(57)【要約】本発明は、モータービークルの荷重支持構造の一部として用いられる縦通材に関する。所定の構造物面積内での縦通材の曲げ強度、耐力、及び衝突挙動を最適化するために、本発明の縦通材は、約１の高さ／幅比に配置され、そしてその両端部（５、６、９ａ、９ｂ、１０ａ、１０ｂ）で寸法安定な方法で相互に連結された、２つの中空形材（１ａ、１ｂ、２ａ、２ｂ）を含む。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互に本質的に平行に延びる中空形材少なくとも２つを含み、幅／高さの比がａ０／ｂ０＜１であり、ビークルの支持構造の一部としての縦通材であって；
前記中空形材が、幅／高さの比
【化１】
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を有し；中間の自由空間によって相互に離れて間隔を設けるように配置され；そして寸法安定であるように両端部で相互に連結されていることを特徴とする、前記縦通材。
【請求項２】
前記縦通材の全体の高さｂ０が、各中空形材の高さｂ１，２に比べて極めて大きいことを特徴とする、請求項１に記載の縦通材。
【請求項３】
端部に及び／又は側面に取り付けられた、プレート及び／又はシート金属ピースが、前記中空形材間に寸法安定的な結合を与えることを特徴とする、請求項１又は２に記載の縦通材。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、ビークルの支持構造の一部としての縦通材であって、前記縦通材の幅／高さの比がａ０／ｂ０＜１であり、更に、前記縦通材が、相互に対して本質的に平行に延びる中空形材（Ｈｏｈｌｐｒｏｆｉｌｅｎ）少なくとも２つを含む、前記縦通材に関する。
【０００２】
今日の技術水準に従って構成されてきた縦通材は、最大の剛性を達成すると同時に大きな軽量化を達成することに関して、すでに最適化されてきている。換言すれば、単にシート金属の厚さを低減することによるか、又は単に縦通材の形材（ｐｒｏｆｉｌ）の横断面積を低減することによっては、もはや、軽量化可能性をなんら実現することが、おそらくできないであろう。シート金属の厚さを更に低減することは、特に縦通材メンバーの曲げ抵抗又は座屈抵抗に関して、剛性が不適切になろう。
【０００３】
それにもかかわらず、シート金属の厚さを低減することにより軽量化を達成するために、周知の設計方法は、低減されたシート金属の厚さにおいてさえまだ適切な機械強度を、規定の最小限度未満まで強度を低下させるよりはむしろ縦通材の適切な強度を維持するために与える、より高強度の材料を用いることからなる。従って、高強度の鋼材料製の縦通材の形材を製造する公知方法、及びシート金属の厚さを低減する公知方法が、最初は、見込みのある解決方法であるように思われていた。
【０００４】
しかしながら、高強度の鋼材料の使用は、支持構造の衝突挙動に関する新たな問題と関連している。衝突の場合に乗員室に伝わる力Ｆは、式：
Ｆ＝σ×Ａ
［式中、σは、材料の弾性の見掛け限界を意味し、Ａ＝Ｕ×ｔがあてはまり、ここで、Ａは、縦通材の形材の材料の横断面積であり、そしてＵは外周、ｔはシート金属厚さである］に従って計算される。高強度の鋼を含む材料の場合には、シート金属厚さｔの低減なしに、σ値が、従来の縦通材における材料の値を明らかに超えるので、衝突の場合に乗員室に伝わる力Ｆの程度は、明らかに許容できない（危険に乗客をさらす）ほどに大きくなる。一方、衝突の場合に伝わるであろう力Ｆを低減するためにシート金属厚さｔを低減しようとした場合には、このことは、曲げ抵抗の低下を生じ、従って曲げ崩壊（ｂｉｅｇｅｋｏｌｌａｐｓｅｓ）と称する危険を増大させることになる。用語「曲げ崩壊」は、座屈又は崩壊の結果としての縦通材の破損をいう。
【０００５】
衝突の場合に伝わるであろう力Ｆは、縦通材の形材の外周Ｕを低減することにより、すなわち、縦通材の端部を短くすることによっても達成することができるが、その方法によれば縦通材の剛性における過剰の低減が生じ、縦通材の支持機能の低減に至ると考えられるので、前記解決方法は考えることができない。端部長さａ０及びｂ０の低減は、形材がより狭くなるので、曲げ崩壊の危険を増加させる。
【０００６】
従って、前記理由のために、乗員室に伝わる力が乗客により持続可能なレベルに保持されなければならないことを考慮すると、形材の端部長さを低減することにより及び／又はシート金属厚さを低減することにより、縦通材に関してなんらかの有意な軽量化を達成することは不可能である。
【０００７】
端部長さの比ａ０／ｂ０を更にこれ以上低減することができない別の理由、すなわち、衝突の結果としての変形の間の縦通材の折り曲げに関して、満たされなければならない、いわゆる安定性基準［Ｓｃｈｒｉｅｖｅｒ，Ｔ．：「Ｚｕｒ  ｎｉｃｈｔｌｉｎｅａｒｅｎ  ＦＥ−Ａｎａｌｙｓｅ  ｄｅｓ  Ｖｅｒｆｏｒｍｕｎｇｓｖｅｒｈａｌｔｅｎｓ  ｖｏｎ  Ｆａｈｒｚｅｕｇｌａｅｎｇｓｔｒａｅｇｅｒｎ  ｍｉｔ  ｇｅｚｉｅｌｔ  ｅｉｎｇｅｂｒａｃｈｔｅｎ  ｇｅｏｍｅｔｒｉｓｃｈｅｎ  Ｉｍｐｅｒｆｅｒｔｉｏｎｅｎ」（意図的に作られた幾何学的欠陥を含むビークル縦通材の変形挙動の非線形ＦＥ分析）；Ｉｎｓｔｉｔｕｔ  ｆｕｅｒ  Ｋｒａｆｔｆａｈｒｗｅｓｅｎ  Ａａｃｈｅｎ（自動車技師協会），ＲＷＴＨ  Ａａｃｈｅｎ，Ａａｃｈｅｎ，１９９０］がある。「折り曲げ適合性（ｆａｌｔｕｎｇｓｋｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔａｅｔ）」を表す、第一の安定性基準は、衝突の結果としての縦通材の変形の間に、形材の長辺側ｂ０が、障害又は妨害なしに折り曲がることができなければならないということを要求している。なぜならば、この方法によってのみ、エネルギーの最大可能量を吸収して、変形エネルギーに変換することができるからである。従って、折れ曲がる間に形材の内面がその縦方向の端部ｂ０に沿って相互に接触することは、非制限的な折り曲げ変形を妨げるであろうから、許容することができない。この理由により、縦方向の比ａ０／ｂ０は、下限値より下回ってはならない。
【０００８】
いわゆる「ち密度（ｋｏｍｐａｃｔｈｅｉｔ）」は、第二の安定性基準である。衝突変形の結果としての安定で正常な折り曲げ過程は、縦通材の形材の長辺側ｂ０に対するシート金属厚さｔの比によって変化する。従って、このｔ／ｂ０比は、特定の臨界値未満まで下がっていてはいけない。前記臨界値の正確な定義は、数ある要因の中で、前記縦通材の材料のタイプ及び質又は等級に依存している。従って、専門家が、衝突の場合の安定で正常な折り曲げ過程のために満たそうと努力している「ち密度」の安定性基準は、軽量化しようとする試みにおいて、専門家が、シート金属厚さｔを更に低減することを阻んでいることが明白である。
【０００９】
前記の冒頭部に記載したタイプの公知の縦通材（ＵＳ−ＰＳ４９８６５９７）においては、「折り曲げ適合性」の安定性基準も満たされていない。この縦通材においては、２つの中空形材が、その全長に沿ってフランジと結合されており、そこで前記フランジを有する前記中空形材が、相互の間で更なる中空形材を形成する。前記縦通材は、機能的な構造ユニットであり、すなわち、その２つの中空形材は、全長に沿ったそれらの結合により、特に、曲げ荷重及びねじれ荷重に関して、単一体として荷重に曝される。この公知の縦通材において、個別の中空形材の幅対高さの比は、しばしば有意な係数によってさえ、一様に１を超えている。従って、前記縦通材は、向かい合う面の折り曲げが相互に隣接することによる、衝突の場合に妨げられる自由な折り曲げ形成の固有の危険に、関連している。
【００１０】
中空形材が機能的な構造ユニットを構成する前記縦通材とは別に、相互に離れて間隔が設けられるように配置されたコンパクトな個別の形材からそれぞれ作られている、二重の縦通材平面を含む縦通材構造が公知である（鋼と鉄［Ｓｔａｈｌ  ｕｎｄ  Ｅｉｓｅｎ］１２１（２００１），ｎｏ．７，３６及び３７頁）。縦通材の前記構造において、正面衝突の場合及び単純な曲げ荷重の間にも、中空形材である個別の形材は、相互に独立して荷重に曝される。なぜならば、前記個別の形材は、相互に連結されていないので、前記した縦通材に関して存在する状態とは対照的に、交互支持を提供することができないからである。このことは、個別の形材のそれぞれが、与えられることがある最大荷重に耐えるように設計されていなければならないことを意味する。通常これは、個別の形材の壁厚を増加させることにより実現される。従って、二重の平面を有するこの公知の縦通材は、その中空形材が機能的な構造ユニットを構成する支持要素とは異なっている。
【００１１】
従って、本発明の課題は、軽量設計の、ビークル用の縦通材であって、以下の特徴：
（ａ）前記縦通材の重量が、従来の設計原則に従って作られた縦通材の重量より軽いこと、
（ｂ）縦通材の剛性、特にその曲げ抵抗が、従来の設計原則に従って作られた縦通材の剛性以上であること、
（ｃ）衝突の場合の縦通材のエネルギー吸収能力が、従来の設計原則に従って作られた縦通材のエネルギー吸収能力を超えていること、
（ｄ）縦通材が、従来の設計原則に従って作られた縦通材より多くの設計空間を取らないこと
を有する、前記縦通材を提供することである。
【００１２】
用語「従来の設計原則に従って作られた縦通材」は、通常２〜３の係数倍で、その幅ａ０を明確に超える高さｂ０を有する閉じた形材を含む縦通材を意味する。前記閉じた形材は、結合フランジにより相互に連結した両半分の形材を含むことができる（いわゆる、モノコック構造）か、又はフランジなしの閉じた形材であることができる。いずれの場合にも、「幅ａ０を超える高さｂ０」の幾何学的条件は、特徴的な条件である。従来の縦通材が、前記の幾何学的な形状を有している理由は、曲がることに対する優れた耐性（これは、前記形材が、その縦軸に垂直な軸の周りに提供する）にある。
【００１３】
前記の課題は、本発明により、前記の冒頭に記載したタイプの縦通材であって、中空形材が、幅／高さの比
【化１】
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を有し、中間の自由空間によって相互に離れて間隔を設けるように配置され、そして寸法安定であるように両端で相互に連結されている、前記縦通材によって解決される。特に、前記縦通材の全体的な高さは、各中空形材の高さに比べて極めて大きいことが好ましい。
【００１４】
本発明による縦通材は、従来の設計原則に従って製造される縦通材の外部寸法と同一である外部寸法を持ち、従来の設計原則に従って製造される縦通材の曲げ抵抗に少なくとも等しい曲げ抵抗を有しているので、本発明による前記縦通材は十分に支持機能を達成することができる。本発明による縦通材も、「折り曲げ適合性」及び「ち密性」の安定性基準を満たすが、それぞれ個別の形材も、これらの基準を満たす。衝突の場合、全ての個別の形材が、このディメンショニング（Ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｉｅｒｕｎｇ）により、いかなる障害もなく折れ曲がることができる。このことは、衝突の場合における最大のエネルギー吸収を保証する。本発明による縦通材の新規な幾何学的設計及びディメンショニングに基づくだけで、２０％の軽量化の可能性が生じる。
【００１５】
端部に及び／又は側面に取り付けられた、プレート及び／又はシート金属片は、中空形材の間に寸法安定な結合を与える。しかしながら、他の隣接する構成部材によって、寸法安定な結合を与えることもできる。
【００１６】
以下において、下記のことを示す図面を参照しながら、更に詳細に本発明を説明する：
図１：機能的な構造ユニットを構成する中空形材２つを含む、ビークルの支持構造の縦通材の側面説明図、及び関連する横断面図；
図２：スペース・フレーム構造を有するビークル支持構造の一部として、乗員室に結合された、図１に係る２つの縦通材の斜視図、及びいくつかの関連する横断面図；
図３：図２の態様とは異なる態様の、スペース・フレーム構造を有するビークル支持構造の一部としての、乗員室に結合された、図１に係る２つの縦通材の斜視図、及びいくつかの関連する横断面図；及び
図４：本発明による縦通材と、従来の設計原則に従って製造される縦通材との間の比較のための横断面説明図。
【００１７】
本発明による縦通材１、２、３、４は、図２及び図３においても示されている乗員室の一部と共に、スペース・フレーム構造のビークル支持構造Ｔの一部を形成する。
【００１８】
それぞれの縦通材１、２、３、４は、相互に関して平行に延びていると共に相互に離れて間隔が設けられている２つの鋼板製中空形材１ａ、１ｂ、２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂ、４ａ、４ｂを含む。それらの端部において、両方の中空形材１ａ、１ｂ、２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂ、４ａ、４ｂは、寸法安定であるように相互結合されているので、それらの中空形材は機能的なユニットを形成する。図４は、コネクタ１ｃ、１ｄとしてのこれらの寸法安定な結合を、図式的に示している。それらは、種々の設計によるものであることができ、特に、それらは、エンド・プレート／シート又はラテラル・プレート／シートであることができる。また、図２及び図３に示すように、隣接する支持構造Ｔが、寸法安定な結合内に含まれていることもできる。結合法として、全ての常法、例えば、溶接結合又ははんだ付け結合、ねじ込み式結合、接着結合又はリベット結合を考えることができる。重要な点は、任意の前記結合が、寸法安定な方法で中空形材２、３を相互結合することである。
【００１９】
中空形材１ａ、１ｂ、２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂ、４ａ、４ｂの前端部は、図２及び図３の両方の態様に示すように、前記前端部に配置されたプレート／シート５、６、７、８によって結合されている。図２に示す態様において、後端部は、一方で、オーバーラッピング法により、とりわけ、はんだ結合により、乗員室の支持構造Ｔの中空形材に一体的に結合されており、そして他方で、ラテラル・プレート／シート９ａ、９ｂ、１０ａ、１０ｂにより寸法安定となるように相互結合されている。図３に係る態様において、後端部は、オーバーラッピング法により乗員室の支持構造Ｔの剛性中空形材に相互結合されており、そして更に、寸法安定となるように相互に結合されている。
【００２０】
図４は、従来の設計原則に従って作られる単一の中空形材を含む縦通材と、本発明による縦通材との間の比較を示す。後者の縦通材は、機能的な構造ユニットを形成する２つの中空形材１ａ、１ｂを含む。従来の縦通材は、応力外皮構造により製造されてきており、すなわち、その２つのシェル１１、１２は、フランジ１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂにより相互結合されている。前記比較が示すように、前記縦通材２つの外部寸法は同一であり、幅ａ０＝ａ１＝ａ２である。従来の縦通材の全体の高さは、ｂ０＝ｂ＋２ｃである。本発明による縦通材において、全体の高さは、ｂ０＝ｂ２＋ｂ２＋ｄ［ここで、ｄ＝前記の２つの中空形材１ａ、１ｂ間の自由空間の高さ］であって同一である。好ましくは、
【化２】
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であり、そしてｄ＝０．５ｂ１〜１．０ｂ１である。高さ／幅の比に関する限りは、ａ０／ｂ０＜１、特に、ａ０／ｂ０＜＜１を適用する。本明細書において「＜＜」は、少なくとも「２」、通常、「２」と「３」の間の係数を表す。本明細書の最後に、これらの縦通材に関する、特定のディメンショニングに対する２つの比較を提供する。実施例１は、本発明による縦通材用の材料として、伸び限界Ｒｐ０．２＝３４０Ｎ／ｍｍ２を有する高張力鋼ＤＰ−Ｋ３４／６０を示し、一方で、従来の設計原則に従って製造される比較用の縦通材を、ＺＳｔＥ３００（伸び限界Ｒｐ０．２＝３４０Ｎ／ｍｍ２）から製造した。従来の縦通材と比較した場合、個々の形材の壁厚が、１．３５ｍｍから１．００ｍｍまで約２５．９３％低減した。本発明による縦通材において、縦通材を介した荷重伝達に関連する自由カットエッジＡ（実施例１において、「横断面積」と称する）は、わずかＡ＝４９６ｍｍ２であるが、一方、従来の縦通材における自由カットエッジは、Ａ＝６２３．７ｍｍ２である。縦通材の質量はその自由カットエッジに比例する（質量＝ρ×Ｌ×Ａであり、ρ×Ｌ＝一定）ので、これらの値の比較は、本発明による縦通材が従来の縦通材の質量のわずか７９．５％しか有しておらず、従って、２０．５％の軽量化を達成することができたことを決定することができる。
【００２１】
力Ｆｍに関する値は、衝突の場合に吸収されるエネルギー量が、従来の縦通材の場合より、本発明による縦通材の場合の方が明らかに大きいことを示している。吸収されたエネルギーは、式
Ｆｍ＝σｍ×Ａ
［式中、σｍは縦通材において有効な平均張力を表す］から計算される力Ｆｍに比例するので、この比較は、Ｆｍに対する値を用いて行うことができる。
【数１】
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（出典：Ｓｃｈｒｉｅｖｅｒ，Ｔ．；前出）。
【００２２】
一方で、σｍは、材料に依存しており（高張力鋼は、従来の縦通材鋼より有意に良好なσｍを有する）、他方で、σｍは、縦通材の又は個々の形材の幾何学的形状にも依存している。
本発明がもっぱら新規な縦通材の幾何学的形状に関するものであることに留意されたい。しかしながら、前記実施例１において説明したように、材料の強度を選択することにより一層の軽量化を達成することもできる。しかしながら、単に、現技術水準において用いられている材料と同じ材料を選択することによっても、明確な軽量化を達成することができる。本明細書の実施例２を参照されたい。
【００２３】
《実施例》
【表１】
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【００２４】
〈実施例１〉
【表２】
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【００２５】
〈実施例２〉
【表３】
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【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】機能的な構造ユニットを構成する中空形材２つを含む、ビークルの支持構造の縦通材の側面説明図、及び関連する横断面図である。
【図２】スペース・フレーム構造を有するビークル支持構造の一部として、乗員室に結合された、図１に係る２つの縦通材の斜視図、及びいくつかの関連する横断面図である。
【図３】図２の態様とは異なる態様の、スペース・フレーム構造を有するビークル支持構造の一部としての、乗員室に結合された、図１に係る２つの縦通材の斜視図、及びいくつかの関連する横断面図である。
【図４】本発明による縦通材と、従来の設計原則に従って製造される縦通材との間の比較のための横断面説明図である。
【符号の説明】
【００２７】
１、２、３、４・・・縦通材；
１ａ、１ｂ、２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂ、４ａ、４ｂ・・・中空形材；
１ｃ、１ｄ・・・コネクタ；
９ａ、９ｂ、１０ａ、１０ｂ・・・ラテラル・プレート／シート；
１１、１２・・・シェル；
１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂ・・・フランジ；
Ｔ・・・支持構造
【国際公開パンフレット】
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【手続補正書】
【提出日】平成15年9月18日(2003.9.18)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互に本質的に平行に延びる中空形材（３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ）少なくとも２つを含み、ビークルの乗員室の前方及び／又は後方に配置されており、そして幅／高さの比がａ０／ｂ０＜１であり、ビークルの支持構造の一部としての縦通材（３，４）であって；
前記中空形材（３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ）が、幅／高さの比
【化１】
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を有し；中間の自由空間によって相互に離れて間隔を設けるように配置され；そして寸法安定であるように両端部で相互に連結されていることを特徴とする、前記縦通材（３，４）。
【請求項２】
前記縦通材（３，４）の全体の高さｂ０が、各中空形材（３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ）の高さｂ１，２に比べて複数倍の係数で大きいことを特徴とする、請求項１に記載の縦通材。
【請求項３】
端部に及び／又は側面に取り付けられた、プレート（７，８）及び／又はシート金属ピース（９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂ）が、前記中空形材（３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ）間に寸法安定的な結合を与えることを特徴とする、請求項１又は２に記載の縦通材。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本発明は、ビークルの支持構造の一部としての縦通材であって、前記縦通材が前記ビークルの乗員室の前方及び／又は後方に配置されており、そして前記縦通材の幅／高さの比がａ０／ｂ０＜１であり、更に、前記縦通材が、相互に対して本質的に平行に延びる中空形材（Ｈｏｈｌｐｒｏｆｉｌｅｎ）少なくとも２つを含む、前記縦通材に関する。


【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
中空形材が機能的な構造ユニットを構成する前記縦通材とは別に、相互に離れて間隔が設けられるように配置されたコンパクトな個別の形材からそれぞれ造られている、二重の縦通材平面を含む縦通材構造が公知である（鋼と鉄［Ｓｔａｈｌ  ｕｎｄ  Ｅｉｓｅｎ］１２１（２００１），ｎｏ．７，３６及び３７頁）。縦通材の前記構造において、正面衝突の場合及び単純な曲げ荷重の間にも、中空形材である個別の形材は、相互に独立して荷重に曝される。なぜならば、前記個別の形材は、相互に連結されていないので、前記した縦通材に関して存在する状態とは対照的に、交互支持を提供することができないからである。このことは、個別の形材のそれぞれが、与えられることがある最大荷重に耐えるように設計されていなければならないことを意味する。通常これは、個別の形材の壁厚を増加させることにより実現される。従って、二重の平面を有するこの公知の縦通材は、その中空形材が機能的な構造ユニットを構成する支持要素とは異なっている。
最後に、曲げて成形され且つドア用及びラジエータグリル用のくぼみを含む単一の連続鋳造アルミニウム形材から製造されるビークル用シャーシが公知である（ＥＰ０３０３４３１Ａ１）。前記連続鋳造アルミニウム形材は、互いにかなりの間隔を空けて配置されていて相互に平行に延びているアルミニウム形材２つ、及び必要によりリブによって補強されるコネクティングウェブを含む。この形材を、閉じたフレームを形成する形に折り曲げ、そして両方の末端において一緒に溶接する。前記コネクティングウェブを切り離して、ラジエータグリル用の開口部を作る。また、反対側において、残りの中空形材の折り曲げに関連して、前記コネクティングウェブも切り離して、ドアに適した大きさのくぼみをあける。どちらの場合においても、乗員室の前方及び後方の両側における縦通材は、閉じた形材、すなわち、中空形材２つ及び前記中空形材を、相互結合させるステーを含む。前記構造は非常に剛直であり、従って、良好なクラッシュ挙動を示さない。この構造は、乗員室を保護することができない。
【国際調査報告】
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