(57)【要約】本発明は、熱機関（１０）と、静エネルギー変換器（２１、３１）とエネルギー蓄積供給手段とに接続された少なくとも一つの電気機械（２０、３０）とを含むモータビークル（自動車）の車輪（４）に動力を伝達する方法に関する。本発明の方法は、車両の運動エネルギーを回収してスーパーキャパシタ（８０）を含む蓄積供給手段に蓄積することと、車両の速度が安定化されて熱機関が停止したときに車輪に動力を供給するためにその蓄積されたエネルギーを再使用することとにある。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱機関（１、１０）と、静エネルギー変換器（６、２１、３１）に連結され、またエネルギーを供給蓄積するための手段に連結された少なくとも一つの電気機械（２、２０、３０）と、を含むモータビークル（自動車）の車輪（４）に動力を伝達するための方法であって、車両の運動エネルギーを回収してスーパーキャパシティ（８、８０）からなる供給蓄積手段に蓄積することと、車両の速度が安定化されて熱機関（１、１０）が停止したときに車輪に動力を供給するためにこの蓄積されたエネルギーを再使用する、方法。
【請求項２】
前記車輪（４）に供給される動力がスーパーキャパシティ（８、８０）からくる安定化された速度が約５０ｋｐｈ（時速５０キロメートル）以下である、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記車輪（４）に供給される動力がスーパーキャパシティ（８、８０）からくる安定化された速度が約３０ｋｐｈ（時速３０キロメートル）以下である、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
静エネルギー変換器（６、２１、３１）の端子電圧を実質的に一定に、また静エネルギー変換器のパワー半導体によって許される最大値近くに維持するために静エネルギー変換器の端子電圧を制御することにもある、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
静エネルギー変換器（６、２１、３１）の端子電圧が下記：
Ｕｒｅｆ＝ＭＩＮ［（Ｕ１−λ．ｌ）；ＭＡＸ（Ｕ２；Ｕ３／ｋ）］
に等しい基準値Ｕｒｅｆに維持され、
ここで：Ｕ１はパワー半導体の耐電圧であり、
λ．ｌはパワー半導体の端子における過電圧であって、ｌは電気機械を通る電流であり、
Ｕ２はＵ１と半導体の端子における最大過電圧との差分であり、
Ｕ３は電気機械の端子電圧であり、
ｋはＰＷＭ係数（パルス幅変調）と呼ばれる一定係数である、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
静エネルギー変換器（６、２１、３１）の端子電圧がＵ２に対応する第１の値、（Ｕ１−λ．ｌ）に対応する第２の値である二つの限界値の間に維持され、
ここでＵ１はパワー半導体の耐電圧であり、
λ．ｌはパワー半導体の端子における過電圧であって、ｌは電気機械を通る電流であり、
Ｕ２はＵ１と半導体の端子における最大過電圧との差分である、請求項４に記載の方法。
【請求項７】
静エネルギー変換器（６、２１、３１）の端子電圧の制御はこの電圧をパワー半導体の耐電圧Ｕ１と半導体の端子における最大過電圧との差分であるＵ２に維持することにある、請求項４に記載の方法。
【請求項８】
熱機関（１、１０）と、静エネルギー変換器（６、２１、３１）に連結され、またエネルギーを供給蓄積するための手段に連結された少なくとも一つの電気機械（２、２０、３０）とを含む、請求項１から７のいずれか一項に記載の方法を実現するためにモータビークルの車輪（４）に動力を伝達するための装置であって、前記供給蓄積手段はスーパーキャパシティ（８、８０）と、可逆ＤＣ−ＤＣ変換器（９、９０）を介してスーパーキャパシティに接続された電気機械に連結された静エネルギー変換器である、装置。
【請求項９】
前記可逆ＤＣ−ＤＣ変換器は２個のトランジスタ（９００、９０１）を含む「可逆ＤＣ−ＤＣ変換器」（９）型である、請求項８に記載の装置。
【請求項１０】
前記可逆ＤＣ−ＤＣ変換器は、間にスーパーキャパシティ（８０）が接続される２個の共振変換器（９１、９２）を含む、請求項８に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、熱機関と少なくとも一つの電気機械とによって推進が与えられるモータビークル（自動車）の分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が減速するとき通常、その運動エネルギーは失われる。このエネルギーを回収して後の使用のためにこのエネルギーを蓄積する手段が設けられることがあるのは、この理由からである。これは、全体的な燃料消費量が減らされることを可能にする。
【０００３】
したがってこのような電気機械は通常、この電気機械にエネルギーを供給すること、またはこの機械からのエネルギーを蓄積することを意図したバッテリー（蓄電池）に接続される。
【０００４】
更に熱機関は、低出力において低い効率を示すことが知られている。
【０００５】
したがって熱機関のアイドル点では、消費量は高い。
【０００６】
ハイブリッド車両がアイドル点で動作するときに熱機関が通常、停止させられるのはこの理由からである。車両の推進は、電気機械によって与えられ、したがってバッテリーが唯一のエネルギー源になる。
【０００７】
しかしながらバッテリーには多くの欠点がある。バッテリーは、車両の全コストに関して高価であり、その寿命は比較的短い。最後に、これは重くて取り扱いにくい。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、車両の運動エネルギーの回収を可能にして低出力での熱機関の使用を避けながら、バッテリーの使用に関連する欠点を克服することである。
【０００９】
したがって本発明は、熱機関と、静エネルギー変換器に連結され、またエネルギーを供給蓄積するための手段に連結された少なくとも一つの電気機械と、を含むモータビークル（自動車）の車輪に動力を伝達するための方法であって、車両の運動エネルギーを回収してスーパーキャパシティからなる供給蓄積手段に蓄積することと、車両の速度が安定化されて熱機関が停止したときに車輪に動力を供給するためにこの蓄積されたエネルギーを再使用することと、にあることを特徴とする方法に関する。
【００１０】
スーパーキャパシティは、車両に設けられたエネルギーを供給し蓄積するための唯一の手段である。特にバッテリーは設けられていない。
【００１１】
好適には車輪に供給される動力がスーパーキャパシティからくる安定化された速度は約５０ｋｐｈ以下、更に３０ｋｐｈ以下である。
【００１２】
スーパーキャパシティは典型的には、平均サイズの車両に関して約５０ｋＪである。
【００１３】
車輪に伝達される動力は、約５０ｋｐｈで安定化される速度に関しては５〜６ｋＷであり、約３０ｋｐｈで安定化される速度に関しては約３ｋＷである。したがってこれらの安定化された速度で、スーパーキャパシティは熱機関が１０〜２０秒間停止されることを可能にする。
【００１４】
実に、熱機関の消費量（ｃｏｎｓｏ）は、一般にハイブリッド車両の場合で熱機関がその最大出力点で動作する場合にエンジンによって生成される動力のアフィン関数（Ｐｍｔｈ）である。
【００１５】
したがってエンジンが動作しているとき：
（１）Ｃｏｎｓｏ＝ｃｏｎｓｏ０＋Ｋ．Ｐｍｔｈ
ここで：Ｃｏｎｓｏはｌ／ｓで表される熱機関の瞬間消費量であり、
ｃｏｎｓｏ０は、発生する動力がゼロであるときのアイドル点でのエンジンの消費量であり、これは熱機関にのみ依存するｌ／ｓで表される定数であり、
Ｋもまた熱機関にのみ依存する定数であり、
ＰｍｔｈはｋＷで表される熱機関によって生成される動力である。
【００１６】
熱機関の消費量は、熱機関が停止しているときはゼロである。
【００１７】
消費量測定サイクル（例えばヨーロッパ・サイクル９９１００）に亘る消費量はしたがって下記のようになる：
（２）Ｃｏｎｓｏ＝ｃｏｎｓｏ０．Ｔｏｎ  ｍｔｈ＋Ｋ．Ｅｍｔｈ
ここで：Ｃｏｎｓｏはｌ／ｓで表される、問題のサイクルに亘る熱機関の消費量であり、
ｃｏｎｓｏ０は、ｌ／ｓで表されるアイドル点でのエンジンの消費量であり、
Ｔｏｎ  ｍｔｈはｓで表される、１サイクル中に熱機関が動作している時間であり、
ＥｍｔｈはｋＪで表される熱機関のエネルギーである。
【００１８】
車両は、中間のエネルギー蓄積のための手段を備えているので、熱機関の瞬間動力は車輪における瞬間動力に必ずしも等しくない。しかしながら１サイクル全体に亘る車両の消費量の測定は、このエネルギー蓄積部においてゼロという平均エネルギーバランスを示す。したがって：
Ｅｍｔｈ（ｋＪ）＝車輪エネルギー（ｋＪ）
その結果、方程式（２）は下記のようにも表すことができる：
（３）Ｃｏｎｓｏ＝ｃｏｎｓｏ０．Ｔｏｎ  ｍｔｈ＋Ｋ．Ｗｈｅｅｌ  ｅｎｅｒｇｙ
目的は、熱機関の消費量を最小にすることである。
【００１９】
なおｃｏｎｓｏ０とＫは定数であり、Ｗｈｅｅｌ  ｅｎｅｒｇｙ（車輪エネルギー）（ｋＪ）はサイクルによって賦課され、選択されたエネルギー蓄積戦略にはほとんど依存しない。
【００２０】
したがってＴｏｎ  ｍｔｈを最小にすることが必要である。
【００２１】
知られているように熱機関は、車両の停止時および／または減速時には停止できる。
【００２２】
本発明はまた、車輪における動力が低い他の期間、すなわち安定化された速度で動作している他の期間に熱機関を停止させることを提案している。これらの期間の継続時間は約１０〜２０秒であるから、スーパーキャパシティのエネルギー蓄積容量は特に適切である。
【００２３】
したがって本発明による方法は、スーパーキャパシティの使用によって燃料消費量を減らすことを可能にする。
【００２４】
一般にスーパーキャパシティは、従来のバッテリーよりも少ないエネルギーの回収を可能にする。
【００２５】
例えばサイクル９９１００の間に回収されるエネルギーは、従来のバッテリーによって回収されるエネルギーの約７０％を示している。
【００２６】
しかしながらこれは、特に速度が一般に５０ｋｐｈ未満である市街地で車両が使用されるときには余り不都合ではない。
【００２７】
更にスーパーキャパシティは、コスト、サイズ、寿命の点ではバッテリーに対してかなりの利点を持っている。
【００２８】
好都合には本発明による方法はまた、静エネルギー変換器の端子電圧を実質的に一定に、また静エネルギー変換器のパワー半導体によって許される最大値近くに維持するために静エネルギー変換器の端子電圧を制御することにもある。
【００２９】
静エネルギー変換器の端子電圧のこの制御は、この電圧をできるだけ高く維持することによって、電気機械とパワー半導体とを流れる電流を減少させることを可能にする。
【００３０】
このようにして半導体の容量と、したがってまたそれらのコストは結果的に減少させることができる。
【００３１】
実際にこの制御を実施するために選択される値は：
Ｕｒｅｆ＝ＭＩＮ［（Ｕ１−λ．ｌ）；ＭＡＸ（Ｕ２；（Ｕ３／ｋ））］
に等しい基準値Ｕｒｅｆであることができ、
ここで：Ｕ１はパワー半導体の耐電圧であり、
λ．ｌはパワー半導体の端子における過電圧であって、ｌは電気機械を流れる電流であり、
Ｕ２はＵ１と半導体の端子における最大過電圧との差分であり、
Ｕ３は電気機械の端子電圧であり、
ｋはＰＷＭ係数（パルス幅変調）と呼ばれる一定係数である。
【００３２】
この制御はまた、Ｕ２に対応する第１の値、（Ｕ１−λ．ｌ）に対応する第２の値である二つの限界値の間で実施できる。
【００３３】
この制御は、静エネルギー変換器の端子電圧をＵ２に維持することによって更に単純化できる。
【００３４】
本発明はまた、この方法が実現されることを可能にするモータビークルの車輪に動力を伝達するための装置に関する。
【００３５】
したがってこの装置は、熱機関と、静エネルギー変換器に連結され、またエネルギーを供給蓄積するための手段に連結された少なくとも一つの電気機械と、を含んでおり、エネルギーを供給し蓄積する手段はスーパーキャパシティからなり、電気機械に連結された静エネルギー変換器は可逆ＤＣ−ＤＣ変換器を介してスーパーキャパシティに接続される。
【００３６】
このＤＣ−ＤＣ変換器の存在は、スーパーキャパシティの端子電圧を大きな割合で調整することを可能にしながら静エネルギー変換器の端子電圧が実質的に一定の値に維持されることを可能にする。
【００３７】
スーパーキャパシティに蓄積されるエネルギーは、Ｖがスーパーキャパシティの端子電圧であるとして１／２ＣＶ２に対応しており、これはこのエネルギー保存を十分に活用することを可能にしている。
【００３８】
このようにして本発明による伝動装置は、静エネルギー変換器の端子電圧の適当な制御によって、バッテリーで動作する電気機械に必要とされるパワー半導体に比較してサイズの小さいパワー半導体を使用することを可能にする。これは、静エネルギー変換器のコストをかなり削減することを可能にする。
【００３９】
更にこれは、スーパーキャパシティのエネルギー蓄積容量の十分な活用を可能にする。
【００４０】
このＤＣ−ＤＣ変換器は特に、「可逆ＤＣ変換器」型または「二共振変換器」型であり得る。
【００４１】
一般にＤＣ−ＤＣ変換器は次のように設計される。
【００４２】
車両の運動エネルギーが回収されるとき、動力は静エネルギー変換器からスーパーキャパシティに移動する。変換器容量は、車両が市街地で使用されるときに生成される減速パワーを回収するように１０ｋＷである。
【００４３】
スーパーキャパシティに蓄積されたエネルギーが車輪に伝達されると、熱機関は停止するので、動力はスーパーキャパシティから静エネルギー変換器に伝達される。この電気のみモードでは変換器容量は、安定化された速度で、好適には約３０ｋｐｈ以下の速度で車輪に動力を供給するために２．５ｋＷである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
したがって図１は、クラッチ３を介して接続される電気機械２と熱機関１とを含む、本発明による伝動装置の実施形態の一例を示す。
【００４５】
電気機械２は、ギアボックス（歯車箱）５を介して車両の車輪４に接続される。
【００４６】
更に静エネルギー変換器６は、電気機械２に連結される。
【００４７】
変換器６のＤＣ電源６０は、２本のラインが参照符号７０、７１で表されるバス７に接続される。
【００４８】
２本のバスラインの間には、低レベルのエネルギー蓄積を与えるコンデンサ７２が接続される。
【００４９】
これは典型的には、２０００μＦのキャパシタンスを有し、したがって最大３００Ｊのエネルギーを含む。
【００５０】
このコンデンサは本質的に、インバータによって生成される高周波電流のためのフィルタリング機能を有する。
【００５１】
２本のバスライン７０、７１は、スーパーキャパシティ８によって互いに接続される。
【００５２】
平均サイズの車両に関してこれは、典型的な１０Ｆのキャパシタンスを持ち、約５０ｋＪの最大エネルギーを有する。
【００５３】
コンデンサ７２とスーパーキャパシティ８との間には、２本のバスライン７間にＤＣ−ＤＣ変換器９が接続される。
【００５４】
図１に示す例において変換器９は、２個のトランジスタ９００、９０１を有する「可逆ＤＣ変換器」型である。
【００５５】
こうして本発明による方法は、車両の運動エネルギーを回収してスーパーキャパシティ８に蓄積することと、車両の速度が典型的には３０ｋｐｈ以下に安定化されて熱機関が短期間の間、停止したときに車輪に動力を供給するために蓄積されたエネルギーを再使用することと、にあるであろう。
【００５６】
したがって本方法は、燃料消費を減少させて熱機関を時々停止し、車輪への動力がスーパーキャパシティによって供給されることを可能にする。
【００５７】
ＤＣ−ＤＣ変換器９の存在は、静エネルギー変換器６の端子電圧を実質的に一定に、また変換器６の半導体によって許される最大値近くに維持するために静エネルギー変換器６の端子電圧が制御される、本発明による代替の方法を実現することを可能にする。
【００５８】
したがって制御手段は、２本のバスライン間の電圧Ｕを所望の最大値Ｕｒｅｆに維持するために変換器９に直接作用する。
【００５９】
上記に説明したようにこの値は、一定であることができ、またその値が静エネルギー変換器６の半導体の耐電圧Ｕ１の値と前記半導体の端子の最大過電圧との間の差分に等しい電圧Ｕ２に対応することができる。
【００６０】
この制御はまた、基準値としてＵ２と（Ｕ１−λ．１）によって定義されるもう一つの限界値との間の電圧を、すなわち半導体の耐電圧Ｕ１と半導体の端子における実際の過電圧との間の差分を使用することによって実施できる。
【００６１】
この制御は、下記に対応する基準電圧：
Ｕｒｅｆ＝ＭＩＮ［（Ｕ１−λ．ｌ）；ＭＡＸ（Ｕ２；（Ｕ３／ｋ））］
に基づいて実施することができ、
ここで：Ｕ１、λ．ｌ、Ｕ２は前述の通りであり、
Ｕ３は電気機械の端子電圧であり、
ｋはＰＷＭ係数と呼ばれる一定係数である。
【００６２】
この係数は、インバータの動作によって決定され、その値は典型的には０．７６である。
【００６３】
この変換器９の存在はまた、スーパーキャパシティ８の端子電圧を大きな割合で調整することを可能にし、したがってこのエネルギー保存を十分に活用することを可能にする。
【００６４】
この電圧を静エネルギー変換器６の端子における比較的高い電圧に維持することは、下記の理由から半導体の容量に大きな影響を及ぼす。
【００６５】
一般に電気機械の端子電圧Ｕ３と２本のバスライン間の電圧Ｕとの間の関係は、下記によって定義される：
Ｕ３＜ｋＵ、ここでｋはＰＷＭ係数である。
【００６６】
更に電気機械の端子電圧Ｕ３は、下記によって定義される：
Ｕ３＝ｎ．φ．ω
ここで：ｎは電気機械内の巻き数であり、
φは電気機械内の磁束であり、
ωは機械の速度である。
【００６７】
この制御手段のお蔭で静止エネルギー変換器６の端子電圧Ｕはそれ自身最大化されるので、機械の端子電圧Ｕ３は最大化される。
【００６８】
したがって所望の速度ωに到達するためには、電気機械の設計時に最大積ｎ．φが考えられなくてはならない。
【００６９】
特に巻き数ｎは、電圧を制御するための如何なる手段も持たずにバッテリーで動作する電気機械と比較して増加させなくてはならない。
【００７０】
なお、電気機械のトルクＣは：
Ｃ＝ｎ．φ．ｌ
ここで：ｎは電気機械内の巻き数であり、
φは機械の磁束であり、
ｌは機械を流れる電流である。
【００７１】
こうして電気機械は最大積ｎ．φのために設計されるので、所望のトルクＣは最小電流ｌによって到達できる。
【００７２】
なお電気機械を流れる電流ｌはまた、静エネルギー変換器のパワー半導体をも流れる。
【００７３】
こうして電圧Ｕを静エネルギー変換器６の端子における比較的高い値に維持することによって電気機械と静エネルギー変換器の両者を流れる電流ｌは、電気機械の適当な設計によって低減できる。
【００７４】
パワー半導体内の電流ｌは比較的小さいので、その結果として半導体の容量は下げることができる。こうしてこれらの半導体のコストは劇的に削減される。
【００７５】
本発明による動力伝達のための装置のもう一つの実施形態を説明する図２を参照すると、これは熱機関１０と二つの電気機械２０、３０とＤＣ−ＤＣ変換器９０とを含んでいる。
【００７６】
熱機関１０は、シャフト１００を介してプラネタリ・ギアセット（遊星歯車セット）４０に接続される。熱機関によって生成された動力は、ギアセット４０を介して一方ではシャフト１００、１０４を介して直接車輪４へ、またもう一つのプラネタリ・ギアセット５０へ、他方ではシャフト１０２を介して電気機械２０へ伝達される。
【００７７】
第１の電気機械２０は、静エネルギー変換器２１に連結され、これはそのＤＣ電源を介してバス２２に接続される。
【００７８】
第２の電気機械３０は、静エネルギー変換器３１に連結され、ここではＤＣ電源３１０もバス２２に接続されており、また２本のラインは２２０、２２１で参照されている。
【００７９】
この第２の電気機械３０は、クラッチ継手３２を介してシャフト１０３またはシャフト１０４に接続される。
【００８０】
シャフト１０３は、シャフト１０１、１０４のようにプラネタリ・ギアセット５０に接続される。トランスミッション・ギアセット（伝動歯車セット）５０の出力シャフトは、シャフト１０４によって車両の車輪４に接続される。
【００８１】
この実施形態ではこれら二つの電気機械２０、３０のうちの一方は一般にジェネレータ（発電機）モードで動作し、他方はエンジンモードで動作する。
【００８２】
動作モードにしたがって第２の電気機械は、クラッチ継手３２を介してシャフト１０３またはシャフト１０４に接続できる。
【００８３】
図１を参照して説明されたコンデンサ７２と同じ機能を有するコンデンサ２２２は、２本のバスラインの間に接続される。
【００８４】
バス２２の２本のラインはまた、動力を今度は２個の共振変換器９１、９２からなるＤＣ−ＤＣ変換器９０に供給する。
【００８５】
スーパーキャパシティ８０は、変換器９１、９２の間に接続される。
【００８６】
変換器９１はエネルギーをバス２２から取ってスーパーキャパシティ８０に伝達できるが、変換器９２はエネルギーをスーパーキャパシティ８０から取ってバス２２に伝達できる。
【００８７】
変換器９１は典型的には、市街地で発生する減速パワーを回収するために１０ｋＷの容量を有する。
【００８８】
変換器９２は典型的には、約３０ｋｐｈ以下の安定化された速度における車輪に動力を供給するために２．５ｋＷの容量を有する。
【００８９】
このようにしてスーパーキャパシティ８０の存在は、車両の運動エネルギーを回収して蓄積することを可能にし、車両の速度が安定化されて熱機関が停止したときに動力を車輪に供給するためにこのエネルギーを再使用することを可能にする。
【００９０】
更に本発明による伝動装置のこの代替の実施形態は、変換器９０を用いてバスの、したがって静エネルギー変換器２１、３１の端子電圧を実質的に一定に、また適当な制御を用いて静エネルギー変換器のパワー半導体によって許される最大値近くに維持することを可能にする。
【００９１】
前述の制御の例は、図２による伝動装置にも適用可能である。
【００９２】
前述のようにこの制御は、静エネルギー変換器２１、３１内のパワー半導体のコストを最小にすることを可能にする。
【００９３】
図３を参照すると、これは車輪において必要とされる動力とスーパーキャパシティに蓄積されるエネルギーとにしたがう熱機関に関する制御戦略の例を与えている。
【００９４】
先ず、特に加速ペダルの減速を検出することによって車輪で必要とされる動力ＰＷＨＥＥＬを決定することが必要である。
【００９５】
これは、出力にしたがってトラクション・チェーン（牽引鎖）の動力ＰＣＤＴを決定することを可能にする。
【００９６】
トラクション・チェーンの動力ＰＣＤＴはそれから、約３０ｋｐｈの安定化された速度のために車輪に伝達される動力に対応する３ｋＷの値と比較される。
【００９７】
もしトラクション・チェーンの動力が３ｋＷより大きければ、車両は低出力で動作せず、熱機関が車両の推進を与える。
【００９８】
これに対してもしトラクション・チェーンの動力が３ｋＷより小さければ、車両は低出力で動作し、スーパーキャパシティ内に蓄積されたエネルギーを使用することが考えられ得る。
【００９９】
それからトラクション・チェーンの動力が正であるか否かを決定することが必要となる。
【０１００】
もしこれが正であれば、スーパーキャパシティ内に蓄積されたエネルギーＥは最小値ＥＭＩＮと比較される。
【０１０１】
もしスーパーキャパシティ内に蓄積されたエネルギーがこの最小値より小さければ、スーパーキャパシティは車輪に十分な動力を伝達できず、熱機関は正常に動作する。
【０１０２】
これに対してもしこの蓄積エネルギーがこの最小値ＥＭＩＮより大きければ、熱機関は停止することができる。それから熱機関によって生成されるトルクはゼロになり、スーパーキャパシティ内に蓄積されたエネルギーが使用される。この場合、トラクション・チェーンの動力は、スーパーキャパシティによって供給される動力に対応する。
【０１０３】
もしトラクション・チェーンの動力ＰＣＤＴが負であれば、スーパーキャパシティ内に蓄積されたエネルギーＥは、スーパーキャパシティがいっぱいであるか否かを検証するために最大値ＥＭＡＸと比較される。
【０１０４】
もし値ＥがこのＥＭＡＸより大きければ、スーパーキャパシティはいっぱいであって、熱機関が動作する。
【０１０５】
これに対してもし値ＥがＥＭＡＸより小さければ、エネルギーはなおスーパーキャパシティに蓄積でき、熱機関は停止する。
【０１０６】
ここで再び、トラクション・チェーンの動力は、スーパーキャパシティによって交換される動力に対応し、エンジンによって供給されるパワーはゼロになる。
【０１０７】
請求項に示された技術的特徴の後に挿入された参照符号は、請求項をより理解し易くするという目的を持つものであって、如何なる仕方においても請求項の範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
本発明は、下記の付属図面を参照しながら詳細に説明される：
【図１】電気機械と熱機関と可逆ＤＣ変換器型のＤＣ−ＤＣ変換器とを含む、本発明による動力を伝達するための装置を示す図である。
【図２】二つの電気機械と一つの熱機関と二つの共振変換器を含む一つのＤＣ−ＤＣ変換器とを含む、本発明による動力を伝達するための装置を示す図である。
【図３】車輪において必要とされる動力とスーパーキャパシティに蓄積される動力とにしたがう熱機関のための制御戦略の一例を与えるアルゴリズムを示す図である。
【図１】
2005532777.tif 000003
【図２】
2005532777.tif 000004
【図３】
2005532777.tif 000005
【国際調査報告】
2005532777.tif 000006
2005532777.tif 000007
2005532777.tif 000008
2005532777.tif 000009