(57)【要約】【課題】クランクシャフトの回転変動を抑制する。【解決手段】ハイブリッド車両は、複数の気筒を有する内燃機関１と、内燃機関のクランクシャフト２に連結されたモータジェネレータ３と、モータジェネレータを制御するように構成された制御ユニット１００とを備える。制御ユニットは、クランクシャフトの周期的な回転変動に対し逆位相となるトルクをモータジェネレータからクランクシャフトに付与し、回転変動の周波数を、２倍の気筒数を有する内燃機関の回転変動周波数と同等となるように、モータジェネレータを制御するように構成されている。【選択図】図１
2018090126.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関と、
前記内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータと、
前記モータジェネレータを制御するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、前記クランクシャフトの周期的な回転変動に対し逆位相となるトルクを前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに付与し、前記回転変動の周波数を、２倍の気筒数を有する内燃機関の回転変動周波数と同等となるように、前記モータジェネレータを制御するように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記内燃機関が４つの気筒を有し、
前記制御ユニットは、前記回転変動の周波数を、８気筒内燃機関の回転変動周波数と同等となるように、前記モータジェネレータを制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記内燃機関が６つの気筒を有し、
前記制御ユニットは、前記回転変動の周波数を、１２気筒内燃機関の回転変動周波数と同等となるように、前記モータジェネレータを制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記内燃機関が８つの気筒を有し、
前記制御ユニットは、前記回転変動の周波数を、１６気筒内燃機関の回転変動周波数と同等となるように、前記モータジェネレータを制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記クランクシャフトのクランク角を検出するためのクランク角センサをさらに備え、
前記制御ユニットは、前記クランク角センサにより検出されたクランク角に対応したトルクを所定のマップから算出し、算出されたトルクが前記モータジェネレータから出力されるように、前記モータジェネレータを制御する
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記制御ユニットは、前記ハイブリッド車両のアイドル停車時において、前記回転変動に対し逆位相となるトルクを前記モータジェネレータから出力させる
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両に係り、特に、内燃機関とモータジェネレータの二つの車両動力源を備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるハイブリッド車両（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）に搭載され、複数の気筒を有する多気筒内燃機関では、各気筒で発生する周期的燃焼ないし爆発に起因して、クランクシャフトにトルク変動（出力トルクの変動）および回転変動が生じる。かかるトルク変動および回転変動は車両の振動騒音性能を低下させる。このためトルク変動および回転変動を抑制することが望まれる。なおトルク変動に起因して回転変動が生じ、両者は同義と扱えるため、以下の説明では両者を総称して回転変動という。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２４７１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来、他方の車両動力源であるモータジェネレータを利用してクランクシャフトの回転変動を抑制することがある。しかし従来では、各気筒の燃焼周期と無関係にモータジェネレータからクランクシャフトにトルクを付与することがあり、これではクランクシャフトの回転変動を効果的に抑制するのが困難である。
【０００５】
そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、クランクシャフトの回転変動を効果的に抑制できるハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一の態様によれば、
複数の気筒を有する内燃機関と、
前記内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータと、
前記モータジェネレータを制御するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、前記クランクシャフトの周期的な回転変動に対し逆位相となるトルクを前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに付与し、前記回転変動の周波数を、２倍の気筒数を有する内燃機関の回転変動周波数と同等となるように、前記モータジェネレータを制御するように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
【０００７】
好ましくは、前記内燃機関が４つの気筒を有し、
前記制御ユニットは、前記回転変動の周波数を、８気筒内燃機関の回転変動周波数と同等となるように、前記モータジェネレータを制御する。
【０００８】
好ましくは、前記内燃機関が６つの気筒を有し、
前記制御ユニットは、前記回転変動の周波数を、１２気筒内燃機関の回転変動周波数と同等となるように、前記モータジェネレータを制御する。
【０００９】
好ましくは、前記内燃機関が８つの気筒を有し、
前記制御ユニットは、前記回転変動の周波数を、１６気筒内燃機関の回転変動周波数と同等となるように、前記モータジェネレータを制御する。
【００１０】
好ましくは、前記ハイブリッド車両は、前記クランクシャフトのクランク角を検出するためのクランク角センサをさらに備え、
前記制御ユニットは、前記クランク角センサにより検出されたクランク角に対応したトルクを所定のマップから算出し、算出されたトルクが前記モータジェネレータから出力されるように、前記モータジェネレータを制御する。
【００１１】
好ましくは、前記制御ユニットは、前記ハイブリッド車両のアイドル停車時において、前記回転変動に対し逆位相となるトルクを前記モータジェネレータから出力させる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、クランクシャフトの回転変動を効果的に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係る回転変動の例を示すグラフである。
【図３】第１実施形態の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第２実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。
【図５】第３実施形態に係る回転変動の例を示すグラフである。
【図６】第４実施形態に係る回転変動の例を示すグラフである。
【図７】第５実施形態に係る回転変動の例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００１５】
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。本実施形態において、車両（図示せず）はトラック等の大型車両であり、これに搭載される第１の車両動力源としての内燃機関（エンジンという）１はディーゼルエンジンである。しかしながら、車両および内燃機関の種類、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジン１はガソリンエンジンであってもよい。
【００１６】
エンジン１のクランクシャフト２には、第２の車両動力源としてのモータジェネレータ（Ｍ／Ｇという）３が連結されている。本実施形態ではクランクシャフト２にＭ／Ｇ３が直接的に連結（すなわち直結）されているが、歯車機構、ベルト機構、チェーン機構等の動力伝達機構を介してＭ／Ｇ３が連結されていてもよい。
【００１７】
エンジン１は、複数の気筒を有する４サイクルディーゼルエンジンである。本実施形態において、エンジン１は４つの気筒を直列に有する４気筒エンジンである。各気筒（＃１〜４気筒）にはそれぞれ燃料を噴射するインジェクタ４が設けられている。インジェクタ４は、高圧ポンプ（図示せず）から供給された加圧燃料を貯留するコモンレール（図示せず）に接続されている。
【００１８】
Ｍ／Ｇ３は、クランクシャフト２に同軸に取り付けられたロータ５と、ロータ５の外周側に固設されたステータ６とを備える。Ｍ／Ｇ３には周知のようにインバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）が接続される。
【００１９】
Ｍ／Ｇ３の動力伝達方向下流側には、マニュアル式摩擦クラッチ７と、手動変速機からなる変速機８とが上流側から順に直列に設けられる。すなわち本実施形態の車両はマニュアル車である。クラッチ７にはクラッチペダル９が機械的に連結され、変速機８にはシフトレバー１０が機械的に連結されている。
【００２０】
変速機８の出力軸１１には周知のように、プロペラシャフト、ディファレンシャル装置等（いずれも図示せず）を介して駆動輪である車輪１２が連結される。
【００２１】
また車両には、制御ユニットもしくはコントローラをなす電子制御ユニット（ＥＣＵという）１００が設けられる。ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポートおよび記憶装置等を含む。ＥＣＵ１００は、インジェクタ４およびＭ／Ｇ３を後述の如く制御するように構成され、プログラムされている。
【００２２】
センサ類に関して、クランクシャフト２のクランク位相もしくはクランク角を検出するためのクランク角センサ２１と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ２２とが設けられる。これらセンサの出力信号はＥＣＵ１００に送られる。ＥＣＵ１００は、クランク角センサ２１からの出力信号に基づきクランク角自体に加え、クランクシャフト２の回転速度をも検出する。ここではクランクシャフト２の回転速度として、毎分当たりのクランクシャフト２の回転数すなわちエンジン回転数（ｒｐｍ）が用いられる。アクセル開度は、アクセルペダルが踏み込まれていないとき（アクセル全閉のとき）０％、アクセルペダルが最大に踏み込まれたとき（アクセル全開のとき）１００％であり、０〜１００％の間を無段階で変化し得る。
【００２３】
また、クラッチ７の断接状態を検出するためのクラッチスイッチ２３と、変速機８のシフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ２４と、車速を検出するための車速センサ２５とが設けられている。これらセンサ類の出力信号はＥＣＵ１００に送られる。なお車速センサ２５は、直接的には変速機８の出力軸１１の回転速度を検出するものであり、ＥＣＵ１００はこの検出された出力軸回転速度を車速に換算する。
【００２４】
次に、クランクシャフト２の回転変動を抑制するためにＥＣＵ１００によって実行される本実施形態の回転変動抑制制御について説明する。
【００２５】
図２の線ａはクランクシャフト２の回転変動の一例、特にエンジン１のアイドル運転時における回転変動の一例を示す。横軸はクランク角θ（°ＣＡ）、縦軸はエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）である。ここでは＃１気筒が圧縮上死点（図中ＴＤＣと表記）となるクランク角を基準クランク角＝０°ＣＡとする。４気筒エンジンなので１８０（＝７２０／４）°ＣＡ毎に各気筒の圧縮上死点が順次到来し、図示例では所定の点火順序ないし燃焼順序に従って＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒の圧縮上死点が順次到来する。
【００２６】
エンジン回転数Ｎｅは、各圧縮上死点のタイミングで極小値Ｐ１となり、隣り合う圧縮上死点間の略中間タイミングで極大値Ｐ２となるよう、１８０°ＣＡ毎に周期的に変化する。そしてエンジン回転数Ｎｅは、極小値Ｐ１から次の極大値Ｐ２に向かう過程で上昇し、極大値Ｐ２から次の極小値Ｐ１に向かう過程で下降する。
【００２７】
ＥＣＵ１００は、クランクシャフト２の周期的な回転変動に対し逆位相となるトルクをＭ／Ｇ３からクランクシャフト２に付与し、回転変動の周波数を、２倍の気筒数を有するエンジンすなわち８気筒エンジンの回転変動周波数と同等となるように、Ｍ／Ｇ３を制御するように構成されている。
【００２８】
すなわち、ＥＣＵ１００は、線ａで示すようなクランクシャフト２の回転変動に対し、線ｂで示すような逆位相となるトルク（回転変動抑制トルクという）ＴをＭ／Ｇ３からクランクシャフト２に付与するよう、Ｍ／Ｇ３を制御する。回転変動抑制トルクＴの振動周波数および周期は、クランクシャフト回転変動の振動周波数および周期と等しい。
【００２９】
ここでクランクシャフト２は一方向に回転し、このクランクシャフト２の回転方向に対し逆向きのトルクを逆トルク、クランクシャフト２の回転方向と同一方向のトルクを順トルクという。正の回転変動抑制トルクＴは順トルクであり、負の回転変動抑制トルクＴは逆トルクである。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、正の回転変動抑制トルクＴすなわち順トルクを付与するときにはＭ／Ｇ３を電動機として機能させ、正の回転変動抑制トルクＴの絶対値を増加させるときにはＭ／Ｇ３への供給電力を増大させる。またＥＣＵ１００は、負の回転変動抑制トルクＴすなわち逆トルクを付与するときにはＭ／Ｇ３を発電機として機能させ、負の回転変動抑制トルクＴの絶対値を増加させるときにはＭ／Ｇ３からの回生電力を増大させる。以下便宜上、順トルクをアシストトルク、逆トルクを回生トルクとも言う。
【００３１】
図２に示すように、例えばエンジン回転数Ｎｅが極小値Ｐ１から次の極大値Ｐ２に向かう上昇過程では、ＥＣＵ１００は、回転変動抑制トルクＴを、正の極大値Ｑ２から次の負の極小値Ｑ１に向かうよう下降させる。逆に、エンジン回転数Ｎｅが極大値Ｐ２から次の極小値Ｐ１に向かう下降過程では、ＥＣＵ１００は、回転変動抑制トルクＴを、負の極小値Ｑ１から次の正の極大値Ｑ２に向かうよう上昇させる。これが逆位相の意味である。
【００３２】
こうした回転変動抑制トルクＴを付与すると、線ａで示す回転変動の周波数は、線ｃで示すような８気筒エンジンの回転変動の周波数と同等となるように変化する。一般に８気筒エンジンでは、９０（＝７２０／８）°ＣＡ周期の回転変動が生じるが、本実施形態の制御によれば、元々の１８０°ＣＡ周期の回転変動を９０°ＣＡ周期の回転変動に変化させ、回転変動周波数を２倍にすることができる。一般化して述べると、気筒数をＮとしたとき、元々の回転変動の周期ＳはＳ＝７２０／Ｎであるが、本実施形態の制御を行うと、周期Ｓ’をＳ’＝７２０／（２Ｎ）と半分にすることができる。
【００３３】
そしてこれに伴い、エンジン回転数Ｎｅの極小値Ｐ１と極大値Ｐ２の間の幅すなわち回転幅を、元々のＰから、より少ないＰ’に減少することが可能となり、クランクシャフト２の回転変動を効果的に抑制することが可能となる。
【００３４】
このように本実施形態の制御によれば、単にＭ／Ｇ３を制御することによって、４気筒エンジンであるにも拘わらず、あたかも８気筒エンジンであるかのような回転変動が得られる。４気筒エンジンよりも８気筒エンジンの方が振動騒音性能が高く、静粛性に優れ、乗り心地が良いことは周知の事実である。従って本実施形態によれば、振動騒音性能、静粛性および乗り心地を格段に高めることが可能となる。
【００３５】
本実施形態では、各気筒の燃焼周期（＝１８０°ＣＡ）と同期して変化する回転変動抑制トルクＴをクランクシャフト２に付与するので、回転変動を効果的に抑制することができる。
【００３６】
本実施形態においては、線ｂで示すようなクランク角θと回転変動抑制トルクＴの関係が予め試験を通じて取得され、その関係がマップの形でＥＣＵ１００に記憶されている。ＥＣＵ１００は、クランク角センサ２１により検出された実際のクランク角θに対応した回転変動抑制トルクＴをマップから算出し、算出された回転変動抑制トルクＴが実際にＭ／Ｇ３から出力されるように、Ｍ／Ｇ３を制御する。これにより、クランク角θ毎に緻密に回転変動抑制トルクＴをクランクシャフト２に付与し、回転変動を効果的に抑制することができる。
【００３７】
なお、図２に示す各線ａ，ｂ，ｃは、発明者らによるシミュレーション試験の結果として実際に得られたものである。線ｃに関し、例えば０〜１８０°ＣＡの範囲内に含まれる２周期分の回転変動線図は、約９０°ＣＡの位置を境に対称形状であるものの、同一形状ではない。しかしながら、８気筒エンジンのときに得られる同一形状と近似した同等の線図が得られており、この意味で本実施形態の制御は効果的である。線ｂの回転変動抑制トルクＴがゼロになるタイミングθ１，θ２と、線ａおよび線ｃが交差するタイミングとは実質的に一致しており、こうなるように回転変動抑制トルクＴの線ｂを設定するのが好ましい。
【００３８】
ところで本実施形態のＥＣＵ１００は、車両のアイドル停車時においてのみ、回転変動抑制トルクＴをＭ／Ｇ３から出力させ、それ以外のときには回転変動抑制トルクＴを出力させない。かかる回転変動に基づく振動騒音が乗員にとって最も気になり、最も問題となるのが車両のアイドル停車時であり、逆に、それ以外のときには車両走行中の振動騒音（路面振動、風切り音等を含む）が重畳してそれが特に問題とならないからである。また、車両走行中のエンジンの加減速時（過渡運転時）に回転変動を抑制しようとするのはあまりに現実的でないからである。従って、このように回転変動抑制制御を実行する機会を限定することで、必要な状況下においてのみ回転変動抑制制御を実行でき、制御の効率化が図れる。
【００３９】
本実施形態において、車両のアイドル停車時とは、少なくとも（１）車速がゼロ、（２）アクセル開度が０％、（３）エンジン回転数Ｎｅが所定のアイドル回転数Ｎｉ近傍の所定範囲内すなわち所定のアイドル域内（Ｎｉ±α）に所定時間以上維持されている（つまりエンジンがアイドル運転中である）、の３条件が成立したときをいう。しかしながらこの条件は適宜変更可能である。例えば（４）変速機８がニュートラルである、（５）クラッチ７が断されている、といった条件を加えることも可能である。なお（４）および（５）は、車輪１２からエンジン１への入力が断たれた状態と言い換えることもできる。
【００４０】
次に、本実施形態における制御ルーチンを図３を参照して説明する。図示するルーチンはＥＣＵ１００により演算周期τ毎に繰り返し実行される。
【００４１】
まずステップＳ１０１では、車速センサ２５により検出された車速Ｖがゼロであるか否かが判断される。ゼロでなければルーチンが終了され、ゼロであればステップＳ１０２に進む。
【００４２】
ステップＳ１０２では、アクセル開度センサ２２により検出されたアクセル開度Ａｃがゼロ％であるか否かが判断される。ゼロ％でなければルーチンが終了され、ゼロ％であればステップＳ１０３に進む。
【００４３】
ステップＳ１０３では、エンジン回転数Ｎｅが所定のアイドル域内に所定時間以上あるか否か、すなわちエンジンがアイドル運転中であるか否かが判断される。アイドル運転中でなければルーチンが終了され、アイドル運転中であればステップＳ１０４に進む。
【００４４】
ステップＳ１０４では、シフトポジションセンサ２４により検出された変速機８のシフトポジション（ギア）がニュートラル（Ｎ）であるか、またはクラッチスイッチ２３により検出されたクラッチ７の断接状態が断状態であるか否かが判断される。当該条件が満たされない場合にはルーチンが終了され、当該条件が満たされている場合にはステップＳ１０５に進む。なお当該条件が満たされた場合、回転変動抑制制御を実行するための前提条件が成立することとなる。因みにステップＳ１０４は省略も可能である。
【００４５】
ステップＳ１０５では、クランク角センサ２１により検出されたクランク角θが取得される。そしてステップＳ１０６では、図２に線ｂで示したようなマップを参照して、取得されたクランク角θに対応する回転変動抑制トルクＴが算出される。次いでステップＳ１０７では、算出された回転変動抑制トルクＴが実際にＭ／Ｇ３から出力されるよう、Ｍ／Ｇ３が制御される。
【００４６】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を説明する。なお前記第１実施形態と同様の部分には図中同一符号を付して説明を割愛し、以下、第１実施形態との相違点を主に説明する。
【００４７】
図４に示すように、本実施形態では、ハイブリッド車両がオートマチック車とされる。すなわち車両には、本来マニュアル式である変速機８を自動的に変速操作するための変速アクチュエータ３１と、本来マニュアル式である摩擦クラッチ７を自動的に断接操作するためのクラッチアクチュエータ３２とが追加で装備されている。いわゆる自動化手動変速機（AMT:Automatic Manual Transmission）の構成である。この場合、摩擦クラッチ７は湿式多板クラッチであってもよい。
【００４８】
シフトレバー１０Ａは、変速機８に機械的に連結されておらず、その代わりに、シフトレバー１０Ａの動作がシフトレバースイッチ３３によって検出される。運転手が所望のギア段にシフトレバー１０Ａを操作したとき、その操作がシフトレバースイッチ３３によって検知される。ＥＣＵ１００は、シフトレバースイッチ３３からの信号に基づき、その所望のギア段に変速機８を変速すべく、変速アクチュエータ３１およびクラッチアクチュエータ３２を制御する。
【００４９】
本実施形態の制御は第１実施形態と同様である。ＥＣＵ１００は、図３に示す制御ルーチンに従ってＭ／Ｇ３を制御する。従って本実施形態は第１実施形態と同様の優れた作用効果を発揮する。
【００５０】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態を説明する。ここでも第１実施形態との相違点を主に説明する。
【００５１】
図５に示すように、本実施形態は、本発明を６気筒エンジンに適用した場合の例である。シリンダ配置形式は任意であり、直列、Ｖ型、水平対向等であってよい。エンジンの点火順序は＃１気筒、＃５気筒、＃３気筒、＃６気筒、＃２気筒、＃４気筒の順であるが、これは適宜変更可能である。
【００５２】
線ａで示すように、クランクシャフト２の回転変動の周期は１２０（＝７２０／６）°ＣＡである。ＥＣＵ１００は、この回転変動に対し、線ｂで示すような逆位相かつ同一周期の回転変動抑制トルクＴをクランクシャフト２に付与するよう、Ｍ／Ｇ３を制御する。すると線ｃで示すように、回転変動の周波数は、２倍の気筒数を有する１２気筒エンジンの回転変動周波数と同等となるように変化する。これによって第１実施形態と同様の作用効果を発揮することができる。その余の点も第１実施形態と同様である。本実施形態の制御を第２実施形態の構成と組み合わせることも可能である。
【００５３】
［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態を説明する。ここでも第１実施形態との相違点を主に説明する。
【００５４】
図６に示すように、本実施形態は、本発明を８気筒エンジンに適用した場合の例である。シリンダ配置形式は任意であり、直列、Ｖ型、水平対向等であってよい。エンジンの点火順序は＃１気筒、＃８気筒、＃７気筒、＃３気筒、＃６気筒、＃５気筒、＃４気筒、＃２気筒の順であるが、これは適宜変更可能である。
【００５５】
線ａで示すように、クランクシャフト２の回転変動の周期は９０（＝７２０／８）°ＣＡである。ＥＣＵ１００は、この回転変動に対し、線ｂで示すような逆位相かつ同一周期の回転変動抑制トルクＴをクランクシャフト２に付与するよう、Ｍ／Ｇ３を制御する。すると線ｃで示すように、回転変動の周波数は、２倍の気筒数を有する１６気筒エンジンの回転変動周波数と同等となるように変化する。これによって第１実施形態と同様の作用効果を発揮することができる。その余の点も第１実施形態と同様である。本実施形態の制御を第２実施形態の構成と組み合わせることも可能である。
【００５６】
［第５実施形態］
次に、本発明の第５実施形態を説明する。ここでも第１実施形態との相違点を主に説明する。
【００５７】
図７に示すように、本実施形態は、本発明を３気筒エンジンに適用した場合の例である。シリンダ配置形式は任意であり、直列、Ｖ型、水平対向等であってよい。エンジンの点火順序は＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒の順であるが、これは適宜変更可能である。
【００５８】
線ａで示すように、クランクシャフト２の回転変動の周期は２４０（＝７２０／３）°ＣＡである。ＥＣＵ１００は、この回転変動に対し、線ｂで示すような逆位相かつ同一周期の回転変動抑制トルクＴをクランクシャフト２に付与するよう、Ｍ／Ｇ３を制御する。すると線ｃで示すように、回転変動の周波数は、２倍の気筒数を有する６気筒エンジンの回転変動周波数と同等となるように変化する。これによって第１実施形態と同様の作用効果を発揮することができる。その余の点も第１実施形態と同様である。本実施形態の制御を第２実施形態の構成と組み合わせることも可能である。
【００５９】
以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明は以下のような他の実施形態も可能である。
【００６０】
（１）例えばＭ／Ｇ３は、電動機として機能したときエンジン１に比べ著しく低い出力しか発生できないもの、すなわちエンジン１をきわめて補助的にしかアシストできないものであってもよい。こうしたものであっても、クランクシャフト２の回転変動、特にアイドル運転時の回転変動の抑制には十分である可能性が高いからである。
【００６１】
（２）ハイブリッド車両は、小型車両に多く見られるような、トルクコンバータと自動変速機を組み合わせた変速機構を備えたものであってもよい。この場合も図３に示す制御ルーチンに従った制御が可能である。ドライブレンジでギアイン中のアイドル停車時であって、クリープが発生している最中に回転変動抑制制御（ステップＳ１０５〜Ｓ１０７）を実行してもよい。この場合、図３に示す制御ルーチンにおいて、ステップＳ１０４の「クラッチ７は断状態か」という条件が省略される。また「ブレーキ（フットブレーキおよびパーキングブレーキの少なくとも一方を含む）が作動中か」という条件が追加されてもよい。この場合、ブレーキ作動中でなければ回転変動抑制制御が実行されず、ブレーキ作動中であれば回転変動抑制制御が実行される。
【００６２】
前述の各実施形態の構成は、特に矛盾が無い限り、部分的にまたは全体的に組み合わせることが可能である。本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００６３】
１  内燃機関（エンジン）
２  クランクシャフト
３  モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
２１  クランク角センサ
１００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
2018090126.tif 000003
【図２】
2018090126.tif 000004
【図３】
2018090126.tif 000005
【図４】
2018090126.tif 000006
【図５】
2018090126.tif 000007
【図６】
2018090126.tif 000008
【図７】
2018090126.tif 000009