(57)【要約】      （修正有）【課題】乗り心地と軽量化の維持と、高いサイドウォール剛性を発揮する空気入りタイヤの提供。【解決手段】カーカス４が、各ビードコア６の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された折返しプライ７と、ビードコアの周りで折り返されずにビードコアの手前で終端する非折返しプライ８とを含み、折返しプライが、ビードコア間をトロイド状に延る本体部７Ａａ、７Ｂａと、ビードコアの周りで折り返された一対の折返し部とを有し、ビード部３には、ビードコアから折返しプライの本体部と折返し部との間を通ってタイヤ半径方向外側に先細状に延る第１エーペックス１１と、折返しプライの折返し部７Ｂｂのタイヤ軸方向外側に接して配され、タイヤ半径方向外側に先細状に延る第２エーペックス１２とが配され、第１エーペックスのタイヤ半径方向の外端は、第２エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりも半径方向内側に位置している空気入りタイヤ。【選択図】図１
2018095135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部間を跨るカーカスコードを具えたカーカスとを具えた空気入りタイヤであって、
前記カーカスは、前記各ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された折返しプライと、前記ビードコアの周りで折り返されることなく前記ビードコアの手前で終端する非折返しプライとを含み、
前記折返しプライは、前記ビードコア間をトロイド状にのびる本体部と、前記ビードコアの周りで折り返された一対の折返し部とを有し、
前記ビード部には、
前記ビードコアから前記折返しプライの前記本体部と前記折返し部との間を通ってタイヤ半径方向外側に先細状にのびる第１エーペックスと、
前記折返しプライの前記折返し部のタイヤ軸方向外側に接して配されかつタイヤ半径方向外側に先細状にのびる第２エーペックスとが配されており、
前記第１エーペックスのタイヤ半径方向の外端は、前記第２エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置する空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記非折返しプライは、前記第１エーペックスのタイヤ軸方向内側を通って終端している請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記非折返しプライの端部は、ビードベースラインから２０〜２５mmの高さに位置する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部には、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に、金属コードからなるベルト層が配されており、
前記折返しプライの端部は、前記ベルト層と前記カーカスとの間に位置する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１エーペックスのビードベースラインからの高さは２０〜３０mmであり、前記第２エーペックスのビードベースラインからの高さは６０〜８０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、小型トラック用として好適に適用しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
主として荷物の搬送に用いられるバンや小型トラックに使用される小型トラック用空気入りタイヤは、大きな荷重を支えるために、高いサイドウォール剛性が必要である。一方、高いサイドウォール剛性は、乗り心地を損ねる他、タイヤ重量を過度に増加させる傾向がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−００４８４４号公報
【特許文献２】特開２０１３−１６９８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、乗り心地及び軽量化を維持しながら、高いサイドウォール剛性を発揮しうる空気入りタイヤを提供することを主たる課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、トレッド部と、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部間を跨るカーカスコードを具えたカーカスとを具えた空気入りタイヤであって、前記カーカスは、前記各ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された折返しプライと、前記ビードコアの周りで折り返されることなく前記ビードコアの手前で終端する非折返しプライとを含み、前記折返しプライは、前記ビードコア間をトロイド状にのびる本体部と、前記ビードコアの周りで折り返された一対の折返し部とを有し、前記ビード部には、前記ビードコアから前記折返しプライの前記本体部と前記折返し部との間を通ってタイヤ半径方向外側に先細状にのびる第１エーペックスと、前記折返しプライの前記折返し部のタイヤ軸方向外側に接して配されかつタイヤ半径方向外側に先細状にのびる第２エーペックスとが配されており、前記第１エーペックスのタイヤ半径方向の外端は、前記第２エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置することを特徴とする。
【０００６】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記非折返しプライは、前記第１エーペックスのタイヤ軸方向内側を通って終端しているのが望ましい。
【０００７】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記非折返しプライの端部は、ビードベースラインから２０〜２５mmの高さに位置するのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に、金属コードからなるベルト層が配されており、前記折返しプライの端部は、前記ベルト層と前記カーカスとの間に位置するのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１エーペックスのビードベースラインからの高さは２０〜３０mmであり、前記第２エーペックスのビードベースラインからの高さは６０〜８０mmであるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、一対のビード部間を跨るカーカスコードを具えたカーカスとを具えている。カーカスは、各ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された折返しプライと、ビードコアの周りで折り返されることなくビードコアの手前で終端する非折返しプライとを含んでいる。
【００１１】
折返しプライは、ビードコア間をトロイド状にのびる本体部と、ビードコアの周りで折り返された一対の折返し部とを有している。このような折返しプライは、一対のビードコアに保持されてテンションが高められるため、高いサイドウォール剛性を発揮しうる。また、非折返しプライは、折返しプライとともにサイドウォール剛性を高めることができる。しかも、非折返しプライは、ビードコアの手前で終端するため、サイドウォール剛性が過度に高くなることを防ぎつつ、タイヤ重量の増加を防ぐことができる。従って、これらのカーカスにより、例えば、サイドウォール部のゴムボリュームを増加させなくても、サイドウォール剛性を高めることができるため、乗り心地及び軽量化を維持しうる。
【００１２】
ビード部には、ビードコアから折返しプライの本体部と折返し部との間を通ってタイヤ半径方向外側に先細状にのびる第１エーペックスと、折返しプライの折返し部のタイヤ軸方向外側に接して配されかつタイヤ半径方向外側に先細状にのびる第２エーペックスとが配されている。このような第１エーペックス及び第２エーペックスは、ビード剛性及びサイドウォール剛性を高めることができる。さらに、第１エーペックス及び第２エーペックスは、折返しプライの折返し部を挟み込んで強固に保持できるため、サイドウォール剛性をさらに高めうる。
【００１３】
第１エーペックスのタイヤ半径方向の外端は、第２エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、第１エーペックスは、第２エーペックスよりもタイヤ半径方向内側に配置されるため、サイドウォール剛性が過度に高くなることを防ぐことができる。これにより、第１エーペックスは、乗り心地を維持しつつ、タイヤ重量の増加を防ぐことができる。
【００１４】
以上のように、本発明の空気入りタイヤによれば、乗り心地及び軽量化を維持しながら、高いサイドウォール剛性を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】図１のビード部及びサイドウォール部の拡大図である。
【図３】（ａ）は、比較例１のタイヤの断面図、（ｂ）は、比較例２のタイヤの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
【００１７】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００１８】
前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００１９】
本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、一対のビード部３、３と、カーカス４とを具えている。本実施形態のタイヤ１は、小型トラック用のタイヤとして構成されている。
【００２０】
トレッド部２には、カーカス４のタイヤ半径方向外側に、ベルト層５が配されている。ベルト層５は、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ５Ａ、５Ｂを含んで構成されている。ベルトプライ５Ａ、５Ｂは、金属コード（図示省略）が、例えば、タイヤ周方向に対して１５〜４０度の角度で配列されることによって形成されている。これらのベルトプライ５Ａ、５Ｂは、金属コードが互いに交差する向きに重ね合わされている。金属コードとしては、スチールコードである場合が例示されるが、このような態様に限定されない。
【００２１】
一対のビード部３、３には、ビードコア６がそれぞれ埋設されている。各ビードコア６、６は、例えば、スチール製のビードワイヤ（図示省略）を多列多段に巻回することによって形成されている。本実施形態の各ビードコア６、６は、断面横長の略六角形状に形成されている。これにより、各ビードコア６、６は、リムのリムシート面（図示省略）との間で、カーカス４の後述の折返しプライ７を安定して挟み込むことができる。
【００２２】
カーカス４は、折返しプライ７と、非折返しプライ８とを含んで構成されている。図１では、理解しやすいように、非折返しプライ８が着色して示されている。折返しプライ７及び非折返しプライ８は、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０度の角度で配列されたカーカスコード（図示省略）を有している。折返しプライ７と非折返しプライ８とは、カーカスコードが互いに交差する向きに重ねられている。カーカスコードは、トッピングゴム（図示省略）で被覆されている。カーカスコードとしては、例えば、芳香族ポリアミド、レーヨンなどの有機繊維コードが採用されうる。
【００２３】
折返しプライ７は、各ビードコア６、６の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返されている。本実施形態の折返しプライ７は、タイヤ赤道Ｃにおいて、タイヤ半径方向内側に配置される内側折返しプライ７Ａと、内側折返しプライ７Ａのタイヤ半径方向外側に配置される外側折返しプライ７Ｂとを含んで構成されている。
【００２４】
内側折返しプライ７Ａは、ビードコア６、６間をトロイド状にのびる本体部７Ａａと、ビードコア６、６の周りで折り返された一対の折返し部７Ａｂとをそれぞれ含んでいる。外側折返しプライ７Ｂは、ビードコア６、６間をトロイド状にのびる本体部７Ｂａと、ビードコア６、６の周りで折り返された一対の折返し部７Ｂｂとをそれぞれ含んでいる。
【００２５】
このような折返しプライ７（内側折返しプライ７Ａ及び外側折返しプライ７Ｂ）は、一対のビードコア６、６に保持されるため、加硫時のカーカスコード（図示省略）の熱収縮により、そのテンションが高められる。従って、折返しプライ７は、高いサイドウォール剛性（縦剛性及び横剛性）を発揮しうる。しかも、本実施形態の折返しプライ７は、２枚のカーカスプライ（即ち、内側折返しプライ７Ａ及び外側折返しプライ７Ｂ）によって構成されているため、サイドウォール剛性を効果的に高めることができる。
【００２６】
本実施形態の内側折返しプライ７Ａの端部７Ａｔは、ベルト層５とカーカス４との間に位置している。このようなハイターンナップ構造の内側折返しプライ７Ａは、ビード部３及びサイドウォール部１０の広範囲に亘って、本体部７Ａａと折返し部７Ａｂとの双方が配置されるため、高いサイドウォール剛性を発揮しうる。また、内側折返しプライ７Ａの端部７Ａｔが、ベルト層５とカーカス４（非折返しプライ８）との間で保持されるため、加硫時のカーカスコード（図示省略）の熱収縮により、内側折返しプライ７Ａのテンションがより高められる。従って、内側折返しプライ７Ａは、サイドウォール剛性を効果的に高くすることができる。
【００２７】
内側折返しプライ７Ａの端部７Ａｔと、ベルト層５のタイヤ軸方向の外端５ｔとのタイヤ軸方向の距離Ｌ１については、適宜設定することができる。なお、距離Ｌ１が小さいと、ベルト層５とカーカス４との間で内側折返しプライ７Ａの端部７Ａｔが十分に保持されず、サイドウォール剛性を十分に高くできないおそれがある。逆に、距離Ｌ１が大きくても、内側折返しプライ７Ａの重量が大きくなり、タイヤ重量が増加するおそれがある。このような観点より、距離Ｌ１は、好ましくは２０mm以上であり、また、好ましくは４０mm以下である。また、内側折返しプライ７Ａの端部７ＡｔのビードベースラインＢＬからの高さＨ１は、８０〜１２０mmが望ましい。前記「ビードベースラインＢＬ」とは、前記ＪＡＴＭＡの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線として定義される。
【００２８】
図２は、図１のビード部３及びサイドウォール部１０の拡大図である。図２に示されるように、外側折返しプライ７Ｂの端部７Ｂｔは、内側折返しプライ７Ａの端部７Ａｔ（図１に示す）よりも、タイヤ半径方向内側に位置している。さらに、外側折返しプライ７Ｂの端部７Ｂｔは、後述の第２エーペックス１２のタイヤ半径方向の外端１２ｔよりも、タイヤ半径方向内側に位置している。これにより、外側折返しプライ７Ｂは、サイドウォール剛性が必要以上に大きくなるのを防ぐことができるため、乗り心地を維持しうる。また、外側折返しプライ７Ｂは、内側折返しプライ７Ａよりも重量が小さいため、タイヤ重量の増大を抑制しうる。
【００２９】
このような作用を効果的に発揮させるために、外側折返しプライ７Ｂの端部７ＢｔのビードベースラインＢＬからの高さＨ２は、好ましくは２０mm以上であり、また、好ましくは２５mm以下である。
【００３０】
図１に示されるように、本実施形態の折返しプライ７は、２枚のカーカスプライ（内側折返しプライ７Ａ、及び、外側折返しプライ７Ｂ）で構成されたが、１枚のカーカスプライ（例えば、内側折返しプライ７Ａのみ）で構成されてもよい。
【００３１】
非折返しプライ８は、ビードコア６、６間をトロイド状にのびており、ビードコア６の周りで折り返されることなくビードコア６の手前（即ち、ビードコア６のタイヤ半径方向の外側）で終端している。このような非折返しプライ８は、折返しプライ７とともに、サイドウォール剛性及びビード剛性を高めうる。また、非折返しプライ８は、一対のビードコア６、６に保持されていないため、折返しプライ７に比べて、そのテンションを小さくすることができる。これにより、非折返しプライ８は、乗り心地を維持するのに役立つ。さらに、非折返しプライ８は、折返しプライ７に比べて重量が小さい。これにより、非折返しプライ８は、軽量化を維持するのに役立つ。
【００３２】
本実施形態の非折返しプライ８は、後述の第１エーペックス１１のタイヤ軸方向内側を通って終端している。これにより、非折返しプライ８は、外側折返しプライ７Ｂの本体部７Ｂａ、及び、内側折返しプライ７Ａの折返し部７Ａｂの広範囲に亘って接触することができる。このような非折返しプライ８は、加硫時のカーカスコード（図示省略）の熱収縮によってテンションが高められることで、内側折返しプライ７Ａ及び外側折返しプライ７Ｂに強いテンションを作用させることができる。これにより、非折返しプライ８は、サイドウォール剛性及びビード剛性を効果的に高めることができる。
【００３３】
本実施形態の非折返しプライ８は、サイドウォール部１０において、内側折返しプライ７Ａの折返し部７Ａｂと、外側折返しプライ７Ｂの本体部７Ｂａとの間に挟まれて一体化する。これにより、非折返しプライ８は、内側折返しプライ７Ａ及び外側折返しプライ７Ｂとともに、サイドウォール剛性及びビード剛性を効果的に高めることができる。
【００３４】
本実施形態の非折返しプライ８は、折返しプライ７の本体部（本実施形態では、内側折返しプライ７Ａの本体部７Ａａ及び外側折返しプライ７Ｂの本体部７Ｂａ）と第１エーペックス１１との間で保持されている。これにより、非折返しプライ８は、加硫時のカーカスコード（図示省略）の熱収縮によって効果的にテンションが高められるため、サイドウォール剛性及びビード剛性を高めることができる。
【００３５】
このような作用を効果的に発揮させるために、非折返しプライ８の端部８ｔは、ビードベースラインＢＬから２０〜２５mmの高さに位置するのが望ましい。なお、高さＨ３が２５mmを超えると、サイドウォール剛性を十分に高くできないおそれがある。逆に、高さＨ３が２０mm未満であると、タイヤ１の軽量化を十分に維持できないおそれがある。
【００３６】
このように、本実施形態のカーカス４は、例えば、サイドウォール部１０のゴムボリュームを増加させなくても、折返しプライ７と非折返しプライ８との相乗効果によって、高いサイドウォール剛性を発揮することができるため、乗り心地及びタイヤ１の軽量化を維持することができる。
【００３７】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１には、ビード部３に、第１エーペックス１１及び第２エーペックス１２が配されている。第１エーペックス１１及び第２エーペックス１２は、硬質ゴムによって構成されている。
【００３８】
第１エーペックス１１は、ビードコア６から折返しプライ７の本体部と折返し部との間（本実施形態では、内側折返しプライ７Ａ及び外側折返しプライ７Ｂの本体部７Ａａ、７Ｂａと折返し部７Ａｂ、７Ｂｂとの間）を通って、タイヤ半径方向外側に先細状にのびている。本実施形態の第１エーペックス１１は、断面略三角形状に形成されている。
【００３９】
このような第１エーペックス１１は、ビード部３を補強して、ビード部３の曲げ剛性を高めることができる。また、第１エーペックス１１は、タイヤ半径方向外側に先細状にのびているため、タイヤ半径方向において、ビード部３の剛性変化を滑らかにすることができる。しかも、第１エーペックス１１は、サイドウォール剛性が過度に高くなるのを防ぐことができる。これにより、第１エーペックス１１は、乗り心地を維持しうる。
【００４０】
このような作用を効果的に発揮させるために、第１エーペックス１１のゴム硬さは、８０〜９５°に設定されるのが望ましい。なお、本明細書において、前記「ゴム硬さ」は、ＪＩＳＫ６２５３に準拠し、温度２３℃の環境下においてＪＩＳデュロメータタイプＡで測定されるものとする。
【００４１】
また、第１エーペックス１１のタイヤ半径方向の外端１１ｔは、第２エーペックス１２のタイヤ半径方向の外端１２ｔよりもタイヤ半径方向内側に位置するのが望ましい。これにより、第１エーペックス１１が、サイドウォール剛性を過度に高くするのを防ぐことができるため、乗り心地を維持しうる。さらに、第１エーペックス１１の外端１１ｔと第２エーペックス１２の外端１２ｔとが近接することによって生じがちな大きな剛性段差を防ぐことができる。
【００４２】
第１エーペックス１１の外端１１ｔのビードベースラインＢＬからの高さＨ４については、第２エーペックス１２の外端１２ｔよりもタイヤ半径方向内側に位置していれば、適宜設定することができる。なお、高さＨ４が小さいと、ビード剛性を十分に高くできないおそれがある。逆に、高さＨ４が大きいと、サイドウォール剛性が大きくなり、乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、高さＨ４は、好ましくは２０mm以上であり、また、好ましくは３０mm以下である。
【００４３】
第２エーペックス１２は、折返しプライ７の折返し部（本実施形態では、外側折返しプライ７Ｂの折返し部７Ｂｂ）のタイヤ軸方向外側に接して配されている、また、第２エーペックス１２は、タイヤ半径方向外側に先細状にのびている。さらに、本実施形態の第２エーペックス１２は、タイヤ半径方向内側に先細状にのびている。
【００４４】
このような第２エーペックス１２は、第１エーペックス１１とともに、ビード部３の剛性を補強することができる。従って、第２エーペックス１２は、高いビード剛性を発揮することができる。しかも、第２エーペックス１２の外端１２ｔは、第１エーペックス１１の外端１１ｔよりもタイヤ半径方向外側に配置されているため、サイドウォール部１０の剛性を補強することができる。従って、第２エーペックス１２は、高いサイドウォール剛性をさらに発揮することができる。
【００４５】
また、第２エーペックス１２は、タイヤ半径方向外側及びタイヤ半径方向内側の双方において、先細状に形成されているため、ビード部３及びサイドウォール部１０において、タイヤ半径方向での剛性変化を滑らかにすることができる。これにより、第２エーペックス１２は、ビード剛性及びサイドウォール剛性が過度に高くなるのを防ぐことができるため、乗り心地を維持しうる。
【００４６】
さらに、第２エーペックス１２は、第１エーペックス１１とともに、折返しプライ７の折返し部（本実施形態では、内側折返しプライ７Ａの折返し部７Ａｂ、及び、外側折返しプライ７Ｂの折返し部７Ｂｂ）を挟み込んで強固に保持できる。これにより、第１エーペックス１１及び第２エーペックス１２は、加硫時のカーカスコード（図示省略）の熱収縮によって、折返しプライ７のテンションを効果的に高めることができるため、カーカス４とともにサイドウォール剛性を高めることができる。
【００４７】
このように、本実施形態のタイヤ１によれば、折返しプライ７、非折返しプライ８、第１エーペックス１１、及び、第２エーペックス１２の相乗効果によって、乗り心地、軽量化、及び、サイドウォール剛性を高い次元で両立することができる。
【００４８】
第２エーペックス１２のゴム硬さについては、適宜設定することができる。本実施形態の第２エーペックス１２のゴム硬さは、第１エーペックス１１のゴム硬さよりも小さく設定されるのが望ましい。これにより、第２エーペックス１２が、サイドウォール剛性を過度に高めるのを防ぐことができるため、乗り心地を維持しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、第２エーペックス１２のゴム硬さと、第１エーペックス１１のゴム硬さとの差は、０〜１０°が望ましい。
【００４９】
また、第２エーペックス１２の外端１２ｔのビードベースラインＢＬからの高さＨ５については、第１エーペックス１１の外端１１ｔよりもタイヤ半径方向外側に位置していれば、適宜設定することができる。なお、高さＨ５が小さいと、サイドウォール剛性を十分に高くできないおそれがある。逆に、高さＨ５が大きくても、サイドウォール剛性が高くなり、乗り心地を維持できないおそれがある。このような観点より、高さＨ５は、好ましくは６０mm以上であり、また、好ましくは８０mm以下である。
【００５０】
第２エーペックス１２のタイヤ半径方向の内端１２ｓは、非折返しプライ８の端部８ｔよりもタイヤ半径方向内側に配置されるのが望ましい。これにより、第２エーペックス１２の内端１２ｓと、非折返しプライ８の端部８ｔとが近接することで生じがちな剛性段差を防ぎつつ、第２エーペックス１２が、サイドウォール剛性及びビード剛性を万遍なく高めることができる。さらに、第２エーペックス１２の内端１２ｓは、ビードコア６よりもタイヤ半径方向外側に配置されるのが望ましい。これにより、第２エーペックス１２の内端１２ｓと、ビードコア６とが近接することで生じがちな剛性段差を防ぐことができる。
【００５１】
第１エーペックス１１と、第２エーペックス１２とのタイヤ半径方向の重複長さＬ４については、適宜設定することができる。なお、重複長さＬ４が小さいと、サイドウォール剛性を十分に高くできないおそれがある。逆に、重複長さＬ４が大きくても、サイドウォール剛性が過度に大きくなり、乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、重複長さＬ４は、好ましくは５mm以上であり、また、好ましくは１５mm以下である。
【００５２】
本実施形態のビード部３には、クリンチゴム１３と、チェーファゴム１４とがさらに設けられている。
【００５３】
クリンチゴム１３は、第２エーペックス１２のタイヤ軸方向外側に配されている。このようなクリンチゴム１３は、リム（図示省略）との接触によるビード部３の摩耗や損傷を防ぐのに役立つ。このような作用を効果的に発揮させるために、クリンチゴム１３のゴム硬さは、６５〜８０°に設定されるのが望ましい。
【００５４】
図２に示されるように、クリンチゴム１３のタイヤ半径方向の外端１３ｔは、第１エーペックス１１の外端１１ｔよりもタイヤ半径方向外側、かつ、第２エーペックス１２の外端１２ｔよりもタイヤ半径方向内側に配置されている。これにより、クリンチゴム１３は、ビード剛性を高めつつ、サイドウォール剛性が過度に高まるのを防ぐことができる。クリンチゴム１３の外端１３ｔのビードベースラインＢＬからの高さＨ７は、４０〜６０mmが望ましい。
【００５５】
チェーファゴム１４は、ビード底面で露出するベース部１６と、ベース部１６のタイヤ軸方向内側からタイヤ半径方向外側にのびる内の立上げ部１７と、ベース部１６のタイヤ軸方向外側からタイヤ半径方向外側にのびる外の立上げ部１８とを含んでいる。このようなチェーファゴム１４は、リム（図示省略）に対して高くかつ安定した嵌合圧を発揮しつつ、リムとの接触による損傷を防ぐことができる。このような作用を効果的に発揮させるために、チェーファゴム１４のゴム硬さは、７０〜８５°に設定されるのが望ましい。
【００５６】
図２に示されるように、内の立上げ部１７のタイヤ半径方向の外端１７ｔは、非折返しプライ８の端部８ｔよりもタイヤ半径方向外側に配置されている。これにより、内の立上げ部１７の外端１７ｔと非折返しプライ８の端部８ｔとが近接することで生じがちな剛性段差を防ぐことができる。さらに、外の立上げ部１８のタイヤ半径方向の外端１８ｔは、第２エーペックス１２の内端１２ｓよりもタイヤ半径方向外側に配置されている。これにより、外の立上げ部１８の外端１８ｔと、第２エーペックス１２の内端１２ｓとが近接することで生じがちな剛性段差を防ぐことができる。
【００５７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５８】
図１に示す基本構造を有し、かつ、表１のカーカス、第１エーペックス、及び、第２エーペックスを含むタイヤ（小型トラック用タイヤ）が製造され、それらの性能が評価された（実施例１〜６）。なお、実施例５の第２エーペックスのゴム硬さは、第１エーペックスのゴム硬さよりも小さく設定されている。また、比較のために、図３（ａ）に示した非折返しプライ及び第２エーペックスを含まないタイヤが製造された（比較例１）。また、図３（ｂ）に示した非折返しプライを含まず、かつ、第２エーペックスを含むタイヤが製造された（比較例２）。各実施例及び比較例に共通する仕様は、以下のとおりである。
タイヤサイズ：２６５／７０Ｒ１７
リムサイズ：１７×７．５Ｊ
内圧：２４０kPa
車両：小型トラック
荷重：７．０１Ｎ
第１エーペックスのゴム硬さ：８６°
外側折返しプライの端部の高さＨ２：２０mm
クリンチゴムの外端の高さＨ７：６０mm
テスト方法は、以下のとおりである。
【００５９】
＜カーカスの強力＞
各供試タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧が充填されるとともに、上記車両の全輪に装着された。そして、タイヤテストコースを約６０ｋｍの距離を上記車両で走行し、その後タイヤを解体して、内側折返しプライ、外側折返しプライ、及び、非折返しプライからそれぞれ５本ずつ取り出した。そして、ＪＩＳ  Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法）の８．５項に記載された「引張強さ及び伸び率」に準拠し、取り出したカーカスコードの破断時の荷重をそれぞれ測定し、その平均値が計算された。結果は、実施例１の平均値を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど、カーカスの強力が高く、耐久性に優れている。
【００６０】
＜タイヤの縦剛性＞
各供試タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧が充填されるとともに、タイヤ静的試験機を用いて荷重７．０１Ｎを供試タイヤに作用させて、タイヤの縦バネ定数が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどサイドウォール剛性が大であり良好である。
【００６１】
＜タイヤの横剛性＞
各供試タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧が充填されるとともに、タイヤ静的試験機を用い荷重７．０１Ｎを供試タイヤに作用させて、タイヤの横バネ定数が測定された。結果は、比較例２を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどサイドウォール剛性が大であり良好である
【００６２】
＜タイヤ重量＞
タイヤ１本当たりの重量が測定された。結果は、実施例２の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
【００６３】
＜乗り心地＞
各供試タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧が充填されるとともに、上記車両の全輪に装着された。そして、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等のテストコースを２名乗車で走行し、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価が行われた。結果は、実施例２を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を、表１に示す。
【００６４】
【表１】
2018095135.tif 000003
【００６５】
テストの結果、実施例は、比較例に比べて、乗り心地及び軽量化を維持しながら、高いサイドウォール剛性を発揮しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００６６】
１      空気入りタイヤ
２      トレッド部
３      ビード部
４      カーカス
６      ビードコア
７      折返しプライ
８      非折返しプライ
１１      第１エーペックス
１２      第２エーペックス
【図１】
2018095135.tif 000004
【図２】
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【図３】
2018095135.tif 000006