(57)【要約】【課題】燃料残量が少ないときに燃料消費率を低減できる操舵制御装置を提供する。【解決手段】ＣＰＵ８２は、操舵角θに基づき、アシストが必要なアシストモードであるか、アシストが必要ではないスタンバイモードであるか否かを決定する。そしてＣＰＵ８２は、アシストモードに決定する場合、流量制御弁５０から油圧機構２０への作動油の流量を、燃費重視マップか操舵重視マップかのいずれかを用いてマップ演算する。燃費重視マップは、操舵重視マップと比較して、流量制御弁５０から油圧機構２０への作動油の吐出流量を少なく算出するマップである。ＣＰＵ８２は、燃料残量ＦＲが少ない場合、燃費重視マップを採用する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーシリンダと、該パワーシリンダに接続される油路を切り替えることによって前記パワーシリンダが出力するアシスト力の符号を変更する切替部と、を備える油圧機構と、該油圧機構に作動油を吐出する吐出装置と、を備えるパワーステアリング装置に適用され、
車両の燃料残量を取得する残量取得処理と、
前記残量取得処理によって取得された燃料残量が少ない場合に多い場合よりも前記油圧機構に前記吐出装置が吐出する前記作動油の流量が少なくなるように前記吐出装置を操作する低減処理と、を実行する操舵制御装置。
【請求項２】
前記車両のステアリングの操作状態に基づき、前記アシスト力を生成するアシストモードと、前記アシスト力を生成せずに待機するスタンバイモードとのいずれであるかを決定する決定処理と、
前記アシストモードの場合に前記スタンバイモードの場合よりも前記吐出装置が前記油圧機構に吐出する前記作動油の流量を増量させる増量処理と、を実行し、
前記低減処理を、前記アシストモードであることを条件に実行する請求項１記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記車両の目的地情報を取得する目的地取得処理を実行し、
前記低減処理を、前記車両が目的地に到達するまでに必要な燃料量に対して前記燃料残量の余裕度が所定値未満であることを条件に実行する請求項１または２記載の操舵制御装置。
【請求項４】
前記吐出装置は、車載内燃機関によって駆動される機関駆動式のポンプと、該ポンプが吐出した前記作動油のうち前記油圧機構に吐出されることなく前記ポンプの上流側に戻される量を調整する流量制御弁と、を備え、
前記低減処理は、前記流量制御弁を操作することによって前記吐出装置から前記油圧機構に吐出される前記作動油の流量を制御する処理である請求項１〜３のいずれか１項に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーシリンダと、該パワーシリンダに接続される油路を切り替えることによって前記パワーシリンダが出力するアシスト力の符号を変更する切替部と、を備える油圧機構と、該油圧機構に作動油を吐出する吐出装置と、を備えるパワーステアリング装置に適用される操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば下記特許文献１には、車載内燃機関によって駆動される機関駆動式のポンプからパワーシリンダを備える油圧機構への作動油の吐出流量を、車速や操舵速度、操舵角に応じて可変とする装置が記載されている。詳しくは、この装置は、車速や操舵速度、操舵角に基づき、操舵のアシストが必要ではないと判定する場合には、アシストが必要であると判定される場合よりも、作動油の吐出流量を少なくしている。これは、アシストが必要ではない場合には、機関駆動式のポンプの仕事量を低減することにより、内燃機関による燃料の消費を抑制することを狙ったものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１４３０５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記装置は、アシストが必要であるか否かの観点に応じて吐出流量を設定しているのみであるため、アシストが必要である場合には燃料残量にかかわらず、吐出流量が設定される。このため、燃料消費量の低減を優先したい場合にこれに応じることができない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
１．操舵制御装置は、パワーシリンダと、該パワーシリンダに接続される油路を切り替えることによって前記パワーシリンダが出力するアシスト力の符号を変更する切替部と、を備える油圧機構と、該油圧機構に作動油を吐出する吐出装置と、を備えるパワーステアリング装置に適用され、車両の燃料残量を取得する残量取得処理と、前記残量取得処理によって取得された燃料残量が少ない場合に多い場合よりも前記油圧機構に前記吐出装置が吐出する前記作動油の流量が少なくなるように前記吐出装置を操作する低減処理と、を実行する。
【０００６】
上記構成では、低減処理によって、燃料残量が少ない場合には作動油の流量が少なくなるように吐出装置が操作されるため、低減処理を実行しない場合と比較すると、吐出装置がする仕事量が低減される。このため、吐出装置が消費するエネルギー量が低減されるため、燃料残量が少ないときに燃料消費率を低減することができる。
【０００７】
２．上記１記載の操舵制御装置において、前記車両のステアリングの操作状態に基づき、前記アシスト力を生成するアシストモードと、前記アシスト力を生成せずに待機するスタンバイモードとのいずれであるかを決定する決定処理と、前記アシストモードの場合に前記スタンバイモードの場合よりも前記吐出装置が前記油圧機構に吐出する前記作動油の流量を増量させる増量処理と、を実行し、前記低減処理を、前記アシストモードであることを条件に実行する。
【０００８】
上記スタンバイモードは、アシスト力が不要であるときのモードであるがゆえに、吐出装置の吐出流量を極力小さい値とすることが可能である。これに対し、上記アシストモードは、アシスト力が要求されるときのモードであるがゆえに、吐出装置の吐出流量が燃料消費率を高める値となりやすい。そこで上記構成では、アシストモード時の吐出流量を燃料残量が少ない場合に低減することにより、スタンバイモード時の吐出流量を燃料残量が少ない場合に低減する場合と比較すると、燃料消費率を低下させやすい。
【０００９】
３．上記１または２記載の操舵制御装置において、前記車両の目的地情報を取得する目的地取得処理を実行し、前記低減処理を、前記車両が目的地に到達するまでに必要な燃料量に対して前記燃料残量の余裕度が所定値未満であることを条件に実行する。
【００１０】
燃料残量が少なくても目的地に到達するまでに十分な量であれば、アシスト力を制限することを希望されない場合も考えられる。この点、上記構成では、目的地に到達するまでに必要な燃料量に対して燃料残量の余裕度が所定値未満であることを条件に、低減処理を実行することにより、燃料の消費量を抑制することが特に望まれる可能性が高いときに低減処理を実行して燃料の消費量を抑制することができる。
【００１１】
４．上記１〜３のいずれか１つに記載の操舵制御装置において、前記吐出装置は、車載内燃機関によって駆動される機関駆動式のポンプと、該ポンプが吐出した前記作動油のうち前記油圧機構に吐出されることなく前記ポンプの上流側に戻される量を調整する流量制御弁と、を備え、前記低減処理は、前記流量制御弁を操作することによって前記吐出装置から前記油圧機構に吐出される前記作動油の流量を制御する処理である。
【００１２】
上記構成では、機関駆動式のポンプが吐出した作動油のうち油圧機構に吐出される量が多いほど、圧力損失が大きくなることから、ポンプの動力が大きくなる。このため、流量制御弁を操作して機関駆動式のポンプが吐出した作動油のうち油圧機構に吐出されることなくポンプの上流側に戻される量を多くすることによって、内燃機関の燃料消費率を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１の実施形態にかかる操舵制御装置および操舵装置の構成を示す図。
【図２】同実施形態にかかる流量制御弁の操作に関する処理の手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態にかかるアシストモードマップの切替処理の手順を示すフローチャート。
【図４】第２の実施形態にかかるアシストモードマップの切替処理の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜第１の実施形態＞
以下、操舵制御装置にかかる第１の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１に示すように、ステアリングホイール（ステアリング１０）に入力されたトルクは、油圧式のパワーステアリング装置１２を介して転舵輪１４に伝達可能となっている。パワーステアリング装置１２は、ステアリング１０の操作に連動して回転するピニオン軸２２の回転を、ピニオン軸２２と噛み合うラック軸２４の直線運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。ラック軸２４の両端には、ボールジョイントなどを介して転舵輪１４が連結されている。パワーステアリング装置１２は、ステアリング１０の操作によるラック軸２４の動作をアシストすることによって、ステアリング１０の操作をアシストする。
【００１５】
パワーステアリング装置１２は、ステアリング１０の操作をアシストするための構成として、油圧機構２０や、エンジン（内燃機関４６）のクランク軸の回転によって駆動される機関駆動式のポンプ４２、作動油を貯蔵するタンク４４、およびポンプ４２（吐出装置）が吐出する作動油のうち油圧機構２０に吐出する流量を調整する流量制御弁５０（吐出装置）を備えている。
【００１６】
油圧機構２０は、ピストン３４を内蔵しラック軸２４が挿入されているパワーシリンダ３０を備えている。パワーシリンダ３０の内部において、ラック軸２４にピストン３４が固定されている。ピストン３４は、パワーシリンダ３０の内部の空間を、第１油圧室３６および第２油圧室３８に分割している。第１油圧室３６内の作動油の圧力（油圧）と第２油圧室３８内の作動油の圧力との差によって、ラック軸２４を軸方向のいずれか一方の方向に変位させる力が生じる。これがアシスト力である。
【００１７】
油圧機構２０は、また、ステアリングバルブ（切替部４０）を備えている。切替部４０は、ピニオン軸２２に設けられ、ピニオン軸２２の回転に連動してパワーシリンダ３０に対する作動油の供給経路およびパワーシリンダ３０からの作動油の排出経路を切り替えるロータリーバルブである。
【００１８】
詳しくは、切替部４０は、流量制御弁５０を介してポンプ４２が吐出した作動油が流入する吐出通路２５と、第１油圧室３６に接続されている第１給排通路２６と、第２油圧室３８に接続されている第２給排通路２７と、タンク４４に接続されている排出通路２８とに接続されている。そして切替部４０は、吐出通路２５を第１給排通路２６に連通させて且つ排出通路２８を第２給排通路２７に連通させる状態と、吐出通路２５を第２給排通路２７に連通させて且つ排出通路２８を第１給排通路２６に連通させる状態とを切り替える。ここで、吐出通路２５を第１給排通路２６に連通させて且つ排出通路２８を第２給排通路２７に連通させる状態となる場合、第１油圧室３６内の圧力が第２油圧室３８内の圧力よりも高くなり、パワーシリンダ３０内のピストン３４には、正味、図１の第１方向Ｄ１の力が付与される。この力が、ラック軸２４を第１方向Ｄ１へ変位させるアシスト力となる。これに対し、吐出通路２５を第２給排通路２７に連通させて且つ排出通路２８を第１給排通路２６に連通させる状態となる場合、第２油圧室３８内の圧力が第１油圧室３６内の圧力よりも高くなり、パワーシリンダ３０内のピストン３４には、正味、図１の第２方向Ｄ２の力が付与される。この力が、ラック軸２４を第２方向Ｄ２へ変位させるアシスト力となる。
【００１９】
流量制御弁５０は、筒状のボディ５２、円柱状のスプール５４、弾性部材（ばね５６）、ソレノイド５８およびプランジャ６０を備えている。ボディ５２の内部には、オリフィス６２が設けられている。そしてボディ５２の内部の空間は、オリフィス６２を境として、第１室６４および第２室６６に区画されている。第１室６４は、ポンプ４２から流量制御弁５０への作動油の吐出先となっている。第２室６６は、吐出通路２５に接続されている。
【００２０】
スプール５４は、第１室６４に収容されており、軸線方向に沿って摺動可能となっている。第１室６４のうちスプール５４に対してオリフィス６２とは逆側には、ばね５６が収容されている。そしてばね５６によって、スプール５４には、オリフィス６２側に進む弾性力が及ぼされている。また、第１室６４のうちばね５６が収容されているばね室７０は、迂回通路７２を介してオリフィス６２を迂回して第２室６６に接続されている。
【００２１】
第２室６６には、ソレノイド５８と、ソレノイド５８に挿入されているプランジャ６０とが設けられている。プランジャ６０の軸方向の一対の端面のうちのオリフィス６２側の端面６０ａと、オリフィス６２とによって、可変オリフィスが形成される。すなわち、ソレノイド５８の通電電流に応じた電磁力に応じて、プランジャ６０が軸方向に変位し、これにより、可変オリフィスの絞り度合いが可変設定される。
【００２２】
第１室６４には、ポンプ４２の吸入側に連通するショートループ通路２９が接続されている。ショートループ通路２９と第１室６４とは、上記可変オリフィスを通過する前後の作動油の圧力の差が所定値以下である場合、スプール５４によって閉鎖される。これに対し、上記可変オリフィスを通過する前後の作動油の圧力の差が所定値を超える場合、換言すれば、スプール５４のうちオリフィス６２側の端面に作用する圧力がスプール５４のうちばね５６側の端面に作用する圧力よりも所定以上大きくなる場合、スプール５４がばね５６側に変位する。これにより、ショートループ通路２９と第１室６４とが連通状態となる。
【００２３】
ＥＧＥＣＵ４８は、内燃機関４６を制御対象とし、内燃機関４６付属の各種操作対象機器を操作することによって、内燃機関４６の制御量（回転速度、トルク、排気成分等）を制御する。
【００２４】
制御装置８０（操舵制御装置）は、パワーステアリング装置１２を制御対象とし、その操作対象機器としての流量制御弁５０を操作することにより、その制御量としてのアシスト力を制御する。制御装置８０は、アシスト力を制御する際、舵角センサ９２によって検出される操舵角θや、車速センサ９４によって検出される車速ＳＰＤを入力とする。制御装置８０は、たとえばＣＡＮ等の通信線９６を介してＥＧＥＣＵ４８やナビゲーションシステム９８等の車載電子機器と通信可能となっている。これにより、制御装置８０は、たとえばＥＧＥＣＵ４８を介して残量センサ１００によって検出される内燃機関４６の燃料の残量（燃料残量ＦＲ）を取得することができる。
【００２５】
制御装置８０は、ＣＰＵ８２、ＲＯＭ８４およびＲＡＭ８６を備えており、ＲＯＭ８４に記憶されたプログラムをＣＰＵ８２が実行することによって、上記アシスト力を制御する処理を実行する。
【００２６】
図２に、アシスト力の制御に関する処理の手順を示す。図２に示す処理は、ＲＯＭ８４に記憶されたプログラムをＣＰＵ８２が所定周期で繰り返し実行することにより実現される。なお、以下では、先頭に「Ｓ」を付与した数字によって、ステップ番号を表現する。
【００２７】
図２に示す一連の処理において、ＣＰＵ８２は、まず、操舵角θおよび車速ＳＰＤを取得するとともに、操舵角θに基づき操舵速度ωを算出する（Ｓ１０）。そして、ＣＰＵ８２は、取得した値に基づき、アシストが必要であるか否かを判定する（Ｓ１２）。ここでＣＰＵ８２は、車速ＳＰＤが規定速度以下であって且つ操舵速度ωの大きさが所定速度以上であることと、車速ＳＰＤが規定速度よりも高くて且つ操舵角θの大きさが規定値よりも大きいことと、の論理和が真であることを条件に、アシストが必要であると判定する。これに対し、ＣＰＵ８２は、論理和が偽であると判定することを条件に、アシストが必要ではないと判定する。
【００２８】
ＣＰＵ８２は、アシストが必要ではないと判定する場合（Ｓ１２：ＮＯ）、アシストが必要となった時に迅速にアシスト力を生成可能とするように、流量制御弁５０から油圧機構２０にわずかに作動油を供給し続けるスタンバイモードであると判定する（Ｓ１４）。そして、ＣＰＵ８２は、流量制御弁５０から油圧機構２０への作動油の吐出流量を設定するためのマップとして、スタンバイモードマップを選択する（Ｓ１６）。スタンバイモードマップは、ＲＯＭ８４に予め記憶されている。なお、マップとは、入力変数の離散的な値のそれぞれと出力変数の値との組データのことである。本実施形態にかかるスタンバイモードマップは、入力変数を車速ＳＰＤとし出力変数を流量としているが、特に、車速ＳＰＤにかかわらず流量を一定値としている。
【００２９】
これに対し、ＣＰＵ８２は、アシストが必要であると判定する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、アシストモードであると判定する（Ｓ１８）。そしてＣＰＵ８２は、流量制御弁５０から油圧機構２０への作動油の吐出流量を設定するためのマップとして、アシストモードマップを選択する（Ｓ２０）。アシストモードマップは、ＲＯＭ８４に予め記憶されている。具体的には、アシストモードマップは、入力変数としての車速ＳＰＤが低い場合に高い場合よりも出力変数としての流量を多い値に設定し、入力変数としての操舵速度ωの大きさが大きい場合に小さい場合よりも出力変数としての流量を多い値に設定する。
【００３０】
ＣＰＵ８２は、Ｓ１６，Ｓ２０の処理が完了する場合、流量制御弁５０から油圧機構２０への作動油の吐出流量をマップ演算する（Ｓ２２）。マップ演算は、たとえば、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれかに一致する場合、対応するマップデータの出力変数の値を演算結果とし、一致しない場合、マップデータに含まれる複数の出力変数の値の補間によって得られる値を演算結果とする処理とすればよい。
【００３１】
そしてＣＰＵ８２は、マップ演算によって得られた流量となるようにソレノイド５８の通電電流を操作することによって流量制御弁５０を操作する（Ｓ２４）。
図３に、アシストモードマップの選択処理の手順を示す。図３に示す処理は、ＲＯＭ８４に記憶されたプログラムをＣＰＵ８２が所定周期で繰り返し実行することにより実現される。
【００３２】
図３に示す一連の処理において、ＣＰＵ８２は、まず燃料残量ＦＲを取得する（Ｓ３０）。次にＣＰＵ８２は、燃料残量ＦＲが閾値ＦＲｔｈよりも少ないか否かを判定する（Ｓ３２）。この処理は、アシスト力を低減させて燃料消費率を低下させるか否かを判定するものである。そしてＣＰＵ８２は、閾値ＦＲｔｈ以上であると判定する場合（Ｓ３２：ＮＯ）、アシストモードマップとして、操舵重視マップを選択する（Ｓ３４）。操舵重視マップは、ステアリング１０の操作を容易とする十分なアシスト力を生成可能な油圧機構２０への吐出流量が設定されたマップである。これに対し、ＣＰＵ８２は、閾値ＦＲｔｈよりも少ないと判定する場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、アシストモードマップとして、燃費重視マップを選択する（Ｓ３６）。燃費重視マップは、操舵重視マップと比較して、油圧機構２０への吐出流量を少なくすることにより、燃料消費率を低減するためのマップである。すなわち、入力変数としての車速ＳＰＤおよび操舵速度ωの大きさが同一である場合、燃費重視マップが示す油圧機構２０への吐出流量は、操舵重視マップが示す吐出流量以下となっている。特に、マップデータに含まれる入力変数としての車速ＳＰＤおよび操舵速度ωの大きさの組み合わせの少なくとも一部においては、燃費重視マップが示す油圧機構２０への吐出流量は、操舵重視マップが示す吐出流量よりも少なくなっている。
【００３３】
ＣＰＵ８２は、Ｓ３４，Ｓ３６の処理が完了する場合、図３に示す一連の処理を一旦終了する。
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００３４】
ＣＰＵ８２は、燃料残量ＦＲが閾値ＦＲｔｈよりも少ないと判定する場合、アシストモードにおいて、燃費重視マップに基づき流量制御弁５０から油圧機構２０への吐出流量を設定し、設定した吐出流量に基づき流量制御弁５０を操作する。これにより、燃料残量ＦＲが閾値ＦＲｔｈよりも少ない場合には多い場合と比較して、流量制御弁５０から油圧機構２０への吐出流量が少なくなる。ここで、ポンプ４２が吐出する作動油のうち、流量制御弁５０を介して油圧機構２０に流出する作動油には、ショートループ通路２９を流通する作動油よりも多くの圧力損失が生じる。このため、ポンプ４２による作動油の吐出流量が同一であるなら、流量制御弁５０を介して油圧機構２０に流出する作動油の流量が少ないほど、内燃機関４６がポンプ４２を駆動する上で必要な動力が小さくなる。このため、流量制御弁５０から油圧機構２０への吐出流量を低減することにより、内燃機関４６の燃料消費率が低下する。このため、燃料残量ＦＲが少ない場合に燃費重視マップに切り替えることにより、燃料残量が少ないときに燃料消費率を低減することができる。
【００３５】
＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００３６】
本実施形態では、燃料残量ＦＲに加えて、目的地情報に基づき燃費重視マップを選択するか否かを判定する。
図４に、本実施形態にかかるアシストモードマップの選択処理の手順を示す。図４に示す処理は、ＲＯＭ８４に記憶されたプログラムをＣＰＵ８２が所定周期で繰り返し実行することにより実現される。なお、図４において、図３に示した処理に対応する処理については、便宜上、同一のステップ番号を付している。
【００３７】
図４に示す一連の処理において、ＣＰＵ８２は、燃料残量ＦＲを取得すると（Ｓ３０）、ナビゲーションシステム９８に目的地が入力されているか否かを判定する（Ｓ４０）。この処理は、目的地情報に基づく燃費重視マップと操舵重視マップとの選択処理の実行条件が成立するか否かを判定するためのものである。そしてＣＰＵ８２は、入力がないと判定する場合（Ｓ４０：ＮＯ）、図３に示した処理と同一のＳ３２〜Ｓ３６の処理を実行する。
【００３８】
これに対し、ＣＰＵ８２は、目的地の入力があると判定する場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、目的地を取得する（Ｓ４２）。次にＣＰＵ８２は、目的地までの予測燃料消費量ＣＦを算出する（Ｓ４４）。ここで、ＣＰＵ８２は、予測燃料消費量ＣＦを、目的地までの走行距離が長い場合に短い場合よりも多い値に算出する。詳しくは、たとえば、単位距離当たりの燃料消費量を予め定めておき、この量に走行距離を乗算することによって、予測燃料消費量ＣＦを算出すればよい。そしてＣＰＵ８２は、燃料残量ＦＲが予測燃料消費量ＣＦにマージン量αを加算した値よりも少ないか否かを判定する（Ｓ４６）。この処理は、車両が目的地に到達するまでに必要な燃料量に対して燃料残量ＦＲの余裕度が所定値未満であるか否かを判定するものである。
【００３９】
ＣＰＵ８２は、予測燃料消費量ＣＦにマージン量αを加算した値以上であると判定する場合（Ｓ４６：ＮＯ）、アシストモードマップとして、操舵重視マップを選択する（Ｓ３６）。これに対し、ＣＰＵ８２は、予測燃料消費量ＣＦにマージン量αを加算した値よりも少ないと判定する場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）、アシストモードマップとして、燃費重視マップを選択する（Ｓ３４）。
【００４０】
なお、ＣＰＵ８２は、Ｓ３４，Ｓ３６の処理が完了する場合、図４に示す一連の処理を一旦終了する。
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００４１】
ＣＰＵ８２は、ナビゲーションシステム９８に目的地情報が入力されていると判定する場合、目的地までの予測燃料消費量ＣＦを算出し、これに基づき操舵重視マップを選択するか燃費重視マップを選択するかを決定する。これにより、ＣＰＵ８２は、燃料残量ＦＲが同一の場合、目的地までの距離が長い場合には燃費重視マップを選択するものの、目的地までの距離が短い場合には操舵重視マップを採用する。これにより、目的地情報を参照しない場合と比較して、操舵重視マップの採用頻度を高めることが可能となる。
【００４２】
＜対応関係＞
上記実施形態における事項と、上記「課題を解決するための手段」の欄に記載した事項との対応関係は、次の通りである。以下では、「課題を解決するための手段」の欄に記載した解決手段の番号毎に、対応関係を示している。［１］吐出装置は、ポンプ４２および流量制御弁５０に対応し、操舵制御装置は、制御装置８０に対応する。残量取得処理は、Ｓ３０の処理に対応し、低減処理は、図３のＳ３２〜Ｓ３６の処理や、図４のＳ３２〜Ｓ３６，Ｓ４６の処理に対応する。［２］「ステアリングの操作状態」は、操舵速度ωや操舵角θによって定量化されており、決定処理は、Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１８の処理に対応し、増量処理は、Ｓ１６，Ｓ２０の処理に対応する。［３］目的地取得処理は、Ｓ４２の処理に対応する。
【００４３】
＜その他の実施形態＞
なお、上記実施形態の各事項の少なくとも１つを、以下のように変更してもよい。
・「吐出装置について」
吐出装置としては、ポンプ４２および流量制御弁５０を備えるものに限らない。たとえば、車載バッテリの電力で駆動されて油圧機構２０に作動油を吐出して且つ吐出量を可変とする電動式のポンプであってもよい。この場合、電動式のポンプの吐出量が多い場合には少ない場合と比較して、電動式のポンプが行う仕事量が増加することから、電動式のポンプによる車載バッテリの消費電力が多くなる。そして、その場合、車載バッテリを充電するために、内燃機関４６の駆動力の一部を電気エネルギーに変換するオルタネータの発電量が多くなることから、内燃機関４６の消費燃料量が増加する。このため、電動式のポンプの吐出量を極力少なくすることは、燃料消費量の低減につながるため、上記実施形態の要領でアシストモード時の吐出量を設定することが有効である。
【００４４】
・「低減処理について」
上記実施形態では、スタンバイモード時には燃料残量ＦＲに応じて油圧機構２０への吐出流量を可変設定しなかったが、これを行ってもよい。
【００４５】
上記第１の実施形態では、燃料残量ＦＲが閾値ＦＲｔｈよりも少ないか否かに応じて、流量制御弁５０から油圧機構２０への吐出流量を切り替えたが、これに限らない。たとえば、燃料残量ＦＲに応じて、吐出流量を２段階以上に切り替えてもよい。これはたとえば、燃費の重視度合いに応じた３種類以上のマップを備えることで実現できる。
【００４６】
上記第２の実施形態では、目的地までの予測燃料消費量ＣＦに対する燃料残量ＦＲの余裕度に基づき油圧機構２０への吐出流量を可変設定したが、これに限らない。たとえば、目的値までの走行経路から所定距離以内に給油ステーションがないことを条件に、予測燃料消費量ＣＦに対する燃料残量ＦＲの余裕度に基づき油圧機構２０への吐出流量を可変設定してもよい。この場合、所定距離以内に給油ステーションがある場合、その給油ステーションまでの走行に要する燃料量の予測値に対する燃料残量ＦＲの余裕度に基づき油圧機構２０への吐出流量を可変設定すればよい。
【００４７】
油圧機構２０への吐出流量を可変設定する際に、車両の重量を加味してもよい。これはたとえば、図３のＳ３２の処理において、閾値ＦＲｔｈを、車両の重量が重い場合に軽い場合よりも大きい値に設定することで実現できる。なお、車両の重量は、たとえば、着座センサによって人の着座が検知されたシートの数に予め定められた人の重量を乗算した値と、車両の基本重量とを加算することによって算出すればよい。
【００４８】
また、運転者が燃費重視マップの利用を許可するか否かの意思表示をする信号を取り込み、許可されることを条件に燃料残量ＦＲに基づく処理を実行してもよい。この場合、許可されない場合、操舵重視マップを用いることとする。ここで、意思表示をする信号は、車両に許可スイッチを設けることで実現してもよく、また運転者の携帯端末からの許可信号を受信することによって実現してもよい。
【００４９】
・「操舵制御装置について」
ＣＰＵ８２とＲＯＭ８４とを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。たとえば、上記実施形態においてソフトウェア処理されたものの少なくとも一部を、ハードウェア処理する専用のハードウェア回路（たとえばＡＳＩＣ等）を備えてもよい。すなわち、操舵制御装置は、以下の（ａ）〜（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）上記処理の全てを、プログラムに従って実行する処理装置と、プログラムを記憶するＲＯＭ等のプログラム格納装置とを備える。（ｂ）上記処理の一部をプログラムに従って実行する処理装置およびプログラム格納装置と、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備える。（ｃ）上記処理の全てを実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、処理装置およびプログラム格納装置を備えたソフトウェア処理回路や、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。すなわち、上記処理は、１または複数のソフトウェア処理回路および１または複数の専用のハードウェア回路の少なくとも一方を備えた処理回路によって実行されればよい。
【００５０】
・「パワーステアリング装置について」
パワーステアリング装置としては、ラックアンドピニオン機構を備えたものに限らない。
【符号の説明】
【００５１】
１０…ステアリング、１２…パワーステアリング装置、１４…転舵輪、２０…油圧機構、２２…ピニオン軸、２４…ラック軸、２５…吐出通路、２６…第１給排通路、２７…第２給排通路、２８…排出通路、２９…ショートループ通路、３０…パワーシリンダ、３４…ピストン、３６…第１油圧室、３８…第２油圧室、４０…切替部、４２…ポンプ、４４…タンク、４６…内燃機関、４８…ＥＧＥＣＵ、５０…流量制御弁、５２…ボディ、５４…スプール、５６…ばね、５８…ソレノイド、６０…プランジャ、６０ａ…端面、６２…オリフィス、６４…第１室、６６…第２室、７０…ばね室、７２…迂回通路、８０…制御装置、８２…ＣＰＵ、８４…ＲＯＭ、８６…ＲＡＭ、９２…舵角センサ、９４…車速センサ、９６…通信線、９８…ナビゲーションシステム、１００…残量センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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