(57)【要約】【課題】自己の諸元と走行経路の路面状況を比較して走行可能又は走行不能を判断できるクレーンを提供する。【解決手段】複数の車輪４によって走行自在としたクレーン１において、自己の諸元を把握し、作業現場の地形を表す三次元情報（三次元マップＭ）を取得し、前記三次元情報（三次元マップＭ）に基づいて走行経路Ｒの路面状況を認識し、前記自己の諸元と前記走行経路Ｒの路面状況を比較して走行可能又は走行不能を判断する、とした。【選択図】図１０
2018095365.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪によって走行自在としたクレーンにおいて、
自己の諸元を把握し、
作業現場の地形を表す三次元情報を取得し、
前記三次元情報に基づいて走行経路の路面状況を認識し、
前記自己の諸元と前記走行経路の路面状況を比較して走行可能又は走行不能を判断する、ことを特徴とするクレーン。
【請求項２】
前記自己の諸元である登坂能力と前記走行経路の路面状況である勾配角度を比較して走行可能又は走行不能を判断する、ことを特徴とする請求項１に記載のクレーン。
【請求項３】
前記自己の諸元であるアプローチアングルと前記走行経路の路面状況である勾配入口角度を比較して走行可能又は走行不能を判断する、ことを特徴とする請求項１に記載のクレーン。
【請求項４】
前記自己の諸元であるデパーチャアングルと前記走行経路の路面状況である勾配出口角度を比較して走行可能又は走行不能を判断する、ことを特徴とする請求項１に記載のクレーン。
【請求項５】
前記自己の諸元であるランプブレークオーバーアングルと前記走行経路の路面状況である勾配頂上角度を比較して走行可能又は走行不能を判断する、ことを特徴とする請求項１に記載のクレーン。
【請求項６】
前記車輪を上下方向に可動自在とするサスペンションを具備し、
前記自己の諸元であるサスペンションストロークと前記走行経路の路面状況である凹部深さを比較し、更に凹部長さに基づいて走行可能又は走行不能を判断する、ことを特徴とする請求項１に記載のクレーン。
【請求項７】
表示装置を具備し、
前記表示装置に前記三次元情報である画像を表示するとともに、当該画像上に走行可能と判断された走行経路及び走行不能と判断された走行経路を表示する、ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のクレーン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クレーンに関する。詳しくは、自己の諸元と走行経路の路面状況を比較して走行可能又は走行不能を判断できるクレーンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、代表的な作業車両であるクレーンが知られている（特許文献１参照）。クレーンは、主に走行体と旋回体で構成されている。走行体は、複数の車輪を備え、走行自在に構成されている。旋回体は、ブームに加えてフックの巻き上げ及び巻き下げを可能とするウインチを備え、荷物を運搬自在に構成されている。
【０００３】
ところで、クレーンは、未舗装の路面を走行する機会が多い。また、大きな荷物を運搬できる大型のクレーンは、走行体と旋回体が巨大であるから重量が重い。従って、このようなクレーンは、急坂を登ることができずにスタックしてしまう場合があった。また、路面がクレーンの底部構造に引っ掛かってスタックしてしまう場合もあった。そこで、自己の諸元と走行経路の路面状況を比較して走行可能又は走行不能を判断できるクレーンが求められていたのである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１０８１３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自己の諸元と走行経路の路面状況を比較して走行可能又は走行不能を判断できるクレーンを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第一の発明は、
複数の車輪によって走行自在としたクレーンにおいて、
自己の諸元を把握し、
作業現場の地形を表す三次元情報を取得し、
前記三次元情報に基づいて走行経路の路面状況を認識し、
前記自己の諸元と前記走行経路の路面状況を比較して走行可能又は走行不能を判断する、ものである。
【０００７】
第二の発明は、第一の発明に係るクレーンにおいて、
前記自己の諸元である登坂能力と前記走行経路の路面状況である勾配角度を比較して走行可能又は走行不能を判断する、ものである。
【０００８】
第三の発明は、第一の発明に係るクレーンにおいて、
前記自己の諸元であるアプローチアングルと前記走行経路の路面状況である勾配入口角度を比較して走行可能又は走行不能を判断する、ものである。
【０００９】
第四の発明は、第一の発明に係るクレーンにおいて、
前記自己の諸元であるデパーチャアングルと前記走行経路の路面状況である勾配出口角度を比較して走行可能又は走行不能を判断する、ものである。
【００１０】
第五の発明は、第一の発明に係るクレーンにおいて、
前記自己の諸元であるランプブレークオーバーアングルと前記走行経路の路面状況である勾配頂上角度を比較して走行可能又は走行不能を判断する、ものである。
【００１１】
第六の発明は、第一の発明に係るクレーンにおいて、
前記車輪を上下方向に可動自在とするサスペンションを具備し、
前記自己の諸元であるサスペンションストロークと前記走行経路の路面状況である凹部深さを比較し、更に凹部長さに基づいて走行可能又は走行不能を判断する、ものである。
【００１２】
第七の発明は、第一から第六のいずれかの発明に係るクレーンにおいて、
表示装置を具備し、
前記表示装置に前記三次元情報である画像を表示するとともに、当該画像上に走行可能と判断された走行経路及び走行不能と判断された走行経路を表示する、ものである。
【発明の効果】
【００１３】
第一の発明に係るクレーンは、自己の諸元を把握し、作業現場の地形を表す三次元情報を取得し、三次元情報に基づいて走行経路の路面状況を認識する。そして、自己の諸元と走行経路の路面状況を比較して走行可能又は走行不能を判断する。かかるクレーンによれば、走行経路の路面状況に起因してスタックするのを予防できる。具体的には、急坂を登ることができずにスタックしたりクレーンの底部構造に路面が引っ掛かってスタックしたりするのを予防できる。
【００１４】
第二の発明に係るクレーンは、自己の諸元である登坂能力と走行経路の路面状況である勾配角度を比較して走行可能又は走行不能を判断する。かかるクレーンによれば、走行経路の勾配角度が大きいのに起因してスタックするのを予防できる。具体的には、車輪の駆動力（駆動トルク）が不足してスタックするのを予防できる。
【００１５】
第三の発明に係るクレーンは、自己の諸元であるアプローチアングルと走行経路の路面状況である勾配入口角度を比較して走行可能又は走行不能を判断する。かかるクレーンによれば、走行経路の勾配入口角度が大きいのに起因してスタックするのを予防できる。具体的には、走行体の前部における底部構造に路面が引っ掛かってスタックするのを予防できる。また、底部構造が故障するのを予防できる。
【００１６】
第四の発明に係るクレーンは、自己の諸元であるデパーチャアングルと走行経路の路面状況である勾配出口角度を比較して走行可能又は走行不能を判断する。かかるクレーンによれば、走行経路の勾配出口角度が大きいのに起因してスタックするのを予防できる。具体的には、走行体の後部における底部構造に路面が引っ掛かってスタックするのを予防できる。また、底部構造が故障するのを予防できる。
【００１７】
第五の発明に係るクレーンは、自己の諸元であるランプブレークオーバーアングルと走行経路の路面状況である勾配頂上角度を比較して走行可能又は走行不能を判断する。かかるクレーンによれば、走行経路の勾配頂上角度が小さいのに起因してスタックするのを予防できる。具体的には、走行体の中央部における底部構造に路面が引っ掛かってスタックするのを予防できる。また、底部構造が故障するのを予防できる。
【００１８】
第六の発明に係るクレーンは、自己の諸元であるサスペンションストロークと走行経路の路面状況である凹部深さを比較し、更に凹部長さに基づいて走行可能又は走行不能を判断する。かかるクレーンによれば、走行経路の凹部深さが深く、かつ凹部長さが所定の範囲となるのに起因してスタックするのを予防できる。具体的には、車輪の駆動力（駆動トルク）が路面に伝わらずにスタックするのを予防できる。
【００１９】
第七の発明に係るクレーンは、表示装置に三次元情報である画像を表示するとともに、当該画像上に走行可能と判断された走行経路及び走行不能と判断された走行経路を表示する。かかるクレーンによれば、走行可能と判断された走行経路及び走行不能と判断された走行経路をオペレータが容易にかつ素早く把握できる。これにより、作業効率の向上が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】走行時におけるクレーンを示す図。
【図２】吊上作業時におけるクレーンを示す図。
【図３】走行可能又は走行不能を判断するシステムを示す図。
【図４】上り勾配におけるクレーンを示す図。
【図５】上り勾配の入口部分におけるクレーンを示す図。
【図６】下り勾配の出口部分におけるクレーンを示す図。
【図７】上り勾配と下り勾配の山部分におけるクレーンを示す図。
【図８】下り勾配と上り勾配の谷部分におけるクレーンを示す図。
【図９】作業現場の地形を表す三次元情報を示す図。
【図１０】制御装置による処理態様を示す図。
【図１１】表示装置に表示された画像を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の技術的思想は、以下に説明するクレーン１のほか、他の作業車両にも適用できる。
【００２２】
まず、クレーン１について簡単に説明する。
【００２３】
図１は、走行時におけるクレーン１を示している。図２は、吊上作業時におけるクレーン１を示している。
【００２４】
クレーン１は、主に走行体２と旋回体３で構成されている。
【００２５】
走行体２は、左右一対の車輪（駆動輪及び従動輪）４を備えている。車輪４は、前列から順に駆動輪４１、従動輪４２、駆動輪４３、駆動輪４４、駆動輪４５、従動輪４６となっている。また、走行体２は、吊上作業を行なう際に接地させて安定を図るアウトリガ５を備えている。更に、走行体２は、これらを駆動するためのアクチュエータに加え、エンジン６やトランスミッションなどを備えている。なお、走行体２は、その前部に運転用キャビン７を備えている。運転用キャビン７には、走行操作に必要となるハンドルやアクセルペダル、ブレーキペダルなどが設けられている。
【００２６】
旋回体３は、油圧モータによって旋回自在となっている（図２における矢印Ａ参照）。旋回体３は、その後部から前方へ突き出すようにブーム８を備えている。ブーム８は、油圧シリンダによって伸縮自在となっている（図２における矢印Ｂ参照）。また、ブーム８は、油圧シリンダによって起伏自在となっている（図２における矢印Ｃ参照）。なお、旋回体３は、ブーム８の左方に操縦用キャビン９を備えている。操縦用キャビン９には、吊上作業の操作に必要となる旋回レバーや伸縮レバー、起伏レバーなどが設けられている。また、操縦用キャビン９には、表示装置９２や警報装置９３が設けられている（図３参照）。
【００２７】
次に、走行可能又は走行不能を判断するシステムについて説明する。
【００２８】
図３は、走行可能又は走行不能を判断するシステムを示す図である。また、図４から図８は、様々な路面状況におけるクレーン１を示す図である。更に、図９は、作業現場の地形を表す三次元情報を示す図である。
【００２９】
制御装置１０は、ＣＰＵなどの処理部１１とＲＯＭ及びＲＡＭなどの記憶部１２を有している。記憶部１２には、自己の諸元が記憶されている。また、制御装置１０は、位置特定部１３を有している。位置特定部１３は、ＧＮＳＳアンテナが受信した電波に基づいて現在位置を特定するものである。更に、制御装置１０は、情報受信部１４を有している。情報受信部１４は、図示しないアンテナが電波を受信することにより、様々な情報を取得できる。具体的には、通信ネットワークＮｔを介して遠隔サーバＳｖに格納されている様々な情報を取得できる。例えば、作業現場の地形を表す三次元情報を取得できる。なお、制御装置１０は、カメラ９１に接続されている。カメラ９１は、作業現場を上方から撮影すべく、ブーム８の先端部分に取り付けられている。更に、制御装置１０は、表示装置９２と警報装置９３に接続されている。
【００３０】
次に、「自己の諸元」について説明する。
【００３１】
「自己の諸元」には、クレーン１の登坂能力のほか、クレーン１のアプローチアングル、デパーチャアングル、ランプブレークオーバーアングル、サスペンションストロークなどが含まれる。
【００３２】
登坂能力とは、クレーン１が登ることができる最大傾斜角度であって、全ての車輪４に接する仮想線Ｌａと水平線Ｌｈのなす角である（図４参照）。かかる角度α１は、クレーン１の走行性能を示す重要な値である。そして、角度α１よりも走行経路の勾配角度β１が小さいか否かが問題となる。角度α１よりも勾配角度β１が小さい場合、クレーン１は、車輪４（駆動輪４１・４３・４４・４５）の駆動力（駆動トルク）が不足しないので、スタックすることなく走行できる。反対に、角度α１よりも勾配角度β１が大きい場合、クレーン１は、車輪４（駆動輪４１・４３・４４・４５）の駆動力（駆動トルク）が不足するので、スタックすることとなる。また、エンジン６やトランスミッションに過大な負荷がかかって故障する恐れもある。従って、角度α１の値が大きい程、クレーン１の走行性能が高いことが分かる。
【００３３】
アプローチアングルとは、駆動輪４１の外周に接し、かつ駆動輪４１よりも前側の底部構造に接する仮想線Ｌｂと水平線Ｌｈのなす角である（図５参照）。かかる角度α２は、クレーン１の走行性能を示す重要な値である。そして、角度α２よりも走行経路の勾配入口角度β２が小さいか否かが問題となる。角度α２よりも勾配入口角度β２が小さい場合、クレーン１は、走行体２の前部における底部構造に路面が引っ掛からないので（乗り上げないので）、スタックすることなく走行できる。反対に、角度α２よりも勾配入口角度β２が大きい場合、クレーン１は、走行体２の前部における底部構造に路面が引っ掛かるので（乗り上げるので）、ときにスタックすることとなる。また、底部構造が故障する恐れもある。従って、角度α２の値が大きい程、クレーン１の走行性能が高いことが分かる。
【００３４】
デパーチャアングルとは、従動輪４６の外周に接し、かつ従動輪４６よりも後側の底部構造に接する仮想線Ｌｃと水平線Ｌｈのなす角である（図６参照）。かかる角度α３は、クレーン１の走行性能を示す重要な値である。そして、角度α３よりも走行経路の勾配出口角度β３が小さいか否かが問題となる。角度α３よりも勾配出口角度β３が小さい場合、クレーン１は、走行体２の後部における底部構造に路面が引っ掛からないので（乗り上げないので）、スタックすることなく走行できる。反対に、角度α３よりも勾配入口角度β３が大きい場合、クレーン１は、走行体２の後部における底部構造に路面が引っ掛かるので（乗り上げるので）、ときにスタックすることとなる。また、底部構造が故障する恐れもある。従って、角度α３の値が大きい程、クレーン１の走行性能が高いことが分かる。
【００３５】
ランプブレークオーバーアングルとは、駆動輪４４の外周に接し、かつ駆動輪４４と駆動輪４５の中央における底部構造を通る仮想線Ｌｄと、駆動輪４５の外周に接し、かつ駆動輪４４と駆動輪４５の中央における底部構造を通る仮想線Ｌｅと、のなす角である（図７参照）。かかる角度α４は、クレーン１の走行性能を示す重要な値である。そして、角度α４よりも走行経路の勾配頂上角度β４が大きいか否かが問題となる。角度α４よりも勾配頂上角度β４が大きい場合、クレーン１は、走行体２の中央部における底部構造に路面が引っ掛からないので（乗り上げないので）、スタックすることなく走行できる。反対に、角度α４よりも勾配頂上角度β４が小さい場合、クレーン１は、走行体２の中央部における底部構造に路面が引っ掛かるので（乗り上げるので）、ときにスタックすることとなる。また、底部構造が故障する恐れもある。従って、角度α４の値が小さい程、クレーン１の走行性能が高いことが分かる。
【００３６】
サスペンションストロークとは、サスペンション４Ｓの機能によって車輪４が上下方向に可動する範囲のうち、定常位置から下限位置までの寸法である（図８参照）。かかる寸法Ｓは、クレーン１の走行性能を示す重要な値である。そして、寸法Ｓよりも走行経路の凹部深さＤが浅いか否か及び凹部深さＤが深いとして凹部長さＬが所定の範囲であるか否かが問題となる。寸法Ｓよりも凹部深さＤが浅い場合、クレーン１は、車輪４（駆動輪４１・４３・４４・４５）が接地して駆動力（駆動トルク）が路面に伝わるので、スタックすることなく走行できる。反対に、寸法Ｓよりも凹部深さＤが深く、かつ凹部長さＬが所定の範囲となる場合、クレーン１は、車輪４（駆動輪４１・４３・４４・４５）のうち、駆動輪４３と駆動輪４４と駆動輪４５が浮き上がって駆動力（駆動トルク）が路面に伝わらないので、ときにスタックすることとなる。また、凹部長さＬが所定の範囲となる場合とは、全ての車輪４（駆動輪４１・４３・４４・４５と従動輪４２・４６）のうち、駆動輪４１と従動輪４６が路面に接し、従動輪４２と駆動輪４３と駆動輪４４と駆動輪４５が路面に接していない状態となる範囲をいう。そのため、駆動輪４１や従動輪４６に過大な負荷がかかって故障する恐れもある。従って、寸法Ｓの値が大きい程、クレーン１の走行性能が高いことが分かる。
【００３７】
次に、「三次元情報」について説明する。
【００３８】
「三次元情報」とは、作業現場における地形が等高線Ｃによって表された三次元マップＭある。具体的に説明すると、盛土や切土などを含む地形の高低が等高線Ｃによって表された三次元マップＭである。三次元マップＭにおいて、等高線Ｃの間隔が広い場所はなだらかな地形を表し、等高線Ｃの間隔が狭い場所は急峻な地形を表す。また、三次元マップＭには、作業車両の走行経路Ｒが含まれている。なお、三次元マップＭには、走行経路Ｒごとに舗装又は非舗装である旨の情報が記録されているとしてもよい。また、ぬかるみの場所などの情報が記録されているとしてもよい。
【００３９】
三次元マップＭは、現在位置を特定することにより、遠隔サーバＳｖから取得できる。若しくは、カメラ９１によって作業現場を撮影し、得られた画像データに基づいて三次元マップＭを作成するとしてもよい。また、他のカメラによって作業現場を撮影し、得られた画像データに基づいて三次元マップＭを作成するとしてもよい。加えて、レーザースキャナによって地形を計測し、得られた点群データに基づいて三次元マップＭを作成するとしてもよい。三次元マップＭは、所定時間ごと若しくは作業行程ごとに更新されるのが好ましい。
【００４０】
以下に、走行可能又は走行不能を判断するフローについて説明する。
【００４１】
図１０は、制御装置１０による処理態様を示す図である。また、図１１は、表示装置９２に表示された画像を示す図である。
【００４２】
ステップＳ１において、制御装置１０は、自己の諸元を把握する。具体的に説明すると、制御装置１０は、クレーン１の登坂能力α１のほか、クレーン１のアプローチアングルα２、デパーチャアングルα３、ランプブレークオーバーアングルα４、サスペンションストロークＳなどを把握する。その後、ステップＳ２に移行する。
【００４３】
ステップＳ２において、制御装置１０は、作業現場の地形を表す三次元マップＭを取得する。具体的に説明すると、制御装置１０は、現在位置を特定することにより、遠隔サーバＳｖから取得する。若しくは、上述した方法によって自ら作成した三次元マップＭを取得する。このとき、表示装置９２に三次元マップＭを表示する。その後、ステップＳ３に移行する。
【００４４】
ステップＳ３において、制御装置１０は、三次元マップＭに基づいて走行経路Ｒの路面状況を認識する。具体的に説明すると、制御装置１０は、走行経路Ｒの勾配角度β１のほか、走行経路Ｒの勾配入口角度β２、勾配出口角度β３、勾配頂上角度β４、凹部深さＤ、凹部長さＬなどを認識する。このとき、走行経路Ｒごとに舗装又は非舗装である旨の情報を認識するとしてもよい。また、ぬかるみの場所などの情報を認識するとしてもよい。その後、ステップＳ４に移行する。
【００４５】
ステップＳ４において、制御装置１０は、自己の諸元と走行経路Ｒの路面状況を比較して走行可能又は走行不能を判断する。具体的に説明すると、制御装置１０は、登坂能力α１と勾配角度β１のほか、アプローチアングルα２と勾配入口角度β２、デパーチャアングルα３と勾配出口角度β３、ランプブレークオーバーアングルα４と勾配頂上角度β４、サスペンションストロークＳと凹部深さＤを比較して走行可能又は走行不能を判断する。このとき、車輪４と路面の摩擦係数を考慮するとしてもよい。つまり、走行経路Ｒが舗装されているか否かやぬかるみであるか否かによって摩擦係数を選択し、走行可能又は走行不能を判断するとしてもよい。この場合、選択し得る摩擦係数は、制御装置１０に記憶されており、オペレータが任意に選択できるものとする。その後、走行可能と判断した場合は、ステップＳ５に移行し、走行不能と判断した場合は、ステップＳ６に移行する。
【００４６】
ステップＳ５において、制御装置１０は、表示装置９２に表示された三次元マップＭ上に走行可能と判断された走行経路Ｒを表示する。具体的に説明すると、制御装置１０は、走行可能と判断された走行経路Ｒを青色に塗り分けるなどして表示する（図１１におけるＲｂ参照）。但し、このときの表示方法について限定するものではない。なお、走行可能と判断された走行経路Ｒについては、他の作業車両と情報を共有するとしてもよい。
【００４７】
ステップＳ６において、制御装置１０は、表示装置９２に表示された三次元マップＭ上に走行不能と判断された走行経路Ｒを表示する。具体的に説明すると、制御装置１０は、走行不能と判断された走行経路Ｒを赤色に塗り分けるなどして表示する（図１１におけるＲｒ参照）。但し、このときの表示方法について限定するものではない。また、制御装置１０は、走行不能と判断された走行経路Ｒを走行しようとした場合に警報装置９３を作動させる。このようにすることで、走行経路Ｒを誤ってスタックするのを確実に予防できる。なお、走行不能と判断された走行経路Ｒについても、他の作業車両と情報を共有するとしてもよい。
【００４８】
以上のように、本願の発明にかかるクレーン１は、自己の諸元を把握し、作業現場の地形を表す三次元情報（三次元マップＭ）を取得し、三次元情報（三次元マップＭ）に基づいて走行経路Ｒの路面状況を認識する。そして、自己の諸元と走行経路Ｒの路面状況を比較して走行可能又は走行不能を判断する。かかるクレーン１によれば、走行経路Ｒの路面状況に起因してスタックするのを予防できる。具体的には、急坂を登ることができずにスタックしたりクレーン１の底部構造に路面が引っ掛かってスタックしたりするのを予防できる。
【００４９】
詳細に説明すると、クレーン１は、自己の諸元である登坂能力α１と走行経路Ｒの路面状況である勾配角度β１を比較して走行可能又は走行不能を判断する。かかるクレーン１によれば、走行経路Ｒの勾配角度β１が大きいのに起因してスタックするのを予防できる。具体的には、車輪４（駆動輪４１・４３・４４・４５）の駆動力（駆動トルク）が不足してスタックするのを予防できる。
【００５０】
また、クレーン１は、自己の諸元であるアプローチアングルα２と走行経路Ｒの路面状況である勾配入口角度β２を比較して走行可能又は走行不能を判断する。かかるクレーン１によれば、走行経路Ｒの勾配入口角度β２が大きいのに起因してスタックするのを予防できる。具体的には、走行体２の前部における底部構造に路面が引っ掛かってスタックするのを予防できる。また、底部構造が故障するのを予防できる。
【００５１】
更に、クレーン１は、自己の諸元であるデパーチャアングルα３と走行経路Ｒの路面状況である勾配出口角度β３を比較して走行可能又は走行不能を判断する。かかるクレーン１によれば、走行経路Ｒの勾配出口角度β３が大きいのに起因してスタックするのを予防できる。具体的には、走行体２の後部における底部構造に路面が引っ掛かってスタックするのを予防できる。また、底部構造が故障するのを予防できる。
【００５２】
更に、クレーン１は、自己の諸元であるランプブレークオーバーアングルα４と走行経路Ｒの路面状況である勾配頂上角度β４を比較して走行可能又は走行不能を判断する。かかるクレーン１によれば、走行経路Ｒの勾配頂上角度β４が小さいのに起因してスタックするのを予防できる。具体的には、走行体２の中央部における底部構造に路面が引っ掛かってスタックするのを予防できる。また、底部構造が故障するのを予防できる。
【００５３】
更に、クレーン１は、自己の諸元であるサスペンションストロークＳと走行経路Ｒの路面状況である凹部深さＤを比較し、更に凹部長さＬに基づいて走行可能又は走行不能を判断する。かかるクレーン１によれば、走行経路Ｒの凹部深さＤが深く、かつ凹部長さＬが所定の範囲となるのに起因してスタックするのを予防できる。具体的には、車輪４（駆動輪４１・４３・４４・４５）の駆動力（駆動トルク）が路面に伝わらずにスタックするのを予防できる。
【００５４】
加えて、クレーン１は、表示装置９２に三次元情報（三次元マップＭ）である画像を表示するとともに、当該画像上に走行可能と判断された走行経路Ｒ及び走行不能と判断された走行経路Ｒを表示する。かかるクレーンによれば、走行可能と判断された走行経路Ｒ及び走行不能と判断された走行経路Ｒをオペレータが容易にかつ素早く把握できる。これにより、作業効率の向上が実現できる。
【符号の説明】
【００５５】
１          クレーン
２          走行体
３          旋回体
４          車輪
４１        駆動輪
４２        従動輪
４３        駆動輪
４４        駆動輪
４５        駆動輪
４６        従動輪
α１        登坂能力
α２        アプローチアングル
α３        デパーチャアングル
α４        ランプブレークオーバーアングル
Ｓ          サスペンションストローク
β１        勾配角度
β２        勾配入口角度
β３        勾配出口角度
β４        勾配頂上角度
Ｄ          凹部深さ
Ｌ          凹部長さ
Ｒ          走行経路
【図１】
2018095365.tif 000003
【図２】
2018095365.tif 000004
【図３】
2018095365.tif 000005
【図４】
2018095365.tif 000006
【図５】
2018095365.tif 000007
【図６】
2018095365.tif 000008
【図７】
2018095365.tif 000009
【図８】
2018095365.tif 000010
【図９】
2018095365.tif 000011
【図１０】
2018095365.tif 000012
【図１１】
2018095365.tif 000013