(57)【要約】【課題】ガス欠時におけるエンジンの始動の可否をより適正に判断すると共にガス欠時の走行可能距離を長くする【解決手段】ガス欠が生じたときには、まず、モータ走行優先モードを設定する。そして、加速度と燃料ポンプの吸い込み口における燃料の吸い込み易さの指標値との関係を定めた指標値マップに加速度を適用して導出した指標値が、ガス欠が生じたときの指標値に比して燃料を吸い込み易いときにはエンジンを始動して充電優先モードを設定する。また、指標値がガス欠が生じたときの指標値に比して燃料を吸い込み難いときにはモータ走行優先モードを設定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクの底面近傍の所定箇所に吸い込み口を有する燃料ポンプにより供給される燃料により駆動するエンジンと、
前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、
走行用の動力を出力するモータと、
前記発電機および前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
モータ走行により走行するのを優先するモータ走行優先モードと前記蓄電装置の充電を優先して走行する充電優先モードとを含む複数の走行モードから選択した走行モードに応じて前記エンジンと前記発電機と前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、ガス欠が生じたときには、
（ａ）前記モータ走行優先モードを設定し、
（ｂ）加速度と前記燃料タンクの前記吸い込み口における燃料の吸い込み易さの指標値との関係を定めた指標値マップに加速度を適用して導出した指標値が、ガス欠が生じたときの指標値に比して燃料を吸い込み易いときには前記エンジンを始動して前記充電優先モードを設定し、ガス欠が生じたときの指標値に比して燃料を吸い込み難いときには前記モータ走行優先モードを設定する、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、ガス欠が生じた後の前記エンジンの始動後に前記エンジンの出力が低下していると判定したときには、ガス欠が生じる前に前記エンジンの出力が低下していると判定したときに比して、ガス欠を確定するまでの時間としてのガス欠確定時間を短くする、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、燃料レベルセンサからの燃料レベルが値０であるときに勾配センサからの路面勾配に基づいてガス欠を検出するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、燃料レベルが値０であるときに勾配センサからの路面勾配が閾値以上であるときには、路面勾配により燃料レベルが検出されなくなったと判断し、燃料レベルが値０であるときに勾配センサからの路面勾配が閾値未満であるときには、エンジンの燃料消費によりガス欠状態に至ったと判断している。また、この自動車では、燃料残量がガス欠状態を示す所定残量未満を継続している最中にシステム起動の回数が閾値未満の範囲内ではモータ運転モードに限定してシステム起動を許可し、燃料残量が所定残量未満を継続している最中にシステム起動の回数が閾値以上に至ったときにはシステム起動を禁止しており、これにより、システム起動の許可をより適正に行なうものとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２８４９７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
燃料レベルセンサとしては、浮きを用いて燃料の液面を検出するセンダゲージが用いられるのが一般的であるが、このセンダゲージは、燃料が極めて少ないときに走行による車両の振動によって浮きが燃料タンクの底面を叩くことによる打音の発生を抑制するために、浮きと底面とに若干の隙間が空くように少し浮いた状態として設置される。このため、燃料レベルセンサが値０を示しているときに、燃料タンク内に燃料が若干残っているのか全く残っていないのかの判断が困難となり、エンジンの始動の可否を適正に判断することができない。また、ハイブリッド自動車では、ガス欠が生じても、モータ走行により走行することができるが、その際の走行可能距離を長くすることも望まれる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、ガス欠時におけるエンジンの始動の可否をより適正に判断すると共にガス欠時の走行可能距離を長くすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
燃料タンクの底面近傍の所定箇所に吸い込み口を有する燃料ポンプにより供給される燃料により駆動するエンジンと、
前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、
走行用の動力を出力するモータと、
前記発電機および前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
モータ走行により走行するのを優先するモータ走行優先モードと前記蓄電装置の充電を優先して走行する充電走行優先モードとを含む複数の走行モードから選択した走行モードに応じて前記エンジンと前記発電機と前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、ガス欠が生じたときには、
（ａ）前記モータ走行優先モードを設定し、
（ｂ）加速度と前記燃料タンクの前記吸い込み口における燃料の吸い込み易さの指標値との関係を定めた指標値マップに加速度を適用して導出した指標値が、ガス欠が生じたときの指標値に比して燃料を吸い込み易いときには前記エンジンを始動して前記充電走行優先モードを設定し、ガス欠が生じたときの指標値に比して燃料を吸い込み難いときには前記モータ走行優先モードを設定する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車は、モータ走行により走行するのを優先するモータ走行優先モードと蓄電装置の充電を優先して走行する充電走行優先モードとを含む複数の走行モードから選択した走行モードに応じてエンジンと発電機とモータとを制御する。ガス欠が生じたときには、モータ走行優先モードを設定して走行する。このガス欠時のモータ走行優先モードでの走行中では、加速度と燃料タンクの燃料ポンプの吸い込み口における燃料の吸い込み易さの指標値との関係を予め定めて指標値マップに加速度を適用して導出した指標値をガス欠が生じたときの指標値と比較する。指標値は、燃料を吸い込み易いほど大きな値とすれば、指標値がガス欠が生じたときの指標値より大きいときには、ガス欠時に比して燃料を吸い込み易いため、燃料ポンプにより燃料タンク内に残存する燃料をエンジンに供給してエンジンを始動することが可能であると判断することができる。このため、このガス欠時のモータ走行優先モードでの走行中には、指標値がガス欠が生じたときの指標値に比して燃料を吸い込み易いときにはエンジンを始動して充電走行優先モードを設定することにより、ガス欠時の走行可能距離を長くすることができる。一方、指標値がガス欠が生じたときの指標値より小さいときには、ガス欠時に比して燃料を吸い込み難いため、燃料ポンプにより燃料タンク内に残存する燃料をエンジンに供給することは困難であるためエンジンを始動することはできないと判断することができる。このため、指標値がガス欠が生じたときの指標値に比して燃料を吸い込み難いときにはモータ走行優先モードを設定することにより、無駄なエンジン始動による電力の消費を抑制することができる。これらの結果、ガス欠時におけるエンジンの始動の可否をより適正に判断することができると共にガス欠時の走行可能距離を長くすることができる。なお、加速度としては、車両の前後方向の加速度と車両の左右方向の加速度とのうちの一方または双方を用いることができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、ガス欠が生じた後の前記エンジンの始動後に前記エンジンの出力が低下していると判定したときには、ガス欠が生じる前に前記エンジンの出力が低下していると判定したときに比して、ガス欠を確定するまでの時間としてのガス欠確定時間を短くするものとしてもよい。ハイブリッド自動車では、エンジンの出力が低下していると判定したときには、エンストを防止するためにスタータや発電機によりエンジンをモータリングすることが行なわれることが多い。ガス欠が生じた後のエンジンの始動後のエンジンの出力が低下していると判定したときには、ガス欠によるものである可能性が高い。このため、ガス欠を確定する時間を短くすることにより、エンスト防止のためのモータリングを速やかに停止し、エネルギーの浪費を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるガス欠時走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】燃料タンクの底面が正方形状の場合の指標値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】燃料タンクの底面が矩形形状で長手方向が車両前後方向の場合の指標値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるガス欠検出処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】ガス欠時における時系列的な動作の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、燃料タンク２７に貯留され燃料ポンプ２８により供給されるガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。なお、燃料ポンプ２８の吸い込み口２８ａは、燃料タンク２７に取り付けられた燃料レベルセンサ２９の浮き２９ａの下限限界位置より下方で燃料タンク２７における車両前後方向の後方右側に配置されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。入力ポートを介して入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗなどを挙げることができる。また、燃料タンク２７に取り付けられた燃料レベルセンサ２９からの燃料レベルＬｆなども挙げることができる。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。出力ポートを介して出力される制御信号としては、例えば、図示しない燃料噴射弁への駆動信号や、図示しないスロットルバルブへの駆動信号、イグナイタと一体化された図示しないイグニッションコイルへの制御信号などを挙げることができる。また、燃料ポンプ２８への駆動信号なども挙げることができる。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６とモータＭＧ２の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、上述したように、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、外部給電装置６０による外部給電の給電電力を検出する電力センサ６２からの給電電力Ｐｈや、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰなどを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなども挙げることができる。更に、車速センサ８８からの車速Ｖや、加速度を検出するＧセンサ８９からの車両前後方向の加速度Ｇｙおよび車両左右方向の加速度Ｇｘなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されると共に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊を中心とする制御範囲になるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。走行モードとしては、エンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行するモータ走行を優先するモータ走行優先モードや、エンジン２２の運転とバッテリ５０の充放電とを伴って走行するハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モード、エンジン２２の運転を伴ってバッテリ５０の充電を優先して走行する充電優先モードなどを挙げることことができる。なお、充電優先モードは、例えば、エンジン２２を効率よく運転することができる運転ポイントで運転し、エンジン２２から出力される動力から走行に用いられる動力を差し引いた動力に対応する充電電力によりバッテリ５０を充電するように制御するモードである。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にガス欠を検出したときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、ガス欠の発生が検出された以降にＨＶＥＣＵ７０により実行されるガス欠時走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図２の走行モード設定ルーチンは、ガス欠の発生が検出されるまで所定時間毎（例えば、数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。図３のガス欠時走行モード設定ルーチンは、ガス欠の発生が検出されてからガス欠判定解除されるまで所定時間毎（例えば、数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
走行モード設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ガス欠が発生したか否かを判定する（ステップＳ１００）。ガス欠は、例えば、燃料レベルセンサ２９からの燃料レベルＬｆが値０であり、且つ、運転しているエンジン２２が燃料供給不足により出力低下した状態が所定時間経過したときに発生したと判定することができる。ガス欠検出処理については後述する。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の出力低下を検出すると、エンストさせないために所定時間に亘ってモータＭＧ１によりモータリングする制御を行なっている。こうした制御を行なわない場合には、ガス欠は、燃料レベルセンサ２９からの燃料レベルＬｆが値０であり、且つ、運転しているエンジン２２が燃料供給不足により停止したときに発生したと判定するものとしてもよい。ステップＳ１００でガス欠は発生していないと判定したときには、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、蓄電割合ＳＯＣなどに基づいて走行モードを設定する通常処理を行なって（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。
【００２４】
ステップＳ１００でガス欠が発生したと判定したときには、Ｇセンサ８９からの車両前後方向の加速度Ｇｙと車両左右方向の加速度Ｇｘとを入力し（ステップＳ１２０）、入力した加速度Ｇｘ，Ｇｙと指標値設定用マップとを用いてガス欠発生時の燃料の吸い込み易さの指標値Ｉｄｘ０を設定して記憶する（ステップＳ１３０）。図４に燃料タンクの底面が正方形状の場合の指標値設定用マップの一例を示し、図５に燃料タンクの底面が矩形形状で長手方向が車両前後方向の場合の指標値設定用マップの一例を示す。図中、ハッチングされた円形は、燃料ポンプ２８の吸い込み口２８ａの配置を示す。また、数字は吸い込み口２８ａによる燃料の吸い込み易さの指標値Ｉｄｘを示す。実施例では、指標値Ｉｄｘは、吸い込み口２８ａによる燃料の吸い込み易いほど大きな値となるように設定されている。これらの指標値設定用マップは、加速度Ｇｘ，Ｇｙと指標値Ｉｄｘとの関係を実験などにより調べて定めることができる。ガス欠発生時の燃料の吸い込み易さの指標値Ｉｄｘ０は、実施例では、加速度Ｇｘ，Ｇｙを指標値設定用マップに適用して対応する指標値Ｉｄｘを導出することにより設定するものとした。こうして指標値Ｉｄｘ０を設定すると、モータ走行優先モードを走行モードに設定し（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。
【００２５】
ガス欠が発生すると、走行モードは図３に例示するガス欠時走行モード設定ルーチンにより設定される。ガス欠時走行モード設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、Ｇセンサ８９からの加速度Ｇｘ，Ｇｙを入力し（ステップＳ２００）、加速度Ｇｘ，Ｇｙと指標値設定用マップとを用いてそのときの燃料の吸い込み易さ指標値Ｉｄｘを設定する（ステップＳ２１０）。続いて、設定した指標値Ｉｄｘがガス欠発生時の指標値Ｉｄｘ０より大きいか否かを判定する（ステップＳ２２０）。指標値Ｉｄｘがガス欠発生時の指標値Ｉｄｘ０より大きいときには、ガス欠発生時に比して燃料は吸い込み易いと判断し、ガス欠判定を解除し（ステップＳ２３０）、エンジン２２を始動し（ステップＳ２４０）、充電優先モードを設定し（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。
【００２６】
ここで、ガス欠の検出について説明する。ガス欠の検出は図６に示すガス欠検出処理ルーチンによって行なわれる。このルーチンは、ＨＶＥＣＵ７０によりエンジン２２が運転されているときに所定時間毎に繰り返し実行される。ガス欠検出理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、燃料レベルセンサ２９からの燃料レベルＬｆが値０であるか否かを判定する（ステップＳ３００）。燃料レベルＬｆが値０ではないと判定したときには、ガス欠ではないと判断し、本ルーチンを終了する。燃料レベルＬｆが値０であると判定したときには、エンジン２２の出力が低下しているか否かを判定する（ステップＳ３１０）。エンジン２２の出力低下は、例えば、エンジン２２から出力しているトルクＴｅが目標トルクＴｅ＊より小さく且つ閾値以下のときに判定することができる。なお、エンジン２２から出力しているトルクＴｅは、モータＭＧ１のトルクＴｍ１から計算することができる。エンジン２２の出力が低下していないと判定したときには、ガス欠ではないと判断し、本ルーチンを終了する。
【００２７】
ステップＳ３１０でエンジン２２の出力が低下していると判定したときには、ガス欠履歴があるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。ガス欠履歴は、このルーチンの後述するステップＳ３６０で記憶されるものであり、給油されると解除される。ガス欠履歴がないときには、ガス欠確定時間Ｔｇに通常の所定時間Ｔｓｅｔ１を設定し（ステップＳ３３０）、ガス欠履歴があるときには、ガス欠確定時間Ｔｇに通常の所定時間Ｔｓｅｔ１より短い所定時間Ｔｓｅｔ２を設定する（ステップＳ３４０）。そして、燃料レベルＬｆが値０でエンジン２２の出力低下が継続している状態がガス欠確定時間Ｔｇだけ経過したか否かを判定する（ステップＳ３５０）。ガス欠確定時間Ｔｇを経過していないと判定したときには、まだガス欠とは確定することができないと判断し、本ルーチンを終了する。一方、ガス欠確定時間Ｔｇを経過していると判定したときには、ガス欠の検出を確定し（ステップＳ３６０）、ガス欠履歴を記憶して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。
【００２８】
図７は、ガス欠時における時系列的な動作の一例を示す説明図である。図７では、上から順に、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ、燃料の吸い込み易さの指標値Ｉｄｘ、エンジン２２の運転状態、エンジン２２の出力低下の有無、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキング（モータリング）、ガス欠発生の判定、ガス欠履歴の有無、走行モードの時間変化を示している。なお、説明を容易にするために車両の左右方向の加速度Ｇｘについては一定値とした。時間Ｔ１に燃料の供給不足のためにエンジン２２の出力が低下し、エンストを回避するためにモータＭＧ１によるエンジン２２のクランキング（モータリング）が開始される。このとき、まだガス欠履歴がないため、ガス欠確定時間Ｔｇには、通常の所定時間Ｔｓｅｔ１が設定される。所定時間Ｔｓｅｔ１としては、例えば１０秒や１５秒などを用いることができる。時間Ｔ１からガス欠確定時間Ｔｇ（通常の所定時間Ｔｓｅｔ１）が経過した時間Ｔ２にガス欠が発生したと判定し、ガス欠履歴を記憶し、エンジン２２を停止し、モータ走行優先モード（図７中、ＥＶ優先）を設定する。そして、このときの燃料の吸い込み易さに指標値Ｉｄｘをガス欠発生時の指標値Ｉｄｘ０として設定する。加速度Ｇｙの変化により燃料の吸い込み易さの指標値Ｉｄｘがガス欠発生時の指標値Ｉｄｘ０より大きくなる時間Ｔ３にエンジン２２を始動し、充電優先モードを設定する。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを大きくし、ガス欠時における走行可能距離を長くする。燃料の消費や加速度Ｇｙにより燃料の吸い込み易さの指標値Ｉｄｘが小さくなった時間Ｔ４に燃料の供給不足によるエンジン２２の出力低下が生じると、モータＭＧ１によるクランキング（モータリング）が行なわれる。このとき、ガス欠履歴があるため、ガス欠確定時間Ｔｇには、通常の所定時間Ｔｓｅｔ１より短い所定時間Ｔｓｅｔ２が設定される。所定時間Ｔｓｅｔ２としては、例えば３秒や５秒などを用いることができる。時間Ｔ４からガス欠確定時間Ｔｇ（所定時間Ｔｓｅｔ２）が経過した時間Ｔ５にガス欠が発生したと判定し、エンジン２２を停止してモータ走行優先モードを設定する。このため、エンジン２２の出力低下に伴うモータＭＧ１によるクランキング（モータリング）も停止される。ガス欠確定時間Ｔｇに通常の所定時間Ｔｓｅｔ１より短い所定時間Ｔｓｅｔ２が設定されているから、エンジン２２の出力低下に伴うモータＭＧ１によるクランキング（モータリング）を速やかに停止することができ、無駄なエネルギ消費を抑制することができる。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ガス欠が発生したときには、加速度Ｇｘ，Ｇｙと指標値設定用マップとを用いてガス欠発生時の指標値Ｉｄｘ０を設定して記憶すると共にモータ走行優先モードを設定する。これにより、ガス欠が発生したときでも退避走行することができる。その後、加速度Ｇｘ，Ｇｙと指標値設定用マップとを用いて得られる指標値Ｉｄｘがガス欠発生時の指標値Ｉｄｘ０より大きいときにエンジン２２を始動し、充電優先モードを設定する。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを大きくし、ガス欠時における走行可能距離を長くすることができる。
【００３０】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の出力低下に伴うモータＭＧ１によるクランキング（モータリング）を速やかに停止することができ、無駄なエネルギ消費を抑制することができる。ガス欠確定時間Ｔｇに通常の所定時間Ｔｓｅｔ１より短い所定時間Ｔｓｅｔ２を設定してガス欠を判定する。これにより、ガス欠が発生した後のエンジン始動後のガス欠を速やかに判定し、エンジン２２の出力低下に伴うモータＭＧ１によるクランキング（モータリング）を速やかに停止することができ、無駄なエネルギ消費を抑制することができる。
【００３１】
実施例では、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータを接続すると共にそのモータの回転軸にクラッチを介してエンジンを接続するいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。この場合、１つのモータが「発電機」と「電動機」とを兼ねるものと考えればよい。また、駆動輪に連結された駆動軸に走行用モータを接続すると共にその走行用モータと電力をやりとりする発電用モータをエンジンの出力軸に接続するいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。
【００３２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２７  燃料タンク、２８  燃料ポンプ、２８ａ吸い込み口、２９  燃料レベルセンサ、２９ａ  浮き、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  Ｇセンサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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