(57)【要約】      （修正有）【課題】航空機上の不燃性ガスを分配する方法およびシステムを提供する。【解決手段】不燃性ガス分配方法は、連続的な第1の飛行期間全体を通して中央翼タンクに不燃性ガスを分配し、結果として、第1の飛行期間の間または次の飛行期間の間の可燃性危険時間を削減することを含む。方法は、不燃性ガスが第1の飛行期間全体を通して中央翼タンク１２０に分配される間、ならびに左主翼タンク１４０および右主翼タンク１６０が不燃性である間、左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配しないことを含む。不燃性ガス分配システムは、不燃性ガス供給源と、ガス供給源から左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクへの分配管とを含む。分配機構は、航空機の飛行の上昇段階の間、左主翼タンクおよび右主翼タンクの機内区画と比較して大きい割合の機外区画に分配されるタンク単位体積当たりのガスフローをもたらす。【選択図】図１
2018095242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
飛行中に航空機内に不燃性ガスを供給するステップであって、前記航空機が、前記航空機の両側の左主翼タンク（140）および右主翼タンク（160）と、前記左主翼タンク（140）と前記右主翼タンク（160）との間の中央翼タンク（120）とを有する、ステップと、
連続的な第1の飛行期間全体を通して前記中央翼タンク（120）に前記不燃性ガスを分配し、結果として、前記第1の飛行期間全体を通して前記中央翼タンク（120）への前記不燃性ガスの前記分配がない状態で、前記第1の飛行期間の間または次の飛行期間の間に場合によっては存在する可燃性危険時間と比較して、前記第1の飛行期間の間または前記次の飛行期間の間の前記中央翼タンク（120）が可燃性である前記可燃性危険時間を削減するステップと、
不燃性ガスが前記第1の飛行期間全体を通して前記中央翼タンク（120）に分配される間、ならびに前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）が不燃性である間、前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）に前記不燃性ガスを分配しないステップと
を備える、不燃性ガス分配方法。
【請求項２】
以下の条件：
1A）前記中央翼タンク（120）が使用可能レベルの燃料を含有すること、
1B）前記航空機が下降前段階で巡航していること、および
1C）前記航空機が下降段階にあること
のうちの1つまたは複数が前記第1の飛行期間全体を通して満たされ、
以下の条件：
2A）前記航空機が上昇していること、
2B）燃料が低可燃性限界より下に減少する前に前記主翼タンクのO2％が不活性限界を上回ることが予測される状態で前記航空機が巡航していること、
2C）前記航空機が前記下降前段階で巡航していること、および
2D）前記航空機が選択された高度より下の高度で前記下降段階にあること
のうちのどれも前記第1の飛行期間全体を通して満たされない、
請求項1に記載の方法。
【請求項３】
前記中央翼タンク（120）が不燃性である、連続的な第2の飛行期間全体を通して、前記中央翼タンク（120）に前記不燃性ガスを分配しないステップをさらに備え、前記第2の飛行期間が前記第1の飛行期間と重複しない、請求項1から2のいずれか一項に記載の方法。
【請求項４】
前記第2の飛行期間全体を通して前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）に前記不燃性ガスを分配し、結果として、前記第2の飛行期間全体を通して前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）への前記不燃性ガスの前記分配がない状態で、前記第2の飛行期間の間または次の飛行期間の間に場合によっては存在する可燃性危険時間と比較して、前記第2の飛行期間の間または前記次の飛行期間の間の前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）が可燃性である前記可燃性危険時間を削減するステップをさらに備える、請求項3に記載の方法。
【請求項５】
以下の条件：
1A）前記中央翼タンク（120）が使用可能レベルの燃料を含有すること、
1B）前記航空機が下降前段階で巡航していること、および
1C）前記航空機が下降段階にあること
のうちのどれも前記第2の飛行期間全体を通して満たされず、
以下の条件：
2A）前記航空機が上昇していること、
2B）燃料が低可燃性限界より下に減少する前に前記主翼タンクのO2％が不活性限界を上回ることが予測される状態で前記航空機が巡航していること、
2C）前記航空機が前記下降前段階で巡航していること、および
2D）前記航空機が選択された高度より下の高度で前記下降段階にあること
のうちの1つまたは複数が前記第2の飛行期間全体を通して満たされる、
請求項4に記載の方法。
【請求項６】
前記第1の飛行期間が下降段階の間に存在し、前記第2の飛行期間が上昇段階または巡航段階の間に存在する、請求項4から5のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
連続的な第3の飛行期間全体を通して前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）に前記不燃性ガスを分配し、前記第3の飛行期間が前記第1の飛行期間または前記第2の飛行期間と重複せず、結果として、前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）への前記不燃性ガスの前記分配がない状態で、前記第3の飛行期間の間または次の飛行期間の間に場合によっては存在する可燃性危険時間と比較して、前記第3の飛行期間の間または前記次の飛行期間の間の前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）が可燃性である前記可燃性危険時間を削減するステップと
不燃性ガスが前記第3の飛行期間全体を通して前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）に分配される間、ならびに前記中央タンク（120）が不燃性である間、前記中央翼タンク（120）に前記不燃性ガスを分配しないステップと
をさらに備える、請求項4から6のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
前記第1の飛行期間が下降段階の間に存在し、前記第2の飛行期間が上昇段階の間に存在し、前記第3の飛行期間が巡航段階の間に存在する、請求項7に記載の方法。
【請求項９】
不燃性が、a）低可燃性限界を下回るか、または高可燃性限界を上回る燃料空気比をもたらす燃料温度および高度、ならびに、b）不活性限界を下回る漏損内の酸素含有量から選択された1つまたは複数の状態のために発生する、請求項4から8のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）が、各々機内区画（146a、166a）と機外区画（146c、166c）とを有し、前記区画（146a、166a、146c、166c）が、前記区画（146a、166a、146c、166c）間のバッフルリブ（148a、148b、168a、168b）によって画定され、前記バッフルリブ（148a、148b、168a、168b）が、前記区画内の他のリブの漏損連絡域と比較して小さい前記区画間の前記漏損連絡域を有する前記区画（146a、166a、146c、166c）を画定し、
前記上昇段階の間に、前記機内区画（146a、166a）と比較して大きい割合の前記機外区画（146c、166c）へのタンク単位体積当たりの不燃性ガスフローで、前記第2の飛行期間全体を通して前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）に前記不燃性ガスを分配するステップ
をさらに備える、請求項6から9のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１１】
前記第2の飛行期間全体を通した前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）への前記不燃性ガスの前記分配が、
前記航空機上の不燃性ガス供給源と、
各々機内区画（146a、166a）と機外区画（146c、166c）とを有する前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）であって、前記区画（146a、166a、146c、166c）が、前記区画（146a、166a、146c、166c）間のバッフルリブ（148a、148b、168a、168b）によって画定され、前記バッフルリブ（148a、148b、168a、168b）が、前記区画内の他のリブの漏損連絡域と比較して小さい前記区画間の前記漏損連絡域を有する前記区画を画定する、前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）と、
前記不燃性ガス供給源から前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）ならびに前記中央翼タンク（120）への不燃性ガス分配管と、
前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）ならびに前記中央翼タンク（120）を受け入れた不燃性ガスから遮断するように動作可能な、前記不燃性ガス分配管内の1つまたは複数の遮断弁（142、162）と、
前記上昇段階の間に存在する前記第2の飛行期間の間に、前記機内区画（146a、166a）と比較して大きい割合の前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）の前記機外区画（146c、166c）に分配されるタンク単位体積当たりの不燃性ガスフローをもたらすために、全開の前記1つまたは複数の遮断弁（142、162）を用いて前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）ならびに前記中央翼タンク（120）の間で不燃性ガスフローの平衡を保つ第1の不燃性ガスフロー絞りを含む分配機構と
を備える、不燃性ガス分配システムを介して行われる、請求項6から10のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１２】
航空機上の不燃性ガス供給源と、
前記航空機の両側の左主翼タンク（140）および右主翼タンク（160）、ならびに前記左主翼タンク（140）と前記右主翼タンク（160）との間の中央翼タンク（120）と、
各々機内区画（146a、166a）と機外区画（146c、166c）とを有する前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）であって、前記区画（146a、166a、146c、166c）が、前記区画（146a、166a、146c、166c）間のバッフルリブ（148a、148b、168a、168b）によって画定され、前記バッフルリブ（148a、148b、168a、168b）が、前記区画内の他のリブの漏損連絡域と比較して小さい前記区画間の前記漏損連絡域を有する前記区画を画定する、前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）と、
前記不燃性ガス供給源から前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）ならびに前記中央翼タンク（120）への不燃性ガス分配管と、
前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）ならびに前記中央翼タンク（120）を受け入れた不燃性ガスから遮断するように動作可能な、前記不燃性ガス分配管内の1つまたは複数の遮断弁（122、142、162）と、
前記航空機の飛行の上昇段階の間に、前記機内区画（146a、166a）と比較して大きい割合の前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）の前記機外区画（146c、166c）に分配されるタンク単位体積当たりの不燃性ガスフローをもたらすために、全開の前記1つまたは複数の遮断弁（122、142、162）を用いて前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）ならびに前記中央翼タンク（120）の間で不燃性ガスフローの平衡を保つ第1の不燃性ガスフロー絞りを含む分配機構と
を備える、不燃性ガス分配システム。
【請求項１３】
前記分配機構が、前記上昇段階の頂点までに前記中央翼タンク（120）を不燃性にするために、全開の前記1つまたは複数の遮断弁（122、142、162）を用いて不燃性ガスフローの平衡を保つ第2の不燃性ガスフロー絞りをさらに備える、請求項12に記載のシステム。
【請求項１４】
前記第1の不燃性ガスフロー絞りが、前記大きい割合の前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）の前記機外区画（146c、166c）に分配されるタンク単位体積当たりの不燃性ガスフローをもたらすのに十分な選択されたサイズおよび／または数の前記機内区画（146a、166a）および前記機外区画（146c、166c）内の不燃性ガス分配管を通る開口部を備える、請求項12から13のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項１５】
前記1つまたは複数の遮断弁（122、142、162）が2つ以上の遮断弁を備え、前記遮断弁のうちの1つが、前記中央翼タンク（120）を遮断するように動作可能であり、前記遮断弁のうちの1つまたは複数が、前記左主翼タンク（140）および前記右主翼タンク（160）を遮断するように動作可能である、請求項12から14のいずれか一項に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【背景技術】
【０００１】
連邦航空局（FAA）は、1990年と2001年との間の一連の燃料タンク爆発の後、航空機の燃料タンクの安全性を見直した。国家運輸安全委員会（NTSB）は、その1997年の「最重要指名手配」運輸安全リストの中の一番の項目として、「輸送カテゴリ航空機の燃料タンク内の爆発性混合物」を追加した。いくつかの既知の燃料タンクは、液体燃料を含有する領域と、しばしば蒸発した燃料（すなわち、燃料蒸気）を含有する漏損領域とを有する。空気が存在すると、混合は漏損範囲内の燃料空気比を表す場合があり、漏損内の燃料空気比がある特定の範囲内にあるとき発火が生じる場合がある。低可燃性限界（LFL）は、それ以下では燃料空気比が希薄すぎて点火しない燃料温度として定義される。同様に、高可燃性限界（UFL）は、それ以上では燃料空気比が濃厚すぎて点火しない燃料温度として定義される。低可燃性限界と可燃性限界との間の燃料空気比が燃えやすい。
【０００２】
本文書の文脈では、連邦規制基準14の25．981（b）条、補遺Nによって規定されているように、燃料タンクは燃料温度が低可燃性限界（LFL）と可燃性限界（UFL）との間であるとき可燃性であり、燃料タンクはタンク酸素が不活性限界を下回るとき不活性である。LFLおよびUFLは燃料引火点および高度の関数であり、不活性限界は高度の関数である。可燃性危険度は、タンクが可燃性である間の時間長または評価時間の割合として定義される。不燃性漏損は、燃料温度がLFLとUFLとの間の範囲外にあるか、またはタンク酸素が不活性限界を下回るときに存在する。「不活性化」は、漏損が不燃性になるように燃料タンクの漏損に不燃性ガスを導入することによって、可燃性危険度を低減するプロセスを指す。「不燃性ガス」には、（しばしば窒素濃縮空気（NEA）と呼ばれる）酸素を使い果たした空気、窒素、または他の不活性ガスが含まれる。窒素は、航空機搭載の極低温格納ボトルから得ることができるか、または空中の窒素から作ることができる。
【０００３】
ジェットAについての漏損燃料空気比は、一般に、可燃性領域外である。しかしながら、燃料タンク内のジェットAが可燃性であることをもたらす可能性がある既知の状態が存在する。1つの例は、巡航中に燃料タンク温度が十分に下がる前の時間の間に航空機が上昇するときなどの、離陸後のタンク漏損圧力における急速な低下を含む。
【０００４】
FAA規定は、新しく稼働中の輸送機が航空機の燃料タンクの安全性を高めるためのシステムを含むことを要求する。燃料タンク漏損内の火災／爆発に対する防護のために、いくつかの以前のシステムが使用されている。そのようなシステムは、限定はしないが、搭載不活性ガス発生システム（OBIGGS）、可燃性低減システム（FRS）、燃料タンク不活性化システム（FTIS）などを含む、いくつかの名称によって知られている場合がある。OBIGGSは、ほとんどの場合、さらにいっそう厳重な不活性要件を要求する軍用機に適用される。FRSおよびFTISは、ほとんどの場合、可燃性低減に対してそれほど厳重ではない要件を有する商用機に適用される。OBIGGSは、多くの商用機および貨物機ならびに軍用機において使用される。これらのシステムの間の共通点は、燃料タンクに不燃性ガスを供給することにより燃料タンク漏損の酸素含有量を削減することを含む。しばしば、これらのシステムは、窒素発生システム（NGS）などを用いて、不燃性ガス用の窒素濃縮空気（NEA）を生成する。
【０００５】
不燃性ガスを発生させるために使用される不活性化システムは、酸素を取り除くために、分離機構として媒体からの圧力スイングの吸着および脱着に、または別の分離機構として膜を介する拡散に依存する場合がある。中空繊維膜を有する既知の不活性化システムでは、圧縮空気が中空繊維の穴から入り、酸素が中空繊維の壁に浸透し、酸素は窒素よりも迅速に浸透する。酸素浸透は集められ、機外に排出される。残りの窒素濃縮水は穴を通って流れ、航空機燃料タンクに配水するために空気分離モジュール発生ガス出口に集められる。残念なことに、空気分離モジュールの耐用年数は、モジュールの構築に使用される材料によって限定される可能性がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
したがって、既知の漏損不活性化システムは、高価、複雑であり、航空機の重量を増やす可能性がある。システムコストを下げるか、既知のシステムを簡略化するか、または航空機の重量を減らす漏損不活性化システムが有益であることが諒解されよう。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
不燃性ガス分配方法は、飛行中に航空機内に不燃性ガスを供給することを含み、航空機は、航空機の両側の左主翼タンクおよび右主翼タンクと、左主翼タンクと右主翼タンクとの間の中央翼タンクとを有する。不燃性ガスは、連続的な第1の飛行期間全体を通して中央翼タンクに分配され、結果として、第1の飛行期間の間または次の飛行期間の間の中央翼タンクが可燃性である可燃性危険時間を削減する。削減は、第1の飛行期間全体を通して中央翼タンクへの不燃性ガスの分配がない状態で、第1の飛行期間の間または次の飛行期間の間に場合によっては存在する可燃性危険時間と比較される。方法は、不燃性ガスが第1の飛行期間全体を通して中央翼タンクに分配される間、ならびに左主翼タンクおよび右主翼タンクが不燃性である間、左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配しないことを含む。
【０００８】
別の不燃性ガス分配方法は、飛行中に航空機内に不燃性ガスを供給することを含み、航空機は、航空機の両側の左主翼タンクおよび右主翼タンクと、左主翼タンクと右主翼タンクとの間の中央翼タンクとを有する。方法は、以下の条件1A〜1Cのうちの1つまたは複数が満たされるとき、飛行中に中央翼タンクに不燃性ガスを分配することと、以下の条件1A〜1Cのうちのどれも満たされないとき、飛行中に中央翼タンクに不燃性ガスを分配しないこととを含む。条件は、1A）中央翼タンクが使用可能レベルの燃料を含有すること、1B）航空機が下降前段階で巡航していること、および1C）航空機が下降段階にあることを含む。方法は、以下の条件2A〜2Dのうちの1つまたは複数が満たされるとき、飛行中に左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配することと、以下の条件2A〜2Dのうちのどれも満たされないとき、飛行中に左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配しないこととを含む：2A）航空機が上昇していること、2B）燃料が低可燃性限界より下に減少する前に主翼タンクのO2％が不活性限界を上回ることが予測される状態で航空機が巡航していること、2C）航空機が下降前段階で巡航していること、および2D）航空機が選択された高度より下の高度で下降段階にあること。
【０００９】
不燃性ガス分配システムは、航空機上の不燃性ガス供給源と、航空機の両側の左主翼タンクおよび右主翼タンクと、左主翼タンクと右主翼タンクとの間の中央翼タンクとを含む。左主翼タンクおよび右主翼タンクは、各々機内区画と機外区画とを有することができる。これらの区画は、区画間のバッフルリブによって画定され、バッフルリブは区画内の他のリブの漏損連絡域と比較して小さい区画間の漏損連絡域を有する区画を画定する。
【００１０】
システムは、不燃性ガス供給源から左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクへの不燃性ガス分配管を含む。不燃性ガス分配管内の1つまたは複数の遮断弁は、左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクを受け入れた不燃性ガスから遮断する。第1の不燃性ガスフロー絞りを含む分配機構は、全開の1つまたは複数の遮断弁を用いて左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクの間で不燃性ガスフローの平衡を保つように構成される。分配機構は、航空機の飛行の上昇段階の間、左主翼タンクおよび右主翼タンクの機内区画と比較して大きい割合の機外区画に分配されるタンク単位体積当たりの不燃性ガスフローをもたらす。
【００１１】
説明された形状、機能および利点は、様々な実施形態において別々に達成することができるか、または、以下の説明および図面を参照してさらなる詳細を見ることができる、さらに他の実施形態において組み合わされる場合がある。
【００１２】
以下の添付図面を参照して、下記にいくつかの実施形態が記載される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】窒素濃縮空気分配システム（NEADS）の一例を表す概略図である。
【図２】中央翼タンクに不燃性ガスを分配するためのプロセスフロー図である。
【図３】主翼タンクに不燃性ガスを分配するためのプロセスフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本文書の文脈では、「不燃性」は、a）低可燃性限界を下回るか、または高可燃性限界を上回る燃料空気比をもたらす燃料温度および高度、および、b）不活性限界を下回る漏損内の酸素含有量から選択された1つまたは複数の状態を指す。ほとんどの場合、「酸素含有量」に選択された測定値はO2体積割合（vol％）であり、不活性化は、海水位から10，000フィートまでは12vol％のO2で得られ、次いで、民間航空機運航向けの40，000フィートでは14．5％のO2まで直線的に上がる。
【００１５】
既知の漏損不活性化システムは、航空機の中央翼タンク（CWT）および主翼タンク（MWT）に窒素濃縮空気を同時に供給することを含む。それでも、主翼タンクと比べて中央翼タンクの異なる可燃性状態は、以前は認識されず、有利に使用されなかった。モデル化された可燃性状態と測定された可燃性状態の組合せを研究することにより、中央翼タンクが不燃性である期間は、主翼タンクが不燃性である期間と必ずしも一致するとは限らないことが観測によって明らかになった。FAAの航空機全体可燃性要件が不活性化を必要としないいくつかの期間の間の不活性化は、FAAの航空機全体可燃性要件を満たすことをより効率的に可能にできることが、さらなる観測によって明らかになった。また、FAAの航空機全体可燃性要件によって必要とされない追加タンクの不活性化が得られる場合がある。
【００１６】
結果として、中央翼タンクと主翼タンクとの間の不燃性ガスフローを戦略的に入れ替えることにより、本明細書に記載された窒素発生システム（NGS）および／または窒素濃縮空気分配システム（NEADS）を含むシステムなどの、可燃性低減システム（FRS）の作業を低減することが可能になる場合がある。代替または追加して、戦略的に不活性化すると、NGSの容量（ならびに、したがってサイズおよび重量）における削減が可能になる場合がある。同様に、主翼タンクおよび中央翼タンクの他の部分に対して優先的に主翼タンクのある特定の部分を戦略的に不活性化すると、NGSの作業における低減および／またはNGSの容量（ならびに、したがってサイズおよび重量）における削減が可能になる場合がある。
【００１７】
様々なアーキテクチャを用いて実施される場合がある、様々な可燃性低減戦略が本明細書に記載される。1つの例示的なアーキテクチャは、中央翼タンクまたは左主翼タンクおよび右主翼タンクを選択することが可能な遮断弁を有するNEADSを含む。別の例は、主翼タンク内の不燃性ガスの的を絞った分配が可能なNEADSを含む。共通のアーキテクチャを共有する戦略が単一の作業計画に組み合わされる場合がある。また、主翼タンク内の不燃性ガスの的を絞った分配を、分配箇所を選択することが可能なNEADS遮断弁と組み合わせることなど、様々な戦略に対応するいくつかのアーキテクチャ上の特徴が、単一のNEADSまたは対応する作業計画に組み合わされる場合がある。
【００１８】
しばしば、中央翼タンクについての特殊な状態は、暖かい日の航空機飛行の地上段階および上昇段階の間の可燃性に対する注意を正当化する。酸素を取り除くのに十分な圧力を有する地上の時間は限定されているので、中央翼タンク用の不活性化システムの必要な容量を決定するために、航空機飛行の下降段階が代わりに考慮されることを観測は示している。
【００１９】
FAAの航空機全体可燃性要件を満たすために、一般に、航空機飛行の巡航段階の間の可燃性を減少させることは、最大の影響をもたらす。巡航段階の間の主翼タンクの不活性化は、タンク温度が低不燃性限界を下回る前の可燃性危険時間を削減する。しかしながら、地上段階および上昇段階における主翼タンクの不活性化は、巡航段階において早期に可燃性危険度を低減することができるので、NEADSの容量を決定するための要因であり得る。
【００２０】
図1は、飛行段階、タンク燃料レベル、燃料温度、漏損圧力、および他の考えられる要因によって決定された作業計画に応じて、主翼タンクおよび／または中央翼タンクに不燃性ガスを向けるNEADS遮断弁を有するアーキテクチャの一例を示す。中央タンクが不活性化される必要がないとき、主翼タンクに不燃性ガスを向けることにより、不活性化の目的が達成される場合がある。1つの例は、中央翼タンクが燃料を含有しておらず、前の飛行および／または不活性化システムの地上時間作業の間に不活性化されたときを含む。
【００２１】
図1は、窒素発生システム（NGS）102を含む窒素濃縮空気分配システム（NEADS）100の一例の概略図である。NGS102は、空気から酸素を優先的に拡散させる膜を有する空気分離モジュール（ASM）を使用することにより、窒素濃縮空気（NEA）を発生させる。当業者の間で知られているように、NGS102は、瓶詰めされた窒素などの、不燃性ガスのための他の供給源よりも多数の利点を与える。それにもかかわらず、NGS102は、他の不燃性ガス供給源で代用される場合がある。当然、本明細書に記載される方法および装置は、窒素を確保するさらに大きな必要性をしばしば与える、他の不燃性ガス供給源と共に使用されるとさらにいっそう有利な場合がある。
【００２２】
NEADS100は、中央翼タンク（CWT）遮断弁122、左主翼タンク（MWT）遮断弁142、および右主翼タンク（MWT）遮断弁162にNEAを供給するNGS導管108を含む。システムは、CWT120と、左MWT140と、右MWT160とを含む。左サージタンク104および右サージタンク106は、過剰充填または熱膨張に起因する余剰燃料用のサージ容量を与える。バルブ122が開の場合、CWT導管124はバルブ122からCWT120にNEAを供給する。バルブ142が開の場合、左MWT導管144はバルブ142から左MWT140にNEAを供給する。バルブ162が開の場合、右MWT導管164はバルブ162から右MWT160にNEAを供給する。
【００２３】
図1は3つの遮断弁を示すが、本明細書に記載される方法は2つのバルブを用いて実施され得ることが考えられる。たとえば、1つの遮断弁は中央翼タンクを遮断するように動作可能であり得るし、別の遮断弁は左主翼タンクおよび右主翼タンクを同時に遮断するように動作可能であり得る。これは、左主翼タンクおよび右主翼タンクが、2つに分割されただけのNGSから同じ容量のNEAを使用することを想定し、それは概して正確であり得る。しかしながら、図1の3つの遮断弁を用いると、より大きなプロセスの柔軟性が実現される可能性がある。
【００２４】
巡航段階状態．中央タンクが空で、O2％が不活性限界を下回るとき、タンクのO2％は、巡航中著しく増大することはない。巡航中、主翼タンクは中央翼タンクよりも速く冷め、可燃性になるには冷たくなりすぎる（燃料温度が低可燃性限界を下回るはずである）。したがって、不活性化システムは、場合によっては圧縮空気の供給をもたらすために使用されるエンジン抽気または電力の消費を低減する、すなわち燃料消費を削減するために、巡航中シャットダウンされる場合がある。システムの稼働率を下げると、システム構成部品の信頼性が上がる。NGSの使用を減らすと、ASMの寿命に対するオゾンの影響も減少する。NGSシステムは、ASMを暖機運転するために下降より十分早く作動され、下降段階より前に不活性限界より下までタンクのO2％を削減する。
【００２５】
下降段階状態および地上段階状態．下降中、外気が通気口から入り、通気口に隣接する隔室の酸素濃度がすぐに上昇する。主翼タンクは、下降中しばしば可燃性になるには冷たくなりすぎる。その結果、着陸の前に酸素濃度を減少させるために、不燃性ガスが中央翼タンクに送られる場合がある。中央翼タンクは、航空機の胴体内の近くの構成部品から熱を受ける。地上温度は高所よりも高く、飛行に関連した熱損失がないので、加熱は地上の方が目立つ。NEADS制御は、下降中または下降段階の一部において不燃性ガスのすべてを中央タンクに向けることにより、低可燃性限界より上まで燃料が熱くなる前に、中央翼タンクが不活性限界を下回ることを保証する可能性がある。これにより、着陸後、次の飛行の前に地上で中央タンクが不活性限界を下回り、中央タンクを地上で不活性化する必要性が減少する。
【００２６】
中央タンクは、通常、主タンクよりも大きい。また、利用可能な不燃性ガス圧力、および、ガス分離膜の場合の（ガス分離膜の両端の）圧力比は、高所にあるときよりも地上の方が低い。その結果、下降中に中央タンクを不活性化し、地上で主翼タンクを不活性することは、より効率的であり得る。不活性化システムの地上時間作業を削減すると、オゾンを例外として、地上で最も高い汚染物に対するシステムの露出を低減することにより、システムの信頼性が向上する。抽気駆動システムの場合、下降中の不活性化を促進することにより、不活性化システムの地上時間作業を削減し、地上段階中の十分な不活性化の尤度を上げることができる。下降中の不活性化は、次の飛行より前に不活性化システムを再起動する必要性を減少させ、したがって、システム構成部品のデューティサイクルを減少させる場合もある。
【００２７】
不活性化システムの地上時間作業の終わりまでにすべてのタンク内の十分な不活性化を達成するために、下降中選択された高度（たとえば、10，000フィート）において、不燃性ガスが再び主翼タンクに向けられる場合がある。中央翼タンクの酸素濃度が不活性限界を下回った後、すべての不燃性ガスフローは、下降中の不燃性ガス分配戦略に応じて、地上時間作業全体を通して主翼タンクに向けられる場合がある。代替として、不燃性ガスフローは、地上時間作業中、主翼タンクに部分的に向けられる場合がある。
【００２８】
下降中に主翼タンクを不活性化するために選択される高度と地上時間作業との間にはトレードオフが存在する。下降中にシステムによってより低いタンクのO2％がもたらされる場合、次の飛行の離陸前にタンクを不活性化するために必要とされる地上時間作業はより少ない。より多くの不燃性ガスフローを地上で生成することができる場合、地上時間作業も削減することができる。しかしながら、ASMの作業は、供給された空気の圧力および膜の両端の圧力比によって駆動される。地上で利用可能な抽気圧が低い（または非抽気駆動不活性化システム用の電力が少ない）場合、減少したシステム効率がタンク内のより高い酸素濃度をもたらす。
【００２９】
上昇段階状態．燃料蒸着、酸素放出、および燃料消費が燃料タンクの不活性化におけるすべての要因であるとき、NEADS制御は、上昇段階中にすべての不燃性ガスフローを主翼タンクに向ける場合がある。すなわち、上昇段階の間、気圧がタンク内で減少する場合があり、漏損への燃料蒸着が増える可能性がある。上昇段階の間、燃料消費は、不活性化される必要がある容積を増大させ（燃料容積が減少し）、また、大気内に出て行くガスフローにも影響し、タンク内の酸素濃度にも影響する。最終的に、漏損圧力が減少すると、燃料内に溶解された酸素は放出され（燃料から遊離され）、漏損内の酸素レベルを上げる。
【００３０】
一般に、中央翼タンクの燃料は、主翼タンクの燃料を使用する前に費やされる。結果として、満杯よりも少ない主翼タンクでの飛行は、中央翼タンクの燃料を運搬しない。中央翼タンクが前の飛行の後に不活性化され、未使用の残存燃料からの蒸着は無視することができ、中央翼タンクは上昇中も不活性のままである。
【００３１】
それでも、他の状態により中央翼タンクの不活性化が保証されると、不燃性ガスはすべてのタンクに分配される可能性がある。すべてのタンクに分配すると、潜在的なガスフロー全体は、（中央翼タンク遮断弁が閉じた状態で主翼タンクのみに分配するとき）各主翼タンクに対する50％から全フローのかなり小さい部分まで減少する。中央翼タンク遮断弁が開くと、主タンクに分配されるフロー量は、主タンクの容量およびシステムのサイジング戦略に依存する。
【００３２】
主翼タンクが満杯で、いくつかの中央翼タンクに燃料が入れられると、上昇段階の間に主翼タンクを不活性化する必要はないかもしれない。主翼タンクの可燃性危険度は低くなり、発火源はかなりの程度までカバーされる。したがって、減少した圧力からの漏損への粘力蒸着の増加、および／または燃料レベルの減少からの外気の流入に対抗するために、不燃性ガスは、上昇段階の間全体として中央翼タンクに向けられる可能性がある。
【００３３】
実装形態．不燃性ガスの制御に対する記載された手法は、不活性化を容易にし、より小さいNGSシステムのサイズおよび重量、たとえば、より少ないおよび／またはより小さい容量の空気分離モジュールの使用を可能にすることができる。したがって、熱交換器、フィルタ、オゾン変換器などのNGSシステムの他の構成部品は、サイズおよび重量がより小さい場合がある。
【００３４】
図2および図3は、不燃性ガスをいつ分配しないかを決定して、不燃性ガスに対する需要を削減するために、それぞれ、CWTおよびMWTについての評価プロセスを示す。図2および図3は、仮説例1〜3において実施される。選択された全体的な航空機全体の可燃性危険時間を達成する間に不燃性ガスに対する需要が減少すると、NGS容量（ならびに、したがってサイズおよび重量）は減少する場合がある。
【００３５】
図2では、反復プロセス200は、CWTに不燃性ガスをいつ分配するべきかを思いつかせ、他の時間に不燃性ガスの分配を止めて不燃性ガスに対する需要を削減する条件1A〜1Cを含む。プロセス200は、航空機が地上にあるかどうかに関する質問202を含む。航空機が地上にある場合、アクション204において、地上段階不活性化要件が決定および実施される。本文書は、飛行プロファイルの他の段階の間に行われる不活性化選択に少なくとも部分的に応じて、テキスト全体を通して説明される地上段階不活性化要件に対する可能性を説明する。結果として、地上段階不活性化要件は、不燃性ガスの分配を止めることを含む。航空機が地上にない場合、プロセス200はさらなる質問を含む。
【００３６】
質問206は条件1Aを含み、CWTが使用可能なレベルの燃料を含有するかどうかを尋ねる。そうである場合、プロセス200は、CWTに不燃性ガスを分配するアクション210を実施することを含む。そうでない場合、プロセス200はさらなる質問を含む。
【００３７】
質問214は条件1Bを含み、航空機が下降前段階において巡航しているかどうかを尋ねる。そうである場合、プロセス200は、CWTに不燃性ガスを分配するアクション210を実施することを含む。そうでない場合、プロセス200はさらなる質問を含む。
【００３８】
質問216は条件1Cを含み、航空機が下降段階にあるかどうかを尋ねる。そうである場合、プロセス200は、CWTに不燃性ガスを分配するアクション210を実施することを含む。そうでない場合、プロセス200は、CWTに不燃性ガスを分配しないアクション220を実施することを含む。プロセス200は、アクション204、210、および220の後に、質問202、206、214、および216の条件における変化を検出するために繰り返す。プロセス200は、条件1A〜1Cのうちのいずれも満たすことができない飛行中の航空機に、CWTへの不燃性ガスの分配を促さず、不燃性ガスに対する需要を削減する。
【００３９】
図3では、反復プロセス300は、MWTに不燃性ガスをいつ分配するべきかを思いつかせ、他の時間に不燃性ガスの分配を止めて不燃性ガスに対する需要を削減する条件2A〜2Dを含む。プロセス300は、航空機が地上にあるかどうかに関する質問302を含む。航空機が地上にある場合、アクション304において、地上段階不活性化要件が決定および実施される。本文書は、飛行プロファイルの他の段階の間に行われる不活性化選択に少なくとも部分的に応じて、テキスト全体を通して説明される地上段階不活性化要件に対する可能性を説明する。結果として、地上段階不活性化要件は、不燃性ガスの分配を止めることを含む。航空機が地上にない場合、プロセス300はさらなる質問を含む。
【００４０】
質問308は条件2Aを含み、航空機が上昇しているかどうかを尋ねる。そうである場合、プロセス300は、MWTに不燃性ガスを分配するアクション310を実施することを含む。そうでない場合、プロセス300はさらなる質問を含む。
【００４１】
質問312は条件2Bを含み、燃料がLFLより下に減少する前にMWTのO2％が不活性限界を上回ることが予想される状態で航空機が巡航しているかどうかを尋ねる。そうである場合、プロセス300は、MWTに不燃性ガスを分配するアクション310を実施することを含む。そうでない場合、プロセス300はさらなる質問を含む。
【００４２】
質問314は条件2Cを含み、航空機が下降前段階において巡航しているかどうかを尋ねる。そうである場合、プロセス300は、MWTに不燃性ガスを分配するアクション310を実施することを含む。そうでない場合、プロセス300はさらなる質問を含む。
【００４３】
質問318は条件2Dを含み、航空機が選択された高度より下の高度において下降段階にあるかどうかを尋ねる。そうである場合、プロセス300は、MWTに不燃性ガスを分配するアクション310を実施することを含む。そうでない場合、プロセス300は、MWTに不燃性ガスを分配しないアクション320を実施することを含む。プロセス300は、アクション304、310、および320の後に、質問302、308、312、314、および318の条件における変化を検出するために繰り返す。プロセス300は、条件2A〜2Dのうちのいずれも満たすことができない飛行中の航空機に、MWTへの不燃性ガスの分配を促さず、不燃性ガスに対する需要を削減する。
【００４４】
図2および図3は、タンクへの不燃性ガスの分配を促すいくつかの条件を列挙するが、分配を促すさらなる条件が追加される可能性があることが考えられる。条件1A〜1Cおよび2A〜2Dの各々は、許容可能な限界内に可燃性危険度を保持しながら、不燃性ガスたに対する需要を削減する戦略的な利点を達成することと併せて動作するように選択された。さらなる条件を追加することが不燃性ガスに対する需要を同等に削減しない場合でも、修正されたプロセスは需要における何らかの削減をさらに実現することができる。プロセス200または300は、条件1A〜1Cおよび2A〜2Dのうちの1つまたは複数を省くことによって修正できることも考えられる。条件1A〜1Cおよび2A〜2Dのうちの1つまたは複数を省くことが可燃性危険度を増大させる場合でも、修正されたプロセスは、飛行シナリオのより小さい範囲の間に許容可能な限界内でさらに動作する場合がある。
【００４５】
下記に記載される仮説例1〜3は、遭遇する場合がある4つの考えられる飛行シナリオ、および、本明細書に記載された原理のうちのいくつかまたはすべてを実装する4つの考えられるNEADS作業計画の選択を与える。例は、本明細書に記載された方法および装置のいくつかの考えられる適用例を実証する。当業者は、仮説例1〜3の中の作業計画が、いくつかの飛行段階の間のいくつかのタンクからの燃料使用を想定することを諒解されよう。所与のNEADS作業計画は、本明細書に記載された原理を依然適用しながら、CWTとMWTとの間の切替えに適応するために、容易に修正される場合がある。
【００４６】
各例は地上段階の間の不燃性ガスの不活性化を必ずしも利用するとは限らないので、そのような作業は、達成されない場合がある、不活性化システムの地上時間作業の開始における十分な不活性化を想定する。したがって、本明細書の方法および装置の範囲内の別の修正は、任意の不活性化の欠陥を相殺するために、地上時間作業の間に必要な場所に不燃性ガスを分配することを含む。
【００４７】
例は、不燃性ガスとしてNEAを発生させる窒素発生システム（NGS）を含む、図1に示されたような、NEADSを有する不活性化システムとして可燃性低減システム（FRS）の使用を想定する。NGSは、中空繊維膜を有する空気分離モジュールを含む場合がある。それでも、例1〜3において適用される原理は、他の不活性化システムにおいて使用される場合があることが諒解されよう。
【００４８】
仮説例1
NEADSバルブが分配箇所を選択するように動作可能である。
【００４９】
離陸前の地上段階：CWT−空、MWT−ある程度満杯。CWTは離陸前に不活性になる。
【００５０】
上昇段階：CWT−NEAなし、MWT−NEAあり。上昇中CWTのO2％における変化なし。不活性化容量がMWTに分配される。
【００５１】
巡航段階：CWT−下降前までNEAなし、MWT−制限された時間期間の間、および暖機運転用の下降前に再びNEAあり。NEAは、巡航段階の後、MWTが十分に不活性化されるまで流れ続け、その結果、燃料消費に起因する酸素の増加は、燃料温度が低可燃性限界の下まで減少する前に、不活性限界の上まで上昇しない。巡航段階の間のより長いNGSのシャットダウンは、燃料タンクの可燃性危険にいつ遭遇するかを確認するセンサ入力なしに、監視、またはモデル化などの分析決定を用いて取得される可能性がある。燃料が消費されるにつれて空気が吸い込まれるので、酸素はMWT内で増大する。経路調整のための高度が上昇および／または変化と歩調を合わせた放出中に開放される追加の酸素が存在する。MWTの動作に起因する冷却および通気の動態に起因して、空気が吸い込まれるにつれて、酸素はCWT内でも増大する可能性がある。FRSは、下降より前にASMを暖機運転し、CWTおよび／またはMWTの酸素を下げるために、下降より十分早く作動される場合がある。
【００５２】
下降段階：CWT−NEAあり、MWT−選択された高度より下でNEAあり。空気が通気口から入るにつれて、CWTは地上時間に備えて最初に不活性化されるが、MWTはLFLより下のままである。選択された高度において、地上時間に備えてMWTに対する不活性化が始まる。MWTの不活性化をいつ開始するべきかを選択する際に、FRSが下降前の間にいつ作動されたかに対して考慮が与えられる。しばしば、ASM内に中空繊維膜があると、FRSは、膜を暖めて下降中のパフォーマンスを上げるために、何らかのかなりの時間期間だけ下降より前に作動される。フローは、最初の下降の間、中央タンクのみに向かう。MWTへのフローは、離陸前に次の飛行用にMWTを不活性化するために、下降中に十分早く開始されるはずである。MWTの不活性化が始まる高度は、特定の全体的な航空機全体の可燃性危険時間を達成するように選択される作業計画に依存する。
【００５３】
着陸後の地上段階：CWT−NEAなし、MWT−NEAなし。CWTおよびMWTは下降中に不活性化されて、地上時間の間不活性のままである。代替として、FRSの地上時間作業を利用することにより、システム容量が削減される場合がある。CWTが着陸までに十分不活性化された場合、着陸後すべてのNEAがMWTに向けられる可能性がある。さらなる代替として、CWTは地上時間不活性化を制限した可能性があり、その後すべてのフローがMWTに向けられる可能性がある。
【００５４】
仮説例2
NEADSバルブが分配箇所を選択するように動作可能である。
【００５５】
離陸前の地上段階：CWT−空、MWT−燃料満杯。CWTは離陸前に不活性になる。「燃料満杯」はタンクが容量フルであることを意味する。
【００５６】
上昇段階：CWT−条件によって保証されない限りNEAなし、MWT−NEAあり。
【００５７】
巡航段階：CWT−条件によって保証されない限り下降前までNEAなし、MWT−制限された時間期間の間、および暖機運転用の下降前に再びNEAあり。NEAは、巡航段階の後、MWTが十分に不活性化されるまで流れ続け、その結果、燃料消費に起因する酸素の増加は、燃料温度が低可燃性限界の下まで減少する前に、不活性限界の上まで上昇しない。巡航段階の間のより長いNGSのシャットダウンは、燃料タンクの可燃性危険にいつ遭遇するかを確認するセンサ入力なしに、監視、またはモデル化などの分析決定を用いて取得される可能性がある。燃料が消費されるにつれて空気が吸い込まれるので、酸素はMWT内で増大する。経路調整のための高度が上昇および／または変化と歩調を合わせた放出中に開放される追加の酸素が存在する。MWTの動作に起因する冷却および通気の動態に起因して、空気が吸い込まれるにつれて、酸素はCWT内でも増大する可能性がある。FRSは、下降より前にASMを暖機運転し、CWTおよび／またはMWTの酸素を下げるために、下降より十分早く作動される場合がある。
【００５８】
下降段階：CWT−NEAあり、MWT−選択された高度より下でNEAあり。空気が通気口から入るにつれて、CWTは地上時間に備えて最初に不活性化されるが、MWTはLFLより下のままである。選択された高度において、地上時間に備えてMWTに対する不活性化が始まる。MWTの不活性化をいつ開始するべきかを選択する際に、FRSが下降前の間にいつ作動されたかに対して考慮が与えられる。しばしば、ASM内に中空繊維膜があると、FRSは、膜を暖めて下降中のパフォーマンスを上げるために、何らかのかなりの時間期間だけ下降より前に作動される。フローは、最初の下降の間、中央タンクのみに向かう。MWTへのフローは、離陸前に次の飛行用にMWTを不活性化するために、下降中に十分早く開始されるはずである。MWTの不活性化が始まる高度は、特定の全体的な航空機全体の可燃性危険時間を達成するように選択される作業計画に依存する。
【００５９】
着陸後の地上段階：CWT−NEAなし、MWT−NEAなし。CWTおよびMWTは下降中に不活性化されて、地上時間の間不活性のままである。代替として、FRSの地上時間作業を利用することにより、システム容量が削減される場合がある。CWTが着陸までに十分不活性化された場合、着陸後すべてのNEAがMWTに向けられる可能性がある。さらなる代替として、CWTは地上時間不活性化を制限した可能性があり、その後すべてのフローがMWTに向けられる可能性がある。
【００６０】
仮説例3
NEADSバルブが分配箇所を選択するように動作可能である。
【００６１】
離陸前の地上段階：CWT−燃料満杯またはある程度満杯、MWT−燃料満杯。CWTは離陸前に不活性になる。「燃料満杯」はタンクが容量フルであることを意味する。
【００６２】
上昇段階：CWT−NEAあり、MWT−NEAあり。
【００６３】
巡航段階：CWT−CWTが空になるまで、および暖機運転用の下降前に再びNEAあり、MWT−制限された時間期間の間、および暖機運転用の下降前に再びNEAあり。巡航中のCWTのO2％は空になった後変化しない。可燃性危険度要件に遭遇した場合、MWTの不活性化はCWTの不活性化と同時に止めることができる。たとえば、MWTの燃料温度は、そのとき低可燃性限界を下回る場合があり、タンクレベルが下がり、空気が漏損に入るにつれて酸素レベルが上がる場合でも、不活性化を必要としないはずである。NEAは、巡航段階の後、MWTが十分に不活性化されるまで流れ続け、その結果、燃料消費に起因する酸素の増加は、燃料温度が低可燃性限界の下まで減少する前に、不活性限界の上まで上昇しない。巡航段階の間のより長いNGSのシャットダウンは、燃料タンクの可燃性危険にいつ遭遇するかを確認するセンサ入力なしに、監視、またはモデル化などの分析決定を用いて取得される可能性がある。燃料が消費されるにつれて空気が吸い込まれるので、酸素はMWT内で増大する。経路調整のための高度が上昇および／または変化と歩調を合わせた放出中に開放される追加の酸素が存在する。MWTの動作に起因する冷却および通気の動態に起因して、空気が吸い込まれるにつれて、酸素はCWT内でも増大する可能性がある。FRSは、下降より前にASMを暖機運転し、CWTおよび／またはMWTの酸素を下げるために、下降より十分早く作動される場合がある。
【００６４】
下降段階：CWT−NEAあり、MWT−選択された高度より下でNEAあり。空気が通気口から入るにつれて、CWTは地上時間に備えて最初に不活性化されるが、MWTはLFLより下のままである。選択された高度において、地上時間に備えてMWTに対する不活性化が始まる。MWTの不活性化をいつ開始するべきかを選択する際に、FRSが下降前の間にいつ作動されたかに対して考慮が与えられる。しばしば、ASM内に中空繊維膜があると、FRSは、膜を暖めて下降中のパフォーマンスを上げるために、何らかのかなりの時間期間だけ下降より前に作動される。フローは、最初の下降の間、中央タンクのみに向かう。MWTへのフローは、離陸前に次の飛行用にMWTを不活性化するために、下降中に十分早く開始されるはずである。MWTの不活性化が始まる高度は、特定の全体的な航空機全体の可燃性危険時間を達成するように選択される作業計画に依存する。
【００６５】
着陸後の地上段階：CWT−NEAなし、MWT−NEAなし。CWTおよびMWTは下降中に不活性化されて、地上時間の間不活性のままである。代替として、FRSの地上時間作業を利用することにより、システム容量が削減される場合がある。CWTが着陸までに十分不活性化された場合、着陸後すべてのNEAがMWTに向けられる可能性がある。さらなる代替として、CWTは地上時間不活性化を制限した可能性があり、その後すべてのフローがMWTに向けられる可能性がある。
【００６６】
【表１】
2018095242.tif 000003
【００６７】
1つの不燃性ガス分配方法は、飛行中に航空機内に不燃性ガスを供給することを含み、航空機は、航空機の両側の左主翼タンクおよび右主翼タンクと、左主翼タンクと右主翼タンクとの間の中央翼タンクとを有する。不燃性ガスは、連続的な第1の飛行期間全体を通して中央翼タンクに分配され、結果として、第1の飛行期間の間または次の飛行期間の間の中央翼タンクが可燃性である可燃性危険時間を削減する。削減は、第1の飛行期間全体を通して中央翼タンクへの不燃性ガスの分配がない状態で、第1の飛行期間の間または次の飛行期間の間に場合によっては存在する可燃性危険時間と比較される。方法は、不燃性ガスが第1の飛行期間全体を通して中央翼タンクに分配される間、ならびに左主翼タンクおよび右主翼タンクが不燃性である間、左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配しないことを含む。
【００６８】
例として、第1の飛行期間全体を通して、以下の条件のうちの1つまたは複数が満たされる場合がある。1A）中央翼タンクが使用可能レベルの燃料を含有すること、1B）航空機が下降前段階で巡航していること、および1C）航空機が下降段階にあること。また、第1の飛行期間全体を通して、以下の条件のうちのどれも満たされない場合がある。2A）航空機が上昇していること、2B）燃料が低可燃性限界より下に減少する前に主翼タンクのO2％が不活性限界を上回ることが予測される状態で航空機が巡航していること、2C）航空機が下降前段階で巡航していること、および2D）航空機が選択された高度より下の高度で下降段階にあること。
【００６９】
方法は、中央翼タンクが不燃性である、連続的な第2の飛行期間全体を通して、中央翼タンクに不燃性ガスを分配しないことを含み、第2の飛行期間は第1の飛行期間と重複しない。またさらに、方法は、第2の飛行期間全体を通して、左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配し、結果として、第2の飛行期間の間または次の飛行期間の間の左主翼タンクおよび右主翼タンクが可燃性である可能性危険時間を削減することとを含む場合がある。削減は、第2の飛行期間全体を通して左主翼タンクおよび右主翼タンクへの不燃性ガスの分配がない状態で、第2の飛行期間の間または次の飛行期間の間に場合によっては存在する可燃性危険時間と比較される。
【００７０】
それは、第2の飛行期間全体を通して以下の条件：1A）中央翼タンクが使用可能レベルの燃料を含有すること、1B）航空機が下降前段階で巡航していること、および1C）航空機が下降段階にあることのうちのどれも満たされないことであり得る。第2の飛行期間全体を通して以下の条件：2A）航空機が上昇していること、2B）燃料が低可燃性限界より下に減少する前に主翼タンクのO2％が不活性限界を上回ることが予測される状態で航空機が巡航していること、2C）航空機が下降前段階で巡航していること、および2D）航空機が選択された高度より下の高度で下降段階にあることのうちの1つまたは複数が満たされる場合がある。
【００７１】
第1の飛行期間は、下降段階の間に存在する場合がある。第2の飛行期間は、上昇段階の間または巡航段階の間に存在する場合がある。
【００７２】
代わりに、方法は、連続的な第3の飛行期間全体を通して左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配し、第3の飛行期間は第1の飛行期間または第2の飛行期間と重複せず、結果として、第3の飛行期間の間または次の飛行期間の間の左主翼タンクおよび右主翼タンクが可燃性である可能性危険時間を削減することとをさらに含む場合がある。削減は、左主翼タンクおよび右主翼タンクへの不燃性ガスの分配がない状態で、第3の飛行期間の間または次の飛行期間の間に場合によっては存在する可燃性危険時間と比較される。不燃性ガスは、不燃性ガスが第3の飛行期間全体を通して左主翼タンクおよび右主翼タンクに分配される間、ならびに中央翼タンクが不燃性である間、中央翼タンクに分配されない。例として、第1の飛行期間は下降段階の間に存在する場合があり、第2の飛行期間は上昇段階の間に存在する場合があり、第3の飛行期間は巡航段階の間に存在する場合がある。
【００７３】
様々な方法における不燃性は、a）低可燃性限界を下回るか、または高可燃性限界を上回る燃料空気比をもたらす燃料温度および高度、ならびに、b）不活性限界を下回る漏損内の酸素含有量から選択された1つまたは複数の状態のせいで発生する場合がある。
【００７４】
第2の飛行期間が上昇段階の間に存在するとき、方法は、各々が機内区画と機外区画とを有する左主翼タンクおよび右主翼タンクをさらに含む場合がある。これらの区画は、区画間のバッフルリブによって画定され、バッフルリブは区画内の他のリブの漏損連絡域と比較して小さい区画間の漏損連絡域を有する区画を画定する。方法は、上昇段階の間、機内区画と比較して大きい割合の機外区画へのタンク単位体積当たりの不燃性ガスフローで、第2の飛行期間全体を通して左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配することを含む。
【００７５】
本明細書に記載された方法では、第2の飛行期間全体を通した左主翼タンクおよび右主翼タンクへの不燃性ガスの分配は、航空機上の不燃性ガス供給源を含む不燃性ガス分配システムを介して行われる場合がある。左主翼タンクおよび右主翼タンクは、各々機内区画と機外区画とを有する。これらの区画は、区画間のバッフルリブによって画定され、バッフルリブは区画内の他のリブの漏損連絡域と比較して小さい区画間の漏損連絡域を有する区画を画定する。
【００７６】
システムは、不燃性ガス供給源から左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクへの不燃性ガス分配管を含む。不燃性ガス分配管内の1つまたは複数の遮断弁は、左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクを受け入れた不燃性ガスから遮断する。第1の不燃性ガスフロー絞りを含む分配機構は、全開の1つまたは複数の遮断弁を用いて左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクの間で不燃性ガスフローの平衡を保つ。分配機構は、上昇段階の間に存在する第2の飛行期間の間、機内区画と比較して大きい割合の左主翼タンクおよび右主翼タンクの機外区画に分配されるタンク単位体積当たりの不燃性ガスフローをもたらす。
【００７７】
図1の遮断弁122、142、および162を使用することなどにより、CWTとMWTとの間のNEAフローを切り替えることを要するNEADS作業計画の代わりに、遮断弁の有無にかかわらないアーキテクチャが関連する利点を伴って実装される場合がある。遮断弁がある場合、遮断弁は、NGS作業全体を通して開いたままの場合がある。簡略化されたNEADS作業計画は、信頼性を上げ（バルブの循環を少なくし）、バルブの組込み試験を簡略化し、CWTへのNEAの分配およびMWTの異なる区画へのNEAの分配が、CWTまたはMWTのいずれかのみへのNEAの方向付けが必要とされない方法で平衡が保たれた場合、1つまたは複数のバルブの取外しを可能にすることができる。
【００７８】
NEADS作業計画の簡略化は、NGSの作業なしで可燃性危険度を観測またはモデル化すること、および的を絞ったアーキテクチャを提供することによって得ることができる。主翼タンクは、漏損分配を妨げる1つまたは複数のバッフルリブによって、しばしば区画に分割される。漏損分配におけるO2の問題点は、したがって、区画内の状態がどのように異なる場合があるかを含む場合がある。「バッフルリブ」であると考えられない他のリブは、区画内にあり、それらが漏損分配を妨げないようなより多くの連絡域を有する場合がある。連絡域が少ないバッフルリブは、漏損混合に対する障壁として働く。
【００７９】
図1は、バッフルリブ148aおよび148bにより、機内区画146a、中央区画146b、および機外区画146cに分割された左MWT140を示す。右MWT160は、バッフルリブ168aおよび168bにより、機内区画166a、中央区画166b、および機外区画166cに分割される。
【００８０】
本明細書における図1の説明は、2つのバッフルリブによって画定された主翼タンク内の3つの区画を想定するが、簡略化されたNEADS作業計画は、異なる数の区画およびバッフルリブを有するタンクに対して実施することができる。4つ以上の区画を形成する3つ以上のバッフルリブのための実装形態では、機外区画、機内区画、および複数の中央区画が存在する。複数の中央区画のうちの1つまたは複数は、本明細書に記載された中央区画146b／166bの状態を呈する場合がある。2つの区画を形成するただ1つのバッフルリブを有する実装形態では、機外区画および機内区画が存在する。本明細書に記載された中央区画146b／166bの状態を呈する区画は存在しない。
【００８１】
ほとんどの機内区画は、この区画内の燃料が油圧熱交換器用のヒートシンクとしてしばしば使用されるので、最も高い燃料温度を有する場合がある。機内区画および中央区画は、それらがより少ない燃料を運搬し、より高い表面積対体積率を有する場合がある機外区画よりも少ない熱損失を有するので、より高い巡航可燃性危険度を有すると予想される。しかしながら、ほとんどの機外区画は、外気の流入が酸素含有量をすぐに上げることができるような通気形状を含んでいるので、活性化することはより困難な可能性がある。その結果、様々な区画は、様々な飛行段階の間の不活性化について様々な問題点を有する場合がある。
【００８２】
機外区画は、そのより高い表面積対体積率、太陽光線負荷、およびより短い飛行用のより低い燃料レベルによる地上の加熱の影響のせいで、より高い地上時間および上昇段階の可燃性危険度を有する場合がある。より長い飛行の場合、機外区画は、他の区画が漏損をもたないときでも漏損を有する。それは、機外区画が機内区画よりも高いことになる、水平から上向きの角度（たとえば、上反角）を翼がしばしば有するからである。燃料はより長い飛行用に機内区画を満たすが、漏損空間はタンクのより高い区画の外側に押し出される。漏損空間は、次いで、最も内側の区画の上部の下に燃料レベルが下がるまで燃料が消費されるにつれて、機内に移動する。そのとき、すべての区画は漏損を有する。
【００８３】
したがって、機外区画は地上および上昇中に高い可燃性を有する。しかしながら、機外区画は、対流冷却に起因してより早く巡航中に冷たくなる。もし、巡航段階が、通常、飛行プロファイル内の最も長い段階であるならば、それは航空機全体の可燃性危険度を押し上げる。したがって、機外区画はまた、主翼タンク内のすべての区画のうちの最も低い下降可燃性危険度を有する。結果として、航空機全体の可燃性危険度の観点から、主翼タンクの他の区画は、機外区画よりも高い可燃性危険度を有すると予想される。
【００８４】
上昇可燃性危険度の低減のために、NEAは中央翼タンクが空であるとき主翼タンクに向けられる場合があり、かつ／または、NEAは上昇中により高い可燃性危険度を有する区画により多くのNEAを搬送するようにサイズ変更および構成され得る。NEA分配は、離陸、上昇の頂点、下降の頂点、および着陸において（中央翼タンクの区画を含む）個々の区画内のタンクO2％を観測することによって展開する場合がある。不活性限界に達するNEAフロー継続時間は、観測値から計算される場合がある。NEA分配は、航空機の運航中の様々な時間におけるO2％に基づいて、選択された単一飛行のサブセットについて、中央翼タンクおよび主翼タンクの区画の平衡を保つことによって決定することができる。
【００８５】
上昇の頂点までにタンク区画のO2％を削減する方式でNEAフローを分配することにより、より低い上昇および巡航の可燃性危険度、したがって、より低い航空機全体の可燃性危険度につながる。O2％は、様々な燃料レベルに対して区画間で異なり、そのため、関係する飛行のサブセットが選択される場合がある。主翼タンクの区画が可燃性であると考えられる飛行は、最も注目を集める飛行である。たとえば、中央タンクが上昇中に満杯である長い飛行は、その区画用のドライバではない。着陸後の地上O2％は、次に続く飛行についての地上危険度およびその上昇危険度にも影響するので、重大である。
【００８６】
中央翼タンクは、主翼タンクに比べて高い可燃性危険度を有する。FAAの可燃性規則は、特別な暖かい日の地上不活性化仕様および暖かい日の上昇不活性化仕様を有する。そのため、NEAは、選択された飛行に対して、中央翼タンクのO2％が上昇の頂点による不活性限界を下回るように分配される場合がある。その特別な測定値は、上昇危険度を低くするだけでなく、巡航可燃性危険度も低くし、それは航空機全体の可燃性危険度についての支配的な駆動体である。地上時間作業の終了までに、NEA分配は、次の飛行ために地上の可燃性危険度およびその上昇可燃性にも影響を及ぼすように、不活性限界より下に中央翼タンクのO2％を下げる場合がある。加えて、下降NEA分配戦略により、中央翼タンクは、地上時間作業を削減するため、または主翼タンクに地上時間作業を振り向けることを許可するために、着陸時間までに不活性に（または不活性に近く）なることができる。
【００８７】
したがって、分配機構は、選択された飛行段階の間の選択されたMWT区画内の不活性化を増やすために、全開の1つまたは複数の遮断弁を用いてNEAフローの平衡を保つように構成されたNEAフロー絞りを含む場合がある。NEAフロー絞りは、タンクの様々な区画に異なるようにNEA搬送をサイズ変更することを含む場合がある。ほとんどのNEAは、その飛行段階においてNEAを分配しないときに、選択された飛行段階の間に最も高い可燃性危険度を表すように搬送される場合がある。NEA搬送をサイズ変更することは、区画間のタンク混合の動態の問題点を含むはずである。
【００８８】
1つの不燃性ガス分配システムは、航空機上の不燃性ガス供給源と、航空機の両側の左主翼タンクおよび右主翼タンクと、左主翼タンクと右主翼タンクとの間の中央翼タンクとを含む。左主翼タンクおよび右主翼タンクは、各々機内区画と機外区画とを有することができる。これらの区画は、区画間のバッフルリブによって画定され、バッフルリブは区画内の他のリブの漏損連絡域と比較して小さい区画間の漏損連絡域を有する区画を画定する。
【００８９】
システムは、不燃性ガス供給源から左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクへの不燃性ガス分配管を含む。不燃性ガス分配管内の1つまたは複数の遮断弁は、左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクを受け入れた不燃性ガスから遮断する。第1の不燃性ガスフロー絞りを含む分配機構は、全開の1つまたは複数の遮断弁を用いて左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクの間で不燃性ガスフローの平衡を保つように構成される。分配機構は、航空機の飛行の上昇段階の間、左主翼タンクおよび右主翼タンクの機内区画と比較して大きい割合の機外区画に分配されるタンク単位体積当たりの不燃性ガスフローをもたらす。
【００９０】
例として、分配機構は、上昇段階の頂点までに中央翼タンクを不燃性にするために、全開の1つまたは複数の遮断弁を用いて不燃性ガスフローの平衡を保つように構成された第2の不燃性ガスフロー絞りをさらに含む場合がある。第1の不燃性ガスフロー絞りは、大きい割合の左主翼タンクおよび右主翼タンクの機外区画に分配されるタンク単位体積当たりの不燃性ガスフローをもたらすのに十分な選択されたサイズおよび／または数の機内区画および機外区画内の不燃性ガス分配管を通る開口部を含む場合がある。
【００９１】
1つまたは複数の遮断弁は2つ以上の遮断弁の場合があり、遮断弁のうちの1つは、中央翼タンクを遮断するように動作可能であり、遮断弁のうちの1つまたは複数は、左主翼タンクおよび右主翼タンクを遮断するように動作可能である。システムは、2つ以上の遮断弁に動作可能にリンクされた遮断弁コントローラーをさらに含む場合があり、遮断弁コントローラーは、本明細書に記載された方法のうちのいずれか1つを実施するように構成される。左主翼タンクおよび右主翼タンクを遮断するように動作可能な1つまたは複数の遮断弁は2つの遮断弁の場合があり、1つの遮断弁は左主翼タンクを遮断するように動作可能であり、別の遮断弁は右主翼タンクを遮断するように動作可能である。
【００９２】
さらに、本開示は以下の項による実施形態を備える。
【００９３】
項1．飛行中に航空機内に不燃性ガスを供給することであって、航空機が、航空機の両側の左主翼タンクおよび右主翼タンクと、左主翼タンクと右主翼タンクとの間の中央翼タンクとを有する、供給することと、
連続的な第1の飛行期間全体を通して中央翼タンクに不燃性ガスを分配し、結果として、第1の飛行期間全体を通して中央翼タンクへの不燃性ガスの分配がない状態で、第1の飛行期間の間または次の飛行期間の間に場合によっては存在する可燃性危険時間と比較して、第1の飛行期間の間または次の飛行期間の間の中央翼タンクが可燃性である可燃性危険時間を削減することと、
不燃性ガスが第1の飛行期間全体を通して中央翼タンクに分配される間、ならびに左主翼タンクおよび右主翼タンクが不燃性である間、左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配しないことと
を備える、不燃性ガス分配方法。
【００９４】
項2．以下の条件：
1A）中央翼タンクが使用可能レベルの燃料を含有すること、
1B）航空機が下降前段階で巡航していること、および
1C）航空機が下降段階にあること
のうちの1つまたは複数が第1の飛行期間全体を通して満たされ、
以下の条件：
2A）航空機が上昇していること、
2B）燃料が低可燃性限界より下に減少する前に主翼タンクのO2％が不活性限界を上回ることが予測される状態で航空機が巡航していること、
2C）航空機が下降前段階で巡航していること、および
2D）航空機が選択された高度より下の高度で下降段階にあること
のうちのどれも第1の飛行期間全体を通して満たされない、
項1の方法。
【００９５】
項3．中央翼タンクが不燃性である、連続的な第2の飛行期間全体を通して、中央翼タンクに不燃性ガスを分配しないことをさらに備え、第2の飛行期間が第1の飛行期間と重複しない、項1から2のいずれかの方法。
【００９６】
項4．第2の飛行期間全体を通して左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配し、結果として、第2の飛行期間全体を通して左主翼タンクおよび右主翼タンクへの不燃性ガスの分配がない状態で、第2の飛行期間の間または次の飛行期間の間に場合によっては存在する可燃性危険時間と比較して、第2の飛行期間の間または次の飛行期間の間の左主翼タンクおよび右主翼タンクが可燃性である可燃性危険時間を削減することをさらに備える、項3の方法。
【００９７】
項5．以下の条件：
1A）中央翼タンクが使用可能レベルの燃料を含有すること、
1B）航空機が下降前段階で巡航していること、および
1C）航空機が下降段階にあること
のうちのどれも第2の飛行期間全体を通して満たされず、
以下の条件：
2A）航空機が上昇していること、
2B）燃料が低可燃性限界より下に減少する前に主翼タンクのO2％が不活性限界を上回ることが予測される状態で航空機が巡航していること、
2C）航空機が下降前段階で巡航していること、および
2D）航空機が選択された高度より下の高度で下降段階にあること
のうちの1つまたは複数が第2の飛行期間全体を通して満たされる、
項4の方法。
【００９８】
項6．第1の飛行期間が下降段階の間に存在し、第2の飛行期間が上昇段階または巡航段階の間に存在する、項4から5のいずれかの方法。
【００９９】
項7．連続的な第3の飛行期間全体を通して左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配し、第3の飛行期間が第1の飛行期間または第2の飛行期間と重複せず、結果として、左主翼タンクおよび右主翼タンクへの不燃性ガスの分配がない状態で、第3の飛行期間の間または次の飛行期間の間に場合によっては存在する可燃性危険時間と比較して、第3の飛行期間の間または次の飛行期間の間の左主翼タンクおよび右主翼タンクが可燃性である可燃性危険時間を削減することと
不燃性ガスが第3の飛行期間全体を通して左主翼タンクおよび右主翼タンクに分配される間、ならびに中央タンクが不燃性である間、中央翼タンク（120）に不燃性ガスを分配しないことと
をさらに備える、項4から6のいずれかの方法。
【０１００】
項8．第1の飛行期間が下降段階の間に存在し、第2の飛行期間が上昇段階の間に存在し、第3の飛行期間が巡航段階の間に存在する、項7の方法。
【０１０１】
項9．不燃性が、a）低可燃性限界を下回るか、または高可燃性限界を上回る燃料空気比をもたらす燃料温度および高度、および、b）不活性限界を下回る漏損内の酸素含有量から選択された1つまたは複数の状態のせいで発生する、項4から8のいずれかの方法。
【０１０２】
項10．左主翼タンクおよび右主翼タンクが、各々機内区画と機外区画とを有し、区画が、区画間のバッフルリブによって画定され、バッフルリブが、区画内の他のリブの漏損連絡域と比較して小さい区画間の漏損連絡域を有する区画を画定し、
上昇段階の間に、機内区画と比較して大きい割合の機外区画へのタンク単位体積当たりの不燃性ガスフローで、第2の飛行期間全体を通して左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配すること
をさらに備える、項6から9のいずれかの方法。
【０１０３】
項11．第2の飛行期間全体を通した左主翼タンクおよび右主翼タンクへの不燃性ガスの分配が、
航空機上の不燃性ガス供給源と、
各々機内区画と機外区画とを有する左主翼タンクおよび右主翼タンクであって、区画が、区画間のバッフルリブによって画定され、バッフルリブが、区画内の他のリブの漏損連絡域と比較して小さい区画間の漏損連絡域を有する区画を画定する、左主翼タンクおよび右主翼タンクと、
不燃性ガス供給源から左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクへの不燃性ガス分配管と、
左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクを受け入れた不燃性ガスから遮断するように動作可能な、不燃性ガス分配管内の1つまたは複数の遮断弁と、
上昇段階の間に存在する第2の飛行期間の間に、機内区画と比較して大きい割合の左主翼タンクおよび右主翼タンクの機外区画に分配されるタンク単位体積当たりの不燃性ガスフローをもたらすために、全開の1つまたは複数の遮断弁を用いて左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクの間で不燃性ガスフローの平衡を保つ第1の不燃性ガスフロー絞りを含む分配機構と
を備える、不燃性ガス分配システムを介して行われる、項6から10のいずれかの方法。
【０１０４】
項12．飛行中に航空機内に不燃性ガスを供給することであって、航空機が、航空機の両側の左主翼タンクおよび右主翼タンクと、左主翼タンクと右主翼タンクとの間の中央翼タンクとを有する、供給することと、
以下の条件1A〜1Cのうちの1つまたは複数が満たされるとき、飛行中に中央翼タンクに不燃性ガスを分配し、以下の条件1A〜1Cのうちのどれも満たされないとき、飛行中に中央翼タンクに不燃性ガスを分配しないことと、
1A）中央翼タンクが使用可能レベルの燃料を含有すること、
1B）航空機が下降前段階で巡航していること、
1C）航空機が下降段階にあること、
以下の条件2A〜2Dのうちの1つまたは複数が満たされるとき、飛行中に左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配し、以下の条件2A〜2Dのうちのどれも満たされないとき、飛行中に左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配しないことと、
2A）航空機が上昇していること、
2B）燃料が低可燃性限界より下に減少する前に主翼タンクのO2％が不活性限界を上回ることが予測される状態で航空機が巡航していること、
2C）航空機が下降前段階で巡航していること、
2D）航空機が選択された高度より下の高度で下降段階にあること、
を備える、不燃性ガス分配方法。
【０１０５】
項13．条件1Cが満たされているので、連続的な第1の飛行期間全体を通して中央翼タンクに不燃性ガスを分配し、条件2A〜2Dのうちのどれも満たされていないので、第1の飛行期間全体を通して左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配しないことを備える、項1の方法。
【０１０６】
項14．条件1A〜1Cのうちのどれも満たされていないので、連続的な第2の飛行期間全体を通して中央翼タンクに不燃性ガスを分配せず、条件2Aまたは2Bが満たされているので、第2の飛行期間全体を通して左主翼タンクおよび右主翼タンクに不燃性ガスを分配することを備える、項1の方法。
【０１０７】
項15．航空機上の不燃性ガス供給源と、
航空機の両側の左主翼タンクおよび右主翼タンク、ならびに左主翼タンクと右主翼タンクとの間の中央翼タンクと、
各々機内区画と機外区画とを有する左主翼タンクおよび右主翼タンクであって、区画が、区画間のバッフルリブによって画定され、バッフルリブが、区画内の他のリブの漏損連絡域と比較して小さい区画間の漏損連絡域を有する区画を画定する、左主翼タンクおよび右主翼タンクと、
不燃性ガス供給源から左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクへの不燃性ガス分配管と、
左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクを受け入れた不燃性ガスから遮断するように動作可能な、不燃性ガス分配管内の1つまたは複数の遮断弁と、
航空機の飛行の上昇段階の間に、機内区画と比較して大きい割合の左主翼タンクおよび右主翼タンクの機外区画に分配されるタンク単位体積当たりの不燃性ガスフローをもたらすために、全開の1つまたは複数の遮断弁を用いて左主翼タンクおよび右主翼タンクならびに中央翼タンクの間で不燃性ガスフローの平衡を保つ第1の不燃性ガスフロー絞りを含む分配機構と
を備える、不燃性ガス分配システム。
【０１０８】
項16．分配機構が、上昇段階の頂点までに中央翼タンクを不燃性にするために、全開の1つまたは複数の遮断弁を用いて不燃性ガスフローの平衡を保つ第2の不燃性ガスフロー絞りをさらに備える、項12のシステム。
【０１０９】
項17．第1の不燃性ガスフロー絞りが、大きい割合の左主翼タンクおよび右主翼タンクの機外区画に分配されるタンク単位体積当たりの不燃性ガスフローをもたらすのに十分な選択されたサイズおよび／または数の機内区画および機外区画内の不燃性ガス分配管を通る開口部を備える、項12から16のいずれかのシステム。
【０１１０】
項18．1つまたは複数の遮断弁が2つ以上の遮断弁を備え、遮断弁のうちの1つが、中央翼タンクを遮断するように動作可能であり、遮断弁のうちの1つまたは複数が、左主翼タンクおよび右主翼タンクを遮断するように動作可能である、項12から17のいずれかのシステム。
【０１１１】
項19．2つ以上の遮断弁に動作可能にリンクされた遮断弁コントローラーをさらに備え、遮断弁コントローラーが、項1の方法を実施するように構成される、項15のシステム。
【０１１２】
項20．左主翼タンクおよび右主翼タンクを遮断するように動作可能な1つまたは複数の遮断弁が2つの遮断弁を備え、1つの遮断弁が左主翼タンクを遮断するように動作可能であり、別の遮断弁が右主翼タンクを遮断するように動作可能である、項15から19のいずれかのシステム。
【０１１３】
個々の方法およびデバイスについて本明細書に記載された様々なオプションは、不適合である場合を除いて、そのように限定されるものではないことを、発明者は明確に企図する。本明細書の個々の方法の形状および利点は、どこかに具体的に示されていない場合でも、本明細書で説明されたデバイスおよび他の方法と組み合わせて使用される場合もある。同様に、本明細書の個々のデバイスの形状および利点は、どこかに具体的に示されていない場合でも、本明細書で説明された方法および他のデバイスと組み合わせて使用される場合もある。
【０１１４】
法令を順守して、実施形態は、構造的および組織的な特徴に多かれ少なかれ特有の言語で記載されている。しかしながら、実施形態は図示および記載された固有の特徴に限定されないことを理解されたい。したがって、方法は、均等物の原則に従って適切に解釈された添付特許請求の範囲の正確な範囲内で、それらの形態または修正形態のいずれかで請求される。
【符号の説明】
【０１１５】
100  窒素濃縮空気分配システム（NEADS）
102  窒素発生システム（NGS）
104  左サージタンク
106  右サージタンク
108  NGS導管
120  CWT
122  CWT遮断弁
124  CWT導管
140  左MWT
142  左MWT遮断弁
144  左MWT導管
146a  機内区画
146b  中央区画
146c  機外区画
148a  バッフルリブ
148b  バッフルリブ
160  右MWT
162  右MWT遮断弁
164  右MWT導管
166a  機内区画
166b  中央区画
166c  機外区画
168a  バッフルリブ
168b  バッフルリブ
200  プロセス
202，206，214，216  質問
204，210，220  アクション
300  プロセス
302，308，312，314，318  質問
304，310，320  アクション
【図１】
2018095242.tif 000004
【図２】
2018095242.tif 000005
【図３】
2018095242.tif 000006
【外国語明細書】
2018095242000001.pdf