(57)【要約】駆動ユニットと、少なくとも１つの伝動装置入力軸を備えた伝動装置と、少なくとも１つの駆動輪と作用結合している少なくとも１つの伝動装置出力軸とから成るパワートレインであって、少なくとも１つの伝動装置入力軸と、駆動ユニットの駆動軸との間に、自動的に操作可能な摩擦クラッチが設けられており、該摩擦クラッチの解離過程と係合過程とが制御装置によって、少なくとも、伝動装置入力軸の回転数を検出するセンサ装置の信号と、少なくとも１つの駆動輪の回転数を検出するセンサ装置の信号とに応じて制御され、この場合生じる振動は、モーメント伝達時に、摩擦クラッチの摩擦面を介して緩衝される形式のものにおいて、伝動装置出力構成部分の回転数ｎ（Ｒ）と、伝動装置入力軸の回転数ｎ（Ｇ）とから形成される値ＶＳが、振動を緩衝するための制御パラメータとして利用される。【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動ユニットと、少なくとも１つの伝動装置入力軸を備えた伝動装置と、少なくとも１つの駆動輪と作用結合している少なくとも１つの伝動装置出力軸とから成るパワートレインであって、少なくとも１つの伝動装置入力軸と、駆動ユニットの駆動軸との間に、自動的に操作可能な摩擦クラッチが設けられており、該摩擦クラッチの解離過程と係合過程とが制御装置によって、少なくとも、伝動装置入力軸の回転数を検出するセンサ装置の信号と、少なくとも１つの駆動輪の回転数を検出するセンサ装置の信号とに応じて制御され、この場合生じる振動は、モーメント伝達時に、摩擦クラッチの摩擦面を介して緩衝される形式のものにおいて、
伝動装置出力構成部分の回転数ｎ（Ｒ）と、伝動装置入力軸の回転数ｎ（Ｇ）とから形成される値ＶＳが、振動を緩衝するための制御パラメータとして利用されることを特徴とするパワートレイン。
【請求項２】
値ＶＳが、摩擦面の互いの面圧のための制御パラメータとして利用される、請求項１記載のパワートレイン。
【請求項３】
値ＶＳは、伝動装置入力軸の回転数ｎ（Ｇ）と、少なくとも１つの駆動回転数の回転数ｎ（Ｒ）とに対して次のような比であって、即ち、
ＶＳ＝ｎ（Ｇ）−ｎ（Ｒ）×Ｆ（ｉ）であって、
この場合、駆動回転数は、伝動装置で形成される変速ｉを補償するために、係数Ｆ（ｉ）分だけ修正されている、請求項１又は２記載のパワートレイン。
【請求項４】
摩擦クラッチを介して伝達される回転モーメントＭが所定の値だけ変調され、これにより、値ＶＳに応じて、修正回転モーメントＭ（ｋｏｒｒ）が、修正ファクタＫを考慮して、次のような関係により、即ち、
Ｍ（ｋｏｒｒ）＝Ｍ−（ｎ（Ｇ）−ｎ（Ｒ）×Ｆ（ｉ））×Ｋにより得られる、請求項２又は３記載のパワートレイン。
【請求項５】
面圧が、主として回転軸に対して軸方向で操作可能なアクチュエータによって調節される力・距離システムによって調節される、請求項２から４までのいずれか１項記載のパワートレイン。
【請求項６】
前記アクチュエータの所定のアクチュエータ距離が、修正回転モーメントＭ（ｋｏｒｒ）を制御するために、振動の振動数と振幅とに応じて修正される、請求項５記載のパワートレイン。
【請求項７】
摩擦クラッチの滑り過程中に、振動の緩衝が行われる、請求項１から６までのいずれか１項記載のパワートレイン。
【請求項８】
平均振幅が、所定の限界値を超過した場合に、振動の緩衝が行われる、請求項１から７までのいずれか１項記載のパワートレイン。
【請求項９】
アクチュエータが、振動の振幅に対向する運動を行う、請求項５から８までのいずれか１項記載のパワートレイン。
【請求項１０】
伝動装置出力構成部分の回転数が、少なくとも１つの駆動輪の回転数である、請求項１から９までのいずれか１項記載のパワートレイン。
【請求項１１】
伝動装置出力構成部分の回転数が、伝動装置出力軸の回転数である、請求項１から９までのいずれか１項記載のパワートレイン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動軸を備えた駆動ユニットと、少なくとも１つの伝動装置入力軸を有した伝動装置と、伝動装置出力軸に接続された少なくとも１つの駆動輪と、駆動ユニットと伝動装置との間に接続された自動操作可能な摩擦クラッチとを有したパワートレインに関する。
【０００２】
このような形式の装置は、数年来先行技術としてあった。通常は、自動操作可能な摩擦クラッチは、例えば液圧的または空気圧的または電気機械的な原理で作業するアクチュエータによって操作される。さらに、電気モータによって操作されるマスタシリンダによって負荷される液圧的なスレイブシリンダが公知である。このような形式のアクチュエータは、この場合、主として駆動軸の回転軸もしくは伝動装置入力軸に沿ったリリースベアリングを介在して相応に形成された操作手段によって軸方向運動を生ぜしめ、この場合軸方向で、軸方向に作用する蓄力器、例えば皿ばねに作用する。この蓄力器は、伝動装置入力軸に回動不能に結合された、摩擦ライニングを備えたクラッチプレートを、駆動ユニットの駆動軸に結合されたクラッチ押圧板の摩擦係合面へと軸方向で負荷する。これにより、駆動ユニット、例えばクランクシャフトを備えた内燃機関のトルクを伝動装置入力軸に伝達する摩擦結合が生じる。伝動装置における変換に応じて、伝達されたトルクは、伝動装置出力軸とディファレンシャルとを介して駆動輪を駆動する。この伝動装置は、この場合、種々異なる変速段を備えた、手動で切り換えられる、またはアクチュエータによって自動的に操作される伝動装置であってよい。
【０００３】
特にクラッチの滑り位相におけるトルクの伝達時、即ち、駆動軸と伝動装置入力軸との間の回転数が異なる場合に、構成部分のずれ、パワートレインの軸方向の振動、ライニング特性等によっていわゆるグラッビング（ｇｒａｂｂｉｎｇ：がたつき）が生じる。このグラッビングは、いわゆるスティック・スリップ効果（付着滑り）として現れる。このようなスティック・スリップ効果は、クラッチプレートの摩擦ライニングが、クラッチ押圧プレートの対向摩擦面に一時的に付着し、次いでこの静止摩擦が解消されることに現れる。これにより、パワートレインおよびさらには車両全体でいわゆるグラッビング振動が生じ、これは、走行快適性ならびに車両における種々異なる構成部分の耐久性に不都合に作用する。
【０００４】
本発明の課題は、このような形式のグラッビング振動を緩衝し、走行快適性を向上させ、及び／又はパワートレインの安定性を改善することである。さらに自動操作可能なクラッチの制御が改善されると望ましい。
【０００５】
この課題を解決するために本発明の構成では、駆動ユニットと、少なくとも１つの伝動装置入力軸を備えた伝動装置と、少なくとも１つの駆動輪と作用結合している少なくとも１つの伝動装置出力軸とから成るパワートレインであって、少なくとも１つの伝動装置入力軸と、駆動ユニットの駆動軸との間に、自動的に操作可能な摩擦クラッチが設けられており、該摩擦クラッチの解離過程と係合過程とが制御装置によって、少なくとも、伝動装置入力軸の回転数を検出するセンサ装置の信号と、少なくとも１つの駆動輪の回転数を検出するセンサ装置の信号とに応じて制御され、この場合生じる振動は、モーメント伝達時に、摩擦クラッチの摩擦面を介して緩衝される形式のものにおいて、伝動装置出力部分の回転数、例えば少なくとも１つの駆動輪の回転数、または伝動装置出力軸の回転数と、伝動装置入力軸の回転数とから出される値を、振動を減衰するための制御パラメータとして利用する。
【０００６】
本発明によれば、駆動ユニットは有利には、クランクシャフトを備えた内燃機関であるが、タービンや、自動車の駆動に適した他のこのような形式のユニットを使用することもできる。伝動装置は有利には、一定の変速段を備えた複数のギアを形成するための複数の歯車対を備えた伝動装置である。複数の歯車対は伝動装置入力軸と伝動装置出力軸との間に切替可能に配置されていて、これによりそれぞれ、相応の変速比を有した変速段が切替可能である。このような形式の伝動装置は、例えばシフトレバーおよび相応のシフトロッドによって手動で切替可能である。この場合、例えばシフトゲートを選択し、切り換えるためのシフトレバーのような機構を介して相応のギアシフトが行われる。選択的には伝動装置は、シーケンシャルにシフトドラムまたはドローウエッジ（Ｚｉｅｈｋｅｉｌ）によって操作することができる。手動の操作手段は、相応の伝動アクチュエータによって置き換えることができる。これにより完全にオートマチックな伝動装置が得られる。さらに伝動装置は複数の伝動装置入力軸及び／又は複数の伝動装置出力軸を有していてもよい。これにより相応の実施例では一つには、２つの伝動装置入力軸を有したダブルクラッチ伝動装置を形成することができる。この場合、各伝動装置入力軸が、グラッビングを緩衝するための適当な手段を有したクラッチを有することができる。この場合、特にいわゆるダブルクラッチ伝動装置について言及するが、このダブルクラッチ伝動装置では、一方のクラッチを介して、車両を運転する歯車対が切り換えられ、この間、次の変速比が他方の伝動装置入力軸で既にセットされている。本発明による、グラッビングを緩衝するための装置は、トルクコンバータを備えた自動化された伝動装置、ロックアップクラッチ、及び／又は流体クラッチのためにも有利である。この場合、グラッビングの規定は、この関係では、湿式クラッチにおけるスティック・スリップ効果も含む。本発明では伝動装置として、分岐された、または分岐されていない巻き掛け式電動装置（ＣＶＴ）、段階式オートマチック、トロイダル伝動装置、ハーモニックドライブ伝動装置、出力分岐式伝動装置が有利である。
【０００７】
摩擦クラッチは本発明によれば自動的に操作され、この場合、軸方向で回転軸に沿って作用する、アクチュエータによって駆動される操作部材は、回転不能に伝動装置入力軸に結合されたクラッチプレートの、回動不能に駆動ユニットの駆動軸に結合された押圧プレートへの押し付けのために作用する。クラッチプレートと押圧プレートとの間の押圧は、通常は、軸方向で作用する蓄力器によって行われる。蓄力器の作用はアクチュエータ、例えば、少なくとも１つのリリースベアリングと、アクチュエータとこのリリースベアリングとの間の必要な運動学的な補助手段とを有した操作部材を介在して、例えば、リリースベアリングに作用する、伝動装置入力軸に同心的に配置された、またはこれに平行に配置されたスレイブシリンダによって制御される。このスレイブシリンダは、液圧的な導管を介して、電気的なアクチュエータによって操作されるマスタシリンダによって負荷される。この場合、クラッチ操作の全形式は例えば自体公知のような、押し付け式、引き付け式、押し付け閉鎖式、引き付け閉鎖式のクラッチが含まれる。このような種々様々な形式の機能は、軸方向で作用する皿ばねのような蓄力器の配置から生じる。この場合、それぞればねが緩められた状態では、クラッチの開放位置と閉鎖位置とが得られる。このような位置はそれぞれ、例えば皿ばねのような蓄力器のリンク装置を押すまたは引くことにより、対応する位置、即ち閉鎖位置又は開放位置へもたらされる。アクチュエータは、例えば、適当な圧力供給装置、例えばポンプによって制御装置を介して制御されて圧力負荷される液圧的なスレイブシリンダであってよい。これに対して選択的に、スレイブシリンダは、制御装置によって制御される電動モータによって操作されるマスタシリンダによって負荷することもできる。有利な別の選択肢は、ハイドロニューマチック式またはニューマチック式のマスタ・スレイブシリンダユニットである。電動モータの使用も特に有利である。この電動モータは、相応のコンバータ伝動装置を介してロータの回転運動を軸方向運動に変換し、この軸方向運動によって、クラッチを係合・解除させる。アクチュエータの１つの方向に向けられた押圧力または操作力は、相応の対応圧力手段および補償手段、例えば軸方向に作用する蓄力器、皿ばねの戻し力によって反作用を受ける。これによりアクチュエータの付加的な作業出力は減じられるか、またはごく僅かになる。これに対して選択的に、アクチュエータは特に電気的なアクチュエータであってよく、軸方向で両方向で、クラッチを操作するためのリンク手段に堅固に結合されており、これによりアクチュエータは両方向に、作業出力を消費しながら作用することができる。
【０００８】
本発明によれば、パワートレインは種々様々なセンサ装置を有している。これらのセンサ装置は、パワートレインの信号を制御装置に伝達することができる。この場合、制御装置は、パワートレインを制御するために相応の信号を評価する。例えば、摩擦クラッチのグラッビングの検知のために種々様々な信号が一緒に処理される。信号の処理により制御装置が、グラッビングの存在を検知すると、グラッビングを緩衝若しくは補償するために相応の制御信号が修正されてアクチュエータに供給される。例えば、駆動軸の回転数と、伝動装置入力軸の回転数とを互いに処理し、これら両軸の回転数差に関して調査することが有利である。この場合、信号を相応に評価することにより、グラッビングの特徴である駆動軸の回転方向での振動と滑りと、駆動ユニットの回転不均一性により生じる回転方向で重畳される振動とを区別できる。例えば、回転数に依存した典型的な回転不均一性、駆動ユニットへの負荷要求、温度のような駆動ユニットの別の特徴的なパラメータ、イグニッションアングル、スロットルバルブ位置等のような内燃機関の制御パラメータが補償されることにより、前記の両振動が互いに分けられ、滑りが考慮されると、グラッビングの振動パターンは、時間に応じて分析され、アクチュエータは相応にグラッビングを補償するように制御される。
【０００９】
少なくとも１つの駆動輪の回転数に関連して伝動装置入力軸の回転数のセンサ信号が評価されると特に有利である。伝動装置入力軸の回転数は、この場合回転数センサによって算出され、有利には駆動輪の回転数のためには、アンチロックブレーキシステムの回転数センサが使用される。試験により驚くべきことに、両回転数信号の差の形成によりグラッビングを検知することができることがわかった。この場合、駆動輪の回転数ｎ（Ｒ）と、伝動装置入力軸の回転数ｎ（Ｇ）とから成る値ＶＳが形成される。この値ＶＳは、制御パラメータとして直接にまたは間接的に、クラッチプレートの摩擦面およびクラッチの押圧プレートの面圧のために利用される。値ＶＳはこの場合、特に有利には、
ＶＳ＝ｎ（Ｇ）−ｎ（Ｒ）×Ｆ（ｉ）である。この場合、係数（ｉ）は、まさに使用されているギアの変速比である。
【００１０】
本発明によれば、運転者の適当な負荷要求または走行状況のために、駆動ユニットから与えられる回転モーメントに応じて、グラッビング発生時に、所定の値ＶＳに応じた値だけ調節されることにより、クラッチを介して伝えられるモーメントが制御される。これにより、クラッチを介して実際に伝えられるモーメントのために、修正回転モーメント（修正回転モーメント）Ｍ（ｋｏｒｒ）が次のように得られる。即ち、
Ｍ（ｋｏｒｒ）＝Ｍ−ｎ（Ｇ）−ｎ（Ｒ）×Ｆ（ｉ）×Ｋである。
【００１１】
この場合、修正係数Ｋは、いわゆるアプリケーションパラメータであって、このパラメータは車両若しくは場合によっては状況に応じて制御装置に、例えば表の数値として、または演算として設定できる。グラッビングの緩衝にはＫ＜０が有利である。
【００１２】
グラッビングの補償は、時間に依存した制御として行われる。即ち、信号の検出と、例えば修正回転モーメントのような修正値の変換とはグラッビングの周波数よりも速く行われなければならない。グラッビングの典型的な周波数は、即ち、押圧板の摩擦面への摩擦ライニングの付着と、これに続く摩擦ライニングの解離との間の時間的経過は、通常は２０Ｈｚよりも小さく、多くの場合は典型的に１０〜１２Ｈｚである。クラッチアクチュエータ、または通常クラッチ作動装置とも呼ばれるものは、この場合有利には、制御に関して少なくともこれと同じ周波数又はより速く制御可能である。修正回転モーメントＭ（ｋｏｒｒ）の調節は、この場合、アクチュエータの軸方向運動により行われる。このアクチュエータはこの周波数範囲ではもはや、実際に進む距離が所定の目標距離に対して理想的な対応関係を有している必要はない。アクチュエータの修正は、グラッビング周波数及び／又はグラッビング振幅に依存して、必然的に実際に進むアクチュエータ距離を得るために、目標距離が相応に補償されるように行うことができる。グラッビング振動の最良の緩衝のために、アクチュエータは、アクチュエータ距離に関して、グラッビング振動の振幅と逆の反応をする。即ち、クラッチプレートが、クラッチの押圧プレートに付着する場合には、面圧はアクチュエータによっては減じられ、クラッチプレートが解除された場合には面圧は相応に強化される。この場合、検知されたグラッビング信号と、調節すべき面圧もしくは調節し伝達すべき修正モーメントＭ（ｋｏｒｒ）との間に、制御装置において相応に考慮すべき位相のずれが生じ得ることに注意されたい。
【００１３】
クラッチ制御法全体を簡単にするために、グラッビングの検出が、クラッチ制御の、グラッビングに特に敏感な位相でのみ、例えばクラッチの滑り位相中に、行われると特に有利である。これは例えば、駆動軸と伝動装置入力軸との間の回転数の差を検出することにより、パワートレインで供給されるセンサ信号を相応に評価する場合に検知される。さらに、車両の速度がほぼ０になるとすぐ、車両の速度減少時にグラッビングの緩衝が遮断されると特に有利である。
【００１４】
本発明を図１および図２につき詳しく説明する。この場合、図１には、本発明によるパワートレインを備えた車両が、図２には、グラッビングの検出のためのグラフが示されている。
【００１５】
図１には、本発明を特に有利に利用することができる車両１が概略的に例示されている。クラッチ４は、この場合、動力伝達経路において、駆動モータ２と伝動装置６との間に配置されている。有利には、駆動モータ２とクラッチ４との間に、分割された慣性質量体が配置されている。その部分質量体は互いに、ばね緩衝装置を介して回動可能である。これにより主として特に、パワートレインの振動技術的な特性が改良される。有利には、本発明は、回転衝撃を吸収もしくは補償するための緩衝装置と、もしくは回転衝撃を相殺するための装置と、もしくは減衰装置と、もしくは振動を緩衝するための装置と組み合わせられる。このような装置は特に、本出願人のドイツ連邦共和国特許出願公開第３４１８６７１号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３２１１０９２号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３４１１２３９号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３６３０３９８号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３６２８７７４号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３７２１７１２号明細書に記載されている。これらの明細書の開示事項は、本出願の開示事項とも言える。
【００１６】
車両１は、クランクシャフト６８を備えた駆動モータ２、即ち本発明ではオットーエンジンまたはディーゼルエンジンのような内燃機関として示された駆動モータ２によって駆動される。別の実施例では、駆動装置は、ハイブリッド駆動装置、電気モータ、ハイドロモータによって行われても良い。クラッチ４は図示した実施例では摩擦クラッチである。この摩擦クラッチによって、駆動モータ２は伝動装置６から、特に切替過程を介しするために、もしくは実行するために解離可能である。クラッチの係合または解離により、クラッチの状態、即ち係合、滑り、解離に応じて多かれ少なかれモーメントが伝達される。このために、圧力プレートと押圧プレート（まとめて押圧プレートという）とは、軸方向で互いに相対的に摺動され、伝動装置入力軸６９（略示する）に回動不能に結合された中間に配置された摩擦プレートを多かれ少なかれ連行する。クラッチとして形成されたクラッチ４は、有利には自動調整式である。即ちクラッチライニングの摩耗は、一定の僅かな解離力が保証されているように補償される。有利には本発明は、特に本願出願人のドイツ連邦共和国特許出願公開第４２３９２９１号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４２３９２８９号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４３０６５０５号明細書に記載されているような摩擦クラッチと組み合わせられる。上記明細書の開示事項は、本発明の開示事項とも言える。
【００１７】
伝動装置出力軸８によって、車両１の車輪１２はディファレンシャル１０を介して駆動される。駆動される車輪１２には回転数センサ６０，６１が設けられている。これは場合によっては、１つだけの回転数センサ６０または６１が設けられていてもよい。これらのセンサはそれぞれ、車輪１２の回転数に応じて信号を生ぜしめる。付加的にまたは選択的にセンサ５２がパワートレインの別の適当な個所、例えば軸８に、伝動装置出力回転数を算出するために設けられている。伝動装置入力回転数は別のセンサ６７、この場合、伝動装置入力軸６９に直接に配置されたセンサ６７（別の実施例では別の個所に配置されていても良い）によって算出され、またはクラッチが完全に係合している場合に、相応の外乱値、例えばねじり振動、回転不整合等の外乱値を考慮しかつ補償して、駆動モータ回転数からも検出される。噛み合わされたギアの変速比は例えば、伝動装置の前後の回転数の比較により、例えば、モータ回転数又は伝動装置入力軸回転数もしくは伝動装置出力軸回転数または車輪回転数を検出するためのセンサにより、または特に自動化されたクラッチのための及び／又は場合によっては自動化された伝動装置のための操作機構を制御するためのセンサからの情報により検出される。
【００１８】
有利には押し付け式の、別の実施例では有利には引き付け式にも形成することができる摩擦クラッチ４の操作は、ここではクラッチアクチュエータのような操作装置４６によって行われる。伝動装置６を操作するために、２つのアクチュエータ４８，５０を有した操作装置が設けられている。この場合、一方のアクチュエータは、セレクト操作を行い、他方のアクチュエータはシフト操作を行う。クラッチアクチュエータ４６は、エレクトロハイドロリックシステムとして形成されている。この場合、係合もしくは解離運動は、電気的な駆動装置、例えば電気的な直流モータによって行われ、液圧的な距離区分を介して解離システムに伝えられる。伝動装置アクチュエータ４８，５０は、電気的な駆動装置として、例えば電気的な直流モータとして形成されていて、運動学的な部材を介して、伝動装置６における、変速比を検出するために操作される可動の部材に結合されている。別の実施例では、特に大きな操作力が必要な場合には、操作のために液圧的なシステムを設けると特に有利である。
【００１９】
クラッチ４と伝動装置６の制御は制御装置４４によって行われる。この制御装置４４は、有利にはクラッチアクチュエータ４６と構造的なユニットを形成する。この場合別の実施例では、このクラッチアクチュエータ４６が車両の別の個所に設けられても有利である。クラッチ４と伝動装置６の操作は、オートマチック運転形式で、制御装置４４によって自動的に行われる。または、マニュアル運転形式では、シフトレバーのような運転者入力装置７０を介して運転者による入力により行われる。この入力はセンサ７１によって検出される。オートマチック運転形式では、変速段のシフトは、制御装置４４に設けられたメモリに記憶されている特性線に基づいてアクチュエータ４６，４８，５０を相応に制御することによって行われる。少なくとも１つの特性線によって規定される複数の走行プログラムがあり、これらの走行プログラムから運転者が選択することができる。例えば、駆動モータ２が出力的に最善となるように運転されるスポーツ走行プログラム、駆動モータ２が燃費的に最善となるように運転されるエコノミープログラム、車両１が走行安全性的に最善となるように運転される冬季プログラムである。さらに記載した実施例では、特性線を例えば、運転者の挙動及び／又は路面摩擦、外気温度のような別の周辺条件に適合させることもできる。
【００２０】
制御装置１８は、混合気の供給または組成への影響を介して駆動モータ２を制御する。この場合、図面には代表的にスロットルバルブ２２が示されている。スロットルバルブ２２の開放角度は、アングルセンサ２０によって検出され、その信号は制御装置１８に供給される。駆動モータ制御装置の別の実施例では、制御装置１８には、駆動モータが内燃機関である場合には、混合気の組成及び／又は供給される容積を規定する相応の信号が供給される。有利には、設けられているラムダセンサの信号も使用される。さらに制御装置１８には、本発明の実施例では、その位置がセンサ１６によって検出される、運転者によって操作される負荷レバー１４の信号、モータ出力軸に設けられている回転数センサ２８によって形成される、モータ回転数についての信号、吸気管圧力センサ２６の信号、冷却水温度センサ２４の信号が供給される。
【００２１】
制御装置１８と４４とは構造的及び／又は機能的に分離された部分領域に形成されていて良い。有利にはこれらの制御装置１８と４４は、例えばＣＡＮバス５４またはデータ交換のための別の電気的な接続装置によって互いに接続されている。しかしながら、特に、機能の対応関係は、常に一義的ではなく、協働が必要であるので制御装置の領域をまとめることも有利である。特に、変速段交換の所定の位相中は、制御装置４４は駆動モータ２を、回転数及び／又はモーメントに関して制御することができる。
【００２２】
クラッチアクチュエータ４６と伝動装置アクチュエータ４８，５０とによって信号が生ぜしめられ、この信号からアクチュエータの位置が少なくとも推論できる。この信号は制御装置４４に供給される。位置の算出は、本発明ではアクチュエータの内部で行われる。この場合、アクチュエータの位置を参照点に関して検出するインクレメンタルセンサが使用される。しかしながら別の実施例では、センサをアクチュエータの外側に配置する、及び／又は絶対位置の検出を例えばポテンショメータによって行うことも有利である。アクチュエータ位置の検出は、これによりクラッチ４のグリップ点を所定の係合経路に、従ってアクチュエータ位置に対応させることができるので、クラッチアクチュエータに関して特に重要である。有利には、クラッチ４のグリップ点は、特に、クラッチ摩耗、クラッチ温度等のパラメータに依存して、始動時および運転中に繰り返し新たに検出される。伝動装置アクチュエータ位置の検出は、入れられたギアの変速比の検出に関して重要である。
【００２３】
さらに制御装置４４には、駆動されない車輪６５，６６の回転数センサ６２，６３の信号が供給される。車両速度の検出のために、回転数センサ６２，６３および６０，６１の平均値を引き出すことが有利である。これによりコーナリングの際の回転数の差が補償される。回転数信号によって、車両速度が算出され、さらには、滑りの検知も行われる。図面では、制御装置の出力接続が実線で示されていて、入力接続が破線で示されている。制御装置へのセンサ６１，６２，６３の接続は略示されている。
【００２４】
摩擦クラッチ４で生じるグラッビングの検出は、モータ回転数センサ２８と伝動装置入力軸６９の回転数センサ６７の回転数の評価によって行われる。この場合、回転のばらつきによる振動ならびにクラッチ４の滑りは完全に係合していない状態で補償されるべきである。付加的に、この補償のためには、メモリされた特性線およびセンサデータのようなモータ制御装置の信号および情報だけでなく、アクチュエータ距離、アクチュエータ振動、アクチュエータ負荷、例えば電気的アクチュエータを使用する場合のアクチュエータ電流のようなクラッチ制御装置からの情報、センサ信号、ギア情報、伝動装置入力軸回転数、伝動装置出力軸回転数、車輪回転数等のような伝動装置制御の情報も考慮される。
【００２５】
伝動装置入力軸６９の回転数と、駆動輪１２の方向で伝動装置の後方の回転数とを評価することが、クラッチ４の緩衝とグラッビングとを検出するために特に有利であることがわかった。この場合、駆動輪１２の方向で伝動装置の後方の回転数は、車輪回転数センサ６０，６１から算出することができる。この場合、信号を平均化するために両センサを組み合わせることも有利である。別個のセンサ５２が出力軸８に設けられている場合は、車輪回転数センサの代わりに、この別個のセンサが評価されても良い。試験により、特に、伝動装置６の前後の回転数の差により、グラッビングが検知され、周波数と振幅とに関して定量的に評価することもできる。センサ６７，５２もしくは６０，６１の信号は、有利には、グラッビングの周波数よりも速い相応の検出比で、制御装置４４に伝達され、ここで評価される。滑りが存在する場合には、グラッビングの緩衝のために有効な、クラッチが伝動装置６に伝達すべき新たな目標モーメントが算出され、アクチュエータ４６のアクチュエータ距離に置き換えられる。アクチュエータ４６は従って、グラッビングの周波数および振幅に応じて調節される。電気的なアクチュエータを使用する際には、緩衝の質は、ロータの質量慣性、電子機器のロータの加速性能に依存している。従って、電気的アクチュエータを、電子的に整流された電子機器として使用すると極めて有利であり、これにより、有利には僅かな構成スペースの他に、ロータにおけるコイル体が省かれるので、ロータの質量慣性も小さくできる。
【００２６】
図２には２つの部分から成るグラフが示されている。このグラフでは、部分図ａでは、伝動装置入力軸６９の回転数の時間的経過１０１と、車輪回転数センサ６０，６１の時間的経過１０２とが示されている。この場合、経過１０２には実際に調整された伝動装置変速比がかけられる。これらの異なる経過から部分図ｂには、両曲線１０１，１０２の差ＶＳの時間的経過１０３が示されている。グラッビングが生じた場合には、範囲１０１ａでは曲線１０１の曲線経過が著しく変化していることが認められる。伝動装置構成部分の緩衝作用により、このグラッビングには曲線１０２の経過は相応しない。これにより滑りが生じた場合に相応の時間的範囲において差が形成されることにより、相応に高い上昇部１０３ａが生じることが示されている。曲線１０３の時間的経過は、グラッビングに依存して修正すべき、クラッチ４から伝達される目標モーメントの算出に影響する。これにより、目標モーメントの伝達のためにクラッチアクチュエータ４６が相応に調節される。算出アルゴリズムにはフィルタリング機能が、コンピュータ的に、およびまたは電子的に重畳され、グラッビングの緩衝は、制限値の超過に応じて、有利な平均化された基本信号１０３ｂに対して作動されることがわかる。この場合、制限値としては、基本信号の数倍を規定することができ、基本値は、実際に、自動車の実際の運転状態に応じて算出されるかまたはメモリに記憶されている。
【００２７】
本明細書によって提出した請求の範囲は、広い特許権を得るための先例のない文章表現による（文言的）提案であり、本明細書及び／又は図面にのみ開示のその他の特徴事項の特許請求を留保してある。
【００２８】
本明細書の従属請求項における先行の独立請求項及び／又は従属請求項の引用は、本明細書の先行の独立請求項及び／又は従属請求項に記載の構成（特徴）を、該各従属請求項に記載の構成（特徴）によってさらに改善することを示すものであり、該各従属請求項に記載の構成に対して、独立した発明の特許権の獲得を断念するものではない。
【００２９】
従属請求項の対象は、従来技術に関しその優先性において固有の独立した発明を形成し得るので、出願人は、独立請求項の具体化あるいは部分的説明に対してはこれを留保する。それらはさらに先行する下位請求項の対象に依存しない構成を有した独立した発明性を十分に含み得る。
【００３０】
実施例は、本発明の限定を表すものとして理解されるべきではない。それどころか本発明の開示の枠内では、数多くの改良や変更が可能である。特にそのような変化例においては、複数の要素や材料の組み合わせ、および/または例えば一般的な文献や実施形態並びに請求項に記載され図面にも含まれている特徴ないし要素または方法ステップに結び付けた個々の組み合わせや変更が当業者にとっては、課題の解決に関して容易に推考できる。また組み合わせ可能な特徴によるさらなる新規な対象や方法ステップないし一連の方法ステップへつなげることもでき、種々の製造方法、検査および作業方法にも関する。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明によるパワートレインを備えた車両を示す図である。
【図２】グラッビングの検出のためのグラフを示す図である。
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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