを、モータ室Ｍ内の第１回転電機２０の回転子２２の鉛直方向における最下端よりも下側となる位置に形成する。そうすれば、第１回転電機２０の回転子２２が回転した場合にも、その開口８０ｍから排出される潤滑油によって、回転子２２の回転に攪拌抵抗が生じることを防止することができる。
【００２９】
ところで、図３においては、オイル抜き孔８０として、円弧形状の孔を１つのみ設けた例を示したが、オイル抜き孔８０は以下のような形状と数の孔から成るものとしてもよい。例えば、図４の（ａ）に示すように、隔壁Ｂの対面部Ｂｏ１（ギヤ室Ｇ側）において玉軸受４７ａの軸心ＳＣ１よりも下側となる部分に、オイル抜き孔８０として、円弧形状の孔を横に２つ並べた形で軸心ＳＣ１を中心として同心円状に配置するように設けてもよい。或いは、図４の（ｂ）に示すように、当該部分に、オイル抜き孔８０として、直線状のスリット孔を縦に３つ並べた形で軸心ＳＣ１の鉛直下方向に配置するように設けてもよい。或いは、図４の（ｃ）に示すように、当該部分に、オイル抜き孔８０として、円形の孔を縦横に互い違いに複数並べた形で軸心ＳＣ１の鉛直下方向に配置するように設けてもよい。以上は何れもオイル抜き孔８０の例を示したものであり、オイル抜き孔８０の孔の形状と数は上記の例に限定されない。
【００３０】
また、オイル抜き孔８０の孔の形状と数は、何れの場合にも、当該オイル抜き孔８０を通じてギヤ室Ｇからモータ室Ｍ側へ排出される潤滑油の量について、次の点を考慮の上、予め実験などによって決定するようにする。即ち、歯車筒４６の回転速度が高くなった場合に生じる攪拌損失の増大を抑制することができ、かつ、歯車筒４６の回転速度が高くない場合の歯車筒４６の内部側に配される要素部材に対する潤滑油の供給を確保することができる量の潤滑油がオイル抜き孔８０を通じて排出されることとなるようにする。なお、この点は、隔壁Ｂの対面部Ｂｏ１において、オイル抜き孔８０のギヤ室Ｇ側の開口８０ｇの配置位置を決定する際にも考慮するようにする。
【００３１】
＜本発明の第５の態様＞
ところで、本実施形態のハイブリッド車両はパーキングロック機構を搭載しており、図１および図２に示すように、そのパーキングロック機構の一部を構成するパーキングギヤ９０が、エンジン１０と第１回転電機２０との間に組み込まれる動力伝達装置Ｔの遊星歯車列４０の要素部材である歯車筒４６の外周面に設けられている。詳しくは、歯車筒４６の外周面において、パーキングギヤ９０は、外歯車部４６ｂの反対側となる隔壁Ｂ側の端部に、歯車筒４６と一体的に形成されている。本実施形態のハイブリッド車両では、このパーキングギヤ９０に不図示のロック部材が係合することにより、車両の停止中に、駆動輪Ｗおよび動力伝達機構Ｔが回転しないように固定（ロック）される。
【００３２】
このように、歯車筒４６の外周面の隔壁Ｂ側の端部にパーキングギヤ９０が設けられている場合、車速が高くなり、歯車筒４６の回転速度が高くなると、歯車筒４６と一体に回転するパーキングギヤ９０の歯面によって、パーキングギヤ９０の隔壁Ｂ側の端部と隔壁Ｂとの間の隙間に滞留した潤滑油が攪拌されるようになる。つまり、この場合には、歯車筒４６の外周面にパーキングギヤ９０が設けられていない場合に比べて、前記の隙間に滞留した潤滑油がパーキングギヤ９０の歯面によって攪拌されるぶん歯車筒４６の回転に伴う攪拌損失が増大してしまう。しかし、本実施形態のハイブリッド車両では、トランスアクスルケースＣ内の隔壁Ｂに設けられたギヤ室Ｇとモータ室Ｍとを連通するオイル抜き孔８０により、その隙間に滞留した潤滑油がギヤ室Ｇからモータ室Ｍ側へ排出されて、潤滑油の滞留量が減少するため、車速が高い場合に生じる攪拌損失の増大を抑制することができる。
【００３３】
なお、本発明は、パーキングギヤが設けられていない、即ちパーキングロック機構が搭載されていないハイブリッド車両においても有効である。
【符号の説明】
【００３４】
４０  遊星歯車列（遊星歯車機構／遊星歯車装置）、４６  歯車筒（出力部材）、４６ａ  内歯車部（内歯歯車）、４６ｂ  外歯車部（外歯歯車）、４６ｃ  外周端（歯車筒）、４７ａ  玉軸受（隔壁Ｂ側）、４７ａ１  外周端（隔壁Ｂ側の玉軸受）、４７ａ１’  内周端（隔壁Ｂ側の玉軸受の外輪）、５０  差動装置、５２  最終減速歯車、８０  連通孔（オイル抜き孔）、８０ｇ  開口（ギヤ室Ｇ側）、８０ｍ  開口（モータ室Ｍ側）、９０  パーキングギヤ、Ｂ  隔壁、Ｂｏ１  対面部、Ｃ  トランスアクスルケース、Ｃａ  ハウジング、Ｃｂ  ケーシング、Ｃｃ  リヤカバー、Ｇ  ギヤ室、Ｍ  モータ室、ＯＭ  オイル溜り（モータ室Ｍ）、ＳＣ１  軸心（玉軸受４７ａ）、Ｔ  動力伝達装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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