(57)【要約】高性能ドラム式ブレーキ装置は、油圧式入力圧力に対するブレーキ出力トルクを実質的に増大させるか、現在のトルク率を上昇させる為に必要なパイプライン圧力を減らすことができる。ブレーキ装置は、リーディングシュー（１９）ウェブ上に、回転する新たなレバー（１７）を備えている。レバーの一方の端部は、ホイールシリンダーピストン（１１）に、他方の端部は、ストラット（１５）に接している。レバーは、リーディングシューウェブの代わりに、回転シリンダーピストンに接しており、加圧されたホイールシリンダーから入力を受け取る。レバー、は回転軸（１８）において回転し、ストラットを押す。トレーリングシュー（３）は、ホイールシリンダーからの力とストラットからの力との、二つの入力を受け取る。ホイールシリンダーの入力と、ストラット装置（１５）の反動力とは、共に回転軸（１８）に作用する結果、略２倍の力がリーディングシューに作用する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車ブレーキシステム用の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリであって、
上記ドラム式ブレーキアッセンブリは、
ホイールシリンダー付近にあるリーディングシュー上の未使用スペースに部材を設けることによって、従来のドラム式ブレーキ機構と比較して、高いブレーキ出力トルクを生み出すことができることを特徴とする高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項２】
上記未使用スペースにおいて、現存する上記ラインリーディングシューに接続された付加的なレバーを配置することにより、ブレーキ出力トルクを増大させることを特徴とする請求項１に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項３】
上記ブレーキアッセンブリは、上記リーディングシューのウェブで回転する新たなレバーを備えており、
上記レバーの一方の端部は、ホイールシリンダーピストンに接触しており、
他方の端部は、ストラットアッセンブリと接続しており、
それゆえ、上記レバーは、上記ラインリーディングシューウェブの代わりに、上記ピストンに接触していることを特徴とする請求項１に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項４】
後ろ板と、
上記ラインリーディングシューと、
ライントレーリングシューと、
シューリターンスプリングと、
サイドブレーキレバーと、
シューホールドダウンスプリングとを備え、
新しいレバーを設けることにより、上記ホイールシリンダーの直径およびブレーキの直径を大きくすることなく、上記従来のドラムブレーキアッセンブリと比較して、より大きな出力ブレーキトルクを生み出すことができることを特徴とする請求項１に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項５】
上記ホイールシリンダーは、後ろ板に取付けネジで固定されており、
ラインシューアッセンブリは、シューホールドスプリングにより、上記後ろ板に固定されており、
ラインシューアッセンブリ同士は、シューリターンスプリングにより互いに固定されており、
上記従来のドラム式ブレーキに、上記リーディングシューのウェブ上で回転するレバーがさらに設けられていることを特徴とする請求項１に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項６】
ホイールシリンダーアッセンブリが動作すると、レバーがその回転軸を中心に回転することにより、ストラットと共にトレーリングシューを押し、
上記トレーリングシューは、上記ホイールシリンダーアッセンブリからの入力と、上記ストラットアッセンブリからの入力との二つの入力を受け取ると共に、新たなレバーにより機械的に作動させられ、
上記ホイールシリンダーの入力と、上記ストラットの反動力とが、共に上記回転軸に作用する結果、上記リーディングシューに伝わる力は、略２倍になることを特徴とする請求項１に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項７】
上記ブレーキアッセンブリによって得られる出力が高まることによって、低い摩擦ライニングを用いることができ、
上記ブレーキアッセンブリにより、例えば、ライニング性能の維持、グラビング、ブレーキ力の減少、早朝におけるブレーキの効き、といった多くの問題に容易に対応できることを特徴とする請求項２に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項８】
上記ブレーキの直径を大きくすることなく、出力ブレーキトルクの増大を図ることができ、そのため、使用可能な車輪の大きさに上記ブレーキをパッケージングすることができることを特徴とする請求項３に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項９】
上記従来のブレーキの代わりに、上記高性能ドラム式ブレーキアッセンブリを組み込むことで、原料を節約でき、そのため、費用を節約でき、また、より小さな直径の上記ホイールシリンダーで、同じ出力ブレーキトルクを得られることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項１０】
上記ブレーキを組み込むことで、必要な油圧圧力を減らすことができ、そのため、必要なペダル作用力を減らし、規制条件を快適に満たすことができることを特徴とする請求項５に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項１１】
上記ブレーキは、所定の油圧入力圧力に対して、出力ブレーキトルクを略直線的に増加させることができるという利点を有していることを特徴とする請求項６に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項１２】
添付図中に十分に述べられている、自動車ブレーキシステム用の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
〔技術分野〕
本発明は、概して自動車の技術に関するものである。より具体的には、本発明は、主として、自動車のブレーキシステムに関するものである。特に、本発明は、自動車のブレーキ手段のための新しいドラム式ブレーキアッセンブリの構造に関するものである。
【０００２】
以下の記述の始めに、以下の記述は本発明のある特定の形態を示したものに過ぎないことは理解されるであろう。しかし、そのような特定の形態は、一例として挙げているだけであって、本発明の範囲を限定するものでないことを付言しておく。
【０００３】
〔背景技術〕
従来の技術の説明により、従来技術に関する詳細な情報、方法、工程および従来技術において知られているシステムに関する情報を得ることができ、その情報により、関連した技術において欠点があることが理解でき、発明の目的が、従来技術に関する問題を解決する、あるいは、克服することであることが理解できるであろう。このことは、発明の重要な特徴と目的とを形作っている。
【０００４】
エンジン工学の継続的な改良、道路の改善、経済走行速度の上昇、法定/規制要件の厳格化に伴い、この要求を満たすより安全なブレーキシステムを開発する必要がある。また、自動車重量の増加と速度増加とに対応する為、および、向上したブレーキ性能を提供する為に、油圧式ドラムブレーキアッセンブリは、現在までのところφ７からφ１２までに大きさが増加し、乗用車と実用車とに適用されている。
【０００５】
良いブレーキシステムを提供する為の試みにより、より良い摩擦材料と、より大きな直径のドラム式ブレーキとが、主に後部装置に付与された。上記提案の重点は、ブレーキのきしみ音と、ブレーキライニングの性能の堅実性（consistency）と、グラビング（grabbing）の傾きと、早朝におけるブレーキの効き（early morning sharpness）と、ブレーキ力の減少（high fade）と、ライニングの高い摩耗と、駆動システムの増大化とに置かれている。
【０００６】
上記提案と関連した費用が増大するのに加えて、使用できる車輪の大きさ以内で、より大きなブレーキを収装することは、常に問題となっている。上記の問題に取り組む為に、最新の構造が研究され、上記の問題を克服できる新しい提案が示されている。
【０００７】
ホイールシリンダー（wheel cylinder）およびブレーキの直径の増加に加えて、サービスおよびパーキングブレーキの性能を、要求を満たすレベルまで向上させるためにデュオサーボの構造が開発されてきた。デュオサーボの構造では、摩擦レベルの変化に対応する感度に限界がある。
【０００８】
要求を満たすために、ホイールシリンダーおよびブレーキの直径が比例的に増加したことに加えて、作動に対する要求が高まっているという問題と、パッケージングの問題という関連した問題により、非常に大きな問題が引き起こされている。ペダルの作用力（pedal effort）の減少も、摩擦レベルの上昇またはマスタシリンダーの小型化（ペダルストロークの衝撃にもかかわらず）により、所定のブレーキシステムにおいて成し遂げられている。
【０００９】
上述の問題に取り組むために、特定の油圧式入力圧力に必要なブレーキ出力トルクを十分に増大でき、従来のものと比較して、現在の定格のトルクを実現するための必要パイプライン圧を低下することができるドラム式ブレーキアッセンブリが構築されている。
【００１０】
この構想は、以下のセクションで説明するように、ドラムブレーキの特徴をすべて備えつつ、要求を満たす摩擦レベル、ペダル作用力、コスト、パッケージングの要求における上記の制約をすべて克服するものである。
【００１１】
上記発明の新しさとして、アメリカおよびヨーロッパの特許において公開された情報を入手することができ、以下に示された特許文献の引用リストは、後述する特許明細書を含んでいる。
【００１２】
日野自動車工業株式会社により１９９６年３月１４日に出願された、特許番号ＷＯ  ９６／０７８３３のＰＣＴ/アメリカ合衆国特許出願は、リムの内部表面に設けられたロッドを備えることにより、ブレーキのキー音を効果的に減少させる発明に関するものである。
【００１３】
フォードモーター社により１９９５年９月２５日に出願された、特許番号９５３０６７５５のヨーロッパの特許出願は、不快な騒音を弱めるマスダンパ（mss damper）の発明に関するものである。
【００１４】
日清紡株式会社により１９９５年４月２５日に出願された、特許番号９５３０６７５５のヨーロッパの特許出願は、ブレーキライニングの摩耗の視覚的指標としてのカラーストリップ（coloured strip）の発明に関するものである。
【００１５】
東京部品工業株式会社により１９９６年５月３０日に出願された、特許番号ＷＯ９６／１６２７５のＰＣＴ/アメリカ合衆国特許出願は、２つのシューに対して異なる固有振動数を設定することにより、キー音が発生する可能性を減らす発明に関するものである。
【００１６】
ＴＲＷ自動車により２００３年２月４日に出願された、特許番号６５１３６３２のＰＣＴ/アメリカ合衆国特許出願は、パーキングブレーキの作動における駆動モーターと電子装置とを伴った作動装置に関する発明と関連している。
【００１７】
フォードモーター社により１９８７年３月３日に出願された、特許番号４６４６８８５のＰＣＴ/アメリカ合衆国特許出願は、高ブレーキトルクを発生させる二重（dual）のドラム式ブレーキアッセンブリの発明に関するものである。
【００１８】
トヨタ自動車工業株式会社により１９８２年６月１日に出願された、特許番号４３３２３１１のアメリカ合衆国の特許出願は、ドラム式ブレーキにおけるシューホールドダウン（shoe hold down）装置の発明に関するものである。
【００１９】
Automotive Products Plcにより１９９２年１１月２６日に出願された、特許番号ＷＯ９２／２０９３８のＰＣＴ/アメリカ合衆国特許出願は、レバー部材と、つめ部材（pawl member）とを備える調整器であって、上記レバー部材と上記つめ部材とが、ひとつのブレーキシューの上にバイメタルストリップ（bimetallic strip）と共に設けられていることにより調整器の温度上昇を防ぐ発明に関するものである。
【００２０】
引用された文献を精読し、我々の発明と比較すれば、我々の発明がユニークなものであり、引用された発明とは異なるものであるということが明白であることが分かる。
【００２１】
従って、本発明は、以下のような自動車用のドラム式ブレーキアッセンブリを提案する。すなわち、通常可能なブレーキ力よりも大きなブレーキ力を供給すること、および、より速い速度、より大きなサイズ、より大きな重量を取り扱うこと、など様々な目的を有するものであり、しかも、標準的な公知のドラム式ブレーキアッセンブリに、大きさや重量に関して変則的な変更を加えずに上記目的の達成を目指すものである。
【００２２】
本発明のさらなる目的および利点は、図面と下記の説明とを熟考することにより明らかになるだろう。
【００２３】
前述の説明は概要に関するものであり、発明の別の特徴は、後述する本発明の詳細な説明により、当業者により良く理解されるだろう。本発明の請求項の内容の基となる本発明のさらなる特徴は、これ以降に記述される。本発明の目的と同じ目的を達成するために、開示された概念と特定の実施形態とに基づき、他の構造を設計または修正することは容易に行えることを当業者は認識すべきである。また、最も広い実施形態において、本発明の特徴と範囲とから外れることなく、同等の概念を認識すべきである。
【００２４】
〔発明の概要〕
本発明者らは、工業界の要求を満たし、従来技術に関する問題を解決するシステムを提供することに大きな労力を費やした。
【００２５】
発明の第１の観点および特徴にしたがって上記の目的を達成するために、システムは、ホイールシリンダーの付近にあるリーディングシュー上の未使用のスペースに備えられ、自動車用ブレーキシステムの為のドラム式ブレーキアッセンブリの有用性を高める為に利用される。
【００２６】
第１の観点および特徴に加えて、本発明の第２の観点および特徴にしたがって、付加的なレバーを配置し、同一のドラム式ブレーキ構造と比較して所定のパイプライン圧力の為のブレーキ出力トルクが増加するように、現存するラインシューに接続することによりスペースを利用している。
【００２７】
発明のさらなる目的は、後述の説明で明確になる。
【００２８】
添付図面は、発明の理解を助けることを意図したものであり、発明の一部に組み込まれているとともに、発明の一部を構築するものである。上記図面は、本発明の実施形態を説明するとともに、明細書とともに本発明の原理を示している。上記図面は、本発明の性質を説明する一例として用いられているものであって、本発明を限定するものではない。
【００２９】
本発明を完全に理解するために、添付図面を参照しつつ以下の説明を行う。
【００３０】
本発明は、以下に示す添付図面とともに、詳細に述べられるだろう。
図１は、従来のドラム式ブレーキアッセンブリの正面図を表している。
図２は、提案されたドラム式ブレーキアッセンブリの正面図を表している。この図は発明の範囲の一例として示されており、本発明を限定するものではない。
図３は、従来のドラム式ブレーキアッセンブリにおいて働く力の作用の概略図を表している。
図４は、高性能ドラム式ブレーキ機構において働く力の作用の概略図を表している。
図５は、高性能ドラム式ブレーキアッセンブリの三次元モデルを表している。
図６は、高性能ドラム式ブレーキアッセンブリの背面の三次元モデルを表している。
図７は、ラインリーディングシューアッセンブリにおける新たなレバー配置を拡大して示した三次元モデルを表している。
図８は、アダムス解析のために使用したリンクの三次元モデルを表している。
図９は、時速２５ｋｍの自動車速度における、従来の機構の入出力関係と高性能の機構の入出力関係とを表したグラフである。
図１０は、時速５０ｋｍの自動車速度における、従来の機構の入出力関係と高性能の機構の入出力関係とを表したグラフである。
図１１は、時速５０ｋｍの自動車速度における、従来の機構の入出力関係と高性能の機構の入出力関係とを表したグラフである。
【００３１】
〔発明の詳細な説明〕
図１は、アメリカ合衆国における従来のドラム式ブレーキを表している。
【００３２】
上記ドラム式ブレーキアッセンブリは、後ろ板（１）、ラインリーディングシュー（２）、ライントレーリングシュー（３）、ホイールシリンダーアッセンブリ（４）、ストラットアッセンブリ（５）、サイドブレーキレバー（６）、シューホールドダウンスプリング（７，８）、シューリターンスプリング（９，１０）とを備えている。
【００３３】
ホイールシリンダーアッセンブリ（４）は、後ろ板（１）にネジで固定されている。また、ラインリーディングシュー（２）とライントレーリングシュー（３）とは、シューホールドダウンスプリング（７，８）とシューリターンスプリング（９，１０）とにより、後ろ板上に連結されている。ホイールシリンダーアッセンブリ（４）が、押し込まれると、ホイールシリンダー（４）内のピストン（１１，１２）は、ラインリーディングシュー（２）とライントレーリングシュー（３）とを押し、シューリターンスプリング（９，１０）の力に耐えながら、ブレーキドラムの回転に対抗して、ラインリーディングシュー（２）とライントレーリングシュー（３）とを押す。ラインリーディングシュー（２）とライントレーリングシュー（３）とにおいて、ブレーキドラムに対して生じる抵抗力により、車輪は減速する。上記圧力が除かれると、シューリターンスプリング（９，１０）は、ラインリーディングシュー（２）とライントレーリングシュー（３）とが引き戻されることを促進し、それらを通常（解放）の位置に戻し、上記車輪は自由になる。
【００３４】
図２は、本発明の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリを表している。
【００３５】
従来のドラム式ブレーキアッセンブリは、直線的な入出力関係を持つことが知られており、出力の増幅は、ホイールシリンダーの直径を大きくすることや、摩擦レベルを増大させることや、もしくは、ブレーキの直径そのものを大きくすることにより試みられていることが知られている。本発明の突出した特徴は、上記リーディングシューのウェブ上に新たなレバーを設けたことである。それにより、ドラム式ブレーキアッセンブリからの出力を高めることができる。本発明は、ホイールシリンダー付近に位置するリーディングシューのウェブ上のスペースを利用していることが把握できる。上記リーディングシューは、出力トルクを増大する為にラインシューと連結されている。
【００３６】
従来のドラム式ブレーキアッセンブリのスペースを利用する、というこの案を具体化する為に、上記リーディングシューのウェブにおいて、構造上の改良がなされた。以下に、上記改良の詳細を述べる。
【００３７】
高性能ドラム式ブレーキアッセンブリの構成は、図２に表されている。新たに追加されたレバー（１７）は、その一方の端部をホイールシリンダーピストン（１１）に支えられ、他方の端部をストラット（１５）に支えられながら、ラインリーディングシュー（１９）の上で回転する。この新たなレバー（１７）は、ラインリーディングシュー（１９）の代わりに、ホイールシリンダーピストン（１１）に接触しており、押し下げられたホイールシリンダーアッセンブリ（４）からの入力を受け取る。
【００３８】
ストラットアッセンブリ（１５）の雌型のプッシュロッド（２０）は、ラインリーディングシュー（１９）と新たなレバー（１７）の幅とを入り口において受け入れる為に、入り口で解放されている。
【００３９】
新たなレバー（１７）は、一方の端部をホイールシリンダーアッセンブリ（４）のピストン（１１）に接触させ、他方の端部をストラットアッセンブリ（１５）に接触させながら、ラインリーディングシュー（１９）上を回転する。この新たなレバー（１７）は、ラインリーディングシュー（１９）の代わりに、ホイールシリンダーアッセンブリ（４）ピストン（１１）に接しており、押されたホイールシリンダーアッセンブリ（４）からの入力を受け取る。
【００４０】
ホイールシリンダーアッセンブリ（４）が動作することにより、新たなレバー（１７）は、回転軸（１８）を中心にして回転し、ストラットアッセンブリ（１５）を押し込む。ライントレーリングシュー（３）は、ここで２つの入力を受け取る。すなわち、ひとつは、ホイールシリンダーアッセンブリ（４）からの力であり、もうひとつは、ストラットアッセンブリ（１５）からの力である。どちらも、新たなレバー（１７）によって機械的に作動させられる。ライントレーリングシュー（３）からの反動力は、ストラッドアッセンブリ（１５）を経て、ラインリーディングシュー（１９）に入力として伝わる。ホイールシリンダーアッセンブリ（４）の入力と、ストラットアッセンブリ（１５）の反動力とは、共に回転軸（１８）に作用する。その結果、ほぼ２倍の力が上記リーディングシューに作用する。ホイールシリンダーアッセンブリ（４）からの力と、ストラットアッセンブリ（１５）からの反動力とが結合した力により、新たなレバー（１７）の平衡化が成し遂げられる。このブレーキシステムは、自動調整の機構を持つ必要があり、圧力が開放されている間は、サイドブレーキ機構か常用ブレーキかを経て、操作される必要がある。
【００４１】
図３、図４は、従来のドラム式ブレーキアッセンブリと高性能ドラム式ブレーキアッセンブリとにおける、ラインリーディングシュー（１９）とライントレーリングシュー（３）とに作用するホイールシリンダーアッセンブリ（４）からの入力圧力を表している。
【００４２】
図５、図６、図７は、本発明のドラム式ブレーキアッセンブリを構成する幾つかの部品から成るアッセンブリを示す、高性能ドラム式ブレーキアッセンブリの三次元モデルを表したものである。図６は、上記ブレーキアッセンブリにおける、上記新たなレバーのアッセンブリを表したものである。図７は、上記ラインリーディングシューアッセンブリにおける、上記レバーの配置を拡大して表したものである。
【００４３】
原理を確認する為に、上記ドラム式ブレーキアッセンブリの単純なリンクモデルを、ソフトウェア、アダムス／ヴュー１２．０を使用してシュミレートし、上記モデルを図８に示した。上記ラインリーディングシューとライントレーリングシューとは、それぞれリンク（１００）とリンク（１０１）とにより表現されている。リンク（１００）とリンク（１０１）とを接地させたまま、ストラット（１０６）は、上記リンクを渡すように位置している。新たなレバー（１０２）は、一方の端部を、ホイールシリンダーの入力（１０４）に接触させ、他方の端部を、ストラットの入力末端部（１０５）に接触させながら、リンク（１００）に対して回転する（１０３）。上記結合構造は、トランスファーメカニズムを理解する為の運動力学シミュレーションである、アダムス／ヴュー１２．０により作られている。
【００４４】
新たなレバー（１０２）は、回転継ぎ手（revolute joint）（１０８）により、上記リンク（１００）に対して回転する。新たなレバー（１０２）からストラット（１０６）への力の伝達により、並列運動の結合部（１０９）が回転する。
【００４５】
シミュレーション目的で、入力圧力を、新たなレバー（１０２）とリンク（１０１）とに、図示したように負荷した。シュミレーションにおいて、出力圧力は、継ぎ手（１０８）において、ストラット（１０６）の軸に沿って受け取られる。
【００４６】
従来のドラム式ブレーキと比較すると、上記アダムスのシミュレーションにより、リンク（１００）とリンク（１０１）とに対する圧力の増幅に関して、我々の上述の考察を確証することができる。リンク（１００）は、継ぎ手（１０８）において、ほぼ２倍の圧力を受け取り、リンク（１０１）は、上記ホイールシリンダーの入力圧力（１１０）に加えて、ストラット（１０６）の軸を経て圧力を受け取る。
【００４７】
〔高性能ドラム式ブレーキアッセンブリの際立った特徴〕
１）自動車用ブレーキシステムのための、上記高性能ドラム式ブレーキアッセンブリは、上記リーディングシューのウェブ上に位置し、上記ホイールシリンダーピストンに接触する、レバーをさらに備えている。
【００４８】
２）同一の機構と比較して、上記高性能ドラム式ブレーキアッセンブリは、所定のパイプライン圧力のために、ブレーキトルクを高めるか、または、定格のブレーキトルク機構を実現する為に、パイプライン圧力を実質的に弱める必要がある。
【００４９】
上記高性能機構を検証するために、直径２８２ｍｍ×５０．８ｍｍの油圧式自動調整装置が試作目的で開発された。上記機構は、前方に引くブレーキであるという新しい特徴を有している。ブレーキ出力トルクにおける格差を比較する試験のために、従来の直径２８２ｍｍ×５０．８ｍｍの油圧式自動調整装置、前方に引く（forward pull）ドラム式ブレーキアッセンブリも取り上げる。上記従来の機構と上記高性能機構において、上記ホイールシリンダーの直径、摩擦ライニングの位置、摩擦ライニングの程度、慣性試験（the test inertia）は、動力計試験に関して、同じである。
【００５０】
慣性の動力計の試験は（inertia dynamometer test）、上記従来の機構と上記高性能機構とにおける、上記入出力関係を比較するために実施された。
【００５１】
動力計試験は、異なる自動車で、速度と圧力とを同一にして実施された。それぞれの速度において、初期のブレーキ温度を８０℃とし、２０バール（bar）から８０バール（bar）まで、１０バール（bar）ずつ、上記ブレーキアッセンブリに油圧圧力を加える。それぞれの速度と圧力とにおける、上記入力油圧圧力と上記ブレーキ出力トルクとは、グラフを用いて記録され、示される。
【００５２】
図９、図１０、図１１は、上記従来の機構または上記高性能機構を備えた、同じ自動車において時速５０ｋｍと時速７５ｋｍとでの、入力油圧圧力とブレーキ出力トルクとの関係を表している。上記従来の機構に関して、入力圧力と出力ブレーキトルクとを表示しているグラフは、四角形の凡例で表されている。同一の試験において、上記新たな機構によって得られた結果は、三角形の凡例で表されている。上記試験の結果から、上記高性能機構におけるブレーキ出力トルクは、約６０％の増加していることが確認できる。反対方向の性能（reverse direction performance）も達成され、ブレーキ出力トルクの約４０％の増加が認められる。上記出力の増加は、理論上の予測と一致し、限界差（marginal difference）は、回転軸の摩擦による損失、ドラムのゆがみ、速度に対する摩擦材料の感度、圧力、温度に起因する。
【００５３】
上記試験パラメータの基での、上記高性能機構のブレーキトルクの増加は、本発明の好ましい実施形態の詳細な説明において説明されたように、新たに開発された概念によるものである。
【００５４】
上記高性能機構により得られた出力ブレーキトルクは、上記従来のブレーキによるものよりも実質的に大きい。
【００５５】
一般的に、ブレーキが重量の大きな車両に対して適用されると、上記ブレーキの大きさ（直径）は、より高いブレーキトルクを得るために増大する。しかしながら、この新たに開発されたドラム式ブレーキアッセンブリの場合は、外側の寸法を維持しながら、パッケージングの小型化を容易に達成することができる。
【００５６】
上記説明には、多くの限定を含んでいるが、これらは、本発明の範囲の限定としてみなすべきではなく、本発明の好ましい実施形態の一例を示したものである。本明細書における用語および表現は、記述するためのものであり、本発明を限定するものではない。なぜなら、図示され、記述された特徴を有する同等のものを除外する意図はないからである。また、本発明の範囲から外れることなく、本発明の幾つかの異なる実施例が可能であることが分かる。例えば、本発明の「高性能ドラム式ブレーキ」機構は、より低い圧力でブレーキ出力トルクを得ることができる。したがって、ホイールシリンダーを覆うハウジング壁（housing wall）の厚みを最適にすることができる。また、同機構は、所定の入力空気圧力のための、ブレーキ出力トルクを強める空気駆動のドラム式ブレーキアッセンブリに適用することができる。
【００５７】
「高性能ドラム式ブレーキ」機構という本発明は、ドラム式ブレーキの大きさと車輪の大きさとを大きくする必要なく、従来のドラム式ブレーキアッセンブリよりも実質的に高いブレーキトルクを出力することができ、その結果として、材料と費用とを節約でき、装置を小型化することができる。
【００５８】
従って、本発明の範囲は、図示された実施形態によらず、付加された請求項とそれらの法的同等物とにより判定されるべきである。
【００５９】
〔発明の利点〕
１）上記高性能の機構は、従来のドラム式ブレーキアッセンブリに適用でき、所定のパイプライン圧力に対するブレーキトルクを高めることができる、または、実質的に低いパイプライン圧力により定格ブレーキトルク機構を実現することができる。
【００６０】
２）上記高性能な機構は、現存するあらゆる型式のドラム式ブレーキアッセンブリに適用することができる。
【００６１】
３）同等の機構と比較すると、上記高性能ドラム式ブレーキ機構/アッセンブリは、パッケージングの観点から小型である。
【００６２】
４）同等の機構と比較すると、上記高性能ドラム式ブレーキ機構/アッセンブリは、より低い摩擦ライニング（a low friction linings）を使用することにより定格ブレーキトルクを出力できる。
【００６３】
５）同等の機構と比較すると、上記高性能ドラム式ブレーキ機構/アッセンブリは、より小さな直径のホイールシリンダーを使用することにより定格ブレーキトルクを出力できる。
【００６４】
６）同等の機構と比較すると、上記高性能ドラム式ブレーキアッセンブリは、低い摩擦ライニングを使用することにより、上記ブレーキアッセンブリによって得られる出力を増加させることができる。上記ブレーキアッセンブリは、例えば、ライニング性能の維持、グラビング、ブレーキ力の減少、騒音、早朝におけるブレーキの効き、といった多くの問題に容易に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】従来のドラム式ブレーキ機構の正面図である。
【図２】本発明のドラム式ブレーキ機構の正面図である。
【図３】従来のドラム式ブレーキ機構において働く力の概略図である。
【図４】高性能ドラム式ブレーキ機構において働く力の概略図である。
【図５】高性能ドラム式ブレーキ機構の三次元モデルを示す斜視図である。
【図６】高性能ドラム式ブレーキアッセンブリの背面の三次元モデルを示す斜視図である。
【図７】ラインリーディングシュー上の新たなレバーの配置を拡大して示した三次元モデルを示す斜視図である。
【図８】アダムス解析のために使用したリンクの三次元モデルを表す斜視図である。
【図９】時速２５ｋｍの自動車速度における、従来の機構の入出力関係と高性能の機構の入出力関係とを表したグラフである。
【図１０】時速５０ｋｍの自動車速度における、従来の機構の入出力関係と高性能の機構の入出力関係とを表したグラフである。
【図１１】時速７５ｋｍの自動車速度における、従来の機構の入出力関係と高性能の機構の入出力関係とを表したグラフである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2005532518.tif 000011
【図１０】
2005532518.tif 000012
【図１１】
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【手続補正書】
【提出日】平成17年5月23日(2005.5.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車ブレーキシステム用の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリであって、
ホイールシリンダーアッセンブリと、
後ろ板と、
ストラットアッセンブリと、
ラインリーディングシューと、
ライントレーリングシューと、
レバーとを備え、
上記レバーは、上記ラインリーディングシューの上で回転するように、一方の端部がストラットアッセンブリに支えられていることを特徴とする高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項２】
上記レバーの反対側の端部は、ホイールシリンダーアッセンブリのピストンに支えられており、上記ホイールシリンダーアッセンブリが押されると、レバーに力が加えられることを特徴とする請求項１に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項３】
後ろ板と、ラインリーディングシューと、ライントレーリングシューと、シューリターンスプリングと、レバーと、シューホールドダウンスプリングとを備え、
ホイールシリンダーアッセンブリが作動すると、上記レバーはその回転軸を中心にして回転することによって、上記ストラットアッセンブリを作動させるようになっており、
上記ライントレーリングシューには、上記ホイールシリンダーアッセンブリと上記ストラットアッセンブリとの両方からの力が加えられることを特徴とする請求項１または２に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項４】
上記ストラットアッセンブリは、上記ライントレーリングシューを作動させ、
上記ライントレーリングシューは、次に上記ラインリーディングシューを作動させ、
それゆえ、上記ラインリーディングシューには略２倍の力が作用し、
それゆえ、低い摩擦ライニングを使用することができることを特徴とする請求項３に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【請求項５】
上記ホイールシリンダーアッセンブリは、後ろ板に取付けネジで固定されており、
上記ライントレーリングシューおよびラインリーディングシューは、シューホールドダウンスプリングにより、上記後ろ板に固定されていると共に、シューリターンスプリングにより互いに固定されていることを特徴とする請求項３に記載の高性能ドラム式ブレーキアッセンブリ。
【国際調査報告】
2005532518.tif 000014
2005532518.tif 000015
2005532518.tif 000016