(57)【要約】【課題】運転支援装置に関し、障害物の回避動作を適正化する。【解決手段】自車両の回避方向を設定部２で設定する。走行レーンの左右両側辺のうち回避方向とは反対側の一側を基準として、障害物が占める領域のうち最も遠い位置までの距離を算出部３で算出する。算出部３で算出された距離に基づき、第一制御と第二制御とのいずれかを制御部４で実施する。第一制御とは、自車両を回避方向側の隣接レーンへとレーンチェンジさせつつ、自車両を加速させる制御である。第二制御とは、自車両をレーンチェンジさせずに回避方向側へ移動させつつ、ブレーキ操作に先立って制動圧を上昇させる制御である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方に存在する障害物を回避するための運転操作を支援する運転支援装置において、
前記自車両の回避方向を設定する設定部と、
走行レーンの左右両側辺のうち前記回避方向とは反対側の一側を基準として、前記障害物が占める領域のうち最も遠い位置までの距離を算出する算出部と、
前記距離に基づき、第一制御と第二制御とのいずれかを実施する制御部とを備え、
前記第一制御が、前記自車両を前記回避方向側の隣接レーンへとレーンチェンジさせつつ、前記自車両を加速させる制御であり、
前記第二制御が、前記自車両をレーンチェンジさせずに前記回避方向側へ移動させつつ、ブレーキ操作に先立って制動圧を上昇させる制御である
ことを特徴とする、運転支援装置。
【請求項２】
前記算出部が、前記走行レーンの幅員と前記距離と前記自車両の車幅とに基づき、前記自車両が前記障害物を回避するための前記走行レーンからのはみ出し幅を算出し、
前記制御部が、前記はみ出し幅が所定値以上である場合に前記第一制御を実施するとともに、前記はみ出し幅が前記所定値未満である場合に前記第二制御を実施する
ことを特徴とする、請求項１記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記はみ出し幅が、前記距離と前記車幅と所定の余裕幅との総和から前記幅員を減じた値である
ことを特徴とする、請求項２記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記障害物の種類が物であるか人であるかを認識する認識部を備え、
前記算出部が、前記障害物の種類が人である場合には、前記障害物の種類が物である場合よりも前記余裕幅を大きく設定する
ことを特徴とする、請求項３記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の前方の障害物を回避するための運転操作を支援する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両の前方に存在する障害物を回避するための運転操作を支援する運転支援装置が知られている。例えば、障害物と自車両との相対距離や相対速度に基づいて、自車両が障害物に接触するまでの余裕時間を算出し、その余裕時間に応じて制動力を自動的に発生させる運転支援装置が提案されている。また、自車両が障害物との接触を回避してその障害物を追越すことができるように、自車両の走行軌跡を制御する技術も存在する（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2011-51547号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
障害物を回避する際の回避時間を短縮するには、自車両を加速して迅速に障害物の側方を通過することが好ましい。しかしながら、障害物に対する自車両の相対速度が増大するほど、自車両が障害物に接触するまでの余裕時間が短縮されることになり、回避動作のための時間も短くなる。一方、自車両を減速すれば余裕時間が延長される。しかしこの場合、障害物の側方を通過するのにかかる時間も長くなってしまう。このように、従来の運転支援装置には、障害物の回避動作の適正化が難しいという課題が存在する。
【０００５】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、障害物の回避動作を適正化できる運転支援装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）開示の運転支援装置は、自車両の前方に存在する障害物を回避するための運転操作を支援する運転支援装置である。この運転支援装置は、前記自車両の回避方向を設定する設定部と、走行レーンの左右両側辺のうち前記回避方向とは反対側の一側を基準として、前記障害物が占める領域のうち最も遠い位置までの距離を算出する算出部とを備える。また、前記距離に基づき、第一制御と第二制御とのいずれかを実施する制御部を備える。ここで、前記第一制御は、前記自車両を前記回避方向側の隣接レーンへとレーンチェンジさせつつ、前記自車両を加速させる制御である。また、前記第二制御は、前記自車両をレーンチェンジさせずに前記回避方向側へ移動させつつ、ブレーキ操作に先立って制動圧を上昇させる制御である。
【０００７】
（２）前記算出部が、前記走行レーンの幅員と前記距離と前記自車両の車幅とに基づき、前記自車両が前記障害物を回避するための前記走行レーンからのはみ出し幅を算出することが好ましい。また、前記制御部が、前記はみ出し幅が所定値以上である場合に前記第一制御を実施するとともに、前記はみ出し幅が前記所定値未満である場合に前記第二制御を実施することが好ましい。
【０００８】
（３）前記はみ出し幅が、前記距離と前記車幅と所定の余裕幅との総和から前記幅員を減じた値であることが好ましい。
（４）前記障害物の種類が物であるか人であるかを認識する認識部を備えることが好ましい。また、前記算出部が、前記障害物の種類が人である場合には、前記障害物の種類が物である場合よりも前記余裕幅を大きく設定することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
障害物が走行レーン内に占める領域の幅を考慮して第一制御（レーンチェンジ、かつ、加速）と第二制御（レーン内での回避、かつ、制動圧のプレフィル）とのいずれかを実施することで、障害物の回避動作を適正化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態としての運転支援装置のブロック構成図である。
【図２】自車両の走行レーンと隣接レーンとを示す模式図である。
【図３】自車両のはみ出し幅を説明するための模式図である。
【図４】障害物の位置と自車両の走行軌跡との関係を示す模式図であり、（Ａ）は第一制御時の走行軌跡、（Ｂ）は第二制御時の走行軌跡を表す。
【図５】制御内容を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図面を参照して、実施形態としての運転支援装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１２】
［１．ハードウェア構成］
図１は、本実施形態の運転支援装置１０を模式的に示すブロック図である。運転支援装置１０は、車両に搭載される電子制御装置（コンピュータ）であり、車両の自動追越し機能（オートレーンチェンジ機能）を制御するものである。運転支援装置１０は、自車両の前方に存在する障害物を回避するための運転操作を支援する機能を持つ。
【００１３】
ここでいう障害物には、走行レーン内に存在するものであって、自車両の走行を阻害しうる対象が含まれる。例えば、他車両，他車両の部品（タイヤ，ルーフキャリア），他車両からの落下物（散乱した積み荷），人，動物，土砂，岩などが含まれる。また、三角表示板（停止表示器材），発煙筒（発煙筒の煙），警告用コーンなど、それ自体が自車両の走行を阻害しないとしても、回避すべき対象の存在を意味するものであれば、ここでいう障害物に含まれるものとする。以下、運転支援装置１０が搭載された自車両に符号３０を付し、自車両３０の前方に存在する障害物に符号３１を付して説明する。
【００１４】
運転支援装置１０によって支援される運転操作には、操舵操作（ステアリング支援），制動操作（ブレーキ支援），駆動操作（アクセル支援）が含まれる。操舵操作とは、障害物３１を回避すべく自車両３０を車幅方向にシフト移動させるように（典型的にはレーンチェンジさせるように）、車輪の舵角を自動的に制御する支援操作（走行軌跡の自動制御）である。また、制動操作には、自動ブレーキ操作とプレフィル操作とが含まれる。
【００１５】
自動ブレーキ操作とは、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作がなされる前に、自動的に制動力を発生させる支援操作（自動ブレーキ制御）である。一方、プレフィル操作とは、ブレーキ装置の効き遅れ（ブレーキラグ）を小さくするために、ブレーキ液圧をあらかじめ上昇させておく支援操作（自動予備制動制御）である。
また、駆動操作とは、自車両３０を加速する支援操作（自動アクセル制御）である。あるいは、アクセル開度に応じて設定される目標トルクを増大させることによって、自車両３０の加速性を高める支援操作（アクセル強化制御）である。これらの操舵操作，制動操作，駆動操作の具体的な手法については、公知の手法を採用することができる。
【００１６】
運転支援装置１０には、プロセッサ（中央処理装置），メモリ（メインメモリ，主記憶装置），補助記憶装置，インタフェース装置，記録媒体ドライブなどが内蔵される。また、図１に示すように、運転支援装置１０の入力側にはカメラ１１，ヨーレートセンサ１２，加速度センサ１３，車速センサ１４，GPS（Global Positioning System）装置１５が接続される。以下、これらを総称して入力装置１１〜１５とも呼ぶ。一方、運転支援装置１０の出力側には、操舵装置２１，制動装置２２，駆動装置２３，ディスプレイ２４，スピーカー２５，ウィンカー２６（方向指示器）が接続される。以下、これらを総称して出力装置２１〜２６とも呼ぶ。
【００１７】
カメラ１１は、自車両３０の前方の画像（静止画や動画）を撮影する撮像装置であり、例えば撮像素子〔CCD（Charge-Coupled Device），CMOS（Complementary Metal-Oxide-Semiconductor）など〕を内蔵したビデオカメラである。自車両３０の前方の障害物３１は、カメラ１１で撮影された画像に解析処理を施すことによって検出される。画像認識の具体的な手法には公知の手法を採用できる。ヨーレートセンサ１２は自車両３０のヨーレートを検出し、加速度センサ１３は自車両３０の加速度（前後加速度，横加速度，鉛直方向加速度など）を検出する。車速センサ１４は自車両３０の走行速度（車速）を検出し、GPS装置１５は車両位置（例えば、緯度，経度，標高）に関する測位情報を検出する。これらの入力装置１１〜１５で得られた各種情報が運転支援装置１０へと入力される。
【００１８】
出力装置２１〜２６は、運転支援装置１０の制御対象となる装置である。操舵装置２１は操舵操作（ステアリング支援）の対象となる装置である。操舵装置２１には、車輪の舵角を制御する転舵アクチュエータと、ステアリングホイールへの反力を制御する操舵反力アクチュエータとが含まれる。制動装置２２は制動操作（ブレーキ支援）の対象となる装置である。運転支援装置１０は、制動装置２２のブレーキの遊びを小さくすることでブレーキ操作の応答性を向上させる機能を持つ。ブレーキの遊びは、ブレーキの予圧を発生させておくこと（プレフィルしておくこと）によって低減可能である。
【００１９】
駆動装置２３は駆動操作（アクセル支援）の対象となる装置である。自車両３０がエンジン搭載車両の場合、駆動装置２３にはエンジン及びエンジンECU（Engine Electronic Control Unit）が含まれる。また、自車両３０が電動車両の場合、駆動装置２３には走行用モータ及びモータECUが含まれる。自車両３０がハイブリッド車両の場合はエンジン，走行用モータ，エンジンECU，モータECUのすべてが駆動装置２３に含まれる。
【００２０】
ディスプレイ２４，スピーカー２５は、カメラ１１で撮影された画像やGPS装置１５で検出された測位情報，自車両３０の周辺の地図，運転支援装置１０での制御内容などを出力するものである。なお、自車両３０にカーナビゲーションシステムやカーオーディオシステム，マルチメディアシステムなどが搭載されている場合には、ディスプレイ２４，スピーカー２５に代えて、あるいは加えて、これらのシステムに含まれる汎用の映像表示装置，音声出力装置を利用してもよい。
【００２１】
［２．ソフトウェア構成］
運転支援装置１０には、認識部１，設定部２，算出部３，制御部４が設けられる。これらは、運転支援装置１０の機能を便宜的に分類して示したものであり、個々の要素を独立したプログラムとして記述してもよいし、これらの機能を兼ね備えた複合プログラムとして記述してもよい。これらのプログラムは、メモリや補助記憶装置に記憶され、プロセッサによって実行される。あるいは、これらのプログラムが光ディスクや半導体メモリなどの記録媒体（リムーバブルメディア）に記録され、記録媒体ドライブを介してメモリ上に読み込まれた上で実行される。
【００２２】
認識部１は、カメラ１１で撮影された画像に解析処理を施すことで、画像中の障害物３１，走行レーン３２，隣接レーン３３，他車両などの周辺情報を認識するものである。周辺情報は、公知の手法を用いて認識可能である。例えば、画像にフィルタ処理や二値化処理を施すとともに、エッジ検出処理，色彩解析処理，パターンマッチング処理などを施すことによって、障害物３１，走行レーン３２，隣接レーン３３，他車両のそれぞれが個別に認識される。また、認識部１は、障害物３１の種類が物であるか人であるかを認識する機能を持つ。障害物３１の種類は、公知の認識手法を用いて識別可能であり、例えば障害物３１の形状や大きさ，移動速度などに基づいて識別される。
【００２３】
設定部２は、自車両３０の前方に障害物３１が存在する場合に、自車両３０の回避方向を設定するものである。回避方向は、走行レーン３２から見て少なくとも隣接レーン３３が存在する方向に設定される。図２に示すように、自車両３０の走行レーン３２から見て右側に隣接レーン３３が存在する場合には、障害物３１の右側を通過することが可能である。したがって、回避方向は右方向に設定される。隣接レーン３３が左側に存在する場合には、回避方向が左方向に設定される。ここでいう隣接レーン３３には、反対車線（対向車線）が含まれる。
【００２４】
なお、隣接レーン３３が左右両方に存在する場合には、追越し車線が存在する方向（日本では右方向）に回避方向を設定することが好ましいが、左方向に設定してもよい。また、隣接レーン３３が存在しない場合（例えば、自車両３０が一車線の一方通行道路を走行している場合）には、障害物３１の手前で自車両３０を自動的に停止させる制御が実施される。この場合、障害物３１を回避するための運転操作を支援する制御は不実施とされる。つまり、回避方向は設定されない。
【００２５】
算出部３は、仮に自車両３０が隣接レーン３３へとレーンチェンジすることなく障害物３１の側方を通過する場合に、自車両３０が走行レーン３２からどの程度はみ出す可能性があるかを推定するものである。ここでは、少なくとも障害物幅Ａが算出される。障害物幅Ａとは、「走行レーン３２の左右両側辺のうち、設定部２で設定された回避方向とは反対側の一側を基準として、障害物３１が占める領域のうち最も遠い位置までの距離」を意味する。図３に示すように、回避方向が右方向である場合、走行レーン３２の左側辺を基準として、障害物３１の右端部までの距離が障害物幅Ａとなる。なお、回避方向が左方向である場合には、走行レーン３２の右側辺を基準とした障害物幅Ａが算出される。
【００２６】
本実施形態の算出部３は、走行レーン幅Ｄ（走行レーン３２の幅員）と障害物幅Ａと自車幅Ｃとに基づき、自車両３０が障害物３１を回避するための走行レーン３２からのはみ出し幅Ｅを算出する。はみ出し幅Ｅは、図３に示すように、障害物幅Ａと余裕幅Ｂと自車幅Ｃとの総和から走行レーン幅Ｄを減じることで算出可能である（すなわち、Ｅ＝Ａ＋Ｂ＋Ｃ−Ｄ）。
【００２７】
余裕幅Ｂは、あらかじめ設定された固定値としてもよいし、障害物３１の種類に応じて設定される可変値としてもよい。障害物３１が人である場合には、障害物３１が物である場合よりも余裕幅Ｂを大きく設定することが好ましい。これにより、自車両３０と人との接触リスクが低下する。また、障害物３１の絶対移動速度が高いほど余裕幅Ｂを大きく設定することが好ましい。これは、障害物３１が移動することによって自車両３０との接触リスクが上昇するからである。
【００２８】
走行レーン幅Ｄは、認識部１で認識された周辺情報から推定することができる。例えば、自車両３０よりも左側の白線と右側の白線とを認識し、これらの距離を推定すればよい。あるいは、カーナビゲーションシステムに保存されている地図情報とGPS装置１５で取得された測位情報とに基づいて、推定することができる。この場合、地図情報に含まれる車線幅の情報を用いればよい。なお、自車幅Ｃはあらかじめ運転支援装置１０に記憶させておけばよい。
【００２９】
制御部４は、障害物３１を回避するための運転操作を支援する際に、少なくとも障害物幅Ａに基づき、第一制御と第二制御とのいずれかを実施するものである。第一制御とは、自車両３０を回避方向側の隣接レーン３３へとレーンチェンジさせつつ、自車両３０を加速させる制御である。第二制御とは、自車両３０をレーンチェンジさせずに回避方向側へ移動させつつ（おおむね走行レーン３２内で回避させつつ）、運転者のブレーキ操作に先立って制動圧（ブレーキ液圧）をあらかじめ上昇させておく（プレフィル操作を実施する）制御である。
第一制御は障害物幅Ａが比較的大きい場合に選択され、第二制御は障害物幅Ａが比較的小さい場合に選択される。なお、第二制御では、自車両３０の重心点が走行レーン３２内から逸脱しないように自車両３０の走行軌跡が制御される。そのため、第二制御で実現される回避操作は「レーン内回避（自車両３０の重心点の軌跡が走行レーン３２の内側に収まるような動きで障害物３１を回避すること）」と呼んでも差し支えがない。
【００３０】
本実施形態の制御部４は、算出部３で推定されたはみ出し幅Ｅが所定値Ｘ以上である場合に第一制御を実施し、はみ出し幅Ｅが所定値Ｘ未満である場合に第二制御を実施する。所定値Ｘは、自車両３０の車幅方向の中心線が走行レーン３２内から逸脱しない範囲内で設定され、最大でも例えば百数十センチメートル程度とする。つまり、多少のはみ出しを許容したうえで、自車両３０がほぼ走行レーン３２内で障害物３１を回避できると予想される場合には、自車両３０をレーンチェンジさせることなく、プレフィルを掛けた状態とする。また、自車両３０が走行レーン３２から大きくはみ出すものと予想される場合には、自車両３０をレーンチェンジさせかつ加速し、障害物３１の側方を通過するのにかかる時間を短縮する。
【００３１】
ただし、自車両３０をレーンチェンジさせる際に、隣接レーン３３を走行している他車両が存在しないこと（あるいは、自車両３０が他車両から十分に離隔していること）を確認することが好ましい。なお、自車両３０の近傍で隣接レーン３３に他車両が存在する場合には、自車両３０の車速を減速し（あるいは一時的に自車両３０を停止させて）、他車両が自車両３０を追い越した後にレーンチェンジを実施すればよい。
【００３２】
［３．フローチャート］
図５は、運転支援装置１０で実施される制御内容を説明するためのフローチャート例である。このフローは所定の周期で繰り返し実施されるものとする。まず、入力装置１１〜１５で得られた各種情報が運転支援装置１０へと入力される（ステップＡ１）。認識部１では、カメラ１１で撮影された画像に解析処理が施され、画像中の周辺情報（障害物３１，走行レーン３２，隣接レーン３３，他車両など）が認識される。
【００３３】
ここで、自車両３０の前方に障害物３１が認識されたか否かが判定される（ステップＡ２）。障害物３１が認識されていない場合は、次回の実行周期まで本フローを終了する。一方、障害物３１が認識されている場合には、その障害物３１の種類が物であるか人であるかが認識される（ステップＡ３）。また、設定部２では、自車両３０の回避方向が設定される（ステップＡ４）。なお、隣接レーン３３が存在しない場合には、障害物３１の回避自体が実施できないため、次回の実行周期まで本フローを終了する。
【００３４】
算出部３では、設定部２で設定された回避方向とは反対側の一側を基準として、障害物３１が占める領域のうち最も遠い位置までの距離が、障害物幅Ａとして算出される（ステップＡ５）。また、障害物幅Ａと余裕幅Ｂと自車幅Ｃと走行レーン幅Ｄ（走行レーン３２の幅員）とに基づき、はみ出し幅Ｅが算出される（ステップＡ６）。なお、余裕幅Ｂを自車幅Ｃに含ませれば、障害物幅Ａと自車幅Ｃと走行レーン幅Ｄとに基づいて、はみ出し幅Ｅを算出することができる。また、自車幅Ｃは不変であることから、少なくとも障害物幅Ａと走行レーン幅Ｄとに基づいて、はみ出し幅Ｅを算出することができる。さらに、走行レーン幅Ｄがほぼ一定であるものと仮定すれば、少なくとも障害物幅Ａに基づいて、はみ出し幅Ｅを算出することができる。
【００３５】
制御部４では、はみ出し幅Ｅが所定値Ｘ以上であるか否かが判定される（ステップＡ７）。ここで、Ｅ≧Ｘである場合には、第一制御が実施される（ステップＡ８）。第一制御では、自車両３０が回避方向側の隣接レーン３３にレーンチェンジするように、操舵装置２１が自動的に制御されるとともに、車速が上昇するように駆動装置２３が制御される。一方、Ｅ＜Ｘである場合には、第二制御が実施される（ステップＡ９）。第二制御では、自車両３０が走行レーン３２内で障害物３１を回避するように、操舵装置２１が自動的に制御されるとともに、ブレーキの遊びが小さくなるように制動装置２２のプレフィルが実施される。
【００３６】
［４．効果］
上記の運転支援装置１０は、自車両３０が走行レーン３２から大きくはみ出すことがない（あるいは、走行レーン３２内で障害物３１の側方を通過できる）と予想される場合には、走行レーン３２内で障害物３１を回避するように自車両３０の走行軌跡を自動制御するとともに、制動圧のプレフィルを実施する〔図４（Ｂ）参照〕。反対に、走行レーン３２から大きくはみ出すと予想される場合には、隣接レーン３３へレーンチェンジするように自車両３０の走行軌跡を自動制御するとともに、自車両３０の車速が上昇するように駆動装置２３を制御する〔図４（Ａ）参照〕。
【００３７】
（１）上記の運転支援装置１０では、障害物３１が走行レーン３２内に占める幅（障害物幅Ａ）を考慮して第一制御と第二制御とのいずれかを実施することで、障害物３１の回避動作を適正化することができる。例えば、障害物３１の近くを通過する場合には制動圧のプレフィルによって制動距離を短縮することができ、障害物３１との接触リスクを低下させることができる。一方、走行レーン３２内での回避が難しい場合には、隣接レーン３３へのレーンチェンジが実施され、自車両３０の車速が上昇する。このように、障害物３１から離れた位置を通過する場合には自車両３０を加速させることで、自車両３０が障害物３１の側方を通過するのにかかる時間（回避時間）を短縮することができ、障害物３１を迅速に回避することができる。
【００３８】
（２）上記の運転支援装置１０では、自車両３０のはみ出し幅Ｅが算出される。また、はみ出し幅Ｅが所定値Ｘ以上である場合に第一制御が実施され、所定値Ｘ未満である場合に第二制御が実施される。このような判定基準を設けることで、レーンチェンジの要否を定量的に精度よく把握することができ、障害物３１の回避動作を適正化することができる。
【００３９】
（３）上記の運転支援装置１０では、図３に示すように、障害物幅Ａと余裕幅Ｂと自車幅Ｃとの総和から走行レーン幅Ｄを減じることによってはみ出し幅Ｅが算出される。このようなはみ出し幅Ｅの算出手法を採用することで、レーンチェンジの要否をより精度よく把握することができ、障害物３１の回避動作をさらに適正化することができる。
【００４０】
（４）上記の運転支援装置１０では、障害物３１の種類に応じて余裕幅Ｂが設定される。すなわち、障害物３１が人である場合には、障害物３１が物である場合よりも余裕幅Ｂが大きく設定される。これにより、自車両３０と人との接触リスクを低下させることができる。また、障害物３１の絶対移動速度が高いほど余裕幅Ｂを大きく設定することで、障害物３１が移動したとしてもその障害物３１との接触リスクを小さくすることができる。
【００４１】
［５．変形例］
上述の実施形態では、カメラ１１を用いて障害物３１，走行レーン３２，隣接レーン３３などを認識する運転支援装置１０について詳述したが、カメラ１１の代わりに電磁波や音波の反射波を用いて障害物３１を検出するレーダー装置を使用してもよい。また、走行レーン３２の幅員や隣接レーン３３の有無については、カーナビゲーションシステムに保存されている地図情報とGPS装置１５で取得された測位情報とに基づいて把握することが可能である。これらの手法を採用した場合であっても、上述の実施形態と同様の作用・効果を奏する運転支援装置１０を実現することができる。
【００４２】
上述の実施形態では、はみ出し幅Ｅと所定値Ｘとの大小関係に基づいて第一制御と第二制御とのいずれかを実施しているが、第一制御，第二制御の選択条件はこれに限定されない。例えば、障害物幅Ａが所定占有幅Ｙ以上である場合に第一制御を実施し、障害物幅Ａが所定占有幅Ｙ未満である場合に第二制御を実施することとしてもよい。あるいは、走行レーン幅Ｄから障害物幅Ａを減じた値が所定値Ｚ未満である場合に第一制御を実施し、所定値Ｚ以上である場合に第二制御を実施することとしてもよい。少なくとも、障害物幅Ａに基づいて第一制御と第二制御とのいずれかを実施することで、上述の実施形態と同様の作用・効果を奏する運転支援装置１０を実現することができる。
【００４３】
上述の実施形態における第一制御では、レーンチェンジに並行して自車両３０を加速させる制御が実施されているが、これに加えてプレフィル操作を実施するようにしてもよい。つまり、車両を加速させつつ急なブレーキ操作にも対応できるようにしてもよい。特に、片側一車線の二車線道路（往路，復路ともに一車線ずつの道路）のように、隣接レーン３３の前方から対向車が接近しうるレーンチェンジでは、加速だけでなくプレフィルも併用することで、障害物３１の回避動作をさらに適正化することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１  認識部
２  設定部
３  算出部
４  制御部
１０  運転支援装置
２１  操舵装置
２２  制動装置
Ａ  障害物幅
Ｂ  余裕幅
Ｃ  自車幅
Ｄ  走行レーン幅
Ｅ  はみ出し幅
Ｘ  所定値
【図１】
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【図２】
2018089990.tif 000004
【図３】
2018089990.tif 000005
【図４】
2018089990.tif 000006
【図５】
2018089990.tif 000007