(57)【要約】【課題】フルラップ衝突時に生じる加速度を低減すること。【解決手段】車両１０は、車体１１と、パワートレイン３０とを備える。車体１１は、ダッシュパネル１２を備える。車両１０は、ダッシュパネル１２の下端に連結されることで、ダッシュパネル１２と一体となったフロアパネル５１を備える。フロアパネル５１は、車室１４内に向けて突出するトンネル部５２を備える。車両１０は、ダッシュパネル１２とパワートレイン３０との間に構造体６１を備える。構造体６１は、トランスミッション３２と前後方向に対向しない位置であって、フルラップ衝突時にはパワートレイン３０と衝突せず、左右方向のうちセンタートンネルに対してトランスミッション３２が偏って配置された方向からのオフセット衝突時にパワートレイン３０と衝突する位置に配置されている。【選択図】図１
2018154251.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネルと、
前記ダッシュパネルの下端から後方に延びるフロアパネルと、
前記エンジンルームに横置きされたエンジン、及び、前記エンジンに取り付けられたトランスミッションを含むパワートレインと、を備えた車両であって、
前記フロアパネルは、前記車室内に向けて突出することで前記エンジンルームに連通しているセンタートンネルを区画するトンネル部を備え、
前記トランスミッションは、前記センタートンネルに対して左右方向に偏って配置されており、
前記トランスミッションと前後方向に対向しない位置であって、フルラップ衝突時に前記パワートレインと衝突せず、左右方向のうち前記センタートンネルに対して前記トランスミッションが偏って配置された方向からのオフセット衝突時に前記パワートレインと衝突する位置に配置された構造体を備える車両。
【請求項２】
前記構造体は、前記トンネル部の前端に当接した状態で配置されている請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
パワートレインを車体の前方に搭載した車両が正面衝突すると、パワートレインが後方に移動し、ダッシュパネルの後退を招くおそれがある。特許文献１には、パワートレインの後方への移動を規制する車両が記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載の車両は、ダッシュパネルと、ダッシュパネルの下端に設けられたフロアパネルとを備える。フロアパネルは、センタートンネルを区画するトンネル部を備える。車両は、トンネル部に沿って配置されたリインフォースメントを備える。リインフォースメントの上部は、トンネル部上部に固定されることでフロアパネルとともに閉断面部を形成している。リインフォースメントの一部は、ダッシュパネルより前方に張り出している。車両が正面衝突すると、パワートレインは、リインフォースメントにおけるダッシュパネルよりも前方に張り出している部分に衝突する。すると、閉断面部が前後方向に圧縮されることで、衝突エネルギーが吸収され、それ以上のパワートレインの後方への移動が規制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１１８２６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載の車両では、フルラップ衝突時でも、オフセット衝突時でもリインフォースメントにパワートレインが衝突し、衝突エネルギーが吸収される。衝突エネルギーが吸収されると、車両は減速し、加速度（減速Ｇ）が生じる。フルラップ衝突時には、パワートレインの後方への移動を規制することだけでなく、フルラップ衝突時に生じる加速度（減速Ｇ）を低減することも望まれている。
【０００６】
本発明の目的は、フルラップ衝突時に生じる加速度を低減することができる車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する車両は、エンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネルと、前記ダッシュパネルの下端から後方に延びるフロアパネルと、前記エンジンルームに横置きされたエンジン、及び、前記エンジンに取り付けられたトランスミッションを含むパワートレインと、を備えた車両であって、前記フロアパネルは、前記車室内に向けて突出することで前記エンジンルームに連通しているセンタートンネルを区画するトンネル部を備え、前記トランスミッションは、前記センタートンネルに対して左右方向に偏って配置されており、前記トランスミッションと前後方向に対向しない位置であって、フルラップ衝突時に前記パワートレインと衝突せず、左右方向のうち前記センタートンネルに対して前記トランスミッションが偏って配置された方向からのオフセット衝突時に前記パワートレインと衝突する位置に配置された構造体を備える。
【０００８】
これによれば、フルラップ衝突時には、パワートレインと構造体が衝突せず、構造体によって衝突エネルギーが吸収されない。したがって、フルラップ衝突時に、パワートレインと構造体が衝突する場合に比べて、フルラップ衝突により生じる加速度を低減することができる。
【０００９】
エンジンが横置きされた車両においては、トランスミッションの一部がエンジンよりも後方に突出している。パワートレインにおいては、センタートンネルに対して、トランスミッションが左右方向のいずれかに偏って位置する。左右方向のうちセンタートンネルに対してトランスミッションが偏って配置された方向からのオフセット衝突時には、トランスミッションと構造体が衝突することで、パワートレインの後方への移動を規制することができる。したがって、オフセット衝突時にダッシュパネルの後退を抑制することができる。フルラップ衝突時には加速度が大きくなることを抑制しつつ、オフセット衝突時には衝突エネルギーを吸収することができ、正面衝突に対する適切な緩衝が図られる。
【００１０】
前記車両について、前記構造体は、前記トンネル部の前端に当接した状態で配置されていてもよい。
これによれば、オフセット衝突による荷重をトンネル部に伝達させることができる。トンネル部で荷重を受けることで、ダッシュパネルの後退を更に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、フルラップ衝突時に生じる加速度を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】一部を破断して示す車両の概略構成図。
【図２】パワートレインを概略的に示す斜視図。
【図３】フロアパネル、及び、ダッシュパネルを概略的に示す斜視図。
【図４】（ａ）は前方からダッシュパネルを見たときのトンネル部の斜視図、（ｂ）は前方からダッシュパネルを見たときのトンネル部の正面図。
【図５】左オフセット衝突時のパワートレインの動きを示す図。
【図６】車両の変形例を示す概略構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、車両の一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１０は、車体１１を備える。車体１１は、ダッシュパネル１２を備える。ダッシュパネル１２は、エンジンルーム１３と車室１４とを隔てている。エンジンルーム１３は、ダッシュパネル１２よりも前方に位置している。車室１４は、ダッシュパネル１２よりも後方に位置している。なお、前方とは、車両１０が前進するときの方向であり、後方とは車両１０が後進するときの後方である。また、左右とは、上記した前後を基準としたときの左右である。
【００１４】
車体１１は、ダッシュパネル１２の前方に２つのフロントサイドメンバ（以下、サイドメンバと称する）１５，１６を備える。２つのサイドメンバ１５，１６は、左右方向（車幅方向）に間隔を空けて配置されている。各サイドメンバ１５，１６は、前後方向（車両１０の全長方向）に延びている。
【００１５】
車体１１はサイドメンバ１５，１６の前方にフロントバンパリインフォースメント（以下、リインフォースメントと称する）１７を備える。リインフォースメント１７は、各サイドメンバ１５，１６よりも左右方向の外側まで延びている。即ち、サイドメンバ１５，１６同士の間隔に比べて、リインフォースメント１７の左右方向の寸法は長くなっている。ダッシュパネル１２と、各サイドメンバ１５，１６と、リインフォースメント１７に囲まれる領域がエンジンルーム１３となる。
【００１６】
車両１０は、各サイドメンバ１５，１６と、リインフォースメント１７との間に、クラッシュボックス１８，１９を備える。クラッシュボックス１８，１９は、サイドメンバ１５，１６と、リインフォースメント１７に取り付けられている。
【００１７】
図１及び図２に示すように、車両１０は、パワートレイン３０と、パワートレイン３０を車体１１に固定するためのマウント４１，４２と、を備える。マウント４１，４２は、パワートレイン３０の左右の２箇所に装着されている。パワートレイン３０は、エンジンルーム１３に搭載されている。パワートレイン３０は、エンジン３１と、エンジン３１に取り付けられたトランスミッション３２と、トランスミッション３２に連結されたドライブシャフト３３とを備える。
【００１８】
エンジン３１とトランスミッション３２とは、左右方向に並んで配置されている。本実施形態では、トランスミッション３２がエンジン３１の左方に位置するようにパワートレイン３０は配置されている。トランスミッション３２は、左右方向における車体１１の中央よりも左方に偏って位置している。トランスミッション３２は、エンジン３１よりも後方に突出した突出部３４を備える。ドライブシャフト３３は、トランスミッション３２の突出部３４（に対応するギア）に連結されている。これにより、ドライブシャフト３３とエンジン３１との干渉を規制している。
【００１９】
車両１０は、ドライブシャフト３３に連結された２つの車輪４３を備える。車輪４３は、前輪である。本実施形態の車両１０は、パワートレイン３０により、少なくとも前輪を駆動させる車両であり、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）、あるいは、ＦＦベースのＡＷＤ車（全輪駆動車）である。
【００２０】
図１及び図３に示すように、車両１０は、車室１４の床を構成するフロアパネル５１を備える。フロアパネル５１は、ダッシュパネル１２の下端に連結されることで、ダッシュパネル１２と一体となっている。ダッシュパネル１２は、反った状態でフロアパネル５１から上方に向けて延びている。フロアパネル５１は、ダッシュパネル１２から後方に向けて延びている。
【００２１】
フロアパネル５１は、車室１４内に向けて突出するトンネル部５２を備える。本実施形態のトンネル部５２は、前後方向から見た形状が四角状となるように設けられている。これにより、トンネル部５２は、４つの角Ｃ１〜Ｃ４を備えている。トンネル部５２は、前後に延びる筒状なので、ダッシュパネル１２よりも前後方向に対する強度が高い。
【００２２】
トンネル部５２は、左右方向における車体１１の中央に設けられており、前後方向に延びている。トンネル部５２に囲まれる領域には、センタートンネル５３が区画されている。トンネル部５２の前端は、フロアパネル５１の前端に位置し、センタートンネル５３は、エンジンルーム１３に連通している。センタートンネル５３は、左右方向における車体１１の中央に位置している。センタートンネル５３は、前後方向にエンジン３１と対向している。また、センタートンネル５３は、トランスミッション３２と前後方向に対向していない。左右方向において、トランスミッション３２は、センタートンネル５３よりも左方に位置している。
【００２３】
トンネル部５２は、排気管を通すためのセンタートンネル５３を区画することや、フロアパネル５１の強度を向上させることを目的として設けられている。また、車両１０をＦＦベースのＡＷＤ車とする場合には、プロペラシャフトを通すためのセンタートンネル５３を区画することを目的として設けられている。
【００２４】
図１に示すように、車両１０は、前後方向におけるダッシュパネル１２とパワートレイン３０との間に構造体６１を備える。
図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、構造体６１は、トンネル部５２の前端に当接した状態でダッシュパネル１２に固定されている。本実施形態の構造体６１は、トンネル部５２の前端のうち、左上の角Ｃ１（図中右上の角）と向かい合う態様で配置されている。構造体６１は、左右方向において、トランスミッション３２側（左方）に偏って配置されているといえる。構造体６１は、前後方向にエンジン３１と対向している。一方で、構造体６１は、前後方向にトランスミッション３２と対向していない。
【００２５】
構造体６１は、四角筒状である。また、構造体６１は、前端から後方に向けて徐々に左右方向に拡がっており、平面視において台形状である。構造体６１は、鉄やアルミニウム製である。
【００２６】
図１に示すように、構造体６１と、トランスミッション３２との最短離間距離Ｌ１は、例えば、１０ｍｍである。なお、説明の便宜上、図１では、各部材と、最短離間距離Ｌ１との寸法比を考慮せずに図示している。
【００２７】
図５に示すように、車両１０の左前のみが他の車両や障害物などの衝突対象に衝突する左オフセット衝突時には、衝突によって加わる衝撃によりパワートレイン３０は右側のマウント４２を基点として回動する。構造体６１は、右側のマウント４２を基点として回動する突出部３４の軌跡上に位置するように、その配置位置、及び、形状が定められている。したがって、左オフセット衝突時には、突出部３４と構造体６１とが衝突する。
【００２８】
次に、本実施形態の車両１０の作用について説明する。
左オフセット衝突時には、パワートレイン３０の左側の部分となるトランスミッション３２の突出部３４が、左右方向の中央に向けて後方に移動することになる。突出部３４が構造体６１に衝突すると、構造体６１は突出部３４とトンネル部５２に挟まれることで潰れる。トンネル部５２は、ダッシュパネル１２よりも前後方向に対する強度が高く、特に、角Ｃ１〜Ｃ４の強度は高い。構造体６１をトンネル部５２に当て、衝突による荷重がトンネル部５２に伝達されるようにすることで、パワートレイン３０の後方への移動によりダッシュパネル１２が後退することが抑制されている。
【００２９】
また、左オフセット衝突時には、２つのクラッシュボックス１８，１９のうち左方に位置するクラッシュボックス１８が潰れる。これにより、左オフセット衝突時には、１つのクラッシュボックス１８、及び、構造体６１が潰れることで衝突エネルギーが吸収される。
【００３０】
車両１０の右前のみが衝突対象に衝突する右オフセット衝突時には、パワートレイン３０は左側のマウント４１を基点として回動する。この場合、２つのクラッシュボックス１８，１９のうち、右側のクラッシュボックス１９が潰れることで、衝突エネルギーが吸収される。エンジン３１の右側には、トランスミッション３２が設けられていないため、右オフセット衝突時には、左オフセット衝突時に比べて、パワートレイン３０がダッシュパネル１２に至るまでの距離が長くなる。したがって、右オフセット衝突時には、１つのクラッシュボックス１９しか潰れないが、ダッシュパネル１２に至るまでの距離が長いため、パワートレイン３０がダッシュパネル１２に至るまでに衝突エネルギーを減衰させることができる。
【００３１】
フルラップ衝突時には、２つのクラッシュボックス１８，１９の両方が潰れることで、衝突エネルギーが吸収される。また、パワートレイン３０は、後方に向けて移動する。この際、構造体６１は、トランスミッション３２と前後方向に対向していないため、トランスミッション３２と前後方向に対向している場合に比べて、パワートレイン３０との前後方向の距離が長くなっている。したがって、パワートレイン３０（エンジン３１）と、構造体６１とは衝突しない。
【００３２】
上記したように、構造体６１は、フルラップ衝突時にはパワートレイン３０と衝突せず、左右方向のうちセンタートンネル５３に対してトランスミッション３２が偏って配置された方向からのオフセット衝突時にパワートレイン３０と衝突すると想定される位置に配置されているといえる。
【００３３】
したがって、上記実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）フルラップ衝突時には、パワートレイン３０が構造体６１に衝突しないため、構造体６１によって衝突エネルギーが吸収されない。２つのクラッシュボックス１８，１９に加えて、構造体６１でも衝突エネルギーを吸収する場合に比べて、衝突エネルギーは緩やかに減衰するため、フルラップ衝突によって発生する減速Ｇが低減される。
【００３４】
左オフセット衝突時には、右側のクラッシュボックス１９は潰れないが、構造体６１がクラッシュボックスとして機能することで、左側のクラッシュボックス１８と、構造体６１とで衝突エネルギーが吸収される。これにより、パワートレイン３０の後退によって、ダッシュパネル１２が後退することが抑制される。したがって、フルラップ衝突時には減速Ｇを抑制しつつ、オフセット衝突時には衝突エネルギーを吸収することができ、正面衝突に対する適切な緩衝が図られる。
【００３５】
（２）構造体６１の全体をダッシュパネル１２よりも前方に設けることで、ダッシュパネル１２よりも前方で衝突エネルギーを吸収するようにしている。例えば、構造体６１の一部をトンネル部５２の内壁に取り付け、構造体６１の一部をダッシュパネル１２よりも後方に配置し、内壁に取り付けた箇所を潰すことで衝突エネルギーを吸収する場合に比べ、ダッシュパネル１２が後退しにくい。したがって、ダッシュパネル１２の後退を更に抑制することができる。
【００３６】
（３）構造体６１は、トンネル部５２に当接した状態で配置されており、トランスミッション３２と前後方向に対向していない。したがって、左オフセット衝突による荷重をトンネル部５２に伝達させることができる。トンネル部５２は、ダッシュパネル１２に比べて強度が高いため、トンネル部５２に荷重を伝達させることで、ダッシュパネル１２の後退を更に抑制することができる。
【００３７】
（４）トンネル部５２の角Ｃ１と向かい合うように構造体６１は配置されている。角Ｃ１は、トンネル部５２の他の部位に比べて強度が高いため、構造体６１から加わる荷重がトンネル部５２に加わったときに、損傷を招きにくい。
【００３８】
（５）構造体６１は、後方に向けて徐々に左右方向に拡がっている。パワートレイン３０が構造体６１に衝突すると、構造体６１は前方から潰れることになり、クラッシュボックスとして機能しやすい。
【００３９】
（６）構造体６１を設けることに代えて、ダッシュパネル１２や、ダッシュクロスメンバなどの板厚を大きくすることで、ダッシュパネル１２が後方に移動することを規制することも考えられる。しかしながら、この場合には、板厚を大きくした分だけ重量が増加してしまう。フロントオーバーハングや、エンジンルーム１３を前後方向に大きくすることで、衝突エネルギーを減衰させる場合、車両１０の前方が大きくなり、デザインに制約が生じる。正面衝突時に生じる衝突エネルギーを低減するためにパワートレイン３０を小型化する場合、エンジン３１の仕様に制約が生じる。
【００４０】
構造体６１によって衝突エネルギーを吸収することで、ダッシュパネル１２などを大型化する場合に比べて、車両１０の重量の増加が抑えられる。また、車両１０の前方を大型化させたり、パワートレイン３０を小型化する必要もなく、デザインに制約が生じたり、エンジン３１の仕様に制約が生じることも抑制することができる。
【００４１】
なお、実施形態は、以下のように変更してもよい。
○構造体６１は、トンネル部５２に当接した状態で固定されていなくてもよい。例えば、図６に示すように、構造体６１は、パワートレイン３０と、ダッシュパネル１２との中間位置に配置されていてもよい。構造体６１は、車体１１のうち、構造体６１の下方に位置する部材に固定される。構造体６１と、トランスミッション３２との最短離間距離Ｌ２は、例えば、１０ｍｍである。この場合も、構造体６１は、オフセット衝突時にトランスミッション３２の突出部３４が回動する軌跡上に設けられる。また、オフセット衝突時に、トランスミッション３２とトンネル部５２によって挟まれるように、構造体６１の形状や配置位置は定められている。
【００４２】
○車両１０は、オフセット衝突時に、構造体６１がトンネル部５２の前端に衝突しない態様であってもよい。この場合であっても、構造体６１がクラッシュボックスとして機能することで、オフセット衝突時の衝突エネルギーを吸収することができる。
【００４３】
○構造体６１は、ビードを備えていてもよい。
○構造体６１の形状は、適宜変更してもよい。例えば、角柱状としてもよいし、円筒状などにしてもよい。
【００４４】
○トンネル部５２の形状は、前後方向から見た形状が弧状や、四角形以外の多角形状であってもよい。
○構造体６１は、トンネル部５２の前端のうち、角Ｃ１とは異なる位置と向かい合うように配置されていてもよい。この場合であっても、トンネル部５２は、ダッシュパネル１２よりも前後方向に対する強度が高く、パワートレイン３０の後退によるダッシュパネル１２の後退を抑制できる。
【００４５】
○トランスミッション３２は、エンジン３１の右側に取り付けられていてもよい。この場合、構造体６１は、右オフセット衝突時にパワートレイン３０（トランスミッション３２）に衝突するように配置される。
【００４６】
○パワートレイン３０は、トランスファーを備えていてもよい。この場合、ドライブシャフト３３は、トランスファーに連結される。
○パワートレイン３０を車体１１に固定するためのマウントは、３箇所以上に設けられていてもよい。例えば、パワートレイン３０の前後左右の４箇所に設けられていてもよい。
【００４７】
○車両１０は、オフセット衝突時に、突出部３４が想定している軌跡で回動するようにガイドを備えていてもよい。同様に、車両１０は、オフセット衝突時に、構造体６１がトンネル部５２に当たるようにガイドを備えていてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１０…車両、１２…ダッシュパネル、１３…エンジンルーム、１４…車室、３０…パワートレイン、３１…エンジン、３２…トランスミッション、５１…フロアパネル、５２…トンネル部、５３…センタートンネル、６１…構造体。
【図１】
2018154251.tif 000003
【図２】
2018154251.tif 000004
【図３】
2018154251.tif 000005
【図４】
2018154251.tif 000006
【図５】
2018154251.tif 000007
【図６】
2018154251.tif 000008