(57)【要約】【課題】  フレーム全体の剛性を確保しつつ、車両の安定性を確保し得るコンクリートポンプ車の提供。【解決手段】  動力切換装置Ｔおよび油圧ポンプユニット４９，５０が組付けられてなる動力切換アッセンブリＴＡを、その配置位置においてサブフレームＦ２を連結するクロスメンバーを省略してサブフレームＦ２の上端よりも下側に配置することで、コンクリートポンプ車の重心位置を低い位置として車体を安定させ、サブフレームＦ２を連結するクロスメンバーを省略した代わりに、動力切換アッセンブリＴＡの上側寄りに相当する位置で、サブフレームＦ２どうしを横方向連結部材１２０で連結した構成として、サブフレームＦ２の剛性を確保している。【選択図】図１
2018105040.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に所定の間隔を置いて平行に配置されたシャシフレームと、車幅方向に所定の間隔を置いて前記シャシフレーム上に載置固定されたサブフレームとを備え、
複数のビームを連結してなりコンクリートをその打設位置に供給するためのブーム装置と、コンクリートを前記打設位置に向けて圧送させるコンクリートポンプと、該コンクリートポンプに作動油を供給するための油圧ポンプと、該油圧ポンプの駆動力を車両の駆動機構から取出すよう構成された動力切換装置とをさらに備え、
前記油圧ポンプおよび前記動力切換装置は組付けられて、動力切換アッセンブリとされており、
該動力切換アッセンブリは、前記サブフレームの上端よりも下側に配置され、
前記動力切換アッセンブリの上側に車幅方向に沿うよう配置されて前記サブフレームどうしを車幅方向で連結する横方向連結部材、および前記動力切換アッセンブリの側方の近傍位置で前記シャシフレームと前記サブフレームを車高方向で連結する縦方向連結部材のうちの、少なくとも一方を備えたことを特徴とするコンクリートポンプ車。
【請求項２】
前記動力切換アッセンブリの前後位置に、前記シャシフレームどうしを車幅方向で連結する、前記横方向連結部材とは別の横方向連結部材を備えた請求項１に記載のコンクリートポンプ車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンクリートを、その打設位置に圧送する際に用いられるコンクリートポンプ車に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のコンクリートポンプ車が、下記特許文献１に提案されている。特許文献１に記載のコンクリートポンプ車は、レディミクスコンクリート（以下「生コンクリート」と称する）を打設場所に向けて圧送するためのコンクリートポンプと、コンクリートポンプに作動油を供給するための油圧ポンプと、油圧ポンプの駆動力をプロペラシャフト（「ドライブシャフト」とも称される）から取出すための動力切換装置（「ＰＴＯ」とも称される）とを備える。
【０００３】
コンクリートポンプ、油圧ポンプ、動力切換装置は、シャシに取付けられる。シャシは、シャシフレームと、シャシフレームの上側に配置されたサブフレームとを備える。サブフレームは、車幅方向両側に離間して一対で設けられており、車幅方向に渡したクロスメンバーにより連結されることで一体化されている。油圧ポンプは、プロペラシャフトの途中部分に連結された動力切換装置に対し後方にあってサブフレームに載置されて、サブフレームに支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公平０２−４４５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載のコンクリートポンプ車では、油圧ポンプは、シャシフレームの上側に配置されたサブフレームに載置されている分だけ、コンクリートポンプ車の重心が高い位置に存在する。このためコンクリートポンプ車が不安定であることが指摘される。そこで、コンクリートポンプ車を安定させるために、油圧ポンプをサブフレームに対して下方に配置することが考えられる。
【０００６】
しかしながら、サブフレームはクロスメンバーにより連結されていることで、剛性を確保している。このため、油圧ポンプをサブフレームに対して下方に配置するとクロスメンバーが設けられない。そうなるとフレーム全体の剛性が低下してしまう。
【０００７】
そこで本発明は、フレーム全体の剛性を確保しつつ安定性を確保し得るコンクリートポンプ車の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のコンクリートポンプ車は、車幅方向に所定の間隔を置いて平行に配置されたシャシフレームと、車幅方向に所定の間隔を置いて前記シャシフレーム上に載置固定されたサブフレームとを備え、複数のビームを連結してなりコンクリートをその打設位置に供給するためのブーム装置と、コンクリートを前記打設位置に向けて圧送させるコンクリートポンプと、該コンクリートポンプに作動油を供給するための油圧ポンプと、該油圧ポンプの駆動力を車両の駆動機構から取出すよう構成された動力切換装置とをさらに備え、前記油圧ポンプおよび前記動力切換装置は組付けられて、動力切換アッセンブリとされており、該動力切換アッセンブリは、前記サブフレームの上端よりも下側に配置され、前記動力切換アッセンブリの上側に車幅方向に沿うよう配置されて前記サブフレームどうしを車幅方向で連結する横方向連結部材、および前記動力切換アッセンブリの側方の近傍位置で前記シャシフレームと前記サブフレームを車高方向で連結する縦方向連結部材のうちの、少なくとも一方を備えたことを特徴としている。
【０００９】
上記構成を備えた本発明のコンクリートポンプ車によれば、油圧ポンプおよび動力切換装置の動力切換アッセンブリが、サブフレームより下側に配置されていることで、その分だけコンクリートポンプ車の重心が下位に位置してコンクリートポンプ車を安定させられ、サブフレームどうしを車幅方向で連結する横方向連結部材、およびシャシフレームとサブフレームを車高方向で連結する縦方向連結部材のうちの、少なくとも一方を備えたことにより、フレーム全体の剛性を確保できる。
【００１０】
本発明のコンクリートポンプ車では、前記動力切換アッセンブリの前後位置に、前記シャシフレームどうしを車幅方向で連結する、前記横方向連結部材とは別の横方向連結部材を備えた構成を採用できる。
【００１１】
上記構成のようにシャシフレームどうしを車幅方向で連結する横方向連結部材を備えることにより、動力切換アッセンブリが、油圧ポンプおよび動力切換装置を備えた構成であっても、フレーム全体の剛性を確保できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のコンクリートポンプ車では、フレーム全体の剛性を確保しつつ安定性を確保し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明のピストン式コンクリートポンプの概略構成を表す側面図である。
【図２】同動力切換アッセンブリと縦方向連結部材との位置関係を表す側面図である。
【図３】同動力切換アッセンブリと車体フレームとの上下方向、および左右方向での位置関係を表す背面図である。
【図４】同コンクリートポンプの概略構成を表す平面図である。
【図５】同ホースが接続されたポンプ駆動シリンダおよび動力切換アッセンブリを表す平面図である。
【図６】同側面図である。
【図７】同横方向連結部材を備えたサブフレームおよび動力切換アッセンブリの、上下方向での位置関係を表す側面図である。
【図８】同平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態に係るコンクリートポンプ車について、図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、コンクリートポンプ車は、運転席の後方に車体フレームを備え、車体フレームは、シャシフレームＦ１、およびサブフレームＦ２を備える。
【００１５】
シャシフレームＦ１は、車両前後方向に延びる長尺の部材であり、車幅方向に所定の間隔を置いて一対で平行に配置されて、車体を構成している。サブフレームＦ２は、一対のシャシフレームＦ１の上面に固定され、車両前後方向に沿って長尺に形成されている。すなわちサブフレームＦ２は、シャシフレームＦ１と同様に、車幅方向に所定の間隔を置いて平行に配置されている。
【００１６】
図３に示すように、シャシフレームＦ１およびサブフレームＦ２は、何れも断面コ字型の鋼材により構成されている。具体的に、シャシフレームＦ１の上フランジ９０に、シム板９１を介してサブフレームＦ２の下フランジ９２が固定され、シャシフレームＦ１およびサブフレームＦ２の車幅方向外側面どうしは、面一に配置されている。
【００１７】
サブフレームＦ２は、シャシフレームＦ１に比べて前後方向の長さを短く形成されており、サブフレームＦ２の前端面は、シャシフレームＦ１の前端面に対して後方に位置している。図１および図２に示すように、サブフレームＦ２はその前部に、後部側に比べて低く設定された低位置支持部９３を備える。低位置支持部９３は、後方側の高位置支持部９４に対して、車高方向である上下方向に沿う段付面部９５を介して一体的に形成されている。
【００１８】
コンクリートポンプ車は、図１に示すように、生コンクリートを打設位置に供給するためのブーム装置Ｂを備える。ブーム装置Ｂは、サブフレームＦ２の前部に配置されている。ブーム装置Ｂの概略構成を説明すると、ブーム装置Ｂは、サブフレームＦ２の前部の低位置支持部９３に固定された架台９６と、架台９６上に設置された旋回支持台９７と、旋回支持台９７に、鉛直軸線回りに旋回可能に支持された支柱９８と、支柱９８の上端に設けられたブーム１００とを備えている。
【００１９】
架台９６は、一対のサブフレームＦ２のうちの低位置支持部９３に渡すように固定されている。ブーム１００は、互いに屈曲可能に連結された複数本（例えば４本）のビームであって、支柱９８側から順に配置された、第一ビーム１０１、第二ビーム１０２、第三ビーム１０３、および第四ビーム１０４の組合せにより構成されている。第一ビーム１０１ないし第四ビーム１０４に、後述するコンクリートポンプ１から圧送される生コンクリートを、第四ビーム１０４の先端まで導くブーム用配管１０５が、支柱９８およびブーム１００に沿って固定されている。
【００２０】
コンクリートポンプ車は、生コンクリートを圧送するためのコンクリートポンプ１と、コンクリートポンプ１（後述する、ポンプ駆動シリンダ２３，２４）に作動油を供給する油圧ポンプユニット４９，５０と、油圧ポンプユニット４９，５０の駆動力を、車両の駆動機構であるプロペラシャフトＤから取出すよう構成された、トランスファＰＴＯとも称される動力切換装置Ｔとを備える。コンクリートポンプ１は、シャシフレームＦ１の後部に支持されている。
【００２１】
図４に示すように、コンクリートポンプ１は、コンクリートポンプ本体２と、コンクリートポンプ本体２の後方に配置されるバルブ装置３と、図５、図６に示す作動油中継用のブロック４４と、ブロック４４に一端側が接続される複数本の作動油用のホースとを備える。
【００２２】
図４に示すように、コンクリートポンプ本体２は、車幅方向に離間して並列させた左側のポンプシリンダ２１、および右側のポンプシリンダ２２を備えている。左側のポンプシリンダ２１の基端（前端）には、左側のポンプシリンダ２１を駆動させる左側のポンプ駆動シリンダ２３が、右側のポンプシリンダ２２の基端には、右側のポンプシリンダ２２を駆動させる右側のポンプ駆動シリンダ２４が、センターフレーム２５を介して一体的に軸方向に接続されている。ポンプシリンダ２１、２２どうしは、軸心を平行とした状態で左右方向に僅かな隙間を有するように近接配置されている。ポンプ駆動シリンダ２３、２４どうしは、軸心を平行とした状態で左右方向に僅かな隙間を有するように近接配置されている。
【００２３】
ポンプシリンダ２１，２２には、ポンプピストン２１ａ，２２ａが摺動自在に内装され、ポンプ駆動シリンダ２３，２４には、駆動ピストン２３ａ，２４ａが摺動自在に内装されている。左側のポンプシリンダ２１内のポンプピストン２１ａと左側のポンプ駆動シリンダ２３内の駆動ピストン２３ａとが、センターフレーム２５を摺動自在に貫通する左側のピストンロッド２６により一体的に連結されている。右側のポンプシリンダ２２内のポンプピストン２２ａと右側のポンプ駆動シリンダ２４内の駆動ピストン２４ａとが、センターフレーム２５を摺動自在に貫通する右側のピストンロッド２７により一体的に連結されている。
【００２４】
ポンプ駆動シリンダ２３，２４内は、駆動ピストン２３ａ，２４ａにより、ピストンロッド２６，２７側の第２作動油室２３ｂ，２４ｂと、駆動ピストン２３ａ，２４ａ側の第１作動油室２３ｃ，２４ｃに区画されている。各ポンプシリンダ２１，２２の先端（後端）は、作動油の吐出端２１ｂ，２２ｂとして開口されている。各ポンプシリンダ２１，２２の吐出端２１ｂ，２２ｂは、バルブ装置３の前面に連通接続されている。
【００２５】
バルブ装置３は、バルブケーシング３１と、底蓋３２と、Ｓバルブ３３（揺動バルブ管）と、Ｓバルブ駆動手段３４と、吐出配管３５とを備えている。バルブケーシング３１は、前壁３１ａと、後壁３１ｂと、左右側壁３１ｃ，３１ｃにより枠状に形成されている。バルブケーシング３１の下部は開口して、開口部３１ｄとされている。開口部３１ｄは、底蓋３２により閉鎖されており、図示しないシリンダにより底蓋３２を動かすことで、開口部３１ｄを開閉することができる。
【００２６】
生コンクリートを受け入れるホッパＨが、バルブケーシング３１の上部に連結されている。バルブケーシング３１の下部には、湾曲管状の前記Ｓバルブ３３が収容されている。Ｓバルブ３３は、ポンプシリンダ２１，２２の軸線と平行で、Ｓバルブ３３と一体的に設けられた回動支軸３３ａの軸線回りに回動自在に構成されている。この構成によりＳバルブ３３は、一対のポンプシリンダ２１，２２の吐出端２１ｂ，２２ｂを、Ｓバルブ３３の吸入口３３ｂと交互に連通状態とするよう、切換可能に構成されている。
【００２７】
回動支軸３３ａには、Ｓバルブ駆動手段３４が接続されている。Ｓバルブ駆動手段３４は、回動支軸３３ａを両ポンプピストン２１ａ，２２ａの作動と同期して回動させて、Ｓバルブ３３を切換駆動させる。Ｓバルブ駆動手段３４は、互いに協働する左側の単動式のバルブ駆動シリンダ３４ａ、および右側の単動式のバルブ駆動シリンダ３４ｂを備える。バルブ駆動シリンダ３４ａ、およびバルブ駆動シリンダ３４ｂの先端部どうしが、回動支軸３３ａから一体的に延びる連結アーム３４ｃを介して連結され、両バルブ駆動シリンダ３４ａ，３４ｂの基端部が、コンクリートポンプ本体２に回動可能に連結されている。
【００２８】
コンクリートポンプの運転時において、一対のバルブ駆動シリンダ３４ａ，３４ｂは、左右一対のポンプシリンダ２１，２２のうち、生コンクリートの吸入状態にあるものをバルブケーシング３１内に、また生コンクリートの圧送状態にあるものを、Ｓバルブ３３の吸入口３３ｂに交互に接続するように、Ｓバルブ３３を切換駆動制御して、生コンクリートを円滑に圧送する。即ち、Ｓバルブ３３は、吸入口３３ｂを左側のポンプシリンダ２１の吐出端２１ｂに接続する第１切換位置と、吸入口３３ｂを右側のポンプシリンダ２２の吐出端２２ｂに接続する第２切換位置との間を往復移動（回動）可能であり、その第１切換位置へは左側のバルブ駆動シリンダ３４ａの伸長作動により、またその第２切換位置へは右側のバルブ駆動シリンダ３４ｂの伸長作動によりそれぞれ切換保持される。
【００２９】
吐出配管３５は、その前端がバルブケーシング３１の後壁３１ｂに接続されてＳバルブ３３に常時連通されており、その後端は、ブーム用配管１０５に接続される。ブーム用配管１０５は、吐出配管３５から車体の側方へ向けて延長され、さらに前方へ向けて延長されて旋回支持台９７の内部に挿通されて、支柱９８およびブーム１００に沿って延長されている。
【００３０】
図５、図６に示すように、コンクリートポンプ１のポンプ駆動シリンダ２３，２４に設けられた８つのポート２３１ａ，２３１ｂ，２４１ａ，２４１ｂ，２３２ａ，２３２ｂ，２４２ａ，２４２ｂには、８本のホース３６，３７，３８，３９，４５，４６，４７，４８の一端がそれぞれ接続され、８本のホース３６，３７，３８，３９，４５，４６，４７，４８の他端が中継用のブロック４４に接続されている。このブロック４４へ作動油を供給又は排出するための４本のホース４０，４１，４２，４３の一端が、ブロック４４に接続され、４本のホース４０，４１，４２，４３の他端が２つの油圧ポンプユニット４９，５０に接続されている。
【００３１】
ブロック４４は、略直方体形状に構成され、図５に示すように、前記１２本のホース３６〜４３，４５〜４８を接続するための１２個のポート５１〜６２が形成されている。このブロック４４の前端部に設けられた２つのポート５１，５２には、左右のポンプ駆動シリンダ２３，２４の前端部の内側の第１ポート２３１ｂ，２４１ａそれぞれに一端が接続された２本のホース３６，３７の他端がそれぞれ接続される。
【００３２】
ブロック４４の左側面に設けられた４つのポート５３，５４，５５，５６のうちの前側のポート５３、およびブロック４４の右側面に設けられた４つのポート５７，５８，５９，６０のうちの前側のポート５７には、左右のポンプ駆動シリンダ２３，２４の前端部の外側の第１ポート２３１ａ，２４１ｂそれぞれに一端が接続された２本のホース３８，３９の他端がそれぞれ接続される。ブロック４４の左側面に設けられた４つのポート５３，５４，５５，５６のうちの前側から２番目と３番目のポート５４，５５、およびブロック４４の右側面に設けられ４つのポート５７，５８，５９，６０のうちの前側から２番目と３番目のポート５８，５９には、２つの油圧ポンプユニット４９，５０に接続された４本のホース４０，４１，４２，４３の他端がそれぞれ接続される。
【００３３】
ブロック４４の左側面に設けられ４つのポート５３，５４，５５，５６のうちの後側のポート５６、およびブロック４４の右側面に形成の４つのポート５７，５８，５９，６０のうちの後側のポート６０には、左右のポンプ駆動シリンダ２３，２４の後端部の外側の第２ポート２３２ａ，２４２ｂそれぞれに一端が接続された２本のホース４５，４６の他端がそれぞれ接続される。ブロック４４の後面に設けられ２つのポート６１，６２には、左右のポンプ駆動シリンダ２３，２４の後端部の内側の第２ポート２３２ｂ，２４２ａそれぞれに一端が接続された２本のホース４７，４８の他端がそれぞれ接続される。
【００３４】
上記構成のコンクリートポンプ車では、動力切換装置Ｔによって、エンジンの出力がコンクリートポンプ１の駆動力となるよう切換えられると、作動油が図示しないオイルタンクから、油圧ポンプユニット４９，５０、ホース４０，４１，４２，４３、ブロック４４、ホース３６、３７、３８，３９を介して、ポンプ駆動シリンダ２３，２４に供給され、あるいは油圧ポンプユニット４９，５０を介してオイルタンクに戻されて、一対のポンプ駆動シリンダ２３，２４の駆動により、ポンプシリンダ２１の吐出端２１ｂ、ポンプシリンダ２２の吐出端２２ｂから生コンクリートが交互に吐出され、生コンクリートがブーム用配管１０５に、必要な揚程で供給される。
【００３５】
図１に戻って、動力切換装置Ｔはエンジンの出力により回転するプロペラシャフトＤの駆動力を取出すべく、プロペラシャフトＤの途中に連結されている。動力切換装置Ｔは、内蔵された複数のギヤの接続を切換えることにより、エンジンの出力を車両の走行力とする場合と、コンクリートポンプ１の駆動力とする場合に切換え可能に構成されている。動力切換装置Ｔと、油圧ポンプユニット４９，５０とは組付けられて動力切換アッセンブリＴＡとされている。
【００３６】
動力切換装置Ｔは、プロペラシャフトＤの途中部分に直接的に連結され、油圧ポンプユニット４９，５０は、動力切換装置Ｔの上部で、且つ後方に連結されている。また動力切換装置Ｔと、油圧ポンプユニット４９，５０とは、図６に示すように、前後方向に軸心を沿わせたギヤ４９ａを介して連結されている。
【００３７】
本実施形態では、油圧ポンプユニット４９，５０は可逆式ポンプであって、互いに組付けられて前後方向に並べて配置されている。また、図７に示すように、後方に配置した油圧ポンプユニット５０のさらに後方に、コンクリートポンプ１以外の油圧駆動部に作動油を供給するする、別の二つのポンプユニット１０６が連結されている。このポンプユニット１０６は、例えば、Ｓバルブ駆動手段３４の駆動に用いられる。
【００３８】
動力切換アッセンブリＴＡは、サブフレームＦ２の上端（サブフレームＦ２における上側フランジ部Ｆ２ａの上端面）よりも下側に配置されている。換言すれば、動力切換アッセンブリＴＡは、サブフレームＦ２の上端に対して上方に突出しないよう配置されている。図３に示すように、動力切換アッセンブリＴＡの車幅方向である左右幅Ｗ１は、車体フレーム（シャシフレームＦ１、サブフレームＦ２におけるフランジ部の車幅方向内端）Ｗ２の間に入る寸法に設定されている。
【００３９】
動力切換アッセンブリＴＡのうち、動力切換装置ＴにおいてプロペラシャフトＤに連結される動力取出軸１０７の軸心位置は、シャシフレームＦ１の下端（シャシフレームＦ１における下側フランジ部Ｆ１ａの下端面）に比べて上方に位置している。動力切換装置Ｔにおいて、油圧ポンプユニット４９，５０に駆動力を伝達する出力軸１０８の軸心位置は、シャシフレームＦ１とサブフレームＦ２の境界近傍に配置されている。出力軸１０８の軸心と油圧ポンプユニット４９，５０の軸心とは、一致しており、同一軸心上に存在している。
【００４０】
動力切換アッセンブリＴＡは、その前後方向の複数箇所に配置した支持手段を介してサブフレームＦ２に吊持するように固定されている。支持手段は、動力切換装置Ｔおよび油圧ポンプユニット４９，５０を一体化させる固縛部材１１０と、固縛部材１１０をサブフレームＦ２に固定する支持部材１１２とを備える。
【００４１】
図３、図７に示すように、固縛部材１１０は、動力切換装置Ｔおよび油圧ポンプユニット４９，５０の側面にあって、動力切換装置Ｔおよび油圧ポンプユニット４９，５０に、前後方向で亘って動力切換装置Ｔおよび油圧ポンプユニット４９，５０を一体化させる部材である。図７に示すように、固縛部材１１０は、動力切換装置Ｔの側面に対向して上下方向を長手方向とする前板状部１１３と、油圧ポンプユニット４９，５０の側面に対向して前後方向を長手方向とする後板状部１１４と、前板状部１１３および後板状部１１４どうしをその上端で連結する上板状部１１５とを一体に備える。前板状部１１３および後板状部１１４は上下方向に沿って形成され、上板状部１１５は左右方向に沿って形成されている。左右の固縛部材１１０どうしは、その上端において連結材１１０Ａにより一体化されている。
【００４２】
支持部材１１２は、固縛部材１１０を、緩衝用ブッシュ１１６を介してサブフレームＦ２に固定する部材である。図７に示すように、支持部材１１２は、固縛部材１１０の前後方向に対して離間して配置されている。図３に示すように、支持部材１１２は、固縛部材１１０の上板状部１１５にその下方で対向する対向板状部１１７と、サブフレームＦ２にボルト１１８ａによって取付けられる固定板状部１１８とから一体的に形成されている。固縛部材１１０の上板状部１１５と、支持部材１１２の対向板状部１１７とが、前記緩衝用ブッシュ１１６を介して取付けられている。
【００４３】
上記の位置に動力切換アッセンブリＴＡを配置した領域では、サブフレームＦ２どうしを連結するクロスメンバーは設けられない。そこで、本実施形態のコンクリートポンプ車では、動力切換アッセンブリＴＡを避けた位置において、サブフレームＦ２どうしを車幅方向で連結する、剛性確保用の横方向連結部材１２０が設けられている。
【００４４】
横方向連結部材１２０は、図１、図７に示すように、動力切換アッセンブリＴＡに対して上側寄り、且つ後方側にあって、図８に示すように、車幅方向に沿うよう配置されている。この場合、横方向連結部材１２０には、断面コ字型の鋼材が用いられている。なお、サブフレームＦ２は、横方向連結部材１２０とは別に、従来から設けられているクロスメンバーによって、動力切換アッセンブリＴＡに対して前方および後方位置においても補強されている。
【００４５】
また、図１に示すように、シャシフレームＦ１においては、動力切換アッセンブリＴＡの前側でシャシフレームＦ１どうしを横方向で連結する前側横方向連結部材１２０Ａが設けられ、動力切換アッセンブリＴＡの後側でシャシフレームＦ１どうしを横方向で連結する後側横方向連結部材１２０Ｂが設けられている。これら前側横方向連結部材１２０Ａ、および後側横方向連結部材１２０Ｂにより、シャシフレームＦ１の剛性が確保されている。なお、後側横方向連結部材１２０Ｂの前後方向での配置位置は、横方向連結部材１２０と同位置である。前側横方向連結部材１２０Ａは、架台９６の下側に配置されて、ブーム装置Ｂの重量の一部を負荷として支持する。前側横方向連結部材１２０Ａ、および後側横方向連結部材１２０Ｂは、横方向連結部材１２０と同様の構成を備えている。
【００４６】
コンクリートポンプ車は、図２に示すように、剛性確保用の縦方向連結部材１２１をさらに備える。縦方向連結部材１２１は、動力切換アッセンブリＴＡの側方の近傍位置で、シャシフレームＦ１とサブフレームＦ２を上下方向で連結するよう設けられている。この場合、縦方向連結部材１２１は、上記した位置に動力切換アッセンブリＴＡを配置したことにより省略したクロスメンバーの位置に対応する位置を選択して、配置されている。すなわち縦方向連結部材１２１は、動力切換アッセンブリＴＡの側方に対応する位置に配置されている。
【００４７】
縦方向連結部材１２１は、シャシフレームＦ１とサブフレームＦ２を、その車幅方向外側位置で連結して固縛する部材である。縦方向連結部材１２１は、シャシフレームＦ１側にボルト１２１ａによって固定される矩形板状の下板部分１２２と、サブフレームＦ２に熔接によって固定される矩形板状の上板部分１２３とを一体的に備える。縦方向連結部材１２１は、縦方向に沿うリブ１２４によって補強されている。このような縦方向連結部材１２１は、省略したクロスメンバーの位置に対応する位置だけでなく、車体フレームの補強に必要な位置にも配置されている。
【００４８】
このコンクリートポンプ車では、動力切換装置Ｔおよび油圧ポンプユニット４９，５０は組付けられて、動力切換アッセンブリＴＡとされている。そして、動力切換アッセンブリＴＡは、サブフレームＦ２で支持される構成である。よって、サブフレームＦ２は動力切換アッセンブリＴＡに相応する重量を支持する必要がある。しかもサブフレームＦ２では、動力切換アッセンブリＴＡを配置した位置において、クロスメンバーを省略している。
【００４９】
しかしながら、このコンクリートポンプ車では、動力切換アッセンブリＴＡを配置する位置においてサブフレームＦ２を連結するクロスメンバーを省略した代わりに、横方向連結部材１２０を準備し、これを動力切換アッセンブリＴＡの上側寄りに相当する位置に配置して、サブフレームＦ２どうしを連結させる構成としたことで、サブフレームＦ２の剛性が確保されている。しかも、縦方向連結部材１２１は、少なくとも、省略したクロスメンバーの位置に対応する位置に配置されている。この構成により、サブフレームＦ２は、動力切換アッセンブリＴＡの重量を支持し得、しかも剛性を確保される。
【００５０】
また、このコンクリートポンプ車では、動力切換アッセンブリＴＡを配置する位置において、サブフレームＦ２を連結するクロスメンバーを省略したことで、動力切換アッセンブリＴＡをサブフレームＦ２の上端よりも下側に配置することを実現した。このように構成することで、コンクリートポンプ車の重心位置が低い位置になって、その分だけ車体を安定させられる。
【００５１】
また、サブフレームＦ２の前部に低位置支持部９３を設けて、この低位置支持部９３に架台９６を配置することで、架台９６がサブフレームＦ２の低位置にあることによっても、その分だけ車体を安定させられる。この架台９６は、前述したように、一対のサブフレームＦ２のうちの低位置支持部９３に渡すように固定されている。このため架台９６は、サブフレームＦ２どうしを横方向（車幅方向）で連結する横方向連結部材としての機能を有している。
【００５２】
ところで一般に、この種のコンクリートポンプ車において、生コンクリートの吐出流量や吐出圧力を高めさせるには、相応の大型の動力切換装置Ｔや油圧ポンプユニット４９，５０が必要である。このことについて、本実施形態では、動力切換アッセンブリＴＡにおいて、動力切換装置Ｔおよび油圧ポンプユニット４９，５０は、前後方向に並べた配置としている。すなわち、動力切換アッセンブリＴＡでは、一個の油圧ポンプユニットを大型化させるのではなく、複数の油圧ポンプユニット４９，５０として連結することで、実質的な大型容量の油圧ポンプユニットとさせて、生コンクリートの吐出流量や吐出圧力を高めさせることを可能としている。
【００５３】
本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。その他、各部の具体的構成についても同様である。
【００５４】
上記実施形態では、動力切換アッセンブリＴＡを配置した領域において省略したクロスメンバーの代わりに、剛性確保用の横方向連結部材１２０、および縦方向連結部材１２１を設けた。しかしながら、横方向連結部材１２０、および縦方向連結部材１２１のうちの少なくとも一方を設けることで、省略したクロスメンバーの代替とすることも可能である。
【００５５】
上記実施形態では、Ｓバルブを用いて生コンクリートを圧送する構成のコンクリートポンプ車を例示した。しかしながら、生コンクリートを圧送する構成として、円筒ドラムの内周にセットしたポンピングチューブを、ローラで絞りながらしごいてゆくことにより生コンクリートを圧送する、スクイーズ方式のコンクリートポンプ車にも適用できる。また、上記実施形態では、油圧回路を、作動油をタンクから吸込みタンクに対して戻す開回路の場合を例示した。しかしながら、本発明は、油圧回路として閉回路を用いる構成でも適用できる。
【００５６】
上記実施形態では、動力切換装置は、車両のプロペラシャフトの途中部分に設けて、プロペラシャフトから動力を取出すよう構成したがこれに限定されず、エンジンの動力を別の駆動機構から取出すよう構成することもできる。
【００５７】
上記実施形態では、横方向連結部材１２０は、車幅方向に沿うよう配置した場合、すなわちサブフレームＦ２に直交させて設けた場合を例示した。しかしながら、横方向連結部材１２０はその車幅方向の端部をサブフレームＦ２に連結するよう、サブフレームＦ２間に渡されていれば、サブフレームＦ２に直交する方向以外に、サブフレームＦ２の長手方向に対して傾斜して配置してもよい。すなわち、横方向連結部材１２０はその両端部が前後方向に位置ずれさせた状態で、サブフレームＦ２どうしを連結する構成であってもよい。
【００５８】
上記実施形態では、縦方向連結部材１２１は、シャシフレームＦ１とサブフレームＦ２を上下方向で連結するよう設けた場合を例示した。しかしながら、縦方向連結部材１２１は、その上端をシャシフレームＦ１に、下端をサブフレームＦ２に連結されていれば、上下方向以外に、上下方向に対して前後方向に傾斜して配置した構成であってもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１…コンクリートポンプ、２…コンクリートポンプ本体、４９，５０…油圧ポンプユニット、４９ａ…ギヤ、９３…低位置支持部、９４…高位置支持部、１１０…固縛部材、１１２…支持部材、１１３…前板状部、１１４…後板状部、１１５…上板状部、１１７…対向板状部、１１８…固定板状部、１２０…横方向連結部材、１２１…縦方向連結部材、１２２…下板部分、１２３…上板部分、Ｂ…ブーム装置、Ｄ…プロペラシャフト、Ｆ１…シャシフレーム、Ｆ２…サブフレーム、Ｔ…動力切換装置、ＴＡ…動力切換アッセンブリ
【図１】
2018105040.tif 000003
【図２】
2018105040.tif 000004
【図３】
2018105040.tif 000005
【図４】
2018105040.tif 000006
【図５】
2018105040.tif 000007
【図６】
2018105040.tif 000008
【図７】
2018105040.tif 000009
【図８】
2018105040.tif 000010