(57)【要約】【課題】循環渦を安定させて燃費を向上することができる空気抵抗低減装置を提供する。【解決手段】キャブ１３の高さがキャブ１３よりも後方に配置されたバン１４の高さよりも低い車両１０に搭載されている空気抵抗低減装置２０において、キャブ１３の上方に存在するバン１４の前面上部１７に、ｙ方向中央部を境に隣接する二つの囲い２１を備えて、この囲い２１が、前面上部１７から前方に向って突出した導風板２２〜２４からなり、ｘ方向前方から後方に向って見て下方側が開いた半環状に形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方から後方に向って順に前方部と後方部とが配置されていて、その前方部の高さがその後方部の高さよりも低い移動体に搭載されている空気抵抗低減装置において、
前記前方部の上方に存在する前記後方部の前面上部に、前記移動体の左右方向の中央部を境に隣接する二つの囲いを備えて、この囲いが、その前面上部から前方に向って突出した導風板からなり、前方から後方に向って見て下方側が開いた半環状に形成されていることを特徴とする空気抵抗低減装置。
【請求項２】
前記囲いが、前記前面上部の上端縁及び側端縁から中心側に隔てられて配置されている請求項１に記載の空気抵抗低減装置。
【請求項３】
前記囲いが、前記前面上部の上方に配置されて前記移動体の左右方向に延在する第一導風板と、この第一導風板の両端部に配置されて前記移動体の上下方向に延在する二枚の第二導風板と、前記第一導風板の左右方向の中央部に配置されて前記移動体の上下方向に延在する第三導風板とで構成されている請求項１又は２に記載の空気抵抗低減装置。
【請求項４】
前記移動体が、前記前方部及び前記後方部の間に隙間が介在していて、
前記移動体の左右方向に延在して前記囲いの下方側を塞ぐと共に前記隙間の上方を塞ぐ閉塞板を備えている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気抵抗低減装置。
【請求項５】
前記移動体が、前記前方部及び前記後方部の間に隙間が介在していて、
前記移動体の上下方向に延在して前記隙間の側方を塞ぐ閉塞板を備えている請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気抵抗低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気抵抗低減装置に関し、より詳細には、燃費を向上する空気抵抗低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上部構造物を有した船舶、トラックなどの大型車両などの移動体における風力を受ける垂直な壁面に水平方向に延在する平板を装着して、平板により循環渦を生じる装置が提案されている（例えば、特許文献１、２を参照）。
【０００３】
これらの装置は、上記の平板により生じた循環渦は、移動体の左右方向に見て、回転軸方向を左右方向として壁面沿いにおいて上方から下方に向って流れている。また、循環渦は、移動体の上下方向に見て、左右方向の中央部を境に左右に二つ生じていて、回転軸方向を鉛直方向として壁面沿いにおいて側方から中央に向って流れている。
【０００４】
上記の装置は、このような循環渦を発生させて、移動体の移動中に壁面に衝突しようとする風を壁面の上方や側方に逸して、壁面が受ける空気抵抗を低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６０−１１０５７５号公報
【特許文献２】実開昭６２−１８４０９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、壁面に衝突しようとする風は、移動体が移動することで生じる走行風と自然風との合成風である。合成風の風向（移動体の移動方向に対する合成風の成す角）が大きくなると、移動体の上下方向に見て左右方向に並んでいる二つ循環渦が合成風の風下側にずれたり、風上側の渦が小さくなったりして、循環渦が安定しなくなる。それ故、壁面に衝突しようとする風を逸らせずに壁面に衝突することが増えて、空気抵抗が増加するという問題があった。
【０００７】
本発明の目的は、循環渦を安定させて燃費を向上することができる空気抵抗低減装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成する本発明の空気抵抗低減装置は、前方から後方に向って順に前方部と後方部とが配置されていて、その前方部の高さがその後方部の高さよりも低い移動体に搭載されている空気抵抗低減装置において、前記前方部の上方に存在する前記後方部の前面上部に、前記移動体の左右方向の中央部を境に隣接する二つの囲いを備えて、この囲いが、その前面上部から前方に向って突出した導風板からなり、前方から後方に向って見て下方側が開いた半環状に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、前面上部に下方側が開いた半環状の二つの囲いを設けることで、二つの囲いにより移動体が移動した際に生じる左右方向の二つの循環渦のそれぞれを囲うことができる。それ故、合成風の風向と移動体の移動方向の成す角が大きくなっても、二つの囲いにより循環渦が合成風の風下側にずれることや風上側の渦が小さくなることを回避し
て、循環渦を安定させることができる。これにより、移動体の移動中に壁面に衝突しようとする風が壁面の上方や側方に逸れるので、壁面が受ける空気抵抗の低減には有利になり、燃費を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の空気抵抗低減装置の第一実施形態を例示する斜視図である。
【図２】図１の空気抵抗低減装置により生じた循環渦を車両の左方向から見た左側面図である。
【図３】図１の空気抵抗低減装置により生じた循環渦を車両の上方向から見た上面図である。
【図４】図１の空気抵抗低減装置により生じた循環渦を車両の正面から見た正面図である。
【図５】図１の車両における合成風の風向（ヨー角）と走行抵抗係数（Ｃｄ値）との関係を例示する関係図である。
【図６】図１の空気抵抗低減装置がエアデフレクタの内側にラップした状態を例示する斜視図である。
【図７】本発明の空気抵抗低減装置の第二実施形態を例示する斜視図である。
【図８】本発明の空気抵抗低減装置の第三実施形態を例示する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の空気抵抗低減装置の実施形態について説明する。図中では、ｘを車両の前後方向とし、ｙをｘ方向に直交する車両の左右方向とし、ｚ方向を鉛直方向とする。
【００１２】
図１に例示するように、第一実施形態の空気抵抗低減装置２０は、移動体としてトラックなどの大型の車両１０に搭載されていて、車両１０の空気抵抗を低減する装置である。
【００１３】
車両１０は、車輪１１を支持するシャーシ１２のｘ方向の前方側に前方部としてキャブ（運転室）１３が配置され、後方側に後方部としてバン（荷台）１４が配置されている。車両１０は、キャブ１３の地面からの高さである全高Ｈｃがバン１４の全高Ｈｂよりも低くなっている。車両１０は、キャブ１３及びバン１４の間に隙間１５（この実施形態では、以下の空気抵抗低減装置２０により塞がれているので図面には図示していない）が設けられている。
【００１４】
空気抵抗低減装置２０は、ｘ方向前方から後方に向かって見てキャブ１３の上面であるルーフ１６の上方に存在するバン１４の前面上部１７に、ｙ方向中央部を境に隣接する二つの囲い２１を備えて構成されている。囲い２１は、前面上部１７からｘ方向前方に向って突出した導風板２２〜２４からなり、ｘ方向前方から後方に向って見て下方側が開いた半環状に形成されている。
【００１５】
また、空気抵抗低減装置２０は、囲い２１を塞ぐと共にキャブ１３及びバンの隙間１５を塞ぐ閉塞板２５を備えている。加えて、空気抵抗低減装置２０は、囲い２１の外側寄りに存在する角部に丸み部２６を設けている。
【００１６】
囲い２１は、一枚の第一導風板２２、二枚の第二導風板２３、及び一枚の第三導風板２４で構成されている。囲い２１は、第一導風板２２で前面上部１７の上部を、第二導風板２３で前面上部１７の側部を、及び第三導風板２４で前面上部１７の中央部を、それぞれ囲っている。囲い２１は、下方に開いたコの字状を成していて、ｘ方向前方から後方に向って見て下方から上方に向って窪んだ形状を成している。
【００１７】
第一導風板２２、第二導風板２３、第三導風板２４及び閉塞板２５は、前面上部１７か
ら垂直に立設していて、前面上部１７に接合されている。
【００１８】
第一導風板２２は、前面上部１７の中央部からｙ方向両側方に向って延在している。第一導風板２２は、前面上部１７の上端縁から中心側に隔てられて配置されていて、ｙ方向に見て、前面上部１７の前方空間の上方側に断面が三角形の空間と、下方側に断面が台形の空間とを形成している。具体的に、断面が三角形の空間は、前面上部１７及び第一導風板２２の上面から形成されていて、断面が台形の空間は、ルーフ１６及び閉塞板２５、前面上部１７、並びに第一導風板２２の下面から形成されている。
【００１９】
第二導風板２３は、第一導風板２２のｙ方向端部で、第一導風板２２からｚ方向下方に向って延在している。第二導風板２３は、第一導風板２２からキャブ１３及びバン１４の下端部、つまり、シャーシ１２まで延在して、キャブ１３及びバン１４の間の隙間１５の側方を塞いでいる。第二導風板２３は、前面上部１７の側端縁から中心側に隔てられて配置されていて、ｚ方向に見て、第三導風板２４を境にして、前面上部１７の前方空間の外側寄りに断面が三角形の空間と、内側寄りに断面が台形の空間とを形成している。具体的に、断面が三角形の空間は、前面上部１７及び第二導風板２３の外側面から形成されていて、断面が台形の空間は、前面上部１７、第二導風板２３の内側面、及び第三導風板２４から形成されている。
【００２０】
第三導風板２４は、第一導風板２２のｙ方向中央部に配置されていて、第一導風板２２からｚ方向下方に向って閉塞板２５まで延在している。第三導風板２４は、一枚の第一導風板２２及び二枚の第二導風板２３により囲われた部位をｙ方向左右に二分している。
【００２１】
閉塞板２５は、前面上部１７の下部に配置されていて、ｙ方向に延在している。閉塞板２５は、一方の第二導風板２３から他方の第二導風板２３まで延在していて、キャブ１３及びバン１４の間に設けられた隙間１５の上方を塞いでいる。
【００２２】
丸み部２６は、ｘ方向に見て、側方側に配置された囲い２１の角に設けられている。丸み部２６は、断面が直角三角形の斜辺が内側に窪んだ形を成す柱状に形成されていて、前面上部１７の中心部に向いた面が円筒面を成している。丸み部２６は、第一導風板２２及び第二導風板２３により直角に形成された角を滑らかな状態にできればよく、例えば、三角柱に形成されてもよい。
【００２３】
空気抵抗低減装置２０のｘ方向の前後長Ｄｆ、つまり、導風板２２〜２４の前後長Ｄｆは、隙間１５の前後長Ｄｃと同程度の長さに設定されている。空気抵抗低減装置２０のｙ方向の全幅Ｗｆ、つまり、第一導風板２２の全幅Ｗｆは、ルーフ１６のｙ方向の幅Ｗｒよりも広く、且つ、キャブ１３のｙ方向の幅Ｗｃよりも狭く設定されている。空気抵抗低減装置２０のｚ方向の全高Ｈｆ、つまり、地面から第一導風板２２の上面までの全高Ｈｆは、キャブ１３の全高Ｈｃよりも高く、且つ、バン１４の全高Ｈｂ以下の高さに設定されている。
【００２４】
次に、空気抵抗低減装置２０により空気抵抗が低減する原理について説明する。車両１０がｘ方向前方に向って走行すると、囲い２１の内側に循環渦２７が生じると共に、外側に循環渦２８が生じる。
【００２５】
図２に例示するように、ｙ方向に見ると、循環渦２７は、第一導風板２２の下方に存在し、断面が台形状の空間に生じている。循環渦２８は、第一導風板２２の上方に存在し、断面が三角形状の空間に生じている。循環渦２７、２８は、回転軸方向をｙ方向として前面上部１７沿いにおいて上方から下方に向って（ｙ方向左方から右方に向って見て右回り）流れている。つまり、循環渦２７、２８は、ルーフ１６及び閉塞板２５と前面上部１７とのそれぞれを、直角を挟む二辺とした直角三角形の内部に生じている。
【００２６】
図３に例示するように、ｚ方向に見ると、循環渦２７、２８は、ｙ方向中央部を境にして左右のそれぞれに生じている。循環渦２７は、第二導風板２３の内側の台形断面を有した空間に生じている。循環渦２８は、第二導風板２３の外側の三角断面を有した空間に生じている。循環渦２７、２８は、回転軸方向をｚ方向として前面上部１７沿いにおいて側方から中央に向って流れていて、ｙ方向左方側で左回りに、ｙ方向右方側で右回りに流れている。つまり、循環渦２７、２８は、ｚ方向に見ると、キャブ１３の前方中央、バン１４の前面の両角を頂点とした二等辺三角形の内部に生じている。
【００２７】
図４に例示するように、循環渦２７は、模式的に表現するとｘ方向前方から後方に向って見て、囲い２１の下方中央部を要とした扇形を成している。つまり、二つの囲い２１により前面上部１７には、左右一対の扇形の循環渦２７と、その扇形の循環渦２７の周囲をコの字状に覆う循環渦２８とが生じている。
【００２８】
丸み部２６は、囲い２１と循環渦２７との間の隙間を塞ぐように設けられている。丸み部２６の内側の形状は、循環渦２７に接触しない形状であればよく、循環渦２７の形状に沿って形成してもよい。
【００２９】
図３に例示するように、車両１０に作用する風は、走行風と角度を持って吹き付ける自然風との合成風である。ここで、Ｖｔを走行風速、Ｖｗを自然風の風速、Φを自然風の風向、ＶＲを合成風の風速、Ψを合成風の風向（以下、ヨー角という）とする。ヨー角Ψは、走行風速Ｖｔが遅くなる程大きくなり、自然風の風向Φが大きくなる程大きくなる。
【００３０】
ヨー角Ψが３°〜５°以上大きくなる、つまり、車両１０の移動方向に対する合成風の成す角が大きくなっても、囲い２１の内部に生じる循環渦２７は、その影響を受けずに安定している。具体的に、ヨー角Ψが３°〜５°以上大きくなっても、第二導風板２３及び第三導風板２４により、囲い２１の内部に生じる左右一対の循環渦２７が合成風の風下側にずれたり、風上側が小さくなったりすることを回避して、循環渦２７を安定維持する。
【００３１】
このように、空気抵抗低減装置２０は、車両１０がｘ方向前方に向って走行するときに、ヨー角Ψが大きくなっても、二つの囲い２１により、その囲い２１の内部に生じる循環渦２７を安定して維持することができる。これにより、合成風は、ｙ方向に見て、循環渦２７、２８により直角三角形の外側を流れると共に、ｚ方向に見ると、循環渦２７、２８により二等辺三角形の外側を流れる。この結果、前面上部１７との衝突を回避することができると共にバン１４のルーフ（上面）及び側面での剥離（角を通過した流速の減速と剥離域での逆流により圧力抵抗が増加する現象）を抑制することができるので、車両１０の空気抵抗の低減には有利になり燃費を向上することができる。
【００３２】
特に、この空気抵抗低減装置２０は、左右に隣接する二つの囲い２１が前面上部１７のｙ方向中央部を境にしている。それ故、ヨー角Ψが大きくなっても、この境、つまり、第三導風板２４により、左右一対の循環渦２７が互いに干渉することを回避することができる。これにより、囲い２１の内部に生じる循環渦２７を安定するには有利になる。
【００３３】
また、空気抵抗低減装置２０は、キャブ１３及びバン１４の隙間１５の上方が閉塞板２５により塞がれている。つまり、閉塞板２５により、ｙ方向に見て、隙間１５における走行風の下降を防いでいる。これにより、隙間１５を下降した走行風のシャーシ１２の床下構造体への衝突の回避と床下における剥離の抑制には有利になる。
【００３４】
加えて、空気抵抗低減装置２０は、キャブ１３及びバン１４の隙間１５の側方が第二導
風板２３により塞がれている。つまり、第二導風板２３により、ｚ方向に見て、隙間１５における走行風の横断を防いでいる。これにより、隙間１５を横断した走行風のバン１４の側面における剥離の抑制には有利になる。
【００３５】
空気抵抗低減装置２０は、導風板２２〜２４により二つの囲い２１を形成すればよく、ルーフ１６に装着するエアデフレクタに比して、安価に製造できる。
【００３６】
空気抵抗低減装置２０は、第一導風板２２が前面上部１７の上端縁から、第二導風板２３が前面上部１７の側端縁から、それぞれ中心側に隔てられて配置されている。それ故、二つの囲い２１により、前面上部１７の前方空間に囲い２１の内側に生じる循環渦２７と、囲い２１の外側に生じる循環渦２８とを同時に発生させている。このように、前面上部１７の内側寄りの循環渦２７と外側寄りの循環渦２８とを発生させることで、合成風が前面上部１７に衝突することを避けるには有利になり、走行抵抗を低減できる。なお、囲い２１の内側に生じる循環渦２７のみでも走行抵抗を低減することが可能である場合は、囲い２１は、前面上部１７の周縁に配置してもよい。
【００３７】
図５に例示するように、ヨー角ΨとＣｄ値（空気抵抗係数）との関係を参照しながら、空気抵抗低減装置２０の効果について説明する。ここで、Ａを空気抵抗低減装置２０を備えていない構成、Ｂを従来技術の構成（例えば、一枚の導風板のみを備えた構成や、一つの囲いのみを備えた構成）、Ｃを空気抵抗低減装置２０として二つの囲い２１のみを設けた構成（第一実施形態のように隙間１５を塞ぐ構成は除く）、Ｄを構成Ｃに加えて、第二導風板２３によりキャブ１３及びバン１４の間の隙間１５の側方を塞いだ構成、Ｅを構成Ｄに加えて、閉塞板２５によりキャブ１３及びバン１４の間の隙間１５の上方を塞いだ構成（第一実施形態の構成と同様の構成）とする。また、ここでいう、低ヨー角は、例えば、−５°〜＋５°の範囲、高ヨー角はそれ以外の範囲とする。
【００３８】
構成Ｂは、低ヨー角において、つまり、循環渦２７、２８が維持された状態において、構成Ａに比してＣｄ値が低くなるが、高ヨー角において、つまり、循環渦２７、２８が不安定な状態において、構成Ａに比してＣｄ値が高くなる。
【００３９】
構成Ｃは、低ヨー角において構成Ｂに比してＣｄ値が略同等になるが、高ヨー角において構成Ｂに比してＣｄ値が低くなる。これは、上述したとおり、二つの囲い２１により、囲い２１の内部に生じた循環渦２７の位置や大きさを安定して維持した結果である。
【００４０】
構成Ｄは、低ヨー角において構成Ｃに比してＣｄ値が略同等になるが、高ヨー角において構成Ｃに比してＣｄ値が低くなる。特に、構成Ｄは、ヨー角Ψが大きい程効果的である。これは、上述したとおり、第二導風板２３により、キャブ１３及びバン１４の間の隙間１５の側方が閉塞することで、合成風の横断が低減した結果である。
【００４１】
構成Ｅは、構成Ｄに比してＣｄ値が全域で低くなる。これは、上述したとおり、閉塞板２５により、キャブ１３及びバン１４の間の隙間１５の上方が閉塞することで、合成風の下降が低減した結果である。
【００４２】
以上のように、空気抵抗低減装置２０は、少なくとも前面上部１７の前方の空間に二つの囲い２１を設けた構成Ｂを最小構成とすることが可能である。また、第二導風板２３は、シャーシ１２まで延在しなくてもよい。
【００４３】
また、この実施形態では、四枚の導風板２２〜２４で囲い２１を構成したが、一枚の導風板をｍ字状に形成して二つの囲い２１を構成してもよく、一枚の導風板を半円弧状に形成し、その中央部に第三導風板を設けて二つの囲い２１を構成してもよい。加えて、導風
板２２〜２４と閉塞板２５とを別体として構成したが、環状に形成した導風板をｙ方向に隣接配置して、二つの囲いを構成してもよい。
【００４４】
導風板２２〜２４の設置位置、長さ、厚さ、先端（ｘ方向前方端）のＲ（丸み）の有無、内側への屈曲などは、実験や試験などにより循環渦２７、２８が安定的に維持可能な最適な形態を求めて設定するとよい。例えば、第一導風板２２と第二導風板２３とをコの字状ではなく、井桁状に配置してもよい。井桁状に配置することで、囲い２１の外側の循環渦２８の維持には有利になる。なお、閉塞板２５の配置位置は、閉塞板２５がルーフ１６から上方にはみ出さない位置が好ましい。このように、閉塞板２５を配置することで、はみ出した部分が走行抵抗となることを回避して、走行抵抗の低減には有利になる。
【００４５】
空気抵抗低減装置２０の前後長Ｄｆは、キャブ１３をｘ方向前方に倒したときにキャブ１３との接触を回避可能な長さであればよく、前後長Ｄｃ以上の長さでもよい。但し、前後長Ｄｆは、ｙ方向に見て、ルーフ１６及び閉塞板２５と前面上部１７とのそれぞれを、直角を挟む二辺とした直角三角形や、ｚ方向に見て、キャブ１３の前方中央、バン１４の前面の両角を頂点とした二等辺三角形から外側にはみ出さない長さがよい。前後長Ｄｆが長くなり、ｙ方向に見た直角三角形やｚ方向に見た二等辺三角形からはみ出すと、空気抵抗低減装置２０が合成風に晒されることになり、余分な空気抵抗が増加するおそれがある。
【００４６】
図６に例示するように、空気抵抗低減装置２０の全幅Ｗｆは、エアデフレクタ１８の全幅Ｗｄよりも狭く、且つ、空気抵抗低減装置２０の全高Ｈｆは、エアデフレクタ１８の全高Ｈｄよりも低く設定される。エアデフレクタ１８の全幅Ｗｄは、ルーフ１６の幅Ｗｒよりも広く、キャブ１３の幅Ｗｃ以下に設定されていて、全高Ｈｄは、バン１４の全高Ｈｂ以下に設定されている。このように空気抵抗低減装置２０の全幅Ｗｆ及び全高Ｈｆを設定することで、エアデフレクタ１８を装着したときに、空気抵抗低減装置２０の前方部位がエアデフレクタ１８の内側でラップする。それ故、エアデフレクタ１８と空気抵抗低減装置２０とで形成されたラビリンスシールにより、エアデフレクタ１８とバン１４との間に形成される隙間に風が流れ込むことを防ぐことができる。これにより、エアデフレクタ１８を装着時の空気抵抗の低減には有利になり、エアデフレクタ１８を単体で装着したものに比して燃費を向上できる。なお、エアデフレクタ１８の装着時には、空気抵抗低減装置２０による循環渦は生じない。
【００４７】
図７に例示するように、第二実施形態の空気抵抗低減装置２０は、第一実施形態に対して冷凍機１９が囲い２１の一部を担っている点が異なる。言い換えると、第二実施形態の空気抵抗低減装置２０は、全体の寸法を第一実施形態から変更せずに、前面上部１７からｘ方向前方に突出した冷凍機１９を避けるように第一導風板２２及び第三導風板２４を設けている。
【００４８】
このように、空気抵抗低減装置２０は、冷凍機１９を搭載した車両１０にも適用可能であり、空気抵抗を低減して燃費を向上できる。
【００４９】
図８に例示するように、第三実施形態の空気抵抗低減装置２０は、第一実施形態に対して囲い２１を構成する導風板２２〜２４が前面上部１７に接合されていない点が異なる。また、第二導風板２３とは別体としてキャブ１３及びバン１４の間の隙間１５の側方を閉塞する閉塞板２９を備えている点が異なる。
【００５０】
第三実施形態の空気抵抗低減装置２０は、第三導風板２４が、ルーフ１６に接合されていて、その第三導風板２４を介して第一導風板２２及び第二導風板２３がルーフ１６に接合されている。閉塞板２５、２９は、キャブ１３又はバン１４のどちらか一方に接合され
ている。また、第三導風板２４は、ｙ方向に見て、ルーフ１６及び閉塞板２５を下底、第一導風板２２を上底とした台形を成している。第三導風板２４をルーフ１６の前方まで延在することで、ｚ方向に見ると、囲い２１の内部に生じる左右一対の循環渦２７の互いに干渉を回避することができる。これにより、循環渦２７を安定して維持するには有利になり、燃費を向上できる。
【００５１】
このように、導風板２２〜２４は、前面上部１７からｘ方向前方に向って突出していればよく、前面上部１７に接合されていなくてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１０  車両
１３  キャブ
１４  バン
１７  前面上部
２０  空気抵抗低減装置
２１  囲い
２２〜２４  導風板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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