(57)【要約】【課題】充電コストと機関コストとを比較して、燃費の良い走行モードを選択することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ＨＶモードと、ＥＶモードとが選択可能に構成されたハイブリッド車両Ｖｅの制御装置において、バッテリの全電力ａ’を発電するために消費した燃料量Ｊ’に基づいて決定される判定値Ｆと、前記ＨＶモードで走行した際の前記エンジン１の燃費率Ｆｅｎｇとを比較し、前記判定値Ｆより前記エンジン１の燃費率Ｆｅｎｇのほうが小さい場合には前記ＨＶモードを選択し、前記判定値Ｆより前記エンジン１の燃費率Ｆｅｎｇのほうが小さく、かつ前記エンジン１の燃費率Ｆｅｎｇが予め定められた第１閾値Ａ３より大きく、かつ前記判定値が予め定められた第２閾値Ａ４より大きい場合には、前記ＥＶモードで走行する。【選択図】図２
2018047739.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モータと、前記エンジンから出力された動力のうち少なくとも一部の動力を電力に変換する発電機と、前記発電機により発電された前記電力が供給されるとともに前記モータに蓄電された電力を供給することができるバッテリとを備え、
前記エンジンから動力を出力して走行するエンジン走行モードと、前記エンジンに対する燃料の供給を止めて前記エンジンを停止した状態で前記モータから動力を出力して走行するモータ走行モードとが選択可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記バッテリに蓄電された全電力を発電するために消費した前記エンジンの燃料量に基づいて決定される判定値と、前記エンジン走行モードで走行した際に、所定の出力量を得るために消費した前記エンジンの燃料量に基づいて決定される前記エンジンの燃費率とを算出し、
前記判定値と前記エンジンの燃費率とを比較して、前記判定値より前記エンジンの燃費率のほうが小さく、かつ前記判定値が予め定められた第１閾値より大きく、かつ前記エンジンの燃費率が予め定められた第２閾値より大きい場合には、前記モータ走行モードで走行し、
前記判定値より前記エンジンの燃費率のほうが小さい場合で、かつ少なくとも前記判定値が前記第１閾値より小さい場合、もしくは前記エンジンの燃費率が前記第２閾値より小さい場合には、前記エンジン走行モードで走行するように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンおよびモータを駆動力源とし、少なくともエンジンの出力によって走行するＨＶ（ハイブリッド）走行、および、モータの出力のみによって走行するＥＶ（モータ）走行が可能なハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンと、モータジェネレータ（モータとも記す）と、バッテリとを備えたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。特許文献１のハイブリッド車両は、エンジンの動力によって走行する機関モード（エンジン走行モードとも記す）、あるいは、エンジンが運転していない状態で、モータによって走行する電動モード（モータ走行モードとも記す）を設定することができる。また、特許文献１のハイブリッド車両におけるモータは、バッテリに充電された電力によって駆動力を出力するように構成されている。そのバッテリに充電された電力は、車両の惰性走行中などに得られる回生エネルギーにより発電することにより、あるいは、エンジンでモータを駆動して発電することにより得ることができる。エンジンでモータを駆動して発電した場合には、その電力を得るためにエンジンの燃料を消費している。言い換えれば、電動モードであっても、エンジンの燃料が消費されている。
【０００３】
そのため、特許文献１に記載された制御装置では、バッテリに蓄積されている全電力を蓄電するために要したエンジンの燃料消費量である、充電コスト（バッテリ燃費率とも記す）を算出するように構成されている。つまり、その充電コストは、モータの出力で走行するときに、所定の出力量を得るために要するエンジンの燃料消費量に置き換えることができる。また、特許文献１に記載された制御装置は、エンジンの動力で走行するときに、所定の出力量を得るために要するエンジンの燃料消費量である、機関コスト（エンジン動作点燃費率とも記す）も算出するように構成されている。そして、充電コストと機関コストとを比較し、充電コストの方が機関コストより小さい場合には、電動モードによって走行し、これとは反対に、機関コストの方が充電コストより小さい場合には、機関モードによって走行することで、燃費が向上するとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−２０２８０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
機関モードで走行中に、運転者のアクセル操作などにより、ドライバの要求パワーが減少し、エンジンの回転数とトルクとで表されるエンジンの動作点が燃費の良い動作点から外れた場合には、機関コストおよび充電コストのいずれも上昇する。機関コストは、上述したように、エンジンで走行したときの燃料消費量であるので、ドライバの要求パワーの変動に伴って変動する。一方、充電コストは、既に充電されている電力を発生するのに要した燃料消費量であるので、ドライバの要求パワーが変動しても、機関コストと比較して変動が生じにくい。したがって、例えば、車間距離が短くなることなどによりドライバの要求パワーが減少した場合に、要求駆動力をモータによって出力できるとしても、モータで消費する電力のコスト（充電コスト）が高くなっていれば、モータを駆動することによる実質的な燃料消費量が、エンジンを駆動することによる実質的な燃料消費量より多くなるので、機関モードが選択される。
【０００６】
しかしながら、上述したドライバの要求パワーが減少したときのエンジンの動作点が維持された場合には、機関モードで走行した方が燃料消費量が増加することがある。すなわち、充電コストのほうが機関コストより高くても、ドライバの要求パワーが減少したときのエンジンの動作点における燃費が悪く、結果として機関モードより電動モードで走行したほうが燃費が向上する場合がある。つまり、特許文献１に記載された制御装置では、上記のようにドライバの要求パワーが減少した際に、燃費が悪化する可能性があった。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、充電コストと機関コストとを比較して、燃費の良い走行モードを選択することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、モータと、前記エンジンから出力された動力のうち少なくとも一部の動力を電力に変換する発電機と、前記発電機により発電された前記電力が供給されるとともに前記モータに蓄電された電力を供給することができるバッテリとを備え、前記エンジンから動力を出力して走行するエンジン走行モードと、前記エンジンに対する燃料の供給を止めて前記エンジンを停止した状態で前記モータから動力を出力して走行するモータ走行モードとが選択可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置において、前記バッテリに蓄電された全電力を発電するために消費した前記エンジンの燃料量に基づいて決定される判定値と、前記エンジン走行モードで走行した際に、所定の出力量を得るために消費した前記エンジンの燃料量に基づいて決定される前記エンジンの燃費率とを算出し、前記判定値と前記エンジンの燃費率とを比較して、前記判定値より前記エンジンの燃費率のほうが小さく、かつ前記判定値が予め定められた第１閾値より大きく、かつ前記エンジンの燃費率が予め定められた第２閾値より大きい場合には、前記モータ走行モードで走行し、前記判定値より前記エンジンの燃費率のほうが小さい場合で、かつ少なくとも前記判定値が前記第１閾値より小さい場合、もしくは前記エンジンの燃費率が前記第２閾値より小さい場合には、前記エンジン走行モードで走行するように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、バッテリに蓄電された全電力を発電するために消費したエンジンの燃料量によって決定される判定値と、エンジンで走行した際のエンジンの燃費率とを比較するように構成されている。そして、判定値よりエンジンの燃費率のほうが小さい場合で、かつ判定値が第１閾値より小さい場合とエンジンの燃費率が第２閾値より小さい場合との少なくとも一方が成立した場合には、エンジン走行モードで走行するように構成されている。判定値は、モータの出力で走行するときに、所定の出力量を得るために要するエンジンの燃料消費量に置き換えることができる。したがって、判定値よりエンジンの燃費率のほうが小さい場合には、エンジン走行モードで走行したほうが燃料消費量が少ないので、燃費を向上させることができる。
【００１０】
一方、判定値は、既に充電されている電力を発生するのに要した燃料消費量であるので、エンジンの燃費率と比較して変動が生じにくい。つまり、エンジンの燃費率より判定値の方が大きかったとしても、エンジンの燃費率が第１閾値より大きい場合には、エンジンの動作点が燃費の悪い動作点である可能性が高い。そのため、判定値よりエンジンの燃費率のほうが小さい場合であっても、エンジンの燃費率が第１閾値より大きく、かつ判定値が第２閾値より大きい場合には、モータ走行モードを選択することにより、エンジンの動作点が燃費率の悪い動作点で維持されることを抑制あるいは回避することができる。したがって、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の実施形態における制御装置を搭載したハイブリッド車両のギヤトレーンの一例を示す図である。
【図２】この発明の実施形態における走行モードを選択する際の制御の一例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１に、この発明の実施形態で制御対象にする車両Ｖｅの駆動系統の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン１、および、第１モータ２ならびに第２モータ３の複数の駆動力源を備えたハイブリッド車両である。また、この図１に示す車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を、動力分割機構４によって第１モータ２側と、駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ２で発生した電力を図示しないバッテリに供給し、第２モータ３が出力する駆動力を駆動軸５および図示しない駆動輪に付加することができるように構成されている。なお、以下の説明では、第１モータおよび第２モータを合わせてモータ２，３と称することがある。
【００１３】
エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、および、始動ならびに停止の動作などが電気的に制御されるように構成されている。また、エンジン１は、吸気およびガソリンが混合された混合気を圧縮して昇温し、その圧縮された混合気に点火して燃焼させることにより動力を得るように構成されている。
【００１４】
第１モータ２および第２モータ３は、いずれも発電機能を有するモータ、いわゆるモータ・ジェネレータであり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。また、第１モータ２と第２モータ３とは、バッテリや図示しないインバータなどを介して、互いに電気的に接続されている。つまり、エンジン１の出力する動力によって第１モータ２が駆動させられると、第１モータ２が発電機として作用し、バッテリに電力が充電される。あるいは、車両Ｖｅの惰性走行中に、第２モータ３が回生ブレーキとして作用することによってバッテリに電力が充電される。そして、バッテリに充電された電力を第１モータ２、あるいは、第２モータ３に供給することによって、モータ２，３が車両Ｖｅが走行するための駆動力を発生させるように構成されている。なお、この発明の実施形態では、発電機能を有するモータを用いて説明しているが、発電機とモータとを別々に備えていてもよい。
【００１５】
動力分割機構４は、エンジン１および第１モータ２と図示しない駆動輪との間でトルクを伝達する伝動機構であり、サンギヤ６、リングギヤ７、および、キャリヤ８を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す車両Ｖｅでは、この動力分割機構４のキャリヤ８にエンジン１が連結され、サンギヤ６に第１モータ２のロータ２ａと一体となって回転するロータ軸２ｂが連結され、リングギヤ７に出力ギヤ列９を介して駆動軸５が連結されている。そのため、エンジン１の動力でそのロータ軸２ｂを回転させることにより第１モータ２で発電することができる。また、出力ギヤ列９には、第２モータ３が駆動軸５へ動力伝達が可能なように連結されている。この構成により、動力分割機構４は、エンジン１が出力するトルクを、第１モータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するとともに、第１モータ２が出力するトルクを駆動軸５側に伝達すること、および、第１モータ２が出力するトルクをエンジン１に伝達してエンジン１をモータリングすることも可能なように構成されている。
【００１６】
動力分割機構４のリングギヤ７には、第１ドライブギヤ１０が噛み合っている。また、動力分割機構４および第１モータ２の回転軸線と平行に、カウンタシャフト１１が配置されている。このカウンタシャフト１１の一方の端部には、上記の第１ドライブギヤ１０と噛み合うカウンタドリブンギヤ１２が一体となって回転するように取り付けられている。一方、カウンタシャフト１１の他方の端部には、カウンタドライブギヤ１３がカウンタシャフト１１に一体となって回転するように取り付けられている。カウンタドライブギヤ１３は、終減速機であるデファレンシャルギヤ１４のデフリングギヤ１５と噛み合っている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ７は、上記の第１ドライブギヤ１０、カウンタシャフト１１、カウンタドリブンギヤ１２、カウンタドライブギヤ１３、および、デフリングギヤ１５からなる出力ギヤ列９を介して、駆動軸５側に動力伝達可能に連結されている。
【００１７】
また、第２モータ３のロータ３ａと一体となって回転するロータ軸３ｂが、上記のカウンタシャフト１１と平行に配置されている。そのロータ軸３ｂの端部に、上記のカウンタドリブンギヤ１２と噛み合う第２ドライブギヤ１６が一体となって回転するように取り付けられている。すなわち、動力分割機構４のリングギヤ７には、出力ギヤ列および第２ドライブギヤ１６を介して第２モータ３が動力伝達可能に連結されている。また、車両Ｖｅの惰性走行中には、第２モータ３と連結するロータ軸３ｂが回転させられることによって、第２モータ３で発電することができる。
【００１８】
このように構成された車両Ｖｅは、図示しないコントローラ（ＥＣＵ）により制御されている。このコントローラは、マイクロコンピュータを主体にして構成された電子制御装置である。コントローラは、入力されたデータや予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力し、エンジン１やモータ２，３などの各制御対象の動作を制御するように構成されている。その入力されるデータには、運転者の要求パワー、エンジン１の動作点、エンジン１の動力で車両Ｖｅが走行するときのエンジン１の燃費率、エンジン１が第１モータ２を駆動してバッテリを充電するときのエンジン１の燃費率、蓄電装置の充電残量（ＳＯＣ）などがある。
【００１９】
この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅは、上記のようなコントローラによってエンジン１および各モータ２，３などをそれぞれ制御することにより、ハイブリッド走行モード（以下、ＨＶモードと記す）およびモータ走行モード（以下、ＥＶモードと記す）を設定して走行することが可能である。ＨＶモードは、少なくともエンジン１から動力を出力して走行する走行モードであり、この発明の実施形態におけるエンジン走行モードに相当する。図１に示す車両Ｖｅでは、エンジン１の出力トルクだけで走行する場合、あるいは、エンジン１の出力トルクと第１モータ２および第２モータ３の少なくともいずれかの出力トルクとを併用して走行する場合も、このＨＶモードに含まれる。
【００２０】
一方、ＥＶモードは、いわゆる電気自動車として走行する（ＥＶ走行する）走行モードであって、エンジン１に対する燃料の供給を止めてエンジン１を停止した状態で、モータ２，３から動力を出力して走行する走行モードである。
【００２１】
また、ＥＶモードで走行する場合には、モータ２，３がバッテリに充電されている電力によって駆動力を出力する。そのバッテリに充電されている電力は、上述したように、エンジン１の動力によって第１モータ２が駆動されることによって得られる電力と、第２モータ３が回生ブレーキとして機能することで得られる電力である。
【００２２】
エンジン１の動力によって第１モータ２を駆動して発電した場合には、エンジン１が動力を出力するので、エンジン１の燃料を消費してバッテリを充電している。すなわち、モータ２，３が駆動力を出力する場合であっても、エンジン１の動力で発電した分だけエンジン１の燃料が消費されている。
【００２３】
そのため、この発明の実施形態におけるコントローラは、走行中の状態に応じて、ＥＶモードによって走行する場合と、ＨＶモードによって走行する場合とのうち、燃費の良い走行モード、つまりエンジン１の燃料消費量が少ないほうの走行モードを選択するように構成されている。図２には、そのときの制御の一例を説明するためのフローチャートを示している。なお、図２では、車両ＶｅがＨＶモードとＥＶモードとのいずれかの走行モードを設定して走行している状態である。また、以下の制御は、コントローラによって実行されている。
【００２４】
まず、ステップＳ１では、車両Ｖｅの走行中に、バッテリ燃費率Ｆを算出する。このバッテリ燃費率Ｆとは、バッテリに充電されている全電力（ＳＯＣ）ａ’を充電するために消費したエンジン１の燃料の総量（燃料消費量）Ｊ’とを検出し、その消費したエンジン１の燃料の総量Ｊ’から、バッテリの全電力ａ’を除した値によって求めることができる。したがって、そのバッテリ燃費率Ｆの値が小さいほど、エンジン１の燃料を消費せずに充電することができたということであり、充電した電力の単価（価値）が低いということである。すなわち、バッテリ燃費率Ｆは、モータ２，３の出力で走行するときに、所定の出力量を得るために要するエンジンの燃料消費量に置き換えることができる。なお、このバッテリ燃費率Ｆが、この発明の実施形態における判定値に相当する。
【００２５】
バッテリの全電力ａ’には、前回算出時に充電されていた電力の積算値ａに、前回算出時から今回算出時までに新たに充電された電力の積算値を加えた値である。また、車両Ｖｅは走行中であるため、バッテリの電力は使用されている可能性がある。したがって、バッテリの全電力ａ’は、前回算出時から今回算出時までに、新たにエンジン１によって発電された全ての電力量をｄとし、新たに回生によって得られた電力量をｒとするとともに、第１モータ２によって車両Ｖｅが走行するための駆動力をアシストした時に出力した電力量をｃとし、さらに第２モータ３によって車両Ｖｅが走行するための駆動力を出力したときの電力量をｅとすると、以下の演算式によって算出することができる。
ａ’＝ａ＋（ｄ＋ｒ）−（ｃ＋ｅ）・・・（１）
【００２６】
すなわち、（１）の式における「（ｄ＋ｒ）」が、前回算出時から今回算出時までに新たに充電された電力の総量であり、「（ｃ＋ｅ）」が、前回算出時から今回算出時までに消費した電力の総量である。したがって、「（ｄ＋ｒ）−（ｃ＋ｅ）」が、前回算出時から今回算出時までに、新たにバッテリに充電された電力量を表している。
【００２７】
また、バッテリの全電力ａ’を充電するために消費したエンジン１の燃料の総量Ｊ’とは、前回算出時の燃料消費量Ｊに、前回算出時から今回算出時までに発電のために消費した燃料量を加えた値である。また、車両Ｖｅは走行中であるため、前回算出時から今回算出時までに、電力が消費されている可能性がある。消費したエンジン１の燃料量には、その消費した電力を充電するために消費した燃料量が含まれている。したがって、前回算出時から今回算出時までの発電する際のエンジンの燃費率であるエンジン発電時燃費率をＧとし、前回算出時のバッテリ燃費率をＦ０とすると、以下に示す演算式によって消費した燃料の総量Ｊ’を求めることができる。
Ｊ’＝Ｊ＋Ｇ×ｄ−Ｆ０×（ｃ＋ｅ）・・・（２）
【００２８】
すなわち、（２）の式における「Ｇ×ｄ」が、前回算出時から今回算出時までの間で、エンジン１の動力で発電したことによって消費したエンジン１の燃料量である。また、上述したように、「（ｃ＋ｅ）」が前回算出時から今回算出時までに消費した電力の総量であるから、その値に前回算出されたバッテリ燃費率Ｆ０を乗算することにより、前記消費した電力の総量を発電するために消費した燃料量を求めることができる。すなわち、（２）の式における「Ｆ０×（ｃ＋ｅ）」が、前回算出時から今回算出時までに消費した電力を発電するために消費したエンジン１の燃料量である。したがって、「Ｇ×ｄ−Ｆ０×（ｃ＋ｅ）」が、前回算出時から今回算出時までに蓄電された電力を発電するために消費したエンジン１の燃料の総量である。なお、エンジン発電時燃費率Ｇには、エンジン１の動力によって第１モータで発電したときに生じるエネルギー損失、および、発電した電力をバッテリに充電するときに生じるエネルギー損失が考慮されている。
【００２９】
そして、（１）および（２）の演算式によって求められた値に基づいて、バッテリ燃費率を算出する。上述したように、燃料の総量Ｊ’からバッテリの全電力ａ’を除した値が、バッテリ燃費率Ｆである。そのバッテリ燃費率Ｆが算出されたら、ステップＳ２に進む。
【００３０】
ステップＳ２では、エンジン１の動力によって車両Ｖｅが走行するとき、つまりエンジン走行モードで走行するときに、所定の出力量を得るために要するエンジンの燃料消費量であるエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇが検出される。そして、そのエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇと、上記の演算によって算出されたバッテリ燃費率Ｆとが比較される。すなわち、ステップＳ２では、走行中に、エンジン１の動力によって車両Ｖｅが走行する場合の燃料消費量と、エンジン１の動力によって第１モータ２を駆動して発電し、その発電した電力によってモータ２，３が駆動力を出力する場合の実質的な燃料消費量とを比較している。なお、エンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇは、この発明の実施形態におけるエンジンの燃費率に相当し、エンジン１のトルクと回転数とによって決まるエンジンの動作点と、エンジン１の動作点に基づくエンジン１の燃費率との対応関係を表す、予め定められた図示しないマップによって決定することができる。
【００３１】
エンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇのほうがバッテリ燃費率Ｆより大きいと判断されたことにより、ステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ３に進む。ステップＳ２で否定的に判断された場合には、バッテリ燃費率Ｆがエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇより小さいと判断されている。つまり、ＨＶモードよりＥＶモードで走行した方が実質的な燃料消費量が少ないと判断されている。ステップＳ３では、現在バッテリに充電されている全電力ａ’が第１所定値Ａ１より多いか否かが判断される。この第１所定値Ａ１は、現在バッテリに充電されている電力が、ＥＶモードを設定できるだけの残量であるか否かを判定するための、予め定められた値である。
【００３２】
バッテリに充電されている全電力ａ’が第１所定値Ａ１より大きいことにより、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、ステップＳ７に進む。ステップＳ７に進んだ場合には、バッテリに充電されている全電力ａ’が充分あると判断されたので、ＨＶモードより燃料消費量が少ないＥＶモードを設定して図２に示す制御を一旦終了する。
【００３３】
これとは反対に、バッテリに充電されている全電力ａ’が第１所定値Ａ１より小さいことにより、ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４に進む。ステップＳ４に進んだ場合には、バッテリに充電されている全電力ａ’が、ＥＶモードを設定できる程度の電力量に達していないと判断されている。したがって、走行モードにＨＶモードを設定して図２に示す制御を一旦終了する。
【００３４】
一方で、バッテリ燃費率Ｆのほうがエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇより大きいと判断されたことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５に進む。ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、バッテリ燃費率Ｆがエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇより大きいので、ＥＶモードよりＨＶモードで走行した方が燃料消費量が少ないと判断されている。ステップＳ５では、運転者の要求パワーｓｐｕｓが、予め定められた第２所定値Ａ２より大きいか否かが判断される。その運転者の要求パワーｓｐｕｓは、運転者のアクセルペダルの踏み込み量などによって決定される。
【００３５】
運転者の要求パワーｓｐｕｓが第２所定値Ａ２より大きいことにより、ステップＳ５で否定的に判断された場合には、ステップＳ４に進む。ステップＳ５で否定的に判断された場合には、運転者の要求パワーｓｐｕｓが大きいことにより、エンジンの動作点が比較的、燃費率の良い動作点である、あるいは燃料消費量の少ない動作点であると判断されている。したがって、ＨＶモードを設定して図２に示す制御を一旦終了する。
【００３６】
これに対して、運転者の要求パワーｓｐｕｓが第２所定値Ａ２より小さいことにより、ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６に進む。ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、運転者の要求パワーｓｐｕｓが小さいことにより、エンジン１の動作点が比較的、燃費率の悪い動作点である、あるいは燃料消費量の多い動作点であると判断されている。そのため、バッテリ燃費率Ｆよりエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇのほうが小さくても、エンジン１の燃費が悪く、ＥＶモードで走行したほうが良い可能性がある。
【００３７】
そこで、ステップＳ６では、バッテリ燃費率Ｆ、およびエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇの値の大きさが検出される。そして、ステップＳ６では、バッテリ燃費率Ｆが第１閾値Ａ３より大きいか否か、および、エンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇが第２閾値Ａ４より大きいか否かが判断される。また、この第１閾値Ａ３および第２閾値Ａ４は、小さい値であると、ＥＶモードとＨＶモードとの切り替え頻度が増大してしまい、かえって燃料消費量が増大するおそれがある。そのため、エンジン１やモータ２，３、あるいはバッテリの性能などに応じて決定するとともに、比較的大きな値にするとよい。
【００３８】
バッテリ燃費率Ｆが第１閾値Ａ３以下、あるいは、エンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇが第２閾値以下であることにより、ステップＳ６で否定的に判断された場合には、ステップＳ４に進む。すなわち、バッテリ燃費率Ｆの値およびエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇの値の一方、あるいは、いずれもが小さく、エンジン１の動作点が比較的、燃費率の良い動作点であると判断されている。そのため、ステップＳ４に進み、ＨＶモードを設定して図２に示す制御を一旦終了する。
【００３９】
これとは反対に、バッテリ燃費率Ｆが第１閾値Ａ３より大きく、かつエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇが第２閾値Ａ４より大きいことにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７に進む。すなわち、バッテリ燃費率Ｆの値およびエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇの値のいずれもが大きいことにより、エンジン１の動作点が比較的、燃費率が悪い動作点であると判断されている。つまり、現時点でのエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇがバッテリ燃費率Ｆより小さくても、現在の燃費、あるいは燃費率の悪いエンジン１の動作点が継続された場合には、燃費が著しく低下すると判断されている。したがって、ＥＶモードを設定して図２に示す制御を一旦終了する。
【００４０】
上述したように、この実施形態では、バッテリに蓄電された全電力ａ’を発電するために消費したエンジン１の燃料量Ｊ’によって決定されるバッテリ燃費率Ｆと、ＨＶモードで走行した際のエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇとを比較するように構成されている。そして、バッテリ燃費率Ｆよりエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇのほうが小さい場合には、ＨＶモードで走行するように構成されている。これとは反対に、バッテリ燃費率Ｆよりエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇのほうが大きい場合には、ＥＶモードで走行するように構成されている。バッテリ燃費率Ｆは、モータ２，３の出力で走行するときに、所定の出力量を得るために要するエンジン１の燃料消費量に置き換えることができる。したがって、バッテリ燃費率Ｆよりエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇのほうが小さい場合には、ＥＶモードで走行し、これとは反対に、バッテリ燃費率Ｆよりエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇのほうが大きい場合には、ＨＶモードで走行することにより、所定の出力量を得るための燃料消費量を低減できるので、燃費を向上させることができる。
【００４１】
一方、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリに充電されている全電力ａ’に対して消費したエンジン１の燃料量Ｊ’で判断しているので、数値に変動が生じにくい。つまり、エンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇよりバッテリ燃費率Ｆの方が大きかったとしても、エンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇが第２閾値Ａ４より大きい場合には、エンジン１の動作点が燃費率の悪い動作点、すなわち燃料消費量の多い動作点である可能性が高い。つまり、現在のエンジン１の動作点でＨＶモードを選択した場合には、著しく燃費が悪化するおそれがあり、また、その燃費の悪い状態が継続されるおそれがある。そのため、バッテリ燃費率Ｆよりエンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇのほうが小さい場合であっても、エンジン動作点燃費率Ｆｅｎｇが第２閾値Ａ４より大きく、かつバッテリ燃費率Ｆが第１閾値Ａ３より大きい場合には、ＥＶモードを選択することにより、エンジン１の動作点が燃費率の悪い動作点になる、あるいはその燃費率の悪い動作点が維持されることを抑制あるいは回避することができるので、燃費を向上させることができる。
【符号の説明】
【００４２】
１…エンジン、  ２，３…モータジェネレータ（モータ）、  Ａ３…第１閾値、  Ａ４…第２閾値、  ａ’…全電力、  Ｆｅｎｇ…エンジン動作点燃費率（エンジンの燃費率）、  Ｆ…バッテリ燃費率（判定値）、  Ｊ’…エンジンの燃料量、  Ｖｅ…ハイブリッド車両。
【図１】
2018047739.tif 000003
【図２】
2018047739.tif 000004