(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両システムにおいて、極低温下の暖房時に二次電池の充放電負荷が大きい場合であっても、電池過熱を抑制することである。【解決手段】ハイブリッド車両システム１０は、車室内空調ユニット６２と二次電池冷却ユニット６４とに共通の冷媒の供給を行う空調・電池冷却部６０と、電池温度に応じて二次電池２０の充放電電力の制限を行う制御装置４０とを備える。制御装置４０は、外気温度が所定温度以下の低温であること、車室内空調が暖房モードであること、及び二次電池の電池負荷が所定電力値以上であることの３つの条件を満たすときに、３つの条件のうちの少なくとも１つを満たさないときと比較して、充放電電力の制限を電池温度の低温側にシフトさせる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内空調ユニットと二次電池冷却ユニットとに共通の冷媒の供給を行う空調・電池冷却部と、
車両の外気温度を検出する外気温度検出部と、
二次電池の充放電による電池負荷を検出する電池負荷検出部と、
前記二次電池の電池温度を検出する電池温度検出部と、
前記電池温度に応じて前記二次電池の充放電電力の制限を行う制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記外気温度が所定温度以下の低温であること、車室内空調が暖房モードであること、及び前記二次電池の前記電池負荷が所定電力値以上であることの３つの条件を満たすときに、該３つの条件のうちの少なくとも１つを満たさないときと比較して、前記充放電電力の制限を前記電池温度の低温側にシフトさせる、ハイブリッド車両システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ハイブリッド車両システムに係り、特に、車室内空調ユニットに用いる冷媒を二次電池冷却ユニットに用いる冷媒として併用するハイブリッド車両システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両に搭載される二次電池は充放電によって発熱するので冷却が必要である。車両の車室内空調に用いる冷媒と二次電池冷却に用いる冷媒とを併用すれば、二次電池冷却ユニットの車両への搭載性が向上する。
【０００３】
特許文献１には、室内空調ユニットと電池冷却ユニットとに共通の冷媒を用いる冷媒循環回路を有し、電池の充放電制御開始温度Ｔｂ１よりも低温で、電池の常用運転温度域上限Ｔｂ３よりも高温の範囲において、電池冷却優先上限温度Ｔｂ２を定めることが述べられている。ここで、電池温度がＴｂ２以上のときは、室内空調ユニットへの冷媒の供給を止めて、冷媒の全量を電池冷却ユニットに回す。
【０００４】
特許文献２には、電池冷却水回路と冷凍サイクル回路とを備え、車室内の冷暖房と二次電池の暖機・冷却とを行う電動車両用の温度調整装置が述べられている。ここでは、夏季や冬季では車室内の冷暖房に特に大きな空調エネルギーを要し、電動車両の航続距離が低下することを指摘している。そこで、夏季や冬季の運転開始時に、外部電源によって冷凍サイクルを駆動し、発生する冷熱・温熱を電池冷却水回路に移して、二次電池を冷却・昇温して熱エネルギーを蓄積した熱マス（熱容量素子）化し、以後の冷房・暖房に利用することが開示されている。
【０００５】
本開示に関連する技術として、特許文献３には、車両に搭載される二次電池の放電電力制限値ＷOUT及び充電電力制限値ＷINについて、放電時と比べて、充電時には充電効率の悪化により温度上昇が発生しやすいことを指摘している。そこで、電池温度が高温のときのＷINの制限開始温度を、ＷOUTの制限開始温度よりも低温側で開始することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−０３０６６３号公報
【特許文献２】特開２０１２−２３２７３０号公報
【特許文献３】特開２００７−２２１８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
冷媒の圧縮・凝縮・膨張・蒸発のサイクルを利用したヒートポンプを用いて、車室内空調ユニットに用いる冷媒を二次電池冷却ユニットに用いる冷媒として併用することができる。ヒートポンプを用いて室内を暖房するときは、外気から吸熱し、圧縮によって高圧高温した気体をさらに昇温させて室内空気に放熱する。ここで、外気温度が例えば−１０℃以下の極低温であると、圧縮によって高圧高温にした気体から熱が奪われ、以後の二次電池冷却における膨張弁による冷却効果が低下する。この状況下で、二次電池の充放電の電池負荷が大きいと、内部抵抗の大きい電池セル等が異常過熱する恐れがある。そこで、極低温下の暖房時に二次電池の電池負荷が大きい場合であっても、電池過熱を抑制できるハイブリッド車両システムが要望される。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示に係るハイブリッド車両システムは、車室内空調ユニットと二次電池冷却ユニットとに共通の冷媒の供給を行う空調・電池冷却部と、車両の外気温度を検出する外気温度検出部と、二次電池の充放電による電池負荷を検出する電池負荷検出部と、二次電池の電池温度を検出する電池温度検出部と、電池温度に応じて二次電池の充放電電力の制限を行う制御装置と、を備え、制御装置は、外気温度が所定温度以下の低温であること、車室内空調が暖房モードであること、及び二次電池の電池負荷が所定電力値以上であることの３つの条件を満たすときに、３つの条件のうちの少なくとも１つを満たさないときと比較して、充放電電力の制限を電池温度の低温側にシフトさせる。
【発明の効果】
【０００９】
本開示に係るハイブリッド車両システムによれば、極低温下の暖房時に二次電池の電池負荷が大きい場合であっても、電池過熱を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態に係るハイブリッド車両システムの構成図である。
【図２】図１における空調・電池冷却部の詳細構成図である。
【図３】図１における充放電制限関係ファイルの例を示す図である。
【図４】実施の形態に係るハイブリッド車両システムにおいて、電池過熱抑制制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】図２の空調・電池冷却部において、冷房モードのときの冷媒の流れを示す図である。
【図６】図２の空調・電池冷却部において、暖房モードのときの冷媒の流れを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に図面を用いて実施の形態のハイブリッド車両システムにつき、詳細に説明する。以下では、車室内空調ユニットと二次電池冷却ユニットとに共通の冷媒の供給を行う空調・電池冷却部の構成として冷凍サイクルを述べるが、これは説明のための例示であって、これ以外の構成であってもよい。例えば、冷凍サイクルと冷却水循環回路とを組み合わせたものであってもよい。
【００１２】
以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１３】
図１は、本実施の形態におけるハイブリッド車両システム１０の構成図である。以下では、ハイブリッド車両システムが搭載されるハイブリッド車両を、特に断らない限り車両と呼ぶ。ハイブリッド車両システム１０は、本体部１１と、本体部１１の構成要素の動作を全体として制御する制御装置４０とを含む。本体部１１は、エンジン１２、回転電機ブロック１４、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔの略）と示される電力コントロールユニット１６、二次電池２０、空調・電池冷却部６０を含む。
【００１４】
エンジン１２は、車両に搭載される内燃機関である。回転電機ブロック１４は、ＭＧ１，ＭＧ２と示される２つの回転電機を含む。ＭＧ１，ＭＧ２は、共に車両に搭載されるモータ・ジェネレータ（Ｍｏｔｏｒ／Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ：ＭＧ）であって、車両走行中は電動機として作用し、車両が制動中は発電機として作用する三相同期型回転電機である。ＭＧ１はエンジン１２によって駆動され、主として発電機として働き、ＭＧ２は主として車両の駆動用モータとして働く。電力コントロールユニット１６は、回転電機ブロック１４に接続されるインバータ回路、及び、二次電池２０とインバータ回路との間に設けられる昇降圧コンバータを含む。
【００１５】
二次電池２０は、電池セルを複数個組み合わせて、所定の高電圧、大電流を出力可能にした高電圧電池である。二次電池２０の端子間電圧の一例は、約２００〜３００Ｖである。図１では、複数の電池セルを直列接続した二次電池２０を示したが、出力される高電圧、大電流の仕様に応じ、直列接続と並列接続とを適宜組み合わせた二次電池２０であってよい。電池セルの種類としては、リチウムイオン電池セル、ニッケル水素電池セル等が用いられる。
【００１６】
二次電池２０は、電池パックケース２１に収納され、空調・電池冷却部６０によって冷却される。電池温度検出部２２は、二次電池２０の温度である電池温度θBを検出する温度検出手段である。電池電圧検出部２４は、二次電池２０の端子間電圧である電池電圧Ｖを検出する電圧検出手段である。充放電電流検出部２６は、二次電池２０からの放電電流と二次電池２０へのから充電電流である充放電電流Ｉを検出する電流検出手段である。電池電圧検出部２４と充放電電流検出部２６とは、二次電池２０の充放電電力負荷である電池負荷を検出する電池負荷検出部２８を構成する。検出された電池温度θB、電池電圧Ｖ、充放電電流Ｉのデータは、適当な信号線によって制御装置４０に伝送される。
【００１７】
外気温度検出部３４は、車両の外気温度θOを検出する温度検出手段である。外気温度検出部３４は、例えば、車両の前方側に配置されるラジエータの周辺に設けられ、検出された外気温度θOデータは、適当な信号線によって制御装置４０に伝送される。
【００１８】
空調・電池冷却部６０は、車両の車室内の空調を行う車室内空調ユニット６２と、二次電池２０の冷却を行う二次電池冷却ユニット６４とについて、ヒートポンプまたは冷凍サイクルとして知られる構成によって同じ冷媒を用いるシステムに一体化したものである。ヒートポンプまたは冷凍サイクルは同じものであるので、以下では、ヒートポンプとする。
【００１９】
図２に示すように、ヒートポンプの基本構成は、アキュムレータ７２、圧縮機７４、室外機７８、送風ファン８０、膨張弁８４、エバポレータ８６を含む。車室内空調ユニット６２が冷房モードのときは、圧縮機７４はアキュムレータ７２に含まれる冷媒を吸い上げて高圧高温の気体とし、室外機７８は、高圧高温の気体を放熱させて低温液体に凝縮させる凝縮器として働く。膨張弁８４は低温液体を断熱膨張させて一部気化し、エバポレータ８６は全部の低温液体の蒸発によって吸熱させる。これらの要素の構成及び作用、用いられる冷媒等は、ヒートポンプまたは冷凍サイクルとして周知であるので、さらなる説明を省略する。
【００２０】
空調・電池冷却部６０は、ヒートポンプを車室内空調ユニット６２の暖房モードのときに用いるために、三方弁７６、ヒータコア９２、膨張弁９４を備える。暖房モードにおいて、ヒータコア９２は、圧縮機７４によって圧縮された高圧高温の気体に対する凝縮器として働く。暖房モードにおいては、室外機７８を放熱器でなく吸熱器である蒸発器として作用させる。暖房モードにおいては、送風ファン８０は駆動されない。
【００２１】
車室内空調ユニット６２は、室内機としての空調用ダクト６６を有する。空調用ダクト６６内には、冷房モードのときに動作するエバポレータ８６と、暖房モードのときに動作するヒータコア９２とが設けられ、空気取入口側の送風機６８から車室内の空気を取り込み、空気吹出口６９側から車室内に戻す。空調用ダクト６６内に設けられる流路切替ドア７０は、冷房モードまたは暖房モードに対応して、エバポレータ８６によって冷やされた冷気、またはヒータコア９２によって暖められた暖気が空気吹出口６９に流れるように、空調用ダクト６６内の流れを切り替える。
【００２２】
二次電池冷却ユニット６４は、分岐冷媒路８８と膨張弁９０とを有する。分岐冷媒路８８は、車室内空調ユニット６２の冷房モードのときに用いられるエバポレータ８６への冷媒路に並列に配置された冷媒路である。すなわち、分岐冷媒路８８は、車室内空調ユニット６２の冷房モードのときに用いられるエバポレータ８６へ冷媒が供給される冷媒供給路に一方端が接続され、エバポレータ８６からアキュムレータ７２側に冷媒が戻される冷媒戻し路に他方端が接続される。膨張弁９０は、分岐冷媒路８８の一方端の側に設けられる。分岐冷媒路８８は、一方端の側から電池パックケース２１の側に延び、適当な接続部を介して電池パックケース２１の内部に入り込み、二次電池２０の底部等に熱交換のために接触してからＵターンし、接続部を介して他方端の側に戻る。
【００２３】
逆止弁８２は、室外機７８と膨張弁８４とを結ぶ管路の途中に設けられ、室外機７８側から膨張弁８４，９０側への冷媒の流れを許容し、膨張弁８４側から室外機７８側に向かう冷媒の流れを阻止する働きを有する。
【００２４】
空調・電池冷却部６０の冷房モード、暖房モード等における動作の詳細については、図４の説明の際に、図５、図６を用いて後述する。
【００２５】
図１に戻り、空調モードＳＷ３６は、ユーザによって操作され、車室内空調のモードを冷房モード、暖房モード、空調停止モードのいずれかに設定される操作子である。空調モードＳＷ３６によって設定されたモードは、適当な信号線を介して、制御装置４０に伝送される。
【００２６】
制御装置４０に接続されるメモリ４２は、制御装置４０と接続され、制御装置４０で用いられるプログラムや、演算処理のデータ等を記憶するメモリである。特に、二次電池２０に関する充放電制限関係ファイル４４を記憶する。
【００２７】
図３は、充放電制限関係ファイル４４の例を示す図である。充放電制限関係ファイル４４は、電池温度θBについて、二次電池２０の高温側における充放電電力の制限を示すマップである。低温側でも充放電制御が行われるが、図３では省略した。横軸は二次電池２０の電池温度θBで、縦軸の正方向側は、二次電池２０の放電電力制限値ＷOUTで、縦軸の負方向側は、二次電池２０の充電電力制限値ＷINである。二次電池２０の放電電力制限特性１００と、充電電力制限特性１０２をそれぞれ実線で示す。横軸上に高温側閾値温度θB2を示す。高温側閾値温度θB2は、高温側の充放電制限開始温度で、これよりも高温側でＷOUT，ＷINを制限する。電池温度θBがθB2より高温になるに従い、放電電力制限特性１００はＷOUTが次第に小さくなる放電電力制限特性１０１となり、充電電力制限特性１０２はＷINが次第に小さくなる充電電力制限特性１０３となる。図３のようなマップは、二次電池２０について予めシミュレーションや実験で求めておくことができる。
【００２８】
図３では、充放電制限関係ファイル４４として、放電電力制限特性１００と充電電力制限特性１０２とをマップ形式によって示した。これ以外に、ルックアップテーブル形式、数式関係、電池温度θBを入力することでその温度におけるＷOUT，ＷINを出力されるＲＯＭ形式等を用いてよい。
【００２９】
制御装置４０は、本体部１１の各要素の動作を全体的に制御する装置であるが、特に、外気温度θOが−１０℃以下の極低温時に暖房モードとなり、さらに二次電池２０の電池負荷が大きいときに、二次電池２０の過熱を抑制する二次電池過熱抑制制御を行う。制御装置４０は、空調モードＳＷ３６の設定に従って空調・電池冷却部６０を制御し、電池温度検出部２２、電池負荷検出部２８、外気温度検出部３４から伝送されるθB，Ｖ，Ｉ，θOを取得し、メモリ４２と交信して充放電制限関係ファイル４４を参照する。制御装置４０は、空調モードが暖房モードか否かを判定する空調モード判定部４６、外気温度θOが所定温度以下か否かを判定する外気温度判定部４８、電池負荷判定部５０、及び、充放電制限部５２を含む。
【００３０】
制御装置４０のこれらの機能は、制御装置４０がソフトウェアを実行することで実現でき、具体的には、制御装置４０が電池過熱抑制プログラムの各処理手順を実行することで実現される。上記機能の一部をハードウェアで実現してもよい。
【００３１】
上記構成の作用、特に、制御装置４０の各機能について、図４〜図６を用いてさらに詳細に説明する。
【００３２】
図４は、外気温度θOが−１０℃以下の極低温時に暖房モードとなり、さらに二次電池２０の電池負荷が大きいときに、二次電池２０の過熱を抑制する電池過熱抑制制御の手順を示すフローチャートである。各手順は、制御装置４０において実行される電池過熱抑制プログラムの各処理手順に対応する。車両においてイグニッションスイッチ等によって車両の制御システムが立ち上がると、システム初期化処理を経て、電池過熱抑制プログラムが立ち上がる。
【００３３】
まず、車室内空調に対する要求が、暖房モードか否かが判定される（Ｓ１０）。この処理手順は、制御装置４０の空調モード判定部４６の機能によって実行される。具体的には、空調モードＳＷ３６から伝送されてくる設定データが「暖房モード」であるときは、Ｓ１０の判定が肯定され、Ｓ１２に進む。
【００３４】
それ以外の「冷房モード」、「空調停止モード」のときは、Ｓ１０が否定され、Ｓ１８に進む。Ｓ１８は、二次電池２０の電池温度θBに対する充放電制限処理に関するものであるが、ここでは、通常通りの充放電制限が行われる。通常通りの充放電制御とは、図３で述べた放電電力制限特性１００，１０１、充電電力制限特性１０２，１０３に従い、電池温度θB2以上で充放電電力制限を行う制御である。
【００３５】
ここで、空調・電池冷却部６０における冷媒の流れについて、図５、図６を用い、冷房モード、空調停止モード、暖房モードの順に説明する。
【００３６】
図５は、冷房モードについて、空調・電池冷却部６０の冷媒の流れる経路を太線で示す図である。冷房モードにおいては、送風機６８と送風ファン８０は駆動され、流路切替ドア７０は、空調用ダクト６６に流れる空気がヒータコア９２を通らないように設定される。三方弁７６は圧縮機７４から室外機７８側に冷媒が流れるように設定される。
【００３７】
冷房モードにおいて、冷媒は次のように流れる。アキュムレータ７２の低圧低温の気体は、圧縮機７４によって吸い上げられ高圧高温の気体となる。高圧高温の気体は、三方弁７６を通り、室外機７８において送風ファン８０の送風によって冷却され、高圧高温の気体が放熱によって低温高圧の液体に凝縮される。凝縮された低温高圧の液体は、逆止弁８２を通り、膨張弁８４を通って断熱膨張して一部気化し、エバポレータ８６で全部の低温液体が蒸発し、送風機６８によって空調用ダクト６６内を流れてくる車室内の空気を吸熱して冷却する。冷却された空気は、空気吹出口６９側から車室内に戻され、これによって、車室内が冷房される。
【００３８】
逆止弁８２を通ってきた低温高圧の液体の一部は、分岐冷媒路８８の一方端に入る。分岐冷媒路８８に入った低温高圧の気体は、膨張弁８４を通って断熱膨張して一部気化し、低温の湿り気体となって電池パックケース２１の接続部を通って電池パックケース２１の内部に入る。電池パックケース２１の内部では、二次電池２０の底部等に接触して二次電池２０を吸熱して冷却して気化する。気化した気体は、分岐冷媒路８８をＵターンして戻り、アキュムレータ７２に帰る。これによって、二次電池２０の冷却が行われる。
【００３９】
空調停止モードの場合は、冷房モードの状態において、空調用ダクト６６に設けられた送風機６８の運転を停止させる。なお、切替弁等の適当な手段によって、膨張弁８４、エバポレータ８６には冷媒が供給されない。これによって車室内には冷気が送られないが、分岐冷媒路８８には低温高圧の気体が流れ、二次電池２０の冷却を行うことができる。
【００４０】
図６は、暖房モードについて、空調・電池冷却部６０の冷媒の流れる経路を太線で示す図である。暖房モードにおいて、送風機６８は駆動され、送風ファン８０は停止され、流路切替ドア７０は、空調用ダクト６６に流れる空気がヒータコア９２を通るように設定される。三方弁７６は膨張弁９４側から室外機７８側に冷媒が流れるように設定される。なお、切替弁等の適当な手段によって、膨張弁８４、エバポレータ８６には冷媒が供給されない。送風機６８によって空調用ダクト６６に送り込まれた車室内の空気は、エバポレータ８６を素通りしてヒータコア９２に向かって流れる。
【００４１】
暖房モードにおいて、冷媒は次のように流れる。アキュムレータ７２の低圧低温の気体は圧縮機７４によって吸い上げられ高圧高温の気体となる。高圧高温の気体は三方弁７６側には流れずに、ヒータコア９２に流れる。ヒータコア９２では、空調用ダクト６６を流れてきた車室内の空気と熱交換して放熱し、低温高圧の液体に凝縮される。空調用ダクト６６を流れる車室内の空気はヒータコア９２によって暖められ、空気吹出口６９側から車室内に戻される。これによって、車室内が暖房される。
【００４２】
ヒータコア９２で凝縮された低温高圧の液体は、膨張弁９４を通って断熱膨張して一部気化し、三方弁７６を経由して室外機７８に流れる。室外機７８においては、外気からの吸熱によって、全部の低温液体が蒸発し、分岐冷媒路８８の一方端に入る。分岐冷媒路８８に入った気体は、膨張弁８４を通って断熱膨張して冷却され、電池パックケース２１の接続部を通って電池パックケース２１の内部に入る。電池パックケース２１の内部では、二次電池２０の底部等に接触して二次電池２０を吸熱して冷却する。その後、分岐冷媒路８８をＵターンして戻り、アキュムレータ７２に帰る。これによって、二次電池２０の冷却が行われる。
【００４３】
再び図４に戻り、Ｓ１０の判定が肯定されると、次に、外気温度θOが所定温度以下であるか否かが判定される（Ｓ１２）。この処理手順は、制御装置４０の外気温度判定部４８の機能によって実行される。
【００４４】
図６で述べたように、暖房モードにおいて分岐冷媒路８８に入ってくる気体は、室外機７８において外気からの吸熱によって低温液体が蒸発したものである。ここで外気温度が低すぎると、圧縮機７４によって高温化された気体から熱が奪われ、室外機７８において液化が生じ、気体圧力が低下する。液化し圧力が低下した冷媒が分岐冷媒路８８に供給されると、膨張弁９０における断熱膨張による冷却効果が低下し、二次電池２０に対する冷却能力が低下する。Ｓ１２における所定温度とは、暖房モードにおいて、外気温度θOが低すぎて、圧縮機７４によって高温化された気体から熱が奪われ、二次電池冷却ユニット６４における膨張弁９０による冷却効果が十分でなくなる温度である。一般的な空調機では、外気温度が約−１０℃以下となると暖房性能が低下することが知られている。ここでは、所定温度を−１０℃とする。この温度は説明のための例示であって、空調・電池冷却部６０の仕様によって適宜変更が可能である。
【００４５】
外気温度検出部３４から伝送されてきた外気温度θOの値が所定温度である−１０℃以下であるとＳ１２の判定が肯定され、Ｓ１４に進む。外気温度θOが所定温度を超えるときは、二次電池冷却ユニット６４における膨張弁９０による冷却効果が十分な場合であるので、Ｓ１８に進む。
【００４６】
Ｓ１２の判定が肯定されると、二次電池２０の電池負荷が所定値Ｗth以上か否かが判定される（Ｓ１４）。この処理手順は、制御装置４０の電池負荷判定部５０の機能によって実行される。電池負荷は、電池負荷検出部２８から伝送されてくる電池電圧Ｖ、充放電電流Ｉのデータから、充放電負荷電力に関するＩ2やＩＶを算出して求められる。所定値Ｗthは、二次電池２０が過熱する恐れのある充放電電力として設定される値である。低温下であっても、車両の走行負荷が重くて、二次電池２０からの電池負荷が重く、(充放電電流Ｉ)2が大きくなる場合等である。その場合には、二次電池２０が過熱する恐れが生じる。特に、二次電池２０を構成する電池セルの内で内部抵抗が高い劣化可能性セル等が異常過熱する恐れが生じる。Ｓ１４は、二次電池２０の過熱の恐れの有無を判定する処理手順である。Ｓ１４の判定が肯定されるとＳ１６に進む。Ｓ１６の判定が否定されるときは、二次電池２０の過熱の恐れがない場合であるので、Ｓ１８に進む。
【００４７】
Ｓ１４の判定が肯定されると、充放電制限をＳ１８で述べた通常処理に比べて、電池温度θBの低温側にシフトする（Ｓ１６）。この処理手順は、Ｓ１８と同様に、制御装置４０の充放電制限部５２の機能により実行される。図３に、充放電制限に関する高温側閾値温度θB2を電池温度θBの低温側にシフトする例を破線で示す。ここでは、θB2から低温側にΔθBAシフトした電池温度θBを電池温度（θB2−ΔθBA）とする。放電制限については、電池温度（θB2−ΔθBA）から高温になるにつれて、放電電力制限特性１００からＷOUTが次第に小さくなる放電電力制限特性１０４を示す。充電制限についても同様に、電池温度（θB2−ΔθBA）から高温になるにつれて、充電電力制限特性１０２からＷOUTが次第に小さくなる充電電力制限特性１０６を示す。充放電制限をＳ１８で述べた通常処理に比べて、高温側閾値温度θB2を電池温度θBの低温側にシフトすることで、二次電池２０の過熱を抑制することができる。
【００４８】
本実施の形態に係るハイブリッド車両システム１０は、車室内空調ユニット６２と二次電池冷却ユニット６４とに共通の冷媒の供給を行う空調・電池冷却部６０を備える。また、ハイブリッド車両システム１０は、車両の外気温度θOを検出する外気温度検出部３４と、二次電池２０の充放電による電池負荷を検出する電池負荷検出部２８と、二次電池２０の電池温度θBを検出する電池温度検出部２２とを備える。また、ハイブリッド車両システム１０は、電池温度θBに応じて二次電池２０の充放電電力の制限を行う制御装置４０を備える。制御装置４０は、外気温度θOが所定温度以下の低温であること、車室内空調が暖房モードであること、及び二次電池２０の電池負荷が所定電力値以上であることの３つの条件を満たすか否かについて判定する。３つの条件を満たすときには、３つの条件のうちの少なくとも１つを満たさないときと比較して、充放電電力の制限を電池温度θBの低温側にシフトさせる。このハイブリッド車両システム１０によれば、−１０℃以下等の極低温下の暖房時に二次電池２０の電池負荷が大きい場合であっても、二次電池２０の過熱を抑制できる。
【符号の説明】
【００４９】
１０  ハイブリッド車両システム、１１  本体部、１２  エンジン、１４  回転電機ブロック、１６  電力コントロールユニット（ＰＣＵ）、２０  二次電池、２１  電池パックケース、２２  電池温度検出部、２４  電池電圧検出部、２６  充放電電流検出部、２８  電池負荷検出部、３４  外気温度検出部、３６  空調モードＳＷ、４０  制御装置、４２  メモリ、４４  充放電制限関係ファイル、４６  空調モード判定部、４８  外気温度判定部、５０  電池負荷判定部、５２  充放電制限部、６０  空調・電池冷却部、６２  車室内空調ユニット、６４  二次電池冷却ユニット、６６  空調用ダクト、６８  送風機、６９  空気吹出口、７０  流路切替ドア、７２  アキュムレータ、７４  圧縮機、７６  三方弁、７８  室外機、８０  送風ファン、８２  逆止弁、８４，９０，９４  膨張弁、８６  エバポレータ、８８  分岐冷媒路、９２  ヒータコア、１００，１０１，１０４  放電電力制限特性、１０２，１０３，１０６  充電電力制限特性。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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