(57)【要約】【課題】オーバードライブ領域のギヤ比を他の変速段のギヤ比に影響することなく設定する。【解決手段】第１クラッチ１１を有する第１入力軸２１と、第２クラッチ１２を有する第２入力軸２２と、出力軸２３と、第１副軸２４と、第２副軸２５と、第２入力軸２２及び第１副軸２４に設けられた第１入力ギヤ列３２と、第２入力軸２２及び前記第１副軸２４に設けられた第２入力ギヤ列３３と、第１入力軸２１及び第２副軸２５に設けられた第３入力ギヤ列３６と、出力軸２３及び第１副軸２４に設けられた第１出力ギヤ列４２と、第１入力軸２１及び第２副軸２５に設けられた第２出力ギヤ列４１とを備え、オーバードライブの変速段にて、駆動源からの動力が少なくとも第１出力ギヤ列４２を経由して出力軸２３に伝達される。【選択図】図１
2018040448.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力を断接する第１クラッチを有する第１入力軸と、
前記駆動源からの動力を断接する第２クラッチを有すると共に、前記第１入力軸を相対回転可能に挿通させる中空軸状の第２入力軸と、
前記第１入力軸と同軸に配置された出力軸と、
前記第１入力軸、前記第２入力軸及び、前記出力軸と平行に配置された第１副軸と、
前記第１副軸を相対回転可能に挿通させる中空軸状の第２副軸と、
前記第２入力軸に設けられた第１入力主ギヤ及び、前記第１副軸に設けられて前記第１入力主ギヤと噛合する第１入力副ギヤを含む第１入力ギヤ列と、
前記第２入力軸に設けられた第２入力主ギヤ及び、前記第１副軸に設けられて前記第２入力主ギヤと噛合する第２入力副ギヤを含む第２入力ギヤ列と、
前記第１入力軸に相対回転可能に設けられた第３入力主ギヤ及び、前記第２副軸に一体回転可能に設けられて前記第３入力主ギヤと噛合する第３入力副ギヤを含む第３入力ギヤ列と、
前記出力軸に相対回転可能に設けられた第１出力主ギヤ及び、前記第１副軸に一体回転可能に設けられて前記第１出力主ギヤと噛合する第１出力副ギヤを含む第１出力ギヤ列と、
前記第１入力軸に相対回転可能に設けられた第２出力主ギヤ及び、前記第２副軸に一体回転可能に設けられて前記第２出力主ギヤと噛合する第２出力副ギヤを含む第２出力ギヤ列と、
前記第１入力ギヤ列及び前記第２入力ギヤ列を前記第２入力軸又は前記第１副軸に選択的に結合させる第１シンクロ機構と、
前記第３入力副ギヤを前記第１副軸に選択的に結合させる第２シンクロ機構と、
前記第３入力主ギヤ及び前記第２出力主ギヤを前記第１入力軸に選択的に結合させる第３シンクロ機構と、
前記第１出力主ギヤ及び前記第２出力主ギヤを前記出力軸に選択的に結合させる第４シンクロ機構と、を備え、
変速比が１以下となるオーバードライブの変速段にて、前記駆動源からの動力が少なくとも前記第１出力ギヤ列を経由して前記出力軸に伝達される
ことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
【請求項２】
所定の変速段にて、前記駆動源からの動力が前記第１入力軸から前記第３シンクロ機構、前記第２出力ギヤ列、前記第２副軸、前記第２シンクロ機構、前記第１副軸、前記第１出力ギヤ列及び、前記第４シンクロ機構を経由して前記出力軸に伝達される
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項３】
前記出力軸に設けられた第３出力主ギヤ及び、前記第１副軸に設けられて前記第３出力主ギヤと噛合する第３出力副ギヤを含む第３出力ギヤ列と、
前記第３出力ギヤ列を前記出力軸又は前記第１副軸に選択的に結合させる第５シンクロ機構と、をさらに備え、
所定の低速段にて、前記駆動源からの動力が前記第１入力軸又は前記第２入力軸から前記第３出力ギヤ列を経由して前記出力軸に伝達される
請求項１又は２に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチ式変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二個のクラッチを有するデュアルクラッチ式変速機が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。一般的なデュアルクラッチ式変速機は、各クラッチに対応する奇数段及び偶数段の２系統の動力伝達機構を有し、各系統を交互に繋ぎ変えながら変速を行うように構成されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、第１カウンタ軸を挿通させる中空軸状の第２カウンタ軸に互いに離間する二個のカウンタギヤを一体形成すると共に、６速時には動力伝達経路を第１カウンタ軸から第２カウンタ軸に折り返し、各クラッチにそれぞれ対応する二列のプライマリギヤ対を変速用ギヤ列として利用することで、ギヤ数の増加を抑えつつ計６段の変速を実現させた技術が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、上記特許文献１記載の技術に対して、同数の変速用ギヤ列でシンクロ機構の追加のみによって計８段の変速を可能にした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２０１０−５３１４１７号公報
【特許文献２】特開２０１５−１１７７９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献２記載の技術では、オーバードライブ領域で用いられる高速段用の出力ギヤを第２カウンタ軸に一体形成すると共に、当該出力ギヤを所定の低速段用の入力ギヤとして再利用している。このため、オーバードライブ領域で用いられる出力ギヤ列のギヤ比を単体で所望の値に設定することができず、設計の自由度に制約が生じる課題がある。
【０００７】
本開示の技術は、オーバードライブ領域で用いられる出力ギヤ列のギヤ比を他の変速段のギヤ比に影響することなく設定することが可能なデュアルクラッチ式変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示の技術は、駆動源からの動力を断接する第１クラッチを有する第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接する第２クラッチを有すると共に、前記第１入力軸を相対回転可能に挿通させる中空軸状の第２入力軸と、前記第１入力軸と同軸に配置された出力軸と、前記第１入力軸、前記第２入力軸及び、前記出力軸と平行に配置された第１副軸と、前記第１副軸を相対回転可能に挿通させる中空軸状の第２副軸と、前記第２入力軸に設けられた第１入力主ギヤ及び、前記第１副軸に設けられて前記第１入力主ギヤと噛合する第１入力副ギヤを含む第１入力ギヤ列と、前記第２入力軸に設けられた第２入力主ギヤ及び、前記第１副軸に設けられて前記第２入力主ギヤと噛合する第２入力副ギヤを含む第２入力ギヤ列と、前記第１入力軸に相対回転可能に設けられた第３入力主ギヤ及び、前記第２副軸に一体回転可能に設けられて前記第３入力主ギヤと噛合する第３入力副ギヤを含む第３入力ギヤ列と、前記出力軸に相対回転可能に設けられた第１出力主ギヤ及び、前記第１副軸に一体回転可能に設けられて前記第１出力主ギヤと噛合する第１出力副ギヤを含む第１出力ギヤ列と、前記第１入力軸に相対回転可能に設けられた第２出力主ギヤ及び、前記第２副軸に一体回転可能に設けられて前記第２出力主ギヤと噛合する第２出力副ギヤを含む第２出力ギヤ列と、前記第１入力ギヤ列及び前記第２入力ギヤ列を前記第２入力軸又は前記第１副軸に選択的に結合させる第１シンクロ機構と、前記第３入力副ギヤを前記第１副軸に選択的に結合させる第２シンクロ機構と、前記第３入力主ギヤ及び前記第２出力主ギヤを前記第１入力軸に選択的に結合させる第３シンクロ機構と、前記第１出力主ギヤ及び前記第２出力主ギヤを前記出力軸に選択的に結合させる第４シンクロ機構と、を備え、変速比が１以下となるオーバードライブの変速段にて、前記駆動源からの動力が少なくとも前記第１出力ギヤ列を経由して前記出力軸に伝達されることを特徴とする。
【０００９】
また、所定の変速段にて、前記駆動源からの動力が前記第１入力軸から前記第３シンクロ機構、前記第２出力ギヤ列、前記第２副軸、前記第２シンクロ機構、前記第１副軸、前記第１出力ギヤ列及び、前記第４シンクロ機構を経由して前記出力軸に伝達されてもよい。
【００１０】
また、前記出力軸に設けられた第３出力主ギヤ及び、前記第１副軸に設けられて前記第３出力主ギヤと噛合する第３出力副ギヤを含む第３出力ギヤ列と、前記第３出力ギヤ列を前記出力軸又は前記第１副軸に選択的に結合させる第５シンクロ機構と、をさらに備え、所定の低速段にて、前記駆動源からの動力が前記第１入力軸又は前記第２入力軸から前記第３出力ギヤ列を経由して前記出力軸に伝達されてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本開示の技術によれば、オーバードライブ領域で用いられる出力ギヤ列のギヤ比を他の変速段のギヤ比に影響することなく設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の１速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の２速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の３速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の４速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の５速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の６速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の７速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図９】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の８速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の９速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の１０速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図１２】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の１１速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図１３】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の１２速時の動力伝達経路を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面に基づいて、本発明の実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１４】
図１に示すデュアルクラッチ式変速機１０は、車両等に搭載されるものである。具体的には、デュアルクラッチ式変速機１０は、図示しないコントロールユニットによって動作が制御されるものであり、第１クラッチ１１と、第２クラッチ１２と、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、出力軸２３と、第１カウンタ軸２４と、第２カウンタ軸２５と、一次変速機構３０と、二次変速機構４０とを備えている。
【００１５】
第１クラッチ１１は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン２のクランクシャフト３に一体回転可能に設けられた複数枚の第１プレッシャプレート１１Ａと、第１入力軸２１の入力側端に一体回転可能に設けられた複数枚の第１クラッチディスク１１Ｂとを備えている。第１プレッシャプレート１１Ａが移動して第１クラッチディスク１１Ｂに圧接すると、エンジン２の動力は第１クラッチ１１を介して第１入力軸２１に伝達されるようになっている。
【００１６】
第２クラッチ１２は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン２のクランクシャフト３に一体回転可能に設けられた複数枚の第２プレッシャプレート１２Ａと、第２入力軸２２の入力側端に一体回転可能に設けられた複数枚の第２クラッチディスク１２Ｂとを備えている。第２プレッシャプレート１２Ａが移動して第２クラッチディスク１２Ｂに圧接すると、エンジン２の動力は第２クラッチ１２を介して第２入力軸２２に伝達されるようになっている。
【００１７】
第１入力軸２１は、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。第２入力軸２２は、第１入力軸２１を挿通させる中空軸であって、図示しない軸受等を介して第１入力軸２１に相対回転可能に軸支されている。
【００１８】
出力軸２３は、第１及び第２入力軸２１，２２と同軸上に第１入力軸２１の出力側端から間隔を隔てて配置されており、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。第１カウンタ軸２４は、各入力軸２１，２２及び、出力軸２３と間隔を隔てて平行に配置されており、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。第２カウンタ軸２５は、第１カウンタ軸２４を挿通させる中空軸であって、図示しない軸受等を介して第１カウンタ軸２４に相対回転可能に軸支されている。
【００１９】
一次変速機構３０は、４／８／１２速用入力ギヤ列３２と、２／６／１０速用入力ギヤ列３３と、１／５／９速用入力ギヤ列３６と、第１シンクロ機構３４と、第２シンクロ機構３７とを備えている。
【００２０】
４／８／１２速用入力ギヤ列３２は、本発明の第１入力ギヤ列の一例であって、第２入力軸２２に一体回転可能に設けられた４／８／１２速用主ギヤ３２Ａと、第１カウンタ軸２４に相対回転可能に設けられて、４／８／１２速用主ギヤ３２Ａと常時噛合する４／８／１２速用カウンタギヤ３２Ｂとを有する。
【００２１】
２／６／１０速用入力ギヤ列３３は、本発明の第２入力ギヤ列の一例であって、第２入力軸２２に一体回転可能に設けられた２／６／１０速用主ギヤ３３Ａと、第１カウンタ軸２４に相対回転可能に設けられて、２／６／１０速用主ギヤ３３Ａと常時噛合する２／６／１０速用カウンタギヤ３３Ｂとを有する。
【００２２】
１／５／９速用入力ギヤ列３６は、本発明の第３入力ギヤ列の一例であって、第１入力軸２１に相対回転可能に設けられた１／５／９速用主ギヤ３６Ａと、第２カウンタ軸２５に一体回転可能に設けられて、１／５／９速用主ギヤ３６Ａと常時噛合する１／５／９速用カウンタギヤ３６Ｂとを有する。
【００２３】
第１シンクロ機構３４は、４／８／１２速用カウンタギヤ３２Ｂと２／６／１０速用カウンタギヤ３３Ｂとの間の第１カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられた第１シンクロハブ３４Ａと、第１シンクロハブ３４Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第１シンクロスリーブ３４Ｂと、４／８／１２速用カウンタギヤ３２Ｂに一体回転可能に設けられた４／８／１２速用ドグギヤ３４Ｃと、２／６／１０速用カウンタギヤ３３Ｂに一体回転可能に設けられた２／６／１０速用ドグギヤ３４Ｄと、第１シンクロハブ３４Ａと各ドグギヤ３４Ｃ，Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００２４】
第１シンクロ機構３４は、図示しないシフトフォークによって第１シンクロスリーブ３４Ｂがシフト移動されて各ドグギヤ３４Ｃ，Ｄと噛合することで、各カウンタギヤ３２Ｂ，３３Ｂを第１カウンタ軸２４と選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。なお、第１シンクロ機構３４は、４／８／１２速用主ギヤ３２Ａ及び２／６／１０速用主ギヤ３３Ａを遊転ギヤ、４／８／１２速用カウンタギヤ３２Ｂ及び２／６／１０速用カウンタギヤ３３Ｂを固定ギヤとすれば、第２入力軸２２側に設けられてもよい。
【００２５】
第２シンクロ機構３７は、２／６／１０速用カウンタギヤ３３Ｂと１／５／９速用カウンタギヤ３６Ｂとの間の第１カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられた第２シンクロハブ３７Ａと、第２シンクロハブ３７Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第２シンクロスリーブ３７Ｂと、１／５／９速用カウンタギヤ３６Ｂに一体回転可能に設けられた第２カウンタ軸用ドグギヤ３７Ｃと、第２シンクロハブ３７Ａとドグギヤ３７Ｃとの間に設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００２６】
第２シンクロ機構３７は、図示しないシフトフォークによって第２シンクロスリーブ３７Ｂがシフト移動されてドグギヤ３７Ｃと噛合することで、１／５／９速用カウンタギヤ３６Ｂを第１カウンタ軸２４と選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。
【００２７】
二次変速機構４０は、中速段用出力ギヤ列４１と、高速段用出力ギヤ列４２と、低速段用出力ギヤ列４３と、リバース用出力ギヤ列４４と、第３シンクロ機構４５と、第４シンクロ機構４６と、第５シンクロ機構４７とを備えている。
【００２８】
中速段用出力ギヤ列４１は、本発明の第２出力ギヤ列の一例であって、第１入力軸２１に相対回転可能に設けられた中速段用主ギヤ４１Ａと、第２カウンタ軸２５に一体回転可能に設けられて、中速段用主ギヤ４１Ａと常時噛合する中速段用カウンタギヤ４１Ｂとを有する。
【００２９】
高速段用出力ギヤ列４２は、本発明の第１出力ギヤ列の一例であって、出力軸２３に相対回転可能に設けられた高速段用主ギヤ４２Ａと、第１カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられて、高速段用主ギヤ４２Ａと常時噛合する高速段用カウンタギヤ４２Ｂとを有する。
【００３０】
低速段用出力ギヤ列４３は、本発明の第３出力ギヤ列の一例であって、出力軸２３に相対回転可能に設けられた低速段用主ギヤ４３Ａと、第１カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられて、低速段用主ギヤ４３Ａと常時噛合する低速段用カウンタギヤ４３Ｂとを有する。
【００３１】
リバース用出力ギヤ列４４は、出力軸２３に相対回転可能に設けられたリバース用主ギヤ４４Ａと、第１カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられて、リバース用主ギヤ４４Ａと常時噛合するリバース用カウンタギヤ４４Ｂと、リバース用カウンタギヤ４４Ｂと常時噛合するアイドラギヤ４４Ｃとを有する。
【００３２】
第３シンクロ機構４５は、１／５／９速用主ギヤ３６Ａと中速段用主ギヤ４１Ａとの間の第１入力軸２１に一体回転可能に設けられた第３シンクロハブ４５Ａと、第３シンクロハブ４５Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第３シンクロスリーブ４５Ｂと、１／５／９速用主ギヤ３６Ａに一体回転可能に設けられた１／５／９速用ドグギヤ４５Ｃと、中速段用主ギヤ４１Ａに一体回転可能に設けられた中速段用ドグギヤ４５Ｄと、第３シンクロハブ４５Ａと各ドグギヤ４５Ｃ，Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００３３】
第３シンクロ機構４５は、図示しないシフトフォークによって第３シンクロスリーブ４５Ｂがシフト移動されて各ドグギヤ４５Ｃ，Ｄと噛合することで、１／５／９速用主ギヤ３６Ａ又は中速段用主ギヤ４１Ａを第１入力軸２１と選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。
【００３４】
第４シンクロ機構４６は、中速段用主ギヤ４１Ａと高速段用主ギヤ４２Ａとの間の出力軸２３に一体回転可能に設けられた第４シンクロハブ４６Ａと、第４シンクロハブ４６Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第４シンクロスリーブ４６Ｂと、中速段用主ギヤ４１Ａに一体回転可能に設けられた出力軸用ドグギヤ４６Ｃと、高速段用主ギヤ４２Ａに一体回転可能に設けられた高速段用ドグギヤ４６Ｄと、第４シンクロハブ４６Ａと各ドグギヤ４６Ｃ，Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００３５】
第４シンクロ機構４６は、図示しないシフトフォークによって第４シンクロスリーブ４６Ｂがシフト移動されて各ドグギヤ４６Ｃ，Ｄと噛合することで、中速段用主ギヤ４１Ａ又は高速段用主ギヤ４２Ａを出力軸２３と選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。
【００３６】
第５シンクロ機構４７は、低速段用主ギヤ４３Ａとリバース用主ギヤ４４Ａとの間の出力軸２３に一体回転可能に設けられた第５シンクロハブ４７Ａと、第５シンクロハブ４７Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第５シンクロスリーブ４７Ｂと、低速段用主ギヤ４３Ａに一体回転可能に設けられた低速段用ドグギヤ４７Ｃと、リバース用主ギヤ４４Ａに一体回転可能に設けられたリバース用ドグギヤ４７Ｄと、第５シンクロハブ４７Ａと各ドグギヤ４７Ｃ，Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００３７】
第５シンクロ機構４７は、図示しないシフトフォークによって第５シンクロスリーブ４７Ｂがシフト移動されて各ドグギヤ４７Ｃ，Ｄと噛合することで、低速段用主ギヤ４３Ａ又はバース用主ギヤ４４Ａを出力軸２３と選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。なお、第５シンクロ機構４７は、低速段用主ギヤ４３Ａ及びリバース用主ギヤ４４Ａを固定ギヤ、低速段用カウンタギヤ４３Ｂ及びリバース用カウンタギヤ４４Ｂを遊転ギヤとすれば、第１カウンタ軸２４側に設けられてもよい。
【００３８】
次に、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１０による各前進段の動力伝達経路を図２〜１３に基づいて説明する。
【００３９】
図２は、１速時の動力伝達経路を示している。１速の場合は、第１クラッチ１１が選択されると共に、第３シンクロ機構４５によって１／５／９速用主ギヤ３６Ａと第１入力軸２１とが結合され、第２シンクロ機構３７によって１／５／９速用カウンタギヤ３６Ｂと第１カウンタ軸２４とが結合される。さらに、第５シンクロ機構４７によって低速段用主ギヤ４３Ａと出力軸２３とが結合される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４５→１／５／９速用入力ギヤ列３６→第２シンクロ機構３７→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４３→第５シンクロ機構４７→出力軸２３に伝達されることで、１速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４０】
図３は、２速時の動力伝達経路を示している。２速の場合は、１速の状態から第１シンクロ機構３４によって２／６／１０速用カウンタギヤ３３Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合して２速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→２／６／１０速用入力ギヤ列３３→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４３→第５シンクロ機構４７→出力軸２３に伝達されることで、２速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４１】
図４は、３速時の動力伝達経路を示している。３速の場合は、２速の状態から第３シンクロ機構４５によって中速段用主ギヤ４１Ａと第１入力軸２１とを結合すると共に、第２シンクロ機構３７によって第２カウンタ軸２５（１／５／９速用カウンタギヤ３６Ｂ）と第１カウンタ軸２４とを結合して３速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４５→中速段用出力ギヤ列４１→第２カウンタ軸２５→第２シンクロ機構３７→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４３→第５シンクロ機構４７→出力軸２３に伝達されることで、３速の動力伝達経路が確立されるようになっている。また、３速の場合は、中速段用出力ギヤ列４１が３速の入力用ギヤ列として利用されるようになっている。
【００４２】
図５は、４速時の動力伝達経路を示している。４速の場合は、３速の状態から第１シンクロ機構３４によって４／８／１２速用カウンタギヤ３２Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合して４速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→４／８／１２速用入力ギヤ列３２→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→低速段用出力ギヤ列４３→第５シンクロ機構４７→出力軸２３に伝達されることで、４速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４３】
図６は、５速時の動力伝達経路を示している。５速の場合は、４速の状態から第３シンクロ機構４５によって１／５／９速用主ギヤ３６Ａと第１入力軸２１とを結合すると共に、第４シンクロ機構４６によって中速段用主ギヤ４１Ａと出力軸２３とを結合して５速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４５→１／５／９速用入力ギヤ列３６→第２カウンタ軸２５→中速段用出力ギヤ列４１→第４シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、５速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４４】
図７は、６速時の動力伝達経路を示している。６速の場合は、５速の状態から第１シンクロ機構３４によって２／６／１０速用カウンタギヤ３３Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合すると共に、第２シンクロ機構３７によって第１カウンタ軸２４と第２カウンタ軸２５（１／５／９速用カウンタギヤ３６Ｂ）とを結合して６速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→２／６／１０速用入力ギヤ列３３→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→第２シンクロ機構３７→第２カウンタ軸２５→中速段用出力ギヤ列４１→第４シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、６速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４５】
図８は、７速時の動力伝達経路を示している。７速の場合は、６速の状態から第３シンクロ機構４５によって中速段用主ギヤ４１Ａと第１入力軸２１とを結合して第１入力軸２１と出力軸２３とを直結する７速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４５→中速段用主ギヤ４１Ａ→第４シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、７速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４６】
図９は、８速時の動力伝達経路を示している。８速の場合は、７速の状態から第１シンクロ機構３４によって４／８／１２速用カウンタギヤ３２Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合すると共に、第２シンクロ機構３７によって第１カウンタ軸２４と第２カウンタ軸２５（１／５／９速用カウンタギヤ３６Ｂ）とを結合して８速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→４／８／１２速用入力ギヤ列３２→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→第２シンクロ機構３７→第２カウンタ軸２５→中速段用出力ギヤ列４１→第４シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、８速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４７】
図１０は、９速時の動力伝達経路を示している。９速の場合は、８速の状態から第２クラッチ１２を切断し、第３シンクロ機構４５によって１／５／９速用主ギヤ３６Ａと第１入力軸２１とを結合すると共に、第４シンクロ機構４６によって高速段用主ギヤ４２Ａと出力軸２３とを結合した後に、第１クラッチ１１を接続する。すなわち、クラッチ断後にギヤ切り替えを行う通常のＡＭＴ（Automated Manual Transmission）変速により、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４５→１／５／９速用入力ギヤ列３６→第２シンクロ機構３７→第１カウンタ軸２４→高速段用出力ギヤ列４２→第４シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、９速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４８】
図１１は、１０速時の動力伝達経路を示している。１０速の場合は、９速の状態から第１シンクロ機構３４によって２／６／１０速用カウンタギヤ３３Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合して１０速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→２／６／１０速用入力ギヤ列３３→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→高速段用出力ギヤ列４２→第４シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、１０速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４９】
図１２は、１１速時の動力伝達経路を示している。１１速の場合は、１０速の状態から第３シンクロ機構４５によって中速段用主ギヤ４１Ａと第１入力軸２１とを結合すると共に、第２シンクロ機構３７によって第２カウンタ軸２５（１／５／９速用カウンタギヤ３６Ｂ）と第１カウンタ軸２４とを結合して１１速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第３シンクロ機構４５→中速段用出力ギヤ列４１→第２カウンタ軸２５→１／５／９速用カウンタギヤ３６Ｂ→第２シンクロ機構３７→第１カウンタ軸２４→高速段用出力ギヤ列４２→第４シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、１１速の動力伝達経路が確立されるようになっている。また、１１速の場合は、中速段用出力ギヤ列４１が１１速の入力用ギヤ列として利用されるようになっている。
【００５０】
図１３は、１２速時の動力伝達経路を示している。１２速の場合は、１１速の状態から第１シンクロ機構３４によって４／８／１２速用カウンタギヤ３２Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合して１２速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→４／８／１２速用入力ギヤ列３２→第１シンクロ機構３４→第１カウンタ軸２４→高速段用出力ギヤ列４２→第４シンクロ機構４６→出力軸２３に伝達されることで、１２速の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００５１】
以上のように構成された本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１０によれば、オーバードライブ領域の９〜１２速時に用いられる高速段用出力ギヤ列４２を第２カウンタ軸２５や他のギヤ列等から独立して別個に設けたことで、他のギヤ比に影響することなく９〜１２速のギヤ比を適宜所望の値に設定することが可能になる。
【００５２】
また、上記特許文献２記載の構造に対して、高速段用出力ギヤ列４２及び、シンクロナイザリング１個を追加するのみで、シンクロハブやシンクロスリーブ等を増やすことなく計８段から計１２段への多段化を効果的に図ることができる。
【００５３】
また、プレシフトが行われない通常のＡＭＴ変速をトルクや回転数差の小さい８速から９速へのシフトアップに適用したことで、変速ショックを効果的に抑制しつつ、変速時間の短縮も図ることが可能となり、運転者の変速フィーリングの悪化を防止することができる。
【００５４】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５５】
例えば、４／８／１２速用入力ギヤ列３２と２／６／１０速用入力ギヤ列３３、低速段用出力ギヤ列４３とリバース用出力ギヤ列４４は、それらの配置関係を入れ替えて構成してもよい。
【符号の説明】
【００５６】
２  エンジン
１０  デュアルクラッチ式変速機
１１  第１クラッチ
１２  第２クラッチ
２１  第１入力軸
２２  第２入力軸
２３  出力軸
２４  第１カウンタ軸
２５  第２カウンタ軸
３０  一次変速機構
３２  ４／８／１２速用入力ギヤ列
３３  ２／６／１０速用入力ギヤ列
３６  １／５／９速用入力ギヤ列
３４  第１シンクロ機構
３７  第２シンクロ機構
４０  二次変速機構
４１  中速段用出力ギヤ列
４２  高速段用出力ギヤ列
４３  低速段用出力ギヤ列
４４  リバース用出力ギヤ列
４５  第３シンクロ機構
４６  第４シンクロ機構
４７  第５シンクロ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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