(57)【要約】【課題】特殊な部品を追加することなく長期に渡ってスティックスリップ音の発生を防止することができる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】車体取り付けフランジ２ｅを一体に有し、複列の外側転走面２ｃ・２ｄが一体に形成された外輪２と、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｃを一体に有し、軸方向に延びる小径段部３ａが形成されたハブ輪３、およびこのハブ輪３の小径段部３ａに圧入された少なくとも一つの内輪４からなり、複列の外側転走面２ｃ・２ｄに対向する複列の内側転走面４ａが形成された内方部材と、それぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体５ａ・５ｂと、を備えた車輪用軸受装置１において、前記小径段部３ａと前記小径段部３ａが圧入される前記内輪の内輪嵌合孔４ｂとがそれぞれテーパ形状に形成される。【選択図】図２
2018040408.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成され、内周にドライブシャフトがトルク伝達可能に係合される嵌合孔が形成されるハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
この内方部材と前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、
前記小径段部と前記小径段部が圧入される前記内輪の嵌合孔とがそれぞれテーパ形状に形成される車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記小径段部と前記内輪との嵌合において小径側端の締め代が最も大きくなるようにテーパ形状が形成される請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記小径段部と前記内輪との嵌合においてすべての嵌合部分に締め代が生じるようにテーパ形状が形成される請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記小径段部と前記内輪とのテーパ形状の少なくとも一部が、前記ハブ輪においてドライブシャフトが係合している部分と径方向視で重複する位置に形成される請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輪用軸受装置に関する。詳しくはドライブシャフトとのガタを小さくした駆動輪用の車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、車輪に接続されるハブ輪が転動体を介して外輪に回転自在に支持されている。車輪用軸受装置は、車両のナックルに外輪の取り付けフランジを介して固定されている。つまり、車輪用軸受装置は、外輪が車両のナックルに固定された状態で車輪が接続されているハブ輪を回転自在に支持している。また、駆動輪用の車輪用軸受装置は、ハブ輪に車両のドライブシャフトがスプライン嵌合されている。さらに、駆動輪用の車輪用軸受装置は、ナットの締め付けによりドライブシャフトの肩部（段差面）にハブ輪の端面が押し付けられてドライブシャフトに固定されている。駆動輪用の車輪用軸受装置は、ドライブシャフトからの回転力の伝達によってハブ輪が回転駆動されるように構成されている。
【０００３】
このような車輪用軸受装置において、ドライブシャフトとハブ輪とのスプライン嵌合に隙間がある場合、車両の急発進等による大きな回転力によってスプラインシャフトが回転されるとドライブシャフトの肩部とハブ輪の端面との間に急激なスリップ（すべり）が生じ、スティックスリップ音が発生する可能性があった。そこで、ドライブシャフトと車輪用軸受装置とを接続する際、ドライブシャフトの肩部とハブ輪の端面との間にスティックスリップ音の発生を防止するためのプレートを挟み込む技術が知られている。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【０００４】
特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、表面にショットピーニング処理を施した析出硬化系ステンレスに二硫化モリブデンからなる固体潤滑被膜を形成させたプレートをドライブシャフトの肩部とハブ輪の端面との間に組み込まれている。このように構成することで、車輪用軸受装置は、ドライブシャフトの肩部とハブ輪の端面との間に相対的な移動が生じてもプレートの潤滑機能により急激なスリップが緩和されてスティックスリップ音の発生が抑制される。しかし、特許文献１の技術では、表面に特殊な加工を施したプレートを作成して組み込む必要がある。また、経年的な摩耗により個体潤滑被膜が失われた場合、スティックスリップ音が再び発生する可能性があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１６６４８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、特殊な部品を追加することなく長期に渡ってスティックスリップ音の発生を防止することができる車輪用軸受装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
即ち、車輪用軸受装置においては、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成され、内周にドライブシャフトがトルク伝達可能に係合される嵌合孔が形成されるハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、前記小径段部と前記小径段部が圧入される前記内輪の嵌合孔とがそれぞれテーパ形状に形成されるものである。
【０００８】
車輪用軸受装置においては、前記小径段部と前記内輪との嵌合において小径側端の締め代が最も大きくなるようにテーパ形状が形成されるものである。
【０００９】
車輪用軸受装置においては、前記小径段部と前記内輪との嵌合においてすべての嵌合部分に締め代が生じるようにテーパ形状が形成されるものである。
【００１０】
車輪用軸受装置においては、前記小径段部と前記内輪とのテーパ形状の少なくとも一部が、前記ハブ輪においてドライブシャフトが係合している部分と径方向視で重複する位置に形成されるものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
即ち、本発明によれば、内輪にハブ輪がテーパ嵌合されることでハブ輪に発生する圧縮力によりハブ輪の嵌合孔が縮小されてハブ輪とドライブシャフトとの隙間が減少する。また、ドライブシャフトの肩部と内輪の端部との接触面積の増加に伴い、ドライブシャフトの肩部と内輪の端部との間の摩擦力が増大する。これにより、特殊な部品を追加することなく長期に渡ってスティックスリップ音の発生を防止することができる。
【００１３】
本発明によれば、ハブ輪の嵌合孔のうちドライブシャフトの肩部と内輪の端部との接触面に最も近い部分が最も大きい圧縮力によって縮小されてドライブシャフトの肩部と内輪の端部との接触面に最も近い部分の隙間が最も減少する。これにより、特殊な部品を追加することなく長期に渡ってスティックスリップ音の発生を防止することができる。
【００１４】
本発明によれば、ハブ輪の嵌合孔のうち内輪に嵌合されている部分の全体が圧縮力により縮小されてハブ輪とドライブシャフトとの隙間が減少する。これにより、特殊な部品を追加することなく長期に渡ってスティックスリップ音の発生を防止することができる。
【００１５】
本発明によれば、内輪にハブ輪がテーパ嵌合されることでハブ輪に発生する圧縮力によりハブ輪の嵌合孔が縮小されてハブ輪とドライブシャフトとの隙間のうち少なくとも一部分が確実に減少する。これにより、特殊な部品を追加することなく長期に渡ってスティックスリップ音の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態における全体構成を示す斜視図。
【図２】本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態における全体構成を示す断面図。
【図３】本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態におけるドライブシャフトが嵌合された状態を示す断面図。
【図４】（ａ）本発明に係る車輪用軸受装置一実施形態におけるハブ輪のテーパ形状を示す断面図、（ｂ）同じく内輪のテーパ形状を示す断面図。
【図５】本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態におけるハブ輪のテーパ形状部分と外輪のテーパ形状部分とが接触した状態を示す拡大部分断面図、（ｂ）同じくハブ輪に内輪がドライブシャフトによって圧入されている過程を示す拡大部分断面図。
【図６】（ａ）本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態におけるハブ輪に内輪が圧入されていない場合のハブ輪のセレーションとドライブシャフトのセレーションとが係合している状態を示す拡大部分断面図、（ｂ）同じくハブ輪に内輪が圧入されている場合のハブ輪のセレーションとドライブシャフトのセレーションとが係合している状態を示す拡大部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、図１と図２とを用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。
【００１８】
図１に示すように、車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材である外輪２、内方部材を構成するハブ輪３、内方部材を構成する内輪４、転動列である二列の一側ボール列５ａ（図２参照）、他側ボール列５ｂ（図２参照）、一側（インナー側）シール部材６、他側（アウター側）シール部材７（図２参照）を具備する。
【００１９】
図２に示すように、外方部材である外輪２は、内方部材（ハブ輪３と内輪４）を支持するものである。外輪２は、略円筒状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外輪２の一側（インナー側）端部には、一側シール部材６が嵌合可能な一側開口部２ａが形成されている。外輪２の他側（アウター側）端部には、他側シール部材７が嵌合可能な外方部材開口部である他側開口部２ｂが形成されている。
【００２０】
外輪２の内周面には、環状に形成されている一側の外側転走面２ｃと他側の外側転走面２ｄとが周方向に互いに平行になるように形成されている。一側の外側転走面２ｃと他側の外側転走面２ｄとのピッチ円直径は、等しい大きさに構成されている。なお、一側の外側転走面２ｃと他側の外側転走面２ｄとのピッチ円直径は、異なる大きさに構成してもよい。一側の外側転走面２ｃと他側の外側転走面２ｄとには、高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲とする硬化層が形成されている。外輪２の外周面には、図示しない懸架装置のナックルに取り付けられるための車体取り付けフランジ２ｅが一側開口部２ａの近傍に一体に形成されている。車体取り付けフランジ２ｅは、外輪２の一側の外側転走面２ｃに対向する部分を含む範囲に形成されている。
【００２１】
内方部材を構成するハブ輪３は、図示しない車両の車輪を回転自在に支持するものである。ハブ輪３は、円筒状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３の一側端部（インナー側）には、一側端から軸方向に所定の範囲だけ外径が小さい部分である小径段部３ａが形成されている。つまり、小径段部３ａの一側端は、ハブ輪３の一側端であり、小径段部３ａの他側端には、段差３ｂが形成されている。小径段部３ａは、その外周面がテーパ状に形成されている。ハブ輪３の他側端部（アウター側）には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｃが一体的に形成されている。ハブ輪３の他側（車輪取り付けフランジ３ｃ側）の外周面には、周方向に環状の内側転走面３ｄと環状のシール摺動面３ｅとが形成されている。ハブ輪３は、他側に形成されている内側転走面３ｄが外輪２の他側の外側転走面２ｄに対向するように配置されている。
【００２２】
ハブ輪３は、一側の小径段部３ａから他側の内側転走面３ｄまでを高周波焼入れにより表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これにより、ハブ輪３は、車輪取り付けフランジ３ｃに付加される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪３の耐久性が向上する。車輪取り付けフランジ３ｃには、円周等配位置にハブボルト３ｆが設けられている。ハブ輪３の内周は、トルク伝達用のセレーション３ｈ（またはスプライン）が形成されているハブ輪嵌合孔３ｇとして構成されている。
【００２３】
内輪４は、転動列である一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとに予圧を与えるものである。内輪４は、円筒状に形成されている。内輪４は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。内輪４の外周面には、周方向に環状の内側転走面４ａが形成されている。内輪４の内周は、ハブ輪３の小径段部３ａが圧入により嵌合される内輪４の嵌合孔である内輪嵌合孔４ｂとして構成されている。内輪４は、ハブ輪３の小径段部３ａに内輪嵌合孔４ｂが嵌合されることでハブ輪３の一側に内側転走面４ａを構成している。内輪４は、内輪嵌合孔４ｂの内周面がテーパ状に形成されている。内輪４は、内側転走面４ａが外輪２の一側の外側転走面２ｃに対向するように配置されている。
【００２４】
転動列である一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとは、ハブ輪３を回転自在に支持するものである。一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとは、転動体である複数のボールが保持器によって環状に保持されている。一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとは、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。一側ボール列５ａは、内輪４に形成されている内側転走面４ａと、それに対向している外輪２の一側の外側転走面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。他側ボール列５ｂは、ハブ輪３に形成されている内側転走面３ｄと、それに対向している外輪２の他側の外側転走面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。つまり、一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとは、外輪２に対してハブ輪３と内輪４とを回転自在に支持している。
【００２５】
車輪用軸受装置１は、外輪２とハブ輪３と内輪４と一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとから複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、本実施形態において、車輪用軸受装置１には、複列アンギュラ玉軸受が構成されているがこれに限定されるものではなく、複列円錐ころ軸受等で構成されていても良い。
【００２６】
一側（インナー側）シール部材６は、外輪２と内輪４との隙間を塞ぐものである。一側シール部材６は、略円筒状のシール板と略円筒状のスリンガとを具備する。一側シール部材６は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）等から構成されているシール板に、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）等の合成ゴムからなる複数の一側シールリップが加硫接着されている。スリンガは、シール板と同等の鋼板から構成されている。一側シール部材６は、シール板が外輪２の一側開口部２ａに嵌合され、スリンガの円筒部分が内輪４に嵌合され、パックシールを構成している。スリンガは、その鍔部分が外側（インナー側）に向くようにして内輪４に固定されている。一側シール部材６は、シール板が外輪２の一側開口部２ａに嵌合され、スリンガが内輪４に嵌合され、パックシールを構成している。一側シール部材６は、シール板の一側シールリップが油膜を介してスリンガと接触することでスリンガに対して摺動可能に構成されている。これにより、一側シール部材６は、外輪２の一側開口部２ａからの潤滑グリースの漏れ、および外部からの雨水や粉塵等の侵入を防止する。
【００２７】
他側（アウター側）シール部材７は、外輪２とハブ輪３との隙間を塞ぐものである。他側シール部材７はニトリルゴム等の合成ゴムからなる複数の他側シールリップが加硫接着によって略円筒状に形成された芯金に一体に接合されている。他側シール部材７は、外輪２の他側開口部２ｂに円筒部分が嵌合され、ハブ輪３の外周面に複数の他側シールリップが接触している。他側シール部材７は、他側シールリップが油膜を介してハブ輪３の外周面と接触することでハブ輪３に対して摺動可能に構成されている。これにより、他側シール部材７は、外輪２の他側開口部２ｂからの潤滑グリースの漏れ、および外部からの雨水や粉塵等の侵入を防止する。
【００２８】
このように構成される車輪用軸受装置１は、外輪２とハブ輪３と内輪４と一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとから複列アンギュラ玉軸受が構成され、ハブ輪３が一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂを介して外輪２に回転自在に支持されている。また、車輪用軸受装置１は、外輪２の一側開口部２ａと内輪４との隙間を一側シール部材６で塞がれ、外輪２の他側開口部２ｂとハブ輪３との隙間を他側シール部材７で塞がれている。これにより、車輪用軸受装置１は、内部からの潤滑グリースの漏れ、および外部からの雨水や粉塵等の侵入を防止しつつ外輪２に支持されているハブ輪３が回転可能に構成されている。
【００２９】
図３に示すように、車輪用軸受装置１には、ハブ輪３のハブ輪嵌合孔３ｇに一側（インナー側）端部側からトルク伝達用のドライブシャフト１００が挿入されている。車輪用軸受装置１は、ドライブシャフト１００のセレーション１００ａ（またはスプライン）とハブ輪嵌合孔３ｇのセレーション３ｈとが係合されている。さらに、車輪用軸受装置１は、ドライブシャフト１００にナットが締め込まれることでハブ輪３と内輪４とを含む内方部材がドライブシャフト１００に固定されている。この際、車輪用軸受装置１は、ドライブシャフト１００に発生している軸力により内輪４の一側端面がドライブシャフト１００の肩部１００ｂに押し付けれている。これにより、車輪用軸受装置１は、ドライブシャフト１００の肩部１００ｂによって内輪４がハブ輪３の他側（アウター側）に向かって押圧されて小径段部３ａに圧入嵌合されている。内輪４は、他側端が小径段部３ａの段差３ｂに接触することでハブ輪３に対する軸方向の位置が定まる。
【００３０】
次に、図４から図６を用いて、ハブ輪３と内輪４とのテーパ形状および嵌合状態について詳細に説明する。
【００３１】
図４（ａ）に示すように、ハブ輪３の小径段部３ａは、外周面がテーパ角αのテーパ形状に形成されている。小径段部３ａは、段差３ｂからハブ輪３の一側（インナー側）端に向かうにつれて外径が小さくなる円錐台状に形成されている。また、小径段部３ａは、径方向視で少なくとも一部がハブ輪３の内周に形成されているセレーション３ｈと重複する位置に形成されている。つまり、小径段部３ａの段差３ｂは、セレーション３ｈの一側端よりも長さＸだけ他側（アウター側）に形成されている。
【００３２】
図４（ｂ）に示すように、内輪４の内輪嵌合孔４ｂは、アウター側（他側）からインナー側（一側）に向かうテーパ角βのテーパ形状に形成されている。つまり、内輪４の内輪嵌合孔４ｂは、ハブ輪３の段差３ｂ側からハブ輪３の一側端に向かうにつれて内径が小さくなる円錐台状の孔に形成されている。これにより、内輪４の一側端面の面積は、一側に向かうにつれて肉厚が厚くなり、全域に渡って他側の内径からなるテーパ形状でない嵌合孔が形成されている場合の一側端面の面積よりも大きくなる。内輪４は、ハブ輪３の小径段部３ａよりも軸方向長さが大きくなるように形成されている。すなわち、内輪４は、他側端が小径段部３ａの段差３ｂに接触する状態で嵌合されてもハブ輪３の一側端よりも軸方向に突出するように構成されている。
【００３３】
ハブ輪３の小径段部３ａのテーパ形状と内輪４の内輪嵌合孔４ｂのテーパ形状とは、小径段部３ａの全体が内輪４によって径方向内側に圧縮されるように、小径段部３ａの外周面の全面に内輪４の内輪嵌合孔４ｂの内周面が接触するように形成されている。すなわち、ハブ輪３の小径段部３ａのテーパ形状と内輪４の内輪嵌合孔４ｂのテーパ形状とは、小径段部３ａの外周面の所定位置で所定の締め代が生じるように小径段部３ａのテーパ角α、内輪嵌合孔４ｂのテーパ角βおよび基準径が設定されている。加えて、小径段部３ａのテーパ形状と内輪嵌合孔４ｂのテーパ形状とは、小径段部３ａのテーパ形状の小径側端の締め代が最も大きくなるようにテーパ角α、テーパ角βおよび基準径が設定されている。つまり、小径段部３ａのテーパ角αは、内輪嵌合孔４ｂのテーパ角βより小さく設定されている。なお、テーパ角αおよびテーパ角βは、圧入嵌合時の抵抗等を鑑みて２０°以下の範囲で設定されている。
【００３４】
図５（ａ）に示すように、ハブ輪３の小径段部３ａに嵌合されている内輪４がドライブシャフト１００の肩部１００ｂによって押圧されていない場合、小径段部３ａと内輪４とは、それぞれのテーパ形状によって、小径段部３ａの外周面と内輪嵌合孔４ｂの内周面のうち小径側端の当たりが最も大きい状態で嵌合されている。つまり、小径段部３ａと内輪４とは、一側（インナー側）である小径側端が最も強く接触し（黒塗矢印参照）、他側（アウター側）である大径側端に隙間Ｇ１が生じている状態で嵌合されている。
【００３５】
図５（ｂ）に示すように、ハブ輪３の小径段部３ａに嵌合されている内輪４がドライブシャフト１００（薄墨部分参照）の肩部１００ｂによって大径側に向かって押圧されている場合（白塗矢印参照）、小径段部３ａは、内輪４によって小径側端が径方向内側に向かって圧縮される。同時に、内輪嵌合孔４ｂは、小径側端が径方向外側に向かって膨張される（黒塗矢印参照）。小径段部３ａは、肩部１００ｂの押圧により内輪４が大径側に向かって嵌合されるにつれて、小径側端の圧縮量が増加するとともに内輪４によって押圧される範囲が大径側に向かって広がっていく。つまり、小径段部３ａは、内輪４が大径側に向かって圧入されるにつれて小径側から大径側に向かって順次圧縮される。
【００３６】
小径段部３ａの段差３ｂと内輪４の他側端部とが接触している場合（図３参照）、小径段部３ａは、その外周面の全てが内輪嵌合孔４ｂの内周面と接触して、所定の締め代分だけ径方向内側に圧縮されている。この際、小径段部３ａは、小径側端が最も大きく圧縮されている。つまり、ハブ輪３は、ハブ輪嵌合孔３ｇのうち内輪４の小径側端である一側端面が接触しているドライブシャフト１００の肩部１００ｂに最も近接している部分が最も大きく径方向内側に圧縮されている。
【００３７】
図６（ａ）に示すように、ハブ輪３のハブ輪嵌合孔３ｇが内輪４によって径方向内側に圧縮されていない場合、車輪用軸受装置１は、ドライブシャフト１００（薄墨部分参照）のセレーション１００ａとハブ輪３のセレーション３ｈとの間に隙間Ｇ２が生じている。
【００３８】
図６（ｂ）に示すように、ハブ輪３のハブ輪嵌合孔３ｇが内輪４の圧入嵌合によって径方向内側に圧縮されている場合（黒塗矢印参照）、ハブ輪３は、ハブ輪嵌合孔３ｇに形成されているセレーション３ｈの溝間隔および溝幅が縮小されている。さらに、ハブ輪３は、セレーション３ｈのうちドライブシャフト１００（薄墨部分参照）の肩部１００ｂ（図５（ｂ）参照）に最も近接している部分の溝間隔および溝幅が最も縮小されている。これにより、車輪用軸受装置１は、ドライブシャフト１００のセレーション１００ａとハブ輪３のセレーション３ｈとの隙間Ｇ２のうち少なくとも一部が内輪４の圧入嵌合によって減少されている。特に、車輪用軸受装置１は、隙間Ｇ２のうち肩部１００ｂに最も近接している部分が最も減少されている。従って、車輪用軸受装置１は、ドライブシャフト１００に大きな回転力が入力されてもドライブシャフト１００と内輪４のとの間でずれが発生し難い。これにより、特殊な部品を追加することなく長期に渡ってスティックスリップ音の発生を防止することができる。
【００３９】
さらに、車輪用軸受装置１は、ドライブシャフト１００の肩部１００ｂに接触している内輪４の小径側端面である一側端面の面積が、同一外径において内輪４にテーパ形状でない嵌合孔が形成されている場合の面積よりも大きい。これにより、車輪用軸受装置１は、内輪４の一側端部とドライブシャフト１００の肩部１００ｂとの間の摩擦力が増大するので、ドライブシャフト１００と内輪４とのとの間で滑りが発生し難い。これにより、特殊な部品を追加することなく長期に渡ってスティックスリップ音の発生を防止することができる。
【００４０】
以上、発明の実施の形態について、車輪用軸受装置１は、ハブ輪３の外周に一側ボール列５ａの内側転走面３ｄが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置１として構成されているがこれに限定するものではなく、ハブ輪３に一対の内輪が圧入固定された第２世代構造であっても良い。また、本発明は各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００４１】
１    車輪用軸受装置
２    外輪
２ｅ  車体取り付けフランジ
２ｂ  他側開口部
３    ハブ輪
３ｂ  小径段部
３ｃ  車輪取り付けフランジ
４    内輪
４ｂ  内輪嵌合孔
５ａ  一側ボール列
５ｂ  他側ボール列
【図１】
2018040408.tif 000003
【図２】
2018040408.tif 000004
【図３】
2018040408.tif 000005
【図４】
2018040408.tif 000006
【図５】
2018040408.tif 000007
【図６】
2018040408.tif 000008