(57)【要約】【課題】構造を簡素化して逆止弁の回動を防止し、逆止弁と負圧源との良好な組み付け作業性を確保することができる負圧式倍力装置を提供すること。【解決手段】負圧式倍力装置１０は、ブースタシェル１１に密着するグロメット１５０を介して気密的に負圧導入口１５に組み付けられる本体部１１０と、本体部１１０の軸線Ｌ１の方向に対して角度を有して接続管２１に接続される連通部１１２ｄと、を有する逆止弁１００を備えている。又、負圧式倍力装置１０は、本体部１１０に設けられた突出部１１３と、グロメット１５０に設けられて突出部１１３を収容して係合する係合凹部１５４と、から構成された第一係合機構Ｋ１、及び、グロメット１５０に設けられた係合凸部１５５と、ブースタシェル１１に設けられて係合凸部１５５を収容して係合する貫通孔１１ａ１と、から構成された第二係合機構Ｋ２を備えている。【選択図】図３
2018140744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の固定部材に固定される中空状のブースタシェルと、
前記ブースタシェルを負圧室と変圧室とに気密的に区画する可動隔壁と、
前記ブースタシェルに対して相対移動可能に設けられ、且つ、前記ブースタシェル内にて前記可動隔壁とともに一体に移動するブースタピストンと、
前記ブースタシェルの前記負圧室に連通する負圧導入口に組み付けられるとともに前記車両の負圧源と接続され、前記ブースタシェルに密着する気密部材を介して気密的に前記負圧導入口に組み付けられる本体部と前記本体部の軸線の方向に対して角度を有して前記負圧源と連通する管状の連通部とを有する逆止弁と、を備えた負圧式倍力装置であって、
前記気密部材及び前記本体部の一方に設けられた第一係合部と、
前記気密部材及び前記本体部の他方に設けられて前記第一係合部と係合する第一被係合部と、から構成されて、前記気密部材に対する前記逆止弁の前記軸線の回りにおける回動を防止する第一係合機構を備えた負圧式倍力装置。
【請求項２】
前記ブースタシェル及び前記気密部材の一方に設けられた第二係合部と、前記ブースタシェル及び前記気密部材の他方に設けられて前記第二係合部と係合する第二被係合部と、から構成されて、前記ブースタシェルに対する前記気密部材の前記軸線の回りにおける回動を防止する第二係合機構を有する、請求項１に記載の負圧式倍力装置。
【請求項３】
前記逆止弁は、互いに分割された前記本体部と前記連通部とが気密的に連結されるように構成されており、
前記逆止弁が、
前記本体部と前記連通部とを互いに連結する連結部分に設けられて、前記本体部の前記軸線の回りにおける前記連通部の回動位置を決定するとともに、決定した前記回動位置にて前記連通部の前記本体部に対する回動を禁止する回動止め機構を有する、請求項１又は請求項２に記載の負圧式倍力装置。
【請求項４】
前記回動止め部は、
前記本体部の前記連結部分に設けられた嵌合部と、
前記連通部の前記連結部分に設けられて前記嵌合部に対して回動不能に嵌まる被嵌合部と、から構成される、請求項３に記載の負圧式倍力装置。
【請求項５】
前記嵌合部及び前記被嵌合部は、
前記連結部分における周方向に沿って設けられた複数の凹凸を含んで構成される、請求項４に記載の負圧式倍力装置。
【請求項６】
前記連通部の前記本体部に連結される側の連結側端部は前記本体部の内部に収容され、且つ、前記連通部の前記被嵌合部は前記連結側端部から離間した位置に設けられており、
前記逆止弁は、
前記連通部の前記連結側端部と前記被嵌合部との間に配置されて、前記本体部の内周面と前記連通部の外周面とによって挟持される弾性部材を有するシール部を備えた、請求項４又は請求項５に記載の負圧式倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられる負圧式倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に開示された気圧式倍力装置（負圧式倍力装置）が知られている。この従来の気圧式倍力装置は、車体に連結されるシェル本体（ブースタシェル）の内部に区画された定圧室（負圧室）に負圧を供給する圧力導入管（逆止弁）と、シェル本体に固定されて圧力導入管を支持するブラケットと、を備えている。この従来の気圧式倍力装置に設けられるブラケットは、一端側がシェル本体に固定され、他端側に圧力導入管を回動不能に支持するコ字状支持部が設けられている。この従来の気圧式倍力装置においては、ブラケットによって圧力導入管が支持されることにより、圧力導入管に負圧供給ホースを差し込む際に圧力導入管が回動することを防止でき、その結果、組み付け性を向上させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４１３７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の気圧式倍力装置（負圧式倍力装置）では、圧力導入管（逆止弁）を回動不能に支持するブラケットを別途設ける必要があるとともに、ブラケットをシェル本体（ブースタシェル）に組み付ける必要がある。このため、負圧式倍力装置の構成が複雑になるとともに負圧式倍力装置の製造コストが増大する。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、構造を簡素化して逆止弁の回動を防止し、逆止弁と負圧源との良好な組み付け作業性を確保することができる負圧式倍力装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る負圧式倍力装置の発明は、車両の固定部材に固定される中空状のブースタシェルと、ブースタシェルを負圧室と変圧室とに気密的に区画する可動隔壁と、ブースタシェルに対して相対移動可能に設けられ、且つ、ブースタシェル内にて可動隔壁とともに一体に移動するブースタピストンと、ブースタシェルの負圧室に連通する負圧導入口に組み付けられるとともに車両の負圧源と接続され、ブースタシェルに密着する気密部材を介して気密的に負圧導入口に組み付けられる本体部と、本体部の軸線の方向に対して角度を有して負圧源と連通する管状の連通部とを有する逆止弁と、を備えた負圧式倍力装置であって、気密部材及び本体部の一方に設けられた第一係合部と、気密部材及び本体部の他方に設けられて第一係合部と係合する第一被係合部と、から構成されて、気密部材に対する逆止弁の軸線の回りにおける回動を防止する第一係合機構を備える。
【発明の効果】
【０００７】
これによれば、気密部材及び本体部の一方に設けられた第一係合部と、気密部材及び本体部の他方に設けられた第一被係合部と、から構成される第一係合機構は、逆止弁の気密部材に対する軸線の回りにおける回動を防止することができる。気密部材は、ブースタシェルに対して密着するように設けられる。これにより、本体部の軸線の方向に対して角度を有する管状の連通部に負圧源が接続される場合において、逆止弁は、ブースタシェルに対する軸線の回りの回動が防止される。従って、逆止弁を回動不能に支持するブラケットを別途設ける必要がなく、ブラケットをブースタシェルに組み付ける作業も必要ではない。その結果、負圧式倍力装置の構成を簡素化することができるとともに良好な組み付け作業性を確保することができ、加えて、負圧式倍力装置の製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る負圧式倍力装置の全体図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係り、負圧式倍力装置を構成する逆止弁の構成を示す断面図である。
【図３】図２の逆止弁の組み付け状態を示す一部断面図である。
【図４】負圧式倍力装置を構成するブースタシェルの構成を示す図である。
【図５】本発明の第二実施形態に係り、負圧式倍力装置を構成する逆止弁の組み付け状態を示す一部断面図である。
【図６】図５の逆止弁の構成を示す断面図である。
【図７】図５の逆止弁を構成する本体部の構成を示す図である。
【図８】図５の逆止弁を構成する連通部の構成を示す図である。
【図９】図５の逆止弁を構成する本体部に対して連通部を組み付けた状態を示す断面図である。
【図１０】図５の逆止弁の嵌合部と被嵌合部（回動止め部）の嵌合状態を示す図である。
【図１１】本発明の実施形態の第一変形例に係り、ブースタシェルの構成を示す図である。
【図１２】図１１のブースタシェルに逆止弁を組み付けた状態を示す一部断面図である。
【図１３】本発明の実施形態の第二変形例に係り、ブースタシェルに逆止弁を組み付けた状態を示す一部断面図である。
【図１４】本発明の第二実施形態の変形例（第三変形例）に係り、逆止弁の本体部の構成を示す図である。
【図１５】本発明の第二実施形態の変形例（第三変形例）に係り、逆止弁の連通部の構成を示す図である。
【図１６】本発明の第二実施形態の変形例（第三変形例）に係り、逆止弁の嵌合部及び被嵌合部（回動止め部）の嵌合状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の各実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００１０】
本発明の実施形態に係る負圧式倍力装置１０は、図１に示すように、中空状のブースタシェル１１を備えている。ブースタシェル１１は、車両に設けられた固定部材Ｈ（例えば、車体を形成するダッシュカウル等）に固定されるようになっている。ブースタシェル１１は、例えば、車両の前後方向にて前方に配置されるフロントシェル１１ａと、車両の前後方向にて後方に配置されるリアシェル１１ｂと、から構成されている。ブースタシェル１１の内部は、可動隔壁１２により負圧室１３と変圧室１４とに区画されている。負圧室１３には、負圧導入口１５が設けられる。
【００１１】
負圧導入口１５は、負圧室１３を形成するブースタシェル１１（より詳しくは、フロントシェル１１ａ）の壁面に形成されており、負圧室１３の内部と外部とを連通するようになっている。負圧導入口１５は、図１に示すように、車両に搭載されて負圧を発生する負圧源２０（例えば、エンジンのマニホールド等）に対して、接続管２１及び第一実施形態に係る逆止弁１００を介して接続される。可動隔壁１２には、ブースタピストン１６が一体に移動するように接続されている。ブースタピストン１６には、図示を省略する制御弁を介して入力ロッド１７の一端部が接続されており、ブースタシェル１１に対して相対移動可能に設けられている。入力ロッド１７の他端側には、ブレーキペダル１８が接続されている。
【００１２】
負圧式倍力装置１０においては、ブレーキペダル１８が踏み込み操作されていない場合には、制御弁を構成する負圧弁（図示省略）が開弁する一方で大気弁（図示省略）が閉弁することにより、負圧室１３と変圧室１４とが同圧（負圧）になる。これにより、ブースタピストン１６は、図示省略のスプリング等の付勢力により、例えば、車両の前後方向にて後方に向けて付勢されて、後退位置にて保持される。又、負圧式倍力装置１０においては、ブレーキペダル１８が踏み込み操作された場合には、制御弁を構成する負圧弁が閉弁する一方で大気弁が開弁することにより、変圧室１４が大気圧になる。これにより、例えば、車両の前後方向にて前方に配置された負圧室１３と後方に配置された変圧室１４との間に圧力差（負圧差）が生じ、ブースタピストン１６が、車両の前後方向にて前方に向けて付勢されて前進し、図示省略のマスタシリンダのピストンを押圧する。
【００１３】
第一実施形態に係る逆止弁１００は、負圧式倍力装置１０の負圧導入口１５と、負圧源２０と、を接続する流路に配置される弁機構である。逆止弁１００は、負圧式倍力装置１０側から負圧源２０側への空気の連通を許可し、負圧源２０側から負圧式倍力装置１０側への空気の連通を遮断するように構成される。逆止弁１００は、一方側が負圧源２０に接続された接続管２１に接続されるとともに、他方側が負圧式倍力装置１０の負圧導入口１５に接続される。
【００１４】
逆止弁１００は、図２に示すように、本体部１１０と、弁座１２０と、弁体１３０と、スプリング１４０と、を備えている。逆止弁１００の本体部１１０は、図３に示すように、ブースタシェル１１（より具体的にフロントシェル１１ａ）に形成された負圧導入口１５に対して、気密部材としてのグロメット１５０を介して気密的に組み付けられている。
【００１５】
本体部１１０は、図２に示すように、第一本体部１１１と、第二本体部１１２と、から構成される。第一本体部１１１は、筒状に形成されており、接続突部１１１ａ、当接部１１１ｂ及び第一通路１１１ｃを有する。接続突部１１１ａは、第二本体部１１２と接続される。当接部１１１ｂは、第二本体部１１２と当接するようになっている。第一通路１１１ｃは、負圧室１３の内部と外部とを連通する。
【００１６】
第二本体部１１２は、筒状且つＬ字状に形成されており、第一本体部１１１と気密的に一体固定される。第二本体部１１２は、収容部１１２ａ、接続部１１２ｂ、フランジ部１１２ｃ、連通部１１２ｄ及び第二通路１１２ｅを有する。収容部１１２ａは、弁座１２０、弁体１３０及びスプリング１４０を収容するようになっている。収容部１１２ａの外周面には、同軸状に複数の周状突起が形成されており、グロメット１５０の内周面に気密的に係合するようになっている。接続部１１２ｂは、内周面にて第一本体部１１１の接続突部１１１ａの外周面に対して気密的に連結される。
【００１７】
フランジ部１１２ｃは、第二本体部１１２の外周部に対して径方向にて外方に向けて延設されている。フランジ部１１２ｃは、図３に示すように、本体部１１０がブースタシェル１１（より詳しくは、フロントシェル１１ａ）に取り付けられた際に、ブースタシェル１１との間でグロメット１５０を挟持する。管状の連通部１１２ｄは、図２及び図３に示すように、本体部１１０の軸線Ｌ１に対して軸線Ｌ２が所定の角度（具体的に、略直角）を有しており、Ｌ字状に屈曲するように形成されている。尚、軸線Ｌ１は、図３に示すように、本体部１１０の軸線であるとともに、負圧導入口１５及びグロメット１５０の軸線でもある。
【００１８】
連通部１１２ｄは、接続管２１に気密的に接続される。このため、連通部１１２ｄの先端側には、接続された接続管２１の抜けを防止するために、環状且つ凸状に形成された抜け止め部１１２ｄ１が形成される。第二通路１１２ｅは、連通部１１２ｄの内部に形成されており、第一通路１１１ｃ及び収容部１１２ａと、接続管２１と連通する負圧源２０と、を連通する。
【００１９】
又、逆止弁１００の本体部１１０には、第一本体部１１１及び第二本体部１１２の軸線Ｌ１の回りにおける逆止弁１００のグロメット１５０に対する回動を防止する第一係合機構Ｋ１を構成する第一係合部としての突出部１１３が設けられている。突出部１１３は、図２及び図３に示すように、第二本体部１１２のフランジ部１１２ｃの一側、具体的に、逆止弁１００がブースタシェル１１に取り付けられた際にグロメット１５０（ブースタシェル１１）に対向する側において突出するように設けられる。そして、突出部１１３は、図３に示すように、ブースタシェル１１の負圧導入口１５に対して密着するように組み付けられたグロメット１５０に設けられて、後述するように第一係合機構Ｋ１を構成する第一被係合部としての係合凹部１５４と係合する。
【００２０】
弁座１２０は、図２に示すように、本体部１１０の第二本体部１１２の収容部１１２ａ内に収容された第一本体部１１１の接続突部１１１ａの先端面に形成される。弁体１３０は、図２に示すように、基部１３１、弾性部１３２及び脚部１３３から構成される。基部１３１は、本体部１１０の第二本体部１１２の収容部１１２ａに収容される大径部と、本体部１１０の第一本体部１１１の第一通路１１１ｃに挿通される小径部と、大径部と小径部との間に形成された円柱状の頸部と、を備えている。又、基部１３１の大径部には、スプリングを着座させるばね座が形成されるとともに、脚部１３３が固定される。
【００２１】
弾性部１３２は、例えば、ゴム材料から形成されている。弾性部１３２は、本体部１１０の第一通路１１１ｃよりも大径の円盤とされており、中心部分に基部１３１の頸部を気密的に挿通させる貫通孔が形成されている。又、弾性部１３２の外周端部には、弁体１３０が収容部１１２ａに収容された状態において弁座１２０に対向する突起部が周状に一体形成されている。弾性部１３２の突起部は、弁体１３０の着座状態において、弁座１２０との間に接触面を形成して気密的にシールするようになっている。
【００２２】
脚部１３３は、基部１３１の大径部に対して柱状に複数設けられる。脚部１３３は、負圧式倍力装置１０の変圧室１４に大気圧が導入されて多量の空気が第一通路１１１ｃから第二通路１１２ｅに向けて流通する際、開弁した弁体１３０が第二通路１１２ｅを塞がないように設けられる。尚、脚部１３３は、弁体１３０が開弁して連通部１１２ｄの内面に当接した際に発せられる異音を防止するために、弾性部材（例えば、ゴム材料等）を用いて形成される。
【００２３】
スプリング１４０は、円錐状に形成されたコイルばねである。図２に示すように、スプリング１４０の大径側端部は連通部１１２ｄの端部に当接し、スプリング１４０の小径側端部は弁体１３０の大径部に形成されたばね座に着座するようになっている。スプリング１４０は、弁体１３０を弁座１２０に向けて付勢する。従って、弁体１３０が弁座１２０に着座した着座状態においては、弁体１３０の突起部は、スプリング１４０による付勢力により、弁座１２０（即ち、第一本体部１１１の接続突部１１１ａの先端面）に押圧される。
【００２４】
このように構成された逆止弁１００は、弁体１３０が弁座１２０から離座する離座状態（開弁状態）となることにより、負圧室１３から接続管２１への空気の連通を許可する。これにより、変圧室１４に大気圧が導入されてブースタピストン１６が前進し、変圧室１４に導入された空気の一部が負圧室１３に流入すると、流入した空気は逆止弁１００及び接続管２１を介して負圧源２０に向けて流れる。従って、負圧室１３及び変圧室１４内の空気が負圧源２０によって吸気されてブースタピストン１６が後退位置に戻ると、制御弁を構成する大気弁が閉弁され、負圧室１３及び変圧室１４内の圧力は、負圧源２０と同等の圧力（負圧）とされる。
【００２５】
又、逆止弁１００は、弁体１３０が弁座１２０に着座する着座状態（閉弁状態）となることにより、接続管２１から負圧室１３への空気の連通を禁止する。これにより、例えば、エンジンの停止に伴って負圧源２０の圧力が負圧室１３の圧力よりも高くなっても、逆止弁１００を介して接続管２１から負圧室１３への空気の流れは遮断される。従って、負圧室１３及び変圧室１４内の圧力は、負圧状態で維持される。
【００２６】
グロメット１５０は、図１及び図３に示すように、筒状に形成されており、外周面にて負圧導入口１５の内周面及びブースタシェル１１（フロントシェル１１ａ）の外面と気密的に密着する。又、グロメット１５０は、内周面にて本体部１１０の第二本体部１１２の収容部１１２ａの外周面と気密的に密着する。グロメット１５０は、図３に示すように、本体部１５１と、溝部１５２、大径部１５３、係合凹部１５４及び係合凸部１５５を有する。
【００２７】
本体部１５１は、筒状に形成されている。溝部１５２は、本体部１５１の外周面に周状に形成されており、ブースタシェル１１に設けられた負圧導入口１５の開口端部を気密的に保持する。尚、溝部１５２の溝幅の大きさについては、ブースタシェル１１（フロントシェル１１ａ）の厚みよりも僅かに小さくなるように（締め代を有するように）設定可能である。大径部１５３は、グロメット１５０をブースタシェル１１に組み付けた際に負圧導入口１５の内径よりも大きくなるように、本体部１５１の外周面にて径方向外方に向けて延出している。
【００２８】
第一係合機構Ｋ１を構成する第一被係合部としての係合凹部１５４は、逆止弁１００の第二本体部１１２に設けられたフランジ部１１２ｃに対向する大径部１５３の一面に、フランジ部１１２ｃに設けられた突出部１１３を収容して係合するように設けられている。尚、第一実施形態においては、第二本体部１１２のフランジ部１１２ｃに一つの突出部１１３が形成されており、これに合わせて、係合凹部１５４も大径部１５３に一つ形成されるものとする。係合凸部１５５は、ブースタシェル１１に対するグロメット１５０の軸線Ｌ１の回りにおける回動を防止する第二係合機構Ｋ２を構成する第二係合部であり、ブースタシェル１１（フロントシェル１１ａ）に設けられた第二被係合部としての貫通孔１１ａ１に進入して係合するように設けられている。ここで、貫通孔１１ａ１は、図４に示すように、ブースタシェル１１の負圧導入口１５の近傍、より具体的に、グロメット１５０の大径部１５３がブースタシェル１１（フロントシェル１１ａ）の外面に密着する範囲内に形成される。尚、第一実施形態においては、グロメット１５０に一つの係合凸部１５５が形成され、これに合わせて、貫通孔１１ａ１もブースタシェル１１に一つ形成されるものとする。
【００２９】
次に、上記のように構成された逆止弁１００及びグロメット１５０のブースタシェル１１への組み付けについて、グロメット１５０の組み付けから説明する。グロメット１５０には、大径部１５３に係合凸部１５５が形成されている。又、ブースタシェル１１には、貫通孔１１ａ１が形成されている。このため、グロメット１５０をブースタシェル１１に設けられた負圧導入口１５に組み付ける際には、図３に示すように、係合凸部１５５を貫通孔１１ａ１に係合させた状態で、グロメット１５０を負圧導入口１５に組み付ける。
【００３０】
これにより、グロメット１５０は、負圧導入口１５に組み付けられた状態において、ブースタシェル１１に対して、負圧導入口１５の周方向に沿った方向への回動、即ち、軸線Ｌ１の回りにおける回動が防止される。尚、弾性部材からなるグロメット１５０に一体に形成された係合凸部１５５（弾性部材）が貫通孔１１ａ１と係合することにより、負圧室１３が貫通孔１１ａ１を介して外部と連通することが防止されるので、負圧室１３内の負圧は良好に維持される。
【００３１】
次に、上記のようにブースタシェル１１に固定されたグロメット１５０に対する逆止弁１００の取り付けを説明する。逆止弁１００には、本体部１１０（第二本体部１１２）のフランジ部１１２ｃに突出部１１３が形成されている。又、グロメット１５０には、大径部１５３に係合凹部１５４が形成されている。このため、逆止弁１００をグロメット１５０に取り付ける際には、図３に示すように、突出部１１３を係合凹部１５４に係合させた状態で、逆止弁１００の本体部１１０（第二本体部１１２）をグロメット１５０の本体部１５１に組み付ける。
【００３２】
これにより、逆止弁１００は、グロメット１５０に取り付けられた状態において、グロメット１５０に対して、本体部１５１の周方向に沿った方向への回動、即ち、軸線Ｌ１の回りにおける回動が防止される。ここで、第一実施形態においては、グロメット１５０は、係合凸部１５５が貫通孔１１ａ１と係合することにより、ブースタシェル１１に対して回動不能に固定されている。従って、グロメット１５０に対して回動不能に取り付けられた逆止弁１００は、ブースタシェル１１に対して回動不能に固定される。
【００３３】
ところで、逆止弁１００及びグロメット１５０の組み付けられた負圧式倍力装置１０は、車両の組立作業において、図１に示すように、車両の固定部材Ｈに固定される。そして、負圧源２０に接続された接続管２１は、逆止弁１００の連通部１１２ｄに接続される（挿入される）。この場合、逆止弁１００は、固定部材Ｈに固定されたブースタシェル１１に対して回動不能に固定されている。従って、抜け止め部１１２ｄ１に抗して接続管２１を連通部１１２ｄに挿入する挿入作業において、接続管２１を抉りながら挿入する場合であっても、逆止弁１００は回動しない。
【００３４】
又、ブースタシェル１１の貫通孔１１ａ１、グロメット１５０の係合凹部１５４及び係合凸部１５５、逆止弁１００の突出部１１３のそれぞれの形成位置を、挿入作業における接続管２１の挿入方向（挿入角度）に連通部１１２ｄが向くように（一致するように）設定する。これにより、挿入作業において、接続管２１から連通部１１２ｄに伝達されて逆止弁１００を回動させる方向に作用する力が小さくなる。従って、挿入作業において、逆止弁１００の回動がより確実に防止される。
【００３５】
以上の説明からも理解できるように、上記第一実施形態の負圧式倍力装置１０は、車両の固定部材Ｈに固定される中空状のブースタシェル１１と、ブースタシェル１１を負圧室１３と変圧室１４との気密的に区画する可動隔壁１２と、ブースタシェル１１に対して相対移動可能に設けられ、且つ、ブースタシェル１１内にて可動隔壁１２とともに一体に移動するブースタピストン１６と、ブースタシェル１１の負圧室１３に連通する負圧導入口１５に組み付けられるとともに車両の負圧源２０と接続され、ブースタシェル１１に密着する気密部材としてのグロメット１５０を介して気密的に負圧導入口１５に組み付けられる本体部１１０（第一本体部１１１及び第二本体部１１２）と、本体部１１０（第一本体部１１１及び第二本体部１１２）の軸線Ｌ１の方向（軸線の方向）に対して角度を有して負圧源２０と連通する管状の連通部１１２ｄと、を有する逆止弁１００と、を備えた負圧式倍力装置であって、グロメット１５０及び本体部１１０（第一本体部１１１及び第二本体部１１２）の一方である本体部１１０（第二本体部１１２）に設けられた第一係合部としての突出部１１３と、グロメット１５０及び本体部１１０（第一本体部１１１及び第二本体部１１２）の他方であるグロメット１５０に設けられて突出部１１３と係合する第一被係合部としての係合凹部１５４と、から構成されて、グロメット１５０に対する逆止弁１００の軸線Ｌ１の回り（軸線の回り）における回動を防止する第一係合機構Ｋ１を備える。
【００３６】
これによれば、突出部１１３及び係合凹部１５４から構成される第一係合機構Ｋ１は、逆止弁１００のグロメット１５０に対する軸線Ｌ１の回りにおける回動を防止することができる。グロメット１５０は、ブースタシェル１１に対して密着するように設けられる。これにより、本体部１１０（第一本体部１１１及び第二本体部１１２）の軸線Ｌ１に対して角度を有する連通部１１２ｄに接続管２１が接続（挿入）される挿入作業において、逆止弁１００は、ブースタシェル１１に対する軸線Ｌ１の回りの回動が防止される。従って、負圧式倍力装置１０の構成を簡素化することができるとともに良好な挿入作業性（組み付け作業性）を確保することができ、加えて、負圧式倍力装置１０の製造コストを低減することができる。
【００３７】
又、第一係合機構Ｋ１によって逆止弁１００の回動を防止することができるので、例えば、車両の走行時における振動が接続管２１を介して入力される場合であっても、逆止弁１００は回動することがなく、例えば、逆止弁１００が車両の他部材と接触することを防止できる。これにより、逆止弁１００は車両の他部材との接触により機能低下を生じることがなく、逆止弁１００、即ち、負圧式倍力装置１０は長期に渡って良好な機能を発揮することができる。
【００３８】
更に、第一係合機構Ｋ１を、本体部１１０（第二本体部１１２）に設けた突出部１１３と、グロメット１５０に設けられた係合凹部１５４と、によって構成することができる。これにより、極めて簡素な構造により第一係合機構Ｋ１を構成することができるとともに、確実に逆止弁１００の軸線Ｌ１の回りにおける回動を防止することができる。従って、良好な挿入作業性（組み付け作業性）を確保することができるとともに、製造コストを低減することができる。
【００３９】
又、これらの場合、上記第一実施形態の負圧式倍力装置１０は、ブースタシェル１１及びグロメット１５０の一方であるグロメット１５０に設けられた第二係合部としての係合凸部１５５と、ブースタシェル１１及びグロメット１５０の他方であるブースタシェル１１に設けられて係合凸部１５５を収容して係合する第二被係合部としての貫通孔１１ａ１と、から構成されて、ブースタシェル１１に対するグロメット１５０の軸線Ｌ１の回りにおける回動を防止する第二係合機構Ｋ２を有する。
【００４０】
これによれば、グロメット１５０のブースタシェル１１に対する軸線Ｌ１の回り（軸線の回り）の回動を確実に防止することができる。その結果、第一係合機構Ｋ１と第二係合機構Ｋ２とにより、逆止弁１００のブースタシェル１１に対する軸線Ｌ１の回り（軸線の回り）の回動をより確実に防止することができる。従って、接続管２１を連通部１１２ｄに接続（挿入）する場合において、良好な作業性を確実に確保することができる。
【００４１】
又、これらの場合、第一係合機構Ｋ１（即ち、第一係合部としての突出部１１３及び第一被係合部としての係合凹部１５４）と、第二係合機構Ｋ２（即ち、第二係合部としての係合凸部１５５及び第二被係合部としての貫通孔１１ａ１）と、の、それぞれの形成位置は、接続管２１を連通部１１２ｄに接続する接続方向（接続管２１を連通部１１２ｄに挿入する挿入方向）に連通部１１２ｄが向くように（一致するように）設定することができる。
【００４２】
これによれば、第一係合機構Ｋ１（突出部１１３及び係合凹部１５４）と、第二係合機構Ｋ２（係合凸部１５５及び貫通孔１１ａ１）と、の形成位置を、逆止弁１００がブースタシェル１１に組み付けられた後に、連通部１１２ｄの軸線Ｌ２の向きが接続管２１を接続する方向（挿入する方向）となるように設定することができる。これにより、接続管２１を逆止弁１００の連通部１１２ｄに接続する（挿入する）際には、接続方向（挿入方向）に連通部１１２ｄが向いているので、極めて容易に接続管２１を連通部１１２ｄに接続（挿入）することができる。従って、接続管２１を連通部１１２ｄに接続（挿入）することに伴う逆止弁１００（連通部１１２ｄ）の回動が防止されるので、極めて良好な作業性を確保することができる。
【００４３】
（第二実施形態）
上記第一実施形態においては、グロメット１５０の係合凸部１５５がブースタシェル１１に形成された貫通孔１１ａ１と係合することにより、ブースタシェル１１に対してグロメット１５０が回動不能に固定されるようにした。又、上記第一実施形態においては、逆止弁１００の本体部１１０（第二本体部１１２）に設けられた突出部１１３がグロメット１５０に形成された係合凹部１５４と係合することにより、グロメット１５０に対して逆止弁１００が回動不能に固定されるようにした。これらにより、上記第一実施形態の逆止弁１００は、連通部１１２ｄ（軸線Ｌ２）が軸線Ｌ１の回りにおける予め設定された一つの回動位置に固定されるように組み付けられる。
【００４４】
このように、グロメット１５０がブースタシェル１１に対して回動不能に固定されるとともに逆止弁１００がグロメット１５０に対して回動不能に固定されることに加えて、第二実施形態では、逆止弁を本体部と連通部とに分割し、本体部と連通部とを気密的に連結するようにする。そして、接続管２１に接続される連通部（軸線Ｌ２）の軸線Ｌ１の回りにおける回動位置を任意に変更可能とし、且つ、変更した回動位置にて回動不能に固定されるようにする。以下、この第二実施形態を詳細に説明する。
【００４５】
尚、以下の説明において、第二実施形態に係る逆止弁２００では、本体部２１０を構成する第一本体部２１１は、上記第一実施形態の逆止弁１００の本体部１１０を構成する第一本体部１１１に対応し、その構成を同一である。具体的に、第一本体部２１１の接続突部２１１ａ、当接部２１１ｂ及び第一通路２１１ｃは、第一実施形態の第一本体部１１１の接続突部１１１ａ、当接部１１１ｂ及び第一通路１１１ｃに対応する。又、弁座２２０、弁体２３０、及びスプリング２４０は、上記第一実施形態の弁座１２０、弁体１３０及びスプリング１４０に対応し、その構成が同一である。
【００４６】
この第二実施形態における逆止弁２００も、図５に示すように、ブースタシェル１１に形成された負圧導入口１５に対して、上記第一実施形態と同様に構成されたグロメット１５０を介して気密的に固定されて取り付けられる。但し、この第二実施形態の逆止弁２００は、図５及び図６に示すように、上記第一実施形態の逆止弁１００において連通部１１２ｄが一体化された第二本体部１１２とは異なり、第二本体部２１２から分割されて着脱可能（連結可能）とされた管状の連通部２６０を備える。ここで、第二本体部２１２の収容部２１２ａ、接続部２１２ｂ及びフランジ部２１２ｃは、上記第一実施形態の第二本体部１１２の収容部１１２ａ、接続部１１２ｂ及びフランジ部１１２ｃに対応し、その構成が同一である。更に、第二本体部２１２のフランジ部２１２ｃに設けられる突出部２１３は、上記第一実施形態の第二本体部１１２のフランジ部１１２ｃに設けられる突出部１１３に対応し、その構成が同一である。
【００４７】
第二本体部２１２は、図６に示すように、収容部２１２ａの開口端部のうち接続部２１２ｂの形成された開口端部とは反対側の開口端部の内周部、即ち、連結位置に設けられて、回動止め機構Ｋ３を構成する嵌合部２１２ｆを有する。回動止め機構Ｋ３を構成する嵌合部２１２ｆは、第二本体部２１２と連通部２６０とを互いに連結する連結部分Ｒ（図９を参照）に設けられており、連通部２６０に設けられた後述の被嵌合部２６１と嵌合する。嵌合部２１２ｆは、図７に示すように、第二本体部２１２（より詳しくは、連結部分Ｒを構成する収容部２１２ａ）の周方向に沿って形成された複数の凹凸を含んで構成される。ここで、嵌合部２１２ｆ（被嵌合部２６１も同様）に形成される凹凸の形成間隔が小さくなるほど（凹凸が細かく形成されるほど）、連通部２６０のブースタシェル１１に対する回動位置（回動角度）を細かく調整することが可能となる。
【００４８】
連通部２６０は、図６に示すように、本体部２１０（第二本体部２１２）の軸線Ｌ１の方向に対して軸線Ｌ２が所定の角度となるように略直角に（Ｌ字状に）屈曲した管状に形成されており、被嵌合部２６１、シール部２６２、抜け止め部２６３及び通路２６４を有している。回動止め機構Ｋ３を構成する被嵌合部２６１は、図６に示すように、連結部分Ｒである連通部２６０の一方の開口端部、即ち、連結側端部から離間した位置の外周部に設けられている。被嵌合部２６１は、図８に示すように、周方向に沿って形成された複数の凹凸を含んで構成される。被嵌合部２６１は、図９に示すように、第二本体部２１２の嵌合部２１２ｆに対して、連結部分Ｒにて回動不能に嵌まる。
【００４９】
シール部２６２は、図６に示すように、連通部２６０の一方の開口端部、即ち、連結側端部と被嵌合部２６１との間の外周部に形成された環状のシール溝２６２ａと、シール溝２６２ａに収容されて保持される弾性部材からなる環状のシール部材２６２ｂと、からなる。シール部材２６２ｂは、シール溝２６２ａ内に収容された状態において、シール溝２６２ａの上面から径方向にて外方に一部が突出する。これにより、シール部材２６２ｂは、被嵌合部２６１が第二本体部２１２の嵌合部２１２ｆと嵌合した際、図９に示すように、第二本体部２１２の収容部２１２ａの内周面と、シール溝２６２ａの内周面（連通部２６０の外周面）と、によって挟持される。このように、シール部材２６２ｂが挟持される（換言すれば、締め代を有する）ことにより、シール部２６２がシール性を発揮するとともに、発生する摩擦力により連通部２６０が第二本体部２１２から脱落することが防止される。
【００５０】
抜け止め部２６３は、上記第一実施形態における第二本体部１１２の抜け止め部１１２ｄ１に相当するものである。抜け止め部２６３は、連通部２６０の他方の開口端部の外周面に環状且つ凸状に形成されて、接続された接続管２１の抜けを防止する。通路２６４は、上記第一実施形態における第二本体部１１２の第二通路１１２ｅに相当するものである。通路２６４は、連通部２６０の内部に形成されており、第一本体部２１１の第一通路２１１ｃ及び第二本体部２１２の収容部２１２ａと、連通部２６０に接続された接続管２１と、を連通する。
【００５１】
このように構成された第二実施形態の逆止弁２００は、上記第一実施形態と同様に、ブースタシェル１１に回動不能に固定されたグロメット１５０に対して取り付けられる。第二実施形態の逆止弁２００においては、連通部２６０が第二本体部２１２に対して脱着可能、且つ、回動位置調整可能である。従って、第二本体部２１２に設けられた突出部２１３をグロメット１５０の係合凹部１５４に係合させた状態で、図１０に示すように、任意の回動位置となるように連通部２６０が第二本体部２１２に組み付けられる。これにより、連通部２６０の回動位置は、例えば、負圧式倍力装置１０が搭載される車両毎に異なる接続管２１の配置に応じて変更可能となる。或いは、接続管２１を連通部２６０に対して接続（挿入）しておき、その後、連通部２６０を所定の回動位置となるように被嵌合部２６１を嵌合部２１２ｆに嵌めて第二本体部２１２に組み付けることも可能となる。
【００５２】
又、第二本体部２１２に連通部２６０を組み付けた場合、図１０に示すように、第二本体部２１２の嵌合部２１２ｆと連通部２６０の被嵌合部２６１とが嵌合する。これにより、第二本体部２１２に組み付けられた連通部２６０は、任意の回動位置において回動不能に固定される。尚、第二実施形態においても、グロメット１５０は、上記第一実施形態と同様に、ブースタシェル１１に対して回動不能に固定されている。従って、嵌合部２１２ｆと被嵌合部２６１とが嵌合した状態においては、連通部２６０はブースタシェル１１に対して軸線Ｌ１の回りにおいて回動不能となる。
【００５３】
以上の説明からも理解できるように、上記第二実施形態の負圧式倍力装置１０においては、逆止弁２００は、互いに分割された本体部２１０（第一本体部２１１及び第二本体部２１２）と連通部２６０とが気密的に連結されるように構成されており、逆止弁２００が、本体部２１０（第二本体部２１２）と連通部２６０とを互いに連結する連結部分Ｒに設けられて、本体部２１０（第一本体部２１１及び第二本体部２１２）の軸線Ｌ１の回りにおける連通部２６０の回動位置を決定するとともに、決定した回動位置にて連通部２６０の本体部２１０（第一本体部２１１及び第二本体部２１２）に対する回動を禁止する回動止め機構Ｋ３を備える。具体的に、この場合、回動止め機構Ｋ３は、本体部２１０（第二本体部２１２）の連結部分Ｒに設けられた嵌合部２１２ｆと、連通部２６０の連結部分Ｒに設けられて嵌合部２１２ｆに対して回動不能に嵌まる被嵌合部２６１と、から構成される。
【００５４】
これらによれば、逆止弁２００の本体部２１０を構成する第二本体部２１２と連通部２６０とが分割され、第二本体部２１２に対して連通部２６０を脱着可能とすることができる。これにより、例えば、接続管２１を連通部２６０に接続（挿入）した後、第二本体部２１２（本体部２１０）に連通部２６０を組み付けることができるので、良好な作業性を確保することができる。
【００５５】
又、回動止め機構Ｋ３、即ち、嵌合部２１２ｆ及び被嵌合部２６１により、連通部２６０が第二本体部２１２（本体部２１０）に組み付けられた状態では、連通部２６０が第二本体部２１２（本体部２１０）に対して、軸線Ｌ１の回りに回動することが防止される。従って、連通部２６０が第二本体部２１２（本体部２１０）に組み付けられた状態での接続管２１の接続作業（挿入作業）においては、連通部２６０が本体部２１０（第二本体部２１２）に対して回動することが防止される。これにより、上記第一実施形態と同様に、良好な作業性を確保することができる。
【００５６】
尚、この場合、上記第一実施形態と同様に、本体部２１０（第二本体部２１２）は、第一係合機構Ｋ１及び第二係合機構Ｋ２により、ブースタシェル１１に対する軸線Ｌ１の回りにおける回動が防止される。又、回動止め機構Ｋ３（嵌合部２１２ｆ及び被嵌合部２６１）により、連通部２６０の本体部２１０（第二本体部２１２）に対する相対的な回動が防止される。これにより、例えば、車両の走行時における振動が接続管２１を介して入力される場合であっても、逆止弁２００が、例えば、車両の他部材と接触することを防止することができる。これにより、逆止弁２００は車両の他部材との接触により機能低下を生じることがなく、逆止弁２００、即ち、負圧式倍力装置１０は、長期に渡って良好な機能を発揮することができる。
【００５７】
又、この場合、嵌合部２１２ｆ及び被嵌合部２６１は、連結部分Ｒにおける周方向に沿って設けられた複数の凹凸を含んで構成される。
【００５８】
これによれば、任意の角度に連通部２６０の本体部２１０（第二本体部２１２）に対する回動位置（回動角度）を変更することができる。又、複数の凹凸を細かくして設けることにより、より細かく連通部２６０の本体部２１０（第二本体部２１２）に対する回動位置（回動角度）を調整することができる。これにより、例えば、負圧式倍力装置１０を搭載する車両毎に接続管２１の配置や負圧導入口１５の位置が異なる場合であっても、接続管２１の配置及び負圧導入口１５の位置に応じて、連通部２６０の本体部２１０（第二本体部２１２）に対する回動位置を適宜変更（適宜調整）することができる。これにより、負圧式倍力装置１０の車両への良好な搭載性を確保することができるとともに、逆止弁２００の共通化を図り製造コストを低減することができる。
【００５９】
又、これらの場合、連通部２６０の本体部２１０（第二本体部２１２）に連結される側の連結側端部は本体部２１０（第二本体部２１２の収容部２１２ａ）に収容され、且つ、連通部２６０の被嵌合部２６１は連結側端部から離間した位置に設けられており、逆止弁２００は、連通部２６０の連結側端部と被嵌合部２６１との間に配置されて、本体部２１０（第二本体部２１２の収容部２１２ａ）の内周面と連通部２６０の外周面とによって挟持される弾性部材であるシール部材２６２ｂを有するシール部２６２を備える。
【００６０】
これによれば、シール部材２６２ｂが本体部２１０（第二本体部２１２の収容部２１２ａ）の内周面と連通部２６０の外周面とによって挟持されることにより、脱着可能な連通部２６０を本体部２１０（第二本体部２１２の収容部２１２ａ）に対して良好な気密性を有して組み付けることができる。これにより、逆止弁２００の機能を良好に発揮させることができる。
【００６１】
又、シール部材２６２ｂは、連通部２６０が本体部２１０（第二本体部２１２）から脱する方向の動きに対して摩擦力を発生することができる。これにより、例えば、車両への組み付け前の負圧式倍力装置１０を輸送する場合や、負圧源２０であるエンジンが停止している場合において、シール部材２６２ｂが発生する摩擦力によって連通部２６０が本体部２１０（第二本体部２１２）から脱落することを防止することができる。これにより、別途、連通部２６０を本体部２１０（第二本体部２１２）に対して固定する部材を設ける必要がなく、負圧式倍力装置１０（逆止弁２００）の構成を簡素化することができるとともに製造コストを低減することができる。尚、車両が走行している場合、換言すれば、負圧源２０であるエンジンが作動している場合においては、逆止弁２００の内部が負圧になるので、シール部材２６２ｂの摩擦力と負圧により、連通部２６０の脱落が防止される。
【００６２】
（第一変形例）
上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、グロメット１５０に係合凸部１５５を設けるとともに、ブースタシェル１１に貫通孔１１ａ１を設け、係合凸部１５５が貫通孔１１ａ１と係合することにより、グロメット１５０をブースタシェル１１に対して回動不能に固定するようにした。これに代えて、図１１に示すように、フロントシェル１１ａ（ブースタシェル１１）に設けられた負圧導入口１５の開口端部に第二被係合部としての切欠き部１１ａ２を設け、図１２に示すように、グロメット１５０の溝部１５２の周方向の一部に切欠き部１１ａ２に係合するように膨出した第二係合部としての膨出部１５６を設けることも可能である。
【００６３】
このように、フロントシェル１１ａに切欠き部１１ａ２を設けるとともにグロメット１５０に膨出部１５６を設けた場合においては、膨出部１５６が切欠き部１１ａ２に係合するように、グロメット１５０をブースタシェル１１に組み付ける。これにより、グロメット１５０は、ブースタシェル１１に対して軸線Ｌ１の回りにおいて回動不能に固定される。このため、この第一変形例においても、図１２に示すように、逆止弁１００の突出部１１３がグロメット１５０の係合凹部１５４と係合することにより、逆止弁１００のブースタシェル１１に対する軸線Ｌ１の回りにおける回動を防止することができる。尚、図１２においては、上記第一実施形態で説明した逆止弁１００の場合を例示しているが、上記第二実施形態で説明した逆止弁２００の場合であっても同様である。従って、この第一変形例においても、上記第一実施形態及び上記第二実施形態と同様の効果が得られる。
【００６４】
（第二変形例）
上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、グロメット１５０に係合凸部１５５を設けるとともに、ブースタシェル１１に貫通孔１１ａ１を設け、係合凸部１５５が貫通孔１１ａ１と係合することにより、グロメット１５０をブースタシェル１１に対して回動不能に固定するようにした。これに代えて、第二変形例においては、第二係合機構Ｋ２、即ち、係合凸部１５５及び貫通孔１１ａ１を省略する。
【００６５】
この第二変形例においては、図１３に示すように、グロメット１５０の溝部１５２がブースタシェル１１に設けられた負圧導入口１５の開口端部を挟持する（締め代を有する）ことにより摩擦力を発生させる。そして、この第二変形例においては、溝部１５２とフロントシェル１１ａとの間で発生した摩擦力により、グロメット１５０の回動を不能とする。このように、グロメット１５０の溝部１５２がフロントシェル１１ａを挟持して摩擦力を積極的に発生させる場合、図１３に示すように、グロメット１５０の係合凸部１５５及びフロントシェル１１ａの貫通孔１１ａ１、即ち、第二係合機構Ｋ２を省略することができる。尚、図１３においては、上記第一実施形態で説明した逆止弁１００の場合を例示しているが、上記第二実施形態で説明した逆止弁２００の場合であっても同様である。
【００６６】
この第二変形例においては、グロメット１５０の溝部１５２が負圧導入口１５の開口端部を挟持することにより、グロメット１５０のブースタシェル１１に対する軸線Ｌ１の回りの回動が防止される。そして、軸線Ｌ１の回りの回動が防止されたグロメット１５０の係合凹部１５４に対して逆止弁１００の突出部１１３（逆止弁２００の突出部２１３）が嵌合する。これにより、逆止弁１００（逆止弁２００）における連通部１１２ｄ（連通部２６０）のブースタシェル１１に対する回動位置が決定され、且つ、決定された回動位置にて連通部１１２ｄ（連通部２６０）の回動が禁止される。従って、この第二変形例においては、第二係合機構Ｋ２を省略した場合であっても、上記第一実施形態及び上記第二実施形態と同様の効果が期待できる。
【００６７】
（第三変形例）
上記第二実施形態においては、第二本体部２１２に設けられる嵌合部２１２ｆ及び連通部２６０に設けられた被嵌合部２６１が、それぞれ、周方向に沿って形成された複数の凹凸を含んで構成されるようにした。これに代えて、第二本体部２１２に設けられる嵌合部及び連通部２６０に設けられる被嵌合部が、それぞれ、真円以外の形状となるように構成することも可能である。以下、この第三変形例を具体的に説明する。
【００６８】
この第三変形例においては、図１４に示すように、第二本体部２１２に嵌合部２１２ｇが設けられる。嵌合部２１２ｇは、長軸及び短軸を有する楕円となるように構成されている。又、この第三変形例においては、図１５に示すように、連通部２６０に被嵌合部２６５が設けられる。被嵌合部２６５は、連通部２６０の一方の開口端部（連結側端部）から離間した位置の外周部にて、長軸及び短軸を有する楕円となるように構成されている。そして、被嵌合部２６５は、第二本体部２１２の嵌合部２１２ｇと嵌合する。
【００６９】
このように構成された第三変形例の逆止弁２００においては、ブースタシェル１１（フロントシェル１１ａ）に固定された状態で連通部２６０の回動位置が要求される回動位置となるように、例えば、嵌合部２１２ｇ及び被嵌合部２６５の長軸又は短軸の向きが決定される。そして、図１６に示すように、嵌合部２１２ｇに対して被嵌合部２６５が嵌合されることにより、連通部２６０の回動位置が決定され、且つ、連通部２６０の回動が禁止される。従って、上記第二実施形態の場合に比して、連通部２６０の回動位置が一つに固定されるものの、上記第二実施形態と同等の効果が得られる。
【００７０】
本発明の実施にあたっては、上記各実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。
【００７１】
例えば、上記第一実施形態の逆止弁１００及び上記第二実施形態の逆止弁２００においては、それぞれ、第一係合部として一つの突出部１１３及び第一係合部として一つの突出部２１３を有し、上記第一実施形態及び上記第二実施形態のグロメット１５０は、一つの突出部１１３及び突出部２１３と係合する第一被係合部として一つの係合凹部１５４を有するようにした。しかしながら、第二本体部１１２のフランジ部１１２ｃ及び第二本体部２１２のフランジ部２１２ｃに対して、突出部１１３及び突出部２１３を複数設けるとともに、グロメット１５０に対して、複数の突出部１１３及び複数の突出部２１３のそれぞれに係合する複数の係合凹部１５４を設けるようにすることも可能である。
【００７２】
この場合においても、逆止弁１００及び逆止弁２００のグロメット１５０に対する軸線Ｌ１の回りにおける回動が防止され、連通部１１２ｄ及び連通部２６０のブースタシェル１１に対する軸線Ｌ１の回りにおける回動が防止される。特に、逆止弁１００においては、突出部１１３が複数設けられるとともにグロメット１５０に複数の係合凹部１５４が形成されることにより、ブースタシェル１１に対する連通部１１２ｄの回動位置（回動角度）を変更（調整）することができる。これにより、挿入作業において接続管２１の挿入方向に合わせて連通部１１２ｄの回動位置（回動角度）を調整することができ、その結果、逆止弁１００においても上記第二実施形態の逆止弁２００の場合と同様に挿入作業性を向上することができる。
【００７３】
又、上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、グロメット１５０が第二係合部として一つの係合凸部１５５及び膨出部１５６を有し、ブースタシェル１１がグロメット１５０の係合凸部１５５及び膨出部１５６と係合する第二被係合部として一つの貫通孔１１ａ１及び切欠き部１１ａ２を有するようにした。しかしながら、グロメット１５０に対して、複数の係合凸部１５５及び複数の膨出部１５６を設けるとともに、ブースタシェル１１（フロントシェル１１ａ）に対して、複数の貫通孔１１ａ１及び複数の切欠き部１１ａ２を設けるようにすることも可能である。
【００７４】
この場合においても、グロメット１５０のブースタシェル１１に対する軸線Ｌ１の回りにおける回動が防止され、グロメット１５０に組み付けられる逆止弁１００の連通部１１２ｄ及び逆止弁２００の連通部２６０のブースタシェル１１に対する軸線Ｌ１の回りにおける回動が防止される。特に、逆止弁１００においては、グロメット１５０に係合凸部１５５又は膨出部１５６が複数設けられるとともにブースタシェル１１に複数の貫通孔１１ａ１又は切欠き部１１ａ２が形成されることにより、ブースタシェル１１に対する連通部１１２ｄの回動位置（回動角度）を変更（調整）することができる。これにより、挿入作業において接続管２１の挿入方向に合わせて連通部１１２ｄの回動位置（回動角度）を調整することができ、その結果、逆止弁１００においても上記第二実施形態の逆止弁２００の場合と同様に挿入作業性を向上することができる。
【００７５】
又、上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、逆止弁１００（逆止弁２００）に第一係合部としての突出部１１３（突出部２１３）を設け、グロメット１５０に第一被係合部としての係合凹部１５４を設けた。これに代えて、逆止弁１００（逆止弁２００）に第一被係合部を設け、グロメット１５０に第一係合部を設けることも可能である。この場合においても、逆止弁１００（逆止弁２００）のグロメット１５０に対する軸線Ｌ１の回りにおける回動が防止されるので、上記第一実施形態及び上記第二実施形態と同様の効果が期待できる。
【００７６】
又、上記第一実施形態及び上記第二実施形態においては、グロメット１５０に第二係合部としての係合凸部１５５を設け、ブースタシェル１１（フロントシェル１１ａ）に第二被係合部としての貫通孔１１ａ１を設けた。これに代えて、グロメット１５０に第二被係合部を設け、ブースタシェル１１（フロントシェル１１ａ）に第一係合部を設けることも可能である。この場合においても、グロメット１５０のブースタシェル１１に対する軸線Ｌ１の回りにおける回動が防止されるので、上記第一実施形態及び上記第二実施形態と同様の効果が期待できる。
【００７７】
又、上記第二実施形態においては、シール部２６２のシール部材２６２ｂが第二本体部２１２の収容部２１２ａとの間で締め代を有して組み付けられることにより、逆止弁２００を構成する連通部２６０が第二本体部２１２に脱落することなく保持されるようにした。この場合、連通部２６０及び第二本体部２１２の一方に対して、連通部２６０及び第二本体部２１２の他方に弾発的に係合するスナップフィット部を設けるようにすることも可能である。
【００７８】
更に、上記各実施形態及び上記各変形例においては、逆止弁１００（逆止弁２００）の連通部１１２ｄ（連通部２６０）と負圧源２０とを接続管２１を介して接続するようにした。この場合、連通部１１２ｄ（連通部２６０）と接続管２１とを一体とし、連通部１１２ｄ（連通部２６０）と接続管２１とが一体とされた連通部を負圧源２０に接続することも可能である。この場合においても、上記各実施形態及び上記各変形例と同様に、逆止弁１００（逆止弁２００）の軸線Ｌ１の回りにおける回動を防止することができる。これにより、連通部１１２ｄ（連通部２６０）と接続管２１とが一体とされた連通部の回動位置を負圧源２０に向けて保持することができる。従って、連通部１１２ｄ（連通部２６０）と接続管２１とが一体とされた連通部を負圧源２０に対して容易に接続することができ、良好な作業性を確保することができる。
【符号の説明】
【００７９】
１０…負圧式倍力装置、１１…ブースタシェル、１１ａ…フロントシェル、１１ａ１…貫通孔（第二被係合部）、１１ａ２…切欠き部（第二被係合部）、１１ｂ…リアシェル、１２…可動隔壁、１３…負圧室、１４…変圧室、１５…負圧導入口、１６…ブースタピストン、１７…入力ロッド、１８…ブレーキペダル、２０…負圧源、２１…接続管、１００…逆止弁、１１０…本体部、１１１…第一本体部、１１１ａ…接続突部、１１１ｂ…当接部、１１１ｃ…第一通路、１１２…第二本体部、１１２ａ…収容部、１１２ｂ…接続部、１１２ｃ…フランジ部、１１２ｄ…連通部、１１２ｄ１…抜け止め部、１１２ｅ…第二通路、１１３…突出部（第一係合部）、１２０…弁座、１３０…弁体、１３１…基部、１３２…弾性部、１３３…脚部、１４０…スプリング、１５０…グロメット（気密部材）、１５１…本体部、１５２…溝部、１５３…大径部、１５４…係合凹部（第一被係合部）、１５５…係合凸部（第二係合部）、１５６…膨出部（第二係合部）、２００…逆止弁、２１０…本体部、２１１…第一本体部、２１１ａ…接続突部、２１１ｂ…当接部、２１１ｃ…第一通路、２１２…第二本体部、２１２ａ…収容部、２１２ｂ…接続部、２１２ｃ…フランジ部、２１２ｆ…嵌合部、２１２ｇ…嵌合部、２１３…突出部（第一係合部）、２２０…弁座、２３０…弁体、２４０…スプリング、２６０…連通部、２６１…被嵌合部、２６２…シール部、２６２ａ…シール溝、２６２ｂ…シール部材、２６３…抜け止め部、２６４…通路、２６５…被嵌合部、Ｈ…固定部材、Ｋ１…第一係合機構、Ｋ２…第二係合機構、Ｋ３…回動止め機構、Ｌ１…軸線、Ｌ２…軸線、Ｒ…連結部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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