(57)【要約】【課題】走行中も好適な運転姿勢が確保される電動モビリティを提供する。【解決手段】キックバイク１は、フレーム２、ハンドル４、サドル６、及びインホイールモータ１１を有し、インホイールモータ１１を駆動させることによりアシスト力を得る。キックバイク１は、車速の上昇に応じてハンドル４とサドル６との間の距離が長化させる運転制御システム１０を有する電動モビリティ。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレーム、ハンドル、及びサドルを有し、電力により推進力をサポートする電動モビリティにおいて、
車速の上昇に応じて前記ハンドルと前記サドルとの間の距離が長化するように、前記サドル又は前記ハンドル又はその両方の位置を調整する調整部を有する電動モビリティ。
【請求項２】
請求項１に記載の電動モビリティにおいて、
前記調整部は、車速の下降に応じて前記ハンドルと前記サドルとの間の距離が短化するように、前記ハンドル又は前記サドル又はその両方を調整する電動モビリティ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電動モビリティにおいて、
前記サドルに対して対向する対向面を有し、前記対向面が、前記サドルと対向する展開状態と、前記対向面が、前記フレームと対向する格納状態との間で切り変わるフットレストを有する電動モビリティ。
【請求項４】
請求項３に記載の電動モビリティにおいて、
前記サドルは、前記フレームに対して軸方向移動可能とされたサドルポストの上端部に取り付けられるものであって、
前記フットレストは、前記サドルポストの下端部に取り付けられている電動モビリティ。
【請求項５】
請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の電動モビリティにおいて、
電力により推進力をサポートするサポート制御部は、シューズに設けられて、当該シューズが地面から受ける反発力を検出する踏力検出部との間で無線通信可能であって、
前記踏力検出部において検出される反発力に比例するように前記推進力を調整する電動モビリティ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モビリティに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電力により推進力をサポートする電動モビリティが周知である。特許文献１には、電動モビリティとして、ペダルへの踏力が軽くなるように電力を用いてペダルの回転をアシストする電気自転車が開示されている。なお、一般的に自転車は、サドルの高さを調整するサドル調整機構やハンドルの角度或いは高さを調整するハンドル調整機構を有し、使用者は、体格に応じた運転姿勢をとることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１４８５８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電気自転車を含む一般的な自転車において、乗客の運転姿勢は、自転車の停車時に調整した姿勢が走行時も継続する。推進力がサポートされることにより速度も出やすい電気自転車等の電動モビリティにおいて、停車時に調整した運転姿勢が継続する場合、走行中の姿勢が好適な運転姿勢とならない場合がある。
【０００５】
本発明の目的は、走行中も好適な運転姿勢が確保される電動モビリティを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、フレーム、ハンドル、及びサドルを有し、電力により推進力をサポートする電動モビリティは、車速の上昇に応じて前記ハンドルと前記サドルとの間の距離が長化するように、前記サドル又は前記ハンドル又はその両方の位置を調整する調整部を有することを要旨とする。
【０００７】
この構成によれば、車速の上昇に応じてハンドルとサドルとの間の距離が長化するので、サドルに着座しハンドルを把持するユーザの身体は、腰部を中心に前方に折れて、いわゆる前傾姿勢となる。このように、前傾姿勢となることにより、より一層の走行感が得られるとともに、空気抵抗が小さくなるので、高速走行における走行安定性がよい。このように、この構成の電動モビリティによれば、走行中におけるユーザの好適な運転姿勢が確保される。
【０００８】
上記構成において、前記調整部は、車速の下降に応じて前記ハンドルと前記サドルとの間の距離が短化するように、前記ハンドル又は前記サドル又はその両方を調整することが好ましい。
【０００９】
この構成によれば、車速が低下すると、ユーザの身体は、前傾姿勢が解消されるように引き起こされる。これにより、腕部で支える重量（ユーザの体重）が軽くなるので、ハンドルの操舵が容易となる。したがって、この電動モビリティは、高速時の走行安定性と低速時の操縦容易性とが両立するという効果を有する。
【００１０】
上記構成において、前記サドルに対して対向する対向面を有し、前記対向面が、前記サドルと対向する展開状態と、前記対向面が、前記フレームと対向する格納状態との間で切り変わるフットレストを有することが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、ユーザは、フットレストに足を置くことができる。これにより、例えば、下り坂の走行中にフットレストを展開状態とすることにより、高速走行中も地面から足を離しておくことができ、安全である。また、停止中や車速が低いときには格納状態とすることにより、地面が蹴りやすくなり、車両をスムーズに加速させることができる。
【００１２】
上記構成において、前記サドルは、前記フレームに対して軸方向移動可能とされたサドルポストの上端部に取り付けられるものであって、前記フットレストは、前記サドルポストの下端部に取り付けられていることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、車速によってサドルの位置が変化しても、サドルとフットレストとの間の位置関係は変化しないので、ユーザはフットレストを利用しやすい。
上記構成において、電力により推進力をサポートするサポート制御部は、シューズに設けられて、当該シューズが地面から受ける反発力を検出する踏力検出部との間で無線通信可能であって、前記踏力検出部において検出される反発力に比例するように前記推進力を調整することが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、ユーザの地面を蹴る力が推進力に反映されるため、推進力が一定である場合よりもスムーズな走行が可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の電動モビリティは、走行中も好適な運転姿勢が確保されるという効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】（ａ）はキックバイクの左側面図、（ｂ）は右側面図。
【図２】（ａ）はキックバイクの前面図、（ｂ）は後面図、（ｃ）は上面図、（ｄ）は下面図。
【図３】電気的構成を含むキックバイクの左側面図。
【図４】（ａ）は展開状態のフットレストの斜視図、（ｂ）は前面図、（ｃ）は格納状態のフットレストの斜視図、（ｄ）は前面図。
【図５】ハンドル調整機構及びサドル調整機構の概略構成を示す断面図。
【図６】運転制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図７】アシストの有無による車速及び加速度の変化態様を示すタイムチャート。
【図８】（ａ）はキックバイクの停車時を示す左側面図、（ｂ）はキックバイクの走行時を示す左側面図。
【図９】（ａ）はキックバイクの停車時を示す左側面図、（ｂ）はキックバイクの走行時を示す左側面図。
【図１０】（ａ）はキックバイクの停車時を示す左側面図、（ｂ）はキックバイクの走行時を示す左側面図。
【図１１】ハンドル調整機構及びサドル調整機構の別形態を示す平面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、電動モビリティをキックバイクに具体化した一実施形態について図面にしたがって説明する。
図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、キックバイク１は、フレーム２、フロントフォーク３、ハンドル４、サドルポスト５、サドル６、フットレスト７、前輪８、後輪９、及び運転制御システム１０（図３参照）を備える。
【００１８】
図１（ａ）、図１（ｂ）、図２（ａ）、図２（ｂ）、図２（ｃ）、及び図２（ｄ）の各図に示すように、フレーム２は、前側フレーム２ａ、中間フレーム２ｂ、及び後側フレーム２ｃを有し、全体として一方向に延びる中空軸状部材である。本例のフレーム２は、全体として前側に向かうにつれて徐々に上昇するように配されている。
【００１９】
中間フレーム２ｂは、右側に膨出しており、前側フレーム２ａ及び後側フレーム２ｃと比較して左右方向において太くなっている。中間フレーム２ｂにおける前側フレーム２ａ及び後側フレーム２ｃよりも右側に膨出する部分の後側フレーム２ｃとの境界部付近には、上下方向に貫通する挿通孔２ｄが設けられている（図３参照）。より正確には、挿通孔２ｄは、後述するフロントフォーク３と平行に延びており、当該挿通孔２ｄには、サドルポスト５が挿通されている。なお、前側フレーム２ａ及び後側フレーム２ｃの左右方向における太さは同等とされている。
【００２０】
後側フレーム２ｃの後端部には、右側に突出する後回転軸Ｏｒを介して後輪９が取り付けられている。後輪９は、フレーム２に対し相対回転可能に軸支されている。なお、本例の後輪９には、クリアホイールが採用されているが、スポークホイール等のホイールが採用されてもよい。
【００２１】
前側フレーム２ａの前端部右側には、図示しないステアリングコラムを介してフロントフォーク３が取り付けられている。
フロントフォーク３は、上側フォーク３ａ、中間フォーク３ｂ、及び下側フォーク３ｃを有し、全体として一方向に延びる中空軸状部材である。本例のフロントフォーク３は、上側フォーク３ａと中間フォーク３ｂとの境界部付近において、図示しないステアリングコラムを介してフレーム２に取り付けられるとともに、全体として下側に向かうにつれて徐々に前側に向かうように配されている。このため、フレーム２及びフロントフォーク３により構成されるフレームセットは、左右方向視において全体としてＴ字状をなしている。
【００２２】
上側フォーク３ａは、図示しないステアリングコラムが取り付けられる部位であって、前側フレーム２ａの右側に位置している。上側フォーク３ａには、左右方向に貫通するとともに、上下方向、より正確にはフロントフォーク３の軸方向に沿って延びる長孔３ｄが設けられている。当該長孔３ｄには左右方向に延びるハンドル４が挿通されている。ハンドル４は、長孔３ｄに沿って上下方向に変位可能とされている。なお、ハンドル４の上下方向への変位は、後述する運転制御システム１０によって制御される。
【００２３】
中間フォーク３ｂは、上側フォーク３ａと下側フォーク３ｃとを繋ぐ部分であって、下側に向かうにつれて徐々に左側に傾斜する形状とされている。
下側フォーク３ｃの下端部には、右側に突出する前回転軸Ｏｆを介して前輪８が取り付けられている。前輪８は、フロントフォーク３に対し相対回転可能に軸支されている。これにより、前輪８、後輪９、上側フォーク３ａ、及びサドルポスト５は、上下方向視において一直線状に並ぶ。なお、本例の前輪８には、クリアホイールが採用されているが、スポークホイール等のホイールが採用されてもよい。
【００２４】
サドルポスト５は、フロントフォーク３と平行に延びる挿通孔２ｄに挿通されるものであって、全体として一方向の延びる中空軸状部材である。したがって、サドルポスト５も、フロントフォーク３と平行に延びている。また、サドルポスト５は、挿通孔２ｄに沿って上下方向に変位可能とされている。なお、サドルポスト５の上下方向への変位は、後述する運転制御システム１０によって制御される。
【００２５】
サドルポスト５の上端部にはサドル６が固定され、サドルポスト５の下端部には前後方向に延びる中回転軸Ｏｃ（図４参照）を介してフットレスト７が取り付けられている。したがって、サドルポスト５が上下方向へ変位するとき、サドル６及びフットレスト７は一体で上下方向に変位する。
【００２６】
また、図４（ａ）、図４（ｂ）、図４（ｃ）、及び図４（ｄ）の各図に示すように、フットレスト７は、サドルポスト５に対してレスト面７ａが直交するとともにサドル６に対して対向し、上面視においてレスト面７ａが左右方向両側に展開する展開状態と、サドルポスト５に対してレスト面７ａが平行となる格納状態とが切り替えられる。なお、フットレスト７における展開状態と格納状態との切り替えは、後述する運転制御システム１０により制御される。なお、レスト面７ａは対向面に相当する。
【００２７】
次に、運転制御システム１０について説明する。
図３に示すように、運転制御システム１０は、調整部に相当し、インホイールモータ１１と、ハンドル調整機構１２と、サドル調整機構１３と、フットレスト調整用モータ１４と、ＥＣＵ１５とを有する。
【００２８】
インホイールモータ１１は、後輪９に設けられ、駆動することにより後輪９の回転をアシストする。なお、インホイールモータ１１は、ＥＣＵ１５と電気的に接続されており、その駆動はＥＣＵ１５により制御される。
【００２９】
ハンドル調整機構１２は、図５に示すように、ハンドル位置調整用モータ２１、ねじ軸２２、及びシリンダー２３を備え、図３に示すように、フロントフォーク３、正確には、上側フォーク３ａの内部に設けられている。
【００３０】
ハンドル位置調整用モータ２１は、上側フォーク３ａ内に固定され、そのモータ軸はねじ軸２２に連結されている。
ねじ軸２２は、ねじ溝が切られたシリンダー２３に螺挿されている。ねじ軸２２とシリンダー２３との間には複数のボールが介在されており、いわゆるボールねじ機構を構成している。なお、複数のボールは、ねじ軸２２の回転をシリンダー２３に滑らかに伝達するために介在されるものであり、省略してもよい。
【００３１】
シリンダー２３は、上側フォーク３ａ内において、相対回転不能且つ軸方向移動可能に取り付けられている。また、シリンダー２３には、ハンドル４が、その中央部において固定されている。
【００３２】
ハンドル位置調整用モータ２１が駆動すると、モータ軸の回転がねじ軸２２に伝達される。ねじ軸２２の回転は、ボールねじ機構によりシリンダー２３の軸方向移動に変換される。これにより、シリンダー２３に固定されるハンドル４が長孔３ｄに沿って上下方向に変位する。なお、ハンドル位置調整用モータ２１は、ＥＣＵ１５と電気的に接続されており、その駆動はＥＣＵ１５により制御される。
【００３３】
サドル調整機構１３は、サドル位置調整用モータ３１、ねじ軸３２、及びシリンダー３３を備え、サドルポスト５の内部に設けられている。
サドル位置調整用モータ３１は、中間フレーム２ｂ内に固定され、そのモータ軸はねじ軸３２に連結されている。
【００３４】
ねじ軸３２は、ねじ溝が切られたシリンダー３３に螺挿されている。ねじ軸２２とシリンダー２３との間には複数のボールが介在されており、いわゆるボールねじ機構を構成している。なお、複数のボールは、ねじ軸２２の回転をシリンダー２３に滑らかに伝達するために介在されるものであり、省略してもよい。
【００３５】
シリンダー２３は、上側フォーク３ａ内において、相対回転不能且つ軸方向移動可能に取り付けられている。また、シリンダー２３には、ハンドル４が、その中央部において固定されている。
【００３６】
なお、これらサドル調整機構１３の各構成は、サドル位置調整用モータ３１が中間フレーム２ｂ内に固定されること、及びシリンダー３３がサドルポスト５の内部に相対回転不能且つ軸方向移動不能に取り付けられることが異なるだけで、ハンドル調整機構１２の各構成と同様である。そのため、その詳細な説明は割愛する。
【００３７】
サドル位置調整用モータ３１が駆動すると、シリンダー３３の上下方向への変位に伴い、サドルポスト５が挿通孔２ｄに沿って上下方向に変位する。なお、サドル位置調整用モータ３１は、ＥＣＵ１５と電気的に接続されており、その駆動はＥＣＵ１５により制御される。
【００３８】
フットレスト調整用モータ１４は、中回転軸Ｏｃ（図４参照）に接続されており、当該中回転軸Ｏｃを回転させる。なお、フットレスト調整用モータ１４は、ＥＣＵ１５と電気的に接続されており、その駆動はＥＣＵ１５により制御される。
【００３９】
図３に示すように、ＥＣＵ１５は、中間フレーム２ｂ内にバッテリ１６とともに内蔵され、当該バッテリ１６の電力を消費することにより駆動する。ＥＣＵ１５は、後輪９の回転に応じたパルスを出力するパルスセンサ１７と接続されており、当該パルスセンサ１７が出力するパルスに応じて、インホイールモータ１１、ハンドル位置調整用モータ２１、及びサドル位置調整用モータ３１を統括的に制御する。また、ＥＣＵ１５は、ハンドル４やフレーム２等に設けられる切替ＳＷ１９と接続されており、当該切替ＳＷ１９が操作されることをトリガとしてフットレスト調整用モータ１４を制御する。なお、パルスセンサ１７が速度検出部に相当する。
【００４０】
詳述すると、図６に示すように、ＥＣＵ１５は、サポート制御部に相当し、車速演算部５１と、加速度演算部５２と、アシスト判定部５３と、ハンドル位置判定部５４と、サドル位置判定部５５と、フットレスト状態判定部５６とを有する。
【００４１】
車速演算部５１は、パルスセンサ１７が出力するパルスから車速Ｖを演算する。
加速度演算部５２は、車速演算部５１の演算結果である車速Ｖから加速度αを演算する。
【００４２】
アシスト判定部５３は、加速度αの正負に基づきからアシストを実行するか否かを判定する。本例のアシスト判定部５３は、加速度αが正から負の値に切り替わったか否かにより判定する。また、アシスト判定部５３は、アシストを実行すると判定した場合、車速を一定時間の間維持するためにインホイールモータ１１に供給する電圧値及び供給時間を演算し、これに基づきインホイールモータ１１にバッテリ１６からの電力を供給する。
【００４３】
ハンドル位置判定部５４は、現在のハンドル位置が、車速Ｖに応じた位置であるか否かを判定する。なお、車速Ｖに応じたハンドル位置は、あらかじめ決められており、車速が上昇するにつれてハンドル位置が低くなるように設定されている。この車速Ｖに対する反取り位置に関する情報は、図示しない記憶部に記憶されている。
【００４４】
ハンドル位置判定部５４は、現在のハンドル位置と車速Ｖに応じたハンドル位置とが異なる場合、車速に応じたハンドル位置となるようにハンドル位置調整用モータ２１を駆動させる。
【００４５】
サドル位置判定部５５は、現在のサドル位置が、車速Ｖに応じた位置であるか否かを判定する。なお、車速Ｖに応じたサドル位置は、あらかじめ決められており、車速が上昇するにつれてサドル位置が高くなるように設定されている。この車速Ｖに対するサドル位置に関する情報は、図示しない記憶部に記憶されている。
【００４６】
サドル位置判定部５５は、現在のサドル位置と車速Ｖに応じたサドル位置とが異なる場合、車速に応じたサドル位置となるようにサドル位置調整用モータ３１を駆動させる。
フットレスト状態判定部５６は、切替ＳＷ１９への操作の有無を判定し、フットレスト調整用モータ１４への駆動の有無を切り替える。フットレスト状態判定部５６は、フットレスト７が格納状態にあるとき切替ＳＷ１９への操作を認識した場合、フットレスト調整用モータ１４を駆動させて、フットレスト７を格納状態から展開状態へ切り替える。フットレスト状態判定部５６は、フットレスト７が展開状態にあるとき切替ＳＷ１９への操作を認識した場合、フットレスト調整用モータ１４を駆動させて、フットレスト７を展開状態から格納状態へ切り替える。
【００４７】
次に、キックバイク１の作用及びその効果について説明する。
このキックバイク１は、ユーザが足で地面を蹴ることにより駆動力を得る乗り物である。当該キックバイク１では、サドルに着座したまま地面を蹴ることになるので、ランニング等と比較して足腰への負担が少ないという効果を有し、ひいては、ユーザに運動を促すという効果も有する。
【００４８】
キックバイク１は、ユーザが地面を蹴るたびに駆動力がアシストされる。
例えば、図７に示すように、ユーザが地面を蹴ることにより、車速Ｖ及び加速度αが上昇する（時刻Ｔ１）。
【００４９】
その後、加速度αは、減少に転じる（時刻Ｔ２）。加速度αが減少に転じても、正の値をとる間、車速Ｖは上昇し続ける。
加速度αが正の値から負の値に切り替わるとき、アシスト判定部５３は、アシストを実行すると判定し、その時の車速Ｖが一定時間の間維持されるように、インホイールモータ１１に供給する電圧値及び供給時間を演算し、その演算結果に基づきインホイールモータ１１にバッテリ１６からの電力を供給する（時刻Ｔ３）。
【００５０】
したがって、同図７に実線で示すように、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４を迎えるまでの一定時間の間、車速Ｖが維持される。すなわち、このキックバイク１では、図７において破線で示すように、アシストが無い従来のキックバイクと比較して、少ない蹴り数で車速Ｖが維持される。これにより、ユーザにおける体力の消耗が抑制されるので、比較的長距離の移動及び登坂走行が容易である。
【００５１】
次に、図８（ａ）、及び図８（ｂ）に示すように、本例のキックバイク１は、車速Ｖの上昇に応じてハンドル４の位置が下降するとともに、サドル６の位置が上昇する。ハンドル４は、下側に向かうにつれて徐々に前側に向かって傾斜するように延びるフロントフォーク３に沿って変位する。したがって、ハンドル４は、下降するにつれてサドル６との間の距離が長くなる。また、サドル６は、これを支持するサドルポスト５と一体で変位する。サドルポスト５は、フロントフォーク３と平行に、すなわち上側に向かうにつれて徐々に後側に向かって傾斜するように変位する。したがって、サドル６は、上昇するにつれてハンドル４との間の距離が長くなる。
【００５２】
これにより、同図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、キックバイク１の車速Ｖが上昇することにより、ユーザの身体は、腰部を中心に前方に折れて、いわゆる前傾姿勢となる。前傾姿勢となることにより、より一層の走行感が得られるとともに、空気抵抗が小さくなるので、高速走行における走行安定性がよい。このように、本例のキックバイク１によれば、走行中におけるユーザの好適な運転姿勢が確保される。
【００５３】
また、本例のキックバイク１は、車速Ｖの下降に応じてハンドル４の位置が上昇するとともに、サドル６の位置が下降する。すなわち、車速Ｖの下降にしたがって、ハンドル４とサドル６との間の距離が短くなる。このため、車速Ｖの下降により、ユーザの身体は、前傾姿勢が解消されるように引き起こされる。これにより、腕部で支える重量（ユーザの体重）が軽くなるので、ハンドルの操舵が容易となる。したがって、このキックバイク１は、高速時の走行安定性と低速時の操縦容易性とが両立するという効果を有する。
【００５４】
なお、サドル６を支持するサドルポスト５の下端部にはフットレスト７が設けられている。したがって、サドル６とフットレスト７との間の距離は一定である。したがって、フットレスト７を利用しやすい。
【００５５】
また、図４（ａ）〜（ｄ）の各図に示すように、フットレスト７は、図示しない切替スイッチにより格納状態と展開状態とが切り替えられる。例えば、下り坂の走行中にフットレスト７を展開状態とすることにより、高速走行中も地面から足を離しておくことができ安全である（図８（ｂ）参照）。
【００５６】
また、停止中や車速Ｖが低いときには格納状態とすることにより、地面が蹴りやすくなり、キックバイク１をスムーズに加速させることができる。
なお、図３に示すように、サドル６及びフットレスト７は、共通のサドルポスト５に取り付けられている。このため、車速Ｖによってサドル６の位置が変化しても、サドル６とフットレスト７との間の位置関係は変化しない。したがって、ユーザはフットレスト７を利用しやすい。
【００５７】
なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、ＥＣＵ１５、正確にはアシスト判定部５３は、車速Ｖから演算される加速度αによりアシストの有無を判定したが、当該アシストの有無の判定は、この方式に限らない。
【００５８】
例えば、図６及び図８（ａ）において破線で示すように、ユーザが使用するシューズに、地面を蹴った際の反発力を検出する踏力センサ１８を設け、この踏力センサ１８が特定値以上の反発力を検出するか否かで、アシストの有無を判定してもよい。そして、アシスト判定部５３は、踏力センサ１８において検出される反発力の大きさに比例してアシスト力が大きくなるように、インホイールモータ１１を駆動させてもよい。なお、踏力センサ１８は、踏力検出部に相当する。
【００５９】
このように構成すれば、ユーザの地面を蹴る力が推進力、すなわち、インホイールモータ１１によるアシスト力に反映されるため、推進力が一定である場合よりもスムーズな走行が可能となる。
【００６０】
・上記実施形態において、アシスト判定部５３に複数のモードを持たせ、選択されるモードによりアシスト力を変更してもよい。例えば、アシスト判定部５３に、アシスト力強モードと、アシスト力低モードとを持たせ、図６に破線で示すように、これらモードを切り替えるためのモード設定ＳＷ２０をハンドル４やフレーム２等に設ける。そして、同じ加速度αを認識した場合、アシスト力強モードとされている場合にはインホイールモータ１１の駆動力を強くし、アシスト力弱モードとされている場合にはインホイールモータ１１の駆動力を弱くする。このように構成すれば、ユーザの好みに応じた負荷をユーザにかけることができる。また、ユーザの好みに応じて、バッテリ１６の消費を抑制することもできる。
【００６１】
なお、設定できるモード数は２つに限らず３つ以上の複数設けてもよい。
・上記実施形態において、フットレスト７の展開状態と格納状態との間の切り替えは、切替ＳＷ１９への操作の有無に応じて行われたが、車速Ｖを利用してもよい。
【００６２】
例えば、フットレスト状態判定部５６は、現在のフットレスト７の状態が、車速Ｖに応じた状態であるか否かを判定する。なお、車速Ｖに応じたフットレスト７の状態は、あらかじめ決められており、車速が設定速度を超えるときが格納状態に、車速が設定速度以下のときが展開状態に、それぞれ設定されている。この車速Ｖに対するフットレスト７の状態に関する情報は、図示しない制御部に記憶されている。なお、ここでは、設定速度は０（零）km/hであるものとして説明する。
【００６３】
フットレスト状態判定部５６は、現在のフットレスト７の状態と車速Ｖに応じたフットレストの状態とが異なる場合、車速に応じたフットレスト７の状態となるようにフットレスト調整用モータ１４を駆動させる。
【００６４】
このように構成すれば、キックバイク１が停止したとき、フットレスト７は展開状態となるので、フットレスト７に片足を乗せることができる。また、キックバイク１による走行中、フットレスト７は格納状態となるので、ユーザは地面を蹴りやすい。なお、本別例と上記実施形態とを組み合わせてもよい。
【００６５】
・上記実施形態では、車速Ｖの変化に伴い、ハンドル４及びサドル６の両方の位置が変化したが、どちらか一方が変化する構成であれば良い。図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、ハンドル４の位置のみ変化する構成であっても、車速Ｖの上昇に伴いユーザは前傾姿勢となる。また、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、サドル６の位置のみ変化する構成であっても、車速Ｖの上昇に伴いユーザは前傾姿勢となる。したがって、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６６】
・上記実施形態において、ハンドル調整機構１２及びサドル調整機構１３は、双方ともねじ対偶を利用したスピンドル機構であったが、調整機構の構成はこれに限らない。例えば、図１１に示すように、ウォーム６１及びホイール６２からなるウォーム＆ホイール機構を採用し、ハンドル４及びサドル６を変位させてもよい。この場合、例えば、図示しないモータがウォーム６１に回転を与え、これに噛合するホイール６２を回転させる。そして、ホイール６２に図示しないラック軸を噛合させることにより、当該図示しないラック軸を軸方向変位させる。この図示しないラック軸にハンドル４又はサドルポスト５を取り付けることにより、ハンドル４又はサドル６を変位させることができる。
【００６７】
なお、ウォーム＆ホイール機構はハンドル調整機構１２及びサドル調整機構１３の一例であり他の機構を利用してもよい。
また、ハンドル調整機構１２に採用される機構とサドル調整機構１３に採用される機構とが異なっていてもよい。
【００６８】
・上記実施形態において、フットレスト７は、常時展開状態であってもよい。また、フットレスト７は、省略してもよい。
・上記実施形態において、サドル６及びフットレスト７は、共通のサドルポスト５に取り付けられていたが、別々のフレーム２に支持される部材に取り付けられてもよい。
【００６９】
・上記実施形態において、ハンドル４は、フロントフォーク３に沿って変位するものであったが、これに限らない。ハンドル４は、前後方向に変位するような構成とされていてもよいし、回転軸視される構成であってもよい。言い換えれば、サドル６との間の距離が変更可能な構成であれば適宜適用できる。
【００７０】
・上記実施形態において、サドル６は、サドルポスト５に沿って変位するものであったが、これに限らない。サドル６は、サドルポスト５の上部で前後方向に変位するような構成とされていてもよい。
【００７１】
・上記実施形態において、車輪が前後に２つのキックバイク１を電動モビリティとして説明したが、バイクに限らず、前輪１つ後輪２つの３つなど、車輪数は適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００７２】
Ｏｆ，Ｏｒ，Ｏｃ…回転軸、１…キックバイク、２…フレーム、３…フロントフォーク、４…ハンドル、５…サドルポスト、６…サドル、７…フットレスト、７ａ…レスト面（対向面）、８…前輪、９…後輪、１０…運転制御システム（調整部）、１１…インホイールモータ、１２…ハンドル調整機構、１３…サドル調整機構、１４…フットレスト調整用モータ、１５…ＥＣＵ（サポート制御部）、１６…バッテリ、１７…パルスセンサ（速度検出部）、１８…踏力センサ（踏力検出部）、１９…切替ＳＷ、２０…モード設定ＳＷ、２１…ハンドル位置調整用モータ、２２，３２…ねじ軸、２３，３３…シリンダー、３１…サドル位置調整用モータ、５１…車速演算部、５２…加速度演算部、５３…アシスト判定部、５４…ハンドル位置判定部、５５…サドル位置判定部、５６…フットレスト状態判定部、６１…ウォーム、６２…ホイール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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