(57)【要約】      （修正有）【課題】ロックアップクラッチのがた詰めを確実に行うことができ、結果として、ロックアップクラッチの急激な係合によるショックが発生しないようにすることが可能な油圧制御装置を提供する。【解決手段】トルクコンバーター２０と、前記トルクコンバーターのタービンランナー２１側とポンプインペラー２２側との間に組み込まれたロックアップクラッチ１５とを有する車両において、前記ロックアップクラッチを開放状態又は係合状態に切替える油圧制御装置１０であって、前記ロックアップクラッチを前記開放状態から前記係合状態に切り替える際に、がた詰め用初期油圧とこれに続く係合油圧とを前記ロックアップクラッチに供給し、前記がた詰め用初期油圧を、前記タービンランナーの回転数とエンジン１の回転数との差が所定の値になるまで継続する。【選択図】図１
2018128030.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバーターと、前記トルクコンバーターのタービンランナー側とポンプインペラー側との間に組み込まれたロックアップクラッチとを有する車両において、前記ロックアップクラッチを開放状態又は係合状態に切替える油圧制御装置であって、
前記ロックアップクラッチを前記開放状態から前記係合状態に切り替える際に、がた詰め用初期油圧とこれに続く係合油圧とを前記ロックアップクラッチに供給し、前記がた詰め用初期油圧を、前記タービンランナーの回転数と前記エンジンの回転数との差が所定の値になるまで継続することを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバーターを有する車両の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を車両用の内燃機関に接続する場合、トルクコンバーターがこの内燃機関と自動変速機との間に組み入れられる場合がある。また、このような車両用のトルクコンバーターにロックアップクラッチを組み込み、車両の運転状態に応じてロックアップクラッチの接続状態を係合状態及び開放状態の間で移行できるようにしたものも一般的となっている。
【０００３】
ロックアップクラッチを開放状態から係合状態へと切り替える場合、係合のための圧油が供給されてから実際にロックアップクラッチが係合状態となるまでのがた詰め動作に時間がかかるため、ロックアップクラッチの係合が遅れ、燃費が悪化する。
【０００４】
対策として、開放状態にあるロックアップクラッチを係合状態にするためのがた詰め用初期油圧を高めに設定することによりロックアップクラッチの係合を早める方法があるが、がた詰め用初期油圧を大きくしすぎると、部品や組み立て誤差などによってロックアップクラッチの急係合によるショックが発生する可能性がある。
【０００５】
特許文献１に記載の運転制御装置では、がた詰め用初期油圧を適切に設定してショックの発生を回避するために、ロックアップクラッチの係合指令が発せられた時に、ロックアップクラッチのがた詰め用初期油圧をトルクコンバーターのタービンランナーの回転数に基づいて算出して設定している。ロックアップクラッチのがた詰め用初期油圧の設定後は、その油圧を一定時間継続させた後に、エンジンの回転数とタービンランナー回転数との差に基づいて決定された増加率でロックアップクラッチへの供給油圧を増加させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２１３６４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の運転制御装置では、エンジン回転数とタービン回転数との差に関わらず、がた詰め用初期油圧の継続時間が一定であるため、一定の継続時間経過時に回転数差が大きい場合にはロックアップクラッチの係合が遅れ、一定の継続時間経過時に回転数差が小さい場合にはロックアップクラッチの急係合によるショックが発生することが考えられる。
【０００８】
また、がた詰め用初期油圧の継続時間を一定とすると、部品の製造上のバラツキや組み立て後のロックアップクラッチの遊び量のバラツキに起因してロックアップクラッチを必ずしも係合直前の状態に保持できない。そのため、がた詰め用初期油圧の供給後にそれに続くロックアップクラッチの係合油圧の供給中にロックアップクラッチが急激に係合してしまってショックが発生してしまう場合や、がた詰めが不十分となって係合まで時間がかかって迅速な係合ができない場合があるというも問題があった。
【０００９】
本発明は、上記事情を考慮してなされたものであり、その目的は、ロックアップクラッチを迅速に係合することと、ロックアップクラッチの急激な係合によるショックが発生しないようにすることとの両立を達成することを可能にする油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、トルクコンバーターと、前記トルクコンバーターのタービンランナー側とポンプインペラー側との間に組み込まれたロックアップクラッチとを有する車両において、前記ロックアップクラッチを開放状態又は係合状態に切替える油圧制御装置であって、前記ロックアップクラッチを前記開放状態から前記係合状態に切り替える際に、がた詰め用初期油圧とこれに続く係合油圧とを前記ロックアップクラッチに供給し、前記がた詰め用初期油圧を、前記タービンランナーの回転数と前記エンジンの回転数との差が所定の値になるまで継続することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、ロックアップクラッチに供給するがた詰め用初期油圧をタービンランナー回転数とエンジン回転数との差が所定の値となるまで継続させることで、ロックアップクラッチのがた詰めを確実に行うことができる。結果として、ロックアップクラッチの急激な係合によるショックが発生しないようにすることができるため、ドライバビリティを向上することができる。また、タービンランナー回転数とエンジン回転数との差が所定の値となるまでがた詰め用初期油圧を継続することでロックアップクラッチが係合する直前の状態で保持できるため、部品の製造上のバラツキや組み立て誤差に関わらず、がた詰め用初期油圧の供給後のロックアップクラッチが係合する直前の状態から実際に係合するまでの係合油圧を所定の油圧上昇率で供給することができる。これにより、がた詰め用初期油圧の供給に続いて係合油圧を供給しても、ショックなく迅速にロックアップクラッチを係合することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る油圧制御回路の主要部の構成の模式図である。
【図２】本発明に係る油圧制御回路における主要な制御ブロック図である。
【図３】本発明における係合状態に切り替える際のロックアップクラッチへの供給油圧と時間との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、本発明に係る油圧制御回路１０の主要部の構成の模式図である。エンジン１の出力軸１ａには、トルクコンバーター２０を介して自動変速機４０が接続され、自動変速機４０の出力軸４０ａには、差動装置４１を介して車両の駆動輪４２が接続されている。
【００１４】
トルクコンバーター２０は、エンジン１の駆動力を流体で自動変速機４０に伝達する流体伝達装置であり、タービンランナー２１と、ポンプインペラー２２と、ステーター２３と、これらを収容するトルクコンバーターケース２４とを含む。トルクコンバーターケース２４に一体的に設けられたポンプインペラー２２と対向するタービンランナー２１は、自動変速機４０（例えば遊星歯車式の自動変速機）の入力軸４０ｂに連結されている。タービンランナー２１とポンプインペラー２２との間に介在するステーター２３は、一方向クラッチ（不図示）を介して自動変速機４０のケースに取り付けられている。
【００１５】
トルクコンバーター２０のタービンランナー２１側とポンプインペラー２２側との間には、ロックアップクラッチ１５が組み込まれている。ロックアップクラッチ１５は、エンジン１の駆動力を流体を介さずにロックアップクラッチ１５が有するロックアップ摩擦材１５ａ及びトルクコンバーターケース２４の機械的な直結により自動変速機４０に伝達する直結伝達装置であり、油圧を利用してタービンランナー２１とポンプインペラー２２とを一体的に接続することを可能にする。ロックアップクラッチ１５の係合／係合解除を行うために、自動変速機油を給排する係合解除ポート１６および係合ポート１７が設けられている。
【００１６】
エンジン１には油ポンプ１１が連結されており、油ポンプ１１はエンジン１の作動と連動して作動する。油ポンプ１１によって発生し、調圧弁１２によって調圧されるライン圧は、係合解除ポート１６及び係合ポート１７に供給される。係合解除ポート１６からはロックアップクラッチ１５を係合状態から開放状態に切替えるための油圧が供給され、係合ポート１７からはロックアップクラッチ１５を開放状態から係合状態に切り替えるための油圧が供給される。ここで、本明細書では、係合状態とは、ロックアップクラッチ１５がスリップしているスリップ係合状態及びロックアップクラッチ１５が直結している完全係合状態を含むものとする。ロックアップクラッチ１５は、係合解除ポート１６から供給される油圧と係合ポート１７から供給される油圧との差圧で制御され、この差圧がロックアップクラッチ１５への供給油圧である。
【００１７】
油ポンプ１１と係合解除ポート１６および係合ポート１７との間には、ロックアップクラッチ１５の接続状態を切り換えるためのロックアップリレーバルブ１４が配されている。また、ロックアップリレーバルブ１４と油ポンプ１１との間には、係合解除ポート１６に供給される油圧を調整するための油圧制御弁１３が設けられている。
【００１８】
ロックアップリレーバルブ１４は、非通電時にライン圧を係合解除ポート１６に供給すると共に係合ポート１７を排油側に接続し、ロックアップクラッチ１５を開放状態にすることができる。逆に、通電時にライン圧を係合ポート１７に供給すると共に油圧制御弁１３を介してライン圧を係合解除ポート１６に供給する。この時、油圧制御弁１３の作動を制御することにより、ライン圧とこれよりも低圧の係合油圧とを連続的に供給し、ロックアップクラッチ１５を係合状態にすることができる。
【００１９】
図２は、本発明に係る油圧制御回路における主要な制御ブロック図である。図２には、油圧制御部１０１を含むＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００が示されている。ＥＣＵ１００には、タービンランナー２１の回転数を検出してタービン回転数情報をＥＣＵ１００に出力するタービン回転数センサＳ１と、エンジン１の回転数を検出してエンジン回転数情報をＥＣＵ１００に出力するエンジン回転数センサＳ２と、車速を検出して車速情報をＥＣＵ１００に出力する車速センサＳ３と、アクセル開度を検出してアクセル開度情報をＥＣＵ１００に出力するスロットル開度センサＳ４と、が接続されている。なお、アクセル開度とスロットル開度とは相関関係があるので、アクセル開度センサＳ４に代えてスロットル開度センサを用いることも可能であり、アクセル開度はスロットル開度と同義語として用いることができる。
【００２０】
以下、ロックアップクラッチ１５が係合状態となる車両の運転領域を係合領域とし、ロックアップクラッチ１５が開放状態となる車両の運転領域を開放領域とする。
【００２１】
ＥＣＵ１００の油圧制御部１０１は、車速情報及びアクセル開度情報に基づいて、ＥＣＵ１００に格納された所定の自動変速プログラムに従って車両の運転領域を判定して、車両の運転領域が開放領域から係合領域に遷移したか又はその逆に遷移したかを判定する。油圧制御部１０１は、開放領域から係合領域に遷移した旨の判定がなされた場合、ロックアップリレーバルブ１４を通電状態にするための通電信号を油圧制御回路１０に出力し、係合領域から開放領域に遷移した旨の判定がなされた場合、ロックアップリレーバルブ１４を非通電状態にするための非通電信号を油圧制御回路１０に出力する。
【００２２】
さらに、油圧制御部１０１は、上記の係合領域と開放領域との間を遷移する際に、ロックアップクラッチ１５への供給油圧を決定して、当該供給油圧になるように油圧制御弁１３を制御するための油圧制御信号を油圧制御回路１０に出力する。従って、ＥＣＵ１００の油圧制御部１０１は、油圧制御回路１０と共に本発明の油圧制御装置を構成する。
【００２３】
油圧制御回路１０は、通電信号又は非通電信号に応じて、ロックアップリレーバルブ１４を制御する。また、油圧制御回路１０は、油圧制御信号に基づいて油圧制御弁１３を制御することによりロックアップクラッチ１５への供給油圧を制御する。
【００２４】
本発明では、油圧制御部１０１は、開放状態から係合状態へと切り替える際に、ロックアップクラッチ１５に供給するがた詰め用初期油圧とその継続時間をタービン回転数情報及びエンジン回転数情報に基づいて決定している。がた詰め用初期油圧の継続時間は、油圧制御部１０１によって、タービン回転数とエンジン回転数の差が所定の値になるまで継続される。
【００２５】
図３は、本発明における開放状態から係合状態に切り替える際のロックアップクラッチ１５への供給油圧と時間との関係を例示する。図３に示されるように、開放状態から係合状態へと切り替える際に、タービン回転数とエンジン回転数の差が所定の値となるまでがた詰め用初期油圧が継続しているため、ロックアップクラッチのがた詰めを確実に行うことができる。結果として、ロックアップクラッチの急激な係合によるショックが発生しないようにすることができるため、ドライバビリティを向上することができる。
【００２６】
また、図３に示されるように、がた詰め用初期油圧の供給後に、これに続く係合油圧が所定の油圧上昇率で供給されている。タービンランナー回転数とエンジン回転数との差が所定の値となるまでがた詰め用初期油圧を継続することでロックアップクラッチが係合する直前の状態で保持できるため、部品の製造上のバラツキや組み立て誤差に関わらず、がた詰め用初期油圧の供給後のロックアップクラッチが係合する直前の状態から実際に係合するまでの係合油圧を所定の油圧上昇率で供給することができる。これにより、がた詰め用初期油圧の供給に続いて係合油圧を供給しても、ショックなく迅速にロックアップクラッチを係合することが可能となる。
【００２７】
なお、本発明は自動変速機４０自体の構成に関して何ら限定事項を含まないので、上述した実施形態以外のあらゆる自動変速機、例えばＣＶＴなどを採用することが可能である。
【００２８】
また、本発明では、エンジン回転数とタービン回転数の差をフィードバックしてがた詰め用初期油圧の継続時間を決定するため、タービン回転数に限らず、タービンランナーからタイヤまでのどこの回転数であっても、タービン回転数へ変換さえできれば適用することが可能である。
【符号の説明】
【００２９】
エンジン  １
エンジンの出力軸  １ａ
油圧制御回路  １０
油ポンプ  １１
調圧弁  １２
油圧制御弁  １３
ロックアップリレーバルブ  １４
ロックアップクラッチ  １５
係合解除ポート  １６
係合ポート  １７
トルクコンバーター  ２０
タービンランナー  ２１
ポンプインペラー  ２２
ステーター  ２３
トルクコンバーターケース  ２４
自動変速機  ４０
自動変速機の出力軸  ４０ａ
自動変速機の入力軸  ４０ｂ
差動装置  ４１
駆動輪  ４２
ＥＣＵ  １００
油圧制御部  １０１
【図１】
2018128030.tif 000003
【図２】
2018128030.tif 000004
【図３】
2018128030.tif 000005