(57)【要約】【課題】低コストで車両床のクッション性を確保しながら、床材の剥離などを低減させる。【解決手段】鉄道車両における床部分の基材１１の上方には、床層部１２が形成されている。この床層部１２は、下地材層１４、該下地材層１４の上方に形成される床材１７、および床材１７から浸水した水分が下地材層１４に浸水することを防止する浸水バリア層１５を有する。浸水バリア層１５は、下地材層１４と床材１７との間に形成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
下地材層と、
前記下地材層の上方に形成される床材と、
前記下地材層と前記床材との間に形成され、前記床材から浸水した水分が前記下地材層に浸水することを防止する浸水バリア層と、
を有する、車両の床構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両の床構造において、
前記浸水バリア層は、前記下地材層の全面を覆うように形成される、車両の床構造。
【請求項３】
請求項１記載の車両の床構造において、
前記浸水バリア層は、帯状からなり、前記床材の突き合わせ部の下方に形成される、車両の床構造。
【請求項４】
請求項３記載の車両の床構造において、
前記浸水バリア層の断面形状は、半楕円形状である、車両の床構造。
【請求項５】
請求項３記載の車両の床構造において、
前記浸水バリア層は、少なくとも２つの層が積層される多層膜からなる、車両の床構造。
【請求項６】
請求項３記載の車両の床構造において、
前記浸水バリア層は、前記床材に近い面が粗化されている、車両の床構造。
【請求項７】
請求項１記載の車両の床構造において、
前記浸水バリア層は、エポキシ系樹脂を有する樹脂素材である、車両の床構造。
【請求項８】
請求項３記載の車両の床構造において、
前記浸水バリア層は、前記浸水バリア層の一方の長辺から前記床材の突き合わせ部までの距離が１２ｍｍ〜２０ｍｍとなるように形成される、車両の床構造。
【請求項９】
請求項３記載の車両の床構造において、
前記浸水バリア層は、１０μｍ〜１００μｍの厚さを有する、車両の床構造。
【請求項１０】
請求項１記載の車両の床構造において、
前記下地材層は、ウレタン系樹脂を有する、車両の床構造。
【請求項１１】
下地材層を形成するステップと、
前記下地材層の上方に浸水バリア層を形成するステップと、
前記浸水バリア層の上方に床材を形成するステップと、
を有し、
前記床材を形成するステップは、前記浸水バリア層に貼り付けた床材に荷重をかけて圧着する、車両の床構造の製造方法。
【請求項１２】
請求項１１記載の車両の床構造の製造方法において、
前記浸水バリア層は、前記下地材層の全面を覆うように形成する、車両の床構造の製造方法。
【請求項１３】
請求項１１記載の車両の床構造の製造方法において、
前記浸水バリア層は、前記床材の突き合わせ部の下方に帯状に形成する、車両の床構造の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の床構造および車両の床構造の製造方法に関し、特に、車両の室内に形成される床構造に有効な技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両の客室などに用いられる床は、一般に基材の上に粘着剤または接着剤を用いてゴム製などの床材が貼り付けられた構造となっている。床材が貼り付けられる基材としては、鉄道車両の構体であるアルミ合金などの金属のほか、乗り心地や静粛性を考慮して主にウレタン樹脂製の床下地材を設け、その上に床材を貼付する構造が採用される場合が多い。
【０００３】
鉄道車両の床は、特に雨天時に乗客の靴や持ち物に付着した雨水によって水に濡れることが多い。床に滴下した水は、床材の継ぎ目や端部、あるいは床材を浸透して基材と床材の界面に達し、接着力を低下させることがある。
【０００４】
特に、ウレタン樹脂系の床下地材を用いている場合、ウレタン樹脂が水分に対し相対的に耐性が低いことから、床の剥がれや膨れを起こすケースがある。このような基材と床材の接着界面の信頼性の劣化を防ぐ技術としては、例えば床材の端部に面取りまたは切り欠きを形成し、端部同士を突き合わせてそこに樹脂を形成するものがある（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−３０７９６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に示される技術は、上述したように床材の端部に面取りまたは切り欠きを形成し、端部同士を突き合わせてそこに樹脂を形成するという、非常に煩雑な工程を行う必要がある。
【０００７】
従って、この技術を採用することで床材の貼り付けコストが嵩んでしまうという問題がある。また、樹脂の厚み分、例えば数ｍｍ程度の浸水バリア性しか有さないため、水分のバリア層としては不充分となる恐れがある。
【０００８】
本発明の目的は、低コストで車両床のクッション性を確保しながら、床材の剥離などを低減させることのできる技術を提供することにある。
【０００９】
本発明の前記ならびにその他の目的と新規な特徴については、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本願において開示される発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、次のとおりである。
【００１１】
すなわち、代表的な車両の床構造は、下地材層と、前記下地材層の上方に形成される床材と、前記下地材層と前記床材との間に形成され、前記床材から浸水した水分が前記下地材層に浸水することを防止する浸水バリア層と、を有する。
【００１２】
特に、浸水バリア層は、下地材層の全面を覆うように形成される。あるいは、浸水バリア層は、帯状からなり、前記床材の突き合わせ部の下方に形成される。帯状からなる浸水バリア層の断面形状は、半楕円形状である。
【発明の効果】
【００１３】
本願において開示される発明のうち、代表的なものによって得られる効果を簡単に説明すれば以下のとおりである。
【００１４】
（１）床部のクッション性を確保しながら、該床部における防水性を向上させることができる。
【００１５】
（２）上記（１）により、床部の信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施の形態１による鉄道車両における床構造の一例を示す説明図である。
【図２】実施の形態２による鉄道車両における床構造の一例を示す説明図である。
【図３】図２に示す床構造と図８に示す床構造とにおける下地材層の界面への水の進入速度の一例をそれぞれ示した説明図である。
【図４】実施の形態３による鉄道車両における床構造の一例を示す説明図である。
【図５】実施の形態４による鉄道車両における床構造の一例を示す説明図である。
【図６】実施の形態５による鉄道車両における床構造の一例を示す説明図である。
【図７】実施の形態６による床構造における製造の一例を示す説明図である。
【図８】発明者の検討による床構造の課題を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下の実施の形態においては便宜上その必要があるときは、複数のセクションまたは実施の形態に分割して説明するが、特に明示した場合を除き、それらはお互いに無関係なものではなく、一方は他方の一部または全部の変形例、詳細、補足説明等の関係にある。
【００１８】
また、以下の実施の形態において、要素の数等（個数、数値、量、範囲等を含む）に言及する場合、特に明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではなく、特定の数以上でも以下でもよい。
【００１９】
さらに、以下の実施の形態において、その構成要素（要素ステップ等も含む）は、特に明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
【００２０】
同様に、以下の実施の形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは特に明示した場合および原理的に明らかにそうではないと考えられる場合等を除き、実質的にその形状等に近似または類似するもの等を含むものとする。このことは、上記数値および範囲についても同様である。
【００２１】
また、実施の形態を説明するための全図において、同一の部材には原則として同一の符号を付し、その繰り返しの説明は省略する。なお、図面をわかりやすくするために平面図であってもハッチングを付す場合がある。
【００２２】
以下、実施の形態を詳細に説明する。
【００２３】
（実施の形態１）
〈概要〉
本実施の形態１の床構造は、下地材層１４の上層に浸水バリア層１５を設け、該浸水バリア層１５の上方に粘着材または接着材などからなる粘着材層１６が形成されているものである。
【００２４】
〈床層部の構成例〉
図１は、本実施の形態１による鉄道車両における床構造の一例を示す説明図である。図１（ａ）は、鉄道車両構体の一部の断面を示す説明図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の丸印にて示す床部分の拡大図である。
【００２５】
なお、以下では、車両の代表として鉄道車両を例にとって説明するが、後述する床層部１２の床構造については、これに限定されるものではなく、例えばバス、モノレール、あるいはロープウェイなどの様々な車両にも適用可能である。これは、以下に示す全ての実施の形態についても同様である。
【００２６】
鉄道車両１０は、構体として、図１（ａ）に示すように、例えば基材１１および基材１１ａを有する。図１（ａ）に示す基材１１は、鉄道車両１０の床部分の構体、言い換えれば外板であり、基材１１ａは、鉄道車両１０の側壁部分の構体である。
【００２７】
これら基材１１，１１ａは、例えばアルミニウムを主成分とする合金からなる。なお、図１（ａ）においては、鉄道車両１０の床部分および側壁部分における基材のみを示しているが、図示しない鉄道車両の天井部分、前方面部分、および後方面部分の構体についても、基材１１，１１ａと同様にアルミニウムを主成分とする合金からなる。
【００２８】
以下、鉄道車両１０における床部分の基材１１に形成される床層部１２における床構造について説明する。
【００２９】
床部分の基材１１において、その上層には、床層部１２が形成されている。なお、床層部１２は、図１（ｂ）に示すように、プライマ層１３、下地材層１４、浸水バリア層１５、粘着材層１６、および床材１７から構成されているが、図１（ａ）では、簡単化のため、床層部１２は、下地材層１４、浸水バリア層１５、および床材１７のみを示しており、プライマ層１３、および粘着材層１６については省略している。
【００３０】
この床層部１２の構成について、図１（ｂ）を用いて詳しく説明する。
【００３１】
床層部１２において、プライマ層１３は、基材１１の上方に形成されており、該プライマ層１３を挟んで下地材層１４が形成されている。プライマ層１３は、基材１１と下地材層１４との密着性を確保する。プライマ層１３は、例えば、エポキシ樹脂を主成分とするプライマからなり、その厚みは、例えば４０μｍ程度である。
【００３２】
下地材層１４は、鉄道車両１０の振動や揺れを緩和して乗り心地をよくするためのクッション性を有する部材からなり、例えばウレタン系樹脂を主成分とするものである。ウレタン系樹脂を有することにより、クッション性を向上させることができる。
【００３３】
この下地材層１４の主面側には、防水層として機能する浸水バリア層１５が該下地材層１４の一方の面の全面に形成されている。ここで、該下地材層１４の他方の面は、基材１１側の面であり、下地材層１４の一方の面は、該他方の面に対向する面である。
【００３４】
浸水バリア層１５は、例えばプライマ層１３と同じエポキシ系の樹脂部材からなる。浸水バリア層１５の上方には、粘着材層１６を挟んで、例えばゴム製の床材１７が形成されている。粘着材層１６は、浸水バリア層１５に床材１７を貼り付けて密着性を確保する。
【００３５】
床材１７は、例えば床材１７の裏面に粘着材層１６となる粘着材が予め形成されており、該該粘着材によって浸水バリア層１５に貼り付けられる。
【００３６】
床層部１２において、床材１７には、突き合わせ部２０，２１が形成される。突き合わせ部２０は、床材１７と床材１７との境目、言い換えれば継ぎ目であり、突き合わせ部２１は、鉄道車両１０の側壁部分の基材１１ａに突き合わされる部分であり、基材１１ａと床材１７の周辺部分との境目である。
【００３７】
浸水バリア層１５に貼り付けられる前の床材１７は、例えばテープ状からなる。このテープ状からなる床材１７の幅は、鉄道車両１０の床部分の基材１１より幅が短く、床の全面に床材１７を貼り付けることができない。よって、床材１７は、複数の床材１７がパッチ状に貼られた状態からなり、隣り合う床材１７の継ぎ目部分が突き合わせ部２０となる。
【００３８】
〈課題を示す床構造の検討例〉
ここで、図１（ｂ）に示す浸水バリア層１５を有しない床構造における問題点およびそれに対する対策を施した際の床構造の問題点について、図８を用いて検討する。
【００３９】
図８は、本発明者の検討による床構造による課題を示す説明図である。
【００４０】
図８（ａ）は、本発明者の検討による浸水バリア層を有しない床構造の一例を示す説明図である。また、図８（ｂ）〜図８（ｄ）は、図８（ａ）の床構造に対する防水対策例を本発明者が検討した例をそれぞれ示している。
【００４１】
図８（ａ）に示す床構造は、プライマ層５０、下地材層５１、粘着材層５２、および床材５３からなる。プライマ層５０は、床部分の基材６０の上層に形成されており、該プライマ層５０の上層には、下地材層５１が形成されている。下地材層５１の上層には、粘着材層５２を挟んで床材５３が形成されている。
【００４２】
これらプライマ層５０、下地材層５１、粘着材層５２、および床材５３については、図１（ｂ）に示すプライマ層１３、下地材層１４、粘着材層１６、および床材１７と同様の部材からなる。また、床材５３には、図１（ｂ）の床材１７と同様に突き合わせ部６１を有している。
【００４３】
鉄道の運行時において、降雨時や降雪時などの際には、乗客が濡れた靴の状態にて鉄道車両を乗降する。従って、鉄道車両の床部分は、頻繁に濡れた状態となる。
【００４４】
床面に滴下した水分は、床そのものを浸透してその内部に進入することもあるが、圧倒的に床下への進入速度が速いのは、床材５３の突き合わせ部６１および床材５３の図示しない周辺の突き合わせ部である。ここで、床材５３の周辺の突き合わせ部とは、図示しない鉄道車両の側面部分を構成する外板を構成する基材に突き合わされる部分である。
【００４５】
例えば突き合わせ部６１から床材５３の下部まで到達した水分は、粘着材層５２を通って下地材層５１の界面に達する。下地材層５１に用いられるウレタン樹脂は、水分に弱く、加水分解を起こして劣化し界面の強度が低下する場合がある。
【００４６】
このような状態になると水分が粘着材層５２と下地材層５１の界面に進入し続けて、最終的には、下地材層５１に剥離や水分の蒸発などに起因する膨れが発生するなどの不具合が生じてしまう。
【００４７】
この不具合の対策案の１つとして、例えば図８（ｂ）に示すように、床材５３の突き合わせ部６１を塞ぐように該突き合わせ部６１の上方にシリコン樹脂などからなるシール材５４を形成することが考えられる。
【００４８】
このように、シール材５４を床材５３の上方に形成した場合には、シール材５４が凸状になって客室から見えるため意匠性が悪いという問題がある。加えて、シール材５４が床材５３から突出した状態となるために、乗客によって踏まれて該シール材５４が剥がれてしまうポテンシャルがあり、図８（ｂ）に示す対策は不十分である。
【００４９】
また、他の対策案として、例えば図８（ｃ）に示すように、床材５３の突き合わせ部６１の隙間部分にシール材５４を充填することが考えられる。しかしながら、図８（ｃ）の対策においても、床材５３が乗客に踏まれているうちに該床材５３が動いてしまい、再び隙間が生じてしまう恐れがあり、加えて、浸水については、床材５３の厚み、例えば数ｍｍ程度のバリア性しか有することにならず、効果的な対策とは言えない。
【００５０】
さらに他の対策としては、例えば図８（ｄ）に示すように、粘着材層５２と床材５３との間にシール材５４を形成することが考えられる。しかしながら、シール材５４の部材であるシリコン樹脂は、水分がしみこみやすく、該シール材５４から浸水した水分が粘着材層５２と下地材層５１の界面に進入し続けることになる。その結果、上述したように膨れが発生してしまう恐れがあり、この場合においても充分な対策とは言えない。
【００５１】
〈床層部の作用〉
続いて、図１（ｂ）に示す床構造を有する床層部１２について説明する。図１（ｂ）に示す床層部１２は、簡便に床の耐水性を確保することが可能となる。
【００５２】
以下、その原理を説明する。
【００５３】
図１（ｂ）に示す床層部１２は、粘着材層１６と下地材層１４との間にエポキシ樹脂を主成分とする浸水バリア層１５が存在する。エポキシ樹脂を主成分とする浸水バリア層１５は、防水性が高いために水分に対して劣化することはなく、床材１７の突き合わせ部２０や突き合わせ部２１から進入した水分が下地材層１４に到達することを大幅に少なくすることができる。
【００５４】
これにより、床層部１２のクッション性を確保しながら剥離や水分の蒸発などに起因する下地材層５１の膨れなどの発生を低減することができる。また、下地材層１４の上層に浸水バリア層１５を形成するだけでよいので、床層部１２の形成を簡単に低コストにて実現することができる。
【００５５】
なお、図１（ｂ）に示す床層部１２においては、プライマ層１３と浸水バリア層１５にそれぞれ同じ部材を用いたが、これらは別の部材であってもよい。浸水バリア層１５に求められる条件としては、エポキシ樹脂などの粘着材層１６との密着性が確保できることと、１０μｍ程度〜１００μｍ程度の厚みの膜が形成できることである。
【００５６】
また、床材１７に関しても、予め粘着材層１６が形成されているものに限定されない。例えば浸水バリア層１５を形成した後に、粘着材層１６となる接着材を塗布して、その上から床材１７を加圧して接着するという形態のものを用いても同様の効果を得ることができる。
【００５７】
（実施の形態２）
〈概要〉
本実施の形態２の床構造は、床材１７の突き合わせ部２０，２１の下方に浸水バリア層１５を形成したものである。
【００５８】
〈床層部の構成例〉
図２は、本実施の形態２による鉄道車両における床構造の一例を示す説明図である。
【００５９】
図２（ａ）は、前記実施の形態１の図１（ａ）と同様に、鉄道車両構体の一部の断面を示す説明図である。また、図２（ｂ）は、図２（ａ）の丸印にて示す床部分の拡大図である。
【００６０】
図２（ａ）に示す鉄道車両構体の構成については、図１（ａ）と同様であるので、説明は省略する。また、図２（ａ）についても、図１（ａ）と同様に下地材層１４、浸水バリア層１５、および床材１７のみを示しており、プライマ層１３、および粘着材層１６については、省略している。
【００６１】
図２（ｂ）において、床層部１２は、基材１１の上面に形成されている。基材１１は、前記実施の形態１と同様に、アルミニウムを主成分とする合金などからなる。
【００６２】
床層部１２は、図２（ｂ）に示すように、プライマ層１３、下地材層１４、浸水バリア層１５、粘着材層１６、および床材１７により構成されるが、図２（ｂ）に示す床層部１２が、図１（ｂ）の床層部１２と異なる点は、浸水バリア層１５の形成である。
【００６３】
前記実施の形態１では、図１（ｂ）に示すように、浸水バリア層１５が下地材層１４の上方全面に形成される構成であったが、図２（ｂ）の床層部１２では、浸水バリア層１５が床材１７の突き合わせ部２０の下方および図２（ａ）に示す床材１７の突き合わせ部２１の下方にそれぞれ位置するように浸水バリア層１５を形成している。ここで、浸水バリア層１５は、図１（ｂ）と同様に、エポキシ樹脂を主成分とする部材からなり、図２（ｂ）に示すように、帯状に形成される。
【００６４】
床層部１２において、その他のプライマ層１３、下地材層１４、粘着材層１６、および床材１７の構成については、前記実施の形態１の図１の床層部１２と同様であるので、説明は省略する。
【００６５】
この場合においても、浸水バリア層１５は、エポキシ樹脂を主成分とし、水分に対して劣化することはなく、水の進入をブロックする。また、床材１７は、形成時に図７にて後述するローラー４０などを用いて上面から加圧して粘着させる。
【００６６】
その際、床材１７の突き合わせ部２０および突き合わせ部２１の下方にそれぞれ形成される帯状の浸水バリア層１５が微小な凸部形状となっているので、該突き合わせ部２０および突き合わせ部２１には、より高い圧力がかかる。これにより、浸水バリア層１５の接着強度をより向上させることができる。
【００６７】
図２（ｂ）において、粘着材層１６の厚みは、おおよそ１００μｍ〜２００μｍである。床材１７の突き合わせ部２０近傍に確実に圧力がかかり、かつ床材１７の表面が凸状にならない、言い換えれば粘着材が確実に流動するように浸水バリア層１５の膜厚を設定すると、より確実に接着されかつ意匠性を損なうことがなく望ましい。
【００６８】
具体的には、浸水バリア層１５の膜厚が１０μｍ程度〜１００μｍ程度の範囲であるとよい。
【００６９】
また、突き合わせ部２０の下方や突き合わせ部２１近傍以外の部分は、浸水バリア層１５が存在しないので、柔らかいウレタン系樹脂からなる下地材層１４と床材１７のみの構成となり、クッション性をより向上させることができる。
【００７０】
〈浸水バリア層の幅について〉
ここで、帯状の浸水バリア層１５の幅は、床材１７の突き合わせ部２０からの距離が１２ｍｍ程度〜５０ｍｍの範囲であることが望ましい。
【００７１】
図３は、図２に示す床構造と図８に示す床構造とにおける下地材層の界面への水の進入速度の一例をそれぞれ示した説明図である。
【００７２】
図３に示す曲線９１は、図８（ａ）に示す床構造における水の進入速度を示したものであり、図３に示す曲線９２は、図２（ｂ）に示す床構造における水の進入速度を示したものである。
【００７３】
６５℃の温水に浸漬した場合、水の進入速度は、図３に示すように、図８（ａ）の床構造を示す曲線９１では約２ｍｍ／ｄａｙとなり、図２（ｂ）に示す床構造を示す曲線９２では、約０．１ｍｍ／ｄａｙとなる。
【００７４】
この進入速度が、反応速度が１０℃上昇すると２倍になるという、いわゆる１０℃２倍則に従うと仮定した場合、室温にて１０年相当経過したとすると、図８（ｂ）の床構造は、２４０ｍｍであり、図２（ｂ）の床構造は、１２ｍｍ水がそれぞれ進入することになる。
【００７５】
よって、予測精度や安全係数を換算して、浸水バリア層１５の幅方向の長さは、突き合わせ部２０から５０ｍｍ程度の距離をとれば１０年の信頼性を確実に保証できると言える。
【００７６】
なお、浸水バリア層１５の材料に求められる条件は、前記実施の形態１と同様である。また、床材１７に関しても、前記実施の形態１と同様、粘着材付きのものに限定されるものではない。
【００７７】
以上により、床層部１２のクッション性をより向上させながら、剥離や水分の蒸発などに起因する下地材層１４の膨れなどの発生を低減することができることに加えて、より簡単に浸水バリア層１５を形成することができる。その結果、床層部１２を形成する際の作業工数やコストをより低減することができる。
【００７８】
（実施の形態３）
〈概要〉
本実施の形態３における床構造は、前記実施の形態２に示した帯状の浸水バリア層１５の断面形状が半楕円形状からなる。
【００７９】
〈床層部の構成例〉
図４は、本実施の形態３による鉄道車両における床構造の一例を示す説明図である。
【００８０】
この図４は、図示しない鉄道車両の床部分の基材１１に形成される床層部１２の一部を拡大した断面を示したものである。
【００８１】
図４の床層部１２が、前記実施の形態２の図２（ｂ）に示す床層部１２と異なるところは、浸水バリア層１５の形状である。図４の床層部１２におけるその他の構成は、前記実施の形態２の図２（ｂ）と同様であるので、説明は省略する。
【００８２】
図４の浸水バリア層１５は、図２（ｂ）の浸水バリア層１５と同様に、帯状に形成される。図２（ｂ）の浸水バリア層１５は、その厚さが略均一であったが、図４に示す浸水バリア層１５の場合は、該浸水バリア層１５の中央部が最も厚く、浸水バリア層１５の長手方向の辺に近づくに従って厚さが減少している。すなわち、浸水バリア層１５の幅方向の断面形状は、半楕円状あるいはそれに近い形状となる。
【００８３】
浸水バリア層１５を図４に示すような形状とすることにより、床材１７を図７にて後述するローラー４０などによって加圧接着する際に、より確実に床材１７の周辺端部に加圧力がかかることとなり、強固な密着性を確保できる。浸水バリア層１５のディメンジョンに関して望ましい値は、前記実施の形態２と同様である。
【００８４】
これにより、床材１７と浸水バリア層１５との密着性をより向上させることができる。また、床層部１２のクッション性をより向上させながら、剥離や水分の蒸発などに起因する下地材層１４の膨れなどの発生を低減することができるとともに、床層部１２を形成する際の作業工数やコストをより低減することができる。
【００８５】
（実施の形態４）
〈概要〉
本実施の形態４による床構造は、帯状の浸水バリア層１５が複数の層から形成されるものである。
【００８６】
〈床層部の構成例〉
図５は、本実施の形態４による鉄道車両における床構造の一例を示す説明図である。この図５は、図示しない鉄道車両の床部分の基材１１に形成される床層部１２の一部を拡大した断面を示したものである。
【００８７】
ここで、図５において、床層部１２は、浸水バリア層１５の構成を除いて前記実施の形態３の図４の床層部１２と同様の構成であるので、説明は省略する。浸水バリア層１５は、図４の浸水バリア層１５と同様に帯状に形成されるが、図５の該浸水バリア層１５は、下部浸水バリア層１５ａおよび上部浸水バリア層１５ｂを有する構成からなり、具体的には、下部浸水バリア層１５ａに上部浸水バリア層１５ｂが積層された２層構造である。
【００８８】
また、下部浸水バリア層１５ａと上部浸水バリア層１５ｂとの幅は、それぞれ異なっており、下部浸水バリア層１５ａの幅は、上部浸水バリア層１５ｂの幅よりも大きくなっている。
【００８９】
この構成により、床材１７を後述する図７のローラー４０などによって加圧接着する際に、より確実に床材１７の周辺端部が加圧力されることになり、強固な密着性を確保することができる。
【００９０】
また、突き合わせ部２０の下方や突き合わせ部２１近傍以外は、浸水バリア層１５が存在せず柔らかいウレタン系樹脂からなる下地材層１４と床材１７のみの構成となり、良好なクッション性を確保することができる。
【００９１】
なお、浸水バリア層１５のディメンジョンに関して望ましい値は、前記実施の形態２と同様である。また、下部浸水バリア層１５ａおよび上部浸水バリア層１５ｂの厚みは、例えば約２０μｍであり、この場合、浸水バリア層１５の総膜厚は、約４０μｍとなる。
【００９２】
図５に示す浸水バリア層１５の構造は、例えば下部浸水バリア層１５ａを塗布して該下部浸水バリア層１５ａを形成した後、上部浸水バリア層１５ｂを塗り幅を変えて重ね塗りすることで容易に実現することができる。浸水バリア層１５のディメンジョンに関して望ましい値は、前記実施の形態２に記載のものと同様である。
【００９３】
以上により、床層部１２の高いクッション性を確保しながら剥離や水分の蒸発などに起因する下地材層１４の膨れなどの発生を低減することができる。加えて、より簡単に浸水バリア層１５を形成することができ、床層部１２の作業工数やコストをより低減することができる。
【００９４】
なお、図４では、浸水バリア層１５の積層数が２層の場合を示しているが、該浸水バリア層１５の積層数については特に制限はなく、３層以上の積層数であってもよい。また、図４では、下部浸水バリア層１５ａの幅が上部浸水バリア層１５ｂの幅よりも大きくなっている例を示したが、浸水バリア層１５の中央部の厚みが幅方向の辺部よりも厚くなる形成であればよい。よって、下部浸水バリア層１５ａの幅が上部浸水バリア層１５ｂの幅よりも小さくなる構成であってもよい。
【００９５】
（実施の形態５）
〈概要〉
本実施の形態５による床構造は、帯状の浸水バリア層１５の表面が粗化された形状とからなる。
【００９６】
〈床層部の構成例〉
図６は、本実施の形態５による鉄道車両における床構造の一例を示す説明図である。
【００９７】
この図６は、図示しない鉄道車両の床部分の基材１１に形成される床層部１２の一部を拡大した断面を示したものである。
【００９８】
図６に示す床層部１２が前記実施の形態２と異なるところは、浸水バリア層１５の構造である。図６の浸水バリア層１５の場合、図２と同様に帯状に形成されているが、該浸水バリア層１５の表面１５ｃが粗化されている。浸水バリア層１５の表面１５ｃとは、粘着材層１６に接着する面であり、より床材１７に近い面である、表面１５ｃの粗化は、例えばサンドペーパなどにより研磨することで該表面１５ｃを荒らしている。
【００９９】
このように、浸水バリア層１５の表面１５ｃを粗化することにより、浸水バリア層１５の表面積を大きくすることができるので、水分などが突き合わせ部２０から進入した際に、浸水バリア層１５から下地材層１４に到達するまでの実質的な距離を長くすることができる。その結果、水分が下地材層１４に到達するまでの時間をより長くすることができる。すなわち、図２の浸水バリア層１５に比べて防水性をより高めることができる。これにより、より床層部１２における信頼性を向上させることができる。
【０１００】
なお、浸水バリア層１５のディメンジョンに関して望ましい値については、前記実施の形態２に記載のものと同様である。また、浸水バリア層１５の表面１５ｃの粗化技術に関しては、特に制限はなく、例えばサンドブラストなどの他の技術を用いても粗化するようにしてもよい。
【０１０１】
（実施の形態６）
〈床層部の製造例〉
図７は、本実施の形態６による床層部における製造の一例を示す説明図である。
【０１０２】
この図７は、前記実施の形態２の図２における床層部１２の製造番号を示したものである。
【０１０３】
まず、アルミニウム合金などからなる基材１１を用意する。基材１１の部材については、特に制限はなく、鋼やステンレスなどであってもよい。続いて、図７（ａ）に示すように、基材１１にプライマ層１３を塗布する。
【０１０４】
プライマ層１３の塗布には、例えばスプレーを用いて、材料としてはエポキシ系樹脂を用いるものとする。この部材に関しても、基材１１とその上方の下地材層１４との密着性を良好にするものであれば、これ以外のものであってもよい。
【０１０５】
そして、プライマ層１３の上方に、図７（ｂ）に示すように下地材層１４を形成する。下地材層１４の材料は、例えばウレタン系樹脂を主成分とする部材とする。続いて、図７（ｃ）に示すように、下地材層１４の上方に浸水バリア層１５を形成する。
【０１０６】
浸水バリア層１５の材料は、エポキシ系樹脂などである。浸水バリア層１５は、例えばスプレーなどを用いて下地材層１４の上方面に塗布される。
【０１０７】
浸水バリア層１５の塗布箇所は、図２（ａ）に示す下地材層１４の上方に形成される床材１７の突き合わせ部２０の下方および突き合わせ部２１の周辺部であり、帯状に塗布される。浸水バリア層１５の塗布厚さは、例えば４０μｍ程度である。
【０１０８】
続いて、浸水バリア層１５が塗布されると、図７（ｄ）に示すように、床材１７を配置する。床材１７は、該床材１７の裏面側に予め粘着材層１６となる粘着材が形成されている。
【０１０９】
床材１７を配置した後、図７（ｅ）に示すように、床材１７の上面、すなわち床材１７の露出面をローラー４０などを用いて加圧する。このとき、浸水バリア層１５を形成したことによるわずかな凸部により、床材１７の突き合わせ部２０の下方あるいは図２（ａ）の突き合わせ部２１近傍は、より高い圧力にて圧着されることなる。
【０１１０】
これにより、剥離を起こしやすい突き合わせ部２０あるいは突き合わせ部２１の密着力が確保される。また、突き合わせ部２０の下方や突き合わせ部２１近傍以外の部分は、浸水バリア層１５が存在しないので、下地材層１４および床材１７による柔らかい材料で床が構造されることなり、クッション性をより向上させることができる。
【０１１１】
以上、図７にて示す製造方法によって製造された床層部１２は、簡便な製造技術によってクッション性を確保しながら水の進入による下地材層１４の剥がれや膨れを低減することができる。その結果、信頼性の高い床層部１２を提供することができる。
【０１１２】
以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【０１１３】
なお、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。
【０１１４】
また、ある実施の形態の構成の一部を他の実施の形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施の形態の構成に他の実施の形態の構成を加えることも可能である。また、各実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加、削除、置換をすることが可能である。
【符号の説明】
【０１１５】
１０  鉄道車両
１１  基材
１１ａ  基材
１２ 床層部
１３ プライマ層
１４  下地材層
１５  浸水バリア層
１５ａ  下部浸水バリア層
１５ｂ  上部浸水バリア層
１５ｃ  表面
１６  粘着材層
１７  床材
２０  突き合わせ部
２１  突き合わせ部
４０  ローラー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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