(57)【要約】      （修正有）【課題】奇数変速段側の変速軸と偶数変速段側の変速軸の２系統に分けられた有段式の変速機を備えるハイブリッド車両において、パーキングロックの解除時に発生する騒音・振動を効果的に低減する。【解決手段】パーキングロック用のギヤに噛合部材が噛合してパーキングロック機構がパーキングロック状態のときに設定するプレシフト段として、２速段を選択する。プレシフト段として２速段を設定した状態では、第２係合切換機構によって２速駆動ギヤが出力軸と連結した状態となることで、パーキングロック用のギヤ及び出力軸に連結された部材の慣性質量（イナーシャ）として、より大きな慣性質量を確保することができる。これにより、パーキングロック機構のパーキングロック状態の解除によって発生する騒音や振動を効果的に低減できる。【選択図】図４
2018043598.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としての内燃機関及び電動機と、
前記電動機に接続されると共に第１クラッチを介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第１入力軸と、
第２クラッチを介して選択的に前記内燃機関の機関出力軸に接続される第２入力軸と、
駆動輪側に動力を出力する出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けた複数の変速用ギヤと、前記複数の変速用ギヤのいずれかを選択的に前記第１入力軸又は前記出力軸に係合させる第１係合切換機構とを有し、奇数変速段と偶数変速段のいずれか一方を設定可能な第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けた他の複数の変速用ギヤと、前記他の複数の変速用ギヤのいずれかを選択的に前記第２入力軸又は前記出力軸に係合させる第２係合切換機構とを有し、奇数変速段と偶数変速段のいずれか他方を設定可能な第２変速機構と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に配置された後進用の変速段を設定可能な後進段用変速機構と、
前記出力軸上に設けたパーキングロック用のギヤと、前記パーキングロック用のギヤに噛合可能な噛合部材とを備え、前記パーキングロック用のギヤに前記噛合部材が噛合することで前記出力軸をロックするパーキングロック機構と、を有する変速機と、
前記内燃機関及び前記電動機による車両の駆動を制御するための制御手段と、を備えるハイブリット車両の制御装置であって、
前記制御手段は、前記パーキングロック機構がパーキングロック状態のときに設定する変速準備段として、前記第２変速機構で設定可能な最低変速段を選択する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記変速機は、前記後進段用変速機構で後進段を設定すると共に前記第１変速機構の最低変速段を設定することで前記駆動輪に後進用の駆動力を伝達可能な構成であり、
前記制御手段は、前記パーキングロック機構のパーキングロックを解除する際に前記電動機の駆動で車両を発進できると判断した場合には、前記パーキングロック状態のときに設定する変速準備段として、前記第２変速機構で設定可能な最低変速段を設定する一方、
前記パーキングロック機構のパーキングロックを解除する際に前記電動機の駆動では車両を発進できないと判断した場合には、前記パーキングロック状態のときに設定する変速準備段として、前記後進段用変速機構による後進用変速段を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記電動機を駆動するための電力を供給する蓄電器と、
前記蓄電器の残容量を検出する残容量検出手段と、を備え、
前記制御手段は、前記残容量検出手段で検出した前記蓄電器の残容量に基づいて前記電動機の駆動で車両を発進できるか否かの判断を行う
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両の運転者によるシフトポジションの選択操作が行われるシフト操作手段と、
前記シフト操作手段で選択されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
車両を制動するために運転者によって操作されるブレーキ操作子と、を備え、
前記制御手段は、前記ブレーキ操作子の操作が検出された後、前記シフトポジション検出手段でパーキングポジションが検出された場合には、前記ブレーキ操作子の操作の解除が検出されるまでの間、前記パーキングロック状態のときに設定する変速準備段として前記後進用変速段を設定する動作を行わず待機する
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両に搭載された前記制御手段を含む電子機構の起動・停止を操作するための起動停止用操作子を備え、
前記制御手段は、前記ブレーキ操作子の操作解除が検出される前に前記起動停止操作手段による前記電子機構の停止操作が検出された場合には、
当該停止操作が検出された時点で、前記パーキングロック状態のときに設定する変速準備段として前記後進用変速段を設定する動作を実施する
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記蓄電器は、前記電動機との間で電力の授受が可能な高圧蓄電器であり、
前記電動機又は前記高圧蓄電器からの電力を少なくとも降圧することが可能な変圧器と、
前記変圧器を介して前記高圧蓄電器及び前記電動機との間で電力の授受が可能な低圧蓄電器と、を備え、
前記変速機の各動作部を動作させるアクチュエータ機構は、前記低圧蓄電器からの電力の供給で動作する構成であり、
前記制御手段は、前記低圧蓄電器への蓄電を正常に行えない状態であると判断した場合には、前記パーキングロック状態のときに設定する変速準備段を変更する動作を禁止する
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としての内燃機関及び電動機と、奇数変速段側の変速軸と偶数変速段側の変速軸の２系統に分けられた有段式の変速機とを備えるハイブリッド車両において、駆動源及び変速機の動作を制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源としてのエンジン（内燃機関）及びモータ（電動機）を備えたハイブリッド車両がある。このようなハイブリッド車両では、複数の変速段を切り替えて設定することで内燃機関と電動機の少なくともいずれかの駆動力を駆動輪に伝達可能な有段式の変速機を備えるものがある。
【０００３】
また、上記のようなハイブリッド型の車両に用いる変速機として、例えば、特許文献１に示すように、奇数段（１，３，５速段など）の変速段で構成される第１変速機構の入力軸と内燃機関の機関出力軸とを断接可能な第１クラッチ（奇数段クラッチ）と、偶数段（２，４，６速段など）の変速段で構成される第２変速機構の入力軸と機関出力軸とを断接可能な第２クラッチ（偶数段クラッチ）とを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行うツインクラッチ式の変速機がある。また、このようなツインクラッチ式の変速機には、第１変速機構の入力軸に電動機の回転軸を連結した構成のものがある。
【０００４】
また、上記のような車両は、例えば変速機の回転軸上に設けたパーキングロック用のギヤと、このパーキングロック用のギヤに噛み合うパーキングポール（噛合部材）とで構成されるパーキングロック機構を備えている。そして、車両が坂道など勾配の有る場所で停車したとき、サイドブレーキを使用せずにシフトレバーをパーキングに投入して駐停車することがある。この場合、車に対して勾配を下がる向きに働く力によって車両のドライブシャフトに捩れが発生する。そうすると、パーキングポールがドライブシャフトの反力を受けて傾く。この状態でパーキングポールの噛合を解除して、パーキングロックを解除すると、これら捩れや傾きの元になっていた力が解放されることで、エンジン及びモータや変速機など（パワープラント）の各部に振動（揺動）が発生する。特に、パーキングポールは他の部材からの摩擦や抵抗を受けていないため、その揺動は早い速度で生じかつ長い間続くことになる。そうすると、パーキングポールの振動（揺動）が車体の各部へ振動（ショック）として伝わってしまうという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１７５４６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、奇数変速段側の変速軸と偶数変速段側の変速軸の２系統に分けられた有段式の変速機を備えるハイブリッド車両において、パーキングロックを解除する際に発生する騒音・振動を効果的に低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための本発明は、車両の駆動源としての内燃機関（２）及び電動機（３）と、電動機（３）に接続されると共に第１クラッチ（Ｃ１）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第１入力軸（ＩＭＳ）と、第２クラッチ（Ｃ２）を介して選択的に内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に接続される第２入力軸（ＳＳ）と、駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）側に動力を出力する出力軸（ＣＳ）と、第１入力軸（ＩＭＳ）と出力軸（ＣＳ）との間に設けた複数の変速用ギヤ（４３，４５，４７）と、複数の変速用ギヤのいずれかを選択的に第１入力軸（ＩＭＳ）又は出力軸（ＣＳ）に係合させる第１係合切換機構（４１，８１，８２）とを有し、奇数変速段と偶数変速段のいずれか一方を設定可能な第１変速機構（Ｇ１）と、第２入力軸（ＳＳ）と出力軸（ＣＳ）との間に設けた他の複数の変速用ギヤ（４２，４４，４６）と、他の複数の変速用ギヤのいずれかを選択的に第２入力軸（ＳＳ）又は出力軸（ＣＳ）に係合させる第２係合切換機構（８３，８４）とを有し、奇数変速段と偶数変速段のいずれか他方を設定可能な第２変速機構（Ｇ２）と、第１入力軸（ＩＭＳ）と出力軸（ＣＳ）との間に配置された第３係合切換機構（８５）によって後進用の変速段を設定可能な後進段用変速機構（ＧＲ）と、出力軸（ＣＳ）上に設けたパーキングロック用のギヤ（５４）と、パーキングロック用のギヤ（５４）に噛合可能な噛合部材（５７）とを備え、パーキングロック用のギヤ（５４）に噛合部材（５７）が噛合することで出力軸（ＣＳ）をロックするパーキングロック機構（５９）と、を有する変速機（４）と、内燃機関（２）及び電動機（３）による車両の駆動を制御するための制御手段（１０）と、を備えるハイブリット車両の制御装置であって、制御手段（１０）は、パーキングロック機構（５９）がパーキングロック状態のときに設定する変速準備段として、第２変速機構（Ｇ２）で設定可能な最低変速段（２速段）を選択することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、パーキングロック用のギヤに噛合部材が噛合してパーキングロック機構がパーキングロック状態のときに、第２変速機構で設定するプレシフト段が当該第２変速機構で設定可能な最低変速段（実施形態では２速段）となる。この最低変速段のプレシフト段を設定した状態では、第２係合切換機構によって最低変速段用の変速ギヤが出力軸と連結した状態となることで、パーキングロック用のギヤ及び出力軸に連結された部材の慣性質量（イナーシャ）として、より大きな慣性質量を確保することができる。これにより、パーキングロック機構のパーキングロック状態の解除によって発生する騒音や振動を効果的に低減することができる。
【０００９】
また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、変速機（４）は、後進段用変速機構（ＧＲ）で後進段（Ｒ）を設定すると共に第１変速機構（Ｇ１）の最低変速段（１速段）を設定することで駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）に後進用の駆動力を伝達可能な構成であり、制御手段（１０）は、パーキングロック機構（５９）のパーキングロックを解除する際に電動機の駆動で車両を発進できると判断した場合には、パーキングロック状態のときに設定する変速準備段として、第２変速機構（Ｇ２）で設定可能な最低変速段（２速段）を設定する一方、パーキングロック機構のパーキングロックを解除する際に電動機の駆動では車両を発進できないと判断した場合には、パーキングロック状態のときに設定する変速準備段として、後進段用変速機構（ＧＲ）による後進用変速段（Ｒ）を設定するようにしてもよい。
【００１０】
また、この場合の一態様として、電動機を駆動するための電力を供給する蓄電器（３０）と、蓄電器の残容量を検出する残容量検出手段（３４）と、を備え、制御手段（１０）は、残容量検出手段（３４）で検出した蓄電器（３０）の残容量に基づいて電動機の駆動で車両を発進できるか否かの判断を行うようにしてもよい。すなわち、ここでいう電動機の駆動で車両を発進できない場合には、一例として電動機に電力を供給する蓄電器の残容量が不足している場合が挙げられる。なおその他にも、電動機又はその周辺構造に故障などの異常が生じている場合などを含めてもよい。
【００１１】
パーキングロック状態のときに設定する変速準備段として、第２変速機構で設定可能な最低変速段を設定すると、シフトポジションとしてパーキングポジションからリバース（後進）のポジションが選択された場合、上記構成の変速機で後進段を設定するための動作として、パーキングロック解除及び第１変速機構における最低変速段（１速段）の設定の動作と、第２変速機構で設定している変速段（最低変速段）の解除及び後進段用変速機構による後進用変速段の設定の動作との二動作が必要となる。そのため、後進時の発進応答性を確保することができないおそれがある。このことに対処するため、本発明では、上記のようにパーキングロック機構のパーキングロック状態を解除する際に電動機の駆動では車両を発進できないと判断した場合には、パーキングロック状態のときに設定する変速準備段として、後進段用変速機構による後進用変速段を設定しておくようにする。これにより、電動機の駆動力で車両の発進ができない場合でも、パーキングロック解除及び第１変速機構における最低変速段（１速段）の設定の動作のみで後進（リバース）発進できるので、発進時の応答遅れを回避することができる。なお、パーキングロック機構のパーキングロックを解除する際に電動機の駆動で車両を発進できる場合には、パーキングロックの解除と共に第１変速機構で最低変速段（１速段）を設定すれば、電動機を逆転駆動することで後進発進が可能となるため、パーキングロック状態のときに設定する変速準備段として、第２変速機構で設定可能な最低変速段（２速段）を設定する。これにより、パーキングロック状態の解除によって発生する騒音や振動を効果的に低減することができる。
【００１２】
また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、車両の運転者によるシフトポジションの選択操作が行われるシフト操作手段（１１０）と、シフト操作手段で選択されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段（１０６）と、車両を制動するために運転者によって操作されるブレーキ操作子（１２１）と、を備え、制御手段は、ブレーキ操作子の操作が検出された後、シフトポジション検出手段でパーキングポジション（Ｐ）が検出された場合には、ブレーキ操作子の操作の解除が検出されるまでの間、パーキングロック状態のときに設定する変速準備段として後進段用変速機構（ＧＲ）による後進用変速段（Ｒ）を設定する動作を行わず待機するようにしてもよい。
【００１３】
シフト操作手段でパーキングポジションを選択する動作を行うには、基本的にはブレーキ操作子を操作した状態（例えばブレーキペダルを踏んだ状態）での操作となる。そのため、ブレーキ操作子の操作が行われた後、シフト操作手段でパーキングポジションの選択が行われた場合、その後にブレーキ操作子の操作が解除される場合には、運転者が車両を再発進させる可能性は低いと判断できる。そこで本発明では、ブレーキ操作子の操作が検出された後、パーキングポジションが検出された場合には、ブレーキ操作子の操作の解除が検出されるまでの間、変速準備段として後進用変速段を設定する動作を行わず待機するようにしている。これにより、車両の運転者の意思変更（いわゆるチェンジ・オブ・マインド）によりシフト操作手段で選択されるシフトポジションがパーキングポジションから他の走行ポジションへ変更される可能性が低くなってから、パーキングロック状態での変速準備段を後進用変速段に変更する（持ち替える）動作を実施するようになるので、運転者に意思変更が生じた場合でも車両の発進応答性の低下を効果的に抑制することが可能となる。
【００１４】
また、運転者が車両を再発進させるには、もう一度ブレーキ操作子の操作をしてから（ブレーキペダルを踏み直してから）シフト操作手段を走行ポジションへ操作することになるため、その場合にはパーキングロック状態での変速準備段の変更（プレシフト段の持ち替え）に時間的な余裕がある。
【００１５】
その一方で、もしブレーキ操作子の操作が行われずに（ブレーキペダルが踏まれずに）シフト操作子のパーキングポジションへの操作がされたときは、パーキングロック状態での変速準備段の変更を待機せず直ちに実施するようにしてよい。
【００１６】
また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、車両に搭載された制御手段（１０）を含む電子機構の起動・停止を操作するための起動停止用操作子（１０７）を備え、制御手段（１０）は、ブレーキ操作子（１２１）の操作解除が検出される前に起動停止用操作子（１０８）による電子機構の停止操作が検出された場合には、当該停止操作が検出された時点でパーキングロック状態のときに設定する変速準備段として後進用変速段（Ｒ）を設定する動作を実施するようにしてもよい。
【００１７】
車両の運転者がブレーキ操作子を操作した状態（例えばブレーキペダルを踏んだ状態）のまま起動用操作子（イグニッションスイッチ）を停止操作（イグニッションオフ）すると、パーキングロック状態のときに設定する変速準備段として後進用変速段が設定されないまま車両の電子機構が停止状態となり、次回起動時に車両の後進発進の応答に遅れが生じてしまうおそれがある。そこで本発明では、上記のようにブレーキ操作子の操作解除が検出される前に起動停止用操作子による電子機構の停止操作が検出された場合には、当該停止操作が検出された時点でパーキングロック状態のときに設定する変速準備段として後進用変速段を設定するようにする。すなわち、ブレーキペダルが踏まれたままイグニッションオフされた場合には、イグニッションオフの時点でパーキングロックのプレシフト段としてリバース段を設定する。これにより、車両の電子機構の次回起動時に、電動機の駆動力で車両を発進させることができない状態であっても、車両の後進発進に応答遅れが生じることを効果的に防止できる。
【００１８】
また、上記のハイブリッド車両の制御装置では、蓄電器（３０）は、電動機（３）との間で電力の授受が可能な高圧蓄電器（３０）であり、電動機（３）又は高圧蓄電器（３０）からの電力を少なくとも降圧することが可能な変圧器（２１）と、変圧器（２１）を介して高圧蓄電器（３０）及び電動機（３）との間で電力の授受が可能な低圧蓄電器（２２）と、を備え、変速機（４）の各動作部を動作させるアクチュエータ機構は、低圧蓄電器（２２）からの電力の供給で動作する構成であり、制御手段（１０）は、低圧蓄電器への蓄電を正常に行えない状態であると判断した場合には、パーキングロック状態のときに設定する変速準備段を変更する動作を禁止するようにしてもよい。
【００１９】
変圧器（ＤＣ−ＤＣコンバータなど）が故障した場合など、低圧蓄電器への蓄電を正常に行えない状態であると判断した場合には、低圧蓄電器の枯渇（蓄電量の極度の低下）を防止する必要がある。そのため本発明では、低圧蓄電器への蓄電を正常に行えない状態であると判断した場合には、パーキングロック状態のときに設定する変速準備段を変更する動作を行わないようにしている。これにより、低圧蓄電器への蓄電を正常に行えない状態でも、低圧蓄電器の蓄電量の低下を抑制することで、低圧蓄電器の枯渇を防止することができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態にかかる制御装置を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。
【図２】図１に示す変速機の詳細構成を示すスケルトン図である。
【図３】図２に示す変速機の各シャフトの係合関係を示す概念図である。
【図４】パーキングロック状態でのプレシフト段を設定する手順について説明するためのタイミングチャートである。
【図５】パーキングロック状態でのプレシフト段を設定する他の手順について説明するためのタイミングチャートである。
【図６】ブレーキオフされる前にイグニッションオフされた場合にパーキングロック状態でのプレシフト段を設定する手順ついて説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動源としての内燃機関２及び電動機３を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、トランスミッション（変速機）４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備えると共に、電動機３を制御するためのパワードライブユニット（ＰＤＵ）２０と、高圧バッテリ（高圧蓄電器）３０と、ＤＣ−ＤＣコンバータ（変圧器）２１と、１２Ｖバッテリ（低圧蓄電器）２２と、車載補機などからなる電気負荷（低圧電気負荷）２３とを備える。
【００２２】
ここで、電動機３は、モータでありモータジェネレータを含み、高圧バッテリ３０は、蓄電器でありキャパシタを含む。また、内燃機関２は、エンジンであり、ディーゼルエンジンやターボエンジンなどを含む。内燃機関（以下、「エンジン」と記す。）２と電動機（以下、「モータ」と記す。）３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。
【００２３】
図１に示すように、変速機４は、モータ３に接続されると共に第１クラッチ（後述する奇数段クラッチ）Ｃ１を介して選択的にエンジン２のクランク軸２ａに接続される第１入力軸（後述する内側メインシャフト）ＩＭＳと、第２クラッチ（後述する偶数段クラッチ）Ｃ２を介して選択的にエンジン２のクランク軸２ａに接続される第２入力軸（後述する外側メインシャフト又はセカンダリシャフト）ＯＭＳ（ＳＳ）と、駆動輪ＷＲ，ＷＬ側に動力を出力する出力軸ＣＳと、第１入力軸ＩＭＳと出力軸ＣＳとの間に配置されて最低変速段から奇数番目に属する複数の変速段（１，３，５速段など）を設定可能な第１変速機構Ｇ１と、第２入力軸ＯＭＳ（ＳＳ）と出力軸ＣＳとの間に配置されて最低変速段から偶数番目に属する複数の変速段（２，４，６速段など）を設定可能な第２変速機構Ｇ２とを備えて構成されている。なお、図１では変速機４の構成を簡略化したものを示しているが、変速機４が備えるより詳細な構成は、図２に示すスケルトン図に表されている。
【００２４】
また、車両１は、エンジン２、モータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、ＤＣ−ＤＣコンバータ２１および高圧バッテリ３０、１２Ｖバッテリ２２などを制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータ３やＤＣ−ＤＣコンバータ２１を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、高圧バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。本実施形態の電子制御ユニット１０は、エンジン２及びモータ３を制御するとともに、高圧バッテリ３０、ＰＤＵ２０、１２Ｖバッテリ２２の電力授受の制御や、変速機４による変速動作の制御などを行う。
【００２５】
電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。
【００２６】
また、電子制御ユニット１０には、制御パラメータとして、アクセルペダル（アクセル操作子）１２０の踏込量を検出するアクセルペダルセンサ３１からのアクセルペダル開度、ブレーキペダル１２１の踏込量を検出するブレーキペダルセンサ３２からのブレーキペダル開度、運転者によるシフトレバー１１０の操作に基づくシフトポジション（Ｐ、Ｎ、Ｄ、１、２などのポジション）を検出するシフトポジションセンサ３３からのシフト位置、高圧バッテリ３０の残容量（ＳＯＣ）を測定する残容量検出器３４からの残容量、車速を検出する車速センサ（車速検出手段）３５からの車速などの各種信号が入力されるようになっている。また、運転者によって操作されるイグニッションスイッチ（電子機構の起動停止用操作子）１０７からのオンオフ信号も電子制御ユニット１０に入力されるようになっている。また、図示は省略するが、電子制御ユニット１０には、さらに、車両１に搭載されたカーナビゲーションシステムなどから、車両１が現在走行している道路の状況（例えば、平坦路、上り坂、下り坂の別など）に関するデータが入力されるようになっていてもよい。
【００２７】
エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関である。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみの単独走行の際には、高圧バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時には、回生により電力を発電する発電機（ジェネレータ）として機能する。モータ３の回生時には、高圧バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。
【００２８】
ＰＤＵ２０には、モータ３と電力の授受を行う高圧バッテリ３０が接続されている。ここで授受される電力には、例えば、モータ３の駆動またはアシスト動作時にモータ３に供給される供給電力や、回生作動または昇圧駆動によるモータ３の発電時にモータ３から出力される出力電力がある。そして、ＰＤＵ２０は、電子制御ユニット１０からの制御指令を受けてモータ３の駆動および発電を制御する。例えば、モータ３の駆動時には、電子制御ユニット１０から出力されるトルク指令に基づき、高圧バッテリ３０から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータ３へ供給する。一方、モータ３の発電時には、モータ３から出力される３相交流電力を直流電力に変換して、高圧バッテリ３０を充電する。
【００２９】
また、各種補機類からなる電気負荷２３を駆動するための１２Ｖバッテリ（低圧バッテリ）２２は、ＤＣ−ＤＣコンバータ（変圧器）２１を介して、ＰＤＵ２０および高圧バッテリ３０に対して並列に接続されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ２１は、例えば双方向のＤＣ−ＤＣコンバータであって、高圧バッテリ３０の端子間接続、あるいはモータ３の回生作動または昇圧駆動した際のＰＤＵ２０の端子間電圧を、所定の電圧値まで降圧して１２Ｖバッテリ２２を充電すると共に、高圧バッテリ３０の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下している場合には、１２Ｖバッテリ２２の端子間電圧を昇圧して高圧バッテリ３０を充電可能である。また、電気負荷２３を構成する各種補機類としては、車両１に搭載されたデフロスタユニット、電子制御ユニット１０用の通信及び送電機器類、カーオーディオ及びその附属機器類、ヒータユニット、ライト（照明類）などが挙げられる。また、本実施形態では、変速機４が備える後述する各シンクロメッシュ機構４１，８１，８２，８３，８４，８５などのアクチュエータ機構も電気負荷２３に含まれる。すなわち、各シンクロメッシュ機構４１，８１，８２，８３，８４，８５は１２Ｖバッテリの電力で動作する。
【００３０】
次に、本実施形態の車両１が備える変速機４の詳細構成例について説明する。図２は、図１に示す変速機４の詳細構成例を示すスケルトン図である。図３は、図２に示す変速機４の各シャフトの係合関係を示す概念図である。変速機４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機（デュアルクラッチトランスミッション）である。
【００３１】
変速機４には、エンジン２のクランク軸（機関出力軸）２ａ及びモータ３に接続される内側メインシャフト（第１入力軸）ＩＭＳと、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフト（第２入力軸）ＯＭＳと、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフト（第２入力軸）ＳＳ、アイドルシャフトＩＤＳ、リバースシャフト（リバース軸）ＲＶＳと、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフトＣＳとが設けられる。
【００３２】
これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらにディファレンシャル機構５（図１参照）に常時係合するように配置される。
【００３３】
また、変速機４は、モータ３の回転数を検出するモータ回転数センサ１０１と、カウンタシャフトＣＳの回転数を検出するカウンタシャフト回転数センサ１０２と、セカンダリシャフト（第２入力軸）ＳＳの回転数を検出するセカンダリシャフト回転数センサ１０３とを備える。また、エンジン２のクランク軸２ａの回転数を検出するクランク軸回転数センサ１０４を備える。これらモータ回転数センサ１０１、カウンタシャフト回転数センサ１０２、セカンダリシャフト回転数センサ１０３、クランク軸回転数センサ１０４で検出された回転数の検出値は電子制御ユニット１０に入力される。
【００３４】
また、変速機４は、奇数段クラッチ（第１クラッチ）Ｃ１と、偶数段クラッチ（第２クラッチ）Ｃ２とを備える。奇数段クラッチＣ１及び偶数段クラッチＣ２は乾式のクラッチである。奇数段クラッチＣ１は、内側メインシャフトＩＭＳに結合される。偶数段クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結される。
【００３５】
内側メインシャフトＩＭＳのモータ３寄りの所定箇所には、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１が固定配置される。また、内側メインシャフトＩＭＳの外周には、図２において左側から順に、プラネタリギヤ機構７０のキャリア７３と、３速駆動ギヤ４３と、７速駆動ギヤ４７と、５速駆動ギヤ４５が配置される。なお、３速駆動ギヤ４３は、１速駆動ギヤとしても兼用されるものである。また、プラネタリギヤ機構７０のキャリア７３と３速駆動ギヤ４３との間には１速シンクロメッシュ機構４１が軸方向にスライド可能に設けられている。
【００３６】
３速駆動ギヤ４３、７速駆動ギヤ４７、５速駆動ギヤ４５は、それぞれ内側メインシャフトＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、３速駆動ギヤ４３は１速シンクロメッシュ機構４１を介してプラネタリギヤ機構７０のキャリア７３に連結可能となっている。更に、内側メインシャフトＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と７速駆動ギヤ４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ４５に対応して５速シンクロメッシュ機構８２が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフトＩＭＳに連結される。内側メインシャフトＩＭＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速段を実現するための第１変速機構Ｇ１が構成される。なお、上記の駆動ギヤ４３，４５，４７は、本発明にかかる奇数段ギヤであり、上記のシンクロメッシュ機構４１，８１，８２は、第１同期結合装置である。第１変速機構Ｇ１の各駆動ギヤ４３，４５，４７は、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤ（出力ギヤ）５１，５２，５３に噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。
【００３７】
セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の外周には、図２において左側から順に、２速駆動ギヤ４２と、６速駆動ギヤ４６と、４速駆動ギヤ４４とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と６速駆動ギヤ４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ４４に対応して４速シンクロメッシュ機構８４が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結される。セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速段を実現するための第２変速機構Ｇ２が構成される。なお、上記の駆動ギヤ４２，４４，４６は、本発明にかかる偶数段ギヤであり、上記のシンクロメッシュ機構８３，８４は、第２同期結合装置である。第２変速機構Ｇ２の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤ５１，５２，５３に噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ４９はアイドルシャフトＩＤＳ上のギヤ５５に結合しており、該アイドルシャフトＩＤＳから外側メインシャフトＯＭＳを介して偶数段クラッチＣ２に結合される。
【００３８】
リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバースギヤ５８が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバースギヤ５８に対応してリバースシンクロメッシュ機構（リバース用同期係合装置）８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルシャフトＩＤＳに係合するギヤ５０が固定されている。リバースシャフトＲＶＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、リバース段を実現するためのリバース変速機構（後進段用変速機構）ＧＲが構成される。
【００３９】
車両１を後進（リバース走行）させる場合は、リバースシンクロメッシュ機構８５を係合させると共に、第１シンクロメッシュ機構４１を係合させ、偶数段クラッチＣ２を係合する。これにより、偶数段クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバースギヤ５８が回転される。リバースギヤ５８は内側メインシャフトＩＭＳ上のギヤ５６に噛み合っており、リバースギヤ５８が回転するとき内側メインシャフトＩＭＳは前進時とは逆方向に回転する。内側メインシャフトＩＭＳの逆方向の回転はプラネタリギヤ機構７０のキャリア７３から１速シンクロメッシュ機構４１を介して３速駆動ギヤ４３に伝達され、そこからカウンタシャフトＣＳに伝達される。
【００４０】
カウンタシャフトＣＳ上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギヤ５１と、６−７速従動ギヤ５２と、４−５速従動ギヤ５３と、パーキング用ギヤ５４と、ファイナル駆動ギヤ５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギヤ（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトＣＳの回転がディファレンシャル機構５の入力軸（つまり車両推進軸）に伝達される。
【００４１】
また、パーキング用ギヤ５４に噛み合うパーキングポール（噛合部材）５７が設けられており、これらパーキング用ギヤ５４とパーキングポール５７とで、出力軸ＣＳ及び駆動輪ＷＲ、ＷＬの回転をロックするパーキングロック機構５９が構成されている。
【００４２】
上記構成の変速機４では、２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合される。また、４速シンクロメッシュ機構８４のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、偶数段クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。
【００４３】
３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択される。また、５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される。また、シンクロメッシュ機構８１、８２がいずれのギヤ４３、４７、４５も選択していない状態（ニュートラル状態）で１速シンクロメッシュ機構４１を係合させることで、プラネタリギヤ機構７０の回転がキャリア７３からギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速の変速段が選択されることになる。このように奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で、奇数段クラッチＣ１を係合することにより、変速機４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。
【００４４】
変速機４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構Ｇ１及び第２変速機構Ｇ２における変速段の選択、すなわちシンクロの切り替え制御と、奇数段クラッチＣ１及び偶数段クラッチＣ２の係合及び係合解除の制御等）は、公知のように、運転状況に従って、電子制御ユニット１０によって実行される。
【００４５】
そして、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、運転者によるシフトレバーの操作でパーキングポジションが選択されてパーキングロック機構５９がパーキングロック状態となったときに、変速機４で設定するプレシフト段（変速準備段）として２速段（第２変速機構Ｇ２で設定可能な最低変速段）を選択する制御を行うようにしている。以下、この制御の具体的な内容について詳細に説明する。
【００４６】
図４は、パーキングロック状態でのプレシフト段を２速段に設定する判断について説明するためのタイミングチャートである。図４及び後述する図５のタイミングチャートでは、運転者によるシフトレバー１１０の操作で選択されたシフトポジション、運転者によるブレーキペダル１２１の操作の有無（ブレーキのオン・オフ）、モータ３の駆動による車両１の発進（駆動）が可能か否かの判断（モータ駆動可否判断）、パーキングロック状態のときに第２変速機構Ｇ２又は第３変速機構Ｇ３で設定するプレシフト段の目標値（目標プレシフト段）、第１変速機構Ｇ１で設定される変速段又はプレシフト段及び第２変速機構Ｇ２で設定される変速段又はプレシフト段、それぞれの経過時間Ｔに対する変化を示している。なお、ここでいう第１変速機構Ｇ１で設定される変速段又はプレシフト段には、パーキングロック機構によるパーキングロック状態（Ｐ）が含まれており、第２変速機構Ｇ２で設定される変速段には、後進段用変速機構ＧＲで設定するリバース段（Ｒ）が含まれている。また、モータ３のみの駆動による車両１の発進（駆動）が可能か否かの判断は、モータ３に電力を供給する高圧バッテリ３０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて行われる。
【００４７】
図４のタイミングチャートでは、まず、時刻Ｔ１１に運転者のブレーキペダル１２１の操作（踏込操作）によってブレーキがオンとなる。その後、時刻Ｔ１２に運転者のシフトレバー１１０の操作でシフトポジションがリバース（Ｒ）ポジションからパーキング（Ｐ）ポジションに切り替えられる。この際に、モータ３のみの駆動による車両１の発進（駆動）が可能である旨の判断がされている場合には、パーキングロック状態での目標プレシフト段を２速段に設定する。その後、時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１３の間にそれまで第１変速機構Ｇ１で設定されていた１速段をパーキングポジション（Ｐ）に切り替える動作が行われ、時刻Ｔ１３にパーキングポジション（Ｐ）への切り替えが完了する。その一方で、時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４の間にそれまでプレシフト段として設定されていたリバース（Ｒ）段を第２変速機構Ｇ２で設定する２速段に切り替える動作が行われ、時刻Ｔ１４に２速段への切り替えが完了する。これによりパーキングロック状態でのプレシフト段が２速段になる。すなわち、この図４に示す制御では、時刻Ｔ１２にシフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）に切り替わったタイミングでプレシフト段を２速段にするか否かの判断が行われ、以降その判断が維持される（判断の変更は行われない）。
【００４８】
図５は、パーキングロック状態でのプレシフト段を２速段に設定する手順について説明するための他のタイミングチャートである。図５のタイミングチャートでは、時刻Ｔ２１にモータ３のみの駆動による車両１の発進（駆動）が不可である旨の判断がされる。その後、時刻Ｔ２２に運転者のブレーキペダル１２１の操作（踏込操作）によってブレーキオンとなる。その後、時刻Ｔ２３に運転者のシフトレバー１１０の操作でシフトポジションがリバースポジション（Ｒ）からパーキングポジション（Ｐ）に切り替えられる。この際に、モータ３のみの駆動による車両１の発進（駆動）が不可である旨の判断がされているため、この時点ではまだパーキングロック状態での目標プレシフト段の変更（リバース段への変更）を行わない。その後、時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２４の間にそれまで第１変速機構Ｇ１で設定されていた変速段（奇数変速段）であるニュートラル（Ｎ）をパーキングポジション（Ｐ）に切り替える動作が行われ、時刻Ｔ２４にパーキングポジション（Ｐ）への切り替えが完了する。その後、時刻Ｔ２４から時刻Ｔ２５まではプレシフト段として設定された第２変速機構Ｇ２の２速段をリバース（Ｒ）段に変更する動作を待機する。そして、時刻Ｔ２５に運転者のブレーキペダル１２１の解除操作（踏込解除操作）によってブレーキオフとなったらその時点で目標プレシフト段をリバース（Ｒ）段に変更し、プレシフト段を２速段からリバース（Ｒ）段に変更する動作を開始する。時刻Ｔ２６にプレシフト段をリバース（Ｒ）段に変更する動作が完了する。
【００４９】
本実施形態の変速機４は、既述のように、後進用変速機構ＧＲでリバース段（Ｒ）を設定すると共に第１変速機構Ｇ１で１速段を設定することで駆動輪ＷＲ，ＷＬに後進用の駆動力を伝達可能な構成である。そのため、パーキングロック状態のときに設定するプレシフト段を２速段（第２変速機構Ｇ２で設定可能な最低変速段）とすると、次回、シフトポジションがパーキングポジションからリバースポジションに変更されたときに、変速機４で後進段を設定するための動作として、パーキングロック解除及び第１変速機構Ｇ１での１速段の設定（１速シンクロメッシュ機構４１の係合）の動作と、第２変速機構Ｇ２で設定している２速段の解除及び後進段用変速機構ＧＲによるリバース段の設定の動作との二動作が必要となる。そのため、後進時の発進応答性を確保することができないおそれがある。このことに対処するため、図５のタイミングチャートに示す制御では、上記のようにパーキングロック機構５９のパーキングロック状態を解除する際にモータ３の駆動では車両１を発進できないと判断した場合には、パーキングロック状態のときに設定するプレシフト段として、後進段用変速機構ＧＲによるリバース段を設定しておくようにする。これにより、モータ３の駆動力で車両１の発進ができない場合でも、パーキングロック解除及び１速シンクロメッシュ機構４１の係合の動作のみでリバース（後進）発進できるので、後進発進時の応答遅れを回避することができる。なお、パーキングロックを解除する際にモータ３の駆動で車両を発進できる場合には、モータ３を逆転駆動することでリバース（後進）発進が可能となるため、パーキングロック状態のときに設定するプレシフトとして２速段を設定する。これにより、パーキングロック状態の解除によって発生する騒音や振動を効果的に低減することができる。
【００５０】
また、車両１の運転者がシフトレバー１１０でパーキングポジションを選択する動作を行う際には、基本的にはブレーキペダル１２１を踏んだ状態での操作となる。そのため、ブレーキペダル１２１の操作が行われた後、シフトレバー１１０でパーキングポジションの選択が行われた場合、その後にブレーキペダル１２１の操作が解除される場合には、運転者が車両１を再発進させる可能性は低いと判断できる。そこで図５に示す制御では、ブレーキペダル１２１の踏込操作がされた後、シフトレバー１１０の操作でパーキングポジションが選択された場合には、ブレーキペダル１２１の踏込操作の解除が検出されるまでの間、プレシフト段としてリバース段を設定する動作を行わず待機するようにしている。これにより、車両１の運転者の意思変更（いわゆるチェンジ・オブ・マインド）によりシフトレバー１１０で選択されるシフトポジションがパーキングポジションから他の走行ポジションへ変更される可能性が低くなってから、パーキングロック状態でのプレシフト段をリバース段に持ち替える（変更する）動作を実施するようになるので、運転者に意思変更が生じた場合でも車両１の発進応答性の低下を効果的に抑制することが可能となる。
【００５１】
また、運転者が車両を再発進させるには、もう一度ブレーキペダル１２１を踏み直してからのシフトレバー１１０を走行ポジションへ操作することになるため、その場合にはパーキングロック状態でのプレシフト段の変更（持ち替え）に時間的な余裕がある。
【００５２】
その一方で、もしブレーキペダル１２１が踏まれずにシフトレバー１１０でパーキングポジションへの操作がされたときは、パーキングロック状態での変速準備段の変更を待機せず直ちに実施するようにしてよい。
【００５３】
図６は、ブレーキオフされる前にイグニッションオフされた場合にパーキングロック状態でのプレシフト段を設定する手順について説明するためのタイミングチャートである。同図のタイミングチャートでは、イグニッションスイッチ１０７のオンオフ、運転者によるシフトレバー１１０の操作で選択されたシフトポジション、運転者によるブレーキペダル１２１の操作の有無（ブレーキのオン・オフ）、モータ３のみの駆動による車両１の発進（駆動）が可能か否かの判断（モータ駆動可否判断）、車両１に搭載された電子制御ユニット１０を含む電子機器の停止のディレイタイマのオンオフ、変速機４の第１変速機構Ｇ１及び第２変速機構Ｇ２での目標プレシフト段それぞれの経過時間Ｔに対する変化を示している。
【００５４】
図６のタイミングチャートでは、時刻Ｔ３１にモータ３のみの駆動による車両１の発進（駆動）が不可である旨の判断がされる。その後、時刻Ｔ３２に運転者のブレーキペダル１２１の操作（踏込操作）によってブレーキオンとなる。その後、時刻Ｔ３３に運転者のシフトレバー１１０の操作でシフトポジションがリバースポジションからパーキングポジションに切り替えられる。この際に、モータ３の駆動による車両１の発進（駆動）が不可である旨の判断がされているため、この時点ではまだパーキングロック状態での目標プレシフト段の変更（リバース段への変更）を行わない。その後、時刻Ｔ３３から時刻Ｔ３４の間にそれまで第１変速機構Ｇ１で設定されていた変速段（奇数変速段）であるニュートラル（Ｎ）をパーキングポジション（Ｐ）に切り替える動作が行われ、時刻Ｔ３４にパーキングポジション（Ｐ）への切り替えが完了する。その後、時刻Ｔ３４から時刻Ｔ３５まではプレシフト段として設定された第２変速機構Ｇ２の２速段をリバース段に変更する動作を（行わずに）待機する。時刻Ｔ３５に運転者の操作によりイグニッションスイッチ１０７がオフになったらその時点で目標プレシフト段をリバース段（Ｒ）に変更し、プレシフト段を２速段からリバース段に変更する動作を開始する。時刻Ｔ３６にプレシフト段をリバース段に変更する動作が完了する。また、イグニッションスイッチ１０７がオフになった時刻Ｔ３５からプレシフト段をリバース段に変更する動作が完了する時刻Ｔ３６までの間、電子制御ユニット１０を含む電子機器の停止のディレイタイマがオンになることで、電子機器の停止が待機（ディレイ）される。その後、時刻Ｔ３７に電子機器がスリープ（停止）状態となる。すなわち、イグニッションスイッチ１０７がオフになった場合にはブレーキのオンオフに関わりなく目標プレシフト段のリバース段への変更が行われる。その後、時刻Ｔ３８にイグニッションスイッチ１０７が再びオンになる。このときすでにプレシフト段がリバース段に設定された状態になっている。
【００５５】
車両１の運転者がブレーキペダル１２１を踏んだ状態のままイグニッションオフすると、パーキングロック状態のときに設定するプレシフト段としてリバース段が設定されないまま車両の電子制御ユニット１０を含む電子機構が停止状態となり、次回の起動時に車両１の後進発進の応答に遅れが生じてしまうおそれがある。そこで図６に示す制御では、上記のようにブレーキペダル１２１の操作解除が検出される前にイグニッションオフが検出された場合には、当該イグニッションオフが検出された時点でパーキングロック状態のときに設定するプレシフト段としてリバース段を設定するようにする。すなわち、ブレーキペダル１２１が踏まれたままイグニッションオフされた場合には、イグニッションオフの時点でパーキングロックのプレシフト段としてリバース段を設定する。これにより、次回イグニッションオンによって車両１を始動させる際、モータ３の駆動力で車両を発進させることができない状態であっても、車両１の後進発進に応答遅れが生じることを効果的に防止できる。
【００５６】
また、ＤＣ−ＤＣコンバータ（変圧器）２１が故障した場合など、１２Ｖバッテリ２２への蓄電を正常に行えない状態であると判断した場合には、１２Ｖバッテリ２２の枯渇（蓄電量の極度の低下）を防止する必要がある。そのため本発明では、１２Ｖバッテリ２２への蓄電を正常に行えない状態であると判断した場合には、パーキングロック状態のときに設定するプレシフト段としてリバース段を設定する動作を行わないようにする。これにより、１２Ｖバッテリ２２への蓄電を正常に行えない状態でも、１２Ｖバッテリ２２の蓄電量の低下を抑制することで、１２Ｖバッテリ２２の枯渇を防止することができる。
【００５７】
なお、この１２Ｖバッテリ２２への蓄電を正常に行えない状態であると判断した場合の制御は、上記の図４〜図６に示す制御とは別個に行われるものである。したがって、例えば、図４などに示すタイミングチャートでパーキングロック状態のプレシフト段を他の変速段へ変更する判断をした場合でも、１２Ｖバッテリ２２への蓄電を正常に行えない状態であると判断している場合には、パーキングロック状態のプレシフト段を他の変速段へ変更する動作を行わないようにする。
【００５８】
本実施形態の変速機４では、モータ３の回転軸上に設けたプラネタリギヤ機構７０のリングギヤ７５をケースに固定し、プラネタリキャリア７３と３速駆動ギヤ４３との間に１速同期係合機構４１を設けた構成である。そのため、パーキングロック機構５９をパーキングロック状態としたときに、１速同期係合機構４１で３速駆動ギヤ４３とプラネタリキャリア７３とが分離した状態となる。そのため、例えば特許文献１に記載の変速機など、３速駆動ギヤとプラネタリギヤ機構が直結しているタイプの変速機と比較して、パーキングギヤ５４及び出力軸ＣＳから駆動輪ＷＲ，ＷＬ側で一体に繋がっている部材の慣性質量（イナーシャ）が大幅に少さくなる。例えば、特許文献１に記載の変速機の慣性質量と比較すると約１／４以下となる。このように、パーキングギヤ５４及び出力軸ＣＳから駆動輪ＷＲ，ＷＬ側の部材の慣性質量が減少することで、ドライブシャフトのトルクが十分に減衰しないおそれがある。これにより、ドライブシャフトのトルク変動速度・周波数が増加する。これにより、パーキングロック機構５９のパーキングを解除したときに騒音・振動が悪化するという問題がある。
【００５９】
これに対して、本実施形態の変速機４の制御では、パーキングロック機構５９がパーキングロック状態のときに第２変速機構Ｇ２で設定するプレシフト段を２速段としている。この２速段のプレシフト段を設定した状態では、第２係合切換機構８３，８４によって２速段の駆動ギヤ４２が出力軸ＣＳと連結した状態となることで、パーキングギヤ５４及び出力軸ＣＳに連結された部材の慣性質量（イナーシャ）としてより大きな慣性質量を確保することができる。これにより、パーキングロック機構５９のパーキングロック状態の解除によって発生する騒音や振動を効果的に低減することができる。
【００６０】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、図２及び図３に示す変速機の詳細構成は一例であり、本発明にかかる変速機（ツインクラッチ式の変速機）は、少なくとも図１に示す基本的な構成を備えた変速機であれば、その詳細な構成は、図２及び図３に示すものには限定されず、他の構成を備えたものであってもよい。
【００６１】
また、上記実施形態に示す変速機４は、奇数変速段を設定するための第１変速機構Ｇ１を設けた内側回転軸（第１入力軸）ＩＭＳにモータ３の回転軸が連結されている構成の変速機であるが、これ以外にも、図示は省略するが、偶数変速段を設定するための変速機構を設けた回転軸にモータの回転軸が連結された構成の変速機とすることも可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１    車両（ハイブリッド車両）
２    内燃機関（エンジン）
３    モータ（電動機）
４    変速機
５    ディファレンシャル機構
６Ｒ，６Ｌ    ドライブシャフト
１０    電子制御ユニット（制御手段）
２０    ＰＤＵ
２１    ＤＣ−ＤＣコンバータ（変圧器）
２２    １２Ｖ（低圧蓄電器）
２３    電気負荷
３０    高圧バッテリ（高圧蓄電器）
３１    アクセルペダルセンサ
３２    ブレーキペダルセンサ
３３    シフトポジションセンサ
３５    車速センサ（車速検出手段）
３７    警報ランプ（報知手段）
３８    バッテリ故障センサ（高圧蓄電器故障検知手段）
３９    残容量検出器
４２，４４，４６    駆動ギヤ（変速ギヤ）
４３，４５，４７    駆動ギヤ（変速ギヤ）
５９    パーキングロック機構
７０    プラネタリギヤ機構
８１，８２    シンクロメッシュ機構（同期係合装置）
８３，８４，８５    シンクロメッシュ機構（同期係合装置）
Ｃ１    第１クラッチ
Ｃ２    第２クラッチ
ＣＳ    カウンタシャフト（出力軸）
ＩＤＳ    アイドルシャフト
ＩＭＳ    内側メインシャフト（第１入力軸、入力軸）
ＯＭＳ    外側メインシャフト（第２入力軸）
ＲＶＳ    リバースシャフト
ＳＳ    セカンダリシャフト
Ｇ１    第１変速機構
Ｇ２    第２変速機構
ＧＲ    後進段用変速機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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