(57)【要約】【課題】駆動源と無段変速機の入力軸との間に第１断接装置を設け、且つ無段変速機の出力軸と駆動輪との間に第２断接装置を設けた車両用動力伝達装置であって、燃費の悪化を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】車両用動力伝達装置１０は、エンジン１２と無段変速機１８の入力軸３６との間に前進用第１クラッチＣ１を備え、無段変速機１８の出力軸４０と駆動輪との間に第２クラッチＣ２を備えている。第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルクＴ２は、無段変速機１８のトルク容量Ｔcvtよりも小さく、且つ前進用第１クラッチＣ１の機械的な引き摺りトルクＴ１と前進用第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２までの最大変速比との乗算値よりも大きく設定されている。【選択図】図１
2018105368.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
前記駆動源と駆動輪との間に配設され、前記駆動源から出力された動力が入力される入力軸と前記駆動輪へ前記動力を出力する出力軸とを有する無段変速機と、
前記駆動源と前記無段変速機の入力軸との間の第１動力伝達経路を断接する第１断接装置と、
前記無段変速機の出力軸と前記駆動輪との間の第２動力伝達経路を断接する第２断接装置と、
前記第１断接装置よりも前記駆動源側に設けられ、前記駆動源の前記動力によって作動する機械式油圧ポンプと、を備え
前記第１断接装置および前記第２断接装置は、前記機械式油圧ポンプから供給される作動油により前記第１動力伝達経路および前記第２動力伝達経路をそれぞれ断接する車両用動力伝達装置であって、
前記第２断接装置の引き摺りトルクは、前記無段変速機のトルク容量よりも小さく、且つ前記第１断接装置の引き摺りトルクと前記第１断接装置から前記第２断接装置までの最大変速比との乗算値よりも大きいことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記第２断接装置は、前記無段変速機の出力軸に設けられ、前記第２断接装置の引き摺りトルクは、前記無段変速機のトルク容量よりも小さく、且つ前記第１断接装置の引き摺りトルクと前記無段変速機の最大変速比との乗算値よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置に関し、特にベルト式の無段変速機を備えた車両用動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）駆動源と、（ｂ）前記駆動源と駆動輪との間に配設され、前記駆動源から出力された動力が入力される入力軸と前記駆動輪へ前記動力を出力する出力軸とを有する無段変速機と、（ｃ）前記駆動源と前記無段変速機の入力軸との間の第１動力伝達経路を断接する第１断接装置と、（ｄ）前記無段変速機の出力軸と前記駆動輪との間の第２動力伝達経路を断接する第２断接装置と、（ｅ）前記第１断接装置よりも前記駆動源側に設けられ、前記駆動源の前記動力によって作動する機械式油圧ポンプと、を備え、（ｆ）前記第１断接装置および前記第２断接装置は、前記機械式油圧ポンプから供給される作動油により前記第１動力伝達経路および前記第２動力伝達経路をそれぞれ断接する車両用動力伝達装置が知られている。たとえば、特許文献１から３に記載の車両用動力伝達装置がそれである
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０１４３４２号公報
【特許文献２】特開２０１６−０６０２５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１および２では、無段変速機の出力軸と駆動輪との間に第２断接装置を設けるとともに、その第２断接装置に加えて駆動源と無段変速機の入力軸との間に油圧ポンプで油圧制御される第１断接装置を設ける車両用伝達装置が、記載されている。特に上記特許文献１に記載の車両用動力伝達装置では、駆動源の動力により作動する第１油圧ポンプが設けられるとともに、駆動輪の回転により作動する第２油圧ポンプが設けられている。これにより、駆動源の駆動を停止した場合においても、第１断接装置、第２断接装置および無段変速機を第２油圧ポンプで油圧制御することができる。そのため、駆動源の駆動を停止した状態で走行する惰性走行において、たとえば第１断接装置を解放することで駆動源および無段変速機を切り離して燃費を向上させるとともに、第２断接装置を締結して第２断接装置の伝達可能トルクを無段変速機の伝達可能トルクよりも小さくすることにより、駆動輪に急激な入力トルクがあった場合に無段減速機の伝動ベルトの滑りを抑制することができる。しかしながら、上記車両用動力伝達装置では、車両走行中は駆動輪の回転により第２油圧ポンプが常に回転させられるので、たとえば第２油圧ポンプが走行抵抗となり燃費が悪化する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動源と無段変速機の入力軸との間に第１断接装置を設け、且つ無段変速機の出力軸と駆動輪との間に第２断接装置を設けた車両用動力伝達装置であって、燃費の悪化を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源と、（ｂ）前記駆動源と駆動輪との間に配設され、前記駆動源から出力された動力が入力される入力軸と前記駆動輪へ前記動力を出力する出力軸とを有する無段変速機と、（ｃ）前記駆動源と前記無段変速機の入力軸との間の第１動力伝達経路を断接する第１断接装置と、（ｄ）前記無段変速機の出力軸と前記駆動輪との間の第２動力伝達経路を断接する第２断接装置と、（ｅ）前記第１断接装置よりも前記駆動源側に設けられ、前記駆動源の前記動力によって作動する機械式油圧ポンプと、を備え、（ｆ）前記第１断接装置および前記第２断接装置は、前記機械式油圧ポンプから供給される作動油により前記第１動力伝達経路および前記第２動力伝達経路をそれぞれ断接する車両用動力伝達装置であって、（ｇ）前記第２断接装置の引き摺りトルクは、前記無段変速機のトルク容量よりも小さく、且つ前記第１断接装置の引き摺りトルクと前記第１断接装置から前記第２断接装置までの最大変速比との乗算値よりも大きいことにある。
【０００７】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置において、前記第２断接装置は、前記無段変速機の出力軸に設けられ、前記第２断接装置の引き摺りトルクは、前記無段変速機のトルク容量よりも小さく、且つ前記第１断接装置の引き摺りトルクと前記無段変速機の最大変速比との乗算値よりも大きいことにある。
【発明の効果】
【０００８】
第１発明によれば、前記車両用動力伝達装置は、前記駆動源と前記無段変速機の前記入力軸との間に前記第１断接装置を備え、前記無段変速機の前記出力軸と前記駆動輪との間に前記第２断接装置を備えている。前記第２断接装置の引き摺りトルクは、前記無段変速機のトルク容量よりも小さく、且つ前記第１断接装置の引き摺りトルクと前記第１断接装置から前記第２断接装置までの最大変速比との乗算値よりも大きく設定されている。これにより、前記第２断接装置の油圧が解放された状態での前記第２断接装置の引き摺りトルクは、前記機械式油圧ポンプによって油圧制御が行われなくても前記無段変速機のトルク容量よりも小さく、且つ前記第１断接装置の油圧が解放された状態での前記第１断接装置の引き摺りトルクと前記第１断接装置から前記第２断接装置までの最大変速比との乗算値よりも大きい。そのため、たとえば前記駆動源の駆動を停止する状態で走行する惰性走行において、第１断接装置の解放によって駆動源と無段変速機とが切り離されて燃費が向上するだけでなく、前記第２断接装置と前記駆動輪との間に油圧ポンプなどの油圧制御部品を設けなくても、前記駆動輪に急激な入力トルクがあった場合の前記無段変速機における伝動ベルトの滑りを抑制することができる。また、前記第２断接装置と前記駆動輪との間に車両走行中に走行抵抗となる油圧ポンプを設ける必要がないことにより、油圧ポンプによる燃費の悪化を抑制することができる。
【０００９】
第２発明によれば、前記第２断接装置は、前記無段変速機の出力軸に設けられ、前記第２断接装置の引き摺りトルクは、前記無段変速機のトルク容量よりも小さく、且つ前記第１断接装置の引き摺りトルクと前記無段変速機の最大変速比との乗算値よりも大きく設定されている。これにより、前記第２断接装置の油圧が解放された状態での前記第２断接装置の引き摺りトルクは、前記機械式油圧ポンプによって油圧制御が行われなくても前記無段変速機のトルク容量よりも小さく、且つ前記第１断接装置の油圧が解放された状態での前記第１断接装置の引き摺りトルクと前記第１断接装置から前記第２断接装置までの最大変速比との乗算値よりも大きい。そのため、たとえば前記駆動源の駆動を停止する状態で走行する惰性走行において、第１断接装置の解放によって駆動源と無段変速機とが切り離されて燃費が向上するだけでなく、前記第２断接装置と前記駆動輪との間に油圧ポンプなどの油圧制御部品を設けなくても、前記駆動輪に急激な入力トルクがあった場合の前記無段変速機における伝動ベルトの滑りをより確実に抑制することができる。また、前記第２断接装置と前記駆動輪との間に車両走行中に走行抵抗となる油圧ポンプを設ける必要がないことにより、油圧ポンプによる燃費の悪化をより確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置に備えられた油圧式摩擦係合装置の構成を概略的に説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１２】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は、走行用の駆動源としてのエンジン１２に連結されている。エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１２から出力される動力は、そのエンジン１２のクランク軸から流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１３】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐと、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔとを備えており、それら翼車の間で流体（作動油）を介して動力伝達を行うようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間にはロックアップクラッチ２６が設けられている。ロックアップクラッチ２６には、図示しないロックアップコントロールバルブによって調圧制御された作動油が供給される。ロックアップクラッチ２６の図示しない係合側油室に調圧制御された作動油が供給されるとロックアップクラッチ２６は係合され、ロックアップクラッチ２６の図示しない解放側油室に調圧制御された作動油が供給されるとロックアップクラッチ２６は解放される。ロックアップクラッチ２６が完全係合させられると、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合および解放の制御等を実施するための油圧を発生させる機械式油圧ポンプ２８が連結されている。機械式油圧ポンプ２８は、エンジン１２の回転と連動して作動させられる。
【００１４】
前後進切換装置１６は、前進用第１クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１およびダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐを主体として構成されている。上記遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓは、トルクコンバータ１４のタービン軸３４に一体的に連結され、キャリア１６ｃは、無段変速機１８の入力軸３６に一体的に連結されている。そして、キャリア１６ｃおよびサンギヤ１６ｓは、前進用第１クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは、後進用ブレーキＢ１を介してトランスミッションケースに選択的に固定されるようになっている。上記前進用第１クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧シリンダ等の油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。機械式油圧ポンプ２８から供給された作動油は、後述の図２に示す油圧制御回路７６内に設けられる図示しないマニュアルバルブによって調圧制御される。前進用第１クラッチＣ１および後退用ブレーキＢ１に供給される作動油が調圧制御されることにより、前進用第１クラッチＣ１および後退用ブレーキＢ１は係合または解放されることになる。
【００１５】
前後進切換装置１６は、エンジン１２と無段変速機１８の入力軸３６との間の第１動力伝達経路を断接する。具体的には、前後進切換装置１６では、前進用第１クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、第１動力伝達経路が成立させられて、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒおよび２４Ｌに伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用第１クラッチＣ１が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒおよび２４Ｌに伝達される。また、前進用第１クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、第１動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。本実施例では、前進用第１クラッチＣ１が第１断接装置として機能している。
【００１６】
無段変速機１８は、互いに平行に且つ各軸心まわりに回転可能に設けられた入力軸３６および出力軸４０を備えている。入力軸３６にはプライマリプーリ４２が設けられ、出力軸４０にはセカンダリプーリ４６が設けられている。プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６に形成されるそれぞれのＶ溝には伝動ベルト４８が巻き掛けられており、伝動ベルト４８とプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６との間の摩擦力により動力伝達が行われる。無段変速機１８は、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のＶ溝の幅を変更する推力を付与するとともに伝動ベルト４８に対する挟圧力を付与するプライマリプーリ側油圧シリンダ５０およびセカンダリプーリ側油圧シリンダ５２を備えている。プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６は、入力軸３６および出力軸４０にそれぞれ固定された固定シーブ４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４０に対して軸心まわりの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ４２ｂおよび４６ｂとを備えて構成されている。プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６は、後述の図２に示す油圧制御回路７６内に設けられる図示しない変速制御用ソレノイドバルブによってプライマリプーリ側油圧シリンダ５０に供給される作動油が調圧制御されることにより、固定シーブ４２ａおよび４６ａと可動シーブ４２ｂおよび４６ｂとの間にＶ溝幅がそれぞれ変更されることになる。また、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６では、後述の図２に示す油圧制御回路７６内に設けられる図示しない挟圧力制御用ソレノイドバルブによってセカンダリプーリ側油圧シリンダ５２に供給される作動油が調圧されることにより、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力がそれぞれ調節されることになる。
【００１７】
無段変速機１８では、車両の走行状態に応じてプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６の溝幅がそれぞれ変化させられて、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６に対する伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更される。これにより、無段変速機１８は変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられるようになっている。また、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力がそれぞれ調節されることにより、伝動ベルト４８の滑りが抑制されるようになっている。ここで、たとえば無段変速機１８に調圧制御された作動油が供給されない場合すなわち無段変速機１８の油圧が解放された場合には、セカンダリプーリ側油圧シリンダ５２内に設けられたスプリング５４の付勢力によって、可動シーブ４２ｂおよび４６ｂが入力軸３６および出力軸４０の軸心方向にそれぞれ移動させられて、無段変速機１８は最ロー変速比γmaxを形成する。
【００１８】
第２断接装置として機能する第２クラッチＣ２は、たとえば、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。機械式油圧ポンプ２８から供給された作動油は、後述の図２に示す油圧制御回路７６内に設けられる図示しないマニュアルバルブによって調圧制御される。第２クラッチＣ２に供給される作動油が調圧制御されることにより、第２クラッチＣ２は係合または解放されることになる。
【００１９】
第２クラッチＣ２は、無段変速機１８の出力軸４０と左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒとの間の第２動力伝達経路を断接する。第２クラッチＣ２が係合されると、出力軸４０と左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒとの第２動力伝達経路が接続させられて、動力が左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒに伝達される。
【００２０】
図２は、図１の車両用動力伝達装置１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図２に示す電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを備えたいわゆるマイクロコンピューターを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両用動力伝達装置１０の各種制御を実行する。たとえば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の伝動ベルト挟圧力制御を含む変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００２１】
電子制御装置７０には、各種センサ（たとえば各種回転速度センサ８０，８２，８４，８６、アクセル開度センサ８８、スロットルセンサ９０、各油圧センサ９２，９４，９６、シフトポジションセンサ９８など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎt、入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、前進用第１クラッチＣ１へ供給される油圧(すなわち前進用第１クラッチ油圧)Ｐc1、後進用ブレーキＢ１へ供給される油圧(すなわち後進用ブレーキ油圧)Ｐb1、第２クラッチＣ２へ供給される油圧（すなわち第２クラッチ油圧）Ｐc2、シフト操作部材としてのシフトレバー９９の位置情報に対応するシフト操作位置(シフト位置又はレバー位置ともいう)Ｐshなど)が、それぞれ供給される。また、電子制御装置７０からは、各装置（たとえばエンジン１２、油圧制御回路７６など）に各種出力信号（たとえばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機１８の変速等に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvtin，Ｓcvtout、前進用第１クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１、さらに第２クラッチＣ２の係合作動に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓc1，Ｓb1，Ｓc2など）が供給される。
【００２２】
油圧制御回路７６は、電子制御装置７０からの各種信号に基づき、無段変速機１８にプライマリプーリ側油圧Ｐinおよびセカンダリプーリ側油圧Ｐoutを供給する。さらに、油圧制御回路７６は、前後進切換装置１６に前進用第１クラッチ油圧Ｐc1および後進用ブレーキ油圧Ｐb1を供給し、第２クラッチＣ２に第２クラッチ油圧Ｐc2を供給する。
【００２３】
シフトレバー９９は、例えば「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、及び「Ｄ」のシフト操作位置Ｐshへ択一的に手動操作される。シフト操作位置「Ｐ」は、車両用動力伝達装置１０のパーキングポジション(Ｐポジション)を選択し、前進用第１クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放して車両用動力伝達装置１０を第１動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態(中立状態)とし且つ機械的に出力軸４０の回転を阻止する為のパーキング操作位置Ｐである。また、シフト操作位置「Ｒ」は、車両用動力伝達装置１０の後進走行ポジション(Ｒポジション)を選択し、後進用ブレーキＢ１を係合して車両用動力伝達装置１０を後進走行用の後進用動力伝達経路が確立された後進走行可能状態とする為の後進走行操作位置Ｒである。また、シフト操作位置「Ｎ」は、車両用動力伝達装置１０のニュートラルポジション(Ｎポジション)を選択し、車両用動力伝達装置１０をニュートラル状態とする為のニュートラル操作位置(中立操作位置)Ｎである。又、シフト操作位置「Ｄ」は、車両用動力伝達装置１０の前進走行ポジション(Ｄポジション)を選択し、前進用第１クラッチＣ１を係合して車両用動力伝達装置１０を前進走行用の前進用動力伝達経路が確立された前進走行可能状態とする為の前進走行操作位置Ｄである。パーキング操作位置Ｐ及びニュートラル操作位置Ｎは、車両の走行を不能とする非走行操作位置である。後進走行操作位置Ｒ及び前進走行操作位置Ｄは、車両の走行を可能とする走行操作位置である。
【００２４】
図３は、図１の車両用動力伝達装置１０に備えられた湿式多板型の油圧式摩擦係合装置の構成を概略的に説明する図であり、具体的には前進用第１クラッチＣ１の一例を示す部分拡大図である。図３に示すように、前進用第１クラッチＣ１は、第１回転部材としてのクラッチドラム１００と、第１円板としてのセパレートプレート１０２と、クラッチドラム１００と同心の第２回転部材としてのクラッチハブ１０４と、第２円板としての摩擦プレート１０６と、ピストン１０８と、リターンスプリング１１０と、バネ受板１１２とを含んで構成されている。
【００２５】
セパレートプレート１０２は、複数枚の略円環板状（円板状）の外周縁がクラッチドラム１００の筒部１００ａの内周面に相対回転不能に嵌合されている。摩擦プレート１０６は、複数枚のセパレートプレート１０２の間に介在させられて、複数枚の略円環板状（円板状）の内周縁がクラッチハブ１０４の外周面に相対回転不能に嵌合されている。ピストン１０８は、セパレートプレート１０２および摩擦プレート１０６の方向に伸びる押圧部１０８ａが外周縁に設けられている。リターンスプリング１１０は、ピストン１０８とバネ受板１１２との間に介在させられており、ピストン１０８をクラッチドラム１００の底板部１００ｂに当接するように付勢する。機械式油圧ポンプ２８から吐出され且つ調圧された作動油は、油路１１４を通ってピストン油圧室である油室１１６に供給される。ピストン１０８は、調圧制御された作動油の油圧（すなわち係合油圧）によってリターンスプリング１１０の付勢力に抗してセパレートプレート１０２および摩擦プレート１０６に向かって移動させられる。ここで、クラッチドラム１００の筒部１００ａの内周面には、摩擦プレート１０６の軸心方向の移動を阻止するためのスナップリング１１８が摩擦プレート１０６に対してピストン１０８の逆側に備えられており、作動油の油圧によってピストン１０８の押圧部１０８ａがセパレートプレート１０２および摩擦プレート１０６を押圧することで、セパレートプレート１０２と摩擦プレート１０６とが係合されることになる。すなわち、ピストン１０８に対して油圧が作用されることによって前進用第１クラッチＣ１は係合させられる。前進用第１クラッチＣ１では、クラッチドラム１００は、タービン軸３４と一体的に連結されており、エンジン１２に機械的に連結されている。また、クラッチハブ１０４は、入力軸３６と一体的に連結されており、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒに機械的に連結されている。図３に示す構造は、第２クラッチＣ２にも同様に用いられ、ピストン１０８に対して油圧が作用されることによって第２クラッチＣ２は係合させられる。
【００２６】
ところで、車両走行中において、駆動源であるエンジン１２を停止して惰性走行するいわゆるフリーラン惰性走行が行われる場合がある。フリーラン惰性走行では、エンジン１２を停止することにより機械式油圧ポンプ２８が駆動されないので、たとえば前進用第１クラッチＣ１、無段変速機１８および第２クラッチＣ２の油圧制御が行われない状態となる。そのため、前進用第１クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１および第２クラッチＣ２は油圧が解放された状態となる。フリーラン惰性走行では、機械式油圧ポンプ２８が駆動されずに無段変速機１８は油圧が解放された状態となるので、無段変速機１８の変速比はスプリング５４の付勢力によって最ロー変速比γmaxになろうとするが、車速が高くなるに伴って発生する遠心圧によりγmaxよりも低くなる。フリーラン惰性走行でエンジン１２が停止させられると、前進用第１クラッチＣ１ではタービン軸３４と入力軸３６との間に回転数差が生じて、たとえばセパレートプレート１０２と摩擦プレート１０６との間に引き摺りトルクＴ１が発生することになる。ここで、引き摺りトルクとは、油圧制御によって油圧式摩擦係合装置に作用させられるものではなく、制御油圧が供給されない状態で発生する機械的な引き摺りトルクである。たとえば前進用第１クラッチＣ１にこのような機械的な引き摺りトルクＴ１が発生した状態は、油圧式摩擦係合装置である前進用第１クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の油圧が解放状態とされていても前進用第１クラッチＣ１には所定のトルク容量を有することと同様の状態となる。そのため、フリーラン惰性走行において、無段変速機１８は動力伝達可能となる場合がある。また、フリーラン惰性走行において、前進用第１クラッチＣ１と同様に第２クラッチＣ２では動力入力側の軸と動力出力側の軸との間に回転数差が生じて、機械的な引き摺りトルクＴ２が発生することになる。
【００２７】
前進用第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルクＴ１およびＴ２は、潤滑油の粘性の他に、たとえば摩擦材の引き摺り摩擦トルクすなわち摩擦プレート１０６の引き摺り摩擦トルクの大きさによって影響されるものである。つまり、一般的に、摩擦プレート１０６の引き摺り摩擦トルクを増大させることによって、前進用第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルクＴ１、Ｔ２はそれぞれ増大させられる。具体的には、前進用第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、セパレートプレート１０２と接触する摩擦プレート１０６の枚数或いは面積を増やすことにより、機械的引き摺りトルクＴ１およびＴ２が増大される。
【００２８】
ここで、本実施例では、第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルクＴ２は、無段変速機１８のトルク容量Ｔcvtよりも小さく、且つ前進用第１クラッチＣ１の機械的な引き摺りトルクＴ１と前進用第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２までの最大変速比との乗算値よりも大きく設定されている。つまり、油圧制御が行われずに油圧が解放された状態で第２クラッチＣ２に発生する機械的な引き摺りトルクＴ２は、油圧制御が行われずに油圧が解放された状態での最ロー変速比γmaxにおける無段変速機１８に発生するトルク容量Ｔcvtよりも小さく設定されている。さらに、油圧が解放された状態での第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルクＴ２は、油圧制御が行われずに油圧が解放された状態で前進用第１クラッチＣ１に作用される機械的な引き摺りトルクＴ１と、前進用第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２までの最大変速比すなわち最ロー変速比γmaxとの乗算値よりも大きく設定されている。そのため、フリーラン惰性走行において、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒからの入力トルクに基づいて無段変速機１８が回転させられて変速可能となるとともに、路面の凹凸などにより左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒから急激に入力トルクが入力された場合には、第２クラッチＣ２がリミッターとなりトルクを遮断して無段変速機１８の伝動ベルト４８の滑りが防止される。第２クラッチＣ２は、無段変速機１８のトルク容量Ｔcvtよりも小さく且つ前進用第１クラッチＣ１の機械的な引き摺りトルクＴ１と最ロー変速比γmaxとの乗算値よりも大きい機械的な引き摺りトルクＴ２になるように、たとえば、前進用第１クラッチＣ１よりも多くの枚数の摩擦プレート１０６が設けられることによって前進用第１クラッチＣ１よりも引き摺り摩擦トルクが増大させられている。
【００２９】
このように、本実施例によれば、車両用動力伝達装置１０は、エンジン１２と無段変速機１８の入力軸３６との間に前進用第１クラッチＣ１を備え、無段変速機１８の出力軸４０と駆動輪との間に第２クラッチＣ２を備えている。第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルクＴ２は、無段変速機１８のトルク容量Ｔcvtよりも小さく、且つ前進用第１クラッチＣ１の機械的な引き摺りトルクＴ１と前進用第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２までの最大変速比との乗算値よりも大きく設定されている。これにより、第２クラッチＣ２の油圧が解放された状態での第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルクＴ２は、機械式油圧ポンプ２８によって油圧制御が行われなくても無段変速機１８のトルク容量Ｔcvtよりも小さく、且つ前進用第１クラッチＣ１の油圧が解放された状態での前進用第１クラッチＣ１の機械的な引き摺りトルクＴ１と前進用第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２までの最大変速比との乗算値よりも大きい。そのため、たとえばエンジン１２の駆動を停止するフリーラン惰性走行において、前進用第１クラッチＣ１の解放によってエンジン１２と無段変速機１８とが切り離されて燃費が向上するだけでなく、第２クラッチＣ２を油圧制御するために第２クラッチＣ２と左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒとの間に油圧ポンプなどの制御部品を設けなくても、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒに急激な入力トルクがあった場合の無段変速機１８における伝動ベルト４８の滑りを抑制することができる。また、フリーラン惰性走行中には左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒからの入力トルクに基づき無段変速機１８が変速されているので、エンジン１２を再始動させて車両を惰性走行から通常走行に復帰させる場合に変速によるもたつきを運転者に感じさせることを抑制することができるとともに、変速する必要のないときは無段変速機１８を停止させて燃費の悪化を抑制できる。さらに、車両走行中に走行抵抗となる油圧ポンプを第２クラッチＣ２と左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒとの間に設ける必要がないことにより、油圧ポンプによる燃費の悪化を抑制することができる。
【００３０】
また、本実施例によれば、第２クラッチＣ２は、無段変速機１８の出力軸４０に設けられ、第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルクＴ２は、無段変速機１８のトルク容量Ｔcvtよりも小さく、且つ前進用第１クラッチＣ１の機械的な引き摺りトルクＴ１と無段変速機１８の最大変速比との乗算値よりも大きく設定されている。これにより、第２クラッチＣ２の油圧が解放された状態での第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルクＴ２は、機械式油圧ポンプ２８により油圧制御が行われなくても無段変速機１８のトルク容量Ｔcvtよりも小さく、且つ前進用第１クラッチＣ１の油圧が解放された状態での前進用第１クラッチＣ１の機械的な引き摺りトルクＴ１と前進用第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２までの最大変速比との乗算値よりも大きい。そのため、たとえばエンジン１２の駆動を停止するフリーラン惰性走行において、前進用第１クラッチＣ１の解放によってエンジン１２と無段変速機１８とが切り離されて燃費が向上するだけでなく、第２クラッチＣ２を油圧制御するために第２クラッチＣ２と左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒとの間に油圧ポンプなどの制御部品を設けなくても、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒに急激な入力トルクがあった場合の無段変速機１８における伝動ベルト４８の滑りをより確実に抑制することができる。また、フリーラン惰性走行中には左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒからの入力トルクに基づき無段変速機１８が変速されているので、エンジン１２を再始動させて車両を惰性走行から通常走行に復帰させる場合に変速によるもたつきを運転者に感じさせることをより確実に抑制することができるとともに、変速する必要のないときは無段変速機１８を停止させて燃費の悪化を抑制できる。さらに、車両走行中に走行抵抗となる油圧ポンプを設ける必要がないことにより、油圧ポンプによる燃費の悪化を抑制することができる。
【００３１】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３２】
例えば、前述の実施例においては、第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルクＴ２が、前進用第１クラッチＣ１の機械的な引き摺りトルクＴ１と前進用第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２までの最大変速比との乗算値よりも大きくなるように、第２クラッチＣ２の摩擦プレート１０６および前進用第１クラッチＣ１の摩擦プレート１０６がそれぞれ複数枚設けられていた。しかしながら、必ずしもこれに限らず、たとえば第２クラッチＣ２の摩擦プレート１０６および前進用第１クラッチＣ１の摩擦プレート１０６の直径を大きくしてセパレートプレート１０２と接触面積を増加するように設けられていてもよい。また、第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルクＴ２が、前進用第１クラッチＣ１の機械的な引き摺りトルクＴ１と前進用第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２までの最大変速比との乗算値よりも大きくなるように、第２クラッチＣ２の摩擦プレート１０６は、前進用第１クラッチＣ１の摩擦プレート１０６よりも直径を大きくするとともに、枚数が多くなるように設定されていてもよい。
【００３３】
また、前述の実施例では、第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルクＴ２が、前進用第１クラッチＣ１の機械的な引き摺りトルクＴ１と前進用第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２までの最大変速比との乗算値よりも大きくなるように、たとえば第２クラッチＣ２は前進用第１クラッチＣ１よりも多くの摩擦プレート１０６を設けている。しかしながら、必ずしもこれに限らず、第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルクＴ２が、前進用第１クラッチＣ１の機械的な引き摺りトルクＴ１と前進用第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２までの最大変速比との乗算値よりも大きくなるように、第２クラッチＣ２および前進用第１クラッチＣ１の構成部品にたとえば引き摺りトルク設定用スプリングが設けられていればよい。
【００３４】
また、前述の実施例では、前進用第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であったが、必ずしもこれに限らず、前進用第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は乾式多板型の油圧式摩擦係合装置であってもよい。
【００３５】
なお、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１０：車両用動力伝達装置
１２：エンジン（駆動源）
１６：前後進切換装置
１８：無段変速機
２８：機械式油圧ポンプ
２４Ｌ、２４Ｒ：駆動輪
３６：入力軸
４０：出力軸
Ｃ１：前進用第１クラッチ（第１断接装置）
Ｃ２：第２クラッチ（第２断接装置）
Ｔ１：前進用第１クラッチＣ１の機械的な引き摺りトルク
Ｔ２：第２クラッチＣ２の機械的な引き摺りトルク
Ｔcvt：無段変速機１８のトルク容量
【図１】
2018105368.tif 000003
【図２】
2018105368.tif 000004
【図３】
2018105368.tif 000005