(57)【要約】【課題】乾燥路面での操縦安定性能を損なうことなく雪上旋回性能を向上する。【解決手段】ショルダーリブ２３Ｂに、タイヤ幅方向に沿って延在しショルダー主溝２２Ｂに連通せずにショルダーリブ内で終端してタイヤ周方向に複数設けられたショルダーラグ溝１１と、タイヤ周方向に沿って延在し両端がショルダーリブ内で終端すると共に一方の端部１２ａがショルダーラグ溝の終端１１ａに対して５ｍｍ以内で離れて設けられたショルダー周方向細溝１２と、を備え、ショルダーリブのタイヤ幅方向内側に隣接する内側リブ２３Ａに、タイヤ幅方向に沿って延在し一端がショルダー主溝２２Ｂに連通し、他端が内側リブ内で終端してタイヤ周方向に複数設けられた内側ラグ溝３１と、タイヤ周方向に沿って延在し両端が内側リブ内で終端すると共に一方の端部３２ａが内側ラグ溝の終端３１ａに対して５ｍｍ以内で離れて設けられた内側周方向細溝３２と、を備える。【選択図】図２
2018043553.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に少なくとも３本並ぶ主溝と、各前記主溝によりタイヤ幅方向に複数区画形成されてタイヤ周方向に沿って連続するリブと、を備える空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向外側のショルダーリブに、
タイヤ幅方向に沿って延在しタイヤ幅方向最外側の前記主溝に連通せずに前記ショルダーリブ内で終端してタイヤ周方向に複数設けられたショルダーラグ溝と、
タイヤ周方向に沿って延在し両端が前記ショルダーリブ内で終端すると共に一方の端部が前記ショルダーラグ溝の終端に対して５ｍｍ以内で離れて設けられたショルダー周方向細溝と、
を備え、
前記ショルダーリブのタイヤ幅方向内側に隣接する内側リブに、
タイヤ幅方向に沿って延在し一端がタイヤ幅方向最外側の前記主溝に連通し、他端が前記内側リブ内で終端してタイヤ周方向に複数設けられた内側ラグ溝と、
タイヤ周方向に沿って延在し両端が前記内側リブ内で終端すると共に一方の端部が前記内側ラグ溝の終端に対して５ｍｍ以内で離れて設けられた内側周方向細溝と、
を備える空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダーリブおよび前記内側リブがタイヤ赤道面を境にそれぞれ設けられおり、前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側の一方において、タイヤ幅方向視で前記ショルダー周方向細溝と前記内側周方向細溝とがタイヤ周方向に連続する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダー周方向細溝および前記内側周方向細溝は、タイヤ周方向に対して５度以上１５度以下の角度で傾斜して配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダーリブおよび前記内側リブがタイヤ赤道面を境にそれぞれ設けられおり、前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側の一方において、前記ショルダー周方向細溝と前記内側周方向細溝とが、互いに異なる方向に傾斜して配置される請求項１から３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダー周方向細溝および前記内側周方向細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上２．０ｍｍ以下で、かつ前記ショルダーラグ溝および内側ラグ溝よりも溝幅が狭く形成されている請求項１から４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ショルダーリブおよび前記内側リブがタイヤ赤道面を境にそれぞれ設けられおり、前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側の一方において、前記ショルダーラグ溝と前記内側ラグ溝とが、互いに異なる方向に傾斜して配置される請求項１から５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、耐摩耗性能と乗り心地性能とを両立させることを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド部に、一対のショルダー主溝とセンター主溝とが設けられることにより、一対のミドル陸部と一対のショルダー陸部とが設けられている。ミドル陸部には、ミドルサイプとミドルラグ溝とミドル縦溝とが複数本設けられる。ミドル縦溝は、ミドルサイプおよびミドルラグ溝に連通することなくミドル陸部内で終端する。ショルダー陸部には、ショルダーラグ溝とショルダー縦溝とが複数本設けられる。ショルダー縦溝は、ショルダーラグ溝に連通することなくショルダー陸部内で終端する。
【０００３】
また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向入力条件下でも高い耐摩耗性能を維持するとともにウエット路面でのブレーキ性能に優れることを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ赤道面上にタイヤ周方向に延びる第一の主溝が設けられ、その両側に所定間隔をおいて第二の主溝が設けられ、それらによって区画形成されるタイヤ周方向に連続して延びるセンターリブとショルダーリブとがある。センターリブは、タイヤ幅方向に延びてセンターリブ内で行き止まりとなる幅方向サイプを備え、ショルダーリブは、タイヤ幅方向に延びてショルダーリブ内で行き止まりとなる幅方向サイプを備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−０７１３７３号公報
【特許文献２】特開２００６−３４７３４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の発明では、サイプおよびラグ溝に連通することなく陸部内で終端する縦溝が設けられていることで、縦溝の端部付近の偏摩耗を抑制し、しかも、陸部のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、陸部のタイヤ軸方向の剛性を緩和するため、耐摩耗性能が維持されつつ、優れた乗り心地性能が発揮されることが示されている。しかし、特許文献１に記載の発明は、サイプなどにより陸部がタイヤ周方向で分断されていることから陸部の剛性が低下し乾燥路面での操縦安定性能が低下する。
【０００６】
特許文献２に記載の発明では、リブがタイヤ周方向に分断されず、リブ内に擬似ブロックも形成されないため、リブの剛性は高い状態が維持され、リブが横入力を受けてもリブの端部に偏摩耗が発生しにくくなり、高い耐摩耗性能が維持されることが示されている。さらに、特許文献２に記載の発明では、ラグ溝または幅方向サイプを設けることでウエット路面での排水性能が向上するとともにラグ溝または幅方向サイプの排水性能およびエッジ効果によりウエット路面でのブレーキ性能に優れることが示されている。しかし、特許文献２に記載の発明において幅方向サイプは、幅方向を主に延びるものであるため耐横滑り性能を満たさず雪上旋回性能を向上することが難しい。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面での操縦安定性能を損なうことなく雪上旋回性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に少なくとも３本並ぶ主溝と、各前記主溝によりタイヤ幅方向に複数区画形成されてタイヤ周方向に沿って連続するリブと、を備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向外側のショルダーリブに、タイヤ幅方向に沿って延在しタイヤ幅方向最外側の前記主溝に連通せずに前記ショルダーリブ内で終端してタイヤ周方向に複数設けられたショルダーラグ溝と、タイヤ周方向に沿って延在し両端が前記ショルダーリブ内で終端すると共に一方の端部が前記ショルダーラグ溝の終端に対して５ｍｍ以内で離れて設けられたショルダー周方向細溝と、を備え、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向内側に隣接する内側リブに、タイヤ幅方向に沿って延在し一端がタイヤ幅方向最外側の前記主溝に連通し、他端が前記内側リブ内で終端してタイヤ周方向に複数設けられた内側ラグ溝と、タイヤ周方向に沿って延在し両端が前記内側リブ内で終端すると共に一方の端部が前記内側ラグ溝の終端に対して５ｍｍ以内で離れて設けられた内側周方向細溝と、を備える。
【０００９】
この空気入りタイヤによれば、各ラグ溝および各周方向細溝が各リブ内で終端していることで陸部がブロック状に区画せずタイヤ周方向に沿って連続して形成されるリブとなるため、リブの剛性低下を生じさせず、乾燥路面での操縦安定性能を維持することができる。しかも、各周方向細溝を有することにより、タイヤ周方向に対して交差する方向のエッジ成分を補填してチェーン装着時における雪上旋回性能（スノートラクション性能）を高めることができる。特に、各周方向細溝の一方の端部がラグ溝の終端に対して５ｍｍ以内で離れて設けられているため、剛性低下を抑制しつつ、周方向細溝の一方の端部およびラグ溝の終端の付近でのリブに柔軟性を付与することで、周方向細溝およびラグ溝のエッジ効果を向上させて、チェーン装着時における雪上旋回性能（スノートラクション性能）を高めることができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能を損なうことなく雪上旋回性能を向上することができる。
【００１０】
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーリブおよび前記内側リブがタイヤ赤道面を境にそれぞれ設けられおり、前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側の一方において、タイヤ幅方向視で前記ショルダー周方向細溝と前記内側周方向細溝とがタイヤ周方向に連続することが好ましい。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側の一方において、タイヤ幅方向視でショルダー周方向細溝と内側周方向細溝とが重なり合い、タイヤ幅方向視でショルダー周方向細溝と内側周方向細溝との少なくとも１つが必ず存在している。このため、タイヤ周方向において常にショルダー周方向細溝と内側周方向細溝とによりタイヤ周方向に交差するエッジ成分を効かせることができ、チェーン装着時における雪上旋回性能（スノートラクション性能）を高める効果を顕著に得ることができる。
【００１２】
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダー周方向細溝および前記内側周方向細溝は、タイヤ周方向に対して５度以上１５度以下の角度で傾斜して配置されることが好ましい。
【００１３】
この空気入りタイヤによれば、角度が５度未満でショルダー周方向細溝および内側周方向細溝が主溝とほぼ平行になると、タイヤ幅方向の入力に対してリブが主溝と共に倒れ込むようになりリブの剛性が低下する傾向となる。一方、角度が１５度を越えると、エッジ成分を補填する効果が低下する傾向となる。従って、乾燥路面での操縦安定性能を損なうことなく雪上旋回性能を向上するうえで、角度をタイヤ周方向に対して５度以上１５度以下とすることが好ましい。
【００１４】
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーリブおよび前記内側リブがタイヤ赤道面を境にそれぞれ設けられおり、前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側の一方において、前記ショルダー周方向細溝と前記内側周方向細溝とが、互いに異なる方向に傾斜して配置されることが好ましい。
【００１５】
この空気入りタイヤによれば、ショルダー周方向細溝と内側周方向細溝とが、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の逆方向に傾斜して配置されることから、様々な方向からの入力に対してエッジ成分を効かせることができ、チェーン装着時における雪上旋回性能（スノートラクション性能）を高める効果を顕著に得ることができる。
【００１６】
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダー周方向細溝および前記内側周方向細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上２．０ｍｍ以下で、かつ前記ショルダーラグ溝および内側ラグ溝よりも溝幅が狭く形成されていることが好ましい。
【００１７】
この空気入りタイヤによれば、ショルダー周方向細溝および内側周方向細溝の溝幅を上記のごとく規定することで、リブの剛性低下を抑制することのできる広すぎない溝幅であって、雪による目詰まりが生じ難い狭すぎない溝幅の範囲とすることができる。
【００１８】
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーリブおよび前記内側リブがタイヤ赤道面を境にそれぞれ設けられおり、前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側の一方において、前記ショルダーラグ溝と前記内側ラグ溝とが、互いに異なる方向に傾斜して配置されることが好ましい。
【００１９】
この空気入りタイヤによれば、ショルダーラグ溝と内側ラグ溝とが、タイヤ幅向に対してタイヤ周方向の逆方向に傾斜して配置されることから、様々な方向からの入力に対してエッジ成分を効かせることができ、チェーン装着時における雪上旋回性能（スノートラクション性能）を高める効果を顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能を損なうことなく雪上旋回性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の平面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の拡大平面図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の平面図である。
【図６】図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図７】図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２３】
本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の平面図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の拡大平面図である。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の平面図である。
【００２４】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２５】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、を備えている。
【００２６】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では３本）並ぶ主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数（本実施形態では４本）形成されている。
【００２７】
本実施形態において、タイヤ幅方向最外側の主溝２２をショルダー主溝２２Ｂといい、ショルダー主溝２２Ｂ以外の主溝２２を内側主溝２２Ａという。さらに、ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側のリブ状の陸部２３をショルダーリブ２３Ｂといい、内側主溝２２Ａおよびショルダー主溝２２Ｂにより挟まれるリブ状の陸部２３を内側リブ２３Ａという。なお、主溝２２は、溝幅が３ｍｍ以上２０ｍｍ以下で、溝深さが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。
【００２８】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２９】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００３０】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７Ａ，７Ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７Ａ，７Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７Ａ，７Ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３１】
なお、図には明示しないが、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側には、ベルト補強層が設けられていてもよい。ベルト補強層は、ベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されている。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。ベルト補強層は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。このベルト補強層は、例えば、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたり、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、２層の補強層を有してタイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置されタイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたり、２層の補強層を有して各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりする。
【００３２】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、ショルダーリブ２３Ｂのトレッド面２１に、ショルダーラグ溝１１と、ショルダー周方向細溝１２と、ショルダーサイプ１３と、が設けられている。ショルダーリブ２３Ｂには、その他の溝はない。
【００３３】
ショルダーラグ溝１１は、タイヤ周方向に交差するように、タイヤ幅方向に沿って延在して設けられている。ショルダーラグ溝１１は、タイヤ幅方向最外側のショルダー主溝２２Ｂに連通せずにショルダーリブ２３Ｂ内で終端し、タイヤ周方向に複数設けられている。そして、ショルダーラグ溝１１は、溝幅が１．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下の範囲で主溝２２よりも狭く形成されている。また、ショルダーラグ溝１１は、溝深さが４.０ｍｍ以上９.０ｍｍ以下の範囲で主溝２２よりも浅く形成されている。
【００３４】
また、ショルダーラグ溝１１は、接地端Ｔに交差して設けられている。接地端Ｔは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図２では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００３５】
また、ショルダーラグ溝１１は、タイヤ幅方向に対して２度以上１５度以下の範囲の傾斜角度で傾斜して設けられている。なお、ショルダーラグ溝１１は、図には明示しないが、延在方向で湾曲して形成されていてもよい。この場合の傾斜角度は、ショルダーラグ溝１１の各端部においてショルダーラグ溝１１の溝幅の中央を通過する中心線とタイヤ幅方向の基線とがなす角度とする。
【００３６】
ショルダー周方向細溝１２は、タイヤ周方向に沿って延在して設けられている。ショルダー周方向細溝１２は、ショルダーリブ２３Ｂ内で両端が終端し、ショルダーラグ溝１１やショルダーサイプ１３とは離れて設けられている。そして、ショルダー周方向細溝１２は、溝幅が０．４ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲で、ショルダーラグ溝１１よりも狭くショルダーサイプ１３よりも広く形成されている。また、ショルダー周方向細溝１２は、溝深さが１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲でショルダーラグ溝１１およびショルダーサイプ１３よりも浅く形成されている。
【００３７】
また、ショルダー周方向細溝１２は、終端した一方の端部１２ａが、タイヤ周方向で隣接する２つのショルダーラグ溝１１に対し、一方のショルダーラグ溝１１におけるショルダー主溝２２Ｂ寄りの終端１１ａに対して近接し、これよりも他方のショルダーラグ溝１１におけるショルダー主溝２２Ｂ寄りの終端１１ａに対して遠ざかって設けられている。具体的に、ショルダー周方向細溝１２は、一方の端部１２ａが、一方のショルダーラグ溝１１の終端１１ａに対して５ｍｍ以内の範囲で近接して離れて設けられ（図２、図３、図５にて破線にて囲む範囲）、他方のショルダーラグ溝１１の終端１１ａに対して７ｍｍ以上で遠ざかって設けられている。
【００３８】
ショルダーサイプ１３は、タイヤ周方向に交差するように、タイヤ幅方向に沿って延在して設けられている。ショルダーサイプ１３は、ショルダー周方向細溝１２やタイヤ幅方向最外側のショルダー主溝２２Ｂに連通せずにショルダーリブ２３Ｂ内で終端し、タイヤ周方向に複数設けられ、ショルダーラグ溝１１とタイヤ周方向で交互に設けられている。そして、ショルダーサイプ１３は、溝幅が０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲でショルダー周方向細溝１２よりも狭く形成されている。また、ショルダーサイプ１３は、溝深さが４．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲で主溝２２よりも浅く形成されている。なお、ショルダーサイプ１３は、接地端Ｔに交差して設けられている。また、ショルダーサイプ１３の延在方向の長さは、ショルダーラグ溝１１よりも短く形成されている。また、ショルダーサイプ１３は、ショルダーラグ溝１１と平行に設けられている。
【００３９】
また、ショルダーサイプ１３は、ショルダー主溝２２Ｂ寄りの終端１３ａが、ショルダー周方向細溝１２の延在途中に近接して設けられている。具体的に、ショルダーサイプ１３は、終端１３ａが、ショルダー周方向細溝１２の延在途中に対して５ｍｍ以内の範囲で近接して離れて設けられている。また、ショルダーサイプ１３は、タイヤ幅方向に対して２度以上１５度以下の範囲の傾斜角度で傾斜して設けられている。なお、ショルダーサイプ１３は、図には明示しないが、延在方向で湾曲して形成されていてもよい。この場合の傾斜角度は、ショルダーサイプ１３の各端部においてショルダーサイプ１３の溝幅の中央を通過する中心線とタイヤ幅方向の基線とがなす角度とする。
【００４０】
このように、ショルダーラグ溝１１と、当該ショルダーラグ溝１１の終端１１ａに端部１２ａが近接するショルダー周方向細溝１２と、当該ショルダー周方向細溝１２の延在途中に終端１３ａが近接するショルダーサイプ１３と、の組み合わせをショルダー溝ユニット１０とし、このショルダー溝ユニット１０がタイヤ周方向に複数並んで設けられている。このショルダー溝ユニット１０は、ショルダーラグ溝１１とショルダー周方向細溝１２とが、くの字に屈曲した形状に配置されている。
【００４１】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向内側に設けられてショルダー主溝２２Ｂを挟んでショルダーリブ２３Ｂに隣接する内側リブ２３Ａのトレッド面２１に、内側ラグ溝３１と、内側周方向細溝３２と、が設けられている。内側リブ２３Ａには、その他の溝はない。
【００４２】
内側ラグ溝３１は、タイヤ周方向に交差するように、タイヤ幅方向に沿って延在して設けられている。内側ラグ溝３１は、一端がショルダー主溝２２Ｂに連通し、他端が内側リブ２３Ａ内で終端して設けられている。そして、内側ラグ溝３１は、溝幅が１．５ｍｍ以上４.０ｍｍ以下の範囲で主溝２２よりも狭く形成されている。また、内側ラグ溝３１は、溝深さが２.０ｍｍ以上９.０ｍｍ以下の範囲で主溝２２よりも浅く形成されている。
【００４３】
また、内側ラグ溝３１は、タイヤ幅方向に対して２度以上１５度以下の範囲の傾斜角度で傾斜して設けられている。なお、内側ラグ溝３１は、図には明示しないが、延在方向で湾曲して形成されていてもよい。この場合の傾斜角度は、内側ラグ溝３１の各端部において内側ラグ溝３１の溝幅の中央を通過する中心線とタイヤ幅方向の基線とがなす角度とする。
【００４４】
内側周方向細溝３２は、タイヤ周方向に沿って延在して設けられている。内側周方向細溝３２は、内側リブ２３Ａ内で両端が終端し、内側ラグ溝３１とは離れて設けられている。そして、内側周方向細溝３２は、溝幅が０．４ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲で、内側ラグ溝３１よりも狭く形成されている。また、内側周方向細溝３２は、溝深さが１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲で内側ラグ溝３１よりも浅く形成されている。
【００４５】
また、内側周方向細溝３２は、終端した一方の端部３２ａが、タイヤ周方向で隣接する２つの内側ラグ溝３１に対し、一方の内側ラグ溝３１における終端３１ａに対して近接し、これよりも他方の内側ラグ溝３１における終端３１ａに対して遠ざかって設けられている。具体的に、内側周方向細溝３２は、一方の端部３２ａが、一方の内側ラグ溝３１の終端３１ａに対して５ｍｍ以内の範囲で近接して離れて設けられ（図２、図３、図５にて破線にて囲む範囲）、他方の内側ラグ溝３１の終端３１ａに対して７ｍｍ以上で遠ざかって設けられている。
【００４６】
このように、内側ラグ溝３１と、当該内側ラグ溝３１の終端３１ａに端部３２ａが近接する内側周方向細溝３２と、の組み合わせを内側溝ユニット３０とし、この内側溝ユニット３０がタイヤ周方向に複数並んで設けられている。この内側溝ユニット３０は、内側ラグ溝３１と内側周方向細溝３２とが、くの字に屈曲した形状に配置されている。
【００４７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、内側主溝２２Ａがタイヤ赤道面ＣＬ上に配置され、タイヤ赤道面ＣＬを間にタイヤ幅方向両側の陸部２３および溝が点対称に配置されている。また、図には明示しないが、本実施形態の空気入りタイヤ１は、内側主溝２２Ａがタイヤ赤道面ＣＬ上に配置され、タイヤ赤道面ＣＬを間にタイヤ幅方向両側の陸部２３および溝が線対称に配置されていてもよい。
【００４８】
また、上述した実施形態では、主溝２２が３本設けられて中央の内側主溝２２Ａがタイヤ赤道面ＣＬに配置されて当該タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向外側にそれぞれ内側リブ２３Ａおよびショルダーリブ２３Ｂが形成されている。この構成に限らず、例えば、主溝２２が４本設けられて内側リブ２３Ａのタイヤ幅方向内側にタイヤ赤道面ＣＬ上に配置された中央リブが配置され、当該中央リブに溝は設けられず、そのタイヤ幅方向外側の内側リブ２３Ａおよびショルダーリブ２３Ｂを上述した構成とする。
【００４９】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向最外側のショルダーリブ２３Ｂに、タイヤ幅方向に沿って延在しショルダー主溝２２Ｂに連通せずにショルダーリブ２３Ｂ内で終端してタイヤ周方向に複数設けられたショルダーラグ溝１１と、タイヤ周方向に沿って延在し両端がショルダーリブ２３Ｂ内で終端すると共に一方の端部１２ａがショルダーラグ溝１１の終端１１ａに対して５ｍｍ以内で離れて設けられたショルダー周方向細溝１２と、を備え、ショルダーリブ２３Ｂのタイヤ幅方向内側に隣接する内側リブ２３Ａに、タイヤ幅方向に沿って延在し一端がショルダー主溝２２Ｂに連通し、他端が内側リブ２３Ａ内で終端してタイヤ周方向に複数設けられた内側ラグ溝３１と、タイヤ周方向に沿って延在し両端が内側リブ２３Ａ内で終端すると共に一方の端部３２ａが内側ラグ溝３１の終端３１ａに対して５ｍｍ以内で離れて設けられた内側周方向細溝３２と、を備える。
【００５０】
この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝１１，３１および周方向細溝１２，３２がリブ２３Ａ，２３Ｂ内で終端していることで陸部２３がブロック状に区画せずタイヤ周方向に沿って連続して形成されるリブとなるため、陸部２３の剛性低下を生じさせず、乾燥路面での操縦安定性能を維持することができる。しかも、周方向細溝１２，３２を有することにより、タイヤ周方向に対して交差する方向のエッジ成分を補填してチェーン装着時における雪上旋回性能（スノートラクション性能）を高めることができる。特に、周方向細溝１２，３２の一方の端部１２ａ，３２ａがラグ溝１１，３１の終端１１ａ，３１ａに対して５ｍｍ以内で離れて設けられているため、剛性低下を抑制しつつ、周方向細溝１２，３２の一方の端部１２ａ，３２ａおよびラグ溝１１，３１の終端１１ａ，３１ａの付近での陸部２３に柔軟性を付与することで、周方向細溝１２，３２およびラグ溝１１，３１のエッジ効果を向上させて、チェーン装着時における雪上旋回性能（スノートラクション性能）を高めることができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能を損なうことなく雪上旋回性能を向上することができる。
【００５１】
なお、周方向細溝１２，３２の一方の端部１２ａ，３２ａおよびラグ溝１１，３１の終端１１ａ，３１ａの付近での陸部２３の柔軟性を付与することで、周方向細溝１２，３２およびラグ溝１１，３１のエッジ効果を向上させて、チェーン装着時における雪上旋回性能（スノートラクション性能）を高める効果を顕著に得るため、周方向細溝１２，３２の一方の端部１２ａ，３２ａが、ラグ溝１１，３１の終端１１ａ，３１ａに対して０．５ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲で近接して離れて設けられていることが好ましい。
【００５２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ２３Ｂおよび内側リブ２３Ａがタイヤ赤道面ＣＬを境にそれぞれ設けられおり、図３に示すように、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側の一方において、タイヤ幅方向視でショルダー周方向細溝１２と内側周方向細溝３２とがタイヤ周方向に連続することが好ましい。
【００５３】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側の一方において、タイヤ幅方向視でショルダー周方向細溝１２と内側周方向細溝３２とが重なり合い、タイヤ幅方向視でショルダー周方向細溝１２と内側周方向細溝３２との少なくとも１つが必ず存在している。このため、タイヤ周方向において常にショルダー周方向細溝１２と内側周方向細溝３２とによりタイヤ周方向に交差するエッジ成分を効かせることができ、チェーン装着時における雪上旋回性能（スノートラクション性能）を高める効果を顕著に得ることができる。
【００５４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、ショルダー周方向細溝１２および内側周方向細溝３２は、タイヤ周方向に対して５度以上１５度以下の角度θ１，θ２で傾斜して配置されることが好ましい。
【００５５】
この空気入りタイヤ１によれば、角度θ１，θ２が５度未満でショルダー周方向細溝１２および内側周方向細溝３２が主溝２２とほぼ平行になると、タイヤ幅方向の入力に対して陸部２３が主溝２２と共に倒れ込むようになり陸部２３の剛性が低下する傾向となる。一方、角度θ１，θ２が１５度を越えると、エッジ成分を補填する効果が低下する傾向となる。従って、乾燥路面での操縦安定性能を損なうことなく雪上旋回性能を向上するうえで、角度θ１，θ２をタイヤ周方向に対して５度以上１５度以下とすることが好ましい。
【００５６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ２３Ｂおよび内側リブ２３Ａがタイヤ赤道面ＣＬを境にそれぞれ設けられおり、図５に示すように、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側の一方において、ショルダー周方向細溝１２と内側周方向細溝３２とが、互いに異なる方向に傾斜して配置されることが好ましい。
【００５７】
この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー周方向細溝１２と内側周方向細溝３２とが、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の逆方向に傾斜して配置されることから、様々な方向からの入力に対してエッジ成分を効かせることができ、チェーン装着時における雪上旋回性能（スノートラクション性能）を高める効果を顕著に得ることができる。
【００５８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー周方向細溝１２および内側周方向細溝３２は、溝幅が０．４ｍｍ以上２．０ｍｍ以下で、かつショルダーラグ溝１１および内側ラグ溝３１よりも溝幅が狭く形成されていることが好ましい。
【００５９】
この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー周方向細溝１２および内側周方向細溝３２の溝幅を上記のごとく規定することで、陸部２３の剛性低下を抑制することのできる広すぎない溝幅であって、雪による目詰まりが生じ難い狭すぎない溝幅の範囲とすることができる。
【００６０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ２３Ｂおよび内側リブ２３Ａがタイヤ赤道面ＣＬを境にそれぞれ設けられおり、図５に示すように、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側の一方において、ショルダーラグ溝１１と内側ラグ溝３１とが、互いに異なる方向に傾斜して配置されることが好ましい。
【００６１】
この空気入りタイヤ１によれば、ショルダーラグ溝１１と内側ラグ溝３１とが、タイヤ幅向に対してタイヤ周方向の逆方向に傾斜して配置されることから、様々な方向からの入力に対してエッジ成分を効かせることができ、チェーン装着時における雪上旋回性能（スノートラクション性能）を高める効果を顕著に得ることができる。
【実施例】
【００６２】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、雪上旋回性能および乾燥路面での操縦安定性能に関する性能試験が行われた（図６参照）。
【００６３】
この性能試験では、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５で主溝深さ７ｍｍとした空気入りタイヤ（試験タイヤ）を１５×６Ｊの正規リムにリム組みし、空気圧１８０ｋＰａの正規内圧を充填し、試験車両（排気量１．５Ｌのフロント駆動車）に装着した。
【００６４】
雪上旋回瀬能の評価方法は、駆動輪にチェーンを装着した上記試験車両にて市街地を想定した雪上テストコースを走向し、テストドライバーによる１０段階の評価が行われる。この評価は、点数が高いほど雪上旋回性能が優れていることを示している。
【００６５】
乾燥路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走向し、テストドライバーによる１０段階の評価が行われる。この評価は、点数が高いほど乾燥路面での操縦安定性能が優れていることを示している。
【００６６】
図６において、従来例の空気入りタイヤは、構成図の通りで周方向細溝を有さない。比較例１の空気入りタイヤは、構成図の通りで周方向細溝がタイヤ周方向に連続して設けられている。比較例２の空気入りタイヤは、構成図の通りで周方向細溝が陸部内で終端しているが、内側の陸部がサイプタイヤ周方向に分断されている。図６および図７において、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、構成図の通りで周方向細溝が陸部内で終端しラグ溝の終端と５ｍｍ以内で離れて設けられている。そして、図６および図７の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能を損なうことなく雪上旋回性能が改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００６７】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
１０  ショルダー溝ユニット
１１  ショルダーラグ溝
１１ａ  終端
１２  ショルダー周方向細溝
１２ａ  端部
１３  ショルダーサイプ
１３ａ  終端
２１  トレッド面
２２  主溝
２２Ａ  内側主溝
２２Ｂ  ショルダー主溝
２３  陸部
２３Ａ  内側リブ
２３Ｂ  ショルダーリブ
３０  内側溝ユニット
３１  内側ラグ溝
３１ａ  終端
３２  内側周方向細溝
３２ａ  端部
ＣＬ  タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｔ  接地端
θ１，θ２  角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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