(57)【要約】【課題】回生制御において電動モータから適切な電力を得ることができ、且つスムーズな変速を実現できる動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置３０は１速経路Ｔ１と３速経路Ｔ３とを有している。１速経路Ｔ１は駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへ向けた動力伝達を許容し、反対方向での動力伝達を制限するワンウェイクラッチ４６を有している。３速経路Ｔ３は従動軸３Ｂから駆動軸３Ａへ向けた動力伝達を許容し、反対方向への動力伝達を制限するワンウェイクラッチ４８を有している。３速経路Ｔ３は、さらに変速クラッチ部材５３を有している。【選択図】図２Ｂ
2018194013.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータから動力が伝達される駆動軸と、
前記駆動軸から動力が伝達され、伝達された動力を駆動輪に伝えるための従動軸と、
前記駆動軸と前記従動軸との間で動力を伝達する第１動力伝達経路と、
前記駆動軸と前記従動軸との間で動力を伝達する第２動力伝達経路と、を有し、
前記第１動力伝達経路は、前記駆動軸と前記従動軸とにそれぞれ設けられ互いに係合している２つのギアと、前記２つのギアのうち一方のギアである第１ギアと前記第１ギアが設けられている軸との間で動力を伝達するワンウェイクラッチであって、前記駆動軸から前記従動軸へ向けた動力伝達を許容し、前記従動軸から前記駆動軸へ向けた動力伝達を制限する第１ワンウェイクラッチとを有し、
前記第２動力伝達経路は、前記駆動軸と前記従動軸とにそれぞれ設けられ互いに係合している２つのギアと、前記２つのギアのうち一方のギアである第２ギアと前記第２ギアが設けられている軸との間で動力を伝達するワンウェイクラッチであって、前記従動軸から前記駆動軸へ向けた動力伝達を許容し、前記駆動軸から前記従動軸へ向けた動力伝達を制限する第２ワンウェイクラッチとを有し、
前記第２動力伝達経路は、前記第２ギアと前記第２ギアが設けられている前記軸とが一体的に回転するようにそれらを連結する連結位置と、それらを連結しない非連結位置との間で、前記第２ギアに対して相対的に移動可能な変速クラッチ部材を有している
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
電動モータから動力が伝達される駆動軸と、
前記駆動軸から動力が伝達され、伝達された動力を駆動輪に伝える従動軸と、
前記駆動軸と前記従動軸との間で動力を伝達する第１動力伝達経路と、
前記駆動軸と前記従動軸との間で動力を伝達する第２動力伝達経路と、を有し、
前記第１動力伝達経路は、前記駆動軸と前記従動軸とにそれぞれ設けられ互いに係合している２つのギアと、前記２つのギアのうち一方のギアである第１ギアと前記第１ギアが設けられている軸との間で動力を伝達するワンウェイクラッチであって、前記駆動軸から前記従動軸への動力伝達を許容し、前記従動軸から前記駆動軸への動力伝達を制限する第１ワンウェイクラッチとを有し、
前記第２動力伝達経路は、前記駆動軸と前記従動軸とにそれぞれ設けられ互いに係合している２つのギアと、前記２つのギアのうち一方のギアである第２ギアと前記第２ギアが設けられている軸との間で動力を伝達するワンウェイクラッチであって、前記従動軸から前記駆動軸への動力伝達を許容し、前記駆動軸から前記従動軸への動力伝達を制限する第２ワンウェイクラッチとを有し、
前記第１動力伝達経路の前記２つのギアのうちの一方のギアは、正方向と逆方向の双方において前記一方のギアが設けられている軸と相対的に回転可能であり、
前記第１動力伝達経路は、相対的に回転可能な前記一方のギアと前記軸とが一体的に回転するようにそれらを連結する連結位置と、相対的に回転可能な前記一方のギアと前記軸との連結を解消する非連結位置との間で、前記一方のギアに対して相対的に移動可能なニュートラルクラッチ部材を含んでいる
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
前記第２動力伝達経路に設けられている前記２つのギアの変速比は、前記第１動力伝達経路に設けられている前記２つのギアの変速比よりも小さい
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第１動力伝達経路の前記２つのギアのうち一方のギアは他方のギアよりも大きな径を有し、
前記第１ワンウェイクラッチが設けられている前記第１ギアは前記大きな径を有する前記一方のギアである
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記第１ワンウェイクラッチは前記駆動軸と前記従動軸のうち一方の軸に設けられ、
前記第２ワンウェイクラッチは前記駆動軸と前記従動軸のうち他方の軸に設けられている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記第１ワンウェイクラッチは前記従動軸に設けられ、且つ前記第１ギアの内側に配置され、
前記第２ワンウェイクラッチは前記駆動軸に設けられ、且つ前記第２ギアの内側に配置されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記第１ギアの幅は前記第１ワンウェイクラッチの幅よりも小さい、又は前記第２ギアの幅は前記第２ワンウェイクラッチの幅よりも小さい、
ことを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
第３動力伝達経路をさらに有し、
前記第３動力伝達経路は、
前記駆動軸と前記従動軸とにそれぞれ設けられ且つ互いに係合している２つのギアと、
前記２つのギアのうち一方のギアと前記２つのギアのうち前記一方のギアが設けられている軸との間で動力を伝達するワンウェイクラッチであって、前記駆動軸から前記従動軸へ向けた動力伝達を許容し、前記従動軸から前記駆動軸へ向けた動力伝達を制限する第３ワンウェイクラッチと、を有し、
前記動力伝達装置は、前記第３動力伝達経路による動力伝達を制限又は許容する変速機構を有している
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
【請求項９】
前記第３動力伝達経路の前記２つのギアのうち一方のギアは、正方向と逆方向の双方において前記一方のギアが設けられている軸と相対的に回転可能であり、
前記変速機構は、相対的に回転可能な前記一方のギアと前記軸とが一体的に回転するようにそれらを連結する連結位置と、相対的に回転可能な前記一方のギアと前記軸との連結を解消する非連結位置との間で、前記一方のギアに対して相対的に移動可能な変速クラッチ部材を含んでいる
ことを特徴とする請求項８に記載の動力伝達装置。
【請求項１０】
前記第１ワンウェイクラッチは前記駆動軸と前記従動軸のうち一方の軸に設けられ、
前記変速クラッチ部材と前記第２ワンウェイクラッチは前記駆動軸と前記従動軸のうち他方の軸に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項１１】
前記駆動軸と前記従動軸のうち一方の軸には前記一方の軸に対して正方向及び逆方向の双方において相対的に回転可能な回転部材が設けられ、
前記第１ワンウェイクラッチは前記回転部材の外側と前記第１ギアの内側との間に配置され、
前記ニュートラルクラッチ部材は前記第１ワンウェイクラッチ及び前記回転部材と同軸に設けられ、前記連結位置において前記回転部材と係合し、前記非連結位置において前記回転部材との係合を解消する
ことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項１２】
前記第１動力伝達経路の前記２つのギアのうちの一方のギアは、正方向と逆方向の双方において前記一方のギアが設けられている軸と相対的に回転可能であり、
前記第１動力伝達経路は、相対的に回転可能な前記一方のギアと前記軸とが一体的に回転するようにそれらを連結する連結位置と、相対的に回転可能な前記一方のギアと前記軸との連結を解消する非連結位置との間で、前記一方のギアに対して相対的に移動可能なニュートラルクラッチ部材を含んでいる
ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項１３】
前記ニュートラルクラッチ部材は前記駆動軸と前記従動軸のうち一方の軸に設けられ、前記変速クラッチ部材は前記駆動軸と前記従動軸のうち他方の軸に設けられている
ことを特徴とする請求項１２に記載の動力伝達装置。
【請求項１４】
請求項１又は２に記載の動力伝達装置と、駆動源である電動モータとを備えている電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動車両及びその動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源として電動モータを有している電動車両の開発が進められている。下記特許文献１には、電動モータから駆動輪である後輪に至る動力伝達経路に変速機を有する電動二輪車が開示されている。特許文献１は、ギア比が互いに異なる２つの動力伝達経路を有し且つ各経路にワンウェイクラッチを有する変速機を提案している。特許文献１において、電動モータを正転させたとき、電動モータの動力は第１の動力伝達経路を通して駆動輪に伝達される。このとき、第２の動力伝達経路のワンウェイクラッチは動力を伝達しない。電動モータを逆転させたときには、電動モータの動力は第２の動力伝達経路を通して駆動輪に伝達される。このとき、第１の動力伝達経路のワンウェイクラッチは動力を伝達しない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０６６０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電動車両のなかには、減速時に回生制御を行うものがある。回生制御においては、駆動輪から電動モータに伝えられる動力で発電し、その電力でバッテリを充電したり制動力を得る。ところが、特許文献１の構造では、車両の減速時、２つ動力伝達経路の双方がワンウェイクラッチの作用によって後輪の動力を電動モータに伝えないので、回生制御が行われ得ない。また、特許文献１では変速時に電動モータの回転方向を反転する必要があり、スムーズな変速を実現するのは難しい。
【０００５】
また、電動二輪車など小型の電動車両のユーザは、手で押して車両を後退させたい場合がある。車両の後退するとき、後輪は逆転する。後輪の逆転時に２つの動力伝達経路の双方が電動モータに向けて後輪の回転を伝えると、２つの動力伝達経路にあるギアや軸がロックしてしまい、後輪が回転しなくなる。
【０００６】
本開示の第１の目的は、回生制御において電動モータによる発電を良好に行うことができ、且つスムーズな変速を実現できる動力伝達装置及び電動車両を提供することにある。
【０００７】
本開示の第２の目的は、回生制御において電動モータによる発電を良好に行うことができ、且つユーザが車両を手で押して後退させることができる動力伝達装置及び電動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明の一実施形態による動力伝達装置は、電動モータから動力が伝達される駆動軸と、前記駆動軸から動力が伝達され、伝達された動力を駆動輪に伝えるための従動軸と、前記駆動軸と前記従動軸との間で動力を伝達する第１動力伝達経路と、前記駆動軸と前記従動軸との間で動力を伝達する第２動力伝達経路と、を有する。前記第１動力伝達経路は、前記駆動軸と前記従動軸とにそれぞれ設けられ互いに係合している２つのギアと、前記２つのギアのうち一方のギアである第１ギアと前記第１ギアが設けられている軸との間で動力を伝達するワンウェイクラッチであって、前記駆動軸から前記従動軸へ向けた動力伝達を許容し、前記従動軸から前記駆動軸へ向けた動力伝達を制限する第１ワンウェイクラッチとを有する。前記第２動力伝達経路は、前記駆動軸と前記従動軸とにそれぞれ設けられ互いに係合している２つのギアと、前記２つのギアのうち一方のギアである第２ギアと前記第２ギアが設けられている軸との間で動力を伝達するワンウェイクラッチであって、前記従動軸から前記駆動軸へ向けた動力伝達を許容し、前記駆動軸から前記従動軸へ向けた動力伝達を制限する第２ワンウェイクラッチとを有する。前記第２動力伝達経路は、前記第２ギアと前記第２ギアが設けられている前記軸とが一体的に回転するようにそれらを連結する連結位置と、それらを連結しない非連結位置との間で、前記第２ギアに対して相対的に移動可能な変速クラッチ部材を有している。
【０００９】
この動力伝達装置によれば、変速クラッチ部材の移動によって第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とをスムーズに切り替えることができる。また、車両の減速時には、変速クラッチ部材の位置によらず第２動力伝達経路を介して従動軸から駆動軸に動力が伝達されることとなる。その結果、電動モータに伝える回転の速度を適切化でき、電動モータによる発電を良好に行うことができる。
【００１０】
（２）本発明の一実施形態による動力伝達装置は、電動モータから動力が伝達される駆動軸と、前記駆動軸から動力が伝達され、伝達された動力を駆動輪に伝えるための従動軸と、前記駆動軸と前記従動軸との間で動力を伝達する第１動力伝達経路と、前記駆動軸と前記従動軸との間で動力を伝達する第２動力伝達経路と、を有する。前記第１動力伝達経路は、前記駆動軸と前記従動軸とにそれぞれ設けられ互いに係合している２つのギアと、前記２つのギアのうち一方のギアである第１ギアと前記第１ギアが設けられている軸との間で動力を伝達するワンウェイクラッチであって、前記駆動軸から前記従動軸へ向けた動力伝達を許容し、前記従動軸から前記駆動軸へ向けた動力伝達を制限する第１ワンウェイクラッチとを有する。前記第２動力伝達経路は、前記駆動軸と前記従動軸とにそれぞれ設けられ互いに係合している２つのギアと、前記２つのギアのうち一方のギアである第２ギアと前記第２ギアが設けられている軸との間で動力を伝達するワンウェイクラッチであって、前記従動軸から前記駆動軸へ向けた動力伝達を許容し、前記駆動軸から前記従動軸へ向けた動力伝達を制限する第２ワンウェイクラッチとを有する。前記第１動力伝達経路の前記２つのギアのうちの一方のギアは、正方向と逆方向の双方において前記一方のギアが設けられている軸と相対的に回転可能であり、前記第１動力伝達経路は、相対的に回転可能な前記一方のギアと前記軸とが一体的に回転するようにそれらを連結する連結位置と、相対的に回転可能な前記一方のギアと前記軸との連結を解消する非連結位置との間で、前記一方のギアに対して相対的に移動可能なニュートラルクラッチ部材を含んでいる。
【００１１】
この動力伝達装置によれば、車両が後退するとき、ニュートラルクラッチ部材を非連結位置に配置することによって、第１動力伝達経路が駆動輪の回転を電動モータに伝えるのを、防ぐことができる。その結果、ユーザが車両を手で押して後退させることができる。また、車両の減速時には、電動モータの動力を駆動輪に伝える第１動力伝達経路とは異なる第２動力伝達経路を介して、従動軸から駆動軸に動力（回転）が伝達されることとなる。その結果、電動モータに伝える回転の速度を適切化でき、電動モータによる発電を良好に行うことができる。
【００１２】
（３）（１）又は（２）の動力伝達装置において、前記第２動力伝達経路に設けられている前記２つのギアの変速比は、前記第１動力伝達経路に設けられている前記２つのギアの変速比よりも小さくてもよい。これによれば、車両の減速時に第２動力伝達経路を介して電動モータに伝達される回転の速度を低くできる。
【００１３】
（４）（１）又は（２）の動力伝達装置において、前記第１動力伝達経路の前記２つのギアのうち一方のギアは他方のギアよりも大きな径を有し、前記第１ワンウェイクラッチが設けられている前記第１ギアは前記大きな径を有する前記一方のギアであってもよい。これによれば、第１ワンウェイクラッチのレイアウトが容易となる。
【００１４】
（５）（１）又は（２）の動力伝達装置において、前記第１ワンウェイクラッチは前記駆動軸と前記従動軸のうち一方の軸に設けられ、前記第２ワンウェイクラッチは前記駆動軸と前記従動軸のうち他方の軸に設けられてもよい。これによれば、動力伝達装置の幅が大きくなるのを抑えながら、第１ワンウェイクラッチと第２ワンウェイクラッチとを配置することが可能となる。
【００１５】
（６）（１）又は（２）の動力伝達装置において、前記第１ワンウェイクラッチは前記従動軸に設けられ、且つ前記第１ギアの内側に配置され、前記第２ワンウェイクラッチは前記駆動軸に設けられ、且つ前記第２ギアの内側に配置されてもよい。一般的に駆動軸のギアよりも従動軸のギアのほうが大径である。そのため、この形態の動力伝達装置によれば、第１ワンウェイクラッチのレイアウトが容易となる。また、第２ワンウェイクラッチは第１ワンウェイクラッチとは異なり駆動軸に設けられるので、動力伝達装置の幅が大きくなるのを抑えながら、第１ワンウェイクラッチと第２ワンウェイクラッチとを配置することが可能となる。
【００１６】
（７）（６）の動力伝達装置において、前記第１ギアの幅は前記第１ワンウェイクラッチの幅よりも小さい、又は前記第２ギアの幅は前記第２ワンウェイクラッチの幅よりも小さくてもよい。これによれば、動力伝達装置の幅が大きくなるのを抑えることができる。ここで「ギアの幅」とは、駆動軸及び従動軸の軸方向におけるギア歯の幅である。
【００１７】
（８）（１）又は（２）の動力伝達装置は、第３動力伝達経路をさらに有してもよい。前記第３動力伝達経路は、前記駆動軸と前記従動軸とにそれぞれ設けられ且つ互いに係合している２つのギアと、前記２つのギアのうち一方のギアと前記２つのギアのうち前記一方のギアが設けられている軸との間で動力を伝達するワンウェイクラッチであって、前記駆動軸から前記従動軸へ向けた動力伝達を許容し、前記従動軸から前記駆動軸へ向けた動力伝達を制限する第３ワンウェイクラッチと、を有してもよい。また、前記動力伝達装置は、前記第３動力伝達経路による動力伝達を制限又は許容する変速機構を有してもよい。これによれば、動力伝達経路の選択肢が増えるので、車両の運転状態により適した変速比を実現できる。
【００１８】
（９）（８）の動力伝達装置において、前記第３動力伝達経路の前記２つのギアのうち一方のギアは、正方向と逆方向の双方において前記一方のギアが設けられている軸と相対的に回転可能であり、前記変速機構は、相対的に回転可能な前記一方のギアと前記軸とが一体的に回転するようにそれらを連結する連結位置と、相対的に回転可能な前記一方のギアと前記軸との連結を解消する非連結位置との間で、前記一方のギアに対して相対的に移動可能な変速クラッチ部材を含んでもよい。
【００１９】
（１０）（１）の動力伝達装置において、前記第１ワンウェイクラッチは前記駆動軸と前記従動軸のうち一方の軸に設けられ、前記変速クラッチ部材と前記第２ワンウェイクラッチは前記駆動軸と前記従動軸のうち他方の軸に設けられてもよい。これによれば、２つのワンウェイクラッチと変速クラッチ部材のレイアウトが容易となる。
【００２０】
（１１）（２）の動力伝達装置において、前記駆動軸と前記従動軸のうち一方の軸には、正方向及び逆方向の双方において、前記一方の軸に対して相対的に回転可能な回転部材が設けられ、前記第１ワンウェイクラッチは前記回転部材の外側と前記第１ギアの内側との間に配置され、前記ニュートラルクラッチ部材は前記第１ワンウェイクラッチ及び前記回転部材と同軸に設けられ、前記連結位置において前記回転部材と係合し、前記非連結位置において前記回転部材との係合を解消してもよい。
【００２１】
（１２）（１）の動力伝達装置において、前記第１動力伝達経路の前記２つのギアのうちの一方のギアは、正方向と逆方向の双方において前記一方のギアが設けられている軸と相対的に回転可能であり、前記第１動力伝達経路は、相対的に回転可能な前記一方のギアと前記軸とが一体的に回転するようにそれらを連結する連結位置と、相対的に回転可能な前記一方のギアと前記軸との連結を解消する非連結位置との間で、前記一方のギアに対して相対的に移動可能なニュートラルクラッチ部材を含んでもよい。
【００２２】
（１３）（１２）の動力伝達装置において、前記ニュートラルクラッチ部材は前記駆動軸と前記従動軸のうち一方の軸に設けられ、前記変速クラッチ部材は前記駆動軸と前記従動軸のうち他方の軸に設けられてもよい。これによれば、ニュートラルクラッチ部材と変速クラッチ部材のレイアウトが容易となる。
【００２３】
（１４）本発明の一実施形態による電動車両は、（１）又は（２）に記載の動力伝達装置と、駆動源である電動モータとを備えている。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本開示で提案する電動車両の一例を示す側面図である。この図では電動車両の一例として電動二輪車が示されている。
【図２Ａ】動力伝達装置の断面図である。
【図２Ｂ】図２Ａの拡大図である。
【図３Ａ】１速経路が選択されている状態での加速時の動力伝達を示す図である。
【図３Ｂ】１速経路が選択されている状態での減速時の動力伝達を示す図である。
【図４Ａ】２速経路が選択されている状態での加速時の動力伝達を示す図である。
【図４Ｂ】２速経路が選択されている状態での減速時の動力伝達を示す図である。
【図５Ａ】３速経路が選択されている状態での加速時の動力伝達を示す図である。
【図５Ｂ】３速経路が選択されている状態での減速時の動力伝達を示す図である。
【図６Ａ】動力伝達装置の変形例を示す図である。
【図６Ｂ】図６Ａの拡大図である。
【図７Ａ】動力伝達装置のさらに別の変形例を示す図である。
【図７Ｂ】図７Ａに示す動力伝達装置が有している変速クラッチ部材の動きを説明するための図である。
【図８Ａ】２つの動力伝達経路を有し且つニュートラルクラッチ部材を有していない動力伝達装置の例を示す図である。
【図８Ｂ】図８Ａの変形例を示す図である。図８Ａとはワンウェイクラッチの配置が異なっている。
【図８Ｃ】図８Ａのさらに別の変形例を示す図である。図８Ａとはワンウェイクラッチの配置が異なっている。
【図８Ｄ】図８Ａのさらに別の変形例を示す図である。図８Ａとはワンウェイクラッチの配置が異なっている。
【図９Ａ】２つの動力伝達経路を有し且つニュートラルクラッチ部材を有している動力伝達装置の例を示す図である。この図の例は、図８Ａとワンウェイクラッチの配置が同じである。
【図９Ｂ】図９Ａの変形例を示す図である。この図の例は、図８Ｂとワンウェイクラッチの配置が同じである。
【図９Ｃ】図９Ａのさらに別の変形例を示す図である。この図の例は、図８Ｃとワンウェイクラッチの配置が同じである。
【図９Ｄ】図９Ａのさらに別の変形例を示す図である。この図の例は、図８Ｄとワンウェイクラッチの配置が同じである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態による電動車両について説明する。本開示では、電動車両の一例として、電動二輪車について説明する。本発明は電動の四輪車や、電動の三輪車に適用されてもよい。また、本発明は雪上車に適用されてもよい。
【００２６】
図１に示すように、電動二輪車１は操舵輪である前輪３と、駆動輪である後輪６とを有している。前輪３の車軸はフロントフォーク２の下端で支持されている。フロントフォーク２の上部にはステアリングハンドル５が固定されている。ステアリングハンドル５の後方にはシート８が配置されている。
【００２７】
また、電動二輪車１は、車両を駆動するための電動モータ２０と、電動モータ２０に供給する電力を蓄えるバッテリ７とを有している。電動モータ２０は、動力伝達装置３０やチェーン（不図示）などを介して、後輪６に接続されている。車両の減速時、後輪６の回転は動力伝達経路を介して電動モータ２０に伝えられ、電動モータ２０は後輪６の回転を受けて発電する発電機として機能する。電動モータ２０から出力される電力はバッテリ７の充電に利用され、或いは、電動二輪車１が有している他の電装品（例えばヘッドライト（不図示））の駆動に利用される。すなわち、電動二輪車１は減速時に回生制御を実行する。本明細書において「回生」とは、電動モータ２０の発電により得られた電力のバッテリ７への供給だけでなく、他の電装品への供給も含む。
【００２８】
電動二輪車１の例においては、バッテリ７はシート８の前部の下方に配置され、バッテリ７の下方にはケース９が配置されている。電動モータ２０と動力伝達装置３０はケース９に収容されている。後輪６はケース９の後方に位置し、後輪６の車軸はケース９から後方に伸びているスイングアーム１１によって支持されている。バッテリ７や電動モータ２０の配置は、電動二輪車１の例に限られず、適宜変更されてよい。
【００２９】
［電動モータ］
図２Ａに示すように、電動モータ２０はケース９に固定されているステータ２１と、モータ軸２３に設けられているロータ２２とを有している。ロータ２２はモータ軸２３と一体的に回転可能である。電動二輪車１の例では、ステータ２１の複数のコイル２１ａ及び複数の鉄心２１ｃは環状に配置され、ロータ２２はステータ２１の内側に配置されている。ロータ２２は永久磁石２２ａを有している。ロータ２２の永久磁石２２ａとステータ２１は、モータ軸２３の軸方向に対して直交する方向で互いに向き合っている。すなわち、電動モータ２０はラジアルギャップタイプのモータである。電動二輪車１の例とは異なり、ロータ２２とステータ２１は、モータ軸２３の軸方向で互いに向き合ってもよい。すなわち、電動モータ２０はアキシャルギャップタイプのモータであってもよい。電動モータ２０は、例えば３相交流モータである。電動モータ２０の種類や構造は、電動二輪車１の例に限られない。
【００３０】
［動力伝達装置］
図２Ａに示すように、動力伝達装置３０は電動モータ２０から動力（回転）が伝達される駆動軸３Ａと、駆動軸３Ａから動力が伝達される従動軸３Ｂとを含んでいる。従動軸３Ｂが受けた動力は、駆動輪である後輪６に伝達される。
【００３１】
電動二輪車１の例では、駆動軸３Ａにプライマリ従動ギア３３が設けられている。モータ軸２３には、プライマリ従動ギア３３と係合しているプライマリ駆動ギア２３ａが設けられている。電動モータ２０の動力は、プライマリ駆動ギア２３ａとプライマリ従動ギア３３とを介して駆動軸３Ａに伝えられる。電動モータ２０から駆動軸３Ａまでの動力伝達経路は、電動二輪車１の例に限られない。例えば、電動モータ２０は駆動軸３Ａと同軸に配置されてもよい。この場合、電動二輪車１はプライマリ駆動ギア２３ａとプライマリ従動ギア３３を有していなくてもよい。
【００３２】
従動軸３Ｂは、例えば、チェーンや、シャフト、ベルト、ギアなどの動力伝達部材を介して、後輪６の車軸に連結される。電動二輪車１の例では、図２Ａに示すように、従動軸３Ｂにスプロケット３４が設けられている。従動軸３Ｂは、スプロケット３４に巻かれるチェーンを介して、後輪６の車軸に連結される。電動二輪車１の例とは異なり、従動軸３Ｂには、シャフトが係合するギア（例えば、ベベルギア）が設けられてもよい。または、従動軸３Ｂには、ベルトが巻かれるプーリが設けられてもよい。さらに他の例では、従動軸３Ｂは、後輪６の車軸と同軸に配置され、後輪６の車軸と一体的に回転可能であってもよい。この場合、電動二輪車１は、チェーンや、シャフト、ベルトなどの動力伝達部材を有していなくてもよい。
【００３３】
［動力伝達経路］
動力伝達装置３０は、駆動軸３Ａと従動軸３Ｂとの間で動力を伝達する複数の動力伝達経路を有している。電動二輪車１の例では、図２Ｂに示すように、動力伝達装置３０は、変速比の異なる３つの動力伝達経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３を有している。すなわち、動力伝達装置３０は、動力伝達経路として、１速を構成する経路Ｔ１と、２速を構成する経路Ｔ２と、３速を構成する経路Ｔ３とを有している。車両の走行時には、３つの経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３から運転状態（車速やアクセル操作）に応じた経路が選択される。経路の選択は、車両の制御装置（不図示）によって行われてもよいし、運転者のマニュアル操作によって行われてもよい。以下では、３つの経路を区別する場合には、経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３をそれぞれ１速経路、２速経路、３速経路と称する。
【００３４】
なお、動力伝達装置３０の例では、１速経路Ｔ１は請求項の「第１動力伝達経路」に対応し、３速経路Ｔ３は請求項の「第２動力伝達経路」に対応し、２速経路Ｔ２は請求項の「第３動力伝達経路」に対応している。
【００３５】
図２Ｂに示すように、各経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は、駆動軸３Ａと従動軸３Ｂとにそれぞれ設けられ且つ互いにかみ合っている２つのギアを含んでいる。すなわち、経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は、駆動軸３Ａに配置される駆動ギア４１Ａ、４２Ａ、４３Ａを、それぞれ有している。また、経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は、従動軸３Ｂに配置される従動ギア４１Ｂ、４２Ｂ、４３Ｂを、それぞれ有している。以下では、３つの駆動ギア４１Ａ、４２Ａ、４３Ａを、それぞれ１速駆動ギア、２速駆動ギア、及び３速駆動ギアと称する。また、３つの従動ギア４１Ｂ、４２Ｂ、４３Ｂを、それぞれ１速従動ギア、２速従動ギア、及び３速従動ギアと称する。駆動ギア４１Ａ、４２Ａ、４３Ａは、従動ギア４１Ｂ、４２Ｂ、４３Ｂとそれぞれ係合している。
【００３６】
１速経路Ｔ１のギア４１Ａ、４１Ｂの変速比（ギア比）は、２速経路Ｔ２のギア４２Ａ、４２Ｂの変速比Ｔｒ１と、２速経路Ｔ２のギア４２Ａ、４２Ｂの変速比Ｔｒ２と、３速経路Ｔ３のギア４３Ａ、４３Ｂの変速比Ｔｒ３は、Ｔｒ１＞Ｔｒ２＞Ｔｒ３の関係を有する。「変速比」とは、従動ギアの歯数／駆動ギアの歯数である。
【００３７】
図２Ｂに示すように、動力伝達装置３０の例では、経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は、ワンウェイクラッチ４６、４７、４８をそれぞれ有している。後述するように、電動モータ２０の動力が例えば１速経路Ｔ１や２速経路Ｔ２を通して後輪６に伝達されている場合でも、車両の減速時に後輪６の回転を電動モータ２０に伝達する経路は、ワンウェイクラッチ４６、４７、４８の作用によって、３速経路Ｔ３となる（図３Ｂ及び図４Ｂ参照）。このことによって、車両の減速時に電動モータ２０に伝えられる回転速度を適切化できる。例えば、過剰に高い回転速度が１速経路Ｔ１を通して電動モータ２０に伝えられることを、防ぐことができる。なお、動力伝達装置３０に設けられる動力伝達経路の数は、３つに限られない。動力伝達経路の数は、２つだけでもよいし、３つよりも多くてもよい。
【００３８】
［１速経路］
上述したように、１速経路Ｔ１はワンウェイクラッチ４６を有している。ワンウェイクラッチ４６は、駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへの動力伝達（電動モータ２０の動力伝達）を許容し、従動軸３Ｂから駆動軸３Ａへの動力伝達（後輪６の回転伝達）を制限する。動力伝達装置３０の例では、ワンウェイクラッチ４６は従動軸３Ｂに設けられ、従動軸３Ｂと１速従動ギア４１Ｂとの間に配置されている。１速従動ギア４１Ｂが従動軸３Ｂに対して相対的に正方向に回転しようとするとき（すなわち、１速従動ギア４１Ｂが従動軸３Ｂよりも速く正方向に回転しようとするとき）、ワンウェイクラッチ４６は、１速従動ギア４１Ｂの回転（電動モータ２０の動力）を、従動軸３Ｂに伝達する。反対に、従動軸３Ｂが１速従動ギア４１Ｂに対して相対的に正方向に回転しようとするとき（すなわち、従動軸３Ｂが１速従動ギア４１Ｂよりも速く正方向に回転しようとするとき）、ワンウェイクラッチ４６は、従動軸３Ｂの回転（後輪６の回転）を１速従動ギア４１Ｂに伝えない。本明細書において、「正方向」とは、電動モータ２０の駆動によって車両１が進行方向に進むときのギアや軸の回転方向である。以下では、「正方向」とは反対の方向を、「逆方向」と称する。
【００３９】
動力伝達装置３０の例では、後述するニュートラルクラッチ部材５１と係合する回転部材３４が、従動軸３Ｂに設けられている。ワンウェイクラッチ４６は回転部材３４の外側且つ１速従動ギア４１Ｂの内側に配置されている。ワンウェイクラッチ４６の内輪は、回転部材３４と一体的に回転し、ワンウェイクラッチ４６の外輪は１速従動ギア４１Ｂと一体的に回転する。
【００４０】
ワンウェイクラッチ４６の位置は、動力伝達装置３０の例に限られない。例えば、ワンウェイクラッチ４６は駆動軸３Ａに設けられ、駆動軸３Ａと１速駆動ギア４１Ａとの間に配置されてもよい。また、回転部材３４は従動軸３Ｂに設けられていなくてもよい。この場合、ワンウェイクラッチ４６は従動軸３Ｂの外側に嵌められ、ワンウェイクラッチ４６の内輪は従動軸３Ｂと一体的に回転してもよい。
【００４１】
［減速時の経路］
１速経路Ｔ１よりも変速比の小さい経路には、ワンウェイクラッチ４６とは反対に、駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへの動力伝達（電動モータ２０の動力伝達）を制限し、従動軸３Ｂから駆動軸３Ａへの動力伝達（後輪６の回転伝達）を許容するワンウェイクラッチが設けられている。動力伝達装置３０の例では、図２Ｂに示すように、３速経路Ｔ３にワンウェイクラッチ４８が設けられている。ワンウェイクラッチ４８は、駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへの動力伝達を制限し、従動軸３Ｂから駆動軸３Ａへの動力伝達を許容する。すなわち、ワンウェイクラッチ４８は、電動モータ２０の動力を駆動軸３Ａから従動軸３Ｂに伝達しない一方で、後輪６の回転を従動軸３Ｂから駆動軸３Ａに伝達する。
【００４２】
動力伝達装置３０の例では、ワンウェイクラッチ４８は駆動軸３Ａに設けられ、駆動軸３Ａと３速駆動ギア４３Ａとの間に配置されている。駆動軸３Ａが３速駆動ギア４１Ａに対して相対的に正方向に回転しようとするとき（すなわち、駆動軸３Ａが３速駆動ギア４３Ａよりも速く正方向に回転しようとするとき）、ワンウェイクラッチ４８は、駆動軸３Ａの回転（電動モータ２０の動力）を３速駆動ギア４１Ａに伝達しない。反対に、３速駆動ギア４１Ａが駆動軸３Ａに対して相対的に正方向に回転しようとするとき（すなわち、３速駆動ギア４１Ａが駆動軸３Ａよりも速く正方向に回転しようとするとき）、ワンウェイクラッチ４８は、３速駆動ギア４１Ａの回転（後輪６の回転）を駆動軸３Ａに伝える。ワンウェイクラッチ４８は、駆動軸３Ａの外側且つ３速駆動ギア４３Ａの内側に配置されている。ワンウェイクラッチ４８の内輪は駆動軸３Ａと一体的に回転し、ワンウェイクラッチ４８の外輪は３速駆動ギア４３Ａと一体的に回転する。
【００４３】
ワンウェイクラッチ４８の位置は、動力伝達装置３０の例に限られない。例えば、ワンウェイクラッチ４８は従動軸３Ｂに設けられ、３速従動ギア４３Ｂと従動軸３Ｂとの間に配置されてもよい。
【００４４】
図３Ａは１速経路Ｔ１が選択されている状態での加速時の動力伝達を示している。図３Ｂは１速経路Ｔ１が選択されている状態での減速時の動力伝達を示している。１速経路Ｔ１が選択されるとき、後述するニュートラルクラッチ部材５１が回転部材３４に係合し、１速従動ギア４１Ｂと従動軸３Ｂとの間での動力伝達が可能となる。また、１速経路Ｔ１が選択されるとき、後述する２速経路Ｔ２の変速クラッチ部材５２と３速経路Ｔ３の変速クラッチ部材５３は、これらが駆動ギア４２Ａ、４３Ａに係合しない非連結位置に配置される。
【００４５】
加速時には、１速従動ギア４１Ｂが従動軸３Ｂよりも速く正方向に回転しようとし、駆動軸３Ａが３速駆動ギア４１Ａよりも速く正方向に回転しようとする。そのため、図３Ａに示すように、電動モータ２０の動力Ｆ１ａは１速経路Ｔ１を通して後輪６に伝えられる。一方、減速時（回生制御が実行される時）には、従動軸３Ｂが１速従動ギア４１Ｂよりも速く正方向に回転しようとする。そのため、この時には、１速経路Ｔ１による回転の伝達は、ワンウェイクラッチ４６によって遮断される。減速時には、３速駆動ギア４１Ａが駆動軸３Ａよりも速く正方向に回転しようとするので、図３Ｂに示すように、後輪６の回転（動力Ｆ１ｂ）は、３速経路Ｔ３のワンウェイクラッチ４８を介して従動軸３Ｂから駆動軸３Ａに伝えられる。
【００４６】
［ニュートラルクラッチ］
動力伝達装置３０はニュートラルクラッチを有している。ニュートラルクラッチは、後輪６が逆方向に回転するときに、１速経路Ｔ１を通した回転伝達を制限する。動力伝達装置３０の例では、ニュートラルクラッチは、上述した回転部材３４と、ニュートラルクラッチ部材５１とによって構成される。
【００４７】
図２Ｂに示すように、回転部材３４は環状であり、従動軸３Ｂの外側に嵌められ、ワンウェイクラッチ４６の内側に位置している。回転部材３４は従動軸３Ｂに係合しておらず、回転部材３４は、正方向及び逆方向の双方において、従動軸３Ｂに対して相対的に回転可能である。回転部材３４の内周面と従動軸３Ｂの外周面との間には、例えば滑り軸受け３９が設けられる。１速従動ギア４１Ｂは、この回転部材３４の存在によって、正方向と逆方向の双方において、従動軸３Ｂに対して相対的に回転可能となっている。
【００４８】
ニュートラルクラッチ部材５１は従動軸３Ｂに設けられ、従動軸３Ｂと一体的に回転する。ニュートラルクラッチ部材５１は、例えば従動軸３Ｂに形成されたスプライン３ｂによって従動軸３Ｂに係合し、それによって従動軸３Ｂと一体的に回転する。図２Ｂに示すように、ニュートラルクラッチ部材５１は、３速経路Ｔ３の３速従動ギア４３Ｂと一体的に形成されてもよい。すなわち、ニュートラルクラッチ部材５１と３速従動ギア４３Ｂは単一の金属部品であってもよい。また、ニュートラルクラッチ部材５１は、従動軸３Ｂの軸方向において、回転部材３４及び１速従動ギア４１Ｂに対して相対的に移動可能となっており、連結位置と非連結位置との間で移動する。ニュートラルクラッチ部材５１は、連結位置では、１速従動ギア４１Ｂと従動軸３Ｂとが一体的に回転するように、それらを連結する。詳細には、ニュートラルクラッチ部材５１は連結位置に配置されるときに、回転部材３４に係合し、回転部材３４と一体的に回転する。その結果、車両の加速時（すなわちワンウェイクラッチ４６が動力を伝達するとき）、１速従動ギア４１Ｂと従動軸３Ｂは一体的に回転する。一方、ニュートラルクラッチ部材５１は非連結位置にあるとき、回転部材３４から離れ、回転部材３４との係合を解消する。その結果、１速従動ギア４１Ｂと従動軸３Ｂとの連結が解消される。上述したように、回転部材３４は従動軸３Ｂに対して相対的に回転可能であるので、１速従動ギア４１Ｂと従動軸３Ｂとの連結が解消されると、１速経路Ｔ１は回転を伝達しなくなる。
【００４９】
図２Ｂに示すように、動力伝達装置３０の例では、ニュートラルクラッチ部材５１には回転部材３４に向かって軸方向に突出する係合凸部５１ａが形成されている。回転部材３４には、３速従動ギア４３Ｂに向かって突出する係合凸部３４ａが形成されている。ニュートラルクラッチ部材５１が連結位置にあるとき、係合凸部３４ａと係合凸部５１ａとが互いに係合する。動力伝達装置３０の例とは異なり、ニュートラルクラッチ部材５１と回転部材３４のうち一方に係合凸部が形成され、他方には係合凸部が嵌まる係合凹部が形成されてもよい。
【００５０】
図２Ｂに示すように、ニュートラルクラッチ部材５１と３速従動ギア４３Ｂとの間には、凹部５１ｂが形成されている。凹部５１ｂには、ニュートラルクラッチ部材５１と３速従動ギア４３Ｂとを従動軸３Ｂの軸方向に移動させるアクチュエータ（例えば、シフトフォーク）が引っかかる。アクチュエータは車両の制御装置によって制御されてもよいし、運転者のマニュアル操作によって動かされてもよい。なお、ニュートラルクラッチ部材５１ではなく、回転部材３４が軸方向においてアクチュエータによって動かされてもよい。
【００５１】
ニュートラルクラッチが存在しない場合、電動二輪車１が後退しようとすると、１速経路Ｔ１のワンウェイクラッチ４６と、３速経路Ｔ３のワンウェイクラッチ４８の双方が、後輪６の回転を駆動軸３Ａに伝えようとする。すなわち、ワンウェイクラッチ４６の内輪と外輪とが一体的に回転し、ワンウェイクラッチ４８の内輪と外輪とが一体的に回転しようとする。１速経路Ｔ１の変速比は、３速経路Ｔ３の変速比よりも大きいため、１速経路Ｔ１が駆動軸３Ａに伝えようとする回転の速度と、３速経路Ｔ１が駆動軸３Ａに伝えようとする回転の速度は、互いに異なる。その結果、１速経路Ｔ１のギア４１Ａ、４１Ｂと、３速経路Ｔ３のギア４３Ａ、４３Ｂが回転不能となる。電動二輪車１では、ニュートラルクラッチ部材５１が非連結位置に配置されると、１速経路Ｔ１は後輪６の回転を駆動軸３Ａに伝えないので、ユーザは車両を後退させることができる。
【００５２】
ニュートラルクラッチは、動力伝達装置３０の例に限られない。例えば１速経路Ｔ１のワンウェイクラッチ４６が駆動軸３Ａに設けられる構造では、従動軸３Ｂには回転部材３４は設けられなくてもよい。この場合、１速従動ギア４１Ｂの内側に例えば滑り軸受けが設けられ、１速従動ギア４１Ｂは、正方向と逆方向の双方において、従動軸３Ｂに対して相対的に回転可能であってもよい。そして、ニュートラルクラッチ部材５１は連結位置にあるとき、１速従動ギア４１Ｂに係合することで、１速従動ギア４１Ｂと従動軸３Ｂとが一体的に回転するように、それらを連結してもよい。ニュートラルクラッチ部材５１は非連結位置では、１速従動ギア４１Ｂから離れ、１速従動ギア４１Ｂとの係合を解消してもよい。さらに他の例では、ニュートラルクラッチ部材５１は３速従動ギア４３Ｂとは別個に形成されてもよい。
【００５３】
また、動力伝達装置３０には、必ずしもニュートラルクラッチは設けられていなくてもよい。すなわち、動力伝達装置３０はニュートラルクラッチ部材５１や回転部材３４を有していなくてもよい。この場合、ワンウェイクラッチ４６は従動軸３Ｂの外側且つ１速従動ギア４１Ｂの内側に配置され、ワンウェイクラッチ４６の内輪は従動軸３Ｂと一体的に回転し、ワンウェイクラッチ４６の外輪は１速従動ギア４１Ｂと一体的に回転してもよい。
【００５４】
［２速経路］
上述したように、動力伝達装置３０は、１速経路Ｔ１の変速比と３速経路Ｔ３の変速比との間の変速比を構成する２速経路Ｔ２を有している。図２Ｂに示すように、２速経路Ｔ２はワンウェイクラッチ４７を有している。ワンウェイクラッチ４７は、１速経路Ｔ１のワンウェイクラッチ４６と同様、駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへの動力伝達（電動モータ２０の動力伝達）を許容し、従動軸３Ｂから駆動軸３Ａへの動力伝達（後輪６の回転伝達）を制限する。動力伝達装置３０の例では、ワンウェイクラッチ４７は従動軸３Ｂに設けられ、従動軸３Ｂと２速従動ギア４２Ｂとの間に配置されている。２速従動ギア４２Ｂが従動軸３Ｂに対して相対的に正方向に回転しようとするとき（すなわち、２速従動ギア４２Ｂが従動軸３Ｂよりも速く正方向に回転しようとするとき）、ワンウェイクラッチ４７は、２速従動ギア４２Ｂの回転（電動モータ２０の動力）を従動軸３Ｂに伝達する。反対に、従動軸３Ｂが２速従動ギア４２Ｂに対して相対的に正方向に回転しようとするとき（すなわち、従動軸３Ｂが２速従動ギア４２Ｂよりも速く正方向に回転しようとするとき）、ワンウェイクラッチ４７は、従動軸３Ｂの回転（後輪６の回転）を２速従動ギア４１Ｂに伝えない。
【００５５】
動力伝達装置３０の例では、従動軸３Ｂに回転部材３５が設けられている。従動軸３Ｂにスプライン３ｂが形成され、回転部材３５はこのスプライン３ｂに係合している。このため、回転部材３５は正方向と逆方向の双方において従動軸３Ｂと一体的に回転する。ワンウェイクラッチ４７は、回転部材３５の外側且つ２速従動ギア４２Ｂの内側に、配置されている。ワンウェイクラッチ４７の内輪は回転部材３５と一体的に回転し、ワンウェイクラッチ４７の外輪は２速従動ギア４２Ｂと一体的に回転する。
【００５６】
２速経路Ｔ２の構造は、動力伝達装置３０の例に限られない。例えば、回転部材３５は従動軸３Ｂに設けられていなくてもよい。この場合、ワンウェイクラッチ４７の内輪は従動軸３Ｂの外周面に接し、ワンウェイクラッチ４７の外輪は２速従動ギア４２Ｂの内周面に接してもよい。さらに他の例では、ワンウェイクラッチ４７は駆動軸３Ａに設けられ、駆動軸３Ａと２速駆動ギア４２Ａとの間に配置されてもよい。
【００５７】
［２速の変速機構］
動力伝達装置３０には、２速経路Ｔ２による駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへの動力伝達（電動モータ２０の動力伝達）を許容又は制限する変速機構が設けられている。２速経路Ｔ２は、変速機構として、変速クラッチ部材５２を有している。動力伝達装置３０の例では、変速クラッチ部材５２は駆動軸３Ａに設けられ、駆動軸３Ａと一体的に回転可能である。また、変速クラッチ部材５２は、駆動軸３Ａの軸方向において、２速駆動ギア４２Ａに対して相対的に移動可能である。一方、２速駆動ギア４２Ａは、正方向と逆方向の双方において、駆動軸３Ａに対して相対的に回転可能である。変速クラッチ部材５２は、連結位置と非連結位置との間で軸方向に移動可能であり、連結位置では、駆動軸３Ａと２速駆動ギア４２Ａとが一体的に回転するように、それらを連結する。したがって、変速クラッチ部材５２が連結位置にあるとき、駆動軸３Ａの回転（電動モータ２０の動力）は２速駆動ギア４２Ａに伝達される。一方、変速クラッチ部材５２は、非連結位置にあるとき、２速駆動ギア４２Ａから離れ、駆動軸３Ａと２速駆動ギア４２Ａとの連結を解消する。
【００５８】
動力伝達装置３０の例では、駆動軸３Ａにスプライン３ａが形成され、変速クラッチ部材５２はこのスプライン３ａに係合している。このことによって、変速クラッチ部材５２は正方向と逆方向の双方において駆動軸３Ａと一体的に回転可能であり、且つ駆動軸３Ａの軸方向において２速駆動ギア４２Ａに対して相対的に移動可能である。
【００５９】
また、変速クラッチ部材５２と２速駆動ギア４２Ａとには、互いに係合可能な係合凸部と係合凹部とが形成されている。動力伝達装置３０の例では、図２Ｂに示すように、変速クラッチ部材５２に、２速駆動ギア４２Ａに向かって軸方向に突出する係合凸部５２ａが形成され、２速駆動ギア４２Ａに、係合凸部５２ａが嵌まることができる係合凹部４２ａが形成されている。変速クラッチ部材５２が連結位置にあるとき、係合凸部５２ａが係合凹部４２ａに嵌まり、変速クラッチ部材５２が２速駆動ギア４２Ａに係合し、それらが一体的に回転する。
【００６０】
図２Ｂに示すように、変速クラッチ部材５２には、凹部５２ｂが形成されている。凹部５２ｂには、変速クラッチ部材５２を駆動軸３Ａの軸方向に移動させるアクチュエータ（例えば、シフトフォーク）が引っかかる。アクチュエータは車両の制御装置によって制御されてもよいし、運転者のマニュアル操作によって動かされてもよい。なお、変速クラッチ部材５２ではなく、２速駆動ギア４２Ａがアクチュエータによって軸方向に動かされてもよい。
【００６１】
図４Ａは２速経路Ｔ２が選択されている状態での加速時の動力伝達を示している。図４Ｂは２速経路Ｔ２が選択されている状態での減速時の動力伝達を示している。動力伝達装置３０の例では、２速経路が選択されるとき、変速クラッチ部材５２は連結位置に配置され、２速駆動ギア４２Ａと駆動軸３Ａとを連結する。また、後述する３速経路Ｔ３の変速クラッチ部材５３は駆動ギア４３Ａに係合しない非連結位置に配置されている。加速時には、２速従動ギア４２Ｂは従動軸３Ｂよりも速く正方向に回転しようとするので、図４Ａに示すように、電動モータ２０の動力Ｆ１ａは２速経路Ｔ２を通して後輪６に伝えられる。動力Ｆ１ａが２速経路Ｔ２を通して駆動軸３Ａから従動軸３Ｂに伝達されるときには、ニュートラルクラッチ部材５１が回転部材３４に係合していたとしても、従動軸３Ｂが１速従動ギア４１Ｂよりも速く正方向に回転するので、１速経路Ｔ１を通した動力伝達は生じない。減速時には、従動軸３Ｂが２速従動ギア４２Ｂよりも速く正方向に回転しようとする。そのため、減速時には、２速経路Ｔ２による動力Ｆ１ｂの伝達は、ワンウェイクラッチ４７の作用によって生じない。１速経路Ｔ１が選択されている場合と同様に、減速時には、３速駆動ギア４１Ａが駆動軸３Ａよりも速く正方向に回転しようとするので、後輪６の回転（動力Ｆ１ｂ）は、３速経路Ｔ３を介して従動軸３Ｂから駆動軸３Ａに伝えられる。
【００６２】
２速経路Ｔ２に設けられる変速機構は、動力伝達装置３０の例に限られない。例えば、２速従動ギア４２Ｂは正方向と逆方向の双方向において、従動軸３Ｂに対して相対的に回転可能に設けられ、変速クラッチ部材５２は従動軸３Ｂに設けられてもよい。そして、変速クラッチ部材５２は連結位置にあるとき、従動軸３Ｂと２速従動ギア４２Ｂとが一体的に回転するように、それらを連結してもよい。２速の変速クラッチ部材５２は非連結位置にあるとき、２速従動ギア４２Ｂから離れ、従動軸３Ｂと２速従動ギア４２Ｂとの連結を解消してもよい。このような構造において、ワンウェイクラッチ４７は駆動軸３Ａに設けられてもよいし、従動軸３Ｂに設けられてもよい。
【００６３】
［３速の変速機構］
上述したように、動力伝達装置３０は、後輪６の回転を従動軸３Ｂから駆動軸３Ａに伝達する経路として、３速経路Ｔ３を有している。図２Ｂに示すように、動力伝達装置３０は、３速経路Ｔ３を通して駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへの動力伝達（電動モータ２０の動力伝達）を可能にするための変速クラッチ部材５３を有している。変速クラッチ部材５３は、上述したワンウェイクラッチ４８が設けられている軸に配置される。動力伝達装置３０の例では、変速クラッチ部材５３は駆動軸３Ａに設けられ、駆動軸３Ａと一体的に回転する。また、変速クラッチ部材５３は、駆動軸３Ａの軸方向において３速駆動ギア４３Ａに対して相対的に移動可能である。変速クラッチ部材５３は連結位置と非連結位置との間で移動可能であり、連結位置では、駆動軸３Ａと３速駆動ギア４３Ａとが一体的に回転するように、それらを連結する。したがって、変速クラッチ部材５３が連結位置にあるとき、駆動軸３Ａの回転（電動モータ２０の動力）は、変速クラッチ部材５３を通して３速駆動ギア４３Ａに伝達される。一方、変速クラッチ部材５３は非連結位置にあるとき、３速駆動ギア４３Ａから離れ、駆動軸３Ａと３速駆動ギア４３Ａとの連結を解消する。３速経路Ｔ３には上述したワンウェイクラッチ４８が設けられているので、変速クラッチ部材５３が非連結位置にあるとき、３速経路Ｔ３は駆動軸３Ａの回転（電動モータ２０の動力）を従動軸３Ｂに伝達しない。
【００６４】
動力伝達装置３０の例では、駆動軸３Ａにスプライン３ｃが形成され、変速クラッチ部材５３はこのスプライン３ｃに係合している。このことによって、変速クラッチ部材５３は正方向と逆方向の双方において駆動軸３Ａと一体的に回転可能であり、且つ駆動軸３Ａの軸方向において３速駆動ギア４３Ａに対して相対的に移動可能である。
【００６５】
変速クラッチ部材５３と３速駆動ギア４３Ａとには、互いに係合可能な係合凸部と係合凹部とが形成されている。動力伝達装置３０の例では、図２Ｂに示すように、変速クラッチ部材５３に、３速駆動ギア４３Ａに向かって軸方向に突出する係合凸部５３ａが形成されている。３速駆動ギア４３Ａには、係合凸部５３ａが嵌まることができる係合凹部４３ａが形成されている。変速クラッチ部材５３が連結位置にあるとき、係合凸部５３ａが係合凹部４３ａに嵌まり、変速クラッチ部材５３が３速駆動ギア４３Ａに係合する。
【００６６】
図２Ｂに示すように、変速クラッチ部材５３には、凹部５３ｂが形成されている。凹部５３ｂには、変速クラッチ部材５３駆動軸３Ａの軸方向に移動させるアクチュエータ（例えば、シフトフォーク）が引っかかる。アクチュエータは車両の制御装置によって制御されてもよいし、運転者のマニュアル操作によって動かされてもよい。変速クラッチ部材５３ではなく、３速駆動ギア４３Ａがアクチュエータによって軸方向に動かされてもよい。
【００６７】
図５Ａは３速経路Ｔ３が選択されている状態での加速時の動力伝達を示している。図５Ｂは３速経路Ｔ３が選択されている状態での減速時の動力伝達を示している。３速経路Ｔ３が選択されるとき、変速クラッチ部材５３は連結位置に配置され、３速駆動ギア４３Ａに係合し、３速駆動ギア４３Ａと駆動軸３Ａとを連結する。このことによって、変速クラッチ部材５３は、駆動軸３Ａから３速駆動ギア４３Ａへの動力伝達と、３速駆動ギア４３Ａから駆動軸３Ａへの動力伝達とを可能とする。したがって、図５Ａに示すように、加速時には、電動モータ２０の動力Ｆ１ａは３速経路Ｔ３を通して後輪６に伝えられる。減速時には、後輪６の回転（動力Ｆ１ｂ）は、３速経路Ｔ３を介して従動軸３Ｂから駆動軸３Ａに伝えられる。上述したように、１速経路Ｔ１と２速経路Ｔ２とにはワンウェイクラッチ４６、４４がそれぞれ設けられているので、それらの経路Ｔ１、Ｔ２は、後輪６の回転を駆動軸３Ａに伝えない。
【００６８】
なお、３速経路Ｔ３を通して駆動軸３Ａから従動軸３Ｂに動力Ｆ１ａが伝達されるときには、ニュートラルクラッチ部材５１が連結位置にあったとしても、従動軸３Ｂが１速従動ギア４１Ｂよりも速く正方向に回転するので、１速経路Ｔ１を通した動力伝達は生じない。また、図５Ａに示すように、３速経路Ｔ３が選択されるとき、２速経路Ｔ２の変速クラッチ部材５２は連結位置に配置され、２速駆動ギア４２Ａに係合していてもよい。３速経路Ｔ３が選択されている場合には、変速クラッチ部材５２が連結位置にあったとしても、従動軸３Ｂは２速従動ギア４２Ｂよりも速く正方向に回転するので、２速経路Ｔ２を通した動力伝達は生じない。
【００６９】
ワンウェイクラッチ４８と変速クラッチ部材５３の配置は動力伝達装置３０の例に限られない。例えば、ワンウェイクラッチ４８は従動軸３Ｂに設けられ、従動軸３Ｂと３速従動ギア４３Ｂとの間に配置されてもよい。そして、変速クラッチ部材５３も従動軸３Ｂに設けられてもよい。この場合、変速クラッチ部材５３は連結位置では、従動軸３Ｂと３速従動ギア４３Ｂとが一体的に回転するように、それらを連結し、非連結位置では３速従動ギア４３Ｂから離れ、従動軸３Ｂと３速従動ギア４３Ｂとの連結を解消する。
【００７０】
［ワンウェイクラッチ等のレイアウト］
動力伝達装置３０が有するワンウェイクラッチ、変速クラッチ部材、及びニュートラルクラッチ部材等の位置関係について詳説する。
【００７１】
図２Ｂに示すように、１速経路Ｔ１のワンウェイクラッチ４６は、１速経路Ｔ１にある２つのギア４１Ａ、４１Ｂのうち、より大きな径を有するギアの内側に配置されている。すなわち、ワンウェイクラッチ４６は１速従動ギア４１Ｂの内側に配置されている。これによると、ワンウェイクラッチ４６の配置が容易となる。
【００７２】
上述したように、動力伝達装置３０は、ニュートラルクラッチを構成する回転部材３４を有している。回転部材３４も、１速経路Ｔ１にある２つのギア４１Ａ、４１Ｂのうち、より大きな径を有するギアの内側に配置されている。すなわち、回転部材３４は、ワンウェイクラッチ４６とともに、１速従動ギア４１Ｂの内側に配置されている。動力伝達装置３０の例とは異なり、１速経路Ｔ１のワンウェイクラッチ４６は、ニュートラルクラッチ（具体的には、ニュートラルクラッチ部材５１）とは反対側の軸に設けられてもよい。この場合、回転部材３４は従動軸３Ｂに設けられなくてもよい。
【００７３】
また、図２Ｂに示すように、２速経路Ｔ２のワンウェイクラッチ４７は、２速経路Ｔ２にある２つのギア４２Ａ、４２Ｂのうち、より大きな径を有するギアの内側に配置されている。すなわち、ワンウェイクラッチ４７は２速従動ギア４２Ｂの内側に配置されている。
【００７４】
図２Ｂに示すように、動力伝達装置３０の例では、１速経路Ｔ１の隣に３速経路Ｔ３が配置されている。すなわち、３つの経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は、１速経路Ｔ１、３速経路Ｔ３、２速経路Ｔ２の順番で並んでいる。３速経路Ｔ３のワンウェイクラッチ４８は、１速経路Ｔ１のワンウェイクラッチ４６とは反対側の軸に設けられている。具体的には、ワンウェイクラッチ４６は従動軸３Ｂに設けられ、１速従動ギア４１Ｂの内側に配置されている。一方、ワンウェイクラッチ４８は駆動軸３Ａに設けられ、３速駆動ギア４３Ａの内側に配置されている。ワンウェイクラッチ４６、４８のこのレイアウトによると、動力伝達装置３０の幅（軸３Ａ、３Ｂの長さ）が低減し易くなる。なお、動力伝達装置３０の例とは反対に、１速経路Ｔ１のワンウェイクラッチ４６が駆動軸３Ａに設けられ、３速経路Ｔ３のワンウェイクラッチ４８が従動軸３Ｂに設けられてもよい。この場合でも、動力伝達装置３０の幅（軸３Ａ、３Ｂの長さ）を低減することが比較的容易となる。
【００７５】
上述したように、３速経路Ｔ３の変速クラッチ部材５３は、３速経路Ｔ３のワンウェイクラッチ４８と同軸に設けられている。したがって、変速クラッチ部材５３とワンウェイクラッチ４８は、１速経路Ｔ１のワンウェイクラッチ４６とは反対側の軸（すなわち、駆動軸３Ａ）に設けられている。変速クラッチ部材５３は、３速駆動ギア４３Ａと１速駆動ギア４１Ａとの間に配置されている。動力伝達装置３０の例とは異なり、変速クラッチ部材５３は、３速駆動ギア４３Ａを挟んで、１速駆動ギア４３Ａとは反対側に配置されてもよい。
【００７６】
２速経路Ｔ２のワンウェイクラッチ４７は、３速経路Ｔ３のワンウェイクラッチ４８とは反対側の軸に設けられている。動力伝達装置３０の例では、図２Ｂに示すように、ワンウェイクラッチ４７は従動軸３Ｂに設けられ、２速従動ギア４２Ｂの内側に配置されている。一方、ワンウェイクラッチ４８は上述したように駆動軸３Ａに設けられている。ワンウェイクラッチ４７、４８のこのレイアウトによると、動力伝達装置３０の幅（軸３Ａ、３Ｂの長さ）を低減することが容易となる。なお、動力伝達装置３０の例とは反対に、２速経路Ｔ２のワンウェイクラッチ４７が駆動軸３Ａに設けられ、３速経路Ｔ３のワンウェイクラッチ４８が従動軸３Ｂに設けられてもよい。この場合でも、動力伝達装置３０の幅を低減することが容易となる。
【００７７】
上述したように、１速経路Ｔ１のワンウェイクラッチ４６は、３速経路Ｔ３のワンウェイクラッチ４８とは反対側の軸に設けられている。したがって、動力伝達装置３０では、１速及び２速経路Ｔ１、Ｔ２のワンウェイクラッチ４６、４７が同じ軸（具体的には、従動軸３Ｂ）に設けられ、３速経路Ｔ３のワンウェイクラッチ４８は反対側の軸（具体的には、駆動軸３Ａ）に設けられている。つまり、３つの経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３のうち両端の２つの経路（１速及び２速経路Ｔ１、Ｔ２）のワンウェイクラッチ４６、４７は同じ軸に配置され、真ん中の経路（３速経路Ｔ３）のワンウェイクラッチ４８は、反対側の軸に配置されている。ワンウェイクラッチ４６、４７、４８のこの配置によって、動力伝達装置３０の幅を低減することが容易となる。
【００７８】
経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３の配置やワンウェイクラッチの配置は動力伝達装置３０の例に限られない。例えば、１速及び２速経路Ｔ１、Ｔ２のワンウェイクラッチ４６、４７が、駆動軸３Ａに設けられ、３速経路Ｔ３のワンウェイクラッチ４８が従動軸３Ｂに設けられてもよい。さらに他の例では、３つの経路は、１速経路Ｔ１、２速経路Ｔ２、３速経路Ｔ３の順番で並んでもよい。この場合、１速及び３速経路Ｔ１、Ｔ３のワンウェイクラッチ４６、４８が同じ軸に設けられ、２速経路Ｔ２のワンウェイクラッチ４７は反対側の軸に設けられてよい。さらに他の例では、３つの経路は、３速経路Ｔ３、１速経路Ｔ１、２速経路Ｔ２の順番で並んでもよい。この場合、３速及び２速経路Ｔ３、Ｔ２のワンウェイクラッチ４８、４７が同じ軸に設けられ、１速経路Ｔ１のワンウェイクラッチ４６は反対側の軸に設けられてよい。
【００７９】
図２Ｂに示すように、２速経路Ｔ２の変速クラッチ部材５２は、２速経路Ｔ２のワンウェイクラッチ４７とは反対側の軸に設けられている。動力伝達装置３０の例では、変速クラッチ部材５２は駆動軸３Ａに設けられ、ワンウェイクラッチ４７は上述したように従動軸３Ｂに設けられている。この配置も、動力伝達装置３０の幅の低減に寄与する。
【００８０】
上述したように、動力伝達装置３０の例では、３速従動ギア４３Ｂは、ニュートラルクラッチ部材５１と一体的に形成されている。この構造によると、例えばニュートラルクラッチ部材５１と３速従動ギア４３Ｂとが別個に形成されている構造に比して、動力伝達装置３０の部品数を低減できる。
【００８１】
ニュートラルクラッチ部材５１は、３速経路Ｔ３の変速クラッチ部材５３及びワンウェイクラッチ４８とは反対側の軸に設けられている。具体的には、ニュートラルクラッチ部材５１は従動軸３Ｂに設けられ、変速クラッチ部材５３とワンウェイクラッチ４８は駆動軸３Ａに設けられている。この配置も、軸方向での動力伝達装置３０の幅の低減に寄与する。
【００８２】
また、動力伝達装置３０の例では、ワンウェイクラッチが設けられているギアの幅は、ワンウェイクラッチの幅よりも小さい。ここで「ギアの幅」は、駆動軸３Ａ及び従動軸３Ｂの軸方向におけるギア歯の幅である。例えば、２速従動ギア４２Ｂのギア歯４２ｂの幅は、２速従動ギア４２Ｂの内側に配置されているワンウェイクラッチ４７の幅よりも小さい。動力伝達装置３０の例では、ギア歯４２ｂの幅をワンウェイクラッチ４７より小さくすることによって確保されたスペースに変速クラッチ部材５２が配置されている。こうすることによって、動力伝達装置３０の幅を低減できる。また、１速従動ギア４１Ｂのギア歯の幅は、１速従動ギア４１Ｂの内側に配置されているワンウェイクラッチ４６の幅よりも小さい。さらに、３速駆動ギア４３Ａのギア歯の幅は、３速駆動ギア４３Ａの内側に配置されているワンウェイクラッチ４８の幅よりも小さい。
【００８３】
［変形例１］
図６Ａは動力伝達装置の変形例である動力伝達装置１３０を示す断面図である。図６Ｂは図６Ａの拡大図である。以下では、動力伝達装置３０とは異なる点を中心にして説明し、動力伝達装置３０と共通する事項についてはその説明を省略する。図６Ａ及び図６Ｂでは、動力伝達装置３０と同じ部位には同じ符号を付している。動力伝達装置１３０は、主に変速クラッチ部材のレイアウトについて、上述した動力伝達装置３０とは相違している。
【００８４】
図６Ｂに示すように、動力伝達装置１３０は、動力伝達装置３０と同様、３つの動力伝達経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３を有している。３つの経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は、１速駆動ギア４１Ａ、２速駆動ギア４２Ａ、及び３速駆動ギア４３Ａをそれぞれ有している。また、３つの経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は、１速従動ギア４１Ｂ、２速従動ギア４２Ｂ、３速従動ギア４３Ｂをそれぞれ有している。また、動力伝達装置１３０は、動力伝達装置３０と同様、経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３にそれぞれ配置されるワンウェイクラッチ４６、４７、４８を有している。したがって、図３Ａから図５Ｂを参照して説明した動力伝達装置３０と同様に、車両の減速時に後輪６の回転（動力Ｆ１ｂ）を電動モータ２０に伝達する経路は、ワンウェイクラッチ４６、４７、４８の作用によって、常に３速経路Ｔ３となる。
【００８５】
図６Ｂに示すように、動力伝達装置１３０の例では、駆動軸３Ａはその外側に筒状のスリーブ３ｆを有している。スリーブ３ｆは駆動軸３Ａと一体的に回転する。１速駆動ギア４１Ａはスリーブ３ｆと一体的に形成されてもよい。また、駆動軸３Ａに設けられる他の部材、具体的には、３速駆動ギア４３Ａ、２速駆動ギア４２Ａ、ワンウェイクラッチ４８、及び３速経路Ｔ３の変速クラッチ部材１５３は、スリーブ３ｆの外側に嵌められてもよい。
【００８６】
［２速経路の変速クラッチ部材］
動力伝達装置１３０は、２速経路Ｔ２による駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへの動力伝達（電動モータ２０の動力伝達）を許容又は制限する変速機構を有している。変速機構は、図６Ｂに示す変速クラッチ部材１５２と回転部材１３５とによって構成される。変速クラッチ部材１５２と回転部材１３５は、２速経路Ｔ２のワンウェイクラッチ４７と同軸に配置されている。詳細には、変速クラッチ部材１５２と回転部材１３５は、従動軸３Ｂに配置されている。
【００８７】
回転部材１３５は、動力伝達装置３０の回転部材３５とは異なり、正方向と逆方向の双方において、従動軸３Ｂに対して相対的に回転可能である。ワンウェイクラッチ４７は、回転部材１３５の外側且つ２速従動ギア４２Ｂの内側に配置されている。ワンウェイクラッチ４７の内輪は回転部材１３５と一体的に回転し、ワンウェイクラッチ４７の外輪は２速従動ギア４２Ｂと一体的に回転する。
【００８８】
変速クラッチ部材１５２は従動軸３Ｂと一体的に回転可能である。また、変速クラッチ部材１５２は従動軸３Ｂの軸方向において、２速従動ギア４２Ｂと回転部材１３５とに対して相対的に移動可能である。変速クラッチ部材１５２は連結位置と非連結位置との間で移動可能である。変速クラッチ部材１５２は、連結位置では、従動軸３Ｂと２速従動ギア４２Ｂとが一体的に回転するように、それらを連結する。詳細には、変速クラッチ部材１５２は連結位置にあるとき、回転部材１３５に係合し、回転部材１３５と一体的に回転する。変速クラッチ部材１５２が従動軸３Ｂよりも速く正方向に回転するときには、２速従動ギア４２Ｂの回転（電動モータ２０の動力）はワンウェイクラッチ４７及び回転部材１３５を介して従動軸３Ｂに伝えられ、その結果、従動軸３Ｂと２速従動ギア４２Ｂとが一体的に回転する。一方、変速クラッチ部材１５２は非連結位置では、回転部材１３５から離れており、回転部材１３５との係合を解消する。その結果、従動軸３Ｂに対する２速従動ギア４２Ｂの正方向及び逆方向の相対的な回転が許容される。
【００８９】
図６Ｂに示すように、動力伝達装置１３０の例では、変速クラッチ部材１５２と、３速従動ギア４３Ｂと、ニュートラルクラッチ部材５１は一体的に形成されている（以下では、これらを有する部材を「可動部材Ｍ」と称する）。すなわち、変速クラッチ部材１５２と、３速従動ギア４３Ｂと、ニュートラルクラッチ部材５１は単一の金属部品である。これによれば、動力伝達装置１３０の部品数を低減できる。
【００９０】
可動部材Ｍは、１速従動ギア４１Ｂと２速従動ギア４２Ｂとの間に配置され、それらの間で従動軸３Ｂの軸方向に移動できる。可動部材Ｍは従動軸３Ｂのスプライン３ｅに係合している。これによって、可動部材Ｍは、正方向と逆方向の双方において従動軸３Ｂと一体的に回転可能であり、且つ従動軸３Ｂの軸方向において移動可能である。変速クラッチ部材１５２が連結位置にあるとき、ニュートラルクラッチ部材５１は回転部材３４から離れている非連結位置に配置される。反対に、ニュートラルクラッチ部材５１が回転部材３４に係合する連結位置に配置されるとき、変速クラッチ部材１５２は非連結位置に配置され、回転部材３４から離れている。また、図６Ｂに示すように、可動部材Ｍは、変速クラッチ部材１５２が回転部材１３５に係合せず、かつニュートラルクラッチ部材５１が回転部材３４に係合しない中間の位置に配置できる。可動部材Ｍには凹部１５２ｄが形成されている。凹部１５２ｄには、可動部材Ｍを従動軸３Ｂの軸方向に移動させるアクチュエータ（例えば、シフトフォーク）が引っかかる。アクチュエータは車両の制御装置によって制御されてもよいし、運転者のマニュアル操作によって動かされてもよい。
【００９１】
変速クラッチ部材１５２と回転部材１３５とには、互いに係合可能な係合凸部と係合凹部とが形成されている。動力伝達装置１３０の例では、図６Ｂに示すように、回転部材１３５に変速クラッチ部材１５２に向かって軸方向に突出する係合凸部１３５ａが形成されている。変速クラッチ部材１５２には、係合凸部１３５ａが嵌まることができる係合凹部１５２ａが形成されている。変速クラッチ部材１５２が連結位置にあるとき、係合凸部１３５ａが係合凹部１５２ａに嵌まり、変速クラッチ部材１５２が回転部材１３５に係合する。
【００９２】
２速経路Ｔ２が選択されるとき、変速クラッチ部材１５２は連結位置に配置され、回転部材１３５と係合する。したがって、２速経路Ｔ２が選択されている状態での加速時には、図４Ａで示した動力伝達装置３０と同様に、電動モータ２０の動力Ｆ１ａは２速経路Ｔ２を通して後輪６に伝えられる。２速経路Ｔ２が選択されている状態での減速時には、図４Ｂで示した動力伝達装置３０と同様に、後輪６の回転（動力Ｆ１ｂ）は、ワンウェイクラッチ４７、４８の作用により３速経路Ｔ３を介して従動軸３Ｂから駆動軸３Ａに伝えられる。
【００９３】
２速経路Ｔ２に設けられる変速機構は、動力伝達装置１３０の例に限られない。例えば、変速クラッチ部材１５２は３速従動ギア４１Ｂ（ニュートラルクラッチ部材５１）とは別個に形成されてもよい。また、変速クラッチ部材１５２は、動力伝達装置３０の変速クラッチ部材５２と同様に、駆動軸３Ａに設けられ、２速駆動ギア４２Ａと係合する連結位置と、２速駆動ギア４２Ａから離れている非連結位置との間で移動可能であってもよい。
【００９４】
［従動軸と車軸との連結］
動力伝達装置１３０は、図６Ａに示すように、従動軸３Ｂから電動モータ２０の動力を受ける出力軸３Ｃを有している。出力軸３Ｃはギアを介して従動軸３Ｂに連結されている。詳細には、出力軸３Ｃにはギア３８が設けられている。また、図６Ｂに示すように、可動部材Ｍに出力軸３Ｃのギア３８に係合するギア１５２ｂが形成されている。この構造によれば、動力伝達装置１３０の部品数を低減でき、また動力伝達装置３０の幅を低減できる。動力伝達装置１３０の例では、ギア１５２ｂは変速クラッチ部材１５２に対して従動軸３Ｂの半径方向に位置している。可動部材Ｍの構造は、動力伝達装置１３０の例に限られない。例えば、ギア１５２ｂに替えて、図２Ａで示した動力伝達装置３０と同様に、従動軸３Ｂにスプロケット３４が設けられてもよい。
【００９５】
出力軸３Ｃはチェーンや、シャフト、ベルトなどの動力伝達部材を介して、後輪６の車軸に連結される。図６Ａの例では、出力軸３Ｃにスプロケット３４が設けられている。スプロケット３４はこれに巻かれたチェーンを介して、後輪６の車軸に連結されている。動力伝達装置１３０の例とは異なり、出力軸３Ｃに、シャフトが係合するギア（例えば、ベベルギア）が設けられてもよい。または、出力軸３Ｃには、ベルトが巻かれるプーリが設けられてもよい。図６Ａに示すように、動力伝達装置１３０の例では、電動モータ２０は駆動軸３Ａと同軸に配置されている。すなわち、電動モータ２０の出力軸が駆動軸３Ａとして機能している。電動モータ２０は、図２Ａに示した電動モータ２０と同様に、ギアを介して駆動軸３Ａに連結されてもよい。
【００９６】
［３速経路の変速クラッチ部材］
動力伝達装置１３０の３速経路Ｔ３は、駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへの動力伝達（電動モータ２０の動力伝達）を可能にする変速クラッチ部材１５３を有している。変速クラッチ部材１５３は駆動軸３Ａに設けられている。変速クラッチ部材１５３は連結位置と非連結位置との間で移動可能であり、連結位置においては、駆動軸３Ａと３速駆動ギア４３Ａとが一体的に回転するように、それらを連結する。変速クラッチ部材１５３は非連結位置にあるとき、３速駆動ギア４３Ａから離れ、駆動軸３Ａと３速駆動ギア４３Ａとの連結を解消する。したがって、変速クラッチ部材１５３が非連結位置にあるとき、駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへの動力伝達はワンウェイクラッチ４８で遮断される。
【００９７】
変速クラッチ部材１５３は、３速駆動ギア４３Ａに対して２速駆動ギア４２Ａ側に配置されている。変速クラッチ部材１５３は、動力伝達装置３０の変速クラッチ部材５３とは異なり、２速駆動ギア４２Ａと一体的に形成されている。すなわち、変速クラッチ部材１５３と２速駆動ギア４２Ａは単一の金属部品である。この構造によれば、動力伝達装置１３０の部品数を低減できる。駆動軸３Ａのスリーブ３ｆにスプライン３ｄが形成され、変速クラッチ部材１５３と２速駆動ギア４２Ａはこのスプライン３ｄに係合している。このことによって、変速クラッチ部材１５３と２速駆動ギア４２Ａは、正方向と逆方向の双方において駆動軸３Ａと一体的に回転可能であり、且つ駆動軸３Ａの軸方向において３速駆動ギア４３Ａに対して相対的に移動可能である。変速クラッチ部材１５３と２速駆動ギア４２Ａとの間には、凹部１５３ｂが形成されている。凹部１５３ｂには、変速クラッチ部材１５３と２速駆動ギア４２Ａとを駆動軸３Ａの軸方向に移動させるアクチュエータ（例えば、シフトフォーク）が引っかかる。アクチュエータは車両の制御装置によって制御されてもよいし、運転者のマニュアル操作によって動かされてもよい。動力伝達装置１３０の例とは異なり、変速クラッチ部材１５３は２速駆動ギア４２Ａとは別個に形成されていてもよい。
【００９８】
変速クラッチ部材１５３と３速駆動ギア４３Ａとには、互いに係合可能な係合凸部と係合凹部とが形成されている。動力伝達装置１３０の例では、図６Ｂに示すように、変速クラッチ部材１５３に、３速駆動ギア４３Ａに向かって軸方向に突出する係合凸部１５３ａが形成されている。３速駆動ギア４３Ａに、係合凸部１５３ａが嵌まることができる係合凹部４３ｂが形成されている。３速の変速クラッチ部材１５３が連結位置にあるとき、係合凸部１５３ａが係合凹部４３ｂに嵌まり、変速クラッチ部材５３は３速駆動ギア４３Ａに係合する。これによって、変速クラッチ部材１５３と３速駆動ギア４３Ａが一体的に回転する。
【００９９】
３速経路Ｔ３が選択されるとき、変速クラッチ部材１５３は連結位置に配置され、３速駆動ギア４３Ａと駆動軸３Ａとを連結する。したがって、３速経路Ｔ３が選択されている状態での加速時には、図５Ａで示した動力伝達装置３０と同様に、電動モータ２０の動力Ｆ１ａは、変速クラッチ部材１５３を通して、駆動軸３Ａから３速駆動ギア４３Ａに伝えられる。減速時には、図５Ｂで示した動力伝達装置３０と同様に、後輪６の回転（動力Ｆ１ｂ）は、変速クラッチ部材１５３（又はワンウェイクラッチ４８）を通して３速駆動ギア４３Ａから駆動軸３Ａに伝えられる。
【０１００】
３速経路Ｔ３が選択されるとき、２速経路Ｔ２の変速クラッチ部材１５２は連結位置に配置され、回転部材１３５に係合していてもよい。３速経路Ｔ３が選択されている状態での加速時には、従動軸３Ｂと回転部材１３５は２速従動ギア４２Ｂよりも速く正方向に回転するので、２速経路Ｔ２を通した動力伝達は生じない。また、３速経路Ｔ３が選択されるとき、ニュートラルクラッチ部材５１は連結位置に配置され、回転部材３４に係合していてもよい。３速経路Ｔ３が選択されている状態での加速時には、従動軸３Ｂと回転部材３４は１速従動ギア４１Ｂよりも速く正方向に回転するので、１速経路Ｔ１を通した動力伝達は生じない。
【０１０１】
［変形例３］
図７Ａは動力伝達装置の変形例である動力伝達装置３３０を示す断面図である。図７Ｂは図７Ａに示す変速クラッチ部材３５５の動きを説明するための図である。以下では、動力伝達装置３０とは異なる点を中心にして説明し、動力伝達装置３０と共通する事項については、その説明を省略する。図７Ａでは、動力伝達装置３０と同じ部位には同じ符号を付している。動力伝達装置３３０は、主に変速クラッチ部材の構造について、上述した動力伝達装置３０とは相違している。また、動力伝達装置３３０は、ニュートラルクラッチを有していない点で、動力伝達装置３０と相違している。
【０１０２】
図７Ａに示すように、動力伝達装置３３０は、動力伝達装置３０と同様、３つの動力伝達経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３を有している。３つの経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は、１速駆動ギア４１Ａ、２速駆動ギア４２Ａ、及び３速駆動ギア４３Ａをそれぞれ有している。また、３つの経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は、１速従動ギア４１Ｂ、２速従動ギア４２Ｂ、３速従動ギア４３Ｂをそれぞれ有している。さらに、動力伝達装置１３０は、動力伝達装置３０と同様、経路Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３にそれぞれ配置されるワンウェイクラッチ４６、４７、４８を有している。したがって、図３Ａから図５Ｂを参照して説明した動力伝達装置３０と同様に、車両の減速時に後輪６の回転（動力Ｆ１ｂ）を電動モータ２０に伝達する経路は、ワンウェイクラッチ４６、４７、４８の作用によって、常に３速経路Ｔ３となる。
【０１０３】
図７Ａに示すように、動力伝達装置３３０は、図６Ａに示した動力伝達装置１３０と同様、従動軸３Ｂから電動モータ２０の動力を受ける出力軸３Ｃを有している。出力軸３Ｃに設けられているギア３８は、従動軸３Ｂに設けられ、従動軸３Ｂと一体的に回転するギア３４９と係合している。動力伝達装置３３０の例では、ギア３４９は２速従動ギア４２Ｂと３速従動ギア４３Ｂとの間に位置している。ギア３４９に替えて、図２Ａで示した動力伝達装置３０と同様に、従動軸３Ｂにスプロケット３４が設けられてもよい。
【０１０４】
動力伝達装置３３０の例では、従動軸３Ｂの外側に回転部材３３４が嵌められている。１速経路Ｔ１のワンウェイクラッチ４６は回転部材３３４の外側且つ１速従動ギア４１Ｂの内側に位置している。動力伝達装置３３０は、図２Ｂ等で示した動力伝達装置３０とは異なり、ニュートラルクラッチを有していない。そのため、回転部材３３４は従動軸３Ｂの外周面に形成されたスプライン３ｇに係合しており、従動軸３Ｂと一体的に回転する。回転部材３３４は従動軸３Ｂに設けられていなくてもよい。
【０１０５】
［変速クラッチ部材］
ワンウェイクラッチ４８は、３速駆動ギア４３Ａから駆動軸３Ａへの動力伝達を許容し、駆動軸３Ａから３速駆動ギア４３Ａへの動力伝達を制限する。図７Ａに示すように、動力伝達装置３３０は、駆動軸３Ａから３速駆動ギア４３Ａへの動力伝達を可能とする変速クラッチ部材３５５を有している。変速クラッチ部材３５５は駆動軸３Ａの軸方向で移動可能である。動力伝達装置３３０の例では、変速クラッチ部材３５５は、３速連結位置（図７Ｂ（ｃ）参照）と、非連結位置（図７Ｂ（ａ）参照）とに移動できる。さらに、変速クラッチ部材３５５は、後述する２速連結位置（図７Ｂ（ｂ））にも移動できる。変速クラッチ部材３５５は、３速連結位置では、駆動軸３Ａと３速駆動ギア４３Ａとが一体的に回転するように、それらを連結する。
【０１０６】
図７Ａに示すように、駆動軸３Ａは、その半径方向に突出する係合凸部３ｉを有している。動力伝達装置３３０の例では、駆動軸３Ａは、これと一体的に回転するスリーブ３ｈを有し、スリーブ３ｈには係合凸部３ｉが形成されている。スリーブ３ｈと駆動軸３Ａは一体的に形成されてもよい。すなわち、駆動軸３Ａに係合凸部３ｉが形成されてもよい。３速駆動ギア４３Ａは変速クラッチ部材３５５に向かって軸方向に突出する係合凸部４３ｃを有している。変速クラッチ部材３５５は係合凸部３ｉ、４３ｃに向かって開いた係合凹部３５５ａを有している。
【０１０７】
変速クラッチ部材３５５は、正方向と逆方向の双方において、駆動軸３Ａに対して相対的に回転可能である。図７Ｂ（ｃ）に示すように、変速クラッチ部材３５５が３速連結位置に配置されるとき、係合凹部３５５ａの内側に、駆動軸３Ａの係合凸部３ｉと３速駆動ギア４３Ａの係合凸部４３ｃとが位置する。つまり、変速クラッチ部材３５５は３速連結位置においては、駆動軸３Ａと３速駆動ギア４３Ａの双方に係合する。その結果、３速駆動ギア４３Ａは、変速クラッチ部材３５５を介して駆動軸３Ａに連結され、駆動軸３Ａと一体的に回転する。図７Ｂ（ａ）に示すように、変速クラッチ部材３５５が非連結位置に配置されるとき、係合凹部３５５ａは、駆動軸３Ａの係合凸部３ｉと３速駆動ギア４３Ａの係合凸部４３ｃから離れ、それらとの係合を解消する。その結果、変速クラッチ部材３５５が非連結位置にある状態で駆動軸３Ａが正方向に回転するときには、３速駆動ギア４３Ａと駆動軸３Ａとの相対的な回転が許容される。
【０１０８】
動力伝達装置３３０も、２速経路Ｔ２による駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへの動力伝達（電動モータ２０の動力伝達）を許容又は制限する変速機構を有している。動力伝達装置３３０の例では、変速機構は上述した変速クラッチ部材３５５によって構成されている。変速クラッチ部材３５５は、上述した３速連結位置と非連結位置とに加えて、２速連結位置（図９Ｂ（ｂ）参照）に移動できる。変速クラッチ部材３５５は、２速連結位置においては、駆動軸３Ａと２速駆動ギア４２Ａとが一体的に回転するように、それらを連結する。
【０１０９】
変速クラッチ部材３５５は、２速駆動ギア４２Ａと一体的に回転可能となっている。動力伝達装置３３０の例では、変速クラッチ部材３５５と２速駆動ギア４２Ａは一体的に形成されている。すなわち、変速クラッチ部材３５５と２速駆動ギア４２Ａは単一の金属部品である。変速クラッチ部材３５５と２速駆動ギア４２Ａは、正方向と逆方向の双方において、駆動軸３Ａに対して相対的に回転可能である。図７Ｂ（ｂ）に示すように、変速クラッチ部材３５５が２速連結位置にあるとき、上述した駆動軸３Ａの係合凸部３ｉは変速クラッチ部材３５５の係合凹部３５５ａの内側に位置する。その一方で、上述した３速駆動ギア４３Ａの係合凸部４３ｃは、変速クラッチ部材３５５の係合凹部３５５ａの内側には位置していない。つまり、変速クラッチ部材３５５は２速連結位置においては、駆動軸３Ａと係合し、３速駆動ギア４３Ａとは係合しない。したがって、２速駆動ギア４２Ａは、係合凸部３ｉを介して駆動軸３Ａに連結され、駆動軸３Ａと一体的に回転する。
【０１１０】
変速クラッチ部材３５５が２速連結位置にあるとき、２速駆動ギア４２Ａは２速従動ギア４２Ｂに係合している。したがって、駆動軸３Ａの回転（電動モータ２０の動力）は、変速クラッチ部材３５５及び２速駆動ギア４２Ａを介して、２速従動ギア４２Ｂに伝達される。動力伝達装置３３０の例では、変速クラッチ部材３５５が３速連結位置にあるときも、２速駆動ギア４２Ａは２速従動ギア４２Ｂに係合している。しかしながら、変速クラッチ部材３５５が３速連結位置にあるときには、駆動軸３Ａの回転は３速経路Ｔ３を介して従動軸３Ｂに伝えられ、従動軸３Ｂは２速従動ギア４２Ｂよりも速く正方向に回転する。そのため、変速クラッチ部材３５５が３速連結位置にあるときには、２速駆動ギア４２Ａから２速従動ギア４２Ｂに回転が伝えられるものの、２速従動ギア４２Ｂの回転はワンウェイクラッチ４７の作用によって従動軸３Ｂには伝えられない。
【０１１１】
［その他の変形例］
なお、本発明は以上説明した動力伝達装置３０、１３０、３３０に限られず、種々の変更がなされてよい。
【０１１２】
例えば、ワンウェイクラッチの位置や、動力伝達経路の数などは適宜変更されてよい。図８Ａ〜図８Ｄは動力伝達装置のさらに別の変形例を示す概略図である。図８Ａ〜図８Ｄに示す動力伝達装置４３０Ａ〜４３０Ｄが有する動力伝達経路の数は２つである。すなわち、動力伝達装置４３０Ａ〜４３０Ｄは、第１動力伝達経路Ｔ１１と第２動力伝達経路Ｔ１３とを有している。動力伝達装置４３０Ａ〜４３０Ｄでは、ワンウェイクラッチの位置が相互に異なっている。また、動力伝達装置４３０Ａ〜４３０Ｄは、動力伝達装置３０等とは異なり、ニュートラルクラッチ部材を有していない。
【０１１３】
各経路Ｔ１１、Ｔ１３は、駆動軸３Ａと従動軸３Ｂとにそれぞれ設けられ且つ互いにかみ合っている２つのギアを含んでいる。すなわち、経路Ｔ１１、Ｔ１３は、駆動軸３Ａ上に配置される第１駆動ギア４４１Ａ、第２駆動ギア４４３Ａを有している。また、経路Ｔ１１、Ｔ１３は、従動軸３Ｂ上に配置される第１従動ギア４４１Ｂ、第２従動ギア４４３Ｂをそれぞれ有している。従動ギア４４１Ｂ、４４３Ｂは駆動ギア４４１Ａ、４４３Ａとそれぞれ係合している。第１駆動ギア４４１Ａと第１従動ギア４４１Ｂの変速比は、第２駆動ギア４４３Ａと第２従動ギア４４３Ｂとの変速比よりも大きい。動力伝達装置４３０Ａ、４３０Ｂ、４３０Ｃ、４３０Ｄは、経路Ｔ１１、Ｔ１３にそれぞれ配置されるワンウェイクラッチ４４６、４４８を有している。ワンウェイクラッチ４４６は駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへの動力伝達（電動モータ２０の動力伝達）を許容し、従動軸３Ｂから駆動軸３Ａへの動力伝達（後輪６の回転伝達）を制限する。反対に、ワンウェイクラッチ４４８は従動軸３Ｂから駆動軸３Ａへの動力伝達を許容し、駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへの動力伝達を制限する。したがって、車両の減速時、後輪６の回転（動力）は、第２動力伝達経路Ｔ１３を介して従動軸３Ｂから駆動軸３Ａに伝達される。
【０１１４】
図８Ａに示す動力伝達装置４３０Ａについて説明する。動力伝達装置４３０Ａでは、第１動力伝達経路Ｔ１１のワンウェイクラッチ４４６は、動力伝達装置３０のワンウェイクラッチ４６とは同様、従動軸３Ｂに設けられ、従動軸３Ｂと第１従動ギア４４１Ｂとの間に配置されている。第１従動ギア４４１Ｂが従動軸３Ｂよりも速く正方向に回転しようとするとき、ワンウェイクラッチ４４６は、第１従動ギア４４１Ｂの回転（電動モータ２０の動力）を従動軸３Ｂに伝達する。反対に、従動軸３Ｂが第１従動ギア４４１Ｂよりも速く正方向に回転しようとするとき、ワンウェイクラッチ４４６は、従動軸３Ｂの回転（後輪６の回転）を第１従動ギア４４１Ｂに伝達しない。
【０１１５】
第２動力伝達経路Ｔ１３のワンウェイクラッチ４４８は、動力伝達装置３０のワンウェイクラッチ４８と同様に、駆動軸３Ａに設けられ、駆動軸３Ａと第２駆動ギア４４３Ａとの間に配置されている。駆動軸３Ａが第２駆動ギア４４３Ａよりも速く正方向に回転しようとするとき、ワンウェイクラッチ４４８は、駆動軸３Ａの回転（電動モータ２０の動力）を第２駆動ギア４４３Ａに伝えない。反対に、第２駆動ギア４４３Ａが駆動軸３Ａよりも速く正方向に回転しようとするとき、ワンウェイクラッチ４４８は、第２駆動ギア４４３Ａの回転（後輪６の回転）を駆動軸３Ａに伝える。
【０１１６】
動力伝達装置４３０Ａは、ワンウェイクラッチ４４８が設けられている軸（具体的には、駆動軸３Ａ）に、変速クラッチ部材４５３を有している。変速クラッチ部材４５３は、連結位置と非連結位置との間で駆動軸３Ａの軸方向に移動可能である。変速クラッチ部材４５３は、連結位置では、第２駆動ギア４４３Ａに係合し、駆動軸３Ａと第２駆動ギア４４３Ａとが一体的に回転するように、それらを連結する。変速クラッチ部材４５３は、非連結位置では、第２駆動ギア４４３Ａとの係合を解消する。その結果、駆動軸３Ａが正方向に回転するとき、駆動軸３Ａと第２駆動ギア４４３Ａとの相対的な回転が許容され、駆動軸３Ａの回転は第２駆動ギア４４３Ａに伝えられない。
【０１１７】
変速クラッチ部材４５３が非連結位置にあるとき、電動モータ２０の動力は第１動力伝達経路Ｔ１１を介して駆動軸３Ａから従動軸３Ｂに伝えられる。駆動軸３Ａから第２駆動ギア４４３Ａへの動力伝達はワンウェイクラッチ４４８によって遮断される。変速クラッチ部材４５３が非連結位置にある状態で車両が減速すると、第２駆動ギア４４３Ａが駆動軸３Ａよりも速く回転しようとするので、後輪６の回転は第２動力伝達経路Ｔ１３を介して従動軸３Ｂから駆動軸３Ａに伝えられる。このとき、従動軸３Ｂは第１従動ギア４４１Ｂよりも速く正方向に回転しようとするので、従動軸３Ｂから第１従動ギア４４１Ｂへの動力伝達はワンウェイクラッチ４４６によって遮断される。
【０１１８】
変速クラッチ部材４５３が連結位置にあるとき、電動モータ２０の動力は第２動力伝達経路Ｔ１１を介して駆動軸３Ａから従動軸３Ｂに伝えられる。第１従動ギア４４１Ｂから従動軸３Ｂへの動力伝達はワンウェイクラッチ４４６によって遮断される。変速クラッチ部材４５３が連結位置にある状態で車両が減速すると、後輪６の回転は第２動力伝達経路Ｔ１３を介して従動軸３Ｂから駆動軸３Ａに伝えられる。このときも、従動軸３Ｂは第１従動ギア４４１Ｂよりも速く正方向に回転しようとするので、従動軸３Ｂから第１従動ギア４４１Ｂへの動力伝達はワンウェイクラッチ４４６によって遮断される。
【０１１９】
図８Ｂに示す動力伝達装置４３０Ｂでは、第１動力伝達経路Ｔ１１のワンウェイクラッチ４４６が駆動軸３Ａに設けられ、第１駆動ギア４４１Ａと駆動軸３Ａとの間に配置されている。駆動軸３Ａが第１駆動ギア４４１Ａよりも速く正方向に回転しようとするとき、ワンウェイクラッチ４４６は、駆動軸３Ａの回転を第１駆動ギア４１Ａに伝達する。反対に、第１駆動ギア４４１Ａが駆動軸３Ａよりも速く正方向に回転しようとするとき、ワンウェイクラッチ４４６は、第１駆動ギア４１Ａの回転（後輪６の回転）を駆動軸３Ａに伝えない。その他の点では、動力伝達装置４３０Ｂは動力伝達装置４３０Ａと同じである。
【０１２０】
図８Ｃに示す動力伝達装置４３０Ｃでは、第２動力伝達経路Ｔ１３のワンウェイクラッチ４４８と変速クラッチ部材４５３が、従動軸３Ｂに設けられている。ワンウェイクラッチ４４８は従動軸３Ｂと第２従動ギア４４３Ｂとの間に配置されている。従動軸３Ｂが第２従動ギア４４３Ｂよりも速く正方向に回転しようとするとき、ワンウェイクラッチ４４８は、従動軸３Ｂの回転（後輪６の回転）を第２従動ギア４４３Ｂに伝達する。反対に、第２従動ギア４４３Ｂが従動軸３Ｂよりも速く正方向に回転しようとするとき、ワンウェイクラッチ４４８は、第２従動ギア４４３Ｂの回転（電動モータ２０の動力）を従動軸３Ｂに伝達しない。変速クラッチ部材４５３は、連結位置と非連結位置との間で、従動軸３Ｂの軸方向に移動可能である。変速クラッチ部材４５３は、連結位置では、第２従動ギア４４３Ｂに係合し、従動軸３Ｂと第２従動ギア４４３Ｂとが一体的に回転するように、それらを連結する。変速クラッチ部材４５３は、非連結位置では、第２従動ギア４４３Ｂとの係合を解消する。その結果、第２従動ギア４４３Ｂが従動軸３Ｂよりも速く正方向に回転するとき、第２従動ギア４４３Ｂと従動軸３Ｂとの相対的な回転が許容される。その他の点では、動力伝達装置４３０Ｃは動力伝達装置４３０Ａと同じである。
【０１２１】
図８Ｄに示す動力伝達装置４３０Ｄでは、第１動力伝達経路Ｔ１１のワンウェイクラッチ４４６は駆動軸３Ａに設けられ、駆動軸３Ａと第１駆動ギア４４１Ａとの間に配置されている。駆動軸３Ａが第１駆動ギア４４１Ａよりも速く正方向に回転しようとするとき、ワンウェイクラッチ４４６は、駆動軸３Ａの回転（電動モータ２０の動力）を第１駆動ギア４１Ａに伝達する。反対に、第１駆動ギア４４１Ａが駆動軸３Ａよりも速く正方向に回転しようとするとき、ワンウェイクラッチ４４６は、第１駆動ギア４１Ａの回転（後輪６の回転）を駆動軸３Ａに伝えない。また、第２動力伝達経路Ｔ１３のワンウェイクラッチ４４８と変速クラッチ部材４５３は従動軸３Ｂに設けられている。従動軸３Ｂが第２従動ギア４４３Ｂよりも速く正方向に回転しようとするとき、ワンウェイクラッチ４４８は、従動軸３Ｂの回転（後輪６の回転）を第２従動ギア４４３Ｂに伝達する。反対に、第２従動ギア４４３Ｂが従動軸３Ｂよりも速く正方向に回転しようとするとき、ワンウェイクラッチ４４８は、第２従動ギア４４３Ｂの回転（電動モータ２０の動力）を従動軸３Ｂに伝達しない。変速クラッチ部材４５３は、連結位置と非連結位置との間で従動軸３Ｂの軸方向に移動可能である。変速クラッチ部材４５３は、連結位置では、第２従動ギア４４３Ｂに係合し、従動軸３Ｂと第２従動ギア４４３Ｂとが一体的に回転するように、それらを連結する。変速クラッチ部材４５３は、非連結位置では、第２従動ギア４４３Ｂとの係合を解消する。その結果、第２従動ギア４４３Ｂが従動軸３Ｂよりも速く正方向に回転しようとするとき、第２従動ギア４４３Ｂと従動軸３Ｂとの相対的な回転が許容される。その他の点では、動力伝達装置４３０Ｄは動力伝達装置４３０Ａと同じである。
【０１２２】
図９Ａ〜図９Ｄは動力伝達装置のさらに別の変形例を示す概略図である。図９Ａ〜図９Ｄでは、図８Ａ〜図８Ｄで参照して説明した動力伝達装置４３０Ａ等と同一箇所には同一符号を付している。図９Ａ〜図９Ｄに示す動力伝達装置５３０Ａ、５３０Ｂ、５３０Ｃ、５３０Ｄは、これまで説明した動力伝達装置とは異なり、変速クラッチ部材を有していない。以下では、図８Ａ〜図８Ｄで参照して説明した動力伝達装置４３０Ａ等との相違点を中心にして説明する。
【０１２３】
図９Ａ〜図９Ｄに示す動力伝達装置５３０Ａ、５３０Ｂ、５３０Ｃ、５３０Ｄは、動力伝達装置４３０Ａ等と同様に、２つの動力伝達経路Ｔ１１、Ｔ１３を有している。動力伝達経路Ｔ１１、Ｔ１３は、駆動軸３Ａに配置される第１駆動ギア４４１Ａ、第２駆動ギア４４３Ａをそれぞれ有している。また、動力伝達経路Ｔ１１、Ｔ１３は、従動軸３Ｂに配置される第１従動ギア４４１Ｂ、第２従動ギア４４３Ｂをそれぞれ有している。また、動力伝達装置５３０Ａ、５３０Ｂ、５３０Ｃ、５３０Ｄは、経路Ｔ１１、Ｔ１３にそれぞれ配置されるワンウェイクラッチ４４６、４４８を有している。
【０１２４】
図９Ａに示す動力伝達装置５３０Ａについて説明する。動力伝達装置５３０Ａにおけるワンウェイクラッチ４４６、４４８の配置は、図８Ａに示す動力伝達装置４３０Ａと同じである。動力伝達装置５３０Ａは、動力伝達装置４３０Ａとは異なり、ニュートラルクラッチを有している。詳細には、動力伝達装置５３０Ａは、回転部材５３５と、ニュートラルクラッチ部材５５１とを有している。第１従動ギア４４１Ｂは、正方向と逆方向の双方において、従動軸３Ｂに対して相対的に回転可能である。例えば、回転部材５３５が、正方向と逆方向の双方において従動軸３Ｂに対して相対的に回転可能であり、回転部材５３５の外側且つ第１従動ギア４４１Ｂの内側にワンウェイクラッチ４４６が配置される。また、ニュートラルクラッチ部材５５１は従動軸３Ｂと一体的に回転する。ニュートラルクラッチ部材５５１は、連結位置と非連結位置との間で、従動軸３Ｂの軸方向に移動可能である。ニュートラルクラッチ部材５５１は、連結位置では回転部材５３５と係合し、非連結位置では、回転部材５３５との係合を解消する。その他の点では、図８Ａに示す動力伝達装置５３０Ａは動力伝達装置４３０Ａと同じである。
【０１２５】
ニュートラルクラッチ部材５５１が連結位置にあるとき、電動モータ２０の動力は第１動力伝達経路Ｔ１１を介して駆動軸３Ａから従動軸３Ｂに伝えられる。駆動軸３Ａから第２駆動ギア４４３Ａへの動力伝達はワンウェイクラッチ４４８によって遮断される。車両が減速すると、第２駆動ギア４４３Ａが駆動軸３Ａよりも速く回転しようとするので、後輪６の回転（動力）は第２動力伝達経路Ｔ１３を介して従動軸３Ｂから駆動軸３Ａに伝えられる。このとき、従動軸３Ｂは第１従動ギア４４１Ｂよりも速く正方向に回転しようとするので、従動軸３Ｂから第１従動ギア４４１Ｂへの動力伝達はワンウェイクラッチ４４６によって遮断される。
【０１２６】
回転部材５３５が正方向と逆方向の双方において従動軸３Ｂに対して相対的に回転可能であるので、ニュートラルクラッチ部材５５１が非連結位置にある状態で後輪６が逆方向に回転すると（すなわち、車両が後退すると）、従動軸３Ｂの回転は第１従動ギア４４１Ｂには伝えられない。また、従動軸３Ｂの回転は第２従動ギア４４３Ｂを介して第２駆動ギア４４３Ａに伝えられる。第２駆動ギア４４３Ａは逆方向に回転するので、第２駆動ギア４４３Ａから駆動軸３Ａへの動力伝達は、ワンウェイクラッチ４４８によって遮断される。
【０１２７】
図９Ｂに示す動力伝達装置５３０Ｂのワンウェイクラッチ４４６、４４８の配置は、図８Ｂに示す動力伝達装置４３０Ｂと同じである。動力伝達装置５３０Ｂは、ニュートラルクラッチを有している。詳細には、第１従動ギア４４１Ｂは、正方向と逆方向の双方において、従動軸３Ｂに対して相対的に回転可能となっている。従動軸３Ｂには、従動軸３Ｂと一体的に回転するニュートラルクラッチ部材５５１が設けられている。ニュートラルクラッチ部材５５１は、連結位置と非連結位置との間で、従動軸３Ｂの軸方向に移動可能である。ニュートラルクラッチ部材５５１は、連結位置では、第１従動ギア４４１Ｂと係合し、第１従動ギア４４１Ｂと従動軸３Ｂとが一体的に回転するように、それらを連結する。ニュートラルクラッチ部材４５１は、非連結位置では、第１従動ギア４４１Ｂとの係合を解消する。その結果、従動軸３Ｂが逆方向に回転するとき、第１従動ギア４４１Ｂと従動軸３Ｂの相対的な回転が許容され、従動軸３Ｂの回転（後輪６の回転）は第１従動ギア４４１Ｂに伝えられない。その他の点では、動力伝達装置５３０Ｂは動力伝達装置４３０Ｂと同じである。
【０１２８】
図９Ｃに示す動力伝達装置５３０Ｃのワンウェイクラッチ４４６、４４８の配置は、図８Ｃに示す動力伝達装置４３０Ｃと同じである。動力伝達装置５３０Ｃは、動力伝達装置５３０Ａと同様のニュートラルクラッチを有している。すなわち、動力伝達装置５３０Ｃは、従動軸３Ｂに配置され且つ互いに係合可能な回転部材５３５とニュートラルクラッチ部材５５１とを有している。
【０１２９】
図９Ｄに示す動力伝達装置５３０Ｄのワンウェイクラッチ４４６、４４８の配置は、図８Ｄに示す動力伝達装置４３０Ｄと同じである。また、動力伝達装置５３０Ｄは、動力伝達装置５３０Ｂと同様のニュートラルクラッチを有している。すなわち、動力伝達装置５３０Ｃは、従動軸３Ｂに配置され第１駆動ギア４４１Ａに係合可能なニュートラルクラッチ部材５５１を有している。
【０１３０】
［実施形態のまとめ］
（１）以上説明したように、動力伝達装置３０、１３０、３３０は、電動モータ２０から動力が伝達される駆動軸３Ａと、駆動軸３Ａから動力が伝達され、伝達された動力を駆動輪６に伝えるための従動軸３Ｂと、駆動軸３Ａと従動軸３Ｂとの間で動力を伝達する１速経路Ｔ１と、駆動軸３Ａと従動軸３Ｂとの間で動力を伝達する３速経路Ｔ３と、を有する。１速経路Ｔ１は、駆動軸３Ａと従動軸３Ｂとにそれぞれ設けられ互いに係合している２つのギア４１Ａ、４１Ｂと、駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへ向けた動力伝達を許容し、従動軸３Ｂから駆動軸３Ａへ向けた動力伝達を制限するワンウェイクラッチ４６とを有する。３速経路Ｔ３は、駆動軸３Ａと従動軸３Ｂとにそれぞれ設けられ互いに係合している２つのギア４３Ａ、４３Ｂと、従動軸３Ｂから駆動軸３Ａへ向けた動力伝達を許容し、駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへ向けた動力伝達を制限するワンウェイクラッチ４８とを有する。３速経路Ｔ３は、３速駆動ギア４３Ａと駆動軸３Ａとが一体的に回転するようにそれらを連結する連結位置と、それらを連結しない非連結位置との間で、３速駆動ギア４３Ａに対して相対的に移動可能な変速クラッチ部材５３を有している。
【０１３１】
この動力伝達装置３０、１３０、３３０によれば、変速クラッチ部材５３の移動によって１速経路Ｔ１と３速経路Ｔ３とをスムーズに切り替えることができる。また、車両の減速時には、変速クラッチ部材５３の位置によらず３速経路Ｔ３を介して従動軸３Ｂから駆動軸３Ａに動力が伝達されることとなる。その結果、電動モータ２０に伝える回転の速度を適切化でき、電動モータによる発電を良好に行うことができる。なお、動力伝達装置４３０Ａ〜４３０Ｂも、１速経路Ｔ１と３速経路Ｔ３にそれぞれ対応する第１動力伝達経路Ｔ１１と第２動力伝達経路Ｔ１３とを有しており、同様の効果を奏する。
【０１３２】
（２）電動モータ２０から動力が伝達される駆動軸３Ａと、駆動軸３Ａから動力が伝達され、伝達された動力を駆動輪６に伝えるための従動軸３Ｂと、駆動軸３Ａと従動軸３Ｂとの間で動力を伝達する１速経路Ｔ１と、駆動軸３Ａと従動軸３Ｂとの間で動力を伝達する３速経路Ｔ３と、を有する。１速経路Ｔ１は、駆動軸３Ａと従動軸３Ｂとにそれぞれ設けられ互いに係合している２つのギア４１Ａ、４１Ｂと、駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへ向けた動力伝達を許容し、従動軸３Ｂから駆動軸３Ａへ向けた動力伝達を制限するワンウェイクラッチ４６とを有する。３速経路Ｔ３は、駆動軸３Ａと従動軸３Ｂとにそれぞれ設けられ互いに係合している２つのギア４３Ａ、４３Ｂと、従動軸３Ｂから駆動軸３Ａへ向けた動力伝達を許容し、駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへ向けた動力伝達を制限するワンウェイクラッチ４８とを有する。１速経路Ｔ１の１速従動ギア４１Ｂは、正方向と逆方向の双方において従動軸３Ｂと相対的に回転可能であり、１速経路Ｔ１は、１速従動ギア４１Ｂと従動軸３Ｂが一体的に回転するようにそれらを連結する連結位置と、１速ギア４１Ｂと従動軸３Ｂとの連結を解消する非連結位置との間で、１速従動ギア４１Ｂに対して相対的に移動可能なニュートラルクラッチ部材５１を含んでいる。
【０１３３】
この動力伝達装置３０、１３０、３３０によれば、車両が後退するとき、ニュートラルクラッチ部材５１を非連結位置に配置することによって、１速経路Ｔ１が後輪６の回転を電動モータ２０に伝えるのを、防ぐことができる。その結果、ユーザが車両を手で押して後退させることができる。また、車両の減速時には、電動モータ２０の動力を後輪６に伝える１速経路Ｔ１とは異なる３速経路Ｔ３を介して、従動軸３Ｂから駆動軸３Ａに動力（回転）が伝達されることとなる。その結果、電動モータ２０に伝える回転の速度を適切化でき、電動モータ２０による発電を良好に行うことができる。なお、動力伝達装置５３０Ａ〜５３０Ｂも、１速経路Ｔ１と３速経路Ｔ３にそれぞれ対応する第１動力伝達経路Ｔ１１と第２動力伝達経路Ｔ１３とを有しており、同様の効果を奏する。
【０１３４】
（３）３速経路Ｔ３に設けられているギア４３Ａ、４３Ｂの変速比は、１速経路Ｔ１、Ｔ１３に設けられているギア４１Ａ、４１Ｂの変速比よりも小さい。このため、車両の減速時に３速経路Ｔ３を介して電動モータ２０に伝達される回転の速度を低くできる。
【０１３５】
（４）１速経路Ｔ１の従動ギア４１Ｂは駆動ギア４１Ａよりも大きな径を有し、第１ワンウェイクラッチ４６は従動ギア４１Ｂに設けられている。これによれば、第１ワンウェイクラッチ４６のレイアウトが容易となる。
【０１３６】
（５）ワンウェイクラッチ４６は従動軸３Ｂに設けられ、ワンウェイクラッチ４８は駆動軸３Ａに設けられている。これによれば、動力伝達装置３０、１３０、３３０の幅が大きくなるのを抑えながら、２つのワンウェイクラッチ４６、４８を配置することが可能となる。
【０１３７】
（６）ワンウェイクラッチ４６は従動軸３Ｂに設けられ、且つ１速従動ギア４１Ｂの内側に配置され、ワンウェイクラッチ４８は駆動軸３Ａに設けられ、且つ３速駆動ギア４３Ａの内側に配置されている。一般的に駆動ギアよりも従動ギアのほうが大径である。そのため、（６）によれば、ワンウェイクラッチ４６のレイアウトが容易となる。また、第２ワンウェイクラッチ４８は、ワンウェイクラッチ４６とは異なり、駆動軸３Ａに設けられるので、動力伝達装置の幅が大きくなるのを抑えながら、ワンウェイクラッチ４６とワンウェイクラッチ４８とを配置することが可能となる。
【０１３８】
（７）１速従動ギア４１Ｂの幅はワンウェイクラッチ４６の幅よりも小さい、又は３速駆動ギア４３Ａの幅はワンウェイクラッチ４８の幅よりも小さくてもよい。これによれば、動力伝達装置の幅が大きくなるのを抑えることができる。
【０１３９】
（８）動力伝達装置３０、１３０、３３０は２速経路Ｔ２を有している。２速経路Ｔ２は、駆動軸３Ａから従動軸３Ｂへ向けた動力伝達を許容し、従動軸３Ｂから駆動軸３Ａへ向けた動力伝達を制限するワンウェイクラッチ４７を有している。動力伝達装置３０、１３０、３３０は、２速経路Ｔ２による動力伝達を制限又は許容する変速機構を有している。これによれば、動力伝達経路の選択肢が増えるので、車両の運転状態により適した変速比を実現できる。
【０１４０】
（９）動力伝達装置３０では、２速経路Ｔ２の駆動ギア４２Ａは、正方向と逆方向の双方において駆動軸３Ａと相対的に回転可能であり、変速機構は、駆動ギア４２Ａと駆動軸３Ａとが一体的に回転するようにそれらを連結する連結位置と、駆動ギア４２Ａと駆動軸３Ａとの連結を解消する非連結位置との間で、駆動ギア４２Ａに対して相対的に移動可能な変速クラッチ部材５２を含んでいる。
【０１４１】
（１０）ワンウェイクラッチ４６は駆動軸３Ａに設けられ、変速クラッチ部材５３とワンウェイクラッチ４８は従動軸３Ｂに設けられている。これによれば、２つのワンウェイクラッチ４６、４８と変速クラッチ部材５３のレイアウトが容易となる。
【０１４２】
（１１）従動軸３Ｂには、正方向及び逆方向の双方において、従動軸３Ｂに対して相対的に回転可能な回転部材３４が設けられ、ワンウェイクラッチ４６は回転部材３４の外側と１速従動ギア４１Ｂの内側との間に配置され、ニュートラルクラッチ部材５１は第１ワンウェイクラッチ４６及び回転部材３４と同軸に設けられ、連結位置において回転部材３４と係合し、非連結位置において回転部材３４との係合を解消している。
【０１４３】
（１２）１速経路Ｔ１の従動ギア４１Ｂは、正方向と逆方向の双方において従動軸３Ｂと相対的に回転可能であり、１速経路Ｔ１、Ｔ１１は、従動ギア４１Ｂと従動軸３Ｂとが一体的に回転するようにそれらを連結する連結位置と、従動ギア４１Ｂと従動軸３Ｂとの連結を解消する非連結位置との間で、従動ギア４１Ｂに対して相対的に移動可能なニュートラルクラッチ部材５１を含んでいる。
【０１４４】
（１３）ニュートラルクラッチ部材５１は従動軸３Ｂに設けられ、変速クラッチ部材５３は駆動軸３Ａに設けられてもよい。これによれば、ニュートラルクラッチ部材５１と変速クラッチ部材５３のレイアウトが容易となる。
【符号の説明】
【０１４５】
２  フロントフォーク；３Ａ  駆動軸；３Ｂ  従動軸；３Ｃ  出力軸；３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅ  スプライン；３ｆ、３ｈ  スリーブ；３ｉ  係合凸部；５  ステアリングハンドル；６  後輪；７  バッテリ；８  シート；９  ケース；１１  スイングアーム；２０  電動モータ；２１  ステータ；２１ａ  コイル；２１ｃ  鉄心；２２  ロータ；２２ａ  永久磁石；２３  モータ軸；２３ａ  プライマリ駆動ギア；３０  動力伝達装置；３３  プライマリ従動ギア；３４  回転部材；３４ａ  係合凸部；３５  回転部材；３８  ギア；４１Ａ  １速駆動ギア；４１Ｂ  １速駆動ギア；４２Ａ  ２速駆動ギア；４２Ｂ  ２速従動ギア；４２ａ  係合凹部；４２ｂ  ギア歯；４３Ａ  ３速駆動ギア；４３Ｂ  ３速従動ギア；４３ａ  係合凹部；４３ｂ  係合凹部；４３ｃ  係合凸部；４６  ワンウェイクラッチ（１速経路）；４７  ワンウェイクラッチ（２速経路）、４８  ワンウェイクラッチ（３速経路）；５１  ニュートラルクラッチ部材；５１ａ  係合凸部；５１ｂ  凹部；５２  変速クラッチ部材；５２ａ  係合凸部；５２ｂ  凹部；５３  変速クラッチ部材；５３ａ  係合凸部；５３ｂ  凹部；Ｔ１  １速経路；Ｔ２  ２速経路；Ｔ３  ３速経路；Ｍ  可動部材；１３０  動力伝達装置；１３５  回転部材；１３５ａ  係合凸部；１５２  変速クラッチ部材；１５２ａ  係合凹部；１５２ｂ  ギア；１５２ｄ  凹部；１５３  変速クラッチ部材；１５３ａ  係合凸部；１５３ｂ  凹部；３３０  動力伝達装置；３３４  回転部材；３４９  ギア；３５５  変速クラッチ部材、３５５ａ  係合凹部；４３０Ａ、４３０Ｂ、４３０Ｃ、４３０Ｄ、５３０Ａ、５３０Ｂ、５３０Ｃ、５３０Ｄ  動力伝達装置；４４１Ａ  第１駆動ギア；４４１Ｂ  第１従動ギア；４４６  ワンウェイクラッチ；４４８  ワンウェイクラッチ；４５１  ニュートラルクラッチ部材；４５３  変速クラッチ部材；５５１  ニュートラルクラッチ部材。
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図８Ｃ】
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【図８Ｄ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図９Ｄ】
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