(57)【要約】【課題】クラッチが解放された状態から継合された状態への復帰タイミングをより早くする。【解決手段】実施形態によるクラッチ制御装置では、クラッチトルク指令出力部、およびエンジントルク指令出力部は、第１シャフトと第２シャフトとの回転数の差が第１閾値を超えている状況で運転操作が検出された場合、クラッチトルクを上昇させるためのクラッチトルク指令、およびエンジントルクを上昇させるためのエンジントルク指令を、それぞれ同時並行して出力する。【選択図】図２
2018095086.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を加速または減速させるための運転操作を検出する操作検出部と、
エンジンの第１シャフトと、当該第１シャフトにクラッチを介して接続される第２シャフトと、の回転数を取得する回転数取得部と、
前記クラッチにより伝達されるクラッチトルクを変化させるためのクラッチトルク指令を出力するクラッチトルク指令出力部と、
前記エンジンにより出力されるエンジントルクを変化させるためのエンジントルク指令を出力するエンジントルク指令出力部と、
を備え、
前記第１シャフトと前記第２シャフトとの回転数の差が第１閾値を超えている状況で前記運転操作が検出された場合、前記クラッチトルク指令出力部、および前記エンジントルク指令出力部は、前記クラッチトルクを上昇させるための前記クラッチトルク指令、および前記エンジントルクを上昇させるための前記エンジントルク指令を、それぞれ同時並行して出力する、
クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記クラッチトルク指令出力部、および前記エンジントルク指令出力部は、前記クラッチトルクが前記エンジントルクよりも大きい状態を保つように、前記クラッチトルク指令、および前記エンジントルクをそれぞれ同時並行して出力する、
請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記クラッチトルク指令出力部は、前記第１シャフトの回転数の変化の勾配が徐々に大きくなるように前記エンジンの回転数の変化の目標値を決定し、決定した前記目標値に基づいて、前記クラッチトルク指令を算出する、
請求項１または２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記クラッチトルク指令出力部は、前記運転操作がアクセルペダルを用いた加速操作である場合、少なくとも前記アクセルペダルのストロークに応じて前記目標値を決定する、
請求項３に記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記クラッチトルク指令出力部は、前記加速操作が変速機を用いた変速操作を含む場合、変速後のギヤ段と、前記アクセルペダルのストロークと、に応じて前記目標値を決定する、
請求項４に記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記アクセルペダルのストロークと、第１シャフトおよび前記第２シャフトの回転数の接近度合と、前記目標値と、の対応関係をギヤ段毎に記憶する記憶部をさらに備え、
前記クラッチトルク指令出力部は、前記記憶部に記憶された前記対応関係を用いて、前記変速後のギヤ段と、前記アクセルペダルのストロークと、前記接近度合と、に応じて前記目標値を決定する、
請求項５に記載のクラッチ制御装置。
【請求項７】
前記運転操作がアクセルペダルを用いた加速操作である場合において、前記アクセルペダルのストロークが第２閾値を超えていることと、前記アクセルペダルのストロークの変化の量が第３閾値を超えていることと、の少なくとも一方が成立した場合に、前記クラッチトルク指令出力部、および前記エンジントルク指令出力部は、前記クラッチトルクを上昇させるための前記クラッチトルク指令、および前記エンジントルクを上昇させるための前記エンジントルク指令を、それぞれ同時並行して出力する、
請求項１〜６のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項８】
前記クラッチトルク指令出力部、および前記エンジントルク指令出力部は、前記運転操作がアクセルペダルを用いた加速操作以外の操作である場合、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの回転数の差に応じて、前記クラッチトルク指令、および前記エンジントルク指令の出力方法を異ならせる、
請求項１〜７のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、クラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと、変速機とを備えた車両において、エンジンおよび変速機の間に設けられるクラッチによる動力伝達を自動で制御する技術が知られている。このような技術では、たとえば、クラッチが解放された状態での走行時（惰行時）に、ドライバによる加速操作または減速操作に応じて、クラッチを解放された状態から継合された状態に切り替える（復帰させる）ことがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２３２８１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような従来技術では、クラッチが解放された状態から継合された状態への復帰タイミングをより早くすることが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態によるクラッチ制御装置は、車両を加速または減速させるための運転操作を検出する操作検出部と、エンジンの第１シャフトと、当該第１シャフトにクラッチを介して接続される第２シャフトと、の回転数を取得する回転数取得部と、クラッチにより伝達されるクラッチトルクを変化させるためのクラッチトルク指令を出力するクラッチトルク指令出力部と、エンジンにより出力されるエンジントルクを変化させるためのエンジントルク指令を出力するエンジントルク指令出力部と、を備え、第１シャフトと第２シャフトとの回転数の差が第１閾値を超えている状況で運転操作が検出された場合、クラッチトルク指令出力部、およびエンジントルク指令出力部は、クラッチトルクを上昇させるためのクラッチトルク指令、およびエンジントルクを上昇させるためのエンジントルク指令を、それぞれ同時並行して出力する。これにより、クラッチトルクおよびエンジントルクの両方を用いて、第１シャフトおよび第２シャフトの回転数をより早く接近させることができるので、クラッチが解放された状態から継合された状態への復帰タイミングをより早くすることができる。
【０００６】
上記のクラッチ制御装置では、クラッチトルク指令出力部、およびエンジントルク指令出力部は、クラッチトルクがエンジントルクよりも大きい状態を保つように、クラッチトルク指令、およびエンジントルクをそれぞれ同時並行して出力する。これにより、エンジントルクがクラッチトルクを上回ることに起因して発生するエンジンの吹け上がりを抑制することができる。
【０００７】
また、上記のクラッチ制御装置では、クラッチトルク指令出力部は、第１シャフトの回転数の変化の勾配が徐々に大きくなるようにエンジンの回転数の変化の目標値を決定し、決定した目標値に基づいて、クラッチトルク指令を算出する。これにより、第１シャフトの回転数が急激に変化することに起因して発生しうる車両の振動などのショックを抑制することができる。
【０００８】
また、上記のクラッチ制御装置では、クラッチトルク指令出力部は、運転操作がアクセルペダルを用いた加速操作である場合、少なくともアクセルペダルのストロークに応じて目標値を決定する。これにより、少なくともアクセルペダルのストロークに基づき、ドライバによる加速要求の度合に応じた適切な目標値を決定することができる。
【０００９】
また、上記のクラッチ制御装置では、クラッチトルク指令出力部は、加速操作が変速機を用いた変速操作を含む場合、変速後のギヤ段と、アクセルペダルのストロークと、に応じて目標値を決定する。これにより、さらにギヤ段に基づき、ドライバによる加速要求の度合に応じた適切な目標値を決定することができる。
【００１０】
また、上記のクラッチ制御装置は、アクセルペダルのストロークと、第１シャフトおよび第２シャフトの回転数の接近度合と、目標値と、の対応関係をギヤ段毎に記憶する記憶部をさらに備え、クラッチトルク指令出力部は、記憶部に記憶された対応関係を用いて、変速後のギヤ段と、アクセルペダルのストロークと、接近度合と、に応じて目標値を決定する。これにより、さらに回転数の接近度合に基づき、ドライバによる加速要求の度合に応じた適切な目標値を決定することができる。
【００１１】
また、上記のクラッチ制御装置では、運転操作がアクセルペダルを用いた加速操作である場合において、アクセルペダルのストロークが第２閾値を超えていることと、アクセルペダルのストロークの変化の量が第３閾値を超えていることと、の少なくとも一方が成立した場合に、クラッチトルク指令出力部、およびエンジントルク指令出力部は、クラッチトルクを上昇させるためのクラッチトルク指令、およびエンジントルクを上昇させるためのエンジントルク指令を、それぞれ同時並行して出力する。これにより、ドライバによる加速要求の度合が比較的大きいことに応じて、クラッチが解放された状態から継合された状態への復帰タイミングをより早くすることができる。
【００１２】
また、上記のクラッチ制御装置では、クラッチトルク指令出力部、およびエンジントルク指令出力部は、運転操作がアクセルペダルを用いた加速操作以外の操作である場合、第１シャフトと第２シャフトとの回転数の差に応じて、クラッチトルク指令、およびエンジントルク指令の出力方法を異ならせる。これにより、たとえばブレーキペダルを用いた減速操作や、変速機を用いた変速操作などといった、アクセルペダルを使用しない運転操作が行われた場合に、その時点での第１シャフトと第２シャフトとの回転数の差に応じて、異なる方法（タイミング）でクラッチを継合させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施形態による車両の概略的構成を示した例示的なブロック図である。
【図２】図２は、実施形態によるクラッチ制御装置の構成を示した例示的なブロック図である。
【図３】図３は、実施形態において用いられうる回転上昇用マップを示した例示的な図である。
【図４】図４は、実施形態において用いられうる回転下降用マップを示した例示的な図である。
【図５】図５は、実施形態によるクラッチ制御装置が実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。
【図６】図６は、実施形態によるクラッチ制御装置が実行する第１復帰制御の詳細を示した例示的なフローチャートである。
【図７】図７は、実施形態においてコースティング状態からの復帰時に実行される第１復帰制御を示した例示的なタイミングチャートである。
【図８】図８は、実施形態においてコースティング状態からの復帰時に実行される第２復帰制御を示した例示的なタイミングチャートである。
【図９】図９は、実施形態においてフリーラン状態からの復帰時に実行される第１復帰制御を示した例示的なタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
【００１５】
図１は、実施形態による車両１の概略的構成を示した例示的なブロック図である。図１に示されるように、実施形態による車両１は、エンジン１１と、変速機１２と、クラッチ１３と、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１４と、クラッチＥＣＵ１５と、を備える。
【００１６】
エンジン１１は、車両１の動力源である。エンジン１１は、エンジンＥＣＵ１４の制御に応じて動力（トルク）を出力し、エンジンシャフト１１ａを回転させる。エンジンシャフト１１ａは、「第１シャフト」の一例である。以下では、エンジン１１により出力されるトルクを、エンジントルクと記載する。
【００１７】
変速機１２は、エンジン１１の動力を、トルクや回転数、回転方向などを変えて車軸１６（および車軸１６に接続された車輪１７）に伝達する装置である。具体的に、変速機１２には、エンジンシャフト１１ａとの間で動力の伝達を行うインプットシャフト１２ａと、当該インプットシャフト１２ａの回転速度の変速を実現する変速機構１２ｂと、が設けられている。変速機構１２ｂは、複数の変速段（ギヤ段）を有している。各変速段の変速比は、ドライバによるシフトレバー（不図示）の操作などに応じて決定される。なお、インプットシャフト１２ａは、「第２シャフト」の一例である。
【００１８】
クラッチ１３は、エンジンシャフト１１ａと、インプットシャフト１２ａと、の間に設けられている。クラッチ１３は、ドライバによるクラッチペダル（不図示）の操作や、クラッチＥＣＵ１５の制御などに応じて、エンジンシャフト１１ａとインプットシャフト１２ａとの間で伝達される動力（トルク）を変化させる。以下では、クラッチ１３により伝達されるトルクを、クラッチトルクと記載する。クラッチ１３は、エンジンシャフト１１ａとインプットシャフト１２ａとの間の動力伝達が遮断された遮断状態（解放状態）と、エンジンシャフト１１ａとインプットシャフト１２ａとが完全に接続（継合）した状態で動力を伝達する伝達状態（継合状態）と、エンジンシャフト１１ａとインプットシャフト１２ａとが摩擦部材などを介して滑りながら動力（の一部）を伝達する半伝達状態（半継合状態）と、を実現する。なお、クラッチ１３は、クラッチアクチュエータ１３ａによって駆動される。
【００１９】
エンジンＥＣＵ１４は、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様の構成を備え、メモリなどに記憶されたプログラムをプロセッサによって実行することで、エンジントルクの制御を行う。同様に、クラッチＥＣＵ１５は、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様の構成を備え、メモリなどに記憶されたプログラムをプロセッサによって実行することで、クラッチトルクの制御を行う。なお、エンジンＥＣＵ１４と、クラッチＥＣＵ１５とは、互いに通信可能に接続されている。
【００２０】
ところで、従来では、クラッチ１３を遮断状態にしたまま車両１を走行させる場合がある。この場合、エンジンシャフト１１ａとインプットシャフト１２ａとの間の動力伝達が遮断されているので、車両１は、慣性のみで走行する惰行状態となる。惰行状態では、エンジンシャフト１１ａの回転数は、クラッチ１３が伝達状態となっている通常走行状態よりも大きく下降する一方、インプットシャフト１２ａの回転数は、ギヤ段に応じた回転数を保つ。したがって、惰行状態では、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の差が比較的大きい。
【００２１】
ここで、車両１を加速または減速させるために惰行状態から通常走行状態へ復帰させる場合を想定する。この場合、クラッチ１３を遮断状態から伝達状態に切り替える必要がある。しかしながら、上述したように、惰行状態では、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の差が比較的大きいため、クラッチ１３を遮断状態から伝達状態に一気に切り替えると、車両１に振動などのショックが発生する。
【００２２】
上記のような車両１のショックを回避するための一つの方策として、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数を合わせた後に、クラッチ１３を遮断状態から伝達状態に切り替える制御を実行することが考えられる。この制御は、クラッチ１３を遮断状態にしたまま、つまりクラッチトルクをゼロにしたままエンジントルクを上昇させ、エンジントルクのみによってエンジンシャフト１１ａの回転数をインプットシャフト１２ａの回転数の付近まで上昇させた後に、クラッチ１３を伝達状態に切り替えるものである。しかしながら、この制御は、惰行状態から通常走行状態へ復帰するまでに比較的長い時間を要する。
【００２３】
そこで、実施形態では、以下に説明するようなクラッチ制御装置１００をクラッチＥＣＵ１５によって実現することで、惰行状態から通常走行可能な状態への復帰をより迅速に行うことを可能にする。
【００２４】
図２は、実施形態によるクラッチ制御装置１００の構成を示した例示的なブロック図である。このクラッチ制御装置１００は、たとえばクラッチＥＣＵ１５のプロセッサが所定のプログラムを実行した結果としてクラッチＥＣＵ１５内に実現される。なお、実施形態では、図２に示された構成の一部または全部が専用のハードウェア（回路など）によって実現されてもよい。
【００２５】
図２に示されるように、クラッチ制御装置１００は、操作検出部１０１と、回転数取得部１０２と、クラッチトルク指令出力部１０３と、エンジントルク指令出力部１０４と、記憶部１０５と、を備える。
【００２６】
操作検出部１０１は、車両１を加速または減速させるための運転操作を検出する。運転操作は、アクセルペダル（不図示）を用いた加速操作と、ブレーキペダル（不図示）を用いた減速操作と、を含む。また、加速操作および減速操作は、クラッチペダルおよびシフトレバー（いずれも不図示）を用いたギヤ段の切替操作を含みうる。したがって、操作検出部１０１は、アクセルペダルや、ブレーキペダル、クラッチペダルなどの操作ペダルのストロークを検出する各種ストロークセンサ（不図示）や、現在のギヤ段に対応したシフトポジションを検出するシフトセンサ（不図示）などの出力値に基づいて、運転操作を検出する。
【００２７】
回転数取得部１０２は、インプットシャフト１２ａおよびエンジンシャフト１１ａの近傍に設けられる回転数センサ（不図示）などの出力値に基づいて、インプットシャフト１２ａおよびエンジンシャフト１１ａの回転数を検出する。クラッチトルク指令出力部１０３は、クラッチトルクを変化させるためのクラッチトルク指令を、クラッチ１３を駆動するクラッチアクチュエータ１３ａに出力する。エンジントルク指令出力部１０４は、エンジントルクを変化させるためのエンジントルク指令を、エンジンＥＣＵ１４に出力する。記憶部１０５は、以下に説明するような制御を実現するための各種データが記憶される。
【００２８】
ここで、実施形態によるクラッチ制御装置１００は、惰行状態から通常走行状態への復帰要求（加速操作または減速操作）が行われる場合、当該復帰要求の内容に応じて異なる複数の制御（復帰制御）を使い分けることで、状況に応じて、車両１を惰行状態から通常走行状態に復帰させるように構成されている。なお、上述したように、復帰要求が行われる場合とは、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の差が比較的大きい（たとえば第１閾値を超えている）状況で当該回転数の差を小さくしてクラッチ１３を遮断状態から伝達状態に切り替える必要が生じた場合のことである。
【００２９】
以下、実施形態において実行されうる複数の復帰制御の概略について説明する。実施形態では、４種類の復帰制御が存在するため、説明の便宜上、それぞれを第１復帰制御、第２復帰制御、第３復帰制御、第４復帰制御と命名して説明する。
【００３０】
まず、第１復帰制御の概略について説明する。この第１復帰制御は、惰行状態から通常走行状態への復帰要求が、ドライバの比較的強い加速要求を反映したものである場合に実行される。つまり、第１復帰制御は、復帰要求に対応した運転操作がアクセルペダルを用いた加速操作であることを前提として、アクセルペダルのストロークが第２閾値を超えていることと、アクセルペダルのストロークの変化の量（踏み込みの速度）が第３閾値を超えていることと、の少なくとも一方が成立した場合に実行される。
【００３１】
第１復帰制御とは、エンジントルクとクラッチトルクとの両方を同時並行的に上昇させることでエンジンシャフト１１ａの回転数をインプットシャフト１２ａの回転数の近傍まで上昇させ、その後にクラッチ１３を遮断状態から伝達状態に切り替える制御である。これにより、エンジントルクとクラッチトルクとの両方を利用して、より早く、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の差を小さくすることができる。その結果、惰行状態から通常走行状態への復帰が比較的早いタイミングで実現されるので、ドライバの比較的強い加速要求に迅速に対応することができる。
【００３２】
また、一般に、比較的強い加速要求が行われる場合、ドライバは急いで加速したいという意思を持っている。したがって、この場合、車両１の挙動をより早く表すことが望まれる。これに対して、第１復帰制御では、復帰要求に対してクラッチトルクが比較的早いタイミングで上昇するので、車両１の挙動が比較的早いタイミングで表れる。したがって、この点においても、第１復帰制御は、ドライバの比較的強い加速要求に迅速に対応することができる。
【００３３】
次に、第２復帰制御の概略について説明する。この第２復帰制御は、惰行状態から通常走行状態への復帰要求が、ドライバの比較的弱い加速要求（第１復帰制御のトリガとなる加速要求よりも弱い加速要求）を反映したものである場合に実行される。つまり、第２復帰制御は、復帰要求に対応した運転操作がアクセルペダルを用いた加速操作であることを前提として、アクセルペダルのストロークが第２閾値以下であり、かつアクセルペダルのストロークの変化の量が第３閾値以下である場合に実行される。
【００３４】
第２復帰制御とは、クラッチトルクをゼロにしたままエンジントルクを上昇させることでエンジンシャフト１１ａの回転数をインプットシャフト１２ａの回転数の近傍まで上昇させ、その後にクラッチトルクを上昇させ、クラッチ１３を遮断状態から伝達状態に一気に切り替える制御である。これにより、エンジントルクのみを利用して、容易に、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の差を小さくすることができる。その結果、惰行状態から通常走行状態への復帰がスムーズに実現されるので、ドライバの加速要求に適切に対応することができる。
【００３５】
次に、第３復帰制御の概略について説明する。この第３復帰制御は、復帰要求に対応した運転操作が、ブレーキペダルを用いた減速操作や変速操作などといった、アクセルペダルを使用しない運転操作であることを前提として、車両１を緩やかに減速させても問題ない場合、つまりエンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の差が比較的小さい（所定の閾値（第４閾値）より小さい）場合に実行される。
【００３６】
第３復帰制御とは、クラッチトルクを少しだけ上昇させた状態を継続する、すなわち最小限のクラッチトルクが保たれた状態を継続することでエンジンシャフト１１ａの回転数をインプットシャフト１２ａの回転数まで引き上げさせ、車両１に比較的小さい減速度が発生した状態を継続する制御である。
【００３７】
次に、第４復帰制御の概略について説明する。この第４復帰制御は、復帰要求に対応した運転操作が、ブレーキペダルを用いた減速操作や変速操作などといった、アクセルペダルを使用しない運転操作であることを前提として、車両１を緩やかに減速させたのでは不都合が生じる可能性がある場合、つまりエンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の差が比較的大きい（上記の第３復帰制御で言及した所定の閾値以上である）場合に実行される。
【００３８】
第４復帰制御とは、最小限のクラッチトルクが保たれた状態を継続してクラッチ１３を遮断状態から伝達状態に切り替えながらエンジントルクを上昇させ、エンジンシャフト１１ａの回転数を上昇させることで、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の差が比較的大きいにも関わらず比較的小さい減速度が発生した状態を継続する制御である。この第４復帰制御によれば、クラッチ１３の継合時間を短縮することができる。
【００３９】
以上のように、実施形態では、惰行状態から通常走行状態への復帰時に実行されうる復帰制御が４種類存在し、当該４種類の復帰制御を状況に応じて使い分けることが可能になっている。実施形態では、４種類の復帰制御の使い分けが、アクセルペダルのストロークや、アクセルペダルのストロークの変化の量などを引数としたマップによって決定されてもよい。
【００４０】
ところで、第１復帰制御では、前述したように、エンジントルクおよびクラッチトルクの両方が同時並行的に制御されるため、両者の大きさなどの関係を注意深く設定する必要がある。たとえば、エンジントルクをクラッチトルクよりも大きく設定すると、エンジン１１の出力が、クラッチ１３が伝達可能な最大の動力を上回るため、エンジンの吹け上がりが発生する。
【００４１】
そこで、第１復帰制御では、エンジン１１の吹け上がりを抑制するため、エンジントルクおよびクラッチトルクの両方が同時並行的に上昇する際に、下記の式（１）が満たされるように、エンジントルクおよびクラッチトルクが設定される。
エンジントルク＜クラッチトルク  …（１）
【００４２】
また、第１復帰制御では、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の差が比較的大きい状態でクラッチトルクを上昇させる（つまりクラッチ１３を半伝達状態にする）ため、クラッチトルクの設定如何によっては、車両１に急激な減速度が発生し、運転性が損なわれるおそれがある。したがって、第１復帰制御では、エンジントルクおよびクラッチトルクが満たすべき条件が、上記の式（１）で表される条件の他にも存在する。
【００４３】
そこで、以下では、第１復帰制御においてエンジントルクおよびクラッチトルクが満たすべき他の条件について、エンジントルクおよびクラッチトルクの一般的な求め方とともに具体的に説明する。
【００４４】
まず、エンジントルクの求め方について具体的に説明する。実施形態によるエンジントルク指令出力部１０４は、下記の式（２）の左辺の値（エンジン要求トルク）を、エンジントルク指令としてエンジンＥＣＵ１４に出力する。
エンジン要求トルク＝エンジン要求トルク前回値＋エンジン要求トルク増加量  …（２）
【００４５】
上記の式（２）において、右辺のエンジン要求トルク前回値は、前回求めたエンジン要求トルクである。また、右辺のエンジン要求トルク増加量は、前回求めたエンジン要求トルクに対するエンジン要求トルクの増分である。
【００４６】
実施形態では、第１復帰制御において行われる加速操作（変速操作を含みうる）の内容、具体的にはアクセルペダルのストロークおよびギヤ段と、上記の式（２）の右辺のエンジン要求トルク増加量と、の対応関係が、マップ（以下、エンジントルク指令用マップと記載する）などの形式で、記憶部１０５に記憶されている。これにより、エンジントルク指令出力部１０４は、アクセルペダルのストロークおよびギヤ段を引数として、エンジントルク指令用マップを用いて、エンジン要求トルク増加量を決定する。そして、エンジントルク指令出力部は、エンジントルク指令用マップを用いて決定したエンジン要求トルク増加量と、上記の式（２）と、に基づいて、エンジン要求トルクを決定し、決定したエンジン要求トルクに応じたエンジントルク指令を、エンジンＥＣＵ１４に出力する。
【００４７】
次に、クラッチトルクの求め方について具体的に説明する。第１復帰制御では、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数を合わせるためにエンジンシャフト１１ａの回転数を上昇させる必要がある状況と、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数を合わせるためにエンジンシャフト１１ａの回転数を下降させる必要がある状況と、の２つの状況が発生しうる。
【００４８】
まず、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数を合わせるためにエンジンシャフト１１ａの回転数を上昇させる必要がある状況、すなわちエンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数よりも小さい状況におけるクラッチトルクの求め方について説明する。
【００４９】
この状況では、クラッチトルク指令出力部１０３は、下記の式（３）の左辺の値（クラッチ要求トルク）を、クラッチトルク指令としてクラッチアクチュエータ１３ａに出力する。
クラッチ要求トルク＝イナーシャトルク項−エンジントルク項  …（３）
【００５０】
上記の式（３）において、右辺のエンジントルク項は、エンジントルク指令出力部１０４が出力したエンジントルク指令を受けたエンジンＥＣＵ１４の制御のもとでエンジン１１が実際に出力した、いわゆる実エンジントルクに対応する。また、右辺のイナーシャトルク項は、下記の式（４）で算出される。
イナーシャトルク項＝エンジン慣性×目標エンジン回転数変化量  …（４）
【００５１】
上記の式（４）において、右辺のエンジン慣性は、エンジン１１の慣性モーメントに対応する。また、右辺の目標エンジン回転数変化量は、目標とするエンジン１１の回転数（回転速度）の微分値に対応する。
【００５２】
なお、第１復帰制御では、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数以上になってからエンジンシャフト１１ａの回転数が吹き上がらないようにするため、エンジンシャフト１１ａの回転数を上昇させる時の目標エンジン回転数変化量の決め方として、次の式（５）も考慮される。
２×エンジントルク項＜イナーシャトルク項  …（５）
【００５３】
なお、上記の式（５）は、前述した式（１）の左辺をエンジントルク項、右辺をクラッチ要求トルクと読み替えたものに上記の式（３）を代入して整理することで導くことができる。
【００５４】
上記の式（３）および（４）により、目標エンジン回転数変化量を決定すれば、クラッチ１３に伝達させるクラッチトルクを決定するためのクラッチ要求トルクを求めることができるということが分かる。しかしながら、前述したように、第１復帰制御では、クラッチトルクの設定如何によっては、車両１に急激な減速度が発生し、運転性が損なわれるおそれがある。したがって、第１運転制御では、クラッチトルクが急激に変化して運転性が損なわれるのを抑制するため、エンジンシャフト１１ａの回転数の変化の勾配が比較的小さい値から徐々に大きくなるように、第１復帰制御において行われる加速操作（変速操作を含みうる）の内容、具体的にはアクセルペダルのストロークおよびギヤ段と、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の差と、を考慮して、目標エンジン回転数変化量を適切に決定する必要がある。
【００５５】
そこで、実施形態では、アクセルペダルのストロークおよびギヤ段と、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の接近度合と、エンジンシャフト１１ａの回転数を上昇させる必要がある状況での目標エンジン回転数変化量と、の対応関係が、記憶部１０５に記憶されている。この対応関係は、どのような形式で記憶されていてもよいが、以下では、対応関係が、次に説明する回転上昇用マップ３００（図３参照）のようなマップ形式で記憶されている例について説明する。
【００５６】
図３は、実施形態において用いられうる回転上昇用マップ３００を示した例示的な図である。図３に示されるように、回転上昇用マップ３００は、複数のギヤ段（１速、２速、…）に応じた複数のマップによって構成されている。各マップには、目標エンジン回転数変化量と回転数の接近度合との対応関係が、アクセルペダルのストロークに応じて複数規定されている。なお、図３の例では、３種類のアクセルペダルのストローク（３０％、５０％、１００％）に応じた３種類の対応関係が１つのマップに規定されているが、アクセルペダルのストロークは３種類に限られるものではないので、実施形態では、１つのマップに４つ以上の対応関係が規定されうる。
【００５７】
回転上昇用マップ３００では、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの実際の回転数の差ではなく、回転数の接近度合が、引数の一つとして設定されている。なお、回転数の接近度合とは、実際の回転数の差を、回転数が最も離れた状態を０％とし、回転数が最も接近した状態を１００％とした割合として計算したものである。これにより、様々な値をとりうる実際の回転数の差を、無次元の値で統一的に評価することができる。なお、回転数の接近度合は、エンジンシャフト１１ａの回転数が上昇してインプットシャフト１２ａの回転数を超えた場合に、１００％を超えた値をとり得る（後述の図４参照）。
【００５８】
ここで、様々な値をとりうる実際の回転数の差を引数の一つとして用いるためには、当該様々な値に対応した多数のマップを設定する必要がある。これに対して、実施形態では、様々な値をとりうる実際の回転数の差を、回転数の接近度合として一元化しているので、マップの設定作業などの負担を軽減することができる。なお、上記の０％および１００％という値は、あくまで一例である。実施形態では、実際の回転数の差を統一的に評価することができる無次元の値であれば、回転数の接近度合として他の値（たとえば０および１）が用いられてもよい。
【００５９】
このように、実施形態では、エンジンシャフト１１ａの回転数を上昇させる必要がある状況下において、クラッチトルク指令出力部１０３は、アクセルペダルのストローク（および変速後のギヤ段）と、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の接近度合と、を引数として、回転上昇用マップ３００を用いて目標エンジン回転数変化量を決定する。そして、クラッチトルク指令出力部１０３は、回転上昇用マップ３００を用いて決定した目標エンジン回転数変化量と、上記の式（３）および（４）と、に基づいて、クラッチ要求トルクを決定し、決定したクラッチ要求トルクに応じたクラッチトルク指令を、クラッチアクチュエータ１３ａに出力する。これにより、エンジンシャフト１１ａの回転数を上昇させる必要がある状況下で、エンジンシャフト１１ａの回転数を上昇させることができる。
【００６０】
次に、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数を合わせるためにエンジンシャフト１１ａの回転数を下降させる必要がある状況、すなわちエンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数よりも大きい状況におけるクラッチトルクの求め方について説明する。このような状況は、たとえば、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数を合わせるためにエンジンシャフト１１ａの回転数を上昇させた結果、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数を上回ってしまった場合に発生しうる。
【００６１】
この状況では、クラッチトルク指令出力部１０３は、下記の式（６）の左辺の値（クラッチ要求トルク）を、クラッチトルク指令として、クラッチアクチュエータ１３ａに出力する。
クラッチ要求トルク＝エンジントルク項−イナーシャトルク項  …（６）
【００６２】
上記の式（６）は、上記の式（３）の右辺の項の順番および符号を入れ替えたものである。したがって、上記の式（６）において、右辺のエンジントルク項が実エンジントルクに対応する点、および右辺のイナーシャトルク項が上記の式（４）で算出される点は、上記の式（３）と同様である。
【００６３】
したがって、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数よりも大きい状況においても、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数よりも小さい前述した状況と同様に、目標エンジン回転数変化量を決定すれば、上記の式（４）および（６）に基づいて、クラッチ１３に伝達させるクラッチトルクを決定するためのクラッチ要求トルクを求めることができる。しかしながら、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数よりも大きい状況では、エンジンシャフト１１ａの回転数を下降させる必要があるので、目標エンジン回転数変化量を決定するために、前述した回転上昇用マップ３００（図３参照）を使用することはできない。
【００６４】
そこで、実施形態では、アクセルペダルのストロークおよびギヤ段と、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の接近度合と、エンジンシャフト１１ａの回転数を下降させる必要がある状況での目標エンジン回転数変化量と、の対応関係が、前述した回転上昇用マップ３００（図３参照）とは別個に、記憶部１０５に記憶されている。対応関係は、どのような形式で記憶されていてもよいが、以下では、対応関係が、次に説明するような回転下降用マップ４００（図４参照）として記憶されている例について説明する。
【００６５】
図４は、実施形態において用いられうる回転下降用マップ４００を示した例示的な図である。図４に示されるように、回転下降用マップ４００においても、前述した回転上昇用マップ３００（図３参照）と同様に、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの実際の回転数の差ではなく、回転数の接近度合が、引数の一つとして設定されている。回転数の接近度合の定義および意義などについては、既に説明したため、ここでは説明を省略する。
【００６６】
このように、実施形態では、エンジンシャフト１１ａの回転数を下降させる必要がある状況下において、クラッチトルク指令出力部１０３は、アクセルペダルのストローク（および変速後のギヤ段）と、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の接近度合と、を引数として、回転下降用マップ４００を用いて目標エンジン回転数変化量を決定する。そして、クラッチトルク指令出力部１０３は、回転下降用マップ４００を用いて決定した目標エンジン回転数変化量と、上記の式（４）および（６）と、に基づいて、クラッチ要求トルクを決定し、決定したクラッチ要求トルクに応じたクラッチトルク指令を、クラッチアクチュエータ１３ａに出力する。これにより、エンジンシャフト１１ａの回転数を下降させる必要がある状況下で、エンジンシャフト１１ａの回転数を下降させることができる。
【００６７】
なお、第２および第３復帰制御では、第１復帰制御と異なり、エンジントルクとクラッチトルクとを同時並行的にかつ大きく上昇させる必要がないので、エンジントルクおよびクラッチトルクを制御するための条件が第１復帰制御ほどには複雑ではない。したがって、第２および第３復帰制御においてエンジントルクおよびクラッチトルクを具体的にどのように制御するかについては、説明を省略する。
【００６８】
また、第４復帰制御によれば、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の差が第３復帰制御時における回転数の差よりも大きいにも関わらず、クラッチ１３の継合時間を短縮することができるので、惰行状態から通常走行状態への復帰時間を短縮することができる。
【００６９】
次に、実施形態の動作についてフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００７０】
図５は、実施形態によるクラッチ制御装置１００が実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。この図８の一連の処理は、車両１が惰行状態になっていること、すなわちエンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の差が第１閾値を超えていることを前提として実行される。
【００７１】
図５に示されるように、実施形態では、まず、Ｓ５０１において、クラッチ制御装置１００は、操作検出部１０１の検出結果に基づき、惰行状態から通常走行状態への復帰要求、すなわち加速操作または減速操作（いずれも変速操作を含みうる）が行われたか否かを判断する。
【００７２】
Ｓ５０１において、復帰要求が行われなかったと判断された場合、処理が終了する。一方、Ｓ５０１において、復帰要求が行われたと判断された場合、Ｓ５０２に処理が進む。
【００７３】
Ｓ５０２において、クラッチ制御装置１００は、Ｓ５０１で検出された復帰要求が加速操作、すなわちアクセルペダルの操作を含むか否かを判断する。
【００７４】
Ｓ５０２において、復帰要求が加速操作を含むと判断された場合、Ｓ５０３に処理が進む。そして、Ｓ５０３において、クラッチ制御装置１００は、加速操作におけるアクセルペダルのストロークが第２閾値を超えていることと、当該ストロークの変化の量が第３閾値を超えていることと、の２つの条件のうち少なくとも一方が成立したか否かを判断する。
【００７５】
Ｓ５０３において、上記の２つの条件のうち少なくとも一方が成立したと判断された場合、Ｓ５０４に処理が進む。そして、Ｓ５０４において、クラッチ制御装置１００は、第１復帰制御を実行する。
【００７６】
ここで、Ｓ５０４の第１復帰制御において実行される一連の処理についてより詳細に説明する。
【００７７】
図６は、実施形態によるクラッチ制御装置１００が実行する第１復帰制御の詳細を示した例示的なフローチャートである。
【００７８】
図６に示されるように、第１復帰制御では、まず、Ｓ６０１において、クラッチ制御装置１００は、回転数取得部１０２の検出結果に基づき、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数より小さいか否かを判断する。
【００７９】
Ｓ６０１において、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数より小さいと判断された場合、Ｓ６０２に処理が進む。そして、Ｓ６０２において、クラッチ制御装置１００は、記憶部１０５に記憶された回転上昇用マップ３００を用いて、アクセルペダルのストロークと、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の接近度合と、ギヤ段と、を引数として、目標エンジン回転数変化量を算出する。なお、目標エンジン回転数変化量の定義などについては、既に説明したため、ここでは説明を省略する。
【００８０】
そして、Ｓ６０３において、クラッチ制御装置１００は、Ｓ６０２で算出された目標エンジン回転数変化量に基づき、イナーシャトルク項を算出する（上記の式（４）参照）。
【００８１】
一方、Ｓ６０４において、クラッチ制御装置１００は、記憶部１０５に記憶された前述のエンジントルク指令用マップを用いて、アクセルペダルのストロークおよびギヤ段を引数として、エンジン要求トルクを算出する。
【００８２】
そして、Ｓ６０５において、クラッチ制御装置１００は、エンジントルク指令出力部１０４を用いて、Ｓ６０４で算出されたエンジン要求トルクに対応したエンジントルク指令を、エンジンＥＣＵ１４に出力する。
【００８３】
そして、Ｓ６０６において、クラッチ制御装置１００は、Ｓ６０５で出力されたエンジントルク指令に応じてエンジン１１が実際に出力した実エンジントルクに基づき、エンジントルク項を算出する。
【００８４】
そして、Ｓ６０７において、クラッチ制御装置１００は、Ｓ６０３で算出されたイナーシャトルク項と、Ｓ６０６で算出されたエンジントルク項と、に基づき、クラッチ要求トルクを算出する（上記の式（３）参照）。
【００８５】
そして、Ｓ６０８において、クラッチ制御装置１００は、クラッチトルク指令出力部１０３を用いて、Ｓ６０７で算出されたクラッチ要求トルクに対応したクラッチトルク指令を、クラッチアクチュエータ１３ａに出力する。
【００８６】
そして、Ｓ６０９において、クラッチ制御装置１００は、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の同期がとれたか否かを判断する。
【００８７】
Ｓ６０９において、回転数の同期がとれたと判断された場合、Ｓ６１０に処理が進む。そして、Ｓ６１０において、クラッチ制御装置１００は、クラッチ１３を伝達状態に切り替える。そして、第１復帰制御を終了する。
【００８８】
一方、Ｓ６０９において、回転数の同期がまだとれていないと判断された場合、Ｓ６０１に処理が戻る。そして、Ｓ６０１において、クラッチ制御装置１００は、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数より小さいか否かを判断する。
【００８９】
Ｓ６０１において、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数より大きいと判断された場合、Ｓ６１１に処理が進む。そして、Ｓ６１１において、クラッチ制御装置１００は、記憶部１０５に記憶された回転下降用マップ４００を用いて、アクセルペダルのストロークと、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の接近度合と、ギヤ段と、を引数として、目標エンジン回転数変化量を算出する。
【００９０】
そして、Ｓ６１２〜Ｓ６１５において、クラッチ制御装置１００は、上記のＳ６０３〜Ｓ６０６とそれぞれ同様の処理を実行する。すなわち、クラッチ制御装置１００は、Ｓ６１２においてイナーシャトルク項を算出し、Ｓ６１３においてエンジン要求トルクを算出し、Ｓ６１４においてエンジントルク指令を出力し、Ｓ６１５においてエンジントルク項を算出する。
【００９１】
そして、Ｓ６１６において、クラッチ制御装置１００は、Ｓ６１２で算出されたイナーシャトルク項と、Ｓ６１５で算出されたエンジントルク項と、に基づき、クラッチ要求トルクを算出する（上記の式（６）参照）。
【００９２】
そして、Ｓ６１１７において、クラッチ制御装置１００は、クラッチトルク指令出力部１０３を用いて、Ｓ６１６で算出されたクラッチ要求トルクに対応したクラッチトルク指令を、クラッチアクチュエータ１３ａに出力する。
【００９３】
そして、Ｓ６０９において、クラッチ制御装置１００は、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の同期がとれたか否かを判断する。そして、クラッチ制御装置１００は、Ｓ６０９での判断結果に応じて、Ｓ６０１に処理を戻すか、またはＳ６１０に処理を進めるかを決定する。
【００９４】
図５に戻り、Ｓ５０３において、上記の２つの条件の両方が成立しなかった、すなわちアクセルペダルのストロークが第２閾値以下であり、かつ当該ストロークの変化の量が第３閾値以下であると判断された場合、Ｓ５０５に処理が進む。そして、Ｓ５０５において、クラッチ制御装置１００は、第２復帰制御を実行する。前述したように、第２復帰制御とは、クラッチ１３を遮断状態にしたまま、エンジントルクのみを用いてエンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数合わせを実行し、回転数の同期がとれた後にクラッチ１３を遮断状態から伝達状態に切り替える処理である。この第２復帰制御によって車両１の惰行状態から通常走行状態への復帰が完了すると、処理が終了する。
【００９５】
なお、上記のＳ５０２において、復帰要求が加速操作を含まない、すなわち減速操作を含むと判断された場合、Ｓ５０６に処理が進む。そして、Ｓ５０６において、クラッチ制御装置１００は、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の差が比較的小さいか否か、より具体的には回転数の差が所定の閾値より小さいか否かを判断する。
【００９６】
Ｓ５０６において、回転数の差が所定の閾値より小さいと判断された場合、Ｓ５０７に処理が進む。そして、Ｓ５０７において、クラッチ制御装置１００は、第３復帰制御を実行する。前述したように、第３復帰制御とは、車両１を緩やかに減速させるために、クラッチトルクを少しだけ上昇させた状態を継続することでインプットシャフト１２ａの回転数を徐々に下降させ、車両１に比較的小さい減速度が発生した状態を継続する制御である。この第３復帰制御によって車両１の惰行状態から通常走行状態への復帰が完了すると、処理が終了する。
【００９７】
一方、Ｓ５０６において、回転数の差が所定の閾値以上であると判断された場合、Ｓ５０８に処理が進む。そして、Ｓ５０８において、クラッチ制御装置１００は、第４復帰制御を実行する。前述したように、第４復帰制御とは、車両１を迅速に減速させるために、クラッチ１３を遮断状態から伝達状態に切り替えながら、エンジンシャフト１１ａの回転数とインプットシャフト１２ａの回転数とを合わせることを実施する制御である。この第４復帰制御によって車両１の惰行状態から通常走行状態への復帰が完了すると、処理が終了する。
【００９８】
以上の構成および動作により、実施形態では、惰行状態から通常走行状態への復帰時に、以下に説明するようなタイミングチャートに沿った制御が実現される。
【００９９】
ここで、惰行状態は、エンジン１１がオン状態になっている場合と、エンジン１１がオフ状態になっている場合と、の２種類に分類可能である。したがって、以下では、便宜上、前者の場合の惰行状態をコースティング状態、後者の場合の惰行状態をフリーラン状態として記載する。
【０１００】
まず、コースティング状態からの復帰時におけるタイミングチャートの例について説明する。
【０１０１】
図７は、実施形態においてコースティング状態からの復帰時に実行される第１復帰制御を示した例示的なタイミングチャートである。図７において、Ｌ１は、アクセルペダルのストロークの時間変化を表す。また、Ｌ２は、インプットシャフト１２ａの回転数の時間変化を表し、Ｌ３は、エンジンシャフト１１ａの回転数の時間変化を表す。また、Ｌ４は、エンジントルクの時間変化を表し、Ｌ５は、クラッチトルクの時間変化を表す。また、Ｌ６は、車両１に発生する加速度の時間変化を表す。
【０１０２】
前述したように、コースティング状態では、エンジン１１がオン状態になっている。したがって、図７に示されるように、コースティング状態からの復帰時では、復帰要求としてのアクセルペダルの操作が行われたタイミングｔ１で、速やかにエンジントルクを上昇させることが可能である（Ｌ１およびＬ４参照）。
【０１０３】
図７に示されるように、コースティング状態からの復帰時に実行される第１復帰制御では、復帰要求としてのアクセルペダルの操作が行われたタイミングｔ１で、エンジントルクおよびクラッチトルクの両方が同時並行的に上昇する（Ｌ１、Ｌ４およびＬ５参照）。この状況において、実施形態では、エンジン１１の吹け上がりを抑制するため、エンジントルクは、クラッチトルクを上回らないように設定される。
【０１０４】
エンジントルクおよびクラッチトルクの両方が同時並行的に上昇すると、エンジンシャフト１１ａの回転数が、インプットシャフト１２ａの回転数に向かって徐々に接近する（Ｌ２およびＬ３参照）。この状況において、実施形態では、エンジンシャフト１１ａの回転数の変化（上昇）の勾配が小さい値から徐々に大きくなるように、回転上昇マップ３００によって目標エンジン回転数変化量が設定されている。
【０１０５】
また、エンジントルクおよびクラッチトルクの両方が同時並行的に上昇すると、クラッチトルクの上昇によってクラッチ１３が半伝達状態となり、復帰要求のタイミングｔ１に対して比較的早いタイミングで車両１に負の加速度（減速度）が発生する（Ｌ６参照）。
【０１０６】
なお、エンジントルクおよびクラッチトルクは、ある程度上昇した後、略一定値を保つようになる（Ｌ４およびＬ５参照）。そして、この間もエンジンシャフト１１ａの回転数は上昇し続け、タイミングｔ２で、一旦はインプットシャフト１２ａの回転数に到達する（Ｌ２およびＬ３参照）。
【０１０７】
しかしながら、タイミングｔ２では、エンジン１１に正のイナーシャがまだ残っているため、タイミングｔ２以降で、エンジンシャフト１１ａの回転数は、インプットシャフト１２ａの回転数を超えて大きくなる（Ｌ２およびＬ３参照）。
【０１０８】
そこで、実施形態では、クラッチトルクの算出に用いるマップを、回転上昇用マップ３００から回転下降用マップ４００に切り替える。これにより、タイミングｔ２からタイミングｔ３にかけて、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数に再び接近し（Ｌ２およびＬ３参照）、車両１に発生する加速度が、負の加速度（減速度）から正の加速度へと変化する（Ｌ６参照）。
【０１０９】
図７の例では、タイミングｔ３で、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数が同期し（Ｌ２およびＬ３参照）、クラッチ１３が伝達状態に切り替わる（Ｌ５参照）。これにより、コースティング状態から通常走行状態への第１復帰制御による復帰が完了する。
【０１１０】
このように、第１復帰制御では、通常走行状態に復帰するまでに要する時間（タイミングｔ１〜ｔ３までの時間）が、たとえば後述の第２復帰制御に比べて短くなるとともに、車両１の挙動がより早いタイミングで表れるので、ドライバが急ぎの加速意思を持っている状況に適した迅速な復帰が実現される。
【０１１１】
なお、実施形態では、コースティング状態からの復帰時に第１復帰制御以外の他の復帰制御が実行されることもある。以下、他の復帰制御の一例としての第２復帰制御のタイミングチャートについて説明する。なお、第３および第４復帰制御のタイミングチャートについては、説明を省略する。
【０１１２】
図８は、実施形態においてコースティング状態からの復帰時に実行される第２復帰制御を示した例示的なタイミングチャートである。図８において、Ｌ１１は、アクセルペダルのストロークの時間変化を表す。また、Ｌ１２は、インプットシャフト１２ａの回転数の時間変化を表し、Ｌ１３は、エンジンシャフト１１ａの回転数の時間変化を表す。また、Ｌ１４は、エンジントルクの時間変化を表し、Ｌ１５は、クラッチトルクの時間変化を表す。また、Ｌ１６は、車両１に発生する加速度の時間変化を表す。
【０１１３】
図８に示されるように、コースティング状態からの復帰時に実行される第２復帰制御では、復帰要求としてのアクセルペダルの操作が行われたタイミングｔ１１で、エンジントルクが上昇する（Ｌ１４参照）。これにより、エンジンシャフト１１ａの回転数が、インプットシャフト１２ａの回転数に向かって徐々に接近する（Ｌ１２およびＬ１３参照）。
【０１１４】
エンジントルクは、ある程度上昇した後、略一定値を保つようになる（Ｌ１４参照）。そして、この間もエンジンシャフト１１ａの回転数は上昇し続け、タイミングｔ１２で、一旦はインプットシャフト１２ａの回転数に到達する（Ｌ１２およびＬ１３参照）。
【０１１５】
なお、第２復帰制御では、第１復帰制御と異なり、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数に到達するタイミングｔ１２までは、クラッチトルクがゼロのまま変化しない（Ｌ１５参照）。したがって、第２復帰制御では、タイミングｔ１２まではクラッチ１３が遮断状態になっており、車両１に加速度（または減速度）が発生することはない（Ｌ１６参照）。
【０１１６】
図８の例では、タイミングｔ１２以降で、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数を超えて大きくなるが、当該タイミングｔ１２からタイミングｔ１３にかけて、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数に再び接近する（Ｌ１２およびＬ１３参照）。
【０１１７】
そして、タイミングｔ１２からタイミングｔ１３にかけて、クラッチトルクが徐々に上昇し（Ｌ１５参照）、これに伴い、車両１に加速度が発生する（Ｌ１６参照）。そして、タイミングｔ３で、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数が同期し（Ｌ１２およびＬ１３参照）、クラッチ１３が伝達状態に切り替わる（Ｌ１５参照）。これにより、コースティング状態から通常走行状態への第２復帰制御による復帰が完了する。
【０１１８】
このように、第２復帰制御では、通常走行状態に復帰するまでに要する時間（タイミングｔ１１〜ｔ１３までの時間）が、たとえば第１復帰制御より長くなる一方、第１復帰制御のような減速度が車両１に発生しないので、ドライバが急ぎの加速意思を持っていない場合に適したスムーズな復帰が実現される。
【０１１９】
次に、フリーラン状態からの復帰時におけるタイミングチャートの例について説明する。以下では、第１復帰制御が実行される場合についてのみ説明し、他の復帰制御（第２〜第４復帰制御）が実行される場合については説明を省略する。
【０１２０】
図９は、実施形態においてフリーラン状態からの復帰時に実行されうる第１復帰制御を示した例示的なタイミングチャートである。図９において、Ｌ２１は、アクセルペダルのストロークの時間変化を表す。また、Ｌ２２は、インプットシャフト１２ａの回転数の時間変化を表し、Ｌ２３は、エンジンシャフト１１ａの回転数の時間変化を表す。また、Ｌ２４は、エンジントルクの時間変化を表し、Ｌ２５は、クラッチトルクの時間変化を表す。また、Ｌ２６は、車両１に発生する加速度の時間変化を表す。
【０１２１】
前述したように、フリーラン状態では、エンジン１１がオフ状態になっている。したがって、図９に示されるように、フリーラン状態からの復帰時では、復帰要求としてのアクセルペダルの操作が行われたタイミングｔ２１で、まずエンジン１１の始動が行われる（Ｌ２１およびＬ２４参照）。そして、タイミングｔ２１からタイミングｔ２２にかけてエンジン１１がオン状態となり、タイミングｔ２２で、エンジン１１が通常通りにエンジントルクを出力することが可能になる。
【０１２２】
図９に示されるように、フリーラン状態からの復帰時に実行される第１復帰制御では、エンジン１１がオン状態となったタイミングｔ２２で、エンジントルクおよびクラッチトルクの両方が同時並行的に上昇する（Ｌ２４およびＬ２５参照）。この状況において、実施形態では、エンジン１１の吹け上がりを抑制するため、エンジントルクは、クラッチトルクを上回らないように設定される。
【０１２３】
以降のタイミングチャートは、上述したコースティング状態からの復帰時のタイミングチャート（図７参照）と略同様である。すなわち、タイミングｔ２２以降では、エンジントルクおよびクラッチトルクの両方が同時並行的に上昇することで、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数に向かって徐々に接近し（Ｌ２２およびＬ２３参照）、車両１に負の加速度（減速度）が発生する（Ｌ６参照）。
【０１２４】
そして、タイミングｔ２３で、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数を一旦通り越す。そして、タイミングｔ２３からタイミングｔ２４にかけて、エンジンシャフト１１ａの回転数がインプットシャフト１２ａの回転数に再び接近し（Ｌ２２およびＬ２３参照）し、車両１に発生する加速度が、負の加速度（減速度）から正の加速度へと変化する（Ｌ２６参照）。
【０１２５】
そして、タイミングｔ２４で、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数が同期し（Ｌ２２およびＬ２３参照）、クラッチ１３が伝達状態に切り替わる（Ｌ２５参照）。これにより、フリーラン状態から通常走行状態への第１復帰制御による復帰が完了する。
【０１２６】
このように、フリーラン状態からの復帰時においても、コースティング状態からの復帰時と同様に、第１復帰制御は、通常走行状態に復帰するまでに要する時間、たとえば図７の例におけるタイミングｔ１〜ｔ３までの時間をより短くすることができるとともに、車両１の挙動をより早いタイミングで表すことができる。これにより、フリーラン状態からの復帰時においても、ドライバが急ぎの加速意思を持っている状況に適した迅速な復帰が実現される。
【０１２７】
以上説明したように、実施形態によるクラッチ制御装置１００は、エンジンシャフト１１ａとインプットシャフト１２ａとの回転数の差が第１閾値を超えている状況で運転操作が検出された場合、つまり惰行状態から通常走行状態への復帰要求が行われた場合、クラッチトルク指令出力部１０３、およびエンジントルク指令出力部１０４は、クラッチトルクを上昇させるためのクラッチトルク指令、およびエンジントルクを上昇させるためのエンジントルク指令を、それぞれ同時並行的に出力する。これにより、クラッチトルクおよびエンジントルクの両方を用いて、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数をより早く接近させることができるので、クラッチが解放された状態から継合された状態への復帰タイミング、つまり惰行状態から通常走行状態への復帰タイミングをより早くすることができる。
【０１２８】
また、実施形態では、上述したように、クラッチトルク指令出力部１０３、およびエンジントルク指令出力部１０４は、クラッチトルクがエンジントルクよりも大きい状態を保つように、クラッチトルク指令、およびエンジントルクをそれぞれ同時並行的に出力する。これにより、エンジントルクがクラッチトルクを上回ることに起因して発生するエンジン１１の吹け上がりを抑制することができる。
【０１２９】
また、実施形態では、上述したように、クラッチトルク指令出力部１０３は、エンジンシャフト１１ａの回転数の変化の勾配が徐々に大きくなるようにエンジン１１の回転数の変化の目標値を決定し、決定した目標値に基づいて、クラッチトルク指令を算出する。これにより、エンジンシャフト１１ａの回転数が急激に変化することに起因して発生しうる車両１の振動などのショックを抑制することができる。
【０１３０】
また、実施形態では、上述したように、クラッチトルク指令出力部１０３は、運転操作がアクセルペダルを用いた加速操作である場合、少なくともアクセルペダルのストロークに応じて目標値を決定する。これにより、少なくともアクセルペダルのストロークに基づき、ドライバによる加速要求の度合に応じた適切な目標値を決定することができる。なお、実施形態では、アクセルペダルのストローク以外に考慮される要素として、現在（加速操作が行われた時）のギヤ段が挙げられる。
【０１３１】
また、実施形態では、上述したように、クラッチトルク指令出力部１０３は、加速操作が変速機１２を用いた変速操作を含む場合、変速後のギヤ段と、アクセルペダルのストロークと、に応じて目標値を決定する。これにより、さらにギヤ段に基づき、ドライバによる加速要求の度合に応じた適切な目標値を決定することができる。
【０１３２】
また、実施形態では、上述したように、アクセルペダルのストロークと、エンジンシャフト１１ａおよびインプットシャフト１２ａの回転数の接近度合と、目標値と、の対応関係を表す回転上昇用マップ３００および回転下降用マップ４００をギヤ段毎に記憶する記憶部１０５をさらに備え、クラッチトルク指令出力部は、記憶部１０５に記憶された対応関係を用いて、変速後のギヤ段と、アクセルペダルのストロークと、接近度合と、に応じて目標値を決定する。これにより、さらに回転数の接近度合に基づき、ドライバによる加速要求の度合に応じた適切な目標値を決定することができる。
【０１３３】
また、実施形態では、上述したように、運転操作がアクセルペダルを用いた加速操作である場合において、アクセルペダルのストロークが第２閾値を超えていることと、アクセルペダルのストロークの変化の量が第３閾値を超えていることと、の少なくとも一方が成立した場合に、クラッチトルク指令出力部１０３、およびエンジントルク指令出力部１０４は、クラッチトルクを上昇させるためのクラッチトルク指令、およびエンジントルクを上昇させるためのエンジントルク指令を、それぞれ同時並行的に出力する。これにより、ドライバによる加速要求の度合が比較的大きいことに応じて、クラッチが解放された状態から継合された状態への復帰タイミング、つまり惰行状態から通常走行状態への復帰タイミングをより早くすることができる。
【０１３４】
また、実施形態では、上述したように、クラッチトルク指令出力部１０３、およびエンジントルク指令出力部１０４は、運転操作がアクセルペダルを用いた加速操作以外の操作である場合、エンジンシャフト１１ａとインプットシャフト１２ａとの回転数の差に応じて、クラッチトルク指令、およびエンジントルク指令の出力方法を異ならせる（つまり第３復帰制御と第４復帰制御との２種類の復帰制御を使い分ける）。これにより、たとえばブレーキペダルを用いた減速操作や、変速機１２を用いた変速操作などといった、アクセルペダルを使用しない運転操作が行われた場合に、その時点でのエンジンシャフト１１ａとインプットシャフト１２ａとの回転数の差に応じて、異なる方法（タイミング）でクラッチ１３を継合させることができる。
【０１３５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１３６】
１  車両
１１  エンジン
１１ａ  エンジンシャフト（第１シャフト）
１２  変速機
１２ａ  インプットシャフト（第２シャフト）
１３  クラッチ
１３ａ  クラッチアクチュエータ
１００  クラッチ制御装置
１０１  操作検出部
１０２  回転数取得部
１０３  クラッチトルク指令出力部
１０４  エンジントルク指令出力部
１０５  記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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