(57)【要約】【課題】ドライバに応じた目標車間時間を自動的に設定する。【解決手段】先行車両６０に対する自車両５０の実車間時間を取得する実車間時間取得部１１と、先行車両６０に対する自車両５０の目標車間時間を設定する目標車間時間設定部１２と、実車間時間が目標車間時間となるように自車両５０の運転支援を行う運転支援部１３と、を備え、目標車間時間設定部１２は、設定する目標車間時間を目標車間時間の初期値である初期目標車間時間から徐々に長くなるように変更していき、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に、目標車間時間の変更を停止する。【選択図】図１
2018058415.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両に対する自車両の実車間時間を取得する実車間時間取得部と、
先行車両に対する自車両の目標車間時間を設定する目標車間時間設定部と、
前記実車間時間が前記目標車間時間となるように前記自車両の運転支援を行う運転支援部と、を備え、
前記目標車間時間設定部は、設定する前記目標車間時間を前記目標車間時間の初期値である初期目標車間時間から徐々に長くなるように変更していき、前記目標車間時間が前記実車間時間以上になった場合に、前記目標車間時間の変更を停止する、
運転支援装置。
【請求項２】
前記目標車間時間設定部は、
前記目標車間時間が前記実車間時間以上になった場合に、前記目標車間時間の変更を一時停止し、
前記目標車間時間が前記実車間時間以上になっている継続時間が第一時間未満である場合に、一時停止した前記目標車間時間の変更を再開し、
前記目標車間時間が前記実車間時間以上になっている継続時間が前記第一時間以上である場合に、一時停止した前記目標車間時間を確定する、
請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記自車両のドライバによる実際のアクセル開度である実アクセル開度を取得する実アクセル開度取得部と、
前記実車間時間を前記目標車間時間とするためのアクセル開度である目標アクセル開度を取得する目標アクセル開度取得部と、を更に備え、
前記目標車間時間設定部は、前記目標アクセル開度が前記実アクセル開度以下になった場合に、前記目標車間時間の変更を停止する、
請求項１又は２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記目標車間時間設定部は、
前記目標アクセル開度が前記実アクセル開度以下になった場合に、前記目標車間時間の変更を一時停止し、
前記目標アクセル開度が前記実アクセル開度以下になっている継続時間が第二時間未満である場合に、一時停止した前記目標車間時間の変更を再開し、
前記目標アクセル開度が前記実アクセル開度以下になっている継続時間が前記第二時間以上である場合に、一時停止した前記目標車間時間を確定する、
請求項３に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記自車両のアクセルペダルに反力を発生させるペダル反力発生部を更に備え、
前記運転支援部は、前記目標車間時間が前記実車間時間以上になった場合に、前記ペダル反力発生部を作動させて前記アクセルペダルに反力を発生させる、
請求項１〜４の何れか一項に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記目標車間時間設定部は、
前記目標車間時間が前記実車間時間以上になって前記ペダル反力発生部が作動すると、前記目標車間時間の変更を一時停止し、
前記ペダル反力発生部が作動している継続時間が第三時間未満である場合に、一時停止した前記目標車間時間の変更を再開し、
前記ペダル反力発生部が作動している継続時間が前記第三時間以上である場合に、一時停止した前記目標車間時間を確定する、
請求項５に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、設定された目標車間時間で自車両を先行車両に追従させる運転支援装置が記載されている。この運転支援装置は、ドライバにより目標車間時間が設定されるとともに、設定された目標車間時間を表示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−０４２９５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された技術では、ドライバに応じて目標車間時間を設定することができるものの、目標車間時間の設定が煩雑であるという問題がある。しかも、目標車間時間はドライバによる手動設定であるため、設定された目標車間時間がドライバの希望する車間時間と合わない場合があるという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、ドライバの希望に合った目標車間時間を自動的に設定することができる運転支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る運転支援装置は、先行車両に対する自車両の実車間時間を取得する実車間時間取得部と、先行車両に対する自車両の目標車間時間を設定する目標車間時間設定部と、実車間時間が目標車間時間となるように自車両の運転支援を行う運転支援部と、を備え、目標車間時間設定部は、設定する目標車間時間を目標車間時間の初期値である初期目標車間時間から徐々に長くなるように変更していき、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に、目標車間時間の変更を停止する。
【０００７】
本発明に係る運転支援装置では、目標車間時間設定部は、設定する目標車間時間を初期目標車間時間から徐々に長くなるように変更していき、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に目標車間時間の変更を停止する。実車間時間は、ドライバの希望する車間時間であると推定される。このため、上記のように目標車間時間を設定することで、目標車間時間をドライバの希望する車間時間に自動的に設定することができる。
【０００８】
しかも、目標車間時間が実車間時間未満である場合と目標車間時間が実車間時間以上である場合とでは、運転支援部による自車両の運転支援の内容が異なる。例えば、目標車間時間が実車間時間以上である場合は、自車両を減速させようとする運転支援が行われる。一方、目標車間時間が実車間時間未満である場合は、自車両を加速させようとする運転支援が行われるか、運転支援自体が行われない。このため、設定する目標車間時間を初期目標車間時間から徐々に長くなるように変更していき、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に目標車間時間の変更を停止することで、ドライバに、どのタイミングで運転支援が行われたのかを感じさせることができる。
【０００９】
この場合、目標車間時間設定部は、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に、目標車間時間の変更を一時停止し、目標車間時間が実車間時間以上になっている継続時間が第一時間未満である場合に、一時停止した目標車間時間の変更を再開し、目標車間時間が実車間時間以上になっている継続時間が第一時間以上である場合に、一時停止した目標車間時間を確定してもよい。この運転支援装置では、目標車間時間が実車間時間以上になると、目標車間時間の変更を一時停止するが、目標車間時間が実車間時間以上になっている継続時間が第一時間未満である場合は、一時停止した目標車間時間の変更を再開し、この継続時間が第一時間以上である場合に、一時停止した目標車間時間を確定する。これにより、ドライバの希望する車間時間に対する目標車間時間の推定精度を高くすることができる。
【００１０】
上記の運転支援装置において、自車両のドライバによる実際のアクセル開度である実アクセル開度を取得する実アクセル開度取得部と、実車間時間を目標車間時間とするためのアクセル開度である目標アクセル開度を取得する目標アクセル開度取得部と、を更に備え、目標車間時間設定部は、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になった場合に、目標車間時間の変更を停止してもよい。実車間時間は、ドライバの運転目標値を表すパラメータであるのに対し、実アクセル開度は、ドライバの運転意思を直接的に表すパラメータである。このため、実車間時間よりも実アクセル開度の方が、よりドライバの意思を反映したパラメータとなる。また、目標アクセル開度は、先行車両に対する自車両の実車間時間を目標車間時間とするためのアクセル開度である。このため、目標アクセル開度は、目標車間時間が長くなるほど小さくなる。そこで、この運転支援装置では、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になった場合に、目標車間時間の変更を停止する。これにより、ドライバの希望する車間時間に対する目標車間時間の推定精度を高くすることができる。
【００１１】
この場合、目標車間時間設定部は、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になった場合に、目標車間時間の変更を一時停止し、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になっている継続時間が第二時間未満である場合に、一時停止した目標車間時間の変更を再開し、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になっている継続時間が第二時間以上である場合に、一時停止した目標車間時間を確定してもよい。この運転支援装置では、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になると、目標車間時間の変更を一時停止するが、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になっている継続時間が第二時間未満である場合は、一時停止した目標車間時間の変更を再開し、この継続時間が第二時間以上である場合に、一時停止した目標車間時間を確定する。これにより、ドライバの希望する車間時間に対する目標車間時間の推定精度を高くすることができる。
【００１２】
上記の運転支援装置において、自車両のアクセルペダルに反力を発生させるペダル反力発生部を更に備え、運転支援部は、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に、ペダル反力発生部を作動させてアクセルペダルに反力を発生させてもよい。この運転支援装置では、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に、ペダル反力発生部を作動させてアクセルペダルに反力を発生させるとともに、目標車間時間の変更を停止する。これにより、ドライバに、運転支援が行われたことを感じさせることができる。
【００１３】
この場合、目標車間時間設定部は、目標車間時間が実車間時間以上になってペダル反力発生部が作動すると、目標車間時間の変更を一時停止し、ペダル反力発生部が作動している継続時間が第三時間未満である場合に、一時停止した目標車間時間の変更を再開し、ペダル反力発生部が作動している継続時間が第三時間以上である場合に、一時停止した目標車間時間を確定してもよい。この運転支援装置では、目標車間時間が実車間時間以上になると、目標車間時間の変更を一時停止するが、ペダル反力発生部が作動している継続時間が第三時間未満である場合は、目標車間時間の変更を再開し、この継続時間が第三時間以上である場合に、目標車間時間を確定する。これにより、ドライバの希望する車間時間に対する目標車間時間の推定精度を高くすることができるとともに、ドライバに、運転支援が行われたことを感じさせることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ドライバに応じた目標車間時間を自動的に設定することができる運転支援装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第一実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。
【図２】自車両と先行車両との関係を示す図である。
【図３】走行エネルギ低減運転モデルの概略図である。
【図４】運転支援装置の運転支援制御を示すブロック線図である。
【図５】目標車間時間と実車間時間との関係を示す図である。
【図６】運転支援処理を示すフローチャートである。
【図７】目標車間時間設定処理を示すフローチャートである。
【図８】第二実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。
【図９】目標ペダル開度と実ペダル開度との関係を示す図である。
【図１０】運転支援処理を示すフローチャートである。
【図１１】目標車間時間設定処理を示すフローチャートである。
【図１２】第三実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。
【図１３】運転支援処理を示すフローチャートである。
【図１４】目標車間時間設定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１７】
［第一実施形態］
図１は、第一実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。図２は、自車両と先行車両との関係を示す図である。図１及び図２に示すように、運転支援装置１００は、自車両５０に搭載されている。自車両５０としては、特に限定されず、例えば大型車両や中型車両、普通乗用車、小型車両又は軽車両等の何れであってもよい。また、自車両５０は、ハイブリッド車両、エンジン車両、電気自動車又は燃料電池車等の何れであってもよい。
【００１８】
運転支援装置１００は、自車両５０の前方を実際に走行している先行車両６０に追従するように自車両５０の運転を支援する。運転支援装置１００は、車速センサ１、周辺監視センサ２、運転支援実行部８、及びＥＣＵ［Electronic Control Unit］１０、を備えている。なお、以下においては、Ｖｆを自車両５０の車速、Ｘｄｉｓｔを先行車両６０との車間距離、Ｖｐを先行車両６０の車速として説明する。
【００１９】
車速センサ１は、自車両５０の車速Ｖｆを検出する検出器である。車速センサ１としては、例えば、自車両５０の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサ１は、検出した車速情報をＥＣＵ１０に送信する。
【００２０】
周辺監視センサ２は、自車両５０の周辺情報を検出する検出機器である。周辺監視センサ２は、カメラ、レーダー、及びレーザレーダのうち少なくとも一つを含む。カメラは、自車両５０の周辺情報を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、自車両５０のフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、撮像情報を周辺情報としてＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。レーダーは、電波（例えばミリ波）を利用して自車両５０の外部の障害物を検出する。レーダーは、電波を自車両５０の周囲に発信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出する。レーダーは、検出した障害物情報を周辺情報としてＥＣＵ１０へ送信する。レーザレーダは、光を利用して自車両５０の外部の障害物を検出する。レーザレーダは、光を自車両５０の周囲に出射し、障害物で反射された光を受光することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。レーザレーダは、検出した障害物情報を周辺情報としてＥＣＵ１０へ送信する。なお、周辺監視センサ２としてのカメラ、ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。
【００２１】
運転支援実行部８は、ＥＣＵ１０に制御されることにより先行車両６０に自車両５０を追従させるための運転支援を実行する装置である。例えば、運転支援実行部８は、ドライバによるアクセルペダルの開度を補正することにより、自車両５０に駆動力を発生させる。また、運転支援実行部８は、ドライバによるアクセルペダル及び／又はブレーキペダルの開度を補正することで、自車両５０に制動力を発生させる。なお、運転支援実行部８による運転支援の実行は、上記の例に限定されるものではない。
【００２２】
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random AccessMemory]等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。
【００２３】
ＥＣＵ１０は、実車間時間取得部１１、目標車間時間設定部１２、及び運転支援部１３を有する。
【００２４】
実車間時間取得部１１は、先行車両６０に対する自車両５０の実車間時間を取得する。例えば、実車間時間取得部１１は、車速センサ１から送信された車速情報から、自車両５０の車速Ｖｆを取得する。また、実車間時間取得部１１は、周辺監視センサ２から送信された周辺情報から、自車両５０と先行車両６０との間の車間距離Ｘｄｉｓｔを取得する。そして、実車間時間取得部１１は、車間距離Ｘｄｉｓｔから車速Ｖｆを除することで、先行車両に対する自車両の実車間時間を取得する。
【００２５】
目標車間時間設定部１２は、先行車両に対する自車両の目標車間時間を設定する。目標車間時間は、自車両５０が先行車両６０の現在位置に到達するまでの目標となる時間である。なお、目標車間時間設定部１２による目標車間時間の設定については、後述する。
【００２６】
運転支援部１３は、実車間時間取得部１１により取得された実車間時間（先行車両６０に対する自車両５０の実車間時間）が目標車間時間設定部１２により設定された目標車間時間となるように自車両５０の運転支援を行う。例えば、実車間時間が目標車間時間以上である場合は、運転支援部１３は、運転支援実行部８によりドライバによるアクセルペダルの開度を補正させて、自車両５０に駆動力を発生させる。一方、実車間時間が目標車間時間未満である場合は、運転支援部１３は、運転支援実行部８によりドライバによるアクセルペダル及び／又はブレーキペダルの開度を補正させて、自車両５０に制動力を発生させる。
【００２７】
ここで、運転支援部１３による自車両５０の運転支援の一例として、走行エネルギ低減運転を実現する自車両５０の運転支援について説明する。
【００２８】
まず、運転支援部１３は、走行エネルギ低減運転を実現するように先行車両６０に自車両５０を追従させる目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆを演算する。
【００２９】
走行エネルギ低減運転は、単位距離当たりの走行に必要なエネルギ［Ｗｈ／ｋｍ］を低減させる運転である。走行エネルギ低減運転は、省燃費運転とも称される。走行エネルギ低減運転は、加速度を制御量とするのではなく、車速を制御量としており、極力、減速させない運転操作（つまり、投入したエネルギを捨てない運転操作）の実現を図るものである。
【００３０】
図３は、走行エネルギ低減運転モデルの概略図である。図３に示すように、先行車両６０を追従する走行エネルギ低減運転は、先行車両６０との間にバネ６ａ及びダンパ６ｂを有するバネ減衰系モデル６を用いて表すことができる。このような走行エネルギ低減運転は、目標車間距離よりも先行車両６０に近づくほど相対速度が小さくなるように減速させる特性を有する。換言すると、本実施形態の走行エネルギ低減運転は、バネ６ａ及びダンパ６ｂの作用によって、車速変化が鈍感となって先行車両６０に近づき難く、且つ、近づくほど遠ざけるような特性を有する。
【００３１】
ところで、図２に示すように、ドライバは、先行車両６０に追従させるように自車両５０の運転操作を行う場合、先行車両６０との間の車間距離Ｘｄｉｓｔ及び相対速度（Ｖｐ−Ｖｆ）から、自車両５０の目標制駆動力Ｔｄｒｖ＿ｒｅｆを決定し、自車両５０の加減速操作を行っている。自車両５０の加減速操作としては、例えば、アクセルペダルの操作、アクセルペダルの解除、ブレーキペダルの操作等が挙げられる。ドライバが目標制駆動力Ｔｄｒｖ＿ｒｅｆを決定ための判断を定式化すると、次の式（１）となる。但し、運転支援実行部８の制約条件により、ドライバの目標制駆動力Ｔｄｒｖ＿ｒｅｆは次の式（２）とする。
【００３２】
Ｔｄｒｖ＿ｒｅｆ＝｛ＧＸ＿ｄｒｖ（Ｘｄｉｓｔ−Ｔｈｗ・Ｖｆ）＋ＧＶ＿ｄｒｖ（Ｖｐ−Ｖｆ）｝Ｈ（ｓ）…（１）
Ｔｒｅｆ＿ｍｉｎ＜Ｔｄｒｖ＿ｒｅｆ＜Ｔｒｅｆ＿ｍａｘ  …（２）
ＧＸ＿ｄｒｖは、先行車両６０との車間距離Ｘｄｉｓｔに対する車間距離ゲインであり、ドライバ運転特性を表している。ＧＶ＿ｄｒｖは、先行車両６０との相対速度（Ｖｐ−Ｖｆ）に対する相対速度ゲインであり、ドライバ運転特性を表している。Ｔｈｗは、目標車間時間である。Ｔｈｗ・Ｖｆは、目標車間時間Ｔｈｗに車速Ｖｆを乗じてなる目標車間距離である。換言すると、目標車間距離は、目標車間時間Ｔｈｗに車速Ｖｆを乗ずることにより算出される。Ｈ（ｓ）は、ドライバの反応遅れ、筋肉の反応時間等のヒステリシス特性である。Ｔｒｅｆ＿ｍａｘは、運転支援実行部８の加速性能に応じた駆動トルクであり、例えば、運転支援実行部８の駆動側の最大出力トルクに対応する。Ｔｒｅｆ＿ｍｉｎは運転支援実行部８の減速性能に応じた制動トルクであり、例えば、運転支援実行部８の制動側の最大出力トルクに対応する。
【００３３】
そこで、運転支援部１３は、ドライバが目標制駆動力Ｔｄｒｖ＿ｒｅｆを決定ための判断に対応した制御に倣い、図４に示すように目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆを求める。図４は、運転支援装置の運転支援制御を示すブロック線図である。図４において、Ｄで囲まれたブロック線図は、上記の式（１）に対応したものであり、運転支援装置１００の運転支援制御ではなくドライバの判断をモデル化したものである。具体的に説明すると、運転支援部１３は、次の式（３）に示すように、先行車両６０に対する自車両５０の実車間時間（Ｘｄｉｓｔ／Ｖｆ）が目標車間時間Ｔｈｗとなるように、目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆを求める。但し、運転支援実行部８の制約条件により、目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆは次の式（４）とする。
【００３４】
Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆ＝ＧＸ（Ｘｄｉｓｔ−Ｔｈｗ・Ｖｆ）＋ＧＶ（Ｖｐ−Ｖｆ）…（３）
Ｔｒｅｆ＿ｍｉｎ＜Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆ＜Ｔｒｅｆ＿ｍａｘ  …（４）
ＧＸは、先行車両６０との車間距離Ｘｄｉｓｔに対する車間距離ゲインである。ＧＶは、先行車両６０との相対速度に対する相対速度ゲインである。車間距離ゲインＧＸ及び相対速度ゲインＧＶは、走行エネルギ低減運転を適切に実現するために、予め設定されて記憶された値である。車間距離ゲインＧＸ及び相対速度ゲインＧＶは、実験、過去の実績及び経験、並びにシミュレーション等に基づいて定めてもよい。車間距離ゲインＧＸ及び相対速度ゲインＧＶは、固定値であってもよいし、変動値であってもよい。なお、先行車両６０の車速Ｖｐ、相対速度（Ｖｐ−Ｖｆ）は、周辺監視センサ２から送信された周辺情報から取得することができる。
【００３５】
そして、運転支援部１３は、目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆを演算すると、自車両５０に目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆが発生するように、運転支援実行部８を制御する。つまり、運転支援部１３は、実車間時間（Ｘｄｉｓｔ／Ｖｆ）が目標車間時間Ｔｈｗとなるように、運転支援実行部８を制御する。具体的には、運転支援部１３は、まず、ドライバによる加減速操作により発生する実制駆動力と目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆとを対比する。そして、実制駆動力が目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆよりも大きい場合、運転支援部１３は、実制駆動力が目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆとなるように運転支援実行部８を制御して、自車両５０に制動力を発生させる。一方、実制駆動力が目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆよりも小さい場合、運転支援部１３は、実制駆動力が目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆとなるように運転支援実行部８を制御して、自車両５０に駆動力を発生させる。
【００３６】
次に、目標車間時間設定部１２による目標車間時間の設定について、詳しく説明する。
【００３７】
図５は、目標車間時間と実車間時間との関係を示す図である。図５に示すように、目標車間時間設定部１２は、まず、目標車間時間の初期値である初期目標車間時間を、目標車間時間として設定する。初期目標車間時間は、実車間時間に対して十分に短い時間であって、予め設定されて記憶された時間である。初期目標車間時間は、実験、過去の実績及び経験、並びにシミュレーション等に基づいて定めてもよい。初期目標車間時間は、固定値であってもよいし、変動値であってもよい。
【００３８】
目標車間時間設定部１２は、次に、設定する目標車間時間を、初期目標車間時間から徐々に長くなるように変更していく。目標車間時間設定部１２は、時間の経過に対して目標車間時間を直線的に変更してもよく、時間の経過に対して目標車間時間を曲線的に変更してもよい。ここで、初期目標車間時間は、実車間時間に対して十分に短い時間であるため、目標車間時間を徐々に長くなるように変更して行くと、あるタイミングで、目標車間時間が実車間時間以上になる。実車間時間は、ドライバの運転目標値を表すパラメータであって、目標車間時間がドライバの希望する車間時間であると推定される。そこで、目標車間時間設定部１２は、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に、目標車間時間の変更を停止する。
【００３９】
より具体的には、目標車間時間設定部１２は、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に、目標車間時間の変更を一時停止する。ここで、実車間時間が変動していると、目標車間時間が実車間時間以上になったとしても、その際の実車間時間は、ドライバの希望する車間時間ではない可能性がある。そこで、ドライバの希望する車間時間に対する目標車間時間の推定精度を高くするために、目標車間時間設定部１２は、目標車間時間が実車間時間以上になっている継続時間が第一時間未満である場合に、一時停止した目標車間時間の変更を再開する。一方、実車間時間が安定していると、その際の実車間時間は、ドライバの希望する車間時間である可能性が高い。そこで、目標車間時間設定部１２は、目標車間時間が実車間時間以上になっている継続時間が第一時間以上である場合に、一時停止した目標車間時間を確定する。第一時間は、実車間時間がドライバの希望する車間時間であると推定するための時間であり、実験、過去の実績及び経験、並びにシミュレーション等に基づいて定めてもよい。第一時間は、固定値であってもよいし、変動値であってもよい。
【００４０】
次に、運転支援装置１００で実行される処理について、図６及び図７を参照して説明する。
【００４１】
図６は、運転支援処理を示すフローチャートである。図７は、目標車間時間設定処理を示すフローチャートである。運転支援装置１００では、例えばドライバの操作により運転支援（追従走行）の実行が要求された場合、ＥＣＵ１０において以下の処理を所定処理周期で繰り返し実行する。
【００４２】
図６に示すように、運転支援装置１００は、まず、実車間時間取得処理（Ｓ１）及び目標車間時間設定処理（Ｓ２）を行う。実車間時間取得処理（Ｓ１）では、実車間時間取得部１１が、実車間時間を取得する。目標車間時間設定処理（Ｓ２）では、目標車間時間設定部１２が、目標車間時間を設定する。実車間時間取得処理（Ｓ１）及び目標車間時間設定処理（Ｓ２）の順序は特に限定されるものではなく、何れの処理を先に行ってもよく、両処理を同時に行ってもよい。なお、目標車間時間設定処理（Ｓ２）の詳細については後述する。
【００４３】
運転支援装置１００は、次に、運転支援実行処理（Ｓ３）を行う。運転支援実行処理（Ｓ３）では、運転支援部１３が、実車間時間取得処理（Ｓ１）で取得した実車間時間がステップＳ２で設定した目標車間時間となるように、自車両５０の運転支援を行う。
【００４４】
図７に示すように、目標車間時間設定処理（Ｓ２）では、まず、目標車間時間変更処理を実行する（Ｓ１１）。目標車間変更処理では、初期目標車間時間を目標車間時間として設定するとともに、設定する目標車間時間を、初期目標車間時間から徐々に長くなるように変更していく。
【００４５】
次に、目標車間時間設定処理（Ｓ２）で設定した目標車間時間（ステップＳ１１で設定変更した目標車間時間）が、実車間時間取得処理（Ｓ１）で取得した実車間時間以上であるか否かを判定する（Ｓ１２）。目標車間時間が実車間時間以上ではないと判定すると（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻り、上記の処理を繰り返す。目標車間時間が実車間時間以上であると判定すると（Ｓ１２：ＹＥＳ）、目標車間時間変更処理を一時停止して、設定する目標車間時間の変更を一時停止する（Ｓ１３）。そして、目標車間時間が実車間時間以上となっている継続時間をカウントし始める（Ｓ１４）。
【００４６】
次に、目標車間時間が実車間時間以上となっている継続時間が第一時間以上であるか否かを判定する（Ｓ１５）。継続時間が第一時間以上ではないと判定すると（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻り、上記の処理を繰り返す。つまり、一時停止した目標車間時間処理を再開する。継続時間が第一時間以上であると判定すると（Ｓ１５：ＹＥＳ）、目標車間時間変更処理を終了して、一時停止した目標車間時間を確定する（Ｓ１６）。
【００４７】
このように、本実施形態に係る運転支援装置１００では、目標車間時間設定部１２は、設定する目標車間時間を初期目標車間時間から徐々に長くなるように変更していき、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に目標車間時間の変更を停止する。これにより、目標車間時間をドライバの希望する車間時間に自動的に設定することができる。
【００４８】
しかも、目標車間時間が実車間時間未満である場合と目標車間時間が実車間時間以上である場合とでは、運転支援部１３による自車両５０の運転支援の内容が異なる。例えば、目標車間時間が実車間時間以上である場合は、自車両５０を減速させようとする運転支援が行われる。一方、目標車間時間が実車間時間未満である場合は、自車両５０を加速させようとする運転支援が行われるか、運転支援自体が行われない。このため、設定する目標車間時間を初期目標車間時間から徐々に長くなるように変更していき、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に目標車間時間の変更を停止することで、ドライバに、どのタイミングで運転支援が行われたのかを感じさせることができる。
【００４９】
また、目標車間時間が実車間時間以上になると、目標車間時間の変更を一時停止するが、目標車間時間が実車間時間以上になっている継続時間が第一時間未満である場合は、一時停止した目標車間時間の変更を再開し、この継続時間が第一時間以上である場合に、目標車間時間を確定する。これにより、ドライバの希望する車間時間に対する目標車間時間の推定精度を高くすることができる。
【００５０】
［第二実施形態］
次に、第二実施形態に係る運転支援装置について説明する。第二実施形態は、基本的に第一実施形態と同じであり、アクセルペダルの開度にも基づいて目標車間時間を設定する点のみ、第一実施形態と相違する。このため、以下では、第一実施形態と相違する点のみ説明し、第一実施形態と同様の説明を省略する。
【００５１】
図８は、第二実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。図８に示すように、本実施形態に係る運転支援装置２００は、車速センサ１、周辺監視センサ２、アクセルペダル３、運転支援実行部８、及びＥＣＵ１０Ａ、を備えている。
【００５２】
ＥＣＵ１０Ａは、実車間時間取得部１１、目標車間時間設定部１２Ａ、運転支援部１３、実アクセル開度取得部１４、及び目標アクセル開度取得部１５を有する。
【００５３】
実アクセル開度取得部１４は、自車両５０のドライバによる実際のアクセルペダル３の開度である実アクセル開度を取得する。例えば、実アクセル開度取得部１４は、アクセルペダル３の開度を検出するセンサの検出結果に基づいて、実アクセル開度を取得する。
【００５４】
目標アクセル開度取得部１５は、目標アクセル開度（目標アクセル操作量、目標アクセル変位量）を取得する。目標アクセル開度は、先行車両６０に対する自車両５０の実車間時間を目標車間時間とするためのアクセル開度であって、運転支援部１３で得られた目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆを発生させるアクセル開度である。例えば、目標アクセル開度取得部１５は、予め、目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆと目標アクセル開度との対応関係を示したマップを記憶しておき、このマップを参照して、目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆから目標アクセル開度を取得する。
【００５５】
目標車間時間設定部１２Ａは、第一実施形態の目標車間時間設定部１２と同様に、初期目標車間時間を目標車間時間として設定するとともに、設定する目標車間時間を、初期目標車間時間から徐々に長くなるように変更していく。
【００５６】
ところで、実車間時間は、ドライバの運転目標値を表すパラメータであるのに対し、実アクセル開度は、ドライバの運転意思を直接的に表すパラメータである。このため、実車間時間よりも実アクセル開度の方が、よりドライバの意思を反映したパラメータとなる。また、目標アクセル開度は、実車間時間を目標車間時間とするためのアクセル開度であって、運転支援部１３で得られた目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆを発生させるアクセル開度である。このため、図５及び図９に示すように、目標アクセル開度は、目標車間時間が長くなるほど小さくなる。図９は、目標ペダル開度と実ペダル開度との関係を示す図である。
【００５７】
そこで、目標車間時間設定部１２Ａは、目標車間時間が実車間時間以上になり、かつ、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になった場合に、目標車間時間の変更を停止する。
【００５８】
より具体的には、目標車間時間設定部１２Ａは、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になった場合に、目標車間時間の変更を一時停止する。ここで、実アクセル開度が変動していると、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になったとしても、その際の実車間時間は、ドライバの希望する車間時間ではない可能性がある。そこで、ドライバの希望する車間時間に対する目標車間時間の推定精度を高くするために、目標車間時間設定部１２Ａは、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になっている継続時間が第二時間未満である場合に、一時停止した目標車間時間の変更を再開する。一方、実アクセル開度が安定していると、その際の実車間時間は、ドライバの希望する車間時間である可能性が高い。そこで、目標車間時間設定部１２Ａは、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になっている継続時間が第二時間以上である場合に、一時停止した目標車間時間を確定する。第二時間は、実車間時間がドライバの希望する車間時間であると推定するための時間であり、実験、過去の実績及び経験、並びにシミュレーション等に基づいて定めてもよい。第二時間は、固定値であってもよいし、変動値であってもよい。
【００５９】
次に、運転支援装置２００で実行される処理について、図６及び図７を参照して説明する。
【００６０】
図１０は、運転支援処理を示すフローチャートである。図１１は、目標車間時間設定処理を示すフローチャートである。運転支援装置２００では、例えばドライバの操作により運転支援（追従走行）の実行が要求された場合、ＥＣＵ１０Ａにおいて以下の処理を所定処理周期で繰り返し実行する。
【００６１】
図１０に示すように、運転支援装置２００は、まず、実車間時間取得処理（Ｓ１）及び目標車間時間設定処理（Ｓ２）を行う。また、運転支援装置２００は、実アクセル開度取得処理（Ｓ４）及び目標アクセル開度取得処理（Ｓ５）を行う。実アクセル開度取得処理（Ｓ４）では、実アクセル開度取得部１４が、実アクセル開度を取得する。目標アクセル開度取得処理（Ｓ５）では、目標アクセル開度取得部１５が、目標アクセル開度取得を取得する。目標アクセル開度取得処理（Ｓ５）は目標車間時間設定処理（Ｓ２）の後に行われるが、それ以外の各処理の順序は特に限定されるものではなく、何れの処理を先に行ってもよく、一部又は全ての処理を同時に行ってもよい。運転支援装置１００は、次に、運転支援実行処理（Ｓ３）を行う。
【００６２】
図１１に示すように、目標車間時間設定処理（Ｓ２）では、まず、目標車間時間変更処理を実行する（Ｓ１１）。
【００６３】
次に、目標車間時間設定処理（Ｓ２）で設定した目標車間時間（ステップＳ１１で設定変更した目標車間時間）が、実車間時間取得処理（Ｓ１）で取得した実車間時間以上であるか否かを判定する（Ｓ１２）。目標車間時間が実車間時間以上ではないと判定すると（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻り、上記の処理を繰り返す。目標車間時間が実車間時間以上であると判定すると（Ｓ１２：ＹＥＳ）、次に、目標アクセル開度が実アクセル開度以下であるか否かを判定する（Ｓ２１）。目標アクセル開度が実アクセル開度以下でないと判定すると（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻り、上記の処理を繰り返す。目標アクセル開度が実アクセル開度以下であると判定すると（Ｓ２１：ＹＥＳ）、目標車間時間変更処理を一時停止して、設定する目標車間時間の変更を一時停止する（Ｓ１３）。そして、目標アクセル開度が実アクセル開度以下となっている継続時間をカウントし始める（Ｓ２２）。
【００６４】
次に、目標アクセル開度が実アクセル開度以下となっている継続時間が第二時間以上であるか否かを判定する（Ｓ２３）。継続時間が第二時間以上ではないと判定すると（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻り、上記の処理を繰り返す。つまり、一時停止した目標車間時間処理を再開する。継続時間が第二時間以上であると判定すると（Ｓ２３：ＹＥＳ）、目標車間時間変更処理を終了して、一時停止した目標車間時間を確定する（Ｓ１６）。
【００６５】
このように、本実施形態に係る運転支援装置２００では、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になった場合に、目標車間時間の変更を停止する。これにより、ドライバの希望する車間時間に対する目標車間時間の推定精度を高くすることができる。
【００６６】
また、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になると、目標車間時間の変更を一時停止するが、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になっている継続時間が第二時間未満である場合は、一時停止した目標車間時間の変更を再開し、この継続時間が第二時間以上である場合に、一時停止した目標車間時間を確定する。これにより、ドライバの希望する車間時間に対する目標車間時間の推定精度を高くすることができる。
【００６７】
［第三実施形態］
次に、第三実施形態に係る運転支援装置について説明する。第三実施形態は、基本的に第一実施形態と同じであり、アクセルペダルに反力を発生させる運転支援を行うとともに、この反力の発生を利用して目標車間時間を設定する点のみ、第一実施形態と相違する。このため、以下では、第一実施形態と相違する点のみ説明し、第一実施形態と同様の説明を省略する。
【００６８】
図１２は、第三実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。図１２に示すように、本実施形態に係る運転支援装置３００は、車速センサ１、周辺監視センサ２、アクセルペダル３、運転支援実行部８Ｂ、及びＥＣＵ１０Ｂ、を備えている。
【００６９】
運転支援実行部８Ｂは、基本的に第一実施形態の運転支援実行部８と同じであるが、ペダル反力発生部９を有す点のみ相違する。ペダル反力発生部９は、自車両５０のアクセルペダル３に反力を発生させるものであり、例えば、アクセルペダル３に反力を発生させる反力アクチュエータとすることができる。そして、運転支援実行部８Ｂは、自車両５０のアクセルペダル３に反力を発生させることで、ドライバにアクセルペダル３の解除を促す。
【００７０】
ＥＣＵ１０Ｂは、実車間時間取得部１１、目標車間時間設定部１２Ｂ、及び運転支援部１３Ｂを有する。
【００７１】
目標車間時間設定部１２Ｂは、第一実施形態の目標車間時間設定部１２と同様に、初期目標車間時間を目標車間時間として設定するとともに、設定する目標車間時間を、初期目標車間時間から徐々に長くなるように変更していく。
【００７２】
運転支援部１３Ｂは、基本的に第一実施形態の運転支援部１３と同じであるが、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に、ペダル反力発生部９を作動させてアクセルペダル３に反力を発生させる。ペダル反力発生部９に発生させる反力の値は、固定値であってもよいし、目標制駆動力Ｔｏｐｔ＿ｒｅｆに応じて変動する変動値であってもよい。
【００７３】
そして、目標車間時間設定部１２Ｂは、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に、目標車間時間の変更を停止する。
【００７４】
より具体的には、目標車間時間設定部１２Ｂは、ペダル反力発生部９が作動すると、目標車間時間の変更を一時停止する。ここで、ペダル反力発生部９が作動したり作動を停止したりしていると、目標車間時間が実車間時間以上になったとしても、その際の実車間時間は、ドライバの希望する車間時間ではない可能性がある。そこで、ドライバの希望する車間時間に対する目標車間時間の推定精度を高くするために、目標車間時間設定部１２Ｂは、ペダル反力発生部９が作動している継続時間が第三時間未満である場合に、一時停止した目標車間時間の変更を再開する。一方、ペダル反力発生部９が安定して作動していると、その際の実車間時間は、ドライバの希望する車間時間である可能性が高い。そこで、目標車間時間設定部１２Ｂは、ペダル反力発生部９が作動している継続時間が第三時間以上である場合に、一時停止した目標車間時間を確定する。第三時間は、実車間時間がドライバの希望する車間時間であると推定するための時間であり、実験、過去の実績及び経験、並びにシミュレーション等に基づいて定めてもよい。第三時間は、固定値であってもよいし、変動値であってもよい。
【００７５】
次に、運転支援装置３００で実行される処理について、図１３及び図１４を参照して説明する。
【００７６】
図１３は、運転支援処理を示すフローチャートである。図１４は、目標車間時間設定処理を示すフローチャートである。運転支援装置３００では、例えばドライバの操作により運転支援（追従走行）の実行が要求された場合、ＥＣＵ１０Ｂにおいて以下の処理を所定処理周期で繰り返し実行する。
【００７７】
図１３に示すように、運転支援装置３００は、まず、実車間時間取得処理（Ｓ１）及び目標車間時間設定処理（Ｓ２）を行う。運転支援装置３００は、次に、運転支援実行処理（Ｓ３）を行う。運転支援実行処理（Ｓ３）では、実車間時間が目標車間時間未満である場合に、ペダル反力発生部９を作動させてアクセルペダル３に反力を発生させることで、ドライバにアクセルペダル３の解除を促す。
【００７８】
図１４に示すように、目標車間時間設定処理（Ｓ２）では、まず、目標車間時間変更処理を実行する（Ｓ１１）。
【００７９】
次に、ステップＳ１１で設定した目標車間時間が、実車間時間取得処理（Ｓ１）で取得した実車間時間以上であるか否かを判定する（Ｓ１２）。目標車間時間が実車間時間以上ではないと判定すると（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻り、上記の処理を繰り返す。目標車間時間が実車間時間以上であると判定すると（Ｓ１２：ＹＥＳ）、目標車間時間変更処理を一時停止して、設定する目標車間時間の変更を一時停止する（Ｓ１３）。このとき、運転支援実行処理（Ｓ３）では、ペダル反力発生部９を作動させてアクセルペダル３に反力を発生させる。そして、ペダル反力発生部９が作動している継続時間をカウントし始める（Ｓ３１）
次に、ペダル反力発生部９が作動している継続時間が第三時間以上であるか否かを判定する（Ｓ３２）。継続時間が第三時間以上ではないと判定すると（Ｓ３２：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻り、上記の処理を繰り返す。つまり、一時停止した目標車間時間の変更を再開する・継続時間が第三時間以上であると判定すると（Ｓ３２：ＹＥＳ）、一時停止した目標車間時間変更処理を終了して、目標車間時間を確定する（Ｓ１６）。
【００８０】
このように、本実施形態に係る運転支援装置３００では、目標車間時間が実車間時間以上になった場合に、ペダル反力発生部９を作動させてアクセルペダル３に反力を発生させるとともに、目標車間時間の変更を停止する。これにより、ドライバに、運転支援が行われたことを感じさせることができる。
【００８１】
また、目標車間時間が実車間時間以上になると、目標車間時間の変更を一時停止するが、ペダル反力発生部９が作動している継続時間が第三時間未満である場合は、一時停止した目標車間時間の変更を再開し、この継続時間が第三時間以上である場合に、一時停止した目標車間時間を確定する。これにより、ドライバの希望する車間時間に対する目標車間時間の推定精度を高くすることができる。
【００８２】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。
【００８３】
例えば、上記実施形態では、運転支援部は、式（１）から求められる目標制駆動力に基づいて自車両の運転支援を行うものとして説明したが、先行車両に対する自車両の実車間時間が目標車間時間となるように自車両の運転支援を行えば、如何なる運転支援を行ってもよい。
【００８４】
また、第二実施形態では、目標車間時間が実車間時間以上になり、かつ、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になった場合に、目標車間時間の変更を停止するものとして説明したが、目標車間時間が実車間時間以上になることと、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になることとは、実質的に同じである。このため、第一実施形態において、目標車間時間が実車間時間以上になっているか否か判定の代わりに、目標アクセル開度が実アクセル開度以下になっているか否かの判定を行ってもよい。
【００８５】
また、各実施形態は、別個独立の実施形態ではなく、適宜組み合わせることができる。例えば、第一実施形態における目標車間時間変更処理を第二実施形態で行ってもよく、第三実施形態における反力の発生及び当該反力に基づく目標車間時間変更処理を第二実施形態で行ってもよい。
【符号の説明】
【００８６】
１…車速センサ、２…周辺監視センサ、３…アクセルペダル、６…バネ減衰系モデル、６ａ…バネ、６ｂ…ダンパ、８，８Ｂ…運転支援実行部、９…ペダル反力発生部、１０，１０Ａ，１０Ｂ…ＥＣＵ、１１…実車間時間取得部、１２，１２Ａ，１２Ｂ…目標車間時間設定部、１３，１３Ｂ…運転支援部、１４…実アクセル開度取得部、１５…目標アクセル開度取得部、５０…自車両、６０…先行車両、１００，２００，３００…運転支援装置。
【図１】
2018058415.tif 000003
【図２】
2018058415.tif 000004
【図３】
2018058415.tif 000005
【図４】
2018058415.tif 000006
【図５】
2018058415.tif 000007
【図６】
2018058415.tif 000008
【図７】
2018058415.tif 000009
【図８】
2018058415.tif 000010
【図９】
2018058415.tif 000011
【図１０】
2018058415.tif 000012
【図１１】
2018058415.tif 000013
【図１２】
2018058415.tif 000014
【図１３】
2018058415.tif 000015
【図１４】
2018058415.tif 000016