(57)【要約】【課題】逆回転駆動が可能なエンジンと第１モータと第２モータが連結された駆動軸とが遊星歯車機構の３つの回転要素に接続されたハイブリッド自動車において、前進走行時にエンジンを逆回転駆動させて大減速度を得ている最中に第１モータと第２モータとに異常が生じたときに、運転者に予期しない加速感を与えることなくエンジンを停止する。【解決手段】前進走行時のアクセルオフ時にエンジンを逆回転駆動している最中に第１モータおよび第２モータに異常が生じたときには、爆発燃焼を継続しながら徐々に逆回転方向の回転数を小さくしてエンジンを停止する。【選択図】図４
2018043531.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
正回転駆動と逆回転駆動とが可能なエンジンと、
第１モータと、
共線図において順に並ぶ３つの回転要素に順に前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と駆動輪が連結された駆動軸とが接続された遊星歯車機構と、
前記駆動軸に動力を出力可能に回転軸が接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを駆動制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前進走行時のアクセルオフ時に前記エンジンを逆回転駆動している最中に前記第１モータおよび前記第２モータに異常が生じたときには、爆発燃焼を継続しながら徐々に逆回転方向の回転数を小さくして前記エンジンを停止する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと第１モータと第２モータが連結された駆動軸とが遊星歯車機構の３つの回転要素に接続されたハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと第１モータと第２モータが連結された駆動軸とが遊星歯車機構の３つの回転要素に接続されたハイブリッド自動車において、シフトポジションがリバース用ポジションであり、エンジンが始動していないときに段差が検出されたときにはエンジンを始動しておくものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、リバース走行する際に段差を乗り越えようとする前にエンジンを予め始動させておくことにより、エンジン始動による飛び出し感等の違和感をドライバーに与えないようにしている。
【０００３】
また、クランク軸を正転方向と逆転方向に駆動可能な正逆転切換装置が取り付けられたエンジンが提案されている（例えば、特許文献２参照）。正逆転切換装置は、シリンダヘッドに回転自在に装着されたカムシャフトに、吸気弁用の動弁カムと排気弁用の動弁カムとをカムシャフトに対して正転位置と逆転位置とに切換移動自在に嵌合する構成となっており、動弁カムの位相がクランク軸の正転時と逆転時とで切り換えられる。これにより、正転側のトルクと逆転側のトルクとを自在に出力することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−４３７０１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
エンジンと第１モータと第２モータが連結された駆動軸とが遊星歯車機構の３つの回転要素に接続されたハイブリッド自動車において、エンジンに上述の逆回転駆動が可能なエンジンを適用すれば、前進走行時に大減速度を得るためにエンジンを逆回転駆動することも考えることができる。このとき、第１モータおよび第２モータの双方に異常が生じたときには、エンジンを停止するのが好ましいが、逆回転駆動しているエンジンを迅速に停止すると、エンジンのイナーシャによるトルクが車両を前進させる方向に作用するため、運転者に予期しない加速感を与えてしまう。
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、逆回転駆動が可能なエンジンと第１モータと第２モータが連結された駆動軸とが遊星歯車機構の３つの回転要素に接続されたハイブリッド自動車において、前進走行時にエンジンを逆回転駆動させて大減速度を得ている最中に第１モータと第２モータとに異常が生じたときに、運転者に予期しない加速感を与えることなくエンジンを停止することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明のハイブリッド自動車は、
正回転駆動と逆回転駆動とが可能なエンジンと、
第１モータと、
共線図において順に並ぶ３つの回転要素に順に前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と駆動輪が連結された駆動軸とが接続された遊星歯車機構と、
前記駆動軸に動力を出力可能に回転軸が接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを駆動制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前進走行時のアクセルオフ時に前記エンジンを逆回転駆動している最中に前記第１モータおよび前記第２モータに異常が生じたときには、爆発燃焼を継続しながら徐々に逆回転方向の回転数を小さくして前記エンジンを停止する、
ことを特徴とする。
【０００９】
この本発明のハイブリッド自動車では、前進走行時のアクセルオフ時には、エンジンを逆回転駆動することによって大きな減速度を得ることができる。こうしたエンジンを逆回転駆動している最中に第１モータと第２モータとの双方に異常が生じたときにはエンジンを停止するのが好ましいが、逆回転駆動しているエンジンに対する燃料噴射を停止してエンジンを停止すると、エンジンの急な逆回転方向の回転数が小さくなり、この回転数の急変に伴って遊星歯車機構を介して駆動軸に車両を前進させる方向のトルクが作用する。したがって、爆発燃焼を継続しながら徐々に逆回転方向の回転数を小さくしてエンジンを停止することにより、回転数の変化に伴って遊星歯車機構を介して駆動軸に車両を前進させる方向に作用するトルクを小さくし、運転者に予期しない加速感を与えるのを抑制することができる。この結果、前進走行時にエンジンを逆回転駆動している最中に第１モータと第２モータとに異常が生じたときでも、運転者に予期しない加速感を与えることなくエンジンを停止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】正回転方向に動力を出力する場合のエンジン２２の動作の様子と逆回転方向に動力を出力する場合のエンジン２２の動作の様子とを示す説明図である。
【図４】ＨＶＥＣＵ７０によって実行される逆回転駆動時フェール処理制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】エンジン２２を逆回転駆動している最中にモータＭＧ２がフェールしたときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２を逆回転駆動している最中にモータＭＧ１がフェールしたときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２を逆回転駆動している最中にモータＭＧ１およびモータＭＧ２がフェールしたときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】エンジン２２を逆回転駆動して大減速度を作用させている最中にモータＭＧ１およびモータＭＧ２がフェールしたときの車速ＶやモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴｍ１，Ｔｍ２，エンジン２２の状態などの時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、吸気，圧縮，爆発（燃焼），排気の各行程を有する４サイクル機関として構成されており、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２５吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８ａを介して燃焼室１２９に吸入する。吸入した混合気は、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼され、エンジン２２は、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、排気バルブ１２８ｂを介して排気管１３３へ送り出された後、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
【００１４】
吸気バルブ１２８ａおよび排気バルブ１２８ｂは、動弁機構１３７によって開閉駆動される。動弁機構１３７は、吸気カム１３８ａと、排気カム１３８ｂと、吸気側可変バルブタイミング機構１３９ａと、排気側可変バルブタイミング機構１３９ｂと、を備える。
【００１５】
吸気カム１３８ａは、吸気カムシャフトに取り付けられ、吸気カムシャフトの回転により回転して吸気バルブ１２８ａ（吸気ポート）を開閉する。排気カム１３８ｂは、排気カムシャフトに取り付けられ、排気カムシャフトの回転により回転して排気バルブ１２８ｂ（排気ポート）を開閉する。吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトは、クランクシャフト２６の回転が図示しないタイミングチェーンまたはタイミングベルトを介して伝達され、クランクシャフト２６が２回転する間、１回転する。
【００１６】
吸気側可変バルブタイミング機構１３９ａは、吸気カム１３８ａの吸気カムシャフトに対する位相を変更したり、位相が異なる２種類のカムを切り替えたりすることにより、吸気バルブ１２８ａの開閉タイミングを変更する。また、排気側可変バルブタイミング機構１３９ｂは、同様に、排気カム１３８ｂの排気カムシャフトに対する位相を変更したり、位相が異なる２種類のカムを切り替えたりすることにより、排気バルブ１２８ｂの開閉タイミングを変更する。なお、吸気側可変バルブタイミング機構１３９ａおよび排気側可変バルブタイミング機構１３９ｂは、例えば、特開２００５−２８１２号公報に記載された構成を採用することができる。
【００１７】
点火プラグ１３０は、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルに駆動信号が出力されることにより、電気火花を発生させる。
【００１８】
本実施例のエンジン２２は、吸気カム１３８ａおよび排気カム１３８ｂの位相と点火プラグ１３０の点火時期とを変更することにより、正逆両回転方向に動力を出力することができるようになっている。図３は、正回転方向に動力を出力する場合のエンジン２２の動作の様子と逆回転方向に動力を出力する場合のエンジン２２の動作の様子とを示す説明図である。エンジン２２は４サイクルエンジンであり、エンジン２２が正回転する場合、図示するように、ピストン１３２は、吸気行程において下降し、圧縮行程において上昇し、爆発行程において下降し、排気行程において上昇する。そして、吸気バルブ１２８ａは、吸気行程の直前に開弁するよう開閉タイミングが設定され、排気バルブ１２８ｂは、排気工程の直前に開弁するよう開閉タイミングが設定され、点火プラグ１３０は、爆発行程の直前に点火するよう点火タイミングが設定される。一方、エンジン２２が逆回転すると、図示するように、ピストン１３２は、エンジン２２が正回転する場合とは逆に上下動する。このため、エンジン２２が逆回転する場合には、エンジン２２が正回転する場合の排気行程，爆発行程，圧縮行程，吸気行程がそれぞれ吸気行程，圧縮行程，爆発行程，排気行程となるように、吸気バルブ１２８ａの開閉タイミング，排気バルブ１２８ｂの開閉タイミングおよび点火プラグ１３０の点火タイミングを変更する。これにより、エンジン２２が正回転方向および逆回転方向のいずれの方向に回転する場合でも、最適な開閉タイミングおよび点火タイミングでエンジン２２を負荷運転することができる。
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂ，データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温を挙げることができる。また、吸気カム１３８ａ（吸気カムシャフト）および排気カム１３８ｂ（排気カムシャフト）の回転位置をそれぞれ検出するカムポジションセンサ１４４ａ，１４４ｂからのカムポジションや、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルポジションセンサ１４６からのスロットルポジション、エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するバキュームセンサ１４８からの吸入空気量なども挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号や、燃料噴射弁１２６への駆動信号を挙げることができる。また、点火プラグ１３０（イグニッションコイル）への制御信号や、吸気側可変バルブタイミング機構１３８ａおよび排気側可変バルブタイミング機構１３８ｂへの制御信号なども挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００２０】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ、３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２１】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が減速ギヤ３５を介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２２】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２，モータＭＧ２の温度を検出する温度センサ４５からのモータＭＧ２の温度ｔｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２３】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂと電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂとの積として充放電電力Ｐｂを演算している。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい許容最大電力である。
【００２５】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴って走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、前進走行している最中にアクセルオフしてエンジン２２を逆回転駆動して大減速度を得ているときに、モータＭＧ１やモータＭＧ２に何らかの異常が生じ、モータＭＧ１やモータＭＧ２を駆動できない状態に至ったときの動作について説明する。図４は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される逆回転駆動時フェール処理制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２を逆回転駆動している最中に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
逆回転駆動時フェール処理制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２が逆回転駆動しているのを回転数Ｎｅが負の値であるか否かの判定により確認する（ステップＳ１００）。エンジン２２の回転数Ｎｅが負の値ではないときには、エンジン２２は逆回転駆動していないために本ルーチンの制御は不要と判断し、本ルーチンを終了する。エンジン２２が逆回転駆動しているのを確認すると、モータＭＧ１やモータＭＧ２がフェールしているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。モータのフェールは、モータに何らかの異常が生じ、モータを駆動することができない状態に至っていることを意味する。このフェールには、モータの過熱によりトルク制限が課されてトルクを出力することができない状態も含まれる。モータＭＧ１およびモータＭＧ２の双方共にフェールしていない（駆動可能な状態である）ときには、本ルーチンによる処理は不要と判断し、本ルーチンを終了する。
【００２９】
ステップＳ１１０でモータＭＧ１はフェールしていないがモータＭＧ２はフェールしていると判定したときには、逆回転駆動しているエンジン２２の燃料噴射と点火を停止してエンジン２２を停止すると共に駆動軸３６に若干の制動力が作用するようにモータＭＧ１を制御し（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の燃料噴射を停止すると、エンジン２２の回転数Ｎｅの絶対値が小さくなる際にイナーシャによって駆動軸３６に車両を前進させるトルクが作用する。実施例では、こうした車両を前進させるトルクを打ち消すと共に駆動軸３６に若干の制動力が作用するようにモータＭＧ１を駆動するのである。図５は、この状態におけるプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除して得られるリングギヤ（駆動軸３６）の回転数Ｎｐを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２のイナーシャにより駆動軸３６に作用するトルクＴｉｎと、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクである。このように、モータＭＧ１からエンジン２２のイナーシャに基づいて駆動軸３６に作用するトルクＴｉｎを打ち消すと共に駆動軸３６に若干の制動力を作用させるようにトルクを出力することにより、車両に若干の制動力を作用させながらエンジン２２の逆回転駆動を停止することができる。
【００３０】
ステップＳ１１０でモータＭＧ１はフェールしているがモータＭＧ２はフェールしていないと判定したときには、逆回転駆動しているエンジン２２の燃料噴射と点火を停止してエンジン２２を停止すると共に駆動軸３６に若干の制動力が作用するようにモータＭＧ２を制御し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。上述したように、エンジン２２の燃料噴射を停止すると、エンジン２２の回転数Ｎｅの絶対値が小さくなる際にイナーシャによって駆動軸３６に車両を前進させるトルクが作用する。実施例では、こうした車両を前進させるトルクを打ち消すと共に駆動軸３６に若干の制動力が作用するようにモータＭＧ２を駆動するのである。図６は、この状態におけるプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２のイナーシャにより駆動軸３６に作用するトルクＴｉｎと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクである。このように、モータＭＧ２からエンジン２２のイナーシャに基づいて駆動軸３６に作用するトルクＴｉｎを打ち消すと共に駆動軸３６に若干の制動力を作用させるようにトルクを出力することにより、車両に若干の制動力を作用させながらエンジン２２の逆回転駆動を停止することができる。
【００３１】
ステップＳ１１０でモータＭＧ１もモータＭＧ２もフェールしていると判定したときには、逆回転駆動しているエンジン２２の燃料噴射と点火を継続して爆発燃焼を伴って徐々にエンジン２２の回転数Ｎｅの絶対値を小さくしてエンジン２２を停止し（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。この場合、エンジン２２から出力するトルクＴｅは、エンジン２２の回転数Ｎｅを維持するのに必要なトルクより僅かに小さいトルクである。図７は、この状態におけるプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。Ｃ軸上の太線矢印は、エンジン２２から出力されるトルクＴｅである。このように、エンジン２２の爆発燃焼を伴って徐々にエンジン２２の回転数Ｎｅの絶対値を小さくすることにより、エンジン２２のイナーシャに基づいて駆動軸３６に作用するトルクＴｉｎは略値０となる。このため、運転者に予期しない加速感を与えることなくエンジン２２を停止することができる。
【００３２】
図８は、エンジン２２を逆回転駆動して大減速度を作用させている最中にモータＭＧ１およびモータＭＧ２がフェールしたときの車速ＶやモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴｍ１，Ｔｍ２，エンジン２２の状態などの時間変化の一例を示す説明図である。図８では、上から順に、車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃ、要求トルクＴｐ＊、モータＭＧ１のフェール判定、モータＭＧ１のトルクＴｍ１、モータＭＧ２のフェール判定、モータＭＧ２のトルクＴｍ２、エンジン２２の逆回転フラグ、燃料カット（Ｆ／Ｃ）禁止フラグ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、エンジン２２のトルクＴｅを示す。アクセルオフにより前進走行している車両に大減速度を作用させている最中にモータＭＧ１およびモータＭＧ２がフェールした時間Ｔ１では、フェールしたモータＭＧ１およびモータＭＧ２のトルクＴｍ１，Ｔｍ２が値０となり、燃料カットが禁止される。この時間Ｔ１からエンジン２２は逆回転の回転数Ｎｅを維持するのに必要なトルクより僅かに小さなトルクを出力するように制御される。このため、エンジン２２の回転数Ｎｅの絶対値は徐々に小さくなり、エンジン２２は停止する。このとき、エンジン２２のイナーシャに基づいて駆動軸３６に作用するトルクＴｉｎは略値０となるから、運転者に予期しない加速感を与えることなくエンジン２２を停止することができる。
【００３３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を逆回転駆動して大減速度を作用させている最中にモータＭＧ１およびモータＭＧ２がフェールしたときには、エンジン２２の爆発燃焼を伴って徐々にエンジン２２の回転数Ｎｅの絶対値を小さくしてエンジン２２を停止する。このとき、エンジン２２のイナーシャに基づいて駆動軸３６に作用する車両を前進させるトルクＴｉｎは略値０となるから、運転者に予期しない加速感を与えることなくエンジン２２を停止することができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２は、減速ギヤ３５を介して駆動軸３６に接続されるものとしたが、駆動軸３６に直接接続されるものとしてもよいし、変速機を介して接続されるものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００３６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置センサ、４５  温度センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  吸気管、１２６  燃料噴射弁、１２８ａ  吸気バルブ、１２８ｂ  排気バルブ、１２９  燃焼室、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３３  排気管、１３４  浄化装置、１３６  スロットルモータ、１３７  動弁機構、１３８ａ  吸気カム、１３８ｂ  排気カム、１３９ａ  吸気側可変バルブタイミング機構、１３９ｂ  排気側可変バルブタイミング機構、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４ａ，１４４ｂ  カムポジションセンサ、１４６  スロットルポジションセンサ、１４８  バキュームセンサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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