(57)【要約】【課題】バッテリの損傷を適切に抑制しつつも、車両の前後方向の寸法が長くなることを最小限に留める。【解決手段】車両内における後部座席の後方にバッテリ収容空間が区画され、そのバッテリ収容空間にバッテリ２０が収容されている。バッテリ２０におけるバッテリ本体２１の下面には当接部材２４が設けられている。バッテリ本体２１の後部には、衝撃吸収部材２６が取り付けられている。衝撃吸収部材２６の下面には、衝撃力変換部材２７が取り付けられている。衝撃力変換部材２７は、前方斜め上方側に面する傾斜面２７ａを有している。バッテリ２０における当接部材２４は、前後方向において傾斜面２７ａに向かい合う当接面２４ａを有する。物体Ｍが後方側から衝突した際には、後方側から前方側に向かう衝撃力が、衝撃力変換部材２７によって変換されて、車両前方斜め上方側に向かう力として当接部材２４に作用する。その結果、バッテリ２０が起き上がる。【選択図】図５
2018034595.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内において後部座席の後方側に区画されたバッテリ収容空間と、
前記バッテリ収容空間内に配置され、当該バッテリ収容空間内に配置された状態で車両上下方向の寸法よりも車両前後方向の寸法の方が長いバッテリ本体を有するバッテリと、
前記バッテリ本体の後部に取り付けられ、車両後方側から前方側へと圧縮されるように変形することで車両後方側からの衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、
前記衝撃吸収部材の下部に取り付けられた衝撃力変換部材とを備え、
前記衝撃力変換部材は、車両前方斜め上方側に面する傾斜面を有し、
前記バッテリは、車両前後方向において前記傾斜面に向かい合う当接面を有する
ことを特徴とする車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両を走行させるための駆動モータに電力を供給するバッテリを、車両のリアシートの後方側に配置する技術が提案されている。特許文献１に記載の車両は、リアシートの後方側にラゲッジスペースが区画されている。ラゲッジスペースの床面は、板状のデッキボードで構成されている。デッキボードの下方側には、ラゲッジスペースとは別に収容空間が区画されている。この収容区間にバッテリが収容されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−８６５８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の車両のようにバッテリをリアシートの後方側に配置した車両において、バッテリの後端から車両の後端までの長さは、他車両等の物体が後側から衝突してきた際にバッテリが損傷することを抑制するためのクラッシャブルストロークとして機能し得る。したがって、バッテリの損傷を抑制するという観点からは、バッテリの後端から車両の後端までの距離は長い方が好ましい。しかしながら、バッテリの後端から車両の後端までの距離を長くすると車両の前後方向の寸法が長くなるため、車両の小型化・軽量化の妨げとなる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明は、車両内において後部座席の後方側に区画されたバッテリ収容空間と、前記バッテリ収容空間内に配置され、当該バッテリ収容空間内に配置された状態で車両上下方向の寸法よりも車両前後方向の寸法の方が長いバッテリ本体を有するバッテリと、前記バッテリ本体の後部に取り付けられ、車両後方側から前方側へと圧縮されるように変形することで車両後方側からの衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、前記衝撃吸収部材の下部に取り付けられた衝撃力変換部材とを備え、前記衝撃力変換部材は、車両前方斜め上方側に面する傾斜面を有し、前記バッテリは、車両前後方向において前記傾斜面に向かい合う当接面を有する。
【０００６】
上記の構成によれば、車両の後方側から物体が衝突した際に、衝撃吸収部材が車両前方側へと圧縮されるように変形し、それに伴い衝撃力変換部材が前方側へ移動しようとする。そして、衝撃力変換部材の傾斜面がバッテリの当接面に当接すると、衝撃力変換部材の傾斜面からバッテリの当接面に向かって力が作用する。衝撃力変換部材の傾斜面は、車両前方斜め上方側に面しているため、車両の後方側から前方側へ向かう衝撃力は、車両前方斜め上方側に向かう力としてバッテリの後部に作用する。その結果、バッテリの後端が前方斜め上方側へと移動してバッテリが起き上がったようになる。このようにバッテリを起き上がらせてバッテリの後端を待避させることにより、車両の後方側に物体が衝突した際に、過度に大きな衝撃がバッテリに作用して当該バッテリが損傷することは抑制できる。また、上記構成によれば、車両の前後方向において、少なくともバッテリの後方側に衝撃吸収部材を取り付けるだけのスペースを確保できればよい。したがって、バッテリの損傷を適切に抑制しつつも、車両の前後方向の寸法が長くなることを最小限に留めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両後部構造の概略図。
【図２】車両後部構造の斜視図。
【図３】車両後部構造の側面図。
【図４】図２における４−４線断面図。
【図５】車両に物体が後方側から衝突した際のバッテリの挙動を示す説明図。
【図６】車両に物体が後方側から衝突した際のバッテリの挙動を示す説明図。
【図７】車両に物体が後方側から衝突した際のバッテリの挙動を示す説明図。
【図８】バッテリが起き上がったときのクラッシャブルストロークを示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、車両後部構造の実施形態を図１〜図４に従って説明する。先ず、車両の後部の概略構成について説明する。なお、以下の説明において前後方向、上下方向をいうときは、車両を基準とした前後方向、上下方向を指すものとする。
【０００９】
図１に示すように、車両１０の内部には、前後方向において後輪１１よりもやや前方側に後部座席１２が設置されている。車両１０の内部において後部座席１２よりも後方側には、荷物等を収容するための空間としてラゲッジスペースＳ１が区画されている。このラゲッジスペースＳ１の床材（床面）は、取り外し可能なデッキボード１３によって構成されている。車両１０の内部においてデッキボード１３よりも下方側には、バッテリ２０等を収容するためのバッテリ収容空間Ｓ２が区画されている。このバッテリ収容空間Ｓ２には、車両１０を走行させるための駆動モータに電力を供給するバッテリ２０が収容されている。なお、この実施形態では、バッテリ収容空間Ｓ２内に、バッテリ２０と共に図示しないスペアタイヤを収容することも可能である。
【００１０】
次に、車両後部構造のより具体的な構成について説明する。
図２に示すように、車両１０の後部には、車両１０の下部フレーム構造の一部として一対のリアサイドメンバ３１が設けられている。リアサイドメンバ３１は、断面視略Ｕ字状になっていて、全体として前後方向に延びる長尺な形状になっている。各リアサイドメンバ３１の後端側の一部である後部３１ａは車両の前後方向に延びていて、各リアサイドメンバ３１の後部３１ａが互いに略平行に配置されている。各リアサイドメンバ３１の前端側の一部である前部３１ｂは車両１０の外側に向けて湾曲するように延びていて、各リアサイドメンバ３１の前部３１ｂは、前方に向かうほど互いに離間するように延びている。なお、図２では図示を省略しているが、リアサイドメンバ３１（前部３１ｂ）の前端はフロントサイドメンバに接続されていて、これらリアサイドメンバ３１及びフロントサイドメンバ全体で、車両の下部フレーム構造におけるサイドメンバとして機能している。
【００１１】
一対のリアサイドメンバ３１の間には、バッテリ収容空間Ｓ２の底面を構成するスペアタイヤパン３２が設けられている。スペアタイヤパン３２は、リアサイドメンバ３１における後部３１ａの上面に溶接で固定されるフランジ部３２ａを備えている。スペアタイヤパン３２は、一対のリアサイドメンバ３１に対応して２つのフランジ部３２ａを備えている。各フランジ部３２ａの車幅方向中央側には、下方側に向けて窪む凹状部３２ｂが設けられている。凹状部３２ｂの深さは、スペアタイヤパン３２が取り付けられる車両１０のスペアタイヤの幅よりも大きくなっており、例えば数十センチメートルである。また、凹状部３２ｂの底面は、概ね平坦な面になっている。
【００１２】
スペアタイヤパン３２のフランジ部３２ａの上面には、バッテリ２０が固定されている。バッテリ２０は、複数の電池セルが内蔵されたバッテリ本体２１を備えている。図４に示すように、バッテリ本体２１は、扁平な立方体形状になっていて、前後方向の寸法Ｘよりも上下方向の寸法Ｙの方が小さくなっている。
【００１３】
図２に示すように、バッテリ本体２１における車幅方向外側の側面には、車幅方向外側に向かって突出する板状の取付金具２２が設けられている。取付金具２２の下面は、スペアタイヤパン３２のフランジ部３２ａの上面に当接している。取付金具２２には、複数（この実施形態では３つ）のボルトＢ１が挿通されていて、これらのボルトＢ１により、バッテリ本体２１が取付金具２２を介してスペアタイヤパン３２のフランジ部３２ａに固定されている。
【００１４】
図３に示すように、バッテリ本体２１における前方側の側面（前面）には、車両前方側に向かって突出する板状の取付金具２３が設けられている。取付金具２３の下面は、スペアタイヤパン３２のフランジ部３２ａの上面に当接している。取付金具２３には、ボルトＢ２が挿通されていて、このボルトＢ２により、バッテリ本体２１が取付金具２３を介してスペアタイヤパン３２のフランジ部３２ａに固定されている。
【００１５】
図４に示すように、バッテリ２０は、バッテリ本体２１の下面に取り付けられた当接部材２４を備えている。当接部材２４は、バッテリ本体２１の後端縁に沿って車幅方向に延びる管材で構成されている。当接部材２４は、その管壁を貫通するボルトＢ３によりバッテリ本体２１に固定されている。当接部材２４の長手方向（車幅方向）の寸法は、スペアタイヤパン３２における凹状部３２ｂの車幅方向の寸法よりも小さくなっている。また、当接部材２４の上下方向の寸法は、スペアタイヤパン３２における凹状部３２ｂの深さよりも小さくなっている。すなわち、当接部材２４は、スペアタイヤパン３２の凹状部３２ｂ内に収容できる大きさになっている。
【００１６】
当接部材２４は、その短手方向に断面視すると、概ね直角三角形状になっている。当接部材２４は、その直角部分が車両前方上方側に位置し、斜辺部分が車両後方側に位置している。その結果として、当接部材２４は、その外面において車両後方斜め下方側に面する当接面２４ａを有している。
【００１７】
図２及び図４に示すように、バッテリ２０におけるバッテリ本体２１の後方側の側面（後面）には、車両後方側から物体が衝突した際にその衝撃を和らげるための衝撃吸収部材２６が取り付けられている。衝撃吸収部材２６は、車幅方向に延びる断面視四角形状の管材で構成されている。衝撃吸収部材２６は、その管壁を貫通するボルトＢ４によりバッテリ本体２１に固定されている。衝撃吸収部材２６の上下方向の寸法及び車幅方向の寸法は、バッテリ本体２１の上下方向の寸法と略同じになっている。図４に示すように、衝撃吸収部材２６の管壁の厚みは、当接部材２４の管壁の厚みよりも相応に薄くなっている。したがって、前後方向における衝撃吸収部材２６の剛性は、前後方向における当接部材２４の剛性よりも低くなっている。
【００１８】
衝撃吸収部材２６の下面には、車両後方側から前方側へと向かう衝撃力を車両前方斜め上方側に向かう力に変換する衝撃力変換部材２７が取り付けられている。衝撃力変換部材２７は、車幅方向に延びる管材で構成されている。衝撃力変換部材２７は、その管壁を貫通するボルトＢ５により衝撃吸収部材２６に固定されている。衝撃力変換部材２７の長手方向の寸法は、スペアタイヤパン３２における凹状部３２ｂの車幅方向の寸法よりも小さくなっている。また、衝撃力変換部材２７の上下方向の寸法は、スペアタイヤパン３２の凹状部３２ｂの深さよりも小さくなっている。すなわち、衝撃力変換部材２７は、スペアタイヤパン３２の凹状部３２ｂ内に収容できる大きさになっている。
【００１９】
図４に示すように、衝撃力変換部材２７の管壁の厚みは、衝撃吸収部材２６の管壁の厚みよりも相応に厚くなっている。したがって、前後方向における衝撃力変換部材２７の剛性は、前後方向における衝撃吸収部材２６の剛性よりも高くなっている。なお、この実施形態では、衝撃力変換部材２７の管壁の厚みは、当接部材２４の管壁の厚みと同程度になっている。
【００２０】
衝撃力変換部材２７は、その短手方向に断面視すると、概ね直角三角形状になっている。衝撃力変換部材２７は、その直角部分が車両後方下側に位置し、斜辺部分が車両前方側に位置している。その結果として、衝撃力変換部材２７は、その外面において車両前方斜め上方側に面する傾斜面２７ａを有している。また、衝撃力変換部材２７の傾斜面２７ａは、バッテリ２０における当接部材２４の当接面２４ａに対して前後方向に向かい合っている。この実施形態では、前後方向において衝撃力変換部材２７の傾斜面２７ａと当接部材２４の当接面２４ａとの間に隙間が確保されている。また、衝撃力変換部材２７の後面と衝撃吸収部材２６の後面とが同一平面上に位置している。
【００２１】
次に、車両１０の後方側から物体Ｍが衝突した際のバッテリ２０の挙動を、図５〜図７にしたがって説明する。なお、以下の説明では、物体Ｍが略水平に車両１０の後方側に衝突したものとする。また、図５〜図７では、車両１０のリアサイドメンバ３１やスペアタイヤパン３２等の図示を省略し、バッテリ２０、衝撃吸収部材２６及び衝撃力変換部材２７の挙動を模式的に図示する。
【００２２】
図５に示すように、バッテリ２０に対して後方側から物体Ｍが移動してくると、物体Ｍが衝撃吸収部材２６の後面及び衝撃力変換部材２７の後面に衝突する。この実施形態では、衝撃吸収部材２６の管壁が衝撃力変換部材２７の管壁よりも薄くされていて、前後方向における衝撃吸収部材２６の剛性が衝撃力変換部材２７の剛性よりも低い。したがって、物体Ｍが衝突すると、先ず、衝撃吸収部材２６が後方側から前方側へと圧縮されるように変形する。これにより、衝撃吸収部材２６は、物体Ｍによる後方側からの衝撃をある程度吸収する。また、衝撃吸収部材２６が後方側から前方側へと圧縮されるのに伴って、衝撃力変換部材２７が、バッテリ２０の当接部材２４に対して前方側へと相対移動する。そして、衝撃力変換部材２７の傾斜面２７ａが当接部材２４の当接面２４ａに当接する。
【００２３】
衝撃力変換部材２７の傾斜面２７ａが当接部材２４の当接面２４ａに当接すると、衝撃力変換部材２７に対して後方側から作用する衝撃力が、傾斜面２７ａに直交する方向の力、すなわち前方斜め上方側に向かう力として、当接部材２４の当接面２４ａに作用する。したがって、バッテリ本体２１の後部に前方斜め上方側に向かう力が作用する。そして、図６に示すように、バッテリ本体２１の後端が前方斜め上方側へと移動して、バッテリ本体２１が起き上がったようになる。
【００２４】
物体Ｍが車両１０に搭載された衝撃吸収部材２６や衝撃力変換部材２７に至るような衝突である場合、衝撃力変換部材２７に対して後方側から作用する衝撃力やそれが変換されて当接部材２４の当接面２４ａに作用する力の大きさは相当なものである。したがって、バッテリ本体２１がボルトＢ１、Ｂ２によりスペアタイヤパン３２のフランジ部３２ａに固定されていても、ボルトＢ１、Ｂ２や取付金具２２、２３が変形したり破壊されたりして、バッテリ本体２１が起き上がることが可能である。
【００２５】
衝撃吸収部材２６はバッテリ本体２１に固定されているため、バッテリ本体２１が起き上がる際には、衝撃吸収部材２６もバッテリ本体２１の後端部と共に上方側に移動しようとする。その一方で、衝撃力変換部材２７は、当接部材２４の当接面２４ａからの反作用により、下方側に移動しようとする。それに伴い、衝撃力変換部材２７が固定されている衝撃吸収部材２６には、下方側に移動しようとする力も作用する。これらの力により、図６に示すように、衝撃吸収部材２６は、上下に扁平な形状になるように変形する。
【００２６】
図７に示すように、バッテリ本体２１がある程度の角度以上に起き上がると、衝撃力変換部材２７による衝撃力の作用方向の変換に依らなくても、衝撃力変換部材２７及び当接部材２４を介してバッテリ本体２１の下面に物体Ｍの衝撃力が作用し、バッテリ本体２１が速やかに起き上がる。
【００２７】
なお、図５〜図７及び上記の説明では、バッテリ２０の当接部材２４及び衝撃力変換部材２７が変形しないものとして説明したが、物体Ｍからの衝撃力の大きさ等によっては、バッテリ本体２１が起き上がる際に、衝撃吸収部材２６と共に当接部材２４及び衝撃力変換部材２７が前後方向に圧縮されるように変形することもある。
【００２８】
上記のような車両後部構造による効果を以下に説明する。
図８に示すように、仮に、車両１０の後方側から物体が衝突した際にバッテリ２０（バッテリ本体２１）が起き上がることができないとする。この場合、バッテリ本体２１の損傷を抑制するという観点でのクラッシャブルストロークは、バッテリ本体２１の後端から車両の後端までの距離Ｌ１である。
【００２９】
これに対して、上記実施形態のようにバッテリ本体２１の後部が上方側へと移動してバッテリ本体２１が起き上がると、バッテリ本体２１の後端側を前方斜め上方側に待避させることができる。その結果、バッテリ本体２１が起き上がることができない場合に比較して、クラッシャブルストロークを長くできる。
【００３０】
具体的には、図８に示すように、仮にバッテリ本体２１が起き上がる前の状態に対して９０度の角度をなすように起き上がったとする。この起き上がった状態においては、前後方向においてバッテリ本体２１が占める距離は寸法Ｙと同程度である。この寸法Ｙは、起き上がる前の状態で前後方向においてバッテリ本体２１が占める距離に比べて小さい。したがって、バッテリ本体２１が起き上がった状態においては、バッテリ本体２１の後端（起き上がる前の状態における下面）と車両１０の後端までのクラッシャブルストロークＬ２を、起き上がる前のクラッシャブルストロークＬ１に比べて長くできる。このようにクラッシャブルストロークを長くできれば、衝突した物体がバッテリ本体２１に至るまでに衝撃力を相応に吸収できる。したがって、車両１０の後方側に物体が衝突した際に、過度に大きな衝撃がバッテリ本体２１に作用して当該バッテリ本体２１が損傷することを抑制できる。
【００３１】
また、上記実施形態では、前後方向において、バッテリ本体２１の後方側に、衝撃吸収部材２６及び衝撃力変換部材２７を設けるだけのスペースを確保できれば、バッテリ本体２１を起き上がらせることを可能にできる。したがって、上述のとおり、バッテリ本体２１が損傷することを適切に抑制しつつも、車両１０の前後方向の寸法が長くなることは、最小限にできる。
【００３２】
さらに、上記実施形態では、バッテリ２０の当接部材２４及び衝撃力変換部材２７が、スペアタイヤパン３２の凹状部３２ｂ内に収容されている。すなわち、スペアタイヤを収容するための空間を、当接部材２４及び衝撃力変換部材２７を収容するための空間としても利用している。したがって、当接部材２４及び衝撃力変換部材２７を設けるために、スペアタイヤの収容空間以外の新たなスペースを確保したり、車両１０の下部フレーム構造に大きな設計変更を加えたりする必要はない。
【００３３】
ところで、上記実施形態では、図４に示すように、衝撃吸収部材２６が前後方向に圧縮されていない状態では、前後方向において、バッテリ２０における当接部材２４の当接面２４ａと衝撃力変換部材２７の傾斜面２７ａとの間に隙間が確保されている。したがって、衝撃吸収部材２６が後方側から前方側へと変形して衝撃力がある程度吸収された後に、衝撃力変換部材２７の傾斜面２７ａが当接部材２４の当接面２４ａに当接する。そのため、バッテリ本体２１を起き上がらせるような力として、過度に大きな力が作用することは抑制できる。
【００３４】
また、図６及び図７に示すように、バッテリ本体２１が起き上がると、衝撃力変換部材２７や当接部材２４の少なくとも一部が、その起き上がった状態のバッテリ本体２１の後端よりも後方側に位置する。これら衝撃力変換部材２７や当接部材２４は、管材で構成されていて中空構造になっている。したがって、バッテリ本体２１がある程度の角度に起き上がった後は、衝撃力変換部材２７及び当接部材２４が、物体Ｍからの衝撃力を吸収してバッテリ本体２１に衝撃力が作用することを抑制する部材としても機能し得る。
【００３５】
上記実施形態は、以下のように変更できる。
・上記実施形態では、デッキボード１３よりも下方側にバッテリ収容空間Ｓ２を設けたが、それ以外の空間であっても車両１０の内部において後部座席１２よりも後方側の空間であれば、バッテリ収容空間として利用でき得る。例えば、ラゲッジスペースＳ１の一部をバッテリ収容空間としてもよい。
【００３６】
・リアサイドメンバ３１やスペアタイヤパン３２の形状や互いの接続関係は、適宜変更できる。バッテリ２０を適切に固定できるのであれば、車両１０の大きさや形状等に応じて変更すればよい。
【００３７】
・バッテリ２０におけるバッテリ本体２１の形状は、立方体形状に限らない。前後方向の寸法Ｘよりも上下方向の寸法Ｙの方が小さくて全体として扁平な形状になっているのであれば、上記実施形態の技術を適用することで、バッテリ本体２１を起き上がらせてクラッシャブルストロークを長くすることができる。
【００３８】
・バッテリ２０における当接部材２４は、管材でなくてもよいし、その断面視形状も変更できる。衝撃力変換部材２７の傾斜面２７ａに向かい合う当接面２４ａを当接部材２４が備えており、且つ、衝撃力変換部材２７から作用する力をバッテリ本体２１を起き上がらせる力としてバッテリ本体２１に伝えることができるのであれば、当接部材２４の構成は適宜変更すればよい。例えば、当接部材２４を管材ではなく中実の部材で構成してもよいし、当接部材２４の長手方向一部にのみ当接面２４ａを設けてもよい。
【００３９】
・バッテリ本体２１にボルトＢ３で当接部材２４を固定するのではなく、溶接や接着剤で固定してもよい。また、バッテリ本体２１に対して別体の当接部材２４を固定するのではなく、バッテリ本体２１のケース部分と当接部材２４とを一体的に成形してもよい。
【００４０】
・バッテリ２０において当接部材２４を省略することもできる。バッテリ本体２１の下面から下方側に突出するような当接部材２４が設けられていなくても、バッテリ本体２１そのものに、衝撃力変換部材２７の傾斜面２７ａに向かい合う当接面が形成されていれば、上記実施形態と同様にバッテリ本体２１を起き上がらせることができる。
【００４１】
・衝撃吸収部材２６は、管材でなくてもよい。物体Ｍが車両１０の後方側から衝突してきた際に、後方側から前方側へと圧縮されることでその衝撃力の一部を吸収できる材質、形状であるならば、どのような構成であっても、衝撃吸収部材２６として採用でき得る。
【００４２】
・同様に、衝撃力変換部材２７も、管材でなくてもよい。後方側から前方側への力を前方斜め上方側へと変換する傾斜面２７ａを備えているならば、どのような構成であっても衝撃力変換部材２７として採用でき得る。
【００４３】
・上記実施形態では、衝撃吸収部材２６の管壁の厚みを衝撃力変換部材２７の管壁の厚みよりも小さくすることで、前後方向における衝撃吸収部材２６の剛性を、前後方向における衝撃力変換部材２７の剛性よりも低くしたが、これに限らない。例えば、衝撃力変換部材２７の内部に補強用のリブ等を設けて衝撃力変換部材２７の剛性を高めてもよい。この場合でも、衝撃吸収部材２６の剛性は、衝撃力変換部材２７の剛性よりも相対的に低くなる。
【００４４】
・必ずしも前後方向における衝撃吸収部材２６の剛性が前後方向における衝撃力変換部材２７の剛性よりも低くなくてもよい。例えば、両者の剛性が同程度である場合、衝撃吸収部材２６及び衝撃力変換部材２７が共に変形して衝撃力を吸収しつつ、吸収しきれなかった衝撃力が衝撃力変換部材２７から当接部材２４へと作用することになる。
【００４５】
・衝撃力変換部材２７の傾斜面２７ａと当接部材２４の当接面２４ａとの間に隙間が確保されてなく、両者が当接していてもよい。この場合、衝撃吸収部材２６によって衝撃力が吸収される前に、傾斜面２７ａから当接面２４ａへと力が作用するので、比較的に大きな力がバッテリ本体２１に作用することになる。
【００４６】
・バッテリ本体２１、衝撃吸収部材２６、及び衝撃力変換部材２７の固定は、ボルトでなくてもよい。例えば接着剤で固定してもよいし、溶接で固定してもよい。衝撃吸収部材２６や衝撃力変換部材２７の形状や材質等を勘案して適切な固定態様を採用すればよい。
【００４７】
・バッテリ２０の当接部材２４や衝撃力変換部材２７は、スペアタイヤパン３２の凹状部３２ｂに収容されていなくてもよい。例えば、デッキボード１３の位置をより高い位置に変更して、バッテリ収容空間Ｓ２の上下方向の寸法をより長くすれば、当接部材２４や衝撃力変換部材２７を、スペアタイヤパン３２の凹状部３２ｂ内に配置させることなくバッテリ収容空間Ｓ２内に収容できる。
【符号の説明】
【００４８】
１０…車両、１１…後輪、１２…後部座席、１３…デッキボード、２０…バッテリ、２１…バッテリ本体、２２…取付金具、２３…取付金具、２４…当接部材、２４ａ…当接面、２６…衝撃吸収部材、２７…衝撃力変換部材、２７ａ…傾斜面、３１…リアサイドメンバ、３１ａ…後部、３１ｂ…前部、３２…スペアタイヤパン、３２ａ…フランジ部、３２ｂ…凹状部、Ｓ１…ラゲッジスペース、Ｓ２…バッテリ収容空間、Ｂ１…ボルト、Ｂ２…ボルト、Ｂ３…ボルト、Ｂ４…ボルト、Ｂ５…ボルト、Ｍ…物体、Ｌ１…クラッシャブルストローク、Ｌ２…クラッシャブルストローク。
【図１】
2018034595.tif 000003
【図２】
2018034595.tif 000004
【図３】
2018034595.tif 000005
【図４】
2018034595.tif 000006
【図５】
2018034595.tif 000007
【図６】
2018034595.tif 000008
【図７】
2018034595.tif 000009
【図８】
2018034595.tif 000010