(57)【要約】本発明は、車両に配置される少なくとも１つの車両安定化装置（２０３）の作動モードに介入するための装置に関する。様々な方策に従って作動する複数の車両安定化装置（２０３）が車両に配置され、前記装置は、車両を安定させるために、車輪に関連付けられたブレーキアクチュエータ（２０４）を運転者と無関係に制御する。車両には、駆動伝達系に配置された少なくとも１つの切換可能なディファレンシャルロック（１０４）が装備される。ディファレンシャルロック（１０４）は、非作動状態において、ディファレンシャルロック（１０４）が予設定される第１の作動状態と、ディファレンシャルロック（１０４）が切り換えられる第２の作動状態とをとる。本発明によれば、ディファレンシャルロック（１０４）が第１の作動状態をとるとき、運転者と無関係のブレーキアクチュエータ（２０４）の制御の結果、制動プロセス中に車輪（１０１ｉｊ）のブロックを防止する安定化装置を除いて、車両安定化装置（２０３）のすべての作動モードが介入され、またディファレンシャルロック（１０４）が第２の作動状態をとるとき、車両安定化装置（２０３）のすべての作動モードが介入される。車両安定化装置（２０３）の作動モードは、ブレーキアクチュエータ（２０４）が運転者と無関係に制御できないように介入される。
2005526647.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１００）に配置される少なくとも１つの車両安定化装置（２０３）の作動モードに介入するための装置であって、前記少なくとも１つの車両安定化装置（２０３）が、前記車両（１００）を安定させるために、車輪（１０１ｉｊ）に割り当てられるブレーキアクチュエータ（２０４）を運転者と無関係に少なくとも作動し、前記車両（１００）に、駆動伝達系の少なくとも１つの切換可能な、特に機械的なディファレンシャルロック（１０４）が装備され、前記ディファレンシャルロック（１０４）が、非作動状態と、この非作動状態とは異なる少なくとも１つの別の作動状態とをとり、また前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記非作動状態以外の作動状態をとると前記少なくとも１つの車両安定化装置（２０３）の作動モードが介入される装置において、
異なる方策に従って作動し、かつ前記車両（１００）を安定させるために、前記車輪（１０１ｉｊ）に割り当てられるブレーキアクチュエータ（２０４）を運転者と無関係に少なくとも作動する複数の車両安定化装置（２０３）が、前記車両（１００）に配置され、
前記ディファレンシャルロック（１０４）が、前記非作動状態に加えて、前記非作動状態とは異なりかつ前記ディファレンシャルロック（１０４）が予め選択される第１の作動状態と、前記非作動状態と前記第１の作動状態とは異なりかつ前記ディファレンシャルロック（１０４）が切り換えられる第２の作動状態とをとり、前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記第１の作動状態をとるとき、前記車両安定化装置（２０３）のあるものが、それらの作動モードに関して介入され、また前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記第２の作動状態をとるとき、すべての前記車両安定化装置（２０３）が、それらの作動モードに関して介入されることを特徴とする装置。
【請求項２】
運転者と無関係に前記ブレーキアクチュエータ（２０４）を作動することによって制動動作中に前記車輪（１０１ｉｊ）のロックを防止する前記車両安定化装置を除いて、前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記第１の作動状態をとるとき、前記車両に配置されるすべての前記車両安定化装置（２０３）が、それらの作動モードに関して介入されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記車輪（１０１ｉｊ）に割り当てられる前記ブレーキアクチュエータ（２０４）の作動が、運転者と無関係に前記それぞれの車両安定化装置（２０３）によって行われないように、各々の場合に前記車両安定化装置（２０３）の作動モードが介入されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項４】
前車軸（ＶＡ）と後車軸（ＨＡ）とを有する前記車両（１００）が、前記前車軸（ＶＡ）及び前記後車軸（ＨＡ）の両方の各々にディファレンシャルロック（１０４ｖ、１０４ｈ）が有効に割り当てられ、かつ別のディファレンシャルロック（１０４ａ）が前記前車軸（ＶＡ）と前記後車軸（ＨＡ）との間に有効に配置される全輪駆動付き車両であり、前記前車軸（ＶＡ）と前記後車軸（ＨＡ）との間に配置される前記ディファレンシャルロック（１０４ａ）が前記非作動状態以外の作動状態をとると、前記車両安定化装置（２０３）の作動モードが介入されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項５】
前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記非作動状態から、前記第２の作動状態に対応する切換状態に切り換わるとき、前記第１の作動状態が前記第２の作動状態の前にとられることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項６】
少なくとも１つのブレーキスリップコントローラ（ＡＢＳ）及びブレーキアシスト（ＢＡＳ）及び／又はトラクションスリップコントローラ（ＡＳＲ）及び／又はエレクトロニックトラクションシステム（ＥＴＳ）及び／又は車両運動力学コントローラ（ＥＳＰ）が、車両安定化装置（２０３）として前記車両（１００）に配置され、
前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記第１の作動状態をとった場合、前記ブレーキアシスト（ＢＡＳ）及び／又は前記トラクションスリップコントローラ（ＡＳＲ）及び／又は前記エレクトロニックトラクションシステム（ＥＴＳ）及び／又は前記車両運動力学コントローラ（ＥＳＰ）が、それらの作動モードに関して介入され、
前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記第２の作動状態をとった場合、前記ディファレンシャルロックが前記第１の作動状態にあったときに前記車両安定化装置の作動モードがすでに介入された当該車両安定化装置に加えて、前記ブレーキスリップコントローラ（ＡＢＳ）も、その作動モードに関して介入されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項７】
前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記第２の作動状態をとった場合、前記ブレーキスリップコントローラ（ＡＢＳ）及び前記ブレーキアシスト（ＢＡＳ）及び／又は前記トラクションスリップコントローラ（ＡＳＲ）及び／又は前記エレクトロニックトラクションシステム（ＥＴＳ）及び／又は前記車両運動力学コントローラ（ＥＳＰ）が、それらの作動モードに関して介入されることを特徴とする、請求項６に記載の装置。
【請求項８】
切換手段（２０２）を作動することによって、前記ディファレンシャルロック（１０４ａ、１０４ｖ、１０４ｈ）の作動状態を運転者によって設定することができ、次の順序が、非作動状態とは異なる前記ディファレンシャルロックの少なくとも１つの別の作動状態の設定に適用され、すなわち、最初は、前記前車軸（ＶＡ）と前記後車軸（ＨＡ）との間に有効に配置される前記ディファレンシャルロック（１０４ａ）の作動状態が、前記後車軸（ＨＡ）に有効に割り当てられる前記ディファレンシャルロック（１０４ｈ）の作動状態が、次に、前記前車軸（ＶＡ）に有効に割り当てられる前記ディファレンシャルロック（１０４ｖ）の作動状態が、設定されることを特徴とする、請求項４に記載の装置。
【請求項９】
運転者が、前記ディファレンシャルロック（１０４）の作動状態について、及び／又は前記車両に配置される前記車両安定化装置（２０３）の作動モードについて、及び／又はおそらくは起きている故障について、表示手段（２０６）によって通知されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１０】
前記ディファレンシャルロック（１０４）の作動状態を示す少なくとも１つの信号（ＤＳ−ＡＣＴＩＶＥ）が発生され、
前記ディファレンシャルロック（１０４）の故障監視が前記信号に応じて実施されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１１】
切換手段（２０２）を作動することによって、前記ディファレンシャルロック（１０４）の作動状態を運転者によって設定することができ、前記非作動状態とは異なる前記ディファレンシャルロック（１０４）の作動状態を設定するために前記切換手段（２０２）を作動した後に、前記ディファレンシャルロック（１０４）がこの作動状態をとることなく予め規定された時間（ｔｓ１、ｔｓ２）が経過した場合、故障が検出されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１２】
前記ディファレンシャルロック（１０４）が第２の作動状態をとることなく第１の予め規定された時間（ｔｓ１）が経過した場合、制動動作中に前記車輪のロックを防止する車両安定化装置が、その作動モードに関して介入され、及び／又は
前記ディファレンシャルロック（１０４）が第２の作動状態をとることなく、予め規定された車両速度を超えて、第２の予め規定された時間（ｔｓ２）が経過した場合、この状態が運転者に連絡され及び／又は故障入力がメモリ媒体に行われることを特徴とする、請求項１１に記載の装置。
【請求項１３】
車両（１００）に配置される少なくとも１つの車両安定化装置（２０３）の作動モードに介入するための方法であって、前記少なくとも１つの車両安定化装置（２０３）が、前記車両（１００）を安定させるために、車輪（１０１ｉｊ）に割り当てられるブレーキアクチュエータ（２０４）を運転者と無関係に作動し、駆動伝達系の少なくとも１つの切換可能な、特に機械的なディファレンシャルロック（１０４）が前記車両（１００）に装備され、前記ディファレンシャルロック（１０４）が、非作動状態と、この非作動状態とは異なる少なくとも１つの別の作動状態とをとり、また前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記非作動状態以外の作動状態をとると前記少なくとも１つの車両安定化装置（２０３）の作動モードが介入される装置において、
異なる方策に従って作動し、かつ前記車両（１００）を安定させるために、前記車輪（１０１ｉｊ）に割り当てられるブレーキアクチュエータ（２０４）を運転者と無関係に少なくとも作動する複数の車両安定化装置（２０３）が前記車両（１００）に配置され、
前記ディファレンシャルロック（１０４）が、前記非作動状態に加えて、前記非作動状態とは異なりかつ前記ディファレンシャルロック（１０４）が予め選択される第１の作動状態と、前記非作動状態と前記第１の作動状態とは異なりかつ前記ディファレンシャルロック（１０４）が切り換えられる第２の作動状態とをとり、前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記第１の作動状態をとるとき、前記車両安定化装置（２０３）のあるものが、それらの作動モードに関して介入され、また前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記第２の作動状態をとるとき、すべての前記車両安定化装置（２０３）が、それらの作動モードに関して介入されることを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に配置される少なくとも１つの車両安定化装置の作動モードに介入するための装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、多種多様な形態の車両安定化装置が知られている。これらの例は、ブレーキアシスト（ＢＡＳ）、ブレーキスリップコントローラ（ＡＢＳ）、トラクションスリップコントローラ（ＡＳＲ）、エレクトロニックトラクションシステム（ＥＴＳ）又は車両運動力学コントローラ（ＥＳＰ）である。これらの車両安定化装置は、１つの共通点を有する。すなわち、これらは、車両を安定させるために、車輪に割り当てられるブレーキアクチュエータを運転者と無関係に少なくとも作動する。これらの車両安定化装置は、道路モードにおいて有効であることが実証されている。これらは、車両制御の向上及び事故の低減に貢献する。
【０００３】
この背景に対して、可能ならば、道路上の車両の大部分が、このような車両安定化装置を装備すべきであろう。このことは、全輪駆動付き車両又はオフロード車にも当てはまるが、この理由は、上述の車両安定化装置の可能性の進展をこれらの車両にも利用可能とすべきであるからである。最後に、道路交通を可能な限り安全とすること、及び可能な限り事故の危険を低減することが望ましい。
【０００４】
全輪駆動付き車両では、より正確には、オフロードモードと呼ばれる過酷又は極度のオフロード用途のために、長期間実証されてきたメカニカルロックが使用されるオフロード車では、メカニカルロックを作動しつつ車両が運転され、また上述の車両安定化装置の１つが、車両のこのような作動状態時に、車輪に割り当てられたブレーキアクチュエータの１つを運転者と無関係に作動するならば、すなわち、運転者と無関係である制動介入が実施されるならば、問題が生じる可能性がある。前述のこれらのオフロード車は、３つのメカニカルディファレンシャルロックを有する。この結果、ディファレンシャルロックが作動されるとき、前車軸及び後車軸ディファレンシャルの１００％の機械結合が確実にされ、さらに前車軸及び後車軸は、トランスファギヤのディファレンシャルロックによって機械的に結合される。車軸のこのような機械的結合の場合に、運転者と無関係である制動介入が実施されるならば、今や「リジッド」である車軸を介した制動力の変位をもたらす。言い換えれば、制動力は、ブレーキアクチュエータが作動される一方の車輪に発生されるのみならず、「リジッド」車軸のため他の車輪にも発生される。このことは望ましくない車両挙動をもたらす。
【０００５】
先行技術は、上述の問題に関連する様々な装置を開示している。
【０００６】
例えば、特許文献１は、全輪駆動車両の長手方向ロックを制御するための方法を開示している。より優れた走行快適性を提供するために、負荷変化があるときに長手方向ロックが自動的に閉じられる。しかし、アンチロックブレーキシステム又は車両運動力学システムのような装置は、減殺されない車両の走行安定性及び制動安定性を確保するために好ましい。すなわち、シャシコントロールあるいはブレーキコントロールが作動される場合、負荷変化に関して、長手方向ロックは考慮されない。さらに、車両の運転者によって制動動作が開始される場合、長手方向ロックが閉じられているならば、長手方向ロックは直ちに開放される。要約すると、特許文献１から、運転者に依存する制動介入又は運転者と無関係である制動介入が実施されるならば、この運転者と無関係である制動介入が優先され、長手方向ロックは開放されるか、あるいは最初に閉鎖されないことを推定することができる。
【０００７】
特許文献２は、別の先行技術として公知である。この文献では、前車輪が個別に制御され、かつ後輪がセレクトロー原理に従って制御される、アンチロック保護を有する道路車両が提案されている。被駆動後車軸には、スイッチオンできるディファレンシャルロックが設けられる。ディファレンシャルロックが係合されるときに車両の安定性を増すために、ロックの係合を検出し、かつロックが係合されるときに前車軸のアンチロック保護電子システムのロジックを個別制御（ＩＲ）から、修正個別制御（ＭＩＲ）、セレクトローコントロール（ＳＬＲ）、又は前車輪のヨーモメント及びステアリングトルクを減衰する何か他のコントロールロジックに切り換える装置が設けられる。したがって、一般的なタイプを形成すると考えられる特許文献２から、次のこと、すなわち、車両を安定させるために、車輪に割り当てられるブレーキアクチュエータを運転者と無関係に少なくとも作動する車両安定化装置の作動モードは、長手方向ロックが非作動状態以外の作動状態をとると、その作動モードに関して介入されることを推定することができる。
【０００８】
特許文献３に記載されている車両には、車両安定化装置、具体的にアンチロック保護装置のみが装備されているに過ぎない。車両を安定させるために、車輪に割り当てられるブレーキアクチュエータを運転者と無関係に少なくとも作動する複数の車両安定化装置が車両に装備される場合、どの手順を採用すべきかについての提案は、この文献に示されていない。
【０００９】
【特許文献１】独国特許出願公開第１９６  ４１  １０１  Ａ１号明細書
【特許文献２】欧州特許第０  １９１  １３１  Ｂ１号明細書
【特許文献３】欧州特許出願公開第０  １９１  １３１  Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
この背景に対して、次の目的が提示される。すなわち、車両を安定させるために、ディファレンシャルロック及び車輪に割り当てられるブレーキアクチュエータを運転者と無関係に少なくとも作動する車両安定化装置の両方が装備される全輪駆動付き車両においてあるいはオフロード車において、これらの車両の制限のないオフロードモードを可能にし、同時に、おそらく生じる可能性がある危険な走行状態において可能な限り長く運転者を補助する装置を提供することが意図される。
【００１１】
制限のないオフロードモードとは、車両を安定させるために、車輪に割り当てられるブレーキアクチュエータを運転者と無関係に少なくとも作動する車両安定化装置が装備された全輪駆動付き車両又はオフロード車が、車両安定化装置の存在にもかかわらず、ロック作動のオフロードモードにおいて、このような車両安定化装置を有さず、したがって、運転者と無関係である制動介入の結果としての車両挙動の悪影響がオフロードモードの間に生じることができない車両のように、挙動することを意味すると理解される。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的は、請求項１の特徴によって、また請求項１３の特徴によって達成される。
【００１３】
本発明によれば、異なる方策に従って作動する複数の車両安定化装置であって、車両を安定させるために、車輪に割り当てられるブレーキアクチュエータを運転者と無関係に少なくとも作動する前記複数の車両安定化装置が配置され、また駆動伝達系の少なくとも１つの切換可能な、特に機械的なディファレンシャルロックが装備される車両において、上記目的を達成するために、そのディファレンシャルロックが非作動状態をとり、またこの非作動状態に加えて、非作動状態とは異なりかつディファレンシャルロックが予め選択される第１の作動状態と、非作動状態と第１の作動状態とは異なりかつディファレンシャルロックが切り換えられる第２の作動状態とをとり、ディファレンシャルロックが第１の作動状態をとると、車両安定化装置のあるものが、それらの作動モードに関して介入され、ディファレンシャルロックが第２の作動状態をとると、すべての車両安定化装置が、それらの作動モードに関して介入される。
【００１４】
段階的手順に対応する本発明によるこの手順は、次の利点を有する。すなわち、ディファレンシャルロックが非作動状態にある限り、車軸の車輪の間に、あるいは車両の車軸の間に剛性結合はなく、したがって、車輪で増大される制動力は他の車輪に伝達されることができない。このことは、プロセス中に生じる破壊的効果の危険なしに、要件に応じて適切に、車輪に割り当てられるブレーキアクチュエータを作動できないことを意味する。車両安定化装置の作動モードに介入する必要がなく、したがって、運転者を補助するために、当該装置の全体の機能性が利用可能である。反対に、ディファレンシャルロックが予め選択される作動状態、すなわち非作動状態と切換作動状態との間の移行段階にあると、予見可能な時間内に、個々の車輪又は車軸の間に剛性結合が生じ、したがって、個々の車輪の間の制動力を変位させる可能性があることを想定できる。予め選択される作動状態において、ディファレンシャルロックはまだ作動されていないが、その作動は短時間内に行われるであろう。制動力の破壊的な変位の発生の可能性を防止するために、車両安定化装置のあるものは、この段階で、すでにそれらの作動モードに関して介入される。これは、予防的措置であるが、この理由は、ディファレンシャルロックが最後に作動されかつ車両安定化装置の作動モードに関して当該装置に介入することが必要になる時間を予め正確に決定できないからである。車両安定化装置のあるもののみが、それらの作動モードに関して介入され、具体的には、移行段階及び関連の車両状態において補助する車両安定化装置を省略することができる。残りの車両安定化装置は、それらの作動モードにおいて介入されず、したがって運転者を補助するために利用可能である。これらの車両安定化装置は、移行段階及び関連の車両状態においてさえも、その補助を省略してはならない車両安定化装置である。この結果、車両の安定化は最小程度で確実にされる。ディファレンシャルロックが切換作動状態にある場合に限り、残りの車両安定化装置も、それらの作動モードにおいて介入され、これは、すべての車両安定化装置が、いずれにしてもなお限定された程度にのみ運転者に利用可能であり、あるいはもはや利用できないことを意味する。この措置により、車輪間の結合による制動力のあり得る変位が回避される。車両安定化装置による運転者に対する補助は、速度がない車両の作動状態では、運転者と無関係である安定化制動介入は通常不要であるので、省略することができる。
【００１５】
この場合、車両安定化装置の作動モードは、車輪に割り当てられるブレーキアクチュエータの運転者と無関係の作動がそれぞれの車両安定化装置によって行われないように、各々の場合に有利に介入される。この結果、ディファレンシャルロックが非作動状態以外の作動状態をとる、すなわち、予め選択されるか又は切り換えられるか又は作動されるならば、車輪に割り当てられるブレーキアクチュエータのいずれも、運転者と無関係に作動されず、また制動力の増加又は制動力の減少は、ディファレンシャルロックのこの作動状態において、他の車輪又は他の車軸に対する不利な効果の原因となることがあり、したがって、車両の運動に対し望ましくないかつ場合によっては破壊的な効果を引き起こすであろうが、その制動力の増加又は制動力の減少が車輪のいずれにおいても行われないことが確実にされる。それぞれの車両安定化装置の上述した有利な効果は、それぞれの車両安定化装置の非作動に対応する。
【００１６】
すでに説明したように、本発明による装置により、車両安定化装置の作動モードが段階的に介入される。次の手順が有利に提示される。すなわち、運転者と無関係にブレーキアクチュエータを作動することによって制動動作中に車輪のロックを防止する当該車両安定化装置を除いて、ディファレンシャルロックが第１の作動状態をとるならば、車両に配置されるすべての車両安定化装置は、それらの作動モードに関して介入される。ディファレンシャルロックが第２の作動状態をとると、この車両安定化装置も、それらの作動モードに関して介入される。この措置により、ブレーキスリップコントローラに対応することが知られているこの車両安定化装置は、補助目的のために可能な限り長く運転者に全面的に利用可能であることが確実にされる。
【００１７】
前車軸と後車軸とを有する車両は、全輪駆動付き車両であることが有利である。この車両では、前車軸と後車軸の両方の各々に、ディファレンシャルロックが割り当てられることが有効である。すなわち、前車軸は、以下に前車軸ディファレンシャル歯車機構及び前車軸ディファレンシャルロックと呼ばれるディファレンシャルロック付きディファレンシャル歯車機構を有し、後車軸は、以下に後ディファレンシャル機構及び後ディファレンシャルロックと呼ばれるディファレンシャルロック付きディファレンシャル歯車機構を有する。さらに、車両には、別のディファレンシャルロックが前車軸と後車軸との間に配置されることが有効である。言い換えれば、考慮される車両は、前車軸と後車軸との間にトルクを分割するために、ディファレンシャル歯車機構及びディファレンシャルロックから構成されたトランスファギヤを有する。このディファレンシャル歯車機構及びこのディファレンシャルロックは、以下に長手方向ディファレンシャル歯車機構及び長手方向ディファレンシャルロックと呼ばれる。
【００１８】
本発明によれば、車両安定化装置の作動モードは、前車軸と後車軸との間に配置されるディファレンシャルロック、すなわち長手方向ディファレンシャルロックが非作動状態以外の作動状態をとると介入される。車両安定化装置の作動モードの介入は、次の理由のため、すなわち、上述の３つのディファレンシャルロックが装備される全輪駆動付き車両では、長手方向ディファレンシャルロック、次に後車軸ディファレンシャルロック、最後に、前車軸ディファレンシャルロックの順序で、前記ロックが予め選択されかつ作動されるため、長手方向ディファレンシャルロックを対象とする。すなわち、長手方向ディファレンシャルロックは、３つのディファレンシャルロックのいずれが最後に作動されるかに関わらず、必然的に常に作動される。したがって、車両安定化装置の作動に介入することが必要であるか否かの決定のためには、長手方向ディファレンシャルロックが予め選択されるかどうかを監視することで十分である。
【００１９】
非作動状態から切換状態へのディファレンシャルロックの移行において、第１の作動状態が第２の作動状態の前にとられる。この場合、切換作動状態は第２の作動状態に対応する。非作動状態では、ディファレンシャルロックは作動されない。切換作動状態では、ディファレンシャルロックが作動される。上述の第１の作動状態は、非作動状態と切換作動状態との間の移行作動状態に対応する。
【００２０】
少なくとも１つのブレーキスリップコントローラ（ＡＢＳ）及び１つのブレーキアシスト（ＢＡＳ）及び／又は１つのトラクションスリップコントローラ（ＡＳＲ）及び／又は１つのエレクトロニックトラクションシステム（ＥＴＳ）及び／又は１つの車両運動力学コントローラ（ＥＳＰ）が、車両安定化装置として車両に配置されることが有利である。言い換えれば、車両には、ブレーキスリップコントローラが必ず装備され、別の車両安定化装置の任意の所望の組み合わせを有することができる。
【００２１】
ディファレンシャルロックが第１の作動状態をとる、すなわち予め選択されるならば、ブレーキアシスト及び／又はトラクションスリップコントローラ及び／又はエレクトロニックトラクションシステム及び／又は車両運動力学コントローラが、それらの作動モードにおいて介入され、すなわち非作動にされる。すなわち、ブレーキスリップコントローラは、その作動モードに関して介入されないままであり、その結果、少なくとも制動が行われるときに安定した車両挙動が確実にされる。上述の別の車両安定化装置のいずれを車両が有するかに応じて、前記装置は、それらの作動モードに関して介入され、すなわち非作動にされる。
【００２２】
ディファレンシャルロックが第２の作動状態をとる、すなわち作動されるならば、ディファレンシャルロックが第１の作動状態にあったときに車両安定化装置の作動モードがすでに介入された前記車両安定化装置に加えて、ブレーキスリップコントローラも、その作動モードに関して介入される。すなわち、ブレーキスリップコントローラ及びブレーキアシスト及び／又はトラクションスリップコントローラ及び／又はエレクトロニックトラクションシステム及び／又は車両運動力学コントローラが、それらの作動モードに関して介入される。具体的には、このことは、ブレーキスリップコントローラ及び車両内に存在する別の車両安定化装置の両方が、それらの作動モードに関して介入されることを意味する。
【００２３】
切換手段を作動することによって、運転者は、ディファレンシャルロックの作動状態を有利に設定することができる。次の順序が、非作動状態とは異なるディファレンシャルロックの少なくとも１つの別の作動状態の設定に適用され、すなわち、最初に、前車軸と後車軸、長手方向ディファレンシャルとの間に有効に配置されるディファレンシャルロックの作動状態が、次に、後車軸、後車軸ディファレンシャルロックに有効に割り当てられるディファレンシャルロックの作動状態が、次に、前車軸、前車軸ディファレンシャルロックに有効に割り当てられるディファレンシャルロックの作動状態が、設定される。
【００２４】
運転者が、ディファレンシャルロックの作動状態について、及び／又は車両に配置される車両安定化装置の作動モードについて、及び／又はおそらくは起きている故障について、表示手段によって通知されることが特に有利であることが実証されている。特に、ディファレンシャルロックに生じる、あるいはディファレンシャルロックの作動のため起きる故障を表示することは、特に有利である。ディファレンシャルロックの故障を監視することは、ディファレンシャルロックの作動状態を示す少なくとも１つの信号に応じて有利に実施される。
【００２５】
既述のように、切換手段を作動することによって、運転者は、ディファレンシャルロックの作動状態を設定することができる。次の故障監視システムが有利に提供される。すなわち、非作動状態とは異なるディファレンシャルロックの作動状態を設定するために切換手段を作動した後に、ディファレンシャルロックがこの作動状態をとることなく予め規定された時間が経過した場合、故障が検出される。
【００２６】
この故障監視は、次のように改良することもできる。ディファレンシャルロックが第２の作動状態をとることなく第１の予め規定された時間が経過した場合、制動動作中に車輪のロックを防止する車両安定化装置は、その作動モードに関して介入される。追加して又は代わりに、ディファレンシャルロックが第２の作動状態をとることなく第２の予め規定された時間が経過した場合、この状態が運転者に連絡され及び／又は故障入力がメモリ媒体に行われる。
【００２７】
本発明による装置又は本発明による方法は、簡単かつ費用効果的に全輪駆動付き車両に実装することができることが特に有利である。
【００２８】
さらなる利点が次の説明及び添付図面から明らかになる。この点で、従属請求項の、したがって従属請求項に記述された主題の任意の所望の組み合わせが考えられる。
【００２９】
図面を参照して、例示的実施態様についてより詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
図１の概略図は、省略記号１０１ｉｊによって参照される車輪を有する車両１００を示している。この省略記号は次の意味を有する。インデックスｉは、車輪が前輪（ｖ）又は後輪（ｈ）であることを示している。インデックスｊは、車輪が左側（ｌ）又は右側（ｒ）の車輪であるかどうかを示している。この省略記号は、他の構成要素と関連して使用される場合、同一の意味を有する。さらに、車両は、エンジン１０２ａ及びそれと相互作用するトランスミッション１０２ｂを有する。
【００３１】
車両１００は、全輪駆動付き車両又は相応して装備されるオフロード車である。この理由のため、車両１００は、ディファレンシャル歯車機構１０３ａとディファレンシャルロック１０４ａとから構成されたトランスファギヤ１０５が装備される。トランスファギヤ１０５は、トランスミッション１０２ｂを介してエンジン１０２ａに作動的に接続され、トルクを前車軸ＶＡと後車軸ＨＡとの間に分割するために使用される。このため、トランスファギヤ１０５は、後車軸ＨＡに割り当てられかつディファレンシャル歯車機構１０３ｈとディファレンシャルロック１０４ｈとから構成される車軸ギヤ１０６に作動的に接続される。さらに、トランスファギヤ１０５は、このために、前車軸ＶＡに割り当てられかつディファレンシャル歯車機構１０３ｖとディファレンシャルロック１０４ｖとから構成される車軸ギヤ１０７に作動的に接続される。
【００３２】
この点で、図１に選択したトランスファギヤ及び車軸ギヤの図面に関して、分割対角線によりトランスファギヤ及び車軸ギヤを示した包括的なブロック形態の図面は、それぞれの歯車機構が２つの個別要素、具体的には、各々の場合に、ディファレンシャル歯車機構と関連のディファレンシャルロックとから構成されることを単に示すように意図される。この図面は、歯車機構の基本設計を示す役割を有するに過ぎず、包括的なブロックに接続される車軸又はシャフトに関して技術的に積極的又は機能的な意味を有するようには意図されない。
【００３３】
より理解しやすくするため、この点に関し、上述の構成要素のいくつかについてより詳細に説明する。
【００３４】
車両では、ディファレンシャル歯車機構は、コーナリング時に生じる、あるいは例えば、タイヤの製作公差又は異なるタイヤ空気圧を原因とする、異なるタイヤ半径による被駆動輪の回転速度差を補償するために、駆動車軸上で使用される。かくして、ディファレンシャル歯車機構を使用することにより、駆動車軸の車輪間の強制スリップが回避される。
【００３５】
駆動輪の異なる牽引力を伴う道路状態では、低い摩擦係数の車輪は、伝達可能な車両の推進力を決定し、超過の駆動トルクが存在する場合にスリップする。この牽引力の損失は、ロックディファレンシャルによって又はディファレンシャルロック（ロックディファレンシャル及びディファレンシャルロックの２つの名称の意味は、同一である）によって低減することができる。最近では、一方で確動ロックの切換可能なディファレンシャルロックと、他方で摩擦ロックの自動ディファレンシャルロックとの間で区別がなされている。確動ロックのディファレンシャルロックは、作動状態、すなわち切換状態において、駆動車軸の半部の両方を互いに固く接続し、コーナリング時に強制スリップ及び応力を招く。言い換えれば、確動ロックのディファレンシャルロックにより、駆動車軸の２つの車輪の百パーセント機械的な、すなわち剛性の結合が実施される。ポジティブロックのディファレンシャルロックはまた、メカニカルディファレンシャルロックとも呼ばれる。本発明による装置及び方法の文脈において、考慮される車両は、このようなメカニカルディファレンシャルロックが装備される。
【００３６】
単一車軸によって駆動される車両と比較して、二重車軸の全輪駆動付き車両は、同一の数のディファレンシャルロック１０４ａ、１０４ｈと１０４ｖを有する３つのディファレンシャル歯車機構１０３ａ、１０３ｈと１０３ｖを有する。割り当てられたディファレンシャルロック１０４ｖと１０４ｈを有するディファレンシャル歯車機構１０３ｖと１０３ｈは、２つの車軸ＶＡとＨＡの各々に設けられる。さらに、車両は、前車軸と後車軸との間に配置されかつディファレンシャルロック１０４ａを有するディファレンシャル歯車機構１０３ａとして実装されるトランスファギヤ１０５を有する。２つの車軸ＶＡとＨＡは、２つの等しい半部に分割されるか、あるいは非対称的にさえも分割されるトルクで、中央に配置されたトランスファギヤ１０５を介して駆動される。
【００３７】
本発明による装置及び方法の基礎となる問題をもう一度明確にするために、切換可能なメカニカルディファレンシャルロックが全輪駆動付き車両に装備される場合、長手方向ディファレンシャルロック１０４ａが作動されるならば、車軸ＶＡとＨＡが機械的に結合される。前車軸のディファレンシャルロック１０４ｖが作動されるならば、前車軸の車輪が機械的に結合される。後車軸のディファレンシャルロック１０４ｈが作動されるならば、後車軸の車輪が機械的に結合される。したがって、車輪固有の制動介入、運転者と無関係に実施される制動圧の増加又は減少は、ディファレンシャルロックが作動されるとき、機械的に結合された車輪及び／又は車軸の介入をもたらし、したがって、車両挙動への望ましくない介入をもたらす。本発明による装置及び方法は、これを回避することを目的とする。
【００３８】
図２において、ブロック２０３は、車両に配置された１つ又は複数の車両安定化装置を示している。車両の装置の程度に応じて、ブロック２０３は、個々の車両安定化装置又は異なる方策に従って作動する複数の車両安定化装置である。要するに、車両には、少なくとも１つの車両安定化装置が装備される。
【００３９】
図２で選択された表示形態は、限定的効果を有するようには意図されない。独立したブロック２０３’が、異なる手法に従って作動する車両安定化装置の任意の個々の装置のために用意することも考えられ、前記ブロックは、ブロック２０３によれば、図２に示した他の構成要素に作動的に接続される。
【００４０】
一般的な形態では、すなわち、車両に配置された１つ又は複数の車両安定化装置の固有の構造に関わらず、ブロック２０３はブロック２０１に接続される。ブロック２０１は、１つ又は複数の車両安定化装置の作動に必要なセンサシステムである。対応する調整又は制御作動を実施するためにそれぞれ必要な入力変数Ｓｘをブロック２０３に供給する。
【００４１】
さらに、ブロック２０３は、一般的な形態でブロック２０４にまたブロック２０５に接続される。ブロック２０４は、個々の車輪に割り当てられるブレーキアクチュエータを示し、これらは、運転者と無関係である車輪固有の制動介入を実施するために、車両安定化装置によって、信号ＦＢｘを用いて作動する。必要ならば、車両安定化装置は、それらの作動状態について、信号ＢＦｘを介してブレーキアクチュエータからフィードバックを受信する。
【００４２】
簡明さのため、図２では、車輪１０１ｉｊにそれぞれ割り当てられるブレーキアクチュエータ２０４ｉｊが組み合わせられて、ブロック２０４を形成する。さらに、ブレーキアクチュエータは、油圧式又は電気油圧式又は空圧式又は電空式又は電気機械式ブレーキ系の部分でもよいことを指摘する。言及した第１の４つのブレーキ系では、ブレーキアクチュエータは作動弁であり、これを介して、ブレーキ媒体が車輪ブレーキシリンダに送られるか、又はそれから運ばれる。最後に言及したブレーキ系の場合、ブレーキアクチュエータは電気作動式サーボモータであり、その作動によりブレーキトルクを個々の車輪に発生することができる。ブレーキ圧という表現がこの説明に使用される場合、限定を意味するようには意図されない。対応する方法で、必要な技術的変化を考慮しつつ、制動力という用語又は制動効果を表す他のある用語も、使用することができる。
【００４３】
ブロック２０５は、エンジンによって出力される駆動トルクに介入するための手段を示している。出力される駆動トルクは、車両安定化装置から手段２０５に送られる信号ＦＭｘに応じて設定される。必要ならば、車両安定化装置は、その作動状態について、信号ＭＦｘを介して手段２０５からフィードバックを受信する。手段２０５は、例えば、エンジンに割り当てられるスロットルバルブ、又は噴射装置でもよい。
【００４４】
車両に配置された車両安定化装置の具体的な説明から以下に明白であるように、個々の車両安定化装置の作動モードは、前記装置がブロック２０４及び／又はブロック２０５を作動するかどうかを決定する。
【００４５】
本発明による装置又は方法の文脈において考慮された車両安定化装置は、車両を安定させるために、車輪に割り当てられるブレーキアクチュエータを運転者と無関係に少なくとも作動する点で共通である。言い換えれば、車両安定化装置は、運転者と無関係である車輪固有の制動介入を実施し、これによって、制動圧が増加又は減少される。
【００４６】
１つ又は複数の車両安定化装置は、例えば、次の装置であり得る。
−略語ＥＳＰ（電子安定プログラム）で知られる車両運動力学コントローラ。このような車両運動力学コントローラは、その鉛直軸線を中心に車両を安定させる。したがって、横断方向の力学が制御される。このため、車両のヨーレートの設定点の値は、運転者によって設定される操舵角と、決定される車両速度とから決定される。この設定点の値は、適切なセンサを用いて決定されるヨーレートの実際値と比較される。この比較中に、設定点の値からの実際値の偏差が決定される。この偏差に応じて、設定点のスリップ変化が個々の車輪について決定され、この変化により、それぞれの車輪で設定すべき設定点のスリップが変更される。変更された設定点のスリップ値を設定するために、それぞれ割り当てられたブレーキアクチュエータ２０４ｉｊを作動することによって、車両の個々の車輪１０１ｉｊにおいて運転者と無関係に制動介入が実施される。それぞれの実際のスリップは、これらの車輪固有の制動介入によって各個々の車輪について予め規定された設定点のスリップに近似される。個々の車輪のブレーキ圧は、これらの制動介入によって通常増大される。この結果、車両に対して作用して、車両の鉛直軸を中心とする車両の回転を引き起こすヨーモメントが発生され、その結果、ヨーレートの実際値は関連の設定点の値に近似される。エンジンによって出力されるエンジントルクを低減するエンジン介入も、運転者と無関係に実施される車輪固有の制動介入を補助するために実施することができる。
車両運動力学コントローラの場合、車輪速度センサ、操舵角センサ、横方向加速度センサ、ヨーレートセンサ、及び運転者によって設定される給気圧力を決定するためのセンサが、ブロック２０１内で組み合わせられる。ブロック２０３は、ブレーキアクチュエータ、ブロック２０４と、エンジンによって出力されるエンジントルクに介入するための手段、ブロック２０５とを作動する。
−エレクトロニックトラクションシステム（ＥＴＳ）。このエレクトロニックトラクションシステムは、駆動輪の１つが予め規定された速度範囲でスリップした場合に作動される。スリップしている車輪は、車軸の被駆動輪の間の車輪速度の差が予め規定された値未満に下がるまで、運転者と無関係である制動介入を用いて制動される。制動介入は、スリップしている車輪で、反対側の被駆動輪のより大きな摩擦係数をシミュレートする。より高い摩擦係数にある車輪において、出力されるトルクがブレーキトルクだけ増大され、結果としてロック効果が生成される。コーナリング時に、過度に大きな牽引力スリップが予め規定された速度範囲で生じた場合、この結果引き起こされる車両不安定性は、両側の制動介入によって減少させられる。
ブロック２０１は、エレクトロニックトラクションシステムの場合の車輪速度センサを示している。ブロック２０３は、ブレーキアクチュエータ、ブロック２０４を作動する。
−トラクションスリップコントローラ（ＡＳＲ）。トラクションスリップコントローラを用いて、車両は、被駆動輪のスリップが防止されるように、始動プロセス中に安定させられる。この結果、長手方向力学の介入が実施される。トラクションスリップコントローラは、例えば、被駆動輪の各々について車輪スリップの実際値が決定されるという原理に従って作動する。この実際値はしきい値と比較される。実際値が閾値よりも低い限り、不安定性は生じず、安定化介入は必要でない。しかし、実際値が閾値よりも高い場合、不安定性が生じ、安定化介入が必要である。閾値を超えた場合、アクセルペダルを作動することによって運転者が要求する推進は、例えば路面の過度に低い摩擦係数のため達成することはできない。過剰の駆動トルクが被駆動輪に存在し、これが被駆動輪のスリップを引き起こし、したがって横方向案内の損失に通じる。横方向案内を回復するために、安定化介入が実施される。安定化介入は、主に、運転者と無関係に被駆動輪で実施される制動介入である。これらの制動介入によって、制動圧は被駆動輪で増大され、その結果、被駆動輪に存在する過剰の駆動トルクは減少される。路面の状態に応じて、例えばμ隙間状態と呼ばれるものが存在している可能性があり、運転者と無関係である制動介入は、車輪固有ベースで、すなわち、被駆動輪の各々のそれぞれの状態に適合して実施される。制動介入を補助するために、エンジンによって出力されるエンジントルクを低減するエンジン介入を実施することも可能である。当然、被駆動輪のスピンを検出するための他の変数も評価することができる。
トラクションスリップコントローラの場合、車輪速度センサ、及びエンジンの作動状態、例えばエンジンによって出力されるエンジントルクを示す変数を用意するための手段が、ブロック２０１内で組み合わせられる。ブロック２０３は、ブレーキアクチュエータ、ブロック２０４と、エンジンによって出力されるエンジントルクに介入するための手段、ブロック２０５とを作動する。
−ブレーキアシスト（ＢＡＳ）。ブレーキアシストは、運転者が制動動作を実施する間に、運転者によって開始される制動動作の場合、この状態における最大可能な制動力又は制動減速度が発生される程度に運転者を補助するように意図され、このため、運転者によって実行されるブレーキペダルの作動が監視される。ブレーキペダルの予め規定された作動が検出された場合、個々の車輪に存在する制動力を増加する制動介入が、運転者と無関係に実施される。これは、例えば、ブレーキ圧を送ることによって行うことができる。ブレーキ圧は、個々の車輪のロック限度に達するまで送られる。この結果、個々の車輪の横方向案内は、制動効果の最適利用と共に保持される。ブレーキペダルの予め規定された作動を検出するために、例えばブレーキペダルの反り角度又は反り行程あるいはブレーキペダルが作動される速度が、評価される。それぞれ関連の閾値に達するか又はそれを超えた場合、予め規定された作動が行われる。
ブレーキアシストの場合、車輪速度センサ及びブレーキペダルの作動を決定するための手段がブロック２０１で組み合わせられる。ブロック２０３は、ブレーキアクチュエータ、ブロック２０４を作動する。
−ブレーキスリップコントローラ（アンチロックブレーキシステム、ＡＢＳ）。ブレーキスリップコントローラを用いて、車両は、ブレーキ作動中に、制動される車輪のロックが回避される程度に安定させられる。この結果、長手方向力学が安定させられる。ブレーキスリップコントローラは、例えば、各々の場合に車輪スリップの実際値が車両のすべての車輪について決定される原理に従って作動する。車輪の各々について、この実際値は閾値と比較される。実際値が閾値よりも低い限り、不安定性は存在せず、安定化介入は必要でない。しかし、実際値が閾値よりも高い場合、不安定性が生じ、安定化介入が必要である。閾値を超えた場合、例えば、路面が非常に低い摩擦係数を有するので、車両の個々の車輪のロックの危険がある。ロック車輪は、横方向案内力を伝達することができず、その結果、横方向案内の損失がある。横方向案内を回復するために、安定化介入が実施される。これらの安定化介入は、運転者と無関係に実施される制動介入であり、この介入により、ロックの危険がある車輪の送給ブレーキ圧が減少される。個々の車輪の挙動は路面の状態に応じて異なるので、運転者と無関係である制動介入は、車輪固有に、すなわち、個々の車輪毎に適合して実施される。当然、ロックの危険を検出するために、他の変数も評価することができる。
ブレーキスリップコントローラの場合、ブロック２０１は車輪速度センサを示している。ブロック２０３は、ブレーキアクチュエータ、ブロック２０４を作動する。
【００４７】
個々の車両安定化装置に関する上の説明は例示的であり、限定的効果を有するようには意図されない。当然、個々の車両安定化装置の変形実施形態も含まれるように意図される。車両を安定させるために運転者と無関係である制動介入を実施する車両安定化装置の本発明の列挙は、また決定的であるようには意図されない。当然、この原理に従って作動する別の車両安定化装置を車両に配置することが可能である。さらに、車両にはまた、運転者と無関係に実施される制動介入以外の介入を実施する車両安定化装置を装備することができる。
【００４８】
ブロック２０２は、車両に配置されるディファレンシャルロック１０４の作動状態を運転者が設定できる切換手段を示している。すなわち、切換手段２０２を作動することによって、運転者は、車両に配置されるディファレンシャルロックが、非作動状態又はこの非作動状態と異なる作動状態をとるべきかどうかを予め設定できる。切換手段２０２を作動することによって、単一のディファレンシャルロックのために、又はディファレンシャルロックの予め規定された組み合わせのために、又はすべてのディファレンシャルロックのために、作動状態を共に設定できることが考えられる。全輪駆動付き車両に配置されるディファレンシャルロックが予め選択されるかあるいは作動される順序に応じて、次の組み合わせ、すなわち、単一の長手方向ディファレンシャルロック、後車軸ディファレンシャルロックと共に長手方向ディファレンシャルロック、又は同時にすべての３つのディファレンシャルロックが得られる。切換手段２０２は、これらの組み合わせを設定できるために、然るべき方法で構成される。
【００４９】
長手方向ディファレンシャルロックは、ディファレンシャルロックの予選択又は作動の場合に、常に予め選択されるかあるいは作動されるので、長手方向ディファレンシャルロックに基づき次の構造が可能である。
−ディファレンシャルロックのいずれも予め選択されない。したがって、上述の車両安定化装置のすべてが作動し、いずれも非作動にされない。運転者と無関係である制動介入は制限なしに行われる。
−長手方向ディファレンシャルロックが予め選択される。この場合、すべての車両安定化装置はブレーキスリップコントローラを除き非作動にされる。ブレーキスリップコントローラのみが、運転者と無関係である制動介入を実施することができる。
−長手方向ディファレンシャルロックが作動される。この場合、車両に配置されるすべての車両安定化装置は、すなわち、ブレーキスリップコントローラも非作動にされる。運転者と無関係である制動介入は、もはや実施することができない。
【００５０】
一方で、切換手段２０２は、ブロック２０３に及びディファレンシャルロック１０４に送られる信号ＤＳスタートを出力する。他方、ブロック２０３に送られる信号ＤＳアクティブは、ブロック２０２によって出力される。この点で、図２では、簡明さのため、車両１００に配置されるディファレンシャルロック１０４ａ、１０４ｖと１０４ｈは、ブロック１０４を形成するために組み合わせられていることが指摘される。
【００５１】
ディファレンシャルロックの少なくとも１つが、あるいは複数のディファレンシャルロックが、非作動状態、特に第１の作動状態と異なる作動状態をとった場合、運転者は、切換手段を第１の位置に置かなければならず、その結果、第１の信号レベル、例えばローレベルがＤＳ開始信号のために出力される。ＤＳ開始信号はこの場合アクティブである。この結果、ディファレンシャルロックの少なくとも１つは、あるいは複数のディファレンシャルロックは、第１の作動状態をとり、すなわち、それらは予め選択される。さらに、組み合わせられてブロック２０３を形成する車両安定化装置の作動モードが介入され、すなわち、これらの車両安定化装置のあるものが非作動にされる。
【００５２】
ディファレンシャルロックが予め選択される既述の順序のため、長手方向ディファレンシャルロックは、運転者が切換手段を第１の位置に置くことによって予め選択される。非作動にされる車両安定化装置は、車両運動力学コントローラ及び／又はエレクトロニックトラクションシステム及び／又はトラクションスリップコントローラ及び／又はブレーキアシストである。
【００５３】
ディファレンシャルロックが非作動状態を再びとった場合、運転者は、切換手段を第２の位置に移動しなければならず、その結果、第２の信号レベル、例えばハイレベルがＤＳ開始信号のために出力される。すなわち、信号ＤＳスタートはリセットされ、アクティブでない。長手方向ディファレンシャルロックは、もはや予め選択されない。上述の車両安定化装置が再び作動される。
【００５４】
ディファレンシャルロック１０４のそれぞれの状態は、信号Ｓｐ状態によって切換手段２０２に信号伝送して戻される。これらの信号は、切換手段２０２に含まれるロジックを使用して処理される。信号Ｓｐ状態が、ディファレンシャルロックの少なくとも１つが作動状態をとったことを信号伝送した場合、信号ＤＳアクティブ用のロジックは、第１の信号レベル、例えばローレベル（２ボルト）を出力する。この結果、車両に含まれ、かつ運転者と無関係である制動介入を実施するすべての車両安定化装置の作動状態が介入され、すなわち、これらの車両安定化装置のすべてが非作動にされる。特定の例では、長手方向ディファレンシャルロックが作動されるならば、第１の信号レベルが出力される。この結果、ブレーキスリップコントローラも非作動にされる。車両に装備される車両安定化装置に応じて、車両運動力学コントローラ及び／又はエレクトロニックトラクションシステム及び／又はトラクションスリップコントローラ及び／又はブレーキアシストは、非作動のままである。
【００５５】
他方、信号Ｓｐ状態が、ディファレンシャルロックのいずれも切換作動状態にない、すなわちすべてのディファレンシャルロックが非作動にされることを信号伝送すると、ロジックは、第２の信号レベル、例えば信号ＤＳアクティブ用のハイレベル（４ボルト）を出力する。この結果、作動モードは、上に言及した車両安定化装置のあるものについてのみ再び介入され、すなわち、これらの車両安定化装置のあるもののみが再び非作動にされる。
【００５６】
照明手段、例えば発光ダイオードが切換手段に有利に装着され、ディファレンシャルロックが予め選択されているか、あるいはアクティブであるかどうか、あるいはどのディファレンシャルロックであるかを示すために使用される。
【００５７】
この点で、ディファレンシャルロックを予め選択できるか又は作動できる順序は、最初は縦方向のディファレンシャルロック、次に後車軸ディファレンシャルロック、次に前車軸ディファレンシャルロックのように規定されることをもう一度指摘する。
【００５８】
ブロック２０６は、ディファレンシャルロック１０４の作動状態について、及び／又は車両に配置される１つ又は複数の車両安定化装置２０３の作動モードについて、及び／又はおそらくは起きている故障について、運転者が通知される表示手段を示している。このため、ディファレンシャルロックの作動状態に関する、あるいはおそらくは、ディファレンシャルロックに起きる故障に関する情報を含む信号ＳＡｘは、ブロック２０２から表示手段２０６に送られる。さらに、車両に配置され、かつ車両を安定させるために運転者と無関係である制動介入を実施する車両安定化装置の作動モードに関する、あるいは前記装置に起きている故障に関する情報を含む信号ＦＡｘは、ブロック２０３から表示手段２０６に送られる。この情報は、表示手段で調整されるか又は評価され、運転者に提示される。
【００５９】
ブロック２０２で、ディファレンシャルロックの１つについて故障が存在していることが検出された場合、信号Ｓｐ故障がブロック２０２に発生されて、ブロック２０３に送られ、また故障入力が前記信号に応じてブロック２０３で行われる。
【００６０】
図３は、切換ロジックを示しているフローチャートの本発明による方法を示している。
【００６１】
本発明による方法は、ステップ３０１から開始し、次にステップ３０２が続く。ステップ３０２では、信号ＤＳスタートにローレベルが割り当てられるが、この理由は、切換手段２０２が運転者によって作動され、この作動に基づき、ディファレンシャルロックが非作動状態以外の作動状態をとり、すなわち、予め選択されるからである。第１の信号レベルは、信号ＤＳスタートに割り当てられ、すなわち信号ＤＳスタートが設定される。本例では、少なくとも長手方向ディファレンシャルロックが予め選択される。ステップ３０２にステップ３０３が続き、このステップで、車両運動力学コントローラ及び／又はエレクトロニックトラクションシステム及び／又はトラクションスリップコントローラ及び／又はブレーキアシストである車両安定化装置の作動モードが介入され、すなわち、これらの車両安定化装置が非作動にされるか又はスイッチオフされる。ステップ３０３に引き続き、ステップ３０４が実施される。このステップで、コンビネーションインストルメントに配置される「ＥＳＰ−オフ（ＯＦＦ）」情報光である表示手段を用いて、上述の車両安定化装置が非作動にされることが運転者に示される。ステップ３０２、３０３と３０４はディファレンシャルロックの予選択に関する。
【００６２】
ステップ３０４に引き続き、ステップ３０５が実施され、このステップで、時間ｔが第１の閾値ｔｓ１と比較される。時間ｔは、長手方向ディファレンシャルロックが予め選択されていた時と、長手方向ディファレンシャルロックが作動される時との間に経過した時間を表す。例えば、第１の閾値のために５秒の値が仮定される。時間ｔがこの第１の閾値ｔｓ１よりも短い場合、すなわち、ｔｓ１によって示される時間が終了する前に、長手方向ディファレンシャルロックが作動された場合、長手方向ディファレンシャルロックの故障のない作動が行われており、ステップ３０５に続きステップ３０６が実施される。このステップ３０６で、信号ＤＳアクティブが設定され、すなわち、第１の信号レベルがそれに割り当てられる。ステップ３０６で実施される信号レベル割当は、ステップ３０３ですでに非作動にされた車両安定化装置に加えて、ブレーキスリップコントローラが引き続くステップ３０７で非作動にされる状態をもたらす。引き続くステップ３０８で、ブレーキスリップコントローラの非作動が運転者に連絡される。これは、例えば、多機能ディスプレイの対応するテキストメッセージによって及び／又は対応する表示ライトによって行うことができる。ステップ３０８に引き続き、ステップ３１８が実施され、これにより本発明による方法が終了される。
【００６３】
反対に、時間ｔが第１の閾値ｔｓ１よりも長いこと、すなわち、ｔｓ１によって示される時間内に長手方向ディファレンシャルロックが作動されなかったことがステップ３０５で検出された場合、長手方向ディファレンシャルロックの作動中に故障がおそらくは存在することが想定される。この場合、ステップ３０５に続き、ステップ３０９が実施され、このステップで、ブレーキスリップコントローラがステップ３０７に従って非作動にされる。ステップ３０９に続き、ステップ３１０が実施され、このステップで、運転者は、ステップ３０８に従って通知される。
【００６４】
ステップ３１０に続き、ステップ３１１が実施され、このステップで、車両が予め規定された最小速度で移動しているかどうかが点検される。このため、現在の車両速度の値が、例えば５ｋｍ／時である対応する閾値ｖｓ１と比較される。現在の車両速度が閾値ｖｓ１よりも低い場合、ステップ３１１が再び実施される。反対に、現在の車両速度が閾値ｖｓ１よりも高い場合、ステップ３１１に引き続きステップ３１２が実施される。このステップ３１２において、上に既述した時間ｔは、第２の閾値ｔｓ２と比較される。この第２の閾値は、第１の閾値よりも高い値、例えば３０秒を有する。時間ｔが第２の閾値ｔｓ２よりも短いことがステップ３１２で検出された場合、すなわち、ｔｓ２によって示される時間が経過する前に長手方向ディファレンシャルロックが作動された場合、長手方向ディファレンシャルロックの故障のない作動が行われており、このため、ステップ３１２に引き続きステップ３１３が実施される。このステップ３１３において、信号ＤＳアクティブは、ステップ３０６の手順に従って設定され、すなわち、第１の信号レベルが前記ステップに割り当てられる。ステップ３０７に従って、この値割当は、ブレーキスリップコントローラも非作動にされる状態をもたらす。ステップ３０７と３０８に対応するステップは、図３のこの箇所に挿入されていない。ステップ３１３に引き続き、ステップ３１８が実施される。
【００６５】
反対に、時間ｔが第２の閾値ｔｓ２よりも長いこと、すなわち、ｔｓ２によって示される時間内に予め選択された長手方向ディファレンシャルロックが車両の走行中（ステップ３１１を参照のこと）に作動されなかったことがステップ３１２で検出された場合、長手方向ディファレンシャルロック又はロックシステムに故障があると想定しなければならない。すなわち、メカニカルロックの問題が生じていた。このため、対応する故障表示が、コンビネーションインストルメントに、より正確には多機能ディスプレイに、ステップ３１２に引き続くステップ３１４で行われる。ステップ３１４に引き続き、ステップ３１５が実施され、このステップで、故障入力が車両安定化装置で行われる。長手方向ディファレンシャルロックは作動されないので、信号ＤＳアクティブは設定されない。
【００６６】
ステップ３１５に引き続き、ステップ３１６が実施され、このステップで、信号ＤＳアクティブがなお設定されるかどうかが点検される。ステップ３１６で、長手方向ディファレンシャルロックがなお作動されなかったことと同等である、信号ＤＳアクティブがなお設定されないこと、したがって、長手方向ディファレンシャルロックに故障がなお存在していることが検出された場合、ステップ３１６が再び実施される。反対に、ステップ３１６で、長手方向ディファレンシャルロックがその間に作動されたことと同等である、その信号が設定されたこと、したがって、長手方向ディファレンシャルロックが故障なしに再び作動していることを想定できる場合、ステップ３１６に引き続きステップ３１７が実施され、このステップで、上記の状況がコンビネーションインストルメントの対応するディスプレイによって運転者に連絡される。ステップ３１７に引き続き、ステップ３１８が実施される。
【００６７】
上述の本発明による方法を使用することによって、ライン破損及び／又はライン短絡の場合でさえも、車両を安定させるために運転者と無関係である制動介入を実施する車両安定化装置の作動モードが、適時に介入されることが確実にされる。言い換えれば、信号ＤＳ−ＳＴＡＲＴ及び／又は信号ＤＳ−ＡＣＴＩＶＥがライン破損又はライン短絡のため不具合になった場合、これらの２つの信号の冗長性により、車両安定化装置が必ずスイッチオフされるか又は非作動にされることが確実にされる。さらに、これらの２つの信号の一方の故障が検出され、対応する故障メッセージがコンビネーションインストルメントの多機能ディスプレイに誘発される。
【００６８】
この点で、ロックがアクティブであるときでも、車両で実施される制動力の電子分布機能を確保しなければならないことが指摘される。この機能の故障は運転者に示される。
【００６９】
上記の説明から明らかなように、図３に示した本発明による方法は、ディファレンシャルロックに生じるあるいはディファレンシャルロックの操作のため生じる故障を検出するために使用できる故障監視手段を含む。この故障監視は、車両の速度点検（ステップ３１１）と組み合わせた時間窓の評価（ステップ３０５と３１２）に基づく。
【００７０】
特に、時間ベースの質問のため、故障が存在しているかどうかが明白に明らかになるまで、ある量の時間が必要である。このため、速度ベース及び時間ベースの質問なしで済む代わりの故障監視プロセスを使用することが適切である。この代わりの改良された故障監視プロセスについて以下に説明する。
【００７１】
代わりの故障監視プロセスは、図２に示したブロック２０２で行われる。いずれにしろブロック２０２で発生され、したがってそこで利用可能である２つの信号ＤＳスタート及びＤＳアクティブに加えて、ブロック２０３からブロック２０２に送られる別の信号が、代わりの故障監視プロセスと関連してブロック２０２で評価される。この別の信号を発生するために、ブロック２０３は、個々の車輪の車輪速度に関する情報を必要とする。ブロック２０３と関連して提供されるすべての車両安定化装置は車輪速度センサを有するので、この別の信号は、これらすべての車両安定化装置によって供給することができる。しかし、以下において、この別の信号が、ブロック２０３に含まれる車両運動力学コントローラ（ＥＳＰ）によって供給されるが、限定的効果を有するようには意図されないことを理解すべきである。
【００７２】
この別の信号を使用して、図３に関する上記の説明によるディファレンシャルロックの１つが、少なくとも長手方向ディファレンシャルロックが、アクティブであることがブロック２０２に通信される。この情報は、次のようにブロック２０３で発生される。ブレーキスリップコントローラが介入する制動プロセスが行われる場合、すなわち、この制動される車輪のロックが防止されるように制動介入が少なくとも１つの車輪で実施される場合、１つの車軸、例えば前車軸又は後車軸の車輪の車輪速度が互いに比較される。ブレーキスリップコントロールの範囲内で制動介入が実施される車輪が存在する車軸の車輪速度が、互いに比較されることが好ましい。例えば、左及び右の後輪が同一の車輪速度を有する場合、これは、後車軸に割り当てられるディファレンシャルロックがアクティブである証拠である。上述のように、前車輪によって対応する評価も実施することができる。
【００７３】
要約すると、ＡＢＳコントローラによる制動時、アクティブディファレンシャルロックを車輪速度値の分布によって明白に検出できると述べることが可能である。車両の少なくとも１つの車軸について、具体的にアクティブディファレンシャルロックに作動的に接続される車軸について、車輪速度が同一の値を有する場合、アクティブディファレンシャルロックが生じる。当然、アクティブディファレンシャルロックは、車輪速度のすべてを評価することによって検出することができる。代わりの故障監視プロセスを使用することにより、実際の故障が検出されたときにのみ、対応するディスプレイに関連して、対応する反応が実施されることが確実にされる。
【００７４】
車軸の機械的結合がＡＢＳ制動操作中に検出される代わりの故障監視プロセスが、本発明による方法に使用される場合、このことは、図３の本発明による方法の表示に関し、元の故障検出に関するステップ、すなわちステップ３０５から３１７が、代わりの故障検出手段に関するステップで置き換えられることを意味する。しかし、時間的評価（段階的時間窓）に関する少なくともステップ３０５と３１２、及び速度ベースの評価が行われるステップ３１１は、もはや不要である。
【００７５】
本質的に、その際に、本発明による方法の次の順序が得られる。すなわち、本発明による方法が開始した後、以前のＤＳスタート信号とＤＳアクティブ信号及びブロック２０３に発生されかつブロック２０２に送られる別の信号の両方が、読み取られかつ評価される。その際に獲得される結果に応じて、車両安定化装置のあるもの又はすべてが、次に非作動にされ、対応する表示又は故障入力が行われる。しかし、代わりに、すべての車両安定化装置はアクティブのままである。
【００７６】
２つの信号ＤＳスタート及びＤＳアクティブが孤立して評価される元の故障監視プロセスにおいて、すべての可能なライン故障（ライン破損又はライン短絡）及び／又は機械的故障に関して、誤作動を明白に検出することができない。このことは、代わりの故障監視プロセス中に別の信号が評価されるという事実によって可能である。
【００７７】
次の表１において、可能なすべての信号状態が、代わりの故障監視プロセス中に評価される信号ＤＳスタート及び信号ＤＳアクティブ、ならびにブロック２０３に発生されかつブロックに２０２に送られ、また以下にＤＳハードとして示した別の信号について示され、また前記信号状態は組み合わせられて８つの異なるシステム状態を形成する。次の信号レベルは、この表に記入される値１及び０に割り当てられ、値「１」はローレベル（２ボルト）に対応し、値「０」はハイレベル（４ボルト）に対応する。
【００７８】
【表１】
2005526647.tif 000003
【００７９】
次の表２は、車両に配置される個々の車両安定化装置が、上の表１に示したシステム状態においてどの状態をとるかを示している。
【００８０】
【表２】
2005526647.tif 000004
【００８１】
個々のシステム状態について以下に説明する。
【００８２】
−システム状態１：
このシステム状態では、車両はロックして移動し、すなわち車両に存在するすべてのディファレンシャルロックはアクティブであるか又は作動される。ひるがえって、このことは、本発明によれば、すべての車両安定化装置が非作動にされ、すなわちパッシブ設定に切り換えられることを意味する。このシステム状態では、通常状態（システム状態５）に戻る選択がある。考慮される３つの信号は予想値をとる。運転者は、ディファレンシャルロックを予め選択しており、このため、信号ＤＳスタートは値１を有する。予選択のため、ディファレンシャルロックは作動されており、このため、信号ＤＳアクティブは値１を有する。ディファレンシャルロックの作動は、信号ＤＳハードの値１によって示される。３つの信号は互いに妥当であり、したがって故障は存在しない。
【００８３】
−システム状態２：
このシステム状態では、運転者は、切換手段２０２を作動することによってディファレンシャルロックを予め選択したように意図される。ディファレンシャルロックは、非作動状態以外の作動状態をとるが、まだアクティブであるようには意図されない。したがって、車両安定化装置の車両運動力学コントローラ（ＥＳＰ）及びトラクションスリップコントローラ（ＡＳＲ）及びエレクトロニックトラクションシステム（ＥＴＳ）及びブレーキアシスト（ＢＡＳ）は、本発明に従って非作動にされる。ブレーキスリップコントローラ（ＡＢＳ）はなおアクティブである。考慮される３つの信号は予想値をとる。運転者はディファレンシャルロックを予め選択しており、このため、信号ＤＳスタートは値１を有する。ディファレンシャルロックは、このシステム状態で予め選択されるようにのみ意図され、まだ作動されず、このため、信号ＤＳアクティブは値０を有する。ディファレンシャルロックはまだ作動されないので、信号ＤＳハードも値０を有する。３つの信号は互いに妥当であり、したがって故障は存在しない。
【００８４】
−システム状態３：
運転者が切換手段２０２の対応する作動によって、ディファレンシャルロックを作動状態から非作動状態に変更したいと思う場合、このシステム状態が生じる。したがって、システムはロックディセレクトシステム状態にある。
【００８５】
ディファレンシャルロックが係合される、すなわち作動される限り、車両安定化装置は、本発明によれば最初に非作動にされ、すなわちパッシブ設定に切り換えられる。運転者が切換手段２０２を作動することによってディファレンシャルロックの非作動を開始した直後に、例えば３秒の予め規定された時間点検が実施され、車両が安定状態にあるかどうか、あるいは車両が安定した運転挙動を有するかどうかが決定される。このことが、予め規定された時間に当てはまるまで、すべての車両安定化装置はアクティブ設定に切り換えられない。予め規定された時間の間に車両がたまたま不安定に挙動する場合、あるいは車両の駆動状態がこの時間の間にたまたま不安定である場合、点検が再び開始され、車両安定化装置は非作動のままであり、また予め規定された時間車両挙動が再び点検される。
【００８６】
車両が停止しており、また切換手段２０２が作動された直後にロックの選択を取り消すために、運転者がエンジンをスイッチオフし、またエンジンを直接再びスイッチオンした場合、車両安定化装置は、ディファレンシャルロックが再び解除されるまで、最初はパッシブ設定に切り換えられたままである。
【００８７】
考慮される３つの信号は予想値をとる。運転者は、ディファレンシャルロックの非作動を開始するために切換手段２０２を作動しており、このため、信号ＤＳスタートは値０を有する。ディファレンシャルロックは、考慮されるシステム状態でまだ非作動にされなかったので、信号ＤＳアクティブは値１を有する。さらに、なお作動されるディファレンシャルロックは信号ＤＳハードの値１によって示される。３つの信号は互いに妥当であり、したがって故障は存在しない。
この点で、第３のシステム状態の表２の入力は、ディファレンシャルロックが非作動にされた後の車両安定化装置の状態に対応することが指摘される。したがって、車両安定化装置は再びアクティブである。
【００８８】
−システム状態４：
第４のシステム状態は、表１に示す３つの信号が妥当でない値を有するシステム状態である。
【００８９】
信号ＤＳハードが正しい値を有した場合、このことは、信号ＤＳスタート及び信号ＤＳアクティブの両方が正しくない値を有することを意味するであろう。したがって、信号ＤＳスタート及び信号ＤＳアクティブの両方について、ライン遮断が存在したに違いないであろう。このことは、二重の欠陥が存在することを意味するであろう。しかし、これは、特定の技術的な形態のため適用できない。
【００９０】
したがって、表１に示した信号の組み合わせでは、信号ＤＳハードは正しくない値を有し、また２つの信号ＤＳスタート及びＤＳアクティブは正しい値を有する。すなわち、ディファレンシャルロックが予め選択もされず、作動もされなかったと想定することが可能である。このため、アクティブ車両安定化装置を非作動にすることは不要である。このため、表１のこのシステム状態について示される信号の組み合わせが存在しているとき、車両安定化装置に介入するための措置を講じることは不可能である。ディファレンシャルロックのいずれも信号の組み合わせのため作動できないので、すべての車両安定化装置は作動されたままである。コンビネーションインストルメントに故障表示も行われない。
【００９１】
信号ＤＳスタートが値１を有さず、したがって、ディファレンシャルロックが係合されているか否かを決定する点検（図３に示したステップ３０３等に関する）が実施されないので、ＡＢＳ制動作動中に車両安定化装置を非作動にすることも不可能である。
【００９２】
−システム状態５：
第５のシステム状態は、運転者がディファレンシャルロックを予め選択しなかった通常状態である。かくして、ディファレンシャルロックもアクティブでない。したがって、本発明によれば、すべての車両安定化装置はアクティブである。
【００９３】
考慮される３つの信号は予想値をとる。運転者が予選択を行わなかったので、信号ＤＳスタートは値０をとる。ディファレンシャルロックはアクティブでないので、信号ＤＳアクティブ及び信号ＤＳハードの両方は値０をとる。３つの信号は互いに妥当であり、したがって故障は存在しない。
【００９４】
システム状態３に関する説明によれば、この通常状態は、ディファレンシャルロックが作動され、したがって車両安定化装置がパッシブ設定に切り換えられるシステム状態を起点として、車両の挙動が点検される予め規定された時間の後までとられない。
【００９５】
−システム状態６：
ここで考慮されるシステム状態では、運転者は、切換手段２０２を作動することによって、ディファレンシャルロックを予め選択したと想定される。このため、信号ＤＳスタートは値１を有する。ディファレンシャルロックも係合されるべきであり、すなわちアクティブであるべきである。これは、信号ＤＳハードの値１によって表示される。しかし、作動ディファレンシャルロックのため信号ＤＳアクティブに予想される値１は存在せず、代わりに信号ＤＳアクティブは値０を有する。したがって、信号ＤＳアクティブのため、バッテリ電圧（ハイレベル、４ボルト）へのライン短絡が存在している。すなわち、表１に示した信号の組み合わせの場合、信号ＤＳアクティブには欠陥がある。
【００９６】
２つの信号ＤＳスタート及びＤＳハードは、互いに妥当でない値を有するので、ディファレンシャルロックは予め選択された作動状態にあることが第一に想定される。この想定のため、個々の車両安定化装置は作動状態に置かれるか、あるいは本発明によれば、ディファレンシャルロックが予め選択されるときに個々の車両安定化装置がとるであろう作動状態に留まる。すなわち、車両運動力学コントローラ（ＥＳＰ）及びトラクションスリップコントローラ（ＡＳＲ）及びエレクトロニックトラクションシステム（ＥＴＳ）及びブレーキアシスト（ＢＡＳ）は、非作動にされるかあるいは非作動のままである。ブレーキスリップコントローラ（ＡＢＳ）のみアクティブのままである。ブレーキスリップコントローラは、それが係合する制動作動が行われ、かつ制動される少なくとも１つの車輪のロックが防止されるように制動介入がこの車輪で実施されるまで、アクティブのままである。このような制動作動中に、例えば車輪速度を評価することによって、ディファレンシャルロックが係合されたことが検出された場合、ブレーキスリップコントローラもスイッチオフされる。しかし、ブレーキスリップコントローラは、ブレーキスリップコントローラの範囲内で実施される制動介入が終わるときまで、スイッチオフされない。すなわち、開始した制御プロセスはなお完結される。したがって、システム状態６について表１に示した信号の組み合わせでは、車両安定化装置はディファレンシャルロックが予め選択されたかのように作動され、少なくともブレーキスリップコントローラが運転者に利用可能であるので、最小程度の補助が運転者に提供され続ける。
【００９７】
ディファレンシャルロックが再び非作動にされた後に、車両安定化装置は次の点火動作まで非作動のままであり、故障入力が行われる。さらに、故障メッセージがコンビネーションインストルメントに表示される。
【００９８】
−システム状態７：
表１に示した信号の組み合わせは、不明確な作動状態を示しているが、これは、ディファレンシャルロックが作動されるか又は非作動にされるかどうかについて確実な情報を推論するために、この信号の組み合わせを使用できないからである。この現象が点火再開の後に生じた場合、すべての車両安定化装置は、直ちにパッシブ設定に一時的に切り換えられる。これは、表２に示されている。
【００９９】
信号ＤＳアクティブが、２つの信号ＤＳスタート及びＤＳハードの信号値のため実際に予想されるであろう値０をとった場合、またその際に車両が例えば３秒の予め規定された時間安定して挙動した場合、車両安定化装置が再び作動され、すなわち回路に接続される。
【０１００】
表１に示す信号組み合わせが存在しているとき、故障入力は行われない。この理由は、２つの信号ＤＳスタート及びＤＳアクティブが、２つのシステム状態３と７の各々について同一の値を有し、またディファレンシャルロックの作動状態について利用可能な明白な情報がないからである。
【０１０１】
−システム状態８：
第８のシステム状態は、表１に示した３つの信号が妥当でない値を有するシステム状態である。
【０１０２】
信号ＤＳハードが正しい値を有した場合、このことは、信号ＤＳスタート及び信号ＤＳアクティブの両方が正しくない値を有することを意味するであろう。したがって、信号ＤＳスタート及び信号ＤＳアクティブの両方について、ライン故障が存在するに違いない。このことは、二重の欠陥が存在することを意味するであろう。しかし、これは、特定の技術的な形態のため適用できない。
【０１０３】
したがって、表１に示した信号の組み合わせでは、信号ＤＳハードは正しくない値を有し、また２つの信号ＤＳスタート及びＤＳアクティブは正しい値を有する。すなわち、ディファレンシャルロックが作動されると想定することが可能である。このため、表１に示した信号の組み合わせがこのシステム状態について存在しているとき、車両安定化装置が非作動にされる。
【０１０４】
信号ＤＳスタート及び信号ＤＳアクティブが再び値０をとった場合、またその際に車両が例えば３秒の予め規定された時間安定して挙動した場合、車両安定化装置が再び作動され、すなわち回路に接続される。
【０１０５】
故障監視プロセス代替案に関する上記の説明に起因する本発明装置の設計又は本発明方法の順序の変更は、簡明さのため、図２と図３で考慮されていない。
【０１０６】
少なくとも１つのブレーキスリップコントローラ（ＡＢＳ）及び１つのブレーキアシスト（ＢＡＳ）及び／又は１つのトラクションスリップコントローラ（ＡＳＲ）及び／又は１つのエレクトロニックトラクションシステム（ＥＴＳ）及び／又は１つの車両運動力学コントローラ（ＥＳＰ）が、車両安定化装置として車両に配置されることが有利である。言い換えれば、車両には、ブレーキスリップコントローラが必ず装備され、また車両は、別の車両安定化装置の任意の所望の組み合わせを有することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】本発明による装置又は方法が使用される全輪駆動付き車両又はオフロード車の概略図である。
【図２】本発明による装置の概略図である。
【図３】本発明による装置で行われる本発明による方法の概略図である。
【図１】
2005526647.tif 000005
【図２】
2005526647.tif 000006
【図３】
2005526647.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成16年5月19日(2004.5.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１００）に配置される少なくとも１つの車両安定化装置（２０３）の作動モードに介入するための装置であって、異なる方策に従って作動し、かつ前記車両（１００）を安定させるために、前記車輪（１０１ｉｊ）に割り当てられるブレーキアクチュエータ（２０４）を運転者と無関係に少なくとも作動する複数の車両安定化装置（２０３）が、前記車両（１００）に配置され、前車軸（ＶＡ）と後車軸（ＨＡ）とを有する前記車両（１００）が、前記前車軸（ＶＡ）及び前記後車軸（ＨＡ）の両方の各々に、切換可能なディファレンシャルロック（１０４ｖ、１０４ｈ）が有効に割り当てられ、かつ別の切換可能なディファレンシャルロック（１０４ａ）が、前記前車軸（ＶＡ）と前記後車軸（ＨＡ）との間に有効に配置される全輪駆動付き２車軸車両であり、また前記ディファレンシャルロック（１０４ａ、１０４ｈ、１０４ｖ）が、前記非作動状態に加えて、前記非作動状態とは異なりかつ前記ディファレンシャルロック（１０４ａ、１０４ｈ、１０４ｖ）が予め選択される第１の作動状態と、前記非作動状態と前記第１の作動状態とは異なりかつ前記ディファレンシャルロック（１０４ａ、１０４ｈ、１０４ｖ）が切り換えられる第２の作動状態とをとる装置において、
前記前車軸（ＶＡ）と前記後車軸（ＨＡ）との間に配置される前記ディファレンシャルロック（１０４ａ）が前記第１の作動状態をとるとき、前記車両安定化装置（２０３）のあるものが、それらの作動モードに関して介入され、また前記ディファレンシャルロック（１０４ａ）が前記第２の作動状態をとるとき、すべての前記車両安定化装置（２０３）が、それらの作動モードに関して介入され、前記車輪（１０１ｉｊ）に割り当てられる前記ブレーキアクチュエータ（２０４）の作動が、運転者と無関係に前記それぞれの車両安定化装置（２０３）によって行われないように、各々の場合に前記車両安定化装置（２０３）の作動モードが介入されることを特徴とする装置。
【請求項２】
運転者と無関係に前記ブレーキアクチュエータ（２０４）を作動することによって制動動作中に前記車輪（１０１ｉｊ）のロックを防止する前記車両安定化装置を除いて、前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記第１の作動状態をとるとき、前記車両に配置されるすべての前記車両安定化装置（２０３）が、それらの作動モードに関して介入されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記非作動状態から、前記第２の作動状態に対応する切換状態に切り換わるとき、前記第１の作動状態が前記第２の作動状態の前にとられることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項４】
少なくとも１つのブレーキスリップコントローラ（ＡＢＳ）及びブレーキアシスト（ＢＡＳ）及び／又はトラクションスリップコントローラ（ＡＳＲ）及び／又はエレクトロニックトラクションシステム（ＥＴＳ）及び／又は車両運動力学コントローラ（ＥＳＰ）が、車両安定化装置（２０３）として前記車両（１００）に配置され、
前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記第１の作動状態をとった場合、前記ブレーキアシスト（ＢＡＳ）及び／又は前記トラクションスリップコントローラ（ＡＳＲ）及び／又は前記エレクトロニックトラクションシステム（ＥＴＳ）及び／又は前記車両運動力学コントローラ（ＥＳＰ）が、それらの作動モードに関して介入され、
前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記第２の作動状態をとった場合、前記ディファレンシャルロックが前記第１の作動状態にあったときに前記車両安定化装置の作動モードがすでに介入された当該車両安定化装置に加えて、前記ブレーキスリップコントローラ（ＡＢＳ）も、その作動モードに関して介入されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項５】
前記ディファレンシャルロック（１０４）が前記第２の作動状態をとった場合、前記ブレーキスリップコントローラ（ＡＢＳ）及び前記ブレーキアシスト（ＢＡＳ）及び／又は前記トラクションスリップコントローラ（ＡＳＲ）及び／又は前記エレクトロニックトラクションシステム（ＥＴＳ）及び／又は前記車両運動力学コントローラ（ＥＳＰ）が、それらの作動モードに関して介入されることを特徴とする、請求項４に記載の装置。
【請求項６】
切換手段（２０２）を作動することによって、前記ディファレンシャルロック（１０４ａ、１０４ｖ、１０４ｈ）の作動状態を運転者によって設定することができ、次の順序が、非作動状態とは異なる前記ディファレンシャルロックの少なくとも１つの別の作動状態の設定に適用され、すなわち、最初は、前記前車軸（ＶＡ）と前記後車軸（ＨＡ）との間に有効に配置される前記ディファレンシャルロック（１０４ａ）の作動状態が、前記後車軸（ＨＡ）に有効に割り当てられる前記ディファレンシャルロック（１０４ｈ）の作動状態が、次に、前記前車軸（ＶＡ）に有効に割り当てられる前記ディファレンシャルロック（１０４ｖ）の作動状態が、設定されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項７】
運転者が、前記ディファレンシャルロック（１０４）の作動状態について、及び／又は前記車両に配置される前記車両安定化装置（２０３）の作動モードについて、及び／又はおそらくは起きている故障について、表示手段（２０６）によって通知されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項８】
前記ディファレンシャルロック（１０４）の作動状態を示す少なくとも１つの信号（ＤＳ−ＡＣＴＩＶＥ）が発生され、
前記ディファレンシャルロック（１０４）の故障監視が前記信号に応じて実施されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項９】
切換手段（２０２）を作動することによって、前記ディファレンシャルロック（１０４）の作動状態を運転者によって設定することができ、前記非作動状態とは異なる前記ディファレンシャルロック（１０４）の作動状態を設定するために前記切換手段（２０２）を作動した後に、前記ディファレンシャルロック（１０４）がこの作動状態をとることなく予め規定された時間（ｔｓ１、ｔｓ２）が経過した場合、故障が検出されることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１０】
前記ディファレンシャルロック（１０４）が第２の作動状態をとることなく第１の予め規定された時間（ｔｓ１）が経過した場合、制動動作中に前記車輪のロックを防止する車両安定化装置が、その作動モードに関して介入され、及び／又は
前記ディファレンシャルロック（１０４）が第２の作動状態をとることなく、予め規定された車両速度を超えて、第２の予め規定された時間（ｔｓ２）が経過した場合、この状態が運転者に連絡され及び／又は故障入力がメモリ媒体に行われることを特徴とする、請求項９に記載の装置。
【請求項１１】
車両（１００）に配置される少なくとも１つの車両安定化装置（２０３）の作動モードに介入するための方法であって、異なる方策に従って作動し、かつ前記車両（１００）を安定させるために、前記車輪（１０１ｉｊ）に割り当てられるブレーキアクチュエータ（２０４）を運転者と無関係に少なくとも作動する複数の車両安定化装置（２０３）が、前記車両（１００）に配置され、前車軸（ＶＡ）と後車軸（ＨＡ）とを有する前記車両（１００）が、前記前車軸（ＶＡ）及び前記後車軸（ＨＡ）の両方の各々に、切換可能なディファレンシャルロック（１０４ｖ、１０４ｈ）が有効に割り当てられ、かつ別の切換可能なディファレンシャルロック（１０４ａ）が、前記前車軸（ＶＡ）と前記後車軸（ＨＡ）との間に有効に配置される全輪駆動付き２車軸車両であり、また前記ディファレンシャルロック（１０４ａ、１０４ｈ、１０４ｖ）が、前記非作動状態に加えて、前記非作動状態とは異なりかつ前記ディファレンシャルロック（１０４ａ、１０４ｈ、１０４ｖ）が予め選択される第１の作動状態と、前記非作動状態と前記第１の作動状態とは異なりかつ前記ディファレンシャルロック（１０４ａ、１０４ｈ、１０４ｖ）が切り換えられる第２の作動状態とをとる方法において、
前記前車軸（ＶＡ）と前記後車軸（ＨＡ）との間に配置される前記ディファレンシャルロック（１０４ａ）が前記第１の作動状態をとるとき、前記車両安定化装置（２０３）のあるものが、それらの作動モードに関して介入され、また前記ディファレンシャルロック（１０４ａ）が前記第２の作動状態をとるとき、すべての前記車両安定化装置（２０３）が、それらの作動モードに関して介入され、前記車輪（１０１ｉｊ）に割り当てられる前記ブレーキアクチュエータ（２０４）の作動が、運転者と無関係に前記それぞれの車両安定化装置（２０３）によって行われないように、各々の場合に前記車両安定化装置（２０３）の作動モードが介入されることを特徴とする方法。
【国際調査報告】
2005526647.tif 000008
2005526647.tif 000009
2005526647.tif 000010
2005526647.tif 000011
2005526647.tif 000012
2005526647.tif 000013