(57)【要約】【課題】バッテリの充電を許容できない場合であっても運転者にとっての走行快適性を向上可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンと、エンジンの動力によって発電する第１モータジェネレータと、バッテリと、駆動輪に接続され、バッテリ及び第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第２モータジェネレータとを備えたハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータを発電機として作動して得られた回生電力によって第１モータジェネレータを電動機として駆動し、第１モータジェネレータの負荷をエンジンとする制動制御を、バッテリの充電状態を値の高低によって表す変数が所定値以上であり、かつ、ハイブリッド車両の機械的ブレーキの使用が制限されている場合に実行する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの動力によって発電する第１モータジェネレータと、
バッテリと、
駆動輪に接続され、前記バッテリ及び前記第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第２モータジェネレータと、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリの充電状態を値の高低によって表す変数が所定値以上である場合には、前記ハイブリッド車両の制動時に前記第２モータジェネレータを発電機として作動して得られた回生電力によって前記第１モータジェネレータを電動機として駆動し、前記第１モータジェネレータの負荷を前記エンジンとする制動制御を開始する前に、機械的ブレーキが制動力を供給するよう制御する、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記変数が前記所定値以上であれば、前記ハイブリッド車両の起動後、所定時間が経過するまでの間は、前記機械的ブレーキが制動力を供給するよう制御する、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記変数が前記所定値以上であれば、前記ハイブリッド車両の起動後、前記機械的ブレーキの使用が制限されるまでの間は、前記機械的ブレーキが制動力を供給するよう制御する、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記機械的ブレーキによる制動分の積算値がしきい値以上のとき、前記機械的ブレーキの使用が制限される、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記積算値は、前記機械的ブレーキに指示するトルクと前記機械的ブレーキを駆動する際の前記ハイブリッド車両の走行速度との積算によって算出される、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
エンジンと、
前記エンジンの動力によって発電する第１モータジェネレータと、
バッテリと、
駆動輪に接続され、前記バッテリ及び前記第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第２モータジェネレータと、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の制動時に前記第２モータジェネレータを発電機として作動して得られた回生電力によって前記第１モータジェネレータを電動機として駆動し、前記第１モータジェネレータの負荷を前記エンジンとする制動制御を、
前記バッテリの充電状態を値の高低によって表す変数が所定値以上であり、かつ、前記ハイブリッド車両の機械的ブレーキの使用が制限されている場合に実行する、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記変数が前記所定値以上であり、かつ、前記機械的ブレーキの使用が制限されていない場合は、前記ハイブリッド車両の制動時に前記機械的ブレーキが制動力を供給するよう制御する、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記機械的ブレーキによる制動分の積算値がしきい値以上のとき、前記機械的ブレーキの使用が制限される、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記積算値は、前記機械的ブレーキに指示するトルクと前記機械的ブレーキを駆動する際の前記ハイブリッド車両の走行速度との積算によって算出される、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】
請求項６から９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の起動後、所定時間が経過するまでの間に、前記変数が前記所定値以上であり、かつ、前記機械的ブレーキの使用が制限されている場合には、前記制動制御を実行する、ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のハイブリッド自動車では、走行用バッテリを充電した後でおよびそれに直接続く制動状況、例えばハイブリッド自動車がスタート直後に坂または傾斜地を下りるときの制動状況の後でエンジンブレーキが開始されると、運転者が純電気運転モードは生じていないと誤解する場合があるため、コールドスタートが存在し、走行用バッテリの充電レベルが充電閾値以下において走行運転中に走行用バッテリの充電が許容される場合には、ハイブリッド自動車を制動するためのエンジンブレーキを所定の走行距離および／または所定の時間にわたって阻止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５９６５４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記説明した特許文献１のハイブリッド自動車は、走行用バッテリの充電が許容されない場合にはエンジンブレーキの阻止を行わない、すなわちエンジンブレーキを行うと考えられるため、走行用バッテリの充電レベルが充電閾値より大きな値となるまで充電された後に坂または傾斜地を下りる際には、エンジンブレーキによる騒音が生じる。この騒音は、ハイブリッド自動車は電気運転を行うため静粛性が高いと思いがちな運転者に違和感を与えてしまう。特に、走行用バッテリの充電が完了してスタートした直後に発生するエンジン音に運転者は違和感を持ちやすいため、運転者にとっての走行快適性が低下してしまう。
【０００５】
本発明の目的は、バッテリの充電を許容できない場合であっても運転者にとっての走行快適性を向上可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
エンジン（例えば、後述の実施形態でのエンジンＥＮＧ）と、
前記エンジンの動力によって発電する第１モータジェネレータ（例えば、後述の実施形態での第１モータジェネレータＭＧ１）と、
バッテリ（例えば、後述の実施形態でのバッテリＢＡＴ）と、
駆動輪（例えば、後述の実施形態での駆動輪ＤＷ）に接続され、前記バッテリ及び前記第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第２モータジェネレータ（例えば、後述の実施形態での第２モータジェネレータＭＧ２）と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリの充電状態を値の高低によって表す変数が所定値以上である場合には、前記ハイブリッド車両の制動時に前記第２モータジェネレータを発電機として作動して得られた回生電力によって前記第１モータジェネレータを電動機として駆動し、前記第１モータジェネレータの負荷を前記エンジンとする制動制御を開始する前に、機械的ブレーキ（例えば、後述の実施形態でのブレーキＢＲＫ）が制動力を供給するよう制御する、ハイブリッド車両の制御装置である。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記変数が前記所定値以上であれば、前記ハイブリッド車両の起動後、所定時間が経過するまでの間は、前記機械的ブレーキが制動力を供給するよう制御する。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記変数が前記所定値以上であれば、前記ハイブリッド車両の起動後、前記機械的ブレーキの使用が制限されるまでの間は、前記機械的ブレーキが制動力を供給するよう制御する。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、
前記機械的ブレーキによる制動分の積算値がしきい値以上のとき、前記機械的ブレーキの使用が制限される。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、
前記積算値は、前記機械的ブレーキに指示するトルクと前記機械的ブレーキを駆動する際の前記ハイブリッド車両の走行速度との積算によって算出される。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、
エンジン（例えば、後述の実施形態でのエンジンＥＮＧ）と、
前記エンジンの動力によって発電する第１モータジェネレータ（例えば、後述の実施形態での第１モータジェネレータＭＧ１）と、
バッテリ（例えば、後述の実施形態でのバッテリＢＡＴ）と、
駆動輪（例えば、後述の実施形態での駆動輪ＤＷ）に接続され、前記バッテリ及び前記第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第２モータジェネレータ（例えば、後述の実施形態での第２モータジェネレータＭＧ２）と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の制動時に前記第２モータジェネレータを発電機として作動して得られた回生電力によって前記第１モータジェネレータを電動機として駆動し、前記第１モータジェネレータの負荷を前記エンジンとする制動制御を、
前記バッテリの充電状態を値の高低によって表す変数が所定値以上であり、かつ、前記ハイブリッド車両の機械的ブレーキ（例えば、後述の実施形態でのブレーキＢＲＫ）の使用が制限されている場合に実行する、ハイブリッド車両の制御装置である。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明において、
前記変数が前記所定値以上であり、かつ、前記機械的ブレーキの使用が制限されていない場合は、前記ハイブリッド車両の制動時に前記機械的ブレーキが制動力を供給するよう制御する。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載の発明において、
前記機械的ブレーキによる制動分の積算値がしきい値以上のとき、前記機械的ブレーキの使用が制限される。
【００１４】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の発明において、
前記積算値は、前記機械的ブレーキに指示するトルクと前記機械的ブレーキを駆動する際の前記ハイブリッド車両の走行速度との積算によって算出される。
【００１５】
請求項１０に記載の発明は、請求項６から９のいずれか１項に記載の発明において、
前記ハイブリッド車両の起動後、所定時間を経過するまでの間に、前記変数が前記所定値以上であり、かつ、前記機械的ブレーキの使用が制限されている場合には、前記制動制御を実行する。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明、請求項２の発明及び請求項３の発明によれば、バッテリの充電状態を表す変数が所定値以上であるためにバッテリの充電を許容できない状態では、ハイブリッド車両の起動後、所定時間が経過するまでの間又は機械的ブレーキの使用が制限されるまでの間は、機械的ブレーキの使用による制動を行うためエンジン音が発生しない。すなわち、エンジン音がすると運転者が違和感を持ちやすいハイブリッド車両のスタート直後における、エンジン音の発生を抑制できる。
【００１７】
請求項６の発明によれば、バッテリの充電状態を表す変数が所定値以上であるためにバッテリの充電を許容できない状態において、機械的ブレーキの使用が制限されている場合に行う制動制御では、制動時に得られた回生電力によって駆動する第１モータジェネレータがエンジンを負荷とするため、エンジン音が発生するが、機械的ブレーキの使用が制限されていない場合に行う制動制御では、エンジン音が発生しない。このため、バッテリの充電を許容できない状態であっても、機械的ブレーキの使用が制限されていなければ、車両の運転者に違和感を与えずに、運転者にとっての走行快適性を向上できる。
【００１８】
請求項７の発明によれば、バッテリの充電状態を表す変数が所定値以上であるためにバッテリの充電を許容できない状態であっても、機械的ブレーキの使用が制限されていない場合には機械的ブレーキが制動力を供給するため、エンジン音は発生しない。したがって、運転者に違和感を与えずに走行快適性を向上できる。
【００１９】
請求項４の発明及び請求項８の発明によれば、機械的ブレーキによる制動分の積算値がしきい値以上となると、当該機械的ブレーキの使用が制限されるため、積算値がしきい値となるまでは機械的ブレーキを使用できる。
【００２０】
請求項５の発明及び請求項９の発明によれば、機械的ブレーキに指示するトルクと回転数であるハイブリッド車両の走行速度を乗算すれば、機械的ブレーキによる制動力が得られる。この制動力は、機械的ブレーキにおける発熱量との相関がある。したがって、上記トルクと上記走行速度の積算値に応じて機械的ブレーキの使用を制限すれば、当該機械的ブレーキの過剰な発熱を防止できる。
【００２１】
請求項１０の発明によれば、ハイブリッド車両が起動して所定時間が経過するまでの間に限って、機械的ブレーキの使用が制限されていれば、エンジン音を伴う制動制御の実行を制限する。言い換えれば、機械的ブレーキの使用が制限されていなければ、エンジン音を伴う制動制御は実行されない。したがって、エンジン音がすると運転者が違和感を持ちやすいハイブリッド車両のスタート直後に、エンジン音の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なＨＥＶ（車両）の内部構成を示すブロック図である。
【図２】バッテリ、ＶＣＵ、第１インバータ、第２インバータ、第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータの関係を示す電気回路図である。
【図３】車両の状態によって異なる制動制御を行うＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図４】（ａ）は第１制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図であり、（ｂ）は第２制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図であり、（ｃ）は第３制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図である。
【図５】車両の起動後に制動制御を選択する際の制御部が行う処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】車両の起動後に制動制御を選択する際の制御部が行う処理の流れの他の例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００２４】
ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、モータジェネレータ及びエンジンを備え、車両の走行状態に応じてモータジェネレータ及び／又はエンジンの駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、モータジェネレータの動力によって走行する。エンジンは主に発電のために用いられ、エンジンの動力によって別のモータジェネレータで発電された電力はバッテリに充電されるか、モータジェネレータに供給される。一方、パラレル方式のＨＥＶは、モータジェネレータ及びエンジンのいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。また、これら両方式を切り換え可能なＨＥＶも知られている。この種のＨＥＶでは、走行状態に応じてクラッチを切断又は締結する（断接する）ことによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。
【００２５】
図１は、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すＨＥＶ（以下、単に「車両」という。）は、エンジンＥＮＧと、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２と、ロックアップクラッチ（以下、単に「クラッチ」という）ＣＬと、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）ＧＢと、車速センサー１０１と、バッテリセンサー１０３と、バッテリＢＡＴと、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１０５と、第１インバータＩＮＶ１と、第２インバータＩＮＶ２と、ブレーキＢＲＫと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０７とを備える。なお、図１中の太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線の矢印は制御信号又は検出信号を示す。
【００２６】
エンジンＥＮＧは、クラッチＣＬが切断された状態で、第１モータジェネレータＭＧ１を発電機として駆動し、車両の制動時には電動機として動作する第１モータジェネレータＭＧ１の負荷としても機能し得る。但し、クラッチＣＬが締結されると、エンジンＥＮＧが出力した動力は、車両が走行するための機械エネルギーとして、第１モータジェネレータＭＧ１、クラッチＣＬ、ギアＧＢ、第２モータジェネレータＭＧ２、ディファレンシャルギヤ８及び駆動軸９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００２７】
第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧの動力によって駆動され、電力を発生する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は、車両の制動時には電動機として動作し得る。
【００２８】
第２モータジェネレータＭＧ２は、回転子がバッテリＢＡＴ及び第１モータジェネレータＭＧ１の少なくとも一方からの電力供給によって電動機として動作し、車両が走行するための動力を発生する。第２モータジェネレータＭＧ２で発生したトルクは、ディファレンシャルギヤ８及び駆動軸９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。また、第２モータジェネレータＭＧ２は、車両の制動時には発電機として動作し得る。
【００２９】
クラッチＣＬは、ＥＣＵ１０７からの指示に応じて、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷ，ＤＷまでの動力の伝達経路を切断又は締結する（断接する）。クラッチＣＬが切断状態であれば、エンジンＥＮＧが出力した動力は駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されず、クラッチＣＬが接続状態であれば、エンジンＥＮＧが出力した動力は駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。ギアＧＢは、変速段又は固定段を含み、エンジンＥＮＧからの動力を所定の変速比で変速して駆動輪ＤＷに伝達する。ギアＧＢにおける変速比はＥＣＵ１０７からの指示に応じて変更される。
【００３０】
バッテリＢＡＴは、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。
【００３１】
車速センサー１０１は、車両の走行速度（車速ＶＰ）を検出する。車速センサー１０１によって検出された車速ＶＰを示す信号は、ＥＣＵ１０７に送られる。
【００３２】
バッテリセンサー１０３は、バッテリＢＡＴの出力（端子電圧，充放電電流）を検出する。バッテリセンサー１０３が検知した端子電圧や充放電電流等を示す信号は、バッテリ情報としてＥＣＵ１０７に送られる。
【００３３】
ＶＣＵ１０５は、第２モータジェネレータＭＧ２が電動機として動作する際のバッテリＢＡＴの出力電圧を昇圧する。また、ＶＣＵ１０５は、車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２が発電して直流に変換された回生電力をバッテリＢＡＴに充電する場合に、第２モータジェネレータＭＧ２の出力電圧を降圧する。さらに、ＶＣＵ１０５は、エンジンＥＮＧの駆動によって第１モータジェネレータＭＧ１が発電して直流に変換された電力を降圧する。ＶＣＵ１０５によって降圧された電力は、バッテリＢＡＴに充電される。
【００３４】
図２は、バッテリＢＡＴ、ＶＣＵ１０５、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の関係を示す電気回路図である。図２に示すように、ＶＣＵ１０５は、バッテリＢＡＴが出力するＶ１電圧を入力電圧として２つのスイッチング素子をオンオフ切換動作することによって、出力側のＶ２電圧をＶ１電圧よりも高い電圧に昇圧する。なお、ＶＣＵ１０５の２つのスイッチング素子がオンオフ切換動作しないときのＶ２電圧はＶ１電圧に等しい。
【００３５】
第１インバータＩＮＶ１は、エンジンＥＮＧの駆動によって第１モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。また、第１インバータＩＮＶ１は、車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２で発電され第２インバータＩＮＶ２によって変換された直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を第１モータジェネレータＭＧ１に供給する。第２インバータＩＮＶ２は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を第２モータジェネレータＭＧ２に供給する。また、第２インバータＩＮＶ２は、車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
【００３６】
ブレーキＢＲＫは、機械的ブレーキである。すなわち、ブレーキＢＲＫは、車両の運転者によるブレーキペダルの操作に応じて制御される油圧等によって、車両を制動する。
【００３７】
ＥＣＵ１０７は、車両の状態に応じて、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、ＶＣＵ１０５及びブレーキＢＲＫの制御を行うことで、車両の状態に適した制動制御を行う。図３は、車両の状態によって異なる制動制御を行うＥＣＵ１０７の内部構成を示すブロック図である。図３に示すように、ＥＣＵ１０７は、ＳＯＣ算出部１５１と、制動値算出部１５３と、制御部１５５とを有する。以下、ＥＣＵ１０７が有する各構成要素について説明する。
【００３８】
ＳＯＣ算出部１５１は、バッテリセンサー１０３から得られたバッテリ情報に基づいて、バッテリＢＡＴの充電状態を値の高低によって表す変数であるＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。
【００３９】
制動値算出部１５３は、車速センサー１０１から得られた車速ＶＰと、制御部１５５がブレーキＢＲＫに指示した制動トルクとを乗算して、ブレーキＢＲＫによる制動分の積算値（制動積算値）を算出する。ブレーキＢＲＫに指示されたトルクと回転数である車速ＶＰを乗算すれば、ブレーキＢＲＫによる制動力が得られる。この制動力は、ブレーキＢＲＫにおける発熱量との相関がある。したがって、上記トルクと車速ＶＰの積算値（制動積算値）が大きいとブレーキＢＲＫにおける発熱が推定されるため、ブレーキＢＲＫの使用を制限することが望ましい。
【００４０】
制御部１５５は、ＳＯＣ算出部１５１が算出したＳＯＣと、制動値算出部１５３が算出した制動積算値とに基づいて、車両の制動時にどの形態での制動制御を行うかを選択し、ブレーキペダルに対する操作の大きさを表すブレーキペダル踏力（ＢＲＫ踏力）に応じた制動トルクを発生するよう、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、ＶＣＵ１０５及びブレーキＢＲＫの少なくとも１つの制御を行う。
【００４１】
車両の制動時に制御部１５５が選択し得る制動制御の形態は３つある。図４は、３つの制動制御の各状態を示し、図４（ａ）は、第１制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図であり、図４（ｂ）は、第２制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図であり、図４（ｃ）は、第３制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図である。
【００４２】
図４（ａ）に示す第１制動制御では、車両の制動力によって第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として動作し、第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力はバッテリＢＡＴに充電される。また、図４（ｂ）に示す第２制動制御では、車両の制動力によって第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として動作し、第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力によって第１モータジェネレータＭＧ１を力行運転してエンジンＥＮＧを逆駆動する。このとき、エンジンＥＮＧは第１モータジェネレータＭＧ１の負荷として機能し、回生電力は第１モータジェネレータＭＧ１の力行運転のために消費される。また、図４（ｃ）に示す第３制動制御では、車両の制動力をブレーキＢＲＫが供給する。
【００４３】
このように、第１制動制御及び第２制動制御では、車両の制動時に、第２モータジェネレータＭＧ２を発電機として作動する回生ブレーキが用いられる。但し、第１制動制御では、回生電力がバッテリＢＡＴに充電されるが、第２制動制御では、回生電力によって第１モータジェネレータＭＧ１を電動機として駆動し、第１モータジェネレータＭＧ１の負荷をエンジンＥＮＧとする。また、第３制動制御では、車両の制動時に、回生ブレーキは用いられず、ブレーキＢＲＫを用いた機械ブレーキが用いられる。
【００４４】
図５は、車両の起動後に制動制御を選択する際の制御部１５５が行う処理の流れを示すフローチャートである。図５に示すように、制御部１５５は、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）がオンされたか否かを判断し（ステップＳ１０１）、イグニッションスイッチがオンされて車両が起動するとステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、制御部１５５は、ＳＯＣ算出部１５１が算出したバッテリＢＡＴのＳＯＣが所定値（例えば、９０％）以上か否かを判断し、ＳＯＣが所定値未満（ＳＯＣ＜９０％）であればステップＳ１０５に進み、ＳＯＣが所定値以上（ＳＯＣ≧９０％）であればステップＳ１０７に進む。
【００４５】
ステップＳ１０５では、制御部１５５は、車両の制動時に行う制動制御の形態として、図４（ａ）に示した第１制動制御を選択する。ステップＳ１０７では、制御部１５５は、車両の制動時に行う制動制御の形態として、図４（ｃ）に示した第３制動制御を選択する。次に、制御部１５５は、車両の起動から所定時間ｔｔｈが経過した（経過時間ｔ＞ｔｔｈ）か否かを判断し（ステップＳ１０９）、ｔ＞ｔｔｈであればステップＳ１１１に進み、ｔ≦ｔｔｈであればステップＳ１０３に戻る。
【００４６】
ステップＳ１１１では、制御部１５５は、制動値算出部１５３が算出したブレーキＢＲＫによる制動分の積算値（制動積算値）がしきい値ｔｈ以上か否かを判断し、制動積算値≧ｔｈであり、ブレーキＢＲＫの使用が制限された状態であればステップＳ１１３に進み、制動積算値＜ｔｈであり、ブレーキＢＲＫの使用が制限されていない状態であればステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１３では、制御部１５５は、車両の制動時に行う制動制御の形態として、図４（ｂ）に示した第２制動制御を選択する。なお、第２制動制御が選択された際の車両の制動時に、必要とする制動力が第２制動制御だけでは得られない場合は、その不足分をブレーキＢＲＫによる制動力によって補完しても良い。ステップＳ１１５では、制御部１５５は、車両の制動時に行う制動制御の形態として、図４（ｃ）に示した第３制動制御を選択する。このように、図５のフローチャートによれば、車両の起動後、バッテリＢＡＴのＳＯＣが所定値以上であれば、ブレーキＢＲＫの使用が制限されるまでの間は、第３制動制御を選択してブレーキＢＲＫが制動力を供給する処理を行う。
【００４７】
なお、図５のフローチャートでは、バッテリＢＡＴのＳＯＣが所定値（例えば、９０％）以上である場合には、車両の起動から所定時間ｔｔｈが経過するまでは、制動積算値としきい値ｔｈの大小にかかわらず第３制動制御を選択しているが、図６に示すフローチャートのようにステップＳ１０７及びＳ１０９を行わず、ＳＯＣが所定値以上である場合には、車両の起動からの経過時間によらず、制動積算値としきい値ｔｈの大小に応じた制動制御の選択を行っても良い。
【００４８】
以上説明したように、本実施形態によれば、バッテリＢＡＴのＳＯＣが所定値（９０％）以上であるためにバッテリＢＡＴの充電を許容できない状態では、車両の起動後、所定時間ｔｔｈが経過するまでの間又は所定時間ｔｔｈが経過してもブレーキＢＲＫの使用が制限されるまでの間は、ブレーキＢＲＫの使用による制動を行うためエンジン音が発生しない。すなわち、エンジン音がすると運転者が違和感を持ちやすい車両のスタート直後における、エンジン音の発生を抑制できる。
【００４９】
また、バッテリＢＡＴのＳＯＣが所定値（９０％）以上であるためにバッテリＢＡＴの充電を許容できない状態において、制動積算値がしきい値ｔｈであるためにブレーキＢＲＫの使用が制限されている場合に行う制動制御（第２制動制御）では、制動時に得られた回生電力によって駆動する第１モータジェネレータＭＧ１がエンジンＥＮＧを負荷とするため、エンジン音が発生するが、ブレーキＢＲＫの使用が制限されていない場合に行う制動制御（第３制動制御）では、ブレーキＢＲＫが制動力を供給しエンジン音は発生しない。このため、バッテリＢＡＴの充電を許容できない状態であっても、ブレーキＢＲＫの使用が制限されていなければ、車両の運転者に違和感を与えずに、運転者にとっての走行快適性を向上できる。
【００５０】
また、バッテリＢＡＴの充電を許容できない状態のとき、ブレーキＢＲＫの使用が制限されていなければ、エンジン音を伴う制動制御（第２制動制御）は選択されず、ブレーキＢＲＫによる制動を行う第３制動制御が選択される。車両が起動したばかりの時点でブレーキＢＲＫの使用が制限されている可能性は低いため、エンジン音がすると運転者が違和感を持ちやすい車両のスタート直後に、エンジン音の発生を抑制できる。
【００５１】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、車両は、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なＨＥＶに限らず、シリーズ方式のＨＥＶ又はパラレル方式のＨＥＶでも良い。また、ブレーキＢＲＫの使用の制限は、制動積算値に限らず、ブレーキＢＲＫの温度若しくは別のパラメータに基づく決定、又は、ブレーキＢＲＫの故障の有無に基づき決定しても良い。
【符号の説明】
【００５２】
１０１  車速センサー
１０３  バッテリセンサー
１０５  ＶＣＵ
１０７  ＥＣＵ
１５１  ＳＯＣ算出部
１５３  制動値算出部
１５５  制御部
ＢＡＴ  バッテリ
ＢＲＫ  ブレーキ
ＣＬ  ロックアップクラッチ
ＤＷ  駆動輪
ＥＮＧ  エンジン
ＧＢ  ギアボックス
ＩＮＶ１  第１インバータ
ＩＮＶ２  第２インバータ
ＭＧ１  第１モータジェネレータ
ＭＧ２  第２モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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