(57)【要約】【課題】  バイパス通路の第２ガスばねと給排元通路とを連通させる機能に異常があるか否かを確実に検出可能なサスペンションシステム。【解決手段】  ばね切替バルブ６２及び車高調整用バルブ６１が閉弁状態にあり且つバイパスバルブ６３が開弁状態にあるときに油圧センサ９０によって検出される油圧の変化率（θ）に基づいて、バイパス通路５３の第２ガスばねと給排元通路５４とを連通させる機能に異常があるか否かを判定するバイパス通路異常検出手段１００を備える。【選択図】  図１
2018043568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右前後輪のそれぞれにおいて車輪保持部材と車体との間に設けられ、作動油を収容して前記車輪保持部材と前記車体との間の距離変化に合わせて伸縮する油圧シリンダと、
前記左右前後輪の各油圧シリンダに対応して設けられ、第１ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第１油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第１油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第１ガスばねと、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、第２ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第２油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第２油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第２ガスばねと、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダと前記第２ガスばねとの連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替え可能なばね切替バルブと、
前記各油圧シリンダに対して作動油の供給及び排出を行うための作動油給排装置と、
前記作動油給排装置に接続され作動油の流れる流路となる給排元通路、及び、前記給排元通路の開閉を行う元バルブを有する給排油圧制御回路と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路である車高調整用通路、及び、前記車高調整用通路の開閉を行う車高調整用バルブを有する車高調整用油圧制御回路と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記ばね切替バルブ及び前記車高調整用バルブをバイパスして、前記第２ガスばねのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路であるバイパス通路、及び、前記バイパス通路の開閉を行うバイパスバルブを有する第２ガスばね用油圧制御回路と、
前記ばね切替バルブ及び前記バイパスバルブを閉弁状態にし且つ前記元バルブ及び前記車高調整用バルブを開弁状態にして、前記作動油給排装置から各車輪の前記油圧シリンダへ作動油を供給することにより、各車輪位置の車高を目標車高まで上昇させる車高上昇制御手段と、
前記ばね切替バルブ及び前記バイパスバルブを閉弁状態にし且つ前記元バルブ及び前記車高調整用バルブを開弁状態にして、前記作動油給排装置から各車輪の前記油圧シリンダへの作動油の供給を停止することにより、各車輪位置の車高を目標車高まで下降させる車高下降制御手段と、
前記元バルブより前記油圧シリンダ側に位置し且つ前記バイパスバルブ及び前記車高調整用バルブより前記元バルブ側に位置する作動油の流路に設けられた、前記流路の油圧を検出する油圧センサと、
各車輪位置ごとに車高が目標車高にまで上昇又は下降したときの前記油圧センサにより検出される油圧を記憶する油圧記憶手段と、
前記車高の目標車高への上昇又は下降が完了した後、前記第２ガスばねのそれぞれの油圧が前記油圧記憶手段に記憶された車輪位置に対応した油圧と等しくなるように、前記ばね切替バルブ及び前記車高調整用バルブを閉弁状態に維持したまま、一輪ずつ、前記バイパスバルブを開弁状態にし、前記油圧センサにより検出される油圧が前記油圧記憶手段に記憶された車輪位置に対応した油圧に達したときに前記バイパスバルブを閉弁状態にする第２ガスばね油圧調整手段と、
前記ばね切替バルブ及び前記車高調整用バルブが閉弁状態にあり且つ前記バイパスバルブが開弁状態にあるときに前記油圧センサによって検出される油圧の変化率に基づいて、前記バイパス通路の前記第２ガスばねと前記給排元通路とを連通させる機能に異常があるか否かを判定するバイパス通路異常検出手段と、
を備えたサスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体と車輪保持部材との間に設けた油圧シリンダの油圧により車高を調整する車高調整機能を備えたサスペンションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、特許文献１において提案されているように、車体と４つの車輪の各車輪保持部材との間に設けた油圧シリンダ（ショックアブソーバ）の油圧を制御して車高を調整するサスペンションシステムが知られている。各車輪と対応する各油圧シリンダは、個別制御通路を介して作動油給排装置に接続されている。このサスペンションシステムにおいては、個別制御通路を開閉する個別制御バルブ及び作動油給排装置を制御して、各油圧シリンダに作動油を供給することにより車高を上昇させ、各油圧シリンダから作動油を排出することにより車高を下降させる。
【０００３】
また、各油圧シリンダには、それぞれ、ばね定数の大きい高圧アキュムレータと、ばね定数の小さい低圧アキュムレータとが連通されている。油圧シリンダと低圧アキュムレータとを連通する通路には、両者の連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替え可能なばね切替バルブが設けられている。従って、ばね切替バルブの開閉によってホイールレートを切り替えることができる。
【０００４】
このサスペンションシステムにおいては、通常走行時においては、油圧シリンダに高圧アキュムレータと低圧アキュムレータとを連通させることにより（ばね切替バルブ：開）ホイールレートが小（ソフト）に設定される。一方、急旋回時及び急加減速時においては、油圧シリンダと低圧アキュムレータとの連通を遮断することにより（ばね切替バルブ：閉）ホイールレートが大（ハード）に設定される。尚、ホイールレートとは、ホイール位置におけるばね定数のことであり、車輪の接地荷重の変化とその車輪における車体とホイールセンターとの上下距離の変化（ホイールトラベル）の比、すなわち、単位ホイールトラベルを生じさせるのに必要なその車輪の接地荷重変化量を表す。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１６８８６１号公報
【発明の概要】
【０００６】
上記のシステムでは、低圧アキュムレータ及び高圧アキュムレータに同時に作動油を供給することにより、油圧シリンダに作動油を供給する。すると油圧シリンダ内の油圧が増加してピストンロッドが上昇するので車高が上昇する。このため、車高を上昇させるために必要となる作動油量が多く、これに伴って、車高を上昇させるために必要な時間が長くなる。
【０００７】
そこで、本願出願人は、油圧シリンダの作動油の供給及び排出と、低圧アキュムレータの作動油の供給及び排出とを独立して行うことができる新しいサスペンションシステムを発明した。この新しいサスペンションシステムには、個別制御バルブ及びばね切替バルブをバイパスして低圧アキュムレータと作動油給排装置とを連通させるバイパス通路、及び、バイパス通路を開閉するバイパスバルブが設けられている。従って、バイパスバルブ及びばね切替バルブを閉弁した状態で作動油給排装置から油圧シリンダに作動油を供給することにより、低圧アキュムレータへの作動油の供給を伴わずに車高を上昇させることができる。即ち、このサスペンションシステムでは、少量の作動油を利用して、車高を素早く上昇させることが可能である。
【０００８】
このようにして車高を上昇させた状態から、ばね切替バルブを開弁すると、油圧シリンダと低圧アキュムレータとが連通する。すると、両者の差圧によって両者間を作動油が移動し、油圧シリンダ内のピストンロッドが移動するので、車高が変動してしまう。そこで、この新しいシステムにおいては、車高上昇が完了した後、個別制御バルブ及びばね切替バルブを閉弁させた状態でバイパスバルブを開弁して、低圧アキュムレータの油圧が油圧シリンダの油圧と等しくなるように、作動油給排装置からバイパス通路を介して低圧アキュムレータに作動油を供給する。これにより、それ以降、ばね切替バルブを開弁しても車高が変化してしまうことを防止できる。
【０００９】
しかし、例えば、バイパス通路が目詰まりを起こしている場合は、作動油がバイパス通路を流れることができない。即ち、この場合は、車高上昇が完了した後にバイパスバルブを開弁し且つ作動油給排装置から低圧アキュムレータに作動油を供給しても、低圧アキュムレータの油圧が油圧シリンダの油圧より低くなる（等しくならない）。
そのため、この状態でばね切替バルブを開弁すると、油圧シリンダ内の作動油が低圧アキュムレータ側に流れる。従って、油圧シリンダ内のピストンロッドが移動するので、車高が変動してしまう。
そのため、このサスペンションシステムでは、バイパス通路に異常があるか否かを検出する必要がある。
【００１０】
本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、バイパス通路の第２ガスばねと給排元通路とを連通させる機能に異常があるか否かを確実に検出可能なサスペンションシステムを提供することにある。
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
車両の左右前後輪のそれぞれにおいて車輪保持部材（１１）と車体との間に設けられ、作動油を収容して前記車輪保持部材と前記車体との間の距離変化に合わせて伸縮する油圧シリンダ（２０）と、
前記左右前後輪の各油圧シリンダに対応して設けられ、第１ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第１油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第１油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第１ガスばね（３１）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、第２ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第２油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第２油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第２ガスばね（３２）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダと前記第２ガスばねとの連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替え可能なばね切替バルブ（６２）と、
前記各油圧シリンダに対して作動油の供給及び排出を行うための作動油給排装置（７０）と、
前記作動油給排装置に接続され作動油の流れる流路となる給排元通路（５４）、及び、前記給排元通路の開閉を行う元バルブ（６４）を有する給排油圧制御回路（５４，６４）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路である車高調整用通路（５１）、及び、前記車高調整用通路の開閉を行う車高調整用バルブ（６１）を有する車高調整用油圧制御回路（５１，６１）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記ばね切替バルブ（６２）及び前記車高調整用バルブ（６１）をバイパスして、前記第２ガスばねのそれぞれと前記給排元通路（５４）とを連通させる作動油の流路であるバイパス通路（５３）、及び、前記バイパス通路の開閉を行うバイパスバルブ（６３）を有する第２ガスばね用油圧制御回路（５３、６３）と、
前記ばね切替バルブ（６２）及び前記バイパスバルブ（６３）を閉弁状態にし且つ前記元バルブ（６４）及び前記車高調整用バルブ（６１）を開弁状態にして、前記作動油給排装置から各車輪の前記油圧シリンダへ作動油を供給することにより、各車輪位置の車高を目標車高まで上昇させる車高上昇制御手段（１００，Ｓ１０）と、
前記ばね切替バルブ（６２）及び前記バイパスバルブ（６３）を閉弁状態にし且つ前記元バルブ（６４）及び前記車高調整用バルブ（６１）を開弁状態にして、前記作動油給排装置から各車輪の前記油圧シリンダへの作動油の供給を停止することにより、各車輪位置の車高を目標車高まで下降させる車高下降制御手段（１００，Ｓ３０）と、
前記元バルブ（６４）より前記油圧シリンダ側に位置し且つ前記バイパスバルブ（６３）及び前記車高調整用バルブ（６１）より前記元バルブ側に位置する作動油の流路に設けられた、前記流路の油圧を検出する油圧センサ（９０）と、
各車輪位置ごとに車高が目標車高にまで上昇又は下降したときの前記油圧センサにより検出される油圧を記憶する油圧記憶手段（１００、Ｓ１５、Ｓ３４）と、
前記車高の目標車高への上昇又は下降が完了した後、前記第２ガスばねのそれぞれの油圧が前記油圧記憶手段に記憶された車輪位置に対応した油圧と等しくなるように、前記ばね切替バルブ（６２）及び前記車高調整用バルブ（６１）を閉弁状態に維持したまま、一輪ずつ、前記バイパスバルブ（６３）を開弁状態にし、前記油圧センサにより検出される油圧が前記油圧記憶手段に記憶された車輪位置に対応した油圧に達したときに前記バイパスバルブ（６３）を閉弁状態にする第２ガスばね油圧調整手段（Ｓ１０１〜Ｓ１０９、Ｓ３０８）と、
前記ばね切替バルブ（６２）及び前記車高調整用バルブ（６１）が閉弁状態にあり且つ前記バイパスバルブ（６３）が開弁状態にあるときに前記油圧センサによって検出される油圧の変化率（θ）に基づいて、前記バイパス通路（５３）の前記第２ガスばねと前記給排元通路（５４）とを連通させる機能に異常があるか否かを判定するバイパス通路異常検出手段（１００、Ｓ１０５、Ｓ３０５）と、
を備えたことにある。
【００１２】
本発明においては、車両の左右前後輪のそれぞれにおいて車輪保持部材と車体との間に油圧シリンダが設けられている。この油圧シリンダは、作動油を収容して車輪保持部材と車体との間の距離変化に合わせて伸縮する。
【００１３】
各油圧シリンダには、第１ガスばねと第２ガスばねとが設けられる。第１ガスばねは、第１ガス室と、油圧シリンダに連通する第１油室とを区画して備え、油圧シリンダの油圧に応じて第１油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する。第２ガスばねは、第２ガス室と、油圧シリンダに連通する第２油室とを区画して備え、油圧シリンダの油圧に応じて第２油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する。
【００１４】
この第２ガスばねについては、ばね切替バルブによって、油圧シリンダとの連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替えられる。従って、ばね切替バルブが開弁されることによって、油圧シリンダは、第１ガスばねと第２ガスばねとの両方に連通した状態、つまり、ホイールレートが小さく設定された状態（ソフト）となる。また、ばね切替バルブが閉弁されることによって、油圧シリンダは、第１ガスばねと第２ガスばねとのうち、第１ガスばねにみに連通した状態、つまり、ホイールレートが高く設定された状態（ハード）となる。
【００１５】
油圧シリンダに収容される作動油の圧力を調整することによって、その油圧シリンダの設けられている車輪位置の車高を調整することができる。各油圧シリンダにおいては、作動油給排装置及び給排油圧制御回路によって作動油の供給及び排出が行なわれ、これにより車高が調整される。作動油給排装置は、例えば、作動油を油圧シリンダに供給するための高圧源（例えば、ポンプ）、及び、作動油を油圧シリンダから排出するための低圧源（例えば、リザーバタンク）を備えている。給排油圧制御回路は、作動油給排装置に接続され作動油の流れる流路となる給排元通路、及び、給排元通路の開閉を行う元バルブを有している。
【００１６】
サスペンションシステムは、各油圧シリンダに対応して設けられる、車高調整用油圧制御回路、及び、第２ガスばね用油圧制御回路を備えている。車高調整用油圧制御回路は、油圧シリンダのそれぞれと給排元通路とを連通させる作動油の流路である車高調整用通路、及び、車高調整用通路の開閉を行う車高調整用バルブを有する。従って、元バルブ、及び、車高調整対象輪の車高調整用バルブを開弁状態にすることで、車高調整対象輪の油圧シリンダの油圧を調整して車高を調整することができる。
【００１７】
第２ガスばね用油圧制御回路は、ばね切替バルブ及び車高調整用バルブをバイパスして、第２ガスばねのそれぞれと給排元通路とを連通させる作動油の流路であるバイパス通路、及び、バイパス通路の開閉を行うバイパスバルブを有する。従って、元バルブ及び任意のバイパスバルブを開弁状態にすることで、任意の第２ガスばねの油圧を独立して調整することができる。
【００１８】
車高上昇制御手段は、ばね切替バルブ及びバイパスバルブを閉弁状態にし且つ元バルブ及び車高調整用バルブを開弁状態にして、作動油給排装置から各車輪の油圧シリンダへ作動油を供給することにより、各車輪位置の車高を目標車高まで上昇させる。従って、第２ガスばねへの作動油の供給を伴わずに油圧シリンダの油圧を調整できるため、車高上昇に必要な作動油の量が少なくて済み、車高上昇時間を短縮することができる。
【００１９】
車高下降制御手段は、ばね切替バルブ及びバイパスバルブを閉弁状態にし且つ元バルブ及び車高調整用バルブを開弁状態にして、作動油給排装置から各車輪の油圧シリンダへの作動油の供給を停止することにより、各車輪位置の車高を目標車高まで下降させる。従って、第２ガスばねからの作動油の排出を伴わずに油圧シリンダの油圧を調整できるため、車高下降に必要な作動油の量が少なくて済み、車高下降時間を短縮することができる。
【００２０】
このように、車高を上昇及び下降させるときに第２ガスばねへの作動油の供給及び第２ガスばねからの作動油の排出を行わないようにする構成において特別な工夫を施さない場合は、ばね切替バルブを開弁してホイールレートを切り替えた場合に、油圧シリンダと第２ガスばねとの間で作動油が流れて車高が変動してしまう。そこで、本発明においては、油圧センサ、油圧記憶手段、及び、第２ガスばね油圧調整手段が設けられている。
【００２１】
油圧センサは、元バルブより油圧シリンダ側に位置し且つバイパスバルブ及び車高調整用バルブより元バルブ側に位置する作動油の流路に設けられ、その流路の油圧を検出する。従って、この油圧センサは、車高調整用バルブが開弁されているときには油圧シリンダの油圧を検出することができ、バイパスバルブが開弁されているときには第２ガスばねの油圧を検出することができる。油圧記憶手段は、車輪位置ごとに車高が目標車高にまで上昇又は下降したときの油圧センサにより検出される油圧を記憶する。
【００２２】
第２ガスばね油圧調整手段は、車高の目標車高への上昇又は下降が完了した後、第２ガスばねのそれぞれ油圧が油圧記憶手段に記憶された車輪位置に対応した油圧と等しくなるように第２ガスばねの油圧を調整する。この場合、第２ガスばね油圧調整手段は、ばね切替バルブ及び車高調整用バルブを閉弁状態に維持したまま、一輪ずつ、バイパスバルブを開弁状態にして作動油給排装置と第２ガスばねとの間で作動油を流通させ、油圧センサにより検出される油圧が油圧記憶手段に記憶された車輪位置に対応した油圧に達したときにバイパスバルブを閉弁状態にする。これにより、バイパス通路の第２ガスばねと給排元通路とを連通させる機能に異常がない場合は、第２ガスばねの油圧を油圧シリンダの油圧と同圧にすることができる。従ってこの場合は、その後にばね切替バルブを開弁しても車高が変化しないようにすることができる。
【００２３】
そして本発明のサスペンションシステムは、第２ガスばね油圧調整手段が第２ガスばねの油圧を調整する過程において、バイパス通路の第２ガスばねと給排元通路とを連通させる機能に異常があるか否かを判定するバイパス通路異常検出手段を備えている。
【００２４】
例えば、バイパス通路の第２ガスばねと給排元通路とを連通させる機能に異常がない場合に（即ち、バイパス通路が実質的に目詰まりを起こしていない場合に）、ばね切替バルブ及び車高調整用バルブが閉弁状態にあり且つバイパスバルブが開弁状態にあるときに、油圧センサによって検出される油圧の変化率が所定の正常範囲の大きさになる。
【００２５】
一方、バイパス通路の第２ガスばねと給排元通路とを連通させる機能に異常がある場合に（即ち、バイパス通路が実質的に目詰まりを起こしている場合に）、ばね切替バルブ及び車高調整用バルブが閉弁状態にあり且つバイパスバルブが開弁状態にあるときに、油圧センサによって検出される油圧の変化率が上記正常範囲から外れた大きさになる。
【００２６】
従って、本発明によれば、バイパス通路の第２ガスばねと給排元通路とを連通させる機能に異常があるか否かを確実に検出可能である。
【００２７】
前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本実施形態に係るサスペンションシステムの概略を示す全体構成図である。
【図２】車高上昇制御メインルーチンを表すフローチャートである。
【図３】車高上昇制御サブルーチンを表すフローチャートである。
【図４】低ガスばね油圧調整サブルーチンを表すフローチャートである。
【図５】車高上昇補正制御サブルーチンを表すフローチャートである。
【図６】個別バイパス通路が目詰まりを起こしていない場合に車高上昇制御を実行するときの各バルブ及びポンプ装置の作動状態、並びに、油圧及び車高の変化を示すタイミングチャートである。
【図７】個別バイパス通路が僅かに目詰まりを起こしている場合の図６と同様のタイミングチャートである。
【図８】個別バイパス通路が完全目詰まり状態にある場合の図６と同様のタイミングチャートである。
【図９】個別バイパス通路が目詰まりを起こしているか否かを判定するための原理を示す図である。
【図１０】個別バイパス通路が僅かに目詰まりを起こしている場合に車高上昇補正制御サブルーチンに沿った制御を行うときの図６と同様のタイミングチャートである。
【図１１】車高下降制御メインルーチンを表すフローチャートである。
【図１２】車高下降制御サブルーチンを表すフローチャートである。
【図１３】低ガスばね油圧調整サブルーチンを表すフローチャートである。
【図１４】車高下降補正制御サブルーチンを表すフローチャートである。
【図１５】個別バイパス通路が目詰まりを起こしていない場合に車高下降制御を実行するときの図６と同様のタイミングチャートである。
【図１６】個別バイパス通路が僅かに目詰まりを起こしている場合の図１５と同様のタイミングチャートである。
【図１７】個別バイパス通路が完全目詰まり状態にある場合の図１５と同様のタイミングチャートである。
【図１８】個別バイパス通路が目詰まりを起こしているか否かを判定するための原理を示す図である。
【図１９】個別バイパス通路が僅かに目詰まりを起こしている場合に車高下降補正制御サブルーチンに沿った制御を行うときの図１５と同様のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は本実施形態のサスペンションシステム１の概略を示す全体構成図である。
【００３０】
図示を省略した車両のサスペンションシステム１は、左右前後輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの各々と車体とを離接可能に連結するサスペンション装置１０FL，１０FR，１０RL，１０RRと、車高を調整する際にサスペンション装置１０FL，１０FR，１０RL，１０RRに対して作動油の供給及び排出を行うための作動油給排装置７０と、サスペンション装置１０FL，１０FR，１０RL，１０RRと作動油給排装置７０との間に設けられる油圧制御回路５０と、システム全体の作動を制御する電子制御ユニット１００（以下、ＥＣＵ１００と呼ぶ）と、を備える。
【００３１】
以下、符号末尾に付した記号に関して、FLは左前輪に対応して設けられる部材であること、FRは右前輪に対応して設けられる部材であること、RLは左後輪に対応して設けられる部材であること、RRは右後輪に対応して設けられる部材であることを表すが、明細書中において、対応する車輪を特定する必要がない場合には、末尾の記号を省略する。
【００３２】
サスペンション装置１０は、左右前後輪Ｗのそれぞれを保持する車輪保持部材１１（例えば、ロアアーム）、及び、各車輪保持部材１１と車体との間にそれぞれ設けられる４つの油圧シリンダ２０を備えている。尚、図示しないが、各車輪保持部材１１と車体との間には、油圧シリンダ２０と並列にサスペンションスプリング（コイルスプリング）がそれぞれ設けられている。油圧シリンダ２０は、ショックアブソーバとして機能し、車輪保持部材１１と車体との間の距離変化に合わせて伸縮する。
【００３３】
各油圧シリンダ２０は、互いに構造が同じであって、それぞれ、ハウジング２１と、ハウジング２１の内部にハウジング２１に対して相対移動可能に嵌合されたピストン２２と、ピストン２２からハウジング２１の外部まで延びたピストンロッド２３とを備えている。ハウジング２１は、車輪保持部材１１に連結され、ピストンロッド２３は、車体に連結されている。ハウジング２１は、ピストン２２によって２つの油室２４ａ，２４ｂに仕切られている。ピストン２２には、油室２４ａ，２４ｂを連通させる連通路２５が形成され、連通路２５には絞り（図示略）が形成されている。この絞りによって、ピストン２２のハウジング２１に対する相対移動速度に応じた減衰力が発生する。
【００３４】
各油圧シリンダ２０の油室２４ａには、それぞれ、作動油が流れる通路である個別給排通路５１が接続されている。油圧シリンダ２０は、個別給排通路５１から供給される作動油の圧力によって車輪保持部材１１と車体とを離間させる方向の力を発生させる。従って、油圧シリンダ２０は、個別給排通路５１から供給される作動油の圧力が高いほど、車輪保持部材１１と車体との距離を大きくして車高を上昇させる。
【００３５】
各個別給排通路５１には、油圧シリンダ２０に近い側から順に、主アキュムレータ３１及びレベリングバルブ６１が接続されている。主アキュムレータ３１は、サスペンションスプリング（コイルスプリング）とは別に設けられた油圧系のガスばねとして機能する。
【００３６】
個別給排通路５１は、本発明の車高調整用通路に相当する。主アキュムレータ３１は、本発明の第１ガスばねに相当する。レベリングバルブ６１は、本発明の車高調整用バルブに相当する。従って、個別給排通路５１とレベリングバルブ６１とからなる構成が、本発明の車高調整用油圧制御回路に相当する。
【００３７】
主アキュムレータ３１は、ハウジング３１ａと、そのハウジング３１ａ内を２つの容量変化室に仕切る仕切り部材３１ｂとを備え、仕切り部材３１ｂによって仕切られた一方の容量変化室である油室３１ｃに個別給排通路５１が連通し、他方の容量変化室であるガス室３１ｄに弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が充填されて構成されている。主アキュムレータ３１は、油室３１ｃの容積の増加に起因してガス室３１ｄの容積が減少する。従って、主アキュムレータ３１は、油圧シリンダ２０の油圧に応じて油室３１ｃに収容される作動油の量が変化して、油圧シリンダ２０の伸縮動作に弾性力を発生させる油圧系のガスばねとして機能する。主アキュムレータ３１の油室３１ｃは、常時、油圧シリンダ２０の油室２４ａに連通している。
【００３８】
レベリングバルブ６１は、車高調整時に作動して、個別給排通路５１を開閉する常閉式の電磁開閉弁である。
【００３９】
各個別給排通路５１には、レベリングバルブ６１と油圧シリンダ２０との間となる位置において、個別レート切替通路５２が分岐して接続される。個別レート切替通路５２には、個別給排通路５１との接続位置に近い側から順に、ばね切替バルブ６２及び副アキュムレータ３２が接続されている。
【００４０】
副アキュムレータ３２は、本発明の第２ガスばねに相当する。
【００４１】
副アキュムレータ３２は、ハウジング３２ａと、そのハウジング３２ａ内を２つの容量変化室に仕切る仕切り部材３２ｂとを備え、仕切り部材３２ｂによって仕切られた一方の容量変化室である油室３２ｃに個別レート切替通路５２が連通し、他方の容量変化室であるガス室３２ｄに弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が充填されて構成されている。副アキュムレータ３２は、油室３２ｃの容積の増加に起因してガス室３２ｄの容積が減少する。従って、副アキュムレータ３２は、油圧シリンダ２０の油圧に応じて油室３２ｃに収容される作動油の量が変化して、油圧シリンダ２０の伸縮動作に弾性力を発生させる油圧系のガスばねとして機能する。
【００４２】
副アキュムレータ３２は、主アキュムレータ３１よりもばね定数が小さい。主アキュムレータ３１及び副アキュムレータ３２は、ベローズ式、ブラダ式、及び、ピストン式など任意の形式のものを採用することができる。本実施形態では、主アキュムレータ３１には、高圧縮圧力時の耐ガス透過性に優れた金属ベローズ式アキュムレータが採用される。また、副アキュムレータ３２には、比較的大きな容量を確保でき耐ガス透過性に優れた樹脂膜入りブラダ式アキュムレータが採用される。
【００４３】
ばね切替バルブ６２は、ホイールレートの切り替え時に作動する常開式の電磁開閉弁である。ばね切替バルブ６２が開弁している状態においては、油圧シリンダ２０に対して主アキュムレータ３１と副アキュムレータ３２とが並列に接続され、ばね切替バルブ６２が閉弁している状態においては、油圧シリンダ２０と副アキュムレータ３２との連通が遮断される（主アキュムレータ３１と副アキュムレータ３２との連通が遮断されると表現することもできる）。以下、主アキュムレータ３１を高ガスばね３１と呼び、副アキュムレータ３２を低ガスばね３２と呼ぶ。
【００４４】
このように、サスペンション装置１０は、車輪保持部材１１と、油圧シリンダ２０と、油圧シリンダ２０に並列に接続される高ガスばね３１及び低ガスばね３２と、から構成されている。
【００４５】
各個別給排通路５１は、それぞれ、共通給排通路５４に接続される。共通給排通路５４は、作動油給排装置７０に接続されており、作動油給排装置７０から作動油を各個別給排通路５１に供給する通路でもあり、各個別給排通路５１から作動油を作動油給排装置７０に戻す通路でもある。
【００４６】
共通給排通路５４には、常閉式の電磁開閉弁である元バルブ６４が設けられている。従って、元バルブ６４が開弁されている状態においてのみ、各個別給排通路５１と作動油給排装置７０とが連通し、元バルブ６４が閉弁されている状態においては、各個別給排通路５１と作動油給排装置７０との連通が遮断される。
【００４７】
尚、図１においては、共通給排通路５４は、元バルブ６４の下流側で、左右前輪の個別給排通路５１FL，５１FRに連通される通路と、左右後輪の個別給排通路５１RL，５１RRに連通される通路とに分岐しているが、必ずしもこのように分岐させる必要はない。例えば、各個別給排通路５１FL，５１FR，５１RL，５１RRが直接、４輪共通の共通給排通路５４に連通されているなど、作動油給排装置７０から各個別給排通路５１までの作動油の通路（つまり共通給排通路５４）は任意に構成できるものである。
【００４８】
共通給排通路５４は、本発明の給排元通路に相当する。この共通給排通路５４及び元バルブ６４からなる構成が、本発明の給排油圧制御回路に相当する。
【００４９】
油圧制御回路５０には、レベリングバルブ６１、及び、ばね切替バルブ６２をバイパスして、低ガスばね３２を共通給排通路５４に連通させる個別バイパス通路５３が設けられている。各個別バイパス通路５３には、それぞれ、バイパスバルブ６３が設けられている。このバイパスバルブ６３は、常閉式の電磁開閉弁である。従って、バイパスバルブ６３が開弁されている状態においては、レベリングバルブ６１、及び、ばね切替バルブ６２の状態に関係なく、低ガスばね３２が共通給排通路５４に連通する。この個別バイパス通路５３及びバイパスバルブ６３からなる構成が、本発明の第２ガスばね用油圧制御回路に相当する。
【００５０】
作動油給排装置７０は、高圧源としてのポンプ装置７１と、低圧源としてのリザーバタンク７２とを備えている。ポンプ装置７１は、ポンプ７１ａ、及び、ポンプ７１ａを駆動するポンプモータ７１ｂを備えている。ポンプ装置７１は、リザーバタンク７２の作動油をくみ上げて共通給排通路５４に供給する。作動油給排装置７０は、ポンプ装置７１の下流側となる共通給排通路５４の元バルブ６４よりも上流側となる位置にチェックバルブ７３（逆止弁）とリターンバルブ７４とを並列に備えている。
【００５１】
リターンバルブ７４は、ポンプ装置７１から元バルブ６４への作動油の供給と、元バルブ６４からリザーバタンク７２への作動油の排出とを切り替えるバルブである。リターンバルブ７４は、通常、スプリングの力により元バルブ６４とリザーバタンク７２との間の通路が開いた状態となっており、ポンプ装置７１が駆動されると、その吐出圧と共通給排通路５４の油圧との差圧によって弁体が押されて元バルブ６４とリザーバタンク７２との間の通路を閉じる。これにより、チェックバルブ７３が開弁してポンプ装置７１から吐出された作動油が、開弁された元バルブ６４に流れる。
【００５２】
尚、本実施形態の作動油給排装置７０は、軽量化を図るために、ポンプ装置７１によって加圧された油圧を蓄圧する蓄圧用アキュムレータを備えていない。
【００５３】
また、共通給排通路５４には、元バルブ６４の下流側の油圧を検出するための圧力センサ９０が設けられている。この圧力センサ９０は、元バルブ６４、４つのレベリングバルブ６１、及び、４つのバイパスバルブ６３によって囲まれる作動油の流路であればどこに設けられていてもよい。つまり、圧力センサ９０は、元バルブ６４に対して油圧シリンダ２０側であって、４つのバイパスバルブ６３に対して元バルブ６４側でありレベリングバルブ６１に対して元バルブ６４側となる作動油の流路に設けられていればよい。従って、この圧力センサ９０によれば、任意の車輪のレベリングバルブ６１を開弁し且つバイパスバルブ６３を閉弁した場合には、その車輪の油圧シリンダ２０の油圧を検出することができ、一方、任意の車輪のバイパスバルブ６３を開弁し且つレベリングバルブ６１を閉弁した場合には、その車輪の低ガスばね３２の油圧を検出ことができる。
【００５４】
このように、油圧制御回路５０は、共通給排通路５４と、元バルブ６４と、個別給排通路５１と、レベリングバルブ６１と、個別レート切替通路５２と、ばね切替バルブ６２と、個別バイパス通路５３と、バイパスバルブ６３と、を有している。
【００５５】
ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータ及び駆動回路（モータ駆動回路、及び、電磁弁駆動回路）を主要部として備えている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。
【００５６】
ＥＣＵ１００には、油圧制御回路５０に設けられた各種の電磁弁（レベリングバルブ６１、ばね切替バルブ６２、バイパスバルブ６３、及び、元バルブ６４）と、作動油給排装置７０に設けられたポンプモータ７１ｂと、圧力センサ９０とが接続されている。更に、ＥＣＵ１００には、車両運動状態を検出する運動検出センサ１１０と、ドライバーの操作を検出する操作検出センサ１２０と、報知器１３０とが接続されている。
【００５７】
運動検出センサ１１０としては、例えば、車速を検出する車速センサ、前後左右輪位置ごとに車高を検出する車高センサ、車体の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、及び、車体の前後左右方向の加速度を検出する水平加速度センサなどである。車高センサは、例えば、各車輪Ｗを保持する車輪保持部材１１と、その車輪位置における車体との間の距離を車高として検出する。
【００５８】
操作検出センサ１２０としては、ブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ、及び、トランスファのレンジ状態を検出するトランスファセンサなどである。尚、ＥＣＵ１００は、運動検出センサ１１０及び操作検出センサ１２０を直接的に接続している必要はなく、それらのセンサを接続している他の車載ＥＣＵ（例えば、エンジンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、及び、ステアリングＥＣＵなど）から検出信号を入力してもよい。また、ＥＣＵ１００は、共に操作検出センサ１２０である車高選択スイッチ及び車高調整オフスイッチに接続されている。
【００５９】
車高選択スイッチは、ドライバーの操作によって、目標車高を、ノーマル車高、ロー車高、及び、ハイ車高の３つの中から選択するスイッチである。車高調整オフスイッチは、ドライバーの操作によって、車高制御を禁止するスイッチである。
【００６０】
報知器１３０は、例えば、車体の運転席正面（内面）に配置されたメータディスプレイに設けられ、特定の異常状態が検出されたときに、その異常の種類に応じたアイコンを表示する。本実施形態のサスペンションシステムにおいては、個別バイパス通路５３の後述する異常状態が検出された場合に、ＥＣＵ１００からの指令によって報知器１３０が作動して、ドライバーに対して異常を報知する。
【００６１】
ＥＣＵ１００は、運動検出センサ１１０及び操作検出センサ１２０によって検出された検出信号に基づいて、ホイールレート切替制御、及び、車高制御を実施する。
【００６２】
まず、ホイールレート切替制御について説明する。本実施形態のサスペンションシステムにおいては、各車輪Ｗごとに、当該車輪位置における低ガスばね３２と油圧シリンダ２０との連通及び遮断を切り替えることにより、当該車輪Ｗのホイールレートを切り替えることができる。つまり、ばね切替バルブ６２の開閉制御によって、油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との連通状態／遮断状態（高ガスばね３１と低ガスばね３２との連通状態／遮断状態と表現することもできる）を切り替えることにより、ホイールレートを小（ソフト）／大（ハード）に切り替えることができる。
【００６３】
例えば、ＥＣＵ１００は、基本的には、４輪Ｗのばね切替バルブ６２を開弁状態に維持して油圧シリンダ２０と低ガスばね３２とを連通することにより、ホイールレートを小（ソフト）に設定して乗り心地を確保する。また、ＥＣＵ１００は、運動検出センサ１１０及び操作検出センサ１２０によって、車両旋回時のロール運動、あるいは、車両制動時のピッチ運動などの車体の姿勢変化が検出（あるいは予測）されたときに、姿勢変化状況に応じた車輪Ｗ（例えば、左右前輪）のばね切替バルブ６２を閉弁することにより、当該車輪Ｗの油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との間の作動油の流れを遮断してホイールレートを増加させる（ハード）。これにより、車体のロール運動及びピッチ運動（車体の姿勢変化）を抑制することができる。
【００６４】
次に、車高制御について説明する。ＥＣＵ１００は、車高選択スイッチによって選択された車高と、運動検出センサ１１０及び操作検出センサ１２０によって検出された信号とに基づいて、作動油給排装置７０及び各種電磁弁６１，６２，６３，６４を制御することにより、前後左右輪Ｗそれぞれの油圧シリンダ２０の作動油の供給・排出・保持を切り替えて車高を調整する。
【００６５】
例えば、ＥＣＵ１００は、乗員数及び積載量などの荷重条件に関わらず、常にドライバーの選択した車高を維持するオートレベリング制御を実施する。また、ＥＣＵ１００は、車速に応じて最適な目標車高を設定する機能を有している。例えば、ＥＣＵ１００は、ドライバーのスイッチ操作によってロー車高又はハイ車高が選択されている場合には、車速が予め設定された閾値よりも増加すると、ドライバーによる車高の選択状態を解除して、目標車高をノーマル車高に変更する。また、ＥＣＵ１００は、高速走行時には、ドライバーによる車高の選択状態を解除して、目標車高を予め設定された高速走行用ロー車高に変更する。また、ＥＣＵ１００は、トランスファセンサによって検出されるトランスファの設定がＬ４レンジ（オフロード走行用レンジ）である場合には、車速が予め設定された車速以上になると、目標車高をハイ車高に切り替える。
【００６６】
ＥＣＵ１００は、車高センサ１１０によって検出された車高（実車高）が目標車高と一致するように作動油給排装置７０、レベリングバルブ６１、切替バルブ６２、バイパスバルブ６３、及び、元バルブ６４を駆動制御する。尚、ＥＣＵ１００は、レベリングバルブ６１、切替バルブ６２、バイパスバルブ６３、及び、元バルブ６４の状態を切り替える場合、これらのバルブに対して開弁指令、あるいは、閉弁指令を出力する。開弁指令は、バルブを開弁するための駆動信号であって、常閉式電磁弁に対しては駆動信号の出力オンを表し、常開式電磁弁に対しては駆動信号の出力オフを表す。また、閉弁指令は、バルブを閉弁するための駆動信号であって、常閉式電磁弁に対しては駆動信号の出力オフを表し、常開式電磁弁に対しては駆動信号の出力オンを表す。
【００６７】
ＥＣＵ１００は、車高を変更する必要が生じた場合、以下のようにして車高を調整する。ここでは、車高を上昇させるときの制御について説明する。図２は、ＥＣＵ１００が実施する車高上昇制御メインルーチンを表す。ＥＣＵ１００は、車高上昇要求が発生すると、車高上昇制御メインルーチンを開始する。
【００６８】
車高上昇制御メインルーチン（以下、単に、メインルーチンと呼ぶ）は、車高上昇制御サブルーチンと、車高上昇制御サブルーチンの実施後に開始される低ガスばね油圧調整サブルーチンとから構成される。
【００６９】
本実施形態のサスペンションシステムは、車高を上昇させる場合、ばね切替バルブ６２を閉弁状態にすることにより油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との間で作動油が流れないようにしながら、油圧シリンダ２０に作動油を供給する。これにより、車高を目標車高まで上昇させるために必要となる作動油量を少なくし、車高上昇に必要となる時間を短くすることができる。車高が目標車高まで上昇した後に、（個別バイパス通路５３、及び、バイパスバルブ６３を具備しない場合に）ばね切替バルブ６２を開弁すると、油圧シリンダ２０と低圧ガスばね３２とが連通して、両者の差圧により両者間を作動油が移動する。すると、油圧シリンダ２０の油圧が変動するので車高が変動してしまう。そこで、このサスペンションシステム１は、低圧ガスばね３２に油圧シリンダ２０とは独立して作動油を供給できるようにするための個別バイパス通路５３、及び、バイパスバルブ６３が設けられている。そして、後述するように、車高調整の完了後にバイパスバルブ６３が開弁されると、低ガスばね３２の油圧が油圧シリンダ２０の油圧と同圧となるように調整される。
【００７０】
車高上昇制御サブルーチンは、油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との間で作動油が流れないようにしながら、油圧シリンダ２０に作動油を供給して車高を上昇させる処理である。一方、低ガスばね油圧調整サブルーチンは、低圧ガスばね３２の油圧を油圧シリンダ２０の油圧と同圧に調整する処理である。また、低ガスばね油圧調整サブルーチンには、個別バイパス通路５３の作動油の連通機能の異常の有無を検出する処理も含まれている。
【００７１】
まず、車高上昇制御サブルーチンについて説明する。図３は、車高上昇制御サブルーチンを表すフローチャートである。また、図６（及び図７、８、１０）は各バルブ及びポンプ装置の作動状態、並びに、油圧及び車高の変化を示すタイミングチャートである。車高上昇制御サブルーチンが開始されると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、４輪Ｗについて、バイパスバルブ６３を閉弁状態に維持したまま、ばね切替バルブ６２を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、レベリングバルブ６１を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図６の時刻ｔ１）。
【００７２】
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２において、元バルブ６４を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図６の時刻ｔ１を参照）。ＥＣＵ１００は、元バルブ６４を開弁した後、ステップＳ１３において、ポンプ装置７１を起動させる（図６の時刻ｔ１を参照）。これにより、リザーバタンク７２に溜まっている作動油が油圧制御回路５０を介して、油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１に供給される。従って、油圧シリンダ２０の油圧が上昇し、ハウジング２１からのピストンロッド２３の突出量が増大するので、当該車輪Ｗの車高が上昇する。この場合、低ガスばね３２には作動油が供給されないため、少ない油量で早く車高を上昇させることができる。
【００７３】
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１４において、車高センサによって検出された車高Ｌｘ（以下、実車高Ｌｘと呼ぶ）が目標車高Ｌ０−Ｕに達するまで待機する。ＥＣＵ１００は、任意の車輪Ｗにおける実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｕに達したと判定すると（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１５において、目標車高Ｌ０−Ｕに到達した車輪（該当車輪と呼ぶ）のその時点における圧力センサ９０の検出値Ｐｘを車輪位置と対応付けて車高調整完了圧力Ｐ０−ＵとしてＥＣＵ１００の記憶装置に記憶する。この図６の例では、時刻ｔ２において実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｕに達する。このときレベリングバルブ６１が開弁し且つバイパスバルブ６３が閉弁しているので、上述のようにこの車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕは、該当車輪の油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の油圧と等しい。
【００７４】
この車高上昇制御サブルーチンにおいては（図６の時刻ｔ１と時刻ｔ２との間においては）、共通給排通路５４側から低ガスばね３２へ作動油が流れないので、低ガスばね３２の油圧は上昇しない。
【００７５】
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１６において（図６の時刻ｔ２において）、該当車輪のレベリングバルブ６１を開弁状態から閉弁状態に切り替える。これにより、油圧シリンダ２０の油圧が車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕに保持され、該当車輪における車高調整が完了する。続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１７において、４輪全ての車高調整が完了したか否かを判断し、車高調整の完了していない車輪、つまり、実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｕに達していない車輪が残っている場合には、その処理をステップＳ１４に戻して同様の処理を繰り返す。
【００７６】
こうして、４輪全ての車高調整が完了すると、ＥＣＵは、車高上昇制御サブルーチン（Ｓ１０）を終了して、その処理を低ガスばね油圧調整サブルーチン（Ｓ１００）に進める。この低ガスばね油圧調整サブルーチンが開始されるタイミングは、図６の時刻ｔ２にあたる。
【００７７】
低ガスばね油圧調整サブルーチンが開始されると、ＥＣＵ１００は、図４のフローチャートのステップＳ１０１において、予め決められた順番（例えば、左前輪→右前輪→左後輪→右後輪）で４輪のうちの１輪を選択する。この選択された車輪を選択輪と呼ぶ。
【００７８】
続いてＥＣＵ１００は、ステップＳ１０２において、記憶装置に後述する「完全目詰まり状態」を表す情報が記録されているか否かを判定する。
【００７９】
ステップＳ１０２でＮｏと判定すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０３において、選択輪のバイパスバルブ６３を閉弁状態から開弁状態に切り替える。すると共通給排通路５４側の作動油が低ガスばね３２側に流れるので、低ガスばね３２の油圧が上昇する（図６参照）。
【００８０】
続いてＥＣＵ１００はＳ１０４へ進み、圧力センサ９０の検出値Ｐｘが選択輪の車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕに達するまで待機する。つまり、低ガスばね３２の油圧が、選択輪の油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の油圧と等しくなるまで待機する。
【００８１】
ＥＣＵ１００は、検出値Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕに達すると（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に進む。
上述したようにステップＳ１０３でバイパスバルブ６３が開弁されるときには、４輪のレベリングバルブ６１及びばね切替バルブ６２は、閉弁状態となっている。従って、ステップＳ１０３でバイパスバルブ６３が開弁されると、リザーバタンク７２に溜まっている作動油が、選択輪の低ガスばね３２に供給される。そして、個別バイパス通路５３の作動油の連通機能に異常がない場合（即ち、個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしていない場合）は、図６の検出値Ｐｘを表すグラフの時刻ｔ２と時刻ｔ３との間の部位が示すように選択輪の低ガスばね３２の油圧が上昇していき、やがて（時刻ｔ３において）車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕに達する。
このときの圧力センサ９０の検出値Ｐｘの変化率（＝検出値Ｐｘの変化量／時間。即ち、時刻ｔ２と時刻ｔ３との間の単位時間当たりの変化量）と、変化率を表すグラフの傾斜角θ（図６のグラフの時刻ｔ２と時刻ｔ３との間の部位の傾き）とは、次の式（１）の関係にある。
変化率＝ｔａｎθ・・・式（１）
ＥＣＵ１００は、取得した変化率を式（１）に適用することにより、ステップＳ１０５において（時刻ｔ３において）θを演算する。さらにＥＣＵ１００は、演算したθを図９に示すθ１、θ２、θ３と比較する。この図９に示すデータはＥＣＵ１００の記憶装置に記憶されている。
これらのθ１、θ２、θ３は、個別バイパス通路５３を意図的に様々な態様（程度）で目詰まりさせて、それぞれの目詰まり態様においてステップＳ１０３及びＳ１０４と同様の処理を実行したときのθの値を測定する実験を行うことにより取得される。個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしていないとき、θ１≦θ≦θ２となる。一方、個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしているときθ２＜θとなる。
そして、ＥＣＵ１００が演算したθがθ１≦θ≦θ２のとき、ＥＣＵ１００は検出値Ｐｘの傾斜角θ（変化率）は正常範囲にあると判定する。換言すると、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしておらず、そのため個別バイパス通路５３は所期の連通機能を発揮している」と判定する。
【００８２】
ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０５で「Ｙｅｓ」と判定すると、ステップＳ１０６において、選択輪のバイパスバルブ６３を開弁状態から閉弁状態に切り替え（図６の時刻ｔ３）、続くステップＳ１０７において、ポンプ装置７１を停止させる（図６の時刻ｔ３）。
【００８３】
ステップＳ１０７の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８に進む。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８において、選択輪のばね切替バルブ６２を閉弁状態から開弁状態に切り替える。これにより、選択輪の油圧シリンダ２０と低ガスばね３２とが連通され、ホイールレートが小（ソフト）に設定される。この場合、選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とは同圧となっているため、ばね切替バルブ６２を開弁しても油圧シリンダ２０から低ガスばね３２に作動油が移動しない。従って、ばね切替バルブ６２の開弁に伴う車高の変動は防止される。
【００８４】
ステップＳ１０８の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ１０９に進み、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図６の時刻ｔ４）。ポンプ装置７１が停止された後であって、元バルブ６４が閉弁されるまでの期間（図６のｔ３とｔ４の間）は、共通給排通路５４の作動油は、リザーバタンク７２に排出可能な状態となる。
【００８５】
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０において、４輪全てについて、低ガスばね３２の油圧調整が完了したか否かについて判断し、４輪全てについて完了していない場合には、その処理をステップＳ１１１に進める。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１１において、元バルブ６４を閉弁状態から開弁状態に切り替え、続く、ステップＳ１１２において、ポンプ装置７１を起動させる。ＥＣＵ１００は、ポンプ装置７１を起動させると、その処理をステップＳ１０１に戻して、次の順番となる車輪を選択輪に設定して、同様の処理を繰り返す。こうした処理が繰り返されて、個別バイパス通路５３の作動油の連通機能の異常が検出されずに、４輪全ての低ガスばね３２の油圧調整が完了すると（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、低ガスばね油圧調整サブルーチンが終了する。
【００８６】
ところで、個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしている場合は、個別バイパス通路５３は所期の連通機能を発揮できない。換言すると、個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮する場合と比べて、バイパスバルブ６３が開弁され且つレベリングバルブ６１及びばね切替バルブ６２が閉弁されているとき（図６の時刻ｔ２と時刻ｔ３との間のとき）に個別バイパス通路５３を流れる作動油の油量が少なくなる。そのため、個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮する場合と比べて、図７及び図８に示すように圧力センサ９０の検出値Ｐｘの傾斜角θが大きくなる。即ち、時刻ｔ３より前の時刻ｔ３ａ、ｔ３ｂにおいて検出値Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕに到達する。なお、このとき図７及び図８の一点鎖線で示すように、個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮する場合と比べて、低ガスばね３２の油圧及びその変化率（を表すグラフの傾斜角）が低下する。換言すると、低ガスばね３２の油圧及びその変化率（を表すグラフの傾斜角）が圧力センサ９０の検出値Ｐｘと比べて小さくなる。
【００８７】
従って、この場合は、ステップＳ１０５においてＥＣＵ１００が、圧力センサ９０の検出値Ｐｘの傾斜角θが、図９に示すθ２より大きい（θ２＜θ）と判定する。換言すると、ＥＣＵ１００はステップＳ１０５において「Ｎｏ」と判定する。より詳細には、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしており、そのため個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮できない状態にある」と判定する。
なお、図７は個別バイパス通路５３が僅かに目詰まりを起こしている場合を示している。そのため、このときθ２＜θ≦θ３となる。従って、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が僅かに目詰まりを起こしており、そのため個別バイパス通路５３の連通機能が僅かに低下している」と判定する。
一方、図８は個別バイパス通路５３が完全に目詰まりしているか又はほぼ完全に目詰まりしている場合を示している。なお、以下、個別バイパス通路５３のこの状態を「完全目詰まり状態」と称する。そのため、このときθ３＜θとなる。従って、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあり、そのため個別バイパス通路５３の連通機能が実質的に失われている」と判定する。
【００８８】
このようにステップＳ１０５においてＥＣＵ１００が「Ｎｏ」と判定した場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１３において、報知器１３０を作動させて、ドライバーに対して個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮できない状態にあることを報知する。
【００８９】
続いてＥＣＵ１００はステップＳ１１４において、θ３＜θか否かを判定する。
θ３＜θの場合（個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にある場合）は、ＥＣＵ１００はステップＳ１１５において、個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあることを表す情報をＥＣＵ１００の記憶装置（不揮発性メモリ）に記憶する。
【００９０】
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１６において、４輪全てについて、低ガスばね３２の油圧調整が完了したか否かについて判断し、４輪全てについて完了していない場合には、その処理をステップＳ１０１に進める。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１６において、４輪全てについて、低ガスばね３２の油圧調整が完了したと判定した場合、ステップＳ１１７においてポンプ装置７１を停止し、ステップＳ１１８において元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替えて、低ガスばね油圧調整サブルーチンを終了する。
【００９１】
なお、ＥＣＵ１００がステップＳ１１５において、個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあることをＥＣＵ１００の記憶装置（不揮発性メモリ）に記憶すると、今回の車高上昇制御メインルーチンの処理が完了した後に、例えば、ドライバーからの要求により新たにオートレベリング制御が実施されるときに、ＥＣＵ１００はステップＳ１０２において「Ｙｅｓ」と判定する。
この場合は、個別バイパス通路５３を介して低ガスばね３２と共通給排通路５４とが実質的に連通していない。そのためこの場合は、仮にステップＳ１０３乃至１０９の処理を実行すると、ステップＳ１０６の処理が完了したときに、選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とが同圧にならない（図８の時刻ｔ３ｂ）。即ち、ばね切替バルブ６２が開弁すると、油圧シリンダ２０から低ガスばね３２に作動油が移動し、やがて油圧シリンダ２０及び低ガスばね３２の油圧が等しくなる（図８の時刻ｔ４ｂ参照）。従って、ばね切替バルブ６２を開弁したときに、油圧シリンダ２０のピストンロッドが移動するので、車高が目標車高Ｌ０−Ｕから変化してしまう（低くなってしまう。図８の二点鎖線参照）。
そのため、ＥＣＵ１００はステップＳ１０２において「Ｙｅｓ」と判定すると、低ガスばね油圧調整サブルーチンを終了する。即ち、共通給排通路５４から低ガスばね３２へ作動油は供給しない。
【００９２】
なお、図７に示す場合（θ２＜θ≦θ３）も、仮にステップＳ１０３乃至１０８の処理を実行すると、ステップＳ１０６の処理が完了したときに、選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とが同圧にならない（図７の時刻ｔ３ａ）。
そのため、仮に時刻ｔ３ａにおいてばね切替バルブ６２が開弁すると、油圧シリンダ２０から低ガスばね３２に作動油が移動し、やがて油圧シリンダ２０及び低ガスばね３２の油圧が等しくなる（図７の時刻ｔ４ａ参照）。従って、ばね切替バルブ６２を開弁したときに、油圧シリンダ２０のピストンロッドが移動するので、車高が目標車高Ｌ０−Ｕから変化してしまう（低くなってしまう。図７の二点鎖線参照）。
そのため、後述するように（図１０に示すように）、この場合は時刻ｔ３ａにおいてばね切替バルブ６２が開弁しない。
【００９３】
一方、ステップＳ１１４で「Ｎｏ」と判定すると、ＥＣＵ１００はステップＳ２００のサブルーチンである車高上昇補正制御サブルーチンを実行する。即ち、この車高上昇補正制御サブルーチンは個別バイパス通路５３が僅かに目詰まりを起こしている場合（θ２＜θ≦θ３の場合）に実行される。
【００９４】
この場合は、図１０の時刻ｔ３ａにおいて、個別バイパス通路５３を介して低ガスばね３２と共通給排通路５４とが互いに連通している。
そしてＥＣＵ１００がステップＳ２０１において、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替える（時刻ｔ３ａ）。従って、図１０に示すように、時刻ｔ３ａからの時間の経過に伴って、低ガスばね３２の油圧と、圧力センサ９０の検出値Ｐｘによって表される共通給排通路５４の油圧と、が互いに接近し、やがて互いに同一となる（図１０の時刻ｔ４ａ）。そして、さらにある程度の時間が経過すると、共通給排通路５４の油圧が一定（定常状態）になる。
ＥＣＵ１０はステップＳ２０２において、この一定状態（定常状態）が所定時間継続するまで待機する。そして、この一定状態（定常状態）が所定時間継続したとき（図１０の時刻ｔ５）、ＥＣＵ１００は、「低ガスばね３２の油圧と、圧力センサ９０の検出値Ｐｘによって表される共通給排通路５４の油圧とが、互いに等しくなった」と判定（推定）する。
【００９５】
ところで、このときの圧力センサ９０の検出値Ｐｘを「定常圧力Ｐｇ−Ｕ」とすると、車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕと定常圧力Ｐｇ−Ｕとの圧力差である（Ｐ０−Ｕ）−（Ｐｇ−Ｕ）の大きさは、個別バイパス通路５３の目詰まりの程度と相関関係を有する。即ち、目詰まりの程度が小さいほど（Ｐ０−Ｕ）−（Ｐｇ−Ｕ）は小さくなり、目詰まりの程度が大きいほど（Ｐ０−Ｕ）−（Ｐｇ−Ｕ）は大きくなる。
従って、個別バイパス通路５３を意図的に様々な態様（程度）で目詰まりさせ且つそれぞれの目詰まり態様における（Ｐ０−Ｕ）−（Ｐｇ−Ｕ）の値を測定する実験を行うことにより、元バルブ６４が閉弁状態にした直後において、時間の経過とともに検出値Ｐｘがどの程度低下するかをおおよそ予測できる。換言すると、元バルブ６４が閉弁状態になる直前の検出値Ｐｘがどの位の大きさであれば、元バルブ６４が閉弁することに起因する検出値Ｐｘの低下によって、検出値Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕ及び低ガスばね３２の油圧とおおよそ同じ値になるかを推測可能である。このときの元バルブ６４が閉弁状態になる直前の検出値Ｐｘが「補正目標圧力Ｐｔ−Ｕ」である。
そして、ＥＣＵ１００の上記記憶装置には、（Ｐ０−Ｕ）−（Ｐｇ−Ｕ）の大きさと補正目標圧力Ｐｔ−Ｕとの関係を表したマップ（ルックアップテーブル）が記録されている。
そしてステップＳ２０２の処理を終えたＥＣＵ１０は、ステップＳ２０３において、測定した（Ｐ０−Ｕ）−（Ｐｇ−Ｕ）の大きさ及び上記マップに基づいて補正目標圧力Ｐｔ−Ｕを演算する。
【００９６】
ステップＳ２０３の処理を終えたＥＣＵ１０は、ステップＳ２０４においてポンプ装置７１を動作させる（図１０の時刻ｔ５）。
さらにＥＣＵ１０は、ステップＳ２０５において、元バルブ６４を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図１０の時刻ｔ５）。
すると図１０に示すように、検出値Ｐｘ及び低ガスばね３２の油圧が定常圧力Ｐｇ−Ｕから徐々に上昇する。
【００９７】
ステップＳ２０５の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ２０６において、検出値Ｐｘが補正目標圧力Ｐｔ−Ｕに到達するまで待機する。
ステップＳ２０６で「Ｙｅｓ」と判定すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０７においてポンプ装置７１を停止させる（図１０の時刻ｔ６）。
さらにＥＣＵ１００は、ステップＳ２０８おいて、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図１０の時刻ｔ６）。すると、作動油給排装置７０から共通給排通路５４側へ作動油が流れなくなるので、検出値Ｐｘが補正目標圧力Ｐｔ−Ｕから下降し、やがて車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕとおおよそ同じ値になる（図１０の時刻ｔ７）。さらに、このときバイパスバルブ６３が開弁状態にあるので、低ガスばね３２の油圧も車高調整完了圧力Ｐ０−Ｕとおおよそ同じ値になっていると推測される。
さらにＥＣＵ１００は、ステップＳ２０９おいて、バイパスバルブ６３を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図１０の時刻ｔ８）。
【００９８】
さらにステップＳ２０９処理を終えたＥＣＵ１００は、ばね切替バルブ６２を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図１０の時刻ｔ８）。
このとき選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とがおおよそ同一になっているので、時刻ｔ８においてばね切替バルブ６２が開弁したときに油圧シリンダ２０から低ガスばね３２に作動油は移動しない。従って、ばね切替バルブ６２を開弁したときに、油圧シリンダ２０のピストンロッドが移動しないので車高が目標車高Ｌ０−Ｕから変化しない（下降しない）（図１０参照）。
ステップＳ２１０の処理を終えたＥＣＵ１００は、車高上昇補正制御サブルーチンを終了する。
【００９９】
続いて、車高を下降させるときの制御について説明する。図１１は、ＥＣＵ１００が実施する車高下降制御メインルーチンを表す。ＥＣＵ１００は、車高下降要求が発生すると、車高下降制御メインルーチンを開始する。
【０１００】
車高上昇制御メインルーチンと同様に、車高下降制御メインルーチン（以下、単に、メインルーチンと呼ぶ）は、車高下降制御サブルーチンと、低ガスばね油圧調整サブルーチンとから構成される。
【０１０１】
まず、車高下降制御サブルーチンについて説明する。図１２は、車高下降制御サブルーチンを表すフローチャートである。また、図１５（及び図１６、１７、１９）は各バルブ及びポンプ装置の作動状態、並びに、油圧及び車高の変化を示すタイミングチャートである。車高下降制御サブルーチンが開始されると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１において、４輪Ｗについて、バイパスバルブ６３を閉弁状態に維持したまま、ばね切替バルブ６２を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、レベリングバルブ６１を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図１５の時刻ｔ１を参照）。
一方、車高下降制御サブルーチン、及び、車高下降制御サブルーチンに続く低ガスばね油圧調整サブルーチンにおいて、ポンプ装置７１は常に停止状態を維持する。
【０１０２】
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３２において、元バルブ６４を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図１５の時刻ｔ１を参照）。これにより、油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の作動油が油圧制御回路５０を介してリザーバタンク７２側に流れる。従って、油圧シリンダ２０の油圧が下降し、これに伴って当該車輪Ｗの車高が下降する。この場合、低ガスばね３２の作動油はリザーバタンク７２側に流れないので、早く車高を下降させることができる。
【０１０３】
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３３において、車高センサによって検出された実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｄに達するまで待機する。ＥＣＵ１００は、任意の車輪Ｗにおける実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｄに達したと判定すると（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４において、目標車高Ｌ０−Ｄに到達した車輪（該当車輪）のその時点における圧力センサ９０の検出値Ｐｘを車輪位置と対応付けて車高調整完了圧力Ｐ０−ＤとしてＥＣＵ１００の記憶装置に記憶する。この図１５の例では、時刻ｔ２において実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｄに達する。このときレベリングバルブ６１が開弁しているので、この車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄは、該当車輪の油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の油圧と等しい。
【０１０４】
この車高下降制御サブルーチンにおいては（図１５の時刻ｔ１と時刻ｔ２との間においては）、低ガスばね３２から共通給排通路５４側へ作動油が流れないので、低ガスばね３２の油圧は下降しない。
【０１０５】
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３５において（図１５の時刻ｔ２において）、該当車輪のレベリングバルブ６１を開弁状態から閉弁状態に切り替える。これにより、油圧シリンダ２０の油圧が車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄに保持され、該当車輪における車高調整が完了する。続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３６において、４輪全ての車高調整が完了したか否かを判断し、車高調整の完了していない車輪、つまり、実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０−Ｄに達していない車輪が残っている場合には、その処理をステップＳ３３に戻して同様の処理を繰り返す。
【０１０６】
こうして、４輪全ての車高調整が完了すると、ＥＣＵは、車高下降制御サブルーチン（Ｓ３０）を終了して、その処理を低ガスばね油圧調整サブルーチン（Ｓ３００）に進める。この低ガスばね油圧調整サブルーチンが開始されるタイミングは、図１５の時刻ｔ２にあたる。
【０１０７】
低ガスばね油圧調整サブルーチンが開始されると、ＥＣＵ１００は、図１３のフローチャートの処理をステップＳ３０１から開始する。ステップＳ３０１及びＳ３０２は、ステップＳ１０１及びＳ１０２とそれぞれ同じ処理であるため、その説明を省略する。
【０１０８】
ステップＳ３０２でＮｏと判定すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０３において、選択輪のバイパスバルブ６３を閉弁状態から開弁状態に切り替える。すると低ガスばね３２側の作動油が共通給排通路５４側に流れるので、低ガスばね３２の油圧が下降する。
【０１０９】
ステップＳ３０３の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ３０４において、圧力センサ９０の検出値Ｐｘが選択輪の車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄに達するまで待機する。つまり、低ガスばね３２の油圧が、選択輪の油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の油圧と等しくなるまで待機する。
【０１１０】
ＥＣＵ１００は、検出値Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄに達すると（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ３０５へ進んで、圧力センサ９０の検出値Ｐｘの変化率を表すグラフの傾斜角θが所定の正常範囲にあるか否かを判定する。
ステップＳ３０３でバイパスバルブ６３が開弁されると、選択輪の低ガスばね３２の作動油がリザーバタンク７２側に流れる。そして、個別バイパス通路５３の作動油の連通機能に異常がない場合は、図１５の検出値Ｐｘを表すグラフの時刻ｔ２と時刻ｔ３との間の部位が示すように、選択輪の低ガスばね３２の油圧が下降していき、やがて（時刻ｔ３において）車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄに達する。
ＥＣＵ１００は、このときの圧力センサ９０の検出値Ｐｘの変化率（＝検出値Ｐｘの変化量／時間。即ち、時刻ｔ２と時刻ｔ３との間の単位時間当たりの変化量）を式（１）に適用することにより、ステップＳ３０５において（時刻ｔ３において）θを演算する。さらにＥＣＵ１００は、演算したθを図１８に示すθ４、θ５、θ６と比較する。この図１８に示すデータはＥＣＵ１００の記憶装置に記憶されている。これらのθ４、θ５、θ６は、個別バイパス通路５３を意図的に様々な態様（程度）で目詰まりさせて、それぞれの目詰まり態様においてステップＳ３０３及びＳ３０４と同様の処理を実行したときのθの値を測定する実験を行うことにより取得される。個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしていないとき、θ４≦θ≦θ５となる。一方、個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしているときθ５＜θとなる。
そして、ＥＣＵ１００が演算したθがθ４≦θ≦θ５のとき、ＥＣＵ１００は検出値Ｐｘの傾斜角θは正常範囲にあると判定する。換言すると、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしておらず、そのため個別バイパス通路５３は所期の連通機能を発揮している」と判定する。
【０１１１】
ＥＣＵ１００はＳ３０５で「Ｙｅｓ」と判定すると、ステップＳ３０６において、選択輪のバイパスバルブ６３を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図１５の時刻ｔ３）。
【０１１２】
ステップＳ３０６の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ３０７に進む。ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０７において、選択輪のばね切替バルブ６２を閉弁状態から開弁状態に切り替える。これにより、選択輪の油圧シリンダ２０と低ガスばね３２とが連通され、ホイールレートが小（ソフト）に設定される。この場合、選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とは同圧となっているため、ばね切替バルブ６２を開弁しても油圧シリンダ２０から低ガスばね３２に作動油が移動しない。従って、ばね切替バルブ６２の開弁に伴う車高の変動は防止される。
【０１１３】
ステップＳ３０７の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ３０８に進み、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図１５の時刻ｔ４）。
【０１１４】
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０９及び３１０の処理を実行する。これらの処理はステップＳ１１０及び１１１と同じであるため、それらの説明は省略する。
【０１１５】
ところで、個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしている場合は、個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮する場合と比べて、図１６及び図１７に示すように圧力センサ９０の検出値Ｐｘの傾斜角θが大きくなる。即ち、時刻ｔ３より前の時刻ｔ３ａ、ｔ３ｂにおいて検出値Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄに到達する。なお、このとき図１６及び図１７の一点鎖線で示すように、個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮する場合と比べて、低ガスばね３２の油圧及びその変化率（を表すグラフの傾斜角）が低下する。換言すると、低ガスばね３２の油圧が圧力センサ９０の検出値Ｐｘと比べて大きくなる。
【０１１６】
従って、この場合は、ステップＳ３０５においてＥＣＵ１００が、圧力センサ９０の検出値Ｐｘの傾斜角θが、図１８に示すθ５より大きい（θ５＜θ）と判定する。換言すると、ＥＣＵ１００はステップＳ３０５において「Ｎｏ」と判定する。より詳細には、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が実質的に目詰まりを起こしており、そのため個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮できない状態にある」と判定する。
なお、図１６は個別バイパス通路５３が僅かに目詰まりを起こしている場合を示している。そのため、このときθ５＜θ≦θ６となる。従って、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が僅かに目詰まりを起こしており、そのため個別バイパス通路５３の連通機能が僅かに低下している」と判定する。
一方、図１７は個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあることを示している。そのため、このときθ６＜θとなる。従って、ＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあり、そのため個別バイパス通路５３の連通機能が実質的に失われている」と判定する。
【０１１７】
このようにステップＳ３０５においてＥＣＵ１００が「Ｎｏ」と判定した場合は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１２において、報知器１３０を作動させて、ドライバーに対して個別バイパス通路５３が所期の連通機能を発揮できない状態にあることを報知する。
【０１１８】
続いてＥＣＵ１００はステップＳ３１３において、θ６＜θか否かを判定する。
θ６＜θの場合（個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にある場合）は、ＥＣＵ１００はステップＳ３１４において、個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあることを表す情報をＥＣＵ１００の記憶装置（不揮発性メモリ）に記憶する。
【０１１９】
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１５及び３１６の処理を実行する。このステップＳ３１５及びＳ３１６の処理は、Ｓ１１６及びＳ１１８の処理とそれぞれ同一である。即ち、ＥＣＵ１００は、低ガスばね油圧調整サブルーチンを終了する。
【０１２０】
なお、ＥＣＵ１００がステップＳ３１４において、個別バイパス通路５３が完全目詰まり状態にあることをＥＣＵ１００の記憶装置（不揮発性メモリ）に記憶すると、今回の車高上昇制御メインルーチンの処理が完了した後に、例えば、ドライバーからの要求により新たにオートレベリング制御が実施されるときに、ＥＣＵ１００はステップＳ３０２において「Ｙｅｓ」と判定する。
この場合は、個別バイパス通路５３を介して低ガスばね３２と共通給排通路５４とが実質的に連通していない。そのためこの場合は、仮にステップＳ３０３乃至３０８の処理を実行すると、ステップＳ３０６の処理が完了したときに、選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とが同圧にならない（図１７の時刻ｔ３ｂ）。即ち、ばね切替バルブ６２が開弁すると、低ガスばね３２から油圧シリンダ２０に作動油が移動し、やがて油圧シリンダ２０及び低ガスばね３２の油圧が等しくなる（図１７の時刻ｔ４ｂ参照）。従って、ばね切替バルブ６２を開弁したときに、油圧シリンダ２０のピストンロッドが移動するので、車高が目標車高Ｌ０−Ｄから変化してしまう（高くなってしまう。図１７の二点鎖線参照）。
そのため、ＥＣＵ１００はステップＳ３０２において「Ｙｅｓ」と判定すると、低ガスばね油圧調整サブルーチンを終了する。即ち、低ガスばね３２から共通給排通路５４へ作動油を流さない。
【０１２１】
なお、図１６に示す場合（θ５＜θ≦θ６）も、仮にステップＳ３０３乃至３０８の処理を実行すると、ステップＳ３０６の処理が完了したときに、選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とが同圧にならない（図１６の時刻ｔ３ａ）。
そのため、仮に時刻ｔ３ａにおいてばね切替バルブ６２が開弁すると、低ガスばね３２から油圧シリンダ２０に作動油が移動し、やがて油圧シリンダ２０及び低ガスばね３２の油圧が等しくなる（図１６の時刻ｔ４ａ参照）。従って、ばね切替バルブ６２を開弁したときに、油圧シリンダ２０のピストンロッドが移動するので、車高が目標車高Ｌ０−Ｄから変化してしまう（高くなってしまう。図１６の二点鎖線参照）。
そのため、後述するように（図１９に示すように）、この場合は時刻ｔ３ａにおいてばね切替バルブ６２が開弁しない。
【０１２２】
一方、ステップＳ３１３で「Ｎｏ」と判定すると、ＥＣＵ１００はステップＳ４００のサブルーチンである車高下降補正制御サブルーチンを実行する。即ち、この車高下降補正制御サブルーチンは個別バイパス通路５３が僅かに目詰まりを起こしている場合（θ５＜θ≦θ６の場合）に実行される。
【０１２３】
この場合は、図１９の時刻ｔ３ａにおいて、個別バイパス通路５３を介して低ガスばね３２と共通給排通路５４とが互いに連通している。
そしてＥＣＵ１００がステップＳ４０１において、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替える（時刻ｔ３ａ）。従って、図１９に示すように、時刻ｔ３ａからの時間の経過に伴って、低ガスばね３２の油圧と、圧力センサ９０の検出値Ｐｘによって表される共通給排通路５４の油圧と、が互いに接近し、やがて互いに同一となる（図１９の時刻ｔ４ａ）。そして、さらにある程度の時間が経過すると、共通給排通路５４の油圧が一定（定常状態）になる。
ＥＣＵ１０はステップＳ４０２において、この一定状態（定常状態）が所定時間継続するまで待機する。そして、この一定状態（定常状態）が所定時間継続したとき（図１９の時刻ｔ５）、ＥＣＵ１００は、「低ガスばね３２の油圧と、圧力センサ９０の検出値Ｐｘによって表される共通給排通路５４の油圧とが、互いに等しくなった」と判定（推定）する。
【０１２４】
ところで、車高上昇制御の場合と同様に、このときの圧力センサ９０の検出値Ｐｘを「定常圧力Ｐｇ−Ｄ」とすると、定常圧力Ｐｇ−Ｄと車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄとの圧力差である（Ｐｇ−Ｄ）−（Ｐ０−Ｄ）の大きさは、個別バイパス通路５３の目詰まりの程度と相関関係を有する。即ち、目詰まりの程度が小さいほど（Ｐｇ−Ｄ）−（Ｐ０−Ｄ）は小さくなり、目詰まりの程度が大きいほど（Ｐｇ−Ｄ）−（Ｐ０−Ｄ）は大きくなる。
従って、個別バイパス通路５３を意図的に様々な態様（程度）で目詰まりさせ且つそれぞれの目詰まり態様における（Ｐｇ−Ｄ）−（Ｐ０−Ｄ）の値を測定する実験を行うことにより、元バルブ６４が閉弁状態にした直後において、時間の経過とともに検出値Ｐｘがどの程度上昇するかをおおよそ予測できる。換言すると、元バルブ６４が閉弁状態になる直前の検出値Ｐｘがどの位の大きさであれば、元バルブ６４が閉弁することに起因する検出値Ｐｘの上昇によって、検出値Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄ及び低ガスばね３２の油圧とおおよそ同じ値になるかを推測可能である。このときの元バルブ６４が閉弁状態になる直前の検出値Ｐｘが「補正目標圧力Ｐｔ−Ｄ」である。
そして、ＥＣＵ１００の上記記憶装置には、（Ｐｇ−Ｄ）−（Ｐ０−Ｄ）の大きさと補正目標圧力Ｐｔ−Ｄとの関係を表したマップ（ルックアップテーブル）が記録されている。
そしてステップＳ４０２の処理を終えたＥＣＵ１０は、ステップＳ４０３において、測定した（Ｐｇ−Ｄ）−（Ｐ０−Ｄ）の大きさ及び上記マップに基づいて補正目標圧力Ｐｔ−Ｄを演算する。
【０１２５】
ステップＳ４０３の処理を終えたＥＣＵ１０は、ステップＳ４０４において、元バルブ６４を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図１９の時刻ｔ５）。
すると図１９に示すように、検出値Ｐｘ及び低ガスばね３２の油圧が定常圧力Ｐｇ−Ｄから徐々に下降する。
【０１２６】
ステップＳ４０４の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップＳ４０５において、検出値Ｐｘが補正目標圧力Ｐｔ−Ｄに到達するまで待機する。
ステップＳ４０５で「Ｙｅｓ」と判定すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０６において、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図１９の時刻ｔ６）。すると、共通給排通路５４から作動油給排装置７０側へ作動油が流れなくなるので、検出値Ｐｘが補正目標圧力Ｐｔ−Ｄから上昇し、やがて車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄとおおよそ同じ値になる（図１９の時刻ｔ７）。さらに、このときバイパスバルブ６３が開弁状態にあるので、低ガスばね３２の油圧も車高調整完了圧力Ｐ０−Ｄとおおよそ同じ値になっていると推測される。
さらにＥＣＵ１００は、ステップＳ４０７において、バイパスバルブ６３を開弁状態から閉弁状態に切り替える（図１９の時刻ｔ８）。
【０１２７】
さらにＥＣＵ１００は、ステップＳ４０８において、ばね切替バルブ６２を閉弁状態から開弁状態に切り替える（図１９の時刻ｔ８）。
このとき選択輪の油圧シリンダ２０の油圧と低ガスばね３２の油圧とがおおよそ同一になっているので、時刻ｔ８においてばね切替バルブ６２が開弁したときに低ガスばね３２から油圧シリンダ２０に作動油は移動しない。従って、ばね切替バルブ６２を開弁したときに、油圧シリンダ２０のピストンロッドが移動しないので車高が目標車高Ｌ０−Ｄから変化しない（上昇しない）（図１９参照）。
ステップＳ４０８の処理を終えたＥＣＵ１００は、車高下降補正制御サブルーチンを終了する。
【０１２８】
また、地面（路面）等と干渉することに起因して個別バイパス通路５３に孔があいた場合、作動油が個別バイパス通路５３の当該孔から個別バイパス通路５３の外側に漏れてしまう。
この事実に気付かぬまま車両が走行したり、ホイールレート切替制御又は車高制御を実行したりすると、多量の作動油が個別バイパス通路５３の外側に漏れてしまう。すると、車体がドライバーの意に反して下限位置まで下降してしまう。
そのため本実施形態のサスペンションシステム１のＥＣＵ１００は、個別バイパス通路５３に孔があいた場合に、このことを以下の手順によって検出する。
【０１２９】
まずＥＣＵ１００は、車両上昇制御及び車高下降制御を実施中か否かを判定する。
車両上昇制御及び車高下降制御中は車高が変動するため、個別バイパス通路５３に孔があいていることに起因して車高が低下しているか否かを判定できない。そのため、この場合はこの判定処理を終了する。
【０１３０】
次にＥＣＵ１００は、共に常閉弁であるレベリングバルブ６１及びバイパスバルブ６３が閉じており、且つ、常開弁であるばね切替バルブ６２が開いているか否かを判定する。
【０１３１】
レベリングバルブ６１及びバイパスバルブ６３が閉じており、且つ、常開弁であるばね切替バルブ６２が開いていると判定したとき、ＥＣＵ１００は車高センサ１１０によって測定された車高が、所定時間内に所定の第一閾値以上低下したか否かを判定する。
第一閾値以上低下していないと判定した場合は、個別バイパス通路５３に孔があいていることに起因して車高が低下している可能性は低い。
【０１３２】
一方、第一閾値以上低下していると判定した場合は、ＥＣＵ１００は、圧力センサ９０の検出値Ｐｘが所定時間内に所定の第二閾値以上低下したか否かを判定する。
このときレベリングバルブ６１及びバイパスバルブ６３は閉じている。従って、第二閾値以上低下していない場合は、レベリングバルブ６１及びバイパスバルブ６３から作動油が外部に漏れていないことが分かる。即ち、レベリングバルブ６１及びバイパスバルブ６３に異常がないことになる。
その一方で、第二閾値以上低下している場合は、レベリングバルブ６１及び／又はバイパスバルブ６３に異常がある可能性がある。即ち、この場合は、個別バイパス通路５３からの液漏れがあるか否かを判定できない。
【０１３３】
第二閾値以上低下していない場合は、ＥＣＵ１００は、常開式のばね切替バルブ６２を開弁状態から閉弁状態に切り替える。
【０１３４】
さらにＥＣＵ１００は、車高センサ１１０によって測定された車高が、所定時間内に所定の第一閾値以上低下したか否かを判定する。
ここで「第一閾値以上低下していない」とＥＣＵ１００が判定した場合は、レベリングバルブ６１より油圧シリンダ２０側に位置する油圧制御回路５０の一部、及び／又は、ばね切替バルブ６２より油圧シリンダ２０側に位置する油圧制御回路５０の一部から作動油が漏れていないことが分かる。換言すると、この場合は、バイパスバルブ６３とばね切替バルブ６２との間に位置する油圧制御回路５０の一部から作動油が漏れている可能性があることが分かる。そのため、この場合にＥＣＵ１００は、「個別バイパス通路５３（のバイパスバルブ６３よりばね切替バルブ６２側の部位）に孔がある」と判定する。
【０１３５】
なお、ＥＣＵ１００が「個別バイパス通路５３に孔がある」と判定したときに、報知器１３０を作動させて、ドライバーに対して個別バイパス通路５３に孔があいている（可能性がある）ことを報知してもよい。
【０１３６】
また、ＥＣＵ１００が「個別バイパス通路５３に孔がある」と判定したときは、車両の走行時にばね切替バルブ６２を閉弁状態に維持する。さらに、車高上昇制御を実行するときに、ばね切替バルブ６２及びバイパスバルブ６３を閉弁状態にし且つレベリングバルブ６１を開弁状態にすることにより、作動油給排装置７０側から個別バイパス通路５３へ作動油を供給しないようにするのが好ましい。
【０１３７】
さらに、ＥＣＵ１００が「個別バイパス通路５３に孔がある」と判定したときは、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに切り替えると、常開式のばね切替バルブ６２が開弁状態になる。そのため、油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の作動油が個別バイパス通路５３へ流れて、個別バイパス通路５３の孔から外部へ漏れてしまう。
そのため、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦに切り替えるときに、ＥＣＵ１００への電力供給を遮断する前に、共に常閉弁であるレベリングバルブ６１及び元バルブ６４を開弁状態にするのが好ましい。このようにすれば、油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１の作動油が作動油給排装置７０側へ流れるので、油圧シリンダ２０、高ガスばね３１、レベリングバルブ６１及びばね切替バルブ６２の間に位置する油圧制御回路５０の一部の油圧が低下する。なお、この場合に油圧シリンダ２０の全長が最も短くなるようにすれば（即ち、車高が下限位置に位置させれば）、油圧制御回路５０の当該一部の油圧は極めて低くなる。
従って、ＥＣＵ１００への電力供給を遮断したときに、常開式のばね切替バルブ６２が開弁状態になるのに伴って（このとき、レベリングバルブ６１及び元バルブ６４が閉弁状態になる）、作動油が油圧シリンダ２０及び高ガスばね３１側から個別バイパス通路５３へ流れる。しかし、この場合の作動油の油圧は低いので、個別バイパス通路５３の孔からの作動油の外部漏れが最小限に抑えられる。
【０１３８】
以上、本実施形態に係るサスペンションシステム１について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１３９】
例えば、本実施形態においては、各輪Ｗの油圧シリンダ２０に対応して設けられるガスばねの数は２つであるが（高ガスばね３１、低ガスばね３２）、更に、別のガスばねが設けられていてもよい。例えば、油圧回路の圧力が異常上昇した場合に圧力を逃がすためのリリーフ用ガスばねが油圧シリンダ２０に常に連通されている構成であってもよい。
【０１４０】
また、本発明を、車高上昇制御及び車両下降制御の一方のみに適用してもよい。
【符号の説明】
【０１４１】
１…サスペンションシステム、１０…サスペンション装置、１１…車輪保持部材、２０…油圧シリンダ、２１…ハウジング、２２…ピストン、３１…主アキュムレータ（高ガスばね）、３２…副アキュムレータ（低ガスばね）、５０…油圧制御回路、５１…個別給排通路、５２…個別レート切替通路、５３…個別バイパス通路、５４…共通給排通路、６１…レベリングバルブ、６２…切替バルブ、６３…バイパスバルブ、６４…元バルブ、７０…作動油給排装置、７１…ポンプ装置、７１ａ…ポンプ、７１ｂ…ポンプモータ、７２…リザーバタンク、７３…チェックバルブ、７４…リターンバルブ、９０…圧力センサ、１００…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、１１０…運動検出センサ、１２０…操作検出センサ、Ｗ…車輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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