(57)【要約】【課題】ブレーキペダルの操作中のバネ感を抑制し、かつその保持中のドライバへの負荷をより小さくすることができる反力付与装置を得ること。【解決手段】反力付与装置は、ブレーキ操作部材およびピストンのうち一方と接続され、他方側に開口を有する第一の可動部材と、他方と接続され、少なくとも一部が第一の可動部材に収容され、第一の可動部材に向かうに連れて先細りするように第一の方向に対して傾斜する傾斜面を有するカム面を有する第二の可動部材と、第一の可動部材に設けられ、第一の方向と交差する方向にカム面を弾性的に押圧する押圧部材と、を備え、ブレーキ操作部材の移動にともなって、押圧部材による押圧力が、傾斜面によって第一、二の可動部材を離間させる第一の方向の力と、第二の可動部材の移動を抑制する第一の方向と交差する方向の力に分力される、構成を含む。【選択図】図２
2018058384.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材とブレーキ操作部材の操作によって第一の方向に移動するマスタシリンダのピストンとの間に介在し、操作された前記ブレーキ操作部材の推力を前記ピストンに伝達するとともに、前記ブレーキ操作部材に反力を与える反力付与装置であって、
前記ブレーキ操作部材および前記ピストンのうち一方と接続され、他方側に開口を有する第一の可動部材と、
前記ブレーキ操作部材および前記ピストンのうち他方と接続され、少なくとの一部が前記第一の可動部材に収容され、前記第一の可動部材に向かうに連れて先細りするように前記第一の方向に対して傾斜する傾斜面を有するカム面を有する第二の可動部材と、
前記第一の可動部材に設けられ、前記第一の方向と交差する方向に前記カム面を弾性的に押圧する押圧部材と、を備え、
前記ブレーキ操作部材の移動にともなって、前記押圧部材による押圧力が、前記傾斜面によって前記第一、二の可動部材を離間させる前記第一の方向の力と、前記第二の可動部材の移動を抑制する前記第一の方向と交差する方向の力に分力される反力付与装置。
【請求項２】
前記カム面は、前記押圧部材と前記傾斜面とが当接した状態よりも前記ブレーキ操作部材の操作量が大きい状態で前記押圧部材と当接し前記第一の方向に対する傾斜度が前記傾斜面よりも小さい第二の面、を含む、請求項１に記載の反力付与装置。
【請求項３】
前記カム面は、前記押圧部材と前記傾斜面とが当接した状態よりも前記ブレーキ操作部材の操作量が小さい状態で前記押圧部材と当接し前記第一の方向に対する傾斜度が前記傾斜面よりも小さい第三の面、を含む、請求項２に記載の反力付与装置。
【請求項４】
前記傾斜面が前記カム面に少なくとも二以上配設される請求項１〜３のいずれか一つに記載の反力付与装置。
【請求項５】
前記押圧部材として、前記カム面の前記第一の方向に互いに離れた位置を押す少なくとも二以上の押圧部材を有した、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の反力付与装置。
【請求項６】
前記第一の可動部材に対する前記第二の可動部材の動きに伴い、二つの前記押圧部材が前記第二の面を押す状態と、一つの前記押圧部材が前記第二の面を押し他の前記押圧部材が前記傾斜面又は前記第三の面を押す状態と、が得られる、請求項３に記載の反力付与装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、反力付与装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキペダルとマスタシリンダのピストンとの間に設けられ、ブレーキペダルからピストンへ推力を伝達するとともに、弾性部材によって反力を与える反力付与装置が知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−７６６８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の反力付与装置では、ブレーキペダルによる反力が操作量に応じて大きくなる。また、その反力は、ブレーキペダルと弾性部材との発生する弾性力が同一方向であるため、操作移動中であるか操作保持中であるかに係わらず常に弾性力が操作ペダルを通じてドライバに伝わる。そのため、ドライバによるブレーキペダルの操作移動中は直接弾性部材を踏むようなバネ感を受ける。また、操作保持中は、弾性部材から踏力に対する弾性力を直接的に受けるため、ドライバの負荷となり疲労感を感じる場合がある。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、ブレーキペダルの操作中のバネ感を抑制し、かつその保持中のドライバへの負荷をより小さくすることが可能となる等、より不都合の少ない新規な構成の反力付与装置を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の反力付与装置は、例えば、ブレーキ操作部材とブレーキ操作部材の操作によって第一の方向に移動するマスタシリンダのピストンとの間に介在し、操作されたブレーキ操作部材の推力をピストンに伝達するとともに、ブレーキ操作部材に反力を与える反力付与装置であって、ブレーキ操作部材およびピストンのうち一方と接続され、他方側に開口を有する第一の可動部材と、ブレーキ操作部材およびピストンのうち他方と接続され、少なくとも一部が第一の可動部材に収容され、第一の可動部材に向かうに連れて先細りするように第一の方向に対して傾斜する傾斜面を有するカム面を有する第二の可動部材と、第一の可動部材に設けられ、第一の方向と交差する方向にカム面を弾性的に押圧する押圧部材と、を備え、ブレーキ操作部材の移動にともなって、押圧部材による押圧力が、傾斜面によって第一、二の可動部材を離間させる第一の方向の力と、第二の可動部材の移動を抑制する第一の方向と交差する方向の力に分力される、構成を含む。
【０００７】
上記反力付与装置では、傾斜面によって、押圧部材からの力が、第一、二の可動部材を離間させる第一の方向の力と、第二の可動部材の移動を抑制する力とに分力される。このような構成によれば、例えば、ドライバの踏力に対する反力は、傾斜面を介した力と、第二の可動部材の移動を抑制する力の合力によってなされるため、従来の操作移動中の弾性部材を直接踏み込むバネ感を低減することができる。
【０００８】
上記反力付与装置では、例えば、上記カム面は、上記押圧部材と上記傾斜面とが当接した状態よりも上記ブレーキ操作部材の操作量が大きい状態で上記押圧部材と当接し上記第一の方向に対する傾斜度が上記傾斜面よりも小さい第二の面、や、上記押圧部材と上記傾斜面とが当接した状態よりも上記ブレーキ操作部材の操作量が小さい状態で上記押圧部材と当接し上記第一の方向に対する傾斜度が上記傾斜面よりも小さい第三の面、を含む。このような構成によれば、例えば、傾斜度が小さい面を押圧部材が押圧する際に、第二の可動部材の移動を抑制する第一の方向と交差する方向の分力が比較的高まるため、ドライバの踏力による反力の保持が容易となりうる。
【０００９】
上記反力付与装置では、例えば、上記傾斜面が上記カム面に少なくとも二以上配設される。このような構成によれば、例えば、傾斜面と、第二の面、又は第三の面が連続して配置されるため任意のブレーキのフィーリング特性を作ることが可能である。
【００１０】
上記反力付与装置では、例えば、上記摩擦抵抗機構は、上記押圧部材として、上記カム面の上記第一の方向に互いに離れた位置を押す複数の押圧部材を有する。このような構成によれば、例えば、反力をより多段階に変化させることができるため、より細やかなブレーキのフィーリングを作り込むことが可能になる。
【００１１】
上記第一の可動部材に対する上記第二の可動部材の動きに伴い、二つの上記押圧部材が上記第二の面を押す状態と、一つの上記押圧部材が上記第二の面を押し他の上記押圧部材が上記傾斜面又は上記第三の面を押す状態と、が得られる。よって、例えば、段差がより少ないカム面によって、反力をより多段階に変化させることができるため、より細やかなブレーキのフィーリングを作り込むことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態のブレーキ装置の概略構成図である。
【図２】図２は、第１実施形態の反力付与装置の構成と周辺の部品との連結構造を示す断面図である。
【図３】図３は、第１実施形態の反力付与装置の内部構成を示す断面図であって、ブレーキ操作部材が操作されていない初期状態を示す図である。
【図４】図４は、第１実施形態の反力付与装置の内部構成を示す断面図であって、ブレーキ操作部材が操作されて第二の可動部材が第一の方向に動いた状態を示す図である。
【図５】図５は、第１実施形態の反力付与装置の内部構成を示す断面図であって、ブレーキ操作部材が操作されて第二の可動部材が緩衝部材と突き当たる位置まで第一の方向に動いた状態を示す図である。
【図６】図６は、第２実施形態の反力付与装置の内部構成を示す断面図であって、ブレーキ操作部材が操作されていない初期状態を示す図である。
【図７】図７は、第２実施形態の反力付与装置の内部構成を示す断面図であって、ブレーキ操作部材が操作されて第二の可動部材が第一の方向に動いた状態を示す図である。
【図８】図８は、第２実施形態の反力付与装置の内部構成を示す断面図であって、ブレーキ操作部材が操作されて第二の可動部材が緩衝部材と突き当たる位置まで第一の方向に動いた状態を示す図である。
【図９】図９は、第３実施形態の反力付与装置の内部構成を示す断面図である。
【図１０】図１０は、第４実施形態の反力付与装置の一部の概略構成を示す断面図である。
【図１１】図１１は、第１変形例の反力付与装置の一部の概略構成を示す断面図である。
【図１２】図１２は、第５実施形態の反力付与装置の内部構成を示す断面図である。
【図１３】図１３は、第６実施形態の反力付与装置の構成と周辺の部品との連結構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の例示的な実施形態および変形例が開示される。以下に示される実施形態および変形例の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態および変形例に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、当該構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。また、全ての図面は、模式的かつ例示的なものである。
【００１４】
以下の実施形態や変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。なお、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。
【００１５】
また、以下では、車両前後方向の前方は単に前方と称され、車両前後方向の後方は単に後方と称され、車両上下方向の上方は単に上方と称され、かつ車両上下方向の下方は単に下方と称される。また、車両前後方向は、単に前後方向と称され、車両上下方向は単に上下方向と称される。
【００１６】
（第１実施形態）
図１は、ブレーキ装置１の概略構成図である。図１に示されるように、ブレーキ装置１は、ブレーキペダル２、マスタシリンダ３、反力付与装置４、アクチュエータ６、ホイールシリンダ７、ブレーキパッド（不図示）、およびディスクロータ８を備えている。
【００１７】
ブレーキペダル２は、車室内に配置され、ドライバによって踏み込み操作される。ブレーキペダル２は、前方の反力付与装置４と連結されている。ブレーキペダル２は、ドライバの踏み込み操作に応じた推力を反力付与装置４に与える。ブレーキペダル２は、ブレーキ操作部材の一例である。
【００１８】
反力付与装置４は、車室内またはエンジンルーム内に配置されてブレーキペダル２とマスタシリンダ３のピストン１２との間に介在している。反力付与装置４は、ブレーキペダル２から受けた推力を前方のピストン１２に伝達することができる。また、反力付与装置４は、推力に応じた反力を後方のブレーキペダル２に与えることができる。なお、反力付与装置４は、ストロークシミュレータとも称されうる。
【００１９】
マスタシリンダ３は、エンジンルーム内に配置されている。マスタシリンダ３は、ピストン１２，１３の作動に応じて、ブレーキ液を、アクチュエータ６ひいてはホイールシリンダ７に供給する。アクチュエータ６は、マスタシリンダ３とホイールシリンダ７との間に介在している。アクチュエータ６は、ブレーキペダル２のストローク量等に基づいて、ホイールシリンダ７に液圧（ブレーキ液圧）を印加する。ホイールシリンダ７の液圧によってブレーキパッド（不図示）がディスクロータ８に押し付けられることにより、制動力が生じる。
【００２０】
図１の例では、マスタシリンダ３は、タンデムタイプである。具体的には、マスタシリンダ３は、軸方向に延びたシリンダ部１１（ハウジング）と、互いに軸方向に間隔を空けてシリンダ部１１内に配置された二つのピストン１２，１３と、を備えている。ピストン１２は、プッシュロッド１６と結合されている。ピストン１２は、プッシュロッド１６を介して反力付与装置４と連結されている。なお、マスタシリンダ３の軸方向は前後方向に略沿っている。
【００２１】
シリンダ部１１内には、二つの室１４，１５が設けられている。室１４は、ピストン１２とピストン１３との間に設けられ、室１５は、ピストン１３のピストン１２とは反対側に設けられている。室１４には、ピストン１２をプッシュロッド１６側に向かって押すコイルスプリング１７が配置されている。また、室１５には、ピストン１３を室１４側に向かって押すコイルスプリング１８が配置されている。室１４および室１５は、ブレーキ液のリザーバ１９に接続されている。
【００２２】
マスタシリンダ３では、ドライバによってブレーキペダル２が踏み込まれた場合、プッシュロッド１６によって押圧されたピストン１２が移動して、室１４からブレーキ液が送り出されるとともに、室１４内の圧力上昇によってピストン１３が移動して室１５からブレーキ液が送り出される。室１４および室１５から送り出されたブレーキ液は、アクチュエータ６を介して各ホイールシリンダ７に流入する。
【００２３】
また、マスタシリンダ３は、アクチュエータ６に設けられたポンプ２１と接続されている。ポンプ２１は、アクチュエータ６に設けられたモータ２２によって駆動されてマスタシリンダ３内やホイールシリンダ７内にブレーキ液を供給することができる。モータ２２は、制御部２３（ＥＣＵ）によって制御される。制御部２３は、ブレーキペダル２のストローク量を検出するセンサ（不図示）やマスタシリンダ３内の圧力を検出するセンサ（不図示）の検出結果に基づいて、モータ２２を制御することができる。すなわち、制御部２３は、ブレーキペダル２の操作に基づいて、アクチュエータ６を制御することができる。一例として、制御部２３は、ポンプ２１によるブレーキ液の供給によってホイールシリンダ７内が規定の液圧に加圧された状態である予加圧状態となるように、モータ２２を制御することができる。
【００２４】
マスタシリンダ３とホイールシリンダ７との間の油路２４には、差圧制御弁２５が設けられている。差圧制御弁２５は、マスタシリンダ３側の液圧と、ホイールシリンダ７側の液圧との差圧を制御可能に構成された電磁弁である。
【００２５】
アクチュエータ６は、例えば、差圧制御弁２５、減圧用電磁弁２６、増圧用電磁弁２７、リザーバ２８、ポンプ２１、およびモータ２２等を有した公知の機構である。各弁やモータ２２等が制御部２３によって制御されることにより、アクチュエータ６は、ホイールシリンダ７へのブレーキ液の流入およびホイールシリンダ７からのブレーキ液の流出を制御し、ホイールシリンダ７の内部の圧力を調整する。
【００２６】
図２は、本実施形態の反力付与装置４の構成と周辺の部品との連結構造を示す断面図である。図２に示されるように、反力付与装置４は、二つの可動部材４１，４２を有している。可動部材４１は、マスタシリンダ３のピストン１２に接続されている。可動部材４２は、ブレーキペダル２に接続されている。可動部材４１には、前後方向（図２の左右方向）に略沿って延びてブレーキペダル２側（後方）に開放された有底の内部空間が設けられている。可動部材４２は、可動部材４１の内部空間に往復動可能に収容されている。内部空間の底、すなわち前端には、可動部材４１と可動部材４２とが前後方向に当たった際の衝撃を緩和する緩衝部材４６が設けられている。緩衝部材４６は、例えばエラストマである。可動部材４１は、第一の可動部材の一例であり、可動部材４２は、第二の可動部材の一例である。可動部材４２は、ブレーキペダル２の操作量の増大に応じて、可動部材４１に対して前方（図２の左方）に動く。各図中の矢印Ｘは、第一の方向の一例を示している。本明細書において、第一の方向は、前後方向、すなわちＸ方向およびその反対方向を示す。なお、ブレーキペダル２の操作量とは、ドライバによるブレーキペダル２の各操作における操作量ではなく、ブレーキペダル２の現在位置の初期位置に対する差分を示す。
【００２７】
図３〜５は、反力付与装置４の内部構成を示す断面図であって、図３は、ブレーキペダル２が踏まれていない初期状態、図４は、ブレーキペダル２が踏まれて可動部材４２が前方（図４の左方）に動いた状態、図５は、ブレーキペダル２が踏まれて可動部材４２が緩衝部材４６と突き当たる位置まで前方に動いた状態を示す。可動部材４１は、内部空間を構成するケース４１ａを有する。内部空間における可動部材４２の移動方向は、前後方向である。本実施形態では、一例として、ケース４１ａの底部は、前方（図３の左方）に位置され、当該底部から側壁（周壁）が後方（図３の右方）に向けて延びている。すなわち、ケース４１ａは、後方に向けて開口している。
【００２８】
また、図３に示されるように、ケース４１ａからは、可動部材４２の移動方向（以下、移動方向と称する）と交差する方向（以下、交差方向と称する）に、サブケース４１ｂが突出している。本実施形態では、一例として、サブケース４１ｂは、ケース４１ａから上方に突出している。サブケース４１ｂの内部は、ケース４１ａの内部空間に開放され、サブケース４１ｂの先端部は、例えばねじ等のプラグによって塞がれている。本実施形態では、サブケース４１ｂは、ケース４１ａから上方（図３の上方）に向けて延びている。
【００２９】
摩擦抵抗機構４４は、サブケース４１ｂ内に設けられた押圧部材４４ａとコイルスプリング４４ｂとを有する。押圧部材４４ａは、サブケース４１ｂ内で交差方向に移動可能に収容されている。コイルスプリング４４ｂは、サブケース４１ｂの先端部（底部、プラグ）と押圧部材４４ａとの間で伸縮可能であり、押圧部材４４ａをケース４１ａの内部空間に向けて弾性的に付勢している。すなわち、コイルスプリング４４ｂは、サブケース４１ｂと押圧部材４４ａとの間で圧縮されることにより、押圧部材４４ａに弾性的な圧縮反力を与える。本実施形態では、一例として、コイルスプリング４４ｂは、押圧部材４４ａを下方に向けて弾性的に押圧し、カム面４３に押し付けている。コイルスプリング４４ｂは、付勢部材あるいは弾性部材と称されうる。押圧部材４４ａの先端面は、車幅方向に沿った母線を有した線織面状、例えば円筒面状である。各図中の矢印Ｙは、第二の方向の一例を示している。
【００３０】
可動部材４２には、押圧部材４４ａと摺動するカム面４３が設けられている。コイルスプリング４４ｂに押された押圧部材４４ａとカム面４３とが摺動することにより、押圧部材４４ａの先端面とカム面４３との間に摩擦力が生じる。すなわち、可動部材４２には、押圧部材４４ａによるカム面４３に対する垂力に応じた摩擦抵抗力が作用する。また、押圧部材４４ａによって可動部材４２が押されることにより、可動部材４２のカム面４３とは反対側の面４２ｃは、ケース４１ａのサブケース４１ｂとは反対側の内面４１ｃに押し付けられる。したがって、面４２ｃと内面４１ｃとの間においても、可動部材４２には、押圧部材４４ａによる可動部材４２の押圧力に基づく垂力に応じた摩擦抵抗力が作用する。
【００３１】
ここで、カム面４３は、移動方向および交差方向に対する傾斜角度が異なる複数の面４３ａ〜４３ｃを含んでいる。カム面４３は、移動方向に略沿って延びている。三つの面４３ａ〜４３ｃのうち、移動方向において中央に位置する面４３ａは、移動方向に対する傾斜角度（以下、傾斜角度と称する）が最も大きい。面４３ａは、ブレーキペダル２に近付くにつれて面４２ｃから離れるように傾斜している。すなわち、面４３ａは、ブレーキペダル２の操作に応じて可動部材４２が前方（図３の左方、Ｘ方向）に移動するにつれてコイルスプリング４４ｂが圧縮されコイルスプリング４４ｂの圧縮反力が大きくなるように、傾斜している。また、面４３ａを挟んで両側に位置する面４３ｂ，４３ｃの傾斜角度は、面４３ａよりも小さい。よって、押圧部材４４ａが面４３ｂ，４３ｃと接触している状態において、可動部材４２が押圧部材４４ａから後方（図３の右方、Ｘ方向の反対方向、）に受ける反力は、面４３ｂ，４３ｃの傾斜角度が面４３ａの傾斜角度と同じであった場合に比べて、小さい。なお、面４３ｂの傾斜角度と面４３ｃの傾斜角度とは略同じであってもよいし、異なってもよい。面４３ａは、第一の面（傾斜面）の一例であり、面４３ｂは、第二の面の一例であり、面４３ｃは、第三の面の一例である。また、面４３ａは、急斜面とも称され、面４３ｂ，４３ｃは、緩斜面とも称されうる。面４３ａにより、前方へ向かう先細り形状が構成されている。なお、面４３ｂ，４３ｃの角度は０（ゼロ）であってもよい。また、カム面４３（面４３ａ〜４３ｃ）により、全体的に先細り形状が構成されてもよい。
【００３２】
図３に示されるように、可動部材４２が初期位置Ｐ０に位置された状態では、押圧部材４４ａは面４３ｃと接触し、図４に示されるように、可動部材４２が第一の位置Ｐ１に位置された状態では、押圧部材４４ａは面４３ａと接触し、図５に示されるように、可動部材４２が第二の位置Ｐ２に位置された状態では、押圧部材４４ａは面４３ｂと接触している。上述したように、面４３ｂ，４３ｃの傾斜角度は比較的小さいため、押圧部材４４ａが面４３ｂ，４３ｃと摺動している状態では、押圧部材４４ａの押圧力の、移動方向（前後方向）の成分は、比較的小さくなる。なお、図３〜５から明らかとなるように、面４３ａ〜４３ｃは、いずれもブレーキペダル２の通常動作範囲内で押圧部材４４ａが摺動する区間である。
【００３３】
また、図３に示されるように、反力付与機構４５は、可動部材４２に設けられ前後方向に延びたスリット４２ａと、スリット４２ａ内に前後方向に移動可能に収容されたスライダ４５ｂ（ピン）と、スリット４２ａ内でスライダ４５ｂとスリット４２ａの端部４２ｂとの間に介在されたコイルスプリング４５ａと、を有している。スライダ４５ｂは、可動部材４１と固定されている。したがって、図３〜５に示されるように、ブレーキペダル２の操作に応じた可動部材４２の前方（図３〜５の左方）への動きにより、コイルスプリング４５ａは、スライダ４５ｂと端部４２ｂとの間で前後方向に弾性的に圧縮され、可動部材４２に後方（図３〜５の右方、Ｘ方向の反対方向）への圧縮反力を与える。コイルスプリング４５ａは、付勢部材あるいは弾性部材と称されうる。
【００３４】
このような構成により、本実施形態では、図５に示される状態、すなわち、押圧部材４４ａが面４３ａと接触した状態（図４）よりもブレーキペダル２の操作量が大きい状態において、反力付与機構４５によってブレーキペダル２に与えられる後方への反力に対し、摩擦抵抗機構４４によって前方への摩擦抵抗力が付与され、当該反力が緩和される。よって、本実施形態によれば、例えば、ドライバがブレーキペダル２の踏力（操作力）を緩めた場合に反力が緩和される操作範囲を、より広く設定することができる。したがって、当該反力によるドライバへの負荷がより軽減される。また、ブレーキペダル２のストロークに対する反力付与装置４による反力特性が、マスタシリンダ３による反力特性に近付くため、ドライバの違和感が軽減されるという利点もある。
【００３５】
また、図３〜５を参照すれば明らかとなるように、ブレーキペダル２の操作量が増大するほど、反力付与機構４５のコイルスプリング４５ａがより短くなり、反力付与機構４５によるブレーキペダル２への反力が増大している。
【００３６】
ここで、図３と図５とを比較すれば明らかとなるように、図５の状態における摩擦抵抗機構４４のコイルスプリング４４ｂの長さは、図３の状態における摩擦抵抗機構４４のコイルスプリング４４ｂの長さよりも短い。すなわち、ブレーキペダル２の操作量がより大きい図５の状態において可動部材４２に与えられる摩擦抵抗力は、ブレーキペダル２の操作量がより小さい図３の状態において可動部材４２に与えられる摩擦抵抗力よりも大きい。
【００３７】
このような構成により、本実施形態では、ブレーキペダル２の操作量がより大きいほど、反力付与機構４５によってブレーキペダル２に与えられる後方への反力が増大するのに対し、摩擦抵抗機構４４によって可動部材４２に与えられる摩擦抵抗力も増大する。したがって、押圧部材４４ａが面４３ｃと接触している状態（図３の状態に近い状態）で、ドライバがブレーキペダル２の踏力を緩めた場合、すなわち、ドライバが踏力を緩めてブレーキペダル２を保持した場合や、ドライバがブレーキペダルを戻すことにより可動部材４２が後方（図３〜５の右方、Ｘ方向の反対方向）に移動する場合にあっては、ブレーキペダル２に作用する比較的小さい反力は、比較的小さい摩擦抵抗力によって減殺される。また、押圧部材４４ａが面４３ｂと接触している状態（図５に示される状態）で、ドライバがブレーキペダル２の踏力を緩めた場合にあっては、ブレーキペダル２に作用する比較的大きい反力は、比較的大きい摩擦抵抗力によって減殺される。よって、本実施形態では、傾斜面によって、押圧部材４４ａからの力が、可動部材４１，４２（第一、二の可動部材）を離間させる第一の方向の力と、第二の可動部材の移動を抑制する力とに分力される。このような構成によれば、例えば、ドライバの踏力に対する反力は、面４３ａ等の傾斜面を介した力と、可動部材４２の移動を抑制する力（摺動抵抗の元となる力）の合力によってなされるため、従来の操作移動中の弾性部材を直接踏み込むバネ感を低減することができる。また、本実施形態によれば、ブレーキペダル２の踏力を緩めた場合にブレーキペダル２に作用する反力の、操作量（ブレーキペダル２の位置）に応じた差異がより小さくなる。よって、本実施形態によれば、例えば、ドライバが踏力を緩めた場合に作用する反力を、より広い範囲で、より低い値に設定することができるため、反力によるドライバへの負荷がより一層軽減される。
【００３８】
また、カム面は、押圧部材４４ａと面４３ａ（傾斜面）とが当接した状態よりもブレーキペダル２（ブレーキ操作部材）の操作量が大きい状態で押圧部材４４ａと当接しＸ方向（第一の方向）に対する傾斜度が面４３ａよりも小さい面４３ｂ（第二の面）や、押圧部材４４ａと面４３ａとが当接した状態よりもブレーキペダル２の操作量が小さい状態で押圧部材４４ａと当接しＸ方向に対する傾斜度が面４３ａよりも小さい面４３ｃ（第三の面）を含む。このような構成によれば、例えば、傾斜度が小さい面４３ｂ，４３ｃを押圧部材４４ａが押圧する際に、可動部材４２（第二の可動部材）の移動を抑制するＸ方向（第一の方向）と交差する方向の分力が比較的高まるため、ドライバの踏力による反力の保持が容易となりうる。
【００３９】
（第２実施形態）
図６〜８は、本実施形態の反力付与装置４Ａの内部構成を示す断面図であって、図６は、ブレーキペダル２が踏まれていない初期状態、図７は、ブレーキペダル２が踏まれて可動部材４２が前方（図７の左方）に動いた状態、図８は、ブレーキペダル２が踏まれて可動部材４２が緩衝部材４６と突き当たる位置まで前方に動いた状態を示す。
【００４０】
反力付与装置４Ａは、第１実施形態の反力付与装置４と同様の構成を備えている。本実施形態の反力付与装置４Ａによっても、反力付与装置４と同様の構成に基づく同様の作用および効果を得ることができる。なお、本実施形態の反力付与装置４Ａも、第１実施形態と同様の反力付与機構４５（図６〜８には不図示）を有している。
【００４１】
ただし、本実施形態では、可動部材４１Ａは、摩擦抵抗機構４４と並列に、もう一つの摩擦抵抗機構４４Ａを備えている。二つの摩擦抵抗機構４４，４４Ａは、前後方向（図６〜８の左右方向、Ｘ方向）に離間して位置され、二つの摩擦抵抗機構４４，４４Ａの押圧部材４４ａは、それぞれ、カム面４３の前後方向に互いに離間した位置を押す。
【００４２】
図６に示されるように、可動部材４２が初期位置Ｐ０に位置された状態では、摩擦抵抗機構４４の押圧部材４４ａおよび摩擦抵抗機構４４Ａの押圧部材４４ａは面４３ｃと接触し、図７に示されるように、可動部材４２が第一の位置Ｐ１に位置された状態では、摩擦抵抗機構４４の押圧部材４４ａは面４３ｂと接触し、かつ摩擦抵抗機構４４Ａの押圧部材４４ａは面４３ｃと接触し、図８に示されるように、可動部材４２が第二の位置Ｐ２に位置された状態では、摩擦抵抗機構４４の押圧部材４４ａおよび摩擦抵抗機構４４Ａの押圧部材４４ａは面４３ｂと接触している。図６〜８のコイルスプリング４４ｂの長さから明らかとなるように、本実施形態においても、押圧部材４４ａが面４３ｂと接触している状態で可動部材４２に作用する摩擦抵抗力は、押圧部材４４ａが面４３ｃと接触している状態で可動部材４２に作用する摩擦抵抗力よりも大きい。よって、本実施形態によれば、可動部材４２に作用する摩擦抵抗力の大きさを、初期位置Ｐ０、第一の位置Ｐ１、および第二の位置Ｐ２の三つの位置で、互いに異ならせることができる。このような摩擦抵抗力の変化は、二つの摩擦抵抗機構４４，４４Ａにおいて摩擦抵抗力が変化する可動部材４２の位置が異なるために生じている、とも言える。
【００４３】
また、ブレーキペダル２の操作量の変化に対して、反力付与機構４５による反力は線形的に増加するのに対し、摩擦抵抗機構４４，４４Ａによる摩擦抵抗力は段階的に変化する。よって、ドライバが踏力を緩めた場合にブレーキペダル２に作用する反力、すなわち、反力付与機構４５による反力が摩擦抵抗機構４４，４４Ａによる摩擦抵抗力によって減殺されて得られる反力は、ブレーキペダル２の操作量の変化に対して増減しながら変化する。したがって、本実施形態のように、摩擦抵抗機構４４，４４Ａによる反力がより多段階に変化する構成によれば、例えば、カム面４３に、面４３ａ（傾斜面）と、面４３ｂ（第二の面）、又は面４３ｃ（第三の面）が連続して配置されるため任意のブレーキのフィーリング特性を作ることが可能である。また、ドライバが踏力を緩めた場合にブレーキペダル２に作用する反力の増減幅をより小さくすることができる。
【００４４】
また、本実施形態によれば、複数の摩擦抵抗機構４４，４４Ａを有するため、段差がより少ないカム面４３によって、摩擦抵抗機構４４，４４Ａによる反力をより多段階に変化させることができるため、より細やかなブレーキのフィーリングを作り込むことが可能になる。また、本実施形態によれば、ドライバが踏力を緩めた場合にブレーキペダル２に作用する反力の増減幅をより小さくすることができる。
【００４５】
（第３実施形態）
図９は、本実施形態の反力付与装置４Ｂの内部構成を示す断面図である。反力付与装置４Ｂは、第２実施形態の反力付与装置４Ａと同様の構成を備えている。本実施形態の反力付与装置４Ｂによっても、反力付与装置４Ａと同様の構成に基づく同様の作用および効果を得ることができる。なお、本実施形態の反力付与装置４Ｂも、第１実施形態と同様の反力付与機構４５（図９には不図示）を有している。
【００４６】
ただし、本実施形態では、可動部材４２Ｂは、カム面４３とは反対側にもう一つのカム面４３Ｂを有し、可動部材４１Ｂは、摩擦抵抗機構４４とは反対側にもう一つの摩擦抵抗機構４４Ｂを有する。摩擦抵抗機構４４Ｂの押圧部材４４ａは、カム面４３Ｂを押す。摩擦抵抗機構４４Ｂは、押圧部材４４ａによってカム面４３Ｂを押圧することにより、可動部材４２Ｂに摩擦抵抗力を与えることができる。
【００４７】
本実施形態では、カム面４３における面４３ａ〜４３ｃの位置と、カム面４３Ｂにおける面４３ａ〜４３ｃの位置とが、前後方向（Ｘ方向、第一の方向）にずれている。このような構成によっても、摩擦抵抗機構４４と摩擦抵抗機構４４Ｂとの間で摩擦抵抗力が変化する可動部材４２Ｂの位置を異ならせることができる。よって、本実施形態によれば、このような特徴により、第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００４８】
さらに、本実施形態では、摩擦抵抗機構４４の押圧部材４４ａがカム面４３を押す位置と、摩擦抵抗機構４４Ｂの押圧部材４４ａがカム面４３Ｂを押す位置とが、前後方向にずれている。このような構成によっても、摩擦抵抗機構４４と摩擦抵抗機構４４Ｂとの間で摩擦抵抗力が変化する可動部材４２Ｂの位置を異ならせることができる。よって、本実施形態によれば、このような特徴によっても、第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００４９】
（第４実施形態）
図１０は、本実施形態の反力付与装置４Ｃの一部の概略構成を示す断面図である。反力付与装置４Ｃは、第２実施形態の反力付与装置４Ａと同様の構成を備えている。本実施形態の反力付与装置４Ｃによっても、反力付与装置４Ａと同様の構成に基づく同様の作用および効果を得ることができる。なお、本実施形態の反力付与装置４Ｃも、第１実施形態と同様の反力付与機構４５（図１０には不図示）を有している。
【００５０】
ただし、本実施形態では、カム面４３Ｃが複数の段差を構成する面４３ｄ（第二の面または第三の面）を有するとともに、可動部材４１Ｃが複数の摩擦抵抗機構４４，４４Ａ，４４Ｃ，４４Ｄを有する。このような構成によれば、摩擦抵抗機構４４，４４Ａ，４４Ｃ，４４Ｄによって可動部材４２Ｃに与えられる摩擦抵抗力は、ブレーキペダル２の位置に応じて多段階に変化する。すなわち、本実施形態によっても、第２実施形態と同様の効果が得られる。また、本実施形態によれば、例えば、反力をより多段階に変化させることができるため、より細やかなブレーキのフィーリングを作り込むことが可能になる。
【００５１】
（第１変形例）
図１１は、本変形例の反力付与装置４Ｄの一部の概略構成を示す断面図である。反力付与装置４Ｄは、第４実施形態の反力付与装置４Ｃと同様の構成を備えている。本実施形態の反力付与装置４Ｄによっても、反力付与装置４Ｃと同様の構成に基づく同様の作用および効果を得ることができる。なお、本実施形態の反力付与装置４Ｄも、第１実施形態と同様の反力付与機構４５（図１１には不図示）を有している。
【００５２】
ただし、本実施形態では、カム面４３Ｄの段差を構成する面４３ｄ（第二の面または第三の面）のそれぞれに、下方（交差方向、Ｙ方向）に凹んだ凹部４３ｅが設けられている。凹部４３ｅによって、押圧部材４４ａが前後方向に保持される分、可動部材４２Ｄに作用する摩擦抵抗力が増大しやすい。よって、本実施形態によれば、例えば、より確実に摩擦抵抗力が得られたり、摩擦抵抗機構４４，４４Ａ，４４Ｃのコイルスプリング４４ｂをより小型化でき、ひいては、摩擦抵抗機構４４，４４Ａ，４４Ｃをより小型化できたりといった、効果が得られる。
【００５３】
（第５実施形態）
図１２は、本実施形態の反力付与装置４Ｅの内部構成を示す断面図である。反力付与装置４Ｅは、第２実施形態の反力付与装置４Ａと同様の構成を備えている。本実施形態の反力付与装置４Ｅによっても、反力付与装置４Ａと同様の構成に基づく同様の作用および効果を得ることができる。
【００５４】
ただし、本実施形態では、二つの摩擦抵抗機構４４，４４Ａのうちの少なくとも一方（この例では、摩擦抵抗機構４４）が、反力付与機構４５としても機能する。摩擦抵抗機構４４が反力付与機構４５として機能するよう、すなわち、押圧部材４４ａによるカム面４３の押圧によってブレーキペダル２への反力が得られるよう、カム面４３の移動方向（前後方向、Ｘ方向）に対する傾斜度が、他の実施形態や変形例よりも大きく設定されている。このような構成によれば、例えば、反力付与機構４５を摩擦抵抗機構４４，４４Ａと統合することができる分、部品点数をより少なくできたり、反力付与装置４Ｅをより小型化できたりといった、効果が得られる。
【００５５】
（第６実施形態）
図１３は、本実施形態の反力付与装置４Ｆの構成と周辺の部品との連結構造を示す図である。反力付与装置４Ｆは、第１実施形態の反力付与装置４と同様の構成を備えている。本実施形態の反力付与装置４Ｆによっても、反力付与装置４と同様の構成に基づく同様の作用および効果を得ることができる。
【００５６】
ただし、本実施形態では、カム面４３を有した可動部材４２がマスタシリンダ３のピストン１２と接続され、可動部材４２を前後方向に移動可能に支持し、摩擦抵抗機構４４を有した可動部材４１がブレーキペダル２と接続されている。このような構成によっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。なお、本実施形態では、矢印Ｘが他の実施形態や変形例とは逆である。
【００５７】
以上、本発明の実施形態および変形例が例示されたが、上記実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００５８】
例えば、摩擦抵抗機構の押圧部材の移動方向や、押圧部材によるカム面の押圧方向は、下方には限定されず、例えば、後方かつ下方（斜め下方）等であってもよいし、横方向（車幅方向）等であってもよい。また、摩擦抵抗機構や反力付与機構の付勢部材（弾性部材）は、コイルスプリング以外であってもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１…ブレーキ装置、２…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、３…マスタシリンダ、４，４Ａ〜４Ｆ…反力付与装置、１２…ピストン、４１…可動部材（第一の可動部材）、４２…可動部材（第二の可動部材）、４３…カム面、４３ａ…面（第一の面）、４３ｂ…面（第二の面）、４３ｃ…面（第三の面）、４３ｄ…面（第二の面、第三の面）、４３ｅ…凹部、４４，４４Ａ〜４４Ｄ…摩擦抵抗機構、４４ａ…押圧部材、４５…反力付与機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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