(57)【要約】【課題】アイドリング時にエンジン内に充満する熱風を再吸気すると、エンジンのレスポンスが遅れる、トルクが低下するといった問題が発生する。【解決手段】エンジンのエアクリーナに通じる吸気経路の吸気取入れ口を熱交換器より前方に配設し、前記吸気取入れ口と前記エアクリーナの間の前記吸気経路からバイパス経路を設け、前記バイパス経路はラジエタファンシュラウド内に通じることを特徴とする吸気取入れ構造は、バイパス経路に発生するラジエタファンによる負圧によって、アイドリング時でも外気を吸気することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのエアクリーナに通じる吸気経路の吸気取入れ口を熱交換器より前方に配設し、
前記吸気取入れ口と前記エアクリーナの間の前記吸気経路からバイパス経路を設け、
前記バイパス経路はラジエタファンシュラウド内に通じることを特徴とする吸気取入れ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの吸気取入れ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気の温度が上がると、エンジンのレスポンスが低下し、燃費が低下する。そこで、エンジンの吸気温度を下げる手段が講じられている。代表的な方法は、走行風をエンジン吸気系に流して吸気温度を下げることである。この方法は走行中は効果的に吸気温度を下げることができる。しかし、停車した状態でのアイドリング時には、走行風を利用できないので、吸気温度を冷却することができない。
【０００３】
アイドリング中や低速度での走行中は、ラジエタを通過した高い温度の空気がエンジンルーム内に充満するため、吸気温度が上昇する。特に夏場でエアコンを使用している場合は、吸気温度が高く、エアコンによる負荷も重なり、発進性が低下する。したがって、アクセル開度も増え、燃費も低下する。
【０００４】
そこで、ラジエタを通過した空気をできるだけ吸気しないように、エンジン吸気導入口を車体前部に設けることが考えられる。
【０００５】
特許文献１では、エンジン吸気導入口を車体前部に設けた構成が開示されている。ここでは、エンジン吸気導入口をシュラウドフレームの上部に設けた構造になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−０９２６９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１のような吸気導入口を設けると、吸気導入口の開口が前方から見えてしまうというデザイン上の課題がある。したがって、吸引口はフードの下に設定することとなる。しかし、エンジン内の熱風はバンパ開口部にも回り込むので、結局熱風を吸気することとなり、エンジンのトルク低下をまねくという課題は解決されない。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は上記の課題に鑑みて想到されたものであり、吸気導入口をエンジンルーム内に設けたとしても、停車時に熱い空気をエンジンにできるだけ吸入させない吸気取入れ構造を提供するものである。
【０００９】
より具体的に本発明に係る吸気取入れ構造は、
エンジンのエアクリーナに通じる吸気経路の吸気取入れ口を熱交換器より前方に配設し、
前記吸気取入れ口と前記エアクリーナの間の前記吸気経路からバイパス経路を設け、
前記バイパス経路はラジエタファンシュラウド内に通じることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る吸気取入れ構造は、吸気取入れ口を熱交換器より前に配置させ、吸気取入れ口からエアクリーナに至る吸気経路の途中にバイパス経路を設け、それをラジエタファンシュラウド内に通じさせているので、ラジエタファンによって、バイパス経路内の空気がファン側に吸引される。その結果、吸気取入れ口内が負圧となり、外気を積極的に吸引する。結果、エンジンルーム内の熱風より冷たい外気をより多く吸気して利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る吸気取入れ構造の平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に本発明に係る吸気取入れ構造について図面を用いながら説明を行う。なお、以下の説明は本発明の一実施形態を例示するものであり、本発明は以下の説明に限定されない。したがって、以下の説明は本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて改変することができる。なお、本明細書において矢印Ｆｒは車体前方向を示し、矢印Ｒｒは車体後方向を示すものとする。また、矢印Ｕｐは重力上方を表し、Ｄｎは重力下方を表す。
【００１３】
図１に本発明に係る吸気取入れ構造を表す平面図を示す。エンジンルーム４２内に、エンジン４０が載置されている。エンジン４０はシリンダヘッド上方にエアクリーナ３０が配置されている。エアクリーナ３０には、スロットルボディ３２が接続されている。スロットルボディ３２は、インテークマニホールド３４に連結されている。エンジン４０からはエキゾーストマニホールド３６が連結されている。また、エンジン４０には、トランスミッション３８も連結されている。
【００１４】
また、エンジン４０の前方には、ラジエタ２０と図示していない空調装置のコンデンサ２４が配置されている。これらをまとめて熱交換器２５と呼んでもよい。熱交換器２５はラジエタ２０後方に配置されたラジエタファン２２によって外気を吸引する。
【００１５】
エンジン４０に供給される吸気は、吸気取入れ口１２ｉから吸気経路１２を通ってエアクリーナ３０に供給される。本発明に係る吸気取入れ構造１０では、吸気取入れ口１２ｉが熱交換器２５よりも前方に配置される。
【００１６】
図２には、図１のＡ−Ａ断面図を示す。ラジエタ２０はラジエタサポート２２ｓによって固定されている。ラジエタファン２２はラジエタ２０に対して固定されている。ラジエタファン２２には、ラジエタファンシュラウド２３が設けられている。ラジエタファンシュラウド２３は、ラジエタ２０へ効率的に空気を流すために設けられている。
【００１７】
コンデンサ２４はラジエタ２０の前方に配置されている。コンデンサ２４の周囲には、エンジンルーム４２内に充満する熱風を再吸気しないように、シールプレート２６が配置されている。図２では、シールプレート２６は上方に配置されたものだけを示し、側方に配置されたシールプレート２６は省略している。
【００１８】
これらの機器はエンジンルーム４２内に配置されている。また熱交換器２５の前方にはバンパ５０とバンパリインホース５２が設けられている。またエンジンルーム４２の上方はフード５４で覆われている。
【００１９】
図１で示したエアクリーナ３０に連通している吸気経路１２は、熱交換器２５の前方に配置されたシールプレート２６の先端に吸気取入れ口１２ｉを配置している。さらに、吸気取入れ口１２ｉは、下方に向いて形成されている。
【００２０】
また、本発明に係る吸気取入れ構造１０では、その一部がラジエタファンシュラウド２３と接合されている。そして、ラジエタファンシュラウド２３とシールプレート２６の間に、バイパス仕切壁１４ａが形成されている。したがって、ラジエタファンシュラウド２３とバイパス仕切壁１４ａとの間には空気の流路が設けられる。この流路をバイパス経路１４と呼ぶ。また、バイパス仕切壁１４ａは吸気取入れ口１２ｉの一部を構成していてもよい。
【００２１】
吸気取入れ口１２ｉ前方から見ると、吸気取入れ口１２ｉは吸気経路１２に連続する壁と、バイパス仕切壁１４ａに連続する壁によって構成されている。そして、分岐点１５から、吸気経路１２とバイパス経路１４へ分かれる。吸気経路１２はエアクリーナ３０（図１参照）へ向かい、バイパス経路１４はラジエタファン２２へ向かう。バイパス経路１４は、吸気経路１２に対して下方に配設される。
【００２２】
以上の構成を有する吸気取入れ構造１０についてその作用を説明する。ラジエタファン２２はエンジン４０が始動している間は常に回転し、外気を熱交換器２５に向けて吸い込む。バイパス経路１４は、ラジエタファンシュラウド２３に組み込まれた状態に形成されているので、ラジエタファン２２によって、バイパス経路１４内の空気もラジエタファン２２側に吸引される。
【００２３】
このため、吸気取入れ口１２ｉには負圧が生じる。その結果吸気取入れ口１２ｉには、外気が吸い込まれる。この流れは、吸気経路１２にもおよび、吸気経路１２には吸気取入れ口１２ｉからエアクリーナ３０（図１参照）に向けた空気の流れが生じる。したがって、エンジンルーム４２内に熱風が充満している場合であっても、エンジン４０にはバンパ開口部に回り込んだ熱風を吸い込まず、外気が供給される。
【００２４】
また、シールプレート２６の先端部に吸気取入れ口１２ｉがあるので、吸気される外気にシールプレート２６から伝わったエンジンルーム４２内からの熱の影響が無い。
【００２５】
これによって、エンジン４０に熱風が吸気されることが少なくなり、アイドリング後の登坂発進でアクセルワークに対して反応が遅れるといった不具合が低減される。また、過剰にアクセルを開くことがなくなるので、燃費の改善にも寄与する。
【００２６】
また、吸気温度が高くなると、発進時にトルクを確保するために、エアコンを非作動にする制御を行う場合があるが、そのような制御がされる機会が減るためエアコンの効きが向上するという効果もある。
【００２７】
さらに、吸気経路１２は、エアクリーナ３０までの間に、重力下側に設定されたバイパス経路１４を有するので、冠水時に水の排水経路にもなるため、エンジン４０に水が直接流れ込むことを抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
本発明に係る吸気取入れ構造は、自動車のエンジン機構に好適に利用することができる。特にエンジンルームを小型化するエンジンルーム構造に好適に利用できる。
【符号の説明】
【００２９】
１０  吸気取入れ構造
１２  吸気経路
１２ｉ  吸気取入れ口
１４  バイパス経路
１４ａ  バイパス仕切壁
１５  分岐点
２０  ラジエタ
２２  ラジエタファン
２２ｓ  ラジエタサポート
２３  ラジエタファンシュラウド
２４  コンデンサ
２５  熱交換器
２６  シールプレート
３０  エアクリーナ
３２  スロットルボディ
３４  インテークマニホールド
３６  エキゾーストマニホールド
３８  トランスミッション
４０  エンジン
４２  エンジンルーム
５０  バンパ
５２  バンパリインホース
５４  フード
【図１】
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【図２】
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