(57)【要約】【課題】ブレーキペダルから踏み替えてアクセルペダルを踏み込む場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、適切に加速走行することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダルの操作量に対応してアクセル開度を設定するとともに、前記アクセル開度に基づいて駆動力源の出力を制御し、運転者が前記アクセルペダルを踏み込む際に、ブレーキスイッチの検出信号およびアクセルセンサの検出信号に基づいて、ブレーキペダルから踏み替えられた前記アクセルペダルの踏み込みであるか否かを判断し、前記ブレーキペダルから踏み替えられた前記アクセルペダルの踏み込みであると判断した場合は、前記アクセル開度を、前記ブレーキペダルから踏み替えられた前記アクセルペダルの踏み込みではないと判断した場合に設定する前記アクセル開度よりも大きくなるように補正する（ステップＳ１１，Ｓ１２）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルに並列して配置されるアクセルペダルと、運転者による前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキスイッチと、前記運転者による前記アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサとを備えた車両の制御装置において、
前記車両を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記操作量に対応してアクセル開度を設定するとともに、前記アクセル開度に基づいて前記駆動力源の出力を制御し、
前記運転者が前記アクセルペダルを踏み込む際に、前記ブレーキスイッチの検出信号および前記アクセルセンサの検出信号に基づいて、前記ブレーキペダルから踏み替えられた前記アクセルペダルの踏み込みであるか否かを判断し、
前記ブレーキペダルから踏み替えられた前記アクセルペダルの踏み込みであると判断した場合は、前記アクセル開度を、前記ブレーキペダルから踏み替えられた前記アクセルペダルの踏み込みではないと判断した場合に設定する前記アクセル開度よりも大きくなるように補正して設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作に対応して駆動力を制御する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、運転者によるアクセルペダルの操作量と実際に得られる車両の加速度とを一致させることを目的とした車両用運転操作装置が記載されている。この特許文献１に記載された装置は、アクセルペダルセンサによってアクセルペダルのストローク量を検出し、そのアクセルペダルのストローク量に１対１で対応した目標加速度を算出するように構成されている。
【０００３】
なお、特許文献２には、ブレーキペダル上のドライバーの足の動きを検出し、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えが予測される場合に、自動変速機をロー側に変速する、あるいは、油圧式機器の作動油の油圧を増圧するように構成された車両のパワートレイン制御装置が記載されている。
【０００４】
また、特許文献３には、ブレーキＯＮからアクセルＯＮへの切り替え（踏み替え）が要求された場合に、切り替え所要時間が経過するまでは、アクセル操作量にかかわらず、目標車速を設定することにより、アクセル操作量（すなわち、スロットルバルブ開度）の急増を防止するように構成された車両の自動運転システムが記載されている。
【０００５】
また、特許文献４には、ブレーキペダル操作後のアクセルペダル操作時における再加速性を高めることを目的として、アクセルペダル操作量が基準操作領域よりも小さい操作領域では減速制御を行い、アクセルペダル操作量が基準操作領域よりも大きい操作領域では加速制御を行うように構成された加減速制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１０８７２８号公報
【特許文献２】特開２０１５−２０９８５１号公報
【特許文献３】特開２０１３−２４４８３８号公報
【特許文献４】特開２００６−１３８２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の特許文献１に記載された装置を搭載した車両では、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じた目標加速度が算出され、その目標加速度を実現する駆動力を発生するように制御される。そのため、例えば勾配が異なる道路においても、アクセルペダルの踏み込み操作に対応した加速度で車両を加速させることができる。しかしながら、アクセルペダルの踏み込み操作は運転者の感覚に依存して行われるため、運転者が意図したアクセルペダルの操作量と、実際に踏み込まれたアクセルペダルの操作量とが一致しない場合がある。その結果、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによって期待している加速度と、運転者が実際に体感する加速度とが一致しない場合がある。例えば、運転者の足がアクセルペダル上にある状態からアクセルペダルを踏み込む場合と、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替えてアクセルペダルを踏み込む場合とでは、実際のアクセルペダルの操作量や操作速度が異なる可能性がある。ブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替える場合は、踏み替えない場合と比較して、ペダルを踏み込む足の移動量が大きいことから、アクセルペダルの操作量は相対的に小さくなる。そのため、運転者は同じ操作感覚でアクセルペダルを踏み込んだつもりでも、運転者が期待した加速度と実際に得られる加速度との間にずれが生じ、その結果、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、運転者がブレーキペダルから踏み替えてアクセルペダルを踏み込む場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、適切に加速走行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源と、ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルに並列して配置されるアクセルペダルと、運転者による前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキスイッチと、前記運転者による前記アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサとを備えた車両の制御装置において、前記車両を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記操作量に対応してアクセル開度を設定するとともに、前記アクセル開度に基づいて前記駆動力源の出力を制御し、前記運転者が前記アクセルペダルを踏み込む際に、前記ブレーキスイッチの検出信号および前記アクセルセンサの検出信号に基づいて、前記ブレーキペダルから踏み替えられた前記アクセルペダルの踏み込みであるか否かを判断し、前記ブレーキペダルから踏み替えられた前記アクセルペダルの踏み込みであると判断した場合は、前記アクセル開度を、前記ブレーキペダルから踏み替えられた前記アクセルペダルの踏み込みではないと判断した場合に設定する前記アクセル開度よりも大きくなるように補正して設定することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、運転者がアクセルペダルを踏み込む際に、ブレーキペダルから踏み替えられたアクセルペダルの踏み込みであるか否かが判断される。そして、そのアクセルペダルの踏み込みが、ブレーキペダルから踏み替えられたものであると判断された場合には、その際のアクセルペダルの操作量あるいは踏み込み量に対応して設定されるアクセル開度が、ブレーキペダルから踏み替えられたものでないと判断された場合に設定されるアクセル開度よりも大きくなるように補正される。そして、その補正されたアクセル開度に基づいて、駆動力源の出力が制御される。そのため、運転者がブレーキペダルから踏み替えてアクセルペダルを踏み込む際に、アクセルペダルの操作量が、運転者が期待するもしくは運転者が意図する操作量よりも小さくなる場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、適切に加速走行することができる
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。
【図２】アクセルペダルの構成を説明するための図であって、オルガンタイプのアクセルペダルを示す図である。
【図３】アクセルペダルの構成を説明するための図であって、ペンダントタイプのアクセルペダルを示す図である。
【図４】ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えの有無による加速度の相違を説明するためのタイムチャートである。
【図５】この発明の制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートで示す制御を実行した場合のアクセル開度に対する補正の一例を説明するためのタイムチャートである。
【図７】アクセル開度に対する補正を行う際に考慮する運転者の足の移動量（回転角度）を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
【００１３】
図１に、この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅの駆動系統の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、駆動力源（ENG）１、変速機（TM）２、出力部材３、駆動輪４、ブレーキペダル５、アクセルペダル６、および、コントローラ（ECU）７を備えている。
【００１４】
駆動力源１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関（以下、エンジン）であり、出力の調整、ならびに、始動および停止の動作などが電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。なお、駆動力源１は、上記のようなエンジンに限定されるものではなく、例えば、電気モータであってもよい。あるいは、エンジンと電気モータとを併用するハイブリッドシステムであってもよい。
【００１５】
図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動力源（エンジン）１の出力トルクを、変速機２および出力部材３を介して、駆動輪４へ伝達するように構成されている。変速機２は、例えば自動変速機であり、あるいは、手動変速機であってもよい。図１には、変速機２として、自動変速機を搭載した車両Ｖｅの一例を示してある。また、図１には、出力部材３として、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤ、および、駆動軸を介して、変速機２と駆動輪４との間でトルクを伝達するように構成した車両Ｖｅの一例を示してある。
【００１６】
この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅは、従来一般的な構成の車両であって、ブレーキペダル５とアクセルペダル６とが並列して配置されている。ブレーキペダル５を踏み込むことにより、油圧式の制動装置（図示せず）が作動して車両Ｖｅの制動力を発生する。また、アクセルペダル６を踏み込むことにより、そのアクセルペダル６の踏み込み量に対応してアクセル開度もしくはスロットル開度（エンジン１のスロットルバルブの開度）が増大する。すなわち、車両Ｖｅの駆動力を発生する。なお、前述したように、車両Ｖｅの駆動力源１は、エンジン以外に電気モータやハイブリッドシステムであってもよいので、以下の説明では、アクセルペダル６の踏み込み量に対応してアクセル開度が増大するものとする。例えば、駆動力源１がハイブリッドシステムである場合は、アクセル開度が増大することにより、エンジンのスロットル開度および電気モータに対する供給電力の少なくともいずれかが増大し、車両Ｖｅの駆動力が増大するように構成される。
【００１７】
ブレーキペダル５には、運転者によるブレーキペダル５の操作状態（踏み込み状態）を検出するためのブレーキスイッチ８が設けられている。ブレーキスイッチ８は、ブレーキペダル５が所定値以上の操作量で踏み込まれた場合にＯＮになって所定の電圧を出力し、運転者の足がブレーキペダル５から離れている場合、あるいは、ブレーキペダル５の操作量が所定値未満の場合にＯＦＦになる（電圧が０になる）ように構成されている。
【００１８】
アクセルペダル６には、運転者によるアクセルペダル６の操作量（踏み込み量）を検出するためのアクセルセンサ９が設けられている。したがって、アクセルセンサ９により、アクセルペダル６の踏み込み量に対応して増大するアクセル開度を検出することができる。
【００１９】
アクセルペダル６の具体例を、図２および図３に示してある。図２に示すアクセルペダル６は、いわゆるオルガンタイプのアクセルペダルであって、車両Ｖｅのフロア１０に取り付けられている。図３に示すアクセルペダル６は、いわゆるペンダントタイプのアクセルペダルであって、車両Ｖｅのダッシュパネル（図示せず）等に取り付けられている。いずれのタイプのアクセルペダル６であっても、運転者の足が載せられる踏面６ａ、および、上記のようなアクセルセンサ９が設けられている。そして、アクセルセンサ９は、踏面６ａの回転角度（もしくは移動量）を検出し、その回転角度（もしくは移動量）に応じた電圧を出力するように構成されている。すなわち、アクセルセンサ９は、踏面６ａの回転角度（もしくは移動量）が大きいほど高い電圧を出力するように構成されている。
【００２０】
上記のような車両Ｖｅを制御するためのコントローラ７が設けられている。コントローラ７は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ７には、上記のブレーキスイッチ８およびアクセルセンサ９の検出値が入力される。具体的には、コントローラ７には、ブレーキスイッチ８の出力電圧（すなわちＯＮ・ＯＦＦの検出信号）およびアクセルセンサ９の出力電圧（検出信号）がそれぞれ入力される。それらの検出信号の電圧レベルを基に、コントローラ７は、ブレーキペダル５の操作状態（ＯＮ・ＯＦＦ）およびアクセルペダル６の操作量（踏み込み量）をそれぞれ判断する。そして、コントローラ７は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行うとともに、その演算結果を制御指令信号として出力し、車両Ｖｅを制御するように構成されている。
【００２１】
上記のように構成された車両Ｖｅでは、前述したように、運転者の足がアクセルペダル６の上にある状態からアクセルペダル６を踏み込む場合と、運転者の足がブレーキペダル５の上にある状態からアクセルペダル６へ踏み替えてアクセルペダル６を踏み込む場合とで、実際のアクセルペダル６の操作量や操作速度が異なる可能性がある。例えば、図４のタイムチャートに示すように、運転者が、ブレーキペダル５から踏み替えてアクセルペダル６を踏み込む場合（一点鎖線）は、踏み替えなしでアクセルペダル６を踏み込む場合（実線）と比較して、アクセルペダル６を踏み込む力（踏力）の立ち上がりが小さく、上昇速度が遅い。そのため、アクセルペダル６の操作量（ペダルストローク）の上昇が遅れ、それに伴って、アクセルセンサ９の出力電圧（センサ電圧）も上昇が遅れる。その結果、ブレーキペダル５からアクセルペダル６への踏み替えがある場合は、踏み替えがない場合と比較して、車両Ｖｅの前後加速度が小さくなる。
【００２２】
このように、ブレーキペダル５からアクセルペダル６へ踏み替える場合は、踏み替えない場合と比較して、運転者の足の移動量が大きくなり、アクセルペダル６のペダルストロークが相対的に小さくなる。その結果、運転者は同じ操作感覚でアクセルペダル６を踏み込んだつもりでも、運転者が期待した前後加速度と実際に得られる前後加速度との間にずれが生じ、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。そこで、この車両Ｖｅのコントローラ７は、ブレーキペダル５から踏み替えられてアクセルペダル６が踏み込まれる場合に、アクセル開度の補正制御を実行するように構成されている。その制御の一例を、図５のフローチャートに示してある。
【００２３】
図５のフローチャートにおいて、先ず、運転者がブレーキペダル５を踏んでいるか否かを判断するために、ブレーキスイッチ８の出力信号（ＯＮ・ＯＦＦの検出信号）が検出される（ステップＳ１）。ブレーキスイッチ８の出力信号に替えて、例えば、ストップランプのＯＮ・ＯＦＦ信号や、ブレーキストロークセンサの出力電圧などで代用することもできる。
【００２４】
ステップＳ１で検出したブレーキスイッチ８の出力信号に基づいて、運転者がブレーキペダル５を踏んでいるか否かが判断される（ステップＳ２）。ブレーキスイッチ８の出力信号がＯＮであること、すなわち、運転者がブレーキペダル５を踏んでいることにより、このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、以下のステップＳ３からステップＳ１２を飛ばし、ステップＳ１３へ進む。すなわち、後述するアクセル開度の補正制御を実行することなく、ステップＳ１３へ進む。
【００２５】
ステップＳ１３では、アクセル開度から出力駆動力が算出される。具体的には、アクセルセンサ９の出力電圧（アクセルセンサ電圧、検出信号）が検出され、そのアクセルセンサ電圧に対応するアクセル開度が算出される。そして、求められたアクセル開度（アクセル開度が０％の場合も含む）に基づいて、駆動力源１によって発生させる出力駆動力が算出される。既にアクセルセンサ電圧およびアクセル開度が求められている場合は、その既知のアクセル開度に基づいて、出力駆動力が算出される。
【００２６】
続いて、ステップＳ１３で求めた出力駆動力を発生するように、駆動力源１が制御される（ステップＳ１４）。例えば、前述の図１に示した例のように駆動力源１がエンジンである場合は、スロットルバルブの開度や燃料の供給量などが制御される。駆動力源１が電気モータである場合は、電気モータに加えられる電圧や電流が制御される。駆動力源１がハイブリッドシステムである場合は、上記のようなスロットルバルブの開度や燃料の供給量、ならびに、電気モータに加えられる電圧や電流が制御されるとともに、エンジンおよび電気モータによる出力駆動力の分担割合も制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００２７】
一方、ステップＳ１で検出したブレーキスイッチ８の出力信号がＯＦＦであること、すなわち、運転者がブレーキペダル５を踏んでいないことにより、前述のステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。
【００２８】
ステップＳ３では、アクセルセンサ９の出力電圧（アクセルセンサ電圧、検出信号）が検出される。続いて、ステップＳ４では、ステップＳ３で検出されたアクセルセンサ電圧に対応するアクセル開度が算出される。具体的には、アクセルセンサ電圧をアクセル開度に変換する演算が実施される。
【００２９】
続いて、ステップＳ５では、ステップＳ４で求めたアクセル開度が０％であるか否かが判断される。アクセル開度が０％であることにより、このステップＳ５で肯定的に判断された場合は、以下のステップＳ６からステップＳ１２を飛ばし、ステップＳ１３へ進む。すなわち、後述するアクセル開度の補正制御を実行することなく、ステップＳ１３へ進む。
【００３０】
これに対して、ステップＳ４で求めたアクセル開度が０％でないことにより、ステップＳ５で否定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、運転者がブレーキペダル５を踏んでいない（ブレーキＯＦＦ）と判断したタイミングから、運転者がアクセルペダル６を踏み込んだ（アクセルＯＮ）と判断するまでの時間（ブレーキＯＦＦ⇒アクセルＯＮ時間）が、閾値Ａよりも短いか否かが判断される。
【００３１】
上記の閾値Ａは、ブレーキペダル５からアクセルペダル６への踏み替えであっても、その後のアクセルペダル６の踏み込み速度が遅くなっていないと判断し得る時間である。あるいは、足の動きの慣性によるアクセルペダル６の踏み込み過ぎを意識しない程度の素早い踏み替えであると判断し得る時間である。この閾値Ａは、例えば、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。
【００３２】
ブレーキＯＦＦ⇒アクセルＯＮ時間が閾値Ａよりも短いことにより、このステップＳ６で肯定的に判断された場合は、以下のステップＳ７からステップＳ１２を飛ばし、ステップＳ１３へ進む。すなわち、後述するアクセル開度の補正制御を実行することなく、ステップＳ１３へ進む。
【００３３】
これに対して、ブレーキＯＦＦ⇒アクセルＯＮ時間が閾値Ａ以上であることにより、ステップＳ６で否定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、ブレーキＯＦＦ⇒アクセルＯＮ時間が、閾値Ｂ以上であるか否かが判断される。
【００３４】
上記の閾値Ｂは、ブレーキＯＦＦとなってからの経過時間が長く、運転者が踏み替えの一連の動作でアクセルペダル６を踏み込む状況ではないと判断し得る時間である。あるいは、一旦アクセル開度が０％となる位置で足を止めた状態をつくり、その後、ブレーキペダル５からの踏み替えなしでアクセルペダル６をアクセル開度が０％の位置から踏み込み始める場合と同様の動作になると判断し得る時間である。この閾値Ｂは、上記の閾値Ａよりも大きい値であって、例えば、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。
【００３５】
ブレーキＯＦＦ⇒アクセルＯＮ時間が閾値Ｂ以上であることにより、このステップＳ７で肯定的に判断された場合は、以下のステップＳ８からステップＳ１２を飛ばし、ステップＳ１３へ進む。すなわち、後述するアクセル開度の補正制御を実行することなく、ステップＳ１３へ進む。
【００３６】
これに対して、ブレーキＯＦＦ⇒アクセルＯＮ時間が閾値Ｂよりも短いことにより、ステップＳ７で否定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、アクセル開度の変化速度が算出される。続いて、ステップＳ９では、ステップＳ８で求めたアクセル開度の変化速度が閾値Ｃよりも遅いか否かが判断される。
【００３７】
上記の閾値Ｃは、０または運転者がアクセル開度が一定となるようにアクセルペダル６を踏んでいると感じる最大の変化速度である。この閾値Ｃは、例えば、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。
【００３８】
アクセル開度の変化速度が閾値Ｃよりも遅いことにより、このステップＳ９で肯定的に判断された場合は、以下のステップＳ１０からステップＳ１２を飛ばし、ステップＳ１３へ進む。すなわち、この場合は、アクセル開度の変化速度が遅く、運転者はアクセルペダル６を踏み増していないと判断することができ、そのため、ブレーキペダル５からアクセルペダル６への踏み替えによる駆動力の増大遅れを補正する必要はないと判断することができる。したがって、後述するアクセル開度の補正制御を実行することなく、ステップＳ１３へ進む。
【００３９】
これに対して、ステップＳ８で求めたアクセル開度の変化速度が閾値Ｃ以上であることにより、ステップＳ９で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、運転者がアクセルペダル６を踏み込み始めてからの経過時間（アクセルＯＮ時間）が閾値Ｄ以上であるか否かが判断される。
【００４０】
上記の閾値Ｄは、運転者の操作が実際に車両Ｖｅの動作として現れるまでに要する車両Ｖｅの動力伝達系統における遅れ時間を考慮し、例えば、実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。
【００４１】
アクセルＯＮ時間が閾値Ｄ以上であることにより、このステップＳ１０で肯定的に判断された場合は、以下のステップＳ１１およびステップＳ１２を飛ばし、ステップＳ１３へ進む。この場合は、アクセルＯＮ時間が長いことから、運転者の操作に対する車両Ｖｅの動作を運転者が認識することができ、運転者自身が操作の補正をすることが可能である。そのため、ブレーキペダル５からアクセルペダル６への踏み替えによる駆動力の増大遅れを補正する必要はないと判断することができる。したがって、後述するアクセル開度の補正制御を実行することなく、ステップＳ１３へ進む。
【００４２】
これに対して、アクセルＯＮ時間が閾値Ｄよりも短いことにより、ステップＳ１０で否定的に判断された場合には、ステップＳ１１へ進む。ステップＳ１１では、アクセル開度の補正量が設定される。このアクセル開度の補正量は、例えば、実験やシミュレーション等の結果を基に予め算出された値から設定することができる。また、このアクセル開度の補正量は、後述するように、ブレーキペダル５からアクセルペダル６へ踏み替える際の足の移動量が多いほど大きい値に設定してもよい。
【００４３】
続いて、ステップＳ１２では、上記のステップＳ１１で設定された補正量で補正されたアクセル開度が算出される。すなわち、上記のステップＳ１１およびステップＳ１２において、アクセル開度の補正制御が実行される。
【００４４】
ステップＳ１２で補正後のアクセル開度が求められると、ステップＳ１３へ進む。この場合、ステップＳ１３では、上記のステップＳ１１およびステップＳ１２におけるアクセル開度の補正制御によって補正されたアクセル開度に基づいて、出力駆動力が算出される。
【００４５】
続いて、ステップＳ１４では、上記のように補正後のアクセル開度に基づいて算出された出力駆動力を発生するように、駆動力源１が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４６】
上記のように、図５のフローチャートで示した制御を実行した場合のブレーキスイッチ８の出力信号、アクセルセンサ９の出力電圧、および、アクセル開度等の変化を、図６のタイムチャートに示してある。時刻ｔ１でブレーキスイッチ８の出力信号がＯＮからＯＦＦに変化すると、その時刻ｔ１から、その後にアクセルセンサ９の出力電圧が０から上昇し始める時刻ｔ２までの期間Ｔ１が、前述したブレーキＯＦＦ⇒アクセルＯＮ時間として求められる。したがって、この期間Ｔ１が、前述の閾値Ａよりも短い場合は、アクセル開度の補正は実行されない。また、この期間Ｔ１が、前述の閾値Ｂ以上である場合も、アクセル開度の補正は実行されない。
【００４７】
上記の期間Ｔ１の間にブレーキペダル５からアクセルペダル６へ踏み替えられて、時刻ｔ２からアクセルペダル６の踏み込みが開始されると、その時刻ｔ２から、その後にアクセル開度の変化速度が閾値Ｃよりも低くなる時刻ｔ３までの期間Ｔ２で、アクセル開度の補正が実行される（この図６のタイムチャートでは、補正後のアクセル開度を一点鎖線で示してある）。
【００４８】
なお、同じエンジンおよび変速機を搭載し、動力性能が同じ車両Ｖｅであっても、ブレーキペダル５およびアクセルペダル６の配置が異なる場合がある。また、ドライビングポジションの違いにより、ペダルを踏む足の位置が異なる場合もある。そのため、アクセル開度の補正量は、ブレーキペダル５からアクセルペダル６への踏み替えの際の足首の移動量が大きいほど、大きな値に設定される。例えば、図７に示すように、ブレーキペダル５からアクセルペダル６への踏み替えの際の足首の回転角度（移動量）が大きいほど、大きな値に設定される。その場合の回転角度は、図７の右図（正面視）に示すように、ブレーキペダル５からアクセルペダル６への水平方向における回転角度と、図７の左図（側面視）に示すように、ブレーキペダル５からアクセルペダル６への鉛直方向における回転角度との合計の角度を考慮してもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１…駆動力源（ENG）、  ２…変速機（TM）、  ３…出力部材、  ４…駆動輪、  ５…ブレーキペダル、  ６…アクセルペダル、  ７…コントローラ（ECU）、  ８…ブレーキスイッチ、  ９…アクセルセンサ、  １０…フロア、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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