(57)【要約】      （修正有）【課題】簡易な構成で蓄熱器の蓄熱量を把握する蓄熱両把握システムを提供する。【解決手段】吸着式ヒートポンプを備えた車両用エアコン装置１０では、内燃機関（エンジン８０）と吸着式ヒートポンプ２０の脱離工程側の吸着脱離部（第１吸着脱離部２２Ａ又は第２吸着脱離部２４Ａ）との間で冷却液を循環させるための第１循環回路４０を備えている。そして、第１循環回路４０に設けられた蓄熱器８６と、蓄熱器８６の上流側と下流側とにおける前記冷却液の温度差及び第１循環回路４０における前記冷却液の流量に基づいて、蓄熱器８６の蓄熱量を算出する蓄熱量算出手段と、を備えている。【選択図】図１
2018090174.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒の吸着及び脱離を行う吸着脱離部と、冷媒の蒸発及び凝縮を行う蒸発凝縮部と、を有する複数の容器を含んで構成され、前記容器内において吸着工程及び脱離工程が繰り返し行われる吸着式ヒートポンプと、
内燃機関と脱離工程側の前記吸着脱離部との間で冷却液を循環させるための循環路と、
前記内燃機関から脱離工程側の前記吸着脱離部に至るまでの前記循環路に設けられた蓄熱器と、
前記蓄熱器の上流側と下流側とにおける前記冷却液の温度差及び前記循環路における前記冷却液の流量に基づいて、前記蓄熱器の蓄熱量を算出する算出手段と、
を備えた車両用エアコン装置の蓄熱量把握システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エアコン装置の蓄熱量把握システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、吸着式ヒートポンプによって車両の冷房を行う車両用エアコン装置が開示されている。一方、下記特許文献２には、ヒートポンプと、潜熱蓄熱材を備えた蓄熱漕とを有する蓄熱装置が開示されている。この蓄熱装置では、蓄熱漕において潜熱蓄熱材が融解し液化した際の液面の変化を検出することにより蓄熱量を推定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１７７３７４号公報
【特許文献２】特開平３−１１２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の車両用エアコン装置では、エンジンの冷却液の熱が駆動エネルギとなるため、エンジンが冷温の場合には、冷房性能を確保することができない。そこで、車両用エアコンの熱源補助のために蓄熱器を追加することが考えられるが、蓄熱器における蓄熱量を適切に把握できなければ、次にエンジンを始動した際に熱量不足に陥る場合が生ずる。ここで、特許文献２に記載の技術を用いれば、蓄熱量を把握することが可能となる。しかし、特許文献２に記載の技術では、液化した蓄熱材の液面変化量を取得するためにフロート式のセンサや非接触式のセンサを使用する必要があり、コストが増加することになる。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、簡易な構成で蓄熱器の蓄熱量を把握することができる車両用エアコン装置の蓄熱量把握システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載された車両用エアコン装置の蓄熱量把握システムは、冷媒の吸着及び脱離を行う吸着脱離部と、冷媒の蒸発及び凝縮を行う蒸発凝縮部と、を有する複数の容器を含んで構成され、前記容器内において吸着工程及び脱離工程が繰り返し行われる吸着式ヒートポンプと、内燃機関と脱離工程側の前記吸着脱離部との間で冷却液を循環させるための循環路と、前記内燃機関から脱離工程側の前記吸着脱離部に至るまでの前記循環路に設けられた蓄熱器と、前記蓄熱器の上流側と下流側とにおける前記冷却液の温度差及び前記循環路における前記冷却液の流量に基づいて、前記蓄熱器の蓄熱量を算出する算出手段と、を備えている。
【０００７】
上記構成に含まれる車両用エアコン装置では、吸着式ヒートポンプが、複数の容器を含んで構成されている。この容器は、冷媒の吸着及び脱離を行う吸着脱離部と、冷媒の蒸発及び凝縮を行う蒸発凝縮部と、を有している。そして、容器において、吸着工程及び脱離工程が繰り返し行われる。また、車両用エアコン装置は、脱離工程側の吸着脱離部に対し高温の熱源を供給すべく、内燃機関（例えば、エンジン）との間で循環路が構成されている。さらに、内燃機関から脱離工程側の吸着脱離部に至るまでの循環路に蓄熱器が設けられている。
【０００８】
上記構成の車両用エアコン装置では、蓄熱器に冷却液の熱を蓄熱することにより、脱離工程側の吸着脱離部に供給される熱量が不足する場合に、蓄熱器から脱離工程側の吸着脱離部に対して熱を供給することができる。そして、車両用エアコン装置の蓄熱量把握システムでは、蓄熱器の上流側と下流側とにおける冷却液の温度差及び循環路における冷却液の流量に基づいて、蓄熱器の蓄熱量を算出する算出手段を備えることにより、蓄熱量を把握することができる。ここで、冷却液の温度測定及び流量測定は、内燃機関や車両用エアコン装置が有する既設のセンサ類を利用することができる。すなわち、上記構成の車両用エアコン装置の蓄熱量把握システムによれば、簡易な構成で蓄熱器の蓄熱量を把握することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両用エアコン装置の蓄熱量把握システムによれば、簡易な構成で蓄熱器の蓄熱量を把握することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施の形態に係る車両用エアコン装置の構成図であって、冷房要求時の状態を示す図である。
【図２】本実施の形態に係る車両用エアコン装置に用いられる室内空調ユニットを模式的に示す図である。
【図３】本実施の形態に係る車両用エアコン装置の蓄熱量把握システムのブロック図である。
【図４】本実施の形態に係る車両用エアコン装置の構成図であって、暖房要求時の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図１〜図４を用いて本実施の形態に係る車両用エアコン装置の蓄熱量把握システム（以下、蓄熱量把握システム１００という）について説明する。蓄熱量把握システム１００は、吸着式ヒートポンプ２０を備えた車両用エアコン装置１０を含んで構成されている。図１に示されるように、車両用エアコン装置１０は、「内燃機関」としてのエンジン８０と吸着式ヒートポンプ２０との間において冷却液を循環させるための「循環路」としての第１循環回路４０と、吸着式ヒートポンプ２０と室内熱交換器５２との間において冷却液を循環させるための第２循環回路５０と、吸着式ヒートポンプ２０と室外熱交換器６２との間において冷却液を循環させるための第３循環回路６０と、を含んで構成されている。第１循環回路４０では「高温」の冷却液が循環し、第２循環回路５０では冷房時には「冷温」の冷却液が循環し、暖房時には「低温」の冷却液が循環する。さらに、第３循環回路６０では、冷房時は「低温」の冷却液が循環し、暖房時には「冷温」の冷却液が循環する。
【００１２】
ここで、「高温」とは、後述する吸着脱離部における脱離工程を促す温度（例えば、９０°Ｃ程度）が該当する。本実施の形態では、エンジン８０から排出される冷却液は「高温」に温められている。また、「冷温」とは、車内温度より低い温度（例えば、１０°Ｃ程度）が該当する。本実施の形態では、蒸発凝縮部における冷媒の蒸発潜熱によって、冷却液は「冷温」に冷却される。さらに、「低温」とは、大気温度より高く、「冷温」と「高温」の間の温度（例えば、４０°Ｃ程度）が該当する。本実施の形態では、吸着式ヒートポンプ２０の内部において発生する熱（吸着熱、凝縮熱）によって、冷却液は「低温」に温められる。
以下、車両用エアコン装置１０の構成について説明する。
【００１３】
（吸着式ヒートポンプ）
本実施の形態の車両用エアコン装置１０は、吸着式ヒートポンプ２０を含んで構成されている。吸着式ヒートポンプ２０は、複数（本実施の形態では２つ）の容器を備えており、一方の容器において吸着工程が行われ、他方の容器において脱離工程が行われるようになっている。すなわち、一方の容器において、吸着剤３２によって冷媒（水）を吸着し、吸着剤３２による冷媒の吸着に伴って冷媒が蒸発することで生じる蒸発潜熱を利用して、「冷温」に冷却された冷却液を得るようになっている。また、他方の容器において、冷媒（水）を吸着した吸着剤３２を加熱することで、吸着剤３２から冷媒（水）を脱離するようになっている。そして、吸着式ヒートポンプ２０では、各容器内において吸着工程及び脱離工程が繰り返し行われる。
以下、具体的に説明する。
【００１４】
吸着式ヒートポンプ２０は、「吸着脱離部」としての第１吸着脱離部２２Ａ及び第２吸着脱離部２４Ａと、「蒸発凝縮部」としての第１蒸発凝縮部２２Ｂ及び第２蒸発凝縮部２４Ｂと、を含んで構成されている。そして、第１吸着脱離部２２Ａ及び第１蒸発凝縮部２２Ｂが対を成して「容器」としての第１容器２２を構成している。第１容器２２の内部は密閉されている。また、第２吸着脱離部２４Ａ及び第２蒸発凝縮部２４Ｂが対を成して「容器」としての第２容器２４を構成している。第２容器２４の内部は密閉されている。
【００１５】
第１吸着脱離部２２Ａ及び第２吸着脱離部２４Ａの内部には、それぞれ吸着剤３２が収容されており、吸着剤３２は、シリカゲルやゼオライト等（本実施の形態では、ゼオライト）で構成されている。また、第１吸着脱離部２２Ａの内部には、第１吸着コア２２Ｃ（熱交換器）が配置されており、第１吸着コア２２Ｃは、４方弁２６Ａ，２６Ｂに接続されている。この４方弁２６Ａ，２６Ｂには、制御部３０（図３参照）が電気的に接続されており、４方弁２６Ａ，２６Ｂの切替制御を制御部３０によって行う構成になっている。これにより、４方弁２６Ａ，２６Ｂは、切替弁として機能する構成になっている。そして、第１吸着コア２２Ｃは、４方弁２６Ａ，２６Ｂよって、後述する第１循環回路４０又は第３循環回路６０に接続される。
【００１６】
さらに、第１吸着脱離部２２Ａと同様に、第２吸着脱離部２４Ａの内部には、第２吸着コア２４Ｃ（熱交換器）が配置されており、第２吸着コア２４Ｃは、４方弁２６Ａ，２６Ｂに接続されて、４方弁２６Ａ，２６Ｂによって、後述する第１循環回路４０又は第３循環回路６０に接続される構成となっている。そして、第１吸着コア２２Ｃ及び第２吸着コア２４Ｃ内には、第１循環回路４０内又は第３循環回路６０内を流れる冷却液が循環されるようになっている。
【００１７】
一方、第１蒸発凝縮部２２Ｂ及び第２蒸発凝縮部２４Ｂの内部には、冷媒（本実施の形態では、冷却水）が注入されている。また、第１蒸発凝縮部２２Ｂの内部には、第１蒸発凝縮コア２２Ｄ（熱交換器）が配置されており、第１蒸発凝縮コア２２Ｄは、４方弁２８Ａ，２８Ｂに接続されている。この４方弁２８Ａ，２８Ｂには、前述した制御部３０が電気的に接続されており、４方弁２８Ａ，２８Ｂの切替制御を制御部３０によって行う構成になっている。これにより、４方弁２８Ａ，２８Ｂも、切替弁として機能する構成になっている。そして、第１蒸発凝縮コア２２Ｄが、４方弁２８Ａ，２８Ｂによって、後述する第２循環回路５０又は第３循環回路６０に接続される。
【００１８】
さらに、第１蒸発凝縮部２２Ｂと同様に、第２蒸発凝縮部２４Ｂの内部には、第２蒸発凝縮コア２４Ｄ（熱交換器）が配置されており、第２蒸発凝縮コア２４Ｄは、４方弁２８Ａ，２８Ｂに接続されて、４方弁２８Ａ，２８Ｂによって、後述する第２循環回路５０又は第３循環回路６０に接続される構成となっている。そして、第１蒸発凝縮コア２２Ｄ及び第２蒸発凝縮コア２４Ｄ内には、第２循環回路５０内又は第３循環回路６０内を流れる冷却液が循環されるようになっている。
【００１９】
（第１循環回路）
第１循環回路４０は、エンジン８０と吸着式ヒートポンプ２０とを接続し、詳しくは、第１循環回路４０は、エンジン８０と脱離工程側の吸着脱離部（第１吸着脱離部２２Ａ、第２吸着脱離部２４Ａ）とを接続し、両者間において冷却液を循環させるための回路として構成されている。第１循環回路４０は、第１循環回路４０の上流側の部分を構成する上流側配管４０Ａと、第１循環回路４０の下流側の部分を構成する下流側配管４０Ｂと、を有している。そして、上流側配管４０Ａが４方弁２６Ｂに接続されており、下流側配管４０Ｂが４方弁２６Ａに接続されている。
【００２０】
ここで、エンジン８０から脱離工程側の吸着脱離部に至るまでの第１循環回路４０（上流側配管４０Ａ）においては、以下が配置されている。すなわち、第１循環回路４０では、エンジン８０を起点とすると、上流側から順に、ヒータコア４４と、排熱回収器８２と、流路切替弁８８とが配置されている。なお、流路切替弁８８には蓄熱器８６が接続されている。また、脱離工程側の吸着脱離部からエンジン８０に至るまでの第１循環回路４０（下流側配管４０Ｂ）においては、冷却液を循環させるための「循環ポンプ」としての第１ポンプ４６が設けられている。これにより、第１吸着脱離部２２Ａ（第１吸着コア２２Ｃ）又は第２吸着脱離部２４Ａ（第２吸着コア２４Ｃ）に「高温」の冷却液が供給されて、第１吸着脱離部２２Ａ又は第２吸着脱離部２４Ａにおいて、脱離工程が行われる構成になっている。
【００２１】
なお、本実施の形態の第１ポンプ４６には電気的に動作する電動ウォータポンプが採用されている。すなわち、エンジン８０が停止した場合でも第１循環回路４０において冷却液を循環させることができる。
【００２２】
ここで、ヒータコア４４は、室内空調ユニット７０の一部を構成している。室内空調ユニット７０については後述する。排熱回収器８２は、エンジン８０より排出される排気ガスから熱を回収するものである。なお、排熱回収器８２は本実施の形態の必須の構成ではなく、省くことができる。
【００２３】
流路切替弁８８は４方弁であって、蓄熱器８６を第１循環回路４０に接続させたり、蓄熱器８６を第１循環回路４０から分離させたりするものである。蓄熱器８６が第１循環回路４０に接続された場合、流路切替弁８８から蓄熱器８６を経て、再び流路切替弁８８に至る経路が形成される（図１の実線参照）。一方、蓄熱器８６が第１循環回路４０から分離された場合、流路切替弁８８では蓄熱器８６を避ける経路が形成されるとともに、蓄熱器８６では閉じた回路が形成される（図１の点線参照）。ここで、流路切替弁８８には、前述した制御部３０が電気的に接続されており、流路切替弁８８の切替制御を制御部３０によって行う構成になっている。
【００２４】
蓄熱器８６は、蓄熱材８４を有し、排熱回収器８２により「高温」とされた冷却液から生ずる熱を蓄熱するものである。この蓄熱材８４としては、物質の比熱を利用した顕熱蓄熱材、物質の固液相変化に伴って発生する潜熱を利用した潜熱蓄熱材、又は化学反応熱を利用した化学蓄熱材を採用することができる。本実施の形態では、潜熱蓄熱材であるパラフィン又は酢酸ナトリウムが採用されている。
【００２５】
また、上流側配管４０Ａには、エンジン８０からヒータコア４４との間から分岐して、ラジエータ４２を経由して、下流側配管４０Ｂに合流する分岐配管４０Ｃが備えられている。このラジエータ４２はエンジン８０の冷却用の熱交換器である。ラジエータ４２は、下流側配管４０Ｂと分岐配管４０Ｃとの合流部に設けられた、サーモスタットであるバルブ４８が開いた場合にエンジン８０との間で循環が生じる。
【００２６】
本実施の形態では、第１循環回路４０内に複数の温度センサが設けられている。具体的には、エンジン８０の内部の冷却液の経路上にはエンジン水温センサ９０が設けられ、蓄熱材８４の内部には第１温度センサ９２が設けられ、蓄熱器８６の下流側の配管内には第２温度センサ９４が設けられている。これらの温度センサは、制御部３０に電気的に接続されている（図３参照）。
【００２７】
（第２循環回路）
第２循環回路５０は、吸着式ヒートポンプ２０と、熱交換器である室内熱交換器５２と、を接続し、両者間において冷却液を循環させるための回路として構成されている。ここで、室内熱交換器５２としては、例えばクーラコアが用いられる。なお、室内熱交換器５２は、室内空調ユニット７０の一部を構成しており、室内空調ユニット７０については後述する。第２循環回路５０は、第２循環回路５０の上流側の部分を構成する上流側配管５０Ａと、第２循環回路５０の下流側の部分を構成する下流側配管５０Ｂと、を有している。そして、吸着式ヒートポンプ２０及び室内熱交換器５２が、上流側配管５０Ａ及び下流側配管５０Ｂによって接続されている。具体的には、上流側配管５０Ａが４方弁２８Ｂに接続されており、下流側配管５０Ｂが４方弁２８Ａに接続されている。さらに、下流側配管５０Ｂには、冷却液を循環させるための第２ポンプ５４が設けられている。この第２ポンプ５４には、電気的に動作する電動ウォータポンプが採用されている。すなわち、エンジン８０が停止した場合でも第２循環回路５０において冷却液を循環させることができる。
【００２８】
（第３循環回路）
第３循環回路６０は、吸着式ヒートポンプ２０と、熱交換器である室外熱交換器６２と、の間を接続し、両者間において冷却液を循環させるための回路として構成されている。なお、室外熱交換器６２は、車両のエンジンルームの前端部に配置されており、エンジン冷却用のラジエータ４２とは別の熱交換器として構成されている。第３循環回路６０は、第１側配管６０Ａと、第２側配管６０Ｂと、を有している。そして、第１側配管６０Ａが、前述した４方弁２６Ａと４方弁２８Ａとの間を連結しており、第２側配管６０Ｂが、前述した４方弁２８Ｂと４方弁２６Ｂとの間を連結している。また、第１側配管６０Ａ及び第２側配管６０Ｂの中間部には、室外熱交換器６２が設けられており、第１側配管６０Ａ及び第２側配管６０Ｂを循環する冷却液が室外熱交換器６２によって冷却される構成となっている。さらに、４方弁２８Ａと室外熱交換器６２との間には、冷却液を循環させるための第３ポンプ６４Ａが設けられ、室外熱交換器６２と４方弁２６Ｂとの間には、冷却液を循環させるための第４ポンプ６４Ｂが設けられている。第３ポンプ６４Ａ及び第４ポンプ６４Ｂには、電気的に動作する電動ウォータポンプが採用されている。すなわち、エンジン８０が停止した場合でも第３循環回路６０において冷却液を循環させることができる。
【００２９】
（室内空調ユニット）
図２に示されるように、室内空調ユニット７０は、通風ダクト７２を有している。通風ダクト７２の上流側には、図示しない外気導入用の空気取入口、内気導入用の空気取入口、が設けられている。また、通風ダクト７２内には、その上流側において、ブロワファンを備えたブロワ７４が設けられており、空気取入口又は空気取入口から通風ダクト７２内に導入された空気をブロワ７４によって通風ダクト７２の下流側へ送風するように構成されている。
【００３０】
また、通風ダクト７２内には、ブロワ７４に対して下流側において、導入空気を除湿冷却するための室内熱交換器５２、導入空気を加熱するためのヒータコア４４、導入空気のヒータコア４４への送風量を調節するためのエアミックスダンパ７６がそれぞれ設けられている。エアミックスダンパ７６は、アクチュエータ７５により回動するように形成されている。ここで、エアミックスダンパ７６を図２において２点鎖線で示される状態に回動させることで、通風ダクト７２を、室内熱交換器５２を通過した空気を流す第１通路とすることができる。一方、エアミックスダンパ７６を図２において実線で示される状態に回動させることで、通風ダクト７２を、室内熱交換器５２及びヒータコア４４を通過した空気を流す第２通路とすることができる。このように、室内空調ユニット７０では、エアミックスダンパ７６の回転位置を調整することにより第１通路を通過する空気と第２通路を通過する空気との割合を変更することができる。エアミックスダンパ７６により調温された空気が通風ダクト７２の下流側へ流れて、車室内に送風される。
【００３１】
（制御系）
蓄熱量把握システム１００の制御系について図３を用いて説明する。本実施の形態の蓄熱量把握システム１００は制御部３０により制御されている。制御部３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を含むマイクロコンピュータであるＥＣＵ（Electronic Control Unit）で構成されている。なお、制御部３０は、１のＥＣＵで構成する場合に限らず、複数のＥＣＵを組み合わせて構成してもよい。制御部３０には、第１循環回路４０内に設けられたセンサであるエンジン水温センサ９０、第１温度センサ９２、及び第２温度センサ９４が電気的に接続されている。また、制御部３０には、車両用エアコン装置１０が備える第１ポンプ４６、第２ポンプ５４、第３ポンプ６４Ａ、第４ポンプ６４Ｂ、４方弁２６Ａ，２６Ｂ、４方弁２８Ａ，２８Ｂ、流路切替弁８８、ブロワ７４、及びアクチュエータ７５が電気的に接続されている。さらに、制御部３０には、車両の走行パターンを生成するためのＧＰＳ１２０、センサ類１４０、及びデータベース１６０が電気的に接続されている。
【００３２】
制御部３０は、受付手段２００、エアコン制御手段２１０、蓄熱量算出手段２２０、蓄熱制御手段２３０、及び走行パターン取得手段２４０を備えている。以下各手段について詳述する。
【００３３】
受付手段２００は、乗員により行われる車両用エアコン装置１０に係る操作を受け付けるものである。例えば、乗員が図示しないタッチパネルを操作することにより、受付手段２００は、車両用エアコン装置１０に対する運転・停止要求、冷房要求、暖房要求、除湿要求、風量変更要求などを受け付ける。
【００３４】
エアコン制御手段２１０は、受付手段２００が受け付けた要求に対し、車両用エアコン装置１０の駆動制御を行うものである。例えば、エアコン制御手段２１０は、運転・停止要求に応じて第１ポンプ４６、第２ポンプ５４、第３ポンプ６４Ａ、及び第４ポンプ６４Ｂを制御する。また、エアコン制御手段２１０は、第１容器２２及び第２容器２４における吸着工程と脱離工程との入れ替えや、冷房と暖房との切り替えを行うべく４方弁２６Ａ，２６Ｂ、及び４方弁２８Ａ，２８Ｂの切替制御を行う。さらに、エアコン制御手段２１０は、冷房要求、暖房要求、又は除湿要求を受けてアクチュエータ７５を制御したり、風量変更要求に応じてブロワ７４を制御したりする。
【００３５】
蓄熱量算出手段２２０は、蓄熱器８６における蓄熱量を算出するものである。蓄熱量算出手段２２０は、エンジン水温センサ９０からの情報を基に蓄熱器８６の上流側の冷却液の温度を取得するとともに、第２温度センサ９４からの情報を基に蓄熱器８６の下流側の冷却液の温度を取得する。これにより、蓄熱器８６の上流側と下流側とにおける冷却液の温度差が求められる。また、蓄熱量算出手段２２０は、第１温度センサ９２からの情報を基に蓄熱材８４の温度を取得する。これにより、蓄熱量算出手段２２０は、潜熱蓄熱材である蓄熱材８４の相状態を判定する。さらに、蓄熱量算出手段２２０は、第１ポンプ４６の出力情報（電圧値、出力時間など）を基に蓄熱器８６（第１循環回路４０）における冷却液の流量を算出する。そして、蓄熱量算出手段２２０は、冷却液の温度差、蓄熱材８４の相状態、及び冷却液の流量から蓄熱器８６における蓄熱量を算出する。
【００３６】
ここで、蓄熱の方法には、物質の温度変化を利用した顕熱蓄熱、物質の相変化を利用した潜熱蓄熱等がある。本実施の形態の蓄熱材８４は、潜熱蓄熱材であって、蓄熱材８４の相変化を伴わない場合には顕熱蓄熱が行われる。すなわち、蓄熱量算出手段２２０は、第１温度センサ９２からの情報により蓄熱材８４において相変化が生じていないと判定した場合、冷却液の温度差、及び冷却液の流量から顕熱蓄熱による単位時間当たりの蓄熱量を算出し、これを積算することで蓄熱量を算出する。また、本実施の形態の蓄熱材８４が相変化を伴う場合には潜熱蓄熱が行われる。すなわち、蓄熱量算出手段２２０は、第１温度センサ９２からの情報により蓄熱材８４において相変化が生じていると判定した場合、冷却液の流量から潜熱蓄熱による単位時間当たりの蓄熱量を算出し、これを積算することで蓄熱量を算出する。
【００３７】
蓄熱制御手段２３０は、蓄熱量算出手段２２０により算出された蓄熱量や、後述する走行パターン取得手段２４０により導き出された走行パターンに基づいて、蓄熱器８６の状態を制御する。ここで、蓄熱器８６の状態としては、冷却液から蓄熱器８６に熱が供給される蓄熱状態、蓄熱器８６から熱が放出される放熱状態、並びに蓄熱器８６が蓄熱状態及び放熱状態のいずれにも該当しない停止状態がある。蓄熱器８６の蓄熱量が不足しており、蓄熱を必要とする場合、蓄熱制御手段２３０は、蓄熱器８６が第１循環回路４０に接続するように流路切替弁８８を操作して、蓄熱器８６を蓄熱状態にする。また、蓄熱器８６の蓄熱量が吸着脱離部における脱離工程を促すのに十分であって、吸着脱離部に対して放熱する場合、蓄熱制御手段２３０は、蓄熱器８６が第１循環回路４０に接続するように流路切替弁８８を操作して、蓄熱器８６を放熱状態にする。さらに、エンジン８０及び排熱回収器８２の排熱を吸着式ヒートポンプ２０に対して優先的に供給させたい場合、及び蓄熱器８６の蓄熱量を維持させたい場合には、蓄熱器８６が第１循環回路４０から分離するように流路切替弁８８を操作して、蓄熱器８６を停止状態にする。
【００３８】
走行パターン取得手段２４０は、ＧＰＳ１２０、センサ類１４０、及びデータベース１６０の情報に基づいて、ユーザの走行パターンを取得するものである。ここで、センサ類１４０には、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、ステアリングセンサ、ジャイロセンサ等のセンサが含まれる。走行パターン取得手段２４０は、ＧＰＳ１２０及びセンサ類１４０から所得した車両走行データや、データベース１６に蓄積されているユーザ走行パターンに基づいて、予測されるユーザ走行パターンを取得する。なお、制御部３０に対して通信手段（図示せず）を設け、ネットワーク経由で道路情報や気象データを所得し、これを走行パターンの生成に用いてもよい。
【００３９】
次に、車両用エアコン装置１０の動作を説明しつつ、本実施の形態の作用及び効果について説明する。
【００４０】
（冷房要求時）
冷房要求時には、制御部３０が４方弁２６Ａ，２６Ｂ及び４方弁２８Ａ，２８Ｂの切替を制御することで、吸着工程側の吸着脱離部を４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第３循環回路６０に接続させ、吸着工程側の蒸発凝縮部を４方弁２８Ａ，２８Ｂによって第２循環回路５０に接続させる。一方、脱離工程側の吸着脱離部を４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第１循環回路４０に接続させ、脱離工程側の蒸発凝縮部を４方弁２８Ａ，２８Ｂによって第３循環回路６０に接続させる。
【００４１】
具体的には、図１に示されるように、第１吸着コア２２Ｃが４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第３循環回路６０に接続されており、第２蒸発凝縮コア２４Ｄが４方弁２８Ａ，２８Ｂによって第３循環回路６０に接続される。これにより、第１吸着コア２２Ｃ、室外熱交換器６２、及び第２蒸発凝縮コア２４Ｄを循環する経路が形成される（図１の矢印Ａを参照）。また、第１蒸発凝縮コア２２Ｄが４方弁２８Ａ，２８Ｂによって第２循環回路５０に接続される。これにより、第１蒸発凝縮コア２２Ｄ及び室内熱交換器５２を循環する経路が形成される（図１の矢印Ｂを参照）。さらに、第２吸着コア２４Ｃが４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第１循環回路４０に接続される。これにより、第２吸着コア２４Ｃ及び第１循環回路４０（エンジン８０）を循環する経路が形成される（図１の矢印Ｃを参照）。
【００４２】
そして、第１容器２２において吸着工程が行われる。すなわち、第１容器２２では、乾燥された吸着剤３２が冷媒を吸着し、第１容器２２内が減圧することで、第１蒸発凝縮部２２Ｂの冷媒が蒸発する。このとき、冷媒の蒸発潜熱によって第１蒸発凝縮コア２２Ｄ内の冷却液が冷却される。これにより、第２循環回路５０内を流れる冷却液が「冷温」に冷却されて、室内熱交換器５２に供給される。また、第１吸着脱離部２２Ａでは、吸着剤３２が冷媒を吸着することによって生じる吸着熱によって第１吸着コア２２Ｃ内の冷却液が「低温」に温められる。そして、第１吸着コア２２Ｃ内で温められた冷却液が第３循環回路６０によって室外熱交換器６２に供給される。
【００４３】
一方、第２容器２４において脱離工程が行われる。すなわち、第２吸着コア２４Ｃは４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第１循環回路４０に接続されているため、「高温」の冷却液が第２吸着コア２４Ｃを介して第２吸着脱離部２４Ａ内の吸着剤３２を加熱する。これにより、第２吸着脱離部２４Ａ内の吸着剤３２が乾燥して、吸着剤３２から冷媒が脱離される。そして、第３循環回路６０に接続されている第２蒸発凝縮部２４Ｂ（第２蒸発凝縮コア２４Ｄ）では、吸着剤３２から脱離された冷媒が凝縮されて水として復元される。そして、このとき生成される凝縮熱によって第２蒸発凝縮コア２４Ｄ内の冷却液が「低温」に温められる。そして、第２蒸発凝縮コア２４Ｄ内で温められた冷却液が第３循環回路６０によって室外熱交換器６２に供給される。
【００４４】
そして、本実施の形態の車両用エアコン装置１０では、第１容器２２における吸着工程後及び第２容器２４における脱離工程後に、制御部３０の制御によって４方弁２６Ａ，２６Ｂ及び４方弁２８Ａ，２８Ｂを切り替える。これにより、第１容器２２は吸着工程から脱離工程に切り替わると共に、第２容器２４は脱離工程から吸着工程に切り替わる。具体的には、図示は省略するが、第１吸着コア２２Ｃが４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第１循環回路４０に接続され、第１蒸発凝縮コア２２Ｄが４方弁２８Ａ，２８Ｂによって第３循環回路６０に接続される。一方、第２吸着コア２４Ｃが４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第３循環回路６０に接続され、第２蒸発凝縮コア２４Ｄが４方弁２８Ａ，２８Ｂによって第２循環回路５０に接続される。以上、制御部３０の制御によって４方弁２６Ａ，２６Ｂ及び４方弁２８Ａ，２８Ｂを切り替えることで、第１吸着脱離部２２Ａ及び第２吸着脱離部２４Ａにおいて、それぞれ吸着工程及び脱離工程が繰り返し行われて、「冷温」の冷却液が室内熱交換器５２に供給される。
【００４５】
一方、室内空調ユニット７０では、エアミックスダンパ７６の回転位置が調整されることで、室内熱交換器５２を通過した冷気と、ヒータコア４４を通過した暖気の割合が調整される。すなわち、通風ダクト７２を通過する空気が所望の温度に調整されて車室内に送風される。
【００４６】
（暖房要求時）
暖房要求時には、制御部３０が４方弁２６Ａ，２６Ｂ及び４方弁２８Ａ，２８Ｂの切替を制御することで、吸着工程側の吸着脱離部を４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第３循環回路６０に接続させ、吸着工程側の蒸発凝縮部を４方弁２８Ａ，２８Ｂによって第３循環回路６０に接続させる。一方、脱離工程側の吸着脱離部を４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第１循環回路４０に接続させ、脱離工程側の蒸発凝縮部を４方弁２８Ａ，２８Ｂによって第２循環回路５０に接続させる。
【００４７】
具体的には、図４に示されるように、第１吸着コア２２Ｃが４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第３循環回路６０に接続され、第１蒸発凝縮コア２２Ｄが４方弁２８Ａ，２８Ｂによって第３循環回路６０に接続される。これにより、第１吸着コア２２Ｃ、室外熱交換器６２、及び第１蒸発凝縮コア２２Ｄを循環する経路が形成される（図４の矢印Ａを参照）。また、第２蒸発凝縮コア２４Ｄが４方弁２８Ａ，２８Ｂによって第２循環回路５０に接続される。これにより、第２蒸発凝縮コア２４Ｄ及び室内熱交換器５２を循環する経路が形成される（図４の矢印Ｂを参照）。さらに、第２吸着コア２４Ｃが４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第１循環回路４０に接続される。これにより、第２吸着コア２４Ｃ及び第１循環回路４０（エンジン８０）を循環する経路が形成される（図４の矢印Ｃを参照）。
【００４８】
そして、第１容器２２において吸着工程が行われる。すなわち、第１容器２２では、乾燥された吸着剤３２が冷媒を吸着し、第１容器２２内が減圧することで、第１蒸発凝縮部２２Ｂの冷媒が蒸発する。このとき、冷媒の蒸発潜熱によって第１蒸発凝縮コア２２Ｄ内の冷却液が冷却される。また、第１吸着脱離部２２Ａでは、吸着剤３２が冷媒を吸着することによって生じる吸着熱によって第１吸着コア２２Ｃ内の冷却液が温められる。以上、第３循環回路６０では、冷却液が循環することにより、第１吸着コア２２Ｃで温められた冷却液が第１蒸発凝縮コア２２Ｄにおいて冷却される。そして、冷却されきれない熱は室外熱交換器６２から放熱される。
【００４９】
一方、第２容器２４において脱離工程が行われる。すなわち、第２吸着コア２４Ｃは４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第１循環回路４０に接続されているため、「高温」の冷却液が第２吸着コア２４Ｃを介して第２吸着脱離部２４Ａ内の吸着剤３２を加熱する。これにより、第２吸着脱離部２４Ａ内の吸着剤３２が乾燥して、吸着剤３２から冷媒が脱離される。そして、第２循環回路５０に接続されている第２蒸発凝縮部２４Ｂ（第２蒸発凝縮コア２４Ｄ）では、吸着剤３２から脱離された冷媒が凝縮されて水として復元される。そして、このとき生成される凝縮熱によって第２蒸発凝縮コア２４Ｄ内の冷却液が「低温」に温められる。そして、第２蒸発凝縮コア２４Ｄ内で温められた冷却液が第２循環回路５０によって室内熱交換器５２に供給される。
【００５０】
そして、本実施の形態の車両用エアコン装置１０では、第１容器２２における吸着工程後及び第２容器２４における脱離工程後に、制御部３０の制御によって４方弁２６Ａ，２６Ｂ及び４方弁２８Ａ，２８Ｂを切り替える。これにより、第１容器２２は吸着工程から脱離工程に切り替わると共に、第２容器２４は脱離工程から吸着工程に切り替わる。具体的には、図示は省略するが、第１吸着コア２２Ｃが４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第１循環回路４０に接続され、第１蒸発凝縮コア２２Ｄが４方弁２８Ａ，２８Ｂによって第２循環回路５０に接続される。一方、第２吸着コア２４Ｃが４方弁２６Ａ，２６Ｂによって第３循環回路６０に接続され、第２蒸発凝縮コア２４Ｄが４方弁２８Ａ，２８Ｂによって第３循環回路６０に接続される。以上、制御部３０の制御によって４方弁２６Ａ，２６Ｂ及び４方弁２８Ａ，２８Ｂを切り替えることで、第１吸着脱離部２２Ａ及び第２吸着脱離部２４Ａにおいて、それぞれ吸着工程及び脱離工程が繰り返し行われて、温められた冷却液が室内熱交換器５２に供給される。
【００５１】
一方、室内空調ユニット７０では、エアミックスダンパ７６の回転位置が調整されることで、室内熱交換器５２を通過した暖気と、ヒータコア４４を通過した暖気の割合が調整される。ここで、通風ダクト７２内の通路を、第２通路（図２の実線で示されるエアミックスダンパ７６を参照）とすることで、エンジン８０の排熱だけでなく、凝縮熱を補助熱源として活用でき、暖房効率を向上させることができる。
【００５２】
（蓄熱器の作用）
上述のとおり、第１循環回路４０では、冷房要求時及び暖房要求時ともにエンジン８０と吸着式ヒートポンプ２０との間で冷却液が循環している。まず、エンジン８０内で受熱されて「高温」となった冷却液がエンジン８０から排出されると、ヒータコア４４に流れる。ヒータコア４４では、冷却液から熱が放出されることで冷却液の温度が低下する。続いて、冷却液がヒータコア４４から排熱回収器８２に流れる。排熱回収器８２ではエンジン８０より排出される排気ガスにより、冷却液は再び受熱し、「高温」となる。以上、第１循環回路４０を循環する冷却液は、ヒータコア４４において熱を放熱しても、吸着脱離部における脱離工程を促すのに十分な駆動エネルギ（熱エネルギ）を得ることができる。
【００５３】
また、第１循環回路４０において、排熱回収器８２の下流側かつ吸着式ヒートポンプ２０の上流側に蓄熱器８６を設けることにより、蓄熱器８６において蓄熱又は放熱が行われる。詳しくは、蓄熱器８６を通過する冷却液の温度が蓄熱材８４の温度より高い場合、冷却液から蓄熱器８６に熱が供給される蓄熱状態となる。一方、蓄熱器８６を通過する冷却液の温度が蓄熱材８４の温度より低い場合、蓄熱器８６から熱が放出される放熱状態となる。例えば、エンジン８０が負荷運転中であって、エンジン８０及び排熱回収器８２から排熱が得られる場合には、蓄熱器８６は蓄熱状態となる。また、例えば、エンジン８０の冷間運転時であって、エンジン８０及び排熱回収器８２の排熱が少ない場合には、蓄熱器８６は放熱状態となる。
【００５４】
（蓄熱量に基づく制御）
本実施の形態では、第１循環回路４０の中に流路切替弁８８を設け、蓄熱制御手段２３０が流路切替弁８８を操作することにより、蓄熱器８６を蓄熱状態、放熱状態、及び停止状態のいずれかに制御する。具体的には、蓄熱制御手段２３０が流路切替弁８８を操作することにより、蓄熱器８６が第１循環回路４０に接続されることで蓄熱状態又は放熱状態となり、蓄熱器８６が第１循環回路４０から分離されることで停止状態となる。また、本実施の形態の蓄熱量把握システム１００は、蓄熱量算出手段２２０により算出された蓄熱器８６の蓄熱量を基に、蓄熱器８６を蓄熱状態、放熱状態、及び停止状態のいずれかに制御することができる。以下、蓄熱制御手段２３０による制御について例示する。
【００５５】
（１）エンジン始動時
蓄熱器８６の蓄熱量が吸着脱離部における脱離工程を促すには不十分の状態において、エンジン８０を始動させた場合について例示する。この場合、蓄熱制御手段２３０は、流路切替弁８８を操作することにより蓄熱器８６を第１循環回路４０から分離させる。これにより、蓄熱器８６は停止状態となり、エンジン８０及び排熱回収器８２の排熱は全て吸着式ヒートポンプ２０に対して供給される。
【００５６】
（２）車室内適温時
蓄熱器８６の蓄熱量が吸着脱離部における脱離工程を促すには不十分の状態において、車室内が適温に達した場合について例示する。車室内が適温に達した場合、吸着式ヒートポンプ２０の稼働率の低下に伴い、脱離工程側の吸着脱離部ではエンジン８０及び排熱回収器８２の排熱を優先的に受ける必要がなくなる。この場合、蓄熱制御手段２３０は、流路切替弁８８を操作することにより蓄熱器８６を第１循環回路４０に接続させる。これにより、蓄熱器８６は蓄熱状態となり、エンジン８０及び排熱回収器８２の排熱が蓄熱器８６に対して供給される。
【００５７】
（３）蓄熱完了時
蓄熱により蓄熱器８６が吸着脱離部における脱離工程を促すのに必要な蓄熱量を確保した場合について例示する。この場合、蓄熱制御手段２３０は、流路切替弁８８を操作することにより蓄熱器８６を第１循環回路４０から分離させる。これにより、蓄熱器８６は停止状態となり、蓄熱器８６の蓄熱量が過剰になることを防止することができる。
【００５８】
（４）アイドリングストップ時
アイドリングストップ時において、エンジン８０及び排熱回収器８２において排熱が生成されない場合について例示する。アイドリングストップ時において、車両用エアコン装置１０が駆動し続けると、第１循環回路４０の冷却液の温度は次第に低下するため、吸着脱離部における脱離工程を促すために必要な蓄熱量が不足する。そのため、蓄熱制御手段２３０は、流路切替弁８８を操作することにより蓄熱器８６を第１循環回路４０に接続させる。これにより、蓄熱器８６は放熱状態となり、蓄熱器８６の熱が脱離工程側の吸着脱離部に対して供給される。
【００５９】
（５）蓄熱量低下時
蓄熱器８６における放熱により、蓄熱量が吸着脱離部における脱離工程を促すには不十分となった場合について例示する。この場合、蓄熱制御手段２３０は、流路切替弁８８を操作することにより蓄熱器８６を第１循環回路４０に接続させる。これにより、蓄熱器８６は蓄熱状態となり、エンジン８０及び排熱回収器８２の排熱が蓄熱器８６に対して供給される。なお、蓄熱器８６が第１循環回路４０に接続されている状態においては、蓄熱器８６を通過する冷却液の温度が蓄熱材８４の温度より高い場合、蓄熱器８６は蓄熱状態となる。一方、蓄熱器８６を通過する冷却液の温度が蓄熱材８４の温度より低い場合、蓄熱器８６は放熱状態となる。
【００６０】
（走行パターンを利用した制御）
本実施の形態では、走行パターン取得手段２４０により走行パターンを取得することができる。そして、本実施の形態の蓄熱量把握システム１００は、蓄熱量算出手段２２０により算出された蓄熱器８６の蓄熱量と、走行パターン取得手段２４０が取得した走行パターンに基づき、蓄熱器８６を蓄熱状態、放熱状態、及び停止状態のいずれかに制御することができる。以下、取得された走行パターンを利用した、蓄熱制御手段２３０による制御について例示する。
【００６１】
（Ａ）停止時期予測
走行パターンにより車両の目的地への到着時期及びエンジン８０の停止時期が予測された場合について例示する。蓄熱器８６が放熱した後に、エンジン８０が停止した場合、蓄熱量が少なければ、次にエンジン８０が始動した際に脱離工程側の吸着脱離部に対して十分な駆動エネルギ（熱エネルギ）を供給することができない。そこで、本実施の形態の走行パターン取得手段２４０では、走行パターンを取得することにより、エンジン８０の停止時期を予測するとともに、エンジン８０が停止されるまでの間に蓄熱量を増加させるようにした。例えば、走行パターン取得手段２４０により、残り３キロメートルで目的地に到着することが予測された場合、次回のエンジン８０の始動時（例えば翌朝など）において、吸着式ヒートポンプ２０の駆動に必要とされる駆動エネルギ（熱エネルギ）が確保される。具体的には、蓄熱制御手段２３０は、流路切替弁８８を操作することにより蓄熱器８６を第１循環回路４０に接続させる。これにより、蓄熱器８６は蓄熱状態となり、エンジン８０及び排熱回収器８２の排熱が蓄熱器８６に対して供給される。車両が目的地に到着し、エンジン８０が停止されるまで蓄熱状態が維持されることにより、蓄熱器８６の蓄熱量は最大となる。
【００６２】
（Ｂ）渋滞予測
走行パターンにより渋滞が予想された場合について例示する。渋滞により、エンジン８０のアイドリングストップが頻発することで放熱状態が蓄熱状態よりも長くなると、吸着式ヒートポンプ２０では、駆動エネルギ（熱エネルギ）を確保することができず、冷房性能が低下する。そこで、走行パターン取得手段２４０により渋滞が予想される場合、エンジン８０のアイドリングストップ時及びエンジン８０の再始動時に蓄熱器８６の蓄熱量が不足しないように、蓄熱制御手段２３０は、一時的又は連続的に蓄熱器８６を第１循環回路４０から分離させる。これにより、蓄熱器８６は停止状態となり、蓄熱器８６の蓄熱量を維持することができる。
【００６３】
（まとめ）
以上のように、本実施の形態の車両用エアコン装置１０によれば、４方弁２６Ａ，２６Ｂ又は４方弁２８Ａ，２８Ｂを切り替えることで、冷房運転と暖房運転とを切り替えることができる。そして、本実施の形態の車両用エアコン装置１０は、４方弁２６Ａ，２６Ｂ及び４方弁２８Ａ，２８Ｂを同時に切り替えて、第１容器２２及び第２容器２４のいずれか一方の吸着工程と、いずれか他方の脱離工程とを連続的に入れ替えることにより冷房運転又は暖房運転を連続的に行うことができる。
【００６４】
ここで、上述のとおり、吸着式ヒートポンプ２０では、脱離工程側の吸着脱離部に対しエンジン８０及び排熱回収器８２から排熱の供給を受けることで運転が行われる。そして、エンジン８０から脱離工程側の吸着脱離部までの経路中に蓄熱器８６を設けることにより、エンジン８０の冷温時において吸着脱離部における脱離工程を促すのに十分な駆動エネルギ（熱エネルギ）を確保することができる。
【００６５】
本実施の形態では、エンジン８０が停止している場合に第１循環回路４０において冷却液を循環可能な第１ポンプ４６を有している。従来のように、エンジンの稼働によって動作する機械式のウォータポンプの場合は、アイドリングストップ等のエンジン８０の停止に伴い、吸着式ヒートポンプへの駆動エネルギ（熱エネルギ）の供給が停止される。すなわち、エンジン８０の停止中は「高温」の冷却液の温度が低下するため、駆動エネルギ（熱エネルギ）を確保することができず、冷房性能が低下する。これに対し、本実施の形態では、第１ポンプ４６を電動ウォータポンプとすることにより、アイドリングストップ時などのエンジン８０の停止時においても、吸着脱離部における脱離工程を促すのに十分な駆動エネルギ（熱エネルギ）を供給することが可能となる。すなわち、エンジン８０の稼働時と変わらずに車両用エアコン装置１０を駆動させることができる。これにより、アイドリングストップ時などのエンジン８０の停止時においても冷房の性能を維持することができる。
【００６６】
また、本実施の形態では、温度センサ（エンジン水温センサ９０、第１温度センサ９２、及び第２温度センサ９４）の情報や、第１ポンプ４６の出力情報を基に蓄熱器８６の蓄熱量を算出することが可能とされている。本実施の形態によれば、蓄熱器８６の蓄熱量を把握することにより、吸着脱離部における脱離工程を促すために必要な駆動エネルギ（熱エネルギ）を確保することができる。また、蓄熱器８６の蓄熱量に応じて第１ポンプ４６を制御することにより、必要とされる駆動エネルギ（熱エネルギ）に応じた蓄熱量の出力調整が可能となる。
【００６７】
さらに、本実施の形態では、走行パターンを取得することが可能である。そして、走行パターンから得られるエンジン８０の駆動状況と蓄熱器８６の蓄熱量とを利用することにより、効率的な蓄熱を行うことができる。すなわち、本実施の形態によれば、蓄熱器８６に蓄熱するためにエンジン８０を駆動させる時間が低減される。
【００６８】
ここで、本実施の形態では、蓄熱器８６の上流側の冷却液の温度については、エンジン水温センサ９０を利用し、蓄熱器８６を通過する冷却液の流量については、電動ポンプとしての第１ポンプ４６を利用している。つまり、本実施の形態では、エンジン８０や車両用エアコン装置１０が有する既設のセンサ類を利用することができる。そして本実施の形態の蓄熱量把握システム１００によれば、簡易な構成で蓄熱器の蓄熱量を把握することができる。また、既設の温度センサやポンプを利用することで、コストが増加することなく蓄熱量を把握することができる。
【００６９】
なお、既設のセンサ類はエンジン水温センサ９０に限らない。例えば、第２温度センサ９４は、第１吸着脱離部２２Ａ及び第２吸着脱離部２４Ａの内部に設置された温度センサであってもよい。また、蓄熱材８４が顕熱蓄熱材の場合、蓄熱材の相変化を把握する必要がないため、第１温度センサ９２を省くことができる。
【符号の説明】
【００７０】
２０      吸着式ヒートポンプ
２２      第１容器（容器）
２２Ａ    第１吸着脱離部（吸着脱離部）
２２Ｂ    第１蒸発凝縮部（蒸発凝縮部）
２４      第２容器（容器）
２４Ａ    第２吸着脱離部（吸着脱離部）
２４Ｂ    第２蒸発凝縮部（蒸発凝縮部）
４０      第１循環回路（循環路）
８０      エンジン（内燃機関）
８６      蓄熱器
１００    車両用エアコン装置の蓄熱量把握システム
２２０    蓄熱量算出手段（算出手段）
【図１】
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【図２】
2018090174.tif 000004
【図３】
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【図４】
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