(57)【要約】【課題】極低温時における電動式ポンプの吸入負圧を抑制しコスト低減を図る。【解決手段】潤滑油の温度が極低温時であり、潤滑油の粘性が高い場合、車両が停車しエンジン１２およびモータ１４が停止した状態では、動力伝達機構３０はジェネレータ１８の回転力の機械式ポンプ２８への伝達が可能な状態となっている。車両が走行するためにモータ１４が起動されると、電動式ポンプ２６は動作状態となる。エンジン１２が始動することでジェネレータ軸１８０２が回転駆動され、動力伝達機構３０を介して機械式ポンプ２８が動作し、ジェネレータ１８のケース１８０６に貯留された潤滑油は機械式ポンプ２８の吸い込み口２８１０から吸い込まれ機械式ポンプ２８の吐出口２８１２から管路２９を介して電動式ポンプ２６の吸い込み口２６０２へ供給される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油を循環させる潤滑油循環路と、
エンジンの出力トルクが伝達されるジェネレータと、
前記潤滑油循環路に前記潤滑油を循環させる電動式ポンプを備え、
前記潤滑油循環路の一部は前記ジェネレータのケース内を含んで構成されているハイブリッド車の潤滑油循環装置であって、
前記電動式ポンプの吸い込み口に吐出口が直列に接続された機械式ポンプと、
前記潤滑油の温度を検出する温度検出部と、
前記電動式ポンプの起動時に前記温度検出部で検出された前記潤滑油の温度が所定温度以下である場合に前記エンジンを始動させるエンジン制御部と、
前記ケース内に貯留される前記潤滑油の油面の高さに対応して前記ジェネレータの回転力の前記機械式ポンプへの伝達及び遮断を行なう動力伝達機構と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車の潤滑油循環装置。
【請求項２】
前記機械式ポンプの吸い込み口は前記ケースの底部に配置されている、
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車の潤滑油循環装置。
【請求項３】
前記電動式ポンプの吸い込み口と前記機械式ポンプの吐出口とは管路で接続されている、
ことを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド車の潤滑油循環装置。
【請求項４】
前記動力伝達機構は、前記ケース内に配置され前記回転力を順次伝達する少なくとも３枚以上の歯車を含んで構成され、
前記３枚以上の歯車のうち両端を除いた中間歯車が、浮力により前記油面の高さに追従して前記ジェネレータの回転力の前記機械式ポンプへの伝達及び遮断を行なう、
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載のハイブリッド車のモータジェネレータ用潤滑油循環装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車の潤滑油循環装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車は、一般に、エンジンとモータとを駆動源とし、エンジンで駆動されて発電を行ない、バッテリを充電するジェネレータを備え、バッテリの電力がモータに供給される。
このようなハイブリッド車は、モータおよびジェネレータを冷却すると共に、モータおよびジェネレータの回転軸および軸受を潤滑するために、電動式ポンプを用いてモータおよびジェネレータに潤滑油を循環させる潤滑油循環装置を備えている。
ところで、寒冷地などにおいて潤滑油が極低温となり潤滑油の粘性が高くなると電動式ポンプの吸い込み口側における吸入負圧が上昇し、この吸入負圧の大きさによっては電動式ポンプのシール部材から電動式ポンプの電装部品に潤滑油が漏れ出すことが懸念される。
そのため、電動式ポンプのシール性能を高める対策を講じる必要があり、電動式ポンプに要するコストの上昇が避けられない。したがって、潤滑油の極低温時における電動式ポンプの吸入負圧を如何にして抑制するかが重要となる。
一方、引用文献１には、潤滑油の低温に起因する電動式ポンプの異常停止が発生したと判定された場合に、エンジンに設けられた機械式ポンプにより潤滑油を強制的に循環させ、潤滑油の温度が上昇したことが検出された場合に機械式ポンプを停止させると共に電動式ポンプを始動させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２４９０４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来技術は、電動式ポンプが異常停止した場合の対策に留まるものであり、電動式ポンプの吸入負圧を抑制することはできない。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、極低温時における電動式ポンプの吸入負圧を抑制しコスト低減を図る上で有利なハイブリッド車の潤滑油循環装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、潤滑油を循環させる潤滑油循環路と、エンジンの出力トルクが伝達されるジェネレータと、記潤滑油循環路に前記潤滑油を循環させる電動式ポンプを備え、前記潤滑油循環路の一部は前記ジェネレータのケース内を含んで構成されているハイブリッド車の潤滑油循環装置であって、前記電動式ポンプの吸い込み口に吐出口が直列に接続された機械式ポンプと、前記潤滑油の温度を検出する温度検出部と、前記電動式ポンプの起動時に前記温度検出部で検出された前記潤滑油の温度が所定温度以下である場合に前記エンジンを始動させるエンジン制御部と、前記ケース内に貯留される前記潤滑油の油面の高さに対応して前記ジェネレータの回転力の前記機械式ポンプへの伝達及び遮断を行なう動力伝達機構とを備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記機械式ポンプの吸い込み口は前記ケースの底部に配置されていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記電動式ポンプの吸い込み口と前記機械式ポンプの吐出口とは管路で接続されていることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記動力伝達機構は、前記ケース内に配置され前記回転力を順次伝達する少なくとも３枚以上の歯車を含んで構成され、前記３枚以上の歯車のうち両端を除いた中間歯車が、浮力により前記油面の高さに追従して前記ジェネレータの回転力の前記機械式ポンプへの伝達及び遮断を行なうことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、極低温時に潤滑油の粘性が高くなっても、機械式ポンプを動作させることで、電動式ポンプの吸入負圧を抑制することができるため、電動式ポンプの吸入負圧対策に要するコストの低減を図る上で有利となる。
また、電動式ポンプに機械式ポンプが付加されることから、吐出力の少ない電動式ポンプを使用でき、電動式ポンプの小型化を図る上で有利となる。
また、動力伝達機構によりジェネレータの回転力の機械式ポンプへの伝達が遮断されることで、ジェネレータに対する機械式ポンプの連れ回り抵抗が作用しないので、ジェネレータの発電効率を確保する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、機械式ポンプによる潤滑油の潤滑油循環路への循環を円滑に行なう上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、電動式ポンプの吸い込み口に対して機械式ポンプの吐出口から潤滑油を効率的に供給でき、電動式ポンプの吸入負圧の抑制を図る上でより有利となる。
請求項４記載の発明によれば、動力伝達機構の簡素化、小型化を図れ、コスト抑制を図る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態に係るハイブリッド車の潤滑油循環装置を示す構成図である。
【図２】実施の形態に係るハイブリッド車の潤滑油循環装置を示す説明図であり、ジェネレータの構成を断面図で示している。
【図３】図２のＡＡ線断面図であり、（Ａ）は動力伝達機構によるジェネレータの回転力の機械式ポンプへの伝達が可能な状態を示し、（Ｂ）は動力伝達機構によるジェネレータの回転力の機械式ポンプへの伝達が遮断された状態を示している。
【図４】図２のＢＢ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車１０は、エンジン１２と、モータ１４と、バッテリ１６と、インバータ１７Ａ、１７Ｂと、ジェネレータ１８と、トランスアクスル２０と、本発明に係る潤滑油循環装置２２とを含んで構成されている。
エンジン１２は、クランク軸１２０２を回転駆動させることによりトランスアクスル２０を介して駆動輪を駆動すると共にジェネレータ１８を駆動する。言い換えると、ジェネレータ１８にはエンジン１２の出力トルクが伝達される。
モータ１４は、モータ軸１４０２を回転駆動させることによりトランスアクスル２０を介して駆動輪を駆動するものである。
バッテリ１６は、モータ１４を含め電気機器に電力を供給するものである。
ジェネレータ１８は、クランク軸１２０２に接続されると共にトランスアクスル２０に接続されるジェネレータ軸１８０２を備えている。
また、バッテリ１６はインバータ１７Ａを介してモータ１４に電力を供給し、ジェネレータ１８はインバータ１７Ｂを介してバッテリ１６に電力を供給する。
【０００９】
トランスアクスル２０は、ジェネレータ軸１８０２に接続される入力軸２００２と、駆動力を不図示の駆動輪に伝達する出力軸２００４とを備える共に、モータ軸１４０２に接続されている。
トランスアクスル２０は、クランク軸１２０２からジェネレータ軸１８０２を介して入力軸２００２に伝達されるエンジン１２の駆動力と、モータ軸１４０２から伝達されるモータ１４の駆動力とを出力軸２００４を介して選択的に駆動輪に伝達し、あるいは双方の駆動力を、出力軸２００４を介して駆動輪に伝達する。
また、トランスアクスル２０は、回生時に駆動輪から出力軸２００４に伝達される回転力をジェネレータ軸１８０２に伝達する。
したがって、ジェネレータ１８は、エンジン１２の駆動力によりクランク軸１２０２を介してジェネレータ軸１８０２が駆動されることで発電してバッテリ１６を充電し、また、駆動輪の回転力によりトランスアクスル２０を介してジェネレータ軸１８０２が駆動されることで回生発電してバッテリ１６を充電する。
また、クランク軸１２０２とジェネレータ軸１８０２とは常時接続されているため、エンジン１２が駆動されている場合はジェネレータ１８による発電が常に行なわれている。
【００１０】
図１、図２に示すように、潤滑油循環装置２２は、潤滑油循環路２４と、電動式ポンプ２６と、機械式ポンプ２８と、動力伝達機構３０と、温度検出部３１と、エンジンＥＣＵ３３とを備えている。
潤滑油循環路２４は、モータ１４とジェネレータ１８に潤滑油を循環させる経路である。
電動式ポンプ２６は、潤滑油循環路２４に潤滑油を循環させるものである。
ジェネレータ１８は、ジェネレータ軸１８０２が回転されることにより発電を行なうジェネレータ本体１８０４と、ジェネレータ本体１８０４を収容するケース１８０６とを備えている。
ジェネレータ本体１８０４は、ジェネレータ軸１８０２に取着された不図示のロータと、ロータに対向して設けられた不図示のステータとを備え、ロータがステータに対して回転することで発生する磁気相互作用により発電を行なうものである。
ジェネレータ軸１８０２の両端は、ケース１８０６の内部で軸受１８０８を介して回転可能に支持されている。
【００１１】
図２、図４に示すように、機械式ポンプ２８は、ジェネレータ１８のケース１８０６の底部１８１０に配置されている。
機械式ポンプ２８は本実施の形態では、内接歯車ポンプであり、インナロータ２８０２とアウタロータ２８０４とがハウジング２８０６の内部で回転することによりケース２８０８とケース１８０６の底部１８１０の僅かな間隙を形成した吸い込み口２８１０からジェネレータ１８のケース１８０６の底部１８１０に貯留された潤滑油を吸い込み、吸い込み口２８１０によりケース２８０８内の液面を高めた上でハウジング２８０６の吐出口２８１２から潤滑油を吐出する。
図２に示すように、機械式ポンプ２８の吐出口２８１２と電動式ポンプ２６の吸い込み口２６０２とは直列に接続され、本実施の形態では、吐出口２８１２と吸い込み口２６０２とは管路２９で接続されている。
なお、機械式ポンプ２８は、内接歯車ポンプに限定されるものではなく、従来公知の様々な構成の機械式ポンプ２８が採用可能である。
【００１２】
図２、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、動力伝達機構３０は、ジェネレータ１８のケース１８０６内に貯留される潤滑油の油面の高さに対応してジェネレータ１８の回転力の機械式ポンプ２８への伝達、遮断を行なう。
動力伝達機構３０は、ジェネレータ軸１８０２と一体に回転する駆動歯車３２と、駆動歯車３２に噛合し第１支軸３４と一体に回転する第１従動歯車３６と、第１従動歯車３６と変位した第１支軸３４の箇所で第１支軸３４と一体に回転する第２従動歯車３８と、第２従動歯車３８に噛合する中間歯車４０と、中間歯車４０に噛合し第２支軸４２と一体に回転する第３従動歯車４４とを備えている。
第２従動歯車３８、中間歯車４０、第３従動歯車４４は、ジェネレータ１８の回転数を落としてそのまま直に伝わらないようにする減速機の役割を果たしている。
第１支軸３４と第２支軸４２の両端は、ケース１８０６の内部で軸受１８１２，１８１４を介して回転可能に支持されている。
図４に示すように、第２支軸４２には、機械式ポンプ２８のインナロータ２８０２が第２支軸４２と一体に回転するように結合されている。
【００１３】
したがって、動力伝達機構３０は、ケース１８０６内に並んで配置され回転力を順次伝達する少なくとも３枚以上の歯車を含んで構成されている。
本実施の形態では、並んだ３枚以上の歯車うち両端を除いた中間の一枚の歯車が中間歯車４０となっている。
中間歯車４０には、浮力部４６と、案内部４８とが設けられている。
浮力部４６は、中間歯車４０に浮力を作用させ、ケース１８０６に貯留された潤滑油の油面の高さに追従して中間歯車４０を昇降させるものである。
浮力部４６は、中間歯車４０に浮力を作用させるものであればよく、例えば、中間歯車４０にフロートを取り付けてもよく、中間歯車４０を中空状に形成してもよく、浮力を生じさせる従来公知の様々な構造が採用可能である。本実施の形態では、中間歯車４０を中空状に形成し、中間歯車４０の内部空間が浮力部４６を構成しており、部品点数の削減化、コンパクト化が図られている。
案内部４８は、中間歯車４０が中間歯車４０の両側の歯車である第２従動歯車３８と第３従動歯車４４とに噛合する噛合位置（図３（Ａ））と、少なくともこの噛合位置の下方で第２従動歯車３８と第３従動歯車４４との噛合が解除された解除位置（図３（Ｂ））との間で中間歯車４０を移動可能に案内する。
本実施の形態では、中間歯車４０は、中間支軸５０に回転可能に支持され、中間支軸５０の両端はケース１８０６の底壁から第２従動歯車３８と第３従動歯車４４の間に向かって斜めに延びるようにし、距離を確保するように立設された支持板４８０２の案内溝４８０４に移動可能に挿入されている。したがって、案内部４８は支持板４８０２および案内溝４８０４で構成されている。
【００１４】
なお、動力伝達機構３０は、ケース１８０６に貯留される潤滑油の油面の高さに対応してジェネレータ１８の回転力の機械式ポンプ２８への伝達、遮断を行なうものであればよい。例えば、油面の高さを検出する検出スイッチを設け、検出スイッチにより検出された油面の高さに対応して断接するクラッチ機構を第１支軸３４や第２支軸４２に設けることで動力伝達機構３０を構成してもよい。あるいは、油面の高さを検出する検出スイッチを設け、検出スイッチにより検出された油面の高さに対応してソレノイドなどのアクチュエータにより中間歯車４０を中間支軸５０の長手方向に沿って第２従動歯車３８と第３従動歯車４４とに噛合する噛合位置と、噛合が解除された解除位置との間で往復移動させることで動力伝達機構３０を構成してもよい。あるいは、歯車に代えチェーン機構やベルトプーリー機構を用いて動力伝達機構３０を構成してもよい。すなわち、動力伝達機構３０には従来公知の様々な構成が採用可能であり実施の形態に限定されない。ただし、実施の形態のように中空の歯車を有する歯車機構を用いて構成すると、部品点数の削減化、コンパクト化を図る上で有利となる。
【００１５】
図２に示すように、電動式ポンプ２６が駆動されることにより潤滑油は、機械式ポンプ２８の吐出口２８１２と電動式ポンプ２６の吸い込み口２６０２を接続する管路２９と、電動式ポンプ２６の吐出口２６０４とモータ１４の潤滑油流入口１４０４とを接続する管路５２と、潤滑油流入口１４０４に接続されたモータ１４のケース１４１０の内部と、ケース１４１０の内部に接続されたモータ１４の潤滑油流出口１４０６とジェネレータ１８のケース１８０６の上部とを接続する管路５４を経てジェネレータ１８のケース１８０６内の上部からジェネレータ本体１８０４のケース部分、軸受１８０８，１８１２，１８１４、駆動歯車３２と第１従動歯車３６との噛合箇所に供給される。
そして、それらの箇所に供給された後、潤滑油はジェネレータ１８のケース１８０６の底部１８１０に貯留され、機械式ポンプ２８の吐出口２８１２に至る。
したがって、潤滑油循環路２４の一部は、ジェネレータ１８のケース１８０６に貯留される潤滑油を含んで構成されている。
なお、潤滑油循環路２４は、図２に示す構成の他、以下のように構成するなど潤滑油循環路２４は適宜変更可能である。
すなわち、電動式ポンプ２６の吐出口２６０４からモータ１４の潤滑油流入口１４０４とジェネレータ１８のケース１８０６とに分岐する管路を設けてモータ１４とジェネレータ１８とに供給される潤滑油の量を均等に配分する。
また、モータ１４の潤滑油流出口１４０６とジェネレータ１８のケース１８０６の底部１８１０とを接続する管路を設けて、モータ１４側に流れた潤滑油がモータ１４の潤滑油流出口１４０６からジェネレータ１８のケース１８０６の底部１８１０に貯留され、分けられた潤滑油が合流するように潤滑油循環路２４を構成する。
【００１６】
温度検出部３１は、潤滑油の温度を検出し、検出結果をエンジンＥＣＵ３３に供給するものである。
温度検出部３１は、例えば、潤滑油循環路２４内に設けた温度センサで構成してもよく、あるいは、車両の適宜箇所に設けた温度センサの検出結果に基いて潤滑油の温度を検出（推定）するものであってもよい。
エンジンＥＣＵ３３は、エンジン１２の制御を司るエンジン制御部を構成するものであり、電動式ポンプ２６の起動時に温度検出部３１で検出された潤滑油の温度が所定温度以下である場合にエンジン１２を始動させる。なお、所定温度は、潤滑油の粘性が高くなり電動式ポンプ２６の吸入負荷が過大になる温度を考慮して設定される。
【００１７】
次に潤滑油循環装置２２の作用効果について説明する。
まず、潤滑油の温度が常温であり、潤滑油の粘性が低い場合について説明する。
車両が停車しエンジン１２およびモータ１４が停止した状態では、モータ１４およびジェネレータ１８の潤滑および冷却が不要であるため、電動式ポンプ２６は停止状態となっており、潤滑油循環路２４の潤滑油は流れが停止している。
したがって、図３（Ａ）に示すように、ジェネレータ１８に貯留された潤滑油は最大量となり油面の位置は最も高い位置Ｐ２となっている。
そのため、中間歯車４０は油面の位置Ｐ２に追従して噛合位置となっており、動力伝達機構３０は必要なときにジェネレータ１８の回転力の機械式ポンプ２８への伝達が可能な状態となっている。
【００１８】
ここで、車両が走行するためにモータ１４が起動されると、モータ１４の潤滑および冷却が必要となるため、電動式ポンプ２６は動作状態となり、潤滑油が潤滑油循環路２４に沿って流れ始める。
ただし、エンジン１２は停止しており、したがって、ジェネレータ軸１８０２は回転しないため、動力伝達機構３０がジェネレータ１８の回転力の機械式ポンプ２８への伝達が可能な状態となっているものの、機械式ポンプ２８は停止している。
すなわち、電動式ポンプ２６の吐出口２６０４から吐出された潤滑油は、モータ１４の潤滑油流入口１４０４、モータ１４のケースの内部、モータ１４の潤滑油流出口１４０６を経てジェネレータ１８のケース１８０６内の上部からジェネレータ本体１８０４のケース部分、軸受１８０８，１８１２，１８１４、駆動歯車３２と第１従動歯車３６との噛合箇所に供給された後、潤滑油はジェネレータ１８のケース１８０６の底部１８１０に至り、さらに、停止した機械式ポンプ２８の吸い込み口２８１０からハウジング２８０６内を経て機械式ポンプ２８の吐出口２８１２を通過し、管路２９を介して電動式ポンプ２６の吸い込み口２６０２に至る。
このようにして潤滑油が潤滑油循環路２４を循環することにより、モータ１４およびジェネレータ１８の潤滑と冷却がなされる。
【００１９】
そして、潤滑油が潤滑油循環路２４を循環することにより、図３（Ｂ）に示すように、ジェネレータ１８に貯留された潤滑油は減少していき、やがて油面の位置は下降して低い位置Ｐ０となる。
そのため、中間歯車４０は油面の位置Ｐ０に追従して下降し解除位置となり、動力伝達機構３０はジェネレータ１８の回転力の機械式ポンプ２８への伝達が不能な状態となる。
したがって、この状態でエンジン１２が起動すると、ジェネレータ軸１８０２が回転駆動されジェネレータ１８による発電およびバッテリ１６への充電がなされる。
また、ジェネレータ軸１８０２が回転駆動されても、中間歯車４０、第３従動歯車４４、機械式ポンプ２８は動作しないため、ジェネレータ１８に中間歯車４０、第３従動歯車４４、機械式ポンプ２８による連れ回り抵抗が作用せず、ジェネレータ１８に加わる負荷を抑制できるため、ジェネレータ１８による発電効率を確保する上で有利となる。
【００２０】
次に、潤滑油の温度が極低温時であり、潤滑油の粘性が高い場合について説明する。
車両が停車しエンジン１２およびモータ１４が停止した状態では、上記の場合と同様に、電動式ポンプ２６は停止状態となっており、図３（Ａ）に示すように、中間歯車４０は油面の位置Ｐ２に追従して噛合位置となっており、動力伝達機構３０はジェネレータ１８の回転力の機械式ポンプ２８への伝達が可能な状態となっている。
本実施の形態では、潤滑油の温度が極低温時である場合は、機械式ポンプ２８を起動するために、電動式ポンプ２６の起動時にエンジン１２が始動される。なお、電動式ポンプ２６の起動時とは、電動式ポンプ２６の起動と同時、あるいは、電動式ポンプ２６の起動直後であってもよい。
すなわち、このようなエンジン１２の始動は、エンジンＥＣＵ３３が温度検出部３１の検出結果に基いて潤滑油の温度を検出（推定）し、電動式ポンプ２６の起動時に検出された潤滑油の温度が所定温度以下であるときに、エンジン１２を始動させることでなされる。
【００２１】
そして、車両が走行するためにモータ１４が起動されると、電動式ポンプ２６は動作状態となり、潤滑油が潤滑油循環路２４に沿って流れ始めるが、潤滑油の粘性が高いため、ジェネレータ１８に貯留された潤滑油はある程度減少するものの、図３（Ａ）に示すように、油面の位置は位置Ｐ２から位置Ｐ０まで下降しきらず、位置Ｐ２と位置Ｐ０との間の位置Ｐ１に留まる。
この状態では、中間歯車４０は油面の位置Ｐ１に追従して噛合位置となっており、動力伝達機構３０はジェネレータ１８の回転力の機械式ポンプ２８への伝達が可能な状態となっている。
【００２２】
エンジン１２が始動することでジェネレータ軸１８０２が回転駆動され、動力伝達機構３０を介して機械式ポンプ２８が動作し、ジェネレータ１８のケース１８０６に貯留された潤滑油は機械式ポンプ２８の吸い込み口２８１０から吸い込まれ機械式ポンプ２８の吐出口２８１２から管路２９を介して電動式ポンプ２６の吸い込み口２６０２へ供給される。
そのため、潤滑油の粘性が高い状態であっても、電動式ポンプ２６の吸入負圧が軽減され、電動式ポンプ２６により潤滑油が潤滑油循環路２４を円滑に循環される。
このようにして潤滑油が潤滑油循環路２４を循環することにより、モータ１４およびジェネレータ１８の潤滑と冷却がなされる。
【００２３】
潤滑油がモータ１４およびジェネレータ１８を冷却することで潤滑油の温度が上昇して潤滑油の粘性が下がると、図３（Ｂ）に示すように、ジェネレータ１８に貯留された潤滑油は減少していき、潤滑油の油面は低い位置Ｐ０に向かって下降していく。
やがて、中間歯車４０が油面の位置に追従して解除位置まで下降すると、動力伝達機構３０はジェネレータ１８の回転力の機械式ポンプ２８への伝達が不能な状態となり、機械式ポンプ２８の作動が停止する。
したがって、上記の場合と同様に、ジェネレータ１８に中間歯車４０、第３従動歯車４４、機械式ポンプ２８による連れ回り抵抗が作用せず、ジェネレータ１８に加わる負荷を抑制できるため、ジェネレータ１８による発電効率を確保する上で有利となる。
【００２４】
本実施の形態によれば、電動式ポンプ２６の吸い込み口２６０２に吐出口２８１２が直列に接続された機械式ポンプ２８と、ジェネレータ１８のケース１８０６に貯留される潤滑油の油面の高さに対応してジェネレータ１８の回転力の機械式ポンプ２８への伝達、遮断を行なう動力伝達機構３０とを設けた。
したがって、極低温時に潤滑油の粘性が高くなっても、機械式ポンプ２８を動作させることで潤滑油を追加で吐出することができ、電動式ポンプ２６の吸入負圧を抑制することができるため、極低温でもジェネレータ１８の潤滑が可能となり性能最適化を行い電動式ポンプ２６の吸入負圧対策に要するコストの低減を図る上で有利となる。
また、電動式ポンプ２６に機械式ポンプ２８が付加されることから、吐出力の少ない電動式ポンプ２６を使用でき、電動式ポンプ２６の小型化を図る上で有利となる。
また、動力伝達機構３０によりジェネレータ１８の回転力の機械式ポンプ２８への伝達が遮断されることで、ジェネレータ１８に対する機械式ポンプ２８の連れ回り抵抗が作用しないので、ジェネレータ１８の発電効率を確保する上で有利となる。
【００２５】
また、本実施の形態では、機械式ポンプ２８の吸い込み口２８１０はジェネレータ１８のケース１８０６の底部１８１０に配置されているため、機械式ポンプ２８による潤滑油の潤滑油循環路２４への循環を円滑に行なう上で有利となる。
【００２６】
また、本実施の形態では、電動式ポンプ２６の吸い込み口２６０２と機械式ポンプ２８の吐出口２８１２とは管路２９で接続されているので、電動式ポンプ２６の吸い込み口２６０２に対して機械式ポンプ２８の吐出口２８１２から潤滑油を効率的に供給でき、電動式ポンプ２６の吸入負圧の抑制を図る上でより有利となる。
【００２７】
また、本実施の形態では、動力伝達機構３０は、ケース１８０６内に配置され回転力を順次伝達する少なくとも３枚以上の歯車３２，３６，３８，４０，４４を含んで構成され、３枚以上の歯車のうち両端を除いた中間歯車４０が、浮力により油面の高さに追従してジェネレータ１８の回転力の機械式ポンプ２６への伝達及び遮断を行なう。
したがって、動力伝達機構３０の簡素化、小型化を図れ、コスト抑制を図る上で有利となる。
【符号の説明】
【００２８】
１０  ハイブリッド車
１２  エンジン
１６  バッテリ
１８  ジェネレータ
１８０２  ジェネレータ軸
１８０４  ジェネレータ本体
１８０６  ケース
１８１０  底部
２２  潤滑油循環装置
２４  潤滑油循環路
２６  電動式ポンプ
２６０２  吸い込み口
２６０４  吐出口
２８  機械式ポンプ
２８１０  吸い込み口
２８１２  吐出口
２９  管路
３０  動力伝達機構
３２  駆動歯車
３６  第１従動歯車
３８  第２従動歯車
４０  中間歯車
４４  第３従動歯車
４６  浮力部
４８  案内部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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