(57)【要約】【課題】デッキガーニッシュへの衝突によって発生した衝撃力を効率的に吸収することにより、歩行者保護性能を向上させることができる車体前部の衝撃吸収構造を提供する。【解決手段】車体前部における車幅方向両側部に設けられるヘッドランプ１４と、ヘッドランプ１４の車両後方側に設けられ、車幅方向に延びるデッキガーニッシュ１５と、デッキガーニッシュ１５のサイド部１５ａに重ねられると共に、ヘッドランプ１４よりも上方に向けて膨出し、上方からの衝突によって発生した衝撃力を、車両後方側への潰れ変形によって吸収するカバー２０とを備える。【選択図】図２
2018043530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部における車幅方向両側部に設けられるヘッドランプと、
前記ヘッドランプの車両後方側に設けられ、車幅方向に延びるデッキガーニッシュと、
前記デッキガーニッシュの車幅方向両端部に重ねられると共に、前記ヘッドランプよりも上方に向けて膨出し、上方からの衝突によって発生した衝撃力を、車両後方側への潰れ変形によって吸収する衝撃吸収部材とを備える
ことを特徴とする車体前部の衝撃吸収構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体前部の衝撃吸収構造において、
前記衝撃吸収部材は、
前記衝撃吸収部材の車両前後方向中央部に形成される頂部と、
前記頂部の車両前方側に形成され、車両前後方向に沿う断面が下方に向けて凹むような湾曲形状をなす凹状湾曲部と、
前記頂部の車両後方側に形成され、車両後方側に向かうに従って下方に向けて漸次傾斜する傾斜部とを有する
ことを特徴とする車体前部の衝撃吸収構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車体前部の衝撃吸収構造において、
前記衝撃吸収部材の前端縁部から下方に向けて延びる前側フランジと、
前記デッキガーニッシュにおける前記前側フランジよりも車両前方側において立設すると共に、前記前側フランジと車両前後方向において対向し、前記前側フランジの剛性よりも高い剛性を有する前側縦壁部とを備える
ことを特徴とする車体前部の衝撃吸収構造。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の車体前部の衝撃吸収構造において、
前記衝撃吸収部材の車幅方向内端縁部から下方に向けて延びる内側フランジと、
前記デッキガーニッシュにおける前記内側フランジよりも車幅方向外側において立設すると共に、前記内側フランジと車幅方向において対向する内側縦壁部とを備える
ことを特徴とする車体前部の衝撃吸収構造。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載の車体前部の衝撃吸収構造において、
前記衝撃吸収部材の車幅方向内端縁部から車幅方向内側に向けて延びて、先端がフック形状をなすフック部材と、
前記デッキガーニッシュから突出し、前記フック部材が車幅方向内側から係止する突出部とを備える
ことを特徴とする車体前部の衝撃吸収構造。
【請求項６】
請求項５に記載の車体前部の衝撃吸収構造において、
前記内側縦壁部は、前記デッキガーニッシュの表面に形成されると共に、車幅方向外側に指向しており、
前記突出部は、前記デッキガーニッシュの裏面から下方に向けて突出する
ことを特徴とする車体前部の衝撃吸収構造。
【請求項７】
請求項５または６に記載の車体前部の衝撃吸収構造において、
前記デッキガーニッシュに開口し、当該デッキガーニッシュにおける表面側と裏面側とを連通させる差込孔を備え、
前記フック部材は、前記差込孔に表面側から裏面側に向けて差し込まれた状態で、設けられる
ことを特徴とする車体前部の衝撃吸収構造。
【請求項８】
請求項１から７のいずれかに記載の車体前部の衝撃吸収構造において、
前記衝撃吸収部材の外周縁部に設けられ、前記デッキガーニッシュに取り付けられる取付部と、
前記衝撃吸収部材の潰れ変形に伴って、前記取付部を破断させる破断手段とを備える
ことを特徴とする車体前部の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デッキガーニッシュへの衝突によって発生した衝撃力を効率的に吸収することができる車体前部の衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、自動車等の車両における車体前部構造としては、エンジンルームの上方に、フロントフードを設け、このフロントフードの後端とフロントウインドウの前端との間の隙間を、デッキガーニッシュによって上方から覆うようにしている。このとき、フロントフードの車幅方向両側部に、左右一対のヘッドランプを設けるようにしており、これらのヘッドランプは、車両前後方向において、デッキガーニッシュと隣接していない。つまり、ヘッドランプとデッキガーニッシュとの間には、フロントフードが配置されている。
【０００３】
また、車両の中には、外観品質の向上や室内空間の拡大等を目的として、車体前部構造を改良したものも多くある。例えば、フロントフードの車幅方向両側部に左右一対のヘッドランプを設けるものの、それらのヘッドランプを、車両前後方向において、デッキガーニッシュと隣接させるようにした車体前部構造が、提供されている。そして、このような、従来の車体前部構造としては、例えば、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１５３２０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、近年、歩行者保護の観点から、歩行者と車体前部との衝突を想定し、車体前部を衝撃吸収構造とすることにより、歩行者が受ける負担を低減させるようにした車両が、開発されている。しかしながら、通常、ヘッドランプは、その光源の周囲を強固に取り囲むように、ユニット化されているため、車体前部を構成する部材の中でも、比較的剛性が高い部材となっている。これにより、ヘッドランプや、その周辺への衝突が起きた場合には、当該ヘッドランプに衝撃力が伝達されることになるが、ヘッドランプの剛性が高いために、衝撃力を十分に吸収できないおそれがある。
【０００６】
そこで、上記従来の車体前部構造に衝撃吸収構造を採用することも考えられるが、このような、車体前部の衝撃吸収構造においては、ヘッドランプの後方側に、これに隣接してデッキガーニッシュが配置されているため、デッキガーニッシュへの衝突が起こると、その衝突によって発生した衝撃力は、ヘッドランプに容易に伝達されてしまう。この結果、上記従来の車体前部構造に衝撃吸収構造を単に採用したのでは、衝撃力を十分に吸収することができないおそれがある。
【０００７】
従って、本発明は上記課題を解決するものであって、デッキガーニッシュへの衝突によって発生した衝撃力を効率的に吸収することにより、歩行者保護性能を向上させることができる車体前部の衝撃吸収構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する第１の発明に係る車体前部の衝撃吸収構造は、
車体前部における車幅方向両側部に設けられるヘッドランプと、
前記ヘッドランプの車両後方側に設けられ、車幅方向に延びるデッキガーニッシュと、
前記デッキガーニッシュの車幅方向両端部に重ねられると共に、前記ヘッドランプよりも上方に向けて膨出し、上方からの衝突によって発生した衝撃力を、車両後方側への潰れ変形によって吸収する衝撃吸収部材とを備える
ことを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第２の発明に係る車体前部の衝撃吸収構造は、
前記衝撃吸収部材は、
前記衝撃吸収部材の車両前後方向中央部に形成される頂部と、
前記頂部の車両前方側に形成され、車両前後方向に沿う断面が下方に向けて凹むような湾曲形状をなす凹状湾曲部と、
前記頂部の車両後方側に形成され、車両後方側に向かうに従って下方に向けて漸次傾斜する傾斜部とを有する
ことを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第３の発明に係る車体前部の衝撃吸収構造は、
前記衝撃吸収部材の前端縁部から下方に向けて延びる前側フランジと、
前記デッキガーニッシュにおける前記前側フランジよりも車両前方側において立設すると共に、前記前側フランジと車両前後方向において対向し、前記前側フランジの剛性よりも高い剛性を有する前側縦壁部とを備える
ことを特徴とする。
【００１１】
上記課題を解決する第４の発明に係る車体前部の衝撃吸収構造は、
前記衝撃吸収部材の車幅方向内端縁部から下方に向けて延びる内側フランジと、
前記デッキガーニッシュにおける前記内側フランジよりも車幅方向外側において立設すると共に、前記内側フランジと車幅方向において対向する内側縦壁部とを備える
ことを特徴とする。
【００１２】
上記課題を解決する第５の発明に係る車体前部の衝撃吸収構造は、
前記衝撃吸収部材の車幅方向内端縁部から車幅方向内側に向けて延びて、先端がフック形状をなすフック部材と、
前記デッキガーニッシュから突出し、前記フック部材が車幅方向内側から係止する突出部とを備える
ことを特徴とする。
【００１３】
上記課題を解決する第６の発明に係る車体前部の衝撃吸収構造は、
前記内側縦壁部は、前記デッキガーニッシュの表面に形成されると共に、車幅方向外側に指向しており、
前記突出部は、前記デッキガーニッシュの裏面から下方に向けて突出する
ことを特徴とする。
【００１４】
上記課題を解決する第７の発明に係る車体前部の衝撃吸収構造は、
前記デッキガーニッシュに開口し、当該デッキガーニッシュにおける表面側と裏面側とを連通させる差込孔を備え、
前記フック部材は、前記差込孔に表面側から裏面側に向けて差し込まれた状態で、設けられる
ことを特徴とする。
【００１５】
上記課題を解決する第８の発明に係る車体前部の衝撃吸収構造は、
前記衝撃吸収部材の外周縁部に設けられ、前記デッキガーニッシュに取り付けられる取付部と、
前記衝撃吸収部材の潰れ変形に伴って、前記取付部を破断させる破断手段とを備える
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
従って、本発明に係る車体前部の衝撃吸収構造によれば、衝撃吸収部材を、ヘッドランプよりも上方に向けて膨出させると共に、衝撃吸収部材の潰れ変形方向を、ヘッドランプから遠ざかる車両後方側への１方向に制限することにより、デッキガーニッシュへの衝突によって発生した衝撃力を、剛体となるヘッドランプに伝達させることなく、衝撃吸収部材の潰れ変形のみによって効率的に吸収することができる。これにより、歩行者保護性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車体前部の衝撃吸収構造を備えた車両の前方斜視図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】カバーとデッキガーニッシュとの分解斜視図である。
【図４】図２のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図５】図２のＢ矢視図である。
【図６】図２のＣ矢視図である。
【図７】図２のＤ矢視図である。
【図８】図２のＥ−Ｅ矢視断面図である。
【図９】差込フランジの取り外し動作を順に説明した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る車体前部の衝撃吸収構造について、図面を用いて詳細に説明する。
【実施例】
【００１９】
図１に示すように、車両１の前端部には、車幅方向に延びるフロントバンパ１２が配置されている。このフロントバンパ１２の車両後方側には、フロントフード１３が開閉可能に支持されており、このフロントフード１３は、車体前部に形成されるエンジンルーム１１を上方から覆っている。
【００２０】
また、フロントフード１３の車幅方向外側には、左右一対のヘッドランプ１４が、当該フロントフード１３に隣接して設けられている。更に、フロントフード１３及びヘッドランプ１４の車両後方側には、デッキガーニッシュ１５が、それらに隣接して配置されており、このデッキガーニッシュ１５の車両後方側には、フロントウインドウ１６が設けられている。そして、ヘッドランプ１４及びデッキガーニッシュ１５の車幅方向外側には、左右一対のフロントフェンダパネル１７がそれらに隣接して配置されている。
【００２１】
なお、ヘッドランプ１４は、その内部に収納した光源の周囲を強固に取り囲むように、ユニット化されているため、車体前部を構成する他の部材（例えば、フロントフード１３、デッキガーニッシュ１５、フロントフェンダパネル１７）の剛性よりも高い剛性を有している。
【００２２】
ここで、デッキガーニッシュ１５は、フロントフード１３及びヘッドランプ１４と、フロントウインドウ１６との間における車両前後方向の隙間を上方から覆っており、フロントフード１３の後端及びヘッドランプ１４の後端と、フロントウインドウ１６の下端とに沿うように、車幅方向に延びている。このとき、デッキガーニッシュ１５は、樹脂材料によって形成されることにより、フロントウインドウ１６の下端付近における外観品質を向上させている。
【００２３】
また、デッキガーニッシュ１５には、ワイパー１８が回転可能に支持されると共に、室内に外気を導入するための外気導入口や、フロントウインドウ１６の表面を伝って流下してきた雨水を車幅方向外側に向けて排出する排水溝等が、形成されている。
【００２４】
更に、デッキガーニッシュ１５の車幅方向両端部となるサイド部１５ａには、カバー（衝撃吸収部材）２０が、それぞれ設けられている。このカバー２０は、サイド部１５ａからヘッドランプ１４よりも上方に向けて膨出しており、デッキガーニッシュ１５を形成する樹脂材料と同じ樹脂材料から形成されている。これにより、デッキガーニッシュ１５の車幅方向両側部は、サイド部１５ａとカバー２０とを上下方向において重ね合わせた２重構造となっている。
【００２５】
次に、本発明に係る車体前部の衝撃吸収構造について、図２乃至図９を用いて詳細に説明する。
【００２６】
図２乃至図４に示すように、カバー２０は、車両前後方向に沿って、上方に向けて膨出しており、そのカバー２０の膨出部分は、頂部２１、凹状湾曲部２２、及び、傾斜部２３によって構成されている。具体的には、カバー２０の車両前後方向中央部には、頂部２１が形成されており、この頂部２１を境として、その車両前方側には、凹状湾曲部２２が連続して形成される一方、その車両後方側には、傾斜部２３が連続して形成されている。
【００２７】
頂部２１は、車幅方向に延びており、カバー２０の車幅方向全域に形成されている。この頂部２１の車幅方向中央部は、カバー２０の中で最も上方に向けて膨出した部位となっている。また、その車幅方向中央部よりも車幅方向内側部分は、車幅方向内側に向かうに従って、下方に向けて漸次傾斜している。一方、その車幅方向中央部よりも車幅方向外側部分は、車幅方向外側に向かうに従って、下方に向けて漸次傾斜している。つまり、頂部２１は、車幅方向の断面が上方に向けて突出するような湾曲形状をなしている。
【００２８】
また、凹状湾曲部２２は、車両前後方向の断面が下方に向けて凹むような湾曲形状をなしており、このような断面形状を、カバー２０の車幅方向全域において有している。即ち、凹状湾曲部２２は、車両後方側に向かうに従って、上方に向けて漸次傾斜すると共に、車両前後方向のサイド部１５ａに対する傾斜角度が、車両後方側に向かうに従って、漸次大きくなっている。更に、傾斜部２３は、車両後方側に向かうに従って、下方に向けて漸次傾斜しており、このような傾斜形状を、カバー２０の車幅方向全域において有している。
【００２９】
ここで、図２乃至図４に示すように、カバー２０の前端縁部、即ち、凹状湾曲部２２の前端縁部には、前側フランジ２４がその前端縁部全域に亘って設けられている。この前側フランジ２４は、凹状湾曲部２２の前端縁部から下方に向けて延びている。
【００３０】
また、カバー２０の車幅方向外端縁部、前端縁部、及び、後端縁部、即ち、頂部２１の車幅方向外端縁部、凹状湾曲部２２の前端縁部、及び、傾斜部２３の後端縁部には、取付部２５が、それぞれ設けられている。この取付部２５は、上述した各縁部から下方に向けて延びており、当該取付部２５の中央部には、取付孔２５ａが開口されている。
【００３１】
そして、図５に示すように、取付部２５における各縁部と接続する根元部には、Ｕ形やＶ形のノッチ（破断手段）２５ｂが形成されており、取付部２５においては、根本部の薄肉化が図られている。これにより、取付部２５に対して、所定荷重以上の衝撃力が加わると、当該取付部２５は、その根元部から破断可能となっている。
【００３２】
更に、図２，図３，図６に示すように、カバー２０の車幅方向内端縁部、即ち、頂部２１の車幅方向内端縁部には、２つの差込フランジ２６が車両前後方向に沿って並設されている。この差込フランジ２６は、内側フランジ部（内側フランジ）２６ａとフック部（フック部材）２６ｂとから構成されている。
【００３３】
内側フランジ部２６ａは、頂部２１の車幅方向内端縁部から下方に向けて延びている。フック部２６ｂは、内側フランジ部２６ａの下端から車幅方向内側に向けて延びており、おり、先端がフック形状（Ｌ字状）をなしている。つまり、２つの差込フランジ２６は、頂部２１の車幅方向内端縁部から車幅方向内側に向けて延設されており、その延設方向に対して直交する方向に折れ曲がった先端が、車両前後方向において向き合うように配置されている。
【００３４】
そして、図２，図３，図７，図８に示すように、カバー２０の後端、即ち、傾斜部２３の後端には、切り欠き状をなす工具挿入口２７が形成されている。この工具挿入口２７は、傾斜部２３の後端の中でも、最も車幅方向外側に位置しており、切り欠き状をなすことにより、サイド部１５ａとの間において所定量の隙間を有している。これにより、工具挿入口２７は、サイド部１５ａとの間において、車両後方側に向けて開口する開口部となり、当該工具挿入口２７には、ドライバ等の棒状工具Ｔが、車両後方側から挿入可能となっている。
【００３５】
これに対して、図２乃至図４に示すように、サイド部１５ａの前端縁部には、前側縦壁部３１が上方に向けて立設している。この前側縦壁部３１は、前側フランジ２４よりも車両前方側で、且つ、前側フランジ２４に沿って形成されており、前側フランジ２４における車幅方向の延設範囲全域に対向している。これにより、前側縦壁部３１には、前側フランジ２４が車両後方側から当接可能となっている。
【００３６】
そして、図４に示すように、前側縦壁部３１は、車両前後方向に沿う断面が、内部に空間を有するように折り曲げられるような、凸形状をなしているため、板状をなす前側フランジ２４と比べて、剛性が高くなっている。従って、前側縦壁部３１に前側フランジ２４が車両後方側から当接しても、前側縦壁部３１の剛性が前側フランジ２４の剛性よりも高いため、前側縦壁部３１は、車両前方側に向けて変形することなく、その形状を維持したまま、前側フランジ部２４を受け止める。つまり、前側縦壁部３１は、前側フランジ２４の車両前方側への変形を規制することができる。
【００３７】
また、図３に示すように、サイド部１５ａの車幅方向外端部、前端部、及び、後端部には、係止爪３２が形成されている。これらの係止爪３２は、頂部２１の車幅方向外端縁部、凹状湾曲部２２の前端縁部、及び、傾斜部２３の後端縁部に形成された取付部２５と、それぞれ対応しており、下方に向けて突出している。つまり、係止爪３２は、取付部２５の取付孔２５ａを上方から下方に向けて係止可能となっており、このように、係止爪３２を取付部２５の取付孔２５ａに係止させることにより、カバー２０をサイド部１５ａに重ね合わせて取り付けることができる。
【００３８】
更に、図３及び図６に示すように、サイド部１５ａの車幅方向内側部には、溝３３が形成されている。この溝３３は、下方に向けて凹むと共に、車両前後方向に沿って延びている。つまり、溝３３は、サイド部１５ａを表面側（上面）から裏面側（下面）に向けて凹ませることによって形成されており、底部３３ａと内側縦壁部３３ｂとを有している。この内側縦壁部３３ｂは、底部３３ａの車幅方向内側に立設して、車幅方向外側に指向するものである。
【００３９】
そして、上述したように、溝３３をサイド部１５ａの表面に形成することにより、サイド部１５ａの裏面には、その溝３３に対応した突出部３４が形成されている。言い換えれば、突出部３４は、サイド部１５ａの裏面から下方に向けて突出している。
【００４０】
また、溝３３内には、２つの差込孔３５が車両前後方向に沿って並設されている。これらの差込孔３５は、頂部２１の車幅方向内端縁部に形成された差込フランジ２６と、それぞれ対応しており、溝３３の底部３３ａに開口することにより、サイド部１５ａの表面側とその裏面側とを連通させている。そして、差込孔３５には、差込フランジ２６が差込可能となっている。
【００４１】
このとき、差込孔３５の車幅方向外側部分は、差込フランジ２６のフック部２６ｂを通過させるため、その車両前後方向の孔幅が、フック部２６ｂにおける先端のフック幅に対応して、幅広となっている。一方、差込孔３５の車幅方向内側部分は、差込フランジ２６の内側フランジ部２６ａを収容するため、その車両前後方向の孔幅が、フランジ部２６のフランジ幅に対応して、幅狭となっている。
【００４２】
従って、差込フランジ２６のフック部２６ｂを、差込孔３５の幅広部分にサイド部１５ａの表面側から裏面側に通過させた後、差込フランジ２６の内側フランジ部２６ａを、溝３３の内側縦壁部３３ｂに向けてずらして、差込孔３５の幅狭部分に押し込む。これにより、差込フランジ２６の差込孔３５への差し込みが完了する。
【００４３】
詳細には、サイド部１５ａの表面側においては、内側縦壁部３３ｂが、内側フランジ２６ａよりも車幅方向内側で、且つ、内側フランジ２６ａに沿って形成されているため、内側フランジ部２６ａは、内側縦壁部３３ｂに対して、車幅方向外側から当接可能となっている。つまり、内側縦壁部３３ｂに内側フランジ部２６ａが車幅方向外側から当接しても、内側縦壁部３３ｂは、車幅方向内側に向けて変形することなく、その形状を維持したまま、内側フランジ部２６ａを受け止める。これにより、内側縦壁部３３ｂは、内側フランジ部２６ａの車幅方向内側への変形を規制することができる。
【００４４】
一方、サイド部１５ａの下面側においては、フック部２６ｂが、突出部３４よりも車幅方向内側に配置されるため、フック部２６ｂは、突出部３４に対して、車幅方向内側から係止可能となっている。つまり、差込フランジ２６を差込孔３５から車幅方向外側に向けて引き抜こうとしても、フック部２６ｂが突出部３４に車幅方向内側から係止する。これにより、突出部３４は、差込フランジ２６の引き抜きを防止することができる。即ち、カバー２０のサイド部１５ａからの脱落を防止することができる。
【００４５】
そして、サイド部１５ａには、凹状をなす係合凹部３６が形成されている。この係合凹部３６は、サイド部１５ａの車幅方向外端縁部と後端縁部とがなす後方外側角部に対向し、且つ、サイド部１５ａに取り付けられたカバー２０の工具挿入口２７から臨める位置に配置されている。これにより、工具挿入口２７から挿入した工具Ｔの先端を、係合凹部３６に係合させることができる。
【００４６】
次に、本発明に係る車体前部の衝撃吸収構造における作用について、図４，図７乃至図９を用いて説明する。
【００４７】
なお、本発明に係る衝撃吸収構造においては、車両１の前部と歩行者とが衝突して、当該歩行者の頭部が、剛体となるヘッドランプ１４に直接的に接触しないことを想定しているため、以下の記載では、歩行者の頭部を模擬した、球状をなすインパクタ５０を、上方からヘッドランプ１４の上端に向けて発射して、当該インパクタ５０が受ける衝撃力について、説明している。
【００４８】
図４に示すように、先ず、インパクタ５０を、ヘッドランプ１４の上端に向けて、その上方から発射すると、インパクタ５０は、ヘッドランプ１４よりも上方に向けて膨出したカバー２０に衝突する。そして、インパクタ５０がカバー２０に衝突すると、その頂部２１が、車両後方側に向けて潰れ変形した後、これに続いて、凹状湾曲部２２及び傾斜部２３が、車両後方側に向けて潰れ変形する。
【００４９】
つまり、インパクタ５０がヘッドランプ１４に衝突する前に、カバー２０全体が、車両後方側（フロントウインドウ１６側）に向けて潰れ変形（塑性変形）する。また、デッキガーニッシュ１５のサイド部１５ａは、上述したカバー２０の潰れ変形に伴って、下方に向けて潰れ変形（塑性変形）する。
【００５０】
このように、カバー２０の潰れ変形方向を、車両後方側に向かう１つの方向に制限することにより、カバー２０における局所的な変形を抑制して、カバー２０全体を万遍なく潰れ変形させることができる。これにより、カバー２０の全体が潰れ変形する過程において、インパクタ５０の衝突によって発生した衝撃力を効率的に吸収することができる。
【００５１】
即ち、凹状湾曲部２２においては、車両前後方向の断面が下方に向けて凹むような湾曲形状を有するだけでなく、車両後方側に向かうに従って、上方に向けて漸次傾斜すると共に、車両前後方向のサイド部１５ａに対する傾斜角度が、車両後方側に向かうに従って、漸次大きくなっているため、車両後方側に向けて潰れ変形し易くなっている。また、傾斜部２３においても、車両後方側に向かうに従って下方に向けて漸次傾斜してするような傾斜形状を有しているため、車体後方側に向けて潰れ変形し易くなっている。
【００５２】
このとき、前側フランジ２４は、カバー２０を構成する部位の中でも、最も車両前方側に位置する部位であるため、凹状湾曲部２２の潰れ変形に伴って、車両前方側に向けて変形する傾向にある。しかしながら、前側フランジ２４の車両前方側には、当該前側フランジ２４の剛性よりも高い剛性を有する前側縦壁部３１が配置されるため、前側フランジ２４は、前側縦壁部３１によって、車両前方側への変形が規制される。
【００５３】
更に、前側縦壁部３１の車両前方側には、当該前側縦壁部３１の剛性よりも高い剛性を有するヘッドランプ１４が配置されるため、前側縦壁部３１は、ヘッドランプ１４によって、車両前方側への変形が規制される。これにより、前側フランジ２４と前側縦壁部３１とは、車両前後方向において当接した状態で、下方に向けて変形することになるが、このうち、前側縦壁部３１は、その凸形状を維持したままの状態で変形する。即ち、前側縦壁部３１の剛性は、変形時及び変形後においても、維持されている。
【００５４】
一方、差込フランジ２６は、カバー２０を構成する部位の中でも、最も車幅方向内側に位置する部位であるため、頂部２１の潰れ変形に伴って、車幅方向内側に向けて変形する傾向にある。しかしながら、内側フランジ部２６ａの車幅方向内側には、溝３３の内側縦壁部３３ｂが配置されているため、内側フランジ部２６ａは、溝３３の内側縦壁部３３ｂによって、車幅方向内側への変形が規制される。
【００５５】
つまり、カバー２０は、サイド部１５ａの前側縦壁部３１によって、車両前方側への変形が規制されると共に、サイド部１５ａの内側縦壁部３３ｂによって、車幅方向内側への変形が規制されている。また、サイド部１５ａにおけるカバー２０の車両後方側及び車幅方向外側には、カバー２０の車両後方側及び車幅方向外側への変形を規制するための変形規制手段を、設けないようにしている。これにより、カバー２０を強制的に車両後方側に向けて潰れ変形させることが可能となっている。
【００５６】
そして、カバー２０が車両後方側に向けて潰れ変形する際には、カバー２０をサイド部１５ａに取り付けるための取付部２５が、その潰れ変形に対して、抵抗となるおそれがある。しかしながら、取付部２５の根元部にノッチ２５ｂを形成させているため、取付部２５に対して車両後方側に向かう荷重が作用すると、当該取付部２５は、ノッチ２５ｂを境にして、カバー２０から容易に破断することになる。これにより、カバー２０の車両後方側への潰れ変形は、取付部２５によって妨げられることは無い。
【００５７】
更に、カバー２０の車両後方側への潰れ変形や、これに伴って発生する取付部２５の破断等によって、カバー２０がサイド部１５ａから脱落してしまうおそれがある。しかしながら、差込フランジ２６のフック部２６ｂの車幅方向外側に、突出部３４を設けているため、差込フランジ２６のフック部２６ｂは、突出部３４に対して車幅方向内側から係止することになる。これにより、カバー２０がサイド部１５ａから脱落することを、防止することができる。
【００５８】
なお、デッキガーニッシュ１５やカバー２０等のメンテナンスを行うため、カバー２０を取り外す必要がある場合には、カバー２０の工具挿入口２７と、サイド部１５ａの係合凹部３６とを使用すると、そのメンテナンスを容易に行うことができる。
【００５９】
具体的には、先ず、カバー２０の取付部２５と、これに対応したサイド部１５ａに形成された係止爪３２との間の係合を、予め解除しておく。次いで、図７及び図８に示すように、工具Ｔを、工具挿入口２７からカバー２０内に挿入した後、その工具Ｔの先端を係合凹部３６に係合させる。そして、工具Ｔの先端を係合凹部３６に係合させた点を、支点とすると共に、工具Ｔを工具挿入口２７に接触させた点を、作用点として、工具Ｔを用いたてこの原理を利用して、カバー２０を持ち上げる。
【００６０】
次いで、図９（ａ）に示すように、工具Ｔを用いて、カバー２０の車幅方向外側端部を、溝３３の内側縦壁部３３ｂに当接した内側フランジ部２６ａを回転中心として、車幅方向内側に向けて回転させる。そして、図９（ｂ）に示すように、カバー２０を車幅方向外側に向けて移動させて、差込フランジ２６の内側フランジ部２６ａを、溝３３の内側縦壁部３３ｂから離脱させると共に、差込フランジ２６のフック部２６ｂ、差込孔３５の幅広部分に対向させる。続いて、図９（ｃ）に示すように、差込フランジ２６を差込孔３５から引き抜く。これにより、カバー２０の取り外しが完了される。これにより、カバー２０のサイド部１５ａからの取り外しが完了する。
【００６１】
従って、本発明に係る車体前部の衝撃吸収構造によれば、カバー２０を、ヘッドランプ１４よりも上方に向けて膨出させると共に、カバー２０の潰れ変形方向を、ヘッドランプ１４から遠ざかる車両後方側への１方向に制限することにより、デッキガーニッシュ１５のサイド部１５ａへの衝突によって発生した衝撃力を、剛体となるヘッドランプ１４に伝達させることなく、カバー２０の潰れ変形のみによって効率的に吸収することができる。これにより、歩行者にかかる負担を低減させることができるので、歩行者保護性能を向上させることができる。
【００６２】
また、カバー２０に、凹状湾曲部２２及び傾斜部２３を形成することにより、カバー２０の潰れ変形方向を、車両後方側に向かう方向に容易に設定することができる。更に、前側フランジ２４の車両前方側への変形を、前側縦壁部３１によって規制すると共に、内側フランジ部２６ａの車幅方向内側への変形を、溝３３の内側縦壁部３３ｂによって規制することにより、カバー２０を容易に車両後方側に向けて潰れ変形させることができる。そして、突出部３４に対して、差込フランジ２６のフック部２６ｂを車幅方向内側から係止可能とすることにより、カバー２０のサイド部１５ａからの脱落を防止することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１      車両
１１      エンジンルーム
１２      フロントバンパ
１３      フロントフード
１４      ヘッドランプ
１５      デッキガーニッシュ
１５ａ    サイド部
１６      フロントウインドウ
１７      フロントフェンダパネル
１８      ワイパー
２０      カバー
２１      頂部
２２      凹状湾曲部
２３      傾斜部
２４      前側フランジ
２５      取付部
２５ａ    取付孔
２５ｂ    ノッチ
２６      差込フランジ
２６ａ    内側フランジ部
２６ｂ    フック部
２７      工具挿入口
３１      前側縦壁部
３２      係止爪
３３      溝
３３ａ    底部
３３ｂ    内側縦壁部
３４      突出部
３５      差込孔
３６      係合凹部
５０      インパクタ
Ｔ      工具
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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