(57)【要約】  安全装置を活動化するための方法が、１つの運動方向における車両の運動を再現する運動信号を提供するための第１衝突センサと、この第１衝突センサとは離れて配設されていて同じ運動方向における前記車両の運動を再現する運動信号を提供するための第２衝突センサとを使い、処理装置を使うものであり、この処理装置を用い、両方の運動信号又はそれから導出される信号が適時に相関され、更にこの処理装置を用い、それらの両方の信号の予め定められた相関に従って前記安全装置が活動化される。
2005508790.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
安全装置を活動化するための方法において、
１つの運動方向における車両の運動を再現する運動信号を提供するための第１衝突センサと、この第１衝突センサとは離れて配設されていて同じ運動方向における前記車両の運動を再現する運動信号を提供するための第２衝突センサとを使い、
処理装置を使うものであり、この処理装置を用い、両方の運動信号又はそれから導出される信号が適時に相関され、更にこの処理装置を用い、それらの両方の信号の予め定められた相関に従って前記安全装置が活動化されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記両方の信号のうちの１つが予め定められた作動閾値を超過すると直ちに、前記処理装置がそれらの両方の信号を互いに相関させることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記両方の信号のうちの１つがその作動閾値を下回る場合に又は下回ると直ちに、前記処理装置が非活動化されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
加速度センサとして形成されている衝突センサから提供される加速度信号を積分することにより、前記導出される信号が形成されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
前記衝突センサにより前記車両の横運動が検知されること、及び、直接的に先行する、水平方向における前記車両の異常な加速度に従い、前記安全装置を活動化するために決定的な相関値が変更されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、安全装置を活動化するための方法に関する。安全装置としては、エアバック、ベルトテンショナ、ロールバーなどのような所謂パッシブ安全装置に係るものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の方法は一般的に知られていて各車両にて使用されている。多くの場合、衝突センサ（クラッシュセンサ）としては加速度センサがあり、加速度センサは、好ましくは、車両の前進運動或いは前進減速を表す信号を提供する。この信号が閾値を超過する場合、安全装置の活動化を少なくとも準備する信号が生成される。この信号は複数の条件を満たさなくてはならない。この信号は、例えば３０ｍｓという車両衝突の全時間で測定して早い時点で使用可能とされる必要があり、また一義的である必要もある。センサ・信号経過に関して実際の衝突とは本質的でないところで区別されるにすぎない車両の稼動ケースが一義的に認識される必要があり、これらの稼動ケースでは安全装置はもちろん作動されてはならない（所謂ノー・ファイヤ・ケース）。そのための例は、砂利道や道路表面に穴のある道を高速走行する際に発生する車両の極端な応力である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の基礎を成す課題は、早い時点で、車両の実際の動作に関する一義的なインフォメーションと、このインフォメーションから得られる安全装置を作動する必要性とを供給する、安全装置を活動化するための方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、特許請求項１に記載した措置により前記課題を解決する。
【０００５】
本発明は、実質的に次の複数の措置により特徴づけられている。即ち、２つの衝突センサが評価される。この評価が同時に行われる。それらのセンサ信号が互いに関係づけられる。そしてこの関係は固定式でなく時間的に且つ値的に可変である。最後に述べた措置により、例えば、センサの反応時間であって取付箇所に起因した異なる反応時間が、他のセンサと比べると強く異なったものでもあり得る各々のセンサの応答特性であって取付箇所環境に依存する応答特性と同様に考慮される。堅固なエンジンキャリア上に着座するセンサは、比較的ソフトな「作用経路」を介してクラッシュ事象を知ることになるセンサとは異なる信号シグネチャを生成する。
【０００６】
本発明では、様々なセンサにより生成された信号シグネチャが互いに関係づけられる。様々とは、物理的なパラメータ（例えば加速度及び圧力）の異種性も、装着箇所並びに応答感度も、又は応答方向をも意味し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次に一例を詳細に観察するものとする。同じ物理的な加速度パラメータ或いはそれから積分により導出される減速速度パラメータが２つのセンサＡ及びＢのために観察され、それらの２つのセンサは、それらの取付箇所及びそれらの作用方向において区別される：フロントエアバックを作動するためには次のことが調べられる。即ち、いかに、車両のＢピラーで測定された車両横方向（Ｙ方向、縦方向＝Ｘ方向に対して直角）における速度変化が、時間的に、車両センタで測定された車両縦方向における速度変化に対して関係するかである。
【実施例１】
【０００８】
図面では、両方の箇所で測定された速度変化が適時に互いに関連づけられている。処理装置（非図示）では両方の運動信号が適時に相関され且つそれから経過曲線が獲得され、この経過曲線は、安全装置を活動化する必要性に関するインフォメーションを可能にする。
【０００９】
図１ａ、１ｂ、２ａ、２ｂには、異なる４つのケースが概要として示されている。
【００１０】
この際、図１ａ及び１ｂには所謂ノー・ファイヤ・クラッシュのための経過曲線Ｋが示されていて、このノー・ファイヤ・クラッシュ（ＮＯ−ＦＩＲＥ−Ｃｒａｓｈ）とは、安全装置が活動化される必要のない事故のことである。一例としては、低速時のソフトな障害に対する車両の衝突である。
【００１１】
それに対して図２ａ及び２ｂには、安全装置が活動化される必要のある事故に対する経過曲線Ｋが示されている。
【００１２】
図面には、各々、いかに、例えばセンサＡに対するセンサＢの信号、或いは、それから導出された速度又は移動量或いは速度間隔又は移動間隔のような信号が互いに展開するかが描かれている。
【００１３】
図１ａは、いかに、ノー・ファイヤ・クラッシュ段階における信号が展開するかを示している。破線で描かれた第１トリガ閾値Ｔ１が到達される。それにより例えば相関分析が開始され得る。しかし、安全装置の作動のために決定的な境界Ｇは到達されない。
【００１４】
図１ｂは、第２トリガ閾値Ｔ２をも超過されるケースを示している。ここでも境界Ｇは到達されないので、ここでもノー・ファイヤ・ケースに係るものである。
【００１５】
ごく軽重度のクラッシュであり図２にて時間的な展開として示されているクラッシュは、実際のエアバック作動の寸前には、図２ａに描かれている信号展開を示す。トリガ閾値Ｔ１が到達され、相関分析が開始される。境界Ｇが到達される場合に初めて、安全装置が作動されなくてはならないことが確定する。この作動は、クラッシュの特性（非図示）に依存し、例えば境界Ｇの一度限りの超過時に行われる。
【００１６】
クラッシュ経過を介して供された完全な経過曲線Ｋが図２ｂに示されている。この経過曲線Ｋは、境界Ｇにより固定されている作動セクタを通り抜けている。
【００１７】
従って曲線Ｋが、段差の付けられた境界Ｇにより記された領域Ｂ内へと経過してゆく場合には、実際に車両の重度の衝突が存在し、安全装置が作動される。しかし曲線Ｋが常にこの領域Ｂの外で経過してゆく場合には、ノー・ファイヤ・ケースが存在し、安全装置は活動化されない。
【００１８】
非図示であるが本発明の更なる改善について：両方の信号の互いの相関は、それらの信号のうちの１つが予め定められた作動閾値を超過する場合に初めて行われる。同様に、処理装置は、両方の信号のうちの１つがその作動閾値を下回る場合に又は下回ると直ちに非活動化される。
【００１９】
本発明により、二次的なサイドクラッシュ時に、対応する１つ又は複数の安全装置を、必要であるならば有意義に並びに適時に活動化することも可能である。この種のサイドクラッシュは、直接的に先行する（即ち一時的な）水平方向の車両の異常な加速度の後における車両の異常な横運動を意味する。
【００２０】
水平クラッシュ（ホリゾンタル・クラッシュ）時には頻繁に横振動が発生する。車両の横運動に応答するセンサは、信号として観察すると、車両の異常な横運動のために設けられている安全装置を活動化すべき信号を提供する。実際に二次的なサイドクラッシュが発生する場合にだけ、対応する安全装置を適時にも活動化するためには、本発明の有利な構成に対応し、１つ又は複数の安全装置を作動するための活動化のために決定的な相関値がより高い値へと変更される。
【００２１】
相関値を、互いに関係づけられた時間的に可変の閾値として見ると、このインフォメーションの意味は一例において次のように説明される：２０ｋｍ／ｈ以上の一次的な横荷重時（即ち、２０ｋｍ／ｈ以上の侵入車両の速度によるサイドクラッシュの場合）には、対応するサイドエアバック、及び、このクラッシュタイプのために設けられている他の安全装置が作動され、それに対し、縦クラッシュが先行する際にはそれら装置の作動が例えば３０ｋｍ／ｈというより高い横荷重の際に初めて行われる。
【００２２】
従って、二次的なサイドクラッシュ時にも安全装置を作動することが可能である。それにより、縦クラッシュ時にサイドクラッシュを伴わなくても発生する横荷重が、実際に二次的に発生するサイドクラッシュの横荷重と区別され、そのために設けられている安全装置が要求に適して活動化される。
【００２３】
本発明では、１つ又は複数の安全装置のための１つ又は複数の作動装置に、２つのクラッシュセンサの出力信号が供給される。安全装置の作動のために決定的な閾値は、それらの高さに関して時間的に可変であり、図面にも示されているように、これらの閾値が、同時に定義されていて且つ同様に時間的に可変な閾値を超過する場合にだけ実際に作動へと導く。
【００２４】
この２次元「位相空間」に代わり、本発明は、３次元位相空間、４次元位相空間、… にも拡張され得る。このためには、全部で３つの衝突センサ、全部で４つの衝突センサ、… の出力信号が同時に互いに関係づけられる。例えば車両の３次元のクラッシュ特性は、鉛直方向の運動に応答する他のセンサを使って調べられ得る。時間的に可変の３つの閾値を応用することにより、縦センサ及び横センサにおいて定義されている「作動面Ｂ」の代わりに立方体が構成される。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１ａ及び図１ｂは、各々、安全装置が活動化される必要のない事故に対する経過曲線Ｋを示す図である。
【図２】図２ａ及び図２ｂは、安全装置が活動化される必要のある事故に対する経過曲線Ｋを示す図である。
【符号の説明】
【００２６】
Ｋ      経過曲線
Ｇ      境界
Ｂ      領域
Ｔ１    第１トリガ閾値
Ｔ２    第２トリガ閾値
【図１】
2005508790.tif 000003
【図２】
2005508790.tif 000004
【国際調査報告】
2005508790.tif 000005
2005508790.tif 000006
2005508790.tif 000007
2005508790.tif 000008