(57)【要約】      （修正有）【課題】モータの駆動トルクのみで走行しているとき、好適にエンジンを始動することができるハイブリッド車両およびその制御方法を提供する。【解決手段】制御装置は、ハイブリッド車両をモータの駆動トルクのみで走行させるモータ走行モードにおいて、所定のモード移行条件が成立した場合に、現在の変速段に対応するトランスミッションの内部接続要素のうちの少なくともいずれか１つを切断させ、フロントクラッチを接続させてモータの駆動トルクによってエンジンを始動させ、エンジンの始動が完了した後に切断させた内部接続要素を接続させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両に搭載されたエンジンと、
電力によって回転して前記エンジンとともに前記ハイブリッド車両の駆動トルクを生成するモータと、
前記エンジンの駆動軸と前記モータの駆動軸を接続あるいは切断するフロントクラッチと、
前記モータと前記ハイブリッド車両の駆動輪との間に配設され、入力軸と出力軸との回転比を複数の変速段に変速するトランスミッションと、
前記ハイブリッド車両を前記モータの駆動トルクのみで走行させるモータ走行モードにおいて、前記エンジンの駆動トルクを用いて走行させるエンジン走行モードへのモード移行条件が成立した場合に、現在の変速段に対応する前記トランスミッションの内部接続要素を切断させ、前記フロントクラッチを接続させて前記モータの駆動トルクによって前記エンジンを始動させ、前記エンジンの始動が完了した後に前記切断させた内部接続要素を接続させる制御装置と、
を有するハイブリッド車両。
【請求項２】
前記トランスミッションの内部接続要素の油圧を制御する油圧制御回路をさらに有し、
前記制御装置は、前記内部接続要素を切断させる際には前記内部接続要素の油圧を前記内部接続要素が切断する第１の油圧まで前記油圧制御回路に低下させ、前記内部接続要素を接続させる際には前記内部接続要素の油圧を前記内部接続要素が接続する第２の油圧まで前記油圧制御回路に第１の所定の時間をかけて戻させる、
請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記第１の所定の時間は、前記制御装置が前記エンジンの始動が完了してから前記エンジンおよび前記モータの回転数が所定の回転数を超えるまでの時間より長い時間である、
請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記モード移行条件が成立した場合とは、前記モータに電力を供給するバッテリの充電量が所定のしきい値以下となった場合である、
請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記モード移行条件が成立した場合とは、第２の所定の時間以内に前記ハイブリッド車両のアクセル開度が所定割合以上増加した場合である、
請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記制御装置は、前記トランスミッションの内部接続要素の切断と、前記フロントクラッチの接続とをほぼ同時に行わせる、
請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
前記制御装置は、前記内部接続要素を切断させた後、再び接続させるより前に、前記ハイブリッド車両に対して運転者の所定の操作が行われた場合、前記切断させた内部接続要素を即座に接続させる、
請求項１から６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
【請求項８】
前記制御装置は、前記トランスミッションの内部接続要素を切断させる代わりに、当該内部接続要素を半接続状態とさせる、
請求項１から６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
【請求項９】
前記制御装置は、前記モータの駆動トルクによって前記エンジンを始動させる際に、前記エンジンの始動に必要なトルクの分だけ前記モータの出力トルクを増大させる、
請求項１から８のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
【請求項１０】
エンジンと、モータと、前記エンジンの駆動軸と前記モータの駆動軸を接続あるいは切断するフロントクラッチと、前記モータとハイブリッド車両の駆動輪との間に配設され、入力軸と出力軸との回転比を複数の変速段に変速するトランスミッションと、を有するハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両を前記モータの駆動トルクのみで走行させるモータ走行モードにおいて、前記エンジンの駆動トルクを用いて走行させるエンジン走行モードへのモード移行条件が成立した場合に、現在の変速段に対応する前記トランスミッションの内部接続要素を切断させ、前記フロントクラッチを接続させて前記モータの駆動トルクによって前記エンジンを始動させ、前記エンジンの始動が完了した後に前記切断させた内部接続要素を接続させる、
制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、例えば内燃機関と電動発電機の２つの動力を有するハイブリッド車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、例えば内燃機関（エンジン）と電動発電機（モータ）の２つの動力を有するハイブリッド車両（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）が普及している。このようなハイブリッド車両は、エンジンを停止してモータの駆動力のみで走行することがある。
【０００３】
モータの駆動力のみで走行している状態において、エンジンを始動する必要が生じた場合、エンジンを始動させるためのモータトルク（始動トルク）の分だけモータ駆動トルクが落ち込むことにより、走行中のハイブリッド車両にショック（エンジン始動ショック）が生じることがある。このようなエンジン始動ショックを低減するために、例えば特許文献１には、始動トルクとモータ走行時の駆動トルクとを加算したトルクを出力することができるモータを有するハイブリッド車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１６３４２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された技術では、ハイブリッド車両がモータの駆動トルクのみで走行しているときに、例えば運転者がアクセルペダルを大きく踏み込む等、より大きな駆動トルクが要求された場合に、上述の始動トルクと駆動トルクとを加算したトルクがモータの出力可能トルクを超えてしまう場合には、エンジンを始動することが難しい。
【０００６】
このため、モータの駆動トルクのみで走行しているとき、モータの状態にかかわらず好適にエンジンを始動することができるハイブリッド車両が要望されている。
【０００７】
本開示の目的は、モータの駆動トルクのみで走行しているとき、好適にエンジンを始動することができるハイブリッド車両およびその制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示のハイブリッド車両は、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンと、電力によって回転して前記エンジンとともに前記ハイブリッド車両の駆動トルクを生成するモータと、前記エンジンの駆動軸と前記モータの駆動軸を接続あるいは切断するフロントクラッチと、前記モータと前記ハイブリッド車両の駆動輪との間に配設され、入力軸と出力軸との回転比を複数の変速段に変速するトランスミッションと、前記ハイブリッド車両を前記モータの駆動トルクのみで走行させるモータ走行モードにおいて、前記エンジンの駆動トルクを用いて走行させるエンジン走行モードへのモード移行条件が成立した場合に、現在の変速段に対応する前記トランスミッションの内部接続要素を切断させ、前記フロントクラッチを接続させて前記モータの駆動トルクによって前記エンジンを始動させ、前記エンジンの始動が完了した後に前記切断させた内部接続要素を接続させる制御装置と、を有する。
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の制御方法は、エンジンと、モータと、前記エンジンの駆動軸と前記モータの駆動軸を接続あるいは切断するフロントクラッチと、前記モータと前記ハイブリッド車両の駆動輪との間に配設され、入力軸と出力軸との回転比を複数の変速段に変速するトランスミッションと、を有するハイブリッド車両の制御方法であって、前記ハイブリッド車両を前記モータの駆動トルクのみで走行させるモータ走行モードにおいて、前記エンジンの駆動トルクを用いて走行させるエンジン走行モードへのモード移行条件が成立した場合に、現在の変速段に対応する前記トランスミッションの内部接続要素を切断させ、前記フロントクラッチを接続させて前記モータの駆動トルクによって前記エンジンを始動させ、前記エンジンの始動が完了した後に前記切断させた内部接続要素を接続させる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、モータの駆動トルクのみで走行しているとき、好適にエンジンを始動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施の形態におけるハイブリッド車両の構成を示す図
【図２】モータ走行モードでの走行状態からエンジンを始動してエンジン走行モードあるいはアシスト走行モードへと移行する場合に制御装置が行う制御例を例示したフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本実施の形態におけるハイブリッド車両１の構成を示す図である。
【００１４】
ハイブリッド車両１は、図１に示すように、制御装置１０、エンジン１１、モータ１２、バッテリ１３、インバータ１４、フロントクラッチ１５、トルクコンバータ１６、トランスミッション１７、油圧制御回路１８、プロペラシャフト１９、ディファレンシャルギア２０、駆動輪２１を有する。
【００１５】
制御装置１０は、エンジン１１、モータ１２、バッテリ１３、インバータ１４、フロントクラッチ１５および油圧制御回路１８の動作を制御する。なお、エンジン１１、モータ１２、バッテリ１３、インバータ１４、フロントクラッチ１５、および油圧制御回路１８のそれぞれの制御は、例えば個別に設けられたＥＣＵ（Electric Control Unit）が互いにＣＡＮ（Control Area Network）通信を行いながら協働して制御を実施していてもよいが、本実施の形態では、制御装置１０が一括してエンジン１１、モータ１２、バッテリ１３、インバータ１４、フロントクラッチ１５、および油圧制御回路１８の制御を行う例について説明する。
【００１６】
なお、制御装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）、および、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ等を備える。ＣＰＵは、ＲＯＭから制御プログラムを読み出してＲＡＭに展開し、展開した制御プログラムと協働してエンジン１１、モータ１２、バッテリ１３、インバータ１４、フロントクラッチ１５および油圧制御回路１８の動作を集中制御する。
【００１７】
エンジン１１は、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関である。モータ１２は、バッテリ１３から供給される電力を用いて回転し、駆動力を出力する。図１に示すように、エンジン１１の駆動軸は、フロントクラッチ１５を介してモータ１２の駆動軸と同軸上で接続されている。
【００１８】
バッテリ１３は、制御装置１０によりモータ１２の駆動が要求された場合に、モータ１２に対して電力を供給する。インバータ１４は、制御装置１０によりモータ１２の駆動が要求された場合に、バッテリ１３の直流電力を３相交流電力に変換してモータ１２に供給する。
【００１９】
フロントクラッチ１５は、制御装置１０の制御に応じて、エンジン１１の駆動軸とモータ１２の駆動軸とを接続あるいは切断する。フロントクラッチ１５が接続されている場合には、ハイブリッド車両１は、モータ１２によってエンジン１１を始動させることができる。また、フロントクラッチ１５が接続されている場合には、ハイブリッド車両１は、エンジン１１のみによるエンジン走行モード、および、エンジン１１とモータ１２とが協働するアシスト走行モードのいずれかを選択することができる。
【００２０】
一方、フロントクラッチ１５が切断されている場合には、ハイブリッド車両１は、モータ１２のみによるモータ走行モードに際し、エンジン１１のフリクションを受けることなく効率よく走行することができる。
【００２１】
トルクコンバータ１６は、モータ１２とトランスミッション１７との間に配設され、エンジン１１およびモータの出力は、トルクコンバータ１６およびトランスミッションを介してプロペラシャフト１９およびディファレンシャルギア２０を介して駆動輪２１に伝達される。ハイブリッド車両１は、このような構成により、エンジン１１による走行（エンジン走行モード）、モータ１２による走行（モータ走行モード）、エンジン１１とモータ１２とが協働する走行（アシスト走行モード）のように、複数の走行モードのいずれかを選択して走行することができる。
【００２２】
トランスミッション１７は、例えばオートマチックトランスミッション(Automatic Transmission)である。トランスミッション１７は、複数の内部クラッチおよび／または内部ブレーキを有し、これらの内部クラッチおよび／または内部ブレーキの接続状態を切り替えることで、複数の変速段を構成している。換言すれば、トランスミッション１７は、内部クラッチおよび／または内部ブレーキの組み合わせによりモータ１２の駆動軸とプロペラシャフト１９とを接続あるいは切断するクラッチ機構および変速機構を有する。ハイブリッド車両１の走行中には、制御装置１０が車速や要求トルク等に基づいてトランスミッション１７のクラッチ機構および変速機構を動作させることにより、スムーズな走行が可能となっている。なお、上述のトルクコンバータ１６およびトランスミッション１７は油圧によって動作し、トルクコンバータ１６およびトランスミッション１７の動作は後述する油圧制御回路１８によって制御される。
【００２３】
油圧制御回路１８は、例えばオイルポンプ、圧力制御弁、流量制御弁、オイルクーラ（図示せず）等を有し、制御装置１０の制御に応じて、トルクコンバータ１６およびトランスミッション１７の動作を制御する。
【００２４】
以上、本実施の形態に係るハイブリッド車両１の構成について説明した。このような構成を有するハイブリッド車両１において、制御装置１０は、走行中に所定の条件が満たされたと判定した場合に、走行モードを自動的に切り替える制御を行う。なお、以下の本実施の形態において、制御装置１０がエンジン走行モードでハイブリッド車両１を走行させるようにハイブリッド車両１の各構成を制御することを、簡単のため、単にハイブリッド車両１がエンジン走行モードで走行する、と記載することがある。他の走行モードについても同様である。
【００２５】
所定の条件とは、例えば以下のような条件である。すなわち、ハイブリッド車両１がエンジン走行モード、あるいはアシスト走行モードで走行している場合に、バッテリ１３の充電量が第１所定量を超えたことを条件に、制御装置１０はモータ走行モードへと走行モードを切り替える。
【００２６】
また、ハイブリッド車両１がモータ走行モードで走行している場合に、バッテリ１３の充電量が第２所定量以下となったことを条件に、制御装置１０は、エンジン走行モードあるいはアシスト走行モードへと走行モードを切り替える。なお、第１所定量および第２所定量は、予め設定された値であって、例えば満充電量に対する所定の割合である。
【００２７】
さらに、ハイブリッド車両１がモータ走行モードで走行している場合に、アクセルペダルが短時間に多く踏み込まれたことを条件に、制御装置１０は、エンジン走行モードあるいはアシスト走行モードへと走行モードを切り替える。なお、アクセルペダルが短時間に多く踏み込まれるという条件は、具体的には、例えば所定の微少時間内にアクセル開度が所定割合以上増加した場合に満たされたと判定されればよい。
【００２８】
ここで、制御装置１０がモータ走行モードからエンジン走行モードあるいはアシスト走行モードへと走行モードを切り替える場合、停止していたエンジン１１を始動する必要がある。なお、上述したように、モータ走行モードでは、エネルギーロスを低減するため、フロントクラッチ１５によりエンジン１１の駆動軸とモータ１２の駆動軸とは切断されている。
【００２９】
以下では、モータ走行モードでの走行状態からエンジン１１を始動してエンジン走行モードあるいはアシスト走行モードへと移行する場合の制御装置１０の動作について説明する。図２は、モータ走行モードでの走行状態からエンジン１１を始動してエンジン走行モードあるいはアシスト走行モードへと移行する場合に制御装置１０が行う制御例を例示したフローチャートである。
【００３０】
ステップＳ１において、制御装置１０は走行モードのモード移行条件が成立したか否かを判定する。モード移行条件が成立した場合とは、例えば上述したように、バッテリ１３の充電量が第２所定量以下となった場合、あるいは、所定の微少時間内にアクセル開度が所定割合以上増加した場合、である。制御装置１０は、これらの条件が成立したと判定した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ１を繰り返す。
【００３１】
ステップＳ２において、制御装置１０は、油圧制御回路１８を制御して、トランスミッション１７において現在の変速段に対応する内部接続要素１７１のうちの少なくともいずれか１つの油圧を徐々に低下させ、当該内部接続要素１７１を切断させる。内部接続要素１７１とは、トランスミッション１７の複数の変速段を構成するための複数の内部クラッチ、あるいは内部ブレーキ等である。すなわち、トランスミッション１７の複数の変速段は、複数の内部クラッチおよび／または内部ブレーキのそれぞれ異なる組み合わせにより構成されている。
【００３２】
なお、図２に示すフローチャートは、モータ走行モードで走行中のハイブリッド車両１の動作例を想定しているので、ステップＳ２における変速段は、例えば走行用のレンジであるＤレンジ（ドライブレンジ）である。すなわち、制御装置１０は、内部接続要素１７１のうち、Ｄレンジを構成する内部クラッチあるいは内部ブレーキのうち、少なくともいずれか１つの油圧を低下させ、切断させる。
【００３３】
このように、ステップＳ２において、制御装置１０が現在の変速段に対応するトランスミッション１７の内部接続要素１７１のうちの少なくともいずれか１つを切断させることにより、モータ１２の駆動トルクがプロペラシャフト１９に伝達されなくなり、トランスミッション１７がニュートラル状態となる。すなわち、ステップＳ２において、ハイブリッド車両１は惰性走行状態となる。
【００３４】
また、ステップＳ２において、制御装置１０が、油圧制御回路１８を制御して油圧を徐々に低下させるのは、内部接続要素１７１を切断させる際に生じうるショックを低減するためである。
【００３５】
ステップＳ３において、制御装置１０は、フロントクラッチ１５を接続する。なお、上述したように、モータ走行モードにおいては、エンジン１１のフリクションによるモータ駆動トルクの低下を防止し、効率のよいモータ走行を実現するため、フロントクラッチ１５は、エンジン１１の駆動軸とモータ１２との駆動軸とを切断している。ステップＳ３においてフロントクラッチ１５を接続することにより、モータ１２の駆動トルクがエンジン１１へと伝達され、これによってエンジン１１の始動が可能となる。
【００３６】
なお、ステップＳ３においてフロントクラッチ１５が接続されると、モータ１２の回転数は回転数０のエンジン１１と同調するため、一時的に回転数が低下する。しかしながら、ステップＳ２においてモータ１２とプロペラシャフト１９とが切断されているため、モータ１２の回転数が低下することで生じるショックはプロペラシャフト１９、ディファレンシャルギア２０および駆動輪２１には伝達されない。このため、本実施の形態のハイブリッド車両１は、エンジン１１接続時のショックを防止することができる。
【００３７】
ステップＳ４において、制御装置１０は、ステップＳ３にてエンジン１１に供給されたモータ１２の駆動トルクを用いて、エンジン１１を始動させる。制御装置１０がエンジン１１を始動させるための制御は従来のものを使用すればよいため、本実施の形態では説明を省略する。
【００３８】
ステップＳ５において、制御装置１０は、ステップＳ４におけるエンジン１１の始動が完了したか否かを判定する。なお、制御装置１０は、例えばエンジン１１の回転数が所定回転数を超えた場合にエンジン１１の始動が完了したと判定すればよい。制御装置１０は、エンジン１１の始動が完了したと判定した場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６に進め、そうでない場合（ステップＳ５：ＮＯ）、ステップＳ４に戻る。
【００３９】
ステップＳ６において、制御装置１０は、油圧制御回路１８を制御して、ステップＳ２において油圧を下げさせたトランスミッション１７の内部接続要素１７１の油圧を徐々に上げさせ、元の油圧に戻す。なお、元の油圧とは、ステップＳ２において油圧制御回路１８が下げる前の油圧であり、内部接続要素１７１が接続される油圧である。ここで、制御装置１０は、トランスミッション１７の変速段毎に対応する内部接続要素１７１の油圧がそれぞれ所定の設定値に設定されている場合は、ステップＳ６において対応する内部接続要素１７１の油圧を当該設定値まで油圧を戻させるようにすればよい。あるいは、制御装置１０は、例えばステップＳ２において油圧制御回路１８にトランスミッション１７の内部接続要素１７１の油圧を下げさせる前に、その時点での油圧を例えば図示しない記憶装置等に記憶させておき、ステップＳ６において記憶した油圧の値を読み出して当該値に戻させるようにしてもよい。
【００４０】
また、ステップＳ６において、「徐々に」とは、制御装置１０は、例えば所定の時間をかけて、下げた油圧を油圧制御回路１８に元の値まで戻させることを意味する。なお、所定の時間とは、少なくとも、例えばエンジンの始動が完了してからエンジン１１およびモータ１２の回転数が所定の回転数を超えるまでの時間より長い時間である。なお、所定の回転数とは、その時点での駆動輪２１の回転数に基づいて決定される回転数である。これにより、エンジン１１およびモータ１２の駆動トルクが、ステップＳ６においてモータ１２に接続されたプロペラシャフト１９を介して駆動輪２１に伝達されることにより生じるショックを低減させることができる。
【００４１】
以上説明した図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ２からステップＳ６までの間、ハイブリッド車両１は惰性走行状態となる。惰性走行状態が長く続くと、ハイブリッド車両１の運転者に違和感が与えられるため、惰性走行状態の時間は短い方が望ましい。そのために、制御装置１０は、例えば、ステップＳ２におけるトランスミッション１７の内部接続要素１７１の切断と、ステップＳ３におけるフロントクラッチ１５の接続とをほぼ同時に行うようにしてもよい。
【００４２】
また、ハイブリッド車両１が完全に惰性走行状態とならないように、制御装置１０は、例えばトランスミッション１７の内部接続要素１７１を完全に切断させるのではなく、半接続状態（いわゆる半クラッチ状態）とさせてもよい。これにより、モータ１２の駆動力が駆動輪２１に少しは伝達されるので、運転者に与える違和感を低減させることができる。
【００４３】
また、ステップＳ２からステップＳ６までの惰性走行状態において、例えば運転者が所定量以上アクセルペダルを踏み込む等、運転者にハイブリッド車両１を急加速させる意思があると制御装置１０が判定した場合には、即座に切断している内部接続要素１７１の油圧を上昇させて接続し、切断する前の変速段に戻すようにしてもよい。このような動作により、運転者がハイブリッド車両１をすぐに制御できないことによる違和感やストレスを低減することができる。
【００４４】
また、ステップＳ６においてトランスミッション１７の内部接続要素１７１が再接続されたとき、エンジン１１の始動に使用した分のモータ１２の駆動トルクが減少しているために運転者が違和感を覚えることがある。これを回避するために、制御装置１０は、例えばステップＳ４において、モータ１２の出力をエンジン１１の始動に必要な駆動トルクの分だけ増大させるように制御してもよい。
【００４５】
以上説明したように、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両１は、エンジン１１と、電力によって回転してエンジン１１とともにハイブリッド車両１の駆動トルクを生成するモータ１２と、エンジン１１の駆動軸とモータ１２の駆動軸を接続あるいは切断するフロントクラッチ１５と、モータ１２とハイブリッド車両１の駆動輪２１との間に配設され、入力軸と出力軸との回転比を複数の変速段に変速するトランスミッション１７と、ハイブリッド車両１をモータ１２の駆動トルクのみで走行させるモータ走行モードにおいて、エンジン１１の駆動トルクを用いて走行させるエンジン走行モードへのモード移行条件が成立した場合に、現在の変速段に対応するトランスミッション１７の内部接続要素１７１を切断させ、フロントクラッチ１５を接続させてモータ１２の駆動トルクによってエンジン１１を始動させ、エンジン１１の始動が完了した後に切断させた内部接続要素１７１を接続させる制御装置１０と、を有する。
【００４６】
このような構成により、モータ走行モードにおいて、エンジン１１を始動する際に、モータ１２と駆動輪２１とのトルク伝達がトランスミッション１７の内部接続要素１７１により切断されるため、エンジン始動時のモータ１２の回転数の低下は駆動輪２１に伝達されない。これにより、ショックを低減しつつエンジン１１を好適に始動することができる。
【００４７】
また、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両１は、トランスミッション１７の内部接続要素１７１の油圧を制御する油圧制御回路１８をさらに有し、制御装置１０は、内部接続要素１７１を切断させる際には内部接続要素１７１の油圧を内部接続要素１７１が切断する第１の油圧まで油圧制御回路１８に低下させ、内部接続要素１７１を接続させる際には内部接続要素１７１の油圧を内部接続要素１７１が接続する第２の油圧まで油圧制御回路１８に第１の所定の時間をかけて戻させる。ここで、第１の所定の時間とは、制御装置１０がエンジン１１の始動が完了してからエンジン１１およびモータ１２の回転数が所定の回転数を超えるまでの時間より長い時間である。
【００４８】
このような構成により、モータ１２の回転数にかかわらず、エンジン１１を好適に始動することができる。また、エンジン１１の始動により低下したエンジン１１およびモータ１２の回転数が所定の回転数を超えてからトランスミッション１７の内部接続要素１７１が完全に接続されるので、内部要素接続時のショックを低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、モータの駆動力のみで走行中に、エンジンを始動することができるハイブリッド車両に有用である。
【符号の説明】
【００５０】
１  ハイブリッド車両
１０  制御装置
１１  エンジン
１２  モータ
１３  バッテリ
１４  インバータ
１５  フロントクラッチ
１６  トルクコンバータ
１７  トランスミッション
１７１  内部接続要素
１８  油圧制御回路
１９  プロペラシャフト
２０  ディファレンシャルギア
２１  駆動輪
【図１】
2018047755.tif 000003
【図２】
2018047755.tif 000004