(57)【要約】【課題】前面衝突時に、安定してフロントサイドメンバを車幅方向外側に屈曲させることができる、車両前部構造を得る。【解決手段】フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側に配置されたパワーユニット１６は、マウント部材２０によりフロントサイドメンバ１２に支持されている。マウント部材２０は、フロントサイドメンバ１２に固定された外側取付部２２、パワーユニット１６に取り付けられ車両前方から見て外側取付部材２２と車両後方側でオーバーラップした内側取付部２４、及び、外側取付部２２と内側取付部２４とを連結する連結部２６Ｃ、軸部２６Ａ、弾性部２６Ｂと、を有している。内側取付部２４には、外側取付部２２に対向し、車両前後方向に対して傾斜する傾斜面２５が形成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部における車幅方向外側に車両前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置された被搭載物と、
前記フロントサイドメンバに固定された外側取付部、前記被搭載物に取り付けられ車両前方から見て前記外側取付部と車両後方側でオーバーラップした内側取付部、及び前記外側取付部と前記内側取付部とを連結する中間部と、を有し、前記フロントサイドメンバに前記被搭載物を支持するマウント部材と、
を備え、
前記内側取付部及び前記外側取付部の少なくとも一方には、前記内側取付部及び前記外側取付部の他方と対向し、後部側が前部側よりも車幅方向外側へ配置されるように傾斜する傾斜面が前記オーバーラップした部分に形成されている、車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の前面衝突時に、フロントサイドメンバを車幅方向外側へ屈曲させるために、種々の構成が提案されている。例えば、特許文献１では、フロントサイドフレームの車幅方向内側にボルトを突出させ、エンジンに当該ボルトと係合する係合部を設けている。そして、前面衝突時にフロントバンパに当たって後方へ押されたエンジンの係合部が前記ボルトへ衝突することにより、フロントサイドメンバを車幅方向外側へ屈曲することを誘発させている。
【０００３】
しかしながら、特許文献１の構成では、フロントフレームビードを形成して剛性差を設けたり、ブラケットの位置を工夫したりすることで、複数ポイントを屈曲させている。このように複数ポイントを屈曲させる場合、ねらい通りに安定してフロントサイドメンバを車幅方向外側へ屈曲させることは難しい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１７９３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、前面衝突時に、安定してフロントサイドメンバを車幅方向外側に屈曲させることができる、車両前部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部における車幅方向外側に車両前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置された被搭載物と、前記フロントサイドメンバに固定された外側取付部、前記被搭載物に取り付けられ車両前方から見て前記外側取付部と車両後方側でオーバーラップした内側取付部、及び前記外側取付部と前記内側取付部とを連結する中間部と、を有し、前記フロントサイドメンバに前記被搭載物を支持するマウント部材と、を備え、前記内側取付部及び前記外側取付部の少なくとも一方には、前記内側取付部及び前記外側取付部の他方と対向し、後部側が前部側よりも車幅方向外側へ配置されるように傾斜する傾斜面が前記オーバーラップした部分に形成されている。
【０００７】
請求項１に係る車両前部構造では、マウント部材の外側取付部がフロントサイドメンバに固定されている。フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置された被搭載物は、マウント部材外側を介してフロントサイドメンバに支持されている。車両が前面衝突すると、フロントサイドメンバに対して被搭載物が車両前方へ移動し、外側取付部と内側取付部とを連結する中間部が破断する。そして、内側取付部及び外側取付部の少なくとも一方に形成された傾斜面に、対向している内側取付部材または外側取付部材が衝突する。傾斜面は、後部側が前部側よりも車幅方向外側へ配置されるように傾斜しているので、外側取付部材及びフロントサイドメンバに車幅方向外側への力が作用する。これにより、フロントサイドメンバを安定して車幅方向外側へ屈曲させることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両前部構造によれば、前面衝突時に、安定してフロントサイドメンバを車幅方向外側に屈曲させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係る車両前部構造を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係る車両前部構造を示す平面図である。
【図３】本実施形態に係る車両前部構造を前方から見た図である。
【図４】本実施形態に係る車両前部構造の前面衝突後を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＥを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、各図は車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。
【００１１】
図１に示されるように、本実施形態の車両前部１０における車幅方向外側には、車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ１２が左右一対で配置されている。フロントサイドメンバ１２は、車幅方向外側が開口された断面略「Ｕ」字状の内側壁１２Ａに、外側壁１２Ｂが接合されることで閉断面形状に構成されている。各フロントサイドメンバ１２の車体前方側端部には、略矩形閉断面形状とされて車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント（図示省略）が設けられている。
【００１２】
左右のフロントサイドメンバ１２間には、エンジン及びトランスミッションを含んで構成され、少なくとも前輪を駆動するパワーユニット１６が配設されている。このパワーユニット１６は、左右のフロントサイドメンバ１２に、それぞれマウント部材２０によって支持されている。
【００１３】
マウント部材２０は、外側取付部２２、内側取付部２４、連結部２６Ｃ、軸部２６Ａ、及び弾性部２６Ｂを備えている。連結部２６Ｃ、軸部２６Ａ、及び弾性部２６Ｂにより、本発明の中間部が構成されている。
外側取付部２２は、筒部２２Ａ、基部２２Ｂ、軸部２６Ａ、及び弾性部２６Ｂを有している。筒部２２Ａは、円筒状とされ、筒部２２Ａの下側に基部２２Ｂが一体的に形成されている。基部２２Ｂは、フロントサイドメンバ１２の上面にボルト２１により固定されている。筒部２２Ａの内部中央には、軸部２６Ａが筒軸方向に沿って配置されている。軸部２６Ａと筒部２２Ａとは、弾性部２６Ｂにより弾性的に連結されている。
【００１４】
内側取付部２４は、ブロック状とされ、パワーユニット１６の上面に取り付けられている。内側取付部２４には、外側取付部２２の筒部２２Ａの側部に沿って配置される前側部２４Ａ、及び筒部２２Ａから後方に配置されて前側部２４Ａよりも車幅方向が広い後側部２４Ｂが形成されている。後側部２４Ｂの車幅方向外側の端部は、筒部２２Ａの車幅方向内側の端部よりも車幅方向外側に配置されており、筒部２２Ａと後側部２４Ｂは、車両前方からみて、オーバーラップしている。
【００１５】
後側部２４Ｂの車幅方向外側には、傾斜面２５が形成されている。傾斜面２５は、外側取付部２２の筒部２２Ａと対向し、かつ後部側が前部側よりも車幅方向外側へ配置されるように傾斜している。傾斜面２５の車両前後方向に対する角度θは、前側で大きく後側で小さくなるように設定されており、傾斜面２５により車幅方向外側に緩やかな凸が形成されている。傾斜面２５は、車両前方からみて、筒部２２Ａとオーバーラップしている。また、傾斜面２５と筒部２２Ａとの距離は距離Ｓに設定されている。さらに、傾斜面２５の車両前後方向の長さはＬに設定され、車幅方向の長さはＷに設定されている。
【００１６】
連結部２６Ｃは、２カ所に設けられており、内側取付部２４の前側部２４Ａ前方と軸部２６Ａ前方とを連結すると共に、内側取付部２４の後側部２４Ｂ前方と軸部２６Ａ後方とを連結している。連結部２６Ｃは、車幅方向に延在され、前方から見て、軸部２６Ａ側を頂点とする三角形状で、前後方向に厚みを有する板状とされている。内側取付部２４は、連結部２６Ｃ、軸部２６Ａ、及び弾性部２６Ｂにより筒部２２Ａに連結されている。パワーユニット１６は、内側取付部２４及び連結部２６を介して軸部２６Ａに取り付けられており、弾性部２６Ｂを介してフロントサイドメンバ１２に支持されている。連結部２６は、車両の前面衝突によりパワーユニット１６がフロントサイドメンバ１２に対して前方へ移動して、所定以上の荷重が連結部２６に作用することで破断するように、耐力が比較的小さく設定されている。
【００１７】
なお、車両の前面衝突により連結部２６を破断させるために、連結部２６に破断の起点となる切欠き等の脆弱部を形成してもよい。また、連結部２６は、内側取付部２４と一体で形成されていてもよいし、別体で形成されていてもよい。
【００１８】
次に、上記の構成を有する、本実施形態に係る車両前部１０の作用及び効果について説明する。
【００１９】
車両が前面衝突すると、フロントバンパリインフォースメント（図示省略）により衝突荷重が受けられ、フロントサイドメンバ１２に当該衝突荷重が伝達される。フロントサイドメンバ１２に支持されているパワーユニット１６は、慣性力により、フロントサイドメンバ１２に対して前方へ移動し、所定以上の荷重が連結部２６に入力すると、図４に示されるように、連結部２６が破断する。
【００２０】
そして、筒部２２Ａの後端は、内側取付部２４の傾斜面２５に衝突し、傾斜面２５との接触を維持しつつ傾斜面２５の後方へと移動する。このとき、傾斜面２５は、後部側が前部側よりも車幅方向外側へ配置されるように傾斜しているので、外側取付部２２には、車幅方向外側へ向かう力が作用する。また、フロントサイドメンバ１２には、当該車幅方向外側へ向かう力により、車両上下方向を軸とする曲げモーメントが作用して、外側取付部２２よりも後方Ｘで、車幅方向外側へ凸となるように屈曲する。
【００２１】
本実施形態の車両前部１０によれば、車両の前面衝突の際に、筒部２２Ａと傾斜面２５とを干渉させることにより、車幅方向外側へ向かう力をフロントサイドメンバ１２に作用させることができる。これにより、安定した曲げモーメントをフロントサイドメンバ１２の外側取付部２２よりも後方に作用させて、安定的にフロントサイドメンバ１２を車幅方向外側へ屈曲させることができる。
【００２２】
また、本実施形態では、筒部２２Ａの後端は、傾斜面２５に接触しつつ傾斜面２５の後方へ移動する。したがって、衝突荷重がパワーユニット１６へ伝達される時間が長くなり、パワーユニット１６を介して逆サイドのフロントサイドメンバ１２や他のサブフレーム等に衝突荷重を分散させることができる。
【００２３】
また、本実施形態では、傾斜面２５の車両前後方向に対する角度θは、前側で大きく後側で小さくなるように設定している。したがって、入力荷重が大きい衝突初期において、フロントサイドメンバ１２に対して作用する車幅方向外側へ向かう力を、大きくすることができる。
【００２４】
なお、車両前後方向に対する角度θ、傾斜面２５と筒部２２Ａとの距離Ｓ、傾斜面２５の車両前後方向の長さＬ、車幅方向の長さＷを調整することにより、フロントサイドメンバ１２へ作用する曲げモーメントを制御することができる。これにより、フロントサイドメンバ１２に発生する軸力も制御することができる。
【００２５】
また、本実施形態では、内側取付部２４に傾斜面２５を形成したが、外側取付部２２に傾斜面を形成してもよい。例えば、筒部２２Ａの後方の車幅方向内側に、内側取付部２４に対向し、且つ、後部側方が前部側よりも車幅方向外側に配置されるように傾斜する傾斜面を設けることができる。さらに、傾斜面は、内側取付部２４と外側取付部２２の両方に設けてもよい。
【００２６】
本実施形態に係る車両前部１０は、左右対称に構成されているとして説明したが、左右対称に構成されず、一方のみ本発明が適用されていてもよい。
【符号の説明】
【００２７】
１０   車両前部（車両前部構造）
１２   フロントサイドメンバ
１６   パワーユニット（被搭載物）
２０   マウント部材
２２   外側取付部
２４   内側取付部
２５   傾斜面
２６Ａ 軸部（中間部）
２６Ｂ 弾性部（中間部）
２６Ｃ 連結部（中間部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2018034754.tif 000006