(57)【要約】車両特に自動車の運転者によるステアリングホイール操作を補助するためのステアリングギヤおよび液圧アクチュエータと、追加操舵トルクを積極的に加えるための追加トルクアクチュエータとしての、ステアリングコラム連結されたモータと、電子制御兼調整ユニット（ＥＣＵ）とを備えた、液圧式パワーステアリング装置において、電子制御兼調整ユニット（ＥＣＵ）が操舵トルクを決定するための決定ユニットと、評価兼選択回路とを備え、この評価兼選択回路によって、決定された操舵トルク（Ｋｃ）またはそれから導き出された値（Ｋａ，Ｋｂ）を考慮して、追加操舵トルクを加えるための全体の値が決定され、、追加操舵トルクを加えるためのこの全体の値が運転者に依存する部分（Ｋｃ）と運転者に依存しない部分（Ｍ−ＣＦ，Ｏ）を有する。
2005532218.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両特に自動車の運転者によるステアリングホイール操作を補助するためのステアリングギヤおよび液圧アクチュエータと、追加操舵トルクを積極的に加えるための追加トルクアクチュエータとしての、ステアリングコラム連結されたモータと、電子制御兼調整ユニット（ＥＣＵ）とを備えた、液圧式パワーステアリング装置において、電子制御兼調整ユニット（ＥＣＵ）が操舵トルクを決定するための決定ユニットと、評価兼選択回路とを備え、この評価兼選択回路によって、決定された操舵トルクまたはそれから導き出された値と、選択された操舵基本特性曲線（基本特性曲線）を考慮して、追加操舵トルクを加えるための全体の値が決定され、追加操舵トルクを加えるためのこの全体の値が運転者に依存する部分と運転者に依存しない部分を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
追加操舵トルクの適用を変更するために、設定された異なる特性曲線が選択可能であることを特徴とする、請求項１記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
特性曲線が、運転者によって加えられた操舵トルクと倍力係数に依存して加えられる追加操舵トルクを伝える倍力特性曲線であることを特徴とする、請求項１または２記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
追加操舵トルクの適用を変更するために設定可能な異なる特性曲線が、運転者によって直接的にまたは間接的に設定可能な制御変数ＳＴによって選択可能であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】
電子制御兼調整装置（ＥＣＵ）が冗長的に形成されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項６】
モータが伝動装置、特にベルト装置を介してステアリングコラムに連結されていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項７】
異なる特性曲線の倍力係数が車速に依存して変更可能であることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項８】
運転者に依存しない部分によって、運転者への操舵推奨が行われることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項９】
運転者に依存しない部分によって、車両の安定化または車両ダイナミクスの上昇が行われることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項１０】
運転者に依存しない部分によって、車両コースや道路延長状態への追加ステアリングホイールトルクの適合が行われることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項１１】
追加操舵トルクの変更が、式Ｖ＝１／λに従う倍力係数Ｖまたはスケーリング係数λによって行われることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項１２】
スケールファクタλまたは倍力係数Ｖ（ここでＶ＝１／λである）がトルクに依存して設定値に制限されることを特徴とする、請求項１１記載のパワーステアリング装置。
【請求項１３】
追加操舵トルクを積極的に加えるための手段がユニットとして形成され、このユニットが液圧式パワーステアリング装置の操舵弁のステアリングホイール側の端部分にモジュールとして配置されていることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項１４】
車両特に自動車の運転者によるステアリングホイール操作が液圧による力または圧力によって補助され、ステアリングコラム連結された、追加トルクアクチュエータとしてのモータを電子制御および調整することによって、追加操舵トルクが積極的に加えられる、液圧式パワーステアリング装置を制御するための方法において、追加操舵トルクまたはそれから導き出された値と、選択された操舵基本特性曲線（基本特性曲線）を考慮して、運転者に依存する部分と運転者に依存しない部分から、追加操舵トルクを加えるための全体の値が決定されることを特徴とする方法。
【請求項１５】
追加操舵トルクの適用の変更が、設定された複数の異なる特性曲線から１つの特性曲線を選択することによって行われることを特徴とする、請求項１４記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両特に自動車の運転者によるステアリングホイール操作を補助するためのステアリングギヤおよび液圧アクチュエータと、追加操舵トルクを積極的に加えるための追加トルクアクチュエータとしての、ステアリングコラム連結されたモータと、電子制御兼調整ユニット（ＥＣＵ）とを備えた、液圧式パワーステアリング装置（パワーアシストステアリング装置）に関する。
【０００２】
本発明は更に、車両特に自動車の運転者によるステアリングホイール操作が液圧による力または圧力によって補助され、ステアリングコラム連結された、追加トルクアクチュエータとしてのモータを電子制御および調整することによって、追加操舵トルクが積極的に加えられる、液圧式パワーステアリング装置を制御するための方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
今日の自動車、特に乗用車は一般的に、液圧式または電気液圧式のパワーステアリング装置（以下において“液圧式パワーステアリング装置”と言う）を備えている。このパワーステアリング装置は、アクチュエータ、例えば液圧シリンダが操舵機構の中央範囲に配置されるように構成されている。アクチュエータによって発生する力により、操舵機構の操作がステアリングホイールの回転に応じて補助される（トルクアシスト）。それによって、車両の操舵のために加えられるトルクが低下し、運転者が操舵時に負荷を軽減される。
【０００４】
操舵装置のトルクアシストまたは倍力を、速度に依存して設計することが知られている。駐車場の出入りのときのように低い車速の場合には、大きなトルクアシストによる非常に軽い操舵が有利であり、高速走行時には、小さなトルクアシストによる重い操舵が望まれる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、可変のトルクアシストを行うことができ、既存の液圧式パワーステアリング装置に簡単に組み込むことができる液圧式パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は、独立請求項の特徴によって解決される。従属請求項には本発明の有利な実施形が記載されている。
【０００７】
用語“ステアリングホイール”とは、ステアリング手動ホイール、制御スティックまたは“ジョイスティック”のような、車両を操舵するための考えられるすべての操作装置であると理解される。
【０００８】
本発明にとって、電子制御兼調整ユニット（ＥＣＵ）が操舵トルクを決定するための決定ユニットと、評価兼選択回路とを備え、この評価兼選択回路によって、決定された操舵トルクまたはそれから導き出された値と、選択された操舵基本特性曲線（基本特性曲線）を考慮して、追加操舵トルクを加えるための全体の値が決定され、追加操舵トルクを加えるためのこの全体の値が運転者に依存する部分と運転者に依存しない部分を有することが重要である。
【０００９】
従って、追加操舵トルクは基本的に運転者に依存する部分を有する。この部分は基本操舵機能、特に走行速度に依存する操舵アシスト、例えばパラメータ操舵に一致している。他の部分として、基本的に運転者に依存しない部分が設けられている。この部分によって、運転者アシスト機能が達成される。それによって、車両のレーン保持のためのシステムまたは例えばドライビングダイナミクスシステム（ＥＳＰシステム）に応じて高ダイナミクス的な道路状況でアシストするためのシステムが提供される。
【００１０】
本発明では、追加操舵トルクの適用を変更するために、設定された異なる特性曲線が選択可能である。
【００１１】
本発明では、特性曲線が、運転者によって加えられた操舵トルクと倍力係数に依存して加えられる追加操舵トルクを伝える倍力特性曲線である。
【００１２】
本発明では、追加操舵トルクの適用を変更するために設定可能な異なる特性曲線が、運転者によって直接的にまたは間接的に設定可能な制御変数ＳＴによって選択可能である。
【００１３】
本発明では、電子制御兼調整装置（ＥＣＵ）が冗長的に形成されている。
【００１４】
本発明では、モータが伝動装置、特にベルト装置を介してステアリングコラムに連結されている。
【００１５】
本発明では、異なる特性曲線の倍力係数が車速に依存して変更可能である。
【００１６】
本発明では、運転者に依存しない部分によって、運転者への操舵推奨が行われる。
【００１７】
本発明では、運転者に依存しない部分によって、車両の安定化または車両ダイナミクスの上昇が行われる。
【００１８】
この実施形は特に有利である。というのは、高ダイナミクス的走行状況または安全上重大な走行状況で、走行ダイナミクス的な値を本発明に従って考慮することにより、快適性と安全性を大幅に高めることができるからである。
【００１９】
本発明では、運転者に依存しない部分によって、車両コースや道路延長状態への追加ステアリングホイールトルクの適合が行われる。
【００２０】
本発明では、追加操舵トルクの変更が、倍力係数Ｖまたはスケーリング係数λ（ここでＶ＝１／λである）によって行われる。
【００２１】
スケーリング係数λまたは倍力係数Ｖ（ここでＶ＝１／λである）は好ましくはトルクに依存して設定値に制限される。これは、操舵操作の倍力作用全体が所定の値を下回らないようにするために、特に運転者によって加えることができる最大操舵トルクと運転者によって実際に加えられる操舵トルクの比に応じて、制限が行われることを意味する。
【００２２】
本発明では、追加操舵トルクを積極的に加えるための手段がユニットとして形成され、このユニットが液圧式パワーステアリング装置の操舵弁のステアリングホイール側の端部分にモジュールとして配置されている。
【００２３】
課題は更に、上記方法において、追加操舵トルクまたはそれから導き出された値と、選択された操舵基本特性曲線（基本特性曲線）を考慮して、運転者に依存する部分と運転者に依存しない部分から、追加操舵トルクを加えるための全体の値が決定されることによって解決される。
【００２４】
方法において、好ましくは追加操舵トルクの適用の変更が、設定された複数の異なる特性曲線から１つの特性曲線を選択することによって行われる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に、図（図１〜図９）を参照して、本発明を例示的に詳しく説明する。
【００２６】
図１に示した操舵装置はステアリグホイール１と、このステアリングホイール１に連結されたステアリングコラム２を備えている。このステアリングコラムは２個のユニバーサルジョイント３，４を備えている。ステアリングコラム２は、以下“トーションロッド”とも呼ぶステアリングホイールシャフト５に連結されているかあるいはその一部に連結されている。このトーションロッドはステアリングギヤ６と、ラック７として形成されたステアリングロッド７を介して、ステアリングロッド７に固定された側方のタイロッド８，９を操作し、それによって車輪１０，１１を揺動させる。図示したラック・アンド・ピニオン式ステアリング装置の場合、例えばベルト装置１２を介して車両の駆動エンジンによって駆動される液圧ポンプ１３により、液圧的な補助が実現される。この液圧ポンプは圧力下にある圧液を、管路１５を経て操舵弁１４に供給する。圧液は還流管路１６によって貯蔵容器１７に戻ることができる。ステアリングホイールが直進位置を占めると、一定の油の流れが中立位置にある操舵弁（開放した中心）を通って流れ、還流管路１６を経て戻る。ラック７上に配置された作動シリンダ２０のチャンバ１８，１９内の圧力は等しい大きさである。操舵補助は行われない。ステアリングホイール１を回転すると、ラック７、ひいてはピストン２１が摺動する。ピストン２１の移動は圧液の圧力によって補助される。その際同時に弁１４によって、圧液が一方のチャンバから他方のチャンバに流れるので、全体として操舵操作は液圧的に補助される。
【００２７】
上記の慣用の液圧式パワーステアリング装置は、追加トルクを発生するために、電動機２３と、この電動機２３を制御しかつ冗長的な操舵トルクセンサ２５の信号を評価するための冗長的な制御ユニットＥＣＵ２４を備えている。好ましくは更に、電動機位置のセンサ２６が設けられている。電気部品は電気的なエネルギー源２７に接続されている。制御ユニットＥＣＵ２４とトルクセンサは好ましくは冗長的に形成されている。
【００２８】
操舵装置特性と作用する力によって定められるステアリングホイールトルクまたは操舵トルクは、電動機２３によって積極的に影響を及ぼすことが可能である。これは、電動機が追加トルク（追加操舵トルク）を発生してステアリングロッドに加えることによって行われる。構造的に設定されたステアリングホイールトルクにトルクを加えたり、このステアリングホイールトルクからトルクを差し引くことができる。電動機トルクの伝達は、減速してまたは減速しないで直接的にあるいは図示のように伝動装置２８を介して行うことができる。その際、ベルト装置、はすば歯車装置／ウォーム歯車装置または平歯車装置を使用することができる。
【００２９】
電動機２３および／または制御ユニットＥＣＵ２４の故障時の場合、運転者に知られているサーボアシスト付き操舵特性が維持される。そのために、電動機２３と制御ユニットＥＣＵ２４はフェイルサイレント(fail-silent)に設計されている。これは、機能不良の場合に、この構成要素を分離することを意味する。
【００３０】
追加トルクを発生するためのシステムを用いて、特性を変更しないで慣用のパワーステアリング装置を使用すると有利である。
【００３１】
追加トルクを発生させることにより、倍力特性曲線（増幅特性曲線）を変更することが本発明によって可能である（図２参照）。ここで、倍力特性曲線は、液圧アシストの既存のシステム圧力Ｐに対する、ステアリングホイールトルクまたは操作トルクＭの依存性を意味する。その際、追加操舵トルクの変更は好ましくは倍力係数（増幅係数）Ｖまたはスケーリング係数（倍率）λによって行われる。この場合、Ｖ＝１／λが当てはまる。図示した例では、トルクＡ(M Lenkung)は追加トルクＢ(M Motor)を積極的に加えることによって低下する。これは、運転者がその操舵操作を強く補助されることを意味する。その結果、元の特性曲線（実線の曲線ＫA）よりも操作力が小さい変更された特性曲線（破線の曲線ＫB）が生じる。特性曲線のこの変更によって、積極的な運転者アシストを実現することができる。トルク変更によって、操舵推奨が与えられる。
【００３２】
更に、積極的な運転者アシストが特性曲線、例えば特性曲線ＫAまたはＫBの中心の移動（中心移動）によって実現されると有利である。図２に示したトルク変更に加えて、中心移動を行う方法が図３に示してある。図２と同様に、追加トルクＣ(M Motor)を積極的に加えることによってトルクＡ(M Lenkung)が低下する。元の特性曲線（実線の曲線ＫA）よりも操作力が小さい特性曲線（破線の曲線ＫC）は、中心M CF,0を付加的にずらした図２に示す変更された特性曲線ＫB（図３，図２の破線の曲線）に一致している。それによって、運転者は所定の方向における操舵操作を強く補助され、かつ運転者がどの方向に操舵しているかを示される。この装置によって、運転者がどの方向に操舵すべきであるかという、運転者に対する操舵の推奨を有利に与えることができる。
【００３３】
図４ａは、基本特性曲線ＫAが車速ＶKfzに応じてどのように変更されるかを示している。図示した例では、車速ＶKfzが低速の場合、車速が第１の限界値ＶKfz,1よりも小さくなると、すなわちＶKfz＜ＶKfz,1が当てはまると、基本特性曲線ＫAは１よりも大きな倍力係数Ｖ（１／λ）、例えば係数２によって変更される。その結果、変更され速度補正された特性曲線（図４ａの特性曲線ＫD）が生じる。他方では、車速ＶKfzが高速の場合、車速が第２の限界値ＶKfz,nよりも大きくなると、すなわちＶKfz＞ＶKfz,nが当てはまると、基本特性曲線ＫAは１よりも小さな倍力係数Ｖ（１／λ）、例えば係数１／２によって変更される。その結果、変更され速度補正された特性曲線（図４ａの特性曲線ＫE）が生じる。
【００３４】
図４ｂは、速度に応じて行われる倍力係数Ｖ（１／λ）の変更を示している。倍力係数Ｖは車速の第１の限界値ＶKfz,1まで、高い第１の値Ｖ1 、例えば係数２のままである。そして、倍力係数は車速ＶKfzの上昇につれて連続的に低下し（制御範囲Ｒ）、車速の第２の限界値ＶKfz,n以降、すなわちＶKfz＞ＶKfz,nが当てはまるときに、第２の低い値Ｖn、例えば係数１／２に達する。
【００３５】
図５に示した、パワーステアリング装置の電動機の本発明による制御の実施の形態の場合、運転者のステアリングホイールトルクはトルクセンサによって検出される。
【００３６】
操舵アシストの変更は例えば、図４ａ，４ｂに示すように、車速に依存して（パラメータによって定めた操舵に類似して）行うことができる。本発明では、変更は好ましくは倍力係数Ｖによって行われる。勿論、他の計算方式も可能である。
【００３７】
決定のための入力値は、運転者によって加えられるトルクＭFahrer３１と、運転者によって加えることができる最大トルクＭDr,max３２と、車速ＶKfz３３と、運転者によって直接的または間接的に設定可能な制御変数ＳＴ３４である。制御変数ＳＴ３４によって、異なる特性曲線と可能な変更を有利に選択することができる。
【００３８】
決定ユニット３５において、好ましくは設定されたまたは設定可能な関数３６に従って、倍力係数Ｖ３７が車速ＶKfz３３と制御変数ＳＴ３４に応じて決定される。
【００３９】
１／λに一致する倍力係数Ｖの場合、リミット機能３８によって、倍力係数の最小値Ｖ３９が一緒に考慮される。この倍力係数の最小値は、運転者によって加えられるトルクＭFahrer３１と、運転者によって加えることができる最大トルクＭDr,max３２との比４０から生じる。トルクに依存する、倍力係数Ｖのこの制限により、操舵アシストが低下したとき、すなわち倍力係数Ｖが“１”より小さいときに（Ｖ＜１）、運転者によって加えられるトルクＭDr,max３２が大きく上昇したり、場合によっては制御不能に上昇することが防止される。
【００４０】
標準化のために、このようにして求められた倍力係数Ｖ４１から、値“１”が差し引かれ（Ｖ−１）４２、“１”だけ小さくなった変更された倍力係数（Ｖmod−１）４３が運転者によって加えられるトルクＭFahrer３１に重ねられる（４４）。この重ねられたトルク４５に関して、可変のトルクＭCF,0４６が特に中心移動のために事情次第で付加的に考慮される（４７）。可変のトルクＭCF,0によって、運転者に関係のないトルク介入が考慮されると有利である。それによって、基本操舵特性曲線の移動が達成される。これにより、トルクに基づく積極的な運転者アシストが実現される。この運転者アシストは図示していない上位の制御システムによって、運転者に操舵推奨するように作用する。これとは逆に、トルクの増大によって一方向への操舵を困難にすることができる。運転のための操舵推奨の場合、上位の制御システムによって計算された操舵角（車両の目標コースに一致する）が運転者によって調節されるまで（中心移動）、追加トルクＭCF,0４６が目標コースの方向に所定のデルタトルクだけ増大させられる。運転者が所望な設定に追従しないで操舵推奨を無視すると、操舵推奨に基づいて計算された追加トルクＭCF,0４６が再びゆっくり、すなわち徐々に値“零”（ＭCF,0＝０）に低下させられる。重大な走行状況への警告も、追加トルクの適切な設定によって可能である。
【００４１】
合成されたモータトルクＭMot４８が出力値として生じる。
【００４２】
図６には、運転者の手動トルクＭFahrerを検出するためのトルクセンサの使用を省略する本発明の他の実施の形態が示してある。トルクオーバーライディング（トルク重ね合わせ）機能のために必要なトーションロッドのトルクは再構成される。運転者によって加えることができる最大トルクＭDr,max、車速ＶKfz、運転によって直接的または間接的に設定可能な制御変数ＳＴ５４のほかに、図５において入力値として運転者によって加えられるトルクＭFahrer３１の代わりに、決定または推定された運転者の手動トルクＭDr,mittel５１が使用される。
【００４３】
決定ユニット５５では、倍力係数Ｖ（Ｖ＝１／λ）に対応するスケーリング係数λ５７が、車速ＶKfz５３と制御変数ＳＴ５４に基づいて、好ましくは設定されたまたは設定可能な関数５６に従って決定される。
【００４４】
決定または推定された運転者の手動トルクＭDr,mittel５１と、運転者によって加えることができる最大トルクＭDr,max５２とから、最大スケーリング係数λmaxが決定される（６０）。この値はリミット機能５８のための入力値５９として使用される。このリミット機能５８によるスケーリング係数λの制限によって、操舵アシストの低下の際スケーリング係数λが“１”よりも大きいとき（λ＞１）およびそれに伴い倍力係数Ｖが“０”よりも小さいときに（Ｖ＜０）、運転者によって加えられるトルクＭDr,max５２が過剰に上昇したり、場合によってはコントロールできないほど上昇することが防止される。
【００４５】
標準化のために、このようにして決定されたスケーリング係数λ６１が値“１”から差し引かれ（１−λmod）６２、このようにして標準化された値（１−λmod）６３が運転者によって加えられるトルクのための決定または推定された値ＭDr,mittel５１に重ね合わされる（６４）。
【００４６】
この重ね合わされたトルク６５には、場合によって運転者に依存しない可変のトルクＭCF,0６６が特に中心移動のために付加的に重ね合わされる（６７）。その結果、重ね合わせトルクＭMot６８のための出力値が生じる。
【００４７】
図７には、電気機械式アクチュエータを備えた本発明によるパワーステアリング装置の第２の実施の形態が示してある。この場合、トーションロッド５のトルクはパワーステアリング装置の液圧作動室１８，１９内の圧力センサ７１，７２の信号に基づいて決定される。液圧アシストされる基本操舵システムは図１に示したシステムと同一であり、従ってもはや詳細に説明しない。
【００４８】
図８には、パワーステアリング装置の作動室内の測定された液圧に基づく、トーションロッドのトルクの決定が示してある。右側の作動室ＰAK,Reと左側の作動室ＰAK,Liの液圧の差から、（液圧的な）アシスト圧力ＰServoが生じる（ＰServo＝ＰAK,Re−ＰAK,Li）。基本操舵機能の特性曲線は図８に実線ＫAで記入されている。特性曲線ＫAにより、圧力センサ７１，７２に基づいて決定された、アシスト圧力ＰServoのための所定の値、ここでは図８のＰMから、トーションロッドの関連するトルクＭDr,mittelを求めることができる。点線は、右回転（図の右側半部）と左回転（左側半部）のためのアシスト正圧を有する前述の（図２参照）の特性曲線を示している。従って、点線は測定された圧力差（ＰAK,Re−ＰAK,Li）の値に一致している。
【００４９】
図９は電気機械式のアクチュエータを備えた本発明によるパワーステアリング装置の第３の実施の形態を概略的に示している。このパワーステアリング装置では、トーションロッドのトルクの決定が、モータ２６の回転角度センサの信号（モータ角度ψMot）と、ステアリングホイールシャフトの他の回転角度センサの信号（ピニオン角度δT）とに基づいて行われる。液圧アシストの基本操舵システムは、図１に示したシステムと同一であるので、もはや詳細に説明しない。トーションロッド５のトルクはセンサ２６，７３の測定信号に基づいて角度の差の測定によって決定される。
【００５０】
そのために、モータ角度ψMotからステアリングホイール角度δHが式δH＝ｖ×ψMotに従って求められる。トーションロッドのトルクＭDrまたはＭDrehstabはトーションロッドの知られている強度５ＣTと、測定された角度差とによって、式ＭDr,mittel＝ＣT×（δH−δT）に従って決定される。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】電気機械式アクチュエータを備えた本発明によるパワーステアリング装置の実施の形態を概略的に示す図である。
【図２】パワーステアリング装置の基本特性曲線と、変更された特性曲線を示す図である。
【図３】パワーステアリング装置の基本特性曲線と、中心が移動し変更された特性曲線を示す図である。
【図４ａ】パワーステアリング装置の基本特性曲線と、車速に応じて倍力係数Ｖによって変更された２つの特性曲線を示す図である。
【図４ｂ】車速に対する倍力係数Ｖの依存正を示す図である。
【図５】パワーステアリング装置の電動機を制御するための重ね合わせトルクを本発明に従って決定するための実施の形態を示す図である。
【図６】パワーステアリング装置の電動機を制御するための重ね合わせトルクを本発明に従って決定するための他の実施の形態を示す図である。
【図７】トーションロッドのトルクがパワーステアリング装置の作動室内の圧力センサの信号に基づいて決定される、電気機械式アクチュエータを備えた本発明によるパワーステアリング装置の第２の実施の形態を概略的に示す図である。
【図８】パワーステアリング装置の作動室内の測定された液圧に基づく、トーションロッドのトルクの決定を示す図である。
【図９】トーションロッドのトルクがパワーステアリング装置のモータとステアリングホイールシャフトの回転角度センサの信号に基づいて決定される、電気機械式アクチュエータを備えた本発明によるパワーステアリング装置の第３の実施の形態を概略的に示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４ａ】
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2005532218.tif 000007
【図５】
2005532218.tif 000008
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2005532218.tif 000012
【国際調査報告】
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2005532218.tif 000014
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