(57)【要約】【課題】登坂区間における車両の失速を抑制する。【解決手段】車両制御装置１０は、車両Ｖが走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、車両Ｖの進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部１５と、先走行区間における車両Ｖのギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部１６と、選択された先ギヤ段が現走行区間における車両Ｖのギヤ段である現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に、車両Ｖが先走行区間の開始位置から所定範囲内に位置すると、現ギヤ段から先ギヤ段にシフトダウンを行うシフト制御部１７と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部と、
前記先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部と、
選択された前記先ギヤ段が前記車両の現走行状態における前記車両のギヤ段である現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に、前記車両が前記先走行区間の開始位置を基準とする所定範囲内に位置すると、前記現ギヤ段から前記先ギヤ段にシフトダウンを行うシフト制御部と、
を備える車両制御装置。
【請求項２】
前記シフト制御部は、前記車両の前記先走行区間の始点から前記先走行区間の終点までの前記車両の失速量を算出し、算出した前記失速量が所定値よりも小さい場合に、前記車両が前記先走行区間の開始位置から所定範囲内に位置しても、前記現ギヤ段から前記先ギヤ段へのシフトダウンを抑制して前記現ギヤ段を維持するようにギヤ段のシフトを制御する、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記シフト制御部は、選択された前記先ギヤ段が前記現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に、前記車両が前記開始位置から、当該開始位置よりも前の所定位置までの前記所定範囲内に位置すると、前記現ギヤ段から前記先ギヤ段にシフトダウンを行う、
請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記シフト制御部は、前記先走行区間の道路勾配に基づいて前記現ギヤ段から前記先ギヤ段にシフトダウンするタイミングを変化させる、
請求項３に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が走行中の現走行道路の状態に応じて、車両のギヤ段を制御することが行われている。例えば、車両が走行中の現走行道路が登坂区間である場合に、現在の車両のギヤ段よりも低いギヤ段に自動的にシフトダウンすることが行われている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３１３４７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、登坂区間の途中でシフトダウンを行うと、車両が一時的に失速してしまい、速度を回復させるまでに時間がかかるという問題が発生する。
【０００５】
そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、登坂区間における車両の失速を抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様は、車両制御装置である。この装置は、車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部と、前記先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部と、選択された前記先ギヤ段が前記車両の現走行状態における前記車両のギヤ段である現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に、前記車両が前記先走行区間の開始位置を基準とする所定範囲内に位置すると、前記現ギヤ段から前記先ギヤ段にシフトダウンを行うシフト制御部と、を備える。
【０００７】
前記シフト制御部は、前記車両の前記先走行区間の始点から前記先走行区間の終点までの前記車両の失速量を算出し、算出した前記失速量が所定値よりも小さい場合に、前記車両が前記先走行区間の開始位置から所定範囲内に位置しても、前記現ギヤ段から前記先ギヤ段へのシフトダウンを抑制して前記現ギヤ段を維持するようにギヤ段のシフトを制御してもよい。
【０００８】
前記シフト制御部は、選択された前記先ギヤ段が前記現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に、前記車両が前記開始位置から、当該開始位置よりも前の所定位置までの前記所定範囲内に位置すると、前記現ギヤ段から前記先ギヤ段にシフトダウンを行ってもよい。
【０００９】
前記シフト制御部は、前記先走行区間の道路勾配に基づいて前記現ギヤ段から前記先ギヤ段にシフトダウンするタイミングを変化させてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、登坂区間における車両の失速を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施の形態に係る車両の概要を示す図である。
【図２】実施の形態に係る車両の内部構成を模式的に示す図である。
【図３】実施の形態に係る車両制御装置の構成を示す図である。
【図４】実施の形態に係る車両の走行性能線図である。
【図５】図４に示す走行性能線図の一部を示す図である。
【図６】実施の形態に係る車両制御装置が実行する先ギヤ段に基づくシフト制御に係る処理の流れを説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［実施の形態に係る車両の概要］
図１を参照しながら、実施の形態に係る車両Ｖの概要について説明する。
図１は、実施の形態に係る車両Ｖの概要を示す図である。
【００１３】
実施の形態に係る車両Ｖは、自身の進行方向前方にある先走行区間における車両Ｖのギヤ段である先ギヤ段を選択する。車両Ｖは、選択した先ギヤ段が現走行状態における車両Ｖのギヤ段である現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に、車両Ｖが先走行区間の開始位置から所定範囲内に位置すると、現ギヤ段から先ギヤ段にシフトダウンを行う。このようにすることで、車両Ｖは、先ギヤ段で登坂区間の走行を開始し、登坂区間における車両Ｖの失速を抑制することができる。以下に、車両Ｖの詳細な説明を行う。
【００１４】
［実施の形態に係る車両の構成］
図２を参照しながら、実施の形態に係る車両Ｖの構成について説明する。
図２は、実施の形態に係る車両Ｖの内部構成を模式的に示す図である。実施の形態に係る車両Ｖは、エンジン１、変速機２、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ３、重量センサ４、速度センサ５、アクセル開度センサ６、及び車両制御装置１０を備える。
【００１５】
車両Ｖは、ディーゼルエンジン等のエンジン１を駆動力とする大型車両であり、特にオートクルーズモードを搭載する車両である。変速機２は、エンジン１の回転駆動力を車両Ｖの駆動輪（不図示）に伝達する。変速機２は、エンジン１の回転駆動力を変換するための複数段のギヤを含む。
【００１６】
ここで、車両Ｖにおける「オートクルーズモード」とは、運転者がアクセルやシフトレバーを操作しなくても、予め設定された車両Ｖの速度を維持するように、エンジン１及び変速機２等が車両制御装置１０によって自動で制御されるモードをいう。オートクルーズモードは、車両Ｖが高速道路を走行する際に使用されることが主に想定されている。
【００１７】
また、車両Ｖは、第１モードとしてのエコモードと、第２モードとしてのパワーモードとのうち、いずれか一方のモードによって走行する。エコモードは、車両Ｖの燃料消費量の抑制を優先して走行するモードである。パワーモードは、車両Ｖの走行性能の向上を優先して走行するモードである。
【００１８】
ＧＰＳセンサ３は、複数の航法衛星から送信された電波を受信して解析することにより、ＧＰＳセンサ３の位置、すなわちＧＰＳセンサ３を搭載する車両Ｖの位置を取得する。ＧＰＳセンサ３は、車両Ｖの位置を示す情報を車両制御装置１０に出力する。
【００１９】
重量センサ４は、車両Ｖの総重量を取得する。具体的には、重量センサ４は車両Ｖの積荷の重量を計測し、積荷を除いた車両Ｖ単体の重量と合算することで車両Ｖの総重量を取得する。重量センサ４は、車両Ｖの総重量を示す情報を車両制御装置１０に出力する。
【００２０】
速度センサ５は、車両Ｖの速度を計測する。速度センサ５は、計測された速度を示す情報を車両制御装置１０に出力する。アクセル開度センサ６は、車両Ｖの運転者によるアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を計測する。アクセル開度センサ６は、アクセル開度を示す情報を車両制御装置１０に出力する。
【００２１】
車両制御装置１０は、上述の各センサから情報を取得し、取得した情報に基づいてエンジン１内のシリンダに供給する燃料の量、及び変速機２のギヤ段を制御する。車両制御装置１０は、車両Ｖがオートクルーズモードの場合には、車両Ｖが設定された速度を保って走行するように、エンジン１及び変速機２を制御する。また、車両制御装置１０は、車両Ｖの速度制限装置（Speed Limit Device：ＳＬＤ）が稼働している場合には、車両Ｖの速度が設定された上限速度を超えないように、エンジン１及び変速機２を制御する。
【００２２】
また、車両制御装置１０は、車両Ｖがエコモードの場合には、燃料消費量が少なくなることを優先してエンジン１及び変速機２を制御する。また、車両制御装置１０は、車両Ｖがパワーモードの場合には、車両Ｖの走行性能が高くなることを優先してエンジン１及び変速機２を制御する。
【００２３】
［実施の形態に係る車両制御装置１０の構成］
続いて、図３を参照しながら、実施の形態に係る車両制御装置１０の構成について説明する。
図３は、実施の形態に係る車両制御装置１０の構成を示す図である。実施の形態に係る車両制御装置１０は、記憶部１１と、制御部１２とを備える。
【００２４】
記憶部１１は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）又はＲＡＭ（Random Access Memory）である。記憶部１１は、制御部１２を機能させるための各種のプログラムを記憶する。
【００２５】
制御部１２は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサを含む計算リソースである。制御部１２は、記憶部１１に記憶されているプログラムを実行することによって、現ギヤ段選択部１３、道路勾配取得部１４、走行区間決定部１５、先ギヤ段選択部１６及びシフト制御部１７の機能を実現する。
【００２６】
現ギヤ段選択部１３は、所定時間おきに、車両Ｖの現走行状態の走行抵抗に相当するエンジン１の正味平均有効圧力ＰｍｅＲを算出し、算出した正味平均有効圧力ＰｍｅＲに基づき各ギヤ段の正味平均有効圧力Ｐｍｅを算出する。各ギヤ段の正味平均有効圧力Ｐｍｅは現走行状態を維持可能な必要最低限のトルクである。現ギヤ段選択部１３は、算出した各ギヤ段の正味平均有効圧力Ｐｍｅと各ギヤ段に変速した場合のエンジン回転数とを用いて、等燃費マップ及び最大トルクマップＰｍｅＭＡＸを参照することにより、車両Ｖの現走行状態における変速機２のギヤ段である現ギヤ段を選択する。
【００２７】
具体的には、まず、現ギヤ段選択部１３は、現走行状態の走行抵抗に相当するエンジン１の正味平均有効圧力ＰｍｅＲを算出する。現ギヤ段選択部１３は、エンジン１が発生しているトルクからエンジン１の正味平均有効圧力Ｐｍｅを算出する。現ギヤ段選択部１３は、算出した正味平均有効圧力Ｐｍｅ、車両重量、変速機２が選択しているギヤ段のギヤ比、最終減速比、伝達効率、エンジン排気量、駆動輪半径及び、車両Ｖの加速度からエンジン１の走行抵抗相当の正味平均有効圧力ＰｍｅＲを算出する。現ギヤ段選択部１３は、算出された正味平均有効圧力ＰｍｅＲを基に各ギヤ段で現走行状態を維持できる必要最低トルクである正味平均有効圧力Ｐｍｅ及びエンジン回転数を算出し、等馬力線図を作成する。現ギヤ段選択部１３は等馬力線図と最大トルクマップＰｍｅＭＡＸ及び等燃費マップを参照することにより、最も燃費効率が良いギヤ段を選択する。なお、現ギヤ段選択部１３は道路勾配取得部１４が取得した、車両Ｖが走行中の道路における道路勾配に基づいて走行抵抗相当の正味平均有効圧力ＰｍｅＲを算出してもよい。
【００２８】
道路勾配取得部１４は、ＧＰＳセンサ３から取得した車両Ｖの位置を示す情報と、記憶部１１に格納されている地図情報とに基づいて、車両Ｖが走行中の道路における道路勾配を取得する。例えば、道路勾配取得部１４は、車両Ｖの位置から所定距離（例えば、５００ｍ）先までの道路勾配を取得する。
【００２９】
走行区間決定部１５は、道路勾配取得部１４が取得した道路勾配に基づいて、車両Ｖが現在走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、車両Ｖの進行方向前方にある先走行区間を決定する。
【００３０】
先ギヤ段選択部１６は、先走行区間の道路勾配に基づいて、先走行区間における変速機２のギヤ段である先ギヤ段を選択する。具体的には、まず、先ギヤ段選択部１６は、車両Ｖの駆動輪の転がり抵抗と、車両Ｖの空気抵抗と、先走行区間の勾配抵抗とに基づいて、先走行区間の走行抵抗を算出する。
【００３１】
続いて、先ギヤ段選択部１６は、記憶部１１に記憶されている車両Ｖの複数のギヤ段のそれぞれの速度と車両Ｖの駆動力との関係を示す駆動力特性情報と、算出した先走行区間の走行抵抗とに基づいて、先ギヤ段を特定する。
【００３２】
図４は、実施の形態に係る駆動力特性情報に対応する車両Ｖの走行性能線図である。図４では、複数のギヤ段として第２段から第１２段のそれぞれの車両Ｖの駆動力と速度との関係を示す駆動力特性Ｇ２〜Ｇ１２を示している。また、図４では、先走行区間に対応する車両Ｖの速度と走行抵抗との関係を示す走行抵抗特性Ｒを示している。図５は、図４に示す走行性能線図の一部を示す図である。図５では、第９段及び第１０の駆動力特性Ｇ９及びＧ１０と、先走行区間に対応する走行抵抗特性Ｒとを示している。
【００３３】
先ギヤ段選択部１６は、複数のギヤ段のそれぞれに対応する駆動力特性に基づいて、車両Ｖの駆動力が、先走行区間における車両Ｖの走行抵抗より大きくなるギヤ段を先ギヤ段として選択する。
【００３４】
ここで、先ギヤ段選択部１６は、車両Ｖの走行モードがエコモードである場合と、パワーモードである場合とで、異なる方式によってギヤ段を選択する。まず、エコモードである場合のギヤ段の選択例について説明する。
【００３５】
先ギヤ段選択部１６は、車両Ｖの走行モードがエコモードである場合には、先走行区間を走行可能な複数のギヤ段のそれぞれについて、車両Ｖが走行可能な速度のうち最低の速度である走行可能最低車速を特定する。
【００３６】
具体的には、先ギヤ段選択部１６は、複数のギヤ段のそれぞれの駆動力特性について、駆動力特性が示す駆動力が、先走行区間に対応する走行抵抗特性が示す走行抵抗以上となるときの車両Ｖの速度のうちの最低速度を走行可能最低車速と特定する。先ギヤ段選択部１６は、駆動力特性が示す駆動力と走行抵抗特性が示す走行抵抗とが一致する速度のうち、低い速度を走行可能最低車速と特定する。先ギヤ段選択部１６は、各速度において駆動力が走行抵抗を上回ることにより、駆動力と走行抵抗とが一致しない場合には、駆動力特性が示す車両Ｖの最低速度を走行可能最低車速と特定する。先ギヤ段選択部１６は、図５に示す例では、第８段について、走行可能最低車速を１８ｋｍ／ｈと特定する。
【００３７】
先ギヤ段選択部１６は、複数のギヤ段のうち、走行可能最低車速が最も高く、駆動力特性としては低いギヤ段（走行可能最高ギヤ段）を先ギヤ段として選択する。これにより、先ギヤ段選択部１６は、エコモードの場合に走行可能最高ギヤ段を選択することができる。
【００３８】
例えば、先ギヤ段選択部１６は、先走行区間を走行可能なギヤ段として、第１０段以下を選択する。先ギヤ段選択部１６は、第９段について、駆動力特性が示す駆動力と、先走行区間に対応する走行抵抗特性Ｒが示す走行特性とが一致するときの車両Ｖの速度のうち、低い速度を走行可能最低車速と特定する。図５に示す例では、先ギヤ段選択部１６は、走行可能最低車速を２８ｋｍ／ｈと特定する。同様に、先ギヤ段選択部１６は、第１０段について、走行可能最低車速を４０ｋｍ／ｈと特定する。先ギヤ段選択部１６は、第１０段以下の各ギヤ段に対して特定した走行可能最低車速のうち、最も速度が高く、駆動力特性としては低いギヤ段、すなわち第１０段を先ギヤ段として選択する。
【００３９】
また、先ギヤ段選択部１６は、車両Ｖの走行モードがパワーモードである場合には、先走行区間を走行可能な複数のギヤ段のそれぞれについて、車両Ｖが走行可能な速度のうち最高の速度である走行可能最高車速を特定する。
【００４０】
具体的には、先ギヤ段選択部１６は、パワーモードである場合には、複数のギヤ段のそれぞれの駆動力特性について、駆動力特性が示す駆動力が、先走行区間に対応する走行抵抗特性が示す走行特性以上となる車両Ｖの速度のうち最高の速度を走行可能最高車速と特定する。先ギヤ段選択部１６は、駆動力特性が示す駆動力と走行抵抗特性が示す走行抵抗とが一致する速度のうち、高い速度を走行可能最高車速と特定する。先ギヤ段選択部１６は、各速度において駆動力が走行抵抗を上回ることにより、駆動力と走行抵抗とが一致しない場合には、駆動力特性が示す車両Ｖの最高速度を走行可能最高車速と特定する。先ギヤ段選択部１６は、例えば第８段について、走行可能最高車速を５９ｋｍ／ｈと特定する。
【００４１】
先ギヤ段選択部１６は、複数のギヤ段のうち、走行可能最高車速が最も高く、駆動力特性としては高いギヤ段（最高速走行可能ギヤ段）を先ギヤ段として選択する。これにより、先ギヤ段選択部１６は、パワーモードの場合に最高速走行可能ギヤ段を選択することができる。
【００４２】
例えば、先ギヤ段選択部１６は、走行可能なギヤ段として、第１０段以下を選択する。先ギヤ段選択部１６は、第９段について、駆動力特性が示す駆動力と、先走行区間に対応する走行抵抗特性Ｒが示す走行特性とが一致するときの車両Ｖの速度のうち、高い速度を走行可能最高車速と特定する。図５に示す例では、先ギヤ段選択部１６は、走行可能最高車速を８７ｋｍ／ｈと特定する。同様に、先ギヤ段選択部１６は、第１０段について、走行可能最高車速を８２ｋｍ／ｈと特定する。先ギヤ段選択部１６は、第１０段以下の各ギヤ段に対して特定した走行可能最高車速のうち、最も速度が高く、駆動力特性としては高いギヤ段、すなわち第９段を先ギヤ段として選択する。
【００４３】
シフト制御部１７は、先走行区間突入時の速度と、先走行区間における車両Ｖの走行抵抗を算出する。シフト制御部１７は、先走行区間突入時の速度を算出するために、記憶部１１に記憶されている車両Ｖの駆動力特性情報を参照することにより、現在の速度における車両Ｖの駆動力を特定する。また、シフト制御部１７は、現走行区間における現在の速度における走行抵抗を算出する。シフト制御部１７は、特定した駆動力と走行抵抗との差分と、重量センサ４が取得した車両Ｖの総重量とに基づいて、車両Ｖの加速度を算出する。ここで、走行抵抗が、車両Ｖの駆動力を上回る場合には、車両Ｖの加速度は負の値となる。シフト制御部１７は、算出した車両Ｖの加速度と、現走行区間の残距離とに基づいて、車両Ｖの現在の位置から先走行区間の開始位置までの車両Ｖの速度の変化量を算出する。ここでは、車両Ｖの速度の変化量として、失速量が算出されるものとする。シフト制御部１７は、現在の車両Ｖの速度から失速量を減算することにより、車両Ｖの先走行区間突入時の速度を算出する。
【００４４】
シフト制御部１７は、先走行区間の道路勾配に基づいて、先走行区間における車両Ｖの走行抵抗を推定する。シフト制御部１７は、車両Ｖの駆動輪の転がり抵抗と、車両Ｖの空気抵抗と、先走行区間の勾配抵抗とに基づいて、先走行区間の走行抵抗特性を算出する。
【００４５】
［現ギヤ段選択部１３が選択した現ギヤ段に基づくシフト制御］
シフト制御部１７は、現ギヤ段選択部１３が選択した現ギヤ段に基づいて、現走行区間における車両Ｖのギヤ段のシフトを制御する。例えば、シフト制御部１７は、車両Ｖが現ギヤ段で現走行区間を走行中に現ギヤ段選択部１３が現ギヤ段とは異なる目標ギヤ段を新たに選択した場合に、現ギヤ段を目標ギヤ段にシフトチェンジするように変速機２のギヤ段のシフトを制御する。
【００４６】
［先ギヤ段選択部１６が選択した先ギヤ段に基づくシフト制御］
シフト制御部１７は、車両Ｖが先走行区間の開始位置から所定範囲内に車両Ｖが位置すると、現ギヤ段と、先ギヤ段選択部１６が選択した先ギヤ段とに基づいて、車両Ｖのギヤ段のシフトを制御する。
【００４７】
具体的には、シフト制御部１７は、選択された先ギヤ段が現走行区間における車両Ｖのギヤ段である現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に、車両Ｖが先走行区間の開始位置を基準とする所定範囲内に位置すると、現ギヤ段から先ギヤ段にシフトダウンを行う。
【００４８】
より具体的には、シフト制御部１７は、選択された先ギヤ段が現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に、車両Ｖが先走行区間の開始位置から、当該開始位置よりも前の所定位置までの所定範囲内に位置すると、現ギヤ段から先ギヤ段にシフトダウンを行う。ここで、所定範囲は、例えば、１００ｍである。なお、シフト制御部１７は、選択された先ギヤ段が現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に、車両Ｖが先走行区間の開始位置に位置したことに応じて、現ギヤ段から先ギヤ段にシフトダウンを行うようにしてもよい。
【００４９】
ここで、シフト制御部１７は、先走行区間の道路勾配に基づいて所定範囲を変化させることにより、現ギヤ段から先ギヤ段にシフトダウンするタイミングを変化させるようにしてもよい。例えば、シフト制御部１７は、先走行区間の道路勾配が大きい場合には、先走行区間の道路勾配が小さい場合に比べて所定範囲を長くするようにしてもよい。このようにすることで、車両制御装置１０は、先走行区間突入時の車両Ｖの駆動力を高い状態にすることができるので、登坂区間における車両Ｖの失速をさらに抑制することができる。
【００５０】
また、シフト制御部１７は、車両Ｖの現走行区間の終点、すなわち、先走行区間の始点から、先走行区間の終点までの車両Ｖの失速量を算出する。ここで、シフト制御部１７は、現走行区間を走行した場合の車両Ｖの加速量又は失速量に基づいて、現走行区間の終点における車両Ｖの速度を算出する。また、シフト制御部１７は、現走行区間の終点、すなわち、車両Ｖの先走行区間突入時の速度に基づいて、先走行区間を走行した場合の車両Ｖの失速量を算出する。
【００５１】
そして、シフト制御部１７は、算出した失速量が所定値よりも小さい場合に、車両Ｖが先走行区間の開始位置から所定範囲内に位置しても、現ギヤ段から先ギヤ段へのシフトダウンを抑制して現ギヤ段を維持するようにギヤ段のシフトを制御する。所定値は、例えば、現在の車両Ｖの速度の１０％である。
【００５２】
このようにすることで、車両制御装置１０は、先走行区間走行時の車両Ｖの失速量が所定値よりも小さく、ドライバに違和感を与えることなく燃料消費量を抑制することができる。
【００５３】
［先ギヤ段に基づくシフト制御の処理フロー］
続いて、実施の形態に係る先ギヤ段に基づくシフト制御の処理の流れを説明する。図６は、実施の形態に係る車両制御装置１０が実行する先ギヤ段に基づくシフト制御に係る処理の流れを説明するためのフローチャートである。なお、本フローチャートの処理は、車両Ｖが走行を開始したことに応じて開始されるものとする。また、本フローチャートの処理は、車両Ｖの走行中に継続して行われるものとする。
【００５４】
先ギヤ段選択部１６は、先ギヤ段を選択する（Ｓ２）。シフト制御部１７は、先走行区間の車両Ｖの失速量を算出する（Ｓ４）。
シフト制御部１７は、先走行区間の車両Ｖの失速量が所定量よりも低いか否かを判定する（Ｓ６）。所定量よりも低い場合（Ｓ６のＹＥＳ）、シフト制御部１７は、Ｓ２に処理を移す。
【００５５】
所定量以上の場合（Ｓ６のＮＯ）、シフト制御部１７は、先ギヤ段選択部１６によって選択された先ギヤ段が現ギヤ段より２段以上低いか否かを判定する（Ｓ８）。１段以下の場合（Ｓ８のＮＯ）、シフト制御部１７は、Ｓ２に処理を移す。２段以上低い場合（Ｓ８のＹＥＳ）、シフト制御部１７は、車両Ｖが先走行区間の開始位置に位置するか否かを判定する（Ｓ１０）。車両Ｖが先走行区間の開始位置に位置しない場合（Ｓ１０のＮＯ）、シフト制御部１７は、Ｓ２に処理を移す。
【００５６】
車両Ｖが先走行区間の開始位置に位置する場合（Ｓ１０のＹＥＳ）、シフト制御部１７は、現ギヤ段から先ギヤ段にシフトダウンを行う（Ｓ１２）。
【００５７】
［本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係る車両制御装置１０は、先走行区間における車両Ｖのギヤ段である先ギヤ段が現走行区間における車両Ｖのギヤ段である現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に、車両Ｖが先走行区間の開始位置から所定範囲内に位置すると、現ギヤ段から先ギヤ段にシフトダウンを行う。このようにすることで、車両制御装置１０は、先ギヤ段で登坂区間の走行を開始し、登坂区間における車両Ｖの失速を抑制することができる。
【００５８】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の分散・統合の具体的な実施の形態は、以上の実施の形態に限られず、その全部又は一部について、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を合わせ持つ。
【符号の説明】
【００５９】
１・・・エンジン
２・・・変速機
３・・・ＧＰＳセンサ
４・・・重量センサ
５・・・速度センサ
６・・・アクセル開度センサ
１０・・・車両制御装置
１１・・・記憶部
１２・・・制御部
１３・・・現ギヤ段選択部
１４・・・道路勾配取得部
１５・・・走行区間決定部
１６・・・先ギヤ段選択部
１７・・・シフト制御部
Ｖ・・・車両
【図１】
2018194048.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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