(57)【要約】本発明は、連続的に調整可能なトランスミッション（３）を有する車両において機関トルクおよびトランスミッション変速比を設定するためのシステムに関する。このシステムは、運転者意志を表わす信号を考慮して目標機関トルク（２０５）を検出する手段（２０２）と、運転者意志を表わす信号を考慮して目標トランスミッション変速比（２０６）を検出する手段（２０３）と、運転者意志を表わす信号を検出する手段（２０１）とを有し、運転者意志を表わす信号は相対的運転者推力意志（２０４，２０４’）である。本発明はさらに、車両において機関トルクとトランスミッション変速比を設定するための方法に関する。
2005508788.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
連続的に調整可能なトランスミッション（３）を有する車両において機関トルクとトランスミッション変速比とを設定するシステムであって、
運転者意志を表わす信号を考慮して目標機関トルク（２０５）を検出する手段（２０２）と、
運転者意志を表わす信号を考慮して目標トランスミッション変速比（２０６）を検出する手段（２０３）と、
運転者意志を表わす信号を検出する手段（２０１）とを有するシステムにおいて、
運転者意志を表わす信号は相対的運転者推力意志（２０４，２０４’）である、
ことを特徴とするシステム。
【請求項２】
相対的運転者推力意志は相対的運転者出力意志（２０４）である、請求項１記載のシステム。
【請求項３】
相対的運転者推力意志は相対的運転者駆動トルク意志（２０４’）である、請求項１記載のシステム。
【請求項４】
相対的運転者推力意志（２０４，２０４’）は少なくとも１つの記憶された特性マップを介して検出される、請求項１記載のシステム。
【請求項５】
複数の特性マップが相対的運転者推力意志（２０４，２０４’）を検出するための設けられており、
該特性マップはシフトレバー位置（１１８）に依存して使用される、請求項１または２記載のシステム。
【請求項６】
相対的運転者推力意志（２０４，２０４’）は計算方法を介して検出される、請求項１から５までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項７】
複数の計算方法が相対的運転者推力意志（２０４，２０４’）を検出するために設けられており、
該計算規則はシフトレバー位置（１１８）に依存して使用される、請求項１から６までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項８】
目標機関トルク（２０５）を検出するために、
・瞬時速度（１２１）を使用して、相対的運転者出力（２０４）を一定速度に対して必要な被駆動出力（３１１）と比較し、
・機関回転数（１２２）を使用して最大駆動出力（３１２）を検出し、
・機関回転数（１２２）を使用して最小駆動出力（３１３）を検出し、
・トランスミッションの入力回転数（１１４）と機関回転数（１２２）を使用して基準回転数（３１４）を検出し、
・一定速度に対して必要な被駆動出力（３１１）、最大駆動出力（３１２）、基準回転数（３１４）、コンバータ増幅率（３２３）と、相対的運転者出力意志（２０４）を使用して、加速に対する目標機関トルク信号（３１６）を形成し、
・一定速度に対して必要な被駆動出力（３１１）と、最小駆動出力（３１３）と、基準回転数（３１４）と、コンバータ増幅率（３２３）と、相対的運転者出力意志（２０４）を使用して、減速に対する目標機関トルク信号（３１７）を形成し、
・相対的運転者出力意志（２０４）と一定速度に対して必要な被駆動出力（３１１）との比較結果（３１５）によって、目標機関トルク（２０５）の検出のために、加速に対する目標トルク信号（３１６）を使用するか、または減速に対する目標トルク信号（３１７）を使用するかを決定する、請求項１から７までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項９】
目標機関トルク（２０５）を検出するために、
・瞬時速度（１２１）を使用して、相対的運転者被駆動トルク意志（２０４’）を一定速度に対して必要な被駆動トルク（３１１’）と比較し、
・機関回転数（１２２）を使用して最大被駆動トルク（３１２’）を検出し、
・機関回転数（１２２）を使用して最小被駆動トルク（３１３’）を検出し、
・入力回転数（１１４）と被駆動回転数（１１５）を使用してトルク増幅率（３１４’）を検出し、
・一定速度に対して必要な被駆動トルク（３１１’）と、最大駆動トルク（３１２’）と、トルク増幅率（３１４’）と、コンバータ増幅率（３２３）と、相対的運転者被駆動トルク意志（２０４’）とを使用して、加速に対する目標機関トルク信号（３１６）を形成し、
・一定速度の対して必要な被駆動トルク（３１１’）と、最小駆動トルク（３１３’９と、トルク増幅率（３１４’）と、コンバータ増幅率（３２３）と、相対的運転者被駆動トルク意志（２０４’）とを使用して、減速に対する目標機関トルク信号（３１７）を形成し、
・相対的運転者被駆動トルク意志（２０４’）と一定速度に対して必要な被駆動トルク（３１１’）との比較結果によって、目標機関トルク（２０５）の検出のために、加速に対する目標トルク信号（３１６）を使用するか、または減速に対する目標機関トルク信号（３１７）を使用するかを判断する、請求項１から８までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項１０】
目標トランスミッション変速比（２０６）を検出するために、
・相対的運転者推力意志（２０４，２０４’）と動作条件（５０５，５０６，５０７，５１５，５１６）を考慮して、定常的目標回転数（５１１）を検出し、
・定常的目標回転数（５１１）から動作条件（５１６）を考慮してダイナミックな目標回転数（５１２）を検出し、
・ダイナミックな目標回転数（５１２）から動作条件（５０５，５０８，５０９，５１０，５１５）を考慮して定常的目標変速比（５１３）を検出し、
・定常的目標変速比（５１３）から動作条件（５１５，５１６）を考慮して目標トランスミッション変速比（２０６）を検出する、請求項１から９までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項１１】
目標トランスミッション変速比（２０６）の検出の際に、目標回転数（５１１，５１２，６０１）の検出によって変速比を制限する（６０２）、請求項１から１０までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項１２】
オートマチックモードからマニュアルモードへ切り替える際に変速比を維持する、請求項１から１１までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項１３】
マニュアルモードでは、回転数閾値に達する際、目標トランスミッション変速比を無段階で変化し、これにより回転数限界を上回らない、ないし下回らないようにする、請求項１から１２までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項１４】
マニュアルモードでは、ギア情報を瞬時に選択されたトランスミッション変速比に適合する、請求項１から１３までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項１５】
目標トランスミッション変速比の検出は、少なくとも１つの管理オブジェクトと複数の送出オブジェクトを、オブジェクト指向の構造に含んでいる、請求項１から１４までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項１６】
管理オブジェクトは送出オブジェクトに対して、これらが目標トランスミッション変速比を検出するための情報を送出したいか否かを問い合せる、請求項１から１５までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項１７】
送出オブジェクトの問い合わせは優先順位で行われる、請求項１から１６までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項１８】
送出オブジェクトは目標回転数および／または目標変速比を送出する、請求項１から１７までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項１９】
送出オブジェクトは、目標変速比が目標回転数設定をどのように制限すべきかを指示する別の情報を送出する、請求項１から１８までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項２０】
送出オブジェクトは、回転数設定のダイナミック特性を制御するための別の情報を送出する、請求項１から１９までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項２１】
回転数設定のダイナミック特性を制御するための情報はフィルタパラメータである、請求項１から２０までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項２２】
回転数設定のダイナミック特性を制御するための情報は最小および／または最大回転数勾配である、請求項１から２１までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項２３】
変速比設定のダイナミック特性を制御するための情報はフィルタ定数である、請求項１から２２までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項２４】
変速比設定のダイナミック特性を制御するための情報は最小および／または最大変速比勾配であり、請求項１から２３までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項２５】
連続的に調整可能なトランスミッション（３）を有する車両において機関トルクとトランスミッション変速比を設定する方法であって、
・運転者意志を表わす信号を検出し、
・目標機関トルク（２０５）を、運転者意志を表わす信号を考慮して検出し、
・目標トランスミッション変速比（２０６）を、運転者意志を表わす信号を考慮して検出する方法において、
運転者意志を表わす信号は相対的運転者推力意志（２０４，２０４’）である、
ことを特徴とする方法。
【請求項２６】
相対的運転者推力意志は相対的運転者出力意志（２０４）である、請求項２５記載の方法。
【請求項２７】
相対的運転者推力意志は相対的運転者駆動トルク意志（２０４’）である、請求項２５または２６記載の方法。
【請求項２８】
相対的運転者推力意志（２０４，２０４’）を、少なくとも１つの記憶された特性マップを介して検出する、請求項２５〜２７までのいずれか１項記載の方法。
【請求項２９】
複数の特性マップを、相対的運転者推力意志（２０４，２０４’）の検出のために設け、
特性マップを、シフトレバー位置（１１８）に依存して使用する、請求項２５から２８までのいずれか１項記載の方法。
【請求項３０】
相対的運転者推力意志（２０４，２０４’）を、計算方法を介して検出する、請求項２５から２９までのいずれか１項記載の方法。
【請求項３１】
複数の計算方法を、相対的運転者推力意志（２０４，２０４’）の検出のために設け、
計算方法を、シフトレバー位置（１１８）に依存して使用する、請求項２５〜３０までのいずれか１項記載の方法。
【請求項３２】
目標機関トルク（２０５）を検出するために、
・瞬時速度（１２１）を使用して、相対的運転者出力意志（２０４）を一定速度に対して必要な被駆動出力（３１１）と比較し、
・機関回転数（１２２）を使用して、最大駆動出力（３１２）を検出し、
・機関回転数（１２２）を使用して、最小駆動出力（３１３）を検出し、
・トランスミッションの入力回転数（１１４）と機関回転数（１２２）を使用して基準回転数（３１４）を検出し、
・一定速度に対して必要な被駆動出力（３１１）と、最大駆動出力（３１２）と、基準回転数（３１４）と、コンバータ増幅率（３２３）と、相対的運転者出力意志（２０４）を使用して、加速に対する目標機関トルク信号（３１６）を形成し、
・一定速度に対して必要な被駆動出力（３１１）と、最小駆動出力（３１３）と、基準回転数（３１４）と、コンバータ増幅率（３２３）と、相対的運転者出力意志（２０４）を使用して、減速に対する目標機関トルク信号（３１７）を形成し、
・相対的運転者出力意志（２０４）と一定速度に対して必要な被駆動出力（３１１）との比較結果（３１５）により、目標機関トルク（２０５）の検出のために、加速に対する目標トルク信号（３１６）を使用するか、または減速に対する目標トルク信号（３１７）を使用するかを決定する、請求項２５から３１までのいずれか１項記載の方法。
【請求項３３】
目標機関トルク（２０５）を検出するために、
・瞬時速度（１２１）を使用して、相対的運転者被駆動トルク意志（２０４’）を一定速度に対して必要な被駆動トルク（３１１’）と比較し、
・機関回転数（１２２）を使用して、最小被駆動トルク（３１３’）を検出し、・入力回転数（１１４）と被駆動回転数（１１５）とを使用して、トルク増幅率（３１４’）を検出し、
・一定速度に対して必要な被駆動トルク（３１１’）と、最大駆動トルク（３１２’）と、トルク増幅率（３１４’）と、コンバータ増幅率（３２３）と、相対的運転者被駆動トルク意志（２０４’）を使用して、加速に対する目標機関トルク信号（３１６）を形成し、
・一定速度に対して必要な被駆動トルク（３１１’）と、最小駆動トルク（３１３’）と、トルク増幅率（３１４’）と、コンバータ増幅率（３２３）と、相対的運転者被駆動トルク意志（２０４’）を使用して、減速に対する目標機関トルク信号（３１７）を形成し、
・相対的運転者被駆動トルク意志（２０４’）と一定速度に対して必要な被駆動トルク（３１１’）との比較結果により、目標機関トルク（２０５）を検出するために加速に対する目標トルク信号（３１６）を使用するか、または減速に対する目標トルク信号（３１７）を使用するかを決定する、請求項２５から３２までのいずれか１項記載の方法。
【請求項３４】
目標トランスミッション変速比（２０６）を検出するために、
・相対的運転者推力意志（２０４，２０４’）と動作条件（５０５，５０６，５０７，５１５，５１６）を考慮して、定常的目標回転数（５１１）を検出し、
・定常的目標回転数（５１１）から動作条件（５１６）を考慮してダイナミックな目標回転数（５１２）を検出し、
・ダイナミックな目標回転数（５１２）から動作条件（５０５，５０８，５０９，５１０，５１５）を考慮して定常的目標変速比（５１３）を検出し、
・定常的目標変速比（５１３）から動作条件（５１５，５１６）を考慮して目標トランスミッション変速比（２０６）を検出する、請求項２５から３３までのいずれか１項記載の方法。
【請求項３５】
目標トランスミッション変速比（２０６）の検出の際に、目標回転数（５１１，５１２，６０１）の検出により変速比を制限する、請求項２５から３４までのいずれか１項記載の方法。
【請求項３６】
オートマチックモードからマニュアルモードへ切り替える際、変速比を維持する、請求項２５から３５までのいずれか１項記載の方法。
【請求項３７】
マニュアルモードでは、回転数閾値に達するとき目標トランスミッション変速比を無段階で変化し、これにより回転数限界を上回らない、ないし下回らないようにする、請求項２５から３６までのいずれか１項記載の方法。
【請求項３８】
マニュアルモードではギア情報を瞬時に選択されたトランスミッション変速比に適合する、請求項２５から３７までのいずれか１項記載の方法。
【請求項３９】
目標トランスミッション変速比の検出は、少なくとも１つの管理オブジェクトと複数の送出オブジェクトをオブジェクト指向の構造に含んでいる、請求項２５から３８までのいずれか１項記載の方法。
【請求項４０】
管理オブジェクトは送出オブジェクトに対して、これらが目標トランスミッション変速比を検出するための情報を送出したいか否かを問い合せる、請求項２５から３９までのいずれか１項記載の方法。
【請求項４１】
送出オブジェクトの問い合わせを優先度に応じて行う、請求項２５から４０までのいずれか１項記載の方法。
【請求項４２】
送出オブジェクトは目標回転数および／または目標変速比を送出する、請求項２５から４１までのいずれか１項記載の方法。
【請求項４３】
送出オブジェクトは、目標変速比が目標回転数設定をどのように制限すべきかを指示する別の情報を送出する、請求項２５から４２までのいずれか１項記載の方法。
【請求項４４】
送出オブジェクトは、回転数設定のダイナミック特性を制御するための別の情報を送出する、請求項２５から４３までのいずれか１項記載の方法。
【請求項４５】
回転数設定のダイナミック特性を制御するための情報はフィルタ定数である、請求項２５から４４までのいずれか１項記載の方法。
【請求項４６】
回転数設定のダイナミック特性を制御するための情報は最小および／または最大回転数勾配である、請求項２５から４５までのいずれか１項記載の方法。
【請求項４７】
変速比設定のダイナミック特性を制御するための情報はフィルタ定数である、請求項２５から４６までのいずれか１項記載の方法。
【請求項４８】
変速比設定のダイナミック特性を制御するための情報は最小および／または最大変速比勾配である、請求項２５から４７までのいずれか１項記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、連続的に調整可能なトランスミッション（Continuous variable transmission (CVT)）を有する車両において機関トルクとトランスミッション変速比とを設定するシステムに関するものであり、このシステムは運転者意志を表わす信号を考慮して目標機関トルクを検出する手段と、運転者意志を表わす信号を考慮して目標トランスミッション変速比を検出する手段と、運転者意志を表わす信号を求めるための手段とを有する。本発明はさらに、連続的に調整可能なトランスミッションを有する車両において機関トルクとトランスミッション変速比とを設定する方法に関するものであり、ここでは、運転者意志を表わす信号を求め、運転者意志を表わす信号を考慮して目標機関トルクを検出し、運転者意志を表わす信号を考慮して目標トランスミッション変速比を検出する。
【０００２】
従来の技術
連続的に調整可能なトランスミッション（ＣＶＴ）は実質的に２つの円錐形プーリーペアと、例えば推進部材ベルトとして構成された巻き掛け部材とを有する。ここで円錐形プーリーの一方は駆動部、例えば内燃機関と接続しており、他方の円錐形プーリーは被駆動部と接続している。ＣＶＴトランスミッションの変速比と、巻き掛けベルトの張力を調整するために、駆動円錐形プーリーペアと被駆動円錐形プーリーペアは一般的に、軸に固定された円錐形プーリーと、軸方向に可動の円錐形プーリーとからなる。駆動円錐形プーリーペアは駆動プーリーまたは一次プーリーとも称される。被駆動円錐形プーリーペアは被駆動プーリーまたは二次プーリーとも称される。軸方向に可動の円錐形プーリーを巻き掛け部材に対して押し付けることは一般的には油圧の形成によって行われる。これは例えばポンプによって行われる。円錐形プーリーの間隔ないし押圧力を適切に選択することによって、ＣＶＴトランスミッションの所望の変速比および巻き掛け部材の所要の張力を調整することができる。円錐形プーリーを油圧駆動するためのポンプは例えば内燃機関により駆動することができる。内燃機関から駆動円錐形プーリーへの力伝達のために、例えばトルクコンバータおよび前進および後進に対するクラッチを有する遊星ギヤセットを設けることができる。
【０００３】
自動車の駆動輪により形成される牽引力はトランスミッション出力側のトルク（被駆動トルク）ないしトランスミッション出力により決められる。被駆動トルクは実質的に２つのパラメータ、すなわちトランスミッション変速比と機関トルクに依存する。従って無段トランスミッションの装備された車両では、運転者の牽引力意志に基づいて定められた被駆動トルクは実質的に機関トルクとトランスミッション変速比との任意の多数の組合せによって実現される。実際の走行状況でそれぞれ適切な機関トルクと変速比との組合せを検出し、調整するために、巣での特性マップまたは計算規則を用いることが提案されている。これによりトランスミッション変速比に対する目標値を被駆動回転数およびアクセルペダル位置の関数として、または所定の駆動ストラテジーによるトランスミッション被駆動トルクに対する目標値の関数として求めることができる。この場合、機関トルクの目標値は求められたトランスミッション変速比に依存して検出される。
【０００４】
発明の利点
本発明は上位概念記載のシステムに基づいて、運転者意志を表わす信号が相対的運転者推力意志であることを基礎とする。この相対的運転者推力意志は最大可能推力に関連付けることができる。例えば信号のスケーリングをパーセントで行うことができる。１００％の相対的運転者推力意志は、最大可能推力が所望されていることを意味する。０％の相対的運転者推力意志は、最小の推力が所望されていることを意味する。目標機関トルクも目標トランスミッション変速比もこの相対的運転者推力意志を基礎として検出されるという状況によって、目標量を中央アプリケーションの枠内で実現することができる。機関の瞬時の調整量領域を、運転者推力意志を再計算すれば、所望の機関トルクへ考慮することができる。これにより中央構造を使用することができ、この中央構造により、機関制御およびトランスミッション制御を燃費に関して最適化することによって燃料消費の低減が実現される。
【０００５】
相対的運転者推力意志は相対的運転者出力意志であるようにすることができる。
【０００６】
本発明の別の実施形態では、相対的運転者推力意志は相対的駆動トルク意志である。
【０００７】
特に有利には、相対的運転者推力意志を少なくとも１つの記憶された特性マップを介して検出する。相対的運転者推力意志を検出する際の入力量は例えばアクセルペダル位置および瞬時の被駆動回転数ないし車両速度である。この入力量を基礎として、特性マップを使用することにより相対的運転者推力意志を求めることができる。特性マップは任意の動作条件を考慮する。
【０００８】
この関連から、複数の特性マップを、相対的運転者推力意志を求めるために設け、複数の特性マップをシフトレバー位置に依存して使用すると有利である。これにより運転者はシフトレバーによりどのように入力量、すなわちアクセルペダル位置と被駆動回転数を相対的運転者推力意志に変換し、最終的に所望の機関トルクおよび所望のトランスミッション変換比に変換するかを調整できる。
【０００９】
同様に、相対的運転者推力意志が計算方法を介して検出可能であると有利である。この計算方法は例えば独立して、または記憶された特性マップとの関連で物理的法則を使用し、入力量を相対的運転者推力意志に変換する。
【００１０】
この関連から、複数の計算方法を相対的運転者推力意志の検出のために設けられており、この複数の計算方法がシフトレバー位置に依存して使用可能であると有利である。この場合も運転者により、入力量の目標値への変換をシフトレバーの調整により制御することができる。
【００１１】
本発明のシステムの特に有利な改善形態では、目標機関トルクを検出するために瞬時速度を使用して相対的運転者推力意志を一定の速度に対して必要な被駆動出力と比較し、機関回転数を使用して最大駆動出力を検出し、機関回転数を使用して最小駆動出力を検出し、トランスミッション入力側回転数と機関回転数を使用して基準回転数を検出し、一定速度に対して所要の被駆動出力と、最大被駆動出力と、基準回転数と、コンバータ増幅率と、相対的運転者出力意志とを使用して加速のための目標機関トルク信号を形成し、一定速度に対して所要の被駆動出力と、最小駆動出力と、基準回転数と、コンバータ増幅率と、相対的運転者出力意志とを使用して、減速のための目標機関トルク信号を形成し、相対的運転者出力意志と一定速度に対して所要の被駆動出力とを比較することにより、加速に対する目標トルク信号または減速に対する目標トルク信号のどちらを目標機関トルクの検出のために使用するかを決定する。このようにして、多数の入力量を目標機関トルクの検出の際に考慮することができる。
【００１２】
同様に本発明のシステムの枠内で、目標機関トルクを検出するために、瞬時速度を使用して相対的運転者被駆動トルク意志を一定速度に対して所要の被駆動トルクと比較し、機関回転数を使用して最大被駆動トルクを検出し、機関回転数を使用して最小被駆動トルクを検出し、入力回転数と被駆動回転数を使用してトルク増幅率を検出し、一定速度に対して所要の被駆動トルクと、最大被駆動トルクと、トルク増幅率と、コンバータ増幅率と、相対的運転者被駆動トルク意志とを使用して加速に対する目標機関トルク信号を形成し、一定速度に対して所要の被駆動トルクと、最小駆動トルクと、トルク増幅率と、コンバータ増幅率と、相対的運転者被駆動トルク意志とを使用して減速に対する目標機関トルク信号を形成し、相対的運転者被駆動トルク意志と一定速度に対して所要の被駆動トルクとを比較することにより、加速に対する目標トルク信号または減速に対する目標トルク信号のどちらを目標機関トルクの検出のために使用するかを決定する。
【００１３】
本発明のシステムでとりわけ有利には、目標トランスミッション変速比を検出するために相対的運転者推力意志と動作条件を考慮して定常的目標回転数を求め、この点状的目標回転数から動作条件を考慮してダイナミック目標回転数を求め、このダイナミック目標回転数から動作条件を考慮して定常的目標変速比を求め、この定常的目標変速比から動作条件を考慮して目標トランスミッション変速比を求めるのである。動作条件として例えば、シフトレバーの位置または運転者固有の識別番号が考えられる。従って目標トランスミッション変速比は様々なやり方で検出され、重要な入力量として本発明により相対的運転者推力意志が使用される。
【００１４】
この関連から特に有利には、目標トランスミッション変速比の検出の際に目標回転数の検出により変速比を制限すると有利である。このような変速比の制限は、トランスミッションのシフトアップないしシフトダウンが所定の限界を越えて必要である場合に有利である。このような場合には、トランスミッションは変速比制限までにだけ調整される。
【００１５】
同様に本発明のシステムの枠内で、オートマチックモードからマニュアルモード、いわゆるティップモードへの切り替えの際に、変速比をまず維持し、ここで変速比にはオートマチックモードの間、切り替え時点で次にあるギヤが割当てられる。シフトアップないしシフトダウンがシフトレバーの操作により行われて初めて、変速比は所定の特性曲線に相応して変化される。このようにして１つのギヤから次のギヤへの障害的な強制シフトが阻止され、走行快適性が向上する。
【００１６】
本発明のシステムは、マニュアルモードにおいて回転数閾値に達した際、目標トランスミッション変速比を無段階で変化し、これにより回転数限界を上回らない、ないし下回らないようにすることでさらに改善される。
【００１７】
同様に本発明のシステムでは、マニュアルモードではギヤ情報を瞬時に選択されたトランスミッション変速比に適合することができる。
【００１８】
本発明のシステムでは有利には、目標トランスミッション変速比の検出が少なくとも１つの管理オブジェクトと複数の送出オブジェクトをオブジェクト指向の構造ないに含むことができる。
【００１９】
さらに本発明のシステムでは有利には、管理オブジェクトが送出オブジェクトに対して、これらが目標トランスミッション変速比の検出のために情報を送出したいか否かを問い合せる。
【００２０】
さらに本発明のシステムで有利には、送出オブジェクトの問い合わせが優先して行われる。
【００２１】
さらに本発明のシステムで有利には、送出オブジェクトが目標回転数および／または目標変速比を送出することができる。
【００２２】
さらに本発明のシステムでは有利には、送出オブジェクトがさらなる情報を送出することができ、この情報はどのように目標変速比が目標回転数設定を制限すべきかを表わす。
【００２３】
さらに本発明のシステムで有利には、回転数設定のダイナミック特性を制御するための情報がフィルタ定数である。
【００２４】
さらに本発明のシステムでは有利には、回転数設定のダイナミック特性を制御するための情報が最小および／または最大回転数勾配である。
【００２５】
さらに本発明のシステムで有利には、変速比設定のダイナミック特性を制御するための情報がフィルタ定数である。
【００２６】
さらにこのシステムでは、変速比設定のダイナミック特性を制御するための情報が最小および／または最大変速比勾配である。
【００２７】
本発明は上位概念記載の方法に基づいて、運転者意志を表わす信号が相対的運転者推力意志である。このようにして本発明のシステムの利点が方法に転換される。以下、本発明の方法の実施形態では、同様に相応するシステム構成の利点と特異性が示される。
【００２８】
本発明の方法の枠内では、相対的運転者推力意志は相対的運転者出力意志である。
【００２９】
本発明の方法の別の実施形態では、相対的運転者推力意志は相対的運転者駆動トルク意志である。
【００３０】
特に有利には、相対的運転者推力意志は少なくとも１つの記憶された特性マップを介して検出される。
【００３１】
この関連から、複数の特性マップを、相対的運転者推力意志を検出するために設け、これらの特性マップをシフトレバー位置に依存して使用すると有利である。
【００３２】
同様に、相対的運転者推力意志を計算方法を介して検出すると有利である。
【００３３】
この関連から、複数の計算法を、相対的運転者推力意志の検出のために設け、これらの計算方法をシフトレバー位置に依存して使用すると有利である。
【００３４】
本発明の方法の有利な改善形態では、目標機関トルクを検出するために瞬時速度を使用して相対的運転者出力意志を、一定の速度の対して必要な被駆動出力と比較し、機関回転数を使用して最大駆動出力を検出し、機関回転数を使用して最小駆動出力を検出し、トランスミッションの入力回転数と機関回転数を使用して基準回転数を検出し、一定の速度に対して必要な被駆動出力と、最大駆動出力と、基準回転数と、コンバータ増幅率と、相対的運転者出力意志とを使用して、加速に対する目標機関トルク信号を形成し、言っての速度に対して必要な被駆動出力と、最小駆動出力と、基準回転数と、コンバータ増幅率と、相対的運転者出力意志とを使用して、減速に対する目標機関トルク信号を形成し、相対的運転者出力意志と一定速度に対して必要な被駆動出力とを比較することにより、目標機関トルクの検出のために、加速に対する目標トルク信号を使用すべきか、または減速に対する目標トルク信号を使用すべきかを決定する。
【００３５】
同様に本発明の枠内で、目標機関トルクを検出するために瞬時速度を使用して、相対的運転者被駆動トルク意志と一定速度に対して必要な被駆動トルクとを比較し、機関回転数を使用して最大駆動トルクを検出し、機関回転数を使用して最小被駆動トルクを検出し、入力回転数と被駆動回転数を使用してトルク増幅率を検出し、一定速度に対して必要な被駆動トルクと、最大駆動トルクと、トルク増幅率と、コンバータ増幅率と、相対的運転者被駆動トルク意志とを使用して加速に対する目標機関トルク信号を形成し、一定速度に対して必要な被駆動トルクと、最小駆動トルクと、トルク増幅率と、コンバータ増幅率と、相対的運転者被駆動トルク意志とを使用して減速に対する目標機関トルク信号を形成し、相対的運転者被駆動トルク意志と一定の速度に対して必要な被駆動トルクとの比較結果により、目標機関トルクの検出のために加速に対する目標トルク信号を使用するか、または減速に対する目標トルク信号を使用するかを決定する。
【００３６】
本発明の方法で特に有利には、目標トランスミッション変速比を検出するために相対的運転者推力意志と動作条件とを考慮して定常的目標回転数を検出し、この定常的目標回転数から動作条件を考慮してダイナミックな目標回転数を検出し、このダイナミックな目標回転数から動作条件を考慮して定常的目標変速比を検出し、この定常的目標変速比から動作条件を考慮して目標トランスミッション変速比を検出する。
【００３７】
この関連から、目標トランスミッション変速比の検出の際に目標回転数の検出によって変速比を制限すると有利であることが判明した。
【００３８】
同様に本発明の方法の枠内で、オートマチックモードからマニュアルモードへ切り替える際に、変速比を維持することができる。
【００３９】
本発明の方法の改善形態では、マニュアルモードにおいて回転数閾値に達した際に、目標トランスミッション変速比を無段階で変化し、これにより回転数限界を上回らないように、ないし下回らないようにする。
【００４０】
同様に本発明の方法では、マニュアルモードではギヤ情報を瞬時に選択されたトランスミッション変速比に適合する。
【００４１】
本発明の方法で有利には、目標トランスミッション変速比の検出は少なくとも１つの管理オブジェクトと、複数の送出オブジェクトをオブジェクト指向の構造に含む。
【００４２】
さらに本発明の方法で有利には、管理オブジェクトが送出オブジェクトを、これらが目標トランスミッション変速比を検出するための情報を送出したいか否か問い合せる。
【００４３】
さらに本発明の方法で有利には、送出オブジェクトの問い合わせは優先して行われる。
【００４４】
さらに本発明の方法では、送出ブロックが目標回転数および／または目標変速比を送出することができる。
【００４５】
さらに本発明の方法で有利には、送出ブロックはさらなる情報を送出することができ、この情報はどのように目標変速比が目標回転数設定を制限すべきかを表わす。
【００４６】
さらに本発明の方法では、送出オブジェクトが、回転数設定のダイナミック特性を制御するためのさらなる情報を送出することができる。
【００４７】
さらに本発明の方法で有利には、回転数設定のダイナミック特性を制御するための情報はフィルタ定数である。
【００４８】
さらに本発明の方法で有利には、回転数設定のダイナミック特性を制御するための情報は最小および／または最大回転数勾配である。
【００４９】
さらに本発明の方法で有利には、変速比設定のダイナミック特性を制御するための方法はフィルタ定数である。
【００５０】
さらに本発明の方法で有利には、変速比設定のダイナミック特性を制御するための情報は最小および／または最大変速比勾配である。
【００５１】
本発明は、相対的運転者推力意志に基づいて中央アプリケーションの形態で、目標機関トルクおよび目標トランスミッション変速比を検出することができる。機関の瞬時調整領域を、相対的推力意志を所望の機関トルクに再計算する際に考慮することができる。最終的にこれにより燃料消費を低減する。消費の点で最適化された機関制御およびトランスミッション制御が行われるからである。本発明は、変速比に基づく走行機能と回転数に基づく走行機能とを実現するためのフレキシブルなソフトウエア構造体を使用することにより実現される。有利な実施形態では、トランスミッションのマニュアルシフトがいわゆるティップモードで、１つのギヤから次のギヤへの障害となる強制的切り替えなしで行われる。本発明は、ドライブトレーンマネージメントに対する既存の走行プログラム構造をさらに使用して、百分率の運転者推力意志の選択によって実現される。さらに有利な実施形態では、ろ波された基準回転数の計算による目標変速比設定の際に跳躍的変化を回避することができる。目標回転数を目標変速比に再計算する際の不所望なダイナミック作用はフィルタパラメータの選択により回避される。このフィルタパラメータを走行状況、例えば加速または減速に適合するのである。
【００５２】
図面
本発明を、添付図面を参照して有利な実施形態に基づいて説明する。
【００５３】
図１は、本発明の枠内で実現される構成の外観を示す図である。
【００５４】
図２は、本発明の基本構造を説明するためのブロック回路図である。
【００５５】
図３は、本発明の別の基本構造を説明するためのブロック回路図である。
【００５６】
図４は、目標機関トルクを形成するための計算過程を説明するためのブロック回路図である。
【００５７】
図５は、目標機関トルクを形成するための別の計算経過を説明するためのブロック回路図である。
【００５８】
図６は、種々異なる信号経過を時間に依存して示す線図である。
【００５９】
図７は、目標変速比の計算を説明するためのブロック回路図である。
【００６０】
図８は、目標回転数の検出を所定の動作条件に依存して検出するためのブロック回路図である。
【００６１】
図９は、可能な変速比経過の線図（バリオグラム）であり、回転数が車両速度に対してプロットされている。
【００６２】
図１０は、基準回転数信号の検出を説明するためのブロック回路図である。
【００６３】
図１１は、基準速度の検出を説明するためのブロック回路図である。
【００６４】
図１２は、オブジェクト指向の制御構造を図７に示したブロック化路図に相応して概略的に示す図である。
【００６５】
図１３は、制限情報の問い合わせを説明するためのフローチャートである。
【００６６】
図１４は、別の制限情報の問い合わせを説明するためのフローチャートである。
【００６７】
実施例の説明
図１は、本発明が実現される構成の外観を示す。無段トランスミッション３は内燃機関１と接続されている。内燃機関１は調整素子２３により制御される。この調整素子は例えば電子式スロットルバルブ調整装置、噴射弁または電子式点火装置とすることができる。
【００６８】
機関制御部２は少なくとも機関回転数センサ２２，被駆動回転数センサ２１および機関温度センサ２４によって、内燃機関の動作状態を検出し、所望の機関トルクを調整素子２３の制御によって調整する。アクセスペダルセンサ２０はアクセルペダルの位置を検出する。キックダウンセンサ２５は、アクセルペダルが完全に踏み込まれたという情報を検出する。
【００６９】
トランスミッション３は公知の要素からなる。すなわちロックアップクラッチ６を有するオプションのコンバータ５，前進クラッチ７ａおよび後進クラッチ７ｂを有する遊星ギヤセット８，一次プーリー１０，二次プーリー１１，ストラストベルト１２および後置された調整トランスミッション１３からなる。このトランスミッションは駆動シャフト１６に結合されている。
【００７０】
電子的トランスミッション制御部４には例えば、一次回転数を測定するためのセンサ１４，二次回転数を測定するためのセンサ１５，シフトレバー位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，マニュアル、＋，−）を検出するためのセンサ１８，およびブレーキペダルが踏み込まれているか否かを識別するためのセンサ１９が装備されている。択一的に、一次回転数と二次回転数から変速比を導出するのではなく、変速機の変速比を測定するセンサを設けることができる。この場合、センサは一次側で可動の円錐形プーリーの軸方向移動を測定する。
【００７１】
電子的トランスミッション制御部４は、変速機の所望の変速比を調整するための手段１７を有する。
【００７２】
機関制御部２およびトランスミッション制御部４はＣＡＮバス１１を介してネットワークされている。ＣＡＮバス１１を介してセンサ信号および別の信号を機関制御部２とトランスミッション制御部４との間で交換することができる。
【００７３】
センサ信号は場合により他の図示しない電子的制御装置により検出し、ＣＡＮバスを介して機関制御部ないしトランスミッション制御部へ伝送することができる。
【００７４】
とりわけ別の制御装置３０（例えばＡＢＳ，ＡＳＲ，ＥＳＰ）を設けることができ、ＣＡＮバスを介して信号を機関制御部およびトランスミッション制御部と交換する。これらの信号は例えば、走行速度信号、横方向加速度信号、縦方向加速度信号、および機能ＡＢＳ，ＡＳＲまたはＥＳＰがアクティブであることを指示する状態信号である。
【００７５】
図２は、本発明の基本構造を説明するためのブロック回路図である。機能ブロック２０１は運転者出力意志の評価部を含んでいる。このためにアクセルペダル位置１２０と被駆動回転数（ないし車両速度）１２１から相対的運転者出力意志２０４が特性マップまたは計算ブロックによって形成される。運転者出力意志２０４はシフトレバー位置１１８を考慮する。個々のシフトレバー位置に対して、例えば後進位置またはすべてのシフトレバー位置に対して、相対的運転者出力意志２０４を形成するための別個の計算方法が存在する。
【００７６】
相対的出力意志は最大使用可能被駆動出力に関連する。信号２０４のスケーリングは例えば百分率で行うことができる。１００％は最大被駆動出力を意味し、０％は最小被駆動出力を意味する。
【００７７】
相対的運転者出力意志信号は、走行速度制御を使用する場合に走行速度制御から直接得ることもできる。
【００７８】
ブロック２０２は、相対的運転者出力意志２０４から所望の機関トルク２０５を形成するための計算アルゴリズムを含んでいる。
【００７９】
ブロック２０３は、相対的運転者出力意志２０４から所望のトランスミッション変速比２０６を形成するための計算アルゴリズムを含んでいる。
【００８０】
ブロック２０３は通常、トランスミッション制御装置に実現されている。ブロック２０１と２０２は通常、機関制御装置に実現されている。
【００８１】
図３は、本発明の別の基本構造を説明するためのブロック回路図である。相対的運転者出力意志２０４の代わりに、相対的運転者被駆動トルク意志２０４’を機能ブロック２０１’により生成することができる。相対的運転者被駆動トルク意志２０４’は最大使用可能被駆動トルクに関連する。ブロック２０２’はこの場合、別に構成しなければならない。ブロック２０３はこの変更には関係しない。
【００８２】
図４は、目標機関トルクを形成するための計算経過を説明するためのブロック回路図である。ブロック３０１は、車両が一定速度で走行する際の所要の被駆動出力３１１を計算する。このために少なくとも被駆動回転数ないし車両速度１２１を使用する。しかし別のパラメータ３２０，例えば該当するトランスミッション効率、車両の勾配または荷重を使用することもできる。
【００８３】
ブロック３０２は、車両の駆動に使用される最大使用可能駆動出力３１２を計算する。この計算のために、例えば機関回転数１２２、別に信号３２１，例えば使用可能な機関駆動状態が使用される。ブロック３０３は、車両を駆動することのできる最小使用可能駆動出力３１３を計算する。この計算には機関回転数１２２および別の信号３２２が使用される。この別の信号は機関の動作状態を表わし、例えば惰走運転中に噴射の遮断が許容されるか否かを表わす信号である。
【００８４】
ブロック３０４は基準回転数３１４をトランスミッション１１４の入力回転数および／または機関回転数１２２から計算する。基準回転数３１４はトルクコンバータを使用する場合、実質的にコンバータのタービン回転数に等しい。基準回転数３１４は最小回転限界に制限される。
【００８５】
ブロック３０５は、相対的出力意志２０４の大きさが車両を実質的に加速させるほどの大きさであるか（以下、加速モードと称する）、または実質的に減速させるほどの大きさであるか（以下、減速モードと称する）を判断するための論理部を含む。このために相対的出力意志２０４は一定走行出力３１１と比較される。出力意志２９４が一定走行出力３１１より大きければ、運転者は実質的に車両の加速を望んでいる。それ以外の場合、車両速度は実質的に低減される。結果として信号３１５が送出される。
【００８６】
ブロック３１６は目標機関トルク信号３１６を、動作モードとしての加速モードに対して計算する。このためにブロック３０６は計算ブロックを含み、この計算ブロックにより相対的出力意志２０４の関数として一定走行出力３１１と最大使用可能駆動出力３１２との間が補間される。補間の結果は、基準回転数３１４およびコンバータ増幅率３２３により割算される。結果は信号３１６である。コンバータ増幅率３２３２は例えば回転数信号１２２および１４４から計算することができる。
【００８７】
ブロック３０７は、目標機関トルク信号３１７を動作モードとしての減速モードに対して計算する。このためにブロック３０７は計算ブロックを含み、この計算ブロックにより相対的出力意志２０４の関数として最小駆動出力３１３と一定走行出力３１１との間が補間される。補間の結果は基準回転数３１４およびコンバータ増幅率３２３により割算される。その結果は信号３１７である。
【００８８】
信号３１５によりスイッチブロック３０８はブロック３０７の出力信号３１６とブロック３０７の出力信号３１７とを切り替え、結果として目標機関トルク２０５を送出する。
【００８９】
図５は、目標機関トルクを形成するための別の計算経過を説明するためのブロック回路図である。ここには、目標機関トルク２０５を相対的運転者被駆動トルク意志２０４’から計算するためのアルゴリズムが示されている。
【００９０】
ブロック３０１’は、車両が一定速度で走行する際に必要な被駆動トルク３１１’を計算する。このために少なくとも被駆動回転数ないし車両速度１２１が使用される。しかし別のパラメータ３２０，例えばトランスミッション効率、車両の勾配または荷重を使用することができる。
【００９１】
ブロック３０２’は、車両の駆動に使用される最大使用可能被駆動トルク３１２’を計算する。この計算のために、例えば機関回転数１２２と別の信号３２１，例えば使用可能な機関動作状態を使用することができる。
【００９２】
ブロック３０３’は、車両を駆動することのできる最小使用可能被駆動トルク３１３’を計算する。この計算には、機関回転数１２２と、機関の動作状態を表わす別の信号３２２が使用される。この信号は例えば惰走走行中に噴射の遮断が許容されるか否かを指示する信号である。
【００９３】
ブロック３０４’はトランスミッションのトルク増幅率３１４’を、例えば入力回転数１１４と二次回転数（被駆動回転数）１１５の評価により計算する。
【００９４】
ブロック３０５’は、相対的被駆動トルク意志２０４’の大きさが、車両を実質的に加速させるほどの大きさ（以下、加速モードと称する）であるか、または実質的に減速させるほどの大きさ（以下、減速モードと称する）であるかを決定するための論理部を有する。このために相対的被駆動トルク意志２０４’は一定走行被駆動トルク３１１’と比較される。被駆動トルク意志が一定走行被駆動トルクよりも大きければ、運転者は実質的に車両の加速を望んでいる。それ以外の場合、車両速度は実質的に低下する。結果として信号３１５が送出される。
【００９５】
ブロック３０６’は、動作モードとしての加速モードに対する目標機関トルク信号３１６を計算する。このためにブロック３０６’は計算ブロックを含んでおり、この計算ブロックにより相対的被駆動トルク意志２０４’の関数として、一定速度被駆動トルク３１１’と最大使用可能被駆動トルク３１２’との間が補間される。この補間の結果は、トルク増幅率３１４’とコンバータ増幅率３２３により割算される。その結果は信号３１６である。
【００９６】
コンバータ増幅率３２３は例えば回転数信号１２２と１１４から計算することができる。
【００９７】
ブロック３０７’は、動作モードとしての減速モードに対して目標機関トルク信号３１７を計算する。このためにブロック３０７’は計算ブロックを含んでおり、この計算ブロックにより相対的被駆動トルク意志２０４’の関数として最小被駆動トルク３１３’と一定走行トルク３１１’の間が補間される。補間の結果はトルク増幅率３１４’とコンバータ増幅率３２３により割算される。その結果は信号３１７である。
【００９８】
信号３１５によりスイッチブロック３０８はブロック３０６の出力信号３１６とブロック３０７の出力信号３１７との間を切り替え、結果として目標機関トルク２０５を送出する。
【００９９】
図６は、種々の信号経過を時間に依存して示す線図である。小さなアクセルペダル位置から中程度のアクセルペダル位置による発進過程の信号が示されており、これらの信号は有利は発進特性を約束する。これらの信号特性は、図４に関連して説明した計算方法により実現できる。
【０１００】
ここで曲線ａは機関回転数、曲線ｂは機関トルク、曲線ｃは被駆動出力、局線ｄはアクセルペダル位置に対するものである。
【０１０１】
時点ｔ０から時点ｔ１までに運転者はアクセルペダルを踏み込む。続いて運転者は一定のアクセルペダル位置によりさらに走行する。時点ｔ１までに機関トルクは増大する。時点ｔ１から時点ｔ２まで機関トルクは実質的に一定である。しかし機関回転数の増大により被駆動出力は上昇し、これにより必然的に被駆動出力は実質的に機関回転数に比例する。時点ｔ２から被駆動出力は、運転者の相対的出力意志に相応する値に達する。次に所望の機関トルクは機関回転数の増大により減少し、これにより所望の被駆動出力を上回ることはない。図６は、車両の発進の際に、所望の機関トルクが所望の被駆動出力に達するまで、出力意志に比例して高められると有利であることを示している。
【０１０２】
図７は、目標変速比の計算を説明するためのブロック回路図である。計算ブロック５０１は、定常的目標回転数と称される目標回転数信号５１１を送出する。ブロック５１２は、目標回転数信号５１２をダイナミックに制御するための計算規則を含む。定常性において回転数信号５１１と５１２は実質的に同じである。ブロック５０３は、定常的目標変速比５１３を生成するための計算ブロックを含んでいる。ブロック５０４は、目標変速比２０６をダイナミックに制御するための計算規則を含んでいる。
【０１０３】
従来技術から公知のように、運転者タイプを評価するための１つまたは複数の特性マップ５１６は運転者タイプ識別部（図示せず）により求められる。状態信号５１５は走行状況についての情報を送出する。その背後には例えば、前進／後進走行である否か、または山岳走行であるか否かの識別が隠されている。
【０１０４】
目標変速比を生成するのに重要なことは、有利には目標変速比が設定される動作条件と、有利には目標回転数が設定される動作条件が存在することである。従って、後進走行５０８、ファスト・オフ５１０およびマニュアル・ティップモード５０９では、一定の変速比を設定するのがより有利である。これに対して通常の前進走行、暖機運転およびオーバーヒート保護機能５０６では、目標回転数を設定するのが有利である。さらに山岳走行時５０７にも目標回転数を設定するのが有利である。
【０１０５】
種々の動作条件（後進、マニュアル等）に、オブジェクト指向ソフトウエア構成の意味から送出オブジェクトを割当てることができる。これらの送出オブジェクトは管理ソフトウエアによって、目標回転数、目標変速比およびダイナミック特性を制御するためのパラメータをブロック５０２および５０４に送出することを要求される。管理者はフィードバックされたパラメータを評価し、信号５１１，５１２，５１３および２０６の計算を行わせる。送出ブロックはこの構造によってフレキシブルに所望の機能性に適合することができる。
【０１０６】
ブロック５０３は目標回転数５１２の設定の際に、この目標回転数をトランスミッション目標変速比に、被駆動基準回転数ｎａｂ，ｒｅｆを使用して再計算する：
ｉ＝ｎｓｏｌｌ，５１２／ｎａｂ，ｒｅｆ                          （１）
またはこのブロック５０３は目標回転数５１２を変速比目標変速比に、二次基準回転数ｎｓｅｃ，ｒｅｆを使用して再計算する：
ｉ＝ｎｓｏｌｌ，５１２／ｎｓｅｃ．ｒｅｆ                        （２）
動作状況（エコノミー／スポーツ）に対しては、回転数の他に変速比を変速比限界を設けるように設定するのが有利である。この変速比限界は、変速比計算を信号５１２から行い、トランスミッションのシフトアップないしシフトダウンがこの限界を越えて必要となる場合にだけ作用する。これらの場合、トランスミッションはこの変速比限界までにだけ調整される。しかしそれ以外のすべての場合、変速比は変速比限界の方向には調整されず、回転数５１２からの変速比計算は必要ない。
【０１０７】
基準回転数の検出を、図１０に関連して説明する。
【０１０８】
ブロック５０２は目標回転数５１２を記憶するための記憶素子を含んでいる。この記憶素子はフィルタブロックに配属されている。フィルタは勾配制限と１次または２次のローパスフィルタリングを実現する。フィルタのパラメータは送出オブジェクトにより生成される。ここでは、目標回転数が上昇するか、または下降するかが区別される。送出オブジェクトのパラメータ選択は検出された運転者タイプ５１６および車両速度／被駆動回転数１２１に依存する。
【０１０９】
ブロック５０４は、目標変速比２０６を記憶するための記憶素子を含む。この記憶素子はフィルタブロックに配属されている。フィルタは勾配制限と１次または２次のローパスフィルタリングを実現する。フィルタのパラメータは送出ブロックにより生成される。ここでも目標変速比が上昇するか、または下降するかが区別される。送出オブジェクトのパラメータ選択は検出された運転者タイプ５１６に依存する。
【０１１０】
別の構成では、勾配制限を目標回転数変化の形態で制御装置にファイルし、被駆動基準回転数（トランスミッション変速比の場合）ないしは二次基準回転数（変速機変速比の場合）を用いて変速比勾配に変換すると有利である：
【０１１１】
【数１】
2005508788.tif 000003
【０１１２】
ブロック５０２の記憶素子は、目標変速比を送出オブジェクトにより設定する際、瞬時の目標変速比２０６に適合しなければならない。このために、式（１）ないし（２）の切り替えにより生じる逆計算が行われる。逆計算の結果はブロック５０２の記憶素子にファイルされる。
【０１１３】
後進走行状況の識別の際には、一定の変速比を設定するのが有利である。
【０１１４】
ファスト・オフ状況の識別の際には、瞬時の変速比を記憶し、目標変速比設定として使用するのが有利である。
【０１１５】
マニュアル・テップモードの識別の際には、目標変速比を設定するのが有利である（図９参照）。
【０１１６】
図８は、目標回転数を所定の動作条件に依存して検出するためのブロック回路図を示す。アクセルペダル／スロットルバルブ位置の代わりに、相対的出力意志がエコノミーモードでの回転数検出に使用される。運転者タイプ信号によりエコノミーモードに対する特性マップブロック６１０からの結果と、スポーツモードに対する特性マップブロック６１１からの結果とがブロック６１３で補間される。ここで運転者タイプは値として０から１００％の間でスケーリングされる。
【０１１７】
目標回転数６０１の設定に加えて、変速比制限が提案される。ここでも変速比制限６０２は、エコノミーモードに対する回転数特性マップ６１４とスポーツモードに対する回転数特性マップ６１５の２つから検出することができる。式（１）を用いて、この回転数６０３は変速比６０２に再計算される。
【０１１８】
運転者がアクセルペダルを完全に踏む込むことによりキックダウンスイッチを作動する場合、純粋なエコノミー／スポーツモードとは別の特性曲線がアクティベートされる。すなわち特性曲線６１２と６１５である。
【０１１９】
図９は、可能な変速比経過を示す線図である。ここでは回転数が車両速度に対してプロットされている。さらに下側限界Ｌ（ローギア）並びに上側限界ＯＤ（オーバードライブ）が示されている。
【０１２０】
ここには５つのギアが示されている。運転者がポイントＡでマニュアルモードに切り替えると、変速比がまず維持され、この変速比にポイントＡで次のギアが割当てられる。図示の場合、これは第４ギアである。運転者は次に例えばポイントＢまでさらなるマニュアル操作なしで走行する。運転者がシフトレバーを「＋」または「−」に操作することによりシフトアップまたはシフトダウンをトリガして初めて、変速比が特性曲線に従い方向ＣないしＤに変化する。さらに車両の加速または減速によって回転数上側限界Ｎmaxを上回る場合、または下側限界Ｎminを下回る場合も発生し得る。この場合、トランスミッションは強制的シフトアップ（Ｅ−Ｆ）ないし強制的シフトダウン（Ｈ−Ｉ）をトリガする。しかし完全に別のギア段に切り替えられるのではなく、変速比は無段階で変化し、次のギアに割当てられる。運転者が車両を新たに減速ないし加速すると、「中間変速比」が維持される（ポイントＧおよびＫ）。
【０１２１】
図１０は、基準回転数信号の検出を説明するためのブロック回路図である。ブロック８０３にはフィルタアルゴリズムが設けられている。このフィルタアルゴリズムは被駆動回転数信号１２１ないし二次回転数信号１１５をフィルタリングし、基準被駆動回転数ないし基準二次回転数８０４を送出する。ブロック８０３のフィルタパラメータ８１２はブロック８０２により設定される。フィルタパラメータ８１２はブロック８０２により設定される。フィルタパラメータ８１２は上昇する回転数と下降する回転数１２１に対して異なる。パラメータは例えばフィルタ時定数および最小勾配並びに最大勾配とすることができる。ブロック８０１は加速度インデクス８１１を送出し、この加速度インデクスは車両がより加速しているかまたはより減速しているかを指示する。この加速度インデクスはフィルタパラメータの選択に作用する。
【０１２２】
加速度インデクス８１１は機関制御部の信号および別の信号の評価により設定される。ここでは機関回転数１２２、機関制御部により検出された機関トルク８１０，ブレーキ信号１１９および瞬時の被駆動回転数ないし車両速度１２１が使用される。
【０１２３】
図１１は、基準速度の検出を説明するためのブロック回路図である。ブロック４１０は走行状況の識別に用いられる。この走行状況は、基準回転数を検出するブロック４１２，車両モデルを有するブロック４１４，および観察ブロック４１６に通知される。基準回転数を検出するブロック４１２にはさらに車輪回転数４１８が入力される。車両モデルは別の入力として推力トルクおよび制動トルク４２０並びに走行抵抗４２２を受け取る。ブロック４１２の出力値としての基準回転数４２４は観察ブロック４１６に入力され、その他に、車両モデル４１４により推定された加速度４２６の入力される。観察ブロック４１６の結果は基準速度４２８である。
【０１２４】
このようにして基準被駆動回転数８０４（Ｎａｂ，ｒｅｆ）を基準速度（ＶＦＺＧ）から係数との乗算により検出することができる。
【０１２５】
Ｎａｂ，ｒｅｆ＝ｋａｂ，ｖｆｚ＊ＶＦＺＧ
この方法は部分機能からなる：
・走行状況の識別；
・基準車輪回転数の形成；
・推定された加速度の計算；
・基準速度を検出するための観察アルゴリズム。
【０１２６】
図１２は、図７に示したブロック回路図に相応するオブジェクト指向の制御構造を概略的に示すものである。オブジェクト指向の制御構造９０１は目標変換比検出の変換である。
【０１２７】
問い合せ９１１は、相対的運転者推力意志に基づく目標変速比の計算の問い合わせを表わすものである。
【０１２８】
制御構造９０１の中心には管理オブジェクト９０２がある。管理オブジェクト９０２は送出オブジェクト９０７〜９１０の問い合わせを実行する。送出オブジェクトは制御構造の部分機能性を有しており、一般的には所定の走行状況に特化されている。送出オブジェクトは、管理オブジェクトが送出オブジェクトを問い合せ９１７〜９２０により問い合せするとき、所定の情報を管理オブジェクトにフィードバックする。
【０１２９】
定常的目標回転数を検出するためのオブジェクト５０１は管理オブジェクト９０２に、定常的目標回転数５１１について問い合せる。管理オブジェクト９０２は調整可能な優先度を以て、送出オブジェクト９０７〜９１０にこれらが定常的目標回転数に対する提案を申し立てたいか否かを問い合せる。最も高い優先度の提案が選択され、管理オブジェクトにより呼び出すべきオブジェクト５１０へフィードバックされる。
【０１３０】
オブジェクト５０２はこれと同様に、管理オブジェクト９０２に対して、目標回転数のダイナミック特性を制御するための情報を問い合せる９１３。この情報は例えば、フィルタパラメータおよび最大ないし最小回転数勾配とすることができる。
【０１３１】
オブジェクト５０３はこれと同様に、管理オブジェクト９０２に対して、変速比提案と制限情報について問い合せる９１４。制限情報は、変速比提案を目標回転数から導出された変速比によりどのように勘案すべきかを指示する。
【０１３２】
制限は、
・変速比提案を考慮すべきか否か；
・変速比提案が単独で定常的目標変速比を設定するか否か；
・変速比提案が、目標回転数から導出された変速比に対する下側限界ないし上側限界であるか否か；
・変速比提案が、目標回転数から導出された変速比に対する調整限界であるか否か；
を指示する。
【０１３３】
オブジェクト５０４はこれと同様に、管理オブジェクト９０２に対して、目標変速比のダイナミック特性を制御するための情報を問い合せる。この情報は例えば、フィルタパラメータおよび最大ないし最小変速比勾配とすることができる。
【０１３４】
図１３は、制限情報問い合わせを説明するためのフローチャートである。ここには、変速比提案が目標回転数から導出された変速に対する下側限界ないし上側限界であることを制限情報が指示する場合に実行される制限が示されている。
【０１３５】
問い合せ１００１では、目標回転数から導出された変速比がダイナミックな目標変速比２０６より大きいか否かが検査される。大きい場合には問い合せ１００２で、変速比提案が目標回転数から導出された変速比よりも小さいか否かが検査される。小さい場合には、変速比提案が定常的変速比５１３に対して使用される（オペレーション１００４）。小さくない場合には、目標回転数から導出された変速比が定常的変速比５１３に対して使用される（オペレーション１００５）。
【０１３６】
問い合せ１００１が結果「否定」を送出する場合、問い合せ１００３で、変速比提案が目標回転数から導出された変速比よりも大きいか否かが検査される。大きい場合には、オペレーション１００４が実行される（上記参照）。大きくなければ、オペレーション１００６が実行される。すなわち、目標回転数から導出された変速比が定常的変速比５１３に対して使用される。
【０１３７】
図１４は、別の制限情報問い合わせを説明するためのフローチャートである。変速比提案が目標回転数から導出された変速比であることを制限情報が指示する場合に実行される制限が示されている。
【０１３８】
問い合せ１１０１では、目標回転数から導出された変速比がダイナミックな目標変速比２０６より大きいか否かが検査される。大きい場合には問い合せ１１０２で、変速比提案が目標回転数から導出された変速比より小さいか否かが検査される。肯定の場合には、オペレーション１１０５が実行され、結果が定常的目標変速比２０６に割当てられる。オペレーション１１０５は変速比提案とこれまでのダイナミックな目標変速比２０６の最大を形成する。問い合せ１１０２で否定の結果が生じた場合、目標回転数から導出された変速比が定常的変速比５１３に対して使用される（オペレーション１１０４）。
【０１３９】
問い合せ１１０１の結果が「否定」であれば、問い合せ１１０３で、変速比提案が目標回転数から導出された変速比より大きいか否かが検査される。大きくない場合（否定）には、オペレーション１１０４が実行される（上記参照）。大きい場合（肯定）には、オペレーション１１０６が実行される。オペレーション１１０６は、変速比提案およびこれまでのダイナミックな目標変速比２０６の最小を形成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】
図１は、本発明の枠内で実現される構成の外観を示す図である。
【図２】
図２は、本発明の基本構造を説明するためのブロック回路図である。
【図３】
図３は、本発明の別の基本構造を説明するためのブロック回路図である。
【図４】
図４は、目標機関トルクを形成するための計算過程を説明するためのブロック回路図である。
【図５】
図５は、目標機関トルクを形成するための別の計算経過を説明するためのブロック回路図である。
【図６】
図６は、種々異なる信号経過を時間に依存して示す線図である。
【図７】
図７は、目標変速比の計算を説明するためのブロック回路図である。
【図８】
図８は、目標回転数の検出を所定の動作条件に依存して検出するためのブロック回路図である。
【図９】
図９は、可能な変速比経過の線図（バリオグラム）であり、回転数が車両速度に対してプロットされている。
【図１０】
図１０は、基準回転数信号の検出を説明するためのブロック回路図である。
【図１１】
図１１は、基準速度の検出を説明するためのブロック回路図である。
【図１２】
図１２は、オブジェクト指向の制御構造を図７に示したブロック化路図に相応して概略的に示す図である。
【図１３】
図１３は、制限情報の問い合わせを説明するためのフローチャートである。
【図１４】
図１４は、別の制限情報の問い合わせを説明するためのフローチャートである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【国際調査報告】
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