(57)【要約】【課題】自動操舵実行中に運転者に違和感を与えない程度に操舵入力装置を作動させる。【解決手段】操舵角の変化量に対する転舵角の変化量の比である伝達比にて差動する操舵入力装置４１および転舵装置４２を有する車両５００における操舵支援装置１０は、転舵装置４２を駆動する転舵装置駆動部３２と、車両５００の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づき転舵角を決定し、決定された転舵角を実現するように転舵装置駆動部３２を制御する自動操舵モードを実行する操舵制御部１００を備える。操舵支援装置１０は、自動操舵モードの際における第１の伝達比を、手動操舵モードの際における第２の伝達比とは異なるように、車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて決定する伝達比決定部１００を備える。【選択図】図２
2018177153.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵角の変化量に対する転舵角の変化量の比である伝達比にて差動する操舵入力装置（４１）および転舵装置（４２）を有する車両（５００）の操舵支援装置（１０）であって、
前記転舵装置を駆動する転舵装置駆動部（３２）と、
前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づき転舵角を決定し、決定された前記転舵角を実現するように前記転舵装置駆動部を制御する自動操舵モードを実行する操舵制御部（１００、Ｐ１）と、
前記伝達比を決定する伝達比決定部（１００、Ｐ２）であって、前記自動操舵モードの際における第１の伝達比を、前記操舵入力装置を介して入力される前記操舵角に応じて前記転舵装置が作動する手動操舵モードの際における第２の伝達比とは異なるように、前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて決定する、伝達比決定部と、を備える、車両の操舵支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の操舵支援装置において、
前記伝達比決定部は、さらに、前記転舵角に応じて、前記第１の伝達比を決定する、車両の操舵支援装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の操舵支援装置において、
前記伝達比決定部は、前記転舵角が大きくなるに連れて、前記第１の伝達比が大きくなるように決定する、車両の操舵支援装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、
前記伝達比決定部は、さらに、前記転舵角の変化速度に応じて、前記第１の伝達比を決定する、車両の操舵支援装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の操舵支援装置において、
前記伝達比決定部は、前記転舵角の変化速度が大きくなるに連れて、前記第１の伝達比が大きくなるように決定する、車両の操舵支援装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、
前記伝達比決定部はさらに、前記車両の速度に応じて、前記第１の伝達比を決定する、車両の操舵支援装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、
前記伝達比決定部はさらに、旋回曲率に応じて前記第１の伝達比を決定する、車両の操舵支援装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両の操舵支援装置において、
前記伝達比決定部は、前記旋回曲率が大きくなるに連れて前記伝達比が大きくなるように変更する、車両の操舵支援装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、
前記伝達比決定部はさらに、前記操舵支援装置の自信度に応じて前記第１の伝達比を決定する、車両の操舵支援装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両の操舵支援装置において、
前記伝達比決定部は、前記自信度が低くなるに連れて、前記第１の伝達比が小さくなるように決定する、車両の操舵支援装置。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置はさらに、
前記操舵角と前記転舵角との間に差動角を発生させる舵角可変装置（３１）を備え、
前記操舵制御部は、さらに、前記第１の伝達比または前記第２の伝達比に応じた差動角を発生させるよう前記舵角可変装置を制御する、車両の操舵支援装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両の操舵支援装置において、
前記操舵制御部はさらに、直進から旋回または旋回から直進へ移行する際に、前記転舵角を変更する前に前記操舵角を変更するよう前記第１の伝達比にて前記舵角可変装置を制御する、車両の操舵支援装置。
【請求項１３】
請求項１から１０のいずれか一項に記載の操舵支援装置において、
前記操舵制御部は、さらに、前記手動操舵モードの実行時、前記操舵角と前記第２の伝達比とを用いて前記転舵角を決定し、決定された前記転舵角を実現するように前記転舵装置駆動部を制御する、車両の操舵支援装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の車両の操舵支援装置はさらに、
前記操舵入力装置を駆動する操舵入力装置駆動部を備え、
前記操舵制御部はさらに、直進から旋回または旋回から直進へ移行する際に、前記転舵角を変更する前に前記操舵角を変更するよう前記第１の伝達比にて前記操舵入力装置駆動部を制御する、車両の操舵支援装置。
【請求項１５】
操舵角の変化量に対する転舵角の変化量の比である伝達比にて差動する操舵入力装置および転舵装置を有する車両における操舵支援制御方法であって、
自動操舵モードの際における第１の伝達比を、前記操舵入力装置を介して入力される前記操舵角に応じて前記転舵装置が作動する手動操舵モードの際における第２の伝達比とは異なるように、前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて決定し、
前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づき操舵装置の転舵角を決定し、決定された前記転舵角を実現するよう転舵装置駆動部を制御して前記自動操舵モードを実行すること、を備える車両の操舵支援制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は車両の走行軌跡を制御する操舵支援技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
レーダ等の検出装置を用いて取得される自車両の走行状態および地図情報等の走路情報を用いて、すなわち、操舵入力装置であるステアリングからの入力を要することなく、転舵装置の転舵角を制御する自動操舵技術が知られている。自動操舵実行時に、運転者によりステアリングの操作が行われた場合には、ステアリングを介して入力される操舵角に応じて転舵装置が作動する手動操舵に切り替えられる。自動操舵実行時には、転舵装置の転舵動作をステアリングに伝達せず、ステアリングの動きを固定する技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１７０１１７号公報
【０００４】
しかしながら、運転者は、ステアリングの動きを通じて視覚的に車両の状態を把握するため、車両の挙動、具体的には、左右方向への挙動と、ステアリングの動きとが大きく解離すると運転者に違和感を与える。一方で、自動操舵実行時には、運転者によるステアリング操作は必ずしも要求されないので、手動操舵時と同様にして大きくステアリングを動かす理由もない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、自動操舵実行中に運転者に違和感を与えない程度に操舵入力装置を作動させることが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の態様として実現することが可能である。
【０００７】
第１の態様は、操舵角の変化量に対する転舵角の変化量の比である伝達比にて差動する操舵入力装置および転舵装置を有する車両における操舵支援装置を提供する。第１の態様に係る車両における操舵支援装置は、前記転舵装置を駆動する転舵装置駆動部と、前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づき転舵角を決定し、決定された前記転舵角を実現するように前記転舵装置駆動部を制御する自動操舵モードを実行する操舵制御部と、前記伝達比を決定する伝達比決定部であって、前記自動操舵モードの際における第１の伝達比を、前記操舵入力装置を介して入力される前記操舵角に応じて前記転舵装置が作動する手動操舵モードの際における第２の伝達比とは異なるように、前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて決定する、伝達比決定部と、を備える。
【０００８】
第１の態様に係る車両における操舵支援装置によれば、自動操舵モードの際における第１の伝達比を、手動操舵モードの際における第２の伝達比とは異なるように、車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて決定するので、自動操舵実行中に運転者に違和感を与えない程度に操舵入力装置を作動させることができる。
【０００９】
第２の態様は、操舵角の変化量に対する転舵角の変化量の比である伝達比にて差動する操舵入力装置および転舵装置を有する車両の操舵支援制御方法を提供する。第２の態様に係る車両の操舵支援制御方法は、自動操舵モードの際における第１の伝達比を、前記操舵入力装置を介して入力される前記操舵角に応じて前記転舵装置が作動する手動操舵モードの際における第２の伝達比とは異なるように、前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて決定し、前記車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づき操舵装置の転舵角を決定し、決定された前記転舵角を実現するよう転舵装置駆動部を制御して前記自動操舵モードを実行すること、を備える。
【００１０】
第２の態様に係る車両の操舵支援制御方法によれば、自動操舵モードの際における第１の伝達比を、手動操舵モードの際における第２の伝達比とは異なるように、車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて決定するので、自動操舵実行中に運転者に違和感を与えない程度に操舵入力装置を作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１の実施形態に係る操舵支援装置が搭載された車両を示す説明図。
【図２】第１の実施形態に係る操舵支援装置が備える制御装置によって実行される処理概念を示す機能ブロック図。
【図３】第１の実施形態に係る操舵支援装置が備える制御装置の機能的構成を示すブロック図。
【図４】第１の実施形態に係る操舵支援装置によって実行される伝達比決定の処理フローを示すフローチャート。
【図５】第１の実施形態に係る操舵支援装置における転舵角と操舵角との対応関係を示す説明図。
【図６】第２の実施形態に係る操舵支援装置における伝達比決定に用いられるマップの一例を示す説明図。
【図７】第３の実施形態に係る操舵支援装置における伝達比決定に用いられるマップの一例を示す説明図。
【図８】第４の実施形態に係る操舵支援装置における伝達比決定に用いられるマップの一例を示す説明図。
【図９】第５の実施形態に係る操舵支援装置における伝達比決定に用いられるマップの一例を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本開示に係る車両における操舵支援装置および車両における操舵支援制御方法について、実施形態に基づいて以下説明する。
【００１３】
第１の実施形態：
図１に示すように、第１の実施形態に係る操舵支援装置１０は、車両５００に搭載されて用いられる。操舵支援装置１０は、制御装置１００、操舵角を検出する回転角センサ２０、トルクセンサ２１、前方カメラ２２、車室内カメラ２３、ミリ波レーダ２４、車輪速度センサ２５、ＧＰＳ２６、舵角可変装置３１および転舵補助装置３２を備えている。車両５００は、前側車輪５０１、操舵入力装置としてのステアリングホイール４１、転舵装置４２を含む操舵機構４０、フロントガラス５１０およびフロントバンパ５２０を備えている。なお、車両は、対象物を検出する検出部として、少なくとも、ミリ波レーダ２４を備えていれば良く、ミリ波レーダ２４と共に、前方カメラ２２、および、ライダー（ＬＩＤＡＲ：レーザレーダ）の少なくともいずれか１つが備えられていても良い。あるいは、ミリ波レーダ２４に代えてステレオカメラが備えられていてもよく、またはミリ波レーダ２４と共にステレオカメラが備えられていても良い。本実施形態においては、前方カメラ２２およびミリ波レーダ２４が検出部として備えられている。
【００１４】
図２に示すように、車両５００において、操舵機構４０は、運転者の操舵操作を入力する操舵入力装置としてのステアリングホイール４１、前側車輪５０１の転舵角を変化させる転舵装置４２、ステアリングホイール４１と転舵装置４２とを接続するステアリングシャフト４３ａ、４３ｂ、および転舵装置４２と前側車輪５０１とを接続する転舵軸４４を備えている。なお、転舵される車輪は後側車輪であっても良い。本実施形態においては、舵角可変装置３１が備えられており、ステアリングシャフトはステアリングホイール４１と舵角可変装置３１とを接続する上側ステアリングシャフト４３ａと舵角可変装置３１と転舵装置４２とを接続する下側ステアリングシャフト４３ｂとの２つの部品により構成されている。上側ステアリングシャフト４３ａには、ステアリングホイール４１の操舵角、すなわち、ステアリングホイール４１の操舵位置、を上側ステアリングシャフト４３ａの回転角として検出するための回転角センサ２０が配置されている。下側ステアリングシャフト４３ｂには、操舵力として、下側ステアリングシャフト４３ｂの回転トルクを検出するためのトルクセンサ２１が配置されている。
【００１５】
転舵装置４２は、例えば、下側ステアリングシャフト４３ｂの先端、すなわち、舵角可変装置３１と接続されている端部の反対側の端部に備えられているピニオンギヤと、転舵軸４４に備えられているラックギヤとから構成されるラックアンドピニオンギア方式の転舵装置４２である。ピニオンアンドピニオンギヤ機構によって、ステアリングシャフト４３ｂの回転運動が転舵軸４４の軸方向への運動、すなわち直線運動に変換され、転舵軸４４が軸方向に駆動されることによって前側車輪５０１が所望の転舵角に転舵される。
【００１６】
舵角可変装置３１は、入力軸の回転角度と出力軸の回転角度との間に連続可変的に差動角を発生させる装置である。舵角可変装置３１は、モータ３１ａと図示しないモータ制御部とを備えている。モータ３１ａは、例えば、ブラシレスのＤＣモータであり、ステータ３１ｂが固定されているハウジングは上側ステアリングシャフト４３ａに接続され、モータ３１ａのロータ３１ｃと同軸の出力軸は図示しない減速機構を介して下側ステアリングシャフト４３ｂに接続されている。したがって、操舵角θｓと転舵角θｗとの間には、減速機構の減速比によって一義に決定される差動角θｇ＝（θｗ−θｓ）がもたらされる。舵角可変装置３１は、モータ３１ａを備えているので、ハウジングと出力軸との間の相対角は可変となり、ステアリングホイール４１の操舵角と転舵装置４２の転舵角との間の差動角θｇも連続的に可変とされる。なお、減速機構としては、遊星歯車機構や波動歯車機構が用いられ、モータ３１ａのトルクが十分に大きい場合には減速機構は備えられなくても良い。また、上側ステアリングシャフト４３ａと下側ステアリングシャフト４３ｂとの間に物理的な接続関係を要しない操舵機構、いわゆるステアバイワイヤ機構が用いられる場合には減速機構は不要である。
【００１７】
転舵補助装置３２は、図示しないモータとモータ制御部とを備え、モータの出力軸の先端にはピニオンギヤおよび必要に応じて減速機構が装着されている。転舵補助装置３２のピニオンギヤもまた、転舵軸４４に備えられているラックギヤに噛み合わされており、モータのトルクによって転舵軸４４が駆動される。したがって、転舵補助装置３２は、転舵装置４２を駆動する転舵装置駆動部に相当し、ステアリングホイール４１から入力される運転者による操舵力を要することなく、転舵軸４４を介して転舵装置４２を駆動し、所望の前側車輪５０１の転舵を実現することができる。なお、転舵補助装置３２は、ステアリングホイール４１から入力される操舵力を補助する操舵力補助装置としても用いられ得る。また、転舵補助装置３２は、転舵軸４４と同軸上にモータが配置される構成を備えていても良く、転舵装置４２と一体に備えられていても良い。
【００１８】
制御装置１００は、図３に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）１０１、メモリ１０２、入出力インタフェース１０３およびバス１０４を備えている。ＣＰＵ１０１、メモリ１０２および入出力インタフェース１０３はバスを介して双方向通信可能に接続されている。メモリ１０２は、操舵支援プログラムＰ１、および伝達比決定プログラムＰ２を不揮発的且つ読み出し専用に格納するメモリ、例えばＲＯＭと、ＣＰＵ１０１による読み書きが可能なメモリ、例えばＲＡＭとを含んでいる。メモリ１０２には、ナビゲーション用の地図データを格納するメモリも含まれている。操舵支援プログラムＰ１は、車両の走行状態または走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて転舵装置４２によって実現されるべき転舵角θｗ、すなわち、目標転舵角θｗ＊を決定し、転舵補助装置３２を制御する自動操舵モードを実行するためのプログラムである。伝達比決定プログラムＰ２は、自動操舵モード実行時における伝達比αを車両の走行状態や走路情報に応じて決定するためのプログラムである。ＣＰＵ１０１は、操舵支援プログラムＰ１を実行することによって、自動操舵モードを実行する操舵制御部として機能し、また、伝達比決定プログラムＰ２を実行することによって、自動操舵モード実行時の伝達比αａｕｔｏを手動操舵モード時の伝達比αｍａｎとは異なる値に決定する伝達比決定部として機能する。なお、自動操舵モードを実行する制御部には、ＣＰＵ１０１に加えて、ＣＰＵ１０１からの制御信号を受けて転舵装置４２の転舵角を制御する転舵補助装置３２が含まれても良い。本実施形態において、転舵補助装置３２は、自動操舵モード実行時に、転舵装置４２を駆動して目標転舵角θｗ＊を実現するためのアクチュエータとしての操舵装置駆動部である。ＣＰＵ１０１は、単体のＣＰＵであっても良く、各プログラムを実行する複数のＣＰＵであっても良く、あるいは、複数のプログラムを同時実行可能なマルチスレッドタイプのＣＰＵであっても良い。
【００１９】
入出力インタフェース１０３には、回転角センサ２０、トルクセンサ２１、前方カメラ２２、車室内カメラ２３、ミリ波レーダ２４、車輪速度センサ２５、ＧＰＳ２６、舵角可変装置３１および転舵補助装置３２がそれぞれ制御信号線を介して接続されている。回転角センサ２０、トルクセンサ２１、前方カメラ２２、車室内カメラ２３、ミリ波レーダ２４、車輪速度センサ２５およびＧＰＳ２６からは、検出情報が入力され、舵角可変装置３１および転舵補助装置３２に対しては目標差動角および目標転舵角を指示する制御信号が出力される。
【００２０】
回転角センサ２０は、ステアリングホイール４１の操舵位置、すなわち、回転角を上側ステアリングシャフト４３ａの回転角として検出するためセンサである。回転角センサ２０は、例えば、直進時のステアリングホイール４１の操舵角を０°とし、右回転を正値として出力し、左回転を負値として出力しても良く、あるいは、３６０°の絶対角度と回転数とを用いて操舵角を正値にて出力しても良い。回転角センサ２０としては、例えば、磁気式の回転角センサが用いられ得る。
【００２１】
トルクセンサ２１は、ステアリングホイール４１を介して入力される操舵力として、下側ステアリングシャフト４３ｂの回転トルクを検出するためのセンサである。トルクセンサ２１は、図示しない２分割された下側ステアリングシャフト４３ｂを連結するトーションバーに発生する捻れに伴い検出される位相差を変換することにより操舵力である操舵トルクを検出する。検出される操舵トルクは、例えば、直進時のステアリングホイール４１の操舵角を基準として右旋回は正値、左旋回は負値といった値を取る。なお、トルクセンサ２１には転舵角を検出するための回転角センサが一体に備えられていても良い。また、トルクセンサ２１は上側ステアリングシャフト４３ａに備えられていても良い。
【００２２】
前方カメラ２２は、ＣＣＤ等の撮像素子を１つ備える撮像装置であり、可視光を受光することによって対象物の外形情報を検知結果である画像データとして出力するセンサである。前方カメラ２２から出力される画像データは、時系列的に連続する複数のフレーム画像によって構成されており、各フレーム画像は画素データにより表されている。本実施形態において、前方カメラ２２はフロントガラス５１０の上部中央に配置されている。前方カメラ２２から出力される画素データは、モノクロの画素データまたはカラーの画素データである。前方カメラ２２は、単眼カメラまたは複眼のステレオカメラが用いられ得る。
【００２３】
車室内カメラ２３は、前方カメラ２２と同様の構成を備えている。車室内カメラ２３は、車両の車室内に存在する運転者の状態、例えば、頭部の角度、まぶたの状態、視線移動を検出するために用いられる。
【００２４】
ミリ波レーダ２４はミリ波を射出し、対象物によって反射された反射波を受信することによって対象物の位置および距離を検出するためのセンサである。本実施形態において、ミリ波レーダ２４は、フロントバンパ５２０の中央に配置されているが、フロントバンパ５２０の全面に複数、または、フロントバンパ５２０の両側面に配置されていても良い。ミリ波レーダ２４から出力される検出信号は、例えば、ミリ波レーダ２４が備える処理回路において受信波が処理された対象物の代表位置を示す点列からなる信号であっても良く、あるいは、未処理の受信波を示す信号であっても良い。未処理の受信波が検出信号として用いられる場合には、制御装置１００において対象物の位置および距離を特定するための信号処理が実行される。なお、ミリ波レーダに代えて、ライダーが用いられても良い。
【００２５】
車輪速度センサ２５は、前側車輪５０１の回転速度を検出するセンサであり、各前側車輪５０１に備えられている。車輪速度センサ２５から出力される検出信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波である。車輪速度センサ２５からの検出信号を用いることによって、車両速度、車両の走行距離等の情報を得ることができる。
【００２６】
ＧＰＳ（全地球測位システム）２６は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信する受信機および受信信号を用いて受信機の位置を決定する制御部を含む、車両の位置（緯度、経度）を特定するためのシステムである。制御装置１００は、ＧＰＳ２６により得られた自車位置および、ＧＰＳ２６により得られた自車位置を地図データにマッピングした地図情報６０を用いて走路情報を決定することができる。なお、走路情報には、このほかにも、例えば、他車両との間の通信によって得られる情報、交通情報インフラストラクチャによって得られる交通情報が含まれる。
【００２７】
図２に示すように、制御装置１００は、ＣＰＵ１０１が各種プログラムを実行することによって、伝達比演算部Ｍ１、目標差動角演算部Ｍ２、目標転舵角演算部Ｍ３、および自信度演算部Ｍ４の機能部を実現する。伝達比演算部Ｍ１は、ＣＰＵ１０１が伝達比決定プログラムＰ２を実行することによって実現され、操舵角の変化量（Δθｓ）に対する転舵角の変化量（Δθｗ）の比である伝達比αを算出する。すなわち、伝達比α＝Δθｗ／Δθｓとして定義される。伝達比演算部Ｍ１は、車両の操舵モードに応じて伝達比αを決定し、手動操舵モード時には伝達比αを第２の伝達比αｍａｎに設定し、自動操舵モード時には、車両の走行状態および走路情報の少なくともいずれか一方を用いて、手動操舵モード時の第２の伝達比αｍａｎとは異なる第１の伝達比αａｕｔｏを決定、設定する。自動操舵モード時における第１の伝達比αａｕｔｏは、一般的に、自動操舵モード実行時におけるステアリングホイール４１の動きを抑制するために第２の伝達比αｍａｎよりも大きな値に設定されている。
【００２８】
目標差動角演算部Ｍ２は、伝達比αを用いて舵角可変装置３１によって実現されるべき差動角である目標差動角θｇ＊を算出する。目標差動角演算部Ｍ２は、ＣＰＵ１０１が伝達比決定プログラムＰ２を実行することによって実現され、伝達比演算部Ｍ１によって算出された伝達比αを用いて以下の式（１）から目標差動角θｇ＊を算出する。
θｇ＊＝（α−１）θｓ  式（１）
目標差動角演算部Ｍ２は、算出された目標差動角θｇ＊を舵角可変装置３１に送信する。舵角可変装置３１では、モータ制御部が受信した目標差動角θｇ＊を実現するモータトルク指令値に変換し、モータを制御して目標差動角θｇ＊を実現する。なお、目標差動角θｇ＊に代えて目標差動角変化量Δθｇ＊を求め、モータ制御部に対して送信しても良い。この場合には、起点となる角度θｇを目標差動角変化量Δθｇ＊に加算することによって、モータに送信すべき指令値を算出することができる。また、運転者によって視覚的に看取されるステアリングホイール４１の動きは変化量であるが、モータに対するモータトルク指令値は、目標差動角θｇ＊を実現する指令値である。
【００２９】
目標転舵角演算部Ｍ３は、前方カメラ２２からの映像信号、ミリ波レーダ２４からの検出結果信号を含む走行状態、および地図情報６０を含む走路情報を用いて転舵補助装置３２によって実現されるべき転舵角である目標転舵角θｗ＊を算出する。目標転舵角θｗ＊は、運転者によるステアリングホイール４１を介した操舵角の入力に従属せず、自車両の速度、前方および側方の他車両、その他の進路上の障害物といった走行状態、直進およびカーブ、車線減少・増大、坂路といった走路の形状を含む走路情報に基づいて決定される転舵装置４２の転舵角θｗである。目標転舵角θｗ＊は、目標転舵角演算部Ｍ３から転舵補助装置３２のモータ制御部に送信される。転舵補助装置３２では、モータ制御部が受信した目標転舵角θｗ＊を実現するモータトルク指令値に変換し、モータを制御して目標転舵角θｗ＊を実現する。
【００３０】
自信度演算部Ｍ４は、自動操舵モードを継続するか否か、あるいは、自動操舵モードのレベルを変更するか否かの指標となる自信度Ｃを決定する。自信度演算部Ｍ４には、前方カメラ２２、ミリ波レーダ２４およびＧＰＳ２６といった車両外部の環境情報を取得するセンサが接続されており、各センサからは、各センサの動作レベルが送信されてくる。動作レベルとは、各センサが外部環境情報をどの程度正確に取得できるかを示す指標であり、各センサ自身の不具合の他、例えば、前方カメラ２２であれば霧、雨といった天候、白線等の道路標示のかすれといった認識レベルに応じて決定され、ミリ波レーダ２４であれば対象物を示す連続的な点群の取得の有無といった認識レベルに応じて決定され、ＧＰＳ２６であれば取得可能なＧＰＳ信号の数といった精度レベルに応じて決定される。自信度演算部Ｍ４は、これら動作レベルの論理積を用いて、あるいは、論理和を用いて自信度Ｃを決定する。
【００３１】
自動操舵モードは、ＣＰＵ１０１が操舵支援プログラムＰ１を実行することによって実現される。ＣＰＵ１０１は、前方カメラ２２およびミリ波レーダ２４に基づき求められた自車両の状態および他車両の状態を含む走行状態および地図情報６０を含む走路情報に基づいて自車両が進行する走行軌跡を決定し、車輪速度センサ２５によって得られる自車速度、ＧＰＳ２６を用いて自車位置がマッピングされた地図情報６０に基づいて、前側車輪５０１を転舵すべき転舵角である目標転舵角θｗ＊を逐次決定し、転舵補助装置３２に送信する。転舵補助装置３２のモータ制御部は、受信した目標転舵角θｗ＊に応じたトルク指令値、例えば、印加電圧をモータに印加して目標転舵角θｗ＊を実現する。なお、自動操舵モードは、走行状態および走路情報の他に、予めプログラミングされた経路情報、道路に沿って設置された誘導情報、例えば、ビーコン等を提供する誘導情報提供設備からの情報が用いられても良い。
【００３２】
自動操舵モード実行時には、転舵装置４２の作動に伴いステアリングホイール４１の操舵角が変化する。具体的には、ステアリングホイール４１は、伝達比αａｕｔｏによって決定された差動角θｇと転舵補助装置３２における目標転舵角θｗ＊、すなわち、自動操舵モード実行時には転舵装置４２の転舵角θｗと同義とに基づいて決定される操舵角θｓに応じて作動する。操舵角θｓ＝転舵角θｗ−差動角θｇ。運転者が視認する具体的なステアリングホイール４１の動きは、操舵角変化量Δθｓであるから、操舵角変化量Δθｓ＝差動角変化量Δθｇ−転舵角変化量θｗであり、差動角変化量Δθｇ＝（１−１／αａｕｔｏ）Δθｗである。
【００３３】
自動操舵モードは、例えば、操舵のみを走行状態および走路情報の少なくともいずれか一方に基づいて支援する態様、操舵に加えて自車を加速させる走行支援および制動支援を含む、いわゆる自動運転の態様のいずれかにおいて実行され得る。自動操舵モードは、一般道路および高速道路における車両走行時のみならず、車両を駐車場に駐車させ、あるいは、駐車場から発進する際においても実行され得る。また、自動操舵モードは、自動操舵モードをオン・オフするスイッチがオフされるまで、あるいは、自動運転をオン・オフするメインスイッチがオフされるまで継続される。したがって、運転者による操舵介入後、所定期間に亘って操舵介入が検知されないと、手動操舵モードの優先処理が終了され、自動操舵モードによる操舵モードが再び実行され、あるいは、一時的に中断されていた自動操舵モードが再開される。
【００３４】
図４および図５を参照して第１の実施形態に係る操舵支援装置１０によって実行される、伝達比決定処理について説明する。図４に示す処理ルーチンは、ＣＰＵ１０１が操舵支援プログラムＰ１を実行し、自動操舵モードがオンされた後に、ＣＰＵ１０１が伝達比決定プログラムＰ２を実行することによって実行される。なお、図４に示す処理ルーチンは、自動操舵モードのスイッチがオフされるまで所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００３５】
ＣＰＵ１０１は、現在の転舵角θｗを取得し、現在の転舵角θｗが、０≦θｗ＜ａ１の関係を満たすか否かを判定する（ステップＳ１００）。なお、転舵角θｗは、転舵補助装置３２に入力されている目標転舵角θｗ＊であっても良く、あるいは、下側ステアリングシャフト４３ｂに装着されている図示しない回転角センサから得られた実際の転舵角θｗであっても良い。なお、ステアリングホイール４１の操舵角θｓを想定して伝達比αを決定する場合には、現在の伝達比αおよび現在の転舵角θｗを用いて、操舵角θｓ＝θｗ／αを求め、求められた操舵角θｓの値が、予め定められた複数の判定範囲のいずれの範囲に属するかに応じて第１の伝達比αａｕｔｏを決定しても良い。この際、現在の伝達比αは、自動操舵モードがオンされた直前の伝達比α、すなわち、手動操舵モード時の第２の伝達比αｍａｎであっても良く、あるいは、自動操舵モード実行時における初期値としての伝達比αａｕｔｏであっても良い。
【００３６】
ＣＰＵ１０１は、０≦θｗ＜ａ１の関係が満たされると判定すると（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、伝達比α、すなわち、第１の伝達比αａｕｔｏを伝達比α１に設定する（ステップＳ１１０）。なお、伝達比α１は、１未満の値である。したがって、図５に示すように、操舵角θｓおよび操舵角変化量Δθｓは転舵角θｗおよび転舵角変化量Δθｗよりも大きくなり、運転者が転舵角θｗと操舵角θｓとの差異を感じやすい微少な転舵角θｗの領域において、操舵角変化量Δθｓを十分に取ることが可能となり、運転者の違和感を低減または排除することができる。なお、図５において横軸は転舵角θｗを縦軸は操舵角θｓを示している。
【００３７】
ＣＰＵ１０１は、０≦θｗ＜ａ１の関係が満たされないと判定すると（ステップＳ１００：Ｎｏ）、ａ１≦θｗ＜ａ２の関係が満たされるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ＣＰＵ１０１は、ａ１≦θｗ＜ａ２の関係が満たされると判定すると（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、伝達比α、すなわち、第１の伝達比αａｕｔｏを１に設定する（ステップＳ１３０）。したがって、図５に示すように、操舵角θｓおよび操舵角変化量Δθｓは転舵角θｗおよび転舵角変化量Δθｗと同一となり、運転者が転舵角θｗと操舵角θｓとの差異を感じにくくなる転舵角θｗの領域において、運転者が違和感を感じることなく、また、無用なステアリングホイール４１の動きを抑制可能な、操舵角変化量Δθｓを実現することができる。
【００３８】
ＣＰＵ１０１は、ａ１≦θｗ＜ａ２の関係が満たされないと判定すると（ステップＳ１２０：Ｎｏ）、伝達比α、すなわち、第１の伝達比αａｕｔｏを無限大に設定する（ステップＳ１４０）。したがって、図５に示すように、操舵角θｓは維持、操舵角変化量Δθｓは０となり、以降の転舵角θｗおよび転舵角変化量Δθｗは反映されなくなる。この結果、転舵角θｗに応じて作動すると操舵角θｓが大きくなる転舵角θｗの領域において、操舵角変化量Δθｓ＝０を実現し、無用なステアリングホイール４１の動きを抑制することができる。
【００３９】
ＣＰＵ１０１は、設定された伝達比αを用いて目標差動角θｇ＊を算出して（ステップＳ１５０）、本処理ルーチンを終了する。目標差動角θｇ＊は、以下の式（１）を用いて算出される。この際、ＣＰＵ１０１は、目標差動角演算部Ｍ２として機能する。
θｇ＊＝（１−１／α）θｗ  式（１）
【００４０】
ＣＰＵ１０１は、算出した目標差動角θｇ＊を舵角可変装置３１に送信する。舵角可変装置３１のモータ制御部は、受信した目標差動角θｇ＊を実現する回転トルクを発生させる電圧値をモータに印加して舵角可変装置３１を作動させる。この結果、転舵補助装置３２を介して実現されている転舵装置４２の転舵角θｗに対して、ステアリングホイール４１を所望の操舵角θｓで作動させることができる。
【００４１】
以上説明した第１の実施形態に係る操舵支援装置１０によれば、転舵装置４２の転舵角θｗ、すなわち、車両の走行状態に応じて、自動操舵モード実行中の第１の伝達比αａｕｔｏを決定するので、自動操舵実行中に運転者に違和感を与えない程度にステアリングホイール４１を作動させることができる。具体的には、転舵角θｗが小さい小転舵時には、第１の伝達比αａｕｔｏ＜１に設定されるので、転舵角θｗに比して操舵角θｓが大きくなり、結果としてステアリングホイール４１における操舵角変化量Δθｓは大きくなるので、運転者はステアリングホイール４１の動きを十分に視認することができる。また、転舵角θｗが大きい大転舵時には、第１の伝達比αａｕｔｏ＝無限大に設定されるので、以降の転舵角θｗによらず操舵角θｓは変化せず、結果としてステアリングホイール４１における操舵角変化量Δθｓは０となり、ステアリングホイール４１は作動しない。したがって、無用なステアリングホイール４１の動きを抑制することが可能となり、回転し続けるステアリングホイール４１と運転者との不意の接触を防止することができる。さらに、上記以外の転舵時には、第１の伝達比αａｕｔｏ＝１に設定されるので、操舵角θｓおよび操舵角変化量Δθｓは転舵角θｗおよび転舵角変化量Δθｗと同一となり、運転者に対してステアリングホイール４１の動きを視認させつつ、無用なステアリングホイール４１の動きを抑制することができる。以上の通り、転舵角θｗが大きくなるに連れて第１の伝達比αａｕｔｏが大きくなるように設定され、操舵角θｓの変化が抑制されるので、自動操舵実行中に運転者にステアリングホイール４１の動きを視認させつつ、無用なステアリングホイール４１の作動を抑制または防止することができる。なお、転舵角θｗが大きくなる自動操舵の態様としては、例えば、駐車場への入庫・出庫時、低速での車両方向の切り替え時、切り増しを要するカーブの走行時が含まれる。
【００４２】
第２の実施形態：
第２の実施形態に係る操舵支援装置は、車両の走行状態として、転舵装置４２の転舵角θｗの時間変化、すなわち、転舵角速度に応じて第１の伝達比αａｕｔｏを決定する点において第１の実施形態に係る操舵支援装置１０と異なる。なお、第２の実施形態に係る操舵支援装置は、第１の実施形態に係る操舵支援装置１０と同様の構成を備えているので、同一の構成には同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４３】
図６を参照して第２の実施形態に係る操舵支援装置１０における第１の伝達比αａｕｔｏの決定処理について説明する。図６において横軸は転舵角θｗの微分値、すなわち、変化速度、角速度を示し、縦軸は第１の伝達比αａｕｔｏとして決定される伝達比α２を示している。図６に示すように、転舵角θｗの変化速度が判定値ｂまでは、伝達比α２は下に凸となる二次曲線的に増大するが、判定値ｂを超えると一定値を取る。判定値ｂは、例えば、緊急回避に伴う転舵角θｗの転舵角の変化速度である。なお、伝達比α２は転舵角θｗの微分値の関数として表され得る。
【００４４】
以上説明した第２の実施形態に係る操舵支援装置１０によれば、車両の走行状態として、転舵装置４２の転舵角θｗの転舵角速度に応じて第１の伝達比αａｕｔｏを決定し、緊急回避に相当する変化速度である判定値ｂを超えると、伝達比α２は一定値に決定、設定される。したがって、転舵角θｗが大きく変化する場合であっても、ステアリングホイール４１における操舵角θｓの変化は抑制され、運転者にとって無用なステアリングホイール４１の急操舵を抑制または防止することができる。なお、第２の実施形態における第１の伝達比αａｕｔｏの決定は、第１の実施形態における第１の伝達比αａｕｔｏの決定とは別に、あるいは、共に適用することができる。
【００４５】
第３の実施形態：
第３の実施形態に係る操舵支援装置１０は、車両の走行状態として、車両５００の車速Ｖに応じて第１の伝達比αａｕｔｏを決定する点において第１の実施形態に係る操舵支援装置１０と異なる。なお、第３の実施形態に係る操舵支援装置は、第１の実施形態に係る操舵支援装置１０と同様の構成を備えているので、同一の構成には同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図７を参照して第３の実施形態に係る操舵支援装置１０における第１の伝達比αａｕｔｏの決定処理について説明する。図７において横軸は車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、縦軸は第１の伝達比αａｕｔｏとして決定される伝達比α３を示している。図７に示すように、伝達比α３は車速Ｖが低い領域では１よりも大きな一定の所定値を取り、車速Ｖが高い領域では１を取り、中間の車速領域では一次関数的に所定値から１まで減少する。
【００４７】
以上説明した第３の実施形態に係る操舵支援装置１０によれば、車両の走行状態として、車両５００の車速に応じて第１の伝達比αａｕｔｏを決定し、転舵装置４２における転舵角θｗが大きくなり易い低速領域では、１よりも大きな値に伝達比α３が決定、設定される。したがって、転舵角θｗが大きく変化する場合であっても、ステアリングホイール４１における操舵角θｓの変化は抑制され、運転者にとって無用なステアリングホイール４１の急操舵を抑制または防止することができる。なお、第３の実施形態における第１の伝達比αａｕｔｏの決定は、第１および第２の実施形態における第１の伝達比αａｕｔｏの決定とは別に、あるいは、共に適用することができる。すなわち、走行状態に応じて決定される第１の伝達比αａｕｔｏとして、第１の実施形態から第３の実施形態において用いられた伝達比α１〜α３の論理積、すなわち、αａｕｔｏ＝α１×α２×α３が用いられても良い。
【００４８】
第４の実施形態：
第４の実施形態に係る操舵支援装置１０は、走路情報として、旋回曲率に応じて第１の伝達比αａｕｔｏを決定する点において第１の実施形態に係る操舵支援装置１０と異なる。なお、第４の実施形態に係る操舵支援装置は、第１の実施形態に係る操舵支援装置１０と同様の構成を備えているので、同一の構成には同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４９】
図８を参照して第４の実施形態に係る操舵支援装置１０における第１の伝達比αａｕｔｏの決定処理について説明する。図８において横軸は旋回曲率ρ、縦軸は第１の伝達比αａｕｔｏとして決定される伝達比α４を示している。旋回曲率ρは、所定の曲率半径を有する道路に沿って走行軌跡を決定し、転舵補助装置３２に入力される目標転舵角θｗ＊を決定する際に用いられる変数である。旋回曲率ρは、例えば、ナビゲーション用の地図データに基づいて求められ、あるいは、前方カメラ２２によって撮影された映像データに基づいて算出され得る。図８に示すように、伝達比α４は旋回曲率ρが大きくなるに連れて、すなわち、走行軌跡上におけるカーブがきつくなるに連れて大きな値を取るように決定、設定される。
【００５０】
以上説明した第４の実施形態に係る操舵支援装置１０によれば、走路情報として、自動操舵モード実行時において車両５００が従うべき旋回曲率ρに応じて第１の伝達比αａｕｔｏを決定し、旋回曲率ρが大きくなるにつれて、伝達比α４は大きな値に設定される。したがって、転舵角θｗが大きく変化する場合であっても、ステアリングホイール４１における操舵角θｓの変化は抑制され、運転者にとって無用なステアリングホイール４１の作動を抑制または防止することができる。なお、第４の実施形態における第１の伝達比αａｕｔｏの決定処理は、走行状態に応じて決定される第１の伝達比αａｕｔｏとは別に、または、共に用いられ得る。走行状態に応じて決定される第１の伝達比αａｕｔｏと共に用いられる場合には、各伝達比の論理積が用いられても良い。
【００５１】
第５の実施形態：
第５の実施形態に係る操舵支援装置１０は、走路情報として、旋回曲率ρの変化率に応じて第１の伝達比αａｕｔｏを決定する点において第１の実施形態に係る操舵支援装置１０と異なる。なお、第５の実施形態に係る操舵支援装置は、第１の実施形態に係る操舵支援装置１０と同様の構成を備えているので、同一の構成には同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５２】
図９を参照して第５の実施形態に係る操舵支援装置１０における第１の伝達比αａｕｔｏの決定処理について説明する。図９において横軸は旋回曲率ρの微分値、縦軸は第１の伝達比αａｕｔｏとして決定される伝達比α５を示している。旋回曲率ρの微分値、すなわち、旋回曲率ρの変化率によって、車両５００が旋回から直進へ移行、あるいは、直進から旋回へ移行するか否かを判定することができる。車両５００が直線からカーブに進入する場合には、旋回曲率ρの微分値は正値を取り、車両５００がカーブから直線に脱出する場合には、旋回曲率ρの微分値は負値を取る。図９に示すように、伝達比α５は旋回曲率ρの微分値の絶対値が大きくなるに連れて１よりも小さな値を取るように決定、設定される。
【００５３】
以上説明した第５の実施形態に係る操舵支援装置１０によれば、走路情報として、自動操舵モード実行時において車両５００が従うべき旋回曲率ρの微分値に応じて第１の伝達比αａｕｔｏを決定し、旋回曲率ρの微分値の絶対値が大きくなるにつれて、伝達比α５は１よりも小さな値に設定される。このことは、車両５００が、曲率が大きいカーブに進入または曲率が大きいカーブから脱出する場合には、ステアリングホイール４１の操舵角変化量Δθｓが転舵角変化量Δθｗよりも大きくなることを意味している。したがって、運転者に対してカーブへ進入またはカーブからの脱出を視覚的に明示することができる。特に、車両５００がカーブへ進入またはカーブから脱出する数メートル手前の地点において、すなわち、転舵装置４２が転舵角θｗを大きく変更する前の地点において、予め第１の伝達比αａｕｔｏを伝達比α５に変更しておくことによって、運転者に対して車両５００がカーブへ進入すること、あるいは、カーブから脱出することを効果的に報知することができる。数十メートル前方の走路情報、すなわち、旋回曲率ρを取得することによって実現可能である。また、旋回曲率ρの微分値の絶対値が大きな領域では、伝達比α５は一定値に設定されるので、ステアリングホイール４１の無用なステアリングホイール４１の作動を抑制または防止することができる。なお、第５の実施形態における第１の伝達比αａｕｔｏの決定処理は、走行状態に応じて決定される第１の伝達比αａｕｔｏとは別に、または、共に用いられ得る。走行状態に応じて決定される第１の伝達比αａｕｔｏと共に用いられる場合には、各伝達比の論理積が用いられても良い。さらに、第５の実施形態における第１の伝達比αａｕｔｏの決定処理は、第４の実施形態における第１の伝達比αａｕｔｏの決定処理と共に用いられても良い。
【００５４】
変形例：
（１）第１の変形例：上記実施形態においては、操舵機構４０として、舵角可変装置３１と転舵補助装置３２との組み合わせか用いられているが、ステアリングホイール４１と転舵装置４２との間に機械的な接続のない、ステアバイワイヤ機構が用いられても良い。この場合には、ステアリングホイール４１と接続されている上側ステアリングシャフトの先端には反力を与えるためのモータが装着され、転舵装置４２にはモータを含む転舵装置駆動部が配置される。また、手動操舵モード時には、制御装置１００によって転舵角が決定され、転舵補助装置３２が制御され、転舵装置４２が駆動される。さらに、操舵入力装置として回転操作されるステアリングホイール４１に代えて、直線操作されるスティック状の操舵入力装置、すなわち、ステアリングスティックが用いられても良い。ステアリングスティックは、例えば、中立位置を中点に有する直線上を往復動され、直線上の操作位置が操舵角θｓに相当する。直線上の操作位置である操舵位置は操舵角θｓに変換され、既述の処理に用いられる。したがって、操舵入力装置の操舵角は操舵位置をも含む概念であり、この場合であっても操舵位置の変化量に関して、操舵角の変化量と同様の問題が発生し得る。ステアバイワイヤ機構が採用される場合においても、上記実施形態において説明した利点を得ることができる。
【００５５】
（２）第２の変形例：上記実施形態において用いられている走行状態および走路情報の少なくともいずれか一方に加えて、操舵支援装置１０の自信度Ｃに応じて第１の伝達比αａｕｔｏが決定されても良い。例えば、自動操舵モードに切り替わる前に自信度Ｃが判定閾値よりも低い場合、または自動操舵モード実行中に自信度Ｃが低下した場合には、第１の伝達比αａｕｔｏとしてより小さな値の伝達比αに決定する。伝達比αを小さくすることによって、転舵装置４２における転舵角θｗの変化をステアリングホイール４１における操舵角θｓの変化として視覚的に運転者に伝えることが可能となり、また、ステアリングホイール４１を介した運転者による操舵介入があった場合にも、ステアリングホイール４１により入力された操舵角θｓに対して転舵角θｗが過敏に反応する事態を回避または抑制することができる。
【００５６】
（３）第３の変形例：第１から第５の実施形態は適宜組み合わせられても良く、また、各実施形態の判定処理が適宜組み合わせられても良い。
【００５７】
（４）第４の変形例：第１〜第５の実施形態においては、ＣＰＵ１０１が操舵支援プログラムＰ１および伝達比決定プログラムＰ２を実行することによって、ソフトウェア的に操舵制御部および伝達比決定部が実現されているが、予めプログラムされた集積回路またはディスクリート回路によってハードウェア的に実現されても良い。
【００５８】
以上、実施形態、変形例に基づき本開示について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本開示の理解を容易にするためのものであり、本開示を限定するものではない。本開示は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本開示にはその等価物が含まれる。たとえば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。例えば、上記第１の態様に係る車両の操舵支援装置を適用例１とし、
適用例２：適用例１に記載の車両の操舵支援装置において、前記伝達比決定部は、さらに、前記転舵角に応じて、前記第１の伝達比を決定する、車両の操舵支援装置。
適用例３：適用例２に記載の車両の操舵支援装置において、前記伝達比決定部は、前記転舵角が大きくなるに連れて、前記第１の伝達比が大きくなるように決定する、車両の操舵支援装置。
適用例４：適用例１から３のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、前記伝達比決定部は、さらに、前記転舵角の変化速度に応じて、前記第１の伝達比を決定する、車両の操舵支援装置。
適用例５：適用例４に記載の車両の操舵支援装置において、前記伝達比決定部は、前記転舵角の変化速度が大きくなるに連れて、前記第１の伝達比が大きくなるように決定する、車両の操舵支援装置。
適用例６：適用例１から５のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、前記伝達比決定部はさらに、前記車両の速度に応じて、前記第１の伝達比を決定する、車両の操舵支援装置。
適用例７：適用例１から６のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、前記伝達比決定部はさらに、旋回曲率に応じて前記第１の伝達比を決定する、車両の操舵支援装置。
適用例８：適用例７に記載の車両の操舵支援装置において、前記伝達比決定部は、前記旋回曲率が大きくなるに連れて前記伝達比が大きくなるように変更する、車両の操舵支援装置。
適用例９：適用例１から８のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置において、前記伝達比決定部はさらに、前記操舵支援装置の自信度に応じて前記第１の伝達比を決定する、車両の操舵支援装置。
適用例１０：適用例９に記載の車両の操舵支援装置において、前記伝達比決定部は、前記自信度が低くなるに連れて、前記第１の伝達比が小さくなるように決定する、車両の操舵支援装置。
適用例１１：適用例１から１０のいずれか一項に記載の車両の操舵支援装置はさらに、前記操舵角と前記転舵角との間に差動角を発生させる舵角可変装置を備え、前記操舵制御部は、さらに、前記第１の伝達比または前記第２の伝達比に応じた差動角を発生させるよう前記舵角可変装置を制御する、車両の操舵支援装置。
適用例１２：適用例１１に記載の車両の操舵支援装置において、前記操舵制御部はさらに、直進から旋回または旋回から直進へ移行する際に、前記転舵角を変更する前に前記操舵角を変更するよう前記第１の伝達比にて前記舵角可変装置を制御する、車両の操舵支援装置。
適用例１３：適用例１から１０のいずれか一項に記載の操舵支援装置において、前記操舵制御部は、さらに、前記手動操舵モードの実行時、前記操舵角と前記第２の伝達比とを用いて前記転舵角を決定し、決定された前記転舵角を実現するように前記転舵装置駆動部を制御する、車両の操舵支援装置。
適用例１４：適用例１３に記載の車両の操舵支援装置はさらに、前記操舵入力装置を駆動する操舵入力装置駆動部を備え、前記操舵制御部はさらに、直進から旋回または旋回から直進へ移行する際に、前記転舵角を変更する前に前記操舵角を変更するよう前記第１の伝達比にて前記操舵入力装置駆動部を制御する、車両の操舵支援装置。
【符号の説明】
【００５９】
１０…操舵支援装置、２０…回転角センサ、２１…トルクセンサ、２２…前方カメラ、２３…車室内カメラ、２４…ミリ波レーダ、２５…車輪速度センサ、２６…ＧＰＳ、３１…舵角可変装置、３１ａ…モータ、３１ｂ…ステータ、３１ｃ…ロータ、３２…転舵補助装置、４０…操舵機構、４１…ステアリングホイール、４２…転舵装置、４３ａ…上側ステアリングシャフト、４３ｂ…下側ステアリングシャフト、４４…転舵軸、６０…地図情報、１００…制御装置、１０１…ＣＰＵ、１０２…メモリ、１０３…入出力インタフェース、１０４…バス、５００…車両、５０１…前側車輪
【図１】
2018177153.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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