(57)【要約】本発明は、特に、互いに駆動接続されている、内燃機関（２７０）に連結可能な駆動軸（２０３）と少なくとも１つの被駆動軸（２０６）と有する自動車のための、駆動時行く及び被駆動軸を備えた無段階のトランスミッションを有する駆動装置に関するものであって、駆動軸と被駆動軸とが、駆動軸に設けられた、操作装置によって調節可能な偏心体駆動装置（２０５）及び、被駆動軸に設けられたロック可能なフリーホイール装置（９）によって、互いに駆動接続されており、この偏心体駆動装置とフリーホイール装置とが少なくとも１つの接続部材（７）を介して互いに接続されていて、電気機械（２３１）がクラッチ手段（２３７，２３６）を介して、選択的に、トランスミッションの被駆動側（２７２）に、又は内燃機関（２７０）に駆動可能に接続されるか、又は被駆動側と内燃機関（２７０）とに同時に接続可能である、ことを特徴としている。
2005502543.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のための駆動装置であって、エンジンによって駆動される少なくとも１つのトランスミッションより成っており、該トランスミッションが、エンジンに接続可能な駆動軸と少なくとも１つの被駆動軸とを有しており、これらの軸が互いに駆動接続されている形式のものにおいて、
駆動軸と被駆動軸とが、駆動軸に設けられた、操作装置によって調節可能な偏心体駆動装置と、被駆動軸に設けられたロック可能なフリーホイール装置とによって互いに駆動接続されており、前記フリーホイール装置が、少なくとも１つの接続部材を介して互いに接続されており、１つの電気機械がクラッチ手段を介して選択的に、トランスミッションの被駆動側にだけ又はエンジンにだけ駆動接続可能であるか、或いは被駆動側とエンジンとに同時に接続可能であることを特徴とする、駆動装置。
【請求項２】
電気機械が変速装置を介してトランスミッションの被駆動側に接続可能である、請求項１記載の駆動装置。
【請求項３】
電気機械が、少なくとも自動車の惰走運転時にエンジンに接続可能である、請求項１又は２記載の駆動装置。
【請求項４】
電気機械がトランスミッションの被駆動側にもエンジンにも接続されている自動車の走行状態において、被駆動側とエンジンとの間のトルクの流れが電気機械を介してガイドされる、請求項１から３までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項５】
電気機械とトランスミッションの被駆動側との接続が、自動車の惰走運転時に行われる、請求項１から４までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項６】
自動車の惰走運転時に電気機械が変速装置によってトランスミッションの被駆動側から駆動されるようになっている、請求項２から５までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項７】
自動車の惰走運転時に、エンジンが電気機械を介在させてトランスミッションの被駆動側から駆動されるようになっている、請求項６記載の駆動装置。
【請求項８】
電気機械が、固定の変速段例えばギヤ段を介して駆動接続可能である、請求項１から７までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項９】
電気機械が、エンジンとの変速比のない接続可能性を有している、請求項１から８までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項１０】
電気機械が、ジェネレータとして運転可能である、請求項１から９までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項１１】
電気機械が、モータとしても、またジェネレータとしても運転され得る、請求項１から１０までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項１２】
電気機械が、内燃機関として構成されたエンジンのためのスタータとしても、またジェネレータ（オルタネータ）としても運転可能である、請求項１から１１までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項１３】
電気機械をエネルギー回生のために少なくとも自動車の惰走運転時に用いる、請求項１から１２までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項１４】
電気機械が自動車のための駆動機械として駆動される、請求項１から１３までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項１５】
電気機械がトランスミッションの駆動軸に対して同軸的に配置されている、請求項１から１４までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項１６】
電気機械が、トランスミッションの駆動軸の、エンジンとは反対側に配置されている、請求項１から１５までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項１７】
電気機械が、軸方向でエンジンとトランスミッションとの間に配置されている、請求項１から１５までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項１８】
電気機械の回生運転時に発生するエネルギーがエンジンの冷却システムによって導出される、請求項１から１７までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項１９】
トランスミッションの被駆動側と電気機械との間に設けられた変速装置は、エンジン及び電気機械が自動車の最高速度においてその最大回転数で回転するように設計されている、請求項１から１８までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項２０】
トランスミッションの被駆動側と電気機械との間に設けられた変速装置は、自動車の最高速度において電気機械が、エンジンの最大出力時の回転数よりも高い回転数で回転するように設計されている、請求項２から１９までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項２１】
電気機械とトランスミッションの被駆動側との間の駆動接続、並びに電気機械とエンジンとの間の駆動接続が、それぞれ１つのフリーホイール装置を介して行われる、請求項１ｋら２０までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項２２】
２つのフリーホイールは、電気機械が瞬間的に高速駆動によって駆動されるように配置及び接続されている、請求項２１記載の駆動装置。
【請求項２３】
切換可能なクラッチ手段は、場合によっては電気機械が瞬間的な高速駆動によって駆動され得るように配置及び接続されている、請求項１から２２までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項２４】
駆動軸に設けられた偏心体駆動装置を調節するための操作装置が、電気機械のロータに対して同軸的に設けられている、請求項１から２３までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項２５】
前記操作装置が少なくとも部分的に、電気機械の少なくとも部分的に中空に構成されたロータ内に配置されている、請求項１から２４までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項２６】
前記操作装置が少なくとも１つの電気モータを有している、請求項２４又は２５記載の駆動装置。
【請求項２７】
偏心体駆動装置が、駆動軸の回転軸線に対して偏心的に配置されたガイド領域を有しており、このガイド領域で偏心体構造部が回転可能に支承されていて、またこの偏心体構造部で接続部材が回転可能に支承されている、請求項１から２６までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項２８】
駆動軸が切欠を有しており、該切欠内に調節軸が係合し、この調節軸を介して偏心体構造部がガイド領域で回転可能である、請求項２７記載の駆動装置。
【請求項２９】
偏心体構造部が、ガイド領域を受容するための切欠を有している、請求項２７又は２８記載の駆動装置。
【請求項３０】
偏心体構造部が切欠の領域内で内歯列を有している、請求項２９記載の駆動装置。
【請求項３１】
偏心体構造部が、歯列の歯先円を形成する内歯列の区分を介してガイド領域で支えられている、請求項３０記載の駆動装置。
【請求項３２】
調節軸が外歯列を有している、請求項２８から３１までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項３３】
外歯列の歯先円を形成する区分が、駆動軸の切欠内でセンタリング若しくは支承されている、請求項３２記載の駆動装置。
【請求項３４】
偏心体構造部の内歯列が調節軸の外歯列と噛み合っている、請求項３０から３３までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項３５】
調節軸が駆動軸に対して相対的に回転可能であって、この回転によってガイド領域における偏心体構造部の回転が生ぜしめられる、請求項２８から３４までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項３６】
駆動軸に相前後して配置された少なくとも２つの偏心体駆動装置が設けられている、請求項１から３５までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項３７】
駆動軸に設けられた少なくとも１つのフリーホイール装置が外レースを有しており、該外レースに、前記フリーホイール装置に配属された接続部材が旋回可能に枢着されている、請求項１から３６までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項３８】
調節軸の回転軸線と駆動軸の回転軸線とが同心的に配置されている、請求項２８から３７までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項３９】
駆動軸に対する調節軸の回転が、駆動軸の一端部の領域に設けられた、操作装置に属する調節モータによって行われる、請求項１から３８までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項４０】
駆動軸の一端部が内燃機関に接続可能であり、駆動軸の他端部の領域に調節モータが設けられている、請求項３９記載の駆動装置。
【請求項４１】
調節モータが駆動軸に対して同軸的に配置されている、請求項３９又は４０記載の駆動装置。
【請求項４２】
調節モータが、駆動軸にも調節軸にも接続されている、請求項３９から４１までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項４３】
操作装置に属する調節モータが駆動軸と共に回転する、請求項１から４２までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項４４】
２つの軸つまり駆動軸及び調節軸のうちの少なくとも一方と調節モータとの間に変速装置が設けられている、請求項３９から４３までのいずれか１項記載の駆動装置。
【請求項４５】
調節モータと協働する変速装置が少なくとも１つの遊星歯車セットを有している、請求項４４記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のための駆動装置であって、エンジンによって駆動される少なくとも１つのトランスミッションより成っており、該トランスミッションが、エンジンに接続可能な駆動軸例えばトランスミッション入力軸と、少なくとも１つの被駆動軸トランスミッション出力軸とを有しており、これらの軸が互いに駆動接続されている形式のものに関する。
【背景技術】
【０００２】
このような形式の駆動装置のためのトランスミッションは、国際公開第９０／０５２５２号パンフレットによって提案されている。このトランスミッションにおいては、エンジンによって駆動可能な入力軸（トランスミッションに関連して１つの駆動軸を形成している）に、調節可能な偏心体駆動装置が設けられており、この偏心体駆動装置はコネクティングロッドに似た接続部材を介して２つの被駆動軸（この被駆動軸は、トランスミッションに関連して出力軸を形成している）に接続されている。これらの被駆動軸は、接続部材とこれらの軸との間に設けられたフリーホイール装置によって駆動さされる。
【０００３】
本発明の課題は、前記基本原理に従って作動するトランスミッションを備えた、特に自動車のための駆動装置を改良して、最適な運転が可能となるようにすることである。本発明によって、自動車のより確実な運転形式が可能となることが特に保証されなければならない。さらにまた駆動装置の本発明による構成によって、エネルギーを節約した若しくは燃料を節約した、自動車の運転が可能となるようにしなければならない。本発明の別の課題は、駆動装置特にこの駆動装置内に収容されたトランスミッションのコンパクトな構成を可能にすることである。
【０００４】
この課題の一部は本発明によれば、駆動装置が電気機械を有していて、この電気機械がクラッチ手段を介して選択的にトランスミッションの被駆動側にだけ又はエンジンにだけ駆動接続可能であるか、或いは被駆動側及びエンジンに同時に駆動接続可能である。この場合、トランスミッションの被駆動側は少なくとも１つの駆動軸によって形成されていて、エンジンは内燃機関によって形成されている。電気機械の少なくとも１つのロータをトランスミッションの被駆動側に及び／又はエンジンに接続するクラッチ手段は、例えばフリーホイールによって又は形状接続（形状による束縛）的なクラッチ（例えば噛み合いクラッチ）又は摩擦接続（摩擦による接続）的なクラッチによって形成されてよい。しかしながらまたこのような形式の接続部材の組み合わせを用いてもよい。例えばこのような接続部材をフリーホイールクラッチとして緊締体又はループばね（Schlingenfeder）と共に使用してもよい。さらにまたブレーキバンド原理に基づくクラッチを使用することもできる。
【０００５】
前記のような電気機械の配置によって、例えば自動車若しくは駆動装置の少なくとも惰走運転（Schubbetrieb）時に、ジェネレータ及び／又は渦電流ブレーキとして駆動される電気機械によって減速されることが保証される。減速モーメント若しくはブレーキ力は、エンジンを電気機械に接続することによって簡単な形式で増大させることができる。
【０００６】
特に有利には、電気機械は変速装置を介してトランスミッションの被駆動側に接続可能である。この場合、変速装置は、固定の変速段例えば歯車ギヤ段を有するか、若しくはこの固定の変速段によって形成される。しかしながら変速装置はチェーン伝動装置及び／又は歯付きベルト伝動装置を有していてもよい。歯車ギヤ段を使用する場合、回転方向を合わせるために少なくとも１つの中間歯車を使用すれば、有利である。
【０００７】
電気機械とトランスミッションの被駆動側との間に設けられた、例えば切換可能な段付きトランスミッション又は無段階のトランスミッションを備えた変速装置が可変な変速比を有していれば、多くの使用例のために有利である。無段階のトランスミッションを使用する場合、このトランスミッションは、摩擦伝動装置として又は無段階の円錐円板巻き掛け伝動装置として構成することができる。
【０００８】
電気機械とエンジンとの間に設けられた駆動手段が可変な変速比を可能にすれば有利ではあるが、多くの使用例のためには、駆動手段が無段変速比若しくは接続可能性を保証し、それによって電気機械とエンジンとが直接接続されていて、それによって同じ回転数で回転するようになっていれば、特に有利である。電気機械とエンジンとの間の可変な変速装置を用いる場合、この変速装置は、電気機械とトランスミッションの被駆動側との間の前記接続手段と同様に構成することができる。
【０００９】
多くの使用例のためには、電気機械がモータだけとして、又はジェネレータだけとして設計されているか若しくは駆動可能であれば、大抵の使用例のためには、モータとしてもまたジェネレータとしても駆動される電気機械の使用が有利である。電気機械をモータとして使用すれば、この電気機械は内燃機関のためのスタータとして及び／又は自動車のための駆動モータとして使用することができる。この場合、電気機械の効率的な設計は、電気機械が、内燃機関を補助する補助モータとしてのみ、かつ／又は一時的に自動車のための単独の駆動装置として使用されるように行われる。
【００１０】
電気機械をジェネレータとして使用する運転形式では、例えば自動車の下り坂走行時又は惰走運転時（若しくはエンジンブレーキ走行時）にエネルギー回生を可能にする。さらにまた電気機械のジェネレータ機能によって、自動車全体及び／又は内燃機関の制動若しくは減速が保証される。電気機械は、２ｋＷ〜１５ｋＷの大きさの出力を有しており、この場合、多くの使用例のために電気機械は６ｋＷ〜１２ｋＷの大きさの出力を有することができるので、電気機械は内燃機関のためのスタータとしてもまた自動車のための少なくとも補助駆動装置及びブレーキとして駆動される。
【００１１】
電気機械の回生運転において、例えばバッテリーが完全に充電されていることによって発生したエネルギーをそれ以上貯えることができない限りは、この運転状態において電気機械を付加的に冷却し、かつ／又は加熱するために使用すれば有利である。このために電気機械は、例えばエンジンの冷却システムによって受容可能な温度に維持されるように構成されている。電気機械は例えばエンジンの冷却システムに接続された液体循環回路を有していてよい。電気機械の冷却によって、電気機械は渦電流ブレーキとして使用され得るように設計することも可能である。場合によっては発生する余剰のエネルギーの導出は、例えば内燃機関の冷却水システムに接続された電気ヒータによっても行うことができる。電気機械のブレーキ運転において、余剰のエネルギーはモータの冷却水システム内に問題なく導出することができる。何故ならば自動車の惰走運転時において内燃機関はわずかな熱を発生するだけだからである。
【００１２】
本発明の駆動装置の構成によって、電気機械はトランスミッションの被駆動側にも、またエンジンにも駆動接続可能であるので、自動車の惰走運転時にエンジン及び電気機械の制動作用を補助することができる。これによって、フリーホイール装置のフリーホイールに基づいて場合によって出力を伝達しないのも拘わらず、この状態でトランスミッションのフリーホイール装置と偏心体駆動装置との間で有効な接続部材を介して、自動車をモータによって若しくは内燃機関によって制動することが可能である。
【００１３】
駆動装置のコンパクトな構造形式を保証する特に有利な配置構成は、電気機械を駆動軸に対して同軸的に配置する点にある。この場合、この駆動軸はトランスミッションの入力軸を形成し、内燃機関のクランクシャフトに対して同軸的に配置されていてよい。使用例に応じて、電気機械は、駆動軸の、エンジンとは反対側に配置されているか、又は軸方向でエンジンとトランスミッションとの間に設けられている。
【００１４】
有利な形式でトランスミッションの被駆動側と電気機械との間に設けられた変速装置は、エンジンと電気機械とが自動車の最高速度において少なくともほぼ可能な最大回転数で回転するように、設計されている。それによって特に内燃機関として構成されたエンジンの過回転は避けられる。
【００１５】
トランスミッションの被駆動側と電気機械との間の変速装置は、有利な形式で、自動車の最高速度において電気機械が、エンジンの最大出力時の回転数よりも高い回転数で回転するように構成することもできる。
【００１６】
電気機械の少なくとも１つのロータを、一方ではトランスミッションの被駆動側に接続し、他方ではエンジンに接続するクラッチ手段例えばフリーホイールは、有利には、電気機械が所定の時点に作動される高速の駆動装置によって駆動されるように、配置及び接続されている。つまり例えば、内燃機関が、トランスミッションの被駆動側と電気機械との間に存在する駆動手段よりも瞬間的に高速の、電気機械の駆動を保証する場合に、電気機械がエンジンによって駆動され、逆の場合はトランスミッション側から駆動される、ということである。
【００１７】
一方ではトランスミッションの被駆動側と電気機械との間、他方ではエンジンと電気機械との間の接続を保証する、切換可能なクラッチ手段は、電気機械が場合によっては瞬間的により高速駆動で駆動され得るように配置及び接続されているので、大抵の運転状態において電気機械は瞬間的により遅い駆動で駆動されてもよい。これによって所定の運転パラメータに関連した電気機械の選択的な駆動形式が可能である。
【００１８】
駆動装置の構造のためには、駆動軸に設けられた偏心体駆動装置を調節するための操作装置が、電気機械のロータに対して同軸的に設けられていれば、特に有利である。スペースを節約した特別な配置は、電気機械のロータが少なくとも部分的に中空に構成されていて、この中空部内に偏心体駆動装置のための操作装置が少なくとも部分的に収容されていることによって、得られる。この場合、有利な形式で、操作装置は電動モータとして構成されていて、調節モータ（サーボモータ）と本来の偏心体駆動装置との間に変速段、有利には遊星歯車式に構成された変速段を設けることができる。
【００１９】
このような本発明の駆動装置の構成によって、特に簡単でかつ経済的に製造可能な無段階のトランスミッションを使用することができる。これによって駆動装置のコンパクトな構成が可能であって、しかもこの場合大きい出力を伝達することができる。さらにまた駆動装置の本発明の構成によって、往復運動するトランスミッション部分若しくは機械部分に従って自由な慣性力若しくは自由なモーメントを簡単な形式で少なくとも減少させる、ドライブトレインの運動学（Kinematik）及び動力学（Dynamik）が保証される。
【００２０】
駆動軸若しくはトランスミッション入力軸に設けられた偏心体駆動装置は有利な形式で、駆動軸の回転軸線に対して偏心的に配置されたガイド領域を有しており、このガイド領域で偏心体構造部が回転可能に支承されていて、またこの偏心体構造部で接続部材が回転可能に支承されている。このような構造によって、特に簡単な形式で、駆動軸の回転軸線に対して同様に偏心的に配置されたガイド領域に対して相対的に偏心体構造部を回転させることによって、偏心体駆動装置の偏心性を無段階に調節することができる。偏心体駆動装置が、駆動軸の回転軸線に関連して、相並んで若しくは相前後して配置された多数の偏心体ユニットを有していれば、特に有利である。駆動軸は、この駆動軸に設けられた偏心体ユニットと共に、クランクシャフトと同様に働く。しかしながらこのクランクシャフトのクランク曲率半径は、最大クランク曲率半径と最小クランク曲率半径（有利にはゼロでもあってもよい）との間で、無段形に調節可能である。これを保証するために、ガイド領域の偏心性と、このガイド領域に支承された偏心体構造部とは、駆動軸の回転軸線に対して相応に適合されている。この適合は、偏心体構造部が所属のガイド領域に対して相応に回転されると、偏心体構造部の軸線若しくは中心線は、駆動軸の回転軸線と合致し、それによって前記クランク曲率半径がゼロとなり、ひいては駆動軸若しくは少なくとも１つのフリーホイール装置に運動が伝達されなくなる。
【００２１】
トランスミッションの特にコンパクトな構成は、駆動軸が切欠を有しており、該切欠内に調節軸が係合し、この調節軸を介して偏心体構造部がガイド領域で回転可能であることによって得られる。この場合、軸方向の切欠は、軸方向で駆動軸の回転軸線に対して同軸的に配置されている。互いに入れ子式に入り込んでいる各構成部分によって、トランスミッションのスペースを節約した構成が得られる。偏心体構成部分がガイド領域を受容するための切欠を有して入れば、特に有利である。この場合、偏心体構成部分は、相応に配属されたガイド領域に直接回転可能に支承される。しかしながら、２つの構成部分間に支承部例えば滑り軸受を設けても有利である。
【００２２】
トランスミッションの構成のためには、偏心体構成部分がその切欠の領域内で内歯列を形成していれば、特に有利である。この内歯列は、この場合偏心体構成部分を、歯列の歯先円を規定する歯列区分を介して所属のガイド領域で支承することを可能にするように、構成されている。
【００２３】
さらに、調節軸が外歯列を有していて、この歯列が偏心体構成部分の内歯列に噛み合うようになっていれば、特に有利である。このような構造的構成によって、調節軸を回転させることによって、偏心体構成部分をガイド領域で回転させることが可能である。
【００２４】
さらにまたトランスミッションの特に簡単な構成は、調節軸がその外歯列の歯先円を形成する区分を介して駆動軸の切欠内でセンタリングされるか、若しくは支承されることによって、保証される。
【００２５】
調節部材例えば連接棒が転がり軸受を介して所属の偏心体構成部分に回転可能に受容されていれば、特に有利である。しかしながら多くの使用例の場合、自己潤滑式の及び／又はオイル循環回路を介して潤滑される滑り軸受を使用してもよい。
【００２６】
トランスミッションの特にコンパクトな構造形式は、少なくとも２つの接続部材が共通の偏心体構成部分に支承されていることによって保証される。互いに平行に配置された駆動軸と被駆動軸との間隔及び、接続部材の２つの旋回軸と被駆動軸に設けられたフリーホイール装置との間隔は、共通の偏心体構成部分に配属された接続部材がトランスミッション内で整列されて、トルクの伝達時に一方の接続部材が引っ張り負荷を受け、他方の接続部材がスラスト負荷を受けるように、互いに合致されている。
【００２７】
調節部材と協働し、駆動軸に設けられた少なくとも１つのフリーホイールが外レースを有していて、この外レースに接続部材が旋回可能に枢着されていれば、特に有利である。各接続部材に固有のフリーホイールが配属されていれば、有利である。
【００２８】
互いに平行に配置された駆動軸と被駆動軸との間の間隔、偏心体駆動装置の最大調節可能な偏心性、並びに接続部材に配属されたフリーホイール装置は、接続部材を介してフリーホイール装置において形成される最大調節角度が４０°〜１３０°有利には４０°〜９０゜となるように、合わせられている。
【００２９】
偏心体構成部分が所属のガイド領域で少なくとも１８０°回転可能であれば、特に有利である。有利な形式で、駆動軸の回転軸線と偏心的に配置されたガイド領域の軸線若しくは中心線との間の間隔は、偏心体駆動装置の最大調節可能な偏心性の半分に相当する。ガイド領域の中心線若しくは軸線は、駆動軸の回転軸線に関連して、ガイド領域の中心線若しくは軸線と所属の偏心体構成部分の中心線若しくは軸線との間に存在する偏心性に相当する偏心性を有している。このような形式の寸法設計によって、偏心体構成部分の有効曲率半径がゼロに調節され、それによって無限の変速比が存在し、このことは、接続部材に運動が伝達されない、という意味である。ガイド領域で偏心体構成部分を１８０゜に亘って相応に回転させることによって、偏心体駆動装置の最大有効曲率半径が調節され、これは、トランスミッションの最小調節可能な変速比、しかしながら、最大可能な運動を少なくとも１つの接続部材に作用させる変速比に相当する。
【００３０】
偏心体構成部分が、所属のガイド領域に配置された２つの構成部分より成っていれば、駆動装置の構成のために有利である。この場合有利には、まず一体的に構成された偏心体構成部分が製造され、次いでこの偏心体構成部分が２つの構成部分に分割される。この分割は有利な形式で、破壊によって行われ、この過程において偏心体構成部分は予め熱処理つまり例えば硬化乾燥される。この方法は、破壊箇所に発生する非一様性によって、組み立てられた構成部分の正確な位置決めが保証される、という利点を有している。偏心体構成部分を形成する構成部分は、プレスされかつ／又は焼きばめされた少なくとも１つの構成部分によって保持される。このプレスされかつ／又は焼きばめされた構成部分は、有利な形式で、偏心体構成部分に押し付けられた少なくとも１つの転がり軸受の軸受内レースによって形成される。
【００３１】
駆動軸に対して調節軸を回転させることは、簡単な形式で、駆動軸の一端部の領域に設けられた調節モータによって行うことができる。有利な形式でこの調節モータは、駆動軸に接続された駆動モータとは反対側の、駆動軸の端部に設けられている。有利な形式で調節モータは駆動軸の回転軸線に対して同軸的に配置されている。しかしながら調節モータを駆動軸に対してずらして配置した構成も可能である。
【００３２】
偏心体駆動装置のクランク曲率半径若しくは偏心性を調節する調節モータは、有利な形式で駆動軸との駆動接続部も、また調節軸との駆動接続部も有している。調節モータが駆動軸と共に回転するようになっていれば、有利である。所望の調節を可能にするために、２つの軸（即ち駆動軸と調節軸）の少なくとも一方と、調節モータとの間に変速装置が設けられている。この変速装置は、簡単な形式で遊星歯車伝動装置若しくは遊星歯車セットによって行われる。変速装置の変速比を調節するために、互いに回転する軸と作用接続する、互いに並列接続された２つの遊星歯車セットを使用すれば、特に有利である。所望の調節を実現するために、いわゆる「ハーモニックドライブ型伝動装置」を使用すれば有利である。
【００３３】
クランクシャフトのように作用する駆動軸は一体的に構成されているが、この軸を組み立てられた軸として構成することも可能である。つまり例えば多数のガイド領域を互いにねじ結合することができる。
【００３４】
有利な形式で、偏心体構成部分の歯列及び／又は調節軸の歯列は、滑り特性を改善するためにコーティングされ、かつ／又は表面処理される。この歯列は斜歯（はす歯）として又は直歯（すぐ歯）として構成することができる。斜歯を使用することによって、システム内の摩擦は高められるので、極端な場合セルフロッキング作用も可能である。セルフロッキングにおいては、変速を維持するためにわずかなエネルギーが必要なだけである。それによって、互いに噛み合う歯列のロック作用の大きさ若しくは成分は、歯列角度を相応に選択することによって規定され、それによってそれぞれの使用例に適合させることができる。
【００３５】
本発明の駆動装置に使用することができるその他の有利な構成について、機能的にもまた構造的にも、以下に図面を用いて詳しく説明する。
【００３６】
図１は、トランスミッション及び電気機械を備えた、本発明に従って構成された駆動装置の断面図、
図２は、図１のII−II線に沿った部分的な断面図、
図３は、図１に示した部分の詳細の拡大図、
図４は、トランスミッション変速比を調節するための調節伝動装置の変化実施例、
図５は、本発明による駆動装置の種々異なる部材の選択的な配置を示す図、
図６は、フリーホイールユニット９の拡大図、
図７及び図８は、それぞれ図６に示したフリーホイールユニットの部分領域の拡大図、
図９は、種々異なる特性曲線を示す線図である。
【００３７】
図１〜図３に示した駆動装置は、クランク伝動装置として構成されたトランスミッション１を有している。
【００３８】
トランスミッション１はケーシング２を有しており、このケーシング２は、例えば自動車の内燃機関の駆動エンジンに接続可能である。
【００３９】
駆動装置のトランスミッション１はさらに駆動軸３（ここではトランスミッション入力軸を形成している）と、被駆動軸４（ここではトランスミッション出力軸を形成している）とを有している。
【００４０】
２つの軸３及び４は、トランスミッションケーシング２内で回転可能に支承されていて、互いに平行に整列されている。
【００４１】
２つの軸３及び４は互いに駆動接続されている。この駆動接続は、駆動軸３に設けられた偏心体駆動装置５及び、被駆動軸４に設けられたフリーホイール装置６によって行われる。このフリーホイール装置６は、少なくとも接続部材７（ここではコネクティングロッドとして構成されている）を介して互いに駆動接続されている。
【００４２】
図示の実施例では、偏心体駆動装置５は、駆動軸３を中心にして軸方向に並んで配置された多数の偏心体ユニット８より成っている。
【００４３】
フリーホイール装置６は、被駆動軸４を中心にして軸方向に相前後して配置された複数のフリーホイールユニット９より成っている。
【００４４】
偏心体ユニット８を形成するために、駆動軸３は、この駆動軸３の回転軸線１０に対して偏心的に配置されたガイド領域１１を支持しているか若しくは有しており、このガイド領域１１の外周面に偏心体構成部分１２が回転可能若しくは旋回可能に受容されている。偏心体構成部分１２には少なくとも１つの接続部材７（ここではコネクティングロッドとして構成されている）が回転可能若しくは旋回可能に取り付けられている。少なくとも１つのコネクティングロッド７は、図示の実施例では、一列の玉軸受として構成された転がり軸受１３を介して支承されている。
【００４５】
リング状若しくは円板状に構成された偏心体構成部分は、特に図１に示されているように、軸方向で互いに並んで配置された２つのコネクティングロッド７を、相応の支承部と共に受容できるように構成されている。図２には、このような２つのコネクティングロッド７のそれぞれ所属のフリーホイールユニット９におけるヒンジ結合、及びトランスミッションにおける角度状の整列が示されている。
【００４６】
特に図２に示されているように、偏心体構成部分１２は、ガイド領域１１を受容するための切欠を有している。この場合、偏心体構成部分１２はこの切欠の周囲に設けられた内歯列１４を有している。内歯列１４は、対応する偏心的なガイド領域１１の外周面に次のように合わせられている。つまり、内歯列１４の歯先円が形成する、内歯列の区分を介して、偏心体構成部分１２がガイド領域１２にセンタリングされるように、合わせられている。
【００４７】
駆動軸３若しくはこの駆動軸３を形成するガイド領域１１は、軸線１０方向に延びる切欠１５を有しており、この切欠は調節軸１６を受容する。調節軸１６は図示の実施例では切欠１５内に回転可能に支承されている。特に図３に示されているように、調節軸１６は外歯列１７を有しており、この外歯列１７の歯列は、偏心体構成部分１２の内歯列１４の歯列と噛み合う。調節軸は、外歯列１７の歯先円を形成する、この外歯列１７の区分を介して、駆動軸３の切欠内でセンタリングされているか、若しくは支承されている。
【００４８】
同様に図３に示されているように、駆動軸３に属する、この駆動軸３の回転軸線１０に対して偏心的に配置されたガイド領域１１は、切欠１５が所定の角度範囲に亘って開放するように構成されているので、この領域内で調節軸１６の外歯列１７はガイド領域１１の外周面に向かって半径方向で突き出しており、それによって歯列１４と噛み合うことができるようになっている。
【００４９】
ｎ個のガイド領域１１が設けられている場合、これらのガイド領域１１は有利には、調節軸１６若しくは回転軸線１０を中心にして、周方向で連続する２つのガイド領域１１間の角度のずれが３６０°：ｎとなるように、分配されている。図１には、例えば６個のガイド領域１１が図示されているので、前記角度は３６０°：６となる。この場合、それぞれ軸３を中心にして連続して配置されたガイド領域１１は、調節軸１６若しくは駆動軸３の軸方向で直接連続しているのではなく、各ガイド領域１１の軸方向の連続は、強度、ダイナミックス（動力学）及びその他のパラメータに関連した必要に応じて選択される。
【００５０】
図１〜図３に示されているように、２つの軸３及び１６は、駆動軸３の回転軸線１０に関連して同軸的に配置されている。このことはつまり、駆動軸３と調節軸６とが、同じ回転軸線１０を中心にして回転する、ということである。
【００５１】
図３に示されているように、円板状に構成されたガイド領域１１は、環状若しくは円筒形状の外周面に関連して、回転軸線１０に対して間隔１９だけ偏心的に配置された中心線１８を有している。
【００５２】
さらに図３に示されているように、偏心体構成部分１２は、環状の外周面２０に関連して、ガイド領域１１の中心線１８に対して間隔２２だけ偏心的に配置された中心線２１を有している。この場合、各構成部分１６，３，１２は、前記間隔１９が間隔２２に相当するように合わせられているので、回転軸線１０に対する中心線２１の偏心性は、回転軸線１０に対する中心線１８の偏心性の２倍である。
【００５３】
図３に示された、各構成部分若しくは構成部分領域１６，１１，１２間の相対位置によって、偏心体ユニット８が、この偏心体ユニット８に支承されたコネクティングロッド７に伝達することができる最大ストロークが生ぜしめられる。このストロークは、間隔１９と２２との合計の２倍に相当する。
【００５４】
軸３に対して軸１６を回転させることによって、互いに噛み合う歯列１４，１７を介して、偏心体ユニット８の偏心体構成部分１２は、相応のガイド領域を中心にして回転若しくは旋回せしめられる。このような軸１６の回転によって、中心線２１は、中心点１８及び間隔２２若しくは１９に相当する曲率半径を有する円に沿って移動する。この中心線２１の円運動は図３に矢印２３で示されている。
【００５５】
さらに図３に示されているように、矢印２３に従って行われる、中心点若しくは中心線１８を中心にした中心線２１の移動に基づいて、中心２１と回転軸線１０との間の間隔は減少される。つまり、回転軸線１０に対する偏心体構成部分１２の偏心性は減少され、それによって接続部材若しくはコネクティングロッド７に伝達されるストロークも減少される。
【００５６】
２つの間隔１９及び２２を、以上のように互いに適合させたことに基づいて、中心線１８を中心にして中心線２１を１８０°の角度で回転させることによって、中心線２１は回転軸線１０に対して同軸的な位置にもたらされる。このことはつまり、偏心体構成部分１２の環状の外周面２０が、中心点若しくは中心線として、軸３の回転軸線１０を有していて、それによってもはや偏心性が存在しない、ということである。それによって接続部材７へのストローク運動の伝達も行われない。つまり、駆動軸３が駆動されても、トランスミッション１の出力軸若しくは被駆動軸４は停止している。
【００５７】
トランスミッション１の、クランク軸に似た構成の入力軸３は、駆動エンジンに接続するための終端ピン２４を有している。図１によればこの終端ピン２４は外歯列を有していて、トーションダンパのハブを受容しており、このトーションハブは、詳しく図示していない内燃機関のフライホイール（はずみ車）に駆動接続されている。終端ピン２４若しくはエンジンとは反対の、トランスミッション入力軸３の側に調節機構２５が設けられている。この調節機構２５は概略的に示されている。調節機構２５を介して調節軸１６はトランスミッション入力軸３に対して相対的に回転せしめられ、それによって、トランスミッション１の変速比が変化する。調節機構は、図１に示されているように、回転軸線１０に対して同心的に設けられていて、軸線１０を中心にして回転可能である。調節機構２５は、例えば電動モータ２６（概略的に示されている）を有している。この場合、調節機構の構造は、ロータが２つの軸３，１６のうちの一方に駆動接続されていて、ステータが２つの軸３，１６のうちの他方に駆動接続されているように、行われる。図１の実施例では、軸３，１６との前記のような駆動接続が、並列接続された２つの遊星歯車セット２７，２８によって実現されている。図示の実施例では、遊星歯車セット２７，２８は、太陽歯車が軸３と回転接続されているように、構成及び配置されている。
【００５８】
しかしながら調節機構２５は、いわゆる「ハーモニックドライブ型伝動装置」を有していてもよい。
【００５９】
図１に示した実施例においては、クランクシャフトに似た構成のトランスミッション入力軸３が一体的に構成されている。しかしながらこのような形式の軸は、軸方向で相前後して配置された、互いに堅固に結合された複数の構成部分より成っていてもよい。従って、例えば個別の構成部分として構成された複数のガイド領域１１を互いに結合してもよい。これはねじ結合によって行われる。このねじ結合に対して付加的に、互いに入れ子式に入り込む形状によって形成される形状接続（形状による束縛；formschluessig）的な結合部を設けてもよい。
【００６０】
一体的なトランスミッション入力軸３を挿入する際には、偏心体構成部分１２を少なくとも２つの構成部材２９，３０（図３）に分割する必要がある。それによって、ガイド領域１１の周囲に組み付けることができる。これは例えば、個別の偏心体構成部分１２をまず一体的に製造し、有利には熱処理し、次いで例えば破断することによって２つの構成部材に分けることによって、行われる。破断することによって生ぜしめられた破断箇所３０ａは図３に示されている。２つの構成部材２９，３０を互いに保持するためにねじ及び／又はピンを使用することができるが、大抵の場合、互いに配属された構成部材２９，３０が、外周面２０に受容された少なくとも１つの転がり軸受を介して結合保持されていれば十分である。このために例えば図示の実施例では、偏心体構成部分１２に配属された、一列に並んだ２つの転がり軸受の内レース（内輪）が、２つの構成部材２９，３０より成る偏心体構成部分１２に押しつけられ、かつ／又は収縮嵌めされる。破断箇所３１の領域に存在する粗さに基づいて、２つの構成部材２９，３０の正確な位置決めも保証される。
【００６１】
互いに噛み合う歯列１４，１７は、すぐ歯（gerade Verzahnung）として又ははす歯（Schraegverzahnung）として構成されてもよい。はす歯を使用することによって、システム内に若しくは互いに噛み圧歯列間の摩擦が増大する。この場合、システム全体に存在する摩擦は、はす歯の角度に基づいている。この場合、はす歯は、偏心体駆動装置５のシステム全体において事実上セルフロッキングが発生するように構成されているので、調節された変速比を維持するためのエネルギーは事実上必要ない。このような構成においては、システム若しくは偏心体駆動装置５を調節するために、より大きい出力若しくはエネルギーが必要である。はす歯を使用することによって、それぞれの使用例に合わせて、偏心体駆動装置５の制動率を設計することができる。
【００６２】
トランスミッション１内のダイナミックな力を少なくとも減少させるために、クランクシャフトに似た形状に構成されたトランスミッション入力軸３の各端部に補償質量体が設けられており、この補償質量体を介して、場合によっては存在する自由モーメント若しくは自由な力を補償することができる。この付加的な質量体は、同じように構成されていて、偏心体構成部分１２のように、軸３の回転軸線１０を巡って配置されている。つまり付加的な質量体は、偏心体構成部分１２と同様に、その有効曲率半径、つまり軸１０に対する偏心性を変えることができる。それによって、少なくともクランク半径若しくは偏心性をゼロに調節する際に、少なくとも軸３におけるすべての質量体が補償される。クランク半径ゼロとは、中心線若しくは中心軸線２１が、回転軸線１０に対して同心的な位置にある、ということである。
【００６３】
図面に示した駆動装置の実施例において、特に図１に示されているように、ジェネレータ（Generator）及び／又はモータ（Motor）として構成された電気機械３１が設けられている。この電気機械３１がモータとしても駆動可能である場合は、この電気機械３１は、終端ピン２４に連結された内燃機関のためのスタータとして用いられる。また、この電気機械３１は、このようなトランスミッションを備えた自動車のための補助駆動装置として用いられる。このために相応のフリーホイール若しくはクラッチが設けられており、このフリーホイール若しくはクラッチは、内燃機関から電気機械３１を必要に応じて時々解離することができるので、場合によっては、自動車の走行中でも内燃機関を停止させることができる。電気機械３１は自動車のハイブリッド駆動を可能にする。
【００６４】
図１に示されているように、図示の実施例では電気機械３１が、トランスミッション入力軸３の回転軸線１０に対して同軸的に配置されており、この場合、ステータ３２はケーシング部分３３によって受容されており、このケーシング部分３３は、トランスミッションケーシング２に堅固に結合されているか若しくはこのトランスミッションケーシング２の構成部分を形成している。偏心体駆動装置５を有する機械的なトランスミッションは、中間壁３４によって電気機械３１から分離されている。電気機械３１のロータ３５は、ケーシング２内若しくはケーシング部分３３内に回転可能に支承されていて、クラッチ（ここではフリーホイール３６，３７として構成されている）を介してトランスミッション入力軸３に、及び／又はこの軸３に対して相対回動可能な歯車３８に、選択的に接続可能である。歯車３８はトランスミッション入力軸に駆動接続されており、これは図示の実施例では２つの歯車３９，４０を介して行われる。この場合、歯車４０は軸４に対して同心的に配置されていて、歯車３９は２つの歯車３８，４０間の接続部材として用いられる。
【００６５】
電気機械３１のロータ３５と軸４との間の駆動接続を保証する、歯車３８，３９，４０を有する伝動装置は、有利な形式で、電気機械のジェネレータ運転時にロータ３５が、軸３を駆動するエンジンの回転数と少なくとも同じか又はこれよりも大きい回転数で回転するように構成されている。ロータ３５が、軸３を駆動するモータよりも高い回転数で回転する限り、ロータ３５は、駆動力が軸３から接続部材７を介して軸４に達し、この軸４から、歯車３８，３９，４０を有する伝動装置を介してロータ３５に達するようにして駆動される。このような形式の電気機械３１の駆動において、フリーホイール３６，３７によって形成されたクラッチ手段は、軸３とロータ３５との間で直接的な駆動が存在しないように接続されている。それによって駆動システム全体のロックは避けられる。
【００６６】
ロータ３５と軸４との間の駆動接続は、チェーン又はベルト駆動装置によっても行うことができる。また、ロータ３５と軸４との間の駆動接続が可変な変速比を可能にし、この場合、この可変な変速比が段階的に又は連続的に行われるようになっていれば、有利である。ロータ３５と軸４との間の駆動接続の変速比の連続的な変化可能性において、有利にはいわゆる円錐円板巻き掛け伝動装置が使用される。このような形式の伝動装置は、内燃機関若しくは駆動装置の運転パラメータに関連して意図的に調整又は制御される。これは例えば、液圧手段及び／又は電気手段によって行われる。しかしながら、遠心力に基づく手段を介して変速比の変化が行われる円錐円板巻き掛け伝動装置を使用してもよい。
【００６７】
一方ではロータ３５と軸３との駆動接続、つまり駆動モータとの事実上直接的な接続、他方では伝動装置の被駆動側（図示の実施例では被駆動軸４）との接続を保証するクラッチ手段３６，３７は、有利には、少なくとも電気機械３１がロータのジェネレータ（発電機；generator）として駆動される時に、迅速な駆動装置によって駆動されるように、構成されている。それによって、特に伝動装置の被駆動側（図示の実施例では被駆動軸４）とロータ３５との間の固定変速比において、ロータ３５の軸４の低速回転時又は停止時に、軸３を介在させることによって、駆動エンジンつまり自動車の内燃機関によって直接駆動されるようになっている。
【００６８】
電気機械３１がモータとして駆動される場合には、この電気機械３１は軸３を駆動するモータを始動させるためにも用いられる。電気機械３１のこのような運転形式においては、有利な形式で、伝動装置の被駆動側（つまり軸４）との駆動接続は中断される。これは例えば切換可能なクラッチユニット３７によって行われる。
【００６９】
図１に示した実施例では、ロータ３５の、伝動を行わない駆動は、軸３を駆動する内燃機関によって可能である。しかしながら、ロータ３５と内燃機関との間に伝動装置を設けても有利である。この伝動装置は、内燃機関とロータ３５との間の回転数に関連した変速比の変化を可能にする。これは、少なくとも２つの段を有する歯車伝動装置又は可変な伝動装置を介して行われる。このような形式の変速装置若しくは伝動装置は、例えばロータ３５と軸３との間に設けられている。
【００７０】
偏心体駆動装置５のための調節機構２５は、特にスペースを節約した形式で、少なくとも部分的に中空に構成されたロータ３５内に配置されている。
【００７１】
電気機械３１は、有利には２ｋＷ〜１５ｋＷの出力を有しており、この場合、多くの使用例のためには、電気機械３１の出力は少なくとも５ｋＷであれば、有利である。電気機械３１が高効率で十分に大きい寸法を有している場合には、この電気機械３１は、少なくとも自動車のための駆動補助装置としても用いられる。さらに電気機械３１は、自動車のためのブレーキとして利用することもできる。それによって、自動車の下り坂走行時又はエンジンブレーキ運転時（いわゆる惰走運転時）に、電気機械３１を介して制動作用を働かせることも可能である。このような制動作用は、伝動装置１の構造的な構成に基づいて伝動装置によっては実現できない。電気機械３１を減速部材つまりブレーキとして用いる場合には、この電気機械３１は、歯車３８，３９，４０を有する駆動接続部を介して駆動される。電気機械３１が自動車のための減速装置として用いられる運転状態において、ロータ３５は直接的に、又は軸３を介して内燃機関に接続されているので、内燃機関も制動モーメントを生ぜしめることができる。この場合、結果的に生じる制動モーメントは、歯車３８，３９，４０だけを有する、ロータ３５と軸４との間の駆動接続を介して導かれる。
【００７２】
軸３を駆動するエンジンと電気機械３１とが同時に、自動車の駆動を行うようになっている場合には、この電気機械３１の出力は、歯車３８，３９，４０を介して軸４に伝達され、エンジンの出力は偏心体駆動装置５及びフリーホイール装置６によってこの軸４に伝達される。
【００７３】
本発明による駆動装置は、電気機械３１及び／又は自動車内燃機関によって自動車を駆動及び減速させるための多くの接続可能性を有しており、この場合、前記駆動接続の可能性は、部分的にのみ設けることもできる。
【００７４】
有利な形式で、伝動装置５に対して平行に作用する、例えば歯車３８，３９，４０によって形成される変速装置は、２〜６の変速比を有しており、この場合、変速比が約４であれば、多くの使用例において特に有利である。変速比４の場合には、電気機械３５のロータは軸３の４倍の回転速度を有している。
【００７５】
図２に示されているように、駆動軸若しくはトランスミッション入力軸４（ケーシング２内に回転可能に支承されている）は、半径方向外方に多角形、ここでは６角形に構成されている。
【００７６】
各フリーホイールユニット９は緊締体４１を有しており、この緊締体４１はローラによって形成されている。これらのローラは、軸４の領域によって形成される内レース（内輪）４２と、外レース（外輪）４２との間に配置されており、この場合、外レース４３及び内レース４２の面は、緊締体４１が内レース４２と外レース４３との間の少なくとも一方の相対回転方向においてこの相対回転をロックするように、互いに合わせられているので、２つのレース４２，４３は一緒に回転せしめられる。２つのレース４２，４３間の別の相対回転方向では、緊締体４１によってロック作用が生じないようになっている。各緊締体若しくはローラ４１は、有利にはロック方向で負荷され、これは少なくとも１つのばね部材によって得られる。さらに緊締体４１は有利な形式で少なくとも１つのケージを介して周方向で互いに位置決めされる。
【００７７】
フリーホイール装置６若しくは各フリーホイールユニット９が切換可能、つまり緊締体４１のロック方向が、互いに回転可能な２つのレース４２，４３に関連して切換可能であれば、特に有利である。このような形式のフリーホイールユニットを使用することによって簡単な形式で、トランスミッション１において軸４の回転方向が変えられ、ひいては例えばリバース（後退）ギヤが実現される。
【００７８】
例えば特に図２に示されているように、フリーホイールユニット９の外レース３はリンク領域４６を有しており、このリンク領域４６は、外レース４３の突き出すカムによって形成されている。コネクティングロッド７の端部４７は、リンク領域４６に対して軸線４６ａを中心にして旋回可能若しくは回転可能に支承されている。さらに図２に示されているように、偏心体構成部分１２に配属された２つのコネクティングロッドは、軸受外レース４８と端部４７との間に延在するアーム４９が、軸４の回転軸線５０及びひいては偏心体構成部分１２の中心線２１の瞬間的な位置の回転軸線５０を通って延びる直線５１に対して対称的に配置されている。互いに配属された２つのコネクティングロッド７の支承部若しくは端部４７は、同様に前記直線５１を基準にして常に対称的に配置されている。
【００７９】
偏心体構成部分１２の中心線２１が回転軸線５０に対して最小の間隔を有している、偏心体ユニット８の回転位置において、２つのリンク領域４６若しくは互いに対応配置された２つのコネクティングロッド７の軸線４６ａが、回転軸線５０に関連して少なくともほぼ互いに直径方向で向き合うように、各構成部分の調整が行われれば、有利である。しかしながら、回転軸線５０に関連した中心線２１の位置に設けられた、この回転軸線５０に関連した、２つのリンク領域４６間、若しくは２つの軸線４６ａ間の角度は１８０°よりも小さく、また場合によっては多くの例において、この角度が１８０゜よりも大きければ、有利である。
【００８０】
さらに、図１に示されているように、軸４はディファレンシャル５２のための入力軸若しくは駆動軸を形成しており、この駆動軸は、軸３に接続されたエンジンの側方若しくは下側に配置されていてよい。２つの被駆動軸５３，５４は、軸４に対して同軸的に配置されており、この場合、軸５４は中空軸として構成された軸４内に受容され、場合によっては支承されている。
【００８１】
図示の実施例においては、軸４とディファレンシャル５５とは、簡略化のために図１では一体的に示されている。しかしながら実際には、互いに結合された複数の部分が設けられている。
【００８２】
さらにまた軸４に結合された慣性質量体５６が設けられており、この慣性質量体５６を介してトランスミッション２のねじり振動特性に影響を及ぼすことができる。
【００８３】
トランスミッション２の機能のためには、偏心体ユニット８の数が偶数であれば、特に有利である。この実施例においては、６つの偏心体ユニット８及び１２のコネクティングロッド７が設けられている。
【００８４】
図１に示されているように、偏心体構成部分１２は重量を低減するために少なくとも部分的に中空体として構成されており、それによって図示の偏心体構成部分１２においてＩ字形の横断面が得られる。
【００８５】
偏心体駆動装置５及びフリーホイール装置６の、本発明による構造的な構成によって、高い励起周波数を有すると同時に小さい回転不均一性を有するトランスミッションのコンセプトが可能である。これによって、被駆動軸４に結合された慣性質量体若しくははずみ質量体５６を有利な形式で小型に若しくは軽量に設計する可能性が得られる。前記利点は、伝達しようとする出力を、比較的軽量に構成された複数の偏心体ユニット８若しくはフリーホイールユニット９に分配することによって、得られる。
【００８６】
以上のようなトランスミッション１の構成に基づいて、このトランスミッション１は内燃機関と同様に、不均一な回転運動を発生する。この不均一な回転運動はトランスミッションの運動学に起因している。不均一な回転運動は、軸方向に隣接して配置された、クランクと同様に作用する偏心体ユニット８によって生ぜしめられる、正弦状のクランク速度の重畳によって発生する。この場合、回転運動の前記不均一性は、偏心体ユニット８の数に基づいている。このような形式の偏心体ユニット８が多く設けられていればいる程、そして有利には回転軸線に関連して互いに一様にずらされていれば、より一様な回転運動が得られる。
【００８７】
本発明による駆動装置若しくはトランスミッションを使用できるようにするために、不均一な回転運動によって生ぜしめられる振動を、容認できる程度に減少させる必要がある。これは、走行快適性に影響を及ぼす、車両のドライブトレイン内のモーメント変動を避けるために、若しくは少なくとも有利な程度に減少させるために、必要とされている。これに関連して特に有効な手段は、トランスミッション１の被駆動軸４に慣性質量体若しくはフライホイール５６を連結する、ということである。この場合、慣性質量体５６とトランスミッション１の被駆動部（軸４によって形成されている）との間の結合は、直接行われる。図１に示されているように、慣性質量体５６と軸４とは互いに堅固に結合されている。簡略化のために図１には慣性質量体５６と軸４とが一体的に示されているが、勿論、慣性質量体５６は少なくとも１つの別個の構成部分によって形成されていてよい。この別個の構成部分は軸４に公知の形式で、例えば溶接、リベット、ねじ又はかしめ（コーキング）によって結合される。
【００８８】
慣性質量体５６はバイブレーションダンパ又は振り子として構成されていてもよい。このために慣性質量体５６は例えば振り子質量体を有していてよい。慣性質量体５６は、ばね及び／又は摩擦装置を介して慣性質量体５６の支持体構成部分に結合されている質量体部分を有していてよい。
【００８９】
慣性質量体５６が、軸４とディファレンシャル５２若しくは被駆動軸５３，５４との間で作用するねじり振動ダンパを有していても有利である。有利な形式で、慣性質量体５６はいわゆるダブルマスフライホイールとして構成されてもよい。この場合、一方のマス（質量体）は軸４に機能的に堅固に結合されていて、他方のマスはディファレンシャル５２若しくは被駆動軸５３，５４に機能的に堅固に結合されている。
【００９０】
自動車の通常の走行運転中に、フリーホイールユニット９、コネクティングロッド７及びその他の、トルク伝達トレイン内に存在する構成部分の領域内の可撓性に基づいて発生する、「結果的なばね」の固有周波数が、トランスミッション１の励起周波数よりも小さくなるように、慣性質量体５６が構成されているか若しくは寸法設計されていれば、特に有利である。「結果的なばね」の前記固有周波数において、慣性質量体５６の作用が考慮される。
【００９１】
前記「結果的なばね」が柔軟な特性を有していて、慣性質量体５６が十分に大きく構成されている限り、少なくともトランスミッション１の高い変速比において、エンジンの不均一性が減衰される。従って、エンジンとトランスミッションとの間のダンパ（減衰装置）は、主に、エンジン被駆動軸とトランスミッション入力軸との間の中心ずれを補償するためだけに使用することができる。前記高い変速比は、自動車の始動時に必要である。この場合、変速比とは、車輪駆動軸５３，５４若しくは車輪自体の回転数に対するエンジンの被駆動軸の回転数の比である。前記高い変速比は、一般的な自動車において１２：１〜１５：１である。
【００９２】
慣性質量体５６の他に付加的にいわゆるダブルマスフライホイールを内燃機関２７０とトランスミッション１，２０１との間に設ければ有利である。何故ならば、それによって、小さい変速比の場合に内燃機関の不均一性が可能だからである。小さい変速比とは、４：１〜２：１の大きさの変速比のことであり、この場合、エンジン被駆動軸と車輪回転数との間の比である。この変速比は、一般的に２．８〜３．５の大きさである。このような形式のダブルマスフライホイールは、アイドリング減衰器として構成する必要はない。つまり、ダブルマスフライホイールの減衰装置は、自動車の負荷範囲にのみ合わせればよい、ということである。
【００９３】
比較的小さい質量体（マス）を使用した場合でも効果的な慣性モーメントが得られるようにするために、この質量体は、高速に移行される駆動装置を介して駆動可能であれば、有利である。この場合、このような駆動装置を駆動する軸は、例えばトランスミッション入力軸３又はトランスミッション出力軸４である。
【００９４】
被駆動側の振動を減衰するために１つの駆動車輪に直接配属されたドライブシャフトに直接的に、例えばドライブシャフトの回転時に働く摩擦装置若しくは減衰装置を配置してもよい。
【００９５】
駆動側のクランク駆動装置の慣性力を減少させるか若しくは増大させるために、トランスミッションに接して又はトランスミッションの内部に慣性力平衡化軸を取り付けることができる。このような形式の慣性力平衡化軸は、内燃機関においても使用される。
【００９６】
内燃機関と偏心体駆動軸５との間に、定置の角度装置を設けてもよい。これによって不均一性が少なくとも部分的に補整される。この角度装置は有利には、クランクシャフトの回転運動が点火過程に基づいて加速及び減速される場合に、自動車を駆動するために偏心体駆動装置に要求される出力が常に最大となるように設計されている。偏心体駆動装置５に要求される出力若しくは偏心体駆動装置５において消耗される出力は、フリーホイール装置６の各フリーホイールユニット９の噛み合い状態に基づいている。多数のフリーホイールユニット９が作用し、それによって偏心体ユニット５に高い出力が作用する状態において、内燃機関のクランクシャフトに相応に高いトルクが提供されるようにすれば、有利である。わずかなフリーホイールユニット９だけが作用し、それによって偏心体駆動装置５においてより小さい出力しか消耗されない運転状態においては、点火過程によって内燃機関のクランクシャフトに作用するトルクが比較的小さければ、有利である。内燃機関が１つのピストンだけを有し、トランスミッションが１つの偏心体ユニット８だけを有しているような極端な場合では、燃焼行程中に相応の偏心体ユニット８に配属されたフリーホイールユニット９がロックされ（つまりトルクを伝達する）、これに対して圧縮行程中に相応のフリーホイールユニット９がフリーホイールとして働く。
【００９７】
トランスミッション１はさらに非常にコンパクトに構成され得る。何故ならば駆動しようとする軸３は、終端ピン２４に接続される内燃機関のクランクシャフトに対して同軸的に配置されるからである。この場合、軸３は内燃機関のクランクシャフトと同じ回転数で回転する。さらにまた、トランスミッション１の被駆動軸４はディファレンシャル５２に事実上直接的に接続されていて、それによって車輪を駆動する軸５３，５４の非常に近くに配置されている。このような構造は、横方向に組み込まれたエンジン及び前輪駆動の自動車に特に有利である。
【００９８】
図４に部分的に示したトランスミッション１０１においては、駆動軸１０３が多数の構成部分より構成されている。これらの構成部分は、エンジン側の駆動部分１０３ａを有しており、この駆動部分１０３ａは、終端ピン１２４を形成し、またガイド領域１１１を形成している。図４に示されているように駆動部分１２４は、トランスミッション１０２内に回転可能に支承されている。軸１０３を形成する構成部分は、円板状に構成された多数のガイド領域１１１ａ並びに端部１１１ｂを有しており、この端部１１１ｂは同様にケーシング１０２内に回転可能に支承されていて、軸１０３の回転軸線１１０に対して偏心的に構成されたガイド領域１１１ｃを形成している。各構成部分１０３ａ，１１１ａ，１１１ｂは、軸方向で相前後して配置されていて、例えばねじ結合部１６０を介して互いに結合されている。
【００９９】
図４に示した実施例では偏心体構成部分１１２はそれぞれ１つの接続部材１０７だけを受容している。
【０１００】
調節軸１１６を入力軸１０３に対して回転させるために、互いに軸方向に接続された２つの遊星歯車セット１２７，１２８が設けられている。遊星歯車セット１２７は太陽歯車１６１を有していて、この太陽歯車１６１は軸１１６に相対回動不能に（つまり一緒に回転するように）結合されている。遊星歯車セット１２７の遊星歯車１６３はリングギヤ１６４に噛み合っていて、このリングギヤ１６４はケーシング１６２に回転可能に支承若しくは受容されている。遊星歯車セット１２８の遊星歯車１６５は、ケーシング１０２に対して相対回動不能に固定されたリングギヤ１６６と協働する。
【０１０１】
リングギヤ１６４は、ウォーム駆動装置若しくはウォーム歯車装置１６７を介して回転可能である。このためにリングギヤ１６４は相応の歯列を有している。
【０１０２】
このような構成では、トランスミッション変速比の調節のために設けられたモータ例えば電動モータが、回転軸線１１０に対してずらして配置されている。図示の実施例では、ウォーム歯車装置１６７は、このウォーム歯車装置１６７を駆動する電動モータが軸１０３に対してずれるように、構成されている。図示の実施例では、遊星歯車装置１６３，１６５は、遊星歯車１６３が遊星歯車１６５の歯列とは異なる直径を有する歯列を備えている場合でも、有利には同じ歯列直径を有している。
【０１０３】
コネクティングロッド７，４９は、少なくとも長手方向（２つの中心線若しくは軸線４６ａと２１とを結ぶ線の方向）で事実上硬く、つまり弾性を有しておらず、ひいては力伝達若しくはトルク伝達時に変形しないか若しくは僅かにしか変形しないように、設計されている。
【０１０４】
しかしながら、接続部材若しくはコネクティングロッド７は、伝達された力若しくはトルクに関連して所定の弾性変形を行うように、構成されていても有利である。この変形は、力若しくはトルクが次第に大きくなるのに伴って、次第に大きくなる。
【０１０５】
このような形式の接続部材７，４９の弾性的な構成によって、所定の製造公差が補償されるという利点が得られる。さらにまたこのような弾性によって、多数のフリーホイールユニット９が係止状態にあって、それによっていずれにしても伝達しようとするトルクが多数の接続部材７，４９から軸４に確実に伝達される、という利点が得られる。トルク伝達中に、接続部材７，４９は弾性的に緊締された状態にある。接続部材７，４９の弾性、及び場合によっては発生する、多数のフリーホイールユニット９の時間的にずらされた係止に基づいて、各接続部材７から伝達される力若しくはトルクは互いに区別される。
【０１０６】
接続部材７，４９の前記可能な弾性的な緊締状態に基づいて、フリーホイールユニット９は、このフリーホイールユニット９に配属された接続部材が既に対応するフリーホイールユニット９の係止解除位置に移動しているにも拘わらず、まだ緊張状態若しくは係止状態にある。このことはつまり、相応の接続部材が緊張解除された位置にある時に初めて、フリーホイールユニット９は論理的にその係止機能を解消する、ということである。
【０１０７】
前記作用形式は場合によっては、別の箇所に相応の弾性を与えることによっても保証される。このような形式の弾性は例えばコネクティングロッド軸受位置の領域例えばリンク領域４６内で行われる。このような形式の弾性は、場合によっては接続部材７の弾性に呈して付加的に設けることもできる。このような形式の弾性は、例えば本来の軸受を受容するゴム又はプラスチックリングの旋回軸受４６の領域内に配置することによって、実現される。トランスミッションの機能のためには、接続部材７の２つの旋回若しくは回転軸線２１，４６ａ間の間隔が、駆動軸３及び被駆動軸４の２つの回転軸線１０，５０間の間隔よりも小さければ、特に有利である。
【０１０８】
さらにまた、コネクティングロッド軸線４６ａは被駆動軸４の回転軸線５０に対して、偏心性が最大に調節された場合の入力軸３の回転軸線１０と偏心体構成部分１２の中心線２１との間の間隔の２倍に相当する間隔を有していれば、有利である。この最大の偏心性は図２及び図３に示されている。
【０１０９】
特に図１〜図３に詳しく説明されている実施例との関連において、トランスミッションの被駆動軸４にフリーホイール若しくはフリーホイールユニット９が設けられており、このフリーホイールユニット９に、伝達しようとする駆動モーメントが接続部材若しくはコネクティングロッド７によって伝達される。図１に示した実施例においては、軸４の軸受けは、両軸端部において行われる。トルクは、軸４の多角形に配置された面４５を介してディファレンシャルケージ５５に直接伝達される。接続部材若しくはコネクティングロッド７を、引っ張り負荷及び圧縮負荷にさらされる複数のコネクティングロッド７に分けたことによって、軸４に作用する横方向力は、多数のフリーホイールユニットが同時に係合することに基づいて少なくとも部分的に解消され、それによって軸４の軸受部に作用する力は少なくとも減少される。
【０１１０】
上記原理に従って作業するトランスミッションを備えた自動車において後退走行可能性を保証するために、車輪のための駆動軸５３，５４と自動車駆動エンジンとの間に相応の後退走行ギヤ段を設ける必要がある。このために例えば相応の歯車ギヤ段を軸４と駆動車輪との間に設けることができる。さらにまた、自動車の駆動エンジン若しくは軸３と被駆動軸４との間に相応の歯車ギヤ段を設けることができ、この場合、フリーホイールユニット９の係止作用は、少なくとも自動車の後退走行が望まれている運転段階のためには解消されなければならない。
【０１１１】
前述のように、フリーホイールユニット９が逆転可能な係止方向を備えていることによって、フリーホイールユニット９によって特に簡単な形式で後退走行ギヤ機能を実現する可能性が得られる。このような形式のフリーホイールを構成するための構造的な可能性は、図６〜図８に示されている。
【０１１２】
図６〜図８に部分的に示したフリーホイールユニット９の原理的な構造は図２に関連して説明されている。軸４の外周面に設けられた多角形のプロフィール８０は、このプロフィール８０を形成する面４５が、緊締体４１によって実現されるフリーホイールユニット９の係止機能若しくはフリーホイール機能に関連して、対称的に形成されるように、構成されている。
【０１１３】
フリーホイールユニット９の係止機能を切換えるために切換装置８１が設けられており、この切換装置８１は複数の切換装置８２を有しており、これらの切換装置８２は、それぞれ隣接し合う２つの緊締体４１間に配置されている。切換ユニット８２は同期的に操作可能であって、切換手段を有しており、これらの切換手段は、それぞれ１つの回転可能な円板状の領域８３と、有利には成形された領域８４とを有している。成形された領域８４にはばねが設けられており、このばねは、図示の実施例ではねじりばね８５によって形成されている。このばね８５は、成形された領域８４と緊締体４１との間に緊締可能である。このためにねじりばね８５は、脚８６を有しており、この脚８６は、緊締体４１を相応の係止方向に負荷することができる。ばね部材８５と領域８４とは、ディスク状の領域８３の回転軸線に対して偏心的に配置されているので、ディスク状の領域８３が回転すると、ばね部材８５と成形された領域８４とは大きく変位する。図７及び図８には、ばね部材８５と成形された領域８４との大きく変位した両極端位置が示されている。ディスク状の領域８３は支持体部分若しくはケーシング部分内に支承されており、この支持体部分若しくはケーシング部分は有利な形式で軸４に相対回動不能に（一緒に回転するように）結合されている。図７及び図８には、ディスク状の領域８３が約１８０°回転することによって、ばね部材８５若しくはばね脚の緊張方向若しくは力作用方向が、緊締体４１を基準にして変化していることが、示されている。図７に示した各構成部材の互いに相対的な位置は、例えば自動車のトラクション運転（通常走行運転）に相当しているので、図８には、自動車の後退走行のための調節される各構成部分の相対位置が示されている。有利な形式で、成形された領域８４は、前述のように棒状に構成されており、この場合、成形されたロッド８４は図１に示したすべてのフリーホイールユニット９を通って延びているので、成形されたロッド８４が回転すると、すべてのフリーホイールユニット９は同時に切り換えられる。
【０１１４】
図５に概略的に示された駆動装置は、図１に示したものとは基本的に、電気機械２３１が、トランスミッション２０１と内燃機関２７０（クランクシャフトだけが示されている）との間に軸方向に配置されている点が異なっている。
【０１１５】
トランスミッション２０１は、図１に示したトランスミッション１と同様に構成されており、従って同様に偏心体駆動装置２０５と少なくとも１つのフリーホイール装置２０６とを有している。しかしながら、これらの偏心体駆動装置２０５及びフリーホイール装置２０６は概略的に示されている。電気機械２３１のロータ２３５は、一方では摩擦クラッチ２３６を介して内燃機関２７０のクランクシャフト２７１及びトランスミッション入力軸２０３に連結可能であり、他方では摩擦クラッチ２３７を介してトランスミッションの被駆動側に連結可能である。ロータ２３５若しくは摩擦クラッチ２３７とトランスミッションの被駆動側との間に変速装置２７２が設けられており、この変速装置２７２は、図１に関連して記載された変速装置と同様に構成されている。図５に概略的に示された変速装置２７２は歯車伝動装置として構成されており、この歯車伝動装置は図１に示した変速装置と同様に３つの歯車を有していて、また大きさ４の固定の変速比を有している。図示の実施例では、歯車２４０はディファレンシャルケージ２５５によって支持されている。
【０１１６】
摩擦クラッチ２３６，２３７は、自動車における運転状態に応じて断続されるので、電気機械２３１は、図１に示されているように、種々異なる機能、つまり例えばジェネレータ（発電機）機能、スタータ機能及び／又はブレーキ機能を実施することができる。
【０１１７】
図示の実施例では、内燃機関２７０と電気機械２３１との間にフライホール２７３が設けられている。このフライホイール２７３は、固定されたフライホイールとして構成されているか、又はいわゆるダブルマスフライホイールとして構成されていてよい。ダブルマスフライホイールを使用した場合、ロータ２３５がクラッチ２３６を介して、内燃機関２７０に固定的に結合されたはずみ質量体に接続可能である。ねじり振動ダンパを介して第１のフライホイールマスに接続された第２のフライホイールマスは、トランスミッション入力軸２０３に接続される。
【０１１８】
図５に示した駆動装置の概略図においては、図１に示した、偏心体駆動装置２０５のための調節機構２５は、図５に示した実施例では、エンジン２７０とは反対側の、軸２０３の端部の領域内に配置されている。
【０１１９】
ロータ２３５の駆動形式の切換え、つまりエンジン側から又は車両側からの切換えは、簡単な形式で２つのフリーホイールによって行うことができる。この２つのフリーホイールは、ロータ２３５が、それぞれより早い駆動側から駆動可能であるように、切換えられている。
【０１２０】
本発明の構成に従って、駆動装置を電気機械３１として若しくはブレーキと２３１して使用することができることによって、自動車の本来のブレーキシステムを負荷解除することができる。これは例えば下り坂走行時に特に有利である。
【０１２１】
電気機械をジェネレータとして駆動する場合、前述のように、この電気機械は、通常のブレーキ装置を少なくとも補助するために利用される。この場合に発生したエネルギーは、例えば冷却器内に電気ヒーターが組み込まれることによって、エンジン冷却水を加熱するためにも使用することができる。これによって簡単な形式で自動車の運動力学的なエネルギーを減少させることができる。冷却液体の温度は、ファンをスイッチオンすることによって簡単な形式で、所定の温度又は許容される温度に維持することができる。必要であれば、このような形式の自動車において、冷却器を形成する熱交換器を大きい寸法で設計することができ、場合によってはより強いファン又は付加的なファンを設けることができる。例えば外気が低い場合には、生じたブレーキエネルギーの少なくとも一部が電気機械によってエンジンの冷却液体及び／又は自動車の内室を迅速に加熱するために使用することができる。
【０１２２】
必要であれば、発生した余剰の電気エネルギーを消滅させるために、付加的な電気負荷を作動接続させることもできる。別個のスタータモータが設けられている限りは、このスタータモータは作動接続され、場合によっては始動されるので、このスタータモータはエンジンを始動、つまり引きずろうとするが、この場合燃料は供給されない。またエネルギーを消滅させるために、例えばグロープラグ、冷却器ブロワ、ディスク加熱、照明その他の別の消費器を使用してもよい。
【０１２３】
有利には、通常走行時にバッテリーの充電状態は、所定のエネルギー量を蓄えることができるレベルに維持される。つまり、通常走行時においては、バッテリーは、ブレーキエネルギーのためにバッテリー内の残留容量が常に空けられているように、制御される。
【０１２４】
以上の説明から分かるように、本発明による駆動装置若しくは前記トランスミッション構造によって、自動車を、トランスミッション変速比「無限」から始動させることが可能である。しかしながらロッド状の接続部材７を介してトランスミッションの運動学に基づいてスラストトルクを伝達することができる。同様に前述のように、トランスミッション内で発生したトルクを伝達する構成部分は、所定の弾性を有している。これらの構成部分は特に接続部材若しくはコネクティングロッド７を有している。この弾性に基づいて、トランスミッション１は、偏心体駆動装置５の領域内の偏心性が同じである場合に軸３と４との間の変速比が伝達されるモーメントに基づくという特性を有している。
【０１２５】
トランスミッションを申し分なく使用することができるようにするために、本発明の別の考え方によれば、ドライブトレイン若しくはトランスミッションのための制御装置が使用されており、この制御装置においては、トランスミッションから実際に伝達されたトルクが、トランスミッションに実際に存在する変速比と、偏心体駆動装置５の領域内の実際の偏心性とから規定されるようになっている。この実際に存在する偏心性は、理論的に存在する実際の変速比、つまり実際にトルクがまったく伝達されない場合に存在する変速比のための尺度である。つまり発生したトルクは、前記変速比変化を生ぜしめるトランスミッションの構成部分の弾性的な変形を介して直接的に検出される。前記パラメータ若しくは値は、特性マップ若しくは特性曲線の形で制御装置内にメモリーされ、この場合、制御装置内で、変速を表す信号を処理することもできる。この場合、変速は、トランスミッション入力側の回転数とトランスミッション出力側の回転数との比から形成される。自動車のエンジン回転数と被駆動軸の回転数との比較も可能である。
【０１２６】
このような方法形式によって、自動車が停車している場合でも、車輪における回転数を常に検出することができる。これは、前述のように、各偏心性若しくは偏心駆動装置５の各クランク曲率半径に相応のトルクが配属されることによって可能である。
【０１２７】
各時点において実際に存在する偏心性は若しくは偏心体駆動装置５のクランク曲率半径は、簡単な形式で、定置のケーシング２若しくは３３に関連して、軸３と調節軸１６との間の絶対回転角度の差によって規定することができる。これは例えば、インクレメンタル式センサ（増分式センサ）によって２つの軸３及び１６の回転数パルスが検出されることによって、行われる。この場合、回転数測定装置のセンサホイールは有利な形式で調節モータ２６に直接設けることができる。これは、調節モータ２６と２つの軸３，１６との間に存在する変速装置の前方に回転数測定装置が接続されており、それによって、検出された偏心性に関連して良好な分解能が与えられる。何故ならば、調節モータ２６のロータは、２つの軸３と１６との間に実際に存在するねじれに関連して大きいねじれを行うからである。これによって、比較的少ない歯を有するセンサホイールを使用した場合でも、各構成部分間の相対位置を十分に正確に測定することができる。
【０１２８】
偏心体駆動装置５の領域内の偏心性若しくはクランク曲率半径を検出するための別の可能性は、回転数若しくはねじれ測定装置を使用するという点にある。この回転数若しくはねじれ測定装置は、調節モータ２６若しくは軸３，１６と一緒に回転し、２つの軸３、１６間若しくは電動モータ２６の互いに相対的に回転可能な構成部分間のねじれ角度を直接測定する。相応のねじれを表す信号は、無線装置毎又はスリップリング毎にこの信号を処理する制御装置に伝達される。
【０１２９】
調節軸１６又は駆動軸３と偏心体構成部分１２との間の、偏心性「ゼロ」に相当する位置は、調節軸１６と駆動軸３との間のねじれストッパを用いて検出することができる。この検出は、調節モータ２６が２つの軸３と１６とを、このストッパが有効となるようにねじることによって行われる。この場合、同時にクランク曲率半径の偏心性の変化が検出される。有利な形式で２つの軸３と１６との間で有効なねじれストッパが調整可能である。
【０１３０】
変速比「無限」から自動車が始動される際に、駆動ホイールに存在するホイールモーメントが運転者の望みに応じて偏心体駆動装置５の偏心性を介して制御されるようになっていれば、有利である。この場合、内燃機関は相応の制御装置を介してまず絞られる。このような方法形式によって、始動後に実際値が所望のモーメントよりも小さい場合に初めて、自動的なクラッチによる一般的な制御プログラムへの移行が行われる。
【０１３１】
偏心体駆動装置５において少なくともほぼ一定の偏心性、若しくはトランスミッションの少なくともほぼ一定な変速比を、確実に維持するために、調節モータ２６をパルス的に制御すれば有利である。これによって、不都合な自動的な調節が避けられる。この場合、有利な形式でパルスの周波数は、２つのパルス間で行われる車両の可能な小さい変速比変化が感じられない程度の大きさに選定される。このような方法形式によって、電動モータとして構成された調節モータ２６の負荷も低下する。またこれによって、電動モータを効率的により良好に運転することができる。
【０１３２】
互いに噛み合う歯列１４と１７との間の摩擦を減少させるか、若しくはこれに影響を与えることが必要である場合は、これは、少なくとも軸３と１６とが互いに往復運動するように、つまり有利には実際に一定の変速比が保証され得る程度に非常に僅かに調節モータ２６を制御することによって、行われる。この往復運動によって、相応の接触領域間に潤滑油膜も形成される。
【０１３３】
本発明による駆動装置を備えた自動車がブレーキ、例えばフリーホイール９の緊締を避けるために、車両停車時及びアクセルペダルの非操作時に閉鎖される電気式の自動ブレーキを有していれば、特に有利である。
【０１３４】
さらにまた、自動車の減速時にトランスミッションの変速比を、負荷「ゼロ」の時にエンジン回転数及び車両速度から得られる変速比よりもやや小さく調節されれば、特に有利である。このようなやや小さい変速比は、エンジン回転数及び車両速度によって規定される走行状態に連続的に合わせられる。車両の減速とは、車両の惰走運転又は制動運転のことである。このような減速運転は、トランスミッションの前記変速比調節によって、特に容易に調節可能であって、ガス再供給時つまり車両の再加速時に正しい変速比が得られる。車両の所定の運転状態において、例えば比較的高速の車両速度（８０ｋｍ／ｈ以上）、及びアイドリング回転数で回転するエンジンにおいて、前記変速比調節が直ちに可能である限りは、エンジン回転数及び／又はエンジンモーメントは、駆動モーメントの再形成時にこのモーメント形成が滑らかに行われるように、調整若しくは制御すれば、特に有利である。このような調整若しくは制御は、自動車の惰走段階若しくはエンジンブレーキ段階でエンジンが停止するようになっていても有利である。
【０１３５】
本発明に従って構成された駆動装置を有する自動車においては、この自動車が、始動プログラム（以下に図９に関連して説明されている）を可能にする制御ユニットを有していれば、有利である。
【０１３６】
図９に示した線図（グラフ）には、横軸が時間、左の縦軸が車輪若しくはエンジン回転数、右の縦軸が車輪若しくはエンジンモーメントを示している。
【０１３７】
特性曲線３８０はエンジン回転数の変化形状を示している。特性曲線３８１は自動車の車輪回転数×１０を示している。特性曲線３８２は必要なエンジントルクの変化形状を示し、特性曲線３８３は駆動車輪におけるモーメント変化に相当する。
【０１３８】
図９には、自動車の始動過程が３つの部分領域、つまり車輪のモーメントが制御される第１の部分領域３８４と、エンジン回転数が制御される第２の部分領域３８５と、この第１の領域と第２の領域との間に設けられた第３の部分領域３８６（いわば移行領域）とから成っていることを示している。移行領域３８６は、使用例に応じているがいずれにしても長い。
【０１３９】
第１の部分領域３８４では、時間に関連して車輪に発生するモーメント３８３が与えられる。トルクの目標値は特性フィールドにファイルされ、この場合、特性フィールドからの選択は運転者の希望に応じて行われる。瞬間的な運転者の希望は主にアクセルペダル角度、つまり実際には所望の燃料供給量及びアクセルペダルの操作速度によって決定される。アクセルペダルの相応の迅速な操作が、相応のモーメント形成に変換され、またその逆の動作が行われる。第１の部分領域３８４に存在するか若しくはこの第１の部分領域３８４で可能なモーメント形成速度は、ほぼトランスミッション１の最大調節速度によって決定される。
【０１４０】
始動過程中に調節される絶対的な目標車輪モーメントは、アクセルペダル角度から導き出される。つまり、始動過程の第２の領域３８５への移行時に車輪モーメントの調和された変化が得られるように、導き出される。
【０１４１】
時間に関連した車輪モーメントを前もって規定することによって、必要なエンジンモーメントは、時間に関連した実際変速比だけに基づいている。それによってエンジンモーメントは走行抵抗にも基づくことになり、必要に応じて調整されなければならない。例えば走行抵抗が非常に高く、車輪モーメントが作動されても車両が動かない場合には、変速比は無限であって、必要なモーメントは非常に小さい。例えば下り坂走行時に走行抵抗が非常に小さい場合には、モーメントはより迅速に形成されなければならない。車輪又はエンジンモーメントのずれが生じた場合、１つ又は２つの値、即ちエンジンモーメント及び変速比が後修正される。エンジン回転数特性曲線３８０は、始動過程中に遅い方の走行回転数に左右される。つまり、エンジン回転数は、始動時にオーバースイングを示すのではなく、自由に選択可能な動作で目標走行回転数に近づけられる。第１の部分領域３８４において既に回転数上昇が望まれている場合には、エンジンの固有加速度を得るために、エンジントルクをやや高く選択することができる。
【０１４２】
第２の領域３８５内では、トランスミッションは始動過程中に、無段変速装置のための公知の調整に従って調整される。この場合、回転数は主としてトランスミッションの変速比によって調整される。
【０１４３】
モーメントと回転数との調和した特性曲線変化を得るために、移行領域３８６内で制御部分が低下され、調整部分が上昇される。移行領域３８６の中心若しくは中央は、必要なエンジンモーメントが、瞬間的な回転数及びアクセルペダル角度に基づく、瞬間的なエンジンによって提供される最大のトルクと同じ大きさである箇所に位置している。
【０１４４】
運転者が始動過程中にその希望するトルクを変えると、それに相応して新たな運転時点が直接始動される。新たな運転時点が作動される速度若しくは時間は、特にアクセルペダル変化速度から得られる。
【０１４５】
前記始動プログラムは、特に、内燃機関がいわゆる電子制御式のアクセルペダルによって若しくは、電子制御ユニットを介して燃料供給装置に接続されたアクセルペダルを介して駆動される自動車において使用される。さらにまた内燃機関とトランスミッションとの間にいわゆるインターフェースが設けられていれば有利である。
【０１４６】
いわゆる全負荷走行時には、車輪の目標トルクは、車輪の空転を生ぜしめるトルクを著しく上回ってはならない。有利な形式で、エンジン回転数は直ちに若しくは非常に迅速に最大になり、それによって前記２つのモーメントの釣り合い時点から全エンジン出力が提供される。
【０１４７】
本発明による始動プログラムでは、有利な形式でアクセルペダルの作動運動に伴って直ちにモーメント形成が開始される。
【０１４８】
本発明に記載された請求項は、偏見なしで広範囲の特許保護を得るための実施態様の提案である。本特許出願人は、以上の説明及び／又は図面に開示した以外の、更に別の特徴の組み合わせを請求する権利を留保する。
【０１４９】
従属請求項で用いられた引用関係は、それぞれの従属請求項の特徴によって特定請求項のその他の構成を示すものであって、引用された複数の従属請求項の特徴の組み合わせのための独立した具体的な保護を得ることを放棄したものではない。
【０１５０】
従属請求項の対象は、従来技術を考慮して優先権主張日において固有の独立した発明を形成しているので、本特許出願人は、従属請求項を、独立した請求項とするか、又は分割する権利を留保する。また従属請求項は、先行する従属請求項の対象から独立した構成を有する独立した発明を有することもできる。
【０１５１】
実施例は、本発明をこれに限定するものではない。むしろ、開示された枠内で多くの変化実施例及び変更が可能であって、特に次のような変化例、部材及び組み合わせ及び／又は材料が可能である。つまり、一般的な説明及び実施例並びに請求項に関連して説明され、図面に示された個別の特徴若しくは部材又は方法段階の組み合わせ及び変化例によって、課題を解決するための手段を考慮して当業者が考え出すことができ、また組み合わせ可能な特徴によって１つの新たな対象又は１つの新たな方法段階若しくは方法の連続を考え出すことができる変化例、部材及び組み合わせ及び／又は材料が可能である。また本発明は、製造方法、検査方法及び作業方法にも関するものである。
【図面の簡単な説明】
【０１５２】
【図１】トランスミッション及び電気機械を備えた、本発明に従って構成された駆動装置の断面図である。
【図２】図１のII−II線に沿った部分的な断面図である。
【図３】図１に示した部分の詳細の拡大図である。
【図４】トランスミッション変速比を調節するための調節伝動装置の変化実施例の断面図である。
【図５】本発明による駆動装置の種々異なる部材の選択的な配置を示す概略図である。
【図６】フリーホイールユニット９の拡大図である。
【図７】図６に示したフリーホイールユニットの部分領域の拡大図である。
【図８】図６に示したフリーホイールユニットの部分領域の拡大図である。
【図９】種々異なる特性曲線を示す線図である。
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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