(57)【要約】【課題】前部車体構造の生産性と前後及び左右方向の剛性とを両立することができる車両の側部車体構造を提供する。【解決手段】サスタワー３と、フロントサイドフレーム４と、エプロンレイン６と、サスタワー３の側壁部３ｂの車幅方向外側に側壁部３ｂと協働してフロントサイドフレーム４から上方に延びる閉断面を構成する縦部材２１と、縦部材２１とエプロンレイン６との間に懸架され且つ縦部材２１の前壁部２１ｅから前方に離隔した第１パネル２３と断面略Ｌ字状の第２パネル２４とを備えた横部材２２とを有し、第１パネル２３がサスタワー３の上端部近傍に設けられた上端部材と側壁部３ｂとに接合され、第２パネル２４が上端部材と第１パネル２３とに接合されて車幅方向に延びる略直方体状空間部を形成している。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンルーム内に膨出するように形成されたサスペンションタワーと、このサスペンションタワーの車幅方向内側に配設されたフロントサイドフレームと、前記サスペンションタワーの車幅方向外側に配設されたエプロンレインフォースメントとを備えた車両の前部車体構造において、
前記サスペンションタワーの側壁部の車幅方向外側に前記側壁部と協働して前記フロントサイドフレームから上方に延びる閉断面を構成する縦部材と、
前記縦部材と前記エプロンレインフォースメントとの間に懸架され且つ前記縦部材の前壁部から前方に離隔した第１パネルと断面略Ｌ字状の第２パネルとを備えた横部材とを有し、
前記第１パネルが前記サスペンションタワーの上端部近傍に設けられた上端部材と前記側壁部とに接合され、
前記第２パネルが前記上端部材と前記第１パネルとに接合されて車幅方向に延びる略直方体状空間部を形成したことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項２】
前記第１パネルが下方に延びる第１下フランジ部を有し、
前記第２パネルが下方に延びる第２下フランジ部及び第２内フランジ部を有し、
前記第１下フランジ部の車幅方向外側部分が前記第２下フランジ部に接合され、
前記第１下フランジ部の車幅方向内側部分が前記側壁部に接合された前記縦部材の前フランジ部に接合され、
前記第２内フランジ部が前記縦部材の横壁部に接合されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
前記上端部材が前記サスペンションタワーのトップ部と前記トップ部に連結されたエプロンガセットとを有し、
前記第１パネルが上方に延びる第１上フランジ部を有し、
前記第２パネルが上端部から後方に延びる第２上フランジ部を有し、
前記第１上フランジ部が前記トップ部に接合され、
前記第２上フランジ部が前記エプロンガセットに接合されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
前記第１パネルに前後方向に突出すると共に車幅方向に延びるビード部が形成されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部車体構造に関し、特にサスペンションタワーとフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを備えた車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、サスペンションタワーの車幅方向内側に配設されたフロントサイドフレームと、サスペンションタワーの車幅方向外側に配設されたエプロンレインフォースメントとを補強部材によって連結した車両の前部車体構造は公知である。
この補強部材は、部分円筒状のサスペンションタワーの側壁部と協働して閉断面を構成し、サスペンションタワーの上下、前後及び左右方向の剛性を高めると共に、車両の前面衝突時において衝突荷重がフロントサイドフレームに入力された際、その一部をエプロンレインフォースメントに分散するように伝達している。
【０００３】
特許文献１の車体前部構造は、サスペンションタワーとダッシュパネルとの間に後部エプロンパネルを設け、サスペンションタワーよりも後方にてフロントサイドフレームから立設し且つ後部エプロンパネルに接合されて後部エプロンパネルの上部に至る閉断面を構成する縦分岐ブレースを備え、この縦分岐ブレースとエプロンレインフォースメントとを結合する変形抑制部材を配設している。
これにより、車両の前面衝突によって前方からエプロンレインフォースメントに衝突荷重が入力されたとき、エプロンレインフォースメントが車幅方向外側に変形することを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１６６５８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の車体前部構造は、前面衝突時の衝突荷重によるエプロンレインフォースメントの変形を制御することで、ヒンジピラーとダッシュパネルの剥離現象を抑制している。
しかし、特許文献１の技術は、サスペンションタワーの上下、前後及び左右方向の剛性向上に関して更に改善の余地が残されている。
つまり、特許文献１の車体前部構造では、フロントサイドフレームから後部エプロンパネルに至る後方上り傾斜状に湾曲した閉断面を構成する縦分岐ブレースと、この縦分岐ブレースの上端側部分とエプロンレインフォースメントとを連結する変形抑制部材とを有する構造であるため、縦分岐ブレースとエプロンレインフォースメントとを連結する車幅方向に延びる横閉断面を備えておらず、サスペンションタワーの前後剛性及び左右剛性が十分に確保できない虞がある。
【０００６】
また、サスペンションタワーの側壁部に沿った縦閉断面（上下方向閉断面）と、この縦閉断面の上端側部分とエプロンレインフォースメントとを連結する横閉断面（左右方向閉断面）とを備えた補強部材を設けた場合、縦閉断面は上下方向の剛性に主に寄与し、横閉断面は前後及び左右方向の剛性に主に寄与することから、寸法等の仕様が一様な閉断面構造では、生産性と前後及び左右方向の剛性とを両立することが容易ではない。
即ち、上下方向の剛性を確保可能な縦閉断面と同様な仕様の横閉断面の場合、前後及び左右方向の剛性が不足し、前後及び左右方向の剛性を確保可能な横閉断面と同様な仕様の縦閉断面の場合、上下方向の剛性は必要以上に確保できるものの、縦閉断面の構成が大型化するため、重量及びコストの増加を招く虞がある。
【０００７】
本発明の目的は、前部車体構造の生産性と前後及び左右方向の剛性とを両立可能な車両の前部車体構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の車両の前部車体構造は、車両のエンジンルーム内に膨出するように形成されたサスペンションタワーと、このサスペンションタワーの車幅方向内側に配設されたフロントサイドフレームと、前記サスペンションタワーの車幅方向外側に配設されたエプロンレインフォースメントとを備えた車両の前部車体構造において、前記サスペンションタワーの側壁部の車幅方向外側に前記側壁部と協働して前記フロントサイドフレームから上方に延びる閉断面を構成する縦部材と、前記縦部材と前記エプロンレインフォースメントとの間に懸架され且つ前記縦部材の前壁部から前方に離隔した第１パネルと断面略Ｌ字状の第２パネルとを備えた横部材とを有し、前記第１パネルが前記サスペンションタワーの上端部近傍に設けられた上端部材と前記側壁部とに接合され、前記第２パネルが前記上端部材と前記第１パネルとに接合されて車幅方向に延びる略直方体状空間部を形成したことを特徴としている。
【０００９】
この車両の前部車体構造では、前記サスペンションタワーの側壁部の車幅方向外側に前記側壁部と協働して前記フロントサイドフレームから上方に延びる閉断面を構成する縦部材を有するため、サスペンションタワーの上下方向の剛性を確保することができる。
前記縦部材と前記エプロンレインフォースメントとの間に懸架され且つ前記縦部材の前壁部から前方に離隔した第１パネルと断面略Ｌ字状の第２パネルとを備えた横部材を有し、前記第１パネルが前記サスペンションタワーの上端部近傍に設けられた上端部材と前記側壁部とに接合され、前記第２パネルが前記上端部材と前記第１パネルとに接合されて車幅方向に延びる略直方体状空間部を形成したため、生産性に影響を与えることなく、前後及び左右方向の剛性に寄与する横部材による擬似横閉断面の面積を上下方向の剛性に寄与する縦部材による縦閉断面の面積よりも大きくすることができる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１パネルが下方に延びる第１下フランジ部を有し、前記第２パネルが下方に延びる第２下フランジ部及び第２内フランジ部を有し、前記第１下フランジ部の車幅方向外側部分が前記第２下フランジ部に接合され、前記第１下フランジ部の車幅方向内側部分が前記側壁部に接合された前記縦部材の前フランジ部に接合され、前記第２内フランジ部が前記縦部材の横壁部に接合されたことを特徴としている。
この構成によれば、簡単な構成で横部材による横閉断面の面積を縦部材による縦閉断面の面積よりも大きくすることができる。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記上端部材が前記サスペンションタワーのトップ部と前記トップ部に連結されたエプロンガセットとを有し、前記第１パネルが上方に延びる第１上フランジ部を有し、前記第２パネルが上端部から後方に延びる第２上フランジ部を有し、前記第１上フランジ部が前記トップ部に接合され、前記第２上フランジ部が前記エプロンガセットに接合されたことを特徴としている。
この構成によれば、縦部材が、第１，第２パネルを介して上端部材に接合することができ、生産性を向上することができる。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項において、前記第１パネルに前後方向に突出すると共に車幅方向に延びるビード部が形成されたことを特徴としている。
この構成によれば、横部材の前後及び左右方向の剛性を一層増加することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両の前部車体構造によれば、前部車体構造の生産性と前後及び左右方向の剛性とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例１に係る車両の前部車体構造の平面図である。
【図２】側面図である。
【図３】図２のIII−III線断面図である。
【図４】図３のIV−IV線断面図である。
【図５】図２のV−V線断面図である。
【図６】サスタワーの内側を前側下方から視た斜視図である。
【図７】サスタワーの内側を後側下方から視た斜視図である。
【図８】補強部材の分解斜視図である。
【図９】補強部材を斜め上から視た斜視図である。
【図１０】第１パネルの変形例を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。
以下の説明は、本発明を車両の前部車体構造に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
尚、図において、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方とし、矢印Ｕ方向を上方として説明する。
【実施例１】
【００１６】
以下、本発明の実施例１について図１〜図９に基づいて説明する。
まず、車両Ｖの前提構造について説明する。
図１，図２に示すように、車両Ｖは、左右１対のヒンジピラー１を備えている。
これら１対のヒンジピラー１は、ピラーインナとピラーアウタとを接合し、上下に延びる閉断面を夫々構成している。
１対のヒンジピラー１の間には、ダッシュパネル２が設けられ、エンジンルームＥと車室Ｒとを前後に仕切っている。
【００１７】
ダッシュパネル２から前方に離隔した位置に左右１対のサスペンションタワー（以下、サスタワーと略す）３が配設されている。これら１対のサスタワー３は、円環状のトップ部３ａと、部分円筒状の側壁部３ｂ等を夫々備えている。
１対のサスタワー３には、フロントサスペンション（図示略）が夫々装着されている。
フロントサスペンションは、前輪を回転自在に支持するホイールサポートと、上下に離隔配置されたアッパアーム及びロアアームと、緩衝装置等を備えている（何れも図示略）。
車両Ｖは、左右対称構造であるため、以下、主に右側構造について説明する。
【００１８】
図１〜図３，図６，図７に示すように、サスタワー３の左側（車幅方向内側）にフロントサイドフレーム４が配設されている。
このフロントサイドフレーム４は、断面ハット状のインナパネルとアウタパネルから形成され、両パネルによってエンジンルームＥの右端側部分に前後に延びる断面略矩形状の閉断面を構成している。
フロントサイドフレーム４の途中部は、サスタワー３の側壁部３ｂの下部に接合されている。フロントサイドフレーム４の後端部は、ダッシュパネル２の前部に溶接にて接合され、フロアフレームの前端側部分に連なるように形成されている。
このフロントサイドフレーム４の先端には、セットプレート５を介してクラッシュカン（図示略）が装着されている。このクラッシュカンは、衝突時、軸圧縮変形して衝撃荷重を吸収可能に構成されている。
【００１９】
図１〜図３，図５に示すように、サスタワー３の右側（車幅方向外側）にエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと略す）６が配設されている。
このエプロンレイン６は、インナパネルとアウタパネルから形成され、両パネルによってフロントサイドフレーム４の右側上方に前後に延びる略矩形状の閉断面を構成している。
エプロンレイン６の途中部は、サスタワー３の側壁部３ｂの上端部分に連結され、その後端部は、ヒンジピラー１の上部に溶接にて接合されている。このエプロンレイン６の先端は、セットプレート５に連結されている。
エプロンレイン６の下部とフロントサイドフレーム４の上部とは、板状のホイールエプロン７で連結されている。
【００２０】
図１，図２，図４，図７に示すように、サスタワー３の後部には、カウルフロントパネル（以下、カウルフロントと略す）８と、カウルレインフォースメント（以下、カウルレインと略す）９と、エプロンガセット１０等が配設されている。
カウルフロント８及びカウルレイン９は、断面略Ｚ字状に夫々形成されている。
カウルフロント８及びカウルレイン９は、それらの前端部分がボルトを介してトップ部３ａに夫々締結固定されている。これらカウルフロント８及びカウルレイン９は、カウルパネル及びダッシュパネル２と協働して車幅方向に延びるオープンボックスタイプのカウルボックスを形成すると共にフロントウインドガラス（図示略）の支持部を形成している。
【００２１】
エプロンガセット１０は、略水平板状に構成されている。
このエプロンガセット１０は、前端部分がトップ部３ａにボルトを介して締結固定され、後端部分がダッシュパネル２に固着され、左端部分がカウルフロント８及びカウルレイン９の右端部分にボルトを介して締結固定され、右端部分がエプロンレイン６に固着されている。それ故、図４に示すように、カウルフロント８、カウルレイン９及びエプロンガセット１０は、トップ部３ａと協働して左右に延びる断面略三角状の閉断面を構成している。
ここで、トップ部３ａとエプロンガセット１０が、サスタワー３の上端部近傍部に設けられた上端部材に相当している。
【００２２】
次に、サスタワー３に設けられた補強部材２０について説明する。
補強部材２０は、サスタワー３の内部（車幅方向外側）に配設され、サスタワー３の上下、前後及び左右方向の剛性を増加するように形成されている。
図２〜図９に示すように、補強部材２０は、上下に延びる断面略ハット状の縦部材２１と、左右に延びる断面略Ｕ字状の横部材２２とを備えている。
【００２３】
縦部材２１について説明する。
図２，図３，図５〜図９に示すように、縦部材２１は、側壁部３ｂの右側後部に側壁部３ｂと協働してフロントサイドフレーム４から略鉛直上方に延びる縦閉断面を構成している。この縦部材２１は、断面略Ｕ字状の本体部２１ａと、この本体部２１ａの前端から前側に張り出した前フランジ部２１ｂと、本体部２１ａの後端から後側に張り出した後フランジ部２１ｃとを備えている。
【００２４】
本体部２１ａは、下端部がフロントサイドフレーム４の上端部に溶接にて接合され、上端部がトップ部３ａから僅かに下方に離隔した近傍位置まで延設されている。
本体部２１ａは、前後方向に略直交する前壁部２１ｅ及び後壁部と、これら前壁部２１ｅ及び後壁部の右端部（車幅方向外側端部）を連結し且つ左右方向に略直交する横壁部２１ｄとを備えている。同じ高さ位置において前壁部２１ｅは後壁部よりも左右寸法が大きくなるように設定され、前壁部２１ｅは上方程左右寸法が大きくなるように設定されている。これにより、タイヤやサスペンション機構との干渉を避けながら略鉛直上方に延びる所謂断面係数の縦閉断面が構成されている。
前フランジ部２１ｂはフロントサイドフレーム４の上端部と側壁部３ｂとに溶接にて接合され、後フランジ部２１ｃはフロントサイドフレーム４の上端部とホイールエプロン７に溶接にて接合されている。
【００２５】
次に、横部材２２について説明する。
図３，図４，図６〜図９に示すように、横部材２２は、側壁部３ｂの右側後部にエプロンガセット１０と協働して縦部材２１から左右に延びる横閉断面を構成している。
この横部材２２は、平板状の第１パネル２３と、断面略Ｌ字状の第２パネル２４とを備えている。
【００２６】
図９に示すように、第１パネル２３は、その上端部が本体部２１ａの上端部よりも高い高さ位置で且つ本体部２１ａの前壁部２１ｅから前方に微小距離離隔した位置に配設されている。この第１パネル２３は、上端部から上側に張り出した第１上フランジ部２３ａと、下端部から下側に張り出した第１下フランジ部２３ｂと、右端部から右側（車幅方向外側）に張り出した第１外フランジ部２３ｃと、左端部から左側（車幅方向内側）に張り出した第１内フランジ部２３ｄ等を備えている。
【００２７】
図３，図４に示すように、第１上フランジ部２３ａには、左端側部分から順に後側へ凹入した３つの部分の接合部２３ｐが形成され、これら接合部２３ｐがトップ部３ａの後側縦壁部に溶接にて接合されている。第１下フランジ部２３ｂには、右端側部分から順に後側へ凹入した３つの部分の接合部２３ｑが形成され、これら接合部２３ｑが後述する第２フランジ部２４ｂに溶接にて接合されている。
また、第１下フランジ部２３ｂは、少なくとも縦部材２１の前壁部２１ｅと対面する部位において、後側へ凹入した凹部２３ｅが車幅方向に延びている。
このように、後側に凹入した部分に接合部２３ｐ及び接合部２３ｑを各々複数形成することで、第１パネル２３を縦部材２１の前壁部２１ｅから前方に離間させている。
また、縦部材２１の前壁部２１ｅと対面する部位に凹部２３ｅが車幅方向に延設されていることにより、第１パネル２３の中段部に左右に延びる凸部が形成され、ビード効果を確保している。
尚、第１上フランジ部２３ａにも、凹部２３ｅと同様に縦部材２１の前壁部２１ｅと対面する部位に凹部を設けると剛性向上の観点で更に好ましい。
第１外フランジ部２３ｃはエプロンレイン６の左側壁部に接合され、第１内フランジ部２３ｄは前フランジ部２１ｂを介して側壁部３ｂに溶接にて接合されている。
【００２８】
図８，図９に示すように、第２パネル２４は、鉛直壁部の上端から後側に張り出す第２上フランジ部２４ａと、水平壁部の前端から下側に張り出す第２下フランジ部２４ｂと、水平壁部の右端から下側に張り出す第２外フランジ部２４ｃと、水平壁部の左端から下側に張り出す第２内フランジ部２４ｄと、鉛直壁部の右端から後側に張り出す第２上側外フランジ部２４ｅと、鉛直壁部の左端から後側に張り出す第２上側内フランジ部２４ｆ等を備えている。
【００２９】
図４に示すように、第２上フランジ部２４ａは、エプロンガセット１０の後端側部分に溶接にて接合され、第２下フランジ部２４ｂは、第１下フランジ部２３ｂの３つの接合部２３ｑに溶接にて接合されている。第２外フランジ部２４ｃと第２上側外フランジ部２４ｅは、エプロンレイン６の左側壁部に接合されている。
図６，図７に示すように、第２内フランジ部２４ｄは、縦部材２１の横壁部２１ｄに溶接にて接合されている。第２上側内フランジ部２４ｆは、後フランジ部２１ｃを介してホイールエプロン７に接合されている。
【００３０】
以上により、図４に示すように、第１パネル２３と第２パネル２４とエプロンガセット１０とが協働してトップ部３ａの後側に左右に延びる断面矩形状の横閉断面を構成している。それ故、この横閉断面は、カウルフロント８、カウルレイン９及びエプロンガセット１０が構成する三角状閉断面の後側下方に連なるように形成され、両閉断面が夫々の剛性を補完している。
また、図５に示すように、第１パネル２３が本体部２１ａの前壁部２１ｅから前方に微小距離離隔しているため、第１パネル２３と縦部材２１とが正面視にて重畳する部分では、横部材２２が、その領域の縦部材２１が構成する縦閉断面よりも前後寸法が大きく車幅方向に延びてサスタワー３に接続される略閉断面を構成することができる。
【００３１】
次に、本実施例の車両Ｖの前部車体構造における作用、効果を説明する。
この車両Ｖの前部車体構造では、サスタワー３の側壁部３ｂの車幅方向外側に側壁部３ｂと協働してフロントサイドフレーム４から上方に延びる縦閉断面を構成する縦部材２１を有するため、サスタワー３の上下方向の剛性を確保することができる。
縦部材２１とエプロンレイン６との間に懸架され且つ縦部材２１の前壁部２１ｅから前方に離隔した第１パネル２３と断面略Ｌ字状の第２パネル２４とを備えた横部材２２を有し、第１パネル２３がサスタワー３の上端部近傍に設けられた上端部材と側壁部３ｂとに接合され、第２パネル２４が上端部材と第１パネル２３とに接合されて車幅方向に延びる略直方体状空間部を形成したため、生産性に影響を与えることなく、前後及び左右方向の剛性に寄与する横部材２２による擬似横閉断面の面積を上下方向の剛性に寄与する縦部材による縦閉断面の面積よりも大きくすることができる。
【００３２】
第１パネル２３が下方に延びる第１下フランジ部２３ｂを有し、第２パネル２４が下方に延びる第２下フランジ部２４ｂ及び第２内フランジ部２４ｄを有し、第１下フランジ部２３ｂの車幅方向外側部分が第２下フランジ部２４ｂに接合され、第１下フランジ部２３ｂの車幅方向内側部分に相当する第１内フランジ部２３ｄが側壁部３ｂに接合された縦部材２１の前フランジ部２１ｂに接合され、第２内フランジ部２４ｄが縦部材２１の横壁部２１ｄに接合されている。これにより、簡単な構成で横部材２２による横閉断面の面積を縦部材２１による縦閉断面の面積よりも大きくすることができる。
【００３３】
上端部材がサスタワー３のトップ部３ａとトップ部３ａに連結されたエプロンガセット１０とを有し、第１パネル２３が上方に延びる第１上フランジ部２３ａを有し、第２パネル２４が上端部から後方に延びる第２上フランジ部２４ａを有し、第１上フランジ部２３ａがトップ部３ａに接合され、第２上フランジ部２４ａがエプロンガセット１０に接合されている。これにより、縦部材２１が、第１，第２パネル２３，２４を介して上端部材に接合することができ、生産性を向上することができる。
【００３４】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、横部材２２の第１パネル２３に接合部２３ｐ及び接合部２３ｑを各々複数形成することによりビード効果を確保した例を説明したが、別途左右に延びるビード部２３ｓを形成しても良い。
図１０に示すように、第１パネル２３Ａは、上端部から上側に張り出した第１上フランジ部２３ａと、下端部から下側に張り出した第１下フランジ部２３ｂと、右端部から右側に張り出した第１外フランジ部２３ｃと、左端部から左側に張り出した第１内フランジ部２３ｄと、中段部において前側へ突出すると共に左右に延びるビード部２３ｓ等を備えている。そして、３つの接合部２３ｐはビード部２３ｓよりも上側、３つの接合部２３ｑはビード部２３ｓよりも下側に形成されている。尚、ビード部２３ｓは後側へ凹入したビードであっても良い。
これにより、横部材２２の前後及び左右方向の剛性を一層増加することができる。
【００３５】
２〕前記実施例においては、上端部材がトップ部及びエプロンガセットの例を説明したが、サスタワー回りの構造において水平部分及び鉛直部分を有する部材であれば良く、トップ部とカウル構成部材であっても良く、トップ部のみであっても良い。
【００３６】
３〕前記実施例においては、縦部材の上端部がサスタワーのトップ部から僅かに下方に離隔した近傍位置まで延設されている例を説明したが、縦部材の上端部を上方に延長してトップ部に接合しても良い。
【００３７】
４〕前記実施例においては、第１パネルが縦部材の前壁部から完全に離隔した例を説明したが、第１パネルと縦部材とが重畳する部分にその領域以外の縦部材が構成する縦閉断面よりも前後寸法が大きい擬似閉断面を形成できれば良く、第１パネルに一部縦部材側に突出した接合部を形成して第１パネルと縦部材の前壁部とを部分的に接合しても良い。
【００３８】
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００３９】
Ｖ          車両
Ｅ          エンジンルーム
３          サスタワー
３ａ        トップ部
３ｂ        側壁部
４          フロントサイドフレーム
６          エプロンレイン
１０        エプロンガセット
２０        補強部材
２１        縦部材
２１ｂ      前フランジ部
２１ｄ      横壁部
２１ｅ      前壁部
２２        横部材
２３        第１パネル
２３ａ      第１上フランジ部
２３ｂ      第１下フランジ部
２３ｓ      ビード部
２４        第２パネル
２４ａ      第２上フランジ部
２４ｂ      第２下フランジ部
２４ｄ      第２内フランジ部
【図１】
2018043566.tif 000003
【図２】
2018043566.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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