(57)【要約】【課題】アシスト力が必要となったときの実際のアシスト力の応答性を極力犠牲にすることなくエネルギー消費量を低減できるようにした操舵制御装置を提供する。【解決手段】ＣＰＵ８２は、シフト位置信号ＳＰがパーキングまたはニュートラルを示すことと、パーキングブレーキ信号ＰＢがオン状態であることとの論理和が真であることと、車速ＳＰＤが規定速度以下であることと操舵角θに基づく操舵速度の大きさが所定速度以下であることとの論路積が真であるか否かを判定する。そして、ＣＰＵ８２は、論理積が真であると判定する場合、ポンプ４２から流量制御弁５０を介して油圧機構２０に吐出される作動油の流量をゼロとする。【選択図】図１
2018177006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーシリンダ、および該パワーシリンダに接続される油路を切り替えることによって前記パワーシリンダが出力するアシスト力の符号を変更する切替部を備える油圧機構と、該油圧機構に作動油を吐出する吐出装置と、を備えて且つ車両に搭載されるパワーステアリング装置に適用され、
前記車両には、変速装置およびパーキングブレーキの少なくとも１つが備えられ、
前記変速装置の操作状態および前記パーキングブレーキの操作状態の少なくとも１つの操作状態を取得する取得処理と、
前記取得処理により取得された操作状態が停車状態としているときの操作状態である旨の条件を含む開始条件が成立する場合、成立しない場合よりも前記吐出装置の吐出流量を小さい値とする低減処理と、を実行する操舵制御装置。
【請求項２】
前記開始条件は、前記取得処理により取得された操作状態が停車状態としているときの操作状態である旨の条件と、車速が規定速度以下である旨の条件と、操舵速度の大きさが所定速度以下である旨の条件との論理積が真である旨の条件を含み、
前記開始条件が成立した後、前記取得処理により取得された操作状態が停車状態としているときの操作状態である旨の条件が成立する場合であっても、前記車速が規定速度を超える旨の条件と、前記操舵速度の大きさが所定速度を超える旨の条件との論理和が真となる場合には前記低減処理の実行を停止する請求項１記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記車両のステアリングの操作状態に基づき、前記アシスト力を生成するアシストモードと、前記アシスト力を生成せずに待機するスタンバイモードとのいずれであるかを決定する決定処理と、
前記スタンバイモードの場合に前記アシストモードの場合よりも前記吐出装置が前記油圧機構に吐出する前記作動油の流量を減量させる減量処理と、を実行し、
前記低減処理は、前記吐出装置が前記油圧機構に吐出する前記作動油の流量を前記減量処理による流量よりも小さくする処理である請求項１または２記載の操舵制御装置。
【請求項４】
前記低減処理は、前記吐出流量をゼロとする処理である請求項１〜３のいずれか１項に記載の操舵制御装置。
【請求項５】
前記吐出装置は、車載内燃機関によって駆動される機関駆動式のポンプと、該ポンプが吐出した前記作動油のうち前記油圧機構に吐出されることなく前記ポンプの上流側に戻される量を調整する流量制御弁と、を備え、
前記低減処理は、前記流量制御弁を操作することによって前記吐出装置から前記油圧機構に吐出される前記作動油の流量を制御する処理である請求項１〜４のいずれか１項に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーシリンダ、および該パワーシリンダに接続される油路を切り替えることによって前記パワーシリンダが出力するアシスト力の符号を変更する切替部を備える油圧機構と、該油圧機構に作動油を吐出する吐出装置と、を備えて且つ車両に搭載されるパワーステアリング装置に適用される操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば下記特許文献１には、車載内燃機関によって駆動される機関駆動式のポンプからパワーシリンダを備える油圧機構への作動油の吐出流量を可変制御する装置が記載されている。詳しくは、操舵角の大きさが小さく、操舵角の変化が小さい状態が継続する場合、吐出流量を制限することによりエネルギー消費量の抑制を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２５０６１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、操舵のアシスト力が不要である状態から必要である状態に移行した際に、アシスト力を迅速に生成するうえでは、吐出流量をアシスト力を生成するときよりは少ないもののゼロよりも大きい値とすることが望まれる。しかし、アシスト力が必要でない状態は、アシスト力が必要な状態に移行した際のアシスト力の応答性を高めることが特に望ましい状態とそうではない状態とがあることを発明者が見出した。そのため、上記２つの状態を区別しない場合には、アシスト力が必要な状態に移行した際のアシスト力の応答性を高めることがさほど望まれない状態において、エネルギー消費量が必要以上に大きくなる懸念がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
１．上記操舵制御装置において、パワーシリンダ、および該パワーシリンダに接続される油路を切り替えることによって前記パワーシリンダが出力するアシスト力の符号を変更する切替部を備える油圧機構と、該油圧機構に作動油を吐出する吐出装置と、を備えて且つ車両に搭載されるパワーステアリング装置に適用され、前記車両には、変速装置およびパーキングブレーキの少なくとも１つが備えられ、前記変速装置の操作状態および前記パーキングブレーキの操作状態の少なくとも１つの操作状態を取得する取得処理と、前記取得処理により取得された操作状態が停車状態としているときの操作状態である旨の条件を含む開始条件が成立する場合、成立しない場合よりも前記吐出装置の吐出流量を小さい値とする低減処理と、を実行する。
【０００６】
変速装置の操作状態やパーキングブレーキの操作状態が停車状態としているときの操作状態である場合には、停車状態としているときの操作状態ではない場合と比較して、アシスト力の応答性を高める必要性が低いと考えられる。このため、上記構成では、停車状態としているときの操作状態であることを条件に、吐出流量を小さい値とする低減処理を実行する。このため、低減処理による吐出流量の設定は、アシスト力が必要となった場合における応答性を高める要求による影響を受けにくいため、エネルギー消費量を低減する観点を主に考慮することができる。したがって、上記構成では、高い応答性が求められる状況でアシスト力が必要となったときの実際のアシスト力の応答性を極力犠牲にすることなくエネルギー消費量を低減することが可能となる。
【０００７】
２．上記１記載の操舵制御装置において、前記開始条件は、前記取得処理により取得された操作状態が停車状態としているときの操作状態である旨の条件と、車速が規定速度以下である旨の条件と、操舵速度の大きさが所定速度以下である旨の条件との論理積が真である旨の条件を含み、前記開始条件が成立した後、前記取得処理により取得された操作状態が停車状態としているときの操作状態である旨の条件が成立する場合であっても、前記車速が規定速度を超える旨の条件と、前記操舵速度の大きさが所定速度を超える旨の条件との論理和が真となる場合には前記低減処理の実行を停止する。
【０００８】
車速が規定速度を超える場合、変速装置やパーキングブレーキの操作状態が停車状態としているときの操作状態であったとしても、操舵がなされることによってアシスト力を高い応答性を有して生成することが要求される可能性がある。また、操舵速度の大きさが所定速度を超える場合、変速装置やパーキングブレーキの操作状態が停車状態としているときの操作状態であったとしても、アシスト力が要求される可能性がある。この点、上記構成では、操舵速度の大きさや走行速度が高まることにより、低減処理を停止することにより、アシスト力を生成したり、アシスト力を高い応答性を有して生成する準備をしたりすることができる。
【０００９】
３．上記１または２記載の操舵制御装置において、前記車両のステアリングの操作状態に基づき、前記アシスト力を生成するアシストモードと、前記アシスト力を生成せずに待機するスタンバイモードとのいずれであるかを決定する決定処理と、前記スタンバイモードの場合に前記アシストモードの場合よりも前記吐出装置が前記油圧機構に吐出する前記作動油の流量を減量させる減量処理と、を実行し、前記低減処理は、前記吐出装置が前記油圧機構に吐出する前記作動油の流量を前記減量処理による流量よりも小さくする処理である。
【００１０】
上記構成では、スタンバイモードを設けることにより、低減処理がなされない場合に必ずアシストモードとなるのではないため、アシスト力が必要ではない状態からアシスト力が要求される状態に移行したときにこれに高い応答性を有して応じることが可能となる。このため、エネルギー消費量を低減することとアシスト力が要求されたときにこれに高い応答性を有して応じることとの好適な両立を図ることができる。
【００１１】
４．上記１〜３のいずれか１項に記載の操舵制御装置において、前記低減処理は、前記吐出流量をゼロとする処理である。
５．上記１〜４のいずれか１項に記載の操舵制御装置において、前記吐出装置は、車載内燃機関によって駆動される機関駆動式のポンプと、該ポンプが吐出した前記作動油のうち前記油圧機構に吐出されることなく前記ポンプの上流側に戻される量を調整する流量制御弁と、を備え、前記低減処理は、前記流量制御弁を操作することによって前記吐出装置から前記油圧機構に吐出される前記作動油の流量を制御する処理である。
【００１２】
上記構成では、機関駆動式のポンプが吐出した作動油のうち油圧機構に吐出される量が多いほど、圧力損失が大きくなることから、ポンプの動力が大きくなる。このため、流量制御弁を操作して機関駆動式のポンプが吐出した作動油のうち油圧機構に吐出されることなくポンプの上流側に戻される量を多くすることによって、エネルギー消費量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施形態にかかる操舵制御装置およびパワーステアリング装置を示す図。
【図２】同実施形態にかかる流量制御弁の操作に関する処理の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、操舵制御装置にかかる一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１に示すように、ステアリングホイール（ステアリング１０）に入力された操舵トルクは、油圧式のパワーステアリング装置１２を介して転舵輪１４に伝達可能となっている。パワーステアリング装置１２は、ステアリング１０の操作に連動して回転するピニオン軸２２の回転を、ピニオン軸２２と噛み合うラック軸２４の直線運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。ラック軸２４の両端には、ボールジョイントなどを介して転舵輪１４が連結されている。パワーステアリング装置１２は、ステアリング１０の操作によるラック軸２４の動作をアシストすることによって、ステアリング１０の操作をアシストする。
【００１５】
パワーステアリング装置１２は、ステアリング１０の操作をアシストするための構成として、油圧機構２０や、内燃機関４６のクランク軸の回転によって駆動される機関駆動式のポンプ４２（吐出装置）、作動油を貯蔵するタンク４４、およびポンプ４２が吐出する作動油のうち油圧機構２０に吐出する流量を調整する流量制御弁５０（吐出装置）を備えている。
【００１６】
油圧機構２０は、ピストン３４を内蔵しラック軸２４が挿入されているパワーシリンダ３０を備えている。パワーシリンダ３０の内部において、ラック軸２４にピストン３４が固定されている。ピストン３４は、パワーシリンダ３０の内部の空間を、第１油圧室３６および第２油圧室３８に分割している。第１油圧室３６内の作動油の圧力（油圧）と第２油圧室３８内の作動油の圧力との差によって、ラック軸２４を軸方向のいずれか一方の方向に変位させる力が生じる。これがアシスト力である。
【００１７】
油圧機構２０は、また、ステアリングバルブ（切替部４０）を備えている。切替部４０は、ピニオン軸２２に設けられ、ピニオン軸２２の回転に連動してパワーシリンダ３０に対する作動油の供給経路およびパワーシリンダ３０からの作動油の排出経路を切り替えるロータリーバルブである。
【００１８】
詳しくは、切替部４０は、流量制御弁５０を介してポンプ４２が吐出した作動油が流入する吐出通路２５と、第１油圧室３６に接続されている第１給排通路２６と、第２油圧室３８に接続されている第２給排通路２７と、タンク４４に接続されている排出通路２８とに接続されている。そして切替部４０は、吐出通路２５を第１給排通路２６に連通させて且つ排出通路２８を第２給排通路２７に連通させる状態と、吐出通路２５を第２給排通路２７に連通させて且つ排出通路２８を第１給排通路２６に連通させる状態とを切り替える。ここで、吐出通路２５を第１給排通路２６に連通させて且つ排出通路２８を第２給排通路２７に連通させる状態となる場合、第１油圧室３６内の圧力が第２油圧室３８内の圧力よりも高くなり、パワーシリンダ３０内のピストン３４には、正味、図１の第１方向Ｄ１の力が付与される。この力が、ラック軸２４を第１方向Ｄ１へ変位させるアシスト力となる。これに対し、吐出通路２５を第２給排通路２７に連通させて且つ排出通路２８を第１給排通路２６に連通させる状態となる場合、第２油圧室３８内の圧力が第１油圧室３６内の圧力よりも高くなり、パワーシリンダ３０内のピストン３４には、正味、図１の第２方向Ｄ２の力が付与される。この力が、ラック軸２４を第２方向Ｄ２へ変位させるアシスト力となる。
【００１９】
流量制御弁５０は、筒状のボディ５２、円柱状のスプール５４、弾性部材（ばね５６）、ソレノイド５８およびプランジャ６０を備えている。ボディ５２の内部には、オリフィス６２が設けられている。そしてボディ５２の内部の空間は、オリフィス６２を境として、第１室６４および第２室６６に区画されている。第１室６４は、ポンプ４２から流量制御弁５０への作動油の吐出先となっている。第２室６６は、吐出通路２５に接続されている。
【００２０】
スプール５４は、第１室６４に収容されており、軸線方向に沿って摺動可能となっている。第１室６４のうちスプール５４に対してオリフィス６２とは逆側には、ばね５６が収容されている。そしてばね５６によって、スプール５４には、オリフィス６２側に進む弾性力が及ぼされている。また、第１室６４のうちばね５６が収容されているばね室７０は、迂回通路７２を介してオリフィス６２を迂回して第２室６６に接続されている。
【００２１】
第２室６６には、ソレノイド５８と、ソレノイド５８に挿入されているプランジャ６０とが設けられている。プランジャ６０の軸方向の一対の端面のうちのオリフィス６２側の端面６０ａと、オリフィス６２とによって、可変オリフィスが形成される。すなわち、ソレノイド５８の通電電流に応じた電磁力に応じて、プランジャ６０が軸方向に変位し、これにより、可変オリフィスの絞り度合いが可変設定される。
【００２２】
第１室６４は、ポンプ４２の吸入側に連通するショートループ通路２９に接続されている。ショートループ通路２９と第１室６４とは、上記可変オリフィスを通過する前後の作動油の圧力の差が所定値以下である場合、スプール５４によって閉鎖される。これに対し、上記可変オリフィスを通過する前後の作動油の圧力の差が所定値を超える場合、換言すれば、スプール５４のうちオリフィス６２側の端面に作用する圧力がスプール５４のうちばね５６側の端面に作用する圧力よりも所定以上大きくなる場合、スプール５４がばね５６側に変位する。これにより、ショートループ通路２９と第１室６４とが連通状態となる。
【００２３】
他ＥＣＵ７４は、エンジン（内燃機関４６）を制御対象とし、内燃機関４６付属の各種操作対象機器を操作することによって、内燃機関４６の制御量（回転速度、トルク、排気成分等）を制御する。また、他ＥＣＵ７４は、内燃機関４６のクランク軸に連結された変速装置７６を制御対象とし、シフト位置信号ＳＰに基づき、変速装置７６を操作して変速比を制御する。
【００２４】
制御装置８０（操舵制御装置）は、パワーステアリング装置１２を制御対象とし、その操作対象機器としての流量制御弁５０を操作することにより、その制御量としてのアシスト力を制御する。制御装置８０は、アシスト力を制御する際、舵角センサ９０によって検出される操舵角θや、車速センサ９２によって検出される車速ＳＰＤを入力とする。制御装置８０は、たとえばＣＡＮ等の通信線９４を介して他ＥＣＵ７４と通信可能となっている。これにより、制御装置８０は、たとえば他ＥＣＵ７４を介してシフト位置信号ＳＰを取得したり、通信線９４から直接、パーキングブレーキ信号ＰＢを取得したりする。
【００２５】
制御装置８０は、ＣＰＵ８２、ＲＯＭ８４およびＲＡＭ８６を備えており、ＲＯＭ８４に記憶されたプログラムをＣＰＵ８２が実行することによって、上記アシスト力を制御する処理を実行する。
【００２６】
図２に、アシスト力の制御に関する処理の手順を示す。図２に示す処理は、ＲＯＭ８４に記憶されたプログラムをＣＰＵ８２が所定周期で繰り返し実行することにより実現される。なお、以下では、先頭に「Ｓ」を付与した数字によって、ステップ番号を表現する。
【００２７】
図２に示す一連の処理において、ＣＰＵ８２は、まず操舵角θに基づき操舵速度ωを算出するとともに、車速ＳＰＤ、シフト位置信号ＳＰ、およびパーキングブレーキ信号ＰＢを取得する（Ｓ１０）。次にＣＰＵ８２は、エコモードであるか否かを判定する（Ｓ１２）。エコモードは、流量制御弁５０から油圧機構２０への作動油の吐出量をゼロとするモードである。ＣＰＵ８２は、エコモードではないと判定する場合（Ｓ１２：ＮＯ）、以下の条件（ア）、条件（イ）、および条件（ウ）の論理積が真である状態が規定時間継続するか否かを判定する（Ｓ１４）。この条件は、エコモードに設定するための条件である。
【００２８】
条件（ア）：シフト位置信号ＳＰが、パーキングＰまたはニュートラルＮを示していることと、パーキングブレーキ信号ＰＢがオン状態であることとの論理和が真である旨の条件。この条件は、運転者が停車状態としているときのシフト操作状態やパーキングブレーキの操作状態である旨の条件である。
【００２９】
条件（イ）：車速ＳＰＤが、規定速度Ｓｔｈ以下である旨の条件。この条件は、運転者が停車させる意思があると考えられる旨の条件である。
条件（ウ）：操舵速度ωの大きさが所定速度以下である旨の条件。この条件は、運転者がステアリング１０の操作をする意思がない旨の条件である。
【００３０】
ＣＰＵ８２は、上記論理積が真であると判定する場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、エコモードに設定する（Ｓ１６）。そしてＣＰＵ８２は、流量制御弁５０から油圧機構２０への作動油の吐出流量の指令値をゼロとし（Ｓ１８）、流量制御弁５０から油圧機構２０への作動油の吐出流量がゼロとなるように、流量制御弁５０を操作する（Ｓ３４）。
【００３１】
一方、ＣＰＵ８２は、エコモードであると判定する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、以下の条件（エ）、条件（オ）および条件（カ）の論理和が真であるか否かを判定する（Ｓ２０）。この条件は、エコモードを解除する条件である。
【００３２】
条件（エ）：シフト位置信号ＳＰが、パーキングＰおよびニュートラルＮを示さず且つ、パーキングブレーキ信号ＰＢがオフ状態である旨の条件。この条件は、シフト操作やパーキングブレーキの操作が、運転者が停車状態としているときの操作状態ではない旨の条件である。
【００３３】
条件（オ）：車速ＳＰＤが、規定速度Ｓｔｈよりも高い旨の条件。この条件は、運転者が車両を停車させる意思がないと考えられる旨の条件である。
条件（カ）：操舵速度ωの大きさが所定速度を超える旨の条件。この条件は、運転者がステアリング１０の操作をする意思がある旨の条件である。
【００３４】
ＣＰＵ８２は、上記論理和が偽であると判定する場合（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ１８の処理に移行する。これに対し、ＣＰＵ８２は、上記論理和が真であると判定する場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、エコモードを解除する（Ｓ２２）。ＣＰＵ８２は、Ｓ２２の処理が完了する場合や、Ｓ１４の処理において否定判定する場合には、流量制御弁５０の駆動モードを決定する決定処理を実行する（Ｓ２４）。詳しくは、ＣＰＵ８２は、まず、アシストが必要であるか否かを判定する。ＣＰＵ８２は、車速ＳＰＤが車速閾値以下であって且つ操舵速度ωの大きさが操舵速度閾値以上であることと、車速ＳＰＤが車速閾値よりも高くて且つ操舵角θの大きさが操舵閾値よりも大きいことと、の論理和が真であることを条件に、アシストが必要であると判定する。これに対し、ＣＰＵ８２は、論理和が偽であると判定することを条件に、アシストが必要ではないと判定する。次に、ＣＰＵ８２は、アシストが必要ではないと判定する場合、アシストが必要となった時に迅速にアシスト力を生成可能とするように、流量制御弁５０から油圧機構２０にわずかに作動油を供給し続けるスタンバイモードであると判定する。これに対し、ＣＰＵ８２は、アシストが必要であると判定する場合、アシストモードであると判定する。ちなみに、車速閾値は、上記規定速度Ｓｔｈ程度であってよく、本実施形態では、規定速度Ｓｔｈよりも低い値を例示する。また、操舵速度閾値は、所定速度ωｔｈ程度であってよく、本実施形態では、所定速度ωｔｈよりも低い値を例示する。
【００３５】
ＣＰＵ８２は、アシストモードであると判定する場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、アシストモードマップを選択する（Ｓ２８）。アシストモードマップは、ＲＯＭ８４に予め記憶されている。なお、マップとは、入力変数の離散的な値のそれぞれと出力変数の値との組データのことである。具体的には、アシストモードマップは、入力変数としての車速ＳＰＤが低い場合に高い場合よりも出力変数としての流量の指令値を多い値に設定し、入力変数としての操舵速度ωの大きさが大きい場合に小さい場合よりも出力変数としての流量の指令値を多い値に設定する。
【００３６】
これに対し、ＣＰＵ８２は、スタンバイモードであると判定する場合（Ｓ２６：ＮＯ）、スタンバイモードマップを選択する（Ｓ３０）。本実施形態にかかるスタンバイモードマップは、入力変数を車速ＳＰＤとし出力変数を流量の指令値としているが、特に、車速ＳＰＤにかかわらず流量を一定値としている。
【００３７】
ＣＰＵ８２は、Ｓ２８，Ｓ３０の処理が完了する場合、流量制御弁５０から油圧機構２０への作動油の流量の指令値をマップ演算する（Ｓ３２）。マップ演算は、たとえば、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれかに一致する場合、対応するマップデータの出力変数の値を演算結果とし、一致しない場合、マップデータに含まれる複数の出力変数の値の補間によって得られる値を演算結果とする処理とすればよい。
【００３８】
そしてＣＰＵ８２は、マップ演算によって得られた流量の指令値となるようにソレノイド５８の通電電流を操作することによって流量制御弁５０を操作する（Ｓ３４）。
ここで本実施形態の作用を説明する。
【００３９】
ＣＰＵ８２は、エコモードとならない場合、アシスト力が必要であるか否かに応じてアシストモードまたはスタンバイモードに設定し、流量制御弁５０から油圧機構２０への作動油の吐出流量をゼロよりも大きい値に制御する。これに対し、ＣＰＵ８２は、エコモードにおいては、流量制御弁５０から油圧機構２０への作動油の吐出流量をゼロに制御する。ここで、ポンプ４２が吐出する作動油のうち、流量制御弁５０を介して油圧機構２０に流出する作動油には、ショートループ通路２９を流通する作動油よりも多くの圧力損失が生じる。このため、ポンプ４２による作動油の吐出流量が同一であるなら、流量制御弁５０を介して油圧機構２０に流出する作動油の流量が少ないほど、内燃機関４６がポンプ４２を駆動する上で必要な動力が小さくなる。このため、流量制御弁５０から油圧機構２０への吐出流量をゼロとすることにより、ゼロとしない場合と比較して、内燃機関４６による燃料の消費量を低減することができる。また、これにより、流量制御弁５０から油圧機構２０への吐出流量をゼロよりも大きくする場合と比較すると、作動油に加わる圧力損失が小さくなることから、作動油の温度が上昇することを抑制することもできる。
【００４０】
以上説明した本実施形態によれば、さらに以下に記載する効果が得られる。
（１）上記条件（ア）が成立している場合であっても、上記条件（オ）が成立する場合、エコモードを解除した。これにより、車両が走行しているときに操舵がなされる場合には、アシスト力を高い応答性を有して生成する必要が生じることに鑑み、エコモードを解除することにより、アシスト力を高い応答性を有して生成する必要が生じる場合に備えることができる。
【００４１】
（２）上記条件（カ）が成立する場合、エコモードを解除した。これにより、操舵がなされる場合にアシスト力を生成することができる。
（３）エコモードにおいて、スタンバイモードの場合よりも流量制御弁５０から油圧機構２０への吐出流量を小さくした。これにより、上記条件（ア）、条件（イ）および条件（ウ）の論理積が真となる状態が規定時間継続することにより、アシスト力が直ちに必要となる可能性が低い場合に、アシスト力が迅速に生成される要求が生じることに対処するスタンバイモードよりもエネルギー消費量を低減することができる。このため、アシスト力が必要となった場合にその応答性が求められる場合にこれに応えつつも、エネルギー消費量を低減することができる。
【００４２】
＜対応関係＞
上記実施形態における事項と、上記「課題を解決するための手段」の欄に記載した事項との対応関係は、次の通りである。以下では、「課題を解決するための手段」の欄に記載した解決手段の番号毎に、対応関係を示している。［１］吐出装置は、ポンプ４２および流量制御弁５０に対応し、操舵制御装置は、制御装置８０に対応する。取得処理は、Ｓ１０の処理に対応し、低減処理は、Ｓ１８の処理に対応する。［２］「エコモード判定条件」は、Ｓ１４，Ｓ２０の処理において用いられる条件に対応する。［３］「ステアリングの操作状態」は、操舵速度ωや操舵角θによって定量化されており、減量処理は、Ｓ３０の処理に対応する。
【００４３】
＜その他の実施形態＞
なお、上記実施形態の各事項の少なくとも１つを、以下のように変更してもよい。
・「取得処理について」
上記実施形態では、シフト位置信号ＳＰおよびパーキングブレーキ信号ＰＢの双方を取得したが、いずれか一方のみであってもよい。
【００４４】
・「低減処理について」
上記実施形態では、エコモードにおいて、吐出流量をゼロとしたがこれに限らない。たとえばスタンバイモードの流量よりも小さいもののゼロよりも大きい固定値としてもよい。
【００４５】
・「低減処理の実行条件について」
エコモードの判定条件（低減処理の実行条件）としては、上記条件（ア）〜条件（ウ）の論理積が真である旨の条件に限らない。たとえば、上記条件（ア）に代えて、シフト位置信号ＳＰがパーキングＰまたはニュートラルＮを示すことと、パーキングブレーキ信号ＰＢがオン状態であることとの論理積が真であることを条件としてもよい。またたとえば、上記「取得処理について」の欄に記載したように、パーキングブレーキ信号ＰＢを取得しつつもシフト位置信号ＳＰを取得しない場合において、上記条件（ア）に代えて、パーキングブレーキ信号ＰＢがオンであることを条件としてもよい。またたとえば、上記「取得処理について」の欄に記載したように、シフト位置信号ＳＰを取得しつつもパーキングブレーキ信号ＰＢを取得しない場合において、上記条件（ア）に代えて、シフト位置信号ＳＰがパーキングＰまたはニュートラルＮを示すことを条件としてもよい。また、上記条件（ア）〜（ウ）と、操舵角θの大きさ（絶対値）が規定値以下である旨の条件との論理積が真であることを、エコモードの判定条件としてもよい。また、図２の処理において、決定処理を、エコモードの判定よりも先に実行することとし、スタンバイモードに決定されていることと、上記条件（ａ）との論理積が真であることをエコモードの判定条件としてもよい。この場合、エコモードの判定条件が成立することにより、スタンバイモードからエコモードに切り替えることとする。
【００４６】
・「吐出装置について」
吐出装置としては、ポンプ４２および流量制御弁５０を備えるものに限らない。たとえば、車載バッテリの電力で駆動されて吐出量を可変とする電動式のポンプであってもよい。この場合、電動式のポンプの吐出量が多い場合には少ない場合と比較して、電動式のポンプが行う仕事量が増加することから、電動式のポンプの吐出量を極力少なくすることは、エネルギー消費量の低減につながるため、上記実施形態の要領でエコモードを設けることが有効である。
【００４７】
・「操舵制御装置について」
ＣＰＵ８２とＲＯＭ８４とを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。たとえば、上記実施形態においてソフトウェア処理されたものの少なくとも一部を、ハードウェア処理する専用のハードウェア回路（たとえばＡＳＩＣ等）を備えてもよい。すなわち、操舵制御装置は、以下の（ａ）〜（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）上記処理の全てを、プログラムに従って実行する処理装置と、プログラムを記憶するＲＯＭ等のプログラム格納装置とを備える。（ｂ）上記処理の一部をプログラムに従って実行する処理装置およびプログラム格納装置と、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備える。（ｃ）上記処理の全てを実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、処理装置およびプログラム格納装置を備えたソフトウェア処理回路や、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。すなわち、上記処理は、１または複数のソフトウェア処理回路および１または複数の専用のハードウェア回路の少なくとも一方を備えた処理回路によって実行されればよい。
【００４８】
・「その他」
スタンバイモードを有することは必須ではない。スタンバイモードを有しない場合であっても、エコモードではない状態においてアシスト力が実際に必要ではない状態から必要な状態に移行した場合には、エコモードである状態からエコモードを解除してアシスト力を生成する場合よりもアシスト力の応答性を高めることができる。
【符号の説明】
【００４９】
１０…ステアリング、１２…パワーステアリング装置、１４…転舵輪、２０…油圧機構、２２…ピニオン軸、２４…ラック軸、２５…吐出通路、２６…第１給排通路、２７…第２給排通路、２８…排出通路、２９…ショートループ通路、３０…パワーシリンダ、３４…ピストン、３６…第１油圧室、３８…第２油圧室、４０…切替部、４２…ポンプ、４４…タンク、４６…内燃機関、５０…流量制御弁、５２…ボディ、５４…スプール、５６…ばね、５８…ソレノイド、６０…プランジャ、６０ａ…端面、６２…オリフィス、６４…第１室、６６…第２室、７０…ばね室、７２…迂回通路、７４…他ＥＣＵ、７６…変速装置、８０…制御装置、８２…ＣＰＵ、８４…ＲＯＭ、８６…ＲＡＭ、９０…舵角センサ、９２…車速センサ、９４…通信線。
【図１】
2018177006.tif 000003
【図２】
2018177006.tif 000004