(57)【要約】      （修正有）【課題】重心が車両中心線から左方にずれ、かつ、ブレーキが前輪の右方に配置された自動二輪車、あるいは、重心が車両中心線から右方にずれ、かつ、ブレーキが前輪の左方に配置された自動二輪車において、重量の増加を抑制しながら直進性を向上させる。【解決手段】車両の重心Ｇは、車両平面視において車両中心線ＣＬの左方に位置する。ブレーキは前輪５の右方に配置されている。左グリップ３２Ｌの右端３２Ｌｅと車両中心線ＣＬとの車幅方向の距離ＡＬは、前記ブレーキの左端と車両中心線ＣＬとの車幅方向の距離よりも大きい。ハンドル３０のうち左グリップ３２Ｌの右端３２Ｌｅよりも左方の部分の重量は、ハンドル３０のうち右グリップ３２Ｒの左端３２Ｒｅよりも右方の部分の重量よりも大きい。【選択図】図２
2018140747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプを有する車体フレームと、
前記ヘッドパイプに回転可能に挿入されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに支持された前輪と、
前記ステアリングシャフトに支持され、前記前輪よりも上方に配置されたハンドルと、
前記前輪を制動するブレーキと、を備え、
前記ハンドルは、前記ステアリングシャフトに固定されたハンドルバーと、前記ハンドルバーの左端部に設けられた左グリップと、前記ハンドルバーの右端部に設けられた右グリップと、を含み、
車両の重心は、車両平面視において前記ヘッドパイプの中心線を含みかつ車両前後方向に延びる線である車両中心線の左方に位置し、
前記ブレーキは前記前輪の右方に配置され、
前記左グリップの右端と前記車両中心線との車幅方向の距離は、前記ブレーキの左端と前記車両中心線との車幅方向の距離よりも大きく、
前記ハンドルのうち前記左グリップの右端よりも左方の部分の重量は、前記ハンドルのうち前記右グリップの左端よりも右方の部分の重量よりも大きい、自動二輪車。
【請求項２】
前記ハンドルは、少なくとも一部が前記左グリップの左方かつ前記ハンドルバーの左方に配置された左グリップエンドと、少なくとも一部が前記右グリップの右方かつ前記ハンドルバーの右方に配置された右グリップエンドと、を含み、
前記左グリップエンドの重量は、前記右グリップエンドの重量よりも大きい、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記左グリップエンドは金属製であり、前記右グリップエンドは樹脂製である、請求項２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記ハンドルのうち前記左グリップの右端よりも左方の部分の重量は、前記ハンドルのうち前記右グリップの左端よりも右方の部分の重量の２倍以上である、請求項１〜３のいずれか一つに記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記ブレーキは、ブレーキディスクおよびブレーキキャリパを含んでいる、請求項１〜４のいずれか一つに記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記前輪の左右の中心は、前記車両中心線の左方に位置している、請求項１〜５のいずれか一つに記載の自動二輪車。
【請求項７】
ヘッドパイプを有する車体フレームと、
前記ヘッドパイプに回転可能に挿入されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに支持された前輪と、
前記ステアリングシャフトに支持され、前記前輪よりも上方に配置されたハンドルと、
前記前輪に取り付けられたブレーキと、を備え、
前記ハンドルは、前記ステアリングシャフトに固定されたハンドルバーと、前記ハンドルバーの左端部に設けられた左グリップと、前記ハンドルバーの右端部に設けられた右グリップと、を含み、
車両の重心は、車両平面視において前記ヘッドパイプの中心線を含みかつ車両前後方向に延びる線である車両中心線の右方に位置し、
前記ブレーキは前記前輪の左方に配置され、
前記右グリップの左端と前記車両中心線との車幅方向の距離は、前記ブレーキの右端と前記車両中心線との車幅方向の距離よりも大きく、
前記ハンドルのうち前記右グリップの左端よりも右方の部分の重量は、前記ハンドルのうち前記左グリップの右端よりも左方の部分の重量よりも大きい、自動二輪車。
【請求項８】
前記ハンドルは、少なくとも一部が前記左グリップの左方かつ前記ハンドルバーの左方に配置された左グリップエンドと、少なくとも一部が前記右グリップの右方かつ前記ハンドルバーの右方に配置された右グリップエンドと、を含み、
前記右グリップエンドの重量は、前記左グリップエンドの重量よりも大きい、請求項７に記載の自動二輪車。
【請求項９】
前記右グリップエンドは金属製であり、前記左グリップエンドは樹脂製である、請求項８に記載の自動二輪車。
【請求項１０】
前記ハンドルのうち前記右グリップの左端よりも右方の部分の重量は、前記ハンドルのうち前記左グリップの右端よりも左方の部分の重量の２倍以上である、請求項７〜９のいずれか一つに記載の自動二輪車。
【請求項１１】
前記ブレーキは、ブレーキディスクおよびブレーキキャリパを含んでいる、請求項７〜１０のいずれか一つに記載の自動二輪車。
【請求項１２】
前記前輪の左右の中心は、前記車両中心線の右方に位置している、請求項７〜１１のいずれか一つに記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の車幅方向における重心の位置を調整する方法として、例えば特許文献１に記載された方法が知られている。特許文献１には、比較的重たい車両部品の配置を工夫することにより、重心を車両中心線に近づけるようにした自動二輪車が開示されている。特許文献１に開示された自動二輪車では、車両中心線の左方に伝動ケースが配置され、車両中心線の右方にマフラーが配置されている。バッテリーケースを車両中心線の右方に配置することにより、車両全体の左右のバランスを確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】登録実用新案第２５３７７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
左右のバランスを確保することにより、自動二輪車の直進性を向上させることができる。しかし、重心を車両中心線に近づけるためには、重量物である伝動ケースに釣り合うだけの重量物を、車両中心線に対して伝動ケースの反対側に配置する必要がある。このように上記方法は、車両の左右のアンバランスを解消するために、車両の左方および右方のうち軽い方に重量物を付加するという考え方に基づいている。上記方法は、車体フレームに重量物を付加するという方法である。そのため、自動二輪車の重量が増加してしまうというおそれがあった。
【０００５】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、重心が車両中心線から左方にずれ、かつ、ブレーキが前輪の右方に配置された自動二輪車、あるいは、重心が車両中心線から右方にずれ、かつ、ブレーキが前輪の左方に配置された自動二輪車において、重量の増加を抑制しながら直進性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願発明者は、上記目的を達成するため、まず自動二輪車のステアリングシャフトが回転するメカニズムを検討した。自動二輪車は、車体フレームが左方に傾くとステアリングシャフトが左方に回転し、車体フレームが右方に傾くとステアリングシャフトが右方に回転する性質を有している。しかし、車体フレームが左方に傾いたときに、ステアリングシャフトは直ちに左方に回転する訳ではない。車体フレームが左方に傾いた場合、ステアリングシャフトは一瞬右方に回転し、その後、左方に回転する。そこで本願発明者は、ステアリングシャフトが左方に回転する前に一瞬右方に回転するという現象に着目した。
【０００７】
自動二輪車においては、前輪用のブレーキが前輪の右方に偏って配置される場合がある。その場合、ステアリングシャフト、前輪、およびブレーキを含む操舵系は、前輪の中心線の右方の部分が左方の部分よりも重たくなる。そのため、ステアリングシャフトは右方に回転しやすくなる。車体フレームが左方に傾いた場合、ステアリングシャフトが右方に回転しやすいと、ステアリングシャフトが一瞬右方に回転してから左方に回転する挙動が誘発されやすい。
【０００８】
また、車両の重心が車両中心線に対して左方に位置していた場合、車体フレームは、より左方に傾きやすい。そのため、ステアリングシャフトは、一瞬右方に回転した後、直ちに左方に回転しやすい。
【０００９】
それなら本願発明者は、ステアリングシャフトが一瞬右方に回転する挙動を抑えることができれば、その後に左方に回転する挙動を未然に防止できるのではないかと考えた。そこで本願発明者は、操舵系の左右の重量バランスを是正することにより、ステアリングシャフトが一瞬右方に回転する挙動を抑えるという考えに至った。これにより、車両全体の左右の重量バランスを是正しなくても、車体フレームが傾いたときのステアリングシャフトの回転を抑制することができる。その結果、車両の重量増加を抑えつつ、自動二輪車の直進性を向上させることができる。このような知見に基づいて、本発明に係る自動二輪車は以下のような構成を備える。
【００１０】
本発明に係る自動二輪車は、ヘッドパイプを有する車体フレームと、前記ヘッドパイプに回転可能に挿入されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに支持された前輪と、前記ステアリングシャフトに支持され、前記前輪よりも上方に配置されたハンドルと、前記前輪を制動するブレーキと、を備える。前記ハンドルは、前記ステアリングシャフトに固定されたハンドルバーと、前記ハンドルバーの左端部に設けられた左グリップと、前記ハンドルバーの右端部に設けられた右グリップと、を含んでいる。車両の重心は、車両平面視において前記ヘッドパイプの中心線を含みかつ車両前後方向に延びる線である車両中心線の左方に位置している。前記ブレーキは前記前輪の右方に配置されている。前記左グリップの右端と前記車両中心線との車幅方向の距離は、前記ブレーキの左端と前記車両中心線との車幅方向の距離よりも大きい。前記ハンドルのうち前記左グリップの右端よりも左方の部分の重量は、前記ハンドルのうち前記右グリップの左端よりも右方の部分の重量よりも大きい。
【００１１】
上記自動二輪車によれば、ハンドルのうち左グリップの右端よりも左方の部分（以下、ハンドル左端部とも言う）の重量が、ハンドルのうち右グリップの左端よりも右方の部分（以下、ハンドル右端部とも言う）の重量よりも大きい。ここで、左グリップの右端と車両中心線との車幅方向の距離は、ブレーキの左端と車両中心線との車幅方向の距離よりも大きい。そのため、ハンドル左端部とハンドル右端部との重量差が比較的小さくても、それらの重量差がステアリングシャフトに与える回転モーメントは比較的大きくなる。したがって、ハンドルの重量増加を抑えつつ、操舵系の左右の重量バランスを是正することができる。よって、ブレーキが前輪の右方に配置されているにも拘わらず、ステアリングシャフトが右方に回転しやすくなることを抑制することができる。車体フレームが左方に傾いた場合に、ステアリングシャフトが一瞬右方に回転することを抑制することができるので、その後にステアリングシャフトが左方に回転することを抑制することができる。したがって、車両の重心が車両中心線の左方に位置し、ブレーキが前輪の右方に配置された自動二輪車において、重量増加を抑えつつ直進性を向上させることができる。
【００１２】
本発明の好ましい一態様によれば、前記ハンドルは、少なくとも一部が前記左グリップの左方かつ前記ハンドルバーの左方に配置された左グリップエンドと、少なくとも一部が前記右グリップの右方かつ前記ハンドルバーの右方に配置された右グリップエンドと、を含んでいる。前記左グリップエンドの重量は、前記右グリップエンドの重量よりも大きい。
【００１３】
左グリップエンドおよび右グリップエンドは、ハンドルのうちステアリングシャフトから最も離れた部材である。左グリップエンドと右グリップエンドとの重量差が小さくても、それらの重量差によりステアリングシャフトに発生する回転モーメントは大きくなる。上記態様によれば、左グリップエンドの重量は右グリップエンドの重量よりも大きいが、左グリップエンドの重量を比較的軽量に保ちつつ、車体フレームが左方に傾いたときのステアリングシャフトの右方への回転を抑えることができる。
【００１４】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左グリップエンドは金属製であり、前記右グリップエンドは樹脂製である。
【００１５】
上記態様によれば、簡単な構成により、左グリップエンドの重量を右グリップエンドの重量よりも大きくすることができる。
【００１６】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記ハンドルのうち前記左グリップの右端よりも左方の部分の重量は、前記ハンドルのうち前記右グリップの左端よりも右方の部分の重量の２倍以上である。
【００１７】
上記態様によれば、車体フレームが左方に傾いたときにステアリングシャフトの右方への回転を抑制することができる好適な自動二輪車を提供することができる。
【００１８】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記ブレーキは、ブレーキディスクおよびブレーキキャリパを含んでいる。
【００１９】
上記態様によれば、前輪の右方にブレーキディスクおよびブレーキキャリパが配置された自動二輪車において、前述の効果を得ることができる。
【００２０】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記前輪の左右の中心は、前記車両中心線の左方に位置している。
【００２１】
上記態様によれば、車体フレームが左方に傾いたときのステアリングシャフトの右方への回転を更に抑制することができる。よって、自動二輪車の直進性を更に向上させることができる。
【００２２】
本発明に係る他の自動二輪車は、ヘッドパイプを有する車体フレームと、前記ヘッドパイプに回転可能に挿入されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに支持された前輪と、前記ステアリングシャフトに支持され、前記前輪よりも上方に配置されたハンドルと、前記前輪に取り付けられたブレーキと、を備える。前記ハンドルは、前記ステアリングシャフトに固定されたハンドルバーと、前記ハンドルバーの左端部に設けられた左グリップと、前記ハンドルバーの右端部に設けられた右グリップと、を含んでいる。車両の重心は、車両平面視において前記ヘッドパイプの中心線を含みかつ車両前後方向に延びる線である車両中心線の右方に位置している。前記ブレーキは前記前輪の左方に配置されている。前記右グリップの左端と前記車両中心線との車幅方向の距離は、前記ブレーキの右端と前記車両中心線との車幅方向の距離よりも大きい。前記ハンドルのうち前記右グリップの左端よりも右方の部分の重量は、前記ハンドルのうち前記左グリップの右端よりも左方の部分の重量よりも大きい。
【００２３】
上記自動二輪車によれば、ハンドルのうち右グリップの左端よりも右方の部分（すなわち、ハンドル右端部）の重量が、ハンドルのうち左グリップの右端よりも左方の部分（すなわち、ハンドル左端部）の重量よりも大きい。ここで、右グリップの左端と車両中心線との車幅方向の距離は、ブレーキの右端と車両中心線との車幅方向の距離よりも大きい。そのため、ハンドル右端部とハンドル左端部との重量差が比較的小さくても、それらの重量差がステアリングシャフトに与える回転モーメントは比較的大きくなる。したがって、ハンドルの重量増加を抑えつつ、操舵系の左右の重量バランスを是正することができる。よって、ブレーキが前輪の左方に配置されているにも拘わらず、ステアリングシャフトが左方に回転しやすくなることを抑えることができる。車体フレームが右方に傾いた場合に、ステアリングシャフトが一瞬左方に回転することを抑制することができるので、その後にステアリングシャフトが右方に回転することを抑制することができる。したがって、車両の重心が車両中心線の右方に位置し、ブレーキが前輪の左方に配置された自動二輪車において、重量増加を抑えつつ直進性を向上させることができる。
【００２４】
本発明の好ましい一態様によれば、前記ハンドルは、少なくとも一部が前記左グリップの左方かつ前記ハンドルバーの左方に配置された左グリップエンドと、少なくとも一部が前記右グリップの右方かつ前記ハンドルバーの右方に配置された右グリップエンドと、を含んでいる。前記右グリップエンドの重量は、前記左グリップエンドの重量よりも大きい。
【００２５】
上記態様によれば、右グリップエンドの重量は左グリップエンドの重量よりも大きいが、右グリップエンドの重量を比較的軽量に保ちつつ、車体フレームが右方に傾いたときのステアリングシャフトの左方への回転を抑えることができる。
【００２６】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記右グリップエンドは金属製であり、前記左グリップエンドは樹脂製である。
【００２７】
上記態様によれば、簡単な構成により、右グリップエンドの重量を左グリップエンドの重量よりも大きくすることができる。
【００２８】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記ハンドルのうち前記右グリップの左端よりも右方の部分の重量は、前記ハンドルのうち前記左グリップの右端よりも左方の部分の重量の２倍以上である。
【００２９】
上記態様によれば、車体フレームが右方に傾いたときにステアリングシャフトの左方への回転を抑制することができる好適な自動二輪車を提供することができる。
【００３０】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記ブレーキは、ブレーキディスクおよびブレーキキャリパを含んでいる。
【００３１】
上記態様によれば、前輪の左方にブレーキディスクおよびブレーキキャリパが配置された自動二輪車において、前述の効果を得ることができる。
【００３２】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記前輪の左右の中心は、前記車両中心線の右方に位置している。
【００３３】
上記態様によれば、車体フレームが右方に傾いたときのステアリングシャフトの左方への回転を更に抑制することができる。よって、自動二輪車の直進性を更に向上させることができる。
【発明の効果】
【００３４】
本発明によれば、重心が車両中心線から左方にずれ、かつ、ブレーキが前輪の右方に配置された自動二輪車、あるいは、重心が車両中心線から右方にずれ、かつ、ブレーキが前輪の左方に配置された自動二輪車において、重量の増加を抑制しながら直進性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の正面図である。
【図２】前記自動二輪車の平面図である。
【図３】前記自動二輪車の左側面図である。
【図４】前記自動二輪車の車体フレーム等の左側面図である。
【図５】前輪の右側面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】ハンドルの斜視図である。
【図８】ハンドル左端部の断面図である。
【図９】ハンドル右端部の断面図である。
【図１０】車体フレームが左方に傾いたときの前輪およびステアリングシャフトの挙動を説明する概念図である。
【図１１】第１実施形態の変形例に係る図６相当図である。
【図１２】第２実施形態の図６相当図である。
【図１３】第２実施形態の変形例に係る図６相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
（第１実施形態）
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の正面図である。図２は自動二輪車１の平面図であり、図３は自動二輪車１の左側面図である。
【００３７】
自動二輪車１の構成に関する以下の説明では、前、後、左、右、上、下とは、自動二輪車１が無負荷状態かつ水平面上に直立しているときにシート２に着座した仮想的な乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。無負荷状態とは、自動二輪車１に燃料が充填されておらず、荷物が搭載されておらず、乗員が搭乗していない状態を意味する。図面の符号Ｆ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。
【００３８】
自動二輪車１はスクータ型の自動二輪車である。ただし、本発明に係る自動二輪車はスクータ型の自動二輪車に限られない。図４に示すように、自動二輪車１は車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から下方に延びるダウンフレーム１２と、ダウンフレーム１２から後方かつ上方に延びるシートフレーム１３とを含んでいる。
【００３９】
ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト２０が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト２０の上部には、ハンドル３０が支持されている。ステアリングシャフト２０の下部には、フロントフォーク２１が固定されている。フロントフォーク２１の下端部には、前輪５が支持されている。前輪５は、フロントフォーク２１を介してステアリングシャフト２０に支持されている。ハンドル３０はヘッドパイプ１１の上方に配置され、前輪５はヘッドパイプ１１の下方に配置されている。ハンドル３０は前輪５よりも上方に配置されている。
【００４０】
シートフレーム１３には、パワーユニット５０が揺動可能に支持されている。シートフレーム１３にはピボット軸５３が設けられている。パワーユニット５０は、ピボット軸５３に揺動可能に支持されている。パワーユニット５０は、内燃機関５１と、Ｖベルト式無段変速機（図示せず）と、Ｖベルト式無段変速機を覆う伝動ケース５２とを含んでいる。なお、パワーユニット５０の動力源は内燃機関５１に限定されず、例えば電動モータであってもよい。パワーユニット５０はＶベルト式無段変速機に代えて、複数のギアを備えた変速機を備えていてもよい。パワーユニット５０の後端部には、後輪６が支持されている。シートフレーム１３と後輪６とには、リアクッションユニット８が接続されている。
【００４１】
図３に示すように、シート２はヘッドパイプ１１（図３では図示せず。図４参照）の後方に配置されている。ヘッドパイプ１１の前方にはフロントカバー４１が配置されている。シート２の前方かつ下方には、足載せ台３が設けられている。シート２の下方かつ側方には、サイドカバー４２が配置されている。
【００４２】
図１〜図３において、符号Ｇは車両の重心を表している。ここで、「車両の重心」とは、自動二輪車１が無負荷状態かつ水平面上に直立しているときの自動二輪車１の重心のことである。図２において、符号ＣＬは車両中心線を表している。車両中心線ＣＬとは、車両平面視において、ヘッドパイプ１１の中心線１１ｃ（図４参照）を含みかつ車両前後方向に延びる線のことである。図２に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１では、車両の重心Ｇは、車両平面視において車両中心線ＣＬの左方に位置している。自動二輪車１のうち車両中心線ＣＬの左方の部分は、車両中心線ＣＬの右方の部分よりも重たくなっている。
【００４３】
図５は前輪５の右側面図である。図６は図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。図６に示すように、前輪５は、フロントアクスル５Ａと、ホイール５Ｂと、ホイール５Ｂに取り付けられたタイヤ５Ｃとを有している。フロントアクスル５Ａは、フロントフォーク２１に固定されている。また、フロントアクスル５Ａは、軸受５Ｄを介してホイール５Ｂを支持している。ホイール５Ｂはフロントアクスル５Ａに回転可能に支持されている。
【００４４】
図５に示すように、前輪５にはブレーキ２５が取り付けられている。ブレーキ２５の種類は限定されないが、本実施形態に係るブレーキ２５は、ブレーキディスク２６およびブレーキキャリパ２７を有している。ブレーキディスク２６は、前輪５と共に回転するように前輪５に固定されている。図６に示すように、ブレーキディスク２６はホイール５Ｂに固定されている。ブレーキキャリパ２７はフロントフォーク２１に支持されている。図５に示すように、ブレーキキャリパ２７にはブレーキホース２２が接続されている。
【００４５】
本実施形態では、ブレーキ２５は前輪５の右方に配置されている。なお、本明細書で言うところの前輪５の右方、左方とは、それぞれ前輪５の車幅方向の中心よりも右方、左方のことである。ブレーキディスク２６およびブレーキキャリパ２７は、前輪５の右方に配置されている。前輪５の左方には、ブレーキは配置されていない。前輪５の右側に加わる荷重は、前輪５の左側に加わる荷重よりも大きくなっている。
【００４６】
図７はハンドル３０の斜視図である。ハンドル３０は、ステアリングシャフト２０（図４参照）に固定されたハンドルバー３１と、ハンドルバー３１の左端部に設けられた左グリップ３２Ｌと、ハンドルバー３１の右端部に設けられた右グリップ３２Ｒとを含んでいる。ハンドルバー３１は、車幅方向に延びている。ハンドルバー３１の形状は特に限定されない。ハンドルバー３１は湾曲していてもよく、屈曲していてもよい。
【００４７】
図８はハンドル３０の左端部の断面図である。本実施形態では、ハンドルバー３１は筒状に形成されている。ハンドルバー３１の左端部は、左グリップ３２Ｌに挿入されている。また、ハンドルバー３１の左端部の内部には、金属製の芯金３３が嵌め込まれている。左グリップ３２Ｌの左方には、左グリップエンド３４Ｌが配置されている。左グリップエンド３４Ｌの少なくとも一部は、ハンドルバー３１の左方に配置されている。左グリップエンド３４Ｌは、ボルト３５により芯金３３に固定されている。ただし、ハンドルバー３１に対する左グリップエンド３４Ｌの固定方法は何ら限定されない。
【００４８】
図９はハンドル３０の右端部の断面図である。ハンドルバー３１の右端部の内部には、芯金３３は設けられていない。ハンドルバー３１の右端部の内部には空間が形成されている。ハンドルバー３１の右端部は、右グリップ３２Ｒに挿入されている。右グリップ３２Ｒの右方には、右グリップエンド３４Ｒが配置されている。右グリップエンド３４Ｒの少なくとも一部は、ハンドルバー３１の右方に配置されている。右グリップエンド３４Ｒの他の一部は、ハンドルバー３１の内部に嵌め込まれている。右グリップエンド３４Ｒは、ボルトによって固定されていない。ただし、ハンドルバー３１に対する右グリップエンド３４Ｒの固定方法は特に限定されない。
【００４９】
本実施形態では、ハンドルバー３１および芯金３３は金属製である。芯金３３は、例えば鉄製である。左グリップ３２Ｌおよび右グリップ３２Ｒは樹脂製である。左グリップエンド３４Ｌの重量は、右グリップエンド３４Ｒの重量よりも大きい。左グリップエンド３４Ｌは金属製であり、右グリップエンド３４Ｒは樹脂製である。左グリップエンド３４Ｌは、例えば鉄製である。ただし、上記は一例に過ぎない。ハンドルバー３１，芯金３３、左グリップ３２Ｌ、右グリップ３２Ｒ、左グリップエンド３４Ｌ、および右グリップエンド３４Ｒの材料は、特に限定される訳ではない。
【００５０】
本実施形態では、ハンドル３０のうち左グリップ３２Ｌの右端３２Ｌｅよりも左方の部分（以下、ハンドル左端部という）３０Ｌの重量は、ハンドル３０のうち右グリップ３２Ｒの左端３２Ｒｅよりも右方の部分（以下、ハンドル右端部という）３０Ｒの重量よりも大きい。なお、本実施形態では、ハンドル左端部３０Ｌの重量は、左グリップエンド３４Ｌの重量と、ボルト３５の重量と、左グリップ３２Ｌの重量と、ハンドルバー３１のうち左グリップ３２Ｌの右端３２Ｌｅよりも左方の部分の重量と、芯金３３のうち左グリップ３２Ｌの右端３２Ｌｅよりも左方の部分の重量との合計である。ハンドル右端部３０Ｒの重量は、右グリップエンド３４Ｒの重量と、右グリップ３２Ｒの重量と、ハンドルバー３１のうち右グリップ３２Ｒの左端３２Ｒｅよりも右方の部分の重量との合計である。ハンドル左端部３０Ｌの重量とハンドル右端部３０Ｒの重量との比率は特に限定されないが、本実施形態では、ハンドル左端部３０Ｌの重量はハンドル右端部３０Ｒの重量の２倍以上である。ハンドル左端部３０Ｌの重量はハンドル右端部３０Ｒの重量の３倍以上であってもよく、５倍以上であってもよい。
【００５１】
図２に示すように、左グリップ３２Ｌの右端３２Ｌｅと車両中心線ＣＬとの車幅方向の距離をＡＬとする。右グリップ３２Ｒの左端３２Ｒｅと車両中心線ＣＬとの車幅方向の距離をＡＲとする。図６に示すように、ブレーキ２５の左端２５ｅと車両中心線ＣＬとの車幅方向の距離をＢとする。ＡＬおよびＡＲは、いずれもＢよりも大きい。すなわち、ＡＬ＞Ｂであり、ＡＲ＞Ｂである。なお、本実施形態ではＡＬ＝ＡＲである。ただし、ＡＬとＡＲとは異なっていてもよい。
【００５２】
図２に示すように、左グリップ３２Ｌの前方には、左ブレーキレバー３７Ｌが配置されている。右グリップ３２Ｒの前方には、右ブレーキレバー３７Ｒが配置されている。左ブレーキレバー３７Ｌおよび右ブレーキレバー３７Ｒは、ハンドルバー３１に支持されている。左ブレーキレバー３７Ｌにはブレーキワイヤ２３が接続されている。ブレーキワイヤ２３は、後輪６のブレーキ２９（図３参照）に接続されている。右ブレーキレバー３７Ｒには、前輪５のブレーキ２５に接続されたブレーキホース２２（図５参照）が接続されている。乗員が右ブレーキレバー３７Ｒを引くと、前輪５のブレーキ２５が作動し、前輪５が制動される。乗員が左ブレーキレバー３７Ｌを引くと、後輪６のブレーキ２９が作動し、後輪６が制動される。
【００５３】
図１に示すように、ハンドル３０には、左サイドミラー３８Ｌおよび右サイドミラー３８Ｒが取り付けられている。左サイドミラー３８Ｌは、ハンドルバー３１のうち左グリップ３２Ｌと車両中心線ＣＬとの間の部分に取り付けられている。右サイドミラー３８Ｒは、ハンドルバー３１のうち右グリップ３２Ｒと車両中心線ＣＬとの間の部分に取り付けられている。
【００５４】
以上が自動二輪車１の構成である。自動二輪車１は自動車と異なり、旋回時に車体フレーム１０が鉛直線に対して傾く性質を有している。また、直進時に車体フレーム１０が傾くと、仮に乗員がハンドル３０を保持していない場合、ステアリングシャフト２０が回転する傾向がある。次に、図１０を参照しながら、車体フレーム１０が傾いたときの自動二輪車１の挙動について説明する。なお、以下の説明では、自動二輪車１のうちヘッドパイプ１１の中心線１１ｃ周りに回転するものを「操舵系」と称することとする。ハンドル３０、ステアリングシャフト２０、前輪５、およびブレーキ２５は、それぞれ操舵系の一部である。
【００５５】
自動二輪車１が真っ直ぐに走行しているときに、水平面上に直立していた車体フレーム１０が左方に傾くと、ハンドル３０を操作しない場合、前輪５の状態は符号５Ｘ→５Ｙ→５Ｚに示すように変化する。すなわち、車体フレーム１０が左方に傾くと、ステアリングシャフト２０は一瞬右方に回転し、前輪５は５Ｘの状態から５Ｙの状態となる。その後、ステアリングシャフト２０は左方に回転し、前輪５は５Ｙの状態から５Ｚの状態となる。その結果、自動二輪車１は左方に旋回する。
【００５６】
本実施形態に係る自動二輪車１では、車両の重心Ｇは、車両平面視において車両中心線ＣＬの左方に位置する。そのため、車両の重心Ｇが車両中心線ＣＬ上に位置する自動二輪車に比べると、車体フレーム１０は左方に傾きやすい性質を有している。また、本実施形態に係る自動二輪車１では、ブレーキ２５は前輪５の右方に配置されている。そのため、仮にハンドル左端部３０Ｌの重量とハンドル右端部３０Ｒの重量とが等しい場合、操舵系の右半部は左半部よりも重たくなり、ステアリングシャフト２０は右方に回転しやすくなる。その結果、車体フレーム１０が左方に傾いたときに、ステアリングシャフト２０が一瞬右方に回転する挙動が生じやすくなる。そのため、ステアリングシャフト２０が一瞬右方に回転してから左方に回転する挙動が誘発されやすくなり、前輪５の状態は５Ｘ→５Ｙ→５Ｚのように変化しやすくなる。
【００５７】
しかし、本実施形態に係る自動二輪車１では、ハンドル左端部３０Ｌの重量はハンドル右端部３０Ｒの重量よりも大きい。操舵系の左右の重量バランスは是正されている。そのため、車体フレーム１０が左方に傾いたときに、ステアリングシャフト２０が一瞬右方に回転することが抑制される。その結果、その後にステアリングシャフト２０が左方に回転することも抑制される。すなわち、本実施形態によれば、前輪５が５Ｘから５Ｙの状態に変化することを抑制できるので、結果的に、前輪５が５Ｚの状態になることを抑制することができる。よって、自動二輪車１の直進性を向上させることができる。
【００５８】
ところで、操舵系が重量ｍの部分を含む場合、当該部分がステアリングシャフト２０に発生させる回転モーメントＭは、Ｍ＝ｍ×Ｌである。ここで、Ｌは、当該部分のヘッドパイプ１１の中心線１１ｃからの距離である。なお、Ｌは当該部分と車両中心線ＣＬとの距離に等しい。Ｌが大きいほど、回転モーメントＭは大きくなる。本実施形態では、左グリップ３２Ｌの右端３２Ｌｅと車両中心線ＣＬとの車幅方向の距離ＡＬは、ブレーキ２５の左端２５ｅと車両中心線ＣＬとの車幅方向の距離Ｂよりも大きい。そのため、ハンドル左端部３０Ｌとハンドル右端部３０Ｒとの重量差が比較的小さくても、それらの重量差がステアリングシャフト２０に与える回転モーメントは比較的大きくなる。ハンドル左端部３０Ｌの重量をそれほど増加させなくても、ステアリングシャフト２０に左回りの回転モーメントを効果的に与えることができる。よって、ハンドル左端部３０Ｌとハンドル右端部３０Ｒとの重量差により、ブレーキ２５によりステアリングシャフト２０に発生する右回りの回転モーメントを打ち消すことができる。したがって、本実施形態によれば、ハンドル３０の重量増加を抑えつつ、ステアリングシャフト２０に生じる回転モーメントのバランスを是正することができる。
【００５９】
車両の重心Ｇが車両中心線ＣＬの左方に位置する場合、直進性を向上させる方法として、車体フレーム１０の右方に重量物を付加することによって重心Ｇを車両中心線ＣＬに近づけることが考えられる。しかし、その場合、自動二輪車１の重量増加を招いてしまう。本実施形態によれば、そのような重量増加を招くことはない。したがって、車両の重心Ｇが車両中心線ＣＬの左方に位置し、ブレーキ２５が前輪５の右方に配置された自動二輪車１において、重量増加を抑えつつ直進性を向上させることができる。
【００６０】
左グリップエンド３４Ｌおよび右グリップエンド３４Ｒは、ハンドル３０のうちステアリングシャフト２０から最も離れた部材である。左グリップエンド３４Ｌと右グリップエンド３４Ｒとの重量差が小さくても、それらの重量差によりステアリングシャフト２０に発生する回転モーメントは大きくなる。本実施形態では、左グリップエンド３４Ｌは金属製であり、右グリップエンド３４Ｒは樹脂製である。左グリップエンド３４Ｌの重量は右グリップエンド３４Ｒの重量よりも大きい。左グリップエンド３４Ｌは右グリップエンド３４Ｒよりも重たいが、左グリップエンド３４Ｌを比較的軽量に保ちつつ、車体フレーム１０が左方に傾いたときのステアリングシャフト２０の右方への回転を抑制することができる。よって、自動二輪車１の重量増加を抑えつつ直進性を向上させることができる。また、簡単な構成により、左グリップエンド３４Ｌの重量を右グリップエンド３４Ｒの重量よりも大きくすることができる。
【００６１】
図６に示すように、本実施形態では、前輪５の左右の中心は車両中心線ＣＬ上に位置している。しかし、前輪５およびブレーキ２５の位置を左方にずらしてもよい。図１１に示すように、前輪５の左右の中心５ｄを車両中心線ＣＬの左方に位置付けてもよい。これにより、車体フレーム１０が左方に傾いたときのステアリングシャフト２０の右方への回転を更に抑制することができる。よって、重量増加を抑えつつ、自動二輪車１の直進性を更に向上させることができる。
【００６２】
（第２実施形態）
第１実施形態では、車両の重心Ｇは、車両平面視において車両中心線ＣＬの左方に位置し、ブレーキ２５は前輪５の右方に配置されている。しかし、車両の重心Ｇが車両平面視において車両中心線ＣＬの右方に位置し、ブレーキ２５が前輪５の左方に配置されていてもよい（図１２参照）。右グリップ３２Ｒの左端３２Ｒｅと車両中心線ＣＬとの車幅方向の距離ＡＲは、ブレーキ２５の右端２５ｅと車両中心線ＣＬとの車幅方向の距離Ｂよりも大きい。この場合、ハンドル右端部３０Ｒの重量をハンドル左端部３０Ｌの重量よりも大きくすればよい。これにより、ステアリングシャフト２０が左方に回転しやすくなることを抑えることができる。よって、車体フレーム１０が右方に傾いたときに、ステアリングシャフト２０が一瞬左方に回転することを抑制することができるので、その後にステアリングシャフト２０が右方に回転することを抑制することができる。したがって、車両の重心Ｇが車両中心線ＣＬの右方に位置し、ブレーキ２５が前輪５の左方に配置された自動二輪車において、重量増加を抑えつつ直進性を向上させることができる。
【００６３】
本実施形態において、右グリップエンド３４Ｒの重量を左グリップエンド３４Ｌの重量よりも大きくしてもよい。例えば、右グリップエンド３４Ｒを金属製とし、左グリップエンド３４Ｌを樹脂製としてもよい。また、ハンドルバー３１の左端部の内部には芯金３３を設けず、ハンドルバー３１の右端部の内部に芯金３３を設けてもよい。本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６４】
ハンドル右端部３０Ｒの重量とハンドル左端部３０Ｌの重量との比率は特に限定されない。例えば、ハンドル右端部３０Ｒの重量は、ハンドル左端部３０Ｌの重量の２倍以上であってもよく、３倍以上であってもよく、５倍以上であってもよい。
【００６５】
また、本実施形態においても、前輪５の左右の中心は車両中心線ＣＬ上に位置している（図１２参照）。しかし、前輪５およびブレーキ２５の位置を右方にずらしてもよい。図１３に示すように、前輪５の左右の中心５ｄを車両中心線ＣＬの右方に位置付けてもよい。これにより、車体フレーム１０が右方に傾いたときのステアリングシャフト２０の左方への回転を更に抑制することができる。よって、重量増加を抑えつつ、自動二輪車１の直進性を更に向上させることができる。
【００６６】
（その他の実施形態）
前記実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明は他にも種々の形態にて実施することができる。第１実施形態では、ハンドルバー３１の左端部の内部に芯金３３が設けられている。第２実施形態では、ハンドルバー３１の右端部の内部に芯金３３が設けられている。しかし、芯金３３は必ずしも必要ではない。また、ハンドルバー３１の左端部の内部および右端部の内部に、それぞれ芯金３３を設けることも可能である。
【００６７】
前記実施形態では、左グリップエンド３４Ｌの材料と右グリップエンド３４Ｒの材料とは異なっているが、同じであってもよい。また、前記実施形態では、左グリップエンド３４Ｌの重量と右グリップエンド３４Ｒの重量とは異なっているが、等しくてもよい。
【００６８】
左グリップエンド３４Ｌと左グリップ３２Ｌとは必ずしも別体でなくてもよく、一体化されていてもよい。右グリップエンド３４Ｒと右グリップ３２Ｒとは必ずしも別体でなくてもよく、一体化されていてもよい。また、左グリップエンド３４Ｌおよび右グリップエンド３４Ｒは必ずしも必要ではなく、省略することも可能である。
【００６９】
ブレーキ２５は、ブレーキディスク２６およびブレーキキャリパ２７を備えたものでなくてもよい。ブレーキ２５として、公知の任意のものを利用することができる。
【００７０】
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。
【符号の説明】
【００７１】
１…自動二輪車、５…前輪、１０…車体フレーム、１１…ヘッドパイプ、１１ｃ…ヘッドパイプの中心線、２０…ステアリングシャフト、２５…ブレーキ、２６…ブレーキディスク、２７…ブレーキキャリパ、３０…ハンドル、３１…ハンドルバー、３２Ｌ…左グリップ、３２Ｌｅ…左グリップの右端、３２Ｒ…右グリップ、３２Ｒｅ…右グリップの左端、３４Ｌ…左グリップエンド、３４Ｒ…右グリップエンド、ＣＬ…車両中心線、Ｇ…車両の重心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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