(57)【要約】【課題】キャブ前面に作用する衝撃荷重に対してキャブの変形を抑制し、キャブ内に生存空間を確保することを可能とするキャブオーバー型車輌のキャブマウント構造を提供すること。【解決手段】キャブオーバー型車両のキャブマウント構造において、リヤマウント部４とシャシフレーム１とを固定する固定部４３は、ボルト４３ａ〜４３ｃと、キャブ２の前面に衝撃荷重が作用したときに前記フロントマウント部の回動を支持する軸支部Ｔ１と、を有し、前記ボルト４３ａ〜４３ｃを挿通するボルト孔４４ａ〜４４ｃは、前記軸支部Ｔ１を回動中心とした回動方向の下流側に延びるスリット４４ａａ〜４４ｃａを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャシフレームに取り付けられ、キャブの前端側及び後端側を下方から支持するフロントマウント部及びリヤマウント部を備えるキャブオーバー型車輌のキャブマウント構造であって、
前記リヤマウント部と前記シャシフレームとを固定する固定部は、
ボルトと、前記キャブの前面に衝撃荷重が作用したときに前記リヤマウント部の回動を支持する軸支部と、を有し、
前記ボルトを挿通するボルト孔は、前記軸支部を回動中心とした回動方向の下流側に延びるスリットを有する
キャブオーバー型車輌のキャブマウント構造。
【請求項２】
前記ボルトを挿通するボルト孔は、前記スリットから延在し、前記スリットよりも幅を拡張した拡張部、を更に有する
請求項１に記載のキャブマウント構造。
【請求項３】
前記フロントマウント部と前記シャシフレームとを固定する第２の固定部は、
第２のボルトと、前記キャブの前面に衝撃荷重が作用したときに前記フロントマウント部の回動を支持する第２の軸支部と、を有し、
前記第２のボルトを挿通する第２のボルト孔は、前記第２の軸支部を回動中心とした回動方向の下流側に延びる第２のスリットを有する
請求項１に記載のキャブマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバー型車輌のキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやトレーラー等の車輌構造として、シャシフレームの前部にキャブが設置されるキャブオーバー型の車輌が知られている。
【０００３】
キャブオーバー型の車輌においては、一般に、キャブ前面に衝撃荷重が作用した場合にも、キャブ内の生存空間を確保できるようにするため、衝撃吸収を可能とするキャブマウント構造が適用される。例えば、特許文献１には、キャブの後方に衝撃吸収体が取り付けられ、当該衝撃吸収体がキャブに作用する衝撃エネルギーを吸収する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１７５５６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に係るキャブマウント構造は、キャブを後方側から支持するリヤマウント部が強固であるため、キャブ前面に衝撃荷重が作用した際に、キャブ及びキャブフレームが、当該リヤマウント部との間で変形し、キャブの室内空間が圧迫されてしまうおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたもので、キャブ前面に作用する衝撃荷重に対してキャブの変形を抑制し、キャブ内に生存空間を確保することを可能とするキャブオーバー型車輌のキャブマウント構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前述した課題を解決する主たる本発明は、シャシフレームに取り付けられ、キャブの前端側及び後端側を下方から支持するフロントマウント部及びリヤマウント部を備えるキャブオーバー型車両のキャブマウント構造であって、前記リヤマウント部と前記シャシフレームとを固定する固定部は、ボルトと、前記キャブの前面に衝撃荷重が作用したときに前記リヤマウント部の回動を支持する軸支部と、を有し、前記ボルトを挿通するボルト孔は、前記軸支部を回動中心とした回動方向の下流側に延びるスリットを有するキャブオーバー型車両のキャブマウント構造である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るキャブマウント構造によれば、キャブ前面に作用する衝撃荷重に対してキャブの変形を抑制し、キャブ内に生存空間を確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１の実施形態に係るキャブマウント構造の構成の一例を示す図
【図２】第１の実施形態に係るキャブマウント構造のリヤマウント部の構成の詳細を示す図
【図３】第１の実施形態に係るキャブマウント構造のフロントマウント部の構成の詳細を示す図
【図４】動作検証の方法について説明する図
【図５】比較例に係るキャブマウント構造の動作を説明する図
【図６】第１の実施形態に係るキャブマウント構造の動作を説明する図
【図７】第２の実施形態に係るキャブマウント構造のリヤマウント部の構成の詳細を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（第１の実施形態）
以下、図１〜図３を参照して、第１の実施形態に係るキャブオーバー型車輌のキャブマウント構造の構成の一例について説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態に係るキャブオーバー型車輌Ａのキャブマウント構造の構成の一例を示す図である。図２は、図１のリヤマウント部４の構成の詳細を示す拡大図である。図３は、図１のフロントマウント部３の構成の詳細を示す拡大図である。以下では、図中に示す上下方向、前後方向を基準として位置関係の説明をする。又、車幅方向については、左右方向とも称する。
【００１２】
本実施形態に係るキャブオーバー型車輌（以下、「車輌Ａ」と略称する）は、シャシフレーム１上にキャブ２を支持するキャブマウント構造として、フロントマウント部３、及びリヤマウント部４を備えている。
【００１３】
シャシフレーム１は、車輌Ａの前後方向に延び、キャブ２を下方から支持する車台である。シャシフレーム１は、前後方向に沿って延在するサイドメンバ１ａと、左右方向に沿って延在するクロスメンバ（図示せず）を含んで構成される。尚、サイドメンバ１ａは、左右両側に配設され、その間に、クロスメンバが配設される。
【００１４】
キャブ２は、シャシフレーム１の前端部の上方に配設され、運転者が搭乗する室内空間を形成する。
【００１５】
キャブ２は、キャブフレーム２１、フロアパネル２２、ダッシュパネル２３を含んで構成される。フロアパネル２２は、キャブ２の底板であり、ダッシュパネル２３は、フロアパネル２２から前方に延在する前面板である。フロアパネル２２及びダッシュパネル２３は、キャブフレーム２１に支持され、キャブフレーム２１の上方に室内空間を形成する。
【００１６】
キャブフレーム２１は、前後方向に沿って延在するシャシであり、左右両側に配設され、キャブ２全体を下方から支持する。キャブフレーム２１は、車体前方の側面で、例えば、ボルトによってアッパブラケット３２と固定される。このように、キャブフレーム２１とアッパブラケット３２が固定されることによって、キャブ２は、シャシフレーム１上に支持される。
【００１７】
フロントマウント部３は、シャシフレーム１の上部に取り付けられ、キャブ２の前端部を下方から支持する。又、リヤマウント部４は、シャシフレーム１の上部に取り付けられ、キャブ２の後端部を下方から支持する。フロントマウント部３及びリヤマウント部４は、シャシフレーム１の左右両側のサイドメンバ１ａそれぞれに配設されている。尚、フロントマウント部３及びリヤマウント部４の構成は、左右両側で、同様の構成となっているため、以下では、片側についてのみ説明する。
【００１８】
フロントマウント部３は、ロアブラケット３１、アッパブラケット３２、リンクアーム３３、エアサスペンション３４、ショックアブソーバ３５、フロント側固定部３６を含んで構成される。
【００１９】
ロアブラケット３１は、サイドメンバ１ａに固定される支持部材であって、サイドメンバ１ａにボルト（フロント側固定部３６に相当する）によって固定される基部と、当該基部から上方に延びる軸支持部と、を有する。ロアブラケット３１は、軸支持部においてピンジョイント等の連結部３３ａによって、リンクアーム３３の前方部位を回動可能に連結する。
【００２０】
アッパブラケット３２は、キャブフレーム２１に固定される支持部材である。アッパブラケット３２は、例えば、側面視で、略逆Ｌ字の形状を呈し、キャブフレーム２１に沿って前後方向に延びる結合板３２ａと、当該結合板３２ａの後端側から下方に延びるアーム部３２ｂとを有する。
【００２１】
アッパブラケット３２は、結合板３２ａにおいて、ボルト等によって、キャブフレーム２１の側面に対して固定される。又、アッパブラケット３２は、アーム部３２ｂにおいて、ピンジョイント等の連結部３３ｂによって、回動自在にリンクアーム３３の後方部位と連結される。
【００２２】
リンクアーム３３は、前後方向に延在するように配設され、ロアブラケット３１の上部とアッパブラケット３２の下部とを接続する。
【００２３】
リンクアーム３３は、本体部３３ｃと連結部３３ａ、３３ｂとを有している。本体部３３ｃは、ロアブラケット３１の上部とアッパブラケット３２の下部の間に配設され、前後方向に延在する。又、連結部３３ａは、当該本体部３３ｃの前方部位に配設され、ロアブラケット３１の上部に位置する軸支持部と回動自在に連結する。又、連結部３３ｂは、当該本体部３３ｃの後方部位に配設され、アッパブラケット３２の下部に位置するアーム部３２ｂと回動自在に連結する。連結部３３ａ及び連結部３３ｂは、例えば、ピンジョイント等によって構成される。
【００２４】
エアサスペンション３４及びショックアブソーバ３５は、シャシフレーム１からフロントマウント部３を介してキャブ２に伝達される車輌Ａの振動を緩衝する。エアサスペンション３４は、上端部がアッパブラケット３２の下面に固定され、下端部がリンクアーム３３の前方部位の上面に固定されて、上下方向に伸縮可能に配設される。ショックアブソーバ３５は、上端部がアッパブラケット３２の側面に固定され、下端部がリンクアーム３３の側面に固定されて、上下方向に伸縮可能に配設される。
【００２５】
リヤマウント部４は、リヤアーチ４１、クッション部材４２、リヤ側固定部４３を含んで構成される。
【００２６】
リヤアーチ４１は、シャシフレーム１のサイドメンバ１ａに固定され、キャブ２の後端部を下方から支持する支持部材である。リヤアーチ４１は、例えば、基部４１ａと、当該基部４１ａから上方に延びるアーチ部４１ｂとを有する。
【００２７】
基部４１ａは、サイドメンバ１ａにボルト（リヤ側固定部４３に相当する）によって固定される部位である。又、アーチ部４１ｂは、左右両側の基部４１ａから上方に延び、左右両側を跨ぐように形成されるアーチ状体である。アーチ部４１ｂは、クッション部材４２を介して、上方にキャブ２を支持する。
【００２８】
クッション部材４２は、リヤアーチ４１上に配設され、キャブ２の後端部を下方から支持する。クッション部材４２は、リヤアーチ４１とキャブ２の後端部の間に介在し、キャブ２に対して上下方向に作用する衝撃を吸収する。クッション部材４２としては、例えば、エアサスペンションやゴム部材が用いられる。
【００２９】
尚、リヤアーチ４１とキャブ２の後端部を接続する接続部分には、クッション部材４２やキャブ２をチルト可能に支持するためのストライカ等（図示せず）が設けられる。
【００３０】
ここで、図２、図３を参照して、シャシフレーム１のサイドメンバ１ａに対して、フロントマウント部３及びリヤマウント部４を固定するフロント側固定部３６及びリヤ側固定部４３の構成の詳細について説明する。
【００３１】
リヤ側固定部４３は、サイドメンバ１ａとリヤマウント部４とを固定する複数のボルト４３ａ〜４３ｄを含んで構成される（図２を参照）。
【００３２】
ボルト４３ａ〜４３ｄは、それぞれ、サイドメンバ１ａとリヤアーチ４１の基部４１ａとを連通するように形成されたボルト孔４４ａ〜４４ｄに挿通され、ナット（図示せず）によって締結されている。
【００３３】
ボルト孔４４ａ〜４４ｃは、それぞれ、スリット４４ａａ〜４４ｃａを有している。一方、ボルト孔４４ｄは、ボルト４３ｄとともにリヤマウント部４を回動させる際の軸支部（図２中ではＴ１と示す）を構成するべく、当該スリットを有しない。
【００３４】
スリット４４ａａ〜４４ｃａは、ボルト４３ａ〜４３ｃの径よりも小さい幅の溝であって、例えば、ボルト孔４４ａ〜４４ｃと同様に、サイドメンバ１ａとリヤアーチ４１とを連通するように形成される。尚、スリット４４ａａ〜４４ｃａは、通常状態においては、ボルト４３ａ〜４３ｃが移動しないような幅となっている。
【００３５】
スリット４４ａａ〜４４ｃａは、キャブ２の前面に対して衝撃荷重が作用したときに、リヤマウント部４が、軸支部Ｔ１を回動中心としてシャシフレーム１に対して後方側に回動し得るように設けられている。そのため、スリット４４ａａ〜４４ｃａは、それぞれ、軸支部Ｔ１を回動中心とした回動方向の下流側（図２中に矢印で示す）に延びるように形成されている。換言すると、スリット４４ａａ〜４４ｃａは、それぞれ、リヤマウント部４を回動させる方向に沿って設けられている。
【００３６】
一方、ボルト４３ｄは、ボルト孔４４ｄにスリットを設けない構成としているため、キャブ２の前面に対して衝撃荷重が作用したとき、ボルト孔４４ｄの位置で回動し、リヤマウント部４の回動を支持する軸支部Ｔ１となる。尚、ボルト４３ｄは、キャブ２の前面に対して衝撃荷重が作用したとき、リヤアーチ４１から作用する摺動力によって、締結されたナットとの締結力が緩んだりして、ボルト孔４４ｄの位置で回動し得る状態となる。
【００３７】
尚、ここでは、ボルト４３ｄ及びボルト孔４４ｄを軸支部Ｔ１とするが、複数のボルトのうちいずれかが回動中心となればよいため、いずれの位置のボルト４３ａ〜４３ｄ及びボルト孔４４ａ〜４４ｄを軸支部Ｔ１としてもよい。又、ボルト４３ａ〜４３ｄ及びボルト孔４４ａ〜４４ｄが設けられる位置も、任意である。
【００３８】
フロント側固定部３６は、サイドメンバ１ａとロアブラケット３１とを固定する複数のボルト３６ａ〜３６ｄを含んで構成される（図３を参照）。
【００３９】
複数のボルト３６ａ〜３６ｄは、それぞれ、サイドメンバ１ａとロアブラケット３１の基部とを連通するように形成されたボルト孔３７ａ〜３７ｄに挿通され、ナット（図示せず）によって締結されている。
【００４０】
フロント側固定部３６のボルト３６ａ〜３６ｄ及びボルト孔３７ａ〜３７ｄは、リヤ側固定部４３のボルト４３ａ〜４３ｄ及びボルト孔４４ａ〜４４ｄと同様の構成となっている。
【００４１】
つまり、ボルト孔３７ａ〜３７ｃは、それぞれ、スリット３７ａａ〜３７ｃａを有している。一方、ボルト孔３７ｄは、ボルト３６ｄとともにフロントマウント部３を回動させる際の軸支部（図３中ではＴ２と示す）を構成するべく、当該スリットを有しない。
【００４２】
スリット３７ａａ〜３７ｃａは、キャブ２の前面に対して衝撃荷重が作用したときに、フロントマウント部３が、軸支部Ｔ２を回動中心としてシャシフレーム１に対して後方側に回動し得るように設けられている。そのため、スリット３７ａａ〜３７ｃａは、軸支部Ｔ２を回動中心とした回動方向の下流側（図３中に矢印で示す）に延びるように形成されている。換言すると、スリット３７ａａ〜３７ｃａは、それぞれ、ロアブラケット３１を回動させる方向に沿って設けられている。
【００４３】
尚、フロント側固定部３６、ボルト３６ａ〜３６ｃ、ボルト孔３７ａ〜３７ｃ、スリット３７ａａ〜３７ｃａ、軸支部Ｔ２は、それぞれ、本発明における「第２の固定部」、「第２のボルト」、「第２のボルト孔」、「第２のスリット」、「第２の軸支部」に相当する。
【００４４】
又、本実施形態に係るボルト孔３７ａ〜３７ｃ、４４ａ〜４４ｃは、更に、スリット３７ａａ〜３７ｃａ、４４ａａ〜４４ｃａから延在するように、スリット３７ａａ〜３７ｃａ、４４ａａ〜４４ｃａの幅を拡張した拡張部３７ａｂ〜３７ｃｂ、４４ａｂ〜４４ｃｂを有している。換言すると、ボルト孔３７ａ〜３７ｃ、４４ａ〜４４ｃは、ダルマ穴形状を呈している。
【００４５】
このように、拡張部３７ａｂ〜３７ｃｂ、４４ａｂ〜４４ｃｂを設けることによって、キャブ２の前面に対して衝撃荷重が作用して、ボルト３６ａ〜３６ｃ、４３ａ〜４３ｃがスリット３７ａａ〜３７ｃａ、４４ａａ〜４４ｃａ側に移動したときに、当該拡張部３７ａｂ〜３７ｃｂ、４４ａｂ〜４４ｃｂの位置でボルト３６ａ〜３６ｃ、４３ａ〜４３ｃの移動を止めることができる。換言すると、拡張部３７ａｂ〜３７ｃｂ、４４ａｂ〜４４ｃｂは、ボルト３６ａ〜３６ｃ、４３ａ〜４３ｃのストッパーとしての機能を有する。
【００４６】
［衝突時の動作検証］
次に、図４〜図６を参照して、キャブ２前面に衝撃荷重が作用した際における、本実施形態に係るキャブオーバー型車輌Ａのキャブマウント構造の動作について説明する。
【００４７】
図４は、本実施形態に係るキャブオーバー型車輌Ａの動作検証の方法について説明する図である。動作検証は、ここでは、キャブオーバー型車輌Ａのキャブ２の前方から、ハンマー部材Ｂにて所定の衝撃荷重（例えば、５５ｋＪ×１１０％）を作用させた場合のキャブ２の変形状態を確認するものである。
【００４８】
ここでは、ボルト孔３７ａ〜３７ｃ、４４ａ〜４４ｃに対して、スリット３７ａａ〜３７ｃａ、４４ａａ〜４４ｃａが設けられていない態様を比較例として、本実施形態に係るキャブマウント構造の動作を説明する。
【００４９】
図５Ａ〜図５Ｂは、比較例に係るキャブマウント構造における動作を示しており、図６は、本実施形態に係るキャブマウント構造における動作を示している。
【００５０】
まず、比較例に係るキャブマウント構造における動作について説明する（図５Ａ、図５Ｂを参照）。
【００５１】
キャブ２の前面に衝撃荷重が作用した際、キャブフレーム２１を介して、フロントマウント部３及びリヤマウント部４に対して後方側へ押圧する応力が作用する。しかし、比較例に係るキャブマウント構造においては、リヤマウント部４がシャシフレーム１に強固に固定されているため、キャブフレーム２１及びキャブ２は、後方側の当該リヤマウント部４との間で圧迫するように変形することになる。
【００５２】
より詳細には、キャブ２の前面に衝撃荷重が作用した際、アッパブラケット３２のアーム部３２ｂを下方に回動させるモーメント（図５Ｂの矢印の方向）が作用する。ここで、アッパブラケット３２は、アーム部３２ｂにおいて、リンクアーム３３の後方部位の連結部３３ｂと回動自在に連結されている。従って、アッパブラケット３２は、リンクアーム３３の前方部位の連結部３３ａを回動中心として、アーム部３２ｂを下方に移動させるように回動する。
【００５３】
一方、アッパブラケット３２は、結合板３２ａにおいて、キャブフレーム２１と固定されている。従って、アッパブラケット３２は、上記したアーム部３２ｂを下方に回動させようとするモーメントの反力をキャブフレーム２１に対して発生する。つまり、キャブフレーム２１には、結合板３２ａの後端部（図５ＢでＬと示す位置）の位置を支点として、キャブフレーム２１を折れ曲げるようなモーメントが発生する。そして、この際、キャブフレーム２１には、当該後端部Ｌにおいて応力集中が生ずることになる。
【００５４】
その結果、キャブフレーム２１は、アッパブラケット３２の結合板３２ａの後端部Ｌの位置で折れ曲がるように座屈し、フロアパネル２２と共に、キャブ２の室内空間を圧迫する。
【００５５】
この点、本実施形態に係るキャブマウント構造は、キャブ２を車輌後方側に回動することによって、キャブ２の室内空間が圧迫される状態を回避するように動作する（図６を参照）。
【００５６】
より詳細には、キャブ２の前面に衝撃荷重が作用した際、リヤマウント部４においては、リヤアーチ４１に対して、当該リヤアーチ４１の基部４１ａを回動中心として、車両後方側に回動させるモーメントが作用する。この際、リヤアーチ４１の基部４１ａをシャシフレーム１に締結するボルト４３ａ〜４３ｄに対して、車両後方側に回動させるモーメントが作用する。そして、ボルト４３ａ〜４３ｄのうち、スリット４４ａａ〜４４ｃａが設けられたボルト孔４４ａ〜４４ｃに挿通するボルト４３ａ〜４３ｃは、当該スリット４４ａａ〜４４ｃａに沿って移動する（図２中の矢印の方向）。一方、スリットが設けられていないボルト孔４４ｄに挿通するボルト４３ｄは、軸支部Ｔ１となる。換言すると、ボルト４３ａ〜４３ｃは、スリット４４ａａ〜４４ｃａによって移動する方向が調整されて、ボルト４３ｄを回動中心として車輌前方側に回動することになる。
【００５７】
これによって、リヤマウント部４は、軸支部Ｔ１を回動中心として車輌後方側に回動し、これに伴って、当該リヤマウント部４に支持されたキャブ２も車輌後方側に回動する。
【００５８】
又、キャブ２の前面に衝撃荷重が作用した際、フロントマウント部３においては、アッパブラケット３２及びリンクアーム３３を介して、ロアブラケット３１に対して当該ロアブラケット３１の基部を回動中心として、車両後方側に回動させるモーメントが作用する。従って、ロアブラケット３１を固定するボルト３６ａ〜３６ｃは、スリット３７ａａ〜３７ｃａが設けられた方向に沿って、軸支部Ｔ２を回動中心として車輌前方側に回動することになる（図３中の矢印の方向）。
【００５９】
これによって、フロントマウント部３は、軸支部Ｔ２を回動中心として車輌後方側に回動し、これに伴って、当該フロントマウント部３に支持されたキャブ２も車輌後方側に回動する。尚、図６の左図は、キャブ２の前面に衝撃荷重が作用する前の状態を表し、図６の右図は、キャブ２の前面に衝撃荷重が作用した後の状態を表している。
【００６０】
このように、キャブ２は、フロントマウント部３及びリヤマウント部４の回動に伴って、車輌後方側に回動することになる。尚、この際、キャブ２とフロントマウント部３、及び、キャブ２とリヤマウント部４を固定する位置において、当該回動に伴う反力が作用するが、当該反力は、フロントマウント部３及びリヤマウント部４、それぞれに設けられたショックアブソーバ３５及びクッション部材４２によって吸収されることになる。
【００６１】
以上のように、本実施形態に係るキャブマウント構造は、キャブ２を車輌後方側に回動させて衝撃荷重を吸収することができるため、キャブフレーム２１が座屈し、キャブ２の室内空間を圧迫する事態を防止することができる。
【００６２】
特に、本実施形態に係るキャブマウント構造は、軸支部Ｔ１、Ｔ２を回動中心としてキャブ２全体を車輌後方側に回動させて衝撃荷重を吸収するため、キャブ２を直線状に車輌後方側に移動させるような衝撃回避手法と比較して、衝撃吸収ストロークを大きく確保することもできる。そして、キャブ２の前面に作用する応力も上下方向に分散できるため、キャブ２の前面の変形も抑制することができる。
【００６３】
又、ボルト孔３７ａ〜３７ｃ、４４ａ〜４４ｃは、更に、スリット３７ａａ〜３７ｃａ、４４ａａ〜４４ｃａから延在するように、スリット３７ａａ〜３７ｃａ、４４ａａ〜４４ｃａの幅を拡張した拡張部３７ａｂ〜３７ｃｂ、４４ａｂ〜４４ｃｂを有している。従って、キャブ２の前面に対する衝撃荷重によって、ボルト３６ａ〜３６ｃ、４３ａ〜４３ｃがスリット３７ａａ〜３７ｃａ、４４ａａ〜４４ｃａ側に移動したときに、拡張部３７ａｂ〜３７ｃｂ、４４ａｂ〜４４ｃｂをボルトのストッパーとして機能させ、シャシフレーム１等の部材の破断を抑制することができる。
【００６４】
（第２の実施形態）
次に、図７を参照して、第２の実施形態に係るキャブマウント構造について説明する。
【００６５】
図７は、第２の実施形態に係るリヤ側固定部４３の構成の詳細を示す拡大図である。
【００６６】
本実施形態に係るキャブマウント構造は、リヤ側固定部４３の軸支部Ｔ１が、ボルトで構成される態様に代えて、係合ピン４５によって構成されている点で、第１の実施形態と相違する。尚、第１の実施形態と共通する構成については、説明を省略する。
【００６７】
係合ピン４５は、シャシフレーム１のサイドメンバ１ａと及びリヤアーチ４１とを回動自在に連結する。係合ピン４５は、例えば、ピンジョイントによって、これらの部材を連結する。
【００６８】
本実施形態においては、いずれのボルト孔４４ａ〜４４ｄにも、スリット４４ａａ〜４４ｄａが形成されている。スリット４４ａａ〜４４ｄａは、第１の実施形態と同様に、軸支部Ｔ１となる係合ピン４５を回動中心として、ボルト４３ａ〜４３ｄを配設する位置からリヤマウント部４を車輌後方側に回動させる方向（図７中に矢印で示す）に延びるように形成される。
【００６９】
そして、キャブ２の前面に衝撃荷重が作用した際には、係合ピン４５が回動中心となって、ボルト４３ａ〜４３ｄがスリット４４ａａ〜４４ｄａ側に移動する。つまり、キャブ２の前面に衝撃荷重が作用した際には、リヤマウント部４が、係合ピン４５が回動中心として、シャシフレーム１に対して車両後方側に回動することになる。
【００７０】
以上、本実施形態に係るキャブマウント構造によっても、フロントマウント部３及びリヤマウント部４において、ボルト孔３７ａ〜３７ｃ、４４ａ〜４４ｄにスリット３７ａａ〜３７ｃａ、４４ａａ〜４４ｄａを設けるとともに、軸支部Ｔ１、Ｔ２を設けているため、キャブ２の前面に衝撃荷重が作用しても、キャブ２内に生存空間を確保することが可能となる。
【００７１】
尚、ここでは、リヤ側固定部４３のみを、軸支部Ｔ１を係合ピン４５によって構成するものとしたが、フロント側固定部３６の軸支部Ｔ２についても、同様に、係合ピンによって構成してもよいのは勿論である。
【００７２】
（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限らず、種々に変形態様が考えられる。
【００７３】
上記実施形態では、キャブオーバー型車輌Ａのキャブマウント構造の一例として、リヤ側固定部４３及びフロント側固定部３６の両方に対して、スリットを有するボルト孔及び軸支部を設ける構成とした。但し、少なくともリヤマウント部４が上記構成を有していれば、フロントマウント部３が上記構成を有していない場合であっても、キャブ２の前面に衝撃荷重が作用したときのキャブ２内の空間の圧迫は、一定程度、抑制することが可能である。
【００７４】
又、上記実施形態では、フロント側固定部３６及びリヤ側固定部４３の一例として、ボルトとナットによって構成し、ボルト孔は、当該ボルトを挿通するべく設けられた貫通穴とする態様を示した。しかしながら、ボルト孔をネジ穴状に形成して、フロント側固定部３６及びリヤ側固定部４３は、ボルトとボルト孔とを締結する構成としてもよいのは勿論である。
【００７５】
又、上記実施形態では、キャブオーバー型車輌Ａのキャブマウント構造の一例として、フロントマウント部３とリヤマウント部４のみを備える態様を示した。しかしながら、キャブオーバー型車輌Ａのキャブマウント構造としては、種々の変形態様があり、例えば、フロントマウント部３とリヤマウント部４の間に、更に、ミドルマウント部を備える態様としてもよいのは勿論である。
【００７６】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【００７７】
本明細書および添付図面の記載により、少なくとも以下の事項が明らかとなる。
【００７８】
シャシフレーム１に取り付けられ、キャブ２の前端側及び後端側を下方から支持するフロントマウント部３及びリヤマウント部４を備えるキャブオーバー型車両のキャブマウント構造であって、前記リヤマウント部４と前記シャシフレーム１とを固定する固定部４３は、ボルト４３ａ〜４３ｃと、前記キャブ２の前面に衝撃荷重が作用したときにリヤマウント部４の回動を支持する軸支部Ｔ１と、を有し、前記ボルト４３ａ〜４３ｃを挿通するボルト孔４４ａ〜４４ｃは、前記軸支部Ｔ１を回動中心とした回動方向の下流側に延びるスリット４４ａａ〜４４ｃａを有するキャブオーバー型車両のキャブマウント構造を開示する。
【００７９】
前記ボルト４３ａ〜４３ｃを挿通するボルト孔４４ａ〜４４ｃは、前記スリット４４ａａ〜４４ｃａから延在し、前記スリット４４ａａ〜４４ｃａよりも幅を拡張した拡張部４４ａｂ〜４４ｃｂ、を更に有するものであってもよい。
【００８０】
前記フロントマウント部３と前記シャシフレーム１とを固定する第２の固定部３６は、第２のボルト３６ａ〜３６ｃと、前記キャブ２前面から衝撃荷重が作用したときにフロントマウント部３の回動を支持する第２の軸支部Ｔ２と、を有し、前記第２のボルト３６ａ〜３６ｃを挿通する第２のボルト孔３７ａ〜３７ｃは、前記第２の軸支部Ｔ２を回動中心とした回動方向の下流側に延びる第２のスリット３７ａａ〜３７ｃａを有するものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本開示に係るキャブオーバー型車輌のキャブマウント構造は、キャブ前面に作用する衝撃荷重に対してキャブの変形を抑制するために好適に用いることができる。
に用いるである。
【符号の説明】
【００８２】
１  シャシフレーム
２  キャブ
２１  キャブフレーム
２２  フロアパネル
２３  ダッシュパネル
３  フロントマウント部
３１  ロアブラケット
３２  アッパブラケット
３３  リンクアーム
３４  エアサスペンション
３５  ショックアブソーバ
３６  フロント側固定部
３７  ボルト孔
４  リヤマウント部
４１  リヤアーチ
４２  クッション部材
４３  リヤ側固定部
４４  ボルト孔
４５  係合ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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