(57)【要約】【課題】補強層と他の部材との間での剥離を抑制して耐久性を向上させることができる非空気圧タイヤ及びその製造方法を提供する。【解決手段】内側環状部１と、その内側環状部１の外側に同心円状に設けられた外側環状部２と、内側環状部１と外側環状部２とを連結する連結部３とから構成される支持構造体ＳＳを備える非空気圧タイヤＴであって、内側環状部１又は外側環状部２は、弾性材料で構成された基材部２１と、基材部２１の中に埋設された環状の繊維強化プラスチック２２とを備え、基材部２１と繊維強化プラスチック２２との間の剥離強度は２００Ｎ／２５ｍｍ以上である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する連結部とから構成される支持構造体を備える非空気圧タイヤであって、
前記内側環状部又は前記外側環状部は、弾性材料で構成された基材部と、前記基材部の中に埋設された環状の繊維強化プラスチックとを備え、
前記基材部と前記繊維強化プラスチックとの間の剥離強度は２００Ｎ／２５ｍｍ以上であることを特徴とする非空気圧タイヤ。
【請求項２】
前記繊維強化プラスチックの表面粗さ（Ｒａ）は１０μｍ以上４０μｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
【請求項３】
前記弾性材料は、熱硬化性ポリウレタンであることを特徴とする請求項１又は２に記載の非空気圧タイヤ。
【請求項４】
内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する連結部とから構成される支持構造体を備える非空気圧タイヤの製造方法であって、
前記内側環状部の内周側を成形するための中型と、前記外側環状部の外周側を成形するための外型と、中型と外型の間に周方向に配置され、前記内側環状部の外周側、前記外側環状部の内周側、および前記連結部を成形するための複数の中子と、前記支持構造体のタイヤ幅方向両側面を成形するための一対の上型、下型とを配置して、前記内側環状部、前記外側環状部および前記連結部に相当するキャビティを形成する工程と、
繊維強化プラスチックの表面粗さ（Ｒａ）を大きくして１０μｍ以上４０μｍ以下とする工程と、
前記キャビティのうち前記内側環状部又は前記外側環状部に相当する部分に環状の前記繊維強化プラスチックを配設する工程と、
前記キャビティに弾性材料の原料液を供給して硬化させて前記支持構造体の基材部を成形する工程と、含むことを特徴とする非空気圧タイヤの製造方法。
【請求項５】
前記繊維強化プラスチックの表面粗さ（Ｒａ）をエネルギー照射により大きくすることを特徴とする請求項４に記載の非空気圧タイヤの製造方法。
【請求項６】
前記弾性材料は、熱硬化性ポリウレタンであることを特徴とする請求項４又は５に記載の非空気圧タイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する連結部とから構成される支持構造体を備える非空気圧タイヤ（ｎｏｎ−ｐｎｅｕｍａｔｉｃ  ｔｉｒｅ）及びその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、荷重の支持機能、接地面からの衝撃吸収能、および動力等の伝達能（加速、停止、方向転換）を有し、このため、多くの車両、特に自転車、オートバイ、自動車、トラックに採用されている。
【０００３】
特に、これらの能力は自動車、その他のモーター車両の発展に大きく貢献した。更に、空気入りタイヤの衝撃吸収能は、医療機器や電子機器の運搬用カート、その他の用途でも有用である。
【０００４】
従来の非空気圧タイヤとしては、例えばソリッドタイヤ、スプリングタイヤ、クッションタイヤ等が存在するが、空気入りタイヤの優れた性能を有していない。例えば、中実ゴム構造のソリッドタイヤおよびクッションタイヤは、接地部分の圧縮によって荷重を支持するが、この種のタイヤは重くて、堅く、空気入りタイヤのような衝撃吸収能はない。また、非空気圧タイヤでは、弾性を高めてクッション性を改善することも可能であるが、空気入りタイヤが有するような荷重支持能または耐久性が悪くなるという問題がある。
【０００５】
下記特許文献１には、円形の第１バンドと、前記第１バンドを離隔状態で囲み、前記第１バンドよりも大きな直径を有する第２バンドと、前記第１バンドと第２バンドを連結する複数のスポークと、並んで配置される前記スポークを相互連結する第１連結部材及び第２連結部材と、を含み、前記第２バンドの外側面に連結されるトレッドと、前記第２バンドと前記トレッドとの間に位置した補強層と、をさらに含むエアレスタイヤが開示されている。特許文献１の補強層は、タイヤの空気層に相当し、車両の荷重を支える役割をしている。
【０００６】
また、下記特許文献２には、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部から前記外側環状部まで延び、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の連結部とを備える支持構造体を有する非空気圧タイヤが開示されている。この非空気圧タイヤでは、外側環状部の外側に曲げ変形を補強するための補強層が設けられることもある。
【０００７】
ところで、特許文献１及び特許文献２には、補強層と他の部材との間の接合方法に関する具体的な記載はない。補強層と他の部材との接合方法として、例えば接着剤を用いることが考えられるが、接着剤の強度次第では部材間で剥離するおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１４−８９５８号公報
【特許文献２】特開２０１４−１７２４０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、本発明の目的は、補強層と他の部材との間での剥離を抑制して耐久性を向上させることができる非空気圧タイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。      
即ち、本発明の非空気圧タイヤは、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する連結部とから構成される支持構造体を備える非空気圧タイヤであって、
前記内側環状部又は前記外側環状部は、弾性材料で構成された基材部と、前記基材部の中に埋設された環状の繊維強化プラスチックとを備え、
前記基材部と前記繊維強化プラスチックとの間の剥離強度は２００Ｎ／２５ｍｍ以上であることを特徴とする。
【００１１】
本発明の非空気圧タイヤは、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、内側環状部と外側環状部とを連結する連結部とから構成される支持構造体を備えている。また、内側環状部又は外側環状部には、補強層としての繊維強化プラスチックが埋設されている。本発明では、内側環状部又は外側環状部の基材部と繊維強化プラスチックとの間の剥離強度が２００Ｎ／２５ｍｍ以上であるため、繊維強化プラスチック（補強層に相当）と基材部（他の部材に相当）との間での剥離を抑制して耐久性を向上させることができる。
【００１２】
本発明に係る非空気圧タイヤにおいて、前記繊維強化プラスチックの表面粗さ（Ｒａ）は１０μｍ以上４０μｍ以下であることが好ましい。
【００１３】
繊維強化プラスチックの表面粗さ（Ｒａ）を１０μｍ以上４０μｍ以下とすることで、繊維強化プラスチック表面の凹凸に基材部が入り込んでアンカー効果を得ることができる。その結果、基材部と繊維強化プラスチックとの間の剥離強度が高まるため、繊維強化プラスチックと基材部との間での剥離を抑制して耐久性を向上させることができる。
【００１４】
また、本発明の非空気圧タイヤの製造方法は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する連結部とから構成される支持構造体を備える非空気圧タイヤの製造方法であって、
前記内側環状部の内周側を成形するための中型と、前記外側環状部の外周側を成形するための外型と、中型と外型の間に周方向に配置され、前記内側環状部の外周側、前記外側環状部の内周側、および前記連結部を成形するための複数の中子と、前記支持構造体のタイヤ幅方向両側面を成形するための一対の上型、下型とを配置して、前記内側環状部、前記外側環状部および前記連結部に相当するキャビティを形成する工程と、
繊維強化プラスチックの表面粗さ（Ｒａ）を大きくして１０μｍ以上４０μｍ以下とする工程と、
前記キャビティのうち前記内側環状部又は前記外側環状部に相当する部分に環状の前記繊維強化プラスチックを配設する工程と、
前記キャビティに弾性材料の原料液を供給して硬化させて前記支持構造体の基材部を成形する工程と、含むことを特徴とする。
【００１５】
本発明により製造される非空気圧タイヤは、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、内側環状部と外側環状部とを連結する連結部とから構成される支持構造体を備えている。また、成形された内側環状部又は外側環状部には、補強層としての繊維強化プラスチックが埋設されている。本発明では、繊維強化プラスチックの表面粗さ（Ｒａ）を１０μｍ以上４０μｍ以下とすることで、基材部と繊維強化プラスチックとの間の剥離強度が高まるため、繊維強化プラスチック（補強層に相当）と基材部（他の部材に相当）との間での剥離を抑制して耐久性を向上させることができる。
【００１６】
本発明に係る非空気圧タイヤの製造方法において、前記繊維強化プラスチックの表面粗さ（Ｒａ）をエネルギー照射により大きくすることが好ましい。
【００１７】
エネルギー照射を用いることで、補強層としての剛性を低下させることなく、繊維強化プラスチックの表面粗さ（Ｒａ）を大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の非空気圧タイヤの一例を示す正面図
【図２】図１の非空気圧タイヤのＩ−Ｉ矢視断面図
【図３】支持構造体を成形するための成形型を示す正面図及び縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、非空気圧タイヤの一例を示す正面図である。図２は、図１の非空気圧タイヤのＩ−Ｉ矢視断面図である。ここで、Ｏはタイヤ軸を、Ｈはタイヤ断面高さを、それぞれ示している。
【００２０】
本発明の非空気圧タイヤＴは、車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳを有するものである。本発明の非空気圧タイヤＴは、このような支持構造体ＳＳを備えるものであればよく、その支持構造体ＳＳの外側（外周側）や内側（内周側）に、トレッドに相当する部材、補強層、車軸やリムとの適合用部材などを備えていてもよい。
【００２１】
本実施形態の非空気圧タイヤＴは、図１の正面図に示すように、支持構造体ＳＳが、内側環状部１と、その外側に同心円状に設けられた外側環状部２と、内側環状部１と外側環状部２を連結する連結部３とを備えている。
【００２２】
内側環状部１は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。また、内側環状部１の内周面には、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けるのが好ましい。
【００２３】
内側環状部１のタイヤ径方向の厚みは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの１〜２０％が好ましく、２〜１０％がより好ましい。
【００２４】
内側環状部１の内径は、非空気圧タイヤＴを装着するリムや車軸の寸法などに併せて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、２５０〜５００ｍｍが好ましく、３３０〜４４０ｍｍがより好ましい。
【００２５】
内側環状部１のタイヤ軸方向の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００〜３００ｍｍが好ましく、１３０〜２５０ｍｍがより好ましい。
【００２６】
内側環状部１の引張モジュラスは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、装着性を図る観点から、５〜１８００００ＭＰａが好ましく、７〜５００００ＭＰａがより好ましい。なお、本発明における引張モジュラスは、ＪＩＳ  Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した値である。
【００２７】
外側環状部２は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。外側環状部２のタイヤ径方向の厚みは、連結部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの１〜２０％が好ましく、２〜１０％がより好ましい。
【００２８】
外側環状部２は、弾性材料で構成された基材部２１と、基材部２１の中に埋設された環状の繊維強化プラスチック２２とを備えている。繊維強化プラスチック２２は、補強層として機能する。繊維強化プラスチック２２としては、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）、ガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）が例示される。繊維強化プラスチック２２からなる補強層は、繊維のクロス（織物）に熱硬化性樹脂を含浸させたシート状の中間部材を使用することで、容易に形成できる。繊維の配向方向は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向とするのが好ましい。なお、繊維強化プラスチック２２は、複数枚を積層して用いてもよい。
【００２９】
基材部２１と繊維強化プラスチック２２との間の剥離強度は２００Ｎ／２５ｍｍ以上であり、好ましくは３００Ｎ／２５ｍｍ以上である。剥離強度を２００Ｎ／２５ｍｍ未満とすると、基材部２１と繊維強化プラスチック２２との間で剥離が生じてやすく、外側環状部２の耐久性が不十分となる。本発明における剥離強度とは、ＪＩＳ  Ｋ−６２５６−２に準じて測定した値であり、剥離強度の値が大きいほど剥離しにくいことを示す。
【００３０】
繊維強化プラスチック２２の表面粗さ（Ｒａ）は１０μｍ以上であり、好ましくは２０μ以上である。繊維強化プラスチック２２の表面粗さ（Ｒａ）を１０μｍ以上とすることで、アンカー効果によって基材部２１と繊維強化プラスチック２２との間の剥離強度を高めることができる。一方、表面粗さ（Ｒａ）を１０μｍ未満とすると、十分なアンカー効果を発揮することが難しくなる。
【００３１】
また、繊維強化プラスチック２２の表面粗さ（Ｒａ）は４０μｍ以下であり、好ましくは３０μｍ以下である。表面粗さ（Ｒａ）を２６μｍよりも大きくすると、基材部２１と繊維強化プラスチック２２の界面での親和性が気泡の噛みこみ等により低下するため、アンカー効果による剥離強度の向上が限界となる。さらに、表面粗さ（Ｒａ）を４０μｍよりも大きくすると、十分な剥離強度を得られなくなる。
【００３２】
外側環状部２の内径は、その用途等応じて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、４２０〜７５０ｍｍが好ましく、４８０〜６８０ｍｍがより好ましい。
【００３３】
外側環状部２のタイヤ軸方向の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００〜３００ｍｍが好ましく、１３０〜２５０ｍｍがより好ましい。
【００３４】
外側環状部２の引張モジュラスは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、５〜１８００００ＭＰａが好ましく、７〜５００００ＭＰａがより好ましい。
【００３５】
連結部３は、内側環状部１と外側環状部２とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を置いて、タイヤ周方向に各々が独立するように複数設けられる。
【００３６】
連結部３は、内側環状部１から外側環状部２までタイヤ径方向に延びる板状をしている。また、連結部３は、タイヤ幅方向に延びている。本実施形態の連結部３は、タイヤ幅方向の一方のタイヤ端から他方のタイヤ端まで連続して形成されている。
【００３７】
タイヤ全体の連結部３の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、１０〜８０個が好ましく、４０〜６０個がより好ましい。
【００３８】
連結部３のタイヤ周方向の厚みは、内側環状部１および外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの１〜３０％が好ましく、１〜２０％がより好ましい。また、連結部３のタイヤ周方向の厚みは、耐久性を確保するため、２ｍｍ以上が好ましい。
【００３９】
連結部３のタイヤ軸方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００〜３００ｍｍが好ましく、１３０〜２５０ｍｍがより好ましい。
【００４０】
連結部３の引張モジュラスは、内側環状部１及び外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、５〜５０ＭＰａが好ましく、７〜２０ＭＰａがより好ましい。
【００４１】
本発明における支持構造体ＳＳは、弾性材料で成形される。本発明における弾性材料とは、ＪＩＳ  Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、１００ＭＰａ以下のものを指す。本発明の弾性材料としては、十分な耐久性を得ながら、適度な剛性を付与する観点から、好ましくは引張モジュラスが５〜１００ＭＰａであり、より好ましくは７〜５０ＭＰａである。母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。
【００４２】
熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。架橋ゴム材料を構成するゴム材料としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが例示される。これらのゴム材料は必要に応じて２種以上を併用してもよい。
【００４３】
その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、又は熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂などが挙げられ、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂などが挙げられる。
【００４４】
上記の弾性材料のうち、成形・加工性やコストの観点から、好ましくは、ポリウレタン樹脂が用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用してもよく、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたもの使用可能である。
【００４５】
弾性材料で一体成形された支持構造体ＳＳは、内側環状部１、外側環状部２、及び連結部３が、補強繊維により補強されていることが好ましい。
【００４６】
補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布などの補強繊維が挙げられるが、長繊維を使用する形態として、タイヤ軸方向に配列される繊維とタイヤ周方向に配列される繊維とから構成されるネット状繊維集合体を使用するのが好ましい。
【００４７】
補強繊維の種類としては、例えば、レーヨンコード、ナイロン−６，６等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。
【００４８】
本発明では、補強繊維を用いる補強の他、粒状フィラーによる補強や、金属リング等による補強を行うことが可能である。粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機フィラーなどが挙げられる。
【００４９】
本発明における支持構造体ＳＳは、弾性材料で成形されるが、支持構造体ＳＳを製造する際に、一体成形が可能となる観点から、内側環状部１、外側環状部２、及び連結部３は、補強構造を除いて基本的に同じ材質とすることが好ましい。
【００５０】
本実施形態では、外側環状部２の外側にトレッドゴム４が設けられている例を示す。トレッドゴム４としては、従来の空気入りタイヤのトレッドゴムと同様のものを設けることができる。また、トレッドパターンとして、従来の空気入りタイヤと同様のパターンを設けることが可能である。
【００５１】
＜非空気圧タイヤの製造方法＞
本発明の製造方法は、上記のような本発明の非空気圧タイヤＴを好適に製造できる製造方法であって、内側環状部１の内周側を成形するための中型と、外側環状部２の外周側を成形するための外型と、中型と外型の間に周方向に配置され、内側環状部１の外周側、外側環状部２の内周側、および連結部３を成形するための複数の中子と、支持構造体ＳＳのタイヤ幅方向両側面を成形するための一対の上型、下型とを配置して、内側環状部１、外側環状部２および連結部３に相当するキャビティを形成する工程と、繊維強化プラスチック２２の表面粗さ（Ｒａ）を大きくして１０μｍ以上４０μｍ以下とする工程と、キャビティのうち内側環状部１又は外側環状部２に相当する部分に環状の繊維強化プラスチック２２を配設する工程と、キャビティに弾性材料の原料液を供給して硬化させて支持構造体ＳＳの基材部２１を成形する工程と、含むことを特徴とする。
【００５２】
図３は、支持構造体ＳＳを成形するための成形型を示しており、（ａ）正面図、（ｂ）縦断面図である。成形型１０は、支持構造体ＳＳに対応するキャビティＣを有する。各々のキャビティＣ１〜Ｃ３は、それぞれ支持構造体ＳＳの内側環状部１、外側環状部２、連結部３に対応している。このようなキャビティＣは、中型１１と、外型１２と、中子１３と、上型１４（図３（ａ）では不図示）と、下型１５とによって形成される。中型１１は、内側環状部１の内周側を成形し、外型１２は、外側環状部３の外周側を成形し、中子１３は、内側環状部１の外周側と外側環状部２の内周側および連結部３を成形するためのものである。また、上型１４と下型１５は、支持構造体ＳＳのタイヤ幅方向両側面を成形するためのものである。中型１１、外型１２、中子１３は、下型１５に固定することができ、上型１４は下型１５に対して開閉可能になっている。
【００５３】
外型１２と中子１３との間のキャビティＣ２に環状の繊維強化プラスチック２２を配設する。ただし、キャビティＣ２に繊維強化プラスチック２２を配設する前に、予め繊維強化プラスチック２２の表面粗さ（Ｒａ）を大きくしておく。繊維強化プラスチック２２の表面粗さ（Ｒａ）を大きく方法としては、バフ処理等の機械的な方法もあるが、エネルギー照射による方法が好ましい。エネルギー照射によれば、補強層としての剛性を低下させることなく、繊維強化プラスチック２２の表面粗さを大きくすることができる。エネルギー照射としては、電子線照射によるものが好ましい。電子線照射前の繊維強化プラスチック２２の表面粗さ（Ｒａ）が５〜１０μｍの場合、電子線照射は、３０〜１８０ｋＧｙの照射線量で行うことが好ましく、１００〜１５０ｋＧｙの照射線量で行うことがより好ましい。
【００５４】
繊維強化プラスチック２２は、環状に形成した際にその環状形状を保持し、自立可能となることが好ましい。繊維が柔らかすぎて自立できない場合、樹脂でコーティングするなどして自立可能にしてもよい。コーティング用の樹脂としては、ポリウレタンプライマーや樹脂エマルジョンなどが例示される。
【００５５】
次に、成形型１０のキャビティＣに弾性材料の原料液を充填する。弾性材料の原料液としては、前述した弾性材料を高温で軟化させたものや、反応硬化前又は架橋前の液状原料が挙げられる。充填の際、キャビティＣの隙間への浸入や補強繊維への含浸を好適に行う上で、充填の際に原料液の粘度が小さいことが好ましい。
【００５６】
また、原料液の充填を均一に行う目的で、遠心力を付与する方法も効果的である。その場合、成形型１０の下型１５を円盤状に形成して、成形型１０を軸芯Ｏの周りにモーター等で回転させる方法が利用できる。
【００５７】
次いで、弾性材料の原料液を固化させ、脱型することにより支持構造体ＳＳを得ることができる。原料液を固化させる方法としては、反応硬化、加熱硬化、冷却固化などが挙げられる。脱型を容易にするためには、成形型１０の中子１３を着脱可能な形態とすることが効果的である。
【００５８】
脱型後には、ポストキュア工程などを実施することも可能である。その後、支持構造体ＳＳの外周側に接着剤を介して、ベルト層、トレッドゴム等を巻き付けて接合してもよい。
【００５９】
［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、外側環状部２に繊維強化プラスチックが埋設されている例を示したが、内側環状部１に繊維強化プラスチックを埋設するようにしてもよい。また、内側環状部１と外側環状部２の両方に繊維強化プラスチックを埋設するようにしてもよい。
【００６０】
（２）前述の実施形態では、タイヤ径方向に延びる板状の連結部３が、タイヤ周方向に各々が独立するように複数設けられている例を示したが、連結部３は、内側環状部１と外側環状部２を連結するものであれば、その形状、個数、配置等は特に限定されない。
【００６１】
（３）本発明の他の実施形態として、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた中間環状部と、その中間環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、内側環状部と中間環状部を連結する内側連結部と、中間環状部と外側環状部を連結する外側連結部とを備える支持構造体を有する非空気圧タイヤであって、内側環状部又は外側環状部は、弾性材料で構成された基材部と、基材部の中に埋設された環状の繊維強化プラスチックとを備え、基材部と繊維強化プラスチックとの間の剥離強度は２００Ｎ／２５ｍｍ以上であるものでもよい。
【実施例】
【００６２】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。
【００６３】
比較例１
繊維強化プラスチックに対して電子線照射を行うことなく製造した非空気圧タイヤを比較例１とした。表面粗さは８．２μｍであった。評価結果を表１に示す。
【００６４】
実施例１〜５、比較例２
繊維強化プラスチックに対して電子線照射を行い、表面粗さを大きくした繊維強化プラスチックを用いて製造した非空気圧タイヤを実施例１〜５、比較例２とした。評価結果を表１に示す。
【００６５】
【表１】
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【００６６】
表１の結果から以下のことが分かる。比較例１の非空気圧タイヤは、基材部と繊維強化プラスチックとの間の剥離強度が不十分なため、繊維強化プラスチックと基材部との間で剥離が生じた。実施例１〜５の非空気圧タイヤは、比較例１と比較して、剥離強度が２００Ｎ／２５ｍｍ以上となり、繊維強化プラスチックと基材部との間での剥離を抑制することができた。比較例２の非空気圧タイヤは、表面粗さが４０μｍよりも大きくなり、十分な剥離強度が得られず、繊維強化プラスチックと基材部との間で剥離が生じた。
【符号の説明】
【００６７】
１      内側環状部
２      外側環状部
３      連結部
１０      成形型
１１      中型
１２      外型
１３      中子
１４      上型
１５      下型
２１      基材部
２２      繊維強化プラスチック
ＳＳ      支持構造体
Ｔ      非空気圧タイヤ
Ｃ      キャビティ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2018058541.tif 000006