(57)【要約】【課題】クラッチの制御位置を効率よく補正することのできる制御装置を提供する。【解決手段】制御部２５は、エンジンＥＮＧ、モータＭＧ１、モータＭＧ２、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の作動を制御可能である。制御部２５は、補正値算出部２６および補正値反映部２７を有している。補正値算出部２６は、エンジンＥＮＧが回転している状態で、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１または第２出力側クラッチ１３の係合状態を変化させたときのエンジンＥＮＧの回転数の変化に基づき、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１または第２出力側クラッチ１３の制御位置に関する補正値ΔＳＬＰを算出可能である。補正値反映部２７は、補正値算出部２６により算出した補正値ΔＳＬＰを入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１または第２出力側クラッチ１３の制御位置に反映する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つ以上のクラッチ（８、１１、１３）を備え、車両（１）のエンジン（ＥＮＧ）、および、１つ以上のモータ（ＭＧ１、ＭＧ２）の動力を、前記クラッチを含む伝達経路を経由して前記車両の駆動部（１４）に伝達する動力伝達装置（１７）を制御する制御装置（２０）であって、
前記エンジン、前記モータおよび前記クラッチの作動を制御可能な制御部（２５）を備え、
前記制御部は、
前記エンジンが回転している状態で、前記クラッチの係合状態を変化させたときの前記エンジンの回転数の変化に基づき、前記クラッチの制御位置に関する補正値を算出可能な補正値算出部（２６）、および、
前記補正値算出部により算出した前記補正値を前記クラッチの制御位置に反映する補正値反映部（２７）を有している制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記駆動部へ伝達されるトルクが一定となるよう前記モータを制御しつつ、前記補正値算出部により前記補正値を算出する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記モータは、第１モータ（ＭＧ１）を含み、
前記動力伝達装置は、
前記エンジンの動力が入力される第１入力軸（４）とともに回転する第１駆動ギア（５）と、前記駆動部に接続する出力軸（９）に対し相対回転可能に設けられ前記第１駆動ギアの回転により回転する第１被駆動ギア（１０）とからなる第１ギア機構（ＨＧ）と、
前記第１モータの動力が入力される第２入力軸（６）とともに回転する第２駆動ギア（７）と、前記出力軸に対し相対回転可能に設けられ前記第２駆動ギアの回転により回転する第２被駆動ギア（１２）とからなる第２ギア機構（ＬＧ）と、をさらに備え、
前記クラッチは、
前記第１入力軸と前記第２入力軸とを接続または切断可能な入力側クラッチ（８）、
前記第１被駆動ギアと前記出力軸とを接続または切断可能な第１出力側クラッチ（１１）、および、
前記第２被駆動ギアと前記出力軸とを接続または切断可能な第２出力側クラッチ（１３）を含み、
前記補正値算出部は、
前記入力側クラッチの係合状態を変化させたときの前記エンジンの回転数の変化に基づき、前記入力側クラッチの制御位置に関する補正値を算出可能であり、
前記第１出力側クラッチの係合状態を変化させたときの前記エンジンの回転数の変化に基づき、前記第１出力側クラッチの制御位置に関する補正値を算出可能であり、
前記第２出力側クラッチの係合状態を変化させたときの前記エンジンの回転数の変化に基づき、前記第２出力側クラッチの制御位置に関する補正値を算出可能である請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記補正値算出部は、前記第１出力側クラッチおよび前記第２出力側クラッチの係合状態が切断状態のとき、前記入力側クラッチの係合状態を変化させたときの前記エンジンの回転数の変化に基づき、前記入力側クラッチの制御位置に関する補正値を算出可能である請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記モータは、前記出力軸に動力を出力する第２モータ（ＭＧ２）をさらに含み、
前記制御部は、前記駆動部へ伝達されるトルクが一定となるよう前記第２モータを制御しつつ、前記補正値算出部により前記補正値を算出する請求項３または４に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよびモータの動力を車両の駆動部に伝達する動力伝達装置を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンおよびモータの動力を車両の駆動部に伝達する動力伝達装置を制御する制御装置が知られている。例えば特許文献１の制御装置は、１つのエンジンおよび２つのモータの動力を車両の駆動部に伝達する動力伝達装置を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２０５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の制御装置は、エンジンとモータとの間のクラッチの係合状態を変化させてスリップ状態となっているときに、モータが出力しているトルクと、モータおよびクラッチの回転数の変化率とに基づき、クラッチの制御位置を補正している。これにより、クラッチの経年変化に伴う駆動トルクの変化の抑制を図っている。
【０００５】
ところで、一般に、モータは、高トルクでの効率が低い。上述のように、特許文献１の制御装置では、モータが出力しているトルクに基づき、クラッチの制御位置を補正している。そのため、モータの効率が低いときに、クラッチの制御位置を補正するおそれがある。これにより、クラッチの制御位置を補正するとき、モータの消費電力が増大するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチの制御位置を効率よく補正することのできる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、１つ以上のクラッチ（８、１１、１３）を備え、車両（１）のエンジン（ＥＮＧ）、および、１つ以上のモータ（ＭＧ１、ＭＧ２）の動力を、前記クラッチを含む伝達経路を経由して車両の駆動部（１４）に伝達する動力伝達装置（１７）を制御する制御装置（２０）であって、制御部（２５）を備えている。
制御部は、エンジン、モータおよびクラッチの作動を制御可能である。
制御部は、補正値算出部および補正値反映部を有している。
補正値算出部は、エンジンが回転している状態で、クラッチの係合状態を変化させたときのエンジンの回転数の変化に基づき、クラッチの制御位置に関する補正値を算出可能である。
【０００８】
補正値反映部は、補正値算出部により算出した補正値をクラッチの制御位置に反映する。これにより、クラッチの制御位置を補正でき、クラッチの経年変化に伴う駆動トルク、すなわち、駆動部に伝達されるトルクの変化を抑制することができる。
【０００９】
一般に、エンジンは、高トルクでの効率が高い。本発明では、クラッチの係合状態を変化させたときのエンジンの回転数の変化に基づき、クラッチの制御位置に関する補正値を算出可能である。そのため、エンジンの効率が高いときに、クラッチの制御位置を補正することができる。これにより、クラッチの制御位置を効率よく補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態による制御装置、および、それを適用した車両を示す模式図。
【図２】本発明の一実施形態による制御装置、および、他の部位との接続関係を示す模式図。
【図３】ＭＧ１＿Ｌモードのときの動力伝達装置の状態を示す模式図。
【図４】ＭＧ１＿Ｈモードのときの動力伝達装置の状態を示す模式図。
【図５】ＥＮＧ＿Ｌモードのときの動力伝達装置の状態を示す模式図。
【図６】ＥＮＧ＿Ｈモードのときの動力伝達装置の状態を示す模式図。
【図７】発電モードのときの動力伝達装置の状態を示す模式図。
【図８】各動力源の特性を示すグラフ。
【図９】ＥＶメインモードにおける切替マップを示す図。
【図１０】エンジンメインモードにおける切替マップを示す図。
【図１１】制御部が実行する走行モード切替処理を示すフロー図。
【図１２】制御部が実行する作動モード選択処理を示すブロック図。
【図１３】本発明の一実施形態による制御装置の第１処理を示すフロー図。
【図１４】本発明の一実施形態による制御装置の第１処理で用いられる関数を示す図であって、（Ａ）は関数Ｆ１を示す図、（Ｂ）は関数Ｆ２を示す図、（Ｃ）は関数Ｆ３を示す図。
【図１５】本発明の一実施形態による制御装置の第１処理を実行したときの作動例を示す図。
【図１６】本発明の一実施形態による制御装置の第２処理を示すフロー図。
【図１７】本発明の一実施形態による制御装置の第２処理を実行したときの作動例を示す図。
【図１８】本発明の一実施形態による制御装置の第３処理を示すフロー図。
【図１９】本発明の一実施形態による制御装置の第３処理で用いられる関数を示す図であって、（Ａ）は関数Ｆ１を示す図、（Ｂ）は関数Ｆ２を示す図、（Ｃ）は関数Ｆ３を示す図。
【図２０】本発明の一実施形態による制御装置の第３処理を実行したときの作動例を示す図。
【図２１】本発明の一実施形態による制御装置の第４処理を示すフロー図。
【図２２】本発明の一実施形態による制御装置の第５処理を示すフロー図。
【図２３】本発明の一実施形態による制御装置の第５処理で用いられる関数を示す図であって、（Ａ）は関数Ｆ１を示す図、（Ｂ）は関数Ｆ２を示す図、（Ｃ）は関数Ｆ３を示す図。
【図２４】本発明の一実施形態による制御装置の第５処理を実行したときの作動例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の複数の実施形態による制御装置を図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
（一実施形態）
本発明の一実施形態による制御装置、および、それを適用した車両を図１に示す。
車両１は、内燃機関としてのエンジンＥＮＧ、第１モータとしてのモータＭＧ１、第２モータとしてのモータＭＧ２、動力伝達装置１７、駆動部１４、制御装置２０等を備えている。
【００１２】
エンジンＥＮＧは、本実施形態では、例えばガソリンを燃料として駆動するガソリンエンジンである。モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、車両１に搭載された車両駆動用バッテリ（図示せず）の電力により回転する電気モータであり、モータ軸にトルクが入力されることにより発電し車両駆動用バッテリに充電可能なジェネレータとしても機能する。ここで、車両１は所謂ハイブリッド車両である。
【００１３】
動力伝達装置１７は、エンジンＥＮＧ、モータＭＧ１、モータＭＧ２の動力を駆動部１４に伝達する。ここで、駆動部１４は、例えばディファレンシャルギアである。駆動部１４には、車軸１５が接続されている。車軸１５の両端には、駆動輪１６が設けられている。
駆動部１４に伝達されたエンジンＥＮＧ、モータＭＧ１、モータＭＧ２の動力は、車軸１５を経由して駆動輪１６に伝達される。これにより、車両１が走行する。
制御装置２０は、動力伝達装置１７を制御し、動力伝達装置１７における複数の伝達経路を切り替え、エンジンＥＮＧ、モータＭＧ１、モータＭＧ２の動力の駆動部１４への伝達の仕方を制御可能である。
【００１４】
動力伝達装置１７は、第１入力軸２、ダンパ３、第１入力軸４、第１駆動ギア５、第２入力軸６、第２駆動ギア７、入力側クラッチ８、出力軸９、第１被駆動ギア１０、第１出力側クラッチ１１、第２被駆動ギア１２、第２出力側クラッチ１３等を備えている。
第１入力軸２は、棒状に形成され、一端がエンジンＥＮＧのクランクシャフトに接続されている。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、第１入力軸２に入力される。
ダンパ３は、略円板状に形成され、一方の面側が第１入力軸２の他端に接続されている。
【００１５】
第１入力軸４は、棒状に形成され、一端がダンパ３の他方の面側に接続されている。これにより、エンジンＥＮＧの動力は、第１入力軸２およびダンパ３を経由して第１入力軸４に伝達する。ここで、ダンパ３は、エンジンＥＮＧの動力の脈動を吸収可能である。
【００１６】
第１駆動ギア５は、略円板状に形成され、外縁部に外歯を有している。第１駆動ギア５は、中心に第１入力軸４が位置するよう第１入力軸４に固定されている。これにより、第１駆動ギア５は、第１入力軸４とともに回転可能である。
【００１７】
第２入力軸６は、棒状に形成され、一端がモータＭＧ１のモータ軸に接続される。これにより、モータＭＧ１の動力は、第２入力軸６に入力される。ここで、第２入力軸６は、他端が第１入力軸４の他端に対向するよう第１入力軸４と同軸に設けられている。
【００１８】
第２駆動ギア７は、略円板状に形成され、外縁部に外歯を有している。第２駆動ギア７は、中心に第２入力軸６が位置するよう第２入力軸６に固定されている。これにより、第２駆動ギア７は、第２入力軸６とともに回転可能である。ここで、第２駆動ギア７の外径は、第１駆動ギア５の外径より小さい。
【００１９】
入力側クラッチ８は、第１入力軸４の他端と第２入力軸６の他端との間に設けられている。入力側クラッチ８は、例えば単層湿式クラッチである。入力側クラッチ８は、第１入力軸４と第２入力軸６とを接続または切断可能である。これにより、入力側クラッチ８が第１入力軸４と第２入力軸６とを接続している接続状態のとき、エンジンＥＮＧの動力は第２入力軸６に伝達され、または、モータＭＧ１の動力は第１入力軸４に伝達される。
【００２０】
なお、入力側クラッチ８は、制御量に応じ、伝達トルク容量が完全解放状態である０の状態からスリップのない完全係合状態（伝達トルク容量最大）まで連続的に変化する。すなわち、入力側クラッチ８は、完全解放状態、つまり、伝達トルク容量が０のとき、第１入力軸４と第２入力軸６とを切断した状態であり、完全係合状態のとき、第１入力軸４と第２入力軸６とを接続した状態である。また、入力側クラッチ８は、完全解放状態と完全係合状態との間のスリップ状態のとき、そのスリップ状態に応じたトルクを第１入力軸４と第２入力軸６との間で伝達する。入力側クラッチ８は、後述する制御装置２０の制御により、その係合状態が連続的に変化する。
【００２１】
出力軸９は、棒状に形成され、一端が駆動部１４に接続され、他端がモータＭＧ２のモータ軸に接続されている。これにより、モータＭＧ２の動力は、出力軸９に入力される。また、出力軸９が回転すると、駆動部１４に動力が伝達し、車軸１５および駆動輪１６が回転する。ここで、出力軸９は、第１入力軸２、４、第２入力軸６に対し平行に設けられている。
【００２２】
第１被駆動ギア１０は、略円板状に形成され、外縁部に外歯を有している。第１被駆動ギア１０は、中心に出力軸９が位置するよう出力軸９に対し相対回転可能に設けられている。第１被駆動ギア１０は、外歯が第１駆動ギア５の外歯と噛み合うよう出力軸９に設けられている。
【００２３】
第１出力側クラッチ１１は、第１被駆動ギア１０と出力軸９との間に設けられている。第１出力側クラッチ１１は、例えば単層湿式クラッチである。第１出力側クラッチ１１は、第１被駆動ギア１０と出力軸９とを接続または切断可能である。これにより、第１出力側クラッチ１１が第１被駆動ギア１０と出力軸９とを接続している接続状態のとき、エンジンＥＮＧの動力は、第１駆動ギア５、第１被駆動ギア１０を含む第１の伝達経路を経由して出力軸９に伝達される。また、第１出力側クラッチ１１が接続状態で、入力側クラッチ８が接続状態のとき、モータＭＧ１の動力は、入力側クラッチ８、第１駆動ギア５、第１被駆動ギア１０を含む第２の伝達経路を経由して出力軸９に伝達される。
【００２４】
なお、第１出力側クラッチ１１は、制御量に応じ、伝達トルク容量が完全解放状態である０の状態からスリップのない完全係合状態（伝達トルク容量最大）まで連続的に変化する。すなわち、第１出力側クラッチ１１は、完全解放状態、つまり、伝達トルク容量が０のとき、第１被駆動ギア１０と出力軸９とを切断した状態であり、完全係合状態のとき、第１被駆動ギア１０と出力軸９とを接続した状態である。また、第１出力側クラッチ１１は、完全解放状態と完全係合状態との間のスリップ状態のとき、そのスリップ状態に応じたトルクを第１被駆動ギア１０と出力軸９との間で伝達する。第１出力側クラッチ１１は、後述する制御装置２０の制御により、その係合状態が連続的に変化する。
【００２５】
第２被駆動ギア１２は、略円板状に形成され、外縁部に外歯を有している。第２被駆動ギア１２は、中心に出力軸９が位置するよう出力軸９に対し相対回転可能に設けられている。第２被駆動ギア１２は、外歯が第２駆動ギア７の外歯と噛み合うよう出力軸９に設けられている。ここで、第２被駆動ギア１２の外径は、第１被駆動ギア１０の外径より大きい。
【００２６】
第２出力側クラッチ１３は、第２被駆動ギア１２と出力軸９との間に設けられている。第２出力側クラッチ１３は、例えば単層湿式クラッチである。第２出力側クラッチ１３は、第２被駆動ギア１２と出力軸９とを接続または切断可能である。これにより、第２出力側クラッチ１３が第２被駆動ギア１２と出力軸９とを接続している接続状態のとき、モータＭＧ１の動力は、第２駆動ギア７、第２被駆動ギア１２を含む第３の伝達経路を経由して出力軸９に伝達される。また、第２出力側クラッチ１３が接続状態で、入力側クラッチ８が接続状態のとき、エンジンＥＮＧの動力は、入力側クラッチ８、第２駆動ギア７、第２被駆動ギア１２を含む第４の伝達経路を経由して出力軸９に伝達される。
【００２７】
なお、第２出力側クラッチ１３は、制御量に応じ、伝達トルク容量が完全解放状態である０の状態からスリップのない完全係合状態（伝達トルク容量最大）まで連続的に変化する。すなわち、第２出力側クラッチ１３は、完全解放状態、つまり、伝達トルク容量が０のとき、第２被駆動ギア１２と出力軸９とを切断した状態であり、完全係合状態のとき、第２被駆動ギア１２と出力軸９とを接続した状態である。また、第２出力側クラッチ１３は、完全解放状態と完全係合状態との間のスリップ状態のとき、そのスリップ状態に応じたトルクを第２被駆動ギア１２と出力軸９との間で伝達する。第２出力側クラッチ１３は、後述する制御装置２０の制御により、その係合状態が連続的に変化する。
上述のように、動力伝達装置１７のエンジンＥＮＧおよびモータＭＧ１と駆動部１４との間には、第１〜４の４つの伝達経路が存在する。
【００２８】
第１の伝達経路および第２の伝達経路における第１駆動ギア５と第１被駆動ギア１０とは、第１ギア機構としてのハイギア機構ＨＧを構成している。ハイギア機構ＨＧの変速比は、例えば１より小さく設定されている。
【００２９】
第３の伝達経路および第４の伝達経路における第２駆動ギア７と第２被駆動ギア１２とは、第２ギア機構としてのローギア機構ＬＧを構成している。ローギア機構ＬＧの変速比は、例えば１より大きく設定されている。
【００３０】
そのため、エンジンＥＮＧまたはモータＭＧ１の動力は、第１の伝達経路または第２の伝達経路（ハイギア機構ＨＧ）を経由する場合、増速されて出力軸９から駆動部１４に出力される。また、エンジンＥＮＧまたはモータＭＧ１の動力は、第３の伝達経路または第４の伝達経路（ローギア機構ＬＧ）を経由する場合、減速されて出力軸９から駆動部１４に出力される。
【００３１】
以下、適宜、入力側クラッチ８を「エンジンクラッチ」、第１出力側クラッチ１１を「ハイギア側クラッチ」、第２出力側クラッチ１３を「ローギア側クラッチ」とよぶ。また、各クラッチ（入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３）の「伝達トルク容量」を、適宜、「クラッチトルク」とよぶ。
【００３２】
制御装置２０は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。制御装置２０は、車両１の各部に取り付けられた各種センサからの信号等に基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、動力伝達装置１７を含む車両１の各種装置の作動を制御することで車両１を統合的に制御する。
【００３３】
制御装置２０は、制御部２５を有している。制御部２５は、車両１の各種センサからの信号等に基づき、エンジンＥＮＧ、モータＭＧ１、モータＭＧ２の駆動または非駆動、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の作動（係合状態）を制御することにより、エンジンＥＮＧ、モータＭＧ１が発生する動力の伝達経路および変速比を制御する。
【００３４】
図２に示すように、制御装置２０には、車両１の車速を示す車速信号、アクセル開度を示すアクセル開度信号、車両駆動用バッテリの充電率を示すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を示すＳＯＣ信号等が入力される。
【００３５】
車速信号としては、例えば駆動輪１６に対応して設けられた車輪速センサから出力される信号を用いる。アクセル開度信号としては、例えばアクセル開度検出センサから出力される信号を用いる。ＳＯＣ信号としては、車両駆動用バッテリのＳＯＣを検出して出力するバッテリ監視装置から出力される信号を用いる。
【００３６】
制御部２５は、入力された上記信号等に基づき、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の接続、切断を切り替える。具体的には、制御部２５は、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３に対応して設けられたアクチュエータの作動を制御することにより、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の係合状態を、完全解放状態（切断状態）からスリップ状態を経由して完全係合状態（接続状態）まで連続的に変化させる。
【００３７】
制御部２５による入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の制御によって、エンジンＥＮＧの発生する動力は、第１の伝達経路のハイギア機構ＨＧを経由して駆動輪１６に伝達されることも、第４の伝達経路のローギア機構ＬＧを経由して駆動輪１６に伝達されることも可能である。また、モータＭＧ１の発生する動力は、第２の伝達経路のハイギア機構ＨＧを経由して駆動輪１６に伝達されることも、第３の伝達経路のローギア機構ＬＧを経由して駆動輪１６に伝達されることも可能である。
【００３８】
図３に示すように、例えばＭＧ１＿Ｌモードでは、モータＭＧ１の動力が、破線矢印で示すような経路で、ローギア機構ＬＧを経由して駆動輪１６に伝達される。このモードでは、第２出力側クラッチ１３が接続され、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３の接続または切断は任意である。ただし、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の全てが接続されることはない。
【００３９】
また、図４に示すように、ＭＧ１＿Ｈモードでは、モータＭＧ１の動力が、破線矢印で示すような経路で、ハイギア機構ＨＧを経由して駆動輪１６に伝達される。このモードでは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１が接続され、第２出力側クラッチ１３が切断される。
【００４０】
また、図５に示すように、ＥＮＧ＿Ｌモードでは、エンジンＥＮＧの動力が、破線矢印で示すような経路で、ローギア機構ＬＧを経由して駆動輪１６に伝達される。このモードでは、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３が接続され、第１出力側クラッチ１１が切断される。
【００４１】
また、図６に示すように、ＥＮＧ＿Ｈモードは、エンジンＥＮＧの動力が、破線矢印で示すような経路で、ハイギア機構ＨＧを経由して駆動輪１６に伝達される。このモードでは、第１出力側クラッチ１１が接続され、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３の接続または切断は任意である。ただし、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の全てが接続されることはない。
【００４２】
また、図７に示すように、発電モードは、エンジンＥＮＧの動力が、破線矢印で示すような経路で、入力側クラッチ８を経由してモータＭＧ１に伝達される。このモードでは、入力側クラッチ８が接続され、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３は切断される。このモードでは、エンジンＥＮＧの動力によりモータＭＧ１が発電し、車両駆動用バッテリに充電を行うことができる。なお、このモードは、車両１の停止時に実現可能であり、モータＭＧ２の発生する動力で車両１が低速走行するときにも実現可能である。また、モータＭＧ１で発電した電力によりモータＭＧ２で走行を行う、所謂シリーズ運転についても実現可能である。
上述したモータＭＧ１の駆動モード（ＭＧ１＿Ｌモード、ＭＧ１＿Ｈモード）とエンジンＥＮＧの駆動モード（ＥＮＧ＿Ｌモード、ＥＮＧ＿Ｈモード）とは、任意に組み合わせることができる。
【００４３】
具体的には、モータＭＧ１の動力とエンジンＥＮＧの動力とが共にローギア機構ＬＧを経由して伝達されることを希望する場合、ＭＧ１＿ＬモードとＥＮＧ＿Ｌモードとを組み合わせ、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を接続し、第１出力側クラッチ１１を切断すればよい。
【００４４】
また、モータＭＧ１の動力とエンジンＥＮＧの動力とが共にハイギア機構ＨＧを経由して伝達されることを希望する場合、ＭＧ１＿ＨモードとＥＮＧ＿Ｈモードとを組み合わせ、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１を接続し、第２出力側クラッチ１３を切断すればよい。
【００４５】
また、モータＭＧ１の動力がローギア機構ＬＧを経由し、エンジンＥＮＧの動力がハイギア機構ＨＧを経由して伝達されることを希望する場合、ＭＧ１＿ＬモードとＥＮＧ＿Ｈモードとを組み合わせ、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３を接続し、入力側クラッチ８を切断すればよい。この場合、エンジンＥＮＧとモータＭＧ１とで同時に異なる変速比を実現することができる。この場合、出力軸９の回転数は同一のため、エンジンＥＮＧの回転数よりもモータＭＧ１の回転数を大きくでき、それぞれの駆動源において効率が高い動作点を選択することができる。
【００４６】
ただし、モータＭＧ１の動力がハイギア機構ＨＧを経由し、エンジンＥＮＧの動力がローギア機構ＬＧを経由して伝達されるよう入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３を制御することはできない。しかしながら、図８に基づき後述するように、モータＭＧ１の動力がハイギア機構ＨＧを経由して効率が良い場面と、エンジンＥＮＧの動力がローギア機構ＬＧを経由して効率が良い場面とは全く異なるため、これら２つのモード（ＭＧ１＿Ｈ、ＥＮＧ＿Ｌ）を同時に実現できなくても、車両１の燃費への悪影響は小さい。
【００４７】
制御装置２０の制御部２５は、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の接続状態、切断状態の組み合わせ、ならびに、モータＭＧ１、モータＭＧ２の駆動、非駆動を制御することで、車両１の状態に適した走行を実現することができる。
【００４８】
モータＭＧ１の作動モードとしては、出力軸９に動力を伝達しない非駆動モード、ＭＧ１＿Ｌモード、および、ＭＧ１＿Ｈモードがある。モータＭＧ２の作動としては、動力を発生しない非駆動モード、および、動力を発生して出力軸９に入力する駆動モードがある。エンジンＥＮＧの作動モードとしては、出力軸９に動力を伝達しない非駆動モード、ＥＮＧ＿Ｌモード、および、ＥＮＧ＿Ｈモードがある。これらモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動モードは、一部の組み合わせを除き、任意に組み合わせることができる。
【００４９】
次に、車両１の状態に適した走行について、図８に基づき説明する
図８に、モータＭＧ１、モータＭＧ２およびエンジンＥＮＧの特性の一例をグラフで示す。
図８において、横軸は車速を示し、縦軸は車軸１５の駆動トルクを示している。実線３０は、平地低速走行時の各車速において必要な駆動トルクを示している。実線３１、３２は、それぞれＭＧ１＿Ｌモード、ＭＧ１＿Ｈモードでの各車速におけるモータＭＧ１の出力（発生）可能な駆動トルクの上限を示している。実線３３は、各車速におけるモータＭＧ２の出力（発生）可能な駆動トルクの上限を示している。
【００５０】
また、破線、一点鎖線で囲まれた範囲３４、３５は、それぞれＭＧ１＿Ｌモード、ＭＧ１＿Ｈモードで効率（燃費に相当）が所定の基準以上に高いと想定される範囲を示している。また、二点鎖線で囲まれた範囲３６は、モータＭＧ２の駆動モードの効率が所定の基準以上に高いと想定される範囲を示している。また、実線３７、３８は、それぞれＥＮＧ＿Ｌモード、ＥＮＧ＿Ｈモードにおいて効率が最大であると想定される範囲（最大効率線）を示している。
【００５１】
モータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動モードの選定の基本的な考え方は、以下のとおりである。モータＭＧ２のみで必要な駆動トルクを実現することができる場合は、モータＭＧ２のみで車両１を駆動し、それ以外の場合は、車速と必要な駆動トルクとの関係において効率が最も高い組み合わせを選定する。
【００５２】
例えば、車速が０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域３９ａにおいては、領域３９ａ内に高効率領域３４、３７があるＭＧ１＿ＬモードおよびＥＮＧ＿Ｌモードを積極的に使用し、車速が約６０ｋｍ／ｈから約１５０ｋｍ／ｈまでの高速加速・登坂域３９ｂにおいては、領域３９ｂ内またはその近傍に高効率領域３５、３６、３８があるＭＧ１＿Ｈモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードを積極的に使用する。
【００５３】
例として、モータＭＧ１、モータＭＧ２を主体として車両１を駆動するＥＶメインモードの平地低速走行について説明する。ＥＶメインモードは、車両駆動用バッテリのＳＯＣに余裕がある場合に用いる走行モードである。
【００５４】
ＥＶメインモードにおいては、平地低速走行時は、１３０ｋｍ／ｈより低い車速では、必要な駆動トルクがモータＭＧ２の最大駆動トルクを下回るため、モータＭＧ２の動力のみで走行可能である。つまり、モータＭＧ１およびエンジンＥＮＧは非駆動モード、モータＭＧ２は駆動モードとする。このとき、制御装置２０の制御部２５は、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３を全て切断し、モータＭＧ１を停止させる。このとき、モータＭＧ１を完全に停止させることができるため、モータＭＧ１の連れ回り回転による損失を低減できる。
【００５５】
また、平地低速走行時でも、車速が１３０ｋｍ／ｈを上回る場合は、モータＭＧ２の動力のみで必要な駆動トルクを賄えないため、ＥＮＧ＿ＨモードとＭＧ１＿Ｈモードとを組み合わせ、かつ、モータＭＧ２も駆動させるモードで走行する。
【００５６】
また、別の例として、エンジンＥＮＧを主体として車両１を駆動するエンジンメインモードの平地低速走行について説明する。エンジンメインモードは、車両駆動用バッテリのＳＯＣに余裕がない場合に用いる走行モードである。
【００５７】
エンジンメインモードにおいては、平地低速走行時は、車両駆動用バッテリの電力を節約するため、モータＭＧ２の駆動モードとＥＮＧ＿Ｈモードとを組み合わせ、さらに、モータＭＧ１の非駆動モードも組み合わせる。このとき、制御装置２０の制御部２５は、第１出力側クラッチ１１を接続し、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を切断し、モータＭＧ１を停止させる。このとき、モータＭＧ１を完全に停止させることができるため、モータＭＧ１の連れ回り回転による損失を低減できる。
【００５８】
このように、図８に示したモータＭＧ１、モータＭＧ２およびエンジンＥＮＧの特性を効率的に利用するため、制御装置２０においては、例えば工場出荷時等、予めＲＯＭまたはＲＡＭ等に、ＥＶメインモードにおける切替マップ２２（図９参照）、および、エンジンメインモードにおける切替マップ２３（図１０参照）が記録される。
【００５９】
切替マップ２２、２３は、車速と駆動トルクから成る二次元面を複数の区画４１〜４７、５１〜５４に分け、これら区画４１〜４７、５１〜５４のそれぞれにモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動モードの組み合わせを１組割り当てるデータである。つまり、切替マップ２２、２３は、車速と駆動トルクの組み合わせに対して作動モードの組み合わせを１組割り当てるデータである。切替マップ２２、２３は、「車速および駆動トルク」と「エンジンＥＮＧ、モータＭＧ１、モータＭＧ２、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の作動状態」との関係を示している。
【００６０】
制御装置２０の制御部２５は、所定のプログラムを読み出して実行することにより、図１１に示す走行モード切替処理Ｓ９００を所定の制御周期毎に実行し、ＥＶメインモードとエンジンメインモードとを相互に切り替える。
【００６１】
Ｓ９０１では、現在の走行モードをＲＡＭ等の記憶媒体中の走行モード変数から読み込むことで取得する。続くＳ９０２では、車両駆動用バッテリの現在のＳＯＣを取得する。続くＳ９０３では、Ｓ９０１で取得した走行モードがＥＶメインモードであるか否かを判定し、ＥＶメインモードであると判定した場合（Ｓ９０３：ＹＥＳ）、Ｓ９０４に移行する。ＥＶメインモードでないと判定した場合（Ｓ９０３：ＮＯ）、すなわちエンジンメインモードであれば、Ｓ９０７に移行する。
【００６２】
Ｓ９０４では、現在のＳＯＣが所定のＥＶ走行下限値未満であるか否かを判定し、ＥＶ走行下限値未満でないと判定した場合（Ｓ９０４：ＮＯ）、Ｓ９０５に移行する。Ｓ９０５では、上述の走行モード変数を書き換えないことで走行モードをＥＶメインモードに維持し、今回の走行モード切替処理Ｓ９００を終了する。Ｓ９０４でＥＶ走行下限値未満であると判定した場合（Ｓ９０４：ＹＥＳ）、Ｓ９０６に移行する。Ｓ９０６では、走行モードをエンジンメインモードに切り替えるため、走行モード変数にエンジンメインモードを示す値を代入し、今回の走行モード切替処理Ｓ９００を終了する。
【００６３】
Ｓ９０７では、現在のＳＯＣが所定のエンジン走行上限値未満であるか否かを判定し、エンジン走行上限値未満であると判定した場合（Ｓ９０７：ＹＥＳ）、Ｓ９０９に移行する。なお、エンジン走行上限値は、ヒステリシスを考慮し、ＥＶ走行下限値よりも大きい値とする。Ｓ９０９では、上述の走行モード変数を書き換えないことで走行モードをエンジンメインモードに維持し、今回の走行モード切替処理Ｓ９００を終了する。Ｓ９０７でエンジン走行上限値未満でないと判定した場合（Ｓ９０７：ＮＯ）、Ｓ９０８に移行する。Ｓ９０８では、走行モードをＥＶメインモードに切り替えるため、上記走行モード変数にＥＶメインモードを示す値を代入し、今回の走行モード切替処理Ｓ９００を終了する。
【００６４】
制御装置２０が走行モード切替処理Ｓ９００を繰り返すことにより、走行モードがＥＶメインモードでＳＯＣがＥＶ走行下限を下回らない間は、Ｓ９０１、Ｓ９０２、Ｓ９０３、Ｓ９０４、Ｓ９０５の順に処理が実行されることで、走行モードはＥＶメインモードに維持される。そして、モータＭＧ１、モータＭＧ２の使用等によってＳＯＣが徐々に下がっていった結果、ＥＶ走行下限値を下回ると、Ｓ９０１、Ｓ９０２、Ｓ９０３、Ｓ９０４、Ｓ９０６の順に処理が実行されることで、走行モードがＥＶメインモードからエンジンメインモードに切り替わる。
【００６５】
また、走行モードがエンジンメインモードでＳＯＣがエンジン走行上限を下回っている間は、Ｓ９０１、Ｓ９０２、Ｓ９０３、Ｓ９０７、Ｓ９０９の順に処理が実行されることで、走行モードはエンジンメインモードに維持される。そして、発電等によってＳＯＣが徐々に上昇していった結果、エンジン走行上限値以上になると、Ｓ９０１、Ｓ９０２、Ｓ９０３、Ｓ９０７、Ｓ９０８の順に処理が実行されることで、走行モードがエンジンメインモードからＥＶメインモードに切り替わる。
【００６６】
また、図１２に示すように、制御装置２０の制御部２５は、所定のプログラムを実行することで、所定の制御周期毎に，その時点のアクセル開度および車速を取得し、取得したアクセル開度および車速に基づき、モータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動モードを選択する。
【００６７】
具体的には、制御部２５は、制御装置２０のＲＯＭ、ＲＡＭ等に予め記憶されたアクセル開度トルクマップ２１に基づき、取得したアクセル開度から必要な駆動トルクを算出する。ここで、アクセル開度トルクマップ２１は、アクセル開度と、そのアクセル開度で必要となる駆動トルクとの対応関係を示すデータである。
そして、制御部２５は、算出した駆動トルクと取得した車速とに対応するモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動モードの組み合わせを切替マップ２２、２３（図９、１０参照）に基づき選択する。
【００６８】
具体的には、現在の走行モードに応じた切替マップ（２２、２３）を用い、算出した駆動トルクと取得した車速との組み合わせの位置を含む区画を、対応する切替マップから読み取り、当該区画に割り当てられたモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧの作動モードの組み合わせを選択する。
【００６９】
ここで、図９、１０に示す切替マップ（２２、２３）の具体的な区画分けと割り当て内容について説明する。
まず、図９に示すＥＶメインモード用の切替マップ２２について説明する。
切替マップ２２では、全車速域に亘り、駆動トルクが概ね２００Ｎｍ以下の範囲が１つの区画４１として設定されている。区画４１には、モータＭＧ２の駆動モード、モータＭＧ１の非駆動モード、エンジンＥＮＧの非駆動モードの組み合わせ（ＭＧ２）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３を切断することで実現する。
【００７０】
０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域においては、区画４１のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画４２が設定されている。区画４２には、ＭＧ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の非駆動モード、エンジンＥＮＧの非駆動モードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｌ）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１を切断し、第２出力側クラッチ１３を接続し、モータＭＧ２を駆動せず出力軸９の回転によって空回りさせることで実現する。この区画４２は、図８に示すＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４が含まれているため、効率が高くなる。
【００７１】
また、０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域においては、区画４２のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画４３が設定されている。区画４３には、ＭＧ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の駆動モード、エンジンＥＮＧの非駆動モードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１を切断し、第２出力側クラッチ１３を接続することで実現する。このようにモータＭＧ１とモータＭＧ２とを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は図８のＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４内、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３４よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。
【００７２】
２０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの車速域においては、区画４３のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画４４が設定されている。区画４４には、ＭＧ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８を切断し、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３を接続することで実現する。このようにモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は図８のＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンＥＮＧの出力は図８のＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域３８、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３４、３８よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。
【００７３】
また、このように、モータＭＧ１の動力とエンジンＥＮＧの動力とが経由するギア機構が異なるようにすることができるため、作動モードの選択の幅が広がる。特に図８に示すように、車速が約６０ｋｍ／ｈ以下の発進〜低中速加速域３９ａには、ＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４とＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域３８の両方が含まれているため、これら２つを組み合わせて使用することができる。
【００７４】
また、約２０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの車速域においては、区画４３、４４のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画４５が設定されている。区画４５には、ＭＧ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｌモードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌ）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を接続し、第１出力側クラッチ１１を切断することで実現する。このようにモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は図８のＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンＥＮＧの出力は図８のＥＮＧ＿Ｌモードの高効率領域３７、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３４、３７よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。また、領域４４と異なり、ＥＮＧ＿Ｌモードを用いるため、より大きい駆動トルクを効率よく実現できる。
【００７５】
約６０ｋｍ／ｈを超える領域においては、区画４１のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画４６が設定されている。区画４６には、モータＭＧ１の非駆動モード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせ（ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を切断し、第１出力側クラッチ１１を接続することで実現する。このようにモータＭＧ２とエンジンＥＮＧとを併用することで、モータＭＧ２の発生する動力自体は図８のモータＭＧ２の駆動モードの高効率領域３３内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンＥＮＧの出力は図８のＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域３８内、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３３、３８よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。
【００７６】
また、約６０ｋｍ／ｈから約１５０ｋｍ／ｈまでの領域においては、区画４６のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画４７が設定されている。区画４７には、ＭＧ１＿Ｈモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｈ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ）が割り当てられている。この組み合わせは、第２出力側クラッチ１３を切断し、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１を接続することで実現する。このようにモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は図８のＭＧ１＿Ｈモードの高効率領域３５内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンＥＮＧの出力は図８のＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域３８内、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３５、３８よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。
【００７７】
上述したように、制御装置２０の制御部２５は、ＥＶメインモードでは、発進〜低中速加速域３９ａにおいては、必要な駆動トルクが大きくなるに従い、区画４１のＭＧ２単独モード、区画４２のＭＧ１＿Ｌ単独モード、区画４３のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２モード、区画４４のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈモード、区画４５のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌモードの順に駆動源を選択する。また、高速加速・登坂域３９ｂでは、要求トルクが大きくなるに従い、区画４１のＭＧ２単独モード、区画４６のＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈモード、区画４７のＭＧ１＿Ｈ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈモードの順に各駆動源の作動モードを選択する。
【００７８】
次に、図１０のエンジンメインモード用の切替マップ２３について説明する。エンジンメインモードでは、ＥＶメインモードとは異なり、常にエンジンＥＮＧを用いることで、車両駆動用バッテリのＳＯＣの急な低下を抑えることができる。
【００７９】
切替マップ２３では、極低速域（時速約１５ｋｍ未満の速度域）を除く全ての車速域において、駆動トルクが概ね２００〜３００Ｎｍ以下の範囲が１つの区画５１として設定されている。区画５１には、ＭＧ２の駆動モード、モータＭＧ１の非駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせ（ＥＮＧ＿Ｈ＋ＭＧ２）が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を切断し、第１出力側クラッチ１１を接続し、モータＭＧ１を停止させることで実現する。このとき、モータＭＧ１を完全に停止させることができるため、モータＭＧ１の連れ回り回転による損失を低減できる。
【００８０】
また、０ｋｍ／ｈから約１５ｋｍ／ｈまでの極低速域かつ約４００Ｎｍ以下の範囲を含み、約１５ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域において、区画５１のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画５２が設定されている。区画５２には、モータＭＧ１の非駆動モード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｌモードの組み合わせ（ＥＮＧ＿Ｌ＋ＭＧ２）が割り当てられている。この組み合わせは、第１出力側クラッチ１１を切断し、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を接続し、モータＭＧ１を駆動せず第２入力軸６の回転によって空回りさせることで実現する。この区画５２は、図８に示すＥＮＧ＿Ｌモードの高効率領域３７が含まれているため、効率が高くなる。
【００８１】
また、０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域においては、区画５２のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画５３が設定されている。区画５３には、ＭＧ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｌモードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌ）が割り当てられている。この組み合わせは、第１出力側クラッチ１１を切断し、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を接続することで実現する。
【００８２】
このようにモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は図８のＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４内、または、その近傍の駆動トルクとし、モータＭＧ２の発生する動力は図８のモータＭＧ２の駆動モードの高効率領域３６内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンＥＮＧの出力は図８のＥＮＧ＿Ｌモードの高効率領域３７、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３４、３６、３７よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。また、領域５２と異なり、ＭＧ１＿Ｌモードも用いるため、より大きい駆動トルクを効率よく実現できる。
【００８３】
約６０ｋｍ／ｈから約１５０ｋｍ／ｈまでの領域においては、区画５１のすぐ上の駆動トルク範囲をカバーする区画５４が設定されている。区画５４には、ＭＧ１＿Ｈモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせ（ＭＧ１＿Ｈ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ）が割り当てられている。この組み合わせは、第２出力側クラッチ１３を切断し、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１を接続することで実現する。
【００８４】
このようにモータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジンＥＮＧを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は図８のＭＧ１＿Ｈモードの高効率領域３５内、または、その近傍の駆動トルクとし、モータＭＧ２の発生する動力は図８のＭＧ２駆動モードの高効率領域３６内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンＥＮＧの出力は図８のＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域３８、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域３５、３６、３８よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。
【００８５】
上述したように、制御装置２０の制御部２５は、エンジンメインモードでは、約１５ｋｍ／ｈ未満の極低速域においては、必要な駆動トルクが大きくなるに従い、区画５２のＥＮＧ＿Ｌ＋ＭＧ２モード、区画５３のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌモードの順に駆動源を選択する。また、低中速加速域３９ａ中で約１５ｋｍ／ｈ以上となる範囲においては、必要な駆動トルクが大きくなるに従い、区画５１のＥＮＧ＿Ｈ＋ＭＧ２モード、区画５２のＥＮＧ＿Ｌ＋ＭＧ２モード、区画５３のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌモードの順に駆動源を選択する。また、高速加速・登坂域３９ｂでは、要求トルクが大きくなるに従い、区画５１のＥＮＧ＿Ｈ＋ＭＧ２モード、区画５４のＭＧ１＿Ｈ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈモードの順に各駆動源の作動モードを選択する。
【００８６】
制御部２５は、上述のように切替マップ２２、２３に基づき各駆動源の作動モードを選択したとき、選択した作動モードとなるよう、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の作動（係合状態）を制御し、動力の伝達経路を切り替え、エンジンＥＮＧまたはモータＭＧ１の動力を変速して駆動部１４に伝達する。
上述した本実施形態の構成では、例えばＥＶメインモードにおいて、各区画を遷移するよう各駆動源の作動モードの組み合わせが選択されるとき、制御部２５により、動力の伝達経路が切り替えられる。
【００８７】
本実施形態では、制御部２５は、概念的な機能部として補正値算出部２６および補正値反映部２７を有している（図２参照）。
補正値算出部２６は、エンジンＥＮＧが回転している状態で、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１または第２出力側クラッチ１３の係合状態を変化させたときのエンジンＥＮＧの回転数の変化に基づき、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１または第２出力側クラッチ１３の制御位置に関する補正値を算出する。
【００８８】
補正値反映部２７は、補正値算出部２６により算出した前記補正値を入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１または第２出力側クラッチ１３の制御位置に反映する。これにより、各クラッチ（入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１または第２出力側クラッチ１３）の制御位置を補正でき、各クラッチの経年変化に伴う駆動トルク、すなわち、駆動部１４に伝達されるトルクの変化を抑制することができる。
次に、制御部２５が補正値算出部２６および補正値反映部２７として機能するときの処理について、図１３〜２４に基づき説明する。
【００８９】
制御部２５は、所定のプログラムを読み出して実行することにより、図１３に示す第１処理Ｓ１００、図１６に示す第２処理Ｓ２００、図１８に示す第３処理Ｓ３００、図２１に示す第４処理Ｓ４００、図２２に示す第５処理Ｓ５００を所定の制御周期毎に実行する。本実施形態では、第１処理Ｓ１００、第２処理Ｓ２００、第３処理Ｓ３００、第４処理Ｓ４００、第５処理Ｓ５００は、この順でシーケンシャルに実行される。すなわち、第１処理Ｓ１００、第２処理Ｓ２００、第３処理Ｓ３００、第４処理Ｓ４００、第５処理Ｓ５００は、いずれかの処理が終了した後、次の処理が開始される。そのため、各処理が同時に実行されることはない。
【００９０】
まず、第１処理Ｓ１００について図１３に基づき説明する。
Ｓ１０１では、制御部２５は、各種の信号を読み込む。具体的には、制御部２５は、例えば、エンジンＥＮＧのクランクシャフトに対応して設けられたクランクポジションセンサからの信号を読み込み、エンジンＥＮＧの回転数であるＥＮＧ回転数Ｎｅを算出する。また、制御部２５は、例えば、入力側クラッチ８に対応して設けられた温度センサからの信号を読み込み、入力側クラッチ８（エンジンクラッチ：ＣＬＥ）の温度Ｔｃｌｅを算出する。また、制御部２５は、例えば、クランクポジションセンサからの信号、および、燃料噴射弁への駆動信号を読み込み、エンジンＥＮＧの回転数と燃料噴射量とのマップに基づき、エンジンＥＮＧのトルクであるエンジントルクＴｅを算出する。また、制御部２５は、例えば、モータＭＧ１に流れる電流を検出するセンサからの信号を読み込み、モータＭＧ１のトルクであるＭＧ１トルクＴｍｇ１を算出する。Ｓ１０１の後、処理はＳ１０２へ移行する。
【００９１】
Ｓ１０２では、制御部２５は、現在のモードが走行モード（エンジンメインモードまたはＥＶメインモード）か否か、すなわち、走行モードか発電モードかを判断する。具体的には、制御部２５は、現在のモードをＲＡＭ等の記憶媒体中の走行モード変数から読み込むことで判断する。現在のモードは走行モードであると判断した場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、処理はＳ１０３へ移行する。一方、現在のモードは走行モードではない、すなわち、発電モードであると判断した場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１００を終了する。
【００９２】
Ｓ１０３では、制御部２５は、エンジンＥＮＧが回転しているか否か、すなわち、エンジンＥＮＧが運転中か否かを判断する。クランクポジションセンサからの信号等に基づき、エンジンＥＮＧは運転中であると判断した場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、処理はＳ１０４へ移行する。一方、エンジンＥＮＧは運転中ではない、すなわち、エンジンＥＮＧは停止していると判断した場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、Ｓ１００を終了する。
【００９３】
Ｓ１０４では、制御部２５は、入力側クラッチ８（エンジンクラッチ）が接続しているか否かを判断する。入力側クラッチ８は接続している、すなわち、接続状態であると判断した場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、処理はＳ１０５へ移行する。一方、入力側クラッチ８は接続していない、すなわち、切断状態であると判断した場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、Ｓ１００を終了する。
【００９４】
なお、走行モードがエンジンメインモードのＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌ（区画５３）、ＥＶメインモードのＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌ（区画４５）またはエンジンメインモードのＥＮＧ＿Ｌ＋ＭＧ２（区画５２）のとき（図９、１０参照）、Ｓ１０４でＹＥＳと判断される。
【００９５】
Ｓ１０５では、制御部２５は、入力側クラッチ８の温度Ｔｃｌｅが許容温度Ｔｈｃｌｅ以下か否かを判断する。具体的には、制御部２５は、Ｓ１０１で算出した温度Ｔｃｌｅと許容温度Ｔｈｃｌｅとを比較して判断する。本実施形態では、許容温度Ｔｈｃｌｅは、例えば１８０℃に設定されている。入力側クラッチ８の温度Ｔｃｌｅは許容温度Ｔｈｃｌｅ以下であると判断した場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、処理はＳ１０６へ移行する。一方、入力側クラッチ８の温度Ｔｃｌｅは許容温度Ｔｈｃｌｅより高いと判断した場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、Ｓ１００を終了する。
【００９６】
Ｓ１０６では、制御部２５は、補正時トルクＣＬＥｔｇｔを算出する。ここで、補正時トルクＣＬＥｔｇｔは、入力側クラッチ８の制御位置を補正するにあたり、入力側クラッチ８の係合状態を変化させたときに許容できるスリップ状態における伝達トルク容量に対応している。具体的には、制御部２５は、入力側クラッチ８のスリップによる温度上昇、および、出力軸９に伝達されるエンジントルクＴｅ減少による駆動トルクの変動に基づき、補正時トルクＣＬＥｔｇｔを算出する。Ｓ１０６の後、処理はＳ１０７へ移行する。
【００９７】
Ｓ１０７では、制御部２５は、補正時の入力側クラッチ８の位置ＳＬＰｔｇｔを決定する。具体的には、制御部２５は、Ｓ１０６で算出した補正時トルクＣＬＥｔｇｔを、図１４（Ａ）に示す関数Ｆ１に代入し、位置ＳＬＰｔｇｔを算出する。すなわち、下記式により、位置ＳＬＰｔｇｔを算出する。
ＳＬＰｔｇｔ＝Ｆ１（ＣＬＥｔｇｔ）
【００９８】
ここで、Ｆ１を示すグラフは、補正前の入力側クラッチ８の特性に対応している。また、Ｆ１を示すグラフの縦軸（ＣＬＥｔｒｑ）は、入力側クラッチ８の伝達トルク容量に対応し、横軸（ＳＬＰｐｏｓ）は、入力側クラッチ８の制御位置に対応している。図１４（Ａ）に示すように、制御位置ＳＬＰｐｏｓが０から所定値までは伝達トルク容量ＣＬＥｔｒｑは最大（ＣＬＥｍａｘ）であり、制御位置ＳＬＰｐｏｓが所定値を超えると伝達トルク容量ＣＬＥｔｒｑは徐々に低下し０になる。入力側クラッチ８は、伝達トルク容量ＣＬＥｔｒｑが最大（ＣＬＥｍａｘ）のとき接続状態であり、伝達トルク容量ＣＬＥｔｒｑが０のとき切断状態であり、接続状態と切断状態との間のときスリップ状態である。
Ｓ１０７の後、処理はＳ１０８へ移行する。
【００９９】
Ｓ１０８では、制御部２５は、モータＭＧ１のトルク増加分ΔＭＧ１ｔｒｑを算出する。ここで、トルク増加分ΔＭＧ１ｔｒｑは、入力側クラッチ８の伝達トルク容量が補正時トルクＣＬＥｔｇｔまで低下したとき、駆動部１４へ伝達されるトルクである駆動トルクの減少分を補うため、増加させるべきモータＭＧ１のトルクに対応している。具体的には、制御部２５は、下記式により、トルク増加分ΔＭＧ１ｔｒｑを算出する。
ΔＭＧ１ｔｒｑ＝Ｔｅ×（ＣＬＥｍａｘ−ＣＬＥｔｇｔ）／ＣＬＥｍａｘ
Ｓ１０８の後、処理はＳ１０９へ移行する。
【０１００】
Ｓ１０９では、制御部２５は、入力側クラッチ８の制御位置を補正するときのモータＭＧ１の目標トルクＭＧ１ｔｇｔを算出する。具体的には、制御部２５は、Ｓ１０１で算出したＭＧ１トルクＴｍｇ１、Ｓ１０８で算出したトルク増加分ΔＭＧ１ｔｒｑを下記式に代入し、目標トルクＭＧ１ｔｇｔを算出する。
ＭＧ１ｔｇｔ＝Ｔｍｇ１＋ΔＭＧ１ｔｒｑ
Ｓ１０９の後、処理はＳ１１０へ移行する。
【０１０１】
Ｓ１１０では、制御部２５は、入力側クラッチ８の位置を操作する。具体的には、制御部２５は、入力側クラッチ８の位置が、Ｓ１０７で算出した位置ＳＬＰｔｇｔになるよう、入力側クラッチ８の作動を制御する。これにより、入力側クラッチ８の伝達トルク容量が補正時トルクＣＬＥｔｇｔまで低下し、駆動部１４へ伝達される駆動トルクが減少する。
Ｓ１１０の後、処理はＳ１１１へ移行する。
【０１０２】
Ｓ１１１では、制御部２５は、モータＭＧ１の出力トルクを操作する。具体的には、制御部２５は、モータＭＧ１の出力トルクが、Ｓ１０９で算出した目標トルクＭＧ１ｔｇｔになるよう、モータＭＧ１の作動を制御する。これにより、減少した駆動トルクを補うトルクがモータＭＧ１から出力される。そのため、駆動部１４へ伝達される駆動トルクは一定に保たれる。
Ｓ１１１の後、処理はＳ１１２へ移行する。
【０１０３】
Ｓ１１２では、制御部２５は、この時点でのエンジンＥＮＧの回転数であるＥＮＧ回転数Ｎｅ１を算出する。具体的には、制御部２５は、クランクポジションセンサからの信号を読み込み、ＥＮＧ回転数Ｎｅ１を算出する。Ｓ１１２の後、処理はＳ１１３へ移行する。
【０１０４】
Ｓ１１３では、制御部２５は、Ｓ１１０で入力側クラッチ８の位置を操作したことによるエンジンＥＮＧの回転数の変化分ΔＮｅを算出する。具体的には、制御部２５は、Ｓ１１２で算出したＥＮＧ回転数Ｎｅ１、および、Ｓ１０１で算出したＥＮＧ回転数Ｎｅを下記式に代入し、ΔＮｅを算出する。
ΔＮｅ＝Ｎｅ１−Ｎｅ
Ｓ１１３の後、処理はＳ１１４へ移行する。
【０１０５】
Ｓ１１４では、制御部２５は、入力側クラッチ８の制御位置に関する補正値ΔＳＬＰを算出する。具体的には、制御部２５は、Ｓ１１３で算出したエンジンＥＮＧの回転数の変化分ΔＮｅを、図１４（Ｂ）に示す関数Ｆ２に代入し、補正値ΔＳＬＰを算出する。すなわち、下記式により、補正値ΔＳＬＰを算出する。
ΔＳＬＰ＝Ｆ２（ΔＮｅ）
Ｓ１１４の後、処理はＳ１１５へ移行する。
【０１０６】
Ｓ１１５では、制御部２５は、Ｓ１１４で算出した補正値ΔＳＬＰを入力側クラッチ８の制御位置に反映する。具体的には、Ｓ１１４で算出した補正値ΔＳＬＰを下記式に代入し、補正後の入力側クラッチ８の制御位置ＳＬＰｐｏｓを算出する。
ＳＬＰｐｏｓ＝ＳＬＰｐｏｓ−ΔＳＬＰ
【０１０７】
上記式の右辺のＳＬＰｐｏｓは補正前の入力側クラッチ８の制御位置に対応し、左辺のＳＬＰｐｏｓは補正後の入力側クラッチ８の制御位置に対応している。補正後の入力側クラッチ８の制御位置ＳＬＰｐｏｓは、図１４（Ｃ）に示す関数Ｆ３の横軸に対応する。すなわち、Ｆ３を示すグラフは、補正後の入力側クラッチ８の特性に対応している。
Ｓ１１５の後、処理はＳ１１６へ移行する。
【０１０８】
Ｓ１１６では、制御部２５は、入力側クラッチ８の戻し位置ＳＬＰｔｇｔを算出、すなわち、決定する。具体的には、制御部２５は、伝達トルク容量の最大値ＣＬＥｍａｘを、図１４（Ｃ）に示す関数Ｆ３に代入し、戻し位置ＳＬＰｔｇｔを算出する。すなわち、下記式により、戻し位置ＳＬＰｔｇｔを算出する。
ＳＬＰｔｇｔ＝Ｆ３（ＣＬＥｍａｘ）
【０１０９】
図１４（Ｃ）に示すように、Ｆ３は、ＣＬＥｔｒｑが最大値ＣＬＥｍａｘのとき、ＳＬＰｐｏｓが所定値までは一定のため、上記式において、戻し位置ＳＬＰｔｇｔは、０からＳＬＰｐｏｓの所定値までの範囲の任意の値となる。
Ｓ１１６の後、処理はＳ１１７へ移行する。
【０１１０】
Ｓ１１７では、制御部２５は、入力側クラッチ８の制御位置を補正した後のモータＭＧ１の目標トルクＭＧ１ｔｇｔを算出する。具体的には、制御部２５は、その時点のＭＧ１トルクＴｍｇ１、Ｓ１０８で算出したトルク増加分ΔＭＧ１ｔｒｑを下記式に代入し、目標トルクＭＧ１ｔｇｔを算出する。
ＭＧ１ｔｇｔ＝Ｔｍｇ１−ΔＭＧ１ｔｒｑ
Ｓ１１７の後、処理はＳ１１８へ移行する。
【０１１１】
Ｓ１１８では、制御部２５は、入力側クラッチ８の位置を操作する。具体的には、制御部２５は、入力側クラッチ８の位置が、Ｓ１１６で算出した戻し位置ＳＬＰｔｇｔになるよう、入力側クラッチ８の作動を制御する。Ｓ１１８の後、処理はＳ１１９へ移行する。
【０１１２】
Ｓ１１９では、制御部２５は、モータＭＧ１の出力トルクを操作する。具体的には、制御部２５は、モータＭＧ１の出力トルクが、Ｓ１１７で算出した目標トルクＭＧ１ｔｇｔになるよう、モータＭＧ１の作動を制御する。これにより、モータＭＧ１の出力トルクは、入力側クラッチ８の制御位置を補正する前の値に戻る。
Ｓ１１９の後、Ｓ１００を終了する。
【０１１３】
上述のように、制御部２５は、Ｓ１１４で補正値算出部２６として機能し、Ｓ１１５で補正値反映部２７として機能する。Ｓ１００でＳ１１４、Ｓ１１５が実行された場合、入力側クラッチ８の制御位置が、入力側クラッチ８の劣化前の状態となるよう補正される。
次に、制御部２５が第１処理Ｓ１００を実行するときの作動例を図１５に基づき説明する。
【０１１４】
図１５に示すように、時刻ｔ１で入力側クラッチ８（エンジンクラッチ）の位置の操作が開始されると、入力側クラッチ８の接続状態がスリップ状態に移行する。これに伴い、入力側クラッチ８の伝達トルク容量であるクラッチトルクは、徐々に低下する。このとき、エンジンＥＮＧの回転数は徐々に上昇する。また、モータＭＧ１の出力トルクが徐々に上昇するため、駆動部１４に伝達される駆動トルクは、一定である。
【０１１５】
時刻ｔ２で入力側クラッチ８の位置がＳＬＰｔｇｔに達すると、入力側クラッチ８の位置は、接続状態側へ徐々に変化し、時刻ｔ３で接続状態に対応する位置になる。これに伴い、入力側クラッチ８のクラッチトルクは、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて徐々に上昇する。このとき、エンジンＥＮＧの回転数は徐々に低下する。また、モータＭＧ１の出力トルクが徐々に低下するため、駆動部１４に伝達される駆動トルクは、一定である。
【０１１６】
なお、図１５に一点鎖線で示すように、入力側クラッチ８の経年劣化の程度が大きいと、時刻ｔ２におけるエンジンＥＮＧの回転数は、劣化前と比べて高くなる。そのため、エンジンＥＮＧが回転している状態で、入力側クラッチ８の係合状態を変化させたときのエンジンＥＮＧの回転数の変動は大きくなる。
【０１１７】
制御部２５は、第１処理Ｓ１００により、入力側クラッチ８の係合状態を変化させ、エンジンＥＮＧの回転数の変動が生じたとき、この変動を解消するよう入力側クラッチ８の制御位置を補正することができる。また、制御部２５は、駆動部１４へ伝達されるトルクが一定となるようモータＭＧ１を制御しつつ、入力側クラッチ８の制御位置を補正するため、補正時に駆動トルクが変動するのを抑制することができる。
【０１１８】
次に、第２処理Ｓ２００について図１６に基づき説明する。
第２処理Ｓ２００は、第１処理Ｓ１００が終了すると開始される。
【０１１９】
Ｓ２０１では、制御部２５は、各種の信号を読み込む。具体的には、制御部２５は、例えば、クランクポジションセンサからの信号を読み込み、ＥＮＧ回転数Ｎｅを算出する。また、制御部２５は、例えば、入力側クラッチ８に対応して設けられた温度センサからの信号を読み込み、入力側クラッチ８（エンジンクラッチ：ＣＬＥ）の温度Ｔｃｌｅを算出する。Ｓ２０１の後、処理はＳ２０２へ移行する。
【０１２０】
Ｓ２０２では、制御部２５は、現在のモードが発電モードか否か、すなわち、発電モードか走行モードかを判断する。具体的には、制御部２５は、現在のモードをＲＡＭ等の記憶媒体中の走行モード変数から読み込むことで判断する。現在のモードは発電モードであると判断した場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、処理はＳ２０３へ移行する。一方、現在のモードは発電モードではない、すなわち、走行モードであると判断した場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、Ｓ２００を終了する。
【０１２１】
Ｓ２０３では、制御部２５は、入力側クラッチ８の温度Ｔｃｌｅが許容温度Ｔｈｃｌｅ以下か否かを判断する。入力側クラッチ８の温度Ｔｃｌｅは許容温度Ｔｈｃｌｅ以下であると判断した場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、処理はＳ２０４へ移行する。一方、入力側クラッチ８の温度Ｔｃｌｅは許容温度Ｔｈｃｌｅより高いと判断した場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、Ｓ２００を終了する。
【０１２２】
Ｓ２０４では、制御部２５は、補正時トルクＣＬＥｔｇｔを算出する。Ｓ２０４の処理は、Ｓ１０６と同様のため、説明を省略する。Ｓ２０４の後、処理はＳ２０５へ移行する。
Ｓ２０５では、制御部２５は、補正時の入力側クラッチ８の位置ＳＬＰｔｇｔを決定する。Ｓ２０５の処理は、Ｓ１０７と同様のため、説明を省略する。Ｓ２０５の後、処理はＳ２０６へ移行する。
【０１２３】
Ｓ２０６では、制御部２５は、入力側クラッチ８の位置を操作する。Ｓ２０６の処理は、Ｓ１１０と同様のため、説明を省略する。Ｓ２０６の後、処理はＳ２０７へ移行する。
Ｓ２０７では、制御部２５は、この時点でのエンジンＥＮＧの回転数であるＥＮＧ回転数Ｎｅ１を算出する。Ｓ２０７の処理は、Ｓ１１２と同様のため、説明を省略する。Ｓ２０７の後、処理はＳ２０８へ移行する。
【０１２４】
Ｓ２０８では、制御部２５は、Ｓ２０６で入力側クラッチ８の位置を操作したことによるエンジンＥＮＧの回転数の変化分ΔＮｅを算出する。Ｓ２０８の処理は、Ｓ１１３と同様のため、説明を省略する。Ｓ２０８の後、処理はＳ２０９へ移行する。
Ｓ２０９では、制御部２５は、入力側クラッチ８の制御位置に関する補正値ΔＳＬＰを算出する。Ｓ２０９の処理は、Ｓ１１４と同様のため、説明を省略する。Ｓ２０９の後、処理はＳ２１０へ移行する。
【０１２５】
Ｓ２１０では、制御部２５は、Ｓ２０９で算出した補正値ΔＳＬＰを入力側クラッチ８の制御位置に反映する。Ｓ２１０の処理は、Ｓ１１５と同様のため、説明を省略する。Ｓ２１０の後、処理はＳ２１１へ移行する。
Ｓ２１１では、制御部２５は、入力側クラッチ８の戻し位置ＳＬＰｔｇｔを算出、すなわち、決定する。Ｓ２１１の処理は、Ｓ１１６と同様のため、説明を省略する。Ｓ２１１の後、処理はＳ２１２へ移行する。
Ｓ２１２では、制御部２５は、入力側クラッチ８の位置を操作する。Ｓ２１２の処理は、Ｓ１１８と同様のため、説明を省略する。Ｓ２１２の後、Ｓ２００を終了する。
【０１２６】
上述のように、制御部２５は、Ｓ２０９で補正値算出部２６として機能し、Ｓ２１０で補正値反映部２７として機能する。Ｓ２００でＳ２０９、Ｓ２１０が実行された場合、入力側クラッチ８の制御位置が、入力側クラッチ８の劣化前の状態となるよう補正される。
【０１２７】
次に、制御部２５が第２処理Ｓ２００を実行するときの作動例を図１７に基づき説明する。
図１７に示すように、時刻ｔ１で入力側クラッチ８（エンジンクラッチ）の位置の操作が開始されると、入力側クラッチ８の接続状態がスリップ状態に移行する。これに伴い、入力側クラッチ８の伝達トルク容量であるクラッチトルクは、徐々に低下する。このとき、エンジンＥＮＧの回転数は徐々に上昇する。また、モータＭＧ１の回生トルクは徐々に低下する。なお、発電モードでは第１出力側クラッチ１１および第２出力側クラッチ１３は切断状態のため、駆動部１４に伝達される駆動トルクは、一定（０）である。
【０１２８】
時刻ｔ２で入力側クラッチ８の位置がＳＬＰｔｇｔに達すると、入力側クラッチ８の位置は、接続状態側へ徐々に変化し、時刻ｔ３で接続状態に対応する位置になる。これに伴い、入力側クラッチ８のクラッチトルクは、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて徐々に上昇する。このとき、エンジンＥＮＧの回転数は徐々に低下する。
【０１２９】
なお、図１７に一点鎖線で示すように、入力側クラッチ８の経年劣化の程度が大きいと、時刻ｔ２におけるエンジンＥＮＧの回転数は、劣化前と比べて高くなる。そのため、エンジンＥＮＧが回転している状態で、入力側クラッチ８の係合状態を変化させたときのエンジンＥＮＧの回転数の変動は大きくなる。
制御部２５は、第２処理Ｓ２００により、入力側クラッチ８の係合状態を変化させ、エンジンＥＮＧの回転数の変動が生じたとき、この変動を解消するよう入力側クラッチ８の制御位置を補正することができる。
【０１３０】
次に、第３処理Ｓ３００について図１８に基づき説明する。
第３処理Ｓ３００は、第２処理Ｓ２００が終了すると開始される。
Ｓ３０１では、制御部２５は、各種の信号を読み込む。具体的には、制御部２５は、例えば、クランクポジションセンサからの信号を読み込み、エンジンＥＮＧの回転数であるＥＮＧ回転数Ｎｅを算出する。また、制御部２５は、例えば、第１出力側クラッチ１１に対応して設けられた温度センサからの信号を読み込み、第１出力側クラッチ１１（ハイギア側クラッチ：ＣＬＨ）の温度Ｔｃｌｈを算出する。また、制御部２５は、例えば、クランクポジションセンサからの信号、および、燃料噴射弁への駆動信号を読み込み、エンジンＥＮＧの回転数と燃料噴射量とのマップに基づき、エンジントルクＴｅを算出する。また、制御部２５は、例えば、モータＭＧ２に流れる電流を検出するセンサからの信号を読み込み、モータＭＧ２のトルクであるＭＧ２トルクＴｍｇ２を算出する。Ｓ３０１の後、処理はＳ３０２へ移行する。
【０１３１】
Ｓ３０２では、制御部２５は、現在のモードが走行モード（エンジンメインモードまたはＥＶメインモード）か否か、すなわち、走行モードか発電モードかを判断する。現在のモードは走行モードであると判断した場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、処理はＳ３０３へ移行する。一方、現在のモードは走行モードではない、すなわち、発電モードであると判断した場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、Ｓ３００を終了する。
【０１３２】
Ｓ３０３では、制御部２５は、エンジンＥＮＧが回転しているか否か、すなわち、エンジンＥＮＧが運転中か否かを判断する。クランクポジションセンサからの信号等に基づき、エンジンＥＮＧは運転中であると判断した場合（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、処理はＳ３０４へ移行する。一方、エンジンＥＮＧは運転中ではない、すなわち、エンジンＥＮＧは停止していると判断した場合（Ｓ３０３：ＮＯ）、Ｓ３００を終了する。
【０１３３】
Ｓ３０４では、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１（ハイギア側クラッチ）が接続しているか否かを判断する。第１出力側クラッチ１１は接続している、すなわち、接続状態であると判断した場合（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、処理はＳ３０５へ移行する。一方、第１出力側クラッチ１１は接続していない、すなわち、切断状態であると判断した場合（Ｓ３０４：ＮＯ）、Ｓ３００を終了する。
【０１３４】
Ｓ３０５では、制御部２５は、入力側クラッチ８（エンジンクラッチ）が接続しているか否かを判断する。入力側クラッチ８は接続している、すなわち、接続状態であると判断した場合（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、処理はＳ３０６へ移行する。一方、入力側クラッチ８は接続していない、すなわち、切断状態であると判断した場合（Ｓ３０５：ＮＯ）、Ｓ３００を終了する。
【０１３５】
なお、走行モードがエンジンメインモードのＭＧ１＿Ｈ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ（区画５４）またはＥＶメインモードのＭＧ１＿Ｈ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ（区画４７）のとき（図９、１０参照）、Ｓ３０５でＹＥＳと判断される。
【０１３６】
Ｓ３０６では、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１の温度Ｔｃｌｈが許容温度Ｔｈｃｌｈ以下か否かを判断する。具体的には、制御部２５は、Ｓ３０１で算出した温度Ｔｃｌｈと許容温度Ｔｈｃｌｈとを比較して判断する。本実施形態では、許容温度Ｔｈｃｌｈは、例えば１８０℃に設定されている。第１出力側クラッチ１１の温度Ｔｃｌｈは許容温度Ｔｈｃｌｈ以下であると判断した場合（Ｓ３０６：ＹＥＳ）、処理はＳ３０７へ移行する。一方、第１出力側クラッチ１１の温度Ｔｃｌｈは許容温度Ｔｈｃｌｈより高いと判断した場合（Ｓ３０６：ＮＯ）、Ｓ３００を終了する。
【０１３７】
Ｓ３０７では、制御部２５は、補正時トルクＣＬＨｔｇｔを算出する。ここで、補正時トルクＣＬＨｔｇｔは、第１出力側クラッチ１１の制御位置を補正するにあたり、第１出力側クラッチ１１の係合状態を変化させたときに許容できるスリップ状態における伝達トルク容量に対応している。具体的には、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１のスリップによる温度上昇、および、出力軸９に伝達されるエンジントルクＴｅ減少による駆動トルクの変動に基づき、補正時トルクＣＬＨｔｇｔを算出する。Ｓ３０７の後、処理はＳ３０８へ移行する。
【０１３８】
Ｓ３０８では、制御部２５は、補正時の第１出力側クラッチ１１の位置ＳＬＰｔｇｔを決定する。具体的には、制御部２５は、Ｓ３０７で算出した補正時トルクＣＬＨｔｇｔを、図１９（Ａ）に示す関数Ｆ１に代入し、位置ＳＬＰｔｇｔを算出する。すなわち、下記式により、位置ＳＬＰｔｇｔを算出する。
ＳＬＰｔｇｔ＝Ｆ１（ＣＬＨｔｇｔ）
【０１３９】
ここで、Ｆ１を示すグラフは、補正前の第１出力側クラッチ１１の特性に対応している。また、Ｆ１を示すグラフの縦軸（ＣＬＨｔｒｑ）は、第１出力側クラッチ１１の伝達トルク容量に対応し、横軸（ＳＬＰｐｏｓ）は、第１出力側クラッチ１１の制御位置に対応している。図１９（Ａ）に示すように、制御位置ＳＬＰｐｏｓが０から所定値までは伝達トルク容量ＣＬＥｔｒｑは最大（ＣＬＨｍａｘ）であり、制御位置ＳＬＰｐｏｓが所定値を超えると伝達トルク容量ＣＬＨｔｒｑは徐々に低下し０になる。第１出力側クラッチ１１は、伝達トルク容量ＣＬＨｔｒｑが最大（ＣＬＨｍａｘ）のとき接続状態であり、伝達トルク容量ＣＬＨｔｒｑが０のとき切断状態であり、接続状態と切断状態との間のときスリップ状態である。
Ｓ３０８の後、処理はＳ３０９へ移行する。
【０１４０】
Ｓ３０９では、制御部２５は、モータＭＧ２のトルク増加分ΔＭＧ２ｔｒｑを算出する。ここで、トルク増加分ΔＭＧ２ｔｒｑは、第１出力側クラッチ１１の伝達トルク容量が補正時トルクＣＬＨｔｇｔまで低下したとき、駆動部１４へ伝達されるトルクである駆動トルクの減少分を補うため、増加させるべきモータＭＧ２のトルクに対応している。具体的には、制御部２５は、下記式により、トルク増加分ΔＭＧ２ｔｒｑを算出する。
ΔＭＧ２ｔｒｑ＝Ｔｅ×（ＣＬＨｍａｘ−ＣＬＨｔｇｔ）／ＣＬＨｍａｘ
Ｓ３０９の後、処理はＳ３１０へ移行する。
【０１４１】
Ｓ３１０では、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１の制御位置を補正するときのモータＭＧ２の目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。具体的には、制御部２５は、Ｓ３０１で算出したＭＧ２トルクＴｍｇ２、Ｓ３０９で算出したトルク増加分ΔＭＧ２ｔｒｑを下記式に代入し、目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。
ＭＧ２ｔｇｔ＝Ｔｍｇ２＋ΔＭＧ２ｔｒｑ
Ｓ３１０の後、処理はＳ３１１へ移行する。
【０１４２】
Ｓ３１１では、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１の位置を操作する。具体的には、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１の位置が、Ｓ３０８で算出した位置ＳＬＰｔｇｔになるよう、第１出力側クラッチ１１の作動を制御する。これにより、第１出力側クラッチ１１の伝達トルク容量が補正時トルクＣＬＨｔｇｔまで低下し、駆動部１４へ伝達される駆動トルクが減少する。
Ｓ３１１の後、処理はＳ３１２へ移行する。
【０１４３】
Ｓ３１２では、制御部２５は、モータＭＧ２の出力トルクを操作する。具体的には、制御部２５は、モータＭＧ２の出力トルクが、Ｓ３１０で算出した目標トルクＭＧ２ｔｇｔになるよう、モータＭＧ２の作動を制御する。これにより、減少した駆動トルクを補うトルクがモータＭＧ２から出力される。そのため、駆動部１４へ伝達される駆動トルクは一定に保たれる。
Ｓ３１２の後、処理はＳ３１３へ移行する。
【０１４４】
Ｓ３１３では、制御部２５は、この時点でのエンジンＥＮＧの回転数であるＥＮＧ回転数Ｎｅ１を算出する。具体的には、制御部２５は、クランクポジションセンサからの信号を読み込み、ＥＮＧ回転数Ｎｅ１を算出する。Ｓ３１３の後、処理はＳ３１４へ移行する。
【０１４５】
Ｓ３１４では、制御部２５は、Ｓ３１１で第１出力側クラッチ１１の位置を操作したことによるエンジンＥＮＧの回転数の変化分ΔＮｅを算出する。具体的には、制御部２５は、Ｓ３１３で算出したＥＮＧ回転数Ｎｅ１、および、Ｓ３０１で算出したＥＮＧ回転数Ｎｅを下記式に代入し、ΔＮｅを算出する。
ΔＮｅ＝Ｎｅ１−Ｎｅ
Ｓ３１４の後、処理はＳ３１５へ移行する。
【０１４６】
Ｓ３１５では、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１の制御位置に関する補正値ΔＳＬＰを算出する。具体的には、制御部２５は、Ｓ３１４で算出したエンジンＥＮＧの回転数の変化分ΔＮｅを、図１９（Ｂ）に示す関数Ｆ２に代入し、補正値ΔＳＬＰを算出する。すなわち、下記式により、補正値ΔＳＬＰを算出する。
ΔＳＬＰ＝Ｆ２（ΔＮｅ）
Ｓ３１５の後、処理はＳ３１６へ移行する。
【０１４７】
Ｓ３１６では、制御部２５は、Ｓ３１５で算出した補正値ΔＳＬＰを第１出力側クラッチ１１の制御位置に反映する。具体的には、Ｓ３１５で算出した補正値ΔＳＬＰを下記式に代入し、補正後の第１出力側クラッチ１１の制御位置ＳＬＰｐｏｓを算出する。
ＳＬＰｐｏｓ＝ＳＬＰｐｏｓ−ΔＳＬＰ
【０１４８】
上記式の右辺のＳＬＰｐｏｓは補正前の第１出力側クラッチ１１の制御位置に対応し、左辺のＳＬＰｐｏｓは補正後の第１出力側クラッチ１１の制御位置に対応している。補正後の第１出力側クラッチ１１の制御位置ＳＬＰｐｏｓは、図１９（Ｃ）に示す関数Ｆ３の横軸に対応する。すなわち、Ｆ３を示すグラフは、補正後の第１出力側クラッチ１１の特性に対応している。
Ｓ３１６の後、処理はＳ３１７へ移行する。
【０１４９】
Ｓ３１７では、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１の戻し位置ＳＬＰｔｇｔを算出、すなわち、決定する。具体的には、制御部２５は、伝達トルク容量の最大値ＣＬＨｍａｘを、図１９（Ｃ）に示す関数Ｆ３に代入し、戻し位置ＳＬＰｔｇｔを算出する。すなわち、下記式により、戻し位置ＳＬＰｔｇｔを算出する。
ＳＬＰｔｇｔ＝Ｆ３（ＣＬＨｍａｘ）
【０１５０】
図１９（Ｃ）に示すように、Ｆ３は、ＣＬＨｔｒｑが最大値ＣＬＨｍａｘのとき、ＳＬＰｐｏｓが所定値までは一定のため、上記式において、戻し位置ＳＬＰｔｇｔは、０からＳＬＰｐｏｓの所定値までの範囲の任意の値となる。
Ｓ３１７の後、処理はＳ３１８へ移行する。
【０１５１】
Ｓ３１８では、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１の制御位置を補正した後のモータＭＧ２の目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。具体的には、制御部２５は、その時点のＭＧ２トルクＴｍｇ２、Ｓ３０９で算出したトルク増加分ΔＭＧ２ｔｒｑを下記式に代入し、目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。
ＭＧ２ｔｇｔ＝Ｔｍｇ２−ΔＭＧ２ｔｒｑ
Ｓ３１８の後、処理はＳ３１９へ移行する。
【０１５２】
Ｓ３１９では、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１の位置を操作する。具体的には、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１の位置が、Ｓ３１７で算出した戻し位置ＳＬＰｔｇｔになるよう、第１出力側クラッチ１１の作動を制御する。Ｓ３１９の後、処理はＳ３２０へ移行する。
【０１５３】
Ｓ３２０では、制御部２５は、モータＭＧ２の出力トルクを操作する。具体的には、制御部２５は、モータＭＧ２の出力トルクが、Ｓ３１８で算出した目標トルクＭＧ２ｔｇｔになるよう、モータＭＧ２の作動を制御する。これにより、モータＭＧ２の出力トルクは、第１出力側クラッチ１１の制御位置を補正する前の値に戻る。
Ｓ３２０の後、Ｓ３００を終了する。
【０１５４】
上述のように、制御部２５は、Ｓ３１５で補正値算出部２６として機能し、Ｓ３１６で補正値反映部２７として機能する。Ｓ３００でＳ３１５、Ｓ３１６が実行された場合、第１出力側クラッチ１１の制御位置が、第１出力側クラッチ１１の劣化前の状態となるよう補正される。
【０１５５】
次に、制御部２５が第３処理Ｓ３００を実行するときの作動例を図２０に基づき説明する。
図２０に示すように、時刻ｔ１で第１出力側クラッチ１１（ハイギア側クラッチ）の位置の操作が開始されると、第１出力側クラッチ１１の接続状態がスリップ状態に移行する。これに伴い、第１出力側クラッチ１１の伝達トルク容量であるクラッチトルクは、徐々に低下する。このとき、エンジンＥＮＧの回転数は徐々に上昇する。また、モータＭＧ２の出力トルクが徐々に上昇するため、駆動部１４に伝達される駆動トルクは、一定である。
【０１５６】
時刻ｔ２で第１出力側クラッチ１１の位置がＳＬＰｔｇｔに達すると、第１出力側クラッチ１１の位置は、接続状態側へ徐々に変化し、時刻ｔ３で接続状態に対応する位置になる。これに伴い、第１出力側クラッチ１１のクラッチトルクは、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて徐々に上昇する。このとき、エンジンＥＮＧの回転数は徐々に低下する。また、モータＭＧ２の出力トルクが徐々に低下するため、駆動部１４に伝達される駆動トルクは、一定である。
【０１５７】
なお、図２０に一点鎖線で示すように、第１出力側クラッチ１１の経年劣化の程度が大きいと、時刻ｔ２におけるエンジンＥＮＧの回転数は、劣化前と比べて高くなる。そのため、エンジンＥＮＧが回転している状態で、第１出力側クラッチ１１の係合状態を変化させたときのエンジンＥＮＧの回転数の変動は大きくなる。
【０１５８】
制御部２５は、第３処理Ｓ３００により、第１出力側クラッチ１１の係合状態を変化させ、エンジンＥＮＧの回転数の変動が生じたとき、この変動を解消するよう第１出力側クラッチ１１の制御位置を補正することができる。また、制御部２５は、駆動部１４へ伝達されるトルクが一定となるようモータＭＧ２を制御しつつ、第１出力側クラッチ１１の制御位置を補正するため、補正時に駆動トルクが変動するのを抑制することができる。
【０１５９】
次に、第４処理Ｓ４００について図２１に基づき説明する。
第４処理Ｓ４００は、第３処理Ｓ３００が終了すると開始される。
Ｓ４０１では、制御部２５は、各種の信号を読み込む。Ｓ４０１の処理は、Ｓ３０１と同様のため、説明を省略する。Ｓ４０１の後、処理はＳ４０１へ移行する。
【０１６０】
Ｓ４０２では、制御部２５は、現在のモードが走行モード（エンジンメインモードまたはＥＶメインモード）か否か、すなわち、走行モードか発電モードかを判断する。現在のモードは走行モードであると判断した場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、処理はＳ４０３へ移行する。一方、現在のモードは走行モードではない、すなわち、発電モードであると判断した場合（Ｓ４０２：ＮＯ）、Ｓ４００を終了する。
【０１６１】
Ｓ４０３では、制御部２５は、エンジンＥＮＧが回転しているか否か、すなわち、エンジンＥＮＧが運転中か否かを判断する。エンジンＥＮＧは運転中であると判断した場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、処理はＳ４０４へ移行する。一方、エンジンＥＮＧは運転中ではない、すなわち、エンジンＥＮＧは停止していると判断した場合（Ｓ４０３：ＮＯ）、Ｓ４００を終了する。
【０１６２】
Ｓ４０４では、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１（ハイギア側クラッチ）が接続しているか否かを判断する。第１出力側クラッチ１１は接続している、すなわち、接続状態であると判断した場合（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、処理はＳ４０５へ移行する。一方、第１出力側クラッチ１１は接続していない、すなわち、切断状態であると判断した場合（Ｓ４０４：ＮＯ）、Ｓ４００を終了する。
【０１６３】
Ｓ４０５では、制御部２５は、入力側クラッチ８（エンジンクラッチ）が接続しているか否かを判断する。入力側クラッチ８は接続している、すなわち、接続状態であると判断した場合（Ｓ４０５：ＹＥＳ）、Ｓ４００を終了する。一方、入力側クラッチ８は接続していない、すなわち、切断状態であると判断した場合（Ｓ４０５：ＮＯ）、処理はＳ４０６へ移行する。
【０１６４】
なお、走行モードがエンジンメインモードのＥＮＧ＿Ｈ＋ＭＧ２（区画５１）、ＥＶメインモードのＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ（区画４６）またはＥＶメインモードのＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ（区画４４）のとき（図９、１０参照）、Ｓ４０５でＹＥＳと判断される。
【０１６５】
Ｓ４０６では、制御部２５は、第１出力側クラッチ１１の温度Ｔｃｌｈが許容温度Ｔｈｃｌｈ以下か否かを判断する。第１出力側クラッチ１１の温度Ｔｃｌｈは許容温度Ｔｈｃｌｈ以下であると判断した場合（Ｓ４０６：ＹＥＳ）、処理はＳ４０７へ移行する。一方、第１出力側クラッチ１１の温度Ｔｃｌｈは許容温度Ｔｈｃｌｈより高いと判断した場合（Ｓ４０６：ＮＯ）、Ｓ４００を終了する。
Ｓ４０７〜Ｓ４２０の処理は、それぞれ、Ｓ３０７〜Ｓ３２０と同様のため、説明を省略する。
Ｓ４２０の後、Ｓ４００を終了する。
【０１６６】
制御部２５は、Ｓ４１５で補正値算出部２６として機能し、Ｓ４１６で補正値反映部２７として機能する。Ｓ４００でＳ４１５、Ｓ４１６が実行された場合、第１出力側クラッチ１１の制御位置が、第１出力側クラッチ１１の劣化前の状態となるよう補正される。
制御部２５が第４処理Ｓ４００を実行するときの作動例は、第３処理Ｓ３００と同様（図２０参照）のため説明を省略する。
【０１６７】
次に、第５処理Ｓ５００について図２２に基づき説明する。
第５処理Ｓ５００は、第４処理Ｓ４００が終了すると開始される。
Ｓ５０１では、制御部２５は、各種の信号を読み込む。具体的には、制御部２５は、例えば、クランクポジションセンサからの信号を読み込み、ＥＮＧ回転数Ｎｅを算出する。また、制御部２５は、例えば、第２出力側クラッチ１３に対応して設けられた温度センサからの信号を読み込み、第２出力側クラッチ１３（ローギア側クラッチ：ＣＬＬ）の温度Ｔｃｌｌを算出する。また、制御部２５は、例えば、クランクポジションセンサからの信号、および、燃料噴射弁への駆動信号を読み込み、エンジンＥＮＧの回転数と燃料噴射量とのマップに基づき、エンジントルクＴｅを算出する。また、制御部２５は、例えば、モータＭＧ２に流れる電流を検出するセンサからの信号を読み込み、ＭＧ２トルクＴｍｇ２を算出する。Ｓ５０１の後、処理はＳ５０２へ移行する。
【０１６８】
Ｓ５０２では、制御部２５は、現在のモードが走行モード（エンジンメインモードまたはＥＶメインモード）か否か、すなわち、走行モードか発電モードかを判断する。現在のモードは走行モードであると判断した場合（Ｓ５０２：ＹＥＳ）、処理はＳ５０３へ移行する。一方、現在のモードは走行モードではない、すなわち、発電モードであると判断した場合（Ｓ５０２：ＮＯ）、Ｓ５００を終了する。
【０１６９】
Ｓ５０３では、制御部２５は、エンジンＥＮＧが回転しているか否か、すなわち、エンジンＥＮＧが運転中か否かを判断する。エンジンＥＮＧは運転中であると判断した場合（Ｓ５０３：ＹＥＳ）、処理はＳ５０４へ移行する。一方、エンジンＥＮＧは運転中ではない、すなわち、エンジンＥＮＧは停止していると判断した場合（Ｓ５０３：ＮＯ）、Ｓ５００を終了する。
【０１７０】
Ｓ５０４では、制御部２５は、第２出力側クラッチ１３（ローギア側クラッチ）が接続しているか否かを判断する。第２出力側クラッチ１３は接続している、すなわち、接続状態であると判断した場合（Ｓ５０４：ＹＥＳ）、処理はＳ５０５へ移行する。一方、第２出力側クラッチ１３は接続していない、すなわち、切断状態であると判断した場合（Ｓ５０４：ＮＯ）、Ｓ５００を終了する。
【０１７１】
Ｓ５０５では、制御部２５は、入力側クラッチ８（エンジンクラッチ）が接続しているか否かを判断する。入力側クラッチ８は接続している、すなわち、接続状態であると判断した場合（Ｓ５０５：ＹＥＳ）、処理はＳ５０６へ移行する。一方、入力側クラッチ８は接続していない、すなわち、切断状態であると判断した場合（Ｓ５０５：ＮＯ）、Ｓ５００を終了する。
【０１７２】
なお、走行モードがエンジンメインモードのＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌ（区画５３）、ＥＶメインモードのＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌ（区画４５）またはエンジンメインモードのＥＮＧ＿Ｌ＋ＭＧ２（区画５２）のとき（図９、１０参照）、Ｓ５０５でＹＥＳと判断される。
【０１７３】
Ｓ５０６では、制御部２５は、第２出力側クラッチ１３の温度Ｔｃｌｌが許容温度Ｔｈｃｌｌ以下か否かを判断する。具体的には、制御部２５は、Ｓ５０１で算出した温度Ｔｃｌｌと許容温度Ｔｈｃｌｌとを比較して判断する。本実施形態では、許容温度Ｔｈｃｌｌは、例えば１８０℃に設定されている。第２出力側クラッチ１３の温度Ｔｃｌｌは許容温度Ｔｈｃｌｌ以下であると判断した場合（Ｓ５０６：ＹＥＳ）、処理はＳ５０７へ移行する。一方、第２出力側クラッチ１３の温度Ｔｃｌｌは許容温度Ｔｈｃｌｌより高いと判断した場合（Ｓ５０６：ＮＯ）、Ｓ５００を終了する。
【０１７４】
Ｓ５０７では、制御部２５は、補正時トルクＣＬＬｔｇｔを算出する。ここで、補正時トルクＣＬＬｔｇｔは、第２出力側クラッチ１３の制御位置を補正するにあたり、第２出力側クラッチ１３の係合状態を変化させたときに許容できるスリップ状態における伝達トルク容量に対応している。具体的には、制御部２５は、第２出力側クラッチ１３のスリップによる温度上昇、および、出力軸９に伝達されるエンジントルクＴｅ減少による駆動トルクの変動に基づき、補正時トルクＣＬＬｔｇｔを算出する。Ｓ５０７の後、処理はＳ５０８へ移行する。
【０１７５】
Ｓ５０８では、制御部２５は、補正時の第２出力側クラッチ１３の位置ＳＬＰｔｇｔを決定する。具体的には、制御部２５は、Ｓ５０７で算出した補正時トルクＣＬＬｔｇｔを、図２３（Ａ）に示す関数Ｆ１に代入し、位置ＳＬＰｔｇｔを算出する。すなわち、下記式により、位置ＳＬＰｔｇｔを算出する。
ＳＬＰｔｇｔ＝Ｆ１（ＣＬＬｔｇｔ）
【０１７６】
ここで、Ｆ１を示すグラフは、補正前の第２出力側クラッチ１３の特性に対応している。また、Ｆ１を示すグラフの縦軸（ＣＬＬｔｒｑ）は、第２出力側クラッチ１３の伝達トルク容量に対応し、横軸（ＳＬＰｐｏｓ）は、第２出力側クラッチ１３の制御位置に対応している。図２３（Ａ）に示すように、制御位置ＳＬＰｐｏｓが０から所定値までは伝達トルク容量ＣＬＬｔｒｑは最大（ＣＬＬｍａｘ）であり、制御位置ＳＬＰｐｏｓが所定値を超えると伝達トルク容量ＣＬＬｔｒｑは徐々に低下し０になる。第２出力側クラッチ１３は、伝達トルク容量ＣＬＬｔｒｑが最大（ＣＬＬｍａｘ）のとき接続状態であり、伝達トルク容量ＣＬＬｔｒｑが０のとき切断状態であり、接続状態と切断状態との間のときスリップ状態である。
Ｓ５０８の後、処理はＳ５０９へ移行する。
【０１７７】
Ｓ５０９では、制御部２５は、モータＭＧ２のトルク増加分ΔＭＧ２ｔｒｑを算出する。ここで、トルク増加分ΔＭＧ２ｔｒｑは、第２出力側クラッチ１３の伝達トルク容量が補正時トルクＣＬＬｔｇｔまで低下したとき、駆動部１４へ伝達されるトルクである駆動トルクの減少分を補うため、増加させるべきモータＭＧ２のトルクに対応している。具体的には、制御部２５は、下記式により、トルク増加分ΔＭＧ２ｔｒｑを算出する。
ΔＭＧ２ｔｒｑ＝Ｔｅ×（ＣＬＬｍａｘ−ＣＬＬｔｇｔ）／ＣＬＬｍａｘ
Ｓ５０９の後、処理はＳ５１０へ移行する。
【０１７８】
Ｓ５１０では、制御部２５は、第２出力側クラッチ１３の制御位置を補正するときのモータＭＧ２の目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。具体的には、制御部２５は、Ｓ５０１で算出したＭＧ２トルクＴｍｇ２、Ｓ５０９で算出したトルク増加分ΔＭＧ２ｔｒｑを下記式に代入し、目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。
ＭＧ２ｔｇｔ＝Ｔｍｇ２＋ΔＭＧ２ｔｒｑ
Ｓ５１０の後、処理はＳ５１１へ移行する。
【０１７９】
Ｓ５１１では、制御部２５は、第２出力側クラッチ１３の位置を操作する。具体的には、制御部２５は、第２出力側クラッチ１３の位置が、Ｓ５０８で算出した位置ＳＬＰｔｇｔになるよう、第２出力側クラッチ１３の作動を制御する。これにより、第２出力側クラッチ１３の伝達トルク容量が補正時トルクＣＬＬｔｇｔまで低下し、駆動部１４へ伝達される駆動トルクが減少する。
Ｓ５１１の後、処理はＳ５１２へ移行する。
【０１８０】
Ｓ５１２では、制御部２５は、モータＭＧ２の出力トルクを操作する。具体的には、制御部２５は、モータＭＧ２の出力トルクが、Ｓ５１０で算出した目標トルクＭＧ２ｔｇｔになるよう、モータＭＧ２の作動を制御する。これにより、減少した駆動トルクを補うトルクがモータＭＧ２から出力される。そのため、駆動部１４へ伝達される駆動トルクは一定に保たれる。
Ｓ５１２の後、処理はＳ５１３へ移行する。
Ｓ５１３では、制御部２５は、この時点でのエンジンＥＮＧの回転数であるＥＮＧ回転数Ｎｅ１を算出する。Ｓ５１３の後、処理はＳ５１４へ移行する。
【０１８１】
Ｓ５１４では、制御部２５は、Ｓ５１１で第２出力側クラッチ１３の位置を操作したことによるエンジンＥＮＧの回転数の変化分ΔＮｅを算出する。具体的には、制御部２５は、Ｓ５１３で算出したＥＮＧ回転数Ｎｅ１、および、Ｓ５０１で算出したＥＮＧ回転数Ｎｅを下記式に代入し、ΔＮｅを算出する。
ΔＮｅ＝Ｎｅ１−Ｎｅ
Ｓ５１４の後、処理はＳ５１５へ移行する。
【０１８２】
Ｓ５１５では、制御部２５は、第２出力側クラッチ１３の制御位置に関する補正値ΔＳＬＰを算出する。具体的には、制御部２５は、Ｓ５１４で算出したエンジンＥＮＧの回転数の変化分ΔＮｅを、図２３（Ｂ）に示す関数Ｆ２に代入し、補正値ΔＳＬＰを算出する。すなわち、下記式により、補正値ΔＳＬＰを算出する。
ΔＳＬＰ＝Ｆ２（ΔＮｅ）
Ｓ５１５の後、処理はＳ５１６へ移行する。
【０１８３】
Ｓ５１６では、制御部２５は、Ｓ５１５で算出した補正値ΔＳＬＰを第２出力側クラッチ１３の制御位置に反映する。具体的には、Ｓ５１５で算出した補正値ΔＳＬＰを下記式に代入し、補正後の第２出力側クラッチ１３の制御位置ＳＬＰｐｏｓを算出する。
ＳＬＰｐｏｓ＝ＳＬＰｐｏｓ−ΔＳＬＰ
【０１８４】
上記式の右辺のＳＬＰｐｏｓは補正前の第２出力側クラッチ１３の制御位置に対応し、左辺のＳＬＰｐｏｓは補正後の第２出力側クラッチ１３の制御位置に対応している。補正後の第２出力側クラッチ１３の制御位置ＳＬＰｐｏｓは、図２３（Ｃ）に示す関数Ｆ３の横軸に対応する。すなわち、Ｆ３を示すグラフは、補正後の第２出力側クラッチ１３の特性に対応している。
Ｓ５１６の後、処理はＳ５１７へ移行する。
【０１８５】
Ｓ５１７では、制御部２５は、第２出力側クラッチ１３の戻し位置ＳＬＰｔｇｔを算出、すなわち、決定する。具体的には、制御部２５は、伝達トルク容量の最大値ＣＬＬｍａｘを、図２３（Ｃ）に示す関数Ｆ３に代入し、戻し位置ＳＬＰｔｇｔを算出する。すなわち、下記式により、戻し位置ＳＬＰｔｇｔを算出する。
ＳＬＰｔｇｔ＝Ｆ３（ＣＬＬｍａｘ）
【０１８６】
図２３（Ｃ）に示すように、Ｆ３は、ＣＬＬｔｒｑが最大値ＣＬＬｍａｘのとき、ＳＬＰｐｏｓが所定値までは一定のため、上記式において、戻し位置ＳＬＰｔｇｔは、０からＳＬＰｐｏｓの所定値までの範囲の任意の値となる。
Ｓ５１７の後、処理はＳ５１８へ移行する。
【０１８７】
Ｓ５１８では、制御部２５は、第２出力側クラッチ１３の制御位置を補正した後のモータＭＧ２の目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。具体的には、制御部２５は、その時点のＭＧ２トルクＴｍｇ２、Ｓ５０９で算出したトルク増加分ΔＭＧ２ｔｒｑを下記式に代入し、目標トルクＭＧ２ｔｇｔを算出する。
ＭＧ２ｔｇｔ＝Ｔｍｇ２−ΔＭＧ２ｔｒｑ
Ｓ５１８の後、処理はＳ５１９へ移行する。
【０１８８】
Ｓ５１９では、制御部２５は、第２出力側クラッチ１３の位置を操作する。具体的には、制御部２５は、第２出力側クラッチ１３の位置が、Ｓ５１７で算出した戻し位置ＳＬＰｔｇｔになるよう、第２出力側クラッチ１３の作動を制御する。Ｓ５１９の後、処理はＳ５２０へ移行する。
【０１８９】
Ｓ５２０では、制御部２５は、モータＭＧ２の出力トルクを操作する。具体的には、制御部２５は、モータＭＧ２の出力トルクが、Ｓ５１８で算出した目標トルクＭＧ２ｔｇｔになるよう、モータＭＧ２の作動を制御する。これにより、モータＭＧ２の出力トルクは、第２出力側クラッチ１３の制御位置を補正する前の値に戻る。
Ｓ５２０の後、Ｓ５００を終了する。
【０１９０】
上述のように、制御部２５は、Ｓ５１５で補正値算出部２６として機能し、Ｓ５１６で補正値反映部２７として機能する。Ｓ５００でＳ５１５、Ｓ５１６が実行された場合、第２出力側クラッチ１３の制御位置が、第２出力側クラッチ１３の劣化前の状態となるよう補正される。
【０１９１】
次に、制御部２５が第５処理Ｓ５００を実行するときの作動例を図２４に基づき説明する。
図２４に示すように、時刻ｔ１で第２出力側クラッチ１３（ローギア側クラッチ）の位置の操作が開始されると、第２出力側クラッチ１３の接続状態がスリップ状態に移行する。これに伴い、第２出力側クラッチ１３の伝達トルク容量であるクラッチトルクは、徐々に低下する。このとき、エンジンＥＮＧの回転数は徐々に上昇する。また、モータＭＧ２の出力トルクが徐々に上昇するため、駆動部１４に伝達される駆動トルクは、一定である。
【０１９２】
時刻ｔ２で第２出力側クラッチ１３の位置がＳＬＰｔｇｔに達すると、第２出力側クラッチ１３の位置は、接続状態側へ徐々に変化し、時刻ｔ３で接続状態に対応する位置になる。これに伴い、第２出力側クラッチ１３のクラッチトルクは、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて徐々に上昇する。このとき、エンジンＥＮＧの回転数は徐々に低下する。また、モータＭＧ２の出力トルクが徐々に低下するため、駆動部１４に伝達される駆動トルクは、一定である。
【０１９３】
なお、図２４に一点鎖線で示すように、第２出力側クラッチ１３の経年劣化の程度が大きいと、時刻ｔ２におけるエンジンＥＮＧの回転数は、劣化前と比べて高くなる。そのため、エンジンＥＮＧが回転している状態で、第２出力側クラッチ１３の係合状態を変化させたときのエンジンＥＮＧの回転数の変動は大きくなる。
【０１９４】
制御部２５は、第５処理Ｓ５００により、第２出力側クラッチ１３の係合状態を変化させ、エンジンＥＮＧの回転数の変動が生じたとき、この変動を解消するよう第２出力側クラッチ１３の制御位置を補正することができる。また、制御部２５は、駆動部１４へ伝達されるトルクが一定となるようモータＭＧ２を制御しつつ、第２出力側クラッチ１３の制御位置を補正するため、補正時に駆動トルクが変動するのを抑制することができる。
【０１９５】
以上説明したように、（１）本実施形態は、１つ以上のクラッチ（入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３）を備え、車両１のエンジンＥＮＧ、および、１つ以上のモータ（モータＭＧ１、モータＭＧ２）の動力を、前記クラッチを含む伝達経路を経由して車両１の駆動部１４に伝達する動力伝達装置１７を制御する制御装置２０であって、制御部２５を備えている。
制御部２５は、エンジンＥＮＧ、モータ（モータＭＧ１、モータＭＧ２）およびクラッチ（入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３）の作動を制御可能である。
制御部２５は、補正値算出部２６および補正値反映部２７を有している。
補正値算出部２６は、エンジンＥＮＧが回転している状態で、クラッチの係合状態を変化させたときのエンジンＥＮＧの回転数の変化に基づき、クラッチの制御位置に関する補正値ΔＳＬＰを算出可能である。
【０１９６】
補正値反映部２７は、補正値算出部２６により算出した補正値ΔＳＬＰをクラッチの制御位置に反映する。これにより、クラッチの制御位置を補正でき、クラッチの経年変化に伴う駆動トルク、すなわち、駆動部１４に伝達されるトルクの変化を抑制することができる。
【０１９７】
一般に、エンジンは、高トルクでの効率が高い。本実施形態では、クラッチの係合状態を変化させたときのエンジンＥＮＧの回転数の変化に基づき、クラッチの制御位置に関する補正値ΔＳＬＰを算出可能である。そのため、エンジンＥＮＧの効率が高いときに、クラッチの制御位置を補正することができる。これにより、クラッチの制御位置を効率よく補正することができる。
【０１９８】
また、（２）本実施形態では、制御部２５は、駆動部１４へ伝達されるトルクが一定となるようモータ（モータＭＧ１、モータＭＧ２）を制御しつつ、補正値算出部２６により補正値ΔＳＬＰを算出する。そのため、クラッチの制御位置を補正するとき、車両１が振動するのを抑制することができる。
【０１９９】
また、（３）本実施形態では、前記モータは、モータＭＧ１を含む。
動力伝達装置１７は、ハイギア機構ＨＧおよびローギア機構ＬＧをさらに備えている。
ハイギア機構ＨＧは、エンジンＥＮＧの動力が入力される第１入力軸４とともに回転する第１駆動ギア５と、駆動部１４に接続する出力軸９に対し相対回転可能に設けられ第１駆動ギア５の回転により回転する第１被駆動ギア１０とからなる
ローギア機構ＬＧは、モータＭＧ１の動力が入力される第２入力軸６とともに回転する第２駆動ギア７と、出力軸９に対し相対回転可能に設けられ第２駆動ギア７の回転により回転する第２被駆動ギア１２とからなる
【０２００】
前記クラッチは、第１入力軸４と第２入力軸６とを接続または切断可能な入力側クラッチ８、第１被駆動ギア１０と出力軸９とを接続または切断可能な第１出力側クラッチ１１、および、第２被駆動ギア１２と出力軸９とを接続または切断可能な第２出力側クラッチ１３を含む。
【０２０１】
補正値算出部２６は、入力側クラッチ８の係合状態を変化させたときのエンジンＥＮＧの回転数の変化に基づき、入力側クラッチ８の制御位置に関する補正値ΔＳＬＰを算出可能である（第１処理Ｓ１００、第２処理Ｓ２００）。また、補正値算出部２６は、第１出力側クラッチ１１の係合状態を変化させたときのエンジンＥＮＧの回転数の変化に基づき、第１出力側クラッチ１１の制御位置に関する補正値ΔＳＬＰを算出可能である（第３処理Ｓ３００、第４処理Ｓ４００）。また、補正値算出部２６は、第２出力側クラッチ１３の係合状態を変化させたときのエンジンＥＮＧの回転数の変化に基づき、第２出力側クラッチ１３の制御位置に関する補正値ΔＳＬＰを算出可能である（第５処理Ｓ５００）。これにより、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１または第２出力側クラッチ１３の制御位置を補正することができる。
【０２０２】
本実施形態は、車両１、動力伝達装置１７および制御装置２０の具体的な構成を例示するものである。本実施形態では、動力伝達装置１７に含まれる複数のクラッチ（入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３）の制御位置を補正することができる。
また、本実施形態では、ギア機構が、ハイギア機構ＨＧおよびローギア機構ＬＧを含むため、エンジンＥＮＧおよびモータＭＧ１の動力を効率よく駆動部１４に伝達することができる。
【０２０３】
また、（４）本実施形態では、補正値算出部２６は、第１出力側クラッチ１１および第２出力側クラッチ１３の係合状態が切断状態のとき、入力側クラッチ８の係合状態を変化させたときのエンジンＥＮＧの回転数の変化に基づき、入力側クラッチ８の制御位置に関する補正値ΔＳＬＰを算出可能である（第２処理Ｓ２００）。この場合（発電モード）、エンジンＥＮＧまたはモータＭＧ１の動力は、駆動部１４に伝達されない。そのため、入力側クラッチ８の制御位置を補正するとき、駆動部１４に伝達される駆動トルクの変動を抑制でき、車両１の振動を抑制することができる。
また、（５）本実施形態では、前記モータは、出力軸９に動力を出力するモータＭＧ２をさらに含む。
制御部２５は、駆動部１４へ伝達されるトルクが一定となるようモータＭＧ２を制御しつつ、補正値算出部２６により補正値ΔＳＬＰを算出する。そのため、クラッチの制御位置を補正するとき、車両１が振動するのを抑制することができる。
【０２０４】
（他の実施形態）
上述の第１処理Ｓ１００では、駆動部１４へ伝達されるトルクが一定となるようモータＭＧ１を制御しつつ、補正値算出部２６により補正値ΔＳＬＰを算出する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第１処理Ｓ１００において、駆動部１４へ伝達されるトルクが一定となるようモータＭＧ２を制御しつつ、補正値算出部２６により補正値ΔＳＬＰを算出することとしてもよい。
また、第２処理Ｓ２００は、車両１が停止しているときに限らず、例えば車両１がモータＭＧ２の動力で走行しているとき（シリーズ発電中）にも行うことができる。
【０２０５】
また、上述の第４処理Ｓ４００では、駆動部１４へ伝達されるトルクが一定となるようモータＭＧ２を制御しつつ、補正値算出部２６により補正値ΔＳＬＰを算出する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第４処理Ｓ４００において、駆動部１４へ伝達されるトルクが一定となるようモータＭＧ１を制御しつつ、補正値算出部２６により補正値ΔＳＬＰを算出することとしてもよい。特に、走行モードがＥＶメインモードのＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈ（区画４４）のときは、既に第２出力側クラッチ１３が接続状態であり、モータＭＧ１が回転しているため、このような制御を比較的容易に行うことができる。
【０２０６】
また、上述の第５処理Ｓ５００では、駆動部１４へ伝達されるトルクが一定となるようモータＭＧ２を制御しつつ、補正値算出部２６により補正値ΔＳＬＰを算出する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第５処理Ｓ５００において、駆動部１４へ伝達されるトルクが一定となるようモータＭＧ１を制御しつつ、補正値算出部２６により補正値ΔＳＬＰを算出することとしてもよい。特に、走行モードがエンジンメインモードのＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌ（区画５３）またはＥＶメインモードのＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌ（区画４５）のときは、既に第２出力側クラッチ１３が接続状態であり、モータＭＧ１が回転しているため、このような制御を比較的容易に行うことができる。
【０２０７】
また、本発明の他の実施形態では、動力伝達装置１７は、ギア機構としてハイギア機構ＨＧまたはローギア機構ＬＧのいずれか一方を備えることとしてもよい。また、動力伝達装置１７は、３つのクラッチ（入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３）のうち少なくとも１つを備えることとしてもよい。また、車両１は、モータＭＧ２を備えていなくてもよい。
【０２０８】
また、上述の実施形態では、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３として単層湿式クラッチを用いる例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、制御量に応じて伝達トルク容量が連続的に変化するのであれば、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３として乾式クラッチ、または、シンクロ機構等の噛み合い式クラッチを用いてもよい。また、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３を複層クラッチとして構成してもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【０２０９】
１  車両、８  入力側クラッチ（クラッチ）、１１  第１出力側クラッチ（クラッチ）、１３  第２出力側クラッチ（クラッチ）、１４  駆動部、１７  動力伝達装置、２０  制御装置、２５  制御部、２６  補正値算出部、２７  補正値反映部、ＥＮＧ  エンジン、ＭＧ１  モータ（第１モータ）、ＭＧ２  モータ（第２モータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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