(57)【要約】【課題】本発明の課題は、従来よりも高い精度でタイヤの圧力推定を行うことができる間接式タイヤ空気圧監視システムを提供する。【解決手段】本発明の間接式タイヤ空気圧監視システムＳは、車輪速と、停車時のタイヤ１４の実測内圧と、停車時のタイヤ１４の実測温度とに基づいて走行時のタイヤ１４の推定内圧を算出して出力する推定内圧出力手段（制御ユニット２）を備えることを特徴とする。この間接式タイヤ空気圧監視システムＳによれば、タイヤ１４ごとに実測内圧と実測温度とが計測され、タイヤ１４ごとに独立して減圧判定を行うことができる。【選択図】図１
2018043541.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪速と、停車時のタイヤの実測内圧と、停車時のタイヤの実測温度とに基づいて走行時のタイヤの推定内圧を算出して出力する推定内圧出力手段を備えることを特徴とする間接式タイヤ空気圧監視システム。
【請求項２】
請求項１に記載の間接式タイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記実測内圧及び前記実測温度は、タイヤのエアバルブに接続されるタイヤ情報計測装置にて取得されたものであることを特徴とする間接式タイヤ空気圧監視システム。
【請求項３】
請求項２に記載の間接式タイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記タイヤ情報計測装置は、前記実測内圧及び前記実測温度の無線送信部を有し、
前記推定内圧出力手段は、前記無線送信部を介して出力される前記実測内圧及び前記実測温度の無線受信部を有することを特徴とする間接式タイヤ空気圧監視システム。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の間接式タイヤ空気圧監視システムにおいて、
外気温を出力する外気温センサと、
前記外気温に基づいて前記推定内圧を補正する推定内圧補正手段と、を備えることを特徴とする間接式タイヤ空気圧監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、間接式タイヤ空気圧監視システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輪に装着されたタイヤの空気圧の低下を検出して運転者に警告するタイヤ空気圧監視システムが知られている。このシステムとしては、タイヤ内に圧力センサを組み込んで空気圧を直接的に検出するもの（特許文献１参照）と、車輪速等に基づいて空気圧を間接的に検出するもの（特許文献２参照）とが知られている。
間接式タイヤ空気圧監視システムは、タイヤ内に圧力センサを要しないことから直接式タイヤ空気圧監視システムと比べて製造コスト、メンテナンスの煩雑性等を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２８２５１号公報
【特許文献２】特開２００４−２４３９６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車輪速に基づいて空気圧を間接的に検出するシステム（特許文献２参照）は、減圧したタイヤが車両走行時につぶれて動荷重半径が小さくなり、正常圧のタイヤよりも速く回転する現象を利用している。つまり、このシステムでは、車輪速に基づいてタイヤの空気圧を推定している。したがって、間接式タイヤ空気圧監視システムにおいては、従来よりも高い精度でタイヤの圧力推定を行うことができるものが望まれている。
【０００５】
本発明の課題は、従来よりも高い精度でタイヤの圧力推定を行うことができる間接式タイヤ空気圧監視システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決した本発明の間接式タイヤ空気圧監視システムは、車輪速と、停車時のタイヤの実測内圧と、停車時のタイヤの実測温度とに基づいて走行時のタイヤの推定内圧を算出して出力する推定内圧出力手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、従来よりも高い精度でタイヤの圧力推定を行うことができる間接式タイヤ空気圧監視システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る間接式タイヤ空気圧監視システムを備える車両の概略図である。
【図２】間接式タイヤ空気圧監視システムを構成する制御ユニット（推定内圧出力手段、推定内圧補正手段）のブロック図である。
【図３】間接式タイヤ空気圧監視システムを構成するエアゲージ（タイヤ情報計測装置）のブロック図である。
【図４】間接式タイヤ空気圧監視システムの全体動作を説明するフローチャートである。
【図５】エアゲージの動作を示すフローチャートである。
【図６】間接式タイヤ空気圧監視システムを構成する制御ユニットの動作を示すフローチャートである。
【図７】制御ユニットで使用されるマップデータの一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明を実施するための形態（以下「本実施形態」という）について詳細に説明する。
本実施形態の間接式タイヤ空気圧監視システムは、車輪速と、停車時のタイヤの実測内圧と、停車時のタイヤの実測温度とに基づいてタイヤの推定内圧を算出することを主な特徴点としている。
図１は、本実施形態の間接式タイヤ空気圧監視システムＳ（以下、単にシステムＳという）を備える車両Ｃの概略図である。
【００１０】
図１に示すように、車両Ｃは、４つのタイヤ１４（１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ）を装着した４つの車輪Ｗ（ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ）を備えている。
本実施形態のシステムＳは、車輪速センサ１（１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ）、制御ユニット２、タイヤ情報計測装置としてのエアゲージ３、外気温センサ４、表示部５等を備えている。
【００１１】
なお、本明細書では、４つの車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬに対応して配置されている部材、例えばタイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ、車輪速センサ１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ等については、それぞれを総称するときには符号の数字部分を用いる。また、個々の部材について言及するときは、その配置位置に応じて、符号にＦＲ（右前）、ＦＬ（左前）、ＲＲ（右後）、ＲＬ（左後）のアルファベット部分を含む符号を用いて識別する。従って、以下で総称するときは、例えば、「車輪Ｗ」といい、個々の部材（位置）を指示するときは、例えば「車輪ＷＦＲ」等という。他も同様であり、総称するときは、例えば「タイヤ１４」「車輪速センサ１」といい、個々の部材（位置）を指示するときは、例えば「タイヤ１４ＦＲ」「車輪速センサ１ＦＲ」等という。
【００１２】
車輪速センサ１は、例えばブレーキロックを防止するシステム等に用いられる。この車輪速センサ１は、車輪Ｗと同軸上に設置される磁気エンコーダの回転に伴う磁界の変化を磁気ピックアップによりパルス信号（車輪速検出信号）に変換する。このパルス信号（車輪速検出信号）は制御ユニット２に送信される。
【００１３】
なお、パルス信号に含まれる単位時間当りのパルス数は、車輪Ｗの回転速度に比例したものになる。このパルス信号は、イグニッションスイッチのオン後は、車輪Ｗの回転の有無にかかわらず、常時制御ユニット２に向けて送信されているものとする。制御ユニット２は、このパルス信号を車輪速（回転角速度）に変換する。
【００１４】
本実施形態での制御ユニット２は、各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの推定内圧Ｐｅを出力する推定内圧出力手段であり、外気温Ｔａに基づいて前記の推定内圧Ｐｅを補正する推定内圧補正手段でもある。
図２は、制御ユニット２（推定内圧出力手段、推定内圧補正手段）のブロック図である。
【００１５】
図２に示すように、制御ユニット２は、送受信器２１、入出力Ｉ／Ｆ２２、ＣＰＵ２３、ＥＥＰＲＯＭ２４等を備えている。また、制御ユニット２は、これらの送受信器２１、入出力Ｉ／Ｆ２２、ＣＰＵ２３、ＥＥＰＲＯＭ２４に加えて、図示しないメモリ、各種電気回路、電源回路等を備えている。
【００１６】
ちなみに、図２において、Ｉ／ＦはInter Face の略であり、ＣＰＵはCentral Processing Unit の略であり、ＥＥＰＲＯＭは Electrically Erasable Programmable Read-Only Memoryの略であり、ＴＰＭＳは、Tire Pressure Monitoring System の略である。
【００１７】
送受信器２１は、後に詳しく説明するエアゲージ３（図１参照）の送受信器３２３（図３参照）に向けて、無線で各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの推奨内圧Ｐｒを送信する。この推奨内圧Ｐｒについては後に説明する。
また、送受信器２１は、エアゲージ３の送受信器３２３との間で、後記する各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの推奨内圧Ｐｒ、実測内圧Ｐｍ、実測温度Ｔｍ等のタイヤ情報を無線で送受信する。
なお、これらの無線による送受信は、制御ユニット２のアンテナ２５及びエアゲージ３のアンテナ３２６を介して行われる。
【００１８】
入出力Ｉ／Ｆ２２は、車輪速センサ１、外気温センサ４、表示部５等との信号の入出力を司るインタフェイスである。
【００１９】
ＣＰＵ２３は、ロジック回路、メモリ等を備え、制御ユニット２を統括的に制御する。また、ＣＰＵ２３は、各車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの車輪速、各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの停車時における実測内圧Ｐｍ、各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの停車時における実測温度Ｔｍ、外気温Ｔａ等の信号を入力する。ＣＰＵ２３は、入力したこれらの信号に基づいて後記するフローチャートに示す所定の工程を実行する。
【００２０】
ＥＥＰＲＯＭ（Ｅ２ＰＲＯＭとも表記される）２４は、記憶内容を電気的に書き込み可能、かつ電気的に消去可能なプログラマブルＲＯＭである。消去のために紫外線が必要なＥＰＲＯＭと異なり、ボードに実装したまま書き換えができ、しかも、数十万回程度の記憶内容の書き換えが可能である。
なお、ＣＰＵ２３を始めとする制御ユニット２の各機能の詳細は、後にフローチャートを参照しつつ明らかにする。
【００２１】
次に、タイヤ情報計測装置としてのエアゲージ３について説明する。
図１に示すように、エアゲージ３は、ノズル部３１と、ゲージ本体３２と、蓄圧器等のエア供給部３３と、を主に備えている。但し、システムＳは、後記のようにエア供給部３３を有しないエアゲージ３（タイヤ情報計測装置）を構成要素とすることもできる。
【００２２】
ノズル部３１は、ゲージ本体３２から延出する管体で形成されている。ノズル部３１の先端部は、車輪ＷのエアバルブＶと接続可能になっており、圧縮空気をタイヤ１４の空気室内に充填する。また、本実施形態でのノズル部３１の先端部には、後記する圧力センサ３１１（図３参照）と温度センサ３１２（図３参照）が配置されている。
【００２３】
これらの圧力センサ３１１（図３参照）と温度センサ３１２（図３参照）とは、調圧後のタイヤ１４の内圧と温度とを検出し、ゲージ本体３２に出力する。これらの検出された圧力及び温度は、前記の「タイヤの実測内圧Ｐｍ」及び「タイヤの実測温度Ｔｍ」に相当する。
なお、エアゲージ３の圧力センサ３１１（図３参照）と温度センサ３１２（図３参照）とは、タイヤ１４（図１参照）の内圧及び温度を検出することができればその取付位置に制限はなく、次に説明するゲージ本体３２内に設けることもできる。
【００２４】
図３は、エアゲージ３（ゲージ本体３２）のブロック図である。
図３に示すように、エアゲージ３のゲージ本体３２は、入出力Ｉ／Ｆ３２１、送受信器３２３（無線送信部）、ＣＰＵ３２４、図示しないメモリ、前記のノズル部３１（図１参照）とエア供給部３３（図１参照）とを連通させる配管３２５と、この配管３２５に配置されるアンテナ３２６、電磁弁３２９等を備えている。また、ゲージ本体３２は、操作パネル３２８（図１参照）と、表示部３２７（図１参照）と、を備えている。
【００２５】
入出力Ｉ／Ｆ３２１は、圧力センサ３１１及び温度センサ３１２からそれぞれ出力される実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍに係る信号の入力を司るインタフェイスである。圧力センサ３１１及び温度センサ３１２の出力は、Ａ／Ｄ（Analog/Digital）変換回路（図示せず）を介してデジタル値に変換され、ＣＰＵ３２４に入力される
【００２６】
送受信器３２３は、制御ユニット２（図２参照）の送受信器２１との間で、後記する各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬにおける推奨内圧Ｐｒ、実測内圧Ｐｍ、実測温度Ｔｍ等のタイヤ情報を無線で送受信する。これらの無線による送受信は、前記のようにアンテナ２５，３２６間で行われる。なお、送受信器３２３は、送受信器２１に向けて実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍを送信する無線送信部である。送受信器２１は、送受信器３２３から実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍを受信する無線受信部である。
【００２７】
ＣＰＵ３２４は、ロジック回路、メモリ等を備え、後記するフローチャートに示すように所定の条件に従ってタイヤ１４を調圧し、調圧後のタイヤ１４の実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍに係る信号を制御ユニット２に送信するように構成されている。
【００２８】
配管３２５は、エア供給部３３（図１参照）からの圧縮空気をノズル部３１に送り込むものである。配管３２５のエア供給部３３側の端部には、エア供給部３３を着脱自在に取り付ける図示しない継手が設けられている。
電磁弁３２９は、ＣＰＵ３２４の指令によって配管３２５の流路を開閉する。
【００２９】
操作パネル３２８（図１参照）は、ＣＰＵ３２４に対してユーザが手動で情報を入力するためのタッチボタンを備えている。このタッチボタンは、液晶画面に表示されるアルファベット、数字、その他の記号で構成されている。
【００３０】
表示部３２７（図１参照）は、液晶画面で構成されている。表示部３２７には、ＣＰＵ３２４と連携して調圧中のタイヤ１４の位置、推奨内圧Ｐｒ、タイヤ１４の実測内圧Ｐｍ、実測温度Ｔｍ、ユーザがタッチしたタッチボタン等が表示されるようになっている。
【００３１】
図１に示すように、外気温センサ４は、車両Ｃの外気温Ｔａを検出して制御ユニット２に出力する。外気温センサ４は、車両Ｃの発熱源を避けて配置されることが望ましい。
【００３２】
表示部５（図２参照）は、液晶画面で構成されている。表示部５には、ＣＰＵ２３と連携してタイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの配置概略図、推定内圧Ｐｅ、アラーム記号等が表示されるようになっている。
【００３３】
＜システムＳの全体動作＞
図４は、システムＳの全体動作を説明するフローチャートである。
図４に示すように、本実施形態でのシステムＳは、まず「停車時のタイヤの実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍの取得工程」（ステップＳ１）を実行する。この工程における実測内圧Ｐｍと実測温度Ｔｍとは、タイヤ１４に対する調圧が行われた後のものである。これらの実測内圧Ｐｍと実測温度Ｔｍとは、前記のようにエアゲージ３（図１参照）で計測され、エアゲージ３から制御ユニット２に無線で通信される。この工程については、実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍのエアゲージ３による計測工程をも含めて後に詳しく説明する。
【００３４】
次に、システムＳは、「初期化・学習工程」（ステップＳ２）を実行する。
この工程では、後記する「タイヤの内圧推定工程」（ステップＳ３）で使用されるマップデータが蓄積される。この工程は、後記するように主に制御ユニット２（図２参照）のＣＰＵ２３（図２参照）及びＥＥＰＲＯＭ２４（図２参照）によって行われる。
【００３５】
「タイヤの内圧推定工程」（ステップＳ３）では、計測された各車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの車輪速（回転角速度）と、「タイヤの内圧推定工程」（ステップＳ３）で蓄積されたマップデータに基づいて各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの内圧が推定される。また、「温度補正工程」（ステップＳ４）では、「タイヤの内圧推定工程」（ステップＳ３）で推定された各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの内圧に対する温度補正が実行される。このステップＳ４の工程は、ステップＳ１の工程で取得した、停車時の各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの実測温度Ｔｍと外気温センサ４（図２参照）で検出した外気温Ｔａとに基づいて行われる。これらの「タイヤの内圧推定工程」及び「温度補正工程」については、後に詳しく説明する。
【００３６】
次に、システムＳは、「減圧判定工程」（ステップＳ５）を実行する。この工程では、「温度補正工程」（ステップＳ４）で補正された各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの推定内圧Ｐｅと、後記する内圧閾値Ｐｔとが比較される。そして、推定内圧Ｐｅが内圧閾値Ｐｔを下回っている場合には、制御ユニット２は、その旨を表示部５に表示させると共に、図示しないアラームに警告音を発生させる。
【００３７】
次に、図４に示す各ステップＳ１からステップＳ５についてさらに具体的に説明する。ここでは、まずエアゲージ３（タイヤ情報計測装置）の動作について説明する。
図５は、エアゲージ３の動作を示すフローチャートである。
図５に示すように、エアゲージ３は、前記の「停車時のタイヤの実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍの取得工程」（図４のステップＳ１）において、調圧タイヤを認識する（ステップＳ１０１）。
なお、本実施形態でのエアゲージ３は、エア供給部３３を有しているものを想定しているので、ステップＳ１０１は、未調圧のタイヤ１４に対する調圧から開始される。
【００３８】
このステップＳ１０１では、図１に示すように、まずエアゲージ３のノズル部３１が調圧の対象となるタイヤ１４のエアバルブＶに接続される。
この際、ユーザが操作パネル３２８（図１参照）を介して当該車輪Ｗの位置を特定する位置情報をゲージ本体３２のＣＰＵ３２４に入力すると、ＣＰＵ３２４は当該車輪Ｗ（調圧タイヤ）の位置情報を無線で制御ユニット２に出力する（ステップＳ１０２）。
【００３９】
具体的には、例えば、図１に示すように、車輪ＷＦＬのエアバルブＶにノズル部３１が接続されている場合には、ユーザは、予め定めた車輪ＷＦＬのインデックスを操作パネル３２８に入力する。ここではインデックスとして、例えば４つの車輪Ｗに対してＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの文字列が割り振られている場合を想定する。この場合においては、ユーザは、操作パネル３２８のアルファベットボタン「Ｗ」「Ｆ」「Ｌ」にタッチする。これによりＣＰＵ３２４は、制御ユニット２に対して、調圧中の車輪Ｗが前方左の車輪ＷＲＬであることを無線で通知する。つまり、当該車輪Ｗの位置情報（Ｗ・Ｒ・Ｌ）は、ＣＰＵ３２４から送受信器３２３、アンテナ３２６等を介して制御ユニット２に出力される。
【００４０】
なお、車輪Ｗの位置情報（Ｗ・Ｒ・Ｌ）の制御ユニット２への出力は、各車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬに、又はこれらの近傍に取り付けたＲＦ（Radio Frequency）タグと、これを読み取るエアゲージ３を介しての近距離通信によっても行うことができる。
【００４１】
これに対して制御ユニット２のＣＰＵ２３は、図示しないが、アンテナ２５、送受信器２１を介して位置情報（Ｗ・Ｒ・Ｌ）を受け取り、ＥＥＰＲＯＭ２４を参照することで車輪ＷＲＬのタイヤ１４ＲＬの推奨内圧Ｐｒをエアゲージ３に出力する。つまり、タイヤ１４ＲＬの推奨内圧Ｐｒは、ＣＰＵ２３から送受信器２１、アンテナ２５等を介してエアゲージ３に出力される。エアゲージ３のＣＰＵ３２４は、アンテナ３２６、送受信器３２３等を介してタイヤ１４ＲＬ（調圧タイヤ）の推奨内圧Ｐｒを取得し、この推奨内圧Ｐｒに基づいてタイヤ１４ＲＬの調圧閾値Ｐｔｒを設定する（ステップ１０３）。
【００４２】
タイヤ１４の推奨内圧Ｐｒは、タイヤメーカ、車メーカ等により、タイヤ１４のサイズ、種類、前輪及び後輪の配置別、車種等に応じて設定されている。この推奨内圧Ｐｒは、ユーザへの車両Ｃの配送時、車両Ｃの定期点検時、タイヤ１４の交換時等に、ＢＣＭ端末等を使用して予めＥＥＰＲＯＭ２４（図２参照）に記憶される。
【００４３】
調圧閾値Ｐｔｒは、ＣＰＵ３２４（図３参照）が推奨内圧Ｐｒに基づいて設定する。本実施形態での調圧閾値Ｐｔｒは、推奨内圧Ｐｒに等しくなるように設定されているが、推奨内圧Ｐｒに近似するように設定することもできる。
【００４４】
次に、ＣＰＵ３２４は、停車時のタイヤ１４の実測内圧Ｐｍを計測する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０５でのＣＰＵ３２４は、タイヤ１４の実測内圧Ｐｍ、つまり「調圧タイヤの内圧」が調圧閾値Ｐｔｒ以上であるか否かを判断する。
ＣＰＵ３２４は、「調圧タイヤの内圧」が調圧閾値Ｐｔｒ未満であると判断した場合（ステップＳ１０５のＮｏ）には、電磁弁３２９（図３参照）を開く。エア供給部３３からの圧縮空気が配管３２５（図３参照）及びノズル部３１（図１参照）を介してタイヤ１４に供給される（ステップＳ１０６）。次いで、ステップＳ１０５に戻って、「調圧タイヤの内圧」が調圧閾値Ｐｔｒ以上の場合（ステップＳ１０のＹｅｓ）には、ＣＰＵ３２４は、電磁弁３２９（図３参照）を閉じる。エア供給部３３からタイヤ１４への圧縮空気の供給は停止される（ステップＳ１０７）。
【００４５】
その後、ＣＰＵ３２４は、送受信器３２３（図３参照）及びアンテナ３２６（図３参照）を介してタイヤ１４（図２参照）の実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍの信号を無線で制御ユニット２（図２参照）に出力する（ステップＳ１０８）。これに対して制御ユニット２は、前記のようにアンテナ２５（図２参照）及び送受信器２１（図２参照）を介してタイヤ１４の実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍの信号を無線で受信する。そして、制御ユニット２のＣＰＵ２３は、タイヤ１４の実測内圧Ｐｍ及び実測温度ＴｍをＥＥＰＲＯＭ２４（図２参照）に記憶させる。これにより図１のステップＳ１の工程は終了する。
【００４６】
一方、エアゲージ３のＣＰＵ３２４は、表示部３２７にタイヤ１４の実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍを表示させる（ステップＳ１０９）。これによりタイヤ１４の調圧工程と、タイヤ１４の実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍの制御ユニット２に対する出力工程が終了する。
このようなタイヤ１４の調圧工程と実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍの出力工程とは、４つのタイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの全てについて行われる。これにより４つのタイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの全てが正常圧（実測内圧Ｐｍ）に調圧されると共に、制御ユニット２には、調圧工程が完了した旨が通知される。
【００４７】
次に、エア供給部３３を構成要素としない変形例に係るエアゲージ３（タイヤ情報計測装置）について説明する。
この変形例に係るエアゲージ３においては、図示しないが、エア供給部３３（図１参照）を有しないこと、配管３２５（図３参照）を有しないこと、及び電磁弁３２９（図３参照）を有しないことが前記のエアゲージ３（図１参照）と異なっている。また、この変形例に係るエアゲージ３は、図１に示すノズル部３１に代えて、エアバルブＶ（図１参照）に接続可能であって、圧力センサ３１１（図３参照）と温度センサ３１２（図３参照）とを有する管状の接続継手が設けられている。
【００４８】
次に、この変形例に係るエアゲージ３の動作について説明する。
この変形例に係るエアゲージ３は、タイヤ１４の調圧工程を行わない。つまり、図４に示したシステムＳの全体動作のうち、「停車時のタイヤの実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍの取得工程」（ステップＳ１）は、予め別工程でタイヤ１４の調圧が完了した車両Ｃ（図１参照）に対して行われる。
【００４９】
つまり、変形例に係るエアゲージ３は、図５に示したステップＳ１０１からステップＳ１０９の各工程のうち、調圧の対象となるタイヤ１４を認識する工程（ステップＳ１０１）と、調圧の対象となるタイヤ１４の位置を制御ユニット２に出力する工程（ステップＳ１０２）と、停車時のタイヤ１４の実測内圧Ｐｍと実測温度Ｔｍとを制御ユニット２に出力する工程（ステップＳ１０８）と、停車時のタイヤ１４の実測内圧Ｐｍと実測温度Ｔｍとを表示部５に表示させる工程（ステップＳ１０９）と、を実行する。
【００５０】
次に、システムＳにおける制御ユニット２の動作について説明する。
図６は、制御ユニット２の動作を示すフローチャートである。
図６に示すように、制御ユニット２（図２参照）のＣＰＵ２３は、前記の初期化・学習工程（図４のステップＳ２参照）を実行するにあたって、まず停車時の各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの実測内圧Ｐｍ及び実測温度Ｔｍを取得する（ステップＳ２０１）。つまり、ＣＰＵ２３は、図５のステップ１０８で出力した実測内圧Ｐｍと実測温度Ｔｍとを、アンテナ２５（図２参照）及び送受信器２１を介して入力する。ＣＰＵ２３は、入力した実測内圧Ｐｍと実測温度ＴｍとをＥＥＰＲＯＭ２４（図２参照）に記憶させる。そして、ＣＰＵ２３は、停車時の各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬの実測内圧Ｐｍをこれらの基準圧Ｐｓに設定する（ステップＳ２０２）。
【００５１】
その一方で、ＣＰＵ２３は、基準圧Ｐｓの１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを装着した車両Ｃの走行時における各車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの車輪速を取得する。具体的には、ＣＰＵ２３は、各車輪速センサ１（図２参照）から出力されるパルス信号（車輪速検出信号）に基づいて各車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの回転角速度を取得する。
【００５２】
これによりＣＰＵ２３は、「車速＝（基準圧Ｐｓの各タイヤ１４の有効転がり半径）×（車輪速（回転角速度））」の関係を満たすマップデータをＥＥＰＲＯＭ２４に蓄積していく。つまり、ＣＰＵ２３は、基準圧Ｐｓのタイヤ１４を装着した車両Ｃの車速と車輪速（回転角速度）との関係をマップデータとして蓄積する（ステップＳ２０３）。
【００５３】
次に、ＣＰＵ２３は、車両Ｃ（図１参照）の走行中の各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ（図１参照）の内圧を推定するために、各車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ（図１参照）の車輪速（回転角速度）を取得する（ステップＳ２０４）。この車輪速（回転角速度）は、前記のように各車輪速センサ１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ（図２参照）から出力されるパルス信号（車輪速検出信号）に基づいてＣＰＵ２３が算出する。
【００５４】
そして、ＣＰＵ２３は、車輪速（回転角速度）と、蓄積したマップデータとに基づいて各タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ（図１参照）の内圧を推定する（ステップＳ２０５）。
【００５５】
図７は、ＣＰＵ２３が参照するマップデータＭ１を表したグラフである。このグラフの横軸は、車両Ｃ（図１参照）の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］であり、縦軸は、車輪Ｗの回転角速度ω［ｒａｄ／ｓ］である。また、図７中、点線で示すマップデータＭ２は、減圧判定に使用される回転角速度（ｒａｄ／ｓ）の閾値と車速（ｋｍ／ｈ）との関係を表すグラフである。
なお、このマップデータＭ２を表すグラフは、前記の内圧閾値Ｐｔに設定されたタイヤ１４を使用して予め求められた車輪Ｗの回転角速度（ｒａｄ／ｓ）と車速（ｋｍ／ｈ）との関係を表したものである。
【００５６】
このステップＳ２０５において、ＣＰＵ２３が、図７に示すように、車速度Ｖｉにおける車輪Ｗの回転角速度ωｊを検出した場合を想定する。ＣＰＵ２３は、タイヤ１４の内圧が基準圧Ｐｓ（実測内圧Ｐｍ）のマップデータＭ１と、タイヤ１４の内圧が内圧閾値ＰｔのマップデータＭ２とを参照した補間法によって、回転角速度ωｊに対応するタイヤ１４の内圧を推定する（ステップＳ２０５）。
【００５７】
ちなみに、この内圧閾値Ｐｔとしては、推奨内圧Ｐｒよりも低い圧力で適宜に設定することができる。本実施形態での内圧閾値Ｐｔは、推奨内圧Ｐｒの８０％の圧力に設定されている。なお、本実施形態での内圧閾値Ｐｔは、基準圧Ｐｓ（実測内圧）よりも低く設定されているため、内圧閾値Ｐｔに設定されたタイヤ１４の有効転がり半径は、基準圧Ｐｓに設定されたタイヤ１４の有効転がり半径よりも小さくなる。したがって、図７に示すマップデータＭ２の勾配（回転角速度ω／車速Ｖ）は、マップデータＭ１の勾配（回転角速度ω／車速Ｖ）よりも大きくなっている。なお、図７の網掛け領域Ａは、後記する温度補正後のタイヤ１４の推定内圧Ｐｅが正常圧であるとＣＰＵ２３が判断する領域である。
【００５８】
図６に戻って、ＣＰＵ２３は、ステップＳ２０５で算出したタイヤ１４の内圧の推定値Ｐｅ´に対して温度補正を行って減圧判定に使用するタイヤ１４の推定内圧Ｐｅを算出し、この推定内圧Ｐｅと、内圧閾値Ｐｔとを比較することでタイヤ１４の減圧判定を行う（ステップＳ２０６）。
【００５９】
タイヤ１４の内圧の推定値Ｐｅ´に対する温度補正は、外気温Ｔａと、停車時のタイヤ１４の実測温度Ｔｍとに基づいて行われる。具体的には、シャルルの法則に従って推定値Ｐｅ´に外気温Ｔａ／実測温度Ｔｍの比が乗ぜられて推定内圧Ｐｅが算出される。
そして、ＣＰＵ２３は、推定内圧Ｐｅが内圧閾値Ｐｔ以下となったと判断したときに、タイヤ１４の減圧判定を行う。具体的には、ＣＰＵ２３は、前記したように、その旨を表示部５に表示させると共に、図示しないアラームに警告音を発生させる。このような判定は、タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ（図１参照）ごとに独立に行われる。これによりシステムＳの一連の動作が終了する。
【００６０】
次に、本実施形態に係るシステムＳの奏する作用効果について説明する。
本実施形態のシステムＳでは、制御ユニット２（ＣＰＵ２３）が車輪速（回転角速度）と、停車時のタイヤ１４の実測内圧Ｐｍと、停車時のタイヤ１４の実測温度Ｔｍとに基づいて推定内圧Ｐｅが算出される。これによりシステムＳは、従来の間接式タイヤ空気圧監視システム（例えば、特許文献２参照）よりも高い精度でタイヤ１４の圧力推定を行うことができる。
【００６１】
また、本実施形態のシステムＳでは、タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ（図１参照）ごとに実測内圧Ｐｍと、実測温度Ｔｍとが計測され、タイヤ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ（図１参照）ごとに独立して減圧判定が行われる。
これによりシステムＳでは、直接式タイヤ空気圧監視システムのように、タイヤ１４ごとに個別に減圧判定を行うことができる。
【００６２】
また、このシステムＳでは、実測内圧Ｐｍと実測温度Ｔｍとが、タイヤ１４のエアバルブＶに接続されるエアゲージ３にて計測されるので、実測内圧Ｐｍと実測温度Ｔｍとをより正確に検出することができる。つまり、このシステムＳによれば、より高い精度でタイヤ１４の圧力推定を行うことができる。
【００６３】
また、このシステムＳでは、実測内圧Ｐｍと実測温度Ｔｍとがエアゲージ３の送受信器３２３（無線送信部）と制御ユニット２の送受信器２１（無線受信部）との間で無線送信される。これによりシステムＳでは、エアゲージ３と制御ユニット２との間の配線まわしが不要となってシステムＳのコンパクト化を図ることができる。また、このシステムＳでは、エアゲージ３と制御ユニット２との間の配線接続といった煩雑な操作を省略することができる。
【００６４】
また、このシステムＳでは、制御ユニット２（推定内圧補正手段）が外気温センサ４の出力する外気温Ｔａに基づいて前記の推定内圧Ｐｅを補正する。これによりシステムＳでは、外気温Ｔａに応じてより精度よくタイヤ１４の圧力推定を行うことができる。
【符号の説明】
【００６５】
１，１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ      車輪速センサ
２      制御ユニット（推定内圧出力手段，推定内圧補正手段）
３      エアゲージ（タイヤ情報計測装置）
４      外気温センサ
５      表示部
１４，１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ    タイヤ
２１    送受信器（無線受信部）
２３    ＣＰＵ
２４    ＥＥＰＲＯＭ
２５    アンテナ
３１    ノズル部
３２    ゲージ本体
３３    エア供給部
３１１  圧力センサ
３１２  温度センサ
３２３  送受信器（無線送信部）
３２４  ＣＰＵ
３２５  配管
３２６  アンテナ
３２７  表示部
３２８  操作パネル
３２９  電磁弁
Ｃ      車両
Ｍ１    マップデータ
Ｍ２    マップデータ
Ｐｅ    推定内圧
Ｐｒ    推奨内圧
Ｐｍ    実測内圧
Ｐｔ    内圧閾値
Ｐｓ    基準圧
Ｐｔｒ  調圧閾値
Ｓ      間接式タイヤ空気圧監視システム
Ｔａ    外気温
Ｔｍ    実測温度
Ｖ      エアバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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