(57)【要約】【課題】退避走行する際に、より大きなトルクを第１モータから出力する。【解決手段】エンジンと、回転により逆起電圧を生じる第１モータと、３つの回転要素が車軸に連結された駆動軸とエンジンと第１モータとに接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、第１モータを駆動する第１インバータと、第２モータを駆動する第２インバータと、蓄電装置と、蓄電装置と第１インバータおよび第２インバータとの間に配置されたコンバータと、を備えるハイブリッド自動車において、インバータ故障が生じている最中にアクセルがオン操作された退避走行時には、第１インバータおよび第２インバータをゲート遮断した状態で第１モータが所定回転数で回転するようにエンジンの回転数を制御すると共にコンバータを介して第２電力ラインから第１電力ラインに流れるライン間電流が最大となるように第２電力ラインの電圧を制御する。【選択図】図３
2018090208.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
回転により逆起電圧を生じる第１モータと、
３つの回転要素が車軸に連結された駆動軸と前記エンジンと前記第１モータとに接続された遊星歯車機構と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、
前記第１モータを駆動する第１インバータと、
前記第２モータを駆動する第２インバータと、
蓄電装置と、
前記蓄電装置が接続された第１電力ラインと前記第１インバータおよび前記第２インバータが接続された第２電力ラインとに接続され、前記第２電力ラインの高電圧側電圧を調整することにより前記第１電力ラインと前記第２電力ラインとの間で電力のやりとりを行なうコンバータと、
前記エンジンと前記コンバータと前記第１インバータと前記第２インバータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御装置は、前記第１インバータおよび前記第２インバータを正常に作動することができないインバータ故障が生じている最中にアクセルがオン操作された退避走行時には、前記第１インバータおよび前記第２インバータをゲート遮断した状態で前記第１モータが所定回転数で回転するように前記エンジンの回転数を制御すると共に前記コンバータを介して前記第２電力ラインから前記第１電力ラインに流れるライン間電流が最大となるように前記高電圧側電圧を制御する、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記退避走行時には、前記高電圧側電圧を増減したときの前記ライン間電流の増減に基づいて前記ライン間電流が最大となるように前記高電圧側電圧を制御する、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと２つのモータとが遊星歯車機構に接続されたハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、回転により逆起電圧を生じる第１モータと、３つの回転要素が車軸に連結された駆動軸とエンジンと第１モータとに接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を出力する第２モータとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、第１モータや第２モータを駆動するインバータが故障したときにエンジンが運転されているときには、インバータをゲート遮断して第１モータに逆起電圧が生じるようにエンジンの回転数を制御することにより、第１モータが逆起電圧を生じる際に発生するトルクを駆動軸に駆動トルクとして出力して走行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０３１１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
モータが逆起電圧を生じる際に発生するトルクは、モータの回転数を上昇させると逆起電圧がインバータの直流側の電圧を超えたところから発生して増加し、極大値（ピーク）をとった以降に徐々に減少する。このため、モータトルクを最大にするにはインバータの直流側の電圧に対して極大値（ピーク）となるモータ回転数とする必要がある。モータの逆起電圧は、モータの製造バラツキやモータの温度、電圧センサのセンサ誤差などにより変化するため、インバータの直流側の電圧に対して極大値（ピーク）となるモータ回転数としても実際にモータから出力されるトルクを最大にすることはできない。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、インバータの故障が生じたときにインバータをゲート遮断した状態で第１モータに逆起電圧を生じる際に第１モータから出力されるトルクにより退避走行する際に、より大きなトルクを第１モータから出力することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
回転により逆起電圧を生じる第１モータと、
３つの回転要素が車軸に連結された駆動軸と前記エンジンと前記第１モータとに接続された遊星歯車機構と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、
前記第１モータを駆動する第１インバータと、
前記第２モータを駆動する第２インバータと、
蓄電装置と、
前記蓄電装置が接続された第１電力ラインと前記第１インバータおよび前記第２インバータが接続された第２電力ラインとに接続され、前記第２電力ラインの高電圧側電圧を調整することにより前記第１電力ラインと前記第２電力ラインとの間で電力のやりとりを行なうコンバータと、
前記エンジンと前記コンバータと前記第１インバータと前記第２インバータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御装置は、前記第１インバータおよび前記第２インバータを正常に作動することができないインバータ故障が生じている最中にアクセルがオン操作された退避走行時には、前記第１インバータおよび前記第２インバータをゲート遮断した状態で前記第１モータが所定回転数で回転するように前記エンジンの回転数を制御すると共に前記コンバータを介して前記第２電力ラインから前記第１電力ラインに流れるライン間電流が最大となるように前記高電圧側電圧を制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、第１インバータや第２インバータを正常に作動することができないインバータ故障が生じている最中にアクセルがオン操作された退避走行時には、第１インバータおよび第２インバータをゲート遮断した状態とし、この状態でエンジンを駆動して第１モータを連れ回す。第１モータは回転により逆起電圧を生じるから、この逆起電圧が第１インバータや第２インバータの直流側の電圧より高くなると、第１モータからトルクが出力されると共に第２電力ラインから第１電力ラインに電流（ライン間電流）が流れる。第１モータから出力されたトルクは遊星歯車機構を介して駆動軸に駆動トルクとして出力され、車両の走行用トルクとされる。第１モータから出力するトルクは、第１モータの逆起電圧に起因しているから、第２電力ラインの電圧（高電圧側電圧）と第１モータの回転数とにより定まり、トルクが大きくなるほど第２電力ラインから第２電力ラインに流れる電流（ライン間電流）が大きくなる。したがって、第１モータから大きなトルクを出力することができる第１モータの回転数を所定回転数として定め、第１モータが所定回転数で回転するようにエンジンの回転数を制御し、ライン間電流が最大となるように高電圧側電圧を制御することにより、第１モータから出力するトルクを最大にすることができる。これにより、退避走行する際に、より大きなトルクを第１モータから出力することができる。なお、高電圧側電圧は、コンバータにより制御することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記退避走行時には、前記高電圧側電圧を増減したときの前記ライン間電流の増減に基づいて前記ライン間電流が最大となるように前記高電圧側電圧を制御するものとしてもよい。例えば、以下の（１）〜（４）を行なうのである。こうすれば、モータの製造バラツキやモータの温度変化、電圧センサなどのセンサ誤差などがあっても第１モータのトルクを最大にすることができる。
（１）高電圧側電圧を増加したときに第２電流が増加したら更に高電圧側電圧を増加する。
（２）高電圧側電圧を増加したときに第２電流が減少したら高電圧側電圧を減少する。
（３）高電圧側電圧を減少したときに第２電流が増加したら更に高電圧側電圧を減少する。
（４）高電圧側電圧を減少したときに第２電流が減少したら高電圧側電圧を増加する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】モータＥＣＵ４０により実行される退避走行制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】モータＭＧ１の全波整流トルクとモータＭＧ１の回転数と高電圧側電圧ＶＨとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】プラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を用いて説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、昇圧コンバータ５５と、システムメインリレー５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。
【００１７】
図２に示すように、インバータ４１は、高電圧側電力ライン５４ａに接続されている。このインバータ４１は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。
【００１８】
昇圧コンバータ５５は、インバータ４１，４２が接続された高電圧側電力ライン５４ａと、バッテリ５０が接続された低電圧側電力ライン５４ｂと、に接続されている。この昇圧コンバータ５５は、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧側電力ライン５４ａおよび低電圧側電力ライン５４ｂの負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと、に接続されている。昇圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によってトランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧側電力ライン５４ａに供給したり、高電圧側電力ライン５４ａの電力を降圧して低電圧側電力ライン５４ｂに供給したりする。高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられており、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する図示しない電流センサからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。また、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（高電圧側電力ライン５４ａの電圧（高電圧電圧））ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（低電圧側電力ライン５４ｂの電圧（低電圧側電圧））ＶＬ，リアクトルＬの端子に取り付けられた電流センサ５５ａからのリアクトルＬに流れる電流（リアクトル電流）ＩＬも挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２０】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン５４ｂに接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電圧（バッテリ電圧）ＶＢやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電流（バッテリ電流）ＩＢ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの温度（バッテリ温度）Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ電流ＩＢの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２２】
システムメインリレー５６は、低電圧側電力ライン５４ｂにおけるコンデンサ５８よりもバッテリ５０側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、ＨＶＥＣＵ７０によってオンオフ制御されることにより、バッテリ５０と昇圧コンバータ５５との接続および接続の解除を行なう。
【００２３】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。
【００２５】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。続いて、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて高電圧側電力ライン５４ａ（コンデンサ５７）の目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なうと共に高電圧側電力ライン５４ａの電圧（高電圧側電圧）ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。
【００２６】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２や昇圧コンバータ５５の制御については上述した。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、インバータ４１，４２を正常に作動することができない故障（インバータ故障）が生じたときの退避走行の際の動作について説明する。図３は、インバータ故障が生じたときにモータＥＣＵ４０により実行される退避走行制御の一例を示すフローチャートである。この処理は、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
退避走行制御が実行されると、モータＥＣＵ４０は、まず、インバータ故障が生じているか否かを判定する（ステップＳ１００）。インバータ故障が生じていないと判定したときには、本処理は不要と判断し、本処理を終了する。インバータ故障が生じていると判定したときには、インバータ４１，４２をゲート遮断し（ステップＳ１１０）、エンジン２２は運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。エンジン２２は停止中であると判定したときには、本処理は不要と判断し、本処理を終了する。エンジン２２は運転中であると判定したときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が予め定められた所定回転数Ｎｓｅｔとなるようにエンジン２２の回転数Ｎｅを制御する制御信号をＨＶＥＣＵ７０に送信する（ステップＳ１３０）。ここで、所定回転数Ｎｓｅｔは、高電圧側電圧ＶＨとして予め定めた電圧Ｖ１（例えば、３５０Ｖなど）のときにモータＭＧ１の全波整流トルク（回生トルク）を最大とするモータＭＧ１の回転数（例えば、６５００ｒｐｍなど）である。モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｓｅｔとなるようにエンジン２２の回転数Ｎｅを制御する制御信号をＨＶＥＣＵ７０に送信すると、この制御信号がＨＶＥＣＵ７０からエンジンＥＣＵ２４に送信される。これを受信したエンジンＥＣＵ２４は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｓｅｔとなるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御を実行する。
【００２９】
続いて、アクセルペダル８３が踏み込まれてアクセルオンとされているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。アクセルオンされていないと判定したときには、駆動トルクは不要と判断し、本処理を終了する。
【００３０】
アクセルオンされていると判定したときには、処理判定フラグＦが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。判定処理フラグＦは、この制御で設定されるものであり、初期値としては値０が設定されている。処理判定フラグＦが値０であると判定したときには、高電圧側電圧ＶＨを増減電圧ΔＶだけ上昇させ（ステップＳ１６０）、電流センサ５５ａからのリアクトル電流ＩＬを入力して（ステップＳ１７０）、リアクトル電流ＩＬが増加したか否かを判定する（ステップＳ１８０）。リアクトル電流ＩＬが増加したと判定したときには、処理判定フラグＦに値０を設定して（ステップＳ１９０）、本処理を終了する。一方、リアクトル電流ＩＬが増加していない、即ち減少したと判定したときには、処理判定フラグＦに値１を設定して（ステップＳ２００）、本処理を終了する。したがって、アクセルオンが継続されており、リアクトル電流ＩＬが増加していると判定されている間は、ステップＳ１００〜Ｓ１９０が繰り返し実行され、高電圧側電圧ＶＨは増減電圧ΔＶずつ上昇する。なお、高電圧側電圧ＶＨの制御は、昇圧コンバータ５５により行なうことができる。
【００３１】
ステップＳ１５０で処理判定フラグＦが値０ではない、即ち値１であると判定したときには、高電圧側電圧ＶＨを増減電圧ΔＶだけ下降させ（ステップＳ２１０）、電流センサ５５ａからのリアクトル電流ＩＬを入力して（ステップＳ２２０）、リアクトル電流ＩＬが増加したか否かを判定する（ステップＳ２３０）。リアクトル電流ＩＬが増加したと判定したときには、処理判定フラグＦに値１を設定して（ステップＳ２４０）、本処理を終了する。一方、リアクトル電流ＩＬが増加していない、即ち減少したと判定したときには、処理判定フラグＦに値０を設定して（ステップＳ２５０）、本処理を終了する。したがって、アクセルオンが継続されており、リアクトル電流ＩＬが増加していると判定されている間は、ステップＳ１００〜１５０，Ｓ２１０〜Ｓ２４０が繰り返し実行され、高電圧側電圧ＶＨは増減電圧ΔＶずつ下降する。
【００３２】
こうした制御により、高電圧側電圧ＶＨは、リアクトル電流ＩＬが最大となる電圧に収束する。リアクトル電流ＩＬは、モータＭＧ１の逆起電圧により高電圧側電力ライン５４ａから昇圧コンバータ５５を介して低電圧側電力ライン５４ｂに流れる電流である。このため、リアクトル電流ＩＬが大きいほどモータＭＧ１の全波整流トルク（回生トルク）が大きくなる。したがって、この制御は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を所定回転数Ｎｓｅｔとした状態で、リアクトル電流ＩＬが最大となるように高電圧側電圧ＶＨを制御するものであり、言い換えれば、モータＭＧ１の全波整流トルク（回生トルク）が最大となるように高電圧側電圧ＶＨを制御するものとなる。モータＭＧ１の全波整流トルク（回生トルク）は、モータＭＧ１の逆起電圧と高電圧側電圧ＶＨとの電位差によって定まるが、図４に示すように、高電圧側ＶＨによってモータＭＧ１の全波整流トルク（回生トルク）が最大となるモータＭＧ１の回転数が異なるものとなる。また、同じ高電圧側電圧ＶＨでも、モータＭＧ１の製造バラツキやモータＭＧ１の温度，電圧センサのセンサ誤差などによりモータＭＧ１の全波整流トルク（回生トルク）が最大となるモータＭＧ１の回転数が異なるものとなる。実施例では、こうした事情を考慮し、モータＭＧ１の全波整流トルク（回生トルク）を最大とするために、こうした制御を行なうのである。なお、アクセルオンのときにモータＭＧ１の全波整流トルク（回生トルク）を最大とするのは、インバータ４１を正常に作動させることができるときに比してあまり大きな回生トルクをモータＭＧ１から出力することができないためである。
【００３３】
図５は、モータＭＧ１に逆起電力を生じさせることにより生じる全波整流トルク（回生トルク）により走行する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を用いて説明する説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の太線矢印はモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを示す。図示するように、モータＭＧ１に逆起電力を生じさせることにより生じる全波整流トルクがプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用し、この駆動トルクにより走行する。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータ故障が生じたときには、インバータ４１，４２をゲート遮断し、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を所定回転数Ｎｓｅｔとした状態で、リアクトル電流ＩＬが最大となるように高電圧側電圧ＶＨを制御する。これにより、モータＭＧ１の全波整流トルク（回生トルク）を最大とすることができる。この結果、退避走行する際に、より大きなトルクをモータＭＧ１から出力することができる。
【００３５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当する。また、低電圧側電力ライン５４ｂが「第１電力ライン」に相当し、高電圧側電力ライン５４ａが「第２電力ライン」に相当し、昇圧コンバータ５５が「コンバータ」に相当する。ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御装置」に相当する。なお、リアクトル電流ＩＬが「ライン間電流」に相当する。
【００３６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  高電圧側電力ライン、５４ｂ  低電圧側電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５５ａ  電流センサ、５６  システムメインリレー、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ  電圧センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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