(57)【要約】【課題】車両に対し外気の風速及び風向の影響が及ぶとき、運転者が車両の挙動に違和感を覚えることを抑制できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両１には、外気がラジエータ６を通過するように駆動されるファン７，８が設けられている。ファン７，８の回転速度制御は、車両１に搭載されたコンピュータ９を通じて、次のように行われる。コンピュータ９は、ファン７，８の実際の回転速度をモニタし、その実際の回転速度が目標値となるようファン７，８を駆動するための電流値を制御する。また、コンピュータ９は、次のように車輪３のアクティブ回転速度制御を実行する。このアクティブ回転速度制御においては、車両１の走行中における車速、及び、ファン７，８を駆動するための電流値に基づき外気の風速及び風向が求められ、それら風速及び風向に基づき車速及び車両１の進行方向を維持するよう車輪３の回転速度が制御される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外気がラジエータを通過するように駆動されるファンを備えた車両に適用され、前記ファンの回転速度をモニタして同回転速度が目標値となるよう前記ファンを駆動するための電流値を制御し、且つ、車両における車輪の回転速度を制御する制御部を備える車両の制御装置において、
前記制御部は、車両の走行中における車速及び前記電流値に基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速を維持するよう車輪の回転速度を制御するものであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、外気の風向が車両の前方から後方に向う方向であるときには、その外気の風速に対応する分、車輪の回転速度を加速側に制御するよう構成されている請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、外気の風向が車両の後方から前方に向う方向であるときには、その外気の風速に対応する分、車輪の回転速度を減速側に制御するよう構成されている請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記ファンは、車両の幅方向に並ぶ複数のファンであり、
前記制御部は、車両の走行中に各ファンの電流値が変化する際の同変化のファン間での順番及び時間差に基づき、外気の風向における車両の左右方向の成分が同車両の右方から左方に向う方向であるのか、或いは車両の左方から右方に向う方向であるのかを判別し、外気の風向に基づき車両の進行方向を維持するよう車輪の回転速度を制御するものである請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、外気の風向が車両の右前方から左後方に向う方向であるときには、その外気の風速に対応する分、車両の右側の車輪の回転速度を加速側に制御するよう構成されている請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、外気の風向が車両の左前方から右後方に向う方向であるときには、その外気の風速に対応する分、車両の左側の車輪の回転速度を加速側に制御するよう構成されている請求項４又は５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、外気の風向が車両の右後方から左前方に向う方向であるときには、その外気の風速に対応する分、車両の右側の車輪の回転速度を減速側に制御するよう構成されている請求項４〜６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、外気の風向が車両の左後方から右前方に向う方向であるときには、その外気の風速に対応する分、車両の左側の車輪の回転速度を減速側に制御するよう構成されている請求項４〜７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両として、冷却水を循環させる冷却回路の途中に設けられたラジエータと、そのラジエータを外気が通過するように駆動されるファンと、を備えたものが知られている（特許文献１参照）。こうした車両の走行中には、外気の風速及び風向から車両が影響を受けることにより、同車両の挙動が不安定になって車輪の回転速度が目標値に対し変動するおそれがある。また、走行中の車両の挙動を安定させる制御として、車輪の回転速度をモニタして同回転速度が目標値からずれたとき、そのずれを無くすように車輪の回転速度を制御するビークルスタビリティコントロール（ＶＳＣ）を行うことも知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−４１９３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記ＶＳＣでは、車両に対する外気の風速及び風向の影響によって車輪の回転速度が実際に目標値からずれた後、そのずれを無くすように車輪の回転速度が制御される。このことから、上記ＶＳＣでは、車輪の回転速度が一時的に目標値からずれた後に同目標値に戻されるという過程を経るため、その過程において運転者が車両の挙動に違和感を覚えることは避けられない。
【０００５】
本発明の目的は、車両に対し外気の風速及び風向の影響が及ぶとき、運転者が車両の挙動に違和感を覚えることを抑制できる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する車両の制御装置は、外気がラジエータを通過するように駆動されるファンを備えた車両に適用され、上記ファンの回転速度をモニタして同回転速度が目標値となるよう同ファンを駆動するための電流値を制御し、且つ、車両における車輪の回転速度を制御する制御部を備える。そして、制御部は、車両の走行中における車速及び上記電流値に基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速を維持するよう車輪の回転速度を制御するものとされている。
【０００７】
上記構成によれば、走行中の車両に対し外気の風速及び風向の影響が及ぶに当たり、まず外気に接するファンの回転速度に影響が及んで同回転速度が目標値からずれる。このようにファンの回転速度が目標値からずれると、同回転速度が目標値となるように、すなわち上記ずれが無くなるようにファンを駆動するための電流値が制御される。制御部は、このときの電流値の変化量及び変化方向に基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速を維持するよう車輪の回転速度を制御する。このように車輪の回転速度を制御することにより、走行する車両に対する外気の風速及び風速による影響が、車輪の回転速度の目標値からのずれとして現れる前に抑えられるようになる。従って、車両に対し外気の風速及び風向の影響が及ぶとき、車輪の回転速度が一時的に目標値からずれた後に同目標値に戻されるという過程を経ることはなく、その過程において運転者が車両の挙動に違和感を覚えることを抑制できる。
【０００８】
上記制御部に関しては、外気の風向が車両の前方から後方に向う方向であるとき、その外気の風速に対応する分、車輪の回転速度を加速側に制御するよう構成されているものとすることが考えられる。
【０００９】
この構成によれば、走行中の車両に対し影響を及ぼす外気の風向が、車両の前方から後方に向う方向である場合、外気に接するファンの回転速度が目標値に対し増速側にずれる。このようにファンの回転速度が目標値に対し増速側にずれると、同回転速度が目標値となるようにファンを駆動するための電流値が減少側に制御される。制御部は、このときの電流値の変化量及び変化方向に基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速を維持するよう車輪の回転速度を加速側に制御する。このように車輪の回転速度を加速側に制御することにより、走行する車両に対する上記外気の風速及び風向による影響が、車輪の回転速度の目標値に対する減速側へのずれとして現れる前に抑えられるようになる。
【００１０】
また、上記制御部に関しては、外気の風向が車両の後方から前方に向う方向であるとき、その外気の風速に対応する分、車輪の回転速度を減速側に制御するよう構成されているものとすることが考えられる。
【００１１】
この構成によれば、走行中の車両に対し影響を及ぼす外気の風向が、車両の後方から前方に向う方向である場合、外気に接するファンの回転速度が目標値に対し減速側にずれる。このようにファンの回転速度が目標値に対し減速側にずれると、同回転速度が目標値となるようにファンを駆動するための電流値が増加側に制御される。制御部は、このときの電流値の変化量及び変化方向に基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速を維持するよう車輪の回転速度を減速側に制御する。このように車輪の回転速度を減速側に制御することにより、走行する車両に対する上記外気の風速及び風向による影響が、車輪の回転速度の目標値に対する増速側へのずれとして現れる前に抑えられるようになる。
【００１２】
上記車両の制御装置において、上記ファンを車両の幅方向に並ぶ複数のファンとする一方、上記制御部を次のように構成することも考えられる。すなわち、上記制御部に関しては、車両の走行中に各ファンの電流値が変化する際の同変化のファン間での順番及び時間差に基づき、外気の風向における車両の左右方向の成分が同車両の右方から左方に向う方向であるのか、或いは車両の左方から右方に向う方向であるのかを判別し、外気の風向に基づき車両の進行方向を維持するよう車輪の回転速度を制御するものとすることが考えられる。
【００１３】
上記構成によれば、走行中の車両に対し影響を及ぼす外気の風向が、車両の前後方向の成分と左右方向の成分とを有する場合、外気に接する各ファンの回転速度の目標値に対するずれはファン間で所定の順番及び時間差をもって生じる。その結果、ファンの回転速度が目標値となるように同ファンを駆動するための電流値が制御されるとき、その電流値の変化がファン間で所定の順番及び時間差をもって生じるようになる。そして、このときの順番及び時間差は外気の風向に対応したものとなる。制御部は、上記順番及び上記時間差に基づき、外気の風向における車両の左右方向の成分が、車両の右方から左方に向う方向であるのか、或いは車両の左方から右方に向う方向であるのかを判別し、外気の風向に基づき車両の進行方向を維持するよう車輪の回転速度を制御する。このように車輪の回転速度を制御することにより、走行する車両に対する上記外気の風向による影響が、車両の進行方向の変動として現れる前に抑えられるようになる。
【００１４】
上記制御部は、外気の風向が車両の右前方から左後方に向う方向であるとき、その外気の風速に対応する分、車両の右側の車輪の回転速度を加速側に制御するよう構成されているものとすることが考えられる。
【００１５】
この構成によれば、走行中の車両に対し影響を及ぼす外気の風向が、車両の右前方から左後方に向う方向である場合、まず車両の右側のファンの回転速度が目標値に対し増速側にずれる。このようにファンの回転速度が目標値に対し増速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファンを駆動するための電流値が減少側に制御される。一方、上記右側のファンの回転速度が目標値に対し増速側にずれた後、所定の時間差をもって車両の左側のファンの回転速度が目標値に対し増速側にずれる。このようにファンの回転速度が目標値に対し増速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファンを駆動するための電流値が減少側に制御される。制御部は、このときのファン毎の電流値の変化量、変化方向、及び、変化タイミングに基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速及び車両の進行方向を維持するよう、外気の風速に対応した分、車両の右側の車輪の回転速度を加速側に制御する。このように車両の右側の車輪の回転速度を加速側に制御することにより、走行する車両に対する上記外気の風速及び風向による影響が、車両の右側の車輪の回転速度の目標値に対する減速側へのずれとして現れる前に抑えられるようになる。
【００１６】
上記制御部は、外気の風向が車両の左前方から右後方に向う方向であるとき、その外気の風速に対応する分、車両の左側の車輪の回転速度を加速側に制御するよう構成されているものとすることが考えられる。
【００１７】
この構成によれば、走行中の車両に対し影響を及ぼす外気の風向が、車両の左前方から右後方に向う方向である場合、まず車両の左側のファンの回転速度が目標値に対し増速側にずれる。このようにファンの回転速度が目標値に対し増速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファンを駆動するための電流値が減少側に制御される。一方、上記左側のファンの回転速度が目標値に対し増速側にずれた後、所定の時間差をもって車両の右側のファンの回転速度が目標値に対し増速側にずれる。このようにファンの回転速度が目標値に対し増速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファンを駆動するための電流値が減少側に制御される。制御部は、このときのファン毎の電流値の変化量、変化方向、及び変化タイミングに基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速及び車両の進行方向を維持するよう、外気の風速に対応した分、車両の左側の車輪の回転速度を加速側に制御する。このように車両の左側の車輪の回転速度を加速側に制御することにより、走行する車両に対する上記外気の風速及び風向による影響が、車両の左側の車輪の回転速度の目標値に対する減速側へのずれとして現れる前に抑えられるようになる。
【００１８】
上記制御部は、外気の風向が車両の右後方から左前方に向う方向であるとき、その外気の風速に対応する分、車両の右側の車輪の回転速度を減速側に制御するよう構成されているものとすることが考えられる。
【００１９】
この構成によれば、走行中の車両に対し影響を及ぼす外気の風向が、車両の右後方から左前方に向う方向である場合、まず車両の右側のファンの回転速度が目標値に対し減速側にずれる。このようにファンの回転速度が目標値に対し減速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファンを駆動するための電流値が増加側に制御される。一方、上記右側のファンの回転速度が目標値に対し減速側にずれた後、所定の時間差をもって車両の左側のファンの回転速度が目標値に対し減速側にずれる。このようにファンの回転速度が目標値に対し減速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファンを駆動するための電流値が増加側に制御される。制御部は、このときのファン毎の電流値の変化量、変化方向、及び変化タイミングに基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速及び車両の進行方向を維持するよう、外気の風速に対応した分、車両の右側の車輪の回転速度を減速側に制御する。このように車両の右側の車輪の回転速度を減速側に制御することにより、走行する車両に対する上記外気の風速及び風向による影響が、車両の右側の車輪の回転速度の目標値に対する加速側へのずれとして現れる前に抑えられるようになる。
【００２０】
上記制御部は、外気の風向が車両の左後方から右前方に向う方向であるとき、その外気の風速に対応する分、車両の左側の車輪の回転速度を減速側に制御するよう構成されているものとすることが考えられる。
【００２１】
この構成によれば、走行中の車両に対し影響を及ぼす外気の風向が、車両の左後方から右前方に向う方向である場合、まず車両の左側のファンの回転速度が目標値に対し減速側にずれる。このようにファンの回転速度が目標値に対し減速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファンを駆動するための電流値が増加側に制御される。一方、上記左側のファンの回転速度が目標値に対し減速側にずれた後、所定の時間差をもって車両の右側のファンの回転速度が目標値に対し減速側にずれる。このようにファンの回転速度が目標値に対し減速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファンを駆動するための電流値が増加側に制御される。制御部は、このときのファン毎の電流値の変化量、変化方向、及び変化タイミングに基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速及び車両の進行方向を維持するよう、外気の風速に対応した分、車両の左側の車輪の回転速度を減速側に制御する。このように車両の左側の車輪の回転速度を減速側に制御することにより、走行する車両に対する上記外気の風速及び風向による影響が、車両の左側の車輪の回転速度の目標値に対する加速側へのずれとして現れる前に抑えられるようになる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、車両に対し外気の風速及び風向の影響が及ぶとき、運転者が車両の挙動に違和感を覚えることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】車両の制御装置の全体構成を示す略図。
【図２】同制御装置の電気的構成を示すブロック図。
【図３】アクティブ回転速度制御の実行手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、車両の制御装置の一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
図１に示す車両１は、内燃機関やモータといった原動機２など車載機器を制御するためのコンピュータ９を備えており、上記原動機２の駆動を通じて複数の車輪３（この例では、すべての車輪３）を回転させることによって走行する。車両１には、回転する車輪３の制動を行うブレーキ４、及び、車輪３の回転速度を検出する回転速度センサ５が設けられている、なお、ブレーキ４及び回転速度センサ５はそれぞれ、車輪３毎に設けられている。また、車両１には、同車両１の駆動系の回転に基づいて車速を検出する車速センサ１０が設けられている。
【００２５】
車両１は、原動機２等を冷却するための冷却水を循環させる冷却回路の途中に設けられたラジエータ６と、そのラジエータ６を外気が通過するように駆動される複数のファン７，８と、を備えている。上記ラジエータ６は車両１の前端部に設けられており、ファン７，８は上記ラジエータ６の後側で車両１の幅方向（左右方向）に並んでいる。ファン７，８は、電動式であって駆動用の電流を流すことによって回転する。そして、ファン７，８が回転すると、それに伴って外気がラジエータ６を前方から後方に向って通過する。なお、ファン７，８にはそれぞれ、それらの回転速度に対応した信号を出力する検出部７ａ，８ａが設けられている。
【００２６】
図２は、車両の制御装置の電気的構成を示している。同装置は上記コンピュータ９を備えている。コンピュータ９には、車輪３毎に対応した回転速度センサ５からの検出信号、ファン７，８の検出部７ａ，８ａからの検出信号、及び、車速センサ１０からの検出信号が入力される。また、コンピュータ９は、原動機２を駆動するための各種機器の駆動回路に対し指令信号を出力して原動機２を駆動制御する一方、車輪３毎に対応したブレーキ４の駆動回路に対し指令信号を出力して同ブレーキ４の駆動を制御する。更に、コンピュータ９は、ファン７の駆動回路及びファン８の駆動回路に対しそれぞれ指令信号を出力してファン７，８を駆動するための電流値を調整し、そうした電流値の調整を通じてファン７，８の回転速度を制御する。
【００２７】
上記ファン７，８の回転速度制御は、コンピュータ９を通じて次のように行われる。すなわち、ファン７，８の回転速度については原動機２の温度等に応じて予め目標値が設定されており、コンピュータ９はファン７，８の回転速度を上記目標値とするための理論上の電流値（以下、ベース電流値という）でファン７，８を駆動する。更に、コンピュータ９は、検出部７ａ，８ａからの検出信号に基づきファン７，８の実際の回転速度をモニタしており、実際の回転速度が上記目標値と一致していないときには、実際の回転速度が上記目標値となるように上記ベース電流値を調整した後の電流値でファン７，８を駆動する。このときのコンピュータ９は、ファン７，８を駆動するための電流値を制御する制御部としての役割を担う。
【００２８】
コンピュータ９は、走行中の車両１の挙動を安定させる制御として、車輪３の回転速度をモニタして同回転速度が目標値からずれたとき、そのずれを無くすように車輪３の回転速度を制御するビークルスタビリティコントロール（ＶＳＣ）を行う。なお、車輪３の回転速度の目標値は、車速センサ１０によって検出された車速に基づいて設定されている。また、車輪３の回転速度の制御は、ブレーキ４を駆動して車輪３の回転に制動をかけて車輪３の回転速度を減速させたり、原動機２の回転上昇を通じて車輪３の回転速度を加速させたりすることによって実現される。
【００２９】
ところで、走行中の車両１は、外気の風速及び風向から影響を受ける。詳しくは、走行する車両１に対する外気の風速及び風向の影響により、車輪３の回転速度が目標値からずれる可能性がある。このように車輪３の回転速度が目標値からずれたとき、それを上述したＶＳＣで対処しようとすると、次のような問題が生じる。
【００３０】
すなわち、上記ＶＳＣでは、車輪３の回転速度が実際に目標値からずれた後、そのずれを無くすように車輪３の回転速度が制御されるため、車輪３の回転速度が一時的に目標値からずれた後に同目標値に戻されることになり、そうした車輪３の回転速度の変動の過程において運転者が車両１の挙動に違和感を覚える。
【００３１】
こうしたことに対処するため、コンピュータ９は、次のように車輪３の回転速度制御であるアクティブ回転速度制御を実行する。このアクティブ回転速度制御においては、車両１の走行中における車速、及び、ファン７，８を駆動するための電流値に基づき外気の風速及び風向が求められ、それら風速及び風向に基づき車速及び車両１の進行方向を維持するよう車輪３の回転速度が制御される。なお、コンピュータ９は、上記車輪３の回転速度制御（アクティブ回転速度制御）を実行するための制御部としての役割も担う。
【００３２】
図３は、アクティブ回転速度制御の実行手順を示すフローチャートである。このアクティブ回転速度制御のための各種処理は、コンピュータ９を通じて実行される。コンピュータ９は、図３のステップ１０１（Ｓ１０１）の処理として、上述したファン７，８の回転速度制御を実行する。
【００３３】
走行中の車両１に対し外気の風速及び風向の影響が及ぶときには、まず外気に接するファン７，８の回転速度に影響が及んで同回転速度が目標値からずれる。このようにファン７，８の回転速度が目標値からずれると、上記ファン７，８の回転速度制御を通じて、同回転速度が目標値となるように、すなわち上記ずれが無くなるようにファン７，８を駆動するための電流値が制御される。
【００３４】
コンピュータ９は、Ｓ１０２の処理として、車速、及び、上記ファン７，８の回転速度制御が行われたときのファン７，８を駆動するための電流値を取り込む。更に、コンピュータ９は、Ｓ１０３の処理として、取り込んだ車速及び電流値に基づき、外気の風速及び風向を求める。なお、外気の風速及び風向を求める際には、上記電流値の変化量及び変化方向、並びに、上記電流値が変化する際の同変化のファン７，８間での順番及び時間差などが用いられる。
【００３５】
コンピュータ９は、Ｓ１０４の処理として、求められた外気の風速及び風向に基づき、車速及び車両１の進行方向を維持するよう車輪３の回転速度を制御する。このように車輪３の回転速度を制御することにより、走行する車両１に対する外気の風速及び風向による影響が、車輪３の回転速度の目標値からのずれとして現れる前に抑えられる。従って、車両１に対し外気の風速及び風向の影響が及ぶとき、車輪３の回転速度が一時的に目標値からずれた後に同目標値に戻されるという過程を経ることはなく、その過程において運転者が車両１の挙動に違和感を覚えることは抑制される。
【００３６】
次に、本実施形態における車両の制御装置の動作について説明する。
走行中の車両１に対し外気の風速及び風向の影響が及ぶとき、ファン７，８の回転速度及び電流値の変化態様は、外気の風速及び風向に応じて異なるものとなる。ここで、外気の風向がそれぞれ以下の（Ａ）及び（Ｂ）の方向であるときのファン７，８の回転速度及び電流値の変化態様、並びに、アクティブ回転速度制御における車輪３の回転速度の制御態様について列記する。
【００３７】
（Ａ）外気の風向が車両１の前方から後方に向う方向である場合
外気に接するファン７，８の回転速度が目標値に対し増速側にずれるとともに、車速と上記外気の風速との相対速度が速いほど、目標値に対する上記ファン７，８の回転速度の増速側へのずれ量が大きくなる。このようにファン７，８の回転速度が目標値に対し増速側にずれると、同回転速度が目標値となるようにファン７，８を駆動するための電流値が減少側に制御される。
【００３８】
コンピュータ９は、アクティブ回転速度制御として、このときの電流値の変化量及び変化方向に基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速を維持するよう車輪３の回転速度を加速側に制御する。これにより、走行する車両１に対する上記外気の風速及び風向による影響が、車輪３の回転速度の目標値に対する減速側へのずれとして現れる前に抑えられる。
【００３９】
（Ｂ）外気の風向が車両１の後方から前方に向う方向である場合
外気に接するファン７，８の回転速度が目標値に対し減速側にずれるとともに、車速と上記外気の風速との相対速度が遅いほど、目標値に対する上記ファン７，８の回転速度の減速側へのずれ量が大きくなる。このようにファン７，８の回転速度が目標値に対し減速側にずれると、同回転速度が目標値となるようにファン７，８を駆動するための電流値が増加側に制御される。
【００４０】
コンピュータ９は、アクティブ回転速度制御として、このときの電流値の変化量及び変化方向に基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速を維持するよう車輪３の回転速度を減速側に制御する。これにより、走行する車両１に対する上記外気の風速及び風向による影響が、車輪３の回転速度の目標値に対する加速側へのずれとして現れる前に抑えられる。
【００４１】
なお、外気の風向は、上述した（Ａ）及び（Ｂ）の方向だけでなく、それ以外の方向となる場合もある。例えば、外気の風向が車両１の前後方向の成分と左右方向の成分とを有する場合もある。
【００４２】
この場合、外気に接する各ファン７，８の回転速度の目標値に対するずれはファン７，８間で所定の順番及び時間差をもって生じる。その結果、ファン７，８の回転速度が目標値となるように同ファン７，８を駆動するための電流値が制御されるとき、その電流値の変化がファン７，８間で所定の順番及び時間差をもって生じるようになる。そして、このときの順番及び時間差は外気の風向に対応したものとなる。
【００４３】
外気の風向が車両１の前後方向の成分と左右方向の成分とを有する場合としては、外気の風向が以下の（Ｃ）〜（Ｆ）の方向である場合があげられる。これらの場合におけるファン７，８の回転速度及び電流値の変化態様、並びに、アクティブ回転速度制御における車輪３の回転速度の制御態様について列記する。
【００４４】
（Ｃ）外気の風向が車両１の右前方から左後方に向う方向である場合
この場合、まず車両１の右側のファン７の回転速度が目標値に対し増速側にずれる。また、車速と上記外気の風速における車両１の前後方向の成分との相対速度が速いほど、目標値に対する上記ファン７の回転速度の増速側へのずれ量が大きくなる。そして、このようにファン７の回転速度が目標値に対し増速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファン７を駆動するための電流値が減少側に制御される。
【００４５】
一方、上記右側のファン７の回転速度が目標値に対し増速側にずれた後、所定の時間差をもって車両１の左側のファン８の回転速度が目標値に対し増速側にずれる。また、車速と上記外気の風速における車両１の前後方向の成分との相対速度が速いほど、目標値に対する上記ファン８の回転速度の増速側へのずれ量が大きくなる。そして、このようにファン８の回転速度が目標値に対し増速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファン８を駆動するための電流値が減少側に制御される。
【００４６】
コンピュータ９は、このときのファン７，８毎の電流値の変化量、変化方向、及び変化タイミングに基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速及び車両１の進行方向を維持するよう、外気の風速に対応した分、車両１の右側の車輪３の回転速度を加速側に制御する。詳しくは、車両１の左側の車輪３に対しブレーキ４による制動をかけつつ、原動機２の回転速度を上昇させることにより、車両１の右側の車輪３の回転速度を加速側に制御する。このように車両１の右側の車輪３の回転速度を加速側に制御することによって、走行する車両１に対する上記外気の風速及び風向による影響が、車両１の右側の車輪３の回転速度の目標値に対する減速側へのずれとして現れる前に抑えられる。
【００４７】
（Ｄ）外気の風向が車両１の左前方から右後方に向う方向である場合
この場合、まず車両１の左側のファン８の回転速度が目標値に対し増速側にずれる。また、車速と上記外気の風速における車両１の前後方向の成分との相対速度が速いほど、目標値に対する上記ファン８の回転速度の増速側へのずれ量が大きくなる。そして、このようにファン８の回転速度が目標値に対し増速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファン８を駆動するための電流値が減少側に制御される。
【００４８】
一方、上記左側のファン８の回転速度が目標値に対し増速側にずれた後、所定の時間差をもって車両１の右側のファン７の回転速度が目標値に対し増速側にずれる。また、車速と上記外気の風速における車両１の前後方向の成分との相対速度が速いほど、目標値に対する上記ファン７の回転速度の増速側へのずれ量が大きくなる。このようにファン７の回転速度が目標値に対し増速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファン７を駆動するための電流値が減少側に制御される。
【００４９】
コンピュータ９は、このときのファン７，８毎の電流値の変化量、変化方向、及び変化タイミングに基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速及び車両１の進行方向を維持するよう、外気の風速に対応した分、車両１の左側の車輪３の回転速度を加速側に制御する。詳しくは、車両１の右側の車輪３に対しブレーキ４による制動をかけつつ、原動機２の回転速度を上昇させることにより、車両１の左側の車輪３の回転速度を加速側に制御する。このように車両１の左側の車輪３の回転速度を加速側に制御することによって、走行する車両１に対する上記外気の風速及び風向による影響が、車両１の左側の車輪３の回転速度の目標値に対する減速側へのずれとして現れる前に抑えられる。
【００５０】
（Ｅ）外気の風向が車両１の右後方から左前方に向う方向である場合
この場合、まず車両１の右側のファン７の回転速度が目標値に対し減速側にずれる。また、車速と上記外気の風速における車両１の前後方向の成分との相対速度が遅いほど、目標値に対する上記ファン７の回転速度の減速側へのずれ量が大きくなる。そして、このようにファン７の回転速度が目標値に対し減速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファン７を駆動するための電流値が増加側に制御される。
【００５１】
一方、上記右側のファン７の回転速度が目標値に対し減速側にずれた後、所定の時間差をもって車両１の左側のファン８の回転速度が目標値に対し減速側にずれる。また、車速と上記外気の風速における車両１の前後方向の成分との相対速度が遅いほど、目標値に対する上記ファン８の回転速度の減速側へのずれ量が大きくなる。そして、このようにファン８の回転速度が目標値に対し減速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファン８を駆動するための電流値が増加側に制御される。
【００５２】
コンピュータ９は、このときのファン７，８毎の電流値の変化量、変化方向、及び変化タイミングに基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速及び車両１の進行方向を維持するよう、外気の風速に対応した分、車両１の右側の車輪３の回転速度を減速側に制御する。詳しくは、車両１の右側の車輪３に対しブレーキ４によって制動をかけることにより、車両１の右側の車輪３を減速側に制御する。このように車両１の右側の車輪３の回転速度を減速側に制御することにより、走行する車両１に対する上記外気の風速及び風向による影響が、車両１の右側の車輪３の回転速度の目標値に対する加速側へのずれとして現れる前に抑えられる。
【００５３】
（Ｆ）外気の風向が車両１の左後方から右前方に向う方向である場合
この場合、まず車両１の左側のファン８の回転速度が目標値に対し減速側にずれる。また、車速と上記外気の風速における車両１の前後方向の成分との相対速度が遅いほど、目標値に対する上記ファン８の回転速度の減速側へのずれ量が大きくなる。そして、このようにファン８の回転速度が目標値に対し減速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファン８を駆動するための電流値が増加側に制御される。
【００５４】
一方、上記左側のファン８の回転速度が目標値に対し減速側にずれた後、所定の時間差をもって車両１の右側のファン７の回転速度が目標値に対し減速側にずれる。また、車速と上記外気の風速における車両１の前後方向の成分との相対速度が遅いほど、目標値に対する上記ファン７の回転速度の減速側へのずれ量が大きくなる。そして、このようにファン７の回転速度が目標値に対し減速側にずれると、同回転速度が目標値となるように上記ファン７を駆動するための電流値が増加側に制御される。
【００５５】
コンピュータ９は、このときのファン７，８毎の電流値の変化量、変化方向、及び変化タイミングに基づき外気の風速及び風向を求め、それら風速及び風向に基づき車速及び車両１の進行方向を維持するよう、外気の風速に対応した分、車両１の左側の車輪３の回転速度を減速側に制御する。詳しくは、車両１の左側の車輪３に対しブレーキ４によって制動をかけることにより、車両１の左側の車輪３を減速側に制御する。このように車両１の左側の車輪３の回転速度を減速側に制御することにより、走行する車両１に対する上記外気の風速及び風向による影響が、車両１の左側の車輪３の回転速度の目標値に対する加速側へのずれとして現れる前に抑えられる。
【００５６】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）車両１に対し外気の風速及び風向の影響が及ぶとき、その影響が車輪３の回転速度の目標値に対するずれとして現れる前に抑えられるため、運転者が車両１の挙動に違和感を覚えることを抑制できる。
【００５７】
（２）ＶＳＣを行うコンピュータ９を用いてアクティブ回転速度制御を行うようにしたため、車両の制御装置の構成を簡略化することができ、同装置の製造コストを低減することができる。
【００５８】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・外気の風向を判別する際、その判別を車両の前方から後方に向かう方向と車両の後方から前方に向かう方向とに限るなら、ラジエータ６に外気を流すためのファンを一つだけにしてもよい。
【００５９】
・ＶＳＣとアクティブ回転速度制御とは必ずしも一つのコンピュータ９で行う必要はなく、それらを別々のコンピュータで行うようにしてもよい。
・車両１の車輪３のうち、前輪のみを駆動輪としたり、後輪のみを駆動輪としたりしてもよい。この場合、アクティブ回転速度制御による車輪３の回転速度の加速側への制御は駆動輪に対して行われる。
【符号の説明】
【００６０】
１…車両、２…原動機、３…車輪、４…ブレーキ、５…回転速度センサ、６…ラジエータ、７…ファン、７ａ…検出部、８…ファン、８ａ…検出部、９…コンピュータ、１０…車速センサ。
【図１】
2018043550.tif 000003
【図２】
2018043550.tif 000004
【図３】
2018043550.tif 000005