(57)【要約】【課題】エンジン用ダンパ装置に自転可能に組み込まれてエンジンの駆動中に常時公転するグリース潤滑ローラの潤滑不足の問題をなくしてそのローラの寿命を向上させることである。【解決手段】駆動ホイール２と従動ホイール３との間に、湾曲した板ばね４と駆動ホイール２と従動ホイール３が相対回転したときに板ばね４を押圧して弾性変位させるグリース潤滑軸受で構成されたローラ５を有するエンジン用ダンパ装置を、ローラ５の内部負荷域が、このローラの軸心Ｏｒよりも装置の外径側にあるものにした。【選択図】図７
2018040441.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに連結される駆動ホイール（２）とクラッチ側に配置される従動ホイール（３）との間に、ホイール径方向に弾性変形可能な湾曲した板ばね（４）と、その板ばね（４）を前記駆動ホイール（２）と従動ホイール（３）が相対回転したときに押圧して弾性変位させるローラ（５）を有し、前記ローラ（５）は、密閉シールを有するグリース潤滑軸受で構成され、前記板ばね（４）が発生させる反力で前記駆動ホイール（２）と従動ホイール（３）の相対回転による位相差を回復させてエンジンからの回転振動とクラッチ断続時の衝撃を吸収するエンジン用ダンパ装置であって、
前記ローラ（５）の内部負荷域が、このローラ（５）の軸心（Ｏｒ）よりも装置の外径側にあるエンジン用ダンパ装置。
【請求項２】
前記板ばね（４）が前記従動ホイール（３）に固定され、前記ローラ（５）が、前記板ばね（４）の自由端側に回転自在に取り付けられ、そのローラ（５）を接触させて前記板ばね（４）を押圧する力を発生させるカム面（１２）が、前記駆動ホイール（２）の内径側に形成された請求項１に記載のエンジン用ダンパ装置。
【請求項３】
前記板ばね（４）が前記駆動ホイール（２）に固定され、前記ローラ（５）が、前記板ばね（４）の自由端側に回転自在に取り付けられ、そのローラ（５）を接触させて前記板ばね（４）を押圧する力を発生させるカム面（１２）が、前記従動ホイール（３）の内径側に形成された請求項１に記載のエンジン用ダンパ装置。
【請求項４】
前記ローラ（５）が、内部空間にグリースを封入した両側密閉型のボールベアリング又は両側密閉型のニードルベアリングである請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジン用ダンパ装置。
【請求項５】
前記密閉型ボールベアリング又は密閉型ニードルベアリングが、内部空間の入口を封止するシール部材（１５ｅ、２５ｃ）を軌道輪に対してラジアル接触させた接触シールタイプのベアリングである請求項４に記載のエンジン用ダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンとクラッチとの間に介在してエンジンの回転振動とクラッチ断続時の衝撃を吸収する目的で使用されるエンジン用ダンパ装置に関するものである。詳しくは、内蔵されるローラ（軸受）の寿命向上を図ったダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記特許文献１，２には、首記したエンジン用ダンパ装置の一態様としてデュアルマスフライホイールが紹介されている。
【０００３】
その特許文献１，２に紹介されたデュアルマスフライホイールは、板ばね式のダンパ装置であって、図１３に示すように、クランクシャフトに連結されるプリマリホイール３０とクラッチ側に配置されるセカンダリホイール（図示せず）との間に湾曲した板ばね３１とその板ばねの外周のカム面３２に接したローラ（軸受）３３を有する。板ばね３１は、セカンダリホイールに固定されている。
【０００４】
ローラ３３は、プライマリホイール３０に固定された円筒軸３４に支持されており、円筒軸３４を支点にして回転（自転）することができる。
【０００５】
また、このローラ３３は、セカンダリホイールの回転に伴い、そのセカンダリホイールの軸心（＝プライマリホイールの軸心）Ｏｐと同心の円軌道上を公転することができる。特許文献２に示されたそのローラ３３は、内輪と外輪間の内部空間に潤滑用のグリースを封入した密閉タイプのグリース潤滑軸受である。
【０００６】
この図１３の板ばね式のダンパ装置は、プライマリホイール３０とセカンダリホイールとの間に相対回転が生じるとき、板ばね３１が外周のカム面３２に接したローラ３３によってホイールの内径側に押圧されて弾性変位する。
【０００７】
その際に生じる反力（弾性復元力）によってプライマリホイール３０とセカンダリホイールの相対回転による位相差を回復させ、エンジンからの回転振動とクラッチの断続に伴う衝撃を吸収する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】WO 2016/020584号公報
【特許文献２】WO 2016/020585号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
図１３に示した従来のエンジン用ダンパ装置は、板ばね３１とローラ３３の接触点が、ローラ３３の自転中心（円筒軸３４）よりも、径方向の公転中心側（プライマリホイールの軸心Ｏｐ側）にある。
【００１０】
この状況では、ローラ（軸受）３３の内部負荷域（内部の負荷を受ける領域）がそのローラ３３の自転中心よりも公転中心側にある。
【００１１】
そのローラ３３は、エンジンの作動中はプライマリホイール３０の回転に伴い、そのプライマリホイール３０の軸心Ｏｐを中心とする円軌道上を常に公転する。
【００１２】
その公転による遠心力により、図１４に示すように、ローラ３３の内部のグリースＧが負荷のかかっていない自転中心よりも径方向外側（反公転中心側）に偏り、これが原因で、負荷域の潤滑不足が生じてローラの早期破損に繋がる。
【００１３】
そこで、この発明の課題は、上記の不具合、即ち、エンジン用ダンパ装置に自転可能に組み込まれてエンジンの駆動中に常時公転するグリース潤滑ローラ（軸受）の潤滑不足の問題をなくしてそのローラの寿命を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の課題を解決するため、この発明においては、クランクシャフトに連結される駆動ホイールと、クラッチ側に配置される従動ホイールとの間に、ホイール径方向に弾性変形可能な湾曲した板ばねと、その板ばねを前記駆動ホイールと従動ホイールが相対回転したときに押圧して弾性変位させるローラを有し、ローラは、グリース潤滑軸受で構成され、前記板ばねが発生させる反力で駆動ホイールと従動ホイールの相対回転による位相差を回復させてエンジンからの回転振動とクラッチ断続時の衝撃を吸収するエンジン用ダンパ装置を以下の通りに構成した。
【００１５】
即ち、前記ローラの内部負荷域が、このローラの軸心よりも装置の外径側にあるものにした。
【００１６】
前記板ばねを前記従動ホイールに固定し、その板ばねの自由端側に前記ローラを回転自在に取り付け、そのローラを接触させて前記板ばねを押圧する力を発生させるカム面を、前記駆動ホイールの内径側に形成することで、前記ローラの内部負荷域をこのローラの軸心よりも装置の外径側に設定することができる。
【００１７】
前記板ばねは駆動ホイールに固定してもよく、この場合には、前記カム面を従動ホイールの内径側に形成する。
【００１８】
前記ローラは、転動体が組み込まれた内部空間にグリースを封入した両側密閉型のボールベアリングや両側密閉型のニードルベアリングがよい。
【００１９】
その両側密閉型のボールベアリングやニードルベアリングは、グリースの流出防止を考えると、非接触シールタイプのものよりも、内部空間の入口を封止するシール部材を軌道輪に対してラジアル接触させた接触シールタイプのものが好ましい。
【発明の効果】
【００２０】
この発明のエンジン用ダンパ装置は、駆動ホイールと従動ホイールが相対回転したときに板ばねを押圧するローラの内部負荷域が、このローラの軸心よりも装置の外径側（駆動ホイールや従動ホイールの外径側）にある。
【００２１】
そのために、ローラ内部の潤滑用グリースは、ローラの公転による遠心力を受けて内部負荷域側に偏り、これにより、ローラの内部負荷域の潤滑不良が防止されてローラの寿命が向上する。
【００２２】
前記板ばねを従動ホイールに固定し、その板ばねの自由端側に前記ローラを回転自在に取り付け、そのローラを接触させるカム面を駆動ホイールの内径側に形成したものと、前記板ばねを駆動ホイールに固定し、その板ばねの自由端側にローラを回転自在に取り付け、そのローラを接触させるカム面を従動ホイールの内径側に形成したもののどちらであっても、ローラの内部負荷域をこのローラの軸心よりも装置の外径側に設定することができる。
【００２３】
前記両側密閉型のボールベアリングやニードルベアリングは既製品が存在する。従って、その両側密閉型のボールベアリングやニードルベアリングを前記ローラとして用いるものは、ローラの入手が容易であり、量産品を用いることでダンパ装置のコスト低減を図ることもできる。
【００２４】
前記両側密閉型のボールベアリングやニードルベアリングは、接触シールタイプのものが非接触シールタイプのものに比べて潤滑用グリースの保持期間が長く、ローラのより一層の長寿命化に繋がる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】この発明のエンジン用ダンパ装置の第１形態を駆動ホイール側から見た斜視図である。
【図２】図１のエンジン用ダンパ装置を従動ホイール側から見た斜視図である。
【図３】図１のエンジン用ダンパ装置の駆動ホイール側の端面図である。
【図４】図１のエンジン用ダンパ装置の従動ホイール側の端面図である。
【図５】図１のエンジン用ダンパ装置の側面図である。
【図６】図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図８】図１のエンジン用ダンパ装置の内部を従動ホイールを外した状態にして示す斜視図である。
【図９】両側密閉型ボールベアリングの一例を示す断面図である。
【図１０】この発明のエンジン用ダンパ装置の第２形態を示す断面図である。
【図１１】図１０のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
【図１２】両側密閉型ニードルベアリングの一例を示す断面図である。
【図１３】従来のエンジン用ダンパ装置の一例の内部構造を示す断面図である。
【図１４】ローラの公転による遠心力でローラ内部のグリースが負荷のかかっていない自転中心よりも径方向外側に偏った状態を示す要部の断面図である。
【図１５】エンジン用ダンパ装置の使用の一例の概要を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、この発明のエンジン用ダンパ装置の実施の形態を、添付図面の図１〜図１２に基づいて説明する。
【００２７】
図１〜図９は、第１形態のエンジン用ダンパ装置である。この第１形態のエンジン用ダンパ装置１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結される駆動ホイール（プライマリホイール）２と、クラッチ（これも図示せず）側に配置される従動ホイール（セカンダリホイール）３を有する。
【００２８】
また、前記２つのホイール間に配置されるホイール径方向に弾性変形可能な湾曲した板ばね４と、その板ばね４を、駆動ホイール２と従動ホイール３が相対回転したときに押圧して弾性変形させるローラ５を有する。
【００２９】
駆動ホイール２は、エンジン始動用のスタータモータなどが噛み合わされるリングギヤ６を外周に有する。この駆動ホイール２と従動ホイール３は、メーンベアリング７を介して相対回転可能に連結されている。メーンベアリング７は、内輪７ａが駆動ホイール２に設けられたボス部２ａの外周に圧入固定され、外輪７ｂが従動ホイール３の内径部に圧入固定されている。７ｃは、保持器に保持された転動体（図のそれはボール）である。
【００３０】
板ばね４は、例示のエンジン用ダンパ装置１においては、複数の連結ピン８を用いて従動ホイール３に固定されている。その板ばね４は周方向に等間隔で複数設けられる。その板ばね４の数は、図示のダンパ装置では２個になっているが、それ以上設けることもある。
【００３１】
図２、図４〜図６の９は、従動ホイール３をクラッチ側の回転体に位置決めして連結するための位置決めピンである。
【００３２】
第１形態のエンジン用ダンパ装置１に含まれるローラ５は、両側密閉型のボールベアリングで構成されている。このローラ５は、板ばね４の自由端側に取り付けられている。
【００３３】
板ばね４の自由端には２山のクレビス１０が一体に形成されており、そのクレビス１０に取り付けた支軸１１に両側密閉型のボールベアリングの内輪を固定している。このため、ローラ５は支軸１１を支点にして自転することができる。
【００３４】
また、そのローラ５は、従動ホイール３の回転に伴い、プライマリホイールの軸心Ｏｐ
と同心の円軌道上を公転することができる。
【００３５】
そのローラ５は、駆動ホイール２の内径側に形成されたカム面１２に接触している。そのローラ５のカム面１２に対する接触点Ｃｐ（図７参照）は、ローラ５の軸心Ｏｒよりも、径方向の反公転中心側にある。
【００３６】
これにより、ローラ５の内部負荷域が、このローラ５の軸心Ｏｒよりも装置の外径側にあるものになっている。
【００３７】
カム面１２は、駆動ホイール２と従動ホイール３がクラッチの断続によって相対回転したときに、ローラ５を装置の軸心側に変位させて板ばね４を内向きに弾性変形させる面である。
【００３８】
第１形態のエンジン用ダンパ装置１にローラ５として設けた両側密閉型のボールベアリングの一例を図９に示す。この図９の両側密閉型のボールベアリング１５は、内輪１５ａと外輪１５ｂ間に保持器１５ｃに保持されたボールの転動体１５ｄが組み込まれている。
【００３９】
内輪１５ａと外輪１５ｂ間の内部空間の両側の入口はシール部材（図のそれはシール板）１５ｅによって封止されている。図示のシール部材１５ｅは、シール板と称されるものであって、外輪１５ｂに固定され、内端が内輪１５ａにラジアル接触しているが、内端が内輪１５ａに固定され、外端が外輪１５ｂにラジアル接触しているものであってもよい。
【００４０】
図１０〜図１３は、第２形態のエンジン用ダンパ装置である。この第２形態のエンジン用ダンパ装置１Ａは、ローラ５として両側密閉型のニードルベアリングを用いており、この点が第１形態と相違する。その他の構成は第１形態と同じであるので、第１形態と同一要素については同一符号を付して説明を省く。
【００４１】
両側密閉型のニードルベアリングの一例を図１２に示す。この図１２のニードルベアリング２５は、軌道輪２５ａとその軌道輪の内側に組み込まれた転動体（コロ）２５ｂを有する。これらのほかに転動体の保持器を有するものもある。
【００４２】
転動体２５ｂは、支軸１１の外周に接して支軸１１上を転がる。軌道輪２５ａと支軸１１との間の内部空間の両側の入口は軌道輪２５ａに対してラジアル接触するシール部材２５ｃによって封止されている。
【００４３】
以上の通りに構成されたエンジン用ダンパ装置１或いは１Ａは、例えば、車両のエンジンとエンジンの回転を変速機に伝えるクラッチとの間に設置される。その一例を図１５に示す。図１５の符号４０はエンジン、４１はトランスミッションであり、そのエンジン４０とトランスミッション４１との間にエンジン用ダンパ装置１が組み込まれている。
【００４４】
エンジンのクランクシャフトの回転は、エンジン用ダンパ装置１（１Ａ）を介してクラッチに入力され、クラッチの断続によりその回転の変速機に対する伝達と伝達の遮断が行われる。
【００４５】
そのクラッチの断続に伴い、駆動ホイール２と従動ホイール３との間に相対回転が生じる。その相対回転によるカム面１２上でのローラ５の転動により、ローラ５が装置の径方向内側に押され、そのローラ５の径方向内側への変位により板ばね４が弾性変形して反力を発生させる。
【００４６】
その反力を受けたローラ５は、カム面１２に案内されてカム面１２の最も深くなっている位置にローラ５を誘導し、これにより、相対回転によって生じた駆動ホイール２と従動ホイール３の位相差が回復する。
【００４７】
このように、駆動ホイール２と従動ホイール３が相対回転するときに板ばね４が弾性変形することで弾性変位し、かつ、弾性復元して位相差を回復させることでエンジンの回転振動とクラッチの断続時に発生する衝撃が吸収される。
【００４８】
この発明のダンパ装置は、ローラ５を板ばね４に取り付けたことで、そのローラ５の寿命が向上する。即ち、ローラ５は、板ばね４が従動ホイール３又は駆動ホイール２のどちらに取り付けられている場合にも、エンジンが駆動されている間は常時公転中心を支点にして公転し、その際の遠心力で図１４に示すように、そのローラ５の内部に封入された潤滑用のグリースＧがローラ５の軸心Ｏｒよりも反公転中心側に偏る。
【００４９】
しかしながら、この発明のダンパ装置では、ローラ５の内部負荷域が軸心Ｏｒよりも装置の外径側に設定される。その内部負荷域はグリースＧが集中する領域と重なっており、そのため、ローラ５の内部は、グリースが存在する間は常に良好に潤滑され、これにより、ローラの寿命が向上する。
【００５０】
上記回転振動の吸収とクラッチの断続に伴う衝撃の吸収は、板ばね４が駆動ホイール２に固定されているものについてもなされる。
【００５１】
即ち、上記第１形態及び第２形態は、どちらも、板ばね４が従動ホイール３に固定されているが、その板ばね４を駆動ホイール２に固定し、カム面１２を従動ホイール３に形成
する形態のダンパ装置も考えられる。
【００５２】
その形態のダンパ装置も、ローラ５を板ばね４の自由端側に取り付け、そのローラ５を従動ホイール３に形成されたカム面１２に接触させることでローラ５の内部負荷域が支軸１１よりも装置の外径側に設定されて発明の目的が達成される。
【００５３】
なお、ここでは、ダンパ装置を車両用エンジンに利用するケースを例に挙げて説明を行ったが、この発明のダンパ装置の用途は、車両エンジン用に限定されない。例えばエンジン発電機のエンジンなどの回転振動やクラッチ断続時の衝撃吸収などにも利用することができ、そのような用途でも、ローラの寿命向上の効果が発揮される。
【符号の説明】
【００５４】
１，１Ａ    エンジン用ダンパ装置
２          駆動ホイール
２ａ        ボス部
３          従動ホイール
４          板ばね
５          ローラ
６          リングギヤ
７          メーンベアリング
７ａ        内輪
７ｂ        外輪
７ｃ        転動体
８          連結ピン
９          位置決めピン
１０        クレビス
１１        支軸
１２        カム面
１５        両側密閉型のボールベアリング
１５ａ      内輪
１５ｂ      外輪
１５ｃ      保持器
１５ｄ      転動体
１５ｅ      シール部材
２５        両側密閉型のニードルベアリング
２５ａ      軌道輪
２５ｂ      転動体
２５ｃ      シール部材
３０        プライマリホイール
３１        板ばね
３２        カム面
３３        ローラ
３４        円筒軸
Ｏｐ        プライマリホイールの軸心
Ｏｒ        ローラの軸心
Ｃｐ        カム面に対するローラの接触点
Ｇ          グリース
【図１】
2018040441.tif 000003
【図２】
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【図３】
2018040441.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2018040441.tif 000011
【図１０】
2018040441.tif 000012
【図１１】
2018040441.tif 000013
【図１２】
2018040441.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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