(57)【要約】自動車用ブレーキシステムアセンブリは、自動車エンジンに動作可能に係合する空気圧縮機、圧縮空気を圧縮空気制御デバイスと流体で連通して保つための少なくとも１つの供給回路、圧縮空気の印加により動作可能に係合する常用スブレーキ、圧縮空気の印加により動作可能に開放される駐車ブレーキ、駐車ブレーキ制御を有するダッシュ制御アセンブリ、液体の連通用の複数の導管、圧縮空気を制御するためにブレーキシステムと選択的に係合させるためのフットブレーキ弁を含む複数の弁を備える。
2005532948.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用ブレーキシステムアセンブリであり、
自動車エンジンに動作可能に係合される空気圧縮機と、
圧縮空気制御デバイスと、
前記圧縮空気制御デバイスと流体連通状態にして前記圧縮空気を保有するための少なくとも１つの供給回路と、
前記圧縮空気制御デバイスと流体連通し、かつ、圧縮空気の適用により動作可能に係合される常用ブレーキと、
前記圧縮空気制御デバイスと流体連通し、かつ、圧縮空気の適用により動作可能に解除される駐車ブレーキと、
前記圧縮空気制御デバイスと流体連通しているトレーラ供給と、
駐車ブレーキ制御およびトレーラ供給制御を有するダッシュ制御アセンブリと、
および、圧縮空気を前記駐車ブレーキおよびトレー供給に選択的に供給するフットブレーキ弁とを備え、
前記ダッシュ制御アセンブリは、圧縮空気を駐車ブレーキおよびトレーラ供給へ選択的に供給するために、前記圧縮空気制御デバイスを制御する電気信号を発生するブレーキシステムアセンブリ。
【請求項２】
前記圧縮空気制御デバイスは更に、
共通のハウジングと、
圧縮空気の通路用チャンバーと、
電子制御ユニットと、
統合された電気・空気の多制御回路バルブ
電気・空気の解除器と、
回路に割り当てられた多くの制御ユニットとを備え、各制御ユニットは、電子制御ユニットからの信号に応答して空気を圧縮するために配置された請求項１記載のブレーキシステムアセンブリ。
【請求項３】
ダッシュ制御アセンブリと、圧縮空気制御デバイスの電子制御ユニットとを動作可能に接続するケーブルを備えるコントローラエリアネットワークを更に備える請求項１記載のブレーキシステム。
【請求項４】
前記電子制御ユニットは更に、前記コントローラエリアネットワークに動作可能に接続するためのノードを備え、
ダッシュ制御アセンブリは更に、コントローラエリアネットワークに動作可能に接続するためのノードを備え、そして
コントローラエリアネットワークは更に、多数のメッセージを送受信するために各ノードで動作可能な共通のプロトコルを備える請求項３記載のブレーキシステムアセンブリ。
【請求項５】
前記コントローラエリアネットワークは、シアリアスバス、スターまたはリングのネットワークのグループからのトポロジーを含む請求項１記載のブレーキシステムアセンブリ。
【請求項６】
前記コントローラエリアネットワークに動作可能に接続するためのノードを備えるアンチロック・ブレーキ・サブシステムを更に備える請求項１記載のブレーキシステムアセンブリ。
【請求項７】
コントローラエリアネットワークに動作可能に接続するためのノードを備える牽引制御サブシステムを更に備える請求項１記載のブレーキシステムアセンブリ。
【請求項８】
コントローラエリアネットワークに動作可能に接続するためのノードを備える空気サスペンションサブシステムを更に備える請求項１記載のブレーキシステムアセンブリ。
【請求項９】
圧縮空気制御デバイスと流体連通し、かつ、圧縮空気の適用により動作可能に係合するトレーラ常用ブレーキと、圧縮空気の適用により動作可能に解除するトレーラスプリングブレーキとを更に備えるブレーキシステムアセンブリ。
【請求項１０】
自動車用ブレーキシステムのためのアセンブリ方法であり、
自動車エンジンに動作可能に係合される空気圧縮機と、
圧縮空気制御デバイスと、
圧縮空気制御デバイスと流体連通している圧縮空気を保有するための少なくとも１つの供給回路と、
圧縮空気制御デバイスと動作可能に流体連通し、かつ、圧縮空気の適用により動作可能に係合する常用ブレーキと、
圧縮空気制御デバイスと動作可能に流体連通し、かつ、圧縮空気の適用により動作可能に解除される駐車ブレーキと、
選択的に圧縮空気を駐車ブレーキおよびトレーラへ供給するために、圧縮空気制御デバイスを制御する電気信号を発生させるダッシュ制御アセンブリと、
圧縮空気をブレーキシステムに選択的に供給するためのフットブレーキ弁と与え、
空気圧縮機を多数の導管で圧縮空気制御デバイスに動作可能に接続し、
圧縮空気制御デバイスを供給回路に動作可能に接続し、
前記供給回路を多数の導管および弁でフットブレーキ弁に動作可能に接続し、
前記フットブレーキ弁を多数の導管および弁で常用ブレーキに動作可能に接続し、そして、
前記フットブレーキ弁を多数の導管および弁で駐車ブレーキに動作可能に接続するステップを含むアセンブリ方法。
【請求項１１】
ダッシュ弁アセンブリと圧縮空気制御デバイスの電子制御ユニットを動作可能に接続するためのケーブルを備えるコントローラエリアネットワークを備えるステップを更に備え、前記ダッシュ弁を、前記ケーブルで圧縮空気制御デバイスに動作可能に接続する請求項１０記載のアセンブリ方法。
【請求項１２】
空気圧縮機を自動車エンジンに動作可能に接続するステップを更に備える請求項１０記載の方法。
【請求項１３】
自動車用のブレーキシステムアセンブリを動作させる方法であり、
a) 空気圧縮機と流体連通の圧縮空気制御デバイスを備え、
b) 圧縮空気制御デバイスと流体連通の常用ブレーキを備え、
c) 圧縮空気制御デバイスと流体連通の駐車ブレーキを備え、
d) 圧縮空気制御デバイスと流体連通のトレーラ供給を備え、
e) 圧縮空気制御デバイスを制御して、圧縮空気を駐車ブレーキおよびトレーラ供給へ選
択的に供給するために、ダッシュ制御アセンブリによって電気信号を発生させる、
ステップからなる方法。
f) フットブレーキ弁を係合して、圧縮空気を常用ブレーキに選択的に供給するために、前記圧縮空気制御デバイスを制御する、
ステップからなる方法。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
この出願は、2002年7月16日出願の継続中の米国特許出願 No.10/195,983を優先権主張する。
【０００２】
[発明の分野]
この発明は、重量のある商業自動車に、および牽引される準トレーラとの組み合わせに一般的に使われるようなエアブレーキシステムに関する。より特に、この発明は、駐車ブレーキおよび、重量のある車に、および牽引される準トレーラとの組み合わせにおける圧縮空気の供給を制御するためのトレーラ供給制御に対する圧縮空気制御デバイスを含むブレーキシステムアセンブリに関し、同様なためのアセンブリ方法、および同じ状態で作動するメソッドに関する。
【０００３】
[発明の背景]
通常、トラックや、トラクタ・トレーラの組み合わせ、バス、および他の乗り物などの重量のある商業自動車は、乗り物のエンジンと噛み合っている空気圧縮機により環境大気から発生された圧縮空気によってブレーキが作動するエアブレーキシステムを使用する。移動中の車で制動を必要とするとき、常用ブレーキのブレーキ・アクチュエーションチャンバーへ導管を通じて圧縮空気が供給され、制御する。これは、ブレーキシューとドラムアセンブリに作用するダイヤフラムかピストンに通常、係合し、そこに制動トルクが適用される。
【０００４】
静止した乗り物が移動しないように維持するため、または、乗り物が誤って移動しないように、スプリング・ブレーキが、非常時/駐車ブレーキとして採用される。その場合、アクチュエータは、アクチュエータ室から空気が開放された時に、ブレーキに作用する強い圧縮バネを含む。通常、スプリング・ブレーキは乗り物の移動中は、空気によって加圧される。チャンバーのある壁(通常ダイヤフラムかピストン)は、可動であり、スプリングを圧縮する。意図しない壊滅的なブレーキ事故を防ぐために、フェールセイフの冗長の適用を禁じて、ブレーキは、スプリング・ブレーキへの空気圧の損失によって機械的に係合するようになる。
【０００５】
トレーラなどの被牽引車のブレーキシステムは、牽引乗り物に接続され、その乗り物から圧縮空気を受け取り、フットブレーキは、牽引乗り物のブレーキと一致して適用される。スプリング・ブレーキも同様に、牽引乗り物から供給され、オペレータ動作に応動する。
【０００６】
当業者には、１つの「常用ブレーキ」および複数の「常用ブレーキ」は、通常の運転状態下で圧縮空気の適用により用いられるブレーキを指し、その用語はここで用いられ、また、より広い意味でここで用いられることが認められるであろう。当業者には、１つの「駐車ブレーキ」および複数の「駐車ブレーキ」は、緊急／駐車のブレーキを指し、その用語はここで用いられ、また、より広い意味でここで用いられることが認められるであろう。
【０００７】
重い商業自動車のためのブレーキシステム設計における革新は、連邦政府のMotor Vehicle Safety Standard FMVSS-121(49 C.F.R.571他)およびそれのカナダ対応CMVSS-121などの政府の規則の重要なボディーによって抑制される。過剰な規則は、システムがフェールセイフの冗長、圧縮空気の貯蔵として役立つ最小規模のタンク、ブレーキアクチュエータの「過剰与圧」を防ぐ特徴、およびフェールセイフの接続が設計されることを必要とする。その結果、革新は、新規に発行される規則または小さい方の機械的な改良に適合させるために、段階的に来る。
【０００８】
法規制を遵守してシステムを維持する一方、ますます複雑化し、高価、空気貯蔵器の設置困難、複数の圧力弁、空気制御および、圧縮空気の選択的に適用する導管に対処するために典型的な進歩しなくてはならない。
【０００９】
図２は、トラクタ・トレーラの組み合わせに対する典型的に複雑な設計および、そのような周知の設計に関連している問題を例証する。この発明の有利な実施例は、そのように知られているより厄介な設計と比べて最もよく理解されるであろう。
【００１０】
互換性を持ってトラクタとも呼ばれるトラックでは、空気圧縮機1は乗り物のエンジンによって動作する。空気圧縮機が例えば係合して、駆動された時、それは、圧縮空気を乾燥機2経由で通過させ、そこで、乾燥化ベッド上を通過することによって湿気が除去される。乾いた圧縮空気は、供給貯蔵器3cに供給され、次に第１の貯蔵器3aと第２の貯蔵器3bに供給される。「過剰-与圧」から貯蔵器3aを保護するために、安全弁4が備えかれ、そして、空気圧の損失から貯蔵器3a、3bを保護するために、チェック弁、例えばそれぞれ１方向の弁5a、および5bが備えられる。さらに、貯蔵器3aを測定するためにアナログの計装6が備えられ、そして、貯蔵器3aと3bの空気圧を測るために通常、キャビンダッシュに固定された計装7aと7bが備えられる。貯蔵器3aと3bが予定されたレベルに加圧されたとき、空気圧力で、電気・機械ガバナー8が、空気圧縮機１を非駆動、たとえば開放し、システムに非制御の圧力増大を防ぐ。
【００１１】
フットブレーキ弁11は通常、ドライバーによって操作されるペダルとプランジャーかペダルとプランジャーに応答する二重回路的な弁である。通常の操作の間にフットブレーキ弁11を作動させるとき、多くの弁と導管を通して貯蔵器3bからトラックの常用ブレーキ12aと12bのアクチュエータ室へ空気が与えられる。また、同時に、リレー弁14を通して圧縮空気は別の車軸のトラックの常用ブレーキ13aと13bに与えられる。ここで、常用ブレーキ13aと13bは典型的に、駐車ブレーキ15aと15bも含む組み合わせのブレーキとして配置される。トラックの常用ブレーキのアクチュエータ室は、制動トルクへの空気圧に変換する。
【００１２】
第一の貯蔵器池3aか貯水池3aからの補給路で失敗が起こる場合、フットブレーキ弁11を押しつける機械的な作用で、内部弁により、第一の貯蔵器3aからの圧縮空気に替えて、第２の供給貯蔵器3bから圧縮空気をシステムへ供給する。
【００１３】
連邦政府の安全規則に適切なように、トラックの駐車ブレーキ15aと15bのアクチュエータ用チャンバーは、位置に堪えながら、制動パッドを摩擦係合位置に押し込むことによってブレーキに噛み合うスプリング要素を典型的に含む。したがって、スプリング・ブレーキに供給する回路は、乗り物の移動の間に加圧される。移動の間にブレーキを外すために、圧縮空気は、絶え間なくブレーキのスプリング力を超えなければならない。通常、ブレーキ15aと15bへの弁および導管を通じた意図しないブレーキの作動を防ぐに十分な冗長を含む遠回りのルートで圧縮空気を与える。
【００１４】
このような複数の弁機構は、周知のシステムであり、典型的には多くの弁形式を含む。圧力保護弁は、乗り物の気密の空気貯蔵器の失敗の場合、操縦用車軸と、少なくとも１個の操縦可能な車軸との間の空気補給路における圧力を維持する。そのような機能は、空気補給路における圧力がいったんある参照圧力以下に低下すると機能するスプリング・ブレーキの自動な作動を防ぐ。 圧力保護弁は、しばしばチェック弁と組み合わせて配置される。単一のチェック弁は、圧縮空気が一方向だけに流れるのを許容し、通常ボールかディスクタイプの弁である。ダブルチェック弁は圧縮空気を２つの気密空気源のから１つのコンポーネントに提供する。この様に、気密空気源の双方は、受取りのコンポーネントを制御できる。
【００１５】
オペレータドライバーがスプリング・ブレーキを乗り物の移動を可能にする状態にするため、第１の貯蔵器3aと第２の貯蔵器3bからキャビン・ダッシュ・マニュホールド(多岐管)16まで空気を与えなければならない。図３に示されるように、多岐管16は、機械的な制御器30と31、および多数の入り口および排出のポート32を含み、ここで、導管ラインが狭いキャビンスペースに垂直であることを必要とする多くの導管33が多岐管に接続される。通常、制御器30は、駐車ブレーキを作動するために引かれ、そして、逆に、それは、駐車ブレーキをはずすために押され、圧縮空気がブレーキ15aと15bのアクチュエータ室へ供給されることを可能にする。
【００１６】
トレーラのブレーキシステムを動作状態にするために、そのシステムは、図３で示した制御器32を、プッシュ・プルスイッチとして動作させることにより、圧縮空気で充填し、そして、チェック弁にて、第１の供給回路からの供給と、第２の供給回路からの供給とを結合しなければならない。トレーラのグラッドハンドコネクタの20cおよび20dがそれぞれトラクタのグラッドハンドコネクタの20aおよび20bに合体したとき、増大した圧力は、２回路の保護弁17に打ち勝ち、圧縮空気をトレーラに提供する。コネクタ20aと20bは、グラッドハンドコネクタ20cと20dに合体するために接続され、そして、導管によってリレー弁21に接続され、そのリレー弁21は貯蔵器22に動作可能に接続されている。その貯蔵器はリレー弁21を通して、スプリング・ブレーキ24a、24b、26a、および26bでそれぞれ配置されたフットブレーキ23a、23b、25a、および25bに動作可能に接続される。リレー弁21は、気密空気を供給し、圧力を維持し、そして、トラクタから受け取った制御信号により、フットブレーキ室からの気密空気が開放する。
【００１７】
トラクタの駐車/非常ブレーキの回路と同様に、トレーラの駐車/非常ブレーキの回路は、移動中、トレーラのスプリング・ブレーキでのスプリング付勢に打ち勝つために、加圧される。フットブレーキ弁11が適用されているとき、トレーラの常用ブレーキはアクティブになっている。したがって、圧縮空気は、トラックシステムを通じてトレーラシステム内へ供給され、そして、リレー弁21を通してトレーラの常用ブレーキのアクチュエータ用チャンバーに機能する。通常、トラクタのステアリング・コラムに配置されたハンド・ブレーキ・弁19は、オペレータによって望まれているとき、トレーラのスプリング・ブレーキの独立制御を提供する。
【００１８】
以上の記述から、 法規制の遵守にて、典型的なブレーキシステムの制御は、複雑な弁設置および相互接続を要求する。さらに、空気圧縮機の電気／機械の動作を除き、圧縮空気が空気制御で完全に管理されることが前記記述から明らかである。制御の複雑な相互作用は、冗長に依存し、そして、チャージ圧力は、法規制の遵守で必要である。
【００１９】
しかしながら、それぞれの弁と導管は、設計、設置、サービス、および、車両の製造およびサービス用の部品在庫に関連するコストに関係する。車の空気制御はコントローラ自体としては一般に有効であるが、制御流体メディアは制御を通じて供給しなければならないので、そのような制御は効率が悪い。したがって、圧縮空気を供給し、次に、それを選択された目標に提供するために多くの導管を制御器の入り口と放出ポートに接続しなければならない。その結果、固有の制限は、制御のルートを、導管の大きい湾曲半径に、導管をホストの乗り物に接続する固定具に、コーナーおよび敏感な場所での堅い導管の部分に、および、導管の保護絶縁材料に適応して設置するためにスペースを予約しなければならない。次に、制御のルートに必要である部品の多くの個数は、製造コストにつながり、また、乗り物の供給接続部を製造することで脆弱性につながる。
【００２０】
累積的に、これらと他の問題は、大きいスペースを設けること、オペレータ安全で、快適性およびサービスの実行において、大部分の設置およびサービスを困難にする。例えば、重い乗り物のキャビン内では、弁および命令の制御は、狭いダッシュスペースに合わなければならなくて、ドライバーに潜在的な危険を引き起こすかもしれない。図２のシステムに装備された周知のブレーキシステムでは、図３に示したダッシュに装備されたマニュホールド制御器内の弁制御スイッチを、オペレータドライバーがプッシュまたはプルすることを要求する。導管によりブレーキシステムに圧縮空気を与え、機械的に操作された圧力制御弁を通過させるのに必要な機械的な切り換えを可能にするために、多数の空気路をマニュホールドのダッシュ弁に接続しなければならない。
【００２１】
また、それは知られていて、空気制御は、ホストの乗り物の物理的な限界における変化に適応することにフレキシブルではないことも周知である。したがって、ブレーキシステムの装置経路が自動車メーカーによって一旦再設計されると、その制御経路の設計自体が、重荷になって高価になる。さらに、１つの設計がうまくいっているなら、設計変更は、複数の部分的なスキームのストックを必要とするかもしれず、そのため、修理施設で維持されることが必要な複数の車体寸法のために大変な数の在庫部品を必要とする。
【００２２】
周知なように、電子制御が空気制御の少なくともいくつかの不利を克服し、即ち、装備スペースが低減され、設計および装着が柔軟的になり、サービスが容易になり、そして部品が効率的になる。また、事実上、コントローラエリアネットワーク(CAN)が電子制御を通じて機械装置をネットワークでつないで制御するのが知られている。しかしながら、個々の機械的な制御しばしば個々の電子制御に単に置き換えられ、単なる代替の寄せ集めにつながる。
【００２３】
したがって、システムに望まれていることは、空気ブレーキシステムの供給制御を簡素化すること、乗り物に容易に装備できること、オペレータのためにより快適なキャビン環境を作ること、そして、製造、メンテナンスおよびサービスにおいてより効率的であることである。また、電子制御システムに望まれていることは、現在周知のまたは開発されるべき他の乗り物に更に統合を許容することである。
【００２４】
[発明の概要]
従って、この発明の目的は、重い商業自動車のためのブレーキシステムを提供することであり、特に、取り付けに柔軟性があり、備費用効率がよく、スペースの効率のよいことである。
【００２５】
この発明の別の目的は、知られているシステムの欠点に打ち勝つ完全な機能のブレーキシステムを提供することである。
【００２６】
この発明の更に別の目的は、機械的な制御の数を減少させ、電子制御を用い、そして重い商業自動車のブレーキシステムのすべての必要な機能を実行するブレーキシステムを提供することである。
【００２７】
最後に、それに限定されないが、この発明の目的は、現在周知のまたは開発されるべき他の乗り物のシステムによる空気ブレーキシステムのさらなる統合を可能にすることである。
【００２８】
この発明のこれら及び他の目的は、法規制の遵守し、相互接続を簡素化し、そして低減することを維持しつつ、 この発明を、圧縮空気管理の選択的にオーバレイする包括的な電子制、つまり、環境大気からの圧縮空気の生成およびエアブレーキシステムにおける多くの回路への選択的な与圧に、適用することにより達成される。
【００２９】
自動車のためのブレーキ装置アセンブリは、自動車エンジンと動作可能に係合する空気圧縮機と、
圧縮空気の制御デバイスと、
第１の供給貯蔵器を有し、圧縮空気を保持するための少なくとも１つの供給回路と、
第２の供給貯蔵器と、
両供給貯蔵器は、圧縮空気制御デバイスと流体で連通され、
圧縮空気の適用によって動作可能に係合される常用ブレーキと、
圧縮空気の適用によって動作可能に係合される駐車ブレーキと、
駐車ブレーキ制御およびトレーラ供給制御を有するダッシュ制御アセンブリと、
流体の連通のための複数の機能的な導管と、
選択的にブレーキシステムに係合させるためのフットブレーキ弁を含み、圧縮空気を処理するための複数の弁と、
常用ブレーキとの流体で連通する急速開放弁と、
駐車ブレーキとの流体で連通するリレー弁と、
トレーラの駐車ブレーキに動作可能に係合するための手動制御の弁と、
ブレーキシステムにおける故意でない圧力損失から保護するための２回路の保護弁と、
グラッドハンドコネクタとを備える。
【００３０】
頑丈な商用車用の最も一般的なブレーキシステムは、液状媒体として圧縮空気を用い、そのようなものはここで述べた実施例中に熟考した。しかしながら、当業者は、他の媒体が適切な状態で有利に使用されるかもしれないことを認めるであろう。したがって、この発明は必ずしも圧縮空気媒体に制限されるというわけではないが、この発明的な概念は、および／または他の流体媒体の使用を含む。
【００３１】
[図面の詳細な説明]
図１は、この発明の１実施例に基づくブレーキシステムアセンブリの単純化した空気系統の概略を例証する。このブレーキシステム100の実施例は、トラクタ・トレーラの組み合わせに関して述べている。
【００３２】
図１および２を比較すると、周知のシステムとこの発明の１実施例に基づくシステムとの間の差異が図示される。エアドライヤは圧縮空気制御デバイス112に組み込まれる。圧縮空気制御デバイス112の効率は、トラクタ内の２つの貯蔵器のみを残して図２の貯蔵器3cの除去を許容する。アナログの計装器7aと7b、保護弁5aと5bおよび安全弁6も、圧縮空気制御デバイス112に取り替えられる。マニュホールド16はダッシュ制御アセンブリ250に取り替えられ、そして、マニュホールド16を通じて手動で制御される回路は、電子制御ユニット210により、ダッシュ制御アセンブリ251に応答して電子的に制御される。マニュホールド16から２重保護弁へ導く非常用/駐車用の導管および、２回路の保護弁に導く導管は、圧縮空気制御デバイス112から２回路保護弁へ導く導管に取り替えられる。
【００３３】
図１と４に関して、説明の明確化のために、システム1OOは、独立して動作できるが相互関連する５個の回路を含む。乾燥した圧縮空気の他の空気圧回路への供給を充填して管理するための発生回路101と、圧縮空気をトラクタとトレーラの常用ブレーキに選択的に供給するための第１の供給回路102および第２の供給回路103と、圧縮空気をトラクタのスプリング・ブレーキに選択的に供給するためのトラクタの駐車/非常時の供給回路104と、圧縮空気をトレーラのスプリング・ブレーキに選択的に供給するためのトレーラトラクタの駐車/非常時の供給回路104と、圧縮空気をトレーラのスプリング・ブレーキに選択的に供給するためのトレーラ駐車/非常時の供給回路105とを備え、そしてブレーキシステム100の操作を制御するための制御エリアネットワーク106を備える。
【００３４】
回路101、102、103、104および105は、導管および制御流体、通常、100〜150psiの範囲内の圧縮空気を送るための弁を含む空気圧回路であり、回路に配置される空気成分は制御された125psiのチャージ圧力である。回路101、102、103、104、および105は、導管内圧力が動作可能な圧力に達し、従って、液体媒体が互いに連通する前では大気圧である。回路106は電子通信ネットワークである。当業者は、フェールセイフの冗長のための法規制の遵守が、１つのコンポーネントが１個以上の回路の一部で、そして１個の回路が別のものと重なることを必要とすることを認めるであろう。したがって、既述した回路は、読者の便宜のために、１つ以上の稼動状況がむしろ明確である。したがって、説明されたサーキットが１つ以上の稼動状況で決定的であることよりもむしろ読者の都合のためにあります。
【００３５】
回路101は、圧縮空気を生成し、そしてシステム1OOの必要な動作用の圧力を維持する。現代の回路101は、圧縮機1lO、圧縮空気制御デバイス112、および導管111、113、115aおよび115bを含む。空気圧縮機11Oは、ギヤかＶ-ベルトを通して、互換性的にトラクタとして呼ばれるトラックのエンジンによって動かされる。圧縮機110は、ブレーキシステム100に圧縮空気を供給するタスクへの限界内で適切なサイズとした従来の空気圧縮機である。空気圧縮機1lOが稼働された時、つまり係合された時、それは導管111を通して圧縮空気を圧縮空気制御デバイス112へ送る。空気圧縮機110を非駆動にするため、つまり係合を解除するために、圧縮空気制御デバイス112は、空気検知信号を導管113経由で空気圧縮機へ送る。非駆動するための検知信号を受け取ると、空気圧縮機110は、圧縮空気を送出することを停止する。
空気圧縮機110による長期の休止後には逆に、圧縮空気制御装置112は、システムを稼働するため、空気圧縮機110に空気検知信号を送出する。
【００３６】
圧縮空気制御デバイス112は、Blanzによる米国特許 6,041,808またはかBlanzによる米国特許 5,678,900の教示に基づき製作されてもよく、それらの開示は、参考のためにここで取り込まれ、この出願の譲受け人に譲渡される。また、圧縮空気制御デバイス112は、実施例で述べたような同じ機能を実質的に提供する異なる設計であってもよい。
【００３７】
図４はこの発明の１実施例に基づく圧縮空気制御デバイス112の断面図である。圧縮空気制御デバイス112は、空気圧縮機110(概要のDINシンボルとして示す)から圧縮空気を受け取る。圧縮空気制御デバイス112は、駆動開放機2O3、ブレーキシステム1OO内の圧力を維持するための不可欠な圧力保護弁に配置された制御ユニット204、205、206、207、および208を含む。好ましくは、制御ユニット204、205、206、207は、米国特許 6,041,808の開示におけるユニット4、5、6、7、および8にそれぞれ対応する。しかしながら、制御ユニット204、2O5、206、207および208は、この発明のいずれかの機能を実行できるいずれのタイプの制御ユニットであってもよい。
【００３８】
さらに、制御ユニット204、205、206および207は、センサ204a、205a、206a、または207a、通路204b、205b、206b、または207b、アクチュエーション手段204c、205c、206c、または207c、および放出ポート204d、205d、206dまたは207dをそれぞれ含む。センサ204a、205a、206a、および207aは、流体圧力を測定して、電子制御装置21Oとインタフェイスできるどんなタイプのセンサであってもよい。通路204b、205b、206b、および207bは、それぞれの放出ポートの204d、2O5d、206dまたは207dからの空気の検知を、それぞれのセンサ2O4a、205a、206a、または207aへ伝える。 放出ポート204d、205d、206dまたは207dは、ブレーキ装置の必要な空気圧を伝える導管が動作可能に接続されるどんな種類のポートであってもよい。
【００３９】
好ましくは、センサ204a、205a、206aおよび207aと、通路204b、2O5b、206bおよび207bと、アクチュエータ手段2O4c、205c、206cおよび207cと、放出ポート204d、205d、206dおよび207dは、米国特許 6,041,808に開示の圧力センサ59と、ライン57と、アクチュエータ手段50と、電磁弁53 その他と、チェック弁46のポートにそれぞれ対応する。
【００４０】
好ましくはアクチュエータ手段204c, 205c, 206cおよび207cは、常閉位置の電磁弁である。好ましくは、第１および第２の供給回路102 および103を制御するアクチュエータ手段204c および 205cまたは多のアクチュエータ手段は、供給回路内で最小の圧力を保証するために、それぞれ最小の75 psiに設定される。最小の圧力が乗り物の運転中に、電子制御ユニット21Oにより決定されるなら、その電子制御ユニット210は、システムをロードするために空気検知信号を空気圧縮機11Oに送る。
【００４１】
制御ユニット204、205、206および207は、空気圧回路102、1O3、104、および105の少なくとも１つに接続され、好ましく、そのそれぞれの順で接続される。必要なルーティングに適応させるために、いずれかの接続順が用いられてもよい。しかしながら、明確化のために、上述の順がこの記述で採用される。したがって、制御ユニット204は、導管115aによって第一の供給貯蔵器と接続され、そして、制御ユニット205は導管1l5bによって第２の供給貯蔵器l16bに接続される。
【００４２】
圧縮空気制御デバイス112はさらに、回路を制御し、そして、制御ユニットに装着され、電気導管212を通して、乗り物のバッテリーなどの電源に接続されたダッシュから命令を受けるための電子制御装置21Oと、圧縮空気を乾燥のするためのエアドライヤ214と、空気圧縮機112を係合し開放するための開放器と、圧縮空気を放出するためのマフラ216と、および、乾燥機214を再利用すための不可欠の再利用ライン218とを含む。
【００４３】
第１の供給回路102は、第１の供給貯蔵器116a; ドレン弁117a; フットブレーキ弁118; ハンド弁124; リレー弁120; 常用ブレーキ182aと182b; そして、多数の導管および弁を含む。貯蔵器116aは、選択的な開放のための圧縮空気を保持する。それは、空気圧縮機が機能していない時に、十分に貯蔵されていない圧縮空気でブレーキが数回使用できる状態を含む、法的な要求事項、および/または、技術設計評価基準を満たすために、サイズが決められる。過剰与圧から貯蔵器116aを保護するために、圧縮空気制御デバイス112の制御ユニット2O4は圧力保護弁を含む。
【００４４】
第２の供給回路103は、第２の供給貯蔵器116b; ドレン弁l17b; フットブレーキ弁118; 開放弁122; 常用ブレーキ180aおよび18Ob; および、多数の導管および弁を含む。 貯蔵器116bは、選択的な開放に対する圧縮空気を保持する。それは、空気圧縮機が機能していない時に、ブレーキが数回使用できる状態を含む、法的な要求事項、および/または、技術設計評価基準を満たすために、サイズが決められる。「過剰与圧」から貯水池116bを保護するために、圧縮空気制御デバイス112の接続ユニット205は圧力保護弁を含む。
【００４５】
圧縮空気は、エアドライヤを通過した後も、依然として湿気とオイルを保有するので、この濃縮された湿気およびオイルを取り除くためにドレン弁117aと117bを備える。貯蔵器116aと116bが予定されたレベルに与圧されると、圧縮空気制御デバイス112内の制御ユニット205、206、207および2O8は、開放信号を空気圧縮機110に送り、どんな余分な圧力も、圧縮空気制御デバイス112に関連づけたマフラ装填解除機216を通して排出される。
【００４６】
フットブレーキ弁118は乗り物のブレーキペダルに関連する。ドライバーがフットブレーキ118を作動させたるとき、多くの導管および弁を通して、貯蔵器116aおよび116bから圧縮空気をトラックフットブレーキ180a、180b、182aおよび182bのアクチュエータ室へ供給する。フットブレーキ弁118は、ブレーキをかけるためにオペレータの制御を与えるいずれかの種類の弁である。
【００４７】
第１の供給回路102では、導管140は、貯蔵器116aをチェック弁130の入口ポートに接続する。導管141は、チェック弁130の放出弁120を開放弁の１つのポートに接続する。チェック弁130の放出ポートは導管142を通してチェック弁131のポートに接続される。導管143は、フットブレーキ弁118の入口ポートにチェック弁131の１つのポートを接続する。
【００４８】
好ましくは、フットブレーキ弁118は、ドライバーによって操作されたペダルの踏み板とプランジャーまたは、ペダルとプランジャーに応答する二重回路タイプの弁である。ここで、フットブレーキ弁118の通路は、導管143を、出口ポートに接続し、その出口ポートの導管144はチェック弁132のポートに接続し、そして、同様に、別の通路は、同一の入力ポートを出力ポートに接続し、それの出力ポートはチェック弁133のポートに接続する。通常の運転時にブレーキ弁118を作動させたとき、貯蔵器116aから導管144および149に空気を与える。
【００４９】
第２の供給回路103では、導管148は、貯蔵器116bをフットブレーキ弁118の入口ポートに接続する。第１の貯蔵器116a または貯蔵器116aからの供給ラインで故障が発生した時、押しつけているフットブレーキ弁118の機械的な作用により、第１の供給貯蔵器116aからの圧縮空気に替えて、第２の供給貯蔵器116bからの圧縮空気を導管144および149に供給する。
【００５０】
チェック弁132のポートは、導管145を通じてチェック弁135のポートに接続され、また、導管156を通じてチェック弁136のポートにそれぞれ接続される。導管146は、放出弁120のポートにチェック弁135のポートを接続し、そして、導管147は開放弁126のポートにチェック弁135のポートを接続する。導管156aと156bは、開放弁120を、ここに示した実施例では、スプリング・ブレーキの184aと184bにそれぞれ配された常用ブレーキ182aと182bに接続する。
【００５１】
チェック弁136の１つのポートは、手動弁124に接続し、その手動弁124は、説明されるように、トレーラの常用ブレーキに選択的に制動トルクを発生することができる。手動弁124の第２のポートは、導管157を通じてチェック弁131のポートに接続される。導管150は、リレー弁122のポートにチェック弁133の放出ポートを接続する。導管151aと151bはそれぞれフットブレーキ180aおよび180bにリレー弁122のポートを接続する。
【００５２】
チェック弁133の１つのポートは、導管152を通してチェック弁134の１つのポートに接続される。導管153は、チェック弁134の別のポートを、チェック弁136のポートに接続する。チェック弁134の３番目のポートは、導管154を通してライトスイッチ128に接続される。好ましく、ライトスイッチ128は、供給される圧縮空気に応答して、乗り物のストップライトを点灯させ、他の乗り物に停止を知らせる電気・機械のスイッチである。
【００５３】
導管155は、ライトスイッチ128を、２回路保護弁138の１つの入口ポートに接続する。保護弁138の通路は、入力ポートを放出ポートに接続し、その放出ポートの導管は、放出ポートをグラッドハンドコネクタ160aに接続する。トラクタのグラッドハンドコネクタ160aは、トレーラのグラッドハンドコネクタ161aと動作可能に結合する。
【００５４】
トレーラでは、導管163aは、グラッドハンド 161aを放出弁162の１つのポートに接続する。放出弁162の別のポートは貯蔵器164に接続される。放出弁162の１つのポートは、導管165aを通して常用ブレーキ186aに接続し、そして、別のポートは導管165bを通して常用ブレーキ186bに接続される。開放弁162の１つのポートは、導管166aを通して常用レーキ188aへ接続され、そして、別のポートは導管166bを通して常用ブレーキ188bへ接続される。常用ブレーキ186a、186b、188aおよび188bは、実施例では、スプリング・ブレーキ187a、187b、189aおよび189bにそれぞれ配列される。
【００５５】
フットブレーキ118が作用すると、第１の供給回路102と第２の供給回路103は、選択的に機能して、圧縮空気を常用ブレーキに供給する。ここで、貯蔵器116aが通常に動作している間、および貯蔵器116aの故障の間、フットブレーキ弁118の通路を通して選択的に圧縮空気が供給され、そして、導管144, 145および146を通して開放弁120へ進行した時、貯蔵器116bは、常用ブレーキ182aおよび182bと流体で連通する状態に置かれる。開放弁120はその後、アクチュエータ室への圧縮空気を、それぞれ導管156aおよび156bを通して常用ブレーキ182aおよび182bへ供給する。
【００５６】
常用ブレーキ182aおよび182bのアクチュエータ室に作用する力の合計は、フットブレーキ弁118に加えられた力の合計に比例する。ブレーキペダルがオペレータドライバーによって、より強く踏まれれば踏むほど、より多くの圧縮空気がシステムを通してフットブレーキに突出する。ブレーキペダルがいったん開放されると、開放または導管内の圧縮空気を加速して、ブレーキ182aおよび182bの制動トルクを解除するために、常用ブレーキのラインに設置された開放弁を通して大気中に放出される。
【００５７】
同様に、フットブレーキ118が作用すると、貯蔵器116aが通常に動作している間、および貯蔵器116aの故障の間、フットブレーキ弁118の通路を通して選択的に圧縮空気が供給され、そして、導管149, 150を通して開放弁122へ進行し、その開放弁が圧縮空気をそれぞれ導管151 および 151bを通して常用ブレーキ180a および 180bへ供給された時、貯蔵器116bは、常用ブレーキ180aおよび180bと流体で連通する状態に置かれる。
【００５８】
トラクタの駐車/非常時の供給回路104は、スプリング・ブレーキの184aおよび184b、導管170、171a、171bおよび多ポート弁126を含む。導管170は、圧縮空気制御デバイス112のポートを、好ましくはポート206dを、多ポート弁126の１つのポートに接続する。回路104への装填は、コントローラエリアネットワーク106の動作に関して述べる。
【００５９】
フットブレーキ弁118の作動は、圧縮空気は、フットブレーキ弁118の通路を通して選択的に供給され、そして導管149、152、154および158と多くの導管を通してグラッドハンドコネクタ160aに進行するので、更に、貯蔵器116aおよび116bを、トレーラの常用ブレーキ186a、186b、188aおよび188bとの流体で連通させる。ここで、グラッドハンドコネクタ161aは、コネクタ160aと動作可能に結合される。圧縮空気は、トレーラからトラクタまでのコネクタを通して供給される。システムは最初、常用に配置されるので、その貯蔵器164が圧縮空気で予定された圧力まで充填されるように、開放弁162が作用する。圧縮空気が弁162から接続導管を通し常用ブレーキ186a、186b、188aおよび188bに供給されたときに、制動トルクが達成される。
【００６０】
また、手動弁124がオペレータドライバーによって選択的に噛み合っているとき、貯蔵器116aは、トレーラの常用ブレーキ186a、186b、188aおよび188bと流体で連通した状態に置かれる。圧縮空気は、貯蔵器116aからの圧縮空気で装填された導管157から、手動弁124のポートに供給され、通路を通して、チェック弁134に接続する導管153に接続された別のポートに供給される。チェック弁134は、圧縮空気が導管152へ逆流して、トラクタの常用ブレーキ180aおよび180bが不本意に作用することを防止する。
【００６１】
トレーラの駐車/非常時の供給回路105は、導管167、168、169、172、173および174、スプリング・ブレーキ187a、187b、189aおよび189b、および多くの弁を含む。 導管172は、圧縮空気制御デバイス112のポートを、好ましくはポート207dを、２回路の保護弁138に接続し、その保護弁138は、次に圧縮空気を導管173経由でグラッドハンドコネクタ160bに供給する。導管172は、圧縮空気制御装置112ポートを、好ましくはポート207dを２回路の保護弁138に接続し、その保護弁138は次に圧縮空気を導管173経由でグラッドハンドコネクタ160bに供給する。コネクタ160bは、グラッドハンドコネクタ161bと結合する。
【００６２】
トレーラでは、導管163bは、グラッドハンド161bを開放弁162の１つのポートに接続する。トレーラでは、導管163aは、グラッドハンド161aを開放弁162の１つのポートに接続する。開放弁162の別のポートは貯蔵器164に接続される。開放弁162の１つのポートは、導管169を通してスプリング・ブレーキ187aに接続され、更に、導管174を通してスプリング・ブレーキ187bに接続される。開放弁162の１つのポートは、導管167を通してスプリング・ブレーキ189bに接続され、さらに、導管168を通してスプリング・ブレーキ189aに接続される。スプリング・ブレーキ 187a, 187b, 189aおよび189bは、それぞれ常用ブレーキ186a, 186b, 188aおよび188bに配置した１実施例に基づき示される。
【００６３】
トレーラの駐車/非常時の供給回路105は、付勢に打ち勝って圧縮空気をトレーラのスプリング・ブレーキ187a、187b、189aおよび189bに供給するために、回路106で説明されたダッシュ制御アセンプリ250を通じてオペレータドライバーによって選択的に噛み合わされる。圧縮空気制御デバイス112が通常に動作している間、および、トレーラのスプリング・ブレーキへ導く導管が故障している間、貯蔵器164はスプリング・ブレーキ187a, 187b, 189aおよび189bと流体で連通状態にされる。 開放弁162は次に圧縮空気をスプリング・ブレーキ187a、187b、189aおよび189bにそれぞれ供給する。
【００６４】
コントローラエリアネットワーク106は、ダッシュ制御装置250、ケーブル251、および圧縮空気制御デバイス112の電子制御ユニット21Oを含む。コントローラネットワークエリア106は、シュツットガルト(ドイツ)のRobert Bosch GmbHによって開発されたCAN1.2と2.0を含む、コントローラエリアネットワークCAN規格、CANopen、ローカルインターネットネットワーク(LIN)、および／又は、ネットワーク中でユニークな識別子によりメッセージをラベルし、それぞれの受信ノードが、メッセージがそのノードに適切であるかどうか確認するための受取り検査を実行するいずれかのタイプのシリアル通信バスであってもよい。
【００６５】
最良モードの実施例によると、コントローラエリアネットワーク106は異種のノードからのデータ伝送のためのシリーズバスのトポロジーである。この発明の１つの実施例によると、コントローラエリアネットワーク1O6は異種のノードからのデータ伝送のための星型のトポロジーである。この発明の１つの実施例によると、コントローラエリアネットワーク1O6は異種のノードからのデータ伝送のためのリングのトポロジーである。この発明の１つの実施例によると、コントローラエリアネットワーク1O6は異種のノードからのデータ伝送のためのいずれかのネットワークのトポロジーである。
【００６６】
好ましくは、ケーブル251は、第１のノード、ダッシュ制御装置250から第２のノード、圧縮空気制御デバイス112の電子制御ユニット210へ導く、シールドされた２導体電気導管である。ケーブル251はまた、非シールドか、住宅の電話配線に一般的に使用される銅合金導体の１本以上の導体であってもよい。しかしながら、後者の２つの選択は電気的なノイズレベルを増すかもしれない。したがって、望ましくは、ケーブル251は、SN比を最大にするために位置決めされる。 
【００６７】
ダッシュ制御アセンブリ250は、ノードとして機能し、そして、上述した１つ以上のコントローラエリアネットワークのプロトコルに応じ、ケーブルを通じて圧縮空気制御デバイス112の電子制御ユニット210に電子信号を送信して受信し、そして、その結果、圧縮空気制御デバイス112の電子制御ユニット210と通信状態にされる能力を有する、電子スイッチアセンブリのいずれのタイプであってもよい。好ましくは、ダッシュ制御アセンブリ250はトラクタのキャビンダッシュ内に装着される。この発明の１実施例では、明確に異なるスイッチ、 例えば、黄色いスイッチ、押しボタンまたはノブが、トラクタの駐車/非常ブレーキと動作可能に噛み合い、そして解除され、そして、例えば、赤いスイッチ、押しボタンまたはノブが、トレーラのブレーキシステムと動作可能に噛み合い、そして解除される。
【００６８】
図５は、この発明の１実施例に基づく圧縮空気制御デバイス112の操作上のフロー制御の回路図である。圧縮空気制御デバイス112は、空気圧縮機110による大気中からの圧縮空気の生成、および、回路101、102、103、104および105への選択的な与圧を管理する。圧縮空気制御デバイス112の空気管理を例証するために、ユニットに適用可能なものとして４つの動作状態が示される：ブレーキシステム10Oの充填、インストールされたブレーキシステム100を有するトラクタ・トレーラの組み合わせの運転、インストールされたブレーキシステムを有するトラクタ・トレーラの組み合わせの制動および緊急制動10O、および、ブレーキシステム100の圧縮空気の強制的な再生である。
【００６９】
システム1OOを充填するために、空気圧縮機110は圧縮空気を圧縮空気制御デバイス112に供給する。エンジンが始動されると、制御ユニット2O4および205は、それぞれ第１の貯蔵器116aと第２の貯蔵器116bを充填するためにセンサ204aおよび205aから検知信号を受信し、そして、次に第１の供給回路102および第２の供給回路103を与圧する。制御では、制御装ユニット2O4は、アクチュエータ手段204cの開放を行い、前記アクチュエーション手段204cは、圧縮空気を貯蔵器116aに供給(方向の矢として、ISO1219-1のシンボルの中央の1/3にて矢印で示す)するために常閉であり(ISO 1219-1のシンボルの下側1/3にてギャップとして示す)、そして、制御ユニット205は、圧縮空気を貯蔵器116bに供給するためにアクチュエータ手段205cの開放を行う。
【００７０】
回路102、103またはその双方が予定された運転圧に加圧されたとき、圧力センサ204a、205aまたは双方は、前記回路102、103またはその双方が予定された運転圧に加圧されたことを示す検知信号を、ライン204bおよび205bからそれぞれ受信する。応答時、制御ユニット204および205は、アクチュエーション手段204c、205cまたは双方を解放し(図示したように、下部1/3でギャップ位置により、常閉位置に戻す)、その結果、圧縮空気が回路102および／または103に供給されることを阻止する。他の回路が全く充填されていないなら、電子制御ユニット210は、空気圧縮機110を停止するためにマフラ装填解除機216を通して空気検知信号を送出する。
【００７１】
トラクタの駐車/非常時の供給回路104およびトレーラの駐車/非常時の供給回路105を充填するために、運転者は、乗り物のエンジンが始動した後、各々に対してスイッチを噛み合わせることにより、ダッシュ制御アセンブリ250を通じて必要なシステムへの充填を開始する。応答時、ダッシュ制御アセンブリ250は、ノードとしてコントローラエリアネットワーク106に機能し、そして、それぞれの回路に1O4、105または双方を充填するために電子制御ユニット210にメッセージに送る。回路104、105または双方が予定された運転圧に加圧されたとき、圧力センサ206a、207aまたは双方は、回路104、105または双方が予定された運転圧に加圧されことを示す検知信号をライン2O6bおよび207bからそれぞれ受信する。応答時、電子制御ユニット21Oは、アクチュエータ手段206c、207cまたは両方を解放し、その結果、圧縮空気が回路104および/または105に供給されるを防ぐ。他の回路が全く充填されていないなら、電子制御ユニット210は、空気圧縮機11Oを停止するためにマフラ充填解除機216を通して空気検知信号を送る。
【００７２】
運転の間、スプリングの付勢に打ち勝つために、ブレーキアクチュエータ室は、トラクタおよびトレーラ内で加圧されなくてはならない。したがって、トラクタの駐車/非常時の供給回路104およびトレーラの駐車/非常時の供給回路105の運転圧を維持しなければならず、また、さらに、供給回路102および103の運転圧も追加的に維持しなければならない。運転の間、回路の圧力を維持するために、測定位置での圧力が、それぞれのライン204b、205b、2O6bまたは207bからの運転圧より下であることの検知信号を受け取ると、センサ 204a 2O5a 206a および 207aは、個々の制御ユニット204,205,206または207を空気圧縮機110に噛み合わせるようにさせ、そして、それぞれのアクチュエータ手段2O4c,205c,206cまたは207cにより、圧縮空気を回路102,103,104または105へ供給する。
【００７３】
制動の間、フットブレーキ弁l18は、供給回路からの圧縮空気をスプリング・ブレーキのアクチュエータ室に提供し、これにより、貯蔵器内で圧縮空気の量を減少させて、適切な供給回路内で減圧する。緊急制動時、圧縮空気は、緊急開放弁から排出して、常用ブレーキのアクチュエータ室と流体で連通する。この結果、センサ 204a,205a,206aおよび207aは、測定位置での圧力が、それぞれのライン204b,205b,206bまたは207bからの動作圧を下回ることを示す検知信号を受信すると、それぞれの制御ユニット204,205,206または207を空気圧縮機110を噛み合わせるようにし、そして、圧縮空気を個々のアクチュエータ手段204c,2O5c,206cまたは207cにより、回路102,103,104または105に供給する。
【００７４】
バス、郵便の乗り物、運搬車両などの短いタイム・スパンで停止を繰り返さす商用車は、エアドライヤ214の乾物化ベッドの強制的な再生を必要とする。この発明の１実施例では、強制的な再生は、Blanzによる米国特許 6,041,808号に開示に基づき達成される。
【００７５】
望ましくは、電子制御ユニット210は、上側および下側の予定された圧力がプログラムされ、実質的にエアドライヤの排気に接近した位置のセンサにより、動作可能に決定される。したがって、図４に関しては、センサ203aおよび通路203bは、Blanzによる米国特許 6,041,808号での開示の圧力センサ21およびセンサ21へ導く通路に対応する。しかしながら、センサ203aは、流体圧力を測定して、制御ユニット210にインタフェイスできるいずれかのタイプのセンサであってもよい。
【００７６】
センサ203aは、通路203bから検知信号を受信する。検知信号を受信すると、電子制御ユニット21Oは、圧縮空気をライン218へ供給するために、信号をアクチュエータ手段208cに送出する。応答時、Blanzによる米国特許 6,041,808号の開示に述べられた電気・機械の装填開放機203は、ロックされ、圧縮空気を、チェック弁220およびスロットル弁222を通過させて218に供給し、そして、エアドライヤ214の乾物化ベッドを再生成する。
【００７７】
１実施例では、ブレーキシステム100はさらにアンチロック・ブレーキシステムのサブシステムを含む。 そのアンチロック・ブレーキのサブシステムは、ホイールのロックの機会を少なくすることによって、乗り物の停止能力を改善する。
【００７８】
アンチロック・ブレーキのサブシステムは、ホイールの回転を、電気・電磁で検知するか、または他の方法で検知するホイール・ブレーキセンサ含む。ホイール・ブレーキセンサは、コントローラエリアネットワーク106上のノードであり、ホイール回転に関するデータメッセージを伝送する。電子制御ユニット210は、メッセージが適切であることを決定して、そして、予定された方法により、ホイール速度を参照速度と比較することによってホイールがロックされる見込みを決定する。その後、電子制御ユニット210は、常用ブレーキに適用されるべき適用を決定し、そして、ノードとしてコントローラエリアネットワーク106に配置され、かつ、各ブレーキに個々に関連する、調節弁にデータメッセージを送ることによって、ブレーキ圧を調整する。
【００７９】
１つの実施例では、ブレーキシステム100はさらに牽引制御サブシステムを含む。その牽引制御サブシステムは、駆動軸ホイールへのブレーキ圧を変え、そして、乗り物のエンジン出力を変えることにより、乗り物の駆動車軸における１つ以上のホイールのスピンを最小にする。
【００８０】
牽引制御サブシステムは、駆動軸ホイールのブレーキへの圧力および、コントローラ領域ネットワーク106上でノードとして配置された各弁を選択的に変えるために、各ホイールと個別に関係する多数の調節弁を含む。コントローラエリアネットワーク106上に送られたホイール速度センサデータに対応して、電子制御ユニット21Oは、各駆動軸ホイールへのブレーキ圧を調節するために、調節弁にデータメッセージを送る。牽引制御サブシステムはさらに、ノードとしてコントローラエリアネットワーク106上でノードとして配置され、かつ、電子制御ユニット210からのデータメッセージに応答してエンジン出力を選択的に変えるためにエンジンに結びついた、エンジンコントローラを含む。
【００８１】
この発明の１実施例によると、ブレーキシステム1OOは、空気サスペンションサブシステムをさらに含む。バスおよび大量輸送車では、空気サスペンションサブシステムは、重力に対応して乗客のプラットホーム、および/または、乗り物のシフトを防止するためにサスペンションを調整することによって、乗客に快適さを与えることに役立つ。さらに、空気サスペンションシステムは、乗降をより容易にするために、運転者が、１つ以上の入り口で地面に対し乗り物を可変に低下させることを可能にする。
【００８２】
空気サスペンションサブシステムは、乗り物における、かつ、コントローラエリアネットワーク106上にノードとして配置された基準位置の高さおよび/または角度を決定するための少なくとも１個のサブシステムセンサ、空気サスペンション部材での圧力を選択的に変えるために、かつコントローラエリアネットワーク106上のノードとして配置された多くの調節弁、および他手数の空気サスペンション部材を含む。コントローラエリアネットワーク106に送られたサブシステムセンサ測定データに対応して、電子制御ユニット210は、データメッセージを送る。電子制御装置210は、負荷を安定させるサスペンション部材の空気圧力を増加するか、または減少させることによって、乗り物の運転の間に、サスペンションシステムを調節するデータメッセージを送る。運転者が乗り物を下ろして、例えばひざまずくという要求を開始することに反応して、電子制御ユニット21Oは、選択的に空気サスペンション部材の空気圧を変えることによって、乗り物を降下させる。
【００８３】
この発明は、それの好ましいある実施例に基づき詳細に述べてきたが、多くの変更および変形が当業者によって実行できる。従って、この発明の真の趣旨および範囲に収まるようなすべての変更と変化をカバーする付記のクレームで意図される。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】この発明の１実施例に基づく典型的な電気・機械ブレーキシステムの空気レイアウトの概略を示す。
【図２】トラクタ・トレーラの組み合わせの電気・機械のブレーキシステムの空気系統のレイアウトの概略を示す。
【図３】周知のマニュホールドと導管の斜視図である。
【図４】この発明の１実施例に基づく圧縮空気制御デバイスの断面図である。
【図５】この発明の１実施例に基づく圧縮空気制御装置の操作上のフロー制御を示す概略図である。
【符号の説明】
【００８５】
5aと5b：保護弁
7aと7b：計装器
16：マニュホールド
1OO：システム
101：発生回路
102：供給回路
103：供給回路
110：空気圧縮機
112：圧縮空気制御デバイス
210：電子制御ユニット
204：制御ユニット
204a：センサ
204b：ライン
250：ダッシュ制御アセンブリ
【図１】
2005532948.tif 000003
【図２】
2005532948.tif 000004
【図３】
2005532948.tif 000005
【図４】
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【図５】
2005532948.tif 000007
【国際調査報告】
2005532948.tif 000008
2005532948.tif 000009