(57)【要約】      （修正有）【課題】車両が停止状態に保持されているときに強制停止制御の終了が要求された場合においても、車両の急発進を防止することができる、車両走行制御装置を提供する。【解決手段】車両走行制御装置は、摩擦力を車両に付与する摩擦力付与によって車両を制動する摩擦制動装置及び、車輪と共に回転する回転部材にロック部材を係合させる係合ロックを行うロック装置を備えた車両に適用される。運転者が異常状態にあると判定した場合、強制停止制御以外の制御である特定制御において摩擦力付与により車両を停止させた場合、車両停止後、第１時間の経過時点で摩擦力付与を終了して係合ロックにより車両を停止状態に保持し、強制停止制御において摩擦力付与により車両を停止させた場合、車両停止後、第１時間よりも短い第２時間の経過時点で摩擦力付与を終了して係合ロックにより車両を停止状態に保持する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦力を車両に付与する摩擦力付与によって前記車両を制動する摩擦制動装置、及び、
前記車両の車輪と共に回転する回転部材にロック部材を係合させることによって前記車輪をロックする係合ロックを行うロック装置、
を備えた車両に適用され、
前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を継続的に行い、
前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記摩擦力付与によって前記車両を制動して前記車両を停止させる強制停止制御を行い、
前記強制停止制御の終了が要求された場合、前記摩擦力付与を終了し又は前記摩擦力付与の終了を許可する、
ように構成された制御手段、
を備えた車両走行制御装置において、
前記制御手段は、
前記強制停止制御以外の制御である特定制御において前記摩擦力付与によって前記車両を停止させたときに、前記車両の停止時点から第１時間が経過した時点で前記摩擦力付与によって前記車両が停止状態に保持されている場合、前記摩擦力付与を終了して前記係合ロックによって前記車両を停止状態に保持し、
前記強制停止制御において前記摩擦力付与によって前記車両を停止させたときに、前記車両の停止時点から第２時間が経過した時点で前記摩擦力付与によって前記車両が停止状態に保持されている場合、前記摩擦力付与を終了して前記係合ロックによって前記車両を停止状態に保持する、
ように構成され、
前記特定制御は、同特定制御による前記車両の停止後、前記車両が発進されるまでの時間として予測される時間が前記強制停止制御による前記車両の停止後、前記車両が発進されるまでの時間として予測される時間よりも短い制御であり、
前記第２時間は、前記第１時間よりも短い時間に設定される、
車両走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両走行制御装置において、
前記特定制御は、前記車両である自車両の直前を走行している車両である先行車と前記自車両との間の距離が設定距離に維持されるように前記自車両の加速及び減速を制御する追従車間距離制御である、
車両走行制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両走行制御装置において、
前記摩擦制動装置は、油圧によって前記摩擦力を発生する油圧制動装置である、
車両走行制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両走行制御装置において、
前記第２時間は、ゼロに設定される、
車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥った場合に車両を制動してその車両を停止させる車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等）に陥っているか否かを判定し、運転者がそのような異常状態に陥っていると判定された場合に摩擦力を車両に付与することによって車両を制動してその車両を停止させる強制停止制御を行うように構成された装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００３】
従来装置は、強制停止制御の終了を要求するために操作されるボタン（以下、「終了要求ボタン」と称呼する。）を備える。従来装置は、強制停止制御の終了が要求された場合、車両を制動し或いは車両を停止状態に保持するために摩擦力を車両に付与する摩擦力付与を終了する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１２／１０５０３０号明細書
【発明の概要】
【０００５】
ところで、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（以下、単に「異常状態」と称呼する。）に陥っていると判定されて車両が停止された後、運転者を救助する救助者等が上記終了要求ボタンを誤って操作してしまうことがあり得る。このとき、車両が上記摩擦力付与によって停止状態に保持されている場合、摩擦力付与が誤って終了されてしまう。このときに運転者がアクセルペダルを操作した状態にある場合、運転者の救助中であるにもかかわらず車両が急発進してしまう可能性がある。
【０００６】
本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、車両が停止状態に保持されているときに強制停止制御の終了が要求された場合においても、車両の急発進を防止することができる、車両走行制御装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）を提供することにある。
【０００７】
本発明装置は、
摩擦力を車両に付与する摩擦力付与によって前記車両を制動する摩擦制動装置（４１、４２）、及び、
前記車両の車輪と共に回転する回転部材（２７）にロック部材（２５）を係合させることによって前記車輪をロックする係合ロックを行うロック装置（２３、２４）、
を備えた車両に適用される。
【０００８】
本発明装置は、
前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を継続的に行い（図５のステップ５１５、図６のステップ６１０、及び、図７のステップ７１５）、
前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点（図７のステップ７１５での「Ｙｅｓ」との判定）以降において前記摩擦力付与によって前記車両を制動して前記車両を停止させる強制停止制御（図７のステップ７２５）を行い、
前記強制停止制御の終了が要求された場合、前記摩擦力付与を終了し又は前記摩擦力付与の終了を許可する、
ように構成された制御手段（１０、３０、４０）、
を備える。
【０００９】
前記制御手段は、前記強制停止制御以外の制御である特定制御において前記摩擦力付与によって前記車両を停止させときに（図４のステップ４０５、ステップ４１０及びステップ４１５それぞれでの「Ｙｅｓ」との判定）、前記車両の停止時点から第１時間（Ｔaccth）が経過した時点で前記摩擦力付与によって前記車両が停止状態に保持されている場合（ステップ４２０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記摩擦力付与を終了して前記係合ロックによって前記車両を停止状態に保持する（ステップ４２５）。
【００１０】
一方、前記制御手段は、前記強制停止制御において前記摩擦力付与によって前記車両を停止させたときに（図７のステップ７０５での「Ｙｅｓ」との判定、及び、ステップ７１０での「Ｎｏ」との判定）、前記車両の停止時点から第２時間が経過した時点で前記摩擦力付与によって前記車両が停止状態に保持されている場合、前記摩擦力付与を終了して前記係合ロックによって前記車両を停止状態に保持する（ステップ７４０）。
【００１１】
前記特定制御は、同特定制御による前記車両の停止後、前記車両が発進されるまでの時間として予測される時間が前記強制停止制御による前記車両の停止後、前記車両が発進されるまでの時間として予測される時間よりも短い制御である。
【００１２】
そして、前記第２時間は、前記第１時間よりも短い時間に設定される。
【００１３】
特に、前記特定制御は、前記車両である自車両の直前を走行している車両である先行車と前記自車両との間の距離が設定距離（Ｄtgt）に維持されるように前記自車両の加速及び減速を制御する追従車間距離制御である。
【００１４】
本発明装置において、前記摩擦制動装置は、油圧によって前記摩擦力を発生する油圧制動装置として構成され得る。更に、前記第２時間は、ゼロに設定され得る。
【００１５】
係合ロックによって車両を停止状態に保持している場合、車両を発進させるためには、係合ロックを解除する必要があるので、摩擦力付与によって車両を停止状態に保持している場合に比べて、車両を素早く発進させることができない。
【００１６】
上記特定制御は、その特定制御による車両の停止後、車両が発進されるまでの時間として予測される時間が強制停止制御による車両の停止後、車両が発進されるまでの時間として予測される時間よりも短い制御である。
【００１７】
従って、上記特定制御において車両が停止された場合、車両の停止後、車両の素早い発進が求められる可能性が大きい。
【００１８】
従って、特定制御によって車両を停止させた場合、車両を素早く発進させるためには、摩擦力付与によって車両を停止状態に保持しておくことが好ましい。特に、上記特定制御が追従車間距離制御であり、その追従車間距離制御によって車両が停止された場合、車両の停止後、車両の素早い発進が求められる可能性が大きい。
【００１９】
本発明装置によれば、上記特定制御によって車両が停止された場合、車両の停止後、第１時間が経過した時点で摩擦力付与が終了されて係合ロックによって車両が停止状態に保持される。そして、第１時間は、強制停止制御によって車両が停止された場合に車両の停止後、摩擦力付与が継続される時間（即ち、第２時間）よりも長い時間に設定される。このため、車両を素早く発進させることができる可能性が大きくなる。
【００２０】
一方、上記強制停止制御は、その特定制御による車両の停止後、車両が発進されるまでの時間として予測される時間が上記特定制御による車両の停止後、車両が発進されるまでの時間として予測される時間よりも長い制御である。このため、強制停止制御によって車両が停止された場合、車両の停止後、車両の素早い発進が求められる可能性は小さい。
【００２１】
従って、車両の停止後、直ぐに摩擦力付与を終了して係合ロックによって車両を停止状態に保持するようにしても、車両の発進に関する問題が生じる可能性は小さい。一方、異常状態にある運転者を救助する救助者が強制停止制御の終了を誤って要求してしまったときに摩擦力付与によって車両が停止状態に保持されている場合、その摩擦力付与が終了され又はその摩擦力付与の終了が許可されてしまう。このとき、運転者がアクセルペダルを操作した状態にある場合、運転者の救助中であるにもかかわらず、車両が急発進してしまう可能性がある。従って、車両の停止後、強制停止制御の終了が要求されたとしても終了されない係合ロックによって車両を停止状態に保持することが好ましい。
【００２２】
一方、摩擦力付与によって車両が長い時間、停止状態に保持された場合、摩擦制動装置が過熱することがある。そして、強制停止制御によって車両が停止された場合、特定制御によって車両が停止された場合に比べて、車両が発進されるまでの時間が長い可能性がある。従って、強制停止制御によって車両を停止させた場合、摩擦制動装置の過熱を防止するためには、車両の停止後、速やかに摩擦力付与を終了して係合ロックによって車両を停止状態に保持することが好ましい。
【００２３】
本発明装置によれば、強制停止制御によって車両が停止された場合、車両の停止後、第２時間が経過した時点で摩擦力付与が終了されて係合ロックによって車両が停止状態に保持される。そして、第２時間は、特定制御によって車両が停止された場合に車両の停止後、摩擦力付与が継続される時間（即ち、第１時間）よりも短い時間に設定される。このため、車両の急発進を防止することができる可能性が大きくなると共に、摩擦制動装置の過熱を防止することができる。
【００２４】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。
【図２】図２は、図１に示したパーキングロック機構を示した図である。
【図３】図３は、図１に示した車両走行制御装置の作動を説明するための図である。
【図４】図４は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）が実行する制動切替ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】図５は、ＣＰＵが実行する正常時ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】図６は、ＣＰＵが実行する仮異常ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】図７は、ＣＰＵが実行する本異常時ルーチンを表すフローチャートである。
【図８】図８は、ＣＰＵが実行する終了許可ルーチンを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（運転支援装置）について図面を参照しながら説明する。
【００２７】
本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「実施装置」と称呼する。）は、車両（以下、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。）に適用される。図１に示したように、実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０、ステアリングＥＣＵ６０、メーターＥＣＵ７０、警報ＥＣＵ８０、ボディＥＣＵ９０、及び、ナビゲーションＥＣＵ１００を備える。
【００２８】
これらＥＣＵは、それぞれ、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric  Control  Unit）であり、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）１０５を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ（不揮発性メモリ）、ＲＡＭ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（又はプログラム又はルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。
【００２９】
運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。尚、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮ１０５を介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。
【００３０】
アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（以下、「アクセルペダル操作量」と称呼する。）ＡＰを検出し、そのアクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量（以下、「ブレーキペダル操作量」と称呼する。）ＢＰを検出し、そのブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。
【００３１】
ストップランプスイッチ１３は、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれていないとき（操作されていないとき）にローレベル信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力し、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれたとき（操作されているとき）にハイレベル信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。
【００３２】
操舵角センサ１４は、自車両の操舵角θを検出し、その操舵角θを表す信号を出力するようになっている。操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクＴｒａを検出し、その操舵トルクＴｒａを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。車速センサ１６は、自車両の走行速度（以下、「車速」と称呼する。）ＳＰＤを検出し、その車速ＳＰＤを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。
【００３３】
レーダセンサ１７ａは、自車両の前方の道路及びその道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、「歩行者、自転車及び自動車などの移動物」並びに「電柱、樹木及びガードレールなどの固定物」を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。
【００３４】
レーダセンサ１７ａは、何れも図示しない「レーダ送受信部と信号処理部」とを備えている。レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標に対する、車間距離（縦距離）、相対速度、横距離、及び、相対横速度等を所定時間の経過毎に取得する。
【００３５】
カメラ装置１７ｂは、何れも図示しない「ステレオカメラ及び画像処理部」を備えている。ステレオカメラは、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係などを演算して運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。
【００３６】
尚、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１７ａによって得られた自車両と物標との相対関係と、カメラ装置１７ｂによって得られた自車両と物標との相対関係と、を合成することにより、自車両と物標との相対関係（物標情報）を決定するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した左右一対の画像データ（道路画像データ）に基づいて、道路の左及び右の白線などのレーンマーカー（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識し、道路の形状（道路の曲がり方の程度を示す曲率半径）、及び、道路と車両との位置関係等を取得するようになっている。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した画像データに基づいて、路側壁が存在するか否かについての情報も取得できるようになっている。
【００３７】
操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、後述する車線維持制御（ＬＫＡ：レーン・キーピング・アシスト制御）を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、後述する追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができる。
【００３８】
ヨーレートセンサ１９は、自車両のヨーレートＹＲａを検出し、そのヨーレートＹＲａを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。
【００３９】
終了要求ボタン２０は、運転者により操作可能な位置に配設されている。終了要求ボタン２０は、操作されていない場合、ローレベル信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。一方、終了要求ボタン２０は、操作された場合、ハイレベル信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。
【００４０】
シフトレバー２１は、前進レンジ（以下、「Ｄレンジ」と称呼する。）、後進レンジ（以下、「Ｒレンジ」と称呼する。）、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」と称呼する。）及びパーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」と称呼する。）の何れか１つに設定可能になっている。
【００４１】
ポジションセンサ２２は、シフトレバー２１に接続されている。ポジションセンサ２２は、シフトレバー２１が設定されているレンジ（即ち、シフトレバー２１の設定位置）を検出し、その設定位置を表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。運転支援ＥＣＵ１０は、その信号に基づいてシフトレバー２１の設定位置を取得する。
【００４２】
シフトレバー２１がＤレンジに設定されている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、内燃機関３２から出力されたトルク（以下、「機関トルク」と称呼する。）が車両を前進させる駆動力として車両の図示しない駆動輪に供給されるように図示しないトランスミッションを制御する。この場合、アクセルペダル１１ａが操作されると、機関トルクが駆動輪に供給され、その結果、車両が前進する。
【００４３】
シフトレバー２１がＲレンジに設定された場合、運転支援ＥＣＵ１０は、機関トルクが車両を後進させる駆動力として駆動輪に供給されるように図示しないトランスミッションを制御する。この場合、アクセルペダル１１ａが操作されると、機関トルクが駆動輪に供給され、その結果、車両が後進する。
【００４４】
シフトレバー２１がＮレンジに設定された場合、運転支援ＥＣＵ１０は、機関トルクが駆動輪に供給されないように図示しないトランスミッションを制御する。この場合、アクセルペダル１１ａが操作されても、機関トルクは駆動輪に供給されず、その結果、車両は前進も後進もしない。
【００４５】
運転支援ＥＣＵ１０は、パーキングロックアクチュエータ２３に接続されている。パーキングロックアクチュエータ２３は、パーキングロック機構２４に接続されている。図２に示したように、パーキングロック機構２４は、パーキングロックポール（係合部材）２５を含む。パーキングロックポール２５は、トランスアクスル２６の図示しない出力シャフトに同軸に設けられたパーキングギア２７（即ち、駆動輪と共に回転する回転部材）に機械的に係合可能に配設されている。パーキングロックポール２５は、パーキングロックアクチュエータ２３が作動されることによってパーキングギア２７に機械的に係合される。
【００４６】
シフトレバー２１がＰレンジに設定された場合、運転支援ＥＣＵ１０は、機関トルクが駆動輪に供給されないように図示しないトランスミッションを制御すると共に、パーキングロックアクチュエータ２３を制御することによってパーキングロックポール２５をパーキングギア２７に機械的に係合させる。この場合、アクセルペダル１１ａが操作されても、機関トルクは駆動輪に供給されず、且つ、パーキングギア２７が回転しないようにパーキングギア２７がパーキングロックポール２５によって制止されており、その結果、車両の駆動輪が制止されているので、車両は停止状態に保持される。
【００４７】
以下、パーキングロック機構２４を制御することによる駆動輪の制止を「パーキングロック機構２４による係合ロック」又は単に「係合ロック」と称呼する場合がある。
【００４８】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は、内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関３２は、ガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ３１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。
【００４９】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって内燃機関３２が発生するトルク（機関トルク）を変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは、図示しないトランスミッションを介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって自車両の駆動力を制御することによって加速状態（加速度）を変更することができる。
【００５０】
ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダル１２ａの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスク４２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４２ｂとを備える。
【００５１】
ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって自車両の制動力を制御することができる。
【００５２】
以下、自車両を制動し或いは自車両を停止状態に保持するためにブレーキアクチュエータ４１を制御して自車両に摩擦力を付与することを「摩擦ブレーキ機構４２による摩擦力付与」又は単に「摩擦力付与」と称呼する場合がある。
【００５３】
電動パーキングブレーキＥＣＵ５０は、パーキングブレーキアクチュエータ５１に接続されている。パーキングブレーキアクチュエータ５１は、ブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けるか、ドラムブレーキを備えている場合には車輪と共に回転するドラムにシューを押し付けて摩擦力を発生させる。従って、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０は、パーキングブレーキアクチュエータ５１を作動させることによって自車両を制動することができる。
【００５４】
更に、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０には、解除スイッチ５３が接続されている。解除スイッチ５３が操作された場合、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０に対して車輪への摩擦力の付与の終了が要求される。
【００５５】
ステアリングＥＣＵ６０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ６１に接続されている。モータドライバ６１は、転舵用モータ６２に接続されている。転舵用モータ６２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ６２は、モータドライバ６１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。
【００５６】
メーターＥＣＵ７０は、図示しないデジタル表示式メーターに接続されると共に、ハザードランプ７１及びストップランプ７２にも接続されている。メーターＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてハザードランプ７１を点滅させると共にストップランプ７２を点灯させる。
【００５７】
メーターＥＣＵ７０には、ハザードランプスイッチ７３が接続されている。ハザードランプ７１が点滅していないときにハザードランプスイッチ７３が操作された場合、運転支援ＥＣＵ１０からメーターＥＣＵ７０に対してハザードランプ７１の点滅が要求される。一方、ハザードランプ７１が点滅しているときにハザードランプスイッチ７３が操作された場合、運転支援ＥＣＵ１０からメーターＥＣＵ７０に対してハザードランプ７１の点滅の終了が要求される。
【００５８】
警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２に接続されている。警報ＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてブザー８１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器８２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警告メッセージを表示したり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。以下、ブザー８１による鳴動及び表示器８２による注意喚起用のマークの点灯等を「運転無操作警告」と称呼する。
【００５９】
ボディＥＣＵ９０は、ドアロック装置９１及びホーン９２に接続されている。ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてドアロック装置９１の解除を行う。また、ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてホーン９２を鳴動させる。
【００６０】
ボディＥＣＵ９０には、ホーンスイッチ９３が接続されている。ホーン９２が鳴動されているときにホーンスイッチ９３が操作された場合、ボディＥＣＵ９０に対してホーン９２の鳴動の終了が要求される。
【００６１】
ナビゲーションＥＣＵ１００は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機１０１、地図情報等を記憶した地図データベース１０２、及び、ヒューマンマシンインターフェースであるタッチパネル式ディスプレイ１０３等と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ１００は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定すると共に、自車両の位置及び地図データベース１０２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ディスプレイ１０３を用いて経路案内を行う。
【００６２】
地図データベース１０２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の区間毎における道路の形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲がり方の程度を示す道路の曲率半径又は曲率）が含まれている。尚、曲率は曲率半径の逆数である。
【００６３】
＜実施装置の作動の概要＞
次に、実施装置の作動の概要について説明する。実施装置の運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御（ＬＫＡ）及び追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行できるようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御及び追従車間距離制御が実行されている場合、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（以下、単に「異常状態」と称呼する。）」にあるか否かを繰り返し判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態にあると判定してから所定時間が経過する時点まで運転者の異常状態が継続している場合、車両を制動してその車両を停止させるようになっている。
【００６４】
以下、運転者の異常状態が継続している場合に車両を停止させる処理の概要について説明するが、その前に、運転者が異常状態にあるか否かの判定を行う条件として実行されていることが要求される「車線維持制御及び追従車間距離制御」について説明する。
【００６５】
＜車線維持制御（ＬＫＡ）＞
車線維持制御は、自車両の位置が「その自車両が走行しているレーン（走行車線）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。車線維持制御自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、車線維持制御を簡単に説明する。
【００６６】
運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂから送信された画像データに基づいて自車両が走行している車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）し、それらの一対の白線ＬＬ及びＬＲの中央位置を目標走行ラインＬｄとして決定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径（曲率半径）Ｒと、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両の位置及び向きと、を演算する。
【００６７】
そして、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の前端中央位置と目標走行ラインＬｄとの間の道路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）と、目標走行ラインＬｄの方向と自車両の進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）と、を演算する。
【００６８】
更に、運転支援ＥＣＵ１０は、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと道路曲率ν（＝１／曲率半径Ｒ）とに基づいて、下記の（１）式により、目標ヨーレートＹＲｃtgtを所定の演算周期にて演算する。（１）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標ヨーレートＹＲｃtgtは、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定されるヨーレートである。
ＹＲｃtgt＝Ｋ１×Ｄｃ＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×ν      …（１）
【００６９】
運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃtgtと実ヨーレートＹＲａとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｃtgtを得るための目標操舵トルクＴｒtgtを所定の演算周期にて演算する。
【００７０】
より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃtgtと実ヨーレートＹＲａとの偏差と目標操舵トルクＴｒtgtとの関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶している。運転支援ＥＣＵ１０は、このテーブルに目標ヨーレートＹＲｃtgtと実ヨーレートＹＲａとの偏差を適用することにより目標操舵トルクＴｒtgtを演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒtgtに一致するように、ステアリングＥＣＵ６０を用いて転舵用モータ６２を制御する。以上が、車線維持制御の概要である。
【００７１】
＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）＞
追従車間距離制御は、物標情報に基づいて、自車両の直前を走行している先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、追従車間距離制御について簡単に説明する。
【００７２】
運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によって追従車間距離制御が要求されている場合、追従車間距離制御を実行する。
【００７３】
より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御が要求されている場合、周囲センサ１７により取得した物標情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、車間距離が長くなるほど横距離が短くなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、その物標の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）を追従対象車両として選択する。
【００７４】
更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇtgtを下記（２）式及び（３）式の何れかに従って算出する。（２）式及び（３）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄtgt」を減じることにより得られる車間偏差（ΔＤ１＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄtgt）である。尚、目標車間距離Ｄtgtは、運転者により操作スイッチ１８を用いて設定される目標車間時間Ｔtgtに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（Ｄtgt＝Ｔtgt・ＳＰＤ）。
【００７５】
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇtgtを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
Ｇtgt（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））  …（２）
【００７６】
一方、運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（３）式を使用して目標加速度Ｇtgtを決定する。ｋｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇtgt（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））  …（３）
【００７７】
尚、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「目標車間時間Ｔtgtに応じて設定される目標速度ＳＰＤtgt」に一致するように、目標速度ＳＰＤtgtと車速ＳＰＤに基づいて目標加速度Ｇtgtを決定する。
【００７８】
運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇtgtに一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御すると共に、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。
【００７９】
追従車間距離制御において、摩擦ブレーキ機構４２による摩擦力付与によって車両が停止された後、その摩擦力付与が長時間、続くと、ブレーキアクチュエータ４１の温度が高くなり、ブレーキアクチュエータ４１が過熱する可能性がある。
【００８０】
そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御において摩擦力付与によって自車両を停止させた場合、その自車両の停止時点（即ち、自車両の車速ＳＰＤがゼロになった時点）から経過した時間Ｔacc（以下、「摩擦力付与継続時間Ｔacc」と称呼する。）を計測する。運転支援ＥＣＵ１０は、摩擦力付与継続時間Ｔaccが所定継続時間Ｔaccth（例えば、１０分）に達するまでの間は、摩擦力付与によって自車両を停止状態に保持する。
【００８１】
一方、摩擦力付与によって自車両の停止状態が継続して摩擦力付与継続時間Ｔaccが所定継続時間Ｔaccthに達した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、パーキングロック機構２４による係合ロックによって駆動輪をロックすると共に摩擦力付与を終了させる。これにより、ブレーキアクチュエータ４１の過熱を防止しつつ自車両を停止状態に保持することができる。以上が追従車間距離制御の概要である。
【００８２】
＜車両を停止させる処理＞
運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の異常状態が最初に発生した時点（図３の時刻ｔ１）から所定時間（以下、「第１閾値時間」と称呼する。）Ｔ１th、その異常状態が継続した場合（図３の時刻ｔ２）、運転者が異常状態にあると判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態にあると最初に判定したとき、運転者の状態をそれまでに設定されていた「正常状態」から「仮異常状態」に変更する。更に、この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者に対して運転操作を促すための警告を行う。
【００８３】
運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の状態を「正常状態」から「仮異常状態」に変更してから所定時間（以下、「第２閾値時間」と称呼する。）Ｔ２thが経過した時点（図３の時刻ｔ３）で運転者が依然として異常状態にあると判定した場合、追従車間距離制御を終了すると共に摩擦ブレーキ機構４２による摩擦力付与によって自車両の車速ＳＰＤを一定の減速度α１で減速させる減速制御を開始する。このとき、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御は継続する。
【００８４】
運転者が「警告又は車両の減速」に気が付いて運転操作を再開させた場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その運転者の運転操作を検出し、運転者の状態を「仮異常状態」から「正常状態」に戻す。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それまでに行われていた運転者への警告及び上記減速制御を終了する。このとき、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御を継続すると共に追従車間距離制御を再開する。
【００８５】
一方、上記減速制御の開始後、運転者による運転操作が行われないまま所定時間（以下、「第３閾値時間」と称呼する。）Ｔ３thが経過した場合（図３の時刻ｔ４）、運転者が異常状態にある蓋然性が非常に高い。そこで、この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の状態を「仮異常状態」から「本異常状態」に変更する。
【００８６】
更に、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰの変化に基づく車両の加速（減速を含む。）を禁止する（即ち、アクセルオーバーライドを禁止する。）。換言すると、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者による運転操作が検出されない限り、アクセルペダル１１ａの操作に基づく運転状態変更要求（加速要求）を無効化（無視）する。
【００８７】
従って、アクセルオーバーライド（以下、「ＡＯＲ」と称呼する。）が禁止されている場合、運転者がアクセルペダル１１ａを操作しており、従って、運転者が要求する機関トルクＴＱdriverがゼロよりも大きくても、運転支援ＥＣＵ１０がエンジンＥＣＵ３０に要求する機関トルク（以下、「実要求トルク」と称呼する。）ＴＱreqは、ゼロとされる。従って、この場合、エンジンＥＣＵ３０は、内燃機関３２の運転を維持するのに最低限必要な機関トルク（アイドリングトルク）を発生させる。
【００８８】
加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、摩擦ブレーキ機構４２による摩擦力付与によって上記減速度α１よりも大きい一定の減速度α２で車両を減速させて車両を強制的に停止させる。
【００８９】
運転支援ＥＣＵ１０は、強制停止制御によって車両を停止させた時点（図３の時刻ｔ５）でＡＯＲの禁止を継続し、更に、摩擦ブレーキ機構４２による摩擦力付与を終了すると共にパーキングロック機構２４による係合ロックによって駆動輪をロックする。これにより、車両の停止後、車両が停止状態に保持される。
【００９０】
加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、強制停止制御によって車両を停止させた時点でハザードランプ７１の点滅及びホーン９２の鳴動を継続させる。
【００９１】
以下、運転者の状態が本異常状態に設定されたときにＡＯＲを禁止すると共に摩擦力付与による減速度α２での減速によって車両を強制的に停止させ、車両の停止後、ＡＯＲの禁止を継続すると共に摩擦力付与を終了して係合ロックを開始する制御を「強制停止制御」とも称呼する。
【００９２】
＜強制停止制御の終了＞
運転支援ＥＣＵ１０は、強制停止制御中に終了要求ボタン２０が操作されて強制停止制御の終了が要求された場合、強制停止制御を終了する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＯＲを許可する（ＡＯＲの禁止を解除する。）。更に、このとき、摩擦力付与によって車両が制動されている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、摩擦力付与を終了する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、「ハザードランプ７１の点滅の終了及びホーン９２の鳴動の終了」を許可する。
【００９３】
ハザードランプ７１の点滅の終了が許可されることにより、ハザードランプスイッチ７３が操作された場合、ハザードランプ７１の点滅が終了される。更に、ホーン９２の鳴動の終了が許可されることにより、ホーンスイッチ９３が操作された場合、ホーン９２の鳴動が終了される。
【００９４】
以上が実施装置の作動の概要である。係合ロックによって車両を停止状態に保持している場合、車両を発進させるためには、係合ロックを解除する必要がある。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、パーキングロックアクチュエータ２３によってパーキングロック機構２４のパーキングロックポール２５をパーキングギア２７から外す必要がある。従って、係合ロックによって車両を停止状態に保持している場合、摩擦力付与によって車両を停止状態に保持している場合に比べて、車両を素早く発進させることができない。
【００９５】
追従車間距離制御（即ち、強制停止制御以外の制御）において車両が停止された場合、車両の停止後、車両の素早い発進が求められる。従って、この場合、摩擦力付与によって車両を停止状態に維持しておくことが好ましい。
【００９６】
実施装置によれば、追従車間距離制御によって車両が停止された場合、車両の停止後、上記所定継続時間Ｔaccthが経過するまでの間、摩擦力付与によって車両が停止状態に保持される。このため、車両を素早く発進させることができる。
【００９７】
これに対し、強制停止制御によって車両が停止された場合、車両の停止後、車両の素早い発進が求められる可能性は小さい。従って、車両の停止後、直ぐに摩擦力付与を終了して係合ロックによって車両を停止状態に保持するようにしても、車両の発進に関する問題が生じる可能性は小さい。
【００９８】
一方、異常状態にある運転者を救助する救助者が終了要求ボタン２０を誤って操作して強制停止制御が誤って終了されてしまい、その結果、摩擦力付与によって車両が停止状態に保持されているときにアクセルペダル１１ａが操作された状態にあった場合、運転者の救助中であるにもかかわらず、車両が急発進してしまう可能性がある。従って、車両の停止後、強制停止制御が終了されたとしても終了されない係合ロックによって車両を停止状態に保持することが好ましい。
【００９９】
実施装置によれば、強制停止制御によって車両が停止された場合、車両が係合ロックによって停止状態に保持されているので、車両の急発進を防止することができる可能性が大きくなる。
【０１００】
＜実施装置の具体的な作動＞
次に、実施装置の具体的な作動について説明する。実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図４にフローチャートにより示した制動切替ルーチンを所定時間ｄＴの経過毎に実行するようになっている。
【０１０１】
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値が共に「０」であるか否かを判定する。
【０１０２】
仮異常フラグＸ１は、その値が「１」である場合、運転者の状態が「仮異常状態」であると判定されていることを表している。本異常フラグＸ２は、その値が「１」である場合、運転者の状態が「本異常状態」であると判定されていることを表している。仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値が共に「０」である場合、運転者の状態が「正常状態」であると判定されていることを表している。
【０１０３】
更に、仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２は、イグニッションスイッチがオン操作されたときにイニシャライズされ、それぞれの値が「０」に設定される。
【０１０４】
仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値が共に「０」である場合、即ち、運転者の状態が正常状態である場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進み、追従車間距離制御の実行中であるか否かを判定する。
【０１０５】
追従車間距離制御の実行中である場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５に進み、自車両の車速ＳＰＤがゼロであるか否かを判定する。
【０１０６】
自車両の車速ＳＰＤがゼロである場合、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、摩擦力付与継続時間Ｔaccが所定継続時間Ｔaccth以上であるか否かを判定する。
【０１０７】
追従車間距離制御における摩擦力付与によって自車両が停止された直後においては、摩擦力付与継続時間Ｔaccは所定継続時間Ｔaccthよりも小さい。この場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ４３０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０８】
ステップ４３０：ＣＰＵは、摩擦力付与継続時間Ｔaccを所定時間ｄＴだけ増大させる。この所定時間ｄＴは、図４のルーチンの実行時間間隔である上記所定時間ｄＴと等しい。
【０１０９】
一方、追従車間距離制御における摩擦力付与が継続して摩擦力付与継続時間Ｔaccが所定継続時間Ｔaccth以上になった場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４２５の処理を行った後、上述したステップ４３０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１０】
ステップ４２５：ＣＰＵは、パーキングブレーキアクチュエータ２３によってパーキングロック機構２４を作動させると共にブレーキＥＣＵ４０に対して摩擦力付与終了指令を送出する。これにより、パーキングロック機構２４による係合ロックが開始される。ブレーキＥＣＵ４０は、摩擦力付与終了指令を受信した場合、摩擦力付与を終了する。
【０１１１】
尚、ＣＰＵがステップ４１０の処理を実行する時点において追従車間距離制御が実行されていない場合、及び、ＣＰＵがステップ４１５の処理を実行する時点において自車両の車速ＳＰＤがゼロよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ４１０及びステップ４１５それぞれにて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ４３５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１２】
ステップ４３５：ＣＰＵは、摩擦力付与継続時間Ｔaccをクリアする。
【０１１３】
更に、ＣＰＵがステップ４０５の処理を実行する時点において仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値の何れかが「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１１４】
更に、ＣＰＵは、図５にフローチャートにより示した正常時ルーチンを所定時間ｄＴの経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値が共に「０」であるか否かを判定する。
【０１１５】
上述したように、仮異常フラグＸ１は、その値が「１」である場合、運転者の状態が「仮異常状態」であると判定されていることを表している。一方、本異常フラグＸ２は、その値が「１」である場合、運転者の状態が「本異常状態」であると判定されていることを表している。更に、仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値が共に「０」である場合、運転者の状態が「正常状態」であると判定されていることを表している。
【０１１６】
更に、仮異常フラグＸ１と同様に、本異常フラグＸ２は、イグニッションスイッチがオン操作されたときにイニシャライズされ、その値が「０」に設定される。
【０１１７】
従って、イグニッションスイッチがオン操作された直後では、仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値がそれぞれ「０」に設定されているので、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、車線維持制御（ＬＫＡ）及び追従車間距離制御（ＡＣＣ）が行われているか否かを判定する。
【０１１８】
車線維持制御及び追従車間距離制御が行われている場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、運転者が運転操作をしていない状態（運転無操作状態）が検出されているか否かを判定する。
【０１１９】
運転無操作状態とは、運転者の運転操作によって変化する「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、操舵トルクＴｒａ及びストップランプスイッチ１３の信号レベル」の１つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが変化しない状態である。本実施形態においては、ＣＰＵは、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化せず且つ操舵トルクＴｒａが「０」のままである状態を運転無操作状態と見做す。
【０１２０】
運転無操作状態が検出されている場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５２０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５２５に進む。
【０１２１】
ステップ５２０：ＣＰＵは、ステップ５１５にて運転無操作状態が検出されていると初めて判定された時点から経過した時間（以下、「第１経過時間」と称呼する。）Ｔ１を所定時間ｄＴだけ増加させる。所定時間ｄＴは、図５の正常時ルーチンの実行時間間隔である所定時間ｄＴと等しい。
【０１２２】
ＣＰＵは、ステップ５２５に進むと、第１経過時間Ｔ１が第１閾値時間Ｔ１th以上であるか否かを判定する。ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定された直後においては第１経過時間Ｔ１が第１閾値時間Ｔ１thよりも小さいので、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１２３】
これに対し、運転無操作状態が継続して第１経過時間Ｔ１が第１閾値時間Ｔ１th以上になった場合、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５３０及びステップ５３２の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１２４】
ステップ５３０：ＣＰＵは、仮異常フラグＸ１の値を「１」に設定する。この場合、その後、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定するようになり、後述する図６のステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定するようになる。従って、実質的には、図５に示した正常時ルーチンに代わって、図６に示した仮異常時ルーチンが機能することになる。
【０１２５】
ステップ５３２：ＣＰＵは、第１経過時間Ｔ１をクリアする。尚、第１経過時間Ｔ１は、イグニッションスイッチがオン操作された場合にも、クリアされる。
【０１２６】
尚、ＣＰＵがステップ５１０の処理を実行する時点において車線維持制御及び追従車間距離制御の何れかが行われていない場合、及び、ＣＰＵがステップ５１５の処理を実行する時点において運転無操作状態が検出されていない場合、ＣＰＵは、ステップ５１０及びステップ５１５それぞれにて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ５３５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２７】
ステップ５３５：ＣＰＵは、第１経過時間Ｔ１をクリアする。
【０１２８】
更に、ＣＰＵがステップ５０５の処理を実行する時点において仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値の何れかが「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１２９】
更に、ＣＰＵは、図６にフローチャートにより示した仮異常時ルーチンを所定時間ｄＴの経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、仮異常フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。図５のステップ５３０において仮異常フラグＸ１の値が「１」に設定された場合、即ち、運転者の状態が仮異常状態であると判定された場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進む。
【０１３０】
ＣＰＵは、ステップ６１０に進むと、運転無操作状態が検出されているか否かを判定する。この判定は、ステップ５１５の判定と同一である。運転無操作状態が検出されている場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６１２及びステップ６１５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６１７に進む。
【０１３１】
ステップ６１２：ＣＰＵは、運転者の状態が仮異常状態であると判定されてから経過した時間（以下、「第２経過時間」と称呼する。）Ｔ２を所定時間ｄＴだけ増大させる。所定時間ｄＴは、図６の仮異常時ルーチンの実行時間間隔である所定時間ｄＴと等しい。
【０１３２】
ステップ６１５：ＣＰＵは、警報ＥＣＵ８０に対して運転無操作警告指令を送出する。これにより、警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１から警告音を発生させ、表示器８２にてウォーニングランプを点滅させると共に、「アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷ」の何れかを操作することを促す警告メッセージを表示する。
【０１３３】
ＣＰＵは、ステップ６１７に進むと、第２経過時間Ｔ２が第２閾値時間Ｔ２th以上であるか否かを判定する。図５のステップ５３０において仮異常フラグＸ１の値が「１」に設定された直後、即ち、運転者の状態が仮異常状態であると判定された直後においては、第２経過時間Ｔ２が第２閾値時間Ｔ２thよりも小さい。従って、ＣＰＵは、ステップ６１７にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１３４】
これに対し、運転者の状態が仮異常状態であると判定され続けて第２経過時間Ｔ２が第２閾値時間Ｔ２th以上になった場合、ＣＰＵは、ステップ６１７にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６２０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６２５に進む。
【０１３５】
ステップ６２０：ＣＰＵは、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に対して自車両を予め設定された一定の第１減速度α１にて減速させる減速制御を行わせるための指令を送出すると共に、追従車間距離制御（ＡＣＣ）を終了する。この場合、ＣＰＵは、車速センサ１６からの信号に基づいて取得される車速ＳＰＤの単位時間あたりの変化量から自車両の加速度を求め、その加速度を第１減速度α１と一致させるための指令信号をエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に出力する。本実施形態において、第１減速度α１は、絶対値が極めて小さい減速度に設定されている。
【０１３６】
ＣＰＵは、ステップ６２５に進むと、ステップ６２０にて減速制御が開始されてから経過した時間（以下、「第３経過時間」と称呼する。）Ｔ３が上記第３閾値時間Ｔ３th以上であるか否かを判定する。第３経過時間Ｔ３は、第２経過時間Ｔ２から第２閾値時間Ｔ２thを減じることによって取得される（Ｔ３＝Ｔ２−Ｔ２th）。
【０１３７】
ステップ６２０の処理が初めて行われた直後、即ち、減速制御が開始された直後においては第３経過時間Ｔ３が第３閾値時間Ｔ３thよりも小さい。従って、ＣＰＵは、ステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１３８】
これに対し、運転者の状態が仮異常状態である判定され続けて第３経過時間Ｔ３が第３閾値時間Ｔ３th以上になった場合、ＣＰＵは、ステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６３０及びステップ６３１の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３９】
ステップ６３０：ＣＰＵは、仮異常フラグＸ１の値を「０」に設定すると共に、本異常フラグＸ２の値を「１」に設定する。これにより、ＣＰＵは、図６のステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定するようになり、後述する図７のステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定するようになる。従って、実質的には、図６に示した仮異常時ルーチンに代わって、上述した図７に示した正常時ルーチンが機能することになる。
【０１４０】
ステップ６３１：ＣＰＵは、第２経過時間Ｔ２をクリアする。尚、第２経過時間Ｔ２は、イグニッションスイッチがオン操作された場合にも、クリアされる。
【０１４１】
尚、ＣＰＵがステップ６１０の処理を実行する時点において運転者による運転操作が検出されている場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ６３５及びステップ６４０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４２】
ステップ６３５：ＣＰＵは、仮異常フラグＸ１の値を「０」に設定する。これにより、仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値が共に「０」となるので、運転者の状態が「正常状態」に設定される。この場合、ＣＰＵは、図５のステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定するようになるので、実質的には、図６に示した仮異常時ルーチンに代わって、上述した図５に示した正常時ルーチンが機能することになる。
【０１４３】
ステップ６４０：ＣＰＵは、第２経過時間Ｔ２をクリアする。
【０１４４】
更に、ＣＰＵがステップ６０５の処理を実行する時点において仮異常フラグＸ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１４５】
更に、ＣＰＵは、図７にフローチャートにより示した本異常時ルーチンを所定時間ｄＴの経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、本異常フラグＸ２の値が「１」であるか否かを判定する。図６のステップ６３０において本異常フラグＸ２の値が「１」に設定された場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進む。
【０１４６】
ＣＰＵは、ステップ７１０に進むと、車速ＳＰＤがゼロよりも大きいか否か、即ち、自車両が走行中か否かを判定する。この判定処理が最初に行われたときには自車両は停止していないので、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進む。
【０１４７】
ＣＰＵは、ステップ７１５に進むと、運転者が運転操作をしていない状態（運転無操作状態）が検出されているか否かを判定する。この判定処理は、ステップ５１５及びステップ６１０の判定処理と同じであってもよいし、それよりも確実な運転操作の検出を要件としてもよい。
【０１４８】
運転無操作状態が検出されている場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７２０乃至ステップ７３０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４９】
ステップ７２０：ＣＰＵは、警報ＥＣＵ８０に対して運転無操作警告指令を送出する。これにより、警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２によって運転無操作警告を行う。この運転無操作警告は、ステップ６１５の運転無操作警告と同一でもよいし、警告レベルを一段上げてもよい（例えば、ブザー８１の音量を増すなど）。
【０１５０】
ステップ７２５：ＣＰＵは、エンジンＥＣＵ３０に対してＡＯＲを禁止する指令を送出すると共にブレーキＥＣＵ４０に対して予め設定された一定の第２減速度α２にて自車両を減速させる指令を送出する。
【０１５１】
この場合、上述した強制停止制御が行われる。即ち、エンジンＥＣＵ３０は、アクセルペダル操作量ＡＰの値（即ち、運転者要求トルクの値、運転者要求駆動力の値）にかかわらず、内燃機関３２に要求する機関トルク（実要求トルク）をゼロとし、内燃機関３２から出力される機関トルクがアイドリングトルクとなるようにエンジンアクチュエータ３１を作動する。
【０１５２】
一方、ブレーキＥＣＵ４０は、第２減速度α２にて自車両が減速されるようにブレーキアクチュエータ４１を作動する。本実施形態において、第２減速度α２は、第１減速度α１よりも絶対値の大きな値に設定されている。
【０１５３】
ステップ７３０：ＣＰＵは、メーターＥＣＵ７０にストップランプ７２の点灯指令及びハザードランプ７１の点滅指令を送出する。これにより、メーターＥＣＵ７０は、ストップランプ７２を点灯させると共に、ハザードランプ７１を点滅させる。これにより、後続車の運転者に対して注意喚起することができる。
【０１５４】
運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返すことにより自車両を減速させる。
【０１５５】
これに対し、ＣＰＵがステップ７１５の処理を実行する時点において運転者の運転操作が検出されている場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ７３５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５６】
ステップ７３５：ＣＰＵは、本異常フラグＸ２の値を「０」に設定する。これにより、それまでに行われていた自車両の減速制御、警告、後続車両への注意喚起などの処理が終了され、通常の車両制御（運転者の操作のみに基づく車両制御）に戻される。従って、車線維持制御及び追従車間距離制御についても、操作スイッチ１８によって選択されている状態に戻される。
【０１５７】
尚、ＣＰＵは、強制停止制御中に運転者の運転操作が検出された時点でステップ７３５の処理を行わないように構成され得る。例えば、ＣＰＵは、強制停止制御中に運転者の運転操作が検出された場合、ＡＯＲを禁止させたまま第２減速度α２での車両の減速を継続させ、自車両を停止させた後に本異常フラグＸ２の値を「０」に設定するように構成され得る。
【０１５８】
一方、運転者の運転操作が検出されないまま自車両が停止した場合、即ち、自車両の車速ＳＰＤがゼロになった場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ７４０及びステップ７４５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５９】
ステップ７４０：ＣＰＵは、ブレーキＥＣＵ４０に対して摩擦力付与終了指令を送出し、パーキングブレーキアクチュエータ２３によってパーキングロック機構２４を作動させ、メーターＥＣＵ７０に対してハザードランプ点滅指令及びストップランプ点灯終了指令を送出し、ボディＥＣＵ９０に対してホーン鳴動指令及びドアロック解除指令を送出する。
【０１６０】
これにより、パーキングロック機構２４による係合ロックが開始される。ブレーキＥＣＵ４０は、摩擦力付与終了指令を受信した場合、摩擦ブレーキ機構４２による摩擦力付与を終了させる。メーターＥＣＵ７０は、ハザードランプ点滅指令及びストップランプ点灯終了指令を受信した場合、ハザードランプ７１を点滅させると共にストップランプ７２の点灯を終了する。ボディＥＣＵ９０は、ホーン鳴動指令及びドアロック解除指令を受信した場合、ホーン９２を鳴動させると共にドアロック装置９１にドアロックを解除させる。
【０１６１】
ステップ７４５：ＣＰＵは、車両停止フラグＸ３の値を「１」に設定する。この車両停止フラグＸ３は、その値が「１」である場合、強制停止制御によって自車両が強制停止されたことを表す。
【０１６２】
＜終了許可ルーチン＞
更に、ＣＰＵは、図８にフローチャートにより示した終了許可ルーチンを所定時間ｄＴの経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、車両停止フラグＸ３の値が「１」であるか否かを判定する。車両停止フラグＸ３の値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、図７のステップ７２５の処理により車両が停止された後に終了要求ボタン２０が操作されたか否かを判定する。
【０１６３】
車両が停止された後に終了要求ボタン２０が操作された場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８２０及びステップ８２５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６４】
ステップ８２０：ＣＰＵは、エンジンＥＣＵ３０に対してＡＯＲ許可指令を送出し、メーターＥＣＵ７０に対してハザードランプ点滅終了許可指令を送出し、ボディＥＣＵ９０に対してホーン鳴動終了許可指令を送出する。
【０１６５】
エンジンＥＣＵ３０は、ＡＯＲ許可指令を受信した場合、ＡＯＲを許可する。メーターＥＣＵ７０は、メーターＥＣＵ７０は、ハザードランプ点滅終了許可指令を受信した場合、その後、ハザードランプスイッチ７３が操作されると、ハザードランプ７１の点滅を終了する。ボディＥＣＵ９０は、ホーン鳴動終了許可指令を受信した場合、その後、ホーンスイッチ９３が操作されると、ホーン９２の鳴動を終了する。
【０１６６】
ステップ８２５：ＣＰＵは、本異常フラグＸ２及び車両停止フラグＸ３の値をそれぞれ「０」に設定する。
【０１６７】
尚、ＣＰＵがステップ８０５の処理を実行する時点において車両停止フラグＸ３の値が「０」である場合、及び、ＣＰＵがステップ８１０の処理を実行する時点において終了要求ボタン２０が操作されていない場合、ＣＰＵは、ステップ８０５及びステップ８１０それぞれにて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１６８】
以上が実施装置の具体的な作動である。図５乃至図７のルーチンによれば、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥った場合（図７のステップ７１５での「Ｙｅｓ」との判定）に車両を制動してその車両を停止させる（ステップ７２５）ことができる。
【０１６９】
更に、強制停止制御によって車両が停止された後、パーキングロック機構２４による係合ロックによって車両が停止状態に保持される（図７のステップ７４０）。従って、車両の急発進が防止される可能性が大きくなる。
【０１７０】
以上、本実施形態に係る車両走行制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１７１】
例えば、本実施形態においては、運転無操作状態の継続時間に基づいて運転者の異常判定を行っているが、それに代えて、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を利用して、運転者の異常判定を行ってもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に運転者を撮影するカメラを設け、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラの撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の視線の方向又は顔の向きが車両の通常の運転中には長時間向くことがない方向に所定時間以上継続して向いている場合、運転者が異常状態であると判定する。このカメラの撮影画像を用いた異常判定は、仮異常の判定（図５のステップ５１５）及び本異常の判定（図６のステップ６１０）に利用することができる。
【０１７２】
上記実施装置は、強制停止制御によって車両が停止された時点でパーキングロック機構２４によって駆動輪を制止すると共に摩擦ブレーキ機構４２による摩擦力付与を終了するのに代えて、強制停止制御によって車両が停止された時点からＡＣＣ制御の実行中に用いられる上記所定継続時間Ｔaccth（第１時間）よりも短い時間Ｔhoji（第２時間）が経過した時点でパーキングロック機構２４によって駆動輪を制止すると共に摩擦ブレーキ機構４２による摩擦力付与を終了するように構成され得る。上記時間Ｔhojiは、ゼロに近い値に設定されるのが好ましい。
【０１７３】
更に、上記実施装置は、強制停止制御以外の制御である特定制御において、摩擦ブレーキ機構４２による摩擦力付与によって車両を停止させたときに、車両が停止した時点から経過した時間（摩擦力付与継続時間）が所定継続時間に達した場合、パーキングロック機構２４による係合ロックによって駆動輪を制止すると共に摩擦ブレーキ機構４２による摩擦力付与を終了するように構成され得る。
【０１７４】
この場合、特定制御は、追従車間距離制御に加えて、運転者によるブレーキペダル１２ａの操作に応答した摩擦ブレーキ機構４２による摩擦力付与によって車両を停止させる制御を含む。従って、特定制御は、その特定制御における摩擦力付与による車両の停止後、車両が発進されるまでの時間として予測される時間が強制停止制御における摩擦力付与における摩擦力付与による車両の停止後、車両が発進されるまでの時間として予測される時間よりも短い制御である。
【０１７５】
更に、上記実施装置は、強制停止制御によって車両を停止させたときにパーキングロック機構２４による係合ロックによって駆動輪を制止するように構成されているが、駆動輪以外の車輪を制止するように構成され得る。
【０１７６】
更に、上記実施装置は、強制停止制御によって車両を停止したときに摩擦ブレーキ機構４２による摩擦力付与を終了すると共にパーキングブレーキアクチュエータ５１を作動して摩擦力を車輪に付与することによって車両を停止状態に保持し、その後、上記所定継続時間（第１時間）Ｔaccthよりも短い時間（第２時間）が経過した時点でパーキングブレーキアクチュエータ５１による摩擦力付与を終了すると共にパーキングロック機構２４による係合ロックによって車両を停止状態に保持するように構成され得る。
【符号の説明】
【０１７７】
１０…運転支援ＥＣＵ、１１…アクセルペダル操作量センサ、１１ａ…アクセルペダル、２０…終了要求ボタン、２３…パーキングロックアクチュエータ、２４…パーキングロック機構、２５…パーキングロックポール、２７…パーキングギア、３０…エンジンＥＣＵ、３１…エンジンアクチュエータ、３２…内燃機関、４０…ブレーキＥＣＵ、４１…ブレーキアクチュエータ、４２…摩擦ブレーキ機構、５０…電動パーキングブレーキＥＣＵ、５１…パーキングブレーキアクチュエータ、５３…解除スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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