(57)【要約】【課題】簡単な構成で、車体の重量の増加を抑制しつつ、サスペンションクロスメンバの弾性マウント部材を受ける座面を拡大して、より大きな弾性マウント部材を採用可能な車体構造とする。【解決手段】リンフォースブラケット２０は、一対の側板部２００４がサスペンションブラケット１８の突出部１８Ｂの一対の側面部１８１６の車幅方向外側に位置され、底板部２００２が突出部１８Ｂの底面部１８１８に下方から重ね合わされ、一対の側板部２００４の上部が、サスペンションブラケット１８の一対の起立板部１８０４の上部およびリアサイドメンバ１２の一対の側壁１２０４に結合されることで、リアサイドメンバ１２に取着されている。リンフォースブラケット２０の底板部２００２に、下方からマウント部１４の内筒５０の上端面が重ね合わされ、内筒５０の下方から中心孔５００２に挿通されたボルト６２が雌ねじ部材６０の雌ねじ６００２に螺合される。【選択図】図９
2018140655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側に配置され前後方向に延在する一対のサイドメンバにマウント部を介してサスペンションクロスメンバが支持される車両の車体構造であって、
前記一対のサイドメンバの下部に設けられ、前記サスペンションクロスメンバの前記マウント部に上方から対向し同マウント部が締結される平坦な底面部を有するサスペンションブラケットと、
前記サスペンションブラケットの底面部よりも大きな輪郭に形成され、前記サスペンションブラケットの底面部に下方から重ね合わされて前記サスペンションクロスメンバの前記マウント部との間に介設される平坦な底板部と、この底板部の車幅方向両側から前記サスペンションブラケットの外側で起立し前記サイドメンバに結合される一対の側板部とを有するリンフォースブラケットと、を備え、
前記リンフォースブラケットの底板部で前記マウント部を受ける座面を構成した
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項２】
前記サスペンションブラケットは、前記底面部の車幅方向の両側で前記リンフォースブラケットの一対の側板部の車幅方向内側から起立しその上部内面が前記サイドメンバの車幅方向両側の側面に結合されると共にその上部外面に前記リンフォースブラケットの一対の側板部の上部が結合された一対の側面部を有し、
前記サスペンションブラケットの車幅方向両側の外側に、前記サスペンションブラケットの一対の側面部と、前記リンフォースブラケットの底板部と、前記リンフォースブラケットの一対の側板部とにより、車両の前後方向から見て三角形状の断面空間を形成した、
ことを特徴とする請求項１記載の車両の車体構造。
【請求項３】
前記リンフォースブラケットの前記底板部の車両前後方向の両端に、前記マウント部に係止することで前記マウント部の車両前後方向での移動を阻止する規制部が設けられている、
ことを特徴とする請求項１または２記載の車両の車体構造。
【請求項４】
前記リンフォースブラケットの前記側板部に、車両構成部材を支持する支持部が設けられている、
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載の車両の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドメンバにマウント部を介してサスペンションクロスメンバが取り付けられる車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車幅方向両側に配置され車両前後方向に延在する一対のサイドメンバにサスペンションクロスメンバが弾性部材を有するマウント部を介して取り付けられてサスペンションクロスメンバから車体側へ振動や衝撃が伝わるのを緩和させる車体構造が知られている（引用文献１参照）。
上記車体構造では、サイドメンバの下部にマウント部を取り付ける座面を形成するサスペンションブラケットが設けられている。サスペンションブラケットは、前記マウント部に上方から対向し前記マウント部が締結される平坦な底面部を有しており、この底面部がマウント部の上面を受ける座面として機能している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２３６６００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のサスペンションブラケットは、剛性を確保するためサイドメンバとの間に閉断面構造を形成するように底面部の車幅方向両側から起立してその上部がサイドメンバの車幅方向両側の側面に接合される一対の側面部と、底面部の前後方向両側からそれぞれ起立しサイドメンバの下面に結合される前面部、後面部とを備え、絞り加工によって成形されている。
そのため、絞り加工による制約を受け、底面部の輪郭は、一対の側面部の上部間の間隔、前面部の上部と後面部の上部間の間隔に比べ小さくならざるを得ない。
近年、車両の快適性を示すＮＶＨ性能（騒音・振動・ハーシュネス（ごつごつ感や突き上げ感）を抑制する性能）を向上させるため、マウント部の輪郭（大きさ）を拡大することが考えられる。
この場合、サスペンションブラケットの底面部からマウント部の弾性部材の輪郭がはみ出すと、弾性部材による振動の吸収、緩和を行なう上で不利となる上、走行安定性の面でも不利となる。
そのため、サスペンションブラケットの底面部の輪郭（外形）をマウント部の輪郭より大きくしなくてはならず、その場合、絞り加工による制約を受けるため、サスペンションブラケットの一対の側面部間の間隔を拡大する必要があり、サスペンションブラケットの一対の側面部間の間隔を拡大すると、この一対の側面部の上部が結合されるサイドメンバの一対の側面間の間隔も拡大しなければならず、サスペンションブラケットおよびサイドメンバが大型化し、車体の重量増が避けられない。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、簡単な構成で、車体の重量増を抑制しつつサスペンションクロスメンバのマウント部を受ける座面を大きく確保でき、振動の吸収、緩和を効率的に行なう上で有利な車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、車幅方向両側に配置され前後方向に延在する一対のサイドメンバにマウント部を介してサスペンションクロスメンバが支持される車両の車体構造であって、前記一対のサイドメンバの下部に設けられ、前記サスペンションクロスメンバの前記マウント部に上方から対向し同マウント部が締結される平坦な底面部を有するサスペンションブラケットと、前記サスペンションブラケットの底面部よりも大きな輪郭に形成され、前記サスペンションブラケットの底面部に下方から重ね合わされて前記サスペンションクロスメンバの前記マウント部との間に介設される平坦な底板部と、この底板部の車幅方向両側から前記サスペンションブラケットの外側で起立し前記サイドメンバに結合される一対の側板部とを有するリンフォースブラケットと、を備え、前記リンフォースブラケットの底板部で前記マウント部を受ける座面を構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
最小限の重量のリンフォースブラケットを追加しただけの簡単な構成で、サスペンションブラケットやサイドメンバを大型化することなく、剛性を向上させながらマウント部を受ける座面をより大きく設定することができる。
したがって、車体の重量の増加を抑制しつつ、より大きなマウント部を採用することが可能となるので、サスペンションクロスメンバからサイドメンバへ伝達される振動の吸収、緩和をマウント部により効率的に行なう上で有利となり、振動や騒音をより効率的に抑制できＮＶＨ性能の向上を図る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体構造が適用された車両のリアフロア部の下面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るサスペンションクロスメンバの斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るリアフロア部の主要部を示す分解斜視図である。
【図４】サスペンションブラケットの斜視図である。
【図５】サスペンションブラケットの側面図である。
【図６】リンフォースブラケットの斜視図である。
【図７】図６のＢ矢視図である。
【図８】サスペンションブラケット、リンフォースブラケット、マウント部の結合構造を車両の前後方向で切断した断面図である。
【図９】サスペンションブラケット、リンフォースブラケット、マウント部の結合構造を車幅方向で切断した断面図である。
【図１０】リンフォースブラケットによりブレーキホースが支持される説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＬＨは車幅方向を示す。
本実施の形態では、リアのサスペンションクロスメンバをリアサイドメンバに取り付ける車体構造について説明するが、本発明は、フロントのサスペンションクロスメンバをフロントサイドメンバに取り付ける車体構造にも無論適用可能である。
図１〜図３に示すように、本実施の形態の車体構造１０は、車幅方向両側に配置された一対のリアサイドメンバ１２と、一対のリアサイドメンバ１２の下方に配置され複数のマウント部１４を有するサスペンションクロスメンバ１６と、一対のリアサイドメンバ１２に結合された複数のサスペンションブラケット１８と、リアサイドメンバ１２とサスペンションブラケット１８に結合された複数のリンフォースブラケット２０とを含んで構成されている。
【０００９】
図１に示すように、サスペンションクロスメンバ１６は、リアフロアパネル３４の下方で一対のリアサイドメンバ１２に支持されて、車幅方向に延在するよう配置されている。サスペンションクロスメンバ１６は、その車幅方向両側に図示しないサスペンションアームを介して左右の後輪３６を支持している。
図２に示すように、サスペンションクロスメンバ１６は、車両前後方向に間隔をおいて車幅方向に延在するフロントメンバ１６Ａおよびリアメンバ１６Ｂと、それらフロントメンバ１６Ａおよびリアメンバ１６Ｂを連結する一対のコネクティングメンバ１６Ｃとを備えている。
一対のコネクティングメンバ１６Ｃは、車両前後方向に延在しフロントメンバ１６Ａおよびリアメンバ１６Ｂの車幅方向の両側の端部間を連結する中間部４２と、中間部４２の両端からそれぞれ車幅方向外側に屈曲された屈曲部４４とを備えている。
各屈曲部４４の先端にそれぞれリアサイドメンバ１２に締結するためのマウント部１４が設けられている。
本実施の形態では、平面視した状態でサスペンションクロスメンバ１６がＨ型を呈しており、マウント部１４が合計４個設けられている。
なお、サスペンションクロスメンバ１６の形状はＨ型に限定されるものではなく、本発明は従来公知の様々な形状のサスペンションクロスメンバ１６に適用可能であり、マウント部１４の数もサスペンションクロスメンバ１６の形状に対応して適宜定められる。
【００１０】
次に、一対のコネクティングメンバ１６Ｃの各屈曲部４４の先端に設けられるマウント部１４について説明する。
図８、図９に示すように、上下方向で対向する上壁４４０２と下壁４４０４と、それら上壁４４０２、下壁４４０４とを接続する側壁４４０６とにより閉断面構造で形成された屈曲部４４の先端に、上下に貫通する孔４６が形成されている。
下壁４４０４に設けられた孔４６Ａの内径は、上壁４４０２に設けられた孔４６Ｂの内径よりも大きい寸法で形成されている。
【００１１】
マウント部１４は、内筒５０と、外筒５２と、第１の弾性部材５４と、第２の弾性部材５６とを含んで構成されている。
内筒５０は、金属製で円筒状を呈し、中心孔５００２を有している。
外筒５２は、金属製であり、円筒部５２０２と、上フランジ５２０４と、下フランジ５２０６とを備えている。
円筒部５２０２は、内筒５０よりも大きな内径を有し、また、内筒５０よりも短い軸方向の長さを有している。
上フランジ５２０４は、円筒部５２０２の上端全周から半径方向内側に延在する環板状を呈している。
下フランジ５２０６は、円筒部５２０２の下端全周から半径方向外側に延在する環板状を呈している。
【００１２】
第１の弾性部材５４は、内筒５０の外周面と外筒５２の円筒部５２０２の内周面とにそれぞれ接合されて設けられ、内筒５０と外筒５２とを連結している。
第１の弾性部材５４の内周部の上下の部分は薄肉に形成され、上薄肉部５４０２、下薄肉部５４０４として形成されている。
第２の弾性部材５６は、均一肉厚の環板状を呈し、内筒５０の上フランジ５２０４の上面で第１の弾性部材５４の上薄肉部５４０２の半径方向外側に配置されている。
第２の弾性部材５６の下面は、上フランジ５２０４の上面に載置され、第２の弾性部材５６の内周面は上薄肉部５４０２の外周面に隙間なく接触し、第２の弾性部材５６の上面の高さは上薄肉部５４０２の上端とほぼ一致し、本実施の形態では、内筒５０の上端面よりも僅かに低い箇所に位置している。
【００１３】
マウント部１４の屈曲部４４の先端への取り付けは次のようになされている。
外筒５２の円筒部５２０２が屈曲部４４の先端の下方から孔４６に挿通され、外筒５２の下フランジ５２０６の上面が下壁４４０４の下面に当接される。
この状態で、外筒５２の円筒部５２０２の外周面と上壁４４０２の孔４６Ｂの縁部とが結合されると共に、下フランジ５２０６の上面と下壁４４０４とが結合され、これによりマウント部１４がコネクティングメンバ１６Ｃの屈曲部４４の先端に取着される。
【００１４】
次に、一対のコネクティングメンバ１６Ｃの車両前方側の屈曲部４４の先端のマウント部１４が結合される車体側の構造について説明する。
サスペンションクロスメンバ１６の上方には、図１に示すように、リアフロアパネル３４が車両前後方向および車幅方向に延在しており、リアフロアパネル３４の車幅方向両側は、後輪３６のホイールハウスが配置される関係上、上方に凸状の形状で形成されている。
そして、リアフロアパネル３４の車幅方向両側に、図３に示すように、それぞれリアフロアパンサイド５８、リアサイドメンバ１２、サスペンションブラケット１８が設けられ、さらに、リンフォースブラケット２０が設けられている。
【００１５】
リアフロアパンサイド５８は、リアフロアパネル３４の車両の前後方向にわたって延在し、リアフロアパネル３４に溶接等により結合されている。
リアサイドメンバ１２は、断面ハット形状を呈し、底壁１２０２と、底壁１２０２の車幅方向両側から起立する一対の側壁１２０４と、各側壁１２０４の上縁から互いに離れる方向に屈曲された一対のフランジ１２０６とを有し、車両の前後方向に延在している。
底壁１２０２には、サスペンションブラケット１８の雌ねじ部材６０を挿通させる開口部１２０８が形成されている。
リアサイドメンバ１２は、図９に示すように、一対のフランジ１２０６がリアフロアパンサイド５８の下面に重ね合わされて結合され、車両前後方向に延在する閉断面構造となっている。
【００１６】
サスペンションブラケット１８は、マウント部１４に対応した数で複数設けられ、一対のコネクティングメンバ１６Ｃの屈曲部４４の先端のマウント部１４がリンフォースブラケット２０を介して結合される箇所である。
図４、図５に示すように、サスペンションブラケット１８は、リアサイドメンバ１２に結合されて閉断面構造を形成するように絞り加工により３次元形状に成形され、剛性が確保されるように図られている。
サスペンションブラケット１８は、リアサイドメンバ１２に結合される取り付け板部１８Ａと、取り付け板部１８Ａから下方に突出する突出部１８Ｂとを備えている。
取り付け板部１８Ａは車両の前後方向に延在する基板部１８０２と、基板部１８０２の車幅方向両側から起立する一対の起立板部１８０４とを備えている。
図８、図９に示すように、一対の起立板部１８０４は、リアサイドメンバ１２の側壁１２０４に重ね合わされて結合され、基板部１８０２の車両の前後方向の前後部はリアサイドメンバ１２の底壁１２０２に重ね合わされて結合されている。
【００１７】
突出部１８Ｂは、基板部１８０２の前後方向の中間部から下方に突出されている。
突出部１８Ｂは、基板部１８０２の前後に間隔をおいた箇所から下方に突出する前面部１８１２、後面部１８１４と、基板部１８０２の車幅方向の両側から下方に突出する一対の側面部１８１６と、それら前面部１８１２、後面部１８１４、一対の側面部１８１６の下端を接続する平坦な底面部１８１８とを備えている。
前面部１８１２と後面部１８１４との間隔、および一対の側面部１８１６の間隔は、サスペンションブラケット１８が絞り加工で成形されるため、底面部１８１８に近づくにつれて次第に小さくなるように形成されている。
底面部１８１８はほぼ矩形で平坦面で形成され、マウント部１４の内筒５０の上端面および第２の弾性部材５６の上面に対向している。
雌ねじ部材６０は、底面部１８１８の上面のほぼ中央に結合され、底面部１８１８から上方に突出形成されている。
雌ねじ部材６０の内部には雌ねじ６００２が形成され、この雌ねじ６００２は雌ねじ部材６０の下面に開放されており、底面部１８１８にはこの雌ねじに対応してボルト挿通孔１８２０が形成されている。
【００１８】
図６、図７に示すように、リンフォースブラケット２０は、底板部２００２と、一対の側板部２００４とを備え、曲げ加工により成形されている。
底板部２００２は、サスペンションブラケット１８の突出部１８Ｂの底面部１８１８よりも大きな輪郭を有するほぼ矩形の平坦面で形成され、底板部２００２は突出部１８Ｂの底面部１８１８に下方から重ねられて配置されている。
底板部２００２の中央には、サスペンションブラケット１８の底面部１８１８のボルト挿通孔１８２０に対応するボルト挿通孔２００６が形成されている。
底板部２００２の車両前後方向の両端に、マウント部１４の第２の弾性部材５６の上端の外周部に係止可能で、第２の弾性部材５６の上端の外周部に係止することでマウント部１４の車両前後方向の移動を阻止するための規制部として係止板部２００８が設けられている。
本実施の形態では、図８に示すように、係止板部２００８は底板部２００２の車両前後方向の両端から下方に屈曲されて形成されている。
【００１９】
一対の側板部２００４は、底板部２００２の車幅方向の両側から起立している。
一対の側板部２００４には、上下方向に延在するリブ２０１０が複数形成され、剛性が高められている。
リンフォースブラケット２０は、図９に示すように、一対の側板部２００４がサスペンションブラケット１８の突出部１８Ｂの一対の側面部１８１６の車幅方向外側に位置され、底板部２００２が突出部１８Ｂの底面部１８１８に下方から重ね合わされ、一対の側板部２００４の上部が、サスペンションブラケット１８の一対の起立板部１８０４の外面に重ね合わされ、サスペンションブラケット１８の一対の起立板部１８０４およびリアサイドメンバ１２の一対の側壁１２０４に結合されることで、サスペンションブラケット１８およびリアサイドメンバ１２に取着されている。
【００２０】
そして、リンフォースブラケット２０の底板部２００２に、下方からマウント部１４の内筒５０の上端面が重ね合わされ、内筒５０の下方から中心孔５００２に挿通されたボルト６２が、リンフォースブラケット２０の底板部２００２のボルト挿通孔２００６、サスペンションブラケット１８の底面部１８１８のボルト挿通孔１８２０に挿通され、雌ねじ部材６０の雌ねじ６００２に螺合されて締結される。
これによりサスペンションクロスメンバ１６とリアサイドメンバ１２とは、サスペンションブラケット１８、リンフォースブラケット２０、マウント部１４を介して結合され、サスペンションクロスメンバ１６は、マウント部１４の第１、第２の弾性部材５４、５６を介してリアサイドメンバ１２に弾性的に支持される。
したがって、後輪３６からサスペンションクロスメンバ１６を介して入力した振動が第１、第２の弾性部材５４、５６の双方によって効果的に吸収、緩和されるように図られる。
【００２１】
このようにリンフォースブラケット２０がサスペンションブラケット１８に取着され、サスペンションクロスメンバ１６とリアサイドメンバ１２とがマウント部１４を介して結合されることで、図８、図９に示すように、リンフォースブラケット２０の底板部２００２は、サスペンションブラケット１８の底面部１８１８とマウント部１４との間に介設されてマウント部１４の内筒５０の上面および第２の弾性部材５６の上面を受ける座面として機能する。
また、図９に示すように、車両の前後方向からサスペンションブラケット１８およびリンフォースブラケット２０を見て、サスペンションブラケット１８の底面部１８１８の車幅方向両側の外側に、サスペンションブラケット１８の突出部１８Ｂの一対の側面部１８１６と、サスペンションブラケット１８の底面部１８１８の車幅方向両側から突出するリンフォースブラケット２０の底板部２００２部分と、リンフォースブラケット２０の一対の側板部２００４とにより、上方に凸の三角形状の断面空間Ｓが形成されている。
【００２２】
また、図１０に示すように、リンフォースブラケット２０の一対の側板部２００４のうちの一方の側板部２００４に、車両構成部品としての後輪３６用のブレーキホース６４を取り付ける取り付け孔２０１２が形成されている。取り付け孔２０１２には、ブレーキホース６４を保持するクリップの脚部６４Ａが係止され、これによりブレーキホース６４の長手方向の中間部が側板部２００４で支持されることになる。
したがって、リンフォースブラケット２０の側板部２００４に、ブレーキホース６４を支持する取り付け孔２０１２が設けられ、言い換えると、リンフォースブラケット２０の側板部２００４に、車両構成部材を支持する支持部が設けられている。
なお、一対のコネクティングメンバ１６Ｃの車両後方側の屈曲部４４の先端のマウント部１４は、サスペンションブラケット１８の底面部１８１８に、下方からマウント部１４の内筒５０の上端面が重ね合わされ、内筒５０の下方から中心孔５００２に挿通されたボルト６２が、サスペンションブラケット１８の底面部１８１８のボルト挿通孔１８２０に挿通され、雌ねじ部材６０の雌ねじ６００２に螺合することでサスペンションクロスメンバ１６とリアサイドメンバ１２とがサスペンションブラケット１８、マウント部１４を介して結合される。
【００２３】
次に作用効果について説明する。
サスペンションブラケット１８は、剛性を確保するためリアサイドメンバ１２に結合されて閉断面構造を形成するように、絞り加工によって取り付け板部１８Ａと突出部１８Ｂとが３次元形状に成形されている。
そのため、底面部１８１８に対する前面部１８１２と後面部１８１４とがなす角度、および、底面部１８１８に対する一対の起立板部１８０４がなす角度を、絞り加工時に角部に割れが生じないように、９０°よりも大きな角度としなくてはならない制約がある。
したがって、前面部１８１２と後面部１８１４との間隔および一対の起立板部１８０４の間隔は、底面部１８１８に向かうにつれて次第に減少する。
すなわち、サスペンションブラケット１８の取り付け板部１８Ａの一対の起立板部１８０４の上部の間隔はそれら一対の起立板部１８０４が結合されるリアサイドメンバ１２の一対の側壁１２０４の上部の間隔とほぼ同一となるものの、サスペンションブラケット１８の底面部１８１８の車幅方向の寸法はリアサイドメンバ１２の一対の側壁１２０４の間隔よりも小さくなってしまう。
そのため、振動吸収を効率的に行なうためマウント部１４の輪郭を大きくする場合、サスペンションブラケット１８の底面部１８１８を大きな輪郭にしようとすると、リアサイドメンバ１２の一対の側壁１２０４に重ね合わされて結合されるサスペンションブラケット１８の一対の起立板部１８０４間の間隔を拡大しなければならず、また、これに対応しリアサイドメンバ１２の一対の側壁１２０４間の間隔を拡大しなければならない。
すなわち、サスペンションブラケット１８の底面部１８１８を大きな輪郭にしようとすると、サスペンションブラケット１８の輪郭自体およびこのサスペンションブラケット１８が結合されるリアサイドメンバ１２の輪郭自体も大きくならざるを得ず、サスペンションブラケット１８およびこのサスペンションブラケット１８が大型化し、大きな配設スペースを要すると共に車体の重量増となる。
【００２４】
これに対して本実施の形態では、リンフォースブラケット２０は底板部２００２と一対の側板部２００４とを備え、曲げ加工により成形されるため、底板部２００２と一対の側板部２００４とがなす角度をほぼ９０°に近づけることが可能となり、底板部２００２の車幅方向の間隔を、一対の側板部２００４の間隔、リアサイドメンバ１２の一対の側壁１２０４間の間隔、およびサスペンションブラケット１８の一対の起立板部１８０４間の間隔と略同じ程度の寸法にすることが可能となる。言い換えると、底板部２００２を、一対の側板部２００４間の寸法を含んだ大きな輪郭で形成できる。
すなわち、一対の側板部２００４の間隔を、サスペンションブラケット１８の一対の起立板部１８０４間の間隔とほぼ同じ程度の寸法にすることで、底板部２００２の車幅方向の寸法を、サスペンションブラケット１８の一対の起立板部１８０４間の間隔とほぼ同じ程度の寸法にすることができ、サスペンションブラケット１８の底面部１８１８の車幅方向の寸法よりも大きく確保することができる。
なお、底板部２００２の車両前後方向の寸法は、リンフォースブラケット２０は底板部２００２の前後方向から起立する前板部や後板部を備えおらず、一対の側板部２００４の上部がサスペンションブラケット１８の一対の起立板部１８０４とリアサイドメンバ１２の一対の側壁１２０４に結合され、サスペンションブラケット１８とリアサイドメンバ１２は車両の前後方向に延在していることから、何ら制約を受けることなく必要な寸法で形成することができる。
そのため振動吸収を効率的に行なうためマウント部１４の輪郭を大きくする場合、一対の側板部２００４と底板部２００２とを備えた最小限の重量のリンフォースブラケット２０を追加することで、サスペンションブラケット１８およびリアサイドメンバ１２を何ら大型化することなく、剛性を向上させながらマウント部１４を受ける座面をより大きく設定することができ、リンフォースブラケット２０の底板部２００２によりマウント部１４の内筒５０の上端面および第２の弾性部材５６の上面の全域を確実に受けることができる。
したがって、車体の重量の増加を抑制しつつ、より大きなマウント部１４を採用することが可能となるので、サスペンションクロスメンバ１６からリアサイドメンバ１２へ伝達される振動の吸収、緩和をマウント部１４により効率的に行なう上で有利となり、振動や騒音を効率的に抑制できＮＶＨ性能の向上を図る上で有利となる。
【００２５】
また、リンフォースブラケット２０を設けることで、サスペンションクロスメンバ１６からマウント部１４を介してリアサイドメンバ１２に入力する振動（荷重）が、リンフォースブラケット２０およびサスペンションクロスメンバ１６の双方に分散して伝達される。
そのため、薄肉の部材を用いてリンフォースブラケット２０を成形しても、剛性を確保することができるので、リンフォースブラケット２０の上下変形、左右変形を抑制でき、車体の重量の増加を抑制しつつ振動の吸収、緩和を効率的に行なう上で有利となる。
【００２６】
また、車両の前後方向から見たとき、サスペンションブラケット１８の底面部１８１８の車幅方向両側に、サスペンションブラケット１８の突出部１８Ｂの一対の側面部１８１６と、サスペンションブラケット１８の底面部１８１８の車幅方向両側から突出するリンフォースブラケット２０の底板部２００２部分と、リンフォースブラケット２０の一対の側板部２００４とにより上方に凸の三角形状の断面空間Ｓが形成されている。
したがって、三角形状の断面空間Ｓを備えることによってリンフォースブラケット２０が接合されたサスペンションブラケット１８の剛性を向上させることができ、サスペンションブラケット１８およびリンフォースブラケット２０の変形を抑制できる。
そのため、車体のねじれ量が減少し、操縦安定性の向上を図る上で有利となる。
【００２７】
また、リンフォースブラケット２０の底板部２００２の車両前後方向の両端にマウント部１４の車両前後方向の移動を阻止する規制部となる係止板部２００８を設けたので、マウント部１４の車両前後方向への移動を抑制することができ、車両のピッチング方向への移動を抑制することで乗り心地の改善を図る上で有利となる。
また、リンフォースブラケット２０の側板部２００４は、車両構成部材を支持するブラケットとして機能させることができ、車両構成部材を支持する専用のブラケットを別途設ける必要がなく、部品点数の削減、車体の軽量化を図る上で有利となる。
【００２８】
なお、本実施の形態では、車両前後方向の前方に位置する２つのマウント部１４について本発明が適用された場合について説明したが、車両前後方向の後方に位置する２つのマウント部１４に本発明を適用してもよく、４つのマウント部１４の全てに本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００２９】
１０  車体構造
１２  リアサイドメンバ
１４  マウント部
１６  サスペンションクロスメンバ
１６Ａ  フロントメンバ
１６Ｂ  リアメンバ
１６Ｃ  コネクティングメンバ
１８Ａ  取り付け板部
１８Ｂ  突出部
１８０２  基板部
１８０４  起立板部
１８１２  前面部
１８１４  後面部
１８１６  側面部
１８１８  底面部
２０  リンフォースブラケット
２００２  底板部
２００４  側板部
２００８  係止板部（規制部）
４４  屈曲部
５０  内筒
５２  外筒
５４  第１の弾性部材
５６  第２の弾性部材
６０  雌ねじ部材
Ｓ  三角形状の断面空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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