(57)【要約】      （修正有）【課題】操舵輪の舵角が大きくなることによりラックエンドによって衝撃吸収部材が弾性変形させられたときに、ラック軸を収納するハウジングが変形するおそれを低減できるステアリング装置を提供する。【解決手段】ラック軸２３がスライドすることによりラックエンド２５が被押圧部材５２に衝突して衝撃荷重が発生したときに、衝撃荷重によってエンドダンパゴム５１が弾性変形させられる。衝撃荷重によって外周側に弾性限度まで弾性変形したエンドダンパゴム５１がゴム変形規制部材５５に接触したときにゴム変形規制部材５５が塑性変形させられる。【選択図】図４
2018140726.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の幅方向である左右方向に延びる筒状ハウジングと、
前記ハウジング内に前記ハウジングの軸線まわりに回転不能に挿入され、前記軸線方向にスライドすることにより操舵輪の舵角を変化させ、且つ左右両端部が左右一対のラックエンドによってそれぞれ構成されたラック軸と、
ステアリングホイールの回転力を前記ラック軸に伝えることにより、前記ラック軸をスライドさせるピニオンシャフトと、
前記ハウジングに支持され且つ前記ラック軸に対して回転駆動力を付与することにより前記ラック軸をスライドさせる電動モータと、
前記ハウジングの内周面と前記ラック軸の外周面との間に形成された環状クリアランスに左右の前記ラックエンドの間に位置するように配設され、前記軸線を中心とする環状形状であり、且つ前記ハウジングに左右方向に移動不能に支持された左右一対のエンドダンパゴムと、
左側の前記エンドダンパゴムの左端面及び右側の前記エンドダンパゴムの右端面にそれぞれ固定された左右一対の被押圧部材と、
前記環状クリアランスに前記エンドダンパゴムの外周側に位置するように配設された、前記軸線を中心とする環状形状であり、且つ延性材料である金属によって構成された前記被押圧部材より機械的強度が小さいゴム変形規制部材と、
を備え、
前記ラック軸がスライドすることにより前記ラックエンドが前記被押圧部材に衝突して衝撃荷重が発生したときに、前記衝撃荷重によって前記エンドダンパゴムが弾性変形させられ、
前記衝撃荷重によって外周側に弾性限度まで弾性変形した前記エンドダンパゴムが前記ゴム変形規制部材に接触したときに前記ゴム変形規制部材が塑性変形させられる、
ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵輪の舵角を変化させるステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は車両に設けられるステアリング装置の一例を開示している。
このステアリング装置は、車体下部の前側部分に固定される筒状ハウジングを有している。このハウジングは車体の幅方向である左右方向に延びており、その両端部はともに開口している。
【０００３】
ハウジングにはラック軸が左右方向に移動可能且つ自身の軸線まわりに回転不能に挿入されている。ラック軸の左右両端部は、左右の前輪にタイロッドを介して連結されている。ラック軸の外周面の一部にはラック歯部が形成されている。
【０００４】
さらにステアリング装置は、ラック軸のラック歯部に噛合するピニオンシャフトと、下端においてピニオンシャフトに接続され且つ上端においてステアリングホイールが固定されたステアリングシャフトと、を備えている。
【０００５】
ラック軸は、ラック歯部を有する棒状の本体部と、本体部の左右両端部に固定された左右一対のラックエンドと、を備えている。
ラックエンドのラック軸の軸線に対して直交する断面は、ラック軸の断面より大きい。換言すると、ラックエンドの本体部側の端面の外周縁部は、本体部の外周面より外周側に位置する。
【０００６】
さらにハウジングの内周面とラック軸の本体部の外周面との間に形成された環状クリアランスには、左右一対のストッパが配設されている。左右のストッパは、左右のラックエンドの間に位置し且つハウジングの内周面に固定されている。
【０００７】
また、左右のラックエンドには弾性材料からなる衝撃吸収部材がそれぞれ固定されている。
左側の衝撃吸収部材は、左側のストッパに対して左側から対向している。一方、右側の衝撃吸収部材は、右側のストッパに対して右側から対向している。
【０００８】
ドライバーがステアリングホイールを回転操作すると、ステアリングシャフト及びピニオンシャフトが一緒に回転する。するとピニオンシャフトと噛み合っているラック軸がハウジングに対して左右方向の一方向に相対スライドするので、左右の前輪の舵角が変化する。
【０００９】
左右の前輪の舵角がゼロのとき（即ち、車両が直進走行するとき）、左側の衝撃吸収部材は左側のストッパから左側に離間し且つ右側の衝撃吸収部材は右側のストッパから右側に離間する。
【００１０】
一方、左右の前輪の舵角が大きくなると、一方の衝撃吸収部材が対応するストッパに衝突する。従って、左右の前輪の舵角が過剰に大きくなることが機械的に防止される。
【００１１】
さらに一方の衝撃吸収部材が対応するストッパに衝突すると、ストッパと衝撃吸収部材との衝突によって発生した衝撃荷重によって一方の衝撃吸収部材が弾性変形する。そのため、一方の衝撃吸収部材によってこの衝撃荷重が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２０１３−１５９２９３号公報
【発明の概要】
【００１３】
ストッパと衝撃吸収部材との衝突によって発生する衝撃荷重が大きくなると、この衝撃荷重の一部によって、一方の衝撃吸収部材が弾性限度まで弾性変形することがある。
すると一方の衝撃吸収部材が衝撃荷重の残部を吸収できなくなる。そのため、この衝撃荷重の残部（の一部）が、一方の衝撃吸収部材から対応するストッパに伝わり、さらにこのストッパからハウジングに伝わる。
一般的にハウジングはアルミダイカスト製法で製造される。そのためハウジングの機械的強度は高くない。そのため、ストッパからハウジングに強い力が掛かるとハウジングが変形するおそれがある。
【００１４】
本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、操舵輪の舵角が大きくなることによりラックエンドによって衝撃吸収部材が弾性変形させられたときに、ラック軸を収納するハウジングが変形するおそれを低減できるステアリング装置を提供することにある。
【００１５】
本発明のステアリング装置は、
車体の幅方向である左右方向に延びる筒状ハウジング（２１）と、
前記ハウジング内に前記ハウジングの軸線まわりに回転不能に挿入され、前記軸線方向にスライドすることにより操舵輪（１５Ｌ、１５Ｒ）の舵角を変化させ、且つ左右両端部が左右一対のラックエンド（２５）によってそれぞれ構成されたラック軸（２３）と、
ステアリングホイールの回転力を前記ラック軸に伝えることにより、前記ラック軸をスライドさせるピニオンシャフト（３７）と、
前記ハウジングに支持され且つ前記ラック軸に対して回転駆動力を付与することにより前記ラック軸をスライドさせる電動モータ（３２）と、
前記ハウジングの内周面と前記ラック軸の外周面との間に形成された環状クリアランスに左右の前記ラックエンドの間に位置するように配設され、前記軸線を中心とする環状形状であり、且つ前記ハウジングに左右方向に移動不能に支持された左右一対のエンドダンパゴム（５１）と、
左側の前記エンドダンパゴムの左端面及び右側の前記エンドダンパゴムの右端面にそれぞれ固定された左右一対の被押圧部材（５２）と、
前記環状クリアランスに前記エンドダンパゴムの外周側に位置するように配設された、前記軸線を中心とする環状形状であり、且つ延性材料である金属によって構成された前記被押圧部材より機械的強度が小さいゴム変形規制部材（５５、６１）と、
を備え、
前記ラック軸がスライドすることにより前記ラックエンドが前記被押圧部材に衝突して衝撃荷重が発生したときに、前記衝撃荷重によって前記エンドダンパゴムが弾性変形させられ、
前記衝撃荷重によって外周側に弾性限度まで弾性変形した前記エンドダンパゴムが前記ゴム変形規制部材に接触したときに前記ゴム変形規制部材が塑性変形させられる。
【００１６】
本発明では、ラック軸がスライドすることによりラックエンドが被押圧部材に衝突すると、衝撃荷重によってエンドダンパゴムが弾性変形させられる。そのため、ラックエンドと被押圧部材との衝突によって発生した衝撃荷重の一部がエンドダンパゴムによって吸収される。
【００１７】
さらに、衝撃荷重によってエンドダンパゴムが弾性限度まで弾性変形すると、エンドダンパゴムによってゴム変形規制部材が塑性変形（延性変形）させられる。そのため、エンドダンパゴムが弾性限度まで変形したときは、エンドダンパゴムが吸収できなかった衝撃荷重の一部がゴム変形規制部材によって吸収される。
従って、エンドダンパゴムが吸収できなかった衝撃荷重によって、ハウジングが変形するおそれを小さくできる。
【００１８】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係るステアリング装置を備える車両全体の模式的な平面図である。
【図２】舵角制限機構の一部の部材を省略して示すステアリング装置の縦断面図である。
【図３】前輪の舵角がゼロのときの左側の舵角制限機構の拡大縦断面図である。
【図４】大きい衝撃荷重が発生したときの図３と同様の図である。
【図５】本発明の変形例の図３に相当する図である。
【図６】変形例の図４に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１乃至図４を参照しながら本発明の一実施形態に係るステアリング装置２０について説明する。
【００２１】
まずはステアリング装置２０を備える車両１０の全体構造を図１を参照しながら簡単に説明する。
車両１０の車体１１の前部にはサスペンション（図示略）が設けられている。
周知のようにサスペンションは主な構成要素として、サスペンションメンバ、アッパーアーム、ロアアーム、キャリア、コイルスプリング及びショックアブゾーバ等を備えている。
左右のアッパーアームとロアアームとの先端部間には、それぞれキャリア（ナックルアーム）がキングピン軸まわりに回転可能として支持されている。左右のキャリアは前輪１５Ｌ、１５Ｒをそれぞれ水平軸まわりに回転可能に支持している。
【００２２】
車両１０の車体１１の後部にもサスペンション（図示略）が設けられており、このサスペンションが左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒをそれぞれ水平軸まわりに回転可能に支持している。
【００２３】
続いてステアリング装置２０の詳しい構造について説明する。
サスペンションメンバの上面には、車体１１の幅方向、即ち左右方向に延びる筒状のハウジング２１が固定されている。本実施形態のハウジング２１はアルミダイカスト製品である。但し、アルミニウムとは別の材料によってハウジング２１を構成してもよい。図２乃至図４に示すように、ハウジング２１の内周面の左右両端近傍部には環状フランジ２１ａが一体的に設けられている。
【００２４】
ハウジング２１の内部には、左右方向に延びる金属製の棒状部材であるラック軸２３が同軸的に挿入されている。
ラック軸２３は、棒状の本体部２４と、本体部２４の左右両端部に固定されたラックエンド２５と、を備えている。
【００２５】
ラック軸２３はハウジング２１に対して左右方向にスライド可能且つ自身の軸線まわりに回転不能である。ラック軸２３の左右両端部は、ハウジング２１の左右両端の開口を通ってハウジング２１の左右両側にそれぞれに位置している。
【００２６】
図２に示すようにラック軸２３の本体部２４の右端近傍部は、円柱の一部をラック軸２３の軸線と平行な平面により切断した形状であり、その平面により切断された部位にはラック歯部２６が形成されている。本体部２４のラック歯部２６が形成された部分を除く部位の断面形状は円形である。本体部２４の左半部の外周面にはねじ溝２７が螺旋状に形成されている。
図２乃至図４に示すように、本体部２４の外周面と左右の環状フランジ２１ａの内周面との間にはクリアランスが形成されている。
【００２７】
図２乃至図４に示すように、左右のラックエンド２５の本体部２４側の端面は、本体部２４のラック軸２３の軸線に対して直交する断面より大きい。換言すると、ラックエンド２５の本体部２４側の端面の外周縁部は、本体部２４の外周面より外周側に位置する。そしてラックエンド２５の本体部２４側の端面の中で本体部２４より外周側に位置する環状形状の部位は衝突面２５ａを構成している。
ラックエンド２５の本体部２４と反対側の端面には軸受用凹部（図示略）が形成されている。左右のラックエンド２５の軸受用凹部には、左右一対のタイロッド１８の内側端部に形成された略球状の被支持部（図示略）が回転可能に支持されている。即ち、左右のタイロッド１８の内側端部は対応するラックエンド２５にボールジョイント機構を介して回転可能に支持されている。さらに左右のタイロッド１８の外側端部は左右のキャリアに対してそれぞれ接続されている。
【００２８】
さらに図２に示すように、ハウジング２１の左右両端部の外周面には筒状のブーツ２２の内側端部が固定されている。ブーツ２２は可撓性を有している。左右のラックエンド２５は対応するブーツ２２の内部に位置する。さらに左右のタイロッド１８のラックエンド２５と反対側の端部は、対応するブーツ２２を通り抜けてブーツ２２の外側へ延びている。
【００２９】
さらに図２に示すようにハウジング２１の内部には、周知のボールねじナット３０が設けられている。
ボールねじナット３０は、ラック軸２３のねじ溝２７の外周側に位置する回転ナットと、回転ナットの外周部に固定された従動プーリと、複数のボールと、を具備している。各ボールは、回転ナットの内周面に形成されたねじ溝とラック軸２３のねじ溝２７との間に形成された螺旋状通路、及び、回転ナットの内部に形成された内部通路、に挿入されている。回転ナットがラック軸２３に対して相対回転すると、各ボールが自転しながら上記螺旋状通路及び内部通路の内部を循環し、ラック軸２３がハウジング２１及び回転ナットに対して左右方向にスライドする。
【００３０】
さらにハウジング２１の外周面には、電動モータ３２が固定されている（図１、図２参照）。電動モータ３２は、その本体部から突出する回転出力軸３３を備えている。回転出力軸３３には駆動プーリ３４が同軸的に固定されている。さらに図１に示すように、電動モータ３２は制御装置４５に接続されている。
【００３１】
ハウジング２１には第一貫通孔（図示略）が形成されている。
電動モータ３２の駆動プーリ３４及び従動プーリには、環状をなし且つ内周面に歯部を有するベルト３５が掛け回されており、ベルト３５の歯部が駆動プーリ３４及び従動プーリと噛み合っている。このベルト３５は、その一部が第一貫通孔を通してハウジング２１内に位置しており、ハウジング２１内において従動プーリと噛み合っている。
電動モータ３２の駆動プーリ３４が回転すると、この回転力がベルト３５を介して従動プーリに伝わり、従動プーリ及び回転ナットが回転出力軸３３よりも遅い速度で回転する。
【００３２】
ハウジング２１の右端部近傍にはハウジング２１の上下二箇所を貫通する一対の第二貫通孔（図示略）が形成されている。そして上側の第二貫通孔を介して、直線的に延びるピニオンシャフト３７の下端近傍部がハウジング２１の内部に挿入されており、ピニオンシャフト３７の下端は下側の第二貫通孔を通ってハウジング２１の下方に突出している。ピニオンシャフト３７はハウジング２１に設けられた軸受（図示略）によって、自身の軸線方向に相対移動不能且つ自身の軸線まわりに回転可能に支持されている。
ピニオンシャフト３７の外周面には、ねじ溝３７ａが形成されている。ねじ溝３７ａはハウジング２１の内部においてラック軸２３のラック歯部２６と噛み合っている。
【００３３】
図１に示すように、ピニオンシャフト３７には、棒状部材であるステアリングシャフト３８の一端（下端）がユニバーサルジョイント３９を介して接続されている。さらにステアリングシャフト３８の他端（上端）にはステアリングホイール４０が固定されている。
従って、車両１０に乗車しているドライバーがステアリングホイール４０を回転させると、この回転力がステアリングシャフト３８及びユニバーサルジョイント３９を介してピニオンシャフト３７に伝わり、ピニオンシャフト３７が自身の軸線まわりに回転する。するとピニオンシャフト３７とねじ溝３７ａ及びラック歯部２６を介して噛み合っているラック軸２３がハウジング２１に対して左右方向に相対スライドするので、タイロッド１８及びキャリアを介してラック軸２３と連係している前輪１５Ｌ、１５Ｒの舵角が変化する。
【００３４】
さらに図１に示すようにハウジング２１には、ピニオンシャフト３７の操舵トルク（回転トルク）を検出するための操舵トルクセンサ４１が設けられている。
図１に示すように操舵トルクセンサ４１は制御装置４５に接続されている。
【００３５】
さらにステアリング装置２０は、図３及び図４に示す左右一対の舵角制限機構５０を備えている。なお、図３及び図４では、左側の舵角制限機構５０を示し且つ右側の舵角制限機構５０の図示は省略してある。右側の舵角制限機構５０は左側の舵角制限機構５０と左右対称である。
各舵角制限機構５０は、ラックエンド２５、エンドダンパゴム５１、被押圧部材５２、及びゴム変形規制部材５５を備えている。
【００３６】
左右一対のエンドダンパゴム５１は、本体部２４の軸線を中心とする環状形状である。
左側のエンドダンパゴム５１は左側の環状フランジ２１ａの左側面に固定されており、且つ、右側のエンドダンパゴム５１は右側の環状フランジ２１ａの右側面に固定されている。
図３に示すようにエンドダンパゴム５１が自由状態にあるとき、エンドダンパゴム５１の外周面はハウジング２１の内周面から内周側に離間している。さらに、エンドダンパゴム５１が自由状態にあるとき、エンドダンパゴム５１の外周面はゴム変形規制部材５５の内周面から内周側に離間している。
【００３７】
左右一対の被押圧部材５２は、本体部２４の軸線を中心とする環状形状の金属製部材である。
被押圧部材５２は、被押圧部５３及び内周側筒状部５４を一体的に備えている。
被押圧部５３は、ラック軸２３の軸線を中心とする環状形状であり且つこの軸線に対して直交する平板状の部材である。被押圧部５３は対応するエンドダンパゴム５１の外側の端面に固定されている。さらに被押圧部５３の外周側端面はハウジング２１の内周面から内周側に離間している。さらに左右の被押圧部材５２の被押圧部５３の内周縁部は、対応するラックエンド２５の衝突面２５ａとラック軸２３の軸線方向に対向している。
内周側筒状部５４は、ラック軸２３の軸線を中心とする筒状体である。内周側筒状部５４のラック軸２３の軸線方向の一方の端部は、被押圧部５３の内周側縁部に固定されている。内周側筒状部５４は対応するエンドダンパゴム５１の内周側面に固定されている。
【００３８】
ハウジング２１の内周面と左右のエンドダンパゴム５１（及び被押圧部材５２）との間には、金属製のゴム変形規制部材５５がそれぞれ設けられている。
左右のゴム変形規制部材５５は、ラック軸２３の軸線を中心とする円筒体である。
ゴム変形規制部材５５を構成する金属は延性材料である。
さらに図３及び図４から明らかなように、ゴム変形規制部材５５の板厚は被押圧部材５２の板厚より小さい。そのため、ゴム変形規制部材５５の機械的強度は被押圧部材５２より小さい。換言すると、ゴム変形規制部材５５は被押圧部材５２に比べて弾性変形し易い。さらにゴム変形規制部材５５は、被押圧部材５２が塑性変形する力よりも小さい力によって塑性変形する。
左右のゴム変形規制部材５５に対して対応する被押圧部材５２の被押圧部５３が圧入されている。換言すると、左右のゴム変形規制部材５５は対応する被押圧部材５２に対して実質的に固定されている。
【００３９】
続いて、以上構成のステアリング装置２０の動作及びこの動作に伴う車両１０の動作について説明する。
車両１０に乗車しているドライバーがステアリングホイール４０を一方向に回転操作すると、ピニオンシャフト３７が回転しラック軸２３がハウジング２１に対して左右方向の一方向に相対スライドする。すると、タイロッド１８及びキャリアを介してラック軸２３と連係している前輪１５Ｌ、１５Ｒの舵角が変化する。
【００４０】
さらにピニオンシャフト３７が回転すると、操舵トルクセンサ４１がピニオンシャフト３７の回転転操作トルク（操舵トルク）を検出し、検出値を制御装置４５へ送信する。すると、制御装置４５が送信された回転操作トルクに応じた目標操舵アシストトルクを演算し、さらに目標操舵アシストトルクが得られるように電動モータ３２を作動させる。
【００４１】
すると、電動モータ３２の回転出力軸３３が回転し、この回転力が駆動プーリ３４、ベルト３５、従動プーリ、回転ナット、及びボールを介してラック軸２３に伝達される。即ち、電動モータ３２の回転力が、ステアリングホイール４０によって一方向にスライドさせられたラック軸２３を当該一方向にスライドさせるためのアシスト力としてラック軸２３に伝達される。従って、ドライバーは大きな力をステアリングホイール４０に付与することなく且つ前輪１５Ｌ、１５Ｒが所望の舵角となるように、ラック軸２３をスライドさせることが可能である。
【００４２】
ステアリングホイール４０の回転方向位置がニュートラル位置（初期位置）にあるとき、舵角制限機構５０は図３に示す状態となる。換言すると、左右の前輪１５Ｌ、１５Ｒの舵角がゼロのとき、左右のラックエンド２５の衝突面２５ａは対応する被押圧部材５２から外側にそれぞれ離間する。そのため、このとき左右のエンドダンパゴム５１は自由状態となる。さらに、このとき左右のゴム変形規制部材５５は対応するエンドダンパゴム５１から外周側に離間する。
【００４３】
例えば、ドライバーがステアリングホイール４０をニュートラル位置から時計方向に操舵すると、左右の前輪１５Ｌ、１５Ｒの舵角が時計方向に大きくなる。するとラック軸２３が右側へスライドし、時計方向の舵角が所定の閾値舵角Thang以上になったときに、左側のラックエンド２５の衝突面２５ａが対応する被押圧部材５２の左側面に対して左側から衝突する。
すると、左側の被押圧部材５２がハウジング２１に対して右側へ移動するので、左側の被押圧部材５２と左側の環状フランジ２１ａとによって挟まれた左側のエンドダンパゴム５１が弾性変形する。即ち、左側のエンドダンパゴム５１がラック軸２３の軸線方向及びラック軸２３の径方向にそれぞれ弾性変形する。但し、エンドダンパゴム５１の内周面には、被押圧部材５２の内周側筒状部５４が固定されている。そのため、エンドダンパゴム５１は、内周側よりも外周側へ大きく弾性変形する。
【００４４】
このとき左側のエンドダンパゴム５１の外周面がゴム変形規制部材５５の内周面に接触することがある。
しかし、ラックエンド２５の衝突面２５ａが被押圧部材５２に衝突することにより発生する衝撃荷重が小さい場合は、エンドダンパゴム５１の外周側への弾性変形量は小さい。従って、衝撃荷重が小さい場合は、エンドダンパゴム５１からゴム変形規制部材５５へ及ぶ力は小さいので、ゴム変形規制部材５５は弾性変形する可能性があるものの塑性変形することはない。
このように左側のゴム変形規制部材５５の右側への移動に伴って左側のエンドダンパゴム５１が弾性変形すると、左側のラックエンド２５と左側の被押圧部材５２との衝突によって発生した衝撃荷重の一部が左側のエンドダンパゴム５１によって吸収される。
【００４５】
さらに、衝撃荷重が小さい場合は、エンドダンパゴム５１の外周側への弾性変形量は小さいので、ゴム変形規制部材５５が外周側に大きく弾性変形してハウジング２１の内周面に接触するおそれは小さい。そのため、エンドダンパゴム５１の弾性変形力によってハウジング２１が変形するおそれは小さい。
【００４６】
一方、衝撃荷重が大きくなると、左側のエンドダンパゴム５１は弾性限度（又は弾性限度近傍）まで弾性変形するので、左側のエンドダンパゴム５１は、これ以上は上記衝撃荷重を吸収できなくなる。
しかし、衝撃荷重が大きくなると、図４に示すように、外周側に大きく変形したエンドダンパゴム５１によってゴム変形規制部材５５が外周側へ大きく塑性変形させられる。換言すると、ゴム変形規制部材５５が外周側へ延性変形させられる。そのため、左側のエンドダンパゴム５１が吸収できなかった上記衝撃荷重の一部が左側のゴム変形規制部材５５によって吸収される。
従って、左側のエンドダンパゴム５１が吸収できなかった衝撃荷重が、例えば左側のエンドダンパゴム５１からゴム変形規制部材５５を介してハウジング２１に伝わってハウジング２１が変形するおそれを小さくできる。
【００４７】
さらに電動モータ３２の内部には回転角センサが設けられている。この回転角センサは、電動モータ３２の回転子の回転角度位置（以下、回転角と称する）を検出し、且つ、検出した回転角を制御装置４５へ出力する。
従って、制御装置４５は電動モータ３２の回転角情報に基づいて、ラック軸２３のハウジング２１に対する左右方向の相対位置を認識できる。換言すると、制御装置４５は前輪１５Ｌ、１５Ｒの時計方向及び反時計方向の舵角を検出可能である。
そして制御装置４５は、例えば前輪１５Ｌ、１５Ｒの時計方向の舵角が閾値舵角Thangより所定角以上大きいと判定したとき、制御装置４５は「ゴム変形規制部材５５は塑性変形した」と判定する。換言すると、制御装置４５は「左側の舵角制限機構５０が故障した」と判定する。そして制御装置４５は、車両１０に設けられた警告手段（例えば、インストルメンタルパネルに設けられた液晶ディスプレイ）によりその旨をドライバーに報知する。
なお、ゴム変形規制部材５５は一旦塑性変形（延性変形）すると初期形状には戻らない。そのため、ゴム変形規制部材５５が塑性変形した後に、前輪１５Ｌ、１５Ｒの時計方向及び反時計方向の舵角が再び閾値舵角Thangより所定角以上大きくことがある。そのため、前輪１５Ｌ、１５Ｒの時計方向及び反時計方向の舵角が再び閾値舵角Thangより所定角以上大きくなる毎に、警告手段がその旨をドライバーに報知する。
【００４８】
以上、本発明を上記各実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４９】
例えば、本発明は図５及び図６に示す変形例の態様で実施可能である。
本変形例の舵角制限機構６０はラックエンド２５、エンドダンパゴム５１、被押圧部材５２、及びゴム変形規制部材６１を備えている。
左右一対の金属製のゴム変形規制部材６１は本体部２４の軸線を中心とする筒状部材である。ゴム変形規制部材６１を構成する金属は、ゴム変形規制部材５５と同様に延性材料である。ゴム変形規制部材６１は、肉厚の基端部６２と、基端部６２より薄肉の変形部６３と、を備えている。基端部６２の外周面はハウジング２１の内周面に固定されている。変形部６３は基端部６２及び被押圧部材５２より機械的強度が小さい。換言すると、変形部６３は基端部６２より変形し易い。変形部６３の内周面に被押圧部材５２の被押圧部５３の外周面が接触している。但し、変形部６３と被押圧部５３とは互いに固定されていない。
【００５０】
図示は省略してあるが、ステアリングホイール４０の回転方向位置がニュートラル位置にあるとき、左右のゴム変形規制部材６１の変形部６３はハウジング２１の内周面から内周側に離間している。
【００５１】
例えば、ドライバーがステアリングホイール４０をニュートラル位置から時計方向に操舵すると、ラック軸２３が右側へスライドし、左側のラックエンド２５の衝突面２５ａが対応する被押圧部材５２の被押圧部５３の左側面に対して左側から衝突する。すると、左側の被押圧部材５２が右側へ移動するので、左側の被押圧部材５２と左側の環状フランジ２１ａとによって挟まれた左側のエンドダンパゴム５１が弾性変形する。即ち、左側のエンドダンパゴム５１がラック軸２３の軸線方向及びラック軸２３の径方向にそれぞれ弾性変形する。
このとき左側のエンドダンパゴム５１の外周面がゴム変形規制部材６１の変形部６３の内周面に接触することがある。
しかし、ラックエンド２５の衝突面２５ａが被押圧部材５２に衝突することにより発生する衝撃荷重が小さい場合は、エンドダンパゴム５１から変形部６３へ及ぶ力は小さいので、変形部６３は弾性変形する可能性があるものの塑性変形することはない。
さらに、衝撃荷重が小さい場合は、エンドダンパゴム５１の外周側への弾性変形量は小さいので、変形部６３が外周側に大きく弾性変形してハウジング２１の内周面に接触するおそれは小さい。そのため、エンドダンパゴム５１の弾性変形力によってハウジング２１が変形するおそれは小さい。
【００５２】
一方、衝撃荷重が大きくなると、左側のエンドダンパゴム５１は弾性限度（又は弾性限度近傍）まで弾性変形するので、左側のエンドダンパゴム５１は、これ以上は上記衝撃荷重を吸収できなくなる。
しかし、衝撃荷重が大きくなると、図６に示すように、外周側に大きく弾性変形したエンドダンパゴム５１によってゴム変形規制部材６１の変形部６３が外周側へ大きく塑性変形（延性変形）させられる。そのため、左側のエンドダンパゴム５１が吸収できなかった上記衝撃荷重の一部が左側のゴム変形規制部材６１によって吸収される。
従って、左側のエンドダンパゴム５１が吸収できなかった衝撃荷重が、例えば左側のエンドダンパゴム５１から変形部６３を介してハウジング２１に伝わってハウジング２１が変形するおそれを小さくできる。
【００５３】
なお、上記実施形態において被押圧部材５２とゴム変形規制部材５５とを互いに固定してもよい。
また、被押圧部材５２とゴム変形規制部材５５とを一体成形品にしてもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１０・・・車両、２０・・・ステアリング装置、２１・・・ハウジング、２５・・・ラックエンド、３２・・・電動モータ、５０・・・舵角制限機構、５１・・・エンドダンパゴム、５２・・・被押圧部材、５３・・・被押圧部、５４・・・内周側筒状部、５５・・・ゴム変形規制部材、６０・・・舵角制限機構、６１・・・ゴム変形規制部材、６２・・・基端部、６３・・・変形部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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