(57)【要約】【課題】燃料をエネルギ源とする第１駆動力発生装置と、電気をエネルギ源とする第２駆動力発生装置と、蓄電装置とを含むハイブリッド車両の燃費をより向上させつつ、走行状態に合致した駆動力特性を得られるようにする。【解決手段】ＰＭＥＣＵの換算係数設定部は、エンジンの充電用燃料消費量ΣＦｃｂに対するモータＭＧ１の充電用発電量ΣＱｃｂの比率である第１比率Ａと第１重み係数αとの積値Ａ・αと、エンジンの走行用燃料消費量ΣＦｄに対するモータＭＧ２の回生発電量ΣＱｒｂの比率である第２比率Ｂと第２重み係数βとの積値Ｂ・βとに基づいて換算係数Ｃを設定すると共に、換算係数Ｃの設定に際して、第１および第２重み係数α，βをハイブリッド車両の走行状態に応じて変化させる（ステップＳ１４０−Ｓ１７０）。【選択図】図７
2018047781.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料をエネルギ源とする第１駆動力発生装置と、前記第１駆動力発生装置からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共に回生制動トルクを出力可能な電気をエネルギ源とする第２駆動力発生装置と、前記第２駆動力発生装置と電力をやり取りする蓄電装置とを含むハイブリッド車両の制御装置において、
運転者の要求および前記ハイブリッド車両の走行状態に応じた前記第１駆動力発生装置の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
それぞれ前記目標回転数を含む前記第１駆動力発生装置の複数の動作点における燃料消費量である第１燃料消費量を取得する第１燃料消費量取得手段と、
運転者の要求に応じた車両要求パワーに基づいて、前記第１駆動力発生装置の前記複数の動作点ごとに、前記蓄電装置の充電率の変化量を取得すると共に取得した前記変化量に換算係数を乗じて第２燃料消費量を取得する第２燃料消費量取得手段と、
前記第１燃料消費量と前記第２燃料消費量との和を最小にする前記動作点を前記第１駆動力発生装置の目標動作点に設定すると共に、前記第１および第２駆動力発生装置並びに前記蓄電装置の少なくとも何れかにより前記車両要求パワーが賄われるように前記第２駆動力発生装置の目標動作点を設定する目標動作点設定手段と、
前記ハイブリッド車両の走行中に、所定時間内に前記第１駆動力発生装置によって前記蓄電装置の充電のために消費された燃料の量である充電用燃料消費量と、当該充電用燃料消費量に対応した前記第２駆動力発生装置の発電量である充電用発電量と、前記所定時間内に前記ハイブリッド車両を走行させるために前記第１駆動力発生装置によって消費された燃料の量である走行用燃料消費量と、前記所定時間内における前記第２駆動力発生装置の回生制動トルクの出力に伴う回生発電量とを算出し、前記充電用燃料消費量に対する前記充電用発電量の比率である第１比率と第１重み係数との積値と、前記走行用燃料消費量に対する前記回生発電量の比率である第２比率と第２重み係数との積値とに基づいて前記換算係数を設定すると共に、前記換算係数の設定に際して、前記第１および第２重み係数を前記ハイブリッド車両の走行状態に応じて変化させる換算係数設定手段と、
を備えるハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、燃料をエネルギ源とする第１駆動力発生装置と、電気をエネルギ源とする第２駆動力発生装置と、第２駆動力発生装置と電力をやり取りする蓄電装置とを含むハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の駆動軸を駆動するための動力を発生する内燃機関および回転電機と、回転電機に電力を供給する蓄電装置とを有するハイブリッド車両の制御装置として、内燃機関が発生する駆動力を回転電機の駆動力によってアシストするアシスト状態での燃費改善効果の指標となるアシスト経済指標と、内燃機関によって回転駆動される回転電機の発電電力を蓄電装置および電気負荷に供給する発電状態での燃費改善効果の指標となる発電経済指標とをそれぞれ複数算出するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、電源系（蓄電装置および電気負荷）内の消費電力を考慮して、それぞれ複数のアシスト経済指標および発電経済指標を算出し、これら複数のアシスト経済指標および複数の発電経済指標をそれぞれの基準値と比較することにより最適経済指標を設定すると共に、最適経済指標に対応する最適電力授受量を設定する。そして、当該制御装置は、最適電力授受量に対応する内燃機関および回転電機の動作点を設定し、設定した動作点で作動するように内燃機関および回転電機を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１５５８２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の制御装置によれば、蓄電装置や回転電機から電力供給を受けて動作する電気負荷の消費電力の変動を経済指標に反映させて、電気負荷の消費電力の影響によるハイブリッド車両の燃費の悪化を抑制することができる。しかしながら、特許文献１に記載の制御装置では、ハイブリッド車両の走行状態が何ら考慮されておらず、当該制御装置により制御されるハイブリッド車両では、燃費の向上（燃料消費量の低減化）を図りつつ、走行状態に合致した駆動力特性を得ることが困難である。
【０００５】
そこで、本開示の発明は、燃料をエネルギ源とする第１駆動力発生装置と、電気をエネルギ源とする第２駆動力発生装置と、第２駆動力発生装置と電力をやり取りする蓄電装置とを含むハイブリッド車両の燃費をより向上させつつ、走行状態に合致した駆動力特性を得られるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のハイブリッド車両の制御装置は、
燃料をエネルギ源とする第１駆動力発生装置と、前記第１駆動力発生装置からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共に回生制動トルクを出力可能な電気をエネルギ源とする第２駆動力発生装置と、前記第２駆動力発生装置と電力をやり取りする蓄電装置とを含むハイブリッド車両の制御装置において、
運転者の要求および前記ハイブリッド車両の走行状態に応じた前記第１駆動力発生装置の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
それぞれ前記目標回転数を含む前記第１駆動力発生装置の複数の動作点における燃料消費量である第１燃料消費量を取得する第１燃料消費量取得手段と、
運転者の要求に応じた車両要求パワーに基づいて、前記第１駆動力発生装置の前記複数の動作点ごとに、前記蓄電装置の充電率の変化量を取得すると共に取得した前記変化量に換算係数を乗じて第２燃料消費量を取得する第２燃料消費量取得手段と、
前記第１燃料消費量と前記第２燃料消費量との和を最小にする前記動作点を前記第１駆動力発生装置の目標動作点に設定すると共に、前記第１および第２駆動力発生装置並びに前記蓄電装置の少なくとも何れかにより前記車両要求パワーが賄われるように前記第２駆動力発生装置の目標動作点を設定する目標動作点設定手段と、
前記ハイブリッド車両の走行中に、所定時間内に前記第１駆動力発生装置によって前記蓄電装置の充電のために消費された燃料の量である充電用燃料消費量と、当該充電用燃料消費量に対応した前記第２駆動力発生装置の発電量である充電用発電量と、前記所定時間内に前記ハイブリッド車両を走行させるために前記第１駆動力発生装置によって消費された燃料の量である走行用燃料消費量と、前記所定時間内における前記第２駆動力発生装置の回生制動トルクの出力に伴う回生発電量とを算出し、前記充電用燃料消費量に対する前記充電用発電量の比率である第１比率と第１重み係数との積値と、前記走行用燃料消費量に対する前記回生発電量の比率である第２比率と第２重み係数との積値とに基づいて前記換算係数を設定すると共に、前記換算係数の設定に際して、前記第１および第２重み係数を前記ハイブリッド車両の走行状態に応じて変化させる換算係数設定手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
この制御装置は、運転者の要求およびハイブリッド車両の走行状態に応じた目標回転数をそれぞれ含む第１駆動力発生装置の複数の動作点における第１燃料消費量を取得し、運転者の要求に応じた車両要求パワーに基づいて、第１駆動力発生装置の当該複数の動作点ごとに、蓄電装置の充電率の変化量を取得すると共に取得した変化量に換算係数を乗じて第２燃料消費量を取得する。更に、この制御装置は、第１燃料消費量と第２燃料消費量との和を最小にする動作点を第１駆動力発生装置の目標動作点に設定すると共に、第１および第２駆動力発生装置並びに蓄電装置の少なくとも何れかにより車両要求パワーが賄われるように第２駆動力発生装置の目標動作点を設定する。これにより、ハイブリッド車両のトータルの燃費が向上するように第１および第２駆動力発生装置の出力配分を設定することが可能となる。
【０００８】
また、上記制御装置の換算係数設定手段は、ハイブリッド車両の走行中、所定時間内に第１駆動力発生装置によって蓄電装置の充電のために消費された充電用燃料消費量と、当該充電用燃料消費量に対応した第２駆動力発生装置の充電用発電量と、所定時間内にハイブリッド車両を走行させるために第１駆動力発生装置によって消費された走行用燃料消費量と、所定時間内における第２駆動力発生装置の回生発電量とを算出する。更に、当該換算係数設定手段は、充電用燃料消費量に対する充電用発電量の比率である第１比率と第１重み係数との積値と、走行用燃料消費量に対する回生発電量の比率である第２比率と第２重み係数との積値とに基づいて換算係数を設定する。そして、換算係数設定手段は、換算係数の設定に際して、第１および第２重み係数をハイブリッド車両の走行状態に応じて変化させる。
【０００９】
これにより、ハイブリッド車両の走行モードや運転者の運転傾向、走行場所等に応じた当該ハイブリッド車両の走行状態から定まる第１比率や第２比率を換算係数に良好に反映させることが可能となるので、ハイブリッド車両の走行状態に合致するように換算係数をより適正に設定すると共に速やかに適正値に収束させることができる。この結果、この制御装置によれば、燃料をエネルギ源とする第１駆動力発生装置と、電気をエネルギ源とする第２駆動力発生装置と、第２駆動力発生装置と電力をやり取りする蓄電装置とを含むハイブリッド車両の燃費をより向上させつつ、走行状態に合致した駆動力特性を得ることが可能となる。
【００１０】
また、上記ハイブリッド車両は、複数の走行モードの中から所望の走行モードの選択を運転者に許容するモードスイッチを含んでもよく、複数の走行モードは、通常走行用のノーマルモードと、燃費を重視したエコモードとを含んでもよく、換算係数設定手段は、運転者によりエコモードが選択されている際に、運転者によりノーマルモードが選択されている際に比べて、第１重み係数を小さくすると共に第２重み係数を大きくし、第１比率と第１重み係数との積値が小さいほど、かつ第２比率と第２重み係数との積値が大きいほど換算係数の絶対値を小さくするものであってもよい。これにより、運転者によりエコモードが選択されている際に、トータルの燃料消費量がより少なくなる動作点を第１および第２駆動力発生装置の目標動作点に設定することが可能となる。
【００１１】
更に、複数の走行モードは、通常走行用のノーマルモードと、走行用動力の出力応答性を重視したスポーツモードとを含んでもよく、換算係数設定手段は、運転者によりスポーツモードが選択されている際に、運転者によりノーマルモードが選択されている際に比べて、第１重み係数を大きくすると共に第２重み係数を小さくし、第１比率と第１重み係数との積値が大きいほど、かつ第２比率と第２重み係数との積値が小さいほど換算係数Ｃの絶対値を大きくするものであってもよい。これにより、運転者によりスポーツモードが選択されている際に、第１駆動力発生装置の出力トルクを高めて、電力の消費を抑えながら走行用動力の出力応答性を良好に確保することが可能となる。
【００１２】
また、上記制御装置は、ハイブリッド車両の操作状態に基づいて運転者の運転傾向を判別し、換算係数設定手段は、運転者の運転傾向が燃費重視の傾向であると判別されている場合、運転者の運転傾向が燃費と走行性能とのバランスを図る傾向であると判別されている場合に比べて、第１重み係数を小さくすると共に第２重み係数を大きくし、運転者の運転傾向が走行性能重視の傾向であると判別されている場合、運転者の運転傾向が燃費と走行性能とのバランスを図る傾向であると判別されている場合に比べて、第１重み係数を大きくすると共に第２重み係数を小さくするものであってもよい。これにより、運転者の運転傾向に合致するように換算係数をより適正に設定することが可能となる。
【００１３】
更に、換算係数設定手段は、第１および第２重み係数をハイブリッド車両の走行場所に応じて変化させるものであってもよい。
【００１４】
また、換算係数設定手段は、第２駆動力発生装置の充電用発電量が当該第２駆動力発生装置の回生発電量よりも多い場合、第１重み係数を大きくすると共に第２重み係数を小さくし、充電用発電量が回生発電量よりも少ない場合、第１重み係数を小さくすると共に第２重み係数を大きくするものであってもよい。
【００１５】
更に、換算係数設定手段は、第１駆動力発生装置の充電用燃料消費量が、当該第１駆動力発生装置の走行用燃料消費量よりも多い場合、第１重み係数を大きくすると共に第２重み係数を小さくし、充電用燃料消費量が走行用燃料消費量よりも少ない場合、第１重み係数を小さくすると共に第２重み係数を大きくするものであってもよい。
【００１６】
そして、第１駆動力発生装置は、内燃機関であってもよく、第２駆動力発生装置は、電動機を含んでもよい。また、第２駆動力発生装置は、内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な第１電動機と、駆動輪に連結されると共に第１電動機および蓄電装置と電力をやり取りする第２電動機とを含んでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本開示の制御装置により制御されるハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本開示の制御装置の制御ブロック図である。
【図３】内燃機関の目標動作点の設定に用いられる燃費ラインおよび最大トルクラインを例示する説明図である。
【図４】ハイブリッド車両の加速時における目標回転数の設定手順を示す説明図である。
【図５】蓄電装置の充電率の変化量と燃料消費量との関係を例示する説明図である。
【図６】第１駆動力発生装置の複数の動作点における第１および第２燃料消費量の和を示す説明図である。
【図７】本開示の制御装置により実行される換算係数設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】本開示の制御装置により実行される換算係数設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】第１サブ重み係数設定マップの一例を示す説明図である。
【図１０】第２サブ重み係数設定マップの一例を示す説明図である。
【図１１】第３サブ重み係数設定マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、図面を参照しながら本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１９】
図１は、本開示の制御装置により制御されるハイブリッド車両２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド車両２０は、エンジン２２（第１駆動力発生装置）と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、何れも同期発電電動機であるモータＭＧ１およびＭＧ２（第２駆動力発生装置）と、蓄電装置４０と、蓄電装置４０に接続されると共にモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動する電力制御装置（以下、「ＰＣＵ」という）５０と、車両全体を制御する本開示の制御装置であるパワーマネージメント電子制御ユニット（以下、「ＰＭＥＣＵ」という）７０とを含む。
【００２０】
エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を発生する内燃機関であり、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであるエンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２５により制御される。エンジン２２では、エアクリーナにて清浄された空気がスロットルバルブや吸気管，吸気バルブを介して複数の燃焼室内に吸入され、吸入空気に対しては、燃料噴射弁から燃料が噴射される。空気と燃料との混合気は、各燃焼室で点火プラグからの電気火花によって爆発燃焼させられる。エンジン２２からの排ガスは、排気バルブや排気管を介して側排ガス浄化装置（三元触媒）へと送出され、当該排ガス浄化装置にて浄化された後、外部へと排出される。
【００２１】
プラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１のロータに接続されるサンギヤ３１と、駆動軸３５に接続されると共に減速機３６を介してモータＭＧ２のロータに連結されるリングギヤ３２と、複数のピニオンギヤ３３を回転自在に支持すると共にダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト（出力軸）に連結されるプラネタリキャリヤ３４とを有する。駆動軸３５は、図示しないギヤ機構、デファレンシャルギヤ３８を介して左右の車輪（駆動輪）ＤＷに連結される。かかる構成を有するハイブリッド車両２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクを調整することで、エンジン２２の動作点（回転数および出力トルク）を任意に設定（変更）することができる。なお、減速機３６の代わりに、モータＭＧ２のロータと駆動軸３５との間の変速比を複数段階に設定可能な変速機が採用されてもよい。
【００２２】
モータＭＧ１は、主に、負荷運転されるエンジン２２からの動力の少なくとも一部を用いて電力を生成する発電機として動作する。モータＭＧ２は、主に、蓄電装置４０からの電力およびモータＭＧ１からの電力の少なくとも何れか一方により駆動されて動力を発生する電動機として動作すると共に、ハイブリッド車両２０の制動時に回生制動トルクを出力する。モータＭＧ１およびＭＧ２は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置４０と電力をやり取りする。
【００２３】
蓄電装置４０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータである電源管理電子制御装置（以下、「電源管理ＥＣＵ」という）４５により管理される。電源管理ＥＣＵ４５は、蓄電装置４０の電圧センサからの端子間電圧や、電流センサからの充放電電流、温度センサからの電池温度Ｔｂａｔ等に基づいて、蓄電装置４０のＳＯＣ（充電率）等を算出する。蓄電装置４０は、リチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池といった二次電池であってもよく、キャパシタであってもよく、二次電池およびキャパシタの双方を含んでもよい。
【００２４】
ＰＣＵ５０は、モータＭＧ１を駆動する第１インバータや、モータＭＧ２を駆動する第２インバータ、蓄電装置４０からの電力を昇圧する昇圧コンバータ（電圧変換モジュール）等を含む（何れも図示省略）。ＰＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであるモータ電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）５５により制御される。ＭＧＥＣＵ５５は、ＰＭＥＣＵ７０からの指令信号や、昇圧コンバータの昇圧前電圧および昇圧後電圧、モータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出するレゾルバの検出値、モータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等を入力する。ＭＧＥＣＵ５５は、これらの入力信号に基づいて第１および第２インバータや昇圧コンバータをスイッチング制御する。また、ＭＧＥＣＵ５５は、レゾルバの検出値に基づいてモータＭＧ１およびＭＧ２のロータの回転数を算出する。
【００２５】
ＰＭＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力装置等を含むマイクロコンピュータであり、ネットワーク（ＣＡＮ）を介してＥＣＵ２５，４５，５５と各種信号をやり取りする。更に、ＰＭＥＣＵ７０は、例えばスタートスイッチからの信号や、アクセルペダルポジションセンサにより検出されるアクセル開度Ａｃｃ、車速センサにより検出される車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数等を入力する。
【００２６】
また、ＰＭＥＣＵ７０には、複数の走行モードを選択的に切り替え可能とするモードスイッチ８０からのモード信号が入力される。モードスイッチ８０は、図示しない車室内のスイッチパネル等に配置されており、燃費と走行用動力の出力応答性（加速性能や動力性能）のバランスを図りながらハイブリッド車両２０を走行させる通常走行用のノーマルモードと、走行用の動力の出力応答性よりも燃費の向上を優先させながらハイブリッド車両２０を走行させるエコモードと、燃費の向上よりも走行用動力の出力応答性を優先させながらハイブリッド車両２０を走行させるスポーツモードとの選択を運転者に対して許容する。ＰＭＥＣＵ７０は、モードスイッチ８０を介して運転者によりノーマルモードが選択されている場合には、モードフラグＦｍを値０に設定し、モードスイッチ８０を介して運転者によりエコモードが選択されている場合には、モードフラグＦｍを値１に設定し、モードスイッチ８０を介して運転者によりスポーツモードが選択されている場合には、モードフラグＦｍを値２に設定する。
【００２７】
更に、ＰＭＥＣＵ７０には、ドライバーズシートに設置されたドライビングポジション自動設定システムのメモリースイッチ９０や、図示しない電子料金収受システム用のカードリーダがネットワーク（ＣＡＮ）を介して接続されている。メモリースイッチ９０や当該カードリーダは、ハイブリッド車両２０を実際に運転している運転者が誰であるのかを示す運転者ＩＤ（運転者の識別情報）をＰＭＥＣＵ７０に与え、ＰＭＥＣＵ７０は、取得した運転者ＩＤをＲＡＭに格納する。なお、ＰＭＥＣＵ７０は、スマートフォンと連携する車載情報システムや、指紋認証システム等に接続されてもよく、これらの車載情報システムや指紋認証システムから運転者ＩＤを取得してもよい。
【００２８】
加えて、ＰＭＥＣＵ７０には、ナビゲーション装置１００が接続されている。ナビゲーション装置１００は、地図情報を記憶する記憶手段を有するか、あるいは通信により地図情報を取得するものである。地図情報には、距離情報や幅員情報，地域情報（市街地，郊外），種別情報（一般道路，高速道路），勾配情報，法定速度，平均速度、信号機の位置等からなる道路情報等が含まれ、ハイブリッド車両２０の走行中、ナビゲーション装置１００は、これらの情報をＰＭＥＣＵ７０に適宜送信する。
【００２９】
また、ＰＭＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両２０の走行中、運転者のアクセル操作に応じたアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルの操作状態を取得し、これらの車両操作状態（運転履歴）に基づいて、当該運転者の運転傾向が、燃費を重視したエコタイプ、燃費と走行性能とのバランスを図るノーマルタイプ、および走行性能を重視したスポーツタイプの何れであるかを判別する。そして、ＰＭＥＣＵ７０は、判別した当該運転者の運転傾向のタイプを運転者ＩＤに関連付けして書き換え可能なＲＯＭ等に格納する。
【００３０】
次に、図２を参照しながら、ＰＭＥＣＵ７０によるエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点の設定手順について説明する。図２は、ＰＭＥＣＵ７０の制御ブロック図である。同図に示すように、ＰＭＥＣＵ７０には、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、予めインストールされた各種プログラムとの協働により、要求パワー導出部７１、目標回転数導出部７２、エンジントルク導出部７３、燃料消費量導出部７４、充放電電力導出部７５、充放電電流導出部７６、ＳＯＣ変化量導出部７７、燃料換算部７８、換算係数設定部７８０および目標値導出部７９が機能ブロックとして構築されている。また、ＰＭＥＣＵ７０のＲＯＭには、図示しない要求パワー設定マップ、目標回転数導出用の燃費ラインおよび最大トルクライン、ＯＣＶマップ８１、抵抗マップ８２、燃料消費量マップ（図示省略）等が格納されている。
【００３１】
運転者により図示しないアクセルペダルが踏み込まれると、ＰＭＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、蓄電装置４０のＳＯＣ，電池温度Ｔｂａｔといった制御に必要なデータを入力する。アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖは、要求パワー導出部７１に与えられ、当該要求パワー導出部７１は、図示しない要求パワー設定マップからアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応した車両要求パワーＰｒｑを導出する。車両要求パワーＰｒｑは、運転者の要求者（アクセル開度Ａｃｃ）およびハイブリッド車両２０の走行状態（車速）に応じた当該ハイブリッド車両２０を走行させるのに必要なパワーであり、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応した要求トルクと駆動軸３５の回転数との積値に相当するものである。
【００３２】
図２に示すように、車両要求パワーＰｒｑは、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖと共に目標回転数導出部７２に与えられ、当該目標回転数導出部７２は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖまたは車両要求パワーＰｒｑに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇを設定する。具体的には、目標回転数導出部７２は、まず、図３に示す燃費ラインから車両要求パワーＰｒｑに対応した基準回転数Ｎｅｒｅｆを導出する。燃費ラインは、いわゆる燃料消費率等高線に基づいて、エンジン２２をより効率よく動作させる動作点を結ぶことにより予め定められた動作ライン（マップ）である。更に、目標回転数導出部７２は、ハイブリッド車両２０が加速しているか否かを判定し、当該ハイブリッド車両２０が加速していないとみなされる場合、基準回転数Ｎｅｒｅｆをエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇに設定する。
【００３３】
これに対して、ハイブリッド車両２０が加速しているとみなされる場合、目標回転数導出部７２は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて、閾値Ｎｅｐ（ステップ量）および勾配ｄＮｅを導出する。本実施形態では、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖと閾値Ｎｅｐとの関係を規定する図示しない閾値設定マップと、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖと勾配ｄＮｅとの関係を規定する図示しない勾配設定マップとが予め作成され、両マップがＰＭＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに格納されている。目標回転数導出部７２は、両マップからアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応した閾値Ｎｅｐと勾配ｄＮｅとを導出する。
【００３４】
目標回転数導出部７２は、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたか、あるいは踏み増されたタイミング（図４における時刻ｔ０）から目標回転数Ｎｅｔａｇあるいは計測されるエンジン２２の回転数が閾値Ｎｅｐに達するまで（図４における時刻ｔ１）、上述の基準回転数Ｎｅｒｅｆを目標回転数Ｎｅｔａｇに設定する。また、目標回転数Ｎｅｔａｇ等が閾値Ｎｅｐに達すると、目標回転数導出部７２は、その時点（時刻ｔ１）から目標回転数Ｎｅｔａｇが時間の経過と共に勾配ｄＮｅに従って高まるように目標回転数Ｎｅｔａｇを設定する。これ以後、目標回転数Ｎｅｔａｇは、基本的に基準回転数Ｎｅｒｅｆよりも低くなり、比較的緩やかに高まっていくことになる。そして、目標回転数導出部７２は、目標回転数Ｎｅｔａｇあるいは計測されるエンジン２２の回転数が基準回転数Ｎｅｒｅｆ以上になると（図４における時刻ｔ２）、それ以後、基準回転数Ｎｅｒｅｆを目標回転数Ｎｅｔａｇに設定する。このようにして目標回転数Ｎｅｔａｇを導出することで、ハイブリッド車両２０の加速開始直後に、運転者に自らの加速意思に合致した加速が得られたと感じさせることが可能となる。ここまで説明した目標回転数導出部７２による目標回転数Ｎｅｔａｇの導出処理は、一定の時間（例えば、数ｍＳｅｃ）おきに実行される。
【００３５】
目標回転数導出部７２により導出された目標回転数Ｎｅｔａｇは、エンジントルク導出部７３に与えられ、エンジントルク導出部７３は、図３に示す燃費ラインおよび最大トルクラインを用いて、それぞれ目標回転数Ｎｅｔａｇを含むエンジン２２の複数の動作点を導出する。例えば、エンジントルク導出部７３は、図３に示すように、燃費ラインから目標回転数Ｎｅｔａｇに対応したトルクをエンジントルクＴ（１）として導出すると共に、最大トルクラインから目標回転数Ｎｅｔａｇに対応したトルクをエンジントルクＴ（ｎ）として導出する（“ｎ”は、任意の正の整数であり、図３に示す例では、例えばｎ＝１０である。）。更に、エンジントルク導出部７３は、例えば、エンジントルクＴ（ｎ）とエンジントルクＴ（１）の差分を（ｎ−１）等分することにより、エンジントルクＴ（１）とエンジントルクＴ（ｎ）との間に、ｎ−２個のエンジントルク（２）〜Ｔ（ｎ−１）を定める。これにより、それぞれ目標回転数Ｎｅｔａｇを含むエンジン２２の複数（ｎ個）の動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））が導出される。なお、最大トルクラインは、回転数ごとにエンジン２２の最大出力トルクを規定するように予め定められた動作ライン（マップ）である。また、エンジントルクＴ（ｋ）は、燃費ラインから導出される目標回転数Ｎｅｔａｇに対応したトルクを含むように設定されればよく、最小のエンジントルクＴ（１）は、燃費ラインから導出される目標回転数Ｎｅｔａｇに対応したトルクよりも小さく設定されてもよい。
【００３６】
エンジントルクＴ（１）〜Ｔ（ｎ）は、図示しないＲＡＭに格納されると共に、目標回転数Ｎｅｔａｇと共に燃料消費量導出部７４に与えられる。燃料消費量導出部７４は、図示しない燃料消費量マップから各動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））におけるエンジン２２の単位時間（例えば１秒間）あたりの燃焼消費量（第１燃料消費量）Ｆｃｅｎｇ（ｋ）を導出（取得）する。燃料消費量マップは、実験・解析を経て、同一の燃料消費量となるエンジン２２の動作点を等高線状に結ぶことにより予め作成されたものである。なお、各動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））におけるエンジン２２の燃焼消費量Ｆｃｅｎｇ（ｋ）は、エンジントルク、エンジン回転数、冷却水温度、ＥＧＲ率等を変数とする関数を用いて導出されてもよい。
【００３７】
一方、エンジントルクＴ（１）〜Ｔ（ｎ）は、図２に示すように、目標回転数Ｎｅｔａｇおよび車両要求パワーＰｒｑと共に充放電電力導出部７５にも与えられる。充放電電力導出部７５は、各エンジントルクＴ（ｋ）に目標回転数Ｎｅｔａｇを乗じることにより各動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））におけるエンジン２２の出力パワーＰｅ（ｋ）を導出する。更に、車両要求パワーＰｒｑから各出力パワーＰｅ（ｋ）を減じることにより、複数の動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））ごとに、蓄電装置４０の充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）を導出する。充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）は、車両要求パワーＰｒｑに対するエンジン２２の出力パワーＰｅ（ｋ）の過不足分を示す。すなわち、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）が正の値となる場合、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）は、蓄電装置４０から放電させるべき電力となり、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）が負の値となる場合、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）は、エンジン２２の出力パワーＰｅ（ｋ）の余剰分であって、蓄電装置４０に充電すべき電力となる。ハイブリッド車両２０の加速時に、上述のようにして目標回転数Ｎｅｔａｇが設定される場合、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）は、基本的に、正の放電電力となる。
【００３８】
充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）は、図示しないＲＡＭに格納されると共に、充放電電流導出部７６に与えられる。充放電電流導出部７６は、ＯＣＶマップ８１から蓄電装置４０のＳＯＣおよび電池温度Ｔｂａｔに対応した開放電圧ＯＣＶを導出すると共に、抵抗マップ８２から蓄電装置４０のＳＯＣおよび電池温度Ｔｂａｔに対応した内部抵抗Ｒを導出する。更に、充放電電流導出部７６は、次式（１）に従い、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）、開放電圧ＯＣＶおよび内部抵抗Ｒに基づいて、動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））ごとに、蓄電装置４０の充放電電流Ｉｂ（ｋ）を導出する。式（１）は、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）が充放電電流Ｉｂ（ｋ）および開放電圧ＯＣＶに基づく電力（両者の積）から内部抵抗Ｒによる消費電力（Ｒ・Ｉｂ（ｋ）2  ）を差し引いたものに一致するとみなしたものである。本実施形態において、充放電電流Ｉｂ（ｋ）は、放電側が正の値となり、充電側が負の値となる。
【００３９】
Ｐｂａｔ（ｋ）＝ＯＣＶ・Ｉｂ（ｋ）−Ｒ・Ｉｂ（ｋ）2  …（１）
【００４０】
充放電電流Ｉｂ（ｋ）は、ＳＯＣ変化量導出部７７に与えられる。ＳＯＣ変化量導出部７７は、充放電電流Ｉｂ（ｋ）が単位時間Δｔ（例えば１秒）だけ流れたときの電荷量Ｉｂ（ｋ）・Δｔを予め判明している電池容量で除することにより、動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））ごとに、ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣ（ｋ）を導出する。本実施形態において、変化量ΔＳＯＣ（ｋ）は、放電側が正の値となり、充電側が負の値となる。
【００４１】
ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣ（ｋ）は、燃料換算部７８に与えられる。燃料換算部７８は、書き換え可能なＲＯＭである換算係数記憶部７８ｍに格納された換算係数Ｃを当該換算係数記憶部７８ｍから読み出して変化量ΔＳＯＣ（ｋ）に乗じることにより、当該変化量ΔＳＯＣ（ｋ）を単位時間（例えば１秒間）あたりの燃料消費量（第２燃料消費量）Ｆｃｂａｔ（ｋ）に換算する。換算係数Ｃは、ハイブリッド車両２０の走行中に換算係数設定部７８０により設定（更新）されて換算係数記憶部７８ｍに格納される。
【００４２】
また、換算係数記憶部７８ｍには、運転者により選択されている走行モードに対応した初期換算係数Ｃｅ，ＣｎまたはＣｓが格納されている。初期換算係数Ｃｅは、エコモードに対応し、初期換算係数Ｃｎは、ノーマルモードに対応し、初期換算係数Ｃｓは、スポーツモードに対応し、何れも対応する走行モードに関連付けされて換算係数記憶部７８ｍに記憶されている。初期換算係数Ｃｅ，ＣｎおよびＣｓは、予め実験・解析を経て求められた各走行モードにおける蓄電装置４０のＳＯＣの変化量と燃料消費量との関係に基づいて定められたものであり、ハイブリッド車両２０の走行開始から最初に換算係数設定部７８０により換算係数Ｃが設定されるまでの間、初期換算係数Ｃｅ，ＣｎおよびＣｓのうちの走行モードに対応したものが換算係数Ｃとして用いられる。
【００４３】
エコモード、ノーマルモードおよびスポーツモードにおけるＳＯＣの変化量と燃料消費量との関係は、各走行モードのもとでハイブリッド車両２０を異なる運転条件で所定距離だけ走行させてＳＯＣの変化量（増減量）を燃料消費量に換算した場合にどの程度の量になるのかを調べることにより得られる。図５に示すように、各走行モードにおいて、換算後の燃料消費量は、ＳＯＣの変化量に概ね比例する。そして、図５における近似直線の傾きが初期換算係数Ｃｅ，Ｃｎ，Ｃｓとなり、上述のようにΔＳＯＣ（ｋ）が放電側で正となる場合、初期換算係数Ｃｅ，Ｃｎ，Ｃｓは、何れも正の値となる。また。エコモードに対応した初期換算係数Ｃｅの絶対値は、ノーマルモードに対応した初期換算係数Ｃｎの絶対値よりも小さく、スポーツモードに対応した初期換算係数Ｃｓの絶対値は、ノーマルモードに対応した初期換算係数Ｃｎの絶対値よりも大きくなる。
【００４４】
燃料換算部７８により導出（取得）された燃料消費量Ｆｃｂａｔ（ｋ）は、燃料消費量導出部７４により導出された燃料消費量Ｆｃｅｎｇ（ｋ）に加算され、両者の和である総燃料噴射量Ｆｃ（ｋ）＝Ｆｃ（１）〜Ｆｃ（ｎ）は、目標値導出部７９に与えられる。目標値導出部７９は、図６に例示するような総燃料噴射量Ｆｃ（１）〜Ｆｃ（ｎ）から、最小の総燃料噴射量Ｆｃ（ｋ）を抽出し、“ｋ”を特定する。総燃料噴射量Ｆｃ（ｋ）を最小にする“ｋ”が“ｍ”（ただし、１≦ｍ≦ｎであり、図６の例では、ｍ＝９）であるとすれば、目標値導出部７９は、エンジントルクＴ（ｍ）をエンジン２２の目標トルクＴｅｔａｇに設定すると共に、充放電電力Ｐｂａｔ（ｍ）を蓄電装置４０の目標充放電電力Ｐｂｔａｇに設定する。
【００４５】
また、目標値導出部７９は、エンジン２２、モータＭＧ１，ＭＧ２、および蓄電装置４０の少なくとも何れかにより車両要求パワーＰｒｑが賄われるようにモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点としてのトルク指令Ｔｍ１ｔａｇ，Ｔｍ２ｔａｇを設定する。すなわち、目標値導出部７９は、エンジン２２の回転数が目標回転数ＮｅｔａｇになるようにモータＭＧ１の目標回転数およびトルク指令Ｔｍ１ｔａｇを設定する。更に、目標値導出部７９は、エンジン２２から駆動軸３５に出力されるトルク（直達トルク）とモータＭＧ２から駆動軸３５に出力されるトルクとの和が車両要求パワーＰｒｑに対応したトルク（要求トルク）となるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２ｔａｇを設定する。これにより、ハイブリッド車両２０のトータルの燃費が向上するようにエンジン２２とモータＭＧ２の出力配分を設定することが可能となる。
【００４６】
ＰＭＥＣＵ７０は、目標回転数Ｎｅｔａｇおよび目標値導出部７９により導出された目標トルクＴｅｔａｇをエンジンＥＣＵ２５に送信すると共に、トルク指令Ｔｍ１ｔａｇおよびＴｍ２ｔａｇをＭＧＥＣＵ５５に送信する。エンジンＥＣＵ２５は、エンジン２２の出力トルクが目標トルクＴｅｔａｇに一致するように吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を実行する。また、ＭＧＥＣＵ５５は、トルク指令Ｔｍ１ｔａｇ，Ｔｍ２ｔａｇに基づいてＰＣＵ５０（２つのインバータのスイッチング素子）を制御（スイッチング制御）する。上述の要求パワーＰｒｑの導出から目標回転数Ｎｅｔａｇや目標トルクＴｅｔａｇ、トルク指令Ｔｍ１ｔａｇ，Ｔｍ２ｔａｇの送信までの一連の処理は、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれている間、ＰＭＥＣＵ７０により一定の時間（例えば、数ｍＳｅｃ）おきに繰り返し実行される。
【００４７】
次に、図７から図１１を参照しながら、換算係数設定部７８０による換算係数Ｃの設定（更新）手順について説明する。図７は、換算係数Ｃを更新するために、ハイブリッド車両２０の走行中に換算係数設定部７８０によって実行される換算係数設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００４８】
図７の換算係数設定ルーチンの開始に際して、換算係数設定部７８０は、まず、換算係数Ｃの更新に用いられる積算値（後述するΣＦｃｂ，ΣＱｃｂ，ΣＦｄおよびΣＱｒｂ）をリセットすると共に、図示しないタイマをオンする（ステップＳ１００）。次いで、換算係数設定部７８０は、蓄電装置４０の充電のためにエンジン２２に供給された燃料の量である充電用燃料噴射量Ｆｃｂ、エンジン２２が燃料噴射量Ｆｃｂ分の燃料を消費するのに伴ってモータＭＧ１により発電された電気量（電荷量）Ｑｃｂ（正の値）、ハイブリッド車両２０を走行させるためにエンジン２２に供給された燃料の量である走行用燃料噴射量Ｆｄ、およびモータＭＧ２からの回生制動トルクの出力に伴って発電された電気量（電荷量）Ｑｒｂ（正の値）の積算処理を実行し（ステップＳ１１０）、タイマの計時時間ｔが予め定められた基準時間ｔｒｅｆ以上になったか否かを判定する（ステップＳ１２０）。換算係数設定部７８０は、ステップＳ１２０にて計時時間ｔが基準時間ｔｒｅｆ以上になったと判定するまで、一定の時間（例えば、数ｍＳｅｃ）おきにステップＳ１１０の積算処理を実行する。基準時間ｔｒｅｆは、例えば一般的な信号待ち時間程度の時間とされてもよく、郊外や高速道路では例えば１５〜３０分程度に定められてもよい。また、ステップＳ１２０では、１トリップが完了した時点で計時時間ｔが基準時間ｔｒｅｆ以上になったと判定されてもよい。
【００４９】
ステップＳ１１０において、換算係数設定部７８０は、目標充放電電力Ｐｂｔａｇを入力し、当該目標充放電電力Ｐｂｔａｇ（＝Ｐｒｑ−Ｎｅｔａｇ×Ｔｅｔａｇ）が負の値であって蓄電装置４０が充電される場合に、目標充放電電力Ｐｂｔａｇを燃料噴射量に換算した上で順次加算して充電用燃料噴射量Ｆｃｂ（正の値）の積算値ΣＦｃｂを得る。また、ステップＳ１１０において、換算係数設定部７８０は、蓄電装置４０の電流センサにより検出される電流（充電電流）の値を入力し、目標充放電電力Ｐｂｔａｇが負の値であって蓄電装置４０が充電される場合に、入力した電流の値を順次加算して電気量Ｑｃｂの積算値ΣＱｃｂを得る。更に、ステップＳ１１０において、換算係数設定部７８０は、上記タイマがオンされてからのエンジン２２の燃料噴射量を積算すると共に、燃料噴射量の積算値から上述の充電用燃料噴射量Ｆｃｂの積算値ΣＦｃｂを減じることにより走行用燃料噴射量Ｆｄ（正の値）の積算値ΣＦｄを得る。また、ステップＳ１１０において、換算係数設定部７８０は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２ｔａｇが負の値であってモータＭＧ２に回生制動トルクの出力が要求されている場合に、蓄電装置４０の電流センサから入力した電流（充電電流）の値を順次加算して電気量Ｑｒｂの積算値ΣＱｒｂを得る。
【００５０】
これにより、ステップＳ１２０にて計時時間ｔが基準時間ｔｒｅｆ以上になったと判定された時点で、積算値ΣＦｃｂは、基準時間（所定時間）ｔｒｅｆ内にエンジン２２によって蓄電装置４０の充電のために消費された燃料の量（以下、「充電用燃料消費量ΣＦｃｂ」という）を示す。また、積算値ΣＱｃｂは、充電用燃料消費量ΣＦｃｂに対応したモータＭＧ１の発電量（以下、「充電用発電量ΣＱｃｂ」という）を示す。更に、積算値ΣＦｄは、基準時間ｔｒｅｆ内にハイブリッド車両２０を走行させるためにエンジン２２によって消費された燃料の量（以下、「走行用燃料消費量ΣＦｄ」という）を示す。また、積算値ΣＱｒｂは、基準時間ｔｒｅｆ内におけるモータＭＧ２の回生制動トルクの出力に伴う発電量(以下、「回生発電量ΣＱｒｂ」という）を示す。
【００５１】
換算係数設定部７８０は、ステップＳ１２０にて計時時間ｔが基準時間ｔｒｅｆ以上になったと判定すると、タイマをオフし（ステップＳ１３０）、更に、モードフラグＦｍの値、運転者ＩＤ、走行場所フラグＦｐｌａｃｅの値といった換算係数Ｃの設定（更新）に必要なデータを入力する（ステップＳ１４０）。走行場所フラグＦｐｌａｃｅは、ハイブリッド車両２０の現在の走行場所を示すものであり、ナビゲーション装置１００からの情報に基づいてＰＭＥＣＵ７０により別途設定されて図示しないＲＡＭに格納されているものである。ＰＭＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両２０の現在の走行場所が「市街地（平坦路）」である場合、走行場所フラグＦｐｌａｃｅを値０に設定し、現在の走行場所が「登坂路」である場合、走行場所フラグＦｐｌａｃｅを値１に設定し、現在の走行場所が「降坂路」である場合、走行場所フラグＦｐｌａｃｅを値２に設定する。
【００５２】
続いて、換算係数設定部７８０は、充電用燃料消費量ΣＦｃｂに対する充電用発電量ΣＱｃｂの比率である第１比率Ａ（＝ΣＱｃｂ／ΣＦｃｂ）に対する第１重み係数αと、走行用燃料消費量ΣＦｄに対する回生発電量ΣＱｒｂの比率である第２比率Ｂ（＝ΣＱｒｂ／ΣＦｄ）に対する第２重み係数βとを設定する（ステップＳ１５０）。第１および第２重み係数α，βの設定手順を図８に示す。
【００５３】
図８に示すように、換算係数設定部７８０は、第１および第２重み係数α，βの設定に際して、まず、ステップＳ１４０にて入力したモードフラグＦｍの値と、ステップＳ１４０にて入力した運転者ＩＤに対応した運転傾向のタイプとに基づいて、上記第１比率Ａに対するサブ重み係数ｋα1と、上記第２比率Ｂに対するサブ重み係数ｋβ1とを設定する（ステップＳ１５１）。ステップＳ１５１において、換算係数設定部７８０は、図９に例示する第１サブ重み係数設定マップからモードフラグＦｍの値（選択されている走行モード）および運転者の運転傾向のタイプ（エコタイプ、ノーマルタイプおよびスポーツタイプの何れか）に対応したサブ重み係数ｋα1およびｋβ1を導出する。第１サブ重み係数設定マップは、ハイブリッド車両２０の走行モードと運転傾向のタイプとの組み合わせごとにサブ重み係数ｋα1およびｋβ1の値（正の実数）を規定するように実験・解析を経て予め作成され、ＰＭＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに格納されている。
【００５４】
第１サブ重み係数設定マップにおいて、第１比率Ａに対するサブ重み係数ｋα1の値は、エコモードの選択時の値がノーマルモードの選択時の値よりも小さくなり、かつスポーツモードの選択時の値がノーマルモードの選択時の値よりも大きくなるように定められる。更に、第１サブ重み係数設定マップにおいて、第２比率Ｂに対するサブ重み係数ｋβ1の値は、エコモードの選択時の値がノーマルモードの選択時の値よりも大きくなり、かつスポーツモードの選択時の値がノーマルモードの選択時の値よりも小さくなるように定められる。従って、サブ重み係数ｋα1の値ｐｅｅ，ｐｎｅ，ｐｓｅ…，ｐｅｓ，ｐｎｓ，ｐｓｓおよびサブ重み係数ｋβ1の値ｑｅｅ，ｑｎｅ，ｑｓｅ…，ｑｅｓ，ｑｎｓ，ｑｓｓは、
ｐｅｅ＜ｐｎｅ＜ｐｓｅ  ＆  ｐｅｎ＜ｐｎｎ＜ｐｓｎ  ＆  ｐｅｓ＜ｐｎｓ＜ｐｓｓ  ＆  ｑｅｅ＞ｑｎｅ＞ｑｓｅ  ＆  ｑｅｎ＞ｑｎｎ＞ｑｓｎ  ＆  ｑｅｓ＞ｑｎｓ＞ｑｓｓ
という関係を満たす。
【００５５】
また、第１サブ重み係数設定マップにおいて、第１比率Ａに対するサブ重み係数ｋα1の値は、運転傾向がエコタイプである場合、運転傾向がノーマルタイプである場合に比べて小さくなり、かつ運転傾向がスポーツタイプである場合、運転傾向がノーマルタイプである場合に比べて大きくなるように定められる。更に、第１サブ重み係数設定マップにおいて、第２比率Ｂに対するサブ重み係数ｋβ1の値は、運転傾向がエコタイプである場合、運転傾向がノーマルタイプである場合に比べて大きくなり、かつ運転傾向がスポーツタイプである場合、運転傾向がノーマルタイプである場合に比べて小さくなるように定められる。従って、サブ重み係数ｋα1の値ｐｅｅ，ｐｅｎ，ｐｅｓ…，ｐｓｅ，ｐｓｎ，ｐｓｓおよびサブ重み係数ｋβ1の値ｑｅｅ，ｑｅｎ，ｑｅｓ…，ｑｅｓ，ｑｓｎ，ｑｓｓは、
ｐｅｅ＜ｐｅｎ＜ｐｅｓ  ＆  ｑｅｅ＞ｑｅｎ＞ｑｅｓ  ＆  ｐｎｅ＜ｐｎｎ＜ｐｎｓ  ＆  ｑｎｅ＞ｑｎｎ＞ｑｎｓ  ＆  ｐｓｅ＜ｐｓｎ＜ｐｓｓ  ＆  ｑｓｅ＞ｑｓｎ＞ｑｓｓ
という関係を満たす。
【００５６】
ステップＳ１５１にてサブ重み係数ｋα1およびｋβ1を設定した後、換算係数設定部７８０は、ステップＳ１４０にて入力した走行場所フラグＦｐｌａｃｅの値に基づいて、上記第１比率Ａに対するサブ重み係数ｋα2と、上記第２比率Ｂに対するサブ重み係数ｋβ2とを設定する（ステップＳ１５３）。ステップＳ１５３において、換算係数設定部７８０は、図１０に例示する第２サブ重み係数設定マップから走行場所フラグＦｐｌａｃｅの値（ハイブリッド車両２０の走行場所）に対応したサブ重み係数ｋα2およびｋβ2を導出する。第２サブ重み係数設定マップは、ハイブリッド車両２０の走行場所ごとにサブ重み係数ｋα2およびｋβ2の値（正の実数）を規定するように実験・解析を経て予め作成され、ＰＭＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに格納されている。
【００５７】
第２サブ重み係数設定マップにおいて、ハイブリッド車両２０の走行場所が「市街地」である場合（Ｆｐｌａｃｅ＝０である場合）、サブ重み係数ｋα2およびｋβ2の値は、何れも値１とされる。また、第２サブ重み係数設定マップにおいて、ハイブリッド車両２０の走行場所が「登坂路」である場合（Ｆｐｌａｃｅ＝１である場合）、サブ重み係数ｋα2の値は、値１よりも大きい値ｒｕとされ、サブ重み係数ｋβ2の値は、値１よりも小さい値ｓｕとされる。更に、第２サブ重み係数設定マップにおいて、ハイブリッド車両２０の走行場所が「降坂路」である場合（Ｆｐｌａｃｅ＝２である場合）、サブ重み係数ｋα2の値は、値１よりも小さい値ｒｄとされ、サブ重み係数ｋβ2の値は、値１よりも大きい値ｓｄとされる。
【００５８】
更に、換算係数設定部７８０は、ステップＳ１１０にて算出した充電用発電量ΣＱｃｂおよび回生発電量ΣＱｒｂに基づいて、上記第１比率Ａに対するサブ重み係数ｋα3と、上記第２比率Ｂに対するサブ重み係数ｋβ3とを設定する（ステップＳ１５５）。ステップＳ１５５において、換算係数設定部７８０は、図１１に例示する第３サブ重み係数設定マップから、回生発電量ΣＱｒｂと充電用発電量ΣＱｃｂとの差分ΔＱ（＝ΣＱｒｂ−ΣＱｃｂ）に対応したサブ重み係数ｋα3およびｋβ3を導出する。第２サブ重み係数設定マップは、差分ΔＱの値に応じてサブ重み係数ｋα3およびｋβ3の値（正の実数）を規定するように実験・解析を経て予め作成され、ＰＭＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに格納されている。
【００５９】
第３サブ重み係数設定マップにおいて、差分ΔＱが予め定められた第１の閾値Ｑ１（負の値）未満である場合、サブ重み係数ｋα3の値は、値１よりも大きい値ｔｃとされ、サブ重み係数ｋβ3の値は、値１よりも小さい値ｕｃとされる。また、差分ΔＱが第１の閾値Ｑ１以上かつ第２の閾値Ｑ２（正の値）以下である場合、サブ重み係数ｋα3およびｋβ3の値は、何れも値１とされる。更に、差分ΔＱが第２の閾値Ｑ２よりも大きい場合、サブ重み係数ｋα3の値は、値１よりも小さい値ｔｒとされ、サブ重み係数ｋβ3の値は、値１よりも大きい値ｕｒとされる。
【００６０】
サブ重み係数ｋα1，ｋα2，ｋα3，ｋβ1，ｋβ2およびｋβ3を設定した後、換算係数設定部７８０は、サブ重み係数ｋα1，ｋα2およびｋα3の積値ｋα1・ｋα2・ｋα3を第１重み係数αに設定すると共に、サブ重み係数ｋβ1，ｋβ2およびｋβ3の積値ｋβ1・ｋβ2・ｋβ3を第２重み係数βに設定する（ステップＳ１５７）。そして、換算係数設定部７８０は、図７に示すように、第１比率Ａ、第１重み係数α、第２比率Ｂおよび第２重み係数βに基づいて換算係数Ｃを設定する（ステップＳ１６０）。
【００６１】
ステップＳ１６０において、換算係数設定部７８０は、図示しない換算係数設定マップから、第１比率Ａと第１重み係数αとの積値Ａ・αと、第２比率Ｂと第２重み係数βとの積値Ｂ・βとに対応した値を導出し、導出した値を換算係数Ｃに設定する。換算係数設定マップは、実験・解析を経て、積値Ａ・αが小さいほど、かつ積値Ｂ・βが大きいほど換算係数Ｃ（絶対値）を小さくすると共に、積値Ｂ・βが小さいほど、かつ積値Ａ・αが大きいほど換算係数Ｃ（絶対値）を大きくするように予め作成され、ＰＭＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに格納されている。
【００６２】
更に、換算係数設定部７８０は、設定した換算係数Ｃを換算係数記憶部７８ｍに格納し（ステップＳ１７０）、ハイブリッド車両２０がシステム停止されたか否か（スタートスイッチがオフされたか否か）を判定する（ステップＳ１８０）。ステップＳ１７０にてハイブリッド車両２０がシステム停止されていないと判定した場合、本ルーチンの次の実行タイミングが到来した時点から再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。また、ステップＳ１７０にてハイブリッド車両２０がシステム停止されていると判定した場合、換算係数設定部７８０は、本ルーチンを終了させる。
【００６３】
上述のように、ＰＭＥＣＵ７０の換算係数設定部７８０は、ハイブリッド車両２０の走行中、基準時間ｔｒｅｆ内にエンジン２２によって蓄電装置４０の充電のために消費された燃料の量である充電用燃料消費量ΣＦｃｂと、充電用燃料消費量ΣＦｃｂに対応したモータＭＧ１の発電量である充電用発電量ΣＱｃｂと、基準時間ｔｒｅｆ内にハイブリッド車両２０を走行させるためにエンジン２２によって消費された燃料の量である走行用燃料消費量ΣＦｄと、基準時間ｔｒｅｆ内におけるモータＭＧ２の回生制動トルクの出力に伴う発電量である回生発電量ΣＱｒｂとを算出する（ステップＳ１１０）。更に、換算係数設定部７８０は、充電用燃料消費量ΣＦｃｂに対する充電用発電量ΣＱｃｂの比率である第１比率Ａ（＝ΣＱｃｂ／ΣＦｃｂ）と第１重み係数αとの積値Ａ・αと、走行用燃料消費量ΣＦｄに対する回生発電量ΣＱｒｂの比率である第２比率Ｂ（＝ΣＱｒｂ／ΣＦｄ）と第２重み係数βとの積値Ｂ・βとに基づいて換算係数Ｃを設定する（ステップＳ１４０−Ｓ１７０）。そして、換算係数設定部７８０は、換算係数Ｃの設定に際して、ハイブリッド車両２０の走行状態、すなわち走行モード、運転者の運転傾向のタイプ、走行場所および差分ΔＱに応じて第１および第２重み係数α，βを変化させる（ステップＳ１５１−Ｓ１５７）。
【００６４】
これにより、ハイブリッド車両２０の走行モードや運転者の運転傾向、走行場所等に応じた当該ハイブリッド車両２０の走行状態から定まる第１比率Ａや第２比率Ｂを換算係数Ｃに良好に反映させることが可能となるので、ハイブリッド車両２０の走行状態に合致するように換算係数Ｃをより適正に設定すると共に速やかに適正値に収束させることができる。この結果、燃料をエネルギ源とするエンジン２２と、電気をエネルギ源とするモータＭＧ１，ＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取りする蓄電装置４０とを含むハイブリッド車両２０の燃費をより向上させつつ、走行状態に合致した駆動力特性を得ることが可能となる。
【００６５】
また、図７および図８に示す換算係数設定ルーチンが実行される結果、運転者によりエコモードが選択されている際には、運転者によりノーマルモードが選択されている際に比べて、第１重み係数αが小さく設定されると共に第２重み係数βを大きく設定されることになる（ステップＳ１５１）。そして、ステップＳ１６０では、第１比率Ａと第１重み係数αとの積値Ａ・αが小さいほど、かつ第２比率Ｂと第２重み係数βとの積値Ｂ・βが大きいほど換算係数Ｃ（絶対値）が小さく設定される。これにより、エコモードの選択時には、図６からわかるように、総燃料噴射量Ｆｃ（ｋ）に対する燃料噴射量Ｆｃｂａｔ（ｋ）の割合がノーマルモードの選択時に比べて小さくなる。従って、運転者によりエコモードが選択されている際には、総燃料噴射量Ｆｃ（ｋ）を最小にする“ｋ”が小さくなる傾向が強まるので、エンジン２２の効率が高く、かつトータルの燃料消費量がより少なくなる動作点をエンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点に設定することが可能となる。
【００６６】
更に、図７および図８に示す換算係数設定ルーチンが実行される結果、運転者によりスポーツモードが選択されている際には、運転者によりノーマルモードが選択されている際に比べて、第１重み係数αが大きく設定されると共に第２重み係数βを小さく設定されることになる（ステップＳ１５１）。そして、ステップＳ１６０では、第１比率Ａと第１重み係数αとの積値Ａ・αが大きいほど、かつ第２比率Ｂと第２重み係数βとの積値Ｂ・βが小さいほど換算係数Ｃ（絶対値）が大きく設定される。これにより、スポーツモードの選択時には、図６からわかるように、総燃料噴射量Ｆｃ（ｋ）に対する燃料噴射量Ｆｃｂａｔ（ｋ）の割合がノーマルモードの選択時に比べて大きくなる。従って、運転者によりスポーツモードが選択されている際には、総燃料噴射量Ｆｃ（ｋ）を最小にする“ｋ”が大きくなる傾向が強まるので、エンジン２２の出力トルクがより高くなる動作点をエンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点に設定し、電力の消費を抑えながら走行用動力の出力応答性を良好に確保することが可能となる。
【００６７】
また、図７および図８に示す換算係数設定ルーチンが実行される結果、運転者の運転傾向が燃費重視のエコタイプである場合、当該運転傾向が燃費と走行性能とのバランスを図るノーマルタイプである場合に比べて、第１重み係数αが小さく設定されると共に第２重み係数βが大きく設定されることになる（ステップＳ１５１）。更に、運転者の運転傾向が走行性能重視のスポーツタイプである場合、当該運転傾向がノーマルタイプである場合に比べて、第１重み係数αが大きく設定されると共に第２重み係数βが小さく設定されることになる（ステップＳ１５１）。
【００６８】
これにより、ハイブリッド車両２０では、運転者の運転傾向に合致するように換算係数Ｃをより適正に設定することが可能となる。すなわち、運転者の運転傾向がエコタイプである場合には、換算係数Ｃ（絶対値）を小さくして、エンジン２２の効率が高く、かつトータルの燃料消費量がより少なくなる動作点をエンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点に設定することができる。また、運転者の運転傾向がスポーツタイプである場合には、換算係数Ｃ（絶対値）を大きくして、エンジン２２の出力トルクがより高くなる動作点をエンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点に設定し、電力の消費を抑えながら走行用動力の出力応答性を良好に確保することが可能となる。
【００６９】
更に、ハイブリッド車両２０では、第１および第２重み係数βが当該ハイブリッド車両２０の走行場所に応じて変化させられる。すなわち、ハイブリッド車両２０の走行場所が「登坂路」である場合には、走行場所が「市街地」である場合に比べて、第１重み係数αが大きく設定されると共に第２重み係数βが小さく設定されることになる（ステップＳ１５３）。また、ハイブリッド車両２０の走行場所が「降坂路」である場合には、走行場所が「市街地」である場合に比べて、第１重み係数αが小さく設定されると共に第２重み係数βが大きく設定されることになる（ステップＳ１５３）。
【００７０】
これにより、ハイブリッド車両２０では、走行場所に合致するように換算係数Ｃをより適正に設定することが可能となる。すなわち、ハイブリッド車両２０の走行場所が「登坂路」である場合には、換算係数Ｃ（絶対値）を大きくして、エンジン２２の出力トルクがより高くなる動作点をエンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点に設定し、それにより登坂性能を向上させることができる。また、ハイブリッド車両２０の走行場所が「降坂路」である場合には、換算係数Ｃ（絶対値）を小さくして、降坂路走行中の燃費の悪化を抑制することが可能となる。
【００７１】
また、図７および図８に示す換算係数設定ルーチンが実行される結果、基準時間ｔｒｅｆ内におけるモータＭＧ１の充電用発電量ΣＱｃｂが当該基準時間ｔｒｅｆ内におけるモータＭＧ２の回生発電量ΣＱｒｂよりも多い場合（ΔＱ＝ΣＱｒｂ−ΣＱｃｂ＜Ｑ１である場合）には、充電用発電量ΣＱｃｂと回生発電量ΣＱｒｂとが比較的近い値になっている場合（Ｑ１≦ΔＱ≦Ｑ２である場合）に比べて、第１重み係数αが大きく設定されると共に第２重み係数βが小さく設定されることになる（ステップＳ１５５）。更に、充電用発電量ΣＱｃｂが回生発電量ΣＱｒｂよりも少ない場合（Ｑ２＜ΔＱである場合）には、充電用発電量ΣＱｃｂと回生発電量ΣＱｒｂとが比較的近い値になっている場合（Ｑ１≦ΔＱ≦Ｑ２である場合）に比べて、第１重み係数αが小さく設定されると共に第２重み係数βが大きく設定されることになる（ステップＳ１５５）。これにより、ハイブリッド車両２０の走行状態により大きく依存している第１および第２比率Ａ，Ｂの一方を換算係数Ｃに良好に反映させて、ハイブリッド車両２０の走行状態に合致するように換算係数Ｃをより適正に設定することが可能となる。
【００７２】
ただし、図８のステップＳ１５５では、基準時間ｔｒｅｆ内におけるエンジン２２の充電用燃料消費量ΣＦｃｂが当該基準時間ｔｒｅｆ内におけるエンジン２２の走行用燃料消費量ΣＦｄよりも多い場合（ΔＦ＝ΣＦｄ−ΣＦｃｂ＜Ｆ１（負の値）である場合）に、充電用燃料消費量ΣＦｃｂと走行用燃料消費量ΣＦｄとが比較的近い値になっている場合（Ｆ１≦ΔＦ≦Ｆ２（正の値）である場合）に比べて、第１重み係数αが大きく設定されると共に第２重み係数βが小さく設定されてもよい。また、図８のステップＳ１５５では、充電用燃料消費量ΣＦｃｂが走行用燃料消費量ΣＦｄよりも少ない場合（Ｆ２＜ΔＦである場合）に、充電用燃料消費量ΣＦｃｂと走行用燃料消費量ΣＦｄとが比較的近い値になっている場合（Ｆ１≦ΔＦ≦Ｆ２である場合）に比べて、第１重み係数αが小さく設定されると共に第２重み係数βが大きく設定されてもよい。このような処理が行われた場合も、ハイブリッド車両２０の走行状態に大きく依存している第１および第２比率Ａ，Ｂの一方を換算係数Ｃに良好に反映させて、ハイブリッド車両２０の走行状態に合致するように換算係数Ｃをより適正に設定することが可能となる。
【００７３】
以上説明したように、本開示の制御装置としてのＰＭＥＣＵ７０は、燃料をエネルギ源とするエンジン２２（第１駆動力発生装置）と、電気をエネルギ源とする発電可能なモータＭＧ１，ＭＧ２（第２駆動力発生装置）と、当該モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取りする蓄電装置４０とを含むハイブリッド車両２０を制御するものである。そして、ＰＭＥＣＵ７０は、目標回転数導出部７２、エンジントルク導出部７３、燃料消費量導出部７４、充放電電力導出部７５、充放電電流導出部７６、ＳＯＣ変化量導出部７７、燃料換算部７８、および換算係数設定部７８０を含む。
【００７４】
目標回転数導出部７２（目標回転数設定手段）は、アクセル開度Ａｃｃ（運転者の要求）および車速Ｖ（ハイブリッド車両２０の走行状態）に応じたエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇを設定する。エンジントルク導出部７３および燃料消費量導出部７４（第１燃料消費量取得手段）は、それぞれ目標回転数Ｎｅｔａｇを含むエンジン２２の複数の動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））における燃料消費量（第１燃料消費量）Ｆｃｅｎｇ（ｋ）を導出（取得）する。エンジントルク導出部７３、充放電電力導出部７５、充放電電流導出部７６、ＳＯＣ変化量導出部７７および燃料換算部７８（第２燃料消費量取得手段）は、アクセル開度Ａｃｃ（運転者の要求）に応じた車両要求パワーＰｒｑに基づいて、エンジン２２の複数の動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））ごとに、蓄電装置４０のＳＯＣの変化量ΔＳＯＣ（ｋ）を導出（取得）すると共に変化量ΔＳＯＣ（ｋ）に換算係数Ｃを乗じて燃料消費量（第２燃料消費量）Ｆｃｂａｔ（ｋ）を導出（取得）する。目標値導出部７９（目標動作点設定手段）は、燃料消費量Ｆｃｅｎｇ（ｋ）と燃料消費量Ｆｃｂａｔ（ｋ）との和を最小にする動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｍ））をエンジン２２の目標動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔｅｔａｇ）に設定すると共に、エンジン２２、モータＭＧ１，ＭＧ２、および蓄電装置４０の少なくとも何れかにより車両要求パワーＰｒｑが賄われるようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令（目標動作点）Ｔｍ１ｔａｇ，Ｔｍ２ｔａｇを設定する。
【００７５】
また、換算係数設定部７８０（換算係数設定手段）は、ハイブリッド車両２０の走行中、エンジン２２の充電用燃料消費量ΣＦｃｂと、充電用燃料消費量ΣＦｃｂに対応したモータＭＧ１の充電用発電量ΣＱｃｂと、エンジン２２の走行用燃料消費量ΣＦｄと、モータＭＧ２の回生発電量ΣＱｒｂとを算出する（ステップＳ１１０）。更に、換算係数設定部７８０は、充電用燃料消費量ΣＦｃｂに対する充電用発電量ΣＱｃｂの比率である第１比率Ａ（＝ΣＱｃｂ／ΣＦｃｂ）と第１重み係数αとの積値Ａ・αと、走行用燃料消費量ΣＦｄに対する回生発電量ΣＱｒｂの比率である第２比率Ｂ（＝ΣＱｒｂ／ΣＦｄ）と第２重み係数βとの積値Ｂ・βとに基づいて換算係数Ｃを設定する（ステップＳ１４０−Ｓ１７０）。そして、換算係数設定部７８０は、換算係数Ｃの設定に際して、第１および第２重み係数α，βをハイブリッド車両２０の走行状態に応じて変化させる（ステップＳ１５１−Ｓ１５７）。
【００７６】
これにより、ハイブリッド車両２０の走行モードや運転者の運転傾向、走行場所等に応じた当該ハイブリッド車両２０の走行状態に依存する第１比率αや第２比率βを換算係数Ｃに良好に反映させることが可能となるので、ハイブリッド車両２０の走行状態に合致するように換算係数Ｃをより適正に設定すると共に速やかに適正値に収束させることができる。この結果、燃料をエネルギ源とするエンジン２２、電気をエネルギ源とするモータＭＧ１，ＭＧ２、および蓄電装置４０を含むハイブリッド車両２０の燃費をより向上させつつ、走行状態に合致した駆動力特性を得ることが可能となる。
【００７７】
なお、上記実施形態において、換算係数Ｃは、ハイブリッド車両２０のシステム起動時に、例えば初期換算係数Ｃｎに戻されてもよい。また、ハイブリッド車両２０の走行場所は、上述の例よりも細分化されてもよい。更に、本開示のハイブリッド車両は、動力分配用のプラネタリギヤ３０を有する２モータ式のハイブリッド車両２０に限られるものではなく、エンジンの動作点を任意に変更なものであれば、１モータ式（パラレル式）のハイブリッド車両であってもよい。すなわち、第２駆動力発生装置は、単一のモータを含むものであってもよい。また、ハイブリッド車両２０は、プラグイン式のハイブリッド車両であってもよい。
【００７８】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本開示の発明は、ハイブリッド車両の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００８０】
２０  ハイブリッド車両、２２  エンジン、２５  エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  プラネタリキャリヤ、３５  駆動軸、３６  減速機、３８  デファレンシャルギヤ、４０  蓄電装置、４５  電源管理電子制御装置（電源管理ＥＣＵ）、５０  電力制御装置（ＰＣＵ）、５５  モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、７０  パワーマネージメント電子制御装置（ＰＭＥＣＵ）、７１  要求パワー導出部、７２  目標回転数導出部、７３  エンジントルク導出部、７４  燃料消費量導出部、７５  充放電電力導出部、７６  充放電電流導出部、７７  ＳＯＣ変化量導出部、７８  燃料換算部、７８ｍ  換算係数記憶部、７８０  換算係数設定部、７９  目標値導出部、８１  ＯＣＶマップ、８２  抵抗マップ、８０  モードスイッチ、９０  メモリースイッチ、１００  ナビゲーション装置、７８０  換算係数設定部、ＤＷ  車輪、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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