(57)【要約】本発明は、入力軸（１８）と、出力軸（２０）と、入力軸（１８）と出力軸（２０）との間に配置された減速歯車手段（２４）と、容量（３２）と少なくとも１つの変速手段（３５）を介して電気的に接続された第１、第２の電気機械（２８、３０）からなる、減速歯車手段（２４）に並列な、出力バイパス手段（２６）と、を含んでなる自動車の動力装置（１０）において、第２制御ユニット（４４）のために、動力装置（１０）によって供給されるトルクについての第１トルク指令（ＣＧＭＰ）と、エンジン（１２）の回転数についての第１回転数指令（ＣＮＭＯＴ）とを発生する、第１計算ユニット（４０）を有する制御手段（３８）を有し、第２制御ユニット（４４）は、エンジン（１２）のために第２トルク指令（ＣＭＯＴ）を、出力バイパス手段（２６）のために少なくとも１つの第２操作指令（ＣＤＥＲ）を発生することを特徴とする自動車の動力装置を提供する。
2005502534.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力バイパストランスミッション（１６）を介して、車両の少なくとも１つの車輪（１４）を駆動する熱エンジン（１２）を含んでなる形式の自動車の動力装置（１０）であって、
上記出力バイパストランスミッション（１６）は：
上記車両の上記エンジン（１２）に連結された入力軸（１８）と、
回転するように上記車輪（１４）と連結された車軸（２２）を駆動する出力軸（２０）と、
上記出力バイパストランスミッション（１６）の上記入力軸（１８）と上記出力軸（２０）との間に配置された減速歯車手段（２４）と、
上記出力バイパストランスミッション（１６）の上記入力軸（１８）と上記出力軸（２０）との間に、上記減速歯車手段（２４）と並列に配置された出力バイパス手段（２６）であって、回転するように上記入力軸（１８）と機械的に連結された第１の電気機械（２８）と、回転するように上記出力軸（２０）と機械的に連結された第２の電気機械（３０）とを含んでなり、上記第１の電気機械（２８）と上記第２の電気機械（３０）は、容量（３２）と少なくとも１つの変速手段（３５、３７、３９）を介して電気的に接続された、出力バイパス手段（２６）と、
を含んでなる、
自動車の動力装置（１０）において、
第１と第２の２つのレベルの制御手段（３８）を有し、
上記制御手段（３８）は第１計算ユニット（４０）を有し、
上記第１計算ユニット（４０）は、第２制御ユニット（４４）のために、少なくとも車両のアクセルペダル（４２）の位置を表す情報（ＩＡＣＣ）に対応して、上記動力装置（１０）によって供給されるトルクについての第１トルク指令（ＣＧＭＰ）と、上記エンジン（１２）の回転数についての第１回転数指令（ＣＮＭＯＴ）との少なくとも１つを発生することが可能であり、
上記第２制御ユニット（４４）は、上記第１トルク指令（ＣＧＭＰ）と上記第１回転数指令（ＣＮＭＯＴ）とに適うように、上記エンジン（１２）のために第２トルク指令（ＣＭＯＴ）を、また上記出力バイパス手段（２６）のために少なくとも１つの第２操作指令（ＣＤＥＲ）を発生することが可能である、
ことを特徴とする自動車の動力装置。
【請求項２】
上記第１計算ユニット（４０）は、運転者の挙動を分析する挙動分析モジュール（ＭＡＣＣ）と、上記動力装置（１０）の動作点を決定する動作点決定モジュール（ＭＤＰＦ）との少なくとも１つを有することを特徴とする、請求項１に記載の自動車の動力装置。
【請求項３】
上記第２制御ユニット（４４）は上記出力バイパス手段（２６）に制御されることを特徴とする、請求項１または２に記載の自動車の動力装置。
【請求項４】
上記出力バイパス手段（２６）のために上記第２制御ユニット（４４）が発生する上記第２操作指令は、第１の電気機械（２８）と第２の電気機械（３０）の間に配置された唯一の変速手段（３５）を操作するための操作指令（ＣＤＥＲ）を含むことを特徴とする、請求項３に記載の自動車の動力装置。
【請求項５】
上記変速手段（３５）は、上記第２制御ユニット（４４）の制御を実現するために、上記第２制御ユニット（４４）へ、上記第１及び上記第２の電気機械（２８、３０）の現実のトルクと速度を表す情報（Ｉ２８／３０）を伝達することが可能であることを特徴とする、請求項４に記載の自動車の動力装置。
【請求項６】
上記出力バイパス手段（２６）のために上記第２制御ユニット（４４）が発生する第２操作指令は、上記第１の電気機械（２８）に結合された第１変速手段（３７）を操作するための第１操作指令（ＣＤＥＲ１）と、上記第２の電気機械（３０）に結合された第２変速手段（３９）を操作するための第２操作指令（ＣＤＥＲ２）とを含むことを特徴とする、請求項３に記載の自動車の動力装置。
【請求項７】
各上記電気機械（２８、３０）は、上記第２制御ユニット（４４）の制御を実現するために、関連する現実のトルクと速度を表す情報（Ｉ２８、Ｉ３０）を、上記第２制御ユニットのために、直接発生することが可能であることを特徴とする、請求項６に記載の自動車の動力装置。
【請求項８】
上記容量（３２）は、上記第２制御ユニット（４４）の制御を実現するため、上記第２制御ユニット（４４）のために、上記容量（３２）の中に生じた電圧と電流の少なくとも一方を表す情報（Ｉ３２）を直接発生することが可能であることを特徴とする、請求項６または７に記載の自動車の動力装置。
【請求項９】
上記エンジン（１２）のために上記第２制御ユニット（４４）が発生する上記第２トルク指令（ＣＭＯＴ）は、点火指令と燃料供給指令との少なくとも一方を含むことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１つに記載の自動車の動力装置。
【請求項１０】
上記減速歯車手段（２４）は、少なくとも１つの遊星歯車装置を含むことを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動車の動力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の動力装置に関する。
【０００２】
本発明は、特に、出力バイパストランスミッションを介して、車両の少なくとも１つの車輪を駆動する熱エンジンを含んでなる形式の自動車の動力装置であって、
上記出力バイパストランスミッションは：
上記車両の上記エンジンに連結された入力軸と、
回転するように上記車輪と連結された車軸を駆動する出力軸と、
上記出力バイパストランスミッションの上記入力軸と上記出力軸との間に配置された減速歯車手段と、
上記出力バイパストランスミッションの上記入力軸と上記出力軸との間に、上記減速歯車手段と並列に配置された出力バイパス手段であって、回転するように上記入力軸と機械的に連結された第１の電気機械と、回転するように上記出力軸と機械的に連結された第２の電気機械とを含んでなり、上記第１の電気機械と上記第２の電気機械は、容量と少なくとも１つの変速手段を介して電気的に接続された、出力バイパス手段と、
を含んでなる、自動車の動力装置に関する。
【背景技術】
【０００３】
電気機械を利用する出力バイパス手段を有する自動車の動力装置の技術は、最近の技術である。
【０００４】
今日までに検討されてきた形態の数が少ないために、極めて少ない変数のみを考慮に入れる、このような自動車の動力装置の制御手段は、動力装置の様々な構成要素の間で交換される出力を効果的に管理することを可能にしない。
【０００５】
従って、２つの電気機械を連結する容量は、電気機械の電圧の変動を吸収することを可能にするために、一般に必要以上の大きさを与えられる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この形態は、このような出力バイパストランスミッションが装備された車両に、特に重量と容積の面で不利益を与えるという問題がある。
【０００７】
本発明は、このような動力装置の制御手段によって使用可能な適当なパラメータを定義して、このような問題を解決することを提案する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、本発明は、上述の形式の自動車の自動車の動力装置において、第１と第２の２つのレベルの制御手段を有し、上記制御手段は第１計算ユニットを有し、上記第１計算ユニットは、第２制御ユニットのために、少なくとも車両のアクセルペダルの位置を表す情報に対応して、上記動力装置によって供給されるトルクについての第１トルク指令と、上記エンジンの回転数についての第１回転数指令との少なくとも１つを発生することが可能であり、上記第２制御ユニットは、上記第１トルク指令と上記第１回転数指令とに適うように、上記エンジンのために第２トルク指令を、また上記出力バイパス手段のために少なくとも１つの第２操作指令を発生することが可能であることを特徴とする自動車の動力装置を提供する。
【０００９】
本発明のその他の特徴によれば：
上記第１計算ユニットは、運転者の挙動を分析する挙動分析モジュールと、上記動力装置の動作点を決定する動作点決定モジュールとの少なくとも１つを有し、
上記第２制御ユニットは上記出力バイパス手段に制御され、
上記出力バイパス手段のために上記第２制御ユニットが発生する上記第２操作指令は、第１の電気機械と第２の電気機械の間に配置された唯一の変速手段を操作するための操作指令を含み、
上記変速手段は、上記第２制御ユニットの制御を実現するために、上記第２制御ユニットへ、上記第１及び上記第２の電気機械の現実のトルクと速度を表す情報を伝達することが可能であり、
上記出力バイパス手段のために上記第２制御ユニットが発生する第２操作指令は、上記第１の電気機械に結合された第１変速手段を操作するための第１操作指令と、上記第２の電気機械に結合された第２変速手段を操作するための第２操作指令とを含み、
各上記電気機械は、上記第２制御ユニットの制御を実現するために、関連する現実のトルクと速度を表す情報を、上記第２制御ユニットのために、直接発生することが可能であり、
上記容量は、上記第２制御ユニットの制御を実現するため、上記第２制御ユニットのために、上記容量の中に生じた電圧と電流の少なくとも一方を表す情報を直接発生することが可能であり、
上記エンジンのために上記第２制御ユニットが発生する上記第２トルク指令は、点火指令と燃料供給指令との少なくとも一方を含み、
上記減速歯車手段は、少なくとも１つの遊星歯車装置を含むことを特徴とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明のその他の特徴及び利点は、理解のために添付図面を参照する、以下の詳細な説明を読むことによって明らかとなるであろう。
【００１１】
これらの図において；
図１は、本発明の対象である動力装置の制御手段の第１の実施の形態の原理図であり、
図２は、本発明の対象である動力装置の制御手段の、好ましい第２の実施の形態の原理図である。
【００１２】
以下の記述において、同一の参照符号は、同一の構成要素を示す。
【００１３】
図１に、自動車の動力装置１０の全体の略図を示す。
【００１４】
周知のように、動力装置１０は、出力バイパストランスミッション１６を介して少なくとも１つの車輪１４を駆動する熱エンジン１２を有する。この出力バイパストランスミッション１６は、自動車のエンジン１２に連結された入力軸１８と、回転するように車輪１４と連結された車軸２２を駆動する出力軸２０と、トランスミッションの入力軸１８と出力軸２０との間に配置された減速歯車手段２４と、出力バイパス手段２６とを含んでなる。
【００１５】
周知のように、出力バイパス手段２６は、トランスミッションの入力軸１８と出力軸２０との間に、減速歯車手段２４と並列に配置され、回転するように入力軸１８に機械的に連結された第１の電気機械２８と、回転するように出力軸２０に機械的に連結された第２の電気機械３０とを含んでなる。第１の電気機械２８と第２の電気機械３０は、容量３２と少なくとも１つの変速手段を介して電気的に接続される。
【００１６】
より詳細には、各電気機械２８、３０は、結合された管理電子モジュール３４、３６を有し、容量３２は管理電子モジュール３４、３６の間に配置される。
【００１７】
図１に示された第１の実施の形態によれば、２つの管理電子モジュール３４、３６は、２つの電気機械２８、３０の動作を制御するために操作されることが可能な、単一の変速手段３５と結合される。
【００１８】
図２に示された第２の実施の形態によれば、各管理電子モジュール３４、３６は、２つの電気機械２８、３０の動作を制御するために独立に操作されることが可能な、独立な変速手段３７、３９と結合される。
【００１９】
本発明によれば、動力装置１０は、第１と第２の２つのレベルの制御手段３８を有する。制御手段３８は、第１計算ユニット４０を有する。第１計算ユニット４０は、少なくとも車両のアクセルペダル４２の位置を表す情報ＩＡＣＣに対応して、第２制御ユニット４４のために、動力装置１０によって供給されるべきトルクについての第１トルク指令ＣＧＭＰと、エンジン１２が動作するべき回転数についての第１回転数指令ＣＮＭＯＴとの、少なくとも一方を発生することが可能である。第２制御ユニット４４は、第１トルク指令ＣＧＭＰと第１回転数指令ＣＮＭＯＴとに適うように、エンジン１２のために第２トルク指令ＣＭＯＴを、また出力バイパス手段２６のために少なくとも１つの第２操作指令ＣＤＥＲを発生することが可能である。
【００２０】
もたらされる車両のアクセルペダル４２の位置は、図１、２に点線付きの矢印で示すように、車輪に作用すると感じられる実際のトルクに対して、運転者によって自然に制御されると理解されるであろう。
【００２１】
このように、図１に示された第１の実施の形態においては、第２制御ユニット４４は、２つの電気機械２８、３０の２つの管理電子モジュール３４、３６を操作する変速手段３５のために、唯一の第２操作指令ＣＤＥＲを発生する。変速手段３５は、第１の電気機械２８の管理電子モジュール３４のために、指令ＣＤＥＲから生じた指令ＣＭＯＤ１と、第２の電気機械３０の管理電子モジュール３６のために、同じく指令ＣＤＥＲから生じた指令ＣＭＯＤ２とを発生する。
【００２２】
図２に示された第２の実施の形態においては、第２制御ユニット４４は、２つの電気機械２８、３０の各々へ結合された２つの各管理電子モジュール３４、３６をそれぞれ操作する各変速手段３７、３９のために、２つの第２操作指令ＣＤＥＲ１とＣＤＥＲ２とをそれぞれ発生する。
【００２３】
変速手段３７は、第１の電気機械２８の管理電子モジュール３４のために、指令ＣＤＥＲ１から直接生じた指令ＣＭＯＤ１を発生し、変速手段３９は、第２の電気機械３０の管理電子モジュール３６のために、指令ＣＤＥＲ２から生じた指令ＣＭＯＤ２を発生する。
【００２４】
他方、第１計算ユニット４０は、運転者の挙動分析モジュールＭＡＣＣと、動力装置１０の動作点決定モジュールＭＤＰＦとの少なくとも１つを有する。挙動分析モジュールＭＡＣＣと動作点決定モジュールＭＤＰＦは、車両のアクセルペダル４２の位置を表す情報ＩＡＣＣに応じて、第１トルク指令ＣＧＭＰと第１回転数指令ＣＮＭＯＴとを決定し、発生するために相互作用することが可能である
運転者の挙動分析モジュールＭＡＣＣ及び動力装置１０の動作点決定モジュールＭＤＰＦの各構成は、従来技術を応用する広く知られた数多くの態様の対象となることができるので、本明細書においては明白には説明しない。
【００２５】
他方では、第２制御ユニット４４は出力バイパス手段２６に制御される。
【００２６】
このため、図１に示された第１の実施の形態においては、変速手段３５は、第２制御ユニット４４の制御を実現するために、第２制御ユニット４４へ、第１及び第２の電気機械２８、３０の現実のトルクと速度を表す情報Ｉ２８／３０を伝達することが可能である。
【００２７】
図２に示された第２の実施の形態においては、第１の電気機械２８または第２の電気機械３０の各々は、第２制御ユニット４４の制御を実現するために、第２制御ユニット４４へ、関連する現実のトルクと速度を表す情報Ｉ２８及びＩ３０をそれぞれ伝達することが可能である。
【００２８】
他方、第２の実施の形態においては、容量３２は、第２制御ユニット４４の制御を実現するため、第２制御ユニット４４のために、容量３２の中に設定された電圧と電流の少なくとも一方を表す情報Ｉ３２を直接発生することが可能である。
【００２９】
他方では、エンジン１２のために第２制御ユニット４４が発生する第２トルク指令ＣＭＯＴは、エンジン管理モジュール４６へ伝達され、エンジン管理モジュール４６は、それを適当な形でエンジン１２へ伝達する。この第２トルク指令ＣＭＯＴは、本発明を限定するものではないが、エンジンの点火指令と燃料供給との少なくとも一方を含むことができる。
【００３０】
本発明は、特に「出力バイパス」と呼ばれるあらゆるタイプの動力装置１０に適用され、就中、減速歯車手段２４が少なくとも１つの遊星歯車装置を有する動力装置１０に適用される。従って、本発明は、動力装置の制御手段の「多変数」型の管理を明確に示すことを可能にし、電気機械２８、３０の機能の最適化を可能にし、その結果、容量３２は、電気機械２８、３０の中における電圧と電流の瞬時の調整を保証する「緩衝装置」としての役割をもはや実行しないので、従来の動力装置の容量に比して容量３２のサイズを縮小することを可能にする。
【国際公開パンフレット】
2005502534.tif 000003
2005502534.tif 000004
2005502534.tif 000005
2005502534.tif 000006
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2005502534.tif 000008
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2005502534.tif 000011
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2005502534.tif 000013
2005502534.tif 000014
2005502534.tif 000015
2005502534.tif 000016
【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2005502534.tif 000017
2005502534.tif 000018
【国際調査報告】
2005502534.tif 000019
2005502534.tif 000020
2005502534.tif 000021
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