(57)【要約】 【課題】構成や車両状況にかかわらず、マスタピストンのボトミングを検出することができる車両用制動装置を提供する。  【解決手段】本発明は、ブレーキ操作部材１１の操作に連動してシリンダ１３ａ１内を摺動するピストン１３ａ２を有し、反力室１３ａ３に反力液圧を発生させ、ブレーキ操作部材１１に反力液圧に応じた反力を付与するストロークシミュレータ１３ａと、ブレーキ操作部材１１の操作に応じて、マスタシリンダ１２内のマスタピストン１２ｃ、１２ｄを駆動してマスタ液圧を発生させ、マスタ液圧に基づく液圧をホイールシリンダに供給する液圧発生部１００と、を備える車両用制動装置であって、反力液圧検出部２５ｂにより検出された反力液圧及びマスタ液圧検出部Ｙにより検出されたマスタ液圧に基づいて、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態であるか否かを判定するボトミング判定部１７３と、を備える。  【選択図】  図３
2018058465.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、ブレーキ操作部材の操作に連動して前記シリンダ内を摺動するピストンとを有し、反力室に反力液圧を発生させ、前記ブレーキ操作部材に前記反力液圧に応じた反力を付与するストロークシミュレータと、
前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、マスタシリンダ内のマスタピストンを駆動してマスタ液圧を発生させ、前記マスタ液圧に基づく液圧をホイールシリンダに供給する液圧発生部と、
を備える車両用制動装置であって、
前記反力液圧を検出する反力液圧検出部と、
前記マスタ液圧を検出するマスタ液圧検出部と、
前記反力液圧検出部により検出された前記反力液圧及び前記マスタ液圧検出部により検出された前記マスタ液圧に基づいて、前記マスタピストンの状態がボトミング状態であるか否かを判定するボトミング判定部と、
を備える車両用制動装置。
【請求項２】
前記ボトミング判定部は、前記反力液圧の単位時間当たりの増大量に対する前記マスタ液圧の単位時間当たりの増大量である勾配比が所定比以下である場合、前記マスタピストンの状態が前記ボトミング状態であると判定する請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記ブレーキ操作部材のストロークを検出するストローク検出部を備え、
前記ボトミング判定部は、前記ストロークが所定値以上である場合に、前記反力液圧及び前記マスタ液圧に基づいて、前記マスタピストンの状態が前記ボトミング状態であるか否かを判定する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記ブレーキ操作部材のストロークを検出するストローク検出部と、
前記反力液圧の単位時間当たりの増大量である反力増大勾配に重み付けした値と、前記ストロークの単位時間当たりの増大量であるストローク増大勾配に重み付けした値とに基づいて、判定値を算出する判定値算出部と、
を備え、
前記判定値算出部は、前記ストロークが大きいほど、前記反力増大勾配の重み付けにかかる第１重み係数を大きくし、前記ストローク増大勾配の重み付けにかかる第２重み係数を小さくし、
前記ボトミング判定部は、前記判定値と前記マスタ液圧の単位時間当たりの増大量であるマスタ増大勾配とに基づいて、前記マスタピストンの状態が前記ボトミング状態であるか否かを判定する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項５】
前記判定値算出部は、前記ストロークが所定値以上である場合、前記第２重み係数をゼロにする請求項４に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用制動装置は、一例として、マスタピストンの駆動によりマスタ液圧が発生するマスタ室を有するマスタシリンダと、マスタ液圧に基づく液圧により液圧制動力を発生させるホイールシリンダと、を備えている。マスタピストンは、フェード現象発生時や失陥発生時等には、ボトミングする可能性がある。従来、このようなマスタピストンのボトミングを検出するにあたり、マスタ液圧とブレーキ操作部材のストロークとを用いていた。このようなボトミング検出を行う車両用制動装置としては、例えば特開２００４−２９１７７２号公報に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２９１７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ブレーキ操作部材に反力を付与するストロークシミュレータを備える車両用制動装置においては、上記のボトミング検出手法では、例えば車両に搭載された各部の大きさ（構成）や発生したフェード現象の程度（車両状況）によって、ボトミングを検出できない場合がある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、構成や車両状況にかかわらず、マスタピストンのボトミングを検出することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用制動装置は、シリンダと、ブレーキ操作部材の操作に連動して前記シリンダ内を摺動するピストンとを有し、反力室に反力液圧を発生させ、前記ブレーキ操作部材に前記反力液圧に応じた反力を付与するストロークシミュレータと、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、マスタシリンダ内のマスタピストンを駆動してマスタ液圧を発生させ、前記マスタ液圧に基づく液圧をホイールシリンダに供給する液圧発生部と、を備える車両用制動装置であって、前記反力液圧を検出する反力液圧検出部と、前記マスタ液圧を検出するマスタ液圧検出部と、前記反力液圧検出部により検出された前記反力液圧及び前記マスタ液圧検出部により検出された前記マスタ液圧に基づいて、前記マスタピストンの状態がボトミング状態であるか否かを判定するボトミング判定部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
構成や車両状況によっては、マスタピストンよりも先にストロークシミュレータがボトミングすることがあり得る。本発明によれば、このようなマスタピストンよりも先にストロークシミュレータがボトミングした場合でも、さらなるブレーキ操作に応じて増大する反力液圧を判定要素としているため、マスタピストンのボトミングの有無を判定することができる。つまり、本発明によれば、構成や車両状況にかかわらず、マスタピストンのボトミングを検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。
【図２】本実施形態のストロークと重み係数の関係を示す説明図である。
【図３】本実施形態のボトミング判定の例を説明するためのタイムチャートである。
【図４】本実施形態のボトミング判定の例を説明するためのフローチャートである。
【図５】本実施形態のストロークと第１重み係数の関係の他の一例を示す説明図である。
【図６】本実施形態のストロークと第１重み係数の関係の他の一例を示す説明図である。
【図７】本実施形態のストロークと第１重み係数の関係の他の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明に係る車両用装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。車両は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（以下、まとめた表現において車輪Ｗ、前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒとも称する）に液圧制動力を付与して車両を制動させる車両用制動装置Ａを備えている。
【００１０】
（全体構成）
車両用制動装置Ａは、図１に示すように、ブレーキペダル１１、マスタシリンダ１２、反力発生機構１３、リザーバ１４、倍力機構１５、アクチュエータ１６、ブレーキＥＣＵ１７、およびホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ（以下、まとめてホイールシリンダＷＣとも称する）を備えている。マスタシリンダ１２、倍力機構１５、及びブレーキＥＣＵ１７は、液圧発生部１００を構成している。
【００１１】
ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ１６からのブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧）に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。
【００１２】
ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１１は、操作ロッド１１ａを介して反力発生機構１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量：以下、ストロークという）を検出するストロークセンサ（「ストローク検出部」に相当する）１１ｃが設けられている。このストロークセンサ１１ｃは、ブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に出力する。
【００１３】
マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１のストロークに応じてブレーキ液をアクチュエータ１６に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。
【００１４】
シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。
【００１５】
シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。
【００１６】
入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。
【００１７】
第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー１２ａの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの原位置（予め設定されている）である。
【００１８】
フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されており、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。
【００１９】
第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリング１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された原位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。
【００２０】
また、マスタシリンダ１２には、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室Ｒ５が形成されている。説明において、第一マスタ室Ｒ１及び第二マスタ室Ｒ２は、まとめてマスタ室Ｒ１、Ｒ２と記載する場合がある。第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介してアクチュエータ１６に接続されている。
【００２１】
第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介してアクチュエータ１６に接続されている。
【００２２】
第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６の内周面、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。
【００２３】
サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。
【００２４】
圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ液圧を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。圧力センサ２６ａで検出されるサーボ液圧は、サーボ室Ｒ５の液圧の実際値であり、以下、実サーボ液圧（実液圧）と称する。
【００２５】
反力発生機構１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５、２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。
【００２６】
ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさの反力をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ１３ａ１、ピストン１３ａ２、反力室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ１３ａ１内を液密に摺動する。反力室１３ａ３は、シリンダ１３ａ１とピストン１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力室１３ａ３は、接続された油路２７、２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン１３ａ２を反力室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。
【００２７】
このように、ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ１３ａ１と、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダ１３ａ１内を摺動するピストン１３ａ２と、ピストン１３ａ２の移動により容積が変動する反力室１３ａ３と、を有し、ブレーキペダル１１の操作に応じて反力室１３ａ３に反力液圧が発生し、ブレーキペダル１１に反力液圧に応じた反力を付与する装置である。換言すると、ストロークシミュレータ１３ａは、  シリンダ１３ａ１と、ブレーキペダル１１の操作に連動してシリンダ１３ａ１内を摺動するピストン１３ａ２とを有し、反力室１３ａ３に反力液圧を発生させ、ブレーキペダル１１に反力液圧に応じた反力を付与する装置である。また、マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１の操作に応じて駆動するマスタピストン１２ｃ、１２ｄと、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの駆動によりマスタ液圧が発生するマスタ室Ｒ１、Ｒ２と、を備えている。
【００２８】
油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一電磁弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二電磁弁２８ａが設けられている。第一電磁弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一電磁弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。これにより、第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。
【００２９】
圧力センサ（「反力液圧検出部」に相当する）２５ｂは、第二液圧室Ｒ４、第一液圧室Ｒ３、及び反力室１３ａ３の液圧（反力液圧）を検出するセンサであり、油路２５に接続されている。圧力センサ２５ｂは、ブレーキペダル１１に対する操作力を検出する操作力センサでもあり、ブレーキペダル１１の操作量と相互関係を有する。圧力センサ２５ｂは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。
【００３０】
倍力機構１５は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ液圧を発生するものである。倍力機構１５は、入力された入力圧（本実施形態ではパイロット圧）が作用して出力圧（本実施形態ではサーボ液圧）を出力する液圧発生装置である。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａおよび圧力供給装置１５ｂを備えている。
レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを備えている。レギュレータ１５ａには、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および第三液圧室Ｒ１３が形成されている。
【００３１】
パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に（油路３１に）接続されている。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。
【００３２】
出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６およびポートＰＴ２を介してマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。
【００３３】
第三液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。第三液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、第三液圧室Ｒ１３内には、第三液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。
【００３４】
スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
また、スプール１５ａ２には、出力室Ｒ１２と第三液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。
【００３５】
圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源でありブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。
【００３６】
さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。具体的に、減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープンタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方は油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。増圧弁１５ｂ７は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は、油路３５および油路３５が接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。
【００３７】
ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧（パイロット室Ｒ１１の液圧）が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて原位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の原位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール１５ａ２が原位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。
【００３８】
減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方（図１の右方）に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２は、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される。この状態のスプール１５ａ２の位置を「増圧位置」とする。このとき、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの後端面がサーボ液圧に対応する力を受ける。
【００３９】
そして、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力と、サーボ液圧に対応する力およびスプリング１５ａ３の付勢力の合力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は位置決めされる。このとき、スプール１５ａ２の位置を「保持位置」とする。保持位置において、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される。
【００４０】
また、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。この状態のスプール１５ａ２の位置を「減圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する。
【００４１】
上述した倍力機構１５は、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１のストロークに応じてパイロット圧を形成し、そのパイロット圧によってブレーキペダル１１のストロークに応じたサーボ液圧を発生させる。発生したサーボ液圧は、マスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に供給され、マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１のストロークに応じて発生されるマスタ液圧をホイールシリンダＷＣに供給する。マスタ液圧は、マスタ室Ｒ１、Ｒ２の圧力である。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７は、サーボ室Ｒ５に対するブレーキ液の流入出を調整する弁部を構成している。
【００４２】
このように、倍力機構１５は、パイロット室Ｒ１１の液圧であるパイロット圧に対応する力によって駆動されるスプール１５ａ２（ピストン）、及びパイロット圧に対応する力によってスプール１５ａ２が駆動される方向とは反対側にスプール１５ａ２を付勢するスプリング１５ａ３（付勢部）を有し、スプール１５ａ２の移動によってサーボ室Ｒ５に対するブレーキ液の流量が調整されるように構成されたレギュレータ１５ａと、アキュムレータ１５ｂ２（高圧力源）とパイロット室Ｒ１１との間に配置された増圧弁１５ｂ７と、リザーバ１５ｂ１（低圧力源）とパイロット室Ｒ１１との間に配置された減圧弁１５ｂ６と、を備えている。車両用制動装置Ａは、バイワイヤ方式で構成されている。つまり、車両用制動装置Ａは、ブレーキペダル１１の操作とは独立してマスタ液圧の調整が可能である構成であり、マスタ液圧の変動がブレーキペダル１１に直接影響しない構成となっている。
【００４３】
アクチュエータ１６は、上流圧（マスタ液圧）を調圧して下流（ホイールシリンダＷＣ）に供給する装置である。アクチュエータ１６は、ブレーキＥＣＵ１７の制御により作動する。アクチュエータ１６は、図示しないが、複数の電磁弁と、電動ポンプと、リザーバと、を備えている。アクチュエータ１６は、マスタ液圧に基づきホイール液圧を調整する装置ともいえる。アクチュエータ１６は、例えば、増圧制御においてマスタ液圧をホイールシリンダＷＣに供給し、減圧制御においてホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液をリザーバに流出させ、保持制御においてホイールシリンダＷＣを密閉する。
【００４４】
また、アクチュエータ１６は、電動ポンプと差圧制御弁によりホイール液圧を加圧する加圧制御可能なタイプであっても、又は当該差圧制御弁を備えず加圧制御ができないタイプであっても良い。前者のタイプでは、横滑り防止制御や自動加圧制御などが可能となる。アクチュエータ１６の詳細構成については公知であるため説明を省略する。
【００４５】
車両用制動装置Ａは、マスタ液圧を検出する圧力センサ（「マスタ液圧検出部」に相当する）Ｙを備えている。圧力センサＹは、アクチュエータ１６内部又は外部において、油路２２又は油路２４に設置されている。
【００４６】
ブレーキＥＣＵ１７は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ１７には、車両の各車輪Ｗに備えられた車輪速度センサＳからの検出信号が入力される。ブレーキＥＣＵ１７には、ストロークセンサ１１ｃ、圧力センサＹ、２５ｂ、及び車輪速度センサＳ等の各種センサが接続されている。ブレーキＥＣＵ１７は、これらセンサから、ストローク情報、マスタ液圧情報、反力液圧情報、及び車輪速度情報等を取得する。
【００４７】
ブレーキＥＣＵ１７は、ブレーキ操作に応じて、サーボ液圧の目標値である目標サーボ液圧を設定する。ブレーキＥＣＵ１７は、実サーボ液圧が目標サーボ液圧に近づくように、倍力機構１５に対して増圧制御、減圧制御、又は保持制御を実行する。増圧制御では増圧弁１５ｂ７が開状態で減圧弁１５ｂ６が閉状態となり、減圧制御では増圧弁１５ｂ７が閉状態で減圧弁１５ｂ６が開状態となり、保持制御では減圧弁１５ｂ６及び増圧弁１５ｂ７が閉状態となる。なお、目標サーボ液圧に対して、所定幅をもつ不感帯が設定されている。また、ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳの検出信号に基づいて、各車輪速度、推定車体速度、及びスリップ率などを演算している。ブレーキＥＣＵ１７は、これらの演算結果に基づいてアクチュエータ１６を作動させ、ＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）などを実行する。
【００４８】
このように、本実施形態の車両用制動装置Ａは、ブレーキペダル１１の操作に応じて反力液圧が発生する反力室１３ａ３を有し、ブレーキペダル１１に反力液圧に応じた反力を付与するストロークシミュレータ１３ａと、ブレーキペダル１１の操作に応じて、マスタシリンダ１２内のマスタピストン１２ｃ、１２ｄを駆動してマスタ液圧を発生させ、マスタ液圧に基づく液圧をホイールシリンダに供給する液圧発生部１００と、マスタ室Ｒ１、Ｒ２とホイールシリンダＷＣとの間に配置されたアクチュエータ１６と、反力液圧を検出する圧力センサ２５ｂと、マスタ液圧を検出する圧力センサＹと、を備えている。
【００４９】
（ボトミング判定）
ブレーキＥＣＵ１７は、機能として、制御部１７１と、判定値算出部１７２と、ボトミング判定部１７３と、を備えている。制御部１７１は、取得したストローク（ストロークセンサ１１ｃの検出結果）及び／又は反力液圧（圧力センサ２５ｂの検出結果）に基づいて目標サーボ液圧を設定し、実サーボ液圧が目標サーボ液圧に近づくように倍力機構１５を制御する。制御部１７１は、ストロークが一定であっても反力液圧が増大している場合、当該反力液圧の増大に応じて目標サーボ液圧を増大させる。この構成によれば、例えばストロークシミュレータ１３ａがボトミングした後でも、ブレーキペダル１１の踏み増しがあった場合、マスタ液圧が増大するように制御される。ここで、ストロークシミュレータ１３ａのボトミングとは、ピストン１３ａ２が前進方向における可動限界位置に達した状態を意味する。制御部１７１は、アクチュエータ１６を制御し、状況に応じてＡＢＳ制御なども実行する。
【００５０】
判定値算出部１７２は、取得した反力液圧及び／又はストロークに基づいて、ボトミング判定の判定要素となる「判定値」を算出する。具体的に、判定値算出部１７２は、反力液圧の単位時間当たりの増大量である反力増大勾配に重み付けした値（第１値）と、ストロークの単位時間当たりの増大量であるストローク増大勾配に重み付けした値（第２値）とに基づいて、判定値を算出する。より具体的に、判定値算出部１７２は、反力増大勾配に第１重み係数を乗算した値（第１値）と、ストローク増大勾配に第２重み係数を乗算した値（第２値）とに基づいて、判定値を算出する。一例として、判定値算出部１７２は、第１値と第２値の和を判定値として算出する（判定値＝第１値＋第２値）。重み係数は、重み付けにかかる係数である。判定値算出部１７２は、検出されたストロークが大きいほど第１重み係数を大きくし、且つ第２重み係数を小さくする。つまり、第１重み係数は、ストロークが大きいほど大きくなるように設定され、第２重み係数は、ストロークが大きいほど小さくなるように設定されている。判定値算出部１７２には、ストロークと第１重み係数（及び／又は第２重み係数）との関係を示すマップが記憶されていても良い（例えば図２、図５〜図７参照）。
【００５１】
本実施形態の判定値算出部１７２は、図２に示すように、ストロークが所定値未満である場合、第１重み係数を０（ゼロ）に設定し且つ第２重み係数を１に設定し、ストロークが所定値以上である場合、第１重み係数を１に設定し且つ第２重み係数を０（ゼロ）に設定する。つまり、判定値算出部１７２は、ストロークが所定値未満である場合、ストローク増大勾配を判定値として算出し、ストロークが所定値以上である場合、反力増大勾配を判定値として算出する。なお、第１重み係数及び第２重み係数に、ストロークに応じた任意の数値を適用しても良い。本実施形態の場合、判定値算出部１７２は、増大勾配算出部ともいえる。所定値は、ストロークシミュレータ１３ａのピストン１３ａ２がボトミングするストロークに相当する値（推定ストローク）に設定されている。ピストン１３ａ２がボトミングするストロークは、予め演算、シミュレーション、又は実験等により求めることができる。
【００５２】
ボトミング判定部１７３は、少なくとも一部の状況において、圧力センサ２５ｂにより検出された反力液圧及び圧力センサＹにより検出されたマスタ液圧に基づいて、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態であるか否かを判定する。ここで、当該ボトミング状態とは、マスタピストン１２ｃ、１２ｄが前進方向における可動限界位置に達した状態を意味する。本実施形態のボトミング判定部１７３は、判定値算出部１７２により算出された判定値と、マスタ液圧の単位時間当たりの増大量であるマスタ増大勾配とに基づいて、ボトミング判定を実行する。
【００５３】
本実施形態のボトミング判定部１７３は、ストロークが所定値未満である場合、ストローク増大勾配（判定値）とマスタ増大勾配とに基づいてボトミング判定を行い、ストロークが所定値以上である場合、反力増大勾配（判定値）とマスタ増大勾配とに基づいてボトミング判定を行う。ボトミング判定部１７３は、判定値に対するマスタ増大勾配の比（勾配比）が所定比以下である場合に、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態であると判定する。つまり、本実施形態のボトミング判定部１７３は、ストロークが所定値以上である場合、反力増大勾配に対するマスタ増大勾配の勾配比が第１所定比以下であれば、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態であると判定し、ストロークが所定値未満である場合、ストローク増大勾配に対するマスタ増大勾配の勾配比が第２所定比以下であれば、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態であると判定する。
「判定値に対するマスタ増大勾配の比が所定比以下であるか否かの判定」は、例えば以下のように行っても良く、以下のような判定方法を含む概念である。すなわち、ボトミング判定部１７３は、ストロークが所定値以上である場合、反力増大勾配が第１所定勾配以上であり且つマスタ増大勾配が第２所定勾配以下である場合に、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態であると判定する。また、ボトミング判定部１７３は、ストロークが所定値未満である場合、ストローク増大勾配が第３所定勾配以上であり且つマスタ増大勾配が第２所定勾配以下である場合に、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態であると判定する。
【００５４】
ここで、マスタピストン１２ｃ、１２ｄがボトミングする前にストロークシミュレータ１３ａのピストン１３ａ２がボトミングした場合のボトミングの検出例を、図３を参照して説明する。なお、図３の例では、ｔ０以降、ブレーキペダル１１が継続して踏み込まれている。また、この例において、第１所定比及び第２所定比は、０より僅かに大きい値又は０に設定されている。
【００５５】
図３に示すように、ｔ１においてストロークが所定値に到達し、ピストン１３ａ２がボトミングする。ｔ０〜ｔ１において、ストローク増大勾配（判定値）に対するマスタ増大勾配の勾配比は、第２所定比より大きい。したがって、ｔ０〜ｔ１の間、ボトミング判定部１７３は、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態でないと判定する。ｔ１以降は、ピストン１３ａ２がボトミングしているため、ストローク増大勾配は０となり、反力増大勾配はｔ１前の反力増大勾配よりも大きくなる。ピストン１３ａ２のボトミングにより、ブレーキ操作時におけるピストン１３ａ２から反力室１３ａ３内のブレーキ液に作用する力が、ピストン１３ａ２がボトミング状態でない場合よりも大きくなり、ブレーキ操作に対して反力液圧は増大しやすくなる。
【００５６】
ｔ１〜ｔ２において、反力増大勾配（判定値）に対するマスタ増大勾配の勾配比は、第１所定比よりも大きい。したがって、ボトミング判定部１７３は、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態でないと判定する。一方、ｔ２において、マスタピストン１２ｃ、１２ｄがボトミングすると、反力増大勾配が大きいにもかかわらず、マスタ増大勾配が０となる。つまり、反力増大勾配に対するマスタ増大勾配の勾配比は、第１所定比以下となる。ボトミング判定部１７３は、ｔ２から判定必要時間後に、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態であると判定する。つまり、ブレーキＥＣＵ１７は、ストロークシミュレータ１３ａでボトミングが発生している場合でも、マスタピストン１２ｃ、１２ｄのボトミングを検出する。なお、例えばｔ２以降にブレーキペダル１１のさらなる踏み込みがない場合、反力増大勾配も０となり、勾配比は１となって、第１所定比よりも大きくなる。
なお、各増大勾配に対して所定勾配（閾値）を設定して判定する場合、以下のように記載することができる。そして、この例では、第２所定勾配が０に設定され、第１、第３所定勾配は０より大きい値（例えば０より若干大きい値）に設定されている。まず、図３のｔ０〜ｔ１において、ストローク増大勾配が０より大きく、マスタ増大勾配は第２所定勾配より大きい。したがって、ｔ０〜ｔ１の間、ボトミング判定部１７３は、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態でないと判定する。ｔ１以降は、ピストン１３ａ２がボトミングしているため、ストローク増大勾配は０となり、反力増大勾配はｔ１前の反力増大勾配よりも大きくなる。ｔ１〜ｔ２において、反力増大勾配が０より大きく、マスタ増大勾配も第２所定勾配より大きいため、ボトミング判定部１７３は、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態でないと判定する。一方、ｔ２において、マスタピストン１２ｃ、１２ｄがボトミングすると、反力増大勾配が大きいにもかかわらず、マスタ増大勾配が０となる。つまり、反力増大勾配が第１所定勾配以上であり且つマスタ増大勾配が第２所定勾配以下となる。ボトミング判定部１７３は、ｔ２から判定必要時間後に、マスタピストン１２ｃ、１２ｄの状態がボトミング状態であると判定する。
【００５７】
ボトミング判定の流れを簡単にまとめると、図４に示すように、判定値算出部１７２は、まず取得したストローク情報に基づいて、例えばマップを参照して、第１重み係数及び第２重み係数を決定する（Ｓ１０１）。そして、判定値算出部１７２は、第１重み係数、第２重み係数、ストローク、及び反力液圧に基づいて判定値を算出する（Ｓ１０２）。ボトミング判定部１７３は、判定値算出部１７２で算出された判定値と、マスタ増大勾配とに基づいてボトミング判定を実行する（Ｓ１０３）。
【００５８】
判定値に対するマスタ増大勾配の比（勾配比）が所定比以下である場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、ボトミング判定部１７３は、マスタピストン１２ｃ、１２ｄに対して「ボトミングあり」と判定する（Ｓ１０４）。つまり、この場合、ブレーキＥＣＵ１７は、マスタピストン１２ｃ、１２ｄのボトミングを検出する。一方、判定値に対するマスタ増大勾配の比が所定比より大きい場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、ボトミング判定部１７３は、マスタピストン１２ｃ、１２ｄに対して「ボトミングなし」と判定する（Ｓ１０５）。なお、本実施形態のブレーキＥＣＵ１７の判定フローは次のように記載することもできる。すなわち、ブレーキＥＣＵ１７は、ストロークが所定値以上であるか否かを判定し、ストロークが所定値未満である場合にストローク及びマスタ液圧に基づいてボトミング判定し、ストロークが所定値以上である場合に反力液圧及びマスタ液圧に基づいてボトミング判定をする。
【００５９】
本実施形態によれば、反力液圧とマスタ液圧とに基づいてボトミング判定をすることで、ストロークシミュレータ１３ａのピストン１３ａ２がボトミングした場合であっても、反力液圧の増減からブレーキ操作の有無を検出できるため、マスタピストン１２ｃ、１２ｄのボトミングを検出することができる。ストロークシミュレータ１３ａを備える車両用制動装置において、ストロークシミュレータ１３ａ側がマスタシリンダ１２側より先にボトミングすることを想定してボトミング判定を行う構成は従来になかったが、本実施形態により当該構成が実現される。
【００６０】
さらに、本実施形態では、ストロークが所定値になるまでは、ブレーキ操作を直接的に表すストロークと、マスタ液圧とに基づいてボトミング判定を実行するため、より精度の良いボトミング判定が可能となる。また、本実施形態では、ボトミング判定において、既存のストロークシミュレータ１３ａ及び圧力センサ２５ｂを用いれば足り、踏力センサ等を新たに設ける必要もなく、部品点数、製造コスト、及び省スペース化の面で有利である。
【００６１】
フェード現象が発生した場合や上流側に失陥が発生した場合、マスタピストン１２ｃ、１２ｄがボトミングするおそれがある。ここで、ボトミングのタイミングについて考察すると、フェード現象の程度が大きい場合、多くの場合、マスタピストン１２ｃ、１２ｄがピストン１３ａ２よりも先にボトミングする。一方、フェード現象の程度が中程度である場合、構成によっては、ピストン１３ａ２がマスタピストン１２ｃ、１２ｄよりも先にボトミングする可能性がある。また、例えば大型車の制動装置の製造において、搭載要件やコストの面から、他の小型車や中型車のストロークシミュレータ１３ａをそのまま大型車に転用するケースが考えられる。大型車では足回りの必要液量が大きく、マスタシリンダが比較的長い。したがって、このような大型車の場合、ボトミングが生じるような状況において、ピストン１３ａ２がマスタピストンより先にボトミングする可能性が比較的高くなる。本実施形態では、このような構成や車両状況（フェード現象の程度）の違いにかかわらず、マスタピストンのボトミングを検出することができる。さらに、本実施形態によれば、新たなセンサを搭載することなく、マスタピストンのボトミングを検出することができる。
【００６２】
本実施形態では、ストロークに応じて、判定値を構成するストロークと反力液圧の割合を変更することができる。これにより、状況に適した判定値の設定が可能となり、ボトミング判定の精度を向上させることができる。第１重み係数は、例えば図５に示すように、ストロークに対してリニア（線形）に設定されても良い。また第１重み係数は、ストロークに対して、例えば図６又は図７に示すような階段状に設定されても良い。図６では、ストロークが所定値未満である場合、第１重み係数が１／１０で第２重み係数が９／１０に設定されている。ストロークが所定値未満である場合でも、第１重み係数を０以外に設定（例えば０＜第１重み係数＜１／２に設定）することで、判定値に冗長性をもたすことができる。第２重み係数は、図５〜図７と反対の関係（ストロークが大きいほど第２重み係数が小さくなる関係）に設定されても良い。また、上記図５〜図７の関係において、例えば第１重み係数と第２重み係数の和が定数となるように、第２重み係数が設定されても良い。
【００６３】
また、ピストン１３ａ２がボトミングするまではストローク情報がブレーキ操作を精度良く反映しているため、通常時（ピストン１３ａ２が非ボトミング状態の時）のボトミング判定では判定値におけるストロークの割合が半分以上あることが好ましい。つまり、ストロークが所定値未満である場合の第２重み係数は、１／２以上であることが好ましい。また、ストロークと重み係数の関係は、例えば曲線状（二次関数等）に設定されても良い。また、ストロークと重み係数の関係は、例えば複数の関数の組み合わせでも良い。第１重み係数は、ストロークが大きいほど大きくなるように設定されれば良い。第２重み係数は、ストロークが大きいほど小さくなるように設定されれば良い。
【００６４】
本実施形態では、ブレーキ操作に対する変化量が大きくブレーキ操作を明確に把握することができる要素の判定値における割合を、状況に応じて大きくする。つまり、本実施形態によれば、ピストン１３ａ２がボトミングするまでは、ストロークの割合を反力液圧の割合よりも大きくし、ピストン１３ａ２がボトミングしてからは、反力液圧の割合をストロークの割合よりも大きくすることができる。これにより、精度の良いボトミング判定が可能となる。
【００６５】
（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、ボトミング判定部１７３は、ストロークが所定値未満である場合、ストローク以外の判定要素に基づいてボトミング判定を実行しても良い。つまり、ストロークが所定値未満である場合、公知の方法でボトミング判定を実行しても良い。ただし、本実施形態のように、ストロークと反力液圧とマスタ液圧に基づいてボトミング判定を実行することで、判定精度及び製造コスト等の面で有利となる。また、倍力機構１５は、電動ブースタでも良い。また、所定比（第１所定比又は第２所定比）は、ストロークに応じて変動するように設定されても良い。また、車両用制動装置Ａは、回生制動装置を備えても良い。また、判定値の計算方法は、上記に限らず、例えば第１値と第２値の和にさらに別の値を足したり、別の係数を乗算したりするなど、適宜計算式を調整しても良い。重み係数は、第１重み係数と第２重み係数の和が１となるように設定されても良く、あるいはそれ以外の定数又は変数（例えばストローク毎に異なる値）であっても良い。
【符号の説明】
【００６６】
１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１１ｃ…ストロークセンサ（ストローク検出部）、１２…マスタシリンダ、１２ｃ…第一マスタピストン、１２ｄ…第二マスタピストン、１３…反力発生機構、１３ａ…ストロークシミュレータ、１３ａ１…シリンダ、１３ａ２…ピストン、１３ａ３…反力室、１５…倍力機構、１６…アクチュエータ、１７…ブレーキＥＣＵ、１７２…判定値算出部、１７３…ボトミング判定部、１００…液圧発生部、２５ｂ…圧力センサ（反力液圧検出部）、Ｙ…圧力センサ（マスタ液圧検出部）、Ａ…車両用制動装置、Ｒ１…第一マスタ室、Ｒ２…第二マスタ室、Ｒ５…サーボ室、Ｗ…車輪、ＷＣ…ホイールシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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