(57)【要約】本発明は、変速比が自動的に変更されるオートマチックモードとマニュアルモードで作動可能なオートマチックトランスミッション（１２）をドライブトレーンに有している自動車のドライバの負担軽減のための方法に関している。この場合は次のステップが自動的に実施される。ａ）車両速度の制御が実施されるべきかどうかを検出するステップ、ｂ）車両速度の制御が実施されるべき時に車両速度の制御を開始させるステップ、ｃ）車両速度の制御を実施するステップ。本発明によれば、前記ステップｂ）及びｃ）又はそのいづれか一方の実施の際に、前記トランスミッション（１２）がマニュアルモードで作動されている場合において、必要に応じて当該トランスミッション（１２）のオートマチックモードへの切替えをトリガするために、前記トランスミッション（１２）がオートマチックモードで作動されるのか又はマニュアルモードで作動されるのかが一回若しくは複数回に亘って決定される。
2005501776.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速比が自動的に変更されるオートマチックモードとマニュアルモードで作動可能なオートマチックトランスミッション（１２）をドライブトレーンに有している自動車のドライバの負担軽減のための方法であって、
この場合、
ａ）車両速度の制御が実施されるべきかどうかを検出するステップ、
ｂ）車両速度の制御が実施されるべき時に車両速度の制御を開始させるステップ、
ｃ）車両速度の制御を実施するステップ、
が自動的に実施される形式の方法において、
前記ステップｂ）及びｃ）又はそのいづれか一方の実施の際に、前記トランスミッション（１２）がマニュアルモードで作動されている場合において、必要に応じて当該トランスミッション（１２）のオートマチックモードへの切替えをトリガするために、前記トランスミッション（１２）がオートマチックモードで作動されるのか又はマニュアルモードで作動されるのかが一回若しくは複数回に亘って決定されるようにしたことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記ステップｂ）及びｃ）又はそのいずれか一方の実施の際に、前記トランスミッション（１２）の変速比の変更が有利であるのかどうかが一回又は複数回に亘って決定され、トランスミッション（１２）の変速比の変更が有利である場合にのみ、オートマチックモードへの切替えがトリガされる、請求項１記載の方法。
【請求項３】
ドライバに対し、手動によるトランスミッション（１２）のオートマチックモードへの切替えの推奨が指示されることによってトランスミッション（１２）のオートマチックモードへの切替えのトリガが行われる、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
トランスミッション（１２）のオートマチックモードへの切替えのトリガは、変速機開ループおよび/または閉ループ制御部（１４）が変更を自動的に行うようにして実行される、請求項１または２記載の方法。
【請求項５】
前記ステップｂ）の実施の開始時点で、トランスミッション（１２）が目下作動しているモードが記憶される、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
【請求項６】
前記ステップｃ）の実施の後で、記憶されたモードでのトランスミッション（１２）の作動が保証される、請求項５記載の方法。
【請求項７】
ドライバがトランスミッション（１２）のマニュアルモードを活動化させた場合に、前記ステップｃ）は自動的に終了する、請求項１から６いずれか１項記載の方法。
【請求項８】
前記ステップａ）に、
ドライバが速度をほぼ一定に維持しているか又は維持しようと試みているかどうかを監視するステップが含まれている、請求項１から７いずれか１項記載の方法。
【請求項９】
前記ステップｂ）及びｃ）又はそのいずれか一方は、一回又は複数回に亘る目標速度の検出を含んでいる、請求項１から８いずれか１項記載の方法。
【請求項１０】
前記ステップｃ）の実施の際に、ドライブトレーン（１０）への作用及び/又は車両の他の構成要素への作用によって、車両の速度実際値が目標速度に追従制御され、これに対して、複数の種々異なる加速パターンから選択された加速パターンが用いられる、請求項９記載の方法。
【請求項１１】
使用される加速パターンの選択は、ドライバによって行うことが可能である、請求項１０記載の方法。
【請求項１２】
使用される加速パターンの選択は、経過した走行モードの間に得られた情報に基づいて実施可能である、請求項１０または１１記載の方法。
【請求項１３】
前記ステップｂ）の実施の際に、生じ得る障害物までの距離及び/又は障害物の速度が考慮される、請求項１から１２いずれか１項記載の方法。
【請求項１４】
ドライブトレーン（１０）は、複数の構成要素（１６，２０）を含んでおり、これらの構成要素は、それぞれ電力の送出及び/又は受入れが可能であり、前記ステップｃ）の実施に、これらの構成要素（１６，２０）の１つ又は複数への作用が含まれている、請求項１から１３いずれか１項記載の方法。
【請求項１５】
前記ステップｃ）の実施はホイールトルクに基づいて行われる、請求項１から１４いずれか１項記載の方法。
【請求項１６】
請求項１から１５いずれか１項記載の方法を実施するための装置。
【請求項１７】
変速比が自動的に変更されるオートマチックモードとマニュアルモードで作動可能なオートマチックトランスミッション（１２）をドライブトレーン（１０）に有している自動車の、自動速度制御の開始および実施のための装置において、
前記装置は、変速機開ループ及び/又は閉ループ制御部（１４）と接続され、
前記装置は、自動速度制御の開始及び/又は実施の際に、トランスミッション（１２）がマニュアルモードで作動されている場合に、必要に応じて当該トランスミッション（１２）のオートマチックモードへの切替えをトリガするために、トランスミッション（１２）がオートマチックモードで作動されるのか又はマニュアルモードで作動されるのかが一回若しくは複数回に亘って決定されるように構成されていることを特徴とする装置。
【請求項１８】
前記装置は、自動速度制御の開始及び/又は実施の際に、前記トランスミッション（１２）の変速比の変更が有利であるのかどうかを一回又は複数回に亘って決定し、当該トランスミッション（１２）の変速比の変更が有利である場合にのみ、オートマチックモードへの切替えをトリガする、請求項１７記載の装置。
【請求項１９】
前記装置は、ドライバに対し手動によるトランスミッション（１２）のオートマチックモードへの切替えの推奨を指示するようにしてトランスミッション（１２）のオートマチックモードへの切替えをトリガする、請求項１７又は１８記載の装置
【請求項２０】
前記装置は、トランスミッション（１２）のオートマチックモードへの切替えを、変速機開ループおよび/または閉ループ制御部（１４）が変更を自動的に行うように制御することでトリガする、請求項１７又は１８記載の装置。
【請求項２１】
前記装置は、自動速度制御の開始の際に、トランスミッション（１２）が目下作動しているモードを記憶する、請求項１７から２０いずれか１項記載の装置。
【請求項２２】
前記装置は、変速機開ループおよび/または閉ループ制御部（１４）を、自動速度制御の終了の際に、記憶されたモードでのトランスミッション（１２）の作動が保証されるように制御する、請求項２１記載の装置。
【請求項２３】
前記装置は、ドライバがトランスミッション（１２）のマニュアルモードを活動化させた場合に、自動速度制御を終了する、請求項１７から２２いずれか１項記載の装置。
【請求項２４】
前記装置は、ドライバが速度をほぼ一定に維持しているか又は維持しようと試みていることを検出した場合に、自動速度制御を開始するかまたは自動車のドライバに対して、自動速度制御の開始を推奨する、請求項１７から２３いずれか１項記載の装置。
【請求項２５】
前記装置は、自動速度制御の開始及び又は実施の際に、一回又は複数回に亘って目標速度を検出する、請求項１７から２４いずれか１項記載の装置。
【請求項２６】
前記装置は、自動速度制御の実施のために、複数の記憶されている種々異なる加速パターンの中から選択された１つの加速パターンを使用する、請求項２５記載の装置。
【請求項２７】
前記装置は、使用される加速パターンの選択を、自動車のドライバによって行わせる請求項２６記載の装置。
【請求項２８】
前記装置は、使用される加速パターンの選択を、経過した走行モードの間に得られた情報に基づいて行う、請求項２６または２７記載の装置。
【請求項２９】
前記装置は、自動速度制御の実施の際に、生じ得る障害物までの距離及び/又は障害物の速度を考慮する、請求項１７から２８いずれか１項記載の装置。
【請求項３０】
前記装置は、自動速度制御の実施の際に、ドライブトレーン（１０）のそれぞれ電力の送出及び/又は受入れが可能である１つ又は複数の構成要素（１６，２０）に対して、直接又は間接的に作用する、請求項１７から２９いずれか１項記載の装置。
【請求項３１】
前記装置は、自動速度制御を、ホイールトルクに基づいて実施する、請求項１７から３０いずれか１項記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速比が自動的に変更されるオートマチックモードとマニュアルモードで作動可能なオートマチックトランスミッションをドライブトレーンに有している自動車のドライバの負担軽減のための方法であって、
この場合、
ａ）車両速度の制御が実施されるべきかどうかを検出するステップ、
ｂ）車両速度の制御が実施されるべき時に車両速度の制御を開始させるステップ、
ｃ）車両速度の制御を実施するステップ、
が自動的に実施される形式の方法に関する。
【０００２】
また本発明は、変速比が自動的に変更されるオートマチックモードとマニュアルモードで作動可能なオートマチックトランスミッションをドライブトレーンに有している自動車の、自動速度制御の開始および実施のための装置に関する。
【背景技術】
【０００３】
冒頭に述べたような方法及び装置は、自動車のドライバを、その多岐に亘る使役から適切な支援手段によって負担の軽減を図り、それによって快適性を向上させる目的設定でもって開発されるものであり、この場合冒頭に述べたような装置は一般に“クルーズコントロール”とも称される。このクルーズコントロールの目的は、ドライバ側で入力された速度を維持することからなる。ドライバの負担軽減とは、速度の一定維持のために必要な介入を十分に少なくさせることである。クルーズコントロールは、車両のドライブトレーンへの相応の介入制御によって、車両に作用する速度変化の影響、例えば走行路の勾配上昇、摩擦抵抗変化、車載荷重変化などを補償している。クルーズコントロールの効果は、特にエンジンのトルク特性、及び/又は付加的な駆動源（例えば付加的な電気モータ、スタータジェネレータなど）、使用されるトランスミッション構成（オートマチックトランスミッション若しくは自動化されていないトランスミッション）、マニュアルまたはオートマチック方式のブレーキ介入制御、さらなる支援手段（例えば走行方向に存在する障害物（隔たり）その移動状態などの識別に用いられる）などに依存する。
【０００４】
ドライバによって設定される速度の一定維持の他に、適切なエンジンおよび/またはトランスミッションの介入制御によって、クルーズコントロールのうちのいくつかは、一連の付加機能を提供する。例えばいくつかの実施形態においては、ドライバが所望の最大速度を設定できる。このケースでは、クルーズコントロールがエンジン及び/又はトランスミッションの介入制御によってホイールトルクを所望の最大速度を超えないように制限する。さらにドライバが設定した所望の速度をアクセルペダルの操作なしで有利には予め設定した限度内で増減させ得る手段も既に存在している。この場合はクルーズコントロールの相応の操作素子が操作される。またいくつかの実施形態では、クルーズコントロールが、障害物を検出した場合、例えば先を走っている車両を検出した場合に、相応の手法で速度を低減させることも可能である。これに対しては必要に応じて自動化されたブレーキング介入制御が実施され、それに続いて元の本来の値にフィードバックされる。
【０００５】
これらのクルーズコントロールは、ほとんどの場合が、オートマチックトランスミッションと組合わされて提供される。なぜならエンジン介入制御は、例えば勾配のある走行路などにおいて、所望速度を一定に維持するのにしばしば不十分となり、所望の速度は、変速比の変更を平行して行わないと実現できないからである。比較的大きなトルクを提供できるエンジンの場合は、自動化されていないトランスミッション（一般のマニュアルシフトトランスミッション）との結びつきが益々強くなる。ここでは所望速度の設定は、エンジントルクの変化によってのみ実施できる。なぜならオートマチックトランスミッション介入制御が不可能だからである。このことは結果適にクルーズコントロールの有効範囲を、オートマチックトランスミッションを備えた車両に比べて大幅に狭めることになる。例えば所望の速度を、クルーズコントロールを介して変更させるべき場合には、物理的な限界として、つまりエンジンの極端な回転数値、すなわちアイドリング回転数やカットオフ回転数からの結果として、投入されている変速段に対応する速度が有用である。しかしながらそれらの領域外の所望の速度は、ドライバによって手動で実施される変速比変更によってでしか設定できない。
【０００６】
オートマチックトランスミッションおよび一般のマニュアルトランスミッションの他に、いわゆる自動化されたマニュアルトランスミッション（自動ＭＴ）も存在する。この種の自動化されたマニュアルトランスミッションでは、標準的マニュアルトランスミッションが、クラッチ操作やギヤ操作の自動化によって自動制御されている。この自動化されたマニュアルトランスミッションは、ドライバ自身が変速比の選択に関する決定を手動介入操作（例えばシフトレバーの＋／−ボタンのプッシュ操作など）によって行うことのできるマニュアルモードにおいても、あるいは変速比選択が、例えば有利には走行ストラテジ情報と結び付けられてシフト特性マップへの介入制御などによって自動で行われるオートマチックモード（自動変速モード）においても作動が可能である。
【０００７】
ドイツ連邦共和国公開特許第１９９２６６９３号明細書からは、自動車の無段変速機の変速比のマニュアル設定のための方法が公知である。この場合この変速機は、自動モードにおいてもマニュアルモードにおいても作動が可能である。マニュアルモードにおいては、車両速度に比例する信号が、エンジン−トランスミッションユニットの作動点ガイドのための目標設定値としてマニュアルで設定される。
【０００８】
本発明の課題は、冒頭に述べた形式の方法および装置において、それらの効果が先に述べた従来技術におけるものよりも格段に向上するように改善を行うことである。
【０００９】
前記課題は、独立請求項に記載された本発明によって解決される。
【００１０】
本発明の有利な実施例および改善例は、従属請求項に記載されている。
【００１１】
本発明によれば、変速比が自動的に変更されるオートマチックモードとマニュアルモードで作動可能なオートマチックトランスミッションをドライブトレーンに有している自動車であって、
この場合、
ａ）車両速度の制御が実施されるべきかどうかを検出するステップ、
ｂ）車両速度の制御が実施されるべき時に車両速度の制御を開始させるステップ、
ｃ）車両速度の制御を実施するステップ、
が自動的に実施される形式のドライバの負担軽減のための方法において、
前記ステップｂ）及びｃ）又はそのいづれか一方の実施の際に、前記トランスミッションがマニュアルモードで作動されている場合において、必要に応じて当該トランスミッションのオートマチックモードへの切替えをトリガするために、前記トランスミッションがオートマチックモードで作動されるのか又はマニュアルモードで作動されるのかが一回若しくは複数回に亘って決定されるようにしたことを特徴とする。この場合“マニュアルモード”の概念は、ドライバが、変速段の切替えを、例えばタッチキーの（マニュアル）操作などによって行うことができることを観念している。しかしながらクラッチの介入操作は必要とせずにシフトチェンジが実施できる。なぜならこの操作機能は、クラッチアクチュエータないしトランスミッションアクチュエータによって受け継がれるからである。これとは反対に“オートマチックモード”においては、全てのシフトチェンジが自動的に行われ、つまりドライバによる介入操作、例えばタッチキーを介した介入操作は必要ない。本発明による解決手段によれば、その効果が従来技法に比べて格段に向上する。なぜならば、オートマチックモードへの切替えの後で、冒頭に述べたような達成可能な所望速度に対する物理的な限界がもはや投入されている変速段に対応した速度に制限されることがないからである。本願においては、オートマチックモードにおいて最適な速度制御が実施できる。なぜなら、エンジントルク介入制御の他に、変速比選択への介入制御も可能となるからである。
【００１２】
本発明の有利な実施例によれば、前記ステップｂ）及びｃ）又はそのいずれか一方の実施の際に、前記トランスミッションの変速比の変更が有利であるのかどうかが一回又は複数回に亘って決定され、トランスミッションの変速比の変更が有利である場合にのみ、オートマチックモードへの切替えがトリガされる。例えば、ドライバがトランスミッションのマニュアルモードで高速道路を走行中に既に最大の変速段が投入されている場合には、比較的高い目標速度領域内での変速比の切替えは有利ではない。このようなケースでは、トランスミッションは、少なくとも暫定的に（例えば走行路の著しい勾配が現れるまで）マニュアルモードで作動され続けたほうがよい。
【００１３】
本発明の別の実施例によれば、ドライバに対し、手動によるトランスミッションのオートマチックモードへの切替えの推奨がシグナリングされることによってトランスミッションのオートマチックモードへの切替えのトリガが行われる。このシグナリングは、この場合適切なシグナリング装置、例えば光学的および/または音響的シグナリング装置によって行われてもよい。
【００１４】
本発明による方法の別の実施例によれば、トランスミッションのオートマチックモードへの切替えのトリガは、変速機開ループおよび/または閉ループ制御部が変更を自動的に行うようにして実行される。この自動的な切替えは、この場合トランスミッションの変速比の変更が有利であることが確定された場合に常に若しくは確定された場合にのみ行われるようにされてもよい。
【００１５】
本発明による方法の全ての実施形態のもとではさらに、前記ステップｂ）の実施の開始時点で、トランスミッションが目下作動しているモードが記憶される。
【００１６】
この関係において本発明の別の有利な実施形態によれば、前記ステップｃ）の実施の後で、記憶されたモードでのトランスミッションの作動が保証される。この場合このモードが速度制御の活動化前に作動していた場合には、ステップｃ）の実施の後で、トランスミッションのマニュアルモードへ切替えられ、それに対してその他の場合はオートマチックモードが維持される。
【００１７】
本発明による方法の別の有利な実施例によれば、ドライバがトランスミッションのマニュアルモードを活動化させた場合に、前記ステップｃ）は自動的に終了する。このことは、従来の出口条件、例えばブレーキペダルの操作やアクセルペダルの操作などの使用を妨げない。
【００１８】
本発明による方法の別の実施例によれば、前記ステップａ）に、ドライバが速度をほぼ一定に維持しているか又は維持しようと試みているかどうかを監視するステップが含まれる。ドライバが速度をほぼ一定に維持しているか又は維持しようと試みていることが検出されると、ドライバに速度制御の活動化を推奨する例えば光学的及び/又は音響的信号が生成されるものであってもよい。
【００１９】
本発明によれば有利には、前記ステップｂ）及びｃ）又はそのいずれか一方は、一回又は複数回に亘る目標速度の検出を含んでいる。例えば目下の速度実際値がキー等の操作によって目標速度として受け入れられてもよい。しかしながらこの目標速度は、速度実際値とは独立に求められるものであってもよい。例えばドライバが車両停止状態で、目標速度を設定し、車両がブレーキ操作の開放の後で適切なエンジン及びトランスミッション開ループないし閉ループ制御部への介入制御によって自動的に加速されるものであってもよい。これに対して有利には、停止している車両から始動過程を介してエンジン介入制御も含めたシフト過程への自動的な移行が行われる。
【００２０】
本発明による方法の別の有利な実施例によれば、前記ステップｃ）の実施の際に、ドライブトレーンへの作用及び/又は車両の他の構成要素への作用によって、車両の速度実際値が目標速度に追従制御され、これに対して、複数の種々異なる加速パターンから選択された加速パターンが用いられる。本発明の全ての実施形態の場合のように、ドライブトレーンは１つ以上の駆動モータを含んでいる。例えば内燃機関は所属のスタータジェネレータを備えていてもよい。この場合このスタータジェネレータは車両の駆動にも用いられる。例えば、考察可能な例として、低い目標速度のもとでは１個の電気モータだけが駆動に利用されることも考えられる。例えば車両の他の構成要素は、本願を限定する意味ではないが、ブレーキ系も含み得る。従来の速度制御なしの加速過程との置き換えのもとでは、通常はアクセルペダルの操作が評価される。このアクセルペダル情報、例えばアクセルペダルの変位及び/又はアクセルペダルのグラジエントは、この場合エンジン開ループ制御及び/又は閉ループ制御部側、ないしはトランスミッション制御部側の回路のもとで、対応するエンジン所望トルクが換算される。速度制御、つまり加速度を目標速度に制御する場合には、通常はこの種のアクセルペダル情報は得られない。このギャップを補償するために、本発明によれば有利には、複数の種々異なる加速パターンが設けられ、それらのうちの少なくとも１つが速度実際値の追従制御に利用される。これらの様々な加速度パターンは、簡単なケースでは、低速、中速、高速の加速度によって形成されてもよい。さらに、これらの加速度パターンは、車両積載状態、走行路勾配、走行路特性、車両タイプ、ホイールスリップ識別評価等に適応化されるものであってもよい。所望の加速パターンの設定ないし所望の加速動特性の設定は、通常のクルーズコントロールにおいて実施されている速度制御器、例えばＰＩＤ制御器などの設定によって行われてもよい。
【００２１】
この関係において本発明による方法によれば、利用される加速度パターンの選択はドライバによって行うことが可能である。例えばドライバは、低速での加速用、中速での加速用、高速での加速用の各加速度パターンの中から、使用すべき加速度パターンを選択できる。
【００２２】
付加的にまたは代替的に、本発明による方法によれば、使用される加速パターンの選択は、経過した走行モードの間に得られた情報に基づいて実施可能である。ドライバ固有のパラメータ、例えばスポーツ走行重視の走行特性若しくは快適性重視の走行特性などを求めて、それらの情報を例えばシフトチェンジ経過制御に用いることは既に巧遅である。同じような情報は、加速度パターンの設定および/または選択の際に利用することも可能である。
【００２３】
本発明による有利な実施例によれば、前記ステップｂ）の実施の際に、生じ得る障害物までの距離及び/又は障害物の速度が考慮される。この障害物とは、静止した障害物もあれば、走行路上および/または走行路脇を移動している障害物（例えば先行車）もある。一時的に危険な状況に適時にかつ適切な手段で対処するために、有利には当該速度制御がこの関係でブレーキ介入制御を実施することも可能である。減速の動特性を目下の走行状況に適応化させることも、状況に合った減速を保証するために有利である。すなわち速度差が大きい場合には、減速動特性は高くすべきであり、反対に速度差が小さい時や車間距離が長い場合には低くてよい。
【００２４】
本発明の別の実施例によれば有利には、ドライブトレーンは、複数の構成要素を含んでおり、これらの構成要素は、それぞれ電力の送出及び/又は受入れが可能であり、前記ステップｃ）の実施に、これらの構成要素の１つ又は複数への作用が含まれている。どの構成要素（例えば内燃機関、スタータジェネレータ、電気モータ、変速機あるいはこれらの組合わせなど）がドライブトレーンに存在しているかに応じて、目標速度の達成及び/又は保持のためにどのドライブトレーン構成要素を利用するかを中央で集中的に決定することが可能である。このことは、燃費に関しても、快適性に関しても最適な効率でのドライブトレーン制御を可能にする。例えば前述したように、所望速度ないし目標速度が低い場合には、電気モータのみでの駆動が考えられる。
【００２５】
本発明による方法の別の有利な実施形態によれば、前記ステップｃ）の実施はホイールトルクに基づいて行われる。このようにすれば、ドライブトレーンに関する将来的な開発も考慮に含めて、ドライブトレーン構成要素の最適な利用が図れる。このことは自動速度制御やそれに用いられる加速度パターンのみならず、従来の走行モードに対しても有用である。
【００２６】
本発明による方法の実施に適している各装置は、対応する請求項の権利範囲に属している。
【００２７】
本発明による、変速比が自動的に変更されるオートマチックモードとマニュアルモードで作動可能なオートマチックトランスミッションをドライブトレーンに有している自動車の、自動速度制御の開始および実施のための装置は、冒頭に述べたような従来技術の上に、
前記装置は、変速機開ループ及び/又は閉ループ制御部と接続され、
前記装置は、自動速度制御の開始及び/又は実施の際に、トランスミッションがマニュアルモードで作動されている場合に、必要に応じて当該トランスミッションのオートマチックモードへの切替えをトリガするために、トランスミッションがオートマチックモードで作動されるのか又はマニュアルモードで作動されるのかが一回若しくは複数回に亘って決定されるような構成で構築されている。これによって、本発明による方法との関連の中で説明する利点が、同じように若しくは類似するように得られるので、相応する実施例に関する同じことの繰り返しは省略するものとする。
【００２８】
同じことは本発明による装置の有利な実施形態についても当てはまる。この場合はそれらの実施形態によって得られる利点に関しても本発明による方法との関連の中で明らかである。
【００２９】
本発明による装置の有利な実施形態によれば、前記装置は、自動速度制御の開始及び/又は実施の際に、前記トランスミッションの変速比の変更が有利であるのかどうかを一回又は複数回に亘って決定し、当該トランスミッションの変速比の変更が有利である場合にのみ、オートマチックモードへの切替えをトリガする。
【００３０】
本発明の別の有利な実施形態によれば、前記装置は、ドライバに対し手動によるトランスミッションのオートマチックモードへの切替えの推奨を指示するようにしてトランスミッションのオートマチックモードへの切替えをトリガする。
【００３１】
本発明のさらに別の有利な実施形態によれば、前記装置は、トランスミッションのオートマチックモードへの切替えを、変速機開ループおよび/または閉ループ制御部が変更を自動的に行うように制御することでトリガする。
【００３２】
本発明によれば有利には、前記装置は、自動速度制御の開始の際に、トランスミッションが目下作動しているモードを記憶する。
【００３３】
さらに本発明の別の有利な装置の実施例によれば、前記装置は、変速機開ループおよび/または閉ループ制御部を、自動速度制御の終了の際に、記憶されたモードでのトランスミッションの作動が保証されるように制御する。
【００３４】
有利には、前記装置は、ドライバがトランスミッションのマニュアルモードを活動化させた場合に、自動速度制御を終了する。
【００３５】
本発明による装置の別の有利な実施形態によれば、前記装置は、ドライバが速度をほぼ一定に維持しているか又は維持しようと試みていることを検出した場合に、自動速度制御を開始するかまたは自動車のドライバに対して、自動速度制御の開始を推奨する。
【００３６】
別の有利な実施形態によれば、前記装置は、自動速度制御の開始及び又は実施の際に、一回又は複数回に亘って目標速度を検出する。
【００３７】
有利な実施形態によれば、前記装置は、自動速度制御の実施のために、複数の記憶されている種々異なる加速パターンの中から選択された１つの加速パターンを使用する。
【００３８】
別の有利な実施形態によれば、前記装置は、使用される加速パターンの選択を、自動車のドライバによって行わせる。
【００３９】
さらに有利には、前記装置は、使用される加速パターンの選択を、経過した走行モードの間に得られた情報に基づいて行う。
【００４０】
別の有利な実施例によれば、前記装置は、自動速度制御の実施の際に、生じ得る障害物までの距離及び/又は障害物の速度を考慮する。
【００４１】
さらに有利には、前記装置は、自動速度制御の実施の際に、ドライブトレーン（１０）のそれぞれ電力の送出及び/又は受入れが可能である１つ又は複数の構成要素（１６，２０）に対して、直接又は間接的に作用する。
【００４２】
さらに本発明による装置のもとでは、前記装置は、自動速度制御を、ホイールトルクに基づいて実施すれば有利である。
【００４３】
本発明は、クルーズコントロールと自動化されたトランスミッションの共働が適切な結合によって利用可能であるという認識に基づいている。本発明はあらゆる自動化されたトランスミッションに利用可能である。セミオートマチックトランスミッションのもとでも前述した実施形態のうちの少なくとも幾つかは実現可能である。
【００４４】
次に本発明の有利な実施形態を以下の明細書で図面に基づいて詳細に説明する。この場合、図１は、本発明による方法の比較的簡単な実施形態を表すフローチャートであり、
図２は、ホイールトルクに基づいた速度制御の例を表すフローチャートであり、
図３は、自動車のさらなる構成要素を備えた本発明による装置の実施形態の共働作用を説明するためのブロック回路図であり、
図４は、目標ホイールトルク経過と速度の間の関係を表したグラフである。
【実施例】
【００４５】
図１には、本発明による方法の比較的簡単な実施形態が概略的に表したフローチャートが示されている。図示の方法ステップは、ステップＳ１でスタートされる。ステップＳ２では、車両速度の自動制御が実施されるべきかどうかが検査される。これは方法ステップａ）に相応している。この目的のために、本発明による装置ないしクルーズコントロールの操作素子が問い合わせされる。さらにこの目的のために、車両のドライバが速度をほぼ一定に維持しているか若しくは一定に維持しようとしているかを監視することも可能である。このことが該当している場合には、ドライバに対して適切な手法で自動速度制御の実施を推奨することも可能である。自動速度制御の実施が必要ない場合はステップＳ１にフィードバックする。ステップＳ２において自動速度制御が実施されるべきであることが検出された場合、ステップＳ３に分岐する。ステップＳ３では、所望速度ないし目標速度と速度実際値が求められる。目標速度は例えば次のようにして求められる。すなわち目下の速度実際値に操作素子の操作による操作量を加えたものを目標速度として受け継がせることによって求められる。さらにこれに関連して、ドライバが目標速度を目下の速度実際値に依存せずに適切な手法で決定することも可能である。さらにまた自動化された車両誘導システムに関連して、目標速度を外部装置から供給することも可能である。目標速度と速度実際値をステップＳ３において求めた後では、ステップＳ４に進められる。ステップＳ４では、変速比の切替えが有利であるのかどうかが検査される。この目的のために例えば速度実際値、エンジン回転数、ホイールトルク並びに目下の変速比が評価される。このステップＳ４において、変速比の切替えが有利でないことが検出された場合には、ステップＳ７に分岐する。そこでは、以下の明細書で図２に基づいて詳細に説明する速度制御が実施される。ステップＳ４において変速比の変更が有利であることが検出された場合には、ステップＳ５に進められる。ステップＳ５では、トランスミッションがマニュアルモードで作動されているのかオートマチックモードで作動されているのかが検出される。トランスミッションが既にマニュアルモードで作動されている場合には、ステップＳ６に進められ、変速機のオートマチックモードが活動化される。図１に示されている本発明による方法の実施形態では、変速機の作動モードがトランスミッション開ループないし閉ループ制御部によって自動的に変更可能であることに基づいている。すなわち、これに対してドライバの介入は必要ないことが前提となっている。前述したステップＳ３〜Ｓ６は、図１に示されている本発明による方法の実施形態においては、方法ステップｂ）に相当する。ステップＳ６におけるトランスミッションのオートマチックモードが活動化された後では、ステップＳ７に進められ、そこで速度制御が実施される（方法ステップｃ））。これは以下の明細書で図２に基づいて詳細に説明する。ステップＳ８では、速度制御が終了される。速度制御の終了は、種々の中断基準によって引き起こすことが可能である。例えばクルーズコントロールの操作、ブレーキペダルの操作、自動案内方式に関連した外部制御などによってトリガ可能である。自動速度制御が終了されるべき場合には、当該方法がステップＳ１にフィードバックされる。その他の場合には、ステップＳ４にフィードバックされて目標速度と速度実際値が新たに求められる。少なくともステップＳ３の新たな実行の際には、これまでの目標速度と速度実際値は、ドライバの介入操作が行われない限り受け継がれる。
【００４６】
図２には、ホイールトルクに基づいた速度制御に対する一例が示されている。このホイールトルクに基づいて速度制御の実施は、有利である。なぜなら本発明による方法（及び本発明による装置）が、それによって比較的簡単な形式でドライブトレーンの構造的な変更に整合できるからである。ステップＳ７１では、所望速度と所望加速度の経過が確定される。この場合所望速度は、図１に示されているステップＳ３で求められた目標速度に相応する。所望加速度経過は、例えば記憶されている種々異なる多数の加速度パターンの中から選択可能である。これらの加速度パターンは、例えば固定的に設定されてもよいし、および/または、経過した走行モードの間に得られた情報に基づいて定められてもよい。それにより、例えば各ドライバにマッチしたスポーツ走行重視の加速度パターンか又は快適性重視の加速度パターンが決定及び/又は選択され得る。ステップＳ７２では、これまでに得られた情報から所要のホイールトルクが算出される。続いてステップ７３に進められ、そこにおいてドライブトレーンの制御が開始される。図２に示されている実施形態では、ドライブトレーンの制御が、ステップＳ７４において活動化されるドライブトレーンドライバソフトウエアによって実行される。このソフトウエアは適切な形式で、ステップＳ７５ａ〜Ｓ７５ｄのもとで、ドライブトレーン構成要素ＡＫ１〜ＡＫｎの１つ又は複数に作用する。これらのドライブトレーン構成要素ＡＫ１〜ＡＫｎは、例えば内燃機関及び/又は電気モータ（例えばスタータジェネレータの形態）、及び/又は変速機、及び/又は電力の受け入れ及び/又は送出の可能なその他の構成要素であり得る。適切な形式で、１つ又は複数のドライブトレーン構成要素ＡＫ１〜ＡＫｎに作用した後では、ステップＳ７６において所望のホイールトルクの送出が行われる。
【００４７】
図３には、自動車のさらなる構成要素を伴った本発明による装置の実施形態の相互関係が表されたブロック回路図が示されている。この場合図示の装置は、本発明による方法の実施に適したものである。この図３に示されている実施形態では、ドライブトレーン１０が内燃機関２０を含んでおり、この内燃機関には、そのセンサ及びアクチュエータ系２２が対応づけられている。内燃機関２０の出力軸にはスタータジェネレータ１６が設けられている。このスタータジェネレータ１６は、スタータジェネレータ開ループないし閉ループ制御部１８を装備している。同様に内燃機関２０の出力軸にはさらにトランスミッション１２が接続されており、このトランスミッションは、マニュアルモードでもオートマチックモードでも作動が可能である。トランスミッション２０には、トランスミッション開ループないし閉ループ制御部１４が対応づけられている。このトランスミッション２０は、公知の方法で少なくとも１つの駆動輪３４に接続されている。図３に示されている実施形態においては、本発明による装置は、少なくとも部分的に、符号２４の付されたエンジン開ループないし閉ループ制御部において実現されている。エンジン制御部２４は、さらにクルーズコントロール操作素子２６と接続されている。この操作素子は、従来の形式のようにキー及び/又はレバーなどによって構成可能である。特にドライバが速度実際値に左右されることなく目標速度を明確に設定できる実施形態の場合には、有利には、この目的に適した入力装置、例えばキー操作型入力装置や音声入力装置などが設けられる。エンジン制御部２４は、さらにトランスミッション操作素子２８に接続されている。これは例えば自動化された手動式マニュアルトランスミッションの場合には、通常は少なくとも２つのキーで形成されている。自動化されたフットペダル式マニュアルトランスミッションのケースでは、それに適した形式にトランスミッション操作素子２８が整合される。図３では、さらに画像処理ユニット３０が示されており、これは出現し得る障害物や障害物までの距離間隔と、場合によってはその速度を把握できるように構成される。それによって危険な状況が回避できる。特に速度制御によって目標速度と速度実際値が適切に整合され、場合によってはブレーキ介入制御も導入され得る。本発明による装置が速度制御の活動化の最中にトランスミッション１２をトランスミッション制御部１４を介してオートマチックモードに自動的に切替えさせないケースにおいては、図３に示されているシグナリング装置３２が有利となる。このシグナリング装置３２は、光学的及び/又は音響的信号を生成することで、ドライバにトランスミッション操作素子２８を介した手動によるトランスミッション１２のオートマチックモードへの切替えを促して、トランスミッション１２のオートマチックモードへの切替えをトリガさせるように構成されている。
【００４８】
図４には、２つのグラフが示されており、これらのグラフは、目標ホイールトルク経過（上方のグラフ）と速度（下方のグラフ）の間の関係を表されている。この場合特性曲線Ｋ１は、低速の加速度値による加速パターンであり、特性曲線Ｋ２は、中速の加速度値による加速パターンであり、特性曲線Ｋ３は、高速の加速度値による加速パターンである。特性曲線Ｋ１によって表されている加速度値は、例えば快適性重視の走行スタイルを優先するドライバが事前に検出された場合の目標速度達成のために用いられる。同じような形式で、特性曲線Ｋ３によって表されている加速度値は、ドライバがスポーツ性重視の走行スタイルを優先することが検出された場合に用いることができる。図４の下方のグラフでは、特性曲線Ｋ４が次のような速度経過を表している。すなわち目標速度の達成のために、特性曲線Ｋ１によって表される低速の加速度値の加速パターンが利用されている速度経過である。
【００４９】
前述した明細書及び図面並びに請求項に開示された本発明の特定事項は、本発明の実現に対して個別でもあるいは任意の組合わせでも基本となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明による方法の比較的簡単な実施形態を表すフローチャート
【図２】ホイールトルクに基づいた速度制御の例を表すフローチャート
【図３】自動車のさらなる構成要素を備えた本発明による装置の実施形態の共働作用を説明するためのブロック回路図
【図４】目標ホイールトルク経過と速度の間の関係を表したグラフ
【図１】
2005501776.tif 000003
【図２】
2005501776.tif 000004
【図４】
2005501776.tif 000005
【国際公開パンフレット】
2005501776.tif 000006
2005501776.tif 000007
2005501776.tif 000008
2005501776.tif 000009
2005501776.tif 000010
2005501776.tif 000011
2005501776.tif 000012
2005501776.tif 000013
2005501776.tif 000014
2005501776.tif 000015
2005501776.tif 000016
2005501776.tif 000017
2005501776.tif 000018
2005501776.tif 000019
2005501776.tif 000020
2005501776.tif 000021
2005501776.tif 000022
2005501776.tif 000023
2005501776.tif 000024
2005501776.tif 000025
2005501776.tif 000026
2005501776.tif 000027
2005501776.tif 000028
2005501776.tif 000029
2005501776.tif 000030
2005501776.tif 000031
2005501776.tif 000032
2005501776.tif 000033
2005501776.tif 000034
2005501776.tif 000035
【国際調査報告】
2005501776.tif 000036
2005501776.tif 000037
2005501776.tif 000038
2005501776.tif 000039
2005501776.tif 000040
2005501776.tif 000041