(57)【要約】本発明は、ブレーキディスクを挟んでいるブレーキキャリパと、ブレーキディスクの両側に配置されるブレーキパットと、ディスクブレーキの応力調整のための応力調整装置と、制御デバイスを介してコントロール可能な電動モータ駆動式の自動調整システムとを備えたディスクブレーキの制御のための方法に関している。この発明は次のステップ、すなわちａ）制動時に発生する制動エネルギーを求めるステップ、ｂ）求められた制動エネルギーを制動エネルギー限界値を比較するステップ、ｃ）制動エネルギー限界値を上回っている場合に、自動調整実施のための自動調整システムを制御するステップを有している。
2005527742.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキディスクを挟んでいるブレーキキャリパと、ブレーキディスクの両側に配置されたブレーキパットと、ディスクブレーキの応力調整のための応力調整装置と、ブレーキパットの摩耗発生に伴ってブレーキパットを自動調整する、制御装置を介して制御可能な電動モータ駆動式の自動調整システムとを備えたディスクブレーキの自動調整システムの制御方法であって、
前記制御方法は、制御装置のプログラムによって実施される形式の制御方法において、
制動時に発生する制動エネルギーを求めるステップと、
求められた制動エネルギーを制動エネルギー限界値を比較するステップと、
制動エネルギー限界値を上回っている場合に、自動調整実施のための自動調整システムを制御するステップを有していることを特徴とする制御方法。
【請求項２】
制動の際に置換えられる制動エネルギーの絶対値をメモリに中間記憶し、複数の制動方向に加算した後で、記憶されている制動エネルギー値と比較する、請求項１記載の制御方法。
【請求項３】
制動エネルギーをブレーキトルクとホイール回転角度から算出する、請求項１又は２記載の制御方法。
【請求項４】
ホイール回転角度を、ＡＢＳシステムを用いてパルスホイールセンサによって求める、請求項１から３いずれか１項記載の制御方法。
【請求項５】
ブレーキトルクを、ブレーキシリンダ圧力から求める、請求項１から４いずれか１項記載の制御方法。
【請求項６】
制動エネルギーを以下の式、
ＭＢ＝（Ｐｚ−ＰＡｎ）ＡｚiεＣ*ｒｅｆｆ
に従って算出し、この場合、
符号Ｐｚは、ブレーキシリンダ内の圧力およびブレーキの当接圧力、
符号ＰＡｎは、ブレーキの当接圧力、
符号ｉは、ブレーキの応力変換比、
符号εは、ブレーキの応力変換機構の機械的効率、
符号Ｃ*は、ブレーキ特性値〜２μＢ、
符号μＢは、ブレーキパッドの摩擦値、
符号ｒｅｆｆは、ブレーキディスクの有効摩擦半径、
符号Ｚは、ＡＢＳパルスホイールの加算された回転角度パルスの数、
符号ＡＺは、ブレーキシリンダの有効ピストン面積である、請求項１から５いずれか１項記載の制御方法。
【請求項７】
回転毎にＡＢＳパルスホイールの歯に相応する、すなわち回転パルス毎に変換される制動エネルギーを以下の式、
Ｗ＝（ＰＺ−ＰＡｎ）Ｋ
に従って求め、この場合、
符号Ｋは、ＡｚiεＣ*ｒｅｆｆ２π/ｎ、
符号ＰＺは、ブレーキシリンダ内の圧力、
符号ＰＡｎは、ブレーキの当接圧力である、請求項１から６いずれか１項記載の制御方法。
【請求項８】
２〜８ＭＪのエネルギー限界値超過の際に、自動調整が開始される、請求項１から７いずれか１項記載の制御方法。
【請求項９】
５ＭＪのエネルギー限界値超過の際に、自動調整が開始される、請求項１から７いずれか１項記載の制御方法。
【請求項１０】
車両の運転開始以降の、ないしは最後のブレーキパット交換時点以降の変換された制動エネルギーの累積絶対値を求め、加算し、並びにプリセット値と比較を行い、過度に高いブレーキ摩耗に結びつく状態を求め、表示するか及び/又は補正する、請求項１から９いずれか１項記載の制御方法。
【請求項１１】
制動過程の終了後に、ブレーキディスクへのブレーキパットの当接のもとで自動調整スピンドルで発生した摩擦力によってエンジンが停止するまで、エアギャップを低減させる方向で自動調整装置を制御し、それに続いて位置情報からトリガ装置における制御を行い、その場合目標エアギャップの形成のために所定の数のエンジン回転が実施される、請求項１から１０いずれか１項記載の制御方法。
【請求項１２】
ブレーキディスクの清浄のために、電気式の摩耗自動自動調整システムを用いてブレーキパッドが、非制動走行のもとで周期的に及び/又は所定の前提条件のもとで、制動ディスクと絶え間なく軽度に摩擦接触される、請求項１から１１いずれか１項記載の制御方法。
【請求項１３】
ブレーキパッドとブレーキディスクの接触接続は、相互に対向して配置されているディスブレーキの２つのブレーキパッドにおいて順次連続して行われる、請求項１から１２いずれか１項記載の制御方法。
【請求項１４】
ブレーキディスクの清浄は、車両のそのつどの始動後に実施され、走行中に所定の間隔で繰返される、請求項１から１３いずれか１項記載の制御方法。
【請求項１５】
ブレーキディスクの清浄は、ウエットモード信号及び/又はウインターモード信号の印加のもとで行う、請求項１から１４いずれか１項記載の制御方法。
【請求項１６】
清浄機能がドライバによる手動操作、有利にはスイッチの操作若しくは車両速度限界値の下回りによってトリガされる、請求項１から１５いずれか１項記載の制御方法。
【請求項１７】
前記限界値は、１５ｋｍ/ｈ以下、有利には、１０ｋｍ/ｈ以下である、請求項１から１６いずれか１項記載の制御方法。
【請求項１８】
ブレーキディスクのシフト性の監視と保護のために、回転する車輪のもとで摩耗自動調整システムを用いてブレーキディスクをそのシフト経路全体若しくは一部に亘って往復方向でシフトさせる、請求項１から１７いずれか１項記載の制御方法。
【請求項１９】
前記ブレーキディスクのシフトは、周期的に行われる、請求項１から１８いずれか１項記載の制御方法。
【請求項２０】
電気的な摩耗自動調整システムの摩耗自動調整移動の加算によって、ブレーキパッド摩耗の全量が求められる、請求項１から１９いずれか１項記載の制御方法。
【請求項２１】
ブレーキの当接時点を次のように求める、すなわち、一回若しくは複数回に亘るブレーキングの後で、少なくとも１つの自動調整モータが応力に起因して生じる摩耗によって停止するまで、自動調整システムを自動調整の方向で制御する、請求項１記載の制御方法。
【請求項２２】
自動調整モータの当接時点を、ブレーキディスクへの当接の際に自動調整モータの電圧特性及び/又は電流特性の監視に基づいて求める、請求項２１記載の制御方法。
【請求項２３】
少なくとも１つの自動調整モータがブレーキディスクの各側において応力発生に起因する摩擦によって停止するまでのトルクを求めることにより、ブレーキディスク両側における当接時点を別個に求める、請求項１から２２いずれか１項記載の制御方法。
【請求項２４】
不均質な減りのブレーキパッド摩耗を求める際に、ブレーキディスク両側での不均質な当接時点の算出に基づいて、ブレーキディスク両側のエアギャップを不均質に設定する、請求項１から２３いずれか１項記載の制御方法。
【請求項２５】
請求項２１による制御方法を用いた各ブレーキの当接時点の算出に基づいて、車両又は車両群（牽引車及び付随車からなる）の様々なブレーキの当接時点の比較を行い、さらに車両の種々のブレーキを、これらのブレーキの当接時点が相互に適応化されるように自動調整することを特徴とする、車両又は車両群の総合的ブレーキング制御方法。
【請求項２６】
制動エネルギーを、制動トルクと制動の際に進んだホイール回転角度から算出するようにしたことを特徴とする、ブレーキングにおいて変換されたエネルギーを求めるための方法。
【請求項２７】
制動エネルギーを、制動トルクと制動の際に進んだホイール回転角度から算出し、車両の運転開始ないしは最後のブレーキパット交換の時点以来、変換された制動エネルギーの加算された絶対値を求め、加算し、及び/又は表示装置を用いてドライバに表示するようにしたことを特徴とする、ブレーキングの際に消費されたエネルギーを求めるための方法を用いて車両のディスクブレーキのブレーキパッドの摩耗を求めるための方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキディスクを挟んでいるブレーキキャリパーと、ブレーキディスクの両側に配置されたブレーキパットと、ディスクブレーキの応力調整のための応力調整装置と、ブレーキパットの摩耗発生に伴ってブレーキパットを自動調整する、制御装置を介して制御可能な電動モータ駆動式の自動調整システムとを備えたディスクブレーキの自動調整のための制御方法に関している。この場合前記制御方法は、制御装置のプログラムによって実施される。
【背景技術】
【０００２】
電動モータ駆動方式で操作される自動調整システムを備えたディスクブレーキ自体は、例えばドイツ連邦共和国公開特許第１９７５６５１９号明細書からも公知である。さらに回転スピンドル又は調整スピンドル間の自動調整駆動部の平均的な装置は、例えばドイツ連邦共和国公開特許第３７１６２０２号、国際公開第９９/０５４２８号パンフレットに開示されている。
【０００３】
国際公開第９９/０５４２８号パンフレットでは、付加的な摩耗センサなしでも実施が可能な特に簡単な制御方法が開示されている。そこでは、エアギャップの設定調整を各制動後に行うか若しくは予め定めた固定回数の制動の後で行うことが提案されている。これについては、相応する評価論理回路が電気式の制動システム内に設けられて、パッドの摩耗を監視するようにしてもよい。このことは例えば専用の摩耗センサを用いて行っても良いが、但しその場合には精度の割に付帯コストが高くなる。
【０００４】
そこで本発明の課題は、冒頭に述べたような形式のディスクブレーキの自動調整システムのための制御方法において、専用の摩耗センサの投入なしでもパッドの摩耗を求めることができ、かつ自動調整過程の数の低減によって自動調整システム自体の負担を軽減することのできる、信頼性の高い制御方法を得ることである。
【０００５】
前記課題は本発明により、
制動時に発生する制動エネルギーを求めるステップと、
求められた制動エネルギーを制動エネルギー限界値を比較するステップと、
制動エネルギー限界値を上回っている場合に、自動調整実施のための自動調整システムを制御するステップを有することによって解決される。
【０００６】
この構成によれば、当該制御方法は、制御装置の計算プログラムとして構成され、
制動時に発生する制動エネルギーを求めるステップと、
求められた制動エネルギーを制動エネルギー限界値を比較するステップと、
制動エネルギー限界値を上回っている場合に、自動調整実施のための自動調整システムを制御するステップを有している。
【０００７】
本発明の利点は、消費された制動エネルギーの検査の結果として自動調整を要することが判明した場合にのみ行われることである。それによって自動調整過程の頻度が低減され、さらに自動調整システムの負担も軽減する。しかもこの制動エネルギーの算出には、この目的のために特に準備されるが故に摩耗に対するインジケータとして最も適している専用のセンサ等は何も必要としない。
【０００８】
本発明によれば、自動調整過程の頻度の低減が可能であるので、電気モーターもパワーの面と損耗の面で負担が軽減される。このことはひいては電気モーターを比較的小型で低コストなものにすることを可能にする。その上さらに自動調整システムの有効利用の可能性が付加的な課題のためにも得ることができ、このことは電気的な自動調整システムの有効値とそれに伴うディスクブレーキ全体の能力も高める。
【０００９】
特に有利には、制動の際に置換えられる制動エネルギーの絶対値をメモリに中間記憶し、複数の制動方向に加算した後で、記憶されている制動エネルギー値と比較される。
【００１０】
別の変化例によれば、制動エネルギーがブレーキトルクとホイール回転角度から算出される。
【００１１】
また有利には、ホイール回転角度が、ＡＢＳシステムを用いてパルスホイールセンサによって求められる。このセンサは最近のブレーキシステムのもとでは既存のセンサであり、そのため付加的なコスト増加が避けられる。
【００１２】
同様に有利には、ブレーキトルクが、ブレーキシリンダ圧力から求められる。この圧力はＥＢＳ又はＡＢＳ制御計算機ないし制御装置に供給されるものである。
【００１３】
有利には（経験的に求めることが可能ではあるが）、２〜８ＭＪのエネルギー限界値を超過した場合に、自動調整が開始される。特にＳＭＪが開始される。これにより一方では自動調整過程の頻度が比較的少なく抑えられ、他方では常に十分なブレーキングの保証が得られる。
【００１４】
本発明は、電気モータ駆動式又は空気圧操作式、並びに浮動式若しくは固定式キャリパーなどを備えたディスクブレーキに適している。有利には、自動調整システムは、ブレーキディスクの両側にそれぞれ少なくとも１つの電気モータ駆動式の自動調整装置を有している。
【００１５】
さらなる利点をもたらす本発明の別の変化実施例によれば、ブレーキの当接時点を次のようにして求められる、すなわち、一回若しくは複数回に亘るブレーキングの後で、少なくとも１つの自動調整モータが応力に起因して生じる摩耗によって停止するまで、自動調整の趣旨で自動調整システムが制御される。
【００１６】
有利には、自動調整モータの当接時点が、ブレーキディスクへの当接の際に自動調整モータの電圧特性及び/又は電流特性の監視に基づいて求められる。
【００１７】
さらに有利には、少なくとも１つの自動調整モータがブレーキディスクの各側において応力発生に起因する摩擦によって停止するまでのトルクを求めることにより、ブレーキディスク両側における当接時点が別個に求められる。
【００１８】
有利には、不均質な減りのブレーキパッド摩耗を求める際に、ブレーキディスク両側での不均質な当接時点の算出に基づいて、ブレーキディスク両側のエアギャップが不均質に設定される。
【００１９】
請求項２１による制御方法を用いた各ブレーキの当接時点の算出に基づいて、車両又は車両群（牽引車及び付随車からなる）の様々なブレーキの当接時点の比較を行い、さらに車両の種々のブレーキを、これらのブレーキの当接時点が相互に適応化されるように自動調整する。例えば、ブレーキディスクの動きが悪くなったために不均質な摩耗が発生した場合に、有利にはブレーキディスク外側のエアギャップが最小に設定調整される。この手段によって、ブレーキディスクの動きが悪くても外側のブレーキパッドを有効に完全に作動させることができ、このようにしてブレーキの保守サービス実施期間の合間を特別な支承なく切り抜けることができる。
【００２０】
本発明によれば、、制動エネルギーを、制動トルクと制動の際に進んだホイール回転角度から算出するようにしたことを特徴とするブレーキングにおいて変換されたエネルギーを簡単に求めることのできる方法が得られる。
【００２１】
さらに本発明によれば、制動エネルギーを、制動トルクと制動の際に進んだホイール回転角度から算出し、車両の運転開始ないしは最後のブレーキパット交換の時点以来、変換された制動エネルギーの加算された絶対値を求め、加算し、及び/又は表示装置を用いてドライバに表示するようにしたことを特徴とする、ブレーキングの際に消費されたエネルギーを求めるための方法を用いて車両のディスクブレーキのブレーキパッドの摩耗を簡単に求めることのできる方法が得られる。この種の方法によれば、専用の摩耗センサをブレーキパッド内外に設けることなく、ブレーキパットの摩耗を表示する簡単な装置が実現できる。
【００２２】
本発明のさらなる有利な構成はその他の従属請求項に記載されている。
【００２３】
有利には、制動エネルギーが以下の式、
ＭＢ＝（Ｐｚ−ＰＡｎ）ＡｚｉεＣ*ｒｅｆｆ
に従って算出され、この場合、
符号Ｐｚは、ブレーキシリンダ内の圧力およびブレーキの当接圧力、
符号ＰＡｎは、ブレーキの当接圧力、
符号ｉは、ブレーキの応力変換比、
符号εは、ブレーキの応力変換機構の機械的効率、
符号Ｃ*は、ブレーキ特性値〜２Ｘ〜Ｂ、
符号μＢは、ブレーキパッドの摩擦値、
符号ｒｅｆｆは、ブレーキディスクの有効摩擦半径、
符号Ｚは、ＡＢＳパルスホイールの総和された回転角度パルスの数、
符号ＡＺは、ブレーキシリンダの有効ピストン面積である。
【００２４】
また有利には、回転毎にＡＢＳパルスホイールの歯に相応する、すなわち回転パルス毎に変換される制動エネルギーが以下の式、
Ｗ＝（ＰＺ−ＰＡｎ）Ｋ
に従って求められ、この場合、
符号Ｋは、ＡｚｉεＣ*ｒｅｆｆ２π/ｎ、
符号ＰＺは、ブレーキシリンダ内の圧力、
符号ＰＡｎは、ブレーキの当接圧力である。
【００２５】
有利には、５ＭＪのエネルギー限界値超過の際に、自動調整が開始される。
【００２６】
本発明によれば有利には、車両の運転開始以降の、ないしは最後のブレーキパット交換時点以降の変換された制動エネルギーの累積絶対値を求め、加算し、並びにプリセット値と比較を行い、過度に高いブレーキ摩耗に結びつく状態が求められ、表示され及び/又は補正される。
【００２７】
別の有利な実施例によれば、制動過程の終了後に、ブレーキディスクへのブレーキパットの当接のもとで自動調整スピンドルで発生した摩擦力によってエンジンが停止するまで、エアギャップを低減させる方向で自動調整装置を制御し、それに続いて位置情報からトリガ装置における制御を行い、その場合目標エアギャップの形成のために所定の数のエンジン回転が実施される。
【００２８】
本発明によれば、ブレーキディスクの清浄のために、電気式の摩耗自動自動調整システムを用いてブレーキパッドが、非制動走行のもとで周期的に及び/又は所定の前提条件のもとで、制動ディスクと絶え間なく軽度に摩擦接触される。
【００２９】
有利には、ブレーキパッドとブレーキディスクの接触接続は、相互に対向して配置されているディスブレーキの２つのブレーキパッドにおいて順次連続して行われる。
【００３０】
さらに有利には、ブレーキディスクの清浄は、車両のそのつどの始動後に実施され、走行中に所定の間隔で繰返される。
【００３１】
有利には、ブレーキディスクの清浄は、ウエットモード信号及び/又はウインターモード信号の印加のもとで行われる。
【００３２】
本発明によれば有利には、清浄機能がドライバによる手動操作、有利にはスイッチの操作若しくは車両速度限界値の下回りによってトリガされる。
【００３３】
有利には、前記限界値は、１５ｋｍ/ｈ以下、有利には、１０ｋｍ/ｈ以下である。
【００３４】
さらに有利には、ブレーキディスクのシフト性の監視と保護のために、回転する車輪のもとで摩耗自動調整システムを用いてブレーキディスクをそのシフト経路全体若しくは一部に亘って往復方向でシフトさせる。
【００３５】
有利には、前記ブレーキディスクのシフトは、周期的に行われる。
【００３６】
有利には、電気的な摩耗自動調整システムの摩耗自動調整移動の加算によって、ブレーキパッド摩耗の全量が求められる。
【００３７】
以下の明細書では本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。この場合、
図１は、エアギャップ調整と応答時点の識別並びに摩耗状態の把握のための制御ルーチンの第１実施例を表わした図であり、
図２は、ブレーキングの際に変換された制動エネルギーをもとめるためのルーチンを表わした図であり、
図３は、摩耗を求めるためのルーチンを表わした図であり、
図４は、ブレーキディスクのシフト性の保証と清浄機能の制御のためのルーチンを表わした図であり、
図５ａは、摩耗状態の把握と応答時点の識別のための個々のエアギャップ設定調整のための制御ルーチンを表わした図であり、
図５ｂは、図５ａからのルーチンの続きを表わした図であり、
図６は、ブレーキディスクのアクティブなリセットのための制御ルーチンを表わした図であり、
図７は、ディスクブレーキの基本原理図であり、
図８は、ディスクブレーキの部分断面図である。
【実施例】
【００３８】
次に本発明を図面に基づき詳細に説明する。ブレーキディスク３の両側には、ブレーキディスクに向かう方向とブレーキディスクから離れる方向、すなわちブレーキディスク３の両側の平面に対して垂直方向にシフト可能なブレーキパッド５，７が設けられている。これらのブレーキパットは、通常はパット担体プレート５ａ，７ａとそれに被着されているパッド材料５ｂ，７ｂからなっている。
【００３９】
ブレーキキャリパは、図７の右下セクション９のところで、ここでは図示されていないホイールアクスルの方向に延在し、少なくとも１つ若しくはそれ以上のボルト１１を用いてディスクブレーキのアクスルフランジ１３に固定されている。
【００４０】
ブレーキディスク３は、ここでは例えばシフトないしスライドディスク（Schiebescheibe）として構成されており、これは制動の際に克服すべき動作ストローク絶対量だけホイールアクスル上でブレーキキャリパと相対的に可動である。代替的にまたは補足的にブレーキキャリパーは、シフト可能ないし旋回可能に構成されてもよい。さらにブレーキキャリパー及び/又はブレーキディスク３は、それぞれ作動ストロークの経路の一部を弾性的に変形可能に構成してもよい。
【００４１】
それに対して図１によれば、ブレーキキャリパーとブレーキディスクの間の相対的可動性を与えるべく（これは実質的に作動ストローク絶対量に相応する）、自動調整システムが設けられている。このシステムは、ブレーキディスクの両側に、ブレーキングの際に生じたブレーキパッドの摩耗の補償調整ないしエアギャップの補償調整のために自動調整装置１５，１７が含まれている。
【００４２】
この自動調整装置１５，１７は、ここではブレーキディスクのそれぞれの側において例えばそれぞれ少なくとも１つ若しくはそれ以上の有利には２つの自動調整スリーブ１９，２１からなっており（この中にはボルト状の突起２４が押圧部材２３，２５によって旋回可能に配設されている）、それによって相対的な軸方向の可動性が、自動調整スリーブ２１，２３並びに押圧部材２３，２５の間で与えられている。もちろんここではこれと反対の配置構成も可能である。例えば図には示されていないが圧力部材がスリーブ状の突起を有し、それがボルトに対して旋回可能に構成されていてもよい。
【００４３】
図７の右方側に示されている自動調整装置１５は、自動調整装置の他にも応力装置に属する回転レバー２７も支持しており、これは図中上方領域のブレーキシリンダ３１のピストンロッド２９によって操作可能であり、その下方部分は、例えばここでは図示していないがボール型素子若しくはその他の支承部を介してブレーキキャリパーに支承されている。この場合さらにブレーキキャリパーとは反対側で自動調整スリーブ１９に直接か若しくは介在部材を介して（ボール素子及び/又はさらなる中間部材）支承される。
【００４４】
それに対して回転レバー２７とは反対側のブレーキディスク側に配設されている、自動調整スリーブ２１は、ブレーキキャリパー内部で直接的に支承されている。
【００４５】
図７のブレーキでは、ブレーキディスクの両側に２つの自動調整スリーブ１９，２１並びに２つの押圧部材２３，２５が配設されており、これらは歯車機構を介して相互に同期化可能である。
【００４６】
このことは図８からも識別できる。ここで図示されている自動調整スリーブ１９ａは、その外側の周面に歯車３３ａ若しくは歯車状の突起を備えており、それが歯車３５ａと係合し、これは歯車３７ａによって駆動され、これ自身は、電気モータ４１の被駆動歯車３９によって回転される。全ての歯車３５ａ，３７ａ，３９は、１つの平面内に存在する。
【００４７】
図８ではさらに概略的に次のことが示されている。すなわち。電気モータ４１がデータ/給電線路４３を介して制御装置４５（例えばＡＢＳ及び/又はＥＢＳ制御装置）に接続されていることが示されている。この制御装置自身には、その他の車両電子系が接続されてもよいし、通常の例えばＡＢＳセンサが接続され得る。
【００４８】
図１には、電気的な摩耗自動調整システムのための制御方法が示されており、これは特に図７及び図８によるブレーキに適したものである。
【００４９】
この制御方法は、特にその両側に電気的な摩耗自動調整装置を備えたブレーキに限定されるのではなく、基本的な考察として片側に摩耗自動調整装置を備えたブレーキに対しても基本的には適するものである。
【００５０】
いずれにせよ、両側の電気的摩耗自動調整装置によって得られる利点及び制御の変化例は以下で詳細に説明する。
【００５１】
図１には、エアーギャップの設定調整のための簡素でかつ簡単な制御方法が示されている。
【００５２】
所定数のブレーキ操作の後（特別なケースでは各ブレーキ操作の後）に当該自動調整システムないしディスクブレーキ両側の各電気モータは、前置接続された制御電子系ないしは制御装置４３から制御パルスを受け取る。このことは例えばＥＢＳシステムによって、又はブレーキ内へ直接集積化された制御電子系によって形成され得るが、しかしながら当該ディスクブレーキに対応するその他の各制御電子系ないし前置接続された制御電子系によって形成されてもよい。その限りでは、これらはディスクブレーキへの適切な端子と、センサ信号処理並びに相応の制御信号をディスクブレーキへ送出するための計算装置ないしはマイクロプロセッサを備えるべく構成されている。
【００５３】
ここでのブレーキシステムの制御は、ブレーキが応力の趣旨のもとで制御される場合にのみ行われる。このことは例えば制動圧スイッチの信号に基づいて、あるいはＥＢＳシステムからのその他の同等の信号に基づいて先進されてもよい。
【００５４】
電気モータの相対的に低い調整速度に基づいてまずわずかな設定のみが行われる。なぜなら自動調整モータは、応力に起因して発生するスピンドル系の摩擦によって停止されるからである。
【００５５】
その場合この停止機能は有利には、各制動の当接時点を個別に求めるのに用いられる。この情報は、車両の連系（連結）における全てのブレーキの当接時点の補償調整を可能にする。このことは車両の連系における牽引車両と被牽引車両との間のブレーキの一致調整を実現させ得る。
【００５６】
この目的のために、自動調整過程は有利には、各ブレーキ操作のもとで当該ブレーキ制御が適正に調整されるまで行われる。制動過程の終了した後では（このことは例えば制動圧信号の消滅等によって示される）自動調整装置は、再度エアギャップ低減の趣旨のもとでモータがブレーキパッドとブレーキディスクの当接のもとに自動調整スピンドル内で生じた摩擦力によって停止されるまで制御される。
【００５７】
このポジションからは、トリガ装置において制御が行われる。この場合モータの回転が所定の数だけ実施される。これが目標エアギャップを作り出す。
【００５８】
この種の制御方法の基本は図１にあらわされている。図１によれば、マイクロプロセッサないし制御装置４５において、エアーギャップの設定調整並びに応答時点の識別及び摩耗状態の把握のために以下に述べる制御ルーチンが実行される。
【００５９】
まず当該制御ルーチン内でプログラムステップ１００によって、操作信号がデータ伝送バス、例えばＣＡＮバスを通って送信されたかどうかが求められる。
【００６０】
ノーの場合には、ブレーキ操作信号の印加の検査が新たに開始される。
【００６１】
代替的に当該ルーチンは、もちろん、ブレーキ操作信号によって１つの入力が行われるかないしは印加されるまでの間静止されていてもよい。
【００６２】
ブレーキ操作信号がデータバスを通って送信される限り、自動調整のための命令がＣＡＮバスを通って伝送されたかどうかが求められる。
【００６３】
有利には、このことは、先行の制動の際に消費された制動エネルギーが求められる。それに対しては応答の把握が不可欠であり、このことは以下の明細書でさらなる別の図に基づいて詳細に説明する。
【００６４】
自動調整のための命令がＣＡＮバスを通って何も送信されなかた場合（ステップ１０１）、自動調整は何も行われなく、プログラムルーチンはスタートに戻される。なぜならこの制動では、まだ自動調整が必要ないからである。
【００６５】
ここでは本発明による自動調整の特別な利点が既に現れている。なぜなら、自動調整が必要とされるべきことが消費された制動エネルギーの検査のもとで明らかになった場合にしか自動調整が行われないからである。ステップ１０１において、自動調整のための命令がＣＡＮバスを通って送信されたことが検出された場合には、電気モータ（ＥＣモータ）が自動調整スピンドルの回転のために駆動制御され、エアギャップが縮小される（ステップ１０２）。
【００６６】
その際には、いつ電気モータがフル作動電圧のもとで停止するかが検査される。フル作動電圧のもとで停止する限り、ブレーキパッドはブレーキディスクに当接しているため、さらなる自動調整移動は不可能である。このようにして単純な方式で、ブレーキの応答時点を正確に求めることが可能となる。
【００６７】
ステップ１０３において、ＥＣモータがフル作動電圧にて停止したことが検出された場合には、停止メッセージがＥＢＳ制御装置に伝送され（ステップ１０４）、電気モータが後続のステップ（１０５）において無電流に切替えられる。
【００６８】
ここにおいてブレーキトリガ信号がＣＡＮバスを介して送信された場合（ステップ１０６）、電気モータは、さらなるステップ１０７において、エアギャップ縮小方向での自動調整スピンドル（回転スピンドル１９，２１）の回転のために制御される。
【００６９】
エアギャップの克服の後では、電気モータはブレーキディスクに当接する。このことは電気モータがフル作動電圧において停止することを意味する。このことがステップ１０８において検出されると、電気モータは、さらなるステップ１０９において対向方向に駆動制御され（“エアギャップ拡大”方向でのｘ−デコーダパルス分の駆動制御）、エアギャップがステップ１０９において設定される。
【００７０】
エアギャップ拡大方向での所定数のｘデコーダパルスの達成が検出されると、エアギャップが正確に設定され、加算されたデコーダパルスの絶対値がＥＢＳ摩耗値メモリに転送される（ステップ１１１）。
【００７１】
エアギャップの正確な設定後は、図１のルーチンがそのスタート位置に戻される。
【００７２】
このシステムの特別な利点は、ブレーキの自動調整が各ブレーキの当接毎に行われるのではなくて、所定の数のブレーキングの後でのみ行われることである。これについては、当該制御方法を次のように設計することが必要である。すなわち簡単な手法でエアギャップ調整の頻度を求めることができるようにすることである。
【００７３】
非常に簡単な制御のもとでは、エアギャップ調整が各ブレーキ操作毎に行われる。しかしながらこのことは、自動調整機構の過度な応答に結びつく。エアギャップ調整とは、加熱ブレーキングの際ないし後で摩耗、熱膨張、摩擦体の収縮などによるエアギャップの変化が所定量を上回って起きた場合にのみ、あるいは他のシステム機能、例えば車両ないし連結車両におけるブレーキ応答時点の調整が求められた場合にのみ行われるべきものである。
【００７４】
発生したエアギャップの、目標値からのずれに対する許容偏差量は、例えば目標エアギャップの数パーセントであり得る（例えば１０％）。具体的な数字で表わすならば、例えば目標エアギャップが０.４ｍｍであるならば、全エアギャップに対する許容偏差量は０.０４ｍｍとなる。これは、ディスク両側に電気的自動調整装置を備えているブレーキの場合、片側のエアギャップが０.０２ｍｍであることに相応する。
【００７５】
しかしながらエアギャップ許容偏差量を求めるためには、発生しているブレーキ摩耗を、最後の自動調整過程以降の車両の進行した距離区間若しくは走行時間を介して単純に求めるわけにはいかない。もちろん商用車が例えば平地を移動したのか山道を移動したのかでも大きな差が生じ得る。本発明の１つの考察によれば、ここで適切な特性量として、制動の際に消費した制動エネルギーが挙げられる。この特性量は、本発明の別の考察によれば近似的に回転数信号と制動圧信号から求めることが可能である。これについては例えば以下の式、
ＷＢ＝ＭＢφＢ
が用いられる。この場合前記ＷＢは制動エネルギー、ＭＢはブレーキトルク、φＢはホイール回転角である。
【００７６】
ホイール回転角は、例えばブレーキ制御システムのＡＢＳ機能のために必要とされる回転数センサを介して直接検出される。この回転数センサは、ホイールナベとともに回転するパルスホイールと、固定のセンサからなり、パルスホイールの歯、磁気コイル等の通過によって電圧パルスが記録される。例えばパルスホイールが１００個の歯で成り立っている場合には、３.６°に相応するホイール回転角度毎に１個のパルスが形成される。従ってこれらのパルスを加算することによって、制動期間中のホイール回転角度を求めることができる。
【００７７】
制動トルクは、ＥＢＳシステム内の既存の圧力センサを用いて以下のようにブレーキシリンダ圧力の検出によって求められる。すなわち、
ＭＢ＝（Ｐｚ−ＰＡｎ）ＡｚiεＣ*ｒｅｆｆ
この場合、
符号Ｐｚは、ブレーキシリンダ内の圧力、
符号ＰＡｎは、ブレーキの当接圧力、
符号ｉは、ブレーキの応力変換比、
符号εは、ブレーキの応力変換機構の機械的効率、
符号Ｃ*は、ブレーキ特性値〜２μＢ、
符号μＢは、ブレーキパッドの摩擦値、
符号ｒｅｆｆは、ブレーキディスクの有効摩擦半径、
符号Ｚは、加算された回転角度パルスの数、
符号ＡＺは、ブレーキシリンダの有効ピストン面積、
である。
【００７８】
ブレーキシリンダ圧力を除いた全ての前述した特性量は、一定の特性量とみなされてもよい。摩擦値及びブレーキの特性値Ｃ*値は、作動モードに起因する変動の影響下にあるが、しかしながら本発明の目的のために、信頼性のある平均値が一定の特性量として考慮され得る。
【００７９】
結果として以下の式、
ＭＢ＝（Ｐｚ−ＰＡｎ）ＡｚiεＣ*ｒｅｆｆ
ＭＢ＝（Ｐｚ−ＰＡｎ）Ｋ
が成り立つ。ｎ個の歯を備えたパルスホイールに対しては、歯毎にホイール回転角度は以下のようになる。すなわち、
φ＝２π/ｎ
それにより、歯毎に、すなわち回転数パルス毎に、変換された制動エネルギーは以下の式
Ｗ＝（Ｐｚ−ＰＡｎ）Ｋ；  Ｋ＝ＡｚiεＣ*ｒｅｆｆ２π/ｎ
に従って算出される。この変換された制動エネルギーは、ブレーキシリンダ圧力信号とホイール回転パルスの数との簡単な結合によって求められる。
【００８０】
後続する自動調整過程の開始に対して限界値が定められる。この限界値は、順次連続するブレーキングからの値（Ｐｚ−ＰＡｎ）×Ｋの加算によって求められる。この加算値が所定の限界値に達すると、自動調整過程が自動調整システムの制御電子系によって開始される。
【００８１】
摩耗−制動エネルギーの関係は、適用される摩擦対ないし摩擦組合わせ毎に経験的に求められる。
【００８２】
２２.５インチのホイールを有する輸送用車両（トラック、バスなど）に対するディスクブレーキタイプの典型的なブレーキパッドに対しては、種々の摩耗検査の評価の結果から、約５ＭＪ（メガ・ジュール）の変換された制動エネルギーのもとで２つのブレーキパッドの総摩耗量が約０.０２ｍｍに達することが判明している。
【００８３】
５ＭＪの限界エネルギーは、極端な制動状態のもとでは、例えば高山走行の際には既に一度のブレーキ操作で到達し得る。しかしながら通常の適度なブレーキングのもとでは、この限界値に到達するのには５回から５０回のブレーキ操作が必要となる。
【００８４】
（２２.５インチホイールの輸送用車両のディスクブレーキに基づき）変換される制動エネルギーの限界値を５ＭＪに確定することによって、極端なブレーキングの際のブレーキディスクとブレーキパッドの増大の作用が十分に保護される。なぜなら予め定められた制動エネルギーはこの条件下で既に唯一の制動操作のもとで到達するからである。
【００８５】
操作毎に約５ＭＪの制動エネルギーを伴う極端なブレーキングの際には、ブレーキディスク温度が約４００°まで上昇し得る。これにより、ブレーキディスクの膨張が約０.２ｍｍ生じ得る。それと同時にブレーキパッドは０.０２ｍｍ摩耗する。制動開始前のエアギャップが約０.３ｍｍ〜０.４ｍｍに設定されるならば、この種の極端なブレーキングのもとでも生じ得る加熱経過の結果に伴うブレーキの膨張は何も生じない。
【００８６】
図２は、変換される制動エネルギーを求めるためのルーチンをフローチャートとして相応に表わした図である。
【００８７】
このルーチンのスタートの後で、ブレーキ操作信号がＣＡＮバスを介して送信されたかどうかが求められる（ステップ２０１）、さらにステップ２０２において回転数パルスを受け取ったかどうかが検査される。受け取っていない場合には、さらに回転数パルスの存在の有無が検査される。回転数パルスが存在する場合には、まず制動圧信号が検出され、メモリＳＰに記憶される（ステップ２０３）。さらに当接圧力ＰＡＮの絶対値がメモリＳＰの絶対値から減算され、その結果がマップＳＰＰに記憶され（ステップ２０４）、この値ＳＰＰがＫでもって乗算され、ステップ２０５でメモリＳＷに記憶される。
【００８８】
さらに加算値メモリＳＷＳからの絶対値が問い合わせされて記憶され（ステップ２０６）、メモリＳＷからの絶対値を、加算値メモリＳＷＳからの絶対値に加算し（ステップ２０７）、さらに加算値メモリＳＷＳの絶対値を、値ＳＷとＳＷＳの加算結果と置換える（ステップ２０８）。
【００８９】
この加算値メモリ内の値が所定の限界値ＷＥＧＲＥＮＺ（ステップ２０９）を上回っている場合には、ブレーキトリガ信号印加の有無が直ちに求められ（ステップ２１０）、自動調整命令が自動調整制御部に送信され（ステップ２１１）、ステップ２１２において加算値メモリがゼロにセットされる。
【００９０】
それに対してステップ２０９において加算値メモリの値が所定の限界値ＷＥＧＲＥＮＺよりも小さいならば、このプログラムがスタートに戻される。
【００９１】
このようにして、ブレーキングの際に消費された制動エネルギーの算出による、ブレーキシステムの自動調整のための前述したような式との関係を用いることが簡単にできるようになる。加算された制動エネルギーは、加算値メモリ内の値ＳＷＳに相応する。この加算結果が例えば次のことに利用できる。すなわちブレーキパッドの摩耗特性の評価と、著しい偏差の発生を表示することに利用できる。
【００９２】
これについては車両の運転開始以降、ないしはブレーキパッドの最後の交換以降の置換された制動エネルギーの絶対値が加算されて記憶される。これらの値は、電子評価回路に記憶されている設定値と比較される。このようにしてブレーキ摩耗の高まりにつながる状態が適時に識別され、停止に結びつけることができる。そのような状態とは、例えばホイールブレーキにおける欠陥によって生じるものであったり、あるいはブレーキ制御部における欠陥であったり、連結車両における他の車両のブレーキの支障を伴う作用によるものであったり、特別なブレーキングを強いるような走行によるものであったりする。
【００９３】
この種の監視ルーチンは、図３に示されている。このプログラムルーチンの第１のステップ３０１では、摩耗監視ないしはシステムの異常を求めるために、エンジン始動の検出後ないしはエンジンスタートのための信号受取りの後（ステップ３０１）加算値メモリＳＷＳからの絶対値の読出しと中間記憶が行われる。
【００９４】
さらに全制動エネルギーメモリが読み出され、中間記憶される（ステップ３０３）。この全制動エネルギー値は、ここではＳＷＧとも称する。その後でステップ３０４では、ＳＷＳとＳＷＧからの絶対値が共に加算され、全制動エネルギーメモリＳＷＧの絶対値がＳＷＳとＳＷＧの和によって置換される（ステップ３０５）。さらに自動調整制御部の摩耗復号化制御の絶対値が読み出され、記憶される（ステップ３０６）。さらに絶対値ＳＮに自動調整定数Ｃが乗算され、メモリマップＳＮＣに記憶される。次にこのメモリマップＳＮＣからの絶対値が全制動エネルギＳＷＧの絶対値で除算され、その結果がメモリＳＶに記憶される（ステップ３０８）。ステップ３０９において摩耗監視の結果が情報システムに送信され、そこでは異常なケースのもとで、例えば車両のディスプレイ上に相応の出力値が表示される。
【００９５】
図４にはさらに有利な機能が示されており、これは本発明によるエアギャップ調整を用いて実現可能である。
【００９６】
この手段では以下のことが行われる。
１. ブレーキ当接時点の検出
２. 摩耗監視
３ 清浄（例えば水分除去や冬季スリップ防止用散布塩、汚れ等の付着に対するクリーニング機能）
４. ブレーキディスク両側の個々のエアギャップ調整
５. ブレーキ操作の後でのブレーキディスクのアクティブなリセット
６. 汚れや腐食によるシフト移動の固着を防ぎブレーキの良好なシフト性を検査するために、非制動状態の走行のもとで全シフト領域に亘ってブレーキディスクの往復シフト運動を行いブレーキディスクのシフト性を保証すること
７. ブレーキパッド摩耗のセンシング
清浄機能ないしクリーニング機能は、次のことによって実現され得る。すなわちブレーキパッドを電気的な摩耗自動調整システムを用いて非制動状態の走行中に、周期的に僅かに摩擦接触させるころにより、もしくは所定の前提条件のもとで絶え間なくブレーキディスクを僅かに摩擦接触させることによって実現される。
【００９７】
有利には、この当接ないし清浄過程の当接は、ブレーキディスクの両側の摩擦面で同時には行なわない。なぜならそれに伴って発生する熱がブレーキディスクとブレーキパッドの熱膨張を引き起こし、それによってブレーキの不所望な拡張や場合によっては著しい過熱を伴う引きづりを起こしかねないからである。
【００９８】
このことは特に清浄過程の時にブレーキングが開始されたような場合に当てはまる。実際には清浄過程は次のようにして実施される。すなわち、自動調整装置がブレーキディスクの片側においてはそのエアギャップが縮小されるようにブレーキディスク方向への移動を行わせ、ブレーキディスクが僅かに摩擦接触して清浄されるように実施される。それと同時に対向側の自動調整装置は、ブレーキディスクから離す方向の移動を生じさせる。その後は、これらの装置間で当該の清浄動作を交代させてもよいし、あるいは必要に応じて若しくは自動的に繰り返させてもよい。
【００９９】
図４には、ブレーキのシフト性の保証とクリーニング機能実現のためのルーチンが示されている。
【０１００】
スタートの後では、このルーチンによってまず、ブレーキトリガ信号がＣＡＮバスを介して送信されたかどうかが検査される（ステップ４０１）。
【０１０１】
送信された場合には、次のステップ４０２において、最後のクリーニング過程以降の待機時間が限界値ＴＷと比較される。
【０１０２】
この待機時間が限界値を上回っている場合には、ステップ４０３においてホイール回転数が求められ、メモリマップＳＮＣに記憶される。
【０１０３】
メモリマップＳＮＣの値が限界値ＮＣminよりも小さい場合には、外側の電気モータの駆動制御は、エアギャップを拡大させる方向に自動調整スピンドルが回転するように行われ（ステップ４０４）、さらに内側の電気モータの駆動制御はエアギャップを縮小させる方向に自動調整スピンドルが回転するように行われる（ステップ４０５）。
【０１０４】
ここにおいて外側モータと内側モータにおける復号化パルスが予め定められた値Ｋに達している場合（ステップ４０６）には、外側電気モータのさらなる駆動制御がエアギャップ縮小方向に自動調整スピンドルを回転させるように行われ（ステップ４０７）、並びに内側電気モータのさらなる駆動制御は、エアギャップ拡大方向に自動調整スピンドルを回転させるように行われる（ステップ４０８）。
【０１０５】
予め定めた数のＫ復号化パルスが達成されている場合には（ステップ４０９）、さらに、オフロードボタンの切替えが検査される。すなわちクリーニング機能がドライバによって活動化されたかどうかが検査される（ステップ４１０）。このことが該当しない場合には、当該のルーチンが停止され、該当する場合には、このプログラムがステップ４０２または４０３にフィードバックされる。つまり待機時間の検査にフィードバックする。
【０１０６】
また相応に、ブレーキと共にウエットモードやウィンターモード（スリップ防止用の塩が散布される）に関連してブレーキシステムの有利な設定が行われるようにしてもよい。このようなケースでは、周期的にブレーキパッドの当接（接触接続）が所定の間隔で行われ、ブレーキディスクが路面のウエット時や冬季スリップ防止用に散布された塩の影響を受けないように防護される。この手段によれば、摩擦値低下による制動作用の後退が回避される。
【０１０７】
汚れによる影響、特にオフロード時や工事中の個所では、クリーニング機能がドライバによるスイッチ操作でトリガされてもよいし、あるいは所定の限界値を定めて、例えば１０ｋｍ/ｈ以下の走行速度のもとでは自動的にトリガされるようにしてもよい。またこれらの２つの手段（ドライバ自身によるトリガと所定速度以下例えば１０ｋｍ/h以下での活動化）を組み合わせてもよい。ブレーキは、走行速度が低くて汚れやすい状況、例えば泥地/砂地での走行時には摩擦状態が弱い方がよい。この機能は、ブレーキパッドとブレーキディスクの摩擦面が研磨性の付着物で過度に摩耗されるのを防ぐために利用される。
【０１０８】
本発明によれば、種々異なるエアギャップ設定を実施することも可能である。これについては、ブレーキパッドの不均一な摩耗がひどく表れている場合に、ブレーキディスクのエアギャップが両側で不均一に設定される。この種の制御方法は図５ａ，ｂに表されている。
【０１０９】
このルーチンのスタート後のステップ５０１ではまず、ブレーキ操作信号がＣＡＮバスを介して送信されたかどうかが検査される。イエスの場合には、自動調整のための命令がＣＡＮバスに印加されたかどうかが確定される（たとえば制動エネルギー値が限界値を上回った場合など、ステップ５０２）。
【０１１０】
イエスの場合には、外側及び内側電気モータが駆動制御され、エアギャップが縮小化される（ステップ５０３）。
【０１１１】
外側及び内側電気モータが停止されると同時にブレーキパッドが当接する（ステップ５０４）。
【０１１２】
イエスの場合には、ＥＢＳシステムへ停止通知が送信され（ステップ５０５）、電気モータが電流遮断状態に切替えられる（ステップ５０６）。
【０１１３】
ブレーキトリガ信号がＣＡＮバスを介して送信された場合（ステップ５０７）には、外側及び内側ＥＣモータが、エアギャップを縮小する方向に自動調整スピンドルを回転させるため駆動制御される（ステップ５０８）。
【０１１４】
２つの電気モータが停止した場合には、その後で内側パッドの摩耗復号化の絶対値が摩耗値メモリＳＮＩから読出され（ステップ５１０）、摩耗値メモリＳＮＩの絶対値が自動調整定数Ｃで乗算され、メモリマップＳＮＣＩに記憶される（ステップ５１１）。
【０１１５】
その後で外側パッドの摩耗復号化の絶対値が摩耗値メモリＳＮＡから読出され（ステップ５１２）、この摩耗値メモリＳＮＡの絶対値が自動調整定数Ｃで乗算されて、メモリマップＳＮＣＡに記憶される（ステップ５１３）。
【０１１６】
さらに図５ｂでは、さらなるステップ５１４において、値ＳＮＣＡとＳＮＣＩが減算されて相互に比較される。
【０１１７】
ＳＮＣＡ−ＳＮＣＩの絶対値が所定の値ｄよりも大きいか否かに応じて（ステップ５１５）、ステップ５１６において外側及び内側の電気モータの駆動制御がｘ復号化パルス分だけエアギャップを拡大化される。
【０１１８】
ｘ復号化パルスが達成されると同時に（ステップ５１７）、加算された復号化パルスの絶対値がＥＢＳ摩耗値メモリに通知される（マップＳＮＡ及びＳＮＩ、ステップ５１８）。
【０１１９】
それに対してＳＮＣＡ−ＳＮＣＩが所定の値ｄよりも大きい場合には、内側と外側のブレーキパッドにおいて不均一な状態が存在している。これは所定の限界条件から大きくはずれたものである。
【０１２０】
ＳＮＣＡ−ＳＮＣＩがゼロよりも大きいか又は小さいか（ステップ５１６）に応じて、外側及び内側電気モータの異なる駆動制御が行われる。ステップ５１７では外側電気モータがｘ＋ｂの復号化パルス分だけエアギャップ拡大方向に、若しくはｘ−ｂの復号化パルス分だけエアギャップ拡大方向に駆動制御され（ステップ５１７，５１７′）、内側電気モータは、相応にｘ−ｂ若しくはｘ＋ｂの復号化パルス分だけエアギャップ拡大方向に駆動制御される（ステップ５１８，５１８′）。所定の数の復号化パルスの達成の後では（ステップ５１９，５１９′，５２０，５２０′）、加算された復号化パルスの絶対値がＥＢＳ摩耗値メモリＳＮＡ及びＳＮＩに通知され（ステップ５２１，５２１′）、当該ルーチンが停止される。
【０１２１】
ブレーキ操作の後のブレーキディスクのアクティブなリセットに対しては、これがシフト可能に構成されている限り、ブレーキディスクがその出発位置へフィードバックされ、次のブレーキ操作のもとで再びフル作動ストロークが実施される。これについて有利には、例えばホイールナベの収容輪郭における当接が車両内側で生じていてもよいし、操作すべきブレーキレバーが配設されているブレーキの側に配設してもよい。ブレーキのトリガの後では、ブレーキディスクが、外側にある自動調整装置によって所定の絶対値分だけ当該ストッパーに対向する方向にシフトされ、この場合内側に存在する自動調整装置は相応に後退する。
【０１２２】
相応の機能は図６に示されている。
【０１２３】
スタートの後でブレーキディスクのアクティブリセットのための当該ルーチンは、ステップ６０１においてブレーキトリガ信号がＣＡＮバスにおいて印加されたかどうかが検査される。その後でステップ６０２においては外側モータが、自動調整スピンドルをｆ復号化パルス分だけエアギャップ縮小方向に駆動制御している。その間内側電気モータは、自動調整スピンドルをｆ復号化パルス分だけエアギャップ拡大方向に駆動制御する。限界値ｆが（ステップ６０４において）存在すると直ちに、外側ＥＣモータＡがｆ復号化パルス分だけエアギャップを拡大方向に自動調整スピンドル回転のために駆動制御し（ステップ６０５）、内側ＥＣモータＡもｆ復号化パルス分だけエアギャップを拡大方向に自動調整スピンドルを回転させるために駆動制御する（ステップ６０６）。限界値ｆに到達すると（ステップ６０７）直ちに当該ルーチンが停止する。
【０１２４】
本発明を用いれば、ブレーキディスクのシフト性を監視することが可能となる。ブレーキディスクのナベ収容プロファイルの自由度の監視、並びに自由度の保証のために、ブレーキディスクは、周期的な間隔で回転する車両ホイルのもとでそのシフト経路に全体に亘って往復移動し得る。これに対しては、内側及び外側にある自動調整装置が相応に逆方向に駆動制御される。回転する車輪における頻繁なシフトによって収容プロファイルは、汚れと腐食から防護される。同時に自動調整モータの場合によって変化し得る電力消費について、開始される困難性が適時に識別でき、電子的な自動調整システムによって警告表示が形成される。場合によって有利には、この検査ルーチンは、クリーニング機能と結合させて適用され得る（図４参照）。
【０１２５】
ブレーキパッド摩耗のセンシングに対しては、自動調整システムの電気的駆動部の復号化信号の評価が行なわれてもよい。復号化パルスの加算によって自動調整スピンドルの回転角度が検出され、摩耗表示の目的のために摩耗情報が用いられたり、アクスル毎の摩耗補償制御の目的にも使える。
【０１２６】
ＥＣモータの復号化装置は、モータの回転毎に一定した数の電圧パルスを送出する（少なくとも一回転おきに１つのパルス）。後置接続されるトランスミッションの変速比の関係及び自動調整スピンドルのネジピッチとの関係のもとで加算された各電圧パルスには、自動調整スピンドルの送達経路が対応付けられる。
【０１２７】
復号化装置は、自動調整スピンドルの回転角度センサとして、及び摩耗検出はKnorr SB/SNブレーキのもとでの具体的な手法に類似した変化例に従って行われる。電気モータ（ＥＣモータ）の復号化装置の代わりに、相応の装置を後置接続される変速機のギヤの１つに配設することも可能である。これは例えば２つのホールセンサと、所属するギヤ上の１つの磁気的符号化からなる。この復号化装置は、いずれにせよ電気モータの右回りと左回りの間で、つまり自動調整スピンドルの前進と後退の間で異なっている。前進の際のカウントパルスは正の符号を伴って加算され、後退のもとでは負の符号を伴って加算される。このようにして、発生した摩耗に関する情報が評価電子系によって形成され、電子制御系に転送されたり、ドライバないしサービス情報システムに転送される。
【０１２８】
例えばエンジン回転毎に３つの電圧パルスを転送する復号化装置の場合であって、後置接続される変速機の総変速比が、例えば７００：１で、ネジピッチは例えば２ｍｍの場合、以下の摩耗検出手段が得られる。
Ｃ＝（Ｓ/ｉges）ｔ
Ｃ＝復号化パルス毎の自動調整経路
Ｓ＝自動調整スピンドルのネジピッチ
ｉｇｅｓ＝変速機の総変速比
ｔ＝回転毎の復号化パルスの数
Ｓ＝２ｍｍ；ｉges＝７００；ｔ＝３ならば以下の結果が得られる。
Ｃ＝２ｍｍ/７００×３
Ｃ＝０.０００９５２ｍｍ
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】エアギャップ調整と応答時点の識別並びに摩耗状態の把握のための制御ルーチンの第１実施例を表わした図
【図２】ブレーキングの際に変換された制動エネルギーをもとめるためのルーチンを表わした図
【図３】摩耗を求めるためのルーチンを表わした図
【図４】ブレーキディスクのシフト性の保証と清浄機能の制御のためのルーチンを表わした図
【図５ａ】摩耗状態の把握と応答時点の識別のための個々のエアギャップ設定調整のための制御ルーチンを表わした図
【図５ｂ】図５ａからのルーチンの続きを表わした図
【図６】ブレーキディスクのアクティブなリセットのための制御ルーチンを表わした図
【図７】ディスクブレーキの基本原理図
【図８】ディスクブレーキの部分断面図
【符号の説明】
【０１３０】
１        ブレーキキャリパー
３        ブレーキディスク
５        ブレーキパット
５ａ/５ｂ  ブレーキパット担体
７        ブレーキパット
７ａ/７ｂ  ブレーキパット担体
９        セクション
１１      ボルト
１３      アクスルフランジ
１５      自動調整装置
１７      自動調整装置
１９      自動調整スリーブ
２１      自動調整スリーブ
２３      押圧部材
２４      突起
２５      押圧部材
２７      回転レバー
２９      ピストンロッド
３３      歯車/突起
３５      歯車
３７      歯車
３９      歯車
４１      電気モータ
４３      データ線路、給電線路
４５      制御装置
【図１】
2005527742.tif 000003
【図２】
2005527742.tif 000004
【図３】
2005527742.tif 000005
【図４】
2005527742.tif 000006
【図５ａ】
2005527742.tif 000007
【図５ｂ】
2005527742.tif 000008
【図６】
2005527742.tif 000009
【図７】
2005527742.tif 000010
【図８】
2005527742.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成15年9月10日(2003.9.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項２３】
少なくとも１つの自動調整モータがブレーキディスクの各側において応力発生に起因する摩擦によって停止するまでのトルクを求めることにより、ブレーキディスク両側における当接時点を別個に求める、請求項１から２２いずれか１項記載の制御方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項２４】
不均質な減りのブレーキパッド摩耗を求める際に、ブレーキディスク両側での不均質な当接時点の算出に基づいて、ブレーキディスク両側のエアギャップを不均質に設定する、請求項１から２３いずれか１項記載の制御方法。
【手続補正３】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項２５】
請求項２１による制御方法を用いた各ブレーキの当接時点の算出に基づいて、車両又は車両群（牽引車及び付随車からなる）の様々なブレーキの当接時点の比較を行い、さらに車両の種々のブレーキを、これらのブレーキの当接時点が相互に適応化されるように自動調整することを特徴とする、車両又は車両群の総合的ブレーキング制御方法。
【手続補正４】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項２６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項２６】
制動エネルギーを、制動トルクと制動の際に進んだホイール回転角度から算出するようにした、請求項２５記載の制御方法。
【手続補正５】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項２７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項２７】
制動エネルギーを、制動トルクと制動の際に進んだホイール回転角度から算出し、車両の運転開始ないしは最後のブレーキパット交換の時点以来、変換された制動エネルギーの加算された絶対値を求め、加算し、及び／又は表示装置を用いてドライバに表示するようにした、請求項１から２６いずれか１項記載の制御方法。
【国際調査報告】
2005527742.tif 000012
2005527742.tif 000013
2005527742.tif 000014
2005527742.tif 000015
2005527742.tif 000016
2005527742.tif 000017