(57)【要約】【課題】  車両の横加速度を基にコーナリング状態を判断し、横加速度の大きさによりサスペンションの作動モードを制御する車両のコーナリング制御装置および方法を提供する。【解決手段】車両のコーナリング制御装置および方法を開示する。前記車両のコーナリング制御方法は横加速度を基盤にコーナリング制御条件を満たすか否かを判断する段階と、前記コーナリング制御条件を満たすと、加速ペダルの変位量を検出する段階と、前記加速ペダルの変位量および設定量を利用して運転性向指数を決定する段階と、前記運転性向指数および前記横加速度のうち少なくとも一つを基盤にパワートレインおよびサスペンションそれぞれの走行モードを設定する段階と、を含むことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび変速機を含むパワートレインと、
前記パワートレインから動力を伝達される駆動ホイールと連結されるサスペンションと、
横加速度および加速ペダルの変位量を検出するデータ検出器と、
前記横加速度を基盤にコーナリング制御条件を満たすか否かを判断し、コーナリング制御条件を満たすと加速ペダルの変位量および設定量を利用して運転性向指数を決定し、前記運転性向指数および前記横加速度のうち少なくとも一つを基盤に前記パワートレインおよび前記サスペンションそれぞれの作動モードを設定する車両制御器と、
を含むことを特徴とする車両のコーナリング制御装置。
【請求項２】
前記車両制御器は、前記加速ペダルの変位量と設定量とを加算演算して補正変位量を計算し、前記補正変位量による前記運転性向指数を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両のコーナリング制御装置。
【請求項３】
前記車両制御器は、前記横加速度による設定量を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両のコーナリング制御装置。
【請求項４】
前記車両制御器は、前記運転性向指数が基準指数を超えると前記パワートレインの作動モードをスポーツモードに設定し、前記サスペンションの作動モードをマイルドモードに設定することを特徴とする請求項１に記載の車両のコーナリング制御装置。
【請求項５】
前記車両制御器は、前記運転性向指数が基準指数を超えた状態で前記横加速度が基準値を超えると、前記パワートレインの作動モードをスポーツモードに設定し、前記サスペンションの作動モードをスポーツモードに設定することを特徴とする請求項１に記載の車両のコーナリング制御装置。
【請求項６】
前記車両制御器は、基準時間内に前記横加速度が設定値を超えた回数が設定回数以上発生すると前記コーナリング制御条件を満たすと判断することを特徴とする請求項１に記載の車両のコーナリング制御装置。
【請求項７】
前記データ検出器は、
前記横加速度を検出する横加速度検出部と、
前記加速ペダルの変位量を検出する加速ペダル位置センサー（ＡＰＳ）と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両のコーナリング制御装置。
【請求項８】
横加速度を基盤にコーナリング制御条件を満たすか否かを判断する段階と、
前記コーナリング制御条件を満たすと、加速ペダルの変位量を検出する段階と、
前記加速ペダルの変位量および設定量を利用して運転性向指数を決定する段階と、
前記運転性向指数および前記横加速度のうち少なくとも一つを基盤にパワートレインおよびサスペンションそれぞれの走行モードを設定する段階と、
を含むことを特徴とする車両のコーナリング制御方法。
【請求項９】
前記走行モードを設定する段階は、
前記運転性向指数が基準指数を超えるか否かを判断する段階と、
前記運転性向指数が基準指数を超えると前記パワートレインの作動モードをスポーツモードに設定し、前記サスペンションの作動モードをマイルドモードに設定する段階と、
を含むことを特徴とする請求項８に記載の車両のコーナリング制御方法。
【請求項１０】
前記走行モードを設定する段階は、
前記運転性向指数が基準指数を超えるか否かを判断する段階と、
前記運転性向指数が基準指数を超えると前記横加速度が基準値を超えるか否かを判断する段階と、
前記横加速度が基準値を超えると前記パワートレインの作動モードをスポーツモードに設定し、前記サスペンションの作動モードをスポーツモードに設定する段階と、
を含むことを特徴とする請求項８に記載の車両のコーナリング制御方法。
【請求項１１】
前記運転性向指数を設定する段階は、
前記横加速度による設定量を設定する段階と、
前記加速ペダルの変位量および前記設定量を利用して補正変位量を計算する段階と、
前記補正変位量による運転性向指数を決定する段階と、
を含むことを特徴とする請求項８に記載の車両のコーナリング制御方法。
【請求項１２】
前記補正変位量は、前記加速ペダルの変位量と前記設定量とを加算演算して得られることを特徴とする請求項１１に記載の車両のコーナリング制御方法。
【請求項１３】
前記横加速度を基盤にコーナリング制御条件を満たすか否かを判断する段階は、
基準時間内に前記横加速度が設定値を超えた発生回数が設定回数以上であるか否かを判断する段階と、
前記発生回数が設定回数以上であれば前記コーナリング制御条件を満たすと判断する段階と、
を含むことを特徴とする請求項８に記載の車両のコーナリング制御方法。
【請求項１４】
前記横加速度を基盤にコーナリング制御条件を満たすか否かを判断する段階以降に、
前記横加速度が設定値以下の状態で設定時間の間を維持するか否かを判断する段階と、
前記横加速度が設定値以下の状態で設定時間の間を維持すると前記パワートレインおよび前記サスペンションそれぞれの作動モードをマイルドモードに設定する段階と、
をさらに含むことを特徴とする請求項８に記載の車両のコーナリング制御方法。
【請求項１５】
前記加速ペダルの変位量を検出する段階は、
前記横加速度が設定値以下の状態で設定時間以上を維持するか否かを判断する段階と、
前記横加速度が設定値以下の状態で設定時間の間を維持しなければ加速ペダルの変位量を検出する段階と、
を含むことを特徴とする請求項８に記載の車両のコーナリング制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のコーナリング制御装置および方法に係り、より詳しくは、車両の横加速度を基盤にコーナリング状態を判断し、横加速度の大きさによりサスペンションの作動モードを制御する車両のコーナリング制御装置および方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行性能に関する運転者の満足度は、車両がどれくらい運転者の性向に合わせて走行するかによる。しかし、運転者の性向は多様な反面、同一の車種に対しては車両の性能特性が一つの性能特性に定められているため、運転者の運転性向と車両の反応との間には差異が発生することがある。そのために、運転者は時々車両の走行性能に対して不満を提起する。つまり、運転者の運転性向を把握し、運転者の運転性向に合わせて車両が反応するように変速を制御すれば、走行性能に関する運転者の満足度を極大化することができる。
最近、自動車製造会社はスマートシフト（ｓｍａｒｔ  ｓｈｉｆｔ）に対する研究を進めている。スマートシフトは運転者の運転性向を学習し、学習された運転者の運転性向とリアルタイムで検出される変速変数に基づいてマイルドモードおよびスポーツモードのうち現在の状況に最も適した走行モードを自動で選択する機能である。
【０００３】
運転者の運転性向は主に加速ペダルを介して学習されるが、運転者はコーナリング状態では直進走行する時ほど加速ペダルを深く踏むことができない。したがって、コーナリング状態で学習された運転者の運転性向はマイルドであると誤って判断される可能性もある。これを防ぐために、コーナリング状態では横加速度の大きさを利用してどれくらい過酷に回転するか否かを判断する。本ロジックを介してコーナリング状態では加速ペダルを浅く踏んでも過酷にコーナリングを実施し、横加速度が高くなると運転性向がスポーティーであると判断される。
従来の場合には、運転者の運転性向がスポーティーであると判断されると、パワートレインとサスペンションの作動モードをスポーツモードに変更した。しかし、サスペンションをスポーティーに変更すると車両のコーナリング性能を向上させることができるが、道路の路面状態が良くない場合には路面の粗さがフィルタリングされず、運転者に直接伝達されるので、運転者に不快感を与える可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−０６０８０６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的とするところは、車両の横加速度を基にコーナリング状態を判断し、横加速度の大きさによりサスペンションの作動モードを制御する車両のコーナリング制御装置および方法を提供することである。
また、コーナリング状態で横加速度および運転性向を基にサスペンションの作動モードを変更する車両のコーナリング制御装置および方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
発明の車両のコーナリング制御装置は、エンジンおよび変速機を含むパワートレインと、前記パワートレインから動力を伝達される駆動ホイールと連結されるサスペンションと、横加速度および加速ペダルの変位量を検出するデータ検出器と、前記横加速度を基盤にコーナリング制御条件を満たすか否かを判断し、コーナリング制御条件を満たすと加速ペダルの変位量および設定量を利用して運転性向指数を決定し、前記運転性向指数および前記横加速度のうち少なくとも一つを基盤に前記パワートレインおよび前記サスペンションそれぞれの作動モードを設定する車両制御器と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
前記車両制御器は、前記加速ペダルの変位量と設定量とを加算演算して補正変位量を計算し、前記補正変位量による前記運転性向指数を決定することを特徴とする。
【０００８】
前記車両制御器は、前記横加速度による設定量を設定することを特徴とする。
【０００９】
前記車両制御器は、前記運転性向指数が基準指数を超えると前記パワートレインの作動モードをスポーツモードに設定し、前記サスペンションの作動モードをマイルドモードに設定することを特徴とする。
【００１０】
前記車両制御器は、前記運転性向指数が基準指数を超えた状態で前記横加速度が基準値を超えると、前記パワートレインの作動モードをスポーツモードに設定し、前記サスペンションの作動モードをスポーツモードに設定することを特徴とする。
【００１１】
前記車両制御器は、基準時間内に前記横加速度が設定値を超えた回数が設定回数以上発生すると前記コーナリング制御条件を満たすと判断することを特徴とする。
【００１２】
前記データ検出器は、前記横加速度を検出する横加速度検出部と、前記加速ペダルの変位量を検出する加速ペダル位置センサー（ＡＰＳ）と、を含むことを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の車両のコーナリング制御方法は、横加速度を基盤にコーナリング制御条件を満たすか否かを判断する段階と、前記コーナリング制御条件を満たすと、加速ペダルの変位量を検出する段階と、前記加速ペダルの変位量および設定量を利用して運転性向指数を決定する段階と、前記運転性向指数および前記横加速度のうち少なくとも一つを基盤にパワートレインおよびサスペンションそれぞれの走行モードを設定する段階と、を含むことを特徴とする。
【００１４】
前記走行モードを設定する段階は、前記運転性向指数が基準指数を超えるか否かを判断する段階と、前記運転性向指数が基準指数を超えると前記パワートレインの作動モードをスポーツモードに設定し、前記サスペンションの作動モードをマイルドモードに設定する段階と、を含むことを特徴とする。
【００１５】
前記走行モードを設定する段階は、前記運転性向指数が基準指数を超えるか否かを判断する段階と、前記運転性向指数が基準指数を超えると前記横加速度が基準値を超えるか否かを判断する段階と、前記横加速度が基準値を超えると前記パワートレインの作動モードをスポーツモードに設定し、前記サスペンションの作動モードをスポーツモードに設定する段階と、を含むことを特徴とする。
【００１６】
前記運転性向指数を設定する段階は、前記横加速度による設定量を設定する段階と、前記加速ペダルの変位量および前記設定量を利用して補正変位量を計算する段階と、前記補正変位量による運転性向指数を決定する段階と、を含むことを特徴とする。
【００１７】
前記補正変位量は、前記加速ペダルの変位量と前記設定量とを加算演算して得られることを特徴とする。
【００１８】
前記横加速度を基盤にコーナリング制御条件を満たすか否かを判断する段階は、基準時間内に前記横加速度が設定値を超えた発生回数が設定回数以上であるか否かを判断する段階と、前記発生回数が設定回数以上であれば前記コーナリング制御条件を満たすと判断する段階と、を含むことを特徴とする。
【００１９】
前記横加速度を基盤にコーナリング制御条件を満たすか否かを判断する段階以降に、前記方法は前記横加速度が設定値以下の状態で設定時間の間を維持するか否かを判断する段階と、前記横加速度が設定値以下の状態で設定時間の間を維持すると前記パワートレインおよび前記サスペンションそれぞれの作動モードをマイルドモードに設定する段階と、をさらに含むことを特徴とする。
【００２０】
前記加速ペダルの変位量を検出する段階は、前記横加速度が設定値以下の状態で設定時間以上を維持するか否かを判断する段階と、前記横加速度が設定値以下の状態で設定時間の間を維持しなければ加速ペダルの変位量を検出する段階と、を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、横加速度を基にコーナリング状態を判断し、横加速度の大きさによりサスペンションの作動モードを制御するので、コーナリング性能を向上させることができる。
また、コーナリング状態で横加速度および運転性向を基にサスペンションの作動モードを変更するので、動力性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のコーナリング制御装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のコーナリング制御方法を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両のコーナリング制御方法を示す例示図である。
【図４】従来技術に係る車両のコーナリング制御方法を示す例示図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して詳しく説明する。
図１は本発明の一実施形態に係る車両のコーナリング制御装置を示すブロック図である。
図１に示す通り、本発明の一実施形態に係る車両のコーナリング制御装置は、データ検出器５０、パワートレイン１００、駆動ホイール１６０、サスペンション１７０および車両制御器１９０を含む。
データ検出器５０は車両のコーナリングを制御するための状態データを検出する。このために、データ検出器５０は横加速度検出部５３および加速ペダル位置センサー（Ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｓｅｎｓｏｒ：ＡＰＳ，  ５５）を含む。
横加速度検出部５３は車両の横加速度（車両の幅方向の加速度）を検出し、検出した横加速度を車両制御器１９０に提供する。横加速度検出部５３は車両制御器１９０の制御により周期的または非周期的に横加速度を検出することができる。
ＡＰＳ５５は運転者が加速ペダルを押した程度を検出する。つまり、ＡＰＳ５５は加速ペダルの位置値または変位量（つまり、加速ペダルが踏まれた程度）を検出し、これに対する信号を車両制御器１９０に提供する。
【００２４】
パワートレイン１００はエンジン１１０および変速機１３０を含む。
エンジン１１０は燃料を燃焼させて動力を発生させる。つまり、エンジン１１０は既存の化石燃料を使用するガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジン１１０であってもよい。エンジン１１０で発生した回転動力は変速機１３０側に伝達される。
変速機１３０にはエンジン１１０の出力トルクが入力トルクとして供給される。変速機１３０は車両制御器１９０の制御により適切なギヤ段を選択し、前記入力トルクを前記ギヤ段により駆動トルクに変換し、変換された駆動トルクを駆動ホイール１６０に伝達する。したがって、車両は前記駆動トルクによって走行する。
つまり、エンジン１１０で発生した動力は変速機１３０の入力軸１０に伝達され、変速機１３０の出力軸２０から出力された動力が車軸に伝達される。車軸は前記動力を駆動ホイール１６０に伝達することによって、エンジン１１０で発生した動力によって車両が走行する。
サスペンション１７０は車体と駆動ホイール１６０との間を連結する装置である。サスペンション１７０は走行中に車両が路面から受ける振動や衝撃を車体に直接伝達されないように制御して車体と貨物の損傷を防ぎ、乗り心地を向上させることができる。
サスペンション１７０は車両駆動や制動、旋回などによる耐力および外力が車両に作用する場合、運転者の意思通り車両が移動することができるように調整安定性（ｈａｎｄｌｉｎｇ  ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ）を向上させることができる。
【００２５】
車両制御器１９０は車両の全般的な動作を制御する制御器である。車両制御器１９０はエンジン１１０、変速機１３０および駆動ホイール１６０と連結されて車両が駆動するようにエンジン１１０、変速機１３０、駆動ホイール１６０およびサスペンション１７０を制御する。
車両制御器１９０はデータ検出器５０から状態データを提供される。車両制御器１９０は状態データに含まれた横加速度を基盤にコーナリング制御条件を満たすか否かを判断し、コーナリング制御条件を満たすと加速ペダルの変位量および設定量を利用して運転性向指数（Ｓｐｏｒｔｓ  Ｉｎｄｅｘ：ＳＩ）を設定する。
車両制御器１９０は運転性向指数および横加速度のうち少なくとも一つを基盤にパワートレイン１００およびサスペンション１７０の作動モードを設定する。この時、作動モードはマイルドモードおよびスポーツモードを含む。マイルドモードはスムーズな加速感と安楽な乗り心地を提供する作動モードを示し、スポーツモードはスポーティーな加速感とダイナミックな走行感を提供する作動モードを示す。
上記目的のために、車両制御器１９０は設定されたプログラムによって動作する一つ以上のプロセッサーで実現され、前記設定されたプログラムは本発明の実施形態に係る車両のコーナリング制御方法の各段階を行うようにプログラミングされたものでもよい。
【００２６】
上記車両のコーナリング制御方法について、図２を参照してさらに具体的に説明する。
以下、図２および図３を参照して車両のコーナリング制御方法を説明する。
図２は本発明の一実施形態に係る車両のコーナリング制御方法を示すフローチャートである。
図２に示す通り、車両制御器１９０は運転者の要求により車両を走行させる（Ｓ２１０）。つまり、車両制御器１９０は状態データを基盤に運転者の要求を確認し、運転者の要求によりエンジン１１０および変速機１３０を制御して車両を走行させる。
車両制御器１９０は横加速度を基盤にコーナリング制御条件を満たすか否かを判断する（Ｓ２１５）。言い換えると、車両制御器１９０は横加速度検出部５３から車両の横加速度を提供される。車両制御器１９０は基準時間内に横加速度が設定値を超えた回数が設定回数以上発生するか否かを判断する。
この時、基準時間、設定値および設定回数は車両のコーナリングを判断するために基準となる値を示す。例えば、基準時間は２０秒で、設定値は０．４でもよく、設定回数は１回でもよい。
上記基準時間、設定値および設定回数は予め指定されたアルゴリズム（例えば、プログラムまたは確率モデル）を通じて設定されてもよい。
一方、車両制御器１９０はコーナリング制御条件を満たさない場合、段階Ｓ２１０にリターンして車両を走行させる。
【００２７】
車両制御器１９０はコーナリング制御条件を満たす場合、コーナリング解除条件を満たすか否かを判断する（Ｓ２２０）。つまり、車両制御器１９０は基準時間内に横加速度が設定値を超えた回数が設定回数以上発生すると（つまり、コーナリング制御条件を満たす場合）、横加速度が設定値以下の状態で設定時間の間を維持するか否かを判断する。ここで、設定時間はコーナリング制御を解除するために設定された時間を示し、予め指定されたアルゴリズム（例えば、プログラムまたは確率モデル）を通じて設定されてもよい。例えば、設定時間は１５秒でもよい。
前記設定時間はコーナリング制御と解除を頻繁に制御することによって、運転者に不快感を与えることを防ぐために必要である。
車両制御器１９０はコーナリング解除条件を満たさない場合、加速ペダルの変位量をモニタリングする（Ｓ２２５）。言い換えると、車両制御器１９０は横加速度が設定値を超えるか、横加速度が設定値以下の状態で設定時間の間を維持しなければ、ＡＰＳ５５から加速ペダルの変位量を提供されてモニタリングする。
車両制御器１９０は設定量を設定する（Ｓ２３０）。つまり、車両制御器１９０は横加速度による設定量を設定する。
【００２８】
車両制御器１９０は加速ペダルの変位量および設定量を利用して補正変位量を計算する（Ｓ２３５）。つまり、車両制御器１９０は加速ペダルの変位量と設定量とを加算演算して補正変位量を計算する。
車両制御器１９０は補正変位量を基盤に運転性向指数を決定する（Ｓ２４０）。例えば、車両制御器１９０は補正変位量に対してファジィ制御理論（ｆｕｚｚｙ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｔｈｅｏｒｙ）を適用して補正変位量に基づくメンバシップ関数を設定し、メンバシップ関数から運転性向指数を決定することができる。
車両制御器１９０は運転性向指数が基準指数を超えるか否かを判断する（Ｓ２４５）。ここで、基準指数はパワートレイン１００およびサスペンション１７０の作動モードを変更するために基準となる値であり、予め設定してもよい。基準指数は予め指定されたアルゴリズム（例えば、プログラムまたは確率モデル）を通じて設定されてもよい。
一方、車両制御器１９０は運転性向指数が基準指数以下の場合、段階Ｓ２２０にリターンしてコーナリング解除条件を満たすか否かを判断する。
【００２９】
車両制御器１９０は運転性向指数が基準指数を超えるとパワートレイン１００およびサスペンション１７０の作動モードを設定する（Ｓ２５０）。つまり、車両制御器１９０は運転性向指数が基準指数を超えるとパワートレイン１００の作動モードをスポーツモードに設定し、サスペンション１７０の作動モードをマイルドモードに設定する。この時、車両制御器１９０はパワートレイン１００をスポーツモードで制御するためにエンジントルクマップおよび変速パターンマップを転換し、転換されたエンジントルクマップおよび変速パターンマップにより車両を走行させる。
車両制御器１９０は横加速度が第１基準値を超えるか否かを判断する（Ｓ２５５）。ここで、第１基準値はサスペンション１７０の作動モードをスポーツモードに変更するために基準となる値であり、予め設定された値でもよい。第１基準値は予め指定されたアルゴリズム（例えば、プログラムまたは確率モデル）を通じて設定してもよい。例えば、第１基準値は０．４５でもよい。
【００３０】
車両制御器１９０は横加速度が第１基準値を超えるとパワートレイン１００およびサスペンション１７０の作動モードを再び設定する（Ｓ２６０）。つまり、車両制御器１９０は横加速度が第１基準値を超えるとパワートレイン１００の作動モードをスポーツモードに設定し、サスペンション１７０の作動モードをスポーツモードに設定する。そして、車両制御器１９０はＳ２６０段階で設定された作動モードを基盤にパワートレイン１００およびサスペンション１７０を制御する。
車両制御器１９０はモード解除条件を満たすか否かを判断する（Ｓ２６５）。つまり、車両制御器１９０は横加速度が第２基準値以下の状態で維持時間の間を維持するか否かを判断する。ここで、第２基準値は走行モードを解除するために設定された値であり、予め設定された値でもよい。第２基準値は予め指定されたアルゴリズム（例えば、プログラムまたは確率モデル）を通じて設定されてもよい。例えば、第２基準値は０．２５でもよい。
車両制御器１９０はモード解除条件を満たす場合、段階Ｓ２２０にリターンしてコーナリング解除条件を満たすか否かを判断する。
【００３１】
そして、車両制御器１９０はモード解除条件を満たさない場合、段階Ｓ２６０にリターンしてパワートレイン１００の作動モードをスポーツモードに維持し、サスペンション１７０の作動モードをスポーツモードに維持して車両を走行させる。
一方、車両制御器１９０はＳ２２０段階でコーナリング解除条件を満たすとパワートレイン１００およびサスペンション１７０の作動モードを設定する（Ｓ２７０）。つまり、車両制御器１９０は横加速度が設定値以下の状態で設定時間の間を維持するとコーナリング制御を解除する。そのために、パワートレイン１００の作動モードはマイルドモードに設定され、サスペンション１７０の作動モードをマイルドモードに設定される。
図３は本発明の一実施形態に係る車両のコーナリング制御方法を示す例示図であり、図４は従来技術に係る車両のコーナリング制御方法を示す例示図である。
図３に示す通り、第１道路区間３１０では車両制御器１９０はコーナリング制御を解除し、パワートレイン１００およびサスペンション１７０の作動モードをそれぞれマイルドモードに設定し、前記パワートレイン１００およびサスペンション１７０をマイルドモードによりそれぞれ制御する。
【００３２】
そして、第２道路区間３２０では車両制御器１９０はパワートレイン１００の作動モードをスポーツモードに設定し、サスペンション１７０の作動モードをマイルドモードに設定する。その後、車両制御器１９０はパワートレイン１００をスポーツモードにより制御し、サスペンション１７０をマイルドモードにより制御して車両を駆動させることができる。
また、第３道路区間３３０では車両制御器１９０はパワートレイン１００の作動モードをスポーツモードに設定し、サスペンション１７０の作動モードをスポーツモードに設定する。その後、車両制御器１９０はパワートレイン１００をスポーツモードにより制御し、サスペンション１７０をスポーツモードにより制御して車両を駆動させることができる。
図４に示した従来技術によれば、第２道路区間３２０と第３道路区間３３０ではパワートレイン１００とサスペンション１７０を共にスポーツモードにより制御した。しかし、本発明の実施形態によれば、第２道路区間３２０と第３道路区間３３０でパワートレイン１００とサスペンション１７０をそれぞれ異なる作動モードにより制御される。また、本発明の実施形態に係るコーナリング制御解除時点が、従来技術に係るコーナリング制御解除時点よりも早くなる。そのために、コーナリング性能および動力性能を向上させることができる。
【００３３】
以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の属する技術分野を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
【符号の説明】
【００３４】
５０    データ検出器
５３    横加速度検出部
５５    ＡＰＳ
１００  パワートレイン
１１０  エンジン
１３０  変速機
１６０  駆動ホイール
１７０  サスペンション
１９０  車両制御器
【図１】
2018095238.tif 000003
【図２】
2018095238.tif 000004
【図３】
2018095238.tif 000005
【図４】
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