(57)【要約】      （修正有）【課題】強い振動の影響下にあってもシューリターンスプリングが係合孔から外れにくく、かつシューリターンスプリングの装着性を悪化させないドラムブレーキのブレーキシュー構造を提供する。【解決手段】車両を制動する制動装置であるドラムブレーキのブレーキシュー構造１０は、ブレーキドラム１２に収容され、夫々係合穴２４ａ、２４ｂを備える一対のブレーキシュー１４、１６と、一対のブレーキシューの係合穴に夫々係合し、一対のブレーキシューを弾性的に連結するシューリターンスプリング２２ａ、２２ｂとを備え、ブレーキシューの係合穴は低摩擦加工がされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を制動する制動装置であるドラムブレーキのブレーキシュー構造であって、
前記ブレーキドラムに収容され、夫々係合穴を備える一対のブレーキシューと、
前記一対のブレーキシューの前記係合穴に夫々係合し、前記一対のブレーキシューを弾性的に連結するシューリターンスプリングと、を備え、
前記ブレーキシューの前記係合穴は低摩擦加工がされていることを特徴とするドラムブレーキのブレーキシュー構造。
【請求項２】
前記シューリターンスプリングの両端にフックが形成され、該フックが前記係合穴に挿入されることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキのブレーキシュー構造。
【請求項３】
前記低摩擦加工として、前記係合穴の角部に面取りがされていることを特徴とする請求項１又は２に記載のドラムブレーキのブレーキシュー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両に用いられるドラムブレーキのブレーキシュー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、トラックやバス等の大型車両は、より大きな制動力が求められることから、制動装置としてドラムブレーキを採用している。このようなドラムブレーキにおいては、一対のブレーキシューを所定の位置に収容保持するために、一対のブレーキシューに夫々設けられた穴に係合するシューリターンスプリングが備えられている。
特許文献１には、ドラムブレーキにおいて、一対のブレーキシューにシューリターンスプリングを備える構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−８２８６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、路面の凹凸が大きい場合などにおいて、制動装置に比較的大きな振動が発生した場合、この振動の影響によって上記シューリターンスプリングがブレーキシューに設けられた係合穴から外れるおそれがある。
この対応策として、従来は、上記係合穴のサイズを小さくするか、シューリターンスプリングの両端の形状を変更したり、シューリターンスプリングの両端にフックが設けられる場合、フックの折返しを深くする、等の処置をしている。しかし、これらの対応策は、シューリターンスプリングの脱落防止に効果がある一方で、シューリターンスプリングの装着性が悪化し、装着に時間を要するという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上述の問題点に鑑みなされたものであり、比較的強い振動の影響下にあってもシューリターンスプリングが係合孔から外れにくく、かつシューリターンスプリングの装着性を悪化させないドラムブレーキのブレーキシュー構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）上記課題を解決するために、本発明の少なくとも一実施形態に係るドラムブレーキのブレーキシュー構造は、
車両を制動する制動装置であるドラムブレーキのブレーキシュー構造であって、
前記ドラムブレーキに収容され、夫々係合穴を備える一対のブレーキシューと、
前記一対のブレーキシューの前記係合穴に夫々係合し、前記一対のブレーキシューを弾性的に連結するシューリターンスプリングと、を備え、
前記ブレーキシューの前記係合穴は低摩擦加工がされている。
【０００７】
スプリングフックが係合穴から外れる要因は、振動を含むシューリターンスプリング（以下、単に「スプリング」とも言う。）の動きによってスプリングの両端に設けられるフックなどが係合孔から徐々に抜け出し、さらなるスプリングの動きによってスプリングの両端が係合孔から完全に抜け出した時点で脱落に至る、と考えられる。このように、フックなどが徐々に係合穴から抜け出す原因は、スプリングのフックなどが係合穴の端面に引っかかる摩擦抵抗が大きいことが要因となると考えられる。
なお、スプリングの希少回の動きでスプリングが係合穴から外れる場合は、係合穴が大きすぎたり、あるいはスプリングの両端に設けられるフックの折返し形状が浅い、等の単純な設計問題であると考えられる。従って、このような単純な設計問題の解消は本発明の対象ではない。
【０００８】
そこで、本発明に係る一実施形態では、上記係合穴に低摩擦加工を施すことで、スプリングの両端部が係合穴から中途半端に抜け出す現象をなくすことができるため、スプリングの動きが継続した場合でもスプリングが脱落に至ることはなくなる。
従って、振動を含むスプリングの動きがさらに継続してもスプリングの脱落を抑制できると共に、脱落防止のために係合穴の径を小さくするなどの対策を講じる必要がないので、スプリングの装着性を悪化させるおそれがない。
【０００９】
（２）一実施形態では、前記（１）の構成において、
前記シューリターンスプリングの両端にフックが形成され、該フックが前記係合穴に挿入される。
スプリングの両端にフックが設けられる場合でも、係合穴を低摩擦加工することで、上記フックの係合穴からの中途半端な抜け出しを解消できるため、スプリングの動きがさらに継続した場合でもフックが脱落することを抑制できる。
従って、スプリングが係合穴から脱落するのを抑制できると共に、係合穴の径を小さくする必要がないので、フックの装着性を悪化させるおそれがない。
【００１０】
（３）一実施形態では、前記（１）又は（２）の構成において、
前記低摩擦加工として、前記係合穴の角部に面取りがされている。
上記（３）の構成によれば、係合穴の角部に面取りを施すという簡単な加工で係合穴の摩擦抵抗を低減できる。これによって、スプリングの両端が係合穴から脱落するのを効果的に抑制できる。
【発明の効果】
【００１１】
少なくとも一実施形態によれば、比較的強い振動の影響下にあってもシューリターンスプリングが係合孔から外れにくく、かつスプリングの両端に設けられるフックなどの係合部の装着性を悪化させないドラムブレーキのブレーキシュー構造を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】一実施形態に係るブレーキシュー構造の正面図である。
【図２】一実施形態に係るブレーキシュー構造の斜視図である。
【図３】一実施形態に係る係合穴の低摩擦加工を示す斜視図である。
【図４】一実施形態に係る係合穴の低摩擦加工を示す斜視図である。
【図５】スプリング抜出し有無の実験データを示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、これらの実施形態に記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状及びその相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００１４】
一実施形態に係るドラムブレーキのブレーキシュー構造は、図１及び図２に示すように、ドラムブレーキ１０を構成するブレーキドラム１２に収容され、夫々係合穴２４ａ及び２４ａを備える一対のブレーキシュー１４及び１６を備える。そして、シューリターンスプリング２２（２２ａ、２２ｂ）の両端部が係合穴２４ａ及び２４ｂに夫々係合し、一対のブレーキシュー１４及び１６を弾性的に連結している。
図３及び図４に示すように、係合穴２４ａ及び２４ｂが形成される面は低摩擦加工２５（２５ａ、２５ｂ）が施されている。
【００１５】
上記構成によれば、係合穴２４ａ及び２４ｂに低摩擦加工２５を施すことで、スプリング両端部が係合穴２４ａおよび２４ｂに対する引っかかりや該係合穴から中途半端な抜け出しを解消できる。そのため、振動を含むスプリング２２の動きが継続した場合でも、中引っかかりや途半端な抜け出しの累積によってスプリング２２の両端が脱落に至るおそれがなくなる。
従って、スプリング２２の脱落を抑制できると共に、係合穴２４ａ及び２４ｂの径を小さくするなどの対策を講じる必要がないので、スプリング２２の装着性を悪化させるおそれがない。
【００１６】
一実施形態では、図１及び図２に示すように、ブレーキドラム１２は、例えば、トラックやバス等の大型車両の車軸１８に固着され、車軸１８と一体に回転する。また、車軸１８を囲繞するアクスルハウジング等の固定部材に固着されるバックプレート２０が設けられている。
一実施形態では、一対のブレーキシュー１４及び１６は正面形状が弓型をなす板状体で構成される。ブレーキシュー１４及び１６は、上記板状体の外周端に該板状体に対して直角方向に固着されたウエブ１７ａ及び１７ｂを有する。ウエブ１７ａ及び１７ｂの外周面には、ブレーキドラム１２の内周面に当接することによって制動作用を生起する摩擦材料のライニング２６ａ及び２６ｂが固着されている。
【００１７】
一実施形態では、ブレーキシュー１４及び１６の互いに隣接する一端部１４ａ及び１６ｂの間に、運転者がブレーキペダル（不図示）を踏むことによって作動するホイールシリンダ３０が介装される。また、ブレーキシュー１４及び１６の互いに隣接する他端部１４ｂ及び１６ｂは、夫々アンカーピン２８ａ及び２８ｂによってバックプレート２０に回動可能に支持されている。
【００１８】
一実施形態では、ブレーキシュー１４及び１６の一端部１４ａ及び１６ａは、スプリング２２の弾性力によってホイールシリンダ３０に圧接されている。ホイールシリンダ３０の内部にブレーキ液が充填され、ホイールシリンダ３０は、その両端にブレーキ液によって加圧されるピストン３２ａ及び３２ｂを備える。
【００１９】
上記構成において、運転者がブレーキペダルを操作することにより、ホイールシリンダ３０の内部にブレーキ液が充填され、ピストン３２ａ及び３２ｂを左右方向へ加圧する。これによって、ブレーキシュー１４及び１６がアンカーピン２８ａ及び２８ｂを中心として外方に拡開し、ライニング２６ａ及び２６ｂをブレーキドラム１２の内周面に圧接して制動作用を生起する。なお、本実施形態においては、油圧式のドラムブレーキシステムを例示したが、その形態はこれに限定されない。例えば、別体搭載のエアチャンバ（図示せず）からのエア圧による推力にてアクチュエータ内部構造物が押し広げられてシューを広げるエア式のドラムブレーキシステムを適用してもよい。
【００２０】
一実施形態では、図２に示すように、スプリング２２（２２ａ、２２ｂ）の両端にフック３４ａ及び３４ｂが形成され、フック３４ａ及び３４ｂが係合穴２４ａ及び２４ｂに挿入される。
本実施形態のように、スプリング２２の両端にフック３４ａ及び３４ｂが設けられる場合でも、係合穴２４ａ及び２４ｂに低摩擦加工２５を施すことで、フック３４ａ及び３ｂが係合穴２４ａ及び２４ｂから中途半端に抜け出すのを抑制できるため、スプリングの動きがさらに継続した場合でもフック３４ａ及び３４ｂが脱落することを抑制できる。
また、フック３４ａ及び３４ｂの抜け出し防止のために係合穴２４ａ及び２４ｂの径を小さくするなどの対策を講じる必要がないので、フック３４ａ及び３４ｂの装着性を悪化させるおそれがない。
【００２１】
一実施形態では、図３に示すように、低摩擦加工２５として、係合穴２４ａ及び２４ｂの角部に面取り２５（２５ａ）がされている。面取り２５（２５ａ）は、ブレーキシュー１４又は１６の面３６、及び係合穴２４ａ及び２４ｂを形成し面３６に対して直交する方向に形成される面３８に対して傾斜する方向の面が形成される。
このように、係合穴２４ａ及び２４ｂの角部に面取り２５（２５ａ）を施すという簡単な加工で、係合穴２４ａ及び２４ｂの摩擦抵抗を低減できる。これによって、スプリング２２の両端が係合穴２４ａ及び２４ｂから脱落するのを効果的に抑制できる
【００２２】
面取り２５（２５ａ）は少なくともフック３４ａ及び３４ｂが係合穴２４ａ及び２４ｂに挿入される側の角部に設ける。好ましくは、さらに反対側の角部にも設けるとよい。
なお、面取り２５（２５ａ）によって形成される傾斜面は、平面又は曲面のどちらであってもよい。
【００２３】
一実施形態では、図４に示すように、低摩擦加工２５として、係合穴２４ａ及び２４ｂを形成する面３８及び面３６のうち面３８を囲む領域をフッ素系樹脂２５（２５ｂ）で被覆する。
面３８及び面３６のうち面３８の周囲の領域を低摩擦係数を有するフッ素系樹脂２５（２５ｂ）で被覆することで、フック３４ａ及び３４ｂなどのスプリング２２の両端が当る部位を低摩擦とすることができる。これによって、スプリング２２の両端が係合穴２４ａ及び２４ｂから脱落するのを効果的に抑制できる。
フッ素樹脂被膜は、少なくとも面３８及びフック３４ａ及び３４ｂが係合穴２４ａ及び２４ｂに挿入される側の面３６に設ける。好ましくは、さらに反対側の面３６にも設けるとよい。
【００２４】
図５は、上記実施形態のように係合穴２４ａ及び２４ｂに低摩擦加工を施した場合と、低摩擦加工を施さない場合におけるスプリング２２ａおよび２２ｂのフック３４ａ及び３４ｂの抜出し有無を実験した結果を示す。
図５に示すように、低摩擦加工を施した場合では、低摩擦加工を施さない場合と比べて、より強い振動を与えた場合（３０ｍ／ｓ２と４０ｍ／ｓ２の場合）であっても、スプリング２２のフック３４ａ及び３４ｂの抜け出しを防ぐことができた。
図５から、低摩擦加工を施すとフック３４ａ及び３４ｂの抜出しが抑制されることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
幾つかの実施形態によれば、ドラムブレーキを備えた車両において、比較的強い振動の影響下にあってもシューリターンスプリングを係合孔から脱落するのを抑制でき、かつシューリターンスプリングの装着性を悪化させないドラムブレーキのブレーキシュー構造を実現できる。
【符号の説明】
【００２６】
１０        ブレーキシュー構造
１２        ブレーキドラム
１４、１６    ブレーキシュー
１７ａ、１７ｂ    ウエブ
１８        車軸
２０        バックプレート
２２（２２ａ、２２ｂ）    シューリターンスプリング
２４ａ、２４ｂ    係合穴
２５        低摩擦加工
２５ａ    面取り
２５ｂ    フッ素樹脂
２６ａ、２６ｂ    ライニング
２８ａ、２８ｂ    アンカーピン
３０        ホイールシリンダ
３２ａ、３２ｂ    ピストン
３４ａ、３４ｂ    フック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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