(57)【要約】【課題】本発明は、自動車用バンパアセンブリ（２０）に関する。【解決手段】一実施形態では、アセンブリは、ビーム（２４）と、該ビームに固定された射出成形エネルギー吸収部材（２２）とを備える。エネルギー吸収部材は、１以上のクラッシュカン（６２）を備える。アセンブリは、ビームとエネルギー吸収部材とを覆うフェーシア（２６）をさらに備える。【選択図】図３
2005502522.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビーム、
ビームに固定され、１以上のクラッシュカンを備える射出成形エネルギー吸収部材、及び
上記ビームとエネルギー吸収部材の少なくとも一部を覆うフェーシア
を備えるバンパアセンブリ。
【請求項２】
前記ビームが鋼及び熱可塑性プラスチックの少なくとも一方からなる、請求項１記載のバンパアセンブリ。
【請求項３】
前記エネルギー吸収部材が車両への取付けに適した一体の細長い熱可塑性プラスチック部材からなり、前記クラッシュカンがエネルギー吸収部材と一体をなす、請求項１記載のバンパアセンブリ。
【請求項４】
前記クラッシュカンがエネルギー吸収部材に取り付けられる、請求項１記載のバンパアセンブリ。
【請求項５】
前記エネルギー吸収部材がビームに取り付けるためのフランジ付きフレームと該フレームから延びる本体とを備えており、上記本体が第一横断壁と該第一横断壁から離間した第二横断壁とを備える、請求項１記載のバンパアセンブリ。
【請求項６】
前記エネルギー吸収部材が、第一横断壁と第二横断壁の間に、第一車両レールと整列した第一クラッシュカンを備える、請求項５記載のバンパアセンブリ。
【請求項７】
前記エネルギー吸収部材が、第一横断壁と第二横断壁の間に、第二車両レールと整列した第二クラッシュカンを備える、請求項６記載のバンパアセンブリ。
【請求項８】
第一横断壁と第二横断壁が波形をなす、請求項５記載のバンパアセンブリ。
【請求項９】
前記エネルギー吸収部材が第一横断壁と第二横断壁の間に１以上のクラッシュボックスを備える、請求項５記載のバンパアセンブリ。
【請求項１０】
前記複数のクラッシュボックスが本体に沿って互いに離間していてそれらの間に隙間を有する、請求項９記載のバンパアセンブリ。
【請求項１１】
前記クラッシュボックスが全体として３次元Ｉ字形を有し、クラッシュボックスが１以上の窓を備える、請求項９記載のバンパアセンブリ。
【請求項１２】
前記クラッシュカンがハニカム構造体を備える、請求項１記載のバンパアセンブリ。
【請求項１３】
下肢に所定の速度未満で衝突したときに衝突したときの衝撃力が所定レベル未満に維持されるように前記エネルギー吸収部材が構成されている、請求項１記載のバンパアセンブリ。
【請求項１４】
フレーム、
上記フレームから延在する本体であって、第一横断壁と該第一横断壁から離間した第二横断壁とを備える本体、及び
第一横断壁と第二横断壁の間の１以上のクラッシュカン、
を備える、エネルギー吸収部材。
【請求項１５】
前記フレーム、本体及びクラッシュカンが射出成形されたものである、請求項１４記載のエネルギー吸収部材。
【請求項１６】
前記クラッシュカンがフレーム及び本体と一体をなす、請求項１４記載のエネルギー吸収部材。
【請求項１７】
第一横断壁と第二横断壁の間に第一車両レールと整列するように設けられた第一クラッシュカンと、第一横断壁と第二横断壁の間に第二車両レールと整列するように設けられた第二クラッシュカンとを備え、第一横断壁と第二横断壁が波形をなす、請求項１４記載のエネルギー吸収部材。
【請求項１８】
前記エネルギー吸収部材が第一横断壁と第二横断壁との間に１以上のクラッシュボックスを備える、請求項１４記載のエネルギー吸収部材。
【請求項１９】
前記複数のクラッシュボックスが本体に沿って互いに離間していてそれらの間に隙間を有する、請求項１４記載のバンパアセンブリ。
【請求項２０】
前記クラッシュカンがハニカム構造体を備える、請求項１４記載のエネルギー吸収部材。
【請求項２１】
前記クラッシュカンがフレーム及び本体の少なくとも一方に取り付けられる、請求項１４記載のエネルギー吸収部材。
【請求項２２】
下肢に所定の速度未満で衝突したときに衝突したときの衝撃力が所定レベル未満に維持されるように前記エネルギー吸収部材が構成されている、請求項１４記載のエネルギー吸収部材。
【請求項２３】
エネルギー吸収部材を備えるバンパアセンブリであって、エネルギー吸収部材が１以上のクラッシュカンを備える、バンパアセンブリ。
【請求項２４】
前記エネルギー吸収部材が固定されるビームと、ビームとエネルギー吸収部材の少なくとも一部を覆うフェーシアとをさらに備える、請求項２３記載のバンパアセンブリ。
【請求項２５】
前記エネルギー吸収部材が車両への取付けに適した一体の細長い熱可塑性プラスチック部材からなる、請求項２３記載のバンパアセンブリ。
【請求項２６】
前記クラッシュカンがエネルギー吸収部材と一体をなす、請求項２３記載のバンパアセンブリ。
【請求項２７】
前記クラッシュカンがエネルギー吸収部材に取り付けられる、請求項２３記載のバンパアセンブリ。
【請求項２８】
前記クラッシュカンがスナップフィット、圧入及び溶接の少なくともいずれかによってエネルギー吸収部材に取り付けられる、請求項２３記載のバンパアセンブリ。
【請求項２９】
下肢に所定の速度未満で衝突したときに衝突したときの衝撃力が所定レベル未満に維持されるように前記エネルギー吸収部材が構成されている、請求項２３記載のバンパアセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概括的にはバンパに関し、さらに具体的にはエネルギー吸収車両バンパシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
バンパは典型的には車両の前後に幅方向に延在しており、長手方向に延在するレールに取り付けられる。エネルギー吸収バンパシステムは、車両のレール荷重限界を超えないように衝撃エネルギー及び貫入量を制御することによって、衝突に起因する車両の損傷を低減しようとするものである。エネルギー吸収部材の効率は、距離に対する吸収エネルギーの量として定義される。高効率バンパシステムは、低効率バンパシステムよりも短い距離でより多くのエネルギーを吸収する。高い効率は、レール荷重限度を僅かに下回る程度まで荷重を迅速に増大させ、衝撃エネルギーが散逸するまでその荷重を一定に保つことによって達成される。
【０００３】
高剛性エネルギー吸収部材は低剛性エネルギー吸収部材よりも荷重を迅速に増大させるので、エネルギー吸収部材の剛性が増すと一般にエネルギー吸収部材の効率は高まる。さらに、一般に剛性の高いエネルギー吸収部材は剛性の低いエネルギー吸収部材よりも貫入量が小さい。しかし、エネルギー吸収部材の剛性を高めると、バンパシステムの重量が不都合なほど増加しかねない。具体的には、剛性の高いエネルギー吸収部材は一般に剛性の低いエネルギー吸収部材よりも重い。
【０００４】
幾つかの公知のエネルギー吸収バンパシステムは、米国特許第４７６２３５２号及び同第４９４１７０１号に記載されているように、発泡樹脂を含んでいる。発泡樹脂系システムは典型的には衝撃時の荷重応答が遅く、その結果大きな変位が生じる。さらに、発泡樹脂は圧縮率６０乃至７０％まで有効であるが、これを超えると、発泡樹脂は圧縮不能となり、衝撃エネルギーを完全には吸収できなくなる。残りの衝撃エネルギーはバックアップビーム及び／又は車両構造の変形によって吸収される。また、発泡樹脂は温度に敏感であるため、変位及び衝撃吸収挙動は温度によって大きく変化しかねない。通例、温度が下がると発泡樹脂は剛性が高まり、その結果荷重は大きくなる。逆に、温度が上ると、発泡樹脂はコンプライアンスが高まり、その結果変位が大きくなり、車両損傷のおそれがでてくる。
【０００５】
幾つかの公知のバンパシステムはクラッシュカンを含んでいる。クラッシュカンは別個に製造され、車両レールと整列した状態でビームに直接取り付けられる。クラッシュカンは衝突時（例えば、オフセット衝突時）にエネルギーを吸収して、ビームの損傷防止に役立つ。しかし、クラッシュカンを別個に製造してビームに取り付けると、バンパ組立のコストも複雑さも増す。
【特許文献１】
米国特許第４７６２３５２号公報
【特許文献２】
米国特許第４９４１７０１号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
一態様では、自動車用バンパアセンブリが提供される。バンパアセンブリはビームと該ビームに固定される射出成形エネルギー吸収部材とを備える。エネルギー吸収部材は１以上のクラッシュカンを備える。アセンブリは、ビーム及びエネルギー吸収部材を覆うフェーシア（表皮）をさらに備える。
【０００７】
別の態様では、バンパアセンブリ用エネルギー吸収部材が提供される。エネルギー吸収部材はフレームと該フレームから延在する本体とを備える。本体は、第一横断壁と、第一横断壁から離間した第二横断壁と、第一横断壁と第二横断壁の間の１以上のクラッシュカンとを備える。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、クラッシュカンを備えた非発泡樹脂型エネルギー吸収部材について詳細に説明する。本明細書中で、クラッシュカンはエネルギー吸収部材と一体をなすものとして記載することもある。「一体」という用語は、クラッシュカンが、エネルギー吸収部材と別個ではなく、エネルギー吸収部材の構成要素として成形され、エネルギー吸収部材用の単一の一体構造体を生ずることを意味する。以下に詳細に説明するように、クラッシュカンはエネルギー吸収部材と分離していてもよいが、クラッシュカンを含む単一の一体形エネルギー吸収部材は、製造並びにエネルギー吸収部材のバンパレールへの組付けが容易になると思料される。
【０００９】
クラッシュカンを非発泡樹脂型のエネルギー吸収部材と組み合わせると、衝撃時に迅速な荷重応答及び効率的なエネルギー吸収を達成するバンパシステムが得られる。特に、衝撃発生時の運動エネルギーを吸収し終わるまでエネルギー吸収部材及びビームを変形することにより、低速衝撃時及び高速衝撃時の衝撃力は所定レベルを僅かに下回る程度に維持される。低速衝撃が過ぎ去れば、エネルギー吸収部材はほぼ元の形状に戻り、その後の衝撃に耐えるのに十分な健全性を保持する。
【００１０】
さらに、熱可塑性プラスチックエネルギー吸収部材の効率的なエネルギー吸収性と一体形クラッシュカンとの組合せは、従来の発泡樹脂系エネルギー吸収部材を有する金属ビームよりも向上した衝撃吸収性能をもたらすと思料される。さらに、一体形クラッシュカンを備える熱可塑性プラスチックエネルギー吸収部材は、クラッシュカンを含まない熱可塑性プラスチックエネルギー吸収部材を有する鋼製ビームよりも効率に優れた衝撃吸収性能をもたらすと思料される。
【００１１】
本エネルギー吸収部材は、下肢への衝撃時に効率的なエネルギー吸収も達成する。具体的には、衝突時（例えば、４０Ｋｍ／ｈｒ衝突）における衝撃力及び衝撃部材の幾何学的寸法は、エネルギー吸収部材の制御された変形によって、所定レベル内に維持することができる。衝撃が過ぎ去れば、ビームはほぼ元の形状に戻り、その後の衝撃に耐えるのに十分な健全性を保持する。かかる構成によって、歩行者の下肢は衝撃から保護される。
【００１２】
さらに、本エネルギー吸収部材は、従来の発泡樹脂系と比較して、小さなスペースに収納できる。従って、自動車設計者は、歩行者衝撃要件を達成しながら、自由度の高いバンパ設計を行うことができる。また、エネルギー吸収部材は単一の一体成形熱可塑性エンジニアリング樹脂で得ることができるので、ネルギー吸収システムはリサイクルが容易である。発泡樹脂系に比べて、温度変化に対して高い一貫性を達成することができる。さらに、エネルギー吸収部材は、衝撃方向に関して滑らかで予測可能な荷重応答を与える。
【００１３】
以下のバンパシステムの説明では、特定の材料（例えば、エネルギー吸収部材については、Ｇｅｎｅｒａｌ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ社（米国マサチュセッツ州ピッツフィールド）から市販のＸｅｎｏｙ（登録商標）材料）に言及するが、本バンパシステムの実施に際してはかかる材料に限定されず、他の材料も使用できる。さらに、ビームは必ずしも鋼製ビームである必要はなく、他の材料及び製造技術も利用できる。一般にエネルギー吸収部材は、エネルギー吸収効率に優れた材料から選択され、ビームの材料及び製造技術は、剛性ビームが得られるように選択される。
【００１４】
ここで図面を参照すると、図１及び図２は、補強ビーム１２と共に用いられる公知のエネルギー吸収部材１０の断面図である。エネルギー吸収部材１０は上部フランジ１４と下部フランジ１６を含んでおり、これらは装着時にビーム１２の一部に重なる。図２に示すように、吸収部材１０は、衝突による衝撃エネルギーを吸収・散逸するのとは反対に、座屈する傾向がある。
【００１５】
図３は、バンパシステム２０の一実施形態の分解斜視図である。システム２０はエネルギー吸収部材２２とビーム２４とを備える。エネルギー吸収部材２２はビーム２４とフェーシア２６の間に配置され、これらは組立時に車両バンパを形成する。当業者には明らかであろうが、ビーム２４は、長手方向に延在するフレームレール（図示せず）に取り付けられる。
【００１６】
フェーシアは、従来の車両塗装及び／又はコーティング法を利用した仕上げ作業に適した熱可塑性樹脂材料から作られる。フェーシアは、エネルギー吸収部材２２とビーム２４を囲繞し、車両取付後はこれらの部材はいずれも見えなくなる。
【００１７】
例示的な実施形態では、ビーム２４は鋼製であり、矩形断面を有する。ビーム２４は中空、即ち、チャンネル２８がビーム２４を貫通しており、以下に詳細に説明するように、ビーム２４を車両フレームレールに固定するための開口３０を含む。ビーム２４は鋼以外に、例えば、ガラスマット熱可塑性（ＧＭＴ）材料、又は特定のバンパ用途に求められる強度及び剛性を有する他のプラスチック材料で作ることができる。
【００１８】
エネルギー吸収部材２２は、長手方向に延在する第一フランジ５２と長手方向に延在する第二フランジ５４とを有するフレーム５０をそれぞれ含み、各々のフランジはビーム２４と重なり合う。吸収部材２２は、フレーム５０から外側に延在する本体５６をさらに含み、本体５６は、第一横断壁５８と、第二横断壁６０と、それらの間に延在する複数の調整可能なクラッシュボックス６２とを含む。横断壁５８、６０は、凸部６４と凹部６６とが交互に連なる波形に構成され、衝撃時の撓みに耐える増強された剛性を横断壁に与える。
【００１９】
波形の幅と深さの寸法は、必要に応じて様々な剛性特性を達成すべく変更し得る。クラッシュボックスは、側壁６８と、外壁７０と、内側フレーム５０まで延在する開口部７２とを含む。
【００２０】
クラッシュボックス６２に加えて、クラッシュカン７４は、車両レールと一直線（軸方向に）の状態で、壁５８と壁６０との間に配置される。例示的な実施形態では、クラッシュカン７４は、ハニカム形状構造体７６とフレーム５０まで延びる開口部７８とを含む。
【００２１】
バンパアセンブリ２０の一部の斜視図である図４を参照すると、クラッシュカン７４は、車両レール８０と一直線の状態で、各クラッシュボックス６２の間に配置される。クラッシュボックス６２は、車両の衝撃エネルギー要件に応じて、種々の異なる幾何学的形状を取り得る。例示的なクラッシュボックス６２は、全体として３次元Ｉ字形を有し、第一横断壁５８に隣接したウイング又は上部８２と、第二横断壁６０に隣接した底ウイング部８４とを含む。
【００２２】
また、クラッシュカン７４は、車両の衝撃エネルギー要件に応じて、種々の異なる幾何学的形状を取り得る。例示的なクラッシュカン７４は、その中にハニカム形状構造体７６を備えた全体的に四角形の形状を有する。クラッシュカン７４は、オフセット衝突時、即ち、衝撃がバンパアセンブリの一部にのみに生じた場合に衝撃エネルギーを吸収する。また、所望の衝突荷重撓み基準を満たすために、クラッシュカン７４の剛性は調整可能である。即ち、ある所定の用途での目標基準を満たすために、クラッシュカン７４に所定の変更を加えることができる。例えば、壁と壁との間隔及びハニカム構造体７６の寸法を特定の用途に応じて選択することができる。
【００２３】
また、クラッシュカン７４の調整可能性は、壁厚を変えることによって特定用途に合わせることができる。例えば、公称壁厚は、約１．７５ｍｍから約３．０ｍｍまで広範囲に変更できる。具体的には、特定の低衝撃用途では、公称壁厚は、概して約１．７５ｍｍから約２．０ｍｍの範囲であってもよく、他の用途では、公称壁厚は、約２．５から３．０ｍｍの範囲となるであろう。
【００２４】
エネルギー吸収部材２２のクラッシュボックス６２は、衝撃時にエネルギー吸収部材２２を安定化する。これに関して、クラッシュボックス６２は、米国連邦自動車安全基準(ＦＭＶＳＳ)及びカナダ自動車安全基準(ＣＭＶＳＳ)に規定されるバリア衝突試験及びペンデュラム衝突試験の両方で軸方向クラッシュモードに対応できる。また、所望の衝撃荷重撓み基準を満たすために、クラッシュボックス６２の剛性は調整可能である。即ち、ある所定の用途での目標基準を満たすために、クラッシュボックス６２に所定の変更を加えることができる。例えば、クラッシュボックス６２は複数の窓８６を含む。窓８６は、特定の用途に応じて多数の異なる形状の１つをもつように構成できる。
【００２５】
また、クラッシュボックス６２の調整可能性は、側壁及び後壁の厚さを変えることにより特定用途に合わせることもできる。例えば、側壁と外壁の公称壁厚は、約１．７５ｍｍから約３．０ｍｍまでの広範囲に変更できる。具体的には、特定の低衝撃用途では、公称壁厚は、概して約１．７５ｍｍから約２．０ｍｍまでの範囲であってもよく、他の用途、特に５ｍｐｈＦＭＶＳＳ又はＣＭＶＳＳ系を満たす用途では、側壁及び後壁の公称壁厚は、約２．５から３．０ｍｍの範囲となるであろう。
【００２６】
エネルギー吸収部材２２を適切に調整する際の別の見地は、使用する熱可塑性樹脂の選択である。使用する樹脂は、必要に応じて、低弾性率、中弾性率、又は高弾性率の材料とすることができる。これらの変数の各々を注意深く考察することにより、所望のエネルギー衝撃目標を満たすエネルギー吸収部材を製造することができる。
【００２７】
具体的には、エネルギー吸収部材２２を形成するために利用される材料の特性としては、高い靭性／延性、熱安定性、高いエネルギー吸収能力、良好な弾性率／伸び率比、及びリサイクル性などを挙げることができる。エネルギー吸収部材は、複数のセグメント毎に成形できるが、強靭なプラスチック材料で作られた一体構造であってもよい。吸収部材の材料の一例は、前述のＸｅｎｏｙである。勿論、他の工業用熱可塑性樹脂を使用することもできる。典型的な工業用熱可塑性樹脂としては、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン（ＡＢＳ）、ポリカーボネート、ポリカーボネート／ＡＢＳブレンド、コポリカーボネート・ポリエステル、アクリル・スチレン・アクリロニトリル（ＡＳＡ）、アクリロニトリル・（エチレン・ジアミン変性ポリプロピレン）・スチレン（ＡＥＳ）、フェニレンエーテル樹脂、ポリフェニレンエーテル／ポリアミドブレンド（Ｇｅｎｅｒａｌ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ社のＮＯＲＹＬ  ＧＴＸ（登録商標））、ポリカーボネート／ＰＥＴ／ＰＢＴブレンド、ポリブチレン・テレフタレート及び衝撃改質剤（Ｇｅｎｅｒａｌ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ社のＸＥＮＯＹ（登録商標）樹脂）、ポリアミド、硫化フェニレン樹脂、塩化ポリビニール（ＰＶＣ）、耐衝撃ポリスチレン（ＨＩＰＳ）、低／高密度ポリエチレン（ｌ／ｈｄｐｅ）、ポリプロピレン（ｐｐ）、及び熱可塑性オレフィン（ｔｐｏ）を挙げることができるが、これらに限定されるものではない。
【００２８】
図５は、レール８０に固定されたバンパアセンブリ２０の断面図である。図５に示すように、ボルト１００は、レール８０に溶接された取付け板１０２の開口、並びにビーム２４の開口３０及びエネルギー吸収部材の開口を貫通して延びる。従って、一体形クラッシュカン７４を含むバンパアセンブリ２０は、クラッシュカン７４の別個の位置決め及び取付け手段を必要とすることなく、レール８０に簡単かつ迅速に固定できる。
【００２９】
図６は、種々の窓構造を拡大して示すエネルギー吸収部材の一部の斜視図である。図６に示すように、一体成形された連結部材１１０は、第一横断壁５８と第二横断壁６０との間で垂直方向に延在する。連結部材１１０は、垂直方向に延在する支柱の形態であってもよく、又は垂直方向に延在する支柱と水平方向に延在する支柱の両方を含む十字形構造であってもよい。連結部材の形状の如何を問わず、連結部材１１０は、垂直方向に延在する支柱の内壁に沿って１：５の最小平均幅／高さ比を有することができる。この場合、高さは、第一横断壁５８と第二横断壁６０との間の距離として測定される。連結部材１１０が窓８６を含む場合、幅／高さ比は１：３である。
【００３０】
図６を参照してクラッシュボックス６２の調整可能性を説明すると、窓８６は、限定されるものではないが、クラッシュボックスに所望の剛性を与えるために、正方形、１２０、１２２、１２４、１２６に示すような種々の寸法をもつ長方形、又は１２８に示すような涙滴形にすることができる。窓を形成するための典型的な金型は、最適製造条件が得られるように約５°の開放抜き勾配をもつことができる。
【００３１】
前述したように、クラッシュカンを剛性ビームに連結された射出成形熱可塑性エネルギー吸収部材と一体にすると、強化されたエネルギー吸収効率をもたらすと考えられる。強化された衝撃性能により、低速「フェンダー屈曲」に対する修理コストが低減すると共に、高速衝突時の車両損傷も少なくなる。さらに、発泡樹脂を使用しないので、種々の温度に対して一貫性の高い衝撃性能を実現できると考えられる。
【００３２】
クラッシュカンを熱可塑性エネルギー吸収部材と一体にするのではなく、クラッシュカンをエネルギー吸収部材と別体に形成して、エネルギー吸収部材又をバンパレールに対して締まりばめ又はスナップフィットで取り付けるか、又は溶接することが意図されている。エネルギー吸収部材とクラッシュカンとを別個に作ることで、クラッシュカンは、エネルギー吸収部材を作るのに使用する材料とは別の材料を使用して簡単に作ることができるという利点がもたらされる。勿論、クラッシュカンをエネルギー吸収部材又はレールに固定するために、締まりばめ又はスナップフィット以外の種々の取付け方法（例えば、ボルト）を利用できる。
【００３３】
例えば、スナップフィットクラッシュカン１５２を含むバンパアセンブリ１５０の一部の斜視図である図７、及びバンパアセンブリ１５０の断面図である図８を参照すると、図７及び図８の図４の構成部品と同一の構成部品は、図４と同じ参照符号で示されている。図７及び図８に示すように、ハニカム形状構造体１５４（即ち、クラッシュカン１５４）は、フランジ１５６と、該フランジ１５６から離間したスナップ１５８とを含む。また、エネルギー吸収部材２２は、そこを貫通する開口１６２を有する壁１６０を含み、開口１６２は、そこを通して構造体１５２を部分的に挿入できるような寸法に作られている。クラッシュカン１５２は、フランジ１５６が壁１６０に当接するまで開口１６２を通して挿入される。スナップ１５８は壁１６０にスナップフィットされるので、壁１６０は、スナップ１５８とフランジ１５６との間に係止される。
【００３４】
勿論、クラッシュカンをエネルギー吸収部材に取り付けるために、他の取付け方法を利用できる。例えば、クラッシュカンは、エネルギー吸収部材に圧入又は振動溶接することができる。図７及び図８は、別個に作られたクラッシュカンをエネルギー吸収部材に固定する方法の一例を示す。
【００３５】
調整可能なクラッシュカンと、エネルギー吸収部材を有する調整可能なクラッシュボックスとの組み合わせにより、衝撃発生時に迅速な荷重応答で、効率的かつ制御されエネルギー吸収が可能になる。この高い効率は、車両構造に伝達される荷重を増大させることなく、車両バンパのオフセットの低減を容易にすると考えられる。
【００３６】
本発明は、種々の特定の実施形態に関して説明したが、当業者であれば請求項の精神及び範囲内で変更して実施できることを理解できるはずである。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】公知のエネルギー吸収部材の衝撃前の状態を示す断面図。
【図２】公知のエネルギー吸収部材の衝撃後の状態を示す断面図。
【図３】ビームと射出成形エネルギー吸収部材とを含むバンパアセンブリの一実施形態の分解斜視図。
【図４】図３に示すバンパアセンブリの一部の斜視図。
【図５】図３に示すバンパアセンブリの断面図。
【図６】種々の窓構造を拡大して示すエネルギー吸収部材の斜視図。
【図７】スナップフィットクラッシュカンを含むバンパアセンブリの一部の斜視図。
【図８】図７に示すバンパアセンブリの断面図。
【符号の説明】
【００３８】
２０  バンパシステム
２２  エネルギー吸収部材
２４  補強ビーム
２６  フェーシア
２８  チャンネル
３０  開口
５０  フレーム
５２  第一フランジ
５４  第二フランジ
５６  本体
５８  第一横断壁
６０  第二横断壁
６２  クラッシュボックス
６４  凸部
６６  凹部
６８  側壁
７０  外壁
７２  開口部
７４  クラッシュカン
７６  ハニカム形状構造体
７８  開口部
【図１】
2005502522.tif 000003
【図２】
2005502522.tif 000004
【図３】
2005502522.tif 000005
【図４】
2005502522.tif 000006
【図５】
2005502522.tif 000007
【図６】
2005502522.tif 000008
【図７】
2005502522.tif 000009
【図８】
2005502522.tif 000010
【国際公開パンフレット】
2005502522.tif 000011
2005502522.tif 000012
2005502522.tif 000013
2005502522.tif 000014
2005502522.tif 000015
2005502522.tif 000016
2005502522.tif 000017
2005502522.tif 000018
2005502522.tif 000019
2005502522.tif 000020
2005502522.tif 000021
2005502522.tif 000022
2005502522.tif 000023
2005502522.tif 000024
2005502522.tif 000025
2005502522.tif 000026
2005502522.tif 000027
2005502522.tif 000028
2005502522.tif 000029
2005502522.tif 000030
2005502522.tif 000031
【国際調査報告】
2005502522.tif 000032