(57)【要約】  本発明は、いくつかの接続されたバスユーザがデータを伝達するためにデータバスを介して接続された、１つ以上のデータバス（１０）を含む車両のデータバスシステムに関する。データバスシステムはまた、バスユーザとして構成され、かつ回転速度センサ（３２）が設けられたセンサモジュール（３０）を具備する。センサモジュール（３０）は、回転速度データをデータバス（１０）に出力するために配置される。データバスシステムは、バスユーザとして構成され、かつデータバス（１０）を介して少なくとも回転速度データを受信するためのドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム（２０）をさらに具備する。本発明によれば、少なくとも１つの追加のバスユーザ（４０、５０）が、データバス（１０）を介して回転速度データを受信するよう構成され、センサモジュール（３０）は、回転速度データを前処理し、かつ前処理された回転速度データをデータバス（１０）に出力するために配置され、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム（２０）及び／又は他のバスユーザ（４０、５０）は、受信された、前処理された回転速度データのオフセット補正を実施するために配置される。
2005509557.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つ以上のデータバス（１０、１２、１４）を有する車両のデータバスシステムにおいて、前記データバスを介して、複数の接続されたバスユーザ（２０、３０、４０、５０、６０、７０）がデータを伝達するために接続されており、
バスユーザとして具体化され、かつ回転速度センサ（３２）を備え、かつ回転速度データを前記データバス（１０、１４）に出力するよう構成されたセンサモジュール（３０）と、
バスユーザとして具体化され、かつ前記データバス（１０、１４）を介して少なくとも前記回転速度データを受信するよう設計されたドライブダイナミック／ホイールスリップ制御システム（２０）と、をさらに有する車両のデータバスシステムであって、
少なくとも１つのさらなるバスユーザ（４０、５０）が、前記データバス（１０、１２）を介して前記回転速度データを受信するよう設計され、
前記センサモジュール（３０）が、前記回転速度データを前処理し、かつ前記前処理された回転速度データを前記データバス（１０、１４）に出力するよう構成され、
前記ドライブダイナミック／ホイールスリップ制御システム（２０）及び／又は前記さらなるバスユーザ（４０、５０）が、前記受信された、前記前処理された回転速度データのオフセット補正を実施するよう構成されることを特徴とする車両のデータバスシステム。
【請求項２】
１つ以上のデータバス（１０、１２、１４）を有する車両のデータバスシステムにおいて、前記データバスを介して、複数の接続されたバスユーザ（２０、３０、４０、５０、６０、７０）が、データを伝達するために接続されており、
バスユーザとして具体化され、かつ回転速度センサ（３２）を備え、かつ前記回転速度データの前処理を行い、前記前処理された回転速度データのオフセット補正を行い、前記オフセット補正された回転速度データを前記データバス（１０、１４）に出力するよう構成されたセンサモジュール（３０）と、
バスユーザとして具体化され、かつ前記データバス（１０、１４）を介して少なくとも前記オフセット補正された回転速度データを受信するよう設計されたドライブダイナミック／ホイールスリップ制御システム（２０）と、をさらに有する前記車両のデータバスシステムであって、
少なくとも１つのさらなるバスユーザ（４０、５０）が、前記データバス（１０、１２）を介して前記オフセット補正された回転速度データを受信するよう設計され、前記ドライブダイナミック／ホイールスリップ制御システム（２０）が、前記データバス（１０、１２）を介して少なくとも車輪速度データを受信し、少なくともオフセットデータを取得し、前記オフセットデータを前記データバス（１０、１４）に出力するよう構成され、前記センサモジュール（３０）が、前記データバス（１０、１４）を介して少なくとも前記オフセットデータを受信し、該オフセットデータを用いて前記オフセット補正された回転速度データを取得するよう構成されることを特徴とする車両のデータバスシステム。
【請求項３】
前記センサモジュール（３０）が、前記前処理された回転速度データを前記データバス（１０、１４）に出力するよう構成され、
前記ドライブダイナミック／ホイールスリップ制御システム（２０）及び／又は前記少なくとも１つのさらなるバスユーザ（４０、５０）が、前記前処理された回転速度データを受信し、前記前処理された回転速度データのオフセット補正を行うよう構成されることを特徴とする請求項２に記載の車両のデータバスシステム。
【請求項４】
前記回転速度データの前記前処理が、前記センサデータをオーバーサンプリングすること、前記センサデータをフィルタリングすること、及び／又は前記センサデータを平均化すること、を含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両のデータバスシステム。
【請求項５】
前記ドライブダイナミック／ホイールスリップ制御システム（２０）が、データを伝達するために、第１のデータバス（１２）を介して、少なくとも前記少なくとも１つのさらなるバスユーザ（４０、５０）に接続され、
前記ドライブダイナミック／ホイールスリップ制御システム（２０）が、データを伝達するために、第２のデータバス（１４）を介して、少なくとも前記センサモジュール（３０）に接続されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両のデータバスシステム。
【請求項６】
前記ドライブダイナミック／ホイールスリップ制御システム（２０）が、前記第２のデータバス（１４）を介して、前記前処理された回転速度データ及び／又は前記オフセット補正された回転速度データを受信し、前記前処理された回転速度データ及び／又は前記オフセット補正された回転速度データを、前記第１のデータバス（１２）に出力するよう設計されることを特徴とする請求項５に記載の車両のデータバスシステム。
【請求項７】
前記ドライブダイナミック／ホイールスリップ制御システム（２０）が、前記第１のデータバス（１２）を介して前記車輪速度データを受信し、前記第２のデータバス（１４）を介して前記オフセットデータを出力するよう設計されることを特徴とする請求項５あるいは６に記載の車両のデータバスシステム。
【請求項８】
前記回転速度データが、回転角データ及び／又は回転角速度データ及び／又は回転角加速度データを含むことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両のデータバスシステム。
【請求項９】
回転角データを形成するための前記回転速度データの積分処理が、前記センサモジュール内及び／又は前記ナビゲーションモジュール内及び／又は前記ドライブダイナミック／ホイールスリップ制御システム内で行われることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両のデータバスシステム。
【請求項１０】
前記センサモジュール（３０）が、長手方向の加速度センサ及び／又は横断方向の加速度センサ（３４）をさらに具備することを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両のデータバスシステム。
【請求項１１】
前記少なくとも１つのさらなるバスユーザが、ナビゲーションモジュール（４０）として及び／又は位置決めモジュール（５０）として具体化されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両のデータバスシステム。
【請求項１２】
前記回転角データが、前記データバスを介してデータメッセージ内で伝達され、前記回転角データの値が、最大値に到達した時に、０°に、または前記車両の回転方向により、０°から最大値に変わることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の車両のデータバスシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１または２の前文によるセンサモジュールを備えた車両のデータバスシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、データバス接続がなされたセンサモジュールについて開示している。このセンサモジュールでは、車両の車両移動を感知するための少なくとも２つのセンサと、このセンサのデータ信号（センサデータ信号）についての前処理及びオフセット補正を行うための評価ユニットとが、１つのセンサモジュール内で空間的に組み合わせられている。これらのセンサは、長手（前後）方向の加速度センサ、横断方向の加速度センサ、及び／又はヨーレート（回転速度）センサである。センサのデータは、上記センサモジュールにより、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム、ブレーキ制御システム、ステアリング（操舵）制御システム、懸架レベル制御システム、及びエンジン管理制御システムで使用可能となっている。センサモジュールは、回転角データ、回転角速度データ、回転角加速度データの形態のヨーレート（回転速度）センサのデータを、ＣＡＮデータバス（ＣＡＮ：コントロール・エリア・ネットワーク、Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）に出力する。オーバーサンプリング、積分処理、及びフィルタリングを含むセンサデータ信号の前処理は、センサモジュールの評価ユニットで行われる。さらに、温度の影響によって生じる結果も、センサモジュールの評価ユニットで補正される。
【０００３】
特許文献２では、バスユーザとして位置決めモジュールを備えた、車両のデータバスシステムについて開示している。位置決めモジュールは、ここでは、少なくとも１つのＧＰＳ受信機と、評価手段と、を具備する。位置決めモジュールは、データバスを介して車両ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システムから回転速度データを受信し、位置決めデータを取得するよう構成される。位置決めモジュールはまた、取得した位置決めデータをデータバスに出力することが可能である。
【０００４】
【特許文献１】国際公開第９９／４７８８９号パンフレット
【特許文献２】独国特許出願公開第１９９４４１７７Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、比較的多様かつ柔軟に使用できる回転速度データが使用可能となる、冒頭に論じた種類の車両のデータバスシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、請求項１または２の特徴を有する車両のデータバスシステムを提供することにより、この目的を達成する。従属請求項は、本発明の有利な実施形態及び発展形態に関する。
【０００７】
車両のデータバスシステムは、データを伝達するために相互に接続されたバスユーザとして、少なくとも、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システムと、センサモジュールと、さらなるバスユーザと、を備える。センサモジュールは、少なくとも１つのヨーレート（回転速度）センサと、この回転速度センサの信号（回転速度センサ信号）を前処理するためのユニットと、を具備する。回転速度センサ信号の前処理は、たとえば、信号のサンプリング、平均化及び／又は積分処理、並びに低域フィルタリング（ローパスフィルタリング）を含む。サンプリングは、データバスの伝達速度に比例したオーバーサンプリングとして行われることが有利である。使用されるデータバスは、たとえば、ナビゲーションシステム、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム、ブレーキ制御システム、ステアリング制御システム、懸架レベル制御システム、及び／又はエンジン管理制御システムと、さらなるバスユーザとを相互に接続するＣＡＮバスであり得る。
【０００８】
本発明によれば、センサモジュールからの前処理された回転速度データは、データバスに出力される。ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システムは、データバスを介して前処理された回転速度データを受信し、それ自体で、たとえば温度によるセンサデータのゼロ変位のオフセット補正を行う。このため、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システムは、さらなるデータ、たとえば前進／後退移動方向データ及び／又は横断方向の加速度データを有する車輪速度データを用いて、短期的なオフセット値を予想する。少なくとも１つのさらなるバスユーザが、データバスを介して前処理された回転速度データを受信し、オフセット補正を行う。さらなるバスユーザの種類によっては、このさらなるバスユーザに、所定の状況下において、オフセット補正を行うことも可能な情報が与えられる。この例に、ディジタルマップ及び／又は最後に走行した経路の一部及び／又はＧＰＳを用いて、長期的な質の高いオフセット補正を行うことができるナビゲーション手段がある。このことにより、それ自体でオフセット補正を行うことができる実証済みのアルゴリズムと共に、ナビゲーションシステムを使用することが可能となる。これらのナビゲーションシステムはまた、本発明による車両のデータバスシステムと合わせて、それらの実証済みのアルゴリズムと共に使用され得る。
【０００９】
ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システムは、データバスを介して車輪センサから受信された車輪速度及び前進／後退移動方向データを用いて車輪走行情報を計算し、車輪特有の車輪パルスカウンタの形態である車輪走行情報をデータバスに出力することが可能であることが有利である。車輪パルスは、走行された特定の距離を表す。個々の車輪について、車輪パルスの数がドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システムで加算され、その加算合計がデータバスメッセージ内を伝達され、最大値に到達した時に、その値の周期的なオーバーフロー（桁あふれ）となる。車輪走行情報を伝達するこの方法は、所定の利点を有する。何故なら、データバス上でメッセージが失われた場合にも、次のメッセージが受信される時には車輪走行情報が存在するからである。
【００１０】
オフセット補正がセンサモジュール内で既に行われていると、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム及び／又はさらなるバスユーザは、既にオフセット補正が行われた回転速度にアクセスし得る。この場合、計算作業はセンサモジュール内で１回のみ実施すれば良く、このさらなるバスユーザは、既にオフセット補正が実施された回転速度データにアクセスし得る。センサモジュール内でオフセット補正を実施する１つの有利な方法においては、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム内の、データバスを介して受信された車輪速度データ及び／又は前進／後退移動方向データ及び／又は横断方向の加速度データを用いて、オフセットが計算され、データバスに伝達される。センサモジュールは、データバスを介してオフセットデータを受信する。センサモジュール内において、オフセット補正が行われ、オフセット補正された回転速度データがデータバスに出力される。
【００１１】
センサモジュールのための車両のデータバスシステムにおいて、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム及び／又はさらなるバスユーザが、代替形態として及び／又は追加形態として、オフセット補正を行うことが有利である。この方法で、システムを実行する際に最大限可能な程度の適応性が達成され、かつシステムの配置の点で、回転速度データの精度、タイミングなどについてのバスユーザの所定の要件に適応性を持って対応することが可能である。
【００１２】
本発明の１つの有利な形態においては、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システムは、第１のデータバスを介して、少なくとも１つのさらなるバスユーザに接続される。この第１のデータバスは、たとえば高い伝達速度を有するＣＡＮデータバスであり、それを介して車両内の、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム、ブレーキ制御システム、ステアリング制御システム、懸架レベル制御システム、及び／又はエンジン管理制御システムが相互接続される。センサモジュールへの接続は、たとえば、もっぱらセンサモジュールとドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システムとの間の接続のために設けられ得る第２のデータバスを介してなされる。
【００１３】
ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システムは、第２のデータバスを介してセンサモジュールから、前処理され及び／又はオフセット補正が実施された回転速度データを受信するよう設計されることが有利である。ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システムはまた、前処理され及び／又はオフセット補正が実施された回転速度データを、第１のデータバスに出力するよう設計される。次いで、さらなるバスユーザは、第１のデータバスを介して、前処理され及び／又はオフセット補正が実施された回転速度データを、受信し得る。
【００１４】
ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システムは、第１のデータバスを介して受信された車輪速度及び前進／後退移動方向データを用いることによりオフセットデータを計算し、前処理されただけの回転速度データを取得し、オフセット補正が実施された回転速度データが第２のデータバスを介して受信された時に、この回転速度データをデータバスに出力することができることが有利である。
【００１５】
回転速度データは、１回または複数回の積分処理または微分処理による回転速度データ、つまり回転角データ、回転角速度データ、及び／又は回転角加速度データから取得され得るさまざまなデータ項目を含む。データバスを介して既に積分処理された回転速度で回転角を伝達することは所定の利点を有する。何故なら、データバス上でメッセージが失われた場合にも、次のメッセージが受信された時には車両の回転角が存在するからである。単に回転速度が伝達されただけである場合には、最後のメッセージ内に含まれている変更が勘案されないので、エラーが生じる恐れがある。回転速度は、回転角を形成するよう積分処理され、データバスメッセージ内を伝達されることが有利であり、この場合、回転方向により（回転方向に従って、回転方向に応じて）、３５９．９９°から０°へまたはその逆方向に、積分器の周期的なオーバーフロー（桁あふれ）が起こる。
【００１６】
本発明の１つの有利な実施形態においては、センサモジュールは、回転速度センサだけでなく、長手方向の加速度センサ及び／又は横断方向の加速度センサも具備する。これらのセンサのセンサデータは、回転速度センサのセンサデータと類似の方法で、センサモジュール内で前処理され、データバスに出力される。
【００１７】
本発明の１つの有利な実施形態においては、少なくとも１つのさらなるバスユーザは、組み込まれた位置決め機能を有するナビゲーションシステム、または別の位置決めモジュールである。当然ながら、別のバスユーザとして、ナビゲーションシステム及び位置決めモジュールを実施することも可能である。ナビゲーションシステム及び／又は位置決めモジュールは、ディジタルマップ及び／又は最後に走行した経路及び／又はＧＰＳを用いて、長期的なオフセット補正を行い得ることが有利である。この状況においては、ナビゲーションシステムは、センサモジュールの回転速度データから取得された車両の移動方向を、ディジタルマップから取得された車両の移動方向と照合調整し得る。ナビゲーションシステム及び／又は位置決めモジュールは、センサモジュールの回転速度データから取得された車両の移動方向を、最後に走行した距離と照合調整することにより、長期的なオフセット補正を実施し得る。回転速度データの１つの有利な適用形態に、ナビゲーションを目的とする複合ナビゲーション用に使用することがある。
【００１８】
以下、関連図面を参照しながら、本発明の好ましい例示的実施形態について記載する。なお、それぞれの図は概略図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１には、車両のデータバスシステムが、データバス１０、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０、回転速度センサ３２と横断方向の加速度センサ３４とを含むセンサモジュール３０、位置決めモジュール４０、ナビゲーションモジュール５０、車輪センサ６０、及びだ角（操舵角）センサ７０と共に概略的に示されている。回転速度センサ３２のオーバーサンプリングがセンサモジュール３０で行われるが、この場合、サンプリングとは、データバス１０の伝達速度に比例したオーバーサンプリングであると理解されたい。次いで、センサモジュール３０において、回転速度センサ３２の信号の平均化及び低域フィルタリングが行われる。その結果、解像度が増し、かつ平均値から離れた雑音が減少する。この方法で前処理された回転速度信号は、データバス１０に出力される。次いで、温度点による回転速度センサのゼロ変位の補正は、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０内、位置決めモジュール４０内、及び／又はナビゲーションモジュール５０内で行われる。即ち、オフセット補正はそこで行われる。オフセット補正を行う、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０、位置決めモジュール４０、及び／又はナビゲーションモジュール５０を具備するバスユーザの１つ以上がそれ自体で、オフセット補正が実施された回転速度データをデータバス１０に出力するよう、任意に構成される。
【００２０】
前処理されたデータの代替形態としてまたは追加形態として、センサモジュール３０は、それ自体でオフセット補正を行うことが可能である。このため、ゼロ変位、即ちオフセットは、データバス１０を介して受信された車輪速度データ、及び車輪センサ６０の前進／後退移動方向データ、及び／又はだ角（操舵角）センサ７０の、データバス１０を介して受信された操舵角データから、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０内で計算され、データバス１０を介してセンサモジュール３０に伝達される。次いで、センサモジュール３０において、オフセット補正３０が行われ、オフセット補正が実施された回転速度データが、センサモジュール３０によりデータバス１０に出力される。
【００２１】
オフセット補正が実施された回転速度データの出力の代替形態としてまたは追加形態として、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０及び／又はセンサモジュール３０はまた、回転角について積分処理された回転速度をデータバス１０に出力し得る。このため、オフセット補正が実施された、前処理された回転速度は、積分処理され、データバス１０に出力され、その積分値は、車両の回転方向により（依存して）、３５９．９９°から０°にまたはその逆方向に、オーバーフロー（桁あふれ）する。回転角は、ここでは、たとえばナビゲーションの目的で複合ナビゲーション用に使用される場合と同様、相対的な移動方向に対応する。相対的な移動方向は、移動方向及び／又は車輪走行情報及び／又は操舵角を含む車輪速度データと共に、メッセージ内で伝達されることが好ましい。
【００２２】
第１のデータバス１２と第２のデータバス１４とを有する車両のデータバスシステムのさらなる例が、図２に概略的に示されている。ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０は、データを伝達するために、第１のバス１２を介して、位置決めモジュール４０、ナビゲーションモジュール５０、車輪センサ６０、及び操舵角センサ７０に接続されている。ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０は、データを伝達するために、第２のデータバス１４を介して回転速度センサ３２と横断方向の加速度センサ３４とを備えたセンサモジュール３０に接続されている。
【００２３】
図２のバス・アーキテクチャ（バスの構成）において、回転速度センサ３２は、センサモジュール３０内でサンプリングされる。そのサンプリングは、データバス１４の伝達速度に比例したオーバーサンプリングとして行われる。次いで、回転速度センサ３２の信号の平均化及び低域フィルタリングが、センサモジュール３０内で行われる。その結果、解像度が増し、平均値から離れた雑音が減少する。この方法で前処理された回転速度信号は、データバス（第２のデータバス）１４に出力される。ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０は、データバス（第２のデータバス）１４を介して前処理された回転速度データを受信し、温度点による回転速度センサのゼロ変位を補正する。即ち、オフセット補正を行う。ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０は、オフセット補正が実施された回転速度データを、データバス（第１のデータバス）１２またはデータバス（第２のデータバス）１４に出力するよう、任意に構成される。ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０はまた、代替形態としてまたは追加形態として、第１のデータバス１２に、第２のデータバス１４を介して受信された、前処理された回転速度データを出力し得る。その結果、次いで、温度点による回転速度センサのゼロ変位の補正、即ちオフセット補正が、位置決めモジュール４０内及び／又はナビゲーションモジュール５０内で行われ得る。次いで、位置決めモジュール４０及び／又はナビゲーションモジュール５０は、オフセット補正が実施された回転速度データを、データバス１２に出力するよう任意に構成される。
【００２４】
前処理されたデータの代替形態としてまたは追加形態として、センサモジュール３０はそれ自体で、オフセット補正を行うことが可能である。このため、ゼロ変位、即ちオフセットは、データバス１２を介して受信された車輪速度データ、及び車輪センサ６０の前進／後退移動方向データ、及び／又は操舵角センサ７０の、データバス１２を介して受信された操舵角データから、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０で計算され、データバス１４を介してセンサモジュール３０に伝達される。次いで、センサモジュール３０内において、オフセット補正が行われ、オフセット補正が実施された回転速度データが、センサモジュール３０によりデータバス１４に出力される。本発明のこの実施形態においては、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０は、データバス１４を介して受信され、かつオフセット補正が実施された回転速度データをデータバス１２に出力し、及び／又はオフセット値を用いて前処理された回転速度データを再構築し、前記データをデータバス１２に出力し得る。
【００２５】
オフセット補正が実施された回転速度データの出力の代替形態としてまたは追加形態として、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０はまた、回転角について積分処理された回転速度をデータバス１２に出力し得る。このため、オフセット補正が実施された、前処理された回転速度は、積分処理され、データバス１２に出力され、その積分値は、車両の回転方向により、３５９．９９°から０°に及びその逆方向に、オーバーフロー（桁あふれ）する。回転角は、ここでは、たとえばナビゲーションの目的で複合ナビゲーションに適応されるものなどの相対的な移動方向に対応する。相対的な移動方向は、移動方向及び／又は車輪走行情報及び／又は操舵角を含む車輪速度データと共に、メッセージ内で伝達されることが有利である。
【００２６】
回転角について積分処理された回転速度がまた、センサモジュール３０によりデータバス１４に出力され得る。オーバーフロー（桁あふれ）が、ドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０内での計算に類似した方法で起こる。相対的な移動方向は、データバス１４を介してドライブダイナミック（走行力学）／ホイールスリップ制御システム２０に伝達され、そこからデータバス１２に出力されることが有利である。このためのメッセージは、移動方向及び／又は車輪走行情報及び／又は操舵角を含む車輪速度データを含むことが有利である。
【００２７】
図１及び図２に示されているバス・アーキテクチャは、例として示されたものであると理解されたい。本発明を実施するための様々なさらなるバス・アーキテクチャも考えられる。たとえば、バスユーザは、１つ以上のバス、たとえば高い伝達速度を有するＣＡＮ（コントロール・エリア・ネットワーク、Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）及び／又はＬＩＮを介して接続することができ、この代替形態としてまたは追加形態として、たとえば、比較的低い伝達速度を有するＣＡＮ、Ｄ２Ｂ（Ｄｏｍｅｓｔｉｃ  ｄｉｇｉｔａｌ  Ｂｕｓ）、ＭＯＳＴ（Ｍｅｄｉａ  Ｏｒｉｅｎｔｅｄ  Ｓｙｓｔｅｍｓ  Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）及び／又はブルートゥース（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ）などのワイヤフリー無線インターフェースを使用することが可能である。次いで、バスは、プロトコル変換の程度に従って、たとえばルータ、ブリッジ、またはゲートウェイを用いて相互に接続される。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】センサモジュールを備えた車両のデータバスシステムを示す図である。
【図２】センサモジュールと２つのデータバスとを備えた車両のデータバスシステムを示す図である。
【図１】
2005509557.tif 000003
【図２】
2005509557.tif 000004
【国際調査報告】
2005509557.tif 000005
2005509557.tif 000006
2005509557.tif 000007
2005509557.tif 000008
2005509557.tif 000009
2005509557.tif 000010