(57)【要約】【課題】運転者による制動操作の終了後における車両の急加速を抑制することができる車両用操作装置を提供する。【解決手段】操作制御装置は、速度設定用操作部及び減速度設定用操作部の双方が操作されている場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、車両の車体速度に応じた位置に向けてアームレストを変位させるべく同アームレストに作用する付勢力Ｆｔを演算し（ステップＳ２１）、第１のモータの駆動によって当該付勢力Ｆｔをアームレストに作用させる（ステップＳ２３）。【選択図】図５
2018034554.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行させるために操作される車両用操作装置であって、
第１の方向に変位可能な第１の変位部材を有する第１の操作部と、
車両を減速させる際に操作される第２の操作部と、
車両に対する車体速度の要求値である速度要求値を、前記第１の変位部材の前記第１の方向における位置に応じた値に設定する車速設定部と、
前記第２の操作部が操作されているときに、車両の車体速度に応じた前記第１の方向における位置に向けて前記第１の変位部材を変位させるべく同第１の変位部材に作用する付勢力を制御する付勢力制御部と、を備える
ことを特徴とする車両用操作装置。
【請求項２】
車両に対する車体減速度の要求値である減速度要求値を、前記第２の操作部の操作を基に設定する減速度設定部と、
前記第１の操作部及び前記第２の操作部の双方が操作されているときには、前記車速設定部によって設定されている前記速度要求値によらず、前記減速度設定部によって設定されている前記減速度要求値に車両の車体減速度を近づけるための減速度情報に基づいた車両の減速指示を行う指示部と、を備える
請求項１に記載の車両用操作装置。
【請求項３】
前記第２の操作部の操作の開始時点における前記第１の変位部材の前記第１の方向における位置に応じた前記速度要求値を制動開始時速度要求値とした場合、
前記付勢力制御部は、
前記第１の操作部が操作されている状況下で前記第２の操作部の操作が開始されたときには、
前記制動開始時速度要求値に応じた値から車両の車体速度に応じた値に向けて変化するように疑似車体速度を演算し、
前記車速設定部によって設定されている前記速度要求値と、前記疑似車体速度と車両の車体速度とのうち同速度要求値に近い方の値との差に応じた値に前記付勢力を設定する
請求項１又は請求項２に記載の車両用操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転者に操作される車両用操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両を加速させるために操作される加速操作部と、車両に制動力を付与するために操作される制動操作部とが一体となっている車両用操作装置の一例が記載されている。そして、このような車両用操作装置を備える車両にあっては、運転者による加速操作部の操作量に応じて車両の駆動源から出力される駆動力が制御され、運転者による制動操作部の操作量に応じて制動装置が車両に付与する制動力が制御されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１３０６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のような車両用操作装置を備える車両には、加速操作部及び制動操作部の双方が操作された場合、加速操作部の操作よりも制動操作部の操作を優先するブレーキオーバーライド機能が設けられていることがある。このような車両において加速操作部が操作されている状況下で制動操作部もまた操作されるようになった場合、車両の車体速度及び車体加速度が、運転者による加速操作部の操作量に応じた速度及び加速度から乖離してしまう。そのため、加速操作部の操作が継続されている状況下で制動操作部の操作が終了されると、加速操作部の操作量に応じた速度である目標速度まで車体速度を上昇させるべく車両が加速されることとなる。この場合、制動操作部の操作の終了時点での目標速度と車体速度とのずれ量が大きいと、車体速度を目標速度まで上昇させる際に車両が急加速するおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、運転者による制動操作の終了後における車両の急加速を抑制することができる車両用操作装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための車両用操作装置は、車両を走行させるために操作される車両用操作装置である。この車両用操作装置は、第１の方向に変位可能な第１の変位部材を有する第１の操作部と、車両を減速させる際に操作される第２の操作部と、車両に対する車体速度の要求値である速度要求値を、第１の変位部材の第１の方向における位置に応じた値に設定する車速設定部と、第２の操作部が操作されているときに、車両の車体速度に応じた第１の方向における位置に向けて第１の変位部材を変位させるべく同第１の変位部材に作用する付勢力を制御する付勢力制御部と、を備える。
【０００７】
上記構成によれば、運転者によって第１の操作部が操作されると、第１の変位部材の第１の方向における位置の変化に応じて速度要求値が大きくなる。そして、このように設定された速度要求値に車体速度が近づくように、車両の駆動源が制御される。また、運転者によって第２の操作部が操作されると、車両には制動力が付与され、車体速度が小さくなる。
【０００８】
このように運転者によって第２の操作部が操作されているときにおいて、第１の操作部もまた操作されている場合、第２の操作部の操作に応じて車両が減速するため、第１の変位部材の位置に応じた速度である速度要求値から車両の車体速度が乖離してしまう。そこで、上記構成では、このような場合、第１の変位部材に対し、車両の車体速度に応じた第１の方向における位置に向けて第１の変位部材を変位させるような付勢力を作用させるようにしている。このように第１の変位部材に作用させる付勢力を制御することで第１の変位部材の第１の変位方向における位置が変わると、速度要求値から車体速度を減じた差が「０」に近づくようになる。
【０００９】
そして、このような状況下で運転者による第２の操作部の操作が解消されたときには、車体速度を速度要求値に向けて大きくすべく駆動源が駆動されることとなる。上記構成では、上述したように第２の操作部の操作の解消時点、すなわち運転者による制動操作の終了時点での速度要求値から車体速度を減じた差を小さくすることができる。そして、このように当該差が小さくなっていると、当該差が大きい場合と比較して車両が緩やかに加速することとなる。したがって、運転者による制動操作の終了後における車両の急加速を抑制することができるようになる。
【００１０】
なお、上記車両用操作装置を備える車両では、第２の操作部は操作されておらず且つ第１の操作部が操作されている場合、速度設定部によって設定されている速度要求値に基づいた速度情報が車両の駆動源を制御する駆動源制御装置に送信される。その結果、駆動源制御装置が上記速度情報に基づいて駆動源を制御することで、速度要求値に応じた速度で車両が走行することとなる。
【００１１】
ところで、第１の操作部と第２の操作部との双方が操作されているときに、運転者の意図に反して第１の変位部材の第１の方向における位置が変わってしまうことがある、すなわち速度要求値が変わってしまうことがある。そして、このような第１の変位部材の位置の変化に起因して駆動源制御装置に送信される上記速度情報の内容が変わってしまうと、第２の操作部が操作されているにも拘わらず車両が加速し始めたり、車両の車体減速度が大きくなりすぎたりすることがある。
【００１２】
そこで、上記車両用操作装置は、車両に対する車体減速度の要求値である減速度要求値を、第２の操作部の操作を基に設定する減速度設定部と、第１の操作部及び第２の操作部の双方が操作されているときには、車速設定部によって設定されている前記速度要求値によらず、減速度設定部によって設定されている減速度要求値に車両の車体減速度を近づけるための減速度情報に基づいた車両の減速指示を行う指示部と、を備えることが好ましい。この構成によれば、第２の操作部が操作されているときには、第２の操作部の操作に基づいた減速度要求値に応じた減速度で車両が減速するようになる。そのため、運転者の意図に反して第１の変位部材の第１の方向における位置が変わってしまっても、第２の操作部が操作されているにも拘わらず車両が加速し始めたり、減速度要求値よりも車両の車体減速度が大きくなったりする事象が生じないようにすることが可能となる。
【００１３】
ところで、第１の変位部材の第１の方向における位置に基づいた速度要求値に車体速度が達する前に、第２の操作部の操作が開始されることがある。この場合、第２の操作部の操作に起因する車両の減速の開始前から、速度要求値と車体速度との間に差分が発生していることとなる。そのため、速度要求値と車体速度との差に応じた付勢力を第１の変位部材に作用させる制御構成を採用している場合、第２の操作部の操作に起因する車両の減速の開始に伴う第１の変位部材に作用させる付勢力の変化量が大きく、第１の操作部を操作する運転者が不快に感じるおそれがある。
【００１４】
そこで、第２の操作部の操作の開始時点における第１の変位部材の第１の方向における位置に応じた速度要求値を制動開始時速度要求値とした場合、付勢力制御部は、第１の操作部が操作されている状況下で第２の操作部の操作が開始されたときには、制動開始時速度要求値に応じた値から車両の車体速度に応じた値に向けて変化するように疑似車体速度を演算し、車速設定部によって設定されている速度要求値と、疑似車体速度と車両の車体速度とのうち同速度要求値に近い方の値との差に応じた値に上記付勢力を設定することが好ましい。
【００１５】
上記構成によれば、速度要求値よりも車体速度が小さいときに制動操作（すなわち、第２の操作部の操作）が開始された場合にあっては、疑似車体速度をそのときの車体速度よりも大きくすることができる。このように疑似車体速度がそのときの車体速度よりも大きいと、疑似車体速度と速度要求値との差に応じた付勢力が第１の変位部材に作用するようになる。そのため、速度要求値と車体速度との差に応じた付勢力が第１の変位部材に作用する場合と比較し、第２の操作部の操作開始に起因する付勢力の変化量が大きくなりにくい。そのため、第１の操作部を操作する運転者に与える操作感の急激な変化を抑制することができ、ドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態の車両用操作装置と、同車両用操作装置の操作制御装置と通信する他の制御装置とを示す模式図。
【図２】同実施形態の車両用操作装置を示す斜視図。
【図３】同実施形態の車両用操作装置において、その内部構成を示す斜視図。
【図４】同実施形態の車両用操作装置を示す側断面図。
【図５】同実施形態の車両用操作装置における操作制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図６】アームレストの位置と速度要求値との関係を示すマップ。
【図７】トリガースイッチの位置と減速度要求値との関係を示すマップ。
【図８】（ａ）〜（ｆ）は車両が走行する際のタイミングチャート。
【図９】（ａ）〜（ｆ）は車両が減速して停止する際のタイミングチャート。
【図１０】（ａ）〜（ｆ）は、比較例において車両が減速して停止する際のタイミングチャート。
【図１１】別の実施形態の車両用操作装置の速度設定用操作部を示す斜視図。
【図１２】同別の実施形態の車両用操作装置の速度設定用操作部を示す側面図。
【図１３】別の実施形態の車両用操作装置の方向設定用操作部及び減速度設定用操作部を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、車両用操作装置を具体化した一実施形態を図１〜図１０に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両用操作装置１は、第１の操作部の一例である速度設定用操作部１０と、方向設定用操作部２０と、第２の操作部の一例である減速度設定用操作部３０と、操作制御装置４０とを備え、各操作部１０，２０，３０及び操作制御装置４０が一体になっている。速度設定用操作部１０は車両の車体速度Ｖを調整するための操作部であり、方向設定用操作部２０は車両の旋回を調整するための操作部である。減速度設定用操作部３０は、車両を減速させる際に操作される操作部であって、車両に付与する制動力を調整するための操作部である。
【００１８】
操作制御装置４０は、運転者による速度設定用操作部１０の操作に基づいて車体速度の要求値である速度要求値ＶＴを演算し、車速センサ１０１からの出力信号に基づいて車体速度Ｖを演算する。また、減速度設定用操作部３０が操作されていない場合、操作制御装置４０は、演算した速度要求値ＶＴを基に車体速度の目標値である速度目標値を演算する。そして、操作制御装置４０は、速度目標値が車体速度Ｖ以上である場合、速度目標値から車体速度Ｖを減じた差に基づいてアクセル開度ＡＯＲを演算し、このアクセル開度ＡＯＲを車両の駆動源を制御する駆動源制御装置５１に送信する。このとき、アクセル開度ＡＯＲは駆動源に対する要求駆動力の一例であり、速度要求値ＶＴから車体速度Ｖを減じた差が大きいほどアクセル開度ＡＯＲが大きくなる。
【００１９】
一方、操作制御装置４０は、速度目標値が車体速度Ｖ未満である場合、アクセル開度ＡＯＲを小さくし、このアクセル開度ＡＯＲを駆動源制御装置５１に送信する。なお、このように速度目標値が車体速度Ｖ未満である場合、操作制御装置４０から駆動源制御装置５１に送信されるアクセル開度ＡＯＲが「０」と等しくなっても、車体速度Ｖを速度目標値まで減速させることができないことがある。そのため、操作制御装置４０は、アクセル開度ＡＯＲを「０」と等しくした場合、車体速度Ｖから速度目標値を減じた差に応じた要求制動力ＢＰＲを演算し、車両の制動力を調整する制動制御装置５３にこの要求制動力ＢＰＲを送信することもある。すなわち、本実施形態では、この要求制動力ＢＰＲが「減速度情報」の一例である。
【００２０】
また、操作制御装置４０は、車両の転舵輪に対する要求転舵角ＳＴＲを運転者による方向設定用操作部２０の操作を基づいて演算し、車輪の転舵角を調整する転舵装置を制御する転舵制御装置５２に要求転舵角ＳＴＲを送信する。
【００２１】
また、操作制御装置４０は、要求制動力ＢＰＲを運転者による減速度設定用操作部３０の操作に応じた値として演算し、この要求制動力ＢＰＲを制動制御装置５３に送信する。すなわち、操作制御装置４０は、減速度設定用操作部３０が操作されている場合、減速度上方の一例である要求制動力ＢＰＲに基づいた車両の減速指示を行う。
【００２２】
なお、本実施形態の車両用操作装置１を備える車両は、ブレーキオーバーライド機能を有している。そのため、減速度設定用操作部３０が操作されておらず、且つ速度設定用操作部１０が操作されている場合には、速度要求値ＶＴを基に演算された速度目標値に基づき車体速度Ｖが制御される。一方、減速度設定用操作部３０が操作されている場合には、速度設定用操作部１０が操作されていたといても、減速度設定用操作部３０の操作に基づいた要求制動力ＢＰＲに基づいて車両の車体減速度が制御される。
【００２３】
次に、図２〜図４を参照し、本実施形態の車両用操作装置１について詳述する。なお、図３及び図４は、後述するアームレスト１３のカバー部材１３２を取り外した状態の車両用操作装置１を示している。
【００２４】
図２に示すように、車両用操作装置１は、運転席６０の側方、すなわち車両幅方向において運転席６０よりも一方側に配置されている。図２に示す例では、運転席６０に着座した運転者ＨＭの右方に車両用操作装置１が配置されている。そのため、運転者ＨＭは、自身の右側の上肢のみで３つの車両操作、すなわち速度設定用操作部１０の操作、方向設定用操作部２０の操作及び減速度設定用操作部３０の操作を行うことができる。
【００２５】
図２及び図３に示すように、速度設定用操作部１０は、運転席６０に取り付けられている基台部１１と、一対のスライド機構１２と、これら両スライド機構１２に支持されている第１の変位部材としてのアームレスト１３とを備えている。アームレスト１３には、略矩形板状をなすフレーム１３１と、フレーム１３１に固定されているとともに車両用操作装置１全体を覆うカバー部材１３２とが設けられている。フレーム１３１の車両幅方向における中央には、車両前後方向に延伸するガイド孔１３１ａが設けられている。また、カバー部材１３２においてフレーム１３１よりも車両前方に位置する部位には、車両幅方向に延びる長孔１３２ａが設けられている。
【００２６】
一対のスライド機構１２のうち、一方のスライド機構１２はガイド孔１３１ａよりも車両幅方向内側に配置されており、他方のスライド機構１２はガイド孔１３１ａよりも車両幅方向外側に配置されている。両スライド機構１２は、いわゆるリニアスライドであり、フレーム１３１の下面に設けられているレール部材１２１と、レール部材１２１を支持するガイドブロック１２２とをそれぞれ有している。一対のレール部材１２１は、車両前後方向に延伸している。これにより、アームレスト１３は、車両幅方向及び車両上下方向への変位が規制された状態で車両前後方向にスライド移動可能となっている。すなわち、本実施形態では、アームレスト１３の変位方向である第１の方向は、車両前後方向と一致している。
【００２７】
図３に示すように、基台部１１には、車両上方に突出するストッパ１１１が設けられており、ストッパ１１１の上端は、ガイド孔１３１ａ内に配置されている。そして、ガイド孔１３１ａの前端にストッパ１１１が位置しているときにはアームレスト１３の車両後方へのさらなるスライド移動が規制される一方、ガイド孔１３１ａの後端にストッパ１１１が位置しているときにはアームレスト１３の車両前方へのさらなるスライド移動が規制される。なお、ガイド孔１３１ａ内に位置しているストッパ１１１の上端には、ゴムなどの弾性部材１１１ａが取り付けられている。
【００２８】
また、図３及び図４に示すように、速度設定用操作部１０には、第１のモータ１４と、第１の運動伝達機構１５とが設けられている。この第１の運動伝達機構１５は、減速部１６と、変換部１７とを有している。減速部１６には、第１のモータ１４の出力軸と一体回転する第１のプーリ１６１と、変換部１７に支持されている第２のプーリ１６２と、第１のプーリ１６１及び第２のプーリ１６２に巻き掛けられている無端状の第１のベルト１６３とが設けられている。
【００２９】
変換部１７には、第２のプーリ１６２を支持しており且つ第２のプーリ１６２と一体回転するナット１７１と、アームレスト１３のフレーム１３１に支持されており且つ車両前後方向に延伸するロッド部材１７２とが設けられている。ナット１７１は、車両前後方向に延びる軸線を中心に回転可能な状態で基台部１１に支持されている。また、ナット１７１は、車両前後方向に延びる円筒状をなしており、ナット１７１の内周面には雌ねじ加工が施されている。また、ロッド部材１７２の周面には雄ねじ加工が施されている。そして、ナット１７１にロッド部材１７２が螺合されている。そのため、ナット１７１が回転することにより、ロッド部材１７２が車両前後方向に移動可能となっている。
【００３０】
なお、運転者ＨＭによる操作によってアームレスト１３が車両前後方向に変位している場合、第１のモータ１４は、アームレスト１３に対して第１の運動伝達機構１５を介して付勢力を作用させるべく駆動するようになっている。すなわち、本実施形態では、第１のモータ１４により、「付勢力付与部」の一例が構成されている。そのため、運転者ＨＭは、付勢力に抗してアームレスト１３を変位させることにより、アームレスト１３の第１の方向における位置（以下、単に「アームレスト１３の位置」という。）Ｘｖを調整することができる。
【００３１】
また、運転者ＨＭによってアームレスト１３がスライド移動する場合、アームレスト１３のスライド移動に伴う動力が第１の運動伝達機構１５を介して第１のモータ１４に伝達されるため、第１のモータ１４の出力軸が回転する。そのため、第１のモータ１４に設けられているレゾルバから出力される信号を基に、アームレスト１３のスライド移動量、すなわちアームレスト１３の位置Ｘｖが操作制御装置４０によって演算される。なお、図３に示すようにガイド孔１３１ａの前端にストッパ１１１が位置している場合のアームレスト１３の位置Ｘｖを示す値は「０」であり、当該位置からアームレスト１３が車両前方にスライド移動すると、位置Ｘｖを示す値が徐々に大きくなる。ちなみに、フレーム１３１のスライド移動量やフレーム１３１の車両前後方向における位置を検出するセンサを設け、同センサからの検出信号を基にアームレスト１３の位置Ｘｖを示す値を操作制御装置４０に演算させるようにしてもよい。
【００３２】
図２及び図３に示すように、車両用操作装置１の方向設定用操作部２０は、アームレスト１３のフレーム１３１よりも車両前方に位置しており且つアームレスト１３よりも上方に延伸する操作レバー２１を備えている。この操作レバー２１には、カバー部材１３２の長孔１３２ａを挿通しているシャフト部材２２と、シャフト部材２２の先端部（図中上端部）に固定されている中空のグリップ部材２３とが設けられている。
【００３３】
具体的には、図３及び図４に示すように、方向設定用操作部２０には、フレーム１３１の前端部に支持されている支持部２４と、車両前後方向に延伸する回転軸２５とが設けられている。この回転軸２５は、車両前後方向に延びる軸線を中心とした回転方向に回転自在な状態で一対の軸受２６を介して支持部２４に支持されている。そして、この回転軸２５に、シャフト部材２２の基端（図中下端）が固定されている。そのため、操作レバー２１は、当該軸線を中心とした回転方向に回動可能となっている。
【００３４】
また、図４に示すように、方向設定用操作部２０には、第２のモータ２７と、第２の運動伝達機構２８とが設けられている。この第２の運動伝達機構２８は、第２のモータ２７の出力軸と一体回転する第３のプーリ２８１と、回転軸２５に固定されている第４のプーリ２８２と、第３のプーリ２８１及び第４のプーリ２８２に巻き掛けられている無端状の第２のベルト２８３とを有している。第２のモータ２７は、操作レバー２１を基準位置に戻すような反力を操作レバー２１に付与している。そのため、運転者ＨＭは、操作レバー２１を回動させるための力を調節することで、操作レバー２１の回動量、すなわち第２の操作部の操作量を調整することができる。なお、本明細書における「操作レバー２１の回動量」とは、基準位置を基準とする相対的な回動量のことである。また、基準位置とは、例えば、図２における操作レバーの位置のことである。
【００３５】
また、運転者ＨＭの操作によって操作レバー２１が回動した場合、操作レバー２１の回動に伴う動力が第２の運動伝達機構２８を介して第２のモータ２７に伝達されるため、第２のモータ２７の出力軸が回転する。そのため、第２のモータ２７に設けられているレゾルバから出力される信号を基に、操作レバー２１の回動量が操作制御装置４０によって演算される。そして、演算した回動量を基に、要求転舵角ＳＴＲが操作制御装置４０によって演算される。
【００３６】
図２及び図３に示すように、車両用操作装置１の減速度設定用操作部３０は、操作レバー２１のグリップ部材２３に設けられている。この減速度設定用操作部３０は、グリップ部材２３から車両前方に突出している第２の変位部材の一例であるトリガースイッチ３１を備えている。また、本実施形態では、トリガースイッチ３１は、第２の方向の一例である車両前後方向に変位可能な状態でグリップ部材２３に支持されている。そして、トリガースイッチ３１は、運転者ＨＭによって操作されると、グリップ部材２３内に入るようになっている。
【００３７】
図４に示すように、減速度設定用操作部３０には、トリガースイッチ３１を車両前方に付勢する付勢部材３３と、トリガースイッチ３１の車両前後方向における位置に応じた検出信号を出力する検出センサ３２とが設けられている。そして、この検出センサ３２から出力される検出信号を基に、トリガースイッチ３１の車両前後方向における位置（以下、単に「トリガースイッチ３１の位置」という）Ｘｂが操作制御装置４０によって演算される。本実施形態では、トリガースイッチ３１が操作されていないときの位置Ｘｂを示す値は「０」であり、当該位置からトリガースイッチ３１が車両後方に変位すると、位置Ｘｂを示す値が徐々に大きくなる。なお、付勢部材３３及び検出センサ３２は、グリップ部材２３の内部に収容されている。付勢部材３３としては、例えば、コイルスプリングを挙げることができる。
【００３８】
次に、図５〜図７を参照し、予め設定された制御サイクル毎に操作制御装置４０が実行する処理ルーチンのうち、速度設定用操作部１０及び減速度設定用操作部３０の操作に関する処理ルーチンを説明する。
【００３９】
図５に示すように、操作制御装置４０は、アームレスト１３の位置Ｘｖを読み込み（ステップＳ１１）、次いでトリガースイッチ３１の位置Ｘｂを読み込む（ステップＳ１２）。そして、操作制御装置４０は、速度要求値ＶＴを、アームレスト１３の位置Ｘｖに応じた値に設定する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態では、ステップＳ１３を実施する操作制御装置４０が、「車速設定部」の一例として機能する。
【００４０】
なお、速度要求値ＶＴは、例えば、図６に示すマップを用いて設定することができる。このマップは、アームレスト１３の位置Ｘｖと速度要求値ＶＴとの関係を示すマップである。このマップを用いることにより、図６に示すように位置Ｘｖを示す値が大きいほど速度要求値ＶＴが大きくなる。
【００４１】
図５に戻り、操作制御装置４０は、トリガースイッチ３１の位置Ｘｂを示す値が操作判定値ＸｂＴＨ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この操作判定値ＸｂＴＨは、トリガースイッチ３１を運転者ＨＭが操作しているか否かを判定するための値である。すなわち、このステップＳ１４では、制動操作が行われているか否かが判定される。そして、位置Ｘｂを示す値が操作判定値ＸｂＴＨ未満である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制動操作が行われていると判断できないため、操作制御装置４０は、その処理を次のステップＳ１５に移行する。
【００４２】
ステップＳ１５において、減速度設定用操作部３０が操作されていないと判断できるため、操作制御装置４０は、設定した速度要求値ＶＴを基に上記速度目標値を演算する。そして、操作制御装置４０は、上述したように、演算した速度目標値と、車速センサ１０１からの出力信号に基づいた車体速度Ｖとに基づき、アクセル開度ＡＯＲ及び要求制動力ＢＰＲを演算する。このアクセル開度ＡＯＲは、設定された速度要求値ＶＴに関する情報である「速度情報」の一例である。続いて、操作制御装置４０は、アームレスト１３に作用させる付勢力Ｆｔを演算する（ステップＳ１６）。すなわち、付勢力の絶対値｜Ｆｔ｜は、速度要求値ＶＴから車体速度Ｖを減じた差の絶対値が大きいほど大きくなる。そして、このように付勢力Ｆｔを演算すると、操作制御装置４０は、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。
【００４３】
なお、このように制動操作が行われていない場合、付勢力Ｆｔは、アームレスト１３を操作する運転者ＨＭに対して操作反力として機能するようになっている。しかも、アームレスト１３の変位速度が大きく、車体速度Ｖと速度要求値ＶＴとの差の絶対値が大きいほど、付勢力の絶対値｜Ｆｔ｜、すなわち操作反力が大きくなる。ただし、車体速度Ｖが速度要求値ＶＴと等しいときには、付勢力Ｆｔは「０」と等しくなる。
【００４４】
その一方で、ステップＳ１４において、トリガースイッチ３１の位置Ｘｂを示す値が操作判定値ＸｂＴＨ以上である場合（ＹＥＳ）、制動操作が行われていると判断できるため、操作制御装置４０は、その処理を次のステップＳ１７に移行する。このステップＳ１７において、操作制御装置４０は、減速度要求値ＧＴを、トリガースイッチ３１の位置Ｘｂに応じた値に設定する。この点で、本実施形態では、ステップＳ１７を実施する操作制御装置４０が、「減速度設定部」の一例として機能する。
【００４５】
なお、減速度要求値ＧＴは、例えば、図７に示すマップを用いて設定することができる。このマップは、トリガースイッチ３１の位置Ｘｂと減速度要求値ＧＴとの関係を示すマップである。このマップを用いることにより、図７に示すように位置Ｘｂを示す値が大きいほど減速度要求値ＧＴが大きくなる。
【００４６】
ちなみに、このように制動操作が行われていると判断できる場合、操作制御装置４０は、速度目標値を演算しない。すなわち、減速度設定用操作部３０が操作されていない場合、アームレスト１３の位置Ｘｖと速度要求値ＶＴとの間には対応関係があるとともに、当該位置Ｘｖと速度目標値との間にも対応関係がある。しかし、減速度設定用操作部３０が操作されている場合、アームレスト１３の位置Ｘｖと速度要求値ＶＴとの間には対応関係があるものの、当該位置Ｘｖと速度目標値との間には対応関係がない。これは、減速度設定用操作部３０が操作されている場合には車体速度Ｖの制御ではなくて車体減速度の制御を行っており、速度目標値という概念がないためである。
【００４７】
図５に戻り、操作制御装置４０は、アクセル開度ＡＯＲを「０」に近づける減少処理を実施する（ステップＳ１８）。すなわち、制動操作が行われている場合、この減少処理の実施によって、アクセル開度ＡＯＲが急激に「０」に向けて減少される。そして、アクセル開度ＡＯＲが「０」と等しくなると、アクセル開度ＡＯＲが「０」で保持される、すなわち速度情報の内容は変わらない。
【００４８】
続いて、操作制御装置４０は、要求制動力ＢＰＲを演算する（ステップＳ１９）。例えば、要求制動力ＢＰＲは、減速度要求値ＧＴと車両の車体重量とに基づいて演算することができる。
【００４９】
そして、操作制御装置４０は、アームレスト１３の目標位置ＸｖＴを演算する（ステップＳ２０）。具体的には、操作制御装置４０は、制動操作の開始時点、すなわちトリガースイッチ３１の位置Ｘｂを示す値が操作判定値ＸｂＴＨ以上になった時点の速度要求値ＶＴを制動開始時速度要求値Ｖｂｓとする。
【００５０】
このように制動開始時速度要求値Ｖｂｓを設定すると、操作制御装置４０は、制動開始時速度要求値Ｖｂｓから車体速度Ｖに向けて変化するように疑似車体速度ＶＴＡを演算する。例えば、疑似車体速度ＶＴＡは、以下に示す関係式（式１）を用いて演算することができる。関係式（式１）における係数Ｎは「０」から「１」の間で可変される値である。この係数Ｎには始めに「０」が代入され、その後にあっては本処理ルーチンが実行されるたびに係数Ｎがインクリメントされる。例えば、係数Ｎがまだ「０」に近い初期領域（例えば、係数Ｎが「０．３」以下である領域）、及び、係数Ｎが「１」に近い終盤領域（例えば、係数Ｎが「０．８」以上である領域）では、係数Ｎの増大勾配が初期領域と終盤領域との間の中間領域での係数Ｎの増大勾配よりも小さくなる態様で、係数Ｎがインクリメントされる。
【００５１】
ＶＴＡ＝Ｖｂｓ・（１−Ｎ）＋Ｖ・Ｎ  ・・・（式１）
この関係式（式１）を用いることで、疑似車体速度ＶＴＡを車体速度Ｖに徐々に近づけ、最終的には疑似車体速度ＶＴＡを車体速度Ｖと等しくすることができる。
【００５２】
また、ステップＳ２０において、操作制御装置４０は、疑似車体速度ＶＴＡ及び車体速度Ｖのうち速度要求値ＶＴに近いほうの値に応じたアームレスト１３の位置Ｘｖを目標位置ＸｖＴとする。このとき、例えば、操作制御装置４０は、図７に示すマップに対し、速度要求値ＶＴの代わりに、疑似車体速度ＶＴＡ及び車体速度Ｖのうち速度要求値ＶＴに近いほうの値を代入することにより、当該値に応じた位置Ｘｖを導出し、当該位置Ｘｖを目標位置ＸｖＴとすることができる。
【００５３】
そして、操作制御装置４０は、演算した目標位置ＸｖＴまでアームレスト１３をスライド移動させるような付勢力Ｆｔを演算する（ステップＳ２１）。この付勢力の絶対値｜Ｆｔ｜は、現時点のアームレスト１３の位置Ｘｖを示す値と目標位置ＸｖＴを示す値との差の絶対値が大きいほど大きくなる。つまり、付勢力Ｆｔは、速度要求値ＶＴと、疑似車体速度ＶＴＡと車体速度Ｖとのうち速度要求値ＶＴに近い方の値との差に応じた値となっている。その後、操作制御装置４０は、その処理を次のステップＳ２２に移行する。
【００５４】
なお、制動操作が行われているときの付勢力Ｆｔは、アームレスト１３を目標位置ＸｖＴまで移動させるための力であって、制動操作が行われていないときのようにアームレスト１３を操作する運転者ＨＭに対する操作反力とは異なっている。そのため、速度要求値ＶＴと、疑似車体速度ＶＴＡと車体速度Ｖとのうち速度要求値ＶＴに近い方の値との差が同じであっても、運転者によるアームレスト１３の操作力が大きいほど、付勢力の絶対値｜Ｆｔ｜は大きくなる。
【００５５】
ステップＳ２２において、操作制御装置４０は、演算したアクセル開度ＡＯＲを駆動源制御装置５１に送信し、且つ演算した要求制動力ＢＰＲを制動制御装置５３に送信する送信処理を実施する。この点で、本実施形態では、操作制御装置４０が、減速度要求値ＧＴに車両の車体減速度を近づけるための減速度情報の一例である要求制動力ＢＰＲに基づいた車両の減速指示を行う「指示部」の一例として機能する。続いて、操作制御装置４０は、演算した付勢力Ｆｔがアームレスト１３に作用するように第１のモータ１４を駆動させる付勢力付与処理を実施する（ステップＳ２３）。この点で、本実施形態では、操作制御装置４０が、減速度設定用操作部３０が操作されているときに、車体速度Ｖに応じた第１の方向（車両前後方向）における位置に向けてアームレスト１３を変位させるべく付勢力Ｆｔを制御する「付勢力制御部」の一例として機能する。その後、操作制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５６】
次に、図８を参照し、車両用操作装置１が操作されているときの作用を効果とともに説明する。
図８（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）に示すように、減速度設定用操作部３０が操作されていない状況下で速度設定用操作部１０が操作されると、アームレスト１３の位置Ｘｖを示す値が徐々に大きくなるようにアームレスト１３がスライド移動される。すると、速度要求値ＶＴがアームレスト１３の位置Ｘｖに応じた値に設定され、アクセル開度ＡＯＲが、「０」よりも大きい値に設定される。その結果、車両の駆動源の駆動に応じて車両が発進する。
【００５７】
この場合、車速センサ１０１からの出力信号に基づいた車体速度Ｖが、速度要求値ＶＴに応じた速度目標値に向けて大きくなるようにアクセル開度ＡＯＲが調整される。具体的には、アクセル開度ＡＯＲは、速度目標値から車体速度Ｖを減じた差が大きいほど大きくなる。そして、第１のタイミングｔ１１でアームレスト１３の位置Ｘｖが固定され、すなわち速度要求値ＶＴが固定され、同速度要求値ＶＴに応じた速度目標値から車体速度Ｖを減じた差が小さくなり始めると、アクセル開度ＡＯＲが徐々に小さくなる。その後の第２のタイミングｔ１２で車体速度Ｖが速度目標値に達すると、アクセル開度ＡＯＲが、第２のタイミングｔ１２のときの値で保持される。
【００５８】
なお、このようにアームレスト１３のスライド移動に伴った速度要求値ＶＴの増大に起因して車体速度Ｖが速度目標値に向けて上昇している期間ＴＭ１１では、第１のモータ１４の駆動によってアームレスト１３に付勢力Ｆｔが作用している。すなわち、アームレスト１３を操作する運転者ＨＭに対して操作反力が付与される。この場合、第１のモータ１４の駆動によって、アームレスト１３の位置Ｘｖを示す値が大きくなるのを抑制する方向への付勢力Ｆｔがアームレスト１３に作用している。
【００５９】
当該期間ＴＭ１１内では、速度要求値ＶＴから車体速度Ｖを減じた差が大きいほど、アームレスト１３に作用する付勢力Ｆｔが大きくなる。そして、第２のタイミングｔ１２に達し、車体速度Ｖが速度要求値ＶＴと等しくなると、付勢力Ｆｔが「０」と等しくなる。すなわち、本実施形態では、車体速度Ｖを保持する一定速での車両走行を維持する場合、アームレスト１３は付勢されていない。そのため、第１のモータ１４の駆動によってアームレスト１３が常時付勢されている場合とは異なり、アームレスト１３の位置Ｘｖを維持するのに要する操作力が小さくてもよくなる。したがって、一定速での車両走行を維持する場合に運転者ＨＭにかかる負荷を低減させることができる。
【００６０】
そして、このように速度設定用操作部１０が操作されている状況下の第３のタイミングｔ１３で運転者ＨＭによって減速度設定用操作部３０が操作されると、車両が減速するようになる。すなわち、第３のタイミングｔ１３でトリガースイッチ３１の位置Ｘｂを示す値が操作判定値ＶｂＴＨ以上になると、アームレスト１３の位置Ｘｖを示す値が「０」ではないにも拘わらず、減少処理の実施によってアクセル開度ＡＯＲが急激に小さくなって「０」で保持される。そして、トリガースイッチ３１の位置Ｘｂに応じた要求制動力ＢＰＲが設定され、この要求制動力ＢＰＲによって制動装置が作動するため、車両が減速する。このように車両が減速すると、やがて、第４のタイミングｔ１４で車両が停止する。
【００６１】
なお、車両が減速している場合、運転席６０に着座する運転者ＨＭが車体に対して車両前方に変位しやすい。このように運転者ＨＭが車両前方に変位すると、運転者ＨＭの意図に反し、運転者ＨＭに操作されているアームレスト１３が車両前方に変位してしまうおそれがある。この点、本実施形態では、減速度設定用操作部３０が操作されている場合、アームレスト１３の位置Ｘｖが変わっても、アクセル開度ＡＯＲは、減少処理の実施に基づいた値となっている。また、トリガースイッチ３１の位置Ｘｂに応じた減速度要求値ＧＴで車両が減速するように制動装置が作動している。そのため、このように運転者ＨＭの意図に反してアームレスト１３の位置Ｘｖが変わっても、減速度設定用操作部３０が操作されているにも拘わらず車両が加速し始めたり、トリガースイッチ３１の位置Ｘｂから導出される減速度要求値ＧＴよりも車両の車体減速度が大きくなったりする事象が生じないようにすることが可能となる。
【００６２】
また、このように速度設定用操作部１０が操作されている状況下で減速度設定用操作部３０が操作されるようになると、アームレスト１３の位置Ｘｖを示す値が小さくなるように付勢力Ｆｔがアームレスト１３に対して付与されるようになる。
【００６３】
図８に示す例にあっては、制動操作の開始時点である第３のタイミングｔ１３では車体速度Ｖが速度要求値ＶＴに応じた速度目標値と等しい。そのため、本例にあっては、疑似車体速度ＶＴＡは、第３のタイミングｔ１３では速度要求値ＶＴと等しくなっている。その結果、車体速度Ｖ（又は疑似車体速度ＶＴＡ）と、そのときのアームレスト１３の位置Ｘｖに応じた速度要求値ＶＴとの差が大きいほど、付勢力Ｆｔは大きい。そして、第４のタイミングｔ１４で車両が停止し、当該差が「０」となると、付勢力Ｆｔは「０」となる。すなわち、本実施形態では、速度設定用操作部１０及び減速度設定用操作部３０の双方が操作されているときには、車体速度Ｖに応じた位置に向けてアームレスト１３をスライド移動させるべくアームレスト１３に対して付勢力Ｆｔが作用する。
【００６４】
このように付勢力Ｆｔを調整することにより、位置Ｘｖを示す値が「０」に向かうようにアームレスト１３がスライド移動すると、減速度設定用操作部３０の操作の終了時点における、アームレスト１３の位置Ｘｖと、車体速度Ｖに応じたアームレスト１３の位置とのずれが小さくなっている。
【００６５】
ここで、減速度設定用操作部３０の操作が終了されると、アームレスト１３の位置Ｘｖに応じた速度要求値ＶＴを基に速度目標値が演算されるようになり、同速度目標値に向けて車体速度Ｖが調整されることとなる。このとき、減速度設定用操作部３０の操作の終了直前でのアームレスト１３の位置Ｘｖと、車体速度Ｖに応じたアームレスト１３の位置とのずれが大きいと、速度要求値ＶＴ（すなわち、速度目標値）から車体速度Ｖを減じた差が大きい。そのため、アクセル開度ＡＯＲが大きくなり、車両が急加速するおそれがある。
【００６６】
この点、本実施形態では、減速度設定用操作部３０の操作時に付勢力Ｆｔを上述のように調整しているため、減速度設定用操作部３０の操作の終了時点でのアームレスト１３の位置Ｘｖと、車体速度Ｖに応じたアームレスト１３の位置とのずれを小さくすることができる。すなわち、速度要求値ＶＴに応じた速度目標値から車体速度Ｖを減じた差が大きくなりにくい。その結果、このように当該差が小さくなっていると、当該差が大きい場合と比較し、アクセル開度ＡＯＲが大きくなりにくく、車両が緩やかに加速することとなる。したがって、運転者ＨＭによる減速度設定用操作部３０の操作の終了後における車両の急加速を抑制することができる。
【００６７】
次に、図９及び図１０を参照し、車体速度Ｖが速度要求値ＶＴに応じた速度目標値に達する前に減速度設定用操作部３０の操作が開始された場合の作用を効果とともに説明する。
【００６８】
図９（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）に示すように、第１のタイミングｔ２１では、車体速度Ｖが速度目標値よりも未だ小さい段階で減速度設定用操作部３０の操作、すなわち車両の減速が開始される。この場合、疑似車体速度ＶＴＡは、減速度設定用操作部３０の操作の開始時点のアームレスト１３の位置Ｘｖに応じた速度要求値ＶＴ、すなわち制動開始時速度要求値Ｖｂｓに設定される。そのため、疑似車体速度ＶＴＡは、第１のタイミングｔ２１での車体速度Ｖよりも大きい。
【００６９】
このように減速度設定用操作部３０の操作が開始されると、付勢力Ｆｔは、アームレスト１３の位置Ｘｖに応じた速度である速度要求値ＶＴと疑似車体速度ＶＴＡとの差に応じた値に設定されることとなる。
【００７０】
ここで、疑似車体速度ＶＴＡを設けず、速度要求値ＶＴと車体速度Ｖとの差に応じて付勢力Ｆｔを設定する例を比較例とし、この比較例の場合のタイミングチャートが図１０に示されている。
【００７１】
図１０（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）に示すように、減速度設定用操作部３０の操作の開始時点である第１のタイミングｔ３１では、速度要求値ＶＴと車体速度Ｖとの差が大きいため、アームレスト１３には大きな付勢力Ｆｔが作用する。しかも、この場合、アームレスト１３を車両前方にスライド移動させるための操作力がアームレスト１３に付与されているため、減速度設定用操作部３０の操作の開始に起因する付勢力Ｆｔの増大量が非常に多い。その結果、アームレスト１３の位置Ｘｖは、車体速度Ｖに応じたアームレスト１３の位置である目標位置ＸｖＴにむけて急変する。
【００７２】
すると、アームレスト１３の位置Ｘｖに応じた速度要求値ＶＴが急激に小さくなる。これにより、速度要求値ＶＴと車体速度Ｖとの差が急激に小さくなるため、当該差に応じて演算される付勢力Ｆｔもまた急激に小さくなる。そして、第２のタイミングｔ３２になると、速度要求値ＶＴと車体速度Ｖとの差も小さくなるため、これ以降では、当該差の緩やかな変化に対応し、付勢力Ｆｔが緩やかに減少するようになる。
【００７３】
すなわち、比較例の場合にあっては、運転者ＨＭの制動操作の開始によって付勢力Ｆｔが急激に大きくなるとともに、車両減速中に付勢力Ｆｔの変化速度が大きく変わる。そして、このような付勢力Ｆｔの大きな変化は、アームレスト１３の移動速度の大きな変化にも繋がるため、速度設定用操作部１０を操作する運転者ＨＭに与える操作感の低下を招いてしまう。
【００７４】
これに対し、本実施形態では、上記のような疑似車体速度ＶＴＡを設定しているため、減速度設定用操作部３０の操作の開始された直後では、付勢力Ｆｔが、速度要求値ＶＴと疑似車体速度ＶＴＡとの差に基づいて演算される。これにより、上記比較例の場合よりも、減速度設定用操作部３０の操作の開始時点の第１のタイミングｔ２１での付勢力Ｆｔの変化量を小さくすることができる。そのため、減速度設定用操作部３０の操作の開始直後における速度設定用操作部１０を操作する運転者ＨＭに与える操作感の低下を抑制することができる。
【００７５】
また、図９に示す例にあっては、車両が停止するまで、疑似車体速度ＶＴＡは車体速度Ｖよりも大きい。そのため、第１のタイミングｔ２１から、車両が停止する第２のタイミングｔ２２までの期間では、付勢力Ｆｔは、速度要求値ＶＴと疑似車体速度ＶＴＡとの差に基づいて演算される。当該期間では、速度要求値ＶＴと疑似車体速度ＶＴＡとの差の変動幅は、速度要求値ＶＴと車体速度Ｖとの差の変動幅よりも狭い。そのため、車両減速中における付勢力Ｆｔの変動量も小さい。その結果、アームレスト１３の位置Ｘｖの変化速度が大きく変わりにくい。したがって、速度設定用操作部１０を操作する運転者ＨＭに与える操作感の低下を抑制し、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００７６】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、疑似車体速度ＶＴＡを演算するに際し、係数Ｎの増大勾配を途中で変更するようにしているが、係数Ｎを徐々に大きくすることができるのであれば、係数Ｎの増大勾配を変更しなくてもよい。例えば、図５に示す処理ルーチンを実行する毎に係数Ｎを一定値（例えば、「０．１」）ずつインクリメントするようにすることで、係数Ｎが「１」と等しくなるまで係数Ｎを一定勾配で増大させることができる。
【００７７】
・上記実施形態では、車体速度Ｖが速度要求値ＶＴ未満の段階で減速度設定用操作部３０の操作が開始された場合、疑似車体速度ＶＴＡは、同操作の開始時点から所定時間が経過した時点で車体速度Ｖと等しくなるように演算される。ここでいう「所定時間」とは、上記関係式（式１）における係数Ｎが「０」から「１」になるまでに要する時間のことである。しかし、疑似車体速度ＶＴＡを制動開始時速度要求値Ｖｂｓから車体速度Ｖに向けて変化させることができるのであれば、上記実施形態で説明した方法以外の方法を適用してもよい。例えば、疑似車体速度ＶＴＡと速度要求値ＶＴとの差分が所定速度で減少するように疑似車体速度ＶＴＡを変化させるようにしてもよい。
【００７８】
・疑似車体速度ＶＴＡを、減速度設定用操作部３０の操作の開始時点の車体速度Ｖと制動開始時速度要求値Ｖｂｓとの間の値であって且つ制動開始時速度要求値Ｖｂｓに対して所定のゲイン値（例えば、０．９）を乗算した値から徐々に小さくするようにしてもよい。
【００７９】
・上記実施形態では、疑似車体速度ＶＴＡは、車体速度Ｖまで小さくなると、車体速度Ｖと等しくされる。しかし、疑似車体速度ＶＴＡを、車体速度Ｖに応じた値（例えば、車体速度Ｖに所定のゲイン値（例えば、０．９）を乗算した値）まで小さくするようにしてもよい。
【００８０】
・疑似車体速度ＶＴＡは、例えば以下に示す関係式（式２）を用いて演算したものであってもよい。なお、関係式（式２）における「Ｍ」は、「０」よりも大きく且つ「１」よりも小さい値であれば、任意の値（例えば、０．５）に設定することができる。
【００８１】
ＶＴＡ＝Ｍ×ＶＴ＋（１−Ｍ）×Ｖ  ・・・（式２）
・減速度設定用操作部３０が操作されている最中に疑似車体速度ＶＴＡを設定しないようにしてもよい。この場合、減速度設定用操作部３０の操作が開始されると、図１０に示したように、付勢力Ｆｔが、速度要求値ＶＴと車体速度Ｖとの差を基に設定されることとなる。
【００８２】
・上記ステップＳ１９では、以下に示すように要求制動力ＢＰＲを演算するようにしてもよい。例えば、要求制動力ＢＰＲは、現時点の車体減速度が減速度要求値ＧＴと等しいとき、要求制動力の前回値で保持される。また、要求制動力ＢＰＲは、現時点の車体減速度が減速度要求値ＧＴよりも小さいとき、要求制動力の前回値よりも増大される。また、要求制動力ＢＰＲは、現時点の車体減速度が減速度要求値ＧＴよりも大きいとき、要求制動力の前回値よりも減少される。ここでいう「要求制動力の前回値」とは、図５に示す処理ルーチンを前回に実行した際に演算された要求制動力ＢＰＲのことである。
【００８３】
・アームレスト１３のスライド移動の方向は、車両前後方向を成分として含むのであれば、車両前後方向と一致していなくてもよい。
・第１の変位部材の変位方向である第１の方向は、車両前後方向を成分として含まない方向であってもよい。
【００８４】
・第１の変位部材は、第１の方向に変位するものであって、且つ速度設定用操作部や減速度設定用操作部が操作されているときに付勢力Ｆｔを作用させることができるのであれば、アームレスト１３以外の他の部材であってもよい。例えば、第１の変位部材は、運転者ＨＭが手で操作する操作レバーであってもよいし、運転者ＨＭが足で操作する操作ペダルであってもよい。
【００８５】
図１１及び図１２には、運転者ＨＭが足で操作する操作ペダル８１を有する速度設定用操作部１０Ａの一例が図示されている。この速度設定用操作部１０Ａでは、操作ペダル８１は、車両幅方向に延伸するペダル回転軸８２に連結されており、ペダル回転軸８２を中心に回動するようになっている。すなわち、図１１及び図１２に示す例では、ペダル回転軸８２を中心とする軸回り方向が第１の方向に相当する。そして、運転者ＨＭの操作によって操作ペダル８１が図１２における時計回り方向に回動すると、速度要求値ＶＴが大きくなるため、車両が加速するようになる。反対に、運転者ＨＭの操作によって操作ペダル８１が図１２における反時計回り方向に回動すると、速度要求値ＶＴが小さくなるため、車両が減速するようになる。すなわち、本例では、速度設定用操作部１０Ａが、第１の操作部の一例であり、操作ペダル８１が、第１の変位部材の一例である。
【００８６】
また、この速度設定用操作部１０Ａには、付勢力付与部として機能する第１のモータ８３が設けられており、この第１のモータ８３にペダル回転軸８２が駆動連結されている。そのため、第１のモータ８３の駆動によって操作ペダル８１に付勢力Ｆｔを作用させることができる。すなわち、運転者ＨＭによって操作ペダル８１が操作されている状況下で、減速度設定用操作部３０が操作されるようになると、減速している車両の車体速度Ｖに応じた位置に向けて操作ペダル８１を回動させるような付勢力Ｆｔを同操作ペダル８１に作用させるべく第１のモータ８３の駆動が制御される。そして、このような付勢力Ｆｔによって操作ペダル８１を図１２における反時計回り方向に回動させることによって、減速度設定用操作部３０が操作されている最中における速度要求値ＶＴと車体速度Ｖとの差が大きくなることを抑制できる。
【００８７】
・第２の操作部としての減速度設定用操作部は、速度設定用操作部とは一体になっていなくてもよい。図１３には、減速度設定用操作部３０Ａ及び方向設定用操作部２０Ａが、速度設定用操作部とは別に設けられている場合の一例が図示されている。図１３に示すように、方向設定用操作部２０Ａは、非円形状の操作ハンドル８６を有している。この操作ハンドル８６は、所定の回転方向に回転可能となっている。また、操作ハンドル８６には、ハンドル回転軸８７に固定されているハンドル本体８６０と、車両幅方向においてハンドル本体８６０の両側に配置されている一対の把持部８６１，８６２とが設けられている。そして、両把持部８６１，８６２のうち一方の把持部８６１を右手で握り、他方の把持部８６２を左手で握ることで、運転者ＨＭはこの操作ハンドル８６を操作することができる。
【００８８】
また、図１３に示す例では、減速度設定用操作部３０Ａが方向設定用操作部２０Ａと一体となっている。すなわち、図１３に示すように、減速度設定用操作部３０Ａは、一対の把持部８６１，８６２のうち少なくとも一方に設けられているトリガースイッチ９１を有している。そして、このようなトリガースイッチ９１を操作することで、減速度要求値ＧＴが設定される。
【００８９】
・第２の変位部材は、第２の方向に変位するものであれば、トリガースイッチ３１以外の他の部材であってもよい。例えば、第２の変位部材は、運転者ＨＭが手で操作する操作レバーであってもよいし、運転者ＨＭが足で操作する操作ペダルであってもよい。
【００９０】
・車両用操作装置１を備える車両は、駆動源としてエンジンのみを有する車両であってもよいし、駆動源としてエンジン及びモータの双方を有するハイブリッド車両であってもよいし、駆動源としてモータのみを有する電気自動車であってもよい。
【００９１】
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記付勢力制御部は、前記第２の操作部が操作されていない場合、前記車速設定部によって設定された前記速度要求値と車体速度との差の絶対値が大きいほど前記付勢力の絶対値が大きくなるように同付勢力を設定することが好ましい。
【符号の説明】
【００９２】
１…車両用操作装置、１０，１０Ａ…第１の操作部としての速度設定用操作部、１３…第１の変位部材の一例であるアームレスト、３０，３０Ａ…第２の操作部としての減速度設定用操作部、４０…操作制御装置（速度設定部、付勢力制御部、減速度設定部及び指示部）、５１…駆動源制御装置、５３…制動制御装置、８１…第１の変位部材の一例である操作ペダル、ＡＯＲ…速度情報の一例であるアクセル開度、ＢＰＲ…減速度情報の一例である要求制動力、Ｆｔ…付勢力、ＧＴ…減速度要求値、Ｖ…車体速度、Ｖｂｓ…制動開始時速度要求値、ＶＴ…速度要求値、ＶＴＡ…疑似車体速度、Ｘｂ…トリガースイッチの位置、Ｘｖ…アームレストの位置。
【図１】
2018034554.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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