(57)【要約】【課題】２つの締結要素のうちの一方に対応するアクチュエータがＯＮ失陥したときに、２つの締結要素の二重結合を防止する。【解決手段】変速機１００は、第１受圧室５１を有する第１締結要素と、第２受圧室５２を有する第２締結要素と、第１受圧室５１の上流に設けられた第１ソレノイドバルブ１と、第２受圧室５２の上流に設けられた第２ソレノイドバルブ２と、第１ソレノイドバルブ１の下流に設けられた第１受圧面１０Ａを有する第１ピストン１０と、を備え、第１受圧面１０Ａに油圧が供給されている場合、第１ピストン１０により、第２受圧室５２と第２ソレノイドバルブ２との連通が遮断される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１受圧室を有する第１締結要素と、
第２受圧室を有する第２締結要素と、
前記第１受圧室の上流に設けられた第１アクチュエータと、
前記第２受圧室の上流に設けられた第２アクチュエータと、
前記第１アクチュエータの下流に設けられた第１受圧面を有する第１ピストンと、を備え、
前記第１受圧面に油圧が供給されている場合、前記第１ピストンにより、前記第２受圧室と前記第２アクチュエータとの連通が遮断されることを特徴とする変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機であって、
前記第２アクチュエータの下流に設けられた第２受圧面を有する第２ピストンをさらに有し、
前記第２ピストンの前記第２受圧面の上流に前記第１ピストンの一部が配置され、
前記第１ピストンの前記第１受圧面に油圧が供給されている場合は、前記第２アクチュエータから前記第２ピストンの前記第２受圧面へ油圧が供給される一方、前記第１ピストンの前記第１受圧面に油圧が供給されていない場合は、前記第２アクチュエータから前記第２締結要素の前記第２受圧室へ油圧が供給され、
前記第２受圧面に油圧が供給されている場合は、前記第２ピストンにより、前記第１受圧室と前記第１アクチュエータとの連通が遮断されることを特徴とする変速機。
【請求項３】
請求項２に記載の変速機であって、
前記第１締結要素は、前進用締結要素であり、
前記第２締結要素は、後進用締結要素であることを特徴とする変速機。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の変速機であって、
前記第２アクチュエータがＯＮになっているときに前記第１アクチュエータがＯＮになると、前記第１締結要素が締結する前に前記第２受圧室と前記第２アクチュエータとの連通が遮断されることを特徴とする変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、シフトレバーの操作と連動して移動するマニュアルバルブにより、２つの締結要素（例えば、前進用締結要素と後進用締結要素）を切り替える自動変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１５５７３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
変速機において、マニュアルバルブを廃止して各締結要素に対応するアクチュエータを設けることにより、２つの締結要素を切り替えることができるシフトバイワイヤ方式が考えられる。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示の変速機において、このようなシフトバイワイヤ方式を採用した場合、２つの締結要素のうちの一方に対応するアクチュエータがＯＮ失陥してしまうと、２つの締結要素が二重結合するおそれがある。
【０００６】
本発明はこのような技術的課題に鑑みてなされたもので、２つの締結要素のうちの一方に対応するアクチュエータがＯＮ失陥したときに、２つの締結要素の二重結合を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様の変速機は、第１受圧室を有する第１締結要素と、第２受圧室を有する第２締結要素と、第１受圧室の上流に設けられた第１アクチュエータと、第２受圧室の上流に設けられた第２アクチュエータと、第１アクチュエータの下流に設けられた第１受圧面を有する第１ピストンと、を有し、第１受圧面に油圧が供給されている場合、第１ピストンにより、前記第２受圧面と前記第２アクチュエータとの連通が遮断されることを特徴とする
【発明の効果】
【０００８】
これらの態様によれば、２つの締結要素のうちの一方に対応するアクチュエータがＯＮ失陥したときに、２つの締結要素の二重結合を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態の変速機における中間ポジションを示す図である。
【図２】本実施形態の変速機における第１ポジションを示す図である。
【図３】本実施形態の変速機における第２ポジションを示す図である。
【図４】本実施形態の変速機における失陥時の状態を示す図である。
【図５】本実施形態の変速機における失陥時の状態を示す図である。
【図６】本実施形態の変速機における変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
図１から図３は、変速機１００の概略構成図を示している。本実施形態に係る変速機１００は、例えば、無段変速機である。変速機１００は、第１受圧室５１を有する第１締結要素としての前進クラッチＦＷＤ／Ｃ（前進用締結要素）と、第２受圧室５２を有する第２締結要素としての後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ（後進用締結要素）と、変速機１００の選択レンジに応じて作動油が流れる流路を切り替えるポジション選択装置４０と、を備える。
【００１２】
ポジション選択装置４０は、変速機１００のレンジに応じたポジションとして、第１ポジションと、第２ポジションと、第１ポジションと第２ポジションとの間の中間ポジションと、を有する。本実施形態では、第１ポジションは、Ｄレンジつまり前進レンジに対応するポジションとされる。第２ポジションは、Ｒレンジつまり後進レンジに対応するポジションとされる。中間ポジションは、Ｎレンジつまりニュートラルレンジに対応するポジションとされる。
【００１３】
図１は、ポジション選択装置４０がニュートラルポジション（Ｎレンジ）を実現している状態を示している。また、図２は、ポジション選択装置４０が第１ポジション（Ｄレンジ）を実現している状態、図３は、ポジション選択装置４０が第２ポジション（Ｒレンジ）を実現している状態をそれぞれ示している。
【００１４】
ポジション選択装置４０は、第１受圧室５１の上流に設けられた第１アクチュエータとしての第１ソレノイドバルブ１と、第２受圧室５２の上流に設けられた第２アクチュエータとしての第２ソレノイドバルブ２と、第１受圧室５１及び第２受圧室５２の上流であって、第１ソレノイドバルブ１及び第２ソレノイドバルブ２の下流に設けられたバルブユニット３と、を備える。
【００１５】
バルブユニット３は、第１ソレノイドバルブ１の下流に設けられた第１受圧面１０Ａを有する第１ピストン１０と、第２ソレノイドバルブ２の下流に設けられた第２受圧面２０Ａを有する第２ピストン２０と、第１ピストン１０と第２ピストン２０とを収容するハウジング３０と、を有する。
【００１６】
第１ソレノイドバルブ１及び第２ソレノイドバルブ２は、調圧された油圧を供給する図示しない油圧制御回路に接続された供給流路４に設けられる。具体的には、第１ソレノイドバルブ１は、供給流路４から分岐した第１供給流路４ａに設けられ、第２ソレノイドバルブ２は、供給流路４から分岐した第２供給流路４ｂに設けられる。
【００１７】
第１ソレノイドバルブ１は、第１供給流路４ａを連通または遮断し、第２ソレノイドバルブ２は、第２供給流路４ｂを連通または遮断する。第１ソレノイドバルブ１及び第２ソレノイドバルブ２は、変速機１００を制御するコントローラ５によって制御される。コントローラ５は、運転者のレンジ選択操作に応じて、第１ソレノイドバルブ１及び第２ソレノイドバルブ２を制御する。図１に示すポジション（Ｎレンジ）では、第１ソレノイドバルブ１及び第２ソレノイドバルブ２はともにＯＦＦ状態になっている。
【００１８】
第１ピストン１０は、ハウジング３０に形成された孔３１に摺動自在に収容され、第２ピストン２０は、ハウジング３０に形成された孔３２に摺動自在に収容される。第１、第２ピストン１０，２０は、例えば、略円柱状の部材によって形成される。孔３１及び孔３２の開口は、プラグ３３，３４によってそれぞれ閉塞される。
【００１９】
第１ピストン１０は、孔３１の内周面に沿って摺動する第１ランド部１１、第２ランド部１２及び第３ランド部１３と、第１ランド部１１と第２ランド部１２との間に形成された第１環状溝１４と、第２ランド部１２と第３ランド部１３との間に形成された第２環状溝１５と、孔３１の底面に当接して第１ピストン１０の所定以上の移動を規制する第１ストッパ部１６と、を備える。第１ストッパ部１６は、第１ランド部１１より小径に第１ランド部１１に隣接して設けられる。
【００２０】
第３ランド部１３とプラグ３３との間には、第１リターンスプリング４１が圧縮された状態で設けられる。これにより、第１リターンスプリング４１は、第１ピストン１０をプラグ３３から離間する方向に付勢する。また、孔３１内には、第１ランド部１１と孔３１の底面との間に第１パイロット室３７が設けられる。
【００２１】
第１ピストン１０は、第１パイロット室３７に油圧が供給されていない状態では、第１リターンスプリング４１の付勢力により、第１ストッパ部１６の側面１６ａが孔３１の底面に当接した状態に保持される。第１パイロット室３７に油圧が供給されると、第１ピストン１０は、第１リターンスプリング４１の付勢力に抗して、プラグ３３側に向かって移動する。第１ピストン１０の作動については、後で詳細に説明する。
【００２２】
第２ピストン２０は、第２受圧面２０Ａの上流に第１ピストン１０の一部が配置されるようにして設けられる。第２ピストン２０は、孔３２の内周面に沿って摺動する第４ランド部２１及び第５ランド部２２と、第４ランド部２１と第５ランド部２２との間に形成された第３環状溝２３と、孔３２の底面に当接して第２ピストン２０の所定以上の移動を規制する第２ストッパ部２４と、を備える。第２ストッパ部２４は、第４ランド部２１より小径で、第４ランド部２１に隣接して設けられる。
【００２３】
第５ランド部２２とプラグ３４との間には、第２リターンスプリング４２が圧縮された状態で設けられる。これにより、第２リターンスプリング４２は、第２ピストン２０をプラグ３４から離間する方向に付勢する。また、孔３１内には、第４ランド部２１と孔３２の底面との間に第２パイロット室３８が設けられる。
【００２４】
第２ピストン２０は、第２パイロット室３８に油圧が供給されていない状態では、第２リターンスプリング４２の付勢力により、第２ストッパ部２４の側面２４ａが孔３２の底面に当接した状態に保持される。第２パイロット室３８に油圧が供給されると、第２ピストン２０は、第２リターンスプリング４２の付勢力に抗して、プラグ３４側に向かって移動する。第２ピストン２０の作動については、後で詳細に説明する。
【００２５】
ハウジング３０には、孔３１の底面側から開口側に向かって順に、第１ソレノイドバルブ１に連通する第１入口ポートＰ１と、タンクに連通する第１ドレンポートＰ２と、第１制御ポートＰ３と、第２ソレノイドバルブ２に連通する第２入口ポートＰ４と、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に連通する第２制御ポートＰ５と、タンクに連通する第２ドレンポートＰ６と、が設けられる。
【００２６】
また、ハウジング３０には、孔３２の底面側から開口側に向かって順に、第１制御ポートＰ３に第１連通路３５を通じて連通する第３制御ポートＰ７と、第１入口ポートＰ１に第１パイロット室３７及び第２連通路３６を通じて連通する第３入口ポートＰ８と、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの第１受圧室５１に連通する第４制御ポートＰ９と、タンクに連通する第３ドレンポートＰ１０と、が設けられる。
【００２７】
このように構成された第１ピストン１０及び第２ピストン２０の作動について説明する。
【００２８】
まず、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに変更された場合について説明する。ドライバのシフト操作によりＤレンジが選択されると、コントローラ５は、第１ソレノイドバルブ１をＯＮにする。これにより、第１ソレノイドバルブ１が第１供給流路４ａを開放し、第１供給流路４ａに供給された油圧が、第１入口ポートＰ１、第１パイロット室３７、第２連通路３６、第３入口ポートＰ８、第３環状溝２３及び第４制御ポートＰ９を通じて前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１に供給される。前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１に供給された油圧が所定値以上まで上昇すると、前進クラッチＦＷＤ/Ｃが締結されＤレンジに切り替わる。
【００２９】
また、第１パイロット室３７に供給された油圧は、第１受圧面１０Ａに作用する。具体的には、第１パイロット室３７に供給された油圧は、第１ランド部１１の第１パイロット室３７側の側面１１ａ及び第１ストッパ部１６の側面１６ａに作用する。これにより、第１ピストン１０は、第１リターンスプリング４１の付勢力に抗してプラグ３３側に向かって移動する（図２参照）。このようにして、第１ピストン１０が図２に示す状態に切り替わると、第２入口ポートＰ４は、第１環状溝１４、第１制御ポートＰ３、第１連通路３５及び第３制御ポートＰ７を通じて第２パイロット室３８と連通し、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２は、第２制御ポートＰ５、第２環状溝１５及び第２ドレンポートＰ６を通じてタンクに連通する。このとき、第２入口ポートＰ４と第２制御ポートＰ５とは、第２ランド部１２によって遮断される。
【００３０】
なお、Ｄレンジが選択された状態では、第２ソレノイドバルブ２はＯＦＦ状態であるので、第２供給流路４ｂは、第２ソレノイドバルブ２によって遮断された状態に維持される。よって、第１ピストン１０の位置にかかわらず、第２供給流路４ｂに供給された油圧が後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に供給されることはない。したがって、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂは解放された状態に維持される。
【００３１】
ここで、Ｄレンジが選択された状態（図２に示す状態）で、何らかの失陥により第２ソレノイドバルブ２がＯＮに切り替わってしまった（以下では、第２ソレノイドバルブ２の「ＯＮ失陥」ともいう。）場合について説明する。
【００３２】
Ｄレンジが選択された状態（図２に示す状態）で、第２ソレノイドバルブ２がＯＮ失陥すると、第１、第２ソレノイドバルブ１、２がともにＯＮ状態になる。バルブユニット３を備えていない場合には、第１、第２ソレノイドバルブ１、２がともにＯＮ状態になると、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に油圧が供給されてしまい、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが二重結合（インターロック）状態になってしまう。車両が走行しているときにこのような二重結合状態が発生してしまうと、駆動力が伝達できず、また、制動力が急に作用する。
【００３３】
そこで、本実施形態の変速機１００では、バルブユニット３を備えることにより、このような二重結合（インターロック）状態を回避する。
【００３４】
Ｄレンジが選択された状態（図２に示す状態）で第２ソレノイドバルブ２がＯＮ失陥し、第２ソレノイドバルブ２がＯＮ状態になる。これにより、第２供給流路４ｂが開放され、第２供給流路４ｂに供給された油圧が、第２入口ポートＰ４、第１環状溝１４、第１制御ポートＰ３、第１連通路３５及び第３制御ポートＰ７を通じて第２パイロット室３８に供給される。
【００３５】
第２パイロット室３８に供給された油圧は、第２受圧面２０Ａ、具体的には、第４ランド部２１の第２パイロット室３８側の側面２１ａ及び第２ストッパ部２４の側面２４ａに作用する。これにより、第２ピストン２０は、第２リターンスプリング４２の付勢力に抗してプラグ３４側に向かって移動する（図４参照）。このようにして、第２ピストン２０が図４に示す状態に切り替わると、第３入口ポートＰ８と第４制御ポートＰ９とが第４ランド部２１によって遮断され、第４制御ポートＰ９と第３ドレンポートＰ１０とが第３環状溝２３を通じて連通する。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧がタンクに排出され、前進クラッチＦＷＤ/Ｃは解放される。
【００３６】
このとき、上述のように第２入口ポートＰ４と第２制御ポートＰ５とは第２ランド部１２によって遮断されるため、第２供給流路４ｂに供給された油圧が、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に供給されることはない。
【００３７】
このように、変速機１００では、Ｄレンジが選択された状態で第２ソレノイドバルブ２がＯＮ失陥すると、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧がタンクに排出され、ポジションがニュートラルポジションに移行する。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが二重結合（インターロック）状態になることを防止できる。
【００３８】
次に、シフトレンジがＮレンジからＲレンジに変更された場合について説明する。ドライバのシフト操作によりＲレンジが選択されると、コントローラ５は、第２ソレノイドバルブ２をＯＮにする。これにより、第２ソレノイドバルブ２が第２供給流路４ｂを開放し、第２供給流路４ｂに供給された油圧が、第２入口ポートＰ４、第２環状溝１５及び第２制御ポートＰ５を通じて後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に供給される。後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に供給された油圧が所定値以上まで上昇すると、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが締結されＲレンジに切り替わる。
【００３９】
なお、Ｒレンジが選択された状態では、第１ソレノイドバルブ１はＯＦＦ状態であるので、第１供給流路４ａは、第１ソレノイドバルブ１によって遮断された状態に維持される。よって、第１供給流路４ａに供給された油圧が前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１に供給されることはない。したがって、前進クラッチＦＷＤ/Ｃは解放された状態に維持される。
【００４０】
ここで、Ｒレンジが選択された状態（図３に示す状態）で、何らかの失陥により第１ソレノイドバルブ１がＯＮに切り替わってしまった（以下では、第１ソレノイドバルブ１の「ＯＮ失陥」ともいう。）場合について説明する。
【００４１】
Ｒレンジが選択された状態（図３に示す状態）で、第１ソレノイドバルブ１がＯＮ失陥すると、第１、第２ソレノイドバルブ１、２がともにＯＮ状態になる（図５に示す状態）。バルブユニット３を備えていない場合には、上述のように、第１、第２ソレノイドバルブ１、２がともにＯＮ状態になると、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが二重結合（インターロック）状態になってしまう。
【００４２】
そこで、本実施形態の変速機１００では、バルブユニット３を備えることにより、このような二重結合（インターロック）状態を回避する。
【００４３】
Ｒレンジが選択された状態（図３に示す状態）で第１ソレノイドバルブ１がＯＮ失陥し、第１ソレノイドバルブ１がＯＮ状態になる（図５に示す状態）。これにより、第１供給流路４ａが開放され、第１供給流路４ａに供給された油圧が、第１入口ポートＰ１を通じて第１パイロット室３７に供給される。第１パイロット室３７に供給された油圧は、第１受圧面１０Ａに作用する。これにより、第１ピストン１０は、第１リターンスプリング４１の付勢力に抗してプラグ３３側に向かって移動する。このようにして、第１ピストン１０が切り替わると、第２制御ポートＰ５と第２ドレンポートＰ６とが第２環状溝１５を通じて連通し、第２入口ポートＰ４と第２制御ポートＰ５とが第２ランド部１２によって遮断される。これにより、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２内の油圧は、タンクに排出される。
【００４４】
これと同時に、第２供給流路４ｂに供給された油圧が、第２入口ポートＰ４から第１環状溝１４、第１制御ポートＰ３、第１連通路３５及び第３制御ポートＰ７を通じて第２パイロット室３８に供給される。第２パイロット室３８に供給された油圧は、第２受圧面２０Ａに作用する。これにより、第２ピストン２０は、第２リターンスプリング４２の付勢力に抗してプラグ３４側に向かって移動する（図４参照）。このようにして、第２ピストン２０が図４に示す状態に切り替わると、第３入口ポートＰ８と第４制御ポートＰ９とが第４ランド部２１によって遮断され、第４制御ポートＰ９と第３ドレンポートＰ１０とが第３環状溝２３を通じて連通する。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧がタンクに排出される。
【００４５】
Ｒレンジが選択された状態（図３に示す状態）から図４に示す状態に切り替わる間に、一瞬、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの第１受圧室５１及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に油圧が供給される二重結合（インターロック）状態（図５参照）が存在する。しかしながら、Ｒレンジが選択された状態、つまり、車両の後進時は、車両の前進時に比べ車速域が低い。このため、一瞬、二重結合状態（インターロック状態）が生じても、車両の後進時は前進時に比べて二重結合によるショック、ノイズなどが小さいので、ドライバにさほどの違和感を与えることがない。  
【００４６】
なお、本実施形態の変速機１００では、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧が前進クラッチＦＷＤ/Ｃを締結する締結圧に上昇する前に、第１ピストン１０が切り替わるようにすることもできる。具体的には、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧が前進クラッチＦＷＤ/Ｃを締結する締結圧に上昇する前に、第１パイロット室３７内の油圧によって、第１ピストン１０が切り替わるようなばね荷重に、第１リターンスプリング４１のばね荷重を設定する。これにより、第１供給流路４ａから前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１に油圧が供給されてしまっても、第１受圧室５１内の油圧が締結圧まで上昇する前に、第１ピストン１０が切り替わり、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２の油圧が排出されるため、二重結合（インターロック）が発生することがない。  
【００４７】
さらに、上述のような方法で第１リターンスプリング４１のばね荷重を設定することに代えて、例えば、前進クラッチＦＷＤ/Ｃのディッシュプレート（図示せず）の設定荷重を大きくしてもよい。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの締結圧を上昇させることができる。したがって、第１供給流路４ａから前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１に油圧が供給されてしまっても、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧が前進クラッチＦＷＤ/Ｃの締結圧まで上昇する前に、第１ピストン１０を切り替えることができる。
【００４８】
なお、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧が前進クラッチＦＷＤ/Ｃを締結する締結圧に上昇する前に、第２ピストン２０が切り替わるようなばね荷重に、第２リターンスプリング４２のばね荷重を設定してもよい。これにより、第１ピストン１０が切り替わって後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが解放された後に、一瞬、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結されシフトレンジがＤレンジに切り替わってしまうことを防止できる。
【００４９】
このように、変速機１００では、Ｒレンジが選択された状態で第１ソレノイドバルブ１がＯＮ失陥すると、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２内の油圧がタンクに排出され、ポジションがニュートラルポジションに移行する。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが二重結合（インターロック）状態になることを防止できる。
【００５０】
次に、シフトレンジがＤレンジまたはＲレンジからＮレンジに変更された場合について説明する。
【００５１】
ドライバのシフト操作によりＮレンジが選択されると、コントローラ５は、第１、第２ソレノイドバルブ１，２をＯＦＦにする。
【００５２】
シフトレンジがＤレンジ（図２に示す状態）からＮレンジに変更された場合は、第１ソレノイドバルブ１が第１供給流路４ａを遮断するとともに、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの第１受圧室５１内の油圧が、第４制御ポートＰ９、第３環状溝２３、第３入口ポートＰ８、第２連通路３６、第１パイロット室３７、第１入口ポートＰ１及び第１ソレノイドバルブ１を通じてタンクに排出される。これにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが解放され、Ｎレンジに切り替わる。このとき、第１パイロット室３７内の油圧はタンクに排出されるので、第１リターンスプリング４１の付勢力によって、第１ピストン１０は、第１ストッパ部１６の側面１６ａが孔３１の底面に当接するまで移動し、図１に示す状態に戻る。
【００５３】
また、シフトレンジがＲレンジ（図３に示す状態）からＮレンジに変更された場合は、第２ソレノイドバルブ２が第２供給流路４ｂを遮断するとともに、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２内の油圧が、第２制御ポートＰ５、第２環状溝１５、第２入口ポートＰ４及び第２ソレノイドバルブ２を通じてタンクに排出される。これにより、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが解放され、Ｎレンジに切り替わる。
【００５４】
このように、本実施形態の変速機１００では、第１、第２ピストン１０，２０を備えることにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂのうちの一方に対応する第１、第２ソレノイドバルブ１，２のいずれかがＯＮ失陥してしまったときに、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが二重結合（インターロック）状態になることを防止できる。
【００５５】
なお、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）締結時における第２ソレノイドバルブ２の失陥時のみ、二重結合（インターロック）状態を回避できればよいのであれば、第２ピストン２０を設けなくてもよい。この構成によれば、部品点数を少なくできるとともに、バルブユニット３を小型化できる。
【００５６】
ここで、本実施形態の変速機１００の変形例について、図６を参照しながら説明する。この変形例では、Ｎレンジが選択された状態（図１に示す状態）で、何らかの失陥により第１、第２ソレノイドバルブ１、２のいずれかがＯＮ失陥してしまった場合に、Ｎレンジを維持できる。以下に具体的に説明する。
【００５７】
図６に示す変形例では、変速機１００は、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結状態を検出する検出器６１，６２をさらに備える。検出器６１，６２は、例えば、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に油圧が供給されていることを検出すると信号を出力する圧力スイッチである。
【００５８】
Ｎレンジが選択された状態で、例えば、第１ソレノイドバルブ１がＯＮ失陥すると、第１ソレノイドバルブ１がＯＮ状態になる。これにより、第１ソレノイドバルブ１が第１供給流路４ａを開放し、第１供給流路４ａに供給された油圧が、第１入口ポートＰ１、第１パイロット室３７、第２連通路３６、第３入口ポートＰ８、第３環状溝２３及び第４制御ポートＰ９を通じて前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１に供給される。このとき、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１の圧力が検出器６１の検出圧以上になると、検出器６１からコントローラ５に信号が送信される。
【００５９】
コントローラ５は、Ｎレンジ選択時に、検出器６１からの信号が入力されると、直ちに第２ソレノイドバルブ２をＯＮにする。このようにして、第１、第２ソレノイドバルブ１，２がＯＮ状態になると、上記実施例と同様にして第１、第２ピストン１０，２０が図４に示す状態に切り替わる。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２は、それぞれタンクに連通するので、Ｎレンジを維持できる。
【００６０】
また、Ｎレンジが選択された状態で、第２ソレノイドバルブ２がＯＮ失陥すると、第２ソレノイドバルブ２がＯＮ状態になる。これにより、第２ソレノイドバルブ２が第２供給流路４ｂを開放し、第２供給流路４ｂに供給された油圧が、第２入口ポートＰ４、第２環状溝１５及び第２制御ポートＰ５を通じて後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に供給される。このとき、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２の圧力が検出器６１の検出圧以上になると、検出器６２からコントローラ５に信号が送信される。
【００６１】
コントローラ５は、Ｎレンジ選択時に、検出器６２からの信号が入力されると、直ちに第１ソレノイドバルブ１をＯＮにする。このようにして、第１、第２ソレノイドバルブ１，２がＯＮ状態になると、上記実施例と同様にして第１、第２ピストン１０，２０が図４に示す位置に切り替わる。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２は、それぞれタンクに連通するので、Ｎレンジを維持できる。
【００６２】
このように、この変形例では、Ｎレンジ選択時に、第１、第２ソレノイドバルブ１、２のいずれかがＯＮ失陥してしまっても、Ｎレンジを維持できる。
【００６３】
以上のように構成された変速機１００の主な作用効果についてまとめて説明する。
【００６４】
本実施形態の変速機１００では、第１ピストン１０の第１受圧面１０Ａに油圧が供給されている場合、第１ピストン１０により、第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の第２受圧室５２と第２ソレノイドバルブ２との連通が遮断される。
【００６５】
この構成では、第１ソレノイドバルブ１から第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）の第１受圧室５１に油圧が供給されているときには、第１ソレノイドバルブ１の下流にある第１ピストン１０の第１受圧面１０Ａに油圧が供給されて、第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の第２受圧室５２と第２ソレノイドバルブ２との連通が遮断される。これにより、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）の締結中に第２ソレノイドバルブ２が失陥した場合に、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）及び第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の二重結合を防止できる（請求項１に対応する効果）。
【００６６】
また、本実施形態の変速機１００では、第１ピストン１０の第１受圧面１０Ａに油圧が供給されている場合は、第２ソレノイドバルブ２から第２ピストン２０の第２受圧面２０Ａへ油圧が供給される一方、第１ピストン１０の第１受圧面１０Ａに油圧が供給されていない場合は、第２ソレノイドバルブ２から第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の第２受圧室５２へ油圧が供給され、第２ピストン２０の第２受圧面２０Ａに油圧が供給されている場合は、第２ピストン２０により、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）の第１受圧室５１と第１ソレノイドバルブ１との連通が遮断される。
【００６７】
この構成では、第２ソレノイドバルブ２の作動中に第１ソレノイドバルブ１が失陥した場合に、シフトレンジをニュートラル状態にして、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）及び第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の二重結合を防止できる。また、この構成よれば、第１ソレノイドバルブ１の失陥及び第２ソレノイドバルブ２の失陥の双方に対応することができる（請求項２に対応する効果）。
【００６８】
本実施形態の変速機１００では、第１締結要素は、前進クラッチＦＷＤ/Ｃであり、第２締結要素は、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂである。
【００６９】
この構成では、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）締結時における第２ソレノイドバルブ２の失陥時には、即座にニュートラル状態に移行するが、第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）締結時における第１ソレノイドバルブ１の失陥時には、一瞬ではあるが二重結合状態（インターロック状態）を経てニュートラル状態に移行する。したがって、第１締結要素を前進クラッチＦＷＤ/Ｃとし、第２締結要素を後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとすることで、車速域が高い前進時ではなく、車速域が低い後進時に二重結合（インターロック）が生じるので、運転者の違和感を低減できる（請求項３に対応する効果）。
【００７０】
本実施形態の変速機１００では、第２ソレノイドバルブ２がＯＮになっているときに第１ソレノイドバルブ１がＯＮになると、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）が締結する前に第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の第２受圧室５２と第２ソレノイドバルブ２との連通が遮断される。
【００７１】
この構成では、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）が締結する前に第２受圧室５２と第２ソレノイドバルブ２との連通を遮断することにより、二重結合が瞬間的に発生することを防止できる（請求項４に対応する効果）。
【００７２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７３】
例えば、第１締結要素を後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとし、第２締結要素を前進クラッチＦＷＤ／Ｃとしてもよい。
【００７４】
変速機１００は、副変速機付ＣＶＴであってもよい。この場合には、第１、第２締結要素の組み合わせとして、例えば、１速前進用締結要素と後進用締結要素、２速前進用締結要素と後進用締結要素、あるいは、１速前進用締結要素と２速前進用締結要素の組み合わせが考えられる。
【００７５】
また、変速機１００は、有段変速機であってもよい。この場合には、２つの変速段が二重結合してしまうと、インターロック状態が発生したり、あるいは、変速段が変更されてしまうおそれがある。このため、第１、第２締結要素として、このような問題が生じるおそれのある組み合わせを適宜選択すればよい。
【００７６】
また、上記変形例では、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結状態を圧力スイッチによって検出していたが、圧力センサでもよい。また、圧力を検出する構成に代えて、例えば、第１、第２受圧室５１，５２を区画するピストンの位置を検出することによって前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結状態を判断してもよい。
【符号の説明】
【００７７】
１        第１ソレノイドバルブ（第１アクチュエータ）
２        第２ソレノイドバルブ（第２アクチュエータ）
３        バルブユニット
５        コントローラ
１０      第１ピストン
１０Ａ    第１受圧面
２０      第２ピストン
２０Ａ    第２受圧面
４０      ポジション選択装置
５１      第１受圧室
５２      第２受圧室
１００    変速機
ＦＷＤ／Ｃ  前進クラッチ（第１締結要素）
ＲＥＶ／Ｂ  後進ブレーキ（第２締結要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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