(57)【要約】【課題】デフケースを支持する支持部の強度低下を抑制でき、且つ、支持部の軸受に対して潤滑油を供給できる車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】複数のギヤを収容する第１室Ｇを備え、その第１室の下部に収容される差動装置１７のデフケース３２の回転軸線方向の端部を支持する挿通口３７，３８と、その挿通口よりも上方に位置して第１室とは隣り合う第２室Ｍを区画する隔壁Ｃと、が設けられたケーシング３１を有した車両用動力伝達装置３０であり、隔壁Ｃに形成され、第１室Ｇと第２室Ｍとを連通して、第１室内の潤滑油を第２室に導入するように機能する第１潤滑油孔４０と、その第１潤滑油孔よりも下方に位置するようにケーシング３１を通じて形成され、一端が第２室Ｍ側に開口（４１ｍ）するとともに他端が挿通口３７の内周面に開口（４１ｉ）して、第２室Ｍに導入された潤滑油を軸受３３ａに向けて流下させるように機能する第２潤滑油孔４１を更に具えている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のギヤを収容するとともにこれらのギヤを潤滑するための潤滑油を貯留する第１室を内部に備え、前記第１室の下部に収容される差動装置のサイドギヤに接続される駆動軸が貫通するとともに、前記差動装置のデファレンシャルケースの回転軸線方向の端部を軸受を介して支持するための挿通口と、前記挿通口よりも上方に位置して前記第１室および前記第１室と隣り合う第２室を区画する隔壁と、が設けられたケーシングを有する車両用動力伝達装置において、
前記隔壁に形成され、前記第１室と前記第２室とを連通して前記第１室内の潤滑油を前記第２室に導入する第１潤滑油孔と、
前記第１潤滑油孔よりも下方に位置するように前記ケーシングを通じて形成され、一端が前記第２室側に開口するとともに他端が前記挿通口の内周面に開口して前記第２室に導入された潤滑油を前記軸受に向けて流下させる第２潤滑油孔と、
を更に具えていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される動力伝達装置においては、装置の構成部品を収容するケーシングの内部を隔壁によって複数の空間（部屋）に区画する動力伝達装置が知られている。このような動力伝達装置の一例として、例えば、特許文献１には、差動装置を構成するギヤなどの複数のギヤを収容するとともにこれらのギヤを潤滑するための潤滑油を貯留するギヤ室を備えたケーシング内を、隔壁によって、ギヤ室及びギヤ室と隣り合うモータ室に区画する動力伝達装置が開示されている。
【０００３】
この従来の動力伝達装置では、ギヤ室の下部に差動装置が収容されるため、差動装置のサイドギヤにそれぞれ接続される左右の駆動軸を貫通させるための挿通口が、隔壁よりも下方の位置となるケーシングの左右にそれぞれ設けられる。また、そのうちのモータ室寄りの挿通口には、ケーシングを内部側に延出させた円筒状の第１支持部が形成され、他方の挿通口のケーシングの内部側には第２支持部が形成される。そして、駆動軸が接続されるサイドギヤを有した差動装置のデファレンシャルケース（以下、デフケースという。）の回転軸線方向の両端部が、これら第１支持部及び第２支持部にそれぞれ取付けられた軸受を介して支持されることで、デフケース及びこれに連結されたデフリングギヤが、ギヤ室に、回転可能に収容されるようになっている。これにより、従来の動力伝達装置では、デフリングギヤが回転すると、ギヤ室の底部に貯留された潤滑油が当該デフリングギヤにより掻き上げられ、その掻き上げられた潤滑油によって、ギヤ室内の複数のギヤ等の潤滑が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−９８９０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来の動力伝達装置では、デフケースを支持する第１支持部及び第２支持部のうち、特に、デフケースのデフリングギヤが連結された側の端部を支持する第１支持部には、その車両における鉛直方向の上側部分に、当該第１支持部の外周面と内周面とを連通する潤滑油の供給孔が設けられる。そして、デフリングギヤによって掻き上げられた潤滑油がその供給孔に流入することにより、第１支持部の内周に取付けられた軸受に対して潤滑油が供給されるようになっている。
【０００６】
しかしながら、その第１支持部の供給孔が設けられた部分は、従来の動力伝達装置を搭載した車両が走行を開始した場合などに、ドライブピニオンギヤにより、これと噛み合うデフリングギヤが回転させられるのに伴って生じる応力、つまり重力によって車両が路面に押し付けられるのと反対方向に生じる反力が最も加わる箇所である。即ち、従来の動力伝達装置では、軸受に対し潤滑油を供給するための供給孔を第１支持部に設けることにより、当該第１支持部の強度を低下させてしまっていた。
【０００７】
従って、本発明の目的は、デフケースを支持する支持部の強度低下を抑制することができ、且つ、支持部の軸受に対して潤滑油を供給することのできる車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両用動力伝達装置は、複数のギヤを収容するとともにこれらのギヤを潤滑するための潤滑油を貯留する第１室を内部に備え、前記第１室の下部に収容される差動装置のサイドギヤに接続される駆動軸が貫通するとともに、前記差動装置のデファレンシャルケースの回転軸線方向の端部を軸受を介して支持するための挿通口と、前記挿通口よりも上方に位置して前記第１室および前記第１室と隣り合う第２室を区画する隔壁と、が設けられたケーシングを有している。
【０００９】
そして、本発明に係る車両用動力伝達装置は、第１潤滑油孔および第２潤滑油孔を更に具えている。第１潤滑油孔は、前記隔壁に形成され、前記第１室と前記第２室とを連通して、前記第１室内の潤滑油を前記第２室に導入するように機能する。第２潤滑油孔は、前記第１潤滑油孔よりも下方に位置するように前記ケーシングを通じて形成され、一端が前記第２室側に開口するとともに他端が前記挿通口の内周面に開口して、前記第２室に導入された潤滑油を前記軸受に向けて流下させるように機能する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両用動力伝達装置では、第２潤滑油孔が、ケーシングを通じて、その一端が第２室側に開口し、他端が挿通口の内周面に開口するように形成される。この場合、第２潤滑油孔は、特にデフケースのリングギヤが連結された側の端部を支持する挿通口が設けられた側のケーシングにおいて、リングギヤの回転に伴い生じる応力が最も加わる部分に占める空洞の体積、即ち、第２潤滑油孔を設けることにより当該部分に形成される空洞の体積が、従来の供給孔を第１支持部に設ける場合と比べて小さくなるように形成される。
【００１１】
また、本発明に係る車両用動力伝達装置では、第１室と第２室とを区画する隔壁に形成されたそれらの部屋間を連通する第１潤滑油孔によって、複数のギヤを収容する第１室に貯留された潤滑油が、第１室と隣り合う第２室側へ導入される。そして、第１潤滑油孔よりも下方に位置するようにケーシングを通じて形成された第２潤滑油孔によって、第２室に導入された潤滑油が、デファレンシャルケースの端部を支持するための挿通口の内周に取付けられた軸受に向けて流下させられる。
【００１２】
従って、本発明に係る車両用動力伝達装置によれば、デフケースを支持する支持部（挿通口）の強度低下を抑制することができ、且つ、支持部（挿通口）の軸受に対して潤滑油を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る車両用動力伝達装置が搭載されたハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。
【図２】ハイブリッド車両の動力伝達装置としてのトランスアクスルの縦断面図（差動装置とその周辺部分の構成図）である。
【図３】トランスアクスルケースをギヤ室側から見た場合の外観を示す側面図である。
【図４】トランスアクスルケースをモータ室側から見た場合の外観を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１５】
図１は、本発明に係る車両用動力伝達装置が搭載されたハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。このハイブリッド車両は、動力源として、エンジン（ＥＮＧ）１と、二つの回転電機２，３とを備えている。エンジン１はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。第１回転電機（ＭＧ１）２はエネルギーの回生と動力の出力とを行うことができるモータ・ジェネレータであることが好ましく、さらに第２回転電機（ＭＧ２）３も同様に、モータ・ジェネレータであることが好ましい。
【００１６】
また、エンジン１が出力した動力を第１回転電機２と出力ギヤ１５（後述）とに分割するために動力分割機構４が設けられている。動力分割機構４は、遊星ギヤ機構などによって構成することができ、図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星ギヤ機構によって構成されている。つまり、サンギヤ５とリングギヤ６との間に、これら両者と噛み合うピニオンギヤ７が複数（例えば３つ）配置されており、それらピニオンギヤ７がキャリヤ８によって自転及び公転が可能なように保持されている。そして、キャリヤ８は、ダンパ機構１０を介して、軸心Ｃ１上のエンジン１の出力軸（クランクシャフト）９と連結されることでエンジン１からの動力が伝達されるように構成されている。またキャリヤ８とエンジン１との間には、キャリヤ８の回転を選択的に止めるためのブレーキ機構１１が設けられている。ブレーキ機構１１は、摩擦式のブレーキや噛み合い式のブレーキ、一方向クラッチのいずれであってもよい。
【００１７】
第１回転電機２は、動力分割機構４と同一の軸線（軸心Ｃ１）上で、当該動力分割機構４を挟んでエンジン１とは反対側に配置されている。第１回転電機２のロータは、ロータシャフト２ａ及びこのロータシャフト２ａが連結されているサンギヤシャフト５ａを介してサンギヤ５に連結されている。
【００１８】
また、第１回転電機２のロータシャフト２ａ及びサンギヤ５のサンギヤシャフト５ａは中空軸となっており、その中空軸の内部にポンプシャフト１２が挿入されている。このポンプシャフト１２は、その一方の端部がキャリヤ８に連結されることによりエンジン１と接続されるとともに、他方の端部が機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）１３に連結されている。これにより、機械式オイルポンプ１３は、エンジン１によって駆動されて潤滑及び制御のための油圧を発生する。また、エンジン１が停止している際の潤滑及び制御のための油圧を確保するためにモータによって駆動される不図示の電動オイルポンプが、機械式オイルポンプ１３と並列して設けられている。
【００１９】
動力分割機構４においては、その遊星ギヤ機構のリングギヤ６にエンジン１等からの動力が伝達される。リングギヤ６は内歯ギヤであり、このリングギヤ６と一体に、外歯ギヤである出力ギヤ１５が設けられている。出力ギヤ１５はカウンタギヤユニット１６を介して、軸心Ｃ４回りに回転するデフケース等の差動機構を含む差動装置１７に接続されている。具体的には、出力ギヤ１５は、軸心Ｃ２回りに回転するカウンタシャフト１８に取付けられたドリブンギヤ１９に噛み合っている。またカウンタシャフト１８には、ドリブンギヤ１９より小径のドライブピニオンギヤ２０が一体形成され、或いは取付けられており、このドライブピニオンギヤ２０が差動装置１７のデフリングギヤ２１に噛み合っている。これにより、出力ギヤ１５から出力されてドリブンギヤ１９に伝達されたトルクは、カウンタシャフト１８を介してドライブピニオンギヤ２０に噛み合うデフリングギヤ２１に入力され、この入力トルクが差動装置１７に接続された駆動軸２２を介して左右の駆動輪２３に駆動力として出力される。また、ドリブンギヤ１９には、第２回転電機３のロータシャフト３ａに設けられた軸心Ｃ３回りに回転するリダクションギヤ２４が噛み合っている。つまり、出力ギヤ１５から出力されるトルクに、第２回転電機３の出力するトルクを付加することが可能なように構成されている。
【００２０】
ところで、本実施形態のハイブリッド車両の動力伝達装置では、上記で述べた差動装置のデフケースを支持する支持部の強度を低下させる従来の潤滑構造を改善するために下記の工夫を行っている。以下、この工夫を施した本実施形態の動力伝達装置の潤滑構造について、図２〜図４を参照して説明する。
【００２１】
図２は、本実施形態のハイブリッド車両の動力伝達装置としてのトランスアクスル３０の縦断面図である。同図では、特に、図１における軸心Ｃ４に対応する部位である差動装置１７とその周辺部分の構成を示している。
【００２２】
図２に示すとおり、トランスアクスル３０は、ケーシング３１を有しており、そのケーシング３１内に、差動装置１７を構成するギヤ等の複数のギヤ、また、ハイブリッド車両の動力源等としての第２回転電機３などの動力伝達装置の構成部品が収容されている。このケーシング３１は、トランスアクスルハウジング３１ａ（以下、ハウジング３１ａという。）と、トランスアクスルケース３１ｂ（以下、ケース３１ｂという。）と、リヤカバー３１ｃと、の３つのケーシング部材から構成されている。そして、これら３つのケーシング部材をそれぞれ連結することによって、複数のギヤや回転電機などを収容するための空間（部屋）がケーシングの内部において区画形成されるようになっている。
【００２３】
具体的には、ハウジング３１ａにケース３１ｂを連結することによって、ハウジング３１ａの下部内壁部Ａ１とケース３１ｂのギヤ内壁部Ｂとの間に、主に差動装置１７を構成するギヤ等を収容するための下部空間が形成される。また、この連結により、その下部空間の形成と同時に、ハウジング３１ａの上部内壁部Ａ２とケース３１ｂに設けられた隔壁Ｃとの間に、それら以外のギヤ等を収容するための上部空間が形成される。これら下部空間及び上部空間の形成により、ケーシング３１の内部において、動力伝達装置の複数のギヤを収容するための空間であるギヤ室Ｇ（本発明の第１室に相当）が区画形成される。このように、トランスアクスル３０のケーシング３１は、その内部に、差動装置を構成するギヤなどの複数のギヤを収容するギヤ室Ｇを備えている。また、このギヤ室Ｇには、そこに収容される複数のギヤを潤滑するための潤滑油がその底部に貯留される。また、ケース３１ｂにリヤカバー３１ｃを連結することによって、ケース３１ｂに設けられた隔壁Ｃ、ケース３１ｂのモータ内壁部Ｄ、及びリヤカバー３１ｃの内壁部Ｅの間に空間が形成される。これにより、回転電機を収容するための空間であるモータ室Ｍがケーシング３１の内部において区画形成される。このように、トランスアクスル３０のケーシング３１には、ギヤ室Ｇを備えた当該ケーシング３１内を、ギヤ室Ｇ及びギヤ室Ｇと隣り合うモータ室Ｍに区画する隔壁Ｃが設けられている。なお、本実施形態においては、ケーシング３１を構成するケース３１ｂのうち、図２中の破線で囲んだ部分が隔壁Ｃに相当するものとしている。
【００２４】
また、トランスアクスル３０では、ギヤ室Ｇの下方の下部空間に差動装置１７が収容されるため、そのデフケース３２の有する左右のサイドギヤ３２ａにそれぞれ接続される駆動軸２２を貫通させるための挿通口が、隔壁Ｃよりも下方に位置するように、ギヤ室Ｇを形成するケーシング３１の左右にそれぞれ設けられている。具体的には、ケーシング３１のケース３１ｂには挿通口３７が隔壁Ｃよりも下方の位置に設けられ、他方、ケーシング３１のハウジング３１ａには挿通口３８が挿通口３７と対向させて設けられている。また、そのうちのモータ室Ｍ寄りの挿通口３７には、当該挿通口３７のケーシングの内部側に第１支持部３３が形成され、他方の挿通口３８には、当該挿通口３８のケーシングの内部側に第２支持部３４が形成されている。これら第１支持部３３及び第２支持部３４には、それぞれ軸受３３ａ及び軸受３４ａが取付けられている。そして、これら軸受３３ａ，３４ａを介して、差動装置１７のデフケース３２の回転軸線（軸心Ｃ４）方向の両端部が第１支持部３３及び第２支持部３４に支持されることで、トランスアクスル３０のギヤ室Ｇに、デフケース３２及びこれに連結されたデフリングギヤ２１が軸心Ｃ４を中心に回転可能に収容されている。
【００２５】
また、ケース３１ｂに設けられた隔壁Ｃのギヤ室Ｇ側に形成された第３支持部３５及びハウジング３１ａの上部内壁部Ａ２に形成された第４支持部３６には、それぞれ軸受３５ａ及び軸受３６ａが取付けられている。そして、これら軸受３５ａ，３６ａを介して、カウンタシャフト１８の両端部が第３支持部３５及び第４支持部３６に支持されることで、トランスアクスル３０のギヤ室Ｇに、カウンタシャフト１８が軸心Ｃ２を中心に回転可能に収容されている。
【００２６】
なお、トランスアクスル３０のギヤ室Ｇには、これら差動装置１７及びカウンタギヤユニット１６のギヤ等の他に、動力分割機構４、リダクションギヤ２４などのギヤ等が収容されているが、図２においては不図示としている。また、トランスアクスル３０のモータ室Ｍには、第１回転電機２及び第２回転電機３などが収容されているが、図２においては、第２回転電機３の一部分のみを示している。
【００２７】
ここで、本実施形態の動力伝達装置においては、従来の問題を改善するための潤滑構造として、ギヤ室Ｇ内の潤滑油をモータ室Ｍに導入するための第１潤滑油孔と、モータ室Ｍに導入された潤滑油をギヤ室Ｇへ戻すための第２潤滑油孔と、を備えている。以下、これら第１潤滑油孔及び第２潤滑油孔について具体的に説明する。
【００２８】
図２に示すとおり、第１潤滑油孔４０は、隔壁Ｃに形成され、ギヤ室Ｇとモータ室Ｍとを連通している。隔壁Ｃにおいて、第１潤滑油孔４０のギヤ室Ｇ側の開口は、カウンタシャフト１８の片端部を支持するために隔壁Ｃのギヤ室Ｇ側に形成された第３支持部３５の下部側に設けられている。また、第３支持部３５の上部側には、その外周側から内周側に潤滑油を供給するための供給孔４３が当該上部側の部分を貫通して形成されている。そして、図３に示すように、その貫通により第３支持部３５の上部側の内周面に設けられた供給孔４３の開口と、第３支持部３５の下部側に設けられた第１潤滑油孔４０の開口とを接続するための潤滑油溝４２が、第３支持部３５の凹部において径方向に形成されている。なお、図３は、ケーシング３１のケース３１ｂをギヤ室Ｇ側から見た場合の外観を示す側面図である。図中の矢印の「Ｆ」と示した方向が、本ケース３１ｂを有するトランスアクスル３０の搭載時における車両の前方側となる。
【００２９】
このような構造により、供給孔４３に対して潤滑油が供給されると、潤滑油は供給孔４３を通過して第３支持部３５の潤滑油溝４２内に流入する。この際、図２に示すとおり第３支持部３５に取付けられた軸受３５ａ及びその軸受３５ａを介して支持されるカウンタシャフト１８等に対する潤滑が、その流入した潤滑油溝４２内の潤滑油によって行われる。なお、供給孔４３に対する潤滑油の供給は、デフリングギヤ２１による掻き上げによって行うようにしてもよいが、ギヤ室Ｇ底部の潤滑油の貯留量を少なくした場合などには供給不足となることが考えられる。そのため供給孔４３への潤滑油の供給は、機械式オイルポンプ１３、或いは電動オイルポンプ（不図示）を用いた強制潤滑によって行うようにするのが好ましい。
【００３０】
また、潤滑油溝４２内の潤滑油は、当該潤滑油溝４２を流下すると第３支持部３５の下部側に設けられた第１潤滑油孔４０の開口に流入する。そしてそのギヤ室Ｇ側の開口に流入した潤滑油は、第１潤滑油孔４０を通ってモータ室Ｍ側へ流出する。ここで、モータ室Ｍであるが、ケーシング３１のケース３１ｂをモータ室Ｍ側から見た場合、図４に示すように、本実施形態でのモータ室Ｍは、第１回転電機２を収容する側のモータ室Ｍ１と、第２回転電機３を収容する側のモータ室Ｍ２（本発明の第２室に相当）とに分けられている。そのため、本実施形態の潤滑構造では、第２回転電機３側のモータ室Ｍ２に改善のための工夫がされている。なお、図中の矢印の「Ｆ」と示した方向が、本ケース３１ｂを有するトランスアクスル３０の搭載時における車両の前方側となる。よって、上記のようにギヤ室Ｇ側の開口へ流入した潤滑油は、図４に示すモータ室Ｍ２側に設けられた第１潤滑油孔４０の開口から流出する。これにより、ギヤ室Ｇ内の潤滑油がモータ室Ｍ２に導入される。
【００３１】
一方、第２潤滑油孔４１は、図２に示すとおり、第１潤滑油孔４０よりも下方に位置するようにケーシング３１のケース３１ｂ（の内部）を通じて形成されている。なお、第２潤滑油孔４１は、少なくともケース３１ｂを通じて形成されていればよく、その一部が隔壁Ｃを通じて形成されてもよい。即ち、第２潤滑油孔４１は、ケース３１ｂ及び隔壁Ｃを通じて形成されてもよい。或いは、第２潤滑油孔４１は、隔壁Ｃのみを通じて形成されてもよい。そして、この第２潤滑油孔４１の一端側の開口部４１ｍはモータ室Ｍ（本実施形態においてはモータ室Ｍ２）の下部側に開口されるとともに、他端側の開口部４１ｉはケース３１ｂ（ケーシング）に設けられたモータ室Ｍ（ここではモータ室Ｍ２）寄りの挿通口３７の内周面の上部側に開口されている。なお、モータ室Ｍは、ケース３１ｂの隔壁Ｃ、ケース３１ｂのモータ内壁部Ｄ、及びリヤカバー３１ｃの内壁部Ｅによってその空間が区画形成されるが、そのモータ室Ｍ２側に開口される第２潤滑油孔４１の一端側の開口部４１ｍについては、図４に示すように、ケース３１ｂのモータ内壁部Ｄのモータ室Ｍ２を形成する側の下部にその開口が設けられている。
【００３２】
このような構造により、モータ室Ｍ２に導入された潤滑油は、モータ室Ｍ２の下部側に設けられた第２潤滑油孔４１の開口部４１ｍに流入する。この際、本実施形態の潤滑構造では、モータ室Ｍ２に形成された円弧形状の下部側の円弧状部ｍ２ｌを利用して、モータ室Ｍ２に導入された潤滑油が、油溜りＯを形成しつつ第２潤滑油孔４１の開口部４１ｍへ導かれるように工夫されている。また、その第２潤滑油孔４１の一端側の開口部４１ｍに流入した潤滑油は、図２に示すとおりケース３１ｂ（ケーシング）の内部を通じて形成された第２潤滑油孔４１を流下して、図３に示す挿通口３７の内周面の上部側に設けられた第２潤滑油孔４１の他端側の開口部４１ｉから流出する。これにより、モータ室Ｍ２に導入された潤滑油が、第２潤滑油孔４１を通じて、ギヤ室Ｇ側に戻されるとともに、挿通口３７の（ケーシングの）内部側に形成された第１支持部３３によって保持される軸受３３ａに向けて供給される。
【００３３】
ここで、第２潤滑油孔４１であるが、図３に示すように、第２潤滑油孔４１は、ケース３１ｂ（ケーシング）において、デフケース３２の回転軸線の軸心Ｃ４に対する鉛直線ＶＬＣ４上を避けた位置に、そのモータ室Ｍ２の下部と挿通口３７の内周面の上部とを連通する油路（開口部４１ｍ〜開口部４１ｉ）が設けられている。つまり、デフケース３２のデフリングギヤ２１が連結された側の端部を支持する第１支持部３３が形成された挿通口３７において、このＶＬＣ４が通る上部の部分は、車両が走行を開始した場合などに、デフリングギヤ２１の回転に伴い生じる応力が最も加わる箇所であるため、本実施形態の潤滑構造ではその箇所を避けて第２潤滑油孔４１を形成している。また、第２潤滑油孔４１は、挿通口３７が設けられた側のケーシング（ケース３１ｂ）において、デフリングギヤ２１の回転に伴い生じる応力が最も加わる部分に占める空洞の体積、即ち、当該第２潤滑油孔４１を設けることによりケース３１ｂの当該部分に形成される油路としての空洞の体積が、従来の供給孔をデフケースの支持部に設ける場合と比べて小さくなるように形成されている。そのため、本実施形態の潤滑構造では、従来の場合と比較すると、第２潤滑油孔４１をケース３１ｂ（ケーシング）に設けた場合にも、デフケース３２のデフリングギヤ２１が連結された側の端部を支持する第１支持部３３（挿通口３７）の強度低下を抑制することができる。
【００３４】
よって、本実施形態の潤滑構造では、デフケースを支持する支持部（挿通口）の強度低下を抑制することができ、且つ、支持部（挿通口）の軸受に対して潤滑油を供給することができる。また、本実施形態の潤滑構造では、潤滑のための特別な部材を設ける必要がないので部品コストを増加させない。
【００３５】
なお、上記では、ハイブリッド方式の車両の実施形態について述べたが、本発明の車両用動力伝達装置は、ハイブリッド方式以外の車両に搭載される動力伝達装置にも適用することが可能である。
【００３６】
また、上記では、第１潤滑油孔によりギヤ室Ｇ内の潤滑油を導入し、第２潤滑油孔によりその導入された潤滑油をギヤ室Ｇへ戻すために利用した潤滑油を迂回させるための部屋が、回転電機を収容するモータ室であるとして説明した。しかし、これに限らず、上記の本発明の目的を達成し得る限り、潤滑油を迂回させるための部屋はモータ室以外の部屋であってもかまわない。
【符号の説明】
【００３７】
１７  差動装置、１８  カウンタシャフト、２１  デフリングギヤ、３１  ケーシング、３１ａ  トランスアクスルハウジング（ハウジング）、３１ｂ  トランスアクスルケース（ケース）、３１ｃ  リヤカバー、３２  デフケース、３３  第１支持部、３３ａ  軸受、３５  第３支持部、３５ａ  軸受、３７  挿通口、４０  第１潤滑油孔、４１  第２潤滑油孔、４１ｉ  開口部、４１ｍ  開口部（モータ室側）、４２  潤滑油溝、４３  供給孔、Ａ１  下部内壁部、Ａ２  上部内壁部、Ｂ  ギヤ内壁部、Ｃ  隔壁、Ｄ  モータ内壁部、Ｅ  内壁部（リヤカバー）、Ｇ  ギヤ室、Ｍ  モータ室、Ｍ２  モータ室（第２回転電機）、Ｃ４  回転軸心（デフケース）、ＶＬＣ４  鉛直線（対軸心Ｃ４）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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