(57)【要約】【課題】タイヤ重量を増加させることなく、サイド部のビード側の部分の耐サイドカット性を向上させる。【解決手段】空気入りタイヤは、正規リムに組み付け５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷状態において、トレッドプロファイルラインの半径が２５００ｍｍ以上である。トレッド部のタイヤ幅方向の一端からビード部まで延びるタイヤ側面のうち、一端からタイヤ幅方向の外側に延在するサイド部の表面の延在方向と、一端におけるトレッド表面の法線方向のうちタイヤ内側に向かう方向とのなす角度が１５度以下である。タイヤ径方向の内側から外側に向かう高さ方向において、空気入りタイヤのタイヤ幅方向の長さが最大となる第１の高さ位置は、本体部のタイヤ幅方向の長さが最大となる第２の高さ位置よりも低い。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドゴムを有するトレッド部と、
前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の端と接続されたサイドゴムを有する１対のサイド部と、
前記サイドゴムのタイヤ径方向の内側に配置された１対のビードコアと、
前記トレッド部から前記サイド部を通り前記ビードコアに向かって延びる本体部、および、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返された折り返し部、を有するカーカスプライと、を備え、
正規リムに組み付け５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷状態で前記空気入りタイヤの回転軸を含む平面で切断したタイヤ断面において、
前記トレッド部のタイヤ幅方向両側の接地端、および、前記接地端の間を延在するトレッド表面上のタイヤセンターラインを通る円弧状のトレッドプロファイルラインの半径が２５００ｍｍ以上であり、
前記接地端から前記ビードコアまで延びるタイヤ側面のうち、前記接地端からタイヤ幅方向の外側に延在する前記サイド部の表面の延在方向と、前記接地端における前記トレッド表面の法線方向のうちタイヤ径方向内側に向かう方向と、のなす角度が１５度以下であり、
タイヤ径方向の内側から外側に向かう高さ方向において、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の長さが最大となる第１の高さ位置は、タイヤ幅方向に沿った前記本体部の長さが最大となる第２の高さ位置よりも低いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１の高さ位置は、前記タイヤ側面のうち前記正規リムに当接する部分のタイヤ径方向の外端の、前記ビード部のヒール端からの高さの１．３倍の高さの第３の高さ位置より高い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイド部の表面の前記延在方向と、前記法線方向のうちタイヤ径方向内側に向かう前記方向と、のなす角度が５〜１０度である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ側面上の前記第１の高さ位置と前記折り返し部との、前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第１の距離Ａと、前記タイヤ側面のうち前記正規リムに当接する部分のタイヤ径方向の外端の、前記ビード部のヒール端からの高さの１．３倍の高さの前記タイヤ側面上の第３の高さ位置と、前記折り返し部と、の前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第２の距離Ｂと、の差は３ｍｍ以内である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤ側面のうち前記正規リムに当接する部分のタイヤ径方向の外端の、前記ビード部のヒール端からの高さの１．３倍の高さの第３の高さ位置と、前記第２の高さ位置と、の間を延在する前記タイヤ側面の領域のうち、前記高さ方向に沿った前記領域の高さ範囲の２５％の高さ範囲であって、前記第１の高さ位置を含む高さ範囲において、
前記タイヤ側面上の任意の高さ位置と前記折り返し部との、前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第３の距離は、前記タイヤ側面上の前記第１の高さ位置と前記折り返し部との、前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第１の距離Ａと等しい、あるいは、前記第３の距離は、前記任意の高さ位置が前記第１の高さ位置から遠ざかるに連れて前記第１の距離Ａより小さくなる、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイド部に、前記タイヤ側面から前記カーカスプライの側に凹んだ１または複数の凹部が形成されている、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記折り返し部のタイヤ径方向の外端は、前記タイヤ断面の高さ範囲の４０〜６０％の範囲内に位置する、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
建設車両用タイヤにおいて、石等の突起物による耐サイドカット性、および、トレッドゴムの発熱量抑制の観点から、カーカスラインを変更せずにタイヤ最大幅を増やし、さらに、その最大幅位置をバットレス部に移設したものが知られている（特許文献１）。
また、建設車両用タイヤにおいて、車両外側を向いて配置される外側サイド部において、受傷の進展を抑制しつつ、耐サイドカット性を高めるために、外側サイド部の厚みを、内側サイド部の厚みよりも厚くしたものが知られている（特許文献２）。特許文献２には、単にサイド部の厚みを厚くするだけでは、タイヤ質量が大きくなることや、ゴム量が多いと、ゴム体積が増加して発熱量が増加することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１１１００３号公報
【特許文献２】特開２０１５−２０２８１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
地下鉱山等で用いられる建設用車両は、暗く、狭い坑道を走行することが多いため、タイヤのサイド部が坑道の内壁に接触して受傷する場合がある。特に、坑道内で旋回しながら走行する場合などに、サイド部において、トレッド側の部分のみでなく、ビード側の部分も受傷しやすいことが経験から明らかになった。
【０００５】
本発明は、タイヤ重量を増加させることなく、サイド部のビード側の部分の耐サイドカット性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、空気入りタイヤであって、
トレッドゴムを有するトレッド部と、
前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の端と接続されたサイドゴムを有する１対のサイド部と、
前記サイドゴムのタイヤ径方向の内側に配置された１対のビードコアと、
前記トレッド部から前記サイド部を通り前記ビードコアに向かって延びる本体部、および、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返された折り返し部、を有するカーカスプライと、を備え、
正規リムに組み付け５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷状態で前記空気入りタイヤの回転軸を含む平面で切断したタイヤ断面において、
前記トレッド部のタイヤ幅方向両側の接地端、および、前記接地端の間を延在するトレッド表面上のタイヤセンターラインを通る円弧状のトレッドプロファイルラインの半径が２５００ｍｍ以上であり、
前記接地端から前記ビードコアまで延びるタイヤ側面のうち、前記接地端からタイヤ幅方向の外側に延在する前記サイド部の表面の延在方向と、前記接地端における前記トレッド表面の法線方向のうちタイヤ径方向内側に向かう方向と、のなす角度が１５度以下であり、
タイヤ径方向の内側から外側に向かう高さ方向において、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の長さが最大となる第１の高さ位置は、タイヤ幅方向に沿った前記本体部の長さが最大となる第２の高さ位置よりも低いことを特徴とする。
【０００７】
前記第１の高さ位置は、前記タイヤ側面のうち前記正規リムに当接する部分のタイヤ径方向の外端の、前記ビード部のヒール端からの高さの１．３倍の高さの第３の高さ位置より高いことが好ましい。
【０００８】
前記サイド部の表面の前記延在方向と、前記法線方向のうちタイヤ径方向内側に向かう前記方向と、のなす角度が５〜１０度であることが好ましい。
【０００９】
前記タイヤ側面上の前記第１の高さ位置と前記折り返し部との、前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第１の距離Ａと、前記タイヤ側面のうち前記正規リムに当接する部分のタイヤ径方向の外端の、前記ビード部のヒール端からの高さの１．３倍の高さの前記タイヤ側面上の第３の高さ位置と、前記折り返し部と、の前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第２の距離Ｂと、の差は３ｍｍ以内であることが好ましい。
【００１０】
前記タイヤ側面のうち前記正規リムに当接する部分のタイヤ径方向の外端の、前記ビード部のヒール端からの高さの１．３倍の高さの第３の高さ位置と、前記第２の高さ位置と、の間を延在する前記タイヤ側面の領域のうち、前記高さ方向に沿った前記領域の高さ範囲の２５％の高さ範囲であって、前記第１の高さ位置を含む高さ範囲において、
前記タイヤ側面上の任意の高さ位置と前記折り返し部との、前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第３の距離は、前記タイヤ側面上の前記第１の高さ位置と前記折り返し部との、前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第１の距離Ａと等しい、あるいは、前記第３の距離は、前記任意の高さ位置が前記第１の高さ位置から遠ざかるに連れて前記第１の距離Ａより小さくなることが好ましい。
【００１１】
前記サイド部に、前記タイヤ側面から前記カーカスプライの側に凹んだ１または複数の凹部が形成されていることが好ましい。
【００１２】
前記態様は、前記折り返し部のタイヤ径方向の外端は、前記タイヤ断面の高さ範囲の４０〜６０％の範囲内に位置する空気入りタイヤに好適である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、タイヤ重量を増加させることなく、サイド部のビード側の部分の耐サイドカット性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。
【図２】図１に示すプロファイル断面タイヤ側面の一部を示す図である。
【図３】従来のタイヤのプロファイル断面の一部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）１のタイヤ回転軸を含み、タイヤ径方向に沿った平面でタイヤ１を切断したときのタイヤ１のプロファイル断面の一例を示す図である。タイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤである。
【００１６】
本明細書でいう重荷重用空気入りタイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のＤ章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーパ）用タイヤ、２種（グレーダ）用タイヤ、３種（ショベルローダ等）用タイヤ、４種（タイヤローラ）用タイヤ、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4に記載される車両用タイヤをいう。 
【００１７】
本明細書では、各方向及び側を以下のように定義する。
タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。
【００１８】
（タイヤ構造）
タイヤ１は、骨格材として、カーカスプライ３と、ベルト部４と、一対のビードコア５とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッド部６、サイド部７、ビード部２、ビードフィラー８、インナーライナ９等の各ゴム層を有する。トレッド部６は、トレッドゴムを有している。サイド部７は、トレッドゴムのタイヤ幅方向の端と接続されたサイドゴムを有している。ビードコア５は、サイドゴムのタイヤ径方向の内側に配置されている。ビードコア５は、ビード部２に埋設されている。
【００１９】
一対のビード部２間には少なくとも１層（図１では１層）のカーカスプライ３が装架されている。このカーカスプライ３は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５のタイヤ径方向外側にはビードフィラー８が配置され、このビードフィラー８がカーカスプライ３の本体部３ａと折り返し部３ｂにより包み込まれている。本体部３ａは、カーカスプライ３のうち、トレッド部６からサイド部７を通りビードコア５に向かって延びる部分である。折り返し部３ｂは、カーカスプライ３のうち、ビードコア５の廻りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返された部分である。
トレッド部６におけるカーカスプライ３のタイヤ径方向外側には、複数のベルトで構成されたベルト部４が設けられている。
【００２０】
ベルト部４は、４枚のベルトを備える。４枚のベルトは、タイヤ径方向の内側に、タイヤ径方向に積層された３枚の交差ベルト４ａ，４ｂ，４ｃと、交差ベルト４ｃのタイヤ径方向外側にある保護ベルト４ｄと、を含む。
【００２１】
交差ベルト４ａ〜４ｃを構成するスチールコードは、タイヤ径方向に隣接する交差ベルト間では、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の互いに異なる側に傾斜している。このため、交差ベルト４ａ〜４ｃは、内圧充填により拡張しようとするタイヤに対してタガ効果を発揮する。
保護ベルト４ｄのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、交差ベルト４ａ〜４ｃのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度に比べて大きい。保護ベルト４ｄのタイヤ幅方向に沿ったベルト幅は、交差ベルト４ａ〜４ｃのいずれのベルト幅よりも広い。
【００２２】
タイヤ１は、上記タイヤ構造を有するが、これに限定されず、公知のタイヤ構造であってもよいし、新規なタイヤ構造であってもよい。
【００２３】
図１に示されるように、タイヤ切断面において、タイヤ１のプロファイルは、以下に説明するように定められている。なお、タイヤ切断面は、タイヤ１を正規リムに組み付け、５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷状態のタイヤ１の切断面であって、タイヤ１の回転軸を含む平面で切断したタイヤ断面である。５０ｋＰａの内圧は、金型内に配置された状態でタイヤ１に付加される内圧である。
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００２４】
タイヤ１のプロファイルは、トレッド部６のタイヤ幅方向両側の接地端ＥＡ，ＥＢ、および、接地端ＥＡ，ＥＢの間を延在するトレッド表面上のタイヤセンターラインＣＬの３点を通る円弧状のトレッドプロファイルラインの半径が２５００ｍｍ以上であるよう定められている。これにより、固い突起物等を踏んでベルト部４およびカーカスプライ３が貫通される（ショックバースト）ようなトレッド部６の外傷（カットともいう）を抑制することができる。トレッドプロファイルラインの半径が２５００ｍｍ以上であると、接地圧がタイヤ幅方向に分散されて、センター領域の高い接地圧が緩和されるため、ショックバーストとなりにくい。
接地端ＥＡ，ＥＢは、タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の１００％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。センター領域は、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向両側のそれぞれに、トレッド幅の例えば２５％の長さにわたって延在する領域である。トレッドプロファイルラインの半径は、好ましくは３５００ｍｍ以上であり、上限値は、特に制限されないが、例えば６０００ｍｍである。
【００２５】
また、タイヤ１のプロファイルは、図１に示すように、接地端ＥＡ，ＥＢからビード部２まで延びるタイヤ側面のうち、接地端ＥＡ，ＥＢからタイヤ幅方向の外側に延在するサイド部７の部分（バットレス部）の表面ａの延在方向と、接地端ＥＡ，ＥＢにおけるトレッド表面の法線方向のうちタイヤ内側に向かう方向とのなす角θが１５°以下であるように定められている。バットレス部とは、タイヤ切断面において、トレッド部６の最大高さ位置（トレッド表面のタイヤセンターラインＣＬ上の位置）からタイヤ径方向内側に後述するＳＨの２５％離れた高さ位置におけるサイド部７上の位置と、この位置を含んで滑らかに延びる直線又は曲線と上記トレッドプロファイルラインとの交点と、の間を延在するサイド部７の部分をいう。なお、バットレス部の表面ａがタイヤ切断面において曲線状に延びる場合の上記角θは、上記最大高さ位置からタイヤ径方向内側にＳＨの２５％離れたサイド部７上の位置における接線と、接地端ＥＡ，ＥＢにおけるトレッド表面の法線方向のうちタイヤ内側に向かう方向とのなす角によって表される。
角θが１５°以下であることで、サイド部７のトレッド側の部分において、突起物等を踏むことによって鉛直方向にカットされるような外傷を受ける頻度が低減され、サイド部７のトレッド側の部分の外観が損なわれることを抑制できる。角θが１５°を超える場合、タイヤ１が踏んだ石が跳ね上がってバットレス部に衝突する等して、外傷を受ける頻度が高く、サイド部７のトレッド側の部分の外観が損なわれやすい。外観が損なわれるほど外傷を受けると、サイド部７本来の機能を発揮できる場合であっても、問題があるかのような印象を見る者に与えやすい。また、角θが１５°以下であることで、サイド部７のトレッド側の部分のゴムボリュームを減らし、タイヤ重量を軽減できる。これにより、タイヤ転動時に繰り返し変形することによって発熱することを抑えられる。上記角θは５〜１０°の範囲内にあることが好ましい。角θが１０°以下であることで、サイド部７のトレッド側の部分が外傷を受ける頻度がさらに低減されるとともに、タイヤ転動時の発熱をさらに抑えることができる。また、角θが５°以上であることで、サイド部７の表面からカーカスプライ３までのゴムの厚みが確保され、サイド部７のトレッド側の部分の耐サイドカット性が確保される。
【００２６】
また、タイヤ１のプロファイルは、図１に示すように、高さ方向において、タイヤ１のタイヤ幅方向長さが最大となる第１の高さ位置（以降、タイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置ともいう）が、カーカスプライ３の本体部３ａのタイヤ幅方向に沿った長さが最大となる第２の高さ位置（以降、本体部最大幅Ｗ３ａの高さ位置ともいう）よりも低いように定められている。これにより、地下鉱山の坑道内で旋回するとき等に外傷を受けやすいサイド部７のビード側の部分の厚みを確保でき、この部分の耐サイドカット性を高められる。サイド部のトレッド側の部分のゴムの厚みが厚い従来のタイヤでは、例えば深さ１０ｍｍ以上の外傷を受けたときの耐カット性を発揮できても、リム側の部分は薄いために同じ程度の深さの外傷を受けたときに、カーカスプライが損傷する場合があった。また、サイド部のトレッド側の部分にタイヤ最大幅の高さ位置がある従来のタイヤにおいて、仮に、サイド部のビード側の部分の厚みを単純に大きくすると、ゴムボリュームが増え、タイヤ重量が増し、発熱しやすくなる。本実施形態のタイヤ１では、上述のように角θを１５°以下に設定した上で、タイヤ最大幅の高さ位置をサイド部７のビード側の部分に移設したことで、タイヤ重量を増加させることなく、サイド部７のビード側の部分の耐サイドカット性を高められている。その結果、上記θを１５°以下に設定したことによって、サイド部７のトレッド側の部分が外傷を受けにくく、この部分の外観が損なわれるのを抑制できることがわかった。
【００２７】
タイヤ１のプロファイルにおいて、タイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置は、図１に示されるように、タイヤ側面のうち正規リムに当接する部分のタイヤ径方向の外端の、ビード部２のヒール端２ａからの高さ（フランジ高さＦＨと等しい高さ）の１．３倍の高さＦＨ’に位置する第３の高さ位置より高いこと、すなわち、図１においてＨで示す高さ範囲に位置することが好ましい。本体部最大幅の高さ位置（第２の高さ位置）と、第３の高さ位置との間に位置するタイヤ側面の部分は、一般的に、カーカスプライの折り返し部のタイヤ幅方向外側のゴムの厚みが薄い。本実施形態のタイヤ１では、第２の高さ位置と第３の高さ位置との間に、タイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置（第１の高さ位置）が位置し、ゴムの厚みが確保されるので、サイド部７のビード側の部分の耐サイドカット性が向上する。一般的に、タイヤ側部は、第３の高さ位置において、タイヤ転動時に繰り返し変形するときにリムフランジのタイヤ径方向の外端と繰り返し接触する一方で、第３の高さ位置よりタイヤ径方向内側のサイド側部の部分はリムに当接しているため外傷を受け難い。ヒール端２ａとは、タイヤ側面のうち正規リムのリムフランジに当接する部分のタイヤ径方向の外端の高さ位置から、リムフランジの高さＦＨを引いた高さ位置にあるビード部２上の位置を意味する。なお、タイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置は、フランジ高さＦＨの、好ましくは２倍以上の高さの高さ位置と、第２の高さ位置との間にある。
【００２８】
タイヤ１のプロファイルは、図２に示すように、タイヤ側面上のタイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置と、カーカスプライ３の折り返し部３ｂと、の間の折り返し部３ｂの法線方向に沿った最短距離である第１の距離（厚み）Ａと、タイヤ側面上の第３の高さ位置と、折り返し部３ｂと、の折り返し部３ｂの法線方向に沿った最短距離である第２の距離（厚み）Ｂと、の差が３ｍｍ以内であること、すなわちほぼ等しいことが好ましい。第１の距離Ａと第２の距離Ｂがほぼ等しいことで、図１においてＨで指す高さ範囲において、ゴムの厚みが厚すぎることがない。このため、タイヤ重量の増加を抑え、転動時の発熱を抑えることができる。第１の距離Ａが大きいと、サイド部７のビード側の部分が外傷を受ける頻度が高くなり、この部分の外観を損なう場合がある。
なお、第１の距離Ａは、第２の距離Ｂより大きくてもよく、第２の距離Ｂと等しくてもよく、第２の距離Ｂより小さくてもよい。
【００２９】
タイヤ１のプロファイルは、図１に示すように、第３の高さ位置と、本体部最大幅Ｗ３ａの高さ位置との間を延在するタイヤ側面の領域のうち、高さ方向に沿った、この領域の長さの少なくとも２５％の長さの高さ範囲であって、タイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置を含む高さ範囲Ｈ’において、下記のように設定されていることが好ましい。すなわち、タイヤ側面上の任意の高さ位置と、折り返し部３ｂと、の間のカーカスプライ３の折り返し部３ｂの法線方向に沿った最短距離である第３の距離（厚み）は、第１の距離Ａと等しい、あるいは、第３の距離は、上記任意の高さ位置がタイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置から遠ざかるに連れて第１の距離Ａより小さくなっている、すなわち漸減していることが好ましい。このように高さ範囲Ｈ’に、第１の距離Ａと同程度のゴムの厚みを有する部分を配置し、カーカスプライ３を保護することで、サイド部７のビード側の部分の耐サイドカット性が向上する。なお、高さ範囲Ｈ’は、高さ方向に沿った上記領域の長さの少なくとも２５％の長さの高さ範囲であればよく、上記領域の全長の高さ範囲にわたって位置していてもよい。
【００３０】
サイド部７に、図２に示すように、タイヤ側面からカーカスプライ３の側に凹んだ１または複数の凹部７ａが形成されていることが好ましい。これにより、サイド部７のゴムボリュームが低減し、タイヤ重量が低減されるとともに、空気と接触するサイド部７の表面積が増える。このため、転動時の発熱を抑えることができる。凹部７ａは、本体部最大幅Ｗ３ａの位置に対してトレッド側およびビード側のいずれに配置されてもよい。凹部７ａの形態は、孔状であってもよく、溝状に延びるものであってもよい。複数の凹部７ａは、互いに間隔をあけて分散して配置されることが好ましい。図２に示す例において、凹部７ａは、円柱状の形態を有している。凹部７ａの形態は、円柱に制限されず、楕円柱、角柱等、円錐、楕円錐、角錐等、円錐台、楕円錐台、角錐台等であってもよく、これらの形態の中から選択した複数の形態を、サイド部７の表面から折り返し部３ｂに向かう方向に接続した形態であってもよい。
【００３１】
本実施形態のタイヤ１は、カーカスプライ３の折り返し部３ｂのタイヤ径方向の外端（ターンアップエンド）の高さ位置が、タイヤ断面の高さ範囲ＳＨ（図１参照）のうち、ビード部２のヒール端２ａからタイヤ断面の４０〜６０％の高さ範囲内に位置する空気入りタイヤに好適である。オフロードタイヤ等の重荷重用空気入りタイヤでは、転動時にサイド部に作用する引張応力が緩和されるよう、ターンアップエンド位置が上記範囲内に位置するよう設定されている。本実施形態のタイヤ１は、重荷重用タイヤにおいて、タイヤ重量を増加させることなく、サイド部７のビード側の部分の耐サイドカット性を向上させることができる。
【００３２】
（従来例、比較例、実施例）
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのプロファイルを種々変更し、耐発熱性、サイド部のビード側の部分の耐サイドカット性（以降、単に耐サイドカット性という）、サイド部のトレッド側の部分の外観性（以降、単に外観性という）、耐ショックバースト性を調べた。試作したタイヤのサイズは、１８．００Ｒ２５である。このタイヤに、リムサイズ１３．００−２．５のリム（ＴＲＡ規定リム）を装着した。空気圧は、８２５ｋＰａ（ＴＲＡ規定空気圧）とした。
耐発熱性については、タイヤを室内ドラム試験機に取り付け、ＴＲＡに準拠する規格最大荷重（１５６．９１ｋＮ）の１１０％の負荷荷重の条件で、速度５ｋｍ／時にて走行し、１２時間ごとに速度を１ｋｍ／時ずつ増加させ、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定し、従来例の測定結果を基準（指数１００）として指数化した。指数が高いほど、耐発熱性に優れることを意味する。
耐サイドカット性については、複数台のＬＨＤ（ＬＯＡＤ  ＨＡＵＬ  ＤＵＭＰ）にタイヤを装着して、負荷荷重１５６．９１ｋＮ（ＴＲＡ規格荷重）の試験条件で、地下坑内の走行を速度５ｋｍ／時で１０００時間行なった後、サイド部のビード側の部分のカット箇所を調べ、カーカスプライに届いているカットが生じたタイヤの数を数え、その逆数を、従来例の測定値の逆数を基準（指数１００）として指数化した。なお、本体部最大幅位置よりタイヤ径方向内側の部分を、サイド部のビード側の部分とした。指数が高いほど、耐サイドカット性に優れることを意味する。
外観性については、耐サイドカット性を評価した上記試験において、サイド部のトレッド側の部分のカット（外傷）のうち、最大深さが１０ｍｍ以上のカットの数を数え、その逆数を、従来例の測定値の逆数を基準（指数１００）として指数化した。なお、本体部最大幅位置よりタイヤ径方向外側の部分を、サイド部のトレッド側の部分とした。指数が高いほど、外観性に優れることを意味する。
耐ショックバースト性については、耐サイドカット性を評価した上記試験において、トレッド部のカット（外傷）のうち、ベルトを貫通したカットが生じたタイヤの数を数え、その逆数を、従来例の測定値の逆数を基準（指数１００）として指数化した。指数が高いほど、耐ショックバースト性に優れることを意味する。
この結果、耐発熱性および耐サイドカット性の指数の合計が２１０以上である場合を、従来と比べて、タイヤ重量を増加させることなく、耐サイドカット性が向上したと評価した。また、耐発熱性、耐サイドカット性、外観性、および耐ショックバースト性の指数の合計が４２０以上である場合を、タイヤ重量を増加させることなく、耐サイドカット性、外観性、耐ショックバースト性が向上したと評価した。
【００３３】
表１〜３に各タイヤのプロファイルに関する仕様とその評価結果を示す。
従来例のタイヤは、図３に示すプロファイル断面を採用したほか、比較例、実施例と共通する。
比較例、実施例のタイヤの仕様は、表１〜３に示すものを除いて、上記実施形態のタイヤの形態のものを採用した。
従来例、比較例、実施例のいずれも、折り返し部３ｂのタイヤ径方向の外端の高さ位置を、タイヤ断面の高さ範囲ＳＨのうちヒール端２ａから５０％の高さ位置とした。
タイヤ最大幅は、従来例、比較例、実施例のすべてにおいて同じ長さとした。
【００３４】
表１〜３において、「３ｐトレッドラジアス」は、上述した３点を通る円弧状のトレッドプロファイルラインの半径を意味する。「バットレス角度」は、上述の角θの角度を意味する。「本体部最大幅の高さ位置に対するタイヤ最大幅の高さ位置」の欄に示した、「最大幅」は、タイヤ最大幅位置が本体部最大幅位置と同じ高さ位置にあることを意味し、「トレッド側」は、タイヤ最大幅位置が本体部最大幅位置よりも高い位置にあることを意味し、「ビード側」は、タイヤ最大幅位置が本体部最大幅位置よりも低い位置にあることを意味する。「タイヤ最大幅の高さ位置」の欄に示した数値は、タイヤ最大幅位置の高さ位置のフランジ高さに対する倍率を表す。「厚みＡ」の欄に示した数値は、第１の距離Ａの第２の距離Ｂに対する大きさを表す。「厚みＡの範囲」の欄に示した数値は、上述の高さ範囲Ｈに占める、高さ方向に沿った範囲Ｈ’の割合を表す。
【００３５】
【表１】
2018058535.tif 000003
【００３６】
【表２】
2018058535.tif 000004
【００３７】
【表３】
2018058535.tif 000005
【００３８】
表１〜３に示すように、実施例１〜９は、従来例、比較例１、２と比較して、耐発熱性、耐サイドカット性に優れていた。この結果から、トレッドプロファイルラインの半径を２５００ｍｍ以上にし、角θの角度を１５°以下にし、かつ、タイヤ最大幅の高さ位置を本体部最大幅の高さ位置より低くしたことにより、従来と比べ、タイヤ重量を増加させることなく、耐サイドカット性が向上することがわかる。
また、従来例、比較例１、２、実施例１〜９から、トレッドプロファイルラインの半径を２５００ｍｍ以上にし、角θの角度を１５°以下にし、かつ、タイヤ最大幅の高さ位置を本体部最大幅の高さ位置より低くしたことにより、外観性、および耐ショックバースト性が向上することがわかる。
【００３９】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００４０】
１  空気入りタイヤ
２  ビード部
３  カーカスプライ
４  ベルト部
４ａ，４ｂ，４ｃ  交差ベルト
４ｄ  保護ベルト
５  ビードコア
６  トレッド部
７  サイド部
８  ビードフィラー
９  インナーライナ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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