(57)【要約】【課題】蓄電装置とインバータとの間で電圧を変換する電圧変換装置の出力電圧をより適正に制限し、電動機の保護とハイブリッド車両の動力性能確保との両立を図る。【解決手段】ハイブリッド車両に搭載された昇降圧コンバータの出力電圧は、気圧センサの検出値である大気圧検出値Ｐａとエンジンの運転状態に応じて算出される大気圧算出値Ｐｃａｌとから標高が基準圧力Ｐｒｅｆに対応した所定標高以上であるとみなされる場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ，ステップＳ１２５：ＹＥＳ）、大気圧検出値Ｐａと大気圧算出値Ｐｃａｌとの小さい方に基づいて制限され（ステップＳ１４０〜Ｓ１７０）、大気圧検出値Ｐａと大気圧算出値Ｐｃａｌとから標高が上記所定標高未満であるとみなされる場合（ステップＳ１２５：ＮＯ）、大気圧検出値Ｐａに基づいて制限される（ステップＳ１４５，Ｓ１５０〜Ｓ１７０）。【選択図】図２
2018043534.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、電動機と、蓄電装置と、前記電動機を駆動するインバータと、前記蓄電装置と前記インバータとの間で電圧を変換する電圧変換装置と、大気圧を検出する気圧センサとを含むハイブリッド車両の制御装置において、
前記気圧センサの検出値と前記エンジンの運転状態に応じて算出される前記大気圧の算出値とから標高が所定標高以上であるとみなされる場合には、前記気圧センサの検出値と前記大気圧の算出値との小さい方に基づいて前記電圧変換装置の出力電圧を制限し、前記気圧センサの検出値と前記大気圧の算出値とから前記標高が前記所定標高未満であるとみなされる場合には、前記気圧センサの検出値に基づいて前記電圧変換装置の前記出力電圧を制限することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、エンジンと、電動機と、蓄電装置と、電動機を駆動するインバータと、蓄電装置とインバータとの間で電圧を変換する電圧変換装置とを含むハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バッテリに接続された電池電圧系と、電動機を駆動するインバータに接続された駆動電圧系とに接続されて当該駆動電圧系の電圧を調節可能な昇圧コンバータと、駆動電圧系の電圧が許容上限電圧以下の範囲内で調節されるよう昇圧コンバータを制御する制御装置とを含むハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両において、許容上限電圧は、大気圧センサにより検出される大気圧が閾値以上である場合（標高が低い場合）、標準電圧に設定され、大気圧が閾値未満である場合（標高が高い場合）には、標準電圧以下の範囲内で大気圧が低いほど低くなるように設定される。これにより、大気圧が低下により電動機の耐電圧が低下した場合であっても、当該電動機の絶縁劣化が促進するのを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１６１１６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のハイブリッド車両において気圧センサに異常が発生することもあり、異常により気圧センサの検出値が低下した場合には、昇圧コンバータの出力電圧が過剰に制限されてしまい、ハイブリッド車両の動力性能を低下させてしまうおそれがある。また、異常により気圧センサの検出値が上昇した場合には、標高が高いにも拘わらず昇圧コンバータの出力電圧が制限されなくなって、電動機の保護が不充分になってしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本開示の発明は、蓄電装置とインバータとの間で電圧を変換する電圧変換装置の出力電圧をより適正に制限し、電動機の保護とハイブリッド車両の動力性能確保との両立を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、電動機と、蓄電装置と、前記電動機を駆動するインバータと、前記蓄電装置と前記インバータとの間で電圧を変換する電圧変換装置と、大気圧を検出する気圧センサとを含むハイブリッド車両の制御装置において、前記気圧センサの検出値と前記エンジンの運転状態に応じて算出される前記大気圧の算出値とから標高が所定標高以上であるとみなされる場合には、前記気圧センサの検出値と前記大気圧の算出値との小さい方に基づいて前記電圧変換装置の出力電圧を制限し、前記気圧センサの検出値と前記大気圧の算出値とから前記標高が前記所定標高未満であるとみなされる場合には、前記気圧センサの検出値に基づいて前記電圧変換装置の前記出力電圧を制限することを特徴とする。
【０００７】
この制御装置は、気圧センサの検出値と大気圧の算出値とから標高が所定標高以上であるとみなされる場合、気圧センサの検出値と大気圧の算出値との小さい方に基づいて電圧変換装置の出力電圧を制限する。これにより、大気圧および電動機の耐電圧が低下する高地において、気圧センサに異常が生じたり、エンジンの運転停止により大気圧算出値に標高を反映されていなかったりしても、電動機をより確実に保護することが可能となる。また、当該制御装置は、気圧センサの検出値と大気圧の算出値とから標高が上記所定標高未満であるとみなされる場合、気圧センサの検出値に基づいて電圧変換装置の出力電圧を制限する。これにより、大気圧および電動機の耐電圧が高くなる低地において、エンジンの運転停止により大気圧算出値に標高を反映されていなかったり、気圧センサに異常が生じたりしても、一律に気圧センサの検出値および大気圧の算出値の小さい方に基づいて電圧変換装置の出力電圧を制限する場合に比べて、電圧変換装置の出力電圧が過剰に制限されてしまうのを抑制し、ハイブリッド車両の動力性能を良好に確保することができる。この結果、蓄電装置とインバータとの間で電圧を変換する電圧変換装置の出力電圧をより適正に制限して、ハイブリッド車両の動力性能確保と電動機の保護との両立を図ることが可能となる。
【０００８】
また、上記制御装置は、気圧センサの検出値と大気圧の算出値との少なくとも何れか一方が所定値未満である場合、標高が所定標高以上であるとみなし、気圧センサの検出値および大気圧の算出値が当該所定値以上である場合、標高が当該所定標高以上であるとみなすものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示の制御装置により制御される車両を示す概略構成図である。
【図２】本開示の制御装置により実行される昇圧後電圧指令値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】許容上限電圧設定マップの一例を示す説明図である。
【図４】本開示の制御装置により実行される昇圧後電圧指令値設定ルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、図面を参照しながら本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１は、本開示の車両であるハイブリッド車両１を示す概略構成図である。同図に示すハイブリッド車両１は、エンジン２と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ３と、それぞれ同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１およびＭＧ２と、蓄電装置（バッテリ）４と、蓄電装置４に接続されると共にモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動する電力制御装置（以下、「ＰＣＵ」という）５と、車両全体を制御するハイブリッド電子制御装置（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０を含む。
【００１２】
エンジン２は、ガソリンや軽油、ＬＰＧといった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を発生する内燃機関であり、エンジン電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２５により制御される。エンジンＥＣＵ２５は、エンジン２の状態等を検出する各種センサからの信号を入力する。例えば、エンジンＥＣＵ２５は、クランクポジションセンサにより検出されるクランクシャフトの回転位置（クランクポジション）や、スロットルバルブポジションセンサにより検出される図示しない電子制御式スロットルバルブのスロットル開度Ｔｈ、エアフローメータにより検出されるエンジン２の吸入空気量Ｇａ、可変バルブタイミング機構のカムポジションセンサにより検出されるカムポジション等を入力する。また、エンジンＥＣＵ２５は、エンジン２の運転中、クランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてエンジン２（クランクシャフト）の回転数Ｎｅを算出すると共に、クランク角に対するカムの位相角をバルブタイミングＶＴとして算出する。更に、エンジンＥＣＵ２５は、エンジン２の運転中、エンジン２の回転数Ｎｅやスロットル開度Ｔｈ、バルブタイミングＶＴ、吸入空気量Ｑ等に基づいて、車両周囲の大気圧の推定値である大気圧算出値Ｐｃａｌを算出する。
【００１３】
プラネタリギヤ３は、モータＭＧ１のロータに接続されるサンギヤと、駆動軸ＤＳに接続されると共に図示しない減速機または変速機を介してモータＭＧ２のロータに接続されるリングギヤと、複数のピニオンギヤを回転自在に支持すると共に図示しないダンパを介してエンジン２のクランクシャフトに連結されるプラネタリキャリヤとを有する。駆動軸ＤＳは、図示しないギヤ機構やデファレンシャルギヤを介して左右の車輪（駆動輪）ＤＷに連結される。
【００１４】
モータＭＧ１は、主に、負荷運転されるエンジン２により駆動されて電力を生成する発電機として動作し、モータＭＧ２は、主に、蓄電装置４からの電力およびモータＭＧ１からの電力の少なくとも何れか一方により駆動されて走行用の動力を発生する電動機として動作すると共に、ハイブリッド車両１の制動時に回生制動力を出力する。モータＭＧ１およびＭＧ２は、ＰＣＵ５を介して蓄電装置４と電力をやり取りする。
【００１５】
蓄電装置４は、例えば２００〜３００Ｖの定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池である。蓄電装置４の正極端子には、正極側システムメインリレーＳＭＲＢを介して正極側電力ラインＰＬ１が接続され、蓄電装置４の負極端子には、負極側システムメインリレーＳＭＲＧを介して負極側電力ラインＮＬ１が接続される。また、蓄電装置４には、当該蓄電装置４の端子間電圧ＶＢを検出する電圧センサ４１や、当該蓄電装置４を流れる電流（充放電電流）ＩＢを検出する電流センサ４２が設けられている。
【００１６】
ＰＣＵ５は、モータＭＧ１を駆動する第１インバータ５１、モータＭＧ２を駆動する第２インバータ５２、蓄電装置４からの電力を昇圧すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２側からの電圧を降圧することができる昇降圧コンバータ（電圧変換モジュール）５３、蓄電装置４等からの電力を降圧して複数の補機や補機（低圧）バッテリ（何れも図示省略）に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５４、フィルタコンデンサ５６、平滑コンデンサ５８、電圧センサ５７、５９、第１および第２インバータ５１，５２や昇降圧コンバータ５３を制御するモータ電子制御ユニット（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）５５等を含む。第１および第２インバータ５１，５２は、６つのトランジスタと、各トランジスタに逆方向に並列接続された６つのダイオードとにより構成されるものである。また、昇降圧コンバータ５３は、例えば２つの絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）と、各トランジスタに対して逆方向に並列接続された２つのダイオードと、リアクトルとを含むものである。
【００１７】
ＭＧＥＣＵ５５は、電圧センサ５７からの昇圧前電圧ＶＬや、電圧センサ５９からの昇圧後電圧ＶＨ、モータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する図示しないレゾルバの検出値、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等を入力する。ＭＧＥＣＵ５５は、これらの入力信号に基づいて、第１および第２インバータ５１，５２や昇降圧コンバータ５３の各トランジスタへのスイッチング制御信号を生成し、第１および第２インバータ５１，５２や昇降圧コンバータ５３をスイッチング制御する。また、ＭＧＥＣＵ５５は、レゾルバの検出値に基づいてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１およびモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を算出する。
【００１８】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、ネットワーク（ＣＡＮ）を介して他の電子制御装置や、アクセルペダルポジションセンサ、車速センサ、車両周囲の大気圧を検出する気圧センサ８０といった各種センサ等と接続されている。ハイブリッド車両１の走行に際して、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサにより検出されるアクセル開度（アクセル踏み込み量）Ａｃｃ、車速センサにより検出される車速Ｖ、ＭＧＥＣＵ５５からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２等を入力する。そして、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、エンジン２の目標エンジンパワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊等を設定する。また、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２５やＭＧＥＣＵ５５との協働により、運転者の出力要求や蓄電装置４の状態に基づいてエンジン２を間欠的に停止または始動（再始動）させる。
【００１９】
更に、ＨＶＥＣＵ７０は、気圧センサ８０による大気圧の検出値（以下、「大気圧検出値」という）ＰａやエンジンＥＣＵ２５からの大気圧算出値Ｐｃａｌに基づいて、ＰＣＵ５の昇降圧コンバータ５３の出力電圧である昇圧後電圧ＶＨが車両周囲の大気圧に応じたモータＭＧ１，ＭＧ２の耐電圧以下になるように昇圧後電圧ＶＨの目標値である昇圧後電圧指令値ＶＨ＊を設定し、ＭＧＥＣＵ５５に送信する。ＭＧＥＣＵ５５は、ＨＶＥＣＵ７０からの昇圧後電圧指令値ＶＨ＊や電圧センサ５７，５９からの昇圧前電圧ＶＬ、昇圧後電圧ＶＨに基づいて、昇圧後電圧ＶＨが昇圧後電圧指令値ＶＨ＊になるように昇降圧コンバータ５３のトランジスタをスイッチング制御する。昇圧後電圧指令値ＶＨ＊に応じて昇降圧コンバータ５３の出力電圧である昇圧後電圧ＶＨが制限されると、それに伴ってモータＭＧ２等からの出力トルクが制限される。
【００２０】
次に、図２および図３を参照しながら、上述の昇圧後電圧指令値ＶＨ＊の設定手順について説明する。
【００２１】
図２は、ハイブリッド車両１の走行中にＨＶＥＣＵ７０により所定時間おきに繰り返し実行される昇圧後電圧指令値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図２の昇圧後電圧指令値設定ルーチンの開始に際して、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊、ＭＧＥＣＵ５５からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、気圧センサ８０からの大気圧検出値Ｐａ、エンジンＥＣＵ２５により算出された最新の大気圧算出値Ｐｃａｌといった昇圧後電圧指令値ＶＨ＊の設定に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。
【００２２】
次いで、ＨＶＥＣＵ７０は、昇圧後電圧ＶＨのハイブリッド車両１の走行状態に応じた目標電圧である仮電圧指令値ＶＨｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０において、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１用の目標電圧設定用マップ（図示省略）から当該モータＭＧ１の目標動作点（トルク指令値Ｔｍ１＊および回転数Ｎｍ１）に対応した電圧値と、モータＭＧ２用の目標昇圧後電圧設定用マップ（図示省略）から当該モータＭＧ２の目標動作点（トルク指令値Ｔｍ２＊および回転数Ｎｍ２）に対応した電圧値とを導出し、導出した電圧値の大きい方を仮電圧指令値ＶＨｔｍｐに設定する。
【００２３】
ステップＳ１１０の処理の後、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力した大気圧検出値Ｐａが予め定められた基準圧力Ｐｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０にて用いられる閾値としての基準圧力Ｐｒｅｆは、大気圧の低下に伴うモータＭＧ１，ＭＧ２の耐電圧の低下に起因した絶縁劣化をより確実に抑制する必要がある例えば標高が２０００ｍ程度であるときの大気圧を考慮した値（例えば、７０〜８０ｋＰａ程度）に定められる。
【００２４】
ステップＳ１２０にて大気圧検出値Ｐａが基準圧力Ｐｒｅｆ未満であると判定した場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、大気圧検出値ＰａがステップＳ１００にて入力した大気圧算出値Ｐｃａｌ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０にて大気圧検出値Ｐａが大気圧算出値Ｐｃａｌ未満であると判定した場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力した大気圧検出値Ｐａ、すなわち大気圧検出値Ｐａと大気圧算出値Ｐｃａｌとの小さい方を制御用大気圧Ｐ＊に設定する（ステップＳ１４０）。また、ステップＳ１３０にて大気圧検出値Ｐａが大気圧算出値Ｐｃａｌ以上であると判定した場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力した大気圧算出値Ｐｃａｌ、すなわち大気圧検出値Ｐａと大気圧算出値Ｐｃａｌとの小さい方を制御用大気圧Ｐ＊に設定する（ステップＳ１４５）。
【００２５】
一方、ステップＳ１２０にて大気圧検出値Ｐａが基準圧力Ｐｒｅｆ以上であると判定した場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、大気圧算出値Ｐｃａｌが上記基準圧力Ｐｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２５）。ステップＳ１２５にて大気圧算出値Ｐｃａｌが基準圧力Ｐｒｅｆ未満であると判定した場合（ステップＳ１２５：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力した大気圧算出値Ｐｃａｌ、すなわち大気圧検出値Ｐａと大気圧算出値Ｐｃａｌとの小さい方を制御用大気圧Ｐ＊に設定する（ステップＳ１４５）。これに対して、ステップＳ１２５にて大気圧算出値Ｐｃａｌが基準圧力Ｐｒｅｆ以上であると判定した場合（ステップＳ１２５：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力した大気圧検出値Ｐａを制御用大気圧Ｐ＊に設定する（ステップＳ１４０）。
【００２６】
ステップＳ１４０またはＳ１４５にて制御用大気圧Ｐ＊を設定した後、ＨＶＥＣＵ７０は、当該制御用大気圧Ｐ＊に基づいて昇降圧コンバータ５３の出力電圧である昇圧後電圧ＶＨに許容される上限値である許容上限電圧ＶＨｌｉｍを設定する（ステップＳ１５０）。ステップＳ１５０において、ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＲＯＭに格納された図３に例示する許容上限電圧設定マップから制御用大気圧Ｐ＊に対応した電圧値を導出し、導出した電圧値を許容上限電圧ＶＨｌｉｍに設定する。本実施形態において、許容上限電圧設定マップは、図３に示すように、制御用大気圧Ｐ＊が第１の閾値ＰＨ（例えば、９０〜１００ｋＰａ）以上である場合、許容上限電圧ＶＨｌｉｍを予め定められた最大電圧（例えば、定格電圧）ＶＨｍａｘとし、大気圧Ｐｏｕｔが第１の閾値ＰＨ未満である場合には、許容上限電圧ＶＨｌｉｍを車両周囲の大気圧に応じたモータＭＧ１，ＭＧ２の耐電圧以下にすると共に、第１の閾値ＰＨから第２の閾値ＰＬ（＜ＰＨ）までの範囲内で制御用大気圧Ｐ＊が低くなるにつれて小さくするように予め作成される。また、本実施形態の、許容上限電圧設定マップは、制御用大気圧Ｐ＊が第２の閾値ＰＬ以下である場合、許容上限電圧ＶＨｌｉｍを予め定められた最小電圧ＶＨｍｉｎにするように予め作成される。
【００２７】
ステップＳ１５０にて許容上限電圧ＶＨｌｉｍを設定した後、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１１０にて設定した仮電圧指令値ＶＨｔｍｐと許容上限電圧ＶＨｌｉｍとの小さい方を昇圧後電圧指令値ＶＨ＊に設定する（ステップＳ１６０）。そして、ＨＶＥＣＵ７０は、設定した昇圧後電圧指令値ＶＨ＊をＭＧＥＣＵ５５に送信し（ステップＳ１７０）、本ルーチンを一旦終了させる。ＨＶＥＣＵ７０から昇圧後電圧指令値ＶＨ＊を受信したＭＧＥＣＵ５５は、上記昇圧後電圧ＶＨが昇圧後電圧指令値ＶＨ＊になるように昇降圧コンバータ５３のトランジスタをスイッチング制御する。また、ＨＶＥＣＵ７０は、図２のルーチンの次の実行タイミングが到来すると、再度、ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００２８】
上述のような昇圧後電圧指令値設定ルーチンが実行される結果、ハイブリッド車両１では、気圧センサ８０の検出値すなわち大気圧検出値Ｐａが基準圧力（所定値）Ｐｒｅｆ未満である場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、大気圧検出値Ｐａと大気圧算出値Ｐｃａｌとの小さい方が制御用大気圧Ｐ＊に設定され（ステップＳ１４０，Ｓ１４５）、制御用大気圧Ｐ＊に応じた許容上限電圧ＶＨｌｉｍに基づいて昇降圧コンバータ５３の出力電圧である昇圧後電圧ＶＨが制限される（ステップＳ１５０〜Ｓ１７０）。同様に、大気圧検出値Ｐａが基準圧力Ｐｒｅｆ以上であり、かつ大気圧算出値Ｐｃａｌが基準圧力Ｐｒｅｆ未満である場合（ステップＳ１２５：ＹＥＳ）には、大気圧検出値Ｐａと大気圧算出値Ｐｃａｌとの小さい方である大気圧算出値Ｐｃａｌが制御用大気圧Ｐ＊に設定され（ステップＳ１４５）、制御用大気圧Ｐ＊に応じた許容上限電圧ＶＨｌｉｍに基づいて昇降圧コンバータ５３の出力電圧である昇圧後電圧ＶＨが制限される（ステップＳ１５０〜Ｓ１７０）。
【００２９】
すなわち、大気圧検出値Ｐａと大気圧算出値Ｐｃａｌとの少なくとも何れか一方が所定値未満である場合、より詳細には、大気圧検出値Ｐａが基準圧力Ｐｒｅｆ未満である場合や、大気圧検出値Ｐａが基準圧力Ｐｒｅｆ以上であり、かつ大気圧算出値Ｐｃａｌが基準圧力Ｐｒｅｆ未満である場合には、現在の標高がモータＭＧ１，ＭＧ２の絶縁劣化をより確実に抑制する必要がある基準圧力Ｐｒｅｆに対応した標高（所定標高）以上であるとみなすことができる。そして、本実施形態では、このように現在の標高が基準圧力Ｐｒｅｆに対応した標高以上であるとみなされる場合、大気圧検出値Ｐａおよび大気圧算出値Ｐｃａｌの小さい方に基づいて昇圧後電圧ＶＨが制限される。これにより、大気圧およびモータＭＧ１，ＭＧ２の耐電圧が低下する高地において、気圧センサ８０に異常が生じたり、エンジン２の運転停止により大気圧算出値Ｐｃａｌに標高を反映されていなかったりしても、モータＭＧ１，ＭＧ２をより確実に保護することが可能となる。
【００３０】
また、ハイブリッド車両１では、大気圧検出値Ｐａが基準圧力Ｐｒｅｆ以上であり、かつ大気圧算出値Ｐｃａｌが基準圧力Ｐｒｅｆ以上である場合（ステップＳ１２５：ＮＯ）、大気圧検出値Ｐａが制御用大気圧Ｐ＊に設定され（ステップＳ１４０）、制御用大気圧Ｐ＊に応じた許容上限電圧ＶＨｌｉｍに基づいて昇降圧コンバータ５３の出力電圧である昇圧後電圧ＶＨが制限される（ステップＳ１５０〜Ｓ１７０）。すなわち、大気圧検出値Ｐａおよび大気圧検出値Ｐｃａｌの双方が基準圧力Ｐｒｅｆ以上である場合には、現在の標高が上記基準圧力Ｐｒｅｆに対応した標高未満であるとみなすことができる。そして、本実施形態では、このように現在の標高が基準圧力Ｐｒｅｆに対応した標高未満であるとみなされる場合、大気圧検出値Ｐａに基づいて昇圧後電圧ＶＨが制限される。
【００３１】
これにより、大気圧およびモータＭＧ１，ＭＧ２の耐電圧が高くなる低地において、エンジン２の運転停止により大気圧算出値Ｐｃａｌに標高を反映されていなかったり、気圧センサ８０に異常が生じたりしても、一律に大気圧検出値Ｐａおよび大気圧検出値Ｐｃａｌの小さい方に基づいて昇圧後電圧ＶＨを制限する場合に比べて、当該昇圧後電圧ＶＨすなわちモータＭＧ２等からのトルクの出力が過剰に制限されてしまうのを抑制し、ハイブリッド車両１の動力性能を良好に確保することができる。この結果、ハイブリッド車両１では、昇降圧コンバータ５３の出力電圧である昇圧後電圧ＶＨをより適正に制限して、動力性能確保とモータＭＧ１、ＭＧ２の保護との両立を図ることが可能となる。
【００３２】
なお、図４に示すように、図２のルーチンのステップＳ１４０は、大気圧検出値Ｐａと、ハイブリッド車両１の登録地（登録国）における最高標高に対応した最小気圧Ｐｍｉｎとの大きい方を制御用大気圧Ｐ＊に設定する処理（図４のステップＳ１４０Ｂ）で置き換えられてもよい。また、図２のルーチンのステップＳ１４５は、大気圧算出値Ｐｃａｌと当該最小気圧Ｐｍｉｎとの大きい方を制御用大気圧Ｐ＊に設定する処理（図４のステップＳ１４５Ｂ）で置き換えられてもよい。これにより、物理的に本来必要とされるものを超えて昇圧後電圧ＶＨが制限されてしまうのを抑制することが可能となる。
【００３３】
以上説明したように、本開示の制御装置としてのＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、蓄電装置４と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する第１および第２インバータ５１，５２と、蓄電装置４と第１および第２インバータ５１，５２との間で電圧を変換する昇降圧コンバータ（電圧変換装置）５３と、大気圧を検出する気圧センサ８０とを含むハイブリッド車両１の制御装置である。そして、ＨＶＥＣＵ７０は、気圧センサ８０の検出値である大気圧検出値Ｐａとエンジン２の運転状態に応じて算出される大気圧算出値Ｐｃａｌとから標高が所定標高以上であるとみなされる場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ，ステップＳ１２５：ＹＥＳ）、大気圧検出値Ｐａと大気圧の算出値Ｐｃａｌとの小さい方に基づいて、ＭＧＥＣＵ５５との協働により昇降圧コンバータ５３の出力電圧である昇圧後電圧ＶＨを制限する（ステップＳ１４０，Ｓ１４５，Ｓ１５０〜Ｓ１７０）。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、大気圧検出値Ｐａと大気圧の算出値Ｐｃａｌとから標高が所定標高未満であるとみなされる場合（ステップＳ１２５：ＮＯ）、大気圧検出値Ｐａに基づいて、ＭＧＥＣＵ５５との協働により昇圧後電圧ＶＨを制限する（ステップＳ１４０，Ｓ１５０〜Ｓ１７０）。これにより、蓄電装置４と第１および第２インバータ５１，５２との間で電圧を変換する昇降圧コンバータ５３の出力電圧すなわち昇圧後電圧ＶＨをより適正に制限し、モータＭＧ１，ＭＧ２の保護とハイブリッド車両１の動力性能確保との両立を図ることが可能となる。
【００３４】
なお、本開示のハイブリッド車両は、動力分配用のプラネタリギヤ３を有する２モータ式（シリーズパラレル方式）のハイブリッド車両１に限られるものではない。すなわち、本開示のハイブリッド車両は、１モータ式のハイブリッド車両であってもよく、シリーズ式のハイブリッド車両であってもよく、パラレル式のハイブリッド車両であってもよく、プラグイン式のハイブリッド車両であってもよい。
【００３５】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本開示の発明は、ハイブリッド車両の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１  ハイブリッド車両、２  エンジン、３  プラネタリギヤ、４  蓄電装置、５  電力制御装置（ＰＣＵ）、２５  エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、４１  電圧センサ、４２  電流センサ、５１  第１インバータ、５２  第２インバータ、５３  昇降圧コンバータ、５４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５５  モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、５６  フィルタコンデンサ、５７  電圧センサ、５８  平滑コンデンサ、５９  電圧センサ、７０  ハイブリッド電子制御装置（ＨＶＥＣＵ）、８０  気圧センサ、ＤＳ  駆動軸、ＤＷ  車輪、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、ＮＬ１  負極側電力ライン、ＰＬ１  正極側電力ライン、ＳＭＲＢ  正極側システムメインリレー、ＳＭＲＧ  負極側システムメインリレー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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