(57)【要約】【課題】簡易な構造で乗員の保護性能を向上できるシートフレームを提供すること。【解決手段】バックフレームは、左右に所定間隔を隔てて配置される第１フレーム及び第２フレームの上端側同士をアッパーフレームで連結して形成される。第１フレームの下端がクッションフレームの後端に第１揺動軸により揺動可能に支持され、第３フレームの上端が第２フレームの下端に第２揺動軸により揺動可能に支持される。第１揺動軸と軸心が一致する第３揺動軸により、第３フレームの下端がクッションフレームの後端に揺動可能に支持され、リクライニング装置のロック装置により第３揺動軸を中心とした第３フレームの揺動が不能にされる。リトラクタからの肩ベルトが、第２フレームの上端に設けられる引出部から引き出される。その結果、簡易な構造で乗員の保護性能を向上できる効果がある。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クッションフレームと、
前記クッションフレームの後端に配置されるバックフレームと、
前記クッションフレームに対する前記バックフレームの傾斜角度を調整するリクライニング装置と、
乗員の上体を拘束する肩ベルトが巻回されるリトラクタとを備え、
前記バックフレームは、
左右に所定間隔を隔てて配置される第１フレーム及び第２フレームと、
前記第１フレーム及び前記第２フレームの上端側同士を連結するアッパーフレームと、
前記第１フレームの下端を前記クッションフレームの後端に揺動可能に支持する第１揺動軸と、
上端が前記第２フレームの下端に第２揺動軸により揺動可能に支持され、下端が前記クッションフレームの後端に、前記第１揺動軸と軸心が一致する第３揺動軸により揺動可能に支持される第３フレームとを備え、
前記第２フレームは、前記リトラクタからの前記肩ベルトが引き出される引出部が上端に設けられ、
前記リクライニング装置は、前記第３揺動軸を中心とした前記第３フレームの揺動を不能にするロック装置を備えることを特徴とするシートフレーム。
【請求項２】
前記バックフレームは、前記第１フレーム及び前記第２フレームの下端側同士を連結するロアフレームを備え、
前記ロアフレームは、第１端が前記第２揺動軸と一体化され、第２端が前記第１フレームに固定され、
前記第２揺動軸は、前記第２フレーム及び前記第３フレームに対して回転可能であることを特徴とする請求項１記載のシートフレーム。
【請求項３】
前記第３フレームは、前記第２揺動軸を中心とした前記第２フレームの所定量以上の揺動を規制するストッパを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のシートフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートフレームに関し、簡易な構造で乗員の保護性能を向上できるシートフレームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両衝突時に乗員を保護する安全装置としてシートベルトが用いられている。そのシートベルトのうち乗員の上体を拘束する肩ベルトを介して乗員に加わる衝撃を緩和することで、乗員の保護性能を向上させたシートフレームが知られている（特許文献１）。
【０００３】
特許文献１のシートフレームのバックフレームは、下部構造と上部構造とから構成される。その上部構造は、左右に延びるねじり棒に弓状材の両端が固定されて構成される。下部構造の左右にはそれぞれ第１側方直立材および第２側方直立材が設けられ、ねじり棒の第１端が第１側方直立材に旋回不能に連結され、ねじり棒の第２端が第２側方直立材に旋回可能に連結される。上部構造から引き出される肩ベルトを介して上部構造に所定値を超える荷重が入力された場合には、ねじり棒のねじりを伴って上部構造が前傾することで、肩ベルトを介して乗員に加わる衝撃を緩和する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２４７５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の技術に対して、より簡易な構成で乗員の保護性能を向上させるという要求がある。
【０００６】
本発明は上述した要求に応えるためになされたものであり、簡易な構造で乗員の保護性能を向上できるシートフレームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００７】
この目的を達成するために請求項１記載のシートフレームによれば、クッションフレームの後端にシートバックが配置され、クッションフレームに対するバックフレームの傾斜角度がリクライニング装置により調整される。バックフレームは、左右に所定間隔を隔てて配置される第１フレーム及び第２フレームの上端側同士をアッパーフレームで連結して形成される。第１フレームの下端がクッションフレームの後端に第１揺動軸により揺動可能に支持され、第３フレームの上端が第２フレームの下端に第２揺動軸により揺動可能に支持される。第１揺動軸と軸心が一致する第３揺動軸により、第３フレームの下端がクッションフレームの後端に揺動可能に支持され、リクライニング装置のロック装置により第３揺動軸を中心とした第３フレームの揺動が不能にされる。乗員の上体を拘束する肩ベルトが巻回されるリトラクタからの肩ベルトが、第２フレームの上端に設けられる引出部から引き出される。
【０００８】
その肩ベルト及び引出部を介して第２フレームに荷重が入力されると、第１揺動軸と第２揺動軸との高さが異なるので、バックフレームの剛性による抵抗力が働いて所定の荷重までは、第２揺動軸を中心とした第２フレームの前傾と、第１揺動軸を中心とした第１フレームの前傾とが防止される。肩ベルトを介した荷重が所定値以上になると、バックフレームが塑性変形しつつ、第１揺動軸を中心に第１フレームが前傾すると共に、第２揺動軸を中心に第２フレームが前傾する。その結果、肩ベルトを介した荷重が所定値以上の場合、肩ベルトを介して乗員に加わる衝撃を緩和して、乗員の保護性能を向上できる。
【０００９】
クッションフレームに対するバックフレームの傾斜角度を変化させるための軸である第１揺動軸を利用しつつ、第１揺動軸と第２揺動軸との高さの違いを利用して、荷重が所定値以上になったときにバックフレームを前傾させるので、簡易な構造で乗員の保護性能を向上できる効果がある。
【００１０】
請求項２記載のシートフレームによれば、バックフレームのロアフレームは、第１端が第２揺動軸と一体化され、第２端が第１フレームに固定される。高さが異なる第１揺動軸および第２揺動軸を中心に、アッパーフレームで上端が連結される第１フレーム及び第２フレームをそれぞれ前傾させる場合、第１フレーム及び第２フレームの下端側程、前後方向に大きくずれる。そのため、第１フレーム及び第２フレームの下端側同士を連結するロアフレームの剛性が、バックフレームの前傾を防止する抵抗力に大きく寄与する。ロアフレームの剛性によりバックフレームが前傾し始める荷重の所定値を設定し易くできる。
【００１１】
また、ロアフレームの第１端が一体化される第２揺動軸が第２フレーム及び第３フレームに対して回転可能なので、バックフレームの前傾時にロアフレームがねじれないようにできる。そのため、ロアフレームのねじり剛性を無視して、バックフレームが前傾し始める荷重の所定値を設定できる。これらの結果、請求項１の効果に加え、構造を簡易化しつつ、バックフレームが前傾し始める荷重の所定値を設定し易くできる効果がある。
【００１２】
請求項３記載のシートフレームによれば、第３フレームは、第２揺動軸を中心とした第２フレームの所定量以上の揺動を規制するストッパを備えるので、請求項１又は２の効果に加え、バックフレームの前傾し過ぎを防止して乗員の保護性能を向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態におけるシートフレームの斜視図である。
【図２】バックフレームの正面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるバックフレームの断面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線におけるバックフレームの断面図である。
【図５】所定値以上の荷重が入力された場合のシートフレームの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の一実施の形態におけるシートフレーム１について説明する。図１は本発明の一実施の形態におけるシートフレーム１の斜視図である。
【００１５】
図１に示すように、シートフレーム１は、自動車等に搭載される車両用シートのフレームである。シートフレーム１は、クッションフレーム２と、クッションフレーム２の後端に配置されるバックフレーム３と、クッションフレーム２に対するバックフレーム３の傾斜角度を調整するリクライニング装置４と、シートベルトの肩ベルト６が巻回されるリトラクタ５とを備える。
【００１６】
クッションフレーム２は、車両用シートのうち乗員が着座するシートクッションのフレームであり、主に鋼材から構成される。弾力性のある軟質ポリウレタンフォーム等の発泡合成樹脂製のクッションパッド（図示せず）をクッションフレーム２により支持し、ファブリックや合成皮革または皮革等から構成されるカバー（図示せず）でクッションパッドを覆ってシートクッションが形成される。
【００１７】
バックフレーム３は、車両用シートのうち乗員の背凭れとなるシートバックのフレームであり、主に鋼材から構成される。弾力性のある軟質ポリウレタンフォーム等の発泡合成樹脂製のバックパッド（図示せず）をバックフレーム３により支持し、ファブリックや合成皮革または皮革等から構成されるカバー（図示せず）でバックパッドを覆ってシートバックが形成される。
【００１８】
クッションフレーム２の後端とバックフレーム３の下端とは、第１揺動軸１６及び第３揺動軸１９により揺動可能に連結されている。リクライニング装置４は、クッションフレーム２とバックフレーム３とを連結している部分である。第１揺動軸１６と第３揺動軸１９とは、リクライニング装置４の一部でもある。リクライニング装置４は、クッションフレーム２に対するバックフレーム３の傾斜角度をロックするロック装置４ａを備える。
【００１９】
ロック装置４ａは、図示しないレバーやスイッチを乗員が操作することによってロックとロック解除とが切り替えられる。ロック装置４ａは、レバーやスイッチを乗員が操作していないときに、第３揺動軸１９を中心としたバックフレーム３の第３フレーム１３の揺動を不能にする（傾斜角度をロックする）。一方、ロック装置４ａは、レバーやスイッチを乗員が操作しているときに、第３揺動軸１９を中心とした第３フレーム１３の揺動を可能にする（傾斜角度をロック解除する）。
【００２０】
リトラクタ５は、バックフレーム３に取り付けられる。リトラクタ５から引き出される肩ベルト６は、乗員の上体を拘束するものである。肩ベルト６は、バックフレーム３の左右片側の上端に設けられる引出部１７を介して、乗員の肩辺りからバックフレーム３の全面に引き出され、乗員の肩から腰まで斜めに掛けられる。
【００２１】
リトラクタ５は、車両衝突時などで車両が急激に減速した場合に肩ベルト６をロックしたり、肩ベルト６を巻き取ったりして、肩ベルト６がそれ以上引き出されることを防止する。なお、本実施の形態におけるリトラクタ５は、肩ベルト６に所定値以上の荷重（引張力）が入力された場合に、徐々に肩ベルト６を送り出すフォースリミッタの機能は有していない。
【００２２】
次に図１に加え図２を参照して、バックフレーム３についてさらに説明する。図２はバックフレーム３の正面図である。図１及び図２に示すように、バックフレーム３は、左右に所定間隔を隔てて配置される第１フレーム１１及び第２フレーム１２と、第２フレーム１２とクッションフレーム２とを連結する第３フレーム１３と、第１フレーム１１及び第２フレーム１２の上端側同士を連結するアッパーフレーム１４と、第１フレーム１１及び第２フレーム１２の下端側同士を連結するロアフレーム１５とを備える。
【００２３】
第１フレーム１１は、シートフレーム１の右側に配置される部位であり、下端が第１揺動軸１６によりクッションフレーム２の後端に揺動可能に支持される。第１フレーム１１は、パイプ部１１ａと、パイプ部１１ａに溶接される板部１１ｂとを備える。なお、パイプ部１１ａに板部１１ｂが溶接される場合に限らず、パイプ部１１ａに板部１１ｂをボルトやリベット等で接合することは当然可能である。
【００２４】
パイプ部１１ａは、中空状のパイプであり、第１フレーム１１の上部および中央部を構成する。板部１１ｂは、板材を曲げ加工して形成された部材であり、第１フレーム１１の中央部および下部を構成する。板部１１ｂは、上端から下端へ向かってパイプ部１１ａよりも徐々に前方へ張り出すように形成される。これにより、バックパッドを後方からパイプ部１１ａで支持しつつ、バックパッドが左右にずれることを板部１１ｂにより防止できる。即ち、バックパッドの形状に合わせて第１フレーム１１が形成されるので、バックフレーム３によるバックパッドの保持性能を確保できる。
【００２５】
第２フレーム１２は、シートフレーム１の左側に配置される部位である。第２フレーム１２は、厚さ（左右方向寸法）が上下方向に亘って略一定であり、幅（前後方向寸法）が下端から上端へ向かって小さくなる。第２フレーム１２は、厚さに対して幅が十分に大きく形成されるので、前後方向の曲げ剛性が高く、前後方向に塑性変形し難くできる。
【００２６】
第２フレーム１２は、下端が第３フレーム１３の上端に第２揺動軸１８により揺動可能に支持される。第２フレーム１２は、上端に肩ベルト６が引き出される引出部１７が設けられる。引出部１７は、第２フレーム１２の上端にそれぞれ一端が固定される一対のＬ字状の金具が他端同士を向かい合わせて構成される。
【００２７】
第３フレーム１３は、下端がクッションフレーム２の後端に第３揺動軸１９により揺動可能に支持される。第３揺動軸１９は、第１揺動軸１６と軸心が一致する。第１揺動軸１６及び第３揺動軸１９の上方に第２揺動軸１８が位置する。
【００２８】
アッパーフレーム１４は、中空状のパイプであり、第１端１４ａが第２フレーム１２の上端を貫通して、第２フレーム１２に対して回転可能に支持される。アッパーフレーム１４は、第２端１４ｂがパイプ部１１ａの上端と一体成形される。
【００２９】
ロアフレーム１５は、中空状のパイプであり、第１端１５ａが第２揺動軸１８に溶接されて一体化される。ロアフレーム１５は、第２端１５ｂがパイプ部１１ａの下端と一体成形される。なお、ロアフレーム１５の第１端１５ａが第２揺動軸１８に溶接される場合に限らず、ロアフレーム１５の第１端１５ａと第２揺動軸１８とをボルトやリベット等で接合することは当然可能である。
【００３０】
第１フレーム１１のパイプ部１１ａと、アッパーフレーム１４と、ロアフレーム１５とは、１本のパイプを曲げ加工して形成される。パイプ部１１ａ、アッパーフレーム１４及びロアフレーム１５の剛性は、第１フレーム１１の板部１１ｂ、第２フレーム１２及び第３フレーム１３の剛性に比べて低く設定される。バックフレーム３に所定の荷重が入力された場合には、パイプ部１１ａ、アッパーフレーム１４及びロアフレーム１５が主に塑性変形する。
【００３１】
次に図３及び図４を参照して、バックフレーム３の細部について説明する。図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるバックフレーム３の断面図であり、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線におけるバックフレーム３の断面図である。
【００３２】
図３に示すように、ロアフレーム１５の第１端１５ａ（図４参照）に一体化される第２揺動軸１８は、第２フレーム１２及び第３フレーム１３の前後方向（図３紙面左右方向）中央よりも後方側で互いを支持する。これにより、ロアフレーム１５よりも前方（図３紙面右側）に第２フレーム１２及び第３フレーム１３が張り出すので、バックパッドを後方からロアフレーム１５で支持しつつ、バックパッドが左右にずれることを第２フレーム１２及び第３フレーム１３により防止できる。即ち、バックパッドの形状に合わせて第２フレーム１２及び第３フレーム１３が形成されるので、バックフレーム３によるバックパッドの保持性能を確保できる。
【００３３】
第３フレーム１３は、板材を曲げ加工して形成された部位であり、上縁を除く周縁から内側（第１フレーム１１側）へ向かって縁を折り曲げたリブ１３ａが形成される。これにより、第２フレーム１２を第２揺動軸１８で第３フレーム１３に支持させると、第２フレーム１２が前後のリブ１３ａの間に位置する。そのため、第２揺動軸１８を中心に第３フレーム１３に対して第２フレーム１２を揺動させると、第２揺動軸１８を中心とした第２フレーム１２の所定量以上の揺動がリブ１３ａ（ストッパ）により規制される。
【００３４】
図４に示すように、第２揺動軸１８は、中実の部材であり、ロアフレーム１５よりも高剛性である。第２揺動軸１８は、第２フレーム１２及び第３フレーム１３を貫通して、第２フレーム１２及び第３フレーム１３に対して回転可能に構成される。
【００３５】
第２フレーム１２は、向かい合う２枚の板材の縁を折り曲げ、その折り曲げた縁を互いに重ねて溶接やボルト、リベットにより接合した中空の部材である。第３フレーム１３の板材の板厚は、第２フレーム１２の板材の板厚や、ロアフレーム１５の肉厚よりも十分に大きく設定される。即ち、第２フレーム１２やロアフレーム１５の剛性および強度よりも、第３フレーム１３の剛性および強度が高く設定される。
【００３６】
次に図５を参照して、シートフレーム１の機能について説明する。図５は所定値以上の荷重が入力された場合のシートフレーム１の斜視図である。図５は、所定値以上の荷重が入力される前（図１の状態）のバックフレーム３が二点鎖線で図示される。図５は、リトラクタ５と、リトラクタ５から引出部１７までの肩ベルト６とが省略して図示される。
【００３７】
シートフレーム１を用いた車両用シートに着座した乗員が肩ベルト６をした状態において、車両衝突時などで車両が急激に減速すると、肩ベルト６がそれ以上引き出されることがリトラクタ５により防止される。車両の減速が急激な程、肩ベルト６から乗員に加わる衝撃が大きくなり、肩ベルト６及び引出部１７を介して乗員から第２フレーム１２の上端に入力される荷重が大きくなる。
【００３８】
第１揺動軸１６を中心とした第１フレーム１１の揺動が可能であるが、第１揺動軸１６と軸心が一致する第３揺動軸１９を中心とした第３フレーム１３の揺動がロック装置４ａにより不能とされる。そのため、第２フレーム１２の上端に荷重が入力されても、第１揺動軸１６及び第３揺動軸１９（リクライニング装置４の軸）を中心にバックフレーム３が前傾することを防止できる。
【００３９】
第１揺動軸１６を中心とした第１フレーム１１の揺動が可能であり、第２揺動軸１８を中心とした第２フレーム１２の揺動が可能であるが、第１揺動軸１６と第２揺動軸１８との高さが異なる（第１揺動軸１６と第２揺動軸１８とは軸心が一致しない）。そのため、バックフレーム３の剛性による抵抗力が働いて、第２フレーム１２の上端に入力される荷重が所定値になるまでは、第１揺動軸１６を中心とした第１フレーム１１の前傾と、第２揺動軸１８を中心とした第２フレーム１２の前傾とが防止される。
【００４０】
肩ベルト６を介して第２フレーム１２の上端に入力される荷重が所定値（例えば２５００Ｎ）以上になると、バックフレーム３のロアフレーム１５やアッパーフレーム１４、パイプ部１１ａが主に塑性変形しつつ、第１揺動軸１６を中心に第１フレーム１１が前傾すると共に、第２揺動軸１８を中心に第２フレーム１２が前傾する。その結果、肩ベルト６を介した乗員からの荷重が所定値以上の場合、肩ベルト６から乗員に加わる衝撃に関するエネルギーがバックフレーム３の塑性変形により吸収されると共に、エネルギーがバックフレーム３の前傾により消費される。その結果、肩ベルト６から乗員に加わる衝撃を緩和して、乗員の保護性能を向上できる。
【００４１】
シートフレーム１は、クッションフレーム２に対するバックフレーム３の傾斜角度を変化させるための軸（リクライニング装置４の軸）の片側である第１揺動軸１６を利用しつつ、第１揺動軸１６及び第２揺動軸１８の高さの違いを利用して、肩ベルト６を介した荷重が所定値以上になったときにバックフレーム３を前傾させる。その結果、簡易な構造で乗員の保護性能を向上できる。
【００４２】
肩ベルト６を介した荷重が所定値以上になったとき、リクライニング装置４の軸である第１揺動軸１６を中心に第１フレーム１１が回転するので、バックフレーム３の略全体を前傾させることができる。なお、第２揺動軸１８と第３揺動軸１９との距離が近い程、バックフレーム３をより全体的に前傾させることができる。
【００４３】
バックフレーム３の略全体を前傾させることで、前傾する乗員の上体とシートバック（バックフレーム３）との間に隙間が空くことを抑制できると共に、前傾した反動で上体が後方に仰け反ったときに上体とシートバック（バックフレーム３）との衝突を緩和できる。
【００４４】
また、従来技術（例えば特許文献１）のように、バックフレームが上下に分割され、バックフレームの上端側のみが前傾する場合には、乗員の上体の一部にバックフレームからの荷重が集中するおそれがある。本実施の形態では、バックフレーム３の略全体を前傾させることで、前傾するバックフレーム３から乗員へ荷重が集中することを抑制できる。
【００４５】
高さが異なる第１揺動軸１６及び第２揺動軸１８を中心にバックフレーム３を前傾させる場合、第１フレーム１１と第２フレーム１２との下端側同士を連結するロアフレーム１５が曲げ変形される。特に、バックフレーム３を前傾させると、第１フレーム１１及び第２フレーム１２の下端側程、前後方向に大きくずれるので、バックフレーム３の前傾を防止する抵抗力にロアフレーム１５の剛性が大きく寄与する。ロアフレーム１５の剛性を適宜設定することで、バックフレーム３が前傾し始める荷重の所定値を設定し易くできる。
【００４６】
さらに、ロアフレーム１５の第１端１５ａと一体化される第２揺動軸１８が第２フレーム１２及び第３フレーム１３に対して回転可能なので、バックフレーム３の前傾時にロアフレーム１５がねじれないようにできる。そのため、ロアフレーム１５のねじれ剛性を無視して、バックフレーム３が前傾し始める荷重の所定値を設定できる。その結果、構造を簡易化しつつ、バックフレーム３が前傾し始める荷重の所定値を設定し易くできる。
【００４７】
アッパーフレーム１４の第１端１４ａが第２フレーム１２に対して回転可能なので、バックフレーム３の前傾時にアッパーフレーム１４がねじれないようにできる。そのため、アッパーフレーム１４のねじれ剛性を無視して、バックフレーム３が前傾し始める荷重の所定値を設定できる。その結果、構造を簡易化しつつ、バックフレーム３が前傾し始める荷重の所定値を設定し易くできる。
【００４８】
また、高さが異なる第１揺動軸１６及び第２揺動軸１８を中心にバックフレーム３を前傾させる場合、第１フレーム１１の上端に対して第２フレーム１２の上端が低くなる。そのため、バックフレーム３の前傾時には、剛性が比較的低いアッパーフレーム１４や第１フレーム１１のパイプ部１１ａが曲げ変形される。
【００４９】
バックフレーム３の前傾時に主に変形する部分がロアフレーム１５、及び、アッパーフレーム１４やパイプ部１１ａであり、全て同一のパイプから構成される。さらに、バックフレーム３の前傾時には、ロアフレーム１５、及び、アッパーフレーム１４やパイプ部１１ａが主に曲げ変形される。そのため、各部のねじり剛性を考慮せずに、ロアフレーム１５、及び、アッパーフレーム１４やパイプ部１１ａを構成するパイプの曲げ剛性からバックフレーム３が前傾し始める荷重の所定値を設定できる。その結果、構造を簡易化しつつ、バックフレーム３が前傾し始める荷重の所定値を設定し易くできる。
【００５０】
第２揺動軸１８を中心とした第２フレーム１２の所定量以上の揺動がリブ１３ａにより規制されるので、バックフレーム３の前傾し過ぎを防止して乗員の保護性能を向上できる。さらに、第２フレーム１２やロアフレーム１５の剛性および強度よりも、第３フレーム１３の剛性および強度が高く設定されるので、第２フレーム１２がリブ１３ａに接触してもリブ１３ａが塑性変形することを防止できる。なお、バックフレーム３の塑性変形により、第２フレーム１２の上端が前方へ約３００ｍｍ移動するようにリブ１３ａの位置が設定される。
【００５１】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、クッションフレーム２、第１フレーム１１、第２フレーム１２、第３フレーム１３、アッパーフレーム１４、ロアフレーム１５等の形状は一例であり、種々の形状を採用することは当然である。
【００５２】
上記実施の形態では、第１フレーム１１がバックフレーム３の右側に、第２フレーム１２及び第３フレーム１３がバックフレーム３の左側に位置するシートフレーム１について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、シートフレーム１の左右を反転することは当然可能である。
【００５３】
上記実施の形態では、クッションフレーム２及びバックフレーム３が主に鋼材から構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、鋼材以外の金属や合成樹脂をクッションフレーム２及びバックフレーム３に用いることは当然可能である。
【００５４】
上記実施の形態では、ロアフレーム１５の第１端１５ａと第２揺動軸１８とが一体化される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。ロアフレーム１５の第１端１５ａを第２フレーム１２に直接固定し、第１端１５ａが固定される部分とは異なる部分に第２揺動軸１８を設けることは当然可能である。また、ロアフレーム１５を省略することも可能である。
【００５５】
上記実施の形態では、ロアフレーム１５の第１端１５ａと第２揺動軸１８とが溶接されて一体化される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアフレームと第２揺動軸とを一体成形して、ロアフレームの第１端を第２揺動軸とする（ロアフレームの第１端と第２揺動軸とを一体化する）ことは当然可能である。
【００５６】
上記実施の形態では、ロアフレーム１５の第１端１５ａに設けられる第２揺動軸１８が第２フレーム１２及び第３フレーム１３に対して回転可能である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第２フレーム１２又は第３フレーム１３に第２揺動軸１８を固定することは当然可能である。また、アッパーフレーム１４の第１端１４ａが第２フレーム１２に対して回転可能である場合に限らず、アッパーフレーム１４の第１端１４ａを第２フレーム１２に固定することは当然可能である。
【００５７】
上記実施の形態では、肩ベルト６に所定値以上の荷重が入力された場合に徐々に肩ベルト６を送り出すフォースリミッタの機能を有していないリトラクタ５について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、フォースリミッタの機能を有するリトラクタを用いることは当然可能である。この場合、リトラクタによるベルトの送り出しと、バックフレーム３の前傾とにより、乗員の上体が合計で約３００ｍｍ前傾するように設定することが好ましい。
【符号の説明】
【００５８】
１      シートフレーム
２      クッションフレーム
３      バックフレーム
４      リクライニング装置
４ａ    ロック装置
５      リトラクタ
１１    第１フレーム
１２    第２フレーム
１３    第３フレーム
１３ａ  リブ（ストッパ）
１４    アッパーフレーム
１５    ロアフレーム
１６    第１揺動軸
１７    引出部
１８    第２揺動軸
１９    第３揺動軸
【図１】
2018024309.tif 000003
【図２】
2018024309.tif 000004
【図３】
2018024309.tif 000005
【図４】
2018024309.tif 000006
【図５】
2018024309.tif 000007