(57)【要約】【課題】車室内に快適空間を実現する為に、多様な環境に適した断熱態様を採りうる断熱空間形成部を提供する。【解決手段】断熱空間形成部１０は、車両Ｃの車室ＣＣにおける床Ｆの下方において、床Ｆに対して所定間隔を隔てて配置された空気層形成部２０を有している。床Ｆと空気層形成部２０の間には、断熱層として機能する空気層２１が形成される。床Ｆの下方には、車両ＣのエンジンＥＧから伸びる排気管ＥＰが配置されている。排気導入部３０は、排気管ＥＰと空気層２１とを接続するように構成されており、空気層２１に対してエンジンＥＧからのエンジン排気Ｇを導入する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車室（ＣＣ）を断熱性の高い断熱空間とする為の断熱空間形成部（１０）であって、
前記車室における床（Ｆ）の下方において、前記床に対して間隔を隔てて配置され、前記床との間に中空状の空気層（２１）を形成する空気層形成部（２０）と、
前記床の下方に配置される排気管（ＥＰ）と前記空気層とを接続し、前記空気層に対して前記車両のエンジン（ＥＧ）からの排気を導入する為の排気導入部（３０）と、を有する断熱空間形成部。
【請求項２】
前記排気導入部（３０）は、前記排気管から前記空気層へと向かう前記排気の流れを遮断可能な経路切替弁（３２）を有する請求項１に記載の断熱空間形成部。
【請求項３】
前記空気層（２１）における前記車両の前側に配置され、前記車両の外部と前記空気層とを連通すると共に、開閉可能に構成された外気導入口（２２）と、
前記空気層（２１）における前記車両の後側に配置され、前記空気層と前記車両の外部とを連通すると共に、開閉可能に構成された排出口（２４）と、を有する請求項２に記載の断熱空間形成部。
【請求項４】
前記車室における天井（Ｒ）の上方において、前記天井に対して間隔を隔てて配置され、前記天井との間に中空状の上側空気層（４１）を形成する上側空気層形成部（４０）を有する請求項１ないし３の何れか１つに記載の断熱空間形成部。
【請求項５】
前記上側空気層（４１）における前記車両の前側に配置され、前記車両の外部と前記上側空気層の内部とを連通すると共に、開閉可能に構成された上側外気導入口（４２）と、
前記上側空気層（４１）における前記車両の後側に配置され、前記上側空気層と前記車両の外部とを連通すると共に、開閉可能に構成された上側排出口（４４）と、を有する請求項４に記載の断熱空間形成部。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車室を断熱性の高い断熱空間とする為の断熱空間形成部に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の車室内を快適な空間とする為に、車室における断熱性を高める技術が開発されている。車室に対する熱の流出・流入の影響によって、車室内における乗員の温感が悪化し、車室内を空調していたとしてもその快適性が損なわれる為である。又、車室に対する熱の流出・流入は、車室内を空調している車両用空調装置の消費動力を増大させてしまう為、車室における断熱性の向上が望まれている。
【０００３】
車室の断熱性を高める為になされた発明として、特許文献１に記載された発明が知られている。特許文献１に記載された技術では、車両の天井部を構成する鉄板部と、車室の内装面材である強化樹脂製の天井面との間に、グラスウール等を用いた真空断熱材が配置されている。
【０００４】
これにより、車室内を冷房している場合に、鉄板部と天井面の間に配置された真空断熱材によって、車両のボディが高温であることに起因する車外から車室内への熱の流入を抑えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２４０７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載された技術の場合、夏季のような車室外が高温な状態においては、その断熱性能を向上させたことで、冷房負荷を低減させて車室内に快適空間を実現することができる。しかしながら、特許文献１の場合、冬季のように車室外が低温な状態になっている場合は、車室内に快適空間を実現する為に改善の余地を有している。
【０００７】
例えば、冬季のような状況において、車両用空調装置では、車両への乗り込み当初からエンジン水温の上昇等に起因する所定期間を経過するまでの間、その暖房性能は十分に発揮されずに、暖かい風が出ない場合がある。この場合、車両用空調装置の暖房が利いてくるまでの所定期間の間、乗員は、寒い状況をひたすら耐えることしかできなかった。
【０００８】
この点に関して考慮すると、特許文献１に記載された技術の場合、車室内が十分に温まった後については車室外への熱の流出を抑制することができるが、暖房が利いてくるまでの所定期間に関しては何らの措置も講じられていなかった。
【０００９】
本発明は、これらの点に鑑みて、車室内に快適空間を実現する為に、多様な環境に適した断熱態様を採りうる断熱空間形成部を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記目的を達成するため、請求項１に記載の断熱空間形成部は、
車両の車室（ＣＣ）を断熱性の高い断熱空間とする為の断熱空間形成部（１０）であって、
車室における床（Ｆ）の下方において、床に対して間隔を隔てて配置され、床との間に中空状の空気層（２１）を形成する空気層形成部（２０）と、
床の下方に配置される排気管（ＥＰ）と空気層とを接続し、空気層に対して車両のエンジン（ＥＧ）からの排気を導入する為の排気導入部（３０）と、を有する。
【００１１】
これにより、断熱空間形成部は、車室の床と空気層形成部との間に配置された空気層に対して、排気導入部を介して、車両のエンジンからの排気を導入させることができる。即ち、断熱空間形成部は、車外と車室内との間における断熱性能を更に向上させることができ、快適な断熱空間の形成に貢献することができる。
【００１２】
そして、空気層に導入される排気は、エンジンにおける燃料の燃焼による熱を帯びている為、車室の床を介して、エンジン排熱の一部を車室内に流入させることができ、冬季における車室内暖房の補助熱源とすることができる。即ち、この断熱空間形成部によれば、エンジン排熱を有効利用して、冬季等における空調の効率を向上させることができ、車室内をより快適な空間にすることができる。
【００１３】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態に係る断熱空間形成部が適用された車両の底面図である。
【図２】本実施形態に係る断熱空間形成部が適用された車両の断面図である。の制御系を示すブロック図である。
【図３】本実施形態に係る排気導入部の構成を示す斜視図である。
【図４】本実施形態に係る車両の制御系を示すブロック図である。
【図５】冬季における断熱空間形成部の使用例を示す底面図である。
【図６】冬季における断熱空間形成部の使用例を示す断面図である。
【図７】夏季における断熱空間形成部の使用例を示す底面図である。
【図８】夏季における断熱空間形成部の使用例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、実施形態について図に基づいて説明する。以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１６】
本発明に係る断熱空間形成部を、エンジンＥＧを駆動源とする車両Ｃに適用した実施形態に基づいて、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態に係る断熱空間形成部１０は、内燃機関としてエンジンＥＧを有する車両Ｃに適用されており、車両Ｃの車室ＣＣを断熱空間とする為に配設されている。又、車両Ｃには、車室ＣＣを冷房・暖房可能な車両用空調装置６０が搭載されており、車室ＣＣ内部の温度をユーザ所望の状態に調整している。
【００１８】
車両用空調装置６０は、圧縮機、凝縮器、蒸発器、減圧装置等を冷媒配管で環状に接続して構成される冷凍サイクルを有しており、冷凍サイクルの稼働によって車室ＣＣ内に所望の状態に調整された空調空気を送風することができる。
【００１９】
本実施形態に係る断熱空間形成部１０は、空気層形成部２０と、排気導入部３０と、上側空気層形成部４０とを有している。断熱空間形成部１０は、車室ＣＣの床Ｆ及び天井Ｒにおける断熱性能を高め、車両Ｃの周辺環境（例えば、外気温の高低等）に応じて、快適な断熱空間を形成する。
【００２０】
図１〜図３に示すように、空気層形成部２０は、車室ＣＣの床Ｆの下方に所定間隔を隔てて、床Ｆの下面に沿って伸びるように配置されている。従って、空気層形成部２０と床Ｆとの間には、空気層２１が形成される。空気の熱伝導率は十分に小さい為、空気層２１は、車室ＣＣの床Ｆに対する断熱層として十分に機能する。
【００２１】
そして、空気層形成部２０における車両Ｃの前側部分には、外気導入口２２が配置されている。外気導入口２２は、空気層形成部２０により形成された空気層２１と車両Ｃの外部とを連通している。従って、外気導入口２２は、車両Ｃ外の空気（即ち、外気ＡＦ）を空気層２１に導入することができる。
【００２２】
外気導入口２２には、外気導入ドア２３が配置されている。外気導入ドア２３は、電気モータを含むアクチュエータの作動により開閉動作可能に構成されている。従って、後述する図５、図７に示すように、外気導入口２２は、空気層２１に対する外気ＡＦの導入を許容する開状態と、空気層２１に対する外気ＡＦの流入を遮断する閉状態とを切り替えることができる。
【００２３】
空気層形成部２０における車両Ｃの後側部分には、排出口２４が配置されている。排出口２４は、車両Ｃの後側において、空気層２１と車両Ｃの外部を連通している。従って、排出口２４は、空気層２１を後方へ流通した気体（例えば、外気ＡＦやエンジン排気Ｇ）を排出することができる。
【００２４】
そして、排出口２４には、排出ドア２５が配置されている。排出ドア２５は、電気モータを含むアクチュエータの作動により開閉動作可能に構成されている。従って、後述する図５、図７に示すように、排出ドア２５は、空気層２１からの気体の流出を許容する開状態と、空気層２１からの気体の流出を抑制する閉状態とを切り替えることができる。
【００２５】
そして、図１〜図３に示すように、空気層形成部２０の下方には、排気管ＥＰが配設されている。排気管ＥＰは、車両Ｃの前側に配置されたエンジンＥＧから車両後方に向かって伸びており、空気層形成部２０の下面に沿って配置されている。排気管ＥＰは、エンジンＥＧにおける燃料の燃焼に伴うエンジン排気Ｇを車両Ｃの外部へ排気している。
【００２６】
図１〜図３に示すように、排気導入部３０は、エンジンＥＧから排出されるエンジン排気Ｇを、空気層２１へ導入する為に配置されており、接続管３１と、経路切替弁３２を有している。排気導入部３０は、外気導入口２２よりも車両後方側において、空気層形成部２０の下面よりも下方に配置されており、空気層２１と排気管ＥＰとを接続している。
【００２７】
図３に示すように、接続管３１は、外気導入口２２よりも車両後方側にあたる排気管ＥＰの左右両側部分から伸び出しており、空気層形成部２０の下面を貫通して空気層２１に接続されている。そして、経路切替弁３２は、排気管ＥＰと空気層２１とを結ぶ接続管３１の中間位置に配置された電磁弁によって構成されている。
【００２８】
経路切替弁３２は、空調制御装置５０による制御信号に基づいて制御され、接続管３１におけるエンジン排気Ｇの流れを遮断するか否かを切り替える際に用いられる。即ち、経路切替弁３２は、エンジン排気Ｇの流れを、そのまま排気管ＥＰによって車両Ｃの外部へ排出する経路と、空気層２１を介して車両Ｃの外部へ排出する経路の何れかに切り替える機能を果たす。
【００２９】
排気管ＥＰの後方部分には、空気層２１を流れた気体を排気管ＥＰに再び合流させる為の合流管が形成されており、この合流管の経路上には、図１、図５等に示すように、排出弁３５が配置されている。排出弁３５は、電磁弁によって構成されており、その開閉によって、空気層２１を流れた気体を排気管ＥＰに合流させるか否かが切り替えられる。
【００３０】
図２に示すように、上側空気層形成部４０は、車室ＣＣの天井Ｒの上方に所定間隔を隔てて、天井Ｒの上面に沿って伸びるように配置されている。従って、上側空気層形成部４０と天井Ｒとの間には、上側空気層４１が形成される。空気層２１と同様に空気の熱伝導率は十分に小さい為、上側空気層４１は、車室ＣＣの天井Ｒに対する断熱層として十分に機能する。
【００３１】
そして、上側空気層形成部４０における車両Ｃの前側部分には、上側外気導入口４２が配置されている。上側外気導入口４２は、上側空気層形成部４０により形成された上側空気層４１と車両Ｃの外部とを連通している。従って、上側外気導入口４２は、外気ＡＦを上側空気層４１に導入することができる。
【００３２】
上側外気導入口４２には、上側外気導入ドア４３が配置されている。上側外気導入ドア４３は、電気モータを含むアクチュエータの作動により開閉動作可能に構成されている。従って、上側外気導入口４２は、上側空気層４１に対する外気ＡＦの導入を許容する開状態と、上側空気層４１に対する外気ＡＦの流入を遮断する閉状態とを切り替えることができる。
【００３３】
上側空気層形成部４０における車両Ｃの後側部分には、上側排出部４４が配置されている。上側排出部４４は、車両Ｃの後側において、上側空気層４１と車両Ｃの外部を連通している。従って、上側排出部４４は、上側空気層４１を後方へ流通した気体（例えば、外気ＡＦ）を排出することができる。
【００３４】
そして、上側排出部４４には、上側排出ドア４５が配置されている。上側排出ドア４５は、電気モータを含むアクチュエータの作動により開閉動作可能に構成されている。従って、上側排出ドア４５は、上側空気層４１からの気体の流出を許容する開状態と、上側空気層４１からの気体の流出を抑制する閉状態とを切り替えることができる。
【００３５】
次に、断熱空間形成部１０が配置された車両Ｃの制御系について、図４を参照しつつ説明する。空調制御装置５０は、車両Ｃの車室ＣＣ内を快適にする為に、断熱空間形成部１０や車両用空調装置６０を構成する各種制御対象機器の作動を制御する制御部である。
【００３６】
この空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。そして、空調制御装置５０は、ＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行うことで、断熱空間形成部１０における各種アクチュエータや弁の作動制御や、車両用空調装置６０による空調制御を行う。
【００３７】
空調制御装置５０の出力側には、各種制御対象機器が接続されている。空調制御装置５０によって制御される制御対象機器は、外気導入ドア２３、排出ドア２５、上側外気導入ドア４３、上側排出ドア４５を作動させる為の各電動アクチュエータや、経路切替弁３２及び排出弁３５を含んでいる。更に、空調制御装置５０における制御対象機器には、車両用空調装置６０を構成する圧縮機や送風機等も含んでいる。
【００３８】
そして、空調制御装置５０の入力側には、種々のセンサ群が接続されている。種々のセンサ群は、内気温センサ５１、外気温センサ５２、日射量センサ５３を含んでいる。内気温センサ５１は、車室内温度Ｔｒを検出する。外気温センサ５２は、外気温Ｔａｍを検出する。日射量センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する。
【００３９】
又、車両用空調装置６０の入力側には、車室ＣＣ内前部の計器盤付近に配置された操作パネル５５が接続されている。操作パネル５５には、複数の操作スイッチが設けられており、乗員によって操作される。従って、車両用空調装置６０には、各種操作スイッチからの操作信号が入力される。
【００４０】
操作パネル５５の各種操作スイッチは、エアコンスイッチ、温度設定スイッチ等を有している。エアコンスイッチは、車両用空調装置６０にて車室ＣＣ内へ送風される送風空気の空調を行うか否かを設定する。温度設定スイッチは、車両用空調装置６０における車室ＣＣ内の設定温度を設定する。
【００４１】
以上のように構成された断熱空間形成部１０の作動例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、冬季のような低温環境において、車両Ｃへの乗り込み時の作動例について、図５、図６に基づいて説明する。
【００４２】
低温環境における乗り込み時点では、エンジン水温が十分に上がっていない為、車両用空調装置６０による車室ＣＣの暖房を行ったとしても、十分な暖房能力を発揮させることはできない。又、暖かな風が出ない為、乗員の足元（即ち、車室ＣＣの床Ｆ近傍）が温まりにくい状況にある。
【００４３】
この場合、本実施形態に係る断熱空間形成部１０では、排気導入部３０の各経路切替弁３２が、空調制御装置５０の制御によって開かれる。これにより、図５、図６に示すように、空気層２１内には、エンジンＥＧからエンジン排気Ｇが導入される。エンジン排気Ｇは、エンジンＥＧにおける燃料の燃焼による熱を帯びている為、このエンジン排熱を利用して、車室ＣＣ内を床Ｆ側から温めることができる。
【００４４】
又、この場合において、各外気導入口２２の外気導入ドア２３は、空調制御装置５０の制御によって閉状態にされている。従って、空気層２１を、車室ＣＣの床Ｆに対する断熱層として機能させることができ、車室ＣＣからの熱の流出を抑制することができる。この為、車両用空調装置６０による暖房効率を高めることができ、車両用空調装置６０の消費動力を低減させることができる。
【００４５】
一方、断熱空間形成部１０における上側空気層形成部４０においては、各上側外気導入口４２の上側外気導入ドア４３及び、各上側排出部４４の上側排出ドア４５は、空調制御装置５０の制御によって、何れも閉状態にされている。これにより、上側空気層４１内に気体を閉じ込めておくことができる為、上側空気層４１を車室ＣＣの天井Ｒに対する断熱層として機能させることができる。この結果、上側空気層４１によって、車室ＣＣ内からの熱が車両Ｃの外部へ流出することを抑制でき、車両用空調装置６０による暖房効率を高めることができる。
【００４６】
このように、本実施形態に係る断熱空間形成部１０によれば、冬季のような低温環境における乗り込み時点であっても、エンジンＥＧによる排熱を、エンジン排気Ｇを介して回収して、車室ＣＣの暖房に関する補助熱源として有効活用することができる。同時に、断熱空間形成部１０は、空気層２１及び上側空気層４１によって、車室ＣＣの床Ｆや天井Ｒからの車室ＣＣ内の熱の流出を抑制することができる為、車両用空調装置６０における暖房効率を向上させることができる。
【００４７】
続いて、夏季のような高温環境における作動例について、図７、図８に基づいて説明する。夏季のような高温環境においては、車両Ｃの外装部分が熱せられている為、車両用空調装置６０によって冷房した場合であっても、外装部分の熱が冷房負荷として作用してしまい、冷房効率が低下してしまう状況にある。
【００４８】
このような高温環境の場合、本実施形態に係る断熱空間形成部１０では、各外気導入口２２の外気導入ドア２３及び、各排出口２４の排出ドア２５は、空調制御装置５０の制御によって開状態にされている。
【００４９】
これにより、空気層２１内には、各外気導入口２２を介して外気ＡＦが導入され、各排出口２４から排出される為、車室ＣＣ内に対する外部からの熱の流入を抑制することができる。この場合、車両Ｃの走行速度の増大に伴って、空気層２１内における外気ＡＦが随時更新されることになる為、車室ＣＣに対する断熱性能を一定以上に維持させることができる。
【００５０】
又、この場合には、排気導入部３０の各経路切替弁３２が、空調制御装置５０の制御によって閉じられる為、エンジンＥＧからのエンジン排気Ｇは、図７、図８に示すように、空気層２１に導入されることなく、排気管ＥＰから車両Ｃ外部へ排気される。図１〜図３に示すように、車室ＣＣの床Ｆと、排気管ＥＰとの間には、空気層２１が配置されている為、車両Ｃ内に対する排気管ＥＰの熱の流入を抑制することができ、車両用空調装置６０における冷房負荷の増大を防止できる。
【００５１】
一方、断熱空間形成部１０における上側空気層形成部４０においては、各上側外気導入口４２の上側外気導入ドア４３及び、各上側排出部４４の上側排出ドア４５は、空調制御装置５０の制御によって、何れも開状態にされている。これにより、上側空気層４１内に外気ＡＦを流入させ、上側排出部４４から排出させることができるので、上側空気層４１を車室ＣＣの天井Ｒに対する断熱層として機能させることができる。
【００５２】
この場合、空気層２１と同様に、車両Ｃの走行速度の増大に伴って、上側空気層４１内における外気ＡＦが随時更新されることになる為、車室ＣＣに対する断熱性能を一定以上に維持させることができる。この結果、上側空気層４１によって、車室ＣＣ内に対する熱の流入を抑制でき、車両用空調装置６０による冷房効率を高めることができる。
【００５３】
このように、本実施形態に係る断熱空間形成部１０によれば、夏季のような高温環境であっても、空気層２１及び上側空気層４１によって、車室ＣＣの床Ｆや天井Ｒから車室ＣＣ内に対する熱の流入を抑制することができる為、車両用空調装置６０における冷房効率を向上させることができる。
【００５４】
以上説明したように、本実施形態に係る断熱空間形成部１０は、車室ＣＣの床Ｆと空気層形成部２０との間に配置された空気層２１に対して、排気導入部３０を介して、車両ＣのエンジンＥＧからのエンジン排気Ｇを導入させることができる。即ち、断熱空間形成部１０は、車外と車室ＣＣ内との間における断熱性能を、車室ＣＣ内からの熱の流出の点で更に向上させることができ、快適な断熱空間の形成に貢献することができる。
【００５５】
そして、空気層２１に導入されるエンジン排気Ｇは、エンジン排気Ｇにおける燃料の燃焼による熱を帯びている為、車室ＣＣの床Ｆを介して、エンジン排熱の一部を車室ＣＣ内に流入させることができ、冬季における車室内暖房の補助熱源とすることができる。つまり、この断熱空間形成部１０によれば、エンジン排熱を有効利用して、冬季等における空調の効率を向上させることができ、車室ＣＣ内をより快適な空間にすることができる。
【００５６】
又、本実施形態に係る断熱空間形成部１０では、排気導入部３０は、接続管３１を介したエンジン排気Ｇの流れを遮断する経路切替弁３２を有している。この為、エンジン排気Ｇが流れる排気管ＥＰの熱が車室ＣＣ内に流入することを、空気層２１によって抑制することができる。そして、エンジン排気Ｇを導入しない場合であっても、空気層２１は、車室ＣＣの床Ｆを介した熱の流出・流入を抑制することができる為、エンジン排熱を補助熱源として必要としない場合（例えば、夏季）にも対応させることができる。
【００５７】
そして、空気層形成部２０には、車両Ｃの前方側に外気導入口２２が配置されており、車両Ｃの後方側には、排出口２４が配置されている為、外気導入口２２を介して、空気層２１内に外気ＡＦを流入させて、排出口２４から排気させることができる。これにより、空気層２１内の気体を随時更新させることができるので、空気層２１による断熱性能を維持させることができ、特に、車室ＣＣに対する熱の流入を抑制することができる。
【００５８】
更に、本実施形態に係る断熱空間形成部１０は、車室ＣＣの天井Ｒと上側空気層形成部４０との間に、上側空気層４１を配置させることで、車外と車室ＣＣ内との間における断熱性能を向上させることができ、車室ＣＣの天井Ｒを介した熱の流出・流入を抑制することができる。
【００５９】
そして、上側空気層形成部４０には、車両Ｃの前方側に上側外気導入口４２が配置されており、車両Ｃの後方側には、上側排出部４４が配置されている為、上側外気導入口４２を介して、上側空気層４１内に外気ＡＦを流入させて、上側排出部４４から排気させることができる。これにより、上側空気層４１内の気体を随時更新させることができるので、上側空気層４１による断熱性能を維持させることができ、特に、車室ＣＣに対する熱の流入を抑制することができる。
【００６０】
（他の実施形態）
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではない。即ち、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、上述した各実施形態を適宜組み合わせても良い。又、上述した実施形態を、例えば、以下のように種々変形することも可能である。
【００６１】
（１）上述した実施形態においては、排気管ＥＰは、空気層形成部２０及び空気層２１の下方に配置されていたが、床Ｆと空気層形成部２０の間（即ち、空気層２１の内部）に配置しても良い。この構成によれば、排気管ＥＰを流れるエンジン排気Ｇの熱量も、冬季における車室内暖房の補助熱源として有効利用することができる。
【００６２】
（２）上述した実施形態の冬季における作動例において、空調制御装置５０による経路切替弁３２や排出口２４の作動タイミングを更に詳細に制御しても良い。例えば、空調制御装置５０によって、経路切替弁３２を開状態に切り替えた時点から所定時間を経過するまでの間で、排出口２４の開度を徐々に大きくするように、排出ドア２５の作動を制御してもよい。
【００６３】
このように制御することによって、空気層２１内にエンジン排気Ｇが滞留する時間を増大させることができる為、エンジン排熱を車室内暖房の補助熱源として更に有効活用することができる。
【００６４】
（３）又、上述した実施形態の夏季における作動例において、空調制御装置５０による外気導入口２２、排出口２４、上側外気導入口４２、上側排出部４４の作動を、更に具体的に制御することも可能である。例えば、空調制御装置５０が、内気温センサ５１で検出される車室内温度Ｔｒと外気温センサ５２で検出される外気温Ｔａｍに基づいて、空気層２１の温度、上側空気層４１の温度を推定する。そして、推定した空気層２１、上側空気層４１の温度が外気温Ｔａｍよりも低い場合、空調制御装置５０は、夏季であっても、外気導入口２２、排出口２４、上側外気導入口４２、上側排出部４４を、何れも閉状態に制御する。
【００６５】
高温な外気ＡＦを空気層２１等の内部に導入させた場合、冷房されている車室ＣＣ内に対し、天井Ｒや床Ｆを介して、高温の空気層２１、上側空気層４１が隣接することになる為、車室ＣＣに対する冷房負荷が増大することが想定される。上述のように制御することによって、空気層２１等の内部を外気ＡＦよりも低温な気体で構成することができ、車室ＣＣに対する熱の流入を抑制することができる。
【００６６】
（４）更に、夏季における作動例では、空調制御装置５０が、内気温センサ５１で検出される車室内温度Ｔｒと、外気温センサ５２で検出される外気温Ｔａｍと、車両Ｃの走行速度に基づいて、外気導入口２２、排出口２４、上側外気導入口４２、上側排出部４４の作動を制御してもよい。例えば、空気層２１、上側空気層４１の温度が外気温Ｔａｍと同等以上であり、車両Ｃの走行速度が所定値以上である場合、空調制御装置５０によって、外気導入口２２、排出口２４、上側外気導入口４２、上側排出部４４を開状態に作動させてもよい。
【００６７】
このように制御することによって、高温状態の空気層２１、上側空気層４１に外気ＡＦが走行風として導入される為、空気層２１、上側空気層４１を構成する気体は、車両Ｃの走行により随時更新される。即ち、このように制御することで、空気層２１、上側空気層４１の断熱性能を適切に向上させることができる。
【００６８】
（５）上述した実施形態における車両Ｃは、少なくともエンジンＥＧを駆動源として有していれば、種々の態様を採用することができる。例えば、エンジンＥＧのみを駆動源として有する車両Ｃであっても良いし、内燃機関としてのエンジンＥＧと、電動機との両者を有するハイブリッドカーであっても良い。
【符号の説明】
【００６９】
１０  断熱空間形成部
２０  空気層形成部
２１  空気層
３０  排気導入部
Ｆ    床
ＣＣ  車室
ＥＧ  エンジン
ＥＰ  排気管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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