(57)【要約】【課題】弾性体の耐久性を低下させることなく、また組立性を損なうことなく、半径方向の固有振動数を複数種類設定できるようにすることで、回転軸の回転角度に応じて変化する曲げ振動の共振周波数に、トーショナルダンパの半径方向の固有振動数を適合させることができるようにすること。【解決手段】回転軸、例えばクランクシャフト１１１に固定されたトーショナルダンパ２０１は、外周面を円環状に形成されたハブ２１１に、弾性体２２１を介在させて振動リング２３１を取り付けており、回転角度に応じて変化するクランクシャフト１１１の曲げ振動の共振周波数に半径方向の固有振動数を適合させるように、弾性体２２１の軸方向の幅を部分的に異ならせている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸に固定される固定部を中心部分に有し、外周面を円環状に形成されたハブと、
前記ハブの外周面に円環状の弾性体を均一な厚みで介在させて連結される円環状の振動リングと、
を備え、
回転角度に応じて変化する前記回転軸の曲げ振動の共振周波数に半径方向の固有振動数が適合するように、前記弾性体の軸方向の幅を部分的に異ならせた、
ことを特徴とするトーショナルダンパ。
【請求項２】
前記弾性体は、非圧縮状態での軸方向の幅が部分的に異なる、
ことを特徴とする請求項１に記載のトーショナルダンパ。
【請求項３】
前記弾性体は、軸方向の一側端部を凹凸形状にすることにより、軸方向の幅を異ならせている、
ことを特徴とする請求項２に記載のトーショナルダンパ。
【請求項４】
前記弾性体は、軸方向の両側端部を凹凸形状にすることにより、軸方向の幅を異ならせている、
ことを特徴とする請求項２に記載のトーショナルダンパ。
【請求項５】
前記弾性体は、軸方向に対称形に形成されている、
ことを特徴とする請求項４に記載のトーショナルダンパ。
【請求項６】
前記弾性体は、非圧縮状態での周方向に厚みを異ならせることによって、前記ハブと前記振動リングとの間で圧縮された状態で軸方向の幅を異ならせている、
ことを特徴とする請求項１に記載のトーショナルダンパ。
【請求項７】
前記弾性体は、１８０度の位置で対称となるように、軸方向の幅を異ならせている、
請求項１ないし６のいずれか一に記載のトーショナルダンパ。
【請求項８】
前記弾性体は、９０度毎に軸方向の幅を異ならせている、
請求項７に記載のトーショナルダンパ。
【請求項９】
前記ハブと前記弾性体とには、互いの位置を合わせるための目印が設けられている、
ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか一に記載のトーショナルダンパ。
【請求項１０】
前記ハブに設けられた印は、キー溝である、
ことを特徴とする請求項９に記載のトーショナルダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばエンジンのクランクシャフトなどの回転軸に取り付けられ、回転軸に発生する振動を吸収するトーショナルダンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に用いられるエンジンにおいては、回転軸であるクランクシャフトに捩り振動が発生する。そこでクランクシャフトの一端にトーショナルダンパを取り付け、捩り振動を低減するようにしている。
【０００３】
図１２に示すものは、特許文献１に先行技術として紹介されているトーショナルダンパの一例である。このトーショナルダンパ１は、ハブ１１にゴム素材の弾性体２１を介して、円環状の振動リング３１を連結している。ハブ１１は、エンジンのクランクシャフトなどの回転軸に固定される筒状のボス１２を中心に備え、ボス１２から径方向外方に向けて円盤状のステー１３を立ち上げ、ステー１３の外周端部に円環状のリム１４を固定している。
【０００４】
図１３に示すように、弾性体２１は、軸方向の幅及び直径が均一な円環状のものであり、リム１４と振動リング３１との間に介在し、これらのリム１４と振動リング３１とを弾性的に連結する。
【０００５】
図１２に示すように、リム１４の外周面と振動リング３１の内周面とは、周方向に沿って凹凸形状をなしており、この部分がコンボリューション部４１となっている。したがって弾性体２１も、断面凹凸形状に屈曲した状態でリム１４と振動リング３１との間に配置されている。コンボリューション部４１は、リム１４と振動リング３１との間における弾性体２１の摺動抵抗を高め、弾性体２１の位置ずれや抜け出しを抑制する。
【０００６】
振動リング３１は、外周面に、複数条のＶ溝３２を周方向に沿って形成している。これらのＶ溝３２は、動力伝達用のベルト（図示せず）を巻き掛けるためのもので、これによってトーショナルダンパ１は、ウォーターポンプやエアコン用コンプレッサ等の補機類に、エンジンの動力の一部を伝達するプーリとしての役割を果たす。
【０００７】
このような構造のトーショナルダンパ１によれば、弾性体２１によって、振動リング３１を慣性質量とする共振系が構成される。そこでエンジンのクランクシャフトなどの回転軸が回転し、捩り振動が発生する場合、トーショナルダンパ１の捩り方向の固有振動数を回転軸の捩り共振周波数に適合するようにチューニングしておけば、回転軸に発生する捩り振動が吸収され、これを低減することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１６−１９６９３８号公報
【特許文献２】実開昭５９−１７１２４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
近年自動車業界では、より一層の低燃費化やダウンサイジング化が一つのトレンドをなしている。これに呼応して、高燃焼率化によるエンジン効率の向上と、エンジン自体の軽量化とが、以前にも増して求められるようになってきている。
【００１０】
そこでエンジンの各部に様々な改良や改変が試みられているわけであるが、その一つとして、クランクシャフトの細軸化とロングストローク化とが近年の傾向をなしている。クランクシャフトを細軸化すれば、エンジン効率の向上につながるし、クランクシャフトのロングストローク化は、エンジンの中低速トルクの向上をもたらし、ダウンサイジング化に貢献するからである。
【００１１】
その一方で、細軸化はクランクシャフトの剛性を低下させる。またクランクシャフトをロングストローク化すると燃焼効率が高まり、燃焼室内での爆発力が増大する。したがってクランクシャフトの細軸化及びロングストローク化は、クランクシャフトの曲げモーメント、つまり曲げ振動の増大をもたらしている。こうした時代の趨勢を背景として、クランクシャフトに生ずる曲げ振動を低減するトーショナルダンパの役割が大いに期待されるところである。
【００１２】
クランクシャフトに生ずる曲げ振動の大きさは、エンジンの気筒毎の爆発位置との関係で、回転角度に応じて変動する。例えば直列４気筒エンジンの場合、１番から４番までのすべての燃焼室での爆発は、クランクシャフトが１８０度回転する毎に発生する。一例として点火順序が１番→２番→４番→３番のエンジンの場合であれば、クランクシャフトが１８０度回転する毎に１番、２番、４番、そして３番の順で燃焼室での爆発が発生する。このためクランクシャフトに生ずる曲げ振動の共振周波数は、爆発が発生するクランクシャフトの１８０度毎の角度位置と、その他の角度位置とで相違することになる。
【００１３】
クランクシャフトに生ずる曲げ振動を抑制するための一つの手段としては、トーショナルダンパの半径方向の固有振動数を二種類設定し、クランクシャフトに生ずる二種類の曲げ振動の共振周波数に適合させるようにすることが考えられる。
【００１４】
このような技術を検索した結果、本出願の発明者は、特許文献２を見出した。
【００１５】
特許文献２は、振動リングの内周面を楕円形に形成することでリムとの間の隙間寸法を不均一にし、このようなリムと振動リングとの間に介在する弾性体の厚みを、クランクシャフトの曲げ剛性の角度方向の変化に応じて変化させるようにしたトーショナルダンパを開示している。特許文献２によれば、弾性体の周方向の厚みを不均一にすることで、各角度位置においてクランクシャフトの曲げ共振周波数にトーショナルダンパの半径方向の固有振動数を適合させることができる、としている（第２頁第２０行〜第３頁第４行目、第４図参照）。
【００１６】
しかしながら特許文献２に記載されたトーショナルダンパは、以下の点で改良の余地がある。
【００１７】
（１）耐久性
特許文献２には、「フライホイールの中心部１８の外周面は円形であるが外周部２０の内周面は楕円に形成され、厚みの異なった弾性体２１の挿入を可能としている」との一文があり（第４頁第１６〜１８行参照）、弾性体は、それ自体の厚みも、トーショナルダンパに組み込まれた状態での厚みも不均一であることが示されている。
【００１８】
このような構造上、回転時に捩り方向に対して弾性体に加わるゴム歪は、楕円の長軸方向の端部で最大、短軸方向の端部で最小となる。つまり弾性体に加わる捩り方向のゴム歪は不均一となり、これが弾性体の耐久性を劣化させる原因になることが予想される。
【００１９】
（２）組立性
弾性体は周方向にその厚みが不均一であり、振動リングは内周面が楕円形状に形成されているが故に（特許文献２の第４頁第１７〜１８行参照）、トーショナルダンパの組み立て時、振動リングと弾性体との間で周方向の位置決めが必要となる。
【００２０】
ところが中心からの距離が徐々に変化する楕円形という形状上の問題から、正確な位置決めをするのが困難であることが予想される。
【００２１】
本発明の課題は、弾性体の耐久性を低下させることなく、固有振動数を複数種類設定することができるトーショナルダンパを得ることである。
【００２２】
本発明の別の課題は、組立性を損なうことなく、固有振動数を複数種類設定することができるトーショナルダンパを得ることである。
【課題を解決するための手段】
【００２３】
本発明のトーショナルダンパは、回転軸に固定される固定部を中心部分に有し、外周面を円環状に形成されたハブと、前記ハブの外周面に円環状の弾性体を均一な厚みで介在させて連結される円環状の振動リングとを備え、回転角度に応じて変化する前記回転軸の曲げ振動の共振周波数に半径方向の固有振動数が適合するように、前記弾性体の軸方向の幅を部分的に異ならせた。
【００２４】
本発明のトーショナルダンパの一態様として、前記弾性体は、非圧縮状態での軸方向の幅が部分的に異なる。この場合の一態様として、前記弾性体は、軸方向の一側端部を凹凸形状にすることにより、軸方向の幅を異ならせている。別の一態様として、軸方向の両側端部を凹凸形状にすることにより、軸方向の幅を異ならせている。この場合の一態様として、前記弾性体は、軸方向に対称形に形成されている。
【００２５】
本発明のトーショナルダンパのさらに別の一態様として、前記弾性体は、非圧縮状態での周方向に厚みを異ならせることによって、前記ハブと前記振動リングとの間で圧縮された状態で軸方向の幅を異ならせている。
【００２６】
本発明のトーショナルダンパの一態様として、前記弾性体は、１８０度の位置で対称となるように、軸方向の幅を異ならせている。この場合の一態様として、前記弾性体は、９０度毎に軸方向の幅を異ならせている。
【００２７】
前記ハブと前記弾性体とには、一態様として、互いの位置を合わせるための目印が設けられている。この場合、前記ハブに設けられた印は、一態様として、キー溝である。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、弾性体の軸方向の幅を部分的に異ならせるだけという簡単で簡素な手法のみをもって、トーショナルダンパの半径方向の固有振動数を複数種類設定することができ、したがって弾性体の耐久性を低下させることなく、また組立性を損なうことなく、しかも汎用性を保ちながら半径方向に所望の固有振動数を複数種類設定し、回転軸の回転角度に応じて変化する曲げ振動の共振周波数にトーショナルダンパの固有振動数を適合させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】第１の実施の形態を示す４気筒エンジンのクランク軸に固定されたプーリとして構成されたトーショナルダンパの模式図。
【図２】トーショナルダンパの正面図。
【図３】（ａ）は一側端側にのみ凹凸形状が形成された弾性体の斜視図、（ｂ）は両側端に凹凸形状が形成された弾性体の斜視図。
【図４】図２におけるＡ−Ａ線断面図。
【図５】図２におけるＢ−Ｂ線断面図。
【図６】一部分を切り欠いて示すトーショナルダンパの正面側から見た斜視図。
【図７】第２の実施の形態を示す弾性体の斜視図。
【図８】その正面図。
【図９】トーショナルダンパの正面図。
【図１０】図９におけるＣ−Ｃ線断面図。
【図１１】図９におけるＤ−Ｄ線断面図。
【図１２】従来のトーショナルダンパの一例を示す縦断側面図。
【図１３】従来のトーショナルダンパが備える弾性体の一例を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
（第１の実施の形態）
第１の実施の形態を図１ないし図６に基づいて説明する。本実施の形態は、直列４気筒の４ストロークエンジンのプーリへの適用例である。
【００３１】
図１に示すように、エンジン１０１にはクランクシャフト１１１（回転軸）が回転自在に取り付けられている。クランクシャフト１１１は水平に配置され、プーリＰとして構成されたトーショナルダンパ２０１を一端側に取り付けている。
【００３２】
クランクシャフト１１１は、気筒毎にカウンターバランス１１２を備え、ピン１１３にコンロッド１１４を介してピストン１１５を取り付けている。ピストン１１５は、シリンダ１１６にスライド自在に収納されている。ピストン１１５のスライド移動方向は、クランクシャフト１１１の軸と直交する垂直方向である。
【００３３】
ピン１１３はクランクシャフト１１１と軸をずらされているので、クランクシャフト１１１の回転に応じてその周囲を公転し、クランクシャフト１１１の回転運動をピストン１１５の往復直線運動に変換する。
【００３４】
ピストン１１５は、トーショナルダンパ２０１が取り付けられた一端側と反対側の端部側から１番、２番、３番、４番と呼ばれる。シリンダ１１６と図示しないシリンダヘッドとの間に形成される燃焼室１１７も、同じ番号で呼ばれる。
【００３５】
クランクシャフト１１１のピン１１３の位置は、１番と４番のピストン１１５を同相で駆動し、２番と３番のピストン１１５を、１番及び４番のピストン１１５とは１８０度ずれた同相で駆動するように設定されている。
【００３６】
図１〜図６に示すように、トーショナルダンパ２０１は、ハブ２１１にゴム素材の弾性体２２１を介して、円環状の振動リング２３１を連結している。
【００３７】
図１〜図２、図４〜図６に示すように、ハブ２１１は、固定部２１２を中心位置に備え、固定部２１２から径方向外方に向けて立ち上げられたステー２１３を介してリム２１４を設けた構造のものである。
【００３８】
固定部２１２は円盤状のもので、取付孔２１２ａを中心に有している。ハブ２１１は、取付孔２１２ａに嵌合させたクランクシャフト１１１の一端部をボルト１１８で固定することで、クランクシャフト１１１に固定されている。固定部２１２には、取付孔２１２ａと同心上に位置させて、六つの貫通孔２１５が等間隔で貫通している。
【００３９】
ステー２１３も固定部２１２と同様に円盤状のもので、その立ち上げ方向は、固定部２１２の軸心、つまりクランクシャフト１１１の回転中心軸に対して直交する方向である。
【００４０】
リム２１４は、ステー２１３の端部からハブ２１１の軸方向に沿って延出する円環状のものである。リム２１４は、外周面にリム凸部２１６を有している（図１、図４〜図６参照）。このリム凸部２１６は、コンボリューション部２４１を形成するためのもので、その詳細は後述する。
【００４１】
固定部２１２とステー２１３とリム２１４とからなるハブ２１１は、例えば金属を材料として一体に形成されている。これらの固定部２１２、ステー２１３及びリム２１４は、すべて取付孔２１２ａを中心とする真円形状をしている。
【００４２】
図３に示すように、弾性体２２１は、直径が均一な円環状のものであり、リム２１４と振動リング２３１との間に介在し、これらのリム２１４と振動リング２３１とを弾性的に連結している。
【００４３】
弾性体２２１は、例えばゴムを素材として形成され、全周にわたって均一な厚み（肉厚）を有し、その一側端側に、幅広部２２２と幅狭部２２３とからなる凹凸形状を形成している（図３（ａ）参照）。あるいは別の実施の形態として、両端側に、幅広部２２２と幅狭部２２３とからなる凹凸形状を形成している（図３（ｂ）参照）。このような弾性体２２１の形状の技術的意義については、後述する。
【００４４】
図１〜図２、図４〜図６に示すように、振動リング２３１は、固定部２１２のリム２１４との間に、弾性体２２１を介在させる隙間Ｇを介して内周面が対面する円環状のものである。この隙間Ｇは、周方向に均一である。
【００４５】
振動リング２３１の内周面には、リム２１４の外周面に形成されたリム凸部２１６と形状を合わせて、リング凹部２３２が形成されている。これらのリム凸部２１６とリング凹部２３２とは、トーショナルダンパ２０１の正面側に偏らせて、リム２１４及び振動リング２３１の全周にわたりその周方向に沿って形成されており、コンボリューション部２４１を構成する。コンボリューション部２４１は、リム２１４と振動リング２３１との間における弾性体２２１の摺動抵抗を高め、弾性体２２１の位置ずれや抜け出しを抑制する。
【００４６】
振動リング２３１は、外周面に、複数条のＶ溝２３３を周方向に沿って形成している。これらのＶ溝２３３は、ウォーターポンプやエアコン用コンプレッサ等の補機類を駆動するために、動力伝達用のベルトを巻き掛けるためのもので（いずれも図示せず）、これによってトーショナルダンパ２０１は、プーリＰとしての役割を果たす。
【００４７】
弾性体２２１について詳しく述べる。
【００４８】
弾性体２２１の幅広部２２２と幅狭部２２３とからなる凹凸形状は、クランクシャフト１１１の回転角度に応じて変化する曲げ振動の共振周波数に合わせて、トーショナルダンパ２０１の半径方向の固有振動数を設定するための工夫である。つまり幅広部２２２と幅狭部２２３とでは弾性率が相違する。幅広部２２２の方は断面積が大きいために弾性率が小さく、幅狭部２２３の方は断面積が小さいために弾性率が大きい。このため弾性率に依存する固有振動数は、クランクシャフト１１１の回転角度に応じて変動する。そこで本実施の形態では、トーショナルダンパ２０１の半径方向の固有振動数をクランクシャフト１１１の曲げ振動の共振周波数に合わせるように、幅広部２２２と幅狭部２２３との位置を定めて弾性体２２１を配置し、トーショナルダンパ２０１の半径方向の固有振動数を設定するようにしている。以下、詳しく説明する。
【００４９】
本実施の形態のエンジン１０１は直列４気筒エンジンであり、１番から４番までのすべての燃焼室１１７での爆発は、クランクシャフトが１８０度回転する毎に発生する。このとき燃焼室１１７で爆発が生じない時よりも、燃焼室１１７で爆発が生ずる時の方が、クランクシャフト１１１に大きな曲げ振動が発生する。このためクランクシャフト１１１に生ずる曲げ振動の共振周波数は、爆発が発生するクランクシャフトの１８０度毎の角度位置と、その他の角度位置とで相違することになる。
【００５０】
そこで本実施の形態では、幅広部２２２と幅狭部２２３とからなる凹凸形状によって弾性体２２１の幅に差を持たせ、クランクシャフト１１１に生ずる二種類の曲げ振動の共振周波数に適合させるように、トーショナルダンパ２０１の半径方向に二種類の固有振動数が設定されるようにした。
【００５１】
幅広部２２２と幅狭部２２３との範囲及び位置は、クランクシャフト１１１に生ずる曲げ振動の共振周波数とトーショナルダンパ２０１の半径方向の固有振動数との間に相関関係を持たせる、という意味合いがある。
【００５２】
前述したとおり、１番と４番のピストン１１５と２番と３番のピストン１１５とは１８０度ずれた位相で駆動され、それぞれの燃焼室１１７での燃焼のタイミングは、気筒毎に１８０度位相がずれて実行される。
【００５３】
例えば点火順序が１番→２番→４番→３番のエンジン１０１の場合、１番のピストン１１５が圧縮上死点に位置する場合には、２番のピストン１１５は膨張下死点、４番のピストン１１５は圧縮下死点、３番のピストン１１５は吸気下死点に位置づけられる。このため１番の燃焼室１１７で爆発が生じ、クランクシャフト１１１が１８０度回転した位置では、２番のピストン１１５が圧縮上死点に移動し、２番の燃焼室１１７で爆発が発生する。続いてクランクシャフト１１１が１８０度回転すると、今度は４番のピストン１１５が圧縮上死点に移動し、４番の燃焼室１１７で爆発が発生する。そしてさらにクランクシャフト１１１が１８０度回転すると、今度は３番のピストン１１５が圧縮上死点に移動し、３番の燃焼室１１７で爆発が発生する。
【００５４】
つまり１番と４番のピストン１１５に関しては、３６０度位相がずれた位置で燃焼が行われ、２番と３番のピストン１１５に関しても、３６０度位相がずれた位置で燃焼が行われる。そして１番及び４番のピストン１１５と、２番及び３番のピストン１１５との間の燃焼タイミングは、それぞれ１８０度位相がずれている。
【００５５】
そこで図２及び図３に示すように、弾性体２２１は、１８０度の位置で対称となるように、９０度毎に軸方向の幅を異ならせている。より詳細には、幅広部２２２同士が１８０度の位置で対称となり、幅狭部２２３同士が１８０度の位置で対称となり、そして９０度毎に幅広部２２２と幅狭部２２３とが隣り合うように配列されている。
【００５６】
こうして形成された弾性体２２１は、各ピストン１１５の圧縮上死点、膨張下死点、吸気下死点、及び圧縮下死点と、幅広部２２２及び幅狭部２２３の中央位置とを合わせて位置決めされる。この際、幅広部２２２と幅狭部２２３とのいずれを爆発位置に合わせるかは、幅広部２２２と幅狭部２２３とによって決定されることになるトーショナルダンパ２０１の半径方向の固有振動数に応じて設定される。
【００５７】
ここで弾性体２２１の幅広部２２２及び幅狭部２２３による凹凸形状については、弾性体２２１の一側端側にのみ形成されている一例（図３（ａ）参照）と、両側端に形成されている別の一例（図３（ｂ）参照）とがある。凹凸の大きさが同一であるという条件を前提とすると、凹凸形状が一側端側にのみ形成されている実施の形態よりも、凹凸形状が両端に形成されている実施の形態の方が、トーショナルダンパ２０１に生じさせる半径方向の固有振動数の差が大きくなる。
【００５８】
そこでいずれの形態を選択するかについては、その一つの要因として、トーショナルダンパ２０１に生じさせたい半径方向の固有振動数の差の大小を考慮し、適宜選択すればよい。
【００５９】
以上説明したように、トーショナルダンパ２０１がエンジン１０１に組み付けられた場合、弾性体２２１の幅広部２２２及び幅狭部２２３の位置は、ピストン１１５の位置と相関関係を持つ。
【００６０】
このような相関関係は、クランクシャフト１１１に対するトーショナルダンパ２０１の固定角度の設定によって実現される。このためトーショナルダンパ２０１においては、弾性体２２１の幅広部２２２及び幅狭部２２３の位置との関係で、絶対位置が定められていなければならない。
【００６１】
こうした絶対位置に対する弾性体２２１の周方向の位置決めは、一例として、ハブ２１１と振動リング２３１との間の隙間Ｇに弾性体２２１を嵌合するに際して、弾性体２２１を正しい位置に位置づけることによって実現可能である。別の一例としては、ハブ２１１と振動リング２３１との間の隙間Ｇに嵌合させるに際しての弾性体２２１の位置決めは厳密に行わず、弾性体２２１の嵌合後に、例えば弾性体２２１に凸ラインマークなどの目印を付加することによっても実現可能である。
【００６２】
このような構成において、エンジン１０１が始動し、クランクシャフト１１１が回転すると、トーショナルダンパ２０１も回転する。この際、トーショナルダンパ２０１は、プーリＰも構成しているので、ウォーターポンプやエアコン用コンプレッサ等の補機類に対する動力の伝達が可能となる。
【００６３】
トーショナルダンパ２０１は、捩り方向に固有振動数を持つ。このためクランクシャフト１１１が回転して捩り振動が発生する場合、トーショナルダンパ２０１の捩り方向の固有振動数を回転軸の捩り共振周波数に適合するようにチューニングしておけば、クランクシャフト１１１に発生する捩り振動を吸収し、これを低減することができる。
【００６４】
その一方で、クランクシャフト１１１には曲げ振動も発生する。
【００６５】
クランクシャフト１１１に生ずる曲げ振動は、前述したとおり、燃焼室１１７で爆発が生じない時よりも、燃焼室１１７で爆発が生ずる時の方が大きくなる。
【００６６】
そこで本実施の形態では、弾性体２２１の周方向に幅広部２２２と幅狭部２２３とを設け、回転角度に応じて変動するクランクシャフト１１１の曲げ振動の共振周波数にトーショナルダンパ２０１の半径方向の固有振動数を適合させるようにしている。これによってクランクシャフト１１１に生ずる曲げ振動を効果的に抑制することができる。
【００６７】
このとき本実施の形態が採用しているのは、弾性体２２１の一側端側（図３（ａ）参照）又は両側端（図３（ｂ）参照）に、幅広部２２２と幅狭部２２３とを周方向に隣り合わせた凹凸形状を持たせるだけという簡単で簡素な手法のみである。
【００６８】
このため弾性体２２１の周方向の厚みを均一に保つことができるので、回転時に捩り方向に対して弾性体２２１に加わるゴム歪が均一となり、弾性体２２１の耐久性の劣化を抑制することができる。
【００６９】
また組み立て時、ハブ２１１と振動リング２３１との間の隙間Ｇに冶具によって弾性体２２１を挿入するに際して、幅広部２２２と幅狭部２２３とからなる凹凸形状を有さない均一厚みの弾性体（例えば図１３に例示する弾性体２１）を扱う場合と作業上の相違はない。このためトーショナルダンパ２０１の組み立て性を損なうこともない。
【００７０】
また本実施の形態によれば、ハブ２１１と振動リング２３１とを一切変更することなく、弾性体２２１に設ける幅広部２２２と幅狭部２２３との幅や形状を変更するだけで、トーショナルダンパ２０１の半径方向の固有振動数を適宜変更することができる。このため汎用性の高い構造とすることができる。
【００７１】
この点は、弾性体の周方向の厚みが均一であるか不均一であるかを問わず、トーショナルダンパの最終形態として見たとき、弾性体の周方向の厚みは、リムの外周面と楕円形状に形成された振動リングの内周面との寸法によって決定される特許文献２に記載された発明と相違するところである。特許文献２に記載された発明では、トーショナルダンパの半径方向に設定される二種類の固有振動数の相対的な関係性は、リムの外周面と振動リングの内周面との寸法関係によって一意に定められ、これを変動させることはできないからである。
【００７２】
本実施の形態によれば、弾性体２２１は、１８０度の位置で対称となるように、軸方向の幅を異ならせている。
【００７３】
したがって位相差１８０度の位置で曲げ振動数が一致するエンジン１０１に適したトーショナルダンパ２０１を得ることができる。
【００７４】
本実施の形態によれば、弾性体２２１は、１８０度の位置で対称となるように、軸方向の幅を異ならせ、９０度毎に軸方向の幅を異ならせている。
【００７５】
したがって９０度毎に曲げ振動周波数を変化させる直列４気筒の４サイクルエンジン１０１に適したトーショナルダンパ２０１を得ることができる。
【００７６】
本実施の形態によれば、弾性体２２１は、軸方向の一側端部を凹凸形状にすることにより、軸方向の幅を異ならせたり（図３（ａ）参照）、軸方向の両側端部を凹凸形状にすることにより、軸方向の幅を異ならせたりしている（図３（ｂ）参照）。
【００７７】
したがってクランクシャフト１１１の回転位置に応じて変動する曲げ振動の共振周波数の違いの程度に応じて、トーショナルダンパ２０１の半径方向の固有振動数を容易に変化させることができる。
【００７８】
本実施の形態によれば、軸方向の両側端部を凹凸形状にすることにより軸方向の幅を異ならせた場合、弾性体２２１は、軸方向に対称形に形成されている。
【００７９】
したがって複雑な計算などをすることなく、トーショナルダンパ２０１の半径方向の固有振動数を容易に設定することができ、設計の容易化を図ることができる。
【００８０】
（第２の実施の形態）
第２の実施の形態を図７ないし図１１に基づいて説明する。本実施の形態も、直列４気筒の４ストロークエンジンのプーリへの適用例である。第１の実施の形態と同一部分は同一符号で示し、説明も省略する。
【００８１】
図７に示すように、本実施の形態の弾性体２２１は、周方向に厚み（肉厚）が異なる部分を有する円環状のものである。弾性体２２１の厚みは、９０度の間隔で厚みｔと厚みｔ−αとに変化するように設定され、これらの厚みｔの部分（以下「厚部２２１ａ」とも呼ぶ）と厚みｔ−αの部分（以下「薄部２２１ｂ」とも呼ぶ）との間で厚みが徐変するように構成されている。したがって二カ所の厚部２２１ａは１８０度の間隔で互いに対面し、これらに隣接する二カ所の薄部２２１ｂも１８０度の間隔で互いに対面している。このような構成上、厚部２２１ａと薄部２２１ｂとの間の厚みの差は、αとなる。
【００８２】
図９に示すように、本実施の形態のハブ２１１は、第１の実施の形態のハブ２１１と同様に、固定部２１２を中心位置に備え、固定部２１２から径方向外方に向けて立ち上げられたステー２１３を介してリム２１４を設けている。固定部２１２とステー２１３とリム２１４とからなるハブ２１１は、例えば金属を材料として一体に形成されており、これらの固定部２１２、ステー２１３及びリム２１４は、すべて取付孔２１２ａを中心とする真円形状をしている。
【００８３】
弾性体２２１は、ハブ２１１に設けられたリム２１４と振動リング２３１との間に介在し、両者を連結する。このときリム２１４と振動リング２３１との間の隙間Ｇは、弾性体２２１における薄部２２１ｂの厚みよりも小さいため、弾性体２２１は、リム２１４と振動リング２３１との間で押し潰された状態を維持する。
【００８４】
図１１に示すように、リム２１４と振動リング２３１との間に介在する弾性体２２１は、押し潰されて幅方向に拡がる。弾性体２２１をなすゴム素材は非圧縮性であるため、圧縮の前後で同一の体積が維持されるからである。このときの弾性体２２１の拡張量は、押し潰される量の違いから、薄部２２１ｂよりも厚部２２１ａの方が多くなる。図１０は薄部２２１ｂの領域、図１１は厚部２２１ａの領域をそれぞれ示している。したがって厚部２２１ａの領域は幅広部２２２となり、薄部２２１ｂの領域は幅狭部２２３となる。
【００８５】
第１の実施の形態と同様に、幅広部２２２と幅狭部２２３とでは弾性率が相違する。ただし第１の実施の形態とは反対に、幅広部２２２の方は弾性率が大きく、幅狭部２２３の方は弾性率が小さい。幅広部２２２は幅狭部２２３よりも圧縮率が大きいからである。
【００８６】
リム２１４と振動リング２３１との間に組み込まれた弾性体２２１は、時間の経過とともにその形状、つまり厚部２２１ａと薄部２２１ｂとを有する形状に馴染んでいく。
【００８７】
ハブ２１１と弾性体２２１とには、互いの位置を合わせるための目印Ｍ１，Ｍ２が設けられている。ハブ２１１に設けられた目印Ｍ１は、固定部２１２の取付孔２１２ａに形成されたキー溝２１２ｂである。弾性体２２１には、凹凸部、刻印、塗色などの形態で目印Ｍ２が設けられている。
【００８８】
このような構成において、本実施の形態では、弾性体２２１の周方向に幅広部２２２と幅狭部２２３とを設け、回転角度に応じて変動するクランクシャフト１１１の曲げ振動の共振周波数にトーショナルダンパ２０１の半径方向の固有振動数を適合させるようにしている。これによってクランクシャフト１１１に生ずる曲げ振動を効果的に抑制することができる。
【００８９】
このとき本実施の形態が採用しているのは、弾性体２２１に圧縮率が大きい厚みｔの部分（厚部２２１ａ）と圧縮率が小さい厚みｔ−αの部分（薄部２２１ｂ）とを用意し、これによって幅広部２２２と幅狭部２２３とを周方向に隣り合わせるだけという簡単で簡素な手法のみである。
【００９０】
このため弾性体２２１は、非圧縮状態にある単体として見ると、周方向に厚みが異なる領域を有するという点では、特許文献２に記載された弾性体（文献２の「弾性体２２」）と共通する。これに対して完成したトーショナルダンパ２０１に組み込まれた状態として見たときには、周方向の厚みが均一に保たれた形態となる。したがって回転時に捩り方向に対して弾性体２２１に加わるゴム歪は均一となり、弾性体２２１の耐久性の劣化を抑制することができる。
【００９１】
本実施の形態では、ハブ２１１にキー溝２１２ｂが設けられている。これによってエンジン１０１のクランクシャフト１１１に対するトーショナルダンパ２０１の取り付け角度が定められる。これにより１番から４番までの燃焼室１１７で爆発が生ずる時のトーショナルダンパ２０１の角度位置、つまり幅広部２２２と幅狭部２２３との角度位置の関係が定められるわけである。
【００９２】
そこで本実施の形態では、ハブ２１１と弾性体２２１との目印Ｍ１，Ｍ２を位置合わせすることによって、クランクシャフト１１１の曲げ振動の共振周波数に半径方向の固有振動数が適合する位置に幅広部２２２と幅狭部２２３とが位置決めされるようにすることができる。これによってトーショナルダンパ２０１の組み立てに際して、弾性体２２１の位置決めの容易化を図ることができる。このような組立作業の容易化は、振動リング２３１の内周面が真円形状であることによっても図られている。内周面が真円であれば振動リング２３１をいかような角度にも取り付けることができるため、その組立性が良好になるからである。この点は、例えば特許文献２に記載されている振動リング（文献２の「外周部２０」）と比較することで、その優位性を確認することができる。特許文献２に記載されている振動リングは、その内周面が楕円形なので、組み立てに際してその角度を正確に合わせなければならないのである。
【００９３】
（変形例）
実施に際しては、各種の変形や変更が許容される。
【００９４】
例えばハブ２１１は、固定部２１２とステー２１３とリム２１４とのうち、いずれか一つ又は二つのものが別体となり、互いに連結結合されて構成されていても良い。
【００９５】
また第１の実施の形態における弾性体２２１の凹凸形状、あるいは第２の実施の形態における弾性体２２１の周方向への厚み変化によって持たせた幅広部２２２及び幅狭部２２３を１８０度の位置で対称となるようにしたのは、トーショナルダンパ２０１をエンジン１０１のクランクシャフト１１１に固定したからである。つまりクランクシャフト１１１に発生する曲げ振動の強弱は、位相差が１８０度の位置では強又は弱で一致し、その時の共振周波数も一致しているという特性があることを考慮し、これに幅広部２２２及び幅狭部２２３の位置を合わせたためである。したがって位相差１８０度の位置で曲げ振動の共振周波数が一致しない回転軸の振動をトーショナルダンパ２０１によって抑制する場合には、幅広部２２２及び幅狭部２２３による凹凸形状は、１８０度の位置で対称となるようにする必要はない。
【００９６】
また第１の実施の形態における弾性体２２１の凹凸形状、あるいは第２の実施の形態における弾性体２２１の周方向への厚み変化によって持たせた幅広部２２２及び幅狭部２２３を１８０度の位置で対称となるように、９０度毎に軸方向の幅を異ならせたのは、トーショナルダンパ２０１を直列４気筒の４サイクルエンジン１０１のクランクシャフト１１１に固定したからである。例えば３気筒エンジンやＶ型６気筒エンジンに適用する場合には、弾性体２２１の軸方向の幅を９０度毎に異ならせる必要はない。
【００９７】
また第１の実施の形態では、全周にわたり均一な肉厚を持つ弾性体２２１を例示したが、必ずしもこれに限るわけでなく、弾性体２２１は、一部において厚みが異なる部分を有していてもよい。
【００９８】
また第１の実施の形態では、ハブ２１１と弾性体２２１との間に、位置合わせのための目印Ｍ１，Ｍ２（第２の実施の形態を参照）を設けていない一例を示したが、実施に際しては、目印Ｍ１，Ｍ２を設けるようにしてもよい。
【００９９】
さらに本実施の形態ではトーショナルダンパ２０１をプーリＰとして構成したが、これは必ずしも必須というわけではなく、例えばクランクシャフト１１１に固定するフライホイールとして構成するようにしてもよい。
【０１００】
その他、様々な変形や変更が許容される。
【符号の説明】
【０１０１】
１０１  ・・・エンジン
１１１  ・・・クランクシャフト（回転軸）
１１２  ・・・カウンターバランス
１１３  ・・・ピン
１１４  ・・・コンロッド
１１５  ・・・ピストン
１１６  ・・・シリンダ
１１７  ・・・燃焼室
１１８  ・・・ボルト
２０１  ・・・トーショナルダンパ
２１１  ・・・ハブ
２１２  ・・・固定部
２１２ａ・・・取付孔
２１３  ・・・ステー
２１４  ・・・リム
２１５  ・・・貫通孔
２１６  ・・・リム凸部
２２１  ・・・弾性体
２２２  ・・・幅広部
２２３  ・・・幅狭部
２３１  ・・・振動リング
２３２  ・・・リング凹部
２３３  ・・・Ｖ溝
２４１  ・・・コンボリューション部
Ｇ  ・・・隙間
Ｐ  ・・・プーリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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