(57)【要約】【課題】原動機に連なる駆動軸の外周に相対回転可能に嵌合する中空の従動軸と、駆動軸及び従動軸間を接続・遮断可能な摩擦クラッチと、従動軸から駆動軸への一方向のみの動力伝達を許容するワンウェイクラッチとを備えた伝動装置において、ボルト等の締結手段を特別に用いることなくクラッチドラムを従動軸に結合、固定可能とし、部品点数の削減及び製造工程の簡素化を図る。【解決手段】摩擦クラッチＣ１のクラッチドラムＤは、ワンウェイクラッチＣ２のアウタレース２１を同心状に囲繞する円筒状のボス部１５を有し、ボス部１５は、アウタレース２１の外周面に圧入され、ボス部１５の少なくとも一部とワンウェイクラッチＣ２の係合子２３の少なくとも一部とが、従動軸１２の軸方向で同一の領域に位置する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機（Ｅ）に連なる駆動軸（１１）と、前記駆動軸（１１）の外周に相対回転可能に嵌合する中空の従動軸（１２）と、前記駆動軸（１１）及び前記従動軸（１２）間を接続・遮断可能な摩擦クラッチ（Ｃ１）と、前記従動軸（１２）から前記駆動軸（１１）への一方向のみの動力伝達を許容するワンウェイクラッチ（Ｃ２）とを備え、前記摩擦クラッチ（Ｃ１）が、前記駆動軸（１１）から摩擦部材（１８）を介して動力伝達可能なクラッチドラム（Ｄ，Ｄ′）を有し、前記ワンウェイクラッチ（Ｃ２）が、前記従動軸（１２）に同心状に設けられる円筒状のアウタレース（２１）と、前記駆動軸（１１）に固定されて前記アウタレース（２１）から係合子（２３）を介して動力伝達されるインナレース（２２，２２′）とを有する伝動装置において、
前記クラッチドラム（Ｄ，Ｄ′）は、前記アウタレース（２１）を同心状に囲繞する円筒状のボス部（１５，１５′）を有すると共に、該ボス部（１５，１５′）が前記アウタレース（２１）の外周面に圧入されており、前記ボス部（１５，１５′）の少なくとも一部と前記係合子（２３）の少なくとも一部とは、前記従動軸（１２）の軸方向で同一の領域に位置することを特徴とする、伝動装置。
【請求項２】
前記インナレース（２２，２２′）の外周面には、前記係合子（２３）の側面（２３ｓ）に当接可能なフランジ部（２２ｆ）が突設され、前記フランジ部（２２ｆ）と前記係合子（２３）との当接により、前記軸方向での該係合子（２３）の位置決めが行われることを特徴とする、請求項１に記載の伝動装置。
【請求項３】
前記クラッチドラム（Ｄ，Ｄ′）は、前記ボス部（１５，１５′）と、該ボス部（１５，１５′）より径方向外方側に延び且つ前記摩擦部材（１８）から動力を受けるドラム部（１６，１６′）とを有しており、前記ボス部（１５，１５′）の内周面（１５ｉ）と、該ボス部（１５，１５′）の前記アウタレース（２１）に対する圧入方向で前方側を向く、前記ドラム部（１６，１６′）の側面（１６ｓ，１６ｓ′）とが、前記内周面（１５ｉ）から前記側面（１６ｓ，１６ｓ′）に向かうにつれて徐々に拡径する接続面（ｒ，ｒ′）を介して連続していることを特徴とする、請求項１又は２に記載の伝動装置。
【請求項４】
前記アウタレース（２１）の内周面には、前記動力伝達の際に前記係合子（２３）を係止させる係合凹部（２１ｃ）が設けられることを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の伝動装置。
【請求項５】
前記アウタレース（２１）に対する前記ボス部（１５，１５′）の圧入結合力が、前記摩擦クラッチ（Ｃ１）の最大伝達トルクよりも大きいことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機に連なる駆動軸と、駆動軸の外周に相対回転可能に嵌合する中空の従動軸と、駆動軸及び従動軸間を接続・遮断可能な摩擦クラッチと、従動軸から駆動軸への一方向のみの動力伝達を許容するワンウェイクラッチとを備えた伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記伝動装置は、例えば、特許文献１の図２に開示されている。この装置では、ワンウェイクラッチが、従動軸に同心状に設けられるアウタレースと、駆動軸に固定されてアウタレースから係合子を介して動力伝達されるインナレースとを有し、またアウタレースの外周面に突設したフランジ部に、摩擦クラッチのクラッチドラムがリベットで固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１９０５４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで上記従来構造では、アウタレース外周のフランジ部に摩擦クラッチのクラッチドラムがリベットで固定されるため、部品点数が増えるばかりか、リベット孔の加工やリベット打ち等の作業が特別に必要となり、それだけ製造工程も複雑化する。またアウタレースは、これに上記フランジ部を特別に設ける必要があるため、構造が複雑化すると共に重量増となる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、従来構造の上記問題を簡単な構造で解決可能な伝動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、原動機に連なる駆動軸と、前記駆動軸の外周に相対回転可能に嵌合する中空の従動軸と、前記駆動軸及び前記従動軸間を接続・遮断可能な摩擦クラッチと、前記従動軸から前記駆動軸への一方向のみの動力伝達を許容するワンウェイクラッチとを備え、前記摩擦クラッチが、前記駆動軸から摩擦部材を介して動力伝達可能なクラッチドラムを有し、前記ワンウェイクラッチが、前記従動軸に同心状に設けられる円筒状のアウタレースと、前記駆動軸に固定されて前記アウタレースから係合子を介して動力伝達されるインナレースとを有する伝動装置において、前記クラッチドラムは、前記アウタレースを同心状に囲繞する円筒状のボス部を有すると共に、該ボス部が前記アウタレースの外周面に圧入されており、前記ボス部の少なくとも一部と前記係合子の少なくとも一部とは、前記従動軸の軸方向で同一の領域に位置することを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴に加えて、前記インナレースの外周面には、前記係合子の側面に当接可能なフランジ部が突設され、前記フランジ部と前記係合子との当接により、前記軸方向での該係合子の位置決めが行われることを第２の特徴とする。
【０００８】
また本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記クラッチドラムは、前記ボス部と、該ボス部より径方向外方側に延び且つ前記摩擦部材から動力を受けるドラム部とを有しており、前記ボス部の内周面と、該ボス部の前記アウタレースに対する圧入方向で前方側を向く、前記ドラム部の側面とが、前記内周面から前記側面に向かうにつれて徐々に拡径する接続面を介して連続していることを第３の特徴とする。
【０００９】
また本発明は、第１〜第３の何れかの特徴に加えて、前記アウタレースの内周面には、前記動力伝達の際に前記係合子を係止させる係合凹部が設けられることを第４の特徴とする。
【００１０】
また本発明は、第１〜第４の何れかの特徴に加えて、前記アウタレースに対する前記ボス部の圧入結合力が、前記摩擦クラッチの最大伝達トルクよりも大きいことを第５の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば、摩擦クラッチのクラッチドラムは、ワンウェイクラッチのアウタレースを同心状に囲繞する円筒状のボス部を有すると共に、ボス部がアウタレースの外周面に圧入されており、ボス部の少なくとも一部とワンウェイクラッチの係合子の少なくとも一部とは、従動軸の軸方向で同一の領域に位置している。これにより、ボス部をアウタレースの外周面に単に圧入するだけで、クラッチドラムを従動軸に結合、固定できるため、従来装置のようにリベットで固定する場合と比べ、部品点数の削減及び製造工程の簡素化が図られる。またクラッチドラムのボス部を利用した簡単な補強構造でアウタレースの剛性強度を効果的に高めることができる。しかもアウタレースには、従来装置のようにクラッチドラム取付用フランジ部を特設する必要はないため、アウタレース自体の構造簡素化や軽量化を図る上で有利になる。
【００１２】
また第２の特徴によれば、インナレースの外周面には、係合子の側面に当接可能なフランジ部が突設され、フランジ部と係合子との当接により、軸方向での係合子の位置決めが行われるので、インナレースによって係合子の位置決めを行うことができて、位置決め用のサークリップ等の止め具が不要となる。また、このように止め具が不要となることで、アウタレース内周面には、止め具を係止させる係止溝を加工する必要がなくなるため、アウタレースの強度低下が回避可能となり、それだけアウタレースへのボス部の圧入荷重を上げることができて、ボス部及びアウタレース間の結合力を高めることができる。その上、係止溝を形成不要としたことで、アウタレースの加工コストの低減が図られる。
【００１３】
また第３の特徴によれば、クラッチドラムは、ボス部と、ボス部より径方向外方側に延び且つ摩擦部材から動力を受けるドラム部とを有し、ボス部の内周面とドラム部の側面とが、内周面から側面に向かうにつれて徐々に拡径する接続面を介して連続しているので、その接続面を、アウタレースにボス部を圧入する際のガイド面として利用可能となり、圧入作業を迅速且つ的確に行うことができる。
【００１４】
また第４の特徴によれば、アウタレースの内周面には、動力伝達の際に係合子を係止させる係合凹部が設けられるので、この係合凹部の特設によりアウタレース周壁が一部肉薄となったとしても、アウタレース外周面にボス部を圧入させてアウタレースを補強し得たことで、アウタレースの必要な剛性強度を容易に確保可能となる。
【００１５】
また第５の特徴によれば、アウタレースに対するボス部の圧入結合力が、摩擦クラッチの最大伝達トルクよりも大きいので、伝動装置に過大な駆動力が作用した場合に、摩擦クラッチを優先的に滑らせることで、ボス部及びアウタレース間の結合部に過大な負荷が作用するのを防止でき、従って、その結合部の破損を、摩擦クラッチを利用した簡単な構造で未然に効果的に防止可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動二輪車用パワーユニットの要部断面図
【図２】第１実施形態の伝動装置の要部拡大断面図（図１の２矢視部拡大図、図３の２−２線断面図）
【図３】第１実施形態のワンウェイクラッチの横断面図（図２の３−３線断面図）及び一部拡大図及び一部斜視図
【図４】クラッチドラムのボス部のアウタレースへの圧入過程を説明する簡略断面図であって、（Ａ）は圧入直前の状態を、（Ｂ）は圧入途中の状態をそれぞれ示す
【図５】第２実施形態の伝動装置の要部拡大断面図（図２対応図）
【図６】第２実施形態のクラッチドラムのボス部のアウタレースへの圧入過程を説明する簡略断面図（図４対応図）であって、（Ａ）は圧入直前の状態を、（Ｂ）は圧入途中の状態をそれぞれ示す
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施形態を、添付図面を参照して、以下に説明する。
【００１８】
先ず、図１〜図４を参照して、本発明の第１実施形態を説明する。図１において、自動二輪車の車体フレーム（図示せず）には後輪駆動用のパワーユニットＰが搭載される。パワーユニットＰは、原動機としてのエンジンＥと、エンジンＥの回転を変速して後輪に伝達可能な変速装置Ｔ（図１には変速装置Ｔの入力部となる入力歯車Ｔｉのみ図示）と、エンジンＥ及び変速装置Ｔ間を連動、連結する伝動装置Ｉとを備える。エンジンＥのクランクケースＥｃには、伝動ケース１０が着脱可能に結合されており、伝動ケース１０には、変速装置Ｔ及び伝動装置Ｉが収容される。
【００１９】
尚、変速装置Ｔとしては、例えばベルト式の無段変速装置、複数の歯車列を組み合わせ使用した歯車式変速装置等が使用可能である。また変速装置Ｔの出力部は、図示しない連動機構を介して後輪に連動、連結される。
【００２０】
伝動装置Ｉは、駆動軸１１と、駆動軸１１の外周に直接又は軸受を介して回転自在に嵌合、支持される円筒状の従動軸１２と、駆動軸１１と従動軸１２の一端部との間の伝動経路を接続・遮断可能な摩擦クラッチＣ１と、摩擦クラッチＣ１に対し並列に配置されて従動軸１２から駆動軸１１への一方向のみの動力伝達を許容するワンウェイクラッチＣ２とを備える。
【００２１】
駆動軸１１は、本実施形態ではエンジンＥのクランク軸Ｅｓの一端部に一体に延設したクランク軸延長軸部で構成され、駆動軸１１の外端は、伝動ケース１０に回転自在に支持される。尚、駆動軸１１を、クランク軸Ｅｓとは別個独立に構成して、連動機構を介してクランク軸Ｅｓに連動、連結させてもよい。
【００２２】
また従動軸１２の他端部外周には、出力歯車１２ｇが形成される。出力歯車１２ｇは、変速装置Ｔの前記した入力歯車Ｔｉと噛合する。
【００２３】
図２も併せて参照して、摩擦クラッチＣ１は、従動軸１２の一端部に同心状に配置、固定されるクラッチドラムＤを備える。クラッチドラムＤは、ボス部１５と、ボス部１５の軸方向一端から径方向外方側に延びる有底円筒状のドラム部１６とを一体に有している。ドラム部１６は、ボス部１５の軸方向一端に連なる円形リング板状のドラム端壁部１６Ａと、ドラム端壁部１６Ａの外周端から軸方向一方側（エンジンＥとは反対側）に延びる円筒状のドラム周壁部１６Ｂとを有する。
【００２４】
クラッチドラムＤは、本実施形態では鋼板のプレス加工により一体成形されるものであって、ボス部１５の内周面１５ｉと、ドラム部１６の、軸方向で内方側の側面１６ｓ（より具体的にはドラム端壁部１６Ａの内側面）とは、内周面１５ｉから側面１６ｓに向かうにつれて徐々に拡径する接続面ｒを介して連続している。特に本実施形態では、プレス加工（絞り加工）により、上記接続面ｒが横断面円弧状に形成されるため、内周面１５ｉと側面１６ｓとが段差無く滑らかに接続されている。また上記側面１６ｓは、後述するボス部１５のアウタレース２１への圧入の際に、その圧入方向（図４で白抜き矢線方向）で前方側を向く側面である。
【００２５】
更に摩擦クラッチＣ１は、駆動軸１１に固定される支持プレート１７と、支持プレート１７に周方向で等間隔置きに取付けられてドラム部１６（より具体的にはドラム周壁部１６Ｂの内周）に対する所定の接触位置及び非接触位置間を移動可能な複数の摩擦部材１８と、各々の摩擦部材１８を非接触位置側へ付勢すべく摩擦部材１８及び支持プレート１７間に介装されるクラッチばね１９とを備える。
【００２６】
支持プレート１７は、本実施形態では駆動軸１１外周にスプライン嵌合ＳＰ１するボス部１７ｂと、ボス部１７ｂから径方向外方に延出するプレート本体部１７ａとより分割構成され、両者１７ａ，１７ｂは溶接その他の結合手段で一体に結合される。尚、支持プレート１７全体を一体物として形成してもよい。
【００２７】
摩擦部材１８は、例えばドラム周壁部１６Ｂの内周面に摩擦接触し得る摩擦材１８ａと、摩擦材１８ａの背面側を固定支持する可動支持体１８ｂとを備える。可動支持体１８ｂは、本実施形態では支持プレート１７（特にプレート本体部１７ａ）に固定の枢軸３０を介して揺動可能に支持され、その揺動により、摩擦部材１８が接触位置及び非接触位置間を移動可能である。尚、可動支持体１８ｂは、支持プレート１７に摺動可能に支持させてもよい。
【００２８】
また可動支持体１８ｂの一側には、摩擦部材１８を接触位置側へ付勢する遠心力を摩擦部材１８に付加する遠心重錘２０が固着される。尚、遠心重錘２０は、可動支持体１８ｂと一体に形成してもよい。また図２において、符号３１は、摩擦部材１８に対する緩衝用の皿ばねであり、また３２，３３は、枢軸３０に各々支持されて皿ばね３１に対するばね受けとなる一対の支持板である。
【００２９】
而して、摩擦クラッチＣ１は、本実施形態では遠心式の発進クラッチとして機能する。例えば、車両停止状態でエンジンＥが所定回転数未満の低速回転域（即ちアイドリング回転域）では、クラッチばね１９が摩擦部材１８に作用する遠心力に抗して摩擦部材１８を非接触位置に（従って摩擦クラッチＣ１を切断状態に）弾発保持する。一方、エンジンＥが所定回転数以上の回転域では、上記遠心力がクラッチばね１９の付勢力に抗して摩擦部材１８を接触位置に（従って摩擦クラッチＣ１を接続状態に）付勢保持して、摩擦部材１８からクラッチドラムＤへの動力伝達が可能となり、これにより、自動二輪車が発進可能となる。
【００３０】
尚、本実施形態の摩擦クラッチＣ１は、クラッチドラムＤの一部（即ちボス部１５）の構造を除いて、自動二輪車用発進クラッチとして従来周知の遠心式摩擦クラッチと基本的に同様の構造・機能である。
【００３１】
次にワンウェイクラッチＣ２の一例を、図３も併せて参照して説明する。ワンウェイクラッチＣ２は、従動軸１２の一端部に同心状に一体に設けられる有底円筒状のアウタレース２１と、駆動軸１１に固定されると共にアウタレース２１により同心状に囲繞される円筒状のインナレース２２と、アウタレース２１及びインナレース２２間に介装されてアウタレース２１からインナレース２２側への動力伝達のみを許容する複数のローラ２３とを備える。ローラ２３は、本発明の係合子の一例である。
【００３２】
インナレース２２は、本実施形態では摩擦クラッチＣ１の支持プレート１７のボス部１７ｂに隣接した状態で、駆動軸１１の外周にスプライン嵌合ＳＰ２される。インナレース２２の内周面には、駆動軸１１の外周の環状段部１１ｓに係合する中間段部２２ｓが形成される。そして、インナレース２２及びボス部１７ｂは、駆動軸１１に螺合されるナットＮを以て駆動軸１１に共締めされる。即ち、ナットＮは、これをボス部１７ｂの外端面にワッシャを介して押し当てつつ駆動軸１１に対し締め込むことで、インナレース２２及びボス部１７ｂを環状段部１１ｓとの間で挟持、締結する。
【００３３】
アウタレース２１は、従動軸１２の外周より軸方向外方に立ち上がる円形リング状のレース端壁部２１Ａと、レース端壁部２１Ａの外周端より軸方向一方側（エンジンＥとは反対側）に延びる円筒状のレース周壁部２１Ｂとを有する。レース端壁部２１Ａの外側面、即ちエンジンＥ側の側面には、少なくとも外周部において、径方向外方に向かって摩擦クラッチＣ１のドラム部１６側に傾斜したテーパ面ｔが形成される。
【００３４】
アウタレース２１（より具体的にはレース周壁部２１Ｂ）の内周面には、複数のローラ２３を各々係脱可能な複数の係合凹部２１ｃがアウタレース２１の周方向で等間隔おきに凹設される。各係合凹部２１ｃの底面は、アウタレース２１の周方向で互いに隣接する第１，第２底面２１ｃ１，２１ｃ２を含む。そして、各係合凹部２１ｃの第１底面２１ｃ１とインナレース２２の外周面との相対向面間にはローラ２３が転動可能に介挿され、またその相対向面間の間隙ｓは、アウタレース２１の周方向一方側（第２底面２１ｃ２から離れる側）に向かうにつれて徐々に狭まるように（即ち間隙ｓが楔状の間隙となるように）設定されている。
【００３５】
またアウタレース２１の内周面には、アウタレース２１内にインナレース２２が未装入の状態でも複数のローラ２３を所定の組付位置（即ち第１底面２１ｃ１との係合位置）に保持し得る環状リテーナ２５が取付けられる。環状リテーナ２５は、例えばアウタレース２１のレース端壁部２１Ａ内側面に隣接配置される円形リング板状のリテーナ本体２５ｍと、リテーナ本体２５ｍの外周部より軸方向一方側に立設されて各係合凹部２１ｃの第２底面２１ｃ２に係合する外側爪部２５ｓと、リテーナ本体２５ｍの内周部より軸方向一方側に立設されて外側爪部２５ｓと対向する内側爪部２５ｓ′とを備える。外側爪部２５ｓは、横断面Ｌ字状をなして第２底面２１ｃ２に係合するばね座部２５ｓｂと、ばね座部２５ｓｂに連なり且つ径方向内方側に折り曲げられてローラ２３に係合し得るストッパ部２５ｓａとを有する。
【００３６】
各ローラ２３には、ローラ２３をアウタレース２１の周方向で第１底面２１ｃ１が浅くなる側（即ちロック方向）に弾発するローラばね２６の可動端が接触する。ローラばね２６の固定端は、ばね座部２５ｓｂの内面に係合、支持され、またローラばね２６の中間部は、外側爪部２５ｓ及び内側爪部２５ｓ′間に挟持される。
【００３７】
従って、例えばワンウェイクラッチＣ２が組立途中でアウタレース２１内にインナレース２２が未装入の状態であっても、ローラばね２６をアウタレース２１内に保持しつつ、複数のローラ２３をローラばね２６の弾発力でストッパ２５ｓａとの係合位置に弾発保持可能となる。これにより、組立過程でローラ２３がアウタレース２１内より飛び出すのを効果的に防止でき、組付作業性が向上する。尚、環状リテーナ２５は、組付作業性向上やばね座確保のために使用されるが、係合凹部２１ｃの構造やローラばね２６の支持態様等によっては、省略可能である。
【００３８】
而して、図３に例示するようにインナレース２２が駆動軸１１に連動して白抜き矢線方向ａに回転した状態でアウタレース２１が停止（即ち車両が停車）している場合には、ローラ２３がインナレース２２に追従して同方向ａ（即ち第１底面２１ｃ１とインナレース２２外周面との間の楔状の間隙ｓが拡がる側）に移動しようとするため、ローラ２３は間隙ｓに食い込まずにフリー状態、即ちワンウェイクラッチＣ２はアンロック状態である。これに対して、インナレース２２よりも速い速度でアウタレース２１が同方向ａに回転する場合には、ローラ２３が上記楔状の間隙ｓへ食い込み、ワンウェイクラッチＣ２がロック状態となる。
【００３９】
尚、後者の場合の如くワンウェイクラッチＣ２がロック状態になる状況とは、例えば、駆動軸１１（エンジンＥ）が停止又は低速回転のため摩擦クラッチＣ１が遮断状態であるにも拘わらず従動軸１２に後輪から逆負荷が作用する状況であり、この場合には、ワンウェイクラッチＣ２がロック状態となることで駆動軸１１及び従動軸１２間が繋がる。これにより、例えばエンジンＥの押し掛けが可能となり、また摩擦クラッチＣ１の遮断状態でもエンジンブレーキを効かせることが可能となる。
【００４０】
またインナレース２２の外周面には、インナレース２２の径方向外方側に張り出す環状のフランジ部２２ｆが一体に突設される。このフランジ部２２ｆは、ローラ２３の、環状リテーナ２５で覆われていない側の側面２３ｓに当接可能であり、この当接により、クラッチドラムＤの軸方向でのローラ２３の位置決めが行われる。従って、ローラ２３がアウタレース２１内より不用意に離脱する虞れはない。
【００４１】
また、アウタレース２１（より具体的にはレース周壁部２１Ｂ）の外周面には、摩擦クラッチＣ１のクラッチドラムＤ、特にアウタレース２１を同心状に囲繞するボス部１５が圧入されており、その圧入により、アウタレース２１及びボス部１５相互が一体的に結合されている。
【００４２】
而して、アウタレース２１に対するボス部１５の圧入結合力は、摩擦クラッチＣ１の最大伝達トルク（即ち摩擦クラッチＣ１が伝動可能な伝達トルクの最大値に相当する伝達トルク容量）よりも大きくなるようにアウタレース２１及びボス部１５相互間の締代が設定されている。
【００４３】
ボス部１５の少なくとも一部（本実施形態では軸方向で半分以上の領域）と、ローラ２３の少なくとも一部（本実施形態では全部）とは、従動軸１２の軸方向で同一の領域に位置（即ち径方向で互いに層状に重なり合うように配置）する。
【００４４】
次に図４を併せて参照して、前記実施形態の作用を説明する。
【００４５】
伝動装置Ｉの従動軸１２は、ワンウェイクラッチＣ２のアウタレース２１および出力歯車１２ｇを含む軸全体が鍛造及び機械加工により一体物として形成される。一方、摩擦クラッチＣ１のクラッチドラムＤは、その全体がプレス加工により一体成形され、その後、このクラッチドラムＤのボス部１５をアウタレース２１の外周面に圧入、固定する。
【００４６】
上記圧入に際しては、例えば図４に示すように、アウタレース２１を下向きにした起立姿勢の従動軸１２を、支持台１００上に載置すると共に治具（不図示）で固定し、その上方より、図示しない押込装置でクラッチドラムＤのボス部１５を、アウタレース２１のレース周壁部２１Ｂの外周面に押し込むように圧入嵌合させる。
【００４７】
この場合、ボス部１５の内周面１５ｉと、ドラム部１６の、軸方向で内方側の側面１６ｓ（即ちボス部１５のアウタレース２１に対する圧入方向で前方側を向く側面）とは、内周面１５ｉから側面１６ｓに向かうにつれて徐々に拡径する接続面ｒを介して滑らかに連続しているため、その接続面ｒが、アウタレース２１にボス部１５を圧入する際のガイド面となり、圧入作業を迅速且つ的確に行うことができる。しかもアウタレース２１のレース端壁部２１Ａの外側面の外周部が、エンジンＥから遠ざかるにつれて漸次拡径するテーパ面ｔに形成されているため、このテーパ面ｔもガイド面として機能して、圧入の作業性がより向上する。
【００４８】
上記圧入によりクラッチドラムＤのボス部１５をアウタレース２１の外周に一体的に結合した後は、アウタレース２１（より具体的にはレース周壁部２１Ｂ）の内周面に環状リテーナ２５を取付ける。この場合、環状リテーナ２５の外側爪部２５ｓをアウタレース２１のレース周壁部２１Ｂの内周面の係合凹部２１ｃ（特に第２底面２１ｃ２）に係合させることで、環状リテーナ２５をアウタレース２１内周に固定可能である。
【００４９】
そして、環状リテーナ２５のばね座部２５ｓｂにローラばね２６の一端を係合、支持させ、更にローラばね２６の他端とストッパ部２５ｓａとの各間にローラ２３を挟持させる。これにより、アウタレース２１内には、インナレース２２が未装入状態であっても複数のローラ２３を所定の組付位置（即ち第１底面２１ｃ１との係合位置）に仮止めすることができる。
【００５０】
また、摩擦クラッチＣ１の、クラッチドラムＤを除く大部分の構成要素（例えば摩擦部材１８、枢軸３０、クラッチばね１９、皿ばね３１、支持板３２，３３）は、予め別の組立ラインで、支持プレート１７上に一纏めに組付られ、その全体が一個のサブアッセンブリとして取り扱い可能である。
【００５１】
その後、駆動軸１１外周にインナレース２２と、上記サブアッセンブリ（より具体的には支持プレート１７のボス部１７ａ）とを順次にスプライン嵌合ＳＰ２，ＳＰ１させ、両者２２，１７ａをナットＮで共締めする。かくして、伝動装置Ｉの組立が終了する。
【００５２】
上記した本実施形態の伝動装置Ｉにおいて、摩擦クラッチＣ１のクラッチドラムＤは、ワンウェイクラッチＣ２のアウタレース２１を同心状に囲繞する円筒状のボス部１５を有していて、このボス部１５がアウタレース２１（より具体的にはレース周壁部２１Ｂ）の外周面に圧入されている。これにより、リベット等の締結部品を特別に用いることなくボス部１５をアウタレース２１外周に単に圧入するだけで、クラッチドラムＤを従動軸１２に結合、固定可能である。従って、従来装置（特許文献１）のようにクラッチドラムＤをアウタレース２１にリベットで固定する場合と比べ、部品点数の削減及び製造工程の簡素化が図られ、しかもリベットがクラッチドラムＤ内に張り出す心配がないことから、クラッチドラムＤの内部空間の有効活用、延いてはクラッチドラムＤの小型化を達成可能である。
【００５３】
またアウタレースＤには、従来装置のようにクラッチドラム取付用フランジ部を特設する必要はないため、アウタレース２１自体の構造簡素化や軽量化を図る上で有利になる。更に摩擦クラッチＣ１のクラッチドラムＤが、アウタレース２１に対する補強手段に兼用されるため、それだけ伝動装置Ｉの構造簡素化が図られる。
【００５４】
その上、ボス部１５の少なくとも一部（本実施形態では軸方向で半分以上の領域）と、ローラ２３の少なくとも一部（本実施形態では全部）とは、従動軸１２の軸方向で同一領域に位置（即ち径方向で互いに層状に重なり合うように配置）している。これにより、アウタレース２１のレース周壁部２１Ｂの、特に動力伝達負荷が大きいローラ２３対応領域を、クラッチドラムＤのボス部１５で効果的に補強可能となる。従って、アウタレース２１自体を特別に頑丈・厚肉に形成しなくても、アウタレース２１の必要な剛性強度を確保可能となり、それだけアウタレース２１（延いてはワンウェイクラッチＣ２）の小形軽量化に寄与することができる。
【００５５】
また本実施形態の伝動装置Ｉの組立状態では、インナレース２２外周のフランジ部２２ｆが、ワンウェイクラッチＣ２のローラ２３の外側面（即ち環状リテーナ２５で覆われていない側の側面２３ｓ）に近接、対面して当接可能である。そして、この当接により、クラッチドラムＤの軸方向でのローラ２３の位置決め（換言すればアウタレース２１からの抜け止め）が行われる。これにより、インナレース２２によってローラ２３の位置決めを行うことができて、位置決め用のサークリップ等の止め具が不要となる。また、このように止め具が不要となることで、アウタレース２１のレース周壁部２１Ｂの内周面には、サークリップ等の止め具を係止させる係止溝を加工する必要がなくなるため、係止溝形成に起因したアウタレース２１の強度低下が回避可能となり、それだけアウタレース２１へのボス部１５の圧入荷重を上げることができ、ボス部１５及びアウタレース２１間の結合力を高めることができる。その上、係止溝を形成不要としたことで、アウタレース２１の加工コストの低減が図られる。
【００５６】
また本実施形態では、アウタレース２１のレース周壁部２１Ｂの内周面に、動力伝達の際にローラ２３を係止させる係合凹部２１ｃが凹設されていて、係合凹部２１ｃの対応した領域でレース周壁部２１Ｂが一部肉薄となっている。しかしながら本実施形態では、レース周壁部２１Ｂの外周面にクラッチドラムＤのボス部１５を圧入させてアウタレース２１を補強（即ちボス部１５でレース周壁部２１Ｂを実質的に厚肉化）できるため、クラッチドラムＤを利用してアウタレース２１の必要な剛性強度を容易に確保可能である。
【００５７】
更に本実施形態では、アウタレース２１に対するボス部１５の圧入結合力が、摩擦クラッチＣ１の最大伝達トルクよりも大きく設定されている。これにより、伝動装置Ｉに過大が駆動力（特に逆負荷）が作用した場合に、摩擦クラッチＣ１を優先的に滑らせることで、ボス部１５及びアウタレース２１間の圧入結合部に過大な負荷が作用するのを防止できるため、その結合部の破損を、摩擦クラッチＣ１を利用した簡単な構造で未然に効果的に防止可能となる。
【００５８】
次に図５及び図６を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態では、摩擦クラッチＣ１のクラッチドラム構造、並びに支持プレート１７及びインナレース２２の、駆動軸１１への各取付構造において、第１実施形態と異なる。次に、その異なる構造のみを具体的に説明する。
【００５９】
即ち、クラッチドラムＤ′のドラム部１６′において、ドラム周壁部１６Ｂ′のエンジンＥ側の一端には、エンジンＥ側に膨らむように傾斜（即ちエンジンＥに近づくにつれて漸次縮径）したテーパ状のドラム端壁部１６Ａ′が連設され、そのドラム端壁部１６Ａ′の内周端部からは、ボス部１５′がエンジンＥとは反対側に反転して軸方向に延びるように連設される。そして、ドラム部１６′の、軸方向で外方側の側面１６ｓ′（より具体的にはドラム端壁部１６Ａ′の外側面）と、ボス部１５′の内周面１５ｉとの間は、横断面円弧状の曲面よりなる接続面ｒ′で滑らかに接続される。
【００６０】
また第２実施形態では、支持プレート１７′のボス部１７ｂ′が軸方向に長く形成されていてワンウェイクラッチＣ２のインナレース２２′内に嵌挿されており、その嵌挿面、即ちボス部１７ｂ′の外周面とインナレース２２′の内周面とが互いにスプライン嵌合ＳＰ２′される。そして、駆動軸１１に対してはボス部１７ｂ′のみがスプライン嵌合ＳＰ１′され、ボス部１７ｂ′の内端は駆動軸１１内周の環状段部１１ｓに係合する。従って、駆動軸１１に螺合されるナットＮをボス部１７ｂ′の外端にワッシャを介し係合させて締め込むことで、ボス部１７ｂ′は駆動軸１１上に締結される。
【００６１】
第２実施形態のその他の構造は、基本的に第１実施形態と同じであるため、各構成要素に、第１実施形態の対応する構成要素の参照符号を付記するにとどめ、これ以上の構造説明は省略する。
【００６２】
第２実施形態においても、第１実施形態と基本的に同じ作用効果を達成可能である。また第２実施形態のクラッチドラムＤ′は、ドラム端壁部１６Ａ′がエンジンＥ側に膨らみ且つボス部１５′がエンジンＥとは反対側に反転するため、摩擦クラッチＣ１の軸方向小型化を図りつつクラッチドラムＤ′の内部空間を拡大可能となり、クラッチドラムＤ′内での摩擦部材１８や支持プレート１７′の配置の自由度が高くなる。
【００６３】
また、クラッチドラムＤ′のボス部１５′を、アウタレース２１のレース周壁部２１Ｂ外周面に圧入するに際しては、例えば図６に示すように、アウタレース２１を上向きにした起立姿勢の従動軸１２を、支持台１００′上に載置すると共に治具（不図示）で固定し、その上方より、図示しない押込装置でクラッチドラムＤ′のボス部１５′を、アウタレース２１の外周面に押し込むように圧入嵌合させる。
【００６４】
この場合、ボス部１５′の内周面１５ｉと、ドラム部１６′の、軸方向で外方側の側面１６ｓ′（即ちボス部１５′のアウタレース２１に対する圧入方向で前方側を向く側面）とは、内周面１５ｉから側面１６ｓ′に向かうにつれて徐々に拡径する接続面ｒ′を介して滑らかに連続しているため、その接続面ｒ′が圧入ガイド面となり、圧入作業を迅速且つ的確に行うことができる。
【００６５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００６６】
例えば、前記実施形態では、伝動装置Ｉを自動二輪車の後輪駆動系に実施したものを例示したが、本発明では、自動二輪車以外の車両の車輪駆動系に実施してもよい。或いは、車両以外の種々の機械装置の伝動装置に実施してもよい。
【００６７】
また前記実施形態では、摩擦クラッチＣ１を、駆動軸１１の回転速度変化に応じて断接する遠心式の摩擦クラッチより構成したものを示したが、本発明の摩擦クラッチは、遠心式の摩擦クラッチに限定されず、例えば、手動操作又は機械操作に応じて随時断接される摩擦クラッチにも適用可能である。
【００６８】
また前記実施形態では、ワンウェイクラッチＣ２の係合子としてローラ２３を例示したが、本発明の係合子としては実施形態に限定されず、例えばボール、スプラグ等を用いてもよい。
【００６９】
また前記実施形態では、ワンウェイクラッチＣ２のアウタレース２１の内周面に、係合子（ローラ２３）を動力伝達可能に係止させる係合凹部２１ｃを設けたものを示したが、本発明の第１〜第３の特徴においては、同様の機能を発揮する係合凹部をインナレース２２の外周面側に設けるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７０】
Ｃ１・・・・摩擦クラッチ
Ｃ２・・・・ワンウェイクラッチ
Ｄ，Ｄ′・・クラッチドラム
Ｅ・・・・・エンジン（原動機）
Ｉ・・・・・伝動装置
ｒ，ｒ′・・接続面
１１・・・・駆動軸
１２・・・・従動軸
１５，１５′・・ボス部
１５ｉ・・・内周面
１６，１６′・・ドラム部
１６ｓ，１６ｓ′・・ドラム部の側面
１８・・・・摩擦部材
２１・・・・アウタレース
２１ｃ・・・係合凹部
２２，２２′・・インナレース
２２ｆ・・・フランジ部
２３・・・・ローラ（係合子）
２３ｓ・・・ローラ（係合子）の側面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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