(57)【要約】      （修正有）【課題】変速機の機構を複雑にすることなく、発進時に素早くギヤを抜き、車両を即時に発進させる。【解決手段】エンジン１００からのトルクを第１及び第２クラッチ１０６，１０７の各々を介して伝達する第１及び第２入力軸１０８，１０９と、相互にギヤ比が異なる第１〜第６歯車対１１１〜１１６と、第１〜第６歯車対のうちの何れかの歯車対を構成する第１〜第６ドリブンギヤ１３１〜１３６に締結可能な第１〜第３スリーブ１２１〜１２３と、第１〜第３スリーブと第１〜第６ドリブンギヤとを断接する複数の第１〜第３油圧アクチュエータ１１７〜１１９とを有し、断接する第１〜第３スリーブと第１〜第６ドリブンギヤとを選択して出力軸１１０の回転を止める変速機１０１の制御装置であって、車両の状態に応じて、第１〜第３油圧アクチュエータのうちの第１〜第３スリーブを第１〜第６ドリブンギヤから解放するアクチュエータを制御する制御部１０３を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機からのトルクを複数のクラッチの各々を介して伝達する複数の入力軸と、
前記複数の入力軸の各々と出力軸との間に設けられ、相互にギヤ比が異なる複数の歯車対と、
前記複数の歯車対のうちの何れかの歯車対を構成するギヤに締結可能な複数のスリーブと、
前記複数のスリーブのうちの何れかを移動させて、当該スリーブと前記ギヤとを断接する複数のアクチュエータとを有し、
前記断接するスリーブとギヤとを選択することによって前記出力軸の回転を止める変速機の制御装置であって、
車両の状態に応じて、前記複数のアクチュエータのうちの前記スリーブを前記ギヤから解放するアクチュエータを制御する制御部を備える、
変速機の制御装置。
【請求項２】
前記車両の傾斜角度を取得する傾斜角度取得部を備え、
前記制御部は、前記傾斜角度取得部が取得した前記車両の傾斜角度に基づいて、前記複数のアクチュエータのうちの前記スリーブを前記ギヤから解放するアクチュエータを制御する、
請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記原動機の状態に基づいて、前記複数のアクチュエータのうちの前記スリーブを前記ギヤから解放するアクチュエータを制御する、
請求項１または２に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記原動機のトルクを算出するトルク算出部を備え、
前記制御部は、前記トルク算出部が算出した前記原動機のトルクに基づいて、前記複数のアクチュエータのうちの前記スリーブを前記ギヤから解放するアクチュエータを制御する、
請求項３に記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出部と、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作量検出部と、を備え、
前記制御部は、前記アクセルペダル操作量検出部が検出したアクセルペダルの操作量または前記ブレーキペダル操作量検出部が検出したブレーキペダルの操作量に基づいて、前記複数のアクチュエータのうちの前記スリーブを前記ギヤから開放するアクチュエータを制御する、
請求項１乃至４の何れか一項に記載の変速機の制御装置。
【請求項６】
前記スリーブを前記ギヤから解放する前に、前記アクチュエータの油圧を予め高める、
請求項１乃至５の何れか一項に記載の変速機の制御装置。
【請求項７】
前記車両の傾斜角度を取得する傾斜角度取得部を備え、
前記制御部は、前記傾斜角度取得部が取得した前記車両の傾斜角度に基づいて、前記アクチュエータに予め充填される油圧を調整する、
請求項６に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数のクラッチの締結と解放とを切り換えることによって変速する変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速機の一種であるＤＣＴ（Ｄｕａｌ  Ｃｌｕｃｈ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）は、エンジンからの動力を伝えるための一対のクラッチの各々と出力軸との間に、奇数段または偶数段のギヤを有する一対の入力軸を配置している。ＤＣＴが奇数段から偶数段に変速する際は、偶数段のギヤを噛合わせた状態で、奇数段のクラッチを解放しながら、偶数段のクラッチを締結させる。
【０００３】
又、奇数段と偶数段との各ギヤは、スリーブによって噛合わされる。スリーブは、例えば、モータや油圧ピストン等の油圧アクチュエータを操作することによって、位置が移動可能である。スリーブは、各ギヤと締結された状態で当該ギヤに噛合わされ、各ギヤから解放されたた状態で当該ギヤから引き抜かれる。
【０００４】
このような機構を有するＤＣＴにおいて、登降坂での停車中にブレーキペダルを離した際に、車両が後退や前進することを抑制する方法、即ちヒルホールドする方法として、以下の特許文献１が知られている。
【０００５】
先ず、特許文献１には、変速機内にヒルホールドするための機構を新たに設ける例が開示されている。この例では、出力軸と入力軸との間にワンウェイクラッチを設けることによって、坂道にて車両が後退するのを抑制している。
【０００６】
又、ワンウェイクラッチを追加することなく、変速機を制御することによってヒルホールドする方法もある。この方法では、入力軸に対しギヤを二重に噛合わせ、出力軸の回転を止めることによって、車両が後退するのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−５７０４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述したように、特許文献１では、ＤＣＴの出力軸と入力軸との間にワンウェイクラッチ機構を設けることによって、ヒルホールドを実施している。しかし、ワンウェイクラッチを追加すると、機構が複雑になり、変速機が大型化する問題がある。
【０００９】
そこで、ワンウェイクラッチを追加せずに、変速機の制御によってヒルホールドした場合、車両勾配（車両の傾斜角度）によっては、スリーブとギヤとの噛み合いが深くなることがあり、スリーブを解放するために必要な力が大きくなる。その結果、ギヤ抜きに時間を要し、ヒルホールドから即時に発進できないという課題があった。
【００１０】
尚、上記したようなスリーブとギヤとの噛み合いは、牽引時にも深くなることがある。
【００１１】
そこで、本発明では、変速機の機構を複雑にすることなく、発進時に素早くギヤを抜き、車両を即時に発進させる変速機の制御装置を提案する。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の変速機の制御装置は、原動機からトルクを複数のクラッチの各々を介して伝達する複数の入力軸と、前記複数の入力軸の各々と出力軸との間に設けられ、相互にギヤ比が異なる複数の歯車対と、前記複数の歯車対のうちの何れかの歯車対を構成するギヤに締結可能な複数のスリーブと、前記複数のスリーブのうちの何れかを移動させて、当該スリーブと前記ギヤとを断接する複数のアクチュエータとを有し、前記断接するスリーブとギヤを選択することによって、前記出力軸の回転を止める変速機の制御装置であって、車両の状態に応じて、前記複数のアクチュエータのうちの前記スリーブを前記ギヤから解放するアクチュエータを制御する制御部を備える。
【発明の効果】
【００１３】
変速機の機構を複雑にすることなく、発進時に素早くギヤを抜き、即時に発進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態に係る制御装置を示すシステム構成図。
【図２】本実施形態に係る制御装置の入出力信号を示すブロック図。
【図３】従来技術に係るヒルホールドからの発進動作を示すタイムチャートである。
【図４】本実施形態に係る油圧アクチュエータの油圧制御処理を示すフローチャートである。
【図５】本実施形態に係るヒルホールドからの発進制御処理を示すフローチャートである。
【図６】本実施形態に係る出力軸ロック解除処理を示すフローチャートである。
【図７】本実施形態に係るヒルホールドからの発進動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を、図面を用いて説明する。
【００１６】
図１は、制御装置のデバイスと制御システム構成の一例を表している。制御装置は、「原動機」としてのエンジン１００と、変速機１０１と、「トルク算出部」の一部としてのエンジン制御ユニット１０２と、「傾斜角度取得部」の一部及び「制御部」としてのパワートレーン制御ユニット１０３と、を備えている。エンジン制御ユニット１０２と、変速機１０１を制御するパワートレーン制御ユニット１０３とは、通信手段１０４を介して相互に情報を送受信する。
【００１７】
変速機１０１は、第１及び第２クラッチ１０６，１０７を介し連結される第１及び第２入力軸１０８，１０９と、出力軸１１０と、相互にギヤ比が異なる第１〜第６歯車対１１１〜１１６と、第１〜第３スリーブ１２１〜１２３とを備えている。尚、変速機１０１を変速させるときにクラッチを交互に切り替えるように構成されている場合には、クラッチは３つ以上あっても良い。
【００１８】
第１歯車対１１１は、第１ドライブギヤ１２５と、当該第１ドライブギヤ１２５に噛合する第１ドリブンギヤ１３１とから構成されている。第１ドライブギヤ１２５は、第２入力軸１０９と一体回転するように当該第２入力軸１０９に設けられている。第１ドリブンギヤ１３１は、出力軸１１０と相対回転可能に当該出力軸１１０に設けられている。
【００１９】
第２歯車対１１２は、第２ドライブギヤ１２６と、当該第２ドライブギヤ１２６に噛合する第２ドリブンギヤ１３２とから構成されている。第２ドライブギヤ１２６は、第１入力軸１０８と一体回転するように当該第１入力軸１０８に設けられている。第２ドリブンギヤ１３２は、出力軸１１０と相対回転可能に当該出力軸１１０に設けられている。
【００２０】
第３歯車対１１３は、第３ドライブギヤ１２７と、当該第３ドライブギヤ１２７に噛合する第３ドリブンギヤ１３３とから構成されている。第３ドライブギヤ１２７は、第２入力軸１０９と一体回転するように当該第２入力軸１０９に設けられている。第３ドリブンギヤ１３３は、出力軸１１０と相対回転可能に当該出力軸１１０に設けられている。
【００２１】
第４歯車対１１４は、第４ドライブギヤ１２８と、当該第４ドライブギヤ１２８に噛合する第４ドリブンギヤ１３４とから構成されている。第４ドライブギヤ１２８は、第１入力軸１０８と一体回転するように当該第１入力軸１０８に設けられている。第４ドリブンギヤ１３４は、出力軸１１０と相対回転可能に当該出力軸１１０に設けられている。
【００２２】
第５歯車対１１５は、第５ドライブギヤ１２９と、当該第５ドライブギヤ１２９に噛合する第５ドリブンギヤ１３５とから構成されている。第５ドライブギヤ１２９は、第２入力軸１０９と一体回転するように当該第２入力軸１０９に設けられている。第１ドリブンギヤ１３５は、出力軸１１０と相対回転可能に当該出力軸１１０に設けられている。
【００２３】
第６歯車対１１６は、第６ドライブギヤ１３０と、当該第６ドライブギヤ１３０に噛合する第６ドリブンギヤ１３６とから構成されている。第６ドライブギヤ１３０は、第２入力軸１０９と一体回転するように当該第２入力軸１０９に設けられている。第６ドリブンギヤ１３６は、出力軸１１０と相対回転可能に当該出力軸１１０に設けられている。
【００２４】
変速機１０１の変速制御は、パワートレーン制御ユニット１０３が油圧機構１０５に設けられた電磁弁（ソレノイド）１０５ａ〜１０５ｈの電流を制御し、油圧を操作することによって実施される。電磁弁１０５ａ，１０５ｂの各々は、変速機１０１の後述する第１及び第２クラッチ１０６，１０７の各々の油圧を制御する。電磁弁１０５ｃ，１０５ｄは、第１ドリブンギヤ１３１または第６ドリブンギヤ１３６と、後述する第1スリーブ１２１とを断接する第１油圧アクチュエータ１１７の油圧を制御する。電磁弁１０５ｅ，１０５ｆは、第３ドリブンギヤ１３３または第５ドリブンギヤ１３５と、後述する第２スリーブ１２２とを断接する第２油圧アクチュエータ１１８を駆動させる。電磁弁１０５ｇ，１０５ｈは、第２ドリブンギヤ１３２または第４ドリブンギヤ１３４と、後述する第３スリーブ１２３とを断接する第３油圧アクチュエータ１１９の油圧を制御する。
【００２５】
エンジン１００からの動力は、第１クラッチ１０６が第１入力軸１０８に締結することによって、当該第１入力軸１０８に伝達され、または第２クラッチ１０７が第２入力軸１０９に締結することによって、当該第２入力軸１０９に伝達される。
【００２６】
第２入力軸１０９は、中空になっており、第１入力軸１０８が第２入力軸１０９の中空部分を貫通している。第１入力軸１０８は、第２入力軸１０９に対し、独立に回転（相対回転）することが可能に構成されている。
【００２７】
第１クラッチ１０６の締結及び解放は、電磁弁１０５ａによる油圧制御によって行われる。第２クラッチ１０７の締結及び解放は、電磁弁１０５ｂによる油圧制御によって行われる。
【００２８】
第１ドリブンギヤ１３１と、第６ドリブンギヤ１３６との間には、これら第１ドリブンギヤ１３１または第６ドリブンギヤ１３６を出力軸１１０に締結させる、第１スリーブ１２１が設けられている。
【００２９】
第３ドリブンギヤ１３３と、第５ドリブンギヤ１３５との間には、これら第３ドリブンギヤ１３３または第５ドリブンギヤ１３５を出力軸１１０に締結させる、第２スリーブ１２２が設けられている。
【００３０】
第２ドリブンギヤ１３２と、第４ドリブンギヤ１３４との間には、これら第２ドリブンギヤ１３２または第４ドリブンギヤ１３４を出力軸１１０に締結させる、第３スリーブ１２３が設けられている。
【００３１】
第１油圧アクチュエータ１１７によって、第１スリーブ１２１の位置を移動し、その移動させた第１スリーブ１２１を第１ドリブンギヤ１３１または第６ドリブンギヤ１３６と締結させることによって、第２入力軸１０９の回転トルクを、第１スリーブ１２１を介して出力軸１１０へ伝達する。
【００３２】
第２油圧アクチュエータ１１８によって、第２スリーブ１２２の位置を移動し、その移動させた第２スリーブ１２２を第３ドリブンギヤ１３３または第５ドリブンギヤ１３５と締結させることによって、第２入力軸１０９の回転トルクを、第２スリーブ１２２を介して出力軸１１０へ伝達する。
【００３３】
第３油圧アクチュエータ１１９によって、第３スリーブ１２３の位置を移動し、その移動させた第３スリーブ１２３を第２ドリブンギヤ１３２または第４ドリブンギヤ１３４と締結させることによって、第１入力軸１０８の回転トルクを、第３スリーブ１２３を介して出力軸１１０へ伝達する。
【００３４】
パワートレーン制御ユニット１０３は、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｃ，１０５ｄの電流を制御する。これにより、パワートレーン制御ユニット１０３は、第１油圧アクチュエータ１１７に設けられた油圧ピストン（図示しない）の駆動を調整して、第１スリーブ１２１の荷重または位置（第１シフト位置）を制御できる。尚、第１油圧アクチュエータ１１７には、第１シフト位置を計測する第１位置センサ１３７が設けられている。
【００３５】
パワートレーン制御ユニット１０３は、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅ，１０５ｆの電流を制御する。これにより、パワートレーン制御ユニット１０３は、第２油圧アクチュエータ１１８に設けられた油圧ピストン（図示しない）の駆動を調整して、第２スリーブ１２２の荷重または位置（第２シフト位置）を制御できる。尚、第２油圧アクチュエータ１１８には、第２シフト位置を計測する第２位置センサ１３８が設けられている。
【００３６】
パワートレーン制御ユニット１０３は、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｇ，１０５ｈの電流を制御する。これにより、パワートレーン制御ユニット１０３は、第３油圧アクチュエータ１１９に設けられた油圧ピストン（図示しない）の駆動を調整して、第３スリーブ１２３の荷重または位置（第３シフト位置）を制御できる。尚、第３油圧アクチュエータ１１９には、第３シフト位置を計測する第３位置センサ（図示しない）が設けられている。尚、第３位置センサは、第３油圧アクチュエータ１１９に設けられていなくても良い。
【００３７】
図２では、図１で示したエンジン制御ユニット１０２、及びパワートレーン制御ユニット１０３の入出力信号についての一例を示す。
【００３８】
エンジン制御ユニット１０２内には、変速機１０１への入力トルクとなるエンジントルクを検出する「トルク算出部」の一部としてのエンジントルク検出部（図示しない）が備えられている。エンジン制御ユニット１０２が、エンジン１００の回転数ＮＥ、及びエンジン１００が発生したエンジントルクＴＥを検出し、通信手段１０４を用いてパワートレーン制御ユニット１０３に送信する。エンジントルク検出部は、トルクセンサに限られず、インジェクタの噴射パルス幅、吸気管内の圧力またはエンジン回転数等の、エンジンのパラメータを検出可能な各種センサでも良い。
【００３９】
パワートレーン制御ユニット１０３には、入力軸回転数センサ２１から変速機１０１の入力軸回転数ＮＩと、出力軸回転数センサ２２から変速機１０１の出力軸回転数ＮＯとがそれぞれ入力される。パワートレーン制御ユニット１０３には、「アクセルペダル操作量検出部」としてのアクセル開度センサ２３からアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳが入力される。
【００４０】
パワートレーン制御ユニット１０３には、「ブレーキペダル操作量検出部」としてのブレーキ装置２４のブレーキスイッチからブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するＯＮ／ＯＦＦ信号ＢＲＫＳＷが入力される。
【００４１】
パワートレーン制御ユニット１０３には、「傾斜角度取得部」の一部としての勾配センサ２５から車両前後方向の傾斜を示す勾配ＩＮＣが入力される。勾配ＩＮＣは、車両の前方よりも車両の後方が低いとき、即ち上り勾配のときに、正の値となり、車両の前方よりも車両の後方が高いとき、即ち下り勾配のときに、負の値となる。
【００４２】
パワートレーン制御ユニット１０３には、第１位置センサ１３７から第１スリーブ１２１の第１シフト位置を示すＰＯＳ１と、第２位置センサ１３８から第２スリーブ１２２の第２シフト位置を示すＰＯＳ２とがそれぞれ入力される。
【００４３】
図３は、従来例の車両の登坂における各種車両情報のタイムチャートを示している。（Ａ）はブレーキ装置２４のＯＮ/ＯＦＦ状態を示している。（Ｂ）の縦軸はアクセル開度を、（Ｃ）の縦軸は車速を示している。（Ｄ）は第２スリーブ１２２（３速用スリーブ）の位置を示しており、縦軸の０はニュートラル位置であり、第３ドリブンギヤ１３３（３速ギヤ）が解放されている状態である。第２スリーブ１２２の位置が０から増加するにつれて第３ドリブンギヤ１３３に噛合する方向に移動していることを示す。（Ｅ）は第１スリーブ１２１（１速用スリーブ）の位置を示しており、縦軸の０はニュートラル位置であり、第１ドリブンギヤ１３１（１速ギヤ）が解放されている状態である。第１スリーブ１２１の位置が０から増加するにつれて第１ドリブンギヤ１３１に噛合する方向に移動していることを示す。
【００４４】
時刻ｔ１以前、車両は登坂にてブレーキ装置２４のブレーキペダルが踏まれて減速しているため、（Ｃ）に示す車速は時刻ｔ１では０になる。この時刻ｔ１以前、（Ｄ）に示す第２スリーブ１２２の位置はニュートラル位置にあって第３ドリブンギヤ１３３から解放されており、（Ｅ）第１スリーブ１２１の位置は締結位置にある。したがって、第１ドリブンギヤ１３１のみが第１スリーブ１２１または第２スリーブ１２２と噛合している。
【００４５】
時刻ｔ１において、車速が０になると、停車中とみなし、車両のずり下がりを防ぐため、（Ｄ）に示す第２スリーブ１２２を締結位置とする。
【００４６】
したがって、時刻ｔ２において、ブレーキ装置２４がＯＦＦされた場合、ヒルホールド制御中となり、車両は停車状態を保持する。
【００４７】
時刻ｔ３は、前記ヒルホールド制御中からアクセルペダル（図示しない）を踏込み、車両を発進させる時点である。この時点では、（Ｄ）第２スリーブ１２２の位置が締結位置にあり、出力軸１１０の回転が強制的に止められている。したがって、発進するためには、第２スリーブ１２２の位置をニュートラル位置まで移動し、第３ドリブンギヤ１３３を抜く必要がある。
【００４８】
時刻ｔ４は、第２スリーブ１２２の位置をニュートラル位置まで移動した時点であり、第３ドリブンギヤ１３３の抜きが完了する。このとき、出力軸１１０の回転は自由となり、車両はエンジントルクに応じて発進する。
【００４９】
時刻ｔ５では、（Ｅ）第１スリーブ１２１の位置が既に締結位置となっており、第１ドリブンギヤ１３１で発進する。
【００５０】
これらの動作によって、車両をヒルホールドから素早く発進動するためには、時刻ｔ４における（Ｅ）第２スリーブ１２２をニュートラル位置まで移動する時間を短縮する必要がある。
【００５１】
しかし、登坂停車時にブレーキペダルの踏み込みが解除された場合、車両の勾配ＩＮＣによって出力軸１１０には、一定の負荷がかかる。このような場合は、第２スリーブ１２２と第３ドリブンギヤ１３３との噛合いが深くなるため、第２スリーブ１２２の位置をニュートラル位置（解放位置）まで移動するために必要な力が大きくなる。その結果、ギヤ抜きに時間を要し（時刻ｔ３からｔ４までの期間が長くなる）、ヒルホールドから即時に発進できない課題があった。
【００５２】
そこで、本実施形態では、登坂での発進時に素早く第１〜第６ドリブンギヤ１３１〜１３６を抜き、車両を安定して発進させるために、第１〜第６ドリブンギヤ１３１〜１３６を抜く動作に関わる第１〜第３油圧アクチュエータ１１７〜１１９の油圧制御方法とギヤ抜きを開始するタイミングとを工夫した。
【００５３】
ギヤ抜きとは、第１〜第３スリーブ１２１〜１２３と第１〜第６ドリブンギヤ１３１〜１３６とが噛合った状態から第１〜第３スリーブ１２１〜１２３を引き抜くことである。第１〜第３スリーブ１２１〜１２３に対する第１〜第６ドリブンギヤ１３１〜１３６の噛合いが深くなった場合には、第１〜第３スリーブ及び第１〜第６ドリブンギヤ１３１〜１３６間の摩擦力が大きく、第１〜第３スリーブ１２１〜１２３が抜けにくくなる。
【００５４】
第１〜第６ドリブンギヤ１３１〜１３６の噛合いが深い場合、第１〜第３スリーブ１２１〜１２３を引き抜く際には大きな力が必要となる。したがって、第１〜第３油圧アクチュエータ１１７〜１１９内部の油圧は、平地で第１〜第３スリーブ１２１〜１２３を引き抜く油圧よりも上げなければならない。更に、車両停車中には、第１〜第３アクチュエータ１１７〜１１９内部の油は、ドレーンされているため、第１〜第３油圧アクチュエータ１１７〜１１９内部の圧力が、第１〜第６ドリブンギヤ１３１〜１３６の抜ける油圧に達するまでには時間がかかってしまう。
【００５５】
したがって、先ず、車両停車中から発進時のギヤ抜きに備え、第１〜第３油圧アクチュエータ１１７〜１１９に油圧を充填する。以下にて、油圧制御方法について説明する。
【００５６】
図４は、図３の時刻ｔ１における油圧制御フローである。
【００５７】
ステップ４０１では、出力軸１１０をロックするために、第２スリーブ１２２の位置を締結位置へと制御するための目標油圧を設定する。
【００５８】
ステップ４０２では、ステップ４０１で設定された目標油圧となる様に、図１のパワートレーン制御ユニット１０３によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｆをＯＮにし、当該電磁弁１０５ｆの電流を制御することによって、第２油圧アクチュエータ１１８に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第２スリーブ１２２の位置を締結位置となるように制御する。
【００５９】
ステップ４０３では、第２スリーブ１２２の噛合いの判定を行う。第２油圧アクチュエータ１１８に設けられた第２位置センサ１３８の計測値が、第２スリーブ１２２と第３ドリブンギヤ１３３との締結位置と判断される値となった場合、第３ドリブンギヤ１３３の噛合いが完了したとみなし、ステップ４０４へ進む。尚、第２位置センサ１３８の計測値が、第２スリーブ１２２と第３ドリブンギヤ１３３との締結位置と判断される値とならない場合、その値となるまでは次のステップ４０４へ進まない。
【００６０】
ステップ４０４では、第３ドリブンギヤ１３３の噛合いが完了したため、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｆをＯＦＦにし、ドレーンする。
【００６１】
ステップ４０５では、ステップ４０６において第２油圧アクチュエータ１１８に設けられたピストン（図示しない）に目標油圧を設定する。その目標油圧の設定値は、第３ドリブンギヤ１３３を抜き易くするため、平地において第２スリーブ１２２を解放位置へと移動する油圧に対して、一定の割合を乗じた油圧値とする。
【００６２】
ステップ４０６では、ステップ４０５で設定された目標油圧となる様に、図１のパワートレーン制御ユニット１０３によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅの電流を制御する。
【００６３】
以上のように構成することで、ギヤ抜きを開始する際にピストンへ供給する油量は、予め充填した油圧分の油量から、追加分の油量を供給するだけでよい。したがって、第２スリーブ１２２の動作開始時間が早められ、ギヤ抜きに要する時間が短縮できる。
【００６４】
停車時において、予め油圧を充填しておくことによって、油圧の発生から第２スリーブ１２２の動作開始までの時間を短縮できることは前述した。更に、ギヤ抜きを開始するタイミングを、第２スリーブ１２２に対する第３ドリブンギヤ１３３の噛合いが浅くなる時とすることによって、第３ドリブンギヤ１３３を抜け易くすることができる。
【００６５】
図５は、図３の時刻ｔ２から時刻ｔ４のヒルホールド制御中において、（Ｄ）に示す第２スリーブ１２２の位置を締結位置からニュートラル位置０まで移動させ、ギヤ抜きをする制御フローを示す。
【００６６】
ステップ５０１では、ブレーキ装置２４から検出する、ブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号ＢＲＫＳＷからブレーキ装置２４のブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定し、ＯＮであれば（Ｓ５０１：Ｙｅｓ）、ブレーキペダルが踏まれているとし、何もせずに処理を終える。ＯＦＦであれば（Ｓ５０１：Ｎｏ）、ステップ５０２へ進む。
【００６７】
ステップ５０２では、アクセル開度センサ２３のＡＰＳ信号がＯＦＦと判断される場合は（Ｓ５０２：ＮＯ）、発進前の第１及び第２クラッチ１０６，１０７を制御するステップ５０３へ進む。ステップ５０３では、発進時において第１及び第２クラッチ１０６，１０７の締結を早めるために、クラッチ油圧を充填する。
【００６８】
ＡＰＳ信号がＯＮと判断される場合には（Ｓ５０２：Ｙｅｓ）、運転者に発進の意志が有るとみなし、出力軸をロック解除するステップ５０４を実行する。出力軸をロック解除するステップ５０４の詳細は、図６で示す。
【００６９】
車両停車中からの発進時において、アクセルペダルが踏まれると、エンジン１００のトルクは上昇し、車両は前進方向への力を受ける。このとき、出力軸１１０にかかる力は、車両が後退する方向とは逆向きの前進する方向に働くため、第１〜第６ドリブンギヤ１３１〜１３６にかかる負荷は小さくなる。したがって、第１〜第３スリーブ１２１〜１２３と第１〜第６ギヤ１３１〜１３６との噛合いは浅くなる。このタイミングにおいて、ギヤ抜きを開始すれば、ギヤ抜きにかかる時間を短縮できる。
【００７０】
そこで、エンジントルクが所定値以上となったときに、ギヤ抜きを開始することとした。前記所定の値は、実機試験にて求めた固定値、或いは車両の勾配状態に応じて可変される値を用いても良い。
【００７１】
図６は、出力軸１１０をロック解除するステップ５０４、即ち図３の時刻ｔ４において第２スリーブ１２２の位置３０１を締結位置からニュートラル位置０まで移動させる油圧制御フローを示す。
【００７２】
図６のステップ６０１では、エンジントルクＴＥを監視し、エンジントルク閾値ＴＥ_ＴＨよりも大きいと判断される場合は（Ｓ６０１：Ｙｅｓ）、ステップ６０２へ進み、第２スリーブ１２２の位置を解放位置へと制御する処理を開始する。
【００７３】
ステップ６０２では、第２スリーブ１２２を解放するための目標油圧を設定する。第３ドリブンギヤ１３３と第２スリーブ１２２の噛合いは、車両の勾配に応じて深くなる。そのため、第２油圧アクチュエータ１１８内部の油圧は、平地で第２スリーブ１２２を引き抜く油圧よりも上げなければならない場合もある。したがって、平地において第２油圧スリーブ１１８を解放する油圧に対して、一定の割合を乗じた値を、第２油圧アクチュエータ１１８の油圧値として設定する。油圧を上昇させる割合は、例えば、車両の勾配状態や車重等に応じて決定する。
【００７４】
ステップ６０３では、ステップ６０２で設定された油圧となる様に、パワートレーン制御ユニット１０３が、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅの電流を制御することによって、第２油圧アクチュエータ１１８に設けられたピストン（図示しない）を介して、第２スリーブ１２２の位置を締結位置からニュートラル位置０となるように制御する。
【００７５】
ステップ６０４では、第２スレーブ１２２のギヤ抜きの判定を行う。第２油圧アクチュエータ１１８に設けられた第２シフト位置を計測する第２位置センサ１３８の計測値が第２スリーブ１２２のニュートラル位置０と判断される値となった場合、ギヤ抜き完了とみなし、図５における出力軸をロック解除するステップ５０４が終了する。したがって、出力軸１１０のロックが解除され、車両は発進する。
【００７６】
以上のように構成することで、発進時のエンジントルクを監視し、第１〜第６ドリブンギヤ１３１〜１３６の噛合いが浅くなるタイミングにて、素早くギヤ抜きが開始されるので、安定して発進ができる。
【００７７】
図７は、本発明の実施形態におけるヒルホールドからの発進を示したタイムチャートである。（Ａ）はブレーキ信号ＢＲＫＳＷのＯＮ/ＯＦＦ状態を示している。（Ｂ）の縦軸は、上述のアクセル開度ＡＰＳを示している。（Ｃ）の縦軸はエンジントルクＴＥを示しており、ＴＥ_ＴＨはスリーブ解放エンジントルク閾値を示している。
【００７８】
（Ｄ）は第２スリーブ１２２の位置を示している。縦軸の０はニュートラル位置、即ち、第３ドリブンギヤ１３３が解放されている状態であり、０から増加するにつれて第２スリーブ１２２の位置が第３ドリブンギヤ１３３に噛合する方向に動作することを示している。
【００７９】
（Ｅ）は第１スリーブ１２１の位置を示している。縦軸の０はニュートラル位置、即ち、第１ドリブンギヤ１３１が解放されている状態であり、０から増加するにつれて第１スリーブ１２１の位置が第１ドリブンギヤ１３１に噛合する方向に動作することを示している。（Ｆ）は車速を示している。
【００８０】
時刻ｔ３にＡＰＳ信号がＯＮと判断される場合には（図５のステップ５０２：Ｙｅｓ）、運転者に発進の意志が有るとみなす。そして、エンジントルクＴＥの値がスリーブ解放エンジントルク閾値ＴＥ＿ＴＨよりも大きいと判断される場合は（図６のステップ６０１：Ｙｅｓ）、第２スリーブ１２２の位置を解放位置へと制御する。これにより、従来は時刻ｔ３から時刻ｔ４までかかっていたニュートラル位置まで移動する３速用スリーブの移動時間（点線）を、本実施形態では短くでき（実線）、時刻ｔ４’での発進が可能となる。
【００８１】
本実施形態では、エンジントルクの上昇の仕方や、車両勾配に応じて、第１〜第３スリーブ１２１〜１２３を引き抜く油圧を制御することによって、第１〜第６ドリブンギヤ１３１〜１３６の噛合いが深くなった場合においても、素早く第１〜第６ドリブンギヤギヤ１３１〜１３６が抜かれ、安定して即時に車両を発進することができる。
【００８２】
さらに、車両停車中から発進時のギヤ抜きに備えて、ピストンに予め油圧を充填しているので、ピストンへ供給する油量は、既に充填された油圧分の油量に加えて、追加分の油量を供給するだけでよい。そのため、油圧の発生から第１〜第３スリーブ１２１〜１２３の動作開始までの時間を早めることができ、ギヤ抜きに要する時間が短縮できる。
【００８３】
さらに、ギヤ抜きを開始するタイミングを第１〜第６ドリブンギヤ１３１〜１３６の噛合いが浅くなる時とすることによって、第１〜第６ドリブンギヤ１３１〜１３６を抜け易くすることができる。
【００８４】
さらに、エンジントルクが所定値以上となった時に、ギヤ抜きを開始することとしたので、車両停車中からの発進時において、アクセルペダルが踏まれると、エンジン１００のトルクが上昇し、車両が前進方向への力を受けたときに、出力軸１１０にかかる力は、車両が後退する方向とは逆向きの前進する方向に働き、第１〜第６ギヤ１３１〜１３６にかかる負荷は小さくなる。したがって、第１〜第３スリーブ１２１〜１２３と第１〜第６ギヤ１３１〜１３６との噛合いは浅くなる。このタイミングにおいて、ギヤ抜きを開始すれば、ギヤ抜きにかかる時間を短縮できる。尚、前記所定の値は、実機試験にて求めた固定値、または車両の勾配状態に応じて可変される値を用いても良い。
【００８５】
さらに、油圧を上昇させる割合を、車両の勾配状態や車重等に応じて決定する値としたので、第１〜第６ギヤ１３１〜１３６と第１〜第３スリーブ１２１〜１２３との噛合いが車両の勾配に応じて深くなり、第１〜第３油圧アクチュエータ１１７〜１１９内部の油圧を平地で第１〜第３スリーブ１２１〜１２３を引き抜く油圧よりも上げなければならなくなったとしても、適切な油圧を設定することができる。
【００８６】
これまでに、第１〜第３スリーブ１２１〜１２３を引き抜く際の油圧の上昇と第１〜第３スリーブ１２１〜１２３を引き抜くタイミングとについて述べてきた。
【００８７】
さらに、エンジントルクの上昇の仕方や、車両勾配に応じて第１〜第３スリーブ１２１〜１２３を引き抜く油圧を制御することによって、第１〜第６ギヤ１３１〜１３６の噛み込みを浅くでき、大きな力を必要とせずに、油圧の充填のみでも、第１〜第３スリーブ１２１〜１２３を引き抜くことができる。したがって、素早く第１〜第６ギヤ１３１〜１３６を抜くことができ、安定して即時に発進ができる。
【符号の説明】
【００８８】
２３…アクセル開度センサ、２４…ブレーキ装置、２５…勾配センサ、１００…エンジン
１０１…変速機、１０３…パワートレーン制御ユニット、１０６…第１クラッチ、１０７…第２クラッチ、１０８…第１入力軸、１０９…第２入力軸、１１０…出力軸、１１１…第１歯車対、１１２…第２歯車対、１１３…第３歯車対、１１４…第４歯車対、１１５…第５歯車対、１１６…第６歯車対、１１７…第１油圧アクチュエータ、１１８…第２油圧アクチュエータ、１１９…第３油圧アクチュエータ、１２１…第１スリーブ、１２２…第２スリーブ、１２３…第３スリーブ、１２５…第１ドライブギヤ、１２６…第２ドライブギヤ、１２７…第３ドライブギヤ、１２８…第４ドライブギヤ、１２９…第５ドライブギヤ、１３０…第６ドライブギヤ、１３１…第１ドリブンギヤ、１３２…第２ドリブンギヤ、１３３…第３ドリブンギヤ、１３４…第４ドリブンギヤ、１３５…第５ドリブンギヤ、１３６…第６ドリブンギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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