(57)【要約】【課題】スプールにおける制限手段の配置位置及びその近傍部分の高強度化を抑制できるウェビング巻取装置を得る。【解決手段】本ウェビング巻取装置では、スリーブ１０４の保持部１１０にＦＬストッパ１１６が設けられ、保持部１１０の車幅方向内側に設けられたスリーブ１０４の回止部１０６がスプール１８の回止孔１０８へ挿入され、回止孔１０８の内周部と回止部１０６との間で回転力及び回転反力が伝達される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェビングの長手方向先端側への引張りにより引出方向へ回転されることによって前記ウェビングが引出されるスプールと、
前記スプールの引出方向への回転力を受けることによって前記スプールと共に回転可能にされ、回転が阻止されることによって前記スプールの引出方向への回転を制限する制限手段と、
前記スプールと前記制限手段との間に設けられ、前記スプール及び前記制限手段の一方から伝達された回転力を前記スプール及び前記制限手段の他方へ伝達すると共に、前記スプールとの回転力の伝達部分が前記制限手段の配置位置から離れた回転力伝達手段と、
を備えるウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記スプールと共に回転可能とされ、車両緊急時にロックされて回転が抑制される回転部材と、
前記スプール及び前記回転部材の双方に対する相対回転が制限され、前記回転部材のロック状態で前記スプールが回転されることによって変形され、当該変形によって前記スプールの回転力を吸収する第１エネルギー吸収部材と、
を備え、
前記制限手段の回転は、前記回転部材のロック状態で前記スプールが引出方向へ一定角度回転されることによって阻止される請求項１に記載のウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記回転力伝達手段の前記スプールとの回転力の伝達部分は、前記制限手段の配置位置に対して前記スプールの中心軸線方向側とされた請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。
【請求項４】
前記回転力伝達手段の前記スプールとの回転力の伝達部分は、前記スプールの内側にされた請求項１から請求項３の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
【請求項５】
前記スプールと共に回転されることによって変形されて前記スプールの回転力を吸収する第２エネルギー吸収部材と、
前記スプールに設けられ、車両緊急時に作動され、前記第２エネルギー吸収部材を前記スプールと共に回転させる連結部材と、
を備え、
前記制限手段の回転阻止状態で、前記制限手段は、前記連結部材に対して前記スプールの中心軸線方向に対して交差する方向側に配置される請求項１から請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
【請求項６】
前記回転力伝達手段の前記スプールとの回転力の伝達部分は、前記スプールにおける前記ウェビングの挿通部分に対して前記スプールの中心軸線方向に重なる請求項１から請求項５の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
【請求項７】
前記回転力伝達手段の回転力に対する材質的な機械的強度は、前記スプールの回転力に対する材質的な機械的強度よりも大きい請求項１から請求項６の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制限部材の回転が阻止されることによってスプールの引出方向への回転を制限できるウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記特許文献１に開示されたウェビング巻取装置では、車両緊急時等にスプールが回転されると、スプールの回転力が回転制限ナットへ伝達され、これによって、回転制限ナットが回転され、回転制限ナットの回転が阻止されることによってスプールの回転が制限される。ここで、回転制限ナットの回転が阻止された状態で、スプールに回転力が付与されると、この回転力に応じた回転反力が回転制限ナットからスプールへ伝達される。このため、スプールにおける回転制限ナットの配置部分の機械的強度を大きくしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１０１７９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、スプールにおける制限手段の配置部分の高強度化を抑制できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第１の態様に係るウェビング巻取装置は、ウェビングの長手方向先端側への引張りにより引出方向へ回転されることによって前記ウェビングが引出されるスプールと、前記スプールの引出方向への回転力を受けることによって前記スプールと共に回転可能にされ、回転が阻止されることによって前記スプールの引出方向への回転を制限する制限手段と、前記スプールと前記制限手段との間に設けられ、前記スプール及び前記制限手段の一方から伝達された回転力を前記スプール及び前記制限手段の他方へ伝達すると共に、前記スプールとの回転力の伝達部分が前記制限手段の配置位置から離れた回転力伝達手段と、を備えている。
【０００６】
以上の構成のウェビング巻取装置では、スプール及び制限手段の一方から伝達された回転力は、回転力伝達手段によってスプール及び制限手段の他方へ伝達される。
【０００７】
ここで、回転力伝達手段におけるスプールとの回転力の伝達部分は、制限手段の配置位置から離れている。このため、制限手段の回転阻止状態でスプールに引出方向への回転力が付与された際に、制限手段からスプールへ伝達される回転反力は、制限手段の配置位置から離れた位置でスプールへ伝達される。
【０００８】
したがって、この回転反力に耐える機械的強度は、スプールにおける回転反力の入力位置及びその近傍が有していればよく、スプールにおける制限手段の配置部分での高強度化を抑制でき、スプールの大型化を抑制できる。
【０００９】
本発明の第２の態様に係るウェビング巻取装置は、前記第１の態様に係るウェビング巻取装置において、前記スプールと共に回転可能とされ、車両緊急時にロックされて回転が抑制される回転部材と、前記スプール及び前記回転部材の双方に対する相対回転が制限され、前記回転部材のロック状態で前記スプールが回転されることによって変形され、当該変形によって前記スプールの回転力を吸収する第１エネルギー吸収部材と、を備え、前記制限手段の回転は、前記回転部材のロック状態で前記スプールが引出方向へ一定角度回転されることによって阻止される。
【００１０】
以上の構成のウェビング巻取装置によれば、制限手段の回転は、回転部材のロック状態でスプールが引出方向へ一定角度回転されることによって阻止され、これによって、第１エネルギー吸収部材の変形を終了できる。
【００１１】
本発明の第３の態様に係るウェビング巻取装置は、前記第１の態様又は前記第２の態様に係るウェビング巻取装置において、前記回転力伝達手段の前記スプールとの回転力の伝達部分は、前記制限手段の配置位置に対して前記スプールの中心軸線方向側とされている。
【００１２】
以上の構成のウェビング巻取装置によれば、回転力伝達手段のスプールとの回転力の伝達部分は、制限手段の配置位置に対してスプールの中心軸線方向側とされている。このため、スプールの中心軸線方向への大型化を抑制できる。
【００１３】
本発明の第４の態様に係るウェビング巻取装置は、前記第１の態様から前記第３の態様の何れか１つの態様に係るウェビング巻取装置において、前記回転力伝達手段の前記スプールとの回転力の伝達部分は、前記スプールの内側にされている。
【００１４】
以上の構成のウェビング巻取装置によれば、回転力伝達手段のスプールとの回転力の伝達部分は、スプールの内側にされている。ここで、スプールは、車両緊急時等にウェビングが引張られた際の引張力に耐える機械的強度を有しているため、制限手段からの回転反力が回転力伝達手段を介してスプールの内側に伝達される構成にされることで、スプールの特別な高強度化を抑制でき、スプールの大型化を抑制できる。
【００１５】
本発明の第５の態様に係るウェビング巻取装置は、前記第１の態様から前記第４の態様の何れか１つの態様に係るウェビング巻取装置において、前記スプールと共に回転されることによって変形されて前記スプールの回転力を吸収する第２エネルギー吸収部材と、前記スプールに設けられ、車両緊急時に作動され、前記第２エネルギー吸収部材を前記スプールと共に回転させる連結部材と、を備え、前記制限手段の回転阻止状態で、前記制限手段は、前記連結部材に対して前記スプールの中心軸線方向に対して交差する方向側に配置される。
【００１６】
以上の構成のウェビング巻取装置によれば、制限手段の回転阻止状態で、制限手段は、連結部材に対してスプールの中心軸線方向に対して交差する方向側に配置される。このため、制限手段の回転阻止状態で制限手段が連結部材に対してスプールの中心軸線方向側に配置される構成に比べてスプールの中心軸線方向側への大型化を抑制できる。
【００１７】
本発明の第６の態様に係るウェビング巻取装置は、前記第１の態様から前記第５の態様の何れか１つの態様に係るウェビング巻取装置において、前記回転力伝達手段の前記スプールとの回転力の伝達部分は、前記スプールにおける前記ウェビングの挿通部分に対して前記スプールの中心軸線方向に重なる。
【００１８】
以上の構成のウェビング巻取装置によれば、回転力伝達手段のスプールとの回転力の伝達部分は、スプールにおけるウェビングの挿通部分に対してスプールの中心軸線方向に重なる。このため、回転力伝達手段のスプールとの回転力の伝達部分がスプールにおけるウェビングの挿通部分に対してスプールの中心軸線方向に離れて設けられる構成に比べてスプールの中心軸線方向側への大型化を抑制できる。
【００１９】
本発明の第７の態様に係るウェビング巻取装置は、前記第１の態様から前記第６の態様の何れか１つの態様に係るウェビング巻取装置において、前記回転力伝達手段の回転力に対する材質的な機械的強度は、前記スプールの回転力に対する材質的な機械的強度よりも大きい。
【００２０】
以上の構成のウェビング巻取装置によれば、回転力伝達手段の回転力に対する材質的な機械的強度は、スプールの回転力に対する材質的な機械的強度よりも大きい。このため、スプールと回転力伝達手段との間で回転力が伝達される際に、回転力伝達手段が変形されることを抑制でき、回転力伝達手段の大型化を抑制できる。
【発明の効果】
【００２１】
以上、説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置では、スプールにおける制限手段の配置部分の高強度化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の主要部を示す分解斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿ったスプール等の車幅方向外側部分の断面図である。
【図３】図２の３−３線に沿ったスプール等の車幅方向外側部分の断面図で、（Ａ）は、ＦＬストッパの移動前を示し、（Ｂ）は、ＦＬストッパの移動終了状態を示す。
【図４】スリーブの斜視図である。
【図５】駆動装置、ＳＦＬレバー、切替パウル、ワイヤの初期状態を示す車幅方向外側からの側面図である。
【図６】ＳＦＬレバーが離脱方向へ回動された状態でワイヤがスプールと共に引出方向へ回転された状態を示す図５に対応する側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
次に、本発明の一実施の形態を図１から図６に基づいて説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両前側を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。また、各図において矢印Ａは、本ウェビング巻取装置１０のスプール１８がウェビング２４を巻取る際のスプール１８の回転方向である巻取方向を示し、矢印Ｂは、巻取方向とは反対の引出方向を示す。
【００２４】
＜本実施の形態の構成＞
図１に示されるように、ウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、本ウェビング巻取装置１０が適用される車両のリヤシートの車両後側で車体（何れも図示省略）に固定されている。フレーム１２は、一対の脚板１４、１６を備えており、これらの脚板１４、１６は、車幅方向に互いに対向されている。フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間には、スプール１８が設けられている。スプール１８は、略円筒形状に形成されている。スプール１８の中心軸線方向は、車幅方向に沿っており、スプール１８は、中心軸線周りに回転可能とされている。
【００２５】
図２に示されるように、スプール１８には、溝部２０が形成されている。溝部２０は、スプール１８の中心軸線方向に長くされている。溝部２０は、スプール１８の外周面で開口されていると共に、スプール１８の内周側で開口されている。また、スプール１８には、挿通孔２２が形成されている。挿通孔２２は、スプール１８の中心軸線方向に長いスリット状にされており、挿通孔２２の一側端は、スプール１８の内周側で開口され、挿通孔２２の他側端は、スプール１８の外周面で開口されている。挿通孔２２には、ウェビング２４の長手方向基端側部分が通されている。
【００２６】
ウェビング２４は、長尺帯状に形成されており、ウェビング２４の幅方向は、スプール１８の中心軸線方向に沿っている。ウェビング２４の長手方向基端部は、ウェビング２４の幅方向に貫通した筒状に形成されており、ウェビング２４の長手方向基端部の内側には、ウェビングストッパ２６が配置されている。ウェビングストッパ２６は、スプール１８の中心軸線方向に長い円柱形状とされており、ウェビングストッパ２６の外径寸法は、溝部２０におけるスプール１８周方向寸法よりも小さく、挿通孔２２におけるスプール１８周方向寸法よりも大きくされている。
【００２７】
ウェビングストッパ２６は、ウェビング２４の長手方向基端部の内側に配置された状態で、溝部２０の内側に配置される。これによって、ウェビング２４が挿通孔２２の他側端側への移動が制限され、ウェビング２４の長手方向基端部がスプール１８に係止される。さらに、挿通孔２２の他側端から挿通孔２２の外側へ延びたウェビング２４は、スプール１８の外周部に巻取られている。
【００２８】
さらに、図１に示されるように、ウェビング２４は、スプール１８から車両前側へ引出されている。スプール１８から引出されたウェビング２４は、リヤシートにおける乗員の着座位置の車幅方向外側で、リヤシートのシートバックの車両上側を通ってシートバックに沿って車両下側へ延び、リヤシートのシートバックとシートクッション（何れも図示省略）の間を通っている。リヤシートのシートクッションの車両下側には、アンカプレート（図示省略）が設けられている。アンカプレートは、車両の床部等の車体に固定されており、アンカプレートには、ウェビング２４の長手方向先端部が係止されている。
【００２９】
また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、タングとバックル装置（何れも図示省略）とを備えている。タングは、リヤシートのシートバックの車両前側においてウェビング２４に設けられており、タングは、ウェビング２４に沿って移動可能とされている。これに対して、バックル装置は、リヤシートの着座位置の車幅方向内側に設けられている。リヤシートに着座した乗員の身体にウェビング２４が掛回された状態で、タングがバックル装置に係合されることによって、乗員の身体にウェビング２４が装着される。
【００３０】
一方、フレーム１２の車幅方向内側には、渦巻きばね等のスプール付勢手段（図示省略）が設けられており、スプール１８は、スプール付勢手段に直接又は間接的に連結され、スプール１８は、スプール付勢手段によって巻取方向へ付勢されている。また、フレーム１２の車幅方向内側には、プリテンショナ（図示省略）が設けられている。プリテンショナは、車両衝突時等の車両緊急時に作動され、プリテンショナが作動されることによって、スプール１８が巻取方向へ回転され、これによって、ウェビング２４が、その長手方向基端側からスプール１８に巻取られる。
【００３１】
また、スプール１８の内側には、フォースリミッタ手段を構成する第１エネルギー吸収部材としてのトーションバー２８が設けられている。トーションバー２８は、棒状部３０を備えている。棒状部３０は、車幅方向に長い棒状とされている。棒状部３０の車幅方向内側には、第１連結部３２が設けられている。第１連結部３２の外周形状は、スプライン形状等の非円形とされており、第１連結部３２は、棒状部３０の車幅方向内側端に一体に繋がっている。
【００３２】
また、図２に示されるように、スプール１８には、第１連結孔３４が形成されている。第１連結孔３４は、スプール１８の内側における車幅方向内側部分に形成されており、第１連結孔３４の内周形状は、第１連結部３２の外周形状と同じ（厳密には、第１連結部３２の外周形状よりも僅かに大きな相似形状）とされている。トーションバー２８の第１連結部３２は、スプール１８の第１連結孔３４に挿入され、これによって、トーションバー２８のスプール１８に対する相対回転が制限されている。
【００３３】
一方、図１及び図５に示されるように、スプール１８の車幅方向外側には、ロック手段としてのロック機構３６を構成する回転部材としてのロックベース３８が設けられている。ロックベース３８は、第２連結孔４０を備えている。第２連結孔４０の車幅方向両側端は、ロックベース３８の車幅方向両側端で開口されている。また、第２連結孔４０をスプール１８の中心軸線方向に対して直交する方向に切った第２連結孔４０の断面形状は、スプライン形状等の非円形とされている。
【００３４】
第２連結孔４０に対応してトーションバー２８の棒状部３０の車幅方向外側には、第２連結部４２が設けられている。第２連結部４２は、棒状部３０の車幅方向内側端に一体に繋がっている。また、第２連結部４２の外周形状は、第２連結孔４０の内周形状（断面形状）と同じ（厳密には、第２連結孔４０の内周形状よりも僅かに小さな相似形状）とされており、第２連結部４２は、第２連結孔４０の内側に挿入されている。これによって、第２連結部４２は、ロックベース３８に対する相対回転が制限されている。
【００３５】
さらに、ロックベース３８は、ロックベース本体４４を備えており、ロックベース本体４４には、ロック部材としてのロックパウル４６が設けられている。ロックパウル４６には、ロック軸部４８が設けられている。ロック軸部４８は、円柱形状とされており、ロックパウル４６の基端側部分から車幅方向外側へ突出されている。ロック軸部４８に対応してロックベース３８には軸受孔５０が形成されており、ロック軸部４８は、ロックベース３８の車幅方向内側から軸受孔５０へ挿入されている。これによって、ロックパウル４６は、ロックベース３８に支持され、ロック軸部４８を中心に回動可能とされている。
【００３６】
また、ロックパウル４６は、フレーム１２の脚板１６のラチェット孔５２の内側に配置されており、ロックパウル４６は、スプール１８の径方向にラチェット孔５２の内側面に対向されている。ロックパウル４６の先端側部分には、ラチェット歯が形成されており、ロックパウル４６がロック軸部４８を中心とする回動方向の一方であるロック方向（図１等の矢印Ｃ方向）へ回動されると、ロックパウル４６のラチェット歯がフレーム１２の脚板１６のラチェット孔５２のラチェット歯に噛合う。これによって、ロックベース３８の引出方向への回転が阻止される。
【００３７】
一方、ロック機構３６は、センサ機構（図示省略）を備えている。センサ機構は、車両衝突時等の車両緊急時における車両の加速度（減速度）又は車両衝突時等の車両緊急時におけるスプール１８の引出方向への回転加速度が作用されることによって作動され、センサ機構が作動されることによってロックパウル４６は、フレーム１２の脚板１６のラチェット孔５２のラチェット歯へ接近移動される。
【００３８】
一方、図１及び図５に示されるように、本ウェビング巻取装置１０は、トーションバー２８と共にフォースリミッタ手段を構成するセレクタブルフォースリミッタ機構５４を備えている。なお、以下、「フォースリミッタ」を「ＦＬ」と省略して記載し、「セレクタブルフォースリミッタ」を「ＳＦＬ」と省略して記載する。ＳＦＬ機構５４は、ＳＦＬハウジング５６を備えている。ＳＦＬハウジング５６の車幅方向外側には、ＳＦＬシート５８が設けられている。ＳＦＬハウジング５６及びＳＦＬシート５８は、板状に形成されており、ＳＦＬハウジング５６の厚さ方向及びＳＦＬシート５８の厚さ方向は、車幅方向に沿っている。ＳＦＬハウジング５６及びＳＦＬシート５８は、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間における脚板１６側に設けられており、ＳＦＬハウジング５６及びＳＦＬシート５８は、ねじ等の締結手段によってフレーム１２の脚板１６に固定されている。
【００３９】
ＳＦＬハウジング５６には、ベースリング収容部６０が形成されている。ベースリング収容部６０は、ＳＦＬハウジング５６において車幅方向外側面で開口された孔とされ、ベースリング収容部６０の内側には、ＳＦＬ回転体としてのベースリング６２が設けられている。ベースリング６２は、外側面の断面形状が円形のリング状に形成されており、ベースリング６２は、スプール１８に対する同軸上に設けられている。ベースリング６２の車幅方向内側端部は、ＳＦＬハウジング５６に回転自在に支持されており、ベースリング６２の車幅方向外側端部は、ＳＦＬシート５８に回転自在に支持されている。
【００４０】
一方、ベースリング６２には、エネルギー吸収長尺部材としてフォースリミッタ手段の第２エネルギー吸収部材を構成するワイヤ６４が設けられている。ワイヤ６４は、長尺の金属線材によって螺旋形状に形成されている。ワイヤ６４の長手方向先端側は、ワイヤ６４の長手方向基端側に対して引出方向側へ向いており、更に、ワイヤ６４の長手方向先端側は、ワイヤ６４の長手方向基端側に対して車幅方向内側へ変位されている。この螺旋形状のワイヤ６４は、ベースリング６２の径方向外側に設けられる。
【００４１】
また、ワイヤ６４は、弾性力によってＳＦＬハウジング５６のベースリング収容部６０の内側面に圧接され、これによって、ワイヤ６４は、初期状態でＳＦＬハウジング５６に保持されている。さらに、ワイヤ６４の長手方向先端部は、ベースリング６２に形成されたワイヤ係止部（図示省略）に係止されている。これによって、ワイヤ６４は、ベースリング６２と共に回転される。
【００４２】
さらに、ＳＦＬハウジング５６のベースリング収容部６０内におけるベースリング６２の車両後側にはピース６６が設けられている。ピース６６の車両後側には、ワイヤ６４の長手方向先端側の第１巻目部分が通っており、ワイヤ６４の長手方向先端側の第１巻目部分よりも長手方向基端側は、ピース６６の車両前側を通っている。また、ピース６６には、フォースリミッタ手段の荷重付与部としての一対のピース側しごき部６８、７０が設けられている。ピース側しごき部７０は、ピース側しごき部６８の車両上側に配置されており、ピース６６においてピース側しごき部６８とピース側しごき部７０との間は、谷部７１とされ、谷部７１は、車両前下側へ凹んでいる。
【００４３】
一方、図１及び図５に示されるように、ＳＦＬハウジング５６には、駆動装置７２が設けられている。駆動装置７２は、ベースカートリッジ７４を備えている。ベースカートリッジ７４は、ＳＦＬハウジング５６又はＳＦＬシート５８に連結されて保持されている。また、ベースカートリッジ７４は、筒状に形成されており、車両上下方向（図１及び図５の矢印ＵＰ方向及びその反対方向）に貫通されている。ベースカートリッジ７４には、駆動手段としてのマイクロガスジェネレータ７６と移動部材としてのピストン７８が設けられている。以下、「マイクロガスジェネレータ」を「ＭＧＧ」と省略して記載する。
【００４４】
ＭＧＧ７６は、ベースカートリッジ７４の車両上側端からベースカートリッジ７４へ挿入されている。ＭＧＧ７６の車両上側部分には、コネクタ（図示省略）が接続されている。ＭＧＧ７６は、コネクタを介して制御手段としてのＥＣＵ（図示省略）に接続されている。ＥＣＵは、例えば、リヤシートのシートクッション等に設けられた荷重センサ、本ウェビング巻取装置１０のスプール１８から引出されたウェビング２４の長さを検出するウェビング引出長さ検出センサ等の体格検出手段に電気的に接続されている。
【００４５】
ＥＣＵでは、体格検出手段から出力される体格検出信号に基づいて、リヤシートの着座位置に着座した乗員の体格が標準以上であるか否かが判定される。ＥＣＵにおいて乗員の体格が標準未満であると判定された場合には、車両衝突時等の車両緊急時にＥＣＵから出力される起動信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わり、ＭＧＧ７６が作動される。これによって、ＭＧＧ７６にてガスが発生され、このガスの圧力によってピストン７８が車両下側（図１等の矢印Ｄ方向）へ移動される。
【００４６】
ピストン７８の車両下側には切替パウル８０が設けられている。切替パウル８０は、ＳＦＬハウジング５６及びＳＦＬシート５８の少なくとも一方に支持されており、切替パウル８０は、車幅方向を軸方向とする軸周り方向へ回動可能とされている。切替パウル８０は、荷重受片８２を備えている。荷重受片８２は、ピストン７８の車両下側でピストン７８の先端（車両下側端）と対向されており、ＭＧＧ７６が作動されてピストン７８が車両下側へ移動されると、荷重受片８２は、ピストン７８によって押圧される。これによって、切替パウル８０は、車幅方向を軸方向とする軸周り方向の一方である保持解除方向（図１等の矢印Ｆ方向）へ回動される。
【００４７】
また、切替パウル８０の車両前側には、ＳＦＬレバー８４が設けられている。ＳＦＬレバー８４は、ＳＦＬハウジング５６及びＳＦＬシート５８の少なくとも一方に支持されており、ＳＦＬレバー８４は、車幅方向を軸方向とする軸周り方向へ回動可能とされている。ＳＦＬレバー８４及び切替パウル８０の初期状態（図５における実線状態）で切替パウル８０の保持片８６がＳＦＬレバー８４に対して車両後上側から当接されている。これによって、ＳＦＬレバー８４は、車幅方向を軸方向とする軸周り方向の一方である離脱方向（図１等の矢印Ｅ方向）への回動が阻止されており、切替パウル８０が保持解除方向（図１等の矢印Ｆ方向）へ回動されて保持片８６のＳＦＬレバー８４との当接が解消されることによってＳＦＬレバー８４は、離脱方向への回動できる。
【００４８】
さらに、ＳＦＬレバー８４は、フォースリミッタ手段の荷重付与部としてのレバー側しごき部８８を備えている。レバー側しごき部８８の先端部は、ＳＦＬレバー８４の初期状態でピース６６のピース側しごき部６８とピース側しごき部７０との間に配置されており、レバー側しごき部８８の先端は、ピース６６の谷部７１と対向されている。
【００４９】
また、ＳＦＬレバー８４の初期状態でレバー側しごき部８８の先端は、車両前下側へ膨らむように湾曲されており、この状態で、ワイヤ６４の長手方向先端側の第１巻目部分は、ピース６６とＳＦＬレバー８４のレバー側しごき部８８の先端との間を通っている。このため、ワイヤ６４のピース６６よりも長手方向先端側部分がワイヤ６４の長手方向先端側へ移動されると、ワイヤ６４は、ピース６６のピース側しごき部６８、７０とＳＦＬレバー８４のレバー側しごき部８８とによってしごかれて変形される。
【００５０】
一方、図１に示されるように、スプール１８の車幅方向外側端部には、複数（本実施の形態では、３本）のＳＦＬ軸部９０が設けられている。ＳＦＬ軸部９０は、円柱形状に形成されており、スプール１８の車幅方向外側端から車幅方向外側へ突出されている。これらのＳＦＬ軸部９０の各々には、連結部材又はＳＦＬ連結部材としてのＳＦＬクラッチ９２が設けられている。ＳＦＬクラッチ９２の基端側部分は、ＳＦＬ軸部９０に支持されており、ＳＦＬ軸部９０を中心に回動可能とされている。
【００５１】
ＳＦＬクラッチ９２は、ベースリング６２の内側に配置されており、ＳＦＬ軸部９０を中心にＳＦＬクラッチ９２の先端側部分がスプール１８の径方向外側へ回動されると、ＳＦＬクラッチ９２の先端側部分に形成された係合歯がベースリング６２の内側部分に形成された係合歯へ係合され、ベースリング６２がスプール１８へ連結される。このため、この状態で、スプール１８が引出方向へ回転されると、ベースリング６２が引出方向へ回転され、更に、ベースリング６２と共にワイヤ６４が回転される。
【００５２】
また、スプール１８の車幅方向外側には、ガイドリング９４が設けられている。ガイドリング９４は、スプール１８の車幅方向外側端部に支持されており、スプール１８に対して相対回転可能とされている。ガイドリング９４には、ガイド溝９６が形成されている。ガイド溝９６には、ＳＦＬクラッチ９２に設けられたガイドピン９８が入っており、スプール１８がガイドリング９４に対して引出方向へ相対回転されると、ガイドピン９８がガイド溝９６に案内されてガイドリング９４の径方向外側へ移動される。これによって、ＳＦＬクラッチ９２がＳＦＬ軸部９０を中心にスプール１８の径方向外側へ回動される。
【００５３】
また、ガイドリング９４には、シェアピン１００が設けられている。シェアピン１００は、ガイドリング９４から車幅方向外側へ突出されている。シェアピン１００に対応して、ロックベース３８のロックベース本体４４には、係合溝１０２が形成されている。シェアピン１００は、係合溝１０２の内側に入っており、これによって、ガイドリング９４は、ロックベース３８に対する相対回転が制限されている。このため、ロックベース３８の引出方向への回転が制限されることによって、ガイドリング９４の引出方向への回転が制限される。この状態で、スプール１８がロックベース３８に対して引出方向へ回転されると、ロックベース３８がガイドリング９４に対して引出方向へ相対回転され、これによって、ＳＦＬクラッチ９２がＳＦＬ軸部９０を中心にスプール１８の径方向外側へ回動される。
【００５４】
これによって、ＳＦＬクラッチ９２の先端側部分の係合歯がベースリング６２の内側部分の係合歯へ係合され、ベースリング６２がスプール１８へ連結され、この状態で、スプール１８がロックベース３８に対して更に引出方向へ回転されると、シェアピン１００が破断される。これによって、ベースリング６２は、ＳＦＬクラッチ９２及びスプール１８と共に引出方向へ回転される。
【００５５】
一方、本ウェビング巻取装置１０は、回転力伝達手段としてのスリーブ１０４を備えている。図１、図３（Ａ）、図４に示されるように、スリーブ１０４は、スプール１８との回転力の伝達部分である回止部１０６を備えている。回止部１０６は、筒状に形成されている。回止部１０６の中心軸線方向は、車幅方向に沿っており、回止部１０６の中心線方向両端は開口されている。回止部１０６の外周形状は、スプライン形状等の非円形とされている。
【００５６】
図１及び図３（Ａ）に示されるように、回止部１０６に対応して、スプール１８の車幅方向外側部分には回止孔１０８が形成されている。回止孔１０８は、スプール１８に対する同軸上に配置されており、トーションバー２８の棒状部３０が回止孔１０８の内側を貫通するように配置されている。回止孔１０８の内周形状は、スリーブ１０４の回止部１０６の外周形状と同じ（厳密には、回止部１０６の外周形状よりも僅かに小さな相似形状）とされており、回止部１０６は、回止孔１０８の内側へ挿入される。これによって、スプール１８に対するスリーブ１０４の相対回転が制限される。また、この回止孔１０８の車幅方向内側部分は、スプール１８の溝部２０の車幅方向外側部分及び挿通孔２２の車幅方向外側部分とスプール１８の中心軸線方向に重なっており、回止孔１０８は、溝部２０及び挿通孔２２と繋がっている。
【００５７】
また、図１、図３（Ａ）、図４に示されるように、スリーブ１０４は、保持部１１０を備えている。保持部１１０は、回止部１０６の車幅方向外側に設けられている。保持部１１０は、筒状に形成されており、保持部１１０の中心軸線方向は、車幅方向に沿っている。保持部１１０の外周形状は、六角形等の非円形とされている。また、保持部１１０の内周形状は、保持部１１０の外周形状よりも小さな相似形状とされている。さらに、保持部１１０の内周形状は、スリーブ１０４の回止部１０６の外周形状よりも大きくされており、回止部１０６は、保持部１１０の車幅方向内側端の底部で開口されている。
【００５８】
図１及び図３（Ａ）に示されるように、保持部１１０に対応して、スプール１８の回止孔１０８の車幅方向外側には孔部１１２が形成されている。孔部１１２は、スプール１８に対する同軸上に配置されており、スリーブ１０４の保持部１１０は、孔部１１２の内側に配置されている。また、スリーブ１０４の回止部１０６がスプール１８の回止孔１０８の内側へ挿入された状態で、スリーブ１０４の保持部１１０の車幅方向外側部分は、ＳＦＬクラッチ９２に対してスプール１８の径方向内側に配置される。以上の構成のスリーブ１０４を形成する材料の材質的な機械的強度、特に、スプール１８の中心軸線方向に対して交差する方向からの荷重に対する機械的強度は、スプール１８を形成する材料の材質的な機械的強度よりも大きくされている。
【００５９】
一方、本ウェビング巻取装置１０は、ＦＬストッパ機構１１４を備えている。ＦＬストッパ機構１１４は、制限手段としてのＦＬストッパ１１６を備えている。ＦＬストッパ１１６は、板状又はブロック状とされ、ＦＬストッパ１１６の外周形状は、六角形等の非円形とされている。また、ＦＬストッパ１１６の外周形状は、スリーブ１０４の保持部１１０の内周形状と同じ（厳密には、保持部１１０の内周形状よりも僅かに小さな相似形状）とされており、ＦＬストッパ１１６は、スリーブ１０４の保持部１１０の内側に配置されている。
【００６０】
これによって、ＦＬストッパ１１６のスリーブ１０４に対する相対回転が制限され、更には、ＦＬストッパ１１６のスプール１８に対する相対回転が制限されている。また、ＦＬストッパ１１６は、ねじ孔１１８を備えている。ねじ孔１１８は、スプール１８に対する同軸上に形成されており、ＦＬストッパ１１６の車幅方向両側端で開口されている。
【００６１】
一方、上述したロックベース３８は、雄ねじ部１２０を備えている。雄ねじ部１２０は、ロックベース３８のロックベース本体４４の車幅方向内側端から車幅方向内側へ突出されている。雄ねじ部１２０は、筒形状とされており、スプール１８に対する同軸上に配置され、雄ねじ部１２０の車幅方向内側端では、上述した第２連結孔４０の車幅方向内側端が開口されている。雄ねじ部１２０の外周部には、雄ねじが形成されており、本ウェビング巻取装置１０の初期状態では、ＦＬストッパ１１６のねじ孔１１８の雌ねじは、雄ねじ部１２０の車幅方向内側端部で雄ねじ部１２０の雄ねじへ螺合されている。
【００６２】
ＦＬストッパ１１６が雄ねじ部１２０に対して引出方向へ回転されると、ＦＬストッパ１１６のねじ孔１１８の雌ねじが雄ねじ部１２０の雄ねじに案内されて、ＦＬストッパ１１６は、雄ねじ部１２０に対して車幅方向外側へスライドされる。さらに、図３（Ｂ）に示されるように、ＦＬストッパ１１６が車幅方向外側へスライドされて、ＦＬストッパ１１６が雄ねじ部１２０の車幅方向外側端へ到達し、ＦＬストッパ１１６がロックベース３８のロックベース本体４４の車幅方向内側端へ当接されることによってＦＬストッパ１１６の車幅方向外側へのスライドが阻止される。このＦＬストッパ１１６の車幅方向外側へのスライド阻止状態では、ＦＬストッパ１１６は、ＳＦＬクラッチ９２に対してスプール１８の径方向外側に配置され、スプール１８の径方向にＦＬストッパ１１６とＳＦＬクラッチ９２とが重なる。
【００６３】
＜本実施の形態の作用、効果＞
本ウェビング巻取装置１０では、車両のリヤシートに着座した乗員によってスプール１８から引出されたウェビング２４が、乗員の身体に掛回された状態で、ウェビング２４に設けられたタングが、バックル装置に係合されることにより、乗員の身体へのウェビング２４の装着状態になる。
【００６４】
車両衝突時等の車両緊急時には、ロック機構３６のセンサ機構が作動され、これによって、ロック機構３６のロックパウル４６がフレーム１２の脚板１６のラチェット孔５２のラチェット歯へ接近移動される。これによって、ロックパウル４６のラチェット歯がラチェット孔５２のラチェット歯に噛合うと、ロックベース３８の引出方向への回転が阻止される。このように、ロックベース３８の引出方向への回転が阻止されることによってスプール１８の引出方向への回転が阻止されるため、この状態では、ウェビング２４のスプール１８からの引出しが阻止され、乗員の身体の車両前側への移動をウェビング２４によって制限できる。
【００６５】
また、車両緊急時にフレーム１２の車幅方向内側に設けられたプリテンショナが作動されると、スプール１８が巻取方向へ回転される。これによって、ウェビング２４がスプール１８に巻取られ、乗員の身体がウェビング２４によってそれまでよりも強く拘束される。
【００６６】
さらに、ロック機構３６によるロックベース３８の引出方向への回転阻止状態で、ウェビング２４からスプール１８に付与される引出方向への回転力が、トーションバー２８を、その中心軸線周りに捻り変形させるために必要な回転荷重よりも大きくなると、トーションバー２８の車幅方向内側部分が車幅方向外側部分に対して引出方向へ相対回転され、これによって、トーションバー２８が捻り変形される。スプール１８の引出方向への回転力の一部は、このトーションバー２８の捻り変形に供されて吸収されると共に、スプール１８の引出方向への回転量に応じた長さのウェビング２４がスプール１８から引出される。このスプール１８からのウェビング２４の引出し長さ分だけ、乗員の身体は車両前側へ慣性移動できる。
【００６７】
また、ロックベース３８の引出方向への回転阻止状態でスプール１８が引出方向へ回転されると、ＳＦＬクラッチ９２がベースリング６２に接近する方向へ移動され、ＳＦＬクラッチ９２の係合歯がベースリング６２の内側面の係合歯へ係合される。これによって、ベースリング６２がスプール１８に連結される。
【００６８】
この状態で、更にウェビング２４が引張られてスプール１８が引出方向へ回転されると、ベースリング６２がスプール１８と共に引出方向へ回転され、ワイヤ６４の長手方向先端部がベースリング６２によって引張られ、ワイヤ６４の長手方向先端部がベースリング６２と共に引出方向へ回転される。これによって、ワイヤ６４は、ピース６６のピース側しごき部７０の車両上側端によってしごかれて変形される。これによって、スプール１８の引出方向への回転力の一部は、トーションバー２８の棒状部３０の捻り変形とピース６６の両ピース側しごき部６８、７０及びＳＦＬレバー８４のレバー側しごき部８８でのワイヤ６４の変形に供されて吸収される。
【００６９】
一方、リヤシートにおける本ウェビング巻取装置１０に対応する着座位置に着座した乗員の体格が標準未満の場合には、車両衝突時等の車両緊急時にＥＣＵから出力される起動信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わり、ＭＧＧ７６が作動される。これによって、ＭＧＧ７６にてガスが発生され、このガスの圧力によってピストン７８が車両下側（図５の矢印Ｄ方向）へ移動されると、切替パウル８０の荷重受片８２がピストン７８によって押圧され、これによって、切替パウル８０が保持解除方向（図５の矢印Ｆ方向）へ回動される。このように切替パウル８０が回動されることによって、切替パウル８０の保持片８６とＳＦＬレバー８４との当接が解消される。
【００７０】
この状態で、ワイヤ６４の長手方向先端部がベースリング６２と共に引出方向へ回転されると、ワイヤ６４におけるＳＦＬレバー８４のレバー側しごき部８８との当接部分によってＳＦＬレバー８４が押圧され、これによって、ＳＦＬレバー８４は、離脱方向（図５の矢印Ｅ方向）へ回動される。したがって、図６に示されるように、この状態では、ワイヤ６４におけるピース６６のピース側しごき部６８との当接部分よりも長手方向先端側が、スプール１８に対する同軸上で引出方向側へ回転され、ワイヤ６４は、ピース６６のピース側しごき部７０、ＳＦＬレバー８４のレバー側しごき部８８から離れる。このため、この状態では、ピース側しごき部７０及びレバー側しごき部８８よるワイヤ６４のしごきは、行なわれず、ワイヤ６４の長手方向先端部がベースリング６２と共に引出方向へ回転されると、ワイヤ６４がピース６６のピース側しごき部６８によってしごかれて変形される（図６参照）。
【００７１】
このように、乗員の体格が標準未満の場合には、ピース側しごき部７０及びレバー側しごき部８８よるワイヤ６４のしごきは、行なわれず、ピース側しごき部７０によってワイヤ６４がしごかれて変形される。このため、乗員の体格が標準以上の場合に比べてスプール１８の引出方向への回転力の吸収量を小さくできる。
【００７２】
一方、上記のようなロックベース３８の引出方向への回転阻止状態でスプール１８が引出方向へ回転されると、スリーブ１０４の回止部１０６の外周部がスプール１８の回止孔１０８の内周部に押圧され、スプール１８が引出方向への回転力がスリーブ１０４へ伝達される。これによって、スリーブ１０４は、スプール１８と共に引出方向へ回転され、ＦＬストッパ１１６がスリーブ１０４と共に引出方向へ回転される。
【００７３】
このようにしてＦＬストッパ１１６がロックベース３８に対して引出方向へ回転されると、ＦＬストッパ１１６は、ロックベース３８の雄ねじ部１２０に案内されて車幅方向外側へ移動される。このようにＦＬストッパ１１６が車幅方向外側へ移動されることによってＦＬストッパ１１６がロックベース３８のロックベース本体４４の車幅方向内側端へ当接されると、ＦＬストッパ１１６のそれ以上の車幅方向外側への移動が阻止され、これによって、ＦＬストッパ１１６の引出方向への回転が阻止される（図３（Ｂ）図示状態）。
【００７４】
このように、ＦＬストッパ１１６の引出方向への回転が阻止されることによって、スリーブ１０４の引出方向への回転が阻止され、更には、スプール１８の引出方向への回転が阻止される。このように、スプール１８の引出方向への回転が阻止されることによって、トーションバー２８の棒状部３０の捻り変形及びワイヤ６４の変形を終了でき、ウェビング２４のスプール１８からの引出しを制限できる。
【００７５】
ところで、ＦＬストッパ１１６がロックベース３８のロックベース本体４４の車幅方向内側端へ当接された状態（すなわち、制限手段としてのＦＬストッパ１１６の引出方向への回転阻止状態又は制限手段としてのＦＬストッパ１１６におけるスプール１８の中心軸線方向側への移動阻止状態）で、スプール１８に引出方向への回転力が付与されると、この回転力は、スリーブ１０４を介してＦＬストッパ１１６へ伝達される。この状態では、ＦＬストッパ１１６の引出方向への回転が阻止されているため、スリーブ１０４の保持部１１０の内周部は、ＦＬストッパ１１６の外周部から巻取方向への回転反力を受ける
ここで、スリーブ１０４の回止部１０６は、スプール１８の回止孔１０８へ挿入されており、回止部１０６の外周部及び回止孔１０８の内周部の一方が他方に押圧されることによってスプール１８とスリーブ１０４との間で回転力が伝達される。このため、スリーブ１０４の保持部１１０がＦＬストッパ１１６の外周部から巻取方向への回転反力を受けると、スプール１８の回止孔１０８の内周部がスリーブ１０４の回止部１０６の外周部によって押圧され、スリーブ１０４からスプール１８へ回転反力が伝達される。
【００７６】
このように、本実施の形態では、ＦＬストッパ１１６からの回転反力は、スプール１８において、この状態でのＦＬストッパ１１６の配置位置、すなわち、スプール１８の車幅方向外側端部及びその近傍部分よりも車幅方向内側部分に伝達される。このため、この回転反力に対するスプール１８の車幅方向外側端部及びその近傍部分の機械的強度が高くなることを抑制できる。これによって、スプール１８の肉厚が厚くなることを抑制でき、スプール１８の径方向への大型化を抑制できる。
【００７７】
また、スプール１８の車幅方向外側端部にはＳＦＬクラッチ９２が設けられている。このため、ＳＦＬクラッチ９２の係合歯がベースリング６２の内側部分の係合歯へ係合されてベースリング６２及びワイヤ６４が引出方向へ回転された際には、ベースリング６２及びワイヤ６４からの荷重がＳＦＬクラッチ９２を介してスプール１８の車幅方向外側端部及びその近傍部分に作用される。
【００７８】
ここで、上記のように、本実施の形態では、ＦＬストッパ１１６からの回転反力は、スプール１８において、この状態でのＦＬストッパ１１６の配置位置、すなわち、スプール１８の車幅方向外側端部及びその近傍部分よりも車幅方向内側部分に伝達される。このため、スプール１８の車幅方向外側端部及びその近傍部分は、ベースリング６２及びワイヤ６４からの荷重に耐えられる機械的強度を有していればよい。この意味でも、スプール１８の車幅方向外側端部及びその近傍部分の機械的強度が高くなることを抑制でき、スプール１８の肉厚が厚くなることを抑制でき、スプール１８の径方向への大型化を抑制できる。
【００７９】
一方、本実施の形態では、スリーブ１０４の回止部１０６は、ロックベース３８のロックベース本体４４の車幅方向外側端へ当接されたＦＬストッパ１１６よりも車幅方向内側に配置されている（すなわち、回止部１０６は、この状態のＦＬストッパ１１６に対してスプール１８の中心軸線方向側に離れている）。このため、例えば、ＦＬストッパ１１６に対してスプール１８の径方向内側又は径方向外側に離れた位置でＦＬストッパ１１６からの回転反力をスプール１８に伝達する構成に比べて、スプール１８の径方向側への大型化を抑制できる。
【００８０】
また、本実施の形態では、スプール１８の回止孔１０８の車幅方向内側部分は、スプール１８の挿通孔２２の車幅方向外側部分とスプール１８の中心軸線方向に重なっており、回止孔１０８は、溝部２０及び挿通孔２２と繋がっている。このため、回止孔１０８が溝部２０及び挿通孔２２よりも車幅方向外側に設けられる構成に比べてスプール１８の中心軸線方向寸法を小さくでき、スプール１８の中心軸線方向側への大型化を抑制できる。
【００８１】
さらに、本実施の形態では、ＦＬストッパ１１６がロックベース３８のロックベース本体４４の車幅方向内側端へ当接された状態（すなわち、ＦＬストッパ１１６の車幅方向外側へのスライド阻止状態）では、ＦＬストッパ１１６がＳＦＬクラッチ９２に対してスプール１８の径方向内側に配置され、スプール１８の径方向にＦＬストッパ１１６とＳＦＬクラッチ９２とが重なる。このため、ロックベース本体４４の車幅方向内側端へ当接されたＦＬストッパ１１６よりもＳＦＬクラッチ９２が車幅方向外側に設けられる構成に比べてスプール１８の中心軸線方向寸法を小さくでき、スプール１８の中心軸線方向側への大型化を抑制できる。
【００８２】
また、本実施の形態では、スリーブ１０４の機械的強度、特に、スプール１８の中心軸線方向に対して交差する方向からの荷重に対する機械的強度は、スプール１８よりも大きくされている。このため、スリーブ１０４の肉厚が薄くても、スリーブ１０４は、スプール１８からの回転力、ＦＬストッパ１１６からの回転反力等に耐えることができる。これによって、スリーブ１０４の大型化を抑制でき、スリーブ１０４が設けられるスプール１８の大型化を抑制できる。
【００８３】
なお、本実施の形態では、スプール１８にスリーブ１０４を設けることによって、ＦＬストッパ１１６がロックベース３８のロックベース本体４４の車幅方向内側端へ当接された状態でのＦＬストッパ１１６からの回転反力がスリーブ１０４によってＦＬストッパ１１６に対して車幅方向内側（スプール１８の中心軸線方向側）に離れた回止孔１０８の内周部へ伝達する構成であった。しかしながら、回転力伝達手段は、制限手段の配置位置に対してスプールの径方向側に離れた位置で制限手段からの回転力（回転反力）をスプールへ伝達する構成としてもよい。すなわち、回転力伝達手段は、制限手段の配置位置から離れた位置で制限手段からの回転力（回転反力）をスプールへ伝達できればよい。
【００８４】
また、本実施の形態では、スプール１８の回止孔１０８の車幅方向内側部分は、スプール１８の挿通孔２２の車幅方向外側部分とスプール１８の中心軸線方向に重なっており、回止孔１０８は、溝部２０及び挿通孔２２と繋がっている構成であった。しかしながら、回止孔１０８が溝部２０及び挿通孔２２よりも車幅方向外側に設けられる構成であってもよい。
【００８５】
さらに、本実施の形態では、ＦＬストッパ１１６がロックベース３８のロックベース本体４４の車幅方向内側端へ当接された状態で、ＦＬストッパ１１６がＳＦＬクラッチ９２に対してスプール１８の径方向外側に配置され、スプール１８の径方向にＦＬストッパ１１６とＳＦＬクラッチ９２とが重なる構成であった。しかしながら、ロックベース本体４４の車幅方向内側端へ当接されたＦＬストッパ１１６よりもＳＦＬクラッチ９２が車幅方向外側に設けられる構成であってもよい。
【符号の説明】
【００８６】
１０    ウェビング巻取装置
１８    スプール
２４    ウェビング
２８    トーションバー（第１エネルギー吸収部材）
３８    ロックベース（回転部材）
６４    ワイヤ（第２エネルギー吸収部材）
９２    ＳＦＬクラッチ（連結部材）
１０４    スリーブ（回転力伝達手段）
１１６    ＦＬストッパ（制限手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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