(57)【要約】【課題】  車線維持支援制御が実施されている場合に、運転者の異常判定を周辺状況に応じて適正に行う。【解決手段】  運転支援ＥＣＵは、運転無操作状態が設定時間以上継続した場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、自車両の周辺状況に関して予め設定した変更禁止条件が成立しているか否かについて判定する（Ｓ１４）。変更禁止条件が成立していない場合、運転支援ＥＣＵは、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に設定してＬＫＡの制御量を低下させる（Ｓ１５）。これにより、自車両が車線内をふらつくため、異常状態に陥っていない運転者に対してハンドル操作を促すことができる。従って、異常状態に陥っている運転者と、そうでない運転者とを判別することができる。変更禁止条件が成立している場合には、運転支援ＥＣＵは、ＬＫＡの制御モードを「通常モード」に設定する。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方の道路を認識して目標走行ラインを設定し、前記自車両が前記目標走行ラインに沿って走行するように運転者の運転支援を行うための車線維持支援制御量を演算し、前記車線維持支援制御量に基づいて前記自車両の操舵制御を行う車線維持支援手段と、
前記運転者が異常状態にあると疑われる予め設定された設定事象が検出された場合に、前記自車両が前記目標走行ラインに沿って走行する性能である車線維持支援性能が低下するように前記車線維持支援制御量を変更する制御量変更手段と、
前記車線維持支援制御量を変更した後の前記運転者の反応を検出する反応検出手段と、
前記反応検出手段によって前記運転者の反応が検出されない場合には、前記運転者が異常状態であると想定した危険回避用の運転制御である異常時運転制御を実施する異常時運転制御手段と、
前記自車両の周辺状況情報を取得し、前記周辺状況情報に基づいて、前記自車両の周辺状況に関して予め設定した変更禁止条件が成立しているか否かについて判定し、前記変更禁止条件が成立している場合には、前記制御量変更手段が前記車線維持支援性能が低下するように前記車線維持支援制御量を変更することを禁止する制御量変更禁止手段と
を備えた車両制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両制御装置において、
前記制御量変更手段は、前記車線維持支援制御量を変更した後、前記反応検出手段によって前記運転者の反応が検出された場合に、前記車線維持支援制御量の変更を終了するように構成されている車両制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両制御装置において、
前記周辺状況情報は、前記自車両の走行する車線の曲率半径を表す情報を含み、
前記変更禁止条件は、前記自車両の走行する車線の前記曲率半径が閾値未満であることに設定されている車両制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の車両制御装置において、
前記周辺状況情報は、前記自車両の走行する車線の左右白線間の距離を表す情報を含み、
前記変更禁止条件は、前記自車両の走行する車線の左右白線間の距離が閾値未満であることに設定されている車両制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか一項記載の車両制御装置において、
前記周辺状況情報は、前記自車両の横に他車両が存在するか否かを推定可能な情報である他車両情報を含み、
前記変更禁止条件は、前記自車両の横に他車両が存在すると推定されることに設定されている車両制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５の何れか一項記載の車両制御装置において、
前記制御量変更手段は、前記設定事象が検出された場合、前記設定事象が検出される前に比べて前記車線維持支援制御量を低減するように構成されている車両制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項５の何れか一項記載の車両制御装置において、
前記制御量変更手段は、前記設定事象が検出された場合、前記自車両の走行位置が前記目標走行ラインに対して道路幅方向にオフセットされるように前記車線維持支援制御量を変更するように構成されている車両制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の車両制御装置において、
前記周辺状況情報は、前記自車両の走行する車線である自車線と、前記自車線に隣接する車線である他車線との位置関係を表す情報を含み、
前記変更禁止条件は、前記自車線の左右両側に前記他車線が設けられていることに設定されており、
前記制御量変更手段は、前記他車線が設けられていない方向を選択して、前記自車両の走行位置が前記目標走行ラインに対して前記選択した方向にオフセットされるように前記車線維持支援制御量を変更するように構成されている車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥った場合に対処する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等）に陥っているか否かを判定し、そのような判定がなされた場合に車両を減速させる装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。なお、以下において、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態」を単に「異常状態」とも称呼し、「運転者が異常状態にあるか否かの判定」を、単に「運転者の異常判定」とも称呼する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−７３４６２号公報
【発明の概要】
【０００４】
例えば、運転者の異常判定は、運転者の運転操作の有無に基づいて行うことができる。しかし、運転者の運転操作を支援する運転支援制御が行われている場合、運転者の運転操作の有無だけでは、異常判定を行うことは難しい。そこで、本願発明者は、車両の走行状態を変化させて運転者が望まない走行状態を作り出し、その走行状態で運転者の反応の有無を検出することによって、運転者の異常判定をする手法を考え出した。つまり、走行状態の変化によって、運転者の何らかの反応が検出された場合には、運転者は異常状態に陥ってはいないと判定し、逆に、運転者の反応が検出されなかった場合には、運転者は異常状態に陥っていると判定する手法である。
【０００５】
運転支援制御の一つとして、自車両を目標走行ラインに沿って走行させる車線維持支援制御が知られている。そこで、車線維持支援制御の実施中に、運転者の望んでいる目標走行ラインから自車両の走行位置が外れ易くなるように、その制御量（車線維持支援制御量）を変更すれば、異常状態に陥っていない運転者であれば、走行状態の変化（目標走行ラインに対する自車両の走行位置のずれ）に対して何らかの反応をすると考えられる。
【０００６】
しかし、車線維持支援制御量を変更した場合には、車線維持支援性能が低下するため、自車両の周辺状況（道路状況、周辺の他車両状況）によっては、安全上好ましくない場合がある。例えば、道路のカーブが急である場合、車線の幅が狭い場合、自車両の周囲に他車両がたくさん存在する場合などの特定の状況下で車線維持支援性能を低下させてしまうと、そのことによる弊害が発生するおそれがある。具体的には、自車両が車線の外に逸脱してしまう、自車両が他車両と異常接近してしまうなどの弊害が発生するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、運転者の異常判定を周辺状況に応じて適正に行うことを目的とする。
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の車両制御装置の特徴は、
自車両の前方の道路を認識して目標走行ライン（Ｌｄ）を設定し、前記自車両が前記目標走行ラインに沿って走行するように運転者の運転支援を行うための車線維持支援制御量（θLKA*）を演算し、前記車線維持支援制御量に基づいて前記自車両の操舵制御を行う車線維持支援手段（１０，６０）と、
前記運転者が異常状態にあると疑われる予め設定された設定事象が検出された場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）に、前記自車両が前記目標走行ラインに沿って走行する性能である車線維持支援性能が低下するように前記車線維持支援制御量を変更する制御量変更手段（１０，Ｓ１２，Ｓ１５，Ｓ２４）と、
前記車線維持支援制御量を変更した後の前記運転者の反応を検出する反応検出手段（１０，Ｓ１７）と、
前記反応検出手段によって前記運転者の反応が検出されない場合には、前記運転者が異常状態であると想定した危険回避用の運転制御である異常時運転制御を実施する異常時運転制御手段（１０，Ｓ１８）と、
前記自車両の周辺状況情報を取得し、前記周辺状況情報に基づいて、前記自車両の周辺状況に関して予め設定した変更禁止条件が成立しているか否かについて判定し、前記変更禁止条件が成立している場合には、前記制御量変更手段が前記車線維持支援性能が低下するように前記車線維持支援制御量を変更することを禁止する制御量変更禁止手段（１０，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ２１，Ｓ２２）と
を備えたことにある。
【０００９】
本発明においては、車線維持支援手段が、自車両の前方の道路を認識して目標走行ラインを設定し、自車両が目標走行ラインに沿って走行するように運転者の運転支援を行うための車線維持支援制御量を演算し、車線維持支援制御量に基づいて自車両の操舵制御を行う。
【００１０】
制御量変更手段は、運転者が異常状態にあると疑われる予め設定された設定事象が検出された場合に、自車両が目標走行ラインに沿って走行する性能である車線維持支援性能が低下するように車線維持支援制御量を変更する。設定事象は、運転者が異常状態にあると疑われる事象を予め設定したもので、任意に設定することができる。
【００１１】
例えば、運転者の運転操作が検出されない状態が設定時間以上継続したことを設定事象とすることができる。他にも、例えば、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を採用して、運転者の視線の方向又は顔の向きが通常の運転中には長時間向くことがない方向に設定時間以上継続して向いていることを設定事象としてもよい。あるいは、例えば、運転者が確認ボタンの押動操作を促されても当該確認ボタンを押動操作しない状態が設定時間以上継続したことを設定事象としてもよい。
【００１２】
制御量変更手段によって、車線維持支援性能が低下するように車線維持支援制御量が変更されると、運転者にとって所望となる走行ラインを自車両が走行しなくなる。運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態でなければ、こうした自車両の走行状態の変化に対して、運転者は、何らかの反応を示す。
【００１３】
例えば、運転者は、ハンドル操作を行ったり、ペダル操作（アクセル操作、ブレーキ操作）を行ったり、よそ見していた顔を正面に向けたりする。こうした、運転者の反応が無い場合には、運転者は異常状態にあると推定できる。従って、この運転者の反応（応答）の有無に基づいて、運転者の異常判定を行うことができる。
【００１４】
そこで、反応検出手段は、車線維持支援制御量を変更した後の運転者の反応を検出する。異常時運転制御手段は、反応検出手段によって運転者の反応が検出されない場合には、運転者が異常状態であると想定した危険回避用の運転制御である異常時運転制御を実施する。例えば、異常時運転制御手段は、自車両を停止させるように所定の減速度で減速させる減速制御を異常時運転制御として実施する。
【００１５】
ところで、運転者の反応を検出するために、車線維持支援性能を低下させた場合には、自車両の周辺状況（道路状況、周辺の他車両状況）によっては、安全上好ましくない場合がある。そこで、制御量変更禁止手段は、自車両の周辺状況情報を取得し、周辺状況情報に基づいて、自車両の周辺状況に関して予め設定した変更禁止条件が成立しているか否かについて判定する。そして、制御量変更禁止手段は、変更禁止条件が成立している場合には、制御量変更手段が車線維持支援性能が低下するように車線維持支援制御量を変更することを禁止する。
【００１６】
この結果、本発明によれば、運転者の異常判定を周辺状況に応じて適正に行うことができる。
【００１７】
本発明の一側面の特徴は、
前記制御量変更手段は、前記車線維持支援制御量を変更した後、前記反応検出手段によって前記運転者の反応が検出された場合に、前記車線維持支援制御量の変更を終了する（Ｓ１７：Ｎｏ，Ｓ１１）ことにある。
【００１８】
車線維持支援制御量が変更され後、反応検出手段によって運転者の反応が検出された場合、運転者は、異常状態ではないと推定できる。本発明の一側面においては、運転者が異常状態ではないと推定できた場合には、車線維持支援制御量の変更が終了される。つまり、車線維持支援性能が本来の性能に戻される。従って、運転者は、再び、本来の車線維持支援を受けることができる。
【００１９】
本発明の一側面の特徴は、
前記周辺状況情報は、前記自車両の走行する車線の曲率半径（Ｒ）を表す情報を含み、
前記変更禁止条件は、前記自車両の走行する車線の前記曲率半径が閾値未満であることに設定されていることにある。
【００２０】
自車両の走行する車線（走行レーン）が急なカーブである場合、車線維持支援性能を低下させると自車両が車線から逸脱するおそれがある。そこで、本発明の一側面においては、制御量変更禁止手段は、周辺状況情報として、自車両の走行する車線の曲率半径を表す情報を取得し、自車両の走行する車線の曲率半径が閾値未満である場合には、制御量変更手段が車線維持支援性能が低下するように車線維持支援制御量を変更することを禁止する。従って、運転者の異常判定を行うために、自車両がカーブで適正に旋回走行できなくなるといった不具合の発生を抑制できる。尚、曲率半径を表す情報は、曲率半径のみを意味するのではなく、曲率半径を導き出すことができるパラメータ、例えば、曲率（＝１／曲率半径）を表す情報であってもよい。
【００２１】
本発明の一側面の特徴は、
前記周辺状況情報は、前記自車両の走行する車線の左右白線間の距離（Ｗ）を表す情報を含み、
前記変更禁止条件は、前記自車両の走行する車線の左右白線間の距離が閾値未満であることに設定されていることにある。
【００２２】
自車両の走行する車線の左右白線間の距離が狭い場合、車線維持支援性能を低下させると自車両が車線から逸脱するおそれがある。そこで、本発明の一側面においては、制御量変更禁止手段は、周辺状況情報として、自車両の走行する車線の左右白線間の距離を表す情報を取得し、自車両の走行する車線の左右白線間の距離が閾値未満である場合には、制御量変更手段が車線維持支援性能が低下するように車線維持支援制御量を変更することを禁止する。従って、運転者の異常判定を行うために、自車両が車線の外に逸脱してしまうといった不具合の発生を抑制できる。
【００２３】
本発明の一側面の特徴は、
前記周辺状況情報は、前記自車両の横に他車両が存在するか否かを推定可能な情報である他車両情報を含み、
前記変更禁止条件は、前記自車両の横に他車両が存在すると推定されることに設定されていることにある。
【００２４】
自車両の横に他車両が存在する場合、車線維持支援性能を低下させると自車両が他車両と異常接近するおそれがある。そこで、本発明の一側面においては、制御量変更禁止手段は、周辺状況情報として、自車両の横に他車両が存在するか否かを推定可能な情報を取得し、自車両の横に他車両が存在すると推定される場合には、制御量変更手段が車線維持支援性能が低下するように車線維持支援制御量を変更することを禁止する。従って、運転者の異常判定を行うために、自車両が他車両と異常接近してしまうといった不具合の発生を抑制できる。
【００２５】
尚、自車両の横に他車両が存在するか否かを推定可能な情報は、自車両の周囲に存在する他車両の位置を直接検出した結果である他車両位置情報を用いてもよいし、他車両の位置を直接検出するのではなく自車両の横に他車両が存在する可能性が高いと判断できる情報、例えば、渋滞情報などを用いてもよい。
【００２６】
本発明の一側面の特徴は、
前記制御量変更手段は、前記設定事象が検出された場合、前記設定事象が検出される前に比べて前記車線維持支援制御量を低減するように構成されている（Ｓ１５）ことにある。
【００２７】
本発明の一側面においては、制御量変更手段は、設定事象が検出された場合、設定事象が検出される前に比べて車線維持支援制御量を低減する。例えば、制御量変更手段は、車線維持支援制御量が低減されるように車線維持支援制御量の演算式を変更する。これにより、自車両は目標走行ラインから外れ易くなり、車線内を横方向にふらつくようになる。従って、運転能力を失っていない運転者であれば、自車両の走行状態の変化によって何らかの反応を示す。これにより、運転者の反応（応答）の有無に基づいて、運転者の異常判定を行うことができる。
【００２８】
本発明の一側面の特徴は、
前記制御量変更手段は、前記設定事象が検出された場合、前記自車両の走行位置が前記目標走行ラインに対して道路幅方向にオフセットされるように前記車線維持支援制御量を変更するように構成されている（Ｓ２４）ことにある。
【００２９】
本発明の一側面においては、制御量変更手段は、設定事象が検出された場合、自車両の走行位置が目標走行ラインに対して道路幅方向にオフセットされる（ずれる）ように車線維持支援制御量を変更する。例えば、制御量変更手段は、自車両の走行位置が目標走行ラインに対して道路幅方向にオフセットされるように車線維持支援制御量の演算式を変更する。これにより、自車両は、本来の目標走行ラインに沿って走行する性能である車線維持支援性能が低下して、運転者の望んでいない走行ラインに沿って走行するようになる。従って、運転能力を失っていない運転者であれば、車両の走行状態の変化（走行位置の変化）によって何らかの反応を示す。これにより、運転者の反応の有無に基づいて、運転者の異常判定を行うことができる。
【００３０】
本発明の一側面の特徴は、
前記周辺状況情報は、前記自車両の走行する車線である自車線と、前記自車線に隣接する車線である他車線との位置関係を表す情報を含み、
前記変更禁止条件は、前記自車線の左右両側に前記他車線が設けられていることに設定されており、
前記制御量変更手段は、前記他車線が設けられていない方向を選択して、前記選択した方向に前記自車両の走行位置がオフセットされるように前記車線維持支援制御量を変更するように構成されている（Ｓ２３，Ｓ２４）ことにある。
【００３１】
自車両の走行位置を目標走行ラインに対して道路幅方向にオフセットさせる場合、自車両が走行している車線の左右両隣が路肩である状況においては、自車両が他車両と異常接近することはない。しかし、自車両が走行している車線の少なくとも左右一方が別の車線と隣接している状況においては、自車両が他車両（別の車線を走行している他車両）と異常接近するおそれがある。
【００３２】
そこで、本発明の一側面においては、制御量変更禁止手段は、周辺状況情報として、自車両の走行する車線である自車線と、自車線に隣接する車線である他車線との位置関係を表す情報を取得し、自車線の左右両側に他車線が設けられている場合には、制御量変更手段が自車両の走行位置が目標走行ラインに対して道路幅方向にオフセットされるように車線維持支援制御量を変更することを禁止する。
【００３３】
また、制御量変更手段は、変更禁止条件が成立していない場合、他車線が設けられていない方向を選択して、自車両の走行位置が目標走行ラインに対して選択した方向にオフセットされるように車線維持支援制御量を変更する。従って、運転者の異常判定を行うために、自車両が他車両と異常接近してしまうといった不具合の発生を抑制できる。
【００３４】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。
【図２】左白線、右白線、目標走行ライン、および、カーブ半径を表した平面図である。
【図３】車線維持支援制御を説明するための図である。
【図４】第１実施形態の異常時運転支援制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】第２実施形態の異常時運転支援制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】変更禁止条件の条件３を説明するための図である。
【図７】オフセットラインＬｄ’を設定する方向を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置について図面を参照しながら説明する。
【００３７】
本発明の実施形態に係る車両制御装置は、図１に示したように、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０、ステアリングＥＣＵ６０、メータＥＣＵ７０、警報ＥＣＵ８０、ボディＥＣＵ９０、および、ナビゲーションＥＣＵ１００を備えている。
【００３８】
これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric  Control  Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller  Area  Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。
【００３９】
運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。
【００４０】
アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
ストップランプスイッチ１３は、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれていないとき（操作されていないとき）にローレベル信号を出力し、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれたとき（操作されているとき）にハイレベル信号を出力するようになっている。
【００４１】
操舵角センサ１４は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。
【００４２】
レーダセンサ１７ａは、自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレールなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。
【００４３】
レーダセンサ１７ａは、何れも図示しない「レーダ送受信部と信号処理部」とを備えている。
レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。
信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標に対する、車間距離（縦距離）、相対速度、横距離、及び、相対横速度等を所定時間の経過毎に取得する。
本実施形態においては、レーダセンサ１７ａは、自車両の前方から斜め後方に渡る広範囲にミリ波を放射するように構成されているため、自車両の前方、横方向、および、斜め後方に存在する物標を検出することができる。
【００４４】
カメラ装置１７ｂは、何れも図示しない「ステレオカメラ及び画像処理部」を備えている。
ステレオカメラは、自車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。
画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係などを演算して出力するようになっている。
【００４５】
なお、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１７ａによって得られた自車両と物標との相対関係と、カメラ装置１７ｂによって得られた自車両と物標との相対関係と、を合成することにより、自車両と物標との相対関係（物標情報）を決定するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した左右一対の画像データ（道路画像データ）に基づいて、道路の左及び右の白線などのレーンマーカー（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識し、道路の形状（道路の曲がり方の程度を示す曲率半径）、及び、道路と自車両との位置関係等を取得するようになっている。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した画像データに基づいて、路側壁が存在するか否かについての情報も取得できるようになっている。
【００４６】
操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、車線維持支援制御（ＬＫＡ：レーン・キーピング・アシスト制御）を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができる。
【００４７】
確認ボタン１９は、運転者により操作可能な位置に配設されていて、操作されていない場合にはローレベル信号を出力し、押動操作されるとハイレベル信号を出力するようになっている。
【００４８】
運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持支援制御、及び、追従車間距離制御を実行できるようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、後述するように、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを判定するとともに、運転者が異常状態にあると判定した場合に適切な処理を行うための各種制御を行うようになっている。
【００４９】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関３２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ３１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。
【００５０】
ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスク４２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。
【００５１】
電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ・ＥＣＵ」と称呼される場合がある。）５０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢアクチュエータ」と称呼される場合がある。）５１に接続されている。ＰＫＢアクチュエータ５１は、ブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けるか、ドラムブレーキを備えている場合には車輪とともに回転するドラムにシューを押し付けるためのアクチュエータである。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ５０は、ＰＫＢアクチュエータ５１を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加え、自車両を停止状態に維持することができる。
【００５２】
ステアリングＥＣＵ６０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ６１に接続されている。モータドライバ６１は、転舵用モータ６２に接続されている。転舵用モータ６２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ６２は、モータドライバ６１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。
【００５３】
メータＥＣＵ７０は、図示しないデジタル表示式メータに接続されるとともに、ハザードランプ７１及びストップランプ７２にも接続されている。メータＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ７１を点滅させることができ、且つ、ストップランプ７２を点灯させることができる。
【００５４】
警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２に接続されている。警報ＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてブザー８１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器８２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警告メッセージを表示したり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。
【００５５】
ボディＥＣＵ９０は、ドアロック装置９１、および、ホーン９２に接続されている。ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ドアロック装置９１の解除を行うことができる。また、ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ホーン９２を鳴動させることができる。
【００５６】
ナビゲーションＥＣＵ１００は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機１０１、地図情報等を記憶した地図データベース１０２、ヒューマンマシンインターフェースであるタッチパネル式ディスプレイ１０３、及び、外部の無線送信設備から送信される道路情報を受信する無線通信装置１０４等と接続されている。以下、ナビゲーションＥＣＵ１００、および、ナビゲーションＥＣＵ１００に接続される上記構成を合わせてナビゲーション装置と称呼されることもある。ナビゲーションＥＣＵ１００は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定するとともに、自車両の位置及び地図データベース１０２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ディスプレイ１０３を用いて経路案内を行う。
【００５７】
地図データベース１０２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の区間毎における道路の形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲がり方の程度を示す道路の曲率半径又は曲率、車線数、道路の幅員、車線幅など）が含まれて場合もある。なお、曲率は曲率半径の逆数である。
【００５８】
無線通信装置１０４は、道路に設置されたインフラ設備である無線送信設備から送信された道路交通情報を受信する通信装置であって、例えば、渋滞情報を取得する。また、インフラ設備が、例えば、交差点周辺に存在する多数の車両の位置情報を送信する路車間通信システムに適用される場合には、無線通信装置１０４は、自車両の周辺に存在する他車両の位置情報を取得してもよい。無線通信装置１０４は、インフラ設備に限らず他車両に搭載された無線通信装置から送信される他車両の位置情報を受信する通信装置であってもよい。
【００５９】
＜運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持支援制御（ＬＫＡ）及び追従車間距離制御（ＡＣＣ）の両方が実行されている場合に、後述する異常時運転支援制御ルーチン（図４あるいは図５）を実施する。そこで、先ず、車線維持支援制御及び追従車間距離制御から説明する。
【００６０】
＜車線維持支援制御（ＬＫＡ）＞
車線維持支援制御（以下、ＬＫＡと称呼する）は、自車両の位置が「その自車両が走行している車線（レーン）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。ＬＫＡ自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。
【００６１】
運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によってＬＫＡが要求されている場合、ＬＫＡを実行する。より具体的に述べると、図２に示したように、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡが要求されている場合に、カメラ装置１７ｂから送信された画像データに基づいて自車両が走行している車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）し、それらの一対の白線の中央位置を目標走行ラインＬｄとして決定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径（曲率半径）Ｒと、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両の位置及び向きと、を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、図３に示すように、自車両Ｃの前端中央位置と目標走行ラインＬｄとのあいだの道路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）と、目標走行ラインＬｄの方向と自車両Ｃの進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）とを演算する。
【００６２】
更に、運転支援ＥＣＵ１０は、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと道路曲率ν（＝１／曲率半径Ｒ）とに基づいて、下記の（１）式により、目標舵角θLKA*を所定の演算周期にて演算する。（１）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標舵角θLKA*は、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定される舵角である。
θLKA*＝Ｋ１×ν＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×Ｄｃ      …（１）
【００６３】
運転支援ＥＣＵ１０は、この目標舵角θLKA*を表す指令信号をステアリングＥＣＵ６０に出力する。ステアリングＥＣＵ６０は、舵角が目標舵角θLKA*に追従するように転舵用モータ６２を駆動制御する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角θLKA*と実舵角とに基づいて、目標舵角θLKA*を得るための目標トルクを所定の演算周期にて演算する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角θLKA*と実舵角との偏差と、目標トルクとの関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶しており、このテーブルを参照することにより目標トルクを演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリングＥＣＵ６０を用いて転舵用モータ６２で目標トルクを発生するように転舵用モータ６２を駆動制御する。尚、実舵角は、操舵角センサ１４によって検出される操舵角θを用いてもよいし、操舵輪の舵角を直接検出するセンサの検出値を用いてもよい。
【００６４】
尚、ＬＫＡで用いる制御量は、この例では、目標舵角θLKA*としているが、それに代えて、自車両の目標ヨーレート、あるいは、目標横加速度としてもよい。つまり、式（１）の左辺を目標ヨーレート、あるいは、目標横加速度としてもよい。この場合、例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図示しないヨーレートセンサ、あるいは、横加速度センサの検出信号を入力し、目標ヨーレートと実ヨーレート（ヨーレートセンサの検出値）との偏差、あるいは、目標横加速度と実横加速度（横加速度センサの検出値）との偏差を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、こうした偏差と目標トルクとの関係を規定したルックアップテーブルを参照して、目標トルクを演算する。
【００６５】
尚、ＬＫＡは、あくまでも自車両の走行位置が目標走行ラインＬｄに沿って走行するように運転者の運転を支援するものである。従って、ＬＫＡが実施されている場合であっても、手放し運転が許容されるわけではなく、運転者は、操舵ハンドルＳＷを握っている必要がある。以上が、ＬＫＡの概要である。
【００６６】
このＬＫＡを実施する運転支援ＥＣＵ１０の機能部が、本発明の車線維持支援手段に相当する。
【００６７】
＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）＞
追従車間距離制御（以下、ＡＣＣと称呼する）は、物標情報に基づいて、自車両の直前を走行している先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。ＡＣＣ自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。
【００６８】
運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によってＡＣＣが要求されている場合、ＡＣＣを実行する。
【００６９】
より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが要求されている場合、レーダセンサ１７ａおよびカメラ装置１７ｂにより取得した物標情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、車間距離が長くなるほど横距離が短くなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、その物標の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）を追従対象車両として選択する。
【００７０】
更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（２）式及び（３）式の何れかに従って算出する。（２）式及び（３）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１８を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。
【００７１】
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（３）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））  …（２）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））  …（３）
【００７２】
なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「目標車間時間Ｔｔｇｔに応じて設定される目標速度」に一致するように、目標速度と車速ＳＰＤに基づいて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。
【００７３】
運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。以上が、ＡＣＣの概要である。
【００７４】
このように、ＡＣＣの実施中においては、運転者のアクセル操作およびブレーキ操作を必要とせずに、自車両を走行させることができる。
【００７５】
＜異常時運転支援制御ルーチン＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の行う異常時運転支援制御処理について説明する。図４は、運転支援ＥＣＵ１０の実施する異常時運転支援制御ルーチンを表す。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡおよびＡＣＣの両方を実施しているときに、それらと並行して、異常時運転支援制御ルーチンを実施する。
【００７６】
異常時運転支援制御ルーチンが起動すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、ＬＫＡの制御モードを通常モードに設定する。ＬＫＡは、その制御モードが「通常モード」と「弱めモード」とに分かれており、その一方のモードが選択されて実行される。「通常モード」は、自車両が目標走行ラインに沿って適切に走行できるように舵角が制御されるモードであり、上述した式（１）にて制御量が設定される。一方、「弱めモード」は、「通常モード」に比べて、ＬＫＡの制御量が低減されて転舵用モータ６２で発生する操舵トルクが弱くなり、自車両が目標走行ラインに沿って走行する性能が低下するモードである。ＬＫＡは、「弱めモード」が設定されない限り、「通常モード」に設定される。このＬＫＡにおける２つの制御モードは、運転者の好みによって選択されるものでは無く、この異常時運転支援制御ルーチンによって設定される。
【００７７】
運転支援ＥＣＵ１０は、異常時運転支援制御ルーチンと並行してＬＫＡを実施している。従って、ステップＳ１１は、異常時運転支援制御ルーチンと並行して実施されているＬＫＡの制御モードを「通常モード」に設定する処理である。これにより、目標走行ラインに沿って自車両が走行するように運転者の操舵操作が支援される。
【００７８】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、運転者が車両を運転するための操作を行わない状態（運転無操作状態）が予め設定した設定時間以上継続したか否かについて判定する。この運転無操作状態とは、運転者の操作（運転操作子への入力）によって変化する「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、操舵トルクＴｒａ及びストップランプスイッチ１３の信号レベル」の一つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが変化しない状態である。本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０は、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化せず、且つ、操舵トルクＴｒａが「０」のままである状態を運転無操作状態と見做す。
【００７９】
運転無操作状態の継続時間の計測は、例えば、所定の演算周期で、上記の操作量（ＡＰ，ＢＰ，Ｔｒａ）を読み込み、上記の運転無操作状態であると判定されるたびにタイマ値をインクリメントし、運転無操作状態ではないと判定されるたびにタイマ値をゼロクリアするようにすればよい。この場合、タイマ値が設定時間に到達したときに、ステップＳ１２の判定が「Ｙｅｓ」となる。
【００８０】
運転支援ＥＣＵ１０は、運転無操作状態の継続時間が設定時間に到達しない間は、その処理をステップＳ１１に戻して、ＬＫＡの制御モードを通常モードに維持する。運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、運転無操作状態の継続時間が設定時間に到達すると（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１３に進める。
【００８１】
運転無操作状態の継続時間が設定時間に到達した場合には、運転者が異常状態（車両を運転する能力を失っている状態）に陥っている疑いがある。一方、ＬＫＡとＡＣＣとが実施されている場合には、運転者が運転操作をしなくても、自車両は目標走行ラインに沿って走行する。本実施形態のＬＫＡの実施時においては、運転者が操舵ハンドルＳＷを握っていることが要求されているが、運転者が横着をして操舵ハンドルＳＷを握らずにいることもある。
【００８２】
ＬＫＡの実施中に、制御モードを「弱めモード」に変更して、運転者の望んでいる目標走行ラインから自車両の走行位置が外れ易くなるようにすれば、異常状態に陥っていない運転者であれば、走行状態の変化（目標走行ラインに対する自車両の走行位置のずれ）に対して何らかの反応をすると考えられる。従って、運転者の反応の有無を検出することによって、運転者が異常状態に陥っているのか否かについて判別することが可能となる。
【００８３】
しかし、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」にした場合には、自車両が車線内を横方向にふらつくように走行するため、自車両の走行している周辺状況（道路状況、周辺の他車両状況）によっては、安全上好ましくない場合がある。例えば、自車両が車線の外に逸脱してしまう、あるいは、自車両が他車両と異常接近してしまうといった不具合が発生するおそれがある。そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、以下に示すステップＳ１３からの処理を実施する。
【００８４】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、自車両の周辺状況情報を取得する。この周辺状況情報は、本実施形態においては、自車両の走行する車線の曲率半径Ｒ、自車両の走行する車線の車線幅Ｗ（図２参照）、および、自車両の周囲の他車両に関する情報である。
【００８５】
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの制御量を演算する過程で算出した曲率半径Ｒを周辺状況情報の一つとして取得する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの制御量を演算するために検出した左右白線ＬＬ，ＬＲの位置情報に基づいて、左白線ＬＬと右白線ＬＲとの間の距離を演算し、この演算結果である車線幅Ｗを周辺状況情報の一つとして取得する。この場合、左右の白線ＬＬ，ＬＲには、それぞれ幅（線の太さ）があるため、車線幅Ｗは、それらの内側端間の距離でもよいし、それらの外側端間の距離でもよいし、それらの中央位置間の距離でもよい。
【００８６】
尚、ナビゲーションＥＣＵ１００の地図ＤＢ１０２に、自車両の走行している車線の曲率半径Ｒおよび車線幅Ｗが記憶されている場合には、その記憶されている情報を周辺状況情報として利用してもよい。また、交通情報センター等の外部サービスシステムを利用して、自車両の走行している車線の曲率半径Ｒおよび車線幅Ｗに関する情報を逐次取得してもよい。
【００８７】
運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の周囲の他車両に関する情報として、レーダセンサ１７ａよって検出された他車両の自車両に対する相対的な位置情報を取得する。尚、レーダセンサ１７ａに代えて、カメラ装置１７ｂを使って自車両の周囲を撮影し、撮影画像から検出された他車両の自車両に対する相対的な位置情報であってもよい。この場合、カメラ装置１７ｂは、少なくとも自車両の前方から斜め後方に渡る広範囲を撮影可能に構成されているとよい。
【００８８】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、取得した周辺状況情報に基づいて、予め設定した変更禁止条件が成立しているか否かについて判定する。変更禁止条件とは、ＬＫＡの制御モードを「通常モード」から「弱めモード」への変更を禁止する条件である。
【００８９】
変更禁止条件は、以下のように予め設定されている。
条件１．曲率半径Ｒが禁止閾値半径Ｒref未満であること。
条件２．車線幅Ｗが禁止閾値幅Ｗref未満であること。
条件３．自車両の横に他車両が存在していると推定されること。
【００９０】
上記の条件１は、例えば、自車両の前方の車線における一定距離範囲にわたって、連続して曲率半径Ｒが禁止閾値半径Ｒref未満であることに設定されている。また、上記の条件２は、例えば、自車両の前方の車線における一定距離範囲にわたって、連続して車線幅Ｗが禁止閾値幅Ｗref未満であることに設定されている。
【００９１】
また、上記の条件３は、例えば、自車両の走行する車線の左右に隣接する車線において、自車両の真横、および、真横から前後に設定距離以内となる範囲に他車両が存在していることに設定されている。
【００９２】
本実施形態においては、この３つの条件のうち、１つでも成立する場合には、ステップS１４において、変更禁止条件が成立すると判定される（Ｓ１４：Ｙｅｓ）。
【００９３】
尚、本実施形態においては、変更禁止条件を上記の３つとしているが、必ずしも、この３つの条件を全て採用する必要はなく、例えば、上記３つの条件の任意の１つを採用してもよい。つまり、変更禁止条件を、条件１のみ、あるいは、条件２のみ、あるいは、条件３のみとしてもよい。また、変更禁止条件を、上記３つの条件のうち任意の２つを採用してもよい。例えば、変更禁止条件を、条件１と条件２との少なくとも一方が成立すること、あるいは、条件１と条件３との少なくとも一方が成立すること、あるいは、条件２と条件３との少なくとも一方が成立すること、などを採用してもよい。
【００９４】
運転支援ＥＣＵ１０は、変更禁止条件が成立しない場合（Ｓ１４：Ｎｏ）、ステップＳ１５において、ＬＫＡの制御モードを弱めモードに設定する。
【００９５】
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に設定した場合、「通常モード」に比べてＬＫＡの制御量（θLKA*）を低減する。本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０は、上記式（１）における制御ゲインＫ２，制御ゲインＫ３を、通常モードで使用する値に比べて小さな値に変更する。つまり、ヨー角θｙの大きさに比例したヨー角比例項の制御ゲインＫ２と、センター距離Ｄｃの大きさに比例したセンター距離比例項の制御ゲインＫ３とを、通常モードで使用する値に比べて小さな値に変更する。
【００９６】
例えば、制御ゲインＫ２，制御ゲインＫ３について、「通常モード」における値を通常制御ゲインＫ２ａ，通常制御ゲインＫ３ａと表し、「弱めモード」における値を弱め制御ゲインＫ２ｂ，弱め制御ゲインＫ３ｂと表した場合、弱め制御ゲインＫ２ｂ，Ｋ３ｂは、例えば、以下のように表される。
Ｋ２ｂ＝０．１×Ｋ２ａ
Ｋ３ｂ＝０．１×Ｋ３ａ
この例では、弱め制御ゲインＫ２ｂ，Ｋ３ｂは、それぞれ、通常制御ゲインＫ２ａ，Ｋ３ａの１／１０に設定されるが、弱め度合は任意に設定できるものである。
【００９７】
従って、ＬＫＡの制御モードが「弱めモード」に設定されると、「通常モード」に比べて、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行しにくくなり、横方向（道路幅方向）にふらつくようになる。この場合、道路曲率ν（＝１／曲率半径Ｒ）の大きさに比例した曲率比例項の制御ゲインＫ１については、変更されない。この理由は、制御ゲインＫ１を小さくすると、カーブしている道路を走行している場合に、曲率半径Ｒが禁止閾値半径Ｒref以上であっても、自車両が車線の外（左右白線の外）に逸脱するおそれがあるからである。従って、制御ゲインＫ２，制御ゲインＫ３についてのみ低減することにより、自車両を車線の外に逸脱させない範囲で、車線内で適切にふらつかせることができる。
【００９８】
尚、「弱めモード」に設定された場合、必ずしも、上記のようにＬＫＡの制御量（θLKA*）を演算する必要はなく、例えば、制御量全体が低減されるように、「通常モード」における制御量に、低減係数を乗算するようにしてもよい。また、目標舵角θLKA*から演算される目標トルクに対して低減係数を乗算するようにしてもよい。
【００９９】
このように自車両の走行状態が変化すると、運転者にとって所望となる走行ラインを自車両が走行しなくなる。このため、運転能力を失っていない運転者に対してハンドル操作が促される。これにより、ハンドル操作を怠っていた運転者は、ハンドル操作を開始するとともに、ＬＫＡを過信しなくなる。また、例えば、自車両をふらつかせることによって、居眠りしていた運転者を目覚めさせることができる場合もある。
【０１００】
従って、運転能力を失っていない運転者であれば、ハンドル操作に限らず、自車両の走行状態の変化によって何らかの反応を示す。例えば、ブレーキペダル操作、あるいは、アクセルペダル操作などの運転者の意識的な運転操作が開始されることもある。あるいは、運転者の意識的な姿勢の変化などが現れることもある。従って、こうした運転者の反応の有無に基づいて、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態であるのか、車両を運転する能力を有しているにもかかわらずハンドル操作を怠っている状態であったのかについて判別することができる。
【０１０１】
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に設定すると、ステップＳ１７において、運転者が車両を運転するための操作を行わない運転無操作状態であるか否かについて判定する。運転者が、自車両の走行状態の変化に起因する反応（応答）として、何らかの運転操作をした場合には、「Ｎｏ」と判定される。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者は、異常状態では無い、つまり、車両を運転する能力を有している正常状態であると判定して、その処理をステップＳ１１に戻す。こうして、ＬＫＡの制御モードが「弱めモード」から「通常モード」に戻される。
【０１０２】
一方、運転無操作状態が継続されている場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１８に進め、ＡＣＣを中止して、自車両を予め設定された一定の目標減速度αで減速させる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ１６からの信号に基づいて取得される車速ＳＰＤの単位時間あたりの変化量から自車両の加速度を求め、その加速度を目標減速度αと一致させるための指令信号をエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に出力する。これにより、自車両を一定の目標減速度αにて減速させることができる。
【０１０３】
こうした処理が繰り返され、その途中で、運転操作が検出された場合（Ｓ１７：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１に戻す。
【０１０４】
また、運転支援ＥＣＵ１０は、変更禁止条件が成立している場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１６において、ＬＫＡの制御モードを「通常モード」に設定する。尚、ステップＳ１６の処理が実施される直前までのＬＫＡの制御モードが「通常モード」であれば、「通常モード」が継続されることになる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、上述した式（１）にてＬＫＡの制御量を演算する。これにより、自車両が目標走行ラインに沿って適切に走行できるように舵角が制御される。
【０１０５】
例えば、自車両の走行する車線（走行レーン）が急なカーブであると、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に設定して自車両を横方向にふらつかせた場合、自車両が車線の外（左右の白線の外）に逸脱するおそれがある。そこで、変更禁止条件として、条件１が設定されている。この条件１は、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に設定しても、自車両が車線から逸脱しないと推定される、自車両の走行する車線の曲率半径Ｒの下限値（＝禁止閾値半径Ｒref）を設定したものである。従って、変更禁止条件として条件１が成立する場合には、ＬＫＡの制御モードが「通常モード」に設定されることによって、自車両が車線から逸脱するという不具合の発生を抑制することができる。
【０１０６】
例えば、自車両の走行する車線の車線幅Ｗが小さいと、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に設定して自車両を横方向にふらつかせた場合、自車両が車線の外に逸脱するおそれがある。そこで、変更禁止条件として、条件２が設定されている。この条件２は、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に設定しても、自車両が車線から逸脱しないと推定される、自車両の走行する車線の車線幅Ｗの下限値（＝禁止閾値幅Ｗref）を設定したものである。従って、変更禁止条件として条件２が成立する場合には、ＬＫＡの制御モードが「通常モード」に設定されることによって、自車両が車線から逸脱するという不具合の発生を抑制することができる。
【０１０７】
例えば、自車両の横に他車両が存在すると、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に設定して自車両を横方向にふらつかせた場合、自車両が他車両と異常接近するおそれがある。そこで、変更禁止条件として、条件３が設定されている。この条件３は、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」に設定すると、自車両が他車両と異常接近するおそれがある、自車両の周囲における他車両の位置（範囲）を設定したものである。従って、変更禁止条件として条件３が成立する場合には、ＬＫＡの制御モードが「通常モード」に設定されることによって、自車両が他車両と異常接近するという不具合の発生を抑制することができる。例えば、図６（ａ）に示すように、自車両Ｃの真横、および、真横から前後に設定距離以内となる範囲に他車両が存在していない場合には、ＬＫＡの制御モードが「弱めモード」に設定される。一方、図６（ｂ）に示すように、自車両Ｃの真横、および、真横から前後に設定距離以内となる範囲に他車両Ｃ’が１台でも存在している場合には、ＬＫＡの制御モードが「通常モード」に設定される。
【０１０８】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、自車両を目標減速度αにて減速させる減速制御を開始すると、続く、ステップＳ１９において、車速ＳＰＤに基づいて、自車両が停止したか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が停止していない場合、その処理をステップＳ１３に戻して、上述した処理を繰り返す。従って、最新の周辺状況情報が取得され、その周辺状況情報に基づいて変更禁止条件が成立しているか否かについて判定され、その判定結果に基づいてＬＫＡの制御モードが設定される。
【０１０９】
運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、その途中で、運転操作が検出されれば、運転者が異常状態に陥ってはいないと判定して、その処理をステップＳ１１に戻す。一方、運転操作が検出されないまま減速制御によって自車両が停止すると（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、本ルーチンを終了する。
【０１１０】
以上説明した本実施形態の車両制御装置によれば、運転無操作状態が設定時間以上継続した場合、ＬＫＡの制御モードが「弱めモード」に設定される。これにより、自車両は、車線内を横方向にふらつくように走行する。従って、運転支援制御が行われている場合であっても、運転者の反応の有無に基づいて運転者の異常判定を行うことができる。
【０１１１】
しかも、自車両の周辺状況情報に基づいて、自車両の周辺状況に関して予め設定した変更禁止条件が成立している場合には、ＬＫＡの制御モードが「弱めモード」に設定されることが禁止される。従って、運転者の異常判定を行うために、自車両が車線から逸脱してしまうという不具合、および、自車両が他車両と異常接近してしまうという不具合の発生を抑制することができる。この結果、本実施形態によれば、運転者の異常判定を周辺状況に応じて適正に行うことができる。
【０１１２】
また、ＬＫＡの制御モードが「弱めモード」に設定された後、運転者の運転操作が検出された場合には、ＬＫＡの制御モードが「通常モード」に戻されるため、運転者は、再び、本来のＬＫＡによる運転支援を受けることができる。
【０１１３】
尚、ステップＳ１２の判定処理は、本発明における「運転者が異常状態にあると疑われる予め設定された設定事象」が検出されたか否かについて判定する処理である。この処理について、本実施形態では、運転者の運転操作が検出されない状態（運転無操作状態）が設定時間以上継続したことを設定事象としているが、必ずしも、そのようにする必要はない。
【０１１４】
例えば、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を利用してもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に運転者を撮影するカメラを設け、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラの撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の視線の方向又は顔の向きが車両の通常の運転中には長時間向くことがない方向に所定時間以上継続したとき、運転者が異常状態にあると疑われる設定事象が検出されたと判断する。
【０１１５】
また、他の設定事象として、確認ボタン１９を利用してもよい。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、設定確認時間Ｔ１の経過毎に確認ボタン１９の操作を表示及び／又は音声によって催促し、確認ボタン１９の操作がない状態が上記設定確認時間Ｔ１よりも長い時間である設定無応答時間Ｔ２以上に渡って継続したとき、運転者が異常状態にあると疑われる設定事象が検出されたと判断する。
【０１１６】
また、ステップＳ１７の判定処理は、本発明における反応検出手段に相当する。この判定処理についても、上述した「ドライバモニタ技術」を利用してもよい。つまり、運転者の視線の方向又は顔の向きが予め設定した適正方向に変化したことを、運転者の反応としてもよい。
【０１１７】
また、本実施形態においては、レーダセンサ１７ａあるいはカメラ装置１７ｂにより自車両の周囲の他車両を検出して、変更禁止条件における条件３の成立の有無を判定するが、必ずしも、直接的に他車両を検出する必要はない。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、道路に設置されたインフラ設備である無線送信アンテナから送信された渋滞情報をナビゲーション装置を介して取得してもよい。この場合、自車両の走行しているエリアにおいて渋滞が発生しているという情報が取得されている状況においては、自車両の横に他車両が存在している可能性が高いため、運転支援ＥＣＵ１０は、変更禁止条件の条件３が成立すると判定する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、他車両に搭載された無線通信装置（車車間通信装置）から送信される他車両の位置情報（他車両のＧＰＳ受信機によって検出された他車両の位置情報）をナビゲーション装置を介して受信して、自車両の周囲における他車両の位置を把握して、条件３の成立の有無を判定してもよい。
【０１１８】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態の車両制御装置について説明する。第２実施形態の車両制御装置は、運転支援ＥＣＵ１０が、上述した異常時運転支援制御ルーチン（図４）に代えて、図５に示す異常時運転支援制御ルーチンを実施する点においてのみ、上述した実施形態と相違する。以下、上述した実施形態を第１実施形態と称呼する。
【０１１９】
第１実施形態では、運転者の異常判定を行うために、ＬＫＡの制御モードが「弱めモード」に設定される。一方、第２実施形態では、ＬＫＡの制御モードが、自車両の走行位置を目標走行ラインＬｄに対して道路幅方向にオフセットさせる「オフセットモード」に設定される点、および、変更禁止条件が４つ設定されている点で第１実施形態と相違している。
【０１２０】
ここで「オフセットモード」について設定する。「通常モード」においては、図７（ａ）に示すように、自車両Ｃは、車線の中央である目標走行ラインＬｄに沿って走行するように操舵制御が行われる。一方、「オフセットモード」においては、図７（ｂ）に示すように、自車両Ｃは、目標走行ラインＬｄに対して所定距離（オフセット量Ｄoff）だけ道路幅方向にオフセットされた（ずらされた）ラインＬｄ’に沿って走行するように操舵制御が行われる。このラインＬｄ’をオフセットラインＬｄ’と称呼する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの制御モードが「オフセットモード」に設定されている場合、自車両ＣがオフセットラインＬｄ’に沿って走行できるように目標舵角θLKA*を演算する。
【０１２１】
このようにＬＫＡが「オフセットモード」に設定されて実施された場合、本来の目標走行ラインＬｄに沿って走行する性能である車線維持支援性能が低下して、運転者の望んでいない位置を自車両が走行するようになる。従って、運転能力を失っていない運転者であれば、自車両の走行状態の変化（走行位置の変化）によって何らかの反応を示す。第２実施形態においては、ＬＫＡの制御モードを「オフセットモード」に設定したときの運転者の反応（応答）の有無に基づいて、運転者の異常判定を行う。
【０１２２】
自車両の走行位置を目標走行ラインＬｄに対して道路幅方向にオフセットさせる場合、自車両が走行している車線の左右両隣が路肩である状況においては、自車両が他車両と異常接近することはない。しかし、自車両が走行している車線の少なくとも左右一方が別の車線と隣接している状況においては、オフセットラインＬｄ’を車線中央位置よりも隣接車線の方向に設定した場合には、自車両が他車両と異常接近するおそれがある。
【０１２３】
そこで、第２実施形態においては、変更禁止条件が、上述した条件１，２，３に加えて以下の条件４が設定されている。
条件４．自車両の走行している車線の左右両隣に別の車線が設けられている。
【０１２４】
また、自車両の走行している車線（自車線と称呼する）の左右片側に、別の車線（他車線と称呼する）が設けられている状況では、他車線が設けられていない方向、つまり、路肩が形成されている方向が選択されて、目標走行ラインＬｄに対して選択された方向にオフセットされたオフセットラインＬｄ’が設定される。
【０１２５】
以下、第２実施形態における異常時運転支援制御ルーチン（図５）について説明する。第１実施形態と同一の処理については、図面に共通のステップ符号を付して、その説明を省略、あるいは、簡単な説明に留める。第２実施形態における異常時運転支援制御ルーチンが実施される条件は、第１実施形態と同様である。
【０１２６】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、運転無操作状態が予め設定した設定時間以上継続したと判定した場合、その処理をステップＳ２１に進める。このステップＳ２１において、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の周辺状況情報を取得する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第１実施形態で取得した周辺状況情報に加えて、自車線と自車線に隣接する他車線との関係を表す車線情報を取得する。この車線情報は、自車線と他車線との位置関係を表す情報である。この場合、自車線の左隣に他車線が存在するか否か、および、自車線の右隣に他車線が存在するか否かについて判定することができる情報であればよい。
【０１２７】
車線情報は、例えば、自車線の両側に形成されている左右の白線ＬＬ，ＬＲの種別情報（形状情報）を用いることができる。例えば、図７（ａ）に示すように、左白線ＬＬと右白線ＬＲとがともに破線形状である場合、自車線の左右両側に他車線が存在していると推定することができる。また、例えば、図７（ｂ）に示すように、左白線ＬＬが実線形状であり、右白線ＬＲが破線形状である場合、自車線の左側には他車線が存在しなく（路肩が存在し）、自車線の右側には他車線が存在していると推定することができる。白線の種別情報（形状情報）は、カメラ装置１７ｂによって撮影された画像から取得することができる。
【０１２８】
車線と路肩との境界は、実線形状の白線が用いられ、車線間の境界は、破線形状の白線が用いられる。このため、自車線の左右に形成された白線の形状から、自車線の左隣、および、右隣に、他車線が形成されているのか、路肩が形成されているのかを判別することができる。
【０１２９】
車線情報は、白線の種別情報を用いなくても取得することができる。例えば、ナビゲーション装置によって自車両の走行している道路における車線位置（ＧＰＳ信号にて特定された自車両位置から判別される自車線の位置）を認識できる場合には、その車線位置情報を用いてもよい。また、ナビゲーション装置から得られる情報と、レーダセンサ１７ａによって検出される自車両周辺の他車両の位置とから、自車両が走行している車線位置を推定することができる。例えば、ナビゲーション装置によって、自車両の走行している道路の車線数が２であると分かっている場合であって、自車両の右側を走行する他車両が検出される場合には、自車両の右隣には他車線が存在し、自車両の左隣には他車線が存在しない（路肩が形成されている）と推定することができる。
【０１３０】
運転支援ＥＣＵ１０は、周囲状況情報を取得すると、続いて、ステップＳ２２において、取得した周辺状況情報に基づいて、予め設定した変更禁止条件が成立しているか否かについて判定する。変更禁止条件とは、ＬＫＡの制御モードを「通常モード」から「オフセットモード」への変更を禁止する条件である。この第２実施形態においては、変更禁止条件が、第１実施形態の条件１，２，３に加えて、条件４（自車両の走行している車線の左右両隣に別の車線が設けられていること）が設定されている。この４つの条件のうち、１つでも成立する場合には、ステップS２２において、変更禁止条件が成立すると判定される（Ｓ２２：Ｙｅｓ）。
【０１３１】
例えば、条件４に関して、図７（ａ）に示すように、自車線の左右両側に他車線が形成されている場合には、変更禁止条件が成立する。
【０１３２】
変更禁止条件が成立している場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、ＬＫＡの制御モードを「通常モード」に設定する。
【０１３３】
一方、変更禁止条件が成立していない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２３において、目標走行ラインＬｄに対してオフセットラインＬｄ’を設定する方向（自車両の位置を目標走行ラインＬｄに対してオフセットさせる方向）を設定する。変更禁止条件が成立していない場合には、自車線の少なくとも左右片側には路肩が形成されている。運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄに対してオフセットラインＬｄ’を設定する方向を、路肩が形成されている方向に設定する。例えば、図７（ｂ）に示す例では、オフセットラインＬｄ’は、本来の目標走行ラインＬｄ（車線中央位置）に対して左側に設定される。また、自車線の左右両側に路肩が形成されている場合には、予め設定した優先方向（例えば、左側あるいは右側）に、オフセットラインＬｄ’を設定すればよい。
【０１３４】
運転支援ＥＣＵ１０は、オフセットラインＬｄ’の方向（目標走行ラインＬｄに対して車両位置をオフセットさせる方向）を設定すると、続く、ステップＳ２４において、ＬＫＡの制御モードを「オフセットモード」に設定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両Ｃが、この走行ラインＬｄ’に沿って走行できるように目標舵角θLKA*を演算する。
【０１３５】
このようにオフセットラインＬｄ’が設定されると、本来の目標走行ラインＬｄに沿って走行する性能である車線維持支援性能が低下して、自車両は、運転者の望んでいないオフセットラインＬｄ’に沿って走行するようになる。このため、運転能力を失っていない運転者に対してハンドル操作が促される。これにより、ハンドル操作を怠っていた運転者は、ハンドル操作を開始するとともに、ＬＫＡを過信しなくなる。
【０１３６】
運転能力を失っていない運転者であれば、ハンドル操作に限らず、自車両の走行状態の変化によって何らかの反応を示す。例えば、ブレーキペダル操作、あるいは、アクセルペダル操作などの運転者の意識的な運転操作が開始されることもある。あるいは、運転者の意識的な姿勢の変化などが現れることもある。従って、こうした運転者の反応の有無に基づいて、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態であるのか、車両を運転する能力を有しているにもかかわらずハンドル操作を怠っている状態であったのかについて判別することができる。
【０１３７】
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの制御モードを「オフセットモード」に設定すると、続いて、その処理をステップＳ１７に進めて、運転者が車両を運転するための操作を行わない運転無操作状態であるか否かについて判定する。運転者が何らかの運転操作をした場合（Ｓ１７：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者は、異常状態では無い、つまり、車両を運転する能力を有している正常状態であると判定して、その処理をステップＳ１１に戻す。こうして、ＬＫＡの制御モードが「オフセットモード」から「通常モード」に戻される。
【０１３８】
一方、運転無操作状態が継続されている場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、自車両を予め設定された一定の目標減速度αで減速させて停車させる。
【０１３９】
以上説明した第２実施形態の車両制御装置によれば、運転無操作状態が設定時間以上継続した場合、ＬＫＡの制御モードが「オフセットモード」に設定される。これにより、自車両は、目標走行ラインＬｄに対してオフセット量Ｄoffだけ道路幅方向にオフセットされたオフセットラインＬｄ’に沿って走行する。従って、運転支援制御が行われている場合であっても、運転者の反応の有無に基づいて運転者の異常判定を行うことができる。
【０１４０】
しかも、自車両の周辺状況情報に基づいて、自車両の周辺状況に関して予め設定した変更禁止条件が成立している場合には、ＬＫＡの制御モードを「オフセットモード」に設定することが禁止される。従って、運転者の異常判定を行うために、自車両が車線から逸脱してしまうという不具合、および、自車両が他車両と異常接近してしまうという不具合の発生を抑制することができる。
【０１４１】
特に、第２実施形態においては、自車両をオフセットラインＬｄ’に沿って走行させるにあたって、自車線と自車線に隣接する他車線との位置関係を表す情報を取得し、自車線の左右両側に他車線が設けられている場合には、自車両の走行位置を目標走行ラインＬｄからオフセットさせることが禁止される。また、変更禁止条件が成立していない場合、他車線が設けられていない方向にオフセットラインＬｄ’が設定される。従って、運転者の異常判定を行うために、自車両が他車両と異常接近してしまうといった不具合の発生を抑制できる。
【０１４２】
この結果、本実施形態によれば、運転者の異常判定を周辺状況に応じて適正に行うことができる。
【０１４３】
また、ＬＫＡの制御モードが「オフセットモード」に設定された後、運転者の運転操作が検出された場合には、ＬＫＡの制御モードが「通常モード」に戻されるため、運転者は、再び、本来のＬＫＡによる運転支援を受けることができる。
【０１４４】
以上、本実施形態に係る車両制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１４５】
例えば、変更禁止条件については、実施形態の条件に限定されるものではなく、任意に設定することができるものである。つまり、変更禁止条件は、ＬＫＡの制御モードを「弱めモード」あるいは「オフセットモード」に設定した場合に、安全上の不具合が発生すると予測される条件に設定されればよい。
【０１４６】
また、例えば、運転無操作が設定時間以上継続した場合、運転者に対して警告を行うようにしてもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、警報ＥＣＵ８０に対して、異常警告指令を出力する。警報ＥＣＵ８０は、異常警告指令を入力すると、操舵ハンドルＳＷの保持を促すマークを表示器８２に表示するとともに、ブザー８１を所定の周期にて鳴動させる。
【０１４７】
また、例えば、自車両を減速させている状況（Ｓ１８）においては、ストップランプ７２の点灯、および、ハザードランプ７１の点滅を行うようにしてもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ７０に対してストップランプ点灯指令、および、ハザードランプ点滅指令を出力する。メータＥＣＵ７０は、これらの指令を入力すると、ストップランプ７２を点灯させるとともにハザードランプ７１を点滅させる。
【０１４８】
また、例えば、自車両が停止した場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）には、電動パーキングブレーキを作動させるとともに、ドアロック装置９１のロックを解除するようにしてもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０に対して電動パーキングブレーキの作動指令を出力するとともに、ボディＥＣＵ９０に対してドアロック装置９１のロック解除指令を出力する。これにより、電動パーキングブレーキが作動状態となり、ドアロック装置９１がアンロック状態となる。従って、自車両を安定的に停止状態に維持することができるとともに、ドアを開けて運転者を救出することが可能となる。
【０１４９】
また、本実施形態においては、ＬＫＡ及びＡＣＣの両方が実施されているときに、異常時運転支援制御ルーチンが実施されるが、ＡＣＣについては、必ずしも実施されている必要はない。
【０１５０】
また、本実施形態においては、ＬＫＡの実施中、運転者が操舵ハンドルＳＷを握っていることが要求されるが、例えば、運転者が操舵ハンドルＳＷを握っている必要のない自動運転システムにおいても適用することができる。自動運転システムにおいては、車両走行時に、運転者は、操舵ハンドルＳＷなどの運転操作子を触っている必要はないが、正面を向いて、いつでも運転操作を開始できるようにしている必要がある。従って、運転者が正面を向いていない状況が設定時間以上継続した場合には、車線維持支援制御量を低減して自車両をふらつかせることにより、よそ見していた運転者を正面に向かせることができる。あるいは、自車両の走行位置を目標走行ラインＬｄから道路幅方向にオフセットさせることにより、よそ見していた運転者を正面に向かせることができる。これにより、自動運転システムにおいても、運転者の異常判定を行うことができる。
【符号の説明】
【０１５１】
１０…運転支援ＥＣＵ、１４…操舵角センサ、１５…操舵トルクセンサ、１６…車速センサ、１７ａ…レーダセンサ、１７ｂ…カメラ装置、１８…操作スイッチ、１９…確認ボタン、３０…エンジンＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、６０…ステアリングＥＣＵ、６１…モータドライバ、６２…転舵用モータ、ＳＷ…操舵ハンドル、α…目標減速度、θLKA*…目標舵角、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３…制御ゲイン、Ｌｄ…目標走行ライン、Ｌｄ’…オフセットライン、Ｗ…車線幅、Ｒ…曲率半径、ＬＬ，ＬＲ…白線。
【図１】
2018020682.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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