(57)【要約】【課題】  旋回時により大きなコーナリングフォースを発生できる車両制御装置、車両制御方法および電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】  EPSコントローラ18は、規範ヨーレイトが実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前輪3,3の転舵角を小さくする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出部と、
転舵輪の転舵角から規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出部と、
前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かを判定する転舵角制限判定部と、
前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前記転舵角を小さくする転舵角制限部と、
を備える車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記転舵角制限部は、前記転舵角を小さくした後に前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを下回っていると判定された場合、前記転舵角を大きくする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトから前記実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差が第１閾値以上か否かを判定し、
前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第１閾値以上と判定された場合、前記ヨーレイト偏差がゼロよりも大きく、かつ、前記第１閾値よりも小さな第２閾値に収束するように前記転舵角を小さくする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトがゼロよりも大きな第３閾値以上の場合に、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かの判定を開始する車両制御装置。
【請求項５】
車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出ステップと、
転舵輪の転舵角から規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出ステップと、
前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かを判定する転舵角制限判定ステップと、
前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前記転舵角を小さくする転舵角制限ステップと、
を備える車両制御方法。
【請求項６】
請求項５に記載の車両制御方法において、
前記転舵角制限ステップは、前記転舵角を小さくした後に前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを下回っていると判定された場合、前記転舵角を大きくする車両制御方法。
【請求項７】
請求項５に記載の車両制御方法において、
前記転舵角制限判定ステップは、前記規範ヨーレイトから前記実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差が第１閾値以上か否かを判定し、
前記転舵角制限ステップは、前記ヨーレイト偏差が前記第１閾値以上と判定された場合、前記ヨーレイト偏差がゼロよりも大きく、かつ、前記第１閾値よりも小さな第２閾値に収束するように前記転舵角を小さくする車両制御方法。
【請求項８】
転舵輪を転舵させる操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、
前記電動モータに発生させる操舵力を制御するコントロールユニットと、
を有する電動パワーステアリング装置であって、
前記コントロールユニットは、
車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出部と、
転舵輪の転舵角から規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出部と、
前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かを判定する転舵角制限判定部と、
前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前記転舵角を小さくする転舵角制限部と、
を備える電動パワーステアリング装置。
【請求項９】
請求項８に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記転舵角制限部は、前記転舵角を小さくした後に前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを下回っていると判定された場合、前記転舵角を大きくする電動パワーステアリング装置。
【請求項１０】
請求項８に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトから前記実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差が第１閾値以上か否かを判定し、
前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第１閾値以上と判定された場合、前記ヨーレイト偏差がゼロよりも大きく、かつ、前記第１閾値よりも小さな第２閾値に収束するように前記転舵角を小さくする電動パワーステアリング装置。
【請求項１１】
車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出部と、
転舵輪の転舵角を変化させて前記実ヨーレイトの飽和点を探索し、前記実ヨーレイトが飽和した場合には前記転舵角を制限する転舵角制限部と、
を備える車両制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両制御装置において、
前記転舵角制限部は、前記実ヨーレイトが飽和した場合には前記転舵角を小さくし、前記実ヨーレイトが飽和していない場合には前記転舵角を大きくする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置、車両制御方法および電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の車両制御装置では、転舵輪のタイヤ力が推定した摩擦円を逸脱しそうな状態になると、電動パワーステアリングのアシストトルクを小さくしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平11-48997号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の車両制御装置において、旋回時により大きなコーナリングフォースを発生させて欲しいとのニーズがあった。
本発明の目的の一つは、旋回時により大きなコーナリングフォースを発生できる車両制御装置、車両制御方法および電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態における車両制御装置は、規範ヨーレイトが実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、転舵角を小さくする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、旋回時により大きなコーナリングフォースを発生できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１の電動パワーステアリング装置の構成図である。
【図２】実施形態１における転舵角制限制御の制御ブロック図である。
【図３】実施形態１における転舵角制限制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施形態１の転舵角制限作用を示すタイムチャートである。
【図５】実施形態２における転舵角制限部23の制御ブロック図である。
【図６】実施形態２の転舵角制限作用を示すタイムチャートである。
【図７】実施形態３における転舵角制限部23の制御ブロック図である。
【図８】実施形態３の転舵角制限作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１の電動パワーステアリング装置の構成図である。
操舵機構1は、ステアリングホイール2の回転に伴い前輪（転舵輪）3,3を転舵させるもので、ラック＆ピニオン式のステアリングギア4を有する。ステアリングギア4のピニオンギア5は、ピニオン軸6に設けられている。ピニオン軸6は、ジョイント7を介してコラム軸8と連結されている。コラム軸8はステアリングホイール2と連結されている。コラム軸8の途中にはジョイント9が設けられている。ステアリングギア4のラックギア10は、ラック軸11に設けられている。ラック軸11の両端は、タイロッド12,12を介して前輪3,3と連結されている。ピニオン軸6には、減速機13を介して電動モータ（以下、モータ）14が連結されている。モータ14からの回転トルクは、減速機13を介してピニオン軸6に伝達される。ピニオン軸6には、トルクセンサ15が設けられている。トルクセンサ15は、ピニオン軸6に設けられたトーションバー（不図示）の捩れ量に基づきピニオン軸6に作用するトルクを検出する。モータ14には、レゾルバ16が取り付けられている。レゾルバ16は、モータ14の回転角を検出する。ヨーレイトセンサ（実ヨーレイト検出部）17は、車両のヨーレイト（実ヨーレイト）を検出する。EPSコントローラ（コントロールユニット）18は、操舵トルクや走行状態（車速等）に基づいてモータ14を駆動制御することにより、操舵機構1にアシストトルクを付与するアシスト制御を実行する。また、EPSコントローラ18は、自動運転時、ADコントローラ19からの転舵角指令に基づいてモータ14を駆動制御することにより、目標経路に沿って車両が走行するように前輪3,3を自動的に転舵させる自動操舵制御を実行する。EPSコントローラ18は、車両に搭載されたVDCコントローラ20とCAN通信方式を用いた情報を供給している。VDCコントローラ20は、ドライバの運転操作や車速等に基づき、ブレーキ制御およびエンジン出力制御を自動的に行うことにより、低μ路やカーブ路における車両の横滑りを軽減する横滑り防止制御を実行する。
【０００９】
実施形態１のEPSコントローラ18は、自動操舵制御中、コーナリングフォース限界を使用して旋回することを狙いとし、以下に示すような前輪3,3に対する転舵角制限制御を実行する。なお、転舵角制限制御は、VDCコントローラ20のブレーキ制御との併用を前提としている。
図２は、実施形態１における転舵角制限制御の制御ブロック図である。
EPSコントローラ18は、規範ヨーレイト算出部21、転舵角制限判定部22、転舵角制限部23およびモータトルク制御部24を有する。
規範ヨーレイト算出部21は、車速Vおよびモータ回転角から求めた転舵角θから、下記の式(1)に示す車両モデルを参照して、前輪3,3のタイヤ特性が線形の範囲内にあると仮定した場合の転舵角θに対する理想的なヨーレイトである規範ヨーレイトγを算出する。
【数１】
2018047719.tif 000003
なお、lwbはホイールベース、Govはオーバーオールギア比、Astはスタビリティファクタ、δはステアリングホイール2の操舵角である。操舵角δにオーバーオールギア比Govを乗じたものが転舵角θであるから、式(1)は車速Vおよび転舵角θから求められる。
転舵角制限判定部22は、規範ヨーレイトから実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差に基づき、自動操舵の転舵角指令を制限する転舵角制限を実行すべきか否かを判定する。
転舵角制限部23は、転舵角制限判定部22により転舵角制限を実行すべきと判定された場合、自動操舵の転舵角指令を制限する。転舵角制限部23は、加算器23a、乗算器23b、加算器23cおよびリミッタ23dを有する。加算器23aは、規範ヨーレイトから実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差を出力する。乗算器23bは、ヨーレイト偏差に所定の転舵角換算係数を乗じてヨーレイト偏差に対応する転舵角（ヨーレイト偏差対応転舵角）を算出する。加算器23cは、１制御周期前におけるリミッタ23dの出力（制限後転舵角指令）からヨーレイト偏差対応転舵角を減じた転舵角制限値を出力する。リミッタ23dは、転舵角制限判定部22が転舵角制限を実行すべきと判定した場合、転舵角制限値に基づき、ヨーレイト偏差が閾値D（第２閾値）となるように転舵角指令を制限する。リミッタ23dは、転舵角制限情報送信部23eを有する。転舵角制限情報送信部23eは、転舵角制限部23の動作情報（ヨーレイト偏差、転舵角制限値、制限後転舵角指令等）をVDCコントローラ20へ送信する。VDCコントローラ20は、転舵角制限部23の動作情報からより正確な路面μを推定できるため、横滑り防止制御の制御精度を向上できる。
モータトルク制御部24は、前輪3,3の転舵角が転舵角制限部23による制限後転舵角指令と一致するようにモータトルクを制御する。
【００１０】
図３は、実施形態１における転舵角制限制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、転舵角制限判定部22において、ヨーレイトセンサ17により検出された実ヨーレイトを読み込む（実ヨーレイト検出ステップ）。
ステップS2では、規範ヨーレイト算出部21において、転舵角および車速から規範ヨーレイトを算出する（規範ヨーレイト算出ステップ）。
ステップS3では、転舵角制限判定部22において、規範ヨーレイトが閾値A（第３閾値）以上かを判定する。YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。閾値Aは、車両が旋回中であると判定できる値とする。
ステップS4では、転舵角制限判定部22において、規範ヨーレイトと実ヨーレイトが同じ向きであるかを判定する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。
ステップS5では、転舵角制限判定部22において、ヨーレイト偏差が閾値B（第１閾値）以上かを判定する（転舵角制限判定ステップ）。YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS6へ進む。閾値Bは閾値Dよりも大きな値とする。
ステップS6では、転舵角制限判定部22において、ヨーレイト偏差が-C以下であるかを判定する。YESの場合はステップS9へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。
ステップS7は、転舵角制限中であるかを判定する。YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。
ステップS8では、転舵角制限部23において、ヨーレイト偏差が閾値Dとなるように転舵角指令を制限した制限後転舵角指令を出力する（転舵角制限ステップ）。また、転舵角制限部23は、動作情報をVDCコントローラ20へ送信する（転舵角制限情報送信ステップ）。
ステップS9では、転舵角制限部23において、転舵角指令を制限せずそのまま出力する。
【００１１】
次に、実施形態１の作用効果を説明する。
急旋回時や低μ路旋回時には、路面およびタイヤ間の摩擦力が限界に達しやすく、摩擦力限界に達するとコーナリングフォースが飽和する。コーナリングフォースが飽和すると、それ以上転舵角が増えてもコーナリングフォースは減少する傾向となり、旋回性能の低下を招く。よって、旋回性能を高めるためには、コーナリングフォース限界を使って旋回する必要があり、これは路面およびタイヤ間の摩擦力限界を超えないように転舵角を制限することで実現できる。従来、推定した路面μから摩擦力限界を算出するものが知られているが、走行状態や環境に依らず路面μを精度よく推定することは困難である。このため、路面μから求めた摩擦力限界に基づいて転舵角を制限した場合、転舵角を適切に制限できず、コーナリングフォースの飽和や不足が生じる。この結果、車両の横滑りを抑制できず、安定した旋回挙動を実現できない。
これに対し、実施形態１では、規範ヨーレイトから実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差に基づいて転舵角制限を実行する。コーナリングフォースが飽和すると、車両が転舵角に応じた車両運動をしない。このため、ヨーレイトセンサ17により検出される実ヨーレイトは、コーナリングフォースの飽和に伴い飽和する。一方、規範ヨーレイトは、前輪3,3のタイヤ特性が線形の範囲内にあると仮定したモデルを用いて転舵角および車速から推定したヨーレイトである。すなわち、規範ヨーレイトは飽和要素を持たないモデルを用いて推定したヨーレイトであるから、コーナリングフォースが飽和しても飽和することはない。したがって、コーナリングフォースが飽和していなければ、規範ヨーレイトと実ヨーレイトはほぼ一致するが、転舵角が摩擦力限界を超えると、規範ヨーレイトと実ヨーレイトに差が生じる。つまり、ヨーレイト偏差を見ることにより、コーナリングフィースが飽和しているか否かを、路面μを推定した場合よりも正確に判定できる。そして、ヨーレイト偏差が発生した場合に転舵角を制限し、ヨーレイト偏差が解消されると転舵角の制限を解除することにより、コーナリングフォース限界を使った旋回を実現でき、コーナリングフォースの飽和や不足を抑制できる。この結果、車両の横滑りを抑制して安定した旋回挙動を実現できる。
【００１２】
図４は、実施形態１の転舵角制限作用を示すタイムチャートである。
時刻t1では、自動操舵の転舵角指令が立ち上がり始める。時刻t1〜t2の区間では、転舵角指令の増加によって規範ヨーレイトおよび実ヨーレイトが増加する。規範ヨーレイトと実ヨーレイトは一致している。
時刻t2では、規範ヨーレイトが閾値Aまで増加した、転舵角制限制御におけるヨーレイト偏差の監視を開始する。車両が旋回している場合にのみヨーレイト偏差に基づく転舵角制限を行うことにより、車両の直進時における転舵角制限の誤介入を抑制できる。時刻t2〜t3の区間では、転舵角指令の増加によって規範ヨーレイトおよび実ヨーレイトが増加する。規範ヨーレイトと実ヨーレイトは一致している。
時刻t3では、ヨーレイト偏差が閾値Bまで増加したため、転舵角の制限を開始する。時刻t3〜t4の区間では、ヨーレイト偏差が閾値Dとなるような転舵角制限値に基づき転舵角が制限される。規範ヨーレイトは転舵角制限なしの場合と比べて小さくなり、ヨーレイト偏差は閾値Dを維持する。これにより、コーナリングフォースの飽和を抑制できる。
時刻t4では、ヨーレイト偏差が閾値-Cまで低下したため、転舵角の制限を解除する。規範ヨーレイトが実ヨーレイトを下回った場合には、転舵角の制限を解除することにより、転舵角制限に伴うコーナリングフォースの低下を抑制できる。
以上のように、実施形態１の転舵角制限制御では、ヨーレイト偏差が閾値D以上になると転舵角を小さくし、ヨーレイト偏差が閾値-C以下になると転舵角を大きくしている。つまり、転舵角制限制御は、ヨーレイト偏差に応じて転舵角を変化させることで実ヨーレイトの飽和点、すなわちコーナリングフォース限界を探索するものである。これにより、コーナリングフォース限界を使って旋回できるため、車両の横滑りを抑制でき、安定した旋回挙動を実現できる。また、車両運動に寄与しない転舵角の増加を抑制できるため、切り返し操舵時における切り戻し量が減少し、左右方向運動の応答性を向上できる。
加えて、実施形態１の転舵角制限制御は、与えられた摩擦力限界内で目標軌道からの逸脱を最小限にできる。また、自車位置や姿勢をデッドレコニングしている際、センシングが難しいドリフトアウト方向の運動を抑制できる。よって、特に自動運転車両に好適である。
【００１３】
〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図５は、実施形態２における転舵角制限部23の制御ブロック図である。
不感帯ブロック25aは、ヨーレイト偏差が閾値D以下の場合はヨーレイト偏差としてゼロを出力し、ヨーレイト偏差が閾値Dを超える場合にはヨーレイト偏差をそのまま出力する。乗算器25bは、ヨーレイト偏差に積分ゲインKiを乗じてヨーレイト偏差積分項を出力する。加算器25cは、ヨーレイト偏差と１制御周期前におけるヨーレイト偏差との差分であるヨーレイト偏差変化量を出力する。乗算器25dは、ヨーレイト偏差変化量に比例ゲインKpを乗じてヨーレイト偏差比例項を出力する。加算器25eは、ヨーレイト偏差積分項とヨーレイト偏差比例項とを加算した値を出力する。図５の制御ブロックは、PI制御器に相当する。
次に、実施形態２の作用効果を説明する。
図６は、実施形態２の転舵角制限作用を示すタイムチャートである。
転舵角指令に対する転舵角応答には遅れがあるため、PI制御器が規範ヨーレイトを制限し過ぎると、ヨーレイト偏差が閾値-Cを下回り、頻繁に転舵角制限と解除が繰り返される。このとき、転舵角指令が不連続になり、図６に示すように、規範ヨーレイトは実ヨーレイト近傍で振動する現象が起こる。実施形態２の転舵角制限制御では、常時転舵角を動かして、ヨーレイトが飽和しているか否かを探索し続けることになるため、コーナリングフォース限界を使って旋回できる。また、路面μの急変に即追従して転舵角制限値を設定できる。さらに、ステアリングホイール2が振動するため、ドライバに摩擦力限界を操舵反力としてインフォメーションできる。なお、実ヨーレイトが飽和した状態では、転舵角指令が振動しても車両挙動への影響は小さい。
【００１４】
〔実施形態３〕
実施形態３の基本的な構成は実施形態２と同じであるため、実施形態２と相違する部分のみ説明する。
図７は、実施形態３における転舵角制限部23の制御ブロック図である。
加算器26aは、実ヨーレイトと閾値Dとを加算して転舵角制限下限値を算出する。乗算器26bは、転舵角制限下限値に所定の転舵角換算係数を乗じて転舵角制限下限値に対応する転舵角（転舵角制限下限値対応転舵角）を算出する。転舵角制限値選択部26cは、転舵角制限値と転舵角制限下限値とを比較し、大きい方を最終的な転舵角制限値としてリミッタ23dへ出力する。
次に、実施形態３の作用効果を説明する。
図８は、実施形態３の転舵角制限作用を示すタイムチャートである。
前述の実施形態２では、ドライバがステアリングホイール2から手を離した状態であっても自動運転が解除されない仕様の車両では、転舵角制限時にステアリングホイール2が振動するため、ドライバに違和感を与えるおそれがあった。これに対し、実施形態３では、転舵角制限値の下限を実ヨーレイト＋閾値Dで制限したため、規範ヨーレイトは閾値Dに収束する。これにより、転舵角指令の振動を回避できるため、手放しでの自動運転中にステアリングホイール2が振動するのを抑制できる。よって、実施形態２の転舵角制限と比較してドライバに与える違和感を軽減できる。さらに、規範ヨーレイトを閾値Dに漸近的に収束させるため、より効果的にステアリングホイール2の振動を抑制できる。
【００１５】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
実施形態では、自動操舵中に転舵角を制限する例を示したが、ドライバの手動操舵中に転舵角を制限してもよい。この場合も実施形態と同様の作用効果を奏する。
エンジンコントローラに転舵角制限部の動作情報を送信してもよい。なお、電動車両の場合にはモータコントローラに転舵角制限部の動作情報を送信してもよい。
【００１６】
以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
車両制御装置は、その一つの態様において、車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出部と、転舵輪の転舵角から規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出部と、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かを判定する転舵角制限判定部と、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前記転舵角を小さくする転舵角制限部と、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記転舵角制限部は、前記転舵角を小さくした後に前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを下回っていると判定された場合、前記転舵角を大きくする。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトから前記実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差が第１閾値以上か否かを判定し、前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第１閾値以上と判定された場合、前記ヨーレイト偏差がゼロよりも大きく、かつ、前記第１閾値よりも小さな第２閾値に収束するように前記転舵角を小さくする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第２閾値に漸近的に収束するように前記転舵角を小さくする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトがゼロよりも大きな第３閾値以上の場合に、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かの判定を開始する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限部の動作情報を前記車両に搭載された他のコントロールユニットへ送信する転舵角制限情報送信部を備える。
【００１７】
また、他の観点から、車両制御方法は、ある態様において、車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出ステップと、転舵輪の転舵角から規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出ステップと、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かを判定する転舵角制限判定ステップと、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前記転舵角を小さくする転舵角制限ステップと、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記転舵角制限ステップは、前記転舵角を小さくした後に前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを下回っていると判定された場合、前記転舵角を大きくする。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限判定ステップは、前記規範ヨーレイトから前記実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差が第１閾値以上か否かを判定し、前記転舵角制限ステップは、前記ヨーレイト偏差が前記第１閾値以上と判定された場合、前記ヨーレイト偏差がゼロよりも大きく、かつ、前記第１閾値よりも小さな第２閾値に収束するように前記転舵角を小さくする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限ステップは、前記ヨーレイト偏差が前記第２閾値に漸近的に収束するように前記転舵角を小さくする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限判定ステップは、前記規範ヨーレイトがゼロよりも大きな第３閾値以上と判定された場合、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かの判定を開始する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限部の動作情報を前記車両に搭載された他のコントロールユニットへ送信する転舵角制限情報送信ステップを備える。
【００１８】
さらに、他の観点から、電動パワーステアリング装置は、ある態様において、転舵輪を転舵させる操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、前記電動モータに発生させる操舵力を制御するコントロールユニットと、を有する電動パワーステアリング装置であって、前記コントロールユニットは、車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出部と、転舵輪の転舵角から規範ヨーレイトを算出する規範ヨーレイト算出部と、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かを判定する転舵角制限判定部と、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っていると判定された場合、前記転舵角を小さくする転舵角制限部と、を備える。
好ましくは、上記態様において、前記転舵角制限部は、前記転舵角を小さくした後に前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを下回っていると判定された場合、前記転舵角を大きくする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトから前記実ヨーレイトを減じたヨーレイト偏差が第１閾値以上か否かを判定し、前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第１閾値以上と判定された場合、前記ヨーレイト偏差がゼロよりも大きく、かつ、前記第１閾値よりも小さな第２閾値に収束するように前記転舵角を小さくする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限部は、前記ヨーレイト偏差が前記第２閾値に漸近的に収束するように前記転舵角を小さくする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記規範ヨーレイトがゼロよりも大きな第３閾値以上か否かを判定する転舵角制限開始判定部を備え、前記転舵角制限判定部は、前記規範ヨーレイトが前記第３閾値以上と判定された場合、前記規範ヨーレイトが前記実ヨーレイトを上回っているか否かの判定を開始する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記転舵角制限部の動作情報を前記車両に搭載された他のコントロールユニットへ送信する転舵角制限情報送信部を備える。
さらに、他の観点から、車両制御装置は、ある態様において、車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出部と、転舵輪の転舵角を変化させて前記実ヨーレイトの飽和点を探索し、前記実ヨーレイトが飽和した場合には前記転舵角を制限する転舵角制限部と、を備える。
好ましくは、上記態様において、前記転舵角制限部は、前記実ヨーレイトが飽和した場合には前記転舵角を小さくし、前記実ヨーレイトが飽和していない場合には前記転舵角を大きくする。
【符号の説明】
【００１９】
1  操舵機構
3  前輪（転舵輪）
14  電動モータ
17  ヨーレイトセンサ（実ヨーレイト検出部）
18  EPSコントローラ（コントロールユニット）
20  VDCコントローラ（他のコントロールユニット）
21  規範ヨーレイト算出部
22  転舵角制限判定部
23  転舵角制限部
23e  転舵角制限情報送信部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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