(57)【要約】【課題】車体の軽量化を実現しながら、車体のねじり剛性及び側突性能を向上させることにある。【解決手段】ルーフ２と、車両幅方向に延びるルーフクロスメンバ３と、車体の左右両側で車両前後方向に延びる左右両側のルーフサイドレール４とを少なくとも備える車体上部構造において、ルーフクロスメンバ３とルーフサイドレール４とは、ルーフクロスメンバ３の車両幅方向の中間部から左右両側のルーフサイドレール４に向かって斜めに配置した第１の補強部材８によってそれぞれ連結され、第１の補強部材８は、ルーフクロスメンバ３の車両前方側領域Ｒ１及び車両後方側領域Ｒ２に配置されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂製のルーフと、車両幅方向に延びるルーフクロスメンバと、車体の左右両側で車両前後方向に延びる左右両側のルーフサイドレールとを少なくとも備える車体上部構造において、
前記ルーフクロスメンバと前記ルーフサイドレールとは、前記ルーフクロスメンバの車両幅方向の中間部から前記左右両側のルーフサイドレールに向かって斜めに配置した第１の補強部材によってそれぞれ連結され、
前記第１の補強部材は、前記ルーフクロスメンバの車両前方側領域及び車両後方側領域の少なくとも一方側の領域に配置されていることを特徴とする車体上部構造。
【請求項２】
ルーフと、車両幅方向に延びるルーフクロスメンバと、車体の左右両側で車両前後方向に延びる左右両側のルーフサイドレールとを少なくとも備える車体上部構造において、
前記ルーフクロスメンバと前記ルーフサイドレールとは、前記ルーフクロスメンバの車両幅方向の中間部から前記左右両側のルーフサイドレールに向かって斜めに配置した第１の補強部材によってそれぞれ連結され、
前記第１の補強部材は、前記ルーフクロスメンバの車両前方側領域及び車両後方側領域の少なくとも一方側の領域に配置されていることを特徴とする車体上部構造。
【請求項３】
前記車体の前方側には、車両幅方向に延びるルーフフロントメンバが設けられており、前記ルーフサイドレールと前記第１の補強部材との連結部は、前記ルーフクロスメンバと前記ルーフフロントメンバとの車両前後方向間を３等分した領域のうち、中間部の領域に少なくともその一部が配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体上部構造。
【請求項４】
前記車体の後方側には、車両幅方向に延びるルーフバックメンバが設けられており、前記ルーフサイドレールと前記第１の補強部材との連結部は、前記ルーフクロスメンバと前記ルーフバックメンバとの車両前後方向間を３等分した領域のうち、中間部の領域に少なくともその一部が配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車体上部構造。
【請求項５】
前記ルーフバックメンバと前記ルーフサイドレールとは、前記ルーフバックメンバの車両幅方向の中間部から前記左右両側のルーフサイドレールに向かって斜めに配置した第２の補強部材によってそれぞれ連結されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車体上部構造。
【請求項６】
前記ルーフサイドレールと前記第２の補強部材との連結部は、前記ルーフクロスメンバと前記ルーフバックメンバとの車両前後方向間を３等分した領域のうち、中間部の領域に少なくともその一部が配置されていることを特徴とする請求項５に記載の車体上部構造。
【請求項７】
前記ルーフクロスメンバと前記第１の補強部材との連結部は、前記左右両側のルーフサイドレールの車両幅方向間を５等分した領域のうち、中間部の３領域の少なくとも１つに少なくともその一部が配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車体上部構造。
【請求項８】
前記ルーフクロスメンバと前記第１の補強部材との連結部は、前記左右両側のルーフサイドレールの車両幅方向間を５等分した領域のうち、中間部の３領域の中央部に隣接した左右両側の領域に少なくともその一部が配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車体上部構造。
【請求項９】
前記ルーフクロスメンバは、車両前後方向の長さが車両幅方向の中間部から前記左右両側のルーフサイドレールに向かうに従って徐々に大きくなるようなアーチ形状に形成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車体上部構造。
【請求項１０】
前記第１の補強部材は、前記ルーフクロスメンバに接合される湾曲部と、該湾曲部から前記左右両側のルーフサイドレールに向かって斜めに延び、前記左右両側のルーフサイドレールに接合される傾斜部とから構成されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の車体上部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体上部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車体の軽量化を目的として、車体上部のルーフを樹脂材料で成形する技術が知られている。一般的に、車体上部のルーフは、車体のねじり剛性や側突時の車体性能への寄与が大きい。一方、樹脂材料から成る板は、鋼板に比べ、力学特性が劣る。そのため、樹脂製のルーフを用いた車両は、車体のねじり剛性や側突時の車体性能が低下する。
また、車体の軽量化を行う手法として、車体上部のルーフに用いる鋼板を薄板化して軽量化する技術が知られている。鋼板の薄板化は、ルーフの性能低下を伴うため、車体のねじり剛性や側突時の車体性能が低下する。
このため、従来の車体上部構造の中には、ルーフサイドレールの内部に補強パイプを配置し、ルーフクロスメンバをルーフの前後端に配置することで、車体の側突性能を向上させる技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４８５２０１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の車体上部構造のように、ルーフサイドレールの内部に補強パイプを配置した構造では、車両の操縦安定性やＮＶ性能（騒音・振動性能）に影響のある車体のねじり剛性に対する効果が十分ではないので、車体のねじり剛性を向上させたい場合には更なる補強が必要となり、車体の重量を増大させるという問題を有している。しかも、補強パイプの使用は、重量が嵩むだけでなく、コスト高を招くという問題を有している。
【０００５】
本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、車体の軽量化を実現しながら、車体のねじり剛性及び側突性能を向上させることが可能な車体上部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、樹脂製のルーフと、車両幅方向に延びるルーフクロスメンバと、車体の左右両側で車両前後方向に延びる左右両側のルーフサイドレールとを少なくとも備える車体上部構造において、前記ルーフクロスメンバと前記ルーフサイドレールとは、前記ルーフクロスメンバの車両幅方向の中間部から前記左右両側のルーフサイドレールに向かって斜めに配置した第１の補強部材によってそれぞれ連結され、前記第１の補強部材は、前記ルーフクロスメンバの車両前方側領域及び車両後方側領域の少なくとも一方側の領域に配置されている。
また、他の本発明は、ルーフと、車両幅方向に延びるルーフクロスメンバと、車体の左右両側で車両前後方向に延びる左右両側のルーフサイドレールとを少なくとも備える車体上部構造において、前記ルーフクロスメンバと前記ルーフサイドレールとは、前記ルーフクロスメンバの車両幅方向の中間部から前記左右両側のルーフサイドレールに向かって斜めに配置した第１の補強部材によってそれぞれ連結され、前記第１の補強部材は、前記ルーフクロスメンバの車両前方側領域及び車両後方側領域の少なくとも一方側の領域に配置されている。
【発明の効果】
【０００７】
上述の如く、本発明に係る車体上部構造は、樹脂製のルーフと、車両幅方向に延びるルーフクロスメンバと、車体の左右両側で車両前後方向に延びる左右両側のルーフサイドレールとを少なくとも備え、前記ルーフクロスメンバと前記ルーフサイドレールとは、前記ルーフクロスメンバの車両幅方向の中間部から前記左右両側のルーフサイドレールに向かって斜めに配置した第１の補強部材によってそれぞれ連結され、前記第１の補強部材は、前記ルーフクロスメンバの車両前方側領域及び車両後方側領域の少なくとも一方側の領域に配置されているので、車体の重量を増大させることなく、ルーフの樹脂化により鋼板ルーフと比べて低下した車体のねじり剛性及び側突性能を向上させることができる。
すなわち、本発明の車体上部構造においては、第１の補強部材の介在によりルーフクロスメンバとルーフサイドレールとの連結強度を高めることが可能となり、車体のねじれ変形を抑制することができる。また、ルーフクロスメンバとルーフサイドレールとを連結する第１の補強部材の配置によって、ルーフクロスメンバ及びルーフサイドレールの曲げ剛性を高めることができ、側突時の車室の変形を抑えることができる。
また、他の本発明に係る車体上部構造は、ルーフと、車両幅方向に延びるルーフクロスメンバと、車体の左右両側で車両前後方向に延びる左右両側のルーフサイドレールとを少なくとも備え、前記ルーフクロスメンバと前記ルーフサイドレールとは、前記ルーフクロスメンバの車両幅方向の中間部から前記左右両側のルーフサイドレールに向かって斜めに配置した第１の補強部材によってそれぞれ連結され、前記第１の補強部材は、前記ルーフクロスメンバの車両前方側領域及び車両後方側領域の少なくとも一方側の領域に配置されているので、第１の補強部材の介在によりルーフクロスメンバとルーフサイドレールとの連結強度を高めることが可能となり、車体のねじれ変形を抑制することができる。また、ルーフクロスメンバとルーフサイドレールとを連結する第１の補強部材の配置によって、ルーフクロスメンバ及びルーフサイドレールの曲げ剛性を高めることができ、側突時の車室の変形を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体上部構造が適用される樹脂製のルーフ、ルーフクロスメンバ、ルーフサイドレール及び第１の補強部材を車両前方側の右斜め上方から見た斜視図である。
【図２】本発明の第２実施形態に係る車体上部構造が適用される樹脂製のルーフ、ルーフクロスメンバ、ルーフサイドレール、ルーフバックメンバ、第１及び第２の補強部材を車両前方側の右斜め上方から見た斜視図である。
【図３】本発明の実施形態の変形例に係る車体上部構造を示すものであり、図１におけるルーフクロスメンバを上から見た平面図である。
【図４】本発明の実施形態の変形例に係る車体上部構造が適用される樹脂製のルーフ、ルーフクロスメンバ、ルーフサイドレール及び第１の補強部材を車両前方側の右斜め上方から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前方を示している。
【００１０】
［第１実施形態］
図１は本発明の第１実施形態に係る車体上部構造を示すものである。  
図１に示すように、本発明の第１実施形態に係る構造が適用される車両の車体上部１は、主として、樹脂製のルーフ２と、車両幅方向に延びるルーフクロスメンバ３と、車体の左右両側で車両前後方向に延びる左右両側のルーフサイドレール４と、車体の前後端部で車両幅方向に延びるルーフフロントメンバ５及びルーフリヤメンバ６を備えている。樹脂製のルーフ２は、車体の軽量化などを目的として用いられた樹脂製のパネルであり、車体上部１の左右両側に位置するルーフサイドレール４と車体上部１の前後端に位置するルーフフロントメンバ５及びルーフリヤメンバ６の周辺部であって、車体上部１の全領域に配置されている。また、ルーフサイドレール４は、車両前後方向に沿って直線状に延在しており、車体上部１の左右両側の位置で一定の間隔を空けて平行に配置されている。なお、本実施形態のルーフ２は、樹脂製のものに限られず、樹脂製以外の鋼製、アルミニウムなどの軽合金属製のパネル等で構成されていても良い。
【００１１】
本実施形態のルーフクロスメンバ３は、図１に示すように、左右両側のルーフサイドレール４間に架け渡すことが可能な長さを有しており、車両幅方向の左右両端部３ａがルーフサイドレール４にスポット溶接などでそれぞれ接合されている。また、ルーフクロスメンバ３の車両前後方向の位置は、センターピラー７が接合されたルーフサイドレール４の箇所に配置されている。センターピラー７は、車両上下方向に延びており、上端部がルーフサイドレール４に接合されている。
さらに、ルーフクロスメンバ３は、開口部を車両下側もしくは車両上側に配置した断面略ハット型形状に形成されており、上面部３１と、該上面部３１の前後に位置するフランジ部３２とを有している。
【００１２】
本実施形態の車体上部１の構造において、ルーフクロスメンバ３とルーフサイドレール４とは、図１に示すように、ルーフクロスメンバ３の車両幅方向の中央部付近に位置する中間部から左右両側のルーフサイドレール４に向かって斜めに配置した第１の補強部材８によってそれぞれ連結されている。これら第１の補強部材８は、車両前方側領域Ｒ１及び車両後方側領域Ｒ２のそれぞれに２本ずつ配置されている。車両前方側領域Ｒ１は、ルーフクロスメンバ３と、ルーフフロントメンバ５と、左右両側のルーフサイドレール４とによって囲まれた領域である。また、車両後方側領域Ｒ２は、ルーフクロスメンバ３と、ルーフリヤメンバ６と、左右両側のルーフサイドレール４とによって囲まれた領域である。
なお、第１の補強部材８は、車両前方側領域Ｒ１及び車両後方側領域Ｒ２の少なくとも一方側の領域に配置されていれば良く、必ずしも２つの領域Ｒ１，Ｒ２に配置されている必要はない。
【００１３】
車両前方側領域Ｒ１の左右両側に配置された第１の補強部材８は、ルーフクロスメンバ３の車両幅方向の中央部付近から左右両側のルーフサイドレール４に向かいながら車両前方にそれぞれ延びており、基端部８ａ側の車両幅方向の間隔は、先端部８ｂ側の車両幅方向の間隔と比べて小さくなるように配置されている。そして、車両前方側領域Ｒ２の左右両側に配置された第１の補強部材８は、ルーフクロスメンバ３の車両幅方向の中央部付近から左右両側のルーフサイドレール４に向かいながら車両後方にそれぞれ延びており、基端部８ａ側の車両幅方向の間隔は、先端部８ｂ側の車両幅方向の間隔と比べて小さくなるように配置されている。このため、第１の補強部材８は、車両前方側領域Ｒ１及び車両後方側領域Ｒ２のどちらの領域でも、ルーフクロスメンバ３を基準にして車両上方から見ると、左右両側の２本でハの字状に配置されている。
【００１４】
第１の補強部材８の基端部８ａは、車両前方側領域Ｒ１及び車両後方側領域Ｒ２において、ルーフクロスメンバ３の対応する車両前方側もしくは車両後方側のフランジ部３２に重ね合わせた状態で、スポット溶接などによりそれぞれ接合されている。しかも、第１の補強部材８は、ルーフクロスメンバ３の中央部付近に接合される基端部８ａの車両幅方向の位置が車両前方側領域Ｒ１及び車両後方側領域Ｒ２で同じ位置に設定されている。このような位置関係により、車体側突時の入力に対して車両前方側領域Ｒ１及び車両後方側領域Ｒ２の反力が効果的に発生するように構成されている。
また、第１の補強部材８の先端部８ｂは、左右両側のルーフサイドレール４に重ね合わせた状態でスポット溶接などにより接合されている。しかも、第１の補強部材８は、左右両側のルーフサイドレール４のそれぞれに接合される先端部８ｂの車両前後方向の位置が、車両前方側領域Ｒ１及び車両後方側領域Ｒ２においてそれぞれ同じとなるように設定されている。
【００１５】
このように、本発明の第１実施形態に係る車体上部１の構造では、樹脂製のルーフ２と、車両幅方向に延びるルーフクロスメンバ３と、車体の左右両側で車両前後方向に延びる左右両側のルーフサイドレール４とを少なくとも備え、ルーフクロスメンバ３とルーフサイドレール４とが、ルーフクロスメンバ３の車両幅方向の中間部から左右両側のルーフサイドレール４に向かって斜めに配置した第１の補強部材８によってそれぞれ連結され、第１の補強部材８が、ルーフクロスメンバ３の車両前方側領域Ｒ１及び車両後方側領域Ｒ２の両側領域に配置されているので、ルーフクロスメンバ３とルーフサイドレール４との連結強度を高めることができ、車体のねじり剛性を向上させることができる。また、第１実施形態の車体上部１の構造では、ルーフクロスメンバ３とルーフサイドレール４とを連結する第１の補強部材８の配置によって、ルーフクロスメンバ３及びルーフサイドレール４の曲げ剛性を高めることができる。したがって、第１実施形態の車体上部１の構造によれば、側突時に荷重が入力された場合においても、車体の重量を増大させることなく、車体のねじり剛性及び曲げ剛性を高めることが可能となり、ルーフ２の樹脂化により鋼板ルーフと比べて低下した車体のねじれ変形及び車室の変形を抑制することができ、車体のねじり剛性及び側突性能の向上を図ることができる。また、本実施形態のルーフ２が鋼製である場合には、従来の構造のルーフパネルの板厚よりも薄肉にしても、車体のねじれ変形及び車室の変形を抑制でき、車体のねじり剛性及び側突性能を向上させることができる。
【００１６】
［第２実施形態］
図２は本発明の第２実施形態に係る車体上部構造を示すものである。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
この第２実施形態の車体上部１においては、上記第１実施形態の構造に加え、図２に示すように、ルーフバックメンバ６と左右両側のルーフサイドレール４とをそれぞれ連結する第２の補強部材９が車両後方側領域Ｒ２に配置されている。この第２の補強部材９は、ルーフバックメンバ６に接合されるメンバ接合部９１と、該メンバ接合部９１から二又に分かれ左右両側のルーフサイドレール４に向かいながら車両前方へ斜めに延び、先端部分が左右両側のルーフサイドレール４のそれぞれに接合されるレール接合部９２とから構成されている。第２の補強部材９のメンバ接合部９１は、ルーフバックメンバ６の車両幅方向の中間部において、車両幅方向の中央部に配置されている。すなわち、第２の補強部材９は、車両上方視で略Ｖ字状に一体形成されている。ただし、第２の補強部材９は、第１の補強部材８と同様、２本に分かれたものであっても良い。
【００１７】
このように本発明の第２実施形態に係る車体上部１の構造では、ルーフバックメンバ６と左右両側のルーフサイドレール４とをそれぞれ連結する第２の補強部材９が車両後方側領域Ｒ２に配置されているので、車体上部１への入力荷重をより効果的に分散させることが可能となり、車体のねじり剛性及び側突性能をさらに高めることができる。しかも、第２の補強部材９のメンバ接合部９１は、ルーフバックメンバ６の車両幅方向の中間部において、車両幅方向の中央部に配置されてので、車体のねじり剛性及び側突性能をより一層高めることができる。その他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
【００１８】
［第３実施形態］
図１は本発明の第３実施形態に係る車体上部構造を示すものである。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
この第３実施形態の車体上部１の車両前方側領域Ｒ１においては、上記第１実施形態の構造に加え、図１に示すように、ルーフサイドレール４と第１の補強部材８との連結部Ｃ１が、ルーフクロスメンバ３とルーフフロントメンバ５との車両前後方向間を３等分した領域のうち、中間部の領域Ｍ１に配置されている。また、車体上部１の車両後方側領域Ｒ２においても、ルーフサイドレール４と第１の補強部材８との連結部Ｃ１が、ルーフクロスメンバ３とルーフバックメンバ６との車両前後方向間を３等分した領域のうち、中間部の領域Ｍ２に配置されている。
【００１９】
このように本発明の第３実施形態に係る車体上部１の構造では、車両前方側領域Ｒ１及び車両後方側領域Ｒ２において、ルーフサイドレール４と第１の補強部材８との連結部Ｃ１が、ルーフクロスメンバ３とルーフフロントメンバ５及びルーフバックメンバ６との車両前後方向間を３等分した領域のうち、中間部の領域Ｍ１，Ｍ２にそれぞれ配置されているので、ルーフクロスメンバ３、ルーフフロントメンバ５とルーフサイドレール４とが接合する接合部Ｄ１，Ｄ２の近傍とこれら接合部Ｄ１，Ｄ２の近傍以外の箇所で剛性や強度の差が大きくなることを抑制できる。
したがって、本実施形態の車体上部１の構造では、剛性の高い箇所と剛性の低い箇所の変化点において、局所的な変形を抑えることができる。また、最小限の補強により、車両の操縦安定性やＮＶ性能に寄与する車体のねじり剛性と側突性能の向上を両立させることができる。さらに、第１の補強部材８により車両前後方向の広い範囲でルーフ２を支持できる。特に、ルーフ２の車体前部側をルーフサイドレール４、ルーフクロスメンバ３、ルーフフロントメンバ５及び第１の補強部材８によって効率良く支持することが可能となるため、車体上部１の車両前方側領域Ｒ１におけるルーフ２のベカツキ（パネルが内側に凹む状態）を抑制できる。その他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
【００２０】
［第４実施形態］
図２は本発明の第４実施形態に係る車体上部構造を示すものである。なお、上述した第１実施形態〜第３実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
この第４実施形態の車体上部１においては、上記第１実施形態〜第３実施形態の構造に加え、図２に示すように、ルーフサイドレール４と第２の補強部材９との連結部Ｃ２が、ルーフサイドレール４と第１の補強部材８との連結部Ｃ１と同様、ルーフクロスメンバ３とルーフバックメンバ６との車両前後方向間を３等分した領域のうち、中間部の領域Ｍ２に配置されている。
【００２１】
このように本発明の第４実施形態に係る車体上部１の構造では、ルーフサイドレール４と第２の補強部材９との連結部Ｃ２が、ルーフクロスメンバ３とルーフバックメンバ６との車両前後方向間を３等分した領域のうち、中間部の領域Ｍ２に配置されているので、ルーフバックメンバ６とルーフサイドレール４とが接合する接合部Ｄ３の近傍とこれら接合部Ｄ３の近傍以外の箇所で剛性や強度の差が大きくなることを抑制できる。
したがって、本実施形態の車体上部１の構造では、剛性の高い箇所と剛性の低い箇所の変化点において、局所的な変形をさらに抑えることができる。そのため、車両の操縦安定性やＮＶ性能に寄与する車体のねじり剛性と側突性能を上記第３実施形態の構造よりさらに向上させることができる。また、ルーフ２の車体後部側をルーフサイドレール４、ルーフクロスメンバ３、ルーフバックメンバ６及び第２の補強部材９によって更に効率良く支持することが可能となるため、車体上部１の車両後方側領域Ｒ２におけるルーフ２のベカツキをより一層抑制できる。その他の効果は、上記第１実施形態〜第３実施形態と同様である。
【００２２】
［第５実施形態］
図２は本発明の第５実施形態に係る車体上部構造を示すものである。なお、上述した第１実施形態〜第４実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
この第５実施形態の車体上部１においては、上記第１実施形態〜第４実施形態の構造に加え、図２に示すように、ルーフクロスメンバ３と第１の補強部材８との連結部Ｃ３が、左右両側のルーフサイドレール４の車両幅方向間を５等分した領域のうち、中間部の３領域Ｍ３の少なくとも１つに配置されている。本実施形態では、ルーフクロスメンバ３と第１の補強部材８との連結部Ｃ３が、左右両側のルーフサイドレール４の車両幅方向間を５等分した領域のうち、中間部の３領域の中央部Ｍ３ｃに隣接した左右両側の領域Ｍ３ａ，Ｍ３ｂに配置されている。なお、ルーフクロスメンバ３と第１の補強部材８との連結部Ｃ３は、左右両側のルーフサイドレール４の車両幅方向間を５等分した領域のうち、中間部の３領域の中央部Ｍ３ｃに配置されていても良い。
【００２３】
このように本発明の第５実施形態に係る車体上部１の構造では、ルーフクロスメンバ３と第１の補強部材８との連結部Ｃ３が、左右両側のルーフサイドレール４の車両幅方向間を５等分した領域のうち、中間部の３領域Ｍ３の少なくとも１つに配置されているので、接合部Ｄ２の近傍とこれら接合部Ｄ２の近傍以外の箇所で剛性や強度の差が大きくなることを抑制できる。
したがって、本実施形態の車体上部１の構造では、剛性の高い箇所と剛性の低い箇所の変化点において、局所的な変形を抑えることができる。そのため、車両の操縦安定性やＮＶ性能に寄与する車体のねじり剛性と側突性能を上記第３及び第４実施形態の構造よりさらに向上させることができる。また、第１の補強部材８により車両前後方向の広い範囲でルーフ２を均等に支持できるため、車体上部１の車両前方側領域Ｒ１及び車両後方側領域Ｒ２の両方の領域におけるルーフ２のベカツキをより効率的に抑制できる。その他の効果は、上記第１実施形態〜第４実施形態と同様である。
【００２４】
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
【００２５】
例えば、既述の第１実施形態〜第５実施形態のルーフクロスメンバ３は、車両上方視で車両幅方向に沿って直線状に形成されているが、図３に示すように、ルーフクロスメンバ３Ａは、車両上方視で車両前後方向の長さが車両幅方向の中間部から左右両側のルーフサイドレール４に向かうに従って徐々に大きくなるようなアーチ形状に形成されていても良い。このような形状にルーフクロスメンバ３Ａが形成されていると、ルーフクロスメンバ３Ａと左右両側のルーフサイドレール４との接合面積が増加し、ルーフクロスメンバ３Ａ及びルーフサイドレール４の接合強度をさらに高めることができる。
【００２６】
また、既述の第１実施形態〜第５実施形態における第１の補強部材８は、車両前方側領域Ｒ１及び車両後方側領域Ｒ２のそれぞれに２本ずつ配置されているが、図４に示すような一体形成の形状を有する第１の補強部材８１を用いて、車両前方側領域Ｒ１及び車両後方側領域Ｒ２のそれぞれに１本ずつ配置することも可能である。この第１の補強部材８１は、ルーフクロスメンバ３側へ向かって突出し、ルーフクロスメンバ３の車両幅方向の中間部に接合される湾曲部８１ａと、該湾曲部８１ａから左右両側のルーフサイドレール４に向かいながら車両前方もしくは車両後方へ斜めに延び、先端部分が左右両側のルーフサイドレール４に接合される２つの傾斜部８１ｂとから構成されている。このような形状の第１の補強部材８１を用いることにより、ルーフクロスメンバ３との接合強度を確保しながら、部品点数を減らすことができる。さらに、ルーフクロスメンバ３と第１の補強部材８１との連結部Ｃ３が、左右両側のルーフサイドレール４の車両幅方向間を５等分した領域のうち、中間部の３領域Ｍ３の少なくとも１つに配置されている。
【符号の説明】
【００２７】
１  車体上部
２  ルーフ
３，３Ａ  ルーフクロスメンバ
３ａ  端部
４  ルーフサイドレール
５  ルーフフロントメンバ
６  ルーフバックメンバ
７  センターピラー
８  第１の補強部材
８ａ  基端部
８ｂ  先端部
９  第２の補強部材
３１  上面部
３２  フランジ部
８１  第１の補強部材
８１ａ  湾曲部
８１ｂ  傾斜部
９１  メンバ接合部
９２  レール接合部
Ｃ１  ルーフサイドレールと第１の補強部材との連結部
Ｃ２  ルーフサイドレールと第２の補強部材との連結部
Ｃ３  ルーフクロスメンバと第１の補強部材との連結部
Ｍ１，Ｍ２  中間部の領域
Ｍ３  中間部の３領域
Ｍ３ａ，Ｍ３ｂ  中間部の３領域の中央部に隣接した左右両側の領域
Ｒ１  車両前方側領域
Ｒ２  車両後方側領域
【図１】
2018043743.tif 000003
【図２】
2018043743.tif 000004
【図３】
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【図４】
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