(57)【要約】【課題】ショックが発生することを抑制する作業車両を提供すること。【解決手段】エンジンから駆動輪へ動力を伝達する走行伝達装置に設けられた油圧式無段変速装置と、油圧式無段変速装置のトラニオン軸を回動させるアクチュエータと、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサと、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に、トラニオン軸の位置を油圧式無段変速装置において動力伝達が行われない中立位置に近づけ、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなるほど、トラニオン軸の回動速度を大きくする制御部と、を備える。【選択図】図１１
2018105359.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから駆動輪へ動力を伝達する走行伝達装置に設けられた油圧式無段変速装置と、
前記油圧式無段変速装置のトラニオン軸を回動させるアクチュエータと、
ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサと、
前記ブレーキペダルが踏み込まれた場合に、前記トラニオン軸の位置を前記油圧式無段変速装置において動力伝達が行われない中立位置に近づけ、前記ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなるほど、前記トラニオン軸の回動速度を大きくする制御部と、
を備えることを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記走行伝達装置に設けられた副変速装置と、
前記副変速装置における変速状態を検出する副変速センサと
を備え、
前記制御部は、
前記副変速装置が高速状態であるほど、前記トラニオン軸の回動速度を大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記アクチュエータは、
油圧シリンダと、
前記油圧シリンダへ供給される油の油路を切り替えるソレノイドバルブと
を備え、
前記制御部は、
前記ソレノイドバルブへ出力されるパルス信号のデューティー比を変更することで、前記トラニオン軸の回動速度を変更する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの動力を駆動輪へ伝達する走行伝達装置に油圧式無段変速装置を有し、油圧式無段変速装置のトラニオン軸を油圧シリンダで操作する農用トラクタなどの作業車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような作業車両において、ブレーキペダルが踏み込まれ、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量となると、トラニオン軸を中立位置とすることで、例えば、クラッチペダルの操作が無い場合であってもエンジンストールを発生させずに作業車両を停止させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−２０９８７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したような従来の作業車両では、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量となると、トラニオン軸が中立位置へ急激に変更される。そのため、油圧式無段変速装置で発生するブレーキ力により、ショックが大きくなるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ブレーキペダルが踏み込まれ、トラニオン軸を中立位置へ近づける際に、ショックが発生することを抑制する作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の作業車両（１）はエンジン（７）から駆動輪（４,５）へ動力を伝達する走行伝達装置（１５）に設けられた油圧式無段変速装置（８）と、油圧式無段変速装置（８）のトラニオン軸（６１）を回動させるアクチュエータ（５２、１４２）と、ブレーキペダル（２１）の踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ（１０５）と、ブレーキペダル（２１）が踏み込まれた場合に、トラニオン軸（６１）の位置を油圧式無段変速装置（８）において動力伝達が行われない中立位置に近づけ、ブレーキペダル（２１）の踏み込み量が大きくなるほど、トラニオン軸（６１）の回動速度を大きくする制御部（３）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の作業車両（１）は、請求項１に記載の作業車両（１）において、走行伝達装置（１５）に設けられた副変速装置（９）と、副変速装置（９）における変速状態を検出する副変速センサ（１０４）とを備え、制御部（３）は、副変速装置（９）が高速状態であるほど、トラニオン軸（６１）の回動速度を大きくすることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の作業車両（１）は、請求項１または２に記載の作業車両（１）において、アクチュエータ（５２、１４２）は、油圧シリンダ（５２）と、油圧シリンダ（５２）へ供給される油の油路を切り替えるソレノイドバルブ（１４２）とを備え、制御部（３）は、ソレノイドバルブ（１４２）へ出力されるパルス信号のデューティー比を変更することで、トラニオン軸（６１）の回動速度を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の作業車両によれば、例えば、ブレーキペダルの踏み込み量が小さい場合には、トラニオン軸の回動速度が小さくなる。そのため、油圧式無段変速装置で発生するブレーキ力が小さく、ブレーキ力の発生に伴うショックを小さくすることができる。また、ブレーキペダルの踏み込み量が大きい場合には、素早く油圧式無段変速装置を中立状態に近づけることができ、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【００１１】
請求項２に記載の作業車両によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、副変速装置が高速状態である場合に、油圧式無段変速装置を素早く中立位置に近づけることができ、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【００１２】
請求項３に記載の作業車両によれば、請求項１または２に記載の発明の効果に加えて、トラニオン軸の回動速度の制御が容易となり、油圧式無段変速装置で発生するブレーキ力、およびショックを容易に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１Ａ】図１Ａは、作業車両の概略平面図である。
【図１Ｂ】図１Ｂは、作業車両の概略平面図である。
【図２】図２は、作業車両の概略左側面図である。
【図３】図３は、ミッションケース内の伝動線図である。
【図４】図４は、油圧式無段変速装置の説明図である。
【図５】図５は、主変速レバーの説明図である。
【図６】図６は、ミッションケース内の伝動構成の一部を示す平面図である。
【図７Ａ】図７Ａは、前進状態の油圧式無段変速装置を示す平面図である。
【図７Ｂ】図７Ｂは、中立状態の油圧式無段変速装置を示す平面図である。
【図７Ｃ】図７Ｃは、後進状態の油圧式無段変速装置を示す平面図である。
【図８】図８は、作業車両の油圧回路図である。
【図９】図９は、左右のブレーキペダルの概略斜視図である。
【図１０】図１０は、ブレーキ停止制御モードで中立制御を実行する第１実施形態の制御部のブロック図である。
【図１１】図１１は、ブレーキペダルの踏み込み量とトラニオン目標値との関係を示すマップである。
【図１２】図１２は、ブレーキペダルの踏み込み量とトラニオンアームの回動速度との関係を示すマップである。
【図１３】図１３は、後進側ソレノイドにおけるパルス信号を示すマップである。
【図１４】図１４は、主変速レバーの変速位置とブレーキペダルの踏み込み量とトラニオン目標値との関係を示すマップである。
【図１５】図１５は、第１実施形態における、ブレーキ停止制御モード中の中立制御を説明するフローチャートである。
【図１６】図１６は、ブレーキ停止制御モードで中立制御を実行する第２実施形態の制御部のブロック図である。
【図１７】図１７は、副変速レバーの位置とブレーキペダルの踏み込み量とトラニオン目標値との関係を示すマップである。
【図１８】図１８は、副変速レバーの位置とブレーキペダルの踏み込み量とトラニオンアームの回動速度との関係を示すマップである。
【図１９】図１９は、第２実施形態における、ブレーキ停止制御モード中の中立制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して本願の開示する作業車両の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１５】
[第１実施形態]
図１Ａおよび図１Ｂは、作業車両１の概略平面図である。なお、図１Ｂには、作業車両１の下部に設けられるミッションケース４０を示している。また、図１Ｂでは、後述する操縦席１２やステアリングハンドル１３などを省略している。図２は、作業車両１の概略左側面図である。また、以下では、作業車両１としてトラクタを例に説明する。
【００１６】
作業車両としてのトラクタ１は、自走しながら圃場などで作業を行う農用トラクタである。なお、以下の説明において、前後方向とは、作業車両、すなわち、トラクタ１の直進時における進行方向であり、進行方向前方側を前後方向の「前」、後方側を前後方向の「後」と規定する。ここで、トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、操縦席１２からステアリングハンドル１３へ向かう方向である（図１Ａおよび図２参照）。
【００１７】
また、左右方向とは、前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向「前」側へ向けて左右を規定する。すなわち、オペレータが操縦席１２に着いて前方を向いた状態で、左手側が「左」、右手側が「右」である（図１Ａおよび図１Ｂ参照）。さらに、上下方向とは、前後方向および左右方向に対して直交する方向である（図２参照）。したがって、前後方向、左右方向および上下方向は、互いに３次元で直交するようになる。
【００１８】
図１Ａ、図１Ｂおよび図２に示すように、トラクタ１は、機体２前部のボンネット６内にエンジン７が搭載されている。エンジン７からの回転動力は、ミッションケース４０（図１Ｂ参照）内の走行伝達装置１５（図３参照）へ伝達され、さらに、走行伝達装置１５において減速されて車輪、すなわち、トラクタ１の前輪４や後輪５へ伝達される。
【００１９】
機体２後部には操縦席１２が設けられている。操縦席１２の前方には前輪４を操舵するステアリングハンドル１３が設けられている。また、ステアリングハンドル１３の前方にはメータパネルや表示部が設けられている。トラクタ１には、機体２の後方にロータリ作業機などが連結される。このような作業機は、ミッションケース４０から後方へ突出しているＰＴＯ（Power  Take-Off）出力軸１１（図２参照）によって駆動される。なお、機体２後部には、ＰＴＯ出力軸１１の他、機体２に作業機などを連結するリフトアーム１７やロワリンク１８などが設けられている。
【００２０】
操縦席１２の左方には、主変速レバー３０、副変速レバー３１およびＰＴＯ変速レバー３２が設けられている。操縦席１２の右方には、ポジションレバー３３が設けられている。また、ステアリングハンドル１３の左方には、前後進切替レバー２７が設けられている。また、ステアリングハンドル１３の右方には、アクセルレバー１６が設けられている。さらに、ステアリングハンドル１３の下方においては、左方にクラッチペダル２０、右方にブレーキペダル２１、中央にペダル連結操作部（図示省略）が設けられている。ブレーキペダル２１は、左右一対（左側のブレーキペダル２１Ｌおよび右側のブレーキペダル２１Ｒ）を備えている。
【００２１】
前後進切替レバー２７は、トラクタ１の走行時における進行方向を前進および後進に切り替えるための操作レバーである。前後進切替レバー２７は、トラクタ１を前進させる場合には前側に倒し、トラクタ１を後進させる場合には後側に倒すことにより、エンジン７からの回転動力による機体２の前進および後進を切り替える。
【００２２】
また、前後進切替レバー２７は、「前進位置」と「後進位置」との間に「中立位置」を有している。「中立位置」は、トラクタ１が前方にも後方にも進まないようにすることができる位置である。前後進切替レバー２７は、前後進レバー位置センサ１０２（図１０参照）によって前後進切替レバー２７の操作位置（前進位置、後進位置および中立位置）が検出される。なお、前後進レバー位置センサ１０２は、検出結果を制御部３（図１０参照）へ出力する。
【００２３】
また、前後進切替レバー２７の近傍には、ブレーキ制御入切スイッチ１０１（図１０参照）が設けられている。ブレーキ制御入切スイッチ１０１は、クラッチペダル２０の踏み込み操作なしでブレーキペダル２１の踏み込み操作のみによってエンジンストールすることなく機体２を停止させる「ブレーキ停止制御モード」の実行および非実行を切り替えるスイッチである。ブレーキ制御入切スイッチ１０１は、制御部３に接続されており、「ＯＮ」にするとブレーキ停止制御モードを実行させ、「ＯＦＦ」にするとブレーキ停止制御モードを実行させない。
【００２４】
また、主変速レバー３０は、トラクタ１の走行時における変速に関する操作を行い、１速から８速まで油圧式無段変速装置８を変速する。副変速レバー３１は、機体２の走行速度を低速、中速、高速の３段に副変速装置９（図３参照）を変速する。ここで、副変速装置９は、低速、中速、高速の状態で互いにギヤ比が異なる。すなわち、副変速装置９は、選択的に設定可能な複数のギヤ比を有している。副変速装置９のギヤ比（の値）は、副変速装置９の状態が低速、中速、高速の順で（すなわち、ギヤ段が高くなるほど）小さくなる。
【００２５】
副変速レバー３１は、複数の位置に変位可能であり、位置に応じた副変速装置９のギヤ比を設定する。具体的には、副変速レバー３１は、副変速装置９を低速に設定する「低速位置」と、副変速装置９を中速に設定する「中速位置」と、副変速装置９を高速に設定する「高速位置」とに、変位可能である。なお、副変速レバー３１が変速する低速および中速は、圃場内で作業を行う場合に走行する作業走行速度域であり、副変速レバー３１が変速する高速は、圃場間を移動する際に路上走行する路上走行速度域である。また、ＰＴＯ変速レバー３２は、トラクタ１の後部に装着される作業機を駆動するＰＴＯ出力軸１１の駆動断続を行う。
【００２６】
また、機体２下部には、ミッションケース４０（油圧式無段変速装置８）が設けられている（図１Ｂ参照）。次に、図３を参照してミッションケース４０内における動力伝達について説明する。図３は、ミッションケース４０内の伝動線図である。図３に示すように、ミッションケース４０内には走行伝達装置１５が設けられている。走行伝達装置１５は、油圧式無段変速装置８と、副変速装置９と、前輪増速切替機構１０とを備えている。
【００２７】
また、トラクタ１のエンジン７の回転動力は、走行伝達装置１５によって増減速され、前輪４、後輪５およびＰＴＯ出力軸１１へ伝達される。また、ミッションケース４０は、操縦席１２の下方において機体２のメインフレームとしても機能し、前ケース４１（図６参照）および他の４つのケース（図示省略）を一体的に連結した構成である。
【００２８】
走行伝達装置１５は、エンジン７で発生した回転動力を、油圧式無段変速装置８および副変速装置９で適宜減速（変速）して、後輪５へ伝達する。後輪５は、伝達された動力によって駆動される。また、走行伝達装置１５は、エンジン７で発生し、かつ、油圧式無段変速装置８および副変速装置９で減速した動力を、前輪増速切替機構１０を介して前輪４へも伝達することができる。
【００２９】
トラクタ１は、前輪増速切替機構１０が動力を伝達すると、エンジン７から伝達されてくる回転動力によって前輪４と後輪５との四輪が駆動され、前輪増速切替機構１０が動力の伝達を遮断すると、エンジン７から伝達されてくる回転動力によって後輪５のみの二輪が駆動される。すなわち、トラクタ１では、エンジン７の回転動力を左右の前輪４および左右の後輪５へ伝達する四輪駆動状態と、エンジン７の動力を左右の前輪４および左右の後輪５のうちの一方（たとえば、左右の後輪５）へ伝達する二輪駆動状態とに切り替えることができる。
【００３０】
また、走行伝達装置１５では、エンジン７の出力軸の回転動力（駆動力）が、クラッチペダル２０（図１Ａ参照）によって断続されるメインクラッチ４２を介してミッションケース４０（図１Ｂ参照）の入力軸４３へ伝達される。入力軸４３の回転は、増速ギヤ４４，４５で増速されて油圧式無段変速装置８の入力軸４６へ伝達される。すなわち、油圧式無段変速装置８にはエンジン７の回転動力が入力される。
【００３１】
油圧式無段変速装置８は、ＨＳＴ（Hydro  Static  Transmission）と呼ばれる静油圧式の無段変速機として構成されており、エンジン７からの駆動力を後輪５へ伝達する。油圧式無段変速装置８は、可変容量型の油圧ポンプ４７と固定容量型の油圧モータ４９とで構成され、油圧ポンプ４７の可動斜板４８の傾きを変えることで、油圧モータ４９の回転を変更する。
【００３２】
ここで、図４を参照して油圧式無段変速装置８について説明する。図４は、油圧式無段変速装置８の一例を示す概略断面図である。図４に示すように、油圧ポンプ４７において可動斜板４８の傾きは、主変速レバー３０および前後進切替レバー２７（いずれも、図１Ａ参照）の動きを検出して作動する油圧シリンダ５２（図６参照）によって変更される。そして、可動斜板４８の傾きが変更されることで、油圧ポンプ４７の容量が変わり、油圧モータ４９の回転数が変化する。また、ブレーキ停止制御モードがＯＮの場合には、ブレーキペダル２１の踏み込み量に応じて油圧シリンダ５２（図６参照）のロッド６９（図６参照）が伸縮し、トラニオンアーム６２（図６参照）、およびトラニオン軸６１（図６参照）が回動することによって、可動斜板４８の傾きは変更される。
【００３３】
このとき、油圧ポンプ４７が油圧式無段変速装置８の入力軸４６と共に回転することで、各ピストン４７０が可動斜板４８の表面を滑ることで動き、作動油がメタル８ａ内に形成された油路を流れて油圧モータ４９へ供給される。また、油圧モータ４９は、油圧ポンプ４７とは逆の要領で、供給された作動油によって動かされた各ピストン４９０が斜板４９ａ上を滑ることでモータ出力軸５０を回転させる。
【００３４】
これにより、油圧モータ４９のモータ出力軸５０の回転が変速される。なお、油圧ポンプ４７に直接接続されたポンプ出力軸５１の回転は、入力軸４６の回転数と同じである。また、油圧ポンプ４７において可動斜板４８の傾斜角度が、油圧式無段変速装置８の入力軸４６に対して垂直になると、油圧ポンプ４７の容量が「０」となり、油圧モータ４９が回転しなくなる。このように、可動斜板４８の傾斜角度が、油圧式無段変速装置８の入力軸４６に対して垂直になる位置を「中立位置」といい、そのときの油圧式無段変速装置８の状態を「中立状態」という。すなわち、可動斜板４８の傾斜角度が中立位置になると、油圧式無段変速装置８において動力伝達が行われなくなる。また、制御部３によって「中立状態」とする制御を「中立制御」という。
【００３５】
図３に示すように、ポンプ出力軸５１の回転は、ＰＴＯ正逆クラッチ５３を介して、ＰＴＯ第１中間軸５４からＰＴＯ第２中間軸５５へ伝達され、さらに、ＰＴＯ変速クラッチ５６を介して最終的にＰＴＯ出力軸１１でミッションケース４０の外部へ取り出されて、ロータリ作業機などの作業機を駆動する。
【００３６】
また、上述した油圧モータ４９のモータ出力軸５０は、副変速装置９を介して前輪４および後輪５を駆動し、さらに、副変速装置９に加えて、前輪増速切替機構１０を介して前輪４を駆動する。
【００３７】
また、ミッションケース４０内の走行伝達装置１５の油圧式無段変速装置８は、主変速レバー３０（図１Ａ参照）によって変速される。ここで、図５を参照して主変速レバー３０を例に操作レバーの概略構成について説明する。図５は、主変速レバー３０の説明図である。なお、図５は、主変速レバー３０を左方から見たものである。
【００３８】
図５に示すように、主変速レバー３０は、ミッションケース４０を構成する中間ケースの側面に立設したピン６０を中心に８箇所で係止されて、オペレータが変速位置を８段階に感じるように回転自在に支持されている。また、主変速レバー３０では、変速位置が主変速レバー位置センサ１０３（図１０参照）で検出され、検出結果が後述する制御部３（図１０参照）へ出力される。
【００３９】
また、図６は、ミッションケース４０内の伝動構成の一部を示す平面図である。図７Ａは、前進状態の油圧式無段変速装置８を示す平面図である。図７Ｂは、中立状態の油圧式無段変速装置８を示す平面図である。図７Ｃは、後進状態の油圧式無段変速装置８を示す平面図である。また、図８は、作業車両（トラクタ）１の油圧回路図である。
【００４０】
図６に示すように、油圧式無段変速装置８は、ミッションケース４０を構成する前ケース４１の中に配設されている。トラニオン軸６１およびトラニオンアーム６２と、可動斜板４８（図４参照）とは、互いに連動し、トラニオン軸６１およびトラニオンアーム６２の回動角度（位置）と、可動斜板４８の傾斜角度とは、互いに対応して変化する。すなわち、油圧シリンダ５２を動作させてトラニオンアーム６２、およびトラニオン軸６１を所定の中立位置とすることで、可動斜板４８の傾斜角度が、油圧式無段変速装置８の入力軸４６に対して垂直になり、油圧式無段変速装置８は中立状態となる。前ケース４１内には、可動斜板４８に連結されたトラニオン軸６１およびトラニオンアーム６２を、「中立位置」に保持する中立保持機構６３が設けられている。
【００４１】
図７Ａ、図７Ｂおよび図７Ｃに示すように、トラニオンアーム６２は、「前進位置」と、「中立位置」と、「後進位置」とに変位可能である。油圧式無段変速装置８は、トラニオンアーム６２が「前進位置」にある場合、エンジン７の動力を、機体２を前進させる力として出力する。油圧式無段変速装置８は、トラニオンアーム６２が「後進位置」にある場合、エンジン７の動力を、機体２を後進させる力として出力する。また、油圧式無段変速装置８は、トラニオンアーム６２が「中立位置」にある場合、エンジン７の動力を、機体２を前進または後進させる力として出力しない。
【００４２】
また、トラニオンアーム６２は、油圧シリンダ５２によって駆動される。トラニオンアーム６２の回動速度は、油圧シリンダ５２のロッド６９の移動速度に応じて変化する。すなわち、油圧シリンダ５２のロッド６９の移動速度を大きくするほど、トラニオンアーム６２の回動速度、すなわち、トラニオン軸６１の回動速度、および可動斜板４８の回動速度が大きくなる。
【００４３】
図８に示すように、油圧シリンダ５２には、サブポンプ１４３からトラニオン弁１４２を介して作動油が供給される。このような構成では、トラニオン弁１４２の作動を制御することで、油圧シリンダ５２の作動を制御することができる。また、トラニオン弁１４２は、いわゆるソレノイドバルブであり、前進側ソレノイド１４２ａ（図１０参照）のパルス信号、および後進側ソレノイド１４２ｂ（図１０参照）のパルス信号に基づいて作動する。パルス信号のデューティー比が制御部３によって制御されることで、油圧シリンダ５２へ供給される油路が切り替えられ、油圧シリンダ５２のロッド６９の作動速度、すなわち、トラニオン軸６１の回動速度、および可動斜板４８の回動速度が変更される。
【００４４】
油圧シリンダ５２、およびトラニオン弁１４２は、トラニオンアーム６２を駆動するアクチュエータの一例である。なお、トラニオンアーム６２を駆動するアクチュエータは、これに限られず、電動モータなどを用いてもよい。
【００４５】
図７Ａ〜図７Ｃに戻り、中立保持機構６３では、油圧式無段変速装置８の上面において、油圧ポンプ４７（図４参照）、および油圧モータ４９（図４参照）を内装しているケース６４の内部から突出したトラニオン軸６１にカムプレート６５が固定される。そして、カムプレート６５の周縁カム部に対し、筒体６６を介してリターンバネ６６ａによってローラ６７が図中右下へ向けて押し付けられる。
【００４６】
中立保持機構６３は、カムプレート６５の周縁カム部の凹部６５ａにローラ６７を落ち込ませるように付勢して、トラニオン軸６１およびトラニオンアーム６２が「中立位置」（図７Ｂ参照）に戻るようにしている。なお、トラニオンアーム６２が「中立位置」にあるときは、油圧シリンダ５２がフリーであり、ローラ６７がカムプレート６５を押圧することで、トラニオンアーム６２、すなわち、トラニオン軸６１が「中立位置」に保持される。
【００４７】
カムプレート６５には、トラニオンアーム６２の一端部が回転自在に連結し、トラニオンアーム６２の他端部がリンク６８を介して油圧シリンダ５２のロッド６９に連結されている。したがって、油圧シリンダ５２のロッド６９を伸縮させると、リンク６８、トラニオンアーム６２、カムプレート６５を介してトラニオン軸６１、および可動斜板４８が回動して油圧式無段変速装置８の変速を行うことができる。なお、図６に示すように、油圧シリンダ５２は、前ケース４１の側面に取り付けられたブラケット７０に支持されている。
【００４８】
また、油圧式無段変速装置８は、トラニオンアーム６２の回動角を検出するトラニオンアーム角度センサ１０６（図１０参照）を備えている。すなわち、トラニオンアーム角度センサ１０６によって、トラニオン軸６１、および可動斜板４８の回動角を検出し、油圧式無段変速装置８の状態を検出することができる。
【００４９】
図８に示すように、油圧シリンダ５２に作動油を供給する油圧系統では、トラクタ１は、作業機の制御と走行の制御に使うメインポンプ１４０と、油圧式無段変速装置８とパワーステアリング１４４の作動油を送るサブポンプ１４３とを有している。トラニオン軸６１を回動する油圧シリンダ５２の作動油は、サブポンプ１４３からそのトラニオン弁１４２へ供給されているので、作動圧が安定している。また、サブポンプ１４３からの作動油は、パワーステアリング１４４へ供給された後に、リリーフ弁１４５とオイルクーラ１４６を流れて、油圧式無段変速装置８へ供給される。
【００５０】
また、メインポンプ１４０からの作動油は、メインリリーフ弁１５１で油圧を調整して走行バルブ１４７を流れてメインクラッチ４２を制御するとともに、ブレーキバルブ１４８を介して左右のブレーキシリンダ１５０Ｌ，１５０Ｒを制御し、さらに、分流した作動油が作業機関係の制御へ供給される。
【００５１】
作業機関係に供給された作動油は、分流バルブ１５２で水平シリンダ１５４とメイン昇降シリンダ１５７へ供給される。水平シリンダ１５４は、水平バルブ１５３で制御され、メイン昇降シリンダ１５７は電子油圧バルブ１５５とスローリターン用チェックバルブ１５６で制御され、作動油がセーフティリリーフバルブ１５８を流れてミッションケース４０内へ戻される。
【００５２】
次に、図９を参照して左右のブレーキペダル２１Ｌ，２１Ｒについて説明する。図９は、左右のブレーキペダル２１Ｌ，２１Ｒの概略斜視図である。上述したように、ブレーキペダル２１は、左右の車輪（後輪５）を制動する場合にそれぞれ操作する左右のブレーキペダル２１Ｌ，２１Ｒを備えている。
【００５３】
左右のブレーキペダル２１Ｌ，２１Ｒは、左右方向に延伸する基軸３００に回動可能に軸支され、下方へ延伸するそれぞれのアーム３０１，３０１の先端部に設けられている。なお、アーム３０１，３０１は、個々にバネなどの付勢部材３０２，３０２によって基軸３００に対してオペレータが踏み込む向きと反対側へ付勢されている。また、アーム３０１，３０１の中途位置には、左右のブレーキペダル２１Ｌ，２１Ｒを連結するペダル連結部３０３が設けられている。
【００５４】
ペダル連結部３０３は、連結片３０４と、受け部３０５とを備えている。連結片３０４は、左右のうち一方のブレーキペダル（たとえば、左側のブレーキペダル２１Ｌ）が設けられたアーム３０１に、アーム３０１の延伸向きとは略直交する向きへ回動自在に取り付けられている。また、受け部３０５は、左右のうち他方のブレーキペダル（たとえば、右側のブレーキペダル２１Ｒ）が設けられたアーム３０１に設けられている。
【００５５】
ペダル連結部３０３は、連結片３０４が回動軸を中心に回動して、連結片３０４の先端部が鉤状の受け部３０５に嵌ることで、アーム３０１，３０１を連結する。このように、ペダル連結部３０３によってアーム３０１，３０１が連結されることで、左右のブレーキペダル２１Ｌ，２１Ｒは略一体となり、オペレータが踏み込んだ場合には共に動作するようになる。
【００５６】
なお、左右のブレーキペダル２１Ｌ，２１Ｒを連結して左右同時に踏み込む操作は、路上などで機体２を通常走行させる場合などに用いられる。これに対して、左右のブレーキペダル２１Ｌ，２１Ｒの連結を解除してそれぞれを個別に踏み込む操作は、圃場などで機体２（図１Ａ、図１Ｂおよび図２参照）を急旋回させる場合などに用いられる。
【００５７】
また、例えば、基軸３００には、ブレーキ踏込量検出センサ１０５（図１０参照）が設けられ、ブレーキ踏込量検出センサ１０５によって、ブレーキペダル２１の踏み込み量が検出される。ブレーキ踏込量検出センサ１０５は、ポテンショメータであり、ブレーキペダル２１の踏み込み量が最大踏み込み量となる直前に検出値が最大となるように取り付けられる。
【００５８】
次に、図１０を参照して制御部３が実行するブレーキ停止制御モードについて説明する。図１０は、ブレーキ停止制御モードで中立制御を実行する第１実施形態の制御部３のブロック図である。図１０に示すように、制御部３は、一例として、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）およびＲＡＭ（Random  Access  Memory）を有している。制御部３は、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで作業車両（トラクタ）１の各部を制御する。制御部３は、ブレーキ停止制御モードの他にもトラクタ１を作動させるため各種制御を実行する。なお、制御部３をさらに複数の制御部によって構成し、制御部で実行される制御は、複数の制御部によって実行されてもよい。
【００５９】
制御部３は、ブレーキ制御入切スイッチ１０１、前後進レバー位置センサ１０２、主変速レバー位置センサ１０３、ブレーキ踏込量検出センサ１０５、およびトラニオンアーム角度センサ１０６からの信号に基づいて、前進側ソレノイド１４２ａ、および後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号を制御し、油圧シリンダ５２のロッド６９を伸縮させる。これにより、リンク６８、トラニオンアーム６２、カムプレート６５を介してトラニオン軸６１、および可動斜板４８が回動し、可動斜板４８の傾斜角度が変更され、油圧式無段変速装置８で変速が実行される。
【００６０】
ブレーキ制御入切スイッチ１０１がＯＮとなっており、ブレーキ停止制御モードを実行中に、左右のブレーキペダル２１Ｌ，２１Ｒが連結されてブレーキペダル２１が踏み込まれる（以下、ブレーキペダル２１が踏み込まれると称する場合がある。）と、油圧式無段変速装置８では、可動斜板４８が中立位置へ変更される。これにより、エンジンストールを発生させずに、トラクタ１を停止させることができる。
【００６１】
しかし、トラクタ１が停止していない状態で可動斜板４８を急激に中立位置へ変更すると、油圧モータ４９側のピストン４９０の作動、および可動斜板４８の傾斜角度の変化による圧力増加により、油圧式無段変速装置８で抵抗が大きくなり、油圧式無段変速装置８において急激なブレーキ力が発生する。これに伴い大きなショックが発生し、オペレータに違和感を与えることがある。
【００６２】
そこで、制御部３は、ブレーキ制御入切スイッチ１０１がＯＮとなっており、ブレーキ停止制御モードを実行中に、ブレーキペダル２１が踏み込まれると、以下のようにトラニオン目標値を設定する。そして制御部３は、トラニオンアーム角度センサ１０６の値が、トラニオン目標値となるように、前進側ソレノイド１４２ａ、および後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号を制御し、トラニオン軸６１、および可動斜板４８を回動させ、可動斜板４８の傾斜角度を変更し、中立位置に近づける。すなわち、制御部３は、ブレーキペダル２１の踏み込み量に応じて油圧式無段変速装置８を中立状態に近づける。
【００６３】
制御部３は、ブレーキ踏込量検出センサ１０５からの信号に基づいて、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出する。そして、制御部３は、図１１に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込み量が、第１所定踏み込み量よりも大きくなると、トラニオン目標値を、可動斜板４８の傾斜角度が中立位置となる所定値に近い値に設定する。図１１は、ブレーキペダル２１の踏み込み量とトラニオン目標値との関係を示すマップである。第１所定踏み込み量は、予め設定された値であり、例えば、オペレータがトラクタ１を減速させる意図があると判定可能な踏み込み量である。第１所定踏み込み量は、エンジン７の馬力に応じて設定してもよい。例えば、油圧式無段変速装置８で発生するブレーキ力が同一でも、エンジン７の馬力が小さい場合には、エンジンストールが発生しやすい。エンジン７の馬力に応じて、第１所定踏み込み量を設定することで、油圧式無段変速装置８でブレーキ力の発生を開始するタイミングを変更することができ、エンジン７の馬力に応じてエンジンストールの発生を抑制することができる。
【００６４】
制御部３は、ブレーキペダル２１の踏み込み量が、第１所定踏み込み量よりも大きくなると、ブレーキペダル２１の踏み込み量に応じたトラニオン目標値を設定し、トラニオンアーム角度センサ１０６の値が、トラニオン目標値に追従して変更するように、前進側ソレノイド１４２ａ、および後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号を制御する。制御部３は、ブレーキペダル２１の踏み込み量が大きくなるほど、所定値に近いトラニオン目標値を設定し、可動斜板４８の傾斜角度が中立位置に近づくように、可動斜板４８の回動角度を変更する。これにより、油圧式無段変速装置８が中立状態に近くなり、油圧式無段変速装置８で、ブレーキペダル２１の踏み込み量に応じたブレーキ力が発生する。
【００６５】
例えば、ブレーキペダル２１の踏み込み量が大きく、オペレータが大きなブレーキ力を要求している場合には、油圧式無段変速装置８がより中立状態に近づき、油圧式無段変速装置８で発生するブレーキ力は大きい。また、ブレーキペダル２１の踏み込み量が小さく、オペレータが大きなブレーキ力を要求していない場合には、油圧式無段変速装置８で発生するブレーキ力は小さい。このように、油圧式無段変速装置８において適度なブレーキ力を発生させ、ショックの発生を抑制し、オペレータに違和感を与えることを抑制することができる。また、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【００６６】
また、制御部３は、ブレーキペダル２１の踏み込み量が、第１所定踏み込み量よりも大きくなると、可動斜板４８の傾斜角度を中立位置に近づける制御を開始し、油圧式無段変速装置８でブレーキ力を発生させている。このように、ブレーキペダル２１が踏み込まれると直ぐに油圧式無段変速装置８においてブレーキ力を発生させるのではなく、ブレーキペダル２１の踏み込みに対する余裕代を持たせて、油圧式無段変速装置８でブレーキ力を発生させている。これにより、ブレーキペダル２１の踏み込みに対し、急激にブレーキ力が発生することを抑制し、ショックの発生を抑制することができる。
【００６７】
制御部３は、ブレーキペダル２１の踏み込み量が、最大踏み込み量となる前に、トラニオン目標値が所定値となるように、トラニオン目標値を設定する。ブレーキ踏込量検出センサ１０５は、ブレーキペダル２１の踏み込み量が、最大踏み込み量となる前に、検出値が最大となるように取り付けられている。そのため、制御部３は、ブレーキ踏込量検出センサ１０５の検出値が最大となる前、または最大となると同時に、トラニオン目標値が所定値となるように、トラニオン目標値を設定する。
【００６８】
具体的には、制御部３は、ブレーキペダル２１の踏み込み量が、第１所定踏み込み量よりも大きく、かつ最大踏み込み量よりも小さい第２所定踏み込み量となる場合に、トラニオン目標値が所定値となるように、トラニオン目標値を設定する。第２所定踏み込み量は、予め設定された値である。そのため、ブレーキ停止制御モードを実行中に、ブレーキペダル２１の踏み込み量が最大踏み込み量となった場合に、油圧式無段変速装置８を中立状態にすることができ、エンジンストールの発生を抑制することができる。なお、第２所定踏み込み量を、第１所定踏み込み量と同様に、エンジン７の馬力に応じて設定してもよい。これにより、エンジン７の馬力に応じて、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【００６９】
さらに、制御部３は、図１２に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込み量に応じて、トラニオンアーム６２の回動速度、すなわちトラニオン軸６１、および可動斜板４８の回動速度を変更する。図１２は、ブレーキペダル２１の踏み込み量とトラニオンアーム６２の回動速度との関係を示すマップである。制御部３は、ブレーキペダル２１の踏み込み量が大きくなるほど、トラニオンアーム６２の回動速度を大きくする。
【００７０】
これにより、例えば、ブレーキペダル２１の踏み込み量が小さい場合には、油圧式無段変速装置８において発生するブレーキ力が小さく、ブレーキ力の発生に伴うショックを小さくすることができ、また、エンジンストールの発生を抑制することができる。また、ブレーキペダル２１の踏み込み量が大きい場合には、素早く油圧式無段変速装置８を中立状態に近づけることで、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【００７１】
制御部３は、油圧式無段変速装置８を前進状態から中立状態に近づけるためにトラニオンアーム６２の回動速度を大きくする場合には、図１３に示すように、後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号のＯＮ時間を長くする。図１３は、後進側ソレノイド１４２ｂにおけるパルス信号を示すマップである。図１３では、上段にトラニオンアーム６２の回動速度が小さい場合のパルス信号を示し、下段にトラニオンアーム６２の回動速度が大きい場合のパルス信号を示す。制御部３は、ブレーキペダル２１の踏み込み量が大きくなるにつれて、後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号のＯＮ時間を長くする。また、制御部３は、前進側ソレノイド１４２ａのパルス信号のＯＮ時間を短くしてもよい。
【００７２】
制御部３は、可動斜板４８が中立位置に近づくように、トラニオン目標値の回動速度を変更する場合には、ブレーキペダル２１の踏み込み量が大きくなるほど、後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号のＯＮ時間を長くする。
【００７３】
このように、後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号のデューティー比を変更し、トラニオンアーム６２、トラニオン軸６１の回動速度を容易に制御し、油圧式無段変速装置８で発生するブレーキ力、およびショックを容易に制御することができる。
【００７４】
なお、制御部３は、後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号のＯＮ時間を一定に保ちつつ、周期を短くしてもよい。
【００７５】
また、制御部３は、図１４に示すように、主変速レバー３０の変速位置に応じて、トラニオン目標値を設定する。図１４は、主変速レバー３０の変速位置とブレーキペダル２１の踏み込み量とトラニオン目標値との関係を示すマップである。
【００７６】
制御部３は、主変速レバー３０が高速位置（例えば、８速側）にあるほど、ブレーキペダル２１の踏み込み量に対する、トラニオン目標値の変化量を大きくする。
【００７７】
これにより、主変速レバー３０の位置に関わらず、油圧式無段変速装置８におけるショックの発生を抑制しつつ、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【００７８】
なお、主変速レバー３０の変速位置に応じてトラニオンアーム６２の回動速度を変更してもよい。例えば、主変速レバー３０が高速位置にあるほど、トラニオンアーム６２の回動速度を大きくする。トラニオンアーム６２の回動速度を大きくする方法は、上記する方法と同じであるので、ここでの説明は省略する。
【００７９】
これにより、例えば、主変速レバー３０が「高速位置」である場合には、素早く油圧式無段変速装置８を中立状態に近づけることができ、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【００８０】
制御部３は、主変速レバー３０の変速位置に応じて、図１１、および図１２に示すマップを記憶している。なお、制御部３は、マップの代わりに、例えば表として記憶してもよい。
【００８１】
次に、ブレーキ停止制御モード実行中の中立制御について図１５を用いて説明する。図１５は、第１実施形態における、ブレーキ停止制御モード中の中立制御を説明するフローチャートである。なお、ここでは、前後進切替レバー２７が前進位置となっているものとする。
【００８２】
制御部３は、ブレーキ制御入切スイッチ１０１がＯＮになっており（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル２１の踏み込み量が第１所定踏み込み量よりも大きい場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）には、主変速レバー位置センサ１０３、およびブレーキ踏込量検出センサ１０５からの信号に基づいて、トラニオン目標値を設定する（ステップＳ１０２）。
【００８３】
制御部３は、ブレーキ踏込量検出センサ１０５からの信号に基づいて、トラニオンアーム６２の回動速度を設定する（ステップＳ１０３）。なお、制御部３は、ステップＳ１０２と、ステップＳ１０３との順番を入れ替えて、トラニオン目標値、およびトラニオンアーム６２の回動速度を設定してもよい。
【００８４】
制御部３は、トラニオン目標値、および回動速度に基づいて、前進側ソレノイド１４２ａ、および後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号のデューティー比を制御し、トラニオンアーム６２、およびトラニオン軸６１の回動角度を変更する（ステップＳ１０４）。これにより、可動斜板４８の傾斜角度が変更されて中立位置に近づき、油圧式無段変速装置８が中立状態に近づく。
【００８５】
制御部３は、ブレーキ制御入切スイッチ１０１がＯＦＦの場合（ステップＳ１００：Ｎｏ）、またはブレーキペダル２１の踏み込み量が第１所定踏み込み量以下である場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）には、今回の処理を終了する。
【００８６】
なお、制御部３は、ブレーキペダル２１の踏み込みが小さくなると、ブレーキペダル２１の踏み込み量に応じて、可動斜板４８の傾斜角度を中立位置から遠くなり、油圧式無段変速装置８が、主変速レバー３０の変速位置に基づく前進状態に近づくように変更する。
【００８７】
[第２実施形態]
次に、第２実施形態について説明する。ここでは、第１実施形態と異なる箇所を中心に説明する。第２実施形態は、第１実施形態と比較して、ブレーキ停止制御モードを実行する場合の中立制御が異なっている。
【００８８】
第２実施形態に係る、制御部３は、図１６に示すように、副変速レバー位置センサ１０４からの信号も加えて、前進側ソレノイド１４２ａ、および後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号を制御し、ブレーキ停止制御モード中に中立制御を実行する。図１６は、ブレーキ停止制御モードで中立制御を実行する第２実施形態の制御部３のブロック図である。
【００８９】
制御部３は、図１７に示すように、副変速レバー３１の位置に応じて、トラニオン目標値を設定する。図１７は、副変速レバー３１の位置とブレーキペダル２１の踏み込み量とトラニオン目標値との関係を示すマップである。図１７では、副変速レバー３１が「高速位置」にある場合のトラニオン目標値を破線で示し、「中速位置」にある場合のトラニオン目標値を実線で示し、「低速位置」にある場合のトラニオン目標位置を一点鎖線で示す。
【００９０】
制御部３は、同一のブレーキペダル２１の踏み込み量に対して、副変速レバー３１が「高速位置」にあるほど、トラニオン目標値を所定値に近い値にする。すなわち、副変速装置９が高速状態であるほど、ブレーキペダル２１の踏み込み量が小さい状態で、油圧式無段変速装置８が中立状態に近くなるように可動斜板４８の傾斜角度が変更される。また、制御部３は、副変速レバー３１が「高速位置」にあるほど、小さいブレーキペダル２１の踏み込み量で、トラニオン目標値を所定値とする。
【００９１】
例えば、副変速装置９が高速状態である場合には、油圧式無段変速装置８を中立状態により近くすることで、エンジンストールの発生を抑制することができる。また、副変速装置９が低速状態である場合には、油圧式無段変速装置８におけるブレーキ力の発生を抑制しつつ、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【００９２】
また、制御部３は、図１８に示すように、副変速レバー３１の位置に応じて、トラニオンアーム６２の回動速度を変更する。図１８は、副変速レバー３１の位置とブレーキペダル２１の踏み込み量とトラニオンアーム６２の回動速度との関係を示すマップである。制御部３は、副変速レバー３１が「高速位置」にあるほど、トラニオンアーム６２の回動速度を大きくする。図１８では、副変速レバー３１が「高速位置」にある場合のトラニオンアーム６２の回動速度を破線で示し、「中速位置」にある場合のトラニオンアーム６２の回動速度を実線で示し、「低速位置」にある場合のトラニオンアーム６２の回動速度を一点鎖線で示す。
【００９３】
制御部３は、同一のブレーキペダル２１の踏み込み量に対して、副変速レバー３１が「高速位置」にあるほど、トラニオンアーム６２の回動速度を大きくする。
【００９４】
これにより、例えば、副変速レバー３１が「高速位置」である場合には、素早く油圧式無段変速装置８を中立状態に近づけることで、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【００９５】
制御部３は、トラニオン目標値の回動速度を大きくする場合には、後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号のＯＮ時間を長くする。
【００９６】
制御部３は、第１実施形態と同様に、主変速レバー３０の変速位置に応じて、トラニオン目標値を設定する。また、制御部３は、主変速レバー３０の変速位置に応じて、図１７、および図１８に示すマップを記憶している。なお、制御部３は、マップの代わりに、例えば表として記憶してもよい。
【００９７】
次に、ブレーキ停止制御モード実行中の中立制御について図１９を用いて説明する。図１９は、第２実施形態における、ブレーキ停止制御モード中の中立制御を説明するフローチャートである。なお、ここでは、前後進切替レバー２７が前進位置となっているものとする。
【００９８】
制御部３は、ブレーキ制御入切スイッチ１０１がＯＮになっており（ステップＳ２００：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル２１の踏み込み量が第１所定踏み込み量よりも大きい場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）には、主変速レバー位置センサ１０３、副変速レバー位置センサ１０４、およびブレーキ踏込量検出センサ１０５からの信号に基づいて、トラニオン目標値を設定する（ステップＳ２０２）。
【００９９】
制御部３は、副変速レバー位置センサ１０４、およびブレーキ踏込量検出センサ１０５からの信号に基づいて、トラニオンアーム６２の回動速度を設定する（ステップＳ２０３）。なお、制御部３は、ステップＳ２０２と、ステップＳ２０３との順番を入れ替えて、トラニオン目標値、およびトラニオンアーム６２の回動速度を設定してもよい。
【０１００】
制御部３は、トラニオン目標値、および回動速度に基づいて、前進側ソレノイド１４２ａ、および後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号のデューティー比を制御し、トラニオンアーム６２、およびトラニオン軸６１の回動角度を変更する（ステップＳ２０４）。これにより、可動斜板４８の傾斜角度が変更されて中立位置に近づき、油圧式無段変速装置８が中立状態に近づく。
【０１０１】
制御部３は、ブレーキ制御入切スイッチ１０１がＯＦＦの場合（ステップＳ２００：Ｎｏ）、またはブレーキペダル２１の踏み込み量が第１所定踏み込み量以下である場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）には、今回の処理を終了する。
【０１０２】
[変形例]
次に、本実施形態の変形例について説明する。
【０１０３】
ブレーキ停止制御モード実行中に、油圧式無段変速装置８を中立状態に近づける場合に、制御部３は、トラクタ１の駆動状態、すなわち、四輪駆動状態であるか、または二輪駆動状態であるかによって、前進側ソレノイド１４２ａ、および後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号のデューティー比を変更する。例えば、制御部３は、後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号のＯＮ時間を変更する。制御部３は、ＯＮ時間を一定として、周期を変更してもよい。油圧式無段変速装置８で発生するブレーキ力が同じであった場合でも、トラクタ１の駆動状態に応じてショックの発生が異なる。制御部３はトラクタ１の駆動状態に応じて、前進側ソレノイド１４２ａ、および後進側ソレノイド１４２ｂのパルス信号のデューティー比を変更することで、ショックの発生を抑止しつつ、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【０１０４】
また、パルス信号のデューティー比、例えば、後進側ソレノイド１４２ｂのＯＮ時間を変更可能なダイヤル（図示省略）を設け、ダイヤルの操作に応じてＯＮ時間を変更してもよい。これにより、ブレーキ停止制御モード実行中に、ブレーキペダル２１が踏み込まれた場合に、オペレータの好みに応じて油圧式無段変速装置８で発生するブレーキ力を調整することができる。
【０１０５】
なお、制御部３に外部装置を接続し、外部装置によって、パルス信号のデューティー比を変更してもよい。また、外部装置によって、例えば、第１所定踏み込み量などを変更してもよい。このように、外部装置によって、パルス信号のデューティー比などを変更することで、ブレーキ停止制御モード実行中に、ブレーキペダル２１が踏み込まれた場合に、オペレータの好みに応じて油圧式無段変速装置８で発生するブレーキ力を調整することができる。
【０１０６】
クラッチペダル２０が踏み込まれて、油圧式無段変速装置８を中立状態にする場合には、制御部３は、上記した制御よりも優先して、クラッチペダル２０の踏み込みに応じて中立制御を行う。これにより、例えば、クラッチペダル２０とブレーキペダル２１とが同時に踏み込まれた場合には、素早くトラニオン軸６１を回動させて、油圧式無段変速装置８を中立状態にすることができる。
【０１０７】
また、左右のブレーキペダル２１の連結が解除されている場合、例えば、ブレーキ連結解除ペダルロックレバー（図示省略）がロック状態の場合には、制御部３は、ブレーキ停止制御モードをしない。これにより、例えば、トラクタ１の旋回時にブレーキ停止制御モードが実行されて、トラクタ１が停止することを防止することができる。
【０１０８】
また、主変速レバー３０の変速位置に応じて、第１所定踏み込み量や、第２所定踏み込み量を変更してもよい。
【０１０９】
また、ブレーキペダル２１の踏み込み量に対するトラニオンアーム６２の回動速度を予め設定された一定の所定速度としてもよい。また、トラニオン目標値を一定の値とし、トラニオンアーム６２の回動速度のみを変更してもよい。
【０１１０】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【０１１１】
１    作業車両（トラクタ）
３    制御部
４    前輪（駆動輪）
５    後輪（駆動輪）
７    エンジン
８    油圧式無段変速装置
９    副変速装置
１５    走行伝達装置
１６    アクセルレバー
２０    クラッチペダル
２１    ブレーキペダル
２１Ｌ  左側のブレーキペダル
２１Ｒ  右側のブレーキペダル
２７    前後進切替レバー
３０    主変速レバー
３１    副変速レバー
４８    可動斜板
５２    油圧シリンダ（アクチュエータ）
６１    トラニオン軸
６２    トラニオンアーム
１０１  ブレーキ制御入切スイッチ
１０２  前後進レバー位置センサ
１０３  主変速レバー位置センサ
１０４  副変速レバー位置センサ（副変速センサ）
１０５  ブレーキ踏込量検出センサ（ブレーキペダルセンサ）
１０６  トラニオンアーム角度センサ
１４２    トラニオン弁（ソレノイドバルブ、アクチュエータ）
１４２ａ  前進側ソレノイド
１４２ｂ  後進側ソレノイド
【図１Ａ】
2018105359.tif 000003
【図１Ｂ】
2018105359.tif 000004
【図２】
2018105359.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2018105359.tif 000009
【図７Ａ】
2018105359.tif 000010
【図７Ｂ】
2018105359.tif 000011
【図７Ｃ】
2018105359.tif 000012
【図８】
2018105359.tif 000013
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2018105359.tif 000018
【図１４】
2018105359.tif 000019
【図１５】
2018105359.tif 000020
【図１６】
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【図１７】
2018105359.tif 000022
【図１８】
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【図１９】
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