(57)【要約】【課題】走行中においてタイヤの接地面積を容易に可変させることができるようにする。【解決手段】タイヤ４内を幅方向両側の第１空気室５ａと中央の第２空気室５ｂとに区画し、制御ユニット２１は、タイヤ接地モードとしてドラビリモードが選択された場合、２位置切換バルブ１０の動作により、第２空気室５ｂの空気圧が第１ワンウェイバルブ９ａを介して第１空気室５ａに流れるようにし、又、タイヤエコモードが選択された場合は第１空気室５ａの空気圧が第２ワンウェイバルブ９ｂを介して第２空気室５ｂに流れるようにする。その結果、走行時のタイヤ４の内圧変化によりドラビリモードでは、第２空気室５ｂの空気圧が第１空気室５ａに送られて接地面積が広くなり、一方エコタイヤモードでは、第１空気室５ａの空気圧が第２空気室５ｂに送られて接地面積が狭くなる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向両側に設けた一対の第１空気室と、
前記両第１空気室間に挟まれて前記タイヤ幅方向中央に設けた第２空気室と、
前記両第１空気室間を連通する第１エア通路と、
前記第２空気室を前記第１エア通路に連通する第２エア通路と、
前記第２エア通路に介装されて前記第２空気室から前記第１エア通路への空気圧の流通方向と該第１エア通路から前記第２空気室への空気圧の流通方向とを選択的に設定する流路切換部と、
前記流路切換部の切換動作を制御する制御ユニットと
を備え、
タイヤ接地モードとして接地面積の広いドラビリモードと接地面積の狭いエコタイヤモードとを有し、
前記制御ユニットは、前記タイヤ接地モードとして前記ドラビリモードが選択された場合は前記流路切換部の空気圧の流通方向を前記第２空気室から前記第１エア通路への流れに設定し、又前記エコタイヤモードが選択された場合は前記第１エア通路から前記第２空気室への流れに設定する
ことを特徴とする車両用タイヤの空気圧可変装置。
【請求項２】
前記タイヤ接地モードは接地モード選択スイッチの操作により選択される
ことを特徴とする請求項１記載の車両用タイヤの空気圧可変装置。
【請求項３】
車両の走行モードとして駆動力重視のスポーツモードと燃費重視のエコモードとを有し、
前記制御ユニットは、前記走行モードとして前記スポーツモードが選択されている場合は前記タイヤ接地モードを前記ドラビリモードに設定し、又上記走行モードとして前記エコモードが設定されている場合は前記タイヤ接地モードを前記エコタイヤモードに設定する
ことを特徴とする請求項１記載の車両用タイヤの空気圧可変装置。
【請求項４】
前記第１空気室と前記第２空気室との少なくとも一方に連通するエアバルブに対する、空気圧源に設けられているバルブコネクタの装着を検出する接続検出手段が設けられ、
前記制御ユニットは、前記接続検出手段が前記エアバルブに対する前記バルブコネクタの接続を検出した場合、前記第１空気室と前記第２空気室とを連通させる
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用タイヤの空気圧可変装置。
【請求項５】
前記制御ユニットに点検スイッチが接続され、
前記制御ユニットは、前記点検スイッチがオンされた場合、タイヤ空気圧を点検すべく前記第１空気室と前記第２空気室とを連通させる
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用タイヤの空気圧可変装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの接地面積を、走行時に可変させることのできる車両用タイヤの空気圧可変装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、車両に装着されているタイヤの空気圧はほぼ一定圧に保持され、空気圧が低下した場合、エアインフレータを用いて空気圧を補充する。タイヤの空気圧が高い場合、地面との接地面積が狭くなるため、転がり抵抗が減少し、その分、燃費を向上させることができるが、相対的に操縦安定性や制動性能は低下する。
【０００３】
反対に、タイヤの空気圧が低い場合、地面との接地面積が広くなり、且つ、キャンバ方向の剛性が増加するため、操縦安定性及び制動性能は向上するが、相対的に、転がり抵抗が増加するため燃費は悪化する。
【０００４】
従って、例えば晴天時のドライ路面では空気圧を高くして燃費向上を図り、雨天時のようなウエット路面や屈曲路を走行するような場合は空気圧を低下させて操縦安定性や制動性能を確保することが好ましい。
【０００５】
しかし、運転者が走行条件に応じて空気圧を逐一設定することは困難である。例えば、特許文献１(特開２０００−３０１９０４号公報)には、タイヤに押圧調整手段を併設し、この押圧調整手段でタイヤの幅方向を両側面から狭圧し、或いは、その狭圧力を緩和することで接地面積を可変させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−３０１９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した文献に開示されている技術によれば、走行時に運転者が押圧調整手段にてタイヤの幅方向を狭圧すれば空気圧が高くなり、路面との接地面積が狭くなるため燃費を向上させることができる。一方、この狭圧力を緩和させれば空気圧が低下し、路面との接地面積が広くなるため、操縦安定性や制動力を向上させることができる。
【０００８】
しかし、この文献に開示されている押圧調整手段は、コイルスプリングの弾撥力でタイヤの幅方向に対設された一対の押圧部を挟圧することでタイヤの接地面積を狭くし、一方、カムとレバーにてコイルスプリングの付勢力に抗して押圧部を拡開させることでタイヤに対する押圧力を緩和させて、接地面積を広くするようにしている。
【０００９】
そのため、タイヤに対する狭圧状態を走行時において頑強に維持させるためには、高いばね圧のコイルスプリングが必要となり、従って、コイルスプリングの付勢力に抗して押圧部を拡開させるカムとレバーも強固な構造が要求される。その結果、この押圧調整装置を車両の全輪に設けた場合、タイヤホイールの重量が増加し、その分、転がり抵抗が増加して燃費が悪化する不都合がある。更に、タイヤの狭圧、緩和を機械的に行っているため、複雑なリンク機構を必要とし、構造の複雑可により製品コストが高くなる不都合もある。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑み、簡単な構造で、各車輪にかかる重量を著しく増加させることなく、走行中においてタイヤの接地面積を容易に可変させることの可能な車両用タイヤの空気圧可変装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明による車両用タイヤの空気圧可変装置は、タイヤ幅方向両側に設けた一対の第１空気室と、前記両第１空気室間に挟まれて前記タイヤ幅方向中央に設けた第２空気室と、前記両第１空気室間を連通する第１エア通路と、前記第２空気室を前記第１エア通路に連通する第２エア通路と、前記第２エア通路に介装されて前記第２空気室から前記第１エア通路への空気圧の流通方向と該第１エア通路から前記第２空気室への空気圧の流通方向とを選択的に設定する流路切換部と、前記流路切換部の切換動作を制御する制御ユニットとを備え、タイヤ接地モードとして接地面積の広いドラビリモードと接地面積の狭いエコタイヤモードとを有し、前記制御ユニットは、前記タイヤ接地モードとして前記ドラビリモードが選択された場合は前記流路切換部の空気圧の流通方向を前記第２空気室から前記第１エア通路への流れに設定し、又前記エコタイヤモードが選択された場合は前記第１エア通路から前記第２空気室への流れに設定する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、タイヤ幅方向両側に一対の第１空気室を設け、中央に第２空気室を設け、制御ユニットは、タイヤ接地モードがドラビリモードに設定された場合は空気圧の流通方向を第２空気室から第１空気室側に設定し、又、エコタイヤモードに設定された場合は第１空気室から第２空気室への流れに設定するようにしたので、走行時のタイヤにかかる内圧変化により、ドラビリモードでは第２空気室の空気圧が第１空気室に徐々に送られて、第１空気室の空気圧が高くなりタイヤの接地面積が広くなる。
【００１３】
一方、エコタイヤモードでは、第１空気室の空気圧が第２空気室に徐々に送られて、第２空気室の空気圧が高くなりタイヤの接地面積が狭くなる。
【００１４】
その結果、複雑なリンク機構を設けることなく、走行中において、タイヤ接地モードをドラビリモードとエコタイヤモードとに簡単に切換えることができる。又、簡単な構造であるため、各車輪にかかる重量を著しく増加させることなく、その分、燃費悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態による空気圧可変装置の全体構成図
【図２】同、タイヤ接地モードをドラビリモードに設定した際の空気圧可変装置の概略構成図
【図３】同、タイヤ接地モードをエコタイヤモードに設定した際の空気圧可変装置の概略構成図
【図４】同、タイヤ接地モード設定ルーチンを示すフローチャート
【図５】同、タイヤ接地モードをドラビリモードに設定した状態のタイヤの要部断面図
【図６】同、タイヤ接地モードをエコタイヤモードに設定した状態のタイヤの要部断面図
【図７】本発明の第２実施形態による空気圧可変装置の概略構成図
【図８】同、タイヤ接地モード設定ルーチンを示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。
【００１７】
［第１実施形態］
図１〜図６に本発明の第１実施形態を示す。図１の符号１は自動車等の車両であり、この車両１の前後左右に車輪２が各々配設されており、図５、図６に示すように、各車輪２はタイヤホイール３とタイヤ４と一対の第１チューブ５ａ、及び第２チューブ５ｂとを有している。一対の第１チューブ５ａはタイヤ４の幅方向両側に配設され、第２チューブ５ｂは両第１チューブ５ａ間に挟まれてタイヤ４の幅方向中央に配設されている。又、各チューブ５ａ，５ｂ内に第１空気室５ｓと第２空気室５ｅとが形成されている。
【００１８】
又、タイヤ４の幅方向外側の第１チューブ５ａに第１空気室５ｓに連通するエアバルブ６が取付けられており、このエアバルブ６にバルブキャップ６ａが装着されている。このエアバルブ６に、図示しない空気圧源としてのエアインフレータに設けた、バルブコネクタとしてのタイヤチャックが接続されて第１チューブ５ａ内に空気圧が充填される。
【００１９】
この各車輪２に空気圧切換ユニット７が組み込まれている。図２、図３に示すように、この空気圧切換ユニット７は、第１空気室５ｓ，５ｓ間を連通する第１エア通路８ａと、この第１エア通路８ａと第２空気室５ｅ間を連通する第２エア通路８ｂと、この第２エア通路８ｂに介装された流路切換部９とを有している。
【００２０】
流路切換部９には、第２エア通路８ｂの中途を二股に分割する第１、第２エア分割通路８ｃ，８ｄが設けられており、この各エア分割通路８ｃ，８ｄに、逆向きに配設された一対の第１、第２ワンウェイバルブ９ａ，１０ｂがそれぞれ介装されている。尚、図示しないが、第１エア通路８ａと第２チューブ５ｂ側の第２エア通路８ｂとがバイパス通路を介して連通されており、このバイパス通路に常閉型のバイパスバルブが介装されている。
【００２１】
第１ワンウェイバルブ９ａは第２チューブ５ｂから第２チューブ５ａへの空気圧の流出のみを許容し、一方、第２ワンウェイバルブ９ｂは第１チューブ５ａから第２チューブ５ｂへの空気圧の流入のみを許容するものである。
【００２２】
更に、この各エア分割通路８ｃ，８ｄが、第１エア通路８ａに連通する側の第２エア通路８ｂに対し、２位置切換バルブ１０を介して選択的に連通されて、空気圧の流通方向が切換えられる。この２位置切換バルブ１０は、４ポートラッチ式（自己保持式）ダブルソレノイドバルブであり、後述する制御ユニット２１からの駆動信号（ワンショットパルス）によって切換え動作される。
【００２３】
又、エアバルブ６に、接続検出手段としてのチャック検出スイッチ１１が併設されている。このチャック検出スイッチ１１は、エアインフレータに設けたタイヤチャックがエアバルブ６に装着された際にＯＮし、外された際にＯＦＦとなる。尚、上述した空気圧切換ユニット７は、タイヤホイール３に組み込まれた態様が示されているが、タイヤ４内に組み込むようにしても良い。
【００２４】
制御ユニット２１はマイクロコンピュータを主体に構成されており、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び不揮発性メモリ等を有しており、ＲＯＭにはＣＰＵが実行する各種プログラムや固定データ等が記憶されている。この制御ユニット２１の入力側にチャック検出スイッチ１１と接地モード選択スイッチ１２が接続されている。この接地モード選択スイッチ１２はドライバビリティ（ドラビリ）モードスイッチ１２ａとエコノミータイヤ（以下、「エコタイヤ」と称する）モードスイッチ１２ｂとを有する二連スイッチであり、ステアリングハンドルや、その周辺に併設されており、操作者（主に運転者）のスイッチ操作にて何れかが選択される。この場合、接地モード選択スイッチ１２はモニタに表示されたタッチスイッチであっても良い。
【００２５】
又、２位置切換バルブ１０から延出する２系統の信号線、及びチャック検出スイッチ１１から延出する信号線は、車輪２の回転中心に配設したスリップリング１３を介して制御ユニット２１に接続されている。尚、各タイヤ４の空気圧は規定圧が設定されており、エアインフレータを用いて、各タイヤ４に規定の空気圧が充填される。
【００２６】
又、接地モード選択スイッチ１２に設けたドラビリモードスイッチ１２ａをＯＮすると、２位置切換バルブ１０の第１ソレノイド１０ａが突出動作して、第１ワンウェイバルブ９ａが介装されている第１エア分割通路８ｃを連通し、第２ワンウェイバルブ９ｂが介装されている第２エア分割通路８ｄを遮断する。一方、エコタイヤモードスイッチ１２ｂをＯＮすると、２位置切換バルブ１０の第２ソレノイド１０ｂが突出動作して、第２ワンウェイバルブ９ｂが介装されている第２エア分割通路８ｄを連通し、第１ワンウェイバルブ９ａが介装されている第１エア分割通路８ｃを遮断する。
【００２７】
上述した制御ユニット２１で実行されるタイヤ接地モードの切換えは、具体的には、図４に示すタイヤ接地モード設定ルーチンに従って処理される。
【００２８】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、接地モード選択スイッチ１２の各モードスイッチ部１２ａ，１２ｂからのスイッチ信号が検知されたか否かを調べ、検知された場合、ステップＳ２へ進み、又、検知されない場合はルーチンを抜ける。
【００２９】
ステップＳ２へ進むと、ドラビリモードスイッチ１２ａがＯＮ、すなわち、タイヤ接地モードとしてドラビリモードが選択された場合はステップＳ３へ進む。一方、エコタイヤモードスイッチ１２ｂがＯＮ、すなわち、タイヤ接地モードとしてエコタイヤモードが選択された場合はステップＳ４へ進む。
【００３０】
ステップＳ３へ進むと、タイヤ接地モードをドラビリモードに設定してルーチンを抜ける。一方、ステップＳ４へ進むと、タイヤ接地モードをエコタイヤモードに設定してルーチンを抜ける。
【００３１】
ステップＳ３のドラビリモードでは、制御ユニット２１が、２位置切換バルブ１０の第１ソレノイド１０ａにワンショットパルスを出力する。すると、図２に示すように、第１ソレノイド１０ａが駆動して、第１エア分割通路８ｃを第１エア通路８ａに連通させると共に、第２エア分割通路８ｄを連通する。
【００３２】
走行時のタイヤ４は路面の凹凸等の外力により内圧が常時変化しており、第２チューブ５ｂが周囲から押圧されると、第２空気室５ｅに充填されている空気圧が第１ワンウェイバルブ９ａを通り、その両側に配設されている第１チューブ５ａの第１空気室５ｓに徐々に送られる。
【００３３】
その結果、第１空気室５ｓの空気圧が第２空気室５ｅの空気圧よりも相対的に高くなり、図５に示すように、タイヤ４のトレッド部の路面に対する接地面積が広くなり、その分、タイヤグリップ力が増し、操縦安定性及び制動性能が向上する。
【００３４】
一方、ステップＳ４のエコタイヤモードでは、制御ユニット２１が、２位置切換バルブ１０の第２ソレノイド１０ｂにワンショットパルスを出力する。すると、図３に示すように、第２ソレノイド１０ｂが駆動して、第２エア分割通路８ｄを第１エア通路８ａに連通させると共に第１エア分割通路８ｃを遮断する。
【００３５】
この状態で車両１を走行させると、タイヤ４にかかる内圧の変化により、第１チューブ５ａが周囲から押圧され、この第１チューブ５ａに充填されている空気圧が第２ワンウェイバルブ９ｂを通り、両第１チューブ５ａに挟まれている第２チューブ５ｂに徐々に送られる。その結果、第２チューブ５ｂの空気圧が相対的に高くなり、図６に示すように、タイヤ４のトレッド部の路面に対する接地面積が狭くなり、その分、転がり抵抗が減少し、燃費を向上させることができる。
【００３６】
又、運転者等が任意のタイヤ４に空気圧を補充すべく、エアインフレータに設けられているタイヤチャックをエアバルブ６に装着すると、チャック検出スイッチ１１がＯＮ動作する。このＯＮ信号を制御ユニット２１が検知すると、制御ユニット２１は、第１エア通路８ａと第２空気室５ｅ側の第２エア通路８ｂとを連通するバイパス通路に介装されている常閉型のバルブを開弁させる。すると、このバイパス通路を介して第１、第２空気室５ｓ，５ｅが連通されて両チューブ５ａ、５ｂ（両空気室５ｓ，５ｅ）の空気圧がほぼ等しくなる。
【００３７】
この状態でエアインフレータから規定の空気圧を両チューブ５ａ，５ｂ（両空気室５ｓ，５ｅ）に充填する。そして、タイヤ４に対して規定の空気圧を所定に充填した後、タイヤチャックをエアバルブ６から外すと、チャック検出スイッチ１１がＯＦＦとなり、制御ユニット２１は、バイパスバルブを閉弁させて、両チューブ５ａ，５ｂ（両空気室５ｓ，５ｅ）間を連通するバイパス通路を遮断する。
【００３８】
このように、本実施形態によれば、タイヤ４内を両側の第１空気室５ｓと、この両第１空気室５ｓに挟まれた第２空気室５ｅとの３室に区画し、第１空気室５ｓと第２空気室５ｅとを第１、第２エア通路８ａ，８ｂで連通すると共に、第２エア通路８ｂに流路切換部９を介装した構造とし、流路切換部９の切換動作により、タイヤ接地モードとしてドラビリモードが選択された場合は、走行時のタイヤ４にかかる外力の変化を利用して、第２空気室５ｅの空気圧を第１空気室５ｓに送り込み、又、エコタイヤモードが選択されている場合は、第１空気室５ｓの空気圧を、流路切換部９を経て第２空気室５ｅに送り込むことで、タイヤ４のトレッド部の接地面積を可変させるようにしたので、複雑なリンク機構を用いることなく、簡単な構造で、走行時におけるタイヤ４のトレッド部の接地面積を容易に可変させることができると共に、構造の簡素化を実現することができる。
【００３９】
更に、空気圧を可変させる複雑なリンク機構が不要となるので、各車輪２にかかる重量が著しく増加せず、転がり抵抗の増加が抑制され、その分、燃費悪化を防止することができる。
【００４０】
又、エアインフレータを使用してタイヤ４に空気圧を補充するに際しては、各空気室５ｓ，５ｅを連通させるようにしたので、各空気室５ｓ，５ｅに空気圧を均等に補充することができる
［第２実施形態］
図７、図８に本発明の第２実施形態を示す。尚、第１実施形態と同一構成部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４１】
上述した第１実施形態の流路切換部９は、タイヤ接地モードがドラビリモードかエコモードかによって、２位置切換バルブ１０を切換え動作させて、第１、第２エア分割通路８ｃ，８ｄを第２エア通路に選択的に接続するようにしている。これに対し、本実施形態の流路切換部９は、２位置切換バルブ１０に代えて、第１、第２エア分割通路８ｃ，８ｄの第２エア通路８ｂ側に、第１、第２バルブ１５ａ，１５ｂをそれぞれ介装し、この各バルブ１５ａ，１５ｂの開閉動作によって、第１、第２エア分割通路８ｃ，８ｄを第２エア通路に選択的に接続するようにしたものである。
【００４２】
更に、本実施形態では、制御ユニット２１に、始動前点検スイッチ（以下、単に「点検スイッチ」と称する）１４が接続されている。この点検スイッチ１４は、運転者等がＯＮすることで、始動前に予め設定されている整備、点検、診断等の各種チェック項目をセルフチェックさせるものであり、この点検、診断項目の１つにタイヤ４の空気圧点検が含まれている。尚、この空気圧は第１、第２空気室５ｓ，５ｅの何れか一方、或いは双方に設けた空気圧センサで検出する。
【００４３】
次に、制御ユニット２１で実行するタイヤ接地モードの切換え動作について、図８に示すタイヤ接地モード設定ルーチンに従って説明する。
【００４４】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、チャック検出スイッチ１１、接地モード選択スイッチ１２の各モードスイッチ部１２ａ，１２ｂ、及び点検スイッチ１４からのスイッチ信号が検知されたか否かを調べ、検知された場合、ステップＳ２２へ進み、又、検知されない場合はルーチンを抜ける。
【００４５】
ステップＳ２２へ進むと、チャック検出スイッチ１１と点検スイッチ１４との少なくとも一方がＯＮか否かを調べる。チャック検出スイッチ１１がＯＮの場合は、エアバルブ６にエアインフレータのタイヤチャックが装着されて、空気圧が充填される状態であり、又、点検スイッチ１４がＯＮされテいる場合は始動前のセルフチェックが実行される。
【００４６】
そして、チャック検出スイッチ１１と点検スイッチ１４との少なくとも一方がＯＮの場合は、ステップＳ２３へ分岐し、第１、第２バルブ１５ａ，１５ｂを共に開弁させてルーチンを抜ける。
【００４７】
第１、第２バルブ１５ａ，１５ｂが共に開弁されると、第２チューブ５ｂの第２空気室５ｅに対する空気の出入流が自由となり、第１チューブ５ａの第１空気室５ｓと第２チューブ５ｂの第２空気室５ｅとが連通されるため、第１実施形態と同様、エアバルブ６を介して、第１、第２空気室５ｅ，５ｓに規定の空気圧を充填することができる。更に、始動前のタイヤ4内の空気圧をセルフチェックすることができる。
【００４８】
一方、ステップＳ２２で、チャック検出スイッチ１１と点検スイッチ１４とが共にＯＦＦと判定された場合はステップＳ２４へ進み、現在設定されているタイヤ接地モードがドラビリモードか否かを調べ、ドラビリモードの場合はステップＳ２５へ進む。又、エコタイヤモードの場合はステップＳ２６へ進む。
【００４９】
ステップＳ２５へ進むと、ドラビリモードを実行すべく第１バルブ１５ａを開弁させ、第２バルブ１５ｂを閉弁させてルーチンを抜ける。すると、走行時の振動などによるタイヤ４の内圧変化により第２チューブ５ｂの第２空気室５ｅに充填されている空気圧が、第１エア分割通路８ｃに介装されている第１ワンウェイバルブ９ａを押し上げ、第１バルブ１５ａを通過して第１チューブ５ａの第１空気室５ｓに徐々に送られて、図５に示すように第１空気室５ｓの空気圧を相対的に高くする。
【００５０】
又、ステップＳ２６へ進むと、エコタイヤモードを実行すべく第１バルブ１５ａを閉弁させ、第２バルブ１５ｂを開弁させてルーチンを抜ける。すると、走行時のタイヤ４の内圧変化により、第１チューブ５ｂの第１空気室５ｓに充填されている空気圧が、第２バルブ１５ｂを通り、第２ワンウェイバルブ９ｂを押し上げて、第２チューブ５ｂの第２空気室５ｅに流入して、図６に示すように第２空気室５ｅの空気圧を相対的に高くする。
【００５１】
このように、本実施形態では、第１実施形態の２位置切換バルブ１０に代えて、第１、第２バルブ１５ａ，１５ｂを第１、第２エア分割通路８ｃ，８ｄに介装して、空気圧の流れを制御するようにしているため、第１実施形態に比し、構造の簡素化が実現され、良好な制御性を得ることができる。
【００５２】
更に、第1、第２バルブ１５ａ，１５ｂを共に開弁させることで、現在設定されているタイヤ接地モード（ドラビリモードかエコタイヤモード）に拘わりなく、両空気室５ｓ，５ｅを連通させることができるため、エアバルブ６から空気圧を容易に充填させることができる。
【００５３】
尚、本発明は、上述した各実施形態に限るものではなく、例えば、タイヤ４はチューブタイヤに限らずチューブレスタイヤであっても良い。この場合、各空気室５ｓ，５ｅはタイヤ４の円周方向に一体形成した仕切り壁で区画形成する。
【００５４】
又、エアバルブ６は第２チューブ５ｂに取付けて、第２空気室５ｅに連通させるようにしても良い。更に、走行モードとして、通常運転に適したノーマルモード以外に、駆動力重視のスポーツモードと燃費重視のエコモードとを備えている車両では、この走行モードにタイヤ接地モードを連動させるようにしても良い。この場合、例えば、ノーマルモードではドラビリモードとエコタイヤモードの何れかを運転者が選択的に設定可能とし、スポーツモードではドラビリモード、エコモードではエコタイヤモードを連動させる。又、第２実施形態に示されている点検スイッチ１４は、第1実施形態の空気圧可変装置に設けられていても良い。
【符号の説明】
【００５５】
１…車両、
４…タイヤ、
５ａ…第１チューブ、
５ｂ…第２チューブ、
５ｅ…第２空気室、
５ｓ…第１空気室、
６…エアバルブ、
７…空気圧切換ユニット、
８ａ…第１エア通路、
８ｂ…第２エア通路、
８ｃ…第１エア分割通路、
８ｄ…第２エア分割通路、
９…流路切換部、
９ａ…第１ワンウェイバルブ、
９ｂ…第２ワンウェイバルブ、
１０…２位置切換バルブ、
１０ａ…第１ソレノイド、
１０ｂ…第２ソレノイド、
１１…チャック検出スイッチ、
１２…接地モード選択スイッチ、
１２ａ…ドラビリモードスイッチ、
１２ｂ…エコタイヤモードスイッチ、
１３…スリップリング、
１４…始動前点検スイッチ、
１５ａ…第１バルブ、
１５ｂ…第２バルブ、
２１…制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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