(57)【要約】【課題】ピラーに作業穴を設けなくてもピラーアウタパネル及びピラーインナパネルに補強部材を良好に接合させることができると共に、車両前後方向の荷重入力に対するピラーの断面変形を抑制することができる車両用ピラー構造を得る。【解決手段】インナ側補強部材３６は、ピラー本体部１６Ｈの内部に配置されてピラーインナパネル３０に接合され、ピラーアウタパネル３２側へ突出されると共にピラーインナパネル３０とで第二閉断面部３８を形成している。これに対して、アウタ側補強部材４０は、ピラー本体部１６Ｈの内部に配置されてピラーアウタパネル３２に接合され、ピラーインナパネル３０側へ突出されると共にピラーアウタパネル３２とで第三閉断面部４２を形成している。このアウタ側補強部材４０は、インナ側補強部材３６の車両前方側に設けられて車両正面視でインナ側補強部材３６の一部と重なっている。【選択図】図２
2018024319.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両側部に配置されると共に車両上下方向に沿って延在するピラー本体部の車両幅方向内側の部位を構成するピラーインナパネルと、
前記ピラー本体部の車両幅方向外側の部位を構成して前記ピラーインナパネルとで第一閉断面部を形成するピラーアウタパネルと、
前記ピラー本体部の内部に配置されて前記ピラーインナパネルに接合され、前記ピラーアウタパネル側へ突出されると共に前記ピラーインナパネルとで第二閉断面部を形成するインナ側補強部材と、
前記ピラー本体部の内部に配置されて前記ピラーアウタパネルに接合され、前記ピラーインナパネル側へ突出されると共に前記ピラーアウタパネルとで第三閉断面部を形成し、前記インナ側補強部材の車両前方側又は車両後方側に設けられて車両正面視で前記インナ側補強部材の少なくとも一部と重なるアウタ側補強部材と、
を有する車両用ピラー構造。
【請求項２】
前記インナ側補強部材は、車両正面視で車両幅方向内側へ向けて開口した開断面形状に形成され、前記アウタ側補強部材は、車両正面視で車両幅方向外側へ向けて開口した開断面形状に形成されている、請求項１記載の車両用ピラー構造。
【請求項３】
前記インナ側補強部材及び前記アウタ側補強部材の互いに対向する側の端部には、それぞれの開断面の外側に張り出すと共に車両正面視で互いに重なる部位を備えるフランジ部が形成されている、請求項２記載の車両用ピラー構造。
【請求項４】
前記インナ側補強部材は、前端が車両幅方向内側へ向けて車両前方側に傾斜すると共に後端が車両幅方向内側へ向けて車両後方側に傾斜しており、
前記アウタ側補強部材は、前端が車両幅方向外側へ向けて車両前方側に傾斜すると共に後端が車両幅方向外側へ向けて車両後方側に傾斜している、請求項２又は請求項３に記載の車両用ピラー構造。
【請求項５】
前記インナ側補強部材及び前記アウタ側補強部材には、それぞれ車両前後方向に延在する稜線部が形成され、
前記インナ側補強部材及び前記アウタ側補強部材の一方の前記稜線部は、車両正面視で前記インナ側補強部材及び前記アウタ側補強部材の他方の一部と重なる位置に設定されている、請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用ピラー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ピラー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のピラー内に衝突対応のための補強部材が配置された構造が知られている（特許文献１〜特許文献３参照）。例えば、下記特許文献１には、ピラーアウタとピラーインナとを車幅方向に掛け渡すようにバルクヘッドが配設された構造が開示されている。この構造では、バルクヘッドはピラーアウタ及びピラーインナに重ね合わせられて接合されており、このようなバルクヘッドが設けられることで、車両衝突時に車両前後方向の荷重がピラーに入力されてもピラーの断面変形が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−８８１３５号公報
【特許文献２】特開２０１１−１７８２１８号公報
【特許文献３】特開２０１２−２５１７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記先行技術による場合、ピラーアウタとバルクヘッドとの重ね合わせ部及びピラーインナとバルクヘッドとの重ね合わせ部をピラーの外側だけから溶接する場合は、ピラーの外側及び内側から溶接する場合に比べて、良好に接合するのが難しい。一方、ピラーアウタとバルクヘッドとの重ね合わせ部及びピラーインナとバルクヘッドとの重ね合わせ部をピラーの外側及び内側から溶接ガンでスポット溶接する場合には、溶接ガンを挿入するための作業穴をピラーに貫通形成しておく必要があるので、その分ピラーの剛性が低下してしまうという不利がある。したがって、上記先行技術による場合、ピラーに作業穴を設けずに、衝突対応のための補強部材をピラーアウタ及びピラーインナに良好に接合させる点において改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、ピラーに作業穴を設けなくてもピラーアウタパネル及びピラーインナパネルに補強部材を良好に接合させることができると共に、車両前後方向の荷重入力に対するピラーの断面変形を抑制することができる車両用ピラー構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両用ピラー構造は、車両側部に配置されると共に車両上下方向に沿って延在するピラー本体部の車両幅方向内側の部位を構成するピラーインナパネルと、前記ピラー本体部の車両幅方向外側の部位を構成して前記ピラーインナパネルとで第一閉断面部を形成するピラーアウタパネルと、前記ピラー本体部の内部に配置されて前記ピラーインナパネルに接合され、前記ピラーアウタパネル側へ突出されると共に前記ピラーインナパネルとで第二閉断面部を形成するインナ側補強部材と、前記ピラー本体部の内部に配置されて前記ピラーアウタパネルに接合され、前記ピラーインナパネル側へ突出されると共に前記ピラーアウタパネルとで第三閉断面部を形成し、前記インナ側補強部材の車両前方側又は車両後方側に設けられて車両正面視で前記インナ側補強部材の少なくとも一部と重なるアウタ側補強部材と、を有する。
【０００７】
上記構成によれば、ピラー本体部の車両幅方向内側の部位を構成するピラーインナパネルと、ピラー本体部の車両幅方向外側の部位を構成するピラーアウタパネルとで、第一閉断面部が形成されている。また、ピラー本体部の内部には、ピラーインナパネルに接合されたインナ側補強部材と、ピラーアウタパネルに接合されたアウタ側補強部材と、が配置されている。このため、ピラーインナパネルとピラーアウタパネルとで第一閉断面部を形成する前に、ピラーインナパネルにインナ側補強部材を接合すると共にピラーアウタパネルにアウタ側補強部材を接合すれば、ピラー本体部に作業穴を設けなくても前記の接合箇所にて良好に接合することができる。
【０００８】
また、インナ側補強部材は、ピラーアウタパネル側へ突出されると共にピラーインナパネルとで第二閉断面部を形成している。これに対して、アウタ側補強部材は、ピラーインナパネル側へ突出されると共にピラーアウタパネルとで第三閉断面部を形成し、インナ側補強部材の車両前方側又は車両後方側に設けられて車両正面視でインナ側補強部材の少なくとも一部と重なっている。そして、車両前後方向の荷重がピラー本体部に入力された場合には、当該荷重がピラー本体部の荷重入力側からインナ側補強部材及びアウタ側補強部材の一方を介してインナ側補強部材及びアウタ側補強部材の他方に伝達され、更に当該他方からピラー本体部の荷重入力側とは反対側へ伝達されるので、ピラーの断面変形が抑制される。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車両用ピラー構造は、請求項１記載の構成において、前記インナ側補強部材は、車両正面視で車両幅方向内側へ向けて開口した開断面形状に形成され、前記アウタ側補強部材は、車両正面視で車両幅方向外側へ向けて開口した開断面形状に形成されている。
【００１０】
上記構成によれば、インナ側補強部材は、車両正面視で車両幅方向内側へ向けて開口した開断面形状に形成されているので、インナ側補強部材とピラーインナパネルとで形成された第二閉断面部は車両前後方向に延在している。また、アウタ側補強部材は、車両正面視で車両幅方向外側へ向けて開口した開断面形状に形成されているので、アウタ側補強部材とピラーアウタパネルとで形成された第三閉断面部は車両前後方向に延在している。このため、車両前後方向の荷重がピラー本体部に入力された場合には、第二閉断面部及び第三閉断面部の延在方向に沿って荷重が伝達されるので、ピラーの断面変形が効果的に抑制される。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の車両用ピラー構造は、請求項２記載の構成において、前記インナ側補強部材及び前記アウタ側補強部材の互いに対向する側の端部には、それぞれの開断面の外側に張り出すと共に車両正面視で互いに重なる部位を備えるフランジ部が形成されている。
【００１２】
上記構成によれば、車両前後方向の荷重がピラー本体部に入力されてインナ側補強部材及びアウタ側補強部材の一方からインナ側補強部材及びアウタ側補強部材の他方へ荷重が伝達される場合には、互いに対向する部位を備えるフランジ部の一方から他方へ荷重が伝達される。これにより、インナ側補強部材とアウタ側補強部材との接触面積をフランジ部がない構成に比べて大きくすることができるので、荷重伝達効率を向上させることができる。
【００１３】
請求項４に記載する本発明の車両用ピラー構造は、請求項２又は請求項３に記載の構成において、前記インナ側補強部材は、前端が車両幅方向内側へ向けて車両前方側に傾斜すると共に後端が車両幅方向内側へ向けて車両後方側に傾斜しており、前記アウタ側補強部材は、前端が車両幅方向外側へ向けて車両前方側に傾斜すると共に後端が車両幅方向外側へ向けて車両後方側に傾斜している。
【００１４】
上記構成によれば、インナ側補強部材は、前端が車両幅方向内側へ向けて車両前方側に傾斜すると共に後端が車両幅方向内側へ向けて車両後方側に傾斜しているので、ピラーインナパネルに接合される側の部位の車両前後方向の長さを長くすることができる。このため、ピラーインナパネルとインナ側補強部材とを一層強固に接合させることが可能となる。また、アウタ側補強部材は、前端が車両幅方向外側へ向けて車両前方側に傾斜すると共に後端が車両幅方向外側へ向けて車両後方側に傾斜しているので、ピラーアウタパネルに接合される側の部位の車両前後方向の長さを長くすることができる。このため、ピラーアウタパネルとアウタ側補強部材とを一層強固に接合させることが可能となる。以上により、車両前後方向の荷重がピラー本体部に入力された場合、ピラーインナパネルとインナ側補強部材との接合部側の変形を一層抑制することが可能となると共に、ピラーアウタパネルとアウタ側補強部材との接合部側の変形を一層抑制することが可能となる。
【００１５】
請求項５に記載する本発明の車両用ピラー構造は、請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記インナ側補強部材及び前記アウタ側補強部材には、それぞれ車両前後方向に延在する稜線部が形成され、前記インナ側補強部材及び前記アウタ側補強部材の一方の前記稜線部は、車両正面視で前記インナ側補強部材及び前記アウタ側補強部材の他方の一部と重なる位置に設定されている。
【００１６】
上記構成によれば、インナ側補強部材及びアウタ側補強部材には、それぞれ車両前後方向に延在する稜線部が形成されているので、車両前後方向の荷重がインナ側補強部材及びアウタ側補強部材に入力された場合、荷重は主として稜線部に沿って車両前後方向に伝達される。ここで、インナ側補強部材及びアウタ側補強部材の一方の稜線部は、車両正面視でインナ側補強部材及びアウタ側補強部材の他方の一部と重なる位置に設定されている。このため、車両前後方向の荷重がインナ側補強部材又はアウタ側補強部材に入力された場合、インナ側補強部材及びアウタ側補強部材の一方の稜線部と、インナ側補強部材及びアウタ側補強部材の他方の一部と、の間で荷重が良好に伝達される。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明の車両用ピラー構造によれば、ピラーに作業穴を設けなくてもピラーアウタパネル及びピラーインナパネルに補強部材を良好に接合させることができると共に、車両前後方向の荷重入力に対するピラーの断面変形を抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１の実施形態に係る車両用ピラー構造が適用された車両の一部を示す側面図である。
【図２】図１に示される車両用ピラー構造が適用されたフロントピラーの一部を示す斜視図である。ピラーアウタパネルは透視して外形を二点鎖線で示す。
【図３】図２の３−３線に相当する切断位置でフロントピラーを切断した状態を示す平断面図である。
【図４】図２の４−４線に相当する切断位置でフロントピラーを切断した状態を示す縦断面図である。
【図５】図３と同じ切断面で前面衝突時の状態を示す平断面図である。
【図６】図１のフロントピラーの製造方法を平断面図で示す工程図である。図６（Ａ）はインナサブアッシーを製造する工程を示す。図６（Ｂ）はアウタサブアッシーを製造する工程を示す。図６（Ｃ）はインナサブアッシーとアウタサブアッシーとを接合する工程を示す。
【図７】変形例に適用される補強部材を示す斜視図である。図７（Ａ）は第１の変形例に適用される補強部材を示す。図７（Ｂ）は第２の変形例に適用される補強部材を示す。
【図８】図８（Ａ）は本発明の第２の実施形態に係る車両用ピラー構造を示す平断面図である。図８（Ｂ）は本発明の第３の実施形態に係る車両用ピラー構造を示す平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両用ピラー構造について図１〜図６を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２０】
図１には、本実施形態に係る車両用ピラー構造が適用された車両１０の一部が側面図で示されている。この図に示されるように、車両側部１０Ａの上部には、ルーフサイドレール１２が配置されており、ルーフサイドレール１２は、車両前後方向に沿って延在している。これに対して、車両側部１０Ａの下部には、ロッカ１４が配置されており、ロッカ１４は、車両前後方向に沿って延在している。また、ロッカ１４の前端部からはピラーとしてのフロントピラー１６が車両上方側へ立設されており、フロントピラー１６の上端部はルーフサイドレール１２の前端部に接続されている。さらに、ロッカ１４の長手方向中間部からはピラーとしてのセンタピラー１８が車両上方側へ立設されており、センタピラー１８の上端部はルーフサイドレール１２の長手方向中間部に接続されている。なお、図１には、フロントピラー１６のやや車両前方側からセンタピラー１８のやや車両後方側までの車両側部１０Ａが図示されている。
【００２１】
前述したルーフサイドレール１２、ロッカ１４、フロントピラー１６及びセンタピラー１８は、いずれも閉断面構造とされて車体骨格部材を構成している。そして、車両側部１０Ａの前部側には、ルーフサイドレール１２とフロントピラー１６とロッカ１４とセンタピラー１８とで囲まれたフロントドア開口部２０が形成されている。換言すれば、ルーフサイドレール１２は、フロントドア開口部２０の上縁側で車両前後方向に沿って配置され、ロッカ１４は、フロントドア開口部２０の下縁側で車両前後方向に沿って配置されている。また、フロントピラー１６は、フロントドア開口部２０の前縁側で車両上下方向に沿って配置され、センタピラー１８は、フロントドア開口部２０の後縁側で車両上下方向に沿って配置されている。
【００２２】
フロントドア開口部２０は、車室外と車室内とを連通させており、サイドドアとしてのフロントサイドドア２２によって開閉されるようになっている。フロントサイドドア２２は、車室内側に配置されてドア内板を構成するドアインナパネル（図示省略）と、このドアインナパネルの車室外側に配置されてドア外板を構成するドアアウタパネル２４と、によって形成されたドア本体部２２Ｈを備えている。ドア本体部２２Ｈの内部の上端部には、ベルトラインリインフォース２６がベルトラインＢＬに沿って車両前後方向を長手方向として配置されている。
【００２３】
また、フロントピラー１６の前面側には、エプロンアッパメンバ２８の後端部２８Ａが結合されている。エプロンアッパメンバ２８は、略角筒状に形成されて車両前後方向に沿って延在している。
【００２４】
図２には、図１に示される車両用ピラー構造が適用されたフロントピラー１６の一部が斜視図で示されている。なお、図２では、後述するピラーアウタパネル３２は透視して外形を二点鎖線で示している。また、図３には、図２の３−３線に相当する切断位置でフロントピラー１６を切断した状態の平断面図が示され、図４には、図２の４−４線に相当する切断位置でフロントピラー１６を切断した状態の縦断面図が示されている。
【００２５】
図２に示されるように、フロントピラー１６は、ピラーインナパネル３０とピラーアウタパネル３２とによって構成されたピラー本体部１６Ｈを備えている。ピラー本体部１６Ｈは、中空柱状とされ、車両上下方向に沿って延在している。
【００２６】
ピラーインナパネル３０は、ピラー本体部１６Ｈの車両幅方向内側の部位を構成している。ピラーインナパネル３０は、フロントピラー１６の車両幅方向内側の縦壁を構成する内壁部３０Ａを備えており、この内壁部３０Ａは、車両幅方向を板厚方向として車両上下方向に沿って延在している。内壁部３０Ａの後部には、図示しないインパネリインフォースメントの端部が図示しない取付ブラケットを介して取り付けられている。なお、前記インパネリインフォースメントは、左右一対のフロントピラー１６のピラーインナパネル３０間において車両幅方向に架設されたパイプ状の部材である。また、ピラーインナパネル３０の後部は、内壁部３０Ａの後端部から車両幅方向外側へ屈曲されて延出された後側縦壁部３０Ｂを備えると共に、後側縦壁部３０Ｂの車両幅方向外側の端部から車両後方側へ屈曲されて延出された後側フランジ部３０Ｃを備えている。
【００２７】
フロントピラー１６においてピラーインナパネル３０の車両幅方向外側には、ピラーインナパネル３０に対向してピラーアウタパネル３２が配置されている。ピラーアウタパネル３２は、ピラー本体部１６Ｈの車両幅方向外側の部位を構成している。図３に示されるように、ピラーアウタパネル３２は、平断面視で車両幅方向内側へ開口部を向けた略ハット形状に形成されている。
【００２８】
ピラーアウタパネル３２は、フロントピラー１６の車両幅方向外側の縦壁を構成する外壁部３２Ａを備えており、この外壁部３２Ａは、車両幅方向を板厚方向として車両上下方向に沿って延在している。ピラーアウタパネル３２の前部は、外壁部３２Ａの前端部から車両幅方向内側へ屈曲されて延出された前側縦壁部３２Ｂを備えると共に、前側縦壁部３２Ｂの車両幅方向内側の端部から車両前方側へ屈曲されて延出された前側フランジ部３２Ｃを備えている。また、ピラーアウタパネル３２の後部は、外壁部３２Ａの後端部から車両幅方向内側へ屈曲されて延出された後側縦壁部３２Ｄを備えると共に、後側縦壁部３２Ｄの車両幅方向内側の端部から車両後方側へ屈曲されて延出された後側フランジ部３２Ｅを備えている。
【００２９】
ピラーアウタパネル３２の前側フランジ部３２Ｃとピラーインナパネル３０の内壁部３０Ａの前端部３０Ｆとは接合され、ピラーアウタパネル３２の後側フランジ部３２Ｅとピラーインナパネル３０の後側フランジ部３０Ｃとは接合されている。すなわち、ピラー本体部１６Ｈは、ピラーアウタパネル３２とピラーインナパネル３０とで車両上下方向に沿って延在する第一閉断面部３４を形成している。
【００３０】
ピラーアウタパネル３２のさらに車両幅方向外側には、図示しないサイドアウタパネルの一部が配置され、ピラーアウタパネル３２の前側フランジ部３２Ｃ及び後側フランジ部３２Ｅに接合されている。なお、前記サイドアウタパネルは自動車の外板部の一部を構成している。
【００３１】
ピラー本体部１６Ｈの内部（すなわち第一閉断面部３４内）には、その後部側にインナ側補強部材３６が配置されている。インナ側補強部材３６は一例として鋼製とされている。図４に示されるように、インナ側補強部材３６は、車両正面視で車両幅方向内側へ向けて開口した断面ハット形状（広義には開断面形状）に形成されており、ピラーアウタパネル３２側へ突出されている。
【００３２】
インナ側補強部材３６は、その車両幅方向外側の部位が縦壁部３６Ａによって構成されており、この縦壁部３６Ａは、車両幅方向を板厚方向として車両上下方向に沿って延在している。インナ側補強部材３６の上部は、縦壁部３６Ａの上端部から車両幅方向内側へ屈曲されて延出された上壁部３６Ｂを備えると共に、上壁部３６Ｂの車両幅方向内側の端部から車両上方側へ屈曲されて延出された上側フランジ部３６Ｃを備えている。また、インナ側補強部材３６の下部は、縦壁部３６Ａの下端部から車両幅方向内側へ屈曲されて延出された下壁部３６Ｄを備えると共に、下壁部３６Ｄの車両幅方向内側の端部から車両下方側へ屈曲されて延出された下側フランジ部３６Ｅを備えている。
【００３３】
インナ側補強部材３６は、上側フランジ部３６Ｃ及び下側フランジ部３６Ｅがピラーインナパネル３０の内壁部３０Ａにスポット溶接により接合され、ピラーインナパネル３０とで第二閉断面部３８を形成している。なお、図２等では、スポット溶接の打点を「×」印で示す。
【００３４】
図３に示されるように、インナ側補強部材３６の上壁部３６Ｂは、車両平面視で車両前後方向に前後対称の台形形状を成し、車両幅方向外側の端部の車両前後方向の長さより車両幅方向内側の端部の車両前後方向の長さが長く設定されている。インナ側補強部材３６の下壁部３６Ｄ（図２参照）は、車両平面視でインナ側補強部材３６の上壁部３６Ｂと同様の形状に形成されている。すなわち、インナ側補強部材３６は、前端が車両幅方向内側へ向けて車両前方側に傾斜すると共に後端が車両幅方向内側へ向けて車両後方側に傾斜している。
【００３５】
図２に示されるように、インナ側補強部材３６には、縦壁部３６Ａの上下端縁側に車両前後方向に延在する稜線部３６Ｌ、３６Ｍが形成されている。インナ側補強部材３６の車両幅方向外側かつ上側の稜線部３６Ｌは、縦壁部３６Ａの車両幅方向外側の面と上壁部３６Ｂの上面との境界部となっている。また、インナ側補強部材３６の車両幅方向外側かつ下側の稜線部３６Ｍは、縦壁部３６Ａの車両幅方向外側の面と下壁部３６Ｄの下面との境界部となっている。
【００３６】
また、ピラー本体部１６Ｈの内部（すなわち第一閉断面部３４内）には、その前部側にアウタ側補強部材４０が配置されている。アウタ側補強部材４０は一例として鋼製とされている。図４に示されるように、アウタ側補強部材４０は、車両正面視で車両幅方向外側へ向けて開口した断面ハット形状（広義には開断面形状）に形成されており、ピラーインナパネル３０側へ突出されている。
【００３７】
アウタ側補強部材４０は、その車両幅方向内側の部位が縦壁部４０Ａによって構成されており、この縦壁部４０Ａは、車両幅方向を板厚方向として車両上下方向に沿って延在している。アウタ側補強部材４０の上部は、縦壁部４０Ａの上端部から車両幅方向外側へ屈曲されて延出された上壁部４０Ｂを備えると共に、上壁部４０Ｂの車両幅方向外側の端部から車両上方側へ屈曲されて延出された上側フランジ部４０Ｃを備えている。また、アウタ側補強部材４０の下部は、縦壁部４０Ａの下端部から車両幅方向外側へ屈曲されて延出された下壁部４０Ｄを備えると共に、下壁部４０Ｄの車両幅方向外側の端部から車両下方側へ屈曲されて延出された下側フランジ部４０Ｅを備えている。
【００３８】
アウタ側補強部材４０は、上側フランジ部４０Ｃ及び下側フランジ部４０Ｅがピラーアウタパネル３２の外壁部３２Ａにスポット溶接により接合され、ピラーアウタパネル３２とで第三閉断面部４２を形成している。
【００３９】
図３に示されるように、アウタ側補強部材４０の上壁部４０Ｂは、車両平面視で車両前後方向に前後対称の台形形状を成し、車両幅方向内側の端部の車両前後方向の長さより車両幅方向外側の端部の車両前後方向の長さが長く設定されている。アウタ側補強部材４０の下壁部４０Ｄ（図２参照）は、車両平面視でアウタ側補強部材４０の上壁部４０Ｂと同様の形状に形成されている。すなわち、アウタ側補強部材４０は、前端が車両幅方向外側へ向けて車両前方側に傾斜すると共に後端が車両幅方向外側へ向けて車両後方側に傾斜している。
【００４０】
図２に示されるように、アウタ側補強部材４０には、縦壁部４０Ａの上下端縁側に車両前後方向に延在する稜線部４０Ｌ、４０Ｍが形成されている。アウタ側補強部材４０の車両幅方向内側かつ上側の稜線部４０Ｌは、縦壁部４０Ａの車両幅方向内側の面と上壁部４０Ｂの上面との境界部となっている。また、アウタ側補強部材４０の車両幅方向内側かつ下側の稜線部４０Ｍは、縦壁部４０Ａの車両幅方向内側の面と下壁部４０Ｄの下面との境界部となっている。
【００４１】
アウタ側補強部材４０は、インナ側補強部材３６の車両前方側に隣接して設けられている。図３に示されるように、アウタ側補強部材４０とインナ側補強部材３６との間には隙間４４が形成されている。なお、隙間４４は、通常走行時における異音発生防止や組付性の観点から設定されている。また、図４に示されるように、アウタ側補強部材４０は、車両正面視でインナ側補強部材３６の一部と重なる位置に設定されている。さらに、アウタ側補強部材４０の稜線部４０Ｌ、４０Ｍは、車両正面視でインナ側補強部材３６の一部と重なる位置に設定されている。
【００４２】
また、図１に示されるように、インナ側補強部材３６及びアウタ側補強部材４０は、一例として、エプロンアッパメンバ２８の車両後方側でベルトラインリインフォース２６の車両前方側に配置されている。また、インナ側補強部材３６及びアウタ側補強部材４０は、一例として、車両正面視でエプロンアッパメンバ２８の後端部２８Ａ及びベルトラインリインフォース２６の前端部２６Ａと重なる位置に設定されている。
【００４３】
（フロントピラーの製造方法）
以上説明したフロントピラー１６は、以下の工程を経て製造される。
【００４４】
まず、図６（Ａ）に示される第一工程では、ピラーインナパネル３０に対してインナ側補強部材３６を二点鎖線で示す位置から実線で示す位置に移動させて（矢印Ａ参照）、インナ側補強部材３６の上側フランジ部３６Ｃ及び下側フランジ部３６Ｅ（図２参照）をピラーインナパネル３０の内壁部３０Ａに重ね合わせる。次に、重ね合わせた部位をスポット溶接により接合し、インナサブアッシー４６を製造する。
【００４５】
また、図６（Ｂ）に示される第二工程では、ピラーアウタパネル３２に対してアウタ側補強部材４０を二点鎖線で示す位置から実線で示す位置に移動させて（矢印Ｂ参照）、アウタ側補強部材４０の上側フランジ部４０Ｃ及び下側フランジ部４０Ｅ（図２参照）をピラーアウタパネル３２の外壁部３２Ａに重ね合わせる。次に、重ね合わせた部位をスポット溶接により接合し、アウタサブアッシー４８を製造する。なお、第一工程と第二工程とはどちらが先でもよい。
【００４６】
最後に、図６（Ｃ）に示される第三工程では、アウタサブアッシー４８に対してインナサブアッシー４６を二点鎖線で示す位置から実線で示す位置に相対的に移動させて（矢印Ｃ参照）、インナサブアッシー４６とアウタサブアッシー４８との前後端同士を重ね合わせる。次に、重ね合わせた部位をスポット溶接により接合する。これにより、フロントピラー１６が製造される。
【００４７】
このように、ピラーインナパネル３０とピラーアウタパネル３２とで第一閉断面部３４を形成する前にピラーインナパネル３０にインナ側補強部材３６を接合すると共にピラーアウタパネル３２にアウタ側補強部材４０を接合することで、ピラー本体部１６Ｈに作業穴を設けなくても、ピラー本体部１６Ｈの内側にインナ側補強部材３６及びアウタ側補強部材４０を良好に接合することができる。
【００４８】
また、例えば、ピラーインナパネルとピラーアウタパネルとの間にバルクヘッドを架け渡して溶接するような対比例による場合、高い部品精度が要求されるうえ、ピラーインナパネルとピラーアウタパネルとを合わせた状態でバルクヘッドを溶接することになるため作業性も悪い。これに対して、本実施形態では、前記対比例ほど部品精度は要求されないうえ、ピラーインナパネル３０とピラーアウタパネル３２とを合わせた状態でインナ側補強部材３６及びアウタ側補強部材４０を溶接する必要もないので、作業性が良く、製造しやすい。
【００４９】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の衝突時における作用及び効果について説明する。なお、以下においては、図１に示される車両１０の車両幅方向一方側に衝突体（バリア）が前面衝突する場合を例に挙げて説明する。このような前面衝突としては、微小ラップ衝突やオフセット衝突を挙げることができる。微小ラップ衝突とは、車両１０のフロントサイドメンバ（図示省略）よりも車両幅方向外側の部分が衝突体と衝突する衝突形態をいう。
【００５０】
車両１０が微小ラップ衝突等の前面衝突をすると、その際の衝突荷重Ｆがエプロンアッパメンバ２８又は衝突体からフロントピラー１６に入力される。このため、フロントピラー１６は車両後方側へ押圧される。
【００５１】
ここで、図４に示されるインナ側補強部材３６は、ピラーアウタパネル３２側へ突出されると共にピラーインナパネル３０とで第二閉断面部３８を形成している。これに対して、アウタ側補強部材４０は、ピラーインナパネル３０側へ突出されると共にピラーアウタパネル３２とで第三閉断面部４２を形成し、インナ側補強部材３６の車両前方側に設けられて車両正面視でインナ側補強部材３６の一部と重なっている。そして、図２に示される車両前後方向に沿った衝突荷重Ｆがピラー本体部１６Ｈに入力された場合には、衝突荷重Ｆがピラー本体部１６Ｈの前側からアウタ側補強部材４０を介してインナ側補強部材３６に伝達され、更にインナ側補強部材３６からピラー本体部１６Ｈの後端部側へ伝達されるので、フロントピラー１６の断面変形が抑制される（図５参照）。
【００５２】
また、本実施形態では、インナ側補強部材３６は、車両正面視で車両幅方向内側へ向けて開口した開断面形状（より具体的には断面ハット形状）に形成されているので、インナ側補強部材３６とピラーインナパネル３０とで形成された第二閉断面部３８は車両前後方向に延在している。また、アウタ側補強部材４０は、車両正面視で車両幅方向外側へ向けて開口した開断面形状（より具体的には断面ハット形状）に形成されているので、アウタ側補強部材４０とピラーアウタパネル３２とで形成された第三閉断面部４２は車両前後方向に延在している。このため、車両前後方向に沿った衝突荷重Ｆがピラー本体部１６Ｈに入力された場合には、第三閉断面部４２及び第二閉断面部３８の延在方向に沿って衝突荷重Ｆが伝達されるので、フロントピラー１６の断面変形が効果的に抑制される。
【００５３】
また、図３に示されるように、インナ側補強部材３６は、前端が車両幅方向内側へ向けて車両前方側に傾斜すると共に後端が車両幅方向内側へ向けて車両後方側に傾斜しているので、ピラーインナパネル３０に接合される側の部位の車両前後方向の長さを長くすることができる。このため、ピラーインナパネル３０とインナ側補強部材３６とを一層強固に接合させることが可能となる。また、アウタ側補強部材４０は、前端が車両幅方向外側へ向けて車両前方側に傾斜すると共に後端が車両幅方向外側へ向けて車両後方側に傾斜しているので、ピラーアウタパネル３２に接合される側の部位の車両前後方向の長さを長くすることができる。このため、ピラーアウタパネル３２とアウタ側補強部材４０とを一層強固に接合させることが可能となる。以上により、図５に示されるように、車両前後方向に沿った衝突荷重Ｆがピラー本体部１６Ｈに入力された場合、ピラーインナパネル３０とインナ側補強部材３６との接合部側の変形を一層抑制することが可能となると共に、ピラーアウタパネル３２とアウタ側補強部材４０との接合部側の変形を一層抑制することが可能となる。なお、図５では、衝突荷重Ｆの大まかな伝達方向を矢印ｆ１、ｆ２、ｆ３で示している。
【００５４】
また、図２に示されるように、インナ側補強部材３６には、車両前後方向に延在する稜線部３６Ｌ、３６Ｍが形成され、アウタ側補強部材４０には、車両前後方向に延在する稜線部４０Ｌ、４０Ｍが形成されている。このため、車両前後方向に沿った衝突荷重Ｆがアウタ側補強部材４０に入力されると、衝突荷重Ｆは主として稜線部４０Ｌ、４０Ｍに沿って伝達され、アウタ側補強部材４０からインナ側補強部材３６に衝突荷重Ｆの一部が伝達されると、当該衝突荷重Ｆの一部は主として稜線部３６Ｌ、３６Ｍに沿って車両後方側に伝達される。
【００５５】
ここで、図４に示されるように、アウタ側補強部材４０の稜線部４０Ｌ、４０Ｍは、車両正面視でインナ側補強部材３６の一部と重なる位置に設定されている。このため、図２に示される車両前後方向に沿った衝突荷重Ｆがアウタ側補強部材４０に入力された場合、アウタ側補強部材４０の稜線部４０Ｌ、４０Ｍとインナ側補強部材３６の一部との間で荷重が良好に伝達される。
【００５６】
以上説明したように、本実施形態の車両用ピラー構造によれば、フロントピラー１６のピラー本体部１６Ｈに作業穴を設けなくてもピラー本体部１６Ｈにインナ側補強部材３６及びアウタ側補強部材４０を良好に接合させることができると共に、車両前後方向の荷重入力に対するフロントピラー１６の断面変形を抑制することができる。
【００５７】
（第１の実施形態の変形例）
次に、第１の実施形態の変形例について説明する。図７には、第１の実施形態の車両用ピラー構造のアウタ側補強部材４０及びインナ側補強部材３６（いずれも図２等参照）に代えて配置可能な補強部材５０、５２が斜視図で示されている。なお、補強部材５０、５２が第１の実施形態のアウタ側補強部材４０（図２等参照）に代えて配置される場合、当該補強部材５０、５２は、アウタ側補強部材とされる。また、補強部材５０、５２が第１の実施形態のインナ側補強部材３６（図２等参照）に代えて配置される場合、当該補強部材５０、５２は、インナ側補強部材とされる。
【００５８】
図７（Ａ）には、第１の変形例に適用される補強部材５０が示されている。補強部材５０は、断面ハット形状の本体部５０Ｈを備えている。この本体部５０Ｈは、第１の実施形態のアウタ側補強部材４０及びインナ側補強部材３６（いずれも図２等参照）と実質的に同様の構成とされ、縦壁部５０Ａ、上壁部５０Ｂ、上側フランジ部５０Ｃ、下壁部５０Ｄ及び下側フランジ部５０Ｅを備えている。また、補強部材５０は、第１の実施形態のアウタ側補強部材４０及びインナ側補強部材３６（いずれも図２等参照）と同様に、車両前後方向に沿って配置される稜線部５０Ｌ、５０Ｍを備えている。補強部材５０には、稜線部５０Ｌ、５０Ｍの延在方向と平行な方向の両端部側にそれぞれ補強部材５０の開断面の外側に張り出すフランジ部５０Ｆが形成されている。
【００５９】
補強部材５０が第１の実施形態のアウタ側補強部材４０（図２等参照）に代えて配置される場合、当該補強部材５０は、車両正面視で車両幅方向外側へ向けて開口した開断面形状となるように配置されて上側フランジ部５０Ｃ及び下側フランジ部５０Ｅがピラーアウタパネル３２（図２等参照）にスポット溶接により接合される。また、補強部材５０が第１の実施形態のインナ側補強部材３６（図２等参照）に代えて配置される場合、当該補強部材５０は、車両正面視で車両幅方向内側へ向けて開口した開断面形状となるように配置されて上側フランジ部５０Ｃ及び下側フランジ部５０Ｅがピラーインナパネル３０（図２等参照）にスポット溶接により接合される。なお、上側フランジ部５０Ｃに示された「×」印は、スポット溶接される箇所である。そして、図示を省略するが、補強部材５０が適用されたアウタ側補強部材は、車両正面視で、補強部材５０が適用されたインナ側補強部材の一部と重なる位置に配置され、補強部材５０が適用されたインナ側補強部材と、補強部材５０が適用されたアウタ側補強部材とは、互いに対向する側の端部にフランジ部５０Ｆが設けられた構成とされる。さらに、補強部材５０が適用されたアウタ側補強部材と補強部材５０が適用されたインナ側補強部材とにおいて、互いに対向する側の端部に設けられたフランジ部５０Ｆは、車両正面視で互いに重なる部位を備える構成とされる。
【００６０】
上記構成によれば、車両前後方向の荷重がピラー本体部１６Ｈ（図２等参照）に入力され、補強部材５０が適用されたアウタ側補強部材から、補強部材５０が適用されたインナ側補強部材へ荷重が伝達される場合には、互いに対向するフランジ部５０Ｆの一方から他方へ荷重が伝達される。これにより、アウタ側補強部材とインナ側補強部材との接触面積をフランジ部５０Ｆがない構成に比べて大きくすることができるので、荷重伝達効率を向上させることができる。また、上記構成によれば、車両前後方向の荷重入力に対する補強部材５０自体の剛性も高められ、衝突時における補強部材５０の破断のリスクを低減できる。
【００６１】
図７（Ｂ）には、第２の変形例に適用される補強部材５２が示されている。補強部材５２は、断面ハット形状が二連続したような矩形波板状に形成されている。すなわち、補強部材５２は、上側フランジ部５２Ａ及び下側フランジ部５２Ｂを備えると共に、上側フランジ部５２Ａ及び下側フランジ部５２Ｂの間に凸部と凹部とが交互に連続して形成された本体部５２Ｈを備えている。
【００６２】
補強部材５２の本体部５２Ｈは、上側フランジ部５２Ａと下側フランジ部５２Ｂとの間の中間部に中間フランジ部５２Ｃを備えている。中間フランジ部５２Ｃは、上側フランジ部５２Ａの直下でかつ下側フランジ部５２Ｂの直上に設定されている。上側フランジ部５２Ａの下端と中間フランジ部５２Ｃの上端とは、上側突出部５２Ｄによって繋がれており、上側突出部５２Ｄは、車両前後方向に沿って配置される稜線部５２Ｌ、５２Ｍを備えている。また、中間フランジ部５２Ｃの下端と下側フランジ部５２Ｂの上端とは、下側突出部５２Ｅによって繋がれており、下側突出部５２Ｅは、車両前後方向に沿って配置される稜線部５２Ｘ、５２Ｙを備えている。
【００６３】
補強部材５２が第１の実施形態のアウタ側補強部材４０（図２等参照）に代えて配置される場合、当該補強部材５２は、車両正面視で車両幅方向外側へ向けて開口した開断面形状となるように配置されて上側フランジ部５２Ａ、中間フランジ部５２Ｃ及び下側フランジ部５２Ｂがピラーアウタパネル３２（図２等参照）にスポット溶接により接合される。また、補強部材５２が第１の実施形態のインナ側補強部材３６（図２等参照）に代えて配置される場合、当該補強部材５２は、車両正面視で車両幅方向内側へ向けて開口した開断面形状となるように配置されて上側フランジ部５２Ａ、中間フランジ部５２Ｃ及び下側フランジ部５２Ｂがピラーインナパネル３０（図２等参照）にスポット溶接により接合される。なお、図中の「×」印はスポット溶接される箇所を示す。そして、補強部材５２が適用されたアウタ側補強部材は、車両正面視で、補強部材５２が適用されたインナ側補強部材の一部と重なる位置に配置される。
【００６４】
上記構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。なお、上記の第２の変形例の更なる変形例として、中間フランジ部５２Ｃをピラーアウタパネル３２やピラーインナパネル３０（いずれも図２等参照）に接合しない形態も採り得る。
【００６５】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用ピラー構造について、図８（Ａ）を用いて説明する。図８（Ａ）には、本実施形態に係る車両用ピラー構造が平断面図（第１の実施形態の図３に相当する断面図）で示されている。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００６６】
図８（Ａ）に示されるように、本実施形態では、アウタ側補強部材４０がインナ側補強部材３６の車両後方側に設けられている点で、第１の実施形態に係る車両用ピラー構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっており、アウタ側補強部材４０は、車両正面視でインナ側補強部材３６の一部と重なっている。なお、インナ側補強部材３６及びアウタ側補強部材４０については、便宜上、第１の実施形態と同一符号を付している。
【００６７】
本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態と概ね同様の作用及び効果が得られる。
【００６８】
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両用ピラー構造について、図８（Ｂ）を用いて説明する。図８（Ｂ）には、本実施形態に係る車両用ピラー構造が平断面図（第１の実施形態の図３に相当する断面図）で示されている。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００６９】
図８（Ｂ）に示されるように、本実施形態では、インナ側補強部材３６の車両前方側に配置されるアウタ側補強部材４０に加えて、インナ側補強部材３６の車両後方側にアウタ側補強部材としてのアウタ側補強部材６０が設けられている点で、第１の実施形態に係る車両用ピラー構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっており、アウタ側補強部材６０は、車両正面視でインナ側補強部材３６の一部と重なっている。アウタ側補強部材６０は、車両前後方向の配置位置を除き、アウタ側補強部材４０と実質的に同様の構成とされており、アウタ側補強部材６０とインナ側補強部材３６との間には隙間６２が形成されている。
【００７０】
本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態と概ね同様の作用及び効果が得られる。
【００７１】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、アウタ側補強部材４０、６０は車両正面視でインナ側補強部材３６の一部と重なっているが、上記実施形態の変形例として、アウタ側補強部材は車両正面視でインナ側補強部材の全部と重なっていてもよい。
【００７２】
また、上記実施形態の変形例として、インナ側補強部材は、車両前後方向に延在する稜線部を備えないで車両正面視で車両幅方向内側へ向けて開口した開断面形状（例えば上フランジ部の下端と下側フランジ部の上端とが円弧形状部で繋がれた形状）に形成されたものでもよい。同様に、アウタ側補強部材は、車両前後方向に延在する稜線部を備えないで車両正面視で車両幅方向外側へ向けて開口した開断面形状（例えば上フランジ部の下端と下側フランジ部の上端とが円弧形状部で繋がれた形状）に形成されたものでもよい。
【００７３】
また、上記実施形態の変形例として、インナ側補強部材は、車両平面視で車両幅方向内側へ向けて開口した開断面形状（例えば断面ハット形状）に形成されたものでもよく、その場合、車両上下方向に延在する稜線を備えてもよい。同様に、アウタ側補強部材は、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて開口した開断面形状（例えば断面ハット形状）に形成されたものでもよく、その場合、車両上下方向に延在する稜線を備えてもよい。
【００７４】
また、上記実施形態では、図３に示されるように、インナ側補強部材３６は、前端が車両幅方向内側へ向けて車両前方側に傾斜すると共に後端が車両幅方向内側へ向けて車両後方側に傾斜しており、このような構成が好ましいが、インナ側補強部材は、例えば前後端が車両幅方向に沿って延在するような構成であってもよい。また、同様に、アウタ側補強部材４０は、前端が車両幅方向外側へ向けて車両前方側に傾斜すると共に後端が車両幅方向外側へ向けて車両後方側に傾斜しており、このような構成が好ましいが、アウタ側補強部材は、例えば前後端が車両幅方向に沿って延在するような構成であってもよい。
【００７５】
また、上記実施形態では、図４に示されるように、アウタ側補強部材４０の稜線部４０Ｌ、４０Ｍが車両正面視でインナ側補強部材３６の一部と重なる位置に設定されているが、上記実施形態の変形例として、インナ側補強部材（３６）の稜線部（３６Ｌ、３６Ｍ）が車両正面視でアウタ側補強部材（４０）の一部と重なる位置に設定されてもよい。
【００７６】
また、上記実施形態の変形例として、インナ側補強部材及びアウタ側補強部材の一方の稜線部は、車両正面視でインナ側補強部材及びアウタ側補強部材の他方の一部と重なる位置に設定されていなくてもよい。
【００７７】
また、上記実施形態の変形例として、インナ側補強部材とアウタ側補強部材との間に隙間が形成されていない構成も採り得る。また、インナ側補強部材とアウタ側補強部材との対向部の一方又は両方に、インナ側補強部材とアウタ側補強部材との間の隙を詰めるための合成樹脂材が固着されていてもよい。また、その合成樹脂材は、発泡体であってもよいし、インナ側補強部材とアウタ側補強部材とを接着する接着部を構成するものであってもよい。なお、合成樹脂材がインナ側補強部材とアウタ側補強部材とを接着する接着部を構成するものである場合のピラーの製造方法について簡単に説明すると、一例として、図６（Ｃ）に示される第三工程の前に熱硬化性の接着剤をインナ側補強部材とアウタ側補強部材との対向部の一方又は両方に塗布しておき、第三工程後に、ピラーを高温下に置くことで前記接着剤を硬化させてインナ側補強部材とアウタ側補強部材との対向部を前記接着剤によって接着させることができる。
【００７８】
また、上記実施形態では、図１に示されるように、アウタ側補強部材４０及びインナ側補強部材３６がエプロンアッパメンバ２８の車両後方側に配置されているが、インナ側補強部材及びアウタ側補強部材は、例えばフロントピラーのピラー本体部の内部において前輪（図示省略）の車両後方側等のように他の部位に配置されてもよい。
【００７９】
また、上記実施形態では、フロントピラー１６に本発明の車両用ピラー構造が適用されているが、本発明の車両用ピラー構造は、センタピラー１８や車両後部側のクォータピラー等に適用されてもよい。
【００８０】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【００８１】
以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００８２】
１０Ａ  車両側部
１６    フロントピラー（ピラー）
１６Ｈ  ピラー本体部
３０    ピラーインナパネル
３２    ピラーアウタパネル
３４    第一閉断面部
３６    インナ側補強部材
３６Ｌ、３６Ｍ    稜線部
３８    第二閉断面部
４０    アウタ側補強部材
４０Ｌ、４０Ｍ    稜線部
４２    第三閉断面部
５０    補強部材（インナ側補強部材、アウタ側補強部材）
５０Ｆ  フランジ部
５０Ｌ、５０Ｍ    稜線部
５２    補強部材（インナ側補強部材、アウタ側補強部材）
５２Ｌ、５２Ｍ、５２Ｘ、５２Ｙ    稜線部
６０    アウタ側補強部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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