(57)【要約】【課題】燃料消費量を低減しつつ、発進時に牽引力が不足することを回避することができる発進制御装置を提供する。【解決手段】発進制御装置１は、車両Ｖ全体の重量を検出するための重量検出部２１と、車両Ｖが位置する路面の勾配を検出するための勾配検出部２２と、モータ３の出力可能仕事を検出するための出力可能仕事検出部２３と、車両Ｖの発進に実行する制御を選択する制御部３０と、を備える。制御部３０は、車両Ｖの発進時において、重量に基づく走行抵抗仕事と勾配に基づく勾配抵抗仕事との和に基づく第１値が、出力可能仕事に基づく第２値よりも小さい場合、モータ３の駆動力のみを用いた第１発進制御を実行し、第１値が第２値以上である場合、エンジン２及びモータ３の駆動力を用いた第２発進制御を実行する。【選択図】図１
2018095040.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びモータを備える車両の発進を制御する発進制御装置であって、
前記車両全体の重量を検出するための重量検出部と、
前記車両が位置する路面の勾配を検出するための勾配検出部と、
前記モータの出力可能仕事を検出するための出力可能仕事検出部と、
少なくとも前記重量検出部の検出結果、前記勾配検出部の検出結果及び前記出力可能仕事検出部の検出結果に基づいて、前記車両の発進時に実行する制御を選択する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記車両の発進時において、
前記重量に基づく走行抵抗仕事と前記勾配に基づく勾配抵抗仕事との和に基づく第１値が、前記出力可能仕事に基づく第２値よりも小さい場合、前記モータの駆動力のみを用いた第１発進制御を実行し、
前記第１値が前記第２値以上である場合、前記エンジン及び前記モータの駆動力を用いた第２発進制御を実行する、発進制御装置。
【請求項２】
アクセル操作量を検出するためのアクセル操作量検出部を更に備え、
前記制御部は、前記第１値が前記第２値よりも小さい場合において、前記アクセル操作量が所定値よりも大きいときには、前記第２発進制御を実行する、請求項１に記載の発進制御装置。
【請求項３】
前記車両の加速度を検出するための加速度検出部を更に備え、
前記制御部は、前記第１値が前記第２値よりも小さい場合において、前記加速度が所定値よりも大きいときには、前記第２発進制御を実行する、請求項１又は２に記載の発進制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記重量及び前記勾配の一方を第１固定値とした場合の前記第１値が前記第２値よりも小さい場合、前記第１発進制御を実行し、
前記重量及び前記勾配の一方を前記第１固定値とした場合の前記第１値が前記第２値以上である場合、前記第２発進制御を実行する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発進制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記重量及び前記勾配の一方を前記第１固定値とした場合の前記第１値、及び前記重量及び前記勾配の他方を第２固定値とした場合の前記第１値の双方が、前記第２値よりも小さい場合、前記第１発進制御を実行し、
前記重量及び前記勾配の一方を前記第１固定値とした場合の前記第１値、及び前記重量及び前記勾配の他方を前記第２固定値とした場合の前記第１値の少なくとも一方が、前記第２値以上である場合、前記第２発進制御を実行する、請求項４に記載の発進制御装置。
【請求項６】
エンジン及びモータを備える車両の発進を制御する発進制御装置であって、
前記車両全体の重量、及び路面の勾配の一方を検出するための検出部と、
前記モータの出力可能仕事を検出するための出力可能仕事検出部と、
少なくとも前記検出部の検出結果及び前記出力可能仕事検出部の検出結果に基づいて、前記車両の発進時に実行する制御を選択する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記重量に基づく走行抵抗仕事と前記勾配に基づく勾配抵抗仕事との和に基づく値を第１値とすると、
前記車両の発進時において、
前記重量及び前記勾配の他方を固定値とした場合の前記第１値が、前記出力可能仕事に基づく第２値よりも小さい場合、前記モータの駆動力のみを用いた第１発進制御を実行し、
前記重量及び前記勾配の他方を前記固定値とした場合の前記第１値が前記第２値以上である場合、前記エンジン及び前記モータの駆動力を用いた第２発進制御を実行する、発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発進制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の発進制御方法として、例えば特許文献１には、車両の発進時に、エンジン及びモータの駆動力を用いた発進制御に代えて、モータの駆動力のみを用いた発進制御が行われることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３６１０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
モータの駆動力のみを用いた発進制御では、エンジンの出力を低減して燃料消費量を低減することができるが、エンジン及びモータの駆動力を用いた発進制御の場合と比べて牽引力が小さくなる。そのため、上記従来の発進制御方法では、積載量が多い場合や、路面が上り勾配である場合には、ドライバが牽引力不足によるもたつきを感じるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、燃料消費量を低減しつつ、発進時に牽引力が不足することを回避することができる発進制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の発進制御装置は、エンジン及びモータを備える車両の発進を制御する発進制御装置であって、車両全体の重量を検出するための重量検出部と、車両が位置する路面の勾配を検出するための勾配検出部と、モータの出力可能仕事を検出するための出力可能仕事検出部と、少なくとも重量検出部の検出結果、勾配検出部の検出結果及び出力可能仕事検出部の検出結果に基づいて、車両の発進に実行する制御を選択する制御部と、を備え、制御部は、車両の発進時において、重量に基づく走行抵抗仕事と勾配に基づく勾配抵抗仕事との和に基づく第１値が、出力可能仕事に基づく第２値よりも小さい場合、モータの駆動力のみを用いた第１発進制御を実行し、第１値が第２値以上である場合、エンジン及びモータの駆動力を用いた第２発進制御を実行する。
【０００７】
この発進制御装置では、車両全体の重量に基づく走行抵抗仕事と車両が存在する路面の勾配に基づく勾配抵抗仕事との和に基づく第１値が、モータの出力可能仕事に基づく第２値よりも小さい場合には、モータの駆動力のみを用いた第１発進制御が実行される一方、第１値が第２値以上である場合には、エンジン及びモータの駆動力を用いた第２発進制御が実行される。これにより、モータのみの駆動力によって十分な牽引力が得られる場合には第１発進制御が実行されるため、車両の発進時におけるエンジンの出力を低減して燃料消費量を低減することができる。また、モータのみの駆動力では牽引力が不足する場合には第２発進制御が実行されるため、そのような場合でもエンジンの駆動力を用いて十分な牽引力を得ることができる。よって、この発進制御装置によれば、燃料消費量を低減しつつ、発進時に牽引力が不足することを回避することができる。
【０００８】
また、本発明の発進制御装置は、アクセル操作量を検出するためのアクセル操作量検出部を更に備え、制御部は、第１値が第２値よりも小さい場合において、アクセル操作量が所定値よりも大きいときには、第２発進制御を実行してもよい。これにより、大きな牽引力が要求されている場合には第２発進制御が実行されるため、発進時に牽引力が不足することを確実に回避することができる。
【０００９】
また、本発明の発進制御装置は、車両の加速度を検出するための加速度検出部を更に備え、制御部は、第１値が第２値よりも小さい場合において、加速度が所定値よりも大きいときには、第２発進制御を実行してもよい。これにより、車両の加速度が所定値よりも大きく、路面の勾配や車両の重量の検出が難しい場合には第２発進制御が実行されるため、発進時に牽引力が不足することを一層確実に回避することができる。
【００１０】
また、本発明の発進制御装置では、制御部は、重量及び勾配の一方を第１固定値とした場合の第１値が第２値よりも小さい場合、第１発進制御を実行し、重量及び勾配の一方を第１固定値とした場合の第１値が第２値以上である場合、第２発進制御を実行してもよい。これにより、重量及び勾配の一方を固定値として、第１発進制御及び第２発進制御のいずれを実行するかを判定することができる。
【００１１】
また、本発明の発進制御装置では、制御部は、重量及び勾配の一方を第１固定値とした場合の第１値、及び重量及び勾配の他方を第２固定値とした場合の第１値の双方が、第２値よりも小さい場合、第１発進制御を実行し、重量及び勾配の一方を第１固定値とした場合の第１値、及び重量及び勾配の他方を第２固定値とした場合の第１値の少なくとも一方が、第２値以上である場合、第２発進制御を実行してもよい。これにより、重量及び勾配の一方及び他方をそれぞれ固定値として、第１発進制御及び第２発進制御のいずれを実行するかを判定することができる。
【００１２】
また、本発明の発進制御装置は、エンジン及びモータを備える車両の発進を制御する発進制御装置であって、車両全体の重量、及び路面の勾配の一方を検出するための検出部と、モータの出力可能仕事を検出するための出力可能仕事検出部と、少なくとも検出部の検出結果及び出力可能仕事検出部の検出結果に基づいて、車両の発進時に実行する制御を選択する制御部と、を備え、制御部は、重量に基づく走行抵抗仕事と勾配に基づく勾配抵抗仕事との和に基づく値を第１値とすると、車両の発進時において、重量及び勾配の他方を固定値とした場合の第１値が、出力可能仕事に基づく第２値よりも小さい場合、モータの駆動力のみを用いた第１発進制御を実行し、重量及び勾配の他方を固定値とした場合の第１値が第２値以上である場合、エンジン及びモータの駆動力を用いた第２発進制御を実行する。
【００１３】
この発進制御装置によっても、上述した発進制御装置と同様に、燃料消費量を低減しつつ、発進時に牽引力が不足することを回避することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、燃料消費量を低減しつつ、発進時に牽引力が不足することを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態の発進制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。
【図２】図１の発進制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】アシスト発進制御を説明するためのグラフである。
【図４】モータ発進制御を説明するためのグラフである。
【図５】変形例の発進制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明を省略する。
【００１７】
図１に示される発進制御装置１は、車両Ｖの発進を制御するための装置である。車両Ｖは、エンジン２及びモータジェネレータ３を駆動力源として備えるハイブリッド車両である。車両Ｖは、利用する駆動力源を適宜切り替えると共に、各駆動力源からの駆動力の割合を適宜変更しながら走行する。車両Ｖは、例えば、差込みプラグを用いてバッテリに直接給電可能なプラグインハイブリッド車両である。車両Ｖは、例えばバスやトラック等の商用車である。車両Ｖは、特に限定されるものではなく、大型車両や中型車両、普通乗用車、小型車両又は軽車両等の何れであってもよい。また、車両Ｖは、プラグインハイブリッド車両以外のハイブリッド車両であってもよい。以下では、まず、車両Ｖの構成について説明した後、発進制御装置１の構成について説明する。
【００１８】
車両Ｖは、エンジン２と、モータジェネレータ３と、ＡＭＴ（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）４と、バッテリ６と、インバータ７と、を備えている。ＡＭＴ４は、クラッチ５を含んで構成されており、エンジン２とモータジェネレータ３とは、クラッチ５を介して互いに接続されている。
【００１９】
エンジン２は、例えばディーゼルエンジン又はガソリンエンジン等である。エンジン２の動作は、エンジン２と通信可能に接続されたエンジンＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１１によって制御される。モータジェネレータ３は、バッテリ６の電力により駆動されて車両Ｖの駆動力源として機能すると共に、アクセルオフ時に回生制動力を車両Ｖの車輪Ｗに作用させて発電し、バッテリ６を充電するための発電機としても機能する。
【００２０】
ＡＭＴ４は、機械式自動変速機として構成され、そのギア位置の変更（変速）並びにクラッチ５の接続及び分離の制御等の変速動作を自動で行う。ＡＭＴ４は、エンジン２及びモータジェネレータ３の駆動力を、プロペラシャフト、デファレンシャルギア及びドライブシャフト等を介して車輪Ｗに伝達する。より詳細には、クラッチ５が分離されている場合には、モータジェネレータ３の駆動力のみが車輪Ｗに伝達され、車両Ｖを推進する駆動力として用いられる。一方、クラッチ５が接続されている場合には、エンジン２及びモータジェネレータ３の駆動力が車輪Ｗに伝達され、車両Ｖを推進する駆動力として用いられる。ＡＭＴ４の動作は、ＡＭＴ４と通信可能に接続されたＡＭＴＥＣＵ１２によって制御される。
【００２１】
バッテリ６は、その内部で複数の二次電池が互いに接続されることにより構成されている。バッテリ６としては、例えばリチウムイオン電池等の種々の二次電池を用いることができる。バッテリ６は、インバータ７から供給される電力により充電される。バッテリ６の状態は、バッテリ６と通信可能に接続されたバッテリＥＣＵ１３によって監視されている。
【００２２】
インバータ７は、モータジェネレータ３とバッテリ６とに電気的に接続されている。インバータ７は、バッテリ６から入力される電力を交流に変換し、当該変換した電力をモータジェネレータ３へ出力する。また、インバータ７は、モータジェネレータ３から入力される電力を直流に変換し、当該変換した電力をバッテリ６へ出力する。
【００２３】
続いて、発進制御装置１の構成について説明する。発進制御装置１は、重量検出部２１と、勾配検出部２２と、出力可能仕事検出部２３と、加速度検出部２４と、アクセル操作量検出部２５と、方向指示入力検出部２６と、ハザード入力検出部２７と、ＨＶＥＣＵ３０と、を備えている。重量検出部２１、勾配検出部２２、出力可能仕事検出部２３、加速度検出部２４、アクセル操作量検出部２５、方向指示入力検出部２６及びハザード入力検出部２７は、ＨＶＥＣＵ３０と通信可能に接続されている。重量検出部２１及び勾配検出部２２による検出結果は、例えば車両Ｖが停車する度に更新される。
【００２４】
重量検出部２１は、車両Ｖ全体の重量を検出するために用いられる。ここで、車両Ｖ全体の重量とは、車両Ｖに燃料を入れた重量である車両重量に、車両Ｖに積載した荷物の重量や、車両Ｖに乗車した乗員の重量等を加えた重量である。このため、車両Ｖに積載した荷物の量や車両Ｖに乗車した乗員の数等に応じて、車両Ｖ全体の重量は変動する。この重量を検出する手法としては、公知の様々な手法を採用することができる。一例として、変速前後における車両Ｖの加速度の変化に基づいて車両Ｖ全体の重量を算出する方法が挙げられる。
【００２５】
勾配検出部２２は、車両Ｖが位置する路面（以下、単に「路面」ともいう）の勾配の有無及び大きさを検出するために用いられる。この勾配を検出する手法としては、公知の様々な手法を採用することができる。一例として、車両Ｖの加速度に基づいて勾配を算出する方法が挙げられる。
【００２６】
出力可能仕事検出部２３は、モータジェネレータ３が出力可能な仕事である出力可能仕事を検出するために用いられる。本実施形態では、出力可能仕事は、バッテリＥＣＵ１３によって算出される。つまり、バッテリＥＣＵ１３が出力可能仕事検出部２３を構成している。出力可能仕事は、例えばバッテリ６の充電率（ＳＯＣ：state of charge）やモータジェネレータ３の出力制限値、モータジェネレータ３の温度等に基づいて算出される。
【００２７】
加速度検出部２４は、車両Ｖの加速度を検出するために用いられる。加速度検出部２４は、例えば車両Ｖに取り付けられた加速度センサである。
【００２８】
アクセル操作量検出部２５は、アクセル操作量を検出するために用いられる。アクセル操作量検出部２５は、例えばアクセル操作を行うための操作レバーの操作量を検出する。
【００２９】
方向指示入力検出部２６は、方向指示器への入力を検出するために用いられる。方向指示入力検出部２６は、例えば方向指示器の点灯を操作するための操作レバーの状態を検出することにより、左右の方向指示器のオンオフを検出する。
【００３０】
ハザード入力検出部２７は、ハザードランプへの入力を検出するために用いられる。ハザード入力検出部２７は、例えばハザードランプの点灯を操作するための操作スイッチのオンオフを検出する。
【００３１】
ＨＶＥＣＵ（制御部）３０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read OnlyMemory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータにより構成されている。ＨＶＥＣＵ３０は、例えば車両Ｖをハイブリッド車両として機能させるための総合的な制御を実施する。また、ＨＶＥＣＵ３０は、重量検出部２１、勾配検出部２２、出力可能仕事検出部２３、加速度検出部２４、アクセル操作量検出部２５、方向指示入力検出部２６及びハザード入力検出部２７のそれぞれの検出結果に基づいて、車両Ｖの発進時に実行する制御を選択する。
【００３２】
続いて、図２のフローチャートを参照しつつ、車両Ｖの発進時にＨＶＥＣＵ３０が実行する処理を説明する。ＨＶＥＣＵ３０は、例えば停車状態においてアクセルが踏まれ、車両Ｖが発進する場合に図２の処理を開始する。処理開始後、まず、ＨＶＥＣＵ３０は、第１値を算出する（ステップＳ１）。
【００３３】
第１値は、車両Ｖ全体の重量に基づく走行抵抗仕事と、路面の勾配に基づく勾配抵抗仕事との和に基づいて算出される。走行抵抗仕事（加速抵抗仕事）は、車両Ｖが加速する際に車両Ｖに作用する抵抗である。走行抵抗仕事は、車両Ｖ全体の重量と、車速の二乗とに比例する。本実施形態では、ＨＶＥＣＵ３０は、車両Ｖが発進後、所定速度まで加速するまでの間に車両Ｖに作用する抵抗を走行抵抗仕事として算出する。例えば、予め設定された速度増加予想線に沿って所定速度まで車両Ｖの速度が増加したと仮定して、走行抵抗仕事を算出する。
【００３４】
勾配抵抗仕事は、傾斜のある路面を登坂する際に車両に作用する抵抗である。勾配抵抗仕事は、車両Ｖ全体の重量と勾配とに比例する。なお、車両Ｖの走行に必要なエネルギーとしては、走行抵抗仕事及び勾配抵抗仕事の他に、空気抵抗仕事と転がり抵抗仕事とがあるが、車両Ｖの発進時においては車速が小さく、移動距離も短いため、空気抵抗仕事及び転がり抵抗仕事を無視することができる。
【００３５】
ステップＳ１では、ＨＶＥＣＵ３０は、重量検出部２１の検出結果と勾配検出部２２の検出結果とに基づいて第１値を算出する。第１値は、走行抵抗仕事と勾配抵抗仕事との和自体であってもよいし、例えばバッファを考慮する場合等には当該和に所定値を加算又は乗算した値であってもよい。なお、ＨＶＥＣＵ３０は、車両Ｖ全体の重量と勾配とに基づいて第１値を算出することに代えて、車両Ｖ全体の重量及び勾配と第１値とが対応付けられたマップを参照することにより第１値を得てもよい。このマップは、例えばＨＶＥＣＵ３０の記憶領域（例えばＲＯＭ）に予め記憶されている。
【００３６】
続いて、ＨＶＥＣＵ３０は、出力可能仕事検出部２３の検出結果に基づいて第２値を算出する（ステップＳ２）。第２値は、モータジェネレータ３の出力可能仕事に基づいて算出される。第２値は、モータジェネレータ３の出力可能仕事自体であってもよいし、例えばバッファを考慮する場合等には出力可能仕事に所定値を加算又は乗算した値であってもよい。
【００３７】
続いて、ＨＶＥＣＵ３０は、第１値が第２値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３）。判定の結果、第１値が第２値よりも小さいと判定した場合（ステップＳ３でＹＥＳ）にはステップＳ４に進み、第１値が第２値以上であると判定した場合（ステップＳ３でＮＯ）にはステップＳ８に進む。
【００３８】
続いて、ＨＶＥＣＵ３０は、方向指示器及びハザードランプが非点灯であるか否かを判定する（ステップＳ４）。判定の結果、方向指示器及びハザードランプの双方が点灯していないと判定した場合（ステップＳ４でＹＥＳ）にはステップＳ５に進み、方向指示器及びハザードランプの少なくとも一方が点灯していると判定した場合（ステップＳ４でＮＯ）にはステップＳ８に進む。
【００３９】
続いて、ＨＶＥＣＵ３０は、アクセル操作量が所定値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ５）。判定の結果、アクセル操作量が所定値よりも小さいと判定した場合（ステップＳ５でＹＥＳ）にはステップＳ６に進み、アクセル操作量が所定値以上であると判定した場合（ステップＳ５でＮＯ）にはステップＳ８に進む。なお、この判定に用いられる所定値は、例えばＨＶＥＣＵ３０の記憶領域（例えばＲＯＭ）に予め記憶されている。
【００４０】
続いて、ＨＶＥＣＵ３０は、車両Ｖの加速度が所定値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ６）。判定の結果、車両Ｖの加速度が所定値よりも小さいと判定した場合（ステップＳ６でＹＥＳ）にはステップＳ７に進み、車両Ｖの加速度が所定値以上であると判定した場合（ステップＳ６でＮＯ）にはステップＳ８に進む。なお、この判定に用いられる所定値は、例えばＨＶＥＣＵ３０の記憶領域（例えばＲＯＭ）に予め記憶されている。
【００４１】
ステップＳ７では、ＨＶＥＣＵ３０は、モータジェネレータ３の駆動力のみを用いたモータ発進制御（第１発進制御）を実行する。ステップＳ８では、ＨＶＥＣＵ３０は、エンジン２及びモータジェネレータ３の駆動力を用いたアシスト発進制御（第２発進制御）を実行する。
【００４２】
図３及び図４を参照しつつ、モータ発進制御及びアシスト発進制御について説明する。図３に示されるアシスト発進制御では、発進と同時にクラッチ５は分離された状態から半クラッチ状態になる。半クラッチ状態の間、エンストを防止するために、エンジン２の回転数はアイドル回転数よりも高くなっており、エンジン２はトルク（駆動力）を発生している。そして、エンジン２の回転数とモータジェネレータ３の回転数（インプットシャフト回転数）とが同一となった時点で、クラッチ５が接続される。つまり、エンジン２の回転数がアイドル回転数よりも高い状態でクラッチ５が接続される。クラッチ５の接続と略同時に又はそれよりも少し前に、駆動力源のモータジェネレータ３からエンジン２への切り替えが開始される。アシスト発進制御では、モータジェネレータ３の駆動力に加えてエンジン２の駆動力をも利用するため、十分な牽引力を得ることができる。
【００４３】
図４に示されるモータ発進制御では、発進開始後、まず、クラッチ５が分離された状態で、モータジェネレータ３の駆動力のみによって車両Ｖが加速する。クラッチ５が分離された状態では、エンジン２の回転数はアイドル回転数と略等しくなっており、エンジン２のトルクはフリクショントルクと略等しくなっている。そして、エンジン２及びモータジェネレータ３の回転数がアイドル回転数で互いに等しくなった時点で、クラッチ５が接続される。クラッチ５の接続と略同時に又はそれよりも少し前に、駆動力源のモータジェネレータ３からエンジン２への切り替えが開始される。すなわち、エンジン２で発生するトルクが増加すると共に、モータジェネレータ３で発生するトルクが減少し、エンジン２とモータジェネレータ３のトルクの入れ替えが実施される。
【００４４】
モータ発進制御では、半クラッチ状態となる時間がクラッチを接続するための時間のみとなるため、アシスト発進制御と比べて半クラッチ時間を短縮することができる。そのため、半クラッチ状態においてエンジン２で発生する熱損失を低減することができる。また、クラッチ５が接続されるまでの間にエンジン２で発生するトルクを低減することができるため、燃料消費量を低減することができる。
【００４５】
以上説明した発進制御装置１では、車両Ｖ全体の重量に基づく走行抵抗仕事と車両Ｖが存在する路面の勾配に基づく勾配抵抗仕事との和に基づく第１値が、モータジェネレータ３の出力可能仕事に基づく第２値よりも小さい場合には、モータジェネレータ３の駆動力のみを用いたモータ発進制御が実行される一方、第１値が第２値以上である場合には、エンジン２及びモータジェネレータ３の駆動力を用いたアシスト発進制御が実行される。これにより、モータジェネレータ３のみの駆動力によって十分な牽引力が得られる場合にはモータ発進制御が実行されるため、車両Ｖの発進時におけるエンジン２の出力を低減して燃料消費量を低減することができる。また、モータジェネレータ３のみの駆動力では牽引力が不足する場合にはアシスト発進制御が実行されるため、そのような場合でもエンジン２の駆動力を用いて十分な牽引力を得ることができる。よって、発進制御装置１によれば、燃料消費量を低減しつつ、発進時に牽引力が不足することを回避することができる。
【００４６】
また、発進制御装置１では、第１値が第２値よりも小さい場合において、アクセル操作量が所定値よりも大きいとき（ステップＳ５でＮＯ）には、アシスト発進制御が実行される。これにより、大きな牽引力が要求されている場合にはアシスト発進制御が実行されるため、発進時に牽引力が不足することを確実に回避することができる。
【００４７】
また、発進制御装置１では、第１値が第２値よりも小さい場合において、加速度が所定値よりも大きいとき（ステップＳ６でＮＯ）には、アシスト発進制御が実行される。これにより、車両Ｖの加速度が所定値よりも大きく、路面の勾配や車両Ｖの重量の検出が難しい場合にはアシスト発進制御が実行されるため、発進時に牽引力が不足することを一層確実に回避することができる。このような場合としては、例えば減速後、完全に停車していない状態から再度発進する場合等が考えられる。
【００４８】
また、発進制御装置１では、第１値が第２値よりも小さい場合において、方向指示器又はハザードランプが点灯しているとき（ステップＳ４でＮＯ）には、アシスト発進制御が実行される。これにより、方向指示器又はハザードランプが点灯している場合にはアシスト発進制御が実行されるため、そのような状況での発進時に牽引力が不足することを回避することができる。このような制御は、車両Ｖの右折時の牽引力不足を回避するために特に有効である。
【００４９】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、車両Ｖが備えるＥＣＵとして、ＨＶＥＣＵ３０、エンジンＥＣＵ１１、ＡＭＴＥＣＵ１２及びバッテリＥＣＵ１３を例示したが、車両Ｖが備えるＥＣＵの数及び種類は限定されない。例えば、車両Ｖは、他のＥＣＵを更に備えていてもよいし、これらのＥＣＵが機能的に統合されたＥＣＵを備えていてもよい。
【００５０】
また、図５に示されるように処理が行われてもよい。この変形例では、処理開始後、ＨＶＥＣＵ３０は、重量を第１固定値とした場合の第１値が第２値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ９）。判定の結果、重量を第１固定値とした場合の第１値が第２値よりも小さいと判定した場合（ステップＳ９でＹＥＳ）にはステップＳ１０に進み、重量を第１固定値とした場合の第１値が第２値以上であると判定した場合（ステップＳ９でＮＯ）にはステップＳ８に進む。第１固定値は、例えば車両Ｖ全体の重量の最悪値、つまり想定される範囲内の最大値である。この場合、走行抵抗仕事が最大値となる。なお、第１固定値は、任意の値であってよく、例えば車両Ｖ全体の重量の最悪値に所定値を加算又は乗算した値であってもよい。
【００５１】
続いて、ＨＶＥＣＵ３０は、勾配を第２固定値とした場合の第１値が第２値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０）。判定の結果、勾配を第２固定値とした場合の第１値が第２値よりも小さいと判定した場合（ステップＳ１０でＹＥＳ）にはステップＳ４に進み、勾配を第２固定値とした場合の第１値が第２値以上であると判定した場合（ステップＳ１０でＮＯ）にはステップＳ８に進む。第２固定値は、例えば勾配の最悪値、つまり想定される範囲内の最大値（最大上り傾斜）である。この場合、勾配抵抗仕事が最大値となる。なお、第２固定値は、任意の値であってよく、例えば勾配の最悪値に所定値を加算又は乗算した値であってもよい。
【００５２】
このような変形例によっても、上記実施形態と同様に、燃料消費量を低減しつつ、発進時に牽引力が不足することを回避することができる。また、上記実施形態において、発進制御装置１は、重量検出部２１及び勾配検出部２２の一方のみを備えていてもよい。すなわち、発進制御装置１は、重量検出部２１及び勾配検出部２２の双方ではなく、車両Ｖ全体の重量及び勾配の一方を検出するための検出部のみを備えていてもよい。この場合、ＨＶＥＣＵ３０は、重量及び勾配の他方を固定値とした場合の第１値が第２値よりも小さい場合、モータ発進制御を実行し、重量及び勾配の他方を当該固定値とした場合の第１値が第２値以上である場合、アシスト発進制御を実行すればよい。この固定値は、例えば重量及び勾配の他方の最悪値等である。このような変形例によっても、上記実施形態と同様に、燃料消費量を低減しつつ、発進時に牽引力が不足することを回避することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１…発進制御装置、２…エンジン、３…モータジェネレータ、２１…重量検出部、２２…勾配検出部、２３…出力可能仕事検出部、２４…加速度検出部、２５…アクセル操作量検出部、Ｖ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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