(57)【要約】【課題】車両制動時における車両挙動の安定性の低下を抑制することができる車両の制動装置を提供する。【解決手段】車両の制動装置２０は、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄと繋がっているマスタ室３６内のＭＣ圧を調整するサーボ圧発生装置７０を有し、ＭＣ圧を大きくすることで各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧を増大させる液圧発生装置２１と、前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内及び後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧を個別に調整可能な制動アクチュエータ２２とを備える。低制動要求状態であるときには、サーボ圧発生装置７０の作動によるＭＣ圧の増大を制限し、制動アクチュエータ２２の作動によって前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧が調整される。低制動要求状態ではないときには、サーボ圧発生装置７０の作動によってＭＣ圧を調整して各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧が調整される。【選択図】図２
2018043707.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後輪に対して設けられている後輪用ホイールシリンダ内の液圧を調整することなく同後輪に制動力を付与可能な後輪用制動装置を備える車両に適用され、
車両の前輪に対して設けられている前輪用ホイールシリンダ及び前記後輪用ホイールシリンダと繋がっているマスタ室内の液圧を調整すべく作動する作動部を有し、前記マスタ室内の液圧を大きくすることで前記各ホイールシリンダ内の液圧を増大させる液圧発生装置と、
前記前輪用ホイールシリンダ内の液圧と前記後輪用ホイールシリンダ内の液圧とを個別に調整可能に構成されている制動アクチュエータと、
車両に対する要求制動力に基づいて前記液圧発生装置と前記制動アクチュエータとを制御する制動制御装置と、を備え、
前記制動制御装置は、
前記要求制動力が判定要求制動力よりも小さい低制動要求状態であるときには、前記作動部の作動による前記マスタ室内の液圧の増大を制限し、前記制動アクチュエータの作動によって、前記後輪用ホイールシリンダ内の液圧の変動を抑制しつつ前記前輪用ホイールシリンダ内の液圧を調整する一方、
前記要求制動力が前記判定要求制動力以上であって前記低制動要求状態ではないときには、前記作動部の作動による前記マスタ室内の液圧の増大を制限せず、同作動部の作動によって前記マスタ室内の液圧を調整して前記各ホイールシリンダ内の液圧を調整する
車両の制動装置。
【請求項２】
前記後輪用制動装置は、後輪に回生制動力を付与するものであり、
前記制動制御装置は、前記要求制動力から、前記後輪用制動装置が後輪に付与する回生制動力を減じた差に応じた要求液圧制動力を基に、前記制動アクチュエータ及び前記液圧発生装置を制御する
請求項１に記載の車両の制動装置。
【請求項３】
前記制動制御装置は、
前記低制動要求状態であるときには、前記作動部の作動による前記マスタ室内の液圧の増大を制限し、且つ、前記要求液圧制動力に基づいた前記制動アクチュエータの作動によって、前記後輪用ホイールシリンダ内の液圧の変動を抑制しつつ前記前輪用ホイールシリンダ内の液圧を調整し、
前記作動部の作動による前記マスタ室内の液圧の増大を制限している状況下で前記要求制動力に対する前輪に付与されている制動力の比率が判定比率以上になったときに前記低制動要求状態ではないと判定し、前記作動部の作動による前記マスタ室内の液圧の増大の制限を解除し、前記要求液圧制動力に基づいた同作動部の作動によって前記マスタ室内の液圧を調整して前記各ホイールシリンダ内の液圧を調整する
請求項２に記載の車両の制動装置。
【請求項４】
前記制動制御装置は、
前記低制動要求状態であるときには、前記作動部の作動による前記マスタ室内の液圧の増大を制限し、且つ、前記要求液圧制動力に基づいた前記制動アクチュエータの作動によって、前記後輪用ホイールシリンダ内の液圧の変動を抑制しつつ前記前輪用ホイールシリンダ内の液圧を調整し、
前記作動部の作動による前記マスタ室内の液圧の増大を制限した上での前記制動アクチュエータの作動によって前記前輪用ホイールシリンダ内の液圧の調整が行われている状況の継続時間が判定時間以上になったときに前記低制動要求状態ではないと判定し、前記作動部の作動による前記マスタ室内の液圧の増大の制限を解除し、前記要求液圧制動力に基づいた同作動部の作動によって前記マスタ室内の液圧を調整して前記各ホイールシリンダ内の液圧を調整する
請求項２に記載の車両の制動装置。
【請求項５】
前記制動制御装置は、前記要求制動力が前記判定要求制動力未満であっても、前記要求制動力の増大速度が判定増大速度以上であるときには、前記低制動要求状態ではないと判定する
請求項１又は請求項２に記載の車両の制動装置。
【請求項６】
前記制動制御装置は、前記作動部の作動による前記マスタ室内の液圧の増大を制限する場合、同マスタ室内の液圧を増大させない
請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動装置。
【請求項７】
前記制動制御装置は、所定の自動制御機能から制動力を増大する要求があった場合、又は、所定の自動制御機能が制御状態になった場合、前記作動部の作動による前記マスタ室内の液圧の増大を制限せず、同作動部の作動によって前記マスタ室内の液圧を調整して前記各ホイールシリンダ内の液圧を調整する
請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧と、車両の後輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧とを制御することにより、車両の車体減速度を調整する車両の制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内部にマスタ室が区画形成されているマスタシリンダと、マスタ室内の液圧であるＭＣ圧を調整すべく作動するサーボ圧発生装置とを有する液圧発生装置の一例が記載されている。こうした液圧発生装置では、運転者の制動操作に応じてサーボ圧発生装置が作動すると、同サーボ圧発生装置の作動によってマスタシリンダ内のピストンが押され、マスタ室内のＭＣ圧が増大される。すると、マスタ室内に液路を介して繋がっている各ホイールシリンダ内の液圧であるＷＣ圧がそれぞれ大きくなり、各車輪に対する制動力（以下、「液圧制動力」ともいう。）がそれぞれ増大される。
【０００３】
なお、このような液圧制動装置を備える制動装置は、回生制動を実施可能な車両に搭載されることがある。こうした車両では、車両に付与されている回生制動力が同要求制動力と等しいときには、車輪に液圧制動力が付与されない。一方、車両に付与されている回生制動力が要求制動力よりも小さいと、同要求制動力から同回生制動力を減じた差を基に液圧発生装置が作動し、マスタ室のＭＣ圧が増大されることがある。この場合、各ホイールシリンダ内のＷＣ圧が、ＭＣ圧の増大に連動してそれぞれ増大され、各車輪に対する液圧制動力がそれぞれ増大される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−８５８７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
回生制動を実施可能な車両としては、回生制動力を後輪に対してのみ付与可能な車両がある。このような車両では、車両に付与されている回生制動力が要求制動力と等しい場合、後輪には回生制動力は付与されるものの、前輪及び後輪の双方に液圧制動力が付与されない。このような状況下で要求制動力が大きくなり、要求制動力が車両に付与されている回生制動力よりも大きくなると、液圧発生装置の作動によってマスタ室内のＭＣ圧が増大される。すると、各ホイールシリンダ内のＷＣ圧が大きくなって前輪及び後輪の双方に液圧制動力がそれぞれ付与され、車両の車体減速度が大きくなる。この場合、後輪に対する制動力は後輪に対する回生制動力と後輪に対する液圧制動力との和と等しいのに対し、前輪に対する制動力は前輪に対する液圧制動力のみである。そのため、後輪に付与されている制動力（すなわち、回生制動力＋液圧制動力）に対する前輪に付与されている制動力の比率が低くなる。このように車体減速度が比較的大きい状態で当該比率が低いと、車両挙動の安定性が低下するおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、車両制動時における車両挙動の安定性の低下を抑制することができる車両の制動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための車両の制動装置は、車両の後輪に対して設けられている後輪用ホイールシリンダ内の液圧を調整することなく同後輪に制動力を付与可能な後輪用制動装置を備える車両に適用される装置である。この車両の制動装置は、車両の前輪に対して設けられている前輪用ホイールシリンダ及び後輪用ホイールシリンダと繋がっているマスタ室内の液圧を調整すべく作動する作動部を有し、マスタ室内の液圧を大きくすることで各ホイールシリンダ内の液圧を増大させる液圧発生装置と、前輪用ホイールシリンダ内の液圧と後輪用ホイールシリンダ内の液圧とを個別に調整可能に構成されている制動アクチュエータと、車両に対する要求制動力に基づいて液圧発生装置と制動アクチュエータとを制御する制動制御装置と、を備えている。そして、制動制御装置は、要求制動力が判定要求制動力よりも小さい低制動要求状態であるときには、作動部の作動によるマスタ室内の液圧の増大を制限し、制動アクチュエータの作動によって、後輪用ホイールシリンダ内の液圧の変動を抑制しつつ前輪用ホイールシリンダ内の液圧を調整する。一方、制動制御装置は、要求制動力が判定要求制動力以上であって低制動要求状態ではないときには、作動部の作動によるマスタ室内の液圧の増大を制限せず、同作動部の作動によってマスタ室内の液圧を調整して各ホイールシリンダ内の液圧を調整する。
【０００８】
上記構成によれば、低制動要求状態であるときには、後輪用制動装置によって後輪に制動力が付与されるものの、当該制動力よりも要求制動力のほうが大きいときには、制動アクチュエータの作動によって前輪に対して制動力が付与されるようになる。しかも、このように制動アクチュエータの作動によって前輪に対する制動力が増大されるときには、作動部の作動によるマスタ室内の液圧の増大が制限されているとともに、制動アクチュエータの作動によって後輪用ホイールシリンダ内の液圧の変動が抑制されているため、後輪用ホイールシリンダ内の液圧は、前輪用ホイールシリンダ内の液圧よりも増大されにくい。よって、後輪用制動装置によって後輪に付与される制動力よりも要求制動力が大きくなっても、要求制動力に対する前輪に付与されている制動力の合計の比率が低くなりにくい。したがって、車両制動時における車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。
【０００９】
そして、要求制動力がさらに大きくなって低制動要求状態ではなくなると、作動部の作動によるマスタ室内の液圧の増大の制限が解除され、液圧発生装置の作動によって各ホイールシリンダ内の液圧が調整されるようになる。上記構成では、低制動要求状態であるときに前輪に対する制動力を制動アクチュエータの作動によってある程度大きくして上記比率を高くしている。そのため、車両挙動が安定している状況下で液圧発生装置によって前輪及び後輪の双方に対する制動力がそれぞれ増大されることとなる。
【００１０】
例えば、後輪用制動装置としては、後輪に回生制動力を付与するものを挙げることができる。この場合、制動制御装置は、要求制動力から、後輪用制動装置が後輪に付与する回生制動力を減じた差に応じた要求液圧制動力を基に、制動アクチュエータ及び液圧発生装置を制御することができる。
【００１１】
また、上記車両の制動装置において、制動制御装置は、低制動要求状態であるときには、作動部の作動によるマスタ室内の液圧の増大を制限し、且つ、要求液圧制動力に基づいた制動アクチュエータの作動によって、後輪用ホイールシリンダ内の液圧の変動を抑制しつつ前輪用ホイールシリンダ内の液圧を調整するようにしてもよい。この構成によれば、低制動要求状態であるときには、制動アクチュエータの作動によって前輪用ホイールシリンダ内の液圧を、要求液圧制動力が大きいほど大きくすることができる。
【００１２】
一方、制動制御装置は、作動部の作動によるマスタ室内の液圧の増大を制限している状況下で要求制動力に対する前輪に付与されている制動力の比率が判定比率以上になったときに低制動要求状態ではないと判定し、作動部の作動によるマスタ室内の液圧の増大の制限を解除し、要求液圧制動力に基づいた同作動部の作動によってマスタ室内の液圧を調整して各ホイールシリンダ内の液圧を調整するようにしてもよい。
【００１３】
上記構成によれば、低制動要求状態である場合であっても、制動アクチュエータの作動によって前輪に対する制動力が増大されると、上記比率が大きくなる。そして、当該比率が判定比率以上になると、車両挙動の安定性の低下が生じにくくなったと判断できるため、低制動要求状態ではないと判定することができる。このように低制動要求状態ではないと判定されると、液圧発生装置の作動によって前輪及び後輪の双方に対する制動力がそれぞれ増大されるようになる。したがって、車両挙動の安定性の低下を抑制しつつ、車両の車体減速度を大きくすることができる。
【００１４】
また、制動制御装置は、作動部の作動によるマスタ室内の液圧の増大を制限した上での制動アクチュエータの作動によって前輪用ホイールシリンダ内の液圧の調整が行われている状況の継続時間が判定時間以上になったときに低制動要求状態ではないと判定し、作動部の作動によるマスタ室内の液圧の増大の制限を解除し、要求液圧制動力に基づいた同作動部の作動によってマスタ室内の液圧を調整して各ホイールシリンダ内の液圧を調整するようにしてもよい。
【００１５】
上記構成によれば、上記の継続時間が判定時間以上になると、制動アクチュエータの作動によって前輪の制動力がある程度大きくなっており、上記比率がある程度大きくなったものと判断することができる。すなわち、車両挙動の安定性の低下が生じにくくなったと判断できる。そのため、上記の継続時間が判定時間以上になったときには、低制動要求状態ではないと判定し、液圧発生装置の作動によって前輪及び後輪の双方に対する制動力をそれぞれ増大させることができる。
【００１６】
なお、要求制動力は判定要求制動力未満であっても、要求制動力の増大速度が大きいときには、直ぐに要求制動力が判定要求制動力以上になると予測することができる。そのため、制動制御装置は、上記要求制動力が判定要求制動力未満であっても、要求制動力の増大速度が判定増大速度以上であるときには、低制動要求状態ではないと判定することが好ましい。この構成によれば、要求制動力の増大速度が判定増大速度以上であるために低制動要求状態ではないと判定されたときには、液圧発生装置の作動によって前輪及び後輪の双方に対する制動力がそれぞれ増大されるようになる。このように前輪及び後輪の双方に対する制動力がそれぞれ増大されるため、車両の車体減速度を早期に大きくすることが可能となる。
【００１７】
ところで、制動制御装置は、作動部の作動によるマスタ室内の液圧の増大を制限する場合、同マスタ室内の液圧を増大させないことが好ましい。この構成によれば、低制動要求状態であるときには、マスタ室が増大されない状況下で、制動アクチュエータの作動によって前輪用ホイールシリンダ内の液圧が調整されることとなる。そのため、低制動要求状態であるときには、後輪用ホイールシリンダ内の液圧、すなわち後輪に対する制動力を増大させないようにすることができる。そのため、上記比率を早期に高くすることができ、ひいては車両挙動の安定性を早期に確保しやすくなる。
【００１８】
また、上記車両の制動装置において、制動制御装置は、所定の自動制御機能から制動力を増大する要求があった場合、又は、所定の自動制御機能が制御状態になった場合、作動部の作動によるマスタ室内の液圧の増大を制限せず、同作動部の作動によってマスタ室内の液圧を調整して各ホイールシリンダ内の液圧を調整することが好ましい。この構成によれば、低制動要求状態であっても自動制動を行うときには、作動部の作動によってマスタ室内の液圧が増大され、ホイールシリンダ内の液圧が増大されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態における車両の制動装置を備える車両の概略を示す構成図。
【図２】同実施形態における車両の制動装置の液圧発生装置と制動アクチュエータとを示す構成図。
【図３】同制動アクチュエータを示す構成図。
【図４】同車両の制動装置の制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】同車両の制動装置の制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図６】（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は同車両の制動装置を備える車両が減速している際のタイミングチャート。
【図７】同車両の制動装置において、前輪の制動力と後輪の制動力との推移を示すグラフ。
【図８】別の実施形態の車両の制動装置において、制動制御装置が実行する処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、車両の制動装置の一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の制動装置２０を備える車両が模式的に図示されている。図１に示すように、車両は、車両の駆動源の一例である駆動モータ１０と、駆動モータ１０の駆動を制御する駆動制御装置１１とを備えている。また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動機構１２が個別に設けられている。これら各制動機構１２は、ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄをそれぞれ有しており、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃに応じた液圧制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにそれぞれ付与することができる。なお、本明細書では、前輪ＦＬ，ＦＲに対して設けられているホイールシリンダ１３ａ，１３ｂのことを前輪用ホイールシリンダといい、後輪ＲＬ，ＲＲに対して設けられているホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄのことを後輪用ホイールシリンダということもある。
【００２１】
この車両の駆動方式は後輪駆動であり、駆動モータ１０から出力された駆動力は、ディファレンシャルギア１４を介して後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。また、この車両にあっては、駆動モータ１０及び駆動モータ１０用のインバータを制御することで、回生制動力ＢＰＲを後輪ＲＬ，ＲＲに付与することができる。したがって、本実施形態では、駆動モータ１０及び駆動制御装置１１により、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整することなく後輪ＲＬ，ＲＲに制動力（この場合、回生制動力ＢＰＲ）を付与可能な「後輪用制動装置」の一例が構成されている。
【００２２】
図１及び図２に示すように、車両の制動装置２０は、制動ペダルなどの制動操作部材２４が駆動連結されている液圧発生装置２１と、制動アクチュエータ２２と、液圧発生装置２１及び制動アクチュエータ２２を制御する制動制御装置２３とを備えている。本実施形態では、制動制御装置２３によって液圧発生装置２１を作動させることにより、前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧ＰｗｃＦ及び後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲの双方を調整することができる。また、制動アクチュエータ２２は、詳しくは後述するが、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃ（ＰｗｃＦ，ＰｗｃＲ）を個別に調整できるように構成されている。
【００２３】
なお、車両に制動力を付与する場合、制動制御装置２３は、駆動制御装置１１と協調することがある。具体的には、制動制御装置２３は、車両に対する要求制動力ＢＰＴを駆動制御装置１１に送信する。要求制動力ＢＰＴを受信した駆動制御装置１１は、要求制動力ＢＰＴを超えない範囲で後輪ＲＬ，ＲＲに対して回生制動力ＢＰＲが付与されるように駆動モータ１０（及びインバータ回路）を制御する。また、回生制動力ＢＰＲを後輪ＲＬ，ＲＲに付与している場合、駆動制御装置１１は、後輪ＲＬ，ＲＲに付与している回生制動力ＢＰＲの大きさを制動制御装置２３に送信する。そして、制動制御装置２３は、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差を基に、制動装置２０を制御するようになっている。これにより、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄの少なくとも一つのＷＣ圧Ｐｗｃが増大され、当該ホイールシリンダに対応する車輪に液圧制動力ＢＰＰが付与されるようになる。
【００２４】
次に、図２を参照し、制動装置２０の液圧発生装置２１について説明する。なお、図２には、運転者によって制動操作部材２４が操作されている状態が図示されている。また、ここでは、図２に示すように図中左側を前側とするとともに図中右側を後側として液圧発生装置２１の構成について説明する。
【００２５】
図２に示すように、液圧発生装置２１は、マスタシリンダ３０と、反力発生装置６０と、作動部の一例であるサーボ圧発生装置７０とを備えている。
＜マスタシリンダ３０＞
マスタシリンダ３０は、配管１０１，１０２を通じて制動アクチュエータ２２に接続されている。また、マスタシリンダ３０は、前側が閉塞されている一方で後側が開口されている有底略円筒形状のメインシリンダ３１と、メインシリンダ３１の後側に配置されている略円筒形状のカバーシリンダ５０と、カバーシリンダ５０の後側に配置されているブーツ５５とを有している。
【００２６】
メインシリンダ３１には、内向きフランジ状をなす２つの小径部３２１，３２２が設けられている。各小径部３２１，３２２のうち第１の小径部３２１が後側に配置され、第２の小径部３２２が前側に配置されている。各小径部３２１，３２２の内周面には、全周にわたって環状の連通空間３２１ａ、３２２ａがそれぞれ形成されている。また、メインシリンダ３１の内部のうち、第１の小径部３２１よりも後側には、円環状の内壁部材３３が設けられており、この内壁部材３３の外周面はメインシリンダ３１の周壁３１１の内周面に面接触している。
【００２７】
また、メインシリンダ３１の内部には、第１のマスタピストン３４が設けられており、第１のマスタピストン３４とメインシリンダ３１の周壁３１１と底壁３１２とによってマスタ室３６が形成されている。本実施形態では、メインシリンダ３１の底壁３１２と第１のマスタピストン３４との間に第２のマスタピストン３５が配設されている。そのため、マスタ室３６は、第２のマスタピストン３５によって２つのマスタ室３６１，３６２に区画されている。２つのマスタ室３６１，３６２のうち、第１のマスタ室３６１は後側に配置され、第２のマスタ室３６２は第１のマスタ室３６１よりも前側に配置されている。そして、第１のマスタ室３６１内には、前端が第２のマスタピストン３５に支持されている一方で後端が第１のマスタピストン３４に支持されている第１のマスタスプリング３７１が収容されている。また、第２のマスタ室３６２内には、前端がメインシリンダ３１の底壁３１２に支持されている一方で後端が第２のマスタピストン３５に支持されている第２のマスタスプリング３７２が収容されている。
【００２８】
第２のマスタピストン３５は、後側が閉塞されている一方で前側が開口されている有底略円筒形状をなしており、第２の小径部３２２の内周面に沿って前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能となっている。そして、第２のマスタピストン３５の筒状部３５１における図中上側には、第２の小径部３２２に形成されている連通空間３２２ａと、筒状部３５１の内側、すなわち第２のマスタ室３６２とを連通する第２の連通路３５１ａが設けられている。第２の連通路３５１ａを介した連通空間３２２ａと第２のマスタ室３６２との連通は、第２のマスタピストン３５が初期位置、すなわち制動操作部材２４が操作されていないときの位置に位置しているときには維持される。一方、当該連通は、図２に示すように第２のマスタピストン３５が初期位置よりも前側に移動すると遮断される。
【００２９】
第１のマスタピストン３４は、略円筒形状をなす筒状部３４１と、筒状部３４１の後端に接続されている略円柱形状をなす本体部３４２と、本体部３４２から後側に突出する突出部３４３と、本体部３４２の後端部に設けられている環状のフランジ部３４４とを有している。筒状部３４１は、第１の小径部３２１の内周面に沿って前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能であり、筒状部３４１の外径は、本体部３４２の径と等しくなっている。また、フランジ部３４４は、メインシリンダ３１の周壁３１１のうち、第１の小径部３２１と内壁部材３３との間の部位の内周面に沿って前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能となっている。そのため、フランジ部３４４と第１の小径部３２１との間において第１のマスタピストン３４の外周側には、環状の第１の液圧室３８が区画形成されている。
【００３０】
第１のマスタピストン３４の筒状部３４１における図中上側には、第１の小径部３２１に形成されている連通空間３２１ａと、筒状部３４１の内側、すなわち第１のマスタ室３６１とを連通する第１の連通路３４１ａが設けられている。第１の連通路３４１ａを介した連通空間３２１ａと第１のマスタ室３６１との連通は、第１のマスタピストン３４が初期位置、すなわち制動操作部材２４が操作されていないときの位置に位置しているときには維持される。一方、当該連通は、図２に示すように第１のマスタピストン３４が初期位置よりも前側に移動すると遮断される。
【００３１】
第１のマスタピストン３４の突出部３４３は、内壁部材３３の内周面に対して前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能となっているとともに、突出部３４３の後端は、内壁部材３３とメインシリンダ３１の周壁３１１の後端との間に位置している。また、フランジ部３４４と内壁部材３３との間には、突出部３４３の外周側に環状のサーボ室３９が区画形成されている。
【００３２】
カバーシリンダ５０は、メインシリンダ３１の後端部に接続されている。具体的には、カバーシリンダ５０の前端部は、メインシリンダ３１の内部における内壁部材３３よりもやや後側に位置している一方、カバーシリンダ５０の後端部は、メインシリンダ３１よりも後側に位置している。なお、カバーシリンダ５０の外周面とメインシリンダ３１の周壁３１１の内周面との間には、環状をなす環状空間４０が区画形成されている。
【００３３】
また、カバーシリンダ５０の後側の開口は、入力ピストン５１によって閉塞されている。そして、カバーシリンダ５０の内側には、内壁部材３３、第１のマスタピストン３４の突出部３４３及び入力ピストン５１によって、第２の液圧室５２が区画形成されている。なお、入力ピストン５１には、運転者による制動操作部材２４の操作が操作ロッド５３を通じて入力される。すなわち、運転者の制動操作量が増大すると、操作ロッド５３に押され、入力ピストン５１が前側に移動するようになっている。
【００３４】
カバーシリンダ５０には、その外周側に形成されている環状空間４０と繋がっているカバー側通路５０２が設けられている。このカバー側通路５０２は、カバーシリンダ５０の内周面のうち、入力ピストン５１に摺接している部分に開口している。また、入力ピストン５１には、第２の液圧室５２と連通している入力側通路５１１が設けられている。この入力側通路５１１は、入力ピストン５１の外周面のうち、カバーシリンダ５０の内周面に摺接している部分に開口している。そして、制動操作部材２４が操作されていないときには入力側通路５１１がカバー側通路５０２と繋がり、環状空間４０が第２の液圧室５２と連通するようになっている。一方、制動操作部材２４が操作され、入力ピストン５１が前側に移動すると、図２に示すように入力側通路５１１とカバー側通路５０２との連通、すなわち環状空間４０と第２の液圧室５２との連通が解除されるようになっている。
【００３５】
ブーツ５５は、入力ピストン５１の外周側に配置されている。具体的には、ブーツ５５の前端はカバーシリンダ５０に支持されており、ブーツ５５の後端は操作ロッド５３に支持されている。そして、この操作ロッド５３は、ブーツ５５の外周側に配置されている圧縮スプリング５６によって後側に付勢されている。
【００３６】
次に、メインシリンダ３１の周壁３１１に設けられている複数のポートについて説明する。
図２に示すように、メインシリンダ３１の周壁３１１の図中上側には、第１の小径部３２１の連通空間３２１ａとマスタシリンダ３０外とを連通するポートＰＴ１と、第２の小径部３２２の連通空間３２２ａとマスタシリンダ３０外とを連通するポートＰＴ２とが設けられている。これら２つのポートＰＴ１，ＰＴ２は、大気圧リザーバ２５に繋がっている。そのため、各マスタピストン３４，３５が初期位置にそれぞれ配置されている場合、各マスタ室３６１，３６２は大気圧リザーバ２５と連通している。一方、各マスタピストン３４，３５が初期位置から前側にそれぞれ移動すると、図２に示すように各マスタ室３６１，３６２と大気圧リザーバ２５との連通が解除され、各マスタ室３６１，３６２内の液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃが増大されるようになる。
【００３７】
また、メインシリンダ３１の周壁３１１の図中下側には、第１のマスタ室３６１とマスタシリンダ３０外とを連通する第１の吐出ポートＰＴ３と、第２のマスタ室３６２とマスタシリンダ３０外とを連通する第２の吐出ポートＰＴ４とが設けられている。第２の吐出ポートＰＴ４は、配管１０２を介して制動アクチュエータ２２の第２の液圧回路８０２に接続されている。また、第１の吐出ポートＰＴ３は、配管１０１を介して制動アクチュエータ２２の第１の液圧回路８０１とサーボ圧発生装置７０との双方に接続されている。なお、制動アクチュエータ２２とマスタ室３６１，３６２との吐出ポートＰＴ３，ＰＴ４を介した連通は、各マスタピストン３４，３５の位置によらず維持される。
【００３８】
また、第１の小径部３２１よりもやや後側には、上記第１の液圧室３８と外部とを連通するポートＰＴ５が設けられている。このポートＰＴ５は、反力用配管１０３を介して反力発生装置６０に繋がっている。また、ポートＰＴ５よりも後側には、上記サーボ室３９と外部とを連通するサーボ用ポートＰＴ６が設けられている。このサーボ用ポートＰＴ６は、配管１０４を介してサーボ圧発生装置７０に繋がっている。
【００３９】
また、サーボ用ポートＰＴ６よりも後側には、上記第２の液圧室５２と外部とを連通するポートＰＴ７が設けられている。このポートＰＴ７には、第１の配管１０５が接続されている。この第１の配管１０５の一端（図中上端）はポートＰＴ７に繋がっており、第１の配管１０５の他端（図中下端）は反力用配管１０３に繋がっている。そして、第１の配管１０５には、常閉型の電磁弁である第１の制御弁５７が設けられている。
【００４０】
また、ポートＰＴ７よりも後側には、環状空間４０と外部とを連通するポートＰＴ８が設けられている。このポートＰＴ８には、第２の配管１０６が接続されている。この第２の配管１０６の一端（図中上端）はポートＰＴ８に繋がっており、第２の配管１０６の他端（図中下端）は反力用配管１０３に繋がっている。そして、第２の配管１０６には、常開型の電磁弁である第２の制御弁５８が設けられている。
【００４１】
また、図中左右方向においてポートＰＴ８の同一位置、すなわちポートＰＴ８の上方には、環状空間４０を大気圧リザーバ２５と連通するためのポートＰＴ９が設けられている。
【００４２】
＜反力発生装置６０＞
図２に示すように、反力発生装置６０は、ストロークシミュレータ６１を有している。ストロークシミュレータ６１は、シミュレータ用シリンダ６２と、シミュレータ用シリンダ６２の内部を２つの空間に区画するシミュレータ用ピストン６３とを有している。２つの空間のうち、シミュレータ用ピストン６３よりも前側の空間内には、シミュレータ用ピストン６３を後側に付勢するシミュレータ用スプリング６４が設けられている。また、シミュレータ用ピストン６３よりも後側の空間６５は、反力用配管１０３と連通している。
【００４３】
＜サーボ圧発生装置７０＞
図２に示すように、サーボ圧発生装置７０は、減圧弁７１と、増圧弁７２と、高圧供給部７３と、機械式のレギュレータ７４とを備えている。減圧弁７１は常開型のリニア電磁弁であり、増圧弁７２は常閉型のリニア電磁弁である。
【００４４】
高圧供給部７３は、サーボ用モータ７３１を駆動源とするサーボ用ポンプ７３２と、高圧のブレーキ液を蓄積するアキュムレータ７３３と、アキュムレータ７３３内の液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出センサＳＥ１とを有している。そして、アキュムレータ圧検出センサＳＥ１によって検出されているアキュムレータ圧が所定圧未満になったときには、サーボ用モータ７３１の駆動によってサーボ用ポンプ７３２からアキュムレータ７３３内にブレーキ液が供給され、アキュムレータ圧が増圧される。なお、アキュムレータ７３３に蓄積されている高圧のブレーキ液は、レギュレータ７４に供給されるようになっている。
【００４５】
＜各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを増大させる際の制動装置２０の動作＞
本実施形態の制動装置２０を作動させるための動作モードとして、リニアモード及びＲＥＧモードが用意されている。
【００４６】
リニアモードでは、制動制御装置２３によって、第１の制御弁５７が開弁され、第２の制御弁５８が閉弁される。これにより、マスタシリンダ３０内では第１の液圧室３８と第２の液圧室５２とが連通され、マスタシリンダ３０内の第１の液圧室３８と大気圧リザーバ２５との連通が解除される。そして、この状態でサーボ圧発生装置７０の減圧弁７１及び増圧弁７２の駆動を制御することで、マスタシリンダ３０内のサーボ室３９内の液圧であるサーボ圧Ｐｓｖが制御される。すなわち、減圧弁７１及び増圧弁７２の駆動によってサーボ圧Ｐｓｖが増大されると、第１のマスタピストン３４及び第２のマスタピストン３５の双方が前側に移動する。その結果、大気圧リザーバ２５と各マスタ室３６１，３６２との連通がそれぞれ解除され、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃがそれぞれ増大される。
【００４７】
一方、減圧弁７１及び増圧弁７２の駆動によってサーボ圧Ｐｓｖが減少されると、第１のマスタピストン３４及び第２のマスタピストン３５の双方が後側に移動する。その結果、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃがそれぞれ減少される。
【００４８】
なお、減圧弁７１の開度、及び増圧弁７２の開度は、運転者による制動操作部材２４の操作に応じて個別に制御される。そのため、運転者による制動操作によって、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを調整することが可能となっている。また、本実施形態では、運転者の制動操作を伴わない車両制動時（例えば、自動ブレーキ時）でも、減圧弁７１及び増圧弁７２を制御することで、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃをそれぞれ調整することもできる。
【００４９】
ＲＥＧモードでは、制動制御装置２３によって、第１の制御弁５７及び増圧弁７２の双方が閉弁され、第２の制御弁５８及び減圧弁７１の双方が開弁される。この状態で制動操作部材２４が操作されると、マスタシリンダ３０では、入力ピストン５１が前側に移動し、第２の液圧室５２と大気圧リザーバ２５との連通が解除される。そして、運転者の制動操作によって入力ピストン５１がさらに前側に移動すると、第２の液圧室５２内の液圧の増大によって第１のマスタピストン３４が付勢され、第１のマスタピストン３４及び第２のマスタピストン３５が前側に移動し、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃがそれぞれ増大される。なお、このとき、マスタシリンダ３０内のサーボ室３９の容積は拡大されるものの、サーボ室３９内には、サーボ圧発生装置７０のレギュレータ７４からブレーキ液が補充される。
【００５０】
＜制動アクチュエータ２２＞
図３に示すように、制動アクチュエータ２２には、２系統の液圧回路８０１，８０２が設けられている。後輪用液圧回路の一例である第１の液圧回路８０１には左後輪用のホイールシリンダ１３ｃと右後輪用のホイールシリンダ１３ｄとが接続されている。また、前輪用液圧回路の一例である第２の液圧回路８０２には左前輪用のホイールシリンダ１３ａと右前輪用のホイールシリンダ１３ｂとが接続されている。そして、液圧発生装置２１のマスタ室３６１，３６２から第１及び第２の液圧回路８０１，８０２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄにブレーキ液が供給される。
【００５１】
液圧回路８０１，８０２においてマスタシリンダ３０とホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄとを接続する液路には、リニア電磁弁である差圧調整弁８１１，８１２が設けられている。また、第１の液圧回路８０１において差圧調整弁８１１よりも後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ側には、左後輪用の経路８２ｃ及び右後輪用の経路８２ｄが設けられている。同様に、第２の液圧回路８０２において差圧調整弁８１２よりも前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ側には、左前輪用の経路８２ａ及び右前輪用の経路８２ｂが設けられている。そして、こうした経路８２ａ〜８２ｄには、ＷＣ圧Ｐｗｃの増圧を規制する際に閉弁される常開型の電磁弁である保持弁８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄと、ＷＣ圧Ｐｗｃを減圧させる際に開弁される常閉型の電磁弁である減圧弁８４ａ，８４ｂ，８４ｃ，８４ｄとが設けられている。
【００５２】
また、第１及び第２の液圧回路８０１，８０２には、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄから減圧弁８４ａ〜８４ｄを介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ８５１，８５２と、ポンプ用モータ８６の駆動に基づき作動するポンプ８７１，８７２とが接続されている。リザーバ８５１，８５２は、吸入用流路８８１，８８２を介してポンプ８７１，８７２に接続されるとともに、マスタ側流路８９１，８９２を介して差圧調整弁８１１，８１２よりもマスタシリンダ３０側の通路に接続されている。また、ポンプ８７１，８７２は、供給用流路９０１，９０２を介して差圧調整弁８１１，８１２と保持弁８３ａ〜８３ｄとの間の接続部位９１１，９１２に接続されている。
【００５３】
そして、ポンプ８７１，８７２は、ポンプ用モータ８６が駆動する場合に、リザーバ８５１，８５２及びマスタシリンダのマスタ室３６１，３６２内から吸入用流路８８１，８８２及びマスタ側流路８９１，８９２を介してブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路９０１，９０２内に吐出する。
【００５４】
＜検出系＞
図２に示すように、制動制御装置２３には、アキュムレータ圧検出センサＳＥ１の他、サーボ圧センサＳＥ２、液圧室センサＳＥ３及びストロークセンサＳＥ４が電気的に接続されている。また、図１に示すように、車両には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に車輪速度センサＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８が設けられており、これら各車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８が制動制御装置２３にそれぞれ電気的に接続されている。サーボ圧センサＳＥ２はマスタシリンダ３０内のサーボ室３９内のサーボ圧Ｐｓｖを検出し、液圧室センサＳＥ３はマスタシリンダ３０内の第１の液圧室３８内の液圧を検出する。ストロークセンサＳＥ４は制動操作部材２４の操作量を検出し、車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８は対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを検出する。
【００５５】
次に、図４に示すフローチャートを参照し、リニアモードであるときにサーボ圧発生装置７０及び制動アクチュエータ２２を制御すべく制動制御装置２３が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行されるルーチンである。
【００５６】
図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、制動制御装置２３は、ストロークセンサＳＥ４によって検出されている制動操作部材２４の操作量を基に、要求制動力ＢＰＴを演算する（ステップＳ１１）。要求制動力ＢＰＴは、制動操作部材２４の操作量が多いほど大きい値となる。上述したように、演算した要求制動力ＢＰＴは駆動制御装置１１に送信される。そして、制動制御装置２３は、要求制動力の増大速度ＤＢＰＴを演算する（ステップＳ１２）。例えば、演算した要求制動力ＢＰＴを時間微分することで、増大速度ＤＢＰＴを演算することができる。
【００５７】
続いて、制動制御装置２３は、駆動制御装置１１から受信している最新の回生制動力ＢＰＲを取得する（ステップＳ１３）。そして、制動制御装置２３は、回生制動力ＢＰＲ及び要求制動力ＢＰＴなどに基づいて予め定められているルールに従い、要求制動力ＢＰＴに対する前輪ＦＬ，ＦＲに付与されている制動力（すなわち、左前輪ＦＬの制動力と右前輪ＦＲの制動力との和）の比率である前後制動配分比率ＲＢＰを演算する（ステップＳ１５）。例えば、図６における第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの区間のように、低制動要求状態であり且つ要求制動力ＢＰＴが回生制動力ＢＰＲ以下の場合、前後制動配分比率ＲＢＰは「０」と等しい。また、図６における第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの区間のように、低制動要求状態であっても回生制動力ＢＰＲが要求制動力ＢＰＴより小さい場合、前後制動配分比率ＲＢＰは、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差を要求制動力ＢＰＴで除した値（＝（ＢＰＴ−ＢＰＲ）／ＢＰＴ）と等しい。また、図６における第３のタイミングｔ１３以降のように、低制動要求状態でない状態に切り替わった場合、前後制動配分比率ＲＢＰは、低制動要求状態から低制動要求状態でない状態に切り替わった点での前輪及び後輪の各々の制動力から、要求制動力ＢＰＴの増大に対して所定の割合で前輪と後輪の制動力が増大されるように演算される。
【００５８】
そして、制動制御装置２３は、低制動要求状態であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。本実施形態では、以下に示す４つの条件のうち全ての条件が成立しているときには低制動要求状態であると判断することができる一方、少なくとも１つの条件が成立していないときには低制動要求状態ではないと判断することができる。
（条件１）要求制動力ＢＰＴが判定要求制動力ＢＰＴＴＨ未満であること。
（条件２）要求制動力の増大速度ＤＢＰＴが判定増大速度ＤＢＰＴＴＨ未満であること。
（条件３）前後制動配分比率ＲＢＰが判定比率ＲＢＰＴＨ未満であること。
（条件４）規定状況の継続時間ＴＭが判定時間ＴＭＴＨ未満であること。ただし、「規定状況」とは、サーボ圧発生装置７０の作動によるマスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃの増大を制限した上での制動アクチュエータ２２の作動による前輪用ホイールシリンダ１３ａ、１３ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃの調整が行われている状況のことである。
【００５９】
なお、判定要求制動力ＢＰＴＴＨは、要求制動力ＢＰＴが大きいか否か、すなわち制動装置２０に対して高制動が要求されているか否かを判定するための基準値である。例えば、判定要求制動力ＢＰＴＴＨは、後輪ＲＬ，ＲＲに付与することのできる回生制動力ＢＰＲの最大値と等しい値、又は同最大値よりも大きい値に設定されている。
【００６０】
また、判定増大速度ＤＢＰＴＴＨは、要求制動力の増大速度ＤＢＰＴが大きいか否かの判断基準として設定されている。すなわち、要求制動力ＢＰＴが判定要求制動力ＢＰＴＴＨ未満であったとしても、増大速度ＤＢＰＴが大きいときには、直ぐに要求制動力ＢＰＴが判定要求制動力ＢＰＴＴ以上になると予測することができる。そのため、増大速度ＤＢＰＴが大きいときには、低制動要求状態ではないと判定できるように判定増大速度ＤＢＰＴＴＨが設定されている。
【００６１】
また、判定比率ＲＢＰＴＨは、前後制動配分比率ＲＢＰが大きいか否かの判断基準として設定されている。詳しくは後述するが、本実施形態では、低制動要求状態であると判定しているときには、車両挙動の安定性を高めることを目的とし、後輪ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力ＢＰＰの付与を制限している。しかし、前後制動配分比率ＲＢＰがある程度大きくなると、前輪ＦＬ，ＦＲに対する液圧制動力ＢＰＰが大きくなり、オーバーステア傾向が生じにくくなった、すなわち車両挙動の安定性の低下が生じにくくなったと判断することができる。そのため、本実施形態では、前後制動配分比率ＲＢＰが大きくなったときには、低制動要求状態ではないと判定し、後輪ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力ＢＰＰの付与の制限を解除できるように、判定比率ＲＢＰＴＨが設定されている。
【００６２】
また、低制動要求状態であると判定されているため、後輪ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力ＢＰＰの付与を制限している場合、詳しくは後述するが、制動アクチュエータ２２の後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁８３ｃ，８３ｄの閉弁が保持されるため、当該保持弁８３ｃ，８３ｄの耐久性の低下が懸念される。したがって、本実施形態では、規定状況の継続時間ＴＭがある程度長くなったときには、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁８３ｃ，８３ｄの耐久性の低下を抑制するために低制動要求状態ではないと判定できるように、判定時間ＴＭＴＨが設定されている。
【００６３】
そして、ステップＳ１６で低制動要求状態ではないと判定した場合（ＮＯ）、制動制御装置２３は、その処理を後述するステップＳ１６２に移行する。一方、ステップＳ１６で低制動要求状態であると判定した場合（ＹＥＳ）、制動制御装置２３は、その処理を次のステップＳ１６１に移行する。
【００６４】
ステップＳ１６１において、制動制御装置２３は、要求制動力ＢＰＴや回生制動力ＢＰＲに基づいて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの要求制動力を演算する。すなわち、低制動要求状態である場合、回生制動力が作用する後輪ＲＬ，ＲＲには、回生制動力が付与される一方で液圧制動力が付与されない。そのため、制動制御装置２３は、左後輪ＲＬの要求制動力と右後輪ＲＲの要求制動力との和が回生制動力ＢＰＲと等しくなるように、後輪ＲＬ，ＲＲの要求制動力の各々を演算する。例えば左右で均等に制動力が付与されるような直進時では、制動制御装置２３は、後輪ＲＬ，ＲＲの要求制動力の各々を、回生制動力ＢＰＲを「２」で除した値（＝ＢＰＲ／２）と等しくする。なお、この場合、後輪ＲＬ，ＲＲの要求液圧制動力は「０」となる。
【００６５】
一方、低制動要求状態である場合における前輪ＦＬ，ＦＲには、要求制動力ＢＰＴに対して後輪のＲＬ，ＲＲに付与される回生制動力ＢＰＲでは不足する制動力を付与することとなる。そのため、制動制御装置２３は、左前輪ＦＬの要求制動力と右前輪ＦＲの要求制動力との和が要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差と等しくなるように、前輪ＦＬ，ＦＲの要求制動力の各々を演算する。例えば左右で均等に制動力が付与されるような直進時では、制動制御装置２３は、前輪ＦＬ，ＦＲの要求制動力の各々を、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差を「２」で除した値（＝（ＢＰＴ−ＢＰＲ）／２）と等しくする。上述したように前輪ＦＬ，ＦＲには回生制動力は付与されないため、左前輪ＦＬの要求液圧制動力は左前輪ＦＬの要求制動力となり、右前輪ＦＲの要求液圧制動力は右前輪ＦＲの要求制動力となる。
【００６６】
このように各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの要求制動力及び要求液圧制動力をそれぞれ演算すると、制動制御装置２３は、その処理を次のステップＳ１７に移行する。
ステップＳ１７において、制動制御装置２３は、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大の制限処理を実施する。この制限処理では、制動制御装置２３は、マスタシリンダ３０内のサーボ室３９内のサーボ圧Ｐｓｖを保持すべく、サーボ圧発生装置７０の作動を制御する。すなわち、本実施形態では、制限処理を実施することで、マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを保持することができる。
【００６７】
続いて、制動制御装置２３は、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲを保持した上で、前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧ＰｗｃＦを調整すべく、制動アクチュエータ２２の作動を制御する（ステップＳ１８）。具体的には、制動制御装置２３は、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁８３ｃ，８３ｄを閉弁し、ポンプ用モータ８６を駆動させる（すなわち、ポンプ８７１，８７２を作動させる）とともに、前輪ＦＬ，ＦＲ用の差圧調整弁８１２に対する指示開度を要求液圧制動力ＢＰＰＴに応じた値とする。この場合、差圧調整弁８１２に対する指示開度は、要求液圧制動力ＢＰＰＴが大きいほど大きい値に設定される。そして、制動制御装置２３は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００６８】
ステップＳ１６２において、制動制御装置２３は、要求制動力ＢＰＴや回生制動力ＢＰＲと、前後制動配分比率ＲＢＰとに基づいて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの要求制動力を演算する。すなわち、低制動要求状態ではない場合、後輪ＲＬ，ＲＲには回生制動力及び液圧制動力の双方が付与される。そのため、制動制御装置２３は、「１」から前後制動配分比率ＲＢＰを減じた差と要求制動力ＢＰＴとの積（＝ＢＰＴ×（１−ＲＢＰ））と、左後輪ＲＬの要求制動力と右後輪ＲＲの要求制動力との和とが互いに等しくなるように、後輪ＲＬ，ＲＲの要求制動力の各々を演算する。例えば左右で均等に制動力が付与されるような直進時では、制動制御装置２３は、後輪ＲＬ，ＲＲの要求制動力の各々を、上記積（＝ＢＰＴ×（１−ＲＢＰ））を「２」で除した値と等しくする。上述したように後輪ＲＬ，ＲＲには回生制動力が付与されているため、左後輪ＲＬの要求液圧制動力は、左後輪ＲＬの要求制動力から左後輪ＲＬの回生制動力を減じた差となり、右後輪ＲＲの要求液圧制動力は、右後輪ＲＲの要求制動力から右後輪ＲＲの回生制動力を減じた差となる。
【００６９】
一方、低制動要求状態ではない場合、制動制御装置２３は、左前輪ＦＬの要求制動力と右前輪ＦＲの要求制動力との和が要求制動力ＢＰＴと前後制動配分比率ＲＢＰとの積（＝ＢＰＴ×ＲＢＰ）と等しくなるように、前輪ＦＬ，ＦＲの要求制動力の各々を演算する。例えば左右で均等に制動力が付与されるような直進時では、制動制御装置２３は、前輪ＦＬ，ＦＲの要求制動力の各々を、上記積（＝ＢＰＴ×ＲＢＰ）を「２」で除した値と等しくする。上述したように前輪ＦＬ，ＦＲには回生制動力は付与されないため、左前輪ＦＬの要求液圧制動力は左前輪ＦＬの要求制動力となり、右前輪ＦＲの要求液圧制動力は右前輪ＦＲの要求制動力となる。
【００７０】
このように各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの要求制動力及び要求液圧制動力をそれぞれ演算すると、制動制御装置２３は、その処理を次のステップＳ１９に移行する。
ステップＳ１９において、制動制御装置２３は、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大制限の解除、及び、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲの保持の解除、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁８３ｃ，８３ｄを閉弁している状態の解除を行う。そして、制動制御装置２３は、その処理を次のステップＳ２０に移行する。なお、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大制限及び後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲの保持が既に解除されている場合、制動制御装置２３は、ステップＳ１９の処理を行うことなく、その処理をステップＳ２０に移行する。
【００７１】
ステップＳ２０において、制動制御装置２３は、サーボ圧発生装置７０の作動を制御し、マスタシリンダ３０内のサーボ室３９内のサーボ圧Ｐｓｖを調整する。すなわち、制動制御装置２３は、サーボ圧Ｐｓｖを、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大制限及び後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲの保持が解除された時点からの要求液圧制動力ＢＰＰＴの増大量に応じた値とするために、サーボ圧発生装置７０の作動を制御する。これにより、マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大されるようになり、前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧ＰｗｃＦ及び後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲが増大されるようになる。
【００７２】
そして、制動制御装置２３は、前輪ＦＬ，ＦＲ用の差圧調整弁８１２に対する指示開度を保持する（ステップＳ２１）。その後、制動制御装置２３は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００７３】
次に、図５に示すフローチャートを参照し、車両挙動の安定性が低下しているか否かを判定し、低下していると判定したときには後述する前後制動力配分制御を実施するために制動制御装置２３が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行されるルーチンである。
【００７４】
図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、制動制御装置２３は、上記の低制動要求状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。低制動要求状態である場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制動制御装置２３は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、低制動要求状態ではない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、制動制御装置２３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＦ，ＳｌｐＲを演算する（ステップＳ３２）。前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量ＳｌｐＦは、車両の車体速度ＶＳから前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷを減じることによって導出することができる。同様に、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＲは、車両の車体速度ＶＳから後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを減じることによって導出することができる。なお、車体速度ＶＳは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち少なくとも１つの車輪の車輪速度ＶＷを基に演算することができる。
【００７５】
続いて、制動制御装置２３は、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＲから前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量ＳｌｐＦを減じることでスリップ量差を求め、このスリップ量差が判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３３）。判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨは、スリップ量差を基に車両挙動の安定性が低下しているか否かを判断するために設定された基準値である。
【００７６】
ステップＳ３３において、制動制御装置２３は、左後輪ＲＬのスリップ量ＳｌｐＲから左前輪ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦを減じた差であるスリップ量差（以下、「左側スリップ量差」ともいう。）と、右後輪ＲＲのスリップ量ＳｌｐＲから右前輪ＦＲのスリップ量ＳｌｐＦを減じた差であるスリップ量差（以下、「右側スリップ量差」ともいう。）とを演算してもよい。この場合、制動制御装置２３は、左側スリップ量差が判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨよりも大きいこと、及び、右側スリップ量差が判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨよりも大きいことの少なくとも一方が成立しているときには、車両挙動の安定性が低下していると判断することができる。一方、制動制御装置２３は、左側スリップ量差が判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨよりも大きいこと、及び、右側スリップ量差が判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨよりも大きいことの双方が成立していないときには、車両挙動の安定性が低下していると判断することができない。
【００７７】
そして、スリップ量差が判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ以下である場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、制動制御装置２３は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、スリップ量差が判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨよりも大きい場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、制動制御装置２３は、前後制動力配分制御を実施する（ステップＳ３４）。すなわち、制動制御装置２３は、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲの増大を制限した上で、前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧ＰｗｃＦを増大させる。この場合、低制動要求状態ではないため、マスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大されている。よって、制動制御装置２３は、第１の液圧回路８０１に設けられている各弁８１１，８３ｃ，８３ｄ，８４ｃ，８４ｄの駆動を制御することで、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲの増大を制限することとなる。
【００７８】
また、前後制動力配分制御では、制動制御装置２３は、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを保持した上で、制動アクチュエータ２２の作動によって、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲの増大を制限した上で、前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧ＰｗｃＦを増大させるようにしてもよい。
【００７９】
なお、ステップＳ３３の判定によって車両挙動の安定性が低下していると判定され、前後制動力配分制御が実施される場合にあっては、図４に示す処理ルーチンでステップＳ１９〜Ｓ２１の各処理が実施されることとなる。しかし、この場合にあっては、車両挙動の安定性を確保することが優先されるため、ステップＳ１９〜Ｓ２１の各処理に起因する制動制御よりも前後制動力配分制御のほうが優先的に実施される。
【００８０】
そして、制動制御装置２３は、本処理ルーチンを一旦終了する。
次に、図６及び図７を参照し、本実施形態の制動装置２０の作用を効果とともに説明する。
【００８１】
図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ１１からは、運転者の制動操作などによって車両に対する要求制動力ＢＰＴが増大されるようになる。そのため、図６に示す例では、第１のタイミングｔ１１からは後輪ＲＬ，ＲＲに対して回生制動力ＢＰＲが付与されるようになる。なお、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの期間では、回生制動力ＢＰＲが要求制動力ＢＰＴと等しい、すなわち要求液圧制動力ＢＰＰＴが「０」と等しい。これを図７で実線Ｌ２に示すように前輪ＦＬ，ＦＲの制動力と後輪ＲＬ，ＲＲの制動力との推移でみると、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの期間では、要求制動力ＢＰＴの増大に応じて「０」から「Ａ点」に向かって前輪ＦＬ，ＦＲの制動力が「０」のまま後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が増大される。
【００８２】
そして、第２のタイミングｔ１２を過ぎると、回生制動力ＢＰＲが保持され、要求液圧制動力ＢＰＰＴが「０」よりも大きくなる。この場合、低制動要求状態であるため、サーボ圧発生装置７０の作動による各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃの増大が禁止され、且つ、制動アクチュエータ２２では、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲの増大が禁止される、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁８３ｃ，８３ｄが閉弁される。そして、その上で、制動アクチュエータ２２の作動によって前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧ＰｗｃＦが増大される。これにより、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力（すなわち、回生制動力ＢＰＲと液圧制動力ＢＰＰとの和）が保持された状態で、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力、すなわち液圧制動力ＢＰＰが増大される。なお、本明細書では、制動アクチュエータ２２の作動に起因する、すなわちマスタ室３６２内と前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内との差圧に起因する液圧制動力ＢＰＰのことを、「差圧液圧制動力ＢＰＰａ」ともいう。
【００８３】
第２のタイミングｔ１２以前では、前輪ＦＬ，ＦＲに対しては制動力が付与されておらず、後輪ＲＬ，ＲＲに対しては制動力が付与された状態となっている。図７において、路面μごとに前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲが同時にロックするような制動力の前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲへの配分を繋いだ線を理想制動力配分曲線Ｌ１としたとする。この場合、図７では、実際の前輪ＦＬ，ＦＲの制動力と後輪ＲＬ，ＲＲの制動力とを示す点が理想制動力配分曲線Ｌ１よりも車両挙動の不安定側（すなわち、後輪ＲＬ，ＲＲが前輪ＦＬ，ＦＲよりも先にロックする側）に位置している。そのため、本実施形態では、低制動要求状態であり、回生制動力ＢＰＲが要求制動力ＢＰＴよりも小さいときには、後輪ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力ＢＰＰを増大させることなく、前輪ＦＬ，ＦＲに対する液圧制動力ＢＰＰ（この場合、差圧液圧制動力ＢＰＰａ）を増大させるようにしている。これを図７に実線Ｌ２で示すように前輪ＦＬ，ＦＲの制動力と後輪ＲＬ，ＲＲの制動力との推移でみると、第２のタイミングｔ１２以降では、要求制動力ＢＰＴの増大に応じて「Ａ点」から「Ｂ点」に向かって後輪ＲＬ，ＲＲの制動力は保持されたまま前輪ＦＬ，ＦＲの制動力が増大される。その結果、前後制動配分比率ＲＢＰが大きくなり、車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。
【００８４】
図６に戻り、その後の第３のタイミングｔ１３で、要求制動力ＢＰＴが判定要求制動力ＢＰＴＴＨに達し、低制動要求状態ではないと判定されるようになる。そのため、第３のタイミングｔ１３では、サーボ圧発生装置７０の作動による各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃの増大の禁止が解除され、且つ、制動アクチュエータ２２では、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲの増大の禁止が解除される、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁８３ｃ，８３ｄが開弁される。そして、その上で、サーボ圧発生装置７０の作動によってマスタシリンダ３０内のサーボ室３９内のサーボ圧Ｐｓｖが増大され、結果として、マスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大される。すると、前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内には、第２のマスタ室３６２から第２の液圧回路８０２を介してブレーキ液が供給されるため、前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧ＰｗｃＦが増大される。同様に、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内には、第１のマスタ室３６１から第１の液圧回路８０１を介してブレーキ液が供給されるため、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲが増大される。これにより、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力、すなわち液圧制動力ＢＰＰだけではなく、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力、すなわち回生制動力ＢＰＲと液圧制動力ＢＰＰとの和もまた増大される。これを図７に実線Ｌ２で示すように前輪ＦＬ，ＦＲの制動力と後輪ＲＬ，ＲＲの制動力との推移でみると、第３のタイミングｔ１３以降は、「Ｂ点」を基準に要求制動力ＢＰＴの増大に対し前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が所定の割合で増大されることになる。したがって、低制動要求状態であると判定されている間に車両挙動の安定性を確保した上で、運転者が要求する車体減速度で車両を減速させることができる。なお、本明細書では、サーボ圧発生装置７０の作動に起因する、すなわちマスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃの増大に起因する液圧制動力ＢＰＰのことを、「ＭＣ液圧制動力ＢＰＰｂ」ともいう。
【００８５】
本実施形態では、要求制動力ＢＰＴが判定要求制動力ＢＰＴＴＨ未満であっても、要求制動力の増大速度ＤＢＰＴが判定増大速度ＤＢＰＴＴＨ以上であるときには、直ぐに要求制動力ＢＰＴが判定要求制動力ＢＰＴＴＨに達すると判断できるため、低制動要求状態ではないと判定するようにしている。これにより、サーボ圧発生装置７０の作動による各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃの増大の禁止、及び、制動アクチュエータ２２による後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲの増大の禁止が解除される。すなわち、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力及び後輪に対する制動力の双方が増大されるため、車両の車体減速度を早期に大きくすることが可能となる。
【００８６】
また、本実施形態では、要求制動力ＢＰＴが判定要求制動力ＢＰＴＴＨ未満であっても、前後制動配分比率ＲＢＰが判定比率ＲＢＰＴＨ以上になると、理想制動力配分曲線Ｌ１で示す前輪ＦＬ，ＦＲの制動力の割合よりも前輪ＦＬ，ＦＲの実際の制動力の割合が十分大きく車両挙動の安定性が確保できていると判断できるため、低制動要求状態ではないと判定するようにしている。そのため、車両挙動の安定性を確保した上で、車両の車体減速度を早期に大きくすることが可能となる。
【００８７】
また、本実施形態では、要求制動力ＢＰＴが判定要求制動力ＢＰＴＴＨ未満であっても、規定状況の継続時間ＴＭが判定時間ＴＭＴＨ以上になると、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁８３ｃ，８３ｄの耐久性の低下を抑制するため、低制動要求状態ではないと判定するようにしている。そのため、車両挙動の安定性の低下を抑制しつつも、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁８３ｃ，８３ｄの耐久性の低下を抑制することができる。
【００８８】
ここで、液圧発生装置２１は、減圧弁７１及び増圧弁７２の開度調整によってレギュレータ７４を作動させることでマスタシリンダ３０内のサーボ室３９内のサーボ圧Ｐｓｖを増大させ、これによる各マスタピストン３４，３５の移動によって各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを増大させることで、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させることができる。すなわち、減圧弁７１及び増圧弁７２の開度調整の開始初期では、減圧弁７１及び増圧弁７２の開度とＷＣ圧Ｐｗｃとの間にヒステリシスが生じやすい。そのため、サーボ圧発生装置７０を作動させてＷＣ圧Ｐｗｃを増大させる場合、ＷＣ圧Ｐｗｃの微調整を行いにくい。一方、減圧弁７１及び増圧弁７２の開度調整によってＷＣ圧Ｐｗｃが増大され始めると、ＷＣ圧Ｐｗｃを早期に増大させやすい。
【００８９】
これに対し、制動アクチュエータ２２は、ポンプ８７１，８７２及び差圧調整弁８１１，８１２を作動させることで、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させることができる。すなわち、液圧発生装置２１のように複数の液圧室内の液圧調整を行うことでＷＣ圧Ｐｗｃを調整する構成ではない分、ＷＣ圧Ｐｗｃを増大させるに際して応答性を確保しやすい。そのため、液圧発生装置２１を作動させる場合と比較し、ＷＣ圧Ｐｗｃの微調整が行いやすい、つまり回生制動力ＢＰＲと液圧制動力ＢＰＰとの協調制御が行いやすい。一方、本制動アクチュエータ２２では、ポンプ８７１，８７２によってブレーキ液圧を加圧し、加圧したブレーキ液をホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内に供給する構成であるため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力ＢＰＰを大きくする必要がある場合、要求制動力ＢＰＴの増大に対する液圧制動力ＢＰＰの増大に遅れが生じやすい。
【００９０】
この点、本実施形態では、回生制動力ＢＰＲと液圧制動力ＢＰＰとの協調制御も行う低制動要求状態では、制動アクチュエータ２２によって前輪ＦＬ，ＦＲに対する液圧制動力ＢＰＰ（差圧液圧制動力ＢＰＰａ）を増大させるようにしている。一方、低制動要求状態ではないときには、高制動が要求されているため、液圧発生装置２１の作動によって車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力ＢＰＰ（ＭＣ液圧制動力ＢＰＰｂ）を増大させるようにしている。すなわち、液圧発生装置２１の不得手な部分を制動アクチュエータ２２によって補い、制動アクチュエータ２２の不得手な部分を液圧発生装置２１によって補っている。そのため、運転者が要求する要求制動力ＢＰＴと、車両に付与されている実際の制動力との差が生じにくくなっている。
【００９１】
なお、本実施形態では、上記のスリップ量差が判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ以下の段階で、すなわち、車両挙動の安定性が実際に低下する前から、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力の増大を制限して前後制動配分比率ＲＢＰを高くするようにしている。そのため、後輪ＲＬ，ＲＲに対して回生制動力ＢＰＲを付与することに起因する車両挙動の安定性の
低下を抑制することができる。
【００９２】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、低制動要求状態では、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲを増大させないようにしている。しかし、低制動要求状態では、前輪用ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧ＰｗｃＦの増大量よりもＷＣ圧ＰｗｃＲの増大量が小さくなるように、ＷＣ圧ＰｗｃＲの増大を制限するのであれば、ＷＣ圧ＰｗｃＲを増大させるようにしてもよい。この場合、後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁８３ｃ，８３ｄを閉弁させず、後輪ＲＬ，ＲＲ用の差圧調整弁８１１に対する指示開度を前輪ＦＬ，ＦＲ用の差圧調整弁８１１に対する指示開度よりも大きくすることで、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲを少しずつ増大させることができる。
【００９３】
・衝突回避ブレーキ等の所定の自動制御機能から制動力を増大する要求があったときや、所定の自動制御機能が制御状態になったときには、低制動状態であると判定されているか否かに拘わらず、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大制限の解除し、サーボ圧発生装置７０の作動によってＭＣ圧Ｐｍｃを増大させるようにしてもよい。また、このように自動制動のためにＭＣ圧Ｐｍｃの増大制限を解除してからの所定の抑制期間では、後輪ＲＬ，ＲＲにスリップが発生していなくても後輪ＲＬ，ＲＲの液圧制動力の増大を抑制するようにしてもよい。
【００９４】
すなわち、図８に示すように、制動制御装置２３は、自動制動を行う場合（ステップＳ１５１：ＹＥＳ）にはその処理を次のステップＳ４１に移行する一方、自動制動を行わない場合（ステップＳ１５１：ＮＯ）にはその処理を前述したステップＳ１６に移行する。ステップＳ４１において、上記ステップＳ１６２と同様に、制動制御装置２３は、要求制動力ＢＰＴや回生制動力ＢＰＲに基づいて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの要求制動力及び要求液圧制動力を演算する。続いて、制動制御装置２３は、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大制限を解除し（ステップＳ４２）、上記ステップＳ２０と同様に、サーボ圧発生装置７０の作動を制御し、マスタシリンダ３０内のサーボ室３９内のサーボ圧Ｐｓｖを調整する（ステップＳ４３）。そして、制動制御装置２３は、自動制動を開始した時点からの経過時間に相当するタイマＴが上記抑制期間の長さに相当するタイマ判定値ＴＴＨ未満である場合（ステップＳ４４：ＮＯ）、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、制動制御装置２３は、タイマＴがタイマ判定値ＴＴＨ以上である場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲの保持の解除、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲ用の保持弁８３ｃ，８３ｄを閉弁している状態の解除を行う（ステップＳ４５）。続いて、制動制御装置２３は、前輪ＦＬ，ＦＲ用の差圧調整弁８１２に対する指示開度を保持し（ステップＳ４６）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。なお、上記タイマＴは、自動制動が終了すると「０」にリセットされる。
【００９５】
この構成によれば、所定の抑制期間では、自動制御による要求制動力ＢＰＴの増大によって前輪ＦＬ，ＦＲの制動力が増大され、前後制動配分比率ＲＢＰを理想制動力配分曲線Ｌ１よりも安定側にすることができる。なお、自動制御機能は制動制御装置２３が兼ねてもよいし、制動制御装置２３以外の他の制御装置が自動制御機能を実現するようにしてもよい。
【００９６】
・低制動要求状態であると判定するための条件としては、上記条件１を含んでいるのであれば、要求制動力の増大速度ＤＢＰＴが判定増大速度ＤＢＰＴＴＨ未満であることを含まなくてもよい。
【００９７】
・低制動要求状態であると判定するための条件としては、上記条件１を含んでいるのであれば、前後制動配分比率ＲＢＰが判定比率ＲＢＰＴＨ未満であることを含まなくてもよい。なお、このように低制動要求状態であると判定するための条件として条件３を含んでいなくても、条件４を含んでいるのであれば、前後制動配分比率ＲＢＰをある程度高くしてから、後輪ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力ＢＰＰの増大の制限を解除することができる。
【００９８】
・低制動要求状態であると判定するための条件としては、上記条件１を含んでいるのであれば、規定状況の継続時間ＴＭが判定時間ＴＭＴＨ未満であることを含まなくてもよい。
【００９９】
・液圧発生装置は、運転者の制動操作によらずマスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを調整することのできる作動部を備えているのであれば、上記実施形態で説明した液圧発生装置２１以外の他の構成の装置であってもよい。例えば、液圧発生装置は、電動モータと、電動モータの出力軸の回転運動を直線運動に変換する変換部と、変換部を介して入力された電動モータの駆動力によって進退移動するピストンとを備え、同ピストンの移動によってマスタ室内のＭＣ圧を調整することのできる装置であってもよい。
【０１００】
・制動装置２０を備える車両は、前輪ＦＬ，ＦＲには回生制動力ＢＰＲを付与せず、後輪ＲＬ，ＲＲには回生制動力ＢＰＲを付与することができるのであれば、車両の駆動源として駆動モータ１０だけではなくエンジンも備えたハイブリッド車両であってもよい。
【０１０１】
また、制動装置２０を備える車両は、前輪ＦＬ，ＦＲには回生制動力ＢＰＲを付与せず、後輪ＲＬ，ＲＲには回生制動力ＢＰＲを付与することができる装置が車両の駆動源とは別に設けられているのであれば、車両の駆動源としてエンジンのみを備えた車両であってもよい。この場合、車両は前輪駆動車であってもよい。
【０１０２】
・車両が後輪駆動車である場合、後輪用ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧ＰｗｃＲを調整することなく後輪ＲＬ，ＲＲに付与可能な制動力としては、エンジンブレーキを挙げることができる。
【０１０３】
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記判定要求制動力は、前記後輪用制動装置が前記後輪に付与することのできる制動力の最大値に応じた値に設定されていることが好ましい。
【０１０４】
（ロ）前記制動アクチュエータは、前記マスタ室と前記前輪用ホイールシリンダとを繋ぐ前輪用液圧回路と、前記マスタ室と前記後輪用ホイールシリンダとを繋ぐ後輪用液圧回路と、を有し、
前記各液圧回路には、
前記マスタ室内からブレーキ液を汲み取り、同ブレーキ液を前記ホイールシリンダ内に向けて吐出するポンプと、前記マスタ室内と前記ホイールシリンダ内との差圧を調整する差圧調整弁と、同ホイールシリンダ内へのブレーキ液の流入量を調整する電磁弁と、がそれぞれ設けられていることが好ましい。
【符号の説明】
【０１０５】
１０…後輪用制動装置の一例を構成する駆動モータ、１１…後輪用制動装置の一例を構成する駆動制御装置、１３ａ，１３ｂ…前輪用ホイールシリンダ、１３ｃ，１３ｄ…後輪用ホイールシリンダ、２０…制動装置、２１…液圧発生装置、２２…制動アクチュエータ、２３…制動制御装置、３６…マスタ室、７０…作動部の一例であるサーボ圧発生装置、８０１…後輪用液圧回路の一例である第１の液圧回路、８０２…前輪用液圧回路の一例である第２の液圧回路、８１１，８１２…差圧調整弁、８３ａ〜８３ｄ…保持弁、８７１，８７２…ポンプ、ＦＬ，ＦＲ…前輪、ＲＬ，ＲＲ…後輪、ＢＰＰＴ…要求液圧制動力、ＢＰＲ…回生制動力、ＢＰＴ…要求制動力、ＢＰＴＴＨ…判定要求制動力、ＤＢＰＴ…要求制動力の増大速度、ＤＢＰＴＴＨ…判定増大速度、Ｐｍｃ…ＭＣ圧、Ｐｗｃ，ＰｗｃＦ，ＰｗｃＲ…ＷＣ圧、ＲＢＰ…前後制動配分比率、ＲＢＰＴＨ…判定比率、ＴＭ…継続時間、ＴＭＴＨ…判定時間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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