(57)【要約】      （修正有）【課題】電動オイルポンプに頼らずに減速走行時における作動油の供給不足を抑制する。【解決手段】エンジンと、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、オイルポンプから作動油が供給され、エンジンから入力した動力を所定の変速比で出力する無段変速機と、を備える。ブレーキがオンになると、ブレーキのブレーキ力が大きいときほど、エンジン１の回転速度を上昇させる制御部（変速機コントローラ）を設けることにより、減速走行時に駆動源の回転速度を上昇させ、オイルポンプが供給可能な油量を増大させる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
前記駆動源により駆動されるオイルポンプと、
前記オイルポンプから作動油が供給され、前記駆動源から入力した動力を所定の変速比で出力する無段変速機と、
を備える車両の制御装置であって、
ブレーキがオンになると、前記ブレーキのブレーキ力が大きいときほど、前記駆動源の回転速度を上昇させる制御部を有する、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記ブレーキ力として車両の減速度を検出し、検出された減速度の絶対値が大きいときほど、前記駆動源の回転速度を上昇させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記無段変速機は、ベルト式無段変速機である、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、
運転状態に基づき前記無段変速機の目標油圧を設定し、
設定された目標油圧と実油圧との偏差に基づく変速フィードバック制御を実行して、前記無段変速機の変速比を変化させ、
前記ブレーキがオンになると、車速が低下するほど、前記上昇後の回転速度に向けて前記駆動源の回転速度を上昇させる、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
駆動源と、
前記駆動源により駆動されるオイルポンプと、
前記オイルポンプから作動油が供給され、前記駆動源から入力した動力を所定の変速比で出力する無段変速機と、
を備える車両を制御する、車両の制御方法であって、
ブレーキがオンになると、前記ブレーキのブレーキ力が大きいときほど、前記駆動源の回転速度を上昇させる、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動源により駆動されるオイルポンプを備える車両の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、減速走行時における作動油の供給不足を解消するための手段として電動オイルポンプを設け、低速域で電動オイルポンプを作動させて、機械駆動オイルポンプの吐出量を補うことが開示されている。
【０００３】
特許文献２には、無段変速機の変速フィードバック制御について、目標油圧と実油圧との偏差に基づく積分項の累積に起因する問題が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−０３４９８３号公報（段落０００７、００１４）
【特許文献２】特開２０１４−１５２８８９号公報（段落０００２〜０００４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の技術は、電動オイルポンプの容量が小さいと、機械駆動オイルポンプの吐出量を充分に補うことができない場合がある。さらに、電動オイルポンプが設けられていない車両に適用することはできない。
【０００６】
本発明は、電動オイルポンプに頼らずに減速走行時における作動油の供給不足を抑制可能な車両の制御装置および制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、一形態において、駆動源と、駆動源により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプから作動油が供給され、駆動源から入力した動力を所定の変速比で出力する無段変速機と、を備える車両の制御装置を提供する。本形態では、ブレーキがオンになると、ブレーキのブレーキ力が大きいときほど、駆動源の回転速度を上昇させる制御部を設ける。
【０００８】
さらに、他の形態では、駆動源と、駆動源により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプから作動油が供給され、駆動源から入力した動力を所定の変速比で出力する無段変速機と、を備える車両を制御する、車両の制御方法を提供する。本形態では、ブレーキがオンになると、ブレーキのブレーキ力が大きいときほど、駆動源の回転速度を上昇させる。
【発明の効果】
【０００９】
上記形態によれば、減速走行時に駆動源の回転速度を上昇させ、オイルポンプが供給可能な油量を増大させることができる。これにより、容量（ポンプ１回転当たりの吐出量）が比較的小さなオイルポンプによっても必要な油量を確保し、定常走行時におけるオイルポンプの駆動トルクを不要に増大させることなく、減速走行時の作動油の供給不足を抑制することが可能となる。ここで、ブレーキ力が小さいときは、減速が緩やかとなり、停車までの時間が長期化する傾向にあることから、必ずしも多大な油量を必要としないところ、ブレーキ力が大きいときほど、駆動源の回転速度を上昇させること、換言すれば、ブレーキ力が小さいときは、回転速度の上昇を抑えることで、燃料の不要な消費を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両駆動系の全体的な構成を示す概略図である。
【図２】図２は、同上実施形態に係るエンジン回転上昇制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、同上エンジン回転上昇制御におけるエンジン回転復帰処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施形態に係る変速マップの傾向を示す説明図である。
【図５】図５は、同上実施形態に係るエンジン回転上昇制御による場合の車両駆動系の動作を示す説明図である。
【図６】図６は、本発明の他の実施形態に係る目標上昇回転速度の設定例を示す説明図である。
【図７】図７は、同上実施形態に係るエンジン回転上昇制御による場合の車両駆動系の動作を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
（車両駆動系の構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両駆動系Ｐの全体構成を概略的に示している。
【００１３】
本実施形態において、車両駆動系Ｐは、内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）１を駆動源として備え、エンジン１と左右の駆動輪７とをつなぐ動力伝達経路上に自動変速機ＴＭを備えている。自動変速機ＴＭは、無段変速機であり、エンジン１に近い側から順に、トルクコンバータ２、前後進切替機構３およびバリエータ４を備えている。自動変速機ＴＭは、エンジン１から入力した回転動力を所定の変速比で変換し、ディファレンシャルギア５を介して駆動輪７に出力する。
【００１４】
トルクコンバータ２は、トルクコンバータ２の入力軸に接続されたポンプインペラ２１と、トルクコンバータ２の出力軸に接続されたタービンランナ２２と、を備え、入力した回転動力を、流体の力学的作用を介して出力軸に伝達する。トルクコンバータ２は、さらに、出力軸に接続されたロックアップクラッチ２３を備え、ロックアップクラッチ２３を締結状態とすることで、入力軸と出力軸とを直結させ、流体接続による伝達損失を削減することが可能である。ロックアップクラッチ２３の締結および解放は、ロックアップクラッチ２３に作用する油圧を制御することで切り替えられる。
【００１５】
前後進切替機構３は、トルクコンバータ２とバリエータ４との間に配置され、出力軸の回転方向を切り替えることで、車両の進行方向を前進か後退かで切り替える。前後進切替機構３は、前進レンジ選択時に締結される前進クラッチ３１と、後退レンジ選択時に締結される後退ブレーキ３２と、を備え、前進クラッチ３１が締結された状態で車両を前進させ、後退ブレーキ３２が締結された状態で車両を後退させる。前進レンジが選択されているか後退レンジが選択されているかは、運転者により操作されるシフトレバーの位置に基づき判断される。前後進切替機構３の動作は、前進クラッチ３１および後退ブレーキ３２に作用する油圧を調整することで制御される。
【００１６】
バリエータ４は、変速要素として、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２を備えるとともに、これら一対のプーリ４１、４２の間に巻き掛けられた金属ベルト４３を備え、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２における金属ベルト４３の接触径の比を変化させることで、変速比を無段階に変更することが可能である。バリエータ４の変速比は、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の可動シーブに作用する油圧を調整し、可動シーブと固定シーブとの間に形成されるＶ溝の幅を変化させることで制御される。プライマリプーリ４１の回転速度（以下「入力回転速度」という場合がある）Ｎｐｒｉをセカンダリプーリ４２の回転速度（以下「出力回転速度」という場合がある）Ｎｓｅｃで除した値を、バリエータ４の変速比とする（＝Ｎｐｒｉ／Ｎｓｅｃ）。
【００１７】
自動変速機ＴＭから出力された変速後の回転動力は、所定のギア比に設定されたギア列およびディファレンシャル５を介して駆動軸６に伝達され、駆動輪７を回転させる。
【００１８】
本実施形態では、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２３、前後進切替機構３の摩擦締結要素３１、３２およびバリエータ４の変速要素４１、４２に作用させる油圧の発生源として機械駆動式のオイルポンプ８を備える。オイルポンプ８は、エンジン１の出力により駆動され、作動油を所定の圧力にまで昇圧させ、油圧制御回路９を介して各部に供給する。図１は、油圧制御回路９から各部への油圧供給経路を、矢印付きの点線により示している。本実施形態では、トルクコンバータ２のポンプインペラ２１とオイルポンプ８の回転軸（ポンプロータ）とが動力伝達媒体を介して接続されており、オイルポンプ８に対し、動力伝達媒体を介してエンジン１の回転動力が伝達される。
【００１９】
（制御系の構成および基本動作）
エンジン１および自動変速機ＴＭの動作は、エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１により夫々制御される。これらのコントローラ１０１、２０１は、いずれも電子制御ユニットとして構成され、中央演算装置（ＣＰＵ）、ＲＡＭおよびＲＯＭ等の各種記憶装置、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータからなる。
【００２０】
エンジンコントローラ１０１は、エンジン１の運転状態を検出する運転状態センサの検出信号を入力し、運転状態をもとに所定の演算を実行し、エンジン１の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期等を設定する。
【００２１】
本実施形態では、運転状態センサとして、運転者によるアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰＯを検出するアクセルセンサ１１１、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ１１２、エンジン冷却水の温度ＴＷを検出する冷却水温度センサ１１３等が設けられるほか、図示しないエアフローメータ、スロットルセンサおよび空燃比センサ等が設けられている。
【００２２】
変速機コントローラ２０１は、本実施形態に係る「制御部」の機能を奏するものであり、変速機コントローラ２０１および油圧制御回路９を含んで本実施形態に係る「車両の制御装置」が構成される。本実施形態では、変速機コントローラ２０１のみにより「制御部」の機能を実現するが、「制御部」の機能は、複数のコントローラに分散させることも可能であり、例えば、エンジンコントローラ１０１および変速機コントローラ２０１で協働して「制御部」の機能を奏するように構成してもよい。
【００２３】
本実施形態では、自動変速機ＴＭの制御に関連して、車両の走行速度（以下「車速」という）ＶＳＰを検出する車速センサ２１１、運転者によるブレーキペダルの踏込量を示すブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ２１２、プライマリプーリ４１の回転速度（単位時間当たりの回転数であり、以下「プライマリプーリ回転数」という）Ｎｐｒｉを検出する入力側回転速度センサ２１３、セカンダリプーリ４２の回転速度（単位時間当たりの回転数であり、以下「セカンダリプーリ回転数」という）Ｎｓｅｃを検出する出力側回転速度センサ２１４、プライマリプーリ４１に作用する作動油の圧力（以下「プライマリ油圧」という）Ｐｐｒｉを検出するプライマリ油圧センサ２１５、セカンダリプーリ４２に作用する作動油の圧力（以下「セカンダリ油圧」という）Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ油圧センサ２１６、自動変速機ＴＭの作動油の温度（以下、単に「油温」という）Ｔｏｉｌを検出する油温センサ２１７、シフトレバーの位置（以下「シフト位置」という）ＳＦＴを検出するシフト位置センサ２１８等が設けられている。本実施形態において、車速センサ２１１は、駆動輪７の回転速度を測定可能に設けられており、変速機コントローラ２０１は、車速センサ２１１の検出信号に基づき車速ＶＳＰを算出する。
【００２４】
変速機コントローラ２０１は、エンジンコントローラ１０１に対し、ＣＡＮ規格のバスを介して互いに通信可能に接続されており、エンジンコントローラ１０１からアクセル開度ＡＰＯ等のエンジン１の運転状態を示す信号を入力する。
【００２５】
変速機コントローラ２０１は、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰ等を示す各種信号に基づき自動変速機ＴＭ（本実施形態では、バリエータ４）の目標変速比ｔＲｖを設定し、バリエータ４の実際の変速比Ｒｖを目標変速比ｔＲｖに近付けるように、プライマリ油圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリ油圧Ｐｓｅｃを制御する。具体的には、オイルポンプ８が発生させる油圧を元圧として、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２に夫々所定の油圧が作用するように、油圧制御回路９に備わるソレノイドバルブに対する制御信号を出力する。変速機コントローラ２０１は、目標変速比ｔＲｖに応じてプライマリ油圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリ油圧Ｐｓｅｃの目標値を割り付けたテーブルデータを有し、目標油圧と実油圧との偏差に基づくＰＩまたはＰＩＤ演算等により、制御信号を設定する。
【００２６】
図４は、目標変速比設定マップを示している。目標変速比設定マップは、車速ＶＳＰに対する入力回転速度（プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉ）をアクセル開度ＡＰＯごとに割り付けたものである。変速機コントローラ２０１は、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰによりこの変速マップを参照することで入力回転速度Ｎｐｒｉを決定し、入力回転速度Ｎｐｒｉと車速ＶＳＰ（セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃ）との比を求めることで、バリエータ４の目標変速比ｔＲｖを設定する。
【００２７】
変速機コントローラ２０１は、上記通常の変速制御に加え、車両の減速走行時にバリエータ４の変速比を低速側に変化させる制御（以下「Ｌｏｗ戻し制御」という）を実行する。Ｌｏｗ戻し制御により、再加速または停車後の再発進に際して駆動力を確保し、円滑な再加速または発進性を実現することが可能となる。本実施形態では、Ｌｏｗ戻し制御により、バリエータ４の変速比をバリエータ４がとり得る最大変速比（以下「最Ｌｏｗ変速比」という）にまで増大させる。
【００２８】
ここで、運転者によるブレーキペダルの踏込みが深く、減速度が高い（換言すれば、減速度の絶対値が大きい）場合を想定する。この場合は、バリエータ４の変速比が最Ｌｏｗ変速比に到達しておらず、Ｌｏｗ戻し制御が完了しないうちに車両が停止することが考えられる。大型のオイルポンプを搭載することにより大油量高油圧を確保し、急停車に際して最Ｌｏｗ変速比に到達させるようにすることも考えられるが、大型化に伴いオイルポンプの駆動トルクが増大するため、定常走行時にエンジン１に対して必要以上に大きな負荷をかけることになる。
【００２９】
そこで、本実施形態では、大型のオイルポンプによらずにＬｏｗ戻し制御を達成可能とするため、減速走行時に運転者によるブレーキの操作と連係してエンジン１の回転速度を上昇させる制御（以下「エンジン回転上昇制御」という）を実行する。変速機コントローラ２０１により実行されるエンジン回転上昇制御について、以下にフローチャートを参照して説明する。
【００３０】
（エンジン回転上昇制御の内容）
図２は、本実施形態に係るエンジン回転上昇制御の流れを示している。
【００３１】
Ｓ１０１では、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰおよびブレーキ踏力ＢＰＦ等、運転状態を示す信号を読み込む。
【００３２】
Ｓ１０２では、アクセルオフの状態にあるか否かを判定する。具体的には、アクセル開度ＡＰＯに基づき、アクセルペダルが完全に戻された状態にあるか否かを判定する。アクセルオフの状態にある場合は、Ｓ１０３へ進み、アクセルオフの状態にない場合は、Ｓ１１０へ進む。
【００３３】
Ｓ１０３では、ブレーキオンの状態にあるか否かを判定する。具体的には、運転者がブレーキペダルを踏み込む力であるブレーキ踏力ＢＰＦに基づき、ブレーキ踏力ＢＰＦが所定の閾値ＢＰＦ１に達した場合に（ＢＰＦ≧ＢＰＦ１）、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定する。ブレーキオンの状態にある場合は、Ｓ１０４へ進み、ブレーキオンの状態にない場合は、Ｓ１１０へ進む。
【００３４】
ブレーキ踏力ＢＰＦに加えまたはこれに代えてブレーキ踏力ＢＰＦの変化率を考慮し、例えば、ブレーキ踏力ＢＰＦの変化率が大きいときと小さいときとでブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する際の閾値ＢＰＦ１を切り換え、大きいときは、小さいときよりも閾値を小さく設定するようにしてもよい。これにより、急停車時により早いタイミングでブレーキオンの状態にあると判断することが可能となる。さらに、ブレーキオンの状態にあるか否かの判定は、ブレーキ踏力ＢＰＦに限らず、ブレーキスイッチのオンオフを示す信号、ブレーキペダルの踏込量を示す信号等により行うことも可能である。
【００３５】
Ｓ１０４では、車両の減速度ＤＶｓｐを算出する。本実施形態において、減速度ＤＶｓｐは、ブレーキ力の大きさを示す指標であり、車速ＶＳＰの微分値として算出してもよいし、加速度センサを備える場合は、その出力に基づき算出してもよい。減速度ＤＶｓｐは、負の値を有するものとして説明する。さらに、ブレーキ踏力ＢＰＦまたはブレーキペダルの踏込量として、ブレーキ力を直接的に検出することも可能である。
【００３６】
Ｓ１０５では、減速度ＤＶｓｐの絶対値が第１の所定範囲にあるか否かを判定する。第１の所定範囲は、ブレーキ力が小さく、緩減速の場合に対応する範囲として、０よりも大きく、比較的小さな第１の閾値ＳＬ１以下に設定されている。減速度ＤＶｓｐの絶対値が第１の所定範囲にある場合は、Ｓ１０７へ進み、第１の所定範囲にない場合は、Ｓ１０６へ進む。
【００３７】
Ｓ１０６では、減速度ＤＶｓｐの絶対値が第２の所定範囲にあるか否かを判定する。第２の所定範囲は、第１の所定範囲とは異なる範囲であり、ブレーキ力が大きく、急停車の場合に対応する範囲として、第１の閾値ＳＬ１よりも大きく、第１の閾値よりも大きな第２の閾値ＳＬ２以下に設定されている。減速度ＤＶｓｐの絶対値が第２の所定範囲にある場合は、Ｓ１０８へ進み、第２の所定範囲にない場合は、Ｓ１０９へ進む。
【００３８】
Ｓ１０７では、エンジン１の回転速度ＮＥを、図４に示す変速マップ上の入力回転速度Ｎｐｒｉに応じた現在の回転速度Ｎ１１に維持する。このように、本実施形態では、緩減速の場合に回転速度ＮＥを上昇させず、現在の回転速度Ｎ１１に維持することとするが、次に述べる第１の目標上昇回転速度Ｎ１２よりも小さい値を有する回転速度に上昇させるようにしてもよい。
【００３９】
Ｓ１０８では、エンジン１の回転速度ＮＥを現在の回転速度から第１の目標上昇回転速度Ｎ１２に上昇させる。
【００４０】
Ｓ１０９では、エンジン１の回転速度ＮＥを第２の目標上昇回転速度Ｎ１３に上昇させる。第２の目標上昇回転速度Ｎ１３は、第１の目標上昇回転速度よりも大きな値を有する回転速度である。
【００４１】
このように、本実施形態では、エンジン１の回転速度ＮＥを上昇させる際の目標値をブレーキオン時に車両に作用するブレーキ力、具体的には、車両の減速度ＤＶｓｐに応じて異なる値（Ｎ１１〜Ｎ１３）に設定する。そして、減速度ＤＶが高いときほど、換言すれば、ブレーキ力が大きく、減速度ＤＶｓｐの絶対値が大きいときほど、エンジン１を高い回転速度に増速させ、さらに、緊急停車時のような特別の場合は、より高い回転速度Ｎ１３にまで増速させるのである。変速機コントローラ２０１は、回転速度ＮＥの上昇に応じた分だけバリエータ４の変速比Ｒｖを増大させる。換言すると、エンジン１の回転速度ＮＥを上昇させることによりバリエータ４をダウンシフトさせる。他方で、変速機コントローラ２０１は、エンジン１に対し、目標上昇回転速度Ｎ１２、Ｎ１３とともに回転速度の上昇を指示する信号を出力する。エンジンコントローラ１０１は、回転速度上昇指令を入力すると、燃料噴射量の増量補正等によりエンジン１の回転速度ＮＥを上昇させる。
【００４２】
これにより、ブレーキをかけ始めてから停車までの時間の長短に応じてエンジン１の回転速度ＮＥを上昇させ、オイルポンプ８により供給可能な油量を増大させることができるので、停車までの時間が短い場合に、多くの油量を供給可能として、Ｌｏｗ戻し制御を速やかに達成する一方、停車までの時間が長い場合は、回転速度ＮＥの上昇代を削減することが許容されるので、燃料の不要な消費を回避し、燃費の悪化を抑制することができる。
【００４３】
本実施形態では、上昇後の回転速度の目標値（目標上昇回転速度Ｎ１２、Ｎ１３）を設定することでエンジン１の回転速度ＮＥを上昇させることとするが、回転速度の上昇代ΔＮを設定し、現在の回転速度に上昇代ΔＮを加えた値を目標上昇回転速度としてもよい。
【００４４】
回転速度ＮＥを上昇させた後、次に述べるエンジン回転復帰処理を実行して、制御を終了する。
【００４５】
Ｓ１１０では、目標変速比設定マップを参照し（図４）、エンジン１の回転速度ＮＥをアクセル開度ＡＰＯに応じた通常の変速線に沿って制御する。
【００４６】
図３は、エンジン回転復帰処理の具体的な内容を示している。
【００４７】
Ｓ２０１では、ブレーキ力が弱められたか否かを判定する。具体的には、ブレーキ踏力ＢＰＦに基づき、ブレーキペダルが元の位置に戻されたブレーキオフの状態にあるか否かを判定し、ブレーキペダルが完全に戻されている場合に（ＢＰＦ＝０）、ブレーキ力が弱められたと判定する。ブレーキ力が弱められたか否かの判定は、ブレーキオフの状態にあるか否かによるほか、運転者がブレーキペダルを踏み込む力が減少し、完全に戻されてはいないまでもブレーキペダルの踏込量が減少したか否かにより行うことも可能である。ブレーキ力が弱められた場合は、Ｓ２０２へ進み、弱められていない場合は、Ｓ２０４へ進む。
【００４８】
Ｓ２０２では、ブレーキ力が弱められた後、所定の時間が経過したか否かを判定する。所定の時間が経過した場合は、Ｓ２０５へ進み、経過していない場合は、Ｓ２０３へ進む。
【００４９】
Ｓ２０３では、アクセルオンの状態にあるか否かを判定する。具体的には、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度ＡＰＯが所定の開度ＡＰＯ１に達したか否かを判定する（ＡＰＯ≧ＡＰＯ１）。アクセルオンの状態にある場合は、Ｓ２０６へ進み、アクセルオンの状態になく、引き続きアクセルオフの状態にある場合は、Ｓ２０２へ戻り、Ｓ２０２および２０３の処理を繰り返す。
【００５０】
このように、本実施形態では、Ｓ２０２および２０３の処理を通じて、ブレーキ力が弱められた後、アクセルオフの状態が所定の時間に亘って継続した場合に、Ｓ２０５へ進む一方、所定の時間が経過する前であってもアクセルペダルが踏み込まれた場合は、Ｓ２０６へ進む。ブレーキ力の減少は、減速から加速への運転者のチェンジオブマインドによるものである可能性があるところ、チェンジオブマインドの存否を時間により判断することとし、ブレーキ力が弱められた後、アクセルペダルが踏み込まれることなく所定の時間が経過した場合は、チェンジオブマインドがないものとするのである。アクセルペダルが実際に踏み込まれた場合は、チェンジオブマインドがあると確定する。
【００５１】
他方で、ブレーキ力が弱められた後、所定の時間が未だ経過しておらず、アクセルペダルが踏み込まれてもいない場合は、チェンジオブマインドの可能性があるとして、その存否の判断を留保する。そして、判断を留保している間、エンジン１の回転速度ＮＥを目標上昇回転速度Ｎ１２、Ｎ１３に維持する。換言すると、回転速度ＮＥを維持することで、判断を留保している間のバリエータ４のアップシフトを禁止する。判断を留保する時間の長さは、チェンジオブマインドの存否を判断可能なものとして、実験または経験的な観点から設定することができる。
【００５２】
Ｓ２０４では、車両が停止したか否かを判定する。具体的には、車速ＶＳＰが減少し、車両が停止状態にあることを示す所定の車速ＶＳＰ１に達したか否かを判定する（ＶＳＰ≦ＶＳＰ１）。停車した場合は、Ｓ２０７へ進み、停車しておらず、引き続きブレーキオンの状態にある場合は、Ｓ２０１へ戻り、Ｓ２０１および２０４の処理を繰り返す。
【００５３】
Ｓ２０５では、エンジン１の回転速度ＮＥを上昇前の回転速度Ｎ２に低下させる。ここで、上昇前の回転速度Ｎ２とは、エンジン回転上昇制御による回転速度ＮＥの上昇代を含まない回転速度であり、本実施形態では、変速マップ上の入力回転速度に応じたエンジン１の回転速度に相当する。よって、緩減速の場合は、現在の回転速度を引き続き維持する（Ｎ２＝Ｎ１１）。
【００５４】
Ｓ２０６では、エンジン１の回転速度ＮＥを、アクセル開度ＡＰＯに応じた変速マップ上の回転速度Ｎｍａｐに制御する。
【００５５】
Ｓ２０７では、エンジン１の回転速度ＮＥを低下させる。つまり、車両が停止した場合は、Ｌｏｗ戻し制御が完了したと判断し、エンジン１の回転速度ＮＥを低下させることで、エンジン１の回転上昇が不要に継続することによる燃費の悪化を抑制するのである。本実施形態では、エンジン１の回転速度ＮＥを、停車時に実行される制御を目的とした油量を確保するのに必要な回転速度Ｎｉｄｌに低下させる。停車時に実行される制御とは、例えば、バリエータ４において、金属ベルト２３に対するプーリ４１、４２のクランプ力を生じさせる制御である。
【００５６】
本実施形態では、図２に示すフローチャートのＳ１０３〜１１０の処理により「制御部」の機能が実現される。
【００５７】
図５は、減速走行時における車両駆動系Ｐの動作を概略的に示している。図５は、ブレーキペダルが踏み込まれた後、ブレーキペダルが元の位置にまで戻された場合を示している。
【００５８】
アクセルペダルが戻されてアクセルオフの状態となり（時刻ｔ１）、減速走行に移行した後、ブレーキペダルが踏み込まれると（時刻ｔ２）、車両が減速を開始する。ブレーキオンの状態となるのに伴い、エンジン１の回転速度ＮＥが変速マップ上の入力回転速度に応じた現在の回転速度から目標上昇回転速度Ｎ１１〜Ｎ１３に上昇する。目標上昇回転速度Ｎ１１〜Ｎ１３は、ブレーキオン時（時刻ｔ２）のブレーキ力、具体的には、減速度ＤＶｓｐに応じて切り換えられ、ブレーキ力が大きく、減速度ＤＶｓｐの絶対値が大きいときほど、大きな値を有する回転速度Ｎ１２、Ｎ１３に設定される。回転速度ＮＥの上昇に伴い、バリエータ４の変速比Ｒｖが増大する。その後、エンジン１の回転速度ＮＥが目標上昇回転速度Ｎ１１〜Ｎ１３に維持される一方、車速ＶＳＰの減少に応じて変速比Ｒｖが次第に増大する。本実施形態では、ブレーキペダルが戻され（時刻ｔ３）、ブレーキオフの状態となった後もエンジン１の回転速度ＮＥが目標上昇回転速度Ｎ１１〜Ｎ１３に維持される。ブレーキペダルが戻された後、アクセルオフの状態が所定の時間ＴＩＭに亘って継続した場合に、エンジン１の回転速度ＮＥが上昇前の回転速度Ｎ２に低下する（時刻ｔ４）。回転速度ＮＥの低下に伴い、バリエータ４の変速比Ｒｖが減少するが、減速走行により車速ＶＳＰが減少した分、回転上昇前よりも高い変速比となる。その後、車両は、停止する。
【００５９】
（作用効果の説明）
本実施形態に係る車両の制御装置は、以上のように構成され、以下、本実施形態により得られる効果について述べる。
【００６０】
第１に、減速走行時にエンジン１の回転速度ＮＥを上昇させることで、容量が比較的小さな（ポンプ１回転当たりの吐出量が小さな）オイルポンプ８によっても必要な油量を確保し、減速走行時の作動油の供給不足を抑制することが可能となる。
【００６１】
例えば、減速走行時にバリエータ４の変速比を増大させるＬｏｗ戻し制御を実行する場合に、エンジン１の回転速度ＮＥを上昇させることで、ポンプロータの回転速度を上昇させ、オイルポンプ８により供給される油量を増大させることができる。これにより、オイルポンプ８を大型化したり、補助的な電動オイルポンプを設置したりせずに、必要な油量を確保し、変速比Ｒｖを速やかに増大させて、停車までにＬｏｗ戻し制御を達成することが可能となる。
【００６２】
ここで、ブレーキ力が小さいときは、停車までの時間が長期化する傾向にあり、必ずしも多大な油量を必要としないところ、ブレーキ力が大きいときほど（本実施形態では、減速度ＤＶｓｐの絶対値が大きいときほど）、エンジン１の回転速度ＮＥを上昇させること、換言すれば、減速度ＤＶｓｐの絶対値が小さい場合は、回転速度ＮＥの上昇を抑えることで、燃料の不要な消費を抑制することが可能となる（請求項１および５に対応する効果）。
【００６３】
そして、ブレーキ力を示す指標として車両の減速度ＤＶｓｐを検出し、減速度ＤＶｓｐが高いときほど（換言すれば、減速度ＤＶｓｐの絶対値が大きいときほど）、エンジン１をより高い回転速度にまで増速させる構成とすることで、本実施形態に係る車両の制御装置の容易な実現が可能となる（請求項２に対応する効果）。
【００６４】
第２に、バリエータ４としてベルト式のものを備えた自動変速機ＴＭに適用し、エンジン１の回転速度ＮＥを上昇させることで、バリエータ４の入力回転速度（プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉ）も上昇するため、プーリ１回転当たりのプーリスライド量が小さくなり、Ｌｏｗ戻し制御を円滑に進めることが可能となる（請求項３に対応する効果）。
【００６５】
（他の実施形態の説明）
本発明の他の実施形態について、以下に説明する。
【００６６】
先の実施形態では、アクセルオフ後、ブレーキオンの状態にあると判定した場合に（図２に示すフローチャートのＳ１０３）、エンジン１の回転速度ＮＥを、変速マップ上の入力回転速度Ｎｐｒｉに応じた現在の回転速度からブレーキ力に応じた目標上昇回転速度Ｎ１１〜Ｎ１３に直接的に切り換えることとした。これに対し、本実施形態では、エンジン１の回転速度ＮＥを、現在の回転速度から目標上昇回転速度Ｎ１１〜Ｎ１３にまで、車速ＶＳＰの低下に応じて上昇させるように制御する。
【００６７】
図６は、目標上昇回転速度Ｎ１１〜Ｎ１３に至るまでの車速ＶＳＰの低下に対する回転速度ＮＥの変化の傾向を示したものである。急停車の場合を実線Ａにより示すとともに、緩減速の場合を一点鎖線により、緊急停車の場合を二点鎖線により示している。本実施形態でも、先の実施形態と同様に、緩減速の場合に、エンジン１の回転速度ＮＥを上昇させず、現在の回転速度Ｎ１１に維持する。
【００６８】
本実施形態では、目標上昇回転速度Ｎ１１〜Ｎ１３を減速度ＤＶｓｐの絶対値が大きいときほどより大きな値を有する回転速度に設定する一方（Ｎ１１＜Ｎ１２＜Ｎ１３）、目標上昇回転速度Ｎ１２、Ｎ１３に向け、エンジン１の回転速度ＮＥを車速ＶＳＰの減少に応じて連続的に上昇させる。本実施形態では、急停車の場合と緊急停車の場合とで車速ＶＳＰに対する回転速度ＮＥの変化の傾きを同一とするが、これに限らず、両者の間で傾きを異ならせてもよく、例えば、緊急停車の場合の傾きをより大きな値に設定することが可能である。これにより、停車までの時間が短いときほど、エンジン１の回転速度ＮＥを速やかに上昇させ、作動油の油量を増大させることができる。さらに、緩減速の場合に、エンジン１の回転速度ＮＥを一定に維持することとしたが、現在の回転速度よりも高い目標上昇回転速度Ｎ１１を設定し、車速ＶＳＰの低下に応じてエンジン１を増速させるようにしてもよいことは、勿論である。
【００６９】
さらに、本実施形態では、急停車の場合と比べ、緊急停車の場合により高い車速から回転速度ＮＥの上昇を開始させるようにしているが、回転上昇を開始させる際の車速は、適宜に設定することが可能であり、ブレーキ力によらず、一定の車速から上昇を開始させるようにしてもよい。
【００７０】
そして、目標上昇回転速度Ｎ１１〜Ｎ１３に向けた回転速度ＮＥの上昇は、車速ＶＳＰの低下に対する連続的な変化に限らず、段階的な変化であってもよく、上昇の途中で傾きを変化させてもよい。図６は、連続的な変化による場合を太い実線Ａにより、段階的な変化による場合を細い実線Ｂにより、上昇の途中で傾きを変化させる場合を点線Ｃにより、夫々示している。さらに、回転速度ＮＥの上昇は、直線的な変化に限らず、二次曲線的なものであってもよい。
【００７１】
図７は、減速走行時における車両駆動系Ｐの動作を、本実施形態に即して示したものであり、ブレーキペダルが戻され、ブレーキオフの状態となった後、アクセルペダルが踏み込まれた場合を示している。
【００７２】
アクセルペダルが戻されてアクセルオフの状態となり（時刻ｔ１）、減速走行に移行した後、ブレーキペダルが踏み込まれると（時刻ｔ２）、目標上昇回転速度Ｎ１１〜Ｎ１３が設定され、エンジン１の回転速度ＮＥが現在の回転速度から目標上昇回転速度Ｎ１１〜Ｎ１３に向けて車速ＶＳＰの低下とともに上昇する。目標上昇回転速度Ｎ１１〜Ｎ１３は、ブレーキオン時（時刻ｔ２）のブレーキ力、具体的には、減速度ＤＶｓｐに応じて切り換えられ、ブレーキ力が大きく、減速度ＤＶｓｐの絶対値が大きいときほど、大きな値を有する回転速度Ｎ１２、Ｎ１３に設定される。急停車の場合を実線により示し、緊急停車の場合を二点鎖線により示している。緊急停車の場合は、急停車の場合よりも大きな値を有する目標上昇回転速度Ｎ１３が設定され、より低い車速ＶＳＰに至るまでエンジン１の回転上昇が継続する（時刻ｔ２２）。回転速度ＮＥの上昇と車速ＶＳＰの低下との双方により、バリエータ４の変速比Ｒｖが増大する。エンジン１の回転速度ＮＥは、ブレーキペダルが戻され（時刻ｔ３）、ブレーキオフの状態となった後も目標上昇回転速度Ｎ１１〜Ｎ１３に維持される。その後、アクセルペダルが踏み込まれると（時刻ｔ４）、エンジン１の回転速度ＮＥがアクセル開度ＡＰＯに応じた変速マップ上の回転速度Ｎｍａｐに制御され、車両が加速を開始する。
【００７３】
図７は、車速ＶＳＰがより高い状態でブレーキペダルが踏み込まれた場合の回転速度ＮＥの変化を、急停車の場合について点線により示している。この場合は、目標上昇回転速度が実線に示す場合と等しい値を有する回転速度Ｎ１２に設定されるが、回転速度ＮＥが上昇を開始する車速ＶＳＰに達するまでの間（図６）、エンジン１の回転速度ＮＥが一定に維持される。
【００７４】
このように、エンジン１の回転速度ＮＥを上昇させる際に、車速ＶＳＰの低下に応じて上昇させるようにすることで、容量の小さなオイルポンプ８によってもエンジン１の回転上昇を達成可能とするとともに、変速フィードバック制御において、実油圧を目標油圧により高い精度で追従させ、実油圧の目標油圧に対する乖離が大きいことに起因する積分項の累積を抑制し、油圧のオーバーシュートまたはアンダーシュートを抑制することができる（請求項４に対応する効果）。
【００７５】
特許請求の範囲に記載したもの以外に以上の説明から導き出すことのできる概念を、以下に掲げる。
【００７６】
第１は、駆動源と、前記駆動源により駆動されるオイルポンプと、前記オイルポンプから作動油が供給され、前記駆動源から入力した動力を所定の変速比で出力する無段変速機と、を備える車両の制御装置であって、ブレーキがオンになると、前記駆動源の回転速度を上昇させる制御部を有し、前記制御部は、ブレーキオン後、車速が低下するほど、回転上昇後の目標回転速度に向けて前記駆動源の回転速度を上昇させる、車両の制御装置である。
【００７７】
第２は、駆動源と、前記駆動源により駆動されるオイルポンプと、前記オイルポンプから作動油が供給され、前記駆動源から入力した動力を所定の変速比で出力する無段変速機と、を備える車両を制御する、車両の制御方法であって、ブレーキがオンになると、前記駆動源の回転速度を上昇させ、ブレーキオン後、車速が低下するほど、回転上昇後の目標回転速度に向けて前記駆動源の回転速度を上昇させる、車両の制御方法である。
【００７８】
以上の説明では、「駆動源」として内燃エンジン１を採用する場合について説明したが、「駆動源」は、電動モータまたはモータジェネレータであってもよいし、電動モータ／モータジェネレータと内燃エンジンとの組合せであってもよい。
【００７９】
さらに、「無段変速機」は、ベルト式のものに限らず、トロイダル式のものであってもよい。
【００８０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した事項の範囲内において、様々な変更および修正を成し得ることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００８１】
Ｐ…車両駆動系
ＴＭ…自動変速機
１…エンジン
２…トルクコンバータ
２１…ポンプインペラ
２２…タービンランナ
２３…ロックアップクラッチ
３…前後進切替機構
３１…前進クラッチ
３２…後退ブレーキ
４…バリエータ
４１…プライマリプーリ
４２…セカンダリプーリ
４３…金属ベルト
５…ディファレンシャル
６…駆動軸
７…駆動輪
８…オイルポンプ
９…油圧制御回路
１０１…エンジンコントローラ
２０１…変速機コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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