(57)【要約】第１の入力軸を有し、この第１の入力軸が、エンジン側でトランスミッションハウジングの外側で第１のエンジンクラッチと結合しており、トランスミッションハウジングの内側でギヤ（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）の第１のグループの複数のギヤホイールを備え、また、中空軸として形成され、同軸に第１の入力軸の上に配設された第２の入力軸を有し、この第２の入力軸が、エンジン側でトランスミッションハウジングの外側で第２のエンジンクラッチと結合しており、トランスミッションハウジングの内側でギヤ（Ｇ２，Ｇ４）の第２のグループの複数のギヤホイールを備え、そして、両方の入力軸に対して平行に配設された少なくとも１つの駆動軸を有し、この駆動軸が、入力軸のギヤホイールと係合している相手ギヤホイールを備える、特に自動車の２重クラッチトランスミッションの入力軸の軸受部において、第２の入力軸が、少なくとも２つの内側のラジアル転がり軸受（可動軸受）と２つの反対向きに有効なスラスト転がり軸受を介して第１の入力軸上に回転可能に、また軸方向に固定されて軸受けされていること、そして、第１の入力軸が、エンジンとは反対側では、固定転がり軸受を介して軸方向に固定されて外側のハウジング壁内に回転可能に軸受けされており、エンジン側では、第２の入力軸上に配設された外側のラジアル転がり軸受（可動軸受）を介して軸方向に摺動可能に内側のハウジング壁内に回転可能に軸受けされていることが行なわれている。
2005507484.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の入力軸（１５）を有し、この第１の入力軸が、エンジン側でトランスミッションハウジングの外側で第１のエンジンクラッチ（１０）と結合しており、トランスミッションハウジングの内側でギヤ（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）の第１のグループの複数のギヤホイール（１９，２０，２１）を備え、また、中空軸として形成され、同軸に第１の入力軸（１５）の上に配設された第２の入力軸（１８）を有し、この第２の入力軸が、エンジン側でトランスミッションハウジングの外側で第２のエンジンクラッチ（１２）と結合しており、トランスミッションハウジングの内側でギヤ（Ｇ２，Ｇ４）の第２のグループの複数のギヤホイール（２２，２３）を備え、そして、両方の入力軸に対して平行に配設された少なくとも１つの駆動軸（２９，３０）を有し、この駆動軸が、入力軸のギヤホイール（１９〜２３）と係合している相手ギヤホイール（２４〜２８）を備える、特に自動車の２重クラッチトランスミッションの入力軸の軸受部において、
第２の入力軸（１８）が、少なくとも２つの内側のラジアル転がり軸受（４１，４２）（可動軸受）と２つの反対向きに有効なスラスト転がり軸受（４３，４４）を介して第１の入力軸（１５）上に回転可能に、また軸方向に固定されて軸受けされていること、そして、第１の入力軸（１５）が、エンジンとは反対側では、固定転がり軸受（４５）を介して軸方向に固定されて外側のハウジング壁（４６）内に回転可能に軸受けされており、エンジン側では、第２の入力軸（１８）上に配設された外側のラジアル転がり軸受（４７）（可動軸受）を介して軸方向に摺動可能に内側のハウジング壁（４８）内に回転可能に軸受けされていることを特徴とする軸受部。
【請求項２】
固定転がり軸受（４５）が、一列の深溝玉軸受として形成されていることを特徴とする請求項１に記載の軸受部。
【請求項３】
外側のラジアル転がり軸受（４７）と内側のラジアル転がり軸受（４１，４２）の一方とが、半径方向に互いに向かい合って位置するように配設されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の軸受部。
【請求項４】
外側のラジアル転がり軸受（４７）が、半径方向にエンジン側の内側のラジアル転がり軸受（４１）に向かい合って配設されていることを特徴とする請求項３に記載の軸受部。
【請求項５】
ラジアル転がり軸受（４１，４２，４７）の少なくとも１つが、円筒ころ軸受として形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の軸受部。
【請求項６】
両方のスラスト転がり軸受（４３，４４）が、それぞれ第１の入力軸（１５）の半径方向の軸受ウェブと第２の入力軸（１８）の半径方向の軸受ウェブの互いに面する半径方向面の間に配設されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の軸受部。
【請求項７】
スラスト転がり軸受（４３，４４）の一方と付設された半径方向面の一方との間に、入力軸（１５，１８）の軸方向の製造公差を相殺するために間隔ディスクの配設が行なわれていることを特徴とする請求項６に記載の軸受部。
【請求項８】
エンジン側のスラスト転がり軸受（４３）が、固定で第１の入力軸（１５）と結合された第１のエンジンクラッチ（１０）のクラッチキャリヤ（１３）と固定で第２の入力軸（１８）と結合された第２のエンジンクラッチ（１２）のクラッチキャリヤ（１６）との間に配設されていることを特徴とする請求項６又は７に記載の軸受部。
【請求項９】
エンジンとは反対側のスラスト転がり軸受（４４）が、第１の入力軸（１５）のエンジン側の第１のギヤホイール（２０）と第２の入力軸（１８）の向かい合って位置するエンジンとは反対側の第１のギヤホイール（２３）との間に配設されており、その際、当該ギヤホイール（２０，２３）が、特に固定ホイールとして形成されていることを特徴とする請求項６〜８のいずれか１つに記載の軸受部。
【請求項１０】
スラスト転がり軸受（４３，４４）の少なくとも１つが、スラスト針状ころ軸受として形成されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の軸受部。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１の入力軸を有し、この第１の入力軸が、エンジン側でトランスミッションハウジングの外側で第１のエンジンクラッチと結合しており、トランスミッションハウジングの内側でギヤの第１のグループの複数のギヤホイールを備え、また、中空軸として形成され、同軸に第１の入力軸の上に配設された第２の入力軸を有し、この第２の入力軸が、エンジン側でトランスミッションハウジングの外側で第２のエンジンクラッチと結合しており、トランスミッションハウジングの内側でギヤの第２のグループの複数のギヤホイールを備え、そして、両方の入力軸に対して平行に配設された少なくとも１つの駆動軸を有し、この駆動軸が、入力軸のギヤホイールと係合している相手ギヤホイールを備える、特に自動車の２重クラッチトランスミッションの入力軸の軸受部に関する。
【背景技術】
【０００２】
軸受部は、例えば軸及びハブのような可動の構造部分の支持及び案内をするために使用され、滑り軸受又は転がり軸受から構成することができる。軸受部のそれぞれの形成及び配設は、本質的に運転条件、生じる負荷、使用可能である構造空間、及び所定のコスト枠をもとに決定される。自動車のトランスミッション及び付設されるクラッチユニットでは、その整備不要性及び高い運転信頼性に基づいて特に転がり軸受、例えば玉軸受、円筒ころ軸受、円錐ころ軸受、及び針状ころ軸受の形の転がり軸受が使用され、その上、これらの軸受は、十分に規格化されており、従って、大量の個数で割安に製造可能もしくは購入可能である。
【０００３】
このようにして、例えば特許文献１には、自動車のための速度切替えトランスミッションが記載され、この速度切替えトランスミッションは、標準的なギヤ切替えトランスミッションから成り、このギヤ切替えトランスミッションの後に、少なくとも１つの別の変速段を準備するために、減速ギヤが接続されている。減速ギヤは、サンギヤ、プラネタリギヤキャリヤ、及びリングギヤを有する単純なプラネタリギヤとして形成されており、両側で有効な多板クラッチを介して切替え可能である。例えばリングギヤと結合された中空軸及びサンギヤと結合されたディスクキャリヤのような付設される構造部分は、それぞれ円筒ころ軸受として形成された複数のラジアル軸受及びスラスト軸受によって、固定された及び／又は回転する構造部分に対して軸受けされている。更に、特許文献２から、２つの多板クラッチから構成された２重クラッチ装置が公知であり、この２重クラッチ装置の場合、エンジン側のディスクキャリヤは、似たような方法で複数のラジアル軸受及びスラスト軸受を介して、付設されるトランスミッションの入力軸、トランスミッション側のディスクキャリヤ、及びハウジングカバーに対して軸受けされている。これらの公知の軸受部は、軸方向に短く半径方向に大きいディスク状の部分を有するハブ状の構造部分の軸受部に対するこの適用例に応じて設計されており、容易に軸の軸受部に転用可能でない。長いトランスミッション軸は、一直線性における誤差及び大きな曲げモーメントを回避するために、一般に何重にも軸受されており、その際、歪のない取付け及び熱膨張の相殺をするために軸受の１つだけは固定軸受として形成されている必要があり、この固定軸受を介して、トランスミッション軸は、軸方向に案内され、生じるスラスト荷重が吸収される。
【０００４】
最後に、特許文献３では、自動車のトランスミッションのトランスミッション軸の軸受部が提案され、この自動車のトランスミッションは、中間軸構造様式の２重クラッチトランスミッションとして構成されており、即ち、この２重クラッチトランスミッションの場合、互いに同軸に配設された入力軸が、一直線に、従って同様に出力軸に対して同軸に配設されており、動力伝達が、直動ギヤの切欠き部によって、入力軸の１つから第１の歯車対を介して中間軸へと、そこから第２の歯車対を介して出力軸へと行なわれる。中心に配設された第１の入力軸は、ラジアル針状ころ軸受（可動軸受）を介してエンジン側の主駆動軸上に、またその内部に２つのリングギヤが配設されている中空軸として形成された部分内に、ラジアル円筒ころ軸受（可動軸受）及び複列のアンギュラ玉軸受として形成された固定軸受を介して出力軸上に軸受されている。中空軸として形成され、かつ第１の入力軸を介して配設されたリングギヤを有する第２の入力軸は、ラジアル針状ころ軸受（可動軸受）及びラジアル円筒ころ軸受（可動軸受）を介して第１の入力軸上に、また単列の深溝玉軸受として形成された固定軸受を介してトランスミッションハウジングのハウジング壁内に軸受されている。これに対して選択的に、第２の入力軸をラジアル針状ころ軸受け（可動軸受）及び単列の深溝玉軸受として形成された固定軸受を介して第１の入力軸上に、またラジアル円筒ころ軸受（可動軸受）を介してハウジング壁内に軸受けすることが提案される。複列のアンギュラ玉軸受として形成された固定軸受と共に、但し、この固定軸受によって、出力軸がハウジング固定で軸受されているが、これらの公知の軸受部によって、不利なことに、特に軸方向に大きな構造空間必要量が生じ、即ち、当該トランスミッションが、特に軸受部に基づいて不利なことに長く形成されており、従って、駆動エンジン及びトランスミッションから構成される駆動ユニットの横からの取付けにとって不適当である。
【特許文献１】
独国特許出願公開第３９  ２８  １３３号明細書
【特許文献２】
独国特許出願公開第１００  ０４  １９５号明細書
【特許文献３】
独国特許出願公開第４１  ２３  ４９３号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の基本にある課題は、少ない製造コスト及び少ない公差感度で、駆動ユニットの横からの取付けに鑑み、特に軸方向にできるだけ僅かにしか構造空間を要求しない冒頭で述べた構造様式の２重クラッチトランスミッションの入力軸の軸受部を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は、本発明によれば、請求項１の上位概念と関連して、第２の入力軸が、少なくとも２つの内側のラジアル転がり軸受（可動軸受）と２つの反対向きに有効なスラスト転がり軸受を介して第１の入力軸上に回転可能に、また軸方向に固定されて軸受けされていること、そして、第１の入力軸が、エンジンとは反対側では、固定転がり軸受を介して軸方向に固定されて外側のハウジング壁内に回転可能に軸受けされており、エンジン側では、第２の入力軸上に配設された外側のラジアル転がり軸受（可動軸受）を介して軸方向に摺動可能に内側のハウジング壁内に回転可能に軸受けされていることによって解決される。
【０００７】
本発明による軸受部の有利な形成は、従属請求項２〜１０に述べられている。
【０００８】
本発明による軸受部によって、従来技術に比べ、第２の入力軸を通常トランスミッションハウジングのハウジング壁内又は第１の入力軸上に軸受けする、単列の深溝玉軸受又は複列のアンギュラ玉軸受の形の少なくとも１つの固定軸受が削減される。この様式の玉軸受は、半径方向及び軸方向に比較的多くの構造空間を必要とし、比較的正確で費用のかかる軸受座の製造を必要とするので、固定軸受の削減によって、構造空間も製造コストも削減される。第１の入力軸をハウジング固定で軸受けする残っている固定転がり軸受は、場所の理由から、駆動エンジンとは反対の側で、入力軸の相応の軸端部とトランスミッションハウジングの外側のハウジング壁との間に配設され、軸方向の場所の必要量を削減するために適切に単列の深溝玉軸受として形成される。第２の入力軸は、両方の内側のラジアル転がり軸受と両方のスラスト転がり軸受を介して本質的に第１の入力軸上に軸受けされており、これにより予組立て可能な構造群を構成し、これに対して、外側のラジアル転がり軸受は、このラジアル転がり軸受けが第２の入力軸と内側のハウジング壁との間に配設されている場合でも、主に第１の入力軸の可動軸受として有効である。エンジン側で第１の入力軸において有効なラジアル荷重は、両方の内側のラジアル転がり軸受を介して第２の入力軸に伝達され、この第２の入力軸から外側のラジアル転がり軸受を介してトランスミッションハウジングに導入される。この場合、外側のラジアル転がり軸受と内側のラジアル転がり軸受の１つが半径方向に互いに向かい合って位置するように配設されており、即ち、軸方向に十分に同一の第２の入力軸上の位置を有し、従って、ラジアル荷重の伝達が、実際に直接内側のラジアル転がり軸受から外側のラジアル転がり軸受に行なわれる場合が、第２の入力軸において有効な曲げモーメントを回避するために有効である。両方の入力軸のためにラジアル転がり軸受の軸受遊びが付与されている場合にできるだけ僅かな傾倒運動を得るために、固定転がり軸受と半径方向に向かい合って位置するラジアル転がり軸受との間の軸方向の間隔は、できるだけ大きく設計されているべきである。従って、外側のラジアル転がり軸受は、有利に半径方向にエンジン側の内側のラジアル転がり軸受に向かい合って、またエンジンとは反対側の内側のラジアル転がり軸受とは向かい合わずに配設されている。ラジアル転がり軸受は、特に円筒ころ軸受として形成されている。何故なら、この構造様式は、特に半径方向に、僅かな構造高さしか備えず、規格化された構造部分として割安に購入することができる。
【０００９】
両方のスラスト転がり軸受は、有利にそれぞれ第１の入力軸の半径方向の軸受ウェブと第２の入力軸の半径方向の軸受ウェブの互いに面した半径方向面の間に配設されており、これにより、入力軸との強固な結合に基づいて、生じるスラスト荷重の第２の入力軸から第１の入力軸への良好な伝達が得られ、例えば軸受ディスク及びスナップリングのような付加的な軸受け及び保安要素を削減することができる。相応の処理が行なわれる場合、半径方向面は、直接軸受面として利用することもでき、これらの軸受面上で、スラスト転がり軸受の転動体が転動し、これにより、軸方向に構造空間が削減される。両方の入力軸の半径方向面もしくは軸受面の間の製造公差を相殺するため、スラスト転がり軸受の１つと付設された半径方向面の１つとの間に間隔ディスクの配設が行なわれる場合が特に有効である。間隔ディスクは、微細に段階付けされた厚みの研磨された板材ディスクとして割安に製造可能であり、従って、両方の入力軸を組み立てる際にそれぞれの長さ偏差の相殺が簡単な方法で可能である。従って、入力軸を製造する際、大きな製造公差を許容することができ、これにより、トランスミッションの製造コストが下げられる。要求する個々の軸受ウェブの構造空間を回避するために、エンジン側のスラスト転がり軸受は、有利に、固定で第１の入力軸と結合された第１のエンジンクラッチのクラッチキャリヤと固定で第２の入力軸と結合された第２のエンジンクラッチのクラッチキャリヤとの間に配設される。同じ理由から、エンジンとは反対側のスラスト転がり軸受は、有利に第１の入力軸のエンジン側の第１のギヤホイールと向かい合って位置するエンジンとは反対側の第２の入力軸の第１のギヤホイールとの間に配設され、その際、当該ギヤホイールは、ギヤホイールと入力軸との間の付加的なスラスト軸受を回避するため、固定ホイールとして形成されているべきである。スラスト転がり軸受は、特にスラスト針状ころ軸受として形成されており、このスラスト針状ころ軸受は、入力軸の回転軸に関して軸方向に僅かな構造高さを備え、標準部分として割安に製造可能もしくは購入可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の更なる詳細を、後続の詳細な説明及び模範的に本発明による軸受部を説明するために使用される添付図から明らかにする。
【００１１】
図１には、自動車の駆動ユニット１が図示されており、この駆動ユニットは、駆動エンジン２と付設されるクラッチユニット４を有する２重クラッチトランスミッション３とから成る。駆動エンジン２は、内燃機関として形成されており、クランクシャフト５によって象徴化される。クランクシャフト５は、フライホイール６及び捩り振動ダンパ７を介してクラッチユニット４のクラッチドラム８と結合している。クラッチドラム８は、多板クラッチとして形成された第１のエンジンクラッチ１０に付設されている第１のエンジン側のディスクキャリヤ９と、多板クラッチとして形成された第２のエンジンクラッチ１２に付設されている第２のエンジン側のディスクキャリヤ１１とを備える。第１のトランスミッション側のディスクキャリヤ１４を備える第１のエンジンクラッチ１０の第１のクラッチキャリヤ１３は、中心に配設された２重クラッチトランスミッション３の第１の入力軸１５と結合されている。第２のトランスミッション側のディスクキャリヤ１７を備える第２のエンジンクラッチ１２の第２のクラッチキャリヤ１６は、２重クラッチトランスミッション３の第２の入力軸１８と結合されており、その際、第２の入力軸１８は、中空軸として形成されており、同軸に第１の入力軸１５の上に配設されている。第１の入力軸１５は、ギヤの第１のグループの複数のギヤホイール１９，２０，２１を備え、これらのギヤは、奇数の前進ギヤ、即ち、第１の前進ギヤＧ１、第３の前進ギヤＧ３、及び第５の前進ギヤＧ５、によって構成される。第２の入力軸１８は、ギヤの第２のグループの複数のギヤホイール２２，２３を備え、これらのギヤは、偶数の前進ギヤ、即ち、第２の前進ギヤＧ２及び第４の前進ギヤＧ４、によって構成される。ギヤホイール１９〜２３は、それぞれ固定ホイールとして形成、即ち、強固に（回転方向固定で、軸方向固定で）当該入力軸１５もしくは１８と結合、されており、それぞれ１つの対応する相手ギヤホイール２４〜２８と係合している。相手ギヤホイール２４〜２８は、可動ホイールとして形成されており、入力軸１５，１８に対して平行に配設された２つの駆動軸２９，３０上に配分、即ち、これらの駆動軸上に回転可能に軸受け、されている。ギヤＧ１〜Ｇ４は、第１の駆動軸２９に付設されており、両側で有効なギヤクラッチ装置３１，３２によって係合可能であり、その際、１つのギヤを係合する際、ギヤクラッチ装置の閉鎖によってそれぞれ１つの回転方向固定の結合が当該可動ホイール（相手ギヤホイール）と駆動軸との間に形成される。ギヤＧ５及びＧ６は、第２の駆動軸３０に付設されており、片側で有効なギヤクラッチ装置３３もしくは両側で有効なギヤクラッチ装置３４によって係合可能である。後退ギヤＲは、第１のギヤＧ１のギヤホイール１９と係合している第１のリバースギヤホイール３５、補助軸３６、及び第２のリバースギヤホイール３７を介して相手ギヤホイール３８と結合しており、この相手ギヤホイールは、第２の駆動軸３０上に回転可能に軸受されており、ギヤクラッチ装置３４によって係合可能である。最後に、第２の駆動軸３０上には、更にパーキングロックとして有効なロック可能な固定ホイール３９が配設されている。
【００１２】
２重クラッチトランスミッション３のコンパクトな構造様式を得るために、駆動軸２９，３０は、実際に入力軸１５，１８の回転軸４０を中心としてＶ形に配設されており、補助軸３６は、第２の駆動軸３０を中心として回転させられて更に内側に位置する。図１では、駆動軸２９，３０及び補助軸３６が図の簡素化のために図面に展開して図示されている。駆動軸２９，３０は、それぞれ１つの出力ホイール（図示されてない）を介してディファレンシャルギヤ（図示されてない）と結合しており、このディファレンシャルギヤから、２重クラッチトランスミッションの出力回転モーメントが、付設される自動車の駆動ホイールに配分される。係合された古いギヤから新しいギヤへの切替え工程は、標準的な場合、入力軸の交替によって動力伝達の中断をすることなく行なわれ、しかも、他の入力軸に付設された新しいギヤが、エンジンクラッチが開放されている場合に係合され、次に時間的に一致して古いギヤに付設されたエンジンクラッチが開放され、新しいギヤに付設されたエンジンクラッチが開放され、新しいギヤに付設されたエンジンクラッチが閉鎖され、最後に古いギヤが嵌入されることによって行なわれる。
【００１３】
本発明によれば、第２の入力軸１８は、特に円筒ころ軸受として形成された２つの内側のラジアル転がり軸受４１，４２、即ち、エンジン側の内側のラジアル転がり軸受４１及びエンジンとは反対側の内側のラジアル転がり軸受４２、を介してラジアル荷重を吸収するために、また特にスラスト針状ころ軸受として形成された反対方向に有効な２つのスラスト転がり軸受４３，４４、即ち、エンジン側のスラスト転がり軸受４３及びエンジンとは反対側のスラスト転がり軸受４４、を介してスラスト荷重を吸収するために、第１の入力軸１５上に回転可能にかつ軸方向に固定されて軸受されている。第１の入力軸１５は、エンジンとは反対側では、特に単列の深溝玉軸受として形成された固定転がり軸受４５を介して軸方向に固定されて、図示されてないトランスミッションハウジングの外側のハウジング壁４６内に回転可能に軸受けされており、エンジン側では、第２の入力軸１８上に配設された特に円筒ころ軸受として形成された外側のラジアル転がり軸受４７を介して軸方向に摺動可能にトランスミッションハウジング又は図示されてないクラッチハウジングの内側のハウジング壁４８内に回転可能に軸受けされている。外側のラジアル転がり軸受４７は、半径方向にエンジン側の内側のラジアル転がり軸受４１に向かい合って配設されており、従って、エンジン側のラジアル荷重は、直接、そして第２の入力軸１８に曲げ応力を与えることなく、第１の入力軸１５からエンジン側の内側のラジアル転がり軸受４１及び外側のラジアル転がり軸受４７を介して内側のハウジング壁４８へと伝達される。更に、外側のラジアル転がり軸受４７に対する固定転がり軸受４５の最大限に可能な軸方向の間隔によって、第１の入力軸１５及びこの第１の入力軸上に軸受けされた第２の入力軸１８の傾倒運動に対する高い安定性が得られる。エンジン側のスラスト転がり軸受４３は、固定で第１の入力軸１５と結合された第１のエンジンクラッチ１０のクラッチキャリヤ１３と固定で第２の入力軸１８と結合された第２のエンジンクラッチ１２のクラッチキャリヤ１６との間に配設されており、エンジンとは反対側のスラスト転がり軸受４４は、固定で第１の入力軸１５と結合された第３のギヤＧ３のギヤホイール２０と、向かい合って位置する固定で第２の入力軸１８と結合された第４のギヤＧ４のギヤホイール２３との間に配設されており、これにより、それぞれ２つの入力軸１５，１８上の独立した半径方向の軸受ウェブが回避され、特に軸方向に構造空間が削減される。両方の入力軸１５，１８の軸方向の製造公差を相殺するために、スラスト転がり軸受４３，４４の一方と付設された半径方向面もしくは軸受面の一方との間に、例えば精密に研磨された板材ディスクの形の間隔ディスク（図示されてない）を配設することができ、従って、製造コストを低減するために、入力軸１５，１８の大きな製造公差を許容することができる。本発明による軸受部によって、特に軸方向の構造空間が削減され、従って、２重クラッチトランスミッション３は、駆動ユニット１の横からの取付けに鑑み、特に短く形成することができる。更に、製造コストは、十分に規格化された転がり軸受及び入力軸１５，１８の許容可能な高い製造公差を使用することによって比較的低くなる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】駆動エンジン及び２重クラッチトランスミッションから成る駆動ユニットを概略図に示す。
【符号の説明】
【００１５】
１      駆動ユニット
２      駆動エンジン
３      ２重クラッチトランスミッション
４      クラッチユニット
５      クランクシャフト
６      フライホイール
７      捩り振動ダンパ
８      クラッチドラム
９      第１のエンジン側のディスクキャリヤ
１０    第１のエンジンクラッチ
１１    第２のエンジン側のディスクキャリヤ
１２    第２のエンジンクラッチ
１３    第１のクラッチキャリヤ
１４    第１のトランスミッション側のディスクキャリヤ
１５    第１の入力軸
１６    第２のクラッチキャリヤ
１７    第２のトランスミッション側のディスクキャリヤ
１８    第２の入力軸
１９    ギヤホイール（Ｇ１及びＲの）
２０    ギヤホイール（Ｇ３の）
２１    ギヤホイール（Ｇ５の）
２２    ギヤホイール（Ｇ２の）
２３    ギヤホイール（Ｇ４の）
２４    相手ギヤホイール（Ｇ１の）
２５    相手ギヤホイール（Ｇ３の）
２６    相手ギヤホイール（Ｇ５の）
２７    相手ギヤホイール（Ｇ２の）
２８    相手ギヤホイール（Ｇ４の）
２９    第１の駆動軸
３０    第２の駆動軸
３１    ギヤクラッチ装置（Ｇ１及びＧ３の）
３２    ギヤクラッチ装置（Ｇ２及びＧ４の）
３３    ギヤクラッチ装置（Ｇ５の）
３４    ギヤクラッチ装置（Ｇ６及びＲの）
３５    第１のリバースギヤホイール（Ｒの）
３６    補助軸
３７    第２のリバースギヤホイール（Ｒの）
３８    相手ギヤホイール（Ｒの）
３９    固定ホイール
４０    回転軸
４１    エンジン側の内側のラジアル転がり軸受
４２    エンジンとは反対側の内側のラジアル転がり軸受
４３    エンジン側のスラスト転がり軸受
４４    エンジンとは反対側のスラスト転がり軸受
４５    固定転がり軸受
４６    外側のハウジング壁
４７    外側のラジアル転がり軸受
４８    内側のハウジング壁
Ｇ１    第１の（前進）ギヤ
Ｇ２    第２の（前進）ギヤ
Ｇ３    第３の（前進）ギヤ
Ｇ４    第４の（前進）ギヤ
Ｇ５    第５の（前進）ギヤ
Ｒ      後退ギヤ
【国際公開パンフレット】
2005507484.tif 000003
2005507484.tif 000004
2005507484.tif 000005
2005507484.tif 000006
2005507484.tif 000007
2005507484.tif 000008
2005507484.tif 000009
2005507484.tif 000010
2005507484.tif 000011
2005507484.tif 000012
2005507484.tif 000013
2005507484.tif 000014
2005507484.tif 000015
2005507484.tif 000016
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【国際調査報告】
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