(57)【要約】【課題】車体質量を増加させることなく、テールフレームの変形を抑止することができるダンプトラックの提供。【解決手段】本発明は、車体フレーム２に対して上下方向に回動自在に取り付けられた荷台５が設けられ、荷台５に積載された運搬対象物を運搬するダンプトラック１であって、車体フレーム２の後部は、各サイドフレーム２１の外側板２１２の後端部の周縁２１２Ａと曲げ板２１５の内周面２１５Ａとが接触するように、これらの外側板２１２の後端部が曲げ板２１５の内側に収容され、かつ、リアメンバ２３の両端が左右の外側板２１２の内側面に接合されたボックス構造のテールフレーム３１を備え、テールフレーム３１は、外側板２１２の後端部の周縁２１２Ａと曲げ板２１５の内周面２１５Ａとの接触部分に、ボックス構造の外側及び内側から溶接して形成された溶接部３２Ａ，３２Ｂを有する。【選択図】図５
2018020610.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム、前記車体フレームの後端部に設けられたマウント、前記マウントに取り付けられたヒンジピン、及び前記ヒンジピンを介して前記車体フレームに対して上下方向に回動自在に取り付けられた荷台が設けられ、前記荷台に積載された運搬対象物を運搬するダンプトラックであって、
前記車体フレームは、
左右の両側に配置されて前後方向に延びる一対のサイドフレームと、
前記各サイドフレームの後端部に接続されて左右方向に延びるリアメンバとを備え、
前記各サイドフレームは、
左右方向で間隔をもって前後方向に延びる内側板及び外側板と、
前記内側板及び前記外側板の上端を閉塞する上板と、
前記内側板及び前記外側板の下端を閉塞する下板と、
前記上板及び前記下板の後端を連結し、前記車体フレームの後方側へ湾曲して形成された曲げ板とを有し、
前記車体フレームの後部は、前記各サイドフレームの前記外側板の後端部の周縁と前記曲げ板の内周面とが接触するように、これらの外側板の後端部が前記曲げ板の内側に収容され、かつ、前記リアメンバの両端が左右の前記外側板の内側面に接合されたボックス構造から成るテールフレームを備え、
前記テールフレームは、前記外側板の後端部の周縁と前記曲げ板の内周面との接触部分に、前記ボックス構造の外側及び内側から溶接して形成された複数の溶接部を有することを特徴とするダンプトラック。
【請求項２】
請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
前記マウントは、厚さが前記外側板よりも大きく設定され、前記曲げ板の外周面に立設された平板状の支持部材を備え、
前記支持部材は、前記外側板と平行に配置され、前記外側板の上下方向の延長線上に配置されたことを特徴とするダンプトラック。
【請求項３】
請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
前記マウントは、厚さが前記外側板よりも大きく設定され、前記曲げ板の外周面に立設された平板状の支持部材を備え、
前記支持部材は、
前記ヒンジピンの軸部を嵌合するためのヒンジピン用嵌合部が設けられ、前記曲げ板を覆うようにその外周面に沿って湾曲した凹部を含む基端部と、
前記基端部の前記凹部の両側から前記上板側及び前記下板側へ向かって突出した上端部及び下端部とを有し、
前記上端部及び前記下端部のうち少なくとも一方は、前記リアメンバの上下方向の延長線上の位置まで延設されたことを特徴とするダンプトラック。
【請求項４】
請求項３に記載のダンプトラックにおいて、
前記内側板の後端は、前記リアメンバの前面に接合されたことを特徴とするダンプトラック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、土砂等の運搬対象物を運搬するダンプトラックに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ダンプトラックは、４輪を配置した車体フレームと、この車体フレームの中央から後方にかけて荷台が取り付けられている。その主要構造物の１つである車体フレームは、左右の両側に配置されて前後方向に延びる一対のサイドフレームと、各サイドフレームの前端部を連結するフロントメンバと、各サイドフレームの後端部を連結するリアメンバとから少なくとも構成されている。
【０００３】
各サイドフレームは、左右方向で間隔を空けて前後方向に延びる内側板及び外側板と、内側板及び外側板の上端を閉塞する上板と、内側板及び外側板の下端を閉塞する下板と、上板及び下板の後端を連結する曲げ板とを有している。このような構成のサイドフレームは、前後方向に長い構造物であるため比較的薄い板材を使用しており、例えば、上板と下板と両側板とを溶接により接合して中空のボックス構造にすることで、サイドフレームの剛性を確保している（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００４】
ダンプトラックの荷台は、車体フレームの後方にマウントを介して取り付けられたヒンジピンと、このヒンジピンより車体フレームの前方に取り付けられたホイストシリンダとによって、車体フレームに連結されている。これにより、荷台は、ホイストシリンダの伸縮動作に伴って、ヒンジピンを中心に上下方向に回動する（起伏動作する）。
【０００５】
このような荷台には、例えば、油圧ショベル等にて土砂や砕石等の運搬対象物が山積みされる。そして、ダンプトラックは、荷台を倒伏状態から起立状態に移行させることによって、荷台に積載された運搬対象物を降ろすことができる構成とされている。一方、荷台の底部には、緩衝材としてのゴムパッドが設けられており、荷台は、ゴムパッドを介して各サイドフレームの上板に着座する。よって、車体フレームは、運搬対象物が積載された荷台の荷重を、ゴムパッド及びヒンジピンを介して受けることとなる。
【０００６】
したがって、荷台の積載部に運搬対象物が山積みされた場合、荷台には、この運搬対象物から高い負荷が掛かり、この荷台に掛かる負荷は、荷台の底部を形成する底板に取り付けられたレール及びヒンジピンに連結された部分、すなわち、マウントにて受けられる。特に、このマウントは、荷台の回動軸となるヒンジピンを支持する部材であるため、荷台を起立させて運搬対象物を降ろすときに高い負荷が掛かる。また、マウントは、部分的な部材であることも考慮して、車体フレームと荷台に使用する部材の中では、比較的厚い板材が使用されており、高い剛性が確保されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−３０５８１号公報
【特許文献２】実公平７−７２６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１，２に開示された従来技術においては、その厚板のマウントは、車体フレームの後部のテールフレームを構成する比較的薄い曲げ板上に設置されるため、マウントと曲げ板との剛性差によって曲げ板側が高応力となる。また、従来技術の外側板と曲げ板との取り付け構造においては、曲げ板の側方に外側板を配置することにより、これらの部材の接合部分に隙間が生じないようにして溶接されているが、このような構造は剛性を考慮すると理想的ではなく、マウントからの荷重によって曲げ板が変形し易くなっている。その結果、特に外側板と曲げ板との溶接継手部に応力集中が生じ、当該溶接継手部は高応力となる。
【０００９】
ところで、溶接継手部が高応力となる構造物の場合、その溶接継手部はその応力と頻度により疲労が蓄積して損傷する場合がある。このような溶接継手部の損傷を発生させないためには、その応力を許容応力以下に抑えること、すなわち、変形を抑制することが有効である。そのため、テールフレームの変形を抑制する方法の一つとして、曲げ板の板厚を厚くすれば良いが、その場合、曲げ板の設置範囲はマウントに比べて広いことから、車体質量が増加し、許容積荷質量の減少、走行燃費の悪化、及びタイヤ寿命の低下等が生じ、好ましくない。
【００１０】
本発明は、このような従来技術の実情からなされたもので、その目的は、車体質量を増加させることなく、テールフレームの変形を抑止することができるダンプトラックを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、本発明のダンプトラックは、車体フレーム、前記車体フレームの後端部に設けられたマウント、前記マウントに取り付けられたヒンジピン、及び前記ヒンジピンを介して前記車体フレームに対して上下方向に回動自在に取り付けられた荷台が設けられ、前記荷台に積載された運搬対象物を運搬するダンプトラックであって、前記車体フレームは、左右の両側に配置されて前後方向に延びる一対のサイドフレームと、前記各サイドフレームの後端部に接続されて左右方向に延びるリアメンバとを備え、前記各サイドフレームは、左右方向で間隔をもって前後方向に延びる内側板及び外側板と、前記内側板及び前記外側板の上端を閉塞する上板と、前記内側板及び前記外側板の下端を閉塞する下板と、前記上板及び前記下板の後端を連結し、前記車体フレームの後方側へ湾曲して形成された曲げ板とを有し、前記車体フレームの後部は、前記各サイドフレームの前記外側板の後端部の周縁と前記曲げ板の内周面とが接触するように、これらの外側板の後端部が前記曲げ板の内側に収容され、かつ、前記リアメンバの両端が左右の前記外側板の内側面に接合されたボックス構造から成るテールフレームを備え、前記テールフレームは、前記外側板の後端部の周縁と前記曲げ板の内周面との接触部分に、前記ボックス構造の外側及び内側から溶接して形成された複数の溶接部を有することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のダンプトラックによれば、車体質量を増加させることなく、テールフレームの変形を抑止することができる。前述した以外の課題、構成、及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態に係るダンプトラックの側面図である。
【図２】図１に示すダンプトラックの車体フレームの側面図である。
【図３】図２に示す車体フレームの平面図である。
【図４】図２に示す車体フレームの底面図である。
【図５】図２のＢ−Ｂ線に沿って要部を切断した断面図である。
【図６】図２のＣ−Ｃ線に沿って要部を切断した断面図である。
【図７】図３のＤ−Ｄ線に沿って要部を切断した断面図である。
【図８】図５に示す外側板と曲げ板との接合部分を拡大して示す図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る要部を図３のＤ−Ｄ線と同じ位置で切断した断面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る外側板と曲げ板との接合部分を拡大して示す図である。
【図１１】図５に示す荷台兼リアサスペンション用マウントに対するリアメンバの配置の他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係るダンプトラックを実施するための形態を図に基づいて説明する。
【００１５】
［第１実施形態］
図１に示すように、本発明の第１実施形態に係るダンプトラック１は、車体フレーム２、一対の前輪３、一対の後輪４、及び荷台５を備えている。一対の前輪３は、車体フレーム２の前部の左右両端に回転可能に取り付けられている。また、一対の後輪４は、車体フレーム２の後部の左右両端に回転可能に取り付けられている。さらに、荷台５は、土砂や砕石等の運搬対象物Ａを積載する部分であって、車体フレーム２上に起伏可能に取り付けられている。
【００１６】
車体フレーム２は、いわゆる車体であって、左右の両側に配置された一対のサイドフレーム２１（図３参照）から構成されている。これら一対のサイドフレーム２１は、前後方向に細長く延びたフレーム形状を有し、荷台５が車体フレーム２に着座した状態では、荷台５の一対のレール１２がちょうど一対のサイドフレーム２１上に載置されるように構成されている。すなわち、サイドフレーム２１の幅とレール１２の幅が略等しく形成されている。なお、車体フレーム２の構造の詳細については後述する。
【００１７】
また、車体フレーム２の後部には、荷台５を起立又は倒伏させる（上下方向に回動させる）際の回転中心となるヒンジピン６が取り付けられている。この車体フレーム２のうちのヒンジピン６より前方には、この車体フレーム２と荷台５とを連結する油圧シリンダとしての一対のホイストシリンダ７が取り付けられている。
【００１８】
これらの一対のホイストシリンダ７は、車体フレーム２の前後方向の略中央部に取り付けられている。また、車体フレーム２の左側の前輪３の上方には、オペレータが乗車する運転室であるキャブ８が設けられ、車体フレーム２の前部には、エンジンや油圧機器等（図示せず）が収容されたパワーユニット１０が設けられている。
【００１９】
よって、オペレータがキャブ８からホイストシリンダ７を駆動すると、荷台５は、ホイストシリンダ７の収縮動作に伴ってヒンジピン６を中心に下方に回動し、車体フレーム２に着座する倒伏姿勢となる。また、荷台５は、ホイストシリンダ７の伸長動作に伴ってヒンジピン６を中心に上方に回動し、運搬対象物Ａを後方へ放出する起立姿勢となる。
【００２０】
なお、図１の符号９は、荷台５が左右方向に移動することを防止するために車体フレーム２の側部と当接するガイドである。また、車体フレーム２と前輪３との間には、車体フレーム２を介して荷台５を支持するフロントサスペンションシリンダ（図示せず）が介装されており、車体フレーム２と後輪４との間には、車体フレーム２を介して荷台５を支持するリアサスペンションシリンダ（図示せず）が介装されている。
【００２１】
荷台５は、底板（フロア）１１ａ、前板（フロント）１１ｂ、及び一対の側板（サイド）１１ｃにより上方及び後方が開放された略箱型の形状を有し、その内部に運搬対象物Ａを積載するための積載部が形成されている。なお、底板１１ａ、前板１１ｂ、及び側板１１ｃはそれぞれ溶接により接合されている。そして、荷台５は、その底板１１ａが前方にやや下り傾斜した状態で、車体フレーム２に着座している。
【００２２】
また、前板１１ｂの上部には、略板状の天板（キャノピ）１１ｄが取り付けられている。この天板１１ｄは、前板１１ｂの上部からダンプトラック１の前方上部を覆うように前方に突出させて取り付けられている。すなわち、この天板１１ｄは、車体フレーム２上に荷台５が着座する倒伏姿勢で、この荷台５からの運搬対象物Ａの落下によるキャブ８やパワーユニット１０等の損傷を防止するために設けられている。
【００２３】
さらに、底板１１ａの下面には、車体フレーム２の前後方向に亘って、中空のボックス構造から成る一対のレール１２が取り付けられており、車体フレーム２と荷台５との間には、衝撃を緩和するための複数のゴムパッド１３が設けられている。本発明の第１実施形態では、一対のレール１２の下面にゴムパッド１３が５個ずつ取り付けられており、荷台５の倒伏姿勢において合計１０個のゴムパッド１３が車体フレーム２と荷台５との間に介在している。
【００２４】
各レール１２は、荷台５が車体フレーム２に着座した状態において、ちょうど車体フレーム２の各サイドフレーム２１の上面に載置されるように、各サイドフレーム２１と同じような形状となっている。ゴムパッド１３は、ダンプトラック１の走行中に荷台５が振動するのを防止したり、荷台５に運搬対象物Ａを積み込む際の車体フレーム２に対する衝撃を吸収したりするためのものである。
【００２５】
また、各レール１２の長手方向の中間部よりやや後ろ側の位置には、ヒンジピン６を回転可能に挿通するためのヒンジピンブラケット１４が取り付けられている。これらのヒンジピンブラケット１４は、ヒンジピン６を回転可能に支持する部材であるため、後述の荷台兼リアサスペンション用マウント２７と同様に、比較的厚い板材が使用されており、高い剛性が確保されている。
【００２６】
次に、車体フレーム２の具体的な構成について、図２〜図４を参照しながら詳細に説明する。
【００２７】
図２〜図４に示すように、車体フレーム２は、各サイドフレーム２１の前端部に接続されて左右方向に延びるフロントメンバ２２と、各サイドフレーム２１の後端部に接続されて左右方向に延びるリアメンバ２３と、前後方向におけるフロントメンバ２２とリアメンバ２３との間の位置に設けられ、各サイドフレーム２１に接続されて左右方向に延びる複数のクロスメンバ（本実施例では、２枚のクロスメンバ）２４とを備えている。
【００２８】
サイドフレーム２１は、左右方向で間隔をもって前後方向に延びる内側板２１１及び外側板２１２と、内側板２１１の平らな上端面及び外側板２１２の平らな上端面と当接し、内側板２１１及び外側板２１２の上端を閉塞する上板２１３と、内側板２１１の平らな下端面及び外側板２１２の平らな下端面と当接し、内側板２１１及び外側板２１２の下端を閉塞する下板２１４と、これらの上板２１３及び下板２１４の後端を連結し、車体フレーム２の後方側へ湾曲して形成された曲げ板２１５とを有している。
【００２９】
したがって、サイドフレーム２１は、これらの内側板２１１、外側板２１２、上板２１３、下板２１４、及び曲げ板２１５によって内部に空間が形成された中空のボックス構造となっている。内側板２１１及び外側板２１２は、いずれも、サイドフレーム２１の左右方向（図５の左右方向）に間隔を空けて対峙される。
【００３０】
一方、上板２１３及び下板２１４は、いずれも、内側板２１１及び外側板２１２と溶接により接合される。同様に、曲げ板２１５は、上板２１３及び下板２１４と溶接により接合される。このように形成された各サイドフレーム２１は、左右の内側板２１１及び外側板２１２と、上下の上板２１３及び下板２１４とが溶接により一体化されるので、中空であっても高い剛性が確保されている。
【００３１】
また、図３、図４に示すように、上板２１３と下板２１４は、後側部位が各サイドフレーム２１の間を接続する接続部位となり、この接続部位よりも前側部位が二又状に分岐した分岐部位として形成されている。これらの上板２１３と下板２１４の接続部位に対応する位置において、前後方向で間隔をもって対面した状態で、上板２１３と下板２１４との間に２枚のクロスメンバ２４が配置されている。
【００３２】
これらのクロスメンバ２４は、左右の両端が各サイドフレーム２１の内側板２１１に接合され、上端及び下端が各サイドフレーム２１の上板２１３及び下板２１４の上記接続部位にそれぞれ接合されている。よって、車体フレーム２は、各クロスメンバ２４、各サイドフレーム２１の内側板２１１、上板２１３、及び下板２１４により内部に空間が形成された中空のボックス構造を含んでいる。
【００３３】
さらに、図２に示すように、車体フレーム２の長手方向の中間部よりやや後ろ側には、ホイストシリンダ７を支持するホイストプレート２５が取り付けられ、各クロスメンバ２４の下方には、後輪４に駆動力を伝達するための減速機（図示せず）を装着する減速機用マウント２６が取り付けられている。また、車体フレーム２の後端部のうち曲げ板２１５上には、荷台５の一対のヒンジピンブラケット１４の内側に互いに間隔を空けて配置された一対の荷台兼リアサスペンション用マウント２７が取り付けられている。
【００３４】
この荷台兼リアサスペンション用マウント２７は、ヒンジピンブラケット１４と共に、荷台５の回動軸となるヒンジピン６を支持するため、荷台５を起立させて運搬対象物Ａを降ろすときに高い負荷が掛かる。特に、荷台兼リアサスペンション用マウント２７は、ヒンジピン６の他、車体フレーム２の後部に作用する荷重や衝撃を内部の油圧により緩和するリアサスペンションシリンダを支持するため、ダンプトラック１の走行に伴う負荷も掛かる。したがって、荷台兼リアサスペンション用マウント２７は、局部的な構成部材であることも考慮して、車体フレーム２と荷台５に使用する部材の中では、比較的厚い板材が使用されており、高い剛性が確保されている。
【００３５】
ところで、荷台兼リアサスペンション用マウント２７は、車体フレーム２の曲げ板２１５上に設置されているため、荷台兼リアサスペンション用マウント２７と曲げ板２１５との剛性差によって曲げ板２１５側が高応力となる。そのため、車体フレーム２の剛性を考慮すると、外側板２１２を曲げ板２１５の内周側に配置することが理想的であるが、次のような問題が生じる。
【００３６】
すなわち、車体フレーム２がボックス構造であるため、内側板２１１、外側板２１２、及びリアメンバ２３の配置関係によっては、車体フレーム２の内側から外側板２１２と曲げ板２１５とを十分に溶接するのが困難となる。また、外側板２１２を曲げ板２１５の内周側に配置して両部材を接合させる場合、車体フレーム２の製造上、外側板２１２と曲げ板２１５との接合部分に隙間が生じてしまうので、当該接合部分のうち内側の強度の信頼性が低くなる。
【００３７】
そこで、本発明の第１実施形態では、図５に示すように、車体フレーム２の後部において、各サイドフレーム２１の外側板２１２の後端部の周縁２１２Ａと曲げ板２１５の内周面２１５Ａとが接触するように、これらの外側板２１２の後端部が曲げ板２１５の内側に収容され、かつ、リアメンバ２３の両端が左右の外側板２１２の内側面２１２ｂに接合された中空のボックス構造から成るテールフレーム３１が設けられている。
【００３８】
そして、このテールフレーム３１は、外側板２１２の後端部の周縁２１２Ａと曲げ板２１５の内周面２１５Ａとの接触部分に、ボックス構造の外側及び内側から溶接して形成された複数の溶接部（以下、便宜的にボックス構造の外側の溶接部に３２Ａの符号を付し、ボックス構造の内側の溶接部に３２Ｂの符号を付す）を有している。
【００３９】
本発明の第１実施形態に係るテールフレーム３１は、左右の内側板２１１、左右の外側板２１２、上板２１３、下板２１４、曲げ板２１５、リアメンバ２３、及び荷台兼リアサスペンション用マウント２７により形成されている。以下、このようなテールフレーム３１の具体的な構成について、図５〜図８を参照しながら詳細に説明する。
【００４０】
本発明の第１実施形態においては、テールフレーム３１の荷台兼リアサスペンション用マウント２７は、例えば図５〜図７に示すように、厚さが外側板２１２よりも大きく設定され、曲げ板２１５の外周面２１５Ｂに立設された平板状の支持部材２７１を備えている。この支持部材２７１は、外側板２１２と平行に配置され、外側板２１２の上下方向の延長線上に位置するように配置されている。
【００４１】
具体的には、本発明の第１実施形態に係る支持部材２７１は、その外側面２７１ａの位置と外側板２１２の外側面２１２ａの位置が左右方向において一致するように、曲げ板２１５の外周面２１５Ｂに溶接により接合されている。つまり、図６において、外側板２１２の外側面２１２ａは、支持部材２７１の外側面２７１ａと同一の鉛直面上に位置し、外側板２１２の内側面２１２ｂは、支持部材２７１の外側面２７１ａよりも内側、かつ内側面２７１ｂよりも外側に位置している。
【００４２】
また、図７に示すように、支持部材２７１は、曲げ板２１５を覆うようにその外周面２１５Ｂに沿って湾曲した凹部を含む基端部２７１Ａと、この基端部２７１Ａの凹部の両側から上板２１３側及び下板２１４側へ向かって突出した上端部２７１Ｂ及び下端部２７１Ｃとを有している。
【００４３】
基端部２７１Ａの上部には、ヒンジピン６の軸部を挿通して嵌合するためのヒンジピン用嵌合部２７２が設けられ、基端部２７１Ａの下部には、リアサスペンションシリンダのロッドの先端に取り付けられた連結ピン（図示せず）の軸部を挿通して嵌合するためのサスペンションシリンダ用嵌合部２７３が設けられている。上端部２７１Ｂ及び下端部２７１Ｃのうち、例えば、上端部２７１Ｂは、リアメンバ２３の上下方向の延長線上の位置まで延設されている。なお、リアメンバ２３は、上板２１３及び下板２１４に対して垂直に配置されている。
【００４４】
一方、図６において、内側板２１１は、支持部材２７１の内側面２７１ｂよりも内側に位置しており、内側板２１１の後端は、例えば図５に示すように、リアメンバ２３の前面に溶接により接合されている。また、図６において、リアメンバ２３のうち左右の内側板２１１の間、例えば、リアメンバ２３の中央部分には、外側板２１２と曲げ板２１５とを溶接するために、作業員がテールフレーム３１のボックス構造内へ通り抜けることが可能なマンホール２３１が穿設されている。
【００４５】
このマンホール２３１はテールフレーム３１の製造時にのみ形成され、外側板２１２と曲げ板２１５の溶接作業が完了すると、マンホール２３１を閉塞する蓋２３２がリアメンバ２３に溶接等で取り付けられることにより、テールフレーム３１の内部の空間が密閉されるようになっている。よって、リアメンバ２３は１枚の平らな板状体となり、リアメンバ２３の強度を維持することにより、リアメンバ２３による曲げ板２１５の支持状態を良好に保つことができるので、曲げ板２１５の中央側が下方へ撓むのを抑制することができる。
【００４６】
外側板２１２と曲げ板２１５の溶接作業においては、例えば図８に示すように、外側板２１２及び曲げ板２１５の直交する２つの面をテールフレーム３１の外側及び内側から溶接する隅肉溶接が用いられることにより、溶接ビードから成る溶接部３２Ａ，３２Ｂが外側板２１２の後端部の左右両側にそれぞれ形成される。これらの溶接部３２Ａ，３２Ｂにおけるのど厚Ｌａ，Ｌｂ及び脚長Ｓａ，Ｓｂは、左右両側で互いに均等になるようにそれぞれ設定されている（Ｌａ＝Ｌｂ，Ｓａ＝Ｓｂ）。
【００４７】
このように構成した本発明の第１実施形態に係るダンプトラック１によれば、車体フレーム２の後部のテールフレーム３１は、左右の外側板２１２の後端部を曲げ板２１５の内周側に配置すると共に、リアメンバ２３をこれらの外側板２１２の間に配置したボックス構造から成っている。そして、外側板２１２及び曲げ板２１５が、当該ボックス構造の外側及び内側から溶接して接合されることにより、テールフレーム３１の剛性が向上すると共に、荷台兼リアサスペンション用マウント２７からの荷重を受ける曲げ板２１５を外側板２１２が下側から強固に保持することができる。
【００４８】
したがって、曲げ板２１５が荷台兼リアサスペンション用マウント２７からの荷重によって変形し難くなるので、曲げ板２１５の板厚を厚くしなくても、外側板２１２と曲げ板２１５との溶接継手部に発生する応力集中を十分に緩和することができる。これにより、車体質量を増加させることなく、テールフレーム３１の変形を抑止できるので、ダンプトラック１の軽量化を実現できると共に、優れた信頼性を得ることができる。
【００４９】
また、本発明の第１実施形態に係るダンプトラック１では、荷台兼リアサスペンション用マウント２７の支持部材２７１は、外側板２１２と左右方向の位置が重なるように、外側板２１２の真上の位置に平行に配置されているので、荷台兼リアサスペンション用マウント２７からの荷重を、曲げ板２１５を介して外側板２１２に円滑に伝達することができる。これにより、外側板２１２と曲げ板２１５との溶接継手部に掛かる負荷を軽減することができる。
【００５０】
また、本発明の第１実施形態に係るダンプトラック１では、支持部材２７１の上端部２７１Ｂは、リアメンバ２３と前後方向の位置が重なるように、リアメンバ２３の真上の位置まで延設されているので、運搬対象物Ａを荷台５から降ろす際に、曲げ板２１５が荷台兼リアサスペンション用マウント２７から受ける負荷をリアメンバ２３に分散させることができる。これにより、曲げ板２１５が撓むのを抑制できるので、荷台兼リアサスペンション用マウント２７の横倒れを未然に防ぐことが可能となり、安定した構造を有するテールフレーム３１を提供することができる。
【００５１】
また、本発明の第１実施形態に係るダンプトラック１では、内側板２１１の後端は、リアメンバ２３の前面に接合されているので、テールフレーム３１のうちリアメンバ２３よりも後方は、内側板２１１が存在せず、外側板２１２、曲げ板２１５、及びリアメンバ２３で仕切られた作業空間を含むボックス構造となっている。そのため、作業員は、リアメンバ２３のマンホール２３１から当該ボックス構造内に入り、外側板２１２と曲げ板２１５とを内側から容易に溶接することができる。これにより、外側板２１２と曲げ板２１５の溶接作業における利便性を高めることができる。
【００５２】
しかも、このような内側板２１１とリアメンバ２３との配置関係を採用することにより、内側板２１１がリアメンバ２３及び曲げ板２１５を介して荷台兼リアサスペンション用マウント２７を支持することができる。このように、本発明の第１実施形態は、テールフレーム３１のボックス構造を内側板２１１で補強しているので、テールフレーム３１の耐久性を向上させることができる。
【００５３】
［第２実施形態］
本発明の第２実施形態が前述した第１実施形態と異なるのは、第１実施形態では、図７に示すように、支持部材２７１の上端部２７１Ｂ及び下端部２７１Ｃのうち上端部２７１Ｂが、リアメンバ２３の上下方向の延長線上の位置まで延設されたのに対し、第２実施形態では、図９に示すように、支持部材２７１の上端部２７１Ｂ及び下端部２７１Ｃのうち下端部２７１Ｃが、リアメンバ２３の上下方向の延長線上の位置まで延設されたことである。
【００５４】
また、本発明の第２実施形態においては、例えば図１０に示すように、外側板２１２の後端部の周縁２１２Ａのうち外側に開先を設け、この開先と曲げ板２１５の内周面２１５Ａとの突き合わせ部分をテールフレーム３１の外側及び内側から溶接する開先隅肉溶接が用いられることにより、溶接ビードから成る溶接部３２Ｃ，３２Ｄが外側板２１２の後端部の左右両側にそれぞれ形成される。
【００５５】
そして、溶接部３２Ｃにおけるのど厚Ｌｃ及び脚長Ｓｃは、溶接部３２Ｄにおけるのど厚Ｌｄ及び脚長Ｓｄよりも大きくになるようにそれぞれ設定されている（Ｌｃ＞Ｌｄ，Ｓｃ＞Ｓｄ）。つまり、本発明の第２実施形態では、外側板２１２の後端部の周縁２１２Ａに開先を形成するための機械加工が必要となるものの、テールフレーム３１の外側の溶接部３２Ｃの強度が、第１実施形態に係る溶接部３２Ａの強度よりも増すことから、外側板２１２と曲げ板２１５との溶接継手部の信頼性を向上させることができる。その他の第２実施形態の構成は、第１実施形態の構成と同じであり、同一又は対応する部分には同一の符号を付している。
【００５６】
本発明の第２実施形態に係るダンプトラック１によれば、上述した第１実施形態と同様の作用効果が得られる他、支持部材２７１の下端部２７１Ｃは、リアメンバ２３と前後方向の位置が重なるように、リアメンバ２３の真下の位置まで延設されているので、ダンプトラック１の走行に伴って、曲げ板２１５が荷台兼リアサスペンション用マウント２７から受ける負荷をリアメンバ２３に分散させることができる。これにより、曲げ板２１５の変形量を減少させることができるので、外側板２１２と曲げ板２１５との溶接継手部の疲労や損傷を軽減することができる。
【００５７】
なお、上述した本発明の各実施形態は、本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。
【００５８】
本実施形態は、図７、図９に示すように、荷台兼リアサスペンション用マウント２７における支持部材２７１の上端部２７１Ｂ及び下端部２７１Ｃのうちいずれか一方がリアメンバ２３の上下方向の延長線上の位置まで延設された構成について説明したが、本発明はこの場合に限らず、例えば図１１に示すように、支持部材２７１の上端部２７１Ｂ及び下端部２７１Ｃの双方がリアメンバ２３の上下方向の延長線上の位置まで延設されるように構成してもよい。
【００５９】
また、本実施形態では、図７、図９に示すように、リアメンバ２３は、上板２１３及び下板２１４に対して垂直に配置された場合について説明したが、本発明はこの場合に限らず、例えば図１１に示すように、必ずしもリアメンバ２３を上板２１３及び下板２１４に対して垂直に配置しなくてもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１…ダンプトラック、２…車体フレーム、５…荷台、６…ヒンジピン、７…ホイストシリンダ、１２…レール、１４…ヒンジピンブラケット、２１…サイドフレーム、２２…フロントメンバ、２３…リアメンバ、２４…クロスメンバ、２５…ホイストプレート、２６…減速機用マウント、２７…荷台兼リアサスペンション用マウント、３１…テールフレーム、３２Ａ〜３２Ｄ…溶接部
２１１…内側板、２１２…外側板、２１２Ａ…周縁、２１２ａ…外側面、２１２ｂ…内側面、２１３…上板、２１４…下板、２１５…曲げ板、２１５Ａ…内周面、２１５Ｂ…外周面、２３１…マンホール、２３２…蓋、２７１…支持部材、２７１Ａ…基端部、２７１Ｂ…上端部、２７１Ｃ…下端部、２７１ａ…外側面、２７１ｂ…内側面、２７２…ヒンジピン用嵌合部、２７３…サスペンションシリンダ用嵌合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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