(57)【要約】【課題】前面衝突時においてダッシュパネルの後退を効率よく抑えることが可能な車両前部構造を提供することを目的とする。【解決手段】車両前部構造１００は、車両のダッシュパネル１０４と、ダッシュパネル１０４の下部から車両後方に延びているフロアパネル１０６と、フロアパネル１０６の車幅方向の中央にて車両前後方向にわたって隆起しダッシュパネル１０４に接合されているセンタートンネル１０８とを備える。車両前部構造１００はさらに、センタートンネル１０８の両脇それぞれにてダッシュパネル１０４の下側からフロアパネル１０６の下面にわたって接合されている一対の連結部１１２、１１４と、フロアパネル１０６の下側にて一対の連結部１１２、１１４にセンタートンネル１０８をまたいで接合されている橋渡し部１１６を備えることを特徴とする。【選択図】図１
2018020606.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のダッシュパネルと、該ダッシュパネルの下部から車両後方に延びているフロアパネルと、該フロアパネルの車幅方向の中央にて車両前後方向にわたって隆起し前記ダッシュパネルに接合されているセンタートンネルとを備える車両前部構造において、
前記センタートンネルの両脇それぞれにて前記ダッシュパネルの下側から前記フロアパネルの下面にわたって接合されている一対の連結部と、
前記フロアパネルの下側にて前記一対の連結部に前記センタートンネルをまたいで接合されている橋渡し部を備えることを特徴とする車両前部構造。
【請求項２】
前記橋渡し部は、車幅方向に直線状に延びていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記橋渡し部には、車幅方向に連続する凹部または凸部が設けられていて、
前記凹部または凸部は、前記連結部に接触していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
当該車両前部構造は、前記ダッシュパネルの下側からフロアパネルの下面に車両前後方向にわたる一対のサイドメンバを備え、
前記一対のサイドメンバには、少なくとも一部が前記フロアパネルよりも車両前方にて車幅方向の中央に向かって湾曲している湾曲部が形成されていて、
前記連結部は、長手の一端が前記サイドメンバの湾曲部の頂部近傍に接合され、他端が該一端から車幅方向の中央に向かうとともに車両後方へ向かって延びていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のダッシュパネルと、ダッシュパネルの下部から車両後方に延びているフロアパネルと、フロアパネルの車幅方向の中央にて車両前後方向にわたって隆起しダッシュパネルに接合されているセンタートンネルとを備える車両前部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
現在の車両には、乗員の安全の確保のために、前面衝突時においてダッシュパネルの後退を防ぐことのできる構成が望まれている。例えば、特許文献１に記載されているダッシュパネル補強構造では、ダッシュパネル１２にトンネル部ダッシュリインフォースメント２８を接合させ、さらにサイドメンバ４４と連結させることで、ダッシュパネル１２の下部を補強して変形を抑えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１９３０８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のトンネル部ダッシュリインフォースメント２８のようにセンタートンネルに沿った形状の部材を利用して補強を行う場合、部材自体に高い剛性が必要になる。そのため、例えば部材の板厚を厚くすることが必要になるなど、重量の増大やコストの増加等を招く可能性がある。これらを避けるためにも、さらに効率よく補強を行うことが可能な構成が望まれる。
【０００５】
本発明は、このような課題に鑑み、前面衝突時においてダッシュパネルの後退を効率よく抑えることが可能な車両前部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車両前部構造の代表的な構成は、車両のダッシュパネルと、ダッシュパネルの下部から車両後方に延びているフロアパネルと、フロアパネルの車幅方向の中央にて車両前後方向にわたって隆起しダッシュパネルに接合されているセンタートンネルとを備える車両前部構造において、センタートンネルの両脇それぞれにてダッシュパネルの下側からフロアパネルの下面にわたって接合されている一対の連結部と、フロアパネルの下側にて一対の連結部にセンタートンネルをまたいで接合されている橋渡し部を備えることを特徴とする。
【０００７】
上記の橋渡し部は、車幅方向に直線状に延びていてもよい。この構成の橋渡し部であれば、センタートンネルの付近において当該車両前部構造の剛性を効率よく高めることができる。
【０００８】
上記の橋渡し部には、車幅方向に連続する凹部または凸部が設けられていて、凹部または凸部は、連結部に接触していてもよい。
【０００９】
当該車両前部構造は、ダッシュパネルの下側からフロアパネルの下面に車両前後方向にわたる一対のサイドメンバを備え、一対のサイドメンバには、少なくとも一部がフロアパネルよりも車両前方にて車幅方向の中央に向かって湾曲している湾曲部が形成されていて、連結部は、長手の一端がサイドメンバの湾曲部の頂部近傍に接合され、他端が一端から車幅方向の中央に向かうとともに車両後方へ向かって延びているとよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、前面衝突時においてダッシュパネルの後退を効率よく抑えることが可能な車両前部構造を提供することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態にかかる車両前部構造の概要を示す図である。
【図２】図１（ｂ）の連結部を車幅方向の中央側から見た斜視図である。
【図３】図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図３（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１３】
図１は、本発明の実施形態にかかる車両前部構造１００の概要を示す図である。図１（ａ）は、車両１０２のダッシュパネル１０４付近を下方から見て示した図である。以下、図１その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Backward)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Leftward)、R(Rightward)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(upward)、D(downward)で例示する。
【００１４】
車両前部構造１００は、ダッシュパネル１０４やフロアパネル１０６を中心にした部品で構成されている。ダッシュパネル１０４は、車両１０２のエンジンルームと車室とを隔てる壁状の部品である。フロアパネル１０６は、車両の床を構成する部品であって、ダッシュパネル１０４の下部から車両後方に延びている。
【００１５】
センタートンネル１０８は、フロアパネル１０６の車幅方向の中央に設けられた、車両上方に隆起した形状（図３（ａ）参照）の部位である。センタートンネル１０８は、フロアパネル１０６に車両前後方向にわたって設けられていて、前端がダッシュパネル１０４に接合されている。
【００１６】
ダッシュパネル１０４の下側およびフロアパネル１０６の下面には、一対のサイドメンバ１１０、１１１が接合されている。サイドメンバ１１０、１１１は、ダッシュパネル１０４の下側からフロアパネル１０６の下面に車両前後方向にわたって接合されていて、ダッシュパネル１０４およびフロアパネル１０６を下方から支えている。
【００１７】
当該車両前部構造では、前面衝突時にダッシュパネル１０４の後退を抑えるために、ダッシュパネル１０４およびフロアパネル１０６の車両下方にて連結部１１２、１１４および橋渡し部１１６を含んだ補強構造が設けられている。
【００１８】
連結部１１２、１１４は、センタートンネル１０８の両脇それぞれにて、左右一対設けられている（車幅方向右側の連結部１１２、車幅方向左側の連結部１１４）。連結部１１２、１１４は、ダッシュパネル１０４の下側からフロアパネル１０６の下面にわたって接合されている。
【００１９】
サイドメンバ１１０、１１１には、少なくとも一部がフロアパネル１０６よりも車両前方に存在し、車幅方向の中央に向かって湾曲している湾曲部１１８、１２０が設けられている。車幅方向の右側の連結部１１２は、長手の一端１２２が同じく車幅方向の右側の湾曲部１１８の頂部近傍に接合されていて、他端１２４が一端１２２から車幅方向の中央に向かうとともに車両後方へ向かって延びた形状になっている。車幅方向の左側の連結部１１４も同様に、長手の一端が車幅方向の左側の湾曲部１２０の頂部近傍に接合されていて、そこから他端が車幅方向の中央に向かうととともに車両後方へ向かって延びている。
【００２０】
橋渡し部１１６は、フロアパネル１０６の下側にて、連結部１１２、１１４にセンタートンネル１０８をまたいで接合されている。橋渡し部１１６は、車幅方向に直線状に延びていて、センタートンネル１０８の付近において連結部１１２、１１４と共に車両前部構造１００の剛性を高めている。
【００２１】
図１（ｂ）は、図１（ａ）の連結部１１２付近の拡大図である。図１（ｂ）に示すように、連結部１１２は、一端１２２がサイドメンバ１１０の湾曲部１１８のうち、頂部近傍の車幅方向の内側の壁面１２６に接合され、そこからセンタートンネル１０８に向かって次第に車両後方へ延び、他端１２４が橋渡し部１１６に接合されている。
【００２２】
図２は、図１（ｂ）の連結部１１２を車幅方向の中央側から見た斜視図である。図２に示すように、連結部１１２は、フロアパネル１０６等の他の部品に接合されるフランジ部１２８と、フランジ部１２８から車両下方に膨出した膨出部１３０とを有して構成されている。フランジ部１２８は、ダッシュパネル１０４の下側からフロアパネル１０６の下面にわたって接合されている。膨出部１３０は、これらダッシュパネル１０４とフロアパネル１０６との間に連続する閉断面Ｅ１を形成している。
【００２３】
図３は、図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図３（ａ）に示すように、車両前部構造１００では、連結部１１２、１１４がそれぞれ、ダッシュパネル１０４（図１（ａ）参照）およびフロアパネル１０６との間に閉断面Ｅ１、Ｅ２を形成して接合されている。そして、橋渡し部１１６が、センタートンネル１０８の車両下方をまたいで、連結部１１２、１１４に車幅方向に直線状にかけ渡されている。
【００２４】
図３（ｂ）は、図３（ａ）の連結部１１２付近の拡大図である。橋渡し部１１６は、連結部１１２の膨出部１３０に接触し、ボルト１３２および溶接等によって接合されている。
【００２５】
図４は、図３（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。図４では、図中右側を車両前方とし、図中左側を車両後方として示している。図４（ａ）では、橋渡し部１１６を省略して、連結部１１２のみ示している。
【００２６】
ダッシュパネル１０４は、車両前方側では車両上下方向に延びているものの、車両後方側に向かうに従って下部が水平方向へ向かうように湾曲し、下端１３４付近にてフロアパネル１０６に接続されている。ダッシュパネル１０４の根本である下端１３４付近は、形状が変化しているため、車両前方側からの荷重が集まりやすく、ダッシュパネル１０４の変形の起点となりやすい。そこで、当該車両前部構造１００では、連結部１１２がダッシュパネル１０４のエンジンルーム側の面からフロアパネル１０６の下面にわたって接合されている。連結部１１２は、ダッシュパネル１０４およびフロアパネル１０６との間に閉断面Ｅ１を形成し、ダッシュパネル１０４にかけられた荷重を好適に吸収することができる。
【００２７】
図４（ｂ）は、図４（ａ）で省略していた橋渡し部１１６を登場させた図である。連結部１１２は、一端１２２がサイドメンバ１１０に接合され、他端１２４（図１（ｂ）参照）に橋渡し部１１６が接合される。橋渡し部１１６は、車幅方向両側の連結１１２、１１４に橋わたされ、連結部１１２、１１４から伝わる荷重を吸収するとともに剛性を高めている。
【００２８】
橋渡し部１１６には、凸部１３６が設けられている。凸部１３６は車両上方側に突出していて、凸部１３６を設けることで橋渡し部１１６の車両前後方向の縦断面は凹凸形状になっている。凸部１３６によって、橋渡し部１１６は断面二次モーメントが向上するため、橋渡し部１１６の剛性はさらに高められている。なお、橋渡し部１１６の剛性を高めるためには、橋渡し部１１６の縦断面が凹凸形状になる構成であればよい。そのため、凸部１３６ではなく、所定の凹部を設けることによっても、橋渡し部１１６の剛性を高めることが可能である。
【００２９】
橋渡し部１１６は、凸部１３６によって連結部１１２の膨出部１３０に接触し、ボルト１３２および溶接によって接合されている。ここで、図１（ａ）に示すように、凸部１３６は、橋渡し部１１６に車幅方向に連続して設けられている。すなわち、橋渡し部１１６は、車幅方向の全域において、車両前後方向の縦断面が凹凸形状になっている。したがって、橋渡し部１１６は、車両前後方向に曲がり難く、車両前方側から連結部１１２、１１４に伝えられた荷重を好適に吸収することが可能になっている。
【００３０】
図１（ａ）等を参照して、ダッシュパネル１０４に車両前方側から荷重がかけられた場合の荷重の流れについて説明する。従来、ダッシュパネル１０４に車両前方側から荷重がかけられると、ダッシュパネル１０４とフロアパネル１０６の接合箇所付近を起点に変形し、ダッシュパネル１０４は車両後方側に倒れるように後退するおそれがあった。そこで、本実施形態では、ダッシュパネル１０４に車両前方側から荷重がかけられた場合に、ダッシュパネル１０４とフロアパネル１０６とにわたって接合されている連結部１１２、１１４および橋渡し部１１６によって荷重を吸収し、ダッシュパネル１０４とフロアパネル１０６との間での変形を防ぎ、ダッシュパネル１０６の後退を抑制している。
【００３１】
車両前方側からの荷重は、サイドメンバ１１０、１１１にもかけられる。本実施形態では、サイドメンバ１１０、１１１には、フロアパネル１０６よりも車両前方、すなわちダッシュパネル１０４とフロアパネル１０６との接合箇所よりも車両前方に、湾曲部１１８、１２０を設けている。そして、湾曲部１１８、１２０の頂部近傍に連結部１１２、１１４の一端を接続させている。したがって、サイドメンバ１１０、１１１に加えられた荷重を、センタートンネル１０８が車幅方向両側の斜面から受けるとともに、連結部１１２、１１４が長手方向に受けることで、荷重を効率よく吸収することが可能になっている。
【００３２】
図３（ａ）に示したように、橋渡し部１１６は、センタートンネル１０８の車両下方にて、車幅方向に直線状に延びている。センタートンネル１０８は、車両上方に隆起していて、ダッシュパネル１０４に接合されている。このとき、ダッシュパネル１０４に車両前方側から荷重がかかると、その荷重はセンタートンネル１０８を車幅方向の両側から中央側に押圧するような方向にも伝えられる。
【００３３】
本実施形態では、センタートンネル１０８の車両下方にて、連結部１１２、１１４および橋渡し部１１６を設けている。特に、橋渡し部１１６は、車幅方向に直線状に延びている。上記説明したように、橋渡し部１１６は、車両前後方向の縦断面（図４（ｂ）参照）の断面二次モーメントが大きく、車両前後方向および車両上下方向に対して高い曲げ剛性を発揮することができる。したがって、橋渡し部１１６は、上述したセンタートンネル１０８を車幅方向の両側から中央側に押圧するような方向への荷重に対しても曲がり難く、センタートンネル１０８にかかる荷重を好適に吸収することができる。この構成によって、センタートンネル１０８の変形を防ぎ、ひいてはダッシュパネル１０４の後退を抑えることが可能になっている。
【００３４】
以上のように、本実施形態の車両前部構造１００によれば、前面衝突等によってダッシュパネル１０４に車両前方から荷重がかかっても、ダッシュパネル１０４の後退を抑えることができる。これによって、当該車両前部構造１００は、乗員空間を確保し、乗員を保護することが可能になっている。
【００３５】
また、当該車両前部構造１００であれば、ダッシュパネル１０４およびフロアパネル１０６の下面側に連結部１１２等を設けて補強を行っているため、車室空間を奪うことが無く、車両の快適性を保つことができる。
【００３６】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、車両のダッシュパネルと、ダッシュパネルの下部から車両後方に延びているフロアパネルと、フロアパネルの車幅方向の中央にて車両前後方向にわたって隆起しダッシュパネルに接合されているセンタートンネルとを備える車両前部構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００３８】
Ｅ１…車幅方向右側の連結部の閉断面、Ｅ２…車幅方向左側の連結部の閉断面、１００…車両前部構造、１０２…車両、１０４…ダッシュパネル、１０６…フロアパネル、１０８…センタートンネル、１１０…車幅方向右側のサイドメンバ、１１１…車幅方向左側のサイドメンバ、１１２…車幅方向右側の連結部、１１４…車幅方向左側の連結部、１１６…橋渡し部、１１８…車幅方向右側の湾曲部、１２０…車幅方向左側の湾曲部、１２２…車幅方向右側の連結部の一端、１２４…車幅方向右側の連結部の他端、１２６…サイドメンバの壁面、１２８…フランジ部、１３０…膨出部、１３２…ボルト、１３４…ダッシュパネルの下端、１３６…凸部
【図１】
2018020606.tif 000003
【図２】
2018020606.tif 000004
【図３】
2018020606.tif 000005
【図４】
2018020606.tif 000006