(57)【要約】【課題】外側ドアハンドルから伝達ロッドを介して第２レバーに開操作を良好に伝達でき、ひいては、ドアの開放を良好に行うことができる車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】車両用ドアロック装置１は、ハウジング７、９と、フォーク１１と、ポール１２と、ハウジング７に変位可能に設けられ、ポール１２に作用する第１レバー２９と、ハウジング７に揺動可能に設けられ、一端部が伝達ロッドＣ１を介して外側ドアハンドルＨ１に連結され、外側ドアハンドルＨ１に対する開操作により揺動して第１レバー２９に作用する第２レバー２０とを備える。第２レバー２０の一端部には、伝達ロッドＣ１の下端部Ｃ１Ｂが連結される連結部２０Ｃが形成される。連結部２０Ｃが開操作に伴って描く円弧状の軌跡を含む回転平面Ｐ２は、固定面Ｐ１よりも車体の前方に位置し、かつ、下方に向かうにつれて固定面Ｐ１に接近するように傾斜する。【選択図】図１６
2018012949.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ストライカが固定された車体に対して開閉可能なドアに固定面を当接させた状態で固定されるベースプレートを有し、前記ストライカが進入可能な進入口が前記ベースプレートに形成されたハウジングと、
前記ベースプレートに揺動可能に設けられ、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位するフォークと、
前記ベースプレートに揺動可能に設けられ、前記フォークを固定又は開放するポールと、
前記ハウジングに変位可能に設けられ、変位することにより前記ポールに作用し、前記ポールに前記フォークを開放させることが可能な第１レバーと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、一端部が伝達ロッドを介して外側ドアハンドルに連結され、前記外側ドアハンドルに対する開操作により揺動して前記第１レバーに作用し、前記第１レバーを変位させることが可能な第２レバーとを備えた車両用ドアロック装置において、
前記第２レバーの前記一端部には、前記伝達ロッドの下端部が連結される連結部が形成され、
前記連結部が前記開操作に伴って描く円弧状の軌跡を含む回転平面は、前記固定面よりも前記車体の前方に位置し、かつ、下方に向かうにつれて前記固定面に接近するように傾斜していることを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記固定面に対する前記回転平面の傾斜角度は、５°以上１５°以下に設定されている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記伝達ロッドの前記下端部は、前記回転平面に略直交する方向で、前記連結部に連結されている請求項１又は２記載の車両用ドアロック装置。
【請求項４】
前記ハウジングには、前記回転平面と略平行に凹むスリット形状とされ、前記第２レバーにおける前記連結部の近傍を前記回転平面に略直交する方向で挟んで案内する作動ガイドが形成されている請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
【請求項５】
前記ポールは、前記固定面に略直交するポール軸心周りで揺動可能に前記ベースプレートに支持され、
前記第１レバーは、前記ポール軸心と略平行な第１軸心周りで揺動可能に前記第２レバーに支持されている請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、ハウジング、フォーク、ポール、第１レバー及び第２レバーを備えている。より詳しくは、第１レバーはオープンリンクであり、第２レバーはオープンレバーである。
【０００３】
ハウジングは、ベースプレートを有している。ベースプレートは、ストライカが固定された車体に対して開閉可能なドアに固定面を当接させた状態で固定される。ベースプレートには、ストライカが進入可能な進入口が形成されている。
【０００４】
特許文献１の図４等に図示されているように、フォークは、ベースプレートに揺動可能に設けられている。フォークは、進入口内にストライカを保持するラッチ位置と、進入口内からストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位する。ポールは、ベースプレートに揺動可能に設けられている。ポールは、フォークを固定又は開放する。ポールには、リフトレバーが一体回転可能に固定されている。特許文献１の図４に図示されているように、ポールは、ベースプレートの固定面に略直交するポール軸心周りで揺動可能に支持されている。
【０００５】
第１レバーは、ハウジングに変位可能に設けられている。第１レバーは、上向きに変位してリフトレバーに当接することによりポールに作用し、ポールにフォークを開放させることが可能である。第２レバーは、ハウジングに揺動可能に設けられている。第２レバーの一端部は、伝達ロッドを介して外側ドアハンドルに連結されている。第２レバーの他端部は、第１レバーに連結されている。特許文献１の図２及び図５等に図示されているように、第２レバーは、外側ドアハンドルに対する開操作により揺動して第１レバーに作用し、第１レバーを上向きに変位させることが可能である。
【０００６】
特許文献１の図２に図示されているように、第２レバーの一端部には、連結部が形成されている。連結部には、伝達ロッドの下端部が連結される。特許文献１の図４に図示されているように、ポールに対して前方に位置する第２レバーの揺動軸心は、ポール軸心と平行に延びている。
【０００７】
この車両用ドアロック装置では、外側ドアハンドルに対する開操作により伝達ロッドが下降し、伝達ロッドの下端部が第２レバーの連結部を押し下げると、第２レバーが揺動し、上向きに変位した第１レバーがリフトレバーに当接する。その結果、ポールがフォークを開放するので、ドアを開放することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００２−１２９８０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、車両用ドアロック装置は、フロントドアに搭載されるものと、リヤドアに搭載されるものとで共通化されるのが一般的である。そして、搭載対象であるドアの形状によって、特許文献１の図１に示されているように、ベースプレートの固定面が鉛直方向に対して傾斜する状態で、車両用ドアロック装置がドアに搭載される場合がある。このような場合、第２レバーの連結部が外側ドアハンドルに対する開操作に伴って描く円弧状の軌跡を含む回転平面は、ベースプレートの固定面よりも車体の前方に位置し、かつ、固定面に平行となっていることから、回転平面も鉛直方向に対して傾斜することになる。
【００１０】
このため、伝達ロッドの上端部が外側ドアハンドルに対する開操作に伴って描く円弧状の軌跡を含む平面に対して、上述した回転平面が傾斜する状態になり易い。すると、伝達ロッドが外側ドアハンドルに対する開操作によってこじられ易くなり、操作フィーリングの悪化や、伝達ストロークのロス等が生じるおそれがある。その結果、この車両用ドアロック装置では、外側ドアハンドルから伝達ロッドを介して第２レバーに開操作を伝達し難くなるおそれがある。
【００１１】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、外側ドアハンドルから伝達ロッドを介して第２レバーに開操作を良好に伝達でき、ひいては、ドアの開放を良好に行うことができる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の車両用ドアロック装置は、ストライカが固定された車体に対して開閉可能なドアに固定面を当接させた状態で固定されるベースプレートを有し、前記ストライカが進入可能な進入口が前記ベースプレートに形成されたハウジングと、
前記ベースプレートに揺動可能に設けられ、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位するフォークと、
前記ベースプレートに揺動可能に設けられ、前記フォークを固定又は開放するポールと、
前記ハウジングに変位可能に設けられ、変位することにより前記ポールに作用し、前記ポールに前記フォークを開放させることが可能な第１レバーと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、一端部が伝達ロッドを介して外側ドアハンドルに連結され、前記外側ドアハンドルに対する開操作により揺動して前記第１レバーに作用し、前記第１レバーを変位させることが可能な第２レバーとを備えた車両用ドアロック装置において、
前記第２レバーの前記一端部には、前記伝達ロッドの下端部が連結される連結部が形成され、
前記連結部が前記開操作に伴って描く円弧状の軌跡を含む回転平面は、前記固定面よりも前記車体の前方に位置し、かつ、下方に向かうにつれて前記固定面に接近するように傾斜していることを特徴とする。
【００１３】
本発明の車両用ドアロック装置では、搭載対象であるドアの形状によって、ベースプレートの固定面が鉛直方向に対して傾斜する状態で、車両用ドアロック装置がドアに搭載される場合であっても、伝達ロッドの上端部が外側ドアハンドルに対する開操作に伴って描く円弧状の軌跡を含む平面に対して、上述した回転平面の傾斜を小さくすることができる。その結果、この車両用ドアロック装置では、外側ドアハンドルに対する開操作によって伝達ロッドがこじられることが抑制され、操作フィーリングの悪化や、伝達ストロークのロス等を抑制できる。
【００１４】
したがって、本発明の車両用ドアロック装置では、外側ドアハンドルから伝達ロッドを介して第２レバーに開操作を良好に伝達でき、ひいては、ドアの開放を良好に行うことができる。
【００１５】
固定面に対する回転平面の傾斜角度は、５°以上１５°以下に設定されていることが望ましい。この場合、本発明の車両用ドアロック装置が様々な形状のドアに搭載される場合でも、伝達ロッドの上端部が開操作に伴って描く円弧状の軌跡を含む平面に対する回転平面の傾斜を確実に小さくすることができる。
【００１６】
伝達ロッドの下端部は、回転平面に略直交する方向で、連結部に連結されていることが望ましい。この場合、伝達ロッドの下端部から第２レバーの連結部に対して、開操作の伝達を一層好適に行うことができる。
【００１７】
ハウジングには、回転平面と略平行に凹むスリット形状とされ、第２レバーにおける連結部の近傍を回転平面に略直交する方向で挟んで案内する作動ガイドが形成されていることが望ましい。この場合、作動ガイドによって、第２レバーの揺動時のがたつきを抑制できる。また、組付作業時、第２レバーにおける連結部の近傍を作動ガイドに差し込むことにより、第２レバーを仮固定できるので、ハウジングを閉じる作業を容易に行うことができる。
【００１８】
ポールは、固定面に略直交するポール軸心周りで揺動可能にベースプレートに支持されていることが望ましい。そして、第１レバーは、ポール軸心と略平行な第１軸心周りで揺動可能に第２レバーに支持されていることが望ましい。この場合、第１レバーがポールに作用する際に、固定面に対する回転平面の傾斜の影響を抑制できる。このため、この車両用ドアロック装置では、第１レバーによって、ポールにフォークを開放させることを一層良好に行える。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の車両用ドアロック装置によれば、外側ドアハンドルから伝達ロッドを介して第２レバーに開操作を良好に伝達でき、ひいては、ドアの開放を良好に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。
【図２】図２は、実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。
【図３】図３は、ラッチハウジング及びラッチ機構の斜視図である。
【図４】図４は、ラッチハウジング及びラッチ機構の分解斜視図である。
【図５】図５は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。
【図６】図６は、第１ハウジング及び作動機構の分解斜視図である。
【図７】図７は、第１ハウジングの斜視図である。
【図８】図８は、第２ハウジングの斜視図である。
【図９】図９は、ウォームホイール、Ｉ／Ｓロックレバー及び直動ロックレバーの分解斜視図である。
【図１０】図１０は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。
【図１１】図１１は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。
【図１２】図１２は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。
【図１３】図１３は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。
【図１４】図１４は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。
【図１５】図１５は、Ｏ／Ｓオープンレバー及び慣性レバーと、ポールとの相対位置関係の変化を説明する模式図である。
【図１６】図１６は、実施例の車両用ドアロック装置が例えばフロントドアに搭載された場合のドアハンドル及び伝達ロッドとの相対位置関係を説明する模式図である。
【図１７】図１７は、実施例の車両用ドアロック装置が例えばリヤドアに搭載された場合のドアハンドル及び伝達ロッドとの相対位置関係を説明する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
（実施例）
図１及び図２に示すように、実施例の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、本発明の車両用ドアロック装置の具体的態様の一例である。ドアロック装置１は、図示は省略するが、自動車、バス、産業車両等の車両の車体に対して開閉可能なドアに固定されている。そして、ドアロック装置１は、車体に固定されたストライカを保持することによって、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。
【００２３】
図１及び図２では、車体の左側面に設けられたドアの後端側の内部に配設されたドアロック装置１を図示している。なお、ドアロック装置１が車体の右側面に設けられたドアの後端側に固定される場合には、勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、テールゲート等にも設けられ得る。
【００２４】
図１及び図２に示す前後方向及び上下方向は、車両の前後方向及び上下方向を基準としている。また、図１及び図２に示す車両内外方向は、車両の車室内に搭乗する者を基準として、車両の左側面側を車両外側とし、その反対側を車両内側としている。図３以降に示す前後方向、上下方向及び車両内外方向は、図１及び図２に対応させて表示している。
【００２５】
図１に示すように、ドアロック装置１が固定された図示しないドアの外面には、外側ドアハンドルＨ１及びキーシリンダＨ２が配設されている。ドアの車室内に露出する内面には、室内ロックノブＨ３及び内側ドアハンドルＨ４が配設されている。
【００２６】
外側ドアハンドルＨ１には、伝達ロッドＣ１の上端部Ｃ１Ａが連結されている。ドアロック装置１は、ドアの内部において外側ドアハンドルＨ１よりも下方に配設されている。伝達ロッドＣ１の下端部Ｃ１Ｂは、ドアロック装置１のＯ／Ｓオープンレバー２０の連結部２０Ｃに連結されている。
【００２７】
キーシリンダＨ２は、ドアロック装置１の上端部に回動可能に設けられたキーシリンダ保持部Ｃ２Ａに一体回転可能に保持されている。図２に示すように、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａには、リンクロッドＣ２Ｂの上端部が連結されている。リンクロッドＣ２Ｂの下端部は、リンクレバーＣ２Ｃを介し、図５等を示して後述するＯ／Ｓロックレバー３０に接続されている。
【００２８】
図１に示すように、室内ロックノブＨ３には、伝達ケーブルＣ３の一端部が接続されている。内側ドアハンドルＨ４には、伝達ケーブルＣ４の一端部が接続されている。図２に示すように、伝達ケーブルＣ３の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図５等を示して後述するＩ／Ｓロックレバー３５に接続されている。伝達ケーブルＣ４の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図５等を示して後述するＩ／Ｓオープンレバー２５に接続されている。
【００２９】
ドアロック装置１は、図１〜図４に示すラッチハウジング９と、図１、図２及び図５〜図８に示す作動ハウジング７とを備えている。図１及び図２に示すように、作動ハウジング７は、ラッチハウジング９に組み付けられている。
【００３０】
図６〜図８等に示すように、作動ハウジング７は、それぞれ樹脂製である第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０を有している。図７に示すように、第１ハウジング７０は、第１基壁部７１と、第１基壁部７１を囲む第１周縁部７３とを有している。図８に示すように、第２ハウジング８０は、第２基壁部８１と、第２基壁部８１を囲む第２周縁部８３とを有している。第１基壁部７１と第２基壁部８１とが対向し、第１周縁部７３と、第２周縁部８３とが溶着されることによって、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられ、作動ハウジング７の内部に、収納室７Ａが形成されている。収納室７Ａ内には、図５、図６及び図９〜図１５に示す作動機構６が収納されている。
【００３１】
図４に示すように、ラッチハウジング９は、樹脂製である第３ハウジング９０と、それぞれ鋼板製であるベースプレート９９及びバックプレート９８とを有している。第３ハウジング９０にフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓを挿通し、第３ハウジング９０の後方にベースプレート９９を配置し、第３ハウジング９０の前方にバックプレート９８を配置する。そして、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの後端部をベースプレート９９に加締め固定し、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの前端部をバックプレート９８に加締め固定することによって、ラッチハウジング９の内部に、ラッチ室９Ａが形成されている。ラッチ室９Ａには、図２、図４及び図１１〜図１４に示すラッチ機構８が収納されている。
【００３２】
図５〜図７に示すように、第１ハウジング７０には、２本の支持部７６Ｐ、７６Ｑが形成されている。支持部７６Ｐは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ上方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。支持部７６Ｑは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ下方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。支持部７６Ｐ、７６Ｑは、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。
【００３３】
図３及び図４に示すように、第３ハウジング９０には、２つの挿通孔９６Ｐ、９６Ｑが形成されている。挿通孔９６Ｐは、第３ハウジング９０の上端側で、車両内外方向に貫設されている。挿通孔９６Ｑは、第３ハウジング９０の下端側で、車両内外方向に貫設されている。
【００３４】
図８に示すように、第２ハウジング８０には、２つの抜止部位８６Ｐ、８６Ｑが凹設されている。抜止部位８６Ｐは、第２ハウジング８０の第２周縁部８３における後方、かつ上方の端部の近傍に凹設されている。抜止部位８６Ｐは、支持部７６Ｐの先端部と整合している。抜止部位８６Ｑは、第２ハウジング８０の第２周縁部８３における後方、かつ下方の端部の近傍に凹設されている。抜止部位８６Ｑは、支持部７６Ｑの先端部と整合している。
【００３５】
第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる前に、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に仮り組みする。この際、図７等に示すように、第１ハウジング７０には、第１基壁部７１の後端部に、溝状のガイド部７１Ｊが凹設されている。図４に示すように、第３ハウジング９０の車両外側、かつ上方の端面には、リブ９０Ｊが凸設されている。そして、ガイド部７１Ｊによってリブ９０Ｊを案内させながら、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に接近させることにより、第３ハウジング９０が適正位置で第１ハウジング７０に仮り組みされる。
【００３６】
その結果、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの中間部が第３ハウジング９０の挿通孔９６Ｐに挿通される。１ハウジング７０の支持部７６Ｑの中間部が第３ハウジング９０の挿通孔９６Ｑに挿通される。
【００３７】
次に、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる際、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの先端部を第２ハウジング８０の抜止部位８６Ｐに嵌入させる。また、第１ハウジング７０の支持部７６Ｑの先端部を第２ハウジング８０の抜止部位８６Ｑに嵌入させる。そして、第１ハウジング７０の第１周縁部７３と、第２ハウジング８０の第２周縁部８３とを溶着することにより、第３ハウジング９０が第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０と接合される。
【００３８】
ラッチハウジング９のベースプレート９９には、固定面Ｐ１と、複数の固定穴９９Ｈと、進入口９９Ａとが形成されている。固定面Ｐ１は、ベースプレート９９の後方を向く面に形成されている。ベースプレート９９の後方を向く面は凹凸を有しているが、固定面Ｐ１は、ベースプレート９９の後方を向く面のうちのドアの後端面に当接する平坦面である。図示しない複数の止めネジがドアの後端面に挿通され、さらに、ベースプレート９９の各固定穴９９Ｈに捩じ込まれることによって、ドアロック装置１は、ドアの後端面に固定面Ｐ１を当接させ、かつ進入口９９Ａをドアの後端面に露出させた状態でドアに固定される。進入口９９Ａには、ドアの開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、車体に固定されたストライカが相対的に進入又は離脱する。
【００３９】
例えば、図１６に示すように、ドアロック装置１がフロントドアＡ１に搭載された状態では、フロントドアＡ１の後端面Ａ１Ｐに固定面Ｐ１が当接する。後端面Ａ１Ｐは、車体における前席開口部と後席開口部との間で上下に延びるフレーム、いわゆる「Ｂピラー」の形状に対応しており、鉛直方向に対して若干傾斜している。このため、固定面Ｐ１も後端面Ａ１Ｐに沿って、鉛直方向に対して小さい角度で傾斜する。
【００４０】
また、例えば、図１７に示すように、ドアロック装置１がリヤドアＡ２に搭載された状態では、リヤドアＡ２の後端面Ａ２Ｐに固定面Ｐ１が当接する。後端面Ａ２Ｐは、車体におけるリヤタイヤハウスの形状に対応しており、鉛直方向に対して大きな角度で傾斜している。このため、固定面Ｐ１も後端面Ａ２Ｐに沿って、鉛直方向に対して大きい角度で傾斜する。
【００４１】
図４に示すように、ラッチ機構８は、フォーク１１とポール１２とを有している。フォーク１１は、進入口９９Ａに対して上方に位置するフォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。フォーク揺動軸１１Ｓには、捩じりコイルバネ１１Ｔが装着されている。ポール１２は、進入口９９Ａに対して下方に位置するポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。ポール揺動軸１２Ｓは、固定面Ｐ１に略直交するポール軸心Ｘ１２を規定している。ポール揺動軸１２Ｓには、捩じりコイルバネ１２Ｔが装着されている。
【００４２】
図１１に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動するように付勢されている。フォーク１１の進入口９９Ａ側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された切り欠き部１１Ｃには、進入口９９Ａ内に進入したストライカＳ１が収まるようになっている。図１１に示す状態では、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。
【００４３】
ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向に揺動するように付勢されて、図１１に示す姿勢を保持している。
【００４４】
ポール１２における進入口９９Ａの底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、被当接部１２Ｂが形成されている。図４に示すように、被当接部１２Ｂは、前方に向かって柱状に突出している。図３に示すように、被当接部１２Ｂの前端は、ラッチ室９Ａから第３ハウジング９０を通過して前向きに突出し、収納室７Ａ内に進入している。
【００４５】
図１１に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１１方向に揺動させないように固定する。図１１に示すフォーク１１の位置は、進入口９９Ａ内にストライカＳ１を保持するラッチ位置である。
【００４６】
また、図１２に示すように、後述する慣性レバー２９がポール１２の被当接部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離間するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動して、進入口９９Ａ内からストライカＳ１が離反することを許容するアンラッチ位置に変位する。
【００４７】
逆に、ストライカＳ１が進入口９９Ａ内に進入する場合、ストライカＳ１が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１がＤ１１方向とは逆方向に揺動し、図１２に示すアンラッチ位置から図１１に示すラッチ位置に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離間すると、ポール１２は、Ｄ１２方向に揺動して、図１１に示す元の姿勢に復帰する。このため、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと当接し、ラッチ位置にあるフォーク１１の揺動を固定する。その結果、ラッチ機構８は、車体に対してドアを閉じた状態で保持する。
【００４８】
図５、図６及び図９〜図１０に示すように、作動機構６は、Ｏ／Ｓオープンレバー２０、Ｉ／Ｓオープンレバー２５、慣性レバー２９、Ｏ／Ｓロックレバー３０、Ｉ／Ｓロックレバー３５、直動ロックレバー４０、電動モータＭ１及びウォームホイール３９を有している。慣性レバー２９は、本発明の「第１レバー」の一例である。Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、本発明の「第２レバー」の一例である。
【００４９】
図６及び図７に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓが後向きに凸設されている。Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓは、第２軸心Ｘ２０を規定している。図５では、ラッチハウジング９の図示を省略しているが、固定面Ｐ１及びポール軸心Ｘ１２の作動機構６に対する位置を示す。第２軸心Ｘ２０は、後方に向かって上り傾斜しており、固定面Ｐ１に略直交するポール軸心Ｘ１２に対して傾斜している。
【００５０】
図５〜図７に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、第１軸部７５Ｐが形成されている。第１基壁部７１における第１軸部７５Ｐよりも前方の部位には、第２軸部７５Ｑが形成されている。第１基壁部７１の略中央に位置する部位には、第３軸部７５Ｒと第４軸部７５Ｓとが形成されている。第１軸部７５Ｐ、第２軸部７５Ｑ、第３軸部７５Ｒ及び第４軸部７５Ｓはそれぞれ、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。
【００５１】
Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに揺動可能に支持されている。図６に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓには、捩じりコイルバネ２０Ｔが装着されている。図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、捩じりコイルバネ２０Ｔにより、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓ周りでＤ２０方向に揺動するように付勢されている。
【００５２】
図７に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓには、嵌合溝部２４が凹設されている。図３に示すように、第３ハウジング９０には、嵌合板部９４Ｌが形成された軸受部９４が形成されている。図示は省略するが、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓの嵌合溝部２４と、軸受部９４の嵌合板部９４Ｌとが嵌合することにより、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＯ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに対して抜け止めされている。
【００５３】
図１及び図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の車両外側に位置する一端部は、作動ハウジング７の外部に突出しており、その一端部に連結部２０Ｃが形成されている。連結部２０Ｃには、第２軸心Ｘ２０を中心とする円弧状の長穴２０Ｈが貫設されている。伝達ロッドＣ１の下端部Ｃ１Ｂは、後向きに屈曲され、図１に示す樹脂製クリップＣ１Ｃを介在させた状態で長穴２０Ｈに挿入されることによって、連結部２０Ｃに連結されている。
【００５４】
外側ドアハンドルＨ１に対する開操作に伴って伝達ロッドＣ１の下端部Ｃ１Ｂが連結部２０Ｃを下向きに押すことにより、連結部２０Ｃは、第２軸心Ｘ２０を中心とする円弧状の軌跡を描いて変位する。図１６及び図１７に、連結部２０Ｃが外側ドアハンドルＨ１に対する開操作に伴って描く円弧状の軌跡を含む回転平面Ｐ２を示す。第２軸心Ｘ２０は、回転平面Ｐ２に直交している。図１６及び図１７に示すように、回転平面Ｐ２は、固定面Ｐ１よりも車体の前方に位置し、かつ、下方に向かうにつれて固定面Ｐ１に接近するように傾斜している。
【００５５】
本実施例では、固定面Ｐ１に対する回転平面Ｐ２の傾斜角度α１は、５°以上１５°以下に設定されている。
【００５６】
図１６及び図１７に示すように、伝達ロッドＣ１は、搭載対象のドアの形状が複数種類あっても、下端部Ｃ１Ｂが回転平面Ｐ２に略直交する方向に延びて連結部２０Ｃの長穴２０Ｈに挿入されるように、複数の屈曲形状のものが用意される。回転平面Ｐ２に略直交する方向は、第２軸心Ｘ２０と略平行な方向である。例えば、図１６では、伝達ロッドＣ１は、上端部Ｃ１Ａから鉛直方向に沿って下方に延びている。そして、伝達ロッドＣ１の下端部Ｃ１Ｂが略直角に屈曲されて、回転平面Ｐ２に略直交する方向に延びている。一方、図１７では、伝達ロッドＣ１は、上端部Ｃ１Ａから鉛直方向に沿って下方に延びた後に屈曲して、後ろ向きに傾斜しつつ下方に延び、さらに、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の連結部２０Ｃの上方で屈曲して、連結部２０Ｃに沿って前向きに傾斜しつつ下方に延びている。そして、伝達ロッドＣ１の下端部Ｃ１Ｂが略直角に屈曲されて、回転平面Ｐ２に略直交する方向に延びている。なお、図１に示す樹脂製クリップＣ１Ｃは、図１６及び図１７に示すように異なる形状の伝達ロッドＣ１に対して、１品種で対応できる。
【００５７】
図１６及び図１７に示すように、外側ドアハンドルＨ１が揺動可能に支持されるハンドル軸心ＸＨ１は、通常、前後方向に略水平に延びている。このため、外側ドアハンドルＨ１に連結される伝達ロッドＣ１の上端部Ｃ１Ａが外側ドアハンドルＨ１に対する開操作に伴って描く円弧状の軌跡を含む平面Ｐ３は、一般的に略鉛直方向に延びている。
【００５８】
図７に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１には、作動ガイド７０Ｇが形成されている。作動ガイド７０Ｇは、第１基壁部７１におけるＯ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに対して車両外側に位置する部位に形成され、第２軸心Ｘ２０を中心とする円弧状に延びるスリット形状とされている。換言すると、作動ガイド７０Ｇは、図１６及び図１７に示す回転平面Ｐ２と略平行に凹んでいる。図１に示すように、作動ガイド７０Ｇは、Ｏ／Ｓオープンレバー２０における連結部２０Ｃの近傍を、第２軸心Ｘ２０方向で挟んで、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の揺動を案内する。
【００５９】
図５及び図６に示すように、慣性レバー２９は、前後方向に延びる第１軸心Ｘ２９周りで揺動可能にＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂに支持されている。図１１に示すように、慣性レバー２９は、図６に示す捩じりコイルバネ２９Ｔにより、第１軸心Ｘ２９周りでＤ２９方向に揺動するように付勢されている。図５及び図１５に示すように、第１軸心Ｘ２９は、ポール軸心Ｘ１２と略平行である。第２軸心Ｘ２０は、第１軸心Ｘ２９に対しても傾斜している。
【００６０】
外側ドアハンドルＨ１が開操作されて伝達ロッドＣ１が下降すると、図１２に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の連結部２０Ｃが押し下げられて、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＤ２０方向とは逆方向に揺動し、慣性レバー２９を上昇させる。ここで、慣性レバー２９は、図１５に実線で示す位置から、図１５に二点鎖線で示す位置に変位する。つまり、慣性レバー２９は、ポール軸心Ｘ１２に対する第２軸心Ｘ２０の傾斜により、上向き、かつ前向きに傾斜しつつ上昇する。この際、ポール１２の下端面に対して、慣性レバー２９の上端面が略平行な状態が維持される。また、第１軸心Ｘ２９がポール軸心Ｘ１２と略平行であることにより、慣性レバー２９が図１５に二点鎖線で示す位置で第１軸心Ｘ２９周りに揺動する場合でも、ポール１２の下端面に対して、慣性レバー２９の上端面が略平行な状態が維持される。
【００６１】
図５及び図６に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、第１軸部７５Ｐに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５における第１軸部７５Ｐから下方に離間する一端部２５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ４の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、伝達ケーブルＣ４を介して、内側ドアハンドルＨ４に連結されている。
【００６２】
図５及び図６に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５の一端部２５Ａよりも上方の部位には、作用部２５Ｂが形成されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作により、図５の紙面に向かって反時計方向に揺動する。これにより、作用部２５ＢがＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂを押し上げ、慣性レバー２９を上昇させる。
【００６３】
図５に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂにおける作用部２５Ｂに当接される下面２０Ｅは、第２軸心Ｘ２０と略平行に延びて、前向きに下り傾斜している。これにより、作用部２５ＢがＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂを押し上げる力が確実にＯ／Ｓオープンレバー２０に伝達される。
【００６４】
図６及び図７に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における上方の部位には、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓが車両内側に向かって凸設されている。
【００６５】
図５及び図６に示すように、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓに揺動可能に支持されている。Ｏ／Ｓロックレバー３０には、径内方向に凹む係合凹部３０Ｄが凹設されている。Ｏ／Ｓロックレバー３０は、車両内側に向かって突出する連結軸部３０Ｊを有している。図２に示すように、連結軸部３０Ｊは、第２ハウジング８０の外部に突出している。連結軸部３０Ｊの先端部には、リンクレバーＣ２Ｃが一体回転可能に固定されている。
【００６６】
Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図５の紙面に向かって反時計方向に揺動する。その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図５の紙面に向かって時計方向に揺動する。
【００６７】
図５及び図６に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、第２軸部７５Ｑに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５の一端部３５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ３の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、伝達ケーブルＣ３を介して、室内ロックノブＨ３に連結されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する施錠操作により、図５に示す位置から、図１０に示す位置に揺動する。また、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する開錠操作により、図１０に示す位置から、図５に示す位置に揺動する。
【００６８】
図５及び図６に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の上部には、カム３５Ｃが形成される。図９に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の車両外側を向く面には、作用部３５Ｂが車両外側を向かって凸設されている。
【００６９】
図５及び図６に示すように、ウォームホイール３９は、第３軸部７５Ｒに回動可能に支持されている。図９に示すように、ウォームホイール３９の車両外側を向く面には、Ｉ／Ｓロックレバー３５のカム３５Ｃと係合可能なカム部３９Ｃが形成されている。リモコンキー等に対する施錠操作又は開錠操作により、電動モータＭ１が作動すると、ウォームホイール３９は、電動モータＭ１に回転駆動されて、図５の紙面に向かって時計方向又は反時計方向に回動する。そして、ウォームホイール３９は、カム部３９Ｃとカム３５Ｃとの係合により、Ｉ／Ｓロックレバー３５を図５に示す位置と、図１０に示す位置との間で揺動させる。
【００７０】
図５及び図６に示すように、直動ロックレバー４０は、上下方向に延びる長穴４０Ｈに第４軸部７５Ｓが挿通されることによって、第４軸部７５Ｓに直動可能に支持されている。第４軸部７５Ｓは、断面略「Ｃ」字形状とされている。直動ロックレバー４０は、長穴４０Ｈよりも上方で二股となる略「Ｙ」字形状である。
【００７１】
図６及び図９に示すように、直動ロックレバー４０における後方かつ上方に分岐する部位には、直動凸部４０Ｅが車両外側に向かって凸設されている。図７に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１には、第４軸部７５Ｓよりも上方かつ後方の位置で上下方向に延びる直動溝部７１Ｅが凹設されている。直動凸部４０Ｅが直動溝部７１Ｅによって案内されることにより、直動ロックレバー４０が傾斜することなく上下方向に直動可能となっている。
【００７２】
図５及び図６に示すように、直動ロックレバー４０の下端部には、凹部４０Ｂが凹設されている。図５に示すように、凹部４０Ｂには、Ｉ／Ｓロックレバー３５の作用部３５Ｂが係合している。
【００７３】
図９に示すように、直動ロックレバー４０の前方かつ上方に分岐する部位の先端には、係合凸部４０Ｃが車両外側に向かって凸設されている。図５及び図１０に示すように、係合凸部４０Ｃは、Ｏ／Ｓロックレバー３０の係合凹部３０Ｄ内に突出している。
【００７４】
Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する施錠操作、又はリモコンキー等に対する施錠操作により、図５に示す位置から、図１０に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図５に示す位置から図１０に示す位置に押し上げられる。
【００７５】
その一方、Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する開錠操作、又はリモコンキー等に対する開錠操作により、図１０に示す位置から、図５に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図１０に示す位置から図５に示す位置に引き下げられる。
【００７６】
Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図５の紙面に向かって反時計方向に揺動すると、係合凹部３０Ｄ及び係合凸部４０Ｃを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図５に示す位置から図１０に示す位置に引き上げられる。
【００７７】
その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図５の紙面に向かって時計方向に揺動すると、係合凹部３０Ｄ及び係合凸部４０Ｃを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図１０に示す位置から図５に示す位置に押し下げられる。
【００７８】
図９及び図１１〜図１４に示すように、直動ロックレバー４０における長穴４０Ｈと凹部４０Ｂとの間には、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃが形成されている。第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃは、直動ロックレバー４０の車両外側を向く面に形成されている。第１面４４Ａ及び第３面４４Ｃはそれぞれ、上下方向に延在する平坦面であり、第１面４４Ａが第３面４４Ｃよりも車両内側にずれている。第２面４４Ｂは、第１面４４Ａの下端と、第３面４４Ｃの上端とに接続する傾斜面である。
【００７９】
図５、図６及び図１１〜図１４に示すように、慣性レバー２９の前面には、突出部２９Ａが前向きに凸設されている。突出部２９Ａは、直動ロックレバー４０の直動に応じて、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃに摺接する。
【００８０】
図３及び図１１〜図１４に示すように、第３ハウジング９０の収納室７Ａ側には、慣性レバー案内面９０Ｇが形成されている。慣性レバー案内面９０Ｇは、ポール１２の被当接部１２Ｂよりも車両外側に位置する下向きの平坦面である。慣性レバー案内面９０Ｇは、被当接部１２Ｂから離間するように車両外側に向かって延びている。図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０が揺動していない状態では、慣性レバー案内面９０Ｇは、上下方向において、被当接部１２Ｂの下端と、慣性レバー２９の上端との間に位置している。
【００８１】
図１１及び図１２に示す直動ロックレバー４０の位置は、図５に示す直動ロックレバー４０の位置と同じである。図１３及び図１４に示す直動ロックレバー４０の位置は、図１０に示す直動ロックレバー４０の位置と同じである。
【００８２】
直動ロックレバー４０が図５、図１１及び図１２に示す位置にある状態では、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第１面４４Ａに当接することにより、慣性レバー２９が上向きに起立する状態に保持される。この場合において、図１２に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、被当接部１２Ｂに当接して、ポール１２にフォーク１１を開放させる。
【００８３】
その一方、直動ロックレバー４０が図１０、図１３及び図１４に示す位置に変位すると、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第２面４４Ｂに摺接し、さらに、第３面４４Ｃに当接することにより、慣性レバー２９が車両外側に向かって傾斜する状態に保持される。この場合において、図１４に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、慣性レバー案内面９０Ｇに当接して、慣性レバー２９が被当接部１２Ｂから離間し、ポール１２がフォーク１１を固定したままとなる。
【００８４】
図１１及び図１２に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用可能なアンロック位置である。図１３及び図１４に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用不能なロック位置である。直動ロックレバー４０は、図１０、図１３及び図１４に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａに当接して、慣性レバー２９をロック位置に保持する。図１０、図１３及び図１４に示す直動ロックレバー４０の位置は、施錠位置である。
【００８５】
その一方、直動ロックレバー４０は、図５、図１１及び図１２に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａから離間して、慣性レバー２９を図１３及び図１４に示すロック位置に保持しない。慣性レバー２９は、捩じりコイルバネ２９Ｔの付勢力によって、突出部２９Ａを第１面４４Ａに当接させる。また、慣性レバー２９に衝撃が作用する場合、慣性レバー２９は、突出部２９Ａを第１面４４Ａから離間させて、ロック位置に変位する。図５、図１１及び図１２に示す直動ロックレバー４０の位置は、開錠位置である。
【００８６】
直動ロックレバー４０は、図５、図１１及び図１２に示す開錠位置では、慣性レバー２９を起立させて、図１１に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１２に示すアンラッチ位置に変位可能とする。その一方、図１０、図１３及び図１４に示す施錠位置では、慣性レバー２９を傾斜させて、図１１に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１２に示すアンラッチ位置に変位不能とする。
【００８７】
このよう構成であるドアロック装置１は、車両の搭乗者の各種操作に応じて、車体に対してドアを閉じた状態で保持したり、ドアを開放させたり、ドアを閉じた状態で施錠又は開錠したりすることができる。
【００８８】
＜作用効果＞
実施例のドアロック装置１では、図１６及び図１７に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の連結部２０Ｃが外側ドアハンドルＨ１に対する開操作に伴って描く円弧状の軌跡を含む回転平面Ｐ２は、固定面Ｐ１よりも車体の前方に位置し、かつ、下方に向かうにつれて固定面Ｐ１に接近するように傾斜している
【００８９】
このため、搭載対象であるドアの形状によって、ベースプレート９９の固定面Ｐ１が鉛直方向に対して傾斜する状態で、ドアロック装置１がドアに搭載される場合であっても、伝達ロッドＣ１の上端部Ｃ１Ａが外側ドアハンドルＨ１に対する開操作に伴って描く円弧状の軌跡を含む平面Ｐ３に対して、連結部２０Ｃの軌跡を含む回転平面Ｐ２の傾斜を小さくすることができる。
【００９０】
より詳しくは、図１６に示すように、ドアロック装置１がフロントドアＡ１に搭載された状態では、連結部２０Ｃの軌跡を含む回転平面Ｐ２が略鉛直方向に延び、伝達ロッドＣ１の上端部Ｃ１Ａの軌跡を含む平面Ｐ３と略平行となっている。また、図１７に示すように、ドアロック装置１がリヤドアＡ２に搭載された状態では、連結部２０Ｃの軌跡を含む回転平面Ｐ２が略鉛直方向に対して若干傾斜し、伝達ロッドＣ１の上端部Ｃ１Ａの軌跡を含む平面Ｐ３に対する傾斜が小さくなっている。
【００９１】
特に、このドアロック装置１では、固定面Ｐ１に対する回転平面Ｐ２の傾斜角度α１が５°以上１５°以下に設定されているので、ドアロック装置１が様々な形状のドアに搭載される場合でも、平面Ｐ３に対する回転平面Ｐ２の傾斜を確実に小さくすることができる。
【００９２】
その結果、このドアロック装置１では、外側ドアハンドルＨ１に対する開操作によって伝達ロッドＣ１がこじられることが抑制され、操作フィーリングの悪化や、伝達ストロークのロス等を抑制できる。
【００９３】
したがって、実施例のドアロック装置１では、外側ドアハンドルＨ１から伝達ロッドＣ１を介してＯ／Ｓオープンレバー２０に開操作を良好に伝達でき、ひいては、フロントドアＡ１やリヤドアＡ２等であるドアの開放を良好に行うことができる。
【００９４】
また、このドアロック装置１では、図１６及び図１７に示すように、伝達ロッドＣ１は、搭載対象のドアの形状が複数種類あっても、下端部Ｃ１Ｂが回転平面Ｐ２に略直交する方向に延びて連結部２０Ｃの長穴２０Ｈに挿入されるように、複数の屈曲形状のものが用意される。こうして、このドアロック装置１では、伝達ロッドＣ１の下端部Ｃ１Ｂが回転平面Ｐ２に略直交する方向で連結部２０Ｃに連結されているので、伝達ロッドＣ１の下端部Ｃ１ＢからＯ／Ｓオープンレバー２０の連結部２０Ｃに対して、開操作の伝達を一層好適に行うことができる。
【００９５】
さらに、このドアロック装置１では、図１及び図７に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１に形成された作動ガイド７０Ｇは、Ｏ／Ｓオープンレバー２０における連結部２０Ｃの近傍を回転平面Ｐ２に略直交する方向で、すなわち、第２軸心Ｘ２０で挟んで案内する。このような作動ガイド７０Ｇにより、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の揺動時のがたつきを抑制できる。また、組付作業時、Ｏ／Ｓオープンレバー２０における連結部２０Ｃの近傍を作動ガイド７０Ｇに差し込むことにより、Ｏ／Ｓオープンレバー２０を仮固定できるので、第１ハウジング７０に第３ハウジング９０を組み付け、さらに、第２ハウジング８０を組み付ける作業を容易に行うことができる。
【００９６】
また、このドアロック装置１では、図５及び図１５に示すように、慣性レバー２９は、ポール軸心Ｘ１２と略平行な第１軸心Ｘ２９周りで揺動可能にＯ／Ｓオープンレバー２０に支持されている。このため、図１５に二点鎖線で示すように、慣性レバー２９が上昇してポール１２に作用する際に、ポール軸心Ｘ１２に対する第２軸心Ｘ２０の傾斜の影響、換言すると、固定面Ｐ１に対する回転平面Ｐ２の傾斜の影響、を抑制できる。また、慣性レバー２９が図１５に二点鎖線で示す位置で第１軸心Ｘ２９周りに揺動する場合でも、ポール１２の下端面に対して、慣性レバー２９の上端面が略平行な状態が維持される。このため、このドアロック装置１では、慣性レバー２９によって、ポール１２にフォーク１１を開放させることを一層良好に行える。
【００９７】
以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【００９８】
例えば、実施例では、第１レバーの一例である慣性レバー２９が第２レバーの一例であるＯ／Ｓオープンレバーに揺動可能に支持されているが、この構成には限定されない。例えば、第１レバーと第２レバーとの間に、伝達レバー等が介在していてもよい。この場合の具体例を以下に説明する。第２レバーの連結部には、実施例に係る長穴２０Ｈではなく丸穴が貫設され、その丸穴に伝達ロッドの下端部が連結される。これにより、第２レバーは、外側ドアハンドルに対する開操作があると、常に揺動する。伝達レバーは、第２レバーとは独立して揺動可能に支持されている。外側ドアハンドルに対する開操作によって揺動する第２レバーは、伝達レバーに当接して伝達レバーを揺動させ、第１レバーを変位させる。また、伝達レバーは、内側ドアハンドルに対する開操作があると、第２レバーとは独立して揺動し、第１レバーを変位させる。このような構成も本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
本発明は自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。
【符号の説明】
【０１００】
１…車両用ドアロック装置
Ｓ１…ストライカ
Ａ１、Ａ２…ドア（Ａ１…フロントドア、Ａ２…リヤドア）
Ｐ１…固定面
９９…ベースプレート
９９Ａ…進入口
７、９…ハウジング（７…作動ハウジング、９…ラッチハウジング）
１１…フォーク
１２…ポール
２９…第１レバー（慣性レバー）
２０…第２レバー（Ｏ／Ｓオープンレバー）
Ｃ１…伝達ロッド
Ｃ１Ｂ…伝達ロッドの下端部
Ｈ１…外側ドアハンドル
２０Ｃ…連結部
Ｐ２…連結部が操作に伴って描く円弧状の軌跡を含む回転平面
α１…固定面に対する回転平面の傾斜角度
７０Ｇ…作動ガイド
Ｘ１２…ポール軸心
Ｘ２９…第１軸心
【図１】
2018012949.tif 000003
【図２】
2018012949.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
2018012949.tif 000016
【図１５】
2018012949.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
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