(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、ドライバーが可変設定可能なＳＯＣの閾値までは、車両の出力低下が生じてもエンジンを始動させないように指示する電動走行維持スイッチを設けて、ドライバーの期待に従ったＥＶ走行（電動走行）を実施可能にすることを目的とする。【解決手段】電動走行の強制的実行を指示するともに、駆動用電池の所定の電池残量に達するまで電動走行を維持させる電動走行維持スイッチ３２と、所定の電池残量を、利用者によって可変設定できるように構成された電池残量設定手段３３と、電動走行維持スイッチがＯＮのときは、電池残量設定手段によって設定された電池残量まで電動走行し、設定された電池残量より低下したときには、設定された所定の電池残量を維持するようにエンジンを始動して充電する電動走行維持モード制御部４３と、を備えたことを特徴とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動用電池からの電力のみで電動機を駆動して走行する電動走行と、エンジンの動力と電動機の発生する動力を用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車両において、
前記電動走行の強制的実行を指示するともに、前記駆動用電池の所定の電池残量に達するまで前記電動走行を維持させる電動走行維持スイッチと、
前記所定の電池残量を、利用者によって可変設定できるように構成された電池残量設定手段と、
前記電動走行維持スイッチがＯＮのときは、前記電池残量設定手段によって設定された電池残量まで電動走行し、前記設定された電池残量より低下したときには、設定された前記所定の電池残量を維持するようにエンジンを始動して充電する電動走行維持制御部と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記電池残量設定手段による可変設定の範囲は、駆動用電池の電池残量が３０〜８０％の範囲であることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記電池残量設定手段は、回転ダイヤル式によって構成され、回転角度位置によって電池残量が設定されることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
複数の走行モードから希望する走行モードを選択する運転モード選択スイッチをさらに備え、前記電動走行維持スイッチは、前記運転モード選択スイッチによって選択される電動走行維持モードとして構成されることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記運転モード選択スイッチは、前記電動走行維持モード以外の選択モードとして、前記駆動用電池を所定の充電状態まで充電する電池充電モードと、前記電動走行と前記ハイブリッド走行とを車両に設定された条件に従って切り替えて走行する通常走行モードとを有していることを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記電動走行維持スイッチ及び前記電池残量設定手段は、同一の回転ダイヤル式のスイッチによって構成され、回転角度位置によって電池残量が設定されるとともに、電動走行維持スイッチがＯＮ、ＯＦＦされることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用駆動源として内燃機関（エンジン）と電動機（モータ）とを備えるハイブリッド車両は、環境に配慮した車両として注目されている。  ハイブリッド車両においては、エンジンの燃料消費を低減するため、また静粛性の観点から、エンジン駆動による走行を抑えて、できる限り駆動用バッテリから供給される電力によるモータ走行を優先するＥＶ優先モードでの走行が望ましい。  そのため、走行モードとしてＥＶ優先モードが設定されている車両が知られている。しかし、多くの場合このＥＶ優先モードに設定しての走行であっても、車両側で運転状況を判断して所定の運転状況下ではエンジンがかかる場合があり、ドライバーが期待しているＥＶ優先モードによる走行が行われないことがある。  
【０００３】
特許文献１（特開２００９−１４３５６３号公報）には、ＥＶ優先スイッチが設けられ、ＥＶ優先モードとＨＶ（ハイブリッド）モードとの切替を利用者が要求可能に構成されている。ＥＶ優先モードにおける「優先」とは、蓄電装置のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を所定の目標値に維持することなく、基本的にはエンジンを停止してモータジェネレータのみを用いて走行することを意味することが開示されている（特許文献１の段落００４７）。  そして、ＥＶ優先モード時に走行モード切替要求スイッチによってＨＶモードへの切替えが要求されたとき、蓄電装置のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ１よりも低い場合には、走行モードをＨＶモードへ切替えるとともに、ＨＶモードへの切替え要求時のＳＯＣ近傍にＳＯＣを制御し、ＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ１以上の場合には、ＥＶ優先モードを維持する。また、しきい値Ｓｔｈ１よりも小さいしきい値Ｓｔｈ２にＳＯＣが達すると、走行モードをＨＶモードへ強制的に切替えることが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１４３５６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１には、前述のように、駆動用電池のＳＯＣが所定値以下に低下した場合に、エンジン動力を用いるハイブリッド走行モードに強制的に切り替えることが開示されている。
すなわち、ＥＶ優先モードを選択しているにもかかわらず、ＳＯＣのしきい値が、しきい値Ｓｔｈ１よりも小さいしきい値Ｓｔｈ２にＳＯＣが達すると、走行モードをＨＶモードへ強制的に切替えてエンジンを作動させることが示されている。  従って、ドライバーとしては、ＥＶ走行を期待している状況であるにもかかわらず、車両側で設定されたＳＯＣの閾値に基づいてエンジンが始動してしまい、ＥＶ優先による走行が行われないことがあり、ドライバーにとっては満足いくＥＶ優先による走行が得られていない状況が生じている。
【０００６】
そこで、上記技術的課題に鑑み、本発明の少なくとも一つの実施形態は、ハイブリッド車両において、ドライバーが可変設定可能なＳＯＣの閾値までは、車両の出力低下が生じてもエンジンを始動させないように指示する電動走行維持スイッチを設けて、ドライバーの期待に従ったＥＶ走行（電動走行）を実施可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るハイブリッド車両は、駆動用電池からの電力のみで電動機を駆動して走行する電動走行と、エンジンの動力と電動機の発生する動力を用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車両において、前記電動走行の強制的実行を指示するともに、前記駆動用電池の所定の電池残量に達するまで前記電動走行を維持させる電動走行維持スイッチと、前記所定の電池残量を、利用者によって可変設定できるように構成された電池残量設定手段と、前記電動走行維持スイッチがＯＮのときは、前記電池残量設定手段によって設定された電池残量まで電動走行し、設定された前記所定の電池残量より低下したときには、設定された電池残量を維持するようにエンジンを始動して充電する電動走行維持制御部と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
上記構成（１）によれば、電動走行維持スイッチがＯＮのときは、利用者によって可変設定できるように構成された電池残量設定手段によって設定された駆動用電池の電池残量までは電動走行を強制的に実施するので、利用者の期待する電動走行が得られる。
電池出力が低下する場合があるが、エンジンが作動しないため、静粛性が保たれた走行が可能になる。
また、電池残量を利用者の意思に基づいて設定できるので、電池寿命を気にする利用者への対応が可能である。
【０００９】
（２）幾つかの実施形態では、上記構成（１）において、前記電池残量設定手段による可変設定の範囲は、駆動用電池の電池残量が３０〜８０％の範囲であることを特徴とする。
【００１０】
上記構成（２）によれば、駆動用電池においては、例えばリチウムイオン電池においては、電池の寿命延長を考慮すると過放電、過充電をしないことが一般的な考えであり、また、下り坂が連続するような走行条件においては、回生電力を充電できる余地を残しておくことが必要である。このような考えより、電池残量が３０〜８０％の範囲に設定することが好ましい。
【００１１】
（３）幾つかの実施形態では、上記構成（１）または（２）において、前記電池残量設定手段は、回転ダイヤル式によって構成され、回転角度位置によって電池残量が設定されることを特徴とする。
【００１２】
上記構成（３）によれば、電池残量設定手段は、回転ダイヤル式によって構成されており、回転角度位置によって電池残量を設定できるので、ダイヤルの回転角度位置によって利用者の意思を確実に設定することができる。
【００１３】
（４）幾つかの実施形態では、上記構成（１）から（３）において、複数の走行モードから希望する走行モードを選択する運転モード選択スイッチをさらに備え、前記電動走行維持スイッチは、前記運転モード選択スイッチによって選択される電動走行維持モードとして構成されることを特徴とする。
【００１４】
上記構成（４）によれば、電動走行維持スイッチは、運転モード選択スイッチの電動走行維持モードとして選択される。従って、個別に設けられる場合に比べて電動走行維持スイッチのＯＮ、ＯＦＦ操作がしやすくなる。
【００１５】
（５）幾つかの実施形態では、上記構成（４）において、前記運転モード選択スイッチは、前記電動走行維持モード以外の選択モードとして、前記駆動用電池を所定の充電状態まで充電する電池充電モードと、前記電動走行と前記ハイブリッド走行とを車両に設定された条件に従って切り替えて走行する通常走行モードとを有していることを特徴とする。
【００１６】
上記構成（５）によれば、運転モード選択スイッチには、電動走行維持モードとは別に電池充電モード及び通常走行モードを有しており、運転モード選択スイッチの選択操作によって、これら走行モードを容易に選択できる。
【００１７】
（６）幾つかの実施形態では、上記構成（１）において、前記電動走行維持スイッチ及び前記電池残量設定手段は、同一の回転ダイヤル式のスイッチによって構成され、回転角度位置によって電池残量が設定されるとともに、電動走行維持スイッチがＯＮ、ＯＦＦされることを特徴とする。
【００１８】
上記構成（６）によれば、電池残量の設定及び、電動走行維持スイッチのＯＮ、ＯＦＦ操作が同一の回転ダイヤル式のスイッチによって行うことができるため、操作が容易になり、操作性が向上する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、ハイブリッド車両において、電動走行維持スイッチがＯＮのときは、利用者によって可変設定できるように構成された電池残量設定手段によって設定された駆動用電池の電池残量までは電動走行を強制的に実施するので、利用者の期待する電動走行が得られる。また、電池残量を利用者の意思に基づいて設定できるので、電池寿命を気にする利用者への対応が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の全体概要図である。
【図２】ハイブリッド車両の走行モードの説明図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成概要図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のシフトレバー周りの概要説明図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の走行モード選択スイッチ及び電池残量設定手段の説明図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置による制御フローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の設定電池残量と走行距離との関係を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して、本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、これらの実施形態に記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状及びその相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一つの構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００２２】
本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両１の概要構成について、図１を参照して説明する。フロント側及びリア側にモータ（電動機）３を配置するハイブリッド車両１を示すがこれに限るものではない。
【００２３】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、エンジン５及びモータ３（フロントモータ３Ａ，リヤモータ３Ｂ）を含む動力源７と、エンジン５に供給する燃料を貯留するための燃料タンク９と、エンジン５により駆動されるジェネレータ（発電機）１１と、モータ３（３Ａ、３Ｂ）に電力を供給するとともに、ジェネレータ１１で発電された電力が供給される駆動用電池１３と、エンジン５又はモータ３（３Ａ、３Ｂ）で生成された動力で駆動される走行輪１５（前輪１５Ａ、後輪１５Ｂ）と、エンジン５又はモータ３で生成された動力を走行輪１５に伝達するトランスアスクル（動力伝達装置）１７（フロントトランスアスクル１７Ａ，リヤトランスアスクル１７Ｂ）と、を備えている。
なお、エンジン５は、車体前方に配置され、駆動用電池１３は、車体中央部の床下に配置されている。
【００２４】
また、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１は、フロントモータ３Ａ及びジェネレータ１１を制御するためのフロントモータＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１９、リヤモータ３Ｂを制御するリヤモータＥＣＵ２１、エンジン５を制御するエンジンＥＣＵ２３、駆動用電池１３を制御するバッテリＥＣＵ２５を備え、さらに、これらのフロントモータＥＣＵ１９、リヤモータＥＣＵ２１、エンジンＥＣＵ２３、バッテリＥＣＵ２５を制御する統合ＥＣＵ２７を備えている。これら各ＥＣＵ間は、車内のＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信によって接続されている。
【００２５】
また、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、種々の走行モード及び充電モードをドライバー（利用者）が任意に選択できる運転モード選択スイッチ３１を備えている。
この運転モード選択スイッチ３１は、例えば、電動走行維持モード３５、電池充電モード３７、通常走行モード３９から運転モードが選択可能になっている。
また、電動走行の強制的実行を指示するともに、駆動用電池１３の所定の電池残量に達するまで電動走行を維持させる電動走行維持スイッチ３２、さらに、ドライバーによって駆動用電池１３の残量を任意に設定できる電池残量設定手段３３が設けられている。
【００２６】
電動走行維持モード３５は、駆動用電池１３の出力によってはハイブリッド車両１の走行性能が落ちることがあっても、ドライバーが任意に設定した電池残量になるまでは、エンジン５は作動しないで、モータ３のみによる電動走行を維持する走行モードである。
電動走行維持モード３５は、例えば、デフロスタの使用時、触媒暖機中、自車両の自己診断機能（ＯＢＤ：Ｏｎ  Ｂｏａｒｄ  Ｄｉａｇｎｏｓｔｉｃｓ）によるエンジン作動時等の法規制によってエンジンの作動が義務付けられている場合を除いて、ドライバーが走行性能、例えば、車両としての出力不足等を犠牲にしても駆動用電池１３による電動走行のみを意思表示することで、さらに、その場合の電池残量を意思表示することで、駆動用電池１３によるモータ３駆動によって走行することに特化するモードである。
従って、一例としては、アクセル踏込時においては、エンジンが掛かる場合があるが、加速性能が落ちても電動走行を維持して走行する場合である。
【００２７】
電池充電モード３７は、駆動用電池１３の電池残量、即ちＳＯＣを満充電近く、例えば８０〜９０％の状態になるように、積極的にエンジン５を作動する。また、走行中であれば、走行中の減速を利用してモータ３からの回生電力によっても充電する走行モードである。
【００２８】
通常走行モード３９は、走行モードとして、ＥＶ走行モード（電動走行モード）、シリーズ走行モード、パラレル走行モードの間の切り替えを、車両に予め設定された最適条件に従って自動的に切り替える走行モードである。最適条件は例えば、駆動用電池１３の電費が最も良くなるような運転条件である。
ここで、ＥＶ走行モード（電動走行モード）、シリーズ走行モード、及びパラレル走行モードについて概要を説明する。
【００２９】
ＥＶ走行モードは、図２（ａ）に示すように、駆動用電池１３に充電された電力でモータ３（３Ａ、３Ｂ）を駆動する走行モードである。駆動用電池１３からモータ３（３Ａ、３Ｂ）に電力が供給される。これにより、エンジン５は停止され、モータ３（３Ａ、３Ｂ）のみを動力源として走行輪１５（前輪１５Ａ、後輪１５Ｂ）が駆動される。
【００３０】
シリーズ走行モードは、図２（ｂ）に示すように、エンジン５によりジェネレータ１１を駆動し、ジェネレータ１１で発電された電力でモータ３（３Ａ、３Ｂ）を駆動する走行モードである。エンジン５で駆動されたジェネレータ１１で発電された電力がモータ３（３Ａ、３Ｂ）と駆動用電池１３とに供給される。このようにエンジン５は運転されるが、モータ３（３Ａ、３Ｂ）を動力源として走行輪１５（１５Ａ、１５Ｂ）が駆動される。
【００３１】
パラレル走行モードは、図２（ｃ）に示すように、エンジン５及びモータ３（３Ａ、３Ｂ）を走行の動力源とする走行モードである。エンジン５及びフロントモータ３Ａで前輪１５Ａが駆動され、リヤモータ３Ｂで後輪１５Ｂが駆動される。
さらに、エンジン５で駆動されたジェネレータ１１から駆動用電池１３に余剰電力が供給されてもよい。
【００３２】
また、フロントトランスアスクル１７Ａには、クラッチ装置２９が設けられ、シリーズ走行モードとパラレル走行モードとの切り替えに応じて接続と切断とが制御されて、パラレル走行モード時には、クラッチ装置２９が接続されてエンジン５の出力軸の回転は、前輪１５Ａに伝達される。シリーズ走行モード時には、クラッチ装置２９が切断されてエンジン５の出力軸の回転は、前輪１５Ａには伝達されないようになっている。
【００３３】
駆動用電池１３に対しては、バッテリＥＣＵ２５が設けられ、駆動用電池１３の温度、出力電圧、放電電流、さらには充電状態（ＳＯＣ）を検出して、これら検出情報を統合ＥＣＵ２７へ送信している。
【００３４】
また、エンジン５に対しては、エンジンＥＣＵ２３が設けられ、エンジンの運転状態を表す燃焼室への燃料の供給量や供給タイミングなどの各種情報を検出し、該検出情報を統合ＥＣＵ２７へ送信するとともに、エンジンＥＣＵ２３は、統合ＥＣＵ２７からの指示によって、エンジン５の燃焼室への燃料供給量や供給タイミングなどの制御を行う。
【００３５】
また、フロントモータ３Ａに対しては、フロントモータＥＣＵ１９が設けられ、リヤモータ３Ｂに対しては、リヤモータＥＣＵ２１がそれぞれ設けられている。フロントモータ３Ａ及びリヤモータ３Ｂのそれぞれのトルク情報などを検出し、該検出情報を統合ＥＣＵ２７へ送信するとともに、フロントモータＥＣＵ１９及びリヤモータＥＣＵ２１は、統合ＥＣＵ２７からの指示によって、フロントモータ３Ａ及びリヤモータ３Ｂの各モータの出力トルクを制御するため、各モータのインバータ制御を実行するようになっている。
【００３６】
次に、統合ＥＣＵ（制御装置）２７について説明する。
図１、２に示すように、統合ＥＣＵ２７は、図示しない信号入力部、信号出力部、記憶部、演算部が設けられている。信号入力部には、運転モード選択スイッチ３１からの選択された運転モードの信号、電動走行維持スイッチ３２からの信号、及び電池残量設定手段３３から設定された電池残量の情報が入力される。また、信号入力部には、車速センサ、アクセル開度センサ等の車両の運転状態を検出する各種センサ４１からの信号が入力される。
【００３７】
また、統合ＥＣＵ２７は、図３示すように、主に電動走行維持モード制御部４３、電池充電モード制御部４５、通常走行モード制御部４７を有して構成されている。
【００３８】
電動走行維持モード制御部４３は、運転モード選択スイッチ３１が電動走行維持モード３５に選択された場合、すなわち、電動走行維持スイッチ３２がＯＮの場合に作動し、電池残量設定手段３３によって設定された電池残量、及びバッテリＥＣＵ２５からの駆動用電池１３の電池残量の情報を基に、ドライバーが電池残量設定手段３３によって設定された電池残量になるまでは、エンジン５を停止して、駆動用電池１３によってモータ３（３Ａ、３Ｂ）のみを動力源として走行輪１５（前輪１５Ａ、後輪１５Ｂ）を駆動する。
【００３９】
さらに、電池残量設定手段３３によって設定された電池残量よりも電池残量が低下した場合には、ドライバーが設定した電池残量になるまで、エンジン５を駆動してエンジンによって駆動されたジェネレータ１１から駆動用電池１３に充電する。このように、エンジンＥＣＵ２３、フロントモータＥＣＵ１９、リヤモータＥＣＵ２１へ指示する。
【００４０】
電池充電モード制御部４５は、運転モード選択スイッチ３１が電池充電モード３７に選択された場合に作動し、バッテリＥＣＵ２５からの駆動用電池１３の電池残量の情報を基に、駆動用電池１３の電池残量を満充電近く、つまり、充電状態が８０〜９０％の状態になるように、エンジン５を駆動してエンジンによって駆動されたジェネレータ１１から駆動用電池１３に余剰電力が供給するように、エンジンＥＣＵ２３、フロントモータＥＣＵへ指示する。また、車両の減速時にはフロントモータ３Ａ、リヤモータ３Ｂを発電機とし、減速エネルギを回生して駆動用電池１３に充電するようになっている。
【００４１】
通常走行モード制御部４７は、運転モード選択スイッチ３１が通常走行モード３９に選択された場合に作動し、ＥＶ走行モードとシリーズ走行とパラレル走行とを、統合ＥＣＵ２７に予め設定された条件に基づいて、自動的に切り替える。
すなわち、車両運転状態の各種センサ４１からの信号、さらにバッテリＥＣＵ２５からの駆動用電池１３の電流、電圧、ＳＯＣ等の情報、フロントモータＥＣＵ１９、リヤモータＥＣＵ２１からのトルク情報等、及びエンジンＥＣＵ２３からのエンジン状態の情報を基に、最適条件、例えば電費が最も良くなるような運転条件従ってエンジンＥＣＵ２３、フロントモータＥＣＵ１９、リヤモータＥＣＵ２１へ切り替えを指示する。
【００４２】
本実施形態によれば、電動走行維持モード制御部４３を設けることによって、電動走行維持スイッチがＯＮのとき、すなわち、運転モード選択スイッチ３１が電動走行維持モード３５を選択した場合には、電池残量設定手段３３によって設定された電池残量まで電動走行を維持し、設定された電池残量より低下したときには、設定された電池残量を維持するようにエンジンを始動して充電する。
【００４３】
従って、ドライバーによって可変設定できるように構成された電池残量設定手段３３によって設定された駆動用電池１３の電池残量までは電動走行を強制的に実施するので、ドライバーの期待する電動走行が得られる。
また、電池出力が低下する場合があるが、設定された駆動用電池１３の電池残量まではエンジンが作動しないため、静粛性が保たれた走行が可能になる。
さらに、電池残量を利用者の意思に基づいて設定できるので、電池寿命を気にする利用者へ対応することが可能になる。
【００４４】
幾つかの実施形態では、図４、５に示すように、運転モード選択スイッチ３１、電動走行維持スイッチ３２、電池残量設定手段３３が構成される。
図４は、シフトレバー５１を含む周囲の概要説明図であり、上方よりの斜視図である。センターコンソールボックス５３、パーキングレバー５５、運転席シートクッション５７、助手席シートクッション５９が設けられる。
センターコンソールボックス５３の車体前後方向の前方部分には、シフトレバー５１が立設されている。シフトレバー５１は、ジョイステックタイプになっており、操作した後は常にセンタに戻るようになっている。また、シフトレバー５１は、シフトレンジとして、ドライブレンジ（Ｄレンジ）と、回生レンジ（Ｂレンジ）と、リバースレンジ（Ｒレンジ）と、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）と、パーキングレンジ（Ｐレンジ）と、を備えている。
【００４５】
シフトレバー５１の根元部分には、シフトされたシフトレンジを表示するシフトレンジ表示部６１が設けられ、そのシフトレンジ表示部６１の車体後方側に、運転モード選択スイッチ３１が設けられている。
運転モード選択スイッチ３１は、図５に示すように、ダイヤル式の機構からなり、中心部分の軸部６３と、軸部６３の周囲に設けられたリング部６５を備え、リング部６５が軸部６３の周囲を、回転中心Ｐを中心に回転して所定の回転位置で運転モードを選択するようになっている。
【００４６】
図５に示すように、軸部６３には、選択基準ポイント６７が設置され、リング部６５には、選択可能なモードとしての、電動走行維持モード３５、電池充電モード３７、通常走行モード３９がそれぞれ周方向に位置されて設けられている。そして、リング部６５を回転してリング部６５上の各モード位置が軸部６３の選択基準ポイント６７に合致したときにその合致した運転モードが選択される。なお、電動走行維持スイッチ３２は、運転モード選択スイッチ３１によって選択される電動走行維持モード３５として構成されている。
【００４７】
また、選択基準ポイント６７に電動走行維持モード３５の位置が合致したときにだけ、電気回路的に、または機構的に、例えば、リング部６５をリング部６５の回転軸方向に押圧することで、電池残量設定手段３３として機能する。すなわち、電動走行維持モード３５を選択後に、リング部６５を回転することで、駆動用電池１３の電池残量を設定するスイッチとなる。センターコンソールボックス５３の上面に設置された電池残量３０％〜８０％の位置間を、リング部６５を回転することで、リング部６５に設置された電残残量基準ポイント６９が位置する電池残量に設定されるようになっている。
【００４８】
駆動用電池１３においては、例えば、リチウムイオン電池においては、電池の寿命延長を考慮すると過放電、過充電をしないことが一般的な考えであり、また、下り坂が連続するような走行条件においては、回生電力を充電できる余地を残しておくことが必要である。このような考えより、電池残量が３０〜８０％の範囲に設定される。
【００４９】
図４、５に示す実施形態によれば、電池残量設定手段３３は、回転ダイヤル式によって構成されており、回転角度位置によって電池残量を設定できるので、リング部（ダイヤル）６５の位置によって利用者の意思を確実に設定することができる。
【００５０】
また、電動走行維持スイッチ３２は、運転モード選択スイッチ３１によって選択される電動走行維持モード３５として構成されるので、電動走行維持スイッチ３２だけを個別に設ける場合に比べて電動走行維持スイッチのＯＮ、ＯＦＦ操作がしやすくなる。
【００５１】
また、運転モード選択スイッチ３１には、電動走行維持モード３５とは別に電池充電モード３７及び通常走行モード３９を有しており、選択操作によって、これら走行モードを容易に選択できる。
【００５２】
さらに、運転モード選択スイッチ３１による電動走行維持モード３５と、電池残量設定手段３３とが、同一の回転ダイヤル式のスイッチ、すなわち、同一のリング部６５によって構成され、回転角度位置によって電池残量が設定されるとともに、電動走行維持モード３５がＯＮ、ＯＦＦされるので、電池残量の設定及び、走行モードの選択の操作が容易になり、操作性が向上する。
【００５３】
幾つかの実施形態では、図６に示す制御フロートチャートに従って、統合ＥＣＵ（制御装置）２７内の電動走行維持モード制御部４３、電池充電モード制御部４５、通常走行モード制御部４７において制御が実行される。
図６の制御フローチャートにおいて、まず、ステップＳ１において、運転モード選択スイッチ３１のダイヤル位置を読み込む。次にステップＳ２では、ダイヤル位置が通常走行モード３９であるか否かを判定する。Ｙｅｓの通常走行モード３９の場合には、ステップＳ１５に進んで、車両に予め設定された運転条件に基づいて走行モードを制御する。すなわち、電動走行モード、シリーズ走行モード、パラレル走行モードの間の切り替えを、車両に予め設定された最適条件に従って自動的に切り替える。
【００５４】
ステップＳ２で、Ｎｏの場合には、ステップＳ３に進んで、ステップＳ３では運転モード選択スイッチ３１のダイヤル位置が、電池充電モード３７であるか否かを判定する。Ｙｅｓの電池充電モード３７の場合には、ステップＳ１０に進んで、ステップＳ１０では、電池残量が略８０％を超えるか否かを判定する。すなわち、駆動用電池１３の電池残量（ＳＯＣ）を満充電近く、つまり、充電状態が８０〜９０％の状態になっているかを判定する。Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１１に進んで、エンジン５を停止してステップＳ１２のようにモータ３によって走行する。
【００５５】
一方、ステップＳ１０の判定で、Ｎｏの場合には、すなわち、電池残量が略８０％を超えていない場合には、ステップＳ１３に進んでエンジン５を始動して、エンジン５によって駆動されたジェネレータ１１から駆動用電池１３に電力が供給して充電する。そして、ステップＳ１４のように、モータ３とエンジン５によって走行する。
【００５６】
また、ステップＳ３で、Ｎｏの場合には、運転モード選択スイッチ３１は、電動走行維持モード３５であると判定してステップＳ４に進んで、電池残量設定手段３３による設定値を読み込む。その後、ステップＳ５で、駆動用電池１３の電池残量がステップＳ５で設定した設定値以下か否かを判定する。設定値以下である場合には、ＹｅｓとなりステップＳ６に進んでエンジン５を始動して、エンジン５によって駆動されたジェネレータ１１から駆動用電池１３に電力が供給して充電する。そして、ステップＳ７のように、モータ３とエンジン５によって走行する。
一方、ステップＳ５で、駆動用電池１３の電池残量がステップＳ５で設定した設定値以下か否かの判定の結果、設定値以下でない場合には、ＮｏとなりステップＳ８に進んでエンジン５を停止してステップＳ９のようにモータ３によって走行する。
【００５７】
本実施形態によれば、電池充電モード３７の場合を示すステップＳ１０〜Ｓ１４においては、電池残量が略８０％になるようにエンジン５が駆動し充電される。図７の電池充電モードに示すように、走行距離に伴う電池残量の変動は略８０％に維持されるように制御される。
また、電動走行維持モード３５の場合を示すステップＳ４〜Ｓ９においては、電池残量設定手段３３によって設定された電池残量まではモータ３による走行が行われ、さらに設定された電池残量より低下した場合には電池残量の低下を補うようにエンジン５が駆動される。図７に、電池残量設定値、例えば４０％、６０％、８０％に設定した場合における走行距離の変化に伴う電池残量（％）の変動、即ちＳＯＣの変動状態を示す。
【００５８】
従って、電池充電モード３７の場合には、駆動用電池１３の電池残量が略８０％になるように充電され、電動走行維持モード３５の場合には、ドライバーによって可変設定できるように構成された電池残量設定手段３３によって設定された駆動用電池１３の電池残量までは電動走行を強制的に実施するので、ドライバーの期待する電動走行が得られる。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、電動走行維持スイッチがＯＮのときは、利用者によって可変設定できるように構成された電池残量設定手段によって設定された駆動用電池の電池残量までは電動走行を強制的に実施するので、利用者の期待する電動走行が得られる。また、電池残量を利用者の意思に基づいて設定できるので、電池寿命を気にする利用者への対応が可能となる。従って、ハイブリッド車両への利用に適している。
【符号の説明】
【００６０】
１  ハイブリッド車両
３  モータ（電動機）
５  エンジン
１３  駆動用電池
１９  フロントモータＥＣＵ
２１  リヤモータＥＣＵ
２３  エンジンＥＣＵ
２５  バッテリＥＣＵ
２７  統合ＥＣＵ
３１  運転モード選択スイッチ
３２  電動走行維持スイッチ
３３  電池残量設定手段
３５  電動走行維持モード
３７  電池充電モード
３９  通常走行モード
４３  電動走行維持モード制御部（電動走行維持制御部）
４５  電池充電モード制御部
４７  通常走行モード制御部
５１  シフトレバー
６３  軸部
６５  リング部
６７  選択基準ポイント
６９  電残残量基準ポイント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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