(57)【要約】【課題】ヘッドレスト４０が取り付けられる樹脂製のシートバックパネル１の剛性を維持しつつ、生産性を高める。【解決手段】樹脂製のヘッドレストホルダ３０の上部には、ヘッドレストが挿入される上側開口部３３ａが設けられ、ヘッドレストホルダ３０の後部には、後側開口部３４が設けられ、後側開口部３４の両側には、後方に突出する突起部３６〜３９が設けられ、樹脂製のシートバックパネル１の上部には、突起部３６〜３９が挿入される貫通孔１６〜１９が形成され、後側開口部３４の周縁部と、貫通孔１６〜１９の周縁部が接合されることにより、ヘッドレストガイドが内部に配置される閉断面構造が形成されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂製のシートバックパネルの上部に、ヘッドレストガイドを介してヘッドレストを支持するための樹脂製のヘッドレストホルダが取り付けられている、車両用シートバック構造において、
前記ヘッドレストホルダの上部には、前記ヘッドレストガイドが挿入される上側開口部が設けられ、
前記ヘッドレストホルダの車両後部には、車両上下方向に延びている後側開口部が設けられ、該後側開口部の車幅方向両側部のそれぞれには、車両後方に突出している少なくとも１つの突起部が設けられ、
前記シートバックパネルの上部には、前記突起部が挿入されている貫通孔が形成され、
前記後側開口部の車幅方向両側部と、前記貫通孔の周縁部が接合されることにより、内側に前記ヘッドレストガイドが配置される閉断面構造が形成されていることを特徴とする車両用シートバック構造。
【請求項２】
前記シートバックパネルの上部には、車幅方向に延びている平坦部が設けられ、
前記貫通孔は、前記平坦部に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートバック構造。
【請求項３】
前記後側開口部の車幅方向両側部には、フランジ部が設けられ、前記突起部は、前記フランジ部に配置され、
前記フランジ部の車幅方向幅は、前記ヘッドレストホルダの板厚よりも大きいことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用シートバック構造。
【請求項４】
前記突起部は、上側突起部と、下側突起部を有しており、
前記上側突起部と下側突起部は、車両上下方向に間隔を空けて配置され、
前記下側突起部の断面積は、前記上側突起部の断面積より大きいことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車両用シートバック構造。
【請求項５】
前記ヘッドレストホルダの前記閉断面構造の下部は、上部に比べ厚肉であることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車両用シートバック構造。
【請求項６】
前記突起部の下端は、前記ヘッドレストホルダの下端よりも車両上方に配置されていることを特徴とする請求項３ないし請求項５のいずれか一項に記載の車両用シートバック構造。
【請求項７】
前記突起部における前記後側開口部に近い方の端部は、前記後側開口部の開口縁に対して車幅方向間隔を空けて配置されていることを特徴とする請求項３ないし請求項６のいずれか一項に記載の車両用シートバック構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートバック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートは、乗員が着座するシートクッションと、乗員の上肢を支持するシートバックを備えている。シートバックを構成するシートバックパネルは、例えば、特許文献１に開示されているように、軽量化を図るために樹脂材料に形成されているものが知られている。
【０００３】
また、シートバックパネルの上部には、ヘッドレストが取り付けられている。そのため、当該パネルの上部には、ヘッドレストから伝わる荷重に対して、所定の支持剛性が必要となる。
【０００４】
特許文献１には、シートバックフレームを樹脂化した際に、ヘッドレストのステーを支持するブラケットに対する支持剛性を、簡易な構造で向上しようとしているシートバックフレームのブラケット固定構造が開示されている。ブラケットは、略矩形筒状に形成され、シート上下方向が長手方向となるように配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−００３６７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記例の構造では、ブラケットの材質については言及されていないが、ブラケットとシートバックフレームを接着剤で接合しているため、接着剤の固化に時間を要してしまう。その結果、シートバックフレームの組立て時間が長くなり、生産効率の低下を招く。
【０００７】
また、上記例の構造では、筒状に形成されているブラケットをシートバックフレームに接合するため、ステー周囲の接合部は、２枚の壁が重なる、いわゆる二層構造となっている。そのため、接合部は重量の増加となり、さらなる軽量化には改善の余地がある。
【０００８】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ヘッドレストが取り付けられる樹脂製のシートバックパネルの剛性を維持しつつ、生産性を高めることができる車両用シートバック構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため本発明に係る車両用シートバック構造は、樹脂製のシートバックパネルの上部に、ヘッドレストガイドを介してヘッドレストを支持するための樹脂製のヘッドレストホルダが取り付けられている。当該車両用シートバック構造において、前記ヘッドレストホルダの上部には、前記ヘッドレストガイドが挿入される上側開口部が設けられ、前記ヘッドレストホルダの車両後部には、車両上下方向に延びている後側開口部が設けられ、該後側開口部の車幅方向両側部のそれぞれには、車両後方に突出している少なくとも１つの突起部が設けられ、前記シートバックパネルの上部には、前記突起部が挿入されている貫通孔が形成され、前記後側開口部の車幅方向両側部と、前記貫通孔の周縁部が接合されることにより、内側に前記ヘッドレストガイドが配置される閉断面構造が形成されている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両用シートバック構造によれば、ヘッドレストが取り付けられる樹脂製のシートバックパネルの剛性を維持しつつ、生産性を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車両用シートバック構造の概略を示す斜視図である。
【図２】図１のシートバックパネルのフロントパネルに、ヘッドレストガイドが挿入される前の状態を示す斜視図である。
【図３】図２のＡ部の拡大斜視図である。
【図４】図２のヘッドレストホルダの突起部が、フロントパネルのヘッドレスト設置部の貫通孔に挿入されている状態を、車両後方から見た斜視図である。
【図５】図４のヘッドレストホルダを超音波かしめによって、ヘッドレスト設置部に接合された状態を示す斜視図である。
【図６】図４のヘッドレストホルダを単体で示す斜視図である。
【図７】図６のヘッドレストホルダを車両前方から見た斜視図である。
【図８】（ａ）は図３のＢ−Ｂ矢視断面図であり、（ｂ）は（ａ）の比較例で棚を設けない構成を示している。
【図９】（ａ）は図３のＣ−Ｃ矢視断面図であり、（ｂ）は（ａ）の比較例で棚を設けない構成を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係る車両用シートバック構造の一実施形態について、図面（図１〜図９）を参照して説明する。
【００１３】
本実施形態に係る車両用シートバック構造は、シートバックパネル１を構成するフロントパネル１０に、ヘッドレスト４０のヘッドレストガイド４５が取り付けられている構造である。
【００１４】
本実施形態のシートバックパネル１は、図１に示すように、樹脂製のフロントパネル１０及び樹脂製のリヤパネル２０を備えている。フロントパネル１０及びリヤパネル２０は、車両前後方向に重ね合わされ、フロントパネル１０のフランジ部１１，１２と、リヤパネル２０のフランジ部（図示せず）とが接合されている。
【００１５】
図示は省略するが、この例におけるシートバックパネル１は、中空断面構造となっている。また、シートバックパネルの上部には、シートベルトリトラクタ（図示せず）を収容するためのリトラクタ収容部２が設けられている。
【００１６】
ここで、各パネル１０，２０は、例えば、ＣＦＲＰ(carbon fiber reinforced plastics)のような炭素繊維強化樹脂材料により形成されている。繊維強化樹脂材料のマトリクス樹脂として、ＰＰ、ＰＡ６、ＰＡ１２、ＰＡ６６、ＰＥＥＫ、ＰＣ、ＰＥＴ等の様々な熱可塑性樹脂を用いて形成することが可能である。
【００１７】
リヤパネル２０は、上記のような樹脂材料からなり、図１に示すように、車幅方向に延びる略長方形の板状の部材である。当該リヤパネル２０は、熱可塑性のＣＦＲＰを、スタンピング成形することにより形成されている。
【００１８】
続いて、フロントパネル１０について説明する。フロントパネル１０の周縁には、リヤパネル２０と同様に、フランジ部１１が設けられている。フロントパネル１０のフランジ部１１の車両後面に、リヤパネル２０のフランジ部の車両前面が接合されている。また、リヤパネル２０と同様に、フロントパネル１０は、熱可塑性のＣＦＲＰを、スタンピング成形することにより形成されている。
【００１９】
図１に示すように、フロントパネル１０のフランジ部１１のうち、上部に配置されている上側フランジ部１２は、リトラクタ収容部２の車幅方向両側にそれぞれ配置されている。上側フランジ部１２には、ヘッドレストガイド４５が取り付けられるヘッドレスト設置部１５が設けられている。
【００２０】
この例のヘッドレスト設置部１５は、平坦部１５ａを有している。１つのヘッドレスト設置部１５には、平坦部１５ａを車両前後方向に貫通している８つの貫通孔１６〜１９を有している。この例では４つの貫通孔１６〜１９を１組とし、１組の貫通孔１６〜１９が、１つのヘッドレストガイド４５の取付けに対応している。
【００２１】
１組の貫通孔１６〜１９は、この例では、図４における左側の左上貫通孔１６及び左下貫通孔１７、図４における右側の右上貫通孔１８及び右下貫通孔１９を有している。各貫通孔１６〜１９は、車両上下方向に延びる略長方形状である。左上貫通孔１６及び左下貫通孔１７は、車両上下方向に間隔を空けて配置され、右上貫通孔１８及び右下貫通孔１９も、車両上下方向に間隔を空けて配置されている。また、左上貫通孔１６及び右上貫通孔１８は、車幅方向に間隔を空けて配置されている。左下貫通孔１７及び右下貫通孔１９も、車幅方向に間隔を空けて配置されている。この例では、４つの貫通孔１６〜１９は、左右対称となるように配置されているが、これに限られるものではない。
【００２２】
ヘッドレスト設置部１５には、ヘッドレストホルダ３０が接合されている。ヘッドレストホルダ３０は、図３に示すように、ヘッドレストガイド４５を取り付けるための部材である。ヘッドレストガイド４５の詳細は省略するが、いわゆる筒状で、車両上下方向に延び、上端（頭部）は、側部よりも径方向に張り出している。図１に示すヘッドレスト４０の下部のステー４１が、当該ヘッドレストガイド４５を介して、ヘッドレスト設置部１５に取り付けられる。
【００２３】
以下、ヘッドレストホルダ３０の構造について説明する。ヘッドレストホルダ３０は、フロントパネル１０やリヤパネル２０と同様に、樹脂材料により形成されている部材である。ヘッドレストホルダ３０は、車両上下方向に延び、横断面（平断面）が、略Ｕ字形状である。また、ヘッドレストホルダ３０の上部及び下部には、それぞれ、上側開口部３３ａ及び下側開口部３３ｂが設けられ、車両後部には、車両上下方向に延びている後側開口部３４が設けられている（図８）。
【００２４】
ヘッドレストホルダ３０は、図６及び図７に示すように、Ｕ字形の両側を構成する２つの左側壁３２ａ及び右側壁３２ｂと、Ｕ字形の底部を構成する前壁３２ｃを有している。該前壁３２ｃ、左側側壁３２ａ及び右側壁３２ｂは、一体的に形成され、それぞれが車両上下方向に延びている。すなわち、ヘッドレストホルダ３０は、Ｕ字形状で、車両上下に貫通し、Ｕ字の開口が後側開口部３４となる。
【００２５】
また、ヘッドレストホルダ３０の車両後部には、車両後方に突出する４つの突起部（左上側突起部３６、左下側突起部３７、右上側突起部３８、右下側突起部３９）が設けられている。詳細には、左側壁３２ａの車両後部に、左上側突起部３６及び左下側突起部３７が設けられ、右側壁３２ｂの車両後部に、右上側突起部３８及び右下側突起部３９が設けられている。
【００２６】
左上側突起部３６及び左下側突起部３７は、後側開口部３４の図６における左側の開口縁３４ａよりも左側に、車両上下方向に互いに間隔を空けて配置されている。一方、右上側突起部３８及び右下側突起部３９は、後側開口部３４の図６における右側の開口縁３４ａよりも右側に、車両上下方向に互いに間隔を空けて配置されている。
【００２７】
左上側突起部３６及び左下側突起部３７は、車両後方に延びている略直方体で、車両前後方向に対して垂直な断面は、車両前後方向に延びている長方形状である。当該断面は、左上側突起部３６よりも左下側突起部３７の方が大きい。右上側突起部３８及び右下側突起部３９についても、同様に形成されている。
【００２８】
左上側突起部３６は、左上側突起部３６に対応する左上貫通孔１６に挿入される。同様に、左下側突起部３７、右上側突起部３８及び右下側突起部３９は、各突起部３７〜３９に対応する左下貫通孔１７、右上貫通孔１８及び右下貫通孔１９にそれぞれ挿入される。各突起部３６〜３９が、対応する各貫通孔１６〜１９に挿入された状態で、後側開口部３４と、フロントパネル１０のヘッドレスト設置部１５が接合されている。なお、図４及び図５では、１組の貫通孔１６〜１９に、１つのヘッドレストホルダ３０が取り付けられる状態を示している。
【００２９】
詳細には、後側開口部３４の周縁部が、各貫通孔１６〜１９の周縁部に接合されている。また、Ｕ字形の開口を構成する後側開口部３４が、フロントパネル１０のヘッドレスト設置部１５によって塞がれている。これにより、閉断面構造が形成されている。
【００３０】
閉断面構造は、ヘッドレスト設置部１５の平坦部１５ａ、ヘッドレストホルダ３０の前壁３２ｃ、左側壁３２ａ及び右側壁３２ｂによって、形成されている。ヘッドレストホルダ３０が、図５に示すように、ヘッドレスト設置部１５に取り付けられている状態で、図１に示すように、上側開口部３３ａから、ヘッドレストガイド４５が挿入される。この例では、ヘッドレストガイド４５は、上側開口部３３ａから挿入され、下側開口部３３ｂから突出し、さらに、上側フランジ部１２の下方に形成された矩形孔１３（図３）を通り抜けるように配置されている。
【００３１】
ヘッドレストホルダ３０の前壁３２ｃ、左側壁３２ａ及び右側壁３２ｂと、ヘッドレスト設置部１５の平坦部１５ａは、ヘッドレストガイド４５が挿入される部分の壁部となる。すなわち、シートバックパネル１が、ヘッドレストガイド４５の挿通される一壁を担っている。
【００３２】
ここで、ヘッドレストホルダ３０を、ヘッドレスト設置部１５に取り付ける方法について説明する。
【００３３】
先ず、図３及び図４に示すように、左上側突起部３６、左下側突起部３７、右上側突起部３８及び右下側突起部３９を、これらの突起部３６〜３９に対応する左上貫通孔１６、左下貫通孔１７、右上貫通孔１８及び右下貫通孔１９に挿通させる。このとき、各突起部３６〜３９の一部は、フロントパネル１０の上側フランジ部１２の車両後面よりも車両後方に突出している。
【００３４】
上側フランジ部１２の車両後面よりも車両後方に突出している部分を、超音波かしめすることによって、図５、図８及び図９に示すように、当該突出している部分は、車両前方に潰されるように変形する。超音波かしめは、数十秒程度の短時間で、超音波によって樹脂を溶融させ、その後、冷却し固化させることで、樹脂材料の部材同士を固定する方法である。超音波かしめによって潰された部分は、車両上下方向及び車幅方向の広がる板状になって、貫通孔１６〜１９を塞ぎ、貫通孔１６〜１９の周縁に接合される。その結果、ヘッドレストホルダ３０は、ヘッドレスト設置部１５に固定される。
【００３５】
樹脂材料により形成された部材同士を接着剤で接合する場合には、固化に時間を要することがあるが、本実施形態では、上記の通り、ヘッドレストホルダ３０と、シートバックパネル１のフロントパネル１０が、超音波かしめによって接合されているので、固化に必要な時間を抑制できる。その結果、シートバックパネル１の組立時間の短縮が可能となる。
【００３６】
また、例えば単独で閉断面構造を形成する筒状のブラケットを、フロントパネル１０に接合するような構造では、ブラケットとフロントパネル１０の接合部が、二層構造（２枚重ねの２重壁構造）となるため、その分だけ重量増加となる。これに対して、フロントパネル１０の上側フランジ部１２と、横断面がＵ字形状の開断面を有するヘッドレストホルダ３０によって、閉断面構造を形成しているため、接合部が二層構造（二重壁構造）にはならない。その結果、剛性を維持しつつ、軽量化が可能となる。
【００３７】
例えば、シートバックパネル１の斜面等に複数の孔を形成するような場合には、シートバックパネル１の製造工程が煩雑になる。これに対して、本実施形態では、突起部３６〜３９が挿入されている貫通孔１６〜１９は、ヘッドレスト設置部１５の平坦部１５ａに設けられている。平坦部１５ａに貫通孔１６〜１９を形成するのは、比較的容易な製造工程なので、本実施形態の構造は、生産性向上に寄与する。
【００３８】
ヘッドレストホルダ３０の車両後部には、車幅方向に張り出している左後側フランジ部（フランジ部）３５ａ及び右後側フランジ部（フランジ部）３５ｂが設けられている。左後側フランジ部３５ａは、左側壁３２ａの車両後部で、図６における後側開口部３４の左側部から、左側に張り出している。詳細には、左後側フランジ部３５ａにおける後側開口部３４の車幅方向開口中心側の端（右端）は、開口縁３４ａとなり、反対側の端（後側開口部３４から離れる方の端）は、左側壁３２ａよりも後側開口部３４から離れる方向に張り出している。
【００３９】
同様に、右後側フランジ部３５ｂは、右側壁３２ｂの車両後部で、図６における後側開口部３４の右側部から、右側に張り出している。詳細には、右後側フランジ部３５ｂにおける後側開口部３４の左端は、開口縁３４ａとなり、右端は、右側壁３２ｂよりも後側開口部３４から離れる方向に張り出している。左後側フランジ部３５ａ及び右後側フランジ部３５ｂの車幅方向幅の長さは、ヘッドレストホルダ３０の板厚よりも大きい。すなわち、前壁３２ｃ、左側壁３２ａ及び右側壁３２ｂの厚さよりも大きい。
【００４０】
左後側フランジ部３５ａ及び右後側フランジ部３５ｂを設けない場合に比べ、ヘッドレストホルダ３０とシートバックパネル１との接触面積を大きくすることができる。そのため、ヘッドレスト４０に荷重がかかった際に、左後側フランジ部３５ａ及び右後側フランジ部３５ｂによって荷重を分散できる。その結果、ヘッドレストホルダ３０の破損を抑制することが可能となる。
【００４１】
また、図４及び図６に示すように、左下側突起部３７の断面積は、左上側突起部３６の断面積よりも大きい。ここで、断面積とは、左下側突起部３７及び左上側突起部３６の突出方向（車両前後方向）に対して垂直な断面の面積である。この場合、左下側突起部３７及び左上側突起部３６のそれぞれの先端面（後面）の面積とほぼ同じである。同様に、右下側突起部３９の断面積は、右上側突起部３８の断面積よりも大きい。
【００４２】
ヘッドレスト４０に荷重が作用する場合、ヘッドレストホルダ３０の下部には、上部より大きい荷重が作用することになる。ヘッドレストホルダ３０の左下側突起部３７及び右下側突起部３９の断面積を大きくすることにより、ヘッドレスト４０に大きな荷重が作用した場合でも、ヘッドレストホルダ３０や超音波かしめの接合部分の破損を抑制することができる。
【００４３】
また、上側突起部３６，３８と下側突起部３７，３９を異なる形状にすることにより、車両上下方向に対して逆さまに誤組付けされることを防止でき、組立時間の短縮にも寄与する。
【００４４】
例えば、上側突起部３６，３８と下側突起部３７，３９を連結して、車両上下方向に延びている１つの突起部とするような場合、挿入される貫通孔の車両上下方向長さが長くなり、上側フランジ部１２の強度の低下を招く可能性がある。また、車両上下方向に延びている突起部の場合、超音波かしめの作業時間が長くなる可能性がある。本実施形態にように、上側突起部３６，３８と下側突起部３７，３９を設けることによって、上記のような問題を防止できる。
【００４５】
本実施形態のヘッドレストホルダ３０の下部は、上部に比べ厚肉である。詳細には、ヘッドレストホルダ３０の前壁３２ｃの下部における車両前部、及び左側壁３２ａ及び右側壁３２ｂの下部における外側には、前壁３２ｃ、左側壁３２ａ及び右側壁３２ｂを取り囲むように形成された突出部３２ｄが設けられている。
【００４６】
突出部３２ｄの車両前部は、左後側フランジ部３５ａ及び右後側フランジ部３５ｂに連続するように接続されている。また、突出部３２ｄは、前壁３２ｃ、左側壁３２ａ及び右側壁３２ｂに一体的に形成されている。
【００４７】
ヘッドレスト４０に荷重が作用する場合、ヘッドレストホルダ３０には下部に、より大きな荷重が作用する。ヘッドレストホルダ３０の下部に、肉厚の部位となる突出部３２ｄを設けて断面積を大きくすることにより、ヘッドレスト４０に大きな荷重が作用した場合にも、ヘッドレストホルダ３０や超音波かしめの接合部分の破損を抑制することができる。
【００４８】
左下側突起部３７の下端は、前記ヘッドレストホルダ３０の左側壁３２ａの下端よりも、車両上方に配置されている。同様に、右下側突起部３９の下端は、右側壁３２ｂの下端よりも、車両上方に配置されている。図８（ａ）に示すように、側壁３２ａ，３２ｂの下部に、平坦な棚３５ｄが設けられている。
【００４９】
図８（ｂ）に示すように、仮に棚３５ｄを設けない場合には、ヘッドレストホルダ３０を、ヘッドレスト設置部１５に超音波かしめするときに、ヘッドレスト設置部１５の貫通孔１７，１９から、ヘッドレストガイド４５を挿入する空間（閉断面構造の内側）に、バリ５０が入り込むことがある。このような場合、ヘッドレストホルダ３０の閉断面構造の内部に、ヘッドレストガイド４５を組み付けにくくなるので、バリ取りをする必要がある。その結果、ヘッドレストガイド４５の組付けに時間がかかり、シートバックパネル１の組立て時間が長くなってしまう。
【００５０】
これに対して、本実施形態では、図８（ａ）に示すように、側壁３２ａ，３２ｂの下端よりも、下側突起部３７，３９の下端を車両上方に配置して、平坦な棚３５ｄを設けることで、棚３５ｄを、貫通孔１７，１９の縁部に加圧しながら当接させることができる。これにより、バリが閉断面構造の内側に入り込むことを抑制できるため、バリ取りをする必要がなくなる。その結果、シートバックパネル１の組立て時間を短縮できる。
【００５１】
また、本実施形態では、図９（ａ）に示すように、左上側突起部３６における後側開口部３４の開口中心側の端部は、後側開口部３４の左側の開口縁３４ａに対して車幅方向に間隔を空けて配置されている。左下側突起部３７についても同様に、配置されている。また、右上側突起部３８及び右下側突起部３９のそれぞれにおける後側開口部３４側の端部は、後側開口部３４の右側の開口縁３４ａに対して車幅方向に間隔を空けて配置されている。このように構成することで、開口縁３４ａと突起部３６〜３９との間にも平坦な棚３５ｃを設けている。
【００５２】
側壁３２ａ，３２ｂの下端と同様に、図９（ｂ）に示すように、棚３５ｃを設けない場合には、ヘッドレストホルダ３０を、ヘッドレスト設置部１５に超音波かしめするときに、ヘッドレスト設置部１５の貫通孔１６〜１９から、閉断面構造の内側に、バリ５０が入り込むことがある。
【００５３】
これに対して、開口縁３４ａと突起部３６〜３９との間に棚３５ｃを設けることによって、下端に棚３５ｄを設ける形状と同様の効果を得ることができる。また、ヘッドレスト４０に荷重が作用した場合、後側開口部３４の左右の棚３５ｃによって、当該荷重の一部を支持することができる。その結果、特に車両左右への繰り返しの捻じりや荷重が作用した場合に、ヘッドレストホルダ３０や超音波かしめの接合部分の破損を抑制することができる。
【００５４】
また、シートバックパネル１をＣＦＲＰによって形成しているので、ヘッドレストホルダ３０の各突起部３６〜３９が挿入される各貫通孔１６〜１９の回りの板厚を含め、パネル全体の板厚を薄くすることが可能となり、フロントパネル１０の軽量化に寄与する。
【００５５】
例えば、フロントパネル１０のヘッドレスト設置部１５に屈曲部を有するような形状を、ＣＦＲＰによって形成する場合においては、例えばＣＦＲＰのスタンピング成形では長繊維が崩れる可能性があり、また、ＣＦＲＰの射出成形では屈曲部に長繊維が入り込まない可能性がある。その結果、形状の成形に起因するヘッドレストガイド４５が挿入される部分の強度が低下する可能性がある。
【００５６】
これに対して、本実施形態では、フロントパネル１０の貫通孔１６〜１９にヘッドレストホルダ３０の突起部３６〜３９を挿入する構造であるため、フロントパネル１０のヘッドレスト設置部１５の挿入部位はほぼ平滑な形状でよく、複雑形状にする必要がない。そのため、シートバックパネル１のフロントパネル１０を、ＣＦＲＰで形成した場合においても、長繊維の等方性が崩れることや、長繊維が入り込まないことによる、ヘッドレストガイド４５の挿入部の強度が低下することを抑制することが可能となる。
【００５７】
本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。
【００５８】
上記実施形態では、突起部３６〜３９を、略直方体としているがこれに限らない。例えば、円柱でもよいし、断面が車両上下方向に延びる楕円形とてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１      シートバックパネル
２      リトラクタ収容部
１０    フロントパネル
１１    フランジ部
１２    上側フランジ部
１５    ヘッドレスト設置部
１５ａ  平坦部
１６    左上貫通孔
１７    左下貫通孔
１８    右上貫通孔
１９    右下貫通孔
２０    リヤパネル
３０    ヘッドレストホルダ
３２ａ  左側壁
３２ｂ  右側壁
３２ｃ  前壁
３２ｄ  突出部
３３ａ  上側開口部
３３ｂ  下側開口部
３４    後側開口部
３４ａ  開口縁
３５ａ  左後側フランジ部（フランジ部）
３５ｂ  右後側フランジ部（フランジ部）
３５ｃ  棚
３５ｄ  棚
３６    左上側突起部
３７    左下側突起部
３８    右上側突起部
３９    右下側突起部
４０    ヘッドレスト
４１    ステー
４５    ヘッドレストガイド
５０    バリ
【図１】
2018154243.tif 000003
【図２】
2018154243.tif 000004
【図３】
2018154243.tif 000005
【図４】
2018154243.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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