(57)【要約】【課題】回転電機の発電による電力量を減らすことなく、回転電機の発電に伴う発熱量の増加を抑制可能な輸送機器の制御装置を提供すること。【解決手段】輸送機器は、駆動軸を駆動する内燃機関及び第１回転電機と、第１回転電機を駆動するための電気機器と、内燃機関及び第１回転電機の少なくとも一方からの動力を変速して一方の駆動輪に伝達する変速機とを備える。当該輸送機器の制御装置は、変速機に接続された第１回転電機が発電しているときに、電気機器、電気機器と第１回転電機を接続する接続部、又は第１回転電機の巻線の温度に関するパラメータがしきい値以上になれば、変速機の変速比が大きくなるように制御する。【選択図】図３
2018154152.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸を駆動する内燃機関及び第１回転電機と、
前記第１回転電機を駆動するための電気機器と、
前記内燃機関及び前記第１回転電機の少なくとも一方からの動力を変速して前記一方の駆動輪に伝達する変速機と、を備えた輸送機器の制御装置であって、
前記制御装置は、前記変速機に接続された前記第１回転電機が発電しているときに、前記電気機器、前記電気機器と前記第１回転電機を接続する接続部、又は前記第１回転電機の巻線の温度に関するパラメータがしきい値以上になれば、前記変速機の変速比が大きくなるように制御する、輸送機器の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記制御装置は、前記温度に関するパラメータが前記しきい値以上になったときの、前記輸送機器への要求駆動力に関するパラメータが所定値以上であれば、前記変速機の変速比が大きくなるように制御する、輸送機器の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記輸送機器は、前記電気機器を介して前記第１回転電機との間で電力を受給する蓄電器を備え、
前記制御装置は、前記温度に関するパラメータが前記しきい値以上になったときの、前記蓄電器の残容量に関するパラメータが所定値未満であれば、前記変速機の変速比が大きくなるように制御する、輸送機器の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記輸送機器は、前記駆動軸とは異なる他の駆動軸を駆動する第２回転電機を備え、
前記制御装置は、前記温度に関するパラメータが前記しきい値以上になったときの、前記第２回転電機への要求駆動力に関するパラメータが所定値以上であれば、前記変速機の変速比が大きくなるように制御する、輸送機器の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記変速機は、
第１断接手段を介して前記内燃機関に接続され、第１切替手段により複数のギヤを選択可能な第１変速部と、
第２断接手段を介して前記内燃機関に接続され、第２切替手段により複数のギヤを選択可能な第２変速部と、を備え、
前記第１変速部には、前記内燃機関と前記第１回転電機の少なくとも一方の動力が入力され、
前記第２変速部には、前記内燃機関の動力が入力され、
前記制御装置は、前記第２断接手段を締結して前記内燃機関の動力の少なくとも一部によって前記第１回転電機が発電しているときに、前記温度に関するパラメータが前記しきい値以上になれば、前記第１変速部での変速比が大きくなるように制御する、輸送機器の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記変速機は、
第１断接手段を介して前記内燃機関に接続され、第１切替手段により複数のギヤを選択可能な第１変速部と、
第２断接手段を介して前記内燃機関に接続され、第２切替手段により複数のギヤを選択可能な第２変速部と、を備え、
前記第１変速部には、前記内燃機関と前記第１回転電機の少なくとも一方の動力が入力され、
前記第２変速部には、前記内燃機関の動力が入力され、
前記制御装置は、前記第１断接手段を締結して前記内燃機関の動力の少なくとも一部によって前記第１回転電機が発電しているときに、前記温度に関するパラメータが前記しきい値以上になれば、前記第１断接手段の遮断と前記第２断接手段の締結を行うと共に、前記第１変速部での変速比が大きくなるように制御する、輸送機器の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記制御装置は、前記第１断接手段の遮断と前記第２断接手段の締結を行う際、前記第２変速部での変速比を、前記第１変速部での変速比を大きくする前の前記第１変速部での変速比よりも大きい変速比に変更する、輸送機器の制御装置。
【請求項８】
請求項１から４のいずれか１項に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記制御装置は、前記温度に関するパラメータがしきい値以上になれば、前記変速機の変速比を大きくする前に、前記第１回転電機のトルクを制限する、輸送機器の制御装置。
【請求項９】
請求項５から７のいずれか１項に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記制御装置は、前記温度に関するパラメータがしきい値以上になれば、前記第１変速部での変速比を大きくする前に、前記第１回転電機のトルクを制限する、輸送機器の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、輸送機器の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、前輪を駆動するための前輪駆動装置と、後輪を駆動するための後輪駆動装置とを搭載したハイブリッド車両が記載されている。前輪駆動装置は、動力源としてのエンジンと、パワードライブユニット（ＰＤＵ）を介してバッテリに接続されたフロントモータと、エンジン及びフロントモータの動力を変速し、前輪に伝達する変速装置とを有している。フロントモータは、力行駆動だけでなく回生発電も行う。回生によりフロントモータが発電した電力は、バッテリに充電されるか、後輪駆動装置が有するリヤモータに供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２２９２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記説明した特許文献１のハイブリッド車両が全輪駆動モードで動作する場合、基本的には、エンジン動力の一部を用いてフロントモータで発電を行うとともに、フロントモータで発電した電力をリヤモータに供給することによって、エンジン動力の一部が、フロントモータ、ＰＤＵ、リヤモータを介して、後輪に伝達されるとともに、エンジン動力の残りが、前輪に伝達される。また、全輪駆動モード中、フロントモータで発電した電力は、リヤモータに加え、補機にも供給され、バッテリは、フロントモータと補機、リヤモータとの間の電力の授受を調整するためのバッファとして機能する。このため、フロントモータに要求される発電電力には、リヤモータが必要とする電力と、補機に供給する電力と、バッテリへの充電電力と、電気パス損失電力とが含まれる。フロントモータに要求される発電トルクは当該発電電力が大きいと増大するが、ＰＤＵ又はフロントモータとＰＤＵを接続するケーブル若しくはコネクタ等の構成要素における発熱量は、発電トルクの二乗に比例して増大する。特に、コネクタ内の発電電流が流れるケーブル端子は断面積が小さいため、通電による発熱量が大きい。
【０００５】
本発明の目的は、回転電機の発電による電力量を減らすことなく、回転電機の発電に伴う発熱量の増加を抑制可能な輸送機器の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
駆動軸（例えば、後述の実施形態での駆動軸９ｆ）を駆動する内燃機関（例えば、後述の実施形態での内燃機関１０６）及び第１回転電機（例えば、後述の実施形態での電動機１０７）と、
前記第１回転電機を駆動するための電気機器（例えば、後述の実施形態でのインバータ１０３）と、
前記内燃機関及び前記第１回転電機の少なくとも一方からの動力を変速して前記一方の駆動輪に伝達する変速機（例えば、後述の実施形態での変速機１１０）と、を備えた輸送機器の制御装置（例えば、後述の実施形態でのＥＣＵ１０５）であって、
前記制御装置は、前記変速機に接続された前記第１回転電機が発電しているときに、前記電気機器、前記電気機器と前記第１回転電機を接続する接続部（例えば、後述の実施形態でのケーブル又はコネクタ１０９）、又は前記第１回転電機の巻線の温度に関するパラメータがしきい値以上になれば、前記変速機の変速比が大きくなるように制御する、輸送機器の制御装置である。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記制御装置は、前記温度に関するパラメータが前記しきい値以上になったときの、前記輸送機器への要求駆動力に関するパラメータが所定値以上であれば、前記変速機の変速比が大きくなるように制御する。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、
前記輸送機器は、前記電気機器を介して前記第１回転電機との間で電力を受給する蓄電器（例えば、後述の実施形態での蓄電器１０１）を備え、
前記制御装置は、前記温度に関するパラメータが前記しきい値以上になったときの、前記蓄電器の残容量に関するパラメータが所定値未満であれば、前記変速機の変速比が大きくなるように制御する。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の発明において、
前記輸送機器は、前記駆動軸とは異なる他の駆動軸（例えば、後述の実施形態での駆動軸９ｒ）を駆動する第２回転電機（例えば、後述の実施形態での電動機１５７）を備え、
前記制御装置は、前記温度に関するパラメータが前記しきい値以上になったときの、前記第２回転電機への要求駆動力に関するパラメータが所定値以上であれば、前記変速機の変速比が大きくなるように制御する。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれか１項に記載の発明において、
前記変速機は、
第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して前記内燃機関に接続され、第１切替手段（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１奇数段変速用シフター５１Ａ、第２奇数段変速用シフター５１Ｂ）により複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａ）を選択可能な第１変速部（例えば、後述の実施形態の奇数段変速部）と、
第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して前記内燃機関に接続され、第２切替手段（例えば、後述の実施形態の第１偶数段変速用シフター５２Ａ、第２偶数段変速用シフター５２Ｂ）により複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ、第６速用駆動ギヤ９６ａ）を選択可能な第２変速部（例えば、後述の実施形態の偶数段変速部）と、を備え、
前記第１変速部には、前記内燃機関と前記第１回転電機の少なくとも一方の動力が入力され、
前記第２変速部には、前記内燃機関の動力が入力され、
前記制御装置は、前記第２断接手段を締結して前記内燃機関の動力の少なくとも一部によって前記第１回転電機が発電しているときに、前記温度に関するパラメータが前記しきい値以上になれば、前記第１変速部での変速比が大きくなるように制御する。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項１から５のいずれか１項に記載の発明において、
前記変速機は、
第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して前記内燃機関に接続され、第１切替手段（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１奇数段変速用シフター５１Ａ、第２奇数段変速用シフター５１Ｂ）により複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａ）を選択可能な第１変速部（例えば、後述の実施形態の奇数段変速部）と、
第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して前記内燃機関に接続され、第２切替手段（例えば、後述の実施形態の第１偶数段変速用シフター５２Ａ、第２偶数段変速用シフター５２Ｂ）により複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ、第６速用駆動ギヤ９６ａ）を選択可能な第２変速部（例えば、後述の実施形態の偶数段変速部）と、を備え、
前記第１変速部には、前記内燃機関と前記第１回転電機の少なくとも一方の動力が入力され、
前記第２変速部には、前記内燃機関の動力が入力され、
前記制御装置は、前記第１断接手段を締結して前記内燃機関の動力の少なくとも一部によって前記第１回転電機が発電しているときに、前記温度に関するパラメータが前記しきい値以上になれば、前記第１断接手段の遮断と前記第２断接手段の締結を行うと共に、前記第１変速部での変速比が大きくなるように制御する。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明において、
前記制御装置は、前記第１断接手段の遮断と前記第２断接手段の締結を行う際、前記第２変速部での変速比を、前記第１変速部での変速比を大きくする前の前記第１変速部での変速比よりも大きい変速比に変更する。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、請求項１から４のいずれか１項に記載の発明において、
前記制御装置は、前記温度に関するパラメータがしきい値以上になれば、前記変速機の変速比を大きくする前に、前記第１回転電機のトルクを制限する。
【００１４】
請求項９に記載の発明は、請求項５から７のいずれか１項に記載の発明において、
前記制御装置は、前記温度に関するパラメータがしきい値以上になれば、前記第１変速部での変速比を大きくする前に、前記第１回転電機のトルクを制限する。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明では、第１回転電機の発電によって電気機器、接続部又は第１回転電機の巻線の温度に関するパラメータがしきい値以上になれば、変速機の変速比を大きくすることによって第１回転電機の回転数を上げるため、第１回転電機のトルクが低下しても必要な発電電力を出力できる。また、第１回転電機の回転数が上昇してトルクが低下すると電気機器又は接続部を流れる発電電流は減少するため、変速機の変速比を大きくした後は、第１回転電機の発電に伴う発熱量の増加を抑制できる。その結果、電気機器又は接続部の過熱を防止できる。
【００１６】
輸送機器への要求駆動力に関するパラメータが所定値以上であると第１回転電機に求められる発電量は大きく、第１回転電機の発電トルクを増大すると発熱量が増えるが、請求項２の発明では、変速機の変速比を大きくすることによって第１回転電機の回転数を上げてトルクを低下させることで、所望の発電量を担保しつつ発熱量の増加を抑制できる。
【００１７】
蓄電器の残容量に関するパラメータが所定値未満であると、当該残容量を増加させるため、第１回転電機に求められる発電量は大きく、第１回転電機の発電トルクを増大すると発熱量が増えるが、請求項３の発明では、変速機の変速比を大きくすることによって第１回転電機の回転数を上げてトルクを低下させることで、所望の発電量を担保しつつ発熱量の増加を抑制できる。
【００１８】
第２回転電機への要求駆動力に関するパラメータが所定値以上であると第１回転電機に求められる発電量は大きく、第１回転電機の発電トルクを増大すると発熱量が増えるが、請求項４の発明では、変速機の変速比を大きくすることによって第１回転電機の回転数を上げてトルクを低下させることで、所望の発電量を担保しつつ発熱量の増加を抑制できる。
【００１９】
請求項５の発明では、輸送機器が変速機の第２変速部を介して内燃機関の動力によって走行中に、第１回転電機の発電によって電気機器、接続部又は第１回転電機の巻線の温度に関するパラメータがしきい値以上になれば、第２変速部の状態を変えずに第１変速部での変速比を大きくすることによって第１回転電機の回転数を上げるため、第１回転電機のトルクが低下しても必要な発電電力を出力できる。また、第１回転電機の回転数が上昇してトルクが低下すると電気機器又は接続部を流れる発電電流は減少するため、第１変速部での変速比を大きくした後は、第１回転電機の発電に伴う発熱量の増加を抑制できる。
【００２０】
請求項６の発明では、輸送機器が変速機の第１変速部を介して内燃機関の動力によって走行中に、第１回転電機の発電によって電気機器、接続部又は第１回転電機の巻線の温度に関するパラメータがしきい値になれば、走行変速段を変更しても輸送機器の走行速度を変えずに第１変速部での変速比を大きくすることによって第１回転電機の回転数を上げるため、第１回転電機のトルクが低下しても必要な発電電力を出力できる。また、第１回転電機の回転数が上昇してトルクが低下すると電気機器又は接続部を流れる発電電流は減少するため、第１変速部での変速比を大きくした後は、第１回転電機の発電に伴う発熱量の増加を抑制できる。
【００２１】
請求項７の発明では、第１変速部での変速比を大きくする制御を行う前に、第２変速部での変速比を上記制御前の第１変速部での変速比よりも大きい変速比に変更するため、第１変速部での変速比を大きくした後の第１変速部の出力回転数と第２変速部の出力回転数の差が小さくなる。出力回転数差が小さく第１変速部と第２変速部の変速比差が小さければ、再び第１変速部を介した走行を行う場合に変速に要する時間を短縮できる。
【００２２】
請求項８の発明及び請求項９の発明によれば、電気機器、接続部又は第１回転電機の巻線の温度に関するパラメータがしきい値以上になれば、すぐに第１回転電機のトルクを制限することで、第１回転電機の発電による過熱を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】一実施形態のハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。
【図２】一実施形態の変速機の内部構成、並びに、内燃機関及び電動機等と当該変速機との関係を示す図である。
【図３】内燃機関の動力が変速機の偶数段変速部を介して駆動軸に伝達され、内燃機関の動力の一部によって電動機が発電しているときにケーブル温度がしきい値に到達した場合の、各パラメータ又は状態の経時変化の一例を示すグラフである。
【図４】第２速エンジン駆動時に、奇数段がニュートラルの状態で内燃機関が出力した動力により電動機が発電する際の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図５】第２速エンジン駆動時に、内燃機関が出力した動力により第３速の変速比で電動機が発電する際の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図６】第２速エンジン駆動時に、内燃機関が出力した動力により第１速の変速比で電動機が発電する際の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図７】内燃機関の動力が変速機の奇数段変速部を介して駆動軸に伝達され、内燃機関の動力の一部によって電動機が発電しているときにケーブル温度がしきい値に到達した場合の、各パラメータ又は状態の経時変化の一例を示すグラフである。
【図８】第３速エンジン駆動時に、内燃機関が出力した動力により第３速の変速比で電動機が発電する際の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図９】内燃機関の動力の一部によって電動機が発電しているときにＥＣＵが行う処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】他の実施形態のハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係る制御装置が搭載されるハイブリッド車両（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００２５】
図１は、一実施形態のハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。図１に示すハイブリッド車両（以下、単に「車両」という。）は、内燃機関（ENG）１０６と、電動機（MOTf）１０７と、変速機（T/M）１１０と、蓄電器（BAT）１０１と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１０２と、インバータ（INVf）１０３と、車速センサ１０４と、温度センサ１０８と、電動機（MOTr）１５７と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１５２と、インバータ（INVr）１５３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０５とを備え、走行状態等に応じて内燃機関１０６及び／又は電動機１０７，１５７の動力によって走行する。なお、図１中の太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線の矢印は制御信号又は検出信号を示す。また、図２は、一実施形態の変速機１１０の内部構成、並びに、内燃機関１０６及び電動機１０７等と変速機１１０との関係を示す図である。
【００２６】
内燃機関１０６は、車両が走行するための動力を出力する。内燃機関１０６が出力した動力は、変速機１１０、差動装置８ｆ及び駆動軸９ｆを介して、前方側の駆動輪ＤＷｆに伝達される。内燃機関１０６のクランク軸６ａには、変速機１１０の第１クラッチ４１と第２クラッチ４２が設けられている。
【００２７】
電動機１０７は、車両が走行するための動力及び／又は内燃機関１０６を始動するための動力を出力する。電動機１０７が出力した車両が走行するための動力は、変速機１１０、差動装置８ｆ及び駆動軸９ｆを介して、前方側の駆動輪ＤＷｆに伝達される。また、電動機１０７は、内燃機関１０６からの動力によって発電機としての動作が可能である。
【００２８】
電動機１０７は、３相ブラシレスＤＣモータであり、３相の巻線によって形成されるコイルが取り付けられるステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置されている。ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されて、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００２９】
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有し、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
【００３０】
リングギヤ３５には、同期機構を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ機構等を用いてもよい。
【００３１】
変速機１１０は、内燃機関１０６及び電動機１０７の少なくとも一方からの動力を所定の変速比で変速して駆動輪ＤＷｆに伝達する。変速機１１０の変速比はＥＣＵ１０５からの指示に応じて変更される。変速機１１０の内部構成については後述する。
【００３２】
蓄電器１０１は、直列又は並列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。ＶＣＵ１０２は、蓄電器１０１の出力電圧を直流のまま昇圧する。また、ＶＣＵ１０２は、電動機１０７の発電動作時に電動機１０７が発電して直流に変換された電力を降圧する。ＶＣＵ１０２によって降圧された電力は蓄電器１０１に充電される。インバータ１０３は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電動機１０７に供給する。また、インバータ１０３は、電動機１０７の発電動作時に電動機１０７が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
【００３３】
車速センサ１０４は、車両の走行速度（車速ＶＰ）を検出する。車速センサ１０４によって検出された車速ＶＰを示す信号は、ＥＣＵ１０５に送られる。
【００３４】
温度センサ１０８は、インバータ１０３、インバータ１０３と電動機１０７を接続するケーブル若しくはコネクタ１０９、又は電動機１０７のコイルを形成する巻線等の温度（以下「ケーブル温度」という。）Ｔを検出する。温度センサ１０８によって検出されたケーブル温度Ｔを示す信号は、ＥＣＵ１０５に送られる。
【００３５】
電動機１５７は、車両が走行するための動力を出力する。電動機１５７が出力した車両が走行するための動力は、差動装置８ｒ及び駆動軸９ｒを介して、後方側の駆動輪ＤＷｒに伝達される。
【００３６】
ＶＣＵ１５２は、蓄電器１０１の出力電圧を直流のまま昇圧する。インバータ１５３は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電動機１５７に供給する。
【００３７】
ＥＣＵ１０５は、ＶＣＵ１０２及びインバータ１０３の制御による電動機１０７の出力制御、変速機１１０の制御、内燃機関１０６の駆動制御、並びに、ＶＣＵ１５２及びインバータ１５３の制御による電動機１５７の出力制御を行う。また、ＥＣＵ１０５には、車両の運転者によるアクセルペダル操作に応じたアクセルペダル開度（ＡＰ開度）を示す信号、車速センサ１０４からの車速ＶＰを示す信号、及び温度センサ１０８からのケーブル温度Ｔを示す信号等が入力される。ＥＣＵ１０５は、ＡＰ開度及び車速ＶＰに基づき、車両に要求される駆動力（以下「要求駆動力」という。）を導出する。また、ＥＣＵ１０５は、蓄電器１０１の充電状態を示すＳＯＣ（State Of Charge）を検出する。ＥＣＵ１０５は、車速ＶＰ、要求駆動力及び蓄電器１０１のＳＯＣ等に基づいて、後述する車両の走行モードを選択し、変速機１１０、並びに、内燃機関１０６及び電動機１０７，１５７が出力する各動力を制御する。なお、ＥＣＵ１０５による変速機１１０の制御には、変速機１１０を構成する後述の第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ，５１Ｂの制御、第１、第２偶数段変速用シフター５２Ａ，５２Ｂの制御、後進用シフター５３の制御、ロック機構６１の制御、第１クラッチ４１の断接制御及び第２クラッチ４２の断接制御が含まれる。
【００３８】
次に、変速機１１０の内部構成の詳細について説明する。
【００３９】
変速機１１０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ段を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
【００４０】
より具体的に、変速機１１０は、内燃機関１０６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１、第２主軸１２、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７と、を備えている。
【００４１】
第１主軸１１には、内燃機関１０６側に第１クラッチ４１が設けられ、内燃機関１０６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と電動機１０７のロータ７２が第１主軸１１と一体で回転するように設けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的に内燃機関１０６のクランク軸６ａと連結されるとともに電動機１０７と直結され、内燃機関１０６及び/又は電動機１０７の動力が入力されるように構成されている。
【００４２】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１の内燃機関１０６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、内燃機関１０６側に第２クラッチ４２が設けられ、内燃機関１０６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが第２主軸１２と一体で回転するように設けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的に内燃機関１０６のクランク軸６ａと連結され、内燃機関１０６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ入力されるように構成されている。
【００４３】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１の内燃機関１０６側とは反対側の周囲を覆うように第１主軸１１と相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、内燃機関１０６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが連結軸１３と一体で回転するように設けられ、内燃機関１０６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が連結軸１３と一体で回転するように設けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に設けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
【００４４】
さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第３速用駆動ギヤ２３ａとともに奇数段変速部を構成する第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとが、第３速用駆動ギヤ２３ａ側からこの順に第１主軸１１と相対回転自在に設けられている。また、第５速用駆動ギヤ２５ａとアイドル駆動ギヤ２７ａとの間には、第１主軸１１と一体に回転する後進用従動ギヤ２８ｂが設けられている。
【００４５】
第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する第１奇数段変速用シフター５１Ａが設けられ、第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第２奇数段変速用シフター５１Ｂが設けられている。
【００４６】
そして、第１奇数段変速用シフター５１Ａが第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第７速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第７速用駆動ギヤ９７ａが連結して一体に回転し、第１奇数段変速用シフター５１Ａがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に設けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。
【００４７】
第２奇数段変速用シフター５１Ｂがインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。
【００４８】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが第１中間軸１５と一体で回転するように設けられている。
【００４９】
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが第２中間軸１６と一体で回転するように設けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成し、内燃機関１０６の動力が第２主軸１２から第１アイドルギヤ列２７Ａを介して第２中間軸１６に伝達される。
【００５０】
また、第２中間軸１６には、第１主軸１１に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置に、それぞれ偶数段変速部を構成する第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが第２中間軸１６と相対回転自在に設けられている。
【００５１】
第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａとの間には、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する第１偶数段変速用シフター５２Ａが設けられ、第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間には、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２偶数段変速用シフター５２Ｂが設けられている。
【００５２】
そして、第１偶数段変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａが連結して一体に回転し、第６速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第６速用駆動ギヤ９６ａが連結して一体に回転し、第１偶数段変速用シフター５２Ａがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａに対し相対回転する。
【００５３】
第２偶数段変速用シフター５２Ｂがインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００５４】
カウンタ軸１４には、内燃機関１０６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ９６ｂと、第３共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体回転可能に設けられている。
【００５５】
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ２２を構成する。
【００５６】
第２共用従動ギヤ９６ｂは、第１主軸１１に設けられた第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用駆動ギヤ９７ａと共に第７速用ギヤ９７を構成し、第２中間軸１６に設けられた第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用駆動ギヤ９６ａと共に第６速用ギヤ９６を構成する。
【００５７】
第３共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ２４を構成する。
【００５８】
ファイナルギヤ２６ａは差動装置８ｆと噛合して、差動装置８ｆは、駆動軸９ｆ，９ｆを介して駆動輪ＤＷｆ，ＤＷｆに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動装置８ｆ、駆動軸９ｆ，９ｆ、駆動輪ＤＷｆ，ＤＷｆへと出力される。
【００５９】
リバース軸１７には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄがリバース軸１７と一体回転可能に設けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成し、内燃機関１０６の動力が第２主軸１２から第２アイドルギヤ列２７Ｂを介してリバース軸１７に伝達される。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に設けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａの内燃機関１０６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。
【００６０】
そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
【００６１】
なお、第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２Ａ、５２Ｂ、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構を有するクラッチ機構を用いている。
【００６２】
このように構成された変速機１１０には、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段変速部が構成され、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段変速部が構成される。
【００６３】
本実施形態の車両は、内燃機関１０６及び電動機１０７，１５７を含む駆動源の使用形態がそれぞれ異なる「ＥＶ走行モード」、「パラレル走行モード」及び「エンジン走行モード」のいずれかで走行する。
【００６４】
ＥＶ走行モードで加速走行する際は、電動機１０７及び／又は電動機１５７からの動力によって走行する。パラレル走行モードで加速走行する際は、内燃機関１０６からの動力と電動機１０７及び／又は電動機１５７からの動力とを併せた動力によって走行する。エンジン走行モードで加速走行する際は、内燃機関１０６からの動力によって走行する。なお、パラレル走行モード時又はエンジン走行モード時には、内燃機関１０６からの動力の一部が、電動機１０７が発電を行うための駆動力として利用されても良い。電動機１０７が出力した発電電力は、インバータ１０３及びＶＣＵ１０２を介して蓄電器１０１に充電されるか、電動機１５７に供給される。
【００６５】
次に、前方側の駆動軸９ｆが内燃機関１０６によって駆動され、後方側の駆動軸９ｒが電動機１５７によって駆動されている車両において、内燃機関１０６の動力の一部によって電動機１０７が発電しているときにケーブル温度Ｔがしきい値Ｔｐｓ以上となった際のＥＣＵ１０５が行う制御について、図３〜図９を参照して詳細に説明する。
【００６６】
図３は、内燃機関１０６の動力が変速機１１０の偶数段変速部を介して駆動軸９ｆに伝達され、内燃機関１０６の動力の一部によって電動機１０７が発電しているときにケーブル温度Ｔがしきい値Ｔｐｓに到達した場合の、各パラメータ又は状態の経時変化の一例を示すグラフである。図３に示す例では、当初、図４に示すように、第１クラッチ４１を締結、第２クラッチ４２を半クラ（半締結）の状態とし、変速機１１０における奇数段変速部はニュートラルの状態、偶数段変速部では第１偶数段変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤした状態で内燃機関１０６を駆動し、内燃機関１０６の動力の一部によって電動機１０７が発電している。この状態から、第２クラッチ４２の締結が完了する際には、奇数段変速部において第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置にインギヤし、第１クラッチ４１を開放すると、図５に示すように、内燃機関１０６の動力の一部は第３速用ギヤ２３を介して電動機１０７に伝達され、電動機１０７は第３速の変速比で発電を行う。
【００６７】
図５に示した状態のときに、電動機１０７が出力した発電電流が流れるケーブルやコネクタ１０９又はインバータ１０３等の温度を示すケーブル温度Ｔが上昇してしきい値Ｔｐｓに到達すると、ＥＣＵ１０５は、電動機１０７の発電トルクを制限値Ｔｑｌに制限する。すなわち、ＥＣＵ１０５は、インバータ１０３及びＶＣＵ１０２をパワーセーブモードで制御することによって、電動機１０７の発電トルクを制限する。その結果、ケーブル温度Ｔは低下する。
【００６８】
その後、ＥＣＵ１０５は、変速機１１０の奇数段変速部において第１奇数段変速用シフター５１Ａをニュートラル位置に戻し、ロック機構６１をインギヤすると、図６に示すように、内燃機関１０６の動力の一部は第３速用ギヤ２３を介して電動機１０７に伝達され、電動機１０７は第１速の変速比で発電を行う。その結果、電動機１０７の回転数Ｎｍは上昇するため、パワーセーブによって電動機１０７の発電トルクが制限値Ｔｑｌに制限された状態であっても、電動機１０７はパワーセーブ前と同量の発電電力を出力できる。また、電動機１０７の回転数Ｎｍは上昇するが発電トルクが低いため、発電電流が減少し、発電電流の二乗に比例して増大するケーブル温度Ｔによる過熱を防ぐことができる。
【００６９】
図７は、内燃機関１０６の動力が変速機１１０の奇数段変速部を介して駆動軸９ｆに伝達され、内燃機関１０６の動力の一部によって電動機１０７が発電しているときにケーブル温度Ｔがしきい値Ｔｐｓに到達した場合の、各パラメータ又は状態の経時変化の一例を示すグラフである。図７に示す例では、当初、図８に示すように、第１クラッチ４１を締結、第２クラッチ４２を開放の状態とし、変速機１１０における偶数段変速部では第２偶数段変速用シフター５２Ｂが第４速用接続位置でインギヤした状態、奇数段変速部では第１奇数段変速用シフター５１Ａが第３速用接続位置でインギヤした状態で内燃機関１０６を駆動し、内燃機関１０６の動力の一部によって電動機１０７は第３速の変速比で発電している。
【００７０】
図８に示した状態のときに、ケーブル温度Ｔが上昇してしきい値Ｔｐｓに到達すると、ＥＣＵ１０５は、電動機１０７の発電トルクを制限値Ｔｑｌに制限する。すなわち、ＥＣＵ１０５は、インバータ１０３及びＶＣＵ１０２をパワーセーブモードで制御することによって、電動機１０７の発電トルクを制限する。その結果、ケーブル温度Ｔは低下する。
【００７１】
その後、ＥＣＵ１０５は、変速機１１０の偶数段変速部において第２偶数段変速用シフター５２Ｂをニュートラル位置に戻し、第１偶数段変速用シフター５２Ａを第２速用接続位置にインギヤし、第１クラッチ４１を開放、第２クラッチ４２を締結することによって、図６に示すように、駆動軸９ｆを内燃機関１０６の動力によって第２速の変速比で駆動する。その結果、内燃機関１０６の回転数Ｎｅは上昇する。ＥＣＵ１０５は、さらに、奇数段変速部において第１奇数段変速用シフター５１Ａをニュートラル位置に戻し、ロック機構６１をインギヤすると、図６に示したように、内燃機関１０６の動力の一部は第３速用ギヤ２３を介して電動機１０７に伝達され、電動機１０７は第１速の変速比で発電を行う。その結果、電動機１０７の回転数Ｎｍは上昇するため、パワーセーブによって電動機１０７の発電トルクが制限値Ｔｑｌに制限された状態であっても、電動機１０７はパワーセーブ前と同量の発電電力を出力できる。また、電動機１０７の回転数Ｎｍは上昇するが発電トルクが低いため、発電電流が減少し、発電電流の二乗に比例して増大するケーブル温度Ｔによる過熱を防ぐことができる。
【００７２】
また、奇数段変速部におけるシフトダウンの前に偶数段変速部でもシフトダウンを行うため、奇数段変速部の出力回転数と偶数段変速部の出力回転数の差が小さくなる。出力回転数差が小さく奇数段変速部と偶数段変速部との間の変速比差が小さければ、駆動軸９ｆを再び奇数段変速部を介して駆動する際に、変速に要する時間を短縮できる。
【００７３】
図９は、内燃機関１０６の動力の一部によって電動機１０７が発電しているときにＥＣＵ１０５が行う処理の流れを示すフローチャートである。図９に示すように、ＥＣＵ１０５は、ケーブル温度Ｔがしきい値Ｔｐｓ以上（Ｔ≧Ｔｐｓ）であるかを判断し（ステップＳ１０１）、Ｔ≧ＴｐｓであればステップＳ１０３に進み、Ｔ＜Ｔｐｓであれば一連の処理を終了する。ステップＳ１０３では、ＥＣＵ１０５は、電動機１０７の発電トルクを制限値Ｔｑｌに制限する。
【００７４】
次に、ＥＣＵ１０５は、車両の前方の駆動軸９ｆ及び後方の駆動軸９ｒが共に駆動されている状態であり、かつ、車両全体に対する要求駆動力又は電動機１５７への要求駆動力が所定値ｔｈ以上であるかを判断し（ステップＳ１０５）、この条件を満たせばステップＳ１０７に進み、満たさない場合は一連の処理を終了する。ステップＳ１０７では、ＥＣＵ１０５は、蓄電器１０１のＳＯＣが所定値ＳＯＣｔｈ未満であるかを判断し、この条件を満たせばステップＳ１０９に進み、満たさない場合は一連の処理を終了する。
【００７５】
ステップＳ１０９では、ＥＣＵ１０５は、第２クラッチ４２が締結され、偶数段変速部のいずれかの段にインギヤした状態であるかを判断し、当該状態であればステップＳ１１１に進み、当該状態でなければステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１１では、ＥＣＵ１０５は、奇数段変速部内でのシフトダウンが可能か否かを判断し、可能であればステップＳ１１３に進み、奇数段変速部内でのシフトダウンを行う。
【００７６】
一方、ステップＳ１１５では、ＥＣＵ１０５は、第１クラッチ４１が締結され、奇数段変速部のいずれかの段にインギヤした状態であるかを判断し、当該状態であればステップＳ１１７に進み、当該状態でなければ一連の処理を終了する。ステップＳ１１７では、ＥＣＵ１０５は、変速機１１０における奇数段から偶数段へのシフトダウンが可能か否かを判断し、可能であればステップＳ１１９に進み、奇数段から偶数段へのシフトダウンを行う。ステップＳ１１９を行った後はステップＳ１０９に進む。
【００７７】
以上説明したように、本実施形態では、電動機１０７の発電によってケーブル温度Ｔがしきい値Ｔｐｓ以上になれば、電動機１０７を駆動する変速比を大きくすることによって電動機１０７の回転数を上げるため、電動機１０７のトルクが低下しても必要な発電電力を出力できる。また、電動機１０７の回転数が上昇してトルクが低下すると発電電流は減少するため、変速比を大きくした後は、電動機１０７の発電に伴う発熱量の増加を抑制できる。その結果、ケーブル温度Ｔによる過熱を防止できる。
【００７８】
また、車両に対する要求駆動力又は電動機１５７への要求駆動力が高いと電動機１０７に求められる発電量は大きく、電動機１０７の発電トルクを増大すると発熱量が増えるが、本実施形態のように、電動機１０７を駆動する変速比を大きくすることによって電動機１０７の回転数を上げてトルクを低下させることで、所望の発電量を担保しつつ発熱量の増加を抑制できる。同様に、蓄電器１０１のＳＯＣが低いと、ＳＯＣを増加させるため電動機１０７に求められる発電量は大きく、電動機１０７の発電トルクを増大すると発熱量が増えるが、本実施形態のように、電動機１０７を駆動する変速比を大きくすることによって電動機１０７の回転数を上げてトルクを低下させることで、所望の発電量を担保しつつ発熱量の増加を抑制できる。
【００７９】
さらに、ケーブル温度Ｔがしきい値Ｔｐｓ以上になれば、すぐに電動機１０７の発電トルクを制限値Ｔｑｌに制限することで、電動機１０７の発電による過熱を防止できる。
【００８０】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、図２に示したツインクラッチ式の変速機１１０は、第１クラッチ４１の締結によって内燃機関１０６及び/又は電動機１０７の動力が入力可能な軸側に奇数段変速部が設けられ、第２クラッチ４２の締結によって内燃機関１０６の動力が入力可能な軸側に偶数段変速部が設けられた構造を有するが、奇数段と偶数段の関係が逆の構造を有しても良い。また、上記実施形態の車両の前輪側の駆動システムは、図２に示したツインクラッチ式の変速機１１０を備えるが、当該駆動システムの代わりに、図１０に示した駆動システムの車両において上記実施形態と同様の制御を行っても良い。
【符号の説明】
【００８１】
８ｆ，８ｒ  差動装置
９ｆ，９ｒ  駆動軸
４１  第１クラッチ
４２  第２クラッチ
６１  ロック機構
５１Ａ  第１奇数段変速用シフター
５１Ｂ  第２奇数段変速用シフター
５２Ａ  第１偶数段変速用シフター
５２Ｂ  第２偶数段変速用シフター
２２ａ  第２速用駆動ギヤ
２３ａ  第３速用駆動ギヤ
２４ａ  第４速用駆動ギヤ
２５ａ  第５速用駆動ギヤ
９６ａ  第６速用駆動ギヤ
９７ａ  第７速用駆動ギヤ
１０１  蓄電器（BAT）
１０２，１５２  ＶＣＵ
１０３  インバータ（INVf）
１０４  車速センサ
１０５  ＥＣＵ
１０６  内燃機関（ENG）
１０７  電動機（MOTf）
１０８  温度センサ
１０９  ケーブル又はコネクタ
１１０  変速機（T/M）
１５３  インバータ（INVr）
１５７  電動機（MOTr）
ＤＷｆ，ＤＷｒ  駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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