(57)【要約】【課題】エアスプリングとショックアブソーバとに分離し、ショックアブソーバとフローティングバーとの接続部分において高い信頼性を備えるキャブサスペンション構造を提供すること。【解決手段】車両１のキャブ３を支持するキャブブリッジ１０と、キャブ３に固定されるフローティングバー２０と、キャブブリッジ１０の側方においてキャブブリッジ１０とフローティングバー２０との間でキャブ３のバウンドを抑制するエアスプリング３０と、フローティングバー２０に設けられるブラケット５０と、キャブブリッジ１０とブラケット５０との間でキャブ３のリバウンドを抑制するショックアブソーバ４０と、一端がブラケット５０に回転可能に連結され、他端がキャブブリッジ１０に回転可能に連結されるラテラルロッド６０と、を備え、ショックアブソーバ４０は、ブラケット５０に対して回転可能に連結される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のキャブを支持するキャブブリッジと、
前記キャブに固定されるフローティングバーと、
前記キャブブリッジの側方において前記キャブブリッジと前記フローティングバーとの間に設けられ、前記キャブの車高方向のバウンドを抑制するエアスプリングと、
前記フローティングバーに設けられるブラケットと、
前記キャブブリッジと前記ブラケットとの間に設けられ、前記キャブの車高方向のリバウンドを抑制するショックアブソーバと、
前記車両の車幅方向において延在し、一端が前記ブラケットに回転可能に連結され、他端が前記キャブブリッジに回転可能に連結されるラテラルロッドと、を備え、
前記ショックアブソーバは、前記ブラケットに対して前記車両の前後方向に垂直な面内で回転可能に連結されるキャブサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブサスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブオーバ型のトラックでは、一般的に、キャブブリッジの車幅方向両側に設けられたキャブサスペンションによりキャブを支持することにより、トラックの走行時にキャブに加わる振動を吸収している。このようなキャブサスペンションとしては、キャブの車高方向の振動に対し、バウンドを抑制するエアスプリングとリバウンドを抑制するショックアブソーバとが一体化した構成が知られている。ただし、コスト低減の観点からは、エアスプリングとショックアブソーバとを分離する要望がある。
【０００３】
上記のように、エアスプリングとショックアブソーバとを個別に備える従来技術としては、例えば特許文献１のキャブサスペンション構造が開示されている。より詳しくは、特許文献１に係る従来技術では、キャブを装架するフローティングバーとシャシフレームとの間にエアスプリング及びショックアブソーバをそれぞれ個別に連結している。また、当該従来技術では、シャシフレームに対するキャブの車幅方向への変位を規制するラテラルロッドが、ショックアブソーバとは独立してフローティングバーとシャシフレームとの間に接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平４−３９９７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ラテラルロッドは、キャブブリッジと連結される一端を中心として、車両の前後方向に垂直な面内で回転可能に設けられることから、キャブの上下変位時に、他端に連結したフローティングバーを水平方向にも変位させることになる。ここで、特許文献１に開示された従来技術では、ショックアブソーバとフローティングバーとが例えばブッシュを介して接続される。そのため、特許文献１の構成では、上記のようにフローティングバーの水平方向の変位に対して、ブッシュが摩耗するなどして接続部分の信頼性が低下する虞が生じる。
【０００６】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、キャブサスペンションをエアスプリングとショックアブソーバとに分離するキャブサスペンション装置において、ショックアブソーバとフローティングバーとの接続部分において高い信頼性を備えるキャブサスペンション構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した目的を達成するために、本発明に係るキャブサスペンション構造は、  車両のキャブを支持するキャブブリッジと、前記キャブに固定されるフローティングバーと、前記キャブブリッジの側方において前記キャブブリッジと前記フローティングバーとの間に設けられ、前記キャブの車高方向のバウンドを抑制するエアスプリングと、前記フローティングバーに設けられるブラケットと、前記キャブブリッジと前記ブラケットとの間に設けられ、前記キャブの車高方向のリバウンドを抑制するショックアブソーバと、前記車両の車幅方向において延在し、一端が前記ブラケットに回転可能に連結され、他端が前記キャブブリッジに回転可能に連結されるラテラルロッドと、を備え、前記ショックアブソーバは、前記ブラケットに対して前記車両の前後方向に垂直な面内で回転可能に連結される。
【０００８】
本発明に係るキャブサスペンション構造によれば、エアスプリングとショックアブソーバとが独立してキャブブリッジとフローティングバーとの間に設けられた構成において、ショックアブソーバが、フローティングバーに設けられたブラケットに対して車両の前後方向に垂直な面内で回転可能に連結されている。このため、キャブに固定されるフローティングバーが車両の前後方向に垂直な面内で回転するように変位した場合であっても、ショックアブソーバは、フローティングバーに固定されたブラケットとの連結部において、歪の発生を抑制することができる。従って、本発明に係るキャブサスペンション構造は、ショックアブソーバとフローティングバーとの接続部分において信頼性を向上させることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明により、キャブサスペンションをエアスプリングとショックアブソーバとに分離するキャブサスペンション装置において、ショックアブソーバとフローティングバーとの接続部分において高い信頼性を備えるキャブサスペンション構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係るキャブサスペンション構造が適用された車両の側面図である。
【図２】本発明に係るキャブサスペンション構造の車幅方向左側部分の斜視図である。
【図３】本発明に係るキャブサスペンション構造の車幅方向右側部分の斜視図である。
【図４】図２におけるショックアブソーバ及びブラケットの拡大図である。
【図５】図３におけるショックアブソーバ及びブラケットの拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照し、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下に説明する内容に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において任意に変更して実施することが可能である。また、実施の形態の説明に用いる図面は、いずれも構成部材を模式的に示すものであって、理解を深めるべく部分的な強調、拡大、縮小、または省略などを行っており、構成部材の縮尺や形状等を正確に表すものとはなっていない場合がある。
【００１２】
図１は、本発明に係るキャブサスペンション構造が適用された車両１の側面図である。
【００１３】
車両１は、所謂キャブオーバ型のトラックである。車両１は、エンジントラック、ハイブリッド車両のトラック、又は電気車両のトラックのいずれであってもよい。また、車両１は、シャシフレーム２、キャブ３、荷箱４、複数の車輪５、及びキャブマウント部６を備える。
【００１４】
シャシフレーム２は、車両１の前後方向に長い梯子状の骨格であり、キャブ３及び荷箱４のほか、図示しないエンジン及びトランスミッション等の車両１に搭載される重量物を支持する車体の骨格である。シャシフレーム２は、より詳しくは、車両１の前後方向に延在して互いに車幅方向に対して平行に配置される左右のサイドレール（図示せず）と、当該左右のサイドレールを連結してシャシフレーム２を一体化する複数のクロスメンバ（図示せず）とで構成される。
【００１５】
キャブ３は、運転席を含む構造体であり、シャシフレーム２の前部上方に設けられている。
【００１６】
荷箱４は、荷物等が積載される構造体であり、シャシフレーム２の後部上方に設けられている。
【００１７】
複数の車輪５は、図示しない前後の車軸にそれぞれ取り付けられ、これらの複数の車輪５のうち一部又は全てが駆動輪として車両１を走行させる。また、複数の車輪５は、車軸を介してシャシフレーム２に懸架され、車両１の重量を支える。
【００１８】
キャブマウント部６は、シャシフレーム２に接続され、キャブ３の後方においてキャブ３を支持する。また、キャブマウント部６は、キャブ３の振動を吸収するサスペンション構造が適用されている。
【００１９】
次に、キャブマウント部６の構成について詳細に説明する。図２は、本発明に係るキャブサスペンション構造の車幅方向左側部分の斜視図であり、より詳しくは、キャブマウント部６の車幅方向左側部分を車両１の左後方から斜視したときの構成を示している。また、図３は、本発明に係るキャブサスペンション構造の車幅方向右側部分の斜視図であり、より詳しくは、キャブマウント部６の車幅方向右側部分を車両１の右後方から斜視したときの構成を示している。
【００２０】
図２及び図３に示すように、キャブマウント部６は、本実施形態においては、キャブブリッジ１０、フローティングバー２０、２つのエアスプリング３０、２つのショックアブソーバ４０、２つのブラケット５０、及びラテラルロッド６０を備える。
【００２１】
キャブブリッジ１０は、シャシフレーム２の左右のサイドレールを橋架するアーチ状の板金部材であり、キャブ３の後方においてキャブ３の重量を支持する。また、キャブブリッジ１０は、車幅方向両側にアウトリガ１１が一体的に設けられ、左側方には車幅方向の外側に向けて突出するように左アウトリガ１１Ｌが形成され、右側方には車幅方向の外側に向けて突出するように右アウトリガ１１Ｒが形成されている。すなわち、本実施形態においては、キャブブリッジ１０の一部としてアウトリガ１１が設けられている。
【００２２】
フローティングバー２０は、車幅方向に延在する板金部材であり、キャブブリッジ１０の車高方向上方においてキャブ３に固定される。
【００２３】
エアスプリング３０は、本実施形態においては、車両１の走行時におけるキャブ３の車高方向の振動を軽減し、とりわけキャブ３の車高方向のバウンドを抑制する。エアスプリング３０は、キャブブリッジ１０の車幅方向両側において、左エアスプリング３０Ｌ及び右エアスプリング３０Ｒがそれぞれ配置される。そして、各エアスプリング３０は、一端がアウトリガ１１の上面に接続され、他端がフローティングバー２０の下面に接続される。
【００２４】
ショックアブソーバ４０は、車両１の走行時におけるキャブ３の車高方向の振動を軽減し、とりわけキャブ３の車高方向のリバウンドを抑制する。ショックアブソーバ４０は、キャブブリッジ１０の車幅方向両側においてエアスプリング３０と隣り合うように、左ショックアブソーバ４０Ｌ及び右ショックアブソーバ４０Ｒがそれぞれ配置される。そして、各ショックアブソーバ４０は、一端がアウトリガ１１の上面に接続される。
【００２５】
ブラケット５０は、フローティングバー２０の左右にそれぞれ配置され、左ブラケット５０Ｌ及び右ブラケット５０Ｒがフローティングバー２０の下面に固定されている。また、各ブラケット５０は、左右の各ショックアブソーバ４０の他端に、車両１の前後方向に垂直な面内で回転可能に連結されている。
【００２６】
ラテラルロッド６０は、車両１の車幅方向において延在する棒状の金属部材であり、シャシフレーム２に対するキャブ３の車幅方向の変位を規制する。ラテラルロッド６０は、一端が左ブラケット５０Ｌに回転可能に連結され、他端がロッド軸部６１としてキャブブリッジ１０に回転可能に連結される。ここで、これらの回転についても、車両１の前後方向に垂直な面内における回転を意味するものとする。また、ラテラルロッド６０は、キャブマウント部６の車幅方向右側部分には設けられていない。
【００２７】
上記の構成により、キャブマウント部６は、フローティングバー２０に固定されたキャブ３を車高方向下側のキャブブリッジ１０で支持すると共に、車両１の走行時におけるキャブ３の車高方向の振動を軽減する。また、キャブマウント部６は、ラテラルロッド６０により、キャブ３の車幅方向の振動をフローティングバー２０のロール方向（すなわち、車両１のロール方向）の動きに変換することで、エアスプリング３０及びショックアブソーバ４０によって当該車幅方向の振動を軽減する。
【００２８】
続いて、ショックアブソーバ４０及びブラケット５０の相対変位について説明する。図４は、図２における左ショックアブソーバ４０Ｌ及び左ブラケット５０Ｌの拡大図である。また、図５は、図３における右ショックアブソーバ４０Ｒ及び右ブラケット５０Ｒの拡大図である。
【００２９】
図４において、左ブラケット５０Ｌには、左ショックアブソーバ４０Ｌとの可変連結部としての第１可変連結部５１が形成されている。すなわち、左ブラケット５０Ｌは、第１可変連結部５１において左ショックアブソーバ４０Ｌの他端と連結され、左ショックアブソーバ４０Ｌが第１可変連結部５１を中心として車両１の前後方向に垂直な面内で回転可能になるように構成されている。また、左ブラケット５０Ｌには、ラテラルロッド６０との可変連結部としての第２可変連結部５２が形成されている。すなわち、左ブラケット５０Ｌは、第２可変連結部５２においてラテラルロッド６０の一端と連結され、ラテラルロッド６０が第２可変連結部５２を中心として車両１の前後方向に垂直な面内で回転可能になるように構成されている。
【００３０】
ここで、キャブ３の車幅方向の振動が発生した場合、上記したように、当該車幅方向の振動は、ラテラルロッド６０により、フローティングバー２０をロール方向に変位させるような動きに変換される。すなわち、キャブブリッジ１０に回転可能に連結されているラテラルロッド６０がロッド軸部６１を中心として車両１のロール方向に回転することによって、左ブラケット５０Ｌは、第２可変連結部５２においてラテラルロッド６０との相対角度を変化させながら、図４の破線矢印で示すようにロール方向に変位する。これに伴って、左ブラケット５０Ｌに固定されたフローティングバー２０、及びフローティングバー２０に固定されたキャブ３が車両１のロール方向に変位する。
【００３１】
左ブラケット５０Ｌがロール方向に変位した場合、左ブラケット５０Ｌには車高方向に対する変位に加え、車幅方向に対する変位が生じることになる。このとき、左ショックアブソーバ４０Ｌは、第１可変連結部５１において左ブラケット５０Ｌとの相対角度を変化させることができるように左ブラケット５０Ｌと連結されている。このため、左ショックアブソーバ４０Ｌは、フローティングバー２０に固定された左ブラケット５０Ｌが車幅方向に変位した場合であっても、左ブラケット５０Ｌとの可変連結部である第１可変連結部５１において、歪の発生を抑制することができる。
【００３２】
一方、図５において、右ブラケット５０Ｒには、右ショックアブソーバ４０Ｒとの可変連結部としての第３可変連結部５２が形成されている。すなわち、右ブラケット５０Ｒは、第３可変連結部５２において右ショックアブソーバ４０Ｒの他端と連結され、右ショックアブソーバ４０Ｒが第３可変連結部５２を中心として車両１の前後方向に垂直な面内で回転可能になるように構成されている。
【００３３】
ここで、右ブラケット５０Ｒには、ラテラルロッド６０が設けられていない。しかし、キャブ３の車幅方向の振動が発生した場合には、上記したように、ラテラルロッド６０が設けられたキャブマウント部６の車幅方向左側部分の影響により、フローティングバー２０が左ブラケット５０Ｌと一体的に車両１のロール方向に変位することになる。このため、フローティングバー２０に固定された右ブラケット５０Ｒについても、図５の破線矢印で示すように車両１のロール方向に変位する。
【００３４】
右ブラケット５０Ｒがロール方向に変位した場合、右ブラケット５０Ｒには車高方向に対する変位に加え、車幅方向に対する変位が生じることになる。このとき、右ショックアブソーバ４０Ｒは、第３可変連結部５３において右ブラケット５０Ｒとの相対角度を変化させることができるように右ブラケット５０Ｒと連結されている。このため、右ショックアブソーバ４０Ｒは、フローティングバー２０に固定された右ブラケット５０Ｒが車幅方向に変位した場合であっても、右ブラケット５０Ｒとの可変連結部である第３可変連結部５３において、歪の発生を抑制することができる。
【００３５】
尚、本実施形態においては、キャブブリッジ１０、フローティングバー２０、エアスプリング３０、ショックアブソーバ４０、ブラケット５０、及びラテラルロッド６０から本発明に係るキャブサスペンション構造が構成されている。
【００３６】
以上のように、本発明に係るキャブサスペンション構造によれば、フローティングバー２０に固定されたキャブ３が車両１のロール方向に変位することにより、フローティングバー２０に固定されたブラケット５０が車幅方向に変位した場合であっても、ショックアブソーバ４０は、フローティングバー２０に固定されたブラケット５０との可変連結部において、歪の発生を抑制することができる。これにより、キャブサスペンション構造としてエアスプリング３０とショックアブソーバ４０とを分離した構成であっても、ショックアブソーバ４０とフローティングバー２０との接続部分において信頼性を向上させることができる。
【００３７】
また、本発明に係るキャブサスペンション構造によれば、上記の従来技術と異なり、ショックアブソーバ４０とフローティングバー２０との接続部において、ブッシュ等の摩耗部品を使用する必要がない。さらに、左ショックアブソーバ４０Ｌとフローティングバー２０との接続部、及びラテラルロッド６０とフローティングバー２０との接続部を、左ブラケット５０Ｌがまとめて担うことができる。そのため、キャブサスペンション構造において、部品点数を削減することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１  車両
３  キャブ
１０  キャブブリッジ
２０  フローティングバー
３０  エアスプリング
４０  ショックアブソーバ
５０  ブラケット
６０  ラテラルロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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