(57)【要約】【課題】昇降圧コンバータの上アームおよび下アームの過度の温度上昇を抑制する。【解決手段】低電圧側コンデンサおよび高電圧側コンデンサの電荷を昇降圧コンバータで消費させて放電させる際において、下アームの温度が上アームの温度よりも高いときには、上アームのオン時間と下アームのオン時間との和に対する上アームのオン時間の割合としてのデューティを大きくし、上アームの温度が下アームの温度よりも高いときには、デューティを小さくし、上アームの温度と下アームの温度とが等しいときには、デューティを保持する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
上アームおよび下アームの２つのスイッチング素子とリアクトルとを有し、低電圧側電力ラインと高電圧側電力ラインとの間で電圧の変更を伴って電力のやりとりを行なう昇降圧コンバータと、
前記低電圧側電力ラインに接続された低電圧側コンデンサと、
前記高電圧側電力ラインに接続された高電圧側コンデンサと、
前記昇降圧コンバータを制御する制御装置と、
を備えるコンバータ装置であって、
前記制御装置は、
前記低電圧側コンデンサおよび前記高電圧側コンデンサの電荷を前記昇降圧コンバータで消費させて放電させる際において、
前記下アームの温度が前記上アームの温度よりも高いときには、前記上アームのオン時間と前記下アームのオン時間との和に対する前記上アームのオン時間の割合としてのデューティを大きくし、
前記上アームの温度が前記下アームの温度よりも高いときには、前記デューティを小さくし、
前記上アームの温度と前記下アームの温度とが等しいときには、前記デューティを保持する、
コンバータ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンバータ装置に関し、詳しくは、昇降圧コンバータと低電圧側コンデンサと高電圧側コンデンサとを備えるコンバータ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のコンバータ装置としては、上アームおよび下アームの２つのスイッチング素子とリアクトルとを有すると共にバッテリ側（１次側）とモータを駆動するインバータ側（２次側）とに接続された昇圧コンバータと、バッテリの出力を平滑化するフィルタキャパシタと、昇圧コンバータの出力を平滑化する平滑キャパシタと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このコンバータ装置では、平滑キャパシタおよびフィルタキャパシタの電荷を放電させる際には、昇圧コンバータのデューティを固定して上アームおよび下アームのスイッチング制御を行なうことにより、平滑キャパシタおよびフィルタキャパシタの電荷をリアクトルで消費させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開２０１５／０６８５３３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のコンバータ装置では、平滑キャパシタおよびフィルタキャパシタの電荷を放電させる際には、昇圧コンバータのデューティを固定することから、上アームの発熱量と下アームの発熱量とのバラツキによって、上アームの温度と下アームの温度とのうちの一方が過度に上昇する可能性がある。
【０００５】
本発明のコンバータ装置は、昇降圧コンバータの上アームおよび下アームの過度の温度上昇を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のコンバータ装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のコンバータ装置は、
上アームおよび下アームの２つのスイッチング素子とリアクトルとを有し、低電圧側電力ラインと高電圧側電力ラインとの間で電圧の変更を伴って電力のやりとりを行なう昇降圧コンバータと、
前記低電圧側電力ラインに接続された低電圧側コンデンサと、
前記高電圧側電力ラインに接続された高電圧側コンデンサと、
前記昇降圧コンバータを制御する制御装置と、
を備えるコンバータ装置であって、
前記制御装置は、
前記低電圧側コンデンサおよび前記高電圧側コンデンサの電荷を前記昇降圧コンバータで消費させて放電させる際において、
前記下アームの温度が前記上アームの温度よりも高いときには、前記上アームのオン時間と前記下アームのオン時間との和に対する前記上アームのオン時間の割合としてのデューティを大きくし、
前記上アームの温度が前記下アームの温度よりも高いときには、前記デューティを小さくし、
前記上アームの温度と前記下アームの温度とが等しいときには、前記デューティを保持する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のコンバータ装置では、低電圧側コンデンサおよび高電圧側コンデンサの電荷を昇降圧コンバータで消費させて放電させる際において、下アームの温度が上アームの温度よりも高いときには、上アームのオン時間と下アームのオン時間との和に対する上アームのオン時間の割合としてのデューティを大きくし、上アームの温度が下アームの温度よりも高いときには、デューティを小さくし、上アームの温度と下アームの温度とが等しいときには、デューティを保持する。即ち、下アームの温度が上アームの温度よりも高いときには、デューティを大きくして、上アームのオン時間を長くすると共に下アームのオン時間を短くし、上アームの温度が下アームの温度よりも高いときには、デューティを小さくして、上アームのオン時間を短くすると共に下アームのオン時間を長くするのである。これにより、昇降圧コンバータの上アームおよび下アームの過度の温度上昇を抑制することができる。この結果、２つのスイッチング素子の保護をより図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのコンバータ装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電子制御ユニット５０により実行される昇降圧放電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのコンバータ装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、バッテリ３６と、昇圧コンバータ４０と、高電圧側コンデンサ４６と、低電圧側コンデンサ４８と、システムメインリレーＳＭＲと、電子制御ユニット５０と、を備える。ここで、実施例では、昇圧コンバータ４０と高電圧側コンデンサ４６と低電圧側コンデンサ４８と電子制御ユニット５０とが「コンバータ装置」に相当する。
【００１２】
モータ３２は、同期発電電動機として構成されており、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を備える。このモータ３２の回転子は、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。
【００１３】
インバータ３４は、モータ３２に接続されると共に高電圧側電力ライン４２に接続されている。このインバータ３４は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、高電圧側電力ライン４２の正極母線と負極母線とに対して、ソース側とシンク側になるように、２個ずつペアで配置されている。６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、それぞれ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、電子制御ユニット５０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。以下、トランジスタＴ１１〜Ｔ１３を「上アーム」，トランジスタＴ１４〜Ｔ１６を「下アーム」ということがある。
【００１４】
バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン４４に接続されている。昇圧コンバータ４０は、高電圧側電力ライン４２と低電圧側電力ライン４４とに接続されている。この昇圧コンバータ４０は、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧側電力ライン４２の正極母線に接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧側電力ライン４２および低電圧側電力ライン４４の負極母線と、に接続されている。２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２は、それぞれ、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、低電圧側電力ライン４４の正極母線と、に接続されている。昇圧コンバータ４０は、電子制御ユニット５０によって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン４４の電力を電圧の昇圧を伴って高電圧側電力ライン４２に供給したり、高電圧側電力ライン４２の電力を電圧の降圧を伴って低電圧側電力ライン４４に供給したりする。
【００１５】
高電圧側コンデンサ４６は、高電圧側電力ライン４２の正極母線と負極母線とに接続されている。低電圧側コンデンサ４８は、低電圧側電力ライン４４の正極母線と負極母線とに取り付けられている。システムメインリレーＳＭＲは、低電圧側電力ライン４４における低電圧側コンデンサ４８よりもバッテリ３６側に設けられている。このシステムメインリレーＳＭＲは、電子制御ユニット５０によってオンオフ制御されることにより、バッテリ３６と昇圧コンバータ４０や低電圧側コンデンサ４８との接続および接続の解除を行なう。
【００１６】
電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ５６，入出力ポートを備える。
【００１７】
電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）３２ａからの回転位置θｍ，モータ３２の各相に流れる電流を検出する電流センサ３２ｕ，３２ｖからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからの電圧ＶＢ，バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからの電流ＩＢも挙げることができる。さらに、高電圧側コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからの高電圧側コンデンサ４６（高電圧側電力ライン４２）の電圧ＶＨ，低電圧側コンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからの低電圧側コンデンサ４８（低電圧側電力ライン４４）の電圧ＶＬも挙げることができる。昇降圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１（上アーム）に取り付けられた温度センサ４０ａからの上アーム温度ｔｕｐ，昇降圧コンバータ４０のトランジスタＴ３２（下アーム）に取り付けられた温度センサ４０ｂからの下アーム温度ｔｄｎも挙げることができる。イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。車速センサ６８からの車速ＶＳや加速度センサ６９からの車体加速度αも挙げることができる。
【００１８】
電子制御ユニット５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット５０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号，昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号を挙げることができる。
【００１９】
電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや角速度ωｍ，回転数Ｎｍを演算している。また、電子制御ユニット５０は、電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流ＩＢの積算値に基づいてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算している。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量に対するバッテリ３６から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２０】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、以下の走行制御を行なう。走行制御では、アクセル開度Ａｃｃと車速ＶＳとに基づいて駆動軸２６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。また、モータ３２をトルク指令Ｔｍ＊で駆動できるように高電圧側電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊を設定し、高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。
【００２１】
また、実施例の電気自動車２０では、車両の衝突を検知したときには、システムメインリレーＳＭＲをオフとした後に、高電圧側コンデンサ４６の電圧ＶＨ（および低電圧側コンデンサ４８の電圧ＶＬ）が閾値ＶＨｒｅｆ（例えば、５０Ｖや６０Ｖ，７０Ｖなど）以下に至るまで、高電圧側コンデンサ４６および低電圧側コンデンサ４８の電荷が昇降圧コンバータ４０で消費されるように昇降圧コンバータ４０を制御する昇降圧放電制御を実行する。ここで、車両の衝突は、加速度センサ６９により検出された車体加速度αが衝突判定用の閾値αｒｅｆを超えたときに検知するものとした。この昇降圧放電制御の実行により、トランジスタＴ３１をオフとすると共にトランジスタＴ３２をオンとしたときには、低電圧側コンデンサ４８の電荷がリアクトルＬやトランジスタＴ３２での損失として消費され、トランジスタＴ３１をオンとすると共にトランジスタＴ３２をオフとしたときには、高電圧側コンデンサ４６の電荷がトランジスタＴ３１やリアクトルＬでの損失として消費される。このようにして、高電圧側コンデンサ４６や低電圧側コンデンサ４８を放電させることができる。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、昇降圧放電制御を実行する際の動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット５０により実行される昇降圧放電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両の衝突を検知してシステムメインリレーＳＭＲをオフとしてから高電圧側コンデンサ４６の電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ以下に至るまで、所定時間（例えば、数十ｍｓｅｃや数百ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
【００２３】
昇降圧放電制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、まず、システムメインリレーＳＭＲをオフとした直後であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。そして、システムメインリレーＳＭＲをオフとした直後であると判定されたときには、目標デューティＤ＊に所定値Ｄｓｔを設定し（ステップＳ１１０）、設定した目標デューティＤ＊を用いて昇降圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なって（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。ここで、目標デューティＤ＊は、トランジスタＴ３１（上アーム）のオン時間とトランジスタＴ３２（下アーム）のオン時間との和に対するトランジスタＴ３１（上アーム）のオン時間の割合としてのデューティＤの目標値である。所定値Ｄｓｔは、昇降圧コンバータ４０のエネルギ効率が比較的低くなる（リアクトルＬの損失が比較的大きくなる）値として、例えば５０％などを用いることができる。
【００２４】
ステップＳ１００でシステムメインリレーＳＭＲをオフとした直後でないと判定されたときには、温度センサ４０ａからの上アーム温度ｔｕｐおよび温度センサ４０ｂからの下アーム温度ｔｄｎを入力し（ステップＳ１２０）、上アーム温度ｔｕｐと下アーム温度ｔｄｎとを比較する（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）。
【００２５】
上アーム温度ｔｕｐよりも下アーム温度ｔｄｎが高いときには、前回に本ルーチンを実行したときに設定した目標デューティ（前回Ｄ＊）に所定値ΔＤｕｐを加えた値を新たな目標デューティＤ＊として設定し（ステップＳ１５０）、設定した目標デューティＤ＊を用いて昇降圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なって（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値ΔＤｕｐは、目標デューティＤ＊の本ルーチンの実行間隔当たりの増加量であり、例えば、１００ｍｓｅｃ当たり１％や２％，３％などを用いることができる。
【００２６】
上アーム温度ｔｕｐが下アーム温度ｔｄｎよりも高いときには、前回に本ルーチンを実行したときに設定した目標デューティ（前回Ｄ＊）から所定値ΔＤｄｎを減じた値を新たな目標デューティＤ＊として設定し（ステップＳ１６０）、設定した目標デューティＤ＊を用いて昇降圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なって（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値ΔＤｕｐは、目標デューティＤ＊の本ルーチンの実行間隔当たりの減少量であり、例えば、１００ｍｓｅｃ当たり１％や２％，３％などを用いることができる。
【００２７】
上アーム温度ｔｕｐと下アーム温度ｔｄｎとが等しいときには、前回に本ルーチンを実行したときに設定した目標デューティ（前回Ｄ＊）を新たな目標デューティＤ＊として設定し即ち目標デューティＤ＊を保持し（ステップＳ１７０）、設定した目標デューティＤ＊を用いて昇降圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なって（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。
【００２８】
このように、上アームｔｕｐと下アーム温度ｔｄｎとの大小関係に応じて目標デューティＤ＊を変更することにより、以下の効果を奏する。ここで、比較例として、目標デューティＤ＊を所定値Ｄｓｔで固定する場合を考えるものとした。基本的に、上アーム温度ｔｕｐは、トランジスタＴ３１のオン時間が長い（デューティＤが大きい）ほど高くなり、下アーム温度ｔｄｎは、トランジスタＴ３２のオン時間が長い（デューティＤが小さい）ほど高くなる。目標デューティＤ＊を所定値Ｄｓｔで固定する場合、昇降圧放電制御の実行時にトランジスタＴ３１（上アーム）の発熱量とトランジスタＴ３２（下アーム）の発熱量とのバラツキによって、上アーム温度ｔｕｐと下アーム温度ｔｄｎとのうちの一方が過度に上昇する可能性がある。これに対して、実施例では、上アーム温度ｔｕｐよりも下アーム温度ｔｄｎが高いときには、目標デューティＤ＊を大きくして、トランジスタＴ３１のオン時間を長くすると共にトランジスタＴ３２のオン時間を短くすることにより、トランジスタＴ３２の温度上昇を抑制することができる。また、実施例では、上アーム温度ｔｕｐが下アーム温度ｔｄｎよりも高いときには、目標デューティＤ＊を小さくして、トランジスタＴ３１のオン時間を短くすると共にトランジスタＴ３２のオン時間を長くすることにより、トランジスタＴ３１の温度上昇を抑制することができる。これらの結果、上アーム温度ｔｕｐおよび下アーム温度ｔｄｎの過度の上昇を抑制することができ、トランジスタＴ３１，Ｔ３２の保護をより図ることができる。
【００２９】
以上説明した実施例の電気自動車２０に搭載されるコンバータ装置では、昇降圧放電制御を実行する際において、上アーム温度ｔｕｐよりも下アーム温度ｔｄｎが高いときには、目標デューティＤ＊を大きくして、トランジスタＴ３１のオン時間を長くすると共にトランジスタＴ３２のオン時間を短くする。一方、上アーム温度ｔｕｐが下アーム温度ｔｄｎよりも高いときには、目標デューティＤ＊を小さくして、トランジスタＴ３１のオン時間を短くすると共にトランジスタＴ３２のオン時間を長くする。これらより、上アーム温度ｔｕｐおよび下アーム温度ｔｄｎの過度の上昇を抑制することができ、トランジスタＴ３１，Ｔ３２の保護をより図ることができる。
【００３０】
実施例の電気自動車２０が搭載されるコンバータ装置では、上アーム温度ｔｕｐは、温度センサ４０ａにより検出するものとしたが、トランジスタＴ３１（上アーム）の損失Ｌｕｐに基づいて推定するものとしてもよい。ここで、トランジスタＴ３１の損失Ｌｕｐは、トランジスタＴ３１のスイッチングに伴う損失Ｌｕｐｓｗと、トランジスタＴ３１のオンのときの損失Ｌｕｐｏｎと、昇降圧コンバータ４０の制御に用いるキャリア周波数ｆｃと、高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨと、低電圧系電力ライン４４の電圧ＶＬと、を用いて式（１）により求めることができる。また、実施例では、下アーム温度ｔｄｎは、温度センサ４０ｂにより検出するものとしたが、トランジスタＴ３２（下アーム）の損失Ｌｄｎに基づいて推定するものとしてもよい。ここで、トランジスタＴ３２の損失Ｌｄｎは、トランジスタＴ３２のスイッチングに伴う損失Ｌｄｎｓｗと、トランジスタＴ３２のオンのときの損失Ｌｄｎｏｎと、昇降圧コンバータ４０の制御に用いるキャリア周波数ｆｃと、高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨと、低電圧系電力ライン４４の電圧ＶＬと、を用いて式（２）により求めることができる。
【００３１】
Lup=(Lupsw・fc・VH)+(Lupon・VL/VH)            (1)
Ldn=(Ldnsw・fc・VH)+(Ldnon・(1-VL/VH))        (2)
【００３２】
実施例の電気自動車２０に搭載されるコンバータ装置では、車両の衝突を検知してシステムメインリレーＳＭＲをオフとした後に、昇降圧放電制御を実行するものとしたが、それ以外のとき、例えば、回転位置検出センサ３２ａに異常が生じるなどして車両の停止後にモータ３２にｄ軸電流を流して高電圧側コンデンサ４６や低電圧側コンデンサ４８の電荷を放電させることができないときや、イグニッションオフされたときなどにも、昇降圧放電制御を実行するものとしてもよい。
【００３３】
実施例では、電気自動車２０に搭載されるコンバータ装置の構成とした。しかし、昇降圧コンバータと高電圧側コンデンサと低電圧側コンデンサとを備えるコンバータ装置の構成であればよいから、電気自動車以外の自動車、例えば、ハイブリッド自動車や燃料電池車に搭載されるコンバータ装置の構成としてもよいし、建設設備などの移動しない設備に搭載されるコンバータ装置の構成としてもよい。
【００３４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、昇降圧コンバータ４０が「昇降圧コンバータ」に相当し、低電圧側コンデンサ４８が「低電圧側コンデンサ」に相当し、高電圧側コンデンサ４６が「高電圧側コンデンサ」に相当し、図２の昇降圧放電制御ルーチンを実行する電子制御ユニット５０が「制御装置」に相当する。
【００３５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、コンバータ装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
２０  電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３２  モータ、３２ａ  回転位置検出センサ、３２ｕ，３２ｖ，３６ｂ  電流センサ、３４  インバータ、３６  バッテリ、３６ａ，４６ａ，４８ａ  電圧センサ、４０  昇圧コンバータ、４０ａ，４０ｂ  温度センサ、４２  高電圧側電力ライン、４４  低電圧側電力ライン、４６  高電圧側コンデンサ、４８  低電圧側コンデンサ、５０  電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、６９  加速度センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＳＭＲ  システムメインリレー、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ。
【図１】
2018019451.tif 000003
【図２】
2018019451.tif 000004