(57)【要約】  車両内のパッシブ安全装置の作動のために決定的なクラッシュ段階を決定するための方法において、車両縦方向にて作用する加速度（ａｘ（ｔ））を表す加速度信号（ａｘ）が検出され、更に、クラッシュに起因する車両の減速の開始により同時に２つの窓積分ｄＩ１及びｄＩ２が開始され、これらの窓積分により、予め定められている時間窓に渡って加速度信号（ａｘ）が合計又は積分される。第１時間窓は、安全装置の作動のための最小作動時間よりも小さい又はそれと同じであり、第２時間窓は第１時間窓よりも遥かに大きい。時間空間であって当該時間空間のあいだ前記窓積分が同じ値を有し且つ当該時間空間のあいだこの値が閾値よりも大きいという時間空間が第１クラッシュ段階として固定される。
2005508792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内のパッシブ安全装置の作動のために決定的なクラッシュ段階を決定するための方法において、
車両縦方向にて作用する加速度（ａｘ（ｔ））を表す加速度信号（ａｘ）が検出されること、
クラッシュに起因する車両の減速の開始により同時に２つの窓積分ｄＩ１及びｄＩ２が開始され、これらの窓積分により、予め定められている時間窓に渡って加速度信号（ａｘ）が合計又は積分されること、
第１時間窓が、安全装置の作動のための最小作動時間よりも小さい又はそれと同じであり、第２時間窓が第１時間窓よりも遥かに大きいこと、及び、
時間空間であって当該時間空間のあいだ前記窓積分が同じ値を有し且つ当該時間空間のあいだこの値が閾値よりも大きいという時間空間が第１クラッシュ段階として固定されること
を特徴とする方法。
【請求項２】
クラッシュに起因する減速の開始が遡及的に固定されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
積分計算の開始が時間間隔をおいて反復され、これらの時間間隔が前記窓積分の積分時間よりも遥かに小さいことを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両内のパッシブ安全装置の作動のために決定的なクラッシュ段階（クラッシュ・フェーズ）を決定するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
危険な事故（以下、クラッシュとも称する）の場合、特に危険な衝突の場合に、エアバック、ベルトテンショナ、ロールバーなどのようなパッシブ安全装置が、車両内にいる人物をできるだけ負傷から保護するために作動されるという自動車両（モータビークル）内の安全システムでは、個々の安全装置を各々最適の時点で作動することが必要不可欠である。そのための前提条件は、クラッシュ種類とクラッシュ重度に関する、事故の十分な認識である。
【０００３】
そのために設けられているアルゴリズムは、少なくとも１つのクラッシュセンサを評価するものであり、例えば、クラッシュの次の特性を認識或いは区別することが可能でなくてはならない：
・  クラッシュ開始
・  クラッシュ種類：オフセット１００％〜２５％
・  衝突角度３０°〜９０°
・  衝突速度
【０００４】
しかしながらクラッシュ・アルゴリズムは、常により多くのクラッシュ事象を区別することが可能でなくてはならないだけでなく、それに加え、極端に安定していなくてはならない。このことは次のことを意味する。即ち、一方では、安全装置が作動される必要のない（所謂ノー・ファイヤ・クラッシュ NO-FIRE-Crash）又は設けられている安全装置の一部だけが作動される必要のある事故（例えば低速時におけるソフトな障害物に対する車両の衝突）をも認識することがアルゴリズムを使って可能でなくてはならなく、他方では、例えば、砂利道や道路表面に穴のある道を高速走行する際に発生する車両の極端な応力に基づくものであり、クラッシュセンサ・信号経過に関して実際のクラッシュから本質的でないところで区別されるにすぎない車両の稼動ケースも、一義的に認識されるということである。
【０００５】
他の困難性は、クラッシュに関する上記の情報が、クラッシュ開始に関連して極めて早い時点で提供されなくてはならないということにある。高速時の堅固な障害物に対するクラッシュは、通常、多くの場合は１０ｍｓよりも小さい極端に早い点火時点を必要とする。しかし、この時点に至るまでに存在する情報の数量は極めて僅かであり且つ通常は安定していない。このことは少なくとも、例えば１つ又は複数の加速度センサがクラッシュセンサとして使用され且つ閾値が安全装置のための作動基準として用いられる場合に当てはまる。経験上、ノー・フャイヤ・クラッシュもこの閾値を超過し得るものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の基礎を成す課題は、安定していて、早期に前記のクラッシュ特性の一義的な認識を可能とする、車両内のパッシブ安全装置の作動のために決定的なクラッシュ段階を決定するための方法を創作することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の課題は、請求項１に記載した措置により解決される。
【０００８】
クラッシュに関するインフォメーションの安定性は積分形成により達成される。上記のノー・ファイヤ・ケースも、前記の過度の車両応力も、閾値の対応的な基準値のもと、安全装置の作動が必要不可欠な実際のクラッシュから区別される。第１窓積分の積分時間を本発明に従って選択することにより、最も早くに要求される安全装置の作動に至るまでに、クラッシュ種類も決定可能である。クラッシュ種類は窓積分の値から導出され得る。最終的にクラッシュ開始も検出され得る。
【０００９】
クラッシュ開始は別個のセンサ機構を使って認識され得る。つまりプリクラッシュセンサが知られていて、これらのプリクラッシュセンサは、車両に接近する対象物に反応し、これらのプリクラッシュセンサでは、接近速度から、間近に迫っているクラッシュが推測される。それに対し、本発明は、クラッシュ開始を窓積分自体から逆算する可能性が提供されている。開始とはクラッシュ段階１の開始と同意である。第１窓積分（それと共に第２窓積分も）が、閾値上に位置する値を有する場合、積分形成が開始された時点が逆算され得る。この時点はクラッシュ段階１の開始に対応する。
【００１０】
クラッシュ段階１に引き続くクラッシュ段階２は同様に窓積分を使って検出され得る。クラッシュ段階２は次の特性を有する：その開始はクラッシュ段階１の開始及び期間に依存する。これらの特性は確定されているので、それによりクラッシュ段階２の開始も固定されている。この時点は全てのクラッシュ種類にとってほぼ同じであり、その理由は、クラッシュ段階１の最初に挙げた特性が同様にクラッシュ種類に依存しないためである。
【００１１】
クラッシュ段階２は、第２窓積分が第１窓積分よりも大きな値を有する場合に存在する。このインフォメーションは、両方の積分を区別して計算することに基づいて得られ、処理技術的には、両方の窓積分が、増加してゆくクラッシュ期間により益々と異なる積分開始を有することにより認められ得る。第１窓積分の積分開始は、益々と先にずれ、各々、現時点に対して窓長分だけ前にあり、それに対し、第２窓積分はその積分開始を維持する。この積分開始はクラッシュ段階１の開始により特徴付けられている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図面に基づき、本発明を更に説明する。
【実施例１】
【００１３】
本発明により、クラッシュ段階（クラッシュ・フェーズ）を決定することが可能である。それには、クラッシュが開始（即ちクラッシュ段階１（ＣＰ１）の開始）する時点の決定、及び、クラッシュ段階１の終了後のクラッシュ経過（即ちクラッシュ段階（ＣＰ２））の決定も属している。
【００１４】
車両縦方向にて作用する加速度（ａｘ（ｔ））を表す加速度信号（ａｘ）は、例えば縦方向の加速度に応答し且つ車両クロスメンバに固定されている加速度センサ（非図示）により検出される。
【００１５】
クラッシュに起因する車両の減速の開始により同時に２つの窓積分ｄＩ１及びｄＩ２が開始され、これらの窓積分により、予め定められている時間窓に渡って加速度信号（ａｘ）が合計又は積分される。各積分の値は、減少される速度のための尺度である。積分ｄＩ１は次の積分時間を有する。即ちこの積分時間は、全てのクラッシュ種類とクラッシュケースで見て例えば８ｍｓという最小作動時間と少なくともほぼ同じであるかその最小作動時間よりも僅かに小さいものである。積分ｄＩ２は次の積分時間を有する。即ち、この積分時間は、積分ｄＩ１の積分時間の少なくとも２倍の大きさであり典型的には２４ｍｓに同じである。
【００１６】
両方の積分が同じ値を有し、この同じ値が、予め定められている閾値ＴｈＣＰ１よりも大きい場合、それから次のことが得られる：
クラッシュ開始、従ってクラッシュ段階１の開始は、窓積分が立ち上がる時点Ｚである。図面においてこの時点は、図面の見易さのために、閾値ＴｈＣＰ１が到達される時点と同じである。クラッシュ段階１の終わりは窓積分の積分時間により予め定められていて、クラッシュ開始（Ｚ）後ほぼ８ｍｓに位置する。この時点では、実際にクラッシュが存在し且つ安全装置が活動化されなくてはならないことが確定されている。そのために必要である冒頭に挙げたクラッシュ特性に関する他の情報は、同様にこの時点では少なくとも部分的に存在し、両方の窓積分ｄＩ１及びｄＩ２の次の特性から得られる：
【００１７】
この時点における少なくともほぼ同じである積分の値は、衝突速度及び衝突角度のための尺度である。
【００１８】
通常はこの時点から時間間隔をおいて増加してゆく両方の窓積分の差の値は、クラッシュ種類のために特徴付けられている。それによりクラッシュ種類も決定され得る、或いは、第１窓積分を使って行われたクラッシュ種類の決定が確認或いは修正され得る。従って、クラッシュ段階１のために行われた想定、即ち、クラッシュ種類、予想されるクラッシュ経過、並びにそれから導出される安全装置のための作動時点のような想定を遡及的に分析し且つできるだけ修正することが可能である。
【００１９】
従って、各々のクラッシュのためにパッシブ安全装置を最適に作動すること及びそれにより乗客を最適に保護することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】堅固な壁に対する５０ｋｍ／ｈのフロントクラッシュ時のクラッシュ段階の経過を示す図である。
【図２】変形可能な障壁に対する５０ｋｍ／ｈのフロントクラッシュであり４０％オフセットのフロントクラッシュ時におけるクラッシュ段階の経過を示す図である。
【符号の説明】
【００２１】
ＣＰ１      クラッシュ段階１
ＣＰ２      クラッシュ段階２
ｄＩ１      第１窓積分
ｄＩ２      第２窓積分
ＴｈＣＰ    閾値
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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