(57)【要約】【課題】車両における乗り心地を向上しつつも車体のロールやピッチといった姿勢変化を抑制可能なサスペンション装置の提供である。【解決手段】サスペンション装置ＳＤは、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬと、コントローラＣとを備え、コントローラＣは、懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬの見掛け上のばね定数を低減する低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを求める低減力演算部３１と、横方向加速度Ｇｌａｔと前後方向加速度Ｇｌｏｎｇ、に基づいて低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを補正する補正部３２とを備え、制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬから補正された低減力Ｆ’ＣＦＲ，Ｆ’ＣＦＬ，Ｆ’ＣＲＲ，Ｆ’ＣＲＬを減算して最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを求める。【選択図】図２
2018047722.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のばね上部材とばね下部材との間に懸架ばねとともに介装されるアクチュエータと、
前記アクチュエータを制御するコントローラとを備え、
前記コントローラは、
前記懸架ばねの見掛け上のばね定数を低減する低減力を求める低減力演算部と、
前記ばね上部材に作用する前後方向加速度と横方向加速度に基づいて前記低減力を補正する補正部とを備え、
前記アクチュエータの制御力から前記補正部により補正された前記低減力を減算して最終制御力を求める
ことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記補正部は、前記前後方向加速度の絶対値と前記横方向加速度の絶対値がそれぞれに設定される閾値に比して大きくなると前記低減力を減少させるよう補正する
ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記ばね上部材に対する前記ばね下部材の相対変位を検知するストロークセンサを備え、
前記低減力演算部は、前記相対変位に基づいて前記低減力を求める
ことを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記補正部は、前記前後方向加速度の絶対値から前後方向加速度係数を求めるとともに、前記横方向加速度の絶対値から横方向加速度係数を求め、前記低減力に前記前後方向加速度係数および前記横方向加速度係数を乗じて前記低減力を補正する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のサスペンション装置は、たとえば、車両の車体と車両の前後左右の四つの車輪との間に懸架ばねとともに介装される四つの流体圧シリンダと、流体圧シリンダを制御するための制御装置とを備えている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
この制御装置は、流体圧シリンダに車高調整力を出力させるほか、車体と前後左右の四輪との間の各相対変位を検出して懸架ばねが発揮しているばね力を求め、車両の速度に応じて懸架ばねのばね定数が小さくなるように流体圧シリンダが発揮する制御力を制御する。
【０００４】
このように構成されたサスペンション装置では、停車時には、懸架ばねのばね定数が大きくなり乗車や荷物の積み下ろしの際に車体姿勢の変化を抑制でき、走行時には懸架ばねの見かけ上のばね定数が小さくなり、路面の凹凸などから入力される振動の車体伝達率が低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０２−９５９１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように従来のサスペンション装置では、車両走行中に路面から入力される振動の車体伝達率が低減されるので乗心地が向上する。しかしながら、車両走行中に大きな横方向加速度や前後加速度が発生して、流体圧シリンダが発揮可能な制御力の限界を超える力が車体に作用すると、車体のロールやピッチが大きくなってしまう問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、前記問題を改善するために創案されたものであって、その目的は、車両における乗り心地を向上しつつも車体のロールやピッチといった姿勢変化を抑制可能なサスペンション装置の提供である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の課題解決手段におけるサスペンション装置は、横方向加速度および前後方向加速度に基づいて懸架ばねの見掛け上のばね定数を低下させる低減力を補正する補正部を備えている。よって、車両走行中に大きな横方向加速度や前後加速度が発生して、アクチュエータが発揮可能な制御力の限界を超える力が車体に作用するような事態となると、補正によって低減力を小さくして懸架ばねの見掛け上のばね定数を大きくできる。
【０００９】
また、請求項２のサスペンション装置では、補正部は前後方向加速度の絶対値および横方向加速度の絶対値がそれぞれに設定される閾値に比して大きくなると低減力を減少させるよう補正する。このようにサスペンション装置を構成すると、懸架ばねの見掛け上のばね定数を小さくしてもよい状況では、ばね定数を低くして振動伝達率を小さくし車両における乗り心地を確保でき、また、車体の姿勢変化の抑制を優先すべき状況となると懸架ばねの見掛け上のばね定数を大きくして車体Ｂの姿勢変化を抑制できる。
【００１０】
さらに、請求項３のサスペンション装置では、ばね上部材に対するばね下部材の相対変位を検知するストロークセンサを有し、低減力演算部が相対変位に基づいて低減力を求めるようになっている。このようにサスペンション装置を構成すると、懸架ばねが発揮するばね力に対して常に一定割合の低減力を求められるので、車両Ｖへの積載量が変化しても乗心地を向上できる。
【００１１】
また、請求項４のサスペンション装置では、補正部が横方向加速度の絶対値から横方向加速度係数を求めるとともに、前後方向加速度の絶対値から前後方向加速度係数を求め、低減力に横方向加速度係数および前後方向加速度係数を乗じて低減力を補正する。このようにすれば、サスペンション装置の乗心地向上制御の限界が近づくと懸架ばねの見掛け上のばね定数が高くして、運転者に限界が近づいていることを認識させて、過度な姿勢変化の発生を防止できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のサスペンション装置によれば、車両における乗り心地を向上しつつも車体のロールやピッチといった姿勢変化を抑制できるのである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明のサスペンション装置の構成を示した図である。
【図２】コントローラの構成例を示した図である。
【図３】車両の重心、ホイールベースおよびトレッドを説明する図である。
【図４】横方向加速度の絶対値と横方向加速度係数との関係を示した図である。
【図５】前後方向加速度の絶対値と前後方向加速度係数との関係を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。サスペンション装置ＳＤは、図１に示すように、車両Ｖのばね上部材としての車体Ｂと前記車両Ｖのばね下部材としての前後左右の四つの車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬとの間に懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬとともに介装される四つのアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬと、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬを制御するコントローラＣとを備えて構成されている。
【００１５】
アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬは、たとえば、図１に示すように、伸縮可能であって車体Ｂと前記車両Ｖの前後左右の四つの車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬとの間に介装されるシリンダ装置ＡＣと、液体をシリンダ装置ＡＣへ給排して各シリンダ装置ＡＣを伸縮させる液圧制御装置ＨＣとを備えている。各シリンダ装置ＡＣの個々に液圧制御装置ＨＣを設ける構成とされてもよいが、本例のように、一つの液圧制御装置ＨＣから液体を四つの各シリンダ装置ＡＣへ分配すれば、液圧制御装置ＨＣを統合できコストを低減できる。
【００１６】
液圧制御装置ＨＣは、図示はしないが、たとえば、ポンプと、液圧回路と、液圧回路中に設けられてシリンダ装置ＡＣの伸縮を切換える切換弁と、シリンダ装置ＡＣ内の圧力を制御する制御弁と、これらポンプおよび各種弁を駆動する駆動制御部とを備えている。そして、液圧制御装置ＨＣは、コントローラＣからの指令によりシリンダ装置ＡＣ内の圧力を調節してシリンダ装置ＡＣの伸縮の方向および推力を制御し、シリンダ装置ＡＣをアクティブサスペンションとして機能させるようになっている。このように、コントローラＣは、各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬにおける推力を自身が求めた制御力通りに制御する。
【００１７】
シリンダ装置ＡＣは、一端を車両Ｖの車体Ｂおよび車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬのうち一方に連結し、他端を車体Ｂおよび車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬのうち他方に連結して、車体Ｂおよび車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬとの間に介装される。なお、車体Ｂおよび車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬとの間には、シリンダ装置ＡＣに並列して懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬのほかにパッシブなダンパＤがそれぞれ介装されている。なお、液圧制御装置ＨＣに各シリンダ装置ＡＣがパッシブなダンパＤとして機能できるような回路を組み込んでおく等として、ダンパＤを省略してよい。
【００１８】
コントローラＣは、図２に示すように、車体Ｂに設置されてそれぞれ上下方向加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を検知する三つの加速度センサ２１，２２，２３と、車体Ｂに設置されて車体Ｂの横方向加速度Ｇｌａｔを検知する加速度センサ２４と、車体Ｂに設置されて車体Ｂの前後方向加速度Ｇｌｏｎｇを検知する加速度センサ２５と、四つの車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬと車体Ｂの各輪直上との相対変位ＨＦＲ，ＨＦＬ，ＨＲＲ，ＨＲＬを検知するストロークセンサ２６，２７，２８，２９と、制御力演算部３０と、低減力演算部３１と、補正部３２と、減算部３３とを備えて構成されている。
【００１９】
加速度センサ２１，２２，２３は、車体Ｂの上下方向加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を検知するものであって、車体Ｂの前後または左右方向の同一直線上にない任意の３箇所に設置されている。そして、この加速度センサ２１，２２，２３は、検知した上下方向加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を制御力演算部３０に出力する。加速度センサ２４および加速度センサ２５は、それぞれ、検知した横方向加速度Ｇｌａｔおよび前後方向加速度Ｇｌｏｎｇを制御力演算部３０に入力する。ストロークセンサ２６，２７，２８，２９は、それぞれ、検知した相対変位ＨＦＲ，ＨＦＬ，ＨＲＲ，ＨＲＬを低減力演算部３１に入力する。なお、ストロークセンサ２６，２７，２８，２９は、シリンダ装置ＡＣに一体に組み込んでおけば、設置が容易となり、無理なくサスペンション装置ＳＤを車両Ｖへ組み込める。
【００２０】
制御力演算部３０は、本例では、上下方向加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を処理して、車体Ｂのバウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰおよびロール角速度ＶＲを求め、バウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰ、ロール角速度ＶＲおよび横方向加速度Ｇｌａｔと前後方向加速度Ｇｌｏｎｇから四つのアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが発揮すべき制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬを求める。
【００２１】
ここで、車体Ｂを剛体と見なして、車体Ｂの前後または左右方向の同一直線上にない任意の３箇所の上下方向の速度を得れば、車体Ｂの上下方向、前後方向回転および横方向回転の各速度が得られる。バウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰおよびロール角速度ＶＲを求めるには、制御力演算部３０は、まず、上下方向加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を積分して、上下方向の三つの速度を求める。そして、制御力演算部３０は、これら速度から車体Ｂの重心位置における上下方向の速度であるバウンス速度ＶＢと、当該重心位置の前後方向回転の角速度であるピッチ角速度ＶＰと、当該重心位置の横方向回転の角速度であるロール角速度ＶＲを求める。よって、加速度センサ２１，２２，２３は、車体Ｂの前後または左右方向の同一直線上にない任意の３箇所に設けられている。
【００２２】
さらに、制御力演算部３０は、前述のように求めたバウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰおよびロール角速度ＶＲと、加速度センサ２４および加速度センサ２５で検知した横方向加速度Ｇｌａｔおよび前後方向加速度Ｇｌｏｎｇから制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬを求める。
【００２３】
図３に示すように、重心からの前側の車輪ＷＦＲ，ＷＦＬまでの前後方向距離をＬＦとし、重心からの後側の車輪ＷＲＲ，ＷＲＬまでの前後方向距離をＬＲとし、また、右側の車輪ＷＦＲ（ＷＲＲ）と左側の車輪ＷＦＬ（ＷＲＬ）のトレッドをＷとする。制御力演算部３０は、バウンス速度ＶＢにゲインを乗じて車体Ｂの上下方向の振動を制振する力を求める。
【００２４】
また、制御力演算部３０は、本例では、ピッチ角速度ＶＰにゲインを乗じてピッチ方向の減衰モーメントを求め、この減衰モーメントをホイールベース（ＬＦ＋ＬＲ）で除して車体Ｂのピッチによる振動を制振するための力を求める。
【００２５】
さらに、制御力演算部３０は、本例では、ロール角速度ＶＲにゲインを乗じてロール方向の減衰モーメントを求め、この減衰モーメントをトレッドＷで除して車体Ｂのロールによる振動を制振するための力を求める。
【００２６】
また、制御力演算部３０は、本例では、入力される前後方向加速度Ｇｌｏｎｇにゲインを乗じて、前後方向に作用する慣性力による車体Ｂのピッチを防止するのに必要な力を求める。
【００２７】
そして、制御力演算部３０は、入力される横方向加速度Ｇｌａｔにゲインを乗じて、遠心力による車体Ｂのロールを防止するのに必要な力を求める。
【００２８】
最後に、制御力演算部３０は、本例では、これら五つの力から各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが発生すべき制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬを求める。なお、制御力は、下向きの力の符号を正とし、上向きの力の符号を負として求められる。
【００２９】
車体Ｂのバウンスを抑制するには、各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが同じ向きで同じ大きさの力を発生する必要がある。車体Ｂのピッチを抑制するには、前側のアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬと後側のアクチュエータＡＲＲ，ＡＲＬでは、同じ大きさで向きが反対の力を発揮する必要がある。車体Ｂのロールを抑制するには、右側のアクチュエータＡＦＲ，ＡＲＲと左側のアクチュエータＡＦＬ，ＡＲＬでは、同じ大きさで向きが反対の力を発揮する必要がある。
【００３０】
よって、制御力演算部３０は、バウンス速度ＶＢから求めたバウンスを抑制する力、ピッチ角速度ＶＰおよび横方向加速度Ｇｌａｔから求めたピッチを抑制する力、ロール角速度ＶＲおよび前後方向加速度Ｇｌｏｎｇから求めたロールを抑制する力を、車体Ｂのバウンス、ピッチおよびロールを抑制するように加算して各アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが発生すべき制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬを求める。求められた制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬは、減算部３３に入力される。
【００３１】
低減力演算部３１は、相対変位ＨＦＲ，ＨＦＬ，ＨＲＲ，ＨＲＬから懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬの見掛け上のばね定数を低減する低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを求める。具体的には、低減力演算部３１は、相対変位ＨＦＲ，ＨＦＬにそれぞれ前輪側ゲインＧＳＰＦを乗じ、相対変位ＨＲＲ，ＨＲＬにそれぞれ後輪側ゲインＧＳＰＲを乗じて低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを求める。こうして得られる低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬは、補正部３２で補正されたのち、減算部３３で各輪の制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬから差し引かれる。
【００３２】
たとえば、前右側のアクチュエータＡＦＲに発生させる最終的な制御力である最終制御力をＦＴＦＲとすると、補正部３２での補正を無視すれば、最終制御力は、ＦＴＦＲ＝ＦＡＦＲ−ＦＣＦＲ＝ＦＡＦＲ−ＨＦＲ・ＧＳＰＦで演算される。一方、懸架ばねＳＦＲのばね定数をＫＳＰＦとすると、懸架ばねＳＦＲが車体に作用させるばね力ＦＳＰＦは、ＦＳＰＦ＝ＫＳＰＦ・ＨＦＲと記述される。よって、アクチュエータＡＦＲが最終制御力ＦＴＦＲを発揮した場合、車体ＢのアクチュエータＡＦＲの直上の部位には、最終制御力ＦＴＦＲと懸架ばねＳＦＲのばね力ＦＳＰＦが作用する。最終制御力ＦＴＦＲと懸架ばねＳＦＲのばね力ＦＳＰＦの合計は、ＦＴＦＲ＋ＦＳＰＦ＝ＦＡＦＲ＋（ＫＳＰＦ−ＧＳＰＦ）・ＨＦＲとなる。よって、前述のように最終制御力ＦＴＦＲを求めて、アクチュエータＡＦＲが最終制御力ＦＴＦＲを発揮すると、懸架ばねＳＦＲのばね定数がＫＳＰＦからＧＳＰＦだけ見掛け上小さくなり、車体Ｂと懸架ばねＳＦＲでなる系の固有振動数が低下して乗心地が向上する。低減力演算部３１は、各輪について低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを求め、コントローラＣは、各輪について制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬから低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを減算して、各輪毎の最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを求める。このように、コントローラＣが最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを求めるので、車両Ｖの各懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬのばね定数を実質的に低下させて車両の乗心地を向上できる。なお、前輪側ゲインＧＳＰＦが左右輪で同一の値とされ、後輪側ゲインＧＳＰＲが左右輪で同一の値とされているのは、一般的に、前側と後側で懸架ばねのばね定数が異なっているが前側の左右輪では同一で後側の左右輪では同一に設定されるためであるが、車両Ｖに適するのであれば、四輪それぞれで相対変位に乗じるゲインは任意に設定できる。
【００３３】
つづいて、補正部３２は、低減力演算部３１が求めた低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬをそれぞれ横方向加速度Ｇｌａｔおよび前後方向加速度Ｇｌｏｎｇに基づいて補正する。具体的には、補正部３２は、低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬに横方向加速度Ｇｌａｔの絶対値から求めた横方向加速度係数γ１と前後方向加速度Ｇｌｏｎｇの絶対値から求めた前後方向加速度係数γ２を乗じて低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬをそれぞれ補正する。
【００３４】
横方向加速度係数γ１は、図４に示すように、横方向加速度Ｇｌａｔの絶対値が第一横方向加速度閾値Ｇｌａｔ１までは１の値を採り、第一横方向加速度閾値Ｇｌａｔ１を超えると１から徐々に値が低下し、第二横方向加速度閾値Ｇｌａｔ２を超えると０の値を採るように設定される。
【００３５】
前後方向加速度係数γ２は、図５に示すように、前後方向加速度Ｇｌｏｎｇの絶対値が第一前後方向加速度閾値Ｇｌｏｎｇ１までは１の値を採り、第一前後方向加速度閾値Ｇｌｏｎｇ１を超えると１から徐々に値が低下し、第二前後方向加速度閾値Ｇｌｏｎｇ２を超えると０の値を採るように設定される。第一横方向加速度閾値Ｇｌａｔ１、第二横方向加速度閾値Ｇｌａｔ２、第一前後方向加速度閾値Ｇｌｏｎｇ１および第二前後方向加速度閾値Ｇｌｏｎｇ２の値は、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが発生可能な最大の力を勘案して決定されればよい。換言すれば、低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬによって車体Ｂのロール、ピッチおよびバウンスが過大となる状態が生じないように、第一横方向加速度閾値Ｇｌａｔ１、第二横方向加速度閾値Ｇｌａｔ２、第一前後方向加速度閾値Ｇｌｏｎｇ１および第二前後方向加速度閾値Ｇｌｏｎｇ２の値を設定すればよい。
【００３６】
このように補正部３２で補正された低減力Ｆ’ＣＦＲ，Ｆ’ＣＦＬ，Ｆ’ＣＲＲ，Ｆ’ＣＲＬは、減算部３３に入力される。減算部３３は、制御力演算部３０が求めた制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬから低減力Ｆ’ＣＦＲ，Ｆ’ＣＦＬ，Ｆ’ＣＲＲ，Ｆ’ＣＲＬを減算して最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを求める。
【００３７】
コントローラＣは、こうして求められた最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬを液圧制御装置ＨＣへ出力する。液圧制御装置ＨＣは、ポンプ、各主弁を駆動して、入力された最終制御力ＦＴＦＲ，ＦＴＦＬ，ＦＴＲＲ，ＦＴＲＬ通りにアクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬに制御力を発揮させる。
【００３８】
なお、本例では、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬがシリンダ装置ＡＣと液圧回路とを備えた液圧アクチュエータとされているが、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬは、モータを利用した電動アクチュエータであってもよい。また、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬは、空気圧で駆動される空圧アクチュエータであってもよい。
【００３９】
サスペンション装置ＳＤは、前述のように、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬに車体Ｂのロール、ピッチおよびバウンスといった姿勢変化を抑制する力を発揮させつつも、懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬのばね定数を見掛け上低下させる。よって、サスペンション装置ＳＤは、車両走行中に路面から入力される振動の車体伝達率を低減でき、車両Ｖにおける乗り心地を向上できる。
【００４０】
そして、本発明のサスペンション装置ＳＤでは、横方向加速度Ｇｌａｔおよび前後方向加速度Ｇｌｏｎｇに基づいて懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬの見掛け上のばね定数を低下させる低減力を補正する補正部３２を備えている。よって、車両走行中に大きな横方向加速度や前後加速度が発生して、アクチュエータＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬが発揮可能な制御力の限界を超える力が車体Ｂに作用するような事態となると、補正によって低減力Ｆ’ＣＦＲ，Ｆ’ＣＦＬ，Ｆ’ＣＲＲ，Ｆ’ＣＲＬを小さくして懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬの見掛け上のばね定数を大きくできる。このように、サスペンション装置ＳＤは、車両走行中に車体Ｂに大きな横方向加速度や前後加速度が作用しない場合には懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬの見掛け上のばね定数を小さくして車両Ｖにおける乗り心地を向上しつつ、車体Ｂに大きな横方向加速度や前後加速度が作用すると懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬの見掛け上のばね定数を大きくして、車体Ｂのロールやピッチを抑制できる。
【００４１】
以上より、本発明のサスペンション装置ＳＤによれば、車両Ｖにおける乗り心地を向上しつつも車体Ｂのロールやピッチといった姿勢変化を抑制できるのである。
【００４２】
また、本例では、補正部３２が前後方向加速度Ｇｌｏｎｇの絶対値および横方向加速度Ｇｌａｔの絶対値がそれぞれに設定される閾値である第一前後方向加速度閾値Ｇｌｏｎｇ１および第一横方向加速度閾値Ｇｌａｔ１に比して大きくなると低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを減少させるよう補正する。このようにサスペンション装置ＳＤを構成すると、懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬの見掛け上のばね定数を小さくしてもよい状況では、ばね定数を低くして振動伝達率を小さくし車両Ｖにおける乗り心地を確保でき、また、車体Ｂの姿勢変化の抑制を優先すべき状況となると懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬの見掛け上のばね定数を大きくして車体Ｂの姿勢変化を抑制できる。
【００４３】
さらに、本例では、ばね上部材である車体Ｂに対するばね下部材である車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの相対変位ＨＦＲ，ＨＦＬ，ＨＲＲ，ＨＲＬを検知するストロークセンサ２６，２７，２８，２９を有し、低減力演算部３１が相対変位ＨＦＲ，ＨＦＬ，ＨＲＲ，ＨＲＬに基づいて低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを求めるようになっている。このようにサスペンション装置ＳＤを構成すると、懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬが発揮するばね力に対して常に一定割合の低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを求められるので、車両Ｖへの積載量が変化しても乗心地を向上できる。
【００４４】
さらに、本例では、補正部３２は、横方向加速度Ｇｌａｔの絶対値から横方向加速度係数γ１を求めるとともに、前後方向加速度Ｇｌｏｎｇの絶対値から前後方向加速度係数γ２を求め、低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬに横方向加速度係数γ１および前後方向加速度係数γ２を乗じて低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬを補正する。このように、横方向加速度係数γ１を横方向加速度Ｇｌａｔの絶対値が大きくなると徐々に減少するようにし、前後方向加速度係数γ２を前後方向加速度Ｇｌｏｎｇの絶対値が大きくなると徐々に減少するようにして、これらを低減力ＦＣＦＲ，ＦＣＦＬ，ＦＣＲＲ，ＦＣＲＬに乗じるようにすれば、横方向加速度Ｇｌａｔの絶対値や前後方向加速度Ｇｌｏｎｇの絶対値が大きくなるにつれて、懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬの見掛け上のばね定数から懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬの実際のばね定数に変化するようになる。このようにすれば、乗心地を優先する制御では車体Ｂの姿勢変化を抑制できなくなる限界が近づくと懸架ばねＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬの見掛け上のばね定数が高くなるので、運転者に限界が近づいているのを認識させて、過度な姿勢変化の発生を防止できる。
【００４５】
なお、本例では、制御力演算部３０は、横方向加速度Ｇｌａｔ、前後方向加速度Ｇｌｏｎｇ、バウンス速度ＶＢ、ピッチ角速度ＶＰおよびロール角速度ＶＲから車体Ｂの姿勢変化を抑制する制御を行っているが、当該制御は一例であって、これに限らず、スカイフック制御等の他の制御則を用いて制御力ＦＡＦＲ，ＦＡＦＬ，ＦＡＲＲ，ＦＡＲＬを求めてもよい。
【００４６】
また、本例では、横方向加速度係数γ１および前後方向加速度係数γ２は、横方向および前後方向の各加速度の絶対値の大きさにより１から０へ変化するようにしているが、車両Ｖに適すれば、最小値を０よりも大きく０．５よりも小さな値に設定してもよい。
【００４７】
なお、車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬと車体Ｂの相対変位ＨＦＲ，ＨＦＬ，ＨＲＲ，ＨＲＬは、車体Ｂに設けた加速度センサ２１，２２，２３が検知する上下方向加速度Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３と、車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの上下加速度とを利用すれば求められる。よって、ストロークセンサ２６，２７，２８，２９を設ける代わりに、車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの上下加速度を検知する加速度センサを設けるようにしてもよい。
【００４８】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。
【符号の説明】
【００４９】
ＡＦＲ，ＡＦＬ，ＡＲＲ，ＡＲＬ・・・アクチュエータ、Ｂ・・・車体（ばね上部材）、Ｃ・・・コントローラ、ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬ・・・懸架ばね、Ｖ・・・車両、ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ・・・車輪（ばね下部材）、３１・・・低減力演算部、３２・・・補正部、２６，２７，２８，２９・・・ストロークセンサ、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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