(57)【要約】【課題】滑走した軸を再粘着させるための機械ブレーキの再粘着制御により滑走軸が再粘着する際に、再粘着による接線力の回復によって生じ得る乗り心地の悪化を抑制すること。【解決手段】滑走軸に係るブレーキ力の低減制御（ＢＣ圧の降圧制御）が開始された後、滑走軸の減速度βの最小値を随時更新記憶する（ステップＢ６）。次いで、滑走軸が再粘着直前の状態に至ったかを検知する（ステップＢ８）。滑走軸が再粘着直前の状態に至ったと検知された場合には健全軸のブレーキ力を副次的に低減させる副次低減の実行是非を判定して副次低減を実行する（ステップＢ１２〜Ｂ１４）。【選択図】図２
2018140724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１軸の滑走の発生を検知した場合に前記第１軸の機械ブレーキのブレーキ力を低減させ、前記第１軸の再粘着検知用状態値が再粘着したと判定するための閾値条件として定められた再粘着検知用閾値条件を満たした場合に当該ブレーキ力を増加させる再粘着制御が行われている際に、第２軸の機械ブレーキのブレーキ力を制御する機械ブレーキ制御方法であって、
前記第１軸の再粘着制御において前記再粘着検知用閾値条件を満たした場合、或いは、前記第１軸の再粘着検知用状態値が再粘着直前と判定するための閾値条件として定められた再粘着直前検知用閾値条件を満たした場合に、前記第２軸のブレーキ力を一時的に低減させる、
機械ブレーキ制御方法。
【請求項２】
前記第１軸の再粘着制御中の前記第１軸に係る減速度のマイナス値或いは加速度のプラス値に基づいて、前記第２軸のブレーキ力の低減量を変更する、
請求項１に記載の機械ブレーキ制御方法。
【請求項３】
前記第１軸の再粘着制御中の前記第１軸に係る減速度のマイナス値或いは加速度のプラス値に基づいて、前記第２軸のブレーキ力の低減速度を変更する、
請求項１又は２に記載の機械ブレーキ制御方法。
【請求項４】
第１軸の滑走の発生を検知した場合に前記第１軸の機械ブレーキのブレーキ力を低減させ、前記第１軸の再粘着検知用状態値が再粘着したと判定するための閾値条件として定められた再粘着検知用閾値条件を満たした場合に当該ブレーキ力を増加させる再粘着制御が行われている際に、第２軸の機械ブレーキのブレーキ力を制御する機械ブレーキ制御装置であって、
前記第１軸の再粘着制御において前記再粘着検知用閾値条件を満たした場合、或いは、前記第１軸の再粘着検知用状態値が再粘着直前と判定するための閾値条件として定められた再粘着直前検知用閾値条件を満たした場合に、前記第２軸のブレーキ力を一時的に低減させる第２軸低減手段、
を備えた機械ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記第１軸の再粘着制御を行う、
請求項４に記載の機械ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械ブレーキ制御方法等に関する。
【背景技術】
【０００２】
機械ブレーキの動作中に鉄道車両の走行速度よりも車軸の回転速度が低下する「滑走」が生じると、ブレーキ力を低減させて（緩めて）保持し、再粘着させた後にブレーキ力を増加させる再粘着制御が行われる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２１０３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、その再粘着制御において、滑走した軸が再粘着する際に、再粘着による接線力（ブレーキ力とも言える）の回復によって車両が前後に変動して乗り心地が悪化する場合があった。本発明は、この再粘着時の乗り心地の悪化を抑制する技術を提案するために考案されたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
第１の発明は、
第１軸の滑走の発生を検知した場合に前記第１軸の機械ブレーキのブレーキ力を低減させ、前記第１軸の再粘着検知用状態値が再粘着したと判定するための閾値条件として定められた再粘着検知用閾値条件を満たした場合に当該ブレーキ力を増加させる再粘着制御が行われている際に、第２軸の機械ブレーキのブレーキ力を制御する機械ブレーキ制御方法（例えば、図２の副次低減制御処理）であって、
前記第１軸の再粘着制御において前記再粘着検知用閾値条件を満たした場合、或いは、前記第１軸の再粘着検知用状態値が再粘着直前と判定するための閾値条件として定められた再粘着直前検知用閾値条件を満たした場合に、前記第２軸のブレーキ力を一時的に低減させる、
を含む機械ブレーキ制御方法である。
【０００６】
また、他の発明として、
第１軸の滑走の発生を検知した場合に前記第１軸の機械ブレーキのブレーキ力を低減させ、前記第１軸の再粘着検知用状態値が再粘着したと判定するための閾値条件として定められた再粘着検知用閾値条件を満たした場合に当該ブレーキ力を増加させる再粘着制御が行われている際に、第２軸の機械ブレーキのブレーキ力を制御する機械ブレーキ制御装置（例えば、図５のブレーキ制御装置３０−１、図６の第２軸に係るブレーキ制御装置３２、図７の統括ブレーキ制御装置３００）であって、
前記第１軸の再粘着制御において前記再粘着検知用閾値条件を満たした場合、或いは、前記第１軸の再粘着検知用状態値が再粘着直前と判定するための閾値条件として定められた再粘着直前検知用閾値条件を満たした場合に、前記第２軸のブレーキ力を一時的に低減させる第２軸低減手段（例えば、図５の副次指令生成部６０−１、図６の副次指令生成部６２−１、図７の統括副次指令生成部３６０）、
を備えた機械ブレーキ制御装置を構成することとしてもよい。
【０００７】
さらには、機械ブレーキ制御装置が、前記第１軸の再粘着制御を行う、こととしてもよい。
【０００８】
この第１の発明等によれば、第１軸に滑走が発生して再粘着制御を行って第１軸が再粘着する際に、第２軸のブレーキ力が低減される。第１軸の再粘着により回復する接線力（ブレーキ力とも言える）が、再粘着制御を行っていない第２軸のブレーキ力の低減分と相殺される。結果、第１軸が再粘着する前後における第１軸および第２軸の合計ブレーキ力の変化が抑えられ、乗り心地の悪化が抑制され得る。
【０００９】
また、第２の発明は、
前記第１軸の再粘着制御中の前記第１軸に係る減速度のマイナス値或いは加速度のプラス値に基づいて、前記第２軸のブレーキ力の低減量を変更する、
第１の発明の機械ブレーキ制御方法である。
【００１０】
この第２の発明によれば、第２軸のブレーキ力の低減量を可変にできる。具体的には、再粘着制御中の第１軸に係る減速度のマイナス値（或いは加速度のプラス値）に基づいて第２軸のブレーキ力の低減量を決定することで、乗り心地の悪化を一層抑制し得る。
【００１１】
また、第３の発明は、
前記第１軸の再粘着制御中の前記第１軸に係る減速度のマイナス値或いは加速度のプラス値に基づいて、前記第２軸のブレーキ力の低減速度を変更する、
第１又は第２の発明の機械ブレーキ制御方法である。
【００１２】
この第３の発明によれば、第２軸のブレーキ力の低減速度を可変にできる。具体的には、滑走中の接線力と再粘着時のブレーキ力の差が大きいほど、さらに、その時間変化が大きいほど、車両には瞬間的に強い前後動が生じ得ると言える。そのため、回復する接線力の大きさが大きいと見込まれるほど、素早く第２軸のブレーキ力を低減させることで、乗り心地の悪化を効果的に抑制できる可能性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】再粘着制御の流れを説明するための図。
【図２】副次低減制御処理の流れを説明するための図。
【図３】副次低減量の係数を説明するための図。
【図４】副次低減速度の係数を説明するための図。
【図５】第１実施例の装置構成を説明するための図。
【図６】第２実施例の装置構成を説明するための図。
【図７】第３実施例の装置構成を説明するための図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態を説明する。本実施形態では、機械ブレーキを空気ブレーキとして説明するが、油圧ブレーキにも本実施形態を同様に適用することができる。また、空気ブレーキの一例として、空気圧によりブレーキシリンダ圧（以下「ＢＣ圧」という）を昇圧させることでブレーキ力を得る方式について説明する。
【００１５】
まず、鉄道車両の機械ブレーキの作動中に滑走が生じた場合の再粘着制御について図１を参照して説明する。図１は、滑走時の機械ブレーキの再粘着制御を説明するための図である。横軸を時刻ｔとして、上から順に、ブレーキ指令、ブレーキシリンダへの給排気指令、ブレーキ制御の対象軸の回転に係る速度Ｖ及び走行速度とも言える基準速度Ｖｍ、速度Ｖから検出される制御対象軸の減速度β、ブレーキ圧とも言えるＢＣ圧、の各グラフを示す。
【００１６】
時刻ｔ１において、ブレーキ指令がＯＮとなると、給気が開始されてＢＣ圧が増加していく。すなわち、ブレーキ力が増加していく。このブレーキ力の増加に伴って、速度Ｖ及び基準速度Ｖｍがともに低下する。
【００１７】
次いで、時刻ｔ２において、速度Ｖと基準速度Ｖｍとの速度差ΔＶが所定の滑走検知閾値Ｖｔ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上となることで滑走の発生が検知される。すると、ブレーキシリンダからの排気制御が開始される。排気制御は吐出電磁弁を断続的にＯＮ／ＯＦＦする制御となる。この排気制御に伴ってＢＣ圧が低下する。すなわち、ブレーキ力が低下する。ブレーキ力が低下すると、減速度βが上昇し、速度Ｖの低下が徐々に収まってくる。
【００１８】
なお、滑走の検知は、減速度βに基づいて検知することも可能である。減速度βが粘着走行では取り得ない正の加速度として予め定められた滑走検知閾値βｔに達すると、滑走の発生が検知される。また、速度差ΔＶに基づく判定と、減速度βに基づく判定とのＯＲ条件、或いは、ＡＮＤ条件として滑走の発生を検知することもできる。また、減速度βの代わりに加速度αを用いることとしてもよい。
【００１９】
排気制御を開始して後、時刻ｔ３において、減速度βが回復検知閾値（例えば、ゼロｋｍ／ｈ／ｓとしてもよいし、１ｍ／ｈ／ｓや−１ｍ／ｈ／ｓとしてもよい）以下となって回復検知条件を満たしたことで、排気が停止されてＢＣ圧が保持される。なお、本実施形態における回復検知は、物理的に実際に回復したと断定できる検知では無く、制御上、回復したとみなす検知である。回復検知によるＢＣ圧の保持によって、速度Ｖが低下から増加に転じて、速度Ｖと基準速度Ｖｍとの速度差ΔＶが徐々に小さくなっていく。そして、時刻ｔ４において、速度差ΔＶが再粘着検知閾値（例えば、３ｋｍ／ｈ）未満となって再粘着条件を満たすことで、給気が再開されてＢＣ圧が昇圧されることでブレーキ力が増加される。
【００２０】
なお、再粘着の検知は、減速度βに基づいて検知することも可能である。例えば、回復検知後にＢＣ圧が保持されている間（時刻ｔ３以降）に減速度βの減少傾向から増加傾向に変化したことをもって再粘着したと検知してもよい。また、速度差ΔＶに基づく判定と、減速度βに基づく判定とのＯＲ条件、或いは、ＡＮＤ条件として再粘着を検知することもできる。勿論、減速度βの代わりに加速度αを用いることとしてもよい。速度Ｖや速度差ΔＶ、減速度β、加速度αは再粘着検知用状態値の一例である。また、再粘着検知閾値Ｖｒや、減速度β（或いは加速度α）の増減傾向の変化は、再粘着検知用閾値条件の一例である。
【００２１】
滑走した軸に対する再粘着制御は上述の通りであり、いわば従来通りの制御を適用することができる。本実施形態の特徴の１つは、再粘着制御の対象軸（滑走軸）ではない健全軸に係るブレーキ力を、当該再粘着制御において再粘着検知用閾値条件を満たした場合、或いは、滑走軸の再粘着検知用状態値が再粘着直前と判定するための閾値条件として定められた再粘着直前検知用閾値条件を満たした場合に一時的に低減させる制御にある。このブレーキ力の低減処理のことを「副次低減制御処理」と呼び、以下具体的に説明する。
【００２２】
図２は、副次低減制御処理の流れを説明するための図であり、図１を参照して説明した再粘着制御の処理の流れとの関係を示している。
まず、ある軸の滑走の発生が検知されると（ステップＡ２）、再粘着制御が開始される。この滑走検知によって、副次低減制御処理側において再粘着制御が開始されたことが認知される（ステップＢ２）。
【００２３】
次いで、滑走軸に係るブレーキ力の低減制御（ＢＣ圧の降圧制御）が開始され（ステップＡ４）、回復検知がなされると（ステップＡ６）、副次低減制御処理側では、滑走軸の減速度βの監視が開始される（ステップＢ６）。具体的には、滑走軸の減速度βの最小値を随時更新記憶する。この減速度βの監視は、図１に示す時刻ｔ３〜ｔ４間の減速度βの極値を取得することに相当する。時刻ｔ３〜ｔ４間の減速度βの極値はマイナス値となる。なお、減速度βではなく加速度αを用いるのであれば、時刻ｔ３〜ｔ４間の加速度αの極値はプラス値となる。減速度βおよび加速度αの何れにおいても、その値の大きさ（絶対値）の最大値を随時更新記憶することとなる。
なお、滑走軸の減速度βの監視は、回復検知の前、具体的には滑走軸の滑走検知がなされ時から開始することとしてもよい。
【００２４】
次いで、副次低減制御処理においては、滑走軸が再粘着直前の状態に至ったかを検知する（ステップＢ８）。具体的には、再粘着検知の条件を緩やかにした条件、例えば再粘着検知条件の閾値の１．０５倍や１．１倍等、再粘着検知条件とする閾値より大きな値の閾値条件であって、再粘着検知用閾値条件を満たす場合には原則、再粘着直前検知用閾値条件を満たすような閾値条件を定める。そして、滑走軸に係る速度Ｖや速度差ΔＶ、減速度β、加速度αなどを判定対象として再粘着検知と同様の手法で再粘着直前の状態かを検知する。
【００２５】
そして、滑走軸が再粘着直前の状態に至ったと検知された場合には副次低減の実行是非を判定して健全軸に係るブレーキ力の副次低減を実行する（ステップＢ１２〜Ｂ１４）。また、何らかの要因により再粘着直前の状態に至ったことが検知されなかった場合であっても（ステップＢ１２：ＮＯ）、再粘着制御での再粘着検知（ステップＡ１０）がなされた場合には（ステップＢ１０：ＹＥＳ）、副次低減の実行是非の判定および副次低減の実行を行う（ステップＢ１２〜Ｂ１４）。
【００２６】
副次低減の実行是非の判定は、ステップＢ６で監視していた滑走軸の減速度β（或いは加速度α）の大きさに基づく。具体的には、減速度βの最小値（マイナス値）の大きさが、所定の最小閾値以下であれば、副次低減を行わないこととする（ステップＢ１２：ＮＯ）。
【００２７】
副次低減を行う場合、次の数式に従って第２軸に係るブレーキ力、すなわちＢＣ圧を低減させる。
副次低減量ＬＣ＝係数ＫＣ×標準低減量ＬＬ      ・・・（１）
副次低減速度ＷＳ＝係数ＫＳ×標準低減速度ＷＬ  ・・・（２）
【００２８】
標準低減量ＬＬおよび標準低減速度ＷＬは、予め定められた所定値である。滑走していない健全軸に係るブレーキ力を副次的に低減させることから、標準低減量ＬＬや標準低減速度ＷＬは、再粘着制御における滑走軸のブレーキ力の低減量や低減速度に比べて小さいことは勿論である。
【００２９】
副次低減量の係数ＫＣは、図３に示すように、ステップＢ６で監視していた滑走軸の最小減速度βの値（マイナス値）の大きさに応じて決定される。図３は、横軸にステップＢ６で監視していた滑走軸の最小減速度βの大きさをとり、その最小減速度βの大きさに応じた係数ＫＣの値を示すグラフである。最小減速度βの大きさが所定の最小閾値以下の場合には係数ＫＣの値は０（ゼロ）となり、最小減速度βの大きさが所定の最大閾値以上の場合には係数ＫＣの値は１以上の上限値となる。
【００３０】
すなわち、滑走軸に係る減速度βのマイナス値（加速度αとするならばプラス値）に基づいて、健全軸に係るブレーキ力の低減量を変更することとなる。
【００３１】
再粘着時においては、滑走中の接線力と再粘着時のブレーキ力の差が大きいほど、さらに、その時間変化が大きいほど、車両には瞬間的に強い前後動が生じ得ると言える。そのため、回復する接線力（ブレーキ力とも言える）の大きさが大きいと見込まれるほど、素早く健全軸のブレーキ力を低減することで、乗り心地の悪化を効果的に抑制できる可能性が高まる。そこで、滑走軸に係る減速度βのマイナス値（或いは加速度αのプラス値）に基づいて健全軸のブレーキ力の低減量を決定することで、乗り心地の悪化を抑制させ得る方向に制御する。
【００３２】
また、副次低減速度の係数ＫＳは、図４に示すように、ステップＢ６で監視していた滑走軸の最小減速度βの値（マイナス値）の大きさに応じて決定される。図４は、横軸にステップＢ６で監視していた滑走軸の最小減速度βの大きさをとり、その最小減速度βの大きさに応じた係数ＫＳの値を示すグラフである。最小減速度βの大きさが所定の最小閾値以下の場合には係数ＫＳの値は０（ゼロ）となり、最小減速度βの大きさが所定の最大閾値以上の場合には係数ＫＳの値は１以上の上限値となる。
【００３３】
すなわち、滑走軸に係る減速度βのマイナス値（加速度αとするならばプラス値）に基づいて、健全軸に係るブレーキ力の低減速度を変更することとなる。
【００３４】
滑走中の接線力と再粘着時のブレーキ力の差が大きいほど、さらに、その時間変化が大きいほど、再粘着時に車両には瞬間的に強い前後動が生じ得ると言える。そのため、回復する接線力（ブレーキ力とも言える）の大きさが大きいと見込まれること、すなわち滑走軸の減速度βの大きさ（或いは加速度αの大きさ）が大きいほど、素早く健全軸のブレーキ力を低減させることで、乗り心地の悪化を効果的に抑制できる可能性を高めることができる。
【００３５】
図２に戻る。副次低減量の係数ＫＣおよび副次低減速度の係数ＫＳが決まることで、副次低減量ＬＣおよび副次低減速度ＷＳが決まる。そこで、この決まった副次低減量ＬＣおよび副次低減速度ＷＳに従って健全軸に係るブレーキ力（すなわちＢＣ圧）を一時的に低減させる（ステップＢ１４）。より具体的には、ＢＣ圧を低減させるための副次低減指令信号を生成し、この副次低減指令信号に従ってブレーキシリンダからの排気制御を行わせる。排気制御は、吐出電磁弁の断続的なＯＮ／ＯＦＦ制御である。そのため、例えば、このＯＮ／ＯＦＦ制御のＰＷＭ波を副次低減量ＬＣおよび副次低減速度ＷＳに従って制御することができる。例えば、ＰＷＭ波のデューティ比を制御できるのであれば、副次低減速度ＷＳが大きいほど吐出電磁弁のＯＮ時間が長くなるようにデューティ比を制御することとしてもよい。また、副次低減速度ＷＳや副次低減量ＬＣが大きいほどＯＮ／ＯＦＦの繰り返し回数を増加させることとしてもよい。
【００３６】
一方、滑走軸については、再粘着が検知されて後（ステップＡ１０）、ブレーキシリンダへの給気制御が開始されてブレーキ力が増加されていく（ステップＡ１２）。
【００３７】
以上のようにして、滑走が発生して再粘着制御を行って滑走軸が再粘着する際に、健全軸のブレーキ力が低減される。滑走軸の再粘着制御はそのまま続行されるため、滑走軸の再粘着により接線力（ブレーキ力とも言える）が回復するが、その回復する接線力は、再粘着制御を行っていない健全軸のブレーキ力の低減分と相殺される。結果、滑走軸が再粘着する前後における滑走軸および健全軸の合計ブレーキ力の変化が抑えられ、乗り心地の悪化が抑制されることとなる。また、滑走軸に対する再粘着制御（特に、再粘着時の接線力の変化）を起因とした、健全軸の誘発的な滑走の発生を防止し得る効果も期待できる。
【００３８】
次に、本実施形態を適用したブレーキ制御装置の３つの実施例について説明する。
本実施形態では説明の簡明化のために、第１軸および第２軸の２つの軸を制御対象として説明するが、３以上の軸を本実施形態の制御対象としてもよいことは勿論である。
【００３９】
［第１実施例］
図５は、本実施形態を適用した第１実施例のブレーキ制御装置の構成を説明するための概略図である。第１軸に係る構成のみを説明するが、第２軸も同様の構成である。
【００４０】
ブレーキ制御装置３０−１は、ブレーキ指令に従っていわゆる機械ブレーキを制御する制御装置であり、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等の各種メモリから構成されるコンピュータや各種の電子回路等によって実現され、例えば制御ボードとして実装される装置である。ブレーキ制御装置３０−１は、速度・減速度検出部４０−１と、再粘着制御部５０−１と、副次指令生成部６０−１と、給排気制御部７０−１とを備える。
【００４１】
速度・減速度検出部４０−１は、例えば第１軸の車軸１２−１付近に取り付けられた速度発電機１５−１等の速度センサによる検出信号をもとに、車軸１２−１（すなわち車輪１０−１）の回転に係る速度Ｖおよび減速度βを検出する。勿論、加速度αを検出し、正負を逆にすることで減速度βを検出することとしてもよい。検出した速度Ｖおよび減速度βは再粘着制御部５０−１および副次指令生成部６０−１に出力される。
【００４２】
再粘着制御部５０−１は、図１および図２を参照して説明した再粘着制御を実行する。具体的には、所与の基準速度Ｖｍ、速度・減速度検出部４０−１で検出された速度Ｖおよび減速度βに基づいて、滑走検知や回復検知、再粘着検知等の各種の検知を行って滑走した自軸（第１軸）を再粘着させる制御を行う。この再粘着制御においては、ブレーキ力を低減させるための指令信号（より具体的にはＢＣ圧を低減させる指令信号）を生成して給排気制御部７０−１に出力する。ここで、基準速度Ｖｍは鉄道車両の走行速度（例えば運転台から得られる速度）に応じた車軸の回転速度としてもよいし、鉄道車両内の各軸の速度のうちの最大値として決定してもよい。
【００４３】
また、再粘着制御部５０−１は、滑走検知、回復検知、再粘着検知のそれぞれの検知結果を副次指令生成部６０−１および給排気制御部７０−１に出力する。
【００４４】
給排気制御部７０−１は、機械ブレーキであるブレーキ装置２０−１の電磁弁２２−１をＯＮ／ＯＦＦ（開閉）することで、空気タンク２１（空気タンク２１は各軸共通である）からブレーキシリンダ２３−１への空気圧力の供給（給気）や、ブレーキシリンダ２３−１内の空気圧力の排出（排気）を制御する。電磁弁２２−１には、ブレーキシリンダ２３−１への空気圧力の供給／抑止に係る抑止電磁弁と、ブレーキシリンダ２３−１内の空気圧力の吐出に係る吐出電磁弁とがある。
【００４５】
給排気制御部７０−１による具体的な制御内容を説明すると、運転台等の外部から入力される「ブレーキ指令」によってブレーキの作動を指示されると、給気制御を開始する。すなわち、ブレーキ力を増加させる。次いで、再粘着制御部５０−１によって滑走が検知されて低減指令が入力されると、給気を停止させるとともに、排気制御を開始する。すなわち、ブレーキ力を低下させる。続いて、低減指令が回復検知がなされた旨の指令信号に変化すると、排気制御を停止させて、ブレーキシリンダ２３−１内の空気圧力（ＢＣ圧）を一定に保つ。すなわち、ブレーキ力を保持する。
【００４６】
その後、再粘着制御部５０−１が再粘着検知することで、低減指令が解除されると、給気制御を再開してブレーキ力を増加させる。
【００４７】
ブレーキ制御装置３０−１に入力される「ブレーキ指令」は、機械ブレーキであるブレーキ装置２０−１に対して外部から与えられる指令であり、鉄道車両が電気ブレーキを具備する場合には、例えば、運転台からのブレーキ指令から電気ブレーキに対する指令分を除いたものとされる。
【００４８】
また、給排気制御部７０−１は、第２軸から副次低減指令が入力された場合には、副次低減指令で指定される副次低減量ＬＣおよび副次低減速度ＷＳに従って、第１軸のブレーキ力を一時的に低減させる。
【００４９】
副次指令生成部６０−１は、図２〜図４を参照して説明した副次低減制御処理を実行する。具体的には、所与の基準速度Ｖｍ、速度・減速度検出部４０−１で検出された速度Ｖおよび減速度β、並びに、再粘着制御部５０−１による各種検知結果（滑走検知、回復検知、再粘着検知）に基づいて、第２軸に係るブレーキ力を副次的に低減させるための副次低減指令を生成・出力する。
【００５０】
以上の第１実施例のブレーキ制御装置３０（３０−１，・・・）によれば、滑走が検知された場合には、ブレーキ力が低減された後、再粘着検知用状態値が再粘着したと判定するための閾値条件として定められた再粘着検知用閾値条件を満たした場合に当該ブレーキ力を増加させる再粘着制御が行われる。
【００５１】
そして、自軸に対する再粘着制御を行っている過程で、再粘着検知用閾値条件を満たした場合、或いは、自軸の再粘着検知用状態値が再粘着直前と判定するための閾値条件として定められた再粘着直前検知用閾値条件を満たした場合には、他軸に係るブレーキ力を一時的に低減させるための副次低減指令を生成して他軸に出力する。
【００５２】
逆に、他軸における再粘着制御の過程で、自軸に係るブレーキ力を一時的に低減させるための副次低減指令が生成されると、自軸に入力されることとなる。
【００５３】
この結果、何れかの軸で再粘着制御が行われた場合には、当該軸が再粘着する際に他軸のブレーキ力が一時的に低減されるため、再粘着前後における各軸の合計ブレーキ力の変化が抑えられ、乗り心地の悪化が抑制されることとなる。
【００５４】
［第２実施例］
次に、図６を参照して第２実施例について説明する。
図６は、本実施形態を適用した第２実施例のブレーキ制御装置３２−１の構成を説明するための概略図である。第１実施例との違いは、副次指令生成部６２−１である。第１実施例の副次指令生成部６０−１は、自軸の情報に基づいて他軸のブレーキ力を副次的に低減させるための副次低減指令を生成して他軸に出力した。第２実施例の副次指令生成部６２−１は、他軸の情報に基づいて自軸のブレーキ力を副次的に低減させるための副次低減指令を生成して、自軸の給排気制御部７０−１に出力する。
【００５５】
そのため、速度・減速度検出部４０−１が検出した情報および再粘着制御部５０−１による検知結果の情報は、自軸の情報として他軸に出力され、同様の他軸の情報が他軸から入力されることとなる。
【００５６】
［第３実施例］
次に、図７を参照して第３実施例について説明する。
図７は、本実施形態を適用した第３実施例の構成を示す図である。第３実施例は、各軸のブレーキ制御装置を統括して制御する上位装置として、統括ブレーキ制御装置３００がある場合の実施例である。統括ブレーキ制御装置３００は、各軸の再粘着制御および副次低減制御を一括して実行する装置であり、統括再粘着制御部３５０および統括副次指令生成部３６０を有して構成される。また、図示していないが、各軸の速度Ｖおよび減速度βを検出する検出部も有して構成される。統括ブレーキ制御装置３００が、機械ブレーキ制御装置であるとも言える。
【００５７】
統括再粘着制御部３５０は、図１および図２を参照して説明した再粘着制御を各軸について実行する制御部であり、各軸のＰＧ信号を入力して各軸の滑走の発生を検知するとともに、各軸のブレーキ力の低減制御を行い、再粘着制御に係る低減指令信号を生成して各軸のブレーキ制御装置３３（３３−１，・・・）に出力する。
【００５８】
統括副次指令生成部３６０は、図２〜図４を参照して説明した副次低減制御を各軸について実行する制御部である。ある軸について統括再粘着制御部３５０が再粘着制御を実行する場合、当該軸の再粘着検知の際（再粘着検知用閾値条件を満たした場合、或いは、再粘着検知用状態値が再粘着直前と判定するための閾値条件として定められた再粘着直前検知用閾値条件を満たした場合）に、他軸に係るブレーキ力を一時的に低減させる副次低減指令信号を生成して、他軸のブレーキ制御装置３３（３３−１，・・・）に出力する。
【００５９】
［変形例］
以上、本発明を適用した実施形態を説明したが、本発明が適用可能な実施形態はこれらに限られるわけではない。
例えば、制御対象の軸数を「２」として図示及び説明したが、「３」以上であってもよい。その場合、ある１軸が滑走軸となった場合、残りの健全軸が副次低減制御の対象となる。
【００６０】
また、図２のステップＢ１２において副次低減を実行するか否かを判定することとしたが、このステップを省略することとしてもよい。係数ＫＣや係数ＫＳが０（ゼロ）となることで、実質的に副次低減を実行しないこととすることができるからである。
【符号の説明】
【００６１】
２０（２０−１）    ブレーキ装置
２３（２３−１）    ブレーキシリンダ
３０（３０−１）    ブレーキ制御装置
４０（４０−１）    速度・減速度検出部
５０（５０−１）    再粘着制御部
６０（６０−１）    副次指令生成部
７０（７０−１）    給排気制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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