(57)【要約】【課題】  不均一な路面上での制動の際の走行安定性が決定的に高めるために、自動車のブレーキシステムの機能不良を検知する方法および装置を提供する。【解決手段】  ブレーキシステムの作動の間に少なくとも二つの作動モード（１７０、１８０）が存在することができる、自動車のブレーキシステムのホイール圧力センサ装置の機能不良のような、自動車のブレーキシステムの機能不良を検知する方法は、第一の作動モード（１７０）が存在している間は、機能不良が第一の手法で検知され、且つ第二の作動モード（１８０）が存在している間は、機能不良が第二の手法で検知される。エラー検知は、一本の車軸の個々のホイールブレーキの上のブレーキ圧力の差を表している信号による差の閾値（２５０）を超えることに基づいて行われる。差の閾値はホイールブレーキ上の個々の圧力の平均立ち上がり速度に依存して設定される（２３５から２４５まで）。
2005521585.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキシステムの作動の間に少なくとも二つの作動モード（１７０、１８０）が存在することができる、自動車のブレーキシステムのホイール圧力センサ装置の機能不良のような、自動車のブレーキシステムの機能不良を検知する方法であって、
第一の作動モード（１７０）が存在している間は、機能不良が第一の手法で検知されること、且つ
第二の作動モード（１８０）が存在している間は、機能不良が第二の手法で検知されること、
からなる自動車のブレーキシステムの機能不良を検知する方法。
【請求項２】
少なくとも自動車内に存在しているブレーキシステムの作動状態に依存して制御を行うことができ、その際前記ブレーキシステムの作動状態が、前記ブレーキシステムの作動のために援用されたパラメータ（２０、２２）によって特徴付けられ、且つ
前記ブレーキシステムのホイール圧力センサ装置の認知された機能不良のような、ブレーキシステムの検知された機能不良に反応して、前記ブレーキシステムの作動状態に対する依存性が少なくとも低減される、
自動車の機能を制御するシステム（５０）の作動方法であって、
第一の作動モード（１７０）が存在している間は、機能不良が第一の手法で検知されること、且つ
第二の作動モード（１８０）が存在している間は、機能不良が第二の手法で検知されること、
からなる自動車の機能を制御するシステムの作動方法。
【請求項３】
前記ブレーキシステムが、ブレーキ介入を自動車のドライバーの意思とは係わり無く行うことができるように設計されていること、且つ
ブレーキプロセスの間に、個々の車輪毎のブレーキ介入が行われていない時に、第一の作動モード（１７０）の存在が検知されること、
ブレーキプロセスの間に、個々の車輪毎のブレーキ介入が行われている時に、第二の作動モード（１８０）の存在が検知されること、
を特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記ブレーキシステムの作動の際に、ホイールブレーキでのブレーキ圧力が変化され、且つ自動車が少なくとも一本の車軸を備えており、且つその一本のアクスルの少なくとも二つのホイールブレーキでのブレーキ圧力（ｐｖｒ（２０）、ｐｖｌ（２２））が検知され、且つ検知されたホイールブレーキ圧力の差を表している差値（Δｐｋｏｒｒ（２００、３００））が決定され、且つ前記差値によりエラー検知が差の閾値を超えることに基づいて行われ（２５０、３４０）、その際、エラー検知が少なくとも二本の車軸を備えた自動車で行われということが予定されており、前記エラー検知が各々の車軸で互いに別々に行うことが可能であることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項５】
前記差の閾値が、異なる値を取ることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記第一の作動モードの検知の際に、一本のアクスルの全てのブレーキ圧力の大きさにわたって平均されたブレーキ圧力（２０５）の立ち上がり速度に基づいて、前記差の閾値に対して異なる値が設定され（２３５から２４５まで）、前記立ち上がり速度が差の商（２１０）を用いた見積もりによって求められることが予定されており、前記差の商が二つの異なる時点で検知された平均ブレーキ圧力値の差に依存して定められ、前記立ち上がり速度の見積もりのために少なくとも二つの差の商からの最大値（２１５）が援用されることが予定されていることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項７】
ブレーキ圧力値として、オフセット修正されたブレーキ圧力値（ｐｋｏｒｒ，ｎ（１１５））が援用され、オフセット（１３５）が、全ての個々のホイールブレーキの低域フィルタリングされたブレーキ圧力信号（ｐｎ（１０５））から見積もられることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の方法。
【請求項８】
前記ブレーキシステムにブレーキ供給圧力を加えるための主ブレーキシリンダが備えられており、且つ
第二の作動モード（１８０）の検知の際に前記差の閾値のための値が、
前記主ブレーキシリンダの中の供給圧力を表している供給圧力値（ｐｖ（３０））に依存して設定されること、および
前記立ち上がり速度、特に差の商（ｇｐｍ（３００））に依存して設定されること、
を特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項９】
個々の車輪毎のブレーキ介入の後で、前記エラー検知が前もって定めておくことのできる時間長さの間に少なくとも変化され、その際、個々の車輪毎のブレーキ介入の後は、前記エラー検知が前もって定めておくことのできる時間長さの間に中止される（１６０）ことを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項１０】
ブレーキシステムの作動の間に少なくとも二つの作動モード（１７０、１８０）が存在することができる、自動車のブレーキシステムのホイール圧力センサ装置の機能不良を検知する装置のような、自動車のブレーキシステムの機能不良を検知する装置であって、おいて、
第一の作動モード（１７０）が存在している間に、機能不良を第一の手法で検知する手段と、
第二の作動モード（１８０）が存在している間に、機能不良を第二の手法で検知する手段と、
を備えた自動車のブレーキシステムの機能不良を検知する装置。
【請求項１１】
自動車の中に存在しているホイール圧力センサ装置のような、少なくとも自動車内に存在しているブレーキシステムの作動状態に依存して制御を行うことができ、その際ブレーキシステムの作動状態がブレーキシステムの作動のために援用されたパラメータ（ｐｖｒ（２０）、ｐｖｌ（２２））によって特徴付けられ、且つ
前記ブレーキシステムの検知された機能不良に反応して、前記ブレーキシステムの作動状態に対する依存性が少なくとも低減される、
自動車の機能を制御するシステム（５０）の作動装置であって、
第一の作動モード（１７０）が存在している間に、機能不良を第一の手法で検知し、且つ第二の作動モード（１８０）が存在している間に、機能不良が第二の手法で検知する手段を備えた自動車の機能を制御するシステムの作動装置。
【請求項１２】
前記ブレーキシステムは、ブレーキ介入が自動車のドライバーの意思に依存せずに行うことが可能なように設計されており、且つ前記手段が、
ブレーキプロセスの間に個々の車輪毎のブレーキ介入が行われていない時に、第一の作動モード（１７０）の存在が検知されるように、且つ
ブレーキプロセスの間に個々の車輪毎のブレーキ介入が行われている時に、第二の作動モード（１８０）の存在が検知されるように、
設計されていることを特徴とする請求項１０または１１に記載の作動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二つの運転モードに依存してブレーキシステムの作動の間に自動車のブレーキシステムの機能不良を検知する、特にブレーキシステムのホイール圧力センサ装置の機能不良を検知する方法及び装置、並びに検知された機能不良に依存して自動車の機能を制御及び／又は調節するシステムの作動方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ＤＥ ３８ ２６ ９８２ Ａ から知られているアクティブステアリングシステムでは、一本のアクスル上の別々に調節される複数の車輪の制動圧力が検知され、且つその差ΔＰが、ΔＰが小さい場合にはデッドゾーン（不感帯）には触れぬまま、追加のステアリング角度δを獲得するために利用される。これによって、特に、不均一な路面上での制動の際の走行安定性が決定的に高められる。
〔発明の利点〕
既に述べられた通り、本発明は自動車のブレーキシステムの機能不良を検知する方法および装置を提案している。ブレーキシステムの作動の間に、少なくとも二つの運転モードが問題となり得る。本発明の特徴は、第一の運転モードが存在している間は第一の手法で機能不良が検知され、且つ第二の運転モードが存在している間は第二の手法で機能不良が検知されることにある。
【０００３】
本発明の利点は、ブレーキシステムの起こり得る機能不良、特にブレーキシステムのホイール圧力センサ装置の機能不良が、ブレーキシステムがどの様な作動モードにあっても可能な限り確認されることにある。
【０００４】
本発明の別の変形例は、自動車の機能を制御及び／又は調節するシステムを作動する方法又は装置から成り立っている。その様なシステムでは、例えば冒頭に述べられたようなステアリングシステムが問題となり得る。本発明によれば、制御及び／又は調節は、少なくとも、自動車の中にあるブレーキシステムの作動状態に依存して行われる。あるステアリングシステムでは、例えば、追加のステアリング角度がブレーキシステムの作動状態に依存して調節される。その際、ブレーキシステムの作動状態はブレーキシステムの作動のために援用されるパラメータ、例えば個々のホイールブレーキの制動圧力又は該圧力から導き出された値によって特徴付けられる。そこで、例えば追加のステアリング角度を一本のアクスル上の複数の車輪における制動圧力の差に依存して検知するということを提案することができる。かくして、アクティブステアリングシステムの利用は、一本の車軸のホイールブレーキの制動圧力差ΔＰを、特に不均一な路面の上での制動の際に、自動車のステアリング角度の制御のために有利に利用することを可能にする。
【０００５】
本発明の変形例の特徴は、ブレーキシステムの、特にブレーキシステムのホイール圧力センサ装置の、検知された機能不良に反応して、ブレーキシステムの作動状態への依存性が少なくとも低減されることにある。この場合、ブレーキシステムの第一の作動モードが存在している間は機能不良が第一の手法によって、又ブレーキシステムの第二の作動モードが存在している間は機能不良が第二の手法によって検知される。
【０００６】
そこでブレーキシステム、特にブレーキシステムのホイール圧力センサ装置の機能不良があり、該機能不良の検知に不備があると、該機能不良は、自動車を制御及び／又は調節しているシステムの機能に対して影響を与えるであろう。例えば、ブレーキ圧力差が誤って検知されると誤った追加ステアリング角度がもたらされるであろう。かくして本発明の変形例は、調節システム或いは制御システムに対するブレーキシステムの機能不良の影響が少なくとも低減されるという利点を有している。
【０００７】
本発明の一つの有利な拡張例では、ブレーキシステムは、ブレーキ介入が自動車のドライバーの意思とは無関係に行われることが可能なように作られるということが提案されている。その際、第一の作動モードの存在は、制動プロセスの間に個々の車輪毎のブレーキ介入が行われていない時に検知される。第二の作動モードの存在は、制動プロセスの間に個々の車輪毎のブレーキ介入が行われている時に検知される。この実施例に基づくブレーキシステムの監視の際には、ドライバーによるブレーキシステムの作動の間に、ドライバーに依存していない追加のブレーキ介入が行われているか或いは一定の待ち時間内に行われたか否かがチェックされる。それ故、存在している二つの作動モード間の区別は個々の車輪毎のブレーキ介入の存在に依存して行われ、その際特にアンチロックシステム（ＡＢＳ）による介入についての問い合わせが行われる。アンチロックシステムでは、周知の様に、車輪がロックする傾向を示した時に個々の車輪毎のブレーキ介入が行われる。ロック傾向がある場合に、一般にブレーキ圧力は一定に保たれるか或いは低減される。これによって有利なことに、個々の車輪毎のブレーキ介入の間に機能不良の検知が可能となる。
【０００８】
本発明の別の拡張例では、ブレーキシステムの作動の際にホイールブレーキの上でのブレーキ圧力が変更され、又自動車は少なくとも一本のアクスル（車軸）を備え、一本のアクスルの少なくとも二つのホイールブレーキの上のブレーキ圧力を表しているブレーキ圧力値が測定される、ということが提案されている。個々の車輪毎のブレーキ介入が行われていない限り、又個々の車輪毎のブレーキ介入の終了後に待ち時間が経過した時に、検知されたホイールブレーキ圧力の差を表す差値が求められる。機能不良はこの差値による差の閾値を超えることに基づいて検知される。特に、その際には自動車での機能不良の検知は少なくとも二本のアクスルを用いて行われ、機能不良の検知は個々のアクスルについて互いに別々に行われることが可能ということが提案されている。
【０００９】
差の閾値が異なる値を取ることができるということは特に有利である。これによって、存在しているそれぞれの制動状況に適した機能不良の検知が可能となる。
第一の作動モードの検知の際に、一つのアクスルの全てのブレーキ圧力値にわたって平均されたブレーキ圧力の立ち上がり速度に基づいて、差の閾値のために異なる値が設定されることが特に有利である。上記の立ち上がり速度は、差の商（Differenzenquotient）を用いた見積もりによって求めることができ、その際この差の商は異なる時間に測定された二つの平均されたブレーキ圧力値の差に依存して定められる。立ち上がり速度の見積もりのためには、好ましくは少なくとも二つの差の商からの最大値が援用される。これは、勾配計算のダイナミクスが低下されること無しに、勾配の短時間の間の落ち込みを補正する。
【００１０】
ブレーキ圧力値としては、オフセット修正されたブレーキ圧力値を援用することができるが、その際そのオフセットは、低域フィルタでフィルタリングされた全ての個々のホイールブレーキのブレーキ圧力信号から見積もられる。
【００１１】
ブレーキシステムは、一般にブレーキ供給圧力を加えるための主ブレーキシリンダを備えている。第二の作動モードが存在している間の機能不良の検知を勘案すると、差の閾値のための値を、
主ブレーキシリンダの中の供給圧力を表している供給圧力値に依存して、および
立ち上がり速度に、特に差の商に依存して、
設定することが有利である。
【００１２】
本発明の一つの利点は、両方の作動モード間の機能不良の検知が自動車のホイールブレーキ或いは主ブレーキシリンダの上での圧力信号のダイナミクスに依存して行われることにある。
【００１３】
もう一つの拡張例では、個々の車輪毎のブレーキ介入の後で、機能不良の検知が前もって定めておくことのできる時間長さの間少なくとも変化されることが提案されている。この場合特に、個々の車輪毎のブレーキ介入の後で、機能不良の検知が前もって定めておくことのできる時間長さ（待ち時間）の間中止されることが提案されている。
【００１４】
その他の利点は、実施例についての以下の説明から或いは添付の特許請求の範囲から明らかとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、ブレーキシステムの監視のための一つの実施例を示している。その際、検知ブロック１０には、個々のアクスルのホイールブレーキのブレーキ圧力を表している圧力信号Pｎが送り込まれる。しかしながら、図を分かり易くするために、図１には二つのホイールブレーキを備えた個々のアクスルの圧力信号Ｐｖｒ（２０）とＰｖｌ（２２）だけしか書かれていない。その際、Ｐｖｒは前輪右側のホイールブレーキのブレーキ圧力信号を表しており、Ｐｖｌは前輪左側のホイールブレーキのブレーキ圧力信号を表している。しかしながら、複数のアクスルへの拡張並びにアクスル毎のホイールブレーキの追加は容易に可能である。検知ブロック１０には、ホイールブレーキの圧力信号に加えて主シリンダ内の供給圧力のための圧力信号Pｖ（３０）が伝えられる。
【００１６】
更に、検知ブロック１０にはブレーキ介入の状態標識がフラグの形で送り込まれる。その際、セットされていないフラグ０はブレーキ介入無しのブレーキシステムの作動に対応し、セットされたフラグ１はブレーキ介入有りに対応している。異なる可能なブレーキ介入を区別するために異なるフラグが定められ、検知ブロック１０へ送り込まれる。そこで、ドライバーによるブレーキシステムの操作はフラグＦＢによって、ブレーキシステムに対するアンチロックシステム（ＡＢＳ）の介入はフラグＦＡＢＳによって、トラクションコントロール（ＡＳＲ）の介入はフラグＦＡＳＲによって、又一般的なビークルコントロールの介入はフラグＦＲによって、表される。更に検知ブロック１０には、クロックジェネレータｔ（４８）によって最後のブレーキ介入までの時間差Δｔを確定する可能性が与えられる。これは、時間測定が１から０へのフラグの切り替えによってスタートされることによって行われる。
【００１７】
読み込まれた値２０〜４６並びにクロックジェネレータｔ（４８）と結びついた時間測定Δｔに基づいて、図１に示されている様に、検知ブロック１０で自動車のブレーキシステムの機能不良が検知される。検知された機能不良（信号F）に基づいて、第二のブロック（機能変化ブロック）５０で、自動車の運転のためのシステムの制御機能及び／又は調節機能が変化される。その際、機能変化ブロック５０は、例えば、ブレーキシステムの作動状態に依存して追加のステアリング角度を生成する、冒頭で説明されたステアリングシステムとすることができる。
【００１８】
図２には、自動車のブレーキシステムの機能不良を検知する一つの実施例が示されている。個々にスケッチされているプログラムは、全体の運転の間の前もって定められたサイクルの時点でスタートされる。この流れ図は、本質的に、ドライバーに依存したブレーキ介入の際に異なる二つの作動モードが検知された状況を示している。
【００１９】
先ずそのために、ステップ１００で、ドライバーに依存したブレーキ介入に関するフラグＦＢ並びにドライバーに依存していないブレーキ介入に関するフラグ、例えばアンチロックシステム（ＡＢＳ）ＦＡＢＳ、トラクションコントロール（ＡＳＲ）ＦＡＳＲ、或いは一般的なビークルコントロールＦＲ、が問合せられる。それに加えて、ドライバーに依存していないブレーキ介入の最後の介入以後に経過した時間差Δｔが確定される。続くステップ１０５では、全ての個々のホイールブレーキの圧力信号Pｎが読み込まれる。ステップ１１０では、全ての個々の圧力信号について、関連の圧力センサの構造によって定められている測定領域を保持しているかどうか監視される。圧力信号の何れかが圧力センサの測定領域外にあるとエラー（信号Ｆ／図１）が検知される。続いてステップ１１５では、前のプログラムサイクルからの記憶されていたオフセット値が、オフセットのための見積もり値として用いられる。これによってこの圧力オフセットを用いてオフセット修正された圧力信号ｐｋｏｒｒ，ｎが決定される。
【００２０】
次のステップ１２０では、場合によっては存在しているトラクションコントロールが車輪のトラクションを調節或いは制御しているかどうかがチェックされる。その際プログラムの履行は、トラクションコントローラー（ＡＳＲ）が働いておらず（ＦＡＳＲ＝０）且つトラクションコントローラー（ＡＳＲ）の前回の作動から一定の待ち時間ｔＡＳＲが既に経過している（Δｔ＞ｔＡＳＲ）時にのみ続行される。ステップ１２５では、一般にビークルコントローラーＦＲのブレーキ介入がチェックされる。プログラムは、ビークルコントローラーが働いておらず（ＦＲ＝０）且つビークルコントローラーの前回の作動から一定の待ち時間ｔＡＳＲが既に経過している（Δｔ＞ｔＲ）時にのみ続行される。
【００２１】
それに続くステップ１３０では、自動車のドライバーによるブレーキシステムの操作が、ドライバーに依存しているブレーキ介入に関して設定されたフラグＦＢに基づいてチェックされる。ドライバーによるブレーキ介入が無く（ＦＢ＝０）且つドライバーによるブレーキシステムの前回の操作から一定の待ち時間ｔＡＳＲが既に経過している（Δｔ＞ｔＲ）時には、ステップ１３５でオフセットの計算が行われる。その際、圧力信号のオフセットの見積もりのために個々の圧力信号が一つずつ低域フィルタに掛けられる。このフィルタは、ドライバーによる制動或いはブレーキ介入が行われるや否や停止される。フィルタリングは、前回のドライバーによる制動或いは前回のブレーキ介入から一定の待ち時間が経過すると、改めて開始される。求められたオフセット値の絶対値は、ステップ１４０で、オフセット閾値を超えているか否かについてチェックされる。オフセット閾値を超えている場合には、エラー（信号Ｆ／図１）が検知される。エラーが発生していない場合には、ステップ１４５で、ホイールブレーキ圧力のゼロ値監視が行われる。このゼロ値監視は、ドライバーによる制動或いはブレーキ介入が行われていない時には、全てのホイールブレーキ圧力は（僅かな測定誤差に至るまで）ゼロに等しくなければならないという事実に基づいている。修正された圧力の絶対値がゼロ値閾値を超えており且つ同時にドライバーによる制動もブレーキ介入も行われていないか或いは待ち時間の間に行われなかった場合には、ゼロ値エラー（信号Ｆ／図１）が検知される。エラーが検知されなければ、プログラムは終了され、次の問合せサイクルの際に改めてスタートされる。
【００２２】
ステップ１３０で、自動車のドライバーによるブレーキシステムの操作が設定されたフラグＦＢ（ＦＢ＝１）によって確認されたか或いはドライバーによる最後のブレーキ介入からの経過時間が待ち時間ｔｓよりも短い場合には、ステップ１６０で、アンチロックシステム（ＡＢＳ）によるブレーキ介入が行われた（フラグＦＡＢＳ）か否か、又アンチブロックシステムの最後の介入が定められた待ち時間ｔＡＢＳよりも前であるか否かがチェックされる。このチェックに基づいて続くエラー検知が第一の作動モード（ステップ１７０）或いは第二の作動モードI（ステップ１８０）に分割される。第一の作動モード（ステップ１７０）は、ＦＡＢＳ＝０且つ（Δｔ＞ｔＡＢＳ）の場合、即ちアンチロックシステム（ＡＢＳ）による追加のブレーキ調節無しにドライバーに依存しているブレーキ介入が行われ且つアンチロックシステム（ＡＢＳ）の介入のための待ち時間がオーバーされている、と言う場合に行われる。これに対して、第二の作動モード（ステップ１８０）は、ドライバーに依存しているブレーキ介入がアンチロックシステム（ＡＢＳ）による追加のブレーキ調節を伴って行われているか或いはアンチロックシステム（ＡＢＳ）の介入のための待ち時間を未だ超えていない、という場合に行われる。
【００２３】
図３には、第一の作動モード（図２のステップ１７０）、即ち、特にアンチロックシステム（ＡＢＳ）によるドライバーから独立した個々の車輪毎のブレーキ介入が行われていない場合のエラー検知の詳しい説明がなされている。この流れ図は、自動車の一本のアクスルのホイールブレーキ上でのブレーキ圧力の圧力差のオーバーに基づくエラー検知の場合の状況を示している。自動車のその他のアクスルについては、これと同様のプログラムが実行されるか或いはここにスケッチされたプログラムが各々のアクスルに対して連続して実行される。
【００２４】
最初のステップ２００では、オフセット修正されたホイールブレーキ圧力（１１５）からブレーキ圧力値Δｐｋｏｒｒが一本のアクスルのホイールブレーキの上のブレーキ圧力の圧力差として定められる。ステップ２０５では、オフセット修正されたブレーキ圧力値から全てのホイールブレーキNにわたって平均されたブレーキ圧力が次の式に基づいて求められる。
【００２５】
【数１】
2005521585.tif 000003
平均されたブレーキ圧力値の立ち上がり速度の見積もりは、ステップ２１０で差の商を介して、以下のように行われる。
【００２６】
【数２】
2005521585.tif 000004
ここで、ｋ 及び ｋ−１ は、平均ブレーキ圧力が決定された時の、相連続する二つの時点を表しており、Ｔはそれ等の二つの時点の間の時間差を表している。続いてステップ２１５で、上記の差の商の絶対値ｇｐｍが形成され且つ短時間の間の落ち込みを補正するために、次の式によって、差の商ｇｐｍの少なくとも二つの決定値から最大値ｇｐｍａｘが定められる。
【００２７】
【数３】
2005521585.tif 000005
そこで得られた差の商ｇｐｍａｘは、ステップ２２０で、そのブレーキシステムに特有の下側の特性値ｇｐ０と比較される。この特性値を割り込んだか或いはこの特性値に到達すると、ホイールブレーキに対するブレーキ圧力差に関する許容閾値Δｐｚｕｌが、ステップ２３５で、当該のブレーキシステムの構造に依存した、下側の固定値Δｐｚｕｌ，０に設定される。差の商ｇｐｍａｘがｇｐ０よりも大きい場合には、ステップ２２５で、差の商ｇｐｍａｘが当該のブレーキシステムに特有の上側の特性値ｇｐ１と比較される。この特性値ｇｐ１を割り込んだか或いはこの特性値に到達すると、ホイールブレーキに対するブレーキ圧力差に関する許容閾値Δｐｚｕｌが、ステップ２４０で次の式に基づく値に設定される。
【００２８】
【数４】
2005521585.tif 000006
ここで、Δｐｚｕｌ，０とΔｐｚｕｌ，１は、当該のブレーキシステムに基づく二つの固定値である。続いてステップ２３０では、差の商ｇｐｍａｘが特性値ｇｐ１の上にある場合がチェックされる。次いでステップ２４５で、ホイールブレーキに対するブレーキ圧力差に関する許容閾値Δｐｚｕｌが当該のブレーキシステムの構造に依存した、上側の固定値Δｐｚｕｌ、１に設定される。ステップ２５０で、少なくとも１本のアクスル上のホイールブレーキのブレーキ圧力差に関するステップ２００からの平均値Δｐｋｏｒｒがステップ２３５−２４５からの平均許容閾値Δｐｚｕｌを超えると、エラー（信号Ｆ／図１）が検知される。そうでない場合には、プログラムはリセットされ、次の問合せサイクルで改めてスタートされる。
【００２９】
図４には、第二の作動モードI（図２のステップ１８０）、即ち、ドライバーによる制動プロセスの間に、個々の車輪毎のブレーキ介入、特にアンチロックシステム（ＡＢＳ）による介入が行われる場合のエラー検知の詳しい説明がなされている。この流れ図は、自動車の一本のアクスルのホイールブレーキ上でのブレーキ圧力の圧力差の超過に基づくエラー検知の場合の状況を示している。自動車のその他のアクスルについては、これと同様のプログラムが実行されるか或いはここにスケッチされたプログラムが各々のアクスルに対して連続して実行される。
【００３０】
最初のステップ３００では、ステップ２００（図３）におけるのと同様に、オフセット修正されたホイールブレーキ圧力からブレーキ圧力値Δｐｋｏｒｒが一本のアクスルのホイールブレーキ上のブレーキ圧力の圧力差として定められる。更にブレーキシステムの主ブレーキシリンダの供給圧力に関する圧力信号Pｖと差の商ｇｐｍが一本のアクスルのホイールブレーキ上での平均ブレーキ圧力のダイナミクスに関する尺度として検知される。次いでステップ３１０で、上記の供給圧力に関する圧力信号が前もって与えられている閾値ΔｐＡＢＳ，０を割り込んでおり同時に一本のアクスルのホイールブレーキ上での平均ブレーキ圧力がマイナスの差の商と言う形で低下しているか否かがチェックされる。このチェックの答えが肯定（Ｙ）である場合には、ステップ３２０で圧力差に関する許容閾値ΔｐＡＢＳ，Ｓが前もって与えられている限界値ΔｐＡＢＳ，０に設定される。ステップ３１０のチェックの答えが否定（Ｎ）である場合には、圧力差に関する許容閾値ΔｐＡＢＳ，Ｓがステップ３３０で供給圧力の圧力信号に等しく設定される。ステップ３００からの検知されたブレーキ圧力差Δｐｋｏｒｒが平均された閾値ΔｐＡＢＳ，Ｓを超えると、ステップ３４０で、エラー（信号Ｆ／図１）が検知される。そうでない場合にはプログラムはリセットされ、次の問合せサイクルで改めてスタートされる。
【００３１】
要約すれば、エラー検知（検知ブロック１０）が一本の車軸の個々のホイールブレーキ上のブレーキ圧力の差を表している信号による差の閾値（２５０、３４０）の超過に基づいて行われる、自動車のブレーキシステム、特にブレーキシステムのホイール圧力センサ装置を監視する方法及び装置が提案される。その際、上記の差閾値は、ホイールブレーキ上の個々の圧力の平均立ち上がり速度に依存して設定される（２３５から２４５まで、３２０から３３０まで）。エラー検知は、ブレーキシステムの実際の作動状態を考慮したモデルに基づいて行われる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】機能不良を検知するためのブレーキシステムの作動パラメータの受入れと自動車の制御及び／又は調節システムへの機能不良の伝達を示す。
【図２】ドライバーによるブレーキ介入の際の機能不良検知装置が作動している両方の作動モードを区別するための手法を示し、オフセット修正された圧力信号の計算の手法を示す。
【図３】両方の作動モードで、機能不良の好ましい検知を可能にする流れ図を示す。
【図４】両方の作動モードで、機能不良の好ましい検知を可能にする流れ図を示す。
【図１】
2005521585.tif 000007
【図２】
2005521585.tif 000008
【図３】
2005521585.tif 000009
【図４】
2005521585.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成16年10月5日(2004.10.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2005521585.tif 000011
【図２】
2005521585.tif 000012
【図３】
2005521585.tif 000013
【図４】
2005521585.tif 000014
【国際調査報告】
2005521585.tif 000015
2005521585.tif 000016
2005521585.tif 000017
2005521585.tif 000018
2005521585.tif 000019
2005521585.tif 000020