(57)【要約】【課題】  ルーフアーチを軽量化することができ且つ車両衝突時の車室空間を確保することができる車両ルーフ構造を提供する。【解決手段】  車両の屋根部分を構成する車両ルーフ構造１は、車幅方向に沿って延在するルーフアーチ１０を有し、ルーフアーチ１０は、アーチ骨格１１の左右のコーナー部分のそれぞれに湾曲状の設けられた支持骨格部１３と、衝突初期のエネルギーを吸収するためにアーチ骨格１１の支持骨格部１３の外側面１３ａに変形可能に設けられたエネルギー吸収部１７と、を備えるように構成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に沿って延在するルーフアーチを有する車両ルーフ構造であって、
上記ルーフアーチは、左右のコーナー部分のそれぞれに湾曲状に設けられた支持骨格部と、衝突初期のエネルギーを吸収するために上記支持骨格部の外側面に変形可能に設けられたエネルギー吸収部と、を備える、車両ルーフ構造。
【請求項２】
上記支持骨格部は、強度及び剛性の双方について上記エネルギー吸収部を上回り、変形した上記エネルギー吸収部から受ける荷重にしたがって弾性変形するように構成されている、請求項１に記載の車両ルーフ構造。
【請求項３】
上記エネルギー吸収部は、中空部を有するボックス構造体からなり、上記ボックス構造体が潰れて塑性変形することにより上記エネルギーを吸収するように構成されている、請求項１または２に記載の車両ルーフ構造。
【請求項４】
上記ボックス構造体は、上記支持骨格部の湾曲形状に沿って複数配置されている、請求項３に記載の車両ルーフ構造。
【請求項５】
上記支持骨格部は、衝突荷重の入力方向について互いに離間して配置された第１プレート部及び第２プレート部と、上記第１プレート部と上記第２プレート部との間に介装された複数のリブと、を有するリブ構造体によって構成されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両ルーフ構造。
【請求項６】
上記複数のリブは、互いに交差した２つのリブからなるクロスリブを含む、請求５に記載の車両ルーフ構造。
【請求項７】
上記ルーフアーチは、上記支持骨格部に連続して水平状に延在する水平部を備え、上記水平部が上記リブ構造体によって構成されている、請求５または６に記載の車両ルーフ構造。
【請求項８】
上記ルーフアーチは、上記支持骨格部と上記エネルギー吸収部とが樹脂材料によって一体成形された樹脂成形部として構成されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両ルーフ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のルーフ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、バス車両のルーフ構造が開示されている。このルーフ構造は、車幅方向に沿って延在する金属製のルーフボウユニット（以下、「ルーフアーチ」という。）を複数備えている。このルーフアーチは、車両が横転したときのような車両衝突時に車室空間を確保するために左右のコーナー部分が補強されている。具体的には、ルーフアーチは、そのコーナー部分を側面から視たときの幅が下側に向けて広がるような扇形状として断面を拡大しており、またそのコーナー部分に補強プレートが取付けられている。
このような補強構造を有するルーフアーチによれば、車両衝突時においてコーナー部分の車室方向への変位量（ストローク量）を目標値以内に抑えて車室空間を確保することが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−８９７５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示のルーフ構造の場合、コーナー部分を補強することでルーフアーチの重量が増え、その重量増の影響によって燃費が悪化したり車両の操作性が低下したりするという問題が生じ得る。かといって、ルーフアーチの軽量化によってコーナー部分の補強が弱まると、このコーナー部分が座屈等によって変形し易くなるため、コーナー部の車室方向への変位量が増えて車室空間を確保することができず、所望の衝突安全性能を得るのが難しい。また、このような問題は、バスのルーフ構造についてのみならず、バス以外の車両のルーフ構造においても同様に生じ得る。
【０００５】
本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、ルーフアーチを軽量化することができ且つ車両衝突時の車室空間を確保することができる車両ルーフ構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、
車幅方向に沿って延在するルーフアーチを有する車両ルーフ構造であって、
上記ルーフアーチは、左右のコーナー部分のそれぞれに湾曲状に設けられた支持骨格部と、衝突初期のエネルギーを吸収するために上記支持骨格部の外側面に変形可能に設けられたエネルギー吸収部と、を備える、車両ルーフ構造、
にある。
【発明の効果】
【０００７】
上記の車両ルーフ構造によれば、車両衝突時にルーフアーチの左右のコーナー部分のエネルギー吸収部に最初に衝突荷重が作用する。このとき、エネルギー吸収部は、この衝突荷重を受けて変形することによって衝突初期のエネルギーを吸収することができる。また、支持骨格部は、変形時のエネルギー吸収部を支持することができる。
ここでいう「変形」には、荷重が除去されてもエネルギー吸収部の全体または一部分が元の形状に戻らないような塑性変形、エネルギー吸収部の全体または一部分に割れや破断のような破損を伴う変形、またエネルギー吸収部の全体または一部分が塑性変形した後で破損に至るような変形などが広く包含される。
この場合、衝突荷重に対抗するためにエネルギー吸収部を補強する必要がなく、その分の重量を低減できる一方で、支持骨格部のみの補強によってルーフアーチのコーナー部分の車室方向への変位量（ストローク量）を目標値以内に抑えることができる。
【０００８】
以上のごとく、上記の態様によれば、車両ルーフ構造において、ルーフアーチを軽量化することができ且つ車両衝突時の車室空間を確保することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態１にかかる車両の骨格構造を前方側斜め下方から視た図。
【図２】図１中のルーフアーチの斜視図。
【図３】図２のルーフアーチのコーナー部分の断面図。
【図４】図２のルーフアーチに衝突荷重が入力された初期状態の様子を示す図。
【図５】図４においてルーフアーチのエネルギー吸収部が塑性変形した様子を模式的に示す図。
【図６】図５においてルーフアーチのエネルギー吸収部が更に塑性変形した様子を模式的に示す図。
【図７】実施形態１においてルーフアーチが受ける荷重と変位との相関を比較例とともに模式的に示す線図。
【図８】実施形態２の車両ルーフ構造のルーフアーチのコーナー部分の断面図。
【図９】実施形態３の車両ルーフ構造のルーフアーチのコーナー部分の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
上述の態様の好ましい実施形態について以下に説明する。
【００１１】
上記の車両ルーフ構造において、上記支持骨格部は、強度及び剛性の双方について上記エネルギー吸収部を上回り、変形した上記エネルギー吸収部から受ける荷重にしたがって弾性変形するように構成されているのが好ましい。
【００１２】
この車両ルーフ構造によれば、エネルギー吸収部が変形した後、このエネルギー吸収部から支持骨格部が受ける荷重がその弾性変形領域内で殆ど変動しないようにすることができる。
【００１３】
上記の車両ルーフ構造において、上記エネルギー吸収部は、中空部を有するボックス構造体からなり、上記ボックス構造体が潰れて塑性変形することにより上記エネルギーを吸収するように構成されているのが好ましい。
【００１４】
この車両ルーフ構造によれば、エネルギー吸収部として塑性変形し易いボックス構造体を用いることによって、エネルギー吸収部が衝突の初期段階で受ける荷重を低く抑えることができる。
【００１５】
上記の車両ルーフ構造において、上記ボックス構造体は、上記支持骨格部の湾曲形状に沿って複数配置されているのが好ましい。
【００１６】
この車両ルーフ構造によれば、１つのボックス構造体が衝突荷重の入力方向から外れた方向へ塑性変形するのを隣のボックス構造体が支えることで防ぐことが可能になる。また、支持骨格部の湾曲形状に沿った広範囲を衝突初期のエネルギー吸収に使用することができる。
【００１７】
上記の車両ルーフ構造において、上記支持骨格部は、衝突荷重の入力方向について互いに離間して配置された第１プレート部及び第２プレート部と、上記第１プレート部と上記第２プレート部との間に介装された複数のリブと、を有するリブ構造体によって構成されているのが好ましい。
【００１８】
この車両ルーフ構造によれば、複数のリブからなるリブ構造体を用いて支持骨格部を構成することで、支持骨格部を軽量化したうえで補強することができる。
【００１９】
上記の車両ルーフ構造において、上記複数のリブは、互いに交差した２つのリブからなるクロスリブを含むのが好ましい。
【００２０】
この車両ルーフ構造によれば、少ない数のリブによって支持骨格部を所望のレベルに補強することができる。
【００２１】
上記の車両ルーフ構造において、上記ルーフアーチは、上記支持骨格部に連続して水平状に延在する水平部を備え、上記水平部が上記リブ構造体によって構成されているのが好ましい。
【００２２】
この車両ルーフ構造によれば、ルーフアーチの水平部及び支持骨格部の双方をリブ構造体によって補強することができる。
【００２３】
上記の車両ルーフ構造において、上記ルーフアーチは、上記支持骨格部と上記エネルギー吸収部とが樹脂材料によって一体成形された樹脂成形部として構成されているのが好ましい。
【００２４】
この車両ルーフ構造によれば、ルーフアーチの軽量化を図るのに有効である。
【００２５】
以下、車両の一つであるバス車両について、その屋根部分の車両ルーフ構造の実施形態を、図面を参照しつつ説明する。
【００２６】
この実施形態を説明するための図面において、特にことわらない限り、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両上方を矢印ＵＰで示し、車両右方を矢印Ｒで示し、車両左方を矢印Ｌで示すものとする。また、左右方向である車幅方向を矢印Ｘで示し、前後方向を矢印Ｙで示し、衝突荷重の入力方向を矢印Ｄで示すものとする。
【００２７】
（実施形態１）
図１に示されるように、バス車両を構成する車両ルーフ構造（以下、単に「ルーフ構造」という。）１は、屋根の意匠面を形成するルーフパネル２と、ルーフパネル２を支持する骨格構造体３と、を備えている。
【００２８】
骨格構造体３は、前後方向に延在する左右一対のサイドルーフレール部４Ｌ，４Ｒと、いずれも上下方向に延在する左側ピラー部５Ｌ及び右側ピラー部５Ｒと、車幅方向Ｘに沿って延在する複数のルーフアーチ１０と、を備えている。サイドルーフレール部４Ｌ，４Ｒ及びピラー部５Ｌ，５Ｒはいずれも、金属材料によって構成されている。
【００２９】
複数のルーフアーチ１０には、ピラー部５Ｌ，５Ｒに連続するように配置された第１ルーフアーチ１０Ａと、ピラー部５Ｌ，５Ｒの延長線上から外れた位置に配置された第２ルーフアーチ１０Ｂと、が含まれている。
【００３０】
なお、２つのルーフアーチ１０Ａ，１０Ｂは同様の構造を有しているため、以下では、第１ルーフアーチ１０Ａについてのみ説明し、且つこの第１ルーフアーチ１０Ａを、便宜上、「ルーフアーチ１０」と記載するものとする。
【００３１】
図２に示されるように、ルーフアーチ１０は、対称軸Ｌを中心とした線対称構造のアーチ骨格１１を備えている。このアーチ骨格１１は、２つのアーチ骨格部１１Ｌ，１１Ｒが固定部材１９によって互いに固定されることで一体状に形成されている。
【００３２】
ルーフアーチ１０のアーチ骨格１１は、一対の水平部１２，１２と、一対の支持骨格部１３，１３と、を備えている。水平部１２は、支持骨格部１１に連接しており、この支持骨格部１１から連続して水平状に延在するように構成されている。支持骨格部１３は、アーチ骨格１１の左右のコーナー部分のそれぞれに湾曲状に設けられている。２つのアーチ骨格部１１Ｌ，１１Ｒのそれぞれにおいて、水平部１２及び支持骨格部１３が樹脂材料によって一体成形されている。
【００３３】
図３に示されるように、ルーフアーチ１０は、左右のコーナー部分のそれぞれにエネルギー吸収部１６を備えている。このエネルギー吸収部１６は、衝突初期のエネルギーを吸収するために、アーチ骨格１１の支持骨格部１３の外側面１３ａに塑性変形可能に設けられている。
【００３４】
エネルギー吸収部１６は、いずれも中空部１７ａを有する複数のボックス構造体１７からなる。このボックス構造体１７は、アーチ骨格１１の支持骨格部１３の湾曲形状に沿って複数（図３では５つ）配置されている。即ち、５つのボックス構造体１７が支持骨格部１３の湾曲方向Ｄに並んで配置されている。このエネルギー吸収部１６は、車両衝突時に５つのボックス構造体１７が潰れて塑性変形することにより衝突初期のエネルギーを吸収するように構成されている。このため、各ボックス構造体１７は、荷重が除去されてもその全体または一部分が元の形状に戻らないように変形する。
【００３５】
エネルギー吸収部１６のボックス構造体１７は、アーチ骨格１１とは異なる種類の樹脂材料からなり、アーチ骨格１１の支持骨格部１３と一体成形されている。この場合、ルーフアーチ１０は、アーチ骨格１１の支持骨格部１３とエネルギー吸収部１６とが樹脂材料によって一体成形された樹脂成形部として構成されている。
【００３６】
ボックス構造体１７の材料として、塑性変形し易い樹脂材料を用いるのが好ましい。この樹脂材料の一例として、ポリカーボネート（ＰＣ樹脂）とポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ樹脂）がブレンドされた樹脂が挙げられる。
【００３７】
一方で、アーチ骨格１１の材料として、剛性及び強度が高く、且つ変形に対して粘りのある樹脂材料を用いるのが好ましい。この樹脂材料の一例として、ガラス長繊維を含むポリアミド合成樹脂が挙げられる。
【００３８】
アーチ骨格１１の支持骨格部１３は、強度及び剛性の双方についてエネルギー吸収部１６のボックス構造体１７を上回るように構成されている。このため、支持骨格部１３は、ボックス構造体１７が塑性変形している間は殆ど変形しない。この支持骨格部１３は、ボックス構造体１７が塑性変形した後に、このボックス構造体１７から受ける荷重にしたがって弾性変形する。即ち、支持骨格部１３は、荷重が除去されるとその全体または一部分が元の形状に近い形状に戻るように変形する。この支持骨格部１３は、リブ構造体１４によって構成されている。
【００３９】
リブ構造体１４は、衝突荷重の入力方向Ｃについて互いに離間して配置された第１プレート部１４ａ及び第２プレート部１４ｂと、これら第１プレート部１４ａと第２プレート部１４ｂとの間に介装された複数のリブ１４ｃと、を有する。この場合、リブ１４ｃの前後方向Ｙ（図２参照）の寸法がリブ長さとなる。
【００４０】
このリブ構造体１４は、複数のリブ１４ｃのうち互いに交差した２つのリブ１４ｃ，１４ｃによって形成されたクロスリブ１５を備えている。このクロスリブ１５は、強度及び剛性を高めるのに有効である。また、隣接するリブ１４ｃ，１４ｃの間に中空部１８が設けられている。この中空部１８は、支持骨格部１３の軽量化を図るのに有効である。
【００４１】
また、上記のリブ構造体１４は、支持骨格部１３から水平部１２まで連続して延びている。即ち、アーチ骨格１１は、支持骨格部１３のみならず水平部１２にも複数のクロスリブ１５を備えている。このため、アーチ骨格１１全体の強度及び剛性を高めることができ、且つアーチ骨格１１を軽量化できる。
【００４２】
ここで、上記のバス車両が横転して地面に衝突したときのルーフアーチ１０の動作について図４〜図６を参照しつつ説明する。このような衝突の形態は、「ロールオーバー衝突」とも称呼される。
【００４３】
図４に示されるように、バス車両の横転時にルーフアーチ１０のコーナー部分が地面Ｇに衝突する。このときに生じる衝突荷重は、ルーフパネル２を介してルーフアーチ１０のコーナー部分、即ちエネルギー吸収部１６の５つのボックス構造体１７に入力される。
【００４４】
図５に示されるように、各ボックス構造体１７は、この衝突荷重によって支持骨格部１３側へ潰れて塑性変形する。そして、この塑性変形によってこのボックス構造体１７が衝突初期のエネルギーを吸収する。一方で、相対的に強度及び剛性が高い支持骨格部１３は、それ自体が殆ど変形することなく各ボックス構造体１７を塑性変形可能に支持する。
【００４５】
ボックス構造体１７が潰れるときに、このボックス構造体１７は、隣り合うボックス構造体１７によって側方に倒れないように支持される。このため、各ボックス構造体１７は、概ね衝突荷重の入力方向Ｃに沿って潰れることになり、エネルギー吸収の効率が良い。
【００４６】
図６に示されるように、各ボックス構造体１７が殆ど潰れるまで塑性変形して最終的に破損した後は、支持骨格部１３は、エネルギー吸収部１６から受ける荷重にしたがってこのエネルギー吸収部１６と一体的に室内側に弾性変形しながら変位する。このとき、支持骨格部１３は、このエネルギー吸収部１６から受ける荷重がその弾性変形領域内で殆ど変動しないように構成されるのが好ましい。
【００４７】
なお、エネルギー吸収部１６の各ボックス構造体１７は、衝突荷重によってその全体または一部分が塑性変形する以外に、その全体または一部分に割れや破断のような破損を伴うように変形したり、その全体または一部分が塑性変形した後で破損に至るように変形したりしてもよい。このような変形によっても、エネルギー吸収部１６が衝突初期のエネルギーを吸収できる。
【００４８】
一方で、支持骨格部１３は、エネルギー吸収部１６から受ける荷重によってその全体または一部分が弾性変形する以外に、その全体または一部分が塑性変形したり、その全体または一部分に割れや破断のような破損を伴うように変形したり、その全体または一部分が塑性変形した後で破損に至るように変形したりしてもよい。このような変形によっても、エネルギー吸収部１６を支持できる。
【００４９】
ここで、上述の衝突時にルーフアーチ１０が受ける荷重Ｆと変位Ｓとの相関について図７を参照しつつ説明する。
【００５０】
なお、この図７において、実施形態１の場合の上記相関を示す線図が実線であらわされており、比較例の場合の上記相関を示す線図が波線であらわされている。比較例は、ルーフアーチのコーナー部分にエネルギー吸収部１６のような部位が設けられておらず、且つそのコーナー部分が金属製のパイプ構造によって構成された例である。
【００５１】
比較例の場合、ルーフアーチはコーナー部分の全体が補強されており、衝突の初期段階で受ける荷重ＦがＦｃまで急激に上昇する。その後、コーナー部分の座屈によってコーナー部分が受ける荷重Ｆが低下し続ける。そして、コーナー部分が目標ストローク量に達するまで変位したとき（変位ＳがＳｂになったとき）、コーナー部分が受ける荷重ＦはＦａまで低下する。この比較例は、コーナー部分の全体を補強する構造を前提としたものであり、ルーフアーチの軽量化について不利である。
【００５２】
これに対して、実施形態１の場合、荷重Ｆと変位Ｓとの相関を示す線図をＡ領域とＢ領域とに区分できる。
【００５３】
ここで、Ａ領域は、エネルギー吸収部１６のボックス構造体１７がその塑性変形によって衝突初期のエネルギーを吸収する領域である（図４〜図６までの状態を参照）。このＡ領域では、エネルギー吸収部１６のボックス構造体１７は、受ける荷重Ｆが変位ＳａにおいてＦｂに達するまで塑性変形する。
【００５４】
一方で、Ｂ領域は、支持骨格部１３が、殆ど塑性変形した後のエネルギー吸収部１６から荷重を受けながら弾性変形することによって衝突初期のエネルギーを吸収する領域である。このＢ領域では、支持骨格部１３は、受ける荷重ＦがＦｂから殆ど変動することなく変位Ｓａから変位Ｓｂまで変位する。
【００５５】
これにより、衝突の初期段階での荷重Ｆを比較例に比べて大幅に減らすことができ、また衝突の後期段階での荷重Ｆを比較例に比べて増やすことができる。このとき、衝突の初期段階での比較例に対するエネルギー差Ｅａと、衝突の後期段階での比較例に対するエネルギー差Ｅｂとが一致するのが好ましい。これにより、比較例の場合と同等のエネルギー吸収量（消費量）を確保することができる。
【００５６】
上述の実施形態１によれば、以下のような作用効果が得られる。
【００５７】
上記のルーフ構造１によれば、車両衝突時にルーフアーチ１０の左右のコーナー部分のエネルギー吸収部１６（ボックス構造体１７）に最初に衝突荷重が作用する。このとき、エネルギー吸収部１６は、この衝突荷重を受けて塑性変形することによって衝突初期のエネルギーを吸収することができる。また、アーチ骨格１１の支持骨格部１３は、塑性変形時のエネルギー吸収部１６を支持することができる。
【００５８】
この場合、衝突荷重に対抗するためにエネルギー吸収部１６を補強する必要がなく、その分の重量を低減できる一方で、支持骨格部１３のみの補強によってルーフアーチ１０の左右のコーナー部分の車室方向への変位量（ストローク量）を目標値以内に抑えることができる。その結果、ルーフアーチ１０を軽量化することができ且つ車両衝突時の車室空間を確保することが可能になる。また、ルーフアーチ１０の軽量化によって、燃費が良くなり且つ車両の操作性が向上する。
【００５９】
上記のルーフ構造１によれば、支持骨格部１３は、強度及び剛性の双方についてエネルギー吸収部１６を上回り、塑性変形したエネルギー吸収部１６から受ける荷重にしたがって弾性変形するため、エネルギー吸収部１６が塑性変形した後、このエネルギー吸収部１６から支持骨格部１３が受ける荷重がその弾性変形領域内で殆ど変動しないようにすることができる。
【００６０】
上記のルーフ構造１によれば、エネルギー吸収部１６として塑性変形し易いボックス構造体１７を用いることによって、エネルギー吸収部１６が衝突の初期段階で受ける荷重を低く抑えることができる。
【００６１】
上記のルーフ構造１によれば、支持骨格部１３の湾曲形状に沿ってボックス構造体１７を複数配置することによって、各ボックス構造体１７が衝突荷重の入力方向Ｃから外れた方向へ塑性変形するのを隣り合うボックス構造体１７が支えることで防ぐことが可能になる。また、支持骨格部１３の湾曲形状に沿った広範囲を衝突初期のエネルギー吸収に使用することができる。
【００６２】
上記のルーフ構造１によれば、複数のリブ１４ｃからなるリブ構造体１４を用いて支持骨格部１３を構成することで、支持骨格部１３を軽量化したうえで補強することができる。特に、リブ構造体１４がクロスリブ１５を含むため、少ない数のリブ１４ｃによって支持骨格部１３を所望のレベルに補強することができる。
【００６３】
上記のルーフ構造１によれば、ルーフアーチ１０の水平部１２及び支持骨格部１３の双方をリブ構造体１４によって補強することができる。
【００６４】
上記のルーフ構造１によれば、ルーフアーチ１０は、支持骨格部１３とボックス構造体１７とが樹脂材料によって一体成形された樹脂成形部として構成されており、ルーフアーチ１０の軽量化を図るのに有効である。
【００６５】
以下、上記の実施形態１に関連する他の実施形態について図面を参照しつつ説明する。他の実施形態において、実施形態１の要素と同一の要素には同一の符号を付しており、当該同一の要素についての説明は省略する。
【００６６】
（実施形態２）
図８に示されるように、実施形態２のルーフ構造１０１を構成するルーフアーチ１１０は、リブ構造体１１４についてのみ実施形態１と相違している。即ち、このリブ構造体１１４において、第１プレート部１１４ａと第２プレート部１１４ｂとの間に介装された複数のリブ１１４ｃは、支持骨格部１３の湾曲方向Ｄに概ね平行に配置されるように構成されている。この場合、リブ１１４ｃは、前後方向Ｙの寸法がリブ長さとなり、支持骨格部１３の湾曲方向Ｄの寸法がリブ厚みとなり、衝突荷重の入力方向Ｃの寸法がリブ高さとなるように構成されている。
その他の構成は、実施形態１と同様である。
【００６７】
実施形態２のルーフ構造１０１によれば、実施形態１のリブ構造体１４とは異なるリブ構造体１１４を実現でき、特にリブ構造体１１４の構成を簡素化できる。
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【００６８】
なお、実施形態２に関連した変更例として、リブ構造体１１４を構成する複数のリブ１１４ｃの一部が、実施形態１のリブ構造体１４を構成するクロスリブ１５に置き換えられた実施形態を採用することもできる。
【００６９】
（実施形態３）
図９に示されるように、実施形態３のルーフ構造２０１を構成するルーフアーチ２１０は、リブ構造体２１４についてのみ実施形態１と相違している。即ち、このリブ構造体２１４において、第１プレート部２１４ａと第２プレート部２１４ｂとの間に介装された複数のリブ２１４ｃは、前後方向Ｙに概ね平行に配置されるように構成されている。この場合、リブ２１４ｃは、支持骨格部１３の湾曲方向Ｄの寸法がリブ長さとなり、前後方向Ｙの寸法がリブ厚みとなり、衝突荷重の入力方向Ｃの寸法がリブ高さとなるように構成されている。
その他の構成は、実施形態１と同様である。
【００７０】
実施形態３のルーフ構造２０１によれば、実施形態１のリブ構造体１４とは異なるリブ構造体２１４を実現できる。
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【００７１】
本発明は、上記の本実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変形が考えられる。例えば、本実施形態を応用した次の各形
態を実施することもできる。
【００７２】
上記の実施形態では、衝突荷重の入力方向Ｃについて支持骨格部１３とエネルギー吸収部１６の２つが積層状に配置される場合について例示したが、これらの２つに加えて１又は複数の別の部材が積層状に配置されてもよい。
【００７３】
上記の実施形態では、エネルギー吸収部１６がボックス構造体１７によって構成される場合について例示したが、ボックス構造体１７と同様のエネルギー吸収性能を発揮することができれば、ボックス構造体１７に代えて、このボックス構造体１７とは異なる形状や構造の部材を採用することもできる。
【００７４】
上記の実施形態では、ボックス構造体１７の数が５つである場合について例示したが、ボックス構造体１７の数はこれに限定されるものではなく、５つ以外の複数であってもよいし、或いは１つであってもよい。
【００７５】
上記の実施形態では、支持骨格部１３とエネルギー吸収部１６が一体形成される場合について例示したが、互いに別部材である支持骨格部１３とエネルギー吸収部１６を接合するようにしてもよい。同様に、アーチ骨格１１において、水平部１２と支持骨格部１３が一体形成される場合について例示したが、互いに別部材である水平部１２と支持骨格部１３を接合するようにしてもよい。
【００７６】
上記の実施形態では、水平部１２及び支持骨格部１３の双方がリブ構造を備える場合について例示したが、これに代えて、水平部１２及び支持骨格部１３のうちのいずれか一方のみがリブ構造を備える実施形態を採用することもできる。
【００７７】
上記の実施形態では、アーチ骨格１１とエネルギー吸収部１６が異なる種類の樹脂材料からなる場合について例示したが、これに代えて、アーチ骨格１１及びエネルギー吸収部１６を同種の樹脂材料によって構成してもよい。また、アーチ骨格１１及びエネルギー吸収部１６の少なくとも一方を樹脂材料以外の材料、例えば金属材料によって構成することもできる。
【００７８】
上記の実施形態では、車両が横転したときのロールオーバー衝突に適用されるルーフ構造について例示したが、このルーフ構造をロールオーバー衝突以外の形態の衝突にも適用できる。
【００７９】
上記の実施形態では、バス車両のルーフ構造について開示したが、このルーフ構造を、バス以外のその他の車両のルーフ構造に適用することもできる。その他の車両として、例えばトラック、小型自動車、軽自動車などが挙げられる。
【符号の説明】
【００８０】
１，１０１，２０１  車両ルーフ構造（ルーフ構造）
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１１０，２１０  ルーフアーチ
１１，１１Ｌ，１１Ｒ  アーチ骨格
１２  水平部
１３  支持骨格部
１３ａ  外側面
１４，１１４，２１４  リブ構造体
１４ａ，１１４ａ，２１４ａ  第１プレート部
１４ｂ，１１４ｂ，２１４ｂ  第２プレート部
１４ｃ，１１４ｃ，２１４ｃ  リブ
１５  クロスリブ
１６  エネルギー吸収部
１７  ボックス構造体
１７ａ  中空部
Ｘ  車幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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