(57)【要約】      （修正有）【課題】高電圧システムが車体に対して相対的に、側方（左右方向）に移動した場合に、高電圧システムの破損を抑制する。【解決手段】車両１０は、燃料電池を含み、車両のフロントコンパートメントに配置される高電圧システムと、高電圧システムに対して固定され、車両の左右方向において、高電圧システムの車両の車体側に最も近い部位よりも車体側に突出して設けられた第１突出部１３０と、を備え、車両を水平面上に置いた場合に、高さ方向について、第１突出部１３０において車体側に最も突出している第１最突部の位置が、高電圧システムの重心の位置と同一か、またはより高くなるように、第１突出部１３０が配置されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
燃料電池を含み、前記車両のフロントコンパートメントに配置される高電圧システムと、
前記高電圧システムに対して固定され、前記車両の左右方向において、前記高電圧システムの前記車両の車体側に最も近い部位よりも前記車体側に突出して設けられた第１突出部と、
を備え、
前記車両を水平面上に置いた場合に、
高さ方向について、前記第１突出部において前記車体側に最も突出している第１最突部の位置が、前記高電圧システムの重心の位置と同一か、またはより高くなるように、前記第１突出部が配置されている、車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記車両を水平面上に置いた場合に、
高さ方向について、前記燃料電池の重心の位置が前記高電圧システムの重心の位置より高くなるように、前記燃料電池が配置される、車両。
【請求項３】
請求項１および２のいずれか一項に記載の車両であって、
前記第１突出部は、前記第１突出部が前記車両の前記左右方向に配置されている車体部品と接触した場合に、前記高電圧システムより先に前記車体部品が変形するように構成されている、車両。
【請求項４】
請求項３に記載の車両であって、
前記第１突出部の前記高電圧システムと接触する第１面の面積は、自身の突出方向の先端の第２面の面積よりも大きい、車両。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項に記載の車両であって、
前記第１突出部は、前記燃料電池に冷媒を供給するために用いられるロータリーバルブである、車両。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項に記載の車両であって、
前記高電圧システムに対して、前記左右方向において前記第１突出部と同じ側に固定された第２突出部であって、前記車両を水平面上に置いた場合に、前記第１突出部より下方に配置され、前記車体側に突出している第２突出部を備え、
前記車両を水平面上に置いて、前記左右方向から見た場合に、前記高電圧システムの重心が、前記第１突出部の前記第１最突部の中心と前記第２突出部の最も前記車体側に突出している第２最突部の中心とを通る仮想直線よりも下方になるように、前記第１突出部と前記第２突出部とが配置される、車両。
【請求項７】
請求項６に記載の車両であって、
前記高電圧システムに対して、前記左右方向において前記第１突出部と同じ側に固定され、前記車体側に突出している第３突出部を備え、
前記車両を水平面上に置いた場合に、前記第３突出部の最も前記車体側に突出している第３最突部が前記仮想直線より下方になるように、前記第３突出部が配置される、車両。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一項に記載の車両であって、
前記高電圧システムは、前記燃料電池のための補機を備え、
前記補機は、前記車両を水平面上に置いた場合に、前記燃料電池の下方に配置される、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池が搭載された車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料電池が搭載された車両において、燃料電池とパワーコントロールユニットとを結合して一体化したサブアッセンブリが収納されるケースが、当該ケースの一部を膨出させて形成された膨出部を有する構成が提案されている。この構成では、燃料電池とパワーコントロールユニットとを電気的に接続する高電圧ケーブルが、膨出部内に配索されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９０４３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、燃料電池が搭載された車両において、衝突時に、燃料電池および高電圧ケーブルを含む高電圧システムと車体との接続部の一部が切断されると、高電圧システムが車体に対して相対的に移動する可能性がある。そうすると、高電圧システムが破損する可能性がある。そのため、車両の衝突時に、高電圧システムの破損を抑制する技術が望まれている。本明細書では、高電圧システムが車体に対して相対的に、側方（左右方向）に移動した場合に、高電圧システムの破損を抑制する技術を提案する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本明細書に開示される技術は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
【０００６】
（１）本明細書に開示される技術の一形態によれば、車両が提供される。この車両は、燃料電池を含み、前記車両のフロントコンパートメントに配置される高電圧システムと、前記高電圧システムに対して固定され、前記車両の左右方向において、前記高電圧システムの前記車両の車体側に最も近い部位よりも前記車体側に突出して設けられた第１突出部と、を備え、前記車両を水平面上に置いた場合に、高さ方向について、前記第１突出部において前記車体側に最も突出している第１最突部の位置が、前記高電圧システムの重心の位置と同一か、またはより高くなるように、前記第１突出部が配置されている。
【０００７】
この形態によれば、車両の衝突により、高電圧システムが車体に対して相対的に左右方向（斜め方向を含む）であって、第１突出部が車体に近づく方向に移動した場合、第１突出部が高電圧システムよりも車体側に突出しているため、最初に第１突出部が車体に接触する可能性が高い。詳しくは、第１突出部の最も車体側に突出している第１最突部（第１突出部が第１最突部と一致する場合を含む）が、最初に車体に接触する可能性が高い。高さ方向について、第１最突部の位置が高電圧システムの重心の位置と同一かまたはより高くなるように、第１突出部が配置されているため、第１突出部が車体に接触すると、第１突出部の車体と接触する部分（第１最突部）を回転の中心として高電圧システムの下部が車体側面に近づく方向に回転する。そのため、高電圧システムの上部が車体側面と接触することによる、高電圧システムの上部の破損が抑制される。
【０００８】
（２）上記形態の車両において、前記車両を水平面上に置いた場合に、高さ方向について、前記燃料電池の重心の位置が前記高電圧システムの重心の位置より高くなるように、前記燃料電池が配置されてもよい。このようにすると、燃料電池の下方に機器や部品が配置されることになる。そのため、第１突出部が車体に接触し、第１突出部の車体と接触する部分（第１最突部）を回転の中心として高電圧システムの下部が車体側面に近づく方向に回転した場合に、燃料電池より下方に配置された機器や部品が車体側面と接触する可能性が高くなり、燃料電池が車体側面と接触することによる、燃料電池の破損が抑制される。
【０００９】
（３）上記形態の車両において、前記第１突出部は、前記第１突出部が前記車両の前記左右方向に配置されている車体部品と接触した場合に、前記高電圧システムより先に前記車体部品が変形するように構成されてもよい。このようにすると、高電圧システムよりも先に、サスタワー等の車体部品が変形することにより、高電圧システムの破損を抑制することができる。
【００１０】
（４）上記形態の車両において、前記第１突出部の前記高電圧システムと接触する第１面の面積は、自身の突出方向の先端の第２面の面積よりも大きくてもよい。このようにすると、第１突出部が車体と接触した場合に、高電圧システム側の面圧より車体側の面圧の方が大きくなるため、車両の衝突時に、車体側の部品が先に破損することにより、高電圧システムへの入力が低減される。その結果、高電圧システムの破損が抑制される。
【００１１】
（５）上記形態の車両において、前記第１突出部は、前記燃料電池に冷媒を供給するために用いられるロータリーバルブでもよい。燃料電池に冷媒を供給するために用いられるロータリーバルブを第１突出部として用いることにより、高電圧システムの上部の破損抑制用に第１突出部を別個に設ける場合と比較して、部品点数を増やすことなく高電圧システムの破損を抑制することができる。
【００１２】
（６）上記形態の車両において、前記高電圧システムに対して、前記左右方向において前記第１突出部と同じ側に固定された第２突出部であって、前記車両を水平面上に置いた場合に、前記第１突出部より下方に配置され、前記車体側に突出している第２突出部を備え、前記車両を水平面上に置いて、前記左右方向から見た場合に、前記高電圧システムの重心が、前記第１突出部の前記第１最突部の中心と前記第２突出部の最も前記車体側に突出している第２最突部の中心とを通る仮想直線よりも下方になるように、前記第１突出部と前記第２突出部とが配置されてもよい。このようにすると、車両の衝突により、高電圧システムが車体に対して相対的に左右方向（斜め方向を含む）に移動し、第１突出部側が車体に衝突して、高電圧システムが回転する場合には、第１突出部の車体と接触する部分（第１最突部）と第２突出部の車体と接触する部分（第２最突部）とを結ぶ仮想直線を回転軸として回転する。そのため、車両の衝突による高電圧システムの回転を予測しやすく、車両のフロントコンパートメント内の他の部品との位置関係等を考慮して適切に第１突出部、第２突出部を配置することができる。その結果、高電圧システムの上部の破損をより適切に抑制することができる。
【００１３】
（７）上記形態の車両において、前記高電圧システムに対して、前記左右方向において前記第１突出部と同じ側に固定され、前記車体側に突出している第３突出部を備え、前記車両を水平面上に置いた場合に、前記第３突出部の最も前記車体側に突出している第３最突部が前記仮想直線より下方になるように、前記第３突出部が配置されてもよい。このようにすると、車両の衝突により、高電圧システムが上記仮想直線を回転軸として回転した場合に、高電圧システムの下部が車体と接触する前に、第３突出部が車体と接触するため、高電圧システムの下部への入力が軽減され、高電圧システムの下部の破損が抑制される。
【００１４】
（８）上記形態の車両において、前記高電圧システムは、前記燃料電池のための補機を備え、前記補機は、前記車両を水平面上に置いた場合に、前記燃料電池の下方に配置されてもよい。このようにすると、高電圧システムにおいて燃料電池が補機より上方に配置され、高電圧システムが第１突出部と車体との接触箇所を中心に回転した場合に、補機が車体に近づくため、燃料電池の破損を抑制することができる。
【００１５】
なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、燃料電池の搭載方法等の形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】燃料電池車両の概略平面図である。
【図２】車両に搭載されている燃料電池システムを模式的に示す説明図である。
【図３】第１実施形態のフロントコンパートメントに配置される高電圧システムおよび第１突出部を模式的に表わす平面図である。
【図４】高電圧システムおよび第１突出部を模式的に表す正面図である。
【図５】高電圧システムおよび第１突出部を模式的に表す側面図である。
【図６】車両に右側から衝突荷重が加えられた場合の高電圧システムの動きを概念的に説明する説明図である。
【図７】第２実施形態のフロントコンパートメントに配置される高電圧システムおよび第１突出部を模式的に表わす平面図である。
【図８】高電圧システムおよび第１突出部を模式的に表す正面図である。
【図９】高電圧システムおよび第１突出部を模式的に表す側面図である。
【図１０】車両に右側から衝突荷重が加えられた場合の高電圧システムの動きを概念的に説明する説明図である。
【図１１Ａ】車両に右斜め前から衝突荷重が加えられた場合のフロントコンパートメント内を、鉛直上方から見た様子を表わす説明図である。
【図１１Ｂ】車両に右斜め前から衝突荷重が加えられた場合のフロントコンパートメント内を、鉛直上方から見た様子を表わす説明図である。
【図１１Ｃ】車両に右斜め前から衝突荷重が加えられた場合のフロントコンパートメント内を、鉛直上方から見た様子を表わす説明図である。
【図１２】第３実施形態の車両のフロントコンパートメント内の様子を模式的に表わす平面図である。
【図１３】高電圧システム、ロータリーバルブ、およびブラケットの配置を示す正面図である。
【図１４】高電圧システム、ロータリーバルブ、およびブラケットの配置を示す側面図である。
【図１５Ａ】車両に右斜め前から衝突荷重が加えられた場合のフロントコンパートメント内を、鉛直上方から見た様子を表わす説明図である。
【図１５Ｂ】車両に右斜め前から衝突荷重が加えられた場合のフロントコンパートメント内を、鉛直上方から見た様子を表わす説明図である。
【図１５Ｃ】車両に右斜め前から衝突荷重が加えられた場合のフロントコンパートメント内を、鉛直上方から見た様子を表わす説明図である。
【図１６】図１５Ｂに示すフロントコンパートメント内の様子を正面から見て示す説明図である。
【図１７】図１５Ｂに示すフロントコンパートメント内の様子を側面から見て示す説明図である。
【図１８】第４実施形態の車両のフロントコンパートメント内の様子を模式的に表わす平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
・第１実施形態：
図１は、燃料電池車両１０（以下「車両１０」とも呼ぶ。）の概略平面図である。図１では、車両１０の車幅方向を左右方向、車両の車長方向を前後方向として矢印で図示している。図１では、車両の前進方向を前、後進方向を後ろとし、車両の車長方向を前後方向としている。また、人が前進方向を向いた際の右方向を右、左方向を左としている。前後方向と左右方向は直交している。車両１０は、車両１０の前部にフロントコンパートメント２０、フロントコンパートメント２０の後方に燃料タンク収納部３０、燃料タンク収納部３０の右側に運転席４０、燃料タンク収納部３０の左側に助手席４２を備える。フロントコンパートメント２０は、車両１０の前方に配置される区画であって、一対の前輪ＦＷに挟まれた領域を含む空間として構成されている。フロントコンパートメント２０は、燃料電池スタック（後述する）及び燃料電池スタックを動作させるための補機（後述する）や、駆動モータ等を格納する。燃料タンク収納部３０は、燃料タンクが収納される場所であり、本実施形態では、運転席４０と助手席４２の間の、いわゆるセンタートンネルに設けられている。なお、本実施形態では、右ハンドル車を例に取っており、左ハンドル車では、運転席４０と助手席４２の位置は、入れ替わる。車両１０は、燃料電池スタックから供給される電力によって動力源であるモータが駆動することにより、前輪ＦＷが駆動される。
【００１８】
図２は、車両１０に搭載されている燃料電池システム１０００を模式的に示す説明図である。燃料電池システム１０００は、燃料電池スタック１１０と、ＦＣ冷却系１５００と、アノードガス供給系１２００と、カソードガス供給排出系１１００とを備える。
【００１９】
燃料電池スタック１１０は、発電体としての単セル（不図示）を複数積層したスタック構造を有している。本実施形態では、燃料電池スタック１１０は固体高分子形燃料電池としているが、他種の燃料電池を用いてもよい。燃料電池スタック１１０の出力電圧は、各単セルの性能と、積層する単セルの数と、燃料電池スタック１１０の運転条件（温度や湿度等）によって変更される。本実施形態では、発電効率が最も高くなる運転ポイントで燃料電池スタック１１０を発電させたときの燃料電池スタック１１０の出力電圧は、約２４０Ｖとなっている。
【００２０】
ＦＣ冷却系１５００は、冷媒供給管１５１０と、冷媒排出管１５２０と、ラジエータ１５３０と、バイパス管１５４０と、ロータリーバルブ１５４５と、冷媒ポンプ１５７０と、を備える。冷媒としては、例えば、水、エチレングリコール等の不凍水、空気などが用いられる。冷媒ポンプ１５７０は、冷媒供給管１５１０に設けられており、冷媒を燃料電池スタック１１０に供給する。ロータリーバルブ１５４５は、ラジエータ１５３０とバイパス管１５４０への冷媒の流量を調節するための弁である。ラジエータ１５３０には、ラジエータファン１５３５が設けられている。
【００２１】
アノードガス供給系１２００は、アノードガスタンク１２１０と、アノードガス供給管１２２０と、アノードガス還流管１２３０と、主止弁１２５０と、調圧弁１２６０と、供給ガス圧力センサ１２７０と、アノードガスポンプ１２８０と、気液分離器１２９０と、排気排水弁１２９５と、排気排水管１２４０とを備える。アノードガスタンク１２１０は、例えば高圧の水素ガスを貯蔵している。アノードガスタンク１２１０は、アノードガス供給管１２２０を介して燃料電池スタック１１０と接続されている。アノードガス供給系１２００は、アノードガスタンク１２１０内のアノードガスを燃料電池スタック１１０に供給し、燃料電池スタック１１０から排出されたアノード排ガスをアノードガス供給管１２２０に還流させる。また、アノード排ガスに含まれる不純物ガス、例えば窒素ガスは、気液分離器１２９０によって液水とともに分離され、排気排水弁１２９５と排気排水管１２４０を通過してシステム外に放出される。
【００２２】
カソードガス供給排出系１１００は、カソードガス供給管１１０１と、バイパス管１１０３と、カソードガス排出管１１０４と、エアクリーナ１１１０と、インタークーラー１１２０と、分流弁１１３０と、調圧弁１１４０と、サイレンサー１１５０と、エアコンプレッサ１１６０とを備える。カソードガス供給管１１０１には、エアクリーナ１１１０と、大気圧センサ１３５０と、外気温センサ１３６０と、エアフローメータ１３７０と、エアコンプレッサ１１６０と、インタークーラー１１２０と、分流弁１１３０と、供給ガス温度センサ１３８０と、供給ガス圧力センサ１３９０とが設けられている。カソードガス供給排出系１１００は、エアコンプレッサ１１６０によって空気（カソードガス）をシステム内に取り組み、燃料電池スタック１１０に供給した後、未使用の空気（カソード排ガス）をシステム外に排出する。サイレンサー１１５０は、カソード排ガスの排気音を減少させる。カソードガス排出管１１０４には、アノードガス供給系１２００の排気排水管１２４０の下流部分が接続されている。
【００２３】
燃料電池スタック１１０には、ＤＣ／ＤＣコンバータ５００が接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ５００は、燃料電池スタック１１０の出力電圧を、車両１０の車輪を駆動する駆動モータ（不図示）に接続されるインバータ（不図示）で利用可能な高圧電圧に昇圧する。
【００２４】
図３は、第１実施形態のフロントコンパートメント２０に配置される高電圧システム１００および第１突出部１３０を模式的に表わす平面図である。図４は、高電圧システム１００および第１突出部１３０を模式的に表す正面図である。図５は、高電圧システム１００および第１突出部１３０を模式的に表す側面図である。
【００２５】
図３に示すように、フロントコンパートメント２０の前方には、ボディ１５８の一部として、フロントバンパー１５７が設けられている。フロントコンパートメント２０は、ダッシュパネル１５６によって後方の車室と区画されている。また、車両１０には、車両の前後方向に延びる２本のサスペンションメンバー４００と、車両の幅方向に延びるサスペンションメンバー４０２とがボディ１５８に接続して設けられている。また、フロントコンパートメント２０には、一対のサスタワー１５４，１５５がフロントコンパートメント２０内に突出して設けられている。一対のサスタワー１５４，１５５は、車体の下方に配置されて車両１０の前輪ＦＷ（図１）を支持するフロントサスペンションを覆うように形成されており、フロントサスペンションの上端部を支持する。
【００２６】
フロントコンパートメント２０には、高電圧システム１００が配置されている。高電圧システム１００は、燃料電池スタック１１０と、スタックケース１２０と、スタックフレーム３００と、燃料電池スタック１１０のための補機２００，２１０（図４，５）と、を備える。本明細書において、高電圧システム１００は、高電圧機器を含むシステムであって、後述するように車両１０に対して衝突荷重が入力された場合に、燃料電池スタック１１０と一体となって移動する機器、部品で構成される。燃料電池スタック１１０を、単に「燃料電池」とも呼ぶ。
【００２７】
車両１０は、複数の高電圧機器を備えるが、本実施形態の高電圧システム１００は、複数の高電圧機器のうち、燃料電池スタック１１０を、備える。本明細書において、国連の自動車基準調和世界フォーラム（ＵＮ／ＥＣＥ／ＷＰ２９）で制定された保安基準（ＵＮＥＣＥ  Ｒ１００）に基づいて、高電圧機器を定めている。本明細書において、高電圧機器は、入力電圧および出力電圧の少なくともいずれか一方が直流６０Ｖ以上または交流３０Ｖ以上の機器をいう。高電圧機器は、入力電圧および出力電圧の少なくともいずれか一方が直流１，５００Ｖ以下または交流１，０００Ｖ以下の機器としてもよい。本実施形態において、上述の通り、燃料電池スタック１１０の出力電圧は、発電効率が最も高くなる運転ポイントで燃料電池スタック１１０を発電させたときに、直流約２４０Ｖであり、高電圧機器といえる。
【００２８】
高電圧システム１００において、燃料電池スタック１１０の重心ＧＦ（図４）の高さ方向（上下方向）の位置が、高電圧システム１００の重心Ｇ０より高くなるように、燃料電池スタック１１０が配置されている。
【００２９】
スタックケース１２０は、内部に燃料電池スタック１１０を収納する筐体である。スタックケース１２０は、アルミニウムまたはアルミニウム合金により形成されており、軽量化と強度確保が両立されている。なお、スタックケース１２０は、ステンレス鋼など、他種の金属により形成されてもよいし、炭素繊維強化樹脂等の樹脂により形成されてもよい。
【００３０】
スタックフレーム３００は、燃料電池スタック１１０を車両１０の車体に取付けるための略平板形状の部品である。ここで、「略平板形状」とは、表面に凹凸形状を含み全体として平板形状を成す形状を含む。スタックフレーム３００は、炭素繊維強化樹脂により形成されており、軽量化と強度確保が両立されている。なお、スタックフレーム３００は、他の樹脂によって形成されてもよいし、アルミニウム、アルミニウム合金、ステンレス鋼等の金属により形成されてもよい。
【００３１】
スタックフレーム３００には、燃料電池スタック１１０が、スタックケース１２０に内包された状態で載置されている。スタックケース１２０は、ブラケット１３２，１３６，１３４，１３８によりスタックフレーム３００に固定されている（図３〜５）。本実施形態において、ブラケット１３２，１３６，１３４，１３８は、スタックケース１２０に対して、車両１０の前後方向に突出している。ブラケット１３２，１３６，１３４，１３８は、スタックケース１２０と同一材料によりスタックケース１２０と一体的に形成されている。
【００３２】
また、スタックフレーム３００は、車両１０のサスペンションメンバー４００に支持されている（図３，５）。これにより、燃料電池スタック１１０が車両１０の車体に取付けされている。図５に示すように、サスペンションメンバー４００には、スタックフレーム３００を支持するためのゴム製のマウントブラケット４１０が、鉛直上方に延びる部材として設けられている。マウントブラケット４１０の頂部には、マウント４２０が設けられており、ボルト３５６とナット３５７により、スタックフレーム３００がマウント４２０に締結されている。マウントブラケット４１０の側面には、マウントブラケット４１０の鉛直立設部分を左右方向から支持するマウントブラケット強化板４１２が設けられている。マウントブラケット４１０の為す面とマウントブラケット強化板４１２が為す面とは、ほぼ垂直である。
【００３３】
補機２００，２１０（図４，５）には、燃料電池スタック１１０にアノードガスを供給するためのアノードガスポンプ１２８０（図２）や、冷却水を供給するための冷媒ポンプ１５７０（図２）等が含まれる。補機２００，２１０は、それぞれ吊り下げブラケット３３０，３４０により、スタックフレーム３００に吊り下げられている。これにより、車両１０を水平面上に置いた場合に、補機２００，２１０は、燃料電池スタック１１０の下方に配置される。
【００３４】
図３，４に示すように、燃料電池スタック１１０およびスタックケース１２０は、鉛直上方から見た場合に、スタックフレーム３００の外縁より内側に配置されており、補機２００，２１０もスタックフレーム３００の外縁より内側に配置されている。すなわち、スタックフレーム３００の外縁が、車両１０の左右方向において、高電圧システム１００の最も車体側に近い位置である。
【００３５】
また、フロントコンパートメント２０には、スタックケース１２０の左側の側面に固定され、その側面から車両１０の車体側に突出して設けられた第１突出部１３０が配置されている。換言すると、第１突出部１３０は、高電圧システム１００に対して固定され、車両１０の左右方向に突出して設けられている。第１突出部１３０は、略円柱形状に形成され、一方の底面である第１面１３９がスタックケース１２０の左側の側面に接合されている。第１突出部１３０は、スタックケース１２０と同一の材料（アルミニウムまたはアルミニウム合金）により形成されている。第１突出部１３０を形成する材料は、スタックケース１２０と同一の材料でなくてもよい。例えば、ステンレス鋼等の他の金属により形成されてもよいし、炭素繊維強化樹脂等の樹脂により形成されてもよい。本実施形態では、第１突出部１３０の他方の底面である第２面１３１は、高電圧システム１００のスタックフレーム３００よりも、車両１０の車体に近い位置に配置されている（図３，４）。なお、上述の通り、高電圧システム１００に含まれる機器および部品のうち、車両１０の左右方向において、最も車体側に近い部位は、スタックフレーム３００である。すなわち、第１突出部１３０は、車両１０の左右方向において、高電圧システム１００の車体側に最も近い部位よりも突出して設けられている。また、第１突出部１３０は、高電圧システム１００の重心Ｇ０（図４，５）の高さよりも、高い位置に配置されている。本実施形態の第１突出部１３０は、略円柱形状に形成され、第１突出部１３０の全体が、「第１突出部において車体側に最も突出している部分」といえるため、第１突出部１３０を、「第１最突部」とも呼ぶ。本明細書において、「第１突出部１３０は、高電圧システム１００の重心Ｇ０の高さよりも、高い位置に配置されている」とは、第１最突部の全体の高さ方向の位置が、重心Ｇ０の高さよりも高いことをいう。換言すると、高さ方向について、第１最突部の鉛直方向の最下点の位置が、重心Ｇ０の位置よりも高いことをいう。
【００３６】
図６は、車両１０に右側から衝突荷重が加えられた場合の高電圧システム１００の動きを概念的に説明する説明図である。車両１０の衝突等により、車両１０に右側（右斜め方向を含む）から衝突荷重が加えられた場合、サスペンションメンバー４０２が折れ曲がると共に、右側のマウントブラケット４１０が切断され、高電圧システム１００が左側のサスタワー１５５に近づくように移動する。第１突出部１３０が高電圧システム１００のスタックフレーム３００よりもサスタワー１５５側に突出しているため、まず、第１突出部１３０が、サスタワー１５５に接触する。本実施形態では、第１突出部１３０が高電圧システム１００の重心Ｇ０よりも高い位置に配置されているため、第１突出部１３０のサスタワー１５５と接触している箇所を回転中心Ｃ０として、高電圧システム１００の下部（補機２００，２１０が配置されている側）がサスタワー１５５に近づく方向に回転する（図６において矢印で回転方向を示す）。その結果、高電圧システム１００において燃料電池スタック１１０が配置されている上部が、車両１０の車体部品（サスタワー１５５等）と接触しないため、燃料電池スタック１１０（高電圧システム１００の上部）の破損を抑制することができる。また、図４，５に示すように、高電圧システム１００において、補機２００，２１０が配置されているところは、比較的空間的余裕がある。そのため、高電圧システム１００が、回転中心Ｃ０を中心に回転した場合に、補機２００の損傷が抑制される（例えば、補機２１０がサスタワー１５５に衝突して破損しても、補機２００は破損しない等）。
【００３７】
・第２実施形態：
図７は、第２実施形態のフロントコンパートメント２０に配置される高電圧システム１００および第１突出部１３０Ａを模式的に表わす平面図である。図８は、高電圧システム１００および第１突出部１３０Ａを模式的に表す正面図である。図９は、高電圧システム１００および第１突出部１３０Ａを模式的に表す側面図である。本実施形態の車両１０Ａは、第１突出部１３０Ａの形状が略円錐台形状である点が、第１実施形態の車両１０と異なるものの、他の構成は第１実施形態と同一であるため、同一の構成には同一の符号を付して、その構成の説明を省略する。図９では、第１突出部１３０Ａの第２面１３１Ａに斜線ハッチングを付して図示している。
【００３８】
第１突出部１３０Ａは、略円錐台形状に形成され、円錐台形状の底面である第１面１３９Ａと、円錐台形状の上面である第２面１３１Ａと、を備える。ここで、「略円錐台形状」とは、公差および測定誤差を含む概念である。第１突出部１３０Ａは、第１面１３９Ａがスタックケース１２０の左側の側面に接合されている（図８）。すなわち、第１突出部１３０Ａの突出方向の先端は第２面１３１Ａである。第２面１３１Ａは平らな面であり、第１面１３９Ａの面積は、第２面１３１Ａの面積よりも大きい。第２面１３１Ａは、高電圧システム１００のスタックフレーム３００よりも、車両１０の車体に近い位置に配置されている（図７，８）。すなわち、第１突出部１３０Ａは、車両１０の左右方向において、高電圧システム１００の車体側に最も近い位置よりも突出して設けられている。
【００３９】
図１０は、車両１０Ａに右側から衝突荷重が加えられた場合の高電圧システム１００の動きを概念的に説明する説明図である。本実施形態においても、第１実施形態と同様に、第１突出部１３０Ａが高電圧システム１００のスタックフレーム３００よりもサスタワー１５５側に突出しており、かつ第１突出部１３０Ａが高電圧システム１００の重心Ｇ０よりも高い位置に配置されている。そのため、第１突出部１３０Ａのサスタワー１５５と接触している箇所を回転中心Ｃ０Ａとして、高電圧システム１００の下部（補機２００，２１０が配置されている側）がサスタワー１５５に近づく方向に回転する。その結果、燃料電池スタック１１０（高電圧システム１００の上部）の破損を抑制することができる。
【００４０】
図１１Ａ〜１１Ｃは、車両１０に右斜め前から衝突荷重が加えられた場合のフロントコンパートメント２０内を、鉛直上方から見た様子を表わす説明図である。図１１Ａは衝突前を示し、図１１Ｂ，Ｃは衝突後を示す。
【００４１】
図１１Ｂに白抜き矢印で示すように、車両１０Ａの右斜め前方から衝突荷重が加えられると、高電圧システム１００が左側のサスタワー１５５に近づくように移動して、第１突出部１３０Ａがサスタワー１５５に接触する。その後、第１突出部１３０Ａがサスタワー１５５にめり込むと共に、高電圧システム１００がさらに左側に移動する(図１１Ｃ）。本実施形態の第１突出部１３０Ａは、略円錐台形状に形成されており、自身の突出方向の先端の面積（第２面１３１Ａの面積）が、高電圧システム１００と接触する第１面１３９Ａの面積より小さい。そのため、車両１０Ａへの衝突荷重の入力に伴い、第１突出部１３０Ａがサスタワー１５５に接触した場合、第１突出部１３０Ａの第２面１３１Ａにおける面圧が第１面１３９Ａにおける面圧より大きい。したがって、車両１０Ａへの衝突荷重の入力に伴うサスタワー１５５への入力荷重が、スタックケース１２０への入力荷重よりも大きくなり、スタックケース１２０よりも先に、サスタワー１５５が破壊される。サスタワー１５５が破壊されることにより、スタックケース１２０への入力荷重が低減され、燃料電池スタック１１０の破損がさらに抑制される。
【００４２】
・第３実施形態：
図１２は、第３実施形態の車両１０Ｂのフロントコンパートメント２０内の様子を模式的に表わす平面図である。図１３は、高電圧システム１００、ロータリーバルブ１５４５、およびブラケット１３２の配置を示す正面図である。図１４は、高電圧システム１００、ロータリーバルブ１５４５、およびブラケット１３２，１３４の配置を示す側面図である。本実施形態の車両１０Ｂは、第１突出部１３０Ｂとしてロータリーバルブ１５４５を用いている点と、スタックケース１２０をスタックフレーム３００に固定するためのブラケット１３２，１３６，１３４，１３８が、スタックケース１２０に対して車両１０の左右方向に突出している点が、第１実施形態の車両１０と異なるものの、他の構成は第１実施形態と同一であるため、同一の構成には同一の符号を付して、その構成の説明を省略する。図１３では、第１突出部１３０Ｂ（ロータリーバルブ１５４５）に斜線ハッチングを付して図示している。図１４では、第１突出部１３０Ｂの第２面１３１Ｂ、およびブラケット１３２，１３４に斜線ハッチングを付して図示している。ロータリーバルブ１５４５を「第１突出部」、ブラケット１３４を「第２突出部」、ブラケット１３２を「第３突出部」とも呼ぶ。本実施形態のブラケット１３４は、その全体が、「第２突出部において車体側に最も突出している部分」といえるため、ブラケット１３４を「第２最突部」とも呼ぶ。同様に、ブラケット１３２を「第３最突部」とも呼ぶ。
【００４３】
図１３に示すように、ロータリーバルブ１５４５は、ギアを内包するギアユニット１５４３と、弁体を内包する弁体ユニット１５４４と、を備える。弁体ユニット１５４４は、弁体と、弁体を内包する略有底円筒状に形成された筐体を有する（図１３，１４）。ギアユニット１５４３は、ギアと、ギアを内包する筐体を有し、筐体は、弁体ユニット１５４４の筐体と同径の略有底円筒形状の側面から下側に中空直方体を延ばしたような形状に形成されている。弁体ユニット１５４４は、ギアユニット１５４３の左側に、ギアユニット１５４３の略有底円筒状部分に重なるように配置され、ギアユニット１５４３と一体的に形成されている（図１３）。ここで、「略有底円筒状」とは公差および測定誤差を含む概念である。ギアユニット１５４３および弁体ユニット１５４４の筐体は、例えば、ステンレス鋼により形成されている。ギアユニット１５４３および弁体ユニット１５４４の筐体は、他の任意の材料で形成することができ、例えば、アルミニウムまたはアルミニウム合金等の他の金属、炭素繊維強化樹脂等の樹脂等により形成されてもよい。
【００４４】
ロータリーバルブ１５４５（第１突出部１３０Ｂ）は、第１面１３９Ｂ（ギアユニット１５４３側の面）がスタックケース１２０の左側の側面に接合されている。すなわち、第１突出部１３０Ｂの突出方向の先端は第２面１３１Ｂ（弁体ユニット１５４４側の面）である。第２面１３１Ｂは平らな面であり、第１面１３９Ｂの面積は、第２面１３１Ｂの面積よりも大きい。第２面１３１Ｂは、高電圧システム１００のスタックフレーム３００よりも、車両１０Ｂの車体に近い位置に配置されている（図１３）。ロータリーバルブ１５４５において、弁体ユニット１５４４が、最も車体側に突出している。すなわち、ロータリーバルブ１５４５（第１突出部１３０Ｂ）の弁体ユニット１５４４の突出方向の先端の左右方向の位置（１３１Ｂの左右方向の位置）は、高電圧システム１００の左右方向において車体側に最も近い位置（スタックフレーム３００の左右方向の位置）よりも車体に近い。本実施形態の弁体ユニット１５４４を、「第１最突部」とも呼ぶ。
【００４５】
ロータリーバルブ１５４５（第１突出部１３０Ｂ）の弁体ユニット１５４４（第１最突部）の全体の高さ方向の位置が、重心Ｇ０の高さよりも高くなるように、ロータリーバルブ１５４５が配置されている。換言すると、高さ方向について、弁体ユニット１５４４の鉛直方向の最下点の位置が、重心Ｇ０の位置よりも高い。
【００４６】
ブラケット１３２，１３４は、スタックケース１２０のロータリーバルブ１５４５（第１突出部１３０Ｂ）が設けられた面に固定されており、車両１０Ｂの左方向に突出している（図１２，１３）。ブラケット１３２，１３４の左端（車両１０の左右方向において、車体に最も近い位置）は、スタックフレーム３００の外縁と一致している（図１２，１３）。
【００４７】
また、車両１０Ｂを水平面状に置いた場合に、ブラケット１３２，１３４は、ロータリーバルブ１５４５より下方に配置されている。本実施形態において、ブラケット１３２，１３４は、スタックケース１２０と一体的に形成されている。
【００４８】
図１４に示すように、ロータリーバルブ１５４５の弁体ユニット１５４４（第１最突部）の中心Ｃ１と、ブラケット１３４の中心Ｃ２を通る仮想直線を、仮想直線Ｌとすると、車両１０Ｂを水平面上に置いて車両１０Ｂの左右方向から見た場合に、高電圧システム１００の重心Ｇ０は、仮想直線Ｌよりも下方になる。また、車両１０Ｂを水平面上に置いた場合に、ブラケット１３２は仮想直線Ｌより下方にある。
【００４９】
図１５Ａ〜１５Ｃは、車両１０Ｂに右斜め前から衝突荷重が加えられた場合のフロントコンパートメント内を、鉛直方向上方から見た様子を表わす説明図である。図１５Ａは衝突前を示し、図１５Ｂ，Ｃは衝突後を示す。図１６は、図１５Ｂに示すフロントコンパートメント２０内の様子を正面から見て示す説明図である。図１７は、図１５Ｂに示すフロントコンパートメント２０内の様子を側面から見て示す説明図である。
【００５０】
図１５Ｂに白抜き矢印で示すように、車両１０Ｂの右斜め前方から衝突荷重が加えられると、高電圧システム１００が左側のサスタワー１５５に近づくように移動して、第１突出部１３０Ｂ（ロータリーバルブ１５４５）が、サスタワー１５５に接触する。その後、第１突出部１３０Ａがサスタワー１５５にめり込むと共に、高電圧システム１００がさらに左側に移動する(図１５Ｃ）。本実施形態の第１突出部１３０Ｂは、自身の突出方向の先端である第２面１３１Ｂ（弁体ユニット１５４４側の面）の面積が、高電圧システム１００と接触する第１面１３９Ｂ（ギアユニット１５４３側の面）の面積より小さい。そのため、車両１０Ｂへの衝突荷重の入力に伴い、第１突出部１３０Ｂがサスタワー１５５に接触した場合、第２面１３１Ｂにおける面圧が第１面１３９Ｂにおける面圧より大きい。したがって、車両１０Ｂへの衝突荷重の入力に伴うサスタワー１５５への入力荷重が、スタックケース１２０への入力荷重よりも大きくなり、スタックケース１２０よりも先に、サスタワー１５５が破壊される。サスタワー１５５が破壊されることにより、スタックケース１２０への入力荷重が低減され、燃料電池スタック１１０の破損が抑制される。
【００５１】
上述の通り、第１突出部１３０Ｂ（ロータリーバルブ１５４５）がサスタワー１５５に接触すると、ロータリーバルブ１５４５の弁体ユニット１５４４がサスタワー１５５にめり込むと共に、高電圧システム１００がさらに左側に移動する。このとき、第１実施形態にて説明したのと同様に、第２面１３１Ｂのサスタワー１５５との接触箇所を回転中心Ｃ０Ｂとして高電圧システム１００の下部（補機２００，２１０側）がサスタワー１５５に近づくように回転する（図１６）。ロータリーバルブ１５４５の弁体ユニット１５４４がサスタワー１５５にめり込むと共に、高電圧システム１００がさらに左側に移動すると、ブラケット１３４がサスタワー１５５に接触する。ここで、ブラケット１３２とブラケット１３４とは、車両１０Ｂを水平面状に置いた場合に、略同一の高さに配置されており（図１４）、高電圧システム１００がさらに左側に移動した場合に、ブラケット１３２とブラケット１３４の少なくともいずれか一方がサスタワー１５５に接触する。ブラケット１３２とブラケット１３４の少なくともいずれか一方がサスタワー１５５に接触するのは、高電圧システム１００の回転の中心が点であるため、回転軸が定まってないためである。本実施形態では、ブラケット１３４が、第１突出部１３０Ｂの次にサスタワー１５５に接触したものとする。第１突出部１３０Ｂがサスタワー１５５にめり込むと共に、高電圧システム１００が回転してブラケット１３４がサスタワー１５５に接触すると、上述の仮想直線Ｌを回転軸として、高電圧システム１００の下側（補機２００，２１０側）がサスタワー１５５に近づくように回転する（図１７において回転方向と矢印で示す）。そのため、ブラケット１３２がスタックケース１２０から車両の後方に突出するように設けられている場合（第１，２実施形態）と比較して、高電圧システム１００の回転軸が定まるため、より安定して燃料電池スタック１１０の破損を抑制することができる。
【００５２】
また、ブラケット１３２は、仮想直線Ｌの下方に配置されているため、高電圧システム１００が仮想直線Ｌを回転軸として高電圧システム１００の下側がサスタワー１５５に近づくように回転すると、次に、ブラケット１３２がサスタワー１５５に接触する。そうすると、ブラケット１３２がスタックケース１２０から車両の前方に突出するように設けられている場合（第１，２実施形態）と比較して、補機２００，２１０のサスタワー１５５への衝突可能性が低減され、また、補機２００，２１０がサスタワー１５５に衝突する際の衝突荷重が低減される。
【００５３】
また、本実施形態では、ロータリーバルブ１５４５を第１突出部１３０Ｂとして用いているため、第１，２実施形態のように、燃料電池スタック１１０の破損抑制のために、別個に部品を用意する場合と比較して、部品点数を抑制することができる。また、本実施形態のロータリーバルブ１５４５は、ギアユニット１５４３側の第１面１３９Ｂと弁体ユニット１５４４側の第２面１３１Ｂの面積が異なるため、面積が大きい面（第１面１３９Ｂ）をスタックケース１２０に接触して配置することにより、車両１０Ｂの衝突による燃料電池スタック１１０への入力を容易に抑制することができる。
【００５４】
・第４実施形態：
図１８は、第４実施形態の車両１０Ｃのフロントコンパートメント２０内の様子を模式的に表わす平面図である。本実施形態では、スタックケース１２０の左側にロータリーバルブ１５４５が固定されると共に、スタックケース１２０の右側に冷媒ポンプ１５７０（図２）が配置される。冷媒ポンプ１５７０も、高電圧システム１００の重心の高さよりも、高い位置に配置されている。本実施形態におけるロータリーバルブ１５４５および冷媒ポンプ１５７０を、それぞれ、「第１突出部」とも呼ぶ。このようにすると、車両１０Ｃの左側から衝突荷重が入力された場合にも、車両１０Ｃの右側から衝突荷重が入力された場合と同様に、高電圧システム１００の上側に配置された燃料電池スタック１１０の破損を抑制することができる。
【００５５】
また、スタックケース１２０の前方にラジエータ１５３０およびラジエータファン１５３５（図２）が配置されている。本実施形態では、熱源である燃料電池スタック１１０の背面（車両１０Ｃの後方側の面）と、燃料電池スタック１１０の前方に配置されたラジエータ１５３０とを接続し、冷媒の経路上に設けられるロータリーバルブ１５４５および冷媒ポンプ１５７０を、スタックケース１２０の側面に固定しているため、冷媒の経路を短くすることができる。
【００５６】
・変形例：
（１）上記実施形態において、高電圧システム１００が、燃料電池スタック１１０と補機２００，２１０を備える例を示したが、これに限定されず、少なくとも燃料電池スタック１１０を備えればよい。また、燃料電池スタック１１０に加え、他の高電圧機器、例えば、燃料電池スタック１１０用のＤＣ／ＤＣコンバータ５００（ＦＤＣとも呼ばれる）、インバータ等を備えてもよい。
【００５７】
（２）上記実施形態において、高電圧システム１００において、燃料電池スタック１１０の重心ＧＦの高さ方向の位置が、高電圧システム１００の重心Ｇ０より高くなるように、燃料電池スタック１１０が配置される例を示したが、燃料電池スタック１１０の重心ＧＦの高さ方向の位置が、高電圧システム１００の重心Ｇ０より低くなってもよい。例えば、上記第１実施形態の高電圧システム１００において、スタックケース１２０の上にさらに、ＤＣ／ＤＣコンバータ５００およびコンバータケース（不図示）が載置される場合、燃料電池スタック１１０の重心ＧＦの高さ方向の位置が、高電圧システム１００の重心Ｇ０より低くなる場合がある。そのような場合には、第１突出部１３０を備えることにより、高電圧システム１００の上部（ＤＣ／ＤＣコンバータ５００）の破損が抑制される。
【００５８】
（３）上記実施形態において、第１突出部１３０，１３０Ａ，１３０Ｂが、スタックケース１２０に固定される例を示したが、これに限定されない。第１突出部１３０，１３０Ａ，１３０Ｂは、高電圧システム１００に固定され、車両１０の左右方向に突出すると共に、その高さ方向の位置が、高電圧システム１００の重心と同一かまたはより高ければよい。例えば、燃料電池スタック１１０の上方にＤＣ／ＤＣコンバータ５００が配置される場合であって、ＤＣ／ＤＣコンバータ５００がケースに内包される場合に、ＤＣ／ＤＣコンバータ５００が内包されるケースに第１突出部１３０，１３０Ａ，１３０Ｂが固定される構成にしてもよい。このようにしても、高電圧システム１００の上側の破損が抑制される。この場合にも、燃料電池スタック１１０の重心の高さ方向の位置が、高電圧システム１００の重心より高くなるように燃料電池スタック１１０を配置すると、燃料電池の破損を抑制することができる。
【００５９】
（４）上記実施形態において、車両１０を水平面上に置いた場合に、第１突出部１３０において車体側に最も突出している第１最突部の高さ方向の位置が、高電圧システム１００の重心より高い例を示したが、第１突出部１３０において車体側に最も突出している第１最突部の高さ方向の位置が、高電圧システム１００の重心と同一でもよい。第１突出部１３０の最も車体側に突出している第１最突部の高さ方向の位置が、高電圧システム１００の重心と同一とは、第１最突部の高さ方向（鉛直方向）の最下点が、高電圧システム１００の重心の高さ方向の位置と一致することを言う。第１最突部の高さ方向の位置が、高電圧システム１００の重心と同一の場合には、高電圧システム１００が回転しない可能性が高ため、燃料電池スタック１１０の破損が抑制される。
【００６０】
（５）上記第２，３実施形態において、第１突出部１３０Ａ，１３０Ｂの第１面１３９Ａ，１３９Ｂ、および第２面１３１Ａ，１３１Ｂが平らな面であって、第１面１３９Ａ，１３９Ｂの面積は、第２面１３１Ａ，１３１Ｂの面積よりも大きい例を示したが、これに限定されない。第１突出部は、第１突出部が車両の左右方向に配置されている車体部品と接触した場合に、高電圧システムより先に車体部品が変形するように構成されていればよい。例えば、上記第１実施形態の第１突出部１３０において、第２面１３１が、凸凹状に形成されてもよい。また、第１突出部を、衝撃荷重を加えた場合に車体部品よりも破損し難い材料によって形成してもよい。
【００６１】
（６）車両は、少なくとも第１突出部を備えればよい。上記第３実施形態において、第３突出部を備えない構成にしてもよい。
【００６２】
（７）上記第３実施形態において、第２突出部としてブラケット１３４を例示し、第３突出部としてブラケット１３２を例示したが、第２突出部および第３突出部は、上記実施形態に限定されない。ブラケット１３２，１３４とは別個に、第２突出部および第３突出部を設けてもよい。ただし、第２突出部および第３突出部としてブラケットを用いると、第２突出部および第３突出部として別個に部品を設ける場合と比較して、部品点数を増やすことなく高電圧システムの破損を抑制することができる。
【００６３】
また、上記実施形態において、ブラケット１３２，１３４は、スタックケース１２０から略水平に突出する形状を例示したが、形状は適宜変更可能である。例えば、Ｌ字形状に屈曲する形状にしてもよい。Ｌ字形状のブラケットを、スタックケース１２０に接触させて固定した場合、略水平に突出する部分が第２最突部、第３最突部に相当する。
【００６４】
（８）上記第３実施形態において、第１突出部１３０Ｂとしてのロータリーバルブ１５４５、第２突出部としてのブラケット１３４、および第３突出部としてのブラケット１３２が、スタックケース１２０に固定される例を示したが、これに限定されない。例えば、第１突出部、第２突出部、および第３突出部の全てがスタックケース１２０以外に固定されてもよいし、第１突出部がスタックケース１２０に固定され、第２突出部および第３突出部が１２０以外に固定されてもよいし、第１突出部および第２突出部がスタックケース１２０に固定され、第３突出部がスタックケース１２０以外に固定されてもよい。
【００６５】
（９）上記第３実施形態において、第２突出部としてのブラケット１３４、および第３突出部としてのブラケット１３２の左端がスタックフレーム３００の外縁と一致する例を示したが、これに限定されず、第２突出部と第３突出部は、高電圧システム１００から突出して設けられればよい。但し、第２突出部と第３突出部が、高電圧システム１００において、車両１０の左右方向の最も車体寄りの部分より突出していると、高電圧システム１００が第１突出部１３０と車体との接触箇所を回転中心として回転する際に、高電圧システム１００より先に車体に接触する可能性が高いため好ましい。
【００６６】
（１０）上記第３実施形態において、第１突出部がロータリーバルブ１５４５である例を示したが、これに限定されない。例えば、第１突出部として、アノードガスポンプ、車室内空調用の冷媒ポンプ、車室内空調用のバルブ等を用いてもよい。
【００６７】
本開示技術は、上述の実施形態や変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ…燃料電池車両（車両）
２０…フロントコンパートメント
３０…燃料タンク収納部
４０…運転席
４２…助手席
１００…高電圧システム
１１０…燃料電池スタック
１２０…スタックケース
１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ…第１突出部
１３１，１３１Ａ，１３１Ｂ…第２面
１３２，１３４，１３６，１３８…ブラケット
１３９，１３９Ａ，１３９Ｂ…第１面
１５４，１５５…サスタワー
１５６…ダッシュパネル
１５７…フロントバンパー
１５８…ボディ
２００，２１０…補機
３００…スタックフレーム
３３０，３４０…吊り下げブラケット
３５６…ボルト
３５７…ナット
４００，４０２…サスペンションメンバー
４１０…マウントブラケット
４１２…マウントブラケット強化板
４２０…マウント
５００…ＤＣ／ＤＣコンバータ
１０００…燃料電池システム
１１００…カソードガス供給排出系
１１０１…カソードガス供給管
１１０３…バイパス管
１１０４…カソードガス排出管
１１１０…エアクリーナ
１１２０…インタークーラー
１１３０…分流弁
１１４０…調圧弁
１１５０…サイレンサー
１１６０…エアコンプレッサ
１２００…アノードガス供給系
１２１０…アノードガスタンク
１２２０…アノードガス供給管
１２３０…アノードガス還流管
１２４０…排気排水管
１２５０…主止弁
１２６０…調圧弁
１２７０…供給ガス圧力センサ
１２８０…アノードガスポンプ
１２９０…気液分離器
１２９５…排気排水弁
１３５０…大気圧センサ
１３６０…外気温センサ
１３７０…エアフローメータ
１３８０…供給ガス温度センサ
１３９０…供給ガス圧力センサ
１５００…ＦＣ冷却系
１５１０…冷媒供給管
１５２０…冷媒排出管
１５３０…ラジエータ
１５３５…ラジエータファン
１５４０…バイパス管
１５４３…ギアユニット
１５４４…弁体ユニット
１５４５…ロータリーバルブ
１５７０…冷媒ポンプ
Ｃ０，Ｃ０Ａ，Ｃ０Ｂ…回転中心
Ｃ１，Ｃ２…中心
ＦＷ…前輪
Ｇ０,ＧＦ…重心
Ｌ…仮想直線
ＲＷ…後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１１Ｃ】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５Ａ】
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【図１５Ｂ】
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【図１５Ｃ】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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