(57)【要約】      （修正有）【課題】旋回時における左前輪の姿勢と右前輪の姿勢の不一致性を抑制する。【解決手段】リンク機構における左ステアリング軸受部５３ｃと右ステアリング軸受部５４ｃの間の第一ステアリング軸間距離ＤＳ１は、操舵力伝達機構における左ジョイントステアリング軸受部９７１と右ジョイントステアリング軸受部９８１の間の第二ステアリング軸間距離ＤＳ２と異なる。下中間リーニング軸受部２１２ｂと下左リーニング軸受部５３ｂの間の第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１と、中間ジョイントリーニング軸受部９６２と左ジョイントリーニング軸受部９７２の間の第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２との差分は、前中間ステアリング軸受部２１２ｃと左ステアリング軸受部５３ｃの間の第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１と、中間ジョイントステアリング軸受部９６１と左ジョイントステアリング軸受部９７１の間の第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２との差分より小さい。【選択図】図１１
2018095147.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構と、
前記車体フレームの上下方向に延びる第一中間ステアリング回動軸を規定している第一中間ステアリング軸受部と、
前記第一中間ステアリング軸受部よりも左方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる第一左ステアリング回動軸を規定している第一左ステアリング軸受部と、
前記第一中間ステアリング軸受部よりも右方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる第一右ステアリング回動軸を規定している第一右ステアリング軸受部と、
前記第一左ステアリング軸受部に連結されており、かつ前記左前輪を支持している左懸架装置と、
前記第一右ステアリング軸受部に連結されており、かつ前記右前輪を支持している右懸架装置と、
前記車体フレームに対して回動可能に設けられている操舵部材と、
前記操舵部材の中立位置からの回動に伴い、前記第一左ステアリング回動軸を中心として前記左懸架装置を当該回動の方向に回動させ、前記第一右ステアリング回動軸を中心として前記右懸架装置を当該回動の方向に回動させる操舵力伝達機構と、
を備えており、
前記リンク機構は、
前記車体フレームの前後方向に延びる第一中間リーニング回動軸を規定している第一中間リーニング軸受部と、
前記第一中間リーニング軸受部よりも左方に配置されており、前記車体フレームの前後方向に延びる第一左リーニング回動軸を規定している第一左リーニング軸受部と、
前記第一中間リーニング軸受部よりも右方に配置されており、前記車体フレームの前後方向に延びる第一右リーニング回動軸を規定している第一右リーニング軸受部と、
前記第一中間リーニング回動軸を中心として回動可能に前記第一中間リーニング軸受部に連結されているリーニング回動部材と、
を備えており、
前記リーニング回動部材の左部は、前記第一左リーニング回動軸を中心として回動可能に前記第一左リーニング軸受部に連結されており、
前記リーニング回動部材の右部は、前記第一右リーニング回動軸を中心として回動可能に前記第一右リーニング軸受部に連結されており、
前記車体フレームの傾斜に伴って前記第一左リーニング軸受部が前記車体フレームに対して変位することにより、前記左懸架装置は、前記リーニング回動部材に対する姿勢を変えつつ、前記右懸架装置に対して変位し、
前記車体フレームの傾斜に伴って前記第一右リーニング軸受部が前記車体フレームに対して変位することにより、前記右懸架装置は、前記リーニング回動部材に対する姿勢を変えつつ、前記左懸架装置に対して変位し、
前記操舵力伝達機構は、
前記第一中間ステアリング軸受部に連結されており、前記操舵部材の回動に伴い、前記第一中間ステアリング回動軸を中心として当該回動の方向に回動するステアリング回動部材と、
前記ステアリング回動部材の回動力を前記左懸架装置および前記右懸架装置に伝達する伝達部材と、
前記車体フレームの前後方向に延びる第二中間リーニング回動軸を規定している第二中間リーニング軸受部と、
前記第二中間リーニング軸よりも左方に配置されており、前記車体フレームの前後方向に延びる第二左リーニング回動軸を規定している第二左リーニング軸受部と、
前記第二中間リーニング軸よりも右方に配置されており、前記車体フレームの前後方向に延びる第二右リーニング回動軸を規定している第二右リーニング軸受部と、
前記車体フレームの上下方向に延びる第二中間ステアリング回動軸を規定している第二中間ステアリング軸受部と、
前記第二中間ステアリング軸よりも左方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる第二左ステアリング回動軸を規定している第二左ステアリング軸受部と、
前記第二中間ステアリング軸よりも右方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる第二右ステアリング回動軸を規定している第二右ステアリング軸受部と、
を備えており、
前記伝達部材は、前記第二中間リーニング回動軸を中心として回動可能に前記ステアリング回動部材に連結されており、
前記伝達部材は、前記第二中間ステアリング回動軸を中心として回動可能に前記ステアリング回動部材に連結されており、
前記伝達部材は、前記第二左リーニング回動軸を中心として回動可能に前記左懸架装置に連結されており、
前記伝達部材は、前記第二左ステアリング回動軸を中心として回動可能に前記左懸架装置に連結されており、
前記伝達部材は、前記第二右リーニング回動軸を中心として回動可能に前記右懸架装置に連結されており、
前記伝達部材は、前記第二右ステアリング回動軸を中心として回動可能に前記右懸架装置に対して連結されており、
前記車体フレームが直立しており、前記操舵部材が前記中立位置にある状態において、
前記車両を前方から見て、前記第一左ステアリング回動軸と前記第一右ステアリング回動軸の鉛直方向に対する各傾斜角度が実質的に零であり、
前記第一左ステアリング軸受部と前記第一右ステアリング軸受部の間の第一ステアリング軸間距離は、前記第二左ステアリング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の間の第二ステアリング軸間距離と異なり、
前記第一中間リーニング軸受部と前記第一左リーニング軸受部の間の第一左リーニング軸間距離と、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二左リーニング軸受部の間の第二左リーニング軸間距離との差分は、前記第一中間ステアリング軸受部と前記第一左ステアリング軸受部の間の第一左ステアリング軸間距離と、前記第二中間ステアリング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部の間の第二左ステアリング軸間距離との差分より小さく、
前記第一中間リーニング軸受部と前記第一右リーニング軸受部の間の第一右リーニング軸間距離と、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二右リーニング軸受部の間の第二右リーニング軸間距離との差分は、前記第一中間ステアリング軸受部と前記第一右ステアリング軸受部の間の第一右ステアリング軸間距離と、前記第二中間ステアリング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の間の第二右ステアリング軸間距離との差分より小さい、
車両。
【請求項２】
前記第一中間リーニング軸受部と前記第一中間ステアリング軸受部の対、前記第一左リーニング軸受部と前記第一左ステアリング軸受部の対、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二中間ステアリング軸受部の対、および前記第二左リーニング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部の対の少なくとも一つが前記車両を前方から見て前記車体フレームの左右方向にオフセットしていることにより、第一左リーニング軸間距離と第二左リーニング軸間距離の差分が、第一左ステアリング軸間距離と第二左ステアリング軸間距離の差分よりも小さくされており、
前記第一中間リーニング軸受部と前記第一中間ステアリング軸受部の対、前記第一右リーニング軸受部と前記第一右ステアリング軸受部の対、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二中間ステアリング軸受部の対、および前記第二右リーニング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の対の少なくとも一つが前記車両を前方から見て前記車体フレームの左右方向にオフセットしていることにより、第一右リーニング軸間距離と第二右リーニング軸間距離の差分が、第一右ステアリング軸間距離と第二右ステアリング軸間距離の差分よりも小さくされている、
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記第一左リーニング軸受部と前記第一左ステアリング軸受部の対、および前記第二左リーニング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部の対の少なくとも一方が前記車両を前方から見て前記車体フレームの左右方向にオフセットしていることにより、第一左リーニング軸間距離と第二左リーニング軸間距離の差分が、第一左ステアリング軸間距離と第二左ステアリング軸間距離の差分よりも小さくされており、
前記第一右リーニング軸受部と前記第一右ステアリング軸受部の対、および前記第二右リーニング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の対の少なくとも一方が前記車両を前方から見て前記車体フレームの左右方向にオフセットしていることにより、第一右リーニング軸間距離と第二右リーニング軸間距離の差分が、第一右ステアリング軸間距離と第二右ステアリング軸間距離の差分よりも小さくされている、
請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記第二中間リーニング軸受部と前記第二中間ステアリング軸受部の対、および前記第二左リーニング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部の対の少なくとも一方が前記車両を前方から見て前記車体フレームの左右方向にオフセットしていることにより、第一左リーニング軸間距離と第二左リーニング軸間距離の差分が、第一左ステアリング軸間距離と第二左ステアリング軸間距離の差分よりも小さくされており、
前記第二中間リーニング軸受部と前記第二中間ステアリング軸受部の対、および前記第二右リーニング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の対の少なくとも一方が前記車両を前方から見て前記車体フレームの左右方向にオフセットしていることにより、第一右リーニング軸間距離と第二右リーニング軸間距離の差分が、第一右ステアリング軸間距離と第二右ステアリング軸間距離の差分よりも小さくされている、
請求項２に記載の車両。
【請求項５】
前記第二中間リーニング軸受部は、第二左中間リーニング軸受部と第二右中間リーニング軸受部を含んでおり、
前記伝達部材は、
前記第二左中間リーニング軸受部と前記第二中間ステアリング軸受部の各々を中心として回動可能であり、前記第二左リーニング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部を有している左伝達部材と、
前記第二右中間リーニング軸受部と前記第二中間ステアリング軸受部の各々を中心として回動可能であり、前記第二右リーニング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部を有している右伝達部材と、
を含んでおり、
前記車体フレームが直立しており、前記操舵部材が前記中立位置にある状態において、
前記第一中間リーニング軸受部と前記第一左リーニング軸受部の間の距離と、前記第二左中間リーニング軸受部と前記第二左リーニング軸受部の間の距離との差分は、前記第一中間ステアリング軸受部と前記第一左ステアリング軸受部の間の距離と、前記第二中間ステアリング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部の間の距離との差分より小さく、
前記第一中間リーニング軸受部と前記第一右リーニング軸受部の間の距離と、前記第二右中間リーニング軸受部と前記第二右リーニング軸受部の間の距離との差分は、前記第一中間ステアリング軸受部と前記第一右ステアリング軸受部の間の距離と、前記第二中間ステアリング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の間の距離との差分より小さい、
請求項１、２、または４に記載の車両。
【請求項６】
前記リンク機構は、
上クロス部材と、
前記上クロス部材よりも前記車体フレームの上下方向における下方に配置されている下クロス部材と、
を備えており、
前記上クロス部材と前記下クロス部材は、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させる際に、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保つように構成されており、
前記リーニング回動部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材の少なくとも一方である、
請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
【請求項７】
前記リンク機構は、
前記第一左ステアリング軸受部を介して前記左懸架装置を回動可能に支持している左サイド部材と、
前記第一右ステアリング軸受部を介して前記右懸架装置を回動可能に支持している右サイド部材と、
をさらに備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されている、
請求項６に記載の車両。
【請求項８】
前記第一中間リーニング軸受部は、
前記車体フレームの前後方向に延びる第一左中間リーニング回動軸を規定している第一左中間リーニング軸受部と、
前記車体フレームの前後方向に延びる第一右中間リーニング回動軸を規定している第一右中間リーニング軸受部と、
を含んでおり、
前記リーニング回動部材は、
前記第一左中間リーニング回動軸を中心として回動可能に前記第一左リーニング軸受部に連結されている左リーニング回動部材と、
前記第一右中間リーニング回動軸を中心として回動可能に前記第一右リーニング軸受部に連結されている右リーニング回動部材と、
を含んでおり、
前記車体フレームが直立しており、前記操舵部材が前記中立位置にある状態において、
前記第一左中間リーニング軸受部と前記第一左リーニング軸受部の間の距離と、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二左リーニング軸受部の間の距離との差分は、前記第一中間ステアリング軸受部と前記第一左ステアリング軸受部の間の距離と、前記第二中間ステアリング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部の間の距離との差分より小さく、
前記第一右中間リーニング軸受部と前記第一右リーニング軸受部の間の距離と、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二右リーニング軸受部の間の距離との差分は、前記第一中間ステアリング軸受部と前記第一右ステアリング軸受部の間の距離と、前記第二中間ステアリング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の間の距離との差分より小さい、
請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
【請求項９】
前記第一中間ステアリング軸受部、前記第一左ステアリング軸受部、前記第一右ステアリング軸受部、前記第一中間リーニング軸受部、前記第一左リーニング軸受部、前記第一右リーニング軸受部、前記第二中間ステアリング軸受部、前記第二左ステアリング軸受部、前記第二右ステアリング軸受部、前記第二中間リーニング軸受部、前記第二左リーニング軸受部、および前記第二右リーニング軸受部の各々は、円筒状の軸受部材である、
請求項１から８のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えている車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されている車両は、車体フレームと、当該車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えている。当該車両は、リンク機構をさらに備えている。リンク機構は、車両の旋回時において、車体フレームに対する二つの前輪の相対位置を変更して当該車体フレームを車両の左方または右方に傾斜させるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３１３８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本願の発明者は、特許文献１に記載された車両において、リーニング角（車体フレームの傾斜角）に応じて各前輪のトー角（上面視における各前輪の進行方向に対する角度）が変化する現象が発生することを見出した。すなわち、車両の旋回時において左前輪の姿勢と右前輪の姿勢が一致しない場合がある。
【０００５】
本発明は、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の旋回時における左前輪の姿勢と右前輪の姿勢の不一致性を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために本発明がとりうる一態様は、車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構と、
前記車体フレームの上下方向に延びる第一中間ステアリング回動軸を規定している第一中間ステアリング軸受部と、
前記第一中間ステアリング軸受部よりも左方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる第一左ステアリング回動軸を規定している第一左ステアリング軸受部と、
前記第一中間ステアリング軸受部よりも右方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる第一右ステアリング回動軸を規定している第一右ステアリング軸受部と、
前記第一左ステアリング軸受部に連結されており、かつ前記左前輪を支持している左懸架装置と、
前記第一右ステアリング軸受部に連結されており、かつ前記右前輪を支持している右懸架装置と、
前記車体フレームに対して回動可能に設けられている操舵部材と、
前記操舵部材の中立位置からの回動に伴い、前記第一左ステアリング回動軸を中心として前記左懸架装置を当該回動の方向に回動させ、前記第一右ステアリング回動軸を中心として前記右懸架装置を当該回動の方向に回動させる操舵力伝達機構と、
を備えており、
前記リンク機構は、
前記車体フレームの前後方向に延びる第一中間リーニング回動軸を規定している第一中間リーニング軸受部と、
前記第一中間リーニング軸受部よりも左方に配置されており、前記車体フレームの前後方向に延びる第一左リーニング回動軸を規定している第一左リーニング軸受部と、
前記第一中間リーニング軸受部よりも右方に配置されており、前記車体フレームの前後方向に延びる第一右リーニング回動軸を規定している第一右リーニング軸受部と、
前記第一中間リーニング回動軸を中心として回動可能に前記第一中間リーニング軸受部に連結されているリーニング回動部材と、
を備えており、
前記リーニング回動部材の左部は、前記第一左リーニング回動軸を中心として回動可能に前記第一左リーニング軸受部に連結されており、
前記リーニング回動部材の右部は、前記第一右リーニング回動軸を中心として回動可能に前記第一右リーニング軸受部に連結されており、
前記車体フレームの傾斜に伴って前記第一左リーニング軸受部が前記車体フレームに対して変位することにより、前記左懸架装置は、前記リーニング回動部材に対する姿勢を変えつつ、前記右懸架装置に対して変位し、
前記車体フレームの傾斜に伴って前記第一右リーニング軸受部が前記車体フレームに対して変位することにより、前記右懸架装置は、前記リーニング回動部材に対する姿勢を変えつつ、前記左懸架装置に対して変位し、
前記操舵力伝達機構は、
前記第一中間ステアリング軸受部に連結されており、前記操舵部材の回動に伴い、前記第一中間ステアリング回動軸を中心として当該回動の方向に回動するステアリング回動部材と、
前記ステアリング回動部材の回動力を前記左懸架装置および前記右懸架装置に伝達する伝達部材と、
前記車体フレームの前後方向に延びる第二中間リーニング回動軸を規定している第二中間リーニング軸受部と、
前記第二中間リーニング軸よりも左方に配置されており、前記車体フレームの前後方向に延びる第二左リーニング回動軸を規定している第二左リーニング軸受部と、
前記第二中間リーニング軸よりも右方に配置されており、前記車体フレームの前後方向に延びる第二右リーニング回動軸を規定している第二右リーニング軸受部と、
前記車体フレームの上下方向に延びる第二中間ステアリング回動軸を規定している第二中間ステアリング軸受部と、
前記第二中間ステアリング軸よりも左方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる第二左ステアリング回動軸を規定している第二左ステアリング軸受部と、
前記第二中間ステアリング軸よりも右方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる第二右ステアリング回動軸を規定している第二右ステアリング軸受部と、
を備えており、
前記伝達部材は、前記第二中間リーニング回動軸を中心として回動可能に前記ステアリング回動部材に連結されており、
前記伝達部材は、前記第二中間ステアリング回動軸を中心として回動可能に前記ステアリング回動部材に連結されており、
前記伝達部材は、前記第二左リーニング回動軸を中心として回動可能に前記左懸架装置に連結されており、
前記伝達部材は、前記第二左ステアリング回動軸を中心として回動可能に前記左懸架装置に連結されており、
前記伝達部材は、前記第二右リーニング回動軸を中心として回動可能に前記右懸架装置に連結されており、
前記伝達部材は、前記第二右ステアリング回動軸を中心として回動可能に前記右懸架装置に対して連結されており、
前記車体フレームが直立しており、前記操舵部材が前記中立位置にある状態において、
前記車両を前方から見て、前記第一左ステアリング回動軸と前記第一右ステアリング回動軸の鉛直方向に対する各傾斜角度が実質的に零であり、
前記第一左ステアリング軸受部と前記第一右ステアリング軸受部の間の第一ステアリング軸間距離は、前記第二左ステアリング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の間の第二ステアリング軸間距離と異なり、
前記第一中間リーニング軸受部と前記第一左リーニング軸受部の間の第一左リーニング軸間距離と、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二左リーニング軸受部の間の第二左リーニング軸間距離との差分は、前記第一中間ステアリング軸受部と前記第一左ステアリング軸受部の間の第一左ステアリング軸間距離と、前記第二中間ステアリング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部の間の第二左ステアリング軸間距離との差分より小さく、
前記第一中間リーニング軸受部と前記第一右リーニング軸受部の間の第一右リーニング軸間距離と、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二右リーニング軸受部の間の第二右リーニング軸間距離との差分は、前記第一中間ステアリング軸受部と前記第一右ステアリング軸受部の間の第一右ステアリング軸間距離と、前記第二中間ステアリング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の間の第二右ステアリング軸間距離との差分より小さい。
【０００７】
本願の発明者は、特許文献１に記載された車両において、車体フレームの傾斜に伴う伝達部材の回動角とリーニング回動部材の回動角が相違していることが、車体フレームの傾斜に伴って左右前輪のトー角が変化する現象の原因であることを突き止めた。
【０００８】
特許文献１に記載された車両は、いわゆるアッカーマンジオメトリを採用している。すなわち、車体フレームが直立しており、前記操舵部材が前記中立位置にある状態において、第一ステアリング軸間距離と第二ステアリング軸間距離が異なる。また、特許文献１に記載された車両においては、第一左リーニング軸間距離と第二左リーニング軸間距離の差分と、第一左ステアリング軸間距離と第二左ステアリング軸間距離の差分とが一致しており、第一右リーニング軸間距離と第二右リーニング軸間距離の差分と、第一右ステアリング軸間距離と第二右ステアリング軸間距離の差分とが一致している。本願の発明者は、このような構成が、車体フレームの傾斜に伴う伝達部材の回動角とリーニング回動部材の回動角が相違する原因であることを突き止めた。
【０００９】
本願の発明者は、アッカーマンジオメトリの採用を前提とした場合、第一左リーニング軸間距離と第二左リーニング軸間距離の差分を、第一左ステアリング軸間距離と第二左ステアリング軸間距離の差分よりも小さくすることにより、車体フレームの傾斜に伴う左前輪のトー角の変化量を低減できることを見出した。同様に、本願の発明者は、第一右リーニング軸間距離と第二右リーニング軸間距離の差分を、第一右ステアリング軸間距離と第二右ステアリング軸間距離の差分よりも小さくすることにより、車体フレームの傾斜に伴う右前輪のトー角の変化量を低減できることを見出した。すなわち、上記の構成によれば、車両の旋回時における各前輪のトー角の変化量を低減できる。
【００１０】
他方、直立無転舵状態の上記車両を前方から見ると、第一左ステアリング回動軸と第一右ステアリング回動軸の鉛直方向に対する各傾斜角度が実質的に零である。したがって、車体フレームの傾斜時における左前輪の傾斜角と右前輪の傾斜角の差を抑制できる。
【００１１】
これらの相乗効果により、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えた車両の旋回時における左前輪の姿勢と右前輪の姿勢の不一致性を抑制できる。
【００１２】
具体的には、前記第一中間リーニング軸受部と前記第一中間ステアリング軸受部の対、前記第一左リーニング軸受部と前記第一左ステアリング軸受部の対、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二中間ステアリング軸受部の対、および前記第二左リーニング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部の対の少なくとも一つが前記車両を前方から見て前記車体フレームの左右方向にオフセットしていることにより、第一左リーニング軸間距離と第二左リーニング軸間距離の差分が、第一左ステアリング軸間距離と第二左ステアリング軸間距離の差分よりも小さくされている。
【００１３】
同様に、前記第一中間リーニング軸受部と前記第一中間ステアリング軸受部の対、前記第一右リーニング軸受部と前記第一右ステアリング軸受部の対、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二中間ステアリング軸受部の対、および前記第二右リーニング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の対の少なくとも一つが前記車両を前方から見て前記車体フレームの左右方向にオフセットしていることにより、第一右リーニング軸間距離と第二右リーニング軸間距離の差分が、第一右ステアリング軸間距離と第二右ステアリング軸間距離の差分よりも小さくされている。
【００１４】
好ましくは、前記第一左リーニング軸受部と前記第一左ステアリング軸受部の対、および前記第二左リーニング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部の対の少なくとも一方が前記車両を前方から見て前記車体フレームの左右方向にオフセットしていることにより、第一左リーニング軸間距離と第二左リーニング軸間距離の差分が、第一左ステアリング軸間距離と第二左ステアリング軸間距離の差分よりも小さくされている。
【００１５】
同様に、前記第一右リーニング軸受部と前記第一右ステアリング軸受部の対、および前記第二右リーニング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の対の少なくとも一方が前記車両を前方から見て前記車体フレームの左右方向にオフセットしていることにより、第一右リーニング軸間距離と第二右リーニング軸間距離の差分が、第一右ステアリング軸間距離と第二右ステアリング軸間距離の差分よりも小さくされている。
【００１６】
車両の前方から見て第一中間リーニング軸受部と第一中間ステアリング軸受部を前記車体フレームの左右方向にオフセットさせるには、第一中間リーニング軸受部として機能するリーニング軸受部を各々が有する二つの部材によりリーニング回動部材を構成する必要がある。車両の前方から見て第二中間リーニング軸受部と第二中間ステアリング軸受部を前記車体フレームの左右方向にオフセットさせるには、第二中間リーニング軸受部として機能するリーニング軸受部を各々が有する二つの部材により伝達部材を構成する必要がある。上記のような構成によれば、このように二つの部材でリーニング回動部材または伝達部材を構成する必要がない。したがって、より簡易な構成で車両の旋回時における左前輪の姿勢と右前輪の姿勢の不一致性を抑制できる。
【００１７】
より好ましくは、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二中間ステアリング軸受部の対、および前記第二左リーニング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部の対の少なくとも一方が前記車両を前方から見て前記車体フレームの左右方向にオフセットしていることにより、第一左リーニング軸間距離と第二左リーニング軸間距離の差分が、第一左ステアリング軸間距離と第二左ステアリング軸間距離の差分よりも小さくされている。
【００１８】
同様に、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二中間ステアリング軸受部の対、および前記第二右リーニング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の対の少なくとも一方が前記車両を前方から見て前記車体フレームの左右方向にオフセットしていることにより、第一右リーニング軸間距離と第二右リーニング軸間距離の差分が、第一右ステアリング軸間距離と第二右ステアリング軸間距離の差分よりも小さくされている。
【００１９】
伝達部材の体積は、一般にリンク機構や左懸架装置よりも小さい。そのため、第一左リーニング軸間距離と第二左リーニング軸間距離の差分が第一左ステアリング軸間距離と第二左ステアリング軸間距離の差分よりも小さくなるような第一左ステアリング軸受部と第一左リーニング軸受部の配置の変更を、要求される剛性を満たしつつ比較的容易に遂行できる。
【００２０】
同様に、伝達部材の体積は、一般にリンク機構や右懸架装置よりも小さい。そのため、第一右リーニング軸間距離と第二右リーニング軸間距離の差分が第一右ステアリング軸間距離と第二右ステアリング軸間距離の差分よりも小さくなるような第一右ステアリング軸受部と第一右リーニング軸受部の配置の変更を、要求される剛性を満たしつつ比較的容易に遂行できる。
【００２１】
したがって、前述の軸間距離同士の関係を得るためにリンク機構や左懸架装置および右懸架装置の配置を変更する場合よりも容易に、車両の旋回時における左前輪の姿勢と右前輪の姿勢の不一致性を抑制できる。
【００２２】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記第二中間リーニング軸受部は、第二左中間リーニング軸受部と第二右中間リーニング軸受部を含んでおり、
前記伝達部材は、
前記第二左中間リーニング軸受部と前記第二中間ステアリング軸受部の各々を中心として回動可能であり、前記第二左リーニング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部を有している左伝達部材と、
前記第二右中間リーニング軸受部と前記第二中間ステアリング軸受部の各々を中心として回動可能であり、前記第二右リーニング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部を有している右伝達部材と、
を含んでおり、
前記車体フレームが直立しており、前記操舵部材が前記中立位置にある状態において、
前記第一中間リーニング軸受部と前記第一左リーニング軸受部の間の距離と、前記第二左中間リーニング軸受部と前記第二左リーニング軸受部の間の距離との差分は、前記第一中間ステアリング軸受部と前記第一左ステアリング軸受部の間の距離と、前記第二中間ステアリング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部の間の距離との差分より小さく、
前記第一中間リーニング軸受部と前記第一右リーニング軸受部の間の距離と、前記第二右中間リーニング軸受部と前記第二右リーニング軸受部の間の距離との差分は、前記第一中間ステアリング軸受部と前記第一右ステアリング軸受部の間の距離と、前記第二中間ステアリング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の間の距離との差分より小さい。
【００２３】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記リンク機構は、
上クロス部材と、
前記上クロス部材よりも前記車体フレームの上下方向における下方に配置されている下クロス部材と、
を備えており、
前記上クロス部材と前記下クロス部材は、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させる際に、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保つように構成されており、
前記リーニング回動部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材の少なくとも一方である。
【００２４】
この場合、上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記リンク機構は、
前記第一左ステアリング軸受部を介して前記左懸架装置を回動可能に支持している左サイド部材と、
前記第一右ステアリング軸受部を介して前記右懸架装置を回動可能に支持している右サイド部材と、
をさらに備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。
【００２５】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記第一中間リーニング軸受部は、
前記車体フレームの前後方向に延びる第一左中間リーニング回動軸を規定している第一左中間リーニング軸受部と、
前記車体フレームの前後方向に延びる第一右中間リーニング回動軸を規定している第一右中間リーニング軸受部と、
を含んでおり、
前記リーニング回動部材は、
前記第一左中間リーニング回動軸を中心として回動可能に前記第一左リーニング軸受部に連結されている左リーニング回動部材と、
前記第一右中間リーニング回動軸を中心として回動可能に前記第一右リーニング軸受部に連結されている右リーニング回動部材と、
を含んでおり、
前記車体フレームが直立しており、前記操舵部材が前記中立位置にある状態において、
前記第一左中間リーニング軸受部と前記第一左リーニング軸受部の間の距離と、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二左リーニング軸受部の間の距離との差分は、前記第一中間ステアリング軸受部と前記第一左ステアリング軸受部の間の距離と、前記第二中間ステアリング軸受部と前記第二左ステアリング軸受部の間の距離との差分より小さく、
前記第一右中間リーニング軸受部と前記第一右リーニング軸受部の間の距離と、前記第二中間リーニング軸受部と前記第二右リーニング軸受部の間の距離との差分は、前記第一中間ステアリング軸受部と前記第一右ステアリング軸受部の間の距離と、前記第二中間ステアリング軸受部と前記第二右ステアリング軸受部の間の距離との差分より小さい。
【００２６】
前記第一中間ステアリング軸受部、前記第一左ステアリング軸受部、前記第一右ステアリング軸受部、前記第一中間リーニング軸受部、前記第一左リーニング軸受部、前記第一右リーニング軸受部、前記第二中間ステアリング軸受部、前記第二左ステアリング軸受部、前記第二右ステアリング軸受部、前記第二中間リーニング軸受部、前記第二左リーニング軸受部、および前記第二右リーニング軸受部の各々は、円筒状の軸受部材である。
【００２７】
このような構成によれば、球面軸受では不可能であるリーニング軸とステアリング軸のオフセット配置を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】一実施形態に係る車両の全体を左方から見た左側面図である。
【図２】図１の車両の前部を拡大して示す左側面図である。
【図３】図１の車両の前部を示す正面図である。
【図４】図１の車両の前部を示す平面図である。
【図５】図１の車両におけるリンク機構の一部を示す断面図である。
【図６】図１の車両における操舵力伝達機構の一部を示す断面図である。
【図７】図１の車両における操舵力伝達機構の一部を示す平面図である。
【図８】転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。
【図９】傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図１０】傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図１１】図１の車両の旋回時における左前輪の姿勢と右前輪の姿勢の不一致性を抑制するための構成を説明する図である。
【図１２】第一変形例に係る操舵力伝達機構の一部を示す平面図である。
【図１３】第一変形例に係る車両の旋回時における左前輪の姿勢と右前輪の姿勢の不一致性を抑制するための構成を説明する図である。
【図１４】第二変形例に係る車両の旋回時における左前輪の姿勢と右前輪の姿勢の不一致性を抑制するための構成を説明する図である。
【図１５】第三変形例に係る車両の旋回時における左前輪の姿勢と右前輪の姿勢の不一致性を抑制するための構成を説明する図である。
【図１６】第四変形例に係る車両の旋回時における左前輪の姿勢と右前輪の姿勢の不一致性を抑制するための構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
添付の図面を参照しつつ、本発明に係る実施形態の例について、以下詳細に説明する。
【００３０】
添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。
【００３１】
車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。
【００３２】
本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。
【００３３】
本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３４】
本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３５】
本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３６】
本明細書において、「車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。
【００３７】
本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。
【００３８】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。
【００３９】
本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。
【００４０】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。
【００４１】
本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。
【００４２】
本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。
【００４３】
本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度に変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。
【００４４】
図１から図１１を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。図１に示されるように、車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵部材６を備えている。車両１は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている二つの前輪３を備える車両である。
【００４５】
車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、エンジンユニット２４、およびリアアーム２５を含んでいる。
【００４６】
図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。
【００４７】
図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た側面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。
【００４８】
車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、リンク支持部２１２、およびメインフレーム２１３を含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、操舵部材６を支持している。リンク支持部２１２は、リンク機構５を支持している。メインフレーム２１３は、シート２３、エンジンユニット２４、およびリアアーム２５を支持している。
【００４９】
リアアーム２５は、メインフレーム２１３よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。リアアーム２５は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２５の前端部は、メインフレーム２１３とエンジンユニット２４に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２５の後端部は、後輪４を支持している。
【００５０】
車体カバー２２は、車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダ２２２、およびリアフェンダ２２３を含んでいる。
【００５１】
図１に示されるように、フロントカバー２２１は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５、操舵部材６、および操舵力伝達機構９の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。図２においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【００５２】
左右一対のフロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。
【００５３】
後輪４の少なくとも一部は、シート２３よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダ２２３の下方に配置されている。
【００５４】
本実施形態に係る車両１は、運転者が車体フレーム２１に跨った姿勢で乗車する車両である。すなわち、運転時において、運転者の着座するシート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置される車体フレーム２１の一部は、運転者の両脚の間に配置される。運転者は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に位置するメインフレーム２１３またはフロントカバー２２１を両脚で挟んだ姿勢で車両１を運転する。
【００５５】
エンジンユニット２４は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、後輪４の前端よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。エンジンユニット２４は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。エンジンユニット２４は、メインフレーム２１３に対して変位不能に配置されている。エンジンユニット２４は、車両１を駆動する力を生成する。生成された駆動力は、後輪４に伝達される。
【００５６】
ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００５７】
操舵部材６は、ハンドルバー６１と上流側ステアリングシャフト６２を含んでいる。上流側ステアリングシャフト６２は、ハンドルバー６１の左右方向中央部より、下方に向かって延びている。上流側ステアリングシャフト６２は、図示しない後中間ステアリング軸受部を介してヘッドパイプ２１１に支持されている。これにより、上流側ステアリングシャフト６２は、ヘッドパイプ２１１に対して後中間ステアリング回動軸ＳＩＢを中心として回動可能である。
【００５８】
リンク支持部２１２は、車体フレーム２１の前後方向におけるヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、リンク支持部２１２の上部は、リンク支持部２１２の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００５９】
図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【００６０】
二つの前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。
【００６１】
本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。
【００６２】
リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６１の操作に伴う上流側ステアリングシャフト６２の後中間ステアリング回動軸ＳＩＢを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、当該後中間ステアリング回動軸ＳＩＢを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。
【００６３】
リンク支持部２１２は、上中間リーニング軸受部２１２ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間リーニング軸受部２１２ａを介してリンク支持部２１２に支持されている。上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部２１２ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間リーニング回動軸ＬＵＩを中心として、リンク支持部２１２に対して回動可能である。
【００６４】
リンク支持部２１２は、下中間リーニング軸受部２１２ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間リーニング軸受部２１２ｂを介してリンク支持部２１２に支持されている。下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部２１２ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として、リンク支持部２１２に対して回動可能である。
【００６５】
左サイド部材５３は、上左リーニング軸受部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左リーニング軸受部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左リーニング回動軸ＬＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００６６】
右サイド部材５４は、上右リーニング軸受部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右リーニング軸受部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右リーニング軸受部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右リーニング回動軸ＬＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００６７】
左サイド部材５３は、下左リーニング軸受部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左リーニング軸受部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左リーニング回動軸ＬＤＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００６８】
右サイド部材５４は、下右リーニング軸受部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右リーニング軸受部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右リーニング軸受部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００６９】
図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【００７０】
上クロス部材５１は、リンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている板状部材である。
【００７１】
図２と図４に示されるように、下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、リンク支持部２１２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、リンク支持部２１２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前要素５２１と後要素５２２は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている。
【００７２】
図４に示されるように、下クロス部材５２は、左連結部材５２３と右連結部材５２４を含んでいる。左連結部材５２３は、前要素５２１の左端部と後要素５２２の左端部を連結している。右連結部材５２４は、前要素５２１の右端部と後要素５２２の右端部を連結している。
【００７３】
図３と図４に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク支持部２１２の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２が延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００７４】
図３と図４に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク支持部２１２の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２が延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００７５】
上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。
【００７６】
図２から図４に示されるように、車両１は、左懸架装置７を備えている。左懸架装置７は、左ブラケット７１と左緩衝装置７２を含んでいる。
【００７７】
図５は、図４における左ステアリング回動軸ＳＬに沿って車両１の左方から見たリンク機構５の一部の断面を示している。
【００７８】
左ブラケット７１は、その上部に左回動部材７１１を備えている。左回動部材７１１は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左サイド部材５３は、左ステアリング軸受部５３ｃを有している。左回動部材７１１は、左ステアリング軸受部５３ｃを介して左サイド部材５３に支持されている。これにより、左回動部材７１１は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット７１は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能に連結されている。
【００７９】
左ステアリング回動軸ＳＬは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図３に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間ステアリング回動軸ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図４に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間ステアリング回動軸ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。
【００８０】
左緩衝装置７２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左緩衝装置７２は、リンク機構５に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。図２に示されるように、左緩衝装置７２は、左前テレスコピック要素７２１、左後テレスコピック要素７２２、左上連結部材７２３、左下連結部材７２４、および左貫通穴７２５を含んでいる。
【００８１】
左前テレスコピック要素７２１は、左前アウタチューブ７２１ａと左前インナチューブ７２１ｂを含んでいる。左前アウタチューブ７２１ａの外径は、左前インナチューブ７２１ｂの外径より大きい。左前アウタチューブ７２１ａは、左ブラケット７１に支持されている。左前インナチューブ７２１ｂは、左前アウタチューブ７２１ａに対して左伸縮軸線ＴＬに沿って摺動可能に連結されている。
【００８２】
左後テレスコピック要素７２２は、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂを含んでいる。左後アウタチューブ７２２ａの外径は、左後インナチューブ７２２ｂの外径よりも大きい。左後アウタチューブ７２２ａは、車体フレーム２１の前後方向における左前アウタチューブ７２１ａの後方に配置されている。左後アウタチューブ７２２ａは、左ブラケット７１に支持されている。左後インナチューブ７２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向における左前インナチューブ７２１ｂの後方に配置されている。左後インナチューブ７２２ｂは、左後アウタチューブ７２２ａに対して左伸縮軸線ＴＬに沿って摺動可能に連結されている。
【００８３】
左上連結部材７２３は、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａを連結している。
【００８４】
左下連結部材７２４は、左前インナチューブ７２１ｂと左後インナチューブ７２２ｂを連結している。
【００８５】
左貫通穴７２５は、左下連結部材７２４に形成されている。左貫通穴７２５は、左前輪３１の左車輪軸３１１を回転可能に支持している。
【００８６】
左緩衝装置７２は、リンク機構５に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。特に、左後テレスコピック要素７２２は、左ショックアブソーバとして機能するように構成されている。左前テレスコピック要素７２１、左上連結部材７２３、および左下連結部材７２４は、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂの相対回転を規制している。
【００８７】
図３と図４に示されるように、車両１は、右懸架装置８を備えている。右懸架装置８は、右ブラケット８１と右緩衝装置８２を含んでいる。なお、右懸架装置８の構成は、車両１を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左懸架装置７の構成と対称である。よって別途の図示は省略し、参照符号のみを図２と図５に示す。
【００８８】
右ブラケット８１は、その上部に右回動部材８１１を備えている。右回動部材８１１は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右サイド部材５４は、右ステアリング軸受部５４ｃを有している。右回動部材８１１は、右ステアリング軸受部５４ｃを介して右サイド部材５４に支持されている。これにより、右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット８１は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能に連結されている。
【００８９】
右ステアリング回動軸ＳＲは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図３に示されるように、右ステアリング回動軸ＳＲは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間ステアリング回動軸ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図４に示されるように、右ステアリング回動軸ＳＲは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間ステアリング回動軸ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。
【００９０】
右緩衝装置８２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、右緩衝装置８２は、右前テレスコピック要素８２１、右後テレスコピック要素８２２、右上軸受部材８２３、右下軸受部材８２４、および右貫通穴８２５を含んでいる。
【００９１】
右前テレスコピック要素８２１は、右前アウタチューブ８２１ａと右前インナチューブ８２１ｂを含んでいる。右前アウタチューブ８２１ａの外径は、右前インナチューブ８２１ｂの外径より大きい。右前アウタチューブ８２１ａは、右ブラケット８１に支持されている。右前インナチューブ８２１ｂは、右前アウタチューブ８２１ａに対して右伸縮軸線ＴＲに沿って摺動可能に連結されている。
【００９２】
右後テレスコピック要素８２２は、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂを含んでいる。右後アウタチューブ８２２ａの外径は、右後インナチューブ８２２ｂの外径よりも大きい。右後アウタチューブ８２２ａは、車体フレーム２１の前後方向における右前アウタチューブ８２１ａの後方に配置されている。右後アウタチューブ８２２ａは、右ブラケット８１に支持されている。右後インナチューブ８２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向における右前インナチューブ８２１ｂの後方に配置されている。右後インナチューブ８２２ｂは、右後アウタチューブ８２２ａに対して右伸縮軸線ＴＲに沿って摺動可能に連結されている。
【００９３】
右上軸受部材８２３は、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａを連結している。
【００９４】
右下軸受部材８２４は、右前インナチューブ８２１ｂと右後インナチューブ８２２ｂを連結している。
【００９５】
右貫通穴８２５は、右下軸受部材８２４に形成されている。右貫通穴８２５は、右前輪３２の右車輪軸３２１を回転可能に支持している。
【００９６】
右緩衝装置８２は、リンク機構５に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。特に、右後テレスコピック要素８２２は、右ショックアブソーバとして機能するように構成されている。右前テレスコピック要素８２１、右上軸受部材８２３、および右下軸受部材８２４は、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂの相対回転を規制している。
【００９７】
図２から図４に示されるように、車両１は、操舵力伝達機構９を備えている。操舵力伝達機構９は、下流側ステアリングシャフト９１、連結装置９２、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、右ジョイント９８、およびタイロッド９９を含んでいる。
【００９８】
下流側ステアリングシャフト９１は、前中間ステアリング回動軸ＳＩＦを中心として回動可能にリンク支持部２１２に支持されている。前中間ステアリング回動軸ＳＩＦは、上流側ステアリングシャフト６２の回動中心としての後中間ステアリング回動軸ＳＩＢと平行に延びている。
【００９９】
連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２と下流側ステアリングシャフト９１を連結している。連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２の回動に伴って変位するように構成されている。下流側ステアリングシャフト９１は、連結装置９２の変位に伴って回動するように構成されている。すなわち、連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２の回動動作を下流側ステアリングシャフト９１に伝達するように構成されている。
【０１００】
図６は、前中間ステアリング回動軸ＳＩＦに沿って車両１の左方から見た操舵力伝達機構９の一部の断面を示している。
【０１０１】
リンク支持部２１２は、前中間ステアリング軸受部２１２ｃを有している。下流側ステアリングシャフト９１は、前中間ステアリング軸受部２１２ｃを介してリンク支持部２１２に支持されている。中間伝達プレート９３は、下流側ステアリングシャフト９１の下部に接続されている。中間伝達プレート９３は、下流側ステアリングシャフト９１に対して相対回動不能である。したがって、中間伝達プレート９３は、下流側ステアリングシャフト９１とともに、リンク支持部２１２に対して、前中間ステアリング回動軸ＳＩＦを中心として回動可能である。
【０１０２】
図３に示されるように、左伝達プレート９４は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート９３の左方に配置されている。左伝達プレート９４は、左ブラケット７１に接続されている。左伝達プレート９４は、左ブラケット７１に対して相対回動不能である。したがって、左伝達プレート９４は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能である。
【０１０３】
右伝達プレート９５は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート９３の右方に配置されている。右伝達プレート９５は、右ブラケット８１に接続されている。右伝達プレート９５は、右ブラケット８１に対して相対回動不能である。右伝達プレート９５は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能である。
【０１０４】
図６に示されるように、中間ジョイント９６は、中間ジョイントステアリング軸受部９６１を有している。中間ジョイントステアリング軸受部９６１は、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間ジョイントステアリング回動軸ＳＩＪを規定している。中間ジョイント９６は、中間ジョイントステアリング軸受部９６１を介して中間伝達プレート９３の前部に連結されている。これにより、中間ジョイント９６は、中間伝達プレート９３に対して、中間ジョイントステアリング回動軸ＳＩＪを中心として回動可能である。
【０１０５】
図４に示されるように、左ジョイント９７は、中間ジョイント９６よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント９７は、左ジョイントステアリング軸受部９７１を有している（中間ジョイント９６と同様の構造であるため、参照符号のみ図６に示す）。左ジョイントステアリング軸受部９７１は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左ジョイントステアリング回動軸ＳＬＪを規定している。左ジョイント９７は、左ジョイントステアリング軸受部９７１を介して左伝達プレート９４の前部に連結されている。これにより、左ジョイント９７は、左伝達プレート９４に対して、左ジョイントステアリング回動軸ＳＬＪを中心として回動可能である。
【０１０６】
図４に示されるように、右ジョイント９８は、中間ジョイント９６よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント９８は、右ジョイントステアリング軸受部９８１を有している（中間ジョイント９６と同様の構造であるため、参照符号のみ図６に示す）。右ジョイントステアリング軸受部９８１は、車体フレーム２１の上下方向に延びる右ジョイントステアリング回動軸ＳＲＪを規定している。右ジョイント９８は、右ジョイントステアリング軸受部９８１を介して右伝達プレート９５の前部に連結されている。これにより、右ジョイント９８は、右伝達プレート９５に対して、右ジョイントステアリング回動軸ＳＲＪを中心として回動可能である。
【０１０７】
図６に示されるように、中間ジョイント９６は、中間ジョイントリーニング軸受部９６２を有している。中間ジョイントリーニング軸受部９６２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間ジョイントリーニング回動軸ＬＩＪを規定している。
【０１０８】
左ジョイント９７は、左ジョイントリーニング軸受部９７２を有している（中間ジョイント９６と同様の構造であるため、参照符号のみ図６に示す）。左ジョイントリーニング軸受部９７２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる左ジョイントリーニング回動軸ＬＬＪを規定している。
【０１０９】
右ジョイント９８は、右ジョイントリーニング軸受部９８２を有している（中間ジョイント９６と同様の構造であるため、参照符号のみ図６に示す）。右ジョイントリーニング軸受部９８２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる右ジョイントリーニング回動軸ＬＲＪを規定している。
【０１１０】
図３と図４に示されるように、タイロッド９９は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。図７は、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８に対するタイロッド９９の連結構造を模式的に示している。
【０１１１】
タイロッド９９は、中間連結部９９１、左連結部９９２、右連結部９９３、左腕部９９４、および右腕部９９５を有している。左連結部９９２は、中間連結部９９１よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に位置している。右連結部９９３は、中間連結部９９１よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に位置している。左腕部９９４は、中間連結部９９１と左連結部９９２を接続している。右腕部９９５は、中間連結部９９１と右連結部９９３を接続している。
【０１１２】
図６と図７に示されるように、タイロッド９９の中間連結部９９１は、中間ジョイントリーニング軸受部９６２を介して中間ジョイント９６に連結されている。これにより、中間連結部９９１は、中間ジョイント９６に対して、中間ジョイントリーニング回動軸ＬＩＪを中心として回動可能である。
【０１１３】
同様に、タイロッド９９の左連結部９９２は、左ジョイントリーニング軸受部９７２を介して左ジョイント９７に連結されている。これにより、左連結部９９２は、左ジョイント９７に対して、左ジョイントリーニング回動軸ＬＬＪを中心として回動可能である。
【０１１４】
同様に、タイロッド９９の右連結部９９３は、右ジョイントリーニング軸受部９８２を介して右ジョイント９８に連結されている。これにより、右連結部９９３は、右ジョイント９８に対して、右ジョイントリーニング回動軸ＬＲＪを中心として回動可能である。
【０１１５】
左伝達プレート９４は、左ジョイント９７、タイロッド９９、および中間ジョイント９６を介して、中間伝達プレート９３と連結されている。右伝達プレート９５は、右ジョイント９８、タイロッド９９、および中間ジョイント９６を介して、中間伝達プレート９３と連結されている。左伝達プレート９４と右伝達プレート９５は、左ジョイント９７、タイロッド９９、および右ジョイント９８を介して、相互に連結されている。換言すると、タイロッド９９は、中間伝達プレート９３を左伝達プレート９４と右伝達プレート９５に連結している。
【０１１６】
次に、図８と図９を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図８は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図８においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【０１１７】
運転者がハンドルバー６１を操作すると、上流側ステアリングシャフト６２は、後中間ステアリング回動軸ＳＩＢを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。上流側ステアリングシャフト６２の回動動作は、連結装置９２を介して下流側ステアリングシャフト９１に伝達される。これにより、下流側ステアリングシャフト９１は、前中間ステアリング回動軸ＳＩＦを中心としてリンク支持部２１２に対して回動する。図８に示される左転舵の場合、下流側ステアリングシャフト９１は、矢印ＬＴの方向に回動する。下流側ステアリングシャフト９１の回動に伴って、中間伝達プレート９３は、リンク支持部２１２に対して、前中間ステアリング回動軸ＳＩＦを中心として矢印ＬＴの方向へ回動する。
【０１１８】
中間伝達プレート９３の矢印ＬＴの方向への回動に伴って、中間ジョイント９６は、中間伝達プレート９３に対して矢印ＲＴ方向に回動する。これにより、タイロッド９９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。
【０１１９】
上記のタイロッド９９の移動に伴って、左ジョイント９７と右ジョイント９８は、それぞれ左伝達プレート９４と右伝達プレート９５に対して矢印ＲＴ方向に回動する。これにより、タイロッド９９はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート９４と右伝達プレート９５が、矢印ＬＴの方向に回動する。
【０１２０】
左伝達プレート９４が矢印ＬＴの方向に回動すると、左伝達プレート９４に対して相対回動不能である左ブラケット７１が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。
【０１２１】
右伝達プレート９５が矢印ＬＴの方向に回動すると、右伝達プレート９５に対して相対回動不能である右ブラケット８１が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。
【０１２２】
左ブラケット７１が矢印ＬＴの方向に回動すると、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。左緩衝装置７２が矢印ＬＴの方向に回動すると、左緩衝装置７２に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。
【０１２３】
右ブラケット８１が矢印ＬＴの方向に回動すると、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。右緩衝装置８２が矢印ＬＴの方向に回動すると、右緩衝装置８２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。
【０１２４】
右転舵するように運転者がハンドルバー６１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１２５】
以上説明したように、操舵部材６は、運転者によるハンドルバー６１の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左ステアリング回動軸ＳＬと右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、運転者によるハンドルバー６１の操作方向に応じた方向に回動する。
【０１２６】
次に、図３と図９を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図９は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図９においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【０１２７】
図３に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図９に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。「リンク機構５の作動」とは、上クロス部材５１と下クロス部材５２が、それぞれ上中間リーニング回動軸ＬＵＩと下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心としてリンク支持部２１２に対して回動し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれ上左リーニング回動軸ＬＵＬ、上右リーニング回動軸ＬＵＲ、下左リーニング回動軸ＬＤＬ、および下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として相対回動することにより、リンク機構５の形状が変化することを意味する。
【０１２８】
例えば、図９に示されるように、運転者が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１とリンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１とリンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部２１２ａを通る上中間リーニング回動軸ＬＵＩを中心として、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部２１２ｂを通る下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。
【０１２９】
この移動により、上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通る上左リーニング回動軸ＬＵＬと上右リーニング軸受部５４ａを通る上右リーニング回動軸ＬＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通る下左リーニング回動軸ＬＤＬと下右リーニング軸受部５４ｂを通る下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して車両１の左方に傾斜する。
【０１３０】
このとき、下クロス部材５２は、タイロッド９９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、タイロッド９９の中間連結部９９１、左連結部９９２、および右連結部９９３が、それぞれ中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８に対して回動する。これにより、タイロッド９９は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。
【０１３１】
車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット７１は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝装置７２に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。
【０１３２】
車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット８１は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝装置８２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。
【０１３３】
上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向から車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。
【０１３４】
運転者が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１３５】
図１０は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。図１０においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【０１３６】
操舵動作により、左前輪３１は左ステアリング回動軸ＳＬを中心として反時計回りに回動され、右前輪３２は右ステアリング回動軸ＳＲを中心として反時計回りに回動されている。傾斜動作により、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１とともに車両１の左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈している。タイロッド９９は、車体フレーム２１の直立状態における位置から、車体フレーム２１の左右方向における左方、かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に移動している。
【０１３７】
次に、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の旋回時における左前輪３１の姿勢と右前輪３２の姿勢の不一致性を抑制するための構成について説明する。
【０１３８】
前述のように、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。リンク機構５は、車体フレーム２１に対する左前輪３１および右前輪３２の相対位置を変更して車体フレーム２１を車両１の左方または右方に傾斜させる。
【０１３９】
図６に示されるように、車両１は、前中間ステアリング軸受部２１２ｃ（中間ステアリング軸受部の一例）を備えている。前中間ステアリング軸受部２１２ｃは、車体フレーム２１の上下方向に延びる前中間ステアリング回動軸ＳＩＦ（第一中間ステアリング回動軸の一例）を規定している。
【０１４０】
図５に示されるように、車両１は、左ステアリング軸受部５３ｃ（第一左ステアリング軸受部の一例）を備えている。左ステアリング軸受部５３ｃは、前中間ステアリング軸受部２１２ｃよりも左方に配置されている。左ステアリング軸受部５３ｃは、車体フレーム２１の上下方向に延びる左ステアリング回動軸ＳＬ（第一左ステアリング回動軸の一例）を規定している。
【０１４１】
図５に示されるように、車両１は、右ステアリング軸受部５４ｃ（第一右ステアリング軸受部の一例）を備えている。右ステアリング軸受部５４ｃは、前中間ステアリング軸受部２１２ｃよりも右方に配置されている。右ステアリング軸受部５４ｃは、車体フレーム２１の上下方向に延びる右ステアリング回動軸ＳＲ（第一右ステアリング回動軸の一例）を規定している。
【０１４２】
左懸架装置７は、左ステアリング軸受部５３ｃに連結されている。左懸架装置７は、左前輪３１を支持している。右懸架装置８は、右ステアリング軸受部５４ｃに連結されている。右懸架装置８は、右前輪３２を支持している。
【０１４３】
操舵部材６は、車体フレーム２１に対して回動可能に設けられている。操舵力伝達機構９は、操舵部材６の中立位置からの回動に伴い、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として左懸架装置７を当該回動の方向に回動させ、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として右懸架装置８を当該回動の方向に回動させる。
【０１４４】
図３に示されるように、リンク機構５は、下中間リーニング軸受部２１２ｂ（第一中間リーニング軸受部の一例）、下左リーニング軸受部５３ｂ（第一左リーニング軸受部の一例）、および下右リーニング軸受部５４ｂ（第一右リーニング軸受部の一例）を備えている。
【０１４５】
下中間リーニング軸受部２１２ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間リーニング回動軸ＬＤＩ（第一中間リーニング回動軸の一例）を規定している。
【０１４６】
下左リーニング軸受部５３ｂは、下中間リーニング軸受部２１２ｂよりも左方に配置されている。下左リーニング軸受部５３ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる下左リーニング回動軸ＬＤＬ（第一左リーニング回動軸の一例）を規定している。
【０１４７】
下右リーニング軸受部５４ｂは、下中間リーニング軸受部２１２ｂよりも右方に配置されている。下右リーニング軸受部５４ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる下右リーニング回動軸ＬＤＲ（第一右リーニング回動軸の一例）を規定している。
【０１４８】
リンク機構５の下クロス部材５２（リーニング回動部材の一例）は、下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として回動可能に、下中間リーニング軸受部２１２ｂに連結されている。下クロス部材５２の左部は、下左リーニング回動軸ＬＤＬを中心として回動可能に下左リーニング軸受部５３ｂに連結されている。下クロス部材５２の右部は、下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として回動可能に下右リーニング軸受部５４ｂに連結されている。
【０１４９】
車体フレーム２１の傾斜に伴って下左リーニング軸受部５３ｂが車体フレーム２１に対して変位することにより、左懸架装置７は、下クロス部材５２に対する姿勢を変えつつ、右懸架装置８に対して変位する。同様に、車体フレーム２１の傾斜に伴って下右リーニング軸受部５４ｂが車体フレーム２１に対して変位することにより、右懸架装置８は、下クロス部材５２に対する姿勢を変えつつ、左懸架装置７に対して変位する。
【０１５０】
前述のように、操舵力伝達機構９は、下流側ステアリングシャフト９１、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、右ジョイント９８、およびタイロッド９９を備えている。
【０１５１】
下流側ステアリングシャフト９１（ステアリング回動部材の一例）は、前中間ステアリング軸受部２１２ｃに連結されている。下流側ステアリングシャフト９１は、操舵部材６の回動に伴って、前中間ステアリング回動軸ＳＩＦを中心として当該回動の方向に回動する。
【０１５２】
中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、右ジョイント９８、およびタイロッド９９は、伝達部材の一例として機能し、下流側ステアリングシャフト９１の回動力を左懸架装置７および右懸架装置８に伝達する。
【０１５３】
図７に示されるように、操舵力伝達機構９は、中間ジョイントステアリング軸受部９６１、中間ジョイントリーニング軸受部９６２、左ジョイントステアリング軸受部９７１、左ジョイントリーニング軸受部９７２、右ジョイントステアリング軸受部９８１、および右ジョイントリーニング軸受部９８２を備えている。
【０１５４】
中間ジョイントステアリング軸受部９６１（第二中間ステアリング軸受部の一例）は、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間ジョイントステアリング回動軸ＳＩＪ（第二中間ステアリング回動軸の一例）を規定している。
【０１５５】
左ジョイントステアリング軸受部９７１（第二左ステアリング軸受部の一例）は、中間ジョイントステアリング軸受部９６１よりも左方に配置されている。左ジョイントステアリング軸受部９７１は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左ジョイントステアリング回動軸ＳＬＪ（第二左ステアリング回動軸の一例）を規定している。
【０１５６】
右ジョイントステアリング軸受部９８１（第二右ステアリング軸受部の一例）は、中間ジョイントステアリング軸受部９６１よりも右方に配置されている。右ジョイントステアリング軸受部９８１は、車体フレーム２１の上下方向に延びる右ジョイントステアリング回動軸ＳＲＪ（第二右ステアリング回動軸の一例）を規定している。
【０１５７】
中間ジョイントリーニング軸受部９６２（第二中間リーニング軸受部の一例）は、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間ジョイントリーニング回動軸ＬＩＪ（第二中間リーニング回動軸の一例）を規定している。
【０１５８】
左ジョイントリーニング軸受部９７２（第二左リーニング軸受部の一例）は、中間ジョイントリーニング軸受部９６２よりも左方に配置されている。左ジョイントリーニング軸受部９７２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる左ジョイントリーニング回動軸ＬＬＪ（第二左リーニング回動軸の一例）を規定している。
【０１５９】
右ジョイントリーニング軸受部９８２（第二右リーニング軸受部の一例）は、中間ジョイントリーニング軸受部９６２よりも右方に配置されている。右ジョイントリーニング軸受部９８２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる右ジョイントリーニング回動軸ＬＲＪ（第二右リーニング回動軸の一例）を規定している。
【０１６０】
タイロッド９９の中間連結部９９１は、中間ジョイント９６と中間伝達プレート９３を介して下流側ステアリングシャフト９１に連結されている。タイロッド９９の中間連結部９９１は、中間ジョイントリーニング回動軸ＬＩＪおよび中間ジョイントステアリング回動軸ＳＩＪを中心として回動可能である。
【０１６１】
タイロッド９９の左連結部９９２は、左ジョイント９７と左伝達プレート９４を介して左懸架装置７に連結されている。タイロッド９９の左連結部９９２は、左ジョイントリーニング回動軸ＬＬＪおよび左ジョイントステアリング回動軸ＳＬＪを中心として回動可能である。
【０１６２】
タイロッド９９の右連結部９９３は、右ジョイント９８と右伝達プレート９５を介して右懸架装置８に連結されている。タイロッド９９の右連結部９９３は、右ジョイントリーニング回動軸ＬＲＪおよび右ジョイントステアリング回動軸ＳＲＪを中心として回動可能である。
【０１６３】
図３に示されるように、車体フレーム２１が直立しており、かつ操舵部材６が中立位置にある状態の車両１を前方から見て、左ステアリング回動軸ＳＬと右ステアリング回動軸ＳＲの鉛直方向に対する各傾斜角度は、実質的に零である。
【０１６４】
図１１に示されるように、本実施形態においては、左ステアリング軸受部５３ｃと右ステアリング軸受部５４ｃの間の第一ステアリング軸間距離ＤＳ１は、左ジョイントステアリング軸受部９７１と右ジョイントステアリング軸受部９８１の間の第二ステアリング軸間距離ＤＳ２と異なっている。すなわち、本実施形態に係る車両１は、いわゆるアッカーマンジオメトリを採用している。
【０１６５】
以降の説明において、「軸間距離」とは、各軸受部材が規定している回動軸上かつ当該回動軸に沿う方向における各軸受部材の中央位置同士を結ぶ直線の長さとして定義される。例えば、上記の第一ステアリング軸間距離ＤＳ１の場合、左ステアリング回動軸ＳＬ上かつ左ステアリング回動軸ＳＬに沿う方向における左ステアリング軸受部５３ｃの中央位置（図５に符号Ｃで示した）と、右ステアリング回動軸ＳＲ上かつ右ステアリング回動軸ＳＲに沿う方向における右ステアリング軸受部５４ｃの中央位置とを結ぶ直線の長さとして規定される。
【０１６６】
なお、二つの回動軸の一方に沿って複数の軸受部材が存在する場合、上記の「軸間距離」は、当該一方の回動軸を規定している複数の軸受部材から任意に選ばれた一つの軸受部材と他方の回動軸を規定している軸受部材との間で、中央位置同士を結ぶ直線に係る上記の要件を満足するように定義されうる。
【０１６７】
二つの回動軸の各々に沿って複数の軸受部材が存在する場合、上記の「軸間距離」は、一方の回動軸を規定している複数の軸受部材から任意に選ばれた一つの軸受部材と他方の回動軸を規定している複数の軸受部材から任意に選ばれた一つの軸受部材との間で、中央位置同士を結ぶ直線に係る上記の要件を満足するように定義されうる。
【０１６８】
図１１に示されるように、本実施形態に係る車両１においては、第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１と第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２の差分（ＤＬＬ１−ＤＬＬ２の絶対値）は、第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１と第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２の差分（ＤＬＳ１−ＤＬＳ２の絶対値）よりも小さい。
【０１６９】
第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１は、下中間リーニング軸受部２１２ｂと下左リーニング軸受部５３ｂの間の軸間距離として規定される。第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２は、中間ジョイントリーニング軸受部９６２と左ジョイントリーニング軸受部９７２の間の軸間距離として規定される。
【０１７０】
第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１は、前中間ステアリング軸受部２１２ｃと左ステアリング軸受部５３ｃの間の軸間距離として規定される。第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２は、中間ジョイントステアリング軸受部９６１と左ジョイントステアリング軸受部９７１の間の軸間距離として規定される。
【０１７１】
図１１に示されるように、本実施形態に係る車両１においては、第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１と第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２の差分（ＤＲＬ１−ＤＲＬ２の絶対値）は、第一右ステアリング軸間距離ＤＲＳ１と第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２の差分（ＤＲＳ１−ＤＲＳ２の絶対値）よりも小さい。
【０１７２】
第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１は、下中間リーニング軸受部２１２ｂと下右リーニング軸受部５４ｂの間の軸間距離として規定される。第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２は、中間ジョイントリーニング軸受部９６２と右ジョイントリーニング軸受部９８２の間の軸間距離として規定される。
【０１７３】
第一右ステアリング軸間距離ＤＲＳ１は、前中間ステアリング軸受部２１２ｃと右ステアリング軸受部５４ｃの間の軸間距離として規定される。第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２は、中間ジョイントステアリング軸受部９６１と右ジョイントステアリング軸受部９８１の間の軸間距離として規定される。
【０１７４】
本願の発明者は、特許文献１に記載された車両において、車体フレームの傾斜に伴うタイロッドに相当する部材の回動角と下クロス部材に相当する部材の回動角が相違していることが、車体フレームの傾斜に伴って左右前輪のトー角が変化する現象の原因であることを突き止めた。
【０１７５】
特許文献１に記載された車両は、いわゆるアッカーマンジオメトリを採用している。すなわち、車体フレームが直立しており、前記操舵部材が前記中立位置にある状態において、上記の第一ステアリング軸間距離ＤＳ１に相当する寸法と上記の第二ステアリング軸間距離ＤＳ２に相当する寸法が異なる。また、特許文献１に記載された車両においては、上記の第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１に相当する寸法と上記の第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２に相当する寸法の差分と、上記の第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１に相当する寸法と上記の第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２の差分とが一致している。同様に、上記の第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１に相当する寸法と上記の第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２に相当する寸法の差分と、上記の第一右ステアリング軸間距離ＤＲＳ１に相当する寸法と上記の第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２に相当する寸法の差分とが一致している。本願の発明者は、このような構成が、車体フレームの傾斜に伴う伝達部材の対応部材の回動角とリーニング回動部材の対応部材の回動角が相違する原因であることを突き止めた。
【０１７６】
本願の発明者は、アッカーマンジオメトリの採用を前提とした場合、第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１と第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２の差分を、第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１と第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２の差分よりも小さくすることにより、車体フレーム２１の傾斜に伴う左前輪３１のトー角の変化量を低減できることを見出した。同様に、本願の発明者は、第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１と第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２の差分を、第一右ステアリング軸間距離ＤＲＳ１と第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２の差分よりも小さくすることにより、車体フレーム２１の傾斜に伴う右前輪３２のトー角の変化量を低減できることを見出した。すなわち、上記の構成によれば、車両１の旋回時における各前輪のトー角の変化量を低減できる。
【０１７７】
他方、直立無転舵状態の上記車両１を前方から見ると、左ステアリング回動軸ＳＬと右ステアリング回動軸ＳＲの鉛直方向に対する各傾斜角度が実質的に零である。したがって、車体フレームの傾斜時における左前輪３１の傾斜角と右前輪３２の傾斜角の差を抑制できる。
【０１７８】
これらの相乗効果により、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の旋回時における左前輪３１の姿勢と右前輪３２の姿勢の不一致性を抑制できる。
【０１７９】
図７と図１１に示されるように、本実施形態においては、車両１を前方から見て左ジョイントステアリング軸受部９７１と左ジョイントリーニング軸受部９７２が車体フレーム２１の左右方向にオフセットしていることにより、第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１と第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２の差分が、第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１と第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２の差分よりも小さくされている。
【０１８０】
同様に、車両１を前方から見て右ジョイントステアリング軸受部９８１と右ジョイントリーニング軸受部９８２が車体フレーム２１の左右方向にオフセットしていることにより、第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１と第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２の差分が、第一右ステアリング軸間距離ＤＲＳ１と第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２の差分よりも小さくされている。
【０１８１】
伝達部材として機能する左ジョイント９７の体積は、リンク機構５や左懸架装置７よりも小さい。そのため、第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１と第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２の差分が第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１と第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２の差分よりも小さくなるような左ジョイントステアリング軸受部９７１と左ジョイントリーニング軸受部９７２の配置の変更を、要求される剛性を満たしつつ比較的容易に遂行できる。
【０１８２】
同様に、伝達部材として機能する右ジョイント９８の体積は、リンク機構５や右懸架装置８よりも小さい。そのため、第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１と第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２の差分が第一右ステアリング軸間距離ＤＲＳ１と第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２の差分よりも小さくなるような右ジョイントステアリング軸受部９８１と右ジョイントリーニング軸受部９８２の配置の変更を、要求される剛性を満たしつつ比較的容易に遂行できる。
【０１８３】
したがって、前述の軸間距離同士の関係を得るためにリンク機構５や左懸架装置７および右懸架装置８の配置を変更する場合よりも容易に、車両１の旋回時における左前輪３１の姿勢と右前輪３２の姿勢の不一致性を抑制できる。
【０１８４】
しかしながら、車両１を前方から見て下左リーニング軸受部５３ｂと左ステアリング軸受部５３ｃが車体フレーム２１の左右方向にオフセットしていることにより、第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１と第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２の差分が、第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１と第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２の差分よりも小さくされている構成も採用されうる。
【０１８５】
同様に、車両１を前方から見て下右リーニング軸受部５４ｂと右ステアリング軸受部５４ｃが車体フレーム２１の左右方向にオフセットしていることにより、第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１と第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２の差分が、第一右ステアリング軸間距離ＤＲＳ１と第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２の差分よりも小さくされている構成も採用されうる。
【０１８６】
車両１の前方から見て下中間リーニング軸受部２１２ｂと前中間ステアリング軸受部２１２ｃを車体フレーム２１の左右方向にオフセットさせるには、下中間リーニング軸受部２１２ｂと同様に機能するリーニング軸受部を二つ設け、各リーニング軸受部を中心として回動する二つの下クロス部材を設ける必要がある。同様に、車両１の前方から見て中間ジョイントステアリング軸受部９６１と中間ジョイントリーニング軸受部９６２とを車体フレーム２１の左右方向にオフセットさせるには、中間ジョイントリーニング軸受部９６２と同様に機能するリーニング軸受部を二つ設け、各リーニング軸受部を中心として回動する二つのタイロッドを設ける必要がある。上記のような構成によれば、二つの下クロス部材５２やタイロッド９９を設ける必要がない。そのため、より簡易な構成で車両１の旋回時における左前輪３１の姿勢と右前輪３２の姿勢の不一致性を抑制できる。
【０１８７】
しかしながら、下クロス部材５２あるいはタイロッド９９を二つの部材に分割することにより、上述の軸間距離同士の関係を得る構成も採用されうる。図１２は、タイロッド９９を二つの部材に分割した第一の変形例を模式的に示している。上記の実施形態と同一または同等の要素には同一の参照符号を付与し、繰り返しとなる説明は省略する。
【０１８８】
具体的には、操舵力伝達機構９は、左タイロッド９９Ｌ（左伝達部材の一例）と右タイロッド９９Ｒ（右伝達部材の一例）を備えている。
【０１８９】
左タイロッド９９Ｌは、左中間連結部９９１Ｌ、左連結部９９２、および左腕部９９４を有している。左腕部９９４は、左中間連結部９９１Ｌと左連結部９９２を接続している。左中間連結部９９１Ｌは、左中間ジョイントリーニング軸受部９６２Ｌを介して中間ジョイント９６に連結されている。これにより、左中間連結部９９１Ｌは、中間ジョイント９６に対し、左中間ジョイントリーニング回動軸ＬＩＪＬを中心として回動可能である。
【０１９０】
右タイロッド９９Ｒは、右中間連結部９９１Ｒ、右連結部９９３、および右腕部９９５を有している。右腕部９９５は、右中間連結部９９１Ｒと右連結部９９３を接続している。右中間連結部９９１Ｒは、右中間ジョイントリーニング軸受部９６２Ｒを介して中間ジョイント９６に連結されている。これにより、右中間連結部９９１Ｒは、中間ジョイント９６に対し、右中間ジョイントリーニング回動軸ＬＩＪＲを中心として回動可能である。
【０１９１】
図１３に示されるように、本変形例においても、左ステアリング軸受部５３ｃと右ステアリング軸受部５４ｃの間の第一ステアリング軸間距離ＤＳ１は、左ジョイントステアリング軸受部９７１と右ジョイントステアリング軸受部９８１の間の第二ステアリング軸間距離ＤＳ２と異なっている。
【０１９２】
本変形例においても、第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１と第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２の差分（ＤＬＬ１−ＤＬＬ２の絶対値）は、第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１と第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２の差分（ＤＬＳ１−ＤＬＳ２の絶対値）よりも小さい。
【０１９３】
本変形例においては、第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２は、左中間ジョイントリーニング軸受部９６２Ｌと左ジョイントリーニング軸受部９７２の間の軸間距離として規定される。同様に、第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２は、左中間ジョイントステアリング軸受部９６１Ｌと左ジョイントステアリング軸受部９７１の間の軸間距離として規定される。
【０１９４】
同様に、本変形例においても、第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１と第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２の差分（ＤＲＬ１−ＤＲＬ２の絶対値）は、第一右ステアリング軸間距離ＤＲＳ１と第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２の差分（ＤＲＳ１−ＤＲＳ２の絶対値）よりも小さい。
【０１９５】
本変形例においては、第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２は、右中間ジョイントリーニング軸受部９６２Ｒと右ジョイントリーニング軸受部９８２の間の軸間距離として規定される。同様に、第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２は、右中間ジョイントステアリング軸受部９６１Ｒと右ジョイントステアリング軸受部９８１の間の軸間距離として規定される。
【０１９６】
このような構成によっても、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の旋回時における左前輪３１の姿勢と右前輪３２の姿勢の不一致性を抑制できる。
【０１９７】
上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。
【０１９８】
上記の実施形態においては、タイロッド９９が下クロス部材５２よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。しかしながら、タイロッド９９は、下クロス部材５２よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されうる。
【０１９９】
図１４は、このような配置を採用した第二の変形例において、車両１の旋回時における左前輪３１の姿勢と右前輪３２の姿勢の不一致性を抑制するための構成を説明するための図である。図１１を参照して説明した実施形態と同一の要素については、同一の参照番号を付与し、繰り返しとなる説明は省略する。
【０２００】
本変形例においても、左ステアリング軸受部５３ｃと右ステアリング軸受部５４ｃの間の第一ステアリング軸間距離ＤＳ１は、左ジョイントステアリング軸受部９７１と右ジョイントステアリング軸受部９８１の間の第二ステアリング軸間距離ＤＳ２と異なる。
【０２０１】
本変形例においても、第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１と第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２の差分（ＤＬＬ１−ＤＬＬ２の絶対値）は、第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１と第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２の差分（ＤＬＳ１−ＤＬＳ２の絶対値）よりも小さい。
【０２０２】
同様に、本変形例においても、第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１と第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２の差分（ＤＲＬ１−ＤＲＬ２の絶対値）は、第一右ステアリング軸間距離ＤＲＳ１と第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２の差分（ＤＲＳ１−ＤＲＳ２の絶対値）よりも小さい。
【０２０３】
このような構成によっても、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の旋回時における左前輪３１の姿勢と右前輪３２の姿勢の不一致性を抑制できる。
【０２０４】
図１２と図１３を参照して説明した第一の変形例においては、タイロッド９９が下クロス部材５２よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。しかしながら、タイロッド９９は、下クロス部材５２よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されうる。
【０２０５】
図１５は、このような配置を採用した第三の変形例において、車両１の旋回時における左前輪３１の姿勢と右前輪３２の姿勢の不一致性を抑制するための構成を説明するための図である。図１２と図１３を参照して説明した第一の変形例と同一の要素については、同一の参照番号を付与し、繰り返しとなる説明は省略する。
【０２０６】
本変形例においても、左ステアリング軸受部５３ｃと右ステアリング軸受部５４ｃの間の第一ステアリング軸間距離ＤＳ１は、左ジョイントステアリング軸受部９７１と右ジョイントステアリング軸受部９８１の間の第二ステアリング軸間距離ＤＳ２と異なる。
【０２０７】
本変形例においても、第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１と第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２の差分（ＤＬＬ１−ＤＬＬ２の絶対値）は、第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１と第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２の差分（ＤＬＳ１−ＤＬＳ２の絶対値）よりも小さい。
【０２０８】
同様に、本変形例においても、第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１と第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２の差分（ＤＲＬ１−ＤＲＬ２の絶対値）は、第一右ステアリング軸間距離ＤＲＳ１と第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２の差分（ＤＲＳ１−ＤＲＳ２の絶対値）よりも小さい。
【０２０９】
このような構成によっても、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の旋回時における左前輪３１の姿勢と右前輪３２の姿勢の不一致性を抑制できる。
【０２１０】
本変形例においては、車両１を前方から見て左中間ジョイントステアリング軸受部９６１Ｌと左中間ジョイントリーニング軸受部９６２Ｌが車体フレーム２１の左右方向にオフセットしていることにより、第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１と第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２の差分が、第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１と第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２の差分よりも小さくされている。
【０２１１】
同様に、車両１を前方から見て右中間ジョイントステアリング軸受部９６１Ｒと右中間ジョイントリーニング軸受部９６２Ｒが車体フレーム２１の左右方向にオフセットしていることにより、第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１と第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２の差分が、第一右ステアリング軸間距離ＤＲＳ１と第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２の差分よりも小さくされている。
【０２１２】
伝達部材として機能する左中間ジョイント９６Ｌの体積は、リンク機構５や左懸架装置７よりも小さい。そのため、第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１と第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２の差分が第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１と第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２の差分よりも小さくなるように、左中間ジョイントステアリング軸受部９７１Ｌと左中間ジョイントリーニング軸受部９７２Ｌの配置が変更されたとしても、周辺構造に与える影響を小さくできる。
【０２１３】
同様に、伝達部材として機能する右中間ジョイント９６Ｒの体積は、リンク機構５や右懸架装置８よりも小さい。そのため、第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１と第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２の差分が第一右ステアリング軸間距離ＤＲＳ１と第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２の差分よりも小さくなるように、右中間ジョイントステアリング軸受部９６１Ｒと右中間ジョイントリーニング軸受部９６２Ｒの配置が変更されたとしても、周辺構造に与える影響を小さくできる。
【０２１４】
したがって、前述の軸間距離同士の関係を得るためにリンク機構５や左懸架装置７および右懸架装置８の配置を変更する場合よりも容易に、車両１の旋回時における左前輪３１の姿勢と右前輪３２の姿勢の不一致性を抑制できる。
【０２１５】
上記の実施形態および各変形例において、リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を備えている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。図５に示されるように、左サイド部材５３は、一対の左ステアリング軸受部５３ｃを介して左懸架装置７を回動可能に支持している。右サイド部材５４は、一対の右ステアリング軸受部５４ｃを介して右懸架装置８を回動可能に支持している。
【０２１６】
上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。
【０２１７】
この場合、図１１を参照して説明した軸間距離同士の関係は、上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方について成立していればよい。すなわち、上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方がリーニング回動部材として機能しうる。
【０２１８】
上記の実施形態においては、上クロス部材５１が単一の板状部材であり、下クロス部材５２が前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。しかしながら、上クロス部材５１も前要素と後要素を含んでいる構成が採用されうる。
【０２１９】
上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、リンク支持部２１２と左サイド部材５３に支持される部材、およびリンク支持部２１２と右サイド部材５４に支持される部材を含んでいる構成が採用されうる。図１６は、下クロス部材５２を二つの部材に分割した第四の変形例を模式的に示している。上記の実施形態と同一または同等の要素には同一の参照符号を付与し、繰り返しとなる説明は省略する。
【０２２０】
本変形例においては、下クロス部材５２は、左下クロス部材５２Ｌ（左リーニング回動部材の一例）と右下クロス部材５２Ｒ（右リーニング回動部材の一例）を備えている。
【０２２１】
リンク支持部２１２は、左下中間リーニング軸受部２１２ｂＬ（第一左中間リーニング軸受部の一例）と右下中間リーニング軸受部２１２ｂＲ（第一右中間リーニング軸受部の一例）を備えている。
【０２２２】
左下中間リーニング軸受部２１２ｂＬは、車体フレーム２１の前後方向に延びる左下中間リーニング回動軸ＬＤＩＬを規定している。左下クロス部材５２Ｌは、左下中間リーニング軸受部２１２ｂＬを介してリンク支持部２１２に連結されている。これにより、左下クロス部材５２Ｌは、リンク支持部２１２に対して、左下中間リーニング回動軸ＬＤＩＬを中心として回動可能である。
【０２２３】
右下中間リーニング軸受部２１２ｂＲは、車体フレーム２１の前後方向に延びる右下中間リーニング回動軸ＬＤＩＲを規定している。右下クロス部材５２Ｒは、右下中間リーニング軸受部２１２ｂＲを介してリンク支持部２１２に連結されている。これにより、右下クロス部材５２Ｒは、リンク支持部２１２に対して、右下中間リーニング回動軸ＬＤＩＲを中心として回動可能である。
【０２２４】
本変形例においても、左ステアリング軸受部５３ｃと右ステアリング軸受部５４ｃの間の第一ステアリング軸間距離ＤＳ１は、左ジョイントステアリング軸受部９７１と右ジョイントステアリング軸受部９８１の間の第二ステアリング軸間距離ＤＳ２と異なる。
【０２２５】
本変形例においても、第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１と第二左リーニング軸間距離ＤＬＬ２の差分（ＤＬＬ１−ＤＬＬ２の絶対値）は、第一左ステアリング軸間距離ＤＬＳ１と第二左ステアリング軸間距離ＤＬＳ２の差分（ＤＬＳ１−ＤＬＳ２の絶対値）よりも小さい。
【０２２６】
同様に、本変形例においても、第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１と第二右リーニング軸間距離ＤＲＬ２の差分（ＤＲＬ１−ＤＲＬ２の絶対値）は、第一右ステアリング軸間距離ＤＲＳ１と第二右ステアリング軸間距離ＤＲＳ２の差分（ＤＲＳ１−ＤＲＳ２の絶対値）よりも小さい。
【０２２７】
但し、第一左リーニング軸間距離ＤＬＬ１は、左下中間リーニング軸受部２１２ｂＬと下左リーニング軸受部５３ｂの間の軸間距離として規定される。同様に、第一右リーニング軸間距離ＤＲＬ１は、右下中間リーニング軸受部２１２ｂＲと下右リーニング軸受部５４ｂの間の軸間距離として規定される。
【０２２８】
このような構成によっても、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えた車両１の旋回時における左前輪３１の姿勢と右前輪３２の姿勢の不一致性を抑制できる。
【０２２９】
本変形例においては、車両１の前方から見て左下中間リーニング回動軸ＬＤＩＬと右下中間リーニング回動軸ＬＤＩＲが重なっている。しかしながら、上述の軸間距離に係る関係が満足されるのであれば、左下中間リーニング回動軸ＬＤＩＬと右下中間リーニング回動軸ＬＤＩＲは、車体フレーム２１の左右方向あるいは上下方向にオフセットするように配置されうる。
【０２３０】
上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えている構成が採用されうる。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、別のクロス部材よりも上方に位置しているクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、別のクロス部材よりも下方に位置しているクロス部材を意味する。
【０２３１】
上記の各実施形態においては、リンク機構５は、いわゆる平行四節リンクを備えている。すなわち、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。しかしながら、車体フレーム２１に対する左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更して車体フレーム２１を車両１の左方または右方に傾斜させることができれば、いわゆるダブルウィッシュボーン方式のリンク機構も採用されうる。
【０２３２】
これまでの説明で参照された全ての軸受部は、円筒状の軸受部材である。この場合、球面軸受よりも安価にリーニング軸とステアリング軸のオフセット配置を実現できる。しかしながら、任意の周知軸受部材が、軸受部として採用されうる。
【０２３３】
なお、上記の「左ステアリング回動軸ＳＬと右ステアリング回動軸ＳＲの鉛直方向に対する各傾斜角度が実質的に零である」という表現は、各傾斜角度の値が実際に零である場合に加え、上記車両の製造時に生じる誤差に起因して傾斜角度が零以外の値を持つ場合を含む意味である。
【０２３４】
上記の実施形態に係る車両１の場合、そのような誤差を生じさせる要因は多数存在するが、特に寄与度の大きい三つの要因を例示する。左ステアリング回動軸ＳＬを例に説明するが、右ステアリング回動軸ＳＲについても同様である。
【０２３５】
第一の要因として、上クロス部材５１に形成された上中間穴と上左穴の中心間距離の公差が挙げられる。上中間穴は、リンク支持部２１２の上中間リーニング軸受部２１２ａを保持するための穴である。上左穴は、左サイド部材５３の上左リーニング軸受部５３ａを保持するための穴である。
【０２３６】
第二の要因として、下クロス部材５２に形成された下中間穴と下左穴の中心間距離の公差が挙げられる。下中間穴は、リンク支持部２１２の下中間リーニング軸受部２１２ｂを保持するための穴である。下左穴は、左サイド部材５３の下左リーニング軸受部５３ｂを保持するための穴である。
【０２３７】
第一の要因と第二の要因に基づいて、車体フレーム２１が直立状態の車両１を前方から見たときの上左穴と下左穴の中心同士を結ぶ直線の鉛直方向に対する傾斜角度の公差が求められる。
【０２３８】
第三の要因として、車体フレーム２１が直立状態の車両１を前方から見たときの上左リーニング回動軸ＬＵＬと下左リーニング回動軸ＬＤＬを結ぶ直線の左ステアリング回動軸ＳＬに対する傾斜角度の公差が挙げられる。
【０２３９】
ここで、上左穴と下左穴の中心同士を結ぶ直線と上左リーニング回動軸ＬＵＬと下左リーニング回動軸ＬＤＬを結ぶ直線とが実質的に同じであるとみなせば、左ステアリング回動軸ＳＬの鉛直方向に対する傾斜角度の公差が求められる。
【０２４０】
具体的な数値の計算には「JIS0405：普通公差」に規定される中級の公差の値を用いる（http://kikakurui.com/b0/B0405-1991-01.html）。JIS0405には各種の公差の値が公差の小さい順に精級、中級、粗級、極粗級に分けられて記載されているが、もっとも一般的な値と考えられる中級を用いる。
【０２４１】
第一の要因に係る公差については、JIS0405  4.1項  「長さ寸法  長さ寸法に対する普通公差」の表１に示される値を用いるのが適切である。表１には、その基準寸法毎の公差が精級から極粗級に分けて明記されている。本実施形態の場合、当該基準寸法は「１２０ｍｍを超え４００ｍｍ以下」に該当するため、第一の要因に係る公差は±０．５ｍｍと導き出される。第二の要因に係る公差についても同様である。
【０２４２】
上記「上左穴と下左穴の中心同士を結ぶ直線の鉛直方向に対する傾斜角度の公差」は、上左穴および下左穴の基準寸法および上記二つの公差を考慮した最大ずれ長さとのアークタンジェントを求めることにより、±０．４°と計算される。
【０２４３】
他方、第三の要因に係る公差は、JIS0405  4.2項  表３に示された値を用いて導出される。上記の実施形態の場合、「上左リーニング回動軸ＬＵＬと下左リーニング回動軸ＬＤＬを結ぶ直線の左ステアリング回動軸ＳＬに対する傾斜角度」の短い方の長さは、１２０ｍｍを超え４００ｍｍ以下であるため、第三の要因に係る公差は、±１０’（≒０．１７°）と導出される。
【０２４４】
結果として、「左ステアリング回動軸ＳＬの鉛直方向に対する傾斜角度の公差」は、±０．５７°となる。すなわち、上記の実施形態においては、左ステアリング回動軸ＳＬの鉛直方向に対する傾斜角度が０．５７°未満である場合は、「左ステアリング回動軸ＳＬの鉛直方向に対する傾斜角度が実質的に零である」とみなされうる。
【０２４５】
上記の実施形態以外の車両においても、JIS0405の中級に定められる公差の値を用いて「左ステアリング回動軸ＳＬの鉛直方向に対する傾斜角度の公差」を検討することにより、「左ステアリング回動軸ＳＬの鉛直方向に対する傾斜角度が実質的に零である」範囲を定めることができる。
【０２４６】
上記の実施形態においては、車両１は、一つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。
【０２４７】
上記の実施形態において、ハンドルバー６１は、車体フレームの左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドルバー６１は、左前輪３１および右前輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。
【０２４８】
本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。
【０２４９】
本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。
【０２５０】
本明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１が車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともに車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、エンジンユニット２４など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。
【０２５１】
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。
【０２５２】
本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。
【符号の説明】
【０２５３】
１：車両、２１：車体フレーム、２１２ｂ：下中間リーニング軸受部、２１２ｂＬ：左下中間リーニング軸受部、２１２ｂＲ：右下中間リーニング軸受部、２１２ｃ：前中間ステアリング軸受部、３１：左前輪、３２：右前輪、５：リンク機構、５１：上クロス部材、５２：下クロス部材、５２Ｌ：左下クロス部材、５２Ｒ：右下クロス部材、５３：左サイド部材、５３ｂ：下左リーニング軸受部、５３ｃ：左ステアリング軸受部、５４：右サイド部材、５４ｂ：下右リーニング軸受部、５４ｃ：右ステアリング軸受部、６：操舵部材、７：左懸架装置、８：右懸架装置、９：操舵力伝達機構、９６：中間ジョイント、９６１：中間ジョイントステアリング軸受部、９６２：中間ジョイントリーニング軸受部、９６２Ｌ：左中間ジョイントリーニング軸受部、９６２Ｒ：右中間ジョイントリーニング軸受部、９７：左ジョイント、９７１：左ジョイントステアリング軸受部、９７２：左ジョイントリーニング軸受部、９８：右ジョイント、９８１：右ジョイントステアリング軸受部、９８２：右ジョイントリーニング軸受部、９９：タイロッド、９９Ｌ：左タイロッド、９９Ｒ：右タイロッド、ＬＤＩ：下中間リーニング回動軸、ＬＤＩＬ：左下中間リーニング回動軸、ＬＤＩＲ：右下中間リーニング回動軸、ＬＤＬ：下左リーニング回動軸、ＬＤＲ：下右リーニング回動軸、ＬＩＪ：中間ジョイントリーニング回動軸、ＬＩＪＬ：左中間ジョイントリーニング回動軸、ＬＩＪＲ：右中間ジョイントリーニング回動軸、ＬＬＪ：左ジョイントリーニング回動軸、ＬＲＪ：右ジョイントリーニング回動軸、ＳＩＦ：前中間ステアリング回動軸、ＳＬ：左ステアリング回動軸、ＳＲ：右ステアリング回動軸、ＳＩＪ：中間ジョイントステアリング回動軸、ＳＬＪ：左ジョイントステアリング回動軸、ＳＲＪ：右ジョイントステアリング回動軸、ＤＳ１：第一ステアリング軸間距離、ＤＳ２：第二ステアリング軸間距離、ＤＬＬ１：第一左リーニング軸間距離、ＤＬＬ２：第二左リーニング軸間距離、ＤＬＳ１：第一左ステアリング軸間距離、ＤＬＳ２：第二左ステアリング軸間距離、ＤＲＬ１：第一右リーニング軸間距離、ＤＲＬ２：第二右リーニング軸間距離、ＤＲＳ１：第一右ステアリング軸間距離、ＤＲＳ２：第二右ステアリング軸間距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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