(57)【要約】【課題】エンジンのポート噴射弁や筒内噴射弁に燃料を供給する燃料供給装置などが振動して異音が発生するのを抑制する。【解決手段】燃料供給装置は、燃料タンクと、燃料タンクの燃料をポート噴射弁が接続された第１通路に供給する第１ポンプと、第１通路に設けられた逆止弁と、第１通路における逆止弁よりもポート噴射弁側の燃料を加圧して筒内噴射弁が接続された第２通路に供給する第２ポンプと、を有する。そして、ポート噴射弁に供給する燃料の目標燃圧に基づく目標回転数で第１ポンプが回転するように第１ポンプを制御するものにおいて、目標燃圧の低下に応じてポート噴射弁に供給する燃料の燃圧であるポート側燃圧が低下している際に、ポート側燃圧の脈動の程度が所定程度以上のときには所定程度未満のときよりも目標回転数を大きくする。【選択図】図３
2018040258.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管に燃料を噴射するポート噴射弁と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、を有するエンジンと、
燃料タンクと、前記燃料タンクの燃料を前記ポート噴射弁が接続された第１通路に供給する第１ポンプと、前記第１通路に設けられ且つ前記第１ポンプ側の燃圧が前記ポート噴射弁側の燃圧よりも高いときに開弁し且つ前記第１ポンプ側の燃圧が前記ポート噴射弁側の燃圧以下のときに閉弁する逆止弁と、前記第１通路における前記逆止弁よりも前記ポート噴射弁側の燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された第２通路に供給する第２ポンプと、を有する燃料供給装置と、
前記エンジンと前記燃料供給装置とを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記ポート噴射弁に供給する燃料の目標燃圧に基づく目標回転数で前記第１ポンプが回転するように前記第１ポンプを制御し、
更に、前記制御装置は、前記目標燃圧の低下に応じて前記ポート噴射弁に供給する燃料の燃圧であるポート側燃圧が低下している際に、前記ポート側燃圧の脈動の程度が所定程度以上のときには前記所定程度未満のときよりも前記目標回転数を大きくする、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、エンジンと燃料供給装置とを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、ポート噴射弁および筒内噴射弁を有するエンジンと、ポート噴射弁および筒内噴射弁に燃料を供給する燃料供給装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、燃料供給装置は、燃料タンクと、燃料タンクの燃料をポート噴射弁が接続された第１通路に供給するフィードポンプと、第１通路に設けられた逆止弁と、第１通路における逆止弁よりもポート噴射弁側の燃料を加圧して筒内噴射弁が接続された第２通路に供給する高圧燃料ポンプと、を備える。この自動車では、ポート噴射弁に供給する燃料の燃圧が目標燃圧となるようにフィードポンプを制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２１８５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車では、エンジンの運転開始後に、ポート噴射弁に供給する燃料の目標燃圧を低下させると、フィードポンプの回転数が小さくなってその吐出量が少なくなることにより、第１通路における逆止弁よりもフィードポンプ側の燃圧がポート噴射弁側の燃圧以下となって逆止弁が閉弁することがある。逆止弁が閉弁すると、高圧燃料ポンプの駆動によって発生する第１通路の燃圧の脈動が大きくなり、燃料供給装置などが振動して異音が発生することがある。
【０００５】
本発明の自動車は、エンジンのポート噴射弁や筒内噴射弁に燃料を供給する燃料供給装置などが振動して異音が発生するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
吸気管に燃料を噴射するポート噴射弁と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、を有するエンジンと、
燃料タンクと、前記燃料タンクの燃料を前記ポート噴射弁が接続された第１通路に供給する第１ポンプと、前記第１通路に設けられ且つ前記第１ポンプ側の燃圧が前記ポート噴射弁側の燃圧よりも高いときに開弁し且つ前記第１ポンプ側の燃圧が前記ポート噴射弁側の燃圧以下のときに閉弁する逆止弁と、前記第１通路における前記逆止弁よりも前記ポート噴射弁側の燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された第２通路に供給する第２ポンプと、を有する燃料供給装置と、
前記エンジンと前記燃料供給装置とを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記ポート噴射弁に供給する燃料の目標燃圧に基づく目標回転数で前記第１ポンプが回転するように前記第１ポンプを制御し、
更に、前記制御装置は、前記目標燃圧の低下に応じて前記ポート噴射弁に供給する燃料の燃圧であるポート側燃圧が低下している際に、前記ポート側燃圧の脈動の程度が所定程度以上のときには前記所定程度未満のときよりも前記目標回転数を大きくする、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、ポート噴射弁に供給する燃料の目標燃圧に基づく目標回転数で第１ポンプが回転するように第１ポンプを制御するものにおいて、目標燃圧の低下に応じてポート噴射弁に供給する燃料の燃圧であるポート側燃圧が低下している際に、ポート側燃圧の脈動の程度が所定程度以上のときには所定程度未満のときよりも目標回転数を大きくする。これにより、第１通路における逆止弁よりも第１ポンプ側の燃圧がポート噴射弁側の燃圧（ポート側燃圧）以下となるのを抑制することができ、逆止弁が閉弁するのを抑制することができる。この結果、第２ポンプの駆動によって発生する第１通路の燃圧の脈動が大きくなるのを抑制することができ、燃料供給装置などが振動して異音が発生するのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記制御装置は、前記ポート側燃圧の脈動の振幅としての脈動振幅が所定振幅以上のときに、前記ポート側燃圧の脈動の程度が前記所定程度以上であると判定するものとしてもよいし、前記ポート側燃圧の積算値の傾きが所定傾き以上のときに、前記ポート側燃圧の脈動の程度が前記所定程度以上であると判定するものとしてもよい。こうすれば、ポート側燃圧の脈動の振幅やポート側燃圧の積算値の傾きを用いて、ポート側燃圧の脈動の程度が所定程度以上であるか否かを判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２や燃料供給装置６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】目標回転数設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】脈動振幅Ａｐｆｐを用いて燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きいか否かを判定する様子を示す説明図である。
【図５】目標回転数設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓを用いて燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きいか否かを判定する様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２や燃料供給装置６０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、燃料供給装置６０と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁１２５と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁１２６と、を有する。エンジン２２は、ポート噴射弁１２５と筒内噴射弁１２６とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのいずれかで運転が可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２によって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共にポート噴射弁１２５から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内噴射弁１２６から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室に吸入する際にポート噴射弁１２５から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内噴射弁１２６から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン２２の運転状態に基づいて切り替えられる。燃焼室からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。
【００１４】
図２に示すように、燃料供給装置６０は、エンジン２２のポート噴射弁１２５および筒内噴射弁１２６に燃料を供給する装置として構成されている。燃料供給装置６０は、燃料タンク６１と、燃料タンク６１の燃料をポート噴射弁１２５が接続された低圧側通路（第１通路）６３に供給するフィードポンプ（第１ポンプ）６２と、低圧側通路６３に設けられた逆止弁６４と、低圧側通路６３における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃料を加圧して筒内噴射弁１２６が接続された高圧側通路（第２通路）６６に供給する高圧燃料ポンプ（第２ポンプ）６５と、を備える。
【００１５】
フィードポンプ６２および逆止弁６４は、燃料タンク６１内に配置されている。フィードポンプ６２は、バッテリ５０からの電力の供給を受けて作動する電動ポンプとして構成されている。逆止弁６４は、低圧側通路６３におけるフィードポンプ６２側の燃圧（燃料の圧力）がポート噴射弁１２５側の燃圧よりも高いときには開弁し、フィードポンプ６２側の圧力がポート噴射弁１２５側の燃圧以下のときには閉弁する。
【００１６】
高圧燃料ポンプ６５は、エンジン２２からの動力（カムシャフトの回転）によって駆動されて低圧側通路６３内の燃料を加圧するポンプである。高圧燃料ポンプ６５は、その吸入口に接続されて燃料を加圧する際に開閉する電磁バルブ６５ａと、その吐出口に接続されて燃料の逆流を防止すると共に高圧側通路６６内の燃圧を保持するチェックバルブ６５ｂと、を有する。この高圧燃料ポンプ６５は、エンジン２２の運転中に電磁バルブ６５ａが開弁されると、フィードポンプ６２からの燃料を吸入し、電磁バルブ６５ａが閉弁されたときに、エンジン２２からの動力によって作動する図示しないプランジャによって圧縮した燃料をチェックバルブ６５ｂを介して高圧側通路６６に断続的に送り込むことにより、高圧側通路６６に供給する燃料を加圧する。なお、高圧燃料ポンプ６５の駆動時には、低圧側通路６３内の燃圧や高圧側通路６６内の燃圧がエンジン２２の回転（カムシャフトの回転）に応じて脈動する。
【００１７】
エンジン２２および燃料供給装置６０は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御したり燃料供給装置６０を制御したりするのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。加えて、排気管に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。また、燃料供給装置６０のフィードポンプ６２に取り付けられた回転数センサ６２ａからのフィードポンプ６２の回転数Ｎｆｐや、低圧側通路６３におけるポート噴射弁１２５付近に取り付けられた燃圧センサ６８からのポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧Ｐｆｐ，高圧側通路６６における筒内噴射弁１２６付近に取り付けられた燃圧センサ６９からの筒内噴射弁１２６に供給する燃料の燃圧Ｐｆｄも挙げることができる。
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御したり燃料供給装置６０を制御したりするための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、ポート噴射弁１２６への駆動信号や筒内噴射弁１２６への駆動信号，スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号を挙げることができる。また、フィードポンプ６２への駆動制御信号，高圧燃料ポンプ６５の電磁バルブ６５ａへの駆動制御信号も挙げることができる。
【００２０】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００２１】
図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２２】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２３】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２，モータＭＧ２の温度を検出する温度センサからのモータＭＧ２の温度ｔｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２４】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２５】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００２８】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転する際には、燃料供給装置６０の制御（フィードポンプ６２や高圧燃料ポンプ６５の電磁バルブ６５ａの制御）も行なう。フィードポンプ６２の制御では、ポート噴射弁１２５に供給する燃料の目標燃圧Ｐｆｐ＊に基づいてフィードポンプ６２の目標回転数Ｎｆｐ＊を設定し、フィードポンプ６２の回転数Ｎｆｐが目標回転数Ｎｆｐ＊となるようにフィードポンプ６２を制御する。目標燃圧Ｐｆｐ＊は、エンジン２２の運転開始時に比較的高い所定燃圧Ｐｆｐ１を設定し、所定時間Ｔ１が経過すると、所定燃圧Ｐｆｐ１よりも低い所定燃圧Ｐｆｐ２に切り替えるものとした。ここで、所定燃圧Ｐｆｐ１は、例えば、５１０ｋＰａ，５３０ｋＰａ，５５０ｋＰａなどを用いることができ、所定燃圧Ｐｆｐ２は、３８０ｋＰａや４００ｋＰａ，４２０ｋＰａなどを用いることができる。また、所定時間Ｔ１は、例えば、５秒や６秒，７秒などを用いることができる。このように目標燃圧Ｐｆｐ＊を設定することにより、エンジン２２の運転開始直後には、目標燃圧Ｐｆｐ＊に所定燃圧Ｐｆｐ２を設定するものに比して燃料の霧化を促進させることができ、エンジン２２の運転開始から所定時間Ｔ１の経過後には、目標燃圧Ｐｆｐ＊を所定燃圧Ｐｆｐ１で保持するものに比してフィードポンプ６２の電力消費を抑制することができる。目標回転数Ｎｆｐ＊の設定方法については後述する。高圧燃料ポンプ６５の電磁バルブ６５ａの制御については、本発明の中核をなさないことから、詳細な説明は省略する。
【００２９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、燃料供給装置６０のフィードポンプ６２の目標回転数Ｎｆｐ＊を設定する際の動作について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される目標回転数設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転開始時に実行される。
【００３０】
目標回転数設定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、フィードポンプ６２の目標回転数Ｎｆｐ＊に、目標燃圧Ｐｆｐ＊（所定燃圧Ｐｆｐ１）に対応するフィードポンプ６２の回転数Ｎｆｐ１を設定し（ステップＳ１００）、上述の所定時間Ｔ１が経過する（目標燃圧Ｐｆｐ＊が所定燃圧Ｐｆｐ１から所定燃圧Ｐｆｐ２に切り替わる）のを待つ（ステップＳ１１０）。したがって、エンジン２２の運転開始から所定時間Ｔ１が経過するまでは、フィードポンプ６２の回転数Ｎｆｐが目標回転数Ｎｆｐ＊（＝Ｎｆｐ１）となるようにフィードポンプ６２を制御する。
【００３１】
こうして所定時間Ｔ１が経過すると、フィードポンプ６２の目標回転数Ｎｆｐ＊を設定する際のフィードバック制御を開始すると判定し（ステップＳ１２０）、ポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧Ｐｆｐおよびその脈動の振幅としての脈動振幅Ａｐｆｐを入力する（ステップＳ１３０）。ここで、燃圧Ｐｆｐは、燃圧センサ６８により検出された値を入力するものとした。また、脈動振幅Ａｐｆｐは、所定時間または燃圧Ｐｆｐの脈動の所定周期（例えば１周期）における燃圧Ｐｆｐの最大値と最小値との差分として演算された値を入力するものとした。
【００３２】
続いて、目標燃圧Ｐｆｐ＊（所定燃圧Ｐｆｐ２）に対応するフィードポンプ６２の回転数Ｎｆｐ２（＜Ｎｆｐ１）と、目標燃圧Ｐｆｐ＊と燃圧Ｐｆｐとの差分と、を用いて次式（１）によりフィードポンプ６２の目標回転数Ｎｆｐ＊の仮の値としての仮回転数Ｎｆｐｔｍｐを計算する（ステップＳ１４０）。ここで、式（１）は、燃圧Ｐｆｐを目標燃圧Ｐｆｐ＊とするためのフィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第２項の「ｋｐ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋｉ」は積分項のゲインである。なお、実施例では、仮回転数Ｎｆｐｔｍｐの計算に比例積分制御を用いるものとしたが、比例制御を用いるものとしてもよいし、比例積分微分制御を用いるものとしてもよい。
【００３３】
Nfptmp=Nfp2+kp・(Pfp*-Pfp)+ki・∫(Pfp*-Pfp)dt             (1)
【００３４】
こうしてポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧Ｐｆｐおよび脈動振幅Ａｐｆｐを入力すると、入力した脈動振幅Ａｐｆｐを閾値Ａｐｆｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。そして、脈動振幅Ａｐｆｐが閾値Ａｐｆｐｒｅｆ未満のときには、燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きくない（小さい）と判定し（ステップＳ１６０）、フィードポンプ６２の仮回転数Ｎｆｐｔｍｐを目標回転数Ｎｆｐ＊に設定する（ステップＳ１６２）。一方、脈動振幅Ａｐｆｐが閾値Ａｐｆｐｒｅｆ以上のときには、燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きいと判定し（ステップＳ１７０）、フィードポンプ６２の仮回転数Ｎｆｐｔｍｐに所定回転数αを加えた値を目標回転数Ｎｆｐ＊に設定する（ステップＳ１７２）。そして、エンジン２２の運転が継続されるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、エンジン２２の運転が継続されると判定されたときには、ステップＳ１３０に戻り、ステップＳ１３０〜Ｓ１８０の処理を繰り返し実行している最中にステップＳ１８０でエンジン２２の運転が継続されない（運転停止される）と判定されると、本ルーチンを終了する。
【００３５】
図４は、脈動振幅Ａｐｆｐを用いて燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きいか否かを判定する様子を示す説明図である。なお、燃圧Ｐｆｐや脈動振幅Ａｐｆｐは，実際にはフィードポンプ６２の回転数Ｎｆｐ（目標回転数Ｎｆｐ＊が仮回転数Ｎｆｐｔｍｐか回転数（Ｎｆｐｔｍｐ＋α）か）等の影響を受けると考えられるが、理解の容易のために模式的に示した。エンジン２２を運転する際には、図示するように、時刻ｔ１１に目標燃圧Ｐｆｐ＊を所定燃圧Ｐｆｐ１から所定燃圧Ｐｆｐ２に切り替えた後において、脈動振幅Ａｐｆｐが閾値Ａｐｆｐｒｅｆ未満のときには（時刻ｔ１１〜ｔ１２，ｔ１３〜）、燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きくないと判定し、脈動振幅Ａｐｆｐが閾値Ｐｆｐｒｅｆ以上のときには（時刻ｔ１２〜ｔ１３）、燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きいと判定する。そして、この判定結果に応じたフィードポンプ６２の目標回転数Ｎｆｐ＊を用いてフィードポンプ６２を制御する。具体的には、燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きくないと判定したときには、式（１）により得られるフィードポンプ６２の仮回転数Ｎｆｐｔｍｐを目標回転数Ｎｆｐ＊に設定してフィードポンプ６２を制御し、燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きいと判定したときには、フィードポンプ６２の仮回転数Ｎｆｐｔｍｐに所定回転数αを加えた値を目標回転数Ｎｆｐ＊に設定してフィードポンプ６２を制御する。
【００３６】
いま、目標燃圧Ｐｆｐ＊を所定燃圧Ｐｆｐ１からそれよりも低い所定燃圧Ｐｆｐ２に切り替えたときを考える。目標燃圧Ｐｆｐ＊を低下させると、目標回転数Ｎｆｐ＊が小さくなり、フィードポンプ６２の吐出量が少なくなるから、低圧側通路６３における逆止弁６４よりもフィードポンプ６２側の燃圧がポート噴射弁１２５側の燃圧以下となって逆止弁６４が閉弁することがある。逆止弁６４が閉弁すると、高圧燃料ポンプ６５の駆動によって発生する低圧側通路６３の燃圧の脈動が大きくなり、燃料供給装置６０（低圧側通路６３や燃料タンク６１など）や燃料供給装置６０が配置される車体などの振動が大きくなって異音が発生することがある。実施例では、目標燃圧Ｐｆｐ＊を低下させた後に脈動振幅Ａｐｆｐが閾値Ａｐｆｐｒｅｆ以上のときには閾値Ａｐｆｐｒｅｆ未満のときよりもフィードポンプ６２の目標回転数Ｎｐｆ＊を大きくしてフィードポンプ６２の吐出量を大きくするから、低圧側通路６３における逆止弁６４よりもフィードポンプ６２側の燃圧がポート噴射弁１２５側の燃圧以下となるのを抑制することができ、逆止弁６４が閉弁するのを抑制することができる。この結果、高圧燃料ポンプ６５の駆動によって発生する低圧側通路６３の燃圧の脈動が大きくなるのを抑制することができ、燃料供給装置６０（低圧側通路６３や燃料タンク６１など）や車体などが振動して異音が発生するのを抑制することができる。なお、上述の所定回転数αは、逆止弁６４が閉弁するのを抑制することができるように設定するのが好ましい。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、目標燃圧Ｐｆｐ＊の所定燃圧Ｐｆｐ１から所定燃圧Ｐｆｐ２への切替に応じて燃圧Ｐｆｐが低下している際に、燃圧Ｐｆｐの脈動の振幅としての脈動振幅Ａｐｆｐが閾値Ａｐｆｐｒｅｆ以上のときには閾値Ａｐｆｐｒｅｆ未満のときよりもフィードポンプ６２の目標回転数Ｎｆｐ＊を大きくしてフィードポンプ６２を制御する。これにより、低圧側通路６３における逆止弁６４よりもフィードポンプ６２側の燃圧がポート噴射弁１２５側の燃圧以下となるのを抑制することができ、逆止弁６４が閉弁するのを抑制することができる。この結果、高圧燃料ポンプ６５の駆動によって発生する低圧側通路６３の燃圧の脈動が大きくなるのを抑制することができ、燃料供給装置６０（低圧側通路６３や燃料タンク６１など）や車体などが振動して異音が発生するのを抑制することができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、脈動振幅Ａｐｆｐを用いて燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きいか否かを判定するものとしたが、脈動振幅Ａｐｆｐに代えて、燃圧Ｐｆｐの積算値の傾きとしての燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓを用いて燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きいか否かを判定するものとしてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ２４は、図３の目標回転数設定ルーチンに代えて、図５の目標回転数設定ルーチンを実行するものとしてもよい。ここで、図５の目標回転数設定ルーチンは、ステップＳ１３０，Ｓ１５０の処理に代えてステップＳ２３０，Ｓ２５０の処理を実行する点を除いて、図３の目標回転数設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。図５の目標回転数設定ルーチンでは、エンジンＥＣＵ２４は、フィードポンプ６２の目標回転数Ｎｆｐ＊を設定する際のフィードバック制御を開始すると判定すると（ステップＳ１２０）、燃圧Ｐｆｐおよび燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓを入力する（ステップＳ２３０）。ここで、燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓは、エンジン２２の運転を開始してからの、燃圧センサ６８からの燃圧Ｐｆｐの積算値の傾き（単位時間当たりの変化量）として演算された値を入力するものとした。続いて、フィードポンプ６２の仮回転数Ｎｆｐｔｍｐを計算し（ステップＳ１４０）、燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓを閾値Ｓｐｆｐｓｒｅｆと比較する（ステップＳ２５０）。そして、燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓが閾値Ｓｐｆｐｓｒｅｆ未満のときには、燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きくない（小さい）と判定し（ステップＳ１６０）、フィードポンプ６２の仮回転数Ｎｆｐｔｍｐを目標回転数Ｎｆｐ＊に設定する（ステップＳ１６２）。一方、燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓが閾値Ｓｐ
ｆｐｓｒｅｆ以上のときには、燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きいと判定し（ステップＳ１７０）、フィードポンプ６２の仮回転数Ｎｆｐｔｍｐに所定回転数αを加えた値を目標回転数Ｎｆｐ＊に設定する（ステップＳ１７２）。そして、エンジン２２の運転が継続されるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、エンジン２２の運転が継続されると判定されたときには、ステップＳ２３０に戻り、エンジン２２の運転が継続されない（運転停止される）と判定されると、本ルーチンを終了する。
【００３９】
図６は、燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓを用いて燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きいか否かを判定する様子を示す説明図である。なお、燃圧Ｐｆｐや燃圧積算値，燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓは、実際にはフィードポンプ６２の回転数Ｎｆｐ（目標回転数Ｎｆｐ＊が仮回転数Ｎｆｐｔｍｐか回転数（Ｎｆｐｔｍｐ＋α）か）等の影響を受けると考えられるが、理解の容易のために模式的に示した。エンジン２２を運転する際には、図示するように、時刻ｔ２１に目標燃圧Ｐｆｐ＊を所定燃圧Ｐｆｐ１から所定燃圧Ｐｆｐ２に切り替えた後において、燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓが閾値Ｓｐｆｐｓｒｅｆ未満のときには（時刻ｔ２１〜ｔ２２，ｔ２３〜）、燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きくないと判定し、燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓが閾値Ｓｐｆｐｓｒｅｆ以上のときには（時刻ｔ２２〜ｔ２３）、燃圧Ｐｆｐの脈動の程度が大きいと判定する。そして、上述したように、この判定結果に応じたフィードポンプ６２の目標回転数Ｎｆｐ＊を用いてフィードポンプ６２を制御する。
【００４０】
上述の脈動振幅Ａｐｆｐが比較的大きいときには、燃圧Ｐｆｐの脈動の所定周期（例えば１周期）における燃圧Ｐｆｐの最大値が比較的大きくなることから、燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓも比較的大きくなると考えられる。したがって、脈動振幅Ａｐｆｐに代えて燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓを用いる場合でも、燃圧積算値傾きＳｐｆｐｓが閾値Ｓｐｆｐｓｒｅｆ以上のときに閾値Ｓｐｆｐｓｒｅｆ未満のときよりもフィードポンプ６２の目標回転数Ｎｆｐ＊を大きくしてフィードポンプ６２を制御することにより、実施例と同様の効果を奏することができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転開始から所定時間Ｔ１が経過すると（目標燃圧Ｐｆｐ＊を所定燃圧Ｐｆｐ１から所定燃圧Ｐｆｐ２に切り替えると）、フィードポンプ６２の目標回転数Ｎｆｐ＊を設定する際のフィードバック制御を開始するものとしたが、エンジン２２の運転開始からフィードバック制御を行なうものとしてもよい。
【００４２】
実施例では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータを接続すると共にそのモータの回転軸にクラッチを介してエンジンを接続するいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、駆動輪に連結された駆動軸に走行用モータを接続すると共にその走行用モータと電力をやりとりする発電用モータをエンジンの出力軸に接続するいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。さらに、モータを備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車の構成としてもよい。
【００４３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、燃料供給装置６０が「燃料供給装置」に相当し、図３の目標回転数設定ルーチンを実行すると共にエンジン２２および燃料供給装置６０を制御するエンジンＥＣＵ２４が「制御装置」に相当する。
【００４４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  燃料供給装置、６１  燃料タンク、６２ フィードポンプ、６２ａ  回転数センサ、６３  低圧側通路、６４  逆止弁、６５  高圧燃料ポンプ、６５ａ  電磁バルブ、６５ｂ  チェックバルブ、６６  高圧側通路、６８，６９  燃圧センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  ポート噴射弁、１２６  筒内噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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