(57)【要約】【課題】ねじり剛性の向上と重量増加の抑制とを両立するとともに、車両の品質管理の負担軽減を図ることもできる車両後部構造を提供する。【解決手段】車両後部構造は、アッパーバックパネル２０と、アッパーバックパネル２０の前端部に連結され、閉断面構造を有する閉断面部としての第１閉断面部３０を有している。第１閉断面部３０は、アッパーバックパネル２０とは異なるパネル部材である第１パネル４０及び第２パネル５０によって構成されている。第１パネル４０の板厚Ｔ１及び第２パネル５０の板厚Ｔ２は、アッパーバックパネル２０の板厚Ｔａに比して厚い。【選択図】図２
2018095196.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アッパーバックパネルと、
前記アッパーバックパネルの前端部に連結され、閉断面構造を有する閉断面部とを有し、
前記閉断面部は、前記アッパーバックパネルとは異なるパネル部材である第１パネル及び第２パネルによって構成されており、
前記第１パネルの板厚及び前記第２パネルの板厚は、前記アッパーバックパネルの板厚に比して厚い車両後部構造。
【請求項２】
前記第１パネルは、車両前後方向に延びる上壁部と、該上壁部の前端から車両下方に延びている前壁部とを有し、
前記第２パネルは、前記上壁部の下方に配置され車両前後方向に延びる下壁部と、該下壁部の後端から車両上方に延びている後壁部とを有し、
前記閉断面部の閉断面は、前記上壁部、前記前壁部、前記下壁部、及び前記後壁部によって構成され、
前記第１パネルの板厚が前記第２パネルの板厚よりも厚い
請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項３】
前記第１パネル及び前記第２パネルの少なくとも一方には、車幅方向に延びる突条が形成されている
請求項１または２に記載の車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、リアシートの後方に配置されて車室と荷室とを車両前後方向において仕切るルームパーテーションパネルと、該ルームパーテーションパネルに連結されて荷室の上壁の少なくとも一部を構成しているアッパーバックパネルとを備える車両後部構造が開示されている。
【０００３】
図９に示すように、ルームパーテーションパネル２００の上端部には、アッパーバックパネル２１０の前端部が連結されている。ルームパーテーションパネル２００の上端部とアッパーバックパネル２１０の前端部とによって閉断面構造を有する第１閉断面部２２０が構成されている。第１閉断面部２２０は、車幅方向に延びており、車両のねじり剛性を担保する。また、アッパーバックパネル２１０の後端部には、連結パネル２３０が連結されている。アッパーバックパネル２１０の後端部と連結パネル２３０とによって閉断面構造を有する第２閉断面部２４０が構成されている。第２閉断面部２４０は、車幅方向に延びていて、アッパーバックパネル２１０の車両上方に配置されているバックウィンドガラス２５０を支持している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８‐１９５０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の操縦安定性を高める上では、車両のねじり剛性を高めることが望ましい。上記特許文献１に記載の車両後部構造では、第１閉断面部２２０の板厚を厚くすることで、車両のねじり剛性を高めることができる。しかしながら、アッパーバックパネル２１０の一部が第１閉断面部２２０を構成していることから、第１閉断面部２２０の板厚を厚くすると、アッパーバックパネル２１０の全体の板厚が厚くなり、車両重量が増加することにもなる。
【０００６】
また、アッパーバックパネル２１０の後端部の形状は、車両の意匠によって左右されるため、車種毎の意匠に合わせてアッパーバックパネル２１０の形状が設定されている。アッパーバックパネル２１０は第１閉断面部２２０を構成している関係上、アッパーバックパネル２１０を対象として、第１閉断面部２２０のねじり剛性の評価が行われる。そのため、アッパーバックパネル２１０の形状が異なる車種毎に第１閉断面部２２０のねじり剛性の評価試験を行う必要があり、車両の品質管理が煩雑となる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための車両後部構造は、アッパーバックパネルと、前記アッパーバックパネルの前端部に連結され、閉断面構造を有する閉断面部とを有し、前記閉断面部は、前記アッパーバックパネルとは異なるパネル部材である第１パネル及び第２パネルによって構成されており、前記第１パネルの板厚及び前記第２パネルの板厚は、前記アッパーバックパネルの板厚に比して厚い。
【０００８】
上記構成では、アッパーバックパネルの前端部に連結され、該アッパーバックパネルとは異なるパネル部材によって構成されている閉断面部の板厚を、アッパーバックパネルの板厚よりも厚くしている。そのため、閉断面部のねじり剛性に直接関与する第１パネル及び第２パネルの板厚をより厚くすることで閉断面部のねじり剛性を最適化しつつ、アッパーバックパネルの重量増加を抑えることができる。また、閉断面部とアッパーバックパネルとを独立して設計することが可能となるため、閉断面部を車種毎で共通化することができ、閉断面部のねじり剛性の評価を車種毎に行う必要が無くなる。そのため、車両の品質管理の負担を軽減できる。このように、上記構成によれば、車両後部構造のねじり剛性の向上と重量増加の抑制とを両立するとともに、車両の品質管理の負担軽減を図ることもできる。
【０００９】
また、上記車両後部構造では、前記第１パネルは、車両前後方向に延びる上壁部と、該上壁部の前端から車両下方に延びている前壁部とを有し、前記第２パネルは、前記上壁部の下方に配置され車両前後方向に延びる下壁部と、該下壁部の後端から車両上方に延びている後壁部とを有し、前記閉断面部の閉断面は、前記上壁部、前記前壁部、前記下壁部、及び前記後壁部によって構成され、前記第１パネルの板厚が前記第２パネルの板厚よりも厚いことが望ましい。
【００１０】
上記構成では、第１パネルの板厚が第２パネルの板厚よりも厚い。発明者は、第１パネルの上壁部及び前壁部と、第２パネルの下壁部及び後壁部とによって閉断面を構成した場合、第２パネルの板厚に比して、第１パネルの板厚の方が車両後部構造のねじり剛性に寄与することを見出した。上記構成によれば、閉断面部において車両後部構造のねじり剛性に大きく寄与する部分の板厚を厚くすることで、効率的に車両後部構造のねじり剛性を向上させることができる。
【００１１】
また、上記車両後部構造では、前記第１パネル及び前記第２パネルの少なくとも一方には、車幅方向に延びる突条が形成されていることが望ましい。
上記構成では、閉断面を構成する第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方に、車幅方向に延びる突条が形成される。そのため、第１パネル及び第２パネルの少なくとも一方における車両前後方向への曲げ剛性が高くなり、車両後部構造のねじり剛性に加えて曲げ剛性の向上にも寄与できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両後部の構成を模式的に示す車両の斜視図。
【図２】アッパーバックパネル、第１パネル、第２パネル、及び連結パネルの構造を示す断面図。
【図３】アッパーバックパネル、第１パネル、及び第２パネルの分解斜視図。
【図４】車両後部の構成を模式的に示す斜視図。
【図５】車両後部構造の変形例を示す断面図。
【図６】車両後部構造の変形例を示す断面図。
【図７】車両後部構造の変形例を示す断面図。
【図８】車両後部構造の変形例を示す断面図。
【図９】従来の車両後部構造を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
車両後部構造の一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。各図では、車両前方を「Ｆｒ」、車両後方を「Ｒｒ」、車両前方に向かって車幅方向の右手側を「ＲＨ」、車両前方に向かって車幅方向の左手側を「ＬＨ」、車両上方を「Ｕｐｒ」としてそれぞれ矢印の向きで示している。
【００１４】
図１に示すように、車両後部には、車幅方向の両端部に配置された一対のリアフェンダ１０が配置されている。一対のリアフェンダ１０は、車幅方向に延びるリアバンパ１１、トランクパネル１２、及びルーフ１３などによって連結されている。ルーフ１３とトランクパネル１２との間には、バックウィンドガラス１４が配置されている。リアフェンダ１０には、下端部から切欠かれた略半円形状の切欠き部１０Ａが形成されている。
【００１５】
リアフェンダ１０の切欠き部１０Ａには、車幅方向内側からホイールハウス１５が連結されている。ホイールハウス１５には、リアタイヤ１６が収容されている。ホイールハウス１５は、リアタイヤ１６の外周面に沿って湾曲した形状を有している。
【００１６】
車両には、車両後部構造の一構成部材であるアッパーバックパネル２０が設けられている。アッパーバックパネル２０は、車両後部に設けられている荷室１７の前側上壁の一部を構成している。アッパーバックパネル２０は、車幅方向に延びる長尺の板材からなる。
【００１７】
図２に示すように、アッパーバックパネル２０は、本体部２１と、該本体部２１の前端から下方に屈曲した第１屈曲部２２とを有している。また、アッパーバックパネル２０は、本体部２１の後端に連結されて下方に延びている第２屈曲部２３を有している。第２屈曲部２３は、本体部２１から離間するほど下方に位置するように傾斜している。第２屈曲部２３の下端には、車両後方に水平に延びている第３屈曲部２４が連結されている。第３屈曲部２４の後端には、第４屈曲部２５が連結されている。第４屈曲部２５は、車両後方に延びていて、第３屈曲部２４から離間するほど上方に位置するように傾斜している。第２屈曲部２３の上端と第４屈曲部２５の上端とは車両上下方向において同じ位置にある。第４屈曲部２５の上端には、車両後方に水平に延びている第５屈曲部２６が連結されている。第５屈曲部２６の後端部は、車両上方に折れ曲がっている。
【００１８】
アッパーバックパネル２０の第１屈曲部２２は、該アッパーバックパネル２０の前端部を構成している。第１屈曲部２２には、閉断面構造を有する第１閉断面部３０が連結されている。第１閉断面部３０は、車両後部構造の一構成部材であり、アッパーバックパネル２０とは異なるパネル部材である第１パネル４０及び第２パネル５０とからなる。第１パネル４０は、第２パネル５０よりも車両前方に配置されている。第１パネル４０は、車両前後方向に延びる上壁部４１と、上壁部４１の前端から車両下方に延びている前壁部４２と、上壁部４１の後端から車両上方に延びている第１当接部４３とを有している。前壁部４２は、車両下側ほど車両前方に位置するように傾斜している。第２パネル５０は、上壁部４１の下方に配置され車両前後方向に延びている下壁部５１と、下壁部５１の後端から車両上方に延びている後壁部５２と、下壁部５１の前端から車両下方に延びている内側フランジ部５３とを有している。
【００１９】
第１屈曲部２２の前面には第２パネル５０の後壁部５２の上側部分が重ねられており、第２パネル５０の後壁部５２の上側部分の前面には、第１パネル４０の第１当接部４３が重ねられている。以下では、第２パネル５０の後壁部５２において、第１屈曲部２２に重ねられている部分を第２当接部５４という。すなわち、第２パネル５０は、第１パネル４０の第１当接部４３に重ねられる第２当接部５４を有している。また、第２パネル５０の内側フランジ部５３の前面には、第１パネル４０の前壁部４２の下側部分が重ねられている。以下では、第１パネル４０の前壁部４２において、第２パネル５０の内側フランジ部５３に重ねられている部分を外側フランジ部４４という。
【００２０】
図３に示すように、アッパーバックパネル２０の第１屈曲部２２には、車幅方向の中央部分に第１凸部２２Ａが複数形成されている。各第１凸部２２Ａは、車幅方向に並んで配置されていて、車両前方に突出している。第１凸部２２Ａは、第１屈曲部２２を例えばプレス加工して部分的に折り曲げることによって形成されている。
【００２１】
また、第２パネル５０の後壁部５２には、上記第１凸部２２Ａの形状に対応した第１凹部５４Ａが形成されている。第１凹部５４Ａは、後壁部５２の上端部、すなわち第２当接部５４において、車幅方向に並んで第１凸部２２Ａと同じ数だけ配置されている。第２パネル５０の内側フランジ部５３には、車幅方向の中央部分に第２凸部５３Ａが複数形成されている。各第２凸部５３Ａは、車幅方向に並んで配置されていて、車両前方に突出している。第１凹部５４Ａ及び第２凸部５３Ａによって、第２パネル５０の第２当接部５４及び内側フランジ部５３は、車幅方向において凹凸形状に形成されている。第１凹部５４Ａや第２凸部５３Ａは、第２パネル５０の後壁部５２や内側フランジ部５３を例えばプレス加工によって部分的に折り曲げることによって形成されている。
【００２２】
第１パネル４０の第１当接部４３には、上記第１凹部５４Ａに対応した形状の第２凹部４３Ａが形成されている。第２凹部４３Ａは、第１当接部４３の車幅方向の中央部分において、車幅方向に並んで第１凹部５４Ａと同じ数だけ配置されている。また、第１パネル４０の外側フランジ部４４には、上記第２凸部５３Ａに対応した形状の第３凹部４４Ａが複数形成されている。第３凹部４４Ａは、外側フランジ部４４の下端部において、車幅方向に並んで第２凸部５３Ａと同じ数だけ配置されている。第２凹部４３Ａ及び第３凹部４４Ａによって、第１パネル４０の第１当接部４３及び外側フランジ部４４は、車幅方向において凹凸形状に形成されている。第２凹部４３Ａや第３凹部４４Ａは、第１パネル４０の第１当接部４３や外側フランジ部４４を例えばプレス加工によって部分的に折り曲げることによって形成されている。
【００２３】
また、第１パネル４０の前壁部４２には、車幅方向に延びる複数の突条４５が車幅方向に並んで形成されている。各突条４５は、車両後方、すなわち閉断面構造の内域側に突出した形状に形成されている。
【００２４】
図３に矢印で示すように、第１屈曲部２２には、第１パネル４０の第１当接部４３及び第２パネル５０の第２当接部５４が重ねられる。すなわち、図２に示すように、第１パネル４０、第２パネル５０、及び第１屈曲部２２の順に車両前側から配置される。この状態では、第１屈曲部２２の第１凸部２２Ａに、第２パネル５０の第１凹部５４Ａが重ねられ、その上から第１パネル４０の第２凹部４３Ａが重ねられた状態となる。また、第１パネル４０の外側フランジ部４４は、第２パネル５０の内側フランジ部５３に重ねられる。この状態では、第２パネル５０の第２凸部５３Ａに第１パネル４０の第３凹部４４Ａが重ねられた状態となる。このようにアッパーバックパネル２０、第１パネル４０、及び第２パネル５０が重ねられた状態で、各パネル２０，４０，５０が互いに溶接されている。そして、第１パネル４０及び第２パネル５０が互いに溶接されることで、第１閉断面部３０が構成されている。すなわち、第１閉断面部３０は、図２に示すように車両前後方向に沿った断面が閉断面であり、その閉断面は、上壁部４１、前壁部４２、下壁部５１、及び後壁部５２によって構成されていて、四角形状をなしている。
【００２５】
図２に示すように、アッパーバックパネル２０は、車両前後方向において板厚がほぼ一定であり、その板厚Ｔａは例えば０．５５ｍｍに設定されている。第１パネル４０は、上壁部４１、前壁部４２、及び第１当接部４３の板厚がほぼ一定であり、その板厚Ｔ１は例えば１．０ｍｍに設定されている。また、第２パネル５０は、下壁部５１、後壁部５２、及び内側フランジ部５３の板厚がほぼ一定であり、その板厚Ｔ２は例えば０．８ｍｍに設定されている。すなわち、第１パネル４０の板厚Ｔ１及び第２パネル５０の板厚Ｔ２は、アッパーバックパネル２０の板厚Ｔａに比して厚く、第１パネル４０の板厚Ｔ１は第２パネル５０の板厚Ｔ２よりも厚い（Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔａ）。
【００２６】
また、図２に示すように、アッパーバックパネル２０の後端部には、連結パネル６０が接合されている。連結パネル６０は、アッパーバックパネル２０の本体部２１における後端部に当接している第１連結部６１を有している。第１連結部６１の後端には、第２連結部６２が連結されている。第２連結部６２は、第１連結部６１から離間するほど上方に位置するように傾斜している。第２連結部６２の上端には、車両後方に水平に延びている第３連結部６３が連結されている。第３連結部６３の後端には、第４連結部６４が連結されている。第４連結部６４は、車両後方に延びていて、第３連結部６３から離間するほど下方に位置するように傾斜している。第２連結部６２の下端と第４連結部６４の下端とは車両上下方向において同じ位置にある。第４連結部６４の下端には、車両後方に水平に延びている第５連結部６５が連結されている。第５連結部６５は、第５屈曲部２６に当接している。連結パネル６０は、第１連結部６１と本体部２１とが溶接され、第５連結部６５と第５屈曲部２６とが溶接されることにより、アッパーバックパネル２０の後端部に接合されている。アッパーバックパネル２０の後端部と連結パネル６０とによって、第２閉断面部７０が構成されている。第２閉断面部７０は、車両前後方向に沿った断面が閉断面である。第２閉断面部７０の閉断面は、第２屈曲部２３、第３屈曲部２４、第４屈曲部２５、第２連結部６２、第３連結部６３、及び第４連結部６４によって構成されていて、六角形状をなしている。なお、アッパーバックパネル２０の後端部は、該アッパーバックパネル２０における本体部２１の後端部、第２屈曲部２３、第３屈曲部２４、第４屈曲部２５、及び第５屈曲部２６によって構成されている。
【００２７】
図４に示すように、第１閉断面部３０及び第２閉断面部７０は、車幅方向に延びている。第１閉断面部３０の両端部はそれぞれ、ホイールハウス１５の近傍まで延びている。第１閉断面部３０の両端部にはそれぞれ、支持部材８０が連結されている。支持部材８０は、第１閉断面部３０とリアフェンダ１０とを連結している上支持部９０と、該上支持部９０から下方に延びてホイールハウス１５に連結されている下支持部１００とからなる。上支持部９０は、アッパーバックパネル２０に溶接されている第１フランジ９１を有している。第１フランジ９１の下端には、車両前方に延びている上支持壁９２が連結されている。上支持壁９２には、車幅方向外側の端部に、リアフェンダ１０の車幅方向内側に接合されている第２フランジ９３が連結されている。また、上支持壁９２の前端には、車両下方に延びている前支持壁９４が連結されている。前支持壁９４には、車幅方向外側の端部に、リアフェンダ１０の車幅方向内側に接合されている第３フランジ９５が連結されている。上支持壁９２及び前支持壁９４は、それらの車幅方向内側の端部が、第１閉断面部３０の内域まで延びている。上支持壁９２は、第１閉断面部３０の上壁部４１の下面に当接して該上壁部４１に溶接され、前支持壁９４は、第１閉断面部３０の前壁部４２の後面に当接して該前壁部４２に溶接されている。なお、上支持部９０は、図示しない後上支持壁も有している。後上支持壁は、第１フランジ９１の下端から下方に延びていて、車幅方向内側の端部が第１閉断面部３０の後壁部５２の前面に当接して該後壁部５２に溶接されている。
【００２８】
下支持部１００は、上支持部９０の前支持壁９４の下端からホイールハウス１５の上端まで延びている中支持壁１０１を有している。中支持壁１０１には、車幅方向外側の下端に、ホイールハウス１５の上壁に接合されている第４フランジ１０２が連結されている。また、中支持壁１０１には、車幅方向内側の下端に、ホイールハウス１５よりも車幅方向内側に配置された下支持壁１０３が連結されている。下支持壁１０３には、車幅方向外側の端部に、ホイールハウス１５の側壁に接合されている第５フランジ１０４が連結されている。下支持部１００は、中支持壁１０１及び下支持壁１０３における車幅方向の内側の端部から車両後方に延びている側支持壁１０５も有している。側支持壁１０５の上端は、第１閉断面部３０の下壁部５１に溶接されている。なお、下支持部１００は、図示しない後下支持壁も有している。後下支持壁は、上述した図示しない後上支持壁の下端から下方に延びていて、中支持壁１０１及び下支持壁１０３と対向するようにホイールハウス１５に沿って延びている。後下支持壁は、車幅方向の内側の端部に側支持壁１０５が連結されており、車幅方向の外側の端部がホイールハウス１５の側壁に連結されている。
【００２９】
図４に示すように、第２閉断面部７０は、その両端部がそれぞれリアフェンダ１０まで延びていて、該リアフェンダ１０の車幅方向内側に溶接されている。図１に示すように、第２閉断面部７０は、バックウィンドガラス１４の後端部の下方に配置され、該バックウィンドガラス１４を支持している。
【００３０】
本実施形態の作用効果について説明する。
（１）本実施形態では、アッパーバックパネル２０の前端部に、アッパーバックパネル２０とは異なるパネル部材である第１パネル４０及び第２パネル５０によって構成されている第１閉断面部３０を連結している。そして、第１パネル４０の板厚Ｔ１及び第２パネル５０の板厚Ｔ２を、アッパーバックパネル２０の板厚Ｔａよりも厚くしている。このように、第１閉断面部３０をアッパーバックパネル２０とは異なる部材で構成し、該第１閉断面部３０のねじり剛性に直接関与する第１パネル４０の板厚Ｔ１及び第２パネル５０の板厚Ｔ２をより厚くすることで、第１閉断面部３０のねじり剛性を最適化しつつ、アッパーバックパネル２０の重量増加を抑えることができる。
【００３１】
また、第１閉断面部３０とアッパーバックパネル２０とを独立して設計することが可能となるため、第１閉断面部３０を車種毎で共通化することができ、第１閉断面部３０のねじり剛性の評価を車種毎に行う必要が無くなる。そのため、車両の品質管理の負担を軽減できる。
【００３２】
したがって、車両後部構造のねじり剛性の向上と重量増加の抑制とを両立するとともに、車両の品質管理の負担軽減を図ることもできる。
（２）第１パネル４０の板厚Ｔ１を第２パネル５０の板厚Ｔ２よりも厚くしている。発明者は、第１パネル４０の上壁部４１及び前壁部４２と、第２パネル５０の下壁部５１及び後壁部５２とによって閉断面を構成した場合、第２パネル５０の板厚Ｔ２に比して、第１パネル４０の板厚Ｔ１の方が車両後部構造のねじり剛性に寄与することを見出した。本実施形態によれば、第１パネル４０の上壁部４１及び前壁部４２と、第２パネル５０の下壁部５１及び後壁部５２とによって閉断面が構成されている第１閉断面部３０において、車両後部構造のねじり剛性に大きく寄与する部分である第１パネル４０の板厚Ｔ１をより厚くしている。そのため、効率的に車両後部構造のねじり剛性を向上させることができる。
【００３３】
（３）本実施形態では、アッパーバックパネル２０の第１屈曲部２２に第１パネル４０及び第２パネル５０を重ねた状態でこれらのパネル２０，４０，５０を溶接している。そのため、アッパーバックパネル２０、第１パネル４０、及び第２パネル５０を共通に溶接することができる。したがって、アッパーバックパネル２０が第１閉断面部３０を構成することがなくなって部材点数が増加するものの、各パネル２０，４０，５０の溶接固定の点では、製造工数の増加を抑制することができる。
【００３４】
（４）第１パネル４０の前壁部４２に車幅方向に延びる複数の突条４５を形成した。そのため、第１パネル４０における車両前後方向への曲げ剛性が高くなり、車両後部構造のねじり剛性に加えて曲げ剛性の向上にも寄与できる。また、突条４５が設けられていることにより、前壁部４２の面剛性が高まる。
【００３５】
（５）第２パネル５０の第２当接部５４には、第１凹部５４Ａが車幅方向に複数並んで形成されており、第２当接部５４は車幅方向において凹凸形状に形成されている。また、第１パネル４０の第１当接部４３には、第２凹部４３Ａが車幅方向に複数並んで形成されており、第１当接部４３は、車幅方向において凹凸形状に形成されている。第２凹部４３Ａは、第２当接部５４に設けられている第１凹部５４Ａに対応した形状に形成されている。したがって、第１パネル４０の第１当接部４３と第２パネル５０の第２当接部５４とを重ねた際には、互いの凹凸が係止されることにより車幅方向における位置ずれが生じ難くなる。したがって、第１パネル４０の第１当接部４３と第２パネル５０の第２当接部５４とを溶接する際の作業性を向上させることができる。また、第１パネル４０の第１当接部４３と第２パネル５０の第２当接部５４とが擦れることによる異音の発生を抑えることもできる。
【００３６】
（６）アッパーバックパネル２０の第１屈曲部２２には、車幅方向の中央部分に並んだ複数の第１凸部２２Ａが形成されており、第１屈曲部２２は車幅方向において凹凸形状に形成されている。また、第１当接部４３に形成されている第２凹部４３Ａ及び第２当接部５４に形成されている第１凹部５４Ａは、第１凸部２２Ａの形状に対応した形状に形成されている。そのため、第１屈曲部２２に、第１当接部４３及び第２当接部５４が重ねた際には、各パネル２０，４０，５０の凹凸が係止され、アッパーバックパネル２０に対する第１パネル４０及び第２パネル５０の車幅方向における位置ずれも生じ難くなる。したがって、第１屈曲部２２に第１当接部４３及び第２当接部５４を溶接する際の作業性を向上させることができる。また、第１屈曲部２２と第１当接部４３とが擦れることによる異音の発生を抑えることもできる。
【００３７】
（７）第２パネル５０の内側フランジ部５３には、第２凸部５３Ａが車幅方向に複数並んで形成されており、内側フランジ部５３は車幅方向において凹凸形状に形成されている。また、第１パネル４０の外側フランジ部４４には、第３凹部４４Ａが車幅方向に複数並んで形成されている。そのため、内側フランジ部５３は、車幅方向において凹凸形状に形成されている。第３凹部４４Ａは、内側フランジ部５３に設けられている第２凸部５３Ａに対応した形状に形成されている。したがって、第１パネル４０の外側フランジ部４４と第２パネル５０の内側フランジ部５３とを重ねた際には、互いの凹凸が係止されることにより車幅方向における位置ずれが生じ難くなる。したがって、第１パネル４０の外側フランジ部４４と第２パネル５０の内側フランジ部５３とを溶接する際の作業性を向上させることができる。また、第１パネル４０の外側フランジ部４４と第２パネル５０の内側フランジ部５３とが擦れることによる異音の発生を抑えることもできる。
【００３８】
上記実施形態は以下のように変更して実施することができる。
・第２パネル５０の内側フランジ部５３に形成されている第２凸部５３Ａを車両上下方向に複数形成して、内側フランジ部５３を車両上下方向において凹凸形状に形成してもよい。この場合、第１パネル４０の外側フランジ部４４に形成されている第３凹部４４Ａを車両上下方向に複数形成して、外側フランジ部４４も車両上下方向において凹凸形状に形成することが望ましい。この構成によれば、第１パネル４０の外側フランジ部４４と第２パネル５０の内側フランジ部５３とを重ねた際に、車両上下方向における位置ずれが生じ難くなる。
【００３９】
・第２パネル５０の内側フランジ部５３に第２凸部５３Ａを複数形成したが、第２凸部５３Ａを単数形成してもよいし、第２凸部５３Ａを省略してもよい。また、第１パネル４０の外側フランジ部４４に第３凹部４４Ａを複数形成したが、第３凹部４４Ａを単数形成してもよいし、第３凹部４４Ａを省略してもよい。
【００４０】
・アッパーバックパネル２０の第１屈曲部２２に形成されている第１凸部２２Ａを車両上下方向に複数形成して、第１屈曲部２２を車両上下方向において凹凸形状に形成してもよい。この場合、第１パネル４０の第１当接部４３に形成されている第２凹部４３Ａを車両上下方向に複数形成し、第１当接部４３を車両上下方向において凹凸形状に形成するとともに、第２パネル５０の第２当接部５４に形成されている第１凹部５４Ａを車両上下方向に複数形成し、第２当接部５４を車両上下方向において凹凸形状に形成することが望ましい。この構成によれば、第１屈曲部２２、第１当接部４３、及び第２当接部５４を重ねた際に、アッパーバックパネル２０に対する第１パネル４０及び第２パネル５０の車両上下方向における位置ずれが生じ難くなる。
【００４１】
・アッパーバックパネル２０の第１屈曲部２２に第１凸部２２Ａを複数形成したが、第１凸部２２Ａを単数形成してもよいし、第１凸部２２Ａを省略してもよい。
・第２パネル５０の第２当接部５４に第１凹部５４Ａを複数形成したが、第１凹部５４Ａを単数形成してもよいし、第１凹部５４Ａを省略してもよい。また、第１パネル４０の第１当接部４３に第２凹部４３Ａを複数形成したが、第２凹部４３Ａを単数形成してもよいし、第２凹部４３Ａを省略してもよい。
【００４２】
・第１パネル４０に形成されている突条４５の構成は上述したものに限らない。例えば、前壁部４２において、車両前方に突出した形状であってもよい。また、前壁部４２に代えて、または加えて上壁部４１や第１当接部４３に突条４５を形成してもよい。さらには、突条４５を複数設けるのでなく、単数設けるようにしてもよい。また、第１パネル４０ではなく、第２パネル５０の下壁部５１、後壁部５２、及び内側フランジ部５３の少なくとも１つに突条４５を形成することも可能である。さらには、第１パネル４０及び第２パネル５０の双方に突条４５を形成してもよい。
【００４３】
・突条４５を省略することも可能である。
・アッパーバックパネル２０、第１パネル４０、及び第２パネル５０を共通に溶接した例を示したが、それぞれを別々に溶接してもよい。例えば、第１パネル４０と第２パネル５０とを溶接した後に、これらをアッパーバックパネル２０に溶接してもよいし、第２パネル５０とアッパーバックパネル２０を溶接した後に、第１パネル４０を第２パネル５０及びアッパーバックパネル２０に溶接してもよい。
【００４４】
・アッパーバックパネル２０と、第１パネル４０及び第２パネル５０との溶接態様は上述したものに限らない。すなわち、第１パネル４０及び第２パネル５０の一方のみをアッパーバックパネル２０に溶接するようにしてもよい。例えば、図５に示すように、アッパーバックパネル２０の第１屈曲部２２の前面に、第１パネル４０の第１当接部４３の上端部を重ねるとともに、該第１パネル４０の第１当接部４３の下端部の後面に第２パネル５０の第２当接部５４を重ねて各パネル２０，４０，５０を溶接するようにしてもよい。この構成では、第１パネル４０とアッパーバックパネル２０とが溶接されるとともに、第２パネル５０は、アッパーバックパネル２０には溶接されずに第１パネル４０のみに溶接される。こうした構成であっても、アッパーバックパネル２０の前端部に第１閉断面部３０を連結することは可能である。なお、アッパーバックパネル２０に第２パネル５０を溶接するとともに、第１パネル４０を、アッパーバックパネル２０には溶接せずに第２パネル５０のみに溶接してもよい。
【００４５】
第１パネル４０及び第２パネル５０の形状は上記実施形態のものに限らない。例えば、図６に示すように、第１パネル４０の第１当接部４３を、上壁部４１の後端から下方に延びるように構成してもよい。また、図７に示すように、第２パネル５０の内側フランジ部５３を、下壁部５１の前端から上方に延びるように構成してもよい。なお、図６及び図７に示す構成を組み合わせて採用することも可能である。さらには、第１パネル４０の上壁部４１の前端に前壁部４２を連結したが、第１パネル４０の上壁部４１における前端よりも車両後側に前壁部４２を連結してもよいし、第２パネル５０の下壁部５１の後端に後壁部５２を連結したが、第２パネル５０の下壁部５１における前端よりも車両前側に後壁部５２を連結してもよい。
【００４６】
・第１パネル４０の板厚Ｔ１を第２パネル５０の板厚Ｔ２よりも厚くした。こうした構成に代えて、第１パネル４０の板厚Ｔ１を、第２パネル５０の板厚Ｔ２と同じにしてもよいし（Ｔ１＝Ｔ２）、第２パネル５０の板厚Ｔ２よりも薄くしてもよい（Ｔ１＜Ｔ２）。この場合であっても、第１パネル４０の板厚Ｔ１及び第２パネル５０の板厚Ｔ２は、アッパーバックパネル２０の板厚Ｔａに比して厚くする（Ｔ１，Ｔ２＞Ｔａ）。
【００４７】
・第１閉断面部３０の閉断面形状は、四角形状に限らない。例えば、六角形や八角形など他の多角形状であってもよいし、円形状であってもよい。
・第２閉断面部７０の閉断面形状は、六角形状に限らない。例えば、四角形や八角形など他の多角形状であってもよいし、円形状であってもよい。
【００４８】
・アッパーバックパネル２０に第１屈曲部２２を設けたが、該第１屈曲部２２を省略することも可能である。この場合、本体部２１の前端部によってアッパーバックパネル２０の前端部を構成することができる。こうした構成では、例えば、図８に示すような構成を採用できる。
【００４９】
すなわち、図８に示すように、アッパーバックパネル２０の本体部２１には、第１閉断面部３０が連結されている。第１閉断面部３０は、第１パネル４０の第１当接部４３の上端部、及び第２パネル５０の第２当接部５４の上端部が車両後方に屈曲した形状を有している。本体部２１の上面には、第２当接部５４の屈曲した部分が載置されて重ねられている。第２当接部５４の屈曲した部分の上面には、第１当接部４３の屈曲した部分が載置されて重ねられている。このようにアッパーバックパネル２０、第１パネル４０、及び第２パネル５０が重なった状態で、各パネル２０，４０，５０を互いに溶接することで、アッパーバックパネル２０の前端部に第１閉断面部３０を連結することが可能である。
【００５０】
・第１パネル４０の前壁部４２の下端部を車両のフロアパネルまで下方に延ばして、第１パネル４０によってルームパーテーションパネルを構成してもよい。また、第２パネル５０の内側フランジ部５３の下端部を車両のフロアパネルまで下方に延ばして、第２パネル５０によってルームパーテーションパネルを構成してもよい。さらには、第１パネル４０の前壁部４２及び第２パネル５０の内側フランジ部５３の双方によってルームパーテーションパネルを構成してもよい。また、第１パネル４０及び第２パネル５０とは異なる板材によってルームパーテーションパネルを構成し、このルームパーテーションパネルを第１パネル４０及び第２パネル５０の少なくとも一方に接合してもよい。
【００５１】
・支持部材８０を省略してもよい。この場合、第１閉断面部３０をリアフェンダ１０に当接するまで延ばして配設して該リアフェンダ１０に溶接してもよいし、第１閉断面部３０をホイールハウス１５に当接するようにして、該ホイールハウス１５に溶接してもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１０…リアフェンダ、１０Ａ…切欠き部、１１…リアバンパ、１２…トランクパネル、１３…ルーフ、１４…バックウィンドガラス、１５…ホイールハウス、１６…リアタイヤ、１７…荷室、２０…アッパーバックパネル、２１…本体部、２２…第１屈曲部、２２Ａ…第１凸部、２３…第２屈曲部、２４…第３屈曲部、２５…第４屈曲部、２６…第５屈曲部、３０…第１閉断面部、４０…第１パネル、４１…上壁部、４２…前壁部、４３…第１当接部、４３Ａ…第２凹部、４４…外側フランジ部、４４Ａ…第３凹部、４５…突条、５０…第２パネル、５１…下壁部、５２…後壁部、５３…内側フランジ部、５３Ａ…第２凸部、５４…第２当接部、５４Ａ…第１凹部、６０…連結パネル、６１…第１連結部、６２…第２連結部、６３…第３連結部、６４…第４連結部、６５…第５連結部、７０…第２閉断面部、８０…支持部材、９０…上支持部、９１…第１フランジ、９２…上支持壁、９３…第２フランジ、９４…前支持壁、９５…第３フランジ、１００…下支持部、１０１…中支持壁、１０２…第４フランジ、１０３…下支持壁、１０４…第５フランジ、１０５…側支持壁、２００…ルームパーテーションパネル、２１０…アッパーバックパネル、２２０…第１閉断面部、２３０…連結パネル、２４０…第２閉断面部、２５０…バックウィンドガラス。
【図１】
2018095196.tif 000003
【図２】
2018095196.tif 000004
【図３】
2018095196.tif 000005
【図４】
2018095196.tif 000006
【図５】
2018095196.tif 000007
【図６】
2018095196.tif 000008
【図７】
2018095196.tif 000009
【図８】
2018095196.tif 000010
【図９】
2018095196.tif 000011