(57)【要約】【課題】ＣＶＴ伝動装置を挟んでエンジンが存在する側とは反対側にモータが配設された構造で、ＣＶＴ伝動装置のベルト交換などの保守点検作業を簡便に行えるようにする。【解決手段】アシストモータＭを支持するモータ支持台６に、ＣＶＴ伝動装置の駆動軸の軸心に沿う方向で、ＣＶＴ伝動装置に対するアシストモータＭの取付位置を遠近移動可能なスライド移動機構７が備えられ、スライド移動機構７は、駆動軸とアシストモータＭの出力軸５０との連結が可能な位置と、駆動軸と出力軸５０との連結が解除される位置とにわたって、ＣＶＴ伝動装置に対するアシストモータＭの取付位置を変更可能に構成されている。【選択図】図９
2018154192.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの横側部に、前記エンジンからの駆動力が伝達されるＣＶＴ伝動装置が配設され、
そのＣＶＴ伝動装置の前記エンジンが存在する側とは反対側の横外側にアシストモータが配設され、
前記ＣＶＴ伝動装置の駆動軸と同軸心上に前記アシストモータの出力軸が位置して、前記駆動軸と前記出力軸とが連動連結可能に構成され、
前記アシストモータを支持するモータ支持台が、前記ＣＶＴ伝動装置の存在箇所よりも機体横外方側へ向けて延設され、
前記モータ支持台に、前記ＣＶＴ伝動装置の駆動軸の軸心に沿う方向で、前記ＣＶＴ伝動装置に対する前記アシストモータの取付位置を遠近移動可能なスライド移動機構が備えられ、
前記スライド移動機構は、前記駆動軸と前記出力軸との連結が可能な位置と、前記駆動軸と前記出力軸との連結が解除される位置とにわたって、前記ＣＶＴ伝動装置に対する前記アシストモータの取付位置を変更可能に構成されている作業車。
【請求項２】
前記モータ支持台は、前記エンジン及び前記ＣＶＴ伝動装置が取り付けられた車体フレームのうち、前記ＣＶＴ伝動装置よりも横外方へ延出された延出フレーム部と、その延出フレーム部に対して相対移動可能に装着されたモータ取付フレームとを備え、
前記延出フレーム部と前記モータ取付フレームとの間に前記スライド移動機構が設けられ、
前記モータ取付フレームに前記アシストモータが取り付けられている請求項１記載の作業車。
【請求項３】
前記スライド移動機構は、前記ＣＶＴ伝動装置の駆動軸の軸心に沿う方向が長径の長孔が、前記延出フレーム部と前記モータ取付フレームとのうちのいずれか一方に形成され、前記長孔に係合して案内されるガイド部材が、前記延出フレーム部と前記モータ取付フレームとのうちのいずれか他方に形成されたものである請求項２記載の作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関により構成されたエンジンと、電動モータにより構成されたアシストモータと、の二系統の走行用出力装置を備えるとともに、前記エンジン及びアシストモータからの駆動力を被駆動装置側へ伝達するＣＶＴ伝動装置が配設されたハイブリッド型の作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の作業車に関しては、下記［１］に記載の従来の技術が存在する。
［１］エンジンの横一側方にＣＶＴ伝動装置（特許文献１ではベルト無段変速装置３２）を設け、そのＣＶＴ伝動装置のケースカバー（特許文献１では変速ケース６４）内にアシストモータ（特許文献１ではモータＭ）を設けた構造のものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１３３４８９号公報（段落番号「００３１」、「００３２」、図２及び図３参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記［１］に記載のものでは、ＣＶＴ伝動装置を挟んでエンジンが存在する側とは反対側にモータが位置し、かつ、そのモータはケースカバーの内部において、支持ブラケットやクラッチケースを介してエンジンブロックに固定され、全体がケースカバーで覆われている。
したがって、ＣＶＴ伝動装置のメンテナンスやベルト交換等を行う必要が生じた場合には、ケースカバーを外してＣＶＴ伝動装置やモータを露出させ、モータを取り外してから、ＣＶＴ伝動装置のベルト交換などの保守点検作業を行う必要があった。このため、保守点検作業に多大な手数を要するばかりでなく、モータ自体が重量物であるため、クレーン等の持ち上げ用装置等を準備する必要があって、簡単な保守点検作業を行い難い点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、ＣＶＴ伝動装置を挟んでエンジンが存在する側とは反対側にモータが配設された構造の作業車において、ＣＶＴ伝動装置のベルト交換などの保守点検作業を簡便に行えるようにしようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために本発明における作業車では、エンジンの横側部に、前記エンジンからの駆動力が伝達されるＣＶＴ伝動装置が配設され、そのＣＶＴ伝動装置の前記エンジンが存在する側とは反対側の横外側にアシストモータが配設され、前記ＣＶＴ伝動装置の駆動軸と同軸心上に前記アシストモータの出力軸が位置して、前記駆動軸と前記出力軸とが連動連結可能に構成され、前記アシストモータを支持するモータ支持台が、前記ＣＶＴ伝動装置の存在箇所よりも機体横外方側へ向けて延設され、前記モータ支持台に、前記ＣＶＴ伝動装置の駆動軸の軸心に沿う方向で、前記ＣＶＴ伝動装置に対する前記アシストモータの取付位置を遠近移動可能なスライド移動機構が備えられ、前記スライド移動機構は、前記駆動軸と前記出力軸との連結が可能な位置と、前記駆動軸と前記出力軸との連結が解除される位置とにわたって、前記ＣＶＴ伝動装置に対する前記アシストモータの取付位置を変更可能に構成されている点に特徴がある。
【０００７】
本発明によれば、ＣＶＴ伝動装置の存在箇所よりも機体横外方側へ向けて延設されたモータ支持台が、ＣＶＴ伝動装置の駆動軸の軸心に沿う方向で遠近移動可能なスライド移動機構を備えていて、駆動軸と出力軸との連結が可能な位置と、連結が解除される位置とにわたって、アシストモータの取付位置を変更可能に構成されている。
したがって、モータ支持台にアシストモータを支持させた状態で、ＣＶＴ伝動装置に対するアシストモータの取付位置を遠近移動させることができ、クレーン装置などの重量物持ち上げ装置等を要することなくアシストモータの位置を変更させて、ＣＶＴ伝動装置のベルト交換などの保守点検作業を簡便に行える利点がある。
【０００８】
本発明においては、前記モータ支持台は、前記エンジン及び前記ＣＶＴ伝動装置が取り付けられた車体フレームのうち、前記ＣＶＴ伝動装置よりも横外方へ延出された延出フレーム部と、その延出フレーム部に対して相対移動可能に装着されたモータ取付フレームとを備え、前記延出フレーム部と前記モータ取付フレームとの間に前記スライド移動機構が設けられ、前記モータ取付フレームに前記アシストモータが取り付けられていると好適である。
【０００９】
本発明によれば、車体フレームの延出フレーム部とは別に、延出フレーム部に対して相対移動可能なモータ取付フレームを備えているので、車体フレーム側の延出フレーム部を比較的コンパクトに形成し易い。つまり、車体フレーム側の延出フレーム部のみによってアシストモータの搭載範囲とその移動範囲を確保しようとすれば、ＣＶＴ伝動装置の駆動軸の軸心に沿う方向での延出フレーム部の延出長さが長大になる虞があるが、相対移動可能なモータ取付フレームとの間にスライド移動機構を備えることによって、延出フレーム部側には、アシストモータの移動範囲を確保し得る程度の延出長を備えるだけで良い。
【００１０】
本発明においては、前記スライド移動機構は、前記ＣＶＴ伝動装置の駆動軸の軸心に沿う方向が長径の長孔が、前記延出フレーム部と前記モータ取付フレームとのうちのいずれか一方に形成され、前記長孔に係合して案内されるガイド部材が、前記延出フレーム部と前記モータ取付フレームとのうちのいずれか他方に形成されたものであると好適である。
【００１１】
本発明によれば、スライド移動機構は、ＣＶＴ伝動装置の駆動軸の軸心に沿う方向が長径の長孔と、その長孔に係合して案内されるガイド部材とを用いて、簡単な構造によって構成されている。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明における作業車の一例であるユーティリティービークルの左側面図である。
【図２】ユーティリティービークルの平面図である。
【図３】ユーティリティービークルの動力伝達系統を示す線図である。
【図４】ユーティリティービークルの原動部を示す左側面図である。
【図５】ユーティリティービークルの原動部を示す正面図である。
【図６】ユーティリティービークルの原動部を示す斜視図である。
【図７】アシストモータ及びモータ支持台を示す分解斜視図である。
【図８】エンジン及びアシストモータからＣＶＴ伝動装置への伝動構造を示す水平方向断面での断面図である。
【図９】アシストモータ及びモータ支持台を示す平面図である。
【図１０】図９におけるX-X線断面図である。
【図１１】アシストモータ及びモータ支持台を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明にかかる作業車の実施形態の一例を図面の記載に基づいて説明する。
尚、本実施形態での説明における前後方向及び左右方向は、特段の説明がない限り、次のように記載している。つまり、本発明を適用した作業車における走行機体の作業走行時における前進側の進行方向（図２における矢印Ｆ参照）が「前」、後進側への進行方向（図２における矢印Ｂ参照）が「後」、その前後方向での前向き姿勢を基準としての右側に相当する方向（図２における矢印Ｒ参照）が「右」、同様に左側に相当する方向（図２における矢印Ｌ参照）が「左」である。
【００１４】
〔全体構成〕
ここでは、本発明を作業車の一例であるユーティーティービークルに適用した場合について説明する。
図１、図２に示すように、ユーティーティービークルは、走行機体の骨組みを形成する車体フレーム１の前部に操向操作可能な左右一対の前車輪１Ｆを備え、車体フレーム１の後部には操向不能な左右一対の後車輪１Ｒが支持されている。
走行機体の前後方向での中央部で車体フレーム１の上方側には運転部１０が備えられている。走行機体の後部で車体フレーム１の上方側に荷台２備え、この荷台２の下方位置に原動部３が備えられている。
【００１５】
前車輪１Ｆ及び後車輪１Ｒには、後述する原動部３に備えたエンジンＥやアシストモータＭから駆動力が伝達可能に構成されている。これによって、ユーティーティービークルは、四輪駆動走行式の四輪駆動車に構成され、農作業や運搬作業等の多目的の作業に使用される。前記運転部１０を取り囲む位置には、運転部１０を保護するロプスフレーム１１が備えられている。
【００１６】
前記荷台２は、その後端寄りの位置における左右方向の横軸芯を中心にして前端側を上昇させることにより、積載物をダンプ式に排出できる機能を有するものであり、車体フレーム１に前記横軸心回りで揺動自在に支持されている。また、荷台２の前端側を昇降作動させる油圧式のアクチュエータ（図示せず）が備えられている。
【００１７】
前記運転部１０には、運転者が着座するための運転座席１２と、前車輪１Ｆを操向制御するステアリングホイール１３と、変速レバー１４と、走行速度を制御するアクセルペダル１５と、前車輪１Ｆ及び後車輪１Ｒのブレーキ装置１７を操作するブレーキペダル１６とが備えられている。尚、運転座席１２に隣接して助手席が配置されるものであるが、この運転座席１２は、横長の単一のシートベースと、横長の単一のシートバックとで成るベンチシートで構成されている。
運転座席１２の下側に相当する座席下空間には、エンジンＥに燃料を供給するための燃料タンク（図示せず）、及びアシストモータＭに電力を供給するためのバッテリ８が配設されている。
【００１８】
〔原動部の構造〕
図２および図３に示すように、走行機体の後部には、荷台５の下方側に位置する状態で原動部３が設けられている。
原動部３には、内燃機関である水冷式のガソリンエンジンＥ（以下、単にエンジンと略称する）と、電動モータにより構成されているアシストモータＭ（以下、単にアシストモータと略称する）と、ミッションケース３０と、乾式のＣＶＴ伝動装置４と、が備えられている。ミッションケース３０にはギヤ変速機構３１と差動機構３２とが内蔵されている。このミッションケース３０の下端部には差動機構３２からの駆動力を後車輪１Ｒに伝える左右一対の後輪駆動軸３３が備えられている。
【００１９】
ミッションケース３０の下端部には前方へ突出する動力取出軸３４が備えられている。走行機体の下部には動力取出軸３４の駆動力が伝えられる伝動軸３５が備えられ、走行機体の前部には伝動軸３５の駆動力が伝えられる前輪差動機構３６に伝えられ、この前輪差動機構３６の駆動力を前車輪１Ｆに伝える前輪駆動軸３７が備えられている。
左右一対の前輪駆動軸３７の軸端と、左右一対の後輪駆動軸３３の軸端とにはブレーキ装置１７が備えられている。これらのブレーキ装置１７は、前記ブレーキペダル１６の操作により前車輪１Ｆと後車輪１Ｒとに制動力を作用させるように機能する。
【００２０】
ミッションケース３０に設けられたギヤ変速機構３１は、前記変速レバー１４の操作によって変速操作されるものである。このギヤ変速機構３１は、変速レバー１４の操作に従い、走行機体の走行速度の変更（高速と低速）と、走行方向の切換（前進と後進との切換）を実現する。前記変速レバー１４では、走行速度の設定と、前後進の切換とを単一のレバー操作で行えるようにしたものであるが、例えば、変速を行うレバーと、前進と後進との切換を行う前後進レバーとを別々のレバーで構成したものであっても良い。
【００２１】
図２、図３、および図５に示すように、原動部３にはクランク軸３ａを横向き姿勢にしてエンジンＥが配置されている。クランク軸３ａの後方に隣接する位置に入力軸３ｂを横向き姿勢にしてミッションケース３０が配置されている。エンジンＥの後方側でミッションケース３０の上方横側部に前後方向に長い姿勢のマフラー３８（図４を参照）が配置されている。
エンジンＥ及びミッションケース３０の側部位置に、エンジンＥの動力をミッションケース３０に伝えるＣＶＴ伝動装置４が配置されている。このＣＶＴ伝動装置４を挟んで、エンジンＥとは反対側にアシストモータＭが配置されている。
【００２２】
〔ＣＶＴ伝動装置〕
図３及び図８に示すように、ＣＶＴ伝動装置４は、ベルト巻回径の変更が可能な駆動プーリ４１（本発明の駆動回転体に相当）と、ベルト巻回径の変更が可能な従動プーリ４２（本発明の従動回転体に相当）と、駆動プーリ４１および従動プーリ４２に亘って巻回されたゴム製の無端ベルト４３を有する。これらは、変速ケース４４に収容されている。尚、無端ベルト４３として金属ベルトを用いても良い。
【００２３】
エンジンＥとＣＶＴ伝動装置４との間に、エンジンＥのクランク軸３ａからＣＶＴ伝動装置４への回転駆動力を断続する遠心クラッチ３９が備えられている。この遠心クラッチ３９の出力側に設けられた駆動軸４０にＣＶＴ伝動装置４の駆動プーリ４１が備えられている。
駆動軸４０はエンジンＥ側の端部近傍部分がクラッチケース４５に設けられた軸受４５ａにより回転自在に支持され、アシストモータＭ側の端部近傍部分が支持ブラケット４７に設けられた軸受４７ａにより回転自在に支持されている。ミッションケース３０の入力軸３ｂには従動プーリ４２が備えられている。遠心クラッチ３９の駆動軸４０がクランク軸３ａと同軸芯上に配置されている。
【００２４】
前記遠心クラッチ３９はクランク軸３ａの回転速度が設定値未満の低速回転である場合に遮断状態にあり、クランク軸３ａの回転力を駆動軸４０に伝達しない。また、クランク軸３ａの回転速度が設定値を超える場合には連結状態に達し、クランク軸３ａの回転力を駆動軸４０に伝えるように作動する。
【００２５】
駆動プーリ４１は、駆動軸４０の基端側（エンジンＥに近接する側）に配置される固定シーブ４１Ａと、駆動軸４０の先端側に配置される可動シーブ４１Ｂとを備えている。また、駆動軸４０の突出端には可動シーブ４１Ｂの位置を調節する巻回径調節機構４６を備えている。
【００２６】
この巻回径調節機構４６は、駆動軸４０の回転速度が高速化するほど可動シーブ４１Ｂを固定シーブ４１Ａに接近する方向に移動させて駆動プーリ４１のベルト巻回径の拡大を図るものである。これとは逆に、駆動軸４０の回転速度が低速化するほど可動シーブ４１Ｂを固定シーブ４１Ａから離間させる方向に移動させて駆動プーリ４１のベルト巻回径の縮小を図るように構成されている。
【００２７】
従動プーリ４２は、入力軸３ｂの基端側（ミッションケース３０に近接する側）に配置される可動シーブ４２Ａと、入力軸３ｂの先端側に配置される固定シーブ４２Ｂと、可動シーブ４２Ａを固定シーブ４２Ｂに接近させる方向に付勢力を作用させるコイルバネ４２Ｃとを有している。
【００２８】
このコイルバネ４２Ｃは、無端ベルト４３に作用する張力に対応して従動プーリ４２の可動シーブ４２Ａの位置を決めるための付勢力を作用させる。つまり、駆動プーリ４１のベルト巻回径が変化した場合には、無端ベルト４３に作用する張力が変化する。この張力が増大するほど可動シーブ４２Ａを固定シーブ４２Ｂから離間させ、張力が減少するほど可動シーブ４２Ａを固定シーブ４２Ｂに接近させる作動を実現する。従って、駆動プーリ４１のベルト巻回径が小さい場合には、従動プーリ４２のベルト巻回径が大きい値に設定され、これとは逆に、駆動プーリ４１のベルト巻回径が拡大した場合には、従動プーリ４２のベルト巻回径が小さい値に設定される。
【００２９】
駆動プーリ４１を挟んでエンジンＥの反対側に配置されたアシストモータＭは、出力軸５０が横方向（駆動プーリ４１側）を向くように配置されている。本実施形態では、アシストモータＭは支持ブラケット４７の外側端部に、例えばボルト等により取り付けられている。また、出力軸５０は駆動軸４０と同軸芯状に配置されている。駆動軸４０が出力軸５０に延長され、出力軸５０と駆動軸４０とに亘ってカプラ４８が設けられ、カプラ４８と出力軸５０とおよびカプラ４８と駆動軸４０とがスプライン嵌合されている。カプラ４８が支持ブラケット４７に設けられた軸受４７ａに支持されることにより、出力軸５０と駆動軸４０とが一体回転自在に支持される。
【００３０】
図３及び図８に示すように、変速ケース４４（本発明のケース部材に相当）は、車体側（ミッションケース３０とエンジンＥとの少なくとも一方）に支持されるケース本体４４Ａと、このケース本体４４Ａに対して分離自在に支持されるカバー体４４Ｂとを備えている。また、遠心クラッチ３９を取り囲むクラッチケース４５がエンジンＥのシリンダブロックに連結され、このクラッチケース４５が変速ケース４４のケース本体４４Ａに連結されている。また、ケース本体４４Ａおよびクラッチケース４５に対して、支持ブラケット４７が、例えばボルト等により、取り付けられている。
【００３１】
カバー体４４Ｂは、駆動プーリ４１と、巻回径調節機構４６と、従動プーリ４２とを横外方から収容し得る形状に形成されている。このカバー体４４Ｂ及びケース本体４４Ａは、外周にフランジ面４４Ｂａ，４４Ａａを形成した構造を有している。そして、ケース本体４４Ａのフランジ面４４Ａａとカバー体４４Ｂのフランジ面４４Ｂａとを対向させて、間にゴム等のシール材（図示せず）を挟み込む形態で、ケース本体４４Ａとカバー体４４Ｂとがボルト等（図示せず）によって連結されている。
この構造により、ケース本体４４Ａは車体側（ミッションケース３０とエンジンＥとの少なくとも一方）に支持させたままの状態で、カバー体４４Ｂのみを脱着することが可能である。
【００３２】
図８に示すように、カバー体４４Ｂのうち、アシストモータＭの出力軸５０やカプラ４８が貫通する部位には開口部４９が形成され、その開口部４９に、前記出力軸５０やカプラ４８の外周側を覆う筒状部材５１が差し込み状態で固定されている。
この筒状部材５１は、駆動プーリ４１に近い側の端部が前記開口部４９を貫通し、支持ブラケット４７に固定ボルト５２を介して連結固定されている。
そして、筒状部材５１のうち、アシストモータＭに対向する側の端部は、アシストモータＭを支持するモータ支持台６のモータ取付フレーム６Ｂに当接する状態で適宜ボルト等（図示せず）により連結固定されている。
【００３３】
〔モータ支持台〕
アシストモータＭを支持するモータ支持台６は、図４乃至図１１に示すように構成されている。
このモータ支持台６は、車体フレーム１のうち、左横側部に位置する前後方向に長いメインフレーム１Ａから左横外方へ向けて突出する延出フレーム部６Ａと、その延出フレーム部６Ａに対して、左右方向で相対移動可能に装着されたモータ取付フレーム６Ｂとを備えている。
【００３４】
延出フレーム部６Ａは、上向きの載置面６０ａを有した台板部材６０と、その台板部材６０の前後両端側で下向きに屈折した側部リブ６１と、前後の側部リブ６１の中間で台板部材６０の下側に設けられた中間リブ６２とを備えた形状に形成され、メインフレーム１Ａに近い側の端部がメインフレーム１Ａに溶接固定されて、車体フレーム１の一部を構成している。
【００３５】
モータ取付フレーム６Ｂは、台板部材６０の台板部材６０に下面側が載置されるチャンネル状のガイド部材６３と、そのガイド部材６３の前後両側でアシストモータＭの出力軸５０の方向に長手方向が沿う横架部材６４と、前後の横架部材６４の左右両端側を連結する縦枠部材６５とで構成されたスライド枠体６６を備えている。
また、スライド枠体６６のうち、左右の縦枠部材６５の前後両端部に、平面視でチャンネル状の合計四個の連結部材６７の下部が、連結ボルト６７ａを介して取り付けられている。そして、この連結部材６７の上部側に、左右一対の端部支持枠６８が、連結ボルト６７ｂを介して連結固定されることにより、アシストモータＭを支持可能なモータ取付フレーム６Ｂが構成されている。
【００３６】
アシストモータＭは、その左右の端部が左右の端部支持枠６８に対向し、左右の端部支持枠６８に挟み込まれた状態で適宜連結ボルト等（図示せず）を介して左右の端部が端部支持枠６８に連結される。
そして、アシストモータＭを連結した左右の端部支持枠６８がスライド枠体６６に連結固定され、スライド枠体６６が延出フレーム部６Ａの台板部材６０に搭載され、連結固定される。
【００３７】
上記のスライド枠体６６は、延出フレーム部６Ａの台板部材６０に対して、スライド移動機構７を介して連結固定されている。
このスライド移動機構７は、図７及び図９乃至図１１に示すように、スライド枠体６６のチャンネル状のガイド部材６３に、アシストモータＭの出力軸５０の方向に沿うように形成された長孔７０と、その長孔７０を貫通した状態で台板部材６０に取り付けられた一本の連結ボルト７１（ガイド部材に相当する）とを備えたものである。
【００３８】
台板部材６０には、上記の長孔７０を貫通する位置に設けられた連結ボルト７１を含めて、３本の連結ボルト７１を取り付けてある。そして、台板部材６０の載置面６０ａには、連結ボルト７１を挿通するための貫通孔６０ｂが３箇所に設けられている。長孔７０を貫通する連結ボルト７１は、図７及び図９乃至図１１に示すように、台板部材６０の延出端近くに設けられた貫通孔６０ｂと前記長孔７０との両方を貫通する状態に設けられている。
長孔７０を貫通する連結ボルト７１以外の連結ボルト７１，７１は、台板部材６０の基端近くに設けられた貫通孔６０ｂ，６０ｂを貫通して、ガイド部材６３の前後に位置する横架部材６４に連結固定されている。各連結ボルト７１は個別に緊締及び弛緩可能に、かつ脱着可能に設けてある。
【００３９】
したがって、アシストモータＭは、モータ取付フレーム６Ｂに支持されたままの状態で、延出フレーム部６Ａに対しては、メインフレーム１Ａに対する遠近方向で位置移動可能に構成されている。
つまり、延出フレーム部６Ａのうち、メインフレーム１Ａに連結された側の端部に近い位置で台板部材６０に取り付けていた２本の連結ボルト７１を取り外し、長孔７０を貫通する位置の連結ボルト７１による緊締力を緩めることで、延出フレーム部６Ａに搭載されたままの状態で、スライド枠体６６を、長孔７０の長手方向にスライド移動させることができる。
【００４０】
これにより、モータ取付フレーム６Ｂは、図９に示すように、アシストモータＭが最も車体フレーム１に近づけられた状態で、３本の連結ボルト７１を全て台板部材６０の貫通孔６０ｂに挿通して固定される。これによって、アシストモータＭが通常の作業走行を行える位置に固定された状態となる。
この作業走行状態から、車体フレーム１に連結された側の端部に近い位置で台板部材６０に取り付けていた２本の連結ボルト７１を取り外し、長孔７０を貫通する位置の連結ボルト７１だけを残し、その連結ボルト７１による緊締力を緩めると、図１１に示すように、延出フレーム部６Ａに対してモータ取付フレーム６Ｂを、延出フレーム部６Ａに支持された状態を保ちながらメインフレーム１Ａから離れた横外側へ移動させることができる。
【００４１】
長孔７０の長径方向の長さは、モータ取付フレーム６Ｂを最大限横外方へ引き出したとき、そのモータ取付フレーム６ＢとＣＶＴベルト伝動装置４の変速ケース４４との間に、カバー体４４Ｂを取り外して、ＣＶＴベルト伝動装置４の無端ベルト４３の脱着を行うことが可能な空間を生じさせることができる程度に設定されている。
したがって、重量物であるアシストモータＭを機体から降ろす必要なく、モータ取付フレーム６Ｂに支持させたままの状態で、ＣＶＴベルト伝動装置４に対して遠近移動させることができる。
【００４２】
〔駆動制御〕
ユーティリティービークルの駆動制御の一例を説明する。
このユーティリティービークルは、低速度時（低回転速度時）は、アシストモータＭにより駆動され、高速度時（高回転速度時）はエンジンＥ（もしくは、エンジンＥおよびアシストモータＭ）により駆動される。具体的には、アクセルペダル１５を操作すると給電ユニット（図示しない）よりアシストモータＭに対して給電が行われ、アシストモータＭが回転駆動する。アクセルペダル１５が所定の操作位置（第１所定位置）に操作されるまでは、エンジンＥは駆動せず、アシストモータＭのみがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で駆動する。この際、エンジンＥは駆動していないため、エンジンＥの回転速度が設定値未満であり、遠心クラッチ３９は遮断状態にある。このため、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力され、ユーティリティービークルが駆動される。
【００４３】
アクセルペダル１５が所定の操作位置（第１所定位置）に操作されるとエンジンが起動し、アクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。ただし、アクセルペダル１５が、遠心クラッチ３９が連結状態となるエンジンの回転速度の設定値に対応した操作位置（第２所定位置）に操作されるまでは、エンジンの回転速度は設定値未満であり、遠心クラッチ３９は遮断状態である。
このため、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力は、駆動軸４０には伝達されない。このため、上記と同様に、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力され、ユーティリティービークルが駆動される。アクセルペダル１５の操作位置が第２所定位置に達するとエンジンＥの回転速度が設定値に達し、遠心クラッチ３９が連結状態となり、エンジン（クランク軸３ａ）の回転駆動力が駆動軸４０に伝達される。アクセルペダル１５が第２所定位置を超えて操作された状態では、エンジンＥおよびアシストモータＭがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動され、エンジンＥおよびアシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力され、ユーティリティービークルが駆動される。
【００４４】
ユーティリティービークルの制動時には、エンジンＥの駆動が停止され（エンジンの回転速度が設定値未満となり）、遠心クラッチ３９が遮断状態となり、アシストモータＭによる回生ブレーキにより、制動や減速が行われる。この際に発生する電力がバッテリ８に蓄電される。
【００４５】
上記のアシストモータＭおよびエンジンの起動、並びに、アシストモータＭおよびエンジンＥの回転速度の制御は、例えば、コントロールユニット（図示しない）により行われる。具体的には、アクセルペダル１５に例えば回転センサ等の操作位置検出手段が設けられている。コントロールユニットは、操作位置検出手段からの検出信号に基づいて上記制御を行う。
【００４６】
なお、エンジンＥの回転速度の制御は、上記に限られず、例えば、機械式のガバナーを用いたものであってもよい。単一のアクセルペダル１５を用いる場合、このアクセルペダル１５にエンジンＥの回転速度を制御するためのガバナーが連動されるとともに、アシストモータＭの回転速度を制御するための操作位置検出手段が設けられる。アシストモータＭのためのアクセルペダル１５とエンジンＥのためのアクセルペダル１５とを別途に設ける場合には、エンジンＥのためのアクセルペダル１５にガバナーが連動され、アシストモータＭのためのアクセルペダル１５に操作位置検出手段が設けられる。
【００４７】
〔別実施形態の１〕
上記の実施形態では、エンジンＥとしてガソリンエンジンを備えたものを示したが、これに限らず、例えば、ディーゼルエンジンを備えるディーゼル仕様でもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００４８】
〔別実施形態の２〕
上記の実施形態では、スライド移動機構７を、単一の長孔７０と単一の連結ボルト７１によるガイド部材とで構成したものを例示したが、この構造に限られるものではない。
例えば、互いに平行に配置された複数の長孔７０と、その複数の長孔７０内に挿通された複数の連結ボルト７１とを用いてモータ取付フレーム６Ｂをスライド移動させるように構成してもよい。
また、ガイド部材としては、連結ボルト７１に限らず、例えばピンやローラなど、長孔７０に挿入された状態でモータ取付フレーム６Ｂのガイドを行うことができる構造ものであればよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００４９】
〔別実施形態の３〕
上記の実施形態では、スライド移動機構７における長孔７０を、可動側のモータ取付フレーム６Ｂに形成した構造のものを例示したが、これに限らず、長孔７０を、固定側の延出フレーム部６Ａに形成した構造のものであってもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、ユーティリティービークルに限られるものではなく、芝刈り機や運搬車などの、各種の作業車に適用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
４        ＣＶＴ伝動装置
６        モータ支持台
６Ａ      延出フレーム部
６Ｂ      モータ取付フレーム
７        スライド移動機構
４０      駆動軸
５０      出力軸
７０      長孔
７１      ガイド部材
Ｅ        エンジン
Ｍ        アシストモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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