(57)【要約】【課題】メインバッテリの残量の回復を図った後の走行可能距離を長くする。【解決手段】ハイブリッド車１００は、エンジン４と、メインバッテリ２１と、モータ６、７と、エンジン４において使用される燃料の残量を検出するセンサ９と、メインバッテリ２１の残量を検出するセンサ２２と、エアコン４３と、コントローラ１０と、充電器３１と、を備えている。コントローラ１０は、燃料の残量が所定の第１の閾値を下回り、かつ、メインバッテリ２１の残量が所定の第２の閾値を下回った後において、燃料の残量が第１の閾値を下回った状態を維持しつつ充電器３１を通じてメインバッテリ２１の充電が開始された場合に、エアコン４３をＯＦＦに設定する。【選択図】図１
2018012371.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
メインバッテリと、
前記メインバッテリの電力によって車輪駆動用のトルクを出力する機能と、前記エンジンの駆動力によって発電する機能と、を兼ね備えたモータと、
前記エンジンにおいて使用される燃料の残量を検出するセンサと、
前記メインバッテリの残量を検出するセンサと、
車内の温度を調整する空調器と、
前記空調器の動作を制御する制御器と、
外部から供給される電力を前記メインバッテリに充電する充電器と、
を備えるハイブリッド車であって、
前記制御器は、前記燃料の残量が所定の第１の閾値を下回り、かつ、前記メインバッテリの残量が所定の第２の閾値を下回った後において、前記燃料の残量が前記第１の閾値を下回った状態を維持しつつ、前記充電器を通じて前記メインバッテリの充電が開始された場合に、前記空調器をＯＦＦに設定する、ハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用のモータとエンジンを備えるハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータを動力源とするハイブリッド車が知られている。モータは、車両に搭載されているメインバッテリの電力によって車輪駆動用のトルクを出力する。
【０００３】
特許文献１には、ハイブリッド車において、メインバッテリの電力残量が低下した際に空調器の動作を停止することで、空調器の作動に伴う電力の消費を低減し、電力残量のさらなる低下を抑制する技術が記載されている。一方、特許文献２には、ハイブリッド車において、メインバッテリの電力残量が低下した際に救援車両から電力の供給を受けて、メインバッテリを充電する技術が記載されている。以下では、説明を簡単にするため、「メインバッテリの電力残量」を「メインバッテリの残量」あるいは、「電力残量」と表記する場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１６９８９８号公報
【特許文献２】特開２００６−３４０６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載された技術において、特許文献２に記載された技術を用いてメインバッテリの残量の回復を図った場合、空調器の動作が再開することによって再び、メインバッテリの残量が低下するおそれがある。ハイブリッド車はエンジンの駆動力によって発電する機能を有することから、メインバッテリの残量が低下している場合、エンジンにおいて使用される燃料の残量も低下している可能性が高い。このため、救援車両から電力の供給を受けてメインバッテリの残量の回復を図った場合、当該メインバッテリの電力を節約しつつ、走行可能距離を長くすることが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一形態におけるハイブリッド車は、エンジンと、メインバッテリと、モータと、エンジンにおいて使用される燃料の残量を検出するセンサと、メインバッテリの残量を検出するセンサと、車内の温度を調整する空調器と、制御器と、充電器と、を備えている。モータは、メインバッテリの電力によって車輪駆動用のトルクを出力する機能と、エンジンの駆動力によって発電する機能と、を兼ね備えている。制御器は、空調器の動作を制御する。充電器は、外部から供給される電力をメインバッテリに充電する。制御器は、燃料の残量が所定の第１の閾値を下回り、かつ、メインバッテリの残量が所定の第２の閾値を下回った後において、燃料の残量が第１の閾値を下回った状態を維持しつつ、充電器を通じてメインバッテリが充電された場合に、空調器をＯＦＦに設定する。
【０００７】
上記形態のハイブリッド車によれば、燃料の残量とメインバッテリの残量とが共に低下した後において、メインバッテリの充電が開始された場合（すなわちメインバッテリの残量のみが回復した場合）、仮に充電開始前に空調器がＯＮになっていても、充電開始後は空調器は動作しない。このため、回復したメインバッテリの電力が空調器により消費されることが抑制されると共に、当該電力を走行（車輪駆動用のトルクの出力）のために充当することができる。この結果、空調器の動作を停止させない場合と比較して、メインバッテリの残量のみが回復した後における走行可能距離を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ハイブリッド車の駆動系のブロック図である。
【図２】燃料残量と電力残量のモニタ処理を示すフローチャートである。
【図３】充電器を通じた外部電力による充電後のエアコン切換処理のフローチャートである。
【図４】エアコン切換処理の効果の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本実施例のハイブリッド車１００の機能を概説する。ハイブリッド車１００は、モータのみで走行するＥＶモードと、モータとエンジンとを併用して走行するＨＶモードと、を自動的に切り替えつつ走行する車両である。ＥＶモードでは、エンジンは停止し、モータのみが駆動している。このためＥＶモードでは、エンジン駆動のための燃料は消費せず、モータ駆動のための電力のみを消費する。一方ＨＶモードでは、エンジンとモータとの両方が駆動している。このためＨＶモードでは、エンジン駆動のための燃料と、モータ駆動のための電力との両方を消費する。ハイブリッド車１００は、エンジンの駆動力を使ってモータで発電することもできる。当然ではあるが、ハイブリッド車１００は、燃料と電力との両方が枯渇した場合、自走不能となる。また、ハイブリッド車１００は、外部（例えば救援車両）から電力の供給を受けて、モータ駆動のための電力を補充することができる。本実施例のハイブリッド車１００は、燃料と電力との両方が枯渇した後、外部から電力の供給を受けた場合において、ＥＶモードで走行することのできる走行可能距離を長くすることを特徴とする。
【００１０】
図１は、ハイブリッド車１００の駆動系のブロック図である。ハイブリッド車１００は、駆動輪１と、デファレンシャルギア２と、車軸３と、エンジン４と、動力分配機構５と、２個のモータ６，７と、を備えている。駆動輪１は、デファレンシャルギア２を介して車軸３と連動している。動力分配機構５は、駆動源としての２個のモータ（第１モータ６、第２モータ７）およびエンジン４の駆動力（出力トルク）を、適宜に分配、合成し、車軸３へと伝達する。車軸３へと伝達された駆動力によって駆動輪１が回転し、ハイブリッド車１００の走行を可能とする。第１モータ６は通常、主にスタータおよび発電機として用いられる。動力分配機構５はプラネタリギアであり、サンギアが第１モータ６に連結しており、プラネタリキャリアがエンジン４に連結しており、リングギアが車軸３に係合している。車両の停車時にはリングギアが固定されるので、スタータとしての第１モータ６の駆動力は、サンギアからプラネタリキャリアを介してエンジン４へと伝達される。なお、第２モータ７は別のギアを介して車軸３に係合している。
【００１１】
さほど大きな駆動力が必要とされない場合（例えば、一定速度で走行する場合）、ハイブリッド車１００は、エンジン４を停止し、第２モータ７のみを駆動する。これを「ＥＶモード」とも呼ぶ。大きな駆動力が必要とされる場合、ハイブリッド車１００は、エンジン４と共に第２モータ７を駆動する。これを「ＨＶモード」とも呼ぶ。さらに大きな駆動力が必要とされる場合、ハイブリッド車１００は、エンジン４と第２モータ７とに加えてさらに、第１モータ６を駆動する。
【００１２】
ハイブリッド車１００は、さらに、燃料タンク８と、燃料センサ９と、メインバッテリ２１と、バッテリセンサ２２と、システムメインリレー２３と、を備えている。燃料タンク８は、エンジン４を駆動するための燃料を収納する容器である。燃料センサ９は、燃料タンク８内の燃料の残量を検出するセンサである。メインバッテリ２１は、主として第１モータ６および第２モータ７を駆動するための電力を蓄積する、高出力高容量の電池である。メインバッテリ２１の出力電圧は例えば３００Ｖである。メインバッテリ２１は、システムメインリレー２３に接続されている。バッテリセンサ２２は、メインバッテリ２１の電力の残量を検出するセンサである。システムメインリレー２３は、メインバッテリ２１と車両の駆動システムとを接続／切断するためのスイッチである。システムメインリレー２３における接続／切断は、コントローラ１０によって切り替えられる。以下では、燃料の残量とメインバッテリ２１の残量を区別するため、前者を燃料残量と称し、後者を電力残量と表記する。燃料残量の単位系は「リットル」であり、電力残量の単位系は「％」である。電力残量は、満充電状態の電力量に対する現在の残存電力量の割合（％）で表される。電力残量は、ＳＯＣ（State Of Charge）と呼ばれることがある。
【００１３】
運転者がブレーキペダルを踏んだ場合、ハイブリッド車１００は、車軸３を第１モータ６および第２モータ７と直結状態とする。車両の運動エネルギによって第１モータ６、第２モータ７は出力軸側から逆駆動され、これにより発電することができる。発電により得られた電力は、メインバッテリ２１に蓄積される。このように、ハイブリッド車１００は、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換し、その電力によってメインバッテリ２１を充電することができる。一方、メインバッテリ２１の電力残量が少なくなった場合、ハイブリッド車１００は、エンジン４を始動し、エンジン４の駆動力を、動力分配機構５によって車軸３と第１モータ６へと振り分ける。この結果、ハイブリッド車１００は、エンジン４の駆動力によって駆動輪１を駆動しながら、第１モータ６を駆動し発電する。発電により得られた電力は、メインバッテリ２１に蓄積される。このように、ハイブリッド車１００は、エンジン４の駆動力によって発電し、その電力でメインバッテリ２１を充電することもできる。
【００１４】
ハイブリッド車１００は、さらに、充電器３１と、サブバッテリ４２と、エアコン４３と、ルームライト４４と、カーオーディオ４５と、を備えている。充電器３１は、システムメインリレー２３を介してメインバッテリ２１に接続されている。充電器３１は、車両外部の電源と、ハイブリッド車１００のメインバッテリ２１とを接続する接続部を備え、車両外部の電源から供給される電力を用いてメインバッテリ２１を充電する。車両外部の電源とは、例えば、商用交流電源であったり、燃料残量と電力残量が共に枯渇してしまった場合に呼び寄せる救援車両のバッテリであったりする。充電器３１は、外部から供給される電力の電圧をメインバッテリ２１の充電に適した電力に変換する機能を有している。外部の電源が商用交流電源の場合には、商用交流電源と充電器３１の間に、ＡＣ−ＤＣコンバータが接続される。
【００１５】
ハイブリッド車１００は、さらに、第１コンバータ５１と、第１インバータ５２と、温度センサ５３と、第２インバータ５４と、を備えている。第１コンバータ５１は、システムメインリレー２３を介してメインバッテリ２１に接続されている。第１コンバータ５１は、メインバッテリ２１の出力電圧（例えば３００Ｖ）を、第１モータ６および第２モータ７の駆動に適した電圧（例えば６００Ｖ）まで昇圧し、第１インバータ５２および第２インバータ５４へと出力する。第１インバータ５２は、第１コンバータ５１から出力された直流電力を所定の周波数の交流電力に変換して第１モータ６へと供給する。第２インバータ５４は、第１コンバータ５１から出力された直流電力を所定の周波数の交流電力に変換して第２モータ７へと供給する。なお、上述のように、車両の運動エネルギを変換してメインバッテリ２１を充電する場合、第１インバータ５２および第２インバータ５４は、第１モータ６および第２モータ７が発電した交流電力を直流電力に変換し、第１コンバータ５１は、その直流電力を、メインバッテリ２１の充電に適した電圧まで降圧する。温度センサ５３は、第１インバータ５２の温度を計測する。
【００１６】
ハイブリッド車１００は、第１コンバータ５１に加えて、第２コンバータ４１も備えている。第２コンバータ４１は、システムメインリレー２３を介してメインバッテリ２１に接続されている。第２コンバータ４１は、メインバッテリ２１の出力電圧（例えば３００Ｖ）を、各電子デバイスを駆動するために適した電圧（例えば１２Ｖ）まで降圧し、各電子デバイスへと出力する。本実施例では、各電子デバイスとして、エアコン４３、ルームライト４４、カーオーディオ４５を例示する。エアコン４３は、車内の温度を調整するデバイスである。各電子デバイスには、他にも、カーナビゲーションのほか、様々な車載のコントローラ回路が含まれ得る。各電子デバイスは「補機」とも呼ばれる。サブバッテリ４２は、メインバッテリ２１と比較して低出力低容量の電池である。サブバッテリ４２は、各電子デバイス（補機）が、メインバッテリ２１や発電機として機能する各モータ６，７から電力の供給を受けられない場合に、各電子デバイスに対して電力を供給する目的で備えられている。第２コンバータ４１は、メインバッテリ２１の出力電圧を、サブバッテリ４２にも出力する。これにより、サブバッテリ４２が充電される。
【００１７】
ハイブリッド車１００は、さらに、コントローラ１０を備えている。コントローラ１０は、ハイブリッド車１００に搭載されている種々のデバイスや、種々のセンサ（例えば、上述した燃料センサ９、バッテリセンサ２２、温度センサ５３）からの出力信号を受信し、受信した信号に基づいてハイブリッド車１００の各部を制御する。コントローラ１０が利用するセンサには、例えば、第１モータ６および第２モータ７の回転数を計測する回転数センサや、駆動輪１の回転数により車速を計測する車速センサ等が含まれていてもよい。図１では、コントローラ１０と、各種デバイス及びセンサ群との通信線の一部を点線で示している。図１の点線を参照してコントローラ１０が実行する制御の一例を説明する。コントローラ１０は、バッテリセンサ２２が計測する電力残量、燃料センサ９が計測する燃料残量、及び、不図示のアクセル開度センサが計測するアクセル開度に基づいて、車両の出力トルクを決定する。コントローラ１０は、決定された出力トルクを、エンジントルクとモータトルクに分け、エンジン４と、第１コンバータ５１、第１インバータ５２、第２インバータ５４を制御する。また、コントローラ１０は、温度センサ５３が計測する第１インバータ５２の温度に基づいて、第１インバータ５２の過熱を防ぐため、第１インバータ５２の出力（即ち、第１モータ６の出力トルク又は発電量）を制限する場合もある。
【００１８】
また、コントローラ１０は、システムメインリレー２３と充電器３１とエアコン４３も制御する。例えばコントローラ１０は、車両内部に設けられた操作部への操作内容に応じて、エアコン４３の駆動を開始させたり、停止させたりする。また、コントローラ１０は、操作部への操作内容に応じて、エアコン４３の動作モード（送風口切り替え、コンプレッサの動作有無、内外気切り替え）や、エアコン４３の強さや、エアコン４３の設定温度等を変更する。また、コントローラ１０は、充電器３１によってメインバッテリ２１が充電された後、エアコン４３の状態をオンからオフに切り換えることもある。この点については後述する。なお、図１ではコントローラ１０を一つの矩形で示しているが、実際にはコントローラ１０の機能は、複数のプロセッサが協働することによって実現される。
【００１９】
続いて、図２と図３を参照して、充電器３１を通じての外部電力によるメインバッテリ２１の充電とエアコン４３の制御について説明する。図２は、燃料残量と電力残量のモニタ処理を示すフローチャートである。図３は、充電器３１と通じた外部電力によるメインバッテリ２１の充電後に行われる処理であって、エアコン４３をＯＦＦに設定する処理のフローチャートである。図２の処理と図３の処理は、コントローラ１０が実行する。
【００２０】
図２の処理は、定期的に行われる。コントローラ１０は、定期的に、バッテリセンサ２２の計測データ（電力残量）を参照し、メインバッテリ２１の電力が枯渇しているか否かを確認する。また、コントローラ１０は、燃料センサ９の計測データ（燃料残量）を参照し、エンジン４の燃料が枯渇しているか否かを確認する。メインバッテリ２１の電力が枯渇している場合、あるいは、燃料が枯渇している場合、コントローラ１０は、夫々に対応したプログラム上のフラグに「１」を設定する。具体的には、コントローラ１０は、電力残量が電力残量閾値（図２ではＳＯＣｔｈ）を下回っている場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、プログラム上のフラグである電力残量フラグ（図２ではＳＯＣ＿Ｆｌａｇ）に「１」をセットする（Ｓ３）。一方、コントローラ１０は、電力残量が電力残量閾値ＳＯＣｔｈを下回っていない場合（Ｓ２：ＮＯ）、電力残量フラグＳＯＣ＿Ｆｌａｇに「０」をセットする（Ｓ４）。次に、コントローラ１０は、燃料残量が燃料残量閾値（図２ではＦＵＥＬｔｈ）を下回っている場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、プログラム上のフラグである燃料残量フラグ（図２ではＦＵＥＬ＿Ｆｌａｇ）に「１」をセットする（Ｓ６）。一方、コントローラ１０は、燃料残量が燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈを下回っていない場合（Ｓ５：ＮＯ）、燃料残量フラグＦＵＥＬ＿Ｆｌａｇに「０」をセットする（Ｓ７）。なお、電力残量フラグＳＯＣ＿Ｆｌａｇと燃料残量フラグＦＵＥＬ＿Ｆｌａｇは、不揮発性メモリに割り当てられており、車両のメインスイッチ（イグニッションスイッチ）がＯＦＦになってもそれらのデータは保持される。
【００２１】
電力残量閾値ＳＯＣｔｈと、燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈについて説明する。電力残量閾値ＳＯＣｔｈは、メインバッテリ２１の電力が枯渇していることを示すフラグである。通常、メインバッテリ２１は、その劣化を防止するため、電力残量が例えば３０〜７０［％］の範囲で用いられる。それゆえ、電力の枯渇を判定する電力残量閾値ＳＯＣｔｈには、３０［％］が設定される。なお、燃料残量が少ない場合、走行可能距離を延ばすため、電力枯渇を判定する電力残量閾値ＳＯＣｔｈを、３０［％］より小さい値に設定することも好適である。燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈには、エンジン４に燃料を供給することができない程度に小さい値が設定される。例えば、燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈには、１．０［リットル］が設定される。燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈには、インストルメントパネルの燃料残量表示計におけるゼロ点に相当する燃料残量が設定されていてもよい。上記は一例であり、電力残量閾値ＳＯＣｔｈと燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈには、上記した値以外の値が設定される場合がある。
【００２２】
図３は、充電器３１を通じてメインバッテリ２１の充電が開始されると起動される。コントローラ１０は、電力残量フラグＳＯＣ＿Ｆｌａｇに「１」がセットされ、かつ、燃料残量フラグＦＵＥＬ＿Ｆｌａｇにも「１」がセットされている場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、エアコン４３のスイッチの状態を確認する（Ｓ１３）。エアコン４３のスイッチがＯＮの状態であれば、コントローラ１０は、エアコン４３のスイッチをＯＦＦに切り換える（Ｓ１３：ＹＥＳ、Ｓ１４）。図３の処理は、充電前に電力残量と燃料残量が夫々対応する閾値を下回っていた場合、充電開始とともにエアコン４３をＯＦＦに設定する処理である。
【００２３】
一方、コントローラ１０は、ステップＳ１２の判断がＮＯの場合は、直ちに図３の処理を終了する。ステップＳ１３の判断がＮＯの場合も同様に、コントローラ１０は、直ちに処理を終了する。なお、図３の処理は、充電器３１による充電開始後直ちに実行される。従って、図３の処理が実行されるときの、電力残量フラグＳＯＣ＿Ｆｌａｇは、充電開直前の電力残量の状態を示している。
【００２４】
図２、図３の処理は、要約すると以下の通りである。コントローラ１０は、燃料残量が燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈを下回り、かつ、電力残量が電力残量閾値ＳＯＣｔｈを下回った後において、燃料残量が燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈを下回った状態を維持しつつ、充電器３１を通じてメインバッテリ２１の充電が開始された場合に、エアコン４３をＯＦＦに設定する。この処理により、メインバッテリ２１の充電前に燃料が枯渇していた場合、充電後に車両のメインスイッチをオンにしてもエアコン４３は動作しない。エアコン４３が電力を消費しないので、エアコン４３が動作する場合に比べて走行可能距離が長くなる。なお、車内の温度管理は乗員の安全を確保するために重要である。このため、コントローラ１０は、ステップＳ１４でエアコン４３をＯＦＦに切り換えた後であっても、車両内部に設けられた操作部への「エアコンＯＮ」の入力を検知した場合、エアコン４３の動作を開始させる。
【００２５】
図４は、エアコン切換処理の効果の一例を示す図である。図４では、上段にメインバッテリ２１の電力残量（％）と時間との関係を表し、下段に燃料タンク８内の燃料の残量（リットル）と時間との関係とを表している。上段の時間と下段の時間とは、対応関係にある。図示の例において、コントローラ１０は、メインバッテリ２１の電力残量が５０％以上の範囲内では、原則としてモータのみで走行するＥＶモードを採用し、メインバッテリ２１の電力残量が５０％未満では、原則としてモータとエンジンとを併用して走行するＨＶモードを採用するものとして説明する。また、図示の例において、図２で説明した電力残量閾値ＳＯＣｔｈには３０（％）が設定され、燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈには、１．０（リットル）が設定されているものとする。
【００２６】
走行開始直後から時刻ｔ１までの間、コントローラ１０は、ＥＶモードでハイブリッド車１００を走行させる。この結果、時刻ｔ１までは、メインバッテリ２１の電力の残量（図３上段：電力残量）のみが減少し、燃料タンク８内の燃料の残量（図３下段：燃料残量）は変化しない。メインバッテリ２１の電力の残量が５０％未満となった時刻ｔ１において、コントローラ１０は、走行モードを、ＥＶモードからＨＶモードへと切り替える。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの範囲において、コントローラ１０は、ＨＶモードでハイブリッド車１００を走行させる。この結果、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの範囲では、メインバッテリ２１の電力残量は、回生による充電が組み合わされる結果ほぼ変化せず、燃料タンク８内の燃料の残量のみが減少する。
【００２７】
燃料タンク８内の燃料残量がＦＵＥＬｔｈ以下となった時刻ｔ２において、コントローラ１０は、走行モードを、ＨＶモードからＥＶモードへと切り替える。この結果、時刻ｔ２から時刻ｔ３の範囲では、メインバッテリ２１の電力残量のみが減少し、燃料タンク８内の燃料はＦＵＥＬｔｈに等しいまま変化しない。メインバッテリ２１の電力残量がＳＯＣｔｈを下回った時刻ｔ３において、コントローラ１０は、電力および燃料枯渇のためハイブリッド車１００を停止させる。ハイブリッド車１００は、時刻ｔ３において、いわゆるエンスト状態（自走不可能な状態）となる。
【００２８】
時刻ｔ４において、ハイブリッド車１００（具体的には、充電器３１）は外部（例えば、救援車両）から電力の供給を受けて、充電器３１を通じてメインバッテリ２１を充電する。この結果、時刻ｔ４から時刻ｔ５の範囲では、メインバッテリ２１の電力残量が増加し、燃料タンク８内の燃料の残量はＦＵＥＬｔｈのまま変わらない。メインバッテリ２１の電力残量が所定量まで回復した時刻ｔ５において、充電器３１は、メインバッテリ２１の充電を停止する。メインバッテリ２１の充電により自走可能となる。
【００２９】
時刻ｔ２で図２のステップＳ６が実行され、燃料残量フラグＦＵＥＬ＿Ｆｌａｇに「１」がセットされる。時刻ｔ３で図２のステップＳ３が実行され、電力残量フラグＳＯＣ＿Ｆｌａｇに「１」がセットされる。時刻ｔ４で充電が開始されると、図３の処理が開始される。燃料残量フラグＦＵＥＬ＿Ｆｌａｇと電力残量フラグＳＯＣ＿Ｆｌａｇに共に「１」がセットされた後に、燃料残量フラグＦＵＥＬ＿Ｆｌａｇに「１」がセットされたままメインバッテリ２１の充電が開始されたので、図３のステップＳ１４が実行され、エアコン４３はＯＦＦに切り換えられる（ＯＦＦに設定される）。時刻ｔ４以降は、メインバッテリ２１の電力残量が回復してエアコン４３を動作させるだけの電力があるにも関わらず、図２と図３で説明した処理によって、エアコン４３はＯＦＦの状態なので動作しない。仮に、時刻ｔ５以降、同じ速度で走行したと仮定すると、エアコン４３を作動させていると時刻ｔ６までしか走行できず（点線Ｇ１参照）、エアコン４３を停止させておくと時刻ｔ７まで走行可能である（破線Ｇ２参照）。なお、点線Ｇ１と破線Ｇ２は、同じ電力残量から走行を開始したと仮定した。図２と図３の処理を採用せず、時刻ｔ３でエアコン４３のスイッチがＯＮのままであった場合、充電中にエアコン４３が動作を開始するため、時刻ｔ５における電力残量は、図２と図３の処理を採用した場合と比較して低くなる。
【００３０】
時刻ｔ５以降では、ハイブリッド車１００が燃料給油所（例えば、ガソリンスタンド）を探して走行している状態である。このため、時刻ｔ５以降では、余分な電力の消費を極力抑え、ハイブリッド車１００がＥＶモードで走行できる走行可能距離をなるべく長くすることが好ましい。この点、本実施例のハイブリッド車１００は、時刻ｔ４以降においてエアコン４３の動作が停止される（図３、ステップＳ１４）。このため、エアコン４３を駆動しつつ走行する場合と比較して、長時間走行することができ、走行可能距離を長くすることができる（図４、グラフＧ２）。
【００３１】
以上のように、上記実施例のハイブリッド車１００によれば、燃料タンク８内の燃料残量とメインバッテリ２１の電力残量とが共に低下した（図２：ステップＳ３、Ｓ６、図４：時刻ｔ３）後において、メインバッテリ２１の充電が開始された場合、仮に充電前にエアコンがＯＮであってもエアコン４３はＯＦＦに切り換えられる（図３：ステップＳ１４、図４：時刻ｔ４以降）。このため、回復したメインバッテリ２１の電力がエアコン４３により消費されることが抑制され、当該電力を走行（駆動輪１駆動用のトルクの出力）のために充当することができる。この結果、充電開始前にエアコン４３がＯＮ状態であって充電開始後にエアコン４３をＯＦＦに切り換えない場合（図４：グラフＧ１）と比較して、充電後の走行可能距離を長くすることができる（図４：グラフＧ２）。
【００３２】
実施例のハイブリッド車１００は、燃料残量が燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈを下回り、かつ、電力残量が電力残量閾値ＳＯＣｔｈを下回った後において、燃料残量が燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈを下回った状態を維持しつつ、充電器３１を通じてメインバッテリ２１の充電が開始された場合に、エアコン４３をＯＦＦに設定する。エアコン４３をＯＦＦに設定するには、充電開始前に、燃料残量が燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈを下回ることと、電力残量が電力残量閾値ＳＯＣｔｈを下回ることが条件となる。これは、上記２つの条件が成立すると、車両がいわゆるエンスト状態であると推定できるからである。エンスト後に充電が開始された場合には、次にガソリンスタンドを探すことになるから、可能な限り走行可能距離が長い方がよい。実施例は、そのような場合にエアコン４３をＯＦＦに設定し、走行可能距離を延ばす技術を提供する。
【００３３】
実施例の技術に関する留意点を述べる。図２で説明した処理において「下回る」と記載した部分は「以下」としてもよい。また、燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈと電力残量閾値ＳＯＣｔｈは、車両に対する設定内容、車両の状態（センサ検出値等）、車両の外部の環境（外気温等）等に応じて可変にしてもよい。ステップＳ１４において、コントローラ１０は、エアコン４３のコンプレッサの動作を禁止してもよい。このようにしても消費電力の大きなコンプレッサの動作が禁止されるため、エアコン４３を駆動させる場合と比較して、燃料が枯渇したままメインバッテリ２１を充電した後の走行可能距離を長くすることができる。なお、コンプレッサの動作を禁止することも、エアコン４３をＯＦＦに設定することと等価である。
【００３４】
実施例のエアコン４３が請求項の「空調器」の一例に相当する。実施例のコントローラ１０が、請求項の「空調制御装置」の一例に相当する。実施例の燃料残量閾値ＦＵＥＬｔｈが請求項の「第１の閾値」の一例に相当し、電力残量閾値ＳＯＣｔｈが請求項の「第２の閾値」の一例に相当する。
【００３５】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００３６】
１…駆動輪
２…デファレンシャルギア
３…車軸
４…エンジン
５…動力分配機構
６…第１モータ
７…第２モータ
８…燃料タンク
９…燃料センサ
１０…コントローラ
２１…メインバッテリ
２２…バッテリセンサ
２３…システムメインリレー
３１…充電器
４１…第２コンバータ
４２…サブバッテリ
４３…エアコン
４４…ルームライト
４５…カーオーディオ
５１…第１コンバータ
５２…第１インバータ
５３…温度センサ
５４…第２インバータ
１００…ハイブリッド車
【図１】
2018012371.tif 000003
【図２】
2018012371.tif 000004
【図３】
2018012371.tif 000005
【図４】
2018012371.tif 000006