(57)【要約】【課題】リザーバ自体には手を加えずに、ＡＢＳ制御時等にリザーバが満タンになる可能性を低減するブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】実施形態におけるブレーキ制御装置は、例えば、車両の進行方向に対して後方の車輪にスリップが発生している場合、前記後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液をリザーバに排出するブレーキ制御装置であって、前記車両の進行方向に対して前方の車輪がスリップしていることを判定するスリップ判定部と、前記スリップ判定部により前記前方の車輪がスリップしていると判定されたことに応じて、前記後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液を流出させる流出制御を行う流出制御部と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進行方向に対して後方の車輪にスリップが発生している場合、前記後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液をリザーバに排出するブレーキ制御装置であって、
前記車両の進行方向に対して前方の車輪がスリップしていることを判定するスリップ判定部と、
前記スリップ判定部により前記前方の車輪がスリップしていると判定されたことに応じて、前記後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液を流出させる流出制御を行う流出制御部と、を備えるブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記流出制御部は、前記流出制御において、前記車両の速度が速いほど、前記前方の車輪がスリップしていると判定された時点から早いタイミングで、前記後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液を流出させる、請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記流出制御部は、前記流出制御において、前記車両のホイールベースが短いほど、前記前方の車輪がスリップしていると判定された時点から早いタイミングで、前記後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液を流出させる、請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記流出制御部は、前記流出制御において、前記前方の車輪のスリップの度合いが大きいほど、前記前方の車輪がスリップしていると判定された時点から早いタイミングで、前記後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液を流出させる、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記流出制御部は、前記前方の車輪のスリップの度合いが大きいほど、前記流出制御におけるブレーキ液の流出量を大きくする、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両において、ＡＢＳ（Antilock  Brake  System）制御を実行するブレーキ制御装置がある。そのようなブレーキ制御装置は、例えば、車両が高μ路（高摩擦路）から低μ路（低摩擦路）に乗り移った場合、車輪に対して制動力を与えているブレーキ液（ホイールシリンダやその周辺配管等に存在）をリザーバ（貯留装置）に適宜流出させることで、車輪に対する制動力を低減し、車輪のロックを防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−０２４２０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような従来の技術では、生産コスト節減等の観点から、種々の車両に搭載するリザーバを共通のものとしたいという要望が強い。しかしながら、そうすると、例えば、使用するブレーキ液量が多い大型車両（トラック等）でのＡＢＳ制御時や、種々の車両でのＡＢＳ制御時で制動力の低減量が大きい場合等においては、リザーバが満タンになってしまう可能性があった。リザーバが一時的にでも満タンになってしまうと、ＡＢＳ制御等に支障を生じる場合がある。
【０００５】
そこで、本発明が解決しようとする課題の一つは、リザーバ自体には手を加えずに、ＡＢＳ制御時等にリザーバが満タンになる可能性を低減するブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、例えば、車両の進行方向に対して後方の車輪にスリップが発生している場合、前記後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液をリザーバに排出するブレーキ制御装置であって、前記車両の進行方向に対して前方の車輪がスリップしていることを判定するスリップ判定部と、前記スリップ判定部により前記前方の車輪がスリップしていると判定されたことに応じて、前記後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液を流出させる流出制御を行う流出制御部と、を備える。これにより、前方の車輪がスリップしていると判定されたことに応じて、後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液を流出させるので、後方の車輪が実際にスリップするよりも少し前に、当該ブレーキ液が減少する。したがって、後方の車輪が実際にスリップし始めた時点で、当該ブレーキ液は減少しているので、リザーバ自体には手を加えることなく、ＡＢＳ制御時等にリザーバが満タンになる可能性を低減することができる。
【０００７】
上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記流出制御部は、前記流出制御において、前記車両の速度が速いほど、前記前方の車輪がスリップしていると判定された時点から早いタイミングで、前記後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液を流出させる。これにより、車両の速度が速いほど前方の車輪がスリップし始めてから後方の車輪がスリップし始めるまでの時間が短いことに対応して、当該ブレーキ液を予め流出させるタイミングを早くし、リザーバが満タンになる可能性をより低減することができる。
【０００８】
また、上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記流出制御部は、前記流出制御において、前記車両のホイールベースが短いほど、前記前方の車輪がスリップしていると判定された時点から早いタイミングで、前記後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液を流出させる。これにより、車両のホイールベースが短いほど前方の車輪がスリップし始めてから後方の車輪がスリップし始めるまでの時間が短いことに対応して、当該ブレーキ液を予め流出させるタイミングを早くし、リザーバが満タンになる可能性をより低減することができる。
【０００９】
また、上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記流出制御部は、前記流出制御において、前記前方の車輪のスリップの度合いが大きいほど、前記前方の車輪がスリップしていると判定された時点から早いタイミングで、前記後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液を流出させる。これにより、前方の車輪のスリップの度合いが大きいほど後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液を流出させる量が多く、その流出のための時間が長くかかると予測されることに対応して、当該ブレーキ液を予め流出させるタイミングを早くし、リザーバが満タンになる可能性をより低減することができる。
【００１０】
また、上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記流出制御部は、前記前方の車輪のスリップの度合いが大きいほど、前記流出制御におけるブレーキ液の流出量を大きくする。これにより、前方の車輪のスリップの度合いが大きいほど後方の車輪に制動力を与えているブレーキ液を流出させる量が多いと予測されることに対応して、当該ブレーキ液の流出量を大きくし、リザーバが満タンになる可能性をより低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、第１実施形態におけるブレーキ制御装置の制御対象となるブレーキ装置の概略的構成の例を示す構成図である。
【図２】図２は、第１実施形態におけるブレーキ制御装置の機能的構成の例を示すブロック図である。
【図３】図３は、車両が高μ路から低μ路に乗り移る場合の様子を示す模式図である。
【図４】図４は、第１実施形態において上流圧を減圧する量と時間の関係を示すグラフである。
【図５】図５は、第１実施形態において実現される各制御等の経時的変化の例を示すタイミングチャートである。
【図６】図６は、第１実施形態におけるブレーキ制御装置が実行する一連の処理の例を示すフローチャートである。
【図７】図７は、第２実施形態において実現される各制御等の経時的変化の例を示すタイミングチャートである。
【図８】図８は、第２実施形態におけるブレーキ制御装置が実行する一連の処理の例を示すフローチャートである。
【図９】図９は、第３実施形態におけるブレーキ制御装置の制御対象となるブレーキ装置の概略的構成の例を示す構成図である。
【図１０】図１０は、第３実施形態において実現される各制御等の経時的変化の例を示すタイミングチャートである。
【図１１】図１１は、第３実施形態におけるブレーキ制御装置が実行する一連の処理の例を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、比較例において実現される各制御等の経時的変化の例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の第１実施形態〜第３実施形態について、図面に基づいて説明する。なお、以下に記載する各実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで例であって、本発明は以下の記載内容に限られるものではない。また、第２実施形態以降の説明において、それまでに説明した実施形態と同様の事項については、重複する説明を適宜省略する。
【００１３】
＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態におけるブレーキ制御装置１００（図１には不図示、後述の図２参照）の制御対象となるブレーキ装置１の概略的構成の例を示す構成図である。このブレーキ装置１は、例えば四輪の一般的な車両に設けられる。また、以下において、電磁弁とは、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な弁を指す。また、μとは、車輪と路面との摩擦の大きさを表す。
【００１４】
図１に例示されるように、ブレーキ装置１は、前輪である車輪２ＦＬおよび２ＦＲ（以下、特に区別しないときは「前輪２Ｆ」または「前輪」という。）と、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲ（以下、特に区別しないときは「後輪２Ｒ」または「後輪」という。）と、の両方に制動力（摩擦制動トルク）を付与することが可能に構成される。なお、以下、車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲについて、特に区別しないときは「車輪２」または「車輪」という。
【００１５】
具体的には、ブレーキ装置１は、圧力発生部３２と、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲ（以下、特に区別しないときは「ホイールシリンダ３８」という。）と、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲ（以下、特に区別しないときは「圧力調整部３４」という。）と、還流機構３７と、を備える。圧力発生部３２は、車両の運転者によるブレーキペダル３１の操作に応じた圧力（液圧）を発生させる機構である。ホイールシリンダ３８は、摩擦制動部材を加圧することで車輪２に制動力を付与する機構である。圧力調整部３４は、ホイールシリンダ３８に与えられる液圧を調整する機構である。
【００１６】
圧力発生部３２は、マスタシリンダ３２ａと、リザーバタンク３２ｂと、を備える。マスタシリンダ３２ａは、ブレーキペダル３１の操作（踏み込み）に伴って押し込まれることで、リザーバタンク３２ｂから補充されるブレーキ液を２つの吐出ポートに吐出する。これら２つの吐出ポートについて、一方は、電磁弁３３Ｆを介して圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲと接続され、他方は、電磁弁３３Ｒを介して圧力調整部３４ＲＬ、３４ＲＲと接続される。電磁弁３３Ｆ、３３Ｒ（以下、特に区別しないときは「電磁弁３３」という。）は、後述するブレーキ制御装置１００（図２参照）による制御に基づいて開閉する。なお、以下において、上流とは、電磁弁３３よりも圧力発生部３２の側を指す。また、上流側とは、所定の位置から見て圧力発生部３２の側を指す。また、下流側とは、所定の位置から見て車輪２の側を指す。
【００１７】
また、圧力調整部３４ＦＬは、電磁弁３５ＦＬ、３６ＦＬを有している。圧力調整部３４ＦＲは、電磁弁３５ＦＲ、３６ＦＲを有している。圧力調整部３４ＲＬは、電磁弁３５ＲＬ、３６ＲＬを有している。圧力調整部３４ＲＲは、電磁弁３５ＲＲ、３６ＲＲを有している。以下、電磁弁３５ＦＬ、３５ＦＲ、３５ＲＬおよび３５ＲＲについて、特に区別しないときは「電磁弁３５」という。また、以下、電磁弁３６ＦＬ、３６ＦＲ、３６ＲＬおよび３６ＲＲについて、特に区別しないときは「電磁弁３６」という。
【００１８】
電磁弁３５ＦＬ、３６ＦＬと、電磁弁３５ＦＲ、３６ＦＲは、電磁弁３３Ｆと、リザーバ４１Ｆと、の間に設けられている。電磁弁３５ＲＬ、３６ＲＬと、電磁弁３５ＲＲ、３６ＲＲは、電磁弁３３Ｒと、リザーバ４１Ｒと、の間に設けられている。
【００１９】
より具体的には、電磁弁３５ＦＬ、３５ＦＲは、電磁弁３３Ｆに接続されている。電磁弁３５ＲＬ、３５ＲＲは、電磁弁３３Ｒに接続されている。また、電磁弁３６ＦＬ、３６ＦＲは、リザーバ４１Ｆに接続されている。電磁弁３６ＲＬ、３６ＲＲは、リザーバ４１Ｒに接続されている。なお、以下、リザーバ４１Ｆ、４１Ｒについて、特に区別しないときは「リザーバ４１」という。
【００２０】
電磁弁３５、３６は、ブレーキ制御装置１００（図２参照）による制御に基づいて開閉することで、ホイールシリンダ３８で発生する圧力を、昇圧したり、維持したり、減圧したりすることが可能である。なお、ホイールシリンダ３８は、圧力調整部３４の電磁弁３５と電磁弁３６の間に接続されている。
【００２１】
還流機構３７は、リザーバ４１Ｆおよびポンプ３９Ｆと、リザーバ４１Ｒおよびポンプ３９Ｒと、ポンプ３９Ｆ、３９Ｒ（以下、特に区別しないときは「ポンプ３９」という。）を回転してそれぞれリザーバ４１Ｆ、４１Ｒ内のブレーキ液を、電磁弁３３Ｆの下流側、電磁弁３３Ｒの下流側に輸送するポンプモータ４０と、を備える。つまり、還流機構３７は、液圧を発生させる媒体としてのブレーキ液（作動流体）をリザーバ４１から電磁弁３３と圧力調整部３４の間へ戻す機構である。
【００２２】
また、車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲに対応して、それぞれ、車輪速度センサ４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬおよび４２ＲＲ（以下、特に区別しないときは「車輪速度センサ４２」という。）が設けられている。車輪速度センサ４２は、対応する車輪２が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する。
【００２３】
次に、ブレーキ制御装置１００について説明する。図２は、第１実施形態におけるブレーキ制御装置１００の機能的構成の例を示すブロック図である。ブレーキ制御装置１００は、例えば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）の機能の一部として実現することができる。
【００２４】
図２に例示されるように、ブレーキ制御装置１００は、機能的構成として、記憶部１０１と、スリップ判定部１０２と、流出制御部１０３と、制御部１０４と、を備えている。スリップ判定部１０２、流出制御部１０３、および制御部１０４は、例えば、ブレーキ制御装置１００のプロセッサがメモリに格納された種々のプログラムを実行した結果として実現される。なお、これらの一部または全部が専用の回路などによって実現されてもよい。
【００２５】
ブレーキ制御装置１００は、例えば、ＡＢＳ制御時に、前輪２Ｆ（車両の進行方向に対して前方の車輪）にスリップが発生している場合、前輪２Ｆに制動力を与えているブレーキ液をリザーバ４１Ｆに適宜排出することで、前輪２Ｆのロックを防止する。また、ブレーキ制御装置１００は、例えば、ＡＢＳ制御時に、後輪２Ｒ（車両の進行方向に対して後方の車輪）にスリップが発生している場合、後輪２Ｒに制動力を与えているブレーキ液をリザーバ４１Ｒに適宜排出することで、後輪２Ｒのロックを防止する。
【００２６】
記憶部１０１は、例えば、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、フラッシュメモリ等から構成される。記憶部１０１は、動作プログラムや、制御に関わる各種演算で用いられるデータ（マップ、テーブル、関数等）や、演算結果（演算途中の値も含む）等を記憶する。
【００２７】
スリップ判定部１０２は、車輪速度センサ４２から得た情報に基づいて、各車輪２がスリップしているか否かを判定する。
【００２８】
流出制御部１０３は、スリップ判定部１０２により前輪２Ｆがスリップしていると判定されたことに応じて、後輪２Ｒに制動力を与えているブレーキ液を流出させる流出制御を行う（詳細は後述）。
【００２９】
制御部１０４は、スリップ判定部１０２、流出制御部１０３が行う制御以外の制御を実行する。例えば、制御部１０４は、運転者によるブレーキ操作を検出する。また、制御部１０４は、前輪２ＦのＡＢＳ制御と、後輪２ＲのＡＢＳ制御を、それぞれ独立して実行する。
【００３０】
以下、車両が高μ路から低μ路に乗り移る場合について考える。まず、車両が高μ路から低μ路に乗り移る場合の、前輪２Ｆが高μ路から低μ路に乗り移るタイミングと、後輪２Ｒが高μ路から低μ路に乗り移るタイミングの差について、図３を参照して説明する。図３は、車両が高μ路から低μ路に乗り移る場合の様子を示す模式図である。
【００３１】
車両が高μ路から低μ路に乗り移る場合、まず、前輪２Ｆが高μ路から低μ路に乗り移り、その後、後輪２Ｒが高μ路から低μ路に乗り移る。その時間差は、次の式（１）により計算できる。
時間差＝ホイールベース／車速  ・・・式（１）
【００３２】
（比較例）
ここで、理解を助けるために、図１２を参照して、比較例（従来型のＡＢＳ制御）について説明する。図１２は、比較例において実現される各制御等の経時的変化の例を示すタイミングチャートである。なお、図１２における（ａ）〜（ｇ）が表す内容は、次の通りである。
【００３３】
（ａ）は、ブレーキ操作の有無の経時的変化を表す。（ｂ）は、前輪μ判定（前輪と路面とのμに関する判定結果）の経時的変化を表す。（ｃ）は、後輪μ判定（後輪と路面とのμに関する判定結果）の経時的変化を表す。（ｄ）は、前輪のＡＢＳ制御の駆動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）の経時的変化を表す。
【００３４】
（ｅ）は、後輪のＡＢＳ制御の駆動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）の経時的変化を表す。（ｆ）は、後輪側のリザーバ（図１のリザーバ４１Ｒに相当）の液量（０以上、満タン以下）の経時的変化を表す。（ｇ）は、ポンプモータ（図１のポンプモータ４０に相当）の駆動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）の経時的変化を表す。なお、前輪側のリザーバ（図１のリザーバ４１Ｆに相当）の液量（０以上、満タン以下）の経時的変化については、説明を省略する。
【００３５】
図１２の例では、まず、タイミングｔ１で、ブレーキ操作が無しから有りに変化する（Ｌ１）。その後、タイミングｔ２で、前輪μ判定が高μから低μに移行し（Ｌ２）、前輪のＡＢＳ制御が開始される（Ｌ４）。その後、タイミングｔ３で、後輪μ判定が高μから低μに移行し（Ｌ３）、後輪のＡＢＳ制御が開始される（Ｌ５）。
【００３６】
その後、ブレーキ操作が有りのままで（Ｌ１）、後輪のＡＢＳ制御が継続される（Ｌ５）。そのとき、後輪側のリザーバ液量は、タイミングｔ３から増え続け、タイミングｔ４で満タンになり、ブレーキ操作が有りから無しに移行するタイミングｔ５まで満タンのままとなる。
【００３７】
タイミングｔ５で、前輪のＡＢＳ制御と後輪のＡＢＳ制御の両方が終了する（Ｌ４、Ｌ５）。また、ポンプモータは、タイミングｔ３からタイミングｔ６まで駆動する（Ｌ７）。後輪側のリザーバ液量は、タイミングｔ５から減り続け、タイミングｔ６で０となる（Ｌ６）。
【００３８】
このように、車両が高μ路から低μ路に乗り移る場合、比較例では、後輪側のリザーバの液量が満タンになってしまう場合がある。特に、例えば、使用するブレーキ液量が多い大型車両（トラック等）でのＡＢＳ制御時や、高μと低μの差が大きくてＡＢＳ制御時の制動力の低減量が大きい場合等においては、後輪側のリザーバが満タンになってしまう可能性が高い。
【００３９】
そこで、本実施形態（第１実施形態〜第３実施形態）では、まず、前輪μ判定が高μから低μに移行した場合に、その後、後輪μ判定が高μから低μに移行する少し前に、予め後輪側のブレーキ液を排出する（減らす）。これにより、その後、実際に後輪μ判定が高μから低μに移行した場合に、リザーバ４１Ｒ（後輪側のリザーバ）へのブレーキ液の流入量を低減し、リザーバ４１Ｒが満タンになってしまう可能性を低減することができる。
【００４０】
なお、予め後輪側のブレーキ液を排出する具体的な方法の例として、第１実施形態では、上流圧（上流のブレーキ液圧）を減圧する。また、第２実施形態では、リザーバ４１Ｒへブレーキ液を排出するとともにポンプモータ４０を駆動させる。また、第３実施形態では、後輪側に追加リザーバを設け、その追加リザーバへブレーキ液を排出する。
【００４１】
第１実施形態の説明に戻って、予め後輪側のブレーキ液を排出する（減らす）場合に、量（例えば、上流の減圧量）とタイミングを決定する必要がある。これについて、図４を参照して説明する。図４は、第１実施形態において上流圧（電磁弁３３Ｒと圧力発生部３２の間の圧力）を減圧する量と時間の関係を示すグラフである。
【００４２】
図４に示すように、上流圧をＰ１からＰ２まで下げ（圧力差Ｐ）、そのために必要な時間を時間Ｔとする場合を考える。なお、時間Ｔの終了時刻である時刻ｔｅは、前輪２ＦのＡＢＳ制御の開始時刻とホイールベースの長さと車速（車両の速度）から計算される、後輪２ＲのＡＢＳ制御の予測開始時刻である。また、時刻ｔｓは、時刻ｔｅより時間Ｔの分、前の時刻である。
【００４３】
この場合、記憶部１０１に、例えば、上流圧の大きさ、車速、前輪μ判定における高μと低μとの差の大きさ、ホイールベースの長さ、上記した圧力差Ｐ、上記した時間Ｔなどの対応関係を定義したマップ、テーブル、関数を予め記憶させておく。そうすることで、流出制御部１０３は、スリップ判定部１０２により前輪２Ｆがスリップしていると判定されたことに応じて、記憶部１０１におけるそのようなマップ等の情報を参照し、圧力差Ｐと時間Ｔを算出することができる。なお、このような圧力差Ｐと時間Ｔは、これらに基づく上流圧の減圧制御を実行した後に行われる後輪２ＲのＡＢＳ制御が実行された場合に、リザーバ４１Ｒが満タンにならないような値として計算される。
【００４４】
また、流出制御部１０３は、流出制御において、車両の速度が速いほど、前輪２Ｆがスリップしていると判定された時点から早いタイミングで、後輪２Ｒに制動力を与えているブレーキ液を流出させるようにしてもよい。そうすれば、車両の速度が速いほど前輪２Ｆがスリップし始めてから後輪２Ｒがスリップし始めるまでの時間が短いことに対応して、当該ブレーキ液を予め流出させるタイミングを早くし、リザーバ４１Ｒが満タンになる可能性をより低減することができる。
【００４５】
また、流出制御部１０３は、流出制御において、車両のホイールベースが短いほど、前輪２Ｆがスリップしていると判定された時点から早いタイミングで、後輪２Ｒに制動力を与えているブレーキ液を流出させるようにしてもよい。そうすれば、車両のホイールベースが短いほど前輪２Ｆがスリップし始めてから後輪２Ｒがスリップし始めるまでの時間が短いことに対応して、当該ブレーキ液を予め流出させるタイミングを早くし、リザーバ４１Ｒが満タンになる可能性をより低減することができる。
【００４６】
また、流出制御部１０３は、流出制御において、前輪２Ｆのスリップの度合いが大きいほど、前輪２Ｆがスリップしていると判定された時点から早いタイミングで、後輪２Ｒに制動力を与えているブレーキ液を流出させるようにしてもよい。そうすれば、前輪２Ｆのスリップの度合いが大きいほど後輪２Ｒに制動力を与えているブレーキ液を流出させる量が多く、その流出のための時間が長くかかると予測されることに対応して、当該ブレーキ液を予め流出させるタイミングを早くし、リザーバ４１Ｒが満タンになる可能性をより低減することができる。
【００４７】
また、流出制御部１０３は、前輪２Ｆのスリップの度合いが大きいほど、流出制御におけるブレーキ液の流出量を大きくするようにしてもよい。そうすれば、前輪２Ｆのスリップの度合いが大きいほど後輪２Ｒに制動力を与えているブレーキ液を流出させる量が多いと予測されることに対応して、当該ブレーキ液の流出量を大きくし、リザーバ４１Ｒが満タンになる可能性をより低減することができる。
【００４８】
次に、図５を参照して、第１実施形態において実現される各制御等の経時的変化の例について説明する。図５は、第１実施形態において実現される各制御等の経時的変化の例を示すタイミングチャートである。
【００４９】
（ａ）は、ブレーキ操作の有無の経時的変化を表す。（ｂ）は、前輪μ判定の経時的変化を表す。（ｃ）は、後輪μ判定の経時的変化を表す。（ｄ）は、前輪２ＦのＡＢＳ制御の駆動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）の経時的変化を表す。
【００５０】
（ｈ）は、上流の減圧制御の駆動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）の経時的変化を表す。（ｉ）は、上流圧の経時的変化を表す。（ｊ）は、後輪側の保持弁（図１の電磁弁３３Ｒ）の経時的変化を表す。
【００５１】
（ｅ）は、後輪２ＲのＡＢＳ制御の駆動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）の経時的変化を表す。（ｆ）は、後輪側のリザーバ（図１のリザーバ４１Ｒ）の液量（０以上、満タン以下）の経時的変化を表す。（ｇ）は、ポンプモータ（図１のポンプモータ４０）の駆動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）の経時的変化を表す。なお、前輪側のリザーバ（図１のリザーバ４１Ｆ）の液量（０以上、満タン以下）の経時的変化については、説明を省略する。また、図５の例において、ブレーキ操作は、前輪２ＦのＡＢＳ制御が開始されてから、考えられる最長の時間、継続されるものとする。
【００５２】
図５の例では、まず、タイミングｔ１１で、ブレーキ操作が無しから有りに変化する（Ｌ１０１）。そうすると、上流圧がタイミングｔ１１からタイミングｔ１２まで上昇する（Ｌ１０６）。その後、タイミングｔ１３で、前輪μ判定が高μから低μに移行し（Ｌ１０２）、前輪２ＦのＡＢＳ制御が開始される（Ｌ１０４）。
【００５３】
タイミングｔ１３の後、流出制御部１０３は、記憶部１０１における上記したマップ等の情報を参照し、上流圧の大きさ、車速、前輪μ判定における高μと低μとの差の大きさ、ホイールベースの長さなどに基づいて、圧力差Ｐ、時間Ｔ等を算出する。そして、流出制御部１０３は、算出した圧力差Ｐ、時間Ｔ等に基づいて、タイミングｔ１４からタイミングｔ１５まで、上流の減圧制御を実行し（Ｌ１０５）、上流圧が減少する（Ｌ１０６）。
【００５４】
流出制御部１０３は、上流の減圧制御を実行する際、具体的には、後輪２Ｒに対する制動力を維持したまま上流圧だけ下げるために、電磁弁３３Ｒを閉じるとともに、圧力発生部３２における減圧用機構（詳細な説明は省略）によって電磁弁３３Ｒよりも上流側だけを減圧する。
【００５５】
タイミングｔ１５で、後輪μ判定が高μから低μに移行し（Ｌ１０３）、後輪２ＲのＡＢＳ制御が開始される（Ｌ１０８）。その後、ブレーキ操作が有りのままで（Ｌ１０１）、後輪２ＲのＡＢＳ制御が継続される（Ｌ１０８）。そのとき、後輪側のリザーバ（リザーバ４１Ｒ）の液量は、タイミングｔ１５からタイミングｔ１６まで増え続けるが（Ｌ１０９）、タイミングｔ１５で上流圧（Ｌ１０６）が下がっていたことで満タンにならずに済む。
【００５６】
タイミングｔ１６で、ブレーキ操作が無しになることで（Ｌ１０１）、前輪２ＦのＡＢＳ制御と後輪２ＲのＡＢＳ制御の両方が終了する（Ｌ１０４、Ｌ１０８）。また、ポンプモータ４０は、タイミングｔ１４からタイミングｔ１７まで駆動する（Ｌ１１０）。リザーバ４１Ｒの液量は、タイミングｔ１６から減り続け、タイミングｔ１７で０となる（Ｌ１０９）。
【００５７】
次に、図６を参照して、第１実施形態におけるブレーキ制御装置１００（図２）が実行する一連の処理の例について説明する。図６は、第１実施形態におけるブレーキ制御装置１００が実行する一連の処理の例を示すフローチャートである。
【００５８】
まず、制御部１０４は、ブレーキ操作が有りか否かを判定し（ステップＳ１０１）、Ｙｅｓの場合はステップＳ１０２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１０１に戻る。
【００５９】
ステップＳ１０２において、スリップ判定部１０２は、前輪μが高μから低μに移行したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１０３に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１０１に戻る。
【００６０】
ステップＳ１０３において、制御部１０４は、前輪２ＦのＡＢＳ制御を実行する。次に、流出制御部１０３は、上流を減圧する量（圧力差Ｐ）とタイミング（時刻ｔｓ、時刻ｔｅ、時間Ｔ）を計算する（ステップＳ１０４）。
【００６１】
次に、流出制御部１０３は、計算したタイミング（時刻ｔｓ）で上流の減圧制御を開始する（ステップＳ１０５）。次に、流出制御部１０３は、後輪側の保持弁（電磁弁３３Ｒ）をＯＮする（閉じる）（ステップＳ１０６。図５のＬ１０７）。ここで、後輪側の保持弁（電磁弁３３Ｒ）を閉じるのは、後輪２Ｒのブレーキ力が不要に減少することを回避するためである。
【００６２】
次に、ステップＳ１０７において、スリップ判定部１０２は、後輪μが高μから低μに移行したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１０８に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１０７に戻る。
【００６３】
ステップＳ１０８において、制御部１０４は、後輪２ＲのＡＢＳ制御を実行する。次に、ステップＳ１０９において、制御部１０４は、ポンプモータ４０をＯＮ（駆動）する。
【００６４】
次に、ステップＳ１１０において、流出制御部１０３は、上流の減圧制御開始から所定時間（時間Ｔ）が経過したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１１１に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１１０に戻る。
【００６５】
ステップＳ１１１において、流出制御部１０３は、後輪側の保持弁（電磁弁３３Ｒ）をＯＦＦする（開く）。次に、ステップＳ１１２において、流出制御部１０３は、上流の減圧制御を終了する。
【００６６】
このようにして、第１実施形態のブレーキ制御装置１００によれば、リザーバ４１Ｒ自体には手を加えずに、ＡＢＳ制御時等にリザーバ４１Ｒが満タンになる可能性を低減することができる。具体的には、まず、前輪２Ｆがスリップしていると判定されたことに応じて、後輪２Ｒに制動力を与えているブレーキ液を流出させるので、後輪２Ｒが実際にスリップするよりも少し前に、当該ブレーキ液が減少する。したがって、後輪２Ｒが実際にスリップし始めた時点で、当該ブレーキ液は減少しているので、リザーバ４１Ｒ自体には手を加えることなく、ＡＢＳ制御時等にリザーバ４１Ｒが満タンになる可能性を低減することができる。
【００６７】
よって、例えば、使用するブレーキ液量が多い大型車両（例えばトラックなど）に、他の車両と同じリザーバを適用して、高μ路から低μ路に乗り移った場合でも、後輪側のリザーバ（リザーバ４１Ｒ）が満タンになる可能性が低く済み、ＡＢＳ制御をより円滑に実行することができる。つまり、車両が高μ路から低μ路に乗り移る場合、多くの減圧が必要となるが、高い上流圧は不要であるため、後輪２ＲのＡＢＳ制御開始直前に上流を減圧することで、後輪２ＲのＡＢＳ制御実行時の減圧量を低減でき、リザーバ４１Ｒに必要な容量を小さく抑えることができる。
【００６８】
また、車両の速度が速いほど前輪２Ｆがスリップし始めてから後輪２Ｒがスリップし始めるまでの時間が短いことに対応して、当該ブレーキ液を予め流出させるタイミングを早くすることで、リザーバ４１Ｒが満タンになる可能性をより低減することができる。
【００６９】
また、車両のホイールベースが短いほど前輪２Ｆがスリップし始めてから後輪２Ｒがスリップし始めるまでの時間が短いことに対応して、当該ブレーキ液を予め流出させるタイミングを早くすることで、リザーバ４１Ｒが満タンになる可能性をより低減することができる。
【００７０】
また、前輪２Ｆのスリップの度合いが大きいほど後輪２Ｒに制動力を与えているブレーキ液を流出させる量が多く、その流出のための時間が長くかかると予測されることに対応して、当該ブレーキ液を予め流出させるタイミングを早くすることで、リザーバ４１Ｒが満タンになる可能性をより低減することができる。
【００７１】
また、前輪２Ｆのスリップの度合いが大きいほど後輪２Ｒに制動力を与えているブレーキ液を流出させる量が多いと予測されることに対応して、当該ブレーキ液の流出量を大きくすることで、リザーバ４１Ｒが満タンになる可能性をより低減することができる。
【００７２】
なお、上流を減圧するタイミングが早すぎると、後輪２Ｒのブレーキ力が不要に早く低下し、運転手に違和感を与えることになるが、そのようなことがないように時間Ｔを算出することができる。また、上流の減圧量が多すぎると、後輪２Ｒのブレーキ力が不要に多く低下し、運転手に違和感を与えることになるが、そのようなことがないように圧力差Ｐを算出することができる。
【００７３】
なお、図５のタイミングチャートや図６のフローチャートは例であるので、制御の内容はこれらに限定されない。例えば、上流の減圧制御を実行している最中に、後輪μ判定が低μから高μに移行した場合は、所定時間（時間Ｔ）が経過する前であっても、上流の減圧制御を中止してもよい。
【００７４】
また、車両の元々の仕様で、ポンプモータ４０がＡＢＳ制御の終了後に始動するようになっている場合は、それを前提として制御してもよい。
【００７５】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態のブレーキ制御装置１００について説明する。図１〜図３を参照して説明した事項については、第１実施形態の場合と同様であるので、説明を省略する。
【００７６】
まず、図７を参照して、第２実施形態において実現される各制御等の経時的変化の例について説明する。図７は、第２実施形態において実現される各制御等の経時的変化の例を示すタイミングチャートである。
【００７７】
（ａ）〜（ｇ）については、図５と同様であるので、説明を省略する。（ｋ）は、後輪側の減圧制御の駆動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）の経時的変化を表す。
【００７８】
上記したように、第２実施形態では、前輪μ判定が高μから低μに移行した場合に、後輪μ判定が高μから低μに移行する少し前に、予め後輪側のブレーキ液を排出する（減らす）具体的な方法の例として、リザーバ４１Ｒへブレーキ液を排出するとともにポンプモータ４０を駆動させる。
【００７９】
そして、記憶部１０１に、例えば、車速、前輪μ判定における高μと低μとの差の大きさ、ホイールベースの長さ、後輪側の下流で減圧すべき圧力差Ｐ’、減圧に要する時間Ｔ’等の対応関係を定義したマップ、テーブル、関数を予め記憶させておく。そうすることで、流出制御部１０３は、スリップ判定部１０２により前輪２Ｆがスリップしていると判定されたことに応じて、記憶部１０１におけるそのようなマップ等の情報を参照し、圧力差Ｐ’、時間Ｔ’等を算出することができる。なお、このような圧力差Ｐ’と時間Ｔ’は、これらに基づく後輪側の減圧制御を実行した後に行われる後輪２ＲのＡＢＳ制御が実行された場合に、リザーバ４１Ｒが満タンにならないような値として計算される。また、前輪２ＦのＡＢＳ制御の開始時刻とホイールベースの長さと車速から計算される、後輪２ＲのＡＢＳ制御の予測開始時刻を時刻ｔｅ’とし、時刻ｔｅ’より時間Ｔ’の分、前の時刻を時刻ｔｓ’とする。
【００８０】
図７の例では、まず、タイミングｔ２１で、ブレーキ操作が無しから有りに変化する（Ｌ２０１）。その後、タイミングｔ２２で、前輪μ判定が高μから低μに移行し（Ｌ２０２）、前輪２ＦのＡＢＳ制御が開始される（Ｌ２０４）。
【００８１】
タイミングｔ２２の後、流出制御部１０３は、記憶部１０１における上記したマップ等の情報を参照し、車速、前輪μ判定における高μと低μとの差の大きさ、ホイールベースの長さなどに基づいて、圧力差Ｐ’、時間Ｔ’等を算出する。そして、流出制御部１０３は、算出した圧力差Ｐ’、時間Ｔ’等に基づいて、タイミングｔ２３からタイミングｔ２４まで、後輪側の減圧制御（ＡＢＳ制御時の減圧制御と同様）を実行する（Ｌ２０５）。また、タイミングｔ２３で、流出制御部１０３は、ポンプモータ４０の駆動を開始（ＯＮ）する。
【００８２】
タイミングｔ２４で、後輪μ判定が高μから低μに移行し（Ｌ２０３）、後輪２ＲのＡＢＳ制御が開始される（Ｌ２０６）。その後、ブレーキ操作が有りのままで（Ｌ２０１）、後輪２ＲのＡＢＳ制御が継続される（Ｌ２０６）。そのとき、後輪側のリザーバ液（リザーバ４１Ｒ）の量は、タイミングｔ２３からタイミングｔ２５まで増え続けるが（Ｌ２０７）、タイミングｔ２３からタイミングｔ２４までに後輪側の減圧制御で予め後輪２Ｒのホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲやその周辺配管のブレーキ液をリザーバ４１Ｒに移すとともにポンプモータ４０でリザーバ４１Ｒ内のブレーキ液をリザーバ４１Ｒ内から吸い出すので、満タンにならずに済む。
【００８３】
タイミングｔ２５で、ブレーキ操作が無しになることで（Ｌ２０１）、前輪２ＦのＡＢＳ制御と後輪２ＲのＡＢＳ制御の両方が終了する（Ｌ２０４、Ｌ２０６）。また、ポンプモータ４０は、タイミングｔ２６まで駆動する（Ｌ２０８）。リザーバ４１Ｒの液量は、タイミングｔ２５から減り続け、タイミングｔ２６で０となる（Ｌ２０７）。
【００８４】
次に、図８を参照して、第２実施形態におけるブレーキ制御装置１００（図２）が実行する一連の処理の例について説明する。図８は、第２実施形態におけるブレーキ制御装置が実行する一連の処理の例を示すフローチャートである。
【００８５】
まず、制御部１０４は、ブレーキ操作が有りか否かを判定し（ステップＳ２０１）、Ｙｅｓの場合はステップＳ２０２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２０１に戻る。
【００８６】
ステップＳ２０２において、スリップ判定部１０２は、前輪μが高μから低μに移行したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２０３に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２０１に戻る。
【００８７】
ステップＳ２０３において、制御部１０４は、前輪２ＦのＡＢＳ制御を実行する。次に、流出制御部１０３は、後輪側を減圧する量（圧力差Ｐ’）とタイミング（時刻ｔｓ’、時刻ｔｅ’、時間Ｔ’）を計算する（ステップＳ２０４）。
【００８８】
次に、流出制御部１０３は、計算したタイミング（時刻ｔｓ’）で後輪側の減圧制御を開始する（ステップＳ２０５）。次に、ステップＳ２０６において、流出制御部１０３は、ポンプモータ４０をＯＮ（駆動）する。
【００８９】
次に、ステップＳ２０７において、スリップ判定部１０２は、後輪μが高μから低μに移行したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２０８に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２０７に戻る。ステップＳ２０８において、制御部１０４は、後輪２ＲのＡＢＳ制御を開始する。
【００９０】
次に、ステップＳ２０９において、流出制御部１０３は、後輪側の減圧制御開始から所定時間（時間Ｔ’）が経過したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２１０に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２０９に戻る。ステップＳ２１０において、流出制御部１０３は、後輪側の減圧制御を終了する。
【００９１】
このようにして、第２実施形態のブレーキ制御装置１００によれば、リザーバ４１Ｒ自体には手を加えずに、ＡＢＳ制御時等にリザーバ４１Ｒが満タンになる可能性を低減することができる。以下、第１実施形態の場合と同様の作用効果については説明を省略し、第１実施形態の場合と異なる作用効果について説明する。
【００９２】
第２実施形態のブレーキ制御装置１００では、前輪μ判定が高μから低μに移行した場合、後輪２ＲのＡＢＳ制御が開始される少し前に、予め後輪側のブレーキ液を後輪側リザーバ（リザーバ４１Ｒ）へ排出するとともに、ポンプモータ４０を駆動させてリザーバ４１Ｒ内のブレーキ液を吸い出す。これにより、実際に後輪２ＲのＡＢＳ制御を実行するときにリザーバ４１Ｒが満タンになる可能性を低減することができる。
【００９３】
なお、図７のタイミングチャートや図８のフローチャートは例であるので、制御の内容はこれらに限定されない。例えば、後輪側の減圧制御を実行している最中に、後輪μ判定が低μから高μに移行した場合は、所定時間（時間Ｔ’）が経過する前であっても、その後輪側の減圧制御を中止してもよい。
【００９４】
＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態のブレーキ制御装置１００について説明する。図９は、第３実施形態におけるブレーキ制御装置１００の制御対象となるブレーキ装置１の概略的構成の例を示す構成図である。図９のブレーキ装置１は、図１のブレーキ装置１と比較して、追加ユニット５１が追加されている点で異なっている。
【００９５】
図９に例示されるように、追加ユニット５１は、電磁弁５２ＲＬ（５２）、５２ＲＲ（５２）、ポンプ５３ＲＬ、５３ＲＲ（以下、特に区別しないときは「ポンプ５３」という。）、追加ポンプモータ５４、追加リザーバ５５ＲＬ、５５ＲＲ（以下、特に区別しないときは「追加リザーバ５５」という。）を備えている。
【００９６】
電磁弁５２ＲＬは、電磁弁３６ＲＬとホイールシリンダ３８ＲＬの間に接続されている。電磁弁５２ＲＲは、電磁弁３６ＲＲとホイールシリンダ３８ＲＲの間に接続されている。
【００９７】
追加ポンプモータ５４は、ポンプ５３を駆動する。ポンプ５３ＲＬは、追加リザーバ５５ＲＬ内のブレーキ液をホイールシリンダ３８ＲＬの上流側に輸送する。ポンプ５３ＲＲは、追加リザーバ５５ＲＲ内のブレーキ液をホイールシリンダ３８ＲＲの上流側に輸送する。
【００９８】
次に、図１０を参照して、第３実施形態において実現される各制御等の経時的変化の例について説明する。図１０は、第３実施形態において実現される各制御等の経時的変化の例を示すタイミングチャートである。
【００９９】
（ａ）〜（ｇ）、（ｋ）については、図７と同様であるので、説明を省略する。（ｌ）は、追加リザーバ５５の液量（０以上、満タン以下）の経時的変化を表す。（ｍ）は、追加ポンプモータ５４の駆動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）の経時的変化を表す。
【０１００】
上記したように、第３実施形態では、前輪μ判定が高μから低μに移行した場合、後輪２ＲのＡＢＳ制御が開始される少し前に、予め後輪側のブレーキ液を追加リザーバ５５へ排出する。これにより、その後、実際に後輪２ＲのＡＢＳ制御が開始された場合に、後輪側のリザーバ（リザーバ４１Ｒ）へのブレーキ液の流入量を低減することができる。
【０１０１】
そして、記憶部１０１に、例えば、車速、前輪μ判定における高μと低μとの差の大きさ、ホイールベースの長さ、後輪側の下流で減圧すべき圧力差Ｐ”、減圧に要する時間Ｔ”等の対応関係を定義したマップ、テーブル、関数を予め記憶させておく。そうすることで、流出制御部１０３は、スリップ判定部１０２により前輪２Ｆがスリップしていると判定されたことに応じて、記憶部１０１におけるそのようなマップ等の情報を参照し、圧力差Ｐ”、時間Ｔ”等を算出することができる。なお、このような圧力差Ｐ”と時間Ｔ”は、これらに基づく後輪側の減圧制御を実行した後に行われる後輪２ＲのＡＢＳ制御が実行された場合に、リザーバ４１Ｒが満タンにならないような値として計算される。また、前輪２ＦのＡＢＳ制御の開始時刻とホイールベースの長さと車速から計算される、後輪２ＲのＡＢＳ制御の予測開始時刻を時刻ｔｅ”とし、時刻ｔｅ”より時間Ｔ”の分、前の時刻を時刻ｔｓ”とする。
【０１０２】
図１０の例では、まず、タイミングｔ３１で、ブレーキ操作が無しから有りに変化する（Ｌ３０１）。その後、タイミングｔ３２で、前輪μ判定が高μから低μに移行し（Ｌ３０２）、前輪２ＦのＡＢＳ制御が開始される（Ｌ３０４）。
【０１０３】
タイミングｔ３２の後、流出制御部１０３は、記憶部１０１における上記したマップ等の情報を参照し、車速、前輪μ判定における高μと低μとの差の大きさ、ホイールベースの長さなどに基づいて、圧力差Ｐ”、時間Ｔ”等を算出する。そして、流出制御部１０３は、算出した圧力差Ｐ”、時間Ｔ”等に基づいて、タイミングｔ３３からタイミングｔ３４まで、後輪側の減圧制御（追加リザーバ５５へのブレーキ液の排出）を実行する（Ｌ３０５）。また、タイミングｔ３３で、追加ポンプモータ５４の駆動を開始（ＯＮ）する（Ｌ３１０）。
【０１０４】
タイミングｔ３４で、後輪μ判定が高μから低μに移行し（Ｌ３０３）、後輪２ＲのＡＢＳ制御が開始され（Ｌ３０６）、また、ポンプモータ４０の駆動を開始（ＯＮ）する（Ｌ３０９）。追加リザーバ５５の液量は、タイミングｔ３４から減り続け、タイミングｔ３５で０となる（Ｌ３０８）。
【０１０５】
タイミングｔ３４の後、ブレーキ操作が有りのままで（Ｌ３０１）、後輪２ＲのＡＢＳ制御が継続される（Ｌ３０６）。そのとき、後輪側のリザーバ（リザーバ４１Ｒ）の液量は、タイミングｔ３４からタイミングｔ３６まで増え続けるが、タイミングｔ３３からタイミングｔ３４までに後輪側の減圧制御で予め後輪２Ｒのホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲやその周辺配管のブレーキ液を追加リザーバ５５に移しているので、満タンにならずに済む。
【０１０６】
タイミングｔ３６で、ブレーキ操作が無しになることで（Ｌ３０１）、前輪２ＦのＡＢＳ制御と後輪２ＲのＡＢＳ制御の両方が終了する（Ｌ３０４、Ｌ３０６）。また、ポンプモータ４０は、タイミングｔ３７まで駆動する（Ｌ３０９）。リザーバ４１Ｒの液量は、タイミングｔ３６から減り続け、タイミングｔ３７で０となる（Ｌ３０７）。
【０１０７】
次に、図１１を参照して、第３実施形態におけるブレーキ制御装置１００（図２）が実行する一連の処理の例について説明する。図１１は、第３実施形態におけるブレーキ制御装置が実行する一連の処理の例を示すフローチャートである。
【０１０８】
まず、制御部１０４は、ブレーキ操作が有りか否かを判定し（ステップＳ３０１）、Ｙｅｓの場合はステップＳ３０２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ３０１に戻る。
【０１０９】
ステップＳ３０２において、スリップ判定部１０２は、前輪μが高μから低μに移行したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ３０３に進み、Ｎｏの場合はステップＳ３０１に戻る。
【０１１０】
ステップＳ３０３において、制御部１０４は、前輪２ＦのＡＢＳ制御を実行する。次に、流出制御部１０３は、後輪側を減圧する量（圧力差Ｐ”）とタイミング（時刻ｔｓ”、時刻ｔｅ”、時間Ｔ”）を計算する（ステップＳ３０４）。
【０１１１】
次に、流出制御部１０３は、計算したタイミング（時刻ｔｓ”）で後輪側の減圧制御を開始する（ステップＳ３０５）。次に、ステップＳ３０６において、流出制御部１０３は、追加ポンプモータ５４をＯＮ（駆動）する。
【０１１２】
次に、ステップＳ３０７において、スリップ判定部１０２は、後輪μが高μから低μに移行したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ３０８に進み、Ｎｏの場合はステップＳ３０７に戻る。ステップＳ３０８において、制御部１０４は、後輪２ＲのＡＢＳ制御を開始する。次に、ステップＳ３０９において、制御部１０４は、ポンプモータ４０をＯＮ（駆動）する。
【０１１３】
次に、ステップＳ３１０において、流出制御部１０３は、後輪側の減圧制御開始から所定時間（時間Ｔ”）が経過したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ３１１に進み、Ｎｏの場合はステップＳ３１０に戻る。ステップＳ３１１において、流出制御部１０３は、後輪側の減圧制御を終了する。
【０１１４】
このようにして、第３実施形態のブレーキ制御装置１００によれば、リザーバ４１Ｒ自体には手を加えずに、ＡＢＳ制御時等にリザーバ４１Ｒが満タンになる可能性を低減することができる。以下、第２実施形態の場合と同様の作用効果については説明を省略し、第２実施形態と異なる作用効果について説明する。
【０１１５】
第３実施形態のブレーキ制御装置１００では、前輪μ判定が高μから低μに移行した場合、後輪２ＲのＡＢＳ制御が開始される少し前に、予め後輪側のブレーキ液を追加リザーバ５５に排出することにより、実際に後輪２ＲのＡＢＳ制御を実行するときにリザーバ４１Ｒが満タンになる可能性を低減することができる。
【０１１６】
なお、図１０のタイミングチャートや図１１のフローチャートは例であるので、制御の内容はこれらに限定されない。例えば、後輪側の減圧制御を実行している最中に、後輪μ判定が低μから高μに移行した場合は、所定時間（時間Ｔ”）が経過する前であっても、その後輪側の減圧制御を中止してもよい。
【０１１７】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【０１１８】
例えば、後輪２ＲのＡＢＳ制御の予測開始時刻が実際の開始時刻と若干異なることもありえるが、その誤差も踏まえて各制御を行うようにすればよい。また、車両がバック（後進）する場合には、「車両の進行方向に対して前方の車輪」は後輪２Ｒであり、「車両の進行方向に対して後方の車輪」は前輪２Ｆである。
【符号の説明】
【０１１９】
１      ブレーキ装置
３１    ブレーキペダル
３２    圧力発生部
３２ａ  マスタシリンダ
３２ｂ  リザーバタンク
３３、３５、３６    電磁弁
３４    圧力調整部
３７    還流機構
３８    ホイールシリンダ
３９    ポンプ
４０    ポンプモータ
４１    リザーバ
４２    車輪速度センサ
５１    追加ユニット
５２    電磁弁
５３    ポンプ
５４    追加ポンプモータ
５５    追加リザーバ
１００  ブレーキ制御装置
１０１  記憶部
１０２  スリップ判定部
１０３  流出制御部
１０４  制御部
【図１】
2018090128.tif 000003
【図２】
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【図３】
2018090128.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2018090128.tif 000010
【図９】
2018090128.tif 000011
【図１０】
2018090128.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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