(57)【要約】【課題】部品コストを低減することができるキャブサスペンション構造を提供する。【解決手段】キャブサスペンション構造は、キャブの高さを調整するエアスプリング６と、エアスプリング６のエア圧を調整するレベリングバルブ５と、レベリングバルブ５の開度を調整するレバー７と、フレーム３に設けられるブラケット８と、キャブの高さに応じてレバー７を回動するリンク機構９とを備え、リンク機構９は、レバー７とブラケット８とを連結し、その長手方向から屈曲した連結部１１、１２を両端にそれぞれ有するロッド１０と、レバー７及びブラケット８にそれぞれ設けられ、連結部１１、１２がそれぞれ挿通される貫通孔１３、１４と、各貫通孔１３、１４に対し連結部１１、１２をそれぞれ回動可能に保持する保持手段１５、１６、１７とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブをフレームに支持するキャブサスペンション構造であって、
前記キャブと前記フレームとの間に設けられ、前記キャブの高さを調整するエアスプリングと、
前記キャブ側に設けられ、前記エアスプリングのエア圧を調整するレベリングバルブと、
前記レベリングバルブの開度を調整するレバーと、
前記フレームに設けられるブラケットと、
前記レバーと前記ブラケットとの間に設けられ、前記キャブの高さに応じて前記レバーを回動するリンク機構と
を備え、
前記リンク機構は、
前記レバーと前記ブラケットとを連結し、その長手方向から屈曲した連結部を両端にそれぞれ有するロッドと、
前記レバー及び前記ブラケットにそれぞれ設けられ、前記連結部がそれぞれ挿通される貫通孔と、
前記各貫通孔に対し前記連結部をそれぞれ回動可能に保持する保持手段と
を備える、キャブサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブサスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブオーバー型トラックには、キャブをフレームに支持するキャブサスペンション構造が設けられている。このキャブサスペンション構造では、キャブとフレームとの間にエアスプリングが設けられ、エアスプリングはキャブの高さを調整する。そして、キャブ側には、エアスプリングのエア圧を調整するレベリングバルブを設けることが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
詳しくは、本願明細書の図４に示すように、従来のキャブサスペンション構造は、キャブをその下方で支持し、キャブの重量変動を受けて浮き沈み可能に配置されたフローティングバー１００と、サスペンション機構を介してフローティングバー１００を支持する上記フレームとしてのキャブブリッジ１０１とを備えている。フローティングバー１００にはレベリングバルブ１０２が取り付けられ、レベリングバルブ１０２には、その開度を調整するレバー１０３が取り付けられている。サスペンション機構は、エアスプリングやバンプストッパ等から構成される。
【０００４】
一方、キャブブリッジ１０１にはブラケット１０４が取り付けられている。レバー１０３とブラケット１０４との間には、キャブの高さ、即ちフローティングバー１００とキャブブリッジ１０１との間の距離に応じてレバー１０３を回動するリンク機構１０５が設けられている。リンク機構１０５は、レバー１０３とブラケット１０４とを連結するロッド１０６を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２００８５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図４の場合には、ロッド１０６の両端にボールジョイントの連結部１０７がそれぞれ設けられている。ボールジョイントは、一般に、金属球からなるボールスタッドと、ボールスタッドに球面接触するソケットとから構成される。ボールスタッドはレバー１０３とブラケット１０４とにそれぞれ固定され、ソケットはロッド１０６の両端にそれぞれ形成されている。
【０００７】
図４の場合、レバー１０３の回動方向とブラケット１０４の取り付け位置により、ロッド１０６の各連結部１０７において、ソケットに対するボールスタッドの回動方向が異なる。このような場合であっても、ボールジョイントの連結部１０７は、リンク機構１０５にてキャブの高さ変動を容易に伝達可能である。
【０００８】
しかし、リンク機構１０５は、キャブ側のフローティングバー１００とキャブブリッジ１０１との距離に応じてレバー１０３を回動するだけであり、単純な動作であって動作量の小さい機構である。従って、複雑な構造を有し、且つ高価なボールジョイントの連結部１０７を採用するのは過剰スペックであり、部品コストの上昇を招いていた。
【０００９】
本発明はこのような問題の少なくとも一部を解決するためになされたもので、その目的とするところは、部品コストを低減することができるキャブサスペンション構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。
【００１１】
（１）本適用例に係るキャブサスペンション構造は、キャブをフレームに支持するキャブサスペンション構造であって、キャブとフレームとの間に設けられ、キャブの高さを調整するエアスプリングと、キャブ側に設けられ、エアスプリングのエア圧を調整するレベリングバルブと、レベリングバルブの開度を調整するレバーと、フレームに設けられるブラケットと、レバーとブラケットとの間に設けられ、キャブの高さに応じてレバーを回動するリンク機構とを備え、リンク機構は、レバーとブラケットとを連結し、その長手方向から屈曲した連結部を両端にそれぞれ有するロッドと、レバー及びブラケットにそれぞれ設けられ、連結部がそれぞれ挿通される貫通孔と、各貫通孔に対し連結部をそれぞれ回動可能に保持する保持手段とを備える。これにより、ロッドの各連結部をレバー、ブラケットの各貫通孔に挿通し、保持手段で回動可能に保持しただけの簡単な構成のリンク機構を実現することができる。
【発明の効果】
【００１２】
前記適用例を用いる本発明のキャブサスペンション構造によれば、部品コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブサスペンション構造を示す斜視図である。
【図２】図１のリンク機構を拡大した斜視図である。
【図３】図２の連結部を拡大した斜視図である。
【図４】従来のキャブサスペンション構造のリンク機構を拡大した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。図１は本発明の一実施形態に係るキャブサスペンション構造を示す斜視図である。このキャブサスペンション構造を備える車両は、図示しないキャブを搭載したキャブオーバー型トラック等の商用車である。なお、図１は本実施形態としてキャブのリヤ側のキャブサスペンション構造を車長方向Ｙの前方側から見た図である。また、図示しないが、キャブのフロント側にも同様のキャブサスペンション構造が形成されている。
【００１５】
このようなキャブサスペンション構造は、キャブをその下方で支持し、キャブの重量変動を受けて浮き沈み可能に配置されたフローティングバー１と、サスペンション機構２を介してフローティングバー１をその下方で支持する逆Ｕ字状のキャブブリッジ（フレーム）３とを備えている。フローティングバー１の上面にはブラケット４を介してレベリングバルブ５がボルト締結で取り付けられている。
【００１６】
サスペンション機構２は、エアスプリング６等から構成され、車幅方向Ｘの両端、即ち、図１において図示しない右側にも配置されている。エアスプリング６は、例えばショックアブソーバが内蔵され、キャブへの乗員の乗り降りや荷物の積み降ろし時、キャブの重量変動によってキャブひいてはフローティングバー１が浮き沈みした際、その衝撃を吸収すると共に、内部のエア圧の調整をレベリングバルブ５により行うことで、キャブの車高方向Ｚにおける高さを所定範囲に維持する。
【００１７】
詳しくは、レベリングバルブ５は、例えば、エア入口５ａ、エア排出口５ｂ、エア供給口５ｃ、５ｄを有する機械式の三方ボール弁であり、内部にボール状の弁体が内蔵されている。弁体にはレバー７が接続され、レバー７が弁体との接続部７ａを支点として押し上げ又は押し下げられることにより、弁体もレベリングバルブ５内で回動し、バルブ開度を調整することにより、破線矢印で示すように、所定圧力の作動エアが流入したエア入口５ａと、エア供給口５ｃ又はエア供給口５ｄとが連通され、或いは、エア供給口５ｃ又はエア供給口５ｄとエア排出口５ｂと連通される。
【００１８】
エア供給口５ｃは、エアスプリング６にチューブ等で接続され、破線矢印の方向に供給された作動エアがエアスプリング６におけるエア圧の調整に使用される。一方、エア供給口５ｄは、車幅方向Ｘにてエアスプリング６の反対側に位置する図示しないエアスプリングにチューブ等で接続され、破線矢印の方向に供給されたエアが当該エアスプリングにおけるエア圧の調整に使用される。一方、エア排出口５ｂからは、破線矢印で示すように、エアスプリング６及び反対側のエアスプリングでエア圧を減圧したときのエアが大気に排出される。
【００１９】
一方、キャブブリッジ３の内側面にはブラケット８がボルト締結で取り付けられている。レバー７とブラケット８との間には、キャブの高さ、即ちフローティングバー１とキャブブリッジ３との間の距離に応じてレバー７を回動するリンク機構９が設けられている。リンク機構９は、レバー７とブラケット８とを連結するロッド１０を備えている。ロッド１０は車高方向Ｚに延在されている。
【００２０】
このように構成されたキャブサスペンション構造では、キャブへの乗員の乗り込みや荷物の積み込みによりキャブの重量が増大し、キャブが降下することにより、フローティングバー１が下がり、フローティングバー１とキャブブリッジ３との間の距離が短くなる。この結果、リンク機構９では、ブラケット８に連結されたロッド１０がレバー７を押し上げるように上方に回動される。
【００２１】
これに伴い、レベリングバルブ５の弁体が回動してエア入口５ａとエア供給口５ｃとを連通させ、エアスプリング６に作動エアが供給される。これにより、エアスプリング６が作動してキャブを所定範囲の高さまで上昇させ、キャブがほぼ元の高さに戻される。
【００２２】
一方、キャブから乗員が降りたり、荷物を下ろしたりすることでキャブの重量が減少し、キャブが上昇することにより、フローティングバー１が上がり、フローティングバー１とキャブブリッジ３との間の距離が長くなる。この結果、リンク機構９では、ブラケット８に連結されたロッド１０がレバー７を引っ張って下方に回動される。
【００２３】
これに伴い、レベリングバルブ５の弁体が回動してエア供給口５ｃとエア排出口５ｂとを連通させ、エアスプリング６の作動エアがエア排出口５ｂから排出される。これにより、エアスプリング６の内部が減圧されてキャブを所定範囲の高さまで下降させ、キャブがほぼ元の高さに戻される。同様の作動が車幅方向Ｘにてエアスプリング６と反対側のエアスプリングでも行われ、また、キャブのフロント側のキャブサスペンション構造でも行われる。
【００２４】
図２はリンク機構９を拡大した斜視図である。ロッド１０は、例えばＳＳ４００等のある程度の強度を有する鉄鋼材料から形成されている。フローティングバー１、キャブブリッジ３には、それぞれ挿通孔１ａ、３ａが形成され、挿通孔１ａ、３ａにロッド１０が上下移動可能に挿通されている。
【００２５】
ここで、本実施形態のロッド１０は、例えば丸棒部材を折り曲げ加工しただけの簡素な形状であり、当該棒状部材の長手方向から屈曲した上連結部（連結部）１１、下連結部（連結部）１２をそれぞれ両端に備えている。上連結部１１は、車高方向Ｚから車長方向Ｙの後方に向けてＬ字状に約９０°折り曲げて形成され、下連結部１２は、車高方向Ｚから車幅方向Ｘの車両中央側に向けてＬ字状に約９０°折り曲げて形成されている。
【００２６】
一方、レバー７の接続部７ａと反対側の外端部７ｂには上貫通孔（貫通孔）１３が形成されている。上貫通孔１３はフローティングバー１の挿通孔１ａの上方に位置付けられている。また、ブラケット８の下端部８ａには下貫通孔（貫通孔）１４が形成されている。下貫通孔１４はキャブブリッジ３の挿通孔３ａの下方に位置付けられている。
【００２７】
ロッド１０の上連結部１１、下連結部１２は、それぞれ上貫通孔１３、下貫通孔１４に挿通される。上貫通孔１３、下貫通孔１４の孔径は、それぞれロッド１０の上連結部１１、下連結部１２の外径よりもある程度大きく形成されており、上貫通孔１３、下貫通孔１４において、それぞれ上連結部１１、下連結部１２の回動が許容されている。
【００２８】
図３は上連結部１１を拡大した斜視図である。なお、下連結部１２も同様の構成をなしているため、上連結部１１を代表して説明する。上連結部１１は外端面１１ａを有し、上連結部１１のレバー７の外端部７ｂよりも外端面１１ａ側には平板状のワッシャ１５が装着されている。上連結部１１のワッシャ１５の装着位置よりも外端面１１ａ側にはピン孔１６が形成されている。ピン孔１６にはいわゆるスナップピン１７の直線部が挿入され、これより上連結部１１にスナップピン１７が装着される。
【００２９】
ワッシャ１５、ピン孔１６、及びスナップピン１７は、上貫通孔１３からの上連結部１１の抜けを阻止しながら、上貫通孔１３に対し上連結部１１を回動可能に保持している（保持手段）。詳しくは、上連結部１１の外径に対して上貫通孔１３の孔径は大きめに形成されているため、上貫通孔１３に対する上連結部１１の回動は、上貫通孔１３に対する上連結部１１の摺動抵抗や引っ掛かりをほぼ伴わない、いわゆる遊びが確保された状態で可能である。従って、本実施形態のリンク機構９では、ロッド１０の上下移動やレバー７の回動が円滑に行われる。
【００３０】
以上のように本実施形態のキャブサスペンション構造は、丸棒状部材を折り曲げ加工しただけのロッド１０の上下連結部１１、１２をレバー７、ブラケット８の上下貫通孔１３、１４に挿通し、上述したスナップピン１７による抜け止め、保持の措置を施しただけの簡単な構成のリンク機構９を備えている。従って、少なくとも従来のボールジョイントの連結部を有するロッドを使用する場合に比して、リンク機構９に係る部品コストを大幅に低減したキャブサスペンション構造を実現することができる。
【００３１】
以上で本発明に係るキャブサスペンション構造の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００３２】
例えば、ロッド１０やその上下連結部１１、１２の形状、或いは、上下連結部１１、１２の抜け止め、保持手段は、上述した態様に限定されるものではなく、本発明の主旨から逸脱しない限り、種々の変更ができるものである。例えば、スナップピン１７は、上下連結部１１、１２の抜け止め、保持が可能であれば、スナップリング等の他の手段であっても良い。また、上下連結部１１、１２は、上下貫通孔１３、１４にそれぞれ挿通して保持されるのであれば、折り曲げＬ字状に限らず、他の形状であっても良い。
【符号の説明】
【００３３】
３      キャブブリッジ（フレーム）
６      エアスプリング
５      レベリングバルブ
７      レバー
８      ブラケット
９      リンク機構
１１    上連結部（連結部）
１２    下連結部（連結部）
１０    ロッド
１３    上貫通孔（貫通孔）
１４    下貫通孔（貫通孔）
１５    ワッシャ（保持手段）
１６    ピン孔（保持手段）
１７    スナップピン（保持手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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