(57)【要約】【課題】軽量化することができる締結部材を提供する。【解決手段】ボルトに適用される締結部材１０において、軸方向に延びる胴部１１を備え、胴部１１の両端側には、それぞれ支持部１１１，１１２が設けられ、両支持部１１１，１１２間には、基準となる外周面１１ａより径方向内側に切削された肉抜き部１１０が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
別部材同士を互いに連結するための締結部材において、
軸方向に延びる胴部を備え、前記胴部の両端間における何れかの領域に、基準となる外周面より内側を一部除いた肉抜き部が設けられている締結部材。
【請求項２】
前記胴部の両端側は、基準となる外周面が周方向に連続して別部材に当接可能な支持部となり、両支持部間に、前記肉抜き部が配置された請求項１に記載の締結部材。
【請求項３】
前記肉抜き部は、前記胴部の軸方向における所定の区間の全周に亘り、基準となる外周面より径方向内側に均等の深さで切削されて形成された請求項１または２に記載の締結部材。
【請求項４】
前記胴部の基端側に連なる頭部と、前記胴部の先端側に連なるネジ部と、を備えたボルトである請求項１〜３の何れか１項に記載の締結部材。
【請求項５】
前記ネジ部におけるネジ溝の谷底の外径と、前記肉抜き部の外径とは、同一径に設定された請求項４に記載の締結部材。
【請求項６】
前記胴部の基端側に、前記頭部の代わりに、または、前記頭部に連なる状態で、別部材を予め一体に固定した請求項４または５に記載の締結部材。
【請求項７】
別部材同士を互いに連結するための締結部材を含む取付構造において、
一または複数の部材で互いに対向する一対の側壁間に架設される前記締結部材と、両側壁間で前記締結部材に外嵌するスペーサと、同じく両側壁間で前記スペーサに外嵌して、その外周に別部材を取り付ける弾性変形可能なブッシュと、を備え、
前記締結部材は、軸方向に延びる胴部と、前記胴部の基端側に連なる頭部と、前記胴部の先端側に連なるネジ部と、を備え、
前記胴部の両端側は、基準となる外周面が周方向に連続して前記側壁にある挿通孔の内縁に当接し、前記側壁の内側まで延出する支持部として設けられ、両支持部に連なる前記頭部および前記ネジ部は、それぞれ前記側壁の外側に位置しており、
前記側壁の内側まで延出した両支持部には、前記スペーサの両端側の内周面も周方向に連続して当接しており、
前記胴部の両支持部間に、基準となる外周面より内側を一部除いた肉抜き部が設けられ、
前記ネジ部にナットを螺合して締め付けることにより、前記ブッシュが両側壁から押圧され、前記ブッシュの外周に取り付けられた別部材の内側に圧着されている取付構造。
【請求項８】
前記側壁は、車体側に直接または間接的に固定される一または複数の部材であり、前記別部材は、車体に車軸を懸架するリーフスプリングであり、
前記リーフスプリングの一端側に、前記ブッシュの外周に外嵌する環状部が設けられている請求項７に記載の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、別部材同士を互いに連結するための締結部材と、この締結部材を含む取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、締結部材は様々な分野で広く用いられている。例えば、車両にはサスペンションが装備されるが、サスペンションの構成にも締結部材は用いられている。サスペンションは、走行時の車輪の振動を吸収し車体を安定させるものであり、車種ごとに必要な性能に応じて構成される。例えば、トラックにおけるサスペンションは、一般にリーフスプリングと称される重ね板バネを備えた車軸式懸架装置が採用されていた。
【０００３】
車軸式懸架装置は、左右両輪を連結する車軸を備え、車軸はリーフスプリングによって車体に懸架される。リーフスプリングの前後端は、それぞれ連結部位となるように環状に曲げられて目玉（アイ）と称されていた。リーフスプリングの前端の目玉は、軸状の締結部材を介して車体側に連結され、この前端より、駆動力や制動力の反力は車体に伝達される。
【０００４】
一方、リーフスプリングの後端では、上下方向の撓みによる前後の目玉間の直線距離の変動を吸収する必要がある。そのため、リーフスプリングの後端の目玉は、シャックルと称されるリンクを介して車体側に連結されていた。ここでシャックルの車体側への連結や、シャックルに対するリーフスプリングの後端の目玉の連結にも、軸状の締結部材が用いられていた。
【０００５】
車軸式懸架装置に用いられる締結部材としては、例えば、特許文献１に示すように、一対のシャックル同士を互いに連結するピンが知られている。このピンは、シャックルの孔に軸支される両端を除き、ほぼ全長に亘って軸方向に同一径で延びる軸状に形成されている。ピンと一対のシャックルとは、ピンの両端にナットを螺合して締め付けることで互いに固着される。ここでピンと各シャックルは、それぞれ別部品として構成されていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−５３２６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載の締結部材であるピンは、その両端にシャックルを連結するため、少なくとも両端では、必要な強度と剛性を確保できる大きさの断面積が必要となる。その一方、ピンの両端間における中間部位では、最低限の強度と剛性を備えれば当該両端と同じ大きさの断面積は必要とならない。
【０００８】
しかしながら、ピンはほぼ全長に亘って同一径で延びるように形成されていたので、ピンの中間部位に不必要な肉厚を備えることになり、余計な重量増加を招いていた。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、必要な強度や剛性を確保しつつ軽量化することが可能な締結部材および取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、前述した目的を達成するために創案されたものであり、本発明の一態様に係る締結部材は、別部材同士を互いに連結するためのものであり、軸方向に延びる胴部を備え、前記胴部の両端間における何れかの領域に、基準となる外周面より内側を一部除いた肉抜き部が設けられている。
【００１１】
また、本発明の一態様に係る取付構造は、別部材同士を互いに連結するための締結部材を含み、一または複数の部材で互いに対向する一対の側壁間に架設される前記締結部材と、両側壁間で前記締結部材に外嵌するスペーサと、同じく両側壁間で前記スペーサに外嵌して、その外周に別部材を取り付ける弾性変形可能なブッシュと、を備える。
【００１２】
前記締結部材は、軸方向に延びる胴部と、前記胴部の基端側に連なる頭部と、前記胴部の先端側に連なるネジ部と、を備える。前記胴部の両端側は、基準となる外周面が周方向に連続して前記側壁にある挿通孔の内縁に当接し、前記側壁の内側まで延出する支持部として設けられている。
【００１３】
両支持部に連なる前記頭部および前記ネジ部は、それぞれ前記側壁の外側に位置しており、前記側壁の内側まで延出した両支持部には、前記スペーサの両端側の内周面も周方向に連続して当接している。前記胴部の両支持部間には、基準となる外周面より内側を一部除いた肉抜き部が設けられている。前記ネジ部にナットを螺合して締め付けることにより、前記ブッシュが両側壁から押圧され、前記ブッシュの外周に取り付けられた別部材の内側に圧着することになる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、必要な強度や剛性を確保しつつ軽量化することができ、例えば、車両に適用すれば燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る締結部材であるボルトを示す正面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る締結部材であるボルトを含む取付構造であって、車軸式懸架装置におけるリーフスプリング前端の取付構造を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る締結部材であるボルトを含む取付構造であって、車軸式懸架装置におけるリーフスプリング後端の取付構造を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る締結部材であるボルトにリンクを一体化した例を示す正面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車軸式懸架装置を装備したトラック全体を概略的に示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施の形態に係る締結部材および取付構造について、図面に基づき説明する。本実施の形態に係る締結部材１０は、別部材同士を互いに連結するものである。本実施の形態では、トラックに装備された車軸式懸架装置において、リーフスプリング１を車体側に連結するボルトとして締結部材１０を適用した例を説明する。
【００１７】
図１に示すように、締結部材１０は、基本的には金属製の丸棒材からなり、軸方向に延びる胴部１１と、胴部１１の基端側に連なる頭部１２と、胴部１１の先端側に連なるネジ部１３と、を備えている。締結部材１０の材質としては、具体的には例えば、種々の鉄鋼や重量軽減のため高張力鋼等が用いられる。
【００１８】
締結部材１０の主要部である胴部１１は、本来は全長に亘って基準となる外周面１１ａは同一径であるが、両端間における中間部位には、基準となる外周面１１ａより内側を一部除いた肉抜き部１１０が設けられている。肉抜き部１１０の形態は、特に限定されるものではないが、本実施の形態では、丸棒材の外周に対する一般的な切削加工により設けられている。
【００１９】
すなわち、肉抜き部１１０は、胴部１１の軸方向において中間部位となる所定の区間の全周に亘り、基準となる外周面１１ａより径方向内側に均等の深さで切削されて形成されている。肉抜き部１１０となる所定の区間の長さは、その両側に切削されずに残される支持部１１１，１１２との相対的な位置関係によって定められる。また、所定の区間の長さに応じて、切削される深さ（肉抜き量）も異なる。この肉抜き量は、受ける荷重に対して必要な剛性や強度に基づき適宜設定される設計事項である。
【００２０】
胴部１１の両端側は、基準となる外周面１１ａが周方向に連続して別部材に当接可能な支持部１１１，１１２となる。すなわち、胴部１１の基端側は、肉抜きされることなく、ネジ溝も設けられていない第１支持部１１１となる。胴部１１の先端側も、肉抜きされることなく、ネジ溝も設けられていない第２支持部１１２となる。両支持部１１１，１１２間に、肉抜き部１１０は配置されている。
【００２１】
両支持部１１１，１１２は、後述するが一または複数の部材で互いに対向する一対の側壁にある挿通孔の内縁に対して、外周面１１ａが周方向に連続して当接する。また、両支持部１１１，１１２は、胴部１１に外嵌する後述のスペーサ３１の内周面に対しても、外周面１１ａが周方向に連続して当接する。なお、両支持部１１１，１１２は、胴部１１の一部であるが、別の部位として捉えてもかまわない。また、支持部１１１，１１２は、必ずしも胴部１１の両端にある必要はなく、連結する別部材の構成によっては何れか一方のみでも足りる。
【００２２】
支持部１１１，１１２の外周面１１ａと、肉抜き部１１０の外周面１１ｂとの境界の段差は、太径から細径に向かい漸次縮径するテーパー状に形成されている。なお、肉抜き部１１０を設ける領域は、胴部１１において両支持部１１１，１１２間の全ての領域である必要はなく、少なくとも何れかの一部の領域であれば足りる。また、別の形態の肉抜き部として、例えば、胴部１１の所定の区間において、周方向に連続した環状の凹溝を軸方向に所定間隔おきに複数並べて設けても良い。さらに別の肉抜き部として、周方向の一部に軸方向と平行に延びる凹溝を一または複数並べて設けても良い。
【００２３】
締結部材１０の基端となる頭部１２は、胴部１１の基端側である第１支持部１１１の先に同軸方向に連なっている。頭部１２は、胴部１１の基準となる外周面１１ａの外径より径が大きく、別部材に係合して連結した際に荷重を受ける部位となる。頭部１２の形状は特に限定されないが、別部材を連結する際にスパナ等で締め付け可能な六角ボルトの形状が適している。なお、頭部１２を、すり鉢状の凹みを設けたディープリセス形状とすれば、肉抜き部１１０と相俟って軽量化することができる。
【００２４】
一方、締結部材１０の先端となるネジ部１３は、胴部１１の先端側である第２支持部１１２の先に同軸方向に連なっている。ネジ部１３には、ネジ止め用に螺旋状のネジ溝が設けられている。ネジ部１３において、ネジ溝間のネジ山の頂における外径は、第２支持部１１２の外周面１１ａの外径と同一径である。また、ネジ部１３において、ネジ溝の谷底における外径は、肉抜き部１１０における外周面１１ｂの外径と同一径に設定すると良い。
【００２５】
次に、締結部材１０を含む車軸式懸架装置の概要について説明する。
図５に示すように、車軸式懸架装置は、トラックの前輪と後輪で、左右両輪を連結した車軸を懸架するリーフスプリング１を備えている。リーフスプリング１は、車体のフロント部とリア部において、車体の前後方向と平行に並び、左右両側で対称となるように配置される。各リーフスプリング１は、弓形に下方へ湾曲しており、その略中央に車軸は取り付けられる。
【００２６】
リーフスプリング１は、一般に上側ほど長い複数枚の板バネを上下に重ね合わせて構成されている。リーフスプリング１のうち最上段の最も長い板バネの両端は、それぞれ締結部材１０の胴部１１に取り付けられるように環状部２，３に曲げ加工されている。前側の環状部２は、車体側に固定された一の支持ブラケット４に対し、締結部材１０を介して回動自在に取り付けられる。一方、後側の環状部３は、車体側に固定された別の支持ブラケット５に対し、シャックル２０を介して回動自在に取り付けられる。
【００２７】
前述の背景技術で説明したが、リーフスプリング１の後端側では、スプリングの上下方向の撓みによる前後方向の長さの変動を吸収する必要がある。そのため、リーフスプリング１の後側の環状部３は、シャックル２０と称されるリンクを介して車体側に取り付けられる。ここでシャックル２０の車体側への連結や、シャックル２０に対するリーフスプリング１の連結にも、それぞれ締結部材１０が用いられる。
【００２８】
図２に示すように、リーフスプリング１の前端の取付構造では、車体側に固定された支持ブラケット４と、リーフスプリング１の前側の環状部２とが、締結部材１０によって互いに連結されている。支持ブラケット４は、下方に開口した逆Ｕ字形に形成され、その両側壁には挿通孔４ａ，４ｂが設けられている。締結部材１０は、支持ブラケット４の両側壁間に架設されている。
【００２９】
締結部材１０は、その胴部１１のうち両支持部１１１，１１２の外周面１１ａが、それぞれ周方向に連続して両側壁の挿通孔４ａ，４ｂの内縁に当接している。ここで「当接している」とは、支持部１１１，１１２の外周面１１ａが、全周に亘り同時に挿通孔４ａ，４ｂの内縁に当接している必要はなく、周方向の何れかの部位で内縁に触れず若干隙間が生じても、周方向の何れ部位も連続して内縁に当接し得る「当接可能」な状態を意味する。以下、支持部１１１，１１２が「当接している」とは、同様に「当接可能」な状態を意味する。
【００３０】
締結部材１０の胴部１１には、支持ブラケット４の両側壁間に収まる筒状のスペーサ３１が外嵌している。ここで胴部１１の両支持部１１１，１１２は、それぞれ外周面１１ａが周方向に連続してスペーサ３１の内周面にも当接している。スペーサ３１は、ブッシュ４１の内側に接着されている。さらに、ブッシュ４１には、筒状のカラー５１が接着しており、このカラー５１の外周に対して、リーフスプリング１の前側の環状部２が巻き付くように連結されている。
【００３１】
締結部材１０の頭部１２は、一方の側壁の外面に係合し、締結部材１０のネジ部１３は他方の側壁の外側へ延出している。このネジ部１３にナット５３を螺合して締め付けることにより、スペーサ３１が両側壁から押圧された状態で位置決めされ、締結部材１０は両側壁間に固定される。なお、ナット５３の内側にワッシャを介装しても良く、あるいはワッシャ付きのナットを用いても良い。このような取付構造において、締結部材１０に対するリーフスプリング１の環状部２の回動は、ブッシュ４１が弾性変形する範囲で可能となる。
【００３２】
ブッシュ４１は弾性変形可能な材質からなり、具体的には例えば、ゴムにより筒状に形成されている。ブッシュ４１は、通常時の内径は、スペーサ３１が圧入される寸法に設定され、通常時の外径は、カラー５１を介して環状部２の内側に圧入される寸法に設定されている。
【００３３】
図３に示すように、リーフスプリング１の後端の取付構造では、車体側に固定された支持ブラケット５と、リーフスプリング１の後側の環状部３とが、シャックル２０と２本の締結部材１０によって互いに連結されている。支持ブラケット５は、軸受となるボス状の部位を備え、このボス状の部位の内側に、シャックル２０の上端側の回動中心となる一方の締結部材１０の胴部１１が架設されている。
【００３４】
シャックル２０は、互いに平行な一対のリング２１からなり、各リンク２１は、細幅で直線状に延びる薄板材で構成されている。各リンク２１の上端間は、一方の締結部材１０によって連結され、同様に、各リンク２１の下端間も、他方の締結部材１０によって連結されている。
【００３５】
各リンク２１の上端には、一方の締結部材１０を嵌挿する挿通孔２２が設けられている。同様に、各リンク２１の下端にも、他方の締結部材１０を嵌挿する挿通孔２３が設けられている。以下に、一方の締結部材１０による各リンク２１の上端間の連結を代表して説明する。一方の締結部材１０は、その胴部１１のうち両支持部１１１，１１２の外周面１１ａが、それぞれ周方向に連続して各リンク２１の挿通孔２２の内縁に当接している。
【００３６】
締結部材１０の胴部１１には、各リンク２１の間隔を位置決めする筒状のスペーサ３２が外嵌している。ここで胴部１１の両支持部１１１，１１２は、それぞれ外周面１１ａが周方向に連続してスペーサ３２の内周面にも当接している。スペーサ３２は、ブッシュ４２の内側に圧入されている。さらに、ブッシュ４２は、支持ブラケット５のボス状の部位の内側に圧入されることで、シャックル２０の上端は、支持ブラケット５に対して回動可能に連結されている。
【００３７】
締結部材１０の頭部１２は、一方のリンク２１の外面に係合し、締結部材１０のネジ部１３は他方のリンク２１より外側へ突出している。このネジ部１３にナット５３を螺合して締め付けることにより、スペーサ３２やブッシュ４２が両リンク２１から押圧されて、ブッシュ４２は、支持ブラケット５のボス状の部位の内面に密着する。このような取付構造において、支持ブラケット５に対するシャックル２０の回動は、ブッシュ４２が弾性変形する範囲で可能となる。
【００３８】
他方の締結部材１０による各リンク２１の下端間の連結も、前述の各リンク２１の上端間の連結とほぼ同様である。ただし、他方の締結部材１０では、弾性変形するブッシュ４３の外周に、さらに金属製の外ブッシュ５２が外嵌しており、この外ブッシュ５２の外周に対して、リーフスプリング１の後側の環状部３が巻き付くように連結されている。ここでシャックル２０に対する環状部３の回動は、ブッシュ４３が弾性変形する範囲で可能となる。なお、外ブッシュ５２は、左右に２分割して互いに剛性を異ならせても良い。
【００３９】
このように、シャックル２０を介した取付構造においては、車体側の支持ブラケット５に対するシャックル２０の回動と、シャックル２０に対するリーフスプリング１の後端の回動によって、リーフスプリング１の上下方向の撓みによる前後の環状部２，３間の直線距離の変動は吸収される。なお、各リンク２１間において、上下一対の締結部材１０，１０の左右の向きは、それぞれ逆向きになるように配置されている。
【００４０】
次に、本実施の形態に係る締結部材１０の作用を説明する。
図１に示すように、締結部材１０の主要部である胴部１１において、その両端間の中間部位に、基準となる外周面１１ａより内側を一部除いた肉抜き部１１０を設けたことにより、締結部材１０全体の重量を低減することができる。
【００４１】
特に、本締結部材１０によれば、本来は全長に亘って同一径の胴部１１のうち、両端側を支持部１１１，１１２として残し、両支持部１１１，１１２間の中間部位の外周を切削加工するだけで、容易に肉抜き部１１０を形成することができる。ここで肉抜きする具体的な区間や深さは、適宜設定される設計事項である。
【００４２】
締結部材１０は、一つの装置内で多数用いるほど軽量化に大きく寄与する。例えば、図５に示した車軸式懸架装置において、車体側とリーフスプリング１とを連結するボルトとして使用する場合、本装置は車体の前後および左右に４組配され、各装置に３本ずつ締結部材１０が使用される（図２および図３参照）。よって、１台のトラック当たり合計１２本の締結部材１０が必要となり、肉抜きしないボルトを使用した場合に比べれば、相当量の軽量化を実現できる。これにより、車両における燃費を向上させることが可能となる。
【００４３】
このように、車軸式懸架装置に用いる締結部材１０では、図２および図３に示した取付構造上、胴部１１の中間部位では、特に大きな荷重が作用することもなく、最低限の強度と剛性を備えれば断面積は小さくてもかまわない。ただし、一つの締結部材１０において、細径と太径の部位が混在する場合、特定箇所に応力集中が発生する虞がある。よって、胴部１１の中間部位の切削加工の際に、肉抜き部１１０の外周面１１ｂの外径が、ネジ部１３におけるネジ溝の谷底の外径と同一径になる切削深さに設定すると良い。これにより、特に肉抜き部１１０に応力集中が発生することを防止することができ、胴部１１全体における強度低下を極力抑えることができる。また、胴部１１の中間部位の切削加工の際に、支持部１１１，１１２の外周面１１ａと、肉抜き部１１０の外周面１１ｂとの境界の段差形状は、Ｒ形状にするとよい。これにより、応力集中を緩和することができ、胴部１１全体における強度低下を極力抑えることができる。
【００４４】
図２および図３に示したように、締結部材１０は、一の支持ブラケット４または複数のリンク２１で互いに対向する一対の側壁間に架設される。よって、締結部材１０は、いわゆる両持ち状態で支持され、両持ち状態に対応すべく、胴部１１の両側に支持部１１１，１１２を配している。両支持部１１１，１１２は、支持ブラケット４やリンク２１にある挿通孔４ａ等の内縁に対して、外周面１１ａが周方向に連続して当接する。さらに、両支持部１１１，１１２は、胴部１１に外嵌するスペーサ３１等の内周面に対しても、外周面１１ａが周方向に連続して当接する。これにより、締結部材１０を別部材に対して、面接触により荷重が分散される状態で連結することができる。
【００４５】
締結部材１０の頭部１２は、一方の側壁の外面に係合しており、第１支持部１１１が嵌挿された挿通孔４ａ等の内径より大きく抜け止めとなる。締結部材１０のネジ部１３は、他方の側壁の外側へ延出しており、ネジ部１３にナット５３を螺合して締め付けることにより、締結部材１０は両側壁間に固定される。ここで、締結部材１０の胴部１１の基端側に、頭部１２に連なる状態で別部材を予め一体に固定しても良い。すなわち、図４に示すように、胴部１１の基端側にて、頭部１２の座面に対してリンク２１を予め溶接または圧入して一体に固定して一部品とする。
【００４６】
図４に示す例では、本来は２枚のリンク２１と２本の締結部材１０を組み付けるところ、２部品の組み付けだけで済む。また、１枚のリンク２１の上下の挿通孔２２，２３のそれぞれに締結部材１０を通して予め固定しても良い。図４に示したように、１枚のリンク２１と１本の締結部材１０を一体化させた部品とすれば、一種類の同一部品として共用化することができる。かかる同一部品によれば、図３に示したように、各リンク２１間において、上下一対の締結部材１０，１０の左右の向きが必然的に逆向きとなる。
【００４７】
さらに、締結部材１０の胴部１１の基端側には、本来備わる頭部１２に連なる状態ではなく、この頭部１２を廃して代わりに、言い換えれば、頭部自体として別部材を予め一体に固定しても良い。ここで固定の手段は、通常の溶接の他、ロウ付けやカシメ等のその手段は問わない。もちろん、締結部材１０の胴部１１の基端側に対して、最初から一体成形してもかまわない。何れの構成にせよ、締結部材１０の胴部１１の基端側に別部材を予め一体に固定することで、部品点数や組付工数が削減され、いっそう短時間で組み付けることが可能となり、製造コストを低減することができる。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態を図面によって説明してきたが、具体的な構成は前述した実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加があっても本発明に含まれる。例えば、上記実施の形態では、締結部材１０を、車軸式懸架装置に用いるボルトとして適用した例を説明したが、車両の分野に限らず、他の様々な分野で適用することができる。また、締結部材１０として、リーフスプリング１と車体側の支持ブラケット４，５の２つの別部材を連結する例を説明したが、連結する別部材は２つに限られず、３つ以上の別部材同士の連結に用いても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、別部材同士を互いに連結するものとして広く適用可能であり、例えば、車両に適用すれば、軽量化により燃費を向上させることが可能となる。
【符号の説明】
【００５０】
１  リーフスプリング
２，３  環状部
４，５  支持ブラケット
１０  締結部材
１１  胴部
１１ａ  基準となる外周面
１１０  肉抜き部
１１ｂ  肉抜き部の外周面
１１１  第１支持部
１１２  第２支持部
１２  頭部
１３  ネジ部
２０  シャックル
２１  リンク
２２，２３  挿通孔
３１，３２，３３  スペーサ
４１，４２，４３  ブッシュ
５１  カラー
５２  外ブッシュ
５３  ナット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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