(57)【要約】【課題】アクセルペダル踏み込み時において制振制御により意図しない振動が発生することを抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】チップイン判定部８６でチップイン動作が行われたと判定した時に車両状態が一旦前記フレックスロックアップ領域であると判断されて、それに続いて制振制御実施許可判定部８８で制振制御を実施することを許可したと判定した時に車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断されることによって、完全ロックアップ状態に移行する際の遅れが発生し易いと想定される場合には、前記制振制御と前記完全ロックアップ制御との協調制御を禁止するので、ロックアップクラッチ３２が完全係合していない状態で前記制振制御が行われることが好適に抑制され、チップイン動作時において制振制御により意図しない振動が発生することが抑制される。【選択図】図６
2018012440.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体伝動装置を備えた車両用動力伝達装置において、
ロックアップオフ領域、フレックスロックアップ領域、完全ロックアップ領域をスロットル弁開度が正の状態のときに有するロックアップ領域線図を用いて、車速およびスロットル弁開度で表される車両状態が、前記ロックアップオフ領域、前記フレックスロックアップ領域、前記完全ロックアップ領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態に前記ロックアップクラッチの作動状態がなるように、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップクラッチ制御部を備え、
前記ロックアップクラッチ制御部は、前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断すると、前記ロックアップクラッチが完全係合するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する完全ロックアップ制御と、アクセルペダルが踏み込まれていない減速走行中に所定の差回転数で前記ロックアップクラッチがスリップするように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する減速時フレックスロックアップ制御とを実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記減速時フレックスロックアップ制御の実行中に前記アクセルペダルの踏み込み操作があり、且つ前記車両状態が前記完全ロックアップ領域である場合には、エンジンのトルク制御にて前記車両用動力伝達装置の捩り振動を抑制する制振制御と協調して前記完全ロックアップ制御を実行し、
前記減速時フレックスロックアップ制御の実行中における前記アクセルペダルの踏み込み操作時に前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であると判断され、それに続いて前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断される場合には、前記制振制御を禁止することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルが踏み込まれていない減速走行中にロックアップクラッチを完全係合させずに前記ロックアップクラッチがスリップするように、そのロックアップクラッチの係合圧を制御する減速時フレックスロックアップ制御を実行する減速フレックス制御実行部を備える車両用動力伝達装置の制御装置において、前記減速時フレックスロックアップ制御の実行中に前記アクセルペダルが踏み込まれたことにより生じる振動を好適に抑制する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体伝動装置とを備えた車両用動力伝達装置において、ロックアップオフ領域、フレックスロックアップ領域、完全ロックアップ領域を有するロックアップ領域線図を用いて、車速およびスロットル弁開度で表される車両状態が、前記ロックアップオフ領域、前記フレックスロックアップ領域、前記完全ロックアップ領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態に前記ロックアップクラッチの作動状態がなるように、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップクラッチ制御部を備える車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。上記特許文献１では、ロックアップクラッチが作動中にアクセルペダルの解放状態を検出した時にクラッチ締結力を低下させ、アクセルペダルの再踏み込み状態を検出したとき所定時間経過後にクラッチ締結力を復帰させることにより、アクセルペダルの再踏み込み時にロックアップクラッチのクラッチ締結力を所定時間低下させてロックアップ機構を滑り状態とし、アクセルペダルの再踏み込みにより生じる加速ショックをロックアップ機構の滑りにより吸収させることが記載されております。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３１７８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１では、ロックアップ機構を滑らすこと（ロックアップクラッチをスリップ状態にすること）によってアクセルペダルの踏み込みにより生じる加速ショックを吸収しているが、例えばアクセルペダルの踏み込み時にエンジン制御にて車両用動力伝達装置（駆動系）の捩り振動を抑制する制振制御と協調して完全ロックアップ制御を行う場合、例えばロックアップクラッチをスリップ状態から完全ロックアップ状態に移行する際の遅れによりロックアップクラッチの係合圧の制御が難しく、ロックアップクラッチが完全係合していない状態で制振制御が行われてその制振制御により意図しない振動が発生してしまう可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アクセルペダル踏み込み時において制振制御により意図しない振動が発生することを抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）ロックアップクラッチの係合により入力部材および出力部材を直結可能な流体伝動装置を備えた車両用動力伝達装置において、（ｂ）ロックアップオフ領域、フレックスロックアップ領域、完全ロックアップ領域をスロットル弁開度が正の状態のときに有するロックアップ領域線図を用いて、車速およびスロットル弁開度で表される車両状態が、前記ロックアップオフ領域、前記フレックスロックアップ領域、前記完全ロックアップ領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態に前記ロックアップクラッチの作動状態がなるように、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップクラッチ制御部を備え、（ｃ）前記ロックアップクラッチ制御部は、前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断すると、前記ロックアップクラッチが完全係合するように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する完全ロックアップ制御と、アクセルペダルが踏み込まれていない減速走行中に所定の差回転数で前記ロックアップクラッチがスリップするように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する減速時フレックスロックアップ制御とを実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｄ）前記減速時フレックスロックアップ制御の実行中に前記アクセルペダルの踏み込み操作があり、且つ前記車両状態が前記完全ロックアップ領域である場合には、エンジンのトルク制御にて前記車両用動力伝達装置の捩り振動を抑制する制振制御と協調して前記完全ロックアップ制御を実行し、（ｅ）前記減速時フレックスロックアップ制御の実行中における前記アクセルペダルの踏み込み操作時に前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であると判断され、それに続いて前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断される場合には、前記制振制御を禁止することにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、前記減速時フレックスロックアップ制御の実行中における前記アクセルペダルの踏み込み操作時に前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であると判断され、それに続いて前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断される場合には、前記制振制御を禁止する。このため、前記減速時フレックスロックアップ制御の実行中における前記アクセルペダルの踏み込み操作時に前記車両状態が一旦前記フレックスロックアップ領域であると判断されて、それに続いて前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断されることによって、完全ロックアップ状態に移行する際の遅れが発生し易いと想定される場合には、前記制振制御を禁止するので、前記ロックアップクラッチが完全係合していない状態で前記制振制御が行われることが好適に抑制され、アクセルペダルの踏み込み時において制振制御により意図しない振動が発生することが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。
【図２】図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。
【図３】図２のトルクコンバータの断面図である。
【図４】図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。
【図５】図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。
【図６】図１の電子制御装置に備えられた協調制御禁止判定部において、制振制御と完全ロックアップ制御とを協調させる協調制御を禁止させる場合と禁止させない場合との一例を示すロックアップ領域線図である。
【図７】図１の電子制御装置において、減速時フレックスロックアップ制御の実行中にチップイン動作が行われた際の制振制御と完全ロックアップ制御との協調制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【０００９】
好適には、前記アクセルペダルの踏み込み操作時に前記完全ロックアップ領域であると判断され、その後も前記完全ロックアップ領域であると判断される場合には、前記制振制御と協調して前記完全ロックアップ制御を実行するので、前記アクセルペダルの踏み込み時において前記車両用動力伝達装置の捩り振動を好適に抑制することができる。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体伝動装置）２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
【００１２】
エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
【００１３】
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
【００１４】
図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結可能なロックアップクラッチ３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。
【００１５】
ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。
【００１６】
トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。
【００１７】
トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が係合すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが直結する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が解放すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが解放する。
【００１８】
ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。
【００１９】
ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路（油圧回路）５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。
【００２０】
自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１が選択的に係合又は解放されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。
【００２１】
第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。
【００２２】
第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。
【００２３】
第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。
【００２４】
これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
【００２５】
図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧ＰＭＯＤが用いられていても良い。
【００２６】
また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔが導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮが導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎが導かれる油路である。
【００２７】
また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。
【００２８】
上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ＞トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとなる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）ＰＬｕｐＯＮがリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。
【００２９】
次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ＞ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとなる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。
【００３０】
図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵすなわちロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップクラッチ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。
【００３１】
電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、エンジン回転センサ７４により検出されるエンジン１２のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転センサ７６により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔのタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号、アクセル操作量センサ７８により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃｃ（％）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓｅと、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧Ｓｌｕ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。
【００３２】
図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、エンジン出力制御部８０と、変速制御部８２と、ロックアップクラッチ制御部８４と、チップイン判定部８６と、制振制御実施許可判定部８８と、協調制御禁止判定部９０等とを含んでいる。エンジン出力制御部８０には、フューエルカット制御部８０ａと、復帰制御部８０ｂと、ガタ詰め制御部８０ｃと、制振制御部８０ｄ等とが備えられている。また、ロックアップクラッチ制御部８４には、完全ロックアップ制御部８４ａと、ロックアップ解放制御部８４ｂと、フレックス制御部８４ｃと、減速フレックス制御実行判定部８４ｄ等とが備えられている。
【００３３】
図１に示すエンジン出力制御部８０は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）に実際のアクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン出力制御部８０は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン出力制御指令信号Ｓｅを図示しないスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。
【００３４】
フューエルカット制御部８０ａは、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦで走行中において、エンジン回転速度Ｎｅが予め定められた所定回転速度（フューエルカット回転数）より高くなると、前記燃料噴射装置から供給される燃料の供給を停止させるエンジン出力制御指令信号Ｓｅを、前記燃料噴射装置へ出力するフューエルカット制御を実行する。
【００３５】
変速制御部８２は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈ（アクセル開度Ａｃｃ、要求駆動力Ｆdem等も同意）を変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを適用することで変速判断を行い、例えば図４に示す係合作動表に従ってその判断した所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速指示圧Ｓａｔを指示信号として油圧制御回路５４へ出力する。この変速指示圧Ｓａｔに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が駆動（作動）して、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータが作動する。
【００３６】
ロックアップクラッチ制御部８４は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）ΔＰすなわちロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップクラッチ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部８４は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、フレックスロックアップ領域、完全ロックアップ領域を有する予め定められた関係（例えば図６に示すロックアップ領域線図）を用いて、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈで表される車両状態が、ロックアップオフ領域、フレックスロックアップ領域、完全ロックアップ領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）する。例えば、図６に示すロックアップ領域線図では、ロックアップオフ領域、フレックスロックアップ領域、完全ロックアップ領域をスロットル弁開度θｔｈが正の状態のときに有する。
【００３７】
完全ロックアップ制御部８４ａは、ロックアップクラッチ制御部８４での前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３２が完全係合するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕが制御される完全ロックアップ制御を実行する。
【００３８】
ロックアップ解放制御部８４ｂは、ロックアップクラッチ制御部８４での前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３２を解放するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップ解放制御を実施する。
【００３９】
フレックス制御部８４ｃは、ロックアップクラッチ制御部８４での前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにトルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）にロックアップクラッチ３２の実際の実差回転（スリップ回転）ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを調節するフィードバック制御であるフレックスロックアップ制御を実施する。なお、上記実差回転ΔＮは、ポンプ翼車２０ｐの回転数すなわちエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と、タービン翼車２０ｔの回転数すなわちタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）との差回転である。
【００４０】
フレックス制御部８４ｃに備えられた減速フレックス制御実行部８４ｅは、ロックアップクラッチ制御部８４での前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域または前記完全ロックアップ領域であると判断し、且つ、アクセルペダルが踏み込まれていない減速走行中であると判断すると、アクセルペダルが踏み込まれていない減速走行中にロックアップクラッチ３２を完全係合させずにトルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを所定の差回転数でロックアップクラッチ３２がスリップするように、すなわちアクセルペダルが踏み込まれていない減速走行中に目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）に実際の実差回転ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌｕを調節するフィードバック制御である減速時フレックスロックアップ制御を実行する。
【００４１】
減速フレックス制御実行判定部８４ｄは、減速フレックス制御実行部８４ｅで減速時フレックスロックアップ制御が実行中であるか否かを例えば予め記憶された関係（図６）のフレックスロックアップ領域内であることに基いて判定する。
【００４２】
チップイン判定部８６は、減速フレックス制御実行判定部８４ｄで減速時フレックスロックアップ制御が実行中であると判定すると、アクセルペダルが踏み込まれていない状態からアクセルペダルを踏み込む動作すなわちチップイン動作が行われているか否かを判定する。例えば、チップイン判定部８６は、アクセル操作量センサ７８によって、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦ状態からアクセルペダルが踏み込まれてアクセルＯＮ状態になっていると検出すると、チップイン動作が行われていると判定する。
【００４３】
復帰制御部８０ｂは、フューエルカット制御部８０ａでのフューエルカット制御によってフューエルカットが行われていると判定し、且つチップイン判定部８６でチップイン動作が行われていると判定すると、フューエルカットから復帰、すなわち前記燃料噴射装置での燃料噴射と前記点火装置での点火とを再開してエンジン１２を再始動する。
【００４４】
制振制御実施許可判定部８８は、チップイン判定部８６でチップイン動作が行われていると判定すると、チップイン動作によってエンジン１２によって被駆動状態から駆動状態へと跨ぐ際の動力伝達装置（駆動系）１６の捩りやパワープラントの共振を抑制するためにスロットルアクチュエータによるスロットル弁閉じ制御と点火時期の遅角制御によりトルクを低下させる制振制御を、実施することを許可するか否かすなわち実施することが可能か否かを判定する。例えば、制振制御実施許可判定部８８では、復帰制御部８０ｂによってエンジン１２が再始動すると、制振制御を実施すること許可する。
【００４５】
協調制御禁止判定部９０は、制振制御実施許可判定部８８で制振制御を実施することを許可したと判定すると、制振制御と完全ロックアップ制御部８４ａでの完全ロックアップ制御とを協調させる協調制御（制振制御および完全ロックアップ制御）すなわち制振制御を実行するためにロックアップクラッチ３２を完全係合に即移行させる協調制御の実行を禁止するか否かを判定する。例えば、協調制御禁止判定部９０は、制振制御実施許可判定部８８で制振制御を実施することを許可した時において前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断し、且つ、チップイン判定部８６でチップイン動作が行われたと判定した時において前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断すると、協調制御を実行することを禁止しないと判定する。すなわち、図６のロックアップ領域線図において、例えば矢印Ｙ１に示すように、チップイン判定部８６でチップイン動作が行われたと判定した時に車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈで表される車両状態が前記完全ロックアップ領域であり、制振制御実施許可判定部８８で制振制御を実施することを許可した時も前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であれば、協調制御禁止判定部９０で、協調制御の実行を禁止しないと判定する。しかし、例えば矢印Ｙ２に示すように、チップイン判定部８６でチップイン動作が行われたと判定した時に前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であり、その後、アクセルペダルの踏み増しで、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、スロットル弁開度θｔｈ（％）が大きくなり矢印Ｙ３のように前記車両状態が前記完全ロックアップ領域に入り、制振制御実施許可判定部８８で制振制御を実施することを許可した時に前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると、協調制御禁止判定部９０で、協調制御の実行禁止を判定する。
【００４６】
ガタ詰め制御部８０ｃは、協調制御禁止判定部９０で協調制御を実施することを禁止しないと判定すると、チップイン動作によって動力伝達装置（駆動系）１６が被駆動状態から駆動状態へ移行する際における駆動系のバックラッシュに起因する振動（ガタ打ちのショック）を抑制するために、ギヤの噛み合いをエンジン１２の被駆動側（従動側）から押し当てるための押し当てトルク（すなわち、バックラッシュを詰める為のトルク抑制用トルク）を付与するガタ詰め制御を実行する。なお、上記ガタ詰め制御は、復帰制御部８０ｂで実行されたエンジン１２の再始動に適したスロットル弁開度θｔｈのプロファイル（時間的推移）が適用されてスロットル弁が制御されると共に、この再始動用のスロットル弁開度θｔｈに対応するエンジントルクＴｅ（図８の一点鎖線ＬＩ１を参照）よりも低いエンジントルクＴｅ（図８の実線ＬＩ２を参照）に、エンジントルクＴｅを抑制する制御である。また、ガタ詰め制御でのエンジントルクＴｅの抑制は、点火プラグの点火時期の遅角量の増大によって行われる。この点火時期の遅角量は、アクセルペダルの踏み込み量、このアクセルペダルの踏み込み量に対応する目標エンジン回転数、および現在の車速Ｖに基づいて所定のマップを参照することによって決定される。
【００４７】
ガタ詰め制御部８０ｃに備えられた終了判定部８０ｅは、ガタ詰め制御部８０ｃでガタ詰め制御が開始したと判定すると、そのガタ詰め制御が終了したか否かを判定する。例えば、ガタ詰め制御部８０ｃで実行するガタ詰め制御は、予め設定された所定時間だけ実行する制御であり、終了判定部８０ｅは、ガタ詰め制御部８０ｃでガタ詰め制御が開始して所定時間が経過すると、ガタ詰め制御が終了したと判定する。
【００４８】
完全ロックアップ制御部８４ａは、終了判定部８０ｅでガタ詰め制御が終了したと判定すると、完全ロックアップ制御を実施する。すなわち、完全ロックアップ制御部８４ａは、終了判定部８０ｅでガタ詰め制御が終了したと判定すると、減速フレックス制御実行部８４ｅで実施している減速時フレックスロックアップ制御から完全ロックアップ制御へ移行する。
【００４９】
また、ガタ詰め制御部８０ｃは、協調制御禁止判定部９０で協調制御を実施することを禁止すると判定すると、ガタ詰め制御を実行することを禁止する。また、完全ロックアップ制御部８４ａは、終了判定部８０ｅでガタ詰め制御が終了したと判定すると、完全ロックアップ制御を実施していたが、協調制御禁止判定部９０で協調制御を実施することが禁止されることによって、ロックアップクラッチ制御部８４では、減速時フレックスロックアップ制御が継続して実行する。
【００５０】
制振制御部８０ｄは、終了判定部８０ｅでガタ詰め制御が終了したと判定すると、チップイン動作による動力伝達装置１６の捩り振動を抑制する制振制御を実行する。上記制振制御は、チップイン動作に伴って振動するエンジン回転速度Ｎｅと、振動し難い変速機出力ギヤ２４の変速機出力ギヤ回転速度Ｎｏｕｔとの偏差を回転変動として算出し、この回転変動を相殺するように回転変動と同位相のフィードバックトルクをエンジンのトルク目標値から減算（換言すれば、回転変動と逆位相のフィードバックトルクをエンジンのトルク目標値に加算）して、前記トルク目標値となるようにエンジントルクＴｅがフィードバックさせられるフィードバック制御である。なお、エンジン回転速度Ｎｅおよび変速機出力ギヤ回転速度Ｎｏｕｔの検出の遅延に基づくフィードバックトルクの位相遅れを補償するために、位相補償としてフィードバックトルクの進角処理を行うことができ、その進角量は固定値としても、あるいはギヤ段をパラメータとして含む所定のマップに基づいて任意の可変値に設定しても良い。また、制振制御部８０ｄでは、例えば、エンジントルクＴｅが運転者が要求するドライバ要求トルク（図８の破線ＬＩ３を参照）と所定範囲内で一致（図８のｔ４時点を参照）すると、制振制御を終了する。また、制振制御部８０ｄは、協調制御禁止判定部９０で協調制御を実施することを禁止すると判定すると、制振制御を実行することを禁止する。
【００５１】
図７は、電子制御装置５６において、減速時フレックスロックアップ制御の実行中にチップイン動作が行われた際の制振制御と完全ロックアップ制御との協調制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。また、図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。なお、図８のタイムチャートにおいて、ｔ１時点からｔ２時点までの間の第１フェーズＰＨ１はフューエルカットから復帰する段階であり、ｔ２時点からｔ３時点までの間の第２フェーズＰＨ２はガタ詰め制御が実行する段階であり、ｔ３時点からｔ４時点までの間の第３フェーズＰＨ３は制振制御（協調制御）が実行する段階である。
【００５２】
先ず、減速フレックス制御実行判定部８４ｄの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、減速時フレックスロックアップ制御が実行中であるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判定が肯定される場合には、チップイン判定部８６の機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、チップイン動作が行われているか否かが判定される。Ｓ２の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判定が肯定される場合（図８のｔ１時点）には、制振制御実施許可判定部８８の機能に対応するＳ３が実行される。
【００５３】
Ｓ３では、制振制御を実施することが許可されるか否かが判定される。Ｓ３の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判定が肯定される場合には、協調制御禁止判定部９０の機能に対応するＳ４が実行される。Ｓ４では、制振制御と完全ロックアップ制御とを協調させる協調制御を実行することが禁止されていないか否かが判定される。Ｓ４の判定が否定される場合すなわち協調制御を実行することが禁止されている場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ４の判定が肯定される場合すなわち協調制御を実行することが禁止されていない場合（図８のｔ２時点）には、ガタ詰め制御部８０ｃ、終了判定部８０ｅ、制振制御部８０ｄ、完全ロックアップ制御部８４ａの機能に対応するＳ５が実行される。Ｓ５では、ガタ詰め制御が実行され、そのガタ詰め制御が終了（図８のｔ３時点）すると、制振制御と完全ロックアップ制御との協調制御が実行される。
【００５４】
なお、図７のフローチャートでは、Ｓ４の判定が否定される場合、すなわち協調制御を実行することが禁止されている場合には、本ルーチンが終了して減速時フレックスロックアップ制御が継続して実行するので、実質的に制振制御と完全ロックアップ制御との協調制御が禁止させられるようになっている。
【００５５】
上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、チップイン判定部８６でチップイン動作が行われたと判定した時に前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であると判断され、それに続いて制振制御実施許可判定部８８で制振制御を実施することを許可したと判定した時に前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断される場合には、前記制振制御を禁止する。このため、チップイン判定部８６でチップイン動作が行われたと判定した時に前記車両状態が一旦前記フレックスロックアップ領域であると判断されて、それに続いて制振制御実施許可判定部８８で制振制御を実施することを許可したと判定した時に前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断されることによって、ロックアップクラッチ３２を完全ロックアップ状態に移行する際の遅れが発生し易いと想定される場合には、前記制振制御と前記完全ロックアップ制御と協調制御を禁止するので、ロックアップクラッチ３２が完全係合していない状態で前記制振制御が行われることが好適に抑制され、チップイン動作時において制振制御により意図しない振動が発生することが抑制される。
【００５６】
また、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、チップイン判定部８６でチップイン動作が行われたと判定した時に前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断され、それに続いて制振制御実施許可判定部８８で制振制御を実施することを許可したと判定した時にも前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断される場合には、前記制振制御と協調して前記完全ロックアップ制御を実行するので、チップイン動作時において動力伝達装置１６の捩り振動を好適に抑制することができる。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５８】
例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを供給するポートとを有し、ロックアップ制御の開始時に押圧部材４８が移動することによって押圧部材４８とフロントカバー３４との間の作動油が圧縮されて背圧（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）が上昇する３ポート構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０例えば、上記背圧（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）が作用されない２ポート構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。
【００５９】
また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体式伝動装置（フルードカップリング）などが用いられても良い。
【００６０】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１２：エンジン
１６：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２０：トルクコンバータ（流体伝動装置）
２０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力部材）
３２：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（制御装置）
８０ｄ：制振制御部
８４：ロックアップクラッチ制御部
８４ａ：完全ロックアップ制御部
８４ｄ：減速フレックス制御実行判定部
８４ｅ：減速フレックス制御実行部
８６：チップイン判定部
９０：協調制御禁止判定部
Ｖ：車速
θｔｈ：スロットル弁開度
ＰＳＬＵ：ロックアップ係合圧（係合圧）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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