(57)【要約】【課題】被衝突部材の車幅方向の外側部分においてチューブ部材を良好に押圧し、より確実に衝突を検知することができる車両用バンパー構造を提供する。【解決手段】車幅方向に延設されたバンパーリンフォースと、バンパーリンフォースよりも車両の前方に設けられたバンパーフェイシャと、バンパーリンフォースとバンパーフェイシャとの間に車幅方向に延設されたチューブ部材３０と、チューブ部材３０の内圧を検知する衝突検知センサーと、チューブ部材３０を挟んで対向配置され、チューブ部材３０を圧縮する圧縮方向に移動可能な圧縮部材５０と、圧縮部材５０に向けて開口して第１の傾斜面を有する凹部を有し、第１の傾斜面に摺動しながら凹部内に進入する圧縮部材５０のそれぞれを圧縮方向へ案内する案内部材６０と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延設された車両部材と、
前記車両部材よりも車両の前方に配置され、車幅方向に延設されたチューブ部材と、
前記チューブ部材の内圧を検知する衝突検知センサーと、
前記チューブ部材を挟んで対向配置され、前記チューブ部材を圧縮する圧縮方向に移動可能な圧縮部材と、
前記圧縮部材に向けて開口して第１の傾斜面を有する凹部を有し、前記第１の傾斜面に摺動しながら前記凹部内に進入する前記圧縮部材を前記圧縮方向へ案内する案内部材と、を備える、
ことを特徴とする車両用バンパー構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用バンパー構造において、
前記圧縮部材には、前記第１の傾斜面に摺動する第２の傾斜面が設けられている
ことを特徴とする車両用バンパー構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用バンパー構造において、
前記圧縮部材及び前記案内部材は、前記車両部材の車幅方向の外側端部に設けられている
ことを特徴とする車両用バンパー構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用バンパー構造において、
前記外側端部は、車両の後方側に向けて後退している
ことを特徴とする車両用バンパー構造。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載の車両用バンパー構造において、
前記チューブ部材は、前記外側端部において、車両の高さ方向に沿って配置された一部を含み、
前記圧縮部材は、前記一部を挟んで対向配置され、前記外側端部に亘って延設されている
ことを特徴とする車両用バンパー構造。
【請求項６】
請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車両用バンパー構造において、
前記案内部材は、前記車両部材に固定されている
ことを特徴とする車両用バンパー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歩行者が衝突したことを検知可能な車両用バンパー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に歩行者が衝突したことを検知することが可能な車両用バンパー構造が知られている。例えば、バンパーリンフォースに設けられたチューブ部材と、チューブ部材の内部の圧力を検知する圧力センサーとを備えた車両用バンパー構造が挙げられる（例えば、特許文献１参照）。また、バンパーリンフォースよりも車両の前方側にはバンパーフェイシャ（被衝突部材）が設けられている。チューブ部材は、衝突により変形したバンパーフェイシャとバンパーリンフォースとで押し潰され、内部に圧力変化が生じる。車両用バンパー構造は、この圧力変化を圧力センサーで検出することで歩行者との衝突を検知する。
【０００３】
歩行者等が車幅方向の外側付近に衝突した場合、バンパーフェイシャが車幅方向外側端付近を起点にして折れ曲がる。この場合、チューブ部材に入力される衝突荷重が小さくなる虞があり、衝突の検知精度が低下する虞がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−０５２８２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、衝突を検知するためのチューブ部材を良好に押圧し、より確実に衝突を検知することができる車両用バンパー構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車幅方向に延設された車両部材と、前記車両部材よりも車両の前方に配置され、車幅方向に延設されたチューブ部材と、前記チューブ部材の内圧を検知する衝突検知センサーと、前記チューブ部材を挟んで対向配置され、前記チューブ部材を圧縮する圧縮方向に移動可能な圧縮部材と、前記圧縮部材に向けて開口して第１の傾斜面を有する凹部を有し、前記第１の傾斜面に摺動しながら前記凹部内に進入する前記圧縮部材を前記圧縮方向へ案内する案内部材と、を備える、ことを特徴とする車両用バンパー構造にある。
【０００７】
第１の態様では、衝突により変形する被衝突部材が圧縮部材を押圧し、案内部材の作用により圧縮部材を圧縮方向へ移動させてチューブ部材を圧縮する。チューブ部材で直接被衝突部材から衝突荷重を受けるよりも広い範囲に亘って、圧縮部材により衝突荷重を受けることができるので、より確実にチューブ部材を圧縮することができる。換言すれば、圧縮部材で衝突荷重を受ける範囲を広くしたので、チューブ部材自体を長尺化したり広径化する必要はない。したがって、チューブ部材を短い長さとしても、より確実にチューブ部材を圧縮し、高感度で衝突を検知することができる。
【０００８】
また第１の態様では、被衝突部材がどの様に変形しようとも、衝突荷重が圧縮部材を介して一様にチューブ部材に掛かる。これにより、チューブ部材の内圧変化を良好に得ることができ、衝突検知の精度を向上することができる。
【０００９】
さらに第１の態様では、被衝突部材の変形の程度が小さい場合であっても、チューブ部材をより確実に圧縮し、衝突を検知することができる。
【００１０】
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載の車両用バンパー構造において、前記圧縮部材には、前記第１の傾斜面に摺動する第２の傾斜面が設けられていることを特徴とする車両用バンパー構造にある。
【００１１】
第２の態様では、より確実に圧縮方向へ圧縮部材を移動させることができる。
【００１２】
本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載の車両用バンパー構造において、前記圧縮部材及び前記案内部材は、前記車両部材の車幅方向の外側端部に設けられていることを特徴とする車両用バンパー構造にある。
【００１３】
第３の態様では、車幅方向の外側に衝突された際に、被衝突部材の変形をより確実に捉えて衝突を検知することができる。
【００１４】
本発明の第４の態様は、第３の態様に記載の車両用バンパー構造において、前記外側端部は、車両の後方側に向けて後退していることを特徴とする車両用バンパー構造にある。
【００１５】
第４の態様では、外側端部への衝突であっても、チューブ部材に入力される衝突荷重の低下を抑制して良好にチューブ部材を圧縮することができ、より確実に衝突を検知することができる。
【００１６】
本発明の第５の態様は、第３又は第４の態様に記載の車両用バンパー構造において、前記チューブ部材は、前記外側端部において、車両の高さ方向に沿って配置された一部を含み、前記圧縮部材は、前記一部を挟んで対向配置され、前記外側端部に亘って延設されていることを特徴とする車両用バンパー構造にある。
【００１７】
第５の態様では、車両を構成する各種部品配置の都合上、チューブ部材の一部を高さ方向に沿って配置せざるを得ない場合でも、外側端部のほぼ全幅に亘って被衝突部材による衝突荷重を受けることができる。これにより、外側端部に対向する位置で歩行者等が被衝突部材に衝突したことをより確実に検出することができる。
【００１８】
本発明の第６の態様は、第１から第５の何れか一つの態様に記載の車両用バンパー構造において、前記案内部材は、前記車両部材に固定されていることを特徴とする車両用バンパー構造にある。
【００１９】
第６の態様では、圧縮部材が凹部に進入したときに、案内部材の位置ずれを抑制し、より確実にチューブ部材を圧縮することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、衝突を検知するためのチューブ部材を良好に押圧し、より確実に衝突を検知することができる車両用バンパー構造が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態１に係る車両用バンパー構造の上面図である。
【図２】実施形態１に係る車両用バンパー構造の要部の斜視図である。
【図３】実施形態１に係る車両用バンパー構造の要部の正面図である。
【図４】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】衝突時における車両用バンパー構造の要部の正面図である。
【図６】衝突時における図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図７】車両用バンパー構造の変形例を示す要部断面図である。
【図８】実施形態２に係る車両用バンパー構造の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を実施するための形態について説明する。なお、実施形態の説明は例示であり、本発明は以下の説明に限定されない。
【００２３】
〈実施形態１〉
図１は車両用バンパー構造の上面図であり、図２は車両用バンパー構造の要部の斜視図であり、図３は車両用バンパー構造の要部の正面図であり、図４は図１のＡ−Ａ線断面図である。車両の前後方向をＸ方向とし、車幅方向をＹ方向とし、高さ方向をＺ方向とする。以後の図においても同様である。また、Ａ−Ａ線断面は、バンパーリンフォース１０の案内部材６０が取り付けられる取付面１２に垂直であり、車両の高さ方向に平行な面であり、圧縮部材５０及び案内部材６０を横断する面とする。
【００２４】
本実施形態の車両用バンパー構造１は、車両の前端部に配置されており、バンパーリンフォース１０、バンパーフェイシャ２０、チューブ部材３０、衝突検知センサー４０、圧縮部材５０、及び案内部材６０を備えている。
【００２５】
バンパーリンフォース１０は、車幅方向に延設された車両部材の一例であり、前後方向に延びたフロントサイドメンバー２の前端部に配置されている。バンパーリンフォース１０は、中空の略矩形柱状に形成され、金属材料によって構成されている。バンパーリンフォース１０には、前方側の面に、チューブ部材３０が固定される。
【００２６】
また、バンパーリンフォース１０は、車幅方向における外側端部１１を有している。本実施形態の外側端部１１は、バンパーリンフォース１０のうち、フロントサイドメンバー２よりも車幅方向Ｙの外側の一部をいう。また、バンパーリンフォース１０は、外側端部１１の先端側が車両の後方側に向けて後退している。これらの外側端部１１のそれぞれには、案内部材６０が固定される。
【００２７】
バンパーフェイシャ２０は、被衝突部材の一例である。被衝突部材とは、歩行者等に衝突されて変形し、衝撃を吸収する部材である。本実施形態の車両用バンパー構造１は、被衝突部材としてバンパーフェイシャ２０の他に、衝撃吸収部材２１（図２参照。その他の図では図示を省略してある）を備えている。衝撃吸収部材２１は、例えば発泡樹脂材などから形成され、後述する支持部材５４に固定されている。
【００２８】
バンパーフェイシャ２０は、バンパーリンフォース１０よりも車両の前方に設けられた部材であり、車幅方向の全幅に亘って延設されている。また、バンパーフェイシャ２０は、車幅方向における外側の端部が車両の後方に向かって湾曲するように形成されている。バンパーフェイシャ２０の材料は、特に限定はないが、例えば樹脂を用いることができる。
【００２９】
チューブ部材３０は、車幅方向に延設された長尺な中空部材である。チューブ部材３０は、バンパーリンフォースよりも車両の前方に配置されていればよく、本実施形態では、バンパーリンフォース１０とバンパーフェイシャ２０との間に配置されている。チューブ部材３０の材料は、特に限定はないが、圧縮されて潰れる程度の柔軟性を有していればよく、例えばシリコンゴムなどを用いることができる。
【００３０】
チューブ部材３０は、チューブ部材３０は、図１に示す上面視において、バンパーリンフォース１０のうち衝突を検出する範囲に亘って、配設されていればよい。また、チューブ部材３０は、少なくとも車幅方向に沿って延びた一部があればよく、車幅方向とは交差する方向（例えば車両の高さ方向）に沿った一部を含んでいてもよい。本実施形態では、チューブ部材３０は、バンパーリンフォース１０の一方の外側端部１１から他方の外側端部１１に亘って、車幅方向と略水平に配設されている。
【００３１】
衝突検知センサー４０は、チューブ部材３０の内圧を検知する装置である。衝突検知センサー４０は、チューブ部材３０の内部の気密が保持された状態で、チューブ部材３０の両端にそれぞれ接続されている。なお、チューブ部材３０の内部には、空気や窒素ガス等の気体、又は非圧縮性の流体が封入されている。また、衝突検知センサー４０の配置は特に限定はない。
【００３２】
チューブ部材３０が圧縮された際に、チューブ部材３０の内圧は上昇する。２つの衝突検知センサー４０は、この内圧の上昇を検出することが可能となっている。衝突検知センサー４０は、チューブ部材３０の内圧に応じた信号を制御装置（図示せず）に出力するようになっており、車両用バンパー構造１への衝突体が歩行者であるのか否かを判定する。
【００３３】
圧縮部材５０は、チューブ部材３０を挟んで対向配置され、チューブ部材３０を圧縮する圧縮方向に移動可能な部材である。本実施形態では、バンパーリンフォース１０の外側端部１１のそれぞれに対向する位置に圧縮部材５０が設けられている。
【００３４】
本実施形態の圧縮部材５０は、車幅方向に略水平に配置されたチューブ部材３０に対して、車両の高さ方向の上方に配置された第１圧縮部材５１、下方に配置された第２圧縮部材５２を備えている。これらの第１圧縮部材５１及び第２圧縮部材５２を特に区別しない場合は、圧縮部材５０と総称する。
【００３５】
圧縮部材５０がチューブ部材３０を挟んで対向配置されているとは、第１圧縮部材５１と第２圧縮部材５２との間にチューブ部材３０が配置されていることをいう。図２〜図４に示すように、第１圧縮部材５１及び第２圧縮部材５２は、チューブ部材３０を挟持した状態であるが、このように常に挟持している必要はなく、チューブ部材３０を挟んで対向配置されていればよい。
【００３６】
本実施形態では、第１圧縮部材５１及び第２圧縮部材５２は、断面形状が三角形である柱状の部材である。第１圧縮部材５１及び第２圧縮部材５２の互いの対向面５３の間に、チューブ部材３０が配置されている。
【００３７】
これらの第１圧縮部材５１及び第２圧縮部材５２は、対向面５３の間に配置されたチューブ部材３０を圧縮する方向（以後、圧縮方向）へ移動可能となっている。本実施形態では、車両の高さ方向がチューブ部材３０を圧縮する方向となる。
【００３８】
具体的には、圧縮部材５０には、圧縮部材５０を圧縮方向へ移動させる支持部材５４が取り付けられている。支持部材５４は、平板状の部材であり、圧縮方向に沿って長尺なガイド穴５５が形成されている。
【００３９】
圧縮部材５０の案内部材６０とは反対側の面には、ガイドピン５６が設けられている。ガイドピン５６の先端部分には、フランジ部５７が設けられている。フランジ部５７の直径は、ガイド穴５５の短手方向の幅よりも長く形成されている。
【００４０】
２本のガイドピン５６は、一つのガイド穴５５に挿通し、それぞれが第１圧縮部材５１及び第２圧縮部材５２に固定されている。フランジ部５７により支持部材５４が抜け落ちることが防止されている。
【００４１】
このような支持部材５４により、ガイドピン５６がガイド穴５５に沿って移動するように規制されるので、第１圧縮部材５１及び第２圧縮部材５２は圧縮方向に沿って移動することが可能となっている。すなわち、第１圧縮部材５１は、略水平方向に延設されたチューブ部材３０の上方から下方へ向けて移動し、第２圧縮部材５２は、略水平方向に延設されたチューブ部材３０の下方から上方へ向けて移動することが可能となっている。
【００４２】
また、支持部材５４には、ばね部材５８が取り付けられている。本実施形態では、支持部材５４の上部と下部のそれぞれにばね部材５８の一端が取り付けられている。そして、各ばね部材５８の他端は、案内部材６０の一部に固定されている。このようなばね部材５８を介して支持部材５４が案内部材６０に固定されている。圧縮部材５０は、支持部材５４により案内部材６０側に付勢され、案内部材６０に収容されている。
【００４３】
また、第１圧縮部材５１及び第２圧縮部材５２の一側面は、案内部材６０に形成された第１の傾斜面７１に摺動する第２の傾斜面７２となっている。詳細は後述するが、これらの傾斜面は、衝突時において圧縮部材５０にチューブ部材３０をより圧縮させる作用をもたらす。
【００４４】
案内部材６０は、圧縮部材５０に向けて開口した凹部７０を有し、凹部７０の第１の傾斜面７１に摺動しながら凹部７０内に進入する圧縮部材５０を圧縮方向へ案内する部材である。
【００４５】
本実施形態では、バンパーリンフォース１０の外側端部１１のそれぞれに対向する位置に案内部材６０が設けられている。また、案内部材６０は、図４に示す断面形状が三角形である柱状の２つの第１案内部材６１及び第２案内部材６２からなる。これらの第１案内部材６１及び第２案内部材６２を特に区別しない場合、案内部材６０と総称する。第１案内部材６１は高さ方向の上方、第２案内部材６２は高さ方向の下方に配置され、それぞれバンパーリンフォース１０の取付面１２に固定されている。
【００４６】
案内部材６０は、圧縮部材５０に向けて開口した凹部７０を有する。凹部７０は、圧縮部材５０が進入できる程度の大きさ、形状を有している。そして、凹部７０の側面は、第１の傾斜面７１となっている。
【００４７】
第１の傾斜面７１とは、第１の傾斜面７１に摺動しながら凹部７０内に進入する圧縮部材５０に対して圧縮方向へ力を作用する斜面である。本実施形態では、第１案内部材６１及び第２案内部材６２のそれぞれの一側面を第１の傾斜面７１とし、圧縮方向に対して交差する平面となっている。換言すれば、凹部７０は、これらの第１案内部材６１及び第２案内部材６２のそれぞれの第１の傾斜面７１を内面とする構成となっている。そして、凹部７０は、車両の後方側になるほど開口幅が狭くなるようにテーパー状に形成されている。
【００４８】
上述した構成の車両用バンパー構造１の動作について説明する。図１から図４に示すように、車両に何も衝突していない時（通常時）においては、圧縮部材５０はチューブ部材３０が変形しない程度に、チューブ部材３０を挟持しており、案内部材６０の凹部７０に収容されている。
【００４９】
圧縮部材５０は、凹部７０に完全には収容されておらず、さらに凹部７０へ進入できるだけの余地を残した状態で支持部材５４に支持されている。かつ、圧縮部材５０は、チューブ部材３０を挟持しており、圧縮はしていない状態である。このような状態は、ばね部材５８により圧縮部材５０を凹部７０側へ引っ張る力を調整することにより行う。
【００５０】
次に、車両用バンパー構造１への歩行者等の衝突時における動作について説明する。図５は衝突時における車両用バンパー構造の要部の正面図であり、図６は衝突時における図１のＡ−Ａ線断面図である。
【００５１】
バンパーフェイシャ２０の外側端部に歩行者等が衝突したとき、バンパーフェイシャ２０がバンパーリンフォース１０の外側端部１１側へ変形する。バンパーフェイシャ２０により、衝撃吸収部材２１を介して圧縮部材５０は、車両の後方側へ押圧され、案内部材６０の凹部７０へ進入する。
【００５２】
圧縮部材５０は、第２の傾斜面７２が第１の傾斜面７１に摺動しながら凹部７０へ進入する。このとき、第１の傾斜面７１は、第２の傾斜面７２に対して圧縮方向へ力を作用する。したがって、第１圧縮部材５１及び第２圧縮部材５２は、凹部７０へ進入するとともに、圧縮方向へも移動し、チューブ部材３０を圧縮する。
【００５３】
このように、衝突時には圧縮部材５０がチューブ部材３０を圧縮するので、チューブ部材３０の内圧は上昇する。そして、衝突検知センサー４０によりチューブ部材３０の内圧が検出され、その内圧に応じた信号が制御装置に出力される。なお、図ではチューブ部材３０が完全に潰れるまで圧縮されているが、完全には潰れていない程度に圧縮された場合であっても内圧変化は検出される。
【００５４】
以上に説明したように、本実施形態の車両用バンパー構造１は、衝突により変形するバンパーフェイシャ２０が圧縮部材５０を押圧し、案内部材６０の作用により圧縮部材５０を圧縮方向へ移動させてチューブ部材３０を圧縮する。
【００５５】
このように、バンパーフェイシャ２０が直接的に作用する対象は、チューブ部材３０ではなく圧縮部材５０や衝撃吸収部材２１や支持部材５４である。これらの圧縮部材５０等は、図３及び図５の正面視において、バンパーフェイシャ２０から押圧され得る面積がチューブ部材３０よりも広い。したがって、より広い範囲でバンパーフェイシャ２０の変形による衝突荷重を受けることができる。これにより、例えば、バンパーフェイシャ２０が正面視でチューブ部材３０の真正面から外れるような変形をした場合であっても、圧縮部材５０等で衝突荷重を受けることができるので、より確実にチューブ部材３０を圧縮することができる。
【００５６】
なお、チューブ部材３０をバンパーリンフォース１０の取付面１２に複数回折り返すなどして取り付けることで、より広い範囲でバンパーフェイシャ２０の変形による衝突荷重を受けるようにすることも考えられる。しかしながら、チューブ部材３０が長尺化するため、衝突検知センサー４０が衝突を検知する時刻が遅くなってしまう。特に、車幅方向の中央部付近で衝突が発生した場合、その時刻の遅れは顕著になる。このような問題は、チューブ部材３０の断面積を広くした場合であっても同様である。
【００５７】
一方、本実施形態の車両用バンパー構造１は、圧縮部材５０等で衝突荷重を受ける範囲を広くしたので、チューブ部材３０自体を長尺化したり広径化する必要はない。したがって、チューブ部材３０を略水平方向に延設するなどして短い長さとしても、より確実にチューブ部材３０を圧縮し、高感度で衝突を検知することができる。なお、チューブ部材３０自体を長尺化したり広径化した場合であっても、より確実にチューブ部材３０を圧縮し、高感度で衝突を検知することができる。
【００５８】
また、本実施形態の車両用バンパー構造１は、チューブ部材３０が圧縮部材５０の対向面５３により圧縮される。つまり、バンパーフェイシャ２０がどの様に変形しようとも、衝突荷重が圧縮部材５０を介して一様にチューブ部材３０に掛かる。これにより、チューブ部材３０の内圧変化を良好に得ることができ、衝突検知の精度を向上することができる。
【００５９】
なお、バンパーリンフォース１０の車両前方側の取付面１２にチューブ部材３０を取り付け、そのチューブを覆うようにエネルギー吸収部材を配置した従来構造では、バンパーフェイシャ２０の変形態様によっては、チューブ部材３０が一様に圧縮されない場合がある。この場合、圧力変化に基づいて衝突を検知するための演算が複雑化したり、精度が低下する虞がある。
【００６０】
また、本実施形態の車両用バンパー構造１では、バンパーフェイシャ２０が圧縮部材５０や案内部材６０に到達するまでの距離は、バンパーリンフォース１０までの距離よりも短い。つまり、バンパーフェイシャ２０がバンパーリンフォース１０まで到達しないような変形であっても、圧縮部材５０や案内部材６０を変形させる場合がある。これにより、バンパーフェイシャ２０の変形の程度が小さい場合であっても、チューブ部材３０をより確実に圧縮し、衝突を検知することができる。なお、バンパーフェイシャ２０の変形の程度が大きい場合であっても、チューブ部材３０をより確実に圧縮し、衝突を検知することができる。
【００６１】
本実施形態の車両用バンパー構造１では、圧縮部材５０には、第１の傾斜面７１に摺動する部分として、第２の傾斜面７２が設けられている。すなわち、第２の傾斜面７２は第１の傾斜面７１に沿って凹部７０側へ移動しやすくなっている。これにより、より確実に圧縮方向へ圧縮部材５０を移動させることができる。
【００６２】
なお、圧縮部材５０は、第１の傾斜面７１に摺動すればよいので、必ずしも第２の傾斜面７２を有している必要はない。図７に圧縮部材の変形例を示す。図７は車両用バンパー構造の要部を示す断面図であり、図４と同様の断面図である。変形例に係る圧縮部材５０Ａは、断面が矩形状であり、柱状の第１圧縮部材５１Ａ及び第２圧縮部材５２Ａを備えている。第１圧縮部材５１Ａ及び第２圧縮部材５２Ａのそれぞれの角部５９が第１の傾斜面７１に沿って摺動する。このような形状の圧縮部材５０Ａであっても、角部５９が第１の傾斜面７１に摺動しながら凹部７０内に進入することで、案内部材６０により圧縮方向へ案内される。
【００６３】
本実施形態の車両用バンパー構造１では、圧縮部材５０及び案内部材６０は、バンパーリンフォース１０の外側端部１１に設けられている。これにより、車幅方向の外側に衝突された際に、バンパーフェイシャ２０の変形をより確実に捉えて衝突を検知することができる。
【００６４】
本実施形態の車両用バンパー構造１では、圧縮部材５０及び案内部材６０は、車両の後方へ後退した外側端部１１に設けられている。上述したように圧縮部材５０及び案内部材６０によりバンパーフェイシャ２０による衝突荷重を受けやすい構造である。したがって、外側端部１１への衝突であっても、チューブ部材３０に入力される衝突荷重の低下を抑制して良好にチューブ部材３０を圧縮することができ、より確実に衝突を検知することができる。また、圧縮部材５０及び案内部材６０が外側端部１１に配置された場合であっても、上述したようにそれらは広範囲で衝突荷重を受けやすい構造であるので、車両１の車幅方向の中央部付近への衝突であっても、より確実に衝突を検知することができる。
【００６５】
本実施形態の車両用バンパー構造１では、案内部材６０はバンパーリンフォース１０に固定されている。これにより、圧縮部材５０が凹部７０に進入したときに、案内部材６０の位置ずれを抑制し、より確実にチューブ部材３０を圧縮することができる。
【００６６】
なお、本発明は、案内部材６０がバンパーリンフォース１０に固定されている必要はない。バンパーリンフォース１０に圧縮部材５０を設け、その圧縮部材５０よりも車両の前方側に案内部材６０を設けてもよい。つまり、バンパーフェイシャ２０の変形により車両の後方へ押圧される部材を案内部材６０とする。そして、圧縮部材５０は、圧縮方向へ移動可能となるようにバンパーリンフォース１０に取り付ける。このような構成であっても、案内部材６０の移動に伴い、圧縮部材５０が凹部７０に進入し、第２の傾斜面７２が第１の傾斜面７１に摺動し、圧縮部材５０が圧縮方向へ案内される。
【００６７】
〈実施形態２〉
実施形態１では、チューブ部材３０は、略水平方向に延設されていたが、このような態様に限定されない。図８は、本実施形態に係る車両用バンパー構造の正面図である。図８の左側の圧縮部材５０は通常時の状態であり、右側の圧縮部材５０は衝突時の状態を表している。また、支持部材５４の図示は省略している。なお、実施形態１と同一のものには同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００６８】
車両用バンパー構造１Ａのチューブ部材３０は、その一部（以後、被圧縮部３１と称する）がバンパーリンフォース１０の外側端部１１において、車両の高さ方向に沿って配置されている。
【００６９】
圧縮部材５０は、被圧縮部３１を挟んで対向配置され、圧縮方向に移動可能となっている。具体的には、図示しない支持部材５４により、被圧縮部３１を圧縮する圧縮方向に移動可能となっている。上述したように被圧縮部３１は、高さ方向に沿って配置されているため、本実施形態における圧縮部材５０の圧縮方向は、車幅方向となる。
【００７０】
通常時において、圧縮部材５０の車幅方向の幅は外側端部１１に亘って延設されている。具体的には、第１圧縮部材５１及び第２圧縮部材５２は、バンパーリンフォース１０の外側端部１１の一端側から他端まで、幅方向のほぼ全体に亘るよう延設されている。これにより、歩行者等が外側端部１１に対向する位置でバンパーフェイシャ２０に衝突する場合、バンパーフェイシャ２０をより確実に圧縮部材５０を押圧させることができる。なお、歩行者等が外側端部１１ではなく中央部付近に対向する位置でバンパーフェイシャ２０に衝突する場合であっても、バンパーフェイシャ２０をより確実に圧縮部材５０を押圧させることができる。
【００７１】
衝突時には、第１圧縮部材５１は車幅方向の外側から内側へ向けて移動し、第２圧縮部材５２は車幅方向の内側から外側へ向けて移動し、被圧縮部３１を圧縮する。
【００７２】
以上に説明した本実施形態の車両用バンパー構造１Ａにおいても、実施形態１と同様に、衝突により変形するバンパーフェイシャ２０が圧縮部材５０を押圧し、案内部材６０の作用により圧縮部材５０を圧縮方向へ移動させてチューブ部材３０を圧縮する。これにより、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【００７３】
さらに、本実施形態の車両用バンパー構造１Ａは、高さ方向に沿って配置された被圧縮部３１を圧縮する圧縮部材５０は、外側端部１１の車幅方向に亘って延設されている。このような構成とすることで、バンパーフェイシャ２０の端部のどの位置に衝突しても、バンパーフェイシャ２０をより確実に圧縮部材５０を押圧させることができる。
【００７４】
車両を構成する様々な部品の配置の都合などにより、チューブ部材３０は、被圧縮部３１のように高さ方向に伸ばして配置せざるを得ない場合もある。このような被圧縮部３１を圧縮するためには、圧縮部材は高さ方向に長尺にし、車幅方向に移動可能とすれば足りる。しかしながら、そのような構成の圧縮部材は、バンパーフェイシャ２０に押圧される範囲が被圧縮部３１の近傍のみとなり、狭い範囲でしかバンパーフェイシャ２０による衝突荷重を受けられない。
【００７５】
一方、本実施形態の車両用バンパー構造１Ａでは、各種部品配置の都合上、チューブ部材３０の一部を高さ方向に沿って配置せざるを得ない場合でも、外側端部１１のほぼ全幅に亘ってバンパーフェイシャ２０による衝突荷重を受けることができる。これにより、外側端部１１に対向する位置で歩行者等がバンパーフェイシャ２０に衝突したことをより確実に検出することができる。
【００７６】
〈他の実施形態〉
以上、本発明の一実施形態について説明したが、勿論、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。
【００７７】
車両部材は、上述したバンパーリンフォース１０に限定されない。車両部材としては、車両を構成する部材であって、チューブ部材３０よりも後方側に配置され、チューブ部材を圧縮するための圧縮部材５０又は案内部材６０を取り付けることが可能な部材であればよい。
【００７８】
被衝突部材は、上述したバンパーフェイシャ２０及び衝撃吸収部材２１に限定されない。例えば、被衝突部材としてバンパーフェイシャ２０を用い、バンパーフェイシャ２０が支持部材５４を直接押圧する構成としてもよい。
【００７９】
圧縮部材５０を圧縮方向へ移動させるための構成は、上述した支持部材５４に限定されない。チューブ部材３０を圧縮することができるように移動可能な構成であればよい。
【００８０】
実施形態１及び実施形態２では、チューブ部材３０は、略水平方向に延設され、また高さ方向に沿った一部を有していたが、これに限定されない。チューブ部材３０は、それらの両端がバンパーリンフォース１０の外側端部１１近傍に配置されていればよく、チューブ部材３０の経路の形状や方向は任意である。
【００８１】
圧縮部材５０及び案内部材６０は、バンパーリンフォース１０の外側端部１１に設けられていたが、このような配置に限定されない。バンパーリンフォース１０の中央部分であってもよい。
【００８２】
第１の傾斜面７１や第２の傾斜面７２は、平面状であったが、このような態様に限定されず、曲面状であってもよい。
【００８３】
バンパーリンフォース１０の外側端部１１は、車両の後方に向けて後退していたが、このような態様に限定されず、後退せずに直線的であってもよい。
【符号の説明】
【００８４】
１、１Ａ…車両用バンパー構造、１０…バンパーリンフォース（車両部材）、１１…外側端部、２０…バンパーフェイシャ、２１…衝撃吸収部材、３０…チューブ部材、４０…衝突検知センサー、５０、５０Ａ…圧縮部材、６０…案内部材、７０…凹部、７１…第１の傾斜面、７２…第２の傾斜面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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