(57)【要約】【課題】ＡＢＳの解除による回生ブレーキの復帰に際し、ＡＢＳの再介入を防止することで回生ブレーキの機会を増やし、実用燃費（実用電費）の向上を図る。【解決手段】回生制動力と液圧制動力とによる回生協調ブレーキ制御中にＡＢＳの制御介入を検出した場合、回生制動力をそれと等価の液圧制動力にすり替え（Ｓ１１）、液圧ブレーキのみによる制動制御を行う（Ｓ１８）。そしてＡＢＳの解除が検出された場合（１４）、そのときの車輪スリップ量ＦslipがＡＢＳの再介入を予測する閾値Δｇよりも低く、且つ、車速Ｖｓが電動モータ４の回生可能な余裕速度である回生可能速度Ｖｒよりも高い場合、回生エネルギの回収が可能と判定し、すり替えた要求液圧制動力を要求回生制動力に戻し（Ｓ１７）、回生協調ブレーキ制御を再開させる（Ｓ６）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作量に対応する制動力を求める制動力算出手段と、
電動モータによる回生制動力を求める回生制動力算出手段と、
ブレーキ液圧を減圧して車輪ロックを防止するロック防止手段の介入或いは解除を検出する介入検出手段と、
前記介入検出手段にて前記ロック防止手段の解除が検出された場合、前記回生制動力算出手段で求めた前記回生制動力と、前記制動力算出手段で求めた前記制動力から前記回生制動力を減算して算出した液圧制動力との協調により車輪に制動力を発生させ、前記ロック防止手段の介入が検出された場合は前記回生制動力をそれと等価の液圧制動力にすり替えて制動力を発生させる制動力制御手段と
を備える車両の制動力制御装置において、
前記介入検出手段が前記ロック防止手段の介入後の解除を検出した場合、車輪スリップ量と前記ロック防止手段の介入を判定する閾値よりも低く設定されている介入予測閾値とを比較する回生復帰判定手段を更に備え、
前記制動力制御手段は、前記回生復帰判定手段で前記車輪スリップ量が前記介入予測閾値より小さいと判定した場合、すり替えられた前記液圧制動力を前記回生制動力に復帰させ、復帰させた該回生制動力と、前記制動力から該回生制動力を減算して算出した液圧制動力との協調により前記車輪に制動力を発生させる
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項２】
車速と前記電動モータの回生限界速度とを比較する回生限界判定手段を更に有し、
前記制動力制御手段は、前記回生限界判定手段で前記車速が前記制動力制御手段よりも低いと判定した場合は前記制動力を前記液圧制動力のみで発生させる
ことを特徴とする請求項１記載の車両の制動力制御装置。
【請求項３】
前記回生復帰判定手段は、車速と前記電動モータの回生可能な限界値よりも高い回生可能速度とを更に比較し、前記車速が前記回生可能速度を超えている場合にのみ、前記回生制動力と、前記制動力から該回生制動力を減算して算出した前記液圧制動力との協調により前記車輪に制動力を発生させる
ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生ブレーキと液圧ブレーキとの協調により制動力を発生させる車両の制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータを駆動源として走行する電気自動車や、エンジンと電動モータを駆動源とするハイブリッド車両では、液圧制動（摩擦制動）力を発生する液圧ブレーキと回生制動力を発生する回生ブレーキとを備え、両ブレーキを協調させることで運転者が要求する制動力を得るようにしている。
【０００３】
ここで、液圧制動力は、運転者がブレーキペダルを踏み込むことにより発生させるものである。一方、回生制動力は、減速時の回生エネルギを減速時に発電機として機能する電動モータ（モータジェネレータ）によって電気エネルギに変換する際の回転抵抗を回生ブレーキとして利用するものである。
【０００４】
減速時に電動モータを発電駆動させて発生する回生電力をバッテリに蓄電することで、エネルギロスが低減され、燃費（電費）を向上させることができる。
【０００５】
又、液圧ブレーキ及び回生ブレーキに加え、ロック防止手段としてのＡＢＳ（Antilock Brake System）を備える車両も多い。ＡＢＳは液圧ブレーキによる制動の際に介入し、ロック傾向にある車輪に供給するブレーキ液圧を減圧させて車輪ロックを回避させるものである。その際、回生ブレーキによる回生制動力は各駆動輪に対し一様に作用するため、液圧ブレーキと回生ブレーキとを協調させた状態では、ＡＢＳの制御介入の際に制御干渉が発生し、ＡＢＳを効率良く機能させることが困難となる。
【０００６】
そのため、回生協調ブレーキによる減速走行中にＡＢＳの介入が検出された場合、回生ブレーキを停止して、制御干渉を回避する技術が種々提案されている。しかし、多くの場合、一旦ＡＢＳが介入すると、その後、ＡＢＳが非介入となった場合であっても液圧ブレーキが開放されるまでは回生ブレーキが復帰されず、回生の機会が減少し、エネルギロスが発生し、実用燃費（実用電費）の低下を招く問題がある。
【０００７】
これに対処するに、例えば、特許文献１（特開２０１２−１３１３０６号公報）には、ＡＢＳの介入を検知して回生ブレーキを停止させた際に、前回のＡＢＳ制御介入時直前の回生量を超えない値に制限した回生量を回生量リミッタとして設定する。そして、ＡＢＳ制御が非作動状態へ移行した際に、回生量リミッタを上限値とする回生協調ブレーキ制御に復帰させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−１３１３０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述した文献に開示されている技術では、ＡＢＳの制御介入の際に回生量リミッタを設定し、ＡＢＳ解除時に、この回生リミッタを越えない回生ブレーキにて回生協調ブレーキ制御を復帰させるようにしている。
【００１０】
しかし、ＡＢＳの解除を検出して回生協調ブレーキ制御を復帰させた際に、車輪スリップを検知して、ＡＢＳ制御が再介入された場合、回生ブレーキが停止されるため、その分の制動力不足により、いわゆる減速度抜けが一時的に発生する可能性がある。
【００１１】
又、ＡＢＳの再介入により回生ブレーキが停止されるため、回生の機会が減少し、燃費（電費）の向上を図ることが困難となる不都合がある。
【００１２】
本発明は、上記事情に鑑み、ロック防止手段の介入により回生ブレーキを停止させた後の、ロック防止手段の解除による回生ブレーキの復帰に際し、このロック防止手段を再介入させることなく、ブレーキ動作中における回生ブレーキへのすり替えを可能として、実用燃費（実用電費）の向上を図ることのできる車両の制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、ブレーキ操作量に対応する制動力を求める制動力算出手段と、電動モータによる回生制動力を求める回生制動力算出手段と、ブレーキ液圧を減圧して車輪ロックを防止するロック防止手段の介入或いは解除を検出する介入検出手段と、前記介入検出手段にて前記ロック防止手段の解除が検出された場合、前記回生制動力算出手段で求めた前記回生制動力と、前記制動力算出手段で求めた前記制動力から前記回生制動力を減算して算出した液圧制動力との協調により車輪に制動力を発生させ、前記ロック防止手段の介入が検出された場合は前記回生制動力をそれと等価の液圧制動力にすり替えて制動力を発生させる制動力制御手段とを備える車両の制動力制御装置において、前記介入検出手段が前記ロック防止手段の介入後の解除を検出した場合、車輪スリップ量と前記ロック防止手段の介入を判定する閾値よりも低く設定されている介入予測閾値とを比較する回生復帰判定手段を更に備え、前記制動力制御手段は、前記回生復帰判定手段で前記車輪スリップ量が前記介入予測閾値より小さいと判定した場合、すり替えられた前記液圧制動力を前記回生制動力に復帰させ、復帰させた該回生制動力と、前記制動力から該回生制動力を減算して算出した液圧制動力との協調により前記車輪に制動力を発生させる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車輪スリップ量がロック防止手段の介入を判定する値よりも低く設定されている予測閾値より小さい場合に、回生制動力と液圧制動力との協調により車輪に制動力を発生させるようにしたので、ＡＢＳの制御介入により回生ブレーキを停止させた後のＡＢＳ解除による回生ブレーキの復帰に際し、このロック防止手段を再介入させることなく、ブレーキ動作中における回生ブレーキへのすり替えが可能となり、回生ブレーキの機会が増え、実用燃費（実用電費）の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】制動力制御装置の概略構成図
【図２】回生協調ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャート（その１）
【図３】回生協調ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャート（その２）
【図４】強制制動時の特性を示し、（ａ）は回生制動力の変化特性を示すタイミングチャート、（ｂ）は車体速度の変化特性を示すタイミングチャート、（ｃ）は車輪速度の変化特性を示すタイミングチャート、（ｄ）はＡＢＳ制御介入車輪に対する液圧制動力の変化特性を示すタイミングチャート、（ｅ）は制動指示値の変化特性を示すタイミングチャート
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の符号１は自動車等の車両であり、エンジン２の出力軸に自動変速機３を介して電動モータ（モータジェネレータ）４が連設されている。本実施形態で示す車両１は四輪駆動車であり、自動変速機３の出力軸が左右前輪５ｆｌ，５ｆｒ、左右後輪５ｒｌ，５ｒｒに連設されている。尚、符号Ｄｃはセンタデフ、Ｄｆはフロントデフ、Ｃｒはリヤデフである。
【００１７】
電動モータ４はインバータ６を介してバッテリ７に接続されている。インバータ６は、バッテリ７からの直流電力を交流電力に変換して電動モータ４を駆動させるものであり、又、減速走行時には、電動モータ４を発電機として機能させ、電動モータ４で回生発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ７に充電させる。電動モータ４を発電機として機能させると、各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒ（以下、「各車輪５」と記して総称する）に回生ブレーキによる回生制動力が付与される。尚、この回生制動力は駆動輪に対して付与されるが、本実施形態の車両１は四輪駆動車であるため、全ての車輪５に回生制動力が付与される。
【００１８】
又、この各車輪５に液圧ブレーキ機構８ｆｌ，８ｆｒ，８ｒｌ，８ｒｒ（以下、「各液圧ブレーキ機構８」と記して総称する）が設けられている。この各液圧ブレーキ機構８は、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等、周知の摩擦ブレーキ装置であり、ブレーキ駆動部９から供給される液圧によりホイールシリンダのピストンが作動して各車輪５に対し、液圧ブレーキによる液圧制動（摩擦制動）力を付与する。
【００１９】
ブレーキ駆動部９はハイドロリックユニットであり、昇圧ポンプ、アキュムレータ等からなる液圧発生装置、ブレーキ作動時の液圧を調整して各液圧ブレーキ機構８のホイールシリンダに供給する圧力調整制御弁、各液圧ブレーキ機構８にブレーキ液圧を供給する液圧回路の開閉を行う開閉制御弁等を備えている。
【００２０】
上述したインバータ６、ブレーキ駆動部９は制御ユニット１０からの制御信号によって駆動される。この制御ユニット１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータで構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵにて実行される、インバータ６、ブレーキ駆動部９等を動作させるためのプログラムや固定データ等が記憶されている。
【００２１】
この制御ユニット１０の入力側には、上述したインバータ６、ブレーキ駆動部９以外に、運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ１１、運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ１２等が接続されている。更に、制御ユニット１０は、電動モータ４の制御に必要な、電動モータ４に流れる電流値、電圧値、及び各種センサ信号等をインバータ６から取得する。
【００２２】
制御ユニット１０は、上述した各センサ類からの検出信号に基づき、車両１の走行或いは制動を制御するために必要な要求駆動力、或いは要求制動力を求める。そして、要求制動力に基づきインバータ６及びブレーキ駆動部９に対し、回生ブレーキ信号及び液圧ブレーキ信号をそれぞれ出力して回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２３】
又、制御ユニット１０は、強制制動中の制動力を抑制して車輪のロック状態を防止するロック防止手段としてのＡＢＳ（Antilock Brake System）機能を備えている。このＡＢＳ機能は、車輪速センサ１３ｆｌ，１３ｆｒ，１３ｒｌ，１３ｒｒ（以下、「各車輪速センサ１３」と記して総称する）で検出した、各車輪５の車輪速度に基づきロック傾向にある特定の車輪を検出する。そして、ロック傾向の車輪を検出した場合、ブレーキ駆動部９に対して当該車輪のブレーキ液圧を減圧させるブレーキ信号を送信する。
【００２４】
その際、回生協調ブレーキ制御では、ＡＢＳが介入する車輪に付与する回生制動力を液圧制動力にすり替え、ＡＢＳ制御性を確保するようにしている。
【００２５】
上述した制御ユニット１０で実行される回生協調ブレーキ制御は、具体的には、図２、図３に示す回生協調ブレーキ制御ルーチンに従って行われる。尚、要求駆動力の制御は、運転者のアクセル操作量に応じてエンジン２の出力を制御するものであるが、従来と同様の制御（スロットル開度制御）であるため、ここでの説明は省略する。
【００２６】
このルーチンは、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際に起動される。ブレーキペダルの踏込みは、ブレーキセンサ１２、或いはブレーキスイッチ（図示せず）からの信号に基づいて判定する。
【００２７】
このルーチンが起動されると、先ず、ステップＳ１で、ブレーキセンサ１２で検出した運転者のブレーキ操作量を読込み、ステップＳ２で、このブレーキ操作量に基づき、発生させるべき制動力である要求制動力を算出する。そして、ステップＳ３へ進み、予め設定されている回生上限ガード値を設定し、それを超えない範囲で要求回生制動力を演算し、ステップＳ４へ進む。尚、ステップＳ２での処理が、本発明の制動力算出手段に対応し、ステップＳ３での処理が、本発明の回生制動力算出手段に対応している。
【００２８】
ステップＳ４へ進むと、車速Ｖｓと回生限界速度Ｖｌとを比較する。車速Ｖｓは、例えば各車輪速センサ１３で検出した車輪速の平均値から求めても良いが、車両１に通常備えられている車速センサでの検出値であっても良い。又、回生限界速度Ｖｌは、車両１を停車させることなく電動モータ４による回生可能な限界値であり、本実施形態では、例えば１０〜１５[Km/h]程度に設定している。但し、この回生限界速度Ｖｌは、採用する電動モータ４の容量、車種等に応じて個別に設定する。
【００２９】
そして、Ｖｓ≦Ｖｌの場合は、回生エネルギの回収が困難であると判定し、協調ブレーキ制御を行うことなくステップＳ１１へ分岐する。一方、Ｖｓ＞Ｖｌの場合は回生エネルギの回収が可能と判定し、ステップＳ５へ進む。尚。このステップＳ４での処理が、本発明の回生限界判定手段に対応している。
【００３０】
ステップＳ５へ進むと、ＡＢＳの介入が検出されたか否かを、例えば制御ユニット１０からブレーキ駆動部９を経て特定の車輪５に設けられている液圧ブレーキ機構８に対しブレーキ液圧を減圧させるブレーキ信号が出力されているか否かで判定する。尚、このステップＳ５、及び後述するステップＳ１４での処理が、本発明の介入検出手段に対応している。
【００３１】
そして、ＡＢＳが解除されている場合はステップＳ６へ進み、又、ＡＢＳの制御介入が検出されている場合はステップＳ１１へ分岐する。
【００３２】
ステップＳ６では、回生協調ブレーキ制御を実行する。この回生協調ブレーキ制御は、先ず、電動モータ４に対し、上述したステップＳ３、或いは後述するステップＳ１８で求めた要求回生制動力に対応する制御信号を、インバータ６を介して出力する。すると、電動モータ４が発電機として機能し、各車輪５からの回生エネルギがバッテリ７に充電される。又、電動モータ４の回転数等に基づき実回生制動力を求め、上述した要求制動力から実回生制動力を減算して、要求液圧制動力を算出し、対応する駆動信号をブレーキ駆動部９に出力して、ルーチンを抜ける。
【００３３】
すると、ブレーキ駆動部９は、各液圧ブレーキ機構８のホイールシリンダに対し要求液圧制動力に対応するブレーキ液圧を供給して液圧制動力を発生させる。この電動モータ４による回生ブレーキ動作と各液圧ブレーキ機構８による液圧ブレーキ動作とで、要求制動力に対応する制動力を発生させる回生協調ブレーキ制御が行われる。尚、このステップＳ６、及び、後述するステップＳ１８での処理が、本発明の制動力制御手段に対応している。
【００３４】
一方、ステップＳ４，或いはステップＳ５からステップＳ１１へ分岐すると、ステップＳ３で求めた要求回生制動力を、それと等価な要求液圧制動力にすり替える処理を実行し、続く、ステップＳ１２で路面μの変化を調べる。路面μの変化は、例えば車速、操舵角、横加速度、ヨーレート等の車両１の各状態量と車両モデルとに基づいて路面μを推定し、前回の演算時に求めた路面μと今回の演算時に求めた路面μとの差分から調べる。或いは、車載カメラやレーダ等で検出した路面状況(ドライ面、ウェット路面、雪面等)から調べる。又は、ＡＢＳ制御中の各車輪速センサ１３で検出した各車輪５の速度、加速度等に基づきスリップの増加・減少傾向を求めて路面μの変化を調べるようにしても良い。
【００３５】
そして、路面μが変化していない場合はステップＳ１３へ分岐し、又、路面μが変化していると判定した場合は、そのままステップＳ１４へ進む。ステップＳ１３へ分岐すると、前回の演算時に求めた要求制動力と今回の演算時に求めた要求制動力とを比較し、今回の要求制動力が低下している場合は、ＡＢＳの制御介入が解除される可能性があるためステップＳ１４へ進む。又、今回の要求制動力が低下していない場合、或いは増加している場合、ＡＢＳ制御介入は継続されるためステップＳ１８へジャンプする。尚、要求制動力が低下する原因としては、ＡＢＳ作動を運転者が感知してブレーキ操作量を緩める場合等が考えられる。
【００３６】
その後、ステップＳ１４へ進むと、ＡＢＳの制御介入が継続されているか否かを、例えば、制御ユニット１０に備えられているＡＢＳ機能からブレーキ駆動部９に対し、ブレーキ液圧を減圧させるブレーキ信号を出力しているか否かで判定する。
【００３７】
そして、ＡＢＳの制御介入が継続されている場合はステップＳ１８へジャンプする。従って、このステップＳ１４では、路面μの変化が検出され（Ｓ１２）、或いは要求制動力の低下が検出されても（Ｓ１３）、ＡＢＳの制御介入が継続している場合は、ステップＳ１８へジャンプすることになる。
【００３８】
又、ＡＢＳが解除されている場合はステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５では、車輪スリップ量ＦslipとＡＢＳ介入予測閾値Δｇとを比較する。このＡＢＳ介入予測閾値Δｇは、ＡＢＳの再介入を予測する値であり、ＡＢＳの解除直後に回生ブレーキを復帰させた際に、車輪スリップが発生することによる制御ハンチングを防止するためのものである。
【００３９】
具体的には、予め設定されているＡＢＳ介入判定閾値から所定安全率（余裕度）Δｍを減算した値である。又、車輪スリップ量Ｆslipは車体速度と各車輪速センサ１３で検出した車輪速度との差分から算出する。尚、車体速度の求め方は種々知られている。例えば、各車輪速センサ１３で検出した車輪速の平均値を車体速度として推定する。或いは、車両１に前後加速度センサが設けられている場合、この前後加速度センサで検出した加速度の変化に基づいて推定する。又は、ＧＰＳ情報に基づいて検出した車両１の移動速度から推定するようにしても良い。
【００４０】
そして、Ｆslip≦Δｇの場合、ＡＢＳが解除されても、各車輪５がロックせずグリップ力が維持されると判定してステップＳ１６へ進む。一方、Ｆslip＞Δｇの場合はＡＢＳが解除されることで車輪スリップの発生する可能性があるため、ステップＳ１８へ分岐し、ＡＢＳの制御介入に備える。
【００４１】
ステップＳ１６へ進むと、車速Ｖｓと回生可能速度Ｖｒとを比較する。この回生可能速度Ｖｒは、電動モータ４の回生可能な限界値を示す車速よりもやや余裕のある速度であり、本実施形態では、例えば２０〜５０[Km/h]程度に設定している。但し、この場合も回生可能速度Ｖｒは、採用する電動モータ４の容量、車種等に応じて個別に設定する。
【００４２】
そして、Ｖｓ≧Ｖｒの場合は回生エネルギを回収可能であるためステップＳ１７へ進み、又、Ｖｓ＜Ｖｒの場合は、回生エネルギを回収することが困難になる可能性があるためステップＳ１８へ分岐する。尚、ステップＳ１５，Ｓ１６での処理が、本発明の回生復帰判定手段に対応している。
【００４３】
ステップＳ１８へ進むと、回生ブレーキを復帰させるべく、上述のステップＳ１１ですり替えた要求液圧制動力を、それと等価な要求回生制動力に再び戻す処理を実行する。そして、ステップＳ５へ戻り、要求液圧制動力と復帰させた要求回生制動力とにより回生協調ブレーキ制御を実行させてルーチンを抜ける。
【００４４】
一方、ステップＳ１３，Ｓ１４〜Ｓ１６の何れかからステップＳ１８へ進むと、液圧ブレーキのみによる制動制御（液圧制動制御）を実行してルーチンを抜ける。この液圧制動制御は、先ず、ステップＳ２で算出した要求制動力からステップＳ３で算出した要求回生制動力を減算した値に、ステップＳ１１で算出したすり替え分の要求液圧制動力を加算して、新たな要求液圧制動力を算出する。そして、この新たな要求液圧制動力に対応する駆動信号をブレーキ駆動部９に出力する。
【００４５】
すると、ブレーキ駆動部９は、各液圧ブレーキ機構８のホイールシリンダに対し、この新たな要求液圧制動力に対応するブレーキ液圧を供給して液圧制動力を発生させる。その結果、各車輪５は各液圧ブレーキ機構８による液圧ブレーキのみの動作でブレーキ制御され、ロック傾向が検出された車輪５に対してはＡＢＳの制御介入によりブレーキ液圧が減圧されて車輪ロックが回避される。
【００４６】
次に、図４に示すタイミングチャートを参照して、上述した回生協調ブレーキ制御ルーチンに従って実行される制御例を示す。尚、同図（ｂ）に便宜的に車体速度を記載する。
【００４７】
車両１の走行中において、運転者がブレーキペダルを踏むと、回生協調ブレーキ制御ルーチンが起動され、先ず、ブレーキ操作量が読込まれ（Ｓ１）、対応する要求制動力、及び要求回生制動力が算出される（Ｓ２，Ｓ３）。そして、要求制動力から要求回生制動力を減算して要求液圧制動力を算出する。次いで、電動モータ４の回生発電により要求回生制動力に対応する回生制動力（図においては回生上限ガード値を１００[%]としている）を発生させ、又、液圧ブレーキ機構８による液圧ブレーキ動作にて要求液圧制動力に対応する制動力を発生させて、回生協調ブレーキ制御を行う（Ｓ５、経過時間ｔ１）。
【００４８】
その際、車輪５のロック傾向が検出されてＡＢＳが制御介入されると（Ｓ４、経過時間ｔ２）、要求回生制動力が要求液圧制動力にすり替えられ（Ｓ１１、経過時間ｔ２〜ｔ３）、液圧ブレーキのみによる制動制御が実行される（Ｓ１８）。
【００４９】
その後、運転者がＡＢＳの作動を感知してブレーキ操作力を緩める等して、ＡＢＳが解除され、車輪スリップ量ＦslipがＡＢＳ介入予測閾値Δｇ以下になると（Ｓ１５、経過時間ｔ３）、ＡＢＳの制御介入によりすり替えられた要求液圧制動力と等価の要求回生制動力が設定され（Ｓ１７）、要求回生制動力と要求液圧制動力とによる回生協調ブレーキ制御が継続される（Ｓ５）。
【００５０】
このように、本実施形態では、ＡＢＳの制御介入により回生ブレーキを停止させた後、車輪スリップ量ＦslipがＡＢＳ介入予測閾値Δｇを下回っている場合にのみ、回生ブレーキを復帰させるようにしたので、ブレーキ動作中において回生ブレーキへすり替えられても、ＡＢＳの再介入がなく、ＡＢＳ作動による減速度抜けを防止することができる。その結果、制動中における回生ブレーキ作動の機会が増加し、実用燃費（実用電費）の向上を図ることができる。又、車速Ｖｓが回生エネルギを回収できる回生限界速度Ｖｌ以下の場合は液圧ブレーキのみによる制動としたので、安定した制動性能を得ることができる。
【００５１】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば車両１は前輪駆動車、或いは後輪駆動車であっても良く、この場合、回生ブレーキは駆動輪にのみ作用する。
【符号の説明】
【００５２】
１…車両、
４…電動モータ、
５ｆｌ，５ｆｒ…左右前輪、
５ｒｌ，５ｒｒ…左右後輪、
６…インバータ、
７…バッテリ、
８ｆｌ，８ｆｒ，８ｒｌ，８ｒｒ…液圧ブレーキ機構、
９…ブレーキ駆動部、
１０…制御ユニット、
１２…ブレーキセンサ、
１３ｆｌ，１３ｆｒ，１３ｒｌ，１３ｒｒ…車輪速センサ、
Ｆslip…車輪スリップ量、
Ｖｌ…回生限界速度、
Ｖｒ…回生可能速度、
Ｖｓ…車速、
Δｇ…ＡＢＳ介入予測閾値、
μ…路面摩擦係数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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