(57)【要約】【課題】シートベルトの位置が変化することに起因して、生体情報の検出精度が低下するのを抑制する。【解決手段】生体情報取得装置には、シート（13）の側部（13a）と、シートベルト（60）との間に配置されるとともに、シートベルト（60）の長手方向に対して交差する方向に延びるチューブ本体（23）を含む感圧チューブ（22）が設けられる。【選択図】図４
2018000841.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（10）のシート（13）に着座する生体（H）の体動が作用する中空状の感圧チューブ（22）と、
上記感圧チューブ（22）の内圧に応じた信号を出力する圧力検知部（32）と、
上記圧力検知部（32）から出力された信号に基づき、シートベルト（60）が装着された上記生体（H）の生体情報を求める生体情報取得部（40）とを備え、
上記感圧チューブ（22）は、上記シート（13）の側部（13a）と、上記シートベルト（60）との間に配置されるとともに、上記シートベルト（60）の長手方向に対して交差する方向に延びるチューブ本体（23）を含んでいる
ことを特徴とする生体情報取得装置。
【請求項２】
請求項１において、
上記チューブ本体（23）は、上記シートベルト（60）の基端側の支持部（64）を囲む円弧状に形成される
ことを特徴とする生体情報取得装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
上記感圧チューブ（22）は、該感圧チューブ（22）の内部と外部とが連通するように構成される
ことを特徴とする生体情報取得装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つにおいて、
上記チューブ本体（23）と上記シートベルト（60）との間に設けられ、該チューブ本体（23）の外径よりも幅広に形成される受圧板（25）を備えている
ことを特徴とする生体情報取得装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１つにおいて、
上記チューブ本体（23）と上記シート（13）の側部（13a）との間に設けられ、該シート（13）の側部（13a）の表面よりも硬質の裏板（26）を備えている
ことを特徴とする生体情報取得装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１つにおいて、
上記チューブ本体（23）は、上記シート（13）の側部（13a）と、上記シートベルト（60）のバックル（62）を支持するステー（63）との間に設けられる
ことを特徴とする生体情報取得装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１つの生体情報取得装置（20）と、
上記生体情報取得装置（20）で得られた生体情報に基づいて、車両（10）の制御対象物（15,16,17）を制御する制御装置（50）とを備えている
ことを特徴とする車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、生体情報取得装置、及びそれを備えた車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
生体の呼吸や心拍等の生体情報を取得する生体情報取得装置がある。特許文献１には、車両用の生体情報取得装置が開示されている。
【０００３】
この装置では、シートベルトのステーとシート側部との間にポリフッ化ビニリデンフィルムを用いた感圧部が配置される。運転手の体動はシートベルトを介して感圧部に伝わる。生体情報取得装置は、感圧部の圧力変化に対応する信号に基づいて、車両上の生体の生体情報を検出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１０５８３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両のシートベルトは、生体の体勢や体格に応じて前後に移動することがある。このため、シートベルトのステー等が感圧部に対して前後にずれてしまうと、感圧部に十分な体動が伝わらず、検出精度が低下してしまうおそれがある。
【０００６】
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、その目的は、シートベルトの位置が変化することに起因して、生体情報の検出精度が低下するのを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、生体情報取得装置を対象とし、車両（10）のシート（13）に着座する生体（H）の体動が作用する中空状の感圧チューブ（22）と、該感圧チューブ（22）の内圧に応じた信号を出力する圧力検知部（32）と、該圧力検知部（32）から出力された信号に基づき、シートベルト（60）が装着された上記生体（H）の生体情報を求める生体情報取得部（40）とを備え、上記感圧チューブ（22）は、上記シート（13）の側部（13a）と、上記シートベルト（60）との間に配置されるとともに、上記シートベルト（60）の長手方向に対して交差する方向に延びるチューブ本体（23）を含んでいる。
【０００８】
第１の発明では、シート（13）の側部（13a）とシートベルト（60）の間に感圧チューブ（22）のチューブ本体（23）が設けられる。生体（H）から生起された体動は、シートベルト（60）を介してチューブ本体（23）に作用する。チューブ本体（23）の内圧が変化すると、圧力検知部（32）が内圧の変化に応じた信号を出力する。生体情報取得部（40）は、この信号に基づいて生体（H）の生体情報を求める。
【０００９】
本発明では、チューブ本体（23）が、シートベルト（60）の長手方向と交差する方向に延びている。つまり、チューブ本体（23）は、シートベルト（60）が前後に移動する方向に延びている。このため、生体（H）の体勢や体格に応じてシートベルト（60）の位置が前後に移動したとしても、シートベルト（60）とチューブ本体（23）の厚さ方向の重なりは維持される。従って、シートベルト（60）の位置が変化することに起因して、生体情報の検出精度が低下することを抑制できる。
【００１０】
第２の発明は、第１の発明において、上記チューブ本体（23）は、上記シートベルト（60）の基端側の支持部（64）を囲む円弧状に形成される。
【００１１】
第２の発明では、チューブ本体（23）が円弧状に形成され、シートベルト（60）の基端側の支持部（64）を囲むように配置される。これにより、シートベルト（60）が支持部（64）を軸心として回動したとしても、シートベルト（60）におけるチューブ本体（23）の重なり部分と、支持部（64）の軸心までの距離は大きく変わらない。仮にシートベルト（60）の位置に応じて、この距離が変化すると、チューブ本体（23）に作用する圧力が変化し、ひいては検出された信号にばらつきが生じてしまう可能性がある。これに対し、本発明では、シートベルト（60）の位置に伴う上記距離の変化を抑制できるため、検出される信号のレベルのばらつきを抑制できる。
【００１２】
第３の発明は、第１又は第２の発明において、上記感圧チューブ（22）は、該感圧チューブ（22）の内部と外部とが連通するように構成される。
【００１３】
第３の発明では、感圧チューブ（22）の内部と外部とが連通するため、チューブ本体（23）に大きな圧力が作用した際、感圧チューブ（22）の内部の空気が外部へ流出する。このため、感圧チューブ（22）の内圧の変化量を低減できる。この結果、圧力検知部（32）から出力される信号の振幅の変化幅が小さくなり、いわゆるダイナミックレンジを低減できる。また、感圧チューブ（22）の内圧が極端に増大することに起因して、感圧チューブ（22）が破損してしまうことを抑制できる。
【００１４】
第４の発明は、第１乃至第３のいずれか１つの発明において、上記チューブ本体（23）と上記シートベルト（60）との間に設けられ、該チューブ本体（23）の外径よりも幅広に形成される受圧板（25）を備えている。
【００１５】
第４の発明では、チューブ本体（23）とシートベルト（60）との間に受圧板（25）が設けられる。受圧板（25）は、チューブ本体（23）の外径よりも幅広に形成されるため、チューブ本体（23）に対するシートベルト（60）の実質的な受圧面積が大きくなる。この結果、生体情報の検出精度が向上する。
【００１６】
第５の発明は、第１乃至第４のいずれか１つの発明において、上記チューブ本体（23）と上記シート（13）の側部（13a）との間に設けられ、該シート（13）の側部（13a）の表面よりも硬質の裏板（26）を備えている。
【００１７】
第５の発明では、チューブ本体（23）とシート（13）の側部（13a）との間に裏板（26）が設けられる。裏板（26）は、シート（13）の側部（13a）よりも硬質の材料で構成され、チューブ本体（23）を裏側から支える。このため、シート（13）の側部（13a）が柔軟な材料であったとしても、圧力を受けたチューブ本体（23）の変形量を十分に確保できる。この結果、生体情報の検出精度が向上する。
【００１８】
第６の発明は、第１乃至第５のいずれか１つの発明において、上記チューブ本体（23）は、上記シート（13）の側部（13a）と、上記シートベルト（60）のバックル（62）を支持するステー（63）との間に設けられる。
【００１９】
第６の発明では、チューブ本体（23）はシート（13）の側部（13a）と、シートベルト（60）のステー（63）との間に設けられる。生体（H）の体動は、ベルト本体、バックル（62）、及びステー（63）を介して感圧チューブ（22）へ伝達する。
【００２０】
第７の発明は、車両制御システムを対象とし、第１乃至第６のいずれか１つの発明の生体情報取得装置（20）と、該生体情報取得装置（20）で得られた生体情報に基づいて、車両（10）の制御対象物（15,16,17）を制御する制御装置（50）とを備えている。
【００２１】
第７の発明では、制御装置（50）が、生体情報取得装置（20）で得られた生体情報に基づいて、車両（10）の制御対象物（15,16,17）を制御する。生体情報取得装置（20）では、生体情報の検知精度を向上できるため、生体（H）の生体情報に基づいて制御対象物（15,16,17）を適切に制御できる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、感圧チューブ（22）のチューブ本体（23）が、シートベルト（60）の長手方向に交差するように延びているため、シートベルト（60）の位置が前後に変化したとしても、シートベルト（60）からの体動をチューブ本体（23）に確実に伝えることができる。この結果、生体情報の検知精度を確保できる。
【００２３】
また、シートベルト（60）からの圧力は、チューブ本体（23）の長手方向の全域に作用する。このため、チューブ本体（23）の一部に局所的に応力が集中することを回避でき、チューブ本体（23）の損傷を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、本実施形態に係る車両制御システムの全体構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、車両制御システムが適用される車両の内部を表した模式図である。
【図３】図３は、車両の運転席のシートの平面図であり、生体情報取得装置の要部を表したものである。
【図４】図４は、感圧ユニットの要部を示す側面図である。
【図５】図５は、感圧チューブの先端側を拡大した概略の構成図である。
【図６】図６は、感圧ユニットの要部を示す縦断面図である。
【図７】図７は、ＬF／ＨＦ値に応じた、ブレーキ、アクセル、及びステアリングの制御の一例を示す表である。
【図８】図８は、変形例１に係る図４に相当する図である。
【図９】図９は、変形例２に係る図４に相当する図である。
【図１０】図１０は、参考形態に係る生体情報取得装置の概略の構成図である。
【図１１】図１１は、参考形態に係るシートベルト本体の内部を表した横断面図である。
【図１２】図１２は、参考形態に係る車両制御システムの全体構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物、あるいはその用途の範囲を制限することを意図するものではない。
【００２６】
《発明の実施形態》
本実施形態は、車両上の生体の生体情報に基づき、車両の制御対象物を制御する車両制御システム（S）である（図１を参照）。本実施形態の車両制御システム（S）は、車両である自動車（10）に適用され、生体である運転手（H）の生体情報を取得する。車両制御システム（S）は、制御対象物であるブレーキ（15）、アクセル（16）、及びステアリング（17）の応答特性を、生体情報に基づき制御する。車両制御システム（S）は、生体情報取得装置（20）と車両制御装置（50）とを備えている。
【００２７】
〈生体情報取得装置〉
生体情報取得装置（20）は、感圧ユニット（21）及び信号処理ユニット（30）を備えている。
【００２８】
〔感圧ユニット〕
感圧ユニット（21）は、運転手（H）の心拍や呼吸等に由来する微動を含む体動を検出する体動検出部である。図２に示すように、本実施形態の感圧ユニット（21）は、運転席（12）のシート（13）に適用されている。感圧ユニット（21）は、中空状の感圧チューブ（22）を有している。感圧チューブ（22）は、シート（13）の側部（13a）とシートベルト（60）との間に設けられる。運転手（H）の体動は、シートベルト（60）を介して感圧チューブ（22）に伝達する。これに伴い感圧チューブ（22）の内圧が変化する。感圧ユニット（21）の詳細な構造は後述する。
【００２９】
〔信号処理ユニット〕
図３に示すように、信号処理ユニット（30）は、箱形のケーシング（31）を備えている。ケーシング（31）は、例えばシート（13）の裏側に取り付けられる。ケーシング（31）には、圧力センサ（32）、加速度センサ（35）、プリント基板（34）、及びデータ出力部（48）が内蔵される。
【００３０】
圧力センサ（32）は、感圧チューブ（22）の基端に接続され、感圧チューブ（22）の内圧を検出する。圧力センサ（32）は、感圧チューブ（22）の内圧に応じた信号を出力する圧力検出部を構成する。
【００３１】
加速度センサ（35）は、自動車（10）の加速度を検知し、該加速度に応じた信号を出力する加速度検知部を構成する。ここで、「加速度」は、速度の増大変化量を指す正の加速度と、速度の減少変化量を指す負の加速度（即ち、減速度）とを含む。
【００３２】
プリント基板（34）には、中央処理演算装置（ＣＰＵ）及び記憶装置（メモリやレジスタ等）を含む電子回路が実装されている。プリント基板（34）には、圧力センサ（32）から出力された信号に基づき、運転手（H）の生体情報を取得する生体情報取得部（40）が構成される。
【００３３】
図１に示す生体情報取得部（40）は、プリント基板（34）の電子回路上で実行される機能を示すブロックとして、前処理部（41）、演算部（42）、及び記憶部（43）を有している。
【００３４】
前処理部（41）は、圧力センサ（32）から出力された信号に対して所定のフィルタ処理を行う。前処理部（41）でフィルタ処理された信号は、記憶部（43）に適宜記憶される。
【００３５】
演算部（42）は、フィルタ処理された後の信号から、生体情報であるストレスを示す指標を算出する。本実施形態の演算部（42）は、ストレス指標としてＬF／ＨＦ値を算出する。
【００３６】
より詳細には、演算部（42）は、フィルタ処理された後の信号から、心拍成分のうち振幅の大きなＲ波を導出し、所定の区間毎に心拍の間隔（拍動間隔）を求める。演算部（42）は、この拍動間隔の変化（拍動間隔のゆらぎ）の周波数分析を行うために、拍動間隔データを直線補間して等時間間隔データに変換する。その後、この等時間間隔の拍動間隔データについて高速フーリエ変換（ＦＦＴ、Fast Fourier Transform）を行って、拍動間隔のゆらぎの低周波数成分ＬＦ（例えば０．０４〜０．１５Ｈｚ）と高周波成分ＨＦ（例えば０．１５Ｈｚ以上）との比を得る。この比（ＬF／ＨＦ値）は、ストレス度や自律神経活動を示す指標であり、ＬＦ／ＨＦ値が高いほどストレス度が高いことを意味する。
【００３７】
記憶部（43）には、前処理部（41）でフィルタ処理された信号、演算部（42）で算出されたストレス指標（ＬＦ／ＨＦ値）、加速度センサ（35）が検出した加速度を示す信号等が、時系列データとして記憶される。
【００３８】
生体情報取得部（40）は、加速度センサ（35）で検出した加速度に基づいて、有効なストレス指標の選別を行う。具体的に、生体情報取得部（40）は、加速度が所定値を越える区間のストレス指標は無効とし、それ以外の区間のストレス指標のみを有効なストレス指標として選別する。
【００３９】
データ出力部（48）は、生体情報取得部（40）で取得したストレス指標（ＬＦ／ＨＦ値）を車両制御装置（50）に適宜送信する。
【００４０】
〈車両制御装置〉
図１に示すように、車両制御装置（50）は、自動車（10）の各制御対象物を制御するものである。車両制御装置（50）は、中央処理演算装置（ＣＰＵ）及び記憶装置（メモリやレジスタ等）を含む電子回路で構成される。
【００４１】
車両制御装置（50）は、電子回路上で実行される機能を示すブロックとして、判定部（51）及び機器制御部（52）を有している。
【００４２】
判定部（51）は、生体情報取得装置（20）から出力されたストレス指標に基づき、運転手（H）のストレスに関する状態を判定する。本実施形態の判定部（51）は、運転手（H）が「パニック状態」であるか、運転手（H）が「極端なリラックス状態」であるか、両者に属さない「通常状態」であるかを判定する。より詳細に、判定部（51）は、生体情報取得装置（20）から出力されたＬＦ／ＨＦ値と、２つの閾値Ｔ１及びＴ２を比較し、運転手（H）の精神的なストレス状態を判定する。
【００４３】
機器制御部（52）は、判定部（51）の判定結果に基づき自動車（10）の制御対象物（ブレーキ（15）、アクセル（16）、及びステアリング（17））を制御する。
【００４４】
〈感圧ユニットの詳細な構成〉
感圧ユニット（21）の詳細な構成について図２〜図６を参照しながら説明する。感圧ユニット（21）は、感圧チューブ（22）、絞り部材（24）、受圧板（25）、及び裏板（26）を備えている。本実施形態の感圧ユニット（21）では、シート（13）の側部（13a）からステー（63）に向かって、裏板（26）、チューブ本体（23）、及び受圧板（25）が順に配置される。
【００４５】
感圧チューブ（22）は、細長い中空状のチューブ状に形成される。感圧チューブ（22）は、可撓性を有する樹脂材料（例えば塩化ビニル材料）で構成される。
【００４６】
感圧チューブ（22）は、チューブ本体（23）を有している。チューブ本体（23）は、シートベルト（60）のバックル（62）を支持するステー（63）と、シート（13）の幅方向の側部（13a）との間に配置される。つまり、チューブ本体（23）は、感圧チューブ（22）のうち少なくともステー（63）と重複する部分を構成している。なお、シートベルト（60）は、運転手（H）に装着されるベルト本体（61）と、ベルト本体（61）の端部が着脱可能に取り付けられるバックル（62）と、バックル（62）を支持するステー（63）と、ステー（63）をシート（13）の側部（13a）に固定するステー取付部（64）とを含む。
【００４７】
図４に示すように、チューブ本体（23）は、ステー（63）ないしシートベルト（60）と少なくとも一部が交差するように構成される。つまり、チューブ本体（23）は、シートベルト（60）ないしステー（63）の長手方向と交差する方向に延びている。より詳細には、チューブ本体（23）の一部は、ステー（63）の幅方向（自動車（10）の前後方向）に延びている。
【００４８】
本実施形態のチューブ本体（23）は、略円弧状の円弧部を構成している。チューブ本体（23）は、ステー（63）をシート（13）の取り付けるための支持部であるステー取付部（64）を囲むように湾曲している。チューブ本体（23）の円弧中心と、ステー取付部（64）の軸心とは概ね一致している。これにより、ステー取付部（64）からチューブ本体（23）の内周縁部までの距離は、チューブ本体（23）の全体に亘って概ね等しくなっている。
【００４９】
感圧チューブ（22）の基端側の開口部は、上述した信号処理ユニット（30）の圧力センサ（32）に接続される。感圧チューブ（22）の先端側の開口部には、絞り部材（24）が嵌合している。
【００５０】
図５に示す絞り部材（24）は、略円柱状に形成され、感圧チューブ（22）の先端を閉塞するようにチューブ本体（23）に取り付けられる。絞り部材（24）の基端側の部分は感圧チューブ（22）に内嵌し、絞り部材（24）の先端側の部分は感圧チューブ（22）の外部に露出する。絞り部材（24）の基端部には、該絞り部材（24）を径方向に切り欠くスリット（24a）が形成される。絞り部材（24）の軸方向の中間部には、スリット（24a）と連通する連通孔（24b）が形成される。連通孔（24b）の基端側の半分は感圧チューブ（22）に覆われ、残りの半分は感圧チューブ（22）の外部に露出する。これにより、感圧チューブ（22）の内部は、スリット（24a）及び連通孔（24b）を介して感圧チューブ（22）の外部と連通する。
【００５１】
感圧チューブ（22）に運転手（H）の体動が作用すると、感圧チューブ（22）内の空気は、スリット（24a）及び連通孔（24b）を通過し、感圧チューブ（22）の外部へ流出する。運転手（H）の肺活量や体格の大小により、感圧チューブ（22）に作用する体動は大きく変化する。しかし、このような空気の逃がし構造を採用することで、感圧チューブ（22）の内圧の変化量も小さくなり、生体情報を取得するための信号のダイナミックレンジも低減できる。また、感圧チューブ（22）の内圧が過剰に大きくなることを回避でき、ひいては感圧チューブ（22）の破損も回避できる。一方、連通孔（24b）やスリット（24a）の流路面積は、感圧チューブ（22）の先端の開口面積と比べて極めて小さい。このため、運転手（H）の体動に起因する感圧チューブ（22）の内圧の変化量を十分に確保できる。
【００５２】
受圧板（25）は、ステー（63）とチューブ本体（23）の間に配置され、ステー（63）及びチューブ本体（23）と接触している。受圧板（25）は、例えばチューブ本体（23）に一体的に固定されるが、ステー（63）に一体的に固定されてもよいし、他の部材に支持されるものであってもよい。受圧板（25）は、チューブ本体（23）に沿った円弧状に形成されている。受圧板（25）の幅は、チューブ本体（23）の外径よりも大きい。これにより、感圧ユニット（21）では、ステー（63）に対する実質的な受圧面積が拡大されている。
【００５３】
裏板（26）は、チューブ本体（23）とシート（13）の側部（13a）との間に配置され、チューブ本体（23）及びシート（13）の側部（13a）と接触している。裏板（26）は、例えばチューブ本体（23）に一体的に固定されるが、シート（13）の側部（13a）に一体的に固定されてもよいし、他の部材に支持されるものであってもよい。裏板（26）は、チューブ本体（23）ないし受圧板（25）に沿った円弧状に形成されている。裏板（26）の幅は、チューブ本体（23）の外径よりも大きい。裏板（26）は、シート（13）の側部（13a）及び受圧板（25）よりも硬質な材料（即ち、曲げ剛性が大きい材料）で構成される。
【００５４】
−動作−
車両制御システム（S）の動作について図１〜図７を参照しながら詳細に説明する。
【００５５】
運転手（H）が運転席（12）のシート（13）に座り、シートベルト（60）のベルト本体（61）をバックル（62）に装着する。この状態では、ベルト本体（61）が運転手（H）の体に密に接する。従って、運転手（H）の体動（体の粗体動や、呼吸や心拍を含む微体動）がベルト本体（61）、バックル（62）、及びステー（63）に伝達する。
【００５６】
ステー（63）に伝達された体動は、受圧板（25）を介して感圧チューブ（22）のチューブ本体（23）へ作用する。受圧板（25）により感圧チューブ（22）の幅方向の受圧面積が拡大されるため、ステー（63）の体動をチューブ本体（23）へ確実に伝達させることができる。
【００５７】
チューブ本体（23）の裏側には裏板（26）が設けられる。このため、シート（13）の側部（13a）が比較的柔軟な材料であることに起因してチューブ本体（23）の変形が阻害されることを抑制できる。これにより、チューブ本体（23）の内圧の変化量を十分に確保でき、生体情報の検出精度を向上できる。
【００５８】
更に、チューブ本体（23）は、ステー（63）と交差ないし直交する方向に延びている。このため、ステー（63）が前後方向（図４の矢印で示す方向に移動したとしても、ステー（63）とチューブ本体（23）とが厚さ方向に重複する状態が維持される。このため、ステー（63）が前後に移動することに起因して、チューブ本体（23）へ体動がうまく伝達できなくなることを確実に回避できる。
【００５９】
チューブ本体（23）は、ステー取付部（64）を軸心とするような円弧状に形成される。このため、ステー（63）がステー取付部（64）を軸に前後に回動したとしても、ステー取付部（64）と、チューブ本体（23）における体動の作用点までの距離が大きく変わらない。このため、ステー（63）の前後の位置に応じて、チューブ本体（23）に作用する体動の大きさがばらついてしまうことも回避できる。
【００６０】
ステー（63）からチューブ本体（23）へと体動が伝達されると、感圧チューブ（22）の内圧が変化する。圧力センサ（32）は、この際の感圧チューブ（22）の内圧を検知し、この内圧に応じた信号を出力する。
【００６１】
生体情報取得部（40）は、この信号に基づき、上述のようにして運転手（H）のストレス指標（ＬＦ／ＨＦ値）を時々刻々と算出する。算出されたストレス指標は、データ出力部（48）を介して車両制御装置（50）へ時々刻々と送られる。
【００６２】
車両制御装置（50）では、このストレス指標に基づき、ブレーキ（15）、アクセル（16）、及びステアリング（17）の制御が行われる。より詳細には、図７に示すように、車両制御装置（50）の判定部（51）には、第１閾値Ｔ１と、第２閾値Ｔ２とが定められている。これらの閾値Ｔ１及びＴ２は、予め経験的に定められた値であってもよいし、生体（H）のストレス指標の実測値に基づいて適宜決定される値であってもよい。閾値Ｔ１は、運転手（H）が極端なリラックス状態であるか否かを判定する指標である。閾値Ｔ２は、運転手（H）がパニック状態であるか否かを判定する指標である。
【００６３】
判定部（51）は、生体情報取得部（40）で算出されたストレス指標（ＬＦ／ＨＦ値）と、閾値Ｔ１及びＴ２との大小比較を行う。ＬＦ／ＨＦ値が閾値Ｔ２よりも大きい場合、運転手（H）の精神的なストレスの度合いが極めて大きく、運転手（H）がパニック状態であると推定できる。この場合、機器制御部（52）は、ブレーキ（15）の応答特性を大きくし、ブレーキ（15）の利きを良くする。また、機器制御部（52）は、アクセルの応答特性を減少させ、アクセル（16）の利きを悪くする。更に、機器制御部（52）は、ステアリング（17）の応答特性を減少させ、ステアリング（17）の利きを悪くする。これにより、運転手（H）がパニック状態であるときには、安全性を重視した運転を行うことができる。
【００６４】
ＬＦ／ＨＦ値が閾値Ｔ１よりも小さい場合、運転手（H）の精神的なストレス度合いが極めて小さく、運転手（H）が極端なリラックス状態であると推定できる。運転手（H）が極端にリラックス状態である場合には、運転手（H）が居眠りをするリスクがある。従って、この場合も、ブレーキ（15）の応答特性が大きくなり、アクセル（16）及びステアリング（17）の応答特性が小さくなる。これにより、運転手（H）が極端にリラックス状態であるときにも、安全性を重視した運転を行うことができる。
【００６５】
ＬＦ／ＨＦ値が、Ｔ１以上Ｔ２以下である場合、運転手（H）の精神的なストレスの度合いは通常状態であると推定できる。従って、この場合には、ブレーキ（15）、アクセル（16）、及びステアリング（17）の応答特性が通常状態となり、快適性を重視した運転を行うことができる。
【００６６】
−実施形態の効果−
上記実施形態によれば、感圧チューブ（22）のチューブ本体（23）の一部が、シートベルト（60）のステー（63）の長手方向に交差する前後方向に延びている。このため、ステー（63）が前後に回動したとしても、ステー（63）とチューブ本体（23）の厚さ方向の重なりを維持できる。この結果、運転手（H）の姿勢や体格の違いに起因してステー（63）の位置が変わったとしても、ステー（63）からの体動をチューブ本体（23）へ確実に伝えることができる。これにより、ストレス指標の検出精度が向上し、各制御対象物（15,16,17）を適切に制御することができる。
【００６７】
また、このようにチューブ本体（23）を前後に延ばす構成とすると、ステー（63）からの体動がチューブ本体（23）に局所的に作用することを回避できる。これにより、チューブ本体（23）に作用する面圧が小さくなるため、チューブ本体（23）の損傷を回避できる。
【００６８】
チューブ本体（23）は、ステー取付部（64）を囲む円弧状であるため、ステー（63）が回動することに起因してチューブ本体（23）に作用する圧力が変化することを抑制できる。この結果、ストレス指標の検出精度を向上できる。
【００６９】
ステー（63）とチューブ本体（23）の間に受圧板（25）を介設することで、体動に対するチューブ本体（23）の実質的な受圧面積を拡大できる。これにより、検出される信号のレベルを増大でき、ストレス指標の検出精度を向上できる。
【００７０】
チューブ本体（23）とシート（13）の側部（13a）との間に裏板（26）を介設することで、チューブ本体（23）の変形量を十分に確保できる。これにより、検出される信号のレベルを増大でき、ストレス指標の検出精度を向上できる。
【００７１】
−変形例−
上記実施形態については、以下のような変形例の構成としてもよい。
【００７２】
〈変形例１〉
受圧板（25）や裏板（26）は、必ずしも円弧状でなくてもよい。例えば図８の例では、受圧板（25）が前後に横長の矩形状に形成される。例えば裏板は、受圧板（25）と同様に前後に横長の矩形状に形成される。この例においても、受圧板（25）によりチューブ本体（23）の実質的な受圧面積を拡大できる。
【００７３】
〈変形例２〉
チューブ本体（23）は必ずしも円弧状でなくてもよい。例えば図９の例では、チューブ本体（23）が直線状に形成され、シートベルト（60）ないしステー（63）の長手方向と交差するように延びている。受圧板（25）及び裏板（26）は、このチューブ本体（23）に沿うように前後に横長の矩形状に構成される。変形例２においても、ステー（63）が前後に移動した場合に、チューブ本体（23）とステー（63）の重なりを維持でき、体動をチューブ本体（23）に確実に伝えることができる。
【００７４】
《その他の実施形態》
生体情報取得装置（20）が対象とする車両（10）は、必ずしも自動車に限られず、例えば鉄道等の他の移送体であってもよい。
【００７５】
生体情報取得装置（20）が対象とする生体は、運転手（H）に限られない。例えば、対象となる生体は、助手席や他の席に座る乗員であってもよい。
【００７６】
生体情報取得装置（20）が得る生体情報は必ずしもストレス指標でなくてもよく、例えば生体の呼吸情報や心拍情報であってもよい。
【００７７】
生体情報取得部（40）をネットワーク上のサーバ手段に設けることもできる。この場合、図１に示す信号処理ユニット（30）では、生体情報取得部（40）が省略された構成となる。信号処理ユニット（30）の圧力センサ（32）で検出された信号は、データ出力部（48）を介してサーバ手段の生体情報取得部（40）へ送られる。生体情報取得部（40）では、上記実施形態と同様の処理が行われる。
【００７８】
《参考形態》
本発明と異なる参考形態について図１０〜図１２を参照しながら説明する。なお、以下には上記実施形態と異なる部分について説明する。
【００７９】
参考形態の生体情報取得装置（20）は、第１の感圧ユニット（70）と、第２の感圧ユニット（80）とを有する。第１の感圧ユニット（70）は、第１の感圧チューブ（71）を有し、第２の感圧ユニット（80）は、第２の感圧チューブ（81）を有する。
【００８０】
第１の感圧チューブ（71）は、生体（H）の胸部に対応する第１シートベルト本体（胸部側シートベルト（90））に設けられる。第２の感圧チューブ（81）は、生体（H）の腰部に対応する第２シートベルト本体（腰部側シートベルト（91））に設けられる。
【００８１】
図１１に示すように、各感圧チューブ（71,81）は、各シートベルト本体（90,91）の裏側に取り付けられる。具体的に、各シートベルト本体（90,91）の裏側には、該各シートベルト本体（90,91）に沿って延びる裏布（92）が取り付けられる。各シートベルト本体（90,91）と裏布（92）の間には、細長いポケット空間（93）が形成される。各感圧チューブ（71,81）は、このポケット空間（93）に収容される。各感圧チューブ（71,81）は、各シートベルト本体（90,91）の長手方向に沿うように延びている。
【００８２】
図１２に示すように、参考形態に係る生体情報取得装置（20）は第１圧力センサ（72）及び第２圧力センサ（82）を備えている。第１圧力センサ（72）には、第１感圧チューブ（71）が接続され、第２圧力センサ（82）には、第２感圧チューブ（81）が接続される。
【００８３】
生体（H）の体動は、胸部側シートベルト（90）を介して第１感圧チューブ（71）に作用する。第１圧力センサ（72）は、第１感圧チューブ（71）の内圧変化に応じた信号を出力する。同時に生体（H）の体動は、腹部側シートベルト（91）を介して第２感圧チューブ（81）に作用する。第２圧力センサ（82）は、第２感圧チューブ（81）の内圧変化に応じた信号を出力する。
【００８４】
生体情報取得部（40）は、上記実施形態と同様にして、心拍の間隔を求めるための心拍成分（例えばＲ波）を求める。ここで、生体情報取得部（40）は、第１感圧チューブ（71）に対応する心拍成分と、第２感圧チューブ（81）に対応する心拍成分とを比較し、これらのうち振幅の大きい方の信号を、生体情報を求めるための指標として採用する。これにより、生体情報取得装置（20）では、生体（H）の姿勢や体格の違いに起因して、胸部側シートベルト（90）と腹部側シートベルト（91）の一方にしか十分な体動が伝わらない場合にも、生体情報を確実に得ることができる。
【００８５】
なお、生体情報取得部（40）は、複数の感圧チューブ（71,81）に対応する心拍成分より求めた心拍の間隔や、心拍の間隔の変動の度数分布をそれぞれ求め、より出現頻度の高い値を、生体情報を求めるための指標として採用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
以上説明したように、本発明は、生体情報取得装置、及び車両制御システムについて有用である。
【符号の説明】
【００８７】
１０      車両（自動車）
１３      シート
１３ａ    シートの側部
２０      生体情報取得装置
２２      感圧チューブ
２３      チューブ本体
２５      受圧板
２６      裏板
４０      生体情報取得部
５０      車両制御装置（制御装置）
６０      シートベルト
６２      バックル
６３      ステー
６４      支持部
【図１】
2018000841.tif 000003
【図２】
2018000841.tif 000004
【図３】
2018000841.tif 000005
【図４】
2018000841.tif 000006
【図５】
2018000841.tif 000007
【図６】
2018000841.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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