(57)【要約】      （修正有）【課題】車椅子本来の走行機能を損なうこと無く、サスペンション等の振動・衝撃吸収構造の追加によらずに、走行時に路面から伝わる振動及び衝撃を緩和・減衰させる。【解決手段】少なくとも一組のクロスフレーム１１０によって連結された一対のサイドフレーム１２０Ｒ、１２０Ｌの間に座部を有する車椅子であって、各々のサイドフレームは、弾性変形により曲率が変化可能な湾曲部、湾曲部より上側に位置する上部フレーム及び湾曲部より下側に位置する下部フレームを備え、クロスフレームはピボットによって相互に回転可能に軸支された一対のアームによって構成され、各々の上部フレームは当該上部フレームに回転可能に軸支された連結部材を介してクロスフレームのアームのピボットよりも上側の部分を回転可能に軸支し、各々の下部フレームはクロスフレームのアームの下端を回転可能に軸支すると共に、前輪キャスタ及び後輪が装着される。【選択図】図１
2018000940.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一組のクロスフレームによって連結された一対のサイドフレームの間に座部を有する車椅子であって、
前記一対のサイドフレームの各々は、それぞれの一部に形成され弾性変形により曲率が変化可能な湾曲部、前記湾曲部よりも上側に位置する上部フレーム及び前記湾曲部よりも下側に位置する下部フレームを備え、
前記クロスフレームは、一つのピボットによって相互に回転可能に軸支された一対のアームによって構成されており、
前記一対のサイドフレームの各々の前記上部フレームは、当該上部フレームに回転可能に軸支された連結部材を介して、前記クロスフレームの前記アームの前記ピボットよりも上側の部分である上部アームを回転可能に軸支しており、
前記一対のサイドフレームの各々の前記下部フレームは、前記クロスフレームの前記アームの前記ピボットよりも下側の部分である下部アームの下端を回転可能に軸支すると共に、前輪キャスタ及び後輪の主軸が装着されている、
車椅子。
【請求項２】
請求項１に記載の車椅子であって、
前記一対のサイドフレームの各々は、一体の中空パイプからなり、且つ、連続する前記上部フレーム、前記湾曲部及び前記下部フレームが後方に向けて開口するＵ字状の形状を形成している、
車椅子。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車椅子であって、
使用時の形態にある前記車椅子の前記座部に外的荷重が作用していない状態である自由状態において、前記クロスフレームの前記ピボットの軸と当該軸に直交する水平な直線とを含む平面に対して左右の前記後輪の径方向及び幅方向の両方向における中心が鉛直方向において下側にあるように配置されている、
車椅子。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車椅子であって、
前記クロスフレームの一対の前記上部アームの上端に、非直線状の部材である座部フレームがそれぞれ固定されており、
これらの二つの前記座部フレームの間に張り渡されたシート状部材によって前記座部の座面が形成されている、
車椅子。
【請求項５】
請求項４に記載の車椅子であって、
前記車椅子は、前記クロスフレームを構成する前記一対のアームの長手方向を鉛直方向に近付けるように前記ピボットを中心として前記一対のアームを回転させることにより、前記一対のサイドフレームの間隔を小さくして、前記車椅子の占める容積を小さくすることができる、折り畳み式の車椅子であり、
前記座部フレームの軸は、一つの平面内において二次元的に湾曲しており、
前記車椅子の折り畳み時の形態において前記二つの前記座部フレームの軸を含む二つの平面が互いに平行となるように、前記クロスフレームの一対の前記上部アームの上端に前記座部フレームがそれぞれ固定されている、
車椅子。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車椅子であって、
前記サイドフレームの前記下部フレームに、前方へ延在する部材であるサブフレームが固定されており、
前記サブフレームに、前後方向に摺動可能にスリーブが固定されており、
前記スリーブに、前記前輪キャスタの基部が固定されている、
車椅子。
【請求項７】
請求項６に記載の車椅子であって、
前記スリーブに、フットレスト部が固定されている、
車椅子。
【請求項８】
請求項７に記載の車椅子であって、
前記フットレスト部は、所定の範囲内において可動であるように、前記スリーブに固定されており、
前記フットレスト部と前記サブフレーム及び／又は前記スリーブとの間に緩衝材が介在している、
車椅子。
【請求項９】
請求項８に記載の車椅子であって、
前記フットレスト部と前記スリーブとがボールジョイントによって結合されており、
前記フットレスト部と前記サブフレームとの間に緩衝材が介在している、
車椅子。
【請求項１０】
請求項７乃至請求項９の何れか一項に記載の車椅子であって、
前記フットレスト部は、左右方向に延在して左右の前記スリーブを連結する屈曲可能なバー部材と、前記バー部材に取り付けられた座乗者の足を置くための部材である一組のフットレストと、を含む、
車椅子。
【請求項１１】
請求項１０に記載の車椅子であって、
前記フットレストは、前記バー部材に取り付けられた板状の部材、前記バー部材に取り付けられた湾曲したパイプ状の部材、及び前記バー部材に取り付けられた湾曲したパイプ状の部材に取り付けられた板状の部材の中から選択される何れか一つの部材である、
車椅子。
【請求項１２】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項に記載の車椅子であって、
前記サイドフレームの少なくとも一部の表面を被覆する着脱可能な部材である外装カバーを更に備え、
前記サイドフレームの前記外装カバーによって被覆されている部分の少なくとも一部の前記サイドフレームの軸方向に直交する断面において、前記サイドフレームの表面の５０％以上を占める連続する領域を前記外装カバーが被覆している、
車椅子。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車椅子に関する。より詳しくは、本発明は、車椅子本来の走行機能を損なうこと無く、サスペンション等の振動・衝撃吸収構造の追加によらずに、走行時に路面から伝わる振動及び衝撃を緩和・減衰させることができる車椅子に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車椅子は、例えば、図２０の（ａ）及び（ｂ）に示すように、一対の強固なサイドフレームの間に座面を渡し、個々のサイドフレームに小径の前輪（操向キャスタ）と大径の後輪（主車輪）とが剛直に固定された構造を有する。従って、例えば車椅子による走行時等において、路面から車輪を介して伝わる振動及び／又は衝撃が（一般的に布製である座面による吸収を除けば）殆ど吸収されること無く、そのまま座乗者へ伝わってしまう。
【０００３】
上記のような振動及び／又は衝撃は、車椅子の座乗者にとって不快であるばかりでなく、座乗者の疾病及び／又は障害によっては、僅かな振動によって痛みを感じたり、或いは座乗姿勢の維持が困難となったりする場合がある。このような問題は、凹凸のある場所を走行する際に特に顕著となる。また、このような問題は、車椅子が、固定式であるか折り畳み式であるかに拘わり無く、介助者等によって押される介助式であるか座乗者が自ら漕ぐ（後輪を駆動する）自走式であるかに拘わり無く、共通の課題である。
【０００４】
上記のような課題に対し、所謂「サスペンション」等の振動・衝撃吸収構造を車椅子に装備することにより、路面から伝わる振動及び衝撃を緩和する技術が多く提案されている（例えば、特許文献１乃至３を参照。）。しかしながら、このように振動・衝撃吸収構造を追加装備することにより、車椅子の重量の増大、構造の複雑化及び大型化、製造コストの増大並びに定期的なメインテナンス等の必要性を招くこととなるため、このような振動・衝撃吸収構造を備える車椅子は普及に至ってはいない。
【０００５】
そこで、当該技術分野においては、サスペンション類を装備すること無く、車椅子のフレーム自体に衝撃を吸収させる試みもなされている（例えば、特許文献４を参照。）。これによれば、例えば、本来であれば（例えば、図２０の（ｂ）に示したように）閉じた構造を有するサイドフレームの一部を切り欠くことにより例えば略Ｃ状の開いた構造（以下、「カンチレバー構造」と称される場合がある。）とし、意図的にサイドフレームの剛性を下げて、撓みを誘発させる。そして、一対のこのようなサイドフレームの上部の間に座面を渡すと共に、これらのサイドフレームの下部に前後輪を取り付ける構造とし、略Ｃ状のサイドフレームが上下方向に撓むことにより、路面から伝わる振動及び衝撃を吸収させる。
【０００６】
上記構造によれば、確かに路面から伝わる振動及び衝撃は緩和・減衰される。しかしながら、車椅子の走行時には、上下方向のみならず、様々な方向における動き（加速度）が車椅子に作用する。加えて、座乗者が後輪を駆動する（漕ぐ）ときに座乗者自身に作用する反力に起因する座乗者の姿勢変化に伴う重心移動も生ずる。その結果、サイドフレームの上部には、上下の撓み以外にも、左右へ傾く動き（バンク）、進行方向に対して左右に首を振るような動き（ヨー）、及び進行方向に対して上下に首を振るような（お辞儀をしたり仰向いたりするような）動き（ピッチ）等、三軸の撓み及び／又は捩じれもまた生じ得る。
【０００７】
その結果、座乗者が著しい不快感を覚えるのみならず、４つの車輪の相互のアライメント及び車椅子の重心が常時変化するために所期の方向に車椅子を進めることが困難となったり、意図しない方向へ車椅子が走行したりする虞がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許３４６３０１３号明細書
【特許文献２】特許４２６４７１８号明細書
【特許文献３】特開２００６−１１００３０号公報
【特許文献４】特開２００５−１４３７７４号公報
【特許文献５】実用新案登録第３１７７７８１号公報
【特許文献６】特許３６１３２１５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述したように、当該技術分野においては、車椅子本来の走行機能を損なうこと無く、サスペンション等の振動・衝撃吸収構造の追加によらずに、走行時に路面から伝わる振動及び衝撃を緩和・減衰させることができる車椅子に対する継続的な要求が存在する。本発明は、かかる要求に応えるために為されたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記に鑑みて、本発明に係る車椅子（以下、「本発明車椅子」と称される場合がある。）は、少なくとも一組のクロスフレームによって連結された一対のサイドフレームの間に座部を有する車椅子である。
そして、前記一対のサイドフレームの各々は、それぞれの一部に形成され弾性変形により曲率が変化可能な湾曲部、前記湾曲部よりも上側に位置する上部フレーム及び前記湾曲部よりも下側に位置する下部フレームを備える。
一方、前記クロスフレームは、一つのピボットによって相互に回転可能に軸支された一対のアームによって構成されている。
更に、前記一対のサイドフレームの各々の前記上部フレームは、当該上部フレームに回転可能に軸支された連結部材を介して、前記クロスフレームの前記アームの前記ピボットよりも上側の部分である上部アームを回転可能に軸支している。
加えて、前記一対のサイドフレームの各々の前記下部フレームは、前記クロスフレームの前記アームの前記ピボットよりも下側の部分である下部アームの下端を回転可能に軸支すると共に、前輪キャスタ及び後輪の主軸が装着されている。
【発明の効果】
【００１１】
上記構成により、本発明車椅子は、走行時に前輪及び後輪を介して路面から伝わる振動及び衝撃をサイドフレームの途中に設けられた湾曲部の弾性変形により緩和・減衰することができる。その結果、本発明車椅子によれば、サスペンション等の振動・衝撃吸収構造の追加によらずに、走行時に路面から伝わる振動及び衝撃を緩和・減衰させることができる。
【００１２】
更に、本発明車椅子においては、一対のサイドフレームがクロスフレーム及び連結部材によって相互に連結されている。その結果、本発明車椅子によれば、４つの車輪の相互のアライメントにおいて意図せぬ変化が生じて座乗者が著しい不快感を覚えたり所期の方向に車椅子を進めることが困難となったり意図しない方向へ車椅子が走行したりする可能性を低減することができる。
【００１３】
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の１つの実施例に係る車椅子（実施例車椅子）の伸展時（ａ）及び折り畳み時（ｂ）の構造を示す模式的な斜視図である。
【図２】図１に示した実施例車椅子の模式的な正面図（ａ）、左側面図（ｂ）、背面図（ｃ）、上面図（ｄ）及び底面図（ｅ）である。
【図３】実施例車椅子が備えるクロスフレーム及び連結部材の詳細を示す模式的な斜視図である。
【図４】図２の底面図（ｅ）に示した線Ａ−Ａによる模式的な断面図（Ａ−Ａ断面図）である。
【図５】実施例車椅子において前輪キャスタ及びフットレスト部を座乗者に最も近い位置に設定した状態を示す模式的な（ａ）底面図、（ｂ）上記（ａ）に示した線Ａ−Ａによる断面図、及び（ｃ）上記（ｂ）における前輪キャスタ及びフットレスト部のサブフレームへの固定部分の拡大図である。
【図６】実施例車椅子において前輪キャスタ及びフットレスト部を座乗者から最も遠い位置に設定した状態を示す模式的な（ａ）底面図、（ｂ）上記（ａ）に示した線Ａ−Ａによる断面図、及び（ｃ）上記（ｂ）における前輪キャスタ及びフットレスト部のサブフレームへの固定部分の拡大図である。
【図７】実施例車椅子におけるクロスフレームのピボットと後輪の主軸との位置関係を示す模式的な正面図である。
【図８】伸展時の実施例車椅子におけるクロスフレームの模式的な（ａ）正面図、（ｂ）上面図及び（ｃ）左側面図である。
【図９】折り畳み時の実施例車椅子におけるクロスフレームの模式的な（ａ）正面図、（ｂ）上面図及び（ｃ）左側面図である。
【図１０】板状の部材によって構成されたフットレストの位置の調整を行う様子を説明する模式図である。
【図１１】本発明の第２実施例に係る車椅子（第２実施例車椅子）の模式的な上面図（ａ）及び右側面図（ｂ）であり、構成についての理解を助けることを目的として透視図として描かれている。
【図１２】図１１に示した第２実施例車椅子のフットレスト部とスリーブとがボールジョイントによって結合されている様子を示す模式的な断面図（ａ）及びボールジョイント近傍の模式的な拡大断面図（ｂ）である。
【図１３】車椅子の前輪キャスタ及び後輪（主車輪）が人為的に設けられた段差に乗り上げた後に当該段差から降下する様子を示す模式図である。
【図１４】従来車椅子の走行テストにおいてフットレスト及び前輪キャスタの車軸に装着された加速度センサによって計測された加速度の経時変化を示す模式的なグラフである。
【図１５】第２実施例車椅子の走行テストにおいてフットレスト及び前輪キャスタの車軸に装着された加速度センサによって計測された加速度の経時変化を示す模式的なグラフである。
【図１６】第２実施例車椅子の外観を示す模式的な斜視図である。
【図１７】本発明の第３実施例に係る車椅子（第３実施例車椅子）の外観を示す模式的な斜視図である。
【図１８】第３実施例車椅子が備える外装カバーの外観を示す模式的な斜視図である。
【図１９】第３実施例車椅子の右側のサイドフレームに装着される外装カバーの構造を示す六面図（ａ）乃至（ｆ）並びにアイソメ図（等角投影図）（ｇ）及び（ｈ）である。
【図２０】従来技術に係る車椅子（従来車椅子）の構成例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
《第１実施形態》
以下、本発明の第１実施形態に係る車椅子（以下、「第１車椅子」と称される場合がある。）について説明する。
【００１６】
〈構成〉
第１車椅子は、少なくとも一組のクロスフレームによって連結された一対のサイドフレームの間に座部を有する車椅子である。第１車椅子は、固定式であっても折り畳み式であってもよく、また、介助者等によって押される介助式であっても座乗者が自ら漕ぐ（後輪を駆動する）自走式であってもよい。
【００１７】
前記一対のサイドフレームの各々は、それぞれの一部に形成され弾性変形により曲率が変化可能な湾曲部、前記湾曲部よりも上側に位置する上部フレーム及び前記湾曲部よりも下側に位置する下部フレームを備える。湾曲部、上部フレーム及び下部フレームは、それぞれ別個の部材として形成され、例えば嵌合、溶接又は接着等の手法により互いに接合されてサイドフレームを構成していてもよい。或いは、湾曲部、上部フレーム及び下部フレームが一体的に形成されてサイドフレームを構成していてもよい。
【００１８】
湾曲部は、上部フレームと下部フレームとの間に形成され、弾性変形により、その曲率が可逆的に変化することができるように構成される。湾曲部の弾性変形特性は、例えば湾曲部を構成する材料の機械的強度及び厚み並びに湾曲部の太さ及び曲率等を調整することにより、走行時に路面から伝わる振動及び衝撃を緩和・減衰させるのに好適なものとすることができる。
【００１９】
尚、湾曲部の構成は、上部フレームと下部フレームとの間における弾性変形により走行時に路面から伝わる上下方向の振動及び衝撃（入力）を吸収・緩和することが可能である限り、上記に限定されない。
【００２０】
ところで、サイドフレームは、それらの間に張り渡されたシート状部材によって背もたれを形成するための部材である背もたれフレームを、上部フレームの上側に更に備えてもよい。更に、サイドフレームは、背もたれフレームに加えて、或いは、背もたれフレームに代えて、介助者が車椅子を操作するための部材である持ち手部を備えてもよい。
【００２１】
前記クロスフレームは、一つのピボットによって相互に回転可能に軸支された一対のアームによって構成されている。クロスフレーム（「クロスブレース」等と称される場合もある。）及びクロスフレームを補助する連結部材（「リンク部材」及び「連結バー」等と称される場合もある。）によってサイドフレームを軸支する構造は、車椅子において一般的に使用されている（例えば、特許文献５を参照。）。
【００２２】
典型的には、二本の屈曲したパイプ状の部材からなるアームを交差させ、この交差した部分において、これら二本のアームをピボットにより相互に回転可能に軸支する。クロスフレームの下端（各アームの下端）は、それぞれサイドフレームの下部フレームによって回転可能（回動自在）に軸支される。尚、クロスフレームの上端（各アームの上端）には、座面を形成するためのシート状部材（例えば布等）を張り渡すための座部フレームが（例えば溶接等により）固定される。
【００２３】
第１車椅子においては、前記一対のサイドフレームの各々の前記上部フレームは、当該上部フレームに回転可能に軸支された連結部材を介して、前記クロスフレームの前記アームの前記ピボットよりも上側の部分である上部アームを回転可能に軸支している。具体的には、詳しくは後述する実施例において説明するように、クロスフレームを構成する一対のアームの上端よりも少し下の部分には、それぞれ連結部材の一端が相互に回転可能（相対回転自在）に軸支される。そして、連結部材の他端は、上部フレームによって相互に回転可能（相対回転自在）に軸支される。一方、前記一対のサイドフレームの各々の前記下部フレームは、前記クロスフレームの前記アームの前記ピボットよりも下側の部分である下部アームの下端を回転可能に軸支する。
【００２４】
第１車椅子においては、上記のようにクロスフレーム及び連結部材によって一対のサイドフレームが連結された構造により、走行時に前輪及び後輪を介して路面から伝わる振動及び衝撃を緩和・減衰する。このとき、クロスフレームによる位置決め効果により、上部フレームと下部フレームとの間においては上下方向の相対移動のみが許容され、前述したような三軸の撓み及び／又は捩じれ等の運動は阻止される。従って、走行時に路面から伝わる振動及び衝撃を、サイドフレームの途中に設けられた湾曲部の弾性変形により確実に吸収・緩和することができる。このような効果は、自動車のサスペンションにおけるラテラルロッドの動的な位置決め機能に相当する。
【００２５】
また、上部フレームと下部フレームとの上下方向の相対移動に伴ってクロスフレームが開閉する（ピボット周りに二つのアームが回動する）ことにより、左右の座部フレームの間に張り渡された座面（例えば布等のシート状部材）に作用する張力が変化する。座面には座乗者が座乗しているので、座面の伸縮及び座乗者の体重（慣性重量）により、クロスフレームの開閉を減衰及び／又は停止させることができる。即ち、第１車椅子においては、走行時に路面から伝わる振動及び衝撃のダンピング機能及び／又はストッパ機能を発揮する振動減衰機構として上記構造を機能させることができる。このような効果は、自動車のサスペンションにおけるバネとショックアブソーバとの組み合わせによる機能に相当する。
【００２６】
更に、下部フレームには、前輪キャスタ及び後輪の主軸が装着されている。前輪キャスタ及び後輪の主軸の下部フレームへの装着方法は、走行時に前輪及び後輪を介して路面から伝わる振動及び衝撃が下部フレームに伝達される限り、特に限定されない。即ち、前輪キャスタ及び後輪の主軸は、下部フレームに直接装着されていても、或いは他の部材を介して下部フレームに間接的に装着されていてもよい。尚、前輪キャスタ及び後輪については当業者に周知であるので、ここでの詳細な説明は割愛する。
【００２７】
〈作用効果〉
上記構成により、第１車椅子は、走行時に前輪及び後輪を介して路面から伝わる振動及び衝撃をサイドフレームの途中に設けられた湾曲部の弾性変形により緩和・減衰することができる。その結果、第１車椅子によれば、サスペンション等の振動・衝撃吸収構造を追加すること無く、走行時に路面から伝わる振動及び衝撃を確実に緩和・減衰させることができる。
【００２８】
更に、第１車椅子においては、一対のサイドフレームがクロスフレーム及び連結部材によって相互に連結されている。その結果、第１車椅子によれば、４つの車輪の相互のアライメントにおいて意図せぬ変化が生じて座乗者が著しい不快感を覚えたり所期の方向に車椅子を進めることが困難となったり意図しない方向へ車椅子が走行したりする可能性を低減することができる。
【００２９】
《第２実施形態》
以下、本発明の第２実施形態に係る車椅子（以下、「第２車椅子」と称される場合がある。）について説明する。
【００３０】
〈構成〉
第２車椅子は、上述した第１車椅子であって、前記一対のサイドフレームの各々は、一体の中空パイプからなり、且つ、連続する前記上部フレーム、前記湾曲部及び前記下部フレームが後方に向けて開口するＵ字状の形状を形成している。
【００３１】
〈作用効果〉
上記のように、第２車椅子においては、一対のサイドフレームの各々が、一体の中空パイプにより、上部フレーム、湾曲部及び下部フレームが後方に向けて開口するＵ字状の形状を呈するように、一体的に形成されている。その結果、第２車椅子によれば、車椅子の軽量化及び製造コストの低減を達成することができる。
【００３２】
《第３実施形態》
以下、本発明の第３実施形態に係る車椅子（以下、「第３車椅子」と称される場合がある。）について説明する。
【００３３】
上述したように、走行時に路面から伝わる振動及び衝撃が入力されると、上部フレームと下部フレームとの上下方向の相対移動に伴ってクロスフレームが開閉する（ピボットの軸周りに二つのアームが回動する）。このとき、厳密には、後輪の主軸はクロスフレームのピボットの軸周りに回動する。
【００３４】
従って、例えば、後輪の主軸がピボットよりも低い位置に配置されている状態において路面からの突き上げがあると、ピボットを中心として左右の後輪の主軸が離れる方向（左右の後輪のキャンバー角が増大する方向）にサブフレームが動こうとする。逆に、後輪の主軸がピボットよりも高い位置に配置されている状態において路面からの突き上げがあると、ピボットを中心として左右の後輪の主軸が近付く方向（左右の後輪のキャンバー角が増大する方向）にサブフレームが動こうとする。即ち、上部フレームと下部フレームとの間において上下方向以外の相対移動が生ずる虞がある。
【００３５】
上記のように、クロスフレームのピボットの高さと左右の前記後輪の主軸の高さとが不一致である場合、上述したような上部フレームと下部フレームとの間において上下方向の相対移動のみを許容して三軸の撓み及び／又は捩じれ等の運動を阻止する「クロスフレームによる位置決め効果」が弱まる虞がある。
【００３６】
〈構成〉
そこで、第３車椅子は、上述した第１車椅子又は第２車椅子であって、使用時の形態にある前記車椅子の前記座部に外的荷重が作用していない状態である自由状態において、前記クロスフレームの前記ピボットの軸と当該軸に直交する水平な直線とを含む平面（以下、「ピボット平面」と称される場合がある。）に対して左右の前記後輪の径方向及び幅方向の両方向における中心（以下、「後輪中心」と称される場合がある。）が鉛直方向において下側にあるように配置されている。
【００３７】
〈作用効果〉
上記のようにピボット平面と後輪中心との位置関係が規定されている第３車椅子においても、厳密には後輪の主軸がクロスフレームのピボットの軸周りに回動することに変わりは無い。しかしながら、第３車椅子においては、上記のように自由状態においてピボット平面に対して左右の後輪中心が下側（路面側）に配置されている。このような初期配置により、座乗者が座部に座乗した状態においては、座乗者の体重により座部が沈み込み、クロスフレームが開いて、ピボット平面が後輪中心に近付く。理想的には、座乗者が座部に座乗した状態において、クロスフレームのピボットと左右の後輪の主軸とが同じ地上高となる。このとき、ピボットを中心とし且つ左右の後輪の主軸を通る円の左右の後輪の主軸における接線の方向は上下方向（鉛直方向）である。
【００３８】
即ち、第３車椅子によれば、上部フレームと下部フレームとの間において上下方向の相対移動のみを許容して、三軸の撓み及び／又は捩じれ等の運動を阻止することができる。換言すれば、第３車椅子は、上述したような「クロスフレームによる位置決め効果」を損なうこと無く十分に発揮させることができる。
【００３９】
《第４実施形態》
以下、本発明の第４実施形態に係る車椅子（以下、「第４車椅子」と称される場合がある。）について説明する。
【００４０】
上述したように、クロスフレームの上端（各アームの上端）に（例えば溶接等により）固定された座部フレームの間に例えば布等のシート状部材を張り渡すことにより座乗者が座乗するための座面を形成することができる。ところが、従来技術に係る車椅子（以下、「従来車椅子」と称される場合がある。）においては、例えば図２０の（ｃ）に示すように、直線状の座部フレームが使用される。そのため、それらの間に形成される座面もまた自ずと平面的な形状となり（斜線部）、座乗者の座位（座乗姿勢）を十分に保持（サポート）することが困難であった。
【００４１】
特に、例えば下半身不随等の障害を有する座乗者の場合、走行時（運転時、移動時）に座乗者の姿勢が不適切な状態に変化しても自らの意志によって姿勢を是正することが困難である。このような座乗者が適切な座位を保持することができない状態のまま長時間に亘って座乗した場合、例えば、疲労感、下半身への鬱血、床擦れ、背骨の湾曲及び血流不良による内臓疾患等、二次的な障害に繋がる虞がある。このため、座乗者の座位（座乗姿勢）を十分に保持することは非常に重要である。
【００４２】
〈構成〉
そこで、第４車椅子においては、上述した第１車椅子乃至第３車椅子の何れかの車椅子であって、前記クロスフレームの一対の前記上部アームの上端に、非直線状の部材である座部フレームがそれぞれ固定されており、これらの二つの前記座部フレームの間に張り渡されたシート状部材によって前記座部の座面が形成されている。
【００４３】
〈作用効果〉
上記のように、第４車椅子においては、非直線状の座部フレームの間に張り渡されたシート状部材によって座部の座面が形成されている。これにより、単純な平面ではない曲面として座面を形成することができる。例えば、第４車椅子の非折り畳み時（例えば、走行時等の伸展時）の形態において、座乗者の臀部が乗る領域においては左右の座部フレームの間隔が広く且つ座乗者の膝に近い領域において左右の座部フレームの高さが高くなるように座部フレームの形状を定めることができる。これにより、座乗者が座ったときの臀部及び腰部を三次元的に適切に保持して、座乗者の姿勢を安定させることができる。その結果、上述したような適切な座位を保持することができないことに起因する二次的な障害に繋がる可能性を低減することができる。
【００４４】
《第５実施形態》
以下、本発明の第５実施形態に係る車椅子（以下、「第５車椅子」と称される場合がある。）について説明する。
【００４５】
上述したように、第４車椅子によれば、非直線状の座部フレームの間に張り渡されたシート状部材により座部の座面を曲面状に形成して、座乗者が座ったときの臀部及び腰部を三次元的に適切に保持して、座乗者の姿勢を安定させることができる。
【００４６】
ところが、上記のように非直線状の座部フレームを折り畳み式の車椅子に採用した場合、当該車椅子を折り畳んだ状態において、左右の座部フレーム同士が干渉して、当該車椅子を十分に小さく折り畳むことが困難となる場合がある。
【００４７】
〈構成〉
そこで、第５車椅子は、非折り畳み時に十分に座乗者の座位を保持することができる座面と、折り畳み時に左右の座部フレームが相互に干渉しない座部フレームと、を両立させることを目的として想到された。
【００４８】
具体的には、第５車椅子は、上述した第４車椅子であって且つ折り畳み式の車椅子である。即ち、第５車椅子は、前記クロスフレームを構成する前記一対のアームの長手方向を鉛直方向に近付けるように前記ピボットを中心として前記一対のアームを回転させることにより、前記一対のサイドフレームの間隔を小さくして、前記車椅子の占める体積を小さく（コンパクトに）することができる。
【００４９】
更に、第５車椅子においては、前記座部フレームの軸は、一つの平面内において二次元的に湾曲しており、且つ、前記車椅子の折り畳み時の形態において前記二つの前記座部フレームの軸を含む二つの平面が互いに平行となるように、前記クロスフレームの一対の前記上部アームの上端に前記座部フレームがそれぞれ固定されている。
【００５０】
〈作用効果〉
例えば、第５車椅子の折り畳み時の形態において座乗者の臀部が乗る領域に対応する左右の座部フレームの部分を鉛直方向における上側に湾曲させると共に座乗者の膝に近い領域に対応する座部フレームの部分（即ち、前端の近傍部分）をも鉛直方向における上側に湾曲させる。この形態においては、座部フレームは部分的に鉛直方向における上側に湾曲しているのみであるので、左右の座部フレーム同士が干渉して、当該車椅子を十分に小さく折り畳むことが困難となる可能性は低減される。
【００５１】
一方、第５車椅子が折り畳み時の形態から伸展されるときには、クロスフレームのピボットの周りにアームが回転して左右のサイドフレームの間隔が増大する。従って、左右の座部フレームもまたピボットの周りに回転しながら両者の間隔が広がる。このとき、座部フレームの湾曲の向きもまた、折り畳み時の向き（鉛直方向における上向き）から回転して、幅方向（左右方向）における外向きに近付く。
【００５２】
上記の結果、第５車椅子もまた、上述した第４車椅子と同様に、非折り畳み時の形態において、座乗者の臀部が乗る領域においては左右の座部フレームの間隔が広く且つ座乗者の膝に近い領域において左右の座部フレームの高さが高くなるように座部フレームの形状を定めることができる。これにより、座乗者が座ったときの臀部及び腰部を三次元的に適切に保持して、座乗者の姿勢を安定させ、上述したような二次的な障害に繋がる可能性を低減することができる。
【００５３】
即ち、第５車椅子によれば、非折り畳み時に十分に座乗者の座位を保持することができる座面と、折り畳み時に左右の座部フレームが相互に干渉しない座部フレームと、を両立させることができる。
【００５４】
《第６実施形態》
以下、本発明の第６実施形態に係る車椅子（以下、「第６車椅子」と称される場合がある。）について説明する。
【００５５】
〈構成〉
第６車椅子は、上述した第１車椅子乃至第５車椅子の何れかの車椅子であって、前記サイドフレームの前記下部フレームに、前方へ延在する部材であるサブフレームが固定されている。下部フレームへのサブフレームの固定方法は特に限定されず、例えばボルト及びナットによる締結（ネジ留め）、嵌合、溶接及び接着等の種々の手法の中から適宜選択することができる。
【００５６】
更に、第６車椅子においては、前記サブフレームに、前後方向に摺動可能にスリーブが固定されており、前記スリーブに、前記前輪キャスタの基部が固定されている。サブフレームへのスリーブの固定方法は特に限定されず、例えば、中空パイプによってサブフレームが構成されている場合、スリーブは当該中空パイプの内側に摺動可能に嵌合し得る外径を有するパイプ状又は棒状の部材によって構成することができる。そして、例えば、サブフレームの管壁に形成された貫通孔に挿入されたボルトをスリーブに形成されたネジ穴（ナット孔）に螺合させることにより、サブフレームにスリーブを前後方向に摺動可能に固定することができる。
【００５７】
前輪キャスタの基部のスリーブへの固定方法もまた特に限定されず、例えばボルト及びナットによる締結（ネジ留め）、嵌合、溶接及び接着等の種々の手法の中から適宜選択することができる。或いは、前輪キャスタの基部、スリーブ及びサブフレームを、例えばボルト及びナットによる共締めにより、纏めて固定してもよい。
【００５８】
〈作用効果〉
上記のように、第６車椅子においては、下部フレームに固定されたサブフレームに前後方向に摺動可能に固定されたスリーブに前輪キャスタの基部が固定されている。従って、第６車椅子によれば、例えば座乗者の体格及び座乗姿勢等によって異なる車椅子の重心の位置に応じて前輪キャスタの位置を容易に調整することができる。また、例えば座乗者が車椅子に乗り込むときの体勢等に応じて車椅子の安定性を高めて、例えば車椅子が転倒し難いようにすることもできる。
【００５９】
《第７実施形態》
以下、本発明の第７実施形態に係る車椅子（以下、「第７車椅子」と称される場合がある。）について説明する。
【００６０】
ところで、従来技術に係る車椅子（従来車椅子）においては、例えば図２０の（ａ）及び（ｂ）に示したように、サイドフレームから略鉛直方向に延在する部材に前輪キャスタが取り付けられている。また、座乗者が足を置くための部材である一組のフットレスト（足置き）も（前輪キャスタが取り付けられている部材と同じか又は異なる）サイドフレームから略鉛直方向に延在する部材に取り付けられており、フットレストの位置は略鉛直方向にのみ調整可能となっているものが多い。
【００６１】
従って、例えば座乗者の体格（脚の長さ等）及び／又は座乗姿勢に応じてフットレストを座乗者から遠ざけたい場合にはフットレストの高さを下げるしか無い。その結果、フットレストの最低地上高の確保が困難となったり、座乗者の足が路面（地面）に接触するようになったりする場合がある。このような場合、フットレストの最低地上高を確保するためには、前輪の直径を大きくすることが必要となる。
【００６２】
しかしながら、前輪の直径を大きくすると、例えば車椅子の旋回時等、前輪キャスタの回転時に座乗者の足（例えば、踵）と前輪（キャスタ）とが接触・干渉する場合がある。このような場合、例えば下半身不随等の障害を有する座乗者等、下半身の感覚が無い又は乏しい座乗者は足と前輪との接触・干渉に気付き難く、足と前輪との接触・干渉を何度も繰り返し、重大な傷害に繋がる虞がある。
【００６３】
〈構成〉
そこで、第７車椅子は、上述した第６車椅子であって、前記スリーブに、フットレスト部が固定されている。ここで、「フットレスト部」とは、フットレスト（足置き）及びフットレストを車椅子に取り付けるための部材等を含む部分を指す。
【００６４】
〈作用効果〉
上記のように、第７車椅子においては、下部フレームに固定されたサブフレームに前後方向に摺動可能に固定されたスリーブに、前輪キャスタの基部と同様に、フットレスト部が固定されている。従って、サブフレームに対してスリーブを摺動させることにより、フットレストと前輪キャスタとを一体的に移動させることができる。その結果、従来車椅子のようにフットレストと前輪キャスタとの間隔が狭くなって上述したような座乗者の足と前輪との接触・干渉が起こる可能性を低減することができる。
【００６５】
更に、第７車椅子においては、サブフレームに対してスリーブを（鉛直方向ではなく）前後方向に摺動させることにより、フットレスト及び前輪キャスタを前後方向に移動させることができる。従って、従来車椅子のようにフットレストの最低地上高の確保が困難となったり座乗者の足が路面（地面）に接触するようになったりする可能性を低減することもできる。
【００６６】
但し、本発明に係る車椅子は、スリーブに対する前輪キャスタの基部及びフットレスト部の取り付け位置をそれぞれ独立に調整することができるように構成されていてもよい。また、この場合、それぞれの位置の調整可能範囲に制限を設けて、上述したような座乗者の足と前輪との接触・干渉が起こる可能性を低減するようにしてもよい。
【００６７】
《第８実施形態》
以下、本発明の第８実施形態に係る車椅子（以下、「第８車椅子」と称される場合がある。）について説明する。
【００６８】
ところで、上述したように、第１実施形態乃至第７実施形態を含む各種実施形態を始めとする本発明に係る車椅子（本発明車椅子）においては、走行時に路面から上部フレームへと伝わる振動及び衝撃を湾曲部の弾性変形によって緩和・減衰することができる。その結果、本発明車椅子によれば、サスペンション等の振動・衝撃吸収構造を追加すること無く、走行時に路面から座面へと伝わる振動及び衝撃を確実に緩和・減衰させることができる。
【００６９】
しかしながら、上述した第７車椅子においては、座乗者が足を置くための部材であるフットレスト部がスリーブに固定されている。また、当該スリーブには前輪キャスタの基部が固定されている。その結果、第７車椅子は、走行時に路面から前輪キャスタを介してフットレスト部へと伝わる振動及び衝撃を緩和・減衰することができない。従って、車椅子の走行状態及び／又は路面状況によっては、走行時に路面から前輪キャスタを介してフットレスト部へと伝わる振動及び衝撃により、例えば、座乗者が不快感を覚えたり、座乗者の足がフットレスト上で移動したり、場合によっては座乗者の足がフットレストから脱落したりする虞がある。
【００７０】
当該技術分野においては、車輪と当該車輪を支持する部材との間に振動・衝撃吸収構造を設けることにより、走行時に路面から車輪を介して車椅子の本体へと伝わる振動及び衝撃を緩和・減衰することが知られている。具体的には、前輪キャスタをスイングアームによって支持したり、前輪キャスタの内部又は外部に所謂「サスペンション」を設けたりすることが提案されている（例えば、特許文献６を参照。）。これらによれば、路面から車輪を介して車椅子の本体へと伝わる上下方向の衝撃を緩衝することができる。しかしながら、上記のような振動・衝撃吸収構造の追加は例えば車椅子の構造の複雑化及び／又は製造コストの増大等の問題に繋がる虞がある。
【００７１】
また、例えば発進時及び急加速時等、大きな駆動力が車椅子に必要とされる状況において座乗者が後輪（主車輪）を駆動する（漕ぐ）とき、座乗者が上体を前傾させて重心を前方に移動し、自身の体重を腕に掛けながらハンドリムを押して後輪を漕ぐ場合がある。しかしながら、上記のような振動・衝撃吸収構造のストロークは概して大きいため、このような構造によって前輪キャスタを支持する車椅子においては、座乗者の重心移動に伴って車椅子の前輪側が沈み込んでしまい、座乗者が自身の体重を腕に掛けながらハンドリムを押して後輪を漕ぐことが困難となる虞がある。
【００７２】
また、昨今の道路事情に鑑みれば、走行時に路面から前輪キャスタを介してフットレスト部へと伝わる振動及び衝撃は、例えば透水性舗装及び排水性舗装等の粗いアスファルト面、煉瓦及び／又はコンクリートブロックを敷き詰めたインターロッキングブロッキング並びにグレーチング（溝蓋）等の粗い表面に起因する小さい振幅及び短い周期を有する細かい振動及び衝撃であることが多い。
【００７３】
〈構成〉
そこで、第８車椅子は、上述した第７車椅子であって、前記フットレスト部は、所定の範囲内において可動であるように、前記スリーブに固定されており、前記フットレスト部と前記サブフレーム及び／又は前記スリーブとの間に緩衝材が介在している。即ち、第８車椅子においては、フットレスト部はスリーブに緩く固定されており、且つ、フットレスト部とサブフレームとの間に、フットレスト部とスリーブとの間に、又はフットレスト部とサブフレームとの間及びフットレスト部とスリーブとの間の両方に、緩衝材が介在している。このような要件が満たされる限りにおいて、フットレスト部とサブフレーム及び／又はスリーブとの間の具体的な結合様式は特に限定されない。
【００７４】
例えば、フットレスト部とサブフレームとの間に緩衝材が介在している場合、所定の範囲内において可動（例えば、摺動可能、揺動可能及び／又は遊動可能等）であるようにフットレスト部がスリーブに緩く固定されており且つこのようなフットレスト部の可動範囲を狭めるようにフットレスト部とサブフレームとの間に緩衝材が介在していてもよい。
【００７５】
更に、フットレスト部とスリーブとの間に緩衝材が介在している場合、フットレスト部が緩衝材を介してスリーブに固定されていてもよい。或いは、所定の範囲内において可動（例えば、摺動可能、揺動可能及び／又は遊動可能等）であるようにフットレスト部がスリーブに緩く固定されており且つこのようなフットレスト部の可動範囲を狭めるようにフットレスト部とスリーブとの間に緩衝材が介在していてもよい。
【００７６】
加えて、フットレスト部とサブフレームとの間及びフットレスト部とスリーブとの間の両方に緩衝材が介在している場合、フットレスト部が緩衝材を介してサブフレーム及びスリーブの両方に固定されていてもよい。或いは、所定の範囲内において可動（例えば、摺動可能、揺動可能及び／又は遊動可能等）であるようにフットレスト部がサブフレーム及び／又はスリーブに緩く固定されており且つこのようなフットレスト部の可動範囲を狭めるようにフットレスト部とサブフレームとの間及びフットレスト部とスリーブとの間の両方に緩衝材が介在していてもよい。
【００７７】
上記緩衝材は、サブフレーム及び／又はスリーブフットレスト部へと伝わる振動及び／又は衝撃を低減することができる部材である限り、如何なる部材であってもよい。このような緩衝材の具体例としては、例えば、合成ゴム（例えば、シリコーンゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）及びイソプレンゴム（ＩＲ）等）及び天然ゴム等のゴム類、熱可塑性樹脂及び熱硬化性樹脂等の樹脂類、並びにシリコーンゲル及びウレタンゲル等のゲル類等を挙げることができる。典型的には、上記緩衝材はシリコーンゴムである。
【００７８】
〈作用効果〉
上記のように、第８車椅子においては、所定の範囲内において可動であるようにフットレスト部がスリーブに固定されており、且つ、フットレスト部とサブフレーム及び／又はスリーブとの間に緩衝材が介在している。従って、第８車椅子によれば、走行時に路面から前輪キャスタを介してフットレスト部へと伝わる振動及び衝撃を緩和・減衰することができる。その結果、走行時に路面から前輪キャスタを介してフットレスト部へと伝わる振動及び衝撃により、座乗者が不快感を覚えたり、座乗者の足がフットレスト上で移動したり、場合によっては座乗者の足がフットレストから脱落したりする可能性を低減することができる。
【００７９】
《第９実施形態》
以下、本発明の第９実施形態に係る車椅子（以下、「第９車椅子」と称される場合がある。）について説明する。
【００８０】
上述したように、第８車椅子におけるフットレスト部とサブフレーム及び／又はスリーブとの間の具体的な結合様式は、フットレスト部が所定の範囲内において可動であるようにスリーブに固定されており且つフットレスト部とサブフレーム及び／又はスリーブとの間に緩衝材が介在している限り、特に限定されない。
【００８１】
即ち、フットレスト部とサブフレーム及び／又はスリーブとの間の具体的な結合様式は、これらの部材の形状及びこれらの部材を構成する材料、並びに第８車椅子の製造工程において採用し得る集成手法等に応じて、様々な構成を採り得る。例えば、スリーブの内部に挿入されたフットレストの一端をピン留めする等して、フットレスト部が所定の範囲内において可動であるようにスリーブに固定することができる。
【００８２】
しかしながら、製造コストの削減並びに品質の向上及び均質化等の観点からは、より単純な構造及びより少ない部品点数によって上記結合様式を確実に達成するものであることが望ましい。加えて、フットレスト部とサブフレーム及び／又はスリーブとの間の結合様式は、関連する他の部材の結合様式及び／又は可動範囲等への影響ができる限り少ないものであることが望ましい。
【００８３】
〈構成〉
そこで、第９車椅子は、上述した第８車椅子であって、前記フットレスト部と前記スリーブとがボールジョイントによって結合されており、前記フットレスト部と前記サブフレームとの間に緩衝材が介在している。ボールジョイントの構成については、当業者に周知であるので、ここでは説明を割愛する。
【００８４】
また、ボールジョイントを構成するボールスタッド及びソケットは、フットレスト部及びスリーブの何れの側に結合されていてもよい。具体的には、ボールスタッドがフットレスト部に結合されており且つソケットがスリーブに結合されていてもよい。或いは、ボールスタッドがスリーブに結合されており且つソケットがフットレスト部に結合されていてもよい。更に、前者の場合、ソケットがスリーブを構成していてもよい。
【００８５】
〈作用効果〉
上記のように、第９車椅子においては、フットレスト部とスリーブとがボールジョイントによって結合されているので、フットレスト部がスリーブから抜け落ちることを防止しつつ、フットレスト部がスリーブに対して任意の方向に回転したり任意の角度をなしたりすることが可能である（回転運動及び首振り運動が可能である）。更に、フットレスト部とサブフレームとの間に緩衝材が介在しているので、走行時に路面から前輪キャスタを介してフットレスト部へと伝わる振動及び衝撃を緩和・減衰することができる。その結果、走行時に路面から前輪キャスタを介してフットレスト部へと伝わる振動及び衝撃により、座乗者が不快感を覚えたり、座乗者の足がフットレスト上で移動したり、場合によっては座乗者の足がフットレストから脱落したりする可能性をより確実に低減することができる。
【００８６】
加えて、上記のようにフットレスト部がスリーブに対して任意の方向に回転したり任意の角度をなしたりすることができるので、例えば、前輪キャスタのキャンバー角等を調整することを目的としてサブフレームに対するスリーブのアラインメントをチューニングする場合においても、フットレスト部とサブフレームとの位置関係に及ぼす影響を有効に低減することができる。換言すれば、フットレスト部とスリーブとをボールジョイントによって結合することにより、関連する他の部材の結合様式及び／又は可動範囲等への影響を大幅に低減することができる。
【００８７】
《第１０実施形態》
以下、本発明の第１０実施形態に係る車椅子（以下、「第１０車椅子」と称される場合がある。）について説明する。
【００８８】
〈構成〉
第１０車椅子は、上述した第７車椅子乃至第９車椅子の何れかの車椅子であって、前記フットレスト部は、左右方向に延在して左右の前記スリーブを連結する屈曲可能なバー部材と、前記バー部材に取り付けられた座乗者の足を置くための部材である一組のフットレストと、を含む。
【００８９】
〈作用効果〉
上記バー部材は、非折り畳み時（伸展時）には、上述したスリーブ及びサブフレームを介して、左右のサイドフレームを連結する構造体として機能し、第１０車椅子の全体としての剛性を高め、走行安定性の向上に寄与する。一方、折り畳み時には、上記バー部材は、例えば、その中央部近傍において屈曲して、第１０車椅子の折り畳みを妨げない。尚、このようなバー部材の屈曲部は、非折り畳み時（伸展時）において伸展した状態を確実に維持することができるように、所謂「ロック機構」を備えていてもよい。
【００９０】
《第１１実施形態》
以下、本発明の第１１実施形態に係る車椅子（以下、「第１１車椅子」と称される場合がある。）について説明する。
【００９１】
上述したように、第１０車椅子のフットレスト部は、左右方向に延在して左右のスリーブを連結する屈曲可能なバー部材と、バー部材に取り付けられた座乗者の足を置くための部材である一組のフットレストと、を含む。このフットレストは、例えば座乗者の体格及び座乗姿勢等に応じて、様々な構成を採り得る。
【００９２】
〈構成〉
そこで、第１１車椅子は、上述した第１０車椅子であって、前記フットレストは、前記バー部材に取り付けられた板状の部材、前記バー部材に取り付けられた湾曲したパイプ状の部材、及び前記バー部材に取り付けられた湾曲したパイプ状の部材に取り付けられた板状の部材の中から選択される何れか一つの部材である。
【００９３】
〈作用効果〉
第１１車椅子においてバー部材に取り付けられた板状の部材をフットレストとして採用することにより、例えば、座乗者が下半身不随等の障害を有しており自らの意志により足の位置を調整することが困難である場合においても、座乗者の足の位置及び角度等を適切に維持することが容易となる。一方、例えば、自らの意志により足の位置を調整することが可能な座乗者については、バー部材に取り付けられた湾曲したパイプ状の部材をフットレストとして採用することにより、例えば、フットレストの構造を単純化して、例えば定期的なメインテナンスの必要性を低減したり、車椅子のコストを削減したりすることができる。更に、第１１車椅子においては、フットレストとしての板状の部材は、バー部材のみならず、バー部材に取り付けられた湾曲したパイプ状の部材に取り付けてもよい。これにより、フットレストの構成のバリエーションを増やすことができるので、座乗者の状態に応じて、足の位置及び角度等をより適切に維持することが容易となる。
【００９４】
《第１２実施形態》
以下、本発明の第１２実施形態に係る車椅子（以下、「第１２車椅子」と称される場合がある。）について説明する。
【００９５】
ところで、車椅子は日常的に使用されるものであり、例えば使用者の好み及び想定される車椅子の使用状況等に応じて、例えば色、形状、素材及び構造等の仕様が選択される。このような背景から、当該技術分野においては、様々な構造を有する車椅子が提供されており、またそれぞれの構造においても、色、形状及び素材等の選択肢が幅広く提供されるようになってきている。
【００９６】
しかしながら、車椅子が使用される環境及び状況は様々であり、例えばスポーツ及び／又はレジャーにおいて好適な配色及び／又はデザインは例えば葬儀等の慶弔時においては必ずしも好適ではない。このように、ある特定の仕様を有する単一の車椅子によって様々な環境及び状況の全てに好適に対応することは困難である。とはいえ、様々な環境及び状況に応じた様々な仕様を有する多数の車椅子を所有することは経済的にも保管スペースの面でも負担が大きく非現実的である。
【００９７】
一方、当該技術分野においては、例えば車椅子及び座乗者の保護並びに審美性の向上等を目的として、例えば肘掛け（アームレスト）及びフレーム等の車椅子の構成部材に装着するカバーが市販されている。しかしながら、これら既存のカバーの殆どは汎用品であり、個々の車椅子の仕様に十分に適合したものではない。また、車椅子及び座乗者の保護を目的とするカバーの殆どは、例えば黒色等の単色しか色の選択肢が無い等、審美性を考慮したものではない。
【００９８】
〈構成〉
そこで、第１２車椅子は、上述した第１車椅子乃至第１１車椅子の何れかの車椅子であって、前記サイドフレームの少なくとも一部の表面を被覆する着脱可能な部材である外装カバーを更に備える。加えて、第１２車椅子においては、前記サイドフレームの前記外装カバーによって被覆されている部分の少なくとも一部の前記サイドフレームの軸方向に直交する断面において、前記サイドフレームの表面の５０％以上を占める連続する領域を前記外装カバーが被覆している。
【００９９】
外装カバーによって被覆されるサイドフレームの部分は、外装カバーを装着する目的に応じて適宜選択することができる。車椅子の保護を目的とする場合は、例えば、車椅子の使用時に座乗者及び／又は他の物体（例えば、車椅子の周辺にある壁及び柱等の構造物等）と接触する可能性のあるサイドフレームの部分を外装カバーによって被覆することができる。或いは、座乗者の保護を目的とする場合は、例えば肘掛け（アームレスト）等、車椅子の使用時に座乗者と接触する可能性のあるサイドフレームの部分を外装カバーによって被覆することができる。或いは、審美性の向上を目的とする場合は、例えば、車椅子の外観において広い面積を有する部分及び／又は特徴的な形状を有する部分等、外観上目立つサイドフレームの部分を外装カバーによって被覆することができる。典型的には、外装カバーによって被覆されるサイドフレームの部分は、湾曲部の少なくとも一部の表面を含む部分である。
【０１００】
当然のことながら、それぞれの目的に応じて必要とされる場合においては、車椅子のサイドフレーム以外の構成部材の少なくとも一部の表面を更なる外装カバーによって被覆してもよい。また、それぞれの目的に応じて、例えば着色、模様、絵柄及び凹凸等の装飾を外装カバーに施したり、外装カバーとは異なる材料によって構成される部材を外装カバーの外側及び／又は内側に更に配設したりしてもよい。このような部材の具体例としては、例えば、座乗者による触感を改善するためのクッション材及び外装カバーの内面とサイドフレームの外面との間における摩擦係数を高めて滑りを抑えるための滑り止めライナー等を挙げることができる。このような滑り止めライナーの具体例としては、例えばシリコーンゴム等のゴムシート及び両面テープ等を挙げることができる。
【０１０１】
上記のように、外装カバーは、サイドフレームの少なくとも一部の表面に着脱可能に装着されて当該部分を被覆する。外装カバーの着脱に際しては、特段の工具等を使用すること無く手作業によって外装カバーの着脱を容易に行うことができることが望ましい。このような観点から、外装カバーは可撓性を有する材料によって構成されることが望ましい。
【０１０２】
外装カバーを構成する材料の具体例としては、例えば、合成ゴム（例えば、シリコーンゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）及びイソプレンゴム（ＩＲ）等）及び天然ゴム等のゴム類、熱可塑性樹脂及び熱硬化性樹脂等の樹脂類、並びにシリコーンゲル及びウレタンゲル等のゲル類等を挙げることができる。典型例としては、シリコーンゴム、ポリウレタン及びポリカーボネイト等を挙げることができる。
【０１０３】
上記のような可撓性を有する材料によって外装カバーを構成することにより、例えば携帯電話及びスマートフォン等の携帯端末にシリコーンゴム製のカバーを着脱するときのように、サイドフレームの少なくとも一部の表面に外装カバーを容易に着脱することができる。具体的には、外装カバーを弾性的（可逆的）に変形させて、サイドフレームの所定の部分に嵌合させることによって外装カバーを装着したり当該部分から外装カバーを取り外したりする作業を、特段の工具等を使用すること無く、手作業によって容易に行うことができる。
【０１０４】
上記のようにサイドフレームの所定の部分に嵌合させた外装カバーの意図しない脱落を防止するためには、当該部分におけるサイドフレームの外表面の半分以上を外装カバーによって包み込むようにすることが望ましい。従って、第１２車椅子においては、サイドフレームの外装カバーによって被覆されている部分の少なくとも一部のサイドフレームの軸方向に直交する断面において、サイドフレームの表面の５０％以上を占める連続する領域を外装カバーが被覆している。
【０１０５】
例えばサイドフレームが円形の断面形状を有する所謂「丸パイプ」によって構成されている場合等のようにサイドフレームの外装カバーによって被覆されている部分の少なくとも一部のサイドフレームの軸方向に直交する断面の形状が円形である場合、外装カバーによって覆われている当該断面の部分に対応する弧の中心角は１８０°以上である。
【０１０６】
尚、サイドフレームの外装カバーによって被覆されている部分のサイドフレームの上記断面の外装カバーによって被覆されている領域の割合（以下、単に「被覆率」と称される場合がある。）は、サイドフレームへの外装カバーの着脱の容易さと装着時の脱落及び／又は変位のし難さとの良好なバランスが達成されるように定められる。例えば、被覆率が過度に低い場合は、サイドフレームへの外装カバーの着脱は容易になる一方、装着時に外装カバーが脱落したり変位したり（ずれたり）し易くなる場合がある。逆に、被覆率が過度に高い場合は、装着時に外装カバーが脱落したり変位したりし難くなる一方、サイドフレームへの外装カバーの着脱が困難となる場合がある。また、好適な被覆率は、例えばサイドフレームの大きさ及び形状並びに外装カバーの構造及び材料等によっても変化する。
【０１０７】
〈作用効果〉
上記のように、第１２車椅子は、サイドフレームの少なくとも一部の表面を被覆する着脱可能な部材である外装カバーを更に備える。これにより、例えば車椅子の使用時における座乗者及び／又は他の物体との接触に起因する車椅子の損傷を防止したり、座乗者が掴んだり体重を掛けたりする部分に滑り止め効果を付与したり、冬場等の冷間時に座乗者が接触する際に感じる「冷感」を抑えたり、車椅子の外観上の審美性を向上させたりすることができる。更に、外装カバーは着脱可能であるため、外装カバーを交換することにより車椅子が使用される環境及び状況に応じて車椅子の外観を容易且つ安価に変更することができる。
【０１０８】
加えて、第１２車椅子においては、サイドフレームの外装カバーによって被覆されている部分の少なくとも一部のサイドフレームの軸方向に直交する断面において、サイドフレームの表面の５０％以上を占める連続する領域を外装カバーが被覆している（即ち、被覆率が５０％以上である。）。これにより、サイドフレームへの外装カバーの着脱の容易さ（容易な着脱性）と装着時の脱落及び／又は変位のし難さ（確実な装着性）との良好なバランスが達成される。
【０１０９】
尚、上記のように、サイドフレームの外装カバーによって被覆されている部分の全てにおいて、サイドフレームの軸方向に直交する断面において被覆率が５０％以上である必要は無い。上述したように容易な着脱性と確実な装着性との良好なバランスが達成される限り、サイドフレームの外装カバーによって被覆されている部分において被覆率が５０％未満である領域が存在していてもよい。
【０１１０】
ところで、前述したように、サイドフレームは、それらの間に張り渡されたシート状部材によって背もたれを形成するための部材である背もたれフレームを、上部フレームの上側に更に備えることができる。更に、サイドフレームは、背もたれフレームに加えて、或いは、背もたれフレームに代えて、介助者が車椅子を操作するための部材である持ち手部（「介助ハンドル」とも称される。）を備えることができる。加えて、上述した第１実施形態乃至第１２実施形態を含む各種実施形態を始めとする本発明に係る車椅子（本発明車椅子）は、必要に応じて、従来技術に係る車椅子の必須部材及び／又はオプション部材を更に備えることができる。このような部材の具体例としては、例えば、肘掛け（アームレスト）、パーキングブレーキ及び転倒防止装置（例えば、ウィリーバー等）等を挙げることができる。
【実施例１】
【０１１１】
以上、本発明の種々の実施形態に係る車椅子について説明してきたが、本発明の代表的な実施例につき、図面を参照しながら、以下に詳細に説明する。
【０１１２】
図１は、本発明の第１実施例に係る車椅子（以下、「第１実施例車椅子」と称される場合がある。）の伸展時（ａ）及び折り畳み時（ｂ）の構造を示す模式的な斜視図である。また、図２は、図１に示した第１実施例車椅子の模式的な正面図（ａ）、左側面図（ｂ）、背面図（ｃ）、上面図（ｄ）及び底面図（ｅ）である。尚、図２においては、各構成部材の参照符号は省略した。また、図１及び図２においては、座面及び背もたれを形成するシート状部材、後輪のスポーク及びハンドリムが省略されている。
【０１１３】
図１及び図２に示すように、第１実施例車椅子１００は、一組のクロスフレーム１１０によって連結された一対のサイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの間に座部を有する車椅子である。一対のサイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの各々は、それぞれの一部に形成され弾性変形により曲率が変化可能な湾曲部１２１Ｒ及び１２１Ｌ、湾曲部１２１Ｒ及び１２１Ｌよりも上側に位置する上部フレーム１２２Ｒ及び１２２Ｌ並びに湾曲部１２１Ｒ及び１２１Ｌよりも下側に位置する下部フレーム１２３Ｒ及び１２３Ｌを備える。
【０１１４】
クロスフレーム１１０は、詳しくは図３に示すように、一つのピボット１１１によって相互に回転可能に軸支された一対のアーム１１２Ｒ及び１１２Ｌによって構成されている。図１及び図３から理解されるように、一対のサイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの各々の上部フレーム１２２Ｒ及び１２２Ｌは、上部フレーム１２２Ｒ及び１２２Ｌに回転可能に軸支された連結部材１１３Ｒ及び１１３Ｌを介して、クロスフレーム１１０のアーム１１２Ｒ及び１１２Ｌのピボット１１１よりも上側の部分である上部アーム１１２Ｒｕ及び１１２Ｌｕを回転可能に軸支している。
【０１１５】
また、図１及び図３から理解されるように、一対のサイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの各々の下部フレーム１２３Ｒ及び１２３Ｌは、クロスフレーム１１０のアーム１１２Ｒ及び１１２Ｌのピボット１１１よりも下側の部分である下部アーム１１２Ｒｄ及び１１２Ｌｄの下端を回転可能に軸支している。更に、下部フレーム１２３Ｒ及び１２３Ｌには、前輪キャスタ１３０Ｒ及び１３０Ｌ並びに後輪１４０Ｒ及び１４０Ｌの主軸１４１Ｒ及び１４１Ｌがそれぞれ装着されている。即ち、走行時に前輪キャスタ１３０Ｒ及び１３０Ｌ並びに後輪１４０Ｒ及び１４０Ｌを介して路面から伝わる振動及び衝撃は、一対のサイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの各々の下部フレーム１２３Ｒ及び１２３Ｌに伝達される。
【０１１６】
ところで、図２の底面図（ｅ）に示した線Ａ−Ａによる模式的な断面図（Ａ−Ａ断面図）を図４に示す。図４には一対のサイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌのうち右側のサイドフレーム１２０Ｒが示されている。尚、図面の理解を助けることを目的として、図４には後輪１４０Ｒも敢えて描かれている。図４に示すように、サイドフレーム１２０Ｒは、一体の中空パイプからなり、且つ、連続する上部フレーム１２２Ｒ、湾曲部１２１Ｒ及び下部フレーム１２３Ｒが後方に向けて開口するＵ字状の形状を形成している。
【０１１７】
上記構成により、第１実施例車椅子１００は、走行時に前輪キャスタ１３０Ｒ及び１３０Ｌ並びに後輪１４０Ｒ及び１４０Ｌを介して路面から伝わる振動及び衝撃をサイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの途中にそれぞれ設けられた湾曲部１２１Ｒ及び１２１Ｌの弾性変形により緩和・減衰することができる。その結果、第１実施例車椅子１００によれば、サスペンション等の振動・衝撃吸収構造を追加すること無く、走行時に路面から伝わる振動及び衝撃を確実に緩和・減衰させることができる。
【０１１８】
更に、第１実施例車椅子１００においては、一対のサイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌがクロスフレーム１１０及び連結部材１１３Ｒ及び１１３Ｌによって相互に連結されている。その結果、第１実施例車椅子１００によれば、４つの車輪（前輪キャスタ１３０Ｒ及び１３０Ｌ並びに後輪１４０Ｒ及び１４０Ｌ）の相互のアライメントにおいて意図せぬ変化が生じて座乗者が著しい不快感を覚えたり所期の方向に第１実施例車椅子１００を進めることが困難となったり意図しない方向へ第１実施例車椅子１００が走行したりする可能性を低減することができる。
【０１１９】
尚、図４に示すように、サイドフレーム１２０Ｒの下部フレーム１２３Ｒには、前方へ延在する部材であるサブフレーム１２４Ｒが固定されており、サブフレーム１２４Ｒには、前後方向に摺動可能にスリーブ１２５Ｒが固定されており、スリーブ１２５Ｒには、前輪キャスタ１３０Ｒの基部が固定されている。更に、スリーブ１２５Ｒには、フットレスト部１２６が固定されている。尚、フットレスト部１２６は、図１及び図７において破線によって囲まれた部分によって示すように、座乗者の足を置くための部材であるフットレストのみならず、フットレストをサイドフレーム及び／又はサブフレームに取り付けるための部材等をも含む。
【０１２０】
より具体的には、サブフレーム１２４Ｒの管壁に形成された前後方向に長い貫通孔に挿入された２本のボルトをスリーブ１２５Ｒに形成されたネジ穴（ナット孔）に螺合させることにより、サブフレーム１２４Ｒにスリーブ１２５Ｒが固定されている。尚、上記ボルトを緩めて上記貫通孔内を前後方向に移動させることにより、サブフレーム１２４Ｒ内に嵌合しているスリーブ１２５Ｒを前後方向に摺動させて、前輪キャスタ１３０Ｒ及びフットレスト部１２６の位置を調整することができる。
【０１２１】
図５は、第１実施例車椅子１００において前輪キャスタ１３０Ｒ及びフットレスト部１２６を座乗者に最も近い位置に配置した状態を示す模式図である。（ａ）は底面図であり、（ｂ）は上記（ａ）に示した線Ａ−Ａによる断面図であり、（ｃ）上記（ｂ）における前輪キャスタ１３０Ｒ及びフットレスト部１２６のサブフレーム１２４Ｒへの固定部分の拡大図である。
【０１２２】
図５に示す例においては、２本のボルト１２５Ｒｂが、サブフレーム１２４Ｒの管壁に形成された前後方向に長い貫通孔１２４Ｒａの最も後ろ側に挿入されている。そして、この状態において、スリーブ１２５Ｒに形成されたネジ穴（ナット孔）に２本のボルト１２５Ｒｂが螺合されることにより、サブフレーム１２４Ｒに対して最も後ろ側にスリーブ１２５Ｒが固定されている。即ち、第１実施例車椅子１００において前輪キャスタ１３０Ｒ及びフットレスト部１２６が座乗者に最も近い位置に配置されている。
【０１２３】
一方、図６は、第１実施例車椅子１００において前輪キャスタ１３０Ｒ及びフットレスト部１２６を座乗者から最も遠い位置に配置した状態を示す模式図である。（ａ）は底面図であり、（ｂ）は上記（ａ）に示した線Ｂ−Ｂによる断面図であり、（ｃ）上記（ｂ）における前輪キャスタ１３０Ｒ及びフットレスト部１２６のサブフレーム１２４Ｒへの固定部分の拡大図である。
【０１２４】
図６に示す例においては、２本のボルト１２５Ｒｂが、サブフレーム１２４Ｒの管壁に形成された前後方向に長い貫通孔１２４Ｒａの最も前側に挿入されている。そして、この状態において、スリーブ１２５Ｒに形成されたネジ穴（ナット孔）に２本のボルト１２５Ｒｂが螺合されることにより、サブフレーム１２４Ｒに対して最も前側にスリーブ１２５Ｒが固定されている。即ち、第１実施例車椅子１００において前輪キャスタ１３０Ｒ及びフットレスト部１２６が座乗者から最も遠い位置に配置されている。尚、図示しないが、左側のサイドフレーム１２０Ｌについても上記と同様である。
【０１２５】
以上のように、第１実施例車椅子１００によれば、サブフレーム１２４Ｒ及び１２４Ｌに対してスリーブ１２５Ｒ及び１２５Ｌを摺動させることにより、フットレスト部１２６と前輪キャスタ１３０Ｒ及び１３０Ｌとを一体的に移動させることができる。その結果、従来車椅子のようにフットレストと前輪キャスタとの間隔が狭くなって座乗者の足と前輪との接触・干渉が起こる可能性を低減することができる。
【０１２６】
更に、第１実施例車椅子１００においては、サブフレーム１２４Ｒ及び１２４Ｌに対してスリーブ１２５Ｒ及び１２５Ｌを（鉛直方向ではなく）前後方向に摺動させることにより、フットレスト部１２６と前輪キャスタ１３０Ｒ及び１３０Ｌとを前後方向に移動させることができる。従って、従来車椅子のようにフットレストの最低地上高の確保が困難となったり座乗者の足が路面（地面）に接触するようになったりする可能性を低減することもできる。
【０１２７】
但し、上述したように、スリーブ１２５Ｒ及び１２５Ｌに対する前輪キャスタ１３０Ｒ及び１３０Ｌの基部及びフットレスト部１２６の取り付け位置をそれぞれ独立に調整することができるように構成されていてもよい。また、この場合、それぞれの位置の調整可能範囲に制限を設けて、上述したような座乗者の足と前輪との接触・干渉が起こる可能性を低減するようにしてもよい。
【０１２８】
加えて、第１実施例車椅子１００においては、使用時（即ち、伸展時）の形態にある第１実施例車椅子１００の座部に（例えば、座乗者の体重等の）外的荷重が作用していない状態（自由状態）において、クロスフレーム１１０のピボット１１１の軸方向と当該軸方向に直交する水平な方向とを含む平面（ピボット平面）に対して左右の後輪１４０Ｒ及び１４０Ｌの径方向及び幅方向の両方向における中心（後輪中心。主軸１４１Ｒ及び１４１Ｌの幅方向における中心）が鉛直方向において下側にあるように配置されている。
【０１２９】
上記のような初期配置により、第１実施例車椅子１００の座部に座乗者が座乗すると、座乗者の体重により座部が沈み込み、クロスフレーム１１０が開いて、ピボット平面が後輪中心に近付く。理想的には、図７に示すように、座乗者が座部に座乗した状態において、クロスフレーム１１０のピボット１１１と左右の後輪の主軸１４１Ｒ及び１４１Ｌとが同じ地上高となる。このとき、ピボット１１１を中心とし且つ左右の後輪の主軸１４１Ｒ及び１４１Ｌを通る円の左右の後輪の主軸１４１Ｒ及び１４１Ｌにおける接線の方向は上下方向（鉛直方向）である。従って、第１実施例車椅子１００によれば、上部フレーム１２２Ｒ及び１２２Ｌと下部フレーム１２３Ｒ及び１２３Ｌとの間において上下方向の相対移動のみが許容され、三軸の撓み及び／又は捩じれ等の運動は阻止される。即ち、第１実施例車椅子１００によれば、上述した「クロスフレームによる位置決め効果」を損なうこと無く十分に発揮させることができる。
【０１３０】
次に、伸展時（例えば、走行時）における第１実施例車椅子１００のクロスフレーム１１０の模式的な（ａ）正面図、（ｂ）上面図及び（ｃ）左側面図を図８に示す。図８に示すように、第１実施例車椅子１００においては、クロスフレーム１１０の一対の上部アーム１１２Ｒ及び１１２Ｌの上端に、非直線状の部材である座部フレーム１１４Ｒ及び１１４Ｌがそれぞれ固定されている。図８においては省略したが、これらの二つの座部フレーム１１４Ｒ及び１１４Ｌの間にシート状部材（例えば、布等）を張り渡すことにより、座部の座面を単純な平面ではない曲面として形成することができる。
【０１３１】
具体的には、第１実施例車椅子１００においては、座乗者の臀部が乗る領域（図８の（ｂ）における破線によって囲まれた領域）においては左右の座部フレーム１１４Ｒ及び１１４Ｌの間隔が広くなるように座部フレーム１１４Ｒ及び１１４Ｌが湾曲している。一方、座乗者の膝に近い領域（図８の（ｂ）における点線によって囲まれた領域）において左右の座部フレーム１１４Ｒ及び１１４Ｌの高さが高くなるように座部フレーム１１４Ｒ及び１１４Ｌが湾曲している。これにより、座乗者が座ったときの臀部及び腰部を三次元的に適切に保持して、座乗者の姿勢を安定させることができる。その結果、座乗者が適切な座位を保持することができないことに起因する二次的な障害に繋がる可能性を低減することができる。
【０１３２】
ところで、本実施例の冒頭において述べたように、第１実施例車椅子１００は折り畳み式の車椅子である。具体的には、第１実施例車椅子１００は、クロスフレーム１１０を構成する一対のアーム１１２Ｒ及び１１２Ｌの長手方向を鉛直方向に近付けるようにピボット１１１を中心として一対のアーム１１２Ｒ及び１１２Ｌを回転させることにより、一対のサイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの間隔を小さくして、第１実施例車椅子１００の占める容積を小さくすることができる。
【０１３３】
しかしながら、図８を参照しながら説明したように、第１実施例車椅子１００は非直線状の座部フレーム１１４Ｒ及び１１４Ｌを採用している。このような場合、当該車椅子を折り畳んだ状態において、左右の座部フレーム同士が干渉して、当該車椅子を十分に小さく折り畳むことが困難となる場合がある。
【０１３４】
しかしながら、第１実施例車椅子１００においては、座部フレーム１１４Ｒ及び１１４Ｌの軸は、一つの平面内において二次元的に湾曲している。そして、図９に示すように、第１実施例車椅子１００の折り畳み時の形態において、二つの座部フレーム１１４Ｒ及び１１４Ｌの軸を含む二つの平面が互いに平行となるように、クロスフレーム１１０の一対の上部アーム１１２Ｒ及び１１２Ｌの上端に座部フレーム１１４Ｒ及び１１４Ｌがそれぞれ固定されている。
【０１３５】
従って、第１実施例車椅子１００によれば、非折り畳み時（伸展時）に十分に座乗者の座位を保持することができる座面と、折り畳み時に左右の座部フレーム１１４Ｒ及び１１４Ｌが相互に干渉しない座部フレームと、を両立させることができる。即ち、第１実施例車椅子１００は、伸展時には十分に座乗者の座位を保持することができ、且つ、折り畳み時にはコンパクトに折り畳むことができる。
【０１３６】
尚、図５の（ａ）に示したように、第１実施例車椅子１００においては、フットレスト部１２６は、左右方向に延在して左右のスリーブ１２５Ｒ及び１２５Ｌを連結する屈曲可能なバー部材１２７と、バー部材１２７に取り付けられた座乗者の足を置くための部材である一組のフットレスト１２８Ｒ及び１２８Ｌと、を含む。
【０１３７】
但し、フットレスト１２８Ｒ及び１２８Ｌは、図５の（ａ）に示したような湾曲したパイプ状の部材に限定されず、例えば、図１０に示すようなバー部材（図示せず）に取り付けられた板状の部材であっても、或いは、バー部材に取り付けられた湾曲したパイプ状の部材に取り付けられた板状の部材であってもよい。フットレスト１２８Ｒ及び１２８Ｌの形状の如何に拘わらず、第１実施例車椅子１００によれば、図１０において白抜きの矢印によって示したように、フットレスト１２８Ｒ及び１２８Ｌの位置を前後方向に容易に調整することができる。
【０１３８】
尚、本明細書の冒頭において、介助者等によって押される介助式の車椅子及び座乗者が自ら漕ぐ（後輪を駆動する）自走式の車椅子に言及したが、本発明が適用される車椅子の形式はこれらに限定されない。具体的には、本発明は電動式車椅子にも適用可能である。例えば、左右の下部フレーム１２３Ｒ及び１２３Ｌの間にビームを渡し、当該ビームによりバッテリ及びモータを支持して、当該モータから左右の後輪１４０Ｒ及び１４０Ｌの車軸へと駆動力を伝達する駆動シャフトを連結するように構成することもできる。
【０１３９】
また、例えば、座乗者の身体に関する情報（例えば、脈拍及び体温等）を検知するセンサ類及び／又は座乗者（車椅子）の位置情報を検知するＧＰＳ（全地球測位システム）等を備え、それらによって検知した情報を通信手段（送受信システム）によって所定の送信先（例えば、データ収集センタ等）に送信して、座乗車の健康状態及び位置等をリアルタイムに遠隔監視できるように構成することもできる。
【実施例２】
【０１４０】
次に、本発明の第２実施例に係る車椅子（以下、「第２実施例車椅子」と称される場合がある。）につき、図面を参照しながら、以下に詳細に説明する。
【０１４１】
図１１は、第２実施例車椅子の模式的な上面図（ａ）及び右側面図（ｂ）である。第２実施例車椅子２００は、持ち手部１９１Ｒ及び１９１Ｌ（介助ハンドル）、肘掛け１９２Ｒ及び１９２Ｌ（アームレスト）、パーキングブレーキ１９３Ｒ及び１９３Ｌ並びに転倒防止装置１９４Ｒ及び１９４Ｌ（ウィリーバー）を更に備える点を除き、基本的には上述した第１実施例車椅子１００と同様の構成を有する。従って、図１１においては第１実施例車椅子１００と共通の構成部材には第１実施例車椅子１００と同じ参照符号を付し、以下の説明においては、これら共通の構成部材に関する説明は割愛する。尚、図１１においては、座面及び背もたれを形成するシート状部材、前輪キャスタ１３０Ｒ及び１３０Ｌ、並びに後輪１４０Ｒ及び１４０Ｌが省略されている。
【０１４２】
但し、第２実施例車椅子２００は前述した第９車椅子に対応する車椅子である。即ち、フットレスト部１２６は、所定の範囲内において可動であるように、スリーブ１２５Ｒ及び１２５Ｌに固定されており、フットレスト部１２６とサブフレーム１２４Ｒ及び１２４Ｌ及び／又はスリーブ１２５Ｒ及び１２５Ｌとの間に緩衝材が介在している。より具体的には、図１２の（ａ）において破線によって囲まれた領域に示すように、フットレスト部１２６とスリーブ１２５Ｒとがボールジョイント１５０Ｒによって結合されている。
【０１４３】
図１２の（ｂ）は図１２の（ａ）において破線によって囲まれた領域の拡大図である。ボールジョイント１５０Ｒはボールスタッド１５１Ｒ及びソケット１５２Ｒによって構成されている。ソケット１５２Ｒは上側ソケット部材１５２Ｒｕ及び下側ソケット部材１５２Ｒｄに分割されており、これによりボールスタッド１５１Ｒの球状部をソケット１５２Ｒの内部に収容することができる。この例においては、ボールスタッド１５１Ｒはフットレスト部１２６と結合されており、ソケット１５２Ｒはスリーブ１２５Ｒと結合されている。更に、フットレスト部１２６とサブフレーム１２４Ｒとの間に緩衝材１５３Ｒが介在している。尚、図示しないが、フットレスト部１２６と左側のスリーブ１２５Ｌとの結合についても上記と同様である。また、前述したように、ソケット１５２Ｒ及び１５２Ｌがスリーブ１２５Ｒ及び１２５Ｌをそれぞれ構成していてもよい。
【０１４４】
上記のように、第２実施例車椅子２００においては、フットレスト部１２６とスリーブ１２５Ｒ及び１２５Ｌとがボールジョイント１５０Ｒ及び１５０Ｌによってそれぞれ結合されている。これにより、フットレスト部１２６がスリーブ１２５Ｒ及び１２５Ｌから抜け落ちることを防止しつつ、フットレスト部１２６がスリーブ１２５Ｒ及び１２５Ｌに対して任意の方向に回転したり任意の角度をなしたりすることが可能となっている（回転運動及び首振り運動が可能である）。更に、フットレスト部１２６とサブフレーム１２４Ｒ及び１２４Ｌとの間に緩衝材１５３Ｒ及び１５３Ｌがそれぞれ介在している。
【０１４５】
上記構成により、走行時に路面から前輪キャスタを介してフットレスト部１２６へと伝わる振動及び衝撃を緩和・減衰することができる。その結果、走行時に路面から前輪キャスタを介してフットレスト部１２６へと伝わる振動及び衝撃により、座乗者が不快感を覚えたり、座乗者の足がフットレスト上で移動したり、場合によっては座乗者の足がフットレストから脱落したりする可能性をより確実に低減することができる。
【０１４６】
加えて、上記のようにフットレスト部１２６がスリーブ１２５Ｒ及び１２５Ｌに対して任意の方向に回転したり任意の角度をなしたりすることができるので、例えば、前輪キャスタのキャンバー角等を調整することを目的としてサブフレームに対するスリーブのアラインメントをチューニングする場合においても、フットレスト部１２６とサブフレーム１２４Ｒ及び１２４Ｌとの位置関係に及ぼす影響を有効に低減することができる。換言すれば、フットレスト部１２６とスリーブスリーブ１２５Ｒ及び１２５Ｌとをボールジョイント１５０Ｒ及び１５０Ｌによってそれぞれ結合することにより、関連する他の部材の結合様式及び／又は可動範囲等への影響を大幅に低減することができる。
【０１４７】
ここで、走行時に路面から前輪キャスタを介してフットレスト部１２６へと伝わる振動及び衝撃の第２実施例車椅子２００における低減効果につき、以下に詳細に説明する。図１３は、車椅子の前輪キャスタ及び後輪（主車輪）が人為的に設けられた段差に乗り上げた後に当該段差から降下する様子を示す模式図である。図１３において、小さい方の円は前輪キャスタを、大きい方の円は後輪を、屈曲した線分は車椅子のフレームを、それぞれ模式的に表している。また、左右に延在する直線は路面を表し、当該直線上に描かれた横に長い四角形は路面上の段差を表す。
【０１４８】
ここでは、第２実施例車椅子２００が上記のような段差が設けられた路面上を走行するときにフットレスト部及び前輪キャスタに伝わる振動及び衝撃をフットレスト及び前輪キャスタの車軸に装着された加速度センサによって計測した。また、比較対照として、従来技術に係る車椅子（従来車椅子）についても同様の計測を行った。尚、当該従来車椅子においては、フットレスト部はスリーブに剛直に固定されており、フットレスト部とサブフレーム及びスリーブとの間には緩衝材が介在していない。即ち、当該従来車椅子は、第２実施例車椅子２００が備えるような前輪キャスタからフットレスト部へと伝わる振動及び衝撃を緩和・減衰する機構を備えない。
【０１４９】
何れの車椅子についても、同一の座乗者が自ら漕ぐ（駆動する）ことにより以下のように走行させた。先ず、図１３のスタート欄に示すように、上記段差の手前（図に向かって左側）から車椅子を走行させ始める。やがて前輪キャスタが段差に到達し、段差に乗り上げる。この時点を「時刻Ａ」と称する。その後、後輪もまた段差に到達し、段差に乗り上げる。この時点を「時刻Ｂ」と称する。そして、前輪キャスタが段差の終端に到達し、段差から降下する。この時点を「時刻Ｃ」と称する。最後に、後輪もまた段差の終端に到達し、段差から降下する。この時点を「時刻Ｄ」と称する。
【０１５０】
上記走行テストにおいてフットレスト及び前輪キャスタの車軸に装着された加速度センサによって計測された加速度の経時変化を図１４及び図１５に示す。図１４は従来車椅子の走行テストの結果を示し、図１５は第２実施例車椅子２００の走行テストの結果を示す。何れのグラフにおいても、縦軸及び横軸が示す加速度及び時間の範囲は同一であり、上述した４つの時刻Ａ乃至時刻Ｄが記号及び矢印によって示されている。
【０１５１】
図１４に示すように、従来車椅子については、前輪キャスタが段差に乗り上げる時点である時刻Ａにおいてフットレストの特に前後方向における大きな加速度が計測され、その後、前後方向及び上下方向において大きな加速度が計測された。その後、後輪が段差に乗り上げる時点である時刻Ｂにおいてはフットレスト及び前輪キャスタの車軸の何れについても大きな加速度は計測されなかった。そして、前輪キャスタが段差の終端に到達して段差から降下する時点である時刻Ｃにおいて再びフットレストの前後方向及び上下方向における大きな加速度が計測された。最後に、後輪が段差の終端に到達して段差から降下する時点である時刻Ｄにおいてはフットレスト及び前輪キャスタの車軸の何れについても大きな加速度は計測されなかった。
【０１５２】
上記の結果から、前輪キャスタからフットレスト部へと伝わる振動及び衝撃を緩和・減衰する機構を備えない従来車椅子においては、走行時に路面から前輪キャスタを介してフットレスト部へと振動及び衝撃が伝わってしまうことが確認された。その結果、従来車椅子においては、例えば、座乗者が不快感を覚えたり、座乗者の足がフットレスト上で移動したり、場合によっては座乗者の足がフットレストから脱落したりする虞がある。
【０１５３】
一方、図１５に示すように、第２実施例車椅子２００については、従来車椅子と比較して、フットレスト及び前輪キャスタの車軸の何れにおいても、計測された加速度が全般的に小さかった。特に、前輪キャスタが段差に乗り上げる時点である時刻Ａ及び前輪キャスタが段差の終端に到達して段差から降下する時点である時刻Ｃにおいて計測される加速度は、従来車椅子と比較して、大幅に低減された。
【０１５４】
上記の結果から、フットレスト部１２６とスリーブ１２５Ｒ及び１２５Ｌとがボールジョイント１５０Ｒ及び１５０Ｌによってそれぞれ結合されており、フットレスト部１２６とサブフレーム１２４Ｒ及び１２４Ｌとの間に緩衝材１５３Ｒ及び１５３Ｌがそれぞれ介在している第２実施例車椅子２００においては、走行時に路面から前輪キャスタ１３０Ｒ及び１３０Ｌを介してフットレスト部１２６へと伝わる振動及び衝撃を有効に低減することができることが確認された。その結果、第２実施例車椅子２００によれば、例えば、座乗者が不快感を覚えたり、座乗者の足がフットレスト上で移動したり、場合によっては座乗者の足がフットレストから脱落したりする可能性をより確実に低減することができる。
【０１５５】
ところで、本実施例の冒頭において述べたように、第２実施例車椅子２００は、持ち手部１９１Ｒ及び１９１Ｌ（介助ハンドル）、肘掛け１９２Ｒ及び１９２Ｌ（アームレスト）、パーキングブレーキ１９３Ｒ及び１９３Ｌ並びに転倒防止装置１９４Ｒ及び１９４Ｌ（ウィリーバー）を更に備える。ここで、図１１において省略された座部フレーム１１４Ｒ及び１１４Ｌの間に張り渡されたシート状部材によって形成された座面、サイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの間に張り渡されたシート状部材によって形成された背もたれ、前輪キャスタ１３０Ｒ及び１３０Ｌ、並びに後輪１４０Ｒ及び１４０Ｌを含む第２実施例車椅子２００の外観を図１６に斜視図として示す。
【０１５６】
図１６に具体例として示すように、第１実施例車椅子１００及び第２実施例車椅子２００を始めとする本発明に係る車椅子（本発明車椅子）は、必要に応じて、従来技術に係る車椅子の必須部材及び／又はオプション部材を更に備えることができる。
【実施例３】
【０１５７】
次に、本発明の第３実施例に係る車椅子（以下、「第３実施例車椅子」と称される場合がある。）につき、図面を参照しながら、以下に詳細に説明する。図１７は、外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌを備える第３実施例車椅子３００の外観を示す模式的な斜視図である。更に、図１８は外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌの外観を判り易くすることを目的として第３実施例車椅子３００の外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌ以外の構成部材を点線によって描いた模式的な斜視図である。加えて、図１９は、第３実施例車椅子３００の右側のサイドフレーム１２０Ｒに装着される外装カバー１６０Ｒの構造を示す六面図（正面図（ａ）、背面図（ｂ）、平面図（上面図）（ｃ）、低面図（下面図）（ｄ）、左側面図（ｅ）及び右側面図（ｆ））並びにアイソメ図（等角投影図）（ｇ）及び（ｈ）である。
【０１５８】
図１７に示すように、第３実施例車椅子３００は、上述した第１実施例車椅子１００及び第２実施例車椅子２００を含む各種実施形態を始めとする本発明に係る車椅子（本発明車椅子）であって、サイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの少なくとも一部の表面をそれぞれ被覆する着脱可能な部材である外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌを更に備える。尚、本発明車椅子を構成する他の部材については上述した各種実施形態及び各種実施例に関する説明において詳しく述べたので、ここでの説明及び図面における参照符号は省略する。
【０１５９】
より具体的には、外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌは、湾曲部１２１Ｒ及び１２１Ｌの少なくとも一部の表面を含むサイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの表面を被覆している。当該部分は本発明車椅子の外観において広い面積を有し且つ特徴的な形状を有する部分であるため、本発明車椅子の外観上の印象に与える影響が大きい。例えば、図１７の（ａ）においては外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌは濃色に彩色されており、図１７の（ｂ）においては外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌは淡色に彩色されている。これらの比較からも明らかであるように、サイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの外観上目立つ部分を外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌによって被覆することにより、本発明車椅子の外観上の印象を変更することができる。
【０１６０】
また、第３実施例車椅子３００によれば、上記のように車椅子の外観上の審美性を向上させるのみならず、例えば車椅子の使用時における座乗者及び／又は他の物体との接触に起因する車椅子の損傷を防止したり、座乗者が掴んだり体重を掛けたりする部分に滑り止め効果を付与したり、冬場等の冷間時に座乗者が接触する際に感じる「冷感」を抑えたりすることができる。更に、光反射機能を有する部材によって外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌを形成したり、光反射機能を有する塗料によって外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌに彩色を施したりすることにより、第３実施例車椅子３００の被視認性を向上させることができる。加えて、外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌは着脱可能であるため、外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌを交換することにより第３実施例車椅子３００が使用される環境及び状況に応じて第３実施例車椅子３００の外観を容易且つ安価に変更することができる。
【０１６１】
第３実施例車椅子３００においては、サイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌによってそれぞれ被覆されている部分の少なくとも一部のサイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの軸方向に直交する断面において、サイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌの表面の５０％以上を占める連続する領域を外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌが被覆している（即ち、被覆率が５０％以上である。）。
【０１６２】
上記により、サイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌへの外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌの着脱の容易さ（容易な着脱性）と装着時の脱落及び／又は変位のし難さ（確実な装着性）との良好なバランスが達成される。即ち、サイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌへの外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌの着脱を容易なものとしつつ、装着時には外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌがサイドフレーム１２０Ｒ及び１２０Ｌから脱落したりずれたりすることを防止することができる。
【０１６３】
尚、第３実施例車椅子３００が備える外装カバー１６０Ｒ及び１６０Ｌは、適度な可撓性を有する素材であるシリコーンゴムによって形成されている。しかしながら、前述したように、例えば、合成ゴム及び天然ゴム等のゴム類、熱可塑性樹脂及び熱硬化性樹脂等の樹脂類、並びにシリコーンゲル及びウレタンゲル等のゲル類等の種々の材料によって外装カバーを形成することができ、外装カバーの装着目的に応じて、これらの中から好適な材料を選択することができる。また、このようにして選択される外装カバーの材料及び外装カバーの構造、並びにサイドフレームの大きさ及び形状等に応じて、着脱性と装着性との良好なバランスが達成されるように、上記「被覆率」を適宜定めることができる。
【０１６４】
以上、本発明を説明することを目的として、特定の構成を有する幾つかの実施形態及び変形例につき、時に添付図面を参照しながら説明してきたが、本発明の範囲は、これらの例示的な実施形態及び変形例に限定されると解釈されるべきではなく、特許請求の範囲及び明細書に記載された事項の範囲内で、適宜修正を加えることが可能であることは言うまでも無い。
【符号の説明】
【０１６５】
１００、２００及び３００…車椅子、１１０…クロスフレーム、１１１…ピボット、１１２Ｒ及び１１２Ｌ…アーム、１１２Ｒｕ及び１１２Ｌｕ…上部アーム、１１２Ｒｄ及び１１２Ｌｄ…下部アーム、１１３Ｒ及び１１３Ｌ…連結部材、１１４Ｒ及び１１４Ｌ…座部フレーム、１２０Ｒ及び１２０Ｌ…サイドフレーム、湾曲部…１２１Ｒ及び１２１Ｌ、１２２Ｒ及び１２２Ｌ…上部フレーム、１２３Ｒ及び１２３Ｌ…下部フレーム、１２４Ｒ及び１２４Ｌ…サブフレーム、１２４Ｒａ及び１２４Ｌａ…貫通孔、１２５Ｒ及び１２５Ｌ…スリーブ、１２５Ｒｂ及び１２５Ｌｂ…ボルト、１２６…フットレスト部、１２７…バー部材、１２８Ｒ及び１２８Ｌ…フットレスト、１３０Ｒ及び１３０Ｌ…前輪キャスタ、１４０Ｒ及び１４０Ｌ…後輪、１４１Ｒ及び１４１Ｌ…後輪の主軸、１５０Ｒ及び１５０Ｌ…ボールジョイント、１５１Ｒ及び１５１Ｌ…ボールスタッド、１５２Ｒ及び１５２Ｌ…ソケット、１５２Ｒｕ及び１５２Ｌｕ…上側ソケット部材、１５２Ｒｄ及び１５２Ｌｄ…下側ソケット部材、１５３Ｒ及び１５３Ｌ…緩衝材、１６０Ｒ及び１６０Ｌ…外装カバー、１９１Ｒ及び１９１Ｌ…持ち手部（介助ハンドル）、１９２Ｒ及び１９２Ｌ…肘掛け（アームレスト）、１９３Ｒ及び１９３Ｌ…パーキングブレーキ、並びに１９４Ｒ及び１９４Ｌ…転倒防止装置（ウィリーバー）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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