(57)【要約】【課題】リレー部のオフに伴う電圧の急上昇を抑制可能な回転電機制御装置を提供する。【解決手段】制御装置５０のＭＧ制御部５２は、車両９０の動力源である主機モータ３の駆動を制御する。バッテリ制御部５３は、主機モータ３に給電可能な主機バッテリ１０からの給電の許容または禁止を切り替えるリレー部１５を制御する。ＭＧ制御部５２は、リレー部１５の遮断を要する異常確定前であって、リレー部１５を遮断する可能性があるリレーオフ準備段階において、主機モータ３の回生量を低減させる。リレー部１５がオフされる前のリレーオフ準備段階にて、リレー部１５がオフされる場合に備えて、主機モータ３の回生量を予め低減させておくことで、リレー部１５のオフに伴う電圧の急上昇を抑制することができる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（９０）の動力源である回転電機（３）の駆動を制御する回転電機制御部（５２）と、
前記回転電機に給電可能な電源（１０）からの給電の許容または禁止を切り替えるリレー部（１５）を制御するリレー制御部（５３）と、
を備え、
前記回転電機制御部は、前記リレー部の遮断を要する異常確定前であって、前記リレー部を遮断する可能性があるリレーオフ準備段階において、前記回転電機の回生量を低減させる回生量低減制御を行う回転電機制御装置。
【請求項２】
前記回転電機制御部は、前記回生量低減制御を行う場合、前記回生量に係る指令値を処理するフィルタの段数を通常制御時より少なくする請求項１に記載の回転電機制御装置。
【請求項３】
前記回転電機制御部は、前記回生量低減制御を行う場合、フィードバック制御におけるゲインを、通常制御時より高める請求項１に記載の回転電機制御装置。
【請求項４】
前記リレー制御部は、前記リレー部の遮断を要する異常が確定した場合、前記車両に搭載される前記リレー制御部以外の制御部（５１、５２、５５）に対し、前記リレー部を遮断する旨の情報を遮断前に通知する請求項１〜３のいずれか一項に記載の回転電機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、発電中にリレーをオンからオフに切り替えたときのロードダンプを抑制する車両の制御装置が知られている。特許文献１では、メインリレーをオンからオフへの切り替えが必要と判断された場合、駆動／回生用電動機の発電を徐々に止めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１１９５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のように、メインリレーのオフ確定後に発電を徐々に止める場合、メインリレーがオフされたときに過電圧が印加される虞がある。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、リレー部のオフに伴う電圧の急上昇を抑制可能な回転電機制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の回転電機制御装置は、回転電機制御部（５２）と、リレー制御部（５３）と、を備える。
回転電機制御部は、車両（９０）の駆動源である回転電機（３）の駆動を制御する。
リレー制御部は、回転電機に給電可能な電源（１０）からの給電の許容または禁止を切り替えるリレー部（１５）を制御する。
回転電機制御部は、リレー部の遮断を要する異常確定前であって、リレー部を遮断する可能性があるリレーオフ準備段階において、回転電機の回生量を低減させる回生量低減処理を行う。
【０００６】
回転電機の回生中にリレー部がオフされると、回転電機の回生電力により過電圧となるロードダンプが生じる虞がある。本発明では、リレー部がオフされる前のリレーオフ準備段階にて、リレー部がオフされる場合に備えて、回転電機の回生量を予め低減させておく。これにより、リレー部のオフに伴う電圧の急上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の一実施形態による車両を説明する模式図である。
【図２】本発明の一実施形態による制御装置を説明する説明図である。
【図３】本発明の一実施形態による回生量低減制御を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態による通知処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明による回転電機制御装置を図面に基づいて説明する。
（一実施形態）
本発明の一実施形態を図１〜図４に示す。
図１および図２に示すように、回転電機制御装置としての制御装置５０は、車両９０に適用される。本実施形態の車両９０は、回転電機としての主機モータ３の駆動力にて走行するＥＶ車両である。本実施形態の主機モータ３は、永久磁石式同期型の３相交流の回転電機であって、電動機としての機能と発電機としての機能を併せ持つ、いわゆる「モータジェネレータ」である。以下適宜、主機モータ３を「ＭＧ」とする。
主機モータ３には、回転角を検出する回転角センサ４が設けられる。
【０００９】
主機モータ３の駆動力は、駆動軸９１に伝達される。駆動軸９１に伝達された駆動力は、デファレンシャルギア９２および車軸９３を介して駆動輪である前輪９５を回転させる。図１には図示していないが、主機モータ３とデファレンシャルギア９２との間に変速機を設けてもよい。変速機は、無段変速機であってもよいし、多段変速機であってもよい。
【００１０】
前輪９５および後輪９６には、ブレーキ９７が設けられる。ブレーキ９７は、例えばディスクブレーキ等の摩擦式の制動装置である。本実施形態では、主機モータ３の回生ブレーキ、および、ブレーキ９７の摩擦力により、車両９０を制動させる。なお、図１では、煩雑になることを避けるため、１つのブレーキ９７に対する制御線を記載し、その他への制御線は省略した。
【００１１】
図２に示すように、電源システム１は、電源としての主機バッテリ１０、リレー部１５、インバータ２０、ＤＣＤＣコンバータ４１、補機バッテリ４２、負荷４５、および、制御装置５０等を備える。
主機バッテリ１０は、例えばニッケル水素またはリチウムイオン等の充放電可能な二次電池により構成される直流電源である。主機バッテリ１０は、ＳＯＣ（State Of Charge）が所定の範囲内となるように制御される。主機バッテリ１０の電力は、主に、インバータ２０を経由して主機モータ３に供給され、主機モータ３の駆動に用いられる。また、主機バッテリ１０は、主機モータ３の回生により生じた電力により充電される。
本実施形態では、主機バッテリ１０は、補機バッテリ４２より高圧である。以下、主機バッテリ１０から主機モータ３に至る構成を「高圧系」、補機バッテリ４２および負荷４５を「低圧系」とする。
【００１２】
リレー部１５は、主機バッテリ１０とインバータ２０との間に設けられる。リレー部１５は、高電位側配線１１に設けられる高電位側リレー１６、および、低電位側配線１２に設けられる低電位側リレー１７を含む。高電位側リレー１６および低電位側リレー１７は、機械式リレーであってもよいし、半導体リレーであってもよい。
リレー部１５は、主機バッテリ１０と高圧系の各部品との導通または遮断を切り替える。リレー部１５をオンすることで、主機バッテリ１０と高圧系の各部品とが導通し、オフすることで、主機バッテリ１０と高圧系の各部品とを遮断する。
【００１３】
インバータ２０は、ドライブ回路２１、コンデンサ２５、および、ＭＧ制御部５２を有する。図中、「制御部」を「ＥＣＵ」と記載する。
ドライブ回路２１は、６つのスイッチング素子２１１〜２１６を有する３相インバータを含む。スイッチング素子２１１〜２１６は、いずれもＩＧＢＴであり、両面放熱可能に設けられる。ドライブ回路２１は、冷却水が循環する図示しないインバータ冷却器により冷却される。
【００１４】
高電位側に接続されるスイッチング素子２１１〜２１３は、コレクタが高電位側配線１１に接続され、エミッタがそれぞれ対になる低電位側のスイッチング素子２１４〜２１６のコレクタに接続される。低電位側に接続されるスイッチング素子２１４〜２１６のエミッタは、低電位側配線１２に接続される。対になる高電位側のスイッチング素子２１１〜２１３と低電位側のスイッチング素子２１４〜２１６との接続点は、それぞれ、主機モータ３の各相巻線の一端に接続される。
【００１５】
対になる高電位側のスイッチング素子２１１〜２１３と低電位側のスイッチング素子２１４〜２１６とは、ＭＧ制御部５２からの駆動信号に基づき、交互に、かつ、相補的にオンオフ作動される。インバータ２０は、スイッチング素子２１１〜２１６のオンオフ作動を制御することで、直流電力を３相交流電力に変換し、主機モータ３に出力する。
ドライブ回路２１とリレー部１５との間には、図示しない昇圧コンバータが設けられ、ドライブ回路２１には、昇圧コンバータにより昇圧された電圧が印加される。
コンデンサ２５は、ドライブ回路２１に並列に接続される。
【００１６】
ＤＣＤＣコンバータ４１は、リレー部１５とインバータ２０との間にて、高電位側配線１１および低電位側配線１２に接続される。ＤＣＤＣコンバータ４１を設けることで、変圧により、高圧系と低圧系との間での電力の授受が可能となる。本実施形態では、ＤＣＤＣコンバータ４１は、高圧系の電圧を降圧する降圧型のものであってもよいし、昇降圧型のものであってもよい。
補機バッテリ４２は、例えば鉛蓄電池等の二次電池であって、負荷４５に電力を供給する。負荷４５には、主機バッテリ１０を冷却するバッテリブロア、電動パワーステアリング装置、エアコン等が含まれる。
【００１７】
制御装置５０は、車両制御部５１、回転電機制御部としてのＭＧ制御部５２、バッテリ制御部５３、および、ブレーキ制御部５５等を有する。車両制御部５１、ＭＧ制御部５２、バッテリ制御部５３、および、ブレーキ制御部５５は、いずれもマイコン等を主体として構成される。車両制御部５１、ＭＧ制御部５２、バッテリ制御部５３、および、ブレーキ制御部５５における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。
車両制御部５１、ＭＧ制御部５２、バッテリ制御部５３、および、ブレーキ制御部５５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車両通信網６０を介して接続されており、情報を授受可能である。
【００１８】
車両制御部５１は、図示しないアクセルセンサ、シフトスイッチ、ブレーキスイッチ、車速センサ等からの信号を取得し、取得されたこれらの信号に基づき、車両９０全体の制御を司る。車両制御部５１は、アクセル開度および車速ＳＰ等に基づいて主機モータ３の駆動に係るトルク指令値ｔｒｑ*を演算する。トルク指令値ｔｒｑ*は、ＭＧ制御部５２に出力される。また、車両制御部５１は、ＤＣＤＣコンバータ４１および負荷４５の駆動を制御する。
【００１９】
ＭＧ制御部５２は、トルク指令値ｔｒｑ*および回転角センサ４の検出値等に基づいてスイッチング素子２１１〜２１６のオンオフ作動を制御することで、主機モータ３の駆動を制御する。本実施形態では、電流フィードバック制御により主機モータ３の駆動を制御する。電流フィードバック制御に替えて、トルクフィードバック制御等であってもよい。
【００２０】
バッテリ制御部５３は、主機バッテリ情報として、主機バッテリ１０の電圧、電流、温度、ＳＯＣ等の情報を取得する。バッテリ制御部５３は、主機バッテリ１０のＳＯＣが所定の範囲内となるように、主機バッテリ１０の状態を監視する。
バッテリ制御部５３は、主機バッテリ情報に基づいて主機バッテリ１０の異常を判定する。主機バッテリ１０の異常が確定された場合、バッテリ制御部５３は、リレー部１５をオフにし、主機バッテリ１０とドライブ回路２１および主機モータ３とを切り離す。
【００２１】
主機バッテリ１０の異常には、電圧が正常範囲を逸脱する電圧異常、電流が上限値を超える過電流異常、および、ＳＯＣが正常範囲を逸脱するＳＯＣ異常等がある。
以下、主機バッテリ１０の異常として、高電圧異常を例に説明する。本実施形態では、主機バッテリ１０の電圧が高圧異常確定値Ｖｍ＿ｔｈ１を超えた状態が所定期間継続された場合、異常確定として、リレー部１５をオフにする。本実施形態では、バッテリ制御部５３がリレー部１５のオンオフ制御を司っており、「リレー制御部」に対応する。
ブレーキ制御部５５は、ブレーキ９７を制御する。
【００２２】
ところで、主機バッテリ１０の異常が確定すると、主機バッテリ１０の熱暴走等を防ぐため、リレー部１５が遮断される。主機モータ３の回生中にリレー部１５が遮断されると、コンデンサ２５に電流が流れるが、コンデンサ２５の容量に応じ、高圧系が過電圧となる虞がある。過電圧が印加されると、スイッチング素子２１１〜２１６、コンデンサ２５、および、ＤＣＤＣコンバータ４１等の部品にストレスがかかる。また、印加電圧によっては、部品の故障等に繋がる虞がある。また、例えば特許文献１のように、リレーをオンからオフに切り替える必要があると判定されてから徐々に発電量を減らす場合、発電量の低減が間に合わず、リレーオフにより高圧系が過電圧となる虞がある。
【００２３】
そこで本実施形態では、リレー部１５をオフする必要がある異常確定前であって、リレー部１５をオフする可能性がある場合、リレー部１５をオフする前段階から、主機モータ３の回生量を減らしておくことで、リレー部１５のオフに備えておく。なお、「異常確定前であって、リレー部１５をオフする可能性がある」とは、状況が悪化または継続した場合にリレー部１５がオフされる状態であり、リレー部１５が実際にオフされるかどうかは未定である。
【００２４】
本実施形態のＭＧ制御処理を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。この処理は、車両９０の始動スイッチがオンされている期間に、ＭＧ制御部５２にて所定の間隔で実行される。以下、ステップＳ１０１の「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」と記す。他のステップについても同様である。
【００２５】
最初のＳ１０１では、ＭＧ制御部５２は、車速ＳＰが車速判定値ＳＰｔｈより大きいか否かを判断する。車速ＳＰは、車両制御部５１から取得する。車速判定値ＳＰｔｈは、車両９０が減速したときに、主機モータ３が回生状態となる程度の値（例えば、５［ｋｍ／ｈ］）に設定される。車速ＳＰが車速判定値ＳＰｔｈ以下であると判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、Ｓ１０７へ移行する。車速ＳＰが車速判定値ＳＰｔｈより大きいと判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０２へ移行する。
【００２６】
Ｓ１０２では、ＭＧ制御部５２は、主機モータ３が回生中か否かを判断する。本実施形態では、トルク指令値ｔｒｑ*に基づいて判断する。トルク指令値ｔｒｑ*は、力行時に正、回生時に負であれば、トルク指令値ｔｒｑ*が負のとき、主機モータ３が回生中と判断する。トルク指令値ｔｒｑ*に替えて、実トルクに基づいて判断してもよい。また、車両制御部５１から取得されるアクセルペダルの状態に基づき、アクセル開度が減少したとき、または、アクセルペダルのオフ状態が継続している場合、主機モータ３が回生中であると判断してもよい。主機モータ３が回生中ではないと判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０７へ移行する。主機モータ３が回生中であると判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。
【００２７】
Ｓ１０３では、ＭＧ制御部５２は、リレー部１５がオフされる可能性があるリレーオフ準備段階か否かを判断する。本実施形態では、主機バッテリ１０の電圧が、高圧異常確定値Ｖｍ＿ｔｈ１より小さい値であるリレーオフ準備値Ｖｍ＿ｔｈ２より高い場合、リレーオフ準備段階であると判断する。リレーオフ準備段階か否かの判断は、バッテリ制御部５３から主機バッテリ１０の電圧を取得してＭＧ制御部５２にて判断してもよいし、バッテリ制御部５３から送信されるリレーオフ準備段階フラグ等の情報に基づいて判断してもよい。リレーオフ準備段階でないと判断された場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、Ｓ１０７へ移行する。リレーオフ準備段階であると判断された場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、Ｓ１０４へ移行する。
【００２８】
Ｓ１０４では、ＭＧ制御部５２は、回生量低減制御を行う。具体的には、ＭＧ制御部５２は、トルク指令値ｔｒｑ*を０に近づけるべく、絶対値が小さくなるように変更する。トルク指令値ｔｒｑ*を０とし、回生量を０としてもよい。
Ｓ１０５では、ＭＧ制御部５２は、トルク指令値ｔｒｑ*に対するフィルタ処理を行うローパスフィルタの段数を変更する。本実施形態では、フィルタ段数を減らす。フィルタの段数を０とし、フィルタ処理を行わないようにしてもよい。
Ｓ１０６では、ＭＧ制御部５２は、電流フィードバック制御におけるフィードバックゲインを変更する。本実施形態では、フィードバックゲインを大きくする。
Ｓ１０７では、ＭＧ制御部５２は、トルク指令値ｔｒｑ*に基づき、主機モータ３を制御する。
【００２９】
本実施形態では、リレー部１５をオフすべき異常が確定する前の段階、すなわち正常でない可能性が推定された段階で、主機モータ３の回生量を抑制するように、トルク指令値ｔｒｑ*を変更する。ここで、異常が確定する前の段階には、例えば駆動直後の正常確定の前段階であって、正常でも異常でもない状態も含むものとする。
これにより、リレー部１５がオフされるときまでに、主機モータ３の回生量を確実に減らしておくことができる。リレー部１５をオフすべき異常が確定せず、リレー部１５をオフすることなく正常復帰した場合、主機モータ３の回生量を戻せばよく、一時的に回生量を低減させることの影響は小さい。なお、主機モータ３の回生量を減らすことで回生ブレーキ量が減少するので、ブレーキ制御部５５は、回生ブレーキ量の減少に応じて、ブレーキ９７の制動力を高めるように、協調制御することが望ましい。
【００３０】
また本実施形態では、回生量低減制御を行う場合、トルク指令値ｔｒｑ*を処理するローパスフィルタのフィルタ段数を減らしている。これにより、トルク指令値ｔｒｑ*が速やかに変更されるので、回生量をより速く低減することができる。また、回生量低減制御を行う場合、フィードバック制御におけるフィードバックゲインを高めている。これにより、制御の応答性が高くなるので、回生量をより速く低減することができる。
【００３１】
上述のように、本実施形態では、正常でない可能性が推定されると、リレーオフ準備段階とし、予め主機モータ３の回生量を抑制しておくため、リレー部１５をオフすべき異常が確定されるときには、主機モータ３の回生量が抑制されている蓋然性が高い。
しかしながら、予測不能な異常発生によりリレー部１５を遮断せざるを得ない状況となることも考えられる。そこで本実施形態では、リレー部１５を遮断する前に、他の制御部にリレー部１５を遮断する旨の情報を通知する通知処理を行っている。
【００３２】
本実施形態の通知処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、バッテリ制御部５３にて所定の間隔で実行される処理である。
Ｓ２０１では、バッテリ制御部５３は、リレー部１５をオフすることが確定したか否かを判断する。リレー部１５をオフすることが確定していないと判断された場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、Ｓ２０２以降の処理を行わない。リレー部１５をオフすることが確定したと判断された場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、Ｓ２０２へ移行する。
【００３３】
Ｓ２０２では、バッテリ制御部５３は、待機時間Ｘｗａｉｔ経過後にリレー部１５をオフする旨のリレーオフ予告情報を、車両通信網６０に通知する。これにより、他の制御部である車両制御部５１、ＭＧ制御部５２およびブレーキ制御部５５は、リレー部１５がオフされる旨の情報を受信することができる。ＭＧ制御部５２は、リレー部１５がオフされる旨の情報を受信した場合、図３中のＳ１０４〜Ｓ１０７の処理を行い待機時間Ｘｗａｉｔの間に、主機モータ３の回生量を速やかに低減させる。
【００３４】
Ｓ２０３では、バッテリ制御部５３は、待機時間Ｘｗａｉｔが経過したか否かを判断する。待機時間Ｘｗａｉｔが経過していないと判断された場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、この判断処理を繰り返す。待機時間Ｘｗａｉｔが経過したと判断された場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、Ｓ２０４へ移行する。
Ｓ２０４では、バッテリ制御部５３は、リレー部１５をオフにする。
【００３５】
これにより、リレー部１５のオンオフを制御するバッテリ制御部５３以外の制御部５１、５２、５５においても、リレー部１５がオフされることを事前に把握することができるので、リレー部１５のオフに備えた制御を行うことができる。特に、ＭＧ制御部５２にて、リレー部１５がオフされる前に主機モータ３の回生量を減らしておくことで、過電圧の発生を抑制することができる。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態の制御装置５０は、ＭＧ制御部５２と、バッテリ制御部５３と、を備える。ＭＧ制御部５２と、バッテリ制御部５３と、を備える。
ＭＧ制御部５２は、車両９０の動力源である主機モータ３の駆動を制御する。
バッテリ制御部５３は、主機モータ３に給電可能な主機バッテリ１０からの給電の許容または禁止を切り替えるリレー部１５を制御する。
ＭＧ制御部５２は、リレー部１５の遮断を要する異常確定前であって、リレー部１５を遮断する可能性があるリレーオフ準備段階において、主機モータ３の回生量を低減させる。
【００３７】
主機モータ３の回生中にリレー部１５がオフされると、主機モータ３の回生電力により高圧系が過電圧となるロードダンプが生じる虞がある。本実施形態では、リレー部１５がオフされる前のリレーオフ準備段階にて、リレー部１５がオフされる場合に備えて、主機モータ３の回生量を予め低減させておく。これにより、リレー部１５のオフに伴う電圧の急上昇を抑制することができる。
【００３８】
ＭＧ制御部５２は、回生量低減制御を行う場合、回生量に係る指令値であるトルク指令値を処理するフィルタの段数を通常制御時よりも少なくする。これにより、主機モータ３の回生量を速やかに低減させることができる。
ＭＧ制御部５２は、回生量低減制御を行う場合、フィードバック制御におけるゲインを、通常時より高める。これにより、制御の応答性が高まるので、主機モータ３の回生量を速やかに低減させることができる。
【００３９】
バッテリ制御部５３は、リレー部１５の遮断を要する異常が確定した場合、他の制御部５１、５２、５５に対し、リレー部１５を遮断する旨の情報を、リレー部１５の遮断前に通知する。これにより、各制御部５１、５２、５５にて、リレー部１５のオフに備えた制御を行うことができる。本実施形態では、ＭＧ制御部５２、バッテリ制御部５３、およびブレーキ制御部５５が、「車両に搭載されるリレー制御部以外の制御部」に対応する。
【００４０】
（他の実施形態）
（ア）回生量低減制御
上記実施形態では、車速が車速判定値より大きい場合にトルク指令値を変更し、回生量低減制御を行う。他の実施形態では、図３中のＳ１０１を省略し、車速によらず、回生量低減制御を行ってもよい。
【００４１】
上記実施形態では、主機バッテリの電圧がリレーオフ準備値より高い場合、リレー部がオフされる可能性があるリレーオフ準備段階であると判断する。他の実施形態では、主機バッテリの電圧が低圧異常確定閾値より高い値に設定される低圧側のリレーオフ準備値より低い場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。
他の実施形態では、主機バッテリの電圧が高圧異常確定値を超えて、所定時間の経過後にリレー部がオフされることを前提とし、高圧異常確定値を超える電圧が最初に検出されたとき、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。低圧異常についても同様である。
【００４２】
他の実施形態では、主機バッテリの電圧に替えて、主機バッテリの電流、温度またはＳＯＣが仮異常状態となった場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。仮異常状態では、異常確定されていないので、リレー部はオフされない。また、電圧の場合と同様、異常確定の判定に係る判定値を超えた状態が所定期間に亘って継続された場合に異常確定される場合、異常確定の判定に係る判定値を超えた最初の検出時からを、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。
【００４３】
他の実施形態では、主機バッテリ以外の部品の異常によってもリレー部をオフする場合、リレー部オフのトリガとなる部品が仮異常状態となった場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。リレー部オフのトリガとなり得る部品としては、例えば、ＤＣＤＣコンバータ、主機モータ、インバータ等である。また他の実施形態では、モータジェネレータや回路部のスイッチング素子の温度が所定範囲から外れた場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。
【００４４】
他の実施形態では、車両の外部環境状態に基づき、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。
例えば、車両が悪路走行中である場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。悪路走行では、リレー部の保持力が低下し、意図しないリレー部のオフが生じる虞があるためである。また、悪路走行では、各種センサ類の検出性能が低下し、検出誤差が大きくなることによる誤判定により、リレー部がオフされる虞があるためである。悪路走行中か否かの判断は、車両に搭載されたＧセンサやヨーレートセンサ等の検出値に基づいて判断してもよいし、ナビ情報に基づいて判断してもよい。
また、車両が、トンネル内等の電磁ノイズの多い環境を走行している場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。電磁ノイズが多いと、各種センサ類の検出性能が低下し、検出誤差増大に伴う誤判定により、リレー部がオフされる虞があるためである。
【００４５】
また例えば、車両の外気圧が低い場合、或いは、車両が高地走行中である場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。高地等の気圧が低下した状態では、異常が発生しやすく、リレー部がオフされる虞があるためである。
また、車両の外気温が所定範囲外のとき、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。バッテリは、寒冷および酷暑に弱く、またＳＯＣの演算誤差の増大に伴い、リレー部がオフされる虞があるためである。
【００４６】
上記実施形態では、回生量低減制御において、トルク指令値を０に近づけることで回生量を低減させる。他の実施形態では、トルク指令値に替えて、電流指令値を変更することで回生量が低減させるようにしてもよい。すなわち、「回生量に係る指令値」は、電流指令値であってもよい。
上記実施形態では、回生量を低減させる際、トルク指令値を処理するフィルタ段数を通常制御時より減らすとともに、フィードバックゲインを大きくする。他の実施形態では、図３中のＳ１０５およびＳ１０６の少なくとも一方を省略してもよい。すなわち、回生量低減制御におけるフィルタ段数やフィードバックゲインは、通常制御時と同じであってもよい。
【００４７】
（イ）制御装置
上記実施形態では、制御装置には、車両制御部、ＭＧ制御部、バッテリ制御部およびブレーキ制御部の４つのＥＣＵが含まれる。他の実施形態では、制御装置を構成するＥＣＵは、３つ以下、あるいは、５つ以上であってもよい。また、各ＥＣＵが通信等にて情報を授受可能であれば、回生量低減制御に係る各処理は、いずれのＥＣＵにて実施してもよい。
【００４８】
（ウ）主機モータ
上記実施形態では、主機モータは、永久磁石式の３相交流の回転電機である。他の実施形態では、主機モータとしてどのようなものを用いてもよい。
（エ）バッテリ
上記実施形態では、主機バッテリがニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池であり、補機バッテリが鉛蓄電池等の二次電池である。他の実施形態では、主機バッテリおよび補機バッテリとして、どのような種類の二次電池を用いてもよいし、電気二重層キャパシタ等を用いてもよい。上記実施形態では、主機バッテリが補機バッテリより高電圧である。他の実施形態では、補機バッテリの電圧は、必ずしも主機バッテリより低圧でなくてもよい。
【００４９】
（ウ）車両
上記実施形態では、電源システム制御装置が適用される車両は、１つの主機モータの動力を用いて走行するＥＶ車両である。他の実施形態では、主機モータは、複数であってもよい。他の実施形態では、回転電機制御装置が適用される車両は、ＥＶ車両に限らず、車両の駆動源として主機モータに加えエンジンを備えるハイブリッド車や、燃料電池車であってもよい。
上記実施形態では、車両は前輪駆動車である。他の実施形態では、車両は、後輪駆動車であってもよいし、四輪駆動車であってもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００５０】
３・・・主機モータ（回転電機）
１０・・・主機バッテリ（電源）
１５・・・リレー部
５０・・・制御装置（回転電機制御装置）
５１・・・車両制御部（充電状態制御部）
５２・・・ＭＧ制御部（回転電機制御部）
５３・・・バッテリ制御部（リレー制御部）
９０・・・車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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