(57)【要約】      （修正有）【課題】小型化、低コスト化、簡素化等の要求に対応することができる、モータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法と、そのような制御装置を備えているモータサイクル用ブレーキシステムと、を得るものである。【解決手段】本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法、及び、モータサイクル用ブレーキシステムでは、モータサイクルの旋回走行中に取得されるリーン角Ａに対応する増加勾配Ｇが設定され、開始基準が満たされると、その増加勾配Ｇで車輪制動機構に生じさせる制動力を増加させる制動力抑制動作が開始される。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータサイクル用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）であって、
前記モータサイクル用ブレーキシステム（１０）は、
モータサイクル（１００）に設けられているブレーキ操作部（１１、１３）と、
前記モータサイクル（１００）の車輪（３、４）を制動する車輪制動機構（１２、１４）と、を含み、
前記制御装置（６０）は、
前記モータサイクル（１００）が旋回走行し、且つ、前記ブレーキ操作部（１１、１３）への入力が増加する状態において、前記車輪制動機構（１２、１４）に生じる前記車輪（３、４）の制動力が前記ブレーキ操作部（１１、１３）への入力のみに依存する場合での増加勾配よりも低い増加勾配（Ｇ）で、前記車輪制動機構（１２、１４）に生じさせる制動力を増加させる制動力抑制動作を開始するブレーキ動作実行部（６１）と、
前記制動力抑制動作における前記増加勾配（Ｇ）を設定する増加勾配設定部（６５）と、を備え、
前記ブレーキ動作実行部（６１）は、開始基準が満たされると、前記増加勾配設定部（６５）で設定される前記増加勾配（Ｇ）で前記制動力抑制動作を開始し、
前記制御装置（６０）は、更に、
前記モータサイクル（１００）の旋回走行時のリーン角（Ａ）を取得するリーン角取得部（６２）を備え、
前記増加勾配設定部（６５）は、前記リーン角取得部（６２）で取得される前記リーン角（Ａ）に対応する増加勾配（Ｇ）を、前記制動力抑制動作における前記増加勾配（Ｇ）として設定する、
モータサイクル用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。
【請求項２】
前記増加勾配設定部（６５）は、前記リーン角取得部（６２）で取得される前記リーン角（Ａ）が大きい程、前記増加勾配（Ｇ）を小さい値に設定する、
請求項１に記載のモータサイクル用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。
【請求項３】
前記増加勾配設定部（６５）は、前記モータサイクル（１００）の旋回走行時の車体速度（Ｖｒｅｆ）が基準値よりも低い場合に、該車体速度（Ｖｒｅｆ）が該基準値よりも高い場合と比較して、前記増加勾配（Ｇ）を小さい値に設定する、
請求項２に記載のモータサイクル用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。
【請求項４】
前記制御装置（６０）は、更に、
前記開始基準を設定する開始基準設定部（６４）と、
前記モータサイクル（１００）の旋回走行時の前記車輪（３、４）のスリップ率（Ｓ）を取得するスリップ率取得部（６３）と、を備え、
前記開始基準設定部（６４）は、前記リーン角取得部（６２）で取得される前記リーン角（Ａ）に対応する開始基準スリップ率（Ｓｓｔｈ）を、前記開始基準として設定し、
前記ブレーキ動作実行部（６１）は、前記スリップ率取得部（６３）で取得される前記スリップ率（Ｓ）が増加して前記開始基準スリップ率（Ｓｓｔｈ）に達すると、前記制動力抑制動作を開始する、
請求項１〜３の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。
【請求項５】
前記開始基準設定部（６４）は、前記リーン角取得部（６２）で取得される前記リーン角（Ａ）が大きい程、前記開始基準スリップ率（Ｓｓｔｈ）を小さい値に設定する、
請求項４に記載のモータサイクル用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。
【請求項６】
前記開始基準設定部（６４）は、前記モータサイクル（１００）の旋回走行時の車体速度（Ｖｒｅｆ）が基準値よりも低い場合に、該車体速度（Ｖｒｅｆ）が該基準値よりも高い場合と比較して、前記開始基準スリップ率（Ｓｓｔｈ）を小さい値に設定する、
請求項５に記載のモータサイクル用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。
【請求項７】
前記制御装置（６０）は、更に、
前記モータサイクル（１００）の旋回走行時の前記車輪（３、４）のスリップ率（Ｓ）を取得するスリップ率取得部（６３）を備え、
前記ブレーキ動作実行部（６１）は、前記制動力抑制動作中に前記スリップ率取得部（６３）で取得される前記スリップ率（Ｓ）に基づいて前記増加勾配（Ｇ）を補正し、該補正された増加勾配（Ｇ）で前記制動力抑制動作を継続する、
請求項１〜３の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。
【請求項８】
前記ブレーキ動作実行部（６１）は、前記制動力抑制動作中に前記スリップ率取得部（６３）で取得される前記スリップ率（Ｓ）が、基準スリップ率（Ｓｔｈ）を超える場合に、前記増加勾配（Ｇ）を小さい値に補正する、
請求項７に記載のモータサイクル用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。
【請求項９】
前記ブレーキ動作実行部（６１）は、前記リーン角取得部（６２）で取得される前記リーン角（Ａ）が限界値（Ａｌ）を超える場合には、前記開始基準が満たされる前に、前記制動力抑制動作を開始する、
請求項１〜８の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。
【請求項１０】
請求項１〜９の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）を備えている、
モータサイクル用ブレーキシステム（１０）。
【請求項１１】
モータサイクル用ブレーキシステム（１０）の制御方法であって、
前記モータサイクル用ブレーキシステム（１０）は、
モータサイクル（１００）に設けられているブレーキ操作部（１１、１３）と、
前記モータサイクル（１００）の車輪（３、４）を制動する車輪制動機構（１２、１４）と、を含み、
前記制御方法は、
前記モータサイクル（１００）が旋回走行し、且つ、前記ブレーキ操作部（１１、１３）への入力が増加する状態において、前記車輪制動機構（１２、１４）に生じる前記車輪（３、４）の制動力が前記ブレーキ操作部（１１、１３）への入力のみに依存する場合での増加勾配よりも低い増加勾配（Ｇ）で、前記車輪制動機構（１２、１４）に生じさせる制動力を増加させる制動力抑制動作を開始するブレーキ動作実行ステップ（Ｓ１０７）と、
前記制動力抑制動作における前記増加勾配（Ｇ）を設定する増加勾配設定ステップ（Ｓ１０６）と、を備え、
前記ブレーキ動作実行ステップ（Ｓ１０７）では、開始基準が満たされると、前記増加勾配設定ステップ（Ｓ１０６）で設定される前記増加勾配（Ｇ）で前記制動力抑制動作が開始され、
前記制御方法は、更に、
前記モータサイクル（１００）の旋回走行時のリーン角（Ａ）を取得するリーン角取得ステップ（Ｓ１０１）を備え、
前記増加勾配設定ステップ（Ｓ１０６）では、前記リーン角取得ステップ（Ｓ１０１）で取得される前記リーン角（Ａ）に対応する増加勾配（Ｇ）が、前記制動力抑制動作における前記増加勾配（Ｇ）として設定される、
モータサイクル用ブレーキシステム（１０）の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、小型化、低コスト化、簡素化等の要求に対応することができる、モータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法と、そのような制御装置を備えているモータサイクル用ブレーキシステムと、に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のモータサイクル用ブレーキシステムとして、モータサイクルに設けられているブレーキ操作部と、モータサイクルの車輪を制動する車輪制動機構と、を含むものがある。車輪制動機構は、通常状態において、ブレーキ操作部への入力のみに依存する制動力で車輪を制動する。つまり、例えば、モータサイクル用ブレーキシステムが、ブレーキ液にブレーキ操作部への入力に対応した液圧を生じさせるマスタシリンダと、ブレーキ液に生じる液圧によって車輪を制動するホイールシリンダと、それらの間に介在する液圧制御ユニットと、を含むものである場合には、通常状態において、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧は、マスタシリンダのブレーキ液の液圧と等しくなる。
【０００３】
更に、制御装置は、モータサイクルが旋回走行している状態で、ブレーキ操作部への入力が増加すると、制動力抑制動作を開始する。制動力抑制動作が開始されると、制御装置は、車輪制動機構に生じさせる制動力を、通常状態での増加勾配よりも低い増加勾配で増加させる。つまり、例えば、モータサイクルが旋回走行している状態で、マスタシリンダのブレーキ液の液圧が増加すると、制御装置は、液圧制御ユニットの動作を制御して、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧を、マスタシリンダのブレーキ液の液圧の増加勾配よりも低い増加勾配で増加させる。このような制御によって、旋回走行しているモータサイクルの挙動が、ブレーキ操作部への入力によって急に不安定になることが抑制される。モータサイクル用ブレーキシステムは、ブレーキ操作部への入力を検出可能なセンサ（液圧センサ等）を含み、制動力抑制動作の増加勾配は、そのセンサの信号に基づいて設定される（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１２／０８６２８９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のモータサイクル用ブレーキシステムでは、ブレーキ操作部への入力を検出可能なセンサが必須である。特に、モータサイクル用ブレーキシステムでは、他の車両と比較して、小型化、低コスト化、簡素化等の要求がシビアであることに起因して、そのセンサを省略することへの要求が高い。つまり、従来のモータサイクル用ブレーキシステムでは、制動力抑制動作を実現するために、ブレーキ操作部への入力を検出可能なセンサを省略できず、小型化、低コスト化、簡素化等の要求に対応することが困難であるという問題点がある。
【０００６】
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、簡素化、小型化、低コスト化等の要求に対応することができる、モータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明は、そのような制御装置を備えているモータサイクル用ブレーキシステムを得るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置では、前記モータサイクル用ブレーキシステムが、モータサイクルに設けられているブレーキ操作部と、前記モータサイクルの車輪を制動する車輪制動機構と、を含み、前記制御装置が、前記モータサイクルが旋回走行し、且つ、前記ブレーキ操作部への入力が増加する状態において、前記車輪制動機構に生じる前記車輪の制動力が前記ブレーキ操作部への入力のみに依存する場合での増加勾配よりも低い増加勾配で、前記車輪制動機構に生じさせる制動力を増加させる制動力抑制動作を開始するブレーキ動作実行部と、前記制動力抑制動作における前記増加勾配を設定する増加勾配設定部と、を備え、前記ブレーキ動作実行部が、開始基準が満たされると、前記増加勾配設定部で設定される前記増加勾配で前記制動力抑制動作を開始し、前記制御装置が、更に、前記モータサイクルの旋回走行時のリーン角を取得するリーン角取得部を備え、前記増加勾配設定部が、前記リーン角取得部で取得される前記リーン角に対応する増加勾配を、前記制動力抑制動作における前記増加勾配として設定する。
【０００８】
本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムは、上述の制御装置を備えている。
【０００９】
本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御方法では、前記モータサイクル用ブレーキシステムが、モータサイクルに設けられているブレーキ操作部と、前記モータサイクルの車輪を制動する車輪制動機構と、を含み、前記制御方法が、前記モータサイクルが旋回走行し、且つ、前記ブレーキ操作部への入力が増加する状態において、前記車輪制動機構に生じる前記車輪の制動力が前記ブレーキ操作部への入力のみに依存する場合での増加勾配よりも低い増加勾配で、前記車輪制動機構に生じさせる制動力を増加させる制動力抑制動作を開始するブレーキ動作実行ステップと、前記制動力抑制動作における前記増加勾配を設定する増加勾配設定ステップと、を備え、前記ブレーキ動作実行ステップでは、開始基準が満たされると、前記増加勾配設定ステップで設定される前記増加勾配で前記制動力抑制動作が開始され、前記制御方法が、更に、前記モータサイクルの旋回走行時のリーン角を取得するリーン角取得ステップを備え、前記増加勾配設定ステップでは、前記リーン角取得ステップで取得される前記リーン角に対応する増加勾配が、前記制動力抑制動作における前記増加勾配として設定される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法、及び、モータサイクル用ブレーキシステムでは、モータサイクルの旋回走行中に取得されるリーン角に対応する増加勾配が設定され、開始基準が満たされると、その増加勾配で車輪制動機構に生じさせる制動力を増加させる制動力抑制動作が開始される。そのため、ブレーキ操作部への入力を検出可能なセンサを省略することが可能となって、モータサイクル用ブレーキシステムへの簡素化、小型化、低コスト化等の要求に対応することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムが搭載されるモータサイクルの、構成の一例を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、構成の一例を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、主要部のシステム構成の一例を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、制御装置で実行される制御のフローチャートの一例を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、リーン角と開始基準スリップ率の対応関係の一例を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、リーン角と増加勾配の対応関係の一例を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、制動力抑制動作が実行された場合の作用を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、制動力抑制動作が実行された場合の作用を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法、及び、モータサイクル用ブレーキシステムについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、モータサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、本発明は、他のモータサイクルに適用されてもよい。また、以下では、前輪を制動する車輪制動機構及び後輪を制動する車輪制動機構の両方が、制動力抑制動作の対象である場合を説明しているが、それらの一方のみが、制動力抑制動作の対象であってもよい。また、前輪を制動する車輪制動機構及び後輪を制動する車輪制動機構が、それぞれ１つずつ設けられている場合を説明しているが、それらの一方のみが設けられていてもよく、また、それらの少なくとも一方が、複数設けられていてもよい。
また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法、及び、モータサイクル用ブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。
また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
【００１３】
実施の形態．
以下に、実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムを説明する。
【００１４】
＜モータサイクル用ブレーキシステムの構成＞
実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの構成について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムが搭載されるモータサイクルの、構成の一例を示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、構成の一例を示す図である。図３は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、主要部のシステム構成の一例を示す図である。
【００１５】
図１及び図２に示されるように、モータサイクル用ブレーキシステム１０は、モータサイクル１００に搭載される。モータサイクル１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、を含む。
【００１６】
モータサイクル用ブレーキシステム１０は、ブレーキ操作部１１と、少なくともブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する車輪制動機構１２と、ブレーキ操作部１３と、少なくともブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する車輪制動機構１４と、を含む。
【００１７】
ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、使用者の手によって操作される。ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、使用者の足によって操作される。ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。
【００１８】
車輪制動機構１２、１４は、それぞれ、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、を含む。
【００１９】
主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間を、バイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４と、が、設けられている。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。なお、車輪制動機構１２、１４が、マスタシリンダ２１のブレーキ液をポンプ３４の吸い込み側に供給可能な構成であってもよい。つまり、車輪制動機構１２、１４は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を、ポンプ３４の駆動によって増加できるものであってもよい。
【００２０】
込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４等の部材と、それらの部材が設けられ、主流路２５及び副流路２６を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置（ＥＣＵ）６０と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０は、モータサイクル用ブレーキシステム１０において、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧、つまり、車輪制動機構１２、１４に生じさせる制動力を制御する機能を担うユニットである。
【００２１】
各部材が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。また、制御装置６０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６０は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、基体５１以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置６０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。
【００２２】
通常状態では、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖される。つまり、通常状態では、車輪制動機構１２、１４が、ブレーキ操作部１１、１３への入力のみに依存する制動力で車輪（前輪３、後輪４）を制動する。その状態で、ブレーキ操作部１１が操作されると、車輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３が制動される。また、ブレーキ操作部１３が操作されると、車輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４が制動される。
【００２３】
図２及び図３に示されるように、後述される制動力抑制動作の対象となる車輪制動機構１２、１４には、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出するセンサと、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出するセンサと、が設けられていない。モータサイクル用ブレーキシステム１０は、リーン角センサ４１と、前輪回転速度センサ４２と、後輪回転速度センサ４３と、を含む。
【００２４】
リーン角センサ４１は、モータサイクル１００の旋回走行時のリーン角Ａを検出する。リーン角センサ４１が、リーン角Ａに実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。また、リーン角センサ４１は、リーン角Ａの検出に特化するものでなくてもよく、リーン角センサ４１の検出信号が、他の物理量を検出するためのセンサの検出信号によって賄われてもよい。前輪回転速度センサ４２は、前輪回転速度Ｖｗｆを検出する。前輪回転速度センサ４２が、前輪回転速度Ｖｗｆに実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４３は、後輪回転速度Ｖｗｒを検出する。後輪回転速度センサ４３が、後輪回転速度Ｖｗｒに実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。
【００２５】
制御装置６０は、ブレーキ動作実行部６１と、リーン角取得部６２と、スリップ率取得部６３と、開始基準設定部６４と、増加勾配設定部６５と、を含む。ブレーキ動作実行部６１は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４等の動作を司る指令を出力して、後述される制動力抑制動作を実行する。制動力抑制動作は、少なくともその開始時において、通常状態での増加勾配よりも低い増加勾配、つまり、車輪制動機構１２、１４に生じる車輪（前輪３、後輪４）の制動力がブレーキ操作部１１、１３への入力のみに依存する場合での増加勾配よりも低い増加勾配で、車輪制動機構１２、１４に生じさせる制動力を増加させるものである。また、前輪３に対する制動力抑制動作は、モータサイクル１００が旋回走行し、且つ、ブレーキ操作部１１への入力が増加する状態で開始され、後輪４に対する制動力抑制動作は、モータサイクル１００が旋回走行し、且つ、ブレーキ操作部１３への入力が増加する状態で開始される。好適には、車輪制動機構１２、１４は、制動力抑制動作を開始する直前において、通常状態で車輪（前輪３、後輪４）を制動する。
【００２６】
＜モータサイクル用ブレーキシステムの動作＞
実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの動作について説明する。
なお、以下では、後輪４に対する制動力抑制動作が実行される場合を説明するが、前輪３に対する制動力抑制動作が実行される場合についても、同様である。
図４は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、制御装置で実行される制御のフローチャートの一例を示す図である。
【００２７】
（リーン角取得ステップ）
図４に示されるように、ステップＳ１０１において、リーン角取得部６２が、リーン角センサ４１の検出信号を用いて、モータサイクル１００の旋回走行時のリーン角Ａを取得し、ステップＳ１０２に移行する。リーン角取得部６２が、そのリーン角Ａに実質的に換算可能な他の物理量を取得するものであってもよい。例えば、リーン角取得部６２が、後輪４の路面に鉛直な方向での残制動力を取得するものであってもよい。その場合の他の物理量も、本発明の「リーン角」に相当する。
【００２８】
（ブレーキ動作実行ステップ−１）
図４に示されるように、ステップＳ１０２において、ブレーキ動作実行部６１は、ステップＳ１０１で取得されたリーン角Ａが、予め設定されている限界値Ａｌよりも小さいか否かを判定する。好適には、限界値Ａｌには、後輪４にスリップが生じることが許容できなくなるリーン角Ａが設定される。Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１０３に移行し、Ｎｏである場合には、ステップＳ１０６に移行する。
【００２９】
（開始基準設定ステップ）
図４に示されるように、ステップＳ１０３において、開始基準設定部６４は、予め記憶されているリーン角Ａと開始基準スリップ率Ｓｓｔｈの対応関係を用いて、ステップＳ１０１で取得されたリーン角Ａに対応する開始基準スリップ率Ｓｓｔｈを特定する。そして、その開始基準スリップ率Ｓｓｔｈが、制動力抑制動作の開始基準として設定されると、ステップＳ１０４に移行する。
【００３０】
図５は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、リーン角と開始基準スリップ率の対応関係の一例を示す図である。なお、図５では、モータサイクル１００の旋回走行時の車体速度Ｖｒｅｆが基準値よりも高い場合の対応関係を実線で示し、モータサイクル１００の旋回走行時の車体速度Ｖｒｅｆがその基準値よりも低い場合の対応関係を一点鎖線で示している。
【００３１】
図５に示されるように、開始基準スリップ率Ｓｓｔｈは、ステップＳ１０１で取得されたリーン角Ａから一義的に特定される。開始基準スリップ率Ｓｓｔｈは、リーン角Ａが大きい程、小さい値に設定される。開始基準スリップ率Ｓｓｔｈが、リーン角Ａの増加に伴って、二次関数的に減少する対応関係であるとよい。また、開始基準設定部６４は、モータサイクル１００の旋回走行時の車体速度Ｖｒｅｆが予め設定されている基準値よりも低い場合に、そうではない場合と比較して、開始基準スリップ率Ｓｓｔｈを小さい値に設定するとよい。モータサイクル１００の車体速度Ｖｒｅｆは、例えば、前輪回転速度センサ４２で検出される前輪回転速度Ｖｗｆと後輪回転速度センサ４３で検出される後輪回転速度Ｖｗｒとを用いて推定することができる。
【００３２】
（スリップ率取得ステップ）
図４に示されるように、ステップＳ１０４において、スリップ率取得部６３が、前輪回転速度センサ４２及び後輪回転速度センサ４３の検出信号を用いて、モータサイクル１００の旋回走行時の後輪４のスリップ率Ｓを取得し、ステップＳ１０５に移行する。後輪４のスリップ率Ｓは、モータサイクル１００の車体速度Ｖｒｅｆと、後輪回転速度センサ４３で検出される後輪回転速度Ｖｗｒと、の差を、その車体速度Ｖｒｅｆで除することで導出できる。スリップ率取得部６３が、そのスリップ率Ｓに実質的に換算可能な他の物理量を取得するものであってもよい。その場合の他の物理量も、本発明の「スリップ率」に相当する。
【００３３】
（ブレーキ動作実行ステップ−２）
図４に示されるように、ステップＳ１０５において、ブレーキ動作実行部６１は、ステップＳ１０４で取得されたスリップ率Ｓが増加して、ステップＳ１０３で設定された開始基準スリップ率Ｓｓｔｈに達したか否かを判定する。Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１０６に移行し、Ｎｏである場合には、ステップＳ１０１に戻る。
【００３４】
（増加勾配設定ステップ）
図４に示されるように、ステップＳ１０６において、増加勾配設定部６５は、予め記憶されているリーン角Ａと増加勾配Ｇの対応関係を用いて、ステップＳ１０１で取得されたリーン角Ａに対応する増加勾配Ｇを特定する。そして、その増加勾配Ｇが、制動力抑制動作が開始される際の車輪制動機構１４に生じさせる制動力の増加勾配として設定されると、ステップＳ１０７に移行する。
【００３５】
図６は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、リーン角と増加勾配の対応関係の一例を示す図である。なお、図６では、モータサイクル１００の旋回走行時の車体速度Ｖｒｅｆが基準値よりも高い場合の対応関係を実線で示し、モータサイクル１００の旋回走行時の車体速度Ｖｒｅｆがその基準値よりも低い場合の対応関係を一点鎖線で示している。
【００３６】
図６に示されるように、増加勾配Ｇは、ステップＳ１０１で取得されたリーン角Ａから一義的に特定される。増加勾配Ｇは、リーン角Ａが大きい程、小さい値に設定される。増加勾配Ｇは、少なくともリーン角Ａが大きい領域（限界値Ａｌに近い領域）において、通常状態で想定される増加勾配よりも低い増加勾配、つまり、車輪制動機構１４に生じる後輪４の制動力がブレーキ操作部１３への入力のみに依存する場合に想定される増加勾配よりも低い増加勾配となる。増加勾配Ｇが、リーン角Ａの増加に伴って、一次関数的に減少する対応関係であるとよい。また、増加勾配設定部６５は、モータサイクル１００の旋回走行時の車体速度Ｖｒｅｆが予め設定されている基準値よりも低い場合に、そうではない場合と比較して、増加勾配Ｇを小さい値に設定するとよい。
【００３７】
（ブレーキ動作実行ステップ−３）
図４に示されるように、ステップＳ１０７において、ブレーキ動作実行部６１が、ステップＳ１０６で設定された増加勾配Ｇで、車輪制動機構１４に生じさせる制動力を増加させることで、制動力抑制動作が開始される。具体的には、ブレーキ動作実行部６１は、車輪制動機構１４の込め弁３１を、デューティー制御、パルス制御、それらの組み合わせ等によって制御しつつ開閉させることで、車輪制動機構１４に所望の制動力を生じさせる。
【００３８】
（ブレーキ動作実行ステップ−４）
図４に示されるように、ステップＳ１０８において、ブレーキ動作実行部６１は、制動力抑制動作を終了するか否かを判定する。Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１０１に戻り、Ｎｏである場合には、ステップＳ１０９に移行する。例えば、ブレーキ動作実行部６１は、ステップＳ１０２でＹｅｓと判定されてステップＳ１０８に至った場合には、スリップ率取得部６３において取得されるその時点でのスリップ率Ｓが開始基準スリップ率Ｓｓｔｈよりも小さい場合に、制動力抑制動作を終了する。また、例えば、ブレーキ動作実行部６１は、ステップＳ１０２でＮｏと判定されてステップＳ１０８に至った場合には、リーン角取得部６２で取得されるその時点でのリーン角Ａが限界値Ａｌよりも小さい場合に、制動力抑制動作を終了する。
【００３９】
（ブレーキ動作実行ステップ−５）
図４に示されるように、ステップＳ１０９において、ブレーキ動作実行部６１は、スリップ率取得部６３において取得されるその時点でのスリップ率Ｓが、予め設定されている基準スリップ率Ｓｔｈを超えたか否かを判定する。Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１１０に移行し、Ｎｏである場合には、ステップＳ１０７に戻る。ステップＳ１０２でＹｅｓと判定されてステップＳ１０８に至る場合における基準スリップ率Ｓｔｈは、開始基準スリップ率Ｓｓｔｈよりも大きく設定される。
【００４０】
（ブレーキ動作実行ステップ−６）
図４に示されるように、ステップＳ１１０において、ブレーキ動作実行部６１が、増加勾配設定部６５に設定されている増加勾配Ｇをその値よりも小さい値に補正し、ステップＳ１０７に戻る。
【００４１】
（制動力抑制動作の作用）
図７及び図８は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、制動力抑制動作が実行された場合の作用を示す図である。なお、図７は、ステップＳ１０２でＹｅｓと判定された後に制動力抑制動作が開始され、ステップＳ１０９においてＹｅｓと判定されることなく制動力抑制動作が終了する場合を示している。また、図８は、ステップＳ１０２でＹｅｓと判定された後に制動力抑制動作が開始され、ステップＳ１０９においてＹｅｓと判定された後に制動力抑制動作が終了する場合を示している。
【００４２】
図７に示されるように、モータサイクル１００が旋回走行している際に、時刻Ｔ０において、ブレーキ操作部１３への入力、つまり、マスタシリンダ液圧ＭＰが増加しだすと、モータサイクル１００の車体速度Ｖｒｅｆと後輪回転速度Ｖｗｒの差が増加して、スリップ率取得部６３で取得されるスリップ率Ｓが増加しだす。その後、時刻Ｔ１において、スリップ率Ｓが開始基準設定部６４に設定されている開始基準スリップ率Ｓｓｔｈを超えると、制動力抑制動作が開始される。そして、終了基準が満たされる時刻Ｔ２までの間、制動力抑制動作が継続されて、増加勾配設定部６５で設定された増加勾配Ｇで、車輪制動機構１４に生じさせる制動力、つまり、ホイールシリンダ液圧ＷＰが増加する。
【００４３】
また、図８に示されるように、制動力抑制動作が開始された後に、時刻Ｔ３において、スリップ率取得部６３で取得されるスリップ率Ｓが基準スリップ率Ｓｔｈを超えると、増加勾配Ｇが小さい値に補正される。そして、終了基準が満たされる時刻Ｔ２までの間、制動力抑制動作が継続されて、その補正された増加勾配Ｇで、車輪制動機構１４に生じさせる制動力、つまり、ホイールシリンダ液圧ＷＰが増加する。
【００４４】
＜モータサイクル用ブレーキシステムの効果＞
実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの効果について説明する。
モータサイクル用ブレーキシステム１０では、制御装置６０が、制動力抑制動作における増加勾配Ｇを設定する増加勾配設定部６５と、モータサイクル１００の旋回走行時のリーン角Ａを取得するリーン角取得部６２と、を備え、ブレーキ動作実行部６１が、増加勾配設定部６５で設定される増加勾配Ｇで制動力抑制動作を開始し、増加勾配設定部６５が、リーン角取得部６２で取得されるリーン角Ａに対応する増加勾配Ｇを、制動力抑制動作における増加勾配Ｇとして設定する。そのため、ブレーキ操作部１１、１３への入力を検出可能なセンサを省略することが可能となって、モータサイクル用ブレーキシステム１０への簡素化、小型化、低コスト化等の要求に対応することが可能である。
【００４５】
好ましくは、モータサイクル用ブレーキシステム１０では、増加勾配設定部６５が、リーン角取得部６２で取得されるリーン角Ａが大きい程、増加勾配Ｇを小さい値に設定する。そのように制御されることで、制動力抑制動作が、ブレーキ操作部１１、１３への入力を検出可能なセンサが省略されたモータサイクル用ブレーキシステム１０で実行される場合であっても、その制動力抑制動作をより適正化して、モータサイクル１００の挙動を安定化することができる。
【００４６】
特に、増加勾配設定部６５が、モータサイクル１００の旋回走行時の車体速度Ｖｒｅｆが基準値よりも低い場合に、車体速度Ｖｒｅｆがその基準値よりも高い場合と比較して、増加勾配Ｇを小さい値に設定するとよい。そのように制御されることで、制動力抑制動作が、ブレーキ操作部１１、１３への入力を検出可能なセンサが省略されたモータサイクル用ブレーキシステム１０で実行される場合であっても、その制動力抑制動作によって、高速で旋回走行する状態、つまり、倒れにくい状態のモータサイクル１００の挙動の安定化と、低速で旋回走行する状態、つまり、倒れやすい状態のモータサイクル１００の挙動の安定化と、を両立することが可能である。
【００４７】
好ましくは、モータサイクル用ブレーキシステム１０では、制御装置６０が、更に、制動力抑制動作の開始基準を設定する開始基準設定部６４と、モータサイクル１００の旋回走行時の車輪（前輪３、後輪４）のスリップ率Ｓを取得するスリップ率取得部６３と、を備え、開始基準設定部６４が、リーン角取得部６２で取得されるリーン角Ａに対応する開始基準スリップ率Ｓｓｔｈを、開始基準として設定し、ブレーキ動作実行部６１が、スリップ率取得部６３で取得されるスリップ率Ｓが増加して開始基準スリップ率Ｓｓｔｈに達すると、制動力抑制動作を開始する。そのため、制動力抑制動作が、リーン角Ａに応じて制動力抑制動作を開始するタイミングを変化させるものであっても、ブレーキ操作部１１、１３への入力を検出可能なセンサを省略することが可能である。
【００４８】
特に、開始基準設定部６４が、リーン角取得部６２で取得されるリーン角Ａが大きい程、開始基準スリップ率Ｓｓｔｈを小さい値に設定するとよい。そのため、制動力抑制動作が、ブレーキ操作部１１、１３への入力を検出可能なセンサが省略されたモータサイクル用ブレーキシステム１０で実行される場合であっても、その制動力抑制動作を適切なタイミングで開始して、モータサイクル１００の挙動を安定化することができる。
【００４９】
更に、開始基準設定部６４が、モータサイクル１００の旋回走行時の車体速度Ｖｒｅｆが基準値よりも低い場合に、車体速度Ｖｒｅｆがその基準値よりも高い場合と比較して、開始基準スリップ率Ｓｓｔｈを小さい値に設定するとよい。そのように制御されることで、制動力抑制動作が、ブレーキ操作部１１、１３への入力を検出可能なセンサが省略されたモータサイクル用ブレーキシステム１０で実行される場合であっても、その制動力抑制動作によって、高速で旋回走行する状態、つまり、倒れにくい状態のモータサイクル１００の挙動の安定化と、低速で旋回走行する状態、つまり、倒れやすい状態のモータサイクル１００の挙動の安定化と、を両立することが可能となる。
【００５０】
好ましくは、モータサイクル用ブレーキシステム１０では、ブレーキ動作実行部６１が、制動力抑制動作中にスリップ率取得部６３で取得されるスリップ率Ｓに基づいて増加勾配Ｇを補正し、その補正された増加勾配Ｇで制動力抑制動作を継続する。つまり、制動力抑制動作が、ブレーキ操作部１１、１３への入力を検出可能なセンサが省略されたモータサイクル用ブレーキシステム１０で実行される場合であっても、その省略に起因して、的外れな制動力抑制動作が実行されてしまうことが抑制されるため、制動力抑制動作の適用性が向上する。
【００５１】
特に、ブレーキ動作実行部６１が、制動力抑制動作中にスリップ率取得部６３で取得されるスリップ率Ｓが、基準スリップ率Ｓｔｈを超える場合に、増加勾配Ｇを小さい値に補正するとよい。そのように制御されることで、的外れな制動力抑制動作が実行されてしまうことの抑制が確実化されて、制動力抑制動作の適用性を確実に向上することが可能となる。
【００５２】
好ましくは、モータサイクル用ブレーキシステム１０では、ブレーキ動作実行部６１が、リーン角取得部６２で取得されるリーン角Ａが限界値Ａｌを超える場合には、制動力抑制動作の開始基準が満たされる前に、制動力抑制動作を開始する。そのため、制動力抑制動作が、ブレーキ操作部１１、１３への入力を検出可能なセンサが省略されたモータサイクル用ブレーキシステム１０で実行される場合であっても、大きいリーン角Ａで旋回走行する状態のモータサイクル１００の挙動を、高い確実性で安定化することが可能である。
【００５３】
以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の一部のみが実施されてもよい。また、例えば、各ステップの順序が入れ替えられてもよい。
【００５４】
具体的には、例えば、実施の形態では、開始基準設定部６４において、開始基準スリップ率Ｓｓｔｈが開始基準として設定されているが、開始基準スリップ率Ｓｓｔｈと全く異なる情報（例えば、リーン角Ａが大きい状態で、ブレーキランプのオン信号が生じたか否か等）が開始基準として設定されてもよい。開始基準スリップ率Ｓｓｔｈが開始基準として設定される場合には、上述の効果に加えて、リーン角Ａに応じて車輪制動機構１２、１４に生じさせる制動力の増加勾配Ｇを変化させることと、リーン角Ａに応じて制動力抑制動作を開始するタイミングを変化させることと、の両方を、リーン角Ａ及びスリップ率Ｓを取得するという簡素な構成で実現することができるという効果が奏される。そのため、開始基準スリップ率Ｓｓｔｈが開始基準として設定されることは、特に好適である。
【符号の説明】
【００５５】
１  胴体、２  ハンドル、３  前輪、３ａ  ロータ、４  後輪、４ａ  ロータ、１０  モータサイクル用ブレーキシステム、１１  ブレーキ操作部、１２  車輪制動機構、１３  ブレーキ操作部、１４  車輪制動機構、２１  マスタシリンダ、２２  リザーバ、２３  ブレーキキャリパ、２４  ホイールシリンダ、２５  主流路、２６  副流路、３１  込め弁、３２  弛め弁、３３  アキュムレータ、３４  ポンプ、４１  リーン角センサ、４２  前輪回転速度センサ、４３  後輪回転速度センサ、５０  液圧制御ユニット、５１  基体、６０  制御装置、６１  ブレーキ動作実行部、６２  リーン角取得部、６３  スリップ率取得部、６４  開始基準設定部、６５  増加勾配設定部、１００  モータサイクル、Ａ  リーン角、Ａｌ  限界値、Ｖｗｆ  前輪回転速度、Ｖｗｒ  後輪回転速度、Ｖｒｅｆ  車体速度、Ｓ  スリップ率、Ｓｓｔｈ  開始基準スリップ率、Ｓｔｈ  基準スリップ率、Ｇ  増加勾配、ＭＰ  マスタシリンダ液圧、ＷＰ  ホイールシリンダ液圧。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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