(57)【要約】【課題】乗り心地が向上された二輪自動車用タイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２では、インスレーション１８が、ビード８とカーカスプライ２６の主部２８との間から、トレッド４のショルダー部の近辺まで延びている。半径方向において、上記インスレーション１８の内側端３６はコア２２のエイペックス２４の先端３８より内側に位置しており、上記インスレーション１８の外側端３２は上記トレッド４の端３４よりも外側に位置している。好ましくは、半径方向において、インスレーション１８の内側端３６からエイペックス２４の先端３８までの高さＬｉは、８ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。好ましくは、半径方向において、トレッド４の端３４からインスレーション１８の外側端３２までの高さＬｏは、５ｍｍ以上１５ｍｍである。【選択図】図２
2018034742.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のビード、カーカス及び一対のインスレーションを備えており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライが、一方のビードの軸方向内側からもう一方のビードの軸方向内側まで延びる主部を備えており、
それぞれのインスレーションが、上記ビードと上記主部との間から、上記トレッドのショルダー部の近辺まで延びており、
それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
半径方向において、上記インスレーションの内側端が上記エイペックスの先端より内側に位置しており、上記インスレーションの外側端が上記トレッドの端よりも外側に位置している二輪自動車用タイヤ。
【請求項２】
半径方向において、上記インスレーションの内側端から上記エイペックスの先端までの高さＬｉが、上記エイペックスの高さＨａｐの半分以上である請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項３】
上記エイペックスの周方向に垂直な断面における重心がＧとされたとき、半径方向において、上記インスレーションの内側端から上記エイペックスの先端までの高さＬｉが、上記重心Ｇから上記エイペックスの先端までの高さＬｇ以上である請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項４】
半径方向において、上記インスレーションの内側端から上記エイペックスの先端までの高さＬｉが、８ｍｍ以上１５ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項５】
半径方向において、上記トレッドの端から上記インスレーションの外側端までの高さＬｏが、５ｍｍ以上１５ｍｍである請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項６】
上記インスレーションの厚みＴが、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項７】
上記インスレーションの硬さＨＤが、７０以上９８以下である請求項１から６のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項８】
ビードベースラインからエイペックスの先端までの高さＬｂが、１８ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項１から７のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車が走行すると、タイヤのサイド部には荷重が負荷される。サイド部の剛性が十分でないとき、この荷重によりサイド部の変形が大きくなる。これは、操縦安定性の低下の要因となりうる。一方、過大なサイド部の剛性は、乗り心地の低下を招来する。
【０００３】
サイド部の剛性を大きくするために、サイド部がインスレーションを備えたタイヤがある。インスレーションにより操縦安定性を向上させながら、良好な乗り心地の実現を図った二輪自動車用のタイヤが、特開２００６−１４２９２２公報及び特開２０１５−６７００５公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１４２９２２公報
【特許文献２】特開２０１５−６７００５公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
二輪自動車の性能の向上に伴い、さらに乗り心地が向上されたタイヤが求められている。車両が加減速するときや路面から衝撃を受けたとき、タイヤのサイド部には高い荷重が負荷される。このとき、ビードのエイペックスの先端の近辺を起点として、タイヤが変形することが起こる。この変形は、乗り心地低下の要因となりうる。この変形を小さくすることで、高い荷重が負荷されたときの乗り心地が向上しうる。この変形を抑えるために、サイド部の幅を厚くする、エイペックスを長くする等、サイド部やその構成部材のサイズを大きくする方法が考えられる。しかし、これは、サイド部の剛性を大きくする。これは、過大な剛性による乗り心地の低下の要因となりうる。
【０００６】
本発明の目的は、乗り心地が向上された二輪自動車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッド、一対のビード、カーカス及び一対のインスレーションを備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えており、このカーカスプライは、一方のビードの軸方向内側からもう一方のビードの軸方向内側まで延びる主部を備えている。それぞれのインスレーションは、上記ビードと上記主部との間から、上記トレッドのショルダー部の近辺まで延びている。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。半径方向において、上記インスレーションの内側端は上記エイペックスの先端より内側に位置しており、上記インスレーションの外側端は上記トレッドの端よりも外側に位置している。
【０００８】
好ましくは、半径方向において、上記インスレーションの内側端から上記エイペックスの先端までの高さＬｉは、上記エイペックスの高さＨａｐの半分以上である。
【０００９】
好ましくは、上記エイペックスの周方向に垂直な断面における重心がＧとされたとき、半径方向において、上記インスレーションの内側端から上記エイペックスの先端までの高さＬｉは、上記重心Ｇから上記エイペックスの先端までの高さＬｇ以上である。
【００１０】
好ましくは、半径方向において、上記インスレーションの内側端から上記エイペックスの先端までの高さＬｉは、８ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。
【００１１】
好ましくは、半径方向において、上記トレッドの端から上記インスレーションの外側端までの高さＬｏは、５ｍｍ以上１５ｍｍである。
【００１２】
好ましくは、上記インスレーションの厚みＴは、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
【００１３】
好ましくは、上記インスレーションの硬さＨＤは、７０以上９８以下である。
【００１４】
好ましくは、ビードベースラインからエイペックスの先端までの高さＬｂは、１８ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００１５】
発明者らは、高い荷重が負荷されたときにも優れた乗り心地を実現するためのサイド部の構造について検討を行った。その結果、インスレーションを、ビードの軸方向内側において、ビードとカーカスプライとの間に挿入することで、エイペックスの先端を起点とした変形が効果的に抑えられることを見出した。
【００１６】
このタイヤでは、インスレーションは、ビードとカーカスプライの主部との間から、トレッドのショルダー部の近辺まで延びている。このタイヤでは、インスレーションは、ビードの軸方向内側においてビードとカーカスプライとの間に位置している。半径方向において、このインスレーションの外側端は、トレッドの端よりも外側に位置している。このインスレーションの内側端は、エイペックスの先端よりも内側に位置している。このようにすることにより、このインスレーションは、エイペックスの先端を起点とした変形を、効果的に抑える。このタイヤでは、この変形による乗り心地の低下が抑えられている。このタイヤでは、エイペックスの先端を起点とした変形を抑えるのに、サイド部やその構成部材のサイズを大きくする必要はない。このタイヤでは、サイド部の剛性は適正に抑えられている。このタイヤでは、剛性が大きいことによる乗り心地の低下が抑えられている。このタイヤでは、優れた乗り心地が実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１９】
図１には、空気入りタイヤ２の断面が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、トレッドパターンを除き、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。このタイヤ２は、特に二輪自動車の後輪に装着される。
【００２０】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４、一対のチェーファー１６及び一対のインスレーション１８を備えている。
【００２１】
トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。図示されないが、このトレッド４に溝が刻まれていてもよい。このとき、この溝により、トレッドパターンが形成される。
【００２２】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２３】
それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも軸方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２４】
カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカス１０は、カーカスプライ２６を備えている。カーカスプライ２６は、コア２２の周りにて折り返されている。カーカスプライ２６は、主部２８と折返し部３０とを備えている。主部２８は、一方のビード８の軸方向内側から他方のビード８の軸方向内側まで延びている。折返し部３０は、ビード８の軸方向外側を略半径方向に延びている。折返し部３０は、バンド１２の内側まで延びている。折返し部３０とバンド１２とは、重なりを有している。カーカス１０が、２以上のカーカスプライ２６から形成されてもよい。
【００２５】
図示されないが、カーカスプライ２６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。この実施形態では、それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２６】
バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、カーカス１０に積層されている。図示されないが、バンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１２は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２７】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００２８】
それぞれのチェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【００２９】
それぞれのインスレーション１８は、主部２８の軸方向外側に位置している。インスレーション１８は、主部２８と折返し部３０との間に位置している。インスレーション１８は、ビード８の軸方向内側に位置している。インスレーション１８は、ビード８と主部２８との間から、半径方向略外向きに延びている。インスレーション１８は、トレッド４のショルダー部の近辺まで延びている。半径方向において、インスレーション１８の外側端３２は、トレッド４の端３４よりも外側に位置している。インスレーション１８の内側端３６は、エイペックス２４の先端３８よりも内側に位置している。図で示されるとおり、インスレーション１８の厚みは、ほぼ一定である。インスレーション１８は、架橋ゴムからなる。
【００３０】
図１の実施形態では、カーカスプライ２６は１枚である。カーカス１０が複数のカーカスプライを有するとき、インスレーション１８は、これらのカーカスプライの主部のうち、サイド部において最も軸方向外側に位置する主部と、ビード８との間に位置する。インスレーション１８は、最も軸方向外側に位置する主部と、最も軸方向内側に位置する折返し部との間に位置する。
【００３１】
以下、本発明の作用効果が説明される。
【００３２】
発明者らは、高い荷重が負荷されたときにも優れた乗り心地を実現するためのサイド部の構造について検討を行った。その結果、インスレーションを、ビードの軸方向内側において、ビードとカーカスプライとの間に挿入することで、エイペックスの先端を起点とした変形が効果的に抑えられることを見出した。
【００３３】
このタイヤ２では、インスレーション１８は、ビード８とカーカスプライ２６の主部２８との間から、トレッド４のショルダー部の近辺まで延びている。このタイヤ２では、インスレーション１８は、ビード８の軸方向内側においてビード８とカーカスプライ２６との間に位置している。半径方向において、このインスレーション１８の外側端３２は、トレッド４の端３４よりも外側に位置している。このインスレーション１８の内側端３６は、エイペックス２４の先端３８よりも内側に位置している。このようにすることにより、このインスレーション１８は、エイペックス２４の先端３８を起点とした変形を、効果的に抑える。このタイヤ２では、高い荷重が負荷されたときも、優れた乗り心地が実現されている。
【００３４】
このタイヤ２では、エイペックス２４の先端３８を起点とした変形を抑えるのに、サイド部やその構成部材のサイズを大きくする必要はない。このタイヤ２では、サイド部の剛性は適正に抑えられている。このタイヤ２では、剛性が大きくなることによる乗り心地の低下が抑えられている。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。さらにこのタイヤ２では、エイペックス２４及び折返し部３０の長さやサイド部の幅が大きくされる必要がないため、質量の増加が抑えられている。製造コストの増加が抑えられている。このタイヤ２では、適正な質量及び製造コストが実現されている。
【００３５】
図２は、図１のタイヤ２のサイド部が示された拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図２において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインＢＢＬは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。
【００３６】
図２において、両矢印Ｌｉは、半径方向における、インスレーション１８の内側端３６からエイペックス２４の先端３８までの高さである。両矢印Ｈａｐはエイペックス２４の半径方向高さである。すなわち、両矢印Ｈａｐはエイペックス２４の半径方向内側端から先端３８までの半径方向距離である。半径方向において、インスレーション１８は、エイペックス２４の半径方向の中心まで延びているか、又はエイペックス２４の半径方向の中心よりも内側まで延びているのが好ましい。すなわち、高さＬｉは、高さＨａｐの半分以上であるのが好ましい。このようにすることで、このインスレーション１８は、効果的にエイペックス２４を補強しうる。このインスレーション１８は、エイペックス２４の先端３８を起点とした変形を効果的に抑える。このタイヤ２では、高い荷重が負荷されたときも優れた乗り心地が実現されている。
【００３７】
図２において、点Ｇはエイペックス２４の重心である。両矢印Ｌｇは、半径方向における、重心Ｇからエイペックス２４の先端３８までの高さである。半径方向において、インスレーション１８は、重心Ｇまで延びているか、又は重心Ｇよりも内側まで延びているのが好ましい。すなわち、高さＬｉは、高さＬｇ以上であるのが好ましい。このようにすることで、このインスレーション１８は、より効果的にエイペックス２４を補強しうる。このインスレーション１８は、エイペックス２４の先端３８を起点とした変形を効果的に抑える。このタイヤ２では、高い荷重が負荷されたときも優れた乗り心地が実現されている。
【００３８】
半径方向において、インスレーション１８は、エイペックス２４の内側端よりも内側にまで延びていないのが好ましい。すなわち、高さＬｉは高さＨａｐ以下が好ましい。高さＬｉを高さＨａｐ以下とすることで、このインスレーション１８のサイド部の剛性への影響が適正に抑えられている。このタイヤ２では、剛性が大きくなることによる乗り心地の低下が抑えられている。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。
【００３９】
高さＬｉは８ｍｍ以上が好ましい。高さＬｉを８ｍｍ以上とすることで、このインスレーション１８は、効果的にエイペックス２４を補強しうる。このインスレーション１８は、エイペックス２４の先端３８を起点とした変形を効果的に抑える。このタイヤ２では、高い荷重が負荷されたときも優れた乗り心地が実現されている。この観点から、高さＬｉは９ｍｍ以上がより好ましい。高さＬｉは１５ｍｍ以下が好ましい。高さＬｉを１５ｍｍ以下とすることで、このインスレーション１８のサイド部の剛性への影響が適正に抑えられている。このタイヤ２では、剛性が大きくなることによる乗り心地の低下が抑えられている。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。この観点から、高さＬｉは１３ｍｍ以下がより好ましく、１１ｍｍ以下がさらに好ましい。高さＬｉは、９．５ｍｍが最も好ましい。
【００４０】
図２に示されるように、半径方向において、インスレーション１８の外側端３２は、バンド１２の端４０よりも外側に位置しているのが好ましい。このようにすることで、このインスレーション１８は、エイペックス２４の先端３８を起点とした変形を効果的に抑える。このタイヤ２では、高い荷重が負荷されたときも優れた乗り心地が実現されている。
【００４１】
前述のように、この実施形態では、折返し部３０は、バンド１２と重なりを有している。このとき、図２に示されるように、半径方向において、インスレーション１８の外側端３２は、折返し部３０の端４２よりも内側に位置しているのが好ましい。このようにすることで、このインスレーション１８のサイド部の剛性への影響が適正に抑えられている。このタイヤ２では、剛性が大きくなることによる乗り心地の低下が抑えられている。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。
【００４２】
図２において、両矢印Ｌｏは、半径方向における、トレッド４の端３４からインスレーション１８の外側端３２までの高さである。高さＬｏは、５ｍｍ以上が好ましい。高さＬｏを５ｍｍ以上とすることで、このインスレーション１８は、効果的にエイペックス２４を補強しうる。このインスレーション１８は、エイペックス２４の先端３８を起点とした変形を効果的に抑える。このタイヤ２では、高い荷重が負荷されたときも優れた乗り心地が実現されている。この観点から、高さＬｏは、７ｍｍ以上がより好ましい。高さＬｏは、１５ｍｍ以下が好ましい。高さＬｏを１５ｍｍ以下とすることで、このインスレーション１８のサイド部の剛性への影響が適正に抑えられている。このタイヤ２では、剛性が大きくなることによる乗り心地の低下が抑えられている。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。この観点から、高さＬｏは、１３ｍｍ以下がより好ましい。高さＬｏは、１０ｍｍが最も好ましい。
【００４３】
図２において、両矢印Ｔは、インスレーション１８の厚みである。ここで厚みＴは、エイペックス２４の先端３８の位置において、計測される。厚みＴは、エイペックス２４の先端３８の位置におけるインスレーション１８の厚みである。厚みＴは、０．３ｍｍ以上が好ましい。厚みＴを０．３ｍｍ以上とすることで、このインスレーション１８は、効果的にエイペックス２４を補強しうる。このインスレーション１８は、エイペックス２４の先端３８を起点とした変形を効果的に抑える。このタイヤ２では、高い荷重が負荷されたときも優れた乗り心地が実現されている。この観点から、厚みＴは０．５ｍｍ以上がより好ましい。厚みＴは、１．２ｍｍ以下が好ましい。厚みＴを１．２ｍｍ以下とすることで、このインスレーション１８のサイド部の剛性への影響が適正に抑えられている。このタイヤ２では、剛性が大きくなることによる乗り心地の低下が抑えられている。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。この観点から、厚みＴは１．０ｍｍ以下がより好ましい。厚みＴは０．７ｍｍが最も好ましい。
【００４４】
インスレーション１８の硬さＨＤは、７０以上が好ましい。硬さＨＤを７０以上とすることで、このインスレーション１８は、効果的にエイペックス２４を補強しうる。このインスレーション１８は、エイペックス２４の先端３８を起点とした変形を効果的に抑える。このタイヤ２では、高い荷重が負荷されたときも優れた乗り心地が実現されている。この観点から、硬さＨＤは、８０以上がより好ましい。硬さＨＤは、９８以下が好ましい。硬さＨＤを９８以下とすることで、このインスレーション１８のサイド部の剛性への影響が適正に抑えられている。このタイヤ２では、剛性が大きくなることによる乗り心地の低下が抑えられている。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。この観点から、硬さＨＤは、９５以下がより好ましい。硬さＨＤは、９０が最も好ましい。
【００４５】
本発明では、インスレーション１８の硬さＨＤは「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。インスレーション１８の材料からできた試験片にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００４６】
図２において、両矢印Ｌｂは、ビードベースラインＢＢＬからエイペックス２４の先端３８までの半径方向高さである。高さＬｂは、１８ｍｍ以上が好ましい。高さＬｂを１８ｍｍ以上とすることで、このビード８はサイド部の剛性に効果的に寄与する。このサイド部は、大きな負荷に耐えうる剛性を備える。このタイヤ２では、高い荷重が負荷されたときも優れた乗り心地が実現されている。高さＬｂは、３０ｍｍ以下が好ましい。高さＬｂを３０ｍｍ以下とすることで、ビード８のサイド部の剛性への影響が適正に抑えられている。このタイヤ２では、剛性が大きくなることによる乗り心地の低下が抑えられている。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。この観点から、高さＬｂは、２５ｍｍ以下がより好ましい。高さＬｂは、１９ｍｍ以下が最も好ましい。
【００４７】
本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４９】
［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。タイヤのサイズは、１６０／６０Ｒ１５とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。表において、「インスレーション位置」の欄に記載されている「Ｂ−Ｃ間」は、インスレーションがビードとカーカスプライの主部との間に位置していることを示す。このタイヤでは、インスレーションは、ビードと主部との間からショルダー部に向けて延びている。このタイヤでは、エイペックスの高さＨａｐは１４ｍｍ、ビードベースラインからエイペックスの先端までの高さＬｂは１９ｍｍとされた。エイペックスの重心位置からエイペックスの先端までの高さＬｇは９ｍｍである。従って、このタイヤでは、高さＬｉは高さＬｇ以上である。このことが、表１の「Ｌｉ≧Ｌｇ」の欄に「Ｙｅｓ」として示されている。
【００５０】
［比較例１］
インスレーションを備えていないことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００５１】
［比較例２］
比較例２のタイヤでは、インスレーションは、カーカスプライの主部の軸方向内側に位置している。このことが表１の「インスレーション位置」の欄に「Ｃ内側」として示されている。このタイヤでは、この他は実施例１と同様である。
【００５２】
［比較例３、実施例２−５］
高さＬｉを表２の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例３及び実施例２−５のタイヤを得た。高さＬｉの値がマイナスとなっているのは、インスレーションの内側端がエイペックスの先端よりも外側に位置することを示している。
【００５３】
［比較例４、実施例６−９］
高さＬｏを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例４及び実施例６−９のタイヤを得た。高さＬｏの値がマイナスとなっているのは、インスレーションの外側端がトレッドの端よりも内側に位置することを示している。
【００５４】
［実施例１０−１３］
厚みＴを表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。
【００５５】
［実施例１４−１７］
硬さＨＤを表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１７のタイヤを得た。
【００５６】
［乗り心地］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝ＭＴ５．００×１５）に組み込み、排気量が５３０ｃｃである二輪自動車の後輪に装着した。このタイヤの内圧は２５０ｋＰａとされた。前輪には、市販のタイヤを装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面が乾いたアスファルトであるサーキットコースで走行させて、乗り心地についてライダーによる官能評価を行った。この結果が指数として下記表１−５に示されている。値が大きいほど好ましい。
【００５７】
【表１】
2018034742.tif 000003
【００５８】
【表２】
2018034742.tif 000004
【００５９】
【表３】
2018034742.tif 000005
【００６０】
【表４】
2018034742.tif 000006
【００６１】
【表５】
2018034742.tif 000007
【００６２】
表１−５に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
以上説明されたタイヤは、様々な二輪自動車に適用されうる。
【符号の説明】
【００６４】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・インスレーション
２０・・・トレッド面
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
２８・・・主部
３０・・・折返し部
３２・・・インスレーションの外側端
３４・・・トレッドの端
３６・・・インスレーションの内側端
３８・・・エイペックスの先端
４０・・・バンドの端
４２・・・折返し部の端
【図１】
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【図２】
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