(57)【要約】      （修正有）【課題】自車両と相手車両との衝突、ならびに、それに伴う二次衝突や二次被害までも予測してその衝突を緩和する衝突緩和装置を提供する。【解決手段】車両と被衝突体とが衝突する可能性を判断して衝突の際に駆動力を制御することにより衝突における衝撃を緩和するように構成された衝突緩和装置において、駆動力を制御するコントローラを備え、コントローラは、車両と被衝突体とが衝突する可能性を演算し、衝突に伴う二次衝突を演算し、衝突の可能性があると判断された場合には、車両の車輪と路面とに作用する摩擦係数を低減させる摩擦係数低減制御を実行し、二次衝突の可能性があると判断された場合には、摩擦係数低減制御を禁止するように構成されている。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と被衝突体とが衝突する可能性を判断して前記衝突の際に駆動力を制御することにより前記衝突における衝撃を緩和するように構成された衝突緩和装置において、
前記駆動力を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記車両と前記被衝突体とが衝突する可能性を演算し、
前記衝突に伴う二次衝突を演算し、
前記衝突の可能性があると判断された場合には、前記車両の車輪と路面とに作用する摩擦係数を低減させる摩擦係数低減制御を実行し、
前記二次衝突の可能性があると判断された場合には、前記摩擦係数低減制御を禁止するように構成されている
ことを特徴とする衝突緩和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両が衝突することによりその車両ならびに搭乗者が受ける衝突や衝撃を緩和する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の衝突位置を予測する際の計算負荷を軽減することを目的とした衝突予測装置が記載されている。この特許文献１に記載された衝突予測装置は、自車両と衝突が予測される相手車両との関係で相手車両が自車両の左右のどちらに存在するかを判定する手段と、衝突面を判定する手段と、自車両と相手車両との軌道の交点を算出する手段とを備えている。また、それらの判定手段および算出手段から自車両と相手車両とが衝突するか否かの判定、ならびに衝突位置を演算するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１３５３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されている衝突予測装置によれば、自車両と相手車両との衝突位置を特定して自車両の走行を制御することにより衝突における衝撃を緩和することができる。また、上記の複数の判定手段によって、予め自車両と相手車両とが衝突する位置を特定できるから、その衝突位置を予測する際の計算量を少なくすることができる。一方、このような車両の衝突は、車両やその車両の搭乗者に対する衝撃や損傷（被害）のみならず、その衝突によって伴う二次衝突あるいは二次被害が発生するおそれがある。具体的には、自車両や相手車両が上記の衝突によって、通行人などの人、または、自車両や相手車両以外の車両、もしくは、建物などに更に衝突する可能性がある。
【０００５】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された衝突予測装置では、自車両と相手車両との関係で衝突の予測をして制御するにとどまり、上述したような二次衝突、あるいは二次被害までを考慮したものではない。したがって、このような二次衝突や二次被害を抑制もしくは回避するための改善の余地があった。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目して創作されたものであり、自車両と相手車両との衝突、ならびに、それに伴う二次衝突や二次被害までも予測してその衝突を緩和する衝突緩和装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、車両と被衝突体とが衝突する可能性を判断して前記衝突の際に駆動力を制御することにより前記衝突における衝撃を緩和するように構成された衝突緩和装置において、前記駆動力を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両と前記被衝突体とが衝突する可能性を演算し、前記衝突に伴う二次衝突を演算し、前記衝突の可能性があると判断された場合には、前記車両の車輪と路面とに作用する摩擦係数を低減させる摩擦係数低減制御を実行し、前記二次衝突の可能性があると判断された場合には、前記摩擦係数低減制御を禁止するように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の衝突緩和装置によれば、車両と被衝突体とが衝突する可能性を判断して、その衝突の可能性があると判断された場合には、車両の車輪と路面との摩擦係数を低減させる摩擦係数低減制御を実行するように構成されている。そのため、上記の衝突によるエネルギの一部をその摩擦係数低減制御によって車両のヨー方向に変換することができる。したがって、車両およびその車両の搭乗者、ならびに、被衝突体における衝突による衝撃や損傷を緩和することができる。
【０００９】
また、この発明によれば、上記の衝突によって上述したような二次衝突や二次被害が発生する可能性があると判断された場合には、前記摩擦係数低減制御を禁止するように構成されている。そのため、車両と被衝突体との衝突に伴う二次衝突や二次被害が発生することを回避することができ、その結果、衝突における総合的な衝撃や損傷を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施形態における自車両と相手方の車両との衝突の過程の一例を示す図である。
【図２】この発明の実施形態におけるシステム構成を説明するための模式図である。
【図３】この発明の実施形態における制御例の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の制御例における摩擦係数低減制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の制御例の他の例を示すフローチャートである。
【図６】図５の制御例で対象とすることができる車両を説明する図である。
【図７】この発明の実施形態における他の制御例を示すフローチャートである。
【図８】図７の制御例における衝突の可能性を演算するフローチャートである。
【図９】図７の制御例における二次衝突や二次被害が発生する可能性を演算するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
つぎに、この発明の実施形態を図を参照しつつ説明する。図１は、自車両（以下、車両とも記す）１が対向車両などの相手車両２に衝突する際の過程の一例を示す図である。なお、この発明の実施形態で対象とする車両は、例えばエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両、有段変速機や無段変速機を備えた車両、あるいは、モータを駆動力源とした電気自動車であってもよい。また、上記の相手車両２が、この発明の実施形態における「被衝突体」に相当する。
【００１２】
自車両１は、上記のエンジンやモータあるいはブレーキなどを制御するためのコントローラ（ＥＣＵ）３を備えている。このコントローラ３のシステム構成の一例を図２に示している。このコントローラ３は、マイクロコンピュータを主体にして構成されており、図２に示すように車両１の走行状態および各部の作動状態や挙動等を検出する主な内部センサ４から信号が入力される。その内部センサ４は、例えば、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ、ステアリングの舵角を検出する舵角センサ、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車速センサ、車両１の前後加速度を検出する前後加速度センサ、車両１の横加速度を検出する横加速度センサ、車両１のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、シフトレバー（もしくはシフトスイッチ）の位置を検出するシフトセンサなどである。そして、その内部センサ４から入力された信号や、予め記憶されている演算式あるいはマップなどに基づいて、エンジンや各モータを制御するための信号を、コントローラ３に出力するように構成されている。
【００１３】
また、上記のコントローラ３には、上記の内部センサ４に加えて、車両１の周辺情報や外部状況を検出する主な外部センサ５から信号が入力される。その外部センサ５は、例えば、外部状況を撮像する車載カメラ、ミリ波やマイクロ波などの電波を利用して車両１の外部の他車両や障害物等を検出するレーダー、レーザー光を利用して車両１の外部の他車両や障害物等を検出するライダー、および、車両同士の無線通信により周囲の車両の情報（例えば、位置、速度、進行方向、車両制御情報など）を入手する車車間通信（車両間通信）などである。
【００１４】
上記のような内部センサ４や外部センサ５の他に、ＧＰＳ衛星からの電波を受信することにより車両１の位置を測定するＧＰＳ受信部６、地図情報を蓄積した地図データベース７、および、ＧＰＳ受信部６が測定した車両１の位置情報と、地図データベース７の地図情報とに基づいて車両１の走行ルートを算出するナビゲーションシステム８等からコントローラ３に信号が入力される。そして、上記のコントローラ３は、内部センサ４や外部センサ５などから入力された検出データや情報データおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に、エンジン、モータ、ブレーキ、ならびに、操舵装置の各部のアクチュエータ９に対して、制御指令信号を出力するように構成されている。
【００１５】
図１は、上述したように、自車両１が対向車両などの相手車両２に衝突する際の過程の一例を示す図であって、先ず、図１（ａ）は、自車両１と相手車両２とが接近している状態を示している。車両１は対向車両と何らかの事情により衝突のおそれがある距離まで近付くと、運転者の多くはその衝突を避けるようにステアリング操作することが予想される。したがって、自車両１が更に相手車両２に近付いた際には、図１（ｂ）に示すように、自車両１は相手車両２に対して横方向に幾分ずれる。また、その際の操舵によって衝突が回避されない場合には、自車両１は図１（ｃ）に示すように自車両１の幅方向における端部にて片当たりして自車両１と相手車両２とが衝突する。なお、実際の事故においても、多くの衝突事故は一方の車両と他方の車両とが片当たりしている。また、図１における短い矢印は自車両１および相手車両２の進行方向を示し、長い矢印はトルクの向きを示している。
【００１６】
この場合、自車両１は、重心Ｏに作用する衝撃の加速度が相手車両との衝突部１０よりずれて作用するので、図１（ｄ）に示すように相手車両２との衝突部１０でヨー方向に回転し、その衝突における衝突エネルギの一部は上記のヨー方向の回転により変換（吸収）される。一方、このようなヨー方向への回転に伴って、さらに自車両１のヨー方向への回転を促す制御が行われれば、衝撃エネルギのうち多くのエネルギをヨー方向への回転により変換して、自車両１やその自車両１の搭乗者が受ける衝撃や損傷を低減することができる。
【００１７】
そこで、この発明の実施形態では、自車両１が相手車両２と衝突する際に、自車両１におけるヨー方向への回転を促進させ、それに伴って上記の衝突の際に発生するエネルギをよりヨー方向へ変換させるように構成されている。図３は、その制御例の一例を示す図である。以下に、具体的に説明する。なお、以下の説明において、車輪の接地点に作用する制動力（あるいは駆動力）と横力との関係、ならびに、横力が車輪の横滑りにより変化する態様についての詳細な説明は、本願出願人の特願２０１６−０１９２９０号の明細書に記載されているため、ここでは、その詳細な説明は省略する。
【００１８】
図３は、上述したように、衝突の際における自車両１のヨー方向への回転を促す制御例の一例を示すフローチャートであって、先ず、衝突するおそれがある相手車両２の速度、位置、および、進行方向を推定する（ステップＳ１）。これは、例えば上述した外部センサ５によって検出したデータを基に推定する。また、相手車両２と同様に、自車両１の速度、位置、および、進行方向を推定する（ステップＳ２）。これは、例えば上述した内部センサ４によって検出されたデータに基づいて推定する。
【００１９】
ついで、路面の摩擦係数を推定する（ステップＳ３）。路面の摩擦係数とは、車輪と路面との接触面に働く摩擦力と、その接触面に対して垂直に作用する圧力との比であって、このときの比例定数を摩擦係数（μ）という。この摩擦係数は、例えばドライな路面の場合には高く、凍結路など場合には低い。つまり、その摩擦係数が高いほど路面が滑りにくく、低いほど路面が滑りやすいといえる。なお、この路面摩擦係数は、例えば車輪速と車速とからスリップ率を推定する。
【００２０】
そして、これらのステップＳ１からステップＳ３のデータを基に、自車両１が相手車両２と衝突するか否かの演算がされ（ステップＳ４）、その演算結果に基づいて、衝突不可避があるか否かが判断される（ステップＳ５）。この衝突不可避か否かの判断は、例えば、上記のステップＳ１からステップＳ３のデータに加えて相手車両２の動きや、自車両１の運転の対応等から判断される。それらの判断は、上述した内部センサ４や外部センサ５等から検出あるいは推定することができる。
【００２１】
したがって、このステップＳ５で肯定的に判断された場合、すなわち、運転者の対応、ならびに、相手車両２の動き、また両者の対応や動きを勘案しても衝突は回避できない（不可避）と判断された場合には、路面と車輪との間の摩擦係数を低減させる摩擦係数低減制御を実行する（ステップＳ６）。この摩擦係数低減制御とは、路面と摩擦との間の摩擦係数を低減させる制御であって、具体的には、図４に示す制御例によって実行される。以下に、具体的に説明する。なお、上記のステップＳ５で否定的に判断された場合、すなわち運転者の対応や相手車両２の動き、あるいは、両者の対応および動きにより衝突が回避できると判断された場合には、自車両１と相手車両２とは衝突しないので、特に以降の制御を実行することなく一旦終了する。
【００２２】
図４は、上述した摩擦係数低減制御の一例を示すフローチャートであって、図１（ｃ）に示す衝突の状態、あるいは、衝突を回避することができない状態を想定しており、路面と車輪との摩擦係数を低減することにより、自車両１が図１（ｄ）に示す状態、あるいは、それ以上に大きくヨー方向に回転することを促す制御を実行する。なお、この図４に示す制御例は自車両１が前輪駆動車（ＦＦ）や後輪駆動車（ＲＲ）の場合に適用される。
【００２３】
先ず、駆動輪の空転トルクを推定する（ステップＳ１００）これは、衝突後のヨー方向への回転（スピン）を誘発するように、駆動輪をグリップ状態から空転させるための過剰トルクを算出するための初期値（目標トルク）を算出する。これを数式で表すと以下のように示すことができる。
Ｔｗ＝α×摩擦係数×分担荷重・・・（１）
なお、上記の数式（１）におけるＴｗはホイールトルクを示し、分担荷重は、各駆動輪における荷重を示し、摩擦係数は上述した図１の制御例のステップＳ３で推定した摩擦係数を示し、αはトルクに換算する係数である。
【００２４】
したがって、上記の式（１）によって、駆動輪を空転させる際の空転トルクを推定することができる。ついで、目標空転回転数を演算する（ステップＳ１０１）。この目標空転回転数は、駆動輪の回転数が、路面に対して静摩擦から動摩擦に変わるのに適した回転数であって、つまりスリップさせるのに要する回転数をいい、車輪の大きさなどから予め定められた値が用いられる。
【００２５】
ついで、現在の駆動輪の回転数が、上記のステップＳ１０１で演算した目標空転回転数に対して、その回転数以下か否かを判断する（ステップＳ１０２）。これは、上記の目標空転回転数が、静摩擦から動摩擦に変わるのに適した回転数であることから、この回転数を基準として、現在の駆動輪の回転数がその回転数より大きいか小さいかを判断するステップである。したがって、現在の駆動輪の回転数が、目標空転回転数以下であることにより肯定的に判断された場合には、増加トルクδ１を加算する（ステップＳ１０３）。
【００２６】
これは、上述したステップＳ１０２で肯定的に判断されて、目標空転回転数に対して、現在の駆動輪の回転数が小さいことから、目標空転回転数になるように不足分のトルクδ１を加算するものである。したがって、これを数式で表すと以下のように示すことができる。
Ｔｗ＝Ｔｗ＋δ１・・・（２）
【００２７】
一方、ステップＳ１０２で否定的に判断された場合、すなわち、現在の駆動輪の回転数が、目標空転回転数より大きいと判断された場合には、減ずるトルクδ２を加算する（ステップＳ１０４）。これは、上記のステップＳ１０２で、現在の駆動輪の回転数が、目標空転回転数より大きいと判断され、つまり、空転トルクに達していることからスピンしすぎる可能性があるので、その分のトルクを減ずる。これを数式で表すと以下のように示すことができる。
Ｔｗ＝Ｔｗーδ２・・・（３）
【００２８】
そして、上記のステップＳ１０３またはステップＳ１０４により現在の駆動輪の回転数が目標空転回転数に一致、あるいはそれに相当するトルクとなったら、従動輪のブレーキがヨー方向への回転を阻害しないように、そのブレーキを解除する（ステップＳ１０５）。つまり、この駆動輪の摩擦係数低減制御が実行される際には、従動輪（非駆動輪）のブレーキを解除して、従動輪の制動が車両のヨー方向への回転を妨げないように制御しておき、駆動輪のスリップの成り行きによって自車両１を回転させる。
【００２９】
したがって、このように、自車両１が相手車両２との衝突を回避することができない場合には、摩擦係数低減制御を実行することによって、自車両１を回転させて衝突の際の衝突エネルギの一部をヨー方向へ変換することができる。そのため、自車両１および相手車両２、ならびに、それらの車両の搭乗者への衝撃や損傷を全体的に緩和することができる。
【００３０】
なお、この発明の実施形態は、上述した前輪駆動車や後輪駆動車に限られず、四輪駆動車（４ＷＤ車）や駆動力分配車（トルクベクタリング車）に適用してもよい。図５は、上記の図４で説明した摩擦係数低減制御を、四輪駆動車や駆動力分配車に適用した例を示すフローチャートである。この制御例の基本的な制御は、図４の制御と同様であって、前述した前輪駆動車や後輪駆動車と比較して、四輪における空転トルクならびに目標空転回転数を決定して、それらを各車輪において独立に制御する点で異なる。したがって、図５における各フローの詳細な内容は同様であるため、その内容については簡略あるいは省略する。
【００３１】
図５は、その制御例を示す図であって、先ず、各駆動輪における空転トルクを推定する（ステップＳ２００）。これは、上述した図４のステップＳ１００における空転トルクとほぼ同様であって、具体的には、四輪の各々における駆動輪の分担荷重に上述した図１のステップＳ３で推定した路面摩擦係数を積算し、それにトルクへの変換係数αｎを積算することにより、各車輪における滑りによる空転を起こさせるホイールトルクＴｗｎが推定される。これを数式で表すと以下のように示すことができる。
Ｔｗｎ＝αｎ×摩擦係数×分担荷重・・・（４）
なお、αｎは、正負の符号あるいは絶対値で演算される。
【００３２】
ついで、各車輪の目標空転回転数を演算する（ステップ２０１）。これは、上述した図４の制御例のステップＳ１０１と同様であって、各車輪の回転数の路面に対する摩擦が静摩擦から動摩擦に変わるのに適した回転数である目標空転回転数を演算する。そして、その演算された目標空転回転数を基に、各車輪の回転数が目標空転回転数に制御される（ステップＳ２０２）。
【００３３】
ここで、上記の図５における制御例で対象とすることができる四輪駆動車や駆動力分配車について説明する。四輪駆動車や駆動力分配車は、上述した前進駆動や後進駆動時の駆動態様の他に、各車輪の駆動方向を図６のように変化させることができる。図６（ａ）は、四輪駆動車を示し、例えば、上記の図５の摩擦係数低減制御において、四輪ともを前進方向に空転させてもよいものの、相手車両２との衝突時に前進速度が増加するおそれがある。そこで、前輪と後輪とを逆方向に空転させることにより、車両の前進運動が抑制されるから衝突時の衝撃を緩和することができる。なお、図６において矢印の方向はトルクの方向を示し、Ｏは重心を示している。
【００３４】
図６（ｂ）は、四輪駆動車であってトルクベクタリングが可能な車両である。このトルクベクタリングが可能な車両は、各車輪におけるトルク分配ができるので、ヨー方向へ車両を回転させる場合に、そのヨー方向へのモーメントが増加する方向に各車輪を空転させることができる。そのため、より衝突あるいは衝撃を緩和を向上させることができる。
【００３５】
図６（ｃ）は、二輪駆動車であってトルクベクタリングが可能な車両である。この車両は、上述した図４で示した前輪駆動車（ＦＦ）や後輪駆動車（ＲＲ）の車両に比べて、衝突の際に、よりヨー方向へ駆動力を分配することができるから、衝突や衝撃を緩和することができる。
【００３６】
すなわち、四輪駆動車では、一対の前輪と一対の後輪とは別々に駆動できるので、図６（ａ）のように一対の前輪と一対の後輪とが互いに反対方向に駆動されれば、車両に新たな加速度を付与することなく車輪の空転により滑りを誘発し、すなわち車両のヨー方向への回転を促すことができる。また、四輪駆動力分配車や二輪駆動力分配車の場合には、図６（ｂ）および図６（ｃ）に示すように、車輪の空転化のための駆動力をヨー方向に付加することができ、その結果、衝突に伴う車両のヨー方向への回転を促すことができる。
【００３７】
上記のように構成された衝突緩和装置は、図３から図５のフローチャートで説明したように、自車両１および相手車両２の速度、位置、および、進行方向を推定し、ならびに、路面摩擦係数を推定して、それらを基に衝突の可能性を演算することで、衝突を避け、あるいは、衝突する場合には摩擦係数低減制御によって、車両をスピンさせることでその衝突を緩和することができる。一方、このように、衝突後に車両をスピンさせた場合には、そのスピンさせた後に、自車両１や相手車両２が、その他の車両などに衝突するなどの二次衝突や二次被害が発生するおそれがある。この二次衝突や二次被害とは、例えば、自車両１や相手車両２が通行人などの人、その他の車両、あるいは、ガードレールや建物など、あるいは、道路下へ落下するなどの衝突や被害を意味する。したがって、このような二次衝突や二次被害は車両や搭乗者、ならびに、周辺環境に更に損傷を招くおそれがある。そこで、図７に示す実施形態では、このような二次衝突や二次被害が発生するおそれがある場合には、上述した摩擦係数低減制御を禁止するように構成されている。なお、二次衝突や二次被害のおそれがない場合には、上記の図４あるいは図５に示す摩擦係数低減制御を実行する。
【００３８】
図７は、その制御例の一例を示す図であって、上述した図３のフローチャートに二次衝突の可能性を演算するステップ、および、二次衝突の可能性があるか否かの判断ステップを追加したフローチャートである。したがって、図３のフローチャートと同様の部分は、その説明を簡略もしくは省略する。
【００３９】
図７に示す実施形態では、先ず、自車両１と相手車両２とが衝突する可能性について演算する（ステップＳ３００）。これは、図８に示す制御例、ステップＳ３１０からステップＳ３４０によって実行されるものの、この図８に示す制御例は、上述した図３のステップＳ１からステップＳ４までの制御と同様である。したがって、このステップＳ３１０からステップＳ３４０で実行される制御についての内容は省略する。
【００４０】
ついで、上記のステップＳ３００で自車両１と相手車両２とが衝突する可能性が演算されたら、衝突における二次衝突や二次被害の発生の可能性について演算する（ステップＳ３０１）。この二次衝突や二次被害とは、上述したように自車両１や相手車両２が、人（通行人等も含む）、他の車両、ガードレール、および、建物などに衝突すること、ならびに、道路から落下することをいい、その二次衝突や二次被害の可能性の有無を判断する制御例を図９に示している。
【００４１】
図９はその制御例の一例を示すフローチャートであって、先ず、相手車両２の衝突後の軌跡を演算する（ステップＳ４００）。これは、自車両１と衝突した相手車両２が、その衝突後にどのような動き、すなわちどのような軌跡を示すかを演算あるいは推定する。この演算は、例えば、上述した外部センサ５や車車間通信などによって算出された値を用いる。ついで、上記のステップＳ４００と同様に、自車両１の衝突後の軌跡を演算する（ステップＳ４０１）。これは自車両１が相手車両２と衝突後にどのような動き、すなわち軌跡を示すかを演算するステップであって、内部センサ４や外部センサ５により算出された値を用いる。
【００４２】
ついで、上記のステップＳ４００およびステップＳ４０１で演算した軌跡を基に、カメラやナビゲーションのデータから自車両１ならびに相手車両２の軌跡の方向の情報を取得する（ステップＳ４０２）。これは、上述した自車両１ならびに相手車両２の衝突後の軌跡の方向を車両が備える外部センサ５のうちの車載カメラ、および、ナビゲーションシステム８によって取得することにより、二次衝突や二次被害が発生するか否かの情報を取得する。したがって、上記の相手車両２の衝突後の軌跡および軌跡の方向から相手車両２における二次衝突の対象、あるいは、二次被害の可能性の有無を判断する（ステップＳ４０３）。また、同様に、上記の自車両１の衝突後の軌跡および軌跡の方向から自車両１における二次衝突の対象、あるいは、二次被害の可能性の有無を判断する（ステップＳ４０４）。
【００４３】
ついで、自車両１と相手車両２とが衝突を回避できないか否かを判断する（ステップＳ３０２）。これは上述したステップＳ３００および図８によって演算された衝突の可能性の演算結果を基に自車両１と相手車両２とが衝突するか否かを判断するステップであって、上述した図３におけるステップＳ５と同様の判断ステップであるため詳細な説明は省略する。
【００４４】
そして、このステップＳ３０２で肯定的に判断された場合、つまり、自車両１と相手車両２とは衝突を回避することができないと判断された場合には、二次衝突や二次被害の可能性があるか否かを判断する（ステップＳ３０３）。これは上述したステップＳ３０１および図９で説明した二次衝突や二次被害の演算結果を基に判断される。したがって、そのデータを基に、このステップＳ３０３で肯定的に判断された場合、すなわち他の車両や物と衝突するなどの二次衝突や二次被害が発生するおそれがあると判断された場合には、以降の制御を実行することなくこの制御を一旦終了する。つまり、摩擦係数低減制御を実行せずに、制御を終了する。
【００４５】
一方、このステップＳ３０３で否定的に判断された場合、すなわち二次衝突や二次被害が発生するおそれがないと判断された場合には、摩擦係数低減制御を実行する（ステップＳ３０４）。これは、上述した図４あるいは図５と同様の制御であって、車両をスリップさせることにより、衝撃を緩和する制御である。つまり、二次衝突や二次被害が発生するおそれがない場合には、図３の制御例と同様に車両の回転を促して衝突における衝撃を緩和する。なお、上記のステップＳ３０２で衝突不可避でないと判断された場合、つまり衝突を回避できると判断された場合には、以降の制御を実行することなく、この制御を一旦終了する。
【００４６】
このように、二次衝突や二次被害が発生するおそれがあると判断された場合には、上述した図４や図５における摩擦係数低減制御を実行しないことにより、衝突による二次衝突や二次被害を回避することができる。一方、そのような二次被害の発生のおそれがない場合には、摩擦係数低減制御を実行することにより、衝突に伴う衝撃を緩和することができる。
【００４７】
以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述した実施形態では、自車両１と相手車両２とが正面で衝突する場合の例を示して説明したものの、例えば自車両１が先行車両に追突する場合などに適用されてもよい。また、上述した実施形態では、被衝突体として相手車両を例として説明したが、この被衝突体は、例えばガードレールなどの物であってもよい。つまり、この発明の実施形態では、あらゆる衝突においてその衝突を回避できない場合には、自車両１を摩擦係数低減制御により回転させることで衝突エネルギの一部をヨー方向へ変換でき、また、その回転の際に二次被害が発生するおそれがある場合には、そのヨー方向への回転を促進させる摩擦係数低減制御を禁止するように構成されていればよい。
【符号の説明】
【００４８】
１…自車両、  ２…相手車両、  ３…コントローラ（ＥＣＵ）、  ４…内部センサ、  ５…外部センサ、  ６…ＧＰＳ受信部、  ７…地図データベース、  ８…ナビゲーションシステム、  ９…アクチュエータ、  １０…衝突部、  Ｏ…重心。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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