(57)【要約】【課題】  航空機用車輪のホイールをマグネシウム合金で形成した場合であっても、ホイールに電食が起こるのを防止して、より軽量化された航空機用車輪の提供を目的とする。【解決手段】  航空機の着陸装置１に設けられた車軸３に装着され、マグネシウムよりもイオン化傾向が小さい金属で形成されるベアリング４と、ベアリング４の外周に装着されて車軸３に対して回転し、マグネシウムを主成分とする合金で形成されるホイール５と、ホイール５とベアリング４との間に設けられホイール５からベアリング４を電気的に絶縁する第一絶縁体としてのスリーブ６を備えることを特徴とする。【選択図】  図１
2018090037.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機の車軸に装着され、マグネシウムよりもイオン化傾向が小さい金属で形成されるベアリングと、
前記ベアリングの外周に装着されて前記車軸に対して回転し、マグネシウムを主成分とする合金で形成されるホイールと、
前記ホイールと前記ベアリングとの間に設けられ、前記ホイールから前記ベアリングを電気的に絶縁する第一絶縁体とを備える
ことを特徴とする航空機用車輪。
【請求項２】
前記ホイールは、マグネシウムを主成分とする合金で形成されるとともに前記航空機の進行方向に対して左右に分割された一方側分割体と他方側分割体とを有するホイール本体と、
前記一方側分割体と前記他方側分割体を一体化し、マグネシウムよりもイオン化傾向が小さい金属で形成される固定具とを有し、
前記ホイール本体と前記固定具との間に設けられ、前記ホイール本体から前記固定具を電気的に絶縁する第二絶縁体を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の航空機用車輪。
【請求項３】
前記第一絶縁体及び前記第二絶縁体は、エンジニアリングプラスチックで形成される
ことを特徴とする請求項２に記載の航空機用車輪。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、航空機用車輪に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の航空機用車輪は、航空機の車軸に装着されるベアリングと、当該ベアリングを介して上記車軸に装着されるホイールと、当該ホイールの外周に装着されるタイヤによって構成されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３０２９２５
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、航空機においては、燃費を向上させるために機体重量の一層の軽量化が望まれている。そのため、一般的に従来の航空機用車輪のホイールは、比較的軽量な金属であるアルミニウムを主成分とするアルミニウム合金で形成されているが、より一層の軽量化を達成するために、アルミニウムよりも比重の軽い金属であるマグネシウムを主成分とするマグネシウム合金でホイールを形成することが考えられる。
【０００５】
しかしながら、航空機の車軸とホイールとの間には、ホイールが滑らかに回転できるようにスチール製のベアリングが介在されており、ホイールとベアリングは常に当接している。このように２つの異なる金属が接触する場合、イオン化傾向の高い金属からイオン化傾向の低い金属に電子が移動してイオン化傾向の大きい金属の方が腐食する現象、いわゆる電食が起こる。さらに、電食は、イオン化傾向の差、つまり標準電極電位の差（以下、電位差という。）が大きいほど生じやすい。
【０００６】
そして、マグネシウムは、アルミニウムよりもイオン化傾向が大きい金属であるため、ホイールをマグネシウム合金で形成した場合、マグネシウムやアルミニウムよりもイオン化傾向が小さい金属であるスチールとの電位差が従来よりも大きくなって、ホイールに電食が起こりやすい。
【０００７】
そこで、本発明は、航空機用車輪のホイールをマグネシウム合金で形成した場合であっても、ホイールに電食が起こるのを防止して、より軽量化された航空機用車輪の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するための手段は、航空機の車軸に装着され、マグネシウムよりもイオン化傾向が小さい金属で形成されるベアリングを、前記ベアリングの外周に装着されて前記車軸に対して回転し、マグネシウムを主成分とする合金で形成されるホイールから電気的に絶縁する第一絶縁体を前記ホイールと前記ベアリングの間に設けることを特徴とする。
【０００９】
また、前記ホイールは、マグネシウムを主成分とする合金で形成されるとともに前記航空機の進行方向に対して左右に分割された一方側分割体と他方側分割体を有するホイール本体と、前記一方側分割体と前記他方側分割体を一体化し、マグネシウムよりもイオン化傾向が小さい金属で形成される固定具とを有し、前記ホイール本体と前記固定具との間に設けられ、前記ホイール本体から前記固定具を電気的に絶縁する第二絶縁体を備えるようにしてもよい。この構成によると、一方側分割体と他方側分割体とでタイヤを挟持して、タイヤをホイールの外周に装着できるため、タイヤの装着が容易になるとともに、第二絶縁体によってホイール本体から固定具が電気的に絶縁されるため、固定具との接触によってホイール本体に電食が起こるのを防止できる。
【００１０】
また、前記第一絶縁体及び前記第二絶縁体を、エンジニアリングプラスチックで形成するようにしてもよい。この構成によると、絶縁体が強度と絶縁性に優れたエンジニアリングプラスチックで形成されるため、絶縁体の耐久性が向上する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、第一絶縁体によってマグネシウム合金で形成されるホイールとベアリングとが電気的に絶縁されるため、ホイールの電食を防止するとともに、航空機用車輪を軽量化できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係る航空機用車輪の取付状態を示す縦断面図である。
【図２】図１の一部を拡大して示す拡大縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、図面を参照しながら本実施の形態について説明する。各図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。
【００１４】
図１に示すように、本実施の形態に係る航空機用車輪Ｗは、航空機の車軸３に装着されるベアリング４と、ベアリング４の外周に装着されるとともに車軸３に対して回転するマグネシウムを主成分とする合金（以下、マグネシウム合金という。）で形成されるホイール５と、ホイール５からベアリング４を電気的に絶縁する第一絶縁体としてのスリーブ６を備えて構成されている。また、ホイール５の外周には、タイヤＴが装着されている。
【００１５】
航空機用車輪Ｗは、航空機の飛行中は機体内に格納され、航空機の離着陸時に機体内から展開される着陸装置１に保持されている。具体的には、着陸装置１は、図示しない機体から下向きに延びる脚部２と、脚部２の端部に連結されて水平方向に延びる車軸３とを備えており、図１では車軸３の片側のみを示すが、航空機用車輪Ｗは、車軸３の両端外周にそれぞれ装着されている。なお、ここでは着陸装置１を、航空機の飛行中は機体内に格納される格納式として説明したが、本願の着陸装置１は、飛行中も格納されない固定式とされてもよい。
【００１６】
以下、航空機用車輪Ｗの各部について詳細に説明する。本実施の形態に係るホイール５は、マグネシウム合金製であって、図１に示すように、タイヤ側である外周側に設けられた環状の外環部７と、車軸側である内周側に設けられた環状の内環部８と、外環部７と内環部８の中間に設けられ外環部７と内環部８を接続する環状の中間部９を備える。
【００１７】
本例においては、ホイール５は、航空機用車輪Ｗの進行方向に対して左右に分割されており、図１中左側の一方側分割体１５と図１中右側の他方側分割体１６からなるホイール本体１０と、一方側分割体１５と他方側分割体１６を連結して一体化する固定具１１を備える。
【００１８】
一方側分割体１５は、外環部７の図１中左側半分を構成する一方側外環部１７と、内環部８の図１中左側半分を構成する一方側内環部１８と、中間部９の図１中左側半分を構成するとともに一方側外環部１７と一方側内環部１８を接続する一方側中間部１９を備える。
【００１９】
具体的には、図１に示すように、一方側中間部１９は、環状板部１９ａと、環状板部１９ａの内周側端から図１中左向きに傾斜して車軸側に向けて延びる一方側傾斜部１９ｂを備える。一方側外環部１７は、環状板部１９ａの外周側端から図１中左向きに延びる環状の一方側基部１７ａと、一方側基部１７ａの図１中左端外周から外周へ向けて突出する突起１７ｂを備える。一方側内環部１８は、一方側傾斜部１９ｂの車軸側端部に設けられたホルダ部１８ａを備える。
【００２０】
他方側分割体１６は、外環部７の図１中右側半分を構成する他方側外環部２２と、内環部８の図１中右側半分を構成する他方側内環部２３と、中間部９の図１中右側半分を構成するとともに他方側外環部２２と他方側内環部２３を接続する他方側中間部２４を備える。
【００２１】
具体的には、図１に示すように、他方側中間部２４は、環状板部２４ａと、環状板部２４ａの内周側端から図１中右向きに傾斜して車軸側に向けて延びる他方側傾斜部２４ｂを備える。他方側外環部２２は、環状板部２４ａの外周側端から図１中右向きに延びる環状の他方側基部２２ａと、他方側基部２２ａの図１中右端外周から外周へ向けて突出する突起２２ｂを備える。他方側内環部２３は、他方側傾斜部２４ｂの車軸側端部に設けられたホルダ部２３ａを備える。
【００２２】
また、本例のホルダ部１８ａ，２３ａは、車軸３に対向する円筒状の受部２３ｂと、受部２３ｂの内側端から受部２３ｂの周方向に沿って車軸側に突出する環状突起部２３ｃを有する。
【００２３】
また、本例においては、図２に示すように、一方側中間部１９の環状板部１９ａと他方側中間部２４の環状板部２４ａには、周方向に所定の間隔で孔１９ｃ，２４ｃがそれぞれに設けられている。これらの孔１９ｃ，２４ｃはそれぞれの環状板部１９ａ，２４ａに互いに符合する位置に設けられており、環状板部１９ａと環状板部２４ａを当接させた状態でこれらの孔１９ｃ，２４ｃを対向させると、一つのボルト孔９ａが形成される。そして、詳しくは後述するが、本例においては、固定具１１はボルト２０とナット２１からなり、各ボルト孔９ａにボルト２０を挿入し、ナット２１で締め付けて一方側分割体１５と他方側分割体１６を一体に連結している。
【００２４】
このように、一方側分割体１５と他方側分割体１６を一体化すると、一方側外環部１７と他方側外環部２２により外環部７が形成され、一方側内環部１８と他方側内環部２３により内環部８が形成され、一方側中間部１９と他方側中間部２４により中間部９が形成される。
【００２５】
図１に示すように、ホイール５の外環部７は、一方側基部１７ａと他方側基部２２ａからなる環状の基部１０ａと、突起１７ｂ，２２ｂを備え、縦断面視で開口側が外側に向いたコ字状に形成されており、突起１７ｂと突起２２ｂの間にタイヤＴが装着されている。
【００２６】
本例のようにホイール５を分割型で形成した場合には、タイヤＴを外環部７に設けられた突起１７ｂと突起２２ｂとで挟持して装着できるため、普通自動車用のタイヤよりも剛性の高いゴム材で形成される航空機用のタイヤＴであっても、ホイール５の外環部７に容易に装着できる。
【００２７】
なお、本例では、ホイール５は一方側分割体１５と他方側分割体１６に分割されて形成されているが、一部材で形成されたホイールであってもよい。
【００２８】
また、図２に示すように、一方側分割体１５の一方側基部１７ａの図１中右端の外周側には周方向に環状凹部１５ａが設けられている。対して他方側分割体１６の図１中左端の外周側には環状凹部１５ａに嵌め込み可能な環状突起１６ａが周方向に設けられている。さらに、本例の環状突起１６ａは、内周側が周方向に切り欠かれており、環状凹部１５ａと環状突起１６ａを嵌め合わせると、当該切欠きによって環状凹部１５ａと環状突起１６ａの間に環状の空隙が形成されるようになっている。
【００２９】
そして、この空隙には環状のシール部材Ｏが装着されており、シール部材Ｏによって一方側分割体１５と他方側分割体１６の隙間から外環部７に取り付けられたタイヤＴ内の空気が漏れ出てしまわないように密封されている。
【００３０】
なお、環状凹部１５ａと環状突起１６ａは、一方側分割体１５と他方側分割体１６のいずれに設けられてもよい。
【００３１】
また、図１に示すように、一方側傾斜部１９ｂと他方側傾斜部２４ｂは、車軸側端部が図中左右に離れるように延びるため、一方側傾斜部１９ｂと他方側傾斜部２４ｂの車軸側先端部にそれぞれ設けられたホルダ部１８ａ，２３ａも左右に離れて配置される。そのため、ホイール５が車軸３に装着される際には、ホイール５が車軸３に対して幅方向に離れた二点で当接するため、ホイール５が車軸３に対するガタつきを抑制できる。
【００３２】
本実施の形態に係るベアリング４は、環状であって車軸３の外周に装着されるとともに、ホイール５のホルダ部１８ａ，２３ａの内周にそれぞれスリーブ６を介して圧入されており、ホイール５側から作用する荷重を受けるとともに、ホイール５の回転を滑らかにしている。
【００３３】
また、図示しないが、本例のベアリング４は、スチール製であって、環状の外側レースと環状の内側レースの間に円錐形状のころを設けてなる円錐ころ軸受とされている。円錐ころ軸受は、車軸３に対して直角な方向に作用するラジアル荷重と、車軸３に対して平行である軸方向に作用するスラスト荷重の両方の荷重を大きく受けられるため、航空機の機体荷重によるラジアル荷重と旋回時に作用するスラスト荷重が作用する本例のベアリング４に適している。
【００３４】
図１に示すように、本実施の形態に係る第一絶縁体としてのスリーブ６は、電気を通さない絶縁材料からなり、筒部６ａと当該筒部６ａの一端から内側径方向に延びる環状のフランジ部６ｂを備えて形成されて、ホイール５とベアリング４の間に配置されている。
【００３５】
具体的には、本例のスリーブ６は、筒部６ａの外周側がホイール５の受部２３ｂに当接し、フランジ部６ｂの外側面が環状突起部２３ｃに当接した状態でホイール５の内周に圧入されて装着されている。さらに、スリーブ６の筒部６ａの内周側とフランジ部６ｂの内側面にベアリング４が当接している。
【００３６】
これにより、ホイール５の受部２３ｂとベアリング４の間にはスリーブ６の筒部６ａが配置され、ホイール５の環状突起部２３ｃとベアリング４の間にはスリーブ６のフランジ部６ｂが配置されるため、ホイール５とベアリング４が直接接触しないようになっている。
【００３７】
本例においては、電気を通さない絶縁材料からなる第一絶縁体としてのスリーブ６が、ホイール５とベアリング４との間に配置されているため、ホイール５とベアリング４との間における電子の移動を阻止できる。
【００３８】
したがって、ホイールを形成する材料として一般的に用いられるアルミニウムよりもイオン化傾向の高い金属であるマグネシウムを主成分とする合金でホイール５を形成しても、ホイール５に電食が起こるのを防止できる。
【００３９】
さらに、本実施の形態に係る航空機用車輪Ｗでは、第一絶縁体としてのスリーブ６によってホイール５からベアリング４を電気的に絶縁できるので、ホイール５をアルミニウムよりも比重の軽い金属であるマグネシウムを主成分とする合金で形成できる。したがって、航空機用車輪Ｗを、ホイールがアルミニウム合金で形成されている従来の航空機用車輪に比べて軽量化できる。
【００４０】
なお、ここでいうマグネシウムを主成分とするとは、少なくともマグネシウムを６０％以上含有することを示している。
【００４１】
また、スリーブ６を形成する絶縁材料としてエンジニアリングプラスチックを採用してもよい。本実施の形態に係る第一絶縁体としてのスリーブ６は、航空機用車輪Ｗ内に設けられるため機体荷重が作用する。そのため、電気絶縁性と強度に優れるエンジニアリングプラスチック、例えば、ポリイミド樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリブチレンテレフタレート樹脂などを第一絶縁体の絶縁材料とすれば、スリーブ６に機体荷重が作用しても破損し難くなる。
【００４２】
ただし、第一絶縁体は、電気を通さない絶縁材料で形成されていれば電食の防止には足り、例えば、弾性の少ない硬質ゴムで形成されてもよい。
【００４３】
また、本例では、第一絶縁体としてのスリーブ６は一部材で形成されているが、筒部６ａとフランジ部６ｂを筒状部材とフランジ部材の二つの部品に分けてスリーブ６を形成するようにしてもよい。このように、スリーブ６を二つの部品に分ける場合には、ホルダ部２３ａ（１８ａ）の環状突起部２３ｃにフランジ部材を重ね、その上から筒状部材を筒状の受部２３ｂに圧入することで、スリーブ６をホルダ部２３ａ（１８ａ）に装着できる。この構成によると、筒部６ａとフランジ部６ｂの境目の精密な加工が不要となるので、一部材で形成するよりもスリーブ６の製造が容易になる。ただし、スリーブ６を一部材で形成する場合には、部品点数を増加させずに済む点で有利である。
【００４４】
なお、第一絶縁体としてのスリーブ６は、ベアリング４とホイール５が直接接触しないように、ベアリング４とホイール５の間に介在されていればよいため、スリーブ６の形状は、本例の形状に限定されず、ベアリング４または、ホイール５のホルダ部２３ａ（１８ａ）の形状に合わせて適宜変更できる。
【００４５】
また、本例においては、スリーブ６は、ホイール５の内周側に設けられたホルダ部２３ａ（１８ａ）に圧入されて装着されているが、ベアリング４の外周の外側レースにスリーブ６の筒部６ａとフランジ部６ｂの肉厚と同程度の深さの断面Ｌ字状の溝を設け、当該溝にスリーブ６を収容してスリーブ６をベアリング４側に装着するようにしてもよい。このように、ベアリング４側にスリーブ６を装着しても、スリーブ６によってベアリング４とホイール５の直接接触が防止されるため、ホイール５に電食が起こるのを防止できる。
【００４６】
次にホイール本体１０を構成する一方側分割体１５と他方側分割体１６を固定具１１によって連結する構造について詳細に説明する。上述したように、本実施の形態に係るホイール５は、航空機用車輪Ｗの進行方向に対して左右に分割された一方側分割体１５と他方側分割体１６が固定具１１によって一体に連結されて構成されている。
【００４７】
そして、図２に示すように、本例においては、ホイール本体１０と固定具１１との間には、第二絶縁体１２が設けられており、ホイール本体１０から固定具１１を電気的に絶縁するようになっている。
【００４８】
以下、図２の記載に基づいて、上記構造を具体的に説明する。本実施の形態に係る固定具１１は、図２に示すように、軸部２０ａの一端にボルトヘッド２０ｂが設けられるとともに軸部２０ａの他端側にねじ溝２０ｃが設けられたスチール製のボルト２０と、ねじ溝２０ｃに螺合可能なスチール製のナット２１によって構成されている。
【００４９】
本実施の形態に係る第二絶縁体１２は、図２に示すように、電気を通さない絶縁材料からなる筒状のブッシュ１３と環状のワッシャ１４によって構成されている。
【００５０】
ブッシュ１３は、外径がボルト孔９ａに挿入可能な径であって、内径がボルト２０の軸部２０ａを挿入可能な径に形成される筒部１３ａと、当該筒部１３ａの一端から径方向外側に延びる環状の鍔部１３ｂを備える。また、本例の筒部１３ａの軸方向長さは、中間部９の航空機用車輪Ｗの進行方向から見て横方向の幅Ｌよりも僅かに短くなるように設定されている。
【００５１】
そして、一方側分割体１５と他方側分割体１６を連結する際には、まず一方側分割体１５と他方側分割体１６にそれぞれ設けられた環状凹部１５ａと環状突起１６ａを嵌め合わせ、一方側分割体１５に設けられた孔１９ｃと他方側分割体１６に設けられた孔２４ｃを対向させた状態で鍔部１３ｂがホイール本体１０に当接するまでブッシュ１３をボルト孔９ａに挿入する。この際、図２に示すように、環状突起１６ａの内周側に設けられた切欠きによって環状凹部１５ａと環状突起１６ａの間に形成された空隙に環状のシール部材Ｏを装着して、一方側分割体１５と他方側分割体１６の間から、タイヤＴ内の空気が漏れ出ないようにしている。
【００５２】
次に、ブッシュ１３の鍔部１３ｂがホイール本体１０に当接している側（図２中左側）のボルト孔９ａの開口から、ボルトヘッド２０ｂが鍔部１３ｂに当接するまでボルト２０を挿入する。その後、ボルト２０の他端側にワッシャ１４を装着してから、ねじ溝２０ｃにナット２１を螺合することで、一方側分割体１５と他方側分割体１６が締め付けられて一体に連結される。このようにすると、ボルト２０の軸部２０ａとホイール本体１０の間にはブッシュ１３の筒部１３ａが配置され、ボルトヘッド２０ｂとホイール本体１０の間にはブッシュ１３の鍔部１３ｂが配置され、ナット２１とホイール本体１０の間にはワッシャ１４が配置されるため、固定具１１とホイール本体１０が直接接触しない。
【００５３】
そして、ブッシュ１３とワッシャ１４は、電気を通さない絶縁材料で形成されているため、ホイール本体１０と固定具１１が電気的に絶縁されており、ホイール本体１０と固定具１１との間で電子の移動が起こらない。したがって、上記構成によると、スチール製の固定具１１でマグネシウム合金製の一方側分割体１５と他方側分割体１６を一体化しても、ホイール本体１０に電食が起こるのを阻止できる。
【００５４】
なお、本例では、一例として固定具１１がボルト２０とナット２１によって構成されているが、一方側分割体１５と他方側分割体１６を一体化できるものであれば固定具１１の構成は特に限定されない。
【００５５】
また、本例では第二絶縁体１２は、筒状のブッシュ１３と環状のワッシャ１４によって構成されているが、第二絶縁体１２の形態は特に限定されず、ホイール本体１０と固定具１１が直接接触しないようにできればよい。
【００５６】
なお、第二絶縁体１２の絶縁材料も第一絶縁体と同様にエンジニアリングプラスチックで形成されてもよい。第二絶縁体１２が絶縁性と強度に優れるエンジニアリングプラスチックで構成されれば、第二絶縁体１２に機体荷重が作用しても破損し難くなる。
【００５７】
さらに、本例においては、ブッシュ１３の筒部１３ａの軸方向長さが、中間部９の航空機用車輪Ｗの進行方向から見て横方向の幅Ｌよりも僅かに短くなるように設定されているため、図２に示すように、筒部１３ａの鍔部１３ｂを備えない側の端部である他端とホイール本体１０とワッシャ１４との間に空隙Ｓが形成される。
【００５８】
仮に筒部１３ａの軸方向長さを中間部９の航空機用車輪Ｗの進行方向から見て中間部横方向の幅と等しくなるように設定しようとした場合、製造時の寸法誤差などにより、筒部１３ａの軸方向長さが中間部９の横幅Ｌよりも長くなってしまう恐れがある。この場合、ブッシュ１３の筒部１３ａの他端がボルト孔９ａから飛び出てしまい、この状態でワッシャ１４を介してナット２１で締め付けると、ワッシャ１４とブッシュ１３が干渉して、ブッシュ１３に締付荷重が作用してブッシュ１３を破損させてしまう恐れがある。さらに、ブッシュ１３の筒部１３ａの他端がボルト孔９ａから飛び出ている状態でワッシャ１４を介してナット２１で締め付けると、ブッシュ１３のボルト孔９ａ内での軸方向の移動を許容してしまうため、ブッシュ１３がガタつく恐れがある。
【００５９】
これに対して、本例では、ブッシュ１３の筒部１３ａの軸方向長さが、中間部９の航空機用車輪Ｗの進行方向から見て横方向の幅Ｌよりも僅かに短くなるように設定されているため、筒部１３ａの他端がボルト孔９ａから飛び出てしまう恐れがない。
【００６０】
したがって、本例では固定具１１によって一方側分割体１５と他方側分割体１６を一体に連結する際に、ワッシャ１４とブッシュ１３が干渉しないため、締付荷重がブッシュ１３に作用せず、ブッシュ１３の破損を防止できるとともに、ブッシュ１３のガタつきが防止される。
【００６１】
なお、本例においては、ベアリング４および固定具１１をスチール製として説明したが、電食は異なる金属同士が接触した場合に起こるため、ベアリング４および固定具１１がホイール５と異なる金属、すなわち、マグネシウム合金以外の金属で形成されていれば、ホイール５と当接した際にイオン化傾向の大きい方の金属に電食が発生する課題が生じる。したがって、ベアリング４および固定具１１の材質はスチールには限定されず、スチール以外の金属、特にマグネシウムよりもイオン化傾向が小さい金属で形成されれば電食を防止する本願発明の効果は発揮される。
【００６２】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱なく改造、変形及び変更ができるのは当然である。
【符号の説明】
【００６３】
３・・・車軸、４・・・ベアリング、５・・・ホイール、６・・・スリーブ（第一絶縁体）、１０・・・ホイール本体、１５・・・一方側分割体、１６・・・他方側分割体、１１・・・固定具、１２・・・第二絶縁体、Ｗ・・・航空機用車輪
【図１】
2018090037.tif 000003
【図２】
2018090037.tif 000004