(57)【要約】【課題】モータを用いた発進をより円滑に行うことを可能とするハイブリッド車輌の制御装置を提供すること。【解決手段】動力伝達機構として、内燃機関１、クラッチ２、モータ３、トランスミッション４及び駆動輪５が順に配設されたハイブリッド車輌Ａに搭載する制御装置１０であって、排気浄化装置の再生の第１実行要求、前記内燃機関の暖機運転の第２実行要求及び前記バッテリの充電補充の第３実行要求があるか否かを判定する実行要求判定部１０ｄと、前記ハイブリッド車輌が停車する際、前記第１乃至第３実行要求のいずれも存在しない場合には、前記ハイブリッド車輌の発進指令前に前記クラッチを切り離した状態とし、当該発進指令に応じて前記モータを用いた発進制御を行う制御部１０ｅと、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達機構として、内燃機関、クラッチ、モータ、トランスミッション及び駆動輪が順に配設されたハイブリッド車輌に搭載可能な制御装置であって、
前記内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化装置の粒子状物質の堆積量、前記内燃機関に利用する冷却水の温度、及び前記バッテリの充電量に基づいて、前記排気浄化装置の再生の第１実行要求、前記内燃機関の暖機運転の第２実行要求及び前記バッテリの充電補充の第３実行要求があるか否かを判定する実行要求判定部と、
前記ハイブリッド車輌が停車する際、前記第１乃至第３実行要求のいずれも存在しない場合には、前記ハイブリッド車輌の発進指令前に前記クラッチを切り離した状態とし、当該発進指令に応じて前記モータを用いた発進制御を行う制御部と、
を備える制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記ハイブリッド車輌が停車する際、前記第１乃至第３実行要求のいずれかが存在する場合には、前記ハイブリッド車輌の発進指令前に前記クラッチを接続した状態として、当該発進指令に応じて前記内燃機関を用いた発進制御を行う、
請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記ハイブリッド車輌が停車する際にアイドリングストップするか否かを判定し、アイドリングストップすると判定した場合、前記第１乃至第３実行要求のいずれも存在しないときに、前記ハイブリッド車輌の発進指令前に前記クラッチを切り離した状態として、当該発進指令に応じて前記モータを用いた発進制御を行う
請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御装置を備えるハイブリッド車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車輌の制御装置、及びハイブリッド車輌に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力伝達機構として、内燃機関、クラッチ、モータ、トランスミッション及び駆動輪が順に配設されたパラレル式のハイブリッド車輌が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
このようなハイブリッド車輌では、発進時に、内燃機関を始動させることで、内燃機関に利用する冷却水の温度を上昇させたり（以下、「暖機運転」と称する）、排気浄化装置に堆積する粒子状堆積物を燃焼除去するために排気温度を上昇させたり（以下、「排気浄化装置の再生」と称する）、バッテリの充電量が不足している際に充電量を補充したり（以下、「充電補充」と称する）することがなされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１７６４０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のような暖機運転、排気浄化装置の再生、充電補充の実行要求がない場合、わざわざ内燃機関を始動させる必要がない。この場合、停止状態からの発進時において、内燃機関を始動せずにモータのみで発進することも考えられる。
【０００６】
しかしながら、上記ハイブリッド車輌では、停車する際、内燃機関を用いた発進を想定して画一的にクラッチを接続しているため、モータ発進の場合はクラッチを切断し、発進する必要がある。つまり、クラッチを切断する時間だけモータを用いた発進が遅れてしまうという問題があった。
【０００７】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、モータを用いた発進をより円滑に行うことを可能とするハイブリッド車輌の制御装置、及びハイブリッド車輌を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前述した課題を解決する主たる本発明は、動力伝達機構として、内燃機関、クラッチ、モータ、トランスミッション及び駆動輪が順に配設されたハイブリッド車輌に搭載可能な制御装置であって、前記内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化装置の粒子状物質の堆積量、前記内燃機関に利用する冷却水の温度、及び前記バッテリの充電量に基づいて、前記排気浄化装置の再生の第１実行要求、前記内燃機関の暖機運転の第２実行要求及び前記バッテリの充電補充の第３実行要求があるか否かを判定する実行要求判定部と、前記ハイブリッド車輌が停車する際、前記第１乃至第３実行要求のいずれも存在しない場合には、前記ハイブリッド車輌の発進指令前に前記クラッチを切り離した状態とし、当該発進指令に応じて前記モータを用いた発進制御を行う制御部と、を備える制御装置である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置によれば、モータを用いた発進をより円滑に行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態に係るハイブリッド車輌の構成の一例を示す図
【図２】実施の形態に係るハイブリッド車輌の制御装置の動作の一例を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図１を参照して、一実施の形態に係るハイブリッド車輌の構成の一例について説明する。
【００１２】
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車輌Ａの構成の一例を示す図である。
【００１３】
本実施の形態に係るハイブリッド車輌Ａは、内燃機関（以下、「エンジン」と称する）１、クラッチ２、モータ３、トランスミッション４、駆動輪５、排気浄化装置６、インバータ装置７、バッテリ８、各種センサ９、車輌ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０を含んで構成される。尚、図１中の矢印は、信号経路を表している。
【００１４】
本実施の形態に係るハイブリッド車輌Ａは、例えば、動力伝達機構として、エンジン１、クラッチ２、モータ３、トランスミッション４及び駆動輪５が、この順で直列に接続されたパラレル式のハイブリッド車輌である。
【００１５】
エンジン１は、燃料を燃焼して、車輌Ａを走行させるための駆動力を生成する。エンジン１は、例えば、ディーゼルエンジンであり、燃料噴射量等を制御することで任意の駆動力を生成する。
【００１６】
尚、エンジン１は、燃料を噴射するインジェクタや、吸排気バルブのバルブタイミングを制御するエンジンＥＣＵ（図示せず）を有する。そして、エンジン１は、車輌ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて、所定の運転特性となるように、燃料の噴射圧力、噴射タイミング、噴射量、吸排気バルブのバルブタイミング等を制御する。
【００１７】
モータ３は、モータジェネレータであり、例えば、永久磁石式同期モータを含んで構成される。モータ３は、駆動源として機能する際には、バッテリ８の電力を利用して駆動力を生成し、エンジン１から入力された駆動力にモータ３による駆動力を付加して、トランスミッション４側へと出力するようになっている。
【００１８】
モータ３は、ジェネレータとして機能する際には、エンジン１から伝達される駆動力を利用して発電を行う。このとき、エンジン１が生成した駆動力は、モータ３側に伝達される発電用の駆動力と、駆動輪５側に伝達される走行用の駆動力とに分配されることになる。又、モータ３は、減速時においては駆動輪５から伝達される動力を利用した回生制動により、発電を行うことができる。
【００１９】
モータ３は、インバータ装置７を介してバッテリ８と電気的に接続されている。モータ３が駆動源として機能するとき、モータ３には、バッテリ８からの直流電力がインバータ装置７によって三相交流電力に変換されて供給される。又、モータ３がジェネレータとして機能するとき、モータ３が発電した三相交流電力は、インバータ装置７を介して直流電力に変換されてバッテリ８に充電される。換言すると、モータ３は、インバータ装置７によって、駆動状態及び発電状態が制御される。
【００２０】
尚、インバータ装置７は、当該インバータ装置７を構成する各スイッチング素子にＰＷＭ信号（Pulse Width Modulation）を出力するモータＥＣＵ（図示せず）を有する。そして、インバータ装置７は、車輌ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて、所望の動作をするようにモータ３を制御する。
【００２１】
バッテリ８は、例えば、リチウムイオン二次電池、電気二重層キャパシタ等であって、モータ３に対して電力を供給するエネルギー源である。そして、バッテリ８には、モータ３が発電した電力が供給され、これによって充電される。尚、バッテリ８は、モータ３以外に、空調装置やライト等の他の電気機器に対しても電力供給が可能に構成されてもよい。
【００２２】
クラッチ２は、エンジン１とモータ３との間に介装されたクラッチ装置である。クラッチ２は、エンジン１の出力軸とモータ３の入力軸とを断接可能に連結する。クラッチ２は、摩擦式のクラッチ装置、流体式のクラッチ装置等、任意の方式のクラッチ装置を用いることできる。
【００２３】
クラッチ２は、エンジン１の出力軸とモータ３の入力軸の連結状態を制御するアクチュエータ（図示せず）を有し、車輌ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて連結状態が制御される。
【００２４】
トランスミッション４は、エンジン１やモータ３から入力される回転を変速して、駆動輪５側に出力する変速機である。トランスミッション４としては、例えば、ベルト式の無段変速機が用いられる。尚、トランスミッション４は、変速ギアを制御するアクチュエータ（図示せず）を有し、車輌ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて変速段が制御されている。
【００２５】
駆動輪５は、トランスミッション４を介して伝達される駆動力によって、車輌Ａを走行させる。尚、本実施の形態に係る駆動輪５は、車輌Ａの後輪側に相当する。
【００２６】
排気浄化装置６は、エンジン１の排気通路に設けられ、排気中の粒子状物質（Particulate matter：以下、「ＰＭ」と称する）を捕集する。排気浄化装置６は、ＰＭ捕集用フィルタ（図示せず）を備え、当該ＰＭ捕集用フィルタによってＰＭを捕集する。
【００２７】
排気浄化装置６は、ＰＭ捕集用フィルタにＰＭ堆積物が堆積した際には、当該ＰＭ堆積物を燃焼除去する再生処理（以下、「ＤＰＦ再生」と称する）がなされる。ＤＰＦ再生は、上記したように、エンジン１を高負荷運転させて排気温度を上昇させることによって行われる。尚、排気浄化装置６は、ＰＭ堆積物の燃焼を促進する触媒を担持するものとしてもよい。
【００２８】
各種センサ９は、車輌Ａの各部の状態を検知するために設けられている。具体的には、各種センサ９として、ＰＭ堆積量センサ９ａ、冷却水温センサ９ｂ、充電量センサ９ｃ、車速センサ９ｄ、アクセル開度センサ９ｅ等が備え付けられている。そして、これら各種センサ９で生成される検知信号は、車輌ＥＣＵ１０に送信される。
【００２９】
ここで、ＰＭ堆積量センサ９ａは、排気浄化装置６のＰＭ捕集用フィルタにおけるＰＭ堆積量を検知するセンサである。冷却水温センサ９ｂは、エンジン１等に設けられた冷却水循環路内を流れる冷却水温を検知するセンサである。充電量センサ９ｃは、バッテリ８の充電量（State Of Charge :SOC）を検知するセンサである。車速センサ９ｄは、駆動輪５の回転数を検知するセンサである。アクセル開度センサ９ｅは、アクセル開度を検知するセンサである。
【００３０】
尚、これらのセンサは、いずれも公知のセンサで実現することができる。又、上記の他に、エンジン１から排気浄化装置６に流入する排気ガスの温度を検知する排気温度センサや、排気浄化装置６の触媒温度を検出するセンサ、エンジン１のクランクシャフトの回転数を検出するセンサ、エンジン１のカムシャフトの回転位相を検出するセンサ等を設けてもよい。
【００３１】
車輌ＥＣＵ１０（「制御装置」に相当）は、車輌Ａの各部を統括制御するもので、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を含んで構成されている。
【００３２】
車輌ＥＣＵ１０は、ＰＭ堆積量検知部１０ａと、冷却水温度検知部１０ｂと、充電量検知部１０ｃと、実行要求判定部１０ｄ、制御部１０ｅとを含んで構成される。これらの機能は、例えば、ＣＰＵがコンピュータプログラムを実行することで実現される。
【００３３】
ＰＭ堆積量検知部１０ａは、例えば、ＰＭ堆積量センサ９ａの検知信号を取得して、排気浄化装置７のＰＭ堆積量を検知する。尚、ＰＭ堆積量検知部１０ａは、エンジン１の運転状態から単位時間当たりのＰＭ捕集量を推定し、これを積算することで、ＰＭ堆積量を推定してもよい。
【００３４】
冷却水温度検知部１０ｂは、例えば、冷却水温センサ９ｂの検知信号を取得して、エンジン１に利用する冷却水温度を検知する。尚、冷却水温度検知部１０ｂは、エンジン１を始動した後の経過時間等に基づいて冷却水温度を推定してもよい。
【００３５】
充電量検知部１０ｃは、例えば、充電量センサ９ｃの検知信号を取得して、バッテリ８の充電量を検知する。
【００３６】
実行要求判定部１０ｄは、ＰＭ堆積量検知部１０ａ、冷却水温度検知部１０ｂ、充電量検知部１０ｃの検知結果に基づいて、排気浄化装置６の再生、エンジン１の暖機運転及びバッテリ８の充電補充それぞれの実行要求（以下、それぞれ、「第１実行要求」、「第２実行要求」、「第３実行要求」とも称する）があるか否かについて判定する。
【００３７】
制御部１０ｅは、アイドリングストップの際にエンジン１、クラッチ２、モータ３を制御する。
【００３８】
具体的には、制御部１０ｅは、アイドリングストップの際、排気浄化装置６の再生、バッテリ８の充電補充及びエンジン１の暖機運転等の実行要求がいずれも存在しない場合、発進指令の前にクラッチ２を切り離した状態として、発進指令に応じてモータ３を用いた発進制御を行う。
【００３９】
一方、制御部１０ｅは、アイドリングストップの際、上記実行要求のいずれかが存在する場合、発進指令の前にクラッチ２を接続した状態として、発進指令に応じてエンジン１を用いた発進制御を行う。換言すると、制御部１０ｅは、上記実行要求に対応するために、発進時にエンジン１にかかる高負荷を利用する。
【００４０】
尚、「発進指令」は、例えば、アクセル開度センサ９ｅの検知信号等によって検知される。
【００４１】
［制御装置の動作フロー］
図２は、本実施の形態に係る車輌Ａの車輌ＥＣＵ１０の動作フローの一例を示す図である。
【００４２】
より詳細には、図２の動作フローは、車輌Ａをアイドリングストップする際の動作を示すものである。この動作フローは、例えば、車輌ＥＣＵ１０がコンピュータプログラムに従って、所定間隔（例えば、１秒間隔）で実行する。
【００４３】
図２の動作フローにおいて、制御部１０ｅは、まず、アイドリングストップするか否かを判定する（ステップＳ１）。
【００４４】
制御部１０ｅは、例えば、車速センサ９ｄが示す車速が所定値以下となっている場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、アイドリングストップの条件が成立したものとして、エンジン１に対する燃料噴射等を停止させる（ステップＳ２）。一方、車速が所定値以下となっていない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、制御部１０ｅは、図２に示す動作フローを終了する。
【００４５】
このようにアイドリングストップする場合、制御部１０ｅは、実行要求判定部１０ｄが行う以下のステップＳ３〜Ｓ５の判定処理の判定結果に基づいて、再度車輌Ａを発進する際に、エンジン１を用いた発進制御を行うか、モータ３を用いた発進制御を行うかを決定する。
【００４６】
尚、実行要求判定部１０ｄは、ＰＭ堆積量検知部１０ａ、冷却水温度検知部１０ｂ、充電量検知部１０ｃの検知結果に基づいて、車輌Ａの各部の状態を判定する。
【００４７】
まず、実行要求判定部１０ｄは、排気浄化装置６のＤＰＦ再生の実行要求があるか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００４８】
実行要求判定部１０ｄは、例えば、排気浄化装置６におけるＰＭ堆積量が所定の基準量以下の場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ＤＰＦ再生は不要であると判定し、続くステップＳ４の判定処理を行う。一方、実行要求判定部１０ｄは、例えば、排気浄化装置６におけるＰＭ堆積量が所定の基準量を超えている場合（ステップＳ３：ＮＯ）、ＤＰＦ再生が必要であると判定し、ＤＰＦ再生要求フラグをＲＡＭ等の記憶部に設定する。この場合、制御部１０ｅは、当該実行要求に対応するべく、続くステップＳ８、Ｓ９の処理を行う。
【００４９】
次に、実行要求判定部１０ｄは、暖機運転の実行要求があるか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００５０】
実行要求判定部１０ｄは、例えば、冷却水温度が所定の基準値以上の場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、暖機運転は不要であると判定し、続くステップＳ５の判定処理を行う。一方、実行要求判定部１０ｄは、冷却水温度が所定の基準値に達していない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、暖機運転が必要であると判定し、暖機運転要求フラグをＲＡＭ等の記憶部に設定する。この場合、制御部１０ｅは、当該実行要求に対応するべく、続くステップＳ８、Ｓ９の処理を行う。
【００５１】
次に、実行要求判定部１０ｄは、バッテリ８に充電量の補充の実行要求があるか否かを判定する（ステップＳ５）。
【００５２】
実行要求判定部１０ｄは、バッテリ８の充電量が所定の基準値以上の場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、充電量の補充は不要であると判定し、モータ３を用いた発進制御を行うべく、続くステップＳ６の処理を行う。一方、実行要求判定部１０ｄは、例えば、バッテリ８の充電量が所定の基準値に達していない場合（ステップＳ５：ＮＯ）、充電量の補充が必要であると判定し、充電補充要求フラグをＲＡＭ等の記憶部に設定する。この場合、制御部１０ｅは、当該実行要求に対応するべく、続くステップＳ８、Ｓ９の処理を行う。
【００５３】
尚、上記ステップＳ３〜Ｓ５において、実行要求判定部１０ｄがＤＰＦ再生、暖機運転、バッテリの充電補充等の実行要求があるか否かを判定するための基準値は、車輌Ａの運転状態等や各機器の状態等に応じて種々に変更し得る。例えば、バッテリ８の充電量の基準値は、モータ３の消費電力、空調装置、ライト、ワイパー、オーディオ等の消費電力等に基づいて、適宜設定されてもよい。
【００５４】
制御部１０ｅは、ＤＰＦ再生、暖機運転、バッテリ８の充電補充等の実行要求に応じて、エンジン１を用いた発進制御を行うか、モータ３を用いた発進制御を行うかを決定する。
【００５５】
モータ３を用いた発進制御を行う場合には、制御部１０ｅは、発進指令がなされる前に、クラッチ２を切り離した状態とする（ステップＳ６）。そして、発進指令がなされるに応じて、制御部１０ｅは、クラッチ２を切り離した状態で、モータ３を用いて車輌Ａを発進制御する（ステップＳ７）。
【００５６】
このように、モータ３を用いて発進制御する場合は、ＤＰＦ再生等の実行要求がない通常状態のときである。この場合、制御部１０ｅは、例えば、燃費が良好になるように設定された制御マップにしたがって、モータ３等を制御する。そして、制御部１０ｅは、例えば、車速が一定値に達した場合、クラッチ２を接続するとともにエンジン１による走行に切り替える。
【００５７】
本実施の形態では、このように、発進指令がなされる前に、クラッチ２を切り離した状態とすることによって、発進指令がなされたときに、モータ３を用いて円滑に発進することが可能となる。換言すると、運転者が発進指令を行ったときに、クラッチ２を切り離す待機時間を削減することができる。
【００５８】
一方、エンジン１を用いた発進制御を行う場合には、制御部１０ｅは、発進指令がなされる前に、クラッチ２を接続した状態とする（ステップＳ８）。そして、発進指令がなされたとき、制御部１０ｅは、クラッチ２を接続した状態で、エンジン１を用いて車輌Ａを発進制御する（ステップＳ９）。
【００５９】
このように、エンジン１を用いて発進制御する場合は、発進時の高負荷を利用して、エンジン１の排気ガス温度を上昇させたり、エンジン１に利用する冷却水温度を上昇させたりする状態のときである。又、このとき、モータ３を発電動作することによって、バッテリ８の充電補充をすることができる。この場合、制御部１０ｅは、ＤＰＦ再生等の実行要求に応じた運転状態となるように設定された制御マップにしたがって、エンジン１等を制御する。
【００６０】
本実施の形態では、このように、発進指令がなされる前に、クラッチ２を接続状態とすることによって、発進指令がなされたときに、エンジン１を用いて円滑に発進することが可能となる。換言すると、運転者が発進指令を行ったときに、クラッチ２を接続する待機時間を削減することができる。
【００６１】
尚、ステップＳ６の処理は、当該処理よりも前に、クラッチ２が既に切り離されている状態の場合には、特に処理を行うことなく、続くステップＳ７の処理に移行することになる。又、同様に、ステップＳ８の処理は、当該処理よりも前に、クラッチ２が既に接続されている状態の場合には、特に処理を行うことなく、続くステップＳ９の処理に移行することになる。
【００６２】
このようにして、制御部１０ｅは、アイドリングストップの度に、上記したステップＳ３〜Ｓ９の一連のフローを実行する。
【００６３】
以上、このハイブリッド車輌Ａの制御装置１０によれば、アイドリングストップの際、ＤＰＦ再生、暖機運転、バッテリ８の充電補充の実行要求がいずれも存在しない場合、発進指令の前にクラッチ２を切り離す構成とする。そのため、この制御装置１０は、発進指令がなされたときに、エンジン１を切り離した状態で、モータ３を用いて円滑に発進することができる。
【００６４】
一方、この制御装置は、ＤＰＦ再生、暖機運転、バッテリの充電補充等のいずれの実行要求がある場合には、エンジン１を用いて発進し、当該要求を早期に充足することができる。
【００６５】
（その他の実施の形態）
本発明は、上記実施の形態に限らず、種々に変形態様が考えられる。
【００６６】
上記実施の形態では、車輌ＥＣＵ１０の一例として、車輌Ａをアイドリングストップする際に、車輌Ａの各部の状態を検知し、クラッチ２を切り離した状態でモータ３を用いた発進制御を行うか、クラッチ２を接続した状態でエンジン１を用いた発進制御を行うかを判定する構成とした。しかしながら、当該車輌ＥＣＵ１０の動作は、車輌Ａをアイドリングストップするタイミングに限らず、車輌Ａが停車する際（例えば、車速が所定値以下まで減速した際）に行ってもよい。
【００６７】
又、上記実施の形態では、車輌ＥＣＵ１０の一例として、ＰＭ堆積量検知部１０ａ、冷却水温度検知部１０ｂ及び充電量検知部１０ｃ、実行要求判定部１０ｄ、制御部１０ｅの各部をソフトウェアによって実現する態様を示した。但し、これらの構成の一部又は全部を、ハードウェア構成によって実現してもよいのは勿論である。
【００６８】
又、上記実施の形態では、車輌ＥＣＵ１０の一例として、各機能が一のコンピュータによって実現されるものとして記載したが、複数のコンピュータによって実現されてもよいのは勿論である。例えば、実行要求判定部１０ｄの機能と、制御部１０ｅの機能は、別個のコンピュータによって実現されてもよい。
【００６９】
又、上記実施の形態では、車輌ＥＣＵ１０の一例として、ＤＰＦ再生、暖機運転、バッテリの充電補充等の実行要求を判定する処理、エンジン１やモータ３を制御する処理等を、一連のフローの中で実行するものとして示したが、これらの処理の一部が並列で実行されるものとしてもよいのは勿論である。
【００７０】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本開示に係るハイブリッド車輌の制御装置は、車輌発進時における内燃機関とモータの切り替え制御に好適に用いることができる。
【符号の説明】
【００７２】
１  エンジン
２  クラッチ
３  モータ
４  トランスミッション
５  駆動輪
６  排気浄化装置
７  インバータ装置
８  バッテリ
９  各種センサ
１０  車輌ＥＣＵ
【図１】
2018034683.tif 000003
【図２】
2018034683.tif 000004