(57)【要約】【課題】トルクショックを防止することとドライバビリティを確保することを両立できる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】制御部は、変速モードの変更操作が行われた場合（ステップＳ１）、ギヤ段の切り替え要求を伴うか否か応じて（ステップＳ２）、自動変速モード用駆動力または手動変速モード用駆動力へ駆動力を徐々に変化させるなまし制御を有効または無効に切り替える。制御部は、ギヤ段の切り替え要求を伴う変速モードの変更操作が行われた場合（ステップＳ３でＹＥＳ）、なまし制御を無効にする（ステップＳ４）。制御部は、ギヤ段の切り替え要求を伴わない変速モードの変更操作が行われた場合（ステップＳ３でＮＯ）、なまし制御を有効にする（ステップＳ５）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの駆動力が伝達される摩擦クラッチおよび変速機構を有し、前記変速機構のギヤ段が切り替えられる際に前記摩擦クラッチが開放される自動変速機と、
前記ギヤ段を自動で切り替える自動変速モードと前記ギヤ段を手動で切り替える手動変速モードとを含む変速モードにおいて前記エンジンおよび前記自動変速機を制御し、前記自動変速モードにおいて前記駆動力を自動変速モード用駆動力に設定し、前記手動変速モードにおいて前記駆動力を手動変速モード用駆動力に設定する制御部と、を備える車両の制御装置であって、
前記制御部は、
前記変速モードの変更操作が行われた場合、前記ギヤ段の切り替え要求を伴うか否か応じて、前記自動変速モード用駆動力または前記手動変速モード用駆動力へ前記駆動力を徐々に変化させるなまし制御を有効または無効に切り替えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記ギヤ段の切り替え要求を伴う前記変速モードの変更操作が行われた場合、前記なまし制御を無効にすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記ギヤ段の切り替え要求を伴わない前記変速モードの変更操作が行われた場合、前記なまし制御を有効にすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力を変速機を介して駆動輪に伝達する車両に搭載された制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両の制御装置にあっては、自動変速機の変速比を自動で変更する自動変速モードと手動で変速比を変更する手動変速モードとを有する車両の制御装置が知られている（特許文献１参照）。特許文献１に記載のものは、オート／マニュアル選択スイッチを操作することで自動変速モードと手動変速モードとの間の切り替えを行っている。また、特許文献１に記載のものは、自動変速モードにおいて、ステアリングに設けられたアップシフトスイッチまたはダウンシフトスイッチを操作することで、手動変速モードへの切り替えと、手動による変速比の切り替えとの両方を行うようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３０１３２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、特許文献１に記載のもののように自動変速モードと手動変速モードとを有する車両の制御装置は、エンジンの駆動力を、自動変速モードにおいて自動変速モード用駆動力に設定し、手動変速モードにおいて手動変速モード用駆動力に設定している。
【０００５】
また、自動車等の車両の自動変速機にあっては、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）およびＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）が知られており、ＡＭＴおよびＤＣＴは、ギヤ段を切り替える際にクラッチを開放するようになっている。
【０００６】
このようにギヤ段を切り替える際にクラッチを開放する自動変速機において、変速モードの切り替え操作が行われ、かつ、この切り替え操作がギヤ段の変速要求を伴わない操作であった場合、クラッチが締結された状態でエンジンの駆動力が変更されることになり、駆動力の急変によりトルクショックが発生してしまう。一方、ギヤ段の変速要求を伴う変速モードの切り替え操作に対しては、ギヤ段の変更を遅滞なく完了してドライバビリティを確保する必要がある。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の車両の制御装置にあっては、変速モードを切り替える際のエンジン駆動力の変更に起因するトルクショックに関して考慮されていない。このため、特許文献１に記載の車両の制御装置は、トルクショックを防止することとドライバビリティを確保することを両立できないという問題があった。
【０００８】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、トルクショックを防止することとドライバビリティを確保することを両立できる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、エンジンと、前記エンジンの駆動力が伝達される摩擦クラッチおよび変速機構を有し、前記変速機構のギヤ段が切り替えられる際に前記摩擦クラッチが開放される自動変速機と、前記ギヤ段を自動で切り替える自動変速モードと前記ギヤ段を手動で切り替える手動変速モードとを含む変速モードにおいて前記エンジンおよび前記自動変速機を制御し、前記自動変速モードにおいて前記駆動力を自動変速モード用駆動力に設定し、前記手動変速モードにおいて前記駆動力を手動変速モード用駆動力に設定する制御部と、を備える車両の制御装置であって、前記制御部は、前記変速モードの変更操作が行われた場合、前記ギヤ段の切り替え要求を伴うか否か応じて、前記自動変速モード用駆動力または前記手動変速モード用駆動力へ前記駆動力を徐々に変化させるなまし制御を有効または無効に切り替えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
このように上記の本発明によれば、トルクショックを防止することとドライバビリティを確保することを両立できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る制御装置を備える車両の構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置によるエンジン駆動力制御動作を説明するフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置によるエンジン駆動力制御動作において、なまし制御が無効にされた場合の車両状態の推移を示すタイミングチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置によるエンジン駆動力制御動作において、なまし制御が有効にされた場合の車両状態の推移を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンの駆動力が伝達される摩擦クラッチおよび変速機構を有し、変速機構のギヤ段が切り替えられる際に摩擦クラッチが開放される自動変速機と、ギヤ段を自動で切り替える自動変速モードとギヤ段を手動で切り替える手動変速モードとを含む変速モードにおいてエンジンおよび自動変速機を制御し、自動変速モードにおいて駆動力を自動変速モード用駆動力に設定し、手動変速モードにおいて駆動力を手動変速モード用駆動力に設定する制御部と、を備える車両の制御装置であって、制御部は、変速モードの変更操作が行われた場合、ギヤ段の切り替え要求を伴うか否か応じて、自動変速モード用駆動力または手動変速モード用駆動力へ駆動力を徐々に変化させるなまし制御を有効または無効に切り替えることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、トルクショックを防止することとドライバビリティを確保することを両立できる。
【実施例】
【００１３】
以下、図１から図４を参照して、本発明の一実施例について説明する。図１に示すように、本発明の一実施例に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両１０は、エンジン１と、このエンジン１から動力が伝達される自動変速機４と、自動変速機４から動力が伝達される駆動輪１１と、アクセルペダルセンサ７と、ブレーキペダルセンサ８と、車速センサ９と、エンジン１および自動変速機４を制御する制御部６とを含んで構成されている。
【００１４】
エンジン１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に点火を行い車両１０の駆動力を発生させる４サイクルのガソリンエンジンによって構成されている。なお、エンジン１は、ディーゼルエンジンで構成されてもよい。
【００１５】
自動変速機４は、変速機構２と、クラッチ３と、アクチュエータ１２とを備えている。変速機構２は、手動変速機に一般的に用いられる平行軸歯車式の変速機構として構成されている。
【００１６】
クラッチ３は、乾式単板の摩擦クラッチとして構成されており、エンジン１のクランクシャフト１Ａに連結されたフライホイール３Ａと、変速機構２の入力軸２Ａに連結されたクラッチディスク３Ｂとを有する。
【００１７】
クラッチ３は、クラッチディスク３Ｂとフライホイール３Ａとが締結（接続）状態に切り替えられた場合にエンジン１と変速機構２との間で動力を伝達し、開放状態に切り替えられた場合にエンジン１と変速機構２との間の動力伝達を遮断する。
【００１８】
アクチュエータ１２は、作動油の油圧により作動する油圧アクチュエータとして構成されており、自動変速機４の変速操作を行うように駆動する。アクチュエータ１２が行う変速操作には、クラッチ３を締結または開放するクラッチ断続動作と、変速機構２のギヤ段を切り替えるギヤ段切り替え動作とがある。
【００１９】
アクチュエータ１２は、制御部６に電気的に接続されており、制御部６からの制御信号によって制御される。このように、自動変速機４は、手動変速機の変速動作を自動化したＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されている。
【００２０】
アクチュエータ１２は図示しない変速アクチュエータを備えており、この変速アクチュエータによりギヤ段切り替え動作を行う。また、アクチュエータ１２は図示しないクラッチアクチュエータを備えている。
【００２１】
アクチュエータ１２は、このクラッチアクチュエータによりクラッチ３を締結または開放する。詳しくは、クラッチアクチュエータは、自動変速機４の図示しないレリーズロッドを駆動することで、ギヤ段切り替え動作の前にクラッチ３を開放し、ギヤ段切り替え動作の後にクラッチ３を締結する。
【００２２】
このように構成された車両１０において、エンジン１から出力された回転は、自動変速機４で成立しているギヤ段に応じた変速比で変速され、図示しないディファレンシャル装置と、左右のドライブシャフト１１Ａとを介して左右の駆動輪１１に伝達される。
【００２３】
また、自動変速機４にはクラッチストロークセンサ１７が設けられている。クラッチストロークセンサ１７は、クラッチ３の締結度（係合度）を検出する。クラッチストロークセンサ１７は、制御部６に電気的に接続されており、検出信号を制御部６に出力する。クラッチストロークセンサ１７は、例えばレリーズロッドのストローク量を検出することにより間接的にクラッチ３の締結度を検出する。
【００２４】
アクセルペダルセンサ７は、アクセルペダル７Ａに設けられており、アクセルペダル７Ａの踏み込み量を検出する。ブレーキペダルセンサ８は、ブレーキペダル８Ａに設けられており、ブレーキペダル８Ａの踏み込み量を検出する。
【００２５】
車速センサ９は、ドライブシャフト１１Ａに設けられており、このドライブシャフト１１Ａの回転速度に基づく車速を検出する。
【００２６】
アクセルペダルセンサ７、ブレーキペダルセンサ８および車速センサ９は、制御部６に電気的に接続されており、検出信号を制御部６に出力する。
【００２７】
制御部６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されており、制御対象を電気的に制御する。すなわち、制御部６は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）から構成されている。
【００２８】
制御部６のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御部６として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、制御部６において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、制御部６として機能する。
【００２９】
制御部６の入力ポートには、上述したクラッチストロークセンサ１７、アクセルペダルセンサ７、ブレーキペダルセンサ８および車速センサ９等の各種センサ類が接続されている。
【００３０】
制御部６の出力ポートには、エンジン１と、自動変速機４のアクチュエータ１２とが接続されている。制御部６は、アクセルペダルセンサ７が検出したアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）、ブレーキペダルセンサ８が検出したブレーキペダル踏み込み量（ブレーキストローク）、車速センサ９が検出した車速、等の車両１０の運転状態に基づいて、エンジン１と自動変速機４を制御する。
【００３１】
制御部６は、エンジン１を対象に制御を行うエンジン制御部６Ａと、自動変速機４を対象に制御を行う自動変速機制御部６Ｂとを有している。なお、エンジン制御部６ＡをエンジンＥＣＵとして独立して設け、と自動変速機制御部６ＢをトランスミッションＥＣＵとして独立して設けてもよい。
【００３２】
本実施例において、制御部６の入力ポートには、シフトセレクタ２１とパドルシフト２２とが接続されている。
【００３３】
シフトセレクタ２１は、運転席の側方の床上、または操舵輪２３の回転軸（ステアリングコラム）等に配置されている。シフトセレクタ２１には、駐車レンジ（Ｐ）、後退レンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、自動変速レンジ（Ｄ）が一列に設けられており、シフトセレクタ２１の縦方向の移動により、何れかの走行レンジへ切り替え操作が行われるようになっている。
【００３４】
また、シフトセレクタ２１には、自動変速レンジ（Ｄ）の側方に隣接して手動変速レンジ（Ｍ）が設けられており、シフトセレクタ２１の横方向の移動により、自動変速レンジ（Ｄ）または手動変速レンジ（Ｍ）へ切り替え操作が行われるようになっている。
【００３５】
手動変速レンジ（Ｍ）の前方にはダウンシフト位置（−）が設けられており、手動変速レンジ（Ｍ）の後方にはアップシフト位置（＋）が設けられている。ドライバは、シフトセレクタ２１を手動変速レンジ（Ｍ）において、前方または後方に移動することによりギヤ段の変更を行う。
【００３６】
パドルシフト２２は、操舵輪２３に配置されている。パドルシフト２２は、ギヤ段のダウンシフトを要求する変速操作を行うためのダウンシフト用パドル（−）と、ギヤ段のアップシフトを要求する変速操作を行うためのアップシフト用パドル（＋）からなる。ドライバは、パドルシフト２２を操作することによりギヤ段の変更を行う。
【００３７】
シフトセレクタ２１において自動変速レンジ（Ｄ）が選択されている場合、制御部６は、変速モードを自動変速モードに設定し、エンジン駆動力を自動変速モード用エンジン駆動力に設定する。自動変速モードにおいて、制御部６は、車速やアクセル開度等に基づいてギヤ段を変更する。すなわち、自動変速モードにおいては、制御部６によってギヤ段が自動で変速される。
【００３８】
シフトセレクタ２１において手動変速レンジ（Ｍ）が選択されている場合、制御部６は、変速モードを手動変速モードに設定し、エンジン駆動力を手動変速モード用エンジン駆動力に設定する。手動変速モードにおいて、制御部６は、シフトセレクタ２１またはパドルシフト２２での変速操作により指定されたギヤ段に自動変速機４のギヤ段を変更する。
【００３９】
自動変速モードにおいてパドルシフト２２から変速操作が行われた場合、制御部６は、変速モードを手動変速モードに切り替えてエンジン駆動力を手動変速モード用エンジン駆動力に設定し、かつ、この変速操作により指定されたギヤ段に自動変速機４のギヤ段を変更する。このように、自動変速モードにおけるパドルシフト２２の操作は、ギヤ段の切り替えを要求する変速操作であり、かつ、変速モードの変更操作である。
【００４０】
したがって、自動変速モードにおけるパドルシフト２２の操作は、ギヤ段の切り替え要求を伴う変速モードの変更操作である。一方、シフトセレクタ２１を自動変速レンジ（Ｄ）と手動変速レンジ（Ｍ）との間で移動する操作は、ギヤ段の切り替え要求を伴わない変速モードの変更操作である。
【００４１】
ここで、変速モードの切り替えに伴ってエンジン１の駆動力が急激に変更された場合、駆動力の急変が駆動系に伝達されてトルクショックが発生する場合がある。トルクショックが発生すると、駆動輪１１の接地状態の急変等により車両１０の挙動が不安定化してしまったり、ドライバに不快感を与えてしまったりすることがあり得る。
【００４２】
例えば、シフトセレクタ２１を自動変速レンジ（Ｄ）から手動変速レンジ（Ｍ）に移動することで変速モードの切り替えが行われた場合、ギヤ段の変速を伴わずにエンジン駆動力が手動変速モード用エンジン駆動力に変更されるため、エンジン駆動力の変化が急激であるとトルクショックが発生してしまう。
【００４３】
そこで、本実施例において、制御部６は、変速モードの切り替え時のエンジン駆動力の変更の際に"なまし制御"を実施することで、トルクショックの発生を防止するようになっている。なまし制御とは、エンジン駆動力を徐々に変化させることである。より詳しくは、なまし制御とは、エンジン駆動力を変化させる際の変化率を所定変化率未満の小さな値に制限することである。なまし制御は"なまし処理"と言われることもある。
【００４４】
一方、変速モードの切り替えの際にエンジン駆動力のなまし制御を常に実施するようにした場合、なまし制御を実施したことで目標エンジン駆動力に対する実際のエンジン駆動力の到達タイミングが遅くなり、ドライバビリティの低下等を引き起こしてしまうことがあり得る。このため、なまし制御が必要な状況においてのみなまし制御を実施し、なまし制御が不要な状況においてはなまし制御を実施しないようにする必要がある。
【００４５】
例えば、パドルシフト２２が操作されたことに応じて手動変速モードへの切り替えとギヤ段の変更とを行う場合は、ギヤ段の切り替えのためにクラッチ３が開放されている状態で、エンジン駆動力が手動変速モード用エンジン駆動力へ変更されるため、トルクショックが発生するおそれがなく、なまし制御は不要である。
【００４６】
そこで、本実施例において、制御部６は、変速モードの変更操作が行われた場合、ギヤ段の切り替え要求を伴うか否か応じて、自動変速モード用駆動力または手動変速モード用駆動力へ駆動力を変化させる際のなまし制御を有効または無効に切り替えるようになっている。
【００４７】
次に、図２に示すフローチャートを参照して、本実施例に係る制御部６によって実行されるエンジン駆動力制御動作の流れについて説明する。
【００４８】
図２において、制御部６は、変速モードの切り替え操作が行われたか否かの判定を繰り返す（ステップＳ１）。
【００４９】
ステップＳ１で変速モードの切り替え操作が行われた場合、制御部６は、現在の車速およびアクセル開度に基づいて、切り替え後の変速モードにおける適切なギヤ段およびエンジン駆動力を決定する（ステップＳ２）。
【００５０】
次いで、制御部６は、ギヤ段を変更する必要があるか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００５１】
ステップＳ３でギヤ段を変更する必要がある場合、なまし制御を無効にして、変速モード切り替え後のギヤ段に応じたエンジン駆動力へ直ちに変化させ（ステップＳ４）、今回の動作を終了する。このステップＳ４では、制御部６はギヤ段の変更も行う。
【００５２】
ステップＳ３でギヤ段を変更する必要がない場合、なまし制御を有効にして、変速モード切り替え後のギヤ段に応じたエンジン駆動力へ徐々に変化させ（ステップＳ５）、今回の動作を終了する。
【００５３】
次に、図２のエンジン駆動力制御動作が実施されたときの車両状態の推移について、図３、図４のタイミングチャートを参照して説明する。図３、図４は、エンジン駆動力、変速モード、ギヤ段の推移を示している。
【００５４】
また、図３、図４の初期状態（時刻ｔ０、ｔ１０）において、変速モードが自動変速モードに設定され、エンジン駆動力は自動変速モード用エンジン駆動力に設定され、ギヤ段は３速（図中、３ｒｄと記す）に設定されている。
【００５５】
図３に示すように、時刻ｔ１において、パドルシフト２２により、３速から２速（図中、２ｎｄと記す）へのギヤ段の切り替え操作が行われる。すなわち、ギヤ段の切り替え要求を伴う変速モードの変更操作が行われる。
【００５６】
時刻ｔ１では、ギヤ段の切り替え要求を伴う変速モードの変更操作が行われたことで、なまし制御が無効にされ、目標エンジン駆動力が手動変速モード用エンジン駆動力に階段状（ステップ波形状）に変更される。したがって、エンジン駆動力は、手動変速モード用エンジン駆動力に直ちに変化する。
【００５７】
図４に示すように、時刻ｔ１１において、シフトセレクタ２１により、自動変速モードから手動変速モードへの変速モードの切り替え操作が行われる。すなわち、ギヤ段の切り替え要求を伴わない変速モードの変更操作が行われる。
【００５８】
時刻ｔ１１では、ギヤ段の切り替え要求を伴わない変速モードの変更操作が行われたことで、なまし制御が有効にされ、目標エンジン駆動力が時刻ｔ１１から時刻ｔ１２にかけて徐々に変更される。したがって、エンジン駆動力は、手動変速モード用エンジン駆動力に徐々に変化する。
【００５９】
以上のように、本実施例では、制御部６は、変速モードの変更操作が行われた場合、ギヤ段の切り替え要求を伴うか否か応じて、自動変速モード用駆動力または手動変速モード用駆動力へ駆動力を徐々に変化させるなまし制御を有効または無効に切り替える。
【００６０】
これにより、変速モードの変更の際のなまし制御を有効にすることで、変更後の変速モードに対応する駆動力に急激に変更されることによるトルクショックの発生を防止できる。また、変速モードの変更の際のなまし制御を無効にすることで、変更後の変速モードに対応する駆動力に遅滞なく変更でき、ギヤ段の切り替えを遅滞なく完了できる。この結果、トルクショックを防止することとドライバビリティを確保することを両立できる。
【００６１】
また、本実施例において、制御部６は、ギヤ段の切り替え要求を伴う変速モードの変更操作が行われた場合、なまし制御を無効にする。
【００６２】
これにより、ギヤ段の切り替え要求を伴う変速モードの変更操作が行われた場合、ギヤ段の切り替え時にクラッチが開放されるのでなまし制御を行う必要がないため、なまし制御を無効にして駆動力を即時に変化させることで、ギヤ段の切り替えを遅延なく完了できる。
【００６３】
また、本実施例において、制御部６は、ギヤ段の切り替え要求を伴わない変速モードの変更操作が行われた場合、なまし制御を有効にする。
【００６４】
これにより、ギヤ段の切り替え要求を伴わない変速モードの変更操作が行われた場合、クラッチが開放されることなく自動変速モード用駆動力または手動変速モード用駆動力に駆動力が変更されるため、駆動力の変更によりトルクショックが発生することをなまし制御を有効にすることで防止できる。
【００６５】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００６６】
１ エンジン
２ 変速機構
３ クラッチ（摩擦クラッチ）
４ 自動変速機（変速機）
６ 制御部
１０ 車両
【図１】
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【図２】
2018177082.tif 000004
【図３】
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【図４】
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