(57)【要約】【課題】  クランク式の無段変速機を備える車両の発進性能を高める。【解決手段】  駆動源Ｅの始動前の第１工程で、偏心部材１９の位相が相互に９０°ずれた二つの伝達ユニット１４にそれぞれ設けられた二つの揺動角検出装置４３の出力から得られるリサージュ図形に基づいて揺動リンク２５の揺動角を検出し、その揺動角から偏心部材２９の偏心量εを確認し、駆動源Ｅの始動時の第２工程で、差動機構３０を駆動して偏心部材２９の偏心量εを発進時偏心量ε* に設定するので、駆動源Ｅの始動前に偏心部材２９の偏心量εがずれていても、その偏心量εを発進時偏心量ε* に再設定することにより、車両の発進時に駆動源Ｅの駆動力を速やかに伝達ユニット１４に伝達して発進性能を高めることができる。【選択図】        図１０
2018105351.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する複数の伝達ユニット（１４）を軸線（Ｌ）方向に並置した無段変速機（Ｔ）を備える車両の発進制御方法であって、
前記伝達ユニット（１４）の各々は、前記入力軸（１２）に設けられて偏心回転する偏心部材（１９）と前記出力軸（１３）に設けられたワンウェイクラッチ（２３）の外周の揺動リンク（２５）とをコネクティングロッド（２１）で接続し、差動機構（３０）に接続された変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させることで、前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を変化させて変速比を変更し、
前記無段変速機（Ｔ）は、前記揺動リンク（２５）の外周に設けられて径方向高さが周方向に逆位相で変化する第１スロープ（２５ａ）および第２スロープ（２５ｂ）と、前記揺動リンク（２５）を収納するケーシング（１１）に設けられて前記第１、第２スロープ（２５ａ，２５ｂ）の径方向高さが同じになる位置にそれぞれ対向する第１距離検出手段（４３ａ）および第２距離検出手段（４３ｂ）とからなる揺動角検出装置（４３）を備え、
前記駆動源（Ｅ）の始動前に、前記偏心部材（１９）の位相が相互に９０°ずれた二つの前記伝達ユニット（１４）にそれぞれ設けられた二つの前記揺動角検出装置（４３）の出力から得られるリサージュ図形に基づいて前記揺動リンク（２５）の揺動角を検出し、その揺動角から前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を確認する第１工程と、前記駆動源（Ｅ）の始動時に、前記差動機構（３０）を駆動して前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を発進時偏心量（ε* ）に設定する第２工程とを含むことを特徴とする車両の発進制御方法。
【請求項２】
前記発進時偏心量（ε* ）は、前記差動機構（３０）から前記偏心部材（１９）までのトルク伝達経路に存在するガタが詰まり、前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）が増加を開始する直前の偏心量であることを特徴とする、請求項１に記載の車両の発進制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク式の伝達ユニットを軸線方向に複数個並置した無段変速機を備える車両の発進制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランク式の無段変速機を搭載した車両が減速走行中にエンジンをアイドリングストップした後、車両が停止せずに走行している間にエンジンを再始動するときに、エンジンの始動制御と並行してクランク式の無段変速機の偏心ディスクの偏心量を目標値に調整する制御を行うことで、再始動したエンジンの駆動力が無段変速機から出力されるまでの時間を短縮するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０１３３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が停止してエンジンが停止したときにクランク式の無段変速機の偏心ディスクの偏心量はゼロに戻され、次に車両を発進させるべくエンジンを始動してアクセルペダルを踏み込むと、偏心ディスクの偏心量がゼロから増加して車両を発進させる。
【０００５】
しかしながら、偏心量を変更する差動機構から偏心ディスクまでのトルク伝達経路にはギヤの噛合部等において発生するガタが存在するため、偏心量をゼロから増加させても前記ガタが詰まるまでの間はエンジンの駆動力が伝達されず、車両の発進にタイムラグが発生して加速性能を低下させる問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の無段変速機を備える車両の発進性能を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の伝達ユニットを軸線方向に並置した無段変速機を備える車両の発進制御方法であって、前記伝達ユニットの各々は、前記入力軸に設けられて偏心回転する偏心部材と前記出力軸に設けられたワンウェイクラッチの外周の揺動リンクとをコネクティングロッドで接続し、差動機構に接続された変速軸を前記入力軸に対して相対回転させることで、前記偏心部材の偏心量を変化させて変速比を変更し、前記無段変速機は、前記揺動リンクの外周に設けられて径方向高さが周方向に逆位相で変化する第１スロープおよび第２スロープと、前記揺動リンクを収納するケーシングに設けられて前記第１、第２スロープの径方向高さが同じになる位置にそれぞれ対向する第１距離検出手段および第２距離検出手段とからなる揺動角検出装置を備え、前記駆動源の始動前に、前記偏心部材の位相が相互に９０°ずれた二つの前記伝達ユニットにそれぞれ設けられた二つの前記揺動角検出装置の出力から得られるリサージュ図形に基づいて前記揺動リンクの揺動角を検出し、その揺動角から前記偏心部材の偏心量を確認する第１工程と、前記駆動源の始動時に、前記差動機構を駆動して前記偏心部材の偏心量を発進時偏心量に設定する第２工程とを含むことを特徴とする車両の発進制御方法が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記発進時偏心量は、前記差動機構から前記偏心部材までのトルク伝達経路に存在するガタが詰まり、前記偏心部材の偏心量が増加を開始する直前の偏心量であることを特徴とする車両の発進制御方法が提案される。
【０００９】
尚、実施の形態の支持フレーム１１は本発明のケーシングに対応し、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、駆動源に接続された入力軸の軸線方向に併置された複数の伝達ユニットの各々は、入力軸に設けられて偏心回転する偏心部材と出力軸に設けられたワンウェイクラッチの外周の揺動リンクとをコネクティングロッドで接続し、差動機構に接続された変速軸を入力軸に対して相対回転させることで、偏心部材の偏心量を変化させて無段変速機の変速比を変更することができる。
【００１１】
無段変速機は、揺動リンクの外周に設けられて径方向高さが周方向に逆位相で変化する第１スロープおよび第２スロープと、揺動リンクを収納するケーシングに設けられて第１、第２スロープの径方向高さが同じになる位置にそれぞれ対向する第１距離検出手段および第２距離検出手段とからなる揺動角検出装置を備え、駆動源の始動前の第１工程で、偏心部材の位相が相互に９０°ずれた二つの伝達ユニットにそれぞれ設けられた二つの揺動角検出装置の出力から得られるリサージュ図形に基づいて揺動リンクの揺動角を検出し、その揺動角から偏心部材の偏心量を確認し、駆動源の始動時の第２工程で、差動機構を駆動して偏心部材の偏心量を発進時偏心量に設定するので、駆動源の始動前に偏心部材の偏心量がずれていても、その偏心量を発進時偏心量に再設定することにより、車両の発進時に駆動源の駆動力を速やかに伝達ユニットに伝達して発進性能を高めることができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、発進時偏心量は、差動機構から偏心部材までのトルク伝達経路に存在するガタが詰まり、偏心部材の偏心量が増加を開始する直前の偏心量であるので、差動機構を駆動するのと同時に偏心量を増加させて車両をタイムラグなく発進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】無段変速機の縦断面図。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】偏心ディスクの単品図。
【図４】偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。
【図５】揺動リンクおよび揺動角検出ユニットを示す図。
【図６】第１、第２スロープの形状を示す図。
【図７】揺動リンクの揺動角に対するスロープの高さの変化を示す図。
【図８】揺動リンクの揺動角に対する距離検出手段の出力の変化を示す図。
【図９】揺動角検出ユニットの電気回路を示す図。
【図１０】車両の発進時の偏心量制御を説明するフローチャート。
【図１１】二つの揺動角検出ユニットの出力から得られるリサージュ図形を示す図。
【図１２】揺動角検出ユニットの出力をエンジン回転数に同期して同期検波した波形を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図１〜図１２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１５】
図１および図２に示すように、自動車用のクランク式の無段変速機Ｔの支持フレーム１１に入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が８個の伝達ユニット１４…、出力軸１３および図示せぬディファレンシャルギヤを介して図示せぬ駆動輪に伝達される。
【００１６】
８個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。
【００１７】
中空に形成された入力軸１２の内部に軸線Ｌを共有する変速軸１５が配置されており、この変速軸１５の外周に１０個のニードルベアリング１６…を介して軸線Ｌ方向に９分割された偏心カム１７…が回転自在に支持される。８個の伝達ユニット１４…の合計９個の偏心カム１７…は図示せぬ複数本のボルトで一体に結合されており、それら９個の偏心カム１７…の内周部分が実質的に入力軸１２を構成する。
【００１８】
隣接する一対の偏心カム１７，１７は、入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心した中心Ｏ１を有する一対の円形のカム部１７ａ，１７ａと、カム部１７ａ，１７ａの径方向内側に形成された断面三日月状のガイド部１７ｂとを備える。入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５の外周には８個のピニオン１８…が一体に形成されており、各ピニオン１８は偏心カム１７，１７の断面三日月状のガイド部１７ｂの切欠き部１７ｃに収納される。各伝達ユニット１４の偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの位相は相互に４５゜ずつずれている。
【００１９】
図２および図３に示すように、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成された一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。すなわち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。
【００２０】
偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１７，１７のガイド部１７ｂの外周面に摺動可能に当接する。そして偏心カム１７，１７の切欠き部１７ｃから露出する変速軸１５のピニオン１８が、偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。偏心ディスク１９の外周には、その偏心方向と逆方向に突出するカウンタウエイト１９ｃが設けられる。そして偏心ディスク１９の外周にはコネクティングロッド２１の大端部２１ａがボールベアリング２２を介して支持される。
【００２１】
図１および図２に示すように、出力軸１３の外周に設けられたワンウェイクラッチ２３は、コネクティングロッド２１の小端部２１ｂにピン２４を介して連結されたリング状の揺動リンク２５と、揺動リンク２５の内周に固定されたリング状のアウター部材２６と、アウター部材２６の内部に配置されて出力軸１３に固定されたリング状のインナー部材２７と、アウター部材２６の内周面とインナー部材２７の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング２８…で付勢された複数個のローラ２９…とを備える。
【００２２】
そして入力軸１２のエンジンＥと反対側の軸端には、入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させることで、偏心ディスク１９の偏心量εを増減して無段変速機Ｔの変速比を変更する差動機構３０が設けられる。
【００２３】
図１に示すように、８個の伝達ユニット１４…を支持する支持フレーム１１は、軸線Ｌ方向中央に位置する中央フレーム３１と、軸線Ｌ方向両側に位置する一対の側方フレーム３２，３３とからなり、中央フレーム３１とエンジンＥ側に位置する一方の側方フレーム３２との間に４個の伝達ユニット１４…が配置され、中央フレーム３１と反エンジンＥ側に位置する他方の側方フレーム３３との間に４個の伝達ユニット１４…が配置される。
【００２４】
中央フレーム３１は鉄製の板状部材であり、その長手方向両側の入力軸１２側および出力軸１３側に形成された２個のベアリング支持孔３１ａ，３１ｂを備える。
【００２５】
エンジンＥ側に位置する側方フレーム３２は基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、中央部に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３８が鋳込みにより埋設される。ベアリングホルダ３８の入力軸１２側および出力軸１３側には、それぞれベアリング支持孔３８ａ，３８ｂが形成される。
【００２６】
反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３も基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、その中央に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３９が鋳込みにより埋設される。反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３およびベアリングホルダ３９の構造は、上述したエンジンＥ側に位置する側方フレーム３２側およびベアリングホルダ３８に対して面対称な構造であるため、その重複する説明は省略する。
【００２７】
入力軸１２の軸線Ｌ方向中央部に固定された偏心カム１７は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ａに中央部支持ベアリング３４を介して支持されるとともに、入力軸１２の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ａ，３９ａにそれぞれ軸端部支持ベアリング３６，３６を介して支持される。同様に、出力軸１３の軸線Ｌ方向中央部は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ｂに中央部支持ベアリング３５を介して支持されるとともに、出力軸１３の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ｂ，３９ｂにそれぞれ軸端部支持ベアリング３７，３７を介して支持される。
【００２８】
そして中央フレーム３１および一対の側方フレーム３２，３３をボルト４０…で一体に締結してサブアセンブリが組み立てられ、このサブアセンブリが中央フレーム３１を貫通するボルト４１…でミッションケース４２の内部に締結される。
【００２９】
次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。
【００３０】
図２および図４（Ａ）〜図４（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド２１の大端部２１ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド２１が往復運動する。
【００３１】
その結果、コネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において反時計方向に揺動し、スプリング２８…に付勢されたローラ２９…がアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材２６およびインナー部材２７がローラ２９…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ２３が係合してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において時計方向に揺動し、ローラ２９…がスプリング２８…を圧縮しながらアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間から押し出され、アウター部材２６およびインナー部材２７が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ２３が係合解除してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。
【００３２】
このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。８個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に４５°ずつずれているため、８個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。
【００３３】
このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド２１が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。
【００３４】
入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。差動機構３０により入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させると、各伝達ユニット１４のピニオン１８にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７のカム１７ａ，１７ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。
【００３５】
図４（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１７，１７の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１７，１７の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図４（Ｂ）および図４（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図４（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。
【００３６】
次に、図５〜図９に基づいて揺動リンク２５の揺動角の検出について説明する。
【００３７】
揺動リンク２５はコネクティングロッド２１の往復動により出力軸１３の軸線である揺動軸線Ｌｏまわりに往復揺動する。偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになってコネクティングロッド２１が往復動を停止すると揺動リンク２５も揺動を停止する。偏心ディスク１９の偏心量εを制御する際に、揺動リンク２５の停止位置における揺動角をゼロ点として検出する必要がある。
【００３８】
図５および図６に示すように、環状をなす揺動リンク２５の外周面におけるコネクティングロッド２１との接続部の反対側の位置に、揺動軸線Ｌｏ方向に相互に離間した第１スロープ２５ａおよび第２スロープ２５ｂが形成される。揺動リンク２５の外周面に対応するベース円Ｃは揺動軸線Ｌｏを中心とする半径４０ｍｍの円である。第１スロープ２５ａは、揺動軸線Ｌｏから所定のオフセット量ＯＳだけオフセットした第１点Ｐ１を中心とする半径（４０ｍｍ＋ＯＳ）の円弧Ａ１の一部であり、第２スロープ２５ｂは、揺動軸線Ｌｏから第１点Ｐ１と逆方向に所定のオフセット量ＯＳだけオフセットした第２点Ｐ２を中心とする半径（４０ｍｍ＋ＯＳ）の円弧Ａ２の一部である。オフセット量ＯＳは、例えば１．５ｍｍ（図６（Ａ）参照）、あるいは３．０ｍｍ（図６（Ｂ）参照）である。
【００３９】
第１スロープ２５ａおよび第２スロープ２５ｂは交点Ｐ３において交差し、揺動軸線Ｌｏおよび交点Ｐ３を結ぶ直線に対して第１スロープ２５ａおよび第２スロープ２５ｂは線対称の形状となる。すなわち、第１スロープ２５ａは周方向の一方側から他方側に向かって径方向の高さが次第に増加し、逆に第２スロープ２５ｂは周方向の他方側から一方側に向かって径方向の高さが次第に増加する。揺動リンク２５の最大揺動角はゼロ点を挟んで両側にそれぞれ４０゜であり、従って第１スロープ２５ａおよび第２スロープ２５ｂは交点Ｐ３を挟んで両側にそれぞれ４０゜の範囲が被検出範囲となる。
【００４０】
無段変速機Ｔの支持フレーム１１に支持された揺動角検出ユニット４３の内部には、渦電流式、超音波エコー式、レーザー測距式等のギャップセンサよりなる第１距離検出手段４３ａおよび第２距離検出手段４３ｂが収納される。第１距離検出手段４３ａは第１スロープ２５ａの外周面に対向し、第２距離検出手段４３ｂは第２スロープ２５ｂの外周面に対向するが、揺動軸線Ｌｏ方向に見たときに、第１距離検出手段４３ａおよび第２距離検出手段４３ｂは相互に重なり合うように配置され、かつ第１スロープ２５ａおよび第２スロープ２５ｂの交点Ｐ３に同一のギャップｇを介して対向するように配置される。
【００４１】
図６（Ａ）に示すように、オフセット量ＯＳが１．５ｍｍのとき、第１スロープ２５ａおよび第２スロープ２５ｂの交点Ｐ３はベース円Ｃから径方向外側に１．４７３ｍｍ突出し、また図６（Ｂ）に示すように、オフセット量ＯＳが３．０ｍｍのとき、第１スロープ２５ａおよび第２スロープ２５ｂの交点Ｐ３はベース円Ｃから径方向外側に２．８９６ｍｍ突出する。図７は第１スロープ２５ａおよび第２スロープ２５ｂのベース円Ｃからの径方向高さを示すもので、オフセット量ＯＳが１．５ｍｍのときも、オフセット量ＯＳが３．０ｍｍのときも、前記径方向高さは揺動角の変化に応じて略直線状に変化する。第１スロープ２５ａおよび第２スロープ２５ｂを円弧Ａ１，Ａ２でない所定の形状にすれば、前記径方向高さを揺動角の変化に応じて直線状に変化させることが可能であるが、図６に示す略直線状に変化であっても支障はなく、第１スロープ２５ａおよび第２スロープ２５ｂを円弧Ａ１，Ａ２で構成することで設計および加工が容易になるという利点がある。
【００４２】
図８（Ａ）は、第１スロープ２５ａおよび第２スロープ２５ｂの高さを検出する第１距離検出手段４３ａおよび第２距離検出手段４３ｂの出力を示すグラフであって、白丸は第１距離検出手段４３ａおよび第２距離検出手段４３ｂが適正なギャップｇで設置されている場合であり、黒丸は第１距離検出手段４３ａおよび第２距離検出手段４３ｂが正しい位置よりも０．１２ｍｍだけ径方向外側にずれた場合である。
【００４３】
図８（Ｂ）は、第１距離検出手段４３ａの出力から第２距離検出手段４３ｂの出力を減算した差分を示すグラフであって、白丸は第１距離検出手段４３ａおよび第２距離検出手段４３ｂが適正なギャップｇで設置されている場合であり、黒丸は第１距離検出手段４３ａおよび第２距離検出手段４３ｂが正しい位置よりも０．１２ｍｍだけ径方向外側にずれた場合である。
【００４４】
図９は、第１距離検出手段４３ａの出力から第２距離検出手段４３ｂの出力を減算した差分（図８（Ｂ）参照）を得るための回路を示すもので、交流電源４４に接続されたブリッジ回路４５に二つの同じ抵抗値の抵抗４６，４６と第１、第２距離検出手段４３ａ，４３ｂとを接続し、ブリッジ回路４５の出力を差動増幅回路４７で増幅した後にオフセット調整回路４８でオフセットする。オフセット量は、自動車用信号処理の一般的な方式に合わせて、０Ｖ〜５Ｖの中央値である２．５Ｖである。
【００４５】
図８から明らかなように、第１距離検出手段４３ａの出力および第２距離検出手段４３ｂの出力が一致するとき、すなわち第１距離検出手段４３ａおよび第２距離検出手段４３ｂの両方が第１スロープ２５ａおよび第２スロープ２５ｂの交点Ｐ３に対向するとき、第１距離検出手段４３ａの出力から第２距離検出手段４３ｂの出力を減算した差分がゼロになり、揺動リンク２５の揺動角がゼロであるゼロ点が検出される。
【００４６】
第１距離検出手段４３ａおよび第２距離検出手段４３ｂの位置が径方向にずれると、図８（Ａ）において、それらの出力が共に縦軸方向に同量だけずれることになる。しかしながら、図８（Ｂ）において、それらの出力の差分の傾きは変化するものの、その差分がゼロになる位置、すなわちゼロ点の位置は変化しない。このように、本実施の形態によれば、振動等の外乱や支持フレーム１１の熱膨張の影響で揺動リンク２５に対する揺動角検出ユニット４３の取付位置が径方向にずれても、揺動リンク２５のゼロ点を精度良く検出することが可能となる。
【００４７】
このようにして揺動リンク２５の揺動角が高精度で検出されると、それにコネクティングロッド２１を介して接続された偏心ディスク１９の位相、つまり偏心ディスク１９の偏心量εを高精度で知ることができる。
【００４８】
次に、図１０〜図１２に基づいて、エンジンＥを始動して車両を発進させるときの偏心ディスク１９の偏心量εの制御について説明する。
【００４９】
車両が走行を終えてエンジンＥを停止させるとき、差動機構３０により８個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εはゼロになるように制御される。その後に車両を走行させるべくエンジンＥを始動するとき、偏心ディスク１９…の偏心量εはゼロに維持されていて無段変速機Ｔは駆動力を伝達しないため、エンジンＥが始動して入力軸１２が回転しても、エンジンＥの駆動力が駆動輪に伝達されて車体にショックが伝わることはない。
【００５０】
差動機構３０のトルクはその内部の遊星歯車機構、変速軸１５のピニオン１８…および偏心ディスク１９…のリングギヤ１９ｂ…を介して伝達されるが、それらのギヤにはバックラッシュが存在することが避けられない。エンジンＥの始動後、差動機構３０で偏心ディスク１９…の偏心量εをゼロから増加させて車両を発進させるとき、前記ギヤのバックラッシュが詰まるまでの間は無段変速機Ｔが駆動力を伝達せず、車両の発進が僅かに遅れて発進性能を低下させる問題がある。そこで、車両の発進性能を高めるには、車両が発進する直前にギヤのバックラッシュがゼロになる偏心量ε（以下、発進時偏心量ε* という）まで差動機構３０で偏心量εを調整しておき、この発進時偏心量ε* から偏心量εを増加させればタイムラグなしに車両を発進させることができる。
【００５１】
図１０のフローチャートに基づいて上記作用を説明すると、先ずステップＳ１で車両のイグニッションスイッチをアクセサリ位置に操作して車両システムを起動してから、ステップＳ２で何れか二つの伝達ユニット１４，１４の二つの揺動角検出ユニット４３，４３の出力を読み込み、ステップＳ３で二つの揺動角検出ユニット４３，４３の出力から得られるリサージュ図形に基づいてエンジンＥの始動前の偏心ディスク１９，１９の偏心量εを確認する。前記何れか二つの伝達ユニット１４，１４は、偏心ディスク１９，１９の偏心方向の位相が相互に９０°ずれた二つの伝達ユニット１４，１４である。
【００５２】
揺動リンク２５が往復揺動すると、二つの揺動角検出ユニット４３，４３の出力波形は位相が相互に９０°ずれた正弦波となる。図１１は、エンジンＥを１０００ｒｐｍで運転しているときに、二つの揺動角検出ユニット４３，４３の出力波形を４０Ｈｚのローパスフィルタで濾波した後に、その直流成分を取り除いた波形を縦軸および横軸として描いたリサージュ図形の一例を示している。円形のリサージュ図形の半径は偏心ディスク１９の偏心量εに相当し、リサージュ図形が点になる状態では偏心ディスク１９の偏心量εはゼロである。
【００５３】
前回のエンジンＥの停止時に偏心量εはゼロに制御されているが、ステップＳ４で何らかの理由によりリサージュ図形から求めた偏心量εの絶対値が所定値（例えば、０．３９ｍｍ）を超えている場合には、ステップＳ５で差動機構３０を駆動して偏心量εをゼロに調整し、前記ステップＳ４で偏心量εの絶対値が所定値以下である場合には、そのままステップＳ６に移行する。すなわち、確認した偏心量εが図１１のＡ１点（偏心量｜ε｜＞０．３９ｍｍ）であれば、偏心量εをＢ点（偏心量｜ε｜＝０ｍｍ）に移動させ、偏心量εがＡ２点（偏心量｜ε｜≦０．３９ｍｍ）であればそのままにする。
【００５４】
次に、ステップＳ６でエンジンＥを始動した後、ステップＳ７で偏心ディスク１９の偏心量εが予め設定した発進時偏心量ε* （例えば、ε* ＝０．３９ｍｍ）になるように差動機構３０を駆動する。
【００５５】
図１２は、二つの揺動角検出ユニット４３，４３のうちの何れか一方が出力する正弦波状の波形を、そのときのエンジン回転数である１０００ｒｐｍに同期して同期検波した結果を示すもので、偏心量εが０ｍｍから０．３９ｍｍの領域で揺動角検出ユニット４３の出力電圧が落ち込んでおり、この領域が差動機構３０から偏心ディスク１９までのトルク伝達経路に存在するガタのために、差動機構３０を駆動しても偏心ディスク１９の偏心量εがゼロから増加しない領域である。同期検波後の揺動角検出ユニット４３の出力電圧が０．００３Ｖ以下になる領域における偏心ディスク１９の偏心量εの最大値が０．３９ｍｍであることから、発進時偏心量ε* を０．３９ｍｍに設定しておけばトルク伝達経路に存在するガタが完全に詰まるため、車両の発進時に差動機構３０を駆動すると直ちに偏心量εが増加して発進性能が向上する。
【００５６】
よって、前記ステップＳ７で、二つの揺動角検出ユニット４３，４３の何れか一方の出力を同期検波した出力電圧が０．００３Ｖになるように差動機構３０を駆動することで、偏心量εを発進時偏心量ε* に収束させることができる。
【００５７】
その結果、ステップＳ８で出力電圧が０．００３Ｖになり、偏心量εが発進時偏心量ε* である０．３９ｍｍに一致すれば、ステップＳ９で、このときの発進時偏心量ε* ＝０．３９ｍｍを新たにε＝０ｍｍと再定義し、ステップＳ１０で差動機構３０の回転位置を検出するレゾルバの０点を再定義されたε＝０ｍｍに対応させる。そしてステップＳ１１で運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じて差動機構３０を駆動し、偏心ディスク１９…の偏心量εを再設定されたε＝０から増加させて車両を発進させる。このときの再設定されたε＝０では、差動機構３０から偏心ディスク１９までのトルク伝達経路に存在するガタが既に詰まっているため、車両はタイムラグを発生することなくスムーズに発進することが可能となる。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５９】
例えば、実施の形態では、図１０のフローチャートのステップＳ７で二つの揺動角検出ユニット４３，４３のうちの何れか一つの出力を用いて偏心量εを発進時偏心量ε* に一致させているが、二つの揺動角検出ユニット４３，４３の二つの出力のうちの何れか大きい方を用いて偏心量εを発進時偏心量ε* に一致させても良い。
【００６０】
また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。
【符号の説明】
【００６１】
１１        支持フレーム（ケーシング）
１２        入力軸
１３        出力軸
１４        伝達ユニット
１５        変速軸
１９        偏心ディスク（偏心部材）
２１        コネクティングロッド
２３        ワンウェイクラッチ
２５        揺動リンク
２５ａ      第１スロープ
２５ｂ      第２スロープ
３０        差動機構
４３        揺動角検出ユニット（揺動角検出装置）
４３ａ      第１距離検出手段
４３ｂ      第２距離検出手段
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｌ          軸線
Ｔ          無段変速機
ε          偏心部材の偏心量
ε*         発進時偏心量
【図１】
2018105351.tif 000003
【図２】
2018105351.tif 000004
【図３】
2018105351.tif 000005
【図４】
2018105351.tif 000006
【図５】
2018105351.tif 000007
【図６】
2018105351.tif 000008
【図７】
2018105351.tif 000009
【図８】
2018105351.tif 000010
【図９】
2018105351.tif 000011
【図１０】
2018105351.tif 000012
【図１１】
2018105351.tif 000013
【図１２】
2018105351.tif 000014