(57)【要約】【課題】トランスアクスルの上方に電子機器を保持するための弾性部材の強度を維持する技術を提供する。【解決手段】  ハイブリッド車１００は、上面に凹部６ａが設けられているトランスアクスル６と、凹部６ａの上方に配置されているＰＣＵ４と、凹部６ａとＰＣＵ４との間に挟まれており、トランスアクスル６とＰＣＵ４の少なくとも一方に接着されていないゴム部材５と、凹部６ａの外側においてトランスアクスル６の上面に固定されており、ＰＣＵ４の上方に延びているブラケット７ａ、７ｂと、ＰＣＵ４の上面４ｂとブラケット７ａ、７ｂとの間に挟まれており、ＰＣＵ４とブラケット７ａ、７ｂの少なくとも一方に接着されていないゴム部材８と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
上面に凹部が設けられているトランスアクスルと、
前記凹部の上方に配置されている電子機器と、
前記凹部と前記電子機器との間に挟まれており、前記トランスアクスルと前記電子機器の少なくとも一方に接着されていない第１弾性部材と、
前記凹部の外側において前記トランスアクスルの上面に固定されており、前記電子機器の上方に延びている固定部材と、
前記電子機器の上面と前記固定部材との間に挟まれており、前記電子機器と前記固定部材の少なくとも一方に接着されていない第２弾性部材と、を備える、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書は、トランスアクスルの上方に電子機器が配置されている車両を開示する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、ドライブトレイン（トランスアクスル）の上方にインバータ（電子機器）が配置されている車両が開示されている。トランスアクスルの上面には、前後方向に距離を隔てた状態でフロントブラケット及びリアブラケットの一端が固定されている。各ブラケットの他端は、電子機器の前後面を固定している。これにより、電子機器は、トランスアクスルの上に隙間を有して固定されている。
【０００３】
電子機器は、各ブラケットにボルトによって固定されている。各ブラケットとボルトとの間には、トランスアクスルから電子機器への振動の伝達を防止するために防振ブッシュが挿入されている。防振ブッシュは、電子機器に固定されているインナーブッシュと、ブラケットに（即ち、ブラケットを介してトランスアクスルに）固定されているアウターブッシュと、を備える。インナーブッシュとアウターブッシュとの間には、ゴムブッシュが充填されている。ゴムブッシュは、インナーブッシュとアウターブッシュの双方に接着されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１１４８７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば、上記の車両が加減速したり、凹凸の激しい悪路を走行したりすることによって、トランスアクスルに対して電子機器が様々な方向に変位することがある。すなわち、アウターブッシュに対してインナーブッシュが様々な方向に相対的に変位することがある。アウターブッシュとインナーブッシュ間の距離が収縮する部位もあれば、その距離が伸長する部位もある。ゴムブッシュは、インナーブッシュとアウターブッシュの双方に接着されている。そのために、インナーブッシュとアウターブッシュ間の距離が伸長する部位では、ゴムブッシュに引っ張りひずみが生じる。ゴムブッシュに引っ張りひずみが生じると、ゴムブッシュの強度が低下してしまう。従来技術では、ゴムブッシュに引っ張りひずみが発生し、それによってゴムブッシュの強度が低下するという問題があった。本明細書では、トランスアクスルの上方に電子機器を保持するための弾性部材の強度を維持する技術を開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書で開示する車両は、上面に凹部が設けられているトランスアクスルと、凹部の上方に配置されている電子機器と、凹部と電子機器との間に挟まれているとともにトランスアクスルと電子機器の少なくとも一方に接着されていない第１弾性部材と、凹部の外側においてトランスアクスルの上面に固定されているとともに電子機器の上方に延びている固定部材と、電子機器の上面と固定部材との間に挟まれているとともに電子機器と固定部材の少なくとも一方に接着されていない第２弾性部材と、を備える。
【０００７】
上記構成によると、第１弾性部材と第２弾性部材によって、トランスアクスルと電子機器との間の振動の伝達を防止できる。また、電子機器が上方に変位した際に、電子機器の上面が、第２弾性部材を介して固定部材に押さえつけられるので、電子機器が凹部から飛び出すことを防止できる。また、第１弾性部材はトランスアクスルと電子機器の少なくとも一方に接着されていない。そのため、トランスアクスルに対して電子機器が変位した場合に、第１弾性部材がトランスアクスルと電子機器の双方から別々の方向に向かって引っ張られることが防止される。また、第２弾性部材は電子機器と固定部材の少なくとも一方に接着されていない。そのため、トランスアクスルに対して電子機器が変位した場合に、第２弾性部材が電子機器と固定部材の双方から別々の方向に向かって引っ張られることが防止される。すなわち、第１弾性部材にも第２弾性部材にも引っ張りひずみが生じない。引っ張りひずみに起因して、第１弾性部材と第２弾性部材の強度が低下することを防止できる。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は、以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ハイブリッド車のエンジンルームの部品レイアウトを示す斜視図である。
【図２】第１実施例のトランスアクスルとＰＣＵの上面図である。
【図３】図２のIII−III線に沿った断面図である。
【図４】図２のIV−IV線に沿った断面図である。
【図５】ＰＣＵが前方向に変位する場合を説明するための図である。
【図６】ＰＣＵが後方向に変位する場合を説明するための図である。
【図７】ＰＣＵが上方向に変位する場合を説明するための図である。
【図８】ＰＣＵが下方向に変位する場合を説明するための図である。
【図９】ＰＣＵが右方向に変位する場合を説明するための図である。
【図１０】ＰＣＵが左方向に変位する場合を説明するための図である。
【図１１】比較例のトランスアクスルとＰＣＵの側面図である。
【図１２】比較例の防振ブッシュの断面図である。
【図１３】第２実施例のトランスアクスルとＰＣＵの上面図である。
【図１４】図１３のXIV−XIV線に沿った断面図である。
【図１５】図１３のXV−XV線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１実施例）
図面を参照して実施例のハイブリッド車１００を説明する。図１にハイブリッド車１００のエンジンルーム５０の部品レイアウトを示す。ハイブリッド車１００は、走行用モータを含むトランスアクスル６、走行用モータへの供給電力を制御する電力制御装置（ＰＣＵ（Power Control Unitの略））４、及び、エンジン１０をエンジンルーム５０内に備えている。エンジンルーム５０には他に、補機バッテリ９６、ラジエータ９８、リレーボックス９２、エアコンのコンプレッサ９４などが収容されている。なお、図１は、エンジンルーム５０内のデバイスの形状を簡略化して描いてある。以下では、図１に示すように、車両前後方向を前後方向と定義し、車幅方向を左右方向と定義し、車両の上下方向を上下方向と定義する。
【００１０】
トランスアクスル６は、走行用モータ、動力分配機構、及びデファレンシャルギアで構成されている（これらは図示省略）。走行用モータ、動力分配機構、及びデファレンシャルギアは、トランスアクスル６のハウジングに収容されている。エンジン１０とトランスアクスル６は、シャシのフレームを構成する２本のサイドメンバ９５に固定されている。図１では一方のサイドメンバは隠れて見えない。
【００１１】
トランスアクスル６は、通称複軸タイプと呼ばれるハイブリッド車用のトランスアクスルである。トランスアクスル６の上面に凹部が設けられている（図２〜１０に凹部６ａを図示する）。図２に示すように、凹部６ａは、上面視した場合に矩形形状を有している。凹部６ａの上方にはＰＣＵ４が配置されている。図３に示すように、ＰＣＵ４の前後方向の長さは、凹部６ａの前後方向の長さよりも短い。図４に示すように、ＰＣＵ４の左右方向の長さは、凹部６ａの左右方向の長さよりも短い。図３と図４に示すように、ＰＣＵ４の上下方向の長さは、凹部６ａの上下方向の長さよりも長い。ＰＣＵ４の上面は、トランスアクスル６の上面６ｂよりも高い位置にある。
ＰＣＵ４は、不図示の高電圧バッテリの直流電圧を昇圧した後に所定の周波数の三相交流に変換して、トランスアクスル６内の走行用モータに供給する。即ち、ＰＣＵ４は、走行用モータへの供給電力を制御する。詳しくは後述するが、トランスアクスル６の上面６ｂには、金属製のフロントブラケット７ａ及びリアブラケット７ｂの一端が固定されている。ブラケット７ａ、７ｂの他端は、ＰＣＵ４の上方を延びている。
【００１２】
図２〜図４を参照してＰＣＵ４が配置されている状況について詳しく説明する。図２は、トランスアクスル６及びＰＣＵ４の上面図である。図３、４は、それぞれ、図２のIII−III線、IV−IV線に沿った断面図である。
【００１３】
トランスアクスル６の凹部６ａとＰＣＵ４との間には、ゴム部材５が挟まれている。ゴム部材５は、凹部６ａとＰＣＵ４によって前後、左右、上下の各方向に挟まれている。以下では、凹部６ａの上面（上方向を向いた面）と、ＰＣＵ４の下面との間に挟まれたゴム部材５の領域を「下領域」と呼ぶ。凹部６ａの前面（後方向を向いた面）と、ＰＣＵ４の前面との間に挟まれたゴム部材５の領域を「前領域」と呼ぶ。凹部６ａの後面（前方向を向いた面）と、ＰＣＵ４の後面との間に挟まれたゴム部材５の領域を「後領域」と呼ぶ。凹部６ａの右面（左方向を向いた面）と、ＰＣＵ４の右面との間に挟まれたゴム部材５の領域を「右領域」と呼ぶ。凹部６ａの左面（右方向を向いた面）と、ＰＣＵ４の左面との間に挟まれたゴム部材５の領域を「左領域」と呼ぶ。なお、ゴム部材５は、トランスアクスル６及びＰＣＵ４のどちらにも接着されていない。
【００１４】
凹部６ａの外側において、トランスアクスル６の上面６ｂにフロントブラケット７ａ及びリアブラケット７ｂが固定されている。より詳細には、各ブラケット７ａ、７ｂは、その一端が２組のボルト１及びワッシャ２によってトランスアクスル６の上面６ｂに固定されている。図３に示すように、フロントブラケット７ａは、その一端からトランスアクスル６の上面６ｂに沿って後方向に向かって延び、上方向に向かって屈曲し、さらに、後方向に向かって屈曲する。フロントブラケット７ａの他端は、ＰＣＵ４の上方を延びている。リアブラケット７ｂは、その一端からトランスアクスル６の上面６ｂに沿って前方向に向かって延び、上方向に向かって屈曲し、さらに、前方向に向かって屈曲する。リアブラケット７ｂの他端は、ＰＣＵ４の上方を延びている。フロントブラケット７ａ及びリアブラケット７ｂは、前後方向に距離を隔てて配置されている。
【００１５】
ＰＣＵ４の上面４ｂとフロントブラケット７ａとの間には、２個のゴム部材８が挟まれている（図３及び図４参照）。ただし、フロントブラケット７ａと各ゴム部材８との間にはわずかに隙間が設けられている。各ゴム部材８は、ＰＣＵ４及びフロントブラケット７ａのどちらにも接着されていない。同様に、ＰＣＵ４の上面とリアブラケット７ｂとの間にも、２個のゴム部材８が挟まれている。ただし、リアブラケット７ｂと各ゴム部材８との間にはわずかに隙間が設けられている。各ゴム部材８は、ＰＣＵ４及びリアブラケット７ｂのどちらにも接着されていない。
【００１６】
各ブラケット７ａ、７ｂには、各ゴム部材８の前後及び左右方向への動きを規制するための壁が設けられている。壁は、下方向に突出した形状を有しており、各ゴム部材８の前後面及び左右面に対向している。
【００１７】
図５〜図１０を参照してトランスアクスル６に対してＰＣＵ４が様々な方向に変位した場合について説明する。例えば、ハイブリッド車１００が加減速したり、凹凸の激しい悪路を走行したりすることによって、トランスアクスル６に対してＰＣＵ４が変位し得る。
【００１８】
図５は、トランスアクスル６に対してＰＣＵ４が前方に変位した際における、図２のIII−III線に沿った断面図である。図５では、トランスアクスル６の凹部６ａの前面と、ＰＣＵ４の前面との間の距離が小さくなることによって、ゴム部材５の前領域が圧縮されている。そして、凹部６ａの後面と、ＰＣＵ４の後面との間の距離が大きくなることによって、ゴム部材５の後領域とＰＣＵ４との間に隙間が生じている。ゴム部材５の後領域に引っ張りひずみが生じることはない。
【００１９】
図６は、トランスアクスル６に対してＰＣＵ４が後方に変位した際における、図２のIII−III線に沿った断面図である。図６では、トランスアクスル６の凹部６ａの後面と、ＰＣＵ４の後面との間の距離が小さくなることによって、ゴム部材５の後領域が圧縮されている。そして、凹部６ａの前面と、ＰＣＵ４の前面との間の距離が大きくなることによって、ゴム部材５の前領域とＰＣＵ４との間に隙間が生じている。ゴム部材５の前領域に引っ張りひずみが生じることはない。
【００２０】
図７は、トランスアクスル６に対してＰＣＵ４が上方に変位した際における、図２のIII−III線に沿った断面図である。図７では、各ブラケット７ａ、７ｂの下面と、ＰＣＵ４の上面４ｂとの間の距離が小さくなることによって、ゴム部材８が圧縮されている。そして、凹部６ａの上面と、ＰＣＵ４の下面との間の距離が大きくなることによって、ゴム部材５の下領域とＰＣＵ４との間に隙間が生じている。ゴム部材５の下領域に引っ張りひずみが生じることはない。
【００２１】
図８は、トランスアクスル６に対してＰＣＵ４が下方に変位した際における、図２のIII−III線に沿った断面図である。図８では、トランスアクスル６の凹部６ａの上面と、ＰＣＵ４の下面との間の距離が小さくなることによって、ゴム部材５の下領域が圧縮されている。そして、各ブラケット７ａ、７ｂの下面と、ＰＣＵ４の上面４ｂとの間の距離が大きくなることによって、ゴム部材８と各ブラケット７ａ、７ｂとの間に隙間が生じている。ゴム部材８に引っ張りひずみが生じることはない。
【００２２】
図９は、トランスアクスル６に対してＰＣＵ４が右に変位した際における、図２のIV−IV線に沿った断面図である。図９では、トランスアクスル６の凹部６ａの右面と、ＰＣＵ４の右面との間の距離が小さくなることによって、ゴム部材５の右領域が圧縮されている。そして、凹部６ａの左面と、ＰＣＵ４の左面との間の距離が大きくなることによって、ゴム部材５の左領域とＰＣＵ４との間に隙間が生じている。ゴム部材５の左領域に引っ張りひずみが生じることはない。
【００２３】
図１０は、トランスアクスル６に対してＰＣＵ４が左に変位した際における、図２のIV−IV線に沿った断面図である。図１０では、トランスアクスル６の凹部６ａの左面と、ＰＣＵ４の左面との間の距離が小さくなることによって、ゴム部材５の左領域が圧縮されている。そして、凹部６ａの右面と、ＰＣＵ４の右面との間の距離が大きくなることによって、ゴム部材５の右領域とＰＣＵ４との間に隙間が生じている。ゴム部材５の右領域に引っ張りひずみが生じることはない。
【００２４】
本実施例の効果を説明する。図５〜図１０に示されるように、ゴム部材５、８は、圧縮されることによって、トランスアクスル６とＰＣＵ４との間の振動の伝達を防止できる。また、ＰＣＵ４が上方に変位した際に、ＰＣＵ４の上面４ｂが、ゴム部材８を介してブラケット７ａ、７ｂに押さえつけられるので（図７）、ＰＣＵ４がトランスアクスル６の凹部６ａから飛び出すことを防止できる。
【００２５】
また、ゴム部材５はトランスアクスル６とＰＣＵ４のどちらにも接着されていない。そのため、ＰＣＵ４がトランスアクスル６に対していずれの方向に変位しても、ゴム部材５がトランスアクスル６とＰＣＵ４の双方から別々の方向に向かって引っ張られることが防止される。また、前方に配置されたゴム部材８は、ＰＣＵ４とフロントブラケット７ａのどちらにも接着されていない。そのため、ＰＣＵ４がトランスアクスル６に対していずれの方向に変位しても、ゴム部材８がＰＣＵ４とフロントブラケット７ａの双方から別々の方向に向かって引っ張られることが防止される。同様に、後方に配置されたゴム部材８は、ＰＣＵ４とリアブラケット７ｂのどちらにも接着されていない。そのため、ＰＣＵ４がトランスアクスル６に対していずれの方向に変位しても、ゴム部材８がＰＣＵ４とリアブラケット７ｂの双方から別々の方向に向かって引っ張られることが防止される。これより、引っ張りひずみに起因してゴム部材５、８の強度が低下することを防止できる。
【００２６】
図１１及び図１２を参照して比較例のハイブリッド車を説明する。図１１は、比較例のハイブリッド車が備えるＰＣＵ４及びトランスアクスル１０６の側面図を示す。比較例のハイブリッド車は、ＰＣＵ４をトランスアクスル１０６に配置する手法が、実施例の手法とは異なる。まず、トランスアクスル１０６は、トランスアクスル６とは異なり、凹部６ａが設けられていない。トランスアクスル１０６の上面１０６ｂには、フロントブラケット１０３ａ及びリアブラケット１０３ｂの一端がボルト１０４によって固定されている。各ブラケット１０３ａ、１０３ｂは、トランスアクスル１０６の上面１０６ｂの上で屈曲し、上方向に向かって延びている。各ブラケット１０３ａ、１０３ｂの他端は、ＰＣＵ４の前後面をボルト１０１によって固定している。これにより、ＰＣＵ４は、トランスアクスル１０６の上に隙間を有して固定されている。
【００２７】
各ブラケット１０３ａ、１０３ｂとボルト１０１との間には、トランスアクスル１０６からＰＣＵ４への振動の伝達を防止するために防振ブッシュ１０２が挿入されている。図１２は、防振ブッシュ１０２を左右方向に垂直な平面で切断した断面図を示す。防振ブッシュ１０２は、ＰＣＵ４に固定されているインナーブッシュ１０２ａと、各ブラケット１０３ａ、１０３ｂに（即ち、各ブラケット１０３ａ、１０３ｂを介してトランスアクスル１０６に）固定されているアウターブッシュ１０２ｃと、を備える。インナーブッシュ１０２ａとアウターブッシュ１０２ｃとの間には、ゴムブッシュ１０２ｂが充填されている。ゴムブッシュ１０２ｂはインナーブッシュ１０２ａとアウターブッシュ１０２ｃの双方に接着されている。
【００２８】
トランスアクスル１０６に対してＰＣＵ４が前方に変位した場合、フロント側の防振ブッシュ１０２では、前後方向においてインナーブッシュ１０２ａとアウターブッシュ１０２ｃの間に位置する部位１０２ｂ１のゴムブッシュ１０２ｂに圧縮ひずみが生じる。その一方において、リア側の防振ブッシュ１０２では、前後方向においてインナーブッシュ１０２ａとアウターブッシュ１０２ｃの間に位置する部位１０２ｂ２のゴムブッシュ１０２ｂに引っ張りひずみが生じる。
【００２９】
トランスアクスル１０６に対してＰＣＵ４が後方に変位した場合、フロント側の防振ブッシュ１０２では、前後方向においてインナーブッシュ１０２ａとアウターブッシュ１０２ｃの間に位置する部位１０２ｂ１のゴムブッシュ１０２ｂに引っ張りひずみが生じる。その一方において、リア側の防振ブッシュ１０２では、前後方向においてインナーブッシュ１０２ａとアウターブッシュ１０２ｃの間に位置する部位１０２ｂ２のゴムブッシュ１０２ｂに圧縮ひずみが生じる。
【００３０】
トランスアクスル１０６に対してＰＣＵ４が上方に変位した場合、ゴムブッシュ１０２ｂの上半分１０２ｂ３に圧縮ひずみが生じる。その一方において、ゴムブッシュ１０２ｂの下半分１０２ｂ４に引っ張りひずみが生じる。
【００３１】
トランスアクスル１０６に対してＰＣＵ４が下方に変位した場合、ゴムブッシュ１０２ｂの上半分１０２ｂ３に引っ張りひずみが生じる。その一方において、ゴムブッシュ１０２ｂの下半分１０２ｂ４に圧縮ひずみが生じる。
【００３２】
トランスアクスル１０６に対してＰＣＵ４が右に変位した場合、ゴムブッシュ１０２ｂの右半分に圧縮ひずみが生じる。その一方において、ゴムブッシュ１０２ｂの左半分に引っ張りひずみが生じる。
【００３３】
トランスアクスル１０６に対してＰＣＵ４が左に変位した場合、ゴムブッシュ１０２ｂの左半分に圧縮ひずみが生じる。その一方において、ゴムブッシュ１０２ｂの右半分に引っ張りひずみが生じる。
【００３４】
このように、ＰＣＵ４がトランスアクスル１０６に対していずれの方向に変位しても、フロントブラケット１０３ａ側のゴムブッシュ１０２ｂとリアブラケット１０３ｂ側のゴムブッシュ１０２ｂの少なくとも一部に引っ張りひずみが生じる。そのため、比較例の構造では、引っ張りひずみにより、ゴムブッシュ１０２ｂの強度が低下するおそれがある。一方、第１実施例では、上述したように、ＰＣＵ４がトランスアクスル６に対していずれの方向に変位しても、引っ張りひずみが生じない。従って、比較例のゴムブッシュ１０２ｂに比して、ゴム部材５、８の強度を維持することができる。
【００３５】
また、比較例では、ボルト１０１及び防振ブッシュ１０２の付近に応力が集中するため、ブラケット１０３ａ、１０３ｂを厚くする必要がある。一方、第１実施例では、ゴム部材８の上下面を広くすることによって、応力を分散できる。そのため、ブラケット７ａ、７ｂを厚くする必要がなくなる。
【００３６】
（第２実施例）
第１実施例とは異なる点を中心に説明する。図１３は、トランスアクスル６の上面図である。図１４、１５は、それぞれ、図１３のXIV−XIV線、XV−XV線に沿った断面図である。本実施例では、ＰＣＵ４の上面４ｂに配置されたゴム部材２０１は、ＰＣＵ４の上面４ｂ全体を覆っている。ゴム部材２０１は、さらに、ＰＣＵ４の前後面及び左右面の上端付近も覆っている。フロントブラケット２０７ａ及びリアブラケット２０７ｂは、ゴム部材２０１の上面を押さえつけている。これにより、ゴム部材２０１がＰＣＵ４の上面４ｂから外れることが防止されている。ゴム部材２０１は、ＰＣＵ４とブラケット２０７ａ、２０７ｂのいずれにも接着されていない。
【００３７】
本実施例でも、第１実施例と同様の効果を奏する。即ち、ゴム部材５、２０１は、圧縮されることによって、トランスアクスル６とＰＣＵ４との間の振動の伝達を防止できる。また、ＰＣＵ４が上方に変位した際に、ＰＣＵ４の上面４ｂが、ゴム部材２０１を介してブラケット２０７ａ、２０７ｂに押さえつけられるので、ＰＣＵ４がトランスアクスル６の凹部６ａから飛び出すことを防止できる。また、引っ張りひずみに起因してゴム部材５、２０１の強度が低下することを防止できる。
【００３８】
第１実施例の場合、ゴム部材５はトランスアクスル６とＰＣＵ４のいずれか一方に接着されていてもよい。フロントブラケット７ａ側のゴム部材８は、ＰＣＵ４とフロントブラケット７ａのいずれか一方に接着されていてもよい。リアブラケット７ｂ側のゴム部材８は、ＰＣＵ４とリアブラケット７ｂのいずれか一方に接着されていてもよい。第２実施例でも同様に、ゴム部材５はトランスアクスル６とＰＣＵ４のいずれか一方に接着されていてもよい。ゴム部材２０１は、ＰＣＵ４のみに接着されていてもよいし、ブラケット２０７ａ及び／又は２０７ｂのみに接着されていてもよい。
【００３９】
第１実施例において、ゴム部材５は、圧縮された状態で配置されていてもよい。具体的には、下領域が上下方向に圧縮され、前後領域が前後方向に圧縮され、左右領域が左右方向に圧縮されていてもよい。フロントブラケット７ａ側のゴム部材８は、上下方向に圧縮された状態で配置されていてもよい。リアブラケット７ｂ側のゴム部材８は、上下方向に圧縮された状態で配置されていてもよい。トランスアクスル６に対してＰＣＵ４が基準位置にある状態でゴム部材５と８が圧縮状態にあるようにすれば、トランスアクスル６に対してＰＣＵ４が最大に変位してもゴム部材５と８が圧縮状態に維持され、ゴム部材５と８に引っ張りひずみが生じないようできる。この場合、ゴム部材５をＰＣＵ４とトランスアクスル６の双方に接着してもよいし、ゴム部材８をＰＣＵ４及びブラケット７の双方に接着してもよい。しかしながら、ゴム部材５がトランスアクスルとＰＣＵ４の少なくとも一方に接着せず、ゴム部材８がＰＣＵ４とブラケット７の少なくとも一方に接着しない構造とした方が、確実にゴム部材５と８に引っ張りひずみが生じないようできる。
【００４０】
本実施例では、ＰＣＵ４が電子機器であるが、トランスアクスルの上方に配置する電子機器はＰＣＵ４に限られない。本明細書に開示する技術は電子機器一般に有用な技術である。
本実施例では、ゴム部材５が第１弾性部材であり、ゴム部材８が第２弾性部材であるが、ゴム部材以外の弾性部材を利用してもよい。例えば、ゴム部材に代えて、他の弾性部材（例えばばね）を用いてもよい。また、各実施例では、ＰＣＵ４の一部のみがトランスアクスル６の凹部６ａに収まっているが、ＰＣＵ４の全部が凹部６ａに収まっていてもよい。
【００４１】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００４２】
１、１０１、１０４：ボルト
２：ワッシャ
４：ＰＣＵ
４ｂ：上面
５、８、２０１：ゴム部材
６、１０６：トランスアクスル
６ａ：凹部
６ｂ：上面
７ａ、１０３ａ、２０７ａ：フロントブラケット
７ｂ、１０３ｂ、２０７ｂ：リアブラケット
１０：エンジン
５０：エンジンルーム
９２：リレーボックス
９４：コンプレッサ
９５：サイドメンバ
９６：補機バッテリ
９８：ラジエータ
１００：ハイブリッド車
１０２：防振ブッシュ
１０２ａ：インナーブッシュ
１０２ｂ：ゴムブッシュ
１０２ｃ：アウターブッシュ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2018043686.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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