(57)【要約】【課題】ロールを抑制しつつも車両における乗り心地を向上できるサスペンション装置を提供する。【解決手段】サスペンション装置ＳＤは、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬと、コントローラＣとを備え、コントローラＣは、スタビライザＳＦ，ＳＲのスタビライザ反力を低減する低減力ＦＳＦ，ＦＳＲを求める低減力演算部３１を備え、制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬと低減力ＦＳＦ，ＦＳＲとに基づいて最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを求める。【選択図】図２
2018047723.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体と左右輪との間に介装される一対のアクチュエータと、
前記各アクチュエータを制御するコントローラとを備え、
前記コントローラは、
前記左右輪間に介装されるスタビライザが発揮するスタビライザ反力を低減する低減力を求める低減力演算部を備え、
前記アクチュエータの制御力と前記低減力に基づいて最終制御力を求める
ことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記車体に作用する横方向加速度に基づいて前記低減力を補正する補正部を備え、
前記アクチュエータの制御力と前記補正部により補正された前記低減力に基づいて最終制御力を求める
ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記補正部は、前記横方向加速度の絶対値が閾値に比して大きくなると前記低減力を減少させるよう補正する
ことを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記車体に対する前記左右輪の各変位を検知するストロークセンサを備え、
前記低減力演算部は、前記変位に基づいて前記低減力を求める
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記補正部は、前記横方向加速度の絶対値から横方向加速度係数を求め、前記低減力に前記横方向加速度係数を乗じて前記低減力を補正する
ことを特徴とする請求項２、３、または、請求項２または３に従属する請求項４に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のサスペンション装置は、たとえば、車両の車体と車両の前後左右の四つの車輪との間に懸架ばねとともに介装される四つの制御用油圧シリンダと、制御用油圧シリンダを制御するための制御装置とを備えている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
このように構成されたサスペンション装置では、横方向加速度を検知して、制御用油圧シリンダに車体のロールを抑制する抑制力を発揮させて、車体のロールを抑制するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特公平０８−２９６５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように従来のサスペンション装置では、制御用油圧シリンダが車体の姿勢変化を抑制するので、原理的には車両のロールを抑制するスタビライザが不要となる筈である。
【０００６】
しかしながら、制御装置等が失陥してサスペンション装置が車体の姿勢変化を抑制できなくなると、車両のロールが過大となる事態を招くため、実際には、車両にはサスペンション装置の他にスタビライザを搭載しておく必要がある。
【０００７】
スタビライザは、車両の左右輪間に設けられており、車体がロールすると捩じられてスタビライザ反力を発揮して車体のロールを抑制するものであるが、車両走行中に路面凹凸によって車体へ振動が入力される際に、懸架ばねのばね定数を見掛け上、大きくするのと同様の作用を与える。
【０００８】
懸架ばねのばね定数が大きくなると車両の乗心地が悪化するため、スタビライザとともに併用される従来のサスペンション装置では、車両における乗り心地の改善が望まれる。
【０００９】
そこで、本発明は、前記問題を改善するために創案されたものであって、その目的は、ロールを抑制しつつも車両における乗り心地を向上できるサスペンション装置の提供である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の課題解決手段におけるサスペンション装置は、左右輪間に介装されるスタビライザが発揮するスタビライザ反力を低減する低減力を求める低減力演算部を備えており、制御力と低減力に基づいて最終制御力を求めるようになっている。よって、アクチュエータにスタビライザが発揮するスタビライザ反力を抑制する力を発揮させ得る。
【００１１】
また、請求項２のサスペンション装置では、横方向加速度に基づいてスタビライザが発揮するスタビライザ反力を低減する低減力を補正する補正部を備え、制御力と補正された低減力とに基づいて最終制御力を求める。このように構成されたサスペンション装置によれば、車両走行中に大きな横方向加速度が発生して、車体が大きくロールするような事態となると、補正によって低減力を小さくしてスタビライザの見掛け上のばね定数を大きくできる。このように、サスペンション装置は、車両走行中に車体に大きな横方向加速度が作用しない場合にはスタビライザの見掛け上のばね定数を小さくして車両における乗り心地を向上しつつ、車体Ｂに大きな横方向加速度が作用するとスタビライザの見掛け上のばね定数を大きくして、車体のロールを抑制できる。
【００１２】
さらに、請求項３のサスペンション装置では、補正部は横方向加速度の絶対値が閾値に比して大きくなると低減力を減少させるよう補正する。このようにサスペンション装置を構成すると、スタビライザの見掛け上のばね定数を小さくしてもよい状況では、ばね定数を低くして振動伝達率を小さくし車両における乗り心地を確保でき、また、車体のロールの抑制を優先すべき状況となるとスタビライザの見掛け上のばね定数を大きくして車体のロールを抑制できる。
【００１３】
また、請求項４のサスペンション装置では、車体に対する車輪の変位を検知するストロークセンサを有し、低減力演算部が変位に基づいて低減力を求めるようになっている。このようにサスペンション装置を構成すると、スタビライザが発揮するスタビライザ反力に対して常に一定割合の低減力を求められる。
【００１４】
さらに、請求項５のサスペンション装置では、補正部は、横方向加速度の絶対値から横方向加速度係数を求め、低減力に横方向加速度係数を乗じて低減力を補正する。このようにサスペンション装置を構成すると、横方向加速度係数を横方向加速度が大きくなると徐々に減少するようにして、低減力に乗じるようにすれば、横方向加速度の絶対値が大きくなるにつれて、スタビライザの見掛け上のばね定数からスタビライザの実際のばね定数に変化するようになる。このようにすれば、乗心地向上を優先する制御ではロールを充分に抑制できなくなる限界が近づくとスタビライザの見掛け上のばね定数が高くなるので、運転者にこの限界が近づいているのを認識させて、過度な姿勢変化の発生を防止できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のサスペンション装置によれば、ロールを抑制しつつも車両における乗り心地を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明のサスペンション装置の構成を示した図である。
【図２】コントローラの構成例を示した図である。
【図３】車両の重心、ホイールベースおよびトレッドを説明する図である。
【図４】横方向加速度の絶対値と横方向加速度係数との関係を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。サスペンション装置ＳＤは、図１に示すように、車両Ｖの車体Ｂと前記車両Ｖの前側の左右の車輪ＷＦＲ，ＷＦＬとの間にそれぞれ介装される一対のアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬと、車両Ｖの車体Ｂと前記車両Ｖの後側の左右の車輪ＷＲＲ，ＷＲＬとの間にそれぞれ介装される一対のアクチュエータＡＲＲ，ＡＲＬと、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬを制御するコントローラＣとを備えて構成されている。本例では、四輪各輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬに配置された四つのアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬをコントローラＣで制御するようになっているが、原理的には、車両Ｖに対して左右に配置される車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ（ＷＲＲ，ＷＲＬ）と車体Ｂとの間に介装される一対のアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ（ＡＲＲ，ＡＲＬ）とコントローラＣとで構成されてもよい。
【００１８】
アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬは、たとえば、図１に示すように、伸縮可能であって車体Ｂと前記車両Ｖの前後左右の四つの車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬとの間に介装されるシリンダ装置ＡＣと、液体をシリンダ装置ＡＣへ給排して各シリンダ装置ＡＣを伸縮させる液圧制御装置ＨＣとを備えている。また、車両Ｖの前側の左右の車輪ＷＦＲ，ＷＦＬと後側の左右の車輪ＷＲＲ，ＷＲＬとの間にそれぞれスタビライザＳＦ，ＳＲが介装されている。なお、スタビライザＳＦ（ＳＲ）は、右側の車輪ＷＦＲ（ＷＲＲ）の車体Ｂに対するストローク量と左側の車輪ＷＦＬ（ＷＲＬ）の車体Ｂに対するストローク量に差が生じる際に捩じれて、両ストローク量を同一にするようにスタビライザ反力を発揮する。
【００１９】
液圧制御装置ＨＣは、図示はしないが、たとえば、ポンプと、液圧回路と、液圧回路中に設けられてシリンダ装置ＡＣの伸縮を切換える切換弁と、シリンダ装置ＡＣ内の圧力を制御する制御弁と、これらポンプおよび各種弁を駆動する駆動制御部とを備えている。そして、液圧制御装置ＨＣは、コントローラＣからの指令によりシリンダ装置ＡＣ内の圧力を調節してシリンダ装置ＡＣの伸縮の方向および推力を制御し、シリンダ装置ＡＣをアクティブサスペンションとして機能させるようになっている。このように、コントローラＣは、各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬにおける推力を自身が求めた制御力通りに制御する。各シリンダ装置ＡＣの個々に液圧制御装置ＨＣを設ける構成とされてもよいが、本例のように、一つの液圧制御装置ＨＣから液体を四つの各シリンダ装置ＡＣへ分配すれば、液圧制御装置ＨＣを統合できコストを低減できる。
【００２０】
シリンダ装置ＡＣは、一端を車両Ｖの車体Ｂおよび車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬのうち一方に連結し、他端を車体Ｂおよび車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬのうち他方に連結して、車体Ｂおよび車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬとの間に介装される。なお、車体Ｂおよび車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬとの間には、シリンダ装置ＡＣに並列してパッシブなダンパＤと懸架ばねＳＰがそれぞれ介装されている。なお、液圧制御装置ＨＣに各シリンダ装置ＡＣがパッシブなダンパＤとして機能できるような回路を組み込んでおく等として、ダンパＤを省略してよい。
【００２１】
コントローラＣは、図２に示すように、車体Ｂに設置されてそれぞれ上下方向加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を検知する三つの加速度センサ２１，２２，２３と、車体Ｂに設置されて車体Ｂの横方向加速度Ｇｌａｔを検知する加速度センサ２４と、車体Ｂに設置されて車体Ｂの前後方向加速度Ｇｌｏｎｇを検知する加速度センサ２５と、四つの車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの車体Ｂに対する中立位置からの変位ＨＦＲ，ＨＦＬ，ＨＲＲ，ＨＲＬを検知するストロークセンサ２６，２７，２８，２９と、制御力演算部３０と、低減力演算部３１と、補正部３２と、加減算部３３とを備えて構成されている。
【００２２】
加速度センサ２１，２２，２３は、車体Ｂの上下方向加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を検知するものであって、車体Ｂの前後または左右方向の同一直線上にない任意の３箇所に設置されている。そして、この加速度センサ２１，２２，２３は、検知した上下方向加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を制御力演算部３０に出力する。加速度センサ２４および加速度センサ２５は、それぞれ、検知した横方向加速度Ｇｌａｔおよび前後方向加速度Ｇｌｏｎｇを制御力演算部３０に入力する。ストロークセンサ２６，２７，２８，２９は、前述の通り、四つの車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの車体Ｂに対する中立位置からの変位ＨＦＲ，ＨＦＬ，ＨＲＲ，ＨＲＬを検知する。中立位置は、任意に設定できるが、たとえば、車体Ｂのみが懸架ばねＳＰによって弾性支持されて釣り合った状態の車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの位置等に設定されればよい。なお、ストロークセンサ２６，２７，２８，２９は、シリンダ装置ＡＣに一体に組み込んでおけば、設置が容易となり、無理なくサスペンション装置ＳＤを車両Ｖへ組み込める。
【００２３】
制御力演算部３０は、本例では、上下方向加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を処理して、車体Ｂのバウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰおよびロール角速度ＶＲを求め、バウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰ、ロール角速度ＶＲおよび横方向加速度Ｇｌａｔと前後方向加速度Ｇｌｏｎｇから四つのアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが発揮すべき制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬを求める。
【００２４】
ここで、車体Ｂを剛体と見なして、車体Ｂの前後または左右方向の同一直線上にない任意の３箇所の上下方向の速度を得れば、車体Ｂの上下方向、前後方向回転および横方向回転の各速度が得られる。バウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰおよびロール角速度ＶＲを求めるには、制御力演算部３０は、まず、上下方向加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を積分して、上下方向の三つの速度を求める。そして、制御力演算部３０は、これら速度から車体Ｂの重心位置における上下方向の速度であるバウンス速度ＶＢと、当該重心位置の前後方向回転の角速度であるピッチ角速度ＶＰと、当該重心位置の横方向回転の角速度であるロール角速度ＶＲを求める。よって、加速度センサ２１，２２，２３は、車体Ｂの前後または左右方向の同一直線上にない任意の３箇所に設けられている。
【００２５】
さらに、制御力演算部３０は、前述のように求めたバウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰおよびロール角速度ＶＲと、加速度センサ２４および加速度センサ２５で検知した横方向加速度Ｇｌａｔおよび前後方向加速度ＧｌｏｎｇからＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬを求める。
【００２６】
図３に示すように、重心からの前側の車輪ＷＦＲ，ＷＦＬまでの前後方向距離をＬＦとし、重心からの後側の車輪ＷＲＲ，ＷＲＬまでの前後方向距離をＬＲとし、また、右側の車輪ＷＦＲ（ＷＲＲ）と左側の車輪ＷＦＬ（ＷＲＬ）のトレッドをＷとする。制御力演算部３０は、バウンス速度ＶＢにゲインを乗じて車体Ｂの上下方向の振動を制振する力を求める。
【００２７】
また、制御力演算部３０は、本例では、ピッチ角速度ＶＰにゲインを乗じてピッチ方向の減衰モーメントを求め、この減衰モーメントをホイールベース（ＬＦ＋ＬＲ）で除して車体Ｂのピッチによる振動を制振するための力を求める。
【００２８】
さらに、制御力演算部３０は、本例では、ロール角速度ＶＲにゲインを乗じてロール方向の減衰モーメントを求め、この減衰モーメントをトレッドＷで除して車体Ｂのロールによる振動を制振するための力を求める。
【００２９】
また、制御力演算部３０は、本例では、入力される前後方向加速度Ｇｌｏｎｇにゲインを乗じて、前後方向に作用する慣性力による車体Ｂのピッチを防止するのに必要な力を求める。
【００３０】
そして、制御力演算部３０は、入力される横方向加速度Ｇｌａｔにゲインを乗じて、遠心力による車体Ｂのロールを防止するのに必要な力を求める。
【００３１】
最後に、制御力演算部３０は、本例では、これら五つの力から各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが発生すべき制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬを求める。なお、制御力は、下向きの力の符号を正とし、上向きの力の符号を負として求められる。
【００３２】
車体Ｂのバウンスを抑制するには、各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが同じ向きで同じ大きさの力を発生する必要がある。車体Ｂのピッチを抑制するには、前側のアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬと後側のアクチュエータＡＲＲ，ＡＲＬでは、同じ大きさで向きが反対の力を発揮する必要がある。車体Ｂのロールを抑制するには、右側のアクチュエータＡＦＲ，ＡＲＲと左側のアクチュエータＡＦＬ，ＡＲＬでは、同じ大きさで向きが反対の力を発揮する必要がある。
【００３３】
よって、制御力演算部３０は、バウンス速度ＶＢから求めたバウンスを抑制する力、ピッチ角速度ＶＰおよび横方向加速度Ｇｌａｔから求めたピッチを抑制する力、ロール角速度ＶＲおよび前後方向加速度Ｇｌｏｎｇから求めたロールを抑制する力を、車体Ｂのバウンス、ピッチおよびロールを抑制するように加算して各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが発生すべき制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬを求める。求められた制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬは、加減算部３３に入力される。
【００３４】
低減力演算部３１は、変位ＨＦＲ，ＨＦＬの差からスタビライザＳＦのスタビライザ反力を低減する前輪側の低減力ＦＳＦを求めるとともに、変位ＨＲＲ，ＨＲＬの差からスタビライザＳＲのスタビライザ反力を低減する後輪側の低減力ＦＳＲを求める。具体的には、低減力演算部３１は、変位ＨＦＲと変位ＨＦＬの差ＥＦに前輪側ゲインＧＳＴＦを乗じて、前輪側の低減力ＦＳＦを求め、変位ＨＲＲと変位ＨＲＬの差ＥＲに後輪側ゲインＧＳＴＲを乗じて、後輪側の低減力ＦＳＲを求める。なお、前述の前輪側ゲインＧＳＴＦおよび後輪側ゲインＧＳＴＲは、それぞれスタビライザＳＦ，ＳＲのばね定数に相当する値である。
【００３５】
つづいて、補正部３２は、低減力演算部３１が求めた低減力ＦＳＦ，ＦＳＲをそれぞれ横方向加速度Ｇｌａｔに基づいて補正して低減力Ｆ’ＳＦ，Ｆ’ＳＲを得る。具体的には、補正部３２は、低減力ＦＳＦ，ＦＳＲに横方向加速度Ｇｌａｔの絶対値から求めた横方向加速度係数γを乗じて低減力ＦＳＦ，ＦＳＲをそれぞれ補正する。
【００３６】
横方向加速度係数γは、図４に示すように、横方向加速度Ｇｌａｔの絶対値が第一横方向加速度閾値Ｇｌａｔ１までは１の値を採り、第一横方向加速度閾値Ｇｌａｔ１を超えると１から徐々に値が低下し、第二横方向加速度閾値Ｇｌａｔ２を超えると０の値を採るように設定される。
【００３７】
第一横方向加速度閾値Ｇｌａｔ１および第二横方向加速度閾値Ｇｌａｔ２の値は、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが発生可能な最大の力を勘案して決定されればよい。換言すれば、低減力ＦＳＦ，ＦＳＲによって車体Ｂのロールが過大となる状態が生じないように、第一横方向加速度閾値Ｇｌａｔ１および第二横方向加速度閾値Ｇｌａｔ２の値を設定すればよい。
【００３８】
こうして得られた低減力Ｆ’ＳＦは、補正部３２で補正されたのち、加減算部３３に入力されて、前右輪の制御力ＦＡＦＲから減算され、前左輪の制御力ＦＡＦＬに加算される。また、低減力Ｆ’ＳＲは、補正部３２で補正されたのち、加減算部３３に入力されて、後右輪の制御力ＦＡＲＲから減算され、後左輪の制御力ＦＡＲＬに加算される。
【００３９】
スタビライザＳＦ（ＳＲ）は、左右輪ＷＦＲ，ＷＦＬ（ＷＲＲ，ＷＲＬ）のストローク量に差が生じると、左右輪ＷＦＲ，ＷＦＬ（ＷＲＲ，ＷＲＬ）へそれぞれ逆向きにスタビライザ反力を発揮するので、スタビライザ反力を低減するよう、左右のアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ（ＡＲＲ，ＡＲＬ）の制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ（ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ）の一方から低減力Ｆ’ＳＦ（Ｆ’ＳＲ）を減算し、他方には低減力Ｆ’ＳＦ（Ｆ’ＳＲ）を加算する。
【００４０】
よって、たとえば、前右側のアクチュエータＡＦＲに発生させる最終制御力は、ＦＴＦＲ＝ＦＡＦＲ−Ｆ’ＳＦで演算される。前左側のアクチュエータＡＦＬに発生させる最終制御力は、ＦＴＦＬ＝ＦＡＦＬ＋Ｆ’ＳＦで演算される。前述のように最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬを求めて、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬが最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬを発揮すると、スタビライザＳＦのばね定数が見掛け上小さくなって車両Ｖにおける乗心地が向上する。なお、前述の前輪側ゲインＧＳＴＦおよび後輪側ゲインＧＳＴＲは、それぞれスタビライザＳＦ，ＳＲのばね定数に相当する値であり、このように最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを求めると、スタビライザＳＦ，ＳＦが発揮するスタビライザ反力によって車体Ｂに作用するロール方向のモーメントを減少させ得る。
【００４１】
低減力演算部３１は、各輪について低減力ＦＳＦ，ＦＳＲを求め、コントローラＣは、各輪について制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬに対して低減力ＦＳＦ，ＦＳＲを加減算して、各輪毎の最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを求める。このように、コントローラＣが最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを求めるので、車両Ｖの各スタビライザＳＦ，ＳＲのばね定数を実質的に低下させて車両の乗心地を向上できる。なお、前輪側ゲインＧＳＴＦおよび後輪側ゲインＧＳＴＲは、スタビライザ反力の低減の程度に応じて任意に設定でき、それぞれスタビライザＳＦ，ＳＲのばね定数と同一に設定すればスタビライザ反力を打ち消せる。
【００４２】
コントローラＣは、こうして求められた最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを液圧制御装置ＨＣへ出力する。液圧制御装置ＨＣは、ポンプ、各種弁を駆動して、入力された最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬ通りにアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬに制御力を発揮させる。
【００４３】
なお、本例では、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬがシリンダ装置ＡＣと液圧回路とを備えた液圧アクチュエータとされているが、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬは、モータを利用した電動アクチュエータであってもよい。また、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬは、空気圧で駆動される空圧アクチュエータであってもよい。
【００４４】
サスペンション装置ＳＤは、前述のように、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬに車体Ｂのロールを抑制する力を発揮させつつも、各スタビライザＳＦ，ＳＲのばね定数を見掛け上低下させる。よって、サスペンション装置ＳＤは、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬにスタビライザ反力を抑制する力を発揮させ得て、車両走行中に路面から入力される振動の車体伝達率を低減でき、車両Ｖにおける乗り心地を向上できる。
【００４５】
そして、本発明のサスペンション装置ＳＤでは、横方向加速度Ｇｌａｔに基づいてスタビライザＳＦ，ＳＲが発揮するスタビライザ反力を低減する低減力ＦＳＦ，ＦＳＲを補正する補正部３２を備えている。よって、車両走行中に大きな横方向加速度が発生して、車体Ｂが大きくロールするような事態となると、補正によって低減力Ｆ’ＳＦ，Ｆ’ＳＲを小さくしてスタビライザＳＦ，ＳＲの見掛け上のばね定数を大きくできる。このように、サスペンション装置ＳＤは、車両走行中に車体Ｂに大きな横方向加速度が作用しない場合にはスタビライザＳＦ，ＳＲの見掛け上のばね定数を小さくして車両Ｖにおける乗り心地を向上しつつ、車体Ｂに大きな横方向加速度が作用するとスタビライザＳＦ，ＳＲの見掛け上のばね定数を大きくして、車体Ｂのロールを抑制できる。
【００４６】
以上より、本発明のサスペンション装置ＳＤによれば、車両Ｖにおける乗り心地を向上しつつも車体Ｂのロールを抑制できるのである。
【００４７】
また、本例では、補正部３２は、横方向加速度Ｇｌａｔの絶対値が横方向加速度Ｇｌａｔの絶対値に対して設定される閾値である第一横方向加速度閾値Ｇｌａｔ１に比して大きくなると低減力ＦＳＦ，ＦＳＲを減少させるよう補正する。このようにサスペンション装置ＳＤを構成すると、スタビライザＳＦ，ＳＲの見掛け上のばね定数を小さくしてもよい状況では、ばね定数を低くして振動伝達率を小さくし車両Ｖにおける乗り心地を確保でき、また、車体Ｂのロールの抑制を優先すべき状況となるとスタビライザＳＦ，ＳＲの見掛け上のばね定数を大きくして車体Ｂのロールを抑制できる。
【００４８】
さらに、本例では、車体Ｂに対する車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの変位ＨＦＲ，ＨＦＬ，ＨＲＲ，ＨＲＬを検知するストロークセンサ２６，２７，２８，２９を有し、低減力演算部３１が変位ＨＦＲ，ＨＦＬ，ＨＲＲ，ＨＲＬに基づいて低減力ＦＳＦ，ＦＳＲを求めるようになっている。このようにサスペンション装置ＳＤを構成すると、スタビライザＳＦ，ＳＲが発揮するスタビライザ反力に対して常に一定割合の低減力ＦＳＦ，ＦＳＲを求められる。
【００４９】
さらに、本例では、補正部３２は、横方向加速度Ｇｌａｔの絶対値から横方向加速度係数γを求め、低減力ＦＳＦ，ＦＳＲに横方向加速度係数γを乗じて低減力ＦＳＦ，ＦＳＲを補正する。このように、横方向加速度係数γを横方向加速度Ｇｌａｔの絶対値が大きくなると徐々に減少するようにして、低減力ＦＳＦ，ＦＳＲに乗じるようにすれば、横方向加速度Ｇｌａｔの絶対値が大きくなるにつれて、スタビライザＳＦ，ＳＲの見掛け上のばね定数からスタビライザＳＦ，ＳＲの実際のばね定数に変化するようになる。このようにすれば、乗心地向上を優先する制御ではロールを充分に抑制できなくなる限界が近づくとスタビライザＳＦ，ＳＲの見掛け上のばね定数が高くなるので、運転者にこの限界が近づいているのを認識させて、過度な姿勢変化の発生を防止できる。
【００５０】
なお、本例では、制御力演算部３０は、横方向加速度Ｇｌａｔ、前後方向加速度Ｇｌｏｎｇ、バウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰおよびロール角速度ＶＲから車体Ｂの姿勢変化を抑制する制御を行っているが、当該制御は一例であって、これに限らず、スカイフック制御等の他の制御則を用いて制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬを求めてもよい。
【００５１】
また、本例では、横方向加速度係数γは、加速度の大きさにより１から０へ変化するようにしているが、車両Ｖに適すれば、最小値を０よりも大きく０．５よりも小さな値に設定してもよい。
【００５２】
なお、車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬと車体Ｂの変位ＨＦＲ，ＨＦＬ，ＨＲＲ，ＨＲＬは、車体Ｂに設けた加速度センサ２１，２２，２３が検知する上下方向加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３と、車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの上下加速度とを利用すれば求められる。よって、ストロークセンサ２６，２７，２８，２９を設ける代わりに、車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの上下加速度を検知する加速度センサを設けるようにしてもよい。
【００５３】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。
【符号の説明】
【００５４】
ＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬ・・・アクチュエータ、Ｂ・・・車体、Ｃ・・・コントローラ、ＳＦ，ＳＲ・・・スタビライザ、Ｖ・・・車両、ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ・・・車輪、３１・・・低減力演算部、３２・・・補正部、２６，２７，２８，２９・・・ストロークセンサ、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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