(57)【要約】【課題】車両のステアリング装置において、必要な剛性を維持しつつ軽量化、省スペース化を可能とする。【解決手段】コラムチューブ１が、ステアリングシャフト２を収容しステアリングシャフトの軸を中心に回転可能に支持するアウタチューブ１０と、アウタチューブ内に収容され常時はアウタチューブを所定位置に保持するインナチューブ２０とを備え、ステアリングシャフトに対し所定値以上の荷重が印加されたときにはインナチューブに対するアウタチューブの軸方向相対移動を許容する。テレスコピック機構４は、インナチューブに支持される保持部材３０と、保持部材に連結されると共にコラムハウジングに支持され保持部材を軸方向に駆動する駆動機構とを備える。【選択図】図２
2018047809.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に支持されるコラムハウジングと、該コラムハウジングに対し軸方向移動可能に支持されステアリングシャフトを収容するコラムチューブと、該コラムチューブを前記コラムハウジングに対し軸方向に駆動するテレスコピック機構を備えた車両のステアリング装置において、前記コラムチューブが、前記ステアリングシャフトを収容し前記ステアリングシャフトの軸を中心に回転可能に支持するアウタチューブと、該アウタチューブ内に収容され常時は当該アウタチューブを所定位置に保持するインナチューブとを備え、前記ステアリングシャフトに対し所定値以上の荷重が印加されたときには前記インナチューブに対する前記アウタチューブの軸方向相対移動を許容するように構成され、前記テレスコピック機構が、前記インナチューブに支持される保持部材と、該保持部材に連結されると共に前記コラムハウジングに支持され当該保持部材を軸方向に駆動する駆動機構とを備え、該駆動機構によって前記インナチューブ及び前記アウタチューブを前記コラムハウジングに対し軸方向に駆動するように構成されていることを特徴とする車両のステアリング装置。
【請求項２】
前記アウタチューブと前記ステアリングシャフトとの間に介装され、前記アウタチューブに対し、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持すると共に前記ステアリングシャフトの軸方向相対移動を阻止する軸受部材を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両のステアリング装置。
【請求項３】
前記インナチューブと前記アウタチューブの間に介装され、前記インナチューブと前記アウタチューブとの間の軸方向相対移動を規制するばね部材を備えたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両のステアリング装置。
【請求項４】
前記アウタチューブは、前記保持部材の軸方向移動を許容する開口部を有し、該開口部を挿通して前記保持部材が前記駆動機構に連結されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。
【請求項５】
前記アウタチューブの開口部は、前記アウタチューブの軸方向を長手方向とする開口部であって、該開口部の軸方向両端で前記保持部材の移動を阻止するように構成されていることを特徴とする請求項４記載の車両のステアリング装置。
【請求項６】
前記保持部材は、前記インナチューブの一方の側面を挿通して、前記インナチューブの他方の側面に支持され、前記駆動機構に連結されていることを特徴とする請求項４又は５記載の車両のステアリング装置。
【請求項７】
前記保持部材は、一端に鍔部を有する筒体で、前記インナチューブは、前記インナチューブの一方の側面に、前記保持部材が挿通する第１の開口部を有すると共に、該第１の開口部に対向する位置の前記インナチューブの他方の側面に、前記インナチューブの内側に環状溝が形成された第２の開口部を有し、該第２の開口部を前記保持部材が挿通し、前記環状溝に前記鍔部が嵌合するように構成されていることを特徴とする請求項６記載の車両のステアリング装置。
【請求項８】
前記駆動機構は、前記コラムハウジングに支持される電動モータと、該電動モータの出力軸に連結される螺子軸と、該螺子軸に螺合し前記保持部材に保持されるナット部材を備え、前記電動モータによる前記螺子軸の回転駆動に応じて、前記ナット部材が前記螺子軸の軸方向に移動し、前記ナット部材と共に前記保持部材が軸方向移動して前記コラムチューブが車体前後方向に移動するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリング装置に関し、特に、ステアリングホイールの車体前後方向の操作位置を調整し得るテレスコピック機構を備えたステアリング装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両のステアリング装置に関し、例えば下記の特許文献１には、〔ステアリングコラム〕について、その図１及び図２に開示され段落〔００２４〕乃至〔００２９〕に説明されており、〔テレスコピック作動機構〕について図６及び図７に開示され段落〔００３０〕乃至〔００３２〕に説明されている。また、特許文献２には、「車両のステアリングシャフトに印加されるエネルギーを吸収するステアリング装置」に関し、「車両のステアリングシャフトを収容し軸方向相対移動を阻止すると共に軸を中心に回転可能に支持するインナチューブと、該インナチューブを収容し常時は当該インナチューブを所定位置に保持するアウタチューブと、前記ステアリングシャフトに対し所定値以上の荷重が印加されたときには前記アウタチューブに対する前記インナチューブの軸方向相対移動を許容するように構成された車両のステアリング装置」が開示されている（特許文献２の段落〔０００１〕及び〔０００７〕に記載）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２９８２９８号公報
【特許文献２】特開２０１５−８３３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載のステアリングコラムにおける「第１チューブ」、「第２チューブ」及び「第３チューブ」は、夫々特許文献２に記載の「コラムハウジング」、「アウタチューブ」及び「インナチューブ」に対応しており、何れのステアリングコラムも、ステアリングシャフトを収容しステアリングシャフトの軸を中心に回転可能に支持するインナチューブと、インナチューブを収容し常時はインナチューブを所定位置に保持するアウタチューブによってコラムチューブが構成されている。特に、ステアリングシャフトに印加されるエネルギーを吸収する手段の前提として、ステアリングシャフトはインナチューブに対し軸方向相対移動を阻止するように支持されているので、必要な剛性を確保するため、インナチューブは鉄等の高比重材料で形成されている。また、特許文献１に記載のようにテレスコピック作動機構を備えた装置においては、作動機構を構成する「ナットフレーム」はアウタチューブ（第２チューブ）に固着されるので、アウタチューブも溶接が可能な鉄等の高比重材料で形成されている。結局、コラムチューブを構成するインナチューブ及びアウタチューブは何れも高比重材料で形成せざるを得ず、軽量化が至難であるだけでなく、省スペース化も困難である。
【０００５】
そこで、本発明は、車両のステアリング装置において、必要な剛性を維持しつつ軽量化、省スペース化を可能とするステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を達成するため、本発明は、車体に支持されるコラムハウジングと、該コラムハウジングに対し軸方向移動可能に支持されステアリングシャフトを収容するコラムチューブと、該コラムチューブを前記コラムハウジングに対し軸方向に駆動するテレスコピック機構を備えた車両のステアリング装置において、前記コラムチューブが、前記ステアリングシャフトを収容し前記ステアリングシャフトの軸を中心に回転可能に支持するアウタチューブと、該アウタチューブ内に収容され常時は当該アウタチューブを所定位置に保持するインナチューブとを備え、前記ステアリングシャフトに対し所定値以上の荷重が印加されたときには前記インナチューブに対する前記アウタチューブの軸方向相対移動を許容するように構成され、前記テレスコピック機構が、前記インナチューブに支持される保持部材と、該保持部材に連結されると共に前記コラムハウジングに支持され当該保持部材を軸方向に駆動する駆動機構とを備え、該駆動機構によって前記インナチューブ及び前記アウタチューブを前記コラムハウジングに対し軸方向に駆動するように構成されている。尚、上記の「車体前後方向」は必ずしも路面に対して平行を意味するものではなく、路面に対し傾斜している方向を含む（以下、同様）。
【０００７】
上記のステアリング装置において、前記アウタチューブと前記ステアリングシャフトとの間に介装され、前記アウタチューブに対し、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持すると共に前記ステアリングシャフトの軸方向相対移動を阻止する軸受部材を備えたものとするとよい。
【０００８】
上記のステアリング装置において、更に、前記インナチューブと前記アウタチューブの間に介装され、前記インナチューブと前記アウタチューブとの間の軸方向相対移動を規制するばね部材を備えたものとするとよい。このばね部材として、Ｃ字状を含む環状のばね部材を用いるとよい。
【０００９】
前記アウタチューブは、前記保持部材の軸方向移動を許容する開口部を有し、該開口部を挿通して前記保持部材が前記駆動機構に連結されている構成とするとよい。前記アウタチューブの開口部は、前記アウタチューブの軸方向を長手方向とする開口部であって、該開口部の軸方向両端で前記保持部材の移動を阻止するように構成されているものとするとよい。
【００１０】
前記保持部材は、前記インナチューブの一方の側面を挿通して、前記インナチューブの他方の側面に支持され、前記駆動機構に連結されている構成とするとよい。更に、前記保持部材は、一端に鍔部を有する筒体で、前記インナチューブは、前記インナチューブの一方の側面に、前記保持部材が挿通する第１の開口部を有すると共に、該第１の開口部に対向する位置の前記インナチューブの他方の側面に、前記インナチューブの内側に環状溝が形成された第２の開口部を有し、該第２の開口部を前記保持部材が挿通し、前記環状溝に前記鍔部が嵌合するように構成されているものとするとよい。
【００１１】
前記駆動機構は、前記コラムハウジングに支持される電動モータと、該電動モータの出力軸に連結される螺子軸と、該螺子軸に螺合し前記保持部材に保持されるナット部材を備え、前記電動モータによる前記螺子軸の回転駆動に応じて、前記ナット部材が前記螺子軸の軸方向に移動し、前記ナット部材と共に前記保持部材が軸方向移動して前記コラムチューブが車体前後方向に移動するように構成されているものとするとよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明は、車体に支持されるコラムハウジングと、コラムハウジングに対し軸方向移動可能に支持されステアリングシャフトを収容するコラムチューブと、コラムチューブをコラムハウジングに対し軸方向に駆動するテレスコピック機構を備えた車両のステアリング装置において、コラムチューブが、ステアリングシャフトを収容しステアリングシャフトの軸を中心に回転可能に支持するアウタチューブと、アウタチューブ内に収容され常時は当該アウタチューブを所定位置に保持するインナチューブとを備え、ステアリングシャフトに対し所定値以上の荷重が印加されたときにはインナチューブに対するアウタチューブの軸方向相対移動を許容するように構成され、テレスコピック機構が、インナチューブに支持される保持部材と、保持部材に連結されると共にコラムハウジングに支持され保持部材を軸方向に駆動する駆動機構とを備え、駆動機構によってインナチューブ及びアウタチューブをコラムハウジングに対し軸方向に駆動するように構成されているので、インナチューブの薄肉化や低比重材料への変更を行うことができ、軽量化、省スペース化が可能となる。
【００１３】
上記のステアリング装置において、アウタチューブとステアリングシャフトとの間に介装され、アウタチューブに対し、ステアリングシャフトを回転可能に支持すると共にステアリングシャフトの軸方向相対移動を阻止する軸受部材を備えたものとすれば、ステアリングシャフトの荷重はアウタチューブで負担され、インナチューブに対し大きな荷重が付与されることを回避し得るので、インナチューブの薄肉化や低比重材料への変更が可能となり、合成樹脂製とすることもでき、一層の軽量化、省スペース化が可能となる。
【００１４】
上記のステアリング装置において、更に、インナチューブとアウタチューブの間に介装され、インナチューブとアウタチューブとの間の軸方向相対移動を規制するばね部材を備えたものとすれば、ステアリングシャフトに過大な荷重が印加されたときには、ばね部材の付勢力に抗してアウタチューブが前進することにより適切にエネルギーが吸収される。尚、ばね部材としては、Ｃ字状を含む環状のばね部材を用い、インナチューブに装着した状態でアウタチューブ内に収容することとすれば、組付け作業が容易となる。
【００１５】
上記のアウタチューブは、保持部材の軸方向移動を許容する開口部を有し、この開口部を挿通して保持部材が駆動機構に連結されている構成とすれば、インナチューブとアウタチューブとの間の軸方向相対移動を容易且つ適切に確保することができる。特に、アウタチューブの開口部は、アウタチューブの軸方向を長手方向とする開口部であって、この開口部の軸方向両端で保持部材の移動を阻止するように構成すれば、保持部材の移動可能距離を適切に設定し得ると共に、ステアリングシャフトに対し車両後方への引張力が加えられても保持部材が上記開口部の軸方向前端に当接した位置で係止されるので、アウタチューブの抜け止めとしても有効に機能し得る。
【００１６】
上記の保持部材は、インナチューブの一方の側面を挿通して、インナチューブの他方の側面に支持され、駆動機構に連結される構成とすれば、保持部材を容易且つ適切にインナチューブに支持することができる。特に、保持部材を、一端に鍔部を有する筒体で構成し、インナチューブは、その一方の側面に、保持部材が挿通する第１の開口部を有すると共に、第１の開口部に対向する位置のインナチューブの他方の側面に、その内側に環状溝が形成された第２の開口部を有し、第２の開口部を保持部材が挿通し、環状溝に鍔部が嵌合するように構成すれば、インナチューブに対し保持部材を容易且つ適切に固定することができ、保持部材のインナチューブからの脱落を確実に阻止することができる。
【００１７】
上記のステアリング装置において、駆動機構は、コラムハウジングに支持される電動モータと、該電動モータの出力軸に連結される螺子軸と、該螺子軸に螺合し保持部材に保持されるナット部材を備えたものとし、電動モータによる螺子軸の回転駆動に応じて、ナット部材が螺子軸の軸方向に移動し、ナット部材と共に保持部材が軸方向移動してコラムチューブが車体前後方向に移動するように構成すれば、大きなスペースを必要とすることなく円滑な軸方向移動を確保し得るテレスコピック機構を構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係るステアリング装置の側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るステアリング装置の縦断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るステアリング装置の斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態を構成するアウタチューブ、インナチューブ、保持部材及びアッパシャフトを抜き出して示す斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態を構成するアウタチューブ、インナチューブ及び保持部材の横断面図である。
【図６】本発明の一実施形態を構成するアウタチューブ、インナチューブ及び保持部材の正面図である。
【図７】本発明の一実施形態を構成するアウタチューブ、インナチューブ及び保持部材の分解斜視図である。
【図８】本発明の一実施形態を構成するアウタチューブ、インナチューブ及び保持部材の組付工程を示す一部断面図である。
【図９】本発明の一実施形態において、ステアリングホイールが運転者に最も近接した操作位置に調整されたアウタチューブ、インナチューブ及び保持部材の位置関係を示す斜視図である。
【図１０】本発明の一実施形態において、ステアリングホイールが運転者から最も離隔した操作位置に調整されたアウタチューブ、インナチューブ及び保持部材の位置関係を示す斜視図である。
【図１１】本発明の一実施形態において、エネルギー吸収後におけるアウタチューブ、インナチューブ及び保持部材の位置関係を示す斜視図である。
【図１２】本発明の一実施形態に係るステアリング装置において、ステアリングホイールが運転者に対し最も近接した操作位置に調整された状態を示す側面図である。
【図１３】本発明の一実施形態に係るステアリング装置において、エネルギー吸収後の状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の望ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１乃至図３は本発明の一実施形態に係るステアリング装置の全体構成を示すもので、固定ブラケットＢＲを介して車体ＶＢに支持されるコラムハウジング３に対し、ステアリングシャフト２を収容するコラムチューブ１が軸方向移動可能に支持され、更に、コラムチューブ１を軸方向に駆動するテレスコピック機構４が装着されている。本実施形態のステアリングシャフト２は、後端部にステアリングホイールＳＷが接続される筒状のアッパシャフト２ｘと、その内筒面とスプライン結合される外筒面を有するロアシャフト２ｙから成り、アッパシャフト２ｘとロアシャフト２ｙが軸方向に相対移動可能で相対回転不能に連結され、ロアシャフト２ｙの前端部が操舵機構（図示せず）に接続されている。この転舵機構はステアリングホイールＳＷの操作に応じて駆動されて車輪操舵機構（図示せず）を介して操舵輪（図示せず）を転舵するように構成されている。
【００２０】
コラムチューブ１は金属製（例えば鉄製）のアウタチューブ１０及び金属製（例えばアルミニウム合金製）のインナチューブ２０から成り、インナチューブ２０はアウタチューブ１０内に収容され、常時は所定位置に保持されるように構成されている。アウタチューブ１０はステアリングシャフト２の軸方向相対移動を阻止すると共にステアリングシャフト２の軸を中心に回転可能に支持するように構成されている。即ち、アウタチューブ１０とステアリングシャフト２との間に軸受部材１２ｘが介装され、この軸受部材１２ｘによって、アウタチューブ１０に対し、ステアリングシャフト２を回転可能に支持すると共にステアリングシャフト２の軸方向相対移動を阻止するように構成されている。
【００２１】
更に、アウタチューブ１０とインナチューブ２０との間に金属製の環状ばね部材１３が介装され、この環状ばね部材１３によってインナチューブ２０とアウタチューブ１０との間の軸方向相対移動が規制されている。而して、常時は、インナチューブ２０に対しアウタチューブ１０が所定位置に保持されているが、ステアリングシャフト２に対し所定値以上の荷重が印加されたときにはインナチューブ２０に対するアウタチューブ１０の軸方向相対移動が許容され、アウタチューブ１０はステアリングシャフト２と一体的に軸方向移動するように構成されており、アウタチューブ１０及びインナチューブ２０は、両者間に介装される環状ばね部材１３、１３等と共に、エネルギー吸収手段として機能する。尚、環状ばね部材１３は、例えば前述の特許文献２に開示された環状ばね部材と同様、ステンレススチールによってＣ字状に形成され、全周に亘って均等に形成された複数のハット状断面の突出部（図示せず）を有するもので、各突出部のハット状断面の頂部を構成する側が内周面となり、ハット状断面の鍔部を構成する側が外周面となるように配置される。
【００２２】
図２に示すように、アウタチューブ１０は、すべり軸受として機能する一対のブッシュ１４、１４を介してコラムハウジング３に支持されており、一対の押圧機構１５、１５によってアウタチューブ１０がコラムハウジング３の内面に押圧されて保持されている。尚、ブッシュ１４、１４は樹脂製でもよいが金属製の方が好ましい。また、押圧機構１５、１５は、従来フリクション機構と称呼されていた皿ばねを用いた機構と同様であり、ステアリングホイールＳＷにガタが生ずることなくスラスト方向の摺動性を確保することができるが、コラムハウジング３とアウタチューブ１０との間のエネルギー吸収手段として機能するものではない。
【００２３】
本実施形態のテレスコピック機構４は、図１乃至図３に示すように、インナチューブ２０に支持される保持部材３０と、この保持部材３０に連結されると共にコラムハウジング３に支持され保持部材３０を軸方向に駆動する駆動機構４０とを備え、この駆動機構４０によってコラムチューブ１（インナチューブ２０及びアウタチューブ１０）をコラムハウジング３に対し軸方向に駆動するように構成されている。本実施形態においては、保持部材３０は、図５に示すように、インナチューブ２０の一方の側面に形成された開口部２０ａを挿通し、他方の側面に形成された開口部２０ｂに支持されている。而して、コラムハウジング３に対し、コラムチューブ１、ステアリングシャフト２及びステアリングホイールＳＷが一体となって軸方向に移動し、ステアリングホイールＳＷを所望の車体前後方向位置に調整することができる。
【００２４】
本実施形態のアウタチューブ１０には、図７に示すように、保持部材３０を挿入する開口部１０ａと、長手方向（アウタチューブ１０の軸方向）に延在する開口部１０ｂが形成されており、この開口部１０ｂを挿通して保持部材３０が駆動機構４０に連結されている。而して、保持部材３０は開口部１０ｂ内での軸方向移動は許容されるが、開口部１０ｂの軸方向両端で移動が阻止される。換言すれば、アウタチューブ１０及びインナチューブ２０が後述するように組み付けられた後は、ステアリングホイールＳＷに対し車両後方（運転者の方向）への引張力が加えられても、保持部材３０が開口部１０ｂの軸方向前端に当接した位置で係止されるので、アウタチューブ１０が脱落することはなく、開口部１０ｂと保持部材３０によってアウタチューブ１０の抜け止めとして機能する。尚、コラムハウジング３は、図１及び図２に示すように本体部３ｘと、これに接合されて一方の端面を閉塞するロアブラケット３ｙから成り、本体部３ｘにはアウタチューブ１０の開口部１０ｂを包含する開口部３ｂが形成されており、その軸方向開口端がロアブラケット３ｙによって閉成されている。即ち、開口部３ｂは組み付け性を考慮して図１及び図２に示すように形成されている。
【００２５】
本実施形態の駆動機構４０としては、コラムハウジング３に支持される電動モータ４１が用いられ、その出力軸に減速機構４２を介して連結される螺子軸４３と、この螺子軸４３に螺合しスライダとして機能するナット部材（テレスコピックナットと呼ばれる）４４が保持部材３０に保持されている。尚、減速機構４２により、電動モータ４１の出力が適切に減速されて螺子軸４３に伝達される。而して、電動モータ４１による螺子軸４３の回転駆動に応じて、ナット部材４４（及び保持部材３０）が螺子軸４３の軸方向に移動し、保持部材３０、ひいてはコラムチューブ１、ステアリングシャフト２及びステアリングホイールＳＷが車体前後方向に移動するように構成されている。更に、図１に示すように、本実施形態のコラムハウジング３は、固定ブラケットＢＲに対し揺動中心Ｃ回りにリンク機構５ｘを介して揺動自在に支持されており、これらによって電動チルト機構５が構成されているが、本発明とは直接関係しないので説明を省略する。
【００２６】
図３からアウタチューブ１０、インナチューブ２０及び保持部材３０（並びにアッパシャフト２ｘ）を抜き出すと、図４に示すようになり、保持部材３０を包含する部分の横断面を図５に示す。図４及び図５に示すように、保持部材３０は筒体形状で、一端に鍔部３１が形成されると共に、対向する側面に切欠部３２、３２が形成されており、保持部材３０の他端側からナット部材４４（図１乃至図３に示す）が収容され、その両端部が切欠部３２、３２に嵌合するように構成されている。従って、開口部２０ａのインナチューブ２０内側には、保持部材３０が挿通し得るように、鍔部３１より大径に形成されている。また、インナチューブ２０の開口部２０ｂには図５に示すように環状溝２０ｃが形成されており、この環状溝２０ｃに鍔部３１が嵌合するように構成されている。更に、保持部材３０がインナチューブ２０に装着された状態を車両前方側から示した図６に表れているように、インナチューブ２０の内側面には軸方向に平面部２０ｄが形成されており、この平面部２０ｄに環状溝２０ｃが形成されている。
【００２７】
上記の構成に成るステアリング装置の組み付け手順を図７及び図８を参照して以下に説明する。先ず、アウタチューブ１０内に軸受部材１２ｘ（図２に示す）が保持され、図７に示すようにインナチューブ２０に環状ばね部材１３、１３が装着された状態で、アウタチューブ１０内にインナチューブ２０が挿入され、アウタチューブ１０の開口部１０ａ及び１０ｂに夫々インナチューブ２０の開口部２０ａ及び２０ｂが合致する状態とされる。この状態で、図８の（Ａ）に示すようにインナチューブ２０の開口部２０ａ（及びアウタチューブ１０の開口部１０ａ）から保持部材３０が挿入され、図８の（Ｂ）に示すようにインナチューブ２０の開口部２０（及びアウタチューブ１０の開口部１０ｂ）を挿通し、図８の（Ｃ）に示すように、保持部材３０の鍔部３１が環状溝２０ｃに嵌合した状態とされ、例えば圧入によって保持部材３０が開口部２０ｂに固定される。
【００２８】
而して、インナチューブ２０に対し保持部材３０を内側から組み付け、開口部２０ｂ（及び環状溝２０ｃ）に容易且つ適切に固定することができ、鍔部３１によって保持部材３０のインナチューブ２０からの脱落を確実に阻止することができる。尚、インナチューブ２０に対し外側から保持部材３０を組み付け、例えば、溶接、リベット固定、螺子止め、接着、溶着等によって固定することも可能であるが、図８に示すように保持部材３０をインナチューブ２０の内側から圧入する構成が望ましい。即ち、図４乃至図６に示すように構成すれば、インナチューブ２０に保持部材３０を容易に組み付けることができるだけでなく、組み付け後に保持部材３０を引き抜く方向に外力が加えられても脱落を阻止する構造（鍔部３１が環状溝２０ｃに嵌合）とすることができるので、溶接等の接合手段は不要であり、コスト低減が可能となる。
【００２９】
一方、アッパシャフト２ｘとロアシャフト２ｙが連結されてステアリングシャフト２が構成され、図２に示すように、ロアシャフト２ｙの前端部に軸受部材１２ｙを介してロアブラケット３ｙが装着される。そして、アッパシャフト２ｘの先端側がアウタチューブ１０内に挿入され、軸受部材１２ｘで係止された状態で保持されてサブアセンブリ（図示せず）が構成される。このサブアセンブリは、ブッシュ１４、１４及び押圧機構１５、１５が装着された状態のコラムハウジング３内に収容され、図２に示すように保持される。
【００３０】
上記の構成に成るテレスコピック機構４を駆動するときには、電動モータ４１を起動し、その出力軸を回転駆動すると、減速機構４２を介して減速されて螺子軸４３に伝達され、これに螺合するナット部材４４が軸方向に移動し、このナット部材４４が収容された保持部材３０と共に、コラムチューブ１が軸方向に移動する。而して、コラムチューブ１と共に、ステアリングシャフト２及びステアリングホイールＳＷが軸方向に移動し、ステアリングホイールＳＷが所望の車体前後方向位置となったときに電動モータ４１を停止すれば、ステアリングホイールＳＷを所望の操作位置に調整することができる。
【００３１】
図９及び図１０は、夫々、ステアリングホイールＳＷが車体の最後方位置、即ち、運転者に最も近接した操作位置に調整された状態と、ステアリングホイールＳＷが車体の最前方位置、即ち、運転者から最も離隔した操作位置に調整された状態のアッパシャフト２ｘ、コラムハウジング３、アウタチューブ１０、インナチューブ２０及び保持部材３０の位置関係を示している。図９においては、保持部材３０の後端面がアウタチューブ１０の開口部１０ｂに当接した状態にあって、コラムチューブ１が最後方位置で係止されており、このときのステアリング装置全体の状態を図１２に示す。一方、図１０においては、保持部材３０の前端面がアウタチューブ１０の開口部１０ｂに当接した状態にあって、コラムチューブ１が最前方位置で係止されている。何れの場合も、アウタチューブ１０の開口部１０ｂの軸方向両端部の側面によって、保持部材３０の移動を阻止するために必要な当接面積が確保されているので、コラムチューブ１の移動を確実に係止位置で阻止することができ、ステアリングホイールＳＷのストローク量を適切に規制することができる。尚、保持部材３０はコラムハウジング３の開口部３ｂには当接しないように配設されているが、当接するように構成してもよい。
【００３２】
本実施形態におけるエネルギー吸収作動は以下のように行われる。例えば、図２に示す通常状態で、ステアリングホイールＳＷに対して、後方から所定以上の荷重が入力されると、アッパシャフト２ｘと一体的に連結されたアウタチューブ１０がインナチューブ２０に対し軸方向に移動する。即ち、アウタチューブ１０は、ステアリングシャフト２及びステアリングホイールＳＷと共に、図２に示す通常状態の位置から前進し、所定の停止位置まで移動し、例えば図１１に示す状態となる。この間のアウタチューブ１０、ステアリングシャフト２及びステアリングホイールＳＷの移動により、ステアリングホイールＳＷに対する車両前方への過大な荷重に起因するエネルギーが適切に吸収される。即ち、ステアリングホイールＳＷに対して所定値を越える過大な荷重が作用すると、アウタチューブ１０とインナチューブ２０と間に介装されている環状ばね部材１３、１３の付勢力に抗してアウタチューブ１０が前進することにより、上記のエネルギーが吸収される。尚、エネルギー吸収後のステアリング装置全体の状態を図１３に示す。
【００３３】
以上のように、ステアリングシャフト２はアウタチューブ１０に保持され、インナチューブ２０には保持されない構成であるので、インナチューブ２０を薄肉あるいは小径とすることができ、軽量化が可能である。また、インナチューブ２０を従来のような高比重材料で形成する必要はなく、アルミニウム合金等の低比重材料を用いることができ、合成樹脂製とすることもできるので、一層の軽量化が可能となる。
【符号の説明】
【００３４】
１  コラムチューブ
２  ステアリングシャフト
３  コラムハウジング
４  テレスコピック機構
５  電動チルト機構
１０  アウタチューブ
１０ａ、１０ｂ  開口部
１２ｘ、１２ｙ  軸受部材
１３  環状ばね部材（ばね部材）
１４  ブッシュ
１５  押圧機構
２０  インナチューブ
２０ａ、２０ｂ  開口部
３０  保持部材
４０  駆動機構
４３  螺子軸
４４  ナット部材
ＶＢ  車体
ＳＷ  ステアリングホイール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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