(57)【要約】      （修正有）【課題】運転者の加速意図を適切に検出すると共に加速意図検出用の基準値の設定を容易にする技術を提供する。【解決手段】車両に対する運転者の加速意図を判定する加速意図判定装置であって、前記運転者による加速操作の操作態様を検出する第１検出手段Ｓ１０４０，Ｓ１０５０と、前記車両の加速度を検出する第２検出手段Ｓ１０６０，Ｓ１０７０と、前記第１検出手段による検出結果および前記第２検出手段による検出結果に基づいて前記運転者の加速意図の有無を判定する判定手段Ｓ１０８０と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対する運転者の加速意図を判定する加速意図判定装置であって、
前記運転者による加速操作の操作態様を検出する第１検出手段と、
前記車両の加速度を検出する第２検出手段と、
前記第１検出手段による検出結果および前記第２検出手段による検出結果に基づいて前記運転者の加速意図の有無を判定する判定手段と、を備える
ことを特徴とする加速意図判定装置。
【請求項２】
前記判定手段は、
前記運転者による加速操作の開始から所定条件が成立するまでの間に、前記第１検出手段による検出結果に基づく前記判定を行い、
前記加速操作の開始後、少なくとも前記所定条件が成立した後に、前記第２検出手段による検出結果に基づく前記判定を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の加速意図判定装置。
【請求項３】
前記判定手段は、
前記運転者による加速操作の開始から第１の時間が経過するまでの間に、前記第１検出手段による検出結果に基づく前記判定を行い、
前記加速操作の開始から第２の時間が経過した後に、前記第２検出手段による検出結果に基づく前記判定を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の加速意図判定装置。
【請求項４】
前記判定手段は、
前記運転者による加速操作の開始後、前記車両が第１の車速に達するまでの間に、前記第１検出手段による検出結果に基づく前記判定を行い、
前記加速操作の開始後、前記車両が第２の車速に達した後に、前記第２検出手段による検出結果に基づく前記判定を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の加速意図判定装置。
【請求項５】
前記判定手段は、前記第１検出手段の検出結果が前記運転者の加速意図を示す第１条件を満たしたこと、及び、前記第２検出手段の検出結果が前記運転者の加速意図を示す第２条件を満たしたこと、の少なくとも一方が成立した場合に自動操舵制御を解除することを決定する
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の加速意図判定装置。
【請求項６】
前記判定手段は、前記第１検出手段の検出結果が前記運転者の加速意図を示す第１条件を満たしたこと、及び、前記第２検出手段の検出結果が前記運転者の加速意図を示す第２条件を満たしたこと、の双方が成立した場合に自動操舵制御を解除することを決定する
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の加速意図判定装置。
【請求項７】
前記操作態様は、前記加速操作を行うための操作子に対する前記運転者による操作量または操作速度である
ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の加速意図判定装置。
【請求項８】
車両用の制御装置であって、
前記車両の運転者による加速操作の操作態様を検出する第１検出手段と、
前記車両の加速度を検出する第２検出手段と、
前記第１検出手段による検出結果および前記第２検出手段による検出結果に基づいて自動操舵制御の解除を行うか否かを決定する判定手段と、
を備える
ことを特徴とする制御装置。
【請求項９】
前記判定手段は、
前記運転者による加速操作の開始から所定条件が成立するまでの間に、前記第１検出手段による検出結果に基づく前記決定を行い、
前記加速操作の開始後、少なくとも前記所定条件が成立した後に、前記第２検出手段による検出結果に基づく前記決定を行う
ことを特徴とする請求項８に記載の制御装置。
【請求項１０】
請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の装置を備える
ことを特徴とする車両。
【請求項１１】
車両に対する運転者の加速意図を判定する方法であって、
前記運転者による加速操作の操作態様を検出する第１工程と、
前記車両の加速度を検出する第２工程と、
前記第１工程での検出結果および前記第２工程での検出結果に基づいて前記運転者の加速意図の有無を判定する第３工程と、
を有する
ことを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される加速意図判定装置および制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪車等の車両のなかには、運転者の加速意図を判定して走行制御を行うものがある。運転者の加速意図を判定する技術は、例えば、操舵を車両の制御装置側で行う、いわゆる自動操舵制御を行うものに用いられる。特許文献１には、運転者の加速意図があると判定した場合に、操舵主体を制御装置から運転者に変更することが記載されている。
【０００３】
運転者の加速意図を判定する方法の一例として、運転者による車両を加速するための行為に基づいて、その意図の有無を判定することが考えられる。具体的には、運転者がアクセルペダル等の加速用操作子の操作の変化量を大きくした場合に（典型的には、アクセルペダルを踏み込んだ場合に）、加速意図があるものと予想することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１５１８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記変化量を比較する基準値の設定が容易ではないため、加速意図の判定精度が十分でない場合がある。例えば、この基準値を低めに設定すると、加速を意図しない操作であったにも関わらず加速の意図があると判定される誤判定をもたらす可能性がある。一方、この基準値を高めに設定すると、加速を意図した操作であったにも関わらず加速の意図がないと判定される誤判定をもたらす可能性がある。また、この基準値の適正値は、運転者によっても異なるし、車両の重量や構造などによっても異なる場合があり、そのため、この基準値を適切に設定することは容易ではない。
【０００６】
本発明は、運転者の加速意図の判定精度を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の本発明は、車両に対する運転者の加速意図を判定する加速意図判定装置であって、前記運転者による加速操作の操作態様を検出する第１検出手段と、前記車両の加速度を検出する第２検出手段と、前記第１検出手段による検出結果および前記第２検出手段による検出結果に基づいて前記運転者の加速意図の有無を判定する判定手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の発明によれば、運転者の加速意図の判定精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両の構成例を説明するための図である。
【図２】自動運転制御の一例を説明するための図である。
【図３】ＥＣＵの制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】ＥＣＵの制御の一例を説明するためのタイミングチャートである。
【図５】ＥＣＵの制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、各図は、実施形態の構造ないし構成を示す模式図であり、図示された各部材の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。
【００１１】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両１の構成例を説明するための模式図である。なお、図１において上側は車両１の前方側（進行方向の側）に対応する。車両１は、運転者が運転操作を行うための操作部１１、この運転操作に応じた車両１の走行を実現するための走行機構１２、および、制御装置１３を備える。
【００１２】
操作部１１は、加速用操作子１１１、減速用操作子１１２、操舵用操作子１１３および操舵伝達機構１１４を含む。典型的には、加速用操作子１１１はアクセルペダルであり、減速用操作子１１２はブレーキペダルであり、操舵用操作子１１３はステアリングホイールであり、また、操舵伝達機構１１４はステアリングギアである。操舵伝達機構１１４には、運転者の操舵を補助するためのパワーステアリング１１４１、および、転舵角を検出するための転舵角検出センサ１１４２が設けられる。パワーステアリング１１４１は、電動モータを含んでおり、運転者の操舵用操作子１１３に対する操作の補助を可能にすると共に、詳細は後述とするが、運転者による操舵を伴わない自動操舵を可能にする。そして、操舵用操作子１１３又はパワーステアリング１１４１によって前輪（後述の４つの車輪１２２のうちの前方の２つ）が操舵される。なお、操作部１１の上述の各要素は、本実施形態の例に限られるものではなく、運転者の操作の意図を反映可能に構成されればよい。例えば、操作子１１１及び１１２は、ペダル等、足で操作するための構成でなくてもよいし、操舵用操作子１１３は、ステアリングホイ−ル等のリング形状でなくてもよい。
【００１３】
走行機構１２は、パワープラント１２１および４つの車輪１２２を含む。パワープラント１２１は、例えばエンジンおよび変速機を含む。各車輪１２２は、タイヤ１２２１およびブレーキ１２２２（ここではディスクブレーキ）を含む。また、各車輪１２２に対して、その車輪の回転数を検出するための回転数検出センサ１２２３が配置される。なお、本実施形態では、車両１は、２つの前輪および２つの後輪の計４つの車輪１２２を備える四輪車であるが、車輪１２２の数はこれに限られるものではない。
【００１４】
制御装置１３は、走行支援用のＥＣＵ（電子制御ユニット）１３１およびパワープラント用のＥＣＵ１３２を含む。ＥＣＵ１３１は、ＣＰＵ１３１１、メモリ１３１２および外部インタフェース１３１３を有する電子部品である。ＥＣＵ１３２はＥＣＵ１３１同様の構成をとりうる。
【００１５】
ＥＣＵ１３１は、外部インタフェース１３１３を介して各要素（上述の要素の他、不図示のアクチュエータ等、他の要素も含む。）からの電気信号を受けて、それに応じた信号処理をＣＰＵ１３１１及びメモリ１３１２により行い、また、外部インタフェース１３１３を介して各要素を制御するための制御信号を出力する。例えば、ＥＣＵ１３１は、回転数検出センサ１２２３から、車輪１２２の回転数に応じた電気信号を受けて、車速を算出することができる。また、ＥＣＵ１３１は、転舵角検出センサ１１４２からの電気信号に基づいて転舵角を取得することもできる。また、ＥＣＵ１３１は、運転者の加速用操作子１１１に対する操作量に応じた電気信号を受けて、ＥＣＵ１３２との間で通信を行い、パワープラント１２１のエンジンの制御を行うこともできる。
【００１６】
車両１は、走行環境を検出するための走行環境検出センサ１４をさらに備える。走行環境検出センサ１４は、本実施形態ではカメラであり、このカメラによって撮影された画像における車線区分線（白線、黄線など）に基づいて、走行車線がストレートなのか、カーブしているのか等の走行環境を検出する。なお、ここでは走行環境検出センサ１４のみを図示したが、実際には、車両１は、周囲の他の車両の有無を検出するためのレーダー、標識を検出するためのカメラ等、運転に必要な情報を取得するための多様のセンサを、さらに備える。
【００１７】
ＥＣＵ１３１は、走行環境検出センサ１４により検出された走行環境に基づいて、運転者に替わって操舵を行い又は運転者の操舵を補助することができる。具体的には、ＥＣＵ１３１は、この走行環境の他、車速および転舵角に基づいて、車両１が走行中の車線から逸脱しないように（車両１が走行中の車線に沿った走行を維持するように）、パワーステアリング１１４１の電動モータを制御する。これにより、運転者は、ＥＣＵ１３１に操舵をまかせ又は補助してもらうことができる。ＥＣＵ１３１が運転者に替わって操舵を行うこと又は運転者の操舵を補助することは、以下において「自動操舵制御」と称されるが、「車線逸脱防止制御」や「自動走行制御」等と称されてもよい。
【００１８】
また、車両１は、運転に必要な情報を運転者に通知するための通知部１５をさらに備える。通知部１５には、音声スピーカが用いられる。ＥＣＵ１３１は、自動操舵制御を開始する場合や自動操舵制御を解除（中止）する場合には、それに先立って、そのことを、この通知部１５により運転者に通知することができる。なお、通知部１５には、音声スピーカに代替して又は音声スピーカと併せて、ディスプレイが用いられてもよい。
【００１９】
図２（Ａ）は、３車線の道路ＲＤを走行中の車両１を示す模式図である。ＥＣＵ１３１は、走行環境検出センサ１４の検出範囲Ｄ内の車線区分線に基づいて、自動操舵制御を実行する。
【００２０】
ところで、例えば、運転者が自らの操作で前方の他の車両を追い越す場合等、運転者の意思で車線変更を行う場合には、自動操舵制御を解除して、操舵主体をＥＣＵ１３１から運転者に変更するテイクオーバー（又は、ハンドオーバー）を行うとよい。このことを、以下、図２（Ｂ）を参照しながら説明する。
【００２１】
図２（Ｂ）は、車両１の運転者が、走行車線を左側車線ＲＤ１から中央車線ＲＤ２に変更し、この中央車線ＲＤ２を走行しながら他の車両２を追い越した後、走行車線を左側車線ＲＤ１に戻すケースを例示する。このようなケースにおいて、運転者が、自らの操作で（自動操舵制御を必要とせずに）車線変更を行う意思があるかどうかを判定する１つの基準として、加速意図の有無が考えられる。一般に、運転者は、前方の他の車両２を追い越すため、車両１を加速させながら追い越しを行うと考えられる（加速動作ａｃｔ１）。これは、車両１を加速させないと、車両１が他の車両２に追いつくのに要する時間が大きくなってしまうからである。よって、このような場合にテイクオーバーが為されればよく、即ち、加速動作ａｃｔ１に応じて自動操舵制御の解除を決定することにより、テイクオーバーをスムーズに実現することができる。よって、ＥＣＵ１３１は、上記加速動作ａｃｔ１に付随する運転者の操作態様に基づいて運転者が加速意図を有するものと判定し、自動操舵制御の解除を決定すればよい。
【００２２】
なお、テイクオーバーが適切に為された後、運転者は、走行車線を中央車線ＲＤ２に変更する（車線変更動作ａｃｔ２）。運転者は、その後、その加速させた状態で又は車両１を更に加速させて他の車両２を追い越し、それから、走行車線を左側車線ＲＤ１に戻す（車線変更動作ａｃｔ３）。運転者は、走行車線を左側車線ＲＤ１に戻した後、再び、操舵主体をＥＣＵ１３１に変更して自動操舵制御を再開することも可能である（自動操舵制御移行動作ａｃｔ４）。
【００２３】
図３は、ＥＣＵ１３１（或いは制御装置１３）の制御の一例として、上述の加速意図の判定方法の例を説明するためのフローチャートである。本フローチャートは、主としてＥＣＵ１３１により実行され、ＥＣＵ１３１は、車両１に対する運転者の加速意図を判定する加速意図判定装置として機能する（後述の他の実施形態についても同様である。）。
【００２４】
まず、ステップＳ１０１０（以下、単に「Ｓ１０１０」と示す。他のステップについても同様とする。）では、車両１の自動操舵制御を実行中か否かを判定する。自動操舵制御を実行中の場合にはＳ１０２０に進む。一方、自動操舵制御を実行中でない場合、即ち、運転者が自ら操舵を行っている場合には、加速意図を判定する必要がないので本フローチャートを終了する。
【００２５】
Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０は、後述の検出動作の開始のタイミングを決定するステップである。まず、Ｓ１０２０では、加速用操作子１１１の操作量（操作量Ｐとする。）に変化があったか否かを判定する。前述のとおり、加速用操作子１１１には典型的にはアクセルペダルが用いられ、操作量Ｐの変化量は、このアクセルペダルの踏み込み量ΔＰである。即ち、踏み込み量ΔＰは、ある状態のアクセルペダルを所定期間内に更に踏み込んだ場合の変化量（即ち、単位時間におけるＰの変化量）である。操作量Ｐに変化があった場合にはＳ１０３０に進み、そうでない場合にはＳ１０２０に戻る。なお、この判定は、基準値ΔＰＴＨ０を用いて、ΔＰ＞ΔＰＴＨ０か否かで為され、また、詳細は後述とするが、この基準値ΔＰＴＨ０は、比較的小さい値で設定される。
【００２６】
Ｓ１０３０では、操作量Ｐに変化があったこと（即ち、ΔＰ＞ΔＰＴＨ０となったこと）に応答して、時間Ｔの計測を開始する。なお、この開始のタイミングをＴ＝０とする。時間Ｔの計測には、公知のタイマーが用いられればよく、本実施形態ではカウントアップ方式のタイマーを用いるが、カウントダウン方式のものが用いられてもよい。なお、詳細は後述とするが、運転者による加速操作の操作態様の検出動作の開始のタイミングをＴ１Ｓとし、Ｔ＝０＝Ｔ１Ｓとする。
【００２７】
Ｓ１０４０〜Ｓ１０５０は、運転者による加速操作の操作態様の検出動作（以下、「検出動作ＯＰ１」とする。）を行うステップである。なお、操作態様とは、加速操作を行うための操作子に対する運転者による操作量または操作速度であり、本実施形態では上述の踏み込み量ΔＰである。踏み込み量ΔＰは、アクセルペダルである加速用操作子１１１からの信号に基づいて算出される。
【００２８】
まず、Ｓ１０４０では、計測時間ＴがＴ≦Ｔ１Ｅを満たすか否かを判定する。詳細は後述とするが、Ｔ１Ｅは、上記検出動作ＯＰ１の終了のタイミングを示す（Ｔ１Ｅ＞Ｔ１Ｓ）。Ｔ≦Ｔ１Ｅを満たす場合にはＳ１０５０に進み、これを満たさない場合（Ｔ＞Ｔ１Ｅの場合）にはＳ１０６０に進む。
【００２９】
Ｓ１０５０では、基準値ΔＰＴＨ１を用いて、踏み込み量ΔＰがΔＰ＞ΔＰＴＨ１（或いは、ΔＰ≧ΔＰＴＨ１）を満たすか否かを判定する。ΔＰ＞ΔＰＴＨ１を満たす場合にはＳ１０８０に進み、これを満たさない場合（ΔＰ＜ΔＰＴＨ１の場合）にはＳ１０６０に進む。基準値ΔＰＴＨ１は、Ｓ１０２０で述べた基準値ΔＰＴＨ０に比べて大きい。即ち、ΔＰＴＨ０は、操作量Ｐに変化があった否かを判定するため、比較的小さい値で設定され、一方、ΔＰＴＨ１は、操作量Ｐの変化量である踏み込み量ΔＰが運転者の加速意図に伴うものであるか否かを判定するため、ΔＰＴＨ０より大きい値で設定される。
【００３０】
Ｓ１０６０〜Ｓ１０７０は、車両１の加速度αの検出動作（以下、「検出動作ＯＰ２」とする。）を行うステップである。加速度αは、車速の単位時間あたりの変化量であり、本実施形態では、回転数検出センサ１２２３からの信号に基づいてＥＣＵ１３１により算出される。他の実施形態として、車両１はジャイロセンサ等の加速度センサを更に備えており、ＥＣＵ１３１はこの加速度センサにより加速度αを取得してもよい。
【００３１】
まず、Ｓ１０６０では、計測時間ＴがＴ≧Ｔ２Ｓを満たすか否かを判定する。詳細は後述とするが、Ｔ２Ｓは、上記検出動作ＯＰ２の開始のタイミングを示す。Ｔ≧Ｔ２Ｓを満たす場合にはＳ１０７０に進み、これを満たさない場合（Ｔ＜Ｔ２Ｓ）にはＳ１０９０に進む。
【００３２】
Ｓ１０７０では、基準値αＴＨを用いて、車両１の加速度αがα＞αＴＨ（或いは、α≧αＴＨ）を満たすか否かを判定する。α＞αＴＨを満たす場合にはＳ１０８０に進み、これを満たさない場合（α＜αＴＨの場合）にはＳ１０９０に進む。
【００３３】
Ｓ１０８０では、Ｓ１０５０又はＳ１０７０の結果を受けて、運転者の加速意図があったものと判定し、自動操舵制御の解除を決定する。自動操舵制御の解除を行う際、それに先立って、ＥＣＵ１３１は、通知部１５を用いて運転者に自動操舵制御を解除することを通知するとよい。運転者は、この通知によってＥＣＵ１３１からテイクオーバー要求があったことを認識し、それにより、自ら操舵を行う準備をし、操舵を開始することができる。
【００３４】
ここで、車両１の速度変化（ここでは加速度α＞０）は、踏み込み量ΔＰに対して遅延して現れるため、Ｔ２Ｓ＞Ｔ１Ｓ（＝０）と設定される。また、本実施形態では、Ｔ２Ｓ＜Ｔ１Ｅとする。これにより、Ｔ２Ｓ≦Ｔ≦Ｔ１Ｅの期間内においては、Ｓ１０５０のステップおよびＳ１０６０のステップは並行して為される。しかしながら、Ｔ２Ｓ＝Ｔ１Ｅと設定されてもよいし、Ｔ２Ｓ＞Ｔ１Ｅと設定されてもよい。
【００３５】
Ｓ１０９０は、運転者による加速操作の開始から所定時間が経過したことに応じて、検出動作ＯＰ１及びＯＰ２を終了するステップである。本実施形態においては、Ｓ１０９０では、計測時間ＴがＴ＞Ｔ２Ｅ（或いは、Ｔ≧Ｔ２Ｅ）を満たすか否かを判定する。詳細は後述とするが、Ｔ２Ｅは、検出動作ＯＰ２の終了のタイミングを示す（Ｔ２Ｅ＞Ｔ２Ｓ）。Ｔ＞Ｔ２Ｅを満たす場合には本フローチャートを終了し、これを満たさない場合（Ｔ＜Ｔ２Ｅの場合）には、Ｓ１０４０に戻る。
【００３６】
本実施形態では、上記Ｓ１０５０でΔＰ＞ΔＰＴＨ１を満たした場合、及び、上記Ｓ１０７０でα＞αＴＨを満たした場合に、それぞれ、自動操舵制御を解除する（Ｓ１０８０に進む）ことを述べた。他の実施形態として、この自動操舵制御の解除は、これらの条件が所定時間にわたって継続的に成立した場合に実行されてもよい。即ち、ΔＰ＞ΔＰＴＨ１の状態が所定時間にわたって継続した場合や、α＞αＴＨの状態が所定時間にわたって継続した場合に、自動操舵制御が解除されうる。更に他の実施形態として、ΔＰ＞ΔＰＴＨ１’（ΔＰＴＨ１’＞ΔＰＴＨ１）を満たした場合や、α＞αＴＨ’（αＴＨ’＞αＴＨ）を満たした場合には、この所定時間が経過する前に（直ちに）自動操舵制御が解除されてもよい。
【００３７】
なお、上記Ｓ１０３０で述べたタイマーによる計測時間Ｔは、所定時間内（少なくとも計測時間ＴがＴ＞Ｔ２Ｅとなるまで）に、Ｓ１０５０の条件（ΔＰ＞ΔＰＴＨ１）及びＳ１０７０の条件（α＞αＴＨ）のいずれも成立しなかった場合には、タイマーの計測は中止される。その場合、本フローチャートは終了され、又は、Ｓ１０１０に戻り、タイマーの計測時間Ｔは初期化される。また、他の実施形態として、上記所定時間内に、操作量Ｐが小さくなった場合（ΔＰ＜０となった場合）、具体的には、例えば運転者がアクセルペダルから足を離してアクセルペダルが元の位置に戻った場合には、タイマーの計測は中止されてもよい。この場合において、タイマーの計測時間Ｔは一時的にメモリに保持されてもよい（計測時間Ｔは直ちに初期化されなくてもよい。）。これにより、その後、比較的短い時間で、再び操作量Ｐが大きくなった場合、即ち、再びアクセルペダルが踏み込まれた場合には、タイマーの計測を再開する（即ち、上記保持された計測時間Ｔから再び計測を開始する）ことが可能となる。
【００３８】
図４は、操作量Ｐおよび加速度αの関係を説明するためのタイミングチャートを示す。図中において、横軸には経過時間Ｔを示し、縦軸には、操作量Ｐ、加速度α、イネーブル信号ＤＥＮ１及びＤＥＮ２、並びに、イネーブル信号の論理和（ＤＥＮ１＋ＤＥＮ２）を示す。イネーブル信号ＤＥＮ１は、Ｓ１０４０〜１０５０のステップを行う動作モードであることを示す信号であり、即ち、信号ＤＥＮ１がハイレベルの期間は、ＥＣＵ１３１による検出動作ＯＰ１がアクティブであることを示す。一方、イネーブル信号ＤＥＮ２は、Ｓ１０６０〜１０７０のステップを行う動作モードであることを示す信号であり、即ち、信号ＤＥＮ２がハイレベルの期間は、ＥＣＵ１３１による検出動作ＯＰ２がアクティブであることを示す。
【００３９】
論理和（ＤＥＮ１＋ＤＥＮ２）は、信号ＤＥＮ１及び／又は信号ＤＥＮ２がハイレベルの場合にハイレベルとなり、即ち、論理和（ＤＥＮ１＋ＤＥＮ２）がハイレベルの間、ΔＰ及び／又はαに基づく加速意図の判定動作がアクティブであることを示す。なお、本明細書において「及び／又は」は、記載された複数の要素のうちの１以上であることを示し、即ち、該複数の要素のうちの一部（１つでもよいし、２以上の組み合わせでもよい。）又は全部であることを示す。例えば、「Ａ及び／又はＢ」は、「Ａ」のみ、「Ｂ」のみ、又は、「Ａ及びＢ」のいずれであってもよいことを示す。
【００４０】
運転者が操作子１１１に対する操作量Ｐを大きくしてΔＰ＞ΔＰＴＨ０となったとき、計測時間Ｔの計測が開始される（Ｓ１０３０に対応）。これと共に、イネーブル信号ＤＥＮ１がハイレベルとなる。このタイミングをＴ＝０（＝Ｔ１Ｓ）とする。なお、その後のＴ＝Ｔ１Ｅにおいて、イネーブル信号ＤＥＮ１はローレベルとなる。
【００４１】
その後、Ｔ１Ｓ（＝０）≦Ｔ≦Ｔ１Ｅの期間では、検出動作ＯＰ１がＥＣＵ１３１により為される（Ｓ１０４０〜Ｓ１０５０に対応）。この期間内にΔＰ＞ΔＰＴＨ１となったとき、加速意図があったものと判定される。例えば、図中のＴ＝Ｔ１Ｄのタイミングで、ΔＰ＞ΔＰＴＨ１となった場合、このタイミングで運転者が加速意図を有するものと判定され、自動操舵制御が解除される。
【００４２】
Ｔ２Ｓ≦Ｔ≦Ｔ２Ｅの期間では、イネーブル信号ＤＥＮ２がハイレベルとなり、検出動作ＯＰ２がＥＣＵ１３１によりなされる（Ｓ１０６０〜Ｓ１０７０に対応）。上述の検出動作ＯＰ１で加速意図があったことが判定されなかった場合、この期間内にα＞αＴＨとなったとき、加速意図があったものと判定される。例えば、図中のＴ＝Ｔ２Ｄのタイミングで、α＞αＴＨとなった場合、このタイミングで運転者が加速意図を有するものと判定され、自動操舵制御が解除される。
【００４３】
再び図３を参照すると、Ｓ１０５０でΔＰ＞ΔＰＴＨ１と判定された場合またはＳ１０７０でα＞αＴＨと判定された場合にＳ１０８０に進み、運転者が加速意図を有するものと判定され、自動操舵制御が解除される。よって、図４のタイミングチャートにおいて、Ｔ１Ｓ≦Ｔ≦Ｔ１Ｅの期間内に（上記Ｔ＝Ｔ１Ｄのタイミングで）ΔＰ＞ΔＰＴＨ１となった場合には、そのタイミングで自動操舵制御の解除が決定される。この場合、このタイミング以降（Ｔ＞Ｔ１Ｄ）の検出動作ＯＰ１及びＯＰ２は、それぞれ、中断され及び省略されうる。また、Ｔ２Ｓ≦Ｔ≦Ｔ２Ｅの期間内に（上記Ｔ＝Ｔ２Ｄのタイミングで）α＞αＴＨとなった場合には、そのタイミングで自動操舵制御の解除が決定される。この場合、このタイミング以降（Ｔ＞Ｔ２Ｄ）の検出動作ＯＰ２は中断されうる。
【００４４】
なお、Ｔ１Ｓ〜Ｔ１Ｅの期間（検出動作ＯＰ１の期間）およびＴ２Ｓ〜Ｔ２Ｅの期間（検出動作ＯＰ２の期間）は、加速意図を判定するのに十分な時間であって運転者にとってストレスとならない時間になるように予め設定されればよい。例えば、Ｔ１Ｓ〜Ｔ１Ｅの期間は０．１〜０．５秒程度に設定され得、Ｔ２Ｓ〜Ｔ２Ｅの期間は１〜２秒程度に設定されうる。
【００４５】
前述のとおり、ΔＰＴＨ０は、比較的小さい値で設定される。そのため、例えば運転者が運転席において姿勢を変えたこと等によって運転者の意図しない操作量Ｐの変化が生じた場合でも、ΔＰ＞ΔＰＴＨ０となる可能性がある。しかしながら、その後、ΔＰ＞ΔＰＴＨ１（＞ΔＰＴＨ０）及び／又はα＞αＴＨが成立しない場合には、運転者が加速意図を有するものとは判定されない。これにより、運転者の加速意図を適切に判定することができる。
【００４６】
以上、本実施形態によると、加速意図の判定を、ΔＰ及びαの２つのパラメータに基づく２つの検出動作により行うため、検出動作ＯＰ１（ここでは踏み込み量ΔＰの検出動作）のみに基づいて加速意図の判定を行う場合に比べて、より確実な加速意図の判定が可能になる。
【００４７】
仮にΔＰのみに基づいて加速意図の判定を行うと、加速意図の有無を判定することが難しくなる場合がある。例えば、ΔＰＴＨ１を低めに設定すると、加速を意図しない操作であったにも関わらず加速の意図があると判定される誤判定の可能性がある。一方、ΔＰＴＨ１を高めに設定すると、加速を意図した操作であったにも関わらず加速の意図がないと判定される誤判定の可能性がある。また、ΔＰＴＨ１の設定基準は、車両の重量、構造などによっても異なる場合があるため、ΔＰＴＨ１を適切に設定することは容易ではない。
【００４８】
これに対し、本実施形態によると、操作量Ｐの変化を参照して検出動作ＯＰ１を行うことにより加速意図の早期の判定を可能にすると共に、操作量Ｐの変化に対して遅延して現れる車速の変化を参照して検出動作ＯＰ２とを行うため、加速意図の判定をより確実なものにすることができる。よって、本実施形態によると、運転者の加速意図の判定精度を向上することができる。
【００４９】
なお、本実施形態では、ΔＰ＞ΔＰＴＨ１及び／又はα＞αＴＨが成立した場合、即ち、これら２つの条件の少なくとも一方が成立した場合に自動操舵制御の解除を決定する。条件の成立とは、本実施形態ではΔＰ（又はα）が基準値ΔＰＴＨ１（又はαＴＨ）に達した場合をいうが、これらの条件は、運転者の加速意図を示すものであればよい。よって、加速意図の判定には、上記ΔＰ、α、ΔＰＴＨ１及びαＴＨ以外の他のパラメータが用いられてもよいし、複数の式が用いられてもよい。
【００５０】
また、本実施形態では、ＥＣＵ１３１は、上述の２つの検出動作ＯＰ１及びＯＰ２を、加速操作の開始（ΔＰ＞ΔＰＴＨ０の成立）からの経過時間Ｔに基づいてそれぞれ実行するが、本発明は、検出動作ＯＰ１及びＯＰ２のタイミングが経過時間Ｔで区別される態様に限られるものではない。即ち、ＥＣＵ１３１は、運転者による加速操作の開始から所定条件が成立するまでの間に検出動作ＯＰ１を行い、加速操作の開始後、少なくとも所定条件が成立した後に、検出動作ＯＰ２を行えばよい。
【００５１】
例えば、ＥＣＵ１３１は、加速操作の開始後、車両１が所定の車速（車速Ｖ１とする。）に達するまでの間に、検出動作ＯＰ１を行い、また、車両１が所定の車速（車速Ｖ２とする。Ｖ２は、Ｖ２＝Ｖ１でもよいし、Ｖ２＞Ｖ１でもよいし、Ｖ２＜Ｖ１でもよい。）に達した後に、検出動作ＯＰ２を行うことも可能である。これら車速Ｖ１及びＶ２は、加速操作が為された時点での車速に応じて変更され得、例えば、所定の参照テーブルに基づいて設定されうる。
【００５２】
また、他の例として、ＥＣＵ１３１は、加速操作の開始後の車両１の移動距離が所定距離（距離Ｌ１とする。）に達するまでの間に、検出動作ＯＰ１を行い、また、この移動距離が所定距離（距離Ｌ２とする。Ｌ２は、Ｌ２＝Ｌ１でもよいし、Ｌ２＞Ｌ１でもよいし、Ｌ２＜Ｌ１でもよい。）に達した後に、検出動作ＯＰ２を行うことも可能である。これら距離Ｌ１及びＬ２は、加速操作が為された時点での車速に応じて変更され得、例えば、所定の参照テーブルに基づいて設定されうる。
【００５３】
上述の検出動作ＯＰ１及びＯＰ２、並びに、それらに基づく加速意図の判定動作は、ＥＣＵ１３１のＣＰＵ１３１１が、所定のソフトウェア（プログラム）及びそれを実行することにより得られるデータをメモリ１３１２に展開することよって実現される。本実施形態では、これらの動作がソフトウェアにより実現されるものとするが、これらの動作は、専用の半導体集積回路（ＡＳＩＣ）等によって実現されてもよく、即ち、ハードウェアによって実現されてもよい。
【００５４】
なお、本実施形態では、自動操舵制御を実行中の場合（Ｓ１０１０参照）に、検出動作ＯＰ１及びＯＰ２を行うことを述べたが、本実施形態の内容は、自動操舵制御を実行でない場合にも適用可能である。即ち、上述の加速意図の判定方法は、例えば、車両１が走行中の車線の制限速度を超過してしまう可能性がある場合等、運転者に注意喚起を行う場合にも適用可能である。その場合、上述のＳ１０１０は省略されうる。
【００５５】
（第２実施形態）
前述の第１実施形態では、ΔＰ＞ΔＰＴＨ１を満たしたこと、及び、α＞αＴＨを満たしたこと、の少なくとも一方が成立した場合に自動操舵制御の解除を決定することを述べた。これに対し、第２実施形態では、主に、ΔＰ＞ΔＰＴＨ１及びα＞αＴＨの双方を満たした場合に自動操舵制御の解除を決定する、という点で異なる。本実施形態によると、運転者の加速意図の判定の確実性を向上させることができる。
【００５６】
図５は、ＥＣＵ１３１の制御の一例として、本実施形態に係る加速意図の判定方法を説明するためのフローチャートである。なお、本フローチャートにおいて、第１実施形態のフローチャート（図３参照）と同内容のステップについては、同符号を付し、ここでは説明を省略する。
【００５７】
Ｓ１０２０において操作量Ｐに変化あるものと判定された場合、Ｓ２０３０では、Ｓ１０３０同様に時間Ｔの計測を開始すると共に、パラメータＫ１及びＫ２に初期値を設定する。ここではＫ１＝Ｋ２＝０が設定される。そして、Ｓ１０５０においてΔＰ＞ΔＰＴＨ１を満たした場合にはＳ２０５１に進み、一方のパラメータＫ１を１に変更する（Ｋ１＝１）。また、Ｓ１０７０においてα＞αＴＨを満たした場合にはＳ２０７１に進み、他方のパラメータＫ２を１に変更する（Ｋ２＝１）。そして、Ｓ２０７５において、Ｋ１＝１且つＫ２＝１となった場合に、Ｓ１０８０に進み、自動操舵制御の解除を決定する。
【００５８】
即ち、本フローチャートによると、Ｓ１０５０でΔＰ＞ΔＰＴＨ１と判定され且つＳ１０７０でα＞αＴＨと判定された場合にＳ１０８０に進み、運転者が加速意図を有するものと判定され、自動操舵制御が解除される。よって、再び図４のタイミングチャートを参照すると、Ｔ＝Ｔ２Ｄのタイミングで自動操舵制御の解除が決定される。そのため、Ｔ＝Ｔ２Ｄ以降では前述の検出動作ＯＰ２は（及び、検出動作ＯＰ１を実行中の場合には検出動作ＯＰ１も）、省略され又は中断されうる。
【００５９】
以上、本実施形態では、ＥＣＵ１３１は、ΔＰ＞ΔＰＴＨ１およびα＞αＴＨの双方が成立した場合に自動操舵制御の解除を決定する。これにより、運転者の加速意図を、より確実に検出することが可能となる。
【００６０】
（第３実施形態）
上述の第１〜第２実施形態では、加速操作があった後に（即ち、ΔＰ＞ΔＰＴＨ０を満たしたことに応答して）検出動作ＯＰ１及びＯＰ２がそれぞれ期間Ｔ１Ｓ〜Ｔ１Ｅ及びＴ２Ｓ〜Ｔ２Ｅにおいて実行される態様を例示した。しかしながら、第３実施形態では、主に、加速操作があった場合、その後、検出動作ＯＰ１及びＯＰ２の双方を継続的に実行する、という点で第１〜第２実施形態と異なる。
【００６１】
本実施形態では、検出動作ＯＰ１及びＯＰ２において、それぞれ、ΔＰ＞ΔＰＴＨ１およびα＞αＴＨが成立した場合、それが成立している間にわたって加速意図を有するものと判定して自動操舵制御を解除する。例えば、ＥＣＵ１３１は、検出動作ＯＰ１（Ｔ１Ｓ≦Ｔ≦Ｔ１Ｅの期間）では、ΔＰ＞ΔＰＴＨ１が成立した場合に自動操舵制御を解除し、その後、ΔＰ＜ΔＰＴＨ１となった場合には自動操舵制御を再開する。また、例えば、ＥＣＵ１３１は、検出動作ＯＰ２（Ｔ２Ｓ≦Ｔ≦Ｔ２Ｅの期間）では、α＞αＴＨが成立した場合に自動操舵制御を解除し、その後、α＜αＴＨとなった場合には自動操舵制御を再開する。これにより、加速意図を判定するための期間が、踏み込み量ΔＰまたは加速度αの一方のみに基づいて判定する場合に比べて長くなるため、運転者に違和感を与えることなく適切な期間にわたって自動操舵制御を解除することができる。
【００６２】
ここで、前述のとおり、車両１の速度変化（加速度α＞０）は、踏み込み量ΔＰに対して遅延して現れる。そのため、ΔＰ＞ΔＰＴＨ１が成立する期間と、α＞αＴＨが成立する期間との間には、この遅延に相当する期間が生じる場合があり、結果として、α＞αＴＨが成立した時点ではΔＰ＜ΔＰＴＨ１となってしまう場合がある。そこで、検出動作ＯＰ１においては、ΔＰ＞ΔＰＴＨ１が成立して自動操舵制御を解除した後、ΔＰ≦ΔＰＴＨ１となったとしても、直ちに自動操舵制御を再開するのではなく、所定期間にわたって自動操舵制御の解除状態を維持するとよい。この所定期間は、車両１の速度変化（加速度α＞０）の踏み込み量ΔＰに対する典型的な遅延時間に基づいて設定されればよい。これにより、自動操舵制御の解除および再開が局所的に繰り返されることを防ぐことができる。
【００６３】
尚、第３実施形態では、加速操作があった場合（即ち、ΔＰ＞ΔＰＴＨ０となった場合）に検出動作ＯＰ１及びＯＰ２の双方を継続的に実行するものとしたが、その限りではない。例えば、他の実施形態として、加速操作に有無に関わらず、常に検出動作ＯＰ１及びＯＰ２の双方を継続的に実行してもよい。この場合においても同様の効果が得られる。
【００６４】
（実施形態のまとめ）
上述の実施形態において、第１の発明は、車両（例えば１）に対する運転者の加速意図を判定する加速意図判定装置（例えば１３、１３１）であって、前記加速意図判定装置は、前記運転者による加速操作の操作態様（例えばΔＰ）を検出する第１検出手段（例えば１３１、Ｓ１０４０、Ｓ１０５０）と、前記車両の加速度（例えばα）を検出する第２検出手段（例えば１３１、Ｓ１０６０、Ｓ１０７０）と、前記第１検出手段による検出結果および前記第２検出手段による検出結果に基づいて前記運転者の加速意図の有無を判定する判定手段（例えば１３１、Ｓ１０８０）とを備える。
【００６５】
第１の発明によれば、加速操作の操作態様に基づいて運転者の加速意図を早期に検出することを可能にすると共に、仮に、その操作量が小さかったとしても、その操作に対して遅延して現れる加速度に基づいて、運転者の加速意図を判定する。これにより、運転者の加速意図の判定精度を向上することができる。
【００６６】
また、第２の発明では、前記判定手段（例えば１３１、Ｓ１０８０）は、前記運転者による加速操作の開始から所定条件が成立するまでの間に、前記第１検出手段（例えば１３１、Ｓ１０４０、Ｓ１０５０）による検出結果（例えばΔＰ）に基づく前記判定を行い、前記加速操作の開始後、少なくとも前記所定条件が成立した後に、前記第２検出手段（例えば１３１、Ｓ１０６０、Ｓ１０７０）による検出結果（例えばα）に基づく前記判定を行う。
【００６７】
第２の発明によれば、車両の加速（速度の増加）そのものは、加速操作に対して遅延して現れるため、運転者の加速意図の有無をより適切に判定することができる。
【００６８】
また、第３の発明では、前記判定手段（例えば１３１、Ｓ１０８０）は、前記運転者による加速操作の開始から第１の時間（例えばＴ１Ｅ）が経過するまでの間に、前記第１検出手段（例えば１３１、Ｓ１０４０、Ｓ１０５０）による検出結果（例えばΔＰ）に基づく前記判定を行い、前記加速操作の開始から第２の時間（例えばＴ２Ｓ）が経過した後に、前記第２検出手段（例えば１３１、Ｓ１０６０、Ｓ１０７０）による検出結果（例えばα）に基づく前記判定を行う。
【００６９】
第３の発明によれば、車両の加速（速度の増加）そのものは、加速操作に対して遅延して現れるため、運転者の加速意図の有無をより適切に判定することができる。
【００７０】
また、第４の発明では、前記判定手段（例えば１３１、Ｓ１０８０）は、前記運転者による加速操作の開始後、前記車両（例えば１）が第１の車速（例えばＶ１）に達するまでの間に、前記第１検出手段（例えば１３１、Ｓ１０４０、Ｓ１０５０）による検出結果（例えばΔＰ）に基づく前記判定を行い、前記加速操作の開始後、前記車両が第２の車速（例えばＶ２）に達した後に、前記第２検出手段（例えば１３１、Ｓ１０６０、Ｓ１０７０）による検出結果（例えばα）に基づく前記判定を行う。
【００７１】
第４の発明によれば、車両の加速（速度の増加）そのものは、加速操作に対して遅延して現れるため、運転者の加速意図の有無をより適切に判定することができる。
【００７２】
また、第５の発明では、前記判定手段（例えば１３１、Ｓ１０８０）は、前記第１検出手段（例えば１３１、Ｓ１０４０、Ｓ１０５０）の検出結果（例えばΔＰ）が前記運転者の加速意図を示す第１条件（例えばΔＰ＞ΔＰＴＨ１）を満たしたこと、及び、前記第２検出手段（例えば１３１、Ｓ１０６０、Ｓ１０７０）の検出結果（例えばα）が前記運転者の加速意図を示す第２条件（例えばα＞αＴＨ）を満たしたこと、の少なくとも一方が成立した場合に自動操舵制御を解除することを決定する。
【００７３】
第５の発明によれば、前記第１検出手段の検出結果および前記第２検出手段の検出結果の少なくとも一方により加速意図を検出するため、適切に加速意図を判定して、自動操舵制御を解除することができる。
【００７４】
また、第６の発明では、前記判定手段（例えば１３１、Ｓ１０８０）は、前記第１検出手段（例えば１３１、Ｓ１０４０、Ｓ１０５０）の検出結果（例えばΔＰ）が前記運転者の加速意図を示す第１条件（例えばΔＰ＞ΔＰＴＨ１）を満たしたこと、及び、前記第２検出手段（例えば１３１、Ｓ１０６０、Ｓ１０７０）の検出結果（例えばα）が前記運転者の加速意図を示す第２条件（例えばα＞αＴＨ）を満たしたこと、の双方が成立した場合に自動操舵制御を解除することを決定する。
【００７５】
第６の発明によれば、前記第１検出手段の検出結果および前記第２検出手段の検出結果の双方により加速意図を検出するため、より確実に加速意図を判定して、自動操舵制御を解除することができる。
【００７６】
また、第７の発明では、前記操作態様は、前記加速操作を行うための操作子（例えば１１１）に対する前記運転者による操作量または操作速度である。
【００７７】
第７の発明によれば、操作子（典型的にはアクセルペダル）に対する操作量または操作速度を検出対象とするため、加速意図の判定を容易に実現することができる。
【００７８】
また、第８の発明は、車両（例えば１）用の制御装置（例えば１３）であって、前記制御装置は、前記車両の運転者による加速操作の操作態様を検出する第１検出手段（例えば１３１、Ｓ１０４０、Ｓ１０５０）と、前記車両の加速度を検出する第２検出手段（例えば１３１、Ｓ１０６０、Ｓ１０７０）と、前記第１検出手段による検出結果（例えばΔＰ）および前記第２検出手段による検出結果（例えばα）に基づいて自動操舵制御の解除を行うか否かを決定する判定手段（例えば１３１、Ｓ１０８０）とを備える。
【００７９】
第８の発明によれば、加速操作の操作態様に基づいて運転者の加速意図を早期に検出することを可能にすると共に、仮に、その操作量が小さかったとしても、その操作に対して遅延して現れる加速度に基づいて、運転者の加速意図を判定する。これにより、運転者の加速意図の判定精度を向上することができる。そして、加速意図があると判定した場合には適切に自動操舵制御を解除することができる。
【００８０】
また、第９の発明では、前記判定手段（例えば１３１、Ｓ１０８０）は、前記運転者による加速操作の開始から所定条件が成立するまでの間に、前記第１検出手段（例えば１３１、Ｓ１０４０、Ｓ１０５０）による検出結果（例えばΔＰ）に基づく前記決定を行い、前記加速操作の開始後、少なくとも前記所定条件が成立した後に、前記第２検出手段（例えば１３１、Ｓ１０６０、Ｓ１０７０）による検出結果（例えばα）に基づく前記決定を行う。
【００８１】
第９の発明によれば、車両の加速（速度の増加）そのものは、加速操作に対して遅延して現れるため、運転者の加速意図の有無をより適切に判定することができる。
【００８２】
また、第１０の発明は、上記第１〜第９の発明の何れかの装置を備える車両（例えば１）である。
【００８３】
第１０の発明によれば、自動運転対応の車両または先進運転支援システムを備える車両であって加速意図を適切に判定可能な車両を実現することが可能となる。
【００８４】
また、更に、第１１の発明は、車両（例えば１）に対する運転者の加速意図を判定する方法であって、この方法は、前記運転者による加速操作の操作態様（例えばΔＰ）を検出する第１工程（例えばＳ１０４０、Ｓ１０５０）と、前記車両の加速度（例えばα）を検出する第２工程（例えばＳ１０６０、Ｓ１０７０）と、前記第１工程での検出結果および前記第２工程での検出結果に基づいて前記運転者の加速意図の有無を判定する第３工程（例えばＳ１０８０）と、を有する。
【００８５】
第１１の発明によれば、加速操作の操作態様に基づいて運転者の加速意図を早期に検出することを可能にすると共に、仮に、その操作量が小さかったとしても、その操作に対して遅延して現れる加速度に基づいて、運転者の加速意図を判定する。これにより、運転者の加速意図の判定精度を向上することができる。
【００８６】
（その他）
以上、いくつかの好適な態様を例示したが、本発明はこれらの例に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その一部が変更されてもよい。また、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。
【符号の説明】
【００８７】
１：車両、１１：操作部、１１１：加速用操作子、１３：制御装置、１３１：ＥＣＵ（電子制御ユニット）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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