(57)【要約】【課題】クラッチを一時的に接続させた後に切断する際の応答性を向上させることができるクラッチ制御装置および変速制御装置を提供すること。【解決手段】駆動源からの動力を断接可能なクラッチのクラッチ制御装置であって、接続状態である前記クラッチを切断した後に前記クラッチを一時的に接続する制御部を備え、前記クラッチを一時的に接続する際の前記クラッチの伝達トルクは、前記接続状態における前記クラッチの伝達トルクより小さい、クラッチ制御装置。【選択図】図３Ｃ
2018194027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力を断接可能なクラッチのクラッチ制御装置であって、
接続状態である前記クラッチを切断した後に前記クラッチを一時的に接続する制御部を備え、
前記クラッチを一時的に接続する際の前記クラッチの伝達トルクは、前記接続状態における前記クラッチの伝達トルクより小さい、
クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記クラッチの係合開始点を記憶する記憶部をさらに備え、
前記制御部は、前記記憶部に記憶された前記係合開始点と、予め定められた前記クラッチの前記係合開始点からのストロークおよび伝達トルクの関係とに基づいて、前記クラッチを一時的に接続する際のクラッチストロークを決定する、
請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
駆動源からの動力を断接可能なクラッチと、前記クラッチの出力側の回転を変速して出力可能な機械式変速装置を備えた車両の変速制御装置であって、
前記クラッチの出力側の回転数が入力される入力部と、
接続状態である前記クラッチが切断された後、前記クラッチの出力側の回転数が、前記車両を再加速させるために変速が必要となる回転数として予め定められた所定回転数と略一致した場合に、現在の変速段からのギヤ抜きを行うとともに前記クラッチを一時的に接続する制御部と、を備え、
前記クラッチを一時的に接続する際の前記クラッチの伝達トルクは、前記接続状態における前記クラッチの伝達トルクより小さい、
変速制御装置。
【請求項４】
前記クラッチの係合開始点を記憶する記憶部をさらに備え、
前記制御部は、前記記憶部に記憶された前記係合開始点と、予め定められた前記クラッチの前記係合開始点からのストロークおよび伝達トルクの関係とに基づいて、前記クラッチを一時的に接続する際のクラッチストロークを決定する、
請求項３に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記ギヤ抜きを行うとともに前記クラッチを接続した後に新たな目標変速段が決定された場合、前記クラッチを再び切断して、前記クラッチの出力側の回転数を前記新たな目標変速段における同期回転数である目標回転数まで低下させる、
請求項３または４に記載の変速制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、カウンタシャフトブレーキを用いて前記クラッチの出力側の回転数を前記目標回転数まで低下させる、
請求項５に記載の変速制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記クラッチの出力側の回転数が前記目標回転数まで低下した場合に、前記新たな目標変速段へのギヤ入れを行う、
請求項５または６に記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、クラッチ制御装置および変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アクセル開度、車速等に応じて自動的にクラッチの断接およびギヤの掛け替えを行う自動機械式変速機（ＡＭＴ）が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１には、アクセルオフにおけるダウンシフト時に、クラッチを切断した後、ギヤを抜いた状態でクラッチを一時的に接続させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２９５６５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のものは、クラッチを切断した後、ギヤを抜いた状態でクラッチを一時的に接続させることで、変速スリーブが係合しようとするギヤの回転速度と変速スリーブの回転速度とを同期させている。
【０００５】
しかしながら、特許文献１では、クラッチを一時的に接続させる際に、クラッチを完接位置まで移動させているため、次にクラッチを切断する時に、クラッチが切断状態となるまで時間がかかるという問題があった。
【０００６】
本開示の目的は、クラッチを一時的に接続させた後に切断する際の応答性を向上させることができるクラッチ制御装置および変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示に係るクラッチ制御装置は、駆動源からの動力を断接可能なクラッチのクラッチ制御装置であって、接続状態である前記クラッチを切断した後に前記クラッチを一時的に接続する制御部を備え、前記クラッチを一時的に接続する際の前記クラッチの伝達トルクは、前記接続状態における前記クラッチの伝達トルクより小さい。
【０００８】
また、本開示に係る変速制御装置は、駆動源からの動力を断接可能なクラッチと、前記クラッチの出力側の回転を変速して出力可能な機械式変速装置を備えた車両の変速制御装置であって、前記クラッチの出力側の回転数が入力される入力部と、接続状態である前記クラッチが切断された後、前記クラッチの出力側の回転数が、前記車両を再加速させるために変速が必要となる回転数として予め定められた所定回転数と略一致した場合に、現在の変速段からのギヤ抜きを行うとともに前記クラッチを一時的に接続する制御部と、を備え、前記クラッチを一時的に接続する際の前記クラッチの伝達トルクは、前記接続状態における前記クラッチの伝達トルクより小さい。
【発明の効果】
【０００９】
本開示に係るクラッチ制御装置および変速制御装置によれば、クラッチを一時的に接続させた後に切断する際の応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る車両の全体構成を示すスケルトン図
【図２】実施形態における変速段と各スリーブの動作状態との関係を示す図表
【図３Ａ】実施形態に係る変速処理の流れを示すフローチャート
【図３Ｂ】実施形態に係る変速処理の流れを示すフローチャート
【図３Ｃ】クラッチ接続処理の流れを示すフローチャート
【図３Ｄ】実施形態に係る変速処理の流れを示すフローチャート
【図４Ａ】実施形態における変速時のタイムチャート
【図４Ｂ】参考例における変速時のタイムチャート
【図５Ａ】変形例に係る変速処理の流れを示すフローチャート
【図５Ｂ】変形例に係る変速処理の流れを示すフローチャート
【図５Ｃ】変形例に係る変速処理の流れを示すフローチャート
【図５Ｄ】変形例に係る変速処理の流れを示すフローチャート
【図６】変形例における変速時のタイムチャート
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。
【００１２】
まず、図１を参照して、車両１の全体構成について説明する。図１には、車両１の前後方向が描かれている。以下の説明では、車両前側を単に「前」、車両後側を単に「後」と呼ぶことがある。
【００１３】
車両１は、駆動源１０と、クラッチ２０と、変速装置３０と、制御装置４０とを備えている。そして、変速装置３０の出力側に、プロペラシャフト５１、デファレンシャル５２およびドライブシャフト５３を介して、駆動輪５４が動力伝達可能に連結されている。
【００１４】
駆動源１０は、例えばディーゼルエンジンである。なお、駆動源１０は、ガソリンエンジン、電動機等でも構わない。なお、本実施形態では、駆動源１０がディーゼルエンジンであるとして説明を行う。以下の説明において、駆動源１０をエンジン１０と呼ぶ。
【００１５】
エンジン１０は、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダル（不図示）のアクセル開度に基づいて、制御装置４０によって制御される。具体的には、エンジン１０の出力回転数（以下、「エンジン回転数ＮＥ」という。）および出力トルクが、制御装置４０によって燃料噴射量が制御されることにより、調整される。エンジン１０の出力軸１１には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。なお、エンジン回転数ＮＥは、本開示における「クラッチの入力側の回転数」に相当する。
【００１６】
クラッチ２０は、乾式の単板クラッチである。クラッチ２０は、制御装置４０によって制御されるクラッチアクチュエータ（不図示）により自動断接される。また、クラッチ２０は、クラッチペダル（不図示）による手動断接を行うこともできる。クラッチ２０の入力側は、エンジン１０の出力軸１１と連結されている。クラッチ２０の出力側は、変速装置３０のインプットシャフト３１と連結されている。クラッチ２０の構造は一般的な乾式の単板クラッチの構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。なお、クラッチ２０は、乾式の単板クラッチには限定されない。クラッチ２０は、湿式のクラッチでもよい。クラッチ２０は、複板または多板のクラッチでもよい。
【００１７】
変速装置３０は、常時噛み合い式の機械式変速機である。変速装置３０は、入力側から順に、スプリッタ変速部３１０、メイン変速部３２０およびレンジ変速部３３０を備えている。変速装置３０は、インプットシャフト３１、カウンタシャフト３２、メインシャフト３３およびアウトプットシャフト３４を備えている。インプットシャフト３１、メインシャフト３３およびアウトプットシャフト３４は同軸上に配置されている。カウンタシャフト３２は、それらの下方にそれらと平行に配置されている。
【００１８】
まず、スプリッタ変速部３１０およびメイン変速部３２０について説明する。インプットシャフト３１の前端は、上述のとおり、クラッチ２０の出力側と連結されている。インプットシャフト３１の後端には、入力ハブ３１ａが、インプットシャフト３１と一体回転するように設けられている。入力ハブ３１ａの前側には、インプットギヤＩＧが、インプットシャフト３１と相対回転可能に設けられている。インプットシャフト３１には、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを検出するインプットシャフト回転数センサ１０３が設けられている。なお、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、本開示における「クラッチの出力側の回転数」に相当する。
【００１９】
カウンタシャフト３２には、入力側（前側）から順に、第１カウンタギヤＣＧ１、第２カウンタギヤＣＧ２、第３カウンタギヤＣＧ３、第４カウンタギヤＣＧ４、第５カウンタギヤＣＧ５および第６カウンタギヤＣＧ６が、それぞれカウンタシャフト３２と一体回転するように設けられている。第１カウンタギヤＣＧ１は、インプットギヤＩＧと噛合している。
【００２０】
カウンタシャフト３２の前端には、カウンタシャフト３２の回転を制動するカウンタシャフトブレーキ３２ａが設けられている。カウンタシャフトブレーキ３２ａは、制御装置４０によって制御される。なお、カウンタシャフトブレーキ３２ａが設けられる位置は、カウンタシャフト３２の前端には限定されない。例えば、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、カウンタシャフト３２の後端または中間部に設けられてもよい。
【００２１】
本実施形態において、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、湿式多板型の摩擦ブレーキである。なお、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、湿式多板型の摩擦ブレーキには限定されない。カウンタシャフトブレーキ３２ａは、乾式でもよいし、単板でもよい。また、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、ドラム式ブレーキでもよい。さらに、カウンタシャフト３２の制動するために、カウンタシャフトブレーキ３２ａ以外の装置を用いることもできる。例えば、カウンタシャフト３２の回転数を制御するために、電動機を用いてもよい。
【００２２】
メインシャフト３３には、入力側（前側）から順に、第１メインギヤＭＧ１、第２メインギヤＭＧ２、第３メインギヤＭＧ３、第４メインギヤＭＧ４および第５メインギヤＭＧ５が、それぞれメインシャフト３３と相対回転可能に設けられている。
【００２３】
第１メインギヤＭＧ１は、第２カウンタギヤＣＧ２と噛合している。第２メインギヤＭＧ２は、第３カウンタギヤＣＧ３と噛合している。第３メインギヤＭＧ３は、第４カウンタギヤＣＧ４と噛合している。第４メインギヤＭＧ４は、第５カウンタギヤＣＧ５と噛合している。第５メインギヤＭＧ５は、リバースアイドラギヤＲＩＧを介して、第６カウンタギヤＣＧ６と噛合している。また、メインシャフト３３の後端には、サンギヤＳＧがメインシャフト３３と一体回転するように設けられている。
【００２４】
変速装置３０には、インプットシャフト３１とインプットギヤＩＧまたは第１メインギヤＭＧ１とを、選択的に一体回転可能に連結する第１連結機構６１が設けられている。第１連結機構６１は、上述の入力ハブ３１ａと、インプットギヤＩＧと一体に設けられた第１クラッチギヤ３１ｂと、第１メインギヤＭＧ１と一体に設けられた第２クラッチギヤ３３ａと、第１スリーブ６２とを備えている。
【００２５】
第１スリーブ６２は、入力ハブ３１ａの外周側に、入力ハブ３１ａと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第１スリーブ６２が図１に示す中央位置の場合、インプットシャフト３１とインプットギヤＩＧおよび第１メインギヤＭＧ１とは相対回転可能である。
【００２６】
第１スリーブ６２を前位置とすることで、インプットギヤＩＧは、インプットシャフト３１と一体に回転する。第１スリーブ６２を後位置とすることで、第１メインギヤＭＧ１は、インプットシャフト３１と一体に回転する。本実施形態では、第１連結機構６１として、一般的なシンクロナイザ方式の同期機構を使用している。シンクロナイザ方式の同期機構は公知であるため、詳細な説明は省略する。
【００２７】
変速装置３０には、メインシャフト３３と第１メインギヤＭＧ１または第２メインギヤＭＧ２とを、選択的に一体回転可能に連結する第２連結機構６３が設けられている。第２連結機構６３は、メインシャフト３３と一体回転するように設けられた第１メインハブ３３ｂと、第１メインギヤＭＧ１と一体に設けられた第３クラッチギヤ３３ｃと、第２メインギヤＭＧ２と一体に設けられた第４クラッチギヤ３３ｄと、第２スリーブ６４とを備えている。第１メインハブ３３ｂは、第１メインギヤＭＧ１および第２メインギヤＭＧ２の間に設けられている。
【００２８】
第２スリーブ６４は、第１メインハブ３３ｂの外周側に、第１メインハブ３３ｂと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第２スリーブ６４が図１に示す中央位置の場合、メインシャフト３３と第１メインギヤＭＧ１および第２メインギヤＭＧ２とは相対回転可能である。
【００２９】
第２スリーブ６４を前位置とすることで、第１メインギヤＭＧ１は、メインシャフト３３と一体に回転する。第２スリーブ６４を後位置とすることで、第２メインギヤＭＧ２は、メインシャフト３３と一体に回転する。なお、本実施形態では、第２連結機構６３には、同期機構は設けられていない。
【００３０】
変速装置３０には、メインシャフト３３と第３メインギヤＭＧ３または第４メインギヤＭＧ４とを、選択的に一体回転可能に連結する第３連結機構６５が設けられている。第３連結機構６５は、メインシャフト３３と一体回転するように設けられた第２メインハブ３３ｅと、第３メインギヤＭＧ３と一体に設けられた第５クラッチギヤ３３ｆと、第４メインギヤＭＧ４と一体に設けられた第６クラッチギヤ３３ｇと、第３スリーブ６６とを備えている。第２メインハブ３３ｅは、第３メインギヤＭＧ３および第４メインギヤＭＧ４の間に設けられている。
【００３１】
第３スリーブ６６は、第２メインハブ３３ｅの外周側に、第２メインハブ３３ｅと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第３スリーブ６６が図１に示す中央位置の場合、メインシャフト３３と第３メインギヤＭＧ３および第４メインギヤＭＧ４とは相対回転可能である。
【００３２】
第３スリーブ６６を前位置とすることで、第３メインギヤＭＧ３は、メインシャフト３３と一体に回転する。第３スリーブ６６を後位置とすることで、第４メインギヤＭＧ４は、メインシャフト３３と一体に回転する。なお、本実施形態では、第３連結機構６５には、同期機構は設けられていない。
【００３３】
変速装置３０には、メインシャフト３３と第５メインギヤＭＧ５とを選択的に一体回転可能に連結する第４連結機構６７が設けられている。第４連結機構６７は、メインシャフト３３と一体回転するように設けられた第３メインハブ３３ｈと、第５メインギヤＭＧ５と一体に設けられた第７クラッチギヤ３３ｊと、第４スリーブ６８とを備えている。第３メインハブ３３ｈは、第５メインギヤＭＧ５およびサンギヤＳＧの間に設けられている。
【００３４】
第４スリーブ６８は、第３メインハブ３３ｈの外周側に、第３メインハブ３３ｈと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第４スリーブ６８が図１に示す後位置の場合、メインシャフト３３と第５メインギヤＭＧ５とは相対回転可能である。第４スリーブ６８を前位置とすることで、第５メインギヤＭＧ５は、メインシャフト３３と一体に回転する。なお、本実施形態では、第４連結機構６７には、同期機構は設けられていない。
【００３５】
図１に示すように、第１メインギヤＭＧ１および第２カウンタギヤＣＧ２から前の部分がスプリッタ変速部３１０である。また、第１メインギヤＭＧ１および第２カウンタギヤＣＧ２から第５メインギヤＭＧ５、リバースアイドラギヤＲＩＧおよび第６カウンタギヤＣＧ６までの部分がメイン変速部３２０である。
【００３６】
次に、レンジ変速部３３０について説明する。本実施形態では、レンジ変速部３３０として、遊星歯車機構７０を採用している。レンジ変速部３３０では、ハイおよびローのいずれかのポジションにのみ切り替え可能である。
【００３７】
遊星歯車機構７０は、上述のサンギヤＳＧと、サンギヤＳＧの外周に等間隔に設けられ、それぞれサンギヤＳＧと噛合する複数のプラネタリギヤＰＧと、複数のプラネタリギヤＰＧを取り囲み、それぞれのプラネタリギヤＰＧと噛合する内歯を有するリングギヤＲＧとを備える。
【００３８】
それぞれのプラネタリギヤＰＧは、共通のキャリヤ７１によって軸支されている。キャリヤ７１は上述のアウトプットシャフト３４と連結されている。具体的には、アウトプットシャフト３４の前端に、キャリヤ７１が一体回転するように設けられている。アウトプットシャフト３４の後端には、上述のプロペラシャフト５１が連結されている。また、アウトプットシャフト３４には、アウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔを検出するアウトプットシャフト回転数センサ１０４が設けられている。
【００３９】
リングギヤＲＧは、後側に延在する円筒軸７２を一体的に備えている。円筒軸７２は、アウトプットシャフト３４と同軸かつアウトプットシャフト３４の外周側に、アウトプットシャフト３４と相対回転可能に設けられている。
【００４０】
変速装置３０には、円筒軸７２をハウジング３に対して固定するか、または、円筒軸７２とアウトプットシャフト３４とを一体回転可能に連結するかを選択する第５連結機構７３が設けられている。第５連結機構７３は、円筒軸７２の後端に一体に設けられた第８クラッチギヤ３４ａと、ハウジング３と一体に設けられた固定ギヤ３４ｂと、アウトプットシャフト３４と一体回転するように設けられた出力ハブ３４ｃと、第５スリーブ７４とを備えている。
【００４１】
第５スリーブ７４は、第８クラッチギヤ３４ａの外周側に、第８クラッチギヤ３４ａと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第５スリーブ７４が図１に示す前位置の場合、リングギヤＲＧはハウジング３に対して固定される。この場合、レンジ変速部３３０は「ロー」状態となり、メインシャフト３３の回転は、減速されてアウトプットシャフト３４へ伝達される。
【００４２】
第５スリーブ７４を後位置とすることで、リングギヤＲＧはアウトプットシャフト３４と一体回転する。この場合、レンジ変速部３３０は「ハイ」状態となり、メインシャフト３３の回転は、そのままアウトプットシャフト３４へ伝達される。本実施形態では、第５連結機構７３として、一般的なシンクロナイザ方式の同期機構を使用している。シンクロナイザ方式の同期機構は公知であるため、詳細な説明は省略する。
【００４３】
制御装置４０には、アクセル開度センサ１０１からの信号、エンジン回転数センサ１０２からの信号、インプットシャフト回転数センサ１０３からの信号、アウトプットシャフト回転数センサ１０４からの信号等が入力される。すなわち、制御装置４０は、本開示における「入力部」を備える。
【００４４】
また、制御装置４０は、エンジン１０、クラッチ２０および変速装置３０（第１スリーブ６２、第２スリーブ６４、第３スリーブ６６、第４スリーブ６８、第５スリーブ７４およびカウンタシャフトブレーキ３２ａ）の制御を行う。すなわち、制御装置４０は、本開示における「制御部」を備える。
【００４５】
制御装置４０は、エンジン１０を制御するエンジン制御部４１と、クラッチ２０を制御するクラッチ制御部４２と、第１スリーブ６２ないし第５スリーブ７４を制御する変速制御部４３と、カウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するカウンタシャフトブレーキ制御部４４と、各種データを記憶する記憶部４５とを機能要素として備える。なお、本実施形態では、各制御部および記憶部を制御装置４０に含まれるものとして説明するが、各制御部および記憶部はそれぞれ独立したハードウェアとすることもできる。
【００４６】
次に、図２を参照して、第１スリーブ６２ないし第５スリーブ７４の動作状態と、変速段との関係について説明する。
【００４７】
１速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を中央位置、第３スリーブ６６を後位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。２速は、１速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。３速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を中央位置、第３スリーブ６６を前位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。４速は、３速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。
【００４８】
５速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を後位置、第３スリーブ６６を中央位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。６速は、５速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。７速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を前位置、第３スリーブ６６を中央位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。８速は、７速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。
【００４９】
９速ないし１６速は、１速状態ないし８速状態における第５スリーブ７４の位置を後位置とした状態である。後進１速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を中央位置、第３スリーブ６６を中央位置、第４スリーブ６８を前位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。後進２速は、後進１速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。
【００５０】
次に、図３Ａないし図３Ｄのフローチャートを参照して、アクセルオフにおける変速制御処理について説明する。図３Ａないし図３Ｄに示す処理は、例えば、車両走行中に所定の制御周期で実行される。
【００５１】
ステップＳ１で、制御装置４０は、アクセルオフか否かを判定する。この判断は、例えば、アクセル開度センサ１０１によって検出されたアクセル開度に基づいて行うことができる。
【００５２】
アクセルオフでない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、処理を終了する。一方、アクセルオフである場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。
【００５３】
ステップＳ２で、制御装置４０は、エンジン回転数センサ１０２によって検出されたエンジン回転数ＮＥが閾値ＮＥ１以下となったか否かを判定する。なお、この閾値ＮＥ１は、例えば、現在のギヤ段でエンジン回転数ＮＥが閾値ＮＥ１を下回ると、トルク不足により車両にガクガクと振動が発生するような値であり、例えば、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌeよりも数百ｒｐｍ程度高い回転数が、予め設定されている。
【００５４】
エンジン回転数ＮＥがＮＥ１以下でない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ２の処理を繰り返す。一方、エンジン回転数ＮＥがＮＥ１以下となった場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３へ進む。
【００５５】
ステップＳ３で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。
【００５６】
続くステップＳ４で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅと略一致したか否かを判定する。この判断は、例えば、インプットシャフト回転数センサ１０３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとの差に基づいて行うことができる。また、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅと略一致したか否かの判断は、例えば、インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとの比に基づいて行うことができる。
【００５７】
なお、ステップＳ４での判断基準を、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとが略一致したか否か」としたのは、以下の理由による。本実施形態では、基本的に、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数まで低下したことを、ステップＳ４における判断基準としている。
【００５８】
ここで、アイドル回転数ＮＥｉｄｌeは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でのエンジン１０の回転数である。アイドル回転数ＮＥｉｄｌeは、補機の作動状態、ＤＰＤ再生の有無等により変化する。本実施形態では、実験等に基づき、このアイドル回転数ＮＥｉｄｌeを、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」であるとして、ステップＳ４における判断基準としている。
【００５９】
なお、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」は、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅには限定されない。上述のとおり、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」は、実験等に基づいて決定されるものであり、様々な条件により可変なものである。例えば、車両ごとに異なってもよく、変速段ごとに異なってもよい。
【００６０】
インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとが略一致していない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ４の処理を繰り返す。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとが略一致した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５へ進む。
【００６１】
ステップＳ５で、制御装置４０は、メイン変速部３２０をニュートラル状態とする。具体的には、制御装置４０は、第２スリーブ６４および第３スリーブ６６のうち、中央位置にないスリーブを、中央位置に移動させる。
【００６２】
続くステップＳ６で、制御装置４０は、クラッチ接続処理を実行して、クラッチ２０を接続する。ここで、ステップＳ６において行われるクラッチ２０の接続処理について、図３Ｃのフローチャートを参照して詳細に説明する。本実施形態において、クラッチ２０は、上述のとおり乾式単板クラッチであり、クラッチ伝達トルクＴｃｌは、係合開始点からのクラッチストロークΔｓｔと比例関係を有するものとして規定されている。なお、クラッチ伝達トルクＴｃｌと、係合開始点からのクラッチストロークΔｓｔとの関係は、比例関係とは限らない。
【００６３】
まず、ステップＳ６−１で、制御装置４０は、クラッチ２０にスリップが生じないために必要とされるクラッチ伝達トルクの最低値Ｔｃｌｌを算出する。最低値Ｔｃｌｌの算出は、例えば、エンジン１０からクラッチ２０の入力側に伝達されるトルクと、駆動輪５４から変速装置３０等を経由してクラッチ２０の出力側に伝達されるトルクとに基づいて行うことができる。なお、この際、クラッチ２０にスリップが生じないために必要とされるクラッチ伝達トルクの最低値に所定の安全率を上乗せしたものを最低値Ｔｃｌｌとしてもよい。
【００６４】
ステップＳ６−１で、最低値Ｔｃｌｌが算出されると、続くステップＳ６−２で、制御装置４０は、記憶部４５から、クラッチ２０の係合開始点におけるクラッチストロークｓｔ１を読み出す。このクラッチストロークｓｔ１は、クラッチ接続処理とは別の処理（学習処理）によって、例えば車両１が一定距離走行するたびに、係合開始点に対応するクラッチストロークとして学習され、記憶部４５に記憶されている。
【００６５】
続くステップＳ６−３で、制御装置４０は、最低値Ｔｃｌｌを得るために必要な、係合開始点からのクラッチストロークΔｓｔ２を算出する。クラッチストロークΔｓｔ２の算出は、例えば、記憶部４５に記憶されている係合開始点からのクラッチストロークΔｓｔとクラッチ伝達トルクＴｃｌとの関係に基づいて行われる。
【００６６】
さらに、続くステップＳ６−４で、制御装置４０は、クラッチ２０の係合開始点におけるクラッチストロークｓｔ１と、最低値Ｔｃｌｌを得るために必要な係合開始点からのクラッチストロークΔｓｔ２とから、下記の式（１）を用いて、最低値Ｔｃｌｌを得るために必要なクラッチストロークｓｔ３を算出する。
ｓｔ３＝ｓｔ１＋Δｓｔ２・・・（１）
【００６７】
そして、ステップＳ６−５で、制御装置４０は、クラッチストロークｓｔがクラッチ伝達トルクの最低値Ｔｃｌｌを得るために必要なクラッチストロークｓｔ３となるように、クラッチアクチュエータ（不図示）へ制御信号を出力する。
【００６８】
このようにして、ステップＳ６では、クラッチ２０が、完接状態ではないが、クラッチ２０に滑りが生じない状態となるように制御される。なお、上述の例では、クラッチ伝達トルクの最低値Ｔｃｌｌを算出し、最低値Ｔｃｌｌを満足させる係合開始点からのクラッチストロークΔｓｔ２を決定して、クラッチストロークｓｔ３を求めたが、これに限定されない。例えば、クラッチ伝達トルクの最低値Ｔｃｌｌを算出することなく、予め実験等により、クラッチ２０にスリップが生じない程度の係合開始点からのクラッチストロークΔｓｔを設定しておき、係合開始点における（係合開始点までの）クラッチストロークｓｔ１と、クラッチストロークΔｓｔを用いてクラッチストロークｓｔ３を決定することも可能である。
【００６９】
続くステップＳ７で、制御装置４０は、変速を実行するか否かを判定する。この判断には、アクセル開度、車速、シフト操作等、変速判断に用いられる一般的なパラメータを用いることができる。
【００７０】
変速を実行しない場合（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ７の処理を繰り返す。一方、変速を実行する場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８へ進む。
【００７１】
ステップＳ８で、制御装置４０は、変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴うか否かを判定する。
【００７２】
変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴わない場合（ステップＳ８：ＮＯ）、処理はステップＳ９へ進む。一方、変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴う場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−１に進む。ステップＳ８−１以降の処理内容については後述する。
【００７３】
ステップＳ９で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ（目標変速段における同期回転数）と同期しているか否かを判定する。この判断は、例えば、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと、インプットシャフト回転数センサ１０３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｉｎとの差に基づいて行うことができる。また、この同期判断は、例えば、目標変速段におけるクラッチギヤの回転数とスリーブの回転数とに基づいて行うことができる。
【００７４】
また、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期しているか否かの判断は、例えば、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと、インプットシャフト回転数Ｎｉｎとの比に基づいて行うことができる。
【００７５】
なお、この時点では、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、エンジン回転数ＮＥと等しい。そのため、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期しているか否かの判定には、インプットシャフト回転数Ｎｉｎに代えて、エンジン回転数ＮＥを用いてもよい。
【００７６】
インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期している場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０へ進む。そして、ステップＳ１０で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。そして、処理は、ステップＳ１５へ進む。
【００７７】
一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ９：ＮＯ）、処理はステップＳ１１へ進む。
【００７８】
ステップＳ１１で、制御装置４０は、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎよりも小さいか否かを判定する。
【００７９】
目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さくない（すなわち、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい）場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、処理を終了する。なお、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔがインプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい場合には、エンジン回転数ＮＥを上昇させて、インプットシャフト回転数Ｎｉｎの目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔへの同期が図られた後に、クラッチ２０が切断され、目標変速段へのギヤ入れが行われる。
【００８０】
一方、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さい場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１２へ進む。
【００８１】
ステップＳ１２で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。
【００８２】
続くステップＳ１３で、制御装置４０は、カウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させる。ここで、ステップＳ１３において行われるカウンタシャフトブレーキ３２ａの制御内容について説明する。
【００８３】
本実施形態において、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、上述のとおり、湿式多板型の摩擦ブレーキである。具体的には、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、複数の固定側ブレーキ板および複数の回転側ブレーキ板が交互に配置されており、エア圧作動式のピストンによりこれらの各ブレーキ板同士を圧接させることでカウンタシャフト３２を制動する形式のものである。
【００８４】
カウンタシャフトブレーキ３２ａによる制動力は、ピストンの作動エア室に供給される作動エアの圧力（制御圧力）に応じて変化する。本実施形態において、制御圧力は、電磁バルブによって制御される。一例において、電磁バルブは、オン・オフソレノイドバルブである。なお、電磁バルブは、デューティソレノイドバルブ、リニアソレノイドバルブ等の公知の電磁バルブを用いてもよい。
【００８５】
本実施形態において、電磁バルブの１サイクルにおけるオン時間とオフ時間とは等しい。また、電磁バルブの１サイクルあたりの時間（周波数）は、変更可能である。以下、１サイクルあたりの時間を長くすることを、「制御値を大きくする」といい、１サイクルあたりの時間を短くすることを、「制御値を小さくする」という。
【００８６】
なお、１サイクルにおけるオン時間とオフ時間との比率を変更することができる場合には、１サイクルにおけるオン時間を長くすることが「制御値を大きくする」ことになる。また、デューティソレノイドバルブの場合には、デューティ比を変更することが「制御値を変更する」ことになる。また、リニアソレノイドバルブの場合には、駆動電流を変更することが、「制御値を変更する」ことになる。
【００８７】
電磁バルブの制御値は、クラッチギヤとスリーブとの回転数差の大小に応じて切り替えられる。具体的には、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合、電磁バルブの制御値は第１の制御値とされる。また、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合、電磁バルブの制御値は第１の制御値よりも小さな第２の制御値とされる。これにより、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合の制動力は、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合の制動力よりも大きなものとなる。
【００８８】
ところで、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、現在のインプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標変速段における同期回転数である目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔよりも大きい場合に、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで低下させるために用いられる。
【００８９】
カウンタシャフトブレーキ３２ａによりカウンタシャフト３２に制動力を付与する必要が生じる状況として、上述のステップＳ１３の他に、パワーオンアップシフトを行う場合が考えられる。本実施形態では、ステップＳ１３においてカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値と異ならせている。
【００９０】
これは以下の理由による。一般に、パワーオンアップシフトを行う場合、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは比較的高い回転数で推移する。それに対して、上述のステップＳ１３の制御を行う状況では、インプットシャフト回転数Ｎｉｎはエンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌe付近の低い回転数である。
【００９１】
カウンタシャフトブレーキ３２ａの制動力は、電磁バルブを同じ制御値で制御した場合でも、インプットシャフト回転数Ｎｉｎによって異なる。また、カウンタシャフトブレーキ３２ａの制動力は、同じインプットシャフト回転数Ｎｉｎであっても、供給されるエア圧、制動対象のイナーシャ、抵抗等により異なる。
【００９２】
そこで、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低い状況で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで適切に低下させるため、本実施形態では、ステップＳ１３においてカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値と異ならせている。
【００９３】
ここで、一例として、電磁バルブを同じ制御値で制御した際に、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが高いときより、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低いときのほうが、制動力が高くなる場合について説明する。
【００９４】
このような場合、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低い状況で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで適切に低下させるために、ステップＳ１３においてカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値よりも小さくする。
【００９５】
具体的には、ステップＳ１３でカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御する際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合に出力される第１の制御値は、パワーオンアップシフトを行う際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合に出力される制御値よりも小さい。また、第２の制御値についても同様であり、第２の制御値は、パワーオンアップシフトを行う際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合に出力される制御値よりも小さい。
【００９６】
このようにすることで、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低い状況でも、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを適切に目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期させることができる。
【００９７】
ステップＳ１３に続くステップＳ１４で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期したか否かを判定する。この同期判断は、例えば、目標変速段におけるクラッチギヤの回転数とスリーブの回転数とに基づいて行うこともできる。以下の説明における同期判断についても同様である。
【００９８】
インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、処理はステップＳ１３へ戻る。
【００９９】
一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期した場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１５へ進む。
【０１００】
ステップＳ１５で、制御装置４０は、第２スリーブ６４または第３スリーブ６６を制御してギヤ入れを行う。
【０１０１】
続くステップＳ１６で、制御装置４０は、クラッチ２０を接続する。これにより、変速が完了する。
【０１０２】
次に、図３Ｄを参照して、ステップＳ８−１以降の処理について説明する。ステップＳ８−１で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。続くステップＳ８−２で、制御装置４０は、必要に応じてスプリッタ変速部３１０における第１スリーブ６２およびレンジ変速部３３０における第５スリーブ７４を目標変速段における動作位置へ移動させる。さらに続くステップＳ８−３で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ（目標変速段における同期回転数）と同期しているか否かを判定する。
【０１０３】
インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期している場合（ステップＳ８−３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−７へ進む。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ８−３：ＮＯ）、処理はステップＳ８−４へ進む。
【０１０４】
ステップＳ８−４で、制御装置４０は、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎよりも小さいか否かを判定する。
【０１０５】
目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さくない（すなわち、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい）場合（ステップＳ８−４：ＮＯ）、処理を終了する。なお、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔがインプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい場合には、クラッチ２０が接続され、エンジン回転数ＮＥを上昇させて、インプットシャフト回転数Ｎｉｎの目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔへの同期が図られた後に、クラッチ２０が切断され、目標変速段へのギヤ入れが行われる。
【０１０６】
一方、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さい場合（ステップＳ８−４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−５へ進む。ステップＳ８−５で、制御装置４０は、カウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させる。
【０１０７】
続くステップＳ８−６で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期したか否かを判定する。
【０１０８】
インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ８−６：ＮＯ）、処理はステップＳ８−５へ戻る。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期した場合（ステップＳ８−６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−７へ進む。
【０１０９】
ステップＳ８−７で、制御装置４０は、第２スリーブ６４または第３スリーブ６６を制御してギヤ入れを行う。続くステップＳ８−８で、制御装置４０は、クラッチ２０を接続する。これにより、変速が完了する。
【０１１０】
次に、図４Ａのタイムチャートを参照して、図３Ａないし図３Ｄに示す処理を行った場合の各パラメータの推移の一例について説明する。なお、図４Ａのタイムチャートでは、以下に示す参考例との差異を明確にするため、クラッチ２０の動作を誇張して表現している。以下の説明では、車両１は、時刻ｔ０において、アクセルペダルが踏み込まれた状態で、６速で定速走行しているとする。
【０１１１】
時刻ｔ１で、アクセルペダルが開放されると、車速が徐々に低下するのに伴い、インプットシャフト回転数Ｎｉｎも徐々に低下する。このとき、クラッチ２０は接続されているため、エンジン回転数ＮＥはインプットシャフト回転数Ｎｉｎと等しい。
【０１１２】
時刻ｔ２で、エンジン回転数ＮＥが第１の閾値ＮＥ１となると、クラッチ２０が切断される。時刻ｔ２−１で、クラッチストロークｓｔが最低値Ｔｃｌｌを得るために必要なクラッチストロークｓｔ３に達する。これにより、クラッチ２０にスリップが発生し、さらにクラッチストロークｓｔが係合開始点におけるクラッチストロークｓｔ１に達すると、インプットシャフト３１と切り離されたエンジン１０のエンジン回転数ＮＥは、急減する（なお、図４Ａではクラッチストロークｓｔ１は省略している）。そして、時刻ｔ３で、エンジン回転数ＮＥは、アイドル回転数ＮＥｉｄｌeとなる。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、時刻ｔ２以前と同様に、車速の低下に伴って徐々に低下する。
【０１１３】
時刻ｔ４で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌe（インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数）と一致すると、第２スリーブ６４が後位置から中央位置に移動されるとともに、クラッチ２０が接続される。時刻ｔ４−１で、クラッチストロークｓｔがｓｔ３に達すると、クラッチ２０にスリップが生じない状態となる。これにより、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌeと一致した状態となる。クラッチストロークｓｔは、時刻ｔ４以降もｓｔ３のままとされる。
【０１１４】
時刻ｔ５で、目標変速段が３速に設定されたとする。このとき、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、３速における同期回転数（目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ）より高い。そのため、クラッチ２０が再び切断されるとともに、スプリッタ変速部３１０における切り替えが行われ、その後カウンタシャフトブレーキ３２ａが作動される。このとき、クラッチストロークｓｔはｓｔ３であるため、クラッチ２０の切断からカウンタシャフトブレーキ３２ａの作動までの時間を短縮することができる。
【０１１５】
カウンタシャフトブレーキ３２ａの作動により、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、速やかに低下する。そして、時刻ｔ６で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと一致すると、第３スリーブ６６が中央位置から前位置へ移動され、３速のギヤ入れが完了する。さらにこの後、クラッチ２０が接とされる（不図示）。
【０１１６】
図４Ｂに、参考例として、クラッチ２０を一時的に接続する際に、クラッチストロークｓｔを完接位置まで移動させるものを示す。時刻ｔ２０から時刻ｔ２４までは、図４Ａにおける時刻ｔ０から時刻ｔ４までと同様であるため、詳細な説明を省略する。
【０１１７】
時刻ｔ２４−１で、クラッチストロークｓｔがｓｔ３に達すると、クラッチ２０にスリップが生じない状態となる。これにより、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌeと一致した状態となる。クラッチ２０は、時刻ｔ２４−１以降も接続方向へ向けて制御され、完接状態となる。
【０１１８】
時刻ｔ２５で、目標変速段が３速に設定されると、クラッチ２０が再び切断される。このとき、クラッチ２０は完接状態であるため、クラッチストロークｓｔがｓｔ３となる時刻ｔ２５−１までは、クラッチ２０にスリップが生じない。そのため、カウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させることができるのは、時刻ｔ２５−１よりも後のタイミングとなる。
【０１１９】
このように、参考例では、クラッチ２０を一時的に接続し、その後切断する際に、クラッチ２０のクラッチストロークｓｔが完接状態からｓｔ３となるのに要する時間分、カウンタシャフトブレーキ３２ａの作動開始が遅くなる。そのため、変速完了までに長時間を要する。
【０１２０】
一方、本実施形態によれば、上述のとおり、クラッチ２０を一時的に接続する際に、クラッチ接続処理を、クラッチストロークｓｔがｓｔ３となる状態で止める。そのため、その後クラッチ２０を切断した後、速やかにカウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させることができ、変速を速やかに完了させることができる。
【０１２１】
以上説明したように、本実施形態によれば、接続状態であるクラッチ２０を切断した後、クラッチ２０を一時的に接続する際に、クラッチ２０を一時的に接続する際の伝達トルクを、接続状態における伝達トルクよりも小さくした（すなわち、クラッチストロークを、完接状態よりも断側とした）。これにより、クラッチ２０を一時的に接続させた後に切断する際の応答性を向上させることができる。そのため、変速を速やかに完了させることができる。
【０１２２】
また、本実施形態によれば、学習によって得られたクラッチ２０の係合開始点におけるクラッチストロークｓｔ１と、所望のクラッチ伝達トルクを得るための係合開始点からのクラッチストロークとして予め定められたクラッチストロークΔｓｔ２とを用いて、一時的に接続させる際のクラッチストロークｓｔ３を決定する。これにより、クラッチ２０を速やかにクラッチストロークｓｔ３まで移動させることができる。さらに、クラッチ２０の係合開始点を学習によって得るため、クラッチ２０の移動量を、経年変化に対応した移動量とすることができる。
【０１２３】
また、本実施形態によれば、クラッチ２０が切断された後、エンジン回転数ＮＥとインプットシャフト回転数Ｎｉｎとが略一致した場合に、メイン変速部３２０をニュートラルにするとともにクラッチ２０を接続する。これにより、新たな目標変速段へのギヤ入れを行う際に、変速スリーブが係合しようとするギヤの回転速度と変速スリーブの回転速度との同期を適切に行うことができる。そのため、変速時にギヤ鳴りの発生を防止することが可能となる。
【０１２４】
また、本実施形態によれば、カウンタシャフトブレーキ３２ａを用いてインプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ（目標変速段における同期回転数）まで低下させる。これにより、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを速やかに目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで低下させることができる。そのため、変速時間を短縮することが可能となる。
【０１２５】
また、本実施形態によれば、カウンタシャフトブレーキ３２ａの制御量を、パワーオンアップシフト時の制御量と異なる値とした。そのため、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを適切に目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期させることができる。
【０１２６】
なお、上述の実施形態では、スプリッタ変速部およびレンジ変速部を有するものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、スプリッタ変速部およびレンジ変速部の少なくとも一方は省略されてもよい。
【０１２７】
また、上述の実施形態では、カウンタシャフトブレーキを備えるものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、カウンタシャフトブレーキは省略されてもよい。
【０１２８】
また、上述の実施形態では、メイン変速部がノンシンクロ構造である（メイン変速部にシンクロナイザリング等の同期機構を有しない）ものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、メイン変速部にシンクロナイザリング等の同期機構を有していてもよい。
【０１２９】
（変形例）
次に、変形例について、図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃ、図５Ｄおよび図６を参照して説明する。まず、図５Ａないし図５Ｄのフローチャートを参照して、アクセルオフにおける変速制御処理について説明する。図５Ａないし図５Ｄに示す処理は、例えば、車両走行中に所定の制御周期で実行される。
【０１３０】
ステップＳ２１からステップＳ２６までは、上述の実施形態におけるステップＳ１からステップＳ６と同様であるため、説明を省略する。
【０１３１】
ステップＳ２６−２で、制御装置４０は、ブレーキオフか否かを判定する。この判定は、例えば、ブレーキスイッチ（不図示）の検出結果に基づいて行うことができる。
【０１３２】
ブレーキオフでない場合（ステップＳ２６−２：ＮＯ）、処理はステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７で、制御装置４０は、変速を実行するか否かを判定する。変速を実行しない場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、処理はステップＳ２６−２へ戻る。一方、変速を実行する場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２８へ進む。ステップＳ２８以降は、上述の実施形態におけるステップＳ８以降と同様であるため、説明を省略する。
【０１３３】
ステップＳ２６−２において、ブレーキオフである場合（ステップＳ２６−２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２６−３へ進む。ステップＳ２６−３で、制御装置４０は、変速を実行するか否かを判定する。この判断には、ステップＳ７と同様に、アクセル開度、車速、シフト操作等、変速判断に用いられる一般的なパラメータを用いることができる。
【０１３４】
変速を実行する場合（ステップＳ２６−３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２８へ進む。ステップＳ２８以降は、上述の実施形態におけるステップＳ８以降と同様であるため、説明を省略する。
【０１３５】
一方、変速を実行しない場合（ステップＳ２６−３：ＮＯ）、処理はステップＳ２６−４へ進む。ステップＳ２６−４で、制御装置４０は、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌe以下となったか否かを判定する。
【０１３６】
ここで、「発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓ」について簡単に説明する。「発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓ」は、その時点で変速段が仮に車両発進時の発進ギヤ段であるとした場合に、その時点でのアウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔに対応するインプットシャフト３１の回転数である。発進ギヤ段における変速比をＲｓとすると、Ｎｉｎｓ＝Ｎｏｕｔ×Ｒｓである。
【０１３７】
発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌe以下となっていない場合（ステップＳ２６−４：ＮＯ）、処理はステップＳ２６−２に戻る。一方、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌe以下となった場合（ステップＳ２６−４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２６−５へ進む。
【０１３８】
ステップＳ２６−５で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断し、必要に応じてスプリッタ変速部３１０における第１スリーブ６２およびレンジ変速部３３０における第５スリーブ７４を発進ギヤ段における動作位置へ移動させる。
【０１３９】
続くステップＳ２６−６で、制御装置４０は、発進ギヤ段へのギヤ入れを行う。
【０１４０】
次に、図６のタイムチャートを参照して、図５Ａないし図５Ｄに示す処理を行った場合の各パラメータの推移の一例について説明する。なお、以下の説明では、車両１は、時刻ｔ１０において、アクセルペダルが踏み込まれた状態で、６速で定速走行しているとする。また、発進ギヤ段は２速であるとする。
【０１４１】
時刻ｔ１０から時刻ｔ１４−１までは、図４Ａにおける時刻ｔ０から時刻ｔ４−１までと同様であるため、説明を省略する。
【０１４２】
時刻ｔ１４−１以降、ブレーキオフの状態で、変速判断がなされないまま車速がさらに低下していくと、時刻ｔ１６で、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌeと略一致する。そして、クラッチ２０が切断され、第３スリーブ６６が中央位置から後位置へ移動され、発進ギヤ段である２速のギヤ入れが完了する。
【０１４３】
なお、上述の変形例では、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌeと略一致した場合に、クラッチ２０を切断して発進ギヤ段へのギヤ入れを行ったが、これに限定されない。
【０１４４】
例えば、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌeよりも所定回転数高い状態で、エンジン回転数ＮＥを上昇させた後にクラッチ２０を切断して回転同期を図りつつ発進ギヤ段へのギヤ入れを行ってもよい。
【０１４５】
また、例えば、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌeよりも所定回転数低くなってから、クラッチ２０を切断した後にカウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させて回転同期を図りつつ発進ギヤ段へのギヤ入れを行ってもよい。
【０１４６】
以上説明したように、変形例によれば、上述の実施形態と同様の効果が得られる。さらに、変形例によれば、クラッチ２０が接続され、かつ変速装置３０がニュートラルとされ、ブレーキオフの状態で、車速が低下し続けた場合には、ブレーキオフの状態でアウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔが十分に低下した場合に発進ギヤ段へのギヤ入れを行うため、次回の発進における発進動作を速やかに行うことができる。また、停車する前の微速走行状態からの再加速動作も速やかに行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【０１４７】
本開示の変速制御装置は、シンクロ機構を有しない自動機械式変速機を搭載した車両に好適に用いられる。
【符号の説明】
【０１４８】
１  車両
３  ハウジング
１０  駆動源（エンジン）
１１  出力軸
２０  クラッチ
３０  変速装置
３１  インプットシャフト
３１ａ  入力ハブ
３１ｂ  第１クラッチギヤ
３２  カウンタシャフト
３２ａ  カウンタシャフトブレーキ
３３  メインシャフト
３３ａ  第２クラッチギヤ
３３ｂ  第１メインハブ
３３ｃ  第３クラッチギヤ
３３ｄ  第４クラッチギヤ
３３ｅ  第２メインハブ
３３ｆ  第５クラッチギヤ
３３ｇ  第６クラッチギヤ
３３ｈ  第３メインハブ
３３ｊ  第７クラッチギヤ
３４  アウトプットシャフト
３４ａ  第８クラッチギヤ
３４ｂ  固定ギヤ
３４ｃ  出力ハブ
４０  制御装置
４１  エンジン制御部
４２  クラッチ制御部
４３  変速制御部
４４  カウンタシャフトブレーキ制御部
４５  記憶部
５１  プロペラシャフト
５２  デファレンシャル
５３  ドライブシャフト
５４  駆動輪
６１  第１連結機構
６２  第１スリーブ
６３  第２連結機構
６４  第２スリーブ
６５  第３連結機構
６６  第３スリーブ
６７  第４連結機構
６８  第４スリーブ
７０  遊星歯車機構
７１  キャリヤ
７２  円筒軸
７３  第５連結機構
７４  第５スリーブ
１０１  アクセル開度センサ
１０２  エンジン回転数センサ
１０３  インプットシャフト回転数センサ
１０４  アウトプットシャフト回転数センサ
３１０  スプリッタ変速部
３２０  メイン変速部
３３０  レンジ変速部
ＮＥ  エンジン回転数
Ｎｉｎ  インプットシャフト回転数
Ｎｏｕｔ  アウトプットシャフト回転数
ＮＥ１  閾値
ＮＥｉｄｌe  アイドル回転数
Ｎｉｎｔ  目標インプットシャフト回転数
Ｎｉｎｓ  発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数
ＩＧ  インプットギヤ
ＣＧ１  第１カウンタギヤ
ＣＧ２  第２カウンタギヤ
ＣＧ３  第３カウンタギヤ
ＣＧ４  第４カウンタギヤ
ＣＧ５  第５カウンタギヤ
ＣＧ６  第６カウンタギヤ
ＭＧ１  第１メインギヤ
ＭＧ２  第２メインギヤ
ＭＧ３  第３メインギヤ
ＭＧ４  第４メインギヤ
ＭＧ５  第５メインギヤ
ＲＩＧ  リバースアイドラギヤ
ＳＧ  サンギヤ
ＰＧ  プラネタリギヤ
ＲＧ  リングギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
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【図３Ｄ】
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【図４Ａ】
2018194027.tif 000009
【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図５Ｄ】
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【図６】
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