(57)【要約】【課題】エンジン用ダンパ装置に自転可能に組み込まれてエンジンの駆動中に常時公転するグリース潤滑ローラを使用せずにエンジン用ダンパ装置に要求される回転振動と衝撃の吸収能を確保してダンパ装置の故障を防止し、寿命を向上させることである。【解決手段】駆動ホイール２と従動ホイール３との間に、湾曲した板ばね４と、カム面１１に接触した押圧部材５を有し、駆動ホイール２と従動ホイール３が相対回転したときに押圧部材５が板ばね４を押圧して弾性変形させ、板ばね４が発生させる反力で駆動ホイール２と従動ホイール３の相対回転による位相差を回復させてエンジンからの回転振動とクラッチ断続時の衝撃を吸収するエンジン用ダンパ装置の押圧部材５を耐摩耗性に優れる滑り軸受で構成した。【選択図】図５
2018040442.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに連結される駆動ホイール（２）とクラッチ側に配置される従動ホイール（３）との間に、ホイール径方向に弾性変形可能な湾曲した板ばね（４）と、カム面に接した押圧部材（５）を有し、前記駆動ホイール（２）と従動ホイール（３）が相対回転したときに前記押圧部材（５）が前記板ばね（４）を押圧して弾性変形させ、前記板ばね（４）が発生させる反力で前記駆動ホイール（２）と従動ホイール（３）の相対回転による位相差を回復させてエンジンからの回転振動とクラッチ断続時の衝撃を吸収するエンジン用ダンパ装置であって、
前記押圧部材（５）が、耐摩耗性に優れる滑り軸受で構成されたエンジン用ダンパ装置。
【請求項２】
前記押圧部材（５）の摺動面又は前記カム面（１１）のいずれか一方又は双方がフッ素化合物からなる耐摩耗被覆を備える請求項１に記載のエンジン用ダンパ装置。
【請求項３】
前記板ばね（４）を前記従動ホイール（３）に取り付け、その板ばね（４）に形成された前記カム面（１１）に前記駆動ホイール（２）に固定された前記押圧部材（５）を接触させた請求項１又は２に記載のエンジン用ダンパ装置。
【請求項４】
前記板ばね（４）を前記従動ホイール（３）に取り付け、その板ばね（４）の自由端側に前記押圧部材（５）を固定し、その押圧部材（５）を前記駆動ホイール（２）の内径側に形成された前記カム面（１１）に接触させた請求項１又は２に記載のエンジン用ダンパ装置。
【請求項５】
前記板ばね（４）を前記駆動ホイール（２）に取り付け、その板ばね（４）に形成された前記カム面（１１）に前記従動ホイール（３）に固定された前記押圧部材（５）を接触させた請求項１又は２に記載のエンジン用ダンパ装置。
【請求項６】
前記板ばね（４）を前記駆動ホイール（２）に取り付け、その板ばね（４）の自由端側に前記押圧部材（５）を固定し、その押圧部材（５）を前記従動ホイール（３）の内径側に形成された前記カム面（１１）に接触させた請求項１又は２に記載のエンジン用ダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンとクラッチとの間に介在してエンジンの回転振動とクラッチ断続時の衝撃を吸収する目的で使用されるエンジン用ダンパ装置、詳しくは、駆動ホイールと従動ホイールの相対回転をグリース潤滑軸受で構成されるローラを使用せずに回復させる
ようにして寿命向上を図った板ばね式のダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記特許文献１，２には、首記したエンジン用ダンパ装置の一態様としてデュアルマスフライホイールが紹介されている。
【０００３】
その特許文献１，２に紹介されたデュアルマスフライホイールは、板ばね式のダンパ装置であって、図７に示すように、クランクシャフトに連結されるプリマリホイール３０とクラッチ側に配置されるセカンダリホイール（図示せず）との間に湾曲した板ばね３１とその板ばねの外周のカム面３２に接したローラ（軸受）３３を有する。板ばね３１は、セカンダリホイールに固定されている。
【０００４】
ローラ３３は、プライマリホイール３０に固定された円筒軸３４に支持されており、円筒軸３４を支点にして回転（自転）することができる。
【０００５】
また、このローラ３３は、セカンダリホイールの回転に伴い、そのセカンダリホイールの軸心（＝プライマリホイール３０の軸心Ｏｐ）と同心の円軌道上を公転することができる。特許文献２に示されたそのローラ３３は、内輪と外輪間の内部空間に潤滑用のグリースを封入した密閉タイプのグリース潤滑軸受である。
【０００６】
この図７の板ばね式のダンパ装置は、プライマリホイール３０とセカンダリホイールとの間に相対回転が生じるとき、板ばね３１が外周のカム面３２に接したローラ３３によってホイールの内径側に押圧されて弾性変形する。
【０００７】
その際に生じる反力（弾性復元力）によってプライマリホイール３０とセカンダリホイールの相対回転による位相差を回復させ、エンジンからの回転振動とクラッチの断続に伴う衝撃を吸収する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】WO 2016/020584号公報
【特許文献２】WO 2016/020585号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
図７に示した従来のエンジン用ダンパ装置は、板ばね３１とローラ３３の接触点が、ローラ３３の自転中心（円筒軸３４）よりも、径方向の公転中心側（プライマリホイールの軸心Ｏｐ側）にある。
【００１０】
この状況では、ローラ（軸受）３３の内部負荷域（内部の負荷を受ける領域）がそのローラ３３の自転中心よりも公転中心側にある。
【００１１】
そのローラ３３は、エンジンの作動中はプライマリホイール３０の回転に伴い、そのプライマリホイール３０の軸心Ｏｐを中心とする円軌道上を常に公転する。
【００１２】
その公転による遠心力により、図８に示すように、ローラ３３の内部のグリースＧが負荷のかかっていない自転中心よりも径方向外側（反公転中心側）に偏る。
【００１３】
また、プライマリホイール３０が高速回転すると、公転による遠心力が大きくなり、内部のグリースの圧力が非常に高くなる。そうなると、密閉軸受であっても、完全な密閉が
できず、グリースが徐々に漏れ出す。
【００１４】
これ等の現象によりローラの内部負荷域の潤滑不足が生じ、ローラの早期破損に繋がる。
【００１５】
これに加え、車両用のエンジンへの適用では特に、プライマリホイールとセカンダリホイールの相対回転は、小角度、高頻度でなされることから、前記ローラも小角度、高頻度
で揺動するように変位し、そのローラが転がり軸受の場合、軌道輪の表面にピーリングが発生し易い。これもローラの破損を招き、ダンパ装置の故障の原因となる。
【００１６】
そこで、この発明の課題は、エンジン用ダンパ装置に自転可能に組み込まれてエンジンの駆動中に常時公転するグリース潤滑ローラ（軸受）を使用せずにエンジン用ダンパ装置に要求される回転振動と衝撃の吸収能を確保してダンパ装置の故障を防止し、寿命を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記の課題を解決するため、この発明においては、クランクシャフトに連結される駆動ホイールと、クラッチ側に配置される従動ホイールとの間に、ホイール径方向に弾性変形可能な湾曲した板ばねと、カム面に接触した押圧部材を有し、前記駆動ホイールと従動ホイールが相対回転したときに前記押圧部材が前記板ばねを押圧して弾性変形させ、前記板ばねが発生させる弾性復元力で駆動ホイールと従動ホイールの相対回転による位相差を回復させてエンジンからの回転振動とクラッチ断続時の衝撃を吸収するエンジン用ダンパ装置を以下の通りに構成した。
【００１８】
即ち、前記押圧部材を、耐摩耗性に優れる滑り軸受で構成した。
【００１９】
前記板ばねは、従動ホイール、駆動ホイールのどちらに取り付けられていてもよい。前記滑り軸受で構成される押圧部材は、板ばねが取り付けられていない側のホイールに固定する形態と、前記板ばねに固定する形態の２通りが考えられる。
【００２０】
前記押圧部材を前記板ばねが取り付けられていない側のホイールに固定するものは、その押圧部材を前記板ばねに形成されたカム面に接触させる。
【００２１】
また、前記押圧部材を前記板ばねに固定するものは、板ばねの自由端側に押圧部材を固定し、その押圧部材を板ばねが取り付けられていない側のホイールに形成されたカム面に接触させる。
【００２２】
なお、前記押圧部材として用いる滑り軸受は、摺動面にフッ素化合物からなる耐摩耗被覆を備えるものが好ましい。
【００２３】
また、前記カム面にフッ素化合物からなる耐摩耗被覆を備えさせるのも好ましい。
【発明の効果】
【００２４】
この発明のエンジン用ダンパ装置は、従来のダンパ装置に採用されていたローラに代えて滑り軸受を設け、その滑り軸受を板ばねや駆動ホイール又は従動ホイールに形成されるカム面に接触させ、駆動ホイールと従動ホイールが相対回転したときにその滑り軸受が板ばねを押圧して弾性変形させるようにしたので、遠心力によるグリースの漏れに起因した軸受の破損や軌道輪の表面のピーリングが起こらない。
【００２５】
そのために、カム面上での滑り軸受の良好な摺動状態が長期にわたって維持され、摺動部の故障が無くなってダンパ装置の寿命が向上する。
【００２６】
なお、前記滑り軸受が摺動面にフッ素化合物からなる耐摩耗被覆を備えるものや、前記カム面がフッ素化合物からなる耐摩耗被覆を備えるものは、耐摩耗被覆の摩擦係数が小さいため、摺動面の摺動摩耗が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】この発明のエンジン用ダンパ装置の一例を駆動ホイール側から見た斜視図である。
【図２】図１のエンジン用ダンパ装置を従動ホイール側から見た斜視図である。
【図３】図１のエンジン用ダンパ装置の内部を従動ホイールを外した状態にして示す斜視図である。
【図４】図１のエンジン用ダンパ装置の断面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図６】この発明のエンジン用ダンパ装置の他の例の内部構造を示す断面図である。
【図７】従来のエンジン用ダンパ装置の一例の内部構造を示す断面図である。
【図８】ローラの公転による遠心力でローラ内部のグリースが負荷のかかっていない自転中心よりも径方向外側に偏った状態を示す要部の断面図である。
【図９】エンジン用ダンパ装置の使用の一例の概要を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、この発明のエンジン用ダンパ装置の実施の形態を、添付図面の図１〜図６に基づいて説明する。
【００２９】
図１〜図５は、第１形態のエンジン用ダンパ装置である。この第１形態のエンジン用ダンパ装置１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結される駆動ホイール（プライマリホイール）２と、クラッチ（これも図示せず）側に配置される従動ホイール（セカンダリホイール）３を有する。
【００３０】
また、前記２つのホイール間に配置されるホイール径方向に弾性変形可能な湾曲した板ばね４と、その板ばね４を、駆動ホイール２と従動ホイール３が相対回転したときに押圧して弾性変形させる押圧部材５を有する。
【００３１】
駆動ホイール２は、エンジン始動用のスタータモータなどが噛み合わされるリングギヤ６を外周に有する。この駆動ホイール２と従動ホイール３は、メーンベアリング７を介して相対回転可能に連結されている。メーンベアリング７は、内輪７ａが駆動ホイール２に設けられたボス部２ａの外周に圧入固定され、外輪７ｂが従動ホイール３の内径部に圧入固定されている。７ｃは、保持器に保持された転動体（図のそれはボール）である。
【００３２】
板ばね４は、例示のエンジン用ダンパ装置１においては、複数の連結ピン８を用いて従動ホイール３に固定されている。その板ばね４は周方向に等間隔で複数設けられる。その板ばね４の数は、図示のダンパ装置では２個になっているが、それ以上設けることもある。
【００３３】
図２の９は、従動ホイール３をクラッチ側の回転体に位置決めして連結するための位置決めピンである。
【００３４】
前記押圧部材５は、滑り軸受で構成されている。その滑り軸受からなる押圧部材５には、フッ素化合物による耐摩耗表面処理が施されており、摺動面にフッ素化合物の被膜１０（図４参照）ができている。
【００３５】
その滑り軸受からなる押圧部材５が接触した板ばね４の表面は、カム面１１として構成されている。そのカム面１１が、駆動ホイール２と従動ホイール３がクラッチの断続によって相対回転したときに押圧部材５で押圧され、それにより、板ばね４が内向きに弾性変形して、駆動ホイール２と従動ホイール３の相対回転を回復させる反力を発生させる。
【００３６】
前記押圧部材５の摺動面のフッ素化合物の被膜１０をなくしてそのフッ素化合物の被膜１０をカム面１１に形成してもよい。また、前記押圧部材５の摺動面とカム面１１の双方にフッ素化合物の被膜１０を設けることも可能である。
【００３７】
なお、滑り軸受で構成された押圧部材５は、第１形態のダンパ装置では駆動ホイール２の内径部に一部を埋設して駆動ホイール２に固定しているが、図６に示すように、板ばね４の自由端側に固定することもできる。
【００３８】
この形態のエンジン用ダンパ装置１は、カム面１１を板ばね４が取り付けられていない側のホイールに設ける。
【００３９】
図６のエンジン用ダンパ装置１は、板ばね４が従動ホイール（図６には図示せず）に取り付けられているので、カム面１１は駆動ホイール２に形成されている。
【００４０】
駆動ホイール２と従動ホイール３がクラッチの断続によって相対回転したときにそのカム面１１の働きにより押圧部材５を径方向内側に押し動かし、板ばね４を弾性変形させる。
【００４１】
例示のエンジン用ダンパ装置の板ばね４は、従動ホイール３に固定されているが、その板ばね４を駆動ホイール２に固定する形態のダンパ装置も考えられる。
【００４２】
その形態のエンジン用ダンパ装置では、押圧部材５を従動ホイール３に固定して板ばね４に形成されたカム面１１に接触させる構造、又は、押圧部材５を板ばね４の自由端側に固定して従動ホイール３の内径側に形成されたカム面に接触させる構造のどちらかが採用される。
【００４３】
この発明のエンジン用ダンパ装置は、押圧部材とカム面の組み合わせ形態をまとめると以下の４通りとなる。
【００４４】
１）板ばね４を従動ホイール３に取り付け、その板ばね４に形成されたカム面１１に駆動ホイール２に固定された押圧部材５を接触させる構造。
２）板ばね４を従動ホイール３に取り付け、その板ばね４の自由端側に押圧部材５を固定し、その押圧部材５を駆動ホイール２の内径側に形成されたカム面１１に接触させる構造。
３）板ばね４を駆動ホイール２に取り付け、その板ばね４に形成されたカム面１１に従動ホイール３に固定された押圧部材５を接触させる構造。
４）板ばね４を駆動ホイール２に取り付け、その板ばね４の自由端側に押圧部材５を固定し、その押圧部材５を従動ホイール３の内径側に形成されたカム面１１に接触させる構造。
【００４５】
以上の通りに構成されたエンジン用ダンパ装置１は、例えば、車両のエンジンとエンジンの回転を変速機に伝えるクラッチとの間に設置される。その一例を図９に示す。図９の符号４０はエンジン、４１はトランスミッションであり、そのエンジン４０とトランスミッション４１との間にエンジン用ダンパ装置１が組み込まれている。
【００４６】
エンジンのクランクシャフトの回転は、エンジン用ダンパ装置１を介してクラッチに入力され、クラッチの断続によりその回転の変速機に対する伝達と伝達の遮断が行われる。
【００４７】
そのクラッチの断続に伴い、駆動ホイール２と従動ホイール３との間に相対回転が生じる。その相対回転による押圧部材５とカム面１１の摺動により、板ばね４が装置の径方向内側に押されて弾性変形し、復元用の反力を発生する。
【００４８】
その反力が押圧部材５とカム面１１の接触部に加わって相対回転によって生じた駆動ホイール２と従動ホイール３の位相差が回復する。
【００４９】
このように、駆動ホイール２と従動ホイール３が相対回転するときに板ばね４が弾性変形することで弾性変位し、かつ、弾性復元して位相差を回復させることでエンジンの回転振動とクラッチの断続時に発生する衝撃が吸収される。
【００５０】
この発明のダンパ装置は、押圧部材５として滑り軸受を用いたことで、転がり軸受のローラを用いたダンパ装置で問題となる遠心力によるグリースの漏れに起因した軸受の破損や軌道輪の表面のピーリングが起こらなくなる。これにより、これにより故障しない摺動部ができ、ダンパ装置の寿命が向上する。
【００５１】
なお、ここでは、ダンパ装置を車両用エンジンに利用するケースを例に挙げて説明を行ったが、この発明のダンパ装置の用途は、車両エンジン用に限定されない。例えばエンジン発電機のエンジンなどの回転振動やクラッチ断続時の衝撃吸収などにも利用することができ、そのような用途でも、ローラの寿命向上の効果が発揮される。
【符号の説明】
【００５２】
１          エンジン用ダンパ装置
２          駆動ホイール
２ａ        ボス部
３          従動ホイール
４          板ばね
５          押圧部材
６          リングギヤ
７          メーンベアリング
７ａ        内輪
７ｂ        外輪
７ｃ        転動体
８          連結ピン
９          位置決めピン
１０        フッ素化合物の被膜
１１        カム面
３０        プライマリホイール
３１        板ばね
３２        カム面
３３        ローラ
３４        円筒軸
Ｏｐ        プライマリホイールの軸心
Ｇ          グリース
【図１】
2018040442.tif 000003
【図２】
2018040442.tif 000004
【図３】
2018040442.tif 000005
【図４】
2018040442.tif 000006
【図５】
2018040442.tif 000007
【図６】
2018040442.tif 000008
【図７】
2018040442.tif 000009
【図８】
2018040442.tif 000010
【図９】
2018040442.tif 000011