(57)【要約】【課題】カーブ路を旋回走行する車両の減速制御において、運転者に煩わしさを与えてしまうケースを低減する。【解決手段】カーブ取得部２４は、車両が旋回走行するカーブ路のカーブ情報、又は、当該旋回走行の際の予定経路のカーブ情報、を取得する。挙動取得部２５は、車両の速度及び横状態量（すなわち、横加速度又はヨーレート）の実測値を含む挙動情報を取得する。前記横状態量の実測値が制限値を上回ったときに、指令出力部２３は、車両を減速させる減速指令を出力する。前記速度の実測値と、前記カーブ取得部が取得した前記カーブ情報と、に基づいて、推定算出部２９Ａは、前記横状態量の推定値を算出し、その値と前記横状態量の実測値との差分値が所定の閾値以上であるとき、出力制御部２９は、前記指令出力部における前記減速指令の出力を停止する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーブ路を旋回走行する車両の減速制御を行う減速制御装置（１）であって、
前記車両の前方における道路形状に基づき、前記車両が旋回走行するカーブ路のカーブ情報、又は、当該カーブ路を前記車両が旋回走行する際に辿ることが予定される経路である予定経路のカーブ情報、を取得するように構成されたカーブ取得部（２４）と、
前記車両の速度の実測値と、前記車両の横加速度又はヨーレートである横状態量の実測値と、を含む挙動情報を取得するように構成された挙動取得部（２５）と、
前記挙動情報が示す前記横状態量の実測値が所定の制限値を上回ることを第１の条件とし、当該第１の条件が満たされたときに、前記車両を減速させる指令である減速指令を出力するように構成された指令出力部（２３）と、
前記挙動情報が示す前記速度の実測値と、前記カーブ取得部が取得したカーブ情報と、に基づいて、前記横状態量の推定値を算出するように構成された推定算出部（２９Ａ）と、
前記横状態量の実測値と、前記横状態量の推定値と、の差分値が、所定の閾値以上であることを第２の条件とし、当該第２の条件が満たされたときには、前記指令出力部における前記減速指令の出力を停止するように構成された出力制御部（２９）と、
を備える減速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の減速制御装置であって、
前記カーブ取得部は、車載カメラ及び車載レーダのうちの少なくとも一方である監視装置（４１）から、前記車両の前方における道路形状を示す道路情報を取得して、その道路情報に基づいて前記カーブ情報を取得するように構成され、
前記出力制御部は、前記道路情報の信頼度が所定の基準よりも低いときには、前記第２の条件が満たされていても、前記指令出力部における前記減速指令の出力を許可するように構成された、減速制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の減速制御装置であって、
前記第１の条件における前記所定の制限値を第１の制限値とし、該第１の制限値よりも大きい値であって予め設定された制限値を第２の制限値として、
前記出力制御部は、前記横状態量の実測値が前記第２の制限値を上回るときには、前記第２の条件が満たされていても、前記指令出力部における前記減速指令の出力を許可するように構成された、減速制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の減速制御装置であって、
前記車両が旋回走行するカーブ路のカーブ情報、又は、当該カーブ路を前記車両が旋回走行する際に辿ることが予定される経路である予定経路のカーブ情報、に基づいて、当該カーブ路又は予定経路における曲率の増加する区間を認識するように構成された区間認識部（２９Ｂ）を更に備え、
前記出力制御部は、前記曲率の増加する区間を前記車両が旋回走行するときには、前記第２の条件が満たされていても、前記指令出力部における前記減速指令の出力を許可するように構成された、減速制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の減速制御装置であって、
前記車両における方向指示スイッチのオン及びオフを検出するように構成された指示検出部（２６）を更に備え、
前記出力制御部は、前記第２の条件に拘わらず、前記方向指示スイッチがオンの間、及び、前記方向指示スイッチがオンからオフに切り替わった後の所定時間、前記指令出力部における前記減速指令の出力を停止するように構成された、減速制御装置。
【請求項６】
カーブ路を旋回走行する車両の減速制御を行う減速制御方法であって、
前記車両の前方における道路形状に基づき、前記車両が旋回走行するカーブ路のカーブ情報、又は、当該カーブ路を前記車両が旋回走行する際に辿ることが予定される経路である予定経路のカーブ情報、を取得し（Ｓ１）、
前記車両の速度の実測値と、横加速度又はヨーレートである横状態量の実測値と、を含む挙動情報を取得し（Ｓ３）、
前記挙動情報が示す前記横状態量の実測値が所定の制限値を上回ることを第１の条件とし、当該第１の条件が満たされたときに、前記車両を減速させる指令である減速指令を出力し（Ｓ１９）、
前記挙動情報が示す前記速度の実測値と、前記取得されたカーブ情報と、に基づいて、前記横状態量の推定値を算出し（Ｓ２３）、
前記横状態量の実測値と、前記横状態量の推定値と、の差分値が、所定の閾値以上であることを第２の条件とし、当該第２の条件が満たされたときには、前記減速指令の出力を停止する（Ｓ７）、
減速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、カーブ路を旋回走行する車両の減速制御を行う技術に関する。なお、本開示において、曲率及び曲率半径を含む概念をカーブ情報といい、カーブ路を車両が旋回しながら走行することを旋回走行という。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術として、例えば特許文献１には、路面摩擦係数の推定値と、横加速度制限値と、ヨーレート値と、に基づいて、車両の目標速度を算出し、算出した目標速度と現在の車速との差に基づいて、車両の目標減速度を算出する減速制御装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２７９１１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば特許文献１に記載の減速制御装置においては、速度やヨーレート等の挙動を検出し、実際の横加速度が横加速度制限値を上回るようなときに、車両を減速させるように制御することが望ましいとされている。
【０００５】
しかしながら、このようなときに一律に車両を減速させてしまうと、かえって運転者に煩わしさを与えてしまうケースがあると考えられた。
本開示は、カーブ路を旋回走行する車両の減速制御において、運転者に煩わしさを与えてしまうケースを低減可能な技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の一局面である減速制御装置は、カーブ取得部（２４）と、挙動取得部（２５）と、指令出力部（２３）と、推定算出部（２９Ａ）と、出力制御部（２９）と、を備える。
【０００７】
カーブ取得部は、車両の前方における道路形状に基づき、車両が旋回走行するカーブ路のカーブ情報、又は、当該カーブ路を車両が旋回走行する際に辿ることが予定される経路である予定経路のカーブ情報、を取得するように構成される。挙動取得部は、車両の速度の実測値と、車両の横加速度又はヨーレートである横状態量の実測値と、を含む挙動情報を取得するように構成される。
【０００８】
指令出力部は、挙動情報が示す横状態量の実測値が所定の制限値を上回ることを第１の条件とし、当該第１の条件が満たされたときに、車両を減速させる指令である減速指令を出力するように構成される。推定算出部は、挙動情報が示す速度の実測値と、カーブ取得部が取得したカーブ情報と、に基づいて、横状態量の推定値を算出するように構成される。
【０００９】
出力制御部は、横状態量の実測値と、横状態量の推定値と、の差分値が、所定の閾値以上であることを第２の条件とし、当該第２の条件が満たされたときには、指令出力部における減速指令の出力を停止するように構成される。
【００１０】
このような構成において、第２の条件が満たされたときとは、横状態量の推定値に対し、横状態量の実測値が大きくなることを意味する。また、横状態量の推定値には、車両の横方向における実際の挙動に拘わらず、車両が進むべき経路に沿って推定される横方向の挙動が反映されている。
【００１１】
横状態量の推定値に対し、横状態量の実測値が前記閾値以上に大きくなった場合（すなわち、第２の条件が成立した場合）、一時的に、車両の横方向における挙動が変化するふらつきが発生したとみなすことができる。そこで、本開示の一局面では、前記第２の条件が満たされたか否かを判断することにより、車両がカーブ路を旋回走行中であっても、前記ふらつき等の発生を良好に判断することが可能となる。また、このような車両のふらつき等のように、車両が減速しなくても横方向の挙動がすぐに減少する場合に減速制御が作動すると、運転者に煩わしさを与えてしまうことにつながることが多い。
【００１２】
これに対し、本開示の一局面の構成によれば、カーブ路を旋回走行する車両の減速制御において、車両のふらつき等では車両が減速しないようにすることが出力制御部によって可能となるため、運転者に煩わしさを与えてしまうケースを低減することができる。
【００１３】
なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態の減速制御装置の構成を表すブロック図である。
【図２】その減速制御装置の制御ユニットの構成を詳細に表すブロック図である。
【図３】その制御ユニットにおける減速制御処理を表すフローチャートである。
【図４】その処理による一般的な減速制御を表す説明図である。
【図５】車両のふらつきに対する前記処理による効果を表す説明図である。
【図６】センサが不安定な場合の前記処理による効果を表す説明図である。
【図７】横Ｇが大きい場合の前記処理による効果を表す説明図である。
【図８】前記処理による車線変更時における効果を表す説明図である。
【図９】第２実施形態における制御ユニットの構成を詳細に表すブロック図である。
【図１０】その制御ユニットにおける減速制御処理を表すフローチャートである。
【図１１】曲率増加区間に対する前記処理による効果を表す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す減速制御装置１は、例えば図４に示す車両Ｃに搭載される制御装置であって、制御ユニット２０と、ＡＤＡＳセンサ４１と、自車状態センサ４３と、走行制御システム４５とを備える。なお、ＡＤＡＳセンサ４１は、監視装置に対応する。
【００１６】
ＡＤＡＳセンサ４１は、車載レーダ，車載カメラ，ミリ波センサ，超音波センサ等の各種センサのいずれか１つ又は複数によって構成される。なお、ＡＤＡＳとは、Advanced Driver Assistance System、すなわち高度運転支援システムの略であり、例えば、全車速追従機能付クルーズコントロール（すなわち、全車速ＡＣＣ）や、レーンキーピングアシスト（すなわち、ＬＫＡ）等が実行可能なシステムをいう。ＡＤＡＳセンサ４１からの信号に基づいて、比較的遠方（例えば０〜５０ｍ）における道路の曲率が計算可能となる。
【００１７】
自車状態センサ４３は、当該減速制御装置１が搭載された車両Ｃの状態を検出するもので、１つ又は複数のセンサによって構成される。この自車状態センサ４３は、少なくとも、横加速度（以下、横Ｇ）及び車速（すなわち、車両Ｃの速度）及び方向指示スイッチの状態を含む自車状態を検出する。なお、横Ｇの検出は、周知の加速度センサ等を介して検出されてもよく、ＧＰＳ（すなわち、グローバル・ポジショニング・システム）等を介して検出された自車位置の詳細な変化から検出されてもよく、その他の方法で検出されてもよい。また、車速の検出は、周知の車輪速度センサ等を介して検出されてもよく、ＧＰＳ等を介して検出された自車位置の詳細な変化から検出されてもよく、その他の方法で検出されてもよい。
【００１８】
走行制御システム４５は、車両Ｃの走行状態を制御する周知のシステムである。本実施形態では、走行制御システム４５は、車両Ｃのパワートレイン系ＥＣＵやブレーキ系ＥＣＵを備え、少なくとも車速を制御可能に構成されている。
【００１９】
制御ユニット２０は、ＣＰＵ２１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ（以下、メモリ２２）と、を有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。制御ユニット２０の各種機能は、ＣＰＵ２１が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ２２が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、制御ユニット２０を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。
【００２０】
制御ユニット２０は、ＣＰＵ２１がプログラムを実行することで実現される機能の構成として、図２に示すように、指令出力部２３と、カーブ取得部２４と、挙動取得部２５と、指示検出部２６と、信頼取得部２７と、出力制御部２９と、を備える。制御ユニット２０を構成するこれらの要素を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素について、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現してもよい。例えば、前記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路、あるいはこれらの組合せによって実現してもよい。
【００２１】
指令出力部２３は、走行制御システム４５に指令を出力する。本実施形態では、指令出力部２３は、走行制御システム４５に対して、車両Ｃを減速させるための減速指令を少なくとも出力可能に構成されている。
【００２２】
カーブ取得部２４は、ＡＤＡＳセンサ４１からの信号に基づいて、車両Ｃの前方における道路形状を示す道路情報を取得して、その道路情報に基づいて、車両Ｃが旋回走行するカーブ路のカーブ情報を取得する。なお、カーブ路を車両Ｃが旋回走行する際に辿ることが予定される経路（以下、予定経路）を前記道路形状に基づいて算出する処理部を、車両Ｃが備えている場合、カーブ取得部２４は、前記予定経路のカーブ情報を取得してもよい。予定経路を算出する処理部とは、例えば、自動運転車において当該自動運転車が辿るべき経路を算出する処理部であってもよい。
【００２３】
挙動取得部２５は、車速の実測値と、車両Ｃの横Ｇの実測値と、を少なくとも含む挙動情報を、自車状態センサ４３から送られる信号に基づいて取得するように構成されている。
【００２４】
指示検出部２６は、車両Ｃにおける方向指示スイッチのオン及びオフを、自車状態センサ４３から送られる信号に基づいて検出する。なお、指示検出部２６は、方向指示器の指示方向に拘わらず、当該方向指示器が右折又は左折を指示している状態（すなわち、オン）であるか、右折も左折も指示しない消灯状態（すなわち、オフ）であるかを少なくとも検出するものであればよい。
【００２５】
信頼取得部２７は、ＡＤＡＳセンサ４１が車載カメラ又は車載レーダを含む場合に、当該ＡＤＡＳセンサ４１から出力される信号の状態等に基づいて、当該ＡＤＡＳセンサ４１の信頼度を取得する。例えば、ＡＤＡＳセンサ４１から認識結果が受信されていなかったり、認識結果が不安定であったりしたときには、信頼度が低いとみなされる。
【００２６】
なお、ＡＤＡＳセンサ４１の信頼度が、車両Ｃの備えるダイアグノーシス等のシステムにより監視されている場合は、信頼取得部２７はそれらのシステムから信頼度の情報を取得してもよい。また、信頼度は、数値化されていてもよく、エラーの有無等のように２段階に分類されてもよく、高，中，低などといった３段階以上に分類されてもよい。
【００２７】
出力制御部２９は、車両Ｃに加わる横Ｇの推定値を算出する推定算出部２９Ａを備える。出力制御部２９は、以下のような処理を実行することにより、指令出力部２３から減速指令を出力する減速制御処理を実行する。
【００２８】
［１−２．処理］
次に、制御ユニット２０が出力制御部２９を中心にして実行する減速制御処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。この処理では、先ず、Ｓ１にて、カーブ取得部２４を介して前述のカーブ情報が取得される。続くＳ３では、挙動取得部２５を介して前述の挙動情報が取得される。なお、以下、カーブ情報は曲率の値を指すものとして説明する。
【００２９】
続くＳ５では、挙動情報に含まれる横Ｇの実測値が、予め設定された所定の制限値Ｔｈ１よりも大きいか否かが判断される。なお、制限値Ｔｈ１は、第１の制限値に対応する。横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ１以下で、Ｓ５にてＮｏと判断された場合は、処理はＳ７へ移行する。Ｓ７では、指令出力部２３が出力する減速指令が停止されて、処理が一旦終了する。なお、Ｓ７へ処理が移行した時点で、指令出力部２３が減速指令を出力していない場合は、Ｓ７では実質的に何もなされずに処理が一旦終了する。
【００３０】
一方、前述のＳ５にて、実測値が制限値Ｔｈ１よりも大きい（すなわち、Ｙｅｓ）と判断された場合は、処理はＳ１１へ移行する。Ｓ１１では、指示検出部２６を介して方向指示スイッチの状態（すなわち、オンであるかオフであるかの状態）が取得される。なお、図３における「ＳＷ」は、スイッチの略である。続くＳ１３では、Ｓ１１にて取得された状態に基づき、方向指示スイッチがオンであるか否かが判断される。
【００３１】
Ｓ１１にて、方向指示スイッチがオンである（すなわち、Ｙｅｓ）と判断された場合は、処理は前述のＳ７へ移行し、オフである（すなわち、Ｎｏ）と判断された場合は、処理はＳ１５へ移行する。なお、このＳ１１では、当該ステップへ処理が移行した時点で方向指示スイッチがオンである場合はもちろんのこと、方向指示スイッチがオンからオフに切り換わった直後（すなわち、切り換わってから所定時間以内）である場合も、Ｙｅｓと判断されてもよい。
【００３２】
Ｓ１５では、信頼取得部２７を介してＡＤＡＳセンサ４１の信頼度が取得され、続くＳ１７にて、当該信頼度が低いか否かが判断される。なお、Ｓ１７では、信頼度が数値化されている場合は、信頼度が所定値より低いか否かが判断されてもよい。また、信頼度がエラーの有無や高,中，低のような段階に分類されている場合は、Ｓ１７では、所定の段階よりも信頼度が低いか否かが判断されてもよい。なお、この所定値又は所定の段階が、所定の基準に対応する。Ｓ１７にて、信頼度が低い（すなわち、Ｙｅｓ）と判断された場合は、処理はＳ１９へ移行し、指令出力部２３を介して減速指令が出力されて、処理が一旦終了する。
【００３３】
一方、Ｓ１７にて前記信頼度が低くない（すなわち、Ｎｏ）と判断された場合は、処理はＳ２１へ移行し、前述の横Ｇの実測値が、予め設定された所定の制限値Ｔｈ２よりも大きいか否かが判断される。なお、制限値Ｔｈ２は、第２の制限値に対応し、Ｔｈ１よりも大きい値に設定されている。横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ２よりも大きく、Ｓ２１にてＹｅｓと判断された場合は、処理は前述のＳ１９へ移行し、制限値Ｔｈ２以下で、Ｓ２１にてＮｏと判断された場合は、処理はＳ２３へ移行する。
【００３４】
Ｓ２３は、推定算出部２９Ａとしての処理であり、Ｓ１にて取得されたカーブ情報としての曲率と、Ｓ３にて取得された挙動情報に含まれる車速の実測値とに基づき、次式により横Ｇの推定値が算出される。なお、この推定値の算出に用いられる曲率は、車両Ｃの前方の曲率ではなく、車両Ｃが現在走行中の道路Ｒに係る曲率である。
【００３５】
横Ｇの推定値＝（車速）２  ×（曲率）
続くＳ２５では、Ｓ２３にて算出された推定値と、挙動情報に含まれる横Ｇの実測値との差分値が予め設定された所定の閾値Ｔｈ＿ｅよりも大きいか否かが判断される。差分値が閾値Ｔｈ＿ｅよりも大きい（すなわち、Ｙｅｓ）とＳ２５にて判断された場合は、処理は前述のＳ７へ移行し、差分値が閾値Ｔｈ＿ｅ以下である（すなわち、Ｎｏ）とＳ２５にて判断された場合は、処理は前述のＳ１９へ移行する。
【００３６】
［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１Ａ）図４は、横Ｇの実測値と推定値とがほぼ等しく（すなわち、Ｓ２５でＮｏ）、ＡＤＡＳセンサ４１の信頼度も低くなく（すなわち、Ｓ１７でＮｏ）、方向指示スイッチも操作されない（すなわち、Ｓ１３でＮｏ）場合を示す。なお、図４の２段目には、横Ｇの実測値を実線で示し、横Ｇの推定値を二点鎖線で示している。
【００３７】
図４における最上段の図は、車両Ｃが道路Ｒを走行する際の経路Ｐを表している。図４の例では、経路Ｐは道路Ｒのほぼ中心を通るため、横Ｇの実測値と推定値とがほぼ一致する。従って、両者の差（すなわち、差分値）も、図４の３段目に示すように、ほぼ０で推移し、閾値Ｔｈ＿ｅを超えない。
【００３８】
図４の例では、道路Ｒは、５つの区間Ｒ１〜Ｒ５に分かれている。区間Ｒ１と区間Ｒ５とは、直線区間である。区間Ｒ３は、曲率が一定の一定Ｒ区間である。区間Ｒ２は、区間Ｒ１と区間Ｒ３とを連結し、曲率が徐々に増加する区間である。区間Ｒ４は、区間Ｒ３と区間Ｒ５とを連結し、曲率が徐々に減少する区間である。
【００３９】
図４の例では、区間Ｒ２を車両Ｃが走行中のある時点で、横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ１を超える。すると、Ｓ５にて肯定判断されて処理がＳ１９へ移行することにより、減速指令が出力される。このため、図４の最下段において破線Ｇ１で囲んだ範囲に示すように、横Ｇが制限値Ｔｈ１を超えている範囲で減速加速度（以下、減速Ｇ）が発生する。従って、本実施形態では、区間Ｒ２〜Ｒ４からなるカーブ路の走行時に、車両Ｃに減速Ｇが加えられ、車両Ｃは安定してカーブ路を走行することができるといった効果が生じる。
【００４０】
（１Ｂ）図５の例では、例えば車速が低いなどの理由により、区間Ｒ２〜Ｒ４を車両Ｃが走行する際における横Ｇの推定値が制限値Ｔｈ１を超えない。ところが、図５の例では、車両Ｃが、区間Ｒ３を走行している途中でふらつき、矢印Ｐ１で示す位置において経路Ｐが大きく歪んでいる。また、図５の例では、そのようにふらつきが発生したことにより、そのふらつきの発生時にのみ、横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ１を超えている。ところが、この図５の例では、横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ１を超える前後で、横Ｇの実測値と推定値との差が閾値Ｔｈ＿ｅを超える。このため、Ｓ２５にて肯定判断され、破線Ｇ２で囲んだ範囲に示すように、ふらつきによって横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ１を超えても、減速指令の出力が停止状態に維持される。
【００４１】
従って、本実施形態では、車両Ｃのふらつき等では車両Ｃが減速しないようにすることが可能となり、車両Ｃの運転者に煩わしさを与えてしまうケースを低減することができるといった効果が生じる。
【００４２】
（１Ｃ）図６は、ＡＤＡＳセンサ４１の認識結果が不安定になるなどして当該ＡＤＡＳセンサ４１の信頼度が低下し、横Ｇの推定値が算出できず、その推定値と横Ｇの実測値との差も算出できない場合を示している。この場合、Ｓ１７では肯定判断されるため、方向指示スイッチが操作されている場合を除いて、横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ１を超えれば減速指令が出力される。このため、破線Ｇ３で囲んだ範囲に示すように、横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ１を超えている範囲全体に亘って、減速Ｇが車両Ｃに加わる。
【００４３】
従って、本実施形態では、ＡＤＡＳセンサ４１の信頼度が低下したときには、そのＡＤＡＳセンサ４１の情報を使わなくてもよいように、横Ｇの実測値を参照する制御に切り替えて安全性を向上させることができるといった効果が生じる。すなわち、ＡＤＡＳセンサ４１の不調に対するフェールセーフの機能を持たせることにより、車両Ｃの安全性を一層向上させることができる。
【００４４】
（１Ｄ）図７は、区間Ｒ２の走行中に、横Ｇの実測値と推定値との差が閾値Ｔｈ＿ｅを超え、続いて、横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ１を超え、更に続いて、横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ２を超えた場合を示している。その場合、横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ１を超えた時点では、既に前記差が閾値Ｔｈ＿ｅを超えているので、図４の場合と同様に、破線Ｇ４で囲んだ範囲に示すように減速指令は停止されたままである。ところが、前記差が閾値Ｔｈ＿ｅを超えていても、横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ２を超えていて車両挙動が不安定になる可能性のある場合、破線Ｇ５で囲んだ範囲に示すように、減速指令が出力され、減速Ｇが車両Ｃに加わる。
【００４５】
従って、本実施形態では、横Ｇの実測値と推定値との差が閾値Ｔｈ＿ｅを超えていても、横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ１よりも大きい制限値Ｔｈ２を超えた場合は、減速Ｇを車両Ｃに加えて安全性を向上させることができるといった効果が生じる。例えば、ＡＤＡＳセンサ４１の信頼度が低下した場合に対する対応がうまくいかずに横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ２を超えてしまった場合等にも、車両Ｃの安全性を一層良好に確保することができる。
【００４６】
（１Ｅ）図８は、車両Ｃの運転者が車線変更するために方向指示スイッチを操作して、図８の３段目に示す期間Ｔ１だけウインカを点灯させた場合を示している。その場合、前記期間Ｔ１と、方向指示スイッチがオンからオフに切り換わってから所定時間Ｔ２の間は、Ｓ１３にて肯定判断（すなわち、減速禁止判定）がなされる。このため、方向指示スイッチがオンにされた期間Ｔ１又はその後の所定時間Ｔ２の間に横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ１を超えても、減速指令は停止状態に維持されて車両Ｃに減速Ｇは加わらない。従って、本実施形態では、車線変更時に減速指令によって車両Ｃに減速Ｇが加わるのを抑制することができる。
【００４７】
すなわち、片側２車線の道路Ｒでは、車線変更の最中及び直後に横Ｇが一時的に大きくなりやすいが、このようなシーンで車両Ｃに減速Ｇが加わると、車両Ｃの運転者は減速指令を煩わしく感じる場合がある。本実施形態では、方向指示スイッチがオンにされた期間Ｔ１及びその後の所定時間Ｔ２の間は、減速指令によって車両Ｃに減速Ｇが加わるのが抑制される。従って、本実施形態では、運転者が減速指令を煩わしく感じるのを抑制することができるといった効果が生じる。なお、所定時間Ｔ２は０であってもよい。
【００４８】
［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。
【００４９】
図９に示すように、第２実施形態では、制御ユニット２０が、第１実施形態における制御ユニット２０の構成に加えて、当該制御ユニット２０おける出力制御部２９が区間認識部２９Ｂを備える点で、第１実施形態と相違する。
【００５０】
区間認識部２９Ｂは、カーブ取得部２４が取得したカーブ情報に基づき、車両Ｃが旋回走行するカーブ路の曲率、又は、予定経路の曲率、が増加する区間（以下、曲率増加区間）であるかを示す区間情報を認識する。なお、曲率増加区間とは、換言すればカーブ路の入り口である。
【００５１】
［２−２．処理］
次に、第２実施形態における出力制御部２９が、実行する減速制御処理について、図１０のフローチャートを用いて説明する。なお、図１０に示す処理は、Ｓ２１とＳ２３との間にＳ１２３，Ｓ１２５を挿入した点を除けば、図３に示した第１実施形態における減速制御処理と同様であるため、説明を一部簡略化している。
【００５２】
図３に示すように、横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ２以下であってＳ２１にて否定判断がなされると、処理はＳ１２３へ移行し、区間認識部２９Ｂによる処理として、区間情報が取得される。この区間情報には、車両Ｃが曲率増加区間を走行中であるか否かの情報が含まれる。そこで、続くＳ１２５では、車両Ｃが現在走行中の区間が、曲率増加区間であるか否かが判断される。曲率増加区間である場合は、Ｓ１２５にてＹｅｓと判断されて処理は前述のＳ１９へ移行し、曲率増加区間でない場合は、Ｓ１２５にてＮｏと判断されて処理は前述のＳ２３へ移行する。
【００５３】
［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１Ａ）〜（１Ｅ）を奏し、更に、以下の効果を奏する。
【００５４】
（２Ａ）図１１の３段目に示すように、本実施形態では、曲率増加区間である区間Ｒ２では、道路曲率増加区間判定（すなわち、Ｓ１２５におけるＹｅｓの判断）がなされる。すると、横Ｇの実測値と推定値との差が閾値Ｔｈ＿ｅを超えていても、横Ｇの実測値が制限値Ｔｈ１よりも大きくなると、破線Ｇ１１で示すように減速指令が出力されて車両Ｃに減速Ｇが加わる。従って、本実施形態では、カーブ路の入り口等において横Ｇの推定値の算出に応答遅れが生じた場合でも、減速指令の出力を優先して安全性を向上させることができるといった効果が生じる。
【００５５】
［３．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。
【００５６】
（３Ａ）前記各実施形態では、横状態量として横Ｇが用いられたが、これに限定されるものではない。例えば、横状態量としてはヨーレートが用いられてもよく、その他の状態量が用いられてもよい。なお、横状態量としてヨーレートが用いられた場合、ヨーレートの推定値は、車速に曲率をかけた値として算出される。
【００５７】
（３Ｂ）前記各実施形態では、ＡＤＡＳセンサ４１を介して取得された道路情報に基づいてカーブ情報が取得されたが、これに限定されるものではない。例えば、カーナビゲーション装置を介して、車両Ｃが現在走行中の区間の曲率等が取得されてもよい。また、道路情報を取得するための監視装置はＡＤＡＳセンサに限定されるものではなく、より汎用性の高いカメラ又はレーダであってもよい。
【００５８】
（３Ｃ）前記各実施形態では、Ｓ２５にてＹｅｓと判断された場合に減速指令を停止しているが、これに限定されるものではない。例えば、Ｓ２５にてＹｅｓと判断された時点で既に減速指令が出力されている場合は、その出力が継続されてもよい。その場合、減速指令の出力中にふらつき等が発生しても、減速指令は中止されることなくそのまま継続される。このような処理は、例えば、Ｓ２５にてＹｅｓと判断されたらそのまま処理を終了するようにフローチャートを変更することによって実行可能となる。
【００５９】
（３Ｄ）前記各実施形態では、車両Ｃに搭載された減速制御装置１において全ての処理が実行されたが、これに限定されるものではない。前述の処理の一部または全部は、車両Ｃの外部に設けられたクラウドにおいて実行されてもよい。
【００６０】
（３Ｅ）前記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、前記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、前記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の前記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。
【００６１】
（３Ｆ）上述した減速制御装置の他、当該減速制御装置を構成要素とするシステム、当該減速制御装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、減速制御方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。
【００６２】
［４．補足］
なお、以上説明した例示的な実施形態から明らかなように、本開示の減速制御装置は、更に以下に挙げるような構成を備えていてもよい。
【００６３】
（４Ａ）前記カーブ取得部は、車載カメラ及び車載レーダのうちの少なくとも一方である監視装置（４１）から、前記車両の前方における道路形状を示す道路情報を取得して、その道路情報に基づいて前記カーブ情報を取得するように構成され、前記出力制御部は、前記道路情報の信頼度が所定の基準よりも低いときには、前記第２の条件が満たされていても、前記指令出力部における前記減速指令の出力を許可するように構成されてもよい。
【００６４】
すなわち、前記道路情報の信頼度が所定の基準よりも低いときには、第１の条件が満たされていれば、第２の条件が満たされていても減速指令の出力がなされる。その場合、監視装置の不調に対するフェールセーフの機能を持たせることにより、安全性を一層向上させることができる。
【００６５】
（４Ｂ）また、前記第１の条件における前記所定の制限値を第１の制限値とし、該第１の制限値よりも大きい値であって予め設定された制限値を第２の制限値として、前記出力制御部は、前記横状態量の実測値が前記第２の制限値を上回るときには、前記第２の条件が満たされていても、前記指令出力部における前記減速指令の出力を許可するように構成されてもよい。その場合、横状態量が第２の制限値を上回って車両挙動が不安定になる可能性のある場合、減速指令の出力を許可して車両の安全性を一層良好に確保することができる。
【００６６】
（４Ｃ）前記車両が旋回走行するカーブ路のカーブ情報、又は、当該カーブ路を前記車両が旋回走行する際に辿ることが予定される経路である予定経路のカーブ情報、に基づいて、当該カーブ路又は予定経路における曲率の増加する区間を認識するように構成された区間認識部（２９Ｂ）を更に備え、前記出力制御部は、前記曲率の増加する区間を前記車両が旋回走行するときには、前記第２の条件が満たされていても、前記指令出力部における前記減速指令の出力を許可するように構成されてもよい。すなわち、車両が曲率の増加する区間を旋回走行するときには、第１の条件が満たされていれば、第２の条件が満たされていても減速指令の出力がなされる。その場合、横状態量の推定値の算出に応答遅れが生じた場合でも、減速指令の出力を優先して安全性を向上させることができるといった効果が生じる。
【００６７】
（４Ｄ）また、前記車両における方向指示スイッチのオン及びオフを検出するように構成された指示検出部（２６）を更に備え、前記出力制御部は、前記第２の条件に拘わらず、前記方向指示スイッチがオンの間、及び、前記方向指示スイッチがオンからオフに切り替わった後の所定時間、前記指令出力部における前記減速指令の出力を停止するように構成されてもよい。すなわち、方向指示スイッチがオンの間、及び、その方向指示スイッチがオンからオフに切り換わった後の所定時間は、第１の条件の成立／不成立、及び、第２の条件の成立／不成立に拘わらず、減速指令の出力が停止される。その場合、車線変更時に減速指令が出力されるのを抑制して、運転者が減速指令を煩わしく感じるのを抑制することができるといった効果が生じる。
【符号の説明】
【００６８】
１…減速制御装置          ２０…制御ユニット      ２３…指令出力部
２４…カーブ取得部        ２５…挙動取得部        ２６…指示検出部
２７…信頼取得部          ２９…出力制御部        ２９Ａ…推定算出部
２９Ｂ…区間認識部        ４１…ＡＤＡＳセンサ    ４３…自車状態センサ
４５…走行制御システム    Ｃ…車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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