(57)【要約】【課題】  ドライバが発進動作の間に加速ペダルを操作する場合に、車両の発進を容易にする駆動トルクの調節方法および装置を提供する。【解決手段】  正の車両縦方向加速度の方向への発進動作の間における車両の駆動トルクの調節方法であって、少なくとも１つの加速ペダル位置を介して、ドライバにより要求された駆動トルク（Ｍｍｏｔ）に対する大きさが設定され、車両の駆動トルク（Ｍｍｏｔ）が、ドライバとは無関係に、ドライバにより要求された大きさ以上に上昇される。駆動トルクの調節装置は、少なくとも１つの加速ペダル位置を介して、ドライバにより要求された駆動トルクに対する大きさを決定する決定手段と、車両駆動トルク（Ｍｍｏｔ）を、ドライバとは無関係に、決定手段において決定された大きさ以上に上昇させる上昇手段とを備える。
2005526209.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
正の車両縦方向加速度（ａｘ）の方向への発進動作の間における車両の駆動トルクの調節方法であって、
少なくとも１つの加速ペダル位置を介して、ドライバにより要求された駆動トルク（Ｍｍｏｔ）に対する大きさが設定されること、および
車両の駆動トルク（Ｍｍｏｔ）が、ドライバとは無関係に、ドライバにより要求された大きさ以上に上昇されること、
からなる駆動トルクの調節方法。
【請求項２】
検出されたドライバの発進希望が存在するとき、および
発進支援の必要性が検出されたとき、
発進動作の間に、駆動トルクの上昇が実行されることを特徴とする請求項１に記載の調節方法。
【請求項３】
車両発進動作が傾斜路面上で上り傾斜方向に行われるとき、および
ドライバによって少なくとも１つの加速ペダル位置を介して要求された駆動トルクにより、上り傾斜方向に車両加速度（ａｘ）が達成されなかったとき、
発進支援の必要性が検出されることを特徴とする請求項２に記載の調節方法。
【請求項４】
ドライバの発進希望が、加速ペダル位置の評価により検出されることを特徴とする請求項２に記載の調節方法。
【請求項５】
車両の駆動トルクが、ドライバとは無関係に、ドライバにより要求された大きさ以上に、少なくとも車両質量または傾斜路面傾斜角または走行路面摩擦係数または駆動滑りから決定されたしきい値（Ｍｍｏｔ１）まで、上昇されることを特徴とする請求項１に記載の調節方法。
【請求項６】
ドライバにより少なくとも１つの加速ペダル位置を介して要求された駆動トルクから出発して、この駆動トルクが、車両縦方向加速度が所定のしきい値（ａｘ１）に到達するまで、上昇されることを特徴とする請求項１に記載の調節方法。
【請求項７】
過大な駆動滑りが発生したとき、駆動トルク（Ｍｍｏｔ）のそれ以上の上昇が行われないことを特徴とする請求項１に記載の調節方法。
【請求項８】
駆動トルク（Ｍｍｏｔ）の上昇速度が駆動滑りの増加と共により小さくなるように、駆動トルク（Ｍｍｏｔ）の上昇が行われることを特徴とする請求項１に記載の調節方法。
【請求項９】
駆動滑りの制御が作動されたとき、この駆動滑りの制御は、発進動作を、滑りが最適になるように制御することを特徴とする請求項７または８に記載の調節方法。
【請求項１０】
正の車両縦方向加速度（ａｘ）の方向への発進動作の間における車両の駆動トルクの調節装置であって、
少なくとも１つの加速ペダル位置を介して、ドライバにより要求された駆動トルクに対する大きさを決定する決定手段、および
車両駆動トルク（Ｍｍｏｔ）を、ドライバとは無関係に、決定手段において決定された大きさ以上に上昇させる上昇手段、
を備えた駆動トルクの調節装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動トルクの調節方法および装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ドイツ特許公開第４１１２１４１号から、ブレーキ制御装置および場合により滑り制御装置を有する駆動滑り制御装置が既知である。発進を容易にするために、発進に先だって１つの駆動車輪がブレーキ作動される。ブレーキ作動されていない車輪が滑り回転した場合、ブレーキ作動されている車輪におけるブレーキ圧力が低下される。
【０００３】
この駆動滑り制御装置は、ドライバが発進動作の間に加速ペダルを十分強く操作することを前提とする。この点は上り坂道における発進動作において特に重要である。
これに対して、ドライバが加速ペダルを十分強く操作しない場合は考慮されていない。
〔発明の利点〕
本発明は、正の車両縦方向加速度の方向への発進動作の間における車両の駆動トルクの調節方法であって、少なくとも１つの加速ペダル位置を介して、ドライバにより要求された駆動トルクに対する大きさが設定され、また、車両駆動トルクが、ドライバとは無関係に、ドライバにより要求された大きさ以上に上昇される、駆動トルクの調節方法に関するものである。
【０００４】
本発明の利点は、おそらく発進時に加速ペダルを十分強く操作しない不慣れなドライバに、本質的なアシスト位置が与えられることにある。この場合、用語「正の車両加速度」とは、車両加速度が希望する走行方向（即ち、発進方向）に増加するものと理解されるべきである。
【０００５】
有利な実施態様では、検出されたドライバの発進希望が存在するとき、および
発進支援の必要性が検出されたとき、発進動作の間に駆動トルクの上昇が実行されることを特徴とする。これにより、本発明による方法は、それが実際に必要なときにのみ実行されることが保証される。しかしながら、慣れたドライバに対しても発進動作を介してチェックが行われる。
【０００６】
有利な形態は、車両発進動作が傾斜路面上で上り傾斜方向に行われるとき、およびドライバによって少なくとも１つの加速ペダル位置を介して要求された駆動トルクにより、上り傾斜方向に車両加速度が達成されなかったとき、発進支援の必要性が検出されることにある。本来、坂道における発進は、不慣れなドライバに多少の問題を提供する。したがって、ここでは、本発明に対する本質的な適用範囲が開示されている。
【０００７】
ドライバの発進希望が加速ペダル位置の評価により検出されるとき、それは有利である。これは、加速ペダル位置の情報はエンジン制御装置に対して必要とされるので、加速ペダル位置は、車両内でいずれにせよモニタリングされることと関連する。したがって、この形態においては、センサ装置に対する本質的な追加費用は必要ではない。
【０００８】
他の実施態様は、車両駆動トルクが、ドライバとは無関係に、ドライバにより要求された大きさ以上に、少なくとも車両質量または傾斜路面傾斜角または走行路面摩擦係数または駆動滑りから決定されたしきい値まで、上昇されることを特徴とする。この場合、傾斜路面傾斜角は、例えば縦方向に配置された横方向加速度センサにより決定されてもよい。
【０００９】
有利な実施態様は、ドライバにより少なくとも１つの加速ペダル位置を介して要求された駆動トルクから出発して、この駆動トルクが、車両縦方向加速度が所定のしきい値に到達するまで、上昇されることを特徴とする。これにより、車両縦方向加速度がきわめて大きい値に増加することが阻止される。
【００１０】
本発明の有利な形態は、過大な駆動滑りが発生したとき、駆動トルクのそれ以上の上昇が行われないことにある。駆動トルクのそれ以上の上昇は車輪の滑り回転を発生させるだけであるので、これは有効である。
【００１１】
駆動トルクの上昇速度が駆動滑りの増加と共により小さくなるように駆動トルクの上昇が行われるとき、それは有利である。これにより、過大な駆動滑りが回避される。
有利な形態は、駆動滑りの制御が作動されたとき、この駆動滑りの制御は、発進動作を、滑りが最適になるように制御することを特徴とする。
【００１２】
正の車両縦方向加速度の方向への発進動作の間における車両駆動トルクの本発明による調節装置は、少なくとも１つの加速ペダル位置を介して、ドライバにより要求された駆動トルクに対する大きさを決定する決定手段と、車両駆動トルクが、ドライバとは無関係に、決定手段において決定された大きさ以上に上昇させる上昇手段と、を含む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
ＡＳＲ（駆動滑り制御）装置またはＥＳＰ（電子式安定性プログラム）装置の提供において、例えば上り坂において発進するために、多くのドライバは加速ペダルを十分強く踏み込まないことが特に注目される。ブレーキ係合を介して発進のために必要なロック・トルクを与えるために、加速ペダルをより強く操作することが必要であるにもかかわらず、滑り回転車輪の騒音により、ドライバが加速ペダルをより強く操作しないこともあり得る。通常のＡＳＲ装置（ＡＳＲ：駆動滑り制御）および走行動特性制御装置は、ドライバの設定を介して十分な駆動トルクを設定する機能性を有していない。しかしながら、駆動車輪におけるブレーキ滑りにおいてまたは負荷変動においてのみ作動されるエンジン・ブレーキ・トルク制御ＭＳＲは例外である。さらに、エンジン・ブレーキ・トルク制御は正の加速度を発生させることはない。
【００１４】
したがって、本発明においては、状況の関数として、発進時に、ドライバにより設定された駆動トルクが、発進動作が終了されるかまたは遮断されるまで適切に上昇される。作動のための前提は、
検出されたドライバの発進希望、
発進支援の必要性、および
安全機能の非応答、
である。
【００１５】
ドライバの発進希望は、例えば、ドライバが加速ペダルを操作したかどうか、および同時にエンジン・トルクがしきい値を超えているかどうかの検査により検出することができる。
【００１６】
発進支援の必要性は、例えば、走行路面傾斜（例えば、車両縦方向に配置された加速度センサを介して測定可能）から決定されてもよい。このことから、並びに他の車両データ（例えば、車両質量）を知ることから、発進動作に必要な最小エンジン・トルクを計算することができる。発進支援は、例えば、ドライバにより設定されたエンジン・トルクが計算最小エンジン・トルクより小さいときに必要である。発進支援の必要性は、ドライバの加速ペダル操作にもかかわらず車両の後退転がりが特定されたときにも存在する。
【００１７】
駆動トルクの上昇は異なる方法で行うことができる。
１．ドライバの希望トルクが変化される。この場合、ドライバの希望トルクは加速ペダル位置を介して設定される。
２．ＭＳＲ（エンジン・ブレーキ制御）機能経路が利用される。
３．クルーズ・コントロール機能経路が利用される。
４．加速ペダル特性が変化される。
５．駆動トルクの上昇が、例えば電動機のような他の駆動源の投入により行われてもよい。
【００１８】
この場合、用語「クルーズ・コントロール」とは、ドライバにより設定された希望速度を保持する速度制御と理解される。例えば、走行中に走行路面傾斜が平地から上り坂道に切り換わったとき、クルーズ・コントロールは、（速度を一定に保持するために）自動的にエンジン・トルクを上昇させることができる。車両制御装置内に既にＭＳＲ機能性またはクルーズ・コントロール機能性が含まれているとき、この機能性が本発明に対して共用されてもよい。
【００１９】
ＡＳＲ装置または走行動特性制御装置で変換が行われる場合、例えばＭＳＲ経路が方法として提供される。上昇されるべきトルクは、発進抵抗（即ち、必要発進トルク）の計算により、または反復（加算および減算ルーチン、図１参照）により決定することができる。ＡＳＲおよびＥＳＰ機能は、このとき既知のように作動され且つ滑り制御発進が実行されてもよい。これにより、このような状況に不慣れなドライバにとって発進が容易となり且つこのようにしてはじめて発進が可能となる。
【００２０】
図１に本発明による方法がブロック図の形で示されている。ブロック１００において本方法がスタートされる。それに続いてブロック１０２において、ドライバの発進希望が存在するかどうかが特定される。この希望が存在するとき、フローはブロック１０４に移行され、この希望が存在しないとき、ブロック１００に戻される。
【００２１】
ブロック１０４において、発進支援が必要かどうかが検査される。発進支援が必要なとき、フローはブロック１０６に移行され、発進支援が必要ないとき、ブロック１００に戻される。
【００２２】
ブロック１０６において、エンジン・トルクＭｍｏｔが値ΔＭだけ上昇され、即ち Ｍｍｏｔ＝Ｍｍｏｔ＋ΔＭ が計算される。ブロック１０６に続いて、フローはブロック１０８に移行される。ブロック１０８において、車両が加速しているかどうかが検査される。このために、問い合わせ ａｘ＞０ が行われる。ここで、ａｘは車両縦方向加速度を示す。
【００２３】
ａｘ＞０ が満たされているとき、フローはブロック１１０に分岐され、これに対してブロック１０８内の条件が満たされていないとき、ブロック１００に戻される。ブロック１１０において、エンジン・トルクが一定に保持され、即ち Ｍｍｏｔ＝定数 が計算される。ブロック１１０に続いて、ブロック１１２において、検査 ａｘ＞ａｘ１ が行われる。ここで、ａｘ１は車両縦方向加速度に対する上限値である。ａｘがａｘ１より小さいときフローはブロック１００に戻され、本方法は改めて開始される。これに対して、ａｘ＞ａｘ１ が満たされているとき、ブロック１１４において、エンジン・トルクの低減が行われ、即ち Ｍｍｏｔ＝Ｍｍｏｔ−ΔＭ が計算される。ブロック１１４に続いて、ブロック１１６が実行される。ブロック１１６において、ＡＳＲまたはＥＳＰ機能が実行される。これは、例えばブレーキ係合であってもよい。ブロック１１８において本発明による方法は終了し、その後オプションとしてブロック１００において改めて開始される。
【００２４】
ブロック１０６におけるエンジン・トルクの上昇またはブロック１１４におけるエンジン・トルクの低下は、それぞれ同じ値で行われる必要はない。ブロック１０６において上昇 Ｍｍｏｔ＝Ｍｍｏｔ＋ΔＭ１ を行い、およびブロック１１４において低下 Ｍｍｏｔ＝Ｍｍｏｔ−ΔＭ２ を行い、ここでＭ１およびＭ２が異なっていることもまた考えられる。
【００２５】
最大許容エンジン・トルクＭｍｏｔ１は、ニュートンの運動方程式を介して最大許容加速度ａｘ１と結合されている。エンジン・トルクがわかっているとき、例えば走行路面傾斜（例えば、車両縦方向に配置された加速度センサを介して測定可能）、車両質量、摩擦力等から、エンジン・トルクから形成される加速度を決定することができる。最大加速度ａｘ１が許容される場合、これから最大エンジン・トルクＭｍｏｔ１が得られる。
【００２６】
ブロック１０６におけるエンジン・トルクの上昇は、好ましい実施態様においては、駆動滑りが既に過大な値を有しているとき、即ち、駆動滑りがしきい値を超えているときに遮断されてもよい。この場合、駆動滑りが過大である車輪の数が考慮されてもよい。例えば、駆動滑りが１つの車輪においてのみ過大であるとき、エンジン・トルクはさらに上昇され、しかも２つの車輪において過大な駆動滑りが存在するまで上昇されることが考えられる。即ち、１つの車輪においてのみ発生した駆動滑りは考慮されない。１つの車輪においてのみ発生した駆動滑りはエンジン・トルクの上昇速度を低下させ、即ち、１つの車輪においてのみ発生した過大な駆動滑りは２つの車輪において同時に発生した過大な駆動滑りよりも多少弱く考慮されることが考えられる。
【００２７】
上昇する駆動滑り値が発生したとき、エンジン・トルクの上昇速度（即ち、上昇勾配）は低下される。駆動滑り制御（ＡＳＲ）が作動しているときもまた、ドライバの設定以上に上昇されたエンジン・トルクは、ドライバの発進希望が感知されるかぎり存在したままとされる。
【００２８】
本発明による装置の構成が図２に示されている。ここで、ブロックは次の意味を有している。
ブロック２００：ドライバ
ブロック２０２：センサ装置
ブロック２０３：決定手段
ブロック２０４：上昇手段
ブロック２０６：他のＡＳＲ構成部品
ブロック２１０：ＡＳＲ制御装置
ブロック２１１：エンジン制御手段
ブロック２１２：調節要素（例えば絞り弁）
エンジン・トルクに関するドライバの希望は、ドライバにより、ブロック２００において加速ペダル位置を介して設定される。出力信号はブロック２０３に伝送される。加速ペダル位置は決定手段２０３において評価され、且つＡＳＲ制御装置２１０に供給される。ＡＳＲ制御装置２１０は、この場合、以下の２つの本質的な構成部品を有している。
１．ドライバの希望以上のエンジン・トルクの上昇を可能にする上昇手段２０４、並びに
２．他の全てのＡＳＲ構成部品を含むブロック２０６。
【００２９】
センサ装置２０２の出力信号は、同様に、ＡＳＲ制御装置２１０に供給される。
ＡＳＲ制御装置２１０はエンジン制御手段２１１と相互に作用し合い、一方でエンジン制御手段２１１は調節要素２１２（例えば、絞り弁）を操作する。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】図１に本発明による方法の流れ図が示されている。
【図２】図２に本発明による装置の構成図が示されている。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
2005526209.tif 000005
2005526209.tif 000006
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