(57)【要約】      （修正有）【課題】自動車の燃費の向上に寄与する走行形態を見つけて、該走行形態を自動制御するシステムにする。【解決手段】自動車の公道走行時に於ける車の慣性力か位置エネルギーかの何れか1方か両方かを活用し自動車の駆動力接続を「ＯＮ，ＯＦＦ」する走行方法の内の1部か全部かの何れかを自動制御する手段を設けた事を特徴とする自動車走行時の慣性及び位置エネルギーを活用した走行制御システムであり特に下り坂の走行でのエンジンブレーキを使用しない構成と、車速が設定値以下の制御で駆動力接続「ＯＦＦ」エンジン「ＯＮ」中のアイドリング回転数を少なくする制御も付加して解決した。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の公道走行時に於ける車の慣性力を活用した自動車の走行方法であって該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のＯＮ・ＯＦＦを自動制御にする自動制御手段Ａを設けており該自動制御手段Ａは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をＯＮにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段を設けており更に該自動制御手段Ａでのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Ａに於いて該駆動力接続をＯＦＦにしエンジンＯＦＦにした走行でスピードを制動出来る制動装置を備えており、さらに上記自動車の走行速度が設定値以下の時には上記自動制御手段Ａの駆動力接続ＯＦＦ時はエンジンをアイドリング回転として該アイドリングン回転数を自動制御で低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂを設けており該自動制御手段Ｂは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はバッテリーの充電量及びクーラント温度により発電機及びクーラントポンプの何れか一方か両方かの作動を自動制御することでエンジンアイドリング回転数を低速に制御する手段を設けておる事を特徴とする、自動車慣性走行制御システム。
【請求項２】
上記走行形態の中で位置エネルギー走行するのが自動制御手段Ｃである即ち坂上から坂下への走行動力をこの位置エネルギーで走行するものであり該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のＯＮ・ＯＦＦを自動制御にする自動制御手段Ｃを設けており該自動制御手段Ｃは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をＯＮにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段を設けており更に該自動制御手段Ｃでのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Ｃに於いて該駆動力接続をＯＦＦにしエンジンＯＦＦにした走行でスピードを制動出来る制動装置を備え、かつ、長い下り坂での想定される操作回数に耐えられる制動装置を備えており、さらに上記自動車の走行速度が設定値以下では、上記自動制御手段Ｃの駆動力接続ＯＦＦ時にはエンジンＯＮにしてエンジンアイドリング回転数を自動制御で低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂを設けており該エンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はバッテリーの充電量及びクーラント温度により発電機及びクーラントポンプの一方か両方かの作動のＯＮ・ＯＦＦを自動制御することでエンジンアイドリング回転数を低速に制御するエンジンアイドリング回転数制御手段を設けてアイドリング回転数を低速にすることであり、エンジンアイドリング回転数を低速に制御する該エンジンアイドリング回転数制御手段と上記自動制御手段Ｃとの両方で燃料を節約しておる事を特徴とする、自動車慣性走行制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両の走行時の慣性を活用した燃費向上に寄与する制御システムに関する物である。
【背景技術】
【０００２】
自動車の燃費の向上にはメーカー、ユーザー共に関心事項であり、１リットル当たりの走行距離を1Ｋｍでも伸ばす事に各メーカーは凌ぎを削っているのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−５８７８３  ハイブリッド車両の制御装置。
【特許文献２】特開２０１４−８３８９６  車両の走行制御装置。
【特許文献３】特開２０１６−６０３７２  車両制御装置、及びその制御方法。
【特許文献４】特開２０１２−４７１４８  車両の制御装置。
【０００４】
エンジン２とモータ３との間にクラッチ４を介装し、モータ３を駆動輪９側に連結してハイブリッド型トラック１を構成する。運転者によるアクセルペダル１４のオフ操作などに基づきコースト走行制御の開始条件が成立すると、変速機５をニュートラルに戻してエンジン２及びモータ３を駆動輪９側から切り離すことにより車両１を惰性走行させる。このコースト走行制御中においては、エンジン２を燃料カットした上で、モータ３の駆動によりエンジン２をアイドル回転速度に保って補機類２ａの作動を継続させる。エンジンの再始動はコースト走行制御の終了に伴ってモータ３の駆動により始動させる。
車両ＥＣＵ１３は、これらの各種情報をナビゲーション装置３１及び通信装置３２から取得し、自車の走行経路上の道路状況を予測に基づきコースト走行制御を実行する事も、通常通りに運転者のアクセル操作などに基づきコースト走行制御を行うことも出来る、に係る技術（例えば特許文献１）がある。
【０００５】
＊上記特許文献１と本願との技術差異は、該特許文献１では車両１を惰性走行させるコースト走行制御中において燃料カットした上で、モータ３の駆動によりエンジン２をアイドル回転速度に保っておるが、燃料カットをしてもエンジン２をアイドリング運転するための電気は消費しておる（燃料カットした状態でもエンジンは吸気→圧縮→爆発はしない→排気のサイクルは行っている）更に再始動はコースト走行制御の終了に伴ってモータ３の駆動により始動させておるのに対して本願は惰性走行時駆動力接続（クラッチ）をＯＮにするだけの操作（押し掛けの技術）で再始動しておる点が相違する。
【０００６】
クルーズコントロールの実施中における車速の追従性の確保と車両の燃費向上とを両立させる車両の走行制御装置であって、前記車速保持クルーズコントロールの実施時には前記ニュートラル惰性走行を行い、前記追従クルーズコントロールの実施時には前記フリーラン惰性走行を行う。このため、車速Ｖの追従性が必要な前記車速保持クルーズコントロールの実施時には、エンジン１２が自立運転している前記ニュートラル惰性走行が選択されるので、再加速の応答性が前記フリーラン惰性走行に比べて良くなり車速Ｖの追従性が確保される。また、前方車両に合わせて車速Ｖが変化することによって車速Ｖの変化に対する運転者の違和感が前記車速保持クルーズコントロールに比べて少ない前記追従クルーズコントロールの実施時には、エンジン１２が停止している前記フリーラン惰性走行が選択されるので、車両の燃費が向上するに係る技術（例えば特許文献２）がある
【０００７】
＊本願は前記車速の追従性保持クルーズコントロールは運転者の追従走行に於いて近接しすぎると手動により車速制御を行い、前車との間隔を狭めたい時はアクセル操作をして慣性走行(自動制御)を一端解除し前車との間隔を所望する間隔まで近ずけて、アクセルペタル操作を保持状態にして自動制御にしておる点が相違する。
【０００８】
ステップＳ３０３では、コントローラ１２は、前方の道路が降坂路であり、降坂路の勾配θが所定勾配θ１より小さいかどうか、即ち、降坂路の勾配θが下り方向に緩勾配であるかどうか判定する。所定勾配θ１は、車両が降坂路を走行し、エンジン１停止中にブレーキペダル５２が踏み込まれた場合に、電動バキュームポンプ９で発生する負圧を用いたブレーキブースター８３によるアシストによって制動力不足が発生しない勾配の最小値である。路面の勾配θが所定勾配θ１より小さい場合には処理はステップＳ３０４に進み、路面の勾配θが所定勾配θ１以上の場合には処理はステップＳ３０５に進む。ここでの勾配θとは、勾配θが大きいほど降坂路における路面勾配が下り方向に急勾配となることを示し、勾配θが小さいほど降坂路における路面勾配が小さく、勾配θがゼロとなると平坦路であることを示している技術（例えば特許文献３）がある。
【０００９】
＊上記特許文献３に記載の電動バキュームポンプで負圧を発生させエンジン停止した惰性走行中の制動手段としており、本願に記載の「上記自動制御手段Ａ及びＣに於いて該駆動力接続をＯＦＦにしエンジンＯＦＦにした走行でスピードを制動出来る制動装置」に相当する技術である。
【００１０】
走行中の車両に於いて惰行による走行時間や走行距離を長く確保出来る車両の制御装置であって該装置は、車両の車速Ｖが下限側車速Ｖ０及び上限側車速Ｖ１で決定される車速域内にあるとき、車速Ｖが車速Ｖ０以上であればフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させ、車速Ｖが車速Ｖ０を下回ると燃料供給によりエンジンを始動させてクラッチを係合して加速させる（定速フリーラン）車両を停止させる必要が有る時は、車両が停止するまでフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（停止フリーラン）、クラッチを係合してエンジンブレーキ及びブレーキ操作により制動を付与する。これにより、惰行による走行時間や走行距離を長く確保出来て燃費を向上させた技術（例えば特許文献４）がある。
【００１１】
＊上記特許文献４記載の惰性走行技術を本願も採用しておるが本願はエンジンブレーキは使用しておらない点が相違点と言えば言える。
【００１２】
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
自動車の燃費の向上に寄与する走行時の慣性力を活用する走行形態を自動制御するシステムは多く開示されておるが、エンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（エンジン停止フリーラン）、自動車の走行速度が設定値以下の時は、クラッチを開放して惰性走行でエンジンＯＮにしてアイドリング走行にせざるを得ないが該アイドリング走行時のエンジンアイドリング回転数を自動制御で更に低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段を設ける事が課題である。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
第一の発明は、
自動車の公道走行時に於ける車の慣性力を活用した自動車の走行方法であって該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のＯＮ・ＯＦＦを自動制御にする自動制御手段Ａを設けており該自動制御手段Ａは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をＯＮにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段(押掛けの技術)を設けており更に該自動制御手段Ａでのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Ａに於いて該駆動力接続をＯＦＦにしエンジンＯＦＦにした走行でスピードを制動出来る制動装置(例えば上記特許技術文献３に記載の電動バキュームポンプ９で発生する負圧を用いたブレーキブースターに相当)を備えており、さらに上記自動車の走行速度が設定値以下の時には上記自動制御手段Ａの駆動力接続ＯＦＦ時はエンジンをアイドリング回転として該アイドリングン回転数を自動制御で低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂを設けており該自動制御手段Ｂは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はバッテリーの充電量及びクーラント温度により発電機及びクーラントポンプの何れか一方か両方かの作動を自動制御することでエンジンアイドリング回転数を低速に制御する手段を設けておる事を特徴とする、自動車慣性走行制御システムを提供する。
【００１５】
＊上記自動制御手段Ａとは、
自動車を発進して、アクセルペタル操作が保持状態に成った状態で駆動力接続を「ＯＦＦ」・エンジン「ＯＦＦ」にして車の慣性力による惰性で走行して上記アクセルペアル保持状態時の走行速度から１〜５％下がった時に駆動力接続を「ＯＮ」・エンジン「ＯＮ」にして上記保持状態に成ったスピード迄戻すと言う走行を繰り返すサイクルでこのサイクルを自動制御にする物でありスピードが下限設定値以下に成るか又はアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの内の何れかの手動操作が入ると自動制御を解除しエンジンを「ＯＮ」にし次に追加アクセルをして上記自動制御手段Ａに戻すか、自動制御手段Ｂ（後述）の駆動力接続「ＯＦＦ」時のアイドリング回転数制御に移行するか（又は手動操作とするか）の何れかにする制御システムである。
上記スピードの下限設定値以下とは駆動力接続時に「ガクン」とする衝撃を感じないスピード（例えば４０ｋｍ／ｈ）が下限設定値に相当するスピードであるが該設定値以下で駆動力接続をすると上記衝撃が発生する確率もあり該衝撃を感じないスピードの数％ＵＰした値を（例えば４５ｋｍ／ｈ）下限設定値とするのが好ましい。
＊上記エンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂとは、
自動制御手段Ｂは上記自動制御手段Ａ，下記自動制御手段Ｃのスピード下限設定値以下に於ける走行形態であって、該走行形態での走行（及び停止）ではエンジン「ＯＮ」・駆動力接続「ＯＦＦ」時のエンジンのアイドリング回転数制御であって、駆動力接続を「ＯＮ・ＯＦＦ」する走行方法でエンジンの「アイドリング回転数を小さくするアイドリング回転数制御手段」を設けて駆動力接続の「ＯＦＦ」時に燃料の消費を少なくするもので、
上記自動制御手段Ｂは前記駆動力接続「ＯＦＦ」時エンジンの回転力を使用している発電機Ｅ及びクーラントの循環用のポンプＰの何れか１方か両方かを駆動させないことでアイドリング回転数を下げる制御を自動制御するものであり、
具体的には上記惰性走行時及び停車時に駆動力接続を「ＯＦＦ」にした状態で発電機Ｅはバッテリーの充電量が下限設定量以上あれば作動させない手段を設けて該発電機の発電力分程エンジンの回転数を下げる（アイドリング回転数を少なくする）更にクーラントの循環用のポンプＰはクーラント温度の上限設定温度以下で下限設定温度以上の範囲であれば作動させない手段を設けて該クーラントの循環用のポンプＰの駆動力分程エンジンの回転数を下げる事が出来る制御である、
例えば上記発電機Ｅ及び上記クーラント循環用ポンプＰの動力伝達は(多くの自動車は)Ｖベルトで行っているがこのＶベルトプーリー間に遊星プーリーを設けて該プーリーをＶベルト張り方向に押し付けＯＮ緩み方向に引き戻しＯＦＦする構成にする事で上記制御すべき発電機Ｅかクーラントの循環用のポンプＰの何れかを駆動（停止）させる条件に成ると上記発電機Ｅかクーラント循環用ポンプＰの一方か両方かの何れかを駆動（停止）する構造にして駆動力接続「ＯＦＦ」時にはエンジンのアイドリング回転数を少なく出来る構成である、
上記の他の追加構成としてはバッテリーの蓄電容量を大きな物にするかクーラントの質・量を変更するかの何れかにすることでもエンジンのアイドリング回転数をさらに少なくする機会（時間）を多く出来る。
＊スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段（押掛けの技術）とは、
上記エンジン再始動手段について、３０年前頃は前照灯を消し忘れたりしてバッテリーが上がりスターターが作動しなくなった時に運転手を車に乗せてチェンジを1速か2速に入れてクラッチを踏んだ状態にして、4〜５人で車を後ろから押して４〜５Ｋｍ／Ｈのスピードに成った時にクラッチペタルを放しエンジンを起動させていた技術（押掛けの技術）であり、エンジンの始動は外からの力（スターターモーター等）でクランクシャフトを回して、それによりエンジン内で吸気→圧縮→爆発→排気が行われておる内にエンジン自らが動き出す、→すなわちクランクシャフトを２〜５回転させ、燃料と空気と点火栓の火が有ればエンジンは始動するので、走行途中でクランクシャフトを回転させるスターター以外の別の方法としてクラッチ「ＯＦＦ」時に慣性力のみで走行しておるクラッチ以降の回転力があれば駆動力接続するだけでエンジンは再始動する、但し車の聡重量により該慣性力は違うので上記駆動力接続時の「ガクン」とする衝撃を殆ど感じない駆動力接続時の車速は車の聡重量により異なるが、慣性力運転を多用する実施車速の多くは４０〜５０Ｋｍ／Ｈ以上であるが、荷を積んでおる大型２０Ｔｏｎ車と軽乗用車では惰性力が違うので車の聡重量により異なる惰性力を考慮した設定とする。
【００１６】
第二の発明は
上記走行形態の中で位置エネルギー走行するのが自動制御手段Ｃである即ち坂上から坂下への走行動力をこの位置エネルギーで走行するものであり該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のＯＮ・ＯＦＦを自動制御にする自動制御手段Ｃを設けており該自動制御手段Ｃは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をＯＮにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段（押掛けの技術）を設けており更に該自動制御手段Ｃでのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Ｃに於いて該駆動力接続をＯＦＦにしエンジンＯＦＦにした走行でスピードを制動出来る制動装置を備え、かつ、長い下り坂での想定される操作回数に耐えられる制動装置を備えており、さらに上記自動車の走行速度が設定値以下では、上記自動制御手段Ｃの駆動力接続ＯＦＦ時にはエンジンＯＮにしてエンジンアイドリング回転数を自動制御で低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂを設けており該エンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はバッテリーの充電量及びクーラント温度により発電機及びクーラントポンプの一方か両方かの作動のＯＮ・ＯＦＦを自動制御することでエンジンアイドリング回転数を低速に制御するエンジンアイドリング回転数制御手段を設けてアイドリング回転数を低速にすることであり、該エンジンアイドリング回転数を低速に制御するエンジンアイドリング回転数制御手段と上記自動制御手段Ｃとの両方で燃料を節約しておる事を特徴とする、自動車慣性走行制御システムを提供する。
＊上記自動制御手段Ｃとは
車の位置エネルギーを活用した自動制御手段Ｃであるが、車の慣性力を活用した自動制御手段Ａで駆動力接続「ＯＦＦ」走行もしくは「ＯＮ」走行していて、加速操作しないのにスピードがアップする状態に成ると下り坂である、このときのスピードが下限設定値以上で更に加速する状態になると駆動力接続を「ＯＦＦ」にしてエンジン「ＯＦＦ」にして車の惰性で走行する走行方法で坂の勾配、坂の長さ、走行路の湾曲等々によりブレーキングや追加加速（追加加速の場合自動制御は解除される）するのは手動操作とする、上記位置エネルギーを活用した惰性走行でスピードが下限設定値以下に成ると自動制御を解除しエンジンを「ＯＮ」にし次に追加アクセルをするかあるいは上記自動制御手段Ａ又は上記自動制御手段Ｃ走行するか自動制御手段Ｂの駆動力接続「ＯＦＦ・エンジンＯＮ」時のアイドリング回転数制御に移行するか（又は手動操作とするか）とする制御システムである。
＊上記自動制御手段Ｂは
上記自動制御手段Ａ、上記自動制御手段Ｃ、の走行で車速が上記下限設定値以下になり、エンジンを再始動した状態での駆動力接続「ＯＦＦ」時の惰性力走行でのエンジンのアイドリング回転数を小さくする自動制御。
＊前方の信号機が黄色若しくは赤を視認した時、前方に事故や工事中や車線減少で小渋滞を視認した時の惰性走行や該信号や該小渋滞でのチョコチョコ走行時で停車した時のエンジンのアイドリング回転数を小さくする制御。
＊長い下り坂での想定される操作回数に耐えられる制動装置を備えるとは、
ドラムブレーキ・ディスクブレーキ(４ポツトピストン固定キャリパー方式やディスクローターの内面に通風構造を追加したベンチレーテッド・ディスク方式等も実用化されておる)・空気圧式ブレーキと多種のブレーキの中からブレーキを多用してもパッドが過熱しにくい方式を採用する事でも対応出来、また例えば空気圧式ブレーキを採用している車両の場合エアータンクの圧力が下限設定値に成るとエンジンを起動しエアータンクの圧力を上げタンク内エアー圧力不足を回避する制御回路を付加する構成にする事でもよい。
【発明の効果】
【００１７】
自動車走行形態の試走では少なくとも５％の燃費が向上した。
（私有車の試走実験での燃料満タンク→満タンク間の５−６回の計測では５〜10％燃費が向上した該燃費向上の実績値は上記自動制御手段Ａ，Cの中で「エンジンＯＦＦ」の走行制御と上記自動制御手段Bのアイドリング制御手段は設けておらない実績値である。）
【実施例】
【００１８】
好適には、上記自動制御手段Ａ、上記自動制御手段Ｂ、上記自動制御手段Ｃ、上記通常運転手段で走行しておることを運転者に認識させる（例えば色光線、音、微振動等を備える）構造を付加する。
【００１９】
更に節約走行をしておれない状況（お急ぎ運転）の場合もあるので、走行形態の複数のパターンを設けて運転者がセレクト使用出来る様にするとか、走行形態の複数のパターンを運転者が設定出来る様にもすることでも良い、
前記セレクトするパターンの１例としては自動制御手段Ａ、の場合駆動力接続の「ＯＮ・ＯＦＦ」のサイクルでアクセルペタル操作が保持状態に成ってから駆動力接続を「ＯＦＦ」にして、例えば４秒間走行して該保持状態の車速から何％落ちると駆動力接続の「ＯＮ」にするかの設定等々と、節約運転はしないパターンとを、選択できる選択操作部を設けるのが好ましい。
【００２０】
上記駆動力接続Ｂの走行での他の実施例であり、少なくとも前方向１つ目の赤もしくは黄色の信号を視認した時に駆動力接続走行を「ＯＦＦ」にする手段は、赤もしくは黄色の信号を視認した時あるいは前方に右折しようとして対向車の通過待ちで一時停車しておる車がおるのを視認した時とか工事中や事故で一車線に絞られておるのを（小さい渋滞状態）視認した時等々の状態を視認した時、視認した時点で運転者の手動操作により切り替える切換えスィッチを例えば変速機のシフトレバー部に附設して運転者の操作（例えば押しボタンを押す等）により切り替えて停車するまで惰性で走行する構成にも出来る。
停車後発車に係る操作は運転者の通常運転操作でスタートからの操作に成る。
【００２１】
昭和２７〜２８年頃は４〜５トントラックを始動させるには丸棒をクランク状に曲げたエンジン始動工具をボンネットトラックの前中央に設けられた該エンジン始動工具を挿入する挿入口より挿入して該エンジン始動工具を右方向（か左方向）に３〜４回廻してエンジンを始動させていた。
すなわちエンジン始動力は大人１人の力でエンジンを始動させ得る程度である。
クラッチ「ＯＦＦ→ＯＮ」時に惰性力のみで走行しておる駆動力接続部以降の回転力（回転数＊トルク）と上記エンジン始動力（始動に必要な力は一定である）との差が大きい程(上記駆動力接続部以降の回転力が大きい程)上記エンジン始動力を吸収する割合が大きくなると言う理論を持っているので、
上記理論を確認するための試験走行を行った。
該試験走行において、「エンジンＯＦＦ」「駆動力接続ＯＦＦ」の状態から「エンジンＯＮ」「駆動力接続ＯＮ」にすれば「押掛けの技術」でエンジンは再起動出来る事を確認出来た。
【００２２】
自動制御手段Ａ、自動制御手段Cの制御は走行時に於ける「駆動力接続のＯＦＦ・エンジンＯＦＦ」「駆動力接続のＯＮ・エンジンＯＮ」操作を主体とした制御であり、この制御もあくまで運転者のアシスト的なもので車の走行は手動操作であり、上記サイクル走行中に運転者のアクセル操作や駆動力接続・駆動力開放操作が入るとその自動制御を解除し運転者の操作が優先する通常運転としておる。
【００２３】
好適には上記自動車走行形態で先行車追従走行時は自動制御手段Ａ，Cで走行し車間距離の保持に係る制動操作は手動操作として、追加加速操作をすれば自動制御手段Ａ，Cは一端解除し、再度自動制御手段Ａ，Cの走行に復帰させる形態を取る事で車間距離を確保した車追従走行形態とする。
【００２４】
上記自動制御手段Ａでの詳細な事例を挙げて説明すれば、例えば略平坦な道を速度６０Ｋｍ（設定速度）で走行したい場合６３〜６５Ｋｍ迄スピードを上げる（約２〜５秒）この状態でアクセルペタル操作が保持された状態をアクセルペタル保持状態として駆動力接続を「ＯＦＦ」・エンジン「ＯＦＦ」にして (クランクシャフトの回転が停止すると駆動力接続を「ＯＮ」にすればエンジンは何時でも再起動出来る再起動準備状態にしておく)車の慣性力で走行する、路面の平坦度、湾曲度によっても異なるが約３〜７秒は走れる、速度６０Ｋｍになると駆動力接続を「ＯＮ」・エンジン「ＯＮ」にする操作を繰り返すサイクルである、そして自動制御するのは「駆動力接続のＯＮ・エンジンＯＮ」「駆動力接続ＯＦＦ・エンジンＯＦＦ」を主体としその他の走行に係る操作は運転者が行うもの（通常運転操作）である。
このサイクル間隔を例えば駆動力接続を「ＯＦＦ」にする時間を短くすれば（例えば１−３秒）するほどスピードむらはなくなり追従車や併走車等に惰性走行をしておる事を感じさせない走行が出来る。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
現在のトラックは駆動力接続「ＯＦＦ」エンジン「ＯＦＦ」時制動出来る制動装置を備えておる車が多いのでまずトラック→トラクターから実施して順次乗用車、商用車→二輪車と範囲を広げる形態が好ましい。
【００２６】
本願の特許請求の範囲に記載の権利範囲事項から容易に想到出来る構成を使用したもの全て本願の権利範囲である。
【手続補正書】
【提出日】平成29年4月18日(2017.4.18)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の公道走行時に於ける車の慣性力を活用した自動車の走行形態であって該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のＯＮ・ＯＦＦを自動制御にする自動制御手段Ａを設けており該自動制御手段Ａは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をＯＮにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段を設けており更に該自動制御手段Ａでのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Ａに於いて該駆動力接続をＯＦＦにしエンジンＯＦＦにした走行でスピードを制動出来る制動装置を備えており、さらに上記自動車の走行速度が設定値以下の時には上記自動制御手段Ａの駆動力接続ＯＦＦ時はエンジンをアイドリング回転として該アイドリングン回転数を自動制御で低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂを設けており該自動制御手段Ｂは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はバッテリーの充電量及びクーラント温度により発電機及びクーラントポンプの何れか一方か両方かの作動を自動制御することでエンジンアイドリング回転数を低速に制御する手段を設けておる事を特徴とする、自動車慣性走行制御システム。
【請求項２】
自動車の公道走行時に於いて位置エネルギー走行するのが自動制御手段Ｃである即ち坂上から坂下への走行動力をこの位置エネルギーで走行するものであり該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のＯＮ・ＯＦＦを自動制御にする自動制御手段Ｃを設けており該自動制御手段Ｃは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をＯＮにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段を設けており更に該自動制御手段Ｃでのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Ｃに於いて該駆動力接続をＯＦＦにしエンジンＯＦＦにした走行でスピードを制動出来る制動装置を備え、かつ、長い下り坂での想定される操作回数に耐えられる制動装置を備えており、さらに上記自動車の走行速度が設定値以下では、上記自動制御手段Ｃの駆動力接続ＯＦＦ時にはエンジンＯＮにしてエンジンアイドリング回転数を自動制御で低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂを設けており該エンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はバッテリーの充電量及びクーラント温度により発電機及びクーラントポンプの一方か両方かの作動のＯＮ・ＯＦＦを自動制御することでエンジンアイドリング回転数を低速に制御するエンジンアイドリング回転数制御手段を設けてアイドリング回転数を低速にすることであり、エンジンアイドリング回転数を低速に制御する該エンジンアイドリング回転数制御手段と上記自動制御手段Ｃとの両方で燃料を節約しておる事を特徴とする、自動車慣性走行制御システム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両の走行時の慣性を活用した燃費向上に寄与する制御システムに関する物である。
【背景技術】
【０００２】
自動車の燃費の向上にはメーカー、ユーザー共に関心事項であり、１リットル当たりの走行距離を1Ｋｍでも伸ばす事に各メーカーは凌ぎを削っているのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−５８７８３  ハイブリッド車両の制御装置。
【特許文献２】特開２０１４−８３８９６  車両の走行制御装置。
【特許文献３】特開２０１６−６０３７２  車両制御装置、及びその制御方法。
【特許文献４】特開２０１２−４７１４８  車両の制御装置。
【０００４】
エンジン２とモータ３との間にクラッチ４を介装し、モータ３を駆動輪９側に連結してハイブリッド型トラック１を構成する。運転者によるアクセルペダル１４のオフ操作などに基づきコースト走行制御の開始条件が成立すると、変速機５をニュートラルに戻してエンジン２及びモータ３を駆動輪９側から切り離すことにより車両１を惰性走行させる。このコースト走行制御中においては、エンジン２を燃料カットした上で、モータ３の駆動によりエンジン２をアイドル回転速度に保って補機類２ａの作動を継続させる。エンジンの再始動はコースト走行制御の終了に伴ってモータ３の駆動により始動させる。
車両ＥＣＵ１３は、これらの各種情報をナビゲーション装置３１及び通信装置３２から取得し、自車の走行経路上の道路状況を予測に基づきコースト走行制御を実行する事も、通常通りに運転者のアクセル操作などに基づきコースト走行制御を行うことも出来る、に係る技術（例えば特許文献１）がある。
【０００５】
＊上記特許文献１と本願との技術差異は、該特許文献１では車両１を惰性走行させるコースト走行制御中において燃料カットした上で、モータ３の駆動によりエンジン２をアイドル回転速度に保っておるが、燃料カットをしてもエンジン２をアイドリング運転するための電気は消費しておる（燃料カットした状態でもエンジンは吸気→圧縮→爆発はしない→排気のサイクルは行っている）更に再始動はコースト走行制御の終了に伴ってモータ３の駆動により始動させておるのに対して本願は惰性走行時駆動力接続（クラッチ）をＯＮにするだけの操作（押し掛けの技術）で再始動しておる点が相違する。
【０００６】
クルーズコントロールの実施中における車速の追従性の確保と車両の燃費向上とを両立させる車両の走行制御装置であって、前記車速保持クルーズコントロールの実施時には前記ニュートラル惰性走行を行い、前記追従クルーズコントロールの実施時には前記フリーラン惰性走行を行う。このため、車速Ｖの追従性が必要な前記車速保持クルーズコントロールの実施時には、エンジン１２が自立運転している前記ニュートラル惰性走行が選択されるので、再加速の応答性が前記フリーラン惰性走行に比べて良くなり車速Ｖの追従性が確保される。また、前方車両に合わせて車速Ｖが変化することによって車速Ｖの変化に対する運転者の違和感が前記車速保持クルーズコントロールに比べて少ない前記追従クルーズコントロールの実施時には、エンジン１２が停止している前記フリーラン惰性走行が選択されるので、車両の燃費が向上するに係る技術（例えば特許文献２）がある
【０００７】
＊本願は前記車速の追従性保持クルーズコントロールは運転者の追従走行に於いて近接しすぎると手動により車速制御を行い、前車との間隔を狭めたい時はアクセル操作をして慣性走行(自動制御)を一端解除し前車との間隔を所望する間隔まで近づけて、アクセルペタル操作を保持状態にして自動制御にしておる点が相違する。
【０００８】
ステップＳ３０３では、コントローラ１２は、前方の道路が降坂路であり、降坂路の勾配θが所定勾配θ１より小さいかどうか、即ち、降坂路の勾配θが下り方向に緩勾配であるかどうか判定する。所定勾配θ１は、車両が降坂路を走行し、エンジン１停止中にブレーキペダル５２が踏み込まれた場合に、電動バキュームポンプ９で発生する負圧を用いたブレーキブースター８３によるアシストによって制動力不足が発生しない勾配の最小値である。路面の勾配θが所定勾配θ１より小さい場合には処理はステップＳ３０４に進み、路面の勾配θが所定勾配θ１以上の場合には処理はステップＳ３０５に進む。ここでの勾配θとは、勾配θが大きいほど降坂路における路面勾配が下り方向に急勾配となることを示し、勾配θが小さいほど降坂路における路面勾配が小さく、勾配θがゼロとなると平坦路であることを示している技術（例えば特許文献３）がある。
【０００９】
＊上記特許文献３に記載の電動バキュームポンプで負圧を発生させエンジン停止した惰性走行中の制動手段としており、本願に記載の「上記自動制御手段Ａ及びＣに於いて該駆動力接続をＯＦＦにしエンジンＯＦＦにした走行でスピードを制動出来る制動装置」に相当する技術である。
【００１０】
走行中の車両に於いて惰行による走行時間や走行距離を長く確保出来る車両の制御装置であって該装置は、車両の車速Ｖが下限側車速Ｖ０及び上限側車速Ｖ１で決定される車速域内にあるとき、車速Ｖが車速Ｖ０以上であればフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させ、車速Ｖが車速Ｖ０を下回ると燃料供給によりエンジンを始動させてクラッチを係合して加速させる（定速フリーラン）車両を停止させる必要が有る時は、車両が停止するまでフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（停止フリーラン）、クラッチを係合してエンジンブレーキ及びブレーキ操作により制動を付与する。これにより、惰行による走行時間や走行距離を長く確保出来て燃費を向上させた技術（例えば特許文献４）がある。
【００１１】
＊上記特許文献４記載の惰性走行技術を本願も採用しておるが本願はエンジンブレーキは使用しておらない点が相違点と言えば言える。
【００１２】
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
自動車の燃費の向上に寄与する走行時の慣性力を活用する走行形態を自動制御するシステムは多く開示されておるが、エンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（エンジン停止フリーラン）、自動車の走行速度が設定値以下の時は、クラッチを開放して惰性走行でエンジンＯＮにしてアイドリング走行にせざるを得ないが該アイドリング走行時のエンジンアイドリング回転数を自動制御で更に低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段を設ける事が課題である。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
第一の発明は、
自動車の公道走行時に於ける車の慣性力を活用した自動車の走行形態であって該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のＯＮ・ＯＦＦを自動制御にする自動制御手段Ａを設けており該自動制御手段Ａは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をＯＮにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段(押掛けの技術)を設けており更に該自動制御手段Ａでのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Ａに於いて該駆動力接続をＯＦＦにしエンジンＯＦＦにした走行でスピードを制動出来る制動装置(例えば上記特許技術文献３に記載の電動バキュームポンプ９で発生する負圧を用いたブレーキブースターに相当)を備えており、さらに上記自動車の走行速度が設定値以下の時には上記自動制御手段Ａの駆動力接続ＯＦＦ時はエンジンをアイドリング回転として該アイドリングン回転数を自動制御で低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂを設けており該自動制御手段Ｂは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はバッテリーの充電量及びクーラント温度により発電機及びクーラントポンプの何れか一方か両方かの作動を自動制御することでエンジンアイドリング回転数を低速に制御する手段を設けておる事を特徴とする、自動車慣性走行制御システムを提供する。
【００１５】
＊上記自動制御手段Ａとは、
自動車を発進して、アクセルペタル操作が保持状態に成った状態で駆動力接続を「ＯＦＦ」・エンジン「ＯＦＦ」にして車の慣性力による惰性で走行して上記アクセルペアル保持状態時の走行速度から１〜５％下がった時に駆動力接続を「ＯＮ」・エンジン「ＯＮ」にして上記保持状態に成ったスピード迄戻すと言う走行を繰り返すサイクルでこのサイクルを自動制御にする物でありスピードが下限設定値以下に成るか又はアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの内の何れかの手動操作が入ると自動制御を解除しエンジンを「ＯＮ」にし次に追加アクセルをして上記自動制御手段Ａに戻すか、自動制御手段Ｂ（後述）の駆動力接続「ＯＦＦ」時のアイドリング回転数制御に移行するか（又は手動操作とするか）の何れかにする制御システムである。
上記スピードの下限設定値以下とは駆動力接続時に「ガクン」とする衝撃を感じないスピード（例えば４０ｋｍ／ｈ）が下限設定値に相当するスピードであるが該設定値以下で駆動力接続をすると上記衝撃が発生する確率もあり該衝撃を感じないスピードの数％ＵＰした値を（例えば４５ｋｍ／ｈ）下限設定値とするのが好ましい。
＊上記エンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂとは、
自動制御手段Ｂは上記自動制御手段Ａ，下記自動制御手段Ｃのスピード下限設定値以下に於ける走行形態であって、該走行形態での走行（及び停止）ではエンジン「ＯＮ」・駆動力接続「ＯＦＦ」時のエンジンのアイドリング回転数制御であって、駆動力接続を「ＯＮ・ＯＦＦ」する走行形態でエンジンの「アイドリング回転数を小さくするアイドリング回転数制御手段」を設けて駆動力接続の「ＯＦＦ」時に燃料の消費を少なくするもので、
上記自動制御手段Ｂは前記駆動力接続「ＯＦＦ」時エンジンの回転力を使用している発電機Ｅ及びクーラントの循環用のポンプＰの何れか１方か両方かを駆動させないことでアイドリング回転数を下げる制御を自動制御するものであり、
具体的には上記惰性走行時及び停車時に駆動力接続を「ＯＦＦ」にした状態で発電機Ｅはバッテリーの充電量が下限設定量以上あれば作動させない手段を設けて該発電機の発電力分程エンジンの回転数を下げる（アイドリング回転数を少なくする）更にクーラントの循環用のポンプＰはクーラント温度の上限設定温度以下で下限設定温度以上の範囲であれば作動させない手段を設けて該クーラントの循環用のポンプＰの駆動力分程エンジンの回転数を下げる事が出来る制御である、
例えば上記発電機Ｅ及び上記クーラント循環用ポンプＰの動力伝達は(多くの自動車は)Ｖベルトで行っているがこのＶベルトプーリー間に遊星プーリーを設けて該プーリーをＶベルト張り方向に押し付けＯＮ緩み方向に引き戻しＯＦＦする構成にする事で上記制御すべき発電機Ｅかクーラントの循環用のポンプＰの何れかを駆動（停止）させる条件に成ると上記発電機Ｅかクーラント循環用ポンプＰの一方か両方かの何れかを駆動（停止）する構造にして駆動力接続「ＯＦＦ」時にはエンジンのアイドリング回転数を少なく出来る構成である、
上記の他の追加構成としてはバッテリーの蓄電容量を大きな物にするかクーラントの質・量を変更するかの何れかにすることでもエンジンのアイドリング回転数をさらに少なくする機会（時間）を多く出来る。
＊スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段（押掛けの技術）とは、
上記エンジン再始動手段について、３０年前頃は前照灯を消し忘れたりしてバッテリーが上がりスターターが作動しなくなった時に運転手を車に乗せてチェンジを1速か2速に入れてクラッチを踏んだ状態にして、4〜５人で車を後ろから押して４〜５Ｋｍ／Ｈのスピードに成った時にクラッチペタルを放しエンジンを起動させていた技術（押掛けの技術）であり、エンジンの始動は外からの力（スターターモーター等）でクランクシャフトを回して、それによりエンジン内で吸気→圧縮→爆発→排気が行われておる内にエンジン自らが動き出す、→すなわちクランクシャフトを２〜５回転させ、燃料と空気と点火栓の火が有ればエンジンは始動するので、走行途中でクランクシャフトを回転させるスターター以外の別の方法としてクラッチ「ＯＦＦ」時に慣性力のみで走行しておるクラッチ以降の回転力があれば駆動力接続するだけでエンジンは再始動する、但し車の聡重量により該慣性力は違うので上記駆動力接続時の「ガクン」とする衝撃を殆ど感じない駆動力接続時の車速は車の聡重量により異なるが、慣性力運転を多用する実施車速の多くは４０〜５０Ｋｍ／Ｈ以上であるが、荷を積んでおる大型２０Ｔｏｎ車と軽乗用車では惰性力が違うので車の聡重量により異なる惰性力を考慮した設定とする。
【００１６】
第二の発明は
自動車の公道走行時に於いて位置エネルギー走行するのが自動制御手段Ｃである即ち坂上から坂下への走行動力をこの位置エネルギーで走行するものであり該自動車の走行速度が設定値以上の時に駆動力接続のＯＮ・ＯＦＦを自動制御にする自動制御手段Ｃを設けており該自動制御手段Ｃは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はエンジン停止をして、駆動力接続をＯＮにした時、スターターは使用しなくてもエンジンを再起動させる再起動手段（押掛けの技術）を設けており更に該自動制御手段Ｃでのサイクル走行中に自動車の走行速度が設定値以下に成るかアクセル操作か上記駆動力接続操作か駆動力開放操作かの何れかが入ると自動制御を解除した手動運転としており、上記自動制御手段Ｃに於いて該駆動力接続をＯＦＦにしエンジンＯＦＦにした走行でスピードを制動出来る制動装置を備え、かつ、長い下り坂での想定される操作回数に耐えられる制動装置を備えており、さらに上記自動車の走行速度が設定値以下では、上記自動制御手段Ｃの駆動力接続ＯＦＦ時にはエンジンＯＮにしてエンジンアイドリング回転数を自動制御で低速にするエンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂを設けており該エンジンアイドリング回転数自動制御手段Ｂは、上記駆動力接続をＯＦＦにしている間はバッテリーの充電量及びクーラント温度により発電機及びクーラントポンプの一方か両方かの作動のＯＮ・ＯＦＦを自動制御することでエンジンアイドリング回転数を低速に制御するエンジンアイドリング回転数制御手段を設けてアイドリング回転数を低速にすることであり、該エンジンアイドリング回転数を低速に制御するエンジンアイドリング回転数制御手段と上記自動制御手段Ｃとの両方で燃料を節約しておる事を特徴とする、自動車慣性走行制御システムを提供する。
＊上記自動制御手段Ｃとは
車の位置エネルギーを活用した自動制御手段Ｃであるが、車の慣性力を活用した自動制御手段Ａで駆動力接続「ＯＦＦ」走行もしくは「ＯＮ」走行していて、加速操作しないのにスピードがアップする状態に成ると下り坂である、このときのスピードが下限設定値以上で更に加速する状態になると駆動力接続を「ＯＦＦ」にしてエンジン「ＯＦＦ」にして車の惰性で走行する走行形態で坂の勾配、坂の長さ、走行路の湾曲等々によりブレーキングや追加加速（追加加速の場合自動制御は解除される）するのは手動操作とする、上記位置エネルギーを活用した惰性走行でスピードが下限設定値以下に成ると自動制御を解除しエンジンを「ＯＮ」にし次に追加アクセルをするかあるいは上記自動制御手段Ａ又は上記自動制御手段Ｃ走行するか自動制御手段Ｂの駆動力接続「ＯＦＦ・エンジンＯＮ」時のアイドリング回転数制御に移行するか（又は手動操作とするか）とする制御システムである。
＊上記自動制御手段Ｂは
上記自動制御手段Ａ、上記自動制御手段Ｃ、の走行で車速が上記下限設定値以下になり、エンジンを再始動した状態での駆動力接続「ＯＦＦ」時の惰性力走行でのエンジンのアイドリング回転数を小さくする自動制御。
＊前方の信号機が黄色若しくは赤を視認した時、前方に事故や工事中や車線減少で小渋滞を視認した時の惰性走行や該信号や該小渋滞でのチョコチョコ走行時で停車した時のエンジンのアイドリング回転数を小さくする制御。
＊長い下り坂での想定される操作回数に耐えられる制動装置を備えるとは、
ドラムブレーキ・ディスクブレーキ(４ポツトピストン固定キャリパー方式やディスクローターの内面に通風構造を追加したベンチレーテッド・ディスク方式等も実用化されておる)・空気圧式ブレーキと多種のブレーキの中からブレーキを多用してもパッドが過熱しにくい方式を採用する事でも対応出来、また例えば空気圧式ブレーキを採用している車両の場合エアータンクの圧力が下限設定値に成るとエンジンを起動しエアータンクの圧力を上げタンク内エアー圧力不足を回避する制御回路を付加する構成にする事でもよい。
【発明の効果】
【００１７】
自動車走行形態の試走では少なくとも５％の燃費が向上した。
（私有車の試走実験での燃料満タンク→満タンク間の５−６回の計測では５〜10％燃費が向上した該燃費向上の実績値は上記自動制御手段Ａ，Cの中で「エンジンＯＦＦ」の走行制御と上記自動制御手段Bのアイドリング制御手段は設けておらない実績値である。）
【実施例】
【００１８】
好適には、上記自動制御手段Ａ、上記自動制御手段Ｂ、上記自動制御手段Ｃ、上記通常運転手段で走行しておることを運転者に認識させる（例えば色光線、音、微振動等を備える）構造を付加する。
【００１９】
更に節約走行をしておれない状況（お急ぎ運転）の場合もあるので、走行形態の複数のパターンを設けて運転者がセレクト使用出来る様にするとか、走行形態の複数のパターンを運転者が設定出来る様にもすることでも良い、
前記セレクトするパターンの１例としては自動制御手段Ａ、の場合駆動力接続の「ＯＮ・ＯＦＦ」のサイクルでアクセルペタル操作が保持状態に成ってから駆動力接続を「ＯＦＦ」にして、例えば４秒間走行して該保持状態の車速から何％落ちると駆動力接続の「ＯＮ」にするかの設定等々と、節約運転はしないパターンとを、選択できる選択操作部を設けるのが好ましい。
【００２０】
上記駆動力接続Ｂの走行での他の実施例であり、少なくとも前方向１つ目の赤もしくは黄色の信号を視認した時に駆動力接続走行を「ＯＦＦ」にする手段は、赤もしくは黄色の信号を視認した時あるいは前方に右折しようとして対向車の通過待ちで一時停車しておる車がおるのを視認した時とか工事中や事故で一車線に絞られておるのを（小さい渋滞状態）視認した時等々の状態を視認した時、視認した時点で運転者の手動操作により切り替える切換えスィッチを例えば変速機のシフトレバー部に附設して運転者の操作（例えば押しボタンを押す等）により切り替えて停車するまで惰性で走行する構成にも出来る。
停車後発車に係る操作は運転者の通常運転操作でスタートからの操作に成る。
【００２１】
昭和２７〜２８年頃は４〜５トントラックを始動させるには丸棒をクランク状に曲げたエンジン始動工具をボンネットトラックの前中央に設けられた該エンジン始動工具を挿入する挿入口より挿入して該エンジン始動工具を右方向（か左方向）に３〜４回廻してエンジンを始動させていた。
すなわちエンジン始動力は大人１人の力でエンジンを始動させ得る程度である。
クラッチ「ＯＦＦ→ＯＮ」時に惰性力のみで走行しておる駆動力接続部以降の回転力（回転数＊トルク）と上記エンジン始動力（始動に必要な力は一定である）との差が大きい程(上記駆動力接続部以降の回転力が大きい程)上記エンジン始動力を吸収する割合が大きくなると言う理論を持っているので、
上記理論を確認するための試験走行を行った。
該試験走行において、「エンジンＯＦＦ」「駆動力接続ＯＦＦ」の状態から「エンジンＯＮ」「駆動力接続ＯＮ」にすれば「押掛けの技術」でエンジンは再起動出来る事を確認出来た。
【００２２】
自動制御手段Ａ、自動制御手段Cの制御は走行時に於ける「駆動力接続のＯＦＦ・エンジンＯＦＦ」「駆動力接続のＯＮ・エンジンＯＮ」操作を主体とした制御であり、この制御もあくまで運転者のアシスト的なもので車の走行は手動操作であり、上記サイクル走行中に運転者のアクセル操作や駆動力接続・駆動力開放操作が入るとその自動制御を解除し運転者の操作が優先する通常運転としておる。
【００２３】
好適には上記自動車走行形態で先行車追従走行時は自動制御手段Ａ，Cで走行し車間距離の保持に係る制動操作は手動操作として、追加加速操作をすれば自動制御手段Ａ，Cは一端解除し、再度自動制御手段Ａ，Cの走行に復帰させる形態を取る事で車間距離を確保した車追従走行形態とする。
【００２４】
上記自動制御手段Ａでの詳細な事例を挙げて説明すれば、例えば略平坦な道を速度６０Ｋｍ（設定速度）で走行したい場合６３〜６５Ｋｍ迄スピードを上げる（約２〜５秒）この状態でアクセルペタル操作が保持された状態をアクセルペタル保持状態として駆動力接続を「ＯＦＦ」・エンジン「ＯＦＦ」にして (クランクシャフトの回転が停止すると駆動力接続を「ＯＮ」にすればエンジンは何時でも再起動出来る再起動準備状態にしておく)車の慣性力で走行する、路面の平坦度、湾曲度によっても異なるが約３〜７秒は走れる、速度６０Ｋｍになると駆動力接続を「ＯＮ」・エンジン「ＯＮ」にする操作を繰り返すサイクルである、そして自動制御するのは「駆動力接続のＯＮ・エンジンＯＮ」「駆動力接続ＯＦＦ・エンジンＯＦＦ」を主体としその他の走行に係る操作は運転者が行うもの（通常運転操作）である。
このサイクル間隔を例えば駆動力接続を「ＯＦＦ」にする時間を短くすれば（例えば１−３秒）するほどスピードむらはなくなり追従車や併走車等に惰性走行をしておる事を感じさせない走行が出来る。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
現在のトラックは駆動力接続「ＯＦＦ」エンジン「ＯＦＦ」時制動出来る制動装置を備えておる車が多いのでまずトラック→トラクターから実施して順次乗用車、商用車→二輪車と範囲を広げる形態が好ましい。
【００２６】
本願の特許請求の範囲に記載の権利範囲事項から容易に想到出来る構成を使用したもの全て本願の権利範囲である。