(57)【要約】【課題】製造コストの増加を抑制しつつ、ステータブレードの出口端部での渦の発生を抑制する。【解決手段】トルクコンバータのステータは、複数のステータブレードを有し、ステータブレードは、プレッシャ面とサクション面とが出口端部で交差すると共に、プレッシャ面とサクション面との出口端部における交差部が翼根面側から翼端面側に向かうにつれてプレッシャ面およびサクション面の何れか一方に近接するように形成されている。【選択図】図７
2018128119.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のステータブレードを有するトルクコンバータのステータにおいて、
前記ステータブレードは、プレッシャ面とサクション面とが出口端部で交差すると共に、前記プレッシャ面と前記サクション面との前記出口端部における交差部が翼根面側から翼端面側に向かうにつれて前記プレッシャ面および前記サクション面の何れか一方に近接するように形成されているトルクコンバータのステータ。
【請求項２】
請求項１に記載のトルクコンバータのステータにおいて、
前記ステータブレードの前記翼端面におけるキャンバーラインは、前記出口端部で前記サクション面側に折れ曲がっているトルクコンバータのステータ。
【請求項３】
請求項２に記載のトルクコンバータのステータにおいて、
前記ステータブレードの前記翼端面における前記交差部を中心とした基準円と前記プレッシャ面との交点および前記基準円と前記サクション面との交点を通る直線を第１直線とし、前記第１直線に直交すると共に前記交差部を通る直線を第２直線としたときに、
前記キャンバーラインは、前記第２直線と前記基準円との交点よりも前記交差部側で前記サクション面側に折れ曲がり、
前記基準円の半径を“ｒ”とし、前記基準円と前記プレッシャ面との交点から前記基準円と前記サクション面との交点までの距離を“ｄ”としたときに、
１．５≦ｒ／ｄ≦１．６
を満たすトルクコンバータのステータ。
【請求項４】
請求項３に記載のトルクコンバータのステータにおいて、
前記第２直線と前記基準円との前記交点を通って該第２直線に直交する直線を第３直線とし、前記第３直線と前記キャンバーラインとの交点を原点とし、前記交差部を前記原点を通る基準軸に投影した点の該原点からの距離を“Ｓ”とし、前記キャンバーラインの折れ曲がり部を前記基準軸に投影した点の前記原点からの距離を“ｓ”としたときに、
０．２・Ｓ≦ｓ≦０．５・Ｓ
を満たすトルクコンバータのステータ。
【請求項５】
請求項３または４に記載のトルクコンバータのステータにおいて、
前記キャンバーラインは、それぞれ前記プレッシャ面および前記サクション面に内接すると共に前記第２直線と前記基準円との交点から前記交差部までの範囲内で該第２直線に直交する直線上の点を中心とする複数の内接円の前記中心を通るトルクコンバータのステータ。
【請求項６】
請求項１に記載のトルクコンバータのステータにおいて、
前記ステータブレードの前記翼端面におけるキャンバーラインは、前記出口端部で前記プレッシャ面側に折れ曲がっているトルクコンバータのステータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示の発明は、複数のステータブレードを有するトルクコンバータのステータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のステータとして、当接する油の流れを整流する凹凸部が外表面に形成されたステータブレードを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このステータでは、ステータブレードがトルクを増大させる際に外表面に形成された凹凸部によって当接する油の流れを整流し、当該ステータブレードの薄翼化や湾曲形状化に影響されることなく剥離渦の発生を減少させて流体音の増大化を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２２８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ステータは一般に金属を鋳造することにより製造されることから、ステータブレードの外表面に凹凸部を形成しようとすれば、ステータの製造に際して非常に複雑な形状をもった金型を用いたり、鋳造された半製品に切削加工により凹凸部を形成したりする必要が生じる。このため、上記従来のステータでは、製造コストが大幅に増加してしまう。
【０００５】
そこで、本開示の発明は、製造コストの増加を抑制しつつ、ステータブレードの出口端部での渦の発生を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のトルクコンバータのステータは、複数のステータブレードを有するトルクコンバータのステータにおいて、前記ステータブレードが、プレッシャ面とサクション面とが出口端部で交差すると共に、前記プレッシャ面と前記サクション面との前記出口端部における交差部が翼根面側から翼端面側に向かうにつれて前記プレッシャ面および前記サクション面の何れか一方に近接するように形成されているものである。
【０００７】
このように、プレッシャ面とサクション面との出口端部における交差部をプレッシャ面およびサクション面の何れか一方に近接させることで、ステータブレードの出口端部で渦（カルマン渦）が発生するのを抑制することが可能となる。また、ステータブレードの出口端部における渦は、主にステータブレードの翼端面側（径方向外側の端面側）で発生する。従って、当該交差部を翼根面側から翼端面側に向かうにつれてプレッシャ面およびサクション面の何れか一方に近接させることで、ステータブレードの外表面を凹凸のない滑らかなものに維持しつつ、渦の発生を抑制することができる。この結果、ステータの製造に際して複雑な形状をもった金型の使用や切削加工が不要となるので、製造コストの増加を抑制しつつ、ステータブレードの出口端部での渦の発生を抑制することが可能となる。なお、ステータブレードの翼根面における出口端部は、サクション面に近接した交差部を含むものであってもよく、例えば円弧状に丸められたものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示のトルクコンバータのステータを含む発進装置の断面図である。
【図２】本開示のステータのステータブレードを示す斜視図である。
【図３】本開示のステータのステータブレードの翼根面における断面形状を示す説明図である。
【図４】本開示のステータのステータブレードの翼端面における断面形状を示す説明図である。
【図５】ステータブレードの翼端面周辺におけるにおける作動油の流れを例示する説明図である。
【図６】ステータブレードの翼根面周辺における作動油の流れを例示する説明図である。
【図７】本開示のステータにおけるステータブレードの特性を説明するための説明図である。
【図８】本開示のステータにおけるステータブレードの特性を説明するための説明図である。
【図９】本開示のステータにおけるステータブレードの特性を説明するための説明図である。
【図１０】本開示のステータにおけるステータブレードの特性を説明するための説明図である。
【図１１】本開示のステータにおけるステータブレードの特性を説明するための説明図である。
【図１２】本開示のステータにおけるステータブレードの特性を説明するための説明図である。
【図１３】変形態様に係るステータのステータブレードの翼根面における断面形状を示す説明図である。
【図１４】（ａ），（ｂ）および（ｃ）は、変形態様に係るステータのステータブレードの出口端部の断面形状を示す説明図である。
【図１５】（ａ），（ｂ），（ｃ）および（ｄ）は、変形態様に係るステータのステータブレードの出口端部の断面形状を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示のトルクコンバータのステータを含む発進装置１の断面図である。同図に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）を備えた車両に搭載されるものである。図示するように、発進装置１は、エンジンのクランクシャフトに連結されて当該エンジンからのトルクが伝達される入力部材としてのフロントカバー２と、フロントカバー２に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）３、ポンプインペラ３と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）４およびステータ５を含むトルクコンバータ６と、例えば自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機の入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７と、ロックアップクラッチ８と、ダンパハブ７に連結されたダンパ装置１０とを含む。
【００１１】
トルクコンバータ６のポンプインペラ３は、フロントカバー２に密に固定されて当該フロントカバー２と共に作動油（作動流体）が流通する流体室９を画成するポンプシェル３０と、ポンプシェル３０の内面に配設された複数のポンプブレード３１とを有する。タービンランナ４は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定されるタービンシェル４０と、タービンシェル４０の内面に配設された複数のタービンブレード４１とを有する。ステータ５は、互いに対向し合うポンプインペラ３とタービンランナ４との間に同軸に配置され、タービンランナ４からポンプインペラ３へと向かう作動油の流れを整流してトルクを増幅させる。これらのポンプインペラ３、タービンランナ４およびステータ５は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。
【００１２】
ステータ５は、金属を鋳造することにより製造されるものであり、一体に成形された複数のステータブレード５０、内輪部５１および外輪部５２を有する。複数のステータブレード５０は、内輪部５１の外周面と外輪部５２の内周面との間に放射状に配列される。内輪部５１は、各ステータブレード５０の翼根（径方向内側の端部、すなわちトーラスの外周側）を支持し、外輪部５２は、各ステータブレード５０の翼端（径方向外側の端部、すなわちトーラスの内周側）を支持する。また、ステータ５の内輪部５１は、ワンウェイクラッチ５５のアウターレース５６に固定され、当該ワンウェイクラッチ５５のインナーレース５７は、図示しないステータシャフトを介して上記変速機のケースに固定される。
【００１３】
ステータ５の回転方向は、当該ワンウェイクラッチ５５により一方向すなわちポンプインペラ３およびタービンランナ４と同方向のみに設定され、トルクコンバータ６の速度比（タービンランナ４の回転数／ポンプインペラ３の回転数）が大きい場合には、ステータ５がポンプインペラ３およびタービンランナ４に連れ回る。また、当該速度比が小さくなると、ワンウェイクラッチ５５の作用によりステータ５の回転が制限され、タービンランナ４からの作動油が各ステータブレード５０により整流されてポンプインペラ３に戻される。これにより、トルクコンバータ６のトルク比（出力トルク／入力トルク）を大きくすることが可能となる。
【００１４】
ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー２とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、単板油圧式クラッチとして構成されており、フロントカバー２の内部かつ当該フロントカバー２内のエンジン側の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して回転自在かつ軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン８０を有する。また、ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー２側の面には、摩擦材８１が貼着されている。更に、ロックアップピストン８０とフロントカバー２との間には、作動油供給路や入力軸ＩＳに形成された油路を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室（係合油室）８５が画成される。
【００１５】
ロックアップ室８５内には、図示しない油圧制御装置からの作動油が流入可能であり、ロックアップ室８５内と流体室９内とが等圧に保たれれば、ロックアップピストン８０はフロントカバー２側に移動せず、ロックアップピストン８０がフロントカバー２と摩擦係合することはない。これに対して、図示しない油圧制御装置により流体室９内の油圧をロックアップ室８５内の油圧よりも高くすれば、ロックアップピストン８０は、圧力差によりフロントカバー２に向けて移動してフロントカバー２と摩擦係合する。これにより、フロントカバー２（エンジン）は、ロックアップピストン８０やダンパ装置１０を介してダンパハブ７に連結される。なお、ロックアップクラッチ８は、少なくとも１枚の摩擦係合プレート（複数の摩擦材）を含む多板油圧式クラッチであってもよい。
【００１６】
ダンパ装置１０は、図１に示すように、回転要素として、ロックアップピストン８０に連結されたドライブ部材（入力要素）１１、第１中間部材（第１中間要素）１２、互いに連結される第１および第２プレート部材１４１，１４２を有する第２中間部材（第２中間要素）１４、およびダンパハブ７に連結されたドリブン部材（出力要素）１５を含む。また、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、当該ダンパ装置１０の外周に近接して配置されると共にドライブ部材１１と第１中間部材１２との間でトルクを伝達する複数の第１外側スプリングＳＰ１１と、第１外側スプリングＳＰ１１と周方向に並ぶように配置されると共に第１中間部材１２と第２中間部材１４との間でトルクを伝達する複数の第２外側スプリング（図示省略）と、第１および第２外側スプリングＳＰ１１等の径方向内側に配置されると共に第２中間部材１４とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数の内側スプリングＳＰ２とを含む。
【００１７】
図２は、ステータ５のステータブレード５０を示す斜視図である。また、図３は、ステータブレード５０と内輪部５１との交線を輪郭とする当該ステータブレード５０の翼根面５０ｒの断面形状を示す説明図であり、図４は、ステータブレード５０と外輪部５２との交線を輪郭とする当該ステータブレード５０の翼端面５０ｅの断面形状を示す説明図である。
【００１８】
図２から図４に示すように、ステータブレード５０は、タービンランナ４側からの作動油（流体）の流入側に位置する入口端部５０１と、タービンランナ４からの作動油の流出側に位置する出口端部５０２と、入口端部５０１から出口端部５０２までの間でタービンランナ４側に位置する滑らかな凹曲面状のプレッシャ面５０３と、入口端部５０１から出口端部５０２までの間でポンプインペラ３側に位置する滑らかな凸曲面状のサクション面５０４とを有する。図３および図４に示すように、ステータブレード５０では、翼根面５０ｒと翼端面５０ｅとが互いに異なる断面形状を有している。また、ステータブレード５０には、翼根面５０ｒから翼端面５０ｅまでの間で捩りが付与されている。これにより、ステータブレード５０の断面形状は、翼根面５０ｒ側から翼端面５０ｅ側に向かうにつれて徐々に変化していく。
【００１９】
ステータブレード５０の入口端部５０１の表面は、プレッシャ面５０３およびサクション面５０４と滑らかに連続する凸曲面状に形成されている。これに対して、プレッシャ面５０３とサクション面５０４とは出口端部５０２で交差しており、ステータブレード５０の出口端部５０２の表面は、尖った端部である交差部（エッジ部）Ｅを翼根面５０ｒから翼端面５０ｅまでの全範囲に含む。交差部Ｅは、図面（設計図）上では、翼根面５０ｒから翼端面５０ｅまで滑らかに延在する曲線または線分となるが、実際の製品においては僅かに丸められたものとなる。
【００２０】
また、ステータブレードの翼根面５０ｒおよび翼端面５０ｅにおけるキャンバーラインＣＬは、出口端部５０２でサクション面５０４側に折れ曲がっており、交差部Ｅは、翼根面５０ｒおよび翼端面５０ｅの双方においてサクション面５０４に近接している。更に、キャンバーラインＣＬの出口端部５０２におけるサクション面５０４側への折れ曲がりの度合いは、翼根面５０ｒ側から翼端面５０ｅ側に向かうにつれて大きくなるように定められている。これにより、プレッシャ面とサクション面との出口端部における交差部Ｅは、翼根面５０ｒ側から翼端面５０ｅ側に向かうにつれてサクション面５０４に近接する。
【００２１】
このように、プレッシャ面５０３とサクション面５０４との出口端部５０２における交差部Ｅをサクション面５０４に近接させることで、ステータブレード５０の出口端部５０２で渦（カルマン渦）が発生するのを抑制することが可能となる。また、ステータブレード５０の出口端部５０２における渦は、主にステータブレード５０の径方向外側に位置する翼端面５０ｅ側で発生する。すなわち、翼端面５０ｅ側では、図５に示すように、サクション面５０４の入口端部５０１側における作動油の剥離が減少することで、出口端部５０２の表面が例えば円弧状に丸められていると、出口端部５０２で渦（カルマン渦）が発生してしまう。これに対して、翼根面５０ｒ側では、図６に示すように、サクション面５０４の入口端部５０１側における作動油の剥離が多くなることで、出口端部５０２の表面が例えば円弧状に丸められていても、出口端部５０２での渦の発生が抑制される。従って、上記交差部Ｅを翼根面５０ｒ側から翼端面５０ｅ側に向かうにつれてサクション面５０４に近接させることで、ステータブレード５０の外表面を凹凸のない滑らかなものに維持しつつ、渦の発生を抑制することができる。
【００２２】
この結果、ステータ５では、その製造に際して複雑な形状をもった金型の使用や切削加工が不要となるので、製造コストの増加を抑制しつつ、ステータブレード５０の出口端部５０２での渦の発生を抑制することが可能となる。更に、プレッシャ面５０３とサクション面５０４との出口端部５０２における交差部Ｅを翼根面５０ｒ側から翼端面５０ｅ側に向かうにつれてサクション面５０４に近接させることで、プレッシャ面５０３に向けて流れ込む作動油が尖った端部である交差部Ｅに衝突するのを抑制して、プレッシャ面５０３の出口端部５０２周辺における流れの乱れを抑えることが可能となる。
【００２３】
上述のようなステータブレード５０の出口端部５０２の表面形状は、入口端部５０１の表面、プレッシャ面５０３およびサクション面５０４と共に、ステータの試作品を用いた実験やステータのモデルを用いたシミュレーションを経て当該出口端部５０２での渦（カルマン渦）の発生が抑制されるように定められている。出口端部５０２の表面形状に設定に際して、本発明者らは、出口端部５０２で発生する渦に起因して例えばタービンランナ４が実質的に回転停止した状態でポンプインペラ３が比較的高速で回転する際に高周波音（流体音）が発生するおそれがあることに着目し、試作品やモデルを用いた実験・解析により当該高周波音の有無に基づいて出口端部５０２での渦の発生の程度を評価した。そして、高周音を実質的に消失させることができる試作品やモデルを実験・解析により複数得た上で、当該複数の試作品等における出口端部５０２の特性を評価した。
【００２４】
出口端部５０２の表面形状の特性評価にあたり、本発明者は、対象となる試作品等のキャンバーラインＣＬの出口端部５０２内の範囲を次のようにして定めた。すなわち、図７に示すように、まず、上記高周波音を実質的に消失させ得るステータブレードの試作品またはモデルの翼端面５０ｅにおいて、交差部Ｅを中心とした半径ｒの基準円Ｏと、基準円Ｏとプレッシャ面５０３との交点Ｉｐおよび当該基準円Ｏとサクション面５０４との交点Ｉｓを通る第１直線Ｌ１と、第１直線Ｌ１に直交すると共に交差部Ｅを通る第２直線Ｌ２とを描いた。この際、複数の試作品やモデルにおいて、基準円Ｏの半径を“ｒ”とし、基準円Ｏとプレッシャ面５０３との交点Ｉｐから当該基準円Ｏとサクション面５０４との交点Ｉｓまでの距離を“ｄ”としたときに、距離ｄがおよそ１ｍｍとなり、かつ１．５≦ｒ／ｄ≦１．６を満たすように基準円Ｏおよび第１直線Ｌ１を描いた。
【００２５】
次いで、図８に示すように、第２直線Ｌ２と基準円Ｏとの交点Ｉｃから交差部Ｅまでの範囲をｎ等分（ただし、ｎは、２以上の整数であり、本実施形態では、ｎ＝２０である。）するように当該第２直線Ｌ２上にｎ−１個の点をとり、交点Ｉｃから交差部Ｅまで範囲内の各点（交差部Ｅを除く）を通って第２直線Ｌ２に直交するｎ本の垂線Ｌｖj（ただし、ｊ＝０，１，…，ｎ−１である）を描いた。更に、図９に示すように、それぞれプレッシャ面５０３およびサクション面５０４に内接すると共に第２直線Ｌ２と基準円Ｏとの交点Ｉｃから交差部Ｅまでの範囲内で各垂線Ｌｖj上の点を中心とするｎ個の内接円ＯＩjを描いた。そして、図１０に示すように、翼端面５０ｅにおけるキャンバーラインＣＬの出口端部５０２内の範囲をｎ個の内接円ＯＩjの中心Ｐj（ｘj，ｙj）と交差部Ｅとを通る曲線（または折れ線）により形成した。
【００２６】
上記高周波音を実質的に消失させ得る複数の試作品等において、上述のようにして設定された翼端面５０ｅのキャンバーラインＣＬについて精査したところ、当該キャンバーラインＣＬは、何れも第２直線Ｌ２と基準円Ｏとの交点Ｉｃよりも交差部Ｅ側でサクション面５０４側に折れ曲がっていた。これを踏まえて、上述のステータブレード５０のキャンバーラインＣＬは、出口端部５０２の上記交点Ｉｃよりも交差部Ｅ側でサクション面５０４側に折れ曲がり、かつ１．５≦ｒ／ｄ≦１．６を満たすように定められる。これにより、ステータブレード５０の出口端部５０２での渦の発生を抑制して流体音を良好に減少させることが可能となる。
【００２７】
また、本発明者らは、翼端面５０ｅにおけるキャンバーラインＣＬを次のようにして無次元化した。ここでは、まず、図１１に示すように、第２直線Ｌ２と基準円Ｏとの交点Ｉｃを通って当該第２直線Ｌ２に直交する垂線Ｌｖ0（第３直線、図８参照）とキャンバーラインＣＬとの交点、すなわち内接円ＯＩ0（図９参照）の中心である点Ｐ0を原点として定めた。また、概ね一直線上にある点Ｐ0から点Ｐ5を通る近似直線（図１１における一点鎖線参照）を水平に延在するように原点Ｐ0の周りに回転させて回転後の当該近似曲線を基準軸Ｘとして定めた。更に、図１１に示すように、点Ｐ1から点Ｐ5が原点Ｐ0を通る基準軸Ｘ上に位置するようにキャンバーラインＣＬを原点Ｐ0の周りに回転させ、回転後の点Ｐ1〜Ｐnを点Ｐ1′〜Ｐn′とした。そして、原点Ｐ0の座標を（０，０）とすると共に回転後の点Ｐ1〜Ｐnの座標を上記基準円Ｏの半径ｒで除したものを点Ｐ1′〜Ｐn′の座標（ｘj′，ｙj′）とすることにより（ただし、この場合、ｊ＝１，２，…，ｎである。）、出口端部５０２内の範囲で無次元化されたキャンバーラインＣＬ0得た。
【００２８】
上記高周波音を実質的に消失させ得る複数の試作品等において、上述のような無次元化されたキャンバーラインＣＬ0について精査したところ、基準軸Ｘ上における原点Ｐ0から点Ｐｎ′までの距離、すなわち交差部Ｅを基準軸Ｘに投影した点Ｐｎ′の原点Ｐ0からの距離を“Ｓ”とし、基準軸Ｘ上における原点Ｐ0からキャンバーラインＣＬ0の折れ曲がり部Ｂ（サクション面５０４に向けた折れ曲がりの開始位置、図７および図１０参照）に対応した点Ｂ′までの距離、すなわち折れ曲がり部Ｂを基準軸Ｘに投影した点Ｂ′の原点Ｐ0からの距離を“ｓ”としたときに、値ｓは、図１２に示すように、値０．２・Ｓから値０．５・Ｓの範囲内に含まれていた。これを踏まえて、上述のステータブレード５０のキャンバーラインＣＬは、０．２・Ｓ≦ｓ≦０．５・Ｓを満たすように形成される。これにより、ステータブレード５０の出口端部５０２での渦の発生を抑制して流体音を良好に減少させることができる。また、上述のようにして無次元化されたキャンバーラインＣＬ0を用意しておくことで、当該キャンバーラインＣＬ0をベースとして高周波音を実質的に消失させ得るステータを容易に設計すること可能となる。
【００２９】
なお、上述のステータブレード５０では、交差部Ｅが翼根面５０ｒにおいてもサクション面５０４に近接しているが、これに限られるものではなく、図１３に示すステータブレード５０Ｂのように、翼根面５０ｒにおける出口端部５０２は、例えば円弧状に丸められたものであってもよい。すなわち、プレッシャ面５０３とサクション面５０４との交差部Ｅは、ステータブレード５０のステータ径方向における中央部付近から翼端面５０ｅまで延在するように形成されてもよい。また、交差部Ｅが翼根面５０ｒ側から翼端面５０ｅ側に向かうにつれてプレッシャ面５０３に近接していくのであれば、翼端面５０ｅにおける出口端部５０２の形状として、図１４に示すステータブレード５０Ｃ，５０Ｄまたは５０Ｅの出口端部５０２の形状が採用されてもよい。この場合も、翼根面５０ｒにおける出口端部５０２は、サクション面５０４に近接した交差部Ｅを含むものであってもよく、円弧状に丸められたものであってもよい。
【００３０】
更に、プレッシャ面５０３とサクション面５０４との交差部Ｅは、翼根面５０ｒ側から翼端面５０ｅ側に向かうにつれてプレッシャ面５０３に近接するように形成されてもよい。すなわち、図１５に示すステータブレード５０Ｆ，５０Ｇ，５０Ｈおよび５０Ｉのように、翼端面５０ｅにおけるキャンバーライン（図中一点鎖線参照）は、出口端部５０２でプレッシャ面５０３側に折れ曲がっていてもよい。この場合、キャンバーラインＣＬの出口端部５０２におけるプレッシャ面５０３側への折れ曲がりの度合いは、翼根面５０ｒ側から翼端面５０ｅ側に向かうにつれて大きくなるように定められればよい。これらのステータブレード５０Ｆ〜５０Ｉを採用しても、製造コストの増加を抑制しつつ、出口端部５０２での渦の発生を抑制することが可能となる。この場合も、翼根面５０ｒにおける出口端部５０２は、サクション面５０４に近接した交差部Ｅを含むものであってもよく、円弧状に丸められたものであってもよい。
【００３１】
また、上記ステータブレード５０等は、翼端面５０ｅでキャンバーラインＣＬがプレッシャ面５０３およびサクション面５０４の一方側に折れ曲がっているのであれば、交差部Ｅが翼端面５０ｅから翼根面５０ｒ側に向かうにつれてプレッシャ面５０３およびサクション面５０４の他方に近接するように形成されてもよい。更に、上記ステータブレード５０等は、翼端面５０ｅでキャンバーラインＣＬがプレッシャ面５０３およびサクション面５０４の一方側に折れ曲がっているのであれば、翼根面５０ｒでキャンバーラインＣＬがプレッシャ面５０３およびサクション面５０４の他方側に折れ曲がるように形成されてもよい。
【００３２】
以上説明したように、本開示のトルクコンバータのステータは、複数のステータブレード（５０，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ，５０Ｅ，５０Ｆ，５０Ｇ，５０Ｈ，５０Ｉ）を有するトルクコンバータのステータ（５）において、前記ステータブレード（５０〜５０Ｉ）が、プレッシャ面（５０３）とサクション面（５０４）とが出口端部（５０２）で交差すると共に、前記プレッシャ面（５０３）と前記サクション面（５０４）との前記出口端部（５０２）における交差部（Ｅ）が翼根面（５０ｒ）側から翼端面（５０ｅ）側に向かうにつれて前記プレッシャ面（５０３）および前記サクション面（５０４）の何れか一方に近接するように形成されているものである。
【００３３】
このように、プレッシャ面とサクション面との出口端部における交差部をプレッシャ面およびサクション面の何れか一方に近接させることで、ステータブレードの出口端部で渦（カルマン渦）が発生するのを抑制することが可能となる。また、ステータブレードの出口端部における渦は、主にステータブレードの翼端面側（径方向外側の端面側）で発生する。従って、当該交差部を翼根面側から翼端面側に向かうにつれてプレッシャ面およびサクション面の何れか一方に近接させることで、ステータブレードの外表面を凹凸のない滑らかなものに維持しつつ、渦の発生を抑制することができる。この結果、ステータの製造に際して複雑な形状をもった金型の使用や切削加工が不要となるので、製造コストの増加を抑制しつつ、ステータブレードの出口端部での渦の発生を抑制することが可能となる。なお、ステータブレードの翼根面における出口端部は、プレッシャ面とサクション面との交差部を含むものであってもよく、円弧状に丸められたものであってもよい。
【００３４】
また、前記ステータブレード（５０〜５０Ｅ）の前記翼端面（５０ｅ）におけるキャンバーライン（ＣＬ）は、前記出口端部（５０２）で前記サクション面（５０４）側に折れ曲がっていてもよい。これにより、プレッシャ面とサクション面との出口端部における交差部は、翼根面側から翼端面側に向かうにつれてサクション面に近接することから、プレッシャ面に向けて流れ込む流体が交差部に衝突するのを抑制して、プレッシャ面周辺での流れの乱れを抑えることが可能となる。
【００３５】
更に、前記ステータブレード（５０〜５０Ｅ）の前記翼端面（５０ｅ）における前記交差部（Ｅ）を中心とした基準円（Ｏ）と前記プレッシャ面（５０３）との交点（Ｉｐ）および前記基準円（Ｏ）と前記サクション面（５０４）との交点（Ｉｓ）を通る直線を第１直線（Ｌ１）とし、前記第１直線（Ｌ１）に直交すると共に前記交差部（Ｅ）を通る直線を第２直線（Ｌ２）としたときに、前記キャンバーライン（ＣＬ）は、前記第２直線（Ｌ２）と前記基準円（Ｏ）との交点（Ｉｃ）よりも前記交差部（Ｅ）側で前記サクション面（５０４）側に折れ曲がってもよく、前記ステータ（５）は、前記基準円（Ｏ）の半径を“ｒ”とし、前記基準円（Ｏ）と前記プレッシャ面（５０３）との交点（Ｉｐ）から前記基準円（Ｏ）と前記サクション面（５０４）との交点（Ｉｓ）までの距離を“ｄ”としたときに、前記ステータ（５）は、
１．５≦ｒ／ｄ≦１．６
を満たしてもよい。これにより、ステータブレードの出口端部での渦の発生を抑制して流体音を良好に減少させることが可能となる。
【００３６】
また、前記第２直線（Ｌ２）と前記基準円（Ｏ）との前記交点（Ｉｃ）を通って該第２直線（Ｌ２）に直交する直線を第３直線（Ｌｖ0）とし、前記第３直線（Ｌｖ0）と前記キャンバーライン（ＣＬ）との交点を原点（Ｐ0）とし、前記交差部（Ｅ）を前記原点（Ｐ0）を通る基準軸（Ｘ）に投影した点の該原点（Ｐ0）からの距離を“Ｓ”とし、前記キャンバーライン（ＣＬ）の折れ曲がり部（Ｂ）を前記基準軸（Ｘ）に投影した点の前記原点（Ｐ0）からの距離を“ｓ”としたときに、前記ステータ（５）は、
０．２・Ｓ≦ｓ≦０．５・Ｓ
を満たしてもよい。これにより、ステータブレードの出口端部での渦の発生を抑制して流体音を良好に減少させることが可能となる。
【００３７】
更に、前記キャンバーライン（ＣＬ）は、それぞれ前記プレッシャ面（５０３）および前記サクション面（５０４）に内接すると共に前記第２直線（Ｌ２）と前記基準円（Ｏ）との交点（Ｉｃ）から前記交差部（Ｅ）までの範囲内で該第２直線（Ｌ２）に直交する直線（Ｌｖ0〜Ｌｖn-1）上の点を中心とする複数の内接円（ＯＩ0〜ＯＩn-1）の前記中心（Ｐ0〜Ｐn-1）を通るものであってもよい。
【００３８】
また、前記ステータブレード（５０Ｆ，５０Ｇ，５０Ｈ，５０Ｉ）の前記翼端面（５０ｅ）におけるキャンバーライン（ＣＬ）は、前記出口端部（５０２）で前記プレッシャ面（５０３）側に折れ曲がっていてもよい。
【００３９】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本開示の発明は、トルクコンバータの製造分野において利用可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１  発進装置、２  フロントカバー、３  ポンプインペラ、４  タービンランナ、５  ステータ、６  トルクコンバータ、７  ダンパハブ、８  ロックアップクラッチ、９  流体室、１０  ダンパ装置、１１  ドライブ部材、１２  第１中間部材、１４  第２中間部材、１４１  第１プレート部材、１４２  第２プレート部材、１５  ドリブン部材、３０  ポンプシェル、３１  ポンプブレード、４０  タービンシェル、４１  タービンブレード、５０，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ，５０Ｅ，５０Ｆ，５０Ｇ，５０Ｈ，５０Ｉ  ステータブレード、５０ｅ  翼端面、５０ｒ  翼根面、５０１  入口端部、５０２  出口端部、５０３  サクション面、５０３  プレッシャ面、５０４  サクション面、５１  内輪部、５２  外輪部、５５  ワンウェイクラッチ、５６  アウターレース、５７  インナーレース、８０  ロックアップピストン、８１  摩擦材、８５  ロックアップ室、Ｌ１  第１直線、Ｌ２  第２直線、Ｌｖ0  垂線（第３直線）、ＳＰ１１  第１外側スプリング、ＳＰ２  内側スプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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