(57)【要約】      （修正有）【課題】サイプを多く設けることによるブロック剛性の低下を抑制し、アイス性能と偏摩耗抑制性能とを両立させる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤトレッド部に形成されたブロックＴの踏面部に形成された複数のサイプが、第１のサイプＡ及び第２のサイプＢからなり、第１のサイプ及び第２のサイプはいずれも中央領域の溝深さＨ１，Ｈ３が両端部の溝深さＨ２，Ｈ４よりも深く、第１のサイプは中央領域の溝深さＨ１が第２のサイプの中央領域の溝深さＨ３よりも浅く、第１のサイプの両端部の溝深さＨ２が第２のサイプの両端部の溝深さＨ４より深く、第２のサイプは中央領域の溝深さＨ３がブロックを区画する主溝Ｇの溝深さＨよりも浅く形成され、第１のサイプＡはブロックＴにおけるタイヤ周方向両側部に配される。【選択図】図１
2018095156.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤトレッド部に形成されたタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝とで区画されるブロックの踏面部に、タイヤ幅方向に延在すると共にその両端が開口する複数のサイプが形成されており、
当該複数のサイプは、第１のサイプ及び第２のサイプからなり、
前記第１のサイプ及び第２のサイプはいずれもタイヤ幅方向中央領域の溝深さがタイヤ幅方向両端部の溝深さよりも深く、
前記第１のサイプは、そのタイヤ幅方向中央領域の溝深さが前記第２のサイプのタイヤ幅方向中央領域の溝深さよりも浅く、かつ、当該第１のサイプのタイヤ幅方向両端部の溝深さが前記第２のサイプのタイヤ幅方向両端部の溝深さより深く、
前記第２のサイプは、そのタイヤ幅方向中央領域の溝深さが前記ブロックを区画する主溝の溝深さよりも浅く形成されており、
前記第１のサイプは前記ブロックにおけるタイヤ周方向両側部に配されている
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記のブロックにおいて、前記第１のサイプと前記第２のサイプとをタイヤ周方向に交互に配した
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記のブロックにおいて、タイヤ周方向両側部に複数の第１のサイプを配し、タイヤ周方向中央領域に第２のサイプを配した
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１のサイプ及び第２のサイプは、そのタイヤ周方向のサイプ幅が、タイヤ幅方向中央領域からに両端部かけて、１．５〜３倍の範囲で徐々に広がる
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特にトレッド部のブロックに配されるサイプを改良した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より下記特許文献１〜４に示されるように、タイヤのトレッド部にサイプを形成した空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
下記特許文献１には、ラグ溝に噛み込んだ小石を抜け易くすることを目的として、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設けると共に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、それら主溝とラグ溝により多数のブロックを区画形成し、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる少なくとも３本のサイプを設けた氷雪路用空気入りタイヤであって、各サイプはブロック表面から溝底側に向けて延びる幅広部をそれぞれ有しており、幅広部は、その深さがタイヤ周方向両側のサイプに設けたものよりも中央領域側のサイプに設けたものの方が深くなっている氷雪路用空気入りタイヤが示されている。
【０００４】
すなわち、サイプの溝底側に幅広部を設け、当該幅広部に関してタイヤ周方向両側のサイプに設けた幅広部よりも中央領域側のサイプに設けた幅広部の方を深くしたことが示されている。
【０００５】
下記特許文献２には、ブロック部の耐摩耗性を維持しつつ、ウェット路面での操縦安定性およびハイドロプレーニング性を向上させることを目的として、周方向に延びる周溝および、幅方向に延びる横溝のそれぞれによりブロックを区画するとともに、ブロック表面に、トレッド幅方向に延びて、両端で周溝に開口するサイプを設けたものであり、前記サイプを、拡幅部を介して周溝に開口させるとともに、その拡幅部の深さを、サイプの最深部のそれより浅くしてなる空気入りタイヤのブロック構造が示されている。
【０００６】
すなわち、両端に拡幅部を設けると共に当該拡幅部の深さをサイプの最深部の深さより浅くした１種類のサイプを配したことが示されている。
【０００７】
下記特許文献３には、ヒール・アンド・トウ摩耗やブロック欠けの発生を抑え、さらに、サイピングエッジからのクラック等を防止することを目的として、トレッド表面に一端が開口して他端が閉鎖した複数のサイプを設けたタイヤにおいて、前記サイプの閉鎖端の厚さを開口端の厚さよりも大となし、サイプの厚さを閉鎖端又はその付近から開口端方向に徐々に小さくすると共に、前記サイプの閉鎖端の深さを開口端の深さよりも大とした空気入りタイヤが示されている。
【０００８】
すなわち、一端が開口し、他端が閉鎖したサイプにおいて、開口端側のサイプの開口幅を閉鎖端側のサイプの開口幅より徐々に狭く、閉鎖端側のサイプの深さを開口端側のサイプの深さより深くしたことが示されている。
【０００９】
下記特許文献４には、カーフ毎の段差摩耗（カーフカッピング）を防ぎ、以って、摩耗中期以降でもトレッドと氷路との良好な接地性を維持させることを目的として、トレッドに多数のブロックを有する氷雪路用空気入リタイヤにおいて、前記ブロックにタイヤ幅方向のカーフを３本以上設けると共に、これらカーフの一端を前記ブロックの両側に隣接するタイヤ周方向の溝に交互に連通させ、更に、タイヤ周方向の両最外端に位置する２枚のカーフは、前記タイヤ周方向の溝と連結する連結部の深さを、ブロック幅中央域の深さより浅くすると共に、前記タイヤ周方向の溝の溝深さの３０〜４０％に設定し、かつ、前記連結部の幅をブロックの横幅の５〜１５％に設定した氷雪路用空気入りタイヤが示されている。
【００１０】
すなわち、３本以上のサイプの一端をタイヤ周方向溝に交互に連通させ、タイヤ周方向両最外端に位置するサイプは、タイヤ周方向溝と連結する連結部の溝深さをブロック幅中央域のサイプの深さより浅くすると共にタイヤ周方向溝の溝深さの３０〜４０％に設定し、かつ、連結部の幅をブロック横幅の５〜１５％に設定したことが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開平１１−１３９１１４号公報
【特許文献２】特開２００１−２３３０２１号公報
【特許文献３】特開平２−２００５０３号公報
【特許文献４】特開平８−２１６６２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、上記特許文献１〜４に記載の公知技術においては、サイプを多く設けることによりブロック剛性が低下するためアイス性能と偏摩耗抑制性能とが両立しないという課題がある。
【００１３】
本発明は、１つのサイプ内において溝深さが異なる２種類のサイプをブロックに配することにより、また、これらのサイプの溝幅を変化させることにより、サイプを多く設けることによるブロック剛性の低下を抑制し、アイス性能と偏摩耗抑制性能とを両立させる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤトレッド部に形成されたタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝とで区画されるブロックの踏面部に、タイヤ幅方向に延在すると共にその両端が開口する複数のサイプが形成されており、当該複数のサイプは、第１のサイプ及び第２のサイプからなり、前記第１のサイプ及び第２のサイプはいずれもタイヤ幅方向中央領域の溝深さがタイヤ幅方向両端部の溝深さよりも深く、前記第１のサイプは、そのタイヤ幅方向中央領域の溝深さが前記第２のサイプのタイヤ幅方向中央領域の溝深さよりも浅く、かつ、当該第１のサイプのタイヤ幅方向両端部の溝深さが前記第２のサイプのタイヤ幅方向両端部の溝深さより深く、前記第２のサイプは、そのタイヤ幅方向中央領域の溝深さが前記ブロックを区画する主溝の溝深さよりも浅く形成されており、前記第１のサイプは前記ブロックにおけるタイヤ周方向両側部に配されていることを特徴とする。
【００１５】
本発明に係る請求項２に記載の空気入りタイヤは、上記請求項１の構成に加え、前記のブロックにおいて、前記第１のサイプと前記第２のサイプとをタイヤ周方向に交互に配したことを特徴とする。
【００１６】
上記のように２種類のサイプを組み合わせることにより、サイプエッジが増えると共にタイヤ剛性が平均化されて路面に対する接地圧が平均化されることにより、サイプのエッジ効果が向上してアイス性能が上がり、かつ、タイヤ剛性が平均化されると共にサイプ両端を浅くしたサイプを配置したことによりブロックの倒れ込みを抑制し、偏摩耗を抑制することができる。
【００１７】
本発明に係る請求項３に記載の空気入りタイヤは、上記請求項１の構成に加え、前記のブロックにおいて、タイヤ周方向両側部に複数の第１のサイプを配し、タイヤ周方向中央領域に第２のサイプを配したことを特徴とする。
【００１８】
上記のように構成したことにより、上記の作用に加えて、ブロック幅方向両端における長さ方向の中央領域の剛性が上がることに対して、ブロック四隅は、その剛性が低下することにより接地性が向上するのでアイス路面に対する旋回性能を向上させる作用がある。
【００１９】
本発明に係る請求項４に記載の空気入りタイヤは、上記請求項１〜３の構成に加え、前記第１のサイプ及び第２のサイプは、そのタイヤ周方向のサイプ幅が、タイヤ幅方向中央領域からに両端部かけて、１．５〜３倍の範囲で徐々に広がることを特徴とする。
【００２０】
上記のように中央領域からサイプ両端にかけてサイプ幅を徐々に広くしたことにより、局所的な剛性差をなくすことでサイプのエッジを効かせ、偏摩耗を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、１つのブロックに配置した２種類のサイプの組合せによりブロック剛性が平均化されてブロック剛性の低下が抑制され、このことにより地面にかかる力が均一になり、アイス路面に対するサイプによる適度なエッジ効果が得られ、かつ、ブロック倒れ込み抑制による偏摩耗抑制性能が向上するのでアイス路面性能及び偏摩耗の抑制効果を両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施例１に係るブロックＴ（Ｔ１）の概要説明図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は溝Ａの断面図、（ｃ）は溝Ｂの断面図、（ｄ）はＥ−Ｅ線断面図（ハッチング省略）、（ｅ）はＦ−Ｆ線断面図（ハッチング省略）である。
【図２】本発明の実施例２に係るブロックＴ２の概要説明図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は溝Ａで切断した断面図、（ｃ）は溝Ｂで切断した断面図、（ｄ）はＥ−Ｅ線断面図（ハッチング省略）、（ｅ）はＦ−Ｆ線断面図（ハッチング省略）である。
【図３】本発明の実施例２に係るブロックＴ３の概要説明図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は溝Ａ’で切断した断面図、（ｃ）は溝Ｂ’で切断した断面図、（ｄ）はＥ−Ｅ線断面図（ハッチング省略）、（ｅ）はＦ−Ｆ線断面図（ハッチング省略）である。
【図４】比較例１に係るブロックＴ４の概要説明図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は溝Ｃで切断した断面図、（ｄ）はＥ−Ｅ線断面図（ハッチング省略）、（ｅ）はＦ−Ｆ線断面図（ハッチング省略）である。
【図５】比較例２に係るブロックＴ５の概要説明図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は溝Ｂで切断した断面図、（ｄ）はＥ−Ｅ線断面図（ハッチング省略）、（ｅ）はＦ−Ｆ線断面図（ハッチング省略）である。
【図６】比較例３に係るブロックＴ６の概要説明図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は溝Ｃで切断した断面図、（ｃ）は溝Ｄで切断した断面図、（ｄ）はＥ−Ｅ線断面図（ハッチング省略）、（ｅ）はＦ−Ｆ線断面図（ハッチング省略）である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１は本発明に係る実施例（図１は実施例１と併用）を表し、図示を省略するが、空気入りタイヤにおいてタイヤトレッド部に形成されるタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝とで区画形成される複数のブロックであって、図１のＴはそのうちの１つのブロックを表している。
【００２４】
本実施例は、図１（ａ）に示すように、ブロックＴの踏面部において、タイヤ幅方向に延在し、両端が開口した７列のサイプＡ，Ｂが配置されている。なお、サイプＡ，Ｂは７列に限られるものではない。
【００２５】
当該各サイプＡ，Ｂは、図１（ｂ）〜図１（ｅ）に示すように、溝深さが異なる第１のサイプＡと第２のサイプＢとで構成される。すなわち、第１のサイプＡ及び第２のサイプＢはいずれもタイヤ幅方向中央領域の溝深さＨ１，Ｈ３（図１（ｅ））が、タイヤ幅方向両端部の溝深さＨ２，Ｈ４（図１（ｄ））よりも深く形成されている。
【００２６】
第１のサイプＡは、そのタイヤ幅方向中央領域の溝深さＨ１が第２のサイプＢのタイヤ幅方向中央領域の溝深さＨ３よりも浅く、かつ、第１のサイプＡのタイヤ幅方向両端部の溝深さＨ２が第２のサイプＢのタイヤ幅方向両端部の溝深さＨ４がよりも深く形成されている（図１（ｂ）（ｃ））。第１のサイプＡはブロックＴにおけるタイヤ周方向両側部に配されている。第２のサイプＢは、そのタイヤ幅方向中央領域の溝深さＨ３（本実施例においてサイプ溝が最も深いもの）がブロックＴを区画する主溝Ｇの溝深さＨよりも浅く形成されている（図１（ｃ））。
【００２７】
前記の溝深さＨ２，Ｈ４が位置するタイヤ幅方向両端部の一方の長さは、サイプ全体の長さの４〜２５％の範囲、すなわち溝深さＨ１，Ｈ３が位置する中央領域の長さはサイプ全体の長さの５０〜９２％とするのが適切である。
【００２８】
第１のサイプＡにおける中央領域の溝深さＨ１は、第２のサイプＢにおける中央領域の溝深さＨ３の５０〜９０％の範囲とするのが適切であり、第１のサイプＡにおける両端部の溝深さＨ２は、第２のサイプＢにおける両端部の溝深さＨ４の１１０〜１５０％の範囲とするのが適切である。また、第２のサイプＢにおける中央領域の溝深さＨ３は主溝Ｇの溝深さＨの５０〜９０％の範囲とするのが適切であり、第２のサイプＢにおける両端部の溝深さＨ４は前記中央領域の溝深さＨ３の４０〜８０％の範囲とするのが適切である。
【００２９】
本実施例においては、第１のサイプＡ及び第２のサイプＢは、そのタイヤ周方向のサイプ幅が等幅で形成されたものである。そのサイプ幅の範囲は０．３〜０．６ｍｍである。また、以下に詳述する実施例３の図３（ａ）に示すように、サイプ幅の範囲がタイヤ幅方向中央領域から両端部かけて、１．５〜３倍の範囲で徐々に広がるように構成してもよい。例えば中央領域のサイプ幅が０．３〜０．６ｍｍの範囲であり、両端部のサイプ幅が０．６〜１．５ｍｍの範囲である。
【００３０】
上記のような数値範囲から外れると、ブロック剛性の均一性が低下する可能性があり、アイス路面性能及び偏摩耗抑制性能性の両立性が低下する可能性がある。
【００３１】
第１のサイプＡ及び第２のサイプＢの配置に関しては、図１（ａ）に示すように、第１のサイプＡをタイヤ周方向両側部に配置し、その内方の第１のサイプＡと第２のサイプＢとをタイヤ周方向に交互に配置してもよく、以下に詳述する実施例２の図２（ａ）に示すように、複数の第１のサイプＡをタイヤ周方向両側部に配置し、第２のサイプＢをタイヤ周方向中央領域に配置してもよい。
【００３２】
上記のように溝深さが異なる２種類のサイプを組み合わせることにより、サイプエッジが増えると共にタイヤ剛性が平均化され、タイヤ幅方向両端部におけるタイヤ周方向両側部の第１のサイプＡ，Ａ’の溝深さを第２のサイプＢ，Ｂ’の溝深さよりも深くしたため路面に対する接地圧が平均化されるのでサイプのエッジを効かせ、かつ、旋回性能が向上する作用があり、また、サイプ両端が浅いサイプを配置したことによりブロックの倒れ込みが抑制されるので偏摩耗を抑制する作用がある。
【００３３】
なお、タイヤ剛性を平均化するために、第１のサイプＡ及び第２のサイプＢの各溝を、図１（ｂ），（ｃ）に示す断面形状のように左右対称としたり、第１のサイプＡ及び第２のサイプＢのそれぞれの列数が等しいか又はその差を少なくする構成としてもよい。
【実施例１】
【００３４】
上記実施例の説明で使用した図１に基づいて本発明の実施例１を以下に説明する。
【００３５】
本実施例１におけるブロックＴ１の幅方向外側に位置する主溝Ｇの溝深さＨは９ｍｍである。第１のサイプＡにおけるタイヤ幅方向中央領域の溝深さＨ１は５．５ｍｍ、タイヤ幅方向両端部の溝深さＨ２は４．５ｍｍであり、サイプ幅ｗ１は０．３ｍｍである。第２のサイプＢにおけるタイヤ幅方向中央領域の溝深さＨ３は６．５ｍｍ、タイヤ幅方向両端部の溝深さＨ４は３．５ｍｍであり、サイプ幅は第１のサイプＡのサイプ幅ｗ１と同一の０．３ｍｍである。
【００３６】
そして、本実施例１においては、図１（ａ）に示すように、第１のサイプＡをブロックＴ１におけるタイヤ周方向両側部に１列ずつ配置し、その内方に第１のサイプＡと第２のサイプＢとをタイヤ周方向に交互に配置してなるものである。すなわち、タイヤ周方向におけるブロックの一方の側部側から、第１のサイプＡ、第２のサイプＢ、第１のサイプＡ、第２のサイプＢ、第１のサイプＡ、第２のサイプＢ、第１のサイプＡの順に７列のサイプが配置されている。
【実施例２】
【００３７】
本発明の実施例２を図２に基づいて以下に説明する。
【００３８】
本実施例２は、第１のサイプＡ及び第２のサイプＢの溝の構成が上記実施例１と同様であり、上記実施例１とは各サイプＡ，Ｂの配置が相違する。
【００３９】
すなわち、本実施例２におけるブロックＴ２の幅方向外側に位置する主溝Ｇの溝深さＨは９ｍｍである。第１のサイプＡにおけるタイヤ幅方向中央領域の溝深さＨ１は５．５ｍｍ、タイヤ幅方向両端部の溝深さＨ２は４．５ｍｍであり、サイプ幅ｗ１は０．３ｍｍである。第２のサイプＢにおけるタイヤ幅方向中央領域の溝深さＨ３は６．５ｍｍ、タイヤ幅方向両端部の溝深さＨ４は３．５ｍｍであり、サイプ幅は第１のサイプＡのサイプ幅ｗ１と同一の０．３ｍｍである。
【００４０】
そして、本実施例２においては、図２（ａ）に示すように、複数の第１のサイプＡをブロックＴ２におけるタイヤ周方向両側部に２列ずつ配置し、その内方に第２のサイプＢをタイヤ周方向中央領域に３列配置してなるものである。すなわち、タイヤ周方向のブロックの一方の側部側から、第１のサイプＡ、第１のサイプＡ、第２のサイプＢ、第２のサイプＢ、第２のサイプＢ、第１のサイプＡ、第１のサイプＡの順に７列のサイプが配置されている。
【実施例３】
【００４１】
本発明の実施例３を図３に基づいて以下に説明する。
【００４２】
本実施例３は、第１のサイプＡ’及び第２のサイプＢ’の配置が上記実施例１と同様であり、各サイプＡ’，Ｂ’の溝の構成は上記実施例１と相違し、タイヤ周方向のサイプ幅が、タイヤ幅方向中央領域からに両端部かけて徐々に広がる構成にしたものである。
【００４３】
すなわち、本実施例３におけるブロックＴ３の幅方向外側に位置する主溝Ｇの溝深さＨは９ｍｍである。第１のサイプＡ’におけるタイヤ幅方向中央領域の溝深さＨ１は５．５ｍｍ、タイヤ幅方向両端部の溝深さＨ２は４．５ｍｍであり、タイヤ幅方向中央領域のサイプ幅ｗ１は０．３ｍｍであり、タイヤ幅方向両端部はタイヤ幅方向中央領域のサイプ幅ｗ１から徐々に広がってサイプ開口端におけるサイプ幅ｗ２はサイプ幅ｗ１の２倍の０．６ｍｍである。第２のサイプＢ’におけるタイヤ幅方向中央領域の溝深さＨ３は６．５ｍｍ、タイヤ幅方向両端部の溝深さＨ４は３．５ｍｍであり、タイヤ幅方向中央領域のサイプ幅ｗ１は０．３ｍｍであり、タイヤ幅方向両端部はタイヤ幅方向中央領域のサイプ幅ｗ１から徐々に広がってサイプ開口端におけるサイプ幅ｗ２はサイプ幅ｗ１の２倍の０．６ｍｍである。
【００４４】
そして、本実施例３においては、図３（ａ）に示すように、第１のサイプＡ’をブロックＴ３におけるタイヤ周方向両側部に１列ずつ配置し、その内方に第１のサイプＡ’と第２のサイプＢ’とをタイヤ周方向に交互に配置してなるものである。すなわち、タイヤ周方向のブロックの一方の側部側から、第１のサイプＡ’、第２のサイプＢ’、第１のサイプＡ’、第２のサイプＢ’、第１のサイプＡ’、第２のサイプＢ’、第１のサイプＡ’の順に７列のサイプが配置されている。
【００４５】
なお、図示及び説明は省略するが、実施例２と同様に第１のサイプＡ’及び第２のサイプＢ’を配置してもよい。
【００４６】
［比較例１］
比較例１を図４に基づいて以下に説明する。
【００４７】
比較例１におけるブロックＴ４の幅方向外側に位置する主溝Ｇの溝深さＨは９ｍｍである。サイプＣは、その溝深さがタイヤ幅方向の一端から他端まで変化しない均一の深さであって、その溝深さＨ３は実施例１における第２のサイプＢの溝深さＨ３と同一の６．５ｍｍであり、サイプ幅ｗ１は０．３ｍｍである（比較容易のため、サイプの溝深さ及びサイプ幅は実施例１と同一の符号を付す）。
【００４８】
そして、比較例１においては、図４（ａ）に示すように、全て同一のサイプＣをブロックＴ４におけるタイヤ周方向に合計７列配置したものである。
【００４９】
本発明に係る各実施例との主たる相違は、比較例１におけるサイプＣは、１つのサイプにおいてタイヤ幅方向に溝深さが変化しない均一の深さであり、かつ、各列においては全て同一のサイプＣであってタイヤ周方向にも溝深さが変化しないサイプである。
【００５０】
［比較例２］
比較例２を図５に基づいて以下に説明する。
【００５１】
比較例２におけるブロックＴ５の幅方向外側に位置する主溝Ｇの溝深さＨは９ｍｍである。サイプＢは、実施例１における第２のサイプＢと同一の溝深さの構成であって、タイヤ幅方向中央領域の溝深さＨ３は６．５ｍｍ、タイヤ幅方向両端部の溝深さＨ４は３．５ｍｍであり、サイプ幅ｗ１は０．３ｍｍである（比較容易のため、サイプ、溝深さ及びサイプ幅は実施例１と同一の符号を付す）。
【００５２】
そして、比較例２においては、図５（ａ）に示すように、全て同一のサイプＢのみをブロックＴ５におけるタイヤ周方向に合計７列配置したものである。
【００５３】
本発明に係る実施例１との主たる相違は、比較例２におけるサイプＢは、実施例１と同様に１つのサイプにおいて溝深さが変化するが、各列においては全て同一のサイプＢのみが配置されていてタイヤ周方向には溝深さが変化しないサイプである。
【００５４】
［比較例３］
比較例３を図６に基づいて以下に説明する。
【００５５】
比較例３におけるブロックＴ６の幅方向外側に位置する主溝Ｇの溝深さＨは９ｍｍである。サイプＣは、比較例１におけるサイプＣと同一の溝の構成であり、タイヤ幅方向の一端から他端まで変化しない均一の溝深さであって、溝深さＨ３は実施例１における第２のサイプＢのＨ３と同一の６．５ｍｍであり、サイプ幅ｗ１は０．３ｍｍである（比較容易のため、溝深さ及びサイプ幅は比較例１と同一の符号を付す）。サイプＤは、タイヤ幅方向の一端から他端まで変化しない均一の溝深さであって、その溝深さＨ１は実施例１における第１のサイプＡの溝深さＨ１と同一の５．５ｍｍであり、サイプ幅ｗ１は０．３ｍｍである（比較容易のため、溝深さ及びサイプ幅は実施例１と同一の符号を付す）。
【００５６】
そして、比較例３においては、図６（ａ）に示すように、サイプＤをブロックＴ６におけるタイヤ周方向両側部に１列ずつ配置し、その内方にサイプＣとサイプＤとをタイヤ周方向に交互に配置してなるものである。すなわち、タイヤ周方向のブロックの一方の側部側から、サイプＤ、サイプＣ、サイプＤ、サイプＣ、サイプＤ、サイプＣ、サイプＤの順に７列のサイプが配置されている。
【００５７】
本発明に係る実施例１との主たる相違は、比較例３におけるサイプＣ及びサイプＤは、いずれも１つのサイプにおいてはタイヤ幅方向に溝深さが変化しないサイプである。
【００５８】
［比較試験］
次に本発明に係る空気入りタイヤについて、以下の条件の下に、上記の実施例１〜３及び比較例１〜３について比較試験を行った。その結果を下記表１に示す。
【００５９】
テストタイヤのサイズ：１９５／６５Ｒ１５
テスト項目
アイス性能：車両に各タイヤを装着させて、アイス路面で時速４０ｋｍで走行し、時速４０ｋｍから停止、すなわち０ｋｍの制動距離を計測した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、アイス制動性能が優れていることを示す。
【００６０】
偏摩耗：車両に各タイヤを装着させて、乾燥路面を８０００ｋｍ走行したときの段差摩耗量(摩耗によるサイプとサイプとの段差)を計測した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど良好な結果を示す。
【００６１】
【表１】
2018095156.tif 000003
【００６２】
［比較試験の結果］
(1) アイス性能について
溝深さが変化しないサイプＣのみを配置した比較例１に対して、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向の溝深さが変化するサイプＡ，Ｂ，Ａ’，Ｂ’を配置した実施例１〜３のアイス性能が向上した。おそらくタイヤ幅方向におけるサイプＡ，Ｂ，Ａ’，Ｂ’の両端部及びタイヤ中央領域の溝深さの変化、及び、タイヤ周方向におけるサイプＡ，Ｂ，Ａ’，Ｂ’の溝深さの変化により各サイプ間におけるブロックの陸部のエッジ効果が向上したものと考えられる。
【００６３】
タイヤ幅方向の両端部のサイプ幅を広げたサイプＡ’，Ｂ’を配置した実施例３は、実施例１よりもアイス性能がさらに向上した。おそらくタイヤ幅方向のサイプＡ’，Ｂ’のタイヤ幅方向両端部におけるサイプ角が中央領域のサイプ角に対して変化したことによりタイヤ幅方向両端部におけるサイプのエッジ効果がさらに向上したものと考えられる。
【００６４】
タイヤ周方向の両端部に複数のサイプＡを配置した実施例２は、比較例１よりもアイス性能は向上するが、サイプＡ，Ｂを交互配置した実施例１及びサイプＡ’，Ｂ’を交互配置した実施例３よりアイス性能が低下した。おそらく溝深さが異なるサイプの交互配置によるエッジ角の変化が少なくなったため、エッジ効果の低下によるものと考えられる。
【００６５】
比較例２は、タイヤ幅方向に溝深さが変化するサイプＡを配置したため、比較例１よりもアイス性能は向上するが、交互配置ではなく、全て同一のサイプＡのみを配置しているため実施例１よりアイス性能が低下している。
【００６６】
比較例３は、異なる溝深さのサイプＣ，Ｄを交互配置したものであるが、タイヤ幅方向に溝深さが変化しないため、交互配置であっても比較例１よりアイス性能が低下している。
【００６７】
以上のように、実施例１〜３においては、タイヤ幅方向両端部におけるタイヤ周方向両側部の第１のサイプＡ，Ａ’の溝深さＨ２を第２のサイプＢ，Ｂ’の溝深さＨ４よりも深くしたため路面に対する接地圧が平均化されるのでサイプのエッジを効かせ、旋回性能を向上させる作用が働くことにより、タイヤ幅方向両端部におけるタイヤ周方向両側部の溝深さＨ３がタイヤ周方向に変化しない比較例１のサイプＣ及びタイヤ幅方向両端部におけるタイヤ周方向両側部の溝深さＨ４がタイヤ周方向に変化しない比較例２のサイプＢ、及び、タイヤ幅方向両端部におけるタイヤ周方向両側部に、そのタイヤ周方向内方に配した溝深さＣよりも浅い溝深さＨ１のサイプＤを配した比較例３のサイプＣ，Ｄよりもアイス性能が向上した結果となった。
【００６８】
(2) 偏摩耗の抑制について
溝深さが変化しないサイプＣのみを配置した比較例１に対して、タイヤ幅方向に溝深さが変化し、タイヤ周方向の溝深さが異なる２種類のサイプＡ，Ｂ，Ａ’，Ｂ’を配置した実施例１〜３は偏摩耗の抑制効果が向上した。おそらくサイプＡ，Ｂ，Ａ’，Ｂ’がタイヤ幅方向に溝深さが変化し、タイヤ周方向にも溝深さが異なるため、タイヤの剛性が分散されて局所的な剛性差をなくすことができたことによるものと考えられる。
【００６９】
サイプＡ，Ｂを交互配置した実施例１は、複数のサイプＡをタイヤ周方向両側部に配置した実施例２よりも偏摩耗の抑制効果が向上した。おそらくサイプＡ，Ｂを交互配置したことにより複数のサイプＡをタイヤ周方向両側部に配置した実施例２よりもタイヤの剛性がさらに分散されて局所的な剛性差をなくすことができたことによるものと考えられる。
【００７０】
タイヤ幅方向の両端部のサイプ幅を広げたサイプＡ’，Ｂ’を交互配置した実施例３は、サイプＡ，Ｂを交互配置した実施例１よりも偏摩耗の抑制効果が向上した。おそらくタイヤ幅方向の両端部のサイプ幅を広げたためブロックのタイヤ幅方向両端部におけるタイヤ周方向の剛性が低下したことにより中央領域との剛性差が少なくなり、全体的にタイヤの剛性がよりさらに分散されて局所的な剛性差をなくすことができたことによるものと考えられる。
【００７１】
比較例２は、タイヤ幅方向の両端部が浅く、中央領域が深いサイプＡのみを配したことによりタイヤ周方向におけるブロック両端部の剛性が高く、ブロック中央領域の剛性が低いために局所的な剛性差が生じたことにより比較例１よりも偏摩耗の抑制効果が低下した。
【００７２】
比較例３は溝深さが異なる２種類のサイプＣ，Ｄを交互に配置したことにより、比較例１よりも剛性の分散性が向上して偏摩耗の抑制効果が向上しているが、タイヤ幅方向の溝深さが変化していないためタイヤ剛性が分散されずタイヤ幅方向には局所的な剛性差が生じるので、実施例１よりも偏摩耗の抑制効果が低下した。
【００７３】
また、実施例１〜３のようにタイヤ幅方向両端部におけるタイヤ周方向両側部の第１のサイプＡ，Ａ’の溝深さＨ２を第２のサイプＢ，Ｂ’の溝深さＨ４よりも深くしたため路面に対する接地圧が平均化され、旋回性能を向上させることも偏摩耗を抑制する要素の１つであることが考えられる。
【００７４】
以上の試験結果から、実施例１〜３はアイス性能及び偏摩耗の抑制の両立性が達せられていることが判明し、比較例１〜３はアイス性能及び偏摩耗の抑制のいずれかにおいて実施例１〜３よりも低下しており、アイス性能及び偏摩耗の抑制の両立性が達せられないことが判明した。
【００７５】
なお、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７６】
Ｔ，Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６・・・ブロック
Ａ，Ｂ，Ａ‘，Ｂ’，Ｃ，Ｄ・・・サイプ
Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４・・・サイプの溝深さ
Ｇ・・・主溝深さ
ｗ１，ｗ２・・・サイプ幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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