(57)【要約】【課題】運転手の介入を必要とすることなく、タイヤ圧の経時的な低下を補償する。【解決手段】ポンプからの圧縮空気が弁ボディ１２０の主圧力室１３４に送られ、圧縮空気の圧力がタイヤ弁棒のクラッキング圧力を超える場合、主圧力室１３４の圧力が入口制御弁の設定圧力を超えるようになるまで、タイヤキャビティが膨張する。【選択図】図５
2018105501.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプ入口およびポンプ出口を有しているポンプの動作中にタイヤキャビティの圧力を制御するための制御弁であって、
タイヤが、タイヤキャビティと、遠位端を具備する弁棒とを有し、
ポンプ入口チャンバと、ポンプ出口チャンバと、制御チャンバとを具備する弁ボディを有し、
前記ポンプ入口チャンバ内に第１の逆止弁が配置され、前記第１の逆止弁が空気入口とポンプ入口ポートとの間に配置され、
前記弁ボディは、前記ポンプ出口チャンバ内に配置された第２の逆止弁をさらに備え、前記第２の逆止弁がポンプ出口ポートと主圧力室との間に配置され、
前記弁ボディは、前記制御チャンバ内に配置された入口制御弁をさらに備え、前記入口制御弁が、外部空気に流体連通された入口端部と、前記ポンプ入口チャンバに流体連通された出口端部と、主圧力室に流体連通された作動端部とを有し、
前記主圧力室が、前記ポンプ出口チャンバおよび前記タイヤ弁棒の前記遠位端に流体連通されている、制御弁。
【請求項２】
前記ポンプ入口ポートおよび前記ポンプ出口ポートが、それぞれ、前記ポンプ入口、前記ポンプ出口に接続可能であることを特徴とする、請求項１に記載の制御弁。
【請求項３】
前記弁ボディがカップ状に形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の制御弁。
【請求項４】
前記弁ボディの第１の端部の上にキャップが受けられていることを特徴とする、請求項１に記載の制御弁。
【請求項５】
前記弁ボディが、前記弁ボディの外側リムに掛け合わされてスナップ嵌合を形成する戻り止めを有するキャップをさらに備えていることを特徴とする、請求項１に記載の制御弁。
【請求項６】
前記弁ボディが射出成形されていることを特徴とする、請求項１に記載の制御弁。
【請求項７】
前記ポンプ入口チャンバが、前記ポンプ入口ポートと前記主圧力室との間に配置された第３の逆止弁を有することを特徴とする、請求項１に記載の制御弁。
【請求項８】
前記ポンプ出口チャンバが、前記ポンプ出口ポートと入口孔との間に配置された第４の逆止弁を有することを特徴とする、請求項１に記載の制御弁。
【請求項９】
前記主圧力室が、前記弁ボディの外側端部に配置された手動充填組立体に流体連通されたことを特徴とする、請求項１に記載の制御弁。
【請求項１０】
前記主圧力室に流体連通されている内部通路を有し、前記内部通路が前記タイヤ弁棒の前記遠位端上に設置されるように構成されることを特徴とする、請求項１に記載の制御弁。
【請求項１１】
ポンプ入口およびポンプ出口を有しているポンプの動作中にタイヤキャビティの圧力を制御するための制御弁であって、
タイヤが、タイヤキャビティと、遠位端を具備する弁棒とを有し、
ポンプ入口チャンバと、ポンプ出口チャンバと、制御チャンバとを具備する弁ボディを有し、
前記ポンプ入口チャンバ内に第１の逆止弁モジュールが配置され、前記第１の逆止弁モジュールが、第１の流れ経路と、その中に設置された第１の逆止弁とを有し、
前記弁ボディが、前記ポンプ出口チャンバ内に配置された第２の逆止弁モジュールをさらに備え、前記第２の逆止弁モジュールが、第２の流れ経路と、その中に配置された第２の逆止弁とを有し、
前記弁ボディが、前記制御チャンバ内に配置された入口制御弁をさらに備え、前記入口制御弁が、前記主圧力室および前記ポンプ入口に流体連通された出口端部と、大気に流体連通された入口端部とを有し、
前記主圧力室が、前記ポンプ出口チャンバおよび前記弁棒の前記遠位端に流体連通されている、制御弁。
【請求項１２】
ポンプの動作中にタイヤキャビティの圧力を制御するための制御弁であって、
タイヤが、タイヤキャビティと、遠位端を具備する弁棒とを有し、
ポンプ入口ポートと、ポンプ出口ポートと、主圧力室とを具備する弁ボディを有し、
第１の逆止弁が空気入口孔と前記ポンプ入口ポートとの間に配置され、
第２の逆止弁がポンプ出口ポートと主圧力室との間に配置され、
前記弁ボディが、第１の出口端部を有する入口制御弁をさらに備え、
隔壁が前記第１の出口端部内に配置され、主圧力室に流体連通され、
前記弁ボディが、前記ポンプ入口に流体連通された第２の出口と、大気に流体連通された入口端部とをさらに備え、
前記主圧力室が、前記ポンプ出口ポートおよび前記弁棒に流体連通されている、制御弁。
【請求項１３】
前記ポンプ出口ポートからの圧縮空気が前記弁ボディの前記主圧力室に送られ、前記圧縮空気の圧力が前記弁棒のクラッキング圧力を超える場合、前記主圧力室の圧力が前記入口制御弁の設定圧力を超えるようになるまで、前記タイヤキャビティが膨張することを特徴とする、請求項１２に記載の制御弁。
【請求項１４】
前記弁ボディが、前記弁棒の前記遠位端に取り付けられるための入口孔を有し、前記主圧力室からの流体が前記弁棒に送られ得ることを特徴とする、請求項１２に記載の制御弁。
【請求項１５】
空気維持タイヤ組立体であって、
タイヤキャビティを有するタイヤであって、前記タイヤキャビティから外側に突出する弁棒を具備し、前記弁棒が、弁棒空気通路からの加圧空気を前記キャビティ内に誘導するように動作可能である、前記タイヤキャビティに連通された内部弁棒空気通路を有するタイヤと、
入口端部および出口端部を有し、前記タイヤキャビティ内に加圧空気を送りこむように構成されたポンプ管と、
ポンプ入口ポートと、ポンプ出口ポートと、主圧力室とを具備する弁ボディを備えた制御弁とを有し、
第１の逆止弁が空気入口孔と前記ポンプ入口ポートとの間に配置され、第２の逆止弁がポンプ出口ポートと前記主圧力室との間に配置され、
前記弁ボディが、制御チャンバ内に配置された入口制御弁をさらに備え、前記入口制御弁が、外部空気に流体連通された入口端部と、ポンプ入口チャンバに流体連通された出口端部と、主圧力室に流体連通された作動端部とを有し、
前記主圧力室が、前記ポンプ入口ポートと、前記ポンプ出口ポートと、前記弁棒とに流体連通され、
前記ポンプ出口ポートからの圧縮空気が前記弁ボディの前記主圧力室に送られ、前記圧縮空気の圧力が前記タイヤ弁棒のクラッキング圧力を超える場合、前記主圧力室の圧力が前記入口制御弁の設定圧力を超えるようになるまで、前記タイヤキャビティが膨張することを特徴とする、
空気維持タイヤ組立体。
【請求項１６】
前記ポンプ入口チャンバが、前記ポンプ入口ポートと前記主圧力室との間に配置された第３の逆止弁を有することを特徴とする、請求項１５に記載の空気維持タイヤ組立体。
【請求項１７】
前記ポンプ出口チャンバが、前記ポンプ出口ポートと入口孔との間に配置された第４の逆止弁を有することを特徴とする、請求項１５に記載の空気維持タイヤ組立体。
【請求項１８】
前記組立体が双方向性であることを特徴とする、請求項１５に記載の空気維持タイヤ組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、タイヤのための弁に関し、より詳細には、空気維持タイヤのための制御弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常の空気の放散によってタイヤ圧は経時的に低下する。タイヤの自然な状態では内圧は不足である。したがって、運転手がタイヤ圧を維持するための措置を繰り返し取らなければならず、そうしなければ、タイヤ圧の低下により、燃料経済性が低下し、タイヤ寿命が短くなり、さらには、車両の制動性能およびハンドリング性能が低下することになる。タイヤ圧が著しく低い場合に運転手に警告をするためのタイヤ圧監視システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）が提案されている。しかし、このようなシステムは、相変わらず警告時にタイヤを推奨圧力まで再膨張させるための修復措置を運転手がとることに依存するものである。したがって、運転手の介入を必要とすることなく、タイヤ圧のいかなる経時的な低下も補償することを目的としてタイヤ空気圧を自己維持（ｓｅｌｆ−ｍａｉｎｔａｉｎ）するような空気維持の機構をタイヤ内に組み込むことが望まれる。
【発明の概要】
【０００３】
本発明の態様によると、入口制御弁組立体がタイヤ弁棒に設置されており、外部の加圧空気供給源あるいはホイール設置式（ｗｈｅｅｌ  ｍｏｕｎｔｅｄ）またはタイヤ設置式（ｔｉｒｅ  ｍｏｕｎｔｅｄ）の加圧空気供給源のいずれかからタイヤ弁棒を通る加圧空気の流れを動作可能に制御する。タイヤ設置式の加圧空気供給源は、好適にはタイヤサイドウォールに備え付けられている蠕動ポンプであってよい。ホイール設置式の加圧空気供給源はホイール設置式のポンプを含んでいてよい。制御弁組立体が任意選択で双方向性の特徴を有しており、その結果、蠕動ポンプが使用される場合にタイヤがいずれかの方向に回転し、弁棒内に空気を送りこむことができるようになる。
［定義］
タイヤの「アスペクト比」は、１００をかけてパーセンテージとして表した、タイヤ断面の幅（ＳＷ：ｓｅｃｔｉｏｎ  ｗｉｄｔｈ）に対するタイヤ断面の高さ（ＳＨ：ｓｅｃｔｉｏｎ  ｈｅｉｇｈｔ）を意味する。
【０００４】
「非対称トレッド」は、タイヤの中心面または赤道面（ＥＰ：ｅｑｕａｔｏｒｉａｌ  ｐｌａｎｅ）を中心として対称ではないトレッドパターンを有するトレッドを意味する。
【０００５】
「軸方向の」または「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行な線または方向を意味する。
【０００６】
「チェーファー」は、リムに接触することによる摩耗および切断からコードプライを保護するためにおよびリムの上方で曲げを行き渡らせるためにタイヤビードの外側の周りに配置される幅の狭い材料のストリップである。
【０００７】
「円周方向の」は、軸方向に対して垂直である環状トレッドの表面の周囲部分に沿って延びている線または方向を意味する。
【０００８】
「ダックバルブ」は、ゴムまたは合成エラストマから製造されてアヒルのくちばしのように形成された逆止弁である。バルブの一方の端部が供給ラインの出口上で広げられ、ここではそれ自体がラインの形状に適合する。ダックビルであるもう一方の端部がその元々の平らな形状を保つ。加圧空気が供給ラインからダックビルを通して送りこまれると、平らな端部が開き、加圧空気の通過を可能にする。圧力が取り除かれると、ダックビル端部がその平らな形状に戻り、それにより逆流を防止する。
【０００９】
「赤道中心面（ＣＰ：ｅｑｕａｔｏｒｉａｌ  ｃｅｎｔｅｒｐｌａｎｅ）」は、タイヤの回転軸に対して垂直でありトレッドの中心を通過する平面を意味する。
【００１０】
「フットプリント」は、ゼロ速度であり、通常の負荷および圧力である場合の、平坦表面を有するタイヤトレッドの接地面または接地領域を意味する。
【００１１】
「機内側」は、タイヤがホイールに設置されており、ホイールが車両に設置されている場合の、車両に最も近いタイヤの側を意味する。
【００１２】
「内側」は、方向的にタイヤキャビティの方に向かうことを意味する。
【００１３】
「側方」は軸方向を意味する。
【００１４】
「側方縁部」は、通常の負荷およびタイヤ膨張時に測定する場合の、軸方向において最も外側のトレッド接地面またはフットプリントに接する線を意味し、この線は赤道中心面に平行である。
【００１５】
「機外側」は、タイヤがホイールに設置されており、ホイールが車両に設置されている場合の、車両から最も離れたタイヤの側を意味する。
【００１６】
「外側」は、方向的にタイヤキャビティから離れる方向であることを意味する。
【００１７】
「蠕動」は、管状の経路に沿って空気などの含有物質を進ませる波状の収縮による動作を意味する。
【００１８】
「径方向の」または「径方向に」は、径方向においてタイヤの回転軸に向かうかまたはそこから離れる方向を意味する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１Ａ】タイヤ弁棒上に設置されている本発明の制御弁を備えたタイヤを示す斜視図である。
【図１Ｂ】図１Ａの制御弁を示す拡大図である。
【図２】タイヤ（想像線で示される）内に設置されたポンプに制御弁が接続されている状態で示されるタイヤを示す部分図である。
【図３】本発明の制御弁を示す後方斜視図である。
【図４】構成要素の部品と共に示される本発明の制御弁を示す後方斜視図である。
【図５】本発明の制御弁を示す分解図である。
【図６】逆止弁モジュールがその中に設置された状態の、制御弁のハウジングを示す前方斜視図である。
【図７】図６に示した方向７−７の側方断面図である。
【図８Ａ】図６に示した方向８−８における入口制御弁の断面図であり、ここでは、入口制御弁が閉位置にある。
【図８Ｂ】図６に示した方向８−８における入口制御弁の断面図であり、入口制御弁が開位置である場合を示す図である。
【図９Ａ】タイヤ弁上に設置された制御弁を示す前方斜視図である（分かり易いように、タイヤを省略している）。
【図９Ｂ】タイヤ弁上に設置された制御弁を示す後方斜視図である（分かり易いように、タイヤを省略している）。
【図９Ｃ】タイヤ弁上に設置されている制御弁を示す側断面図である（分かり易いように、タイヤを省略している）。
【図９Ｄ】手動充填組立体（ｍａｎｕａｌ  ｆｉｌｌ  ａｓｓｅｍｂｌｙ）および主圧力室を示している、制御弁を示す断面図である。
【図１０】空気経路を示している制御弁を示す側方断面図であり、（Ａ）は入口からポンプ入口までの空気経路を示す図、（Ｂ），（Ｃ）はポンプ出口から制御弁を通ってタイヤに入る空気経路を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００２１】
図１Ａ及び図１Ｂを参照すると、本発明の制御弁組立体１００がタイヤ１０の弁棒８０（図９Ａ及び図９Ｂ参照）に設置された状態で示されている。タイヤ１０がタイヤリムボディ１２上に設置されている。図２に示されるように、タイヤが、タイヤサイドウォール内に設置され得る内部蠕動ポンプ１５を有してもよい。蠕動ポンプ１５は好適には環状または３６０度のポンプであってよく、その結果、ポンプの入り口端部がポンプ組立体の出口端部から数インチのところにくるようになる。タイヤおよびリムボディがタイヤキャビティ２８を囲んでいる。タイヤは、タイヤキャビティ２８内に空気を送りこむための一般的な弁棒８０を有している。図９Ｃに示すように、一般的な弁棒８０は、タイヤキャビティ２８からの空気の損失を防止するための逆止弁として機能する仏式バルブコアまたはシュレーダーバルブコアなどの内部弁コア８２を有する遠位端８４を有している。タイヤ弁棒８０は、タイヤキャビティ内に配置された第２の端部８６を有しており、その結果、流体が弁棒の遠位端８４からタイヤ弁コア８２を通してキャビティの中へ送られ得るようになる。
【００２２】
蠕動ポンプ１５が、好適にはサイドウォール内に配置された環状通路の中に挿入されている成形環状通路または環状空気管を備えてもよい。管は、繰り返しの変形サイクルに耐えることができるプラスチックまたはゴム化合物などの弾性のある可撓性材料で形成されている。このように構成されていることで、管が外力を受ける場合にタイヤ内で平らな状態へと変形することができ、また、そのような力が取り除かれる場合に、元の断面構成に戻ることができる。示される実施形態では応力を受けていない状態の管の断面が概略円形であるが、所望される場合に他の代替の管の幾何形状が採用されてもよい。管は、タイヤ１０を好適な膨張圧力に維持することを目的としてタイヤキャビティ２８内に空気を送りこむのに十分である必要な体積の空気を動作可能に通過させるのに十分な直径を有している。
【００２３】
変形可能な空気管をタイヤに組み込むこの蠕動的な原理は、参照によりその全体が本明細書に組み込まれる米国特許第８，１１３，２５４号で示されて説明されている。この特許取得済みのシステムでは、タイヤビード領域の近傍において、タイヤ内に形成される環状タイヤ通路内に管が組み込まれる。タイヤが回転すると、タイヤの外部からの空気が管の中に入ることができるようになり、タイヤの回転時においてタイヤ内の管が漸進的に圧搾されることにより、その空気が空気管に沿って送りこまれる。このようにして空気が出口弁の中に押し込まれてそこからタイヤキャビティの中に押し込まれ、それによりタイヤキャビティ内の空気圧を所望の圧力レベルで維持する。
【００２４】
図２に部分的に示すように、ポンプ１５は好適には環状であり、好適には、ビード領域２２の近傍のタイヤサイドウォール１８の領域内に配置されている。しかし、本発明から逸脱することなく、空気管の他の構成も考案され得る。ポンプの両側の端部１５ａ，１５ｂがインラインコネクタブロック３４の中に接続されている。導管４０，４２の各々は、コネクタブロック３４に結合された第１の端部４０ａ，４２ａを有しており、ここでは、各第１の端部が圧送管１５のそれぞれの端部１５ａ，１５ｂに接続されている。各導管４０，４２の第２の端部４０ｂ，４２ｂは、制御弁ポート４４，４６に接続されている。導管４０，４２はポンプ１５からのおよびポンプ１５への空気経路に相当する。タイヤが前方に回転する圧送モードでは、一方の導管が空気を圧送管に送りこみ、もう一方の導管が、圧送管によって加圧された空気を制御弁１００に送りこむ。タイヤの回転方向が反対の場合は、導管４０，４２の機能が逆になる。
【００２５】
制御弁１００の第１の実施様態が図３〜図１０に示されている。図３〜図５に示すように、制御弁１００は、弁ボディ１２０の位置合わせされる縁部１１４上にスナップ嵌合される戻り止め１１２を外側リム表面上に有する取り外し可能なキャップ１１０を有している。キャップは、タイヤ弁棒８０の遠位端８４を受けるための中央孔１１６を有している。キャップ１１０の下に密閉ガスケット１１８が配置されており、その結果、キャップ１１０が弁ボディ１２０上に設置されている場合に制御弁１００が気密となる。
【００２６】
弁ボディ１２０は好適には円形状でコンパクトであり、主圧力モジュール１３２を受けるための中央孔１３０を有している。図９Ｄに示すように、主圧力モジュール１３２は、内部主圧力室１３４を収容している第１の端部１３３と、中に配置されている好適にはシュレーダーバルブコアである任意選択の弁コア１３８を有している第２の端部１３６とを有している。第２の端部１３６は外部圧力源に接続されるのに有用であり、その結果、システムが使用者により手動で充填され得るようになる。図９Ｃに、主圧力室１３４内に配置された弁棒８０の遠位端８４を示す。主圧力モジュール１３２は、流体密閉シールを維持するための密閉ガスケット１３５，１３７を有している。弁棒８０を通してタイヤキャビティ２８を所望の圧力まで手動で膨張させるために、外部ポンプ源からの補助加圧空気が遠位端１３６に連通されてもよい。
【００２７】
図６に示すように、弁ボディ１２０は、主圧力室１３４の周りに好適には同心状に配置されている複数のチャンバ１４２，１４４，１４５，１４６，１４７，１４８を有している。チャンバ１４２，１４５，１４８が空の状態を維持しており、任意選択の流体リサーバーとなっている。チャンバ１４４，１４６の各々が、好適には、中に挿入された逆止弁モジュール１５０，１５２を有する。各逆止弁モジュール１５０，１５２は、図７に示すように、入口端部１５０ａ，１５２ａおよび出口端部１５０ｂ，１５２ｂに流体連通された中央通路１５４，１５６を有している。好適には、各通路１５４，１５６は互いに平行であり、湾曲部を有さない直線である。各中央通路１５４，１５６の中に少なくとも１つの逆止弁１５５，１５９が配置されている。タイヤがいずれの回転方向にもポンプで空気を注入され得るという双方向性の特徴のために、それぞれのモジュール内で直列に設置されている２つの逆止弁１５５，１５７および１５８，１５９が好適には存在する。これらの４つの逆止弁はすべて同じ向きに方向づけられ、その結果、流れが逆行することなく入口から出口まで移動するようになる。逆止弁１５５，１５７，１５８，１５９は好適にはダックビルタイプの逆止弁であり、入口端部から出口端部までの流れを可能にするように、および、出口から入口への方向の逆流を防止するように、方向づけられる。
【００２８】
図７に示すように、各逆止弁モジュール１５０，１５２が第１のシール１６４および第２のシール１６６を有している。逆止弁モジュールのうちの一方の逆止弁モジュールがポンプ入口チャンバとして機能し、もう一方のチャンバがポンプ出口チャンバとして機能する。弁が蠕動ポンプに接続される場合、タイヤの回転方向が、いずれの逆止弁モジュールがポンプ入口チャンバとしておよびポンプ出口チャンバとして機能するかを決定する。第１のシール１６４と第２のシール１６６との間に、それぞれ通路１５４，１５６に流体連通されている出口ポート１６８、１７０が配置されている。各出口ポート１６８，１７０は、好適には、図７に示すように、第１のセットの逆止弁と第２のセットの逆止弁との間に配置されている。出口ポート１６８がポート４６に流体連通されており、出口ポート１７０がポート４４に流体連通されている。
【００２９】
各逆止弁モジュール１５０，１５２の各出口端部１５０ｂ，１５２ｂが、それぞれ、通路１６０，１６２に流体連通されて接続されている。通路１６０，１６２が主圧力室１３４に流体連通されている。主圧力室１３４がさらにタイヤ弁棒８０の入口端部に流体連通されている。
【００３０】
図８Ａ及び図８Ｂに示すように、入口制御弁１８０が制御弁１００のチャンバ１４７内に配置されている。入口制御弁が、ポンプ入口の中への流入空気のコールドセット（ｃｏｌｄ  ｓｅｔ）の膨張制御を利用する。タイヤキャビティ圧力が設定圧力を超える場合、図８Ａに示すように入口制御弁が閉位置となるように配置されている。入口制御弁が閉じられると、空気がポンプに入ることができない。キャビティ圧力が設定圧力未満である場合は、図８Ｂに示すように、入口制御弁が開き、空気がポンプに入ることが可能となる。入口制御弁１８０は、チャンバ１４７内に設置された円筒形ハウジング１８２内に含まれる。円筒形ハウジング１８２は入口１８４および出口１８６を有している。出口１８６は、キャップ１１０と弁ボディ１２０との間に位置するチャンネル１９０に流体連通されている。チャンネル１９０は、逆止弁制御モジュール１５０，１５２を介して、入口制御弁からポンプ入口まで空気の流れを誘導する。入口フィルタ１８５が入口流路１８４内に配置されていたり、任意選択で、出口フィルタ１８７が弁出口流路１８６のところに配置されていたりしてもよい。弁ハウジングは、流路１９０を介して主圧力室１３４に流体連通されている第２の出口通路１８８をさらに有している。第２の出口通路１８８は隔壁１９２に流体連通されている。弁アクチュエータ２００は入口制御弁１８０の内側円筒形通路２０２内で受けられている。弁アクチュエータ２００が、主圧力室１３４に応答して第２の出口通路１８８を開閉するために可撓性隔壁１９２に係合されるように配置された第１の端部２０４を有している。ばね２１０が弁アクチュエータを閉位置に付勢し、その結果、弁アクチュエータの第１の端部２２０が弁出口流路１８６を密閉し、その結果、流体がポンプに入ることができなくなる。好適には、第１の端部２２０が、その上に配置されたエラストマシール２２２を有している。弁ハウジングは、好適には、チャンバの遠位端のところに配置された調整可能な止めねじ２３０を有している。調整可能な止めねじ２３０がばね２１０の圧縮力を調整する。
［システムの動作］
システムの動作を図１０に示す。図１０（Ａ）および図１０（Ｂ）に示すように、主圧力室の圧力が設定圧力未満まで低下すると、外部周囲空気が入口通路１８４を通してシステム内に吸引される。周囲空気がフィルタ１８５を通過し、次いで、第１の逆止弁モジュール１５０の逆止弁１５５を通過する。空気がポート１７０を通って逆止弁モジュール１５０から外に出て、弁ボディポート４４を通り、蠕動ポンプ１５の入口端部１５ｂに入る。タイヤが回転すると、空気が蠕動ポンプ内で圧縮され、ポンプチャンバからポンプ１５の出口端部１５ａへと外に出る。圧縮空気がポート４６を通って制御弁に入る。図１０（Ｂ）に示すように、圧縮空気がポート１６８を介して第２の逆止弁モジュール１５２を通って移動する。圧縮空気が逆止弁１５９を通って第２の逆止弁モジュールから外に出て、出口１５２ｂを通って外に出て、弁ボディの通路１６２の中に入り、制御弁１００の主圧力室１３４の中に入る。主圧力室の圧力がタイヤ弁８２のクラッキング圧力を超える場合、加圧空気がタイヤの弁棒８０を通ってタイヤキャビティに入る。主圧力室の圧力がタイヤ弁８２のクラッキング圧力より小さな場合、タイヤ弁８２が閉じた状態を維持する。主圧力室が入口制御弁の設定圧力を超える場合、入口制御弁が閉じる。止めねじ２３０を調整することにより設定圧力が調整され得る。
【００３１】
制御弁が双方向に動作することができ、その結果、タイヤが反対方向に回転する場合に、システムを一切変更することなく、システムが圧送することができる。ポンプから空気を双方向に圧送することが、２つ空気流れ経路１５４，１５６によって可能となり、ここでは、各流れ経路が好適には湾曲部を有していない直線である。この双方向性の特徴はポンプがタイヤ内に配置された場合に有用であり、その結果、タイヤがいずれの方向に回転してもシステムがタイヤキャビティを膨張させることになる。しかし、この双方向性の特徴は任意選択である。システムは一方向のシステムとして機能してもよく、各逆止弁モジュールからの逆止弁、つまり、逆止弁１５７，１５８を省いてもよい。
【００３２】
本発明の利点は、制御弁が、標準的な外部ポンプを使用してタイヤ内に空気を手動で充填する能力を保持し、一方で、制御弁がシステムの動作中にタイヤキャビティに圧送するように加圧空気を誘導することである。制御弁が、ポンプからの空気を弁棒を通してタイヤキャビティ内に送りこむために、タイヤ弁棒上に装着され得るコンパクトなハウジングを有している。入口制御弁が主圧力室の圧力に応じて、主圧力室の圧力が設定圧力より小さな場合は、入口制御弁が開き、その結果、ポンプがタイヤキャビティ内に空気を送りこむことができるようになる。主圧力室の圧力が設定圧力を超える場合は、入口制御弁が閉じる。タイヤを取り外すことなく、入口制御の調整装置に取り付けられたねじによる調整により、設定圧力が容易に調整される。必要に応じて、フィルタおよび制御弁の全体が容易に交換され得る。
【符号の説明】
【００３３】
１０    タイヤ
１２    タイヤリムボディ
１５    内部蠕動ポンプ
１８    タイヤサイドウォール
２２    ビード領域
２８    タイヤキャビティ
３４    インラインコネクタブロック
４０，４２    導管
４４，４６    ポート
８０    弁棒
８２    内部弁コア
１００    制御弁組立体
１３２    主圧力モジュール
１３４    内部主圧力室
１５０，１５２    逆止弁モジュール
【図１Ａ】
2018105501.tif 000003
【図１Ｂ】
2018105501.tif 000004
【図２】
2018105501.tif 000005
【図３】
2018105501.tif 000006
【図４】
2018105501.tif 000007
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図９Ｄ】
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【図１０】
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