(57)【要約】      （修正有）【課題】自動的に行われる電制パーキングブレーキの作動制御を最小限にし、坂道に車両を駐車するためにパーキングロック機構を作動する場合、パーキングロック機構を解除するときにかかる駆動部品へのショックを低減させる。【解決手段】車両の駆動機関の駆動力を変速して車輪に伝達する変速機の出力軸に設けられたパーキングロック機構と、パーキングロック機構をロック状態とアンロック状態とに運転手が操作可能なパーキングロック操作手段と、車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、車両の停止中にブレーキ装置を制動状態と解除状態とに切り替え可能なパーキングブレーキ手段と、車両の傾きを検出する勾配検出手段と、パーキングブレーキ手段を制御する制御手段とを備え、制御手段は、パーキングロック機構がロック状態で車両の傾きが所定値より大きいと、ブレーキ装置を制動状態とすべくパーキングブレーキ手段を制御する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動機関の駆動力を変速もしくは加減速して車輪に伝達する変速機の出力軸に設けられ、該出力軸の作動を機械的にロックするパーキングロック機構と、
車両の停止中に前記パーキングロック機構をロック状態とアンロック状態とに運転手が任意に作動操作可能に設けられたパーキングロック操作手段と、
前記車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
車両の停止中に前記ブレーキ装置を制動状態と解除状態とに切り替え可能なパーキングブレーキ手段と、
前記車両が勾配のある路上にある場合の前記車両の傾きを検出する勾配検出手段と、
前記パーキングブレーキ手段を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記パーキングロック操作手段の作動操作により前記パーキングロック機構がロック状態とされたとき、前記勾配検出手段により検出された前記車両の傾きが所定値より大きいと判断すると、前記ブレーキ装置を制動状態とすべく前記パーキングブレーキ手段を制御する、車両の制動装置。
【請求項２】
前記ブレーキ装置を運転手が踏力により任意に制動操作可能に設けられたフットブレーキ手段を更に有し、
前記制御手段は、
前記フットブレーキ手段により前記ブレーキ装置が制動操作され、前記パーキングロック操作手段の作動操作により前記パーキングロック機構がアンロック状態とされると、制動状態とされた前記ブレーキ装置を解除状態とすべく前記パーキングブレーキ手段を制御する、請求項１に記載の車両の制動装置。
【請求項３】
前記ブレーキ装置を制動状態と解除状態とに切り替えるべく運転手が任意に前記パーキングブレーキ手段を作動操作可能なパーキングブレーキ操作手段を有し、
前記制御手段は、
前記パーキングブレーキ操作手段により前記ブレーキ装置を制動状態とするよう前記パーキングブレーキ手段が作動操作された場合には、前記パーキングブレーキ手段が前記パーキングブレーキ操作手段により前記ブレーキ装置を解除状態とするよう作動操作されない限り前記ブレーキ装置を解除状態とすべく前記パーキングブレーキ手段を制御しない、請求項１または２に記載の車両の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制動装置に係り、特にパーキングロック機構を解除した際の駆動部品にかかるショックを的確に抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、エンジンからの駆動力を車両の速度やエンジンの回転数に応じて変速して車輪に伝達する、オートマチックトランスミッションを変速装置として搭載した車両を駐車する際、運転手は、オートマチックトランスミッションの出力軸の回転を機械的にロックする、パーキングロック機構を作動させる。更には、車両の各後輪のハブに備えられたブレーキを作動させて車両を制動するパーキングブレーキを使用して、車両を駐車させることが広く行われている。
【０００３】
また、近年の車両では、運転手がＤレンジやＲレンジ、Ｎレンジ、Ｐレンジを選択し、電子制御によって運転手が選択した各レンジのギアにて車両を走行または駐車することができる電制シフトノブや、スイッチを押すことでパーキングブレーキを使用することができる、電制パーキングブレーキが採用され、運転手は、車両の駐車をより簡単に行うことが可能とされている。
【０００４】
しかしながら、運転手にとって簡単に車両を駐車可能にしたことにより、運転手は、却って電制パーキングブレーキを使用することを忘れ、電制パーキングブレーキを使用せずにパーキングロック機構のみで車両を駐車することがあり、更には、電制パーキングブレーキを使用せずにパーキングロック機構のみで日ごろ車両を駐車する運転手がいることも想定される。
【０００５】
このように、電制パーキングブレーキを使用せずにパーキングロック機構のみで車両を駐車させることは、上り坂で車両を駐車する際に、運転手が車両を減速、停止させるために用いるフットブレーキを踏んだままＰレンジを選択し、電制パーキングブレーキを使用しないままフットブレーキを解除することとなる。これにより、車両は、パーキングロック機構によってロックされたオートマチックトランスミッションの出力軸から車輪までの駆動部品を捩りつつ後退してから停止することになり、駆動部品に捩り応力が蓄積する。その後、運転手が車両を発進させる際に、再度フットブレーキを踏みながらＤレンジを選択し、パーキングロック機構が解除されるときに、駆動部品に蓄積された捩り応力が解放されて、駆動部品にショックを発生させるという問題がある。
【０００６】
この場合、ＰレンジからＤレンジに切り替わる際に、パーキングロック機構を解除しないまま、エンジンとオートマチックトランスミッションの駆動力伝達の接続もしくは遮断を可能とするフォワードクラッチを接続し、駆動部品の捩れトルクと走行用ギアを経由した出力軸上応力とが均衡するようにエンジン出力を調整させてからパーキングロック機構を解除するように制御する制御手段を用いることが考えられる。
【０００７】
また、運転手による電制パーキングブレーキの作動操作が忘れられた場合の電制パーキングブレーキの不作動を防止するため、Ｐレンジの選択と同時に電制パーキングブレーキを自動的に作動させる、という技術が開発されている。（特許文献１）
【特許文献１】特開２００７−２８４０３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記のように駆動部品の捩り応力と走行用ギアを経由した出力軸上応力とが均衡するようにエンジン出力を制御することは、均衡状態を保てるまでエンジンの回転数を上げる必要があるために無駄な燃料を使用することとなり、更には、車両を下り坂に駐車した場合は、駆動部品に蓄積された捩り応力の作用方向と、Ｄレンジの場合のエンジンからの駆動力の作用方向とが一致するため、上り坂と同様の効果が得られず、好ましいことではない。
【０００９】
また、上記特許文献１に開示される技術では、坂道以外でも電制パーキングブレーキを作動させることは、運転手の意図しないときに電制パーキングブレーキを作動させることとなる。特に、寒冷地のような電制パーキングブレーキを使用すると電制パーキングブレーキを作動させるために用いるワイヤが凍結し、電制パーキングブレーキを解除できなくなる虞がある状況では、運転手にとって意図しない電制パーキングブレーキの作動となり、好ましいことではない。
【００１０】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動的に行われる電制パーキングブレーキの作動制御を最小限にしつつ、坂道に車両を駐車するためにパーキングロック機構を作動する場合において、パーキングロック機構を解除するときにかかる駆動部品へのショックを低減させることができる車両の制動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するため、本発明の車両の制動装置は、車両の駆動機関の駆動力を変速もしくは加減速して車輪に伝達する変速機の出力軸に設けられ、該出力軸の作動を機械的にロックするパーキングロック機構と、車両の停止中にパーキングロック機構をロック状態とアンロック状態とに運転手が任意に作動操作可能に設けられたパーキングロック操作手段と、車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、車両の停止中にブレーキ装置を制動状態と解除状態とに切り替え可能なパーキングブレーキ手段と、車両が勾配のある路上にある場合の車両の傾きを検出する勾配検出手段と、パーキングブレーキ手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、パーキングロック操作手段の作動操作によりパーキングロック機構がロック状態とされたとき、勾配検出手段により検出された車両の傾きが所定値より大きいと判断すると、ブレーキ装置を制動状態とすべくパーキングブレーキ手段を制御することを特徴とする。
【００１２】
これにより、制御手段は、パーキングロック操作手段の作動操作によりパーキングロック機構がロック状態とされたとき、勾配検出手段により検出された車両の傾きが所定値より大きいと判断すると、パーキングブレーキ手段によってブレーキ装置を制動状態に制御するようにしたので、運転手が車両を勾配のあるところに駐車してパーキングロック操作手段を操作してパーキングロック機構をロック状態に作動操作した場合において、パーキングブレーキ手段によってブレーキ装置が制動状態とされることで、車輪からパーキングロック機構までの駆動部品に車両の荷重がかかり捩り応力が蓄積されることを未然に防ぐことができ、パーキングロック機構の解除による駆動部品へのショックの発生を防ぐことが可能とされる。
【００１３】
その他の態様として、ブレーキ装置を運転手が踏力により任意に制動操作可能に設けられたフットブレーキ手段を更に有し、制御手段は、フットブレーキ手段によりブレーキ装置が制動操作され、パーキングロック操作手段の作動操作によりパーキングロック機構がアンロック状態とされると、制動状態とされたブレーキ装置を解除状態とすべくパーキングブレーキ手段を制御するのが好ましい。
【００１４】
これにより、パーキングブレーキ手段によるブレーキ装置の制動状態は、フットブレーキ手段の作動操作によりブレーキ装置が制動操作された状態でパーキングロック機構がアンロック状態とされて初めて解除されるようにしたので、ブレーキ装置は、パーキングロック機構が運転手によりロック状態に作動操作されてからアンロック状態に作動操作されるまで一貫して制動状態に保持されることとなり、より良好にパーキングロック機構の解除による駆動部品へのショックの発生を防ぐことが可能とされる。
【００１５】
その他の態様として、ブレーキ装置を制動状態と解除状態とに切り替えるべく運転手が任意にパーキングブレーキ手段を作動操作可能なパーキングブレーキ操作手段を有し、制御手段は、パーキングブレーキ操作手段によりブレーキ装置を制動状態とするようパーキングブレーキ手段が作動操作された場合には、パーキングブレーキ手段がパーキングブレーキ操作手段によりブレーキ装置を解除状態とするよう作動操作されない限りブレーキ装置を解除状態とすべくパーキングブレーキ手段を制御しないのが好ましい。
【００１６】
これにより、運転手が任意にブレーキ装置を制動状態とするパーキングブレーキ操作手段の操作をした場合には、運転手がブレーキ装置を解除状態とするよう該パーキングブレーキ操作手段を作動操作するまで、該ブレーキ装置を解除状態とすべくパーキングブレーキ手段を制御しないようにしたので、運転手の意思によるパーキングブレーキ手段の作動を優先的に実施し、運転手の意図しないブレーキ装置の解除をしないことで、運転手は、パーキングブレーキ手段によるブレーキ装置の制動状態及び解除状態の切り替えを一貫して運転手の意思により行うことが可能とされる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両の制動装置によれば、制御手段は、パーキングロック操作手段の作動操作によりパーキングロック機構がロック状態とされたとき、勾配検出手段により検出された車両の傾きが所定値より大きいと判断すると、ブレーキ装置を制動状態とすべくパーキングブレーキ手段を制御するようにしたので、運転手が車両を勾配のあるところに駐車してパーキングロック操作手段を操作してパーキングロック機構をロック状態に作動操作した場合において、パーキングブレーキ手段によってブレーキ装置が制動状態とされることで、車輪からパーキングロック機構までの駆動部品に車両の荷重がかかり捩り応力が蓄積されることを未然に防ぐことができ、自動的に行われるパーキングブレーキ手段の作動制御を最小限にしつつ、パーキングロック機構の解除による駆動部品へのショックの発生を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の車両の制動装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】エンジンを含めた駆動機構及び前輪ブレーキ装置の構成図である。
【図３】パーキングロック機構の詳細図である。
【図４】本発明に係る車両の制動装置の制御に係るＥＣＵの接続構成に関するブロック図である。
【図５】ＥＣＵ４０が実行する、本発明に係る車両の制動装置の制御手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本発明の車両の制動装置を搭載した車両の概略構成図である。
車両１は、前部にエンジン（駆動機関）３と変速機（オートマチックトランスミッション）１０を搭載した、所謂ＦＦ車である。
また、図２を参照すると、図１のうちエンジン３を含めた駆動機構及び前輪ブレーキ装置２０Ｌの構成図が示されている。
【００２０】
変速機１０は、フォワードクラッチ１０ｆ、変速部１０ａ、メインシャフト１０ｈ、カウンタドライブギア１０ｂ、カウンタドリブンギア１０ｃ、出力軸１０ｇ、ディファレンシャルドライブギア１０ｄ、ディファレンシャルドリブンギア１０ｅ、ディファレンシャルギア１２によって構成されている。
フォワードクラッチ１０ｆは、変速機１０内の図示しないトルクコンバータと変速部１０ａの間に配設されており、後述するレンジ切替装置４２によってレンジが切り替わるときとＰレンジ、Ｎレンジのときには離間して駆動力を伝達せず、ＰレンジやＮレンジ以外のレンジのときにはレンジの切り替えが完了したタイミングで接続して駆動力を伝達するクラッチ機構である。
【００２１】
変速部１０ａは、例えば遊星ギアを複数設け、各遊星ギアをロックまたは解除することでギア比を変更することや、回転方向を反転させることで多段変速や車両の後退を可能なように構成されたものである。
カウンタドライブギア１０ｂ、カウンタドリブンギア１０ｃ、ディファレンシャルドライブギア１０ｄ、及び、ディファレンシャルドリブンギア１０ｅは、すべてギアであり、互いにギアが噛み合い連動することで駆動力を伝達する。詳しくは、変速部１０ａの出力軸であるメインシャフト１０ｈを軸に回転するカウンタドライブギア１０ｂは、出力軸１０ｇを軸に回転するカウンタドリブンギア１０ｃを回転させることで同じく出力軸１０ｇを軸に回転するディファレンシャルドライブギア１０ｄを回転させる。ディファレンシャルドライブギア１０ｄは、ディファレンシャルギア１２の外周に位置しディファレンシャルドリブンギア１０ｅと噛み合っており、ディファレンシャルドリブンギア１０ｅを回転可能である。
【００２２】
これにより、エンジン３にて発生した駆動力は、フォワードクラッチ１０ｆ、変速部１０ａ、メインシャフト１０ｈ、カウンタドライブギア１０ｂ、カウンタドリブンギア１０ｃ、出力軸１０ｇ、ディファレンシャルドライブギア１０ｄ、ディファレンシャルドリブンギア１０ｅの順でディファレンシャルギア１２に伝達され、ディファレンシャルギア１２によって左右のドライブシャフト１４Ｌ、１４Ｒに配分されて、前輪ハブ機構１６Ｌ、１６Ｒにそれぞれ配設された前輪（車輪）１８Ｌ、１８Ｒを回転させ、車両１を走行させる。
【００２３】
変速機１０には、パーキングロック機構１９が設けられており、図３を参照すると、パーキングロック機構１９の詳細図が示されている。
図３に示すように、出力軸１０ｇには、パーキングロックギア１９ａが連設されており、出力軸１０ｇと連動する。一方、変速機１０のハウジングには、当該ハウジングに回動可能に支持されたパーキングロックアーム１９ｂが設けられており、パーキングロックギア１９ａは、パーキングロックアーム１９ｂと噛合することでパーキングロックアーム１９ｂを介してハウジングに係止される。
【００２４】
これにより、パーキングロックアーム１９ｂがパーキングロックギア１９ａと噛合することで、出力軸１０ｇはロックされた状態となる。そして、出力軸１０ｇがロックされた状態になることで、上記の通り連動する一連のフォワードクラッチ１０ｆ、変速部１０ａ、メインシャフト１０ｈ、カウンタドライブギア１０ｂ、カウンタドリブンギア１０ｃ、出力軸１０ｇ、ディファレンシャルドライブギア１０ｄ、ディファレンシャルドリブンギア１０ｅ及びディファレンシャルギア１２は、ロックされた状態となる。
【００２５】
図２に戻り、前輪ブレーキ装置２０Ｌは、ブレーキディスク２０ａとキャリパ２０ｂで構成されている。ブレーキディスク２０ａは、ハブ本体１６ａに組み付いており、一方、キャリパ２０ｂは車両１の車体に組み付けられており、前輪ブレーキ装置２０Ｌは、キャリパ２０ｂがブレーキディスク２０ａを挟み込むことで制動力を生起し、ハブ本体１６ａに取り付けられた前輪１８Ｌを制動する。前輪１８Ｒを制動する前輪ブレーキ装置２０Ｒについても前輪ブレーキ装置２０Ｌと同様の構成であり、説明を省略する。なお、後輪（車輪）２３Ｌ、２３Ｒを制動する後輪ブレーキ装置２７Ｌ、２７Ｒについても同様の構造としてもよい。
【００２６】
図１に示すように、前輪ブレーキ装置２０Ｌ、２０Ｒ（以下、単に前輪ブレーキ装置２０という）及び後輪ブレーキ装置２７Ｌ、２７Ｒ（以下、単に後輪ブレーキ装置２７という）を作動させる装置として、フットブレーキ機構（フットブレーキ手段）３０と、電制パーキングブレーキ（パーキングブレーキ手段）３２が設けられている。
フットブレーキ機構３０は、フットブレーキペダル３１が運転席の足元に設けられ、フットブレーキペダル３１を踏み込むことで前輪ブレーキ装置２０及び後輪ブレーキ装置２７を作動させるよう構成されている。詳しくは、フットブレーキ機構３０は、所謂油圧式の制動システムであり、運転手がフットブレーキペダル３１を踏み込むことで、マスタシリンダ３０ａ内のブレーキフルードが加圧され、当該加圧されたブレーキフルードが油圧ケーブル３０ｂを介して前輪ブレーキ装置２０及び後輪ブレーキ装置２７のキャリパ２０ｂを作動させるよう構成されている。また、フットブレーキペダル３１は、運転手が踏み込む強さに応じてマスタシリンダ３０ａ及び油圧ケーブル３０ｂ内のブレーキフルードの圧力を調整し、前輪ブレーキ装置２０及び後輪ブレーキ装置２７の制動力を可変可能である。
【００２７】
更に、電制パーキングブレーキ３２は、所謂ワイヤ３２ｂを用いた電気式の制動システムであり、例えば運転席近傍のインストルメントパネルに設けられた電制パーキングブレーキ作動スイッチ（パーキングブレーキ操作手段）３３を操作することで電制パーキングブレーキ３２のアクチュエータ３２ａを作動し、ワイヤ３２ｂを操作して後輪ブレーキ装置２７を制動状態もしくは解除状態に作動可能である。また、電制パーキングブレーキ３２は、エンジン３が停止した場合や、運転手が車両１から離れた場合であっても、後輪ブレーキ装置２７の制動状態もしくは解除状態を維持することができる。
【００２８】
レンジ切替装置（パーキングロック操作手段）４２は、車両１を走行させるときにはＤレンジを、車両を駐車するときにはＰレンジを運転手が選択し、その選択されたレンジに応じて変速機１０を作動させる。詳しくは、運転手がＰレンジを選択した場合は、パーキングロック機構１９をロック状態に作動させると同時にフォワードクラッチ１０ｆを解放する。また、運転手がＤレンジを選択した場合は、パーキングロック機構１９を解除してアンロック状態にすると同時にフォワードクラッチ１０ｆを繋げ、エンジン３から前輪１８Ｌ、１８Ｒまでの駆動力の伝達を上記した通り行う。また、運転手がＰレンジから別のレンジを選択する場合、レンジ切替装置４２は、運転手によってフットブレーキペダル３１を踏まないと別のレンジを選択することができないように設定されている。
【００２９】
傾斜センサ（勾配検出手段）４４は、例えば車両１が坂道にあるとき、車両１がどの程度傾いているかを計測するセンサである。
ＥＣＵ４０は、エンジン３の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
【００３０】
図４を参照すると、本発明に係る車両の制動装置の制御に係るＥＣＵ４０の接続構成がブロック図で示されている。
ＥＣＵ４０の入力側には、レンジ切替装置４２、傾斜センサ４４、フットブレーキペダル３１、電制パーキングブレーキ作動スイッチ３３が電気的に接続されている。即ち、ＥＣＵ４０には、レンジ切替装置４２からは運転手が選択したレンジ情報（各レンジのＯＮ、ＯＦＦ情報）が、傾斜センサ４４からは車両１の傾き度合い情報が、フットブレーキペダル３１からは運転手の踏み込みの有無情報（ＯＮ、ＯＦＦ情報）が、電制パーキングブレーキ作動スイッチ３３からは運転手による電制パーキングブレーキ３２の作動操作の有無情報（ＯＮ、ＯＦＦ情報）がそれぞれ入力される。
【００３１】
また、ＥＣＵ４０の出力側には、パーキングロック機構１９、電制パーキングブレーキ３２が電気的に接続されており、これにより、ＥＣＵ４０は、入力側に入力された各種検出情報に基づきパーキングロック機構１９及び電制パーキングブレーキ３２を上記の通り作動するように制御することが可能である（制御手段）。
図５を参照すると、ＥＣＵ４０が実行する、本発明に係る車両の制動装置の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されおり、以下、同フローチャートに沿い説明する。
【００３２】
レンジ切替装置４２により、ＰレンジがＯＮとされると、本ルーチンがスタートする。
ステップＳ８では、運転手が電制パーキングブレーキ作動スイッチ３３をＯＮ操作したか否かを検出し、記憶する。
ステップＳ１０では、ＰレンジがＯＮとされたことに従い、パーキングロック機構１９をＯＮ（ロック状態）にしてステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では、傾斜センサ４４からの情報に基づき、車両１が坂道にあるか否かを判別する。傾斜センサ４４から検出される傾斜角度が所定値以下である場合は、坂道ではないと判断し、本ルーチンを終了する。また、傾斜センサ４４から検出される傾斜角度が所定値より大きい場合には、ステップＳ１４に移行して電制パーキングブレーキ３２をＯＮ（制動状態）にし、ステップＳ１６に移行する。
【００３３】
ステップＳ１６では、フットブレーキペダル３１からの情報に基づき、フットブレーキペダル３１をＯＮとし、前輪ブレーキ装置２０及び後輪ブレーキ装置２７をフットブレーキペダル３１によって制動作動させたか否かを判別し、更に、ＰレンジからＰレンジ以外のレンジをＯＮ操作したか否かを判別する。運転手がフットブレーキペダル３１によって前輪ブレーキ装置２０及び後輪ブレーキ装置２７を作動させながらにして、Ｐレンジ以外のレンジを選択した場合、ステップＳ２０に移行する。
【００３４】
ステップＳ２０では、ステップＳ１０でＯＮ作動させたパーキングロック機構１９をＯＦＦ（アンロック状態）にしてステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２では、ステップＳ８において記憶した電制パーキングブレーキ作動スイッチ３３の操作履歴に基づき、例えば電制パーキングブレーキ作動スイッチ３３が一度もＯＮ操作されていない場合にはステップＳ２４に移行し、一度でもＯＮ操作されている場合には電制パーキングブレーキ３２を作動させたまま本ルーチンを終了する。
【００３５】
ステップＳ２４では、ステップＳ１４で作動させた電制パーキングブレーキ３２をＯＦＦ（解除状態）にして、本ルーチンを終了する。  上記ステップＳ２２の判別により、電制パーキングブレーキ作動スイッチ３３が一度でもＯＮ操作されていると判定された場合には、運転者が電制パーキングブレーキ作動スイッチ３３をＯＦＦ操作することで電制パーキングブレーキ３２はＯＦＦ（解除状態）とされる。
【００３６】
以上説明したように、本発明に係る車両の制動装置では、エンジン３の駆動力を変速して車輪に伝達する変速機１０の出力軸１０ｇに設けられ、該出力軸の作動を機械的にロックするパーキングロック機構１９と、車両の停止中にパーキングロック機構１９をロック状態とアンロック状態とに運転手が任意に作動操作可能な様に設けられたレンジ切替装置４２と、後輪２３に制動力を付与する後輪ブレーキ装置２７と、車両の停止中に後輪ブレーキ装置２７を制動状態と解除状態とに切り替え可能な電制パーキングブレーキ３２と、車両が坂道にある場合の車両１の傾きを検出する傾斜センサ４４と、電制パーキングブレーキ３２を制御するＥＣＵ４０とを備え、ＥＣＵ４０は、運転手がしたレンジ切替装置４２の作動操作によりパーキングロック機構１９がロック状態とされたとき、傾斜センサ４４により検出された車両１の傾きが所定値より大きいと判断すると、後輪ブレーキ装置２７を制動状態とすべく電制パーキングブレーキ３２を制御する。
【００３７】
従って、レンジ切替装置４２によりパーキングロック機構１９がロック状態とされたとき、傾斜センサ４４により車両１の傾きが所定値より大きいと判断されると、電制パーキングブレーキ３２により後輪ブレーキ装置２７を制動状態に制御するようにしたので、運転手が車両１を坂道に駐車するにも関わらず、運転手が電制パーキングブレーキ作動スイッチ３３を操作せずにレンジ切替装置４２によりパーキングロック機構１９をロック状態に作動操作した場合であっても、後輪ブレーキ装置２７が制動状態となるようＥＣＵ４０により電制パーキングブレーキ３２を制御して車両１を停止することで、前輪１８Ｌ、１８Ｒからパーキングロック機構１９までの駆動部品（出力軸１０ｇ、ディファレンシャルドライブギア１０ｄ、ディファレンシャルドリブンギア１０ｅ、ディファレンシャルギア１２、ドライブシャフト１４、前輪ハブ機構１６Ｌ、１６Ｒ）に車両１の荷重がかかり捩り応力が蓄積されることを未然に防ぐことができ、パーキングロック機構１９の解除による駆動部品へのショックの発生を防ぐことができる。
【００３８】
なお、傾斜センサ４４により車両１の傾きが所定値以下のときには、ＥＣＵ４０は電制パーキングブレーキ３２による後輪ブレーキ装置２７の制動状態への制御を行わないので、平地等で不必要に電制パーキングブレーキ３２による後輪ブレーキ装置２７の制動を実施しないようにでき、電制パーキングブレーキ３２による後輪ブレーキ装置２７の制動を最小限に抑えることができる。
【００３９】
そして、ここでは、ＥＣＵ４０は、フットブレーキ機構３０により前輪ブレーキ装置２０及び後輪ブレーキ装置２７が制動操作され、運転手がレンジ切替装置４２を作動操作してパーキングロック機構１９がアンロック状態とされると、電制パーキングブレーキ３２による後輪ブレーキ装置２７の制動操作を解除するようにしている。
従って、電制パーキングブレーキ３２による後輪ブレーキ装置２７の制動状態は、フットブレーキペダル３１の作動操作により前輪ブレーキ装置２０及び後輪ブレーキ装置２７が制動操作された状態でパーキングロック機構１９がアンロック状態とされて初めて解除されるようにしたので、後輪ブレーキ装置２７は、パーキングロック機構１９が運転手によりロック状態に作動操作されてからアンロック状態に作動操作されるまで一貫して制動状態に保持されることとなり、より良好にパーキングロック機構１９の解除による駆動部品へのショックの発生を防ぐことができる。
【００４０】
そして、ＥＣＵ４０は、電制パーキングブレーキ作動スイッチ３３により後輪ブレーキ装置２７が制動状態となるよう電制パーキングブレーキ３２が運転手によって作動操作された場合には、パーキングロック機構１９がアンロック状態とされても、電制パーキングブレーキ作動スイッチ３３により後輪ブレーキ装置２７が解除状態となるよう電制パーキングブレーキ３２が運転手によって作動操作されない限り後輪ブレーキ装置２７を解除状態としないよう構成されている。
【００４１】
従って、運転手の任意による電制パーキングブレーキ作動スイッチ３３のＯＮ操作があった場合には、運転手が後輪ブレーキ装置２７を解除状態とするよう電制パーキングブレーキ作動スイッチ３３をＯＦＦ操作するまで後輪ブレーキ装置２７を解除状態としないようにしたので、運転手の意思による電制パーキングブレーキ３２の作動を優先的に実施し、運転手の意図しない後輪ブレーキ装置２７の解除をしないことで、運転手は、電制パーキングブレーキ３２による後輪ブレーキ装置２７の制動状態及び解除状態の切り替えを一貫して運転手の意思により行うことができる。
【００４２】
以上で本発明に係る車両の制動装置の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、上記実施形態では、所謂ＦＦ車を例に説明したが、車両１は、ディファレンシャルギア１２やドライブシャフト１４を後輪ハブ機構２５に接続させ、変速機１０からディファレンシャルギア１２までの駆動力の伝達をプロペラシャフトを用いて行う所謂ＦＲ車や、４輪すべてを駆動させる所謂４ＷＤ車であってもよく、更には所謂電気自動車であってもよい。なお、電気自動車の場合、多くは変速部１０ａのような変速機構を有しておらず、一定の減速を行う減速機を有しているが、そのような場合であっても、パーキングロック機構１９に相当するものがあれば本発明を適用することができる。
【００４３】
また、電制パーキングブレーキ３２が作動させるブレーキ装置は、後輪ブレーキ装置２７に限らず、前輪ブレーキ装置２０であってもよく、ＦＲ車のプロペラシャフトを制動する様式の所謂センターブレーキ式パーキングブレーキであってもよい。
また、上記実施形態では、ブレーキディスク２０ａ及びキャリパ２０ｂを用いた所謂ディスク式ブレーキを例に説明したが、ブレーキ装置は所謂ドラム式ブレーキであってもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１  車両
３  エンジン（駆動機関）
１０  変速機（オートマチックトランスミッション）
１２  ディファレンシャルギア
１４  ドライブシャフト
１８  前輪（車輪）
１９  パーキングロック機構
２０  前輪ブレーキ装置
２３  後輪（車輪）
２７  後輪ブレーキ装置
３０  フットブレーキ機構（フットブレーキ手段）
３１  フットブレーキペダル
３２  電制パーキングブレーキ（パーキングブレーキ手段）
３３  電制パーキングブレーキ作動スイッチ（パーキングブレーキ操作手段）
４０  ＥＣＵ（制御手段）
４２  レンジ切替装置（パーキングロック操作手段）
４４  傾斜センサ（勾配検出手段）
【図１】
2018108747.tif 000003
【図２】
2018108747.tif 000004
【図３】
2018108747.tif 000005
【図４】
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【図５】
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