(57)【要約】【課題】車両乗員に安心感を与えることができる車両用情報出力装置、車両制御システム、情報出力方法、および情報出力プログラムを提供することを目的の一つとする。【解決手段】車両用情報出力装置は、自車両の速度および自車両と周辺車両との間の車間距離に基づく第１の時間と、自車両と周辺車両との間の相対速度および自車両と周辺車両との間の車間距離に基づく第２の時間とに基づいて、自車両の乗員が感じるリスクを定量化するリスク定量化部と、リスク定量化部により定量化されたリスクに基づく情報を、車載機器を制御して自車両の乗員に報知する報知部と、を備える。【選択図】図１
2018084989.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の速度および前記自車両と周辺車両との間の車間距離に基づく第１の時間と、前記自車両と前記周辺車両との間の相対速度および前記車間距離に基づく第２の時間とに基づいて、前記自車両の乗員が感じるリスクを定量化するリスク定量化部と、
前記リスク定量化部により定量化されたリスクに基づく情報を、車載機器を制御して前記自車両の乗員に報知する報知部と、
を備える車両用情報出力装置。
【請求項２】
前記リスク定量化部は、前記自車両が走行する自車線において、前記自車両の直前を走行する周辺車両に関して前記リスクを定量化する、
請求項１に記載の車両用情報出力装置。
【請求項３】
前記リスク定量化部は、前記自車両が走行する自車線に対して隣接する隣接車線に存在する周辺車両に関して前記リスクを定量化する、
請求項１または２に記載の車両用情報出力装置。
【請求項４】
前記報知部は、前記リスク定量化部により定量化されたリスクに基づく情報を、前記乗員と接触する接触部を制御して前記自車両の乗員に報知する、
請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両用情報出力装置。
【請求項５】
前記接触部は、シートであり、
前記報知部は、前記シートの一部または全部を駆動する駆動機構を制御して、前記リスク定量化部により定量化されたリスクに基づく情報を前記自車両の乗員に報知する、
請求項４に記載の車両用情報出力装置。
【請求項６】
前記接触部は、シートベルトであり、
前記報知部は、前記シートベルトの自動巻き取り機構を制御して、前記リスク定量化部により定量化されたリスクに基づく情報を前記自車両の乗員に報知する、
請求項４に記載の車両用情報出力装置。
【請求項７】
前記報知部は、前記リスク定量化部により定量化されたリスクに基づく情報を、画像として表示部に表示させることで前記自車両の乗員に報知する、
請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両用情報出力装置。
【請求項８】
前記報知部は、前記リスク定量化部により定量化されたリスクに対応する周辺車両の数および方向と、前記リスクの度合とを示す画像を表示部に表示させる、
請求項７に記載の車両用情報出力装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１項に記載の車両用情報出力装置と、
前記自車両の加減速または操舵の少なくとも一方を制御する運転制御部と、
を備える車両制御システム。
【請求項１０】
前記運転制御部は、前記第１の時間に基づくタイミングで、前記自車両の操舵または加減速の少なくとも一方を制御し、
前記報知部は、前記第１の時間および前記第２の時間に基づくタイミングで、前記リスク定量化部により定量化されたリスクに基づく情報を、前記自車両の乗員に報知する、
請求項９に記載の車両制御システム。
【請求項１１】
車載機器と共に車両に搭載されたコンピュータが、
自車両の速度および前記自車両と周辺車両との間の車間距離に基づく第１の時間と、前記自車両と前記周辺車両との間の相対速度および前記車間距離に基づく第２の時間とに基づいて、前記自車両の乗員が感じるリスクを定量化し、
前記定量化したリスクに基づく情報を、前記車載機器を制御して前記自車両の乗員に報知する、
情報出力方法。
【請求項１２】
車載機器と共に車両に搭載されたコンピュータに、
自車両の速度および前記自車両と周辺車両との間の車間距離に基づく第１の時間と、前記自車両と前記周辺車両との間の相対速度および前記車間距離に基づく第２の時間とに基づいて、前記自車両の乗員が感じるリスクを定量化させ、
前記定量化させたリスクに基づく情報を、前記車載機器を制御して前記自車両の乗員に報知させる、
情報出力プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用情報出力装置、車両制御システム、情報出力方法、および情報出力プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両の周辺に存在する車両を認識し、車両制御を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１１５８８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の技術では、周辺車両の認識結果に基づいて減速などの各種車両制御が行われる場合、周辺車両の認識結果を自車両の乗員が把握することなく、車両制御が行われる場合があった。その結果、車両制御がなされるまでの間、自車両の乗員が、自車両側が正しく周辺車両を認識しているのかどうか不安に感じる場合があった。
【０００５】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両乗員に安心感を与えることができる車両用情報出力装置、車両制御システム、情報出力方法、および情報出力プログラムを提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、自車両の速度および前記自車両と周辺車両との間の車間距離に基づく第１の時間と、前記自車両と前記周辺車両との間の相対速度および前記車間距離に基づく第２の時間とに基づいて、前記自車両の乗員が感じるリスクを定量化するリスク定量化部と、前記リスク定量化部により定量化されたリスクに基づく情報を、車載機器を制御して前記自車両の乗員に報知する報知部と、を備える車両用情報出力装置である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の車両用情報出力装置において、前記リスク定量化部が、前記自車両が走行する自車線において、前記自車両の直前を走行する周辺車両に関して前記リスクを定量化するものである。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用情報出力装置において、前記リスク定量化部が、前記自車両が走行する自車線に対して隣接する隣接車線に存在する周辺車両に関して前記リスクを定量化するものである。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項１から３のうちいずれか１項に車両用情報出力装置において、前記報知部が、前記リスク定量化部により定量化されたリスクに基づく情報を、前記乗員と接触する接触部を制御して前記自車両の乗員に報知するものである。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項４に車両用情報出力装置において、前記接触部は、シートであり、前記報知部は、前記シートの一部または全部を駆動する駆動機構を制御して、前記リスク定量化部により定量化されたリスクに基づく情報を前記自車両の乗員に報知するものである。
【００１１】
請求項６記載の発明は、請求項４に車両用情報出力装置において、前記接触部は、シートベルトであり、前記報知部は、前記シートベルトの自動巻き取り機構を制御して、前記リスク定量化部により定量化されたリスクに基づく情報を前記自車両の乗員に報知するものである。
【００１２】
請求項７記載の発明は、請求項１から６のうちいずれか１項に車両用情報出力装置において、前記報知部が、前記リスク定量化部により定量化されたリスクに基づく情報を、画像として表示部に表示させることで前記自車両の乗員に報知するものである。
【００１３】
請求項８記載の発明は、請求項７に車両用情報出力装置において、前記報知部が、前記リスク定量化部により定量化されたリスクに対応する周辺車両の数および方向と、前記リスクの度合とを示す画像を表示部に表示させるものである。
【００１４】
請求項９記載の発明は、請求項１から８のいずれか１項に記載の車両用情報出力装置と、前記自車両の加減速または操舵の少なくとも一方を制御する運転制御部と、を備える車両制御システムである。
【００１５】
請求項１０記載の発明は、請求項９に車両制御システムにおいて、前記運転制御部が、前記第１の時間に基づくタイミングで、前記自車両の操舵または加減速の少なくとも一方を制御し、前記報知部が、前記第１の時間および前記第２の時間に基づくタイミングで、前記リスク定量化部により定量化されたリスクに基づく情報を、前記自車両の乗員に報知するものである。
【００１６】
請求項１１記載の発明は、車載機器と共に車両に搭載されたコンピュータが、自車両の速度および前記自車両と周辺車両との間の車間距離に基づく第１の時間と、前記自車両と前記周辺車両との間の相対速度および前記車間距離に基づく第２の時間とに基づいて、前記自車両の乗員が感じるリスクを定量化し、前記定量化したリスクに基づく情報を、前記車載機器を制御して前記自車両の乗員に報知する、情報出力方法である。
【００１７】
請求項１２記載の発明は、車載機器と共に車両に搭載されたコンピュータに、自車両の速度および前記自車両と周辺車両との間の車間距離に基づく第１の時間と、前記自車両と前記周辺車両との間の相対速度および前記車間距離に基づく第２の時間とに基づいて、前記自車両の乗員が感じるリスクを定量化させ、前記定量化させたリスクに基づく情報を、前記車載機器を制御して前記自車両の乗員に報知させる、情報出力プログラムである。
【発明の効果】
【００１８】
各請求項に記載の発明によれば、自車両の速度および自車両と周辺車両との間の車間距離に基づく第１の時間と、自車両と周辺車両との間の相対速度および自車両と周辺車両との間の車間距離に基づく第２の時間とに基づいて、自車両の乗員が感じるリスクを定量化し、定量化したリスクに基づく情報を、車載機器を制御して自車両の乗員に報知することにより、車両乗員に安心感を与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態における車両制御システム１の構成図である。
【図２】複数のサポート部Ｓを含むシート３２を模式的に示す図である。
【図３】自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。
【図４】推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。
【図５】衝突余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷを導出する方法を説明するための図である。
【図６】表示装置３１に表示させる画像ＩＭの一例を示す図である。
【図７】表示装置３１に表示させる画像ＩＭの他の例を示す図である。
【図８】第１制御部１２０による一連の処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】第３制御部１５０による一連の処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】報知部１５２による処理の一例を示すフローチャートである。
【図１１】自車両Ｍおよび周辺車両の速度関係と位置関係について説明するための図である。
【図１２】報知のタイミングおよび車両制御のタイミングの模式的に示す図である。
【図１３】第２実施形態における車両制御システム２の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照し、本発明の車両用情報出力装置、車両制御システム、情報出力方法、および情報出力プログラムの実施形態について説明する。
【００２１】
＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態における車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
【００２２】
車両制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、表示装置３１と、シート３２と、シート駆動装置３３と、シートベルト３４と、プリテンショナー３５と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。表示装置３１、シート３２、シート駆動装置３３、シートベルト３４、およびプリテンショナー３５を合わせたものは、「車載機器」の一例である。
【００２３】
カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両制御システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。
【００２４】
レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
【００２５】
ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。
【００２６】
物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。
【００２７】
通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両（周辺車両の一例）と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
【００２８】
表示装置３１は、例えば、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席に対向する任意の箇所などに取り付けられる、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）表示装置などである。また、表示装置３１は、フロントウインドシールドやその他のウインドウに画像を投影するＨＵＤ（Head Up Display）であってもよい。表示装置３１は、「表示部」の一例である。
【００２９】
シート３２は、車両乗員が着座するシートである。シート駆動装置３３は、シート３２のリクライニング角、前後方向位置、ヨー角などを自在に駆動する。また、シート駆動装置３３は、シート３２の内部に設けられたサポート部Ｓを駆動してもよい。サポート部Ｓは、例えば、マッサージ機能などに利用されるバイブレータや、エアークッションなどである。シート３２は、「接触部」の一例である。また、シート駆動装置３３は、「駆動機構」の一例である。
【００３０】
図２は、複数のサポート部Ｓを含むシート３２を模式的に示す図である。図中ＳＲは、車両進行方向（図中ｘ方向）に対してシート３２の右側の座面下部に設けられたサポート部を示している。また、ＳＲは、車両進行方向に対してシート３２の左側の座面下部に設けられたサポート部を示している。これらのサポート部Ｓは、シート駆動装置３３の制御を受けると、シート３２の内部で振動したり、シート３２の座面を内部から外部に向けて押し出したりする。
【００３１】
ここで、図１の説明に戻る。シートベルト３４は、車両乗員の身体をシート３２に拘束するベルト状の安全装置である。プリテンショナー３５は、シートベルト３４のたるみを取り除くために、シートベルト３４を引き込む（巻き取る）機構を有する。例えば、プリテンショナー３５は、火薬の点火によって瞬時に作動してもよいし、モータの駆動によって段階的にシートベルト３４の拘束力を強めるように作動してもよい。シートベルト３４は、「接触部」の他の例である。また、プリテンショナー３５は、「自動巻き取り機構」の一例である。
【００３２】
車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。車両センサ４０は、検出した情報（速度、加速度、角速度、方位等）を自動運転制御ユニット１００に出力する。
【００３３】
ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ（Human Machine Interface）５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。経路決定部５３は、例えば、ナビＨＭＩ５２を用いて、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。
【００３４】
ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。例えば、推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路において複数の車線が存在する場合、複数の車線の中から一つの推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、提供された経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
【００３５】
第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐箇所の位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。
【００３６】
運転操作子８０は、例えば、アクセルペダルや、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール等を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。
【００３７】
自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、第３制御部１５０とを備える。第１制御部１２０、第２制御部１４０、および第３制御部１５０は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、以下に説明する第１制御部１２０、第２制御部１４０、および第３制御部１５０の構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。第１制御部１２０および第２制御部１４０を合わせたものは、「運転制御部」の一例である。
【００３８】
第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。
【００３９】
外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から直接的に、或いは物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１４２は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。
【００４０】
自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。
【００４１】
そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図３は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。
【００４２】
行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。自動運転とは、自車両Ｍの加減速または操舵の少なくとも一方を、自動運転制御ユニット１００が制御することをいう。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるための切替イベント（テイクオーバーイベント）などがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。
【００４３】
行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、所定の走行距離ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。
【００４４】
図４は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、行動計画生成部１２３は、図示するように回避のための軌道を生成してもよいし、減速のための軌道を生成してよい。
【００４５】
行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。
【００４６】
第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００並びにブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０との一方または双方を制御する。
【００４７】
第３制御部１５０の説明に先立って、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０について説明する。
【００４８】
走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
【００４９】
ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
【００５０】
ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
【００５１】
以下、第３制御部１５０について説明する。第３制御部１５０は、例えば、リスク定量化部１５１と、報知部１５２とを備える。第３制御部１５０、表示装置３１、シート３２、シートベルト３４のうち一部または全部を合わせたものは、「車両用情報出力装置」の一例である。
【００５２】
リスク定量化部１５１は、自車両Ｍと周辺車両との衝突余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）と、自車両Ｍと周辺車両との車間時間ＴＨＷ（Time Head Way）とに基づいて、自車両Ｍの乗員が感じるリスク感を定量化する。リスク感とは、例えば、周辺車両が自車両Ｍに近づいたときに自車両Ｍの乗員が感じる恐怖心などの定性的な概念を表している。以下、定量化されたリスク感をＲＦ（Risk Feeling）と称して説明する。ＲＦは、例えば、以下の数式（１）によって表すことができる。
【００５３】
【数１】
2018084989.tif 000003
【００５４】
式中のａ、ｂは、それぞれ任意の正の値であり、Ｄは、自車両Ｍと周辺車両との間の車間距離を表している。また、Ｖｒは、自車両Ｍと周辺車両との間の相対速度を表している。相対速度Ｖｒは、周辺車両が自車両Ｍの前方に存在する場合、周辺車両の速度Ｖｍから自車両Ｍの速度ＶＭを減算した値となり、周辺車両が自車両Ｍの後方に存在する場合、自車両Ｍの速度ＶＭから周辺車両の速度Ｖｍを減算した値となる。数式（１）に示すように、ＲＦは、例えば、ＴＴＣの逆数とＴＨＷの逆数との線形和で表され、その値が大きいほど自車両Ｍの乗員が感じるリスク感が大きいことを表している。なお、相対速度Ｖｒが負値の場合には、自車両Ｍと周辺車両は離れて行く傾向にあるため、衝突余裕時間ＴＴＣを無限大として扱ってよい。また、相対速度Ｖｒが負値の場合には、そのまま負値で車間距離Ｄを除算することで衝突余裕時間ＴＴＣを導出してもよい。車間時間ＴＨＷは、「第１の時間」の一例であり、衝突余裕時間ＴＴＣは、「第２の時間」の一例である。
【００５５】
図５は、衝突余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷの導出方法を説明するための図である。図示の例では、一例として周辺車両を、自車両Ｍの走行車線に隣接する車線を走行する並走車両ｍとして示している。リスク定量化部１５１は、自車両Ｍの進行方向に関する、自車両Ｍと並走車両ｍとの間の距離を、車間距離Ｄとして導出する。なお、外界認識部１２１により車間距離Ｄが認識される場合、リスク定量化部１５１は、外界認識部１２１から車間距離Ｄを示す情報を取得し、車間距離Ｄの導出処理を省略してもよい。
【００５６】
また、リスク定量化部１５１は、自車両Ｍの進行方向に関する自車両Ｍの速度ＶＭと、自車両Ｍの進行方向に関する並走車両ｍ２の速度Ｖｍ２ｘとの差分として相対速度Ｖｒを導出する。そして、リスク定量化部１５１は、上述した数式（１）に基づいて、衝突余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷを導出する。これによって、周辺車両に対するリスク感について定量化することができる。
【００５７】
報知部１５２は、リスク定量化部１５１により定量化されたリスク感に基づく情報、すなわちＲＦに基づく情報を、自車両Ｍの乗員に報知する。例えば、報知部１５２は、ＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えた場合に、ＲＦに基づく情報を画像として表示装置３１に表示させる。例えば、報知部１５２は、リスク感の知覚対象となる周辺車両の数と、自車両Ｍを基準とした周辺車両が存在する方向と、定量化されたリスク感の度合（ＲＦの大きさ）とを示す画像を表示装置３１に表示させる。
【００５８】
図６は、表示装置３１に表示させる画像ＩＭの一例を示す図である。図中に示すｍ１は、自車両Ｍが走行する自車線Ｌ１において、自車両Ｍの直前を走行する前走車両を表している。また、ｍ２は、自車線Ｌ１の右隣に隣接する隣接車線Ｌ２を走行する並走車両を表している。また、ｍ３は、自車線Ｌ１において、自車両Ｍの直後を走行する後続車両を表している。
【００５９】
例えば、リスク定量化部１５１によって、前走車両ｍ１、並走車両ｍ２、および後続車両ｍ３のそれぞれについてＲＦが導出されている場合、報知部１５２は、各周辺車両に対応したＲＦに基づく画像要素を含む画像を、表示装置３１に表示させる。図中ＲＦｍ１は、前走車両ｍ１に対応したＲＦを表す画像要素であり、ＲＦｍ２は、並走車両ｍ２に対応したＲＦを表す画像要素であり、ＲＦｍ３は、後続車両ｍ３に対応したＲＦを表す画像要素である。各画像要素が示す曲線の凸となる方向（凸側）には、対応する周辺車両が存在していることを表している。また、画像要素の曲線形状は、周辺車両とのＲＦの大きさに応じて変更されてよく、例えば、周辺車両に対応したＲＦが大きいほど、より凸となるように湾曲されてよい。これによって、車両乗員は、自車両Ｍの周囲の状況を把握することができる。一般的に、自動運転によって自車両Ｍが走行する場合、車両側が認識している周辺状況を乗員が把握できない場合があり、乗員が不安を感じる場合がある。特に、車線変更などが自動運転によってなされる場合、本来乗員が目視で確認すべき並走車両ｍ２などを車両側が正しく認識しているのか不安に感じる傾向がある。これに対して、本実施形態では、自動運転下において、周辺車両の存在とその車両に対するリスクが表示装置３１に表示されるため、注視すべき周辺車両について車両側が正しく認識しているのかを乗員が知ることができる。この結果、乗員に安心感を与えることができる。
【００６０】
なお、報知部１５２は、ＲＦに基づく画像要素を含む画像として、周辺車両が存在する方向を矢印などの記号（オブジェクト）で表現し、その記号が自車両Ｍから周辺車両が存在する外側に向けて移動するような画像を表示装置３１に表示させてもよい。
【００６１】
また、報知部１５２は、ＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えた場合に、シート駆動装置３３に制御指示を出力し、ＲＦに対応する周辺車両の方向に基づいて、シート駆動装置３３にシート３２のリクライニング角等を調整させたり、シート３２内部のサポート部Ｓを駆動させたりすることによって、ＲＦに基づく情報を自車両Ｍの乗員に報知してもよい。
【００６２】
例えば、報知部１５２は、並走車両が存在する方向に関するＲＦ、すなわち自車両Ｍの側方に関するＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えた場合、シート駆動装置３３を用いて、シート３２内部の複数のサポート部Ｓのうち、ＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えた側に設けられたサポート部Ｓを、シート３２の内部から外部に向けて押し出させるように駆動させる。ＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えた側とは、例えば、自車線の左側の車線に存在する並走車両に対応するＲＦが閾値ＴＨＲＦを超える場合、自車両Ｍの左側方を意味する。なお、自車線の左側および右側の双方の車線に存在する、それぞれの並走車両に対応するＲＦが閾値ＴＨＲＦを超える場合、報知部１５２は、シート駆動装置３３を用いて、シート３２内部における左右それぞれのサポート部Ｓを駆動させてよい。これによって、シート３２の座面において、水平方向のうちいずれか一方または双方が振動または膨れ上がるため、車両乗員は、車両側が高いリスクであると判定した方向（側方）を体感的に認識することができる。
【００６３】
また、報知部１５２は、後続車両が存在する方向に関するＲＦ、すなわち自車両Ｍの後方に関するＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えた場合、シート駆動装置３３を用いて、後方に傾斜されたシート３２の背もたれの位置を前方に戻すように駆動させたり、シート３２を前方側に水平移動するように駆動させたりする。これによって、車両側が高いリスクであると判定した方向（後方）を乗員に体感的に認識させると共に、乗員の姿勢を運転可能な姿勢へと変えることができる。
【００６４】
また、報知部１５２は、ＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えた場合に、プリテンショナー３５に制御指示を出力し、プリテンショナー３５にシートベルト３４の拘束力を調整させることによって、ＲＦに基づく情報を自車両Ｍの乗員に報知してもよい。
【００６５】
例えば、報知部１５２は、前走車両が存在する方向に関するＲＦ、すなわち自車両Ｍの前方に関するＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えた場合、プリテンショナー３５を用いて、シートベルト３４の拘束力を強めるようにシートベルト３４を巻き取らせる。
【００６６】
また、報知部１５２は、ＲＦに基づく情報を音声としてスピーカから出力させたり、車両に搭載された種々のライトを点灯させたりすることで、ＲＦに基づく情報を自車両Ｍの乗員に報知してもよい。例えば、報知部１５２は、並走車両ｍ２が存在する側のドアミラー内部のライトを点滅させることで、ライトを点滅させたドアミラー側に車両が存在することを報知してよい。
【００６７】
なお、上述した図６の例では、自車両Ｍを中心としたＲＦに基づく画像要素を含む画像を表示装置３１に表示させたがこれに限られない。例えば、リスク定量化部１５１が、各周辺車両についてＲＦを導出し、報知部１５２が、各周辺車両のＲＦに基づく画像要素が、その周辺車両を取り囲む画像を表示装置３１に表示させてよい。このとき、ＲＦは、着目する周辺車両（以下、着目周辺車両と称する）と、その着目周辺車両から見たときの周辺車両との衝突余裕時間ＴＴＣ、および着目周辺車両と、その着目周辺車両から見たときの周辺車両との車間時間ＴＨＷに基づいて定量化された、着目周辺車両の乗員が感じるリスク感である。
【００６８】
図７は、表示装置３１に表示させる画像ＩＭの他の例を示す図である。図示のように、自車両Ｍに限られず、前走車両ｍ１、並走車両ｍ２、および後続車両ｍ３のそれぞれを着目周辺車両としたときのＲＦが画像要素として表示されてよい。
【００６９】
以下、第１制御部１２０による一連の処理と、第３制御部１５０による一連の処理についてフローチャートを用いて説明する。
【００７０】
図８は、第１制御部１２０による一連の処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、追従走行イベント時に所定の周期で繰り返し行われる。
【００７１】
まず、行動計画生成部１２３は、追従走行イベント時に、前走車両ｍ１と自車両Ｍとの衝突余裕時間ＴＴＣを導出し（ステップＳ１００）、導出した衝突余裕時間ＴＴＣが閾値ＴＨＴＴＣ未満か否かを判定する（ステップＳ１０２）。例えば、行動計画生成部１２３は、上述した数式（１）を用いることによって衝突余裕時間ＴＴＣを導出する。
【００７２】
衝突余裕時間ＴＴＣが閾値ＴＨＴＴＣ以上である場合、行動計画生成部１２３は、自車両Ｍの速度ＶＭに対して、前走車両ｍ１との車間距離Ｄが十分に確保されていると判断して、車間距離Ｄが基準距離となるように目標軌道を生成する（ステップＳ１０４）。基準距離は、例えば、現在の自車両Ｍの速度ＶＭが大きくなるのに応じて長くなり、速度ＶＭが小さくなるのに応じて短くなるように設定される。例えば、行動計画生成部１２３は、車間距離Ｄを基準距離に近づけるように、自車両Ｍを加速させるような目標軌道を生成する。
【００７３】
一方、衝突余裕時間ＴＴＣが閾値ＴＨＴＴＣ未満である場合、行動計画生成部１２３は、自車両Ｍの速度ＶＭに対して前走車両ｍ１との車間距離Ｄが詰まりすぎていると判断して、現在の自車両Ｍの速度ＶＭを減速させる減速用の軌道を生成する（ステップＳ１０６）。減速用の軌道は、例えば、サンプリング時刻ごとの目標速度および目標加速度が徐々に小さくなっていく軌道である。これによって、自車両Ｍは減速することになる。
【００７４】
図９は、第３制御部１５０による一連の処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、自車両Ｍの走行中に所定の周期で繰り返し行われる。
【００７５】
まず、リスク定量化部１５１は、車両センサ４０により検出された自車両Ｍの速度ＶＭと、外界認識部１２１により状態が認識された周辺車両の速度および位置とに基づいて、自車両Ｍと周辺車両との衝突余裕時間ＴＴＣ、および自車両Ｍと周辺車両との車間時間ＴＨＷを導出する（ステップＳ２００）。例えば、図６や図７に示すように、複数の周辺車両が存在する場合、リスク定量化部１５１は、各周辺車両に関して衝突余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷを導出する。
【００７６】
次に、リスク定量化部１５１は、導出した衝突余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷに基づいて、自車両Ｍの乗員が感じるリスク感を定量化したＲＦを導出する（ステップＳ２０２）。
【００７７】
次に、報知部１５２は、リスク定量化部１５１により導出されたＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。閾値ＴＨＲＦは、閾値ＴＨＴＴＣと同じ値であってもよいし異なっていてもよい。
【００７８】
ＲＦが閾値ＴＨＲＦを超える場合、報知部１５２は、ＲＦに基づく情報を、画像として表示装置３１に表示させたり、シート３２の位置を動かしたり、シートベルト３４の拘束力を調整したりすることで自車両Ｍの乗員に報知する（ステップＳ２０６）。これによって本フローチャートの処理が終了する。
【００７９】
図１０は、報知部１５２による処理の一例を示すフローチャートである。まず、報知部１５２は、前走車両に対応するＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えるか否かを判定する（ステップＳ３００）。前走車両に対応するＲＦが閾値ＴＨＲＦを超える場合、報知部１５２は、プリテンショナー３５に、シートベルト３４の拘束力を強めさせる（ステップＳ３０２）。
【００８０】
次に、報知部１５２は、右隣接車線に存在する並走車両に対応するＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。右隣接車線に存在する並走車両に対応するＲＦが閾値ＴＨＲＦを超える場合、報知部１５２は、シート駆動装置３３に、シート３２内部の右側のサポート部ＳＲを駆動させる（ステップＳ３０６）。
【００８１】
次に、報知部１５２は、左隣接車線に存在する並走車両に対応するＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えるか否かを判定する（ステップＳ３０８）。左隣接車線に存在する並走車両に対応するＲＦが閾値ＴＨＲＦを超える場合、報知部１５２は、シート駆動装置３３に、シート３２内部の左側のサポート部ＳＬを駆動させる（ステップＳ３１０）。
【００８２】
次に、報知部１５２は、後続車両に対応するＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えるか否かを判定する（ステップＳ３１２）。後続車両に対応するＲＦが閾値ＴＨＲＦを超える場合、報知部１５２は、シート駆動装置３３に、後方に傾斜された背もたれの位置を前方に戻すようにシート３２を駆動させると共に、シート３２を前方側に水平移動するように駆動させる（ステップＳ３１４）。これによって、本フローチャートの処理が終了する。
【００８３】
なお、上述したフローチャートの処理では、各ＲＦの閾値ＴＨＲＦについて、周辺車両が存在する方向に依らず同じものとして説明したが、これ限られない。例えば、閾値ＴＨＲＦは、自車両Ｍの前方側については相対的に低く設定され、自車両Ｍの側方については相対的に高く設定される、といったように周辺車両が存在する方向ごとに個々に設定されてもよい。
【００８４】
図１１は、自車両Ｍおよび周辺車両の速度関係と位置関係について説明するための図である。図１１では、説明を簡略化するために、前走車両ｍ１についてのみ図示している。図中（ａ）は、自車両Ｍの速度ＶＭと、前走車両ｍ１の速度Ｖｍ１とが同程度であり、車間距離Ｄが基準距離よりも短い状況を表している。（ａ）の状況の場合、衝突余裕時間ＴＴＣは、相対速度Ｖｒが小さいことから、非常に大きくなりやすい。従って、ＲＦは、車間時間ＴＨＷの逆数に近似することができる。自車両Ｍの速度ＶＭが大きければＲＦが閾値ＴＨＲＦを超え、ＲＦに基づく情報が乗員に報知されることになる。また、衝突余裕時間ＴＴＣは閾値ＴＨＴＴＣ以上となりやすいため、追従走行制御が行われやすくなる。一方、自車両Ｍの速度ＶＭが小さければＲＦが閾値ＴＨＲＦ以下となり、ＲＦに基づく情報の報知は行われなくなる。
【００８５】
また、（ｂ）は、自車両Ｍの速度ＶＭと、前走車両ｍ１の速度Ｖｍ１とが同程度であり、車間距離Ｄが基準距離よりも長い状況を表している。この場合、衝突余裕時間ＴＴＣは、相対速度Ｖｒが小さいことから、（ａ）の状況と同様に非常に大きくなりやすい。従って、ＲＦは、車間時間ＴＨＷの逆数に近似させることができる。自車両Ｍの速度ＶＭが（ａ）の状況と比べて更に大きければ、ＲＦに基づく情報が乗員に報知されるが、車間距離Ｄが基準距離以上であるため、衝突余裕時間ＴＴＣは閾値ＴＨＴＴＣ以上となりやすく、追従走行制御が行われやすくなる。
【００８６】
また、（ｃ）は、自車両Ｍの速度ＶＭよりも前走車両ｍ１の速度Ｖｍ１の方が小さく、車間距離Ｄが基準距離よりも短い状況を表している。この場合、衝突余裕時間ＴＴＣは、相対速度Ｖｒが大きいことから、小さくなりやすい。また、車間時間ＴＨＷは、車間距離Ｄが短く、且つ自車両Ｍの速度ＶＭが大きいことから、小さくなりやすい。従って、ＲＦは大きくなりやすい。この結果、ＲＦに基づく情報が乗員に報知されると共に、適切な車間距離Ｄを保つように減速制御が行われやすくなる。
【００８７】
また、（ｄ）は、自車両Ｍの速度ＶＭよりも前走車両ｍ１の速度Ｖｍ１の方が小さく、車間距離Ｄが基準距離よりも長い状況を表している。この場合、衝突余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷは、ある程度大きくなりやすい。この場合、ＲＦは相対速度Ｖｒに応じて変化する。例えば、自車両Ｍの速度ＶＭが前走車両ｍ１の速度Ｖｍ１と比べて著しく大きい場合、ＲＦは大きくなりやすい。この場合、ＲＦに基づく情報が乗員に報知されるが、車間距離Ｄが基準距離以上であるため、衝突余裕時間ＴＴＣは閾値ＴＨＴＴＣ以上となりやすく、追従走行制御が行われやすくなる。
【００８８】
また、（ｅ）は、自車両Ｍの速度ＶＭよりも前走車両ｍ１の速度Ｖｍ１の方が大きく、車間距離Ｄが基準距離よりも短い状況を表している。この場合、相対速度Ｖｒが負値となるため、衝突余裕時間ＴＴＣは無限大となり、ＲＦが車間時間ＴＨＷの逆数に近似されることになる。例えば、自車両Ｍの速度ＶＭが非常に小さければ、車間時間ＴＨＷは小さくなるため、ＲＦが閾値ＴＨＲＦを超えることになる。これにより、ＲＦに基づく情報が乗員に報知される。また、衝突余裕時間ＴＴＣは無限大として扱われるため、閾値ＴＨＴＴＣ以上となり、追従走行制御が行われることになる。
【００８９】
また、（ｆ）は、自車両Ｍの速度ＶＭよりも前走車両ｍ１の速度Ｖｍ１の方が大きく、車間距離Ｄが基準距離よりも長い状況を表している。この場合も、（ｅ）の状況と同様に、相対速度Ｖｒが負値となるため、衝突余裕時間ＴＴＣは無限大となり、ＲＦが車間時間ＴＨＷの逆数に近似されることになる。このとき、車間距離Ｄが大きいため車間時間ＴＨＷは小さくなる。この結果、ＲＦが閾値ＴＨＲＦ未満となり、ＲＦに基づく情報の報知が行われないことになる。また、衝突余裕時間ＴＴＣは無限大として扱われるため、（ｅ）の状況と同様に、追従走行制御が行われることになる。
【００９０】
このように、（ｂ）や（ｄ）の状況下では、衝突余裕時間ＴＴＣが閾値ＴＨＴＴＣ以上となる傾向が高く、自動運転制御ユニット１００側において減速制御を開始するまでに有余がある。このとき、自動運転制御ユニット１００は、車両乗員が感じるリスク感を定量化し、それをＲＦに基づく情報として車両乗員に報知するため、自動運転制御ユニット１００側がリスクを認知しているということを車両乗員に伝えることができる。これにより、車両乗員は安心して車両に運転を委ねることができる。
【００９１】
また、報知のタイミングおよび車両制御のタイミングについては、それぞれＲＦとＴＴＣに基づいて決定されるため、互いに異なったタイミングになる場合がある。
【００９２】
図１２は、報知のタイミングおよび車両制御のタイミングの模式的に示す図である。図中ｔａは、ＲＦが閾値ＴＨＲＦを超える時刻を表し、ｔｂは、衝突余裕時間ＴＴＣが閾値ＴＨＴＴＣ未満となる時刻を表している。例えば、上述した図１１における（ｂ）、（ｄ）の状態から（ａ）の状態に遷移する場合、すなわち、車間距離Ｄが十分広い状態で自車両Ｍの速度ＶＭが維持または緩やかに上昇しているときに前走車両ｍ１が減速して、車間距離Ｄが詰まり始めた場合、前走車両ｍ１の減速度が大きいほど（前走車両ｍ１が自車両Ｍに接近する速さが大きいほど）相対速度Ｖｒが大きくなるため、ＲＦに基づく情報の報知（図中リスク報知）が先に行われる。これは、自車両Ｍの乗員が体感的に危険だと感じやすい相対速度で前走車両ｍ１が接近してくる場合（例えば急停止など）には、ＲＦに基づく情報の報知が行われ、緩やかな相対速度で前走車両ｍ１が接近してくる場合には、ＲＦに基づく情報の報知が省略されることを意味する。一方で、車間距離Ｄが短くなるにつれて衝突余裕時間ＴＴＣが増大するため、車間距離Ｄが十分に確保された状態（基準距離以上の状態）においてＲＦに基づく情報の報知が行われた後に、減速制御が行われることになる。これによって、自動運転制御ユニット１００は、減速などの種々の車両制御を行う前に、ＲＦに基づく情報の報知を行うことで、車両乗員に安心感を与えることができる。
【００９３】
なお、上述した実施形態では、自動運転制御ユニット１００は、追従走行イベント時に加減速制御が行われる場合に、ＲＦに基づく情報の報知を行うものとして説明したがこれに限られない。例えば、自動運転制御ユニット１００は、定速走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント等の他のイベント時にＲＦに基づく情報を報知してよい。
【００９４】
以上、説明した第１実施形態によれば、車間時間ＴＨＷと衝突余裕時間ＴＴＣとに基づいて、自車両Ｍの乗員が感じるリスク感を定量化するリスク定量化部１５１と、リスク定量化部１５１により定量化されたリスクに基づく情報、すなわちＲＦに基づく情報を、表示装置３１や、シート３２およびシート駆動装置３３、シートベルト３４およびプリテンショナー３５などの車載機器を制御して自車両Ｍの乗員に報知する報知部１５２とを備えることにより、周辺車両について車両側が正しく認識しているのかを車両乗員が把握することができる。この結果、車両乗員に安心感を与えることができる。
【００９５】
＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、自動運転車両においてＲＦに基づく情報が報知されるものとして説明したが、第２実施形態では、自動運転車両でない車両に搭載された車両用情報出力装置の例について説明する。自動運転車両でない車両とは、専ら運転者が運転操作子を操作することによって加減速および操舵が制御される車両であり、車線維持制御や定速走行制御、追従走行制御を実行する運転支援装置が搭載された車両を含む。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。
【００９６】
図１３は、第２実施形態における車両制御システム２の構成図である。車両制御システム２は、上述した第１実施形態と同様に、カメラ１０、レーダ装置１２、ファインダ１４、物体認識装置１６、通信装置２０、表示装置３１、シート３２、シート駆動装置３３、シートベルト３４、プリテンショナー３５、および車両センサ４０を備えると共に、更に、車両用情報出力装置３００を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１３に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
【００９７】
車両用情報出力装置３００は、例えば、外界認識部３０１と、リスク定量化部３０２と、報知部３０３とを備える。これらの構成要素の一部または全部は、ＣＰＵなどのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡなどのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。
【００９８】
外界認識部３０１、リスク定量化部３０２、および報知部３０３のそれぞれは、上述した第１実施形態における外界認識部１２１、リスク定量化部１５１、および報知部１５２に相当する。これらの構成要素の機能については、上述した第１実施形態と同様のため説明を省略する。
【００９９】
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態と同様に、周辺車両について車両側が正しく認識しているのかを車両乗員が把握することができる。この結果、車両乗員に安心感を与えることができる。例えば、運転者の操作によって車線変更がなされる際に、並走車両に対するＲＦに基づく画像要素を表示装置３１に表示させることによって、外界認識部３０１が認識した周辺車両に運転者の注意を向けるように促すことができる。
【０１００】
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【０１０１】
１、２‥車両制御システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３１…表示装置、３２…シート、３３…シート駆動装置、３４…シートベルト、３５…プリテンショナー、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５２…ナビＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６０…ＭＰＵ、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、８０…運転操作子、１００…自動運転制御ユニット、１２０…第１制御部、１２１、３０１…外界認識部、１２２…自車位置認識部、１２３…行動計画生成部、１４０…第２制御部、１４１…走行制御部、１５０…第３制御部、１５１、３０２…リスク定量化部、１５２、３０３…報知部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、３００…車両用情報出力装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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