(57)【要約】【課題】  衝突エネルギ吸収部材と排気管の干渉が回避された列車を提供する。【解決手段】  本発明の一態様に係る列車は、互いに隣り合う第１車両及び第２車両を備え、第１車両は、台枠に設けられ排気ガスを排出するエンジンと、第２車両に対向する第１連妻面の近傍にまで排気ガスを水平方向に導く水平排気管と、第１連妻面に沿って設けられ排気ガスを鉛直上方に導く鉛直排気管と、第１連妻面の端梁に設けられた衝突エネルギ吸収部材と、を有し、衝突エネルギ吸収部材は、水平排気管が導いた排気ガスを鉛直排気管に供給する内部流路を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに隣り合う第１車両及び第２車両を備え、
前記第１車両は、
台枠に設けられ排気ガスを排出するエンジンと、
前記第２車両に対向する第１連妻面の近傍にまで前記排気ガスを水平方向に導く水平排気管と、
前記第１連妻面に沿って設けられ前記排気ガスを鉛直上方に導く鉛直排気管と、
前記第１連妻面の端梁に設けられた衝突エネルギ吸収部材と、を有し、
前記衝突エネルギ吸収部材は、前記水平排気管が導いた排気ガスを前記鉛直排気管に供給する内部流路を有する、列車。
【請求項２】
前記第１車両は、前記衝突エネルギ吸収部材に設けられ、鉛直方向に所定の間隔を置いて配置された車両幅方向に延びる複数の第１突出片をさらに有し、
前記第２車両は、前記第１車両に対向する第２連妻面の端梁の前記第１突出片に対応する位置に設けられ、鉛直方向に所定の間隔を置いて配置された車両幅方向に延びる複数の第２突出片を有する、請求項１に記載の列車。
【請求項３】
前記各第１突出片の突出寸法は前記各第２突出片の突出寸法よりも小さい、請求項２に記載の列車。
【請求項４】
前記衝突エネルギ吸収部材は、車両長手方向に延びて前記水平排気管の端部を保持する筒状の保持部を有する、請求項２又は３に記載の列車。
【請求項５】
前記衝突エネルギ吸収部材は、水平断面の少なくとも一部が湾曲形状を有している、請求項１乃至４のうちいずれか一の項に記載の列車。
【請求項６】
前記第１連妻面の端梁の下端に設けられた下枠部材をさらに備え、
前記第１連妻面の端梁は下方に開口する切欠きが形成されており、
前記下枠部材及び前記切欠きによって前記水平排気管が貫通する貫通孔が形成されており、
前記第２車両側から見たとき前記貫通孔の全部が前記衝突エネルギ吸収部材の輪郭の内側に位置する、請求項１乃至５のうちいずれか一の項に記載の列車。
【請求項７】
前記衝突エネルギ吸収部材は、排気ガスの流れ方向を水平方向から鉛直方向上方に変向する複数の整流板を前記内部流路内に有する、請求項１乃至６のうちいずれか一の項に記載の列車。
【請求項８】
前記水平排気管は矩形の断面形状を有し、前記鉛直排気管は円形の断面形状を有する、請求項７に記載の列車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は列車に関する。
【背景技術】
【０００２】
列車の衝突による車両の変形を抑えるために、車両の端面（妻面）に衝突エネルギ吸収部材が取り付けられる場合がある（特許文献１参照）。ただし、衝突エネルギ吸収部材を取り付ける場合、車両の左右で同じように衝突エネルギを吸収できるように配置しなければ、衝突後に車両がヨー方向（左右方向）に傾くおそれがある。そのため、衝突エネルギ吸収部材は、車両を上から見て、車両の幅方向の中心線に対して線対称に取り付けられる。前後の車両の連結部においては、車両を上から見て、車両の幅方向の中心線と連結面の交点に対して点対称に取り付けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１６１１２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンが搭載された車両では排気ガスが排出される。排気ガスはホームの乗客にとって不快であることから、エンジンが設けられている床下から車両の屋根付近にまで排気ガスを導いて排出するのが望ましい。この場合、妻面に沿って車両外部に排気管を設けるのが構造上簡易である。ただし、排気管は車両間通路を避けて車両幅方向の端部付近に配置される。つまり、この排気管と前述の衝突エネルギ吸収部材は、設置位置が重複し干渉することになる。
【０００５】
本発明は、以上のような事情に鑑みてなされたものであり、衝突エネルギ吸収部材と排気管の干渉を回避した列車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係る列車は、互いに隣り合う第１車両及び第２車両を備え、前記第１車両は、台枠に設けられ排気ガスを排出するエンジンと、前記第２車両に対向する第１連妻面の近傍にまで前記排気ガスを水平方向に導く水平排気管と、前記第１連妻面に沿って設けられ前記排気ガスを鉛直上方に導く鉛直排気管と、前記第１連妻面の端梁に設けられた衝突エネルギ吸収部材と、を有し、前記衝突エネルギ吸収部材は、前記水平排気管が導いた排気ガスを前記鉛直排気管に供給する内部流路を有する。
【０００７】
この構成によれば、衝突エネルギ吸収部材の内部流路が排気管の一部を構成することになるため、衝突エネルギ吸収部材と排気管が干渉することはない。
【０００８】
また、上記の列車において、前記第１車両は、前記衝突エネルギ吸収部材に設けられ、鉛直方向に所定の間隔を置いて配置された車両幅方向に延びる複数の第１突出片をさらに有し、前記第２車両は、前記第１車両に対向する第２連妻面の端梁の前記第１突出片に対応する位置に設けられ、鉛直方向に所定の間隔を置いて配置された車両幅方向に延びる複数の第２突出片を有するようにしてもよい。
【０００９】
この構成によれば、例えば、列車の衝突の際に第１突出片と第２突出片が互いに係止することにより、第１車両と第２車両の鉛直方向における相対的な変位を抑えることができる。これにより、例えば、衝突時における第２車両の第１車両への潜り込みを防ぐことができるため、衝突エネルギ吸収部材による衝突エネルギの吸収を効率よく行うことができる。
【００１０】
また、上記の列車において、前記各第１突出片の突出寸法は前記各第２突出片の突出寸法よりも小さくしてもよい。
【００１１】
この構成によれば、列車の衝突の際、衝突エネルギ吸収部材には第１突出片を介して力が加わるのではなく、第２突出片から直接力が加わることになる。これにより、衝突エネルギ吸収部材全体を均等に変形させることができ、衝突エネルギの吸収を効率よく行うことができる。
【００１２】
また、上記の列車において、前記衝突エネルギ吸収部材は、車両長手方向に延びて前記水平排気管の端部を保持する筒状の保持部を有するようにしてもよい。
【００１３】
この構成によれば、衝突エネルギ吸収部材が水平排気管の端部を筒状の保持部で保持するため、衝突エネルギ吸収部材と水平排気管の接続部分の強度を向上させることができる。これにより、列車の衝突の際、第１突出片に第２突出片から鉛直方向の力が加わることで、衝突エネルギ吸収部材と水平排気管の接続部分に大きな力が加わったとしても、当該接続部分が破損するのを防ぐことができる。
【００１４】
また、上記の列車において、前記衝突エネルギ吸収部材は、水平断面の少なくとも一部が湾曲形状を有していてもよい。
【００１５】
この構成によれば、列車が衝突した際、衝突エネルギ吸収部材は、例えば矩形形状のものよりも座屈しにくく、衝突エネルギを効率よく吸収することができる。
【００１６】
また、上記の列車において、前記第１連妻面の端梁の下端に設けられた下枠部材をさらに備え、前記第１連妻面の端梁は下方に開口する切欠きが形成されており、前記下枠部材及び前記切欠きによって前記水平排気管が貫通する貫通孔が形成されており、前記第２車両から見たとき前記貫通孔の全部が前記衝突エネルギ吸収部材の輪郭の内側に位置するようにしてもよい。
【００１７】
この構成によれば、列車が衝突したとき、第１連妻面の端梁の切欠き周辺の部分と下枠部材によって衝突エネルギ吸収部材を衝突エネルギ吸収部材が傾かずに受け止めることができる。そのため、衝突エネルギ吸収部材による衝突エネルギの吸収を効率よく行うことができる。
【００１８】
また、上記の列車において、前記衝突エネルギ吸収部材は、排気ガスの流れ方向を水平方向から鉛直方向上方に変向する複数の整流板を前記内部流路内に有するようにしてもよい。
【００１９】
この構成によれば、水平排気管が導いた排気ガスを鉛直排気管に供給する際の配管抵抗を軽減することができる。
【００２０】
また、上記の列車において、前記水平排気管は矩形の断面形状を有し、前記鉛直排気管は円形の断面形状を有していてもよい。
【００２１】
排気ガスが断面形状の異なる排気管の間を流れる場合、配管抵抗が大きくなりやすい。これに対し、上記のように複数の整流板を内部流路内に設ければ配管抵抗を抑えることができる。
【発明の効果】
【００２２】
前述のとおり、上記の列車によれば、衝突エネルギ吸収部材と排気管の干渉を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、列車の概略図である。
【図２】図２は、台枠の平面図である。
【図３】図３は、衝突エネルギ吸収部材の平面図である。
【図４】図４は、衝突エネルギ吸収部材の側面図である。
【図５】図５は、衝突エネルギ吸収部材の正面図である。
【図６】図６は、端梁の衝突エネルギ吸収部材が取り付けられる部分の正面図である。
【図７】図７は、下枠部材の変形例を示した図である。
【図８】図８は、端梁の衝突エネルギ吸収部材に対向する部分の正面図である。
【図９】図９は、端梁の衝突エネルギ吸収部材に対向する部分の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
＜列車の全体構造＞
以下、本実施形態に係る列車１００について説明する。はじめに列車１００の概要について説明する。図１は、列車１００の概略図である。列車１００は、互いに隣り合う第１車両１０及び第２車両２０を備えている。列車１００の走行方向は特に限定されないが、便宜上、本実施形態では列車１００は紙面左方に向かって走行するものとする。また、以下では、図１における紙面左方を列車１００の「前方」とし、紙面右方を列車１００の「後方」として説明する。つまり、列車１００が走行中に障害物に衝突したとき、第１車両１０に後方から第２車両２０が追突する。
【００２５】
第１車両１０は、いわゆる気動車であって、台車１１の車輪１２を駆動するエンジン１３を備えている。エンジン１３は、車体１４の底部にあたる台枠１５に設けられており、排気ガスを排出する。本実施形態では、第１車両１０は後方の台車１１の車輪１２を駆動するエンジン１３のみを備えているが、第１車両１０は前方の台車１１の車輪１２を駆動するエンジンを備えていてもよい。また、エンジン１３は後方の台車１１の二つの車輪１２を駆動してもよく、片側の車輪１２のみを駆動してもよい。
【００２６】
第２車両２０も、第１車両１０と同じく気動車であって、台車２１の車輪２２を駆動するエンジン２３を備えている。エンジン２３は、車体２４の底部にあたる台枠２５に設けられており、排気ガスを排出する。本実施形態では、第２車両２０は前方の台車２１の車輪２２を駆動するエンジン２３のみを備えているが、第２車両２０は後方の台車２１の車輪２２を駆動するエンジンを備えていてもよい。また、エンジン２３は後方の台車２１の二つの車輪２２を駆動してもよく、片側の車輪２２のみを駆動してもよい。
【００２７】
図２は、第１車両１０の台枠１５及び第２車両２０の台枠２５の平面図である。第１車両１０の台枠１５は、車両長手方向の端部に位置し車両幅方向に延びる端梁３１と、車両幅方向の両端部に位置し車両長手方向に延びる側梁３２と、車両幅方向中央付近に位置し車両長手方向に延びる中梁３３と、車両幅方向両側の側梁３２を渡すように設けられた床受け梁３４と、を備えている。また、第１車両１０の台枠１５と同様に、第２車両２０の台枠２５も、端梁３１、側梁３２、中梁３３、床受け梁３４を備えている。
【００２８】
なお、図１に示すように、第１車両１０と第２車両２０の間には通路３５が設けられている。つまり、第１車両１０及び第２車両２０の通路３５に対応する部分は、人の通行を妨げるような配管や機器は配置することができない。また、以下では、第１車両１０の第２車両２０に対向する面を「第１連妻面１６」と称し、第２車両２０の第１車両１０に対向する面を「第２連妻面２６」と称して説明を行う。なお、第１車両１０の端梁３１は第１連妻面１６の下端部分に相当し、第２車両２０の端梁３１は第２連妻面２６の下端部分に相当する。
【００２９】
＜排気管の構造＞
次に、第１車両１０及び第２車両２０における排気ガスの排気管の構造について説明する。第１車両１０の排気管の構造と第２車両２０の排気管の構造は基本的には同じである。そこで、はじめに第１車両１０の排気管の構造について詳しく説明し、その後に第２車両２０の排気管の構造について簡単に説明する。
【００３０】
第１車両１０は、排気管に関する構成要素として、床下排気管４１と、水平排気管４２と、衝突エネルギ吸収部材４３と、鉛直排気管４４と、を備えている。
【００３１】
床下排気管４１は、エンジン１３から排出された排気ガスを水平方向後方に導く配管である。床下排気管４１は、台枠１５に設けられており、第１車両１０の進行方向右側（図２の紙面上側）の端部付近に位置している。また、床下排気管４１の後端にはフランジ４５が設けられている。なお、床下排気管４１は図外の枕梁を貫通する。この枕梁の上下寸法を抑えるために、本実施形態の床下排気管４１は断面形状が矩形状に形成されている。ただし、床下排気管４１は、円形、楕円形、長円形等、矩形状とは異なる断面形状を有していてもよい。
【００３２】
水平排気管４２は、床下排気管４１に導かれた排気ガスをさらに水平方向後方に導く配管である。水平排気管４２は、床下排気管４１に接続されており、第１車両１０の進行方向右側の端部付近に位置している。水平排気管４２は、矩形状の断面形状を有しており、前端にはフランジ４６が設けられている。床下排気管４１のフランジ４５と水平排気管４２のフランジ４６は、ボルト及びナットを用いて着脱可能に固定されている。
【００３３】
衝突エネルギ吸収部材４３は、列車１００が衝突して第２車両２０が第１車両１０に追突した際に変形し、これにより衝突エネルギを吸収する部材である。衝突エネルギ吸収部材４３は、第１連妻面１６の端梁３１の進行方向右側の端部付近に設けられている。また、衝突エネルギ吸収部材４３には水平排気管４２が接続されている。そして、本実施形態の衝突エネルギ吸収部材４３は、水平排気管４２が導いた排気ガスを変向して鉛直排気管４４に供給する内部流路４７（図３参照）を有している。なお、衝突エネルギ吸収部材４３の詳細構造については後述する。
【００３４】
鉛直排気管４４は、衝突エネルギ吸収部材４３から供給された排気ガスを鉛直上方に導く配管である。鉛直排気管４４は、第１連妻面１６の車両長手方向外側であって、第１車両１０の進行方向左側の端部付近に位置しており、下端部分が衝突エネルギ吸収部材４３に接続されている。鉛直排気管４４は、第１連妻面１６に沿って鉛直方向に延びており、上端部分が車体１４の屋根付近に位置している。また、鉛直排気管４４は円形の断面形状を有している。つまり、水平排気管４２と鉛直排気管４４は断面形状が異なる。
【００３５】
続いて、第２車両２０の排気管構造について説明する。第２車両２０は、第１車両１０と同様に、排気管構造に関する構成要素として、床下排気管４１と、水平排気管４２と、衝突エネルギ吸収部材４３と、鉛直排気管４４と、を備えている。これらの構成要素は、第１車両１０のものと基本的な構造は同じである。ただし、各構成要素の配置が第１車両１０とは逆である。つまり、第２車両２０の床下排気管４１、水平排気管４２、衝突エネルギ吸収部材４３、及び鉛直排気管４４は、進行方向左側（図２の紙面下側）の端部付近に位置している。また、第２車両２０の床下排気管４１及び水平排気管４２は、エンジン２３から排出された排気ガスを前方に導く。
【００３６】
以上のとおり、本実施形態に係る列車１００では、衝突エネルギ吸収部材４３の内部を排気ガスが通過するように構成されている。つまり、本実施形態に係る列車１００では、衝突エネルギ吸収部材４３が排気管の一部を構成している。そのため、排気管と衝突エネルギ吸収部材４３が干渉することはない。
【００３７】
＜衝突エネルギ吸収部材の詳細構造＞
次に、衝突エネルギ吸収部材４３の詳細構造について説明する。第１車両１０に設けられた衝突エネルギ吸収部材４３と、第２車両２０に設けられた衝突エネルギ吸収部材４３とは構造が同じである。ここでは、第１車両１０に設けられた衝突エネルギ吸収部材４３について説明を行い、第２車両２０に設けられた衝突エネルギ吸収部材４３についての説明は省略する。
【００３８】
図３は衝突エネルギ吸収部材４３の平面図であり、図４は衝突エネルギ吸収部材４３の側面図であり、図５は衝突エネルギ吸収部材４３の正面図（第２車両２０から見た図）である。なお、図３及び図４における紙面左側が前方であり、紙面右側が後方である。衝突エネルギ吸収部材４３は、本体ケース５１と、仕切部材５２と、整流板５３と、保持部５４と、取付部５５とを有している。
【００３９】
本体ケース５１は箱状に形成された部材であって、この本体ケース５１が車両長手方向の力を受けて変形することにより、衝突エネルギを吸収することができる。本体ケース５１は、前面部６１と、背面部６２と、上面部６３と、底面部６４とを有している。前面部６１は第２車両２０に対向する部分であり水平断面が第２車両２０側に凸の湾曲形状を有している。また、背面部６２は前面部６１の両端をつなぐ部分であって、平板状に形成されている。
【００４０】
ここで、例えば、衝突エネルギ吸収部材４３の水平断面が矩形状の場合、列車の衝突により衝突エネルギ吸収部材に車両長手方向の力が加わると、衝突エネルギ吸収部材４３の車両幅方向両側の側面部分が座屈しやすくなる。これに対し、本実施形態の衝突エネルギ吸収部材４３は、水平断面の少なくとも一部が湾曲形状を有しているため、座屈が発生しにくい。これにより、衝突エネルギ吸収部材４３は、効率よく衝突エネルギを吸収することができる。なお、本実施形態の衝突エネルギ吸収部材４３は、全体として水平断面が第２車両２０側に凸の湾曲形状を有しているが、例えば、先端の一部が直線状であっても同様の効果を得ることができる。
【００４１】
また、背面部６２には水平排気管４２が導いた排気ガスを取り入れる矩形状の取入口６５が形成されており、上面部６３には鉛直排気管４４に排気ガスを送り出す円形状の排出口６６が形成されている。なお、本体ケース５１の前面部６１には、複数の第１突出片９１が設けられている。第１突出片９１については後述する。
【００４２】
仕切部材５２は、前述した取入口６５から取り入れた排気ガスを排出口６６にまで導く内部流路４７を形成する部材である。仕切部材５２は、本体ケース５１の内部を仕切るようにして、本体ケース５１の底面部６４から上面部６３にまで延びている。また、図３に示すように、仕切部材５２は、平面視において背面部６２側に開口する略Ｕ字状の形状を有している。
【００４３】
整流板５３は、排気ガスを変向する部材である。本実施形態では大きさの異なる３枚の整流板５３が内部流路４７内に設けられている。各整流板５３は、車両幅方向（図３の紙面上下方向）に延びており、仕切部材５２に固定されている。また、図４に示すように、各整流板５３は、側面視において、本体ケース５１の背面部６２と上面部６３が接続する部分近傍を中心とする弧状に形成されており、当該中心から離れるに従って大きくなる順に各整流板５３が配置されている。
【００４４】
このように、本実施形態では、内部流路４７に複数の整流板５３が設けられているため、水平排気管４２が導いた排気ガスを鉛直排気管４４に供給する際に排気ガスが受ける抵抗（配管抵抗）を軽減することができる。
【００４５】
なお、本実施形態の仕切部材５２及び整流板５３に代えて、Ｌ字状の継手配管（いわゆるエルボ）を用いてもよい。ただし、本実施形態のように、矩形の断面形状を有する流路を流れた排気ガスを円形の断面形状を有する流路に導く場合、継手配管の形状が複雑になり、配管抵抗が大きくなる可能性がある。そのため、排気ガスが断面形状の異なる排気管の間を流れる場合、上記のように複数の整流板５３を用いて流路を形成して配管抵抗を軽減することは非常に有効である。
【００４６】
保持部５４は、本体ケース５１の背面部６２に形成された取入口６５を囲むようにして、背面部６２に固定されている。また、保持部５４は、車両長手方向に延びる断面矩形の筒状の形状を有している。本実施形態では、この保持部５４により水平排気管４２を保持している。これにより、衝突エネルギ吸収部材４３と水平排気管４２との接続部分の強度を高めている。このように構成することで、後述するように衝突エネルギ吸収部材４３が水平排気管４２との接続部分を中心にして鉛直方向（ピッチ方向）に回転するような力が加わったとしても、当該接続部分の破損を防ぐことができる。
【００４７】
取付部５５は、衝突エネルギ吸収部材４３を端梁３１に固定するための部分である。取付部５５は、本体ケース５１の車両幅方向両端に設けられており、車両幅方向に延びている。取付部５５は、側面視において下方に開口するＵ字状に形成されており、前面部６８と、背面部６９と、上面部７０を有している。上面部７０には、固定用のボルトが貫通する貫通孔７１が形成されている。
【００４８】
＜衝突エネルギ吸収部材の取付構造＞
次に、衝突エネルギ吸収部材４３の取付構造について説明する。衝突エネルギ吸収部材４３は、端梁３１に取り付けられる。第１車両１０における衝突エネルギ吸収部材４３の取付構造と第２車両２０における衝突エネルギ吸収部材４３の取付構造は同じである。図６は、端梁３１の衝突エネルギ吸収部材４３が取り付けられる部分の正面図である。図６において、２点鎖線で図示されているのが、衝突エネルギ吸収部材４３である。
【００４９】
図６に示すように、端梁３１には下方に開口する切欠き８１が形成されている。また、端梁３１の切欠き８１に対応する位置に下枠部材８２が設けられている。本実施形態の下枠部材８２は、平板状の部材であって、端梁３１の下面（下端）に固定されている。下枠部材８２及び切欠き８１によって、水平排気管４２が貫通する貫通孔８４が形成されている。ただし、貫通孔８４は、下枠部材８２を用いることなく、端梁３１を切り抜いて形成してもよい。
【００５０】
また、第１連妻面１６の端梁３１には、第２車両２０側に突出する取付部材８５が固定されている。この取付部材８５には、衝突エネルギ吸収部材４３の取付部５５がボルト及びナットを用いて取り付けられる。つまり、衝突エネルギ吸収部材４３は、第１連妻面１６の端梁３１に着脱可能に取り付けることができる。
【００５１】
なお、図６に示すように、第２車両２０側から見たとき貫通孔８４の全部が衝突エネルギ吸収部材４３の輪郭の内側に位置している。つまり、第２車両２０側から見たとき貫通孔８４の全部が衝突エネルギ吸収部材４３に重なっている。そのため、列車１００が衝突したとき、第１連妻面１６の端梁３１の切欠き８１周辺の部分と下枠部材８２によって、衝突エネルギ吸収部材４３が傾かないように受け止めることができる。これにより、衝突エネルギ吸収部材４３は、効率よく衝突エネルギを吸収することができる。
【００５２】
なお、下枠部材８２は平板状以外の形状を有していてもよい。例えば、水平排気管４２の上下寸法が比較的大きい場合は、図７で示すように下枠部材８２を上方に開口する断面Ｕ字状の形状とし、固定部材８３によって端梁３１の下面（下端）に固定してもよい。この場合も、下枠部材８２と切欠き８１によって形成された貫通孔８４の全部が、第２車両２０側から見たとき衝突エネルギ吸収部材４３の輪郭の内側に位置させることで、効率よく衝突エネルギを吸収することができる。
【００５３】
＜アンチクライマ＞
次に、アンチクライマについて説明する。本実施形態のアンチクライマは、主に第１突出片９１と、第２突出片９２と、によって構成されている。第１突出片９１と第２突出片９２は、いずれも第１車両１０と第２車両２０の両方に設けられている。第１車両１０の第１突出片９１と第２車両２０の第２突出片９２は対向しており、これらがアンチクライマとして機能する。また、第２車両２０の第１突出片９１と第１車両１０の第２突出片９２は対向しており、これらがアンチクライマとして機能する。両アンチクライマの構造は同じである。
【００５４】
図３乃至図５に示すように、第１突出片９１は、衝突エネルギ吸収部材４３の本体ケース５１に複数設けられている。第１突出片９１は鉛直方向に所定の間隔を置いて配置され、本体ケース５１の曲面に沿って車両幅方向に延びている。第１突出片９１は、本体ケース５１からの突出寸法（水平方向の厚み）が上下寸法よりも小さい。
【００５５】
図８は端梁３１の衝突エネルギ吸収部材４３に対向する部分の正面図であり、図９は端梁３１の衝突エネルギ吸収部材４３に対向する部分の断面図である。端梁３１の衝突エネルギ吸収部材４３に対向する部分には、矩形板状の基板９３が設けられている。基板９３の上下寸法は端梁３１の上下寸法よりも大きく、基板９３の上部は端梁３１に設けられた補強部材９４に支持されている。
【００５６】
基板９３には、第２突出片９２が複数設けられている。第２突出片９２は、鉛直方向に所定の間隔を置いて配置され、車両幅方向に延びている。第２突出片９２は、基板９３からの突出寸法が上下寸法（上下方向の厚み）よりも大きい。
【００５７】
本実施形態では、最も上方に位置する第２突出片９２は最も上方に位置する第１突出片９１よりも高い位置に設けられている。また、それ以外の第２突出片９２は、高さ方向において、第１突出片９１の間に位置するように配置されている。つまり、列車１００が衝突したとき、各第２突出片９２は、衝突エネルギ吸収部材４３の第１突出片９１が設けられている部分以外の部分に接触する。
【００５８】
ここで、列車１００が衝突すると、後方の第２車両には前方の第１車両１０の下に潜り込もうとする力が働く。しかしながら、本実施形態では、列車１００の衝突の際には第１突出片９１と第２突出片９２が互いに係止するため、第２車両１０が第１車両１０の下に潜り込むのを防ぐことができる。その結果、列車１００の衝突後において、衝突エネルギ吸収部材４３は衝突エネルギを吸収し続けることができる。
【００５９】
また、本実施形態では、第１突出片９１の突出寸法は第２突出片９２の突出寸法よりも小さい。そのため、列車１００が衝突した際、衝突エネルギ吸収部材４３には第１突出片９１を介して力が加わるのではなく、第２突出片９２から直接力が加わることになる。これにより、衝突エネルギ吸収部材４３全体を均等に変形させることができ、衝突エネルギの吸収を効率よく行うことができる。
【００６０】
以上が本実施形態に係る列車１００の説明である。本実施形態では、列車１００が第１車両１０と第２車両２０を備える場合について説明したが、さらに多くの車両を備えていてもよい。この場合、第２車両２０の第１車両１０に対向する連妻面（第２連妻面２６）とは反対の連妻面に衝突エネルギ吸収部材４３を設けてもよく、第１車両１０及び第２車両２０とは別の車両の連妻面に衝突エネルギ吸収部材４３を設けてもよい。
【００６１】
また、本実施形態では、第１車両１０と第２車両２０の両方に同じ衝突エネルギ吸収部材４３を設けているが、第１車両１０と第２車両２０で異なる衝突エネルギ吸収部材４３を設けてもよい。例えば、第１車両１０には上述した衝突エネルギ吸収部材４３を設ける一方、第２車両２０の排気管を車体２４の内部に配置し、第２車両２０に従来の衝突エネルギ吸収部材を設けてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１０  第１車両
１３  エンジン
１６  第１連妻面
２０  第２車両
２６  第２連妻面
３１  端梁
４２  水平排気管
４３  衝突エネルギ吸収部材
４４  鉛直排気管
４７  内部流路
５３  整流板
５４  保持部
８１  切欠き
８２  下枠部材
８４  貫通孔
９１  第１突出片
９２  第２突出片
１００  列車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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