(57)【要約】【課題】ロッキングタングの小型軽量化を図ると共に、車両衝突時のクランプ性能の向上を図ることのできるロッキングタング及びシートベルト装置を提供する。【解決手段】タング本体１１のウェビング挿通孔１２内で回動可能に保持されるロック部材３０は、その回転軸３２の中心Ｏからの距離Ｒ１が短い、外形断面が凸曲面である短半径部３５と、短半径部３５よりも回転軸３２の中心Ｏからの距離Ｒ２が長い、外形断面が凸曲面である長半径部３６と、備えている。短半径部３５は、通常使用時において、ウェビング３によってロック部材３０が所定の方向に回動することで、ウェビング挿通孔１２を構成する一方の面２４との間でウェビング３をクランプする。長半径部３６は、車両衝突時のようなウェビングに所定値以上の力が作用したとき、ロック部材３０の回転軸３２が変形移動すると共に、ウェビング３によってロック部材３０が所定の方向にさらに回動することで、ウェビング挿通孔１２を構成する一方の面２４との間でウェビング３をクランプする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バックルに結合可能であると共に、ウェビングが挿通されるウェビング挿通孔を有するタング本体と、
前記ウェビング挿通孔内で回動可能に前記タング本体に保持されるロック部材と、
を有し、前記ロック部材が回動することで、前記ウェビング挿通孔に挿通される前記ウェビングをクランプして前記ウェビングの移動を防止するロッキングタングであって、
前記ロック部材は、その回転軸の中心からの距離が短い、外形断面が凸曲面である短半径部と、前記短半径部よりも前記回転軸の中心からの距離が長い、外形断面が凸曲面である長半径部と、備え、
前記短半径部は、通常使用時において、前記ウェビングによって前記ロック部材が所定の方向に回動することで、前記ウェビング挿通孔を構成する一方の面との間で前記ウェビングをクランプするように前記ロック部材に設けられ、
前記長半径部は、前記ウェビングに所定値以上の力が作用したとき、前記ウェビングによって前記ロック部材が前記所定の方向にさらに回動することで、前記ウェビング挿通孔を構成する一方の面との間で前記ウェビングをクランプするように前記ロック部材に設けられることを特徴とするロッキングタング。
【請求項２】
前記ロック部材に前記ウェビングからの力が作用していない初期状態において、前記短半径部は、前記長半径部よりも前記ウェビング挿通孔を構成する一方の面の近くに位置する請求項１に記載のロッキングタング。
【請求項３】
前記短半径部と前記長半径部との間は、前記回転軸の中心からの距離が前記短半径部から前記長半径部まで連続的に次第に長くなる、外形断面が凸曲面である緩和曲線部によって接続される請求項１又は２に記載のロッキングタング。
【請求項４】
前記ロック部材は、さらに、前記回転軸の中心に対して前記ウェビング挿通孔のラップ側開口寄りに設けられ、前記ウェビングに作用する力を受けて前記ロック部材を回動させる押圧腕部を備え、
前記短半径部と前記長半径部とは、前記回転軸の中心に対して前記ウェビング挿通孔のショルダー側開口に位置する請求項１〜３のいずれか１項に記載のロッキングタング。
【請求項５】
前記タング本体は、金属製のタングプレートと、該タングプレートを部分的に覆い、前記ウェビング挿通孔を形成する樹脂モールドを有し、
前記樹脂モールドは、前記タングプレートの開口部寄りの開口部側部分と、前記ウェビングが折り返される折り返し部分と、を備え、
前記ウェビング挿通孔は、前記開口部側部分と前記折り返し部分の互いに対向する面によって構成され、
前記短半径部及び前記長半径部は、前記開口部側部分の上面との間で前記ウェビングをクランプすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のロッキングタング。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のロッキングタングを備えることを特徴とするシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロッキングタング及びシートベルト装置に関し、より詳細には、バックルに着脱可能に結合されるロッキングタング及びシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車などの車両において、車両衝突時に、運転者や同乗者を保護するための、いわゆる三点式シートベルト装置が提案されている。三点式シートベルト装置では、タングがバックルに適切に結合されたとき、座席に座っている乗員の腰部を横切るように延在するラップベルトと、乗員の胸部を横切るように延在するショルダーベルトとによって乗員を保護している。
【０００３】
また、ウェビングは、通常は、リトラクタから自由に引き出すことができ、乗員が、所定位置に締められるようになっている。車両衝突時には、リトラクタは、例えば慣性機構によってロックされ、ウェビングがそれ以上引き出されることを防止する。その結果、衝突時にあっては、ウェビングは乗員を座席上の所定位置にしっかりと保持する。
【０００４】
車両衝突時においては、基本的には、リトラクタはロックされ、ウェビングは引き出されない。このとき、ラップ側（腰ベルト側）の張力が大きくなるが、ショルダー側（肩ベルト側）の張力もラップ側の張力増加に引きずられて増大する。これを防止するために、タング内に配置されたロック部材を移動、あるいは回転させて、タングのウェビング挿通孔に挿通されるウェビングをクランプしてウェビングの移動を防止し、ショルダーベルトとラップベルトとを分離するロッキングタングが考案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
特許文献１に記載のシートベルト装置用タングは、クランパ（ロック部材）の軸方向両端部から突出形成される軸部（回転軸）がタングのクランパ収容部に回転自在に支持され、クランパが回転することで、クランパのクランプ部とクランパ収容部の底面との間でウェビングをクランプしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−１２５０２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に記載のような、回転機構を有するロッキングタングでは、車両衝突などの際、回転軸に高負荷が作用すると、回転軸の変位やクランプ受け部の変形により、クランプ機構の機能が低下してウェビングのクランプ力が弱まり、ウェビングが移動する可能性がある。このため、この課題に対して、回転軸などの剛性を高めることで対処していた。しかしながら、回転軸の剛性強化は、ロッキングタングの大型化や重量増加につながるため、回転軸の剛性を増加することなく、クランプ性能の更なる改善が求められている。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ロック部材の回転軸の剛性を増加することなく、車両衝突時のクランプ性能の向上を図ることのできるロッキングタング及びシートベルト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。
（１）  バックルに結合可能であると共に、ウェビングが挿通されるウェビング挿通孔を有するタング本体と、
前記ウェビング挿通孔内で回動可能に前記タング本体に保持されるロック部材と、
を有し、前記ロック部材が回動することで、前記ウェビング挿通孔に挿通される前記ウェビングをクランプして前記ウェビングの移動を防止するロッキングタングであって、
前記ロック部材は、その回転軸の中心からの距離が短い、外形断面が凸曲面である短半径部と、前記短半径部よりも前記回転軸の中心からの距離が長い、外形断面が凸曲面である長半径部と、備え、
前記短半径部は、通常使用時において、前記ウェビングによって前記ロック部材が所定の方向に回動することで、前記ウェビング挿通孔を構成する一方の面との間で前記ウェビングをクランプするように前記ロック部材に設けられ、
前記長半径部は、前記ウェビングに所定値以上の力が作用したとき、前記ウェビングによって前記ロック部材が前記所定の方向にさらに回動することで、前記ウェビング挿通孔を構成する一方の面との間で前記ウェビングをクランプするように前記ロック部材に設けられることを特徴とするロッキングタング。
（２）  前記ロック部材に前記ウェビングからの力が作用していない初期状態において、前記短半径部は、前記長半径部よりも前記ウェビング挿通孔を構成する一方の面の近くに位置する（１）に記載のロッキングタング。
（３）  前記短半径部と前記長半径部との間は、前記回転軸の中心からの距離が前記短半径部から前記長半径部まで連続的に次第に長くなる、外形断面が凸曲面である緩和曲線部によって接続される（１）又は（２）に記載のロッキングタング。
（４）  前記ロック部材は、さらに、前記回転軸の中心に対して前記ウェビング挿通孔のラップ側開口寄りに設けられ、前記ウェビングに作用する力を受けて前記ロック部材を回動させる押圧腕部を備え、
前記短半径部と前記長半径部とは、前記回転軸の中心に対して前記ウェビング挿通孔のショルダー側開口に位置する（１）〜（３）のいずれかに記載のロッキングタング。
（５）  前記タング本体は、金属製のタングプレートと、該タングプレートを部分的に覆い、前記ウェビング挿通孔を形成する樹脂モールドを有し、
前記樹脂モールドは、前記タングプレートの開口部寄りの開口部側部分と、前記ウェビングが折り返される折り返し部分と、を備え、
前記ウェビング挿通孔は、前記開口部側部分と前記折り返し部分の互いに対向する面によって構成され、
前記短半径部及び前記長半径部は、前記開口部側部分の上面との間で前記ウェビングをクランプすることを特徴とする（１）〜（４）のいずれかに記載のロッキングタング。
（６）  （１）〜（５）のいずれかに記載のロッキングタングを備えることを特徴とするシートベルト装置。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のロッキングタングによれば、タング本体のウェビング挿通孔内で回動可能に保持されるロック部材は、その回転軸の中心からの距離が短い、外形断面が凸曲面である短半径部と、短半径部よりも回転軸の中心からの距離が長い、外形断面が凸曲面である長半径部と、備えている。そして、短半径部は、ウェビングによってロック部材が所定の方向に回動することで、ウェビング挿通孔を構成する一方の面との間でウェビングをクランプするようにロック部材に設けられる。また、長半径部は、車両衝突時のようなウェビングに所定値以上の力が作用したとき、ウェビングによってロック部材が所定の方向にさらに回動することで、ウェビング挿通孔を構成する一方の面との間でウェビングをクランプするようにロック部材に設けられる。これにより、ロック部材の回転軸が変形移動するような車両衝突時においても、ロック部材によるウェビングのクランプ力が維持され、ロック部材の回転軸の剛性を増加することなく、車両衝突時のクランプ性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明によるロッキングタングを備えたシートベルト装置の一例を模式的に示した斜視図である。
【図２】ロッキングタングの斜視図である。
【図３】（ａ）はロッキングタングの断面図、（ｂ）は図３（ａ）のＩＩＩで囲まれた部分の要部拡大図である。
【図４】ロッキングタングの作用を説明するための図であり、（ａ）は、ロック部材によってウェビングが拘束されていない初期状態のロッキングタングの断面図、（ｂ）は、ロック部材の短半径部とウェビング挿通孔の面との間でウェビングがクランプされた通常使用状態のロッキングタングの断面図、（ｃ）は、車両の緊急時にウェビングに所定値以上の力が作用することでロック部材の回転軸がロック部材の全体の移動に伴って、その移動方向に僅かに変形移動すると共に、ロック部材がさらに回動して、ロック部材の長半径部とウェビング挿通孔の面との間でウェビングがクランプされた状態のロッキングタングの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態に係るロッキングタングについて、図面を参照して詳細に説明する。図１は、ロッキングタング１０が適用される三点式のシートベルト装置１の一例を示す。シートベルト装置１は、車両の座席（図示せず）に対して片側の床に取り付けられたリトラクタ２を備えている。ウェビング３の片端は、リトラクタ２の内部にあるバネ付勢された慣性リールに巻き取られ、ウェビング３の他端は、ラップアンカー４によって車体に固定されている。ウェビング３には、ロッキングタング１０が摺動自在に設けられており、ロッキングタング１０は、座席に対してリトラクタ２とは反対側に設けられたバックル７と着脱可能に結合される。
【００１３】
ウェビング３は、リトラクタ２から、ショルダーアンカー５へと、実質的に垂直上方に延びる。また、ウェビング３は、ショルダーアンカー５からバックル７へと斜め下方へ延びて、乗員の肩部から腰部にかけて斜めに掛け渡されるショルダーベルト６を構成する。さらに、ウェビング３は、バックル７からラップアンカー４へと車幅方向に延びて、乗員の腰部を跨ぐラップベルト８を構成する。
【００１４】
図２及び図３に示すように、ロッキングタング１０は、バックル７に結合可能であると共に、ウェビング３が挿通されるウェビング挿通孔１２を有するタング本体１１と、ウェビング挿通孔１２内で回動可能にタング本体１１に保持されるロック部材３０と、を有する。そして、ロッキングタング１０は、ロック部材３０が所定の方向（図３において時計方向）に回動することで、ウェビング挿通孔１２に挿通されるウェビング３をロック部材３０（短半径部３５、緩和曲線部３７、または長半径部３６）とウェビング挿通孔１２を構成する一方の面２４との間でクランプしてウェビング３の移動を阻止する。
【００１５】
タング本体１１は、金属製のタングプレート１５と、該タングプレート１５を部分的に覆い、ウェビング挿通孔１２を形成する樹脂モールド部２０と、を有する。タングプレート１５は、金属板材等をプレス加工などすることにより、略Ｔ字形に形成され、タングプレート１５の幅広部分に幅方向に沿った幅方向孔端面１６を有する。また、タングプレート１５の幅狭部分には、バックル７の内部に設けられるロック要素（図示せず）に係合する開口部１７が形成されている。
【００１６】
樹脂モールド部２０は、幅方向孔端面１６の周囲を含めてタングプレート１５の幅広部分を覆って形成されている。樹脂モールド部２０は、開口部１７寄りに形成された開口部側部分２１と、タングプレート１５のブランク１８を覆い、ウェビング３が折り返される折り返し部分２２と、ウェビング挿通孔１２の幅方向両側で、開口部側部分２１と折り返し部分２２とを繋ぐ一対の連結部分２３と、を備える。これにより、ウェビング挿通孔１２は、開口部側部分２１の上面２４と、折り返し部分２２の下面２５と、一対の連結部分２３の内側面２６，２６よって構成される。
なお、開口部側部分２１の上面（ウェビング挿通孔１２を構成する一方の面）２４は、略平面となっているが、これに限定されず、例えば、凸曲面であってもよい。
【００１７】
ロック部材３０は、両端部が樹脂モールド部２０の一対の連結部分２３の内側面２６，２６に形成された不図示の支持孔に嵌合する回転軸３２に固定されている。ロック部材３０は、ウェビング挿通孔１２内で回動自在に配設されている。
【００１８】
ロック部材３０には、回転軸３２の中心Ｏに対してウェビング挿通孔１２のショルダー側開口１２ａ寄りにウェビングロック部３３が設けられ、ラップ側開口１２ｂ寄りに押圧腕部３４が設けられている。ウェビングロック部３３は、乗員がウェビング装着時において、回転軸３２の回りで回転し、樹脂モールド部２０の開口部側部分の上面２４との間でウェビングの厚みに近いギャップを形成し、ウェビング３をクランプする部分である。
【００１９】
ウェビングロック部３３は、回転軸３２の中心Ｏからの最短距離が距離Ｒ１を含んで構成される凸曲面で形成される短半径部３５と、短半径部３５から反時計方向に離間した周方向位置に形成され、回転軸３２の中心Ｏからの最長距離が短半径部３５の最短距離Ｒ１より長い距離Ｒ２を含んで構成される凸曲面で形成される長半径部３６と、短半径部３５と長半径部３６との間に設けられた外形断面が凸曲面である緩和曲線部３７と、を備える。
【００２０】
短半径部３５の距離Ｒ１は、回転軸３２の中心Ｏと開口部側部分２１の上面２４との最短距離Ｂとウェビングの厚さｔ（図４参照）との差（Ｂ-ｔ）の長さとほぼ同じで僅かにそれより長く設定されている。これにより、ウェビング３は、開口部側部分２１の上面２４と短半径部３５との間で通常使用時においてウェビング３を弱くクランプすることができる。
【００２１】
緩和曲線部３７は、短半径部３５と長半径部３６との間を、回転軸３２の中心Ｏからの距離が短半径部３５から長半径部３６に向かって連続的に次第に長くなるように滑らかに接続する断面凸曲面により形成される。
【００２２】
回転軸３２の中心Ｏから押圧腕部３４の最外周部までの距離Ｒは、長半径部３６の長さＲ２より長く設定されている。なお、ロック部材３０と樹脂モールド部２０との間には、ウェビングロック部３３を開口部側部分２１の上面２４から離間させる方向（図中反時計方向）に付勢する捩りコイルばねなどの付勢手段が配設されてもよい。
【００２３】
ウェビング３は、ロック部材３０と開口部側部分２１の上面２４との間を通過するように、ウェビング挿通孔１２内を挿通する。
【００２４】
このように構成されるシートベルト装置１では、シートに着座した乗員によってロッキングタング１０が把持された状態でウェビング３が引出され、ロッキングタング１０がバックル７に装着されることで、ウェビング３のショルダーベルト６が乗員の肩部から腰部にかけて斜めに掛け渡されと共に、ラップベルト８が乗員の腰部に前側から装着される。
【００２５】
また、図４（ａ）に示すように、ウェビング３に張力が付与されていない初期状態、例えば、ロッキングタング１０がバックル７に係合していない状態では、ウェビングロック部３３と開口部側部分２１の上面２４との間には、ウェビング３の厚さtより大きな隙間が形成される。従って、ウェビング３は、ロック部材３０によって拘束（クランプ）されることがなく、ウェビング挿通孔１２内を自在に移動可能である。
【００２６】
そして、ロッキングタング１０がバックル７に係合されてウェビング３に弱い張力（例えば、２ｋＮ程度の荷重）が作用する通常使用時には、図４（ｂ）に示すように、ロック部材３０の押圧腕部３４にウェビング３の張力が作用することでロック部材３０に回転モーメントが発生し、ロック部材３０が時計方向（所定の方向）に回動する。
【００２７】
ウェビング３の張力は、ロック部材３０のウェビングロック部３３にも同時に作用するが、押圧腕部３４の回転中心からの距離Ｒが、ウェビングロック部３３の短半径部３５の回転中心からの最短距離Ｒ１及び長半径部３６の回転中心からの最長距離Ｒ２より長いので、押圧腕部３４による回転モーメントが大きくなり、ロック部材３０が時計方向に回動する。
【００２８】
そして、ウェビング３が、短半径部３５と開口部側部分２１の上面２４との間で、弱い力でクランプされる。このとき、ウェビング３のクランプ力は弱いので、乗員に拘束感などの不快感を与えることはない。
【００２９】
図４（ｃ）に示すように、ロッキングタング１０がバックル７に装着された状態で、車両衝突時（緊急ロック時）など、ウェビング３に所定値以上の力（例えば、７ｋＮ程度の荷重）が作用したときには、ロック部材３０は、ウェビング３の張力によって押圧腕部３４に作用する回転モーメントが大きくなる一方、ロック部材３０自体もウェビングによって引っ張られる方向（図では上向き）に僅かに移動しようとする。それにより、回転軸３２も上方（折り返し部分２２方向）に僅かに弾性変形する。
【００３０】
回転軸３２の上方への変形移動によるロック部材３０の上方へ若干の移動で、ウェビングロック部３３と開口部側部分２１の上面２４との間の隙間が僅かに大きくなる。しかしながら、押圧腕部３４に作用する回転モーメントによってロック部材３０がさらに時計方向に回動して、短半径部３５の最短距離Ｒ１よりも回転中心との距離が大きな、緩和曲線部３７を越えて、ウェビングロック部３３の中で回転中心との距離が最も長い部分を含む長半径部３６が、開口部側部分２１の上面２４との間でウェビング３をクランプする。このとき、この長半径部３６は、上記の回転軸３２の上方への若干の移動距離も十分にカバーすることができるほど大きく、それにより、このときの長半径部３６と上面２４との間のギャップを、通常使用時（図４（ｂ））の短半径部３５と上面２４との間のギャップよりも小さくすることができている。これにより、通常使用時よりも強い力でウェビング３がクランプされる。
【００３１】
これにより、車両衝突時などにおいて、ロック部材３０が回転する間、クランプ力を保ちながらウェビング３をクランプするので、乗員を確実に保護することができる。
なお、開口部側部分２１の上面２４は、ウェビングロック部３３によって押圧されて僅かではあるが凹む方向に弾性変形する。しかし、この上面２４の変形による凹みがあっても、本願発明のロッキングタング１０は、前述のように長半径部３６と上面２４との間のギャップが、通常使用時（図４（ｂ））の短半径部３５と上面２４との間のギャップよりも小さくなるように構成されている。
【００３２】
従って、ラップベルト８側の張力が大きくなっても、ウェビング３はロック部材３０によって拘束されているので、ラップベルト８側の張力がショルダーベルト６側に伝わることはない。ロードリミッタ作動時など緊急時にショルダー側でベルトの引き出しがある場合などでは、ラップ側のウェビング３がロックされているので、引き出されたウェビング３がすべてショルダー側で使われる。従って、ウェビング３による乗員胸部への必要以上の圧迫を回避することができる。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態のロッキングタング１０によれば、タング本体１１のウェビング挿通孔１２内で回動可能に保持されるロック部材３０は、その回転軸３２の中心Ｏからの距離Ｒ１が短い、外形断面が凸曲面である短半径部３５と、回転軸３２の中心Ｏからの距離Ｒ２が長い、外形断面が凸曲面である長半径部３６と、備えている。そして、短半径部３５は、通常使用時において、ウェビング３によってロック部材３０が所定の方向に回動することで、ウェビング挿通孔１２を構成する一方の面２４との間でウェビング３をクランプするようにロック部材３０に設けられる。また、長半径部３６は、車両衝突時のようなウェビングに所定値以上の力が作用したとき、ウェビング３によってロック部材３０が所定の方向にさらに回動することで、ウェビング挿通孔１２を構成する一方の面２４との間でウェビング３を強くクランプするようにロック部材３０に設けられる。
これにより、ロック部材３０の回転軸３２が変形移動するような車両衝突時においても、ロック部材３０がさらに回動することで、ロック部材３０によるウェビング３のクランプ力が維持され、ロック部材３０の回転軸３２の剛性を増加することなく、車両衝突時のクランプ性能が向上する。
【００３４】
また、ロック部材３０にウェビング３からの力が作用していない初期状態において、短半径部３５は、長半径部３６よりもウェビング挿通孔１２の面２４の近くに位置するので、ウェビング３がウェビング挿通孔１２内を自由に移動できると共に、ウェビング３に張力が作用した時には、直ちに、ロック部材３０の短半径部３５とウェビング挿通孔１２の面２４との間でウェビング３をクランプすることができる。
【００３５】
また、短半径部３５と長半径部３６との間は、回転軸３２の中心Ｏからの距離が、短半径部３５から長半径部３６まで連続的に次第に長くなる、外形断面が凸曲面である緩和曲線部３７によって接続されるので、車両衝突時など、長半径部３６によってウェビング３をクランプするまでの間、クランプ力を保つことができる。
【００３６】
また、ロック部材３０は、さらに、回転軸３２の中心Ｏに対してウェビング挿通孔１２のラップ側開口１２ｂ寄りに設けられ、ウェビング３に作用する力を受けてロック部材３０を回動させる押圧腕部３４を備え、ウェビングロック部３３の短半径部３５と長半径部３６とは、回転軸３２の中心Ｏに対してウェビング挿通孔１２のショルダー側開口１２ａに位置するので、ウェビング３に張力が作用したとき、ウェビングロック部３３の短半径部３５及び長半径部３６が、ウェビング挿通孔１２を構成する一方の面２４に接近する方向に回動する。
【００３７】
また、シートベルト装置１は、上記のロッキングタング１０を備えるので、ロッキングタング１０がウェビング３をクランプすることで乗員を確実に保護することができる。
【００３８】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、適宜、各種の改良や変形を行ってもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００３９】
１      シートベルト装置
３      ウェビング
７      バックル
１０    ロッキングタング
１１    タング本体
１２    ウェビング挿通孔
１２ａ        ショルダー側開口
１２ｂ        ラップ側開口
２４    上面（ウェビング挿通孔を構成する面）
３０    ロック部材
３２    回転軸（回転軸）
３４    押圧腕部
３５    短半径部
３６    長半径部
３７    緩和曲線部
Ｏ      回転軸の中心
Ｒ１    短半径部の距離（回転軸の中心からの距離）
Ｒ２    長半径部の距離（回転軸の中心からの距離）
【図１】
2018058559.tif 000003
【図２】
2018058559.tif 000004
【図３】
2018058559.tif 000005
【図４】
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