(57)【要約】      （修正有）【課題】前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動の制限度合いを変更可能な差動制限装置と、前輪の制動力及び後輪の制動力を互いに独立して変更可能な制動装置と、を備えた四輪駆動車両において、前輪と後輪の差動が許容されない状態にて制動が行われている場合であっても、後輪の横力の低下を防止し、車両の走行安定性を確保する。【解決手段】センターディファレンシャル装置による差動を許容しないように差動の制限度合いＴｃｕを第２の度合いＴｃｕｍａｘに設定している場合において、差動の制限度合いＴｃｕを差動を完全に許容する第１の度合いに設定したと仮定したときに後輪スリップ率が前輪スリップ率よりも大きくなる状態が発生する可能性が高い特定状態が生じたか否かを判定し、特定状態が発生すると判定したとき、差動の制限度合いを第２の度合いから第１の度合いに変更する。【選択図】図５
2018154143.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生する駆動装置と、
前記駆動力を前輪用回転軸及び後輪用回転軸へ伝達するとともに、前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸の差動を許容するセンターディファレンシャル装置と、
前記センターディファレンシャル装置に含まれ、前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸の差動の制限度合いを変更可能な差動制限装置と、
前輪の制動力及び後輪の制動力を互いに独立して変更可能な制動装置と、
を有する四輪駆動車両に適用され、
前記差動の制限度合いを調整する差動制限制御部と、
前記車両を制動する要求が生じ且つ前記差動を完全に許容するように前記差動制限制御部により前記差動の制限度合いが第１の度合いに設定されている場合において、前記後輪の制動力が、前輪のスリップ率と後輪のスリップ率とが一致する前輪と後輪との制動力の配分比である理想配分比に基づいて定まる後輪の制動力よりも小さくなるように、前記前輪の制動力及び前記後輪の制動力を調整するＥＢＤ制御を実行する制動制御部と、
を備える、四輪駆動車両の制御装置において、
前記差動制限制御部は、
前記差動を許容しないように前記差動の制限度合いを第２の度合いに設定している場合において、前記差動の制限度合いを前記第１の度合いに設定したと仮定したときに前記後輪のスリップ率が前記前輪のスリップ率よりも大きくなる状態が発生する可能性が高い特定状態が生じたか否かを判定し、
前記特定状態が生じたと判定したとき、前記差動の制限度合いを前記第２の度合いから前記第１の度合いに変更する、
ように構成された、制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
前記差動制限制御部は、
前記制動装置による制動が開始された時点の車体速度が所定の車体速度閾値以上であるという条件が成立したとき前記特定状態が生じたと判定するように構成された、
制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
前記差動制限制御部は、
前記車両の運転者による制動要求値が所定の制動要求閾値以上であるという条件が成立したとき前記特定状態が生じたと判定するように構成された、
制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
前記差動制限制御部は、
前記車両の減速度の大きさが所定の減速度閾値以上であるという条件が成立したとき前記特定状態が生じたと判定するように構成された、
制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
前記差動制限制御部は、
前記差動の制限度合いを前記第２の度合いから前記第１の度合いに変更した場合において、後輪の車輪速度と前輪の車輪速度との偏差が所定の偏差を超えたときは、前記差動の制限度合いを前記第１の度合いより大きく且つ前記第２の度合い未満の第３の度合いに変更するように構成された、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動を制限する差動制限装置を備えた四輪駆動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御が可能な車両の制御装置の多くは、前輪と後輪の制動力配分及び左輪と右輪の制動力配分を調整するＥＢＤ（電子式制動力配分システム：Electronic Brake force Distribution） を実装している。従来から、ＥＢＤを用いた制御（ＥＢＤ制御）により前輪の車輪速度と後輪の車輪速度との偏差が正の値となる場合には前輪の制動力を大きくし、上記偏差が負の値となる場合には後輪の制動力を大きくすることにより、制動力を前輪と後輪の接地荷重比に基づく制動力配分比（以下、「理想配分比」とも称呼される。）に沿って制御可能な車両の制御装置（以下、「従来装置」と称呼される。）が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１３８８９５号公報（図３、図４）
【発明の概要】
【０００４】
ところで、四輪駆動車両において、前輪と後輪の差動の制限度合いが高くされた状態にて制動が行われた場合、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度との偏差が小さくなる。従って、この場合、発生する制動力は従来装置と同様に理想配分比の近傍を推移する。特に、前輪と後輪の差動を許容しない状態においては、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度が一致し、制動力は理想配分比に沿って推移する。しかし、理想配分比に沿って制動力が増加を続け、後輪の制動力が過剰となると、後輪の横力が低下することに起因して車両の走行安定性が低下する。そこで、後輪の制動力が過剰となる前にＥＢＤ制御により後輪の制動力を増加させない（維持する）ように制御することができれば、前輪に対する後輪の制動力配分比を低くして、車両の走行安定性を確保することができる。
【０００５】
しかし、前述したように、ＥＢＤ制御は前輪の車輪速度と後輪の車輪速度との偏差に基づいて実行されるので、前輪と後輪の差動の制限度合いが高くされた状態にて制動が行われた場合には、ＥＢＤ制御が実行され難い。そのため、後輪の横力が低下することに起因して、車両の走行安定性の確保が困難となる虞がある。
【０００６】
本発明は上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、前輪と後輪の差動が許容されない状態にて制動が行われている場合であっても、後輪の横力の低下を防止し、車両の走行安定性を確保することが可能な四輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【０００７】
そこで、本発明の四輪駆動車両の制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、駆動力を発生する駆動装置（２０）と、前記駆動力を前輪用回転軸（３２）及び後輪用回転軸（３３）へ伝達するとともに、前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸の差動を許容するセンターディファレンシャル装置（３１）と、前記センターディファレンシャル装置に含まれ、前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸の差動の制限度合い（Ｔｃｕ）を変更可能な差動制限装置（３４）と、前輪及び後輪の制動力を互いに独立して変更可能な制動装置（４０）と、を有する四輪駆動車両（１０）に適用される。
【０００８】
本発明装置は、前記差動の制限度合いを調整する差動制限制御部（１１０）と、前記車両を制動する要求が生じ且つ前記差動を完全に許容するように前記差動制限制御部により前記差動の制限度合いが第１の度合い（Ｔｃｕ＝０）に設定されている場合において、前記後輪の制動力が、前輪のスリップ率（ＳＬｆ）と後輪のスリップ率（ＳＬｒ）とが一致する前輪と後輪との制動力の配分比である理想配分比に基づいて定まる後輪の制動力よりも小さくなるように、前記前輪の制動力及び前記後輪の制動力を調整するＥＢＤ制御を実行する制動制御部（１２０）と、を備える。
【０００９】
上記の構成において、第１の度合いとは、差動制限装置による差動を完全に許容するような状態を言う。言い換えると、第１の度合いとは、例えば、差動制限装置による差動の制限が解除されている状態を言う。更に言い換えると、センターディファレンシャル装置のカップリングトルクが「０」の状態を言う。上記の構成によれば、本発明装置は、差動の制限度合いが第１の度合いに設定されている場合において、要求される制動力が大きくなって、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率よりも大きくなったとき、ＥＢＤ制御が実行され、その結果、前輪に対する後輪の制動力配分比を小さくすることができる。
【００１０】
ところで、差動制限制御部は、例えば、運転者の要求及び車両の運転状況等に応じて前記差動の制限度合いを第２の度合いに設定する場合がある。第２の度合いとは、差動制限装置による差動を許容しないような状態を言う。言い換えると、第２の度合いとは、例えば、差動制限装置による差動の制限を最大とした状態、更に言い換えると、センターディファレンシャル装置のカップリングトルクが最大の状態を言う。
【００１１】
これにより、前輪の制動力が過剰になることを防止し、前輪の横力の不足に起因する車両の制動中のアンダーステア傾向を防止することができる。制動力が増加していく場合、前輪の制動力及び後輪の制動力は、前輪のスリップ率と後輪のスリップ率とが等しい理想配分比に沿って推移する。ところが、制動力の大きい領域においては、後輪の制動力が過剰になって後輪が発生できる横力が低下するので、車両の走行安定性が低下する。一方、差動の制限度合いが第２の度合いに設定されたままでは、前輪のスリップ率と後輪のスリップ率とが一致してしまい、上述のＥＢＤ制御を実行することができない。
【００１２】
そこで、前記差動制限制御部は、前記差動を許容しないように前記差動の制限度合いを第２の度合い（Ｔｃｕ＝Ｔｃｕｍａｘ）に設定している場合において、前記差動の制限度合いを前記第１の度合いに設定したと仮定したときに前記後輪のスリップ率が前記前輪のスリップ率よりも大きくなる状態が発生する可能性が高い特定状態が生じたか否かを判定し（ステップ５６０、ステップ７４５、ステップ９１８、ステップ１０１０、ステップ１０２０）、前記特定状態が生じたと判定したとき、前記差動の制限度合いを前記第２の度合いから前記第１の度合いに変更する（ステップ５９０、ステップ７６５、ステップ９３４）、ように構成される。
【００１３】
従って、上記の構成によれば、差動の制限度合いが第２の度合いに設定された状態にて特定状態が生じたと判定すると、差動の制限度合いを第１の度合いに変更することにより、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率よりも大きくなる状態を生じさせることができる。これにより、ＥＢＤ制御の実行が許容される。その結果、ＥＢＤ制御が実行され、後輪の制動力が維持される。よって、要求される制動力が増加しても後輪の制動力は増加しない。その結果、本発明装置は、後輪の制動力が増加して後輪の横力が低下することを防止し、車両の走行安定性を確保することができる。
【００１４】
本発明の一態様に係る四輪駆動車両の制御装置において、前記差動制限制御部は、前記制動装置による制動が開始された時点の車体速度が所定の車体速度閾値以上であるという条件（Ｖｂｒｋ≧Ｖｔｈ）が成立したとき前記特定状態が生じたと判定する（ステップ５６０：Ｎｏ）ように構成され得る。
【００１５】
制動開始時の車体速度が高いほど、その車体速度を減少させるためにより高い制動力が必要となる。そこで、車両が差動の制限が解除された状態にて走行しているならば、後輪スリップ率が前輪スリップ率よりも大きくなる制動力が必要とされる状況が生じるであろうと推測される制動開始時の車体速度を、所定の車体速度閾値として設定する。これにより、制動開始時の車体速度が所定の車体速度閾値以上であるという条件が成立したとき特定状態が生じたと判定することができる。
【００１６】
本発明の一態様に係る四輪駆動車両の制御装置において、前記差動制限制御部は、前記車両の運転者による制動要求値が所定の制動要求閾値以上であるという条件（Ｐｍ≧Ｐｍｔｈ）が成立したとき前記特定状態が生じたと判定する（ステップ１０１０：Ｎｏ）ように構成され得る。
【００１７】
車両の運転者による制動要求値（例えば、マスタシリンダ圧及びブレーキペダル踏込み量等）が高いほど、高い制動力が発生する。そこで、車両が差動の制限が解除された状態にて走行しているならば、後輪スリップ率が前輪スリップ率よりも大きくなる可能性が高い制動力が発生するような制動要求値を、所定の制動要求閾値として設定する。これにより、制動要求値が所定の制動要求閾値以上であるという条件が成立したとき特定状態が生じたと判定することができる。
【００１８】
本発明の一態様に係る四輪駆動車両の制御装置において、前記差動制限制御部は、前記車両の減速度の大きさが所定の減速度閾値以上であるという条件（Ｇｘ≦−ｇｔｈ）が成立したとき前記特定状態が生じたと判定する（ステップ１０２０：Ｎｏ）ように構成され得る。
【００１９】
車両の減速度の大きさが大きいほど、高い制動力が発生していると推定される。そこで、車両が差動の制限が解除された状態にて走行しているならば、後輪スリップ率が前輪スリップ率よりも大きくなる可能性が高い制動力が発生すると推定される減速度の大きさを所定の減速度閾値として設定する。これにより、車両の減速度の大きさが所定の減速度閾値以上であるという条件が成立したとき特定状態が生じたと判定することができる。
【００２０】
本発明の一態様に係る四輪駆動車両の制御装置において、前記差動制限制御部は、前記差動の制限度合いを前記第２の度合いから前記第１の度合いに変更した場合（ステップ９２８）において、後輪の車輪速度と前輪の車輪速度との偏差（Ｖｗｒ−Ｖｗｆ）が所定の偏差（ΔＶｔｈ）を超えたとき（ステップ９３０：Ｙｅｓ）は、前記差動の制限度合いを前記第１の度合いより大きく且つ前記第２の度合い未満の第３の度合いに変更する（ステップ９３２、ステップ９２０：Ｎｏ、ステップ９３６、ステップ９３８）ように構成され得る。
【００２１】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置の概略構成図である。
【図２】図２は、図１に示した制動装置の概略構成図である。
【図３】図３は、図１に示した制動装置における前輪の制動力と後輪の制動力の配分比を説明するための図である。
【図４】図４は、図１に示した制動装置が有する制動スリップ率と制動力との関係を説明するための図である。
【図５】図５は、図１に示した４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「カップリングトルク制御ルーチン」を示したフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置の作動を説明するための図である。
【図７】図７は、本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置の４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「カップリングトルク制御ルーチン」を示したフローチャートである。
【図８】図８は、本発明の第３実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置の作動を説明するための図である。
【図９】図９は、本発明の第３実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置の４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「カップリングトルク制御ルーチン」を示したフローチャートである。
【図１０】図１０は、本発明の第１実施形態の変形例に係る四輪駆動車両の制御装置の４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「カップリングトルク制御ルーチン」を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「第１制御装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、四輪駆動車両（以下、単に「車両」とも称呼される。）１０に適用される。
【００２４】
車両１０は、車両１０の駆動力を発生する駆動装置２０、駆動力伝達機構３０、制動装置４０、エンジンＥＣＵ１００、４ＷＤＥＣＵ１１０及びブレーキＥＣＵ１２０等を備えている。なお、これらのＥＣＵの２以上は一つのＥＣＵに統合されてもよい。
【００２５】
ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。
【００２６】
駆動装置２０は、駆動力伝達機構３０を介して車両１０の車輪（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）を駆動する駆動力を発生する。駆動装置２０は、一般的な車両の内燃機関及び変速装置の組合せ、電動機及び変速装置の組合せ、並びに、内燃機関、電動機及び変速装置の組合せであるハイブリッドシステム等、当技術分野において公知な任意の車両用駆動装置であってよい。
【００２７】
駆動力伝達機構３０は、センターディファレンシャル装置３１、前輪用回転軸３２、後輪用回転軸３３、差動制限装置３４、前輪用ディファレンシャルギア３５、左前輪車軸３６Ｌ、右前輪車軸３６Ｒ、後輪用ディファレンシャルギア３７、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒ等を含んでいる。
【００２８】
センターディファレンシャル装置３１は、駆動装置２０からの駆動力を前輪用回転軸３２及び後輪用回転軸（プロペラシャフト）３３へ伝達するとともに、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３との間の回転速度差を許容するよう構成されている。本実施形態においては、センターディファレンシャル装置３１は電子制御式の差動制限装置３４を内蔵している。
【００２９】
差動制限装置３４は、センターディファレンシャル装置３１による前輪用回転軸３２及び後輪用回転軸３３の拘束力を制御することにより、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限度合いを変化させる機能を有する。前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の相互の拘束力、即ち、センターディファレンシャル装置３１のカップリングトルクＴｃｕは、後に詳細に説明するように４ＷＤＥＣＵ１１０により制御される。
【００３０】
前輪用回転軸３２の駆動力は前輪用ディファレンシャルギア３５により左前輪車軸３６Ｌ及び右前輪車軸３６Ｒへ伝達され、これにより左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲが回転駆動される。同様に、後輪用回転軸３３の駆動力は後輪用ディファレンシャルギア３７により左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへ伝達され、これにより左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲが回転駆動される。
【００３１】
制動装置４０は、図２に示したように、ブレーキペダル４１、マスタシリンダユニット５０、動力液圧発生装置６０、ブレーキユニット７０及び液圧制御弁装置８０等を含んでいる。
【００３２】
マスタシリンダユニット５０は、液圧ブースタ５１、マスタシリンダ５２、リザーバ５３、レギュレータ５４及びリリーフ弁５５を含んでおり、例えば、特開２０１３−４９２９２号公報及び特開２０１３−２５６２５３号公報等に記載された周知のマスタシリンダユニットである。
【００３３】
動力液圧発生装置６０は、動力液圧源であって、ポンプ６１、アキュムレータ６２及びモータ６３を含んでおり、例えば、特開２０１３−４９２９２号公報及び特開２０１３−２５６２５３号公報等に記載された周知の動力液圧発生装置である。
【００３４】
ブレーキユニット７０は、各車輪にそれぞれ設けられ、ホイールシリンダ７１及びブレーキディスク７２を備える。以下、車輪毎に設けられる要素については、その符号の末尾に、左前輪を表す添字ＦＬ、右前輪を表す添字ＦＲ、左後輪を表す添字ＲＬ及び右後輪を表す添字ＲＲをそれぞれ付す。但し、車輪毎に設けられる要素について車輪位置を特定しない場合、それらの添字は省略される。
【００３５】
ホイールシリンダ７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ及び７１ＲＲは、液圧制御弁装置８０から供給される作動液の液圧によりブレーキディスク７２ＦＬ、７２ＦＲ、７２ＲＬ及び７２ＲＲのそれぞれにブレーキパッドを押し付ける。ブレーキディスク７２ＦＬ、７２ＦＲ、７２ＲＬ及び７２ＲＲは、車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ及びＷＲＲとともに回転する。この結果、ホイールシリンダ７１は車輪Ｗに制動力を付与する。
【００３６】
液圧制御弁装置８０は、各ホイールシリンダ７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ及び７１ＲＲにそれぞれ接続される４つの個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲと、個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲを連通する主流路８２と、主流路８２とマスタ配管６４とを接続するマスタ流路８３と、主流路８２とレギュレータ配管６５とを接続するレギュレータ流路８４と、主流路８２とアキュムレータ配管６６とを接続するアキュムレータ流路８５とを備える。マスタ流路８３、レギュレータ流路８４及びアキュムレータ流路８５は、主流路８２に対してそれぞれ並列に接続される。
【００３７】
各個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲには、その途中にＡＢＳ保持弁９１（９１ＦＬ、９１ＦＲ、９１ＲＬ及び９１ＲＲ）がそれぞれ設けられる。ＡＢＳ保持弁９１は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常開式の２位置電磁弁である。従って、各ＡＢＳ保持弁９１ＦＬ、９１ＦＲ、９１ＲＬ及び９１ＲＲは、連通位置を選択すると個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲをそれぞれ連通し、遮断位置を選択すると、個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲをそれぞれ遮断する。
【００３８】
各個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲには、ＡＢＳ保持弁９１ＦＬ、９１ＦＲ、９１ＲＬ及び９１ＲＲと並列にリターンチェック弁９２ＦＬ、９２ＦＲ、９２ＲＬ及び９２ＲＲがそれぞれ設けられる。リターンチェック弁９２は、主流路８２からホイールシリンダ７１に向かう作動液の流れを遮断し、ホイールシリンダ７１から主流路８２に向かう作動液の流れを許容する弁である。
【００３９】
各個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲには、減圧用個別流路８６ＦＬ、８６ＦＲ、８６ＲＬ及び８６ＲＲがそれぞれ接続される。各減圧用個別流路８６は、リザーバ流路８７に接続される。リザーバ流路８７は、リザーバ配管６７を介してリザーバ５３に接続される。各減圧用個別流路８６ＦＬ、８６ＦＲ、８６ＲＬ及び８６ＲＲには、その途中にＡＢＳ減圧弁９３ＦＬ、９３ＦＲ、９３ＲＬ及び９３ＲＲがそれぞれ設けられている。各ＡＢＳ減圧弁９３は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常閉式の２位置電磁弁である。従って、各ＡＢＳ減圧弁９３ＦＬ、９３ＦＲ、９３ＲＬ及び９３ＲＲは、連通位置を選択すると各減圧用個別流路８６ＦＬ、８６ＦＲ、８６ＲＬ及び８６ＲＲをそれぞれ連通し、遮断位置を選択すると各減圧用個別流路８６ＦＬ、８６ＦＲ、８６ＲＬ及び８６ＲＲをそれぞれ遮断する。
【００４０】
ＡＢＳ保持弁９１およびＡＢＳ減圧弁９３は、車輪がロックしてスリップした場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪のロックを防止するアンチスキッド制御及びＥＢＤ制御の実行時などにおいて制御される。
【００４１】
主流路８２には、その途中に連通弁９４が設けられる。マスタ流路８３には、その途中にマスタカット弁９５が設けられる。レギュレータ流路８４には、その途中にレギュレータカット弁９６が設けられる。アキュムレータ流路８５には、その途中に増圧リニア制御弁９７Ａが設けられる。更に、アキュムレータ流路８５が接続される主流路８２は、減圧リニア制御弁９７Ｂを介してリザーバ流路８７に接続される。このような構成は周知であり、例えば、特開２０１３−４９２９２号公報及び特開２０１３−２５６２５３号公報等に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。
【００４２】
マスタシリンダ圧センサ１２６は、レギュレータ流路８４のレギュレータカット弁９６よりも上流側に設けられる。マスタシリンダ圧センサ１２６は、レギュレータカット弁９６の上流側の作動液の液圧、つまり、マスタシリンダユニット５０から液圧制御弁装置８０に供給される作動液の液圧をマスタシリンダ圧Ｐｍとして検出する。
【００４３】
再び図１を参照すると、エンジンＥＣＵ１００は、後述する４ＷＤＥＣＵ１１０及びブレーキＥＣＵ１２０とＣＡＮ（Controller Area Network） 通信により情報交換可能に接続されている。エンジンＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ１２１等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。アクセル開度センサ１２１は、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダル１２１ａの操作量ＡＰを表す出力信号を発生するようになっている。エンジンＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ１２１等からの信号に基づいて駆動装置２０に駆動力を発生させる。
【００４４】
４ＷＤＥＣＵ１１０は、車輪速度センサ１２２（１２２ＦＬ、１２２ＦＲ、１２２ＲＬ及び１２２ＲＲ）等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。車輪速度センサ１２２ＦＬ、１２２ＦＲ、１２２ＲＬ及び１２２ＲＲは、左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲのそれぞれの車輪速度Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒ、Ｖｗｒｌ及びＶｗｒｒを表す出力信号を発生するようになっている。
【００４５】
４ＷＤＥＣＵ１１０は、差動制限装置３４のカップリングトルクＴｃｕを制御する。差動制限装置３４は、カップリングトルクＴｃｕが０であるときには、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の相対回転を完全に許容し、カップリングトルクＴｃｕが最大値Ｔｃｕｍａｘであるときには、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の相対回転を許容しない。更に、差動制限装置３４は、カップリングトルクＴｃｕが０と最大値Ｔｃｕｍａｘとの間の値であるときには、カップリングトルクＴｃｕが大きくなるにつれて前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限度合いを漸次高くする。
【００４６】
よって、カップリングトルクＴｃｕは、差動制限装置３４の差動の制限度合いを示す指標値であり、差動の制限度合いを設定することは、カップリングトルクＴｃｕの値を設定することと同義である。
【００４７】
ブレーキＥＣＵ１２０は、操舵角センサ１２３、ヨーレートセンサ１２４、加速度センサ１２５及びマスタシリンダ圧センサ１２６等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。操舵角センサ１２３は、運転者により操作可能に設けられたステアリングホイール１２３ａの操舵角Ｓｔを表す出力信号を発生するようになっている。ヨーレートセンサ１２４は、車両１０のヨーレートＹｒを表す出力信号を発生するようになっている。加速度センサ１２５は、車両１０の加減速度Ｇｘを表す出力信号を発生するようになっている。マスタシリンダ圧センサ１２６は、マスタシリンダ圧Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。なお、操舵角センサ１２３及びヨーレートセンサ１２４は車両１０の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角Ｓｔ及びヨーレートＹｒを検出するようになっている。
【００４８】
ブレーキＥＣＵ１２０は、マスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのそれぞれの目標制動力Ｆｂｆｌｔ、Ｆｂｆｒｔ、Ｆｂｒｌｔ及びＦｂｒｒｔを演算する。そして、ブレーキＥＣＵ１２０は、各車輪の制動力が対応する目標制動力となるように、増圧リニア制御弁９７Ａ及び減圧リニア制御弁９７Ｂ等を制御してホイールシリンダ７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ及び７１ＲＲの制動圧を調整する。
【００４９】
（作動）
以下、第１制御装置の作動について、図３を参照しながら説明する。図３の曲線Ｃ１は、前輪の制動力Ｆｂｆと後輪の制動力Ｆｂｒとが理想配分比に従って変化した場合におけるそれらの関係を示している。直線Ｌ１及び直線Ｌ２は、センターディファレンシャル装置３１のカップリングトルクＴｃｕが「０」に設定された場合の前輪の制動力と後輪の制動力との関係を示している。以下、カップリングトルクＴｃｕが「０」に設定されることを、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３との差動の制限度合いが第１の度合いに設定されることとも表現する。更に、カップリングトルクＴｃｕが「０」に設定された状態における車両１０の走行モードは「二輪駆動モード」とも称呼される。
【００５０】
直線Ｌ１から理解されるように、二輪駆動モードにおいて、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒの合計（以下、「車両要求制動力」と称呼する。）が小さい場合、前輪の制動力Ｆｂｆと後輪の制動力Ｆｂｒとは比例関係を維持しながら変化するように調整される。この場合、前輪の制動力Ｆｂｆ１に対する後輪の制動力Ｆｂｒ１は、理想配分比に従って決定される後輪の制動力Ｆｂｒ２よりも小さくなるように調整される。
【００５１】
ところで、前輪の制動力Ｆｂｆと後輪の制動力Ｆｂｒとが理想配分比に従って変化している場合、前輪の制動スリップ率ＳＬｆと後輪の制動スリップ率ＳＬｒとは互いに等しい。制動スリップ率ＳＬは車体速度Ｖｂに対する車体速度Ｖｂと車輪速度Ｖｗの偏差の割合にて定義される。以下、制動スリップ率ＳＬは単に「スリップ率ＳＬ」と、前輪の制動スリップ率ＳＬｆは単に「前輪スリップ率ＳＬｆ」と、後輪の制動スリップ率ＳＬｒは単に「後輪スリップ率ＳＬｒ」とも称呼される。通常、車体速度Ｖｂは検出できないので、車体速度Ｖｂに代えて各輪の車輪速度Ｖｗに基づいて推定される推定車体速度Ｖｘがスリップ率ＳＬの計算に用いられる。従って、スリップ率ＳＬは次式に従って算出される。
ＳＬ＝（Ｖｘ−Ｖｗ）／Ｖｘ          …（１）
【００５２】
推定車体速度Ｖｘは、例えば、４つの車輪の車輪速度Ｖｗｉ（Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒ、Ｖｗｒｌ及びＶｗｒｒ）のうち最も高い車輪速度Ｖｗｉが所定のサンプリング時間毎に選択されることにより得られる。
【００５３】
前述の前後制動力配分比（図３における直線Ｌ１の傾き）は車両の制動性能と走行安定性能の何れを優先させるかにより決定される。言い換えると、車両の制動性能と走行安定性能とはトレードオフの関係にある。車両の走行安定性能を重視した場合、前輪に対する後輪の制動力配分比は低くされ、直線Ｌ１の傾きは小さくなる。一方、車両の制動性能を重視した場合、制動力配分比は理想配分比に近付き、直線Ｌ１の傾きは大きくなる。
【００５４】
理想配分比を表す曲線Ｃ１は制動力が増すほどその傾きが小さくなる曲線であるので、制動性能を重視して前輪に対する後輪の制動力配分比を表す直線Ｌ１の傾きが大きくされた場合、直線Ｌ１と交わる（図中、点Ｐ）。例えば、二輪駆動モードにおいてブレーキ操作が行われ、制動力が発生すると、制動力は図３の原点Ｏから制動力配分比の直線Ｌ１に沿って増加していく。この例において、点Ｐに至るまでは後輪スリップ率ＳＬｒは前輪スリップ率ＳＬｆよりも小さい（ＳＬｒ＜ＳＬｆ）が、点Ｐにおいて後輪スリップ率ＳＬｒと前輪スリップ率ＳＬｆとは一致し（ＳＬｒ＝ＳＬｆ）、点Ｐを越えると後輪スリップ率ＳＬｒは前輪スリップ率ＳＬｆよりも大きくなる（ＳＬｒ＞ＳＬｆ）。図３において、点Ｐを越えた点を点Ｑとして示す。
【００５５】
後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆよりも大きくなると、点ＱにおいてＥＢＤ制御実行条件が成立する。点ＱにおいてＥＢＤ制御が実行されると、後輪用のＡＢＳ保持弁９１ＲＬ及び９１ＲＲ、並びに後輪用のＡＢＳ減圧弁９３ＲＬ及び９３ＲＲがそれぞれ遮断位置に変更され（切り替えられ）、後輪用ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの圧力が保持される。その結果、前輪の制動力が変化しても後輪の制動力は変化せず、制動配分比は、図３において直線Ｌ２として示したように、横軸と平行に推移する。その結果、前輪の制動力が大きくなるほどＥＢＤ制御実行時の制動力配分比を表す直線Ｌ２の、理想配分比を表す曲線Ｃ１に対する差ΔＦが拡大する。つまり、前輪の制動力が増加しても後輪の制動力は点Ｑに相当する値ＦｂｒＱに維持され、後輪の横力が確保される。よって、制動性能を重視して直線Ｌ１の傾きを大きくした車両においても、ＥＢＤ制御が実行されることにより、走行安定性能を確保することができる。
【００５６】
このように、本例において、前輪の制動力Ｆｂｆが更に増加しても後輪の制動力Ｆｂｒが一定値に維持されることを、ＥＢＤ制御と称呼する。即ち、ＥＢＤ制御によれば、後輪の制動力Ｆｂｒは、「前輪の制動力Ｆｂｆと理想配分比とにより定まる後輪の制動力」よりも小さくなるように制御される。
【００５７】
これに対し、センターディファレンシャル装置３１のカップリングトルクＴｃｕが最大値Ｔｃｕｍａｘに設定された状態にて車両が走行している場合、前輪と後輪とは拘束された状態にあるので、お互いが実質的に同じ速度にて回転し、後輪スリップ率ＳＬｒと前輪スリップ率ＳＬｆとは等しくなる。以下、カップリングトルクＴｃｕが最大値Ｔｃｕｍａｘに設定されることを、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３との差動の制限度合いが第２の度合いに設定されることとも表現する。以下、カップリングトルクＴｃｕが最大値Ｔｃｕｍａｘに設定された状態における車両１０の走行モードは「四輪駆動モード」とも称呼される。
【００５８】
前述したように、車両１０の走行モードが四輪駆動モードに設定されている場合、後輪スリップ率ＳＬｒと前輪スリップ率ＳＬｆとは実質的に等しくなる。よって、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒは曲線Ｃ１に沿って増加する。このため、四輪駆動モードにおいては、前輪の制動力Ｆｂｆが前述した点Ｐに相当する値を越えて増大する場合であっても、後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆよりも大きくならないので前述したＥＢＤ制御実行条件は満たされない。この結果、ＥＢＤ制御が実行されないので、後輪が発生できる横力が不足して、走行安定性能を確保することが難しくなる。
【００５９】
そこで、第１制御装置は、差動の制限度合いを第２の度合いに設定している場合（即ち、車両１０が四輪駆動モードにて走行している場合）に運転者による制動要求（制動操作）が発生すると、ＥＢＤ制御を実行すべきと判断される特定状態が発生するか否かを判定する。即ち、この特定状態は、差動の制限度合いを第１の度合いに設定していると仮定したならば（即ち、車両１０が二輪駆動モードにて走行していると仮定したならば）、後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆよりも大きくなる可能性が高い運転状態である。
【００６０】
第１制御装置が採用した特定状態は、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度Ｖｔｈよりも大きいという状態である。制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが高いほど、その車体速度を減少させるためにより高い制動力が必要となるから、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが車体速度閾値Ｖｔｈよりも大きい場合、点Ｐに相当する値の制動力が発生させられ、その結果、車両１０が二輪駆動モードにて走行しているならば後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆよりも大きくなる可能性が高いからである。
【００６１】
そして、第１制御装置は、「特定状態」が発生したと判定したとき、センターディファレンシャル装置３１のカップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘから「０」に変更することにより、車両１０の走行モードを四輪駆動モードから二輪駆動モードへと切り替える。言い換えると、第１制御装置は、差動の制限度合いを第２の度合いから第１の度合いに変更する。
【００６２】
よって、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒは、曲線Ｃ１ではなく、制動開始から直線Ｌ１に沿って増大させられるので、点Ｑに相当する値に到達した場合、第１制御装置は上述したＥＢＤ制御を実行する（即ち、後輪の制動力を保持する。）。従って、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒは、直線Ｌ２に沿って変化するようになる。
【００６３】
このように、第１制御装置は、車両が四輪駆動モードにて走行している場合において制動が開始されたとき、車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈを超えていれば、車両を二輪駆動モードにて走行させる。これにより、第１制御装置は、後輪のスリップ率ＳＬｒが前輪のスリップ率ＳＬｆよりも高いというＥＢＤ制御実行条件を成立させ得る状態を実現する。そして、第１制御装置は、実際にＥＢＤ制御実行条件が成立した場合、ＥＢＤ制御を実行する。その結果、第１制御装置は、車両１０の走行安定性を確保することができる。なお、後輪のスリップ率ＳＬｒが前輪のスリップ率ＳＬｆよりも高いというＥＢＤ実行条件が成立したことにより実行されるＥＢＤ制御は、後述する「早踏みＥＢＤ制御」と区別するために「通常ＥＢＤ制御」とも称呼される。
【００６４】
＜ＡＢＳ制御＞
図４に示したように、車輪の制動力は、スリップ率ＳＬが主にタイヤの特性により決定される所定のスリップ率（以下、「理想スリップ率」とも称呼される。）ＳＬｉ以下であるときには、スリップ率ＳＬが高くなるほど増大し、スリップ率ＳＬが理想スリップ率ＳＬｉより高いときには、スリップ率ＳＬが高くなるほど低下する。ブレーキＥＣＵ１２０は、各車輪の車輪速度Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒ、Ｖｗｒｌ及びＶｗｒｒに基づいて各車輪のスリップ率ＳＬを演算し、各車輪について当技術分野において公知のアンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」とも称呼される。）を実行する。
【００６５】
ＡＢＳ制御は、例えば、各車輪のスリップ率ＳＬが理想スリップ率ＳＬｉに近付くように、制動装置４０により各車輪の作動液圧が調整されることにより行われる。より具体的には、各車輪のスリップ率ＳＬが理想スリップ率ＳＬｉよりも大きい所定のスリップ率閾値ＳＬｔｈを超えると、スリップ率ＳＬが理想スリップ率ＳＬｉを含む微小範囲であるＳＬ１からＳＬ２の範囲内に入るように制動装置４０により各車輪の作動液圧が調整される。このように、作動液圧が調整されている期間がＡＢＳ制御の実行期間である。
【００６６】
（第１制御装置の具体的作動）
以下、第１制御装置の実際の作動について、図５を参照しながら説明する。４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図５にフローチャートにより示したカップリングトルク制御ルーチンを実行するようになっている。カップリングトルクＴｃｕは、イグニッション・キー・スイッチがオンとされると、別途実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。
【００６７】
ＣＰＵは所定の時点にてステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、車両の運転者により４ＷＤ選択スイッチ（図示省略）がオンに設定されているか否かを判定する。４ＷＤ選択スイッチがオンに設定されている場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定してステップ５４０に進む。一方、４ＷＤ選択スイッチがオフに設定されている場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定してステップ５４０に進む。
【００６８】
次いで、ＣＰＵはステップ５４０にて制動中であるか否かを判定する。より具体的には、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍｔｈ１以上であるか否かを判定する。
【００６９】
マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍｔｈ１以上でない場合、即ち、制動中でない場合、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５８０に進み、車体速度Ｖｘを各車輪の車輪速度Ｖｗに基づいて推定し（具体的には、各車輪の車輪速度Ｖｗのうちの最大の車輪速度を車体速度Ｖｘとして選択し）、その車体速度Ｖｘを制動開始時の車体速度ＶｂｒｋとしてＲＡＭに格納する。次いで、ＣＰＵはステップ５９２に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７０】
一方、ＣＰＵがステップ５４０の処理を行う時点において、制動中である場合、ＣＰＵは、ステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進み、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御が非実行である（実行中でない）か否かを判定する。ＡＢＳ制御が実行されている場合、差動制限装置３４による差動の制限を解除して各車輪のスリップ率を個別に調整することが望ましい。従って、ＡＢＳ制御が実行中である場合、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９０に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ５９２に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７１】
一方、ＡＢＳ制御が実行中でない場合、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６０に進み、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満であるか否かを判定する。
【００７２】
制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７０に進み、カップリングトルクＴｃｕをカップリングトルクＴｃｕの最大値Ｔｃｕｍａｘに設定する（車両の走行モードを四輪駆動モードに設定する）。次いで、ＣＰＵはステップ５９２に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７３】
反対に、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ５６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５７０に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ５９２に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７４】
このように、車両１０が制動中であって且つＡＢＳ制御が実行中でない場合において、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ以上であったとき、ＣＰＵはカップリングトルクＴｃｕを「０」に設定して差動の制限を解除する。制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ以上であるということは、後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆを上回る可能性が高い状態、言い換えると、車両１０の走行モードが二輪駆動モードであればＥＢＤ制御実行条件が成立する可能性が高い状態である。
【００７５】
以上、説明したように、第１制御装置は、センターディファレンシャル装置３１による差動を許容しないように差動制限装置３４により差動の制限度合いを第２の度合いに設定している場合において、差動の制限度合いを第１の度合いに設定したと仮定したときに後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆよりも大きくなる状態が発生する可能性が高い特定状態が生じたか否かを判定する。第１制御装置は、特定状態が生じたと判定したとき、差動の制限度合いを第２の度合いから第１の度合いに変更するように構成される。
【００７６】
これにより、前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動の制限度合いが高くされた状態にて制動力が発生した場合であって車両要求制動力が大きくなったとき、ＥＢＤ制御が実行されることにより、「後輪の制動力が過剰に増加することに起因して後輪の横力が低下すること」を回避することができるので、車両の走行安定性を確保することができる。
【００７７】
上記特定状態は、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈを超えた状態に限らず、例えば、車両の運転者による制動要求値（例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍ）が所定の制動要求閾値（マスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈ）を超えた状態であってもよい。即ち、４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵは、図５のステップ５６０に置換されるステップ５６０Ａ（図示省略）にて、マスタシリンダ圧Ｐｍマスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈよりも大きいか否かを判定するように構成されてもよい。
【００７８】
この場合、第１制御装置は、図３の点Ｐにおける制動力を発生するときのマスタシリンダ圧Ｐｍをマスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈとして予め定められた値を記憶している。第１制御装置は、マスタシリンダ圧Ｐｍがマスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈ以上となったときに差動の制限を解除する。つまり、第１制御装置は、マスタシリンダ圧Ｐｍがマスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈと一致した点Ｐにおいて差動の制限を解除する。これにより、制動力は点Ｐから二輪駆動モードにおける制動力配分比（直線Ｌ１）に沿って増加するので、制動力が点Ｑに相当する値になったとき、通常ＥＢＤ制御のＥＢＤ制御実行条件（後輪スリップ率ＳＬｒ＞前輪スリップ率ＳＬｆ）が成立する。
【００７９】
点ＱにおいてＥＢＤ制御が実行されると、後輪のホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの圧力が保持される。その結果、図３の直線Ｌ２により示したように、前輪の制動力Ｆｂｆが増加しても後輪の制動力Ｆｂｒは一定値ＦｂｒＱに保持される。
【００８０】
更に、上記特定状態は、車両の加減速度Ｇｘの大きさ（絶対値）が減速度閾値−ｇｔｈの大きさ（絶対値）より大きい状態であってもよい。加減速度Ｇｘが負の値であり絶対値が高ければ、高い制動力が発生していると考えられる。そこで、第１制御装置は、加減速度Ｇｘが所定の減速度閾値−ｇｔｈ以下（ｇｔｈは正の値）となったとき、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。減速度閾値−ｇｔｈは、例えば、図３の点Ｐにおける制動力が生じる可能性があるような減速度として定められる。以下、加減速度Ｇｘは「減速度Ｇｘ」とも称呼される。即ち、４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵは、図５のステップ５６０に置換されるステップ５６０Ｂ（図示省略）にて、車両の減速度Ｇｘの大きさ（絶対値）が減速度閾値−ｇｔｈの大きさ（絶対値）より大きいか否か（減速度Ｇｘが減速度閾値−ｇｔｈより小さいか否か）を判定するように構成されてもよい。
【００８１】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る制御装置（以下、「第２制御装置」とも称呼する。）について説明する。第２制御装置は、前述した通常ＥＢＤ制御に加え、早踏みＥＢＤ制御を行う点において第１制御装置と異なっている。以下、第２制御装置について説明する。
【００８２】
早踏みＥＢＤ制御とは、運転者によるブレーキ操作によって、車両の状態が、前述した通常ＥＢＤ制御のＥＢＤ制御実行条件（後輪スリップ率ＳＬｒ＞前輪スリップ率ＳＬｆ）が成立する可能性が高い状態になったと判定されるとき、後輪スリップ率ＳＬｒ及び前輪スリップ率ＳＬｆに関わらずＥＢＤ制御を実行し、走行安定性をより早期に確保しようとする制御である。
【００８３】
早踏みＥＢＤ制御の実行条件は、例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍの時間変化率ｄＰｍが所定の時間変化率ｄＰｍｔｈを超えること（ｄＰｍ＞ｄＰｍｔｈ）である。
【００８４】
マスタシリンダ圧Ｐｍの時間変化率ｄＰｍは、ブレーキペダル４１を踏んでいない状態から短時間内に大きく踏み込んだ場合に高くなる。従って、所定の時間変化率ｄＰｍｔｈを適切な値に設定すれば、マスタシリンダ圧Ｐｍの時間変化率ｄＰｍが所定の時間変化率ｄＰｍｔｈを超えるときの前輪及び後輪の制動力を図６に示した点Ｒに対応する前輪及び後輪の制動力に一致させることができる。点Ｒに対応する前輪及び後輪の制動力は、点Ｐに対応する前輪及び後輪の制動力のそれぞれよりも低い。そこで、第２制御装置は、時間変化率ｄＰｍが所定の時間変化率ｄＰｍｔｈを超えたときに早踏みＥＢＤ制御実行条件が成立したと判定し、ＥＢＤ制御を実行する。この早踏みＥＢＤ制御実行条件は、以下、「特定条件」とも称呼される。
【００８５】
第２制御装置は、早踏みＥＢＤ制御を実行して後輪制動力Ｆｂｒを保持するために、早踏みＥＢＤ制御実行条件が成立すると、先ずカップリングトルクＴｃｕを「０」とし、次いで、後輪用のＡＢＳ保持弁９１ＲＬ及び９１ＲＲ、並びに後輪用のＡＢＳ減圧弁９３ＲＬ及び９３ＲＲを遮断位置とし、後輪制動力Ｆｂｒを保持する。これにより、前後接地荷重配分比（理想配分比）に沿って増加してきた制動力配分は点Ｒにおいて理想配分比から離脱して直線Ｌ３にて示したように横軸と平行に推移する。
【００８６】
（第２制御装置の具体的作動）
以下、第２制御装置の実際の作動について図７を参照しながら説明する。４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示したカップリングトルク制御ルーチンを実行するようになっている。以下、場合分けをして説明する。なお、早踏みＥＢＤ実行フラグＸＨＥＢＤは、別途実行されるイニシャルルーチンにて「０」に設定される。カップリングトルクＴｃｕは、別途実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。
【００８７】
（１）制動中であり、且つ通常ＥＢＤ制御実行条件及び早踏みＥＢＤ制御実行条件の何れもが成立しない場合
ＣＰＵは所定の時点にてステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、
車両の運転者により４ＷＤ選択スイッチがオンに設定されているか否かを判定する。４ＷＤ選択スイッチがオンに設定されている場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定してステップ７２０に進む。一方、４ＷＤ選択スイッチがオフに設定されている場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１５に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定してステップ７２０に進む。
【００８８】
次いで、ＣＰＵはステップ７２０にて制動中であるか否かを判定する。より具体的には、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍｔｈ１以上であるか否かを判定する。
【００８９】
マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍｔｈ１以上である場合、即ち、制動中である場合、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、早踏みＥＢＤ制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、マスタシリンダ圧時間変化率ｄＰｍ（単位時間あたりのマスタシリンダ圧Ｐｍの変化量＝ｄＰｍ／ｄｔ）が所定の時間変化率ｄＰｍｔｈより大きいか否かを判定する。
【００９０】
上記仮定によれば、早踏みＥＢＤ制御の実行条件は成立していない。つまり、マスタシリンダ圧時間変化率ｄＰｍは所定の時間変化率ｄＰｍｔｈ以下である。従って、ＣＰＵはステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に直接進み、早踏みＥＢＤ実行フラグＸＨＥＢＤの値が「０」であるか否かを判定する。上記仮定によれば、早踏みＥＢＤ実行フラグＸＨＥＢＤの値は「０」である。従って、ＣＰＵはステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、ＡＢＳ制御が実行中でないか否かを判定する。
【００９１】
ＡＢＳ制御が実行中である場合、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６５に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。一方、ＡＢＳ制御が実行中でない場合、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４５に進み、通常ＥＢＤ制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満であるか否かを判定する。
【００９２】
上記仮定によれば、通常ＥＢＤ制御の実行条件は成立していない。即ち、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋは所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満である。従って、ＣＰＵはステップ７４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定する。次いで、ＣＰＵはステップ７５５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９３】
（２）制動中であり、且つ通常ＥＢＤ制御実行条件が成立せず、早踏みＥＢＤ制御実行条件が成立する場合
ＣＰＵは所定の時点にてステップ７００から処理を開始して、ステップ７２０に進むと、上記仮定に基づき、ステップ７２０及びステップ７２５の両ステップにて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、早踏みＥＢＤ実行フラグＸＨＥＢＤの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６５に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ７５５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９４】
（３）制動中であり、且つ通常ＥＢＤ制御実行条件が成立する場合
ＣＰＵは所定の時点にてステップ７００から処理を開始してステップ７２０に進むと、上記仮定に基づいて、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」、ステップ７２５にて「Ｎｏ」、ステップ７３５にて「Ｙｅｓ」とそれぞれ判定してステップ７４０に進む。ＡＢＳ制御が実行されている場合、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６５に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ７５５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９５】
一方、ＡＢＳ制御が実行されていない場合、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４５に進む。上記仮定によれば、通常ＥＢＤ制御の実行条件が成立している。即ち、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋは所定の車体速度閾値Ｖｔｈ以上である。従って、ＣＰＵはステップ７４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６５に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ７５５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９６】
（４）非制動中である場合
ＣＰＵは所定の時点にてステップ７００から処理を開始してステップ７２０に進むと、上記仮定に基づきステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進み、車体速度Ｖｘを各車輪の車輪速度Ｖｗに基づいて推定し、その車体速度Ｖｘを制動開始時の車体速度ＶｂｒｋとしてＲＡＭに格納する。次いで、ＣＰＵはステップ７６２に進み、早踏みＥＢＤ実行フラグＸＨＥＢＤの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ７５５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９７】
このように、第２制御装置は、特定状態（差動の制限度合いを第１の度合いに設定したと仮定したときに後輪のスリップ率ＳＬｒが前輪のスリップ率ＳＬｆよりも大きくなる状態が発生する可能性が高い状態）が生じる可能性が高い特定条件（車両の運転者による制動要求値の時間変化率、例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍの時間変化率ｄＰｍが所定の時間変化率ｄＰｍｔｈ以上となる条件）、即ち、早踏みＥＢＤ制御実行条件が成立したと判定ときは、ＥＢＤ制御により後輪の制動力Ｆｂｒを保持するとともに差動の制限度合いを第２度合いから第１の度合いに変更する。これにより、四輪駆動モードにおいて走行中に制動力が大きくなったときであっても、後輪の横力を確保して、車両の安定走行性を確保することができる。
【００９８】
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る制御装置（以下、「第３制御装置」とも称呼する。）について説明する。第３制御装置は、前述した通常ＥＢＤ制御及び早踏みＥＢＤ制御に加え、早踏みＥＢＤリカバー制御を行う点において第２制御装置と異なっている。従って、以下、第３制御装置によるカップリングトルク制御について説明する。
【００９９】
早踏みＥＢＤリカバー制御とは、早踏みＥＢＤ制御実行条件（上記例においてはマスタシリンダ圧Ｐｍの時間変化率ｄＰｍがｄＰｍｔｈ以上となること）が成立してＥＢＤ制御が実行されている場合において、後輪の制動力が不足していると判定される場合、後輪の制動力を所定の制動力まで上昇させる制御である。
【０１００】
図８に示したように、点Ｓにおいて早踏みＥＢＤ制御実行条件が成立した場合、ＥＢＤ制御が実行されることにより、前輪制動力が点Ｓに対応する前輪の制動力よりも大きくなる場合において後輪の制動力Ｆｂｒが点Ｓにおける後輪の制動力に保持される。従って、前輪の制動力Ｆｂｆが増加していくと、制動力配分比が理想配分比から乖離して制動性能が低下する（後輪の制動力が不足する）虞が生ずる。つまり、点Ｓから前輪の制動力Ｆｂｆが増加すると、前輪スリップ率ＳＬｆと後輪スリップ率ＳＬｒとの偏差ＳＬｆ−ＳＬｒが大きくなる。言い換えると、前輪の制動力Ｆｂｆが増加すると、後輪の車輪速度Ｖｗｒと前輪の車輪速度Ｖｗｆとの偏差が大きくなる。
【０１０１】
そこで、第３制御装置は、早踏みＥＢＤ制御が実行されている場合に制動性能を確保するために、後輪の車輪速度Ｖｗｒと前輪の車輪速度Ｖｗｆとの偏差Ｖｗｒ−Ｖｗｆが所定の偏差ΔＶｔｈより大きくなると早踏みＥＢＤリカバー制御を実行して後輪の制動力Ｆｂｒを十分な制動性能が得られる程度の制動力まで上昇させる。
【０１０２】
ＥＢＤ制御の実行中に後輪の制動力Ｆｂｒを上昇させる第１の方法は、遮断位置にあるＡＢＳ保持弁９１ＲＬ及び９１ＲＲの弁位置を連通位置に切り替えることにより行われる。先ず、図８を参照して第１の方法について、より具体的に説明する。
【０１０３】
マスタシリンダ圧Ｐｍ（又はブレーキペダル踏込み量ＢＰ）が一定の速さにて増加しており、前輪の制動力Ｆｂｆが時間の経過とともに一様に増加していると仮定すると、図８に示したグラフは後輪の制動力Ｆｂｒの時間変化に対応する。以下、図８に示したグラフの横軸を時間と置き換えて説明する。後輪の制動力Ｆｂｒを上昇させるべき条件（ＥＢＤリカバー制御実行条件）が成立すると、先ず、点Ｓ１において後輪用のＡＢＳ保持弁９１ＲＬ及び９１ＲＲが遮断位置から導通位置へ切替えられ、第１所定期間Ｔ１の間、導通位置に維持される。従って、第１所定期間Ｔ１の間に後輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｒが増加する。
【０１０４】
次いで、第１所定期間Ｔ１の経過後、後輪用のＡＢＳ保持弁９１ＲＬ及び９１ＲＲが導通位置から遮断位置へ切り替えられ、第２所定期間Ｔ２の間、遮断位置に維持される。つまり、第２所定期間Ｔ２の間、破線Ｂ１にて示したように、後輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｒ及び後輪の制動力Ｆｂｒは一定値に保持される。その後、第３所定期間Ｔ３の間、後輪用のＡＢＳ保持弁９１ＲＬ及び９１ＲＲは再び導通位置に維持される。その結果、後輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｒ及び後輪の制動力Ｆｂｒが増加する。そして、後輪の制動力Ｆｂｒが所定の制動力に達するまで、この一連の動作が繰り返される。
【０１０５】
このように、第１の方法によれば、後輪の制動力Ｆｂｒの上昇過程において後輪用のＡＢＳ保持弁９１ＲＬ及び９１ＲＲの弁位置が作動音を伴って頻繁に切替えられ、この作動音がノイズとして認識されてしまう。更に、後輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｒが階段状に変化することにより、作動液を通じてブレーキペダル４１に圧力変化が伝達され（以下、「ペダルキックバック」とも称呼される。）、運転者に違和感を与えてしまう。
【０１０６】
これに対し、第３実施形態に係る早踏みＥＢＤリカバー制御は、以下のように行われる。点Ｓ１において後輪の制動力Ｆｂｒを上昇させるべき条件が成立すると、第３制御装置は、差動の制限度合いを第１の度合い（カップリングトルクＴｃｕが「０」）から第３の度合いに増加させる。第３の制限度合いは、徐々に増加する値であり、第１の度合いより大きく且つ第２の度合い（カップリングトルクＴｃｕが最大値Ｔｃｕｍａｘ）未満の値である。従って、第３制御装置は、ＡＢＳ保持弁９１ＲＬ及び９１ＲＲを遮断位置に保持したままであっても、カップリングトルクＴｃｕを増大させることにより図８の曲線Ｃ３にて示したように、点Ｓ１から後輪の制動力Ｆｂｒを増加させることができる。
【０１０７】
（第３制御装置の具体的作動）
以下、第３制御装置の実際の作動について、図９を参照しながら説明する。４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図９にフローチャートにより示したカップリングトルク制御ルーチンを実行するようになっている。早踏みＥＢＤリカバーフラグＸＨＲＥＣは、その値が「１」であるとき、早踏みＥＢＤリカバー制御の実行を許可し、その値が「０」であるとき早踏みＥＢＤリカバー制御の実行を禁止する。なお、早踏みＥＢＤ実行フラグＸＨＥＢＤ及び早踏みＥＢＤリカバーフラグＸＨＲＥＣの値は図示しないイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されている。以下、場合分けをして説明する。
【０１０８】
（１）制動中であり、且つ通常ＥＢＤ制御実行条件、早踏みＥＢＤ制御実行条件及び早踏みＥＢＤリカバー制御実行条件が成立しない場合
ＣＰＵは所定の時点にてステップ９００から処理を開始してステップ９０２に進み、車両の運転者により４ＷＤ選択スイッチがオンに設定されているか否かを判定する。４ＷＤ選択スイッチがオンに設定されている場合、ＣＰＵはステップ９０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０４に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定してステップ９０８に進む。一方、４ＷＤ選択スイッチがオフに設定されている場合、ＣＰＵはステップ９０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ９０６に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定してステップ９０８に進む。
【０１０９】
次いで、ＣＰＵは上記仮定に基づきステップ９０８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、マスタシリンダ圧時間変化率ｄＰｍが所定の時間変化率ｄＰｍｔｈより大きいか否かを判定する。上記仮定によれば、早踏みＥＢＤ制御実行条件は成立していない。つまり、マスタシリンダ圧時間変化率ｄＰｍは所定の時間変化率ｄＰｍｔｈ以下である。従って、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１４に直接進み、早踏みＥＢＤ実行フラグＸＨＥＢＤの値が「０」であるか否かを判定する。上記仮定によれば、早踏みＥＢＤ実行フラグＸＨＥＢＤの値は「０」である。従って、ＣＰＵはステップ９１４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１６に進み、ＡＢＳ制御が非実行（ＡＢＳ制御が実行中でない）か否かを判定する。
【０１１０】
ＡＢＳ制御が実行中である場合、ＣＰＵはステップ９１６にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３４に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。即ち、ＣＰＵは車両１０の走行モードを二輪駆動モードに設定する。次いで、ＣＰＵはステップ９４０に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１１】
一方、ＡＢＳ制御が実行中でない場合、ＣＰＵはステップ９１６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１８に進み、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満であるか否かを判定する。上記仮定によれば、通常ＥＢＤ制御の実行条件は成立していない。即ち、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋは所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満である。従って、ＣＰＵはステップ９１８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、早踏みＥＢＤリカバーフラグＸＨＲＥＣの値が「０」であるか否かを判定する。
【０１１２】
上記仮定によれば、早踏みＥＢＤリカバー制御の実行条件は成立していない。即ち、早踏みＥＢＤリカバーフラグＸＨＲＥＣの値は「０」である。従って、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２２に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定する。次いで、ＣＰＵはステップ９４０に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１３】
（２）制動中であり、且つ通常ＥＢＤ制御実行条件が成立せず、早踏みＥＢＤ制御実行条件が成立し、早踏みＥＢＤリカバー制御実行条件が成立しない場合
ＣＰＵは所定の時点にてステップ９００から処理を開始してステップ９０８に進むと、上記仮定に基づいて、ステップ９０８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１２に進み、早踏みＥＢＤ実行フラグＸＨＥＢＤの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ９１４に進み、ステップ９１４にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２８に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。
【０１１４】
次いで、ＣＰＵはステップ９３０に進み、早踏みＥＢＤリカバー制御実行条件が成立しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、後輪の車輪速度Ｖｗｒと前輪の車輪速度Ｖｗｆとの偏差Ｖｗｒ−Ｖｗｆ（車輪速度偏差）が所定の車輪速度偏差閾値ΔＶｔｈより大きいか否かを判定する。上記仮定によれば、早踏みＥＢＤリカバー制御実行条件は成立していない。従って、ＣＰＵはステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に直接進み、設定されたカップリングトルクＴｃｕにて差動制限装置３４を制御し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１５】
（３）制動中であり、且つ通常ＥＢＤ制御実行条件及び早踏みＥＢＤ制御実行条件が成立せず、早踏みＥＢＤリカバー制御実行条件が成立する場合
ＣＰＵは所定の時点にてステップ９００から処理を開始してステップ９０８に進むと、上記仮定に基づいて、ステップ９０８にて「Ｙｅｓ」、ステップ９１０にて「Ｎｏ」、ステップ９１４にて「Ｙｅｓ」とそれぞれ判定してステップ９１６に進む。
【０１１６】
ＡＢＳ制御が実行中である場合、ＣＰＵはステップ９１６にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３４に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。一方、ＡＢＳ制御が実行中でない場合、ＣＰＵはステップ９１６にて「Ｙｅｓ」、ステップ９１８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進む。上記仮定によれば、早踏みＥＢＤリカバー実行条件が成立している。従って、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３６に進み、カップリングトルクＴｃｕの値を比較的小さい値である所定値Ｂだけ増加させてステップ９３８に進む。
【０１１７】
ステップ９３８にてＣＰＵはカップリングトルクＴｃｕが所定値Ｃより大きい場合、カップリングトルクＴｃｕとして所定値Ｃを選択する。つまり、ＣＰＵはカップリングトルクＴｃｕが所定値Ｃを超えないようにガードする。次いで、ＣＰＵはステップ９４０に進み、設定されたカップリングトルクＴｃｕにて差動制限装置３４を制御し、ステップ９９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。
【０１１８】
（４）制動中であり、且つ通常ＥＢＤ制御実行条件が成立する場合
ＣＰＵは所定の時点にてステップ９００から処理を開始すると、４ＷＤ選択スイッチがオンに設定されている場合、ステップ９０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０４に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定してステップ９０８に進む。一方、４ＷＤ選択スイッチがオフに設定されている場合、ＣＰＵはステップ９０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ９０６に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定してステップ９０８に進む。
【０１１９】
次いで、ＣＰＵは上記仮定に基づいて、ステップ９０８にて「Ｙｅｓ」、ステップ９１０にて「Ｎｏ」、ステップ９１４にて「Ｙｅｓ」、とそれぞれ判定してステップ９１６に進む。ＡＢＳ制御が実行されている場合、ＣＰＵはステップ９１６にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３４に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ９４０に進み、設定されたカップリングトルクＴｃｕにて差動制限装置３４を制御し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２０】
一方、ＡＢＳ制御が実行されていない場合、ＣＰＵはステップ９１６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１８に進む。上記仮定によれば、通常ＥＢＤ制御の実行条件が成立している。即ち、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋは所定の車体速度閾値Ｖｔｈ以上である。従って、ＣＰＵはステップ９１８にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３４に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ９４０に進み、設定されたカップリングトルクＴｃｕにて差動制限装置３４を制御し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２１】
（５）非制動中である場合
、４ＷＤ選択スイッチがオンに設定されている場合、ステップ９０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０４に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定してステップ９０８に進む。一方、４ＷＤ選択スイッチがオフに設定されている場合、ＣＰＵはステップ９０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ９０６に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定してステップ９０８に進む。
【０１２２】
ＣＰＵは所定の時点にてステップ９００から処理を開始してステップ９０８に進むと、上記仮定に基づきステップ９０８にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２４に進み、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋとしてそのときの推定車体速度Ｖｘを設定する。次いで、ＣＰＵはステップ９２６に進み、早踏みＥＢＤ実行フラグＸＨＥＢＤ及び早踏みＥＢＤリカバーフラグＸＨＲＥＣの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ９４０に進み、設定されたカップリングトルクＴｃｕにて差動制限装置３４を制御し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２３】
このように、第３制御装置は、特定状態（差動の制限度合いを第１の度合いに設定したと仮定したときに後輪のスリップ率ＳＬｒが前輪のスリップ率ＳＬｆよりも大きくなる状態が発生する可能性が高い状態）が生じる可能性が高い特定条件（車両の運転者による制動要求値の時間変化率、例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍの時間変化率ｄＰｍが所定の時間変化率ｄＰｍｔｈ以上となる条件）、即ち、早踏みＥＢＤ制御実行条件が成立したと判定ときは、ＥＢＤ制御により後輪の制動力Ｆｂｒを保持するとともに差動の制限度合いを第２度合いから第１の度合いに変更し、後輪の車輪速度Ｖｗｒと前輪の車輪速度Ｖｗｆとの偏差（Ｖｗｒ−Ｖｗｆ）が所定の偏差ΔＶｔｈを超えたときは、差動の制限度合いを第１の度合いより大きく且つ前記第２の度合い未満の第３の度合い（所定値Ｃ）に変更するように構成される。
【０１２４】
これにより、早踏みＥＢＤ制御が実行されて後輪の制動力Ｆｂｒが不足した場合であっても、運転者に違和感を与えることなく後輪の制動力ＦＢｒを回復させることができる。
【０１２５】
＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【０１２６】
第１制御装置乃至第３制御装置の具体的作動の説明において、ＥＢＤ制御の実行条件成立に関わる値（特定状態の発生に関わる値）として、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋを用いていたが、前述したマスタシリンダ圧Ｐｍ及び車両１０の減速度Ｇｘが用いられてもよい。
【０１２７】
更に、特定状態の発生に関わる値は、これら３つのパラメータのうちの任意の組合せが選択されてもよい。即ち、特定状態の発生に関わる値として、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋ及びマスタシリンダ圧Ｐｍが用いられてもよいし、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋ及び減速度Ｇｘが用いられてもよいし、マスタシリンダ圧Ｐｍ及び減速度Ｇｘが用いられてもよい。更に、上記３つのパラメータ全てが用いられてもよい。
【０１２８】
以下、変形例として、上記３つのパラメータ（制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋ、マスタシリンダ圧Ｐｍ及び減速度Ｇｘ）の何れか一つが条件を満たせばＥＢＤ実行条件が成立する例について、図面を参照して具体的に説明する。
【０１２９】
４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図１０にフローチャートにより示したカップリングトルク制御ルーチンを実行するようになっている。なお、図１０において、図５のステップと同じステップには同じ符号が添えられている。
【０１３０】
ＣＰＵは所定の時点にてステップ１０００から処理を開始してステップ５１０に進み、４ＷＤ選択スイッチがオンに設定されているか否かを判定する。４ＷＤ選択スイッチがオンに設定されている場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定してステップ５４０に進む。一方、４ＷＤ選択スイッチがオフに設定されている場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定してステップ５４０に進む。
【０１３１】
次いで、ＣＰＵはステップ５４０にて制動中であるか否かを判定する。制動中でない場合、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５８０に進み、このときの車体速度Ｖｘを制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋとして設定し、ＲＡＭに格納する。次いで、ＣＰＵはステップ５９２に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３２】
一方、制動中である場合、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進み、ＡＢＳ制御が非実行である（ＡＢＳ制御が実行中である）か否かを判定する。ＡＢＳ制御が実行中である場合、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９０に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ５９２に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、設差動制限装置３４を制御し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３３】
一方、ＡＢＳ制御が実行中でない場合、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６０に進み、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満であるか否かを判定する。
【０１３４】
制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、マスタシリンダ圧Ｐｍがマスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈ未満であるか否かを判定する。
【０１３５】
マスタシリンダ圧Ｐｍが所定のマスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、加減速度Ｇｘが減速度閾値−ｇｔｈより大きいか否かを判定する。
【０１３６】
加減速度Ｇｘが所定の減速度閾値−ｇｔｈより大きい場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７０に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定する。次いで、ＣＰＵはステップ５９２に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３７】
従って、（Ａ）制動時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満であり、（Ｂ）マスタシリンダ圧Ｐｍが所定のマスタシリンダ圧Ｐｍｔｈ未満であり、且つ（Ｃ）加減速度Ｇｘが減速度閾値−ｇｔｈより大きい場合には、車両１０は四輪駆動モードにて制動を実行する。
【０１３８】
一方、制動時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ以上である場合、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定のマスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈ以上である場合、又は加減速度Ｇｘが減速度閾値−ｇｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ５６０、ステップ１０１０又はステップ１０２０にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定してステップ５９０に進む。
【０１３９】
ＣＰＵはステップ５９０に進むと、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定してステップ５９２に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４０】
制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ以上、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定のマスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈ以上、又は減速度Ｇｘが所定の減速度閾値−ｇｔｈ以下であるということは、後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆを上回る蓋然性が高い状態、言い換えると、ＥＢＤ制御実行条件が成立する蓋然性が高い状態である。従って、このまま制動制御が継続してＥＢＤ制御実行条件が成立すると、ＥＢＤ制御が開始される。
【０１４１】
＜その他の変形例＞
上記実施形態においては、車両１０が制動中であるか否かの判定は、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍｔｈ１以上であるか否かをもって判定していたが、ブレーキペダル踏込み量ＢＰが所定の踏込み量閾値ＢＰｔｈ以上であるか否かをもって制動中であると判定してもよい。
【０１４２】
上記実施形態においては、早踏みＥＢＤ制御実行条件（特定条件）をマスタシリンダ圧Ｐｍの時間変化率ｄＰｍが所定の時間変化率ｄＰｍｔｈ以上であること、としていたが、ブレーキペダル踏込み量ＢＰの時間変化率ｄＢＰが所定の時間変化率ｄＢＰｔｈ以上であること、としてもよい。
【０１４３】
第３実施形態においては、後輪の制動力Ｆｂｒを上昇させるべき条件を、後輪の車輪速度Ｖｗｒと前輪の車輪速度Ｖｗｆとの偏差Ｖｗｒ−Ｖｗｆが所定の車輪速度偏差閾値ΔＶｔｈ以上となることとしていたが、前輪スリップ率ＳＬｆと後輪スリップ率ＳＬｒとの偏差ＳＬｆ−ＳＬｒが所定のスリップ率差以上となることとしてもよい。
【０１４４】
上記実施形態においては、４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵがカップリングトルク制御ルーチンを実行していたが、ブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵが４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵに代えて実行してもよい。更には、４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵとブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵとが連携してカップリングトルク制御ルーチンを実行してもよいし、これらのＥＣＵが一つのＥＣＵに統合され、統合されたＥＣＵのＣＰＵがカップリングトルク制御ルーチンを実行してもよい。
【符号の説明】
【０１４５】
１０…四輪駆動車両（車両）、２０…駆動装置、３０…駆動力伝達機構、３１…センターディファレンシャル装置、３２…前輪用回転軸、３３…後輪用回転軸、３４…差動制限装置、３５…前輪用ディファレンシャルギア、３６Ｌ…左前輪車軸、３６Ｒ…右前輪車軸、３７…後輪用ディファレンシャルギア、３８Ｌ…左後輪車軸、３８Ｒ…右後輪車軸、４０…制動装置、５０…マスタシリンダユニット、５２…マスタシリンダ、６０…動力液圧発生回路、７０…ブレーキユニット、７１…ホイールシリンダ、８０…液圧制御弁装置、９１…ＡＢＳ保持弁、１００…エンジンＥＣＵ、１１０…４ＷＤＥＣＵ、１２０…ブレーキＥＣＵ、１２２…車輪速度センサ、１２３…操舵角センサ、１２４…ヨーレートセンサ、１２５…加速度センサ、１２６…マスタシリンダ圧センサ、Ｗ…車輪。
【図１】
2018154143.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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