(57)【要約】【課題】グローブボックスの衝撃吸収性能を安定化させる。【解決手段】グローブボックス１は、ボックス本体１１とリッド部１３とを備える。リッド部１３は、アウタ部材１７と、インナ部材１９と、アウタ部材１７及びインナ部材１９相互間に位置する衝撃吸収部材２１とを備える。衝撃吸収部材２１は、縦リブ２１ｂのアウタ部材１７に対向する側に凹部２１ｂ３を備えている。アウタ部材１７は、凹部２１ｂ３に挿入される凸部１７ｂを備えている。凹部２１ｂ３と凸部１７ｂとで荷重案内部３３を構成する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
収納部と、当該収納部の車両室内側を覆うリッド部とを備えたグローブボックスであって、
前記リッド部は、車両室内側のアウタ部材と、前記収納部側のインナ部材と、前記アウタ部材と前記インナ部材との間に配置される衝撃吸収部材と、を有し、
前記アウタ部材と前記衝撃吸収部材との間に設けられ、車両室内側から前記リッド部のアウタ部材に入力された荷重を前記衝撃吸収部材に案内する荷重案内部を備えることを特徴とするグローブボックス。
【請求項２】
前記荷重案内部は、前記衝撃吸収部材に形成された凹部と、前記リッド部のアウタ部材に形成されて前記凹部に挿入される凸部と、を備えることを特徴とする請求項１に記載のグローブボックス。
【請求項３】
前記衝撃吸収部材は、上下方向に延在しかつ車両前後方向に延在する縦リブを備え、当該縦リブに前記凹部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のグローブボックス。
【請求項４】
前記衝撃吸収部材は、車幅方向に延在しかつ車両前後方向に延在する横リブを備え、当該横リブに近接する位置の前記縦リブに前記凹部が形成されていることを特徴とする請求項３に記載のグローブボックス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、収納部と、収納部の車両室内側を覆うリッド部とを備えたグローブボックスに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両室内に面するインストルメントパネルには、ボックス本体とリッド部とを備えたグローブボックスが開閉自在に設けられ、当該グローブボックスは、ボックス本体の車室側の後面とリッド部との間の閉塞空間に補強部材が配置されている（特許文献１参照）。補強部材は、ボックス本体の周縁に形成された支持部に支持された状態で、格子部分の先端の接着部がリッド部に接着されている。ボックス本体、リッド部、補強部材を互いに組み付けた状態で、これらが互いに溶着されて一体化されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２００７８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されたグローブボックスは、車両衝突時に乗員の膝が接触して受ける衝撃荷重は、リッド部が受けて補強部材に伝達される。しかし、衝撃荷重の入力方向がリッド部に対して正対した状態からずれた斜め方向である場合も想定され、より効率的な衝撃吸収構造が求められている。
【０００５】
そこで、本発明は、より効率的に衝撃荷重を吸収できるようにして、衝撃吸収性能を安定化させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、収納部と、当該収納部の車両室内側を覆うリッド部とを備えたグローブボックスであって、前記リッド部は、車両室内側のアウタ部材と、前記収納部側のインナ部材と、前記アウタ部材と前記インナ部材との間に配置される衝撃吸収部材と、を有し、前記アウタ部材と前記衝撃吸収部材との間に設けられ、車両室内側から前記リッド部のアウタ部材に入力された荷重を前記衝撃吸収部材に案内する荷重案内部を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両室内側からリッド部のアウタ部材に入力される荷重の入力方向が、アウタ部材に正対する状態に対して斜めの場合には、アウタ部材に入力された荷重を荷重案内部が衝撃吸収部材に案内する。これにより、より効率よく衝撃荷重を吸収でき、衝撃吸収性能を安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係わるグローブボックスを備えた自動車のインストルメントパネル周辺を示す斜視図である。
【図２】図１のグローブボックス周辺の正面図である。
【図３】図４のＡ−Ａ断面位置に相当するインストルメントパネルを含む断面図を乗員と共に示している。
【図４】リッド部のアウタ部材を省略した状態のグローブボックスの正面図である。
【図５】図３の衝撃吸収部材周辺を拡大した断面図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ断面図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係わる衝撃吸収部材周辺の図５に対応する断面図である。
【図８】図７のＣ−Ｃ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１０】
図１、図２に示すように、本発明の第１の実施形態に係わるグローブボックス１は、車両室内３のインストルメントパネル５の開口部５ａに設けられている。インストルメントパネル５には、センタコンソール７を境にして右側の運転席側にステアリングホイール９が設けられ、左側の助手席側に上記したグローブボックス１が設けられている。
【００１１】
グローブボックス１は、図３に示すように、収納部としてのボックス本体１１と、ボックス本体１１の車両室内３側を覆うリッド部１３とを備えている。ボックス本体１１は、車両室内３と反対側の車両前方側の前面部１１ａと、車両室内３側の後面部１１ｂと、前面部１１ａ及び後面部１１ｂの下端相互を接続する底面部１１ｃと、左右側面部１１ｄとを備え、上方には開口部１１ｅが形成されている。
【００１２】
図３は、グローブボックス１がインストルメントパネル５の開口部５ａ内に格納されて閉じた状態であり、このとき開口部１１ｅは、インストルメントパネル５側に配置されたバックカバー１５によって閉塞される。グローブボックス１は、図３の閉じた状態から、下端部の図示しないヒンジ部を中心として後方に回転して開放状態となる。開放状態では、ボックス本体１１の開口部１１ｅが車両室内３に露出し、当該開口部１１ｅから小物類の出し入れが可能となる。
【００１３】
リッド部１３は、車両室内３側のアウタ部材１７と、ボックス本体１１側のインナ部材１９と、アウタ部材１７とインナ部材１９との間に配置される衝撃吸収部材２１とを備えている。インナ部材１９は、ボックス本体１１の後面部１１ｂを兼ねている。図４に示すように、衝撃吸収部材２１（２１Ａ，２１Ｂ）は、車幅方向両側の左右二箇所に配置されている。左右二箇所の衝撃吸収部材２１Ａ，２１Ｂは、図３に示す乗員Ｍが、図示しないシートに着座して左右の脚を左右両側に少し開いた状態で、左右の膝Ｍａにそれぞれ対応する位置に設定している。
【００１４】
図３は、アウタ部材１７を省略している図４のＡ−Ａ断面図に相当するもので、アウタ部材１７とインナ部材１９（後面部１１ｂ）との間には閉断面空間２３が形成されている。閉断面空間２３は、衝撃吸収部材２１を配置している上部側の部分が広く形成され、当該広く形成されている上部閉断面空間２３ａに衝撃吸収部材２１を配置している。
【００１５】
図３に示すように、リッド部１３は、グローブボックス１を閉じた状態で上端が下端よりも車両室内３側に位置するように傾斜している。このとき、インナ部材１９（後面部１１ｂ）は、上部閉断面空間２３ａに対応する部分が車両前方側に突出するように緩やかに湾曲し、アウタ部材１７は逆に車両室内３側に突出するように緩やかに湾曲している。これにより、上部閉断面空間２３ａが、上部閉断面空間２３ａよりも下部側の閉断面空間２３に比較して広く形成される。
【００１６】
アウタ部材１７の上記車両室内３側に突出するように緩やかに湾曲する形状は、車幅方向の全長にわたり略一定に形成されている。一方、インナ部材１９の上記車両前方側に突出するように緩やかに湾曲する形状は、主として上部閉断面空間２３ａを有する図４の左右二つの衝撃吸収部材２１（２１Ａ，２１Ｂ）に対応する位置に形成されている。図４に示す左右二つの衝撃吸収部材２１（２１Ａ，２１Ｂ）相互間におけるインナ部材１９は、衝撃吸収部材２１Ａと２１Ｂとの間で、車両前方側への突出量が徐々に少なくなるように車幅方向に沿って徐々に形状が変化している。
【００１７】
図３に示す上部閉断面空間２３ａよりも下部の閉断面空間２３は、上部閉断面空間２３ａよりも狭く形成され、当該狭くなっている閉断面空間２３には、アウタ部材１７とインナ部材１９（後面部１１ｂ）との両方から突出するリブ２５，２７が互いに当接して溶着固定される。
【００１８】
図４に示す左右二つの衝撃吸収部材２１（２１Ａ，２１Ｂ）相互間の閉断面空間２３も、インナ部材１９の上記車両前方側への突出量が少ないために、図３に示す上部閉断面空間２３ａよりも狭く形成され、当該狭くなっている閉断面空間２３にも上記と同様なリブ２５，２７が設定されている。なお、図４ではリブ２７を省略している。
【００１９】
図２に示すように、左右二つの衝撃吸収部材２１（２１Ａ，２１Ｂ）相互間のアウタ部材１７には、乗員が手を差し入れてグローブボックス１の開閉動作を行うための凹所１７ａが形成されている。凹所１７ａが形成されている部分には、上記したリブ２５，２７を設けていない。アウタ部材１７とインナ部材１９（後面部１１ｂ）とは、互いの外周縁が突き合わされて、上記したリブ２５，２７と同様に溶着固定されている。
【００２０】
衝撃吸収部材２１は、図４に示すように、正面視で矩形状であり、リッド部１３においてアウタ部材１７及びインナ部材１９（後面部１１ｂ）に対して別体のリブを構成している。衝撃吸収部材２１は、図３に示すように、上部閉断面空間２３ａの車両前後方向の略中央に位置する板状の基盤部２１ａを備えている。基盤部２１ａは、グローブボックス１が閉じた状態で、上部が下部よりも車両室内３側となるよう傾斜し、車幅方向に沿って延在している。
【００２１】
基盤部２１ａのアウタ部材１７側及びインナ部材１９（後面部１１ｂ）側には、上下方向に沿って延在する縦リブ２１ｂと、車幅方向に沿って延在する横リブ２１ｃとが設けられている。図４に示すように、縦リブ２１ｂは、車幅方向に沿って略等間隔に複数設けられ、横リブ２１ｃは上下方向に沿って略等間隔に複数設けられ、図４に示す正面視では、複数の縦リブ２１ｂ及び複数の横リブ２１ｃによって、格子状に形成されている。衝撃吸収部材２１をインナ部材１９に対向する側からも見ても、複数の縦リブ２１ｂ及び複数の横リブ２１ｃによって、格子状に形成されている。
【００２２】
図５に示すように、アウタ部材１７に対向する縦リブ２１ｂの端縁部２１ｂ２は、アウタ部材１７の凹状の湾曲面に対応して凸状の曲面状に形成されている。アウタ部材１７に対向する横リブ２１ｃの端縁部２１ｃ２は、上記凸状の曲面状に形成された縦リブ２１ｂの端縁部２１ｂ２と同一面を形成している。
【００２３】
インナ部材１９（後面部１１ｂ）に対向する縦リブ２１ｂの端縁部２１ｂ１は、インナ部材１９（後面部１１ｂ）の凹状の湾曲面に対応して凸状の曲面状に形成されている。インナ部材１９（後面部１１ｂ）に対向する横リブ２１ｃの端縁部２１ｃ１は、上記凸状の曲面状に形成された縦リブ２１ｂの端縁部２１ｂ１よりも僅かに突出している。
【００２４】
図３、図５に示すように、横リブ２１ｃのインナ部材１９（後面部１１ｂ）側の端縁部２１ｃ１は、インナ部材１９（後面部１１ｂ）に当接している。この状態で、衝撃吸収部材２１（２１Ａ，２１Ｂ）は、図４に示す三つのねじ２９によってインナ部材１９（後面部１１ｂ）に締結固定される。このとき、インナ部材１９（後面部１１ｂ）側の縦リブ２１ｂの端縁部２１ｂ１は、インナ部材１９（後面部１１ｂ）に対して離間している。なお、端縁部２１ｂ１はインナ部材１９（後面部１１ｂ）に当接していてもよい。
【００２５】
ねじ２９は、車両室内３側から基盤部２１ａ及びインナ部材１９（後面部１１ｂ）を貫通し、例えばインナ部材１９（後面部１１ｂ）にインサート成形されている図示しないナットに締結する。その際、基盤部２１ａとインナ部材１９（後面部１１ｂ）との間の少なくとも一方に、ねじ２９を挿入可能な円筒形状のボスを形成する。あるいは、ねじ２９を挿入する円筒形状のスペーサを、基盤部２１ａとインナ部材１９（後面部１１ｂ）との間配置してもよい。
【００２６】
衝撃吸収部材２１は、ねじ２９によりインナ部材１９（後面部１１ｂ）に固定した状態で、縦リブ２１ｂ及び横リブ２１ｃの車両室内３側の端縁部２１ｂ２及び２１ｃ２が、アウタ部材１７に対して離間している。すなわち、図５に示すように、端縁部２１ｂ２及び２１ｃ２と、アウタ部材１７との間には、僅かな隙間３１が形成されている。隙間３１が形成されることで、アウタ部材１７をインナ部材１９（後面部１１ｂ）に振動溶着する際に、これら両部材の溶着部がより確実に当接することになり、作業効率が向上する。なお、隙間３１は、必ずしも必要なわけではなく、なくてもよい。
【００２７】
図５に示すように、衝撃吸収部材２１の縦リブ２１ｂには、車両室内３側の端縁部２１ｂ２から切り欠かれた凹部２１ｂ３が、上下方向に沿って略等間隔に複数形成されている。凹部２１ｂ３は、上下方向に互いに隣接する横リブ２１ｃ相互間の略中央に位置している。
【００２８】
ここで、横リブ２１ｃは、図５中で左側の車両前方側が右側の車両室内３側よりも上方位置となるよう水平面に対して角度θ傾斜している。凹部２１ｂ３は、角度θ傾斜している横リブ２１ｃと平行な方向に延在している。凹部２１ｂ３は、縦リブ２１ｂの厚さ方向（図５中で紙面に直交する方向）に貫通している。
【００２９】
一方、アウタ部材１７の車両前方側には、凹部２１ｂ３に挿入される凸部１７ｂが形成されている。凸部１７ｂは、図５のＢ−Ｂ断面図である図６に示すように、上下方向に厚さを備える板状に形成され、凹部２１ｂ３に対して車幅方向（図６中で左右方向）両側に突出している。
【００３０】
凸部１７ｂは、凹部２１ｂ３の内壁面に対し、離間していて接触していない。すなわち、凸部１７ｂの先端と凹部２１ｂ３の底部との間には隙間が形成され、凸部１７ｂの上下両面と凹部２１ｂ３の上壁及び下壁との間には隙間が形成されている。凹部２１ｂ３及び凸部１７ｂは、アウタ部材１７に入力される衝撃荷重を衝撃吸収部材２１に伝達して案内する荷重案内部３３を構成する。なお、凸部１７ｂは、凹部２１ｂ３の内壁面に対して接触していてもよい。
【００３１】
次に、車両の衝突時に図３に示す乗員Ｍが前方に移動し、乗員Ｍの膝Ｍａがグローブボックス１に接触したときのグローブボックス１の衝撃吸収機能について説明する。
【００３２】
図３において、乗員Ｍの膝Ｍａのグローブボックス１に対する荷重入力方向がＰで示す方向は、リッド部１３の横リブ２１ｃと略平行であり、アウタ部材１７に正対する状態である。荷重入力方向Ｐは、グローブボックス１の設計時に、予め想定した荷重入力方向である。荷重入力方向がＰである場合には、特に凹部２１ｂ３及び凸部１７ｂを設けていなくても、アウタ部材１７が受ける衝撃荷重を、衝撃吸収部材２１に効率よく伝達でき、衝撃吸収機能を維持できる。
【００３３】
これに対し荷重入力方向がＱで示す方向は、上方から下方に向かうようにリッド部１３の横リブ２１ｃに対して角度α傾斜している。荷重入力方向がＲで示す方向は、下方から上方に向かうようにリッド部１３の横リブ２１ｃに対して角度β傾斜している。
【００３４】
ここで、本実施形態のグローブボックス１のリッド部１３は、アウタ部材１７と衝撃吸収部材２１とが、互いに離間していて接着されておらず溶着もされていない。アウタ部材１７と衝撃吸収部材２１との間は、凹部２１ｂ３と凸部１７ｂとによって嵌合している。このため、車両衝突時に、乗員Ｍの膝Ｍａのグローブボックス１に対する荷重入力方向が、Ｐに対して上下に傾斜するようにずれたＱ，Ｒの場合には、凸部１７ｂが凹部２１ｂ３に接触して荷重を伝達する。
【００３５】
荷重入力方向がＱの場合には、アウタ部材１７が図３中で左斜め下方に向けて衝撃荷重を受けるので、凸部１７ｂの下面が凹部２１ｂ３の下壁に接触して荷重を伝達する。逆に荷重入力方向がＲの場合には、アウタ部材１７が図３中で左斜め上方に向けて衝撃荷重を受けるので、凸部１７ｂの上面が凹部２１ｂ３の上壁に接触して荷重を伝達する。
【００３６】
これにより、車両室内３側からアウタ部材１７に入力される荷重入力方向が、アウタ部材１７に正対する状態に対して斜めの場合であっても、凸部１７ｂが凹部２１ｂ３に接触して荷重を伝達することで、アウタ部材１７に入力された衝撃荷重を衝撃吸収部材２１に効率よく伝達できる。したがって、本実施形態では、リッド部１３に対する荷重入力方向が、設計時に想定した方向だけでなく、設計時に想定した方向からずれた場合であっても、衝撃荷重を衝撃吸収部材２１に効率よく伝達でき、衝撃吸収性能を安定化させることができる。
【００３７】
また、第１の実施形態の荷重案内部３３は、衝撃吸収部材２１に形成された凹部２１ｂ３と、リッド部１３のアウタ部材１７に形成されて凹部２１ｂ３に挿入される凸部１７ｂと、を備えている。これにより、車両室内３側からリッド部１３のアウタ部材１７に入力される衝撃荷重の入力方向が、アウタ部材１７に正対する状態に対して上下にずれた場合であっても、凹部２１ｂ３及び凸部１７ｂという簡素な構成を追加するだけで、より効率よく衝撃荷重を吸収できる。
【００３８】
また、第１の実施形態の衝撃吸収部材２１は、上下方向に延在しかつ車両前後方向に延在する縦リブ２１ｂを備え、当該縦リブ２１ｂに凹部２１ｂ３が形成されている。このため、車両室内３側からリッド部１３のアウタ部材１７に入力される衝撃荷重の入力方向が、アウタ部材１７に正対する状態に対して上下にずれた場合に、凹部２１ｂ３が形成されている縦リブ２１ｂに凸部１７ｂが接触して荷重を伝達することで、衝撃吸収特性がより一層向上する。
【００３９】
図７は、本発明の第２の実施形態を示す。第２の実施形態は、凹部２１ｂ３及び凸部１７ｂの位置が第１の実施形態と異なっている。その他の構成は第１の実施形態と同様であり、第１の実施形態と同等の構成部分には同一符号を付している。
【００４０】
図７に示すように、凹部２１ｂ３及び凸部１７ｂで構成される荷重案内部３３は、衝撃吸収部材２１の横リブ２１ｃの下部近傍に位置している。凹部２１ｂ３は、横リブ２１ｃのアウタ部材１７側の端部の下面に上部が開口するように、横リブ２１ｃと平行に延在している。凸部１７ｂは、横リブ２１ｃのアウタ部材１７側の端部の下面に近接する位置にて凹部２１ｂ３に挿入されている。第２の実施形態においても、第１の実施形態と同様に、凸部１７ｂは、凹部２１ｂ３に対し離間していて接触していないが、接触していてもよい。
【００４１】
第２の実施形態においても、車両室内３側からアウタ部材１７に入力される荷重入力方向が、アウタ部材１７に正対する状態に対して斜めの場合であっても、凸部１７ｂが凹部２１ｂ３に接触して荷重を伝達することで、アウタ部材１７に入力された衝撃荷重を衝撃吸収部材２１に効率よく伝達できる。
【００４２】
また、第２の実施形態は、凹部２１ｂ３を横リブ２１ｃの下部に近接する位置に形成してある。このため、特に荷重入力方向が図３に示すＲのように下方から上方に向かうような場合には、図７のＣ−Ｃ断面図である図８に示すように、凸部１７ｂの幅方向全体が凹部２１ｂ３の上壁に相当する横リブ２１ｃで受けるので、アウタ部材１７から衝撃吸収部材２１への荷重伝達がより効率よくなされる。
【００４３】
図７は、凹部２１ｂ３を横リブ２１ｃの下部に近接する位置に形成してあるが、凹部２１ｂ３を横リブ２１ｃの上部に近接する位置に形成し、当該凹部２１ｂ３に凸部１７ｂを挿入するようにしてもよい。この場合には、特に荷重入力方向が図３に示すＱのように上方から下方に向かうような場合に、凸部１７ｂの幅方向全体が凹部２１ｂ３の下壁に相当する横リブ２１ｃで受けるので、アウタ部材１７から衝撃吸収部材２１への荷重伝達がより効率よくなされる。
【００４４】
また、凹部２１ｂ３を横リブ２１ｃの上部及び下部に近接する位置にそれぞれ形成し、当該各凹部２１ｂ３に、対応する凸部１７ｂをそれぞれ挿入するようにしてもよい。この場合は、横リブ２１ｃを間にして横リブ２１ｃの上下両側に凹部２１ｂ３及び凸部１７ｂが位置するので、荷重入力方向がＱ，Ｒのいずれの方向であっても、アウタ部材１７から衝撃吸収部材２１への荷重伝達がより効率よくなされる。
【００４５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含む。
【００４６】
例えば、上記した実施形態では、ボックス本体１１とリッド部１３とが一体となったボックスタイプについて説明したが、インストルメントパネル内に形成される収納部となるボックス本体に対し、リッド部のみが開閉可能となるリッドタイプに対しても本発明を適用できる。リッドタイプでは、ボックス本体に対して開閉可能となるリッド部が、アウタ部材と、インナ部材と、アウタ部材及びインナ部材相互間に配置される衝撃吸収部材とを有するものとなる。
【００４７】
また、凸部１７ｂは、図６、図８に示したように、縦リブ２１ｂに対応する位置に設けてあって、車幅方向に沿って断続的に形成しているが、車幅方向に沿って連続的に形成して一つの板状部としてもよい。これにより、凸部は、板厚を同等として剛性をより高めることができる。凸部の剛性を高めるために板厚を厚くすると、アウタ部材１７の表面に樹脂成形時のひけが発生して外観品質の低下を招く。
【００４８】
また、凸部１７ｂの板厚は、基部から先端部まで同等としてもよく、基部から先端に向けて徐々に薄くなるようにしてもよい。
【００４９】
上記実施形態では、図４に示すように衝撃吸収部材２１（２１Ａ，２１Ｂ）を左右二箇所に設けているが、これらを一体化して車幅方向に沿って連続する一つの衝撃吸収部材としてもよい。この場合には、インナ部材１９（後面部１１ｂ）の車両前方側へ突出する湾曲形状として、図３に示す上部閉断面空間２３ａの形状が車幅方向の全長にわたり形成される。グローブボックス１の車幅方向の略全長にわたり一つの衝撃吸収部材を設けることで、乗員Ｍの膝Ｍａがグローブボックス１の車幅方向のどの位置にあっても、衝撃吸収性能が安定化する。
【００５０】
上記実施形態では、衝撃吸収部材２１をインナ部材１９に固定する際に、ねじ２９を使用しているが、接着により固定してもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１  グローブボックス
３  車両室内
１１  ボックス本体（収納部）
１３  リッド部
１７  アウタ部材
１７ｂ  アウタ部材の凸部（荷重案内部）
１９  インナ部材
２１  衝撃吸収部材
２１ｂ  衝撃吸収部材の縦リブ
２１ｃ  衝撃吸収部材の横リブ
２１ｂ３  インナ部材の凹部（荷重案内部）
３３  荷重案内部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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