(57)【要約】【課題】カウルトップサイドにおけるアッパメンバよりも高い位置にフードヒンジが取り付けられる構造で、オフセット前面衝突時にフードヒンジ等が車室側に近づくのを抑える。【解決手段】エプロンアッパメンバ７の後端部７ａから後方に延び、後方に向かって上下に拡がる断面拡大部１３でフロントピラー３と接続されるカウルトップサイド１０と、断面拡大部１３におけるエプロンアッパメンバ７よりも高い位置に取り付けられるフードヒンジ３０とを備える車両前部構造である。フードヒンジ取付け位置１０ａよりも前側からフロントピラー３に向かって延びる補強部材１５を備えている。断面拡大部１３は、相対的に高い第１領域１３Ａと、相対的に低い第３領域１３Ｃと、両領域の間にあって補強部材１５が取り付けられる第２領域１３Ｂとを有している。補強部材１５を含む第２領域１３Ｂの耐力が、第３領域１３Ｃの耐力よりも高く、第１領域１３Ａの耐力よりも低く設定されている。【選択図】図４
2018154162.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントピラーよりも前側で前後方向に延びるアッパメンバの後端部から後方に延び、且つ、後方に向かって上下に拡がる断面拡大部で上記フロントピラーと接続されるカウルトップサイドと、上記断面拡大部における上記アッパメンバよりも高い位置に取り付けられ、フロントフードを回動可能に支持するフードヒンジと、を備える車両前部構造であって、
上記カウルトップサイドに取り付けられ、上記フードヒンジの取付け位置よりも前側から上記フロントピラーに向かって延びる補強部材をさらに備え、
上記断面拡大部は、上記アッパメンバよりも高い部位を含み、上記フードヒンジが取り付けられる第１領域と、上記アッパメンバよりも低い部位を含む第３領域と、当該第１領域と当該第３領域との間にあって上記補強部材が取り付けられる第２領域と、を有しており、
上記補強部材を含む上記第２領域の耐力が、上記第３領域の耐力よりも高く、且つ、上記第１領域の耐力よりも低く設定されていることを特徴とする車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関し、特に、アッパメンバとフロントピラーとを繋ぐカウルトップサイドにおける、アッパメンバよりも高い位置にフードヒンジが取り付けられる車両前部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、フロントウィンドシールドガラスの下側（ダッシュパネルの上側）で車幅方向に延びて左右のフロントピラーを繋ぐカウルトップの車幅方向両端部を構成するカウルトップサイドの上部に、フロントフードを回動可能に支持するフードヒンジを取り付けた車両前部構造が知られている。
【０００３】
かかる車両前部構造としては、例えば特許文献１（特に図４参照）に開示されるように、後方に向かって上下に拡がるアッパメンバに、カウルトップサイドが取り付けられる構造や、後方に向かって上下に拡がるカウルトップサイドを介してアッパメンバとフロントピラーとが接続される構造などがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１６２１０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１のもののように、後方に向かって上下に拡がるアッパメンバに取り付けられるカウルトップサイドにおけるフードヒンジの取付け位置（以下、「フードヒンジ取付け位置」ともいう）や、後方に向かって上下に拡がるカウルトップサイドにおけるフードヒンジ取付け位置は、アッパメンバよりも高い位置になることが多い。
【０００６】
このため、バンパ骨格部に対する衝突体のラップ量が少ないオフセット前面衝突時に、アッパメンバを介して衝突荷重が伝達されることで、例えばカウルトップサイドが後方に起き上がる（車室側に回転する）ように変形すると、アッパメンバよりも高い位置にあるフードヒンジ取付け位置が後退し、フードヒンジおよびこれに支持されるフロントフードが車室側に近づくおそれがある。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、カウルトップサイドにおけるアッパメンバよりも高い位置にフードヒンジが取り付けられる車両前部構造において、オフセット前面衝突時に、フードヒンジおよびフロントフードが車室側に近づくのを抑制する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明に係る車両前部構造では、オフセット前面衝突の際、補強部材によってフードヒンジ取付け位置の直線的な後退を抑えるとともに、カウルトップサイドを下側から順に折れ変形させることによって、フードヒンジ取付け位置を車室側とは反対側に回転させるようにしている。
【０００９】
具体的には、本発明は、フロントピラーよりも前側で前後方向に延びるアッパメンバの後端部から後方に延び、且つ、後方に向かって上下に拡がる断面拡大部で上記フロントピラーと接続されるカウルトップサイドと、上記断面拡大部における上記アッパメンバよりも高い位置に取り付けられ、フロントフードを回動可能に支持するフードヒンジと、を備える車両前部構造を対象としている。
【００１０】
そして、この車両前部構造は、上記カウルトップサイドに取り付けられ、上記フードヒンジの取付け位置よりも前側から上記フロントピラーに向かって延びる補強部材をさらに備え、上記断面拡大部は、上記アッパメンバよりも高い部位を含み、上記フードヒンジが取り付けられる第１領域と、上記アッパメンバよりも低い部位を含む第３領域と、当該第１領域と当該第３領域との間にあって上記補強部材が取り付けられる第２領域と、を有しており、上記補強部材を含む上記第２領域の耐力が、上記第３領域の耐力よりも高く、且つ、上記第１領域の耐力よりも低く設定されていることを特徴とするものである。
【００１１】
なお、本発明において「フロントピラーに向かって延びる補強部材」とは、補強部材がフロントピラーの近傍まで延びること、または、補強部材がフロントピラーに当たるように延びることを意味し、例えば、「フードヒンジの取付け位置よりも前側から、フロントピラーの近傍まで、または、フロントピラーに当たるように延びる補強部材」と言い換えることができる。
【００１２】
この構成によれば、カウルトップサイドに取り付けられた補強部材がフロントピラーに向かって延びていることから、オフセット前面衝突中盤にアッパメンバからカウルトップサイドに荷重が伝達されると、補強部材がフロントピラーと接触する（またはフロントピラーとの接触が継続される）。これにより、カウルトップサイド全体の後退が抑えられるとともに、補強部材が設けられた区間でのカウルトップサイドの変形が抑制される（当該区間でのフードヒンジ取付け位置の相対的な後退が抑えられる）ことから、フードヒンジ取付け位置の直線的な後退を抑えることができる。
【００１３】
また、フロントピラーに接続される断面拡大部は、互いに耐力および高さ位置が異なる３つの領域を有していて、第３領域の耐力が最も低く設定されていることから、オフセット前面衝突による車両の変形が進展した場合に、相対的に高い位置にある第１領域および第２領域に先立ち、相対的に低い位置にある第３領域を折れ変形させることができる。
【００１４】
ここで、仮に補強部材を含む第２領域の耐力が第１領域の耐力よりも高く設定されていると、第３領域が折れ変形した後に第１領域が折れ変形（断面拡大部がジグザグに折れ変形）することでカウルトップサイドが後方に起き上がるように回転し、かかる回転に伴ってフードヒンジ取付け位置が後退して、フードヒンジおよびフロントフードが車室側に近づく可能性がある。この点、本発明では、第１領域＞第２領域＞第３領域となるように耐力が設定されていることから、オフセット前面衝突による車両の変形が進展した場合に、第３領域→第２領域の順に下側から折れ変形（断面拡大部を逆Ｖ字状に折れ変形）させることができる。これにより、第１領域にあるフードヒンジ取付け位置は、車室側とは反対側に回転する（少なくとも車室側には回転しない）ので、回転に伴うフードヒンジ取付け位置の後退も抑えることができる。
【００１５】
このように、本発明によれば、補強部材によってフードヒンジ取付け位置の直線的な後退が抑えられることと、断面拡大部の変形態様によってフードヒンジ取付け位置の回転に伴う後退が抑えられることとが相俟って、フードヒンジおよびフロントフードが車室側に近づくのを確実に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明に係る車両前部構造によれば、カウルトップサイドにおけるアッパメンバよりも高い位置にフードヒンジが取付けられる構造であっても、オフセット前面衝突時に、フードヒンジおよびフロントフードが車室側に近づくのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る前部構造を備える車両を模式的に示す左側面図である。
【図２】図１の破線楕円で囲まれた部分を模式的に示す図である。
【図３】図２のIII−III線の矢視断面図である。
【図４】図２においてカウルトップサイドアウタの一部を透視して示す図である。
【図５】衝突時における車両前部の状態を模式的に説明する図であり、同図（ａ）は衝突中盤の状態を示し、同図（ｂ）は衝突後半の状態を示している。
【図６】衝突時における車両前部の変形過程を説明するブロック図である。
【図７】衝突時における車両前部の状態の一例を模式的に説明する図である。
【図８】衝突時における従来の車両前部の変形過程を説明するブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、車両前部構造は、基本的に左右対称に構成されているため、図１、図２、図４、図５、図７では、車両右側の図示を省略している。また、図１、図２、図４（ａ）、図５、図７におけるＦＲは車両前方を、また、ＵＰは上方をそれぞれ示している。
【００１９】
−車両前部構造の全体構成−
図１は、本実施形態に係る前部構造を備える車両１を模式的に示す左側面図である。この車両１では、フロント側のドア開口部１ａの前側に、左右一対のフロントピラー３が設けられている。各フロントピラー３は、外側のアウタパネル３ａと、車室側のインナパネル３ｂと、これらを接合することで形成される閉断面内部に配設されるフロントピラーリインフォースメント３ｃと、で構成されている（図４（ｂ）参照）。これら左右一対のフロントピラー３は、フロントウィンドシールドガラス４の下側で車幅方向に延びるカウルトップ（図示せず）によって繋がれている。このカウルトップは、パワーユニット（例えばエンジンやモータ等）が収容されるコンパートメント５と車室２とを仕切るダッシュパネル（図示せず）の上側に設けられている。
【００２０】
また、この車両１には、左右一対のフロントピラー３よりも前側で、それぞれ車両前後方向に延びる左右一対のエプロンアッパメンバ７が設けられている。より詳しくは、左右一対のエプロンアッパメンバ７は、コンパートメント５下部における車幅方向両側部で車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバ６の上方且つ車幅方向外側で、それぞれ車両前後方向に延びている。これらエプロンアッパメンバ７とフロントサイドメンバ６とは連結部材（図示せず）を介して繋がれている。これにより、エプロンアッパメンバ７やフロントサイドメンバ６よりも車幅方向外側の部位がバリア（衝突体）に衝突する所謂オフセット前面衝突（例えば微小ラップ衝突や斜め衝突）時には、衝突荷重の一部が、直接的に、または、フロントサイドメンバ６および連結部材を介して間接的に、エプロンアッパメンバ７に伝達されるようになっている。
【００２１】
そうして、本実施形態の車両前部構造では、図１の破線楕円で示すように、左右一対のエプロンアッパメンバ７と左右一対のフロントピラー３とが、カウルトップの車幅方向両端部を構成する左右一対のカウルトップサイド１０を介して接続されている。
【００２２】
図２は、図１の破線楕円で囲まれた部分を模式的に示す図であり、図３は、図２のIII−III線の矢視断面図である。なお、図３の二点鎖線は、後方に向かって上下に拡がるカウルトップサイド１０（断面拡大部１３）の後端部の形状を模式的に示すものである。エプロンアッパメンバ７とフロントピラー３とを接続するカウルトップサイド１０は、図３に示すように、車幅方向内側に配置され、車幅方向外側に開口する略Ｃ字状のカウルトップサイドインナ１１と、車幅方向外側に配置されるカウルトップサイドアウタ１２とを備えていて、両者を接合することで形成される閉断面構造を有している。
【００２３】
このカウルトップサイド１０は、図２に示すように、後方に向かって上下に拡がる断面拡大部１３を有している。換言すると、カウルトップサイドインナ１１とカウルトップサイドアウタ１２とを接合することで形成される閉断面空間は、車両後方に行くほど上下に拡がるようになっている。そうして、カウルトップサイド１０は、エプロンアッパメンバ７の後端部７ａから後方に延び、且つ、断面拡大部１３でフロントピラー３と接続されることで、エプロンアッパメンバ７の後端部７ａとフロントピラー３の前端部とを接続している。なお、カウルトップサイド１０の詳細については後述する。
【００２４】
また、本実施形態の車両前部構造では、図２に示すように、コンパートメント５の上部を開閉可能に覆うフロントフード８の後端部を回動可能に支持する左右一対のフードヒンジ３０が、左右一対のカウルトップサイド１０の上面にそれぞれ取り付けられている。より詳しくは、フードヒンジ３０は、図２の一点鎖線で示すように、カウルトップサイド１０の断面拡大部１３におけるエプロンアッパメンバ７（より正確にはエプロンアッパメンバ７の後端部７ａにおける上端）よりも高い位置に取り付けられている。
【００２５】
各フードヒンジ３０は、ヒンジベース３１と、ヒンジアーム３２と、支持軸３３と、を有している。ヒンジベース３１は、図３に示すように、カウルトップサイドインナ１１の上壁部１１ｂにボルト３４等で固定されていて、その上端部に車幅方向に貫通する支持孔３１ａが形成されている。支持軸３３は、図２に示すように、支持孔３１ａに回転可能に挿通されている。ヒンジアーム３２の前端部は、フロントフード８の後端部に固定されている一方、ヒンジアーム３２の後端部は、支持軸３３を介してヒンジベース３１に回動可能に連結されている。
【００２６】
以上のような構成により、フロントフード８の前端部に設けられたストライカ（図示せず）と車両１の前端部に設けられたラッチ（図示せず）との係合を解いてフロントフード８を持ち上げると、ヒンジアーム３２を介してフロントフード８が支持軸３３周りに回動して、コンパートメント５が開放されるようになっている。
【００２７】
−カウルトップサイド−
上述の如く、カウルトップサイド１０は、カウルトップサイドインナ１１と、カウルトップサイドアウタ１２と、を備えている。カウルトップサイドインナ１１は、図３に示すように、車幅方向内側に位置する側壁部１１ａと、側壁部１１ａの上端部から車幅方向外側に延びる上壁部１１ｂと、側壁部１１ａの下端部から車幅方向外側に延びる下壁部１１ｃと、上壁部１１ｂの車幅方向外側の端部から上方に延びるフランジ部１１ｄと、下壁部１１ｃの車幅方向外側の端部から上方に延びるフランジ部１１ｅと、を有している。また、カウルトップサイドインナ１１には、図３の二点鎖線で示すように、上下に拡がった側壁部１１ａの後端部から車幅方向内側に延びるフランジ部１１ｆが設けられているとともに、車両後方に行くほど上方に傾斜して延びた上壁部１１ｂの後端部から上方に延びるフランジ部１１ｇが設けられている。
【００２８】
一方、カウルトップサイドアウタ１２は、車幅方向外側に位置する側壁部１２ａと、側壁部１２ａの上端から上方に延びるフランジ部１２ｂと、を有している。また、カウルトップサイドアウタ１２には、図２に示すように、上下に拡がった側壁部１２ａの後端部から更に車両後方に延びるフランジ部１２ｃが設けられている。
【００２９】
カウルトップサイド１０は、カウルトップサイドアウタ１２の側壁部１２ａの下端部を、カウルトップサイドインナ１１のフランジ部１１ｅに当接させるとともに、カウルトップサイドインナ１１のフランジ部１１ｄとカウルトップサイドアウタ１２のフランジ部１２ｂとを、例えばスポット溶接等で接合することで形成されている。
【００３０】
このようにして形成されたカウルトップサイド１０は、例えば、カウルトップサイドインナ１１の側壁部１１ａの前端部やカウルトップサイドアウタ１２の側壁部１２ａの前端部を、エプロンアッパメンバ７の後端部７ａに、例えばスポット溶接等でそれぞれ接合することで、エプロンアッパメンバ７と接続されている。
【００３１】
また、カウルトップサイド１０は、左右一対のフロントピラー３を繋ぐカウルトップに、カウルトップサイドインナ１１のフランジ部１１ｆを、例えばスポット溶接等で接合することで、フロントピラー３と間接的に接続されている。さらに、カウルトップサイド１０は、フロントピラー３のアウタパネル３ａにおける車両前後方向前側の面に、カウルトップサイドインナ１１のフランジ部１１ｇを、また、フロントピラー３のアウタパネル３ａにおける車幅方向外側の面に、カウルトップサイドアウタ１２のフランジ部１２ｃを、例えばスポット溶接等でそれぞれ接合することで、フロントピラー３と直接接続されている。
【００３２】
なお、図３の符号１４は、カウルトップサイドインナ１１の下壁部１１ｃに複数形成された肉抜き孔を示し、また、図３の符号１５は、カウルトップサイドインナ１１の側壁部１１ａに取り付けられた補強部材を示しているが、これらの詳細については後述する。
【００３３】
−カウルトップサイドの補強および変形メカニズム−
ところで、本実施形態のように、後方に向かって上下に拡がるカウルトップサイド１０を介してエプロンアッパメンバ７とフロントピラー３とが接続される車両前部構造では、カウルトップサイド１０におけるフードヒンジ取付け位置１０ａは、エプロンアッパメンバ７よりも高い位置になる。このため、本実施形態の車両前部構造と同様の前部構造を備える従来の車両では、以下に説明するように、オフセット前面衝突時に、フードヒンジおよびこれに支持されるフロントフードが車室側に近づく場合がある。
【００３４】
図８は、衝突時における従来の車両前部の変形過程を説明するブロック図である。従来の車両では、図８に示すように、オフセット前面衝突が発生すると（Ｂ２−１）、バリアとエプロンアッパメンバとが直接的または間接的に干渉し（Ｂ２−２）、エプロンアッパメンバからカウルトップサイドに衝突荷重が伝達される（Ｂ２−３）。
【００３５】
このように、カウルトップサイドに衝突荷重が伝達されることで、エプロンアッパメンバとフロントピラーとの間でカウルトップサイドが後方に起き上がるように変形すると（Ｂ２−４）、フードヒンジ取付け位置が車室側に回転する（Ｂ２−５）。そうして、かかる回転に伴ってフードヒンジ取付け位置が後退すると（Ｂ２−６）、フードヒンジおよびフロントフードが後退し（Ｂ２−７）、その結果、フードヒンジおよびフロントフードが車室側に近づく場合がある。
【００３６】
そこで、本実施形態では、オフセット前面衝突の際、補強部材１５によってフードヒンジ取付け位置１０ａの後退を抑えるとともに、カウルトップサイド１０の断面拡大部１３を下側から順に折れ変形させることによって、フードヒンジ取付け位置１０ａを車室２側とは反対側に回転させるようにしている。
【００３７】
具体的には、本実施形態の車両前部構造では、フードヒンジ取付け位置１０ａよりも前側からフロントピラー３の近傍まで延びる補強部材１５を、カウルトップサイド１０に取り付けるとともに、断面拡大部１３におけるエプロンアッパメンバ７よりも高い部位を含み、フードヒンジ３０が取り付けられる領域を第１領域１３Ａと、断面拡大部１３におけるエプロンアッパメンバ７よりも低い部位を含む領域を第３領域１３Ｃと、断面拡大部１３における第１領域１３Ａと第３領域１３Ｃとの間にあって補強部材１５が取り付けられる領域を第２領域１３Ｂとした場合に、補強部材１５を含む第２領域１３Ｂの耐力を、第３領域１３Ｃの耐力よりも高く、且つ、第１領域１３Ａの耐力よりも低く設定するようにしている。以下、このような構造について詳細に説明する。
【００３８】
図４は、図２においてカウルトップサイドアウタ１２の一部（後部）を透視して示す図である。また、図５は、衝突時における車両前部の状態を模式的に説明する図であり、同図（ａ）は衝突中盤の状態を示し、同図（ｂ）は衝突後半の状態を示している。なお、図５（ｂ）では、オフセット前面衝突による変形前のカウルトップサイド１０およびフードヒンジ３０を破線で示し、オフセット前面衝突による変形後のカウルトップサイド１０およびフードヒンジ３０を実線で示している。
【００３９】
補強部材１５は、車両前後方向に延びる取付け部１５ａと、取付け部１５ａの後端部から車幅方向外側に延びるストッパ部１５ｂを有していて、平面視で略Ｌ字状に形成されている。取付け部１５ａは、図４（ａ）に示すように、カウルトップサイドインナ１１の側壁部１１ａの車幅方向外側面に例えばスポット溶接等により取り付けられていて、カウルトップサイド１０の閉断面内において、フードヒンジ取付け位置１０ａよりも前側からフロントピラー３の近傍まで延びている。また、取付け部１５ａには、剛性等が高めるべく、図４（ａ）の符号１５ｃで示すように、複数の凹凸が設けられている。それ故、本実施形態の車両前部構造では、側壁部１１ａにおける補強部材１５が取り付けられた区間（少なくともフードヒンジ取付け位置１０ａからフロントピラー３まで）の車両前後方向の耐力が、このような補強部材１５を有しない従来のカウルトップサイドよりも高くなっている。また、ストッパ部１５ｂは、図４（ｂ）に示すように、フロントピラー３のアウタパネル３ａにおける車両前後方向前側の面と間隔を空けて対向するように、車幅方向外側に延びている。
【００４０】
このような補強部材１５を設けることで、オフセット前面衝突における衝突中盤において、図５（ａ）の黒塗り矢印で示すように、エプロンアッパメンバ７からカウルトップサイド１０に衝突荷重が伝達されると、図５（ａ）の符号Ｘで示すように、補強部材１５のストッパ部１５ｂがフロントピラー３と接触することになる。これにより、カウルトップサイド１０全体の後退が抑えられるとともに、補強部材１５が設けられた区間でのカウルトップサイド１０の変形が抑制される（当該区間でのフードヒンジ取付け位置１０ａの相対的な後退が抑えられる）ことから、フードヒンジ取付け位置１０ａの直線的な後退を抑えることができる。
【００４１】
次に、断面拡大部１３における第１領域１３Ａ、第２領域１３Ｂおよび第３領域１３Ｃについて説明する。
【００４２】
エプロンアッパメンバ７よりも高い部位を含む第１領域１３Ａは、本実施形態では、例えば図４（ａ）に示すように、断面拡大部１３におけるエプロンアッパメンバ７の後端部７ａにおける上端よりも高い位置にある領域に相当する。なお、第１領域１３Ａは、断面拡大部１３における、上端部を含む相対的に高い位置にある領域とも言うことができる。
【００４３】
また、エプロンアッパメンバ７よりも低い部位を含む第３領域１３Ｃは、本実施形態では、例えば図４（ａ）に示すように、断面拡大部１３におけるエプロンアッパメンバ７の後端部７ａにおける下端よりも低い位置にある領域に相当する。なお、第３領域１３Ｃは、断面拡大部１３における、下端部を含む相対的に低い位置にある領域とも言うことができる。
【００４４】
そうして、第１領域１３Ａと第３領域１３Ｃとの間にある第２領域１３Ｂは、本実施形態では、例えば図４（ａ）の２本の一点鎖線の間にある領域に相当する。
【００４５】
ところで、座屈荷重は、材料や、断面形状や、圧縮方向（車両前後方向）の長さに依存するところ、本実施形態では、第１領域１３Ａ〜第３領域１３Ｃの材料や、圧縮方向の長さはほぼ等しいと考えられることから、座屈荷重は断面形状に大きく依存することになる。ここで、図３に示すように、第２領域１３Ｂは、車幅方向に相対向するカウルトップサイドインナ１１の側壁部１１ａと、カウルトップサイドアウタ１２の側壁部１２ａとから構成されている。これに対し、第１領域１３Ａは、側壁部１１ａおよび側壁部１２ａの他、コーナー部や、カウルトップサイドインナ１１の上壁部１１ｂや、スポット溶接等で接合されたカウルトップサイドインナ１１のフランジ部１１ｄおよびカウルトップサイドアウタ１２のフランジ部１２ｂ等を含んでいる。また、第３領域１３Ｃは、側壁部１１ａおよび側壁部１２ａの他、コーナー部や、カウルトップサイドインナ１１の下壁部１１ｃ等を含んでいる。それ故、通常であれば、第１領域１３Ａの耐力および第３領域１３Ｃの耐力は、第２領域１３Ｂの耐力よりも大きくなることになる。
【００４６】
そこで、本実施形態では、図３に示すように、第２領域１３Ｂに車両前後方向に延びる補強部材１５を取り付けるとともに、第３領域１３Ｃにおいてカウルトップサイドインナ１１の下壁部１１ｃに肉抜き孔１４を複数形成することで、補強部材１５を含む第２領域１３Ｂの耐力を、第３領域１３Ｃの耐力よりも高く設定している。
【００４７】
このように、フロントピラー３に接続される断面拡大部１３は、第３領域１３Ｃの耐力が最も低く設定されていることから、オフセット前面衝突による車両１の変形が進展した衝突後半には、相対的に高い位置にある第１領域１３Ａや第２領域１３Ｂに先立ち、図５（ｂ）の符号Ｙで示すように、相対的に低い位置にある第３領域１３Ｃを折れ変形させることができる。
【００４８】
ここで、仮に補強部材１５を含む第２領域１３Ｂの耐力が第１領域１３Ａの耐力よりも高く設定されていると、第３領域１３Ｃが折れ変形した後に第１領域１３Ａが折れ変形（断面拡大部１３がジグザグに折れ変形）することでカウルトップサイド１０が後方に起き上がるように回転し、かかる回転に伴ってフードヒンジ取付け位置１０ａが後退して、フードヒンジ３０およびフロントフード８が車室２側に近づく可能性がある。
【００４９】
このため、本実施形態では、上述の如く、第２領域１３Ｂに取り付けられる補強部材１５の厚さや大きさ等を調整することで、補強部材１５を含む第２領域１３Ｂの耐力を、第１領域１３Ａの耐力よりも低く設定している。これにより、断面拡大部１３は、第１領域１３Ａ＞第２領域１３Ｂ＞第３領域１３Ｃとなるように耐力が設定されていることから、オフセット前面衝突による車両１の変形が進展した衝突後半において、第３領域１３Ｃ→第２領域１３Ｂの順に下側から折れ変形（断面拡大部１３を逆Ｖ字状に折れ変形）させることができる。しかも、補強部材１５は第２領域１３Ｂにおける上側に取り付けられていることから、第２領域１３Ｂにおいても第１領域１３Ａ側よりも第３領域１３Ｃ側の方が相対的に折れ変形し易くなるので、より確実に断面拡大部１３を第３領域１３Ｃ→第２領域１３Ｂの順に折れ変形させることができる。
【００５０】
これにより、図５（ｂ）の黒塗り矢印で示すように、第１領域１３Ａにあるフードヒンジ取付け位置１０ａは、車室２側とは反対側に回転する（少なくとも車室２側には回転しない）ので、回転に伴うフードヒンジ取付け位置１０ａの後退も抑えられることになる。
【００５１】
図６は、衝突時における車両前部の変形過程を説明するブロック図であり、図７は、衝突時における車両前部の状態の一例を模式的に説明する図である。図６に示すように、オフセット前面衝突が発生すると（Ｂ１−１）、バリアとエプロンアッパメンバ７とが直接的または間接的に干渉し（Ｂ１−２）、エプロンアッパメンバ７からカウルトップサイド１０に衝突荷重が伝達される（Ｂ１−３）。ここまでは、従来の前部構造を備える車両と同様である。
【００５２】
もっとも、本実施形態では、補強部材１５のストッパ部１５ｂがフロントピラー３と接触する（Ｂ１−４）ことで、カウルトップサイド１０全体の後退が抑えられるとともに、補強部材１５が設けられた区間でのカウルトップサイド１０の変形が抑制される（Ｂ１−５）ので、フードヒンジ取付け位置１０ａの直線的な後退量が減少する（Ｂ１−６）。
【００５３】
その後、オフセット前面衝突による車両１の変形が進展すると、図７の符号Ｙで示すように、断面拡大部１３において耐力が最も低い第３領域１３Ｃが折れ変形する（Ｂ１−７）。そうして、下側から第３領域１３Ｃ→第２領域１３Ｂの順に折れ変形するに伴い、図７の黒塗り矢印で示すように、フードヒンジ取付け位置１０ａが車室２側と反対側に回転する（Ｂ１−８）。
【００５４】
このように、フードヒンジ取付け位置１０ａが車室２側と反対側に回転することで、フードヒンジ取付け位置１０ａの回転に伴う後退量が減少する（Ｂ１−９）。それ故、フードヒンジ３０およびフロントフード８の後退量が減少し（Ｂ１−１０）、図７に示すように、フードヒンジ３０およびフロントフード８が車室２側に近づくことを抑制することが可能になる。
【００５５】
以上のように、本実施形態によれば、補強部材１５によってフードヒンジ取付け位置１０ａの直線的な後退が抑えられることと、下側から順に折れ変形が進行するという断面拡大部１３の変形態様によって、フードヒンジ取付け位置１０ａの回転に伴う後退が抑えられることとが相俟って、フードヒンジ３０およびフロントフード８が車室２側に近づくのを確実に抑制することができる。
【００５６】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００５７】
上記実施形態では、取付け部１５ａがフロントピラー３の近傍まで延び、且つ、ストッパ部１５ｂがフロントピラー３と間隔を空けて対向するように補強部材１５を形成したが、これに限らず、例えば、取付け部１５ａをフロントピラー３まで延ばして、ストッパ部１５ｂをフロントピラー３に当てるようにしてもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、カウルトップサイド１０をその全長に亘って、後方に向かって上下に拡がるように形成したが、断面拡大部１３でフロントピラー３と接続されるのであれば、これに限らず、例えば、エプロンアッパメンバ７の後端部７ａと接続される、車両前後方向前側の部分は上下に拡がらず、フロントピラー３と接続される、車両前後方向後側の部分のみ上下に拡がるようにしてもよい。
【００５９】
さらに、上記実施形態では、互いに耐力が異なる第１領域１３Ａ〜第３領域１３Ｃを有するように断面拡大部１３を構成したが、下側から順に折れ変形が進展するのであれば、これに限らず、例えば、第２領域１３Ｂと第１領域１３Ａとの間に、第２領域１３Ｂよりも耐力が高く且つ第１領域１３Ａよりも耐力が低い第４領域を設定してもよい。
【００６０】
また、上記実施形態では、肉抜き孔１４等によって、第１領域１３Ａ〜第３領域１３Ｃの耐力を調整したが、これに限らず、例えばカウルトップサイド１０を厚さや材質の異なる複数の部材で形成することで、第１領域１３Ａ〜第３領域１３Ｃの耐力を調整してもよい。
【００６１】
さらに、上記実施形態では、エプロンアッパメンバ７の後端部７ａの上端よりも高い位置にある領域を第１領域１３Ａとし、エプロンアッパメンバ７の後端部７ａの下端よりも低い位置にある領域を第３領域１３Ｃとしたが、第１領域はアッパメンバよりも高い部位を含み、第３領域はアッパメンバよりも低い部位を含んでいればよいので、これに限らず、例えば、エプロンアッパメンバ７の後端部７ａの上端よりも高い位置にある領域の一部（例えば上壁部１１ｂ等）を第１領域１３Ａとし、エプロンアッパメンバ７の後端部７ａの下端よりも低い位置にある領域の一部（例えば下壁部１１ｃ等）を第３領域１３Ｃとしてもよい。
【００６２】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明によると、オフセット前面衝突時に、フードヒンジおよびフロントフードが車室側に近づくのを抑制することができるので、カウルトップサイドにおけるアッパメンバよりも高い位置にフードヒンジが取り付けられる車両前部構造に適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００６４】
３        フロントピラー
７        エプロンアッパメンバ（アッパメンバ）
７ａ      後端部
８        フロントフード
１０      カウルトップサイド
１０ａ    フードヒンジ取付け位置
１３      断面拡大部
１３Ａ    第１領域
１３Ｂ    第２領域
１３Ｃ    第３領域
１５      補強部材
３０      フードヒンジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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