(57)【要約】【課題】車両の駆動切替状態を安定的に維持することが可能な動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動源１からの駆動力によって回転するシャフト１１と、シャフト１１と一体で回転可能で、かつ、シャフト１１に対して軸方向に相対移動可能なスライドギア２０と、スライドギア２０と係合可能なアウタギア２１が一体に設けられ、車輪９とともに回転するハブ１２と、スライドギア２０をシャフト１１に対して前記軸方向に相対移動させることでスライドギア２０とアウタギア２１を係合させて、シャフト１１とハブ１２との間の回転伝達を可能とする一方で、前記係合を解除して、前記回転伝達を遮断する伝達遮断機構１３と、伝達遮断機構１３を、スライドギア２０とアウタギア２１が係合する位置、または、スライドギア２０とアウタギア２１の係合を解除した位置のいずれかの位置でロックするロック機構１４と、を備えた動力伝達装置を構成する。【選択図】図４
2018043633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中心軸に沿って配置され、駆動源（１）からの駆動力によって軸周りに回転するシャフト（１１）と、
前記シャフト（１１）と一体で軸周りに回転可能で、かつ、前記シャフト（１１）に対して軸方向に相対移動可能なスライドギア（２０）と、
前記スライドギア（２０）と係合可能なアウタギア（２１）が一体に設けられ、車輪（９）とともに前記軸周りに回転するハブ（１２）と、
前記スライドギア（２０）を前記シャフト（１１）に対して前記軸方向に相対移動させることで前記スライドギア（２０）と前記アウタギア（２１）を係合させて、前記シャフト（１１）と前記ハブ（１２）との間の回転伝達を可能とする一方で、前記スライドギア（２０）と前記アウタギア（２１）の係合を解除して、前記回転伝達を遮断する伝達遮断機構（１３）と、
前記伝達遮断機構（１３）を、前記スライドギア（２０）と前記アウタギア（２１）が係合する位置、または、前記スライドギア（２０）と前記アウタギア（２１）の係合を解除した位置のいずれかの位置でロックするロック機構（１４）と、を備えた動力伝達装置。
【請求項２】
前記伝達遮断機構（１３）が、
磁性が付与されたヨーク（３８）と、
前記ヨーク（３８）と前記軸方向に対向する吸着部材（２９）と、  前記吸着部材（２９）を保持し、前記スライドギア（２０）を前記軸方向に移動可能なリベット（３１）と、
を有し、
前記スライドギア（２０）と前記アウタギア（２１）との係合を解除した際に、前記ロック機構（１４）と前記吸着部材（２９）との間に、前記ヨーク（３８）が挟み込まれ、かつ、前記吸着部材（２９）が前記ヨーク（３８）に吸着されることによって、前記ヨーク（３８）と前記吸着部材（２９）の前記軸方向の相対移動が阻止される請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記リベット（３１）が、
前記吸着部材（２９）を保持する固定リベット（３２）と、
前記固定リベット（３２）に、スライド可能に内挿されたスライドリベット（３３）と、
前記固定リベット（３２）と前記スライドリベット（３３）の間に介装され、両リベット（３２、３３）を互いに軸方向逆向きに付勢するリベットばね（３４）と、
を有し、
前記ロック機構（１４）が、
前記固定リベット（３２）に回動可能に設けられた固定片（４２）と、
前記固定片（４２）に形成された係合突起（４３）と、
前記スライドリベット（３３）に形成され、前記係合突起（４３）が係合可能な係合溝（３７）と、
を有し、
前記リベットばね（３４）が伸長した状態において、前記係合溝（３７）に前記係合突起（４３）が係合し、
前記リベットばね（３４）が短縮した状態において、前記係合溝（３７）から前記係合突起（４３）が退去する請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記伝達遮断機構（１３）が、
その内部空間を、前記スライドギア（２０）と前記アウタギア（２１）との係合を解除する際に負圧となる第１負圧室（２２）と、前記スライドギア（２０）と前記アウタギア（２１）との係合の際に負圧となる第２負圧室（２３）とに仕切り、かつ、前記リベット（３１）によって保持されるダイヤフラム（２４）と、
前記ダイヤフラム（２４）を前記第２負圧室（２３）側に付勢するダイヤフラムばね（４１）と、
をさらに有する請求項２または３に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、２輪駆動状態と４輪駆動状態を切り替え可能とするフリーホイール機能を備えた動力伝達装置が採用される場合がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の動力伝達装置では、２輪駆動状態において、従動側車輪を従動側車軸から切断されたフリー状態とし、従動側車輪から受ける走行抵抗を遮断する一方で、４輪駆動状態において、従動側車輪と従動側車軸をロック状態とし、従動側車輪にエンジンからの駆動力を伝達可能とする。
【０００３】
動力伝達装置は、例えば、図２に示す４輪車両に採用される。この車両は、トランスファレバー３によって切替機構４を作動させて２輪駆動状態と４輪駆動状態を切り替えることが可能なトランスファ５を備えている。２輪駆動状態においては、後輪９ｂに駆動力が伝達される一方で、切替機構４の作用によって、トランスファ５から前側プロペラシャフト６ａへの駆動力の伝達が遮断される。他方、４輪駆動状態においては、後輪９ｂに駆動力が伝達されるとともに、トランスファ５から前側プロペラシャフト６ａ、前側ディファレンシャル７ａ、前側車軸８ａ（シャフト１１）、および、動力伝達装置１００を介して、前輪９ａにも駆動力が伝達される。
【０００４】
この動力伝達装置１００は、図１０および図１１に示すように、エンジン１（図２参照）からの駆動力によって回転するシャフト１０１と、前輪９ａ（図２参照）とともに軸周りに回転するハブ１０２と、シャフト１０１とハブ１０２との間の回転伝達を接続・遮断可能な伝達遮断機構１０３を主要な構成要素としている。シャフト１０１には、軸方向に相対移動可能なスライドギア１０６が設けられている。ハブ１０２には、スライドギア１０６と係合可能なアウタギア１０７が一体に設けられ、軸周りに回転可能である。
【０００５】
伝達遮断機構１０３は、スライドギア１０６とアウタギア１０７を係合させて、シャフト１０１とハブ１０２との間の回転伝達を可能とする一方で、スライドギア１０６とアウタギア１０７の係合を解除して、前記回転伝達を遮断する。
【０００６】
伝達遮断機構１０３の内部空間（負圧室）は、ダイヤフラム１１０によって、２輪駆動負圧室１０８と４輪駆動負圧室１０９に仕切られている。２輪駆動負圧室１０８は、２輪駆動負圧経路１１１を介して２輪駆動負圧ポート１１２に接続され、４輪駆動負圧室１０９は、４輪駆動負圧経路１１３を介して４輪駆動負圧ポート１１４に接続されている。ダイヤフラム１１０の２輪駆動負圧室１０８側には磁性材料からなる受圧板１１５が、４輪駆動負圧室１０９側にはピストン１１６がそれぞれ併設されている。ダイヤフラム１１０、受圧板１１５、および、ピストン１１６は、リベット１１７で一体化されており、ダイヤフラム１１０の軸方向の移動に伴って、受圧板１１５およびピストン１１６は軸方向に移動する。ピストン１１６には、スライドギア１０６が軸方向に一体移動可能に設けられており、ピストン１１６の軸方向への移動に伴って、スライドギア１０６も同方向に移動する。
【０００７】
カバー１０４の内部には、磁性材料からなるヨーク１１８が固定されており、このヨーク１１８の内周端部に、受圧板１１５に臨むように起立する円筒状の吸着部１１８ａが形成されている。ヨーク１１８には、当該ヨーク１１８（吸着部１１８ａ）に磁性を付与する磁石１１９が併設されている。ヨーク１１８と受圧板１１５との間には、コイルばね１２０が介装されている。このコイルばね１２０は、受圧板１１５（ダイヤフラム１１０、ピストン１１６）をヨーク１１８から離間させる方向に付勢している。
【０００８】
２輪駆動状態（図１０参照）においては、２輪駆動負圧室１０８が負圧状態とされて、ダイヤフラム１１０が２輪駆動負圧室１０８側に移動する。この移動に伴って、スライドギア１０６とアウタギア１０７の係合が解除されて、シャフト１０１とハブ１０２との間の回転力の伝達が遮断された２輪駆動状態に切り替えられるとともに、図１２に示すように、受圧板１１５が、吸着部１１８ａに磁力によって、ヨーク１１８に吸着される。２輪駆動状態への切り替えが完了すると、２輪駆動負圧室１０８は大気開放され、ヨーク１１８の吸着力のみによって２輪駆動状態が維持される。
【０００９】
他方、４輪駆動状態（図１１参照）においては、４輪駆動負圧室１０９が負圧状態とされて、ダイヤフラム１１０が４輪駆動負圧室１０９側に移動する。この移動に伴って、スライドギア１０６とアウタギア１０７が係合して、シャフト１０１からハブ１０２への回転力の伝達が可能な４輪駆動状態に切り替えられる。４輪駆動状態への切り替えが完了すると、４輪駆動負圧室１０９が大気開放され、コイルばね１２０の付勢力のみによって４輪駆動状態が維持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開平１０−２７８６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかし、特許文献１の動力伝達装置においては、２輪駆動状態を磁石１１９による吸着力のみで保持しているため、車両が段差を乗り越えるなどして衝撃が加わったときに、受圧板１１５がヨーク１１８から外れてしまう虞がある。受圧板１１５がヨーク１１８から外れると、コイルばね１２０の付勢力にかかわらず、２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替わってしまう。
【００１２】
そこで、この発明は、車両の動力伝達装置において、駆動切替状態を安定的に維持することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この課題を解決するために、この発明においては、中心軸に沿って配置され、駆動源からの駆動力によって軸周りに回転するシャフトと、前記シャフトと一体で軸周りに回転可能で、かつ、前記シャフトに対して軸方向に相対移動可能なスライドギアと、前記スライドギアと係合可能なアウタギアが一体に設けられ、車輪とともに前記軸周りに回転するハブと、前記スライドギアを前記シャフトに対して前記軸方向に相対移動させることで前記スライドギアと前記アウタギアを係合させて、前記シャフトと前記ハブとの間の回転伝達を可能とする一方で、前記スライドギアと前記アウタギアの係合を解除して、前記回転伝達を遮断する伝達遮断機構と、前記伝達遮断機構を、前記スライドギアと前記アウタギアが係合する位置、または、前記スライドギアと前記アウタギアの係合を解除した位置のいずれかの位置でロックするロック機構と、を備えた動力伝達装置を構成した。
【００１４】
このように、伝達遮断機構の位置をロックするロック機構を設けることにより、車両に衝撃が加わった場合においても、スライドギアとアウタギアの係合状態または係合解除状態が不用意に切り替わるのを防止して、車両の駆動切替状態を安定的に維持することができる。
【００１５】
前記構成においては、前記伝達遮断機構が、磁性が付与されたヨークと、前記ヨークと前記軸方向に対向する吸着部材と、前記吸着部材を保持し、前記スライドギアを前記軸方向に移動可能なリベットと、を有し、前記スライドギアと前記アウタギアとの係合を解除した際に、前記ロック機構と、前記吸着部材との間に、前記ヨークが挟み込まれ、かつ、前記吸着部材が前記ヨークに吸着されることによって、前記ヨークと前記吸着部材の前記軸方向の相対移動が阻止される構成とするのが好ましい。
【００１６】
このように、ロック機構と吸着部材でヨークが挟み込まれるようにすることによって、車両に作用した衝撃によって、吸着部材とヨークが軸方向に離間するのを防止して、車両の駆動状態を確実に維持することができる。
【００１７】
前記構成においては、前記リベットが、前記吸着部材を保持する固定リベットと、前記固定リベットに、スライド可能に内挿されたスライドリベットと、前記固定リベットと前記スライドリベットの間に介装され、両リベットを互いに軸方向逆向きに付勢するリベットばねと、を有し、前記ロック機構が、前記固定リベットに回動可能に設けられた固定片と、前記固定片に形成された係合突起と、前記スライドリベットに形成され、前記係合突起が係合可能な係合溝と、を有し、前記リベットばねが伸長した状態において、前記係合溝に前記係合突起が係合し、前記リベットばねが短縮した状態において、前記係合溝内から前記係合突起が退去する構成とするのが好ましい。
【００１８】
このように、固定リベットに対してスライドリベットをスライドさせることによって、係合突起と係合溝の係合状態の切り替えを非常にスムーズに行うことができる。
【００１９】
前記リベットを採用した構成においては、前記伝達遮断機構が、その内部空間を、前記スライドギアと前記アウタギアとの係合を解除する際に負圧となる第１負圧室と、前記スライドギアと前記アウタギアとの係合の際に負圧となる第２負圧室と仕切り、かつ、前記リベットによって保持されるダイヤフラムと、前記ダイヤフラムを前記第２負圧室側に付勢するダイヤフラムばねと、をさらに有する構成とするのが好ましい。
【００２０】
このように、ダイヤフラムに作用する負圧によって吸着部材を駆動することにより、簡便な構成で、車両の駆動力の切り替えを確実に行うことができる。
【発明の効果】
【００２１】
この発明に係る動力伝達装置は、シャフトとハブとの間の回転伝達を接続または遮断する伝達遮断機構に、シャフトに設けたスライドギアと、ハブに設けたアウタギアの係合状態または係合解除状態をロック可能なロック機構を採用したので、車両に衝撃が加わった場合においても、当該車両の駆動切替状態を安定的に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明に係る動力伝達装置の一実施形態を示す断面図
【図２】図１に示す動力伝達装置を備えた車両の全体構成図
【図３】車両が２輪駆動状態の場合の図１に示す動力伝達装置の要部を示す断面図
【図４】図３に示すロック機構周辺の拡大図
【図５】図１に示す動力伝達装置のロック機構（ロック状態）の斜視図
【図６】図３に示すロック機構がロック解除されつつある途中の状態を示す断面図
【図７】車両が２輪駆動状態の場合の図１に示す動力伝達装置の要部を示す断面
【図８】図７に示すロック機構周辺の拡大図
【図９】図１に示す動力伝達装置のロック機構（ロック解除状態）の斜視図
【図１０】従来技術に係る動力伝達装置の一例（２輪駆動状態）を示す断面図
【図１１】従来技術に係る動力伝達装置の一例（４輪駆動状態）を示す断面図
【図１２】図１０に示す動力伝達装置の要部を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
この発明に係る動力伝達装置１０の一実施形態を図１に示す。この動力伝達装置１０は、例えば、図２に示す車両５０に採用される。この車両５０は、エンジン１と、変速機２と、トランスファレバー３によって切替機構４を作動させて２輪駆動状態と４輪駆動状態を切り替えることが可能なトランスファ５と、車輪９ａ、９ｂとを備えている。
【００２４】
２輪駆動状態においては、トランスファ５から後側プロペラシャフト６ｂ、後側ディファレンシャル７ｂ、および、後側車軸８ｂを介して後輪９ｂに駆動力が伝達される一方で、切替機構４の作用によって、トランスファ５から前側プロペラシャフト６ａへの駆動力の伝達が遮断される。他方、４輪駆動状態においては、後輪９ｂに駆動力が伝達されるとともに、トランスファ５から前側プロペラシャフト６ａ、前側ディファレンシャル７ａ、前側車軸８ａ（シャフト１１）、および、動力伝達装置１０を介して、前輪９ａにも駆動力が伝達される。
【００２５】
車両５０の動力伝達装置１０は、図１に示すように、駆動源１としてのエンジンの駆動力によって軸周りに回転するシャフト１１と、車輪９ａとともに軸周りに回転するハブ１２と、シャフト１１とハブ１２との間の回転伝達を接続・遮断可能な伝達遮断機構１３と、ロック機構１４と、を主要な構成要素としている。シャフト１１および伝達遮断機構１３は、ハブ１２、当該ハブ１２と一体に設けられたカバー１５およびスピンドル１６の内部に収納されている。シャフト１１には、ブッシュ１９が設けられており、当該シャフト１１がスピンドル１６に対して軸周りにスムーズに回転し得るようになっている。ハブ１２とカバー１５は、ボルト１７によって一体に締結されている。ハブ１２とスピンドル１６の間には、軸受１８が介在しており、ハブ１２とスピンドル１６は、軸周りに相対回転可能となっている。
【００２６】
シャフト１１には、スライドギア２０が設けられている。シャフト１１には、スライドギア２０を軸方向にガイドするガイド溝１１ａが形成されている。スライドギア２０にはこのガイド溝１１ａによってガイドされるガイド突起２０ａが形成されている。スライドギア２０は、シャフト１１に対して軸方向に相対移動可能で、かつ、シャフト１１と一体で軸周りに回転可能となっている。ハブ１２には、スライドギア２０と係合可能なアウタギア２１が、このハブ１２と一体で軸周りに回転可能に設けられている。
【００２７】
伝達遮断機構１３は、スライドギア２０をシャフト１１に対して軸方向に相対移動させることによって、スライドギア２０とアウタギア２１を係合し、シャフト１１とハブ１２との間の回転伝達を可能とする一方で、スライドギア２０とアウタギア２１の係合を解除して、前記回転伝達を遮断する機能を有している。
【００２８】
伝達遮断機構１３の内部空間（負圧室）は、ダイヤフラム２４によって、第１負圧室２２及び第２負圧室２３に仕切られている。第１負圧室２２は、スライドギア２０とアウタギア２１の係合を解除する際に負圧となる２輪駆動負圧室である。第２負圧室２３は、スライドギア２０とアウタギア２１を係合させる際に負圧となる４輪駆動負圧室である。２輪駆動負圧室２２及び４輪駆動負圧室２３は、シール材４４、４５、４６によって気密が確保されている。
【００２９】
２輪駆動負圧室２２は、２輪駆動負圧経路２５を介して２輪駆動負圧ポート２６に接続され、４輪駆動負圧室２３は、４輪駆動負圧経路２７を介して４輪駆動負圧ポート２８に接続されている。２輪駆動負圧経路２５および４輪駆動負圧経路２７には、タイマ制御される遮断弁（図示せず）が設けられている。この遮断弁は、２輪駆動負圧経路２５または４輪駆動負圧経路２７の負圧が一定となってから、予め設定した所定時間を経過したときに、負圧状態の２輪駆動負圧室２２または４輪駆動負圧室２３を大気開放する。
【００３０】
ダイヤフラム２４の２輪駆動負圧室２２側には受圧板２９が併設され、４輪駆動負圧室側２３にはピストン３０が併設されている。受圧板２９は、軸方向において、後述するヨーク３８とピストン３０との間に設けられている。受圧板２９は、スライドギア２０とアウタギア２１との係合を解除する際に、ヨーク３８に吸着される吸着部材である。ピストン３０には、スライドギア２０が一体に設けられており、ピストン３０の軸方向の移動に伴って、スライドギア２０も軸方向に移動する。ダイヤフラム２４、受圧板２９、および、ピストン３０は、リベット３１で一体化されており、当該リベット３１とともに軸方向に移動する。
【００３１】
図３から図５に示すように、リベット３１は、固定リベット３２、スライドリベット３３、および、リベットばね３４を有する。固定リベット３２は筒状であり、その外周面に、ダイヤフラム２４、受圧板２９、および、ピストン３０を固定するための固定部３２ａが形成されている。固定部３２ａは環状であり、外周面から内周面に向かって凹んでいる。固定リベット３２は、シャフト１１とは反対側に開口しており、スライドリベット３３を内挿可能である。固定リベット３２の内周面には、スライドリベット３３との間に介在するパッキン３５が設けられており、当該パッキン３５は、２輪駆動負圧室２２と４輪駆動負圧室２３との間の気密を確保している。
【００３２】
スライドリベット３３は、円筒部３３ａと、フランジ部３３ｂとを有している。円筒部３３ａは、固定リベット３２に対して軸方向にスライド可能に挿通されている。フランジ部３３ｂは、円筒部３３ａの軸方向一端部（固定リベット３２の開口側）から径方向外向きに延びている。このフランジ部３３ｂの軸方向外側端面には、凹状の係合溝３７が形成されている。後述するように、係合溝３７は、ロック機構１４を構成する。リベットばね３４は、固定リベット３２とスライドリベット３３の間に介装され、両リベット３２、３３を互いに軸方向逆向きに付勢している。
【００３３】
図１および図３に示すように、カバー１５の内部には、磁性材料からなるヨーク３８が固定されており、このヨーク３８の内周端部には、吸着部材（受圧板）２９に向かって起立する円筒状の吸着部３９が形成されている。ヨーク３８には磁石４０が併設されており、この磁石４０によってヨーク３８（吸着部３９）には磁性が付与されている。ヨーク３８と吸着部材２９との間には、ダイヤフラムばね４１が介装されている。このダイヤフラムばね４１は、吸着部材２９（ダイヤフラム２４、および、ピストン３０）をヨーク３８から離間させる方向（４輪駆動負圧室２３側）に付勢している。
【００３４】
ロック機構１４は、スライドギア２０とアウタギア２１の係合が解除した位置で、伝達遮断機構１３をロックする機能を有している。図３から図５に示すように、ロック機構１４は、固定片４２、係合突起４３および係合溝３７を有している。固定片４２は、固定リベット３２の軸方向一端面（ロック機構１４と対向する側の面）Ｓに形成された溝部３２ｂに嵌合している。固定片４２は略平板状の部材であり、固定リベット３２に対して径方向外側に延びている。固定片４２は、回動軸４４によって、固定リベット３２に回動可能に設けられている。係合突起４３は、固定片４２の長手方向一端側に、この固定片４２の長手方向から直交する向き（スライドリベット３３側）に起立している。
【００３５】
図５に示すように、このロック機構１４は、固定リベット３２の軸方向端部に、１２０度の角度間隔で３個設けられている。このように、所定間隔ごとにロック機構１４を設けることにより、ロック機構１４を安定的に機能させることができる。このロック機構１４の個数は３個に限定されず、例えば、１８０度の角度間隔で２個設けたり、９０度の角度間隔で４個設けたりすることもできる。
【００３６】
係合溝３７の軸方向深さは、リベットばね３４の伸縮ストロークの長さよりも浅い。このため、後述するように、固定リベット３２に対してスライドリベット３３を軸方向（受圧板２９を基準にしてシャフト１１側）にスライドさせた際に、ロック機構１４をスムーズにロック解除状態とすることができる。
【００３７】
アウタギア２１の外周縁部、ハブ１２とスピンドル１６の間、シャフト１１とスピンドル１６の間には、シール材４４、４５、４６が設けられ、各負圧室２２、２３の気密が確保されている。
【００３８】
以上のように構成された動力伝達装置１０において、２輪駆動負圧室２２を負圧状態とすると、ダイヤフラム２４が２輪駆動負圧室２２側に移動し、吸着部材２９がヨーク３８の吸着部３９によって吸着された状態となる（図３および図４参照）。これに伴って、スライドギア２０とアウタギア２１の係合が解除されて、シャフト１１とハブ１２との間の回転力の伝達が遮断された２輪駆動状態に切り替えられる。この切り替え後に所定時間が経過すると、２輪駆動負圧経路２５に設けられたタイマが作動し、２輪駆動負圧室２２は大気開放される。そして、ヨーク３８の吸着力のみによって、２輪駆動状態が維持される。
【００３９】
この２輪駆動状態においては、リベットばね３４が伸長して、係合溝３７内に係合突起４３が入り込んだスタンバイ状態となっている。このスタンバイ状態において、車両５０に衝撃が加わって、吸着部材２９がヨーク３８から離れる方向（図３において、紙面右側）に移動すると、吸着部材２９を固定している固定リベット３２も、この吸着部材２９とともに同方向に移動しようとする。この場合、固定片４２のうち係合突起４３とは反対側の端部とヨーク３８との当接に伴って、この固定片４２に図３中の矢印の向きへの回転力が作用する。この回転力によって係合突起４３と係合溝３７の内面が強く係合して、前記回転力による固定片４２の回動が阻止される。更に、固定片４２のうち係合突起４３とは反対側の端部とヨーク３８との当接状態が維持されて、ヨーク３８からの吸着部材２９の離脱が防止される。
【００４０】
その一方で、４輪駆動負圧室２３を負圧状態とすると、リベットばね３４の付勢力に抗して、スライドリベット３３が固定リベット３２に対して、シャフト１１側（図３の紙面右側）に移動する。このとき、リベットばね３４が押し縮められて（短縮されて）、図６に示すように、係合溝３７内から係合突起４３が退去したロック解除状態となる。これに伴って、固定片４２は回動軸４４周りに回動可能となる。
【００４１】
このロック解除状態において、４輪駆動負圧室２３の負圧によって、ダイヤフラム２４が、固定リベット３２およびスライドリベット３３とともに４輪駆動負圧室２３側に移動する。このとき、スライドリベット３３の軸方向他端部（シャフト１１側の端部）は、図７に示すように、シャフト１１のうち固定リベット３２（スライドリベット３３、ロック機構１４）に臨む端部に形成された凹部１１ｂ内に入り込んでいる。このダイヤフラム２４などの移動に伴って、図７から図９に示すように、固定片４２がヨーク３８の内周縁部３８ａ（吸着部３９の内径面）に沿うように回動軸４４周りに回動するとともに、スライドギア２０とアウタギア２１が係合する。これにより、シャフト１１からハブ１２への回転力の伝達が可能な４輪駆動状態に切り替えられる。この切り替え後に所定時間が経過すると、４輪駆動負圧経路２７に設けられたタイマが作動し、４輪駆動負圧室２３は大気開放される。そして、ダイヤフラムばね４１の付勢力のみによって４輪駆動状態が維持される。
【００４２】
このように、２輪駆動状態または４輪駆動状態への切り替えとともに、２輪駆動負圧室２２および４輪駆動負圧室２３を大気開放することによって、シール材４４、４５、４６の劣化および負圧による装置内部への泥水の吸い込みを防止することができる。
【００４３】
４輪駆動状態への切り替え完了時においては、固定片４２のうち係合突起４３を形成した端部とは反対側の端部がヨーク３８の吸着部３９の内径面に当接し、この固定片４２の回動（図８において時計回りの回動）が阻止される。これとともに、固定片４２の押圧突起４７が、スライドリベット３３に形成されたフランジ部３３ｂをシャフト１１側（図８の紙面右側）に押圧する。この押圧によって、スライドリベット３３が、リベットばね３４の付勢力によって元の位置に戻るのを阻止している。
【００４４】
４輪駆動状態において２輪駆動負圧室２２を負圧状態とすると、リベットばね３４の付勢力によって、固定リベット３２に対しスライドリベット３３がヨーク３８側（図８の紙面左側）にスライドする。さらに、ダイヤフラム２４が、固定リベット３２およびスライドリベット３３を介して固定片４２をヨーク３８側に間接的に押圧しながら２輪駆動負圧室２２側に移動する。固定片４２は、ヨーク３８の内周縁部３８ａ（吸着部３９の内径面）に沿って移動し、フランジ部３３ｂからの押圧力によって、ヨーク３８の軸方向端部において径方向外向きに開く（図４参照）。このとき、係合溝３７内に係合突起４３が入り込んで、図４に示したスタンバイ状態となる。
【００４５】
上記の実施形態に係る動力伝達装置１０はあくまでも例示であって、車両５０の駆動切替状態（２輪駆動状態または４輪駆動状態）を安定的に維持する、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、各構成部材の形状、配置、個数等を適宜変更することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１  駆動源（エンジン）
９（９ａ）  車輪（前輪）
１１  シャフト
１２  ハブ
１３  伝達遮断機構
１４  ロック機構
２０  スライドギア
２１  アウタギア
２２  第１負圧室（２輪駆動負圧室）
２３  第２負圧室（４輪駆動負圧室）
２４  ダイヤフラム
２９  吸着部材（受圧板）
３１  リベット
３２  固定リベット
３３  スライドリベット
３４  リベットばね
３７  係合溝
３８  ヨーク
４１  ダイヤフラムばね
４２  固定片
４３  係合突起
ｃ  中心軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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