(57)【要約】【課題】キャブ前面に作用する衝撃荷重に対してキャブの変形を抑制し、キャブ内に生存空間を確保することを可能とするキャブオーバー型車輌のキャブマウント構造を提供すること。【解決手段】キャブマウント構造のフロントマウント部３は、アッパブラケット３２とキャブ２の前端側を固定する固定部３６が、車輌前方から車輌後方に沿った複数の位置において、前記アッパブラケット３２と前記キャブ２を固定する複数のボルト３６ａ〜３６ｃを有し、複数の前記ボルト３６ａ〜３６ｃを挿通するボルト孔３７ａ〜３７ｃは、それぞれ、前記リンクアーム３３の車輌前方側の連結部３３ａを回動中心として、前記ボルト３６ａ〜３６ｃを車輌前方側に回動させる方向に延びるスリット３７ａａ〜３７ｃａを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャシフレームに取り付けられ、キャブの前端側及び後端側を下方から支持するキャブオーバー型車輌のキャブマウント構造であって、
前記キャブマウント構造のフロントマウント部は、
前記シャシフレームに固定されて上方へ延びるロアブラケットと、
前記キャブの前端側の底部に固定されて下方へ延びるアッパブラケットと、
車輌の前後方向に延在するように前記ロアブラケットと前記アッパブラケットを接続し、それぞれと回動自在に連結するリンクアームと、
前記アッパブラケットと前記キャブの前端側を固定する固定部と、
を備え、
前記固定部は、車輌前方から車輌後方に沿った複数の位置において、前記アッパブラケットと前記キャブを固定する複数のボルトを有し、
複数の前記ボルトを挿通するボルト孔は、それぞれ、前記リンクアームの車輌前方側の連結部を回動中心として、前記ボルトを車輌前方側に回動させる方向に延びるスリットを有する
キャブマウント構造。
【請求項２】
複数の前記ボルトを挿通するボルト孔は、それぞれ、前記スリットから延在し、前記スリットよりも幅を拡張した拡張部、を更に有する
請求項１に記載のキャブマウント構造。
【請求項３】
前記アッパブラケットは、前記キャブのキャブフレームに沿って車輌前方から車輌後方に延在し、前記固定部によって前記キャブと固定される結合板と、前記結合板の後端部から下方に延在するアーム部と、を有する
請求項１に記載のキャブマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバー型車輌のキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやトレーラー等の車輌構造として、シャシフレームの前部にキャブが設置されるキャブオーバー型の車輌が知られている。
【０００３】
キャブオーバー型の車輌においては、一般に、キャブ前面に衝撃荷重が作用した場合にも、キャブ内の生存空間を確保できるようにするため、衝撃吸収を可能とするキャブマウント構造が適用される。
【０００４】
例えば、特許文献１には、キャブの後方に衝撃吸収体が取り付けられ、当該衝撃吸収体がキャブに作用する衝撃エネルギーを吸収する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−１７５５６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に係るキャブオーバー型車輌のキャブマウント構造は、フロントマウント部がキャブフレームと強固に固定されているため、キャブ前面に衝撃荷重が作用した際に、フロントマウント部とキャブフレームを接続する位置で応力集中が生じてキャブフレームが折れ曲がり、キャブの室内空間が圧迫されてしまうおそれがあった。
【０００７】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたもので、キャブ前面に作用する衝撃荷重に対してキャブの変形を抑制し、キャブ内に生存空間を確保することを可能とするキャブオーバー型車輌のキャブマウント構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前述した課題を解決する主たる本発明は、シャシフレームに取り付けられ、キャブの前端側及び後端側を下方から支持するキャブオーバー型車輌のキャブマウント構造であって、前記キャブマウント構造のフロントマウント部は、前記シャシフレームに固定されて上方へ延びるロアブラケットと、前記キャブの前端側の底部に固定されて下方へ延びるアッパブラケットと、車輌の前後方向に延在するように前記ロアブラケットと前記アッパブラケットを接続し、それぞれと回動自在に連結するリンクアームと、前記アッパブラケットと前記キャブの前端側を固定する固定部と、を備え、前記固定部は、車輌前方から車輌後方に沿った複数の位置において、前記アッパブラケットと前記キャブを固定する複数のボルトを有し、複数の前記ボルトを挿通するボルト孔は、それぞれ、前記リンクアームの車輌前方側の連結部を回動中心として、前記ボルトを車輌前方側に回動させる方向に延びるスリットを有するキャブマウント構造である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るキャブマウント構造によれば、キャブ前面に作用する衝撃荷重に対してキャブの変形を抑制し、キャブ内に生存空間を確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係るキャブマウント構造の構成の一例を示す図
【図２】実施形態に係るキャブマウント構造のフロントマウント部の構成の詳細を示す図
【図３】動作検証の方法について説明する図
【図４】比較例に係るキャブマウント構造を示す図
【図５】比較例に係るキャブマウント構造の動作を説明する図
【図６】実施形態に係るキャブマウント構造の動作を説明する図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図１〜図２を参照して、一実施形態に係るキャブオーバー型車輌のキャブマウント構造の構成の一例について説明する。
【００１２】
図１は、本実施形態に係るキャブオーバー型車輌Ａのキャブマウント構造を示す図である。図２は、図１のフロントマウント部３の構成の詳細を示す拡大図である。以下では、図中に示す上下方向、前後方向を基準として位置関係の説明をする。又、車幅方向については、左右方向とも称する。
【００１３】
本実施形態に係るキャブオーバー型車輌（以下、「車輌Ａ」と略称する）は、シャシフレーム１上にキャブ２を支持するキャブマウント構造として、フロントマウント部３、及びリヤマウント部４を備えている。
【００１４】
シャシフレーム１は、車輌Ａの前後方向に延び、キャブ２を下方から支持する車台である。シャシフレーム１は、前後方向に沿って延在するサイドメンバ１ａと、車幅方向に沿って延在するクロスメンバ（図示せず）を含んで構成される。尚、サイドメンバ１ａは、車幅方向の左右両側に配設され、その間に、クロスメンバが配設される。
【００１５】
キャブ２は、シャシフレーム１の前端部の上方に配設され、運転者が搭乗する室内空間を形成する。
【００１６】
キャブ２は、キャブフレーム２１、フロアパネル２２、ダッシュパネル２３を含んで構成される。フロアパネル２２は、キャブ２の底板であり、ダッシュパネル２３は、フロアパネル２２から前方に延在する前面板である。フロアパネル２２及びダッシュパネル２３は、キャブフレーム２１に支持され、キャブフレーム２１の上方に室内空間を形成する。
【００１７】
キャブフレーム２１は、前後方向に沿って延在するシャシであり、左右両側に配設され、キャブ２全体を下方から支持する。キャブフレーム２１は、車体前方の側面で、アッパブラケット３２と固定される。このように、キャブフレーム２１とアッパブラケット３２が固定されることによって、キャブ２は、シャシフレーム１上に支持される。
【００１８】
フロントマウント部３は、シャシフレーム１の上部に配設され、キャブ２の前端を下方から支持する。フロントマウント部３は、シャシフレーム１のサイドメンバ１ａの左右両側それぞれに配設されている。フロントマウント部３の構成は、左右両側で、同様の構成となっているため、以下では、片側の構成についてのみ説明する。
【００１９】
フロントマウント部３は、ロアブラケット３１、アッパブラケット３２、リンクアーム３３、エアサスペンション３４、ショックアブソーバ３５、固定部３６を含んで構成される。
【００２０】
ロアブラケット３１は、サイドメンバ１ａに固定される支持部材であって、サイドメンバ１ａにボルトによって固定される基部３１ａと、当該基部３１ａから上方に延びる軸支持部３１ｂと、を有する。ロアブラケット３１の軸支持部３１ｂは、ピンジョイント等の連結部３３ａによって、リンクアーム３３の前方部位と回動可能に連結する。
【００２１】
アッパブラケット３２は、キャブフレーム２１に固定される支持部材である。アッパブラケット３２は、例えば、側面視で、略逆Ｌ字の形状を呈し、キャブフレーム２１に沿って前後方向に延びる結合板３２ａと、当該結合板３２ａの後端側から下方に延びるアーム部３２ｂとを有する。
【００２２】
アッパブラケット３２は、結合板３２ａにおいて、ボルト（固定部３６）によって、キャブフレーム２１の側面に対して固定される。又、アッパブラケット３２は、アーム部３２ｂにおいて、ピンジョイント等の連結部３３ｂによって、回動自在にリンクアーム３３の後方部位と連結される。
【００２３】
リンクアーム３３は、前後方向に延在するように配設され、ロアブラケット３１の上部とアッパブラケット３２の下部とを接続する。
【００２４】
リンクアーム３３は、本体部３３ｃと連結部３３ａ、３３ｂとを有している。本体部３３ｃは、ロアブラケット３１の上部とアッパブラケット３２の下部の間に配設され、前後方向に延在する。又、連結部３３ａは、当該本体部３３ｃの前方部位に配設され、ロアブラケット３１の上部に位置する軸支持部３１ｂと回動自在に連結する。又、連結部３３ｂは、当該本体部３３ｃの後方部位に配設され、アッパブラケット３２の下部に位置するアーム部３２ｂと回動自在に連結する。連結部３３ａ及び連結部３３ｂは、例えば、ピンジョイント等によって構成される。
【００２５】
エアサスペンション３４及びショックアブソーバ３５は、シャシフレーム１からフロントマウント部３を介してキャブ２に伝達される車輌Ａの振動を緩衝する。エアサスペンション３４は、上端部がアッパブラケット３２の下面に固定され、下端部がリンクアーム３３の前方部位の上面に固定されて、上下方向に伸縮可能に配設される。ショックアブソーバ３５は、上端部がアッパブラケット３２の側面に固定され、下端部がリンクアーム３３の側面に固定されて、上下方向に伸縮可能に配設される。
【００２６】
リヤマウント部４は、シャシフレーム１のサイドメンバ１ａに固定され、キャブ２の後端部を下方から支持する。リヤマウント部４は、例えば、サイドメンバ１ａの左右両側を跨ぐように接続するアーチ状のマウントブラケット、及びクッション部材を含んで構成される。尚、リヤマウント部４は、公知の構成と同様であるから、ここでの説明は省略する。
【００２７】
ここで、図２を参照して、アッパブラケット３２とキャブフレーム２１とを固定する固定部３６の構成の詳細について説明する。
【００２８】
固定部３６は、キャブフレーム２１とアッパブラケット３２とを締結する複数のボルト３６ａ〜３６ｃを含んで構成される。
【００２９】
複数のボルト３６ａ〜３６ｃは、それぞれ、キャブフレーム２１とアッパブラケット３２とを連通するように形成されたボルト孔３７ａ〜３７ｃに挿通され、ナット（図示せず）によって締結されている。複数のボルト３６ａ〜３６ｃ及び複数のボルト孔３７ａ〜３７ｃは、アッパブラケット３２の結合板３２ａとキャブフレーム２１とを固定するように、車輌前方から車輌後方に沿った複数の位置に設けられている。
【００３０】
複数のボルト孔３７ａ〜３７ｃは、それぞれ、スリット３７ａａ〜３７ｃａを有している。スリット３７ａａ〜３７ｃａは、ボルト３６ａ〜３６ｃの径よりも小さい幅の溝であって、ボルト孔３７ａ〜３７ｃと同様に、キャブフレーム２１とアッパブラケット３２とを連通するように形成される。尚、スリット３７ａａ〜３７ｃａは、通常状態においては、ボルト３６ａ〜３６ｃが移動しないような幅となっている。
【００３１】
スリット３７ａａ〜３７ｃａは、キャブ２の前面に対して衝撃荷重が作用したときに、キャブ２の前部が、リンクアーム３３の車輌前方側の連結部３３ａを回動中心としてシャシフレーム１に対して後方側に回動し得るように設けられている。そのため、スリット３７ａａ〜３７ｃａは、それぞれ、リンクアーム３３の車輌前方側の連結部３３ａを回動中心として、ボルト３６ａ〜３６ｃを車輌前方側に回動させる方向（図２中に矢印で示す）に延びる。換言すると、スリット３７ａａ〜３７ｃａは、それぞれ、キャブ２の前部を回動させる方向に沿って設けられている。
【００３２】
又、本実施形態に係る複数のボルト孔３７ａ〜３７ｃは、更に、スリット３７ａａ〜３７ｃａから延在するように、スリット３７ａａ〜３７ｃａの幅を拡張した拡張部３７ａｂ〜３７ｃｂを有している。換言すると、複数のボルト孔３７ａ〜３７ｃは、ダルマ穴形状を呈している。
【００３３】
このように、拡張部３７ａｂ〜３７ｃｂを設けることによって、キャブ２の前面に対して衝撃荷重が作用して、ボルト３６ａ〜３６ｃがスリット３７ａａ〜３７ｃａ側に移動したときに、当該拡張部３７ａｂ〜３７ｃｂの位置でボルト３６ａ〜３６ｃの移動を止めることができる。換言すると、拡張部３７ａｂ〜３７ｃｂは、ストッパーとしての機能を有する。
【００３４】
［衝突時の動作検証］
次に、図３〜図６を参照して、キャブ２前面に衝撃荷重が作用した際における、本実施形態に係るキャブオーバー型車輌Ａのキャブマウント構造の動作について説明する。
【００３５】
図３は、本実施形態に係るキャブオーバー型車輌Ａの動作検証の方法について説明する図である。動作検証は、ここでは、キャブオーバー型車輌Ａのキャブ２の前方から、ハンマー部材Ｂにて所定の衝撃荷重（例えば、５５ｋＪ×１１０％）を作用させた場合のキャブの変形状態を確認するものである。
【００３６】
図４は、比較例に係るキャブマウント構造を示す図である。比較例に係るキャブマウント構造は、複数のボルト孔３７ａ〜３７ｃに対して、スリット３７ａａ〜３７ｃａが設けられていない点でのみ、本実施形態に係るキャブマウント構造と相違する。
【００３７】
図５Ａ〜図５Ｃ、図６は、キャブ２の前面に衝撃荷重が作用した際の動作を説明する図である。図５Ａ〜図５Ｃは、比較例に係るキャブマウント構造における動作を時系列で示しており、図６は、本実施形態に係るキャブマウント構造における動作を示している。
【００３８】
まず、比較例に係るキャブマウント構造における動作について説明する。
【００３９】
キャブ２の前面に衝撃荷重が作用した際、キャブフレーム２１及びキャブ２は、後方側のリヤマウント部４との間で圧迫されるため、キャブフレーム２１を介して、アッパブラケット３２を後方側へ押圧する応力が作用するとともに、アーム部３２ｂを下方に移動させるようにアッパブラケット３２を回動させるモーメント（図５Ｂの矢印の方向）が作用する。
【００４０】
ここで、アッパブラケット３２は、アーム部３２ｂにおいて、リンクアーム３３の後方部位の連結部３３ｂと回動自在に連結されているため、リンクアーム３３の後方部位を下方側に移動させながら回動する。従って、アッパブラケット３２は、リンクアーム３３の前方部位の連結部３３ａを回動中心として、アーム部３２ｂを下方に移動させるように回動する。
【００４１】
一方、アッパブラケット３２は、結合板３２ａにおいて、キャブフレーム２１と固定されている。従って、アッパブラケット３２は、アーム部３２ｂを下方に回動させようとするモーメントの反力をキャブフレーム２１に対して発生する。つまり、キャブフレーム２１には、結合板３２ａの後端部（図５Ｂ中でＬと示す部分）の位置を支点として、キャブフレーム２１を折れ曲げるようなモーメントが発生する。そして、この際、キャブフレーム２１には、当該後端部Ｌにおいて応力集中が生ずることになる。
【００４２】
その結果、キャブフレーム２１は、アッパブラケット３２の結合板３２ａの後端部Ｌの位置で折れ曲がるように座屈し、フロアパネル２２と共に、キャブ２の室内空間を圧迫する（図５Ｃ）。
【００４３】
この点、本実施形態に係るキャブマウント構造は、キャブ２の室内空間が圧迫される状態を回避するように動作する（図５Ｂ、図６を参照）。
【００４４】
キャブ２の前面に衝撃荷重が作用した際、キャブフレーム２１を介して、アッパブラケット３２を後方側へ押圧する応力が作用するとともに、アッパブラケット３２のアーム部３２ｂを下方に回動させるモーメントが作用する。
【００４５】
ここで、アッパブラケット３２は、上記と同様に（図５Ｂを参照）、リンクアーム３３の前方部位の連結部３３ａを回動中心としてアーム部３２ｂを下方に移動させるように回動させるとともに、結合板３２ａを介してその反力をキャブフレーム２１に対して発生する。
【００４６】
しかし、本実施形態においては、キャブフレーム２１とアッパブラケット３２を締結するボルト３６ａ〜３６ｃを挿通するボルト孔３７ａ〜３７ｃには、スリット３７ａａ〜３７ｃａが設けられている。当該スリット３７ａａ〜３７ｃａは、それぞれ、リンクアーム３３の車輌前方側の連結部３３ａを回動中心として、ボルト３６ａ〜３６ｃを車輌前方側に回動させる方向に延びる。
【００４７】
従って、上記したように、アーム部３２ｂを下方に回動させようとするモーメントの反力が、キャブフレーム２１とアッパブラケット３２の間に発生した場合、ボルト３６ａ〜３６ｃは、当該スリット３７ａａ〜３７ｃａに沿って車輌前方側に移動することになる。換言すると、キャブ２の前部は、アッパブラケット３２に対して、リンクアーム３３の前方部位の連結部３３ａを回動中心として後方側に回動する。尚、図６中において、実線は、キャブ２の前部が回動した状態を表し、破線は、キャブ２の前部が回動する前の状態を表している。
【００４８】
これによって、アッパブラケット３２とキャブフレーム２１の間で作用する応力を分散させて、アッパブラケット３２の後端部Ｌの位置でキャブフレーム２１に対して生ずる応力集中を緩和することができる。つまり、キャブフレーム２１が、アッパブラケット３２の後端部Ｌの位置で座屈して、キャブ２の室内空間を圧迫する状態を抑制することができる。
【００４９】
以上、本実施形態に係るキャブマウント構造によれば、ボルト孔３７ａ〜３７ｃにスリット３７ａａ〜３７ｃａを設けているため、キャブ２の前面に衝撃荷重が作用しても、キャブ２内に生存空間を確保することが可能となる。
【００５０】
又、本実施形態に係るキャブマウント構造によれば、キャブ２の前部をリンクアーム３３の前方部位の連結部３３ａを回動中心として後方側に回動させるため、キャブ２を直線状に後方側に移動させるような衝撃回避手法と比較して、衝撃吸収ストロークを大きく確保することもできる。加えて、当該作用によって、キャブ２の前面に作用する応力も上下方向に分散されるため、キャブ２の前面の変形も抑制することができる。
【００５１】
又、複数のボルト孔３７ａ〜３７ｃは、更に、スリット３７ａａ〜３７ｃａから延在するように、スリット３７ａａ〜３７ｃａの幅を拡張した拡張部３７ａｂ〜３７ｃｂを有している。従って、キャブ２の前面に対して衝撃荷重が作用してボルト３６ａ〜３６ｃがスリット３７ａａ〜３７ｃａ側に移動したときに、拡張部３７ａｂ〜３７ｃｂをストッパーとして機能させ、キャブフレーム２１の破断を抑制することができる。
【００５２】
（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限らず、種々に変形態様が考えられる。
【００５３】
上記実施形態では、キャブオーバー型車輌Ａのキャブマウント構造の一例として、フロントマウント部３とリヤマウント部４のみを備える態様を示した。しかしながら、キャブオーバー型車輌Ａのキャブマウント構造としては、種々の変形態様があり、例えば、フロントマウント部３とリヤマウント部４の間に、更に、ミドルマウント部を備える態様としてもよいのは勿論である。
【００５４】
又、上記実施形態では、固定部３６の一例として、ボルト３６ａ〜３６ｃとナットによって構成し、ボルト孔３７ａ〜３７ｃは、当該ボルト３６ａ〜３６ｃを挿通するべく設けられた貫通穴とする態様を示した。しかしながら、ボルト孔３７ａ〜３７ｃをネジ穴状に形成して、固定部３６は、ボルト３６ａ〜３６ｃとボルト孔３７ａ〜３７ｃとを締結する構成としてもよいのは勿論である。
【００５５】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【００５６】
本明細書および添付図面の記載により、少なくとも以下の事項が明らかとなる。
【００５７】
シャシフレーム１に取り付けられ、キャブ２の前端側及び後端側を下方から支持するキャブオーバー型車輌Ａのキャブマウント構造であって、前記キャブマウント構造のフロントマウント部３は、前記シャシフレーム１に固定されて上方へ延びるロアブラケット３１と、前記キャブ２の前端側の底部に固定されて下方へ延びるアッパブラケット３２と、車輌の前後方向に延在するように前記ロアブラケット３１と前記アッパブラケット３２を接続し、それぞれと回動自在に連結するリンクアーム３３と、前記アッパブラケット３２と前記キャブ２の前端側を固定する固定部３６と、を備え、前記固定部３６は、車輌前方から車輌後方に沿った複数の位置において、前記アッパブラケット３２と前記キャブ２を固定する複数のボルト３６ａ〜３６ｃを有し、複数の前記ボルト３６ａ〜３６ｃを挿通するボルト孔３７ａ〜３７ｃは、それぞれ、前記リンクアーム３３の車輌前方側の連結部３３ａを回動中心として、前記ボルト３６ａ〜３６ｃを車輌前方側に回動させる方向に延びるスリット３７ａａ〜３７ｃａを有するキャブマウント構造を開示する。
【００５８】
又、複数の前記ボルト３６ａ〜３６ｃを挿通するボルト孔３７ａ〜３７ｃは、それぞれ、前記スリット３７ａａ〜３７ｃａから延在し、前記スリット３７ａａ〜３７ｃａよりも幅を大きくした拡張部３７ａｂ〜３７ｃｂ、を更に有するものであってもよい。
【００５９】
前記アッパブラケット３２は、前記キャブ２のキャブフレーム２１に沿って車輌前方から車輌後方に延在し、複数の前記ボルト３６ａ〜３６ｃによって締結される結合板３２ａと、前記結合板３２ａの後端部から下方に延在するアーム部３２ｂと、を有するものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本開示に係るキャブオーバー型車輌のキャブマウント構造は、キャブ前面に作用する衝撃荷重に対してキャブの変形を抑制するために好適に用いることができる。
に用いるである。
【符号の説明】
【００６１】
１  シャシフレーム
２  キャブ
２１  キャブフレーム
２２  フロアパネル
２３  ダッシュパネル
３  フロントマウント部
３１  ロアブラケット
３２  アッパブラケット
３３  リンクアーム
３４  エアサスペンション
３５  ショックアブソーバ
３６  固定部
３７  ボルト孔
４  リヤマウント部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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