(57)【要約】      （修正有）【課題】減速逆転機における複数の機種や仕様に簡単に適合できるようにする。【解決手段】減速逆転機１１は、主機関１０の回転動力が入力される入力軸１３と、入力軸１３の回転動力を前進出力として伝達可能な前進クラッチ１４と、入力軸１３の回転動力を後進出力として伝達可能な後進クラッチ１５と、各クラッチ１４，１５経由の回転動力が出力される出力軸１６と、出力軸１６の回転動力を減速させてプロペラ軸６に伝達する減速機構１７とを備える。各クラッチ１４，１５から出力軸１６に向かう回転動力を中継する中継軸３６を備える。中継軸３６は、入力軸１３に対して交差するように位置させ、中継軸３６と出力軸１６とは、交差軸ギヤ対３７，３８を介して動力伝達可能に連結する。【選択図】図４
2018047806.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主機関の回転動力が入力される入力軸と、前記入力軸の回転動力を前進出力として伝達可能な前進クラッチと、前記入力軸の回転動力を後進出力として伝達可能な後進クラッチと、前記各クラッチ経由の回転動力が出力される出力軸と、前記出力軸の回転動力を減速させてプロペラ軸に伝達する減速機構とを備える減速逆転機において、
前記各クラッチから前記出力軸に向かう回転動力を中継する中継軸を備え、前記中継軸は、前記入力軸に対して交差するように位置させ、前記中継軸と前記出力軸とは、交差軸ギヤ対を介して動力伝達可能に連結している、
減速逆転機。
【請求項２】
前記前進クラッチと前記後進クラッチとを前記中継軸上に配置している、
請求項１に記載の減速逆転機。
【請求項３】
前記出力軸と前記プロペラ軸とは、前記減速機構としての円筒ギヤ対を介して動力伝達可能に連結している、
請求項１に記載の減速逆転機。
【請求項４】
前記前進クラッチと前記後進クラッチとはクラッチ容量を異ならせている、
請求項１に記載の減速逆転機。
【請求項５】
請求項１〜４のうちいずれかに記載の減速逆転機を船体に搭載している、
船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主機関の回転動力をプロペラに伝達する減速逆転機、及びこれを備えた船舶に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、スキーボートやプレジャーボートといった船舶用の減速逆転機（マリンギヤ装置）は、エンジンの回転動力を正転と中立と逆転とに切り換える前進クラッチ及び後進クラッチと、前進クラッチ又は後進クラッチ経由の回転動力を減速させてプロペラ軸に伝達する減速ギヤ機構とを備えている（例えば特許文献１及び２等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１７４８６号公報
【特許文献２】実開平６−７８６３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで近年は、減速逆転機の製造工程の簡略化によってコスト低減や資源の有効利用に資するため、減速逆転機のプラットフォーム（設計の基本部分）を機種間で極力共通化することが求められている。しかし、減速逆転機のサイズは、エンジンや作業能力等に応じて機種毎や仕様毎に異なるのが通常であるため、部材の共通化やバリエーション展開の容易性といったことが考慮されておらず、近年高まっているコスト低減や資源の有効利用の要請にそぐわないという問題があった。
【０００５】
また、近年のスキーボート等では、内部の搭乗員スペースを広く確保することも求められている。この点、搭乗員スペースの近傍に配置することの多い減速逆転機を極力コンパクト化する必要がある。しかし、従来の減速逆転機では、前進クラッチ及び後進クラッチと減速ギヤ機構とを上下に並べてハウジング内に収容していて、ハウジングが相応の大きさを有するため、そのままの構造ではコンパクト化の要請にそぐわないという問題もあった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記のような現状を検討して改善を施した減速逆転機及びこれを備えた船舶を提供することを技術的課題としている。
【０００７】
本発明は、主機関の回転動力が入力される入力軸と、前記入力軸の回転動力を前進出力として伝達可能な前進クラッチと、前記入力軸の回転動力を後進出力として伝達可能な後進クラッチと、前記各クラッチ経由の回転動力が出力される出力軸と、前記出力軸の回転動力を減速させてプロペラ軸に伝達する減速機構とを備える減速逆転機において、前記各クラッチから前記出力軸に向かう回転動力を中継する中継軸を備え、前記中継軸は、前記入力軸に対して交差するように位置させ、前記中継軸と前記出力軸とは、交差軸ギヤ対を介して動力伝達可能に連結しているというものである。
【０００８】
また、本発明の減速逆転機において、前記前進クラッチと前記後進クラッチとを前記中継軸上に配置するようにしてもよい。
【０００９】
更に、本発明の減速逆転機において、前記出力軸と前記プロペラ軸とは、前記減速機構としての円筒ギヤ対を介して動力伝達可能に連結するようにしてもよい。
【００１０】
本発明の減速逆転機において、前記前進クラッチと前記後進クラッチとはクラッチ容量を異ならせるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、各クラッチから出力軸に向かう回転動力を中継する中継軸を備え、中継軸は、入力軸に対して交差するように位置させ、中継軸と出力軸とは、交差軸ギヤ対を介して動力伝達可能に連結しているから、交差軸ギヤ対の噛み合い位置関係によって、側面視での入力軸に対する出力軸の傾斜角度、ひいてはプロペラ軸の軸角を大小様々に設定できる。このため、例えばＶドライブ方式の減速逆転機においてプロペラ軸の軸角を大きく取ったり、アングルドライブ方式の減速逆転機にしたり、若しくは平行軸方式の減速逆転機にしたりすることを簡単に実現できる。すなわち、減速逆転機内における動力伝達の基本構造はそのままにして、減速逆転機の外筐（ハウジング）のバリエーション展開だけで、船舶１における複数の機種や仕様に簡単に適合できる。従って、機種毎や仕様毎に異なる減速逆転機を製作する必要がなく、機種及び仕様群全体として製作コストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】スキーボートの概略側面図である。
【図２】第１実施例における減速逆転機の概略側面断面図である。
【図３】減速逆転機の概略平面断面図である。
【図４】動力伝達系統を示すスケルトン図である。
【図５】ベベルギヤ対の噛み合い位置関係を示すスケルトン図である。
【図６】ベベルギヤ対の噛み合い位置関係の別例を示すスケルトン図である。
【図７】第２実施例における減速逆転機の動力伝達系統を示すスケルトン図である。
【図８】第３実施例における減速逆転機の動力伝達系統を示すスケルトン図である。
【図９】第４実施例における減速逆転機の動力伝達系統を示すスケルトン図である。
【図１０】第５実施例における減速逆転機の動力伝達系統を示すスケルトン図である。
【図１１】第６実施例における減速逆転機の動力伝達系統を示すスケルトン図である。
【図１２】（ａ）は第７実施例における減速逆転機の動力伝達系統を示すスケルトン図、（ｂ）はハイポイドギヤ対の噛み合い位置関係を示すスケルトン図である。
【図１３】（ａ）は第８実施例における減速逆転機の動力伝達系統を示すスケルトン図、（ｂ）はフェースギヤ対の噛み合い位置関係を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づき説明する。なお、以下の説明において、必要に応じて特定の方向や位置を示す用語（例えば「左右」「上下」等）を用いる場合は、船舶であるスキーボート１の船首側を前側、船尾側を後側とし、これらを基準にしている。これらの用語は説明の便宜のために用いたものであり、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【００１４】
図１に示すように、船舶であるスキーボート１は、船体２と、船体の上面中央側に配置した操縦部３と、船体２の船底後尾側に設けた舵４と、船体２の船底後尾側のうち舵４の前方に配置したプロペラ５とを備えている。船体２の船底後尾側に、プロペラ５を回転させるプロペラ軸６を軸支している。プロペラ軸６の突出端側にプロペラ５を取り付けている。
【００１５】
詳細な図示は省略するが、操縦部３内には、操舵によって船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドルと、船体２の進行方向を前進と後進とに切換操作する前後進操作具としての前後進レバーと、船体２を微速航行させる微速航行操作具としてのトローリングレバーと、後述するエンジン１０の出力回転数を設定保持する速度操作具としてのスロットルレバーとを設けている。なお、各操作具としてはレバー式のものに限らず、ダイヤル式といった他の形態のものでもよい。また、操縦部３の後部側には、搭乗員（オペレータ）が着座する操縦座席７を配置している。操縦座席７を含む操縦部３内が搭乗員スペースＳになっている。
【００１６】
船体２における船尾側の内底部には、プロペラ５の駆動源である主機関としてのエンジン１０と、エンジン１０の回転動力をプロペラ５に伝達する減速逆転機１１とを設けている。エンジン１０から減速逆転機１１を経由してプロペラ軸６に伝わった回転動力によって、プロペラ５が回転駆動する。実施形態の減速逆転機１１は、側面視でプロペラ軸６の軸角を鋭角にした（側面視で入力軸１３とプロペラ軸６とがなす挟角を鋭角にした）いわゆるＶドライブ方式のものである。エンジン１０の前方側に減速逆転機１１を配置している。
【００１７】
図２〜図５は減速逆転機１１の第１実施例を示している。なお、以下の実施例においては、エンジン出力軸（減速逆転機１１の入力軸１３）の回転方向とプロペラ軸６の回転方向とが同じになる場合を前進方向とし、逆になる場合を後進方向として、各軸やギヤの回転方向を説明するものとする。
【００１８】
図２〜図５に示すように、第１実施例の減速逆転機１１は、エンジン１０のフライホイル１２に連結される入力軸１３と、入力軸１３の回転動力を前進出力として伝達可能な前進クラッチ１４と、入力軸１３の回転動力を後進出力として伝達可能な後進クラッチ１５と、各クラッチ１４，１５経由の回転動力が出力される出力軸１６と、出力軸１６の回転動力を減速させてプロペラ軸６に伝達する減速ギヤ機構１７とを備えている。
【００１９】
減速逆転機１１は中空箱形のハウジング１８を備えている。ハウジング１８後面に後蓋体１９を配置している。後蓋体１９はハウジング１８後面に複数のボルトで着脱可能に締結している。ハウジング１８前面には前蓋体２０を配置している。前蓋体２０はハウジング１８前面に複数のボルトで着脱可能に締結している。
【００２０】
ハウジング１８内の前後中途部には、後仕切壁２１と前仕切壁２２とを一体的に形成している。従って、ハウジング１８の内部は、前後の仕切壁２１，２２によって、後室２３、前室２４及び中間室２５の３室に分かれている。ハウジング１８内部のうち後蓋体１９と後仕切壁２１との間が後室２３になっていて、前蓋体２０と前仕切壁２２との間が前室２４になっている。後仕切壁２１と前仕切壁２２との間は中間室２５になっている。なお、３つの室２３〜２５は、内部の作動油（潤滑油）が相互に移動可能なように、各仕切壁２１，２２の一部を切り欠いて連通している。ハウジング１８の上面高さが低ければ低いほど、船内の搭乗員スペースＳを広く確保することが可能になる。
【００２１】
ハウジング１８内に、入力軸１３、前進及び後進クラッチ１４，１５、出力軸１６、減速ギヤ機構１７及びプロペラ軸６の上流側を収容している。ハウジング１８後面（後蓋体）側から入力軸１３が後向きに突出している。ハウジング１８前部側には、下向きに張り出した前下垂部２７を形成している。ハウジング１８の前下垂部２７後面側から、プロペラ軸６が後方斜め下向きに突出して船底から突き出ている。
【００２２】
後蓋体１９には入力軸１３の後端側を回転可能に軸支し、後仕切壁２１に入力軸１３の前端側を回転可能に軸支している。入力軸１３の後突出端側は、エンジン１０のフライホイル１２に連結している。ハウジング１８後部側には、上向きに張り出した後上垂部２６を形成している。ハウジング１８後部側の後上垂部２６と後蓋体１９とには、入力軸１３と平行状に延びるＰＴＯ軸２８を回転可能に軸支している。入力軸１３の前後中途部にはＰＴＯ駆動ギヤ２９を取り付けている。ＰＴＯ軸２８の前後中途部にはＰＴＯ従動ギヤ３０を取り付けている。ＰＴＯ駆動ギヤ２９とＰＴＯ従動ギヤ３０とは常時噛み合っている。従って、入力軸１３とＰＴＯ軸２８とは、エンジン１０駆動中にその回転動力で常時回転する。ＰＴＯ駆動ギヤ２９及びＰＴＯ従動ギヤ３０は、後蓋体１９と後仕切壁２１との間の後室２３内に位置している。
【００２３】
後蓋体１９後面側のうち後上垂部２６と対応する箇所に、ＰＴＯ軸２８の回転動力で駆動するギヤポンプ３１を取り付けている。後上垂部２６の前部外面側には、エンジン１０冷却用の冷却水を循環させる冷却水ポンプ３２を取り付けている。冷却水ポンプ３２もギヤポンプ３１と同様にＰＴＯ軸２８の回転動力で駆動する。ハウジング１８は作動油タンクとしても機能していて、ハウジング１８内部の作動油はギヤポンプ３１により吸引され、前進及び後進クラッチ１４，１５に向けて吐出される。図２に示す符号Ｆは、ギヤポンプ３１が吸引する前に作動油をろ過するオイルフィルタである。なお、ＰＴＯ軸２８の回転動力で駆動する補機は、前述のギヤポンプ３１や冷却水ポンプ３２等に限定されるものではない。
【００２４】
後仕切壁２１と前仕切壁２２との間の中間室２５内には、入力軸１３のうち中間室２５内に突出した前突出端側に固着した入力ベベルギヤ３３と、入力ベベルギヤ３３に常時噛み合う左右一対の前進及び後進ベベルギヤ３４，３５とを配置している。中間室２５内には、各クラッチ１４，１５から出力軸１６に向かう回転動力を中継する中継軸３６を、入力軸１３に対して交差（直交）する姿勢で回転可能に軸支させている。第１実施例の中継軸３６は、左右横向きに延びている。前進及び後進ベベルギヤ３４，３５は、中継軸３６の左右端部寄りに回転可能に被嵌している。
【００２５】
中継軸３６上には、湿式多板形の油圧式摩擦クラッチである前進クラッチ１４と後進クラッチ１５とを配置している。第１実施例の前進クラッチ１４は、前進ベベルギヤ３４から中継軸３６への動力伝達を継断するものであり、同じく第１実施例の後進クラッチ１５は、後進ベベルギヤ３５から中継軸３６への動力伝達を継断するものである。第１実施例において、前進及び後進クラッチ１４，１５は、前進ベベルギヤ３４と後進ベベルギヤ３５との間に位置している。従って、第１実施例の中継軸３６上には、左側から順に、前進ベベルギヤ３４、前進クラッチ１４、後進クラッチ１５、後進ベベルギヤ３５を並べて配置している。
【００２６】
前進クラッチ１４と後進クラッチ１５とは互いにクラッチ容量を異ならせている。一般に、後進航行時は前進航行時に比べて大きな推進力を必要としない。このため、第１実施例では、後進クラッチ１５のクラッチ容量を前進クラッチ１４のそれよりも小さく設定している。このように設定すると、前後進出力を切り換えるための機構をコンパクト化でき、ひいては、減速逆転機１１のコンパクト化に貢献する。
【００２７】
前蓋体２０と前仕切壁２２との間の前室２４内には、出力軸１６とプロペラ軸６の上流側とを回転可能に軸支している。出力軸１６とプロペラ軸６の上流側とは、互いに平行状に並んでいる。実施形態の減速逆転機１１がＶドライブ方式のものであるため、側面視で入力軸１３と出力軸１６とがなす挟角は鈍角になっている（出力軸１６は、前方斜め上向きに延びている）。前仕切壁２２には出力軸１６の後端側を回転可能に軸支し、前蓋体１９の内面側に出力軸１６の前端側を回転可能に軸支している。また、前蓋体１９の内面側にはプロペラ軸６の前端側を回転可能に軸支し、ハウジング１８の前下垂部２７にプロペラ軸６の前寄り部分を回転可能に軸支している。
【００２８】
出力軸１６の後部側には、中継軸３６の右端側に取り付けた中継ベベルギヤ３７に常時噛み合う出力ベベルギヤ３８を設けている。すなわち、中継軸３６と出力軸１６とは、交差軸ギヤ対（ベベルギヤ対）を構成する中継ベベルギヤ３７及び出力ベベルギヤ３８を介して動力伝達可能に連結している。出力軸１６の前部側には、プロペラ軸６の前部側に設けた減速従動ギヤ４０に常時噛み合う減速駆動ギヤ３９を取り付けている。すなわち、出力軸１６とプロペラ軸６とは、減速駆動ギヤ３９及び減速従動ギヤ４０を介して動力伝達可能に連結している。
【００２９】
減速駆動ギヤ３９及び減速従動ギヤ４０は、固定減速比の減速ギヤ機構１７としての円筒ギヤ対を構成している。出力軸１６の回転動力は、減速駆動ギヤ３９と減速従動ギヤ４０との間で固定減速比に減速される。減速駆動ギヤ３９と減速従動ギヤ４０とは円筒ギヤ対を構成しているから、ギヤにしてもよいし、はすばギヤにしてもよいし、若しくはやまばギヤにしてもよい。減速駆動ギヤ３９と減速従動ギヤ４０とを円筒ギヤ対に構成すると、減速ギヤ機構１７をコニカルギヤ対で構成する場合に比べて、ギヤ対の強度アップを図り易い。
【００３０】
中継ベベルギヤ３７及び出力ベベルギヤ３８からなる交差軸ギヤ対（ベベルギヤ対）を介して、中継軸３６と出力軸１６とを動力伝達可能に連結すると、中継ベベルギヤ３７と出力ベベルギヤ３８との噛み合い位置関係によって、側面視での入力軸１３に対する出力軸１６の傾斜角度、ひいてはプロペラ軸６の軸角を大小様々に設定できる。このため、例えばＶドライブ方式の減速逆転機１１においてプロペラ軸６の軸角を大きく取ったり、図６に実線で示すアングルドライブ方式の減速逆転機１１にしたり、若しくは図６に仮想線で示す平行軸方式の減速逆転機１１にしたりすることを簡単に実現できる。すなわち、減速逆転機１１内における動力伝達の基本構造はそのままにして、ハウジング１８のバリエーション展開だけで、船舶１における複数の機種や仕様に簡単に適合できる。従って、機種毎や仕様毎に異なる減速逆転機１１を製作する必要がなく、機種及び仕様群全体として製作コストを低減できる。
【００３１】
特に第１実施例では、左右横長の中継軸３６上に、前進及び後進クラッチ１４，１５と前進及び後進ベベルギヤ３４，３５とを配置しているから、減速逆転機１１におけるハウジング１８の高さ寸法を低くできると共に、ハウジング１８前後長さ寸法も短くでき、減速逆転機１１全体としてコンパクト化を図れる。そうすると、減速逆転機１１の上方に形成されることの多い搭乗員スペースＳ（図１参照）等の船内空間を広く取れることになり、減速逆転機１１の上方に操縦座席７の配置スペースを確保できる等、高さ制限のあるような船舶１への搭載も可能になる。
【００３２】
操縦部３内にある前後進レバーを前進操作して、前進クラッチ１４を接続し後進クラッチ１５を遮断すると、前進ベベルギヤ３４が前進クラッチ１４を介して中継軸３６に相対回転不能に連結される。従って、エンジン１０の回転動力は、入力軸１３の入力ベベルギヤ３３から前進ベベルギヤ３４を介して中継軸３６に伝達され、中継軸３６の中継ベベルギヤ３７から出力ベベルギヤ３８を介して出力軸１６に伝達される。そして、出力軸１６に伝わった回転動力が減速ギヤ機構１７を介してプロペラ軸６に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン１０の回転動力を前進方向の出力としてプロペラ軸６に伝達する前進状態となる。通常航行時における船舶１の前進航行速度の調節は、操縦部３内のスロットルレバーによって行われる。
【００３３】
前後進レバーを後進操作して、後進クラッチ１５を接続し前進クラッチ１４を遮断すると、後進ベベルギヤ３５が後進クラッチ１５を介して中継軸３６に相対回転不能に連結される。従って、エンジン１０の回転動力は、入力軸１３の入力ベベルギヤ３３から後進ベベルギヤ３５を介して中継軸３６に伝達され、中継軸３６の中継ベベルギヤ３７から出力ベベルギヤ３８を介して出力軸１６に伝達される。そして、出力軸１６に伝わった回転動力が減速ギヤ機構１７を介してプロペラ軸６に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン１０の回転動力を後進方向の出力としてプロペラ軸６に伝達する後進状態となる。通常航行時における船舶１の後進航行速度の調節もスロットルレバーによって行われる。
【００３４】
前後進レバーを中立操作して、前進クラッチ１４と後進クラッチ１５との両方を遮断すると、エンジン１０の回転動力を出力軸１６ひいてはプロペラ軸６に伝達しない中立状態となる。
【００３５】
図７は減速逆転機１１の第２実施例を示している。ここで、以下の実施例において、構成及び作用が第１実施例の場合と同様なものには、同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３６】
第２実施例では、中継軸３６上に、前進クラッチ１４、前進ベベルギヤ３４、後進ベベルギヤ３５、後進クラッチ１５を並べて配置している。第１実施例における中継軸３６上の中継ベベルギヤ３７に代えて、後進クラッチ１５の外周側に伝動ベベルギヤ４１を設けている。入力軸１３の前端側に固着した入力ベベルギヤ３３に伝動ベベルギヤ４１を常時噛み合わせている。そして、出力軸１６の後部側に設けた出力ベベルギヤ３８は、前進ベベルギヤ３４と後進ベベルギヤ３５との両方に常時噛み合わせている。
【００３７】
このように構成した場合は、交差軸ギヤ対を構成する前進及び後進ベベルギヤ３４，３５と出力ベベルギヤ３８との噛み合い位置関係によって、側面視での入力軸１３に対する出力軸１６の傾斜角度、ひいてはプロペラ軸６の軸角を大小様々に設定でき、第１実施例と同様の作用効果を奏する。すなわち、Ｖドライブ方式の減速逆転機１１においてプロペラ軸６の軸角を大きく取ったり、アングルドライブ方式の減速逆転機１１にしたり、若しくは平行軸方式の減速逆転機１１にしたりすることを簡単に実現できる。第２実施例の中継軸３６は、エンジン１０駆動中にその回転動力で常時回転する構成であるから、これを動力取り出し用のＰＴＯ軸として利用することが可能である。
【００３８】
図８は減速逆転機１１の第３実施例を示している。第３実施例では、入力軸１３上に前進クラッチ１４を配置し、前進クラッチ１４の外周側には、前進クラッチ１４と重複するように後進クラッチ１５を配置している。入力軸１３のうち前進及び後進クラッチ１４，１５の下流側に、前進及び後進ベベルギヤ３４，３５を相対向する姿勢で回転可能に被嵌している。後進ベベルギヤ３５の方が前進ベベルギヤ３４より上流側に位置している。第３実施例の前進クラッチ１４は、入力軸１３から前進ベベルギヤ３４への動力伝達を継断するものであり、同じく第３実施例の後進クラッチ１５は、入力軸１３から後進ベベルギヤ３５への動力伝達を継断するものである。中継軸３６のうち中継ベベルギヤ３７より上流側には、中継入力ベベルギヤ４２を設けている。中継入力ベベルギヤ４２は、前進ベベルギヤ３４と後進ベベルギヤ３５との両方に常時噛み合わせている。
【００３９】
このように構成した場合も、交差軸ギヤ対を構成する中継ベベルギヤ３７と出力ベベルギヤ３８との噛み合い位置関係によって、側面視での入力軸１３に対する出力軸１６の傾斜角度、ひいてはプロペラ軸６の軸角を大小様々に設定でき、第１実施例と同様の作用効果を奏する。
【００４０】
図９は減速逆転機１１の第４実施例を示している。第４実施例では、入力軸１３上に後進クラッチ１５及び後進ベベルギヤ３５を配置している。第４実施例の後進クラッチ１５は、入力軸１３から後進ベベルギヤ３５への動力伝達を継断するものである。後進ベベルギヤ３５は中継軸３６の中継ベベルギヤ３７に常時噛み合わせている。後進クラッチ３５の外周側に入力ベベルギヤ３３を設けている。第４実施例では、鉛直方向に延びる前進軸４３を備えている。前進軸４３上には、前進クラッチ１４と前進ベベルギヤ３４とを配置している。第４実施例の前進クラッチ１４は、前進軸４３から前進ベベルギヤ３４への動力伝達を継断するものである。前進クラッチ１４の外周側に伝動ベベルギヤ４１を設けている。後進クラッチ３５の外周側に設けた入力ベベルギヤ３３に伝動ベベルギヤ４１を常時噛み合わせている。前進ベベルギヤ３４は中継軸３６の中継ベベルギヤ３７に常時噛み合わせている。出力軸１６の出力ベベルギヤ３８も、中継軸３６の中継ベベルギヤ３７に常時噛み合わせている。すなわち、中継ベベルギヤ３７には、前進、後進及び出力ベベルギヤ３４，３５，３８という３つのベベルギヤが噛み合っている。
【００４１】
このように構成した場合も、交差軸ギヤ対を構成する中継ベベルギヤ３７と出力ベベルギヤ３８との噛み合い位置関係によって、側面視での入力軸１３に対する出力軸１６の傾斜角度、ひいてはプロペラ軸６の軸角を大小様々に設定でき、第１実施例と同様の作用効果を奏する。第４実施例の前進軸４３は、エンジン１０駆動中にその回転動力で常時回転する構成であるから、これを動力取り出し用のＰＴＯ軸として利用することが可能である。
【００４２】
図１０は減速逆転機１１の第５実施例を示している。第５実施例では、入力軸１３と中継軸３６との間に前後進切換機構４４を配置している。この場合、入力軸１３に後進入力ギヤ４６と前進入力ギヤ４５とを回転可能に被嵌している。入力軸１３と平行状に延びるカウンタ軸４７に、後進出力ギヤ４９と前進出力ギヤ４８とを取り付けている。入力軸１３上の後進入力ギヤ４５は、逆転ギヤ５０を介して、カウンタ軸４７上の後進出力ギヤ４９に連結している。入力軸１３上の前進入力ギヤ４５は、カウンタ軸４７上の前進出力ギヤ４８に常時噛み合っている。入力軸１３のうち後進入力ギヤ４６と前進入力ギヤ４５との間には、入力軸１３に後進入力ギヤ４６と前進入力ギヤ４５とを選択的に連結するドグクラッチ式の前後進切換クラッチ５１を配置している。カウンタ軸４７の下流側に設けた伝動ベベルギヤ４１は、中継軸３６の中継ベベルギヤ３７に常時噛み合わせている。
【００４３】
このように構成した場合も、交差軸ギヤ対を構成する中継ベベルギヤ３７と出力ベベルギヤ３８との噛み合い位置関係によって、側面視での入力軸１３に対する出力軸１６の傾斜角度、ひいてはプロペラ軸６の軸角を大小様々に設定でき、第１実施例と同様の作用効果を奏する。
【００４４】
図１１は減速逆転機１１の第６実施例を示している。第６実施例は、図７に示す第２実施例の変形例である。第６実施例では、入力軸１３と交差する左右方向に延びる中間軸５２を備えている。中間軸５２は中継軸３６と平行状に延びている。入力軸１３の前端側に固着した入力ベベルギヤ３３に、中間軸５２の上流側に設けた中間ベベルギヤ５３を常時噛み合わせている。第６実施例では、中継軸３６上に、左側から順に、前進クラッチ１４、前進ベベルギヤ３４、後進ベベルギヤ３５、後進クラッチ１５を並べて配置している。前進クラッチ１４の外周側に伝動ギヤ５５を設けている。伝動ギヤ５５には、中間軸５２の下流側に設けた中間ギヤ５４を常時噛み合わせている。そして、出力軸１６の後部側に設けた出力ベベルギヤ３８は、前進ベベルギヤ３４と後進ベベルギヤ３５との両方に常時噛み合わせている。
【００４５】
このように構成した場合も、交差軸ギヤ対を構成する前進及び後進ベベルギヤ３４，３５と出力ベベルギヤ３８との噛み合い位置関係によって、側面視での入力軸１３に対する出力軸１６の傾斜角度、ひいてはプロペラ軸６の軸角を大小様々に設定でき、第１実施例と同様の作用効果を奏する。
【００４６】
図１２は減速逆転機１１の第７実施例を示している。第７実施例も、図７に示す第２実施例の変形例である。第７実施例では、中継軸３６と出力軸１６とをねじれの位置になるように設定している。中継軸３６上に、左側から順に、前進クラッチ１４、前進ハイポイドギヤ５８、後進ハイポイドギヤ５９、後進クラッチ１５を並べて配置している。出力軸１６の後部側には出力ハイポイドピニオン６０を設けている。出力ハイポイドピニオン６０は、前進ハイポイドギヤ５８と後進ハイポイドギヤ５９との両方に常時噛み合わせている。なお、第７実施例では、入力軸１３と中継軸３６との位置関係もねじれの位置に設定している。前進クラッチ１４の外周側に伝動ハイポイドギヤ５７を設けている。入力軸１３の前端側に固着した入力ハイポイドピニオン５６に伝動ハイポイドギヤ５７を常時噛み合わせている。
【００４７】
このように構成すると、前進及び後進ハイポイドギヤ５８，５９と出力ハイポイドピニオン６０との噛み合い位置関係によって、側面視での入力軸１３に対する出力軸１６の傾斜角度、ひいてはプロペラ軸６の軸角を大小様々に設定でき、第１実施例と同様の作用効果を奏する。また、前進及び後進ハイポイドギヤ５８，５９と出力ハイポイドピニオン６０との噛み合い位置を側面視で中継軸３６よりも下側に位置させることができ、ひいてはプロペラ軸６の配置スペースの確保が容易になる。
【００４８】
図１３は減速逆転機１１の第８実施例を示している。第８実施例も、図７に示す第２実施例の変形例である。第８実施例では、中継軸３６上に、前進クラッチ１４、前進フェースギヤ６３、後進フェースギヤ６４、後進クラッチ１５を並べて配置している。後進クラッチ１５の外周側に伝動フェースギヤ６２を設けている。入力軸１３の前端側に固着した入力ピニオン６１に伝動フェースギヤ６２を常時噛み合わせている。出力軸１６の後部側には出力ピニオン６５を設けている。出力ピニオン６５は、前進フェースギヤ６３と後進フェースギヤ６４との両方に常時噛み合わせている。
【００４９】
このように構成した場合も、前進及び後進フェースギヤ６３，６４と出力ピニオン６５との噛み合い位置関係によって、側面視での入力軸１３に対する出力軸１６の傾斜角度、ひいてはプロペラ軸６の軸角を大小様々に設定でき、第１実施例と同様の作用効果を奏する。
【００５０】
なお、本発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１  スキーボート（船舶）
６  プロペラ軸
７  操縦座席
１０  エンジン（主機関）
１１  減速逆転機
１３  入力軸
１４  前進クラッチ
１５  後進クラッチ
１６  出力軸
１７  減速ギヤ機構
１８  ハウジング
３３  入力ベベルギヤ
３４  前進ベベルギヤ
３５  後進ベベルギヤ
３６  中継軸
３７  中継ベベルギヤ
３８  出力ベベルギヤ
３９  減速駆動ギヤ
４０  減速従動ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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