(57)【要約】本発明は、車両ブレーキ装置の真空ブレーキ倍力装置（１）の最大ブースト特性曲線を決定または校正するための方法に関する。真空ブレーキ倍力装置（１）の作動室（２）内の圧力または作動室（２）と負圧室（３）の間の圧力差が測定され、最大ブースト特性曲線が真空ブレーキ倍力装置（１）の測定された圧力または圧力差に基づいて決定されるかあるいは記憶された最大ブースト特性曲線が測定された圧力または圧力差に応じて変更される。
2005516839.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ブレーキ装置の真空ブレーキ倍力装置の最大ブースト特性曲線を決定または校正するための方法において、真空ブレーキ倍力装置の作動室内の圧力または作動室と負圧室の間の圧力差が測定され、最大ブースト特性曲線が真空ブレーキ倍力装置の測定された圧力または圧力差に基づいて決定されるかあるいは設定または記憶された最大ブースト特性曲線が測定された圧力または圧力差に応じて変更または修正されることを特徴とする方法。
【請求項２】
車両ブレーキ装置、特にマスターブレーキシリンダ内の液圧が測定されることと、最大ブースト特性曲線が真空ブレーキ倍力装置の測定された圧力または圧力差と測定された液圧に基づいて決定されるかあるいは設定または記憶された最大ブースト特性曲線が真空ブレーキ倍力装置の測定された圧力または圧力差と測定された液圧に応じて変更または修正されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
第１の最大ブースト特性曲線が設定され、この設定された第１の最大ブースト特性曲線が真空ブレーキ倍力装置の測定された圧力または圧力差と測定された液圧に応じて変更または修正されることを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
ブレーキ操作装置、特にブレーキペダルの操作の速度が４０〜６０バール／秒よりも小さく、好ましくは約５０バール／秒よりも小さいときに、最大ブースト特性曲線が決定されるかあるいは記憶された最大ブースト特性曲線が測定された圧力または圧力差に応じて変更または修正されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一つに記載の方法。
【請求項５】
最大ブースト特性曲線が測定値を外挿することによって決定または修正されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一つに記載の方法。
【請求項６】
次の条件
ａ）液圧の勾配が５０バール／秒よりも小さい、
ｂ）液圧の勾配が０よりも大きい、
ｃ）液圧の現在の勾配が有効な最大ブースト特性曲線を決定するときの勾配よりも小さい  、
ｄ）アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、ドライビングダイナミクスコントロール  （ＥＳＰ）、トラクションスリップコントロール（ＴＣＳ）、ブレーキアシスト（ＨＢ  Ａ）またはオートクルーズコントロール（ＡＣＣ）のような電子ブレーキコントロール  の積極的なブレーキ介入が行われない、
ｅ）負圧が充分である、
ｆ）基準点が充分に正確であり、基準点から、作動室と負圧室間の測定された圧力差の偏  差が±４０ミリバールである、
ｇ）前の測定値または設定された測定値に対する変更が充分に大きく、好ましくは1.0バ  ールよりも大きい
を満たすときに、測定値が考慮されることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。
【請求項７】
最大ブースト特性曲線の決定および／または適合が、付加的なブレーキ補助の要求の検出を含んでいることと、運転者のための付加的なブレーキ補助の要求が検出されたときにのみ、アクティブ液圧ブレーキ補助装置が必要な場合に作動することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一つに記載の方法。
【請求項８】
最大ブースト特性曲線の決定および／または適合が、最大ブースト点または少なくとも最大ブースト点への近接の達成の検出を含んでいることと、最大ブースト点の達成または少なくとも最大ブースト点への近接が検出されたときにのみ、アクティブ液圧ブレーキ補助装置が作動することを特徴とする、請求項７記載の方法。
【請求項９】
真空ブレーキ倍力装置の倍力および／または液圧ブレーキ補助装置の倍力がブレーキアシスト（ＢＡ）またはドライビングダイナミクスコントロール（ＥＳＰ）のようなブレーキコントロールシステムの他の機能に応じて調節可能であることを特徴とする、請求項８または９記載の方法。
【請求項１０】
負圧ケーシングを具備し、この負圧ケーシングが少なくとも１個の可動の隔壁によって少なくとも１つの負圧室と少なくとも１つの作動室に分割され、更に真空ブレーキ倍力装置の圧力を感知するためのセンサユニットを具備している、車両ブレーキ装置の真空ブレーキ倍力装置の特性曲線のための校正装置において、負圧室の圧力と作動室の圧力または作動室と負圧室の圧力差を感知して校正装置に供給するために、センサユニットが設けられていることと、測定された圧力または圧力差を評価し、測定された圧力または圧力差に応じて最大ブースト特性曲線を決定するかまたは記憶された最大ブースト特性曲線を適合させるために、校正装置が評価ユニットを備えていることを特徴とする校正装置。
【請求項１１】
車両の複数回のブレーキングの際に、測定された圧力または圧力差が評価され、この評価から最大ブースト特性曲線が決定されるかあるいは測定された圧力または圧力差に応じて、記憶された最大ブースト特性曲線が適合または修正されることを特徴とする、請求項１０記載の較正装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ブレーキ装置の真空ブレーキ倍力装置の最大ブースト特性曲線を決定または校正するための方法に関する。
【０００２】
本発明は更に、負圧ケーシングを具備し、この負圧ケーシングが少なくとも１個の可動の隔壁によって少なくとも１つの負圧室と少なくとも１つの作動室に分割され、更に真空ブレーキ倍力装置の圧力を感知するためのセンサユニットを具備している、車両ブレーキ装置の真空ブレーキ倍力装置の特性曲線のための校正装置に関する。
【背景技術】
【０００３】
ブレーキ圧力はペダル力と補助力によって生じる。この補助力は真空ブレーキ倍力装置の作動室と真空室（負圧室）の圧力差から生じる。その際、補助力割合は、構造的に定められた倍力率に相応して、最大ブースト点まで連続的に増大する。最大ブースト点では、最大の圧力差が達成される。出力のそれ以上の上昇は、ブレーキ操作力、特にペダル力の不慣れな増大によってのみ可能である。最大ブースト点は、真空ブレーキ倍力装置に続くマスターブレーキシリンダの所定の液圧（最大ブースト圧力）である。
【０００４】
用語“最大ブースト特性曲線”はここでおよび以下において、真空ブレーキ倍力装置の真空室または負圧室内の真空または負圧と、所定の条件で生じる最大ブレーキ圧力または最大制動力（最大ブースト圧力または最大ブースト力）との関係を示す、真空ブレーキ倍力装置の特性曲線であると理解すべきである。
【０００５】
真空ブレーキ装置のための負圧供給は一般的に駆動エンジン（内燃機関）によって行われる。得られる最大の補助力が、弱い負圧供給によって小さすぎると（これは、ガソリン直接噴射システムまたはディーゼルエンジンのような新しいエンジン技術ではたびたび起こる）、付加的な制動力補助装置が必要である。付加的な制動力または追加ブレーキ圧を発生するための方法は、“アクティブ式”液圧制動力補助装置の使用である。これは例えば液圧ポンプによって達成される。その際、ブレーキペダルを介して運転者によって加えられ真空ブレーキ倍力装置によって増大させられる制動力によって、液圧マスターブレーキシリンダ内で生じる液圧は、液圧ポンプによって付加的に高められる。このポンプは電子式ブレーキ制御ユニットによって制御される電動機によって駆動される。
【０００６】
このようなシステムの場合、真空ブレーキ倍力装置の最大ブースト特性曲線と最大ブースト点を知る必要がある。なぜなら、この最大ブースト点が負圧による制動力補助と液圧ポンプによる制動力補助の間の移行点を決定するからである。最大ブースト特性曲線と最大ブースト点または最大ブースト圧力は、真空ブレーキ倍力装置のダイヤフラム面積、負圧レベルおよびマスターブレーキシリンダ面積のようないろいろなパラメータに依存する。例えば関連する構成要素の許容誤差に基づいて、充分に正確な最大ブースト特性曲線と正確な最大ブースト点または最大ブースト圧力を固定することには問題がある。
【０００７】
負圧室すなわち真空室と作動室の間の圧力差を検出し、評価するために、圧力センサを真空ブレーキ倍力装置に組み込むことが知られている。
【０００８】
特許文献１には、真空ブレーキ倍力装置と車両ブレーキ装置の運転のための方法が開示されている。この場合、検出された圧力差が真空ブレーキ倍力装置の制御弁を制御するために評価される。
【０００９】
特許文献２には、制御装置を備えた真空ブレーキ倍力装置が開示されている。この制御装置は２つの空気案内通路を有する２個の圧力センサを備えている。この空気案内通路は真空ブレーキ倍力装置の負圧室と作動室に延びている。制御装置は真空ブレーキ倍力装置を制御する働きをする。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許第４４３６２９７号公報
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許第１９７２９１５８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の課題は、真空ブレーキ倍力装置の特性曲線と最大ブースト点が確実にかつ正確に決定可能である、方法と装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この課題は独立請求項の特徴によって解決される。
【００１２】
本発明の特に有利な実施形は従属請求項に記載されている。
【００１３】
本発明の根底をなす課題は、車両ブレーキ装置の真空ブレーキ倍力装置の最大ブースト特性曲線を決定または校正するための方法において、真空ブレーキ倍力装置の作動室内の圧力または作動室と負圧室の間の圧力差が測定され、最大ブースト特性曲線が真空ブレーキ倍力装置の測定された圧力または圧力差に基づいて決定されるかあるいは設定または記憶された最大ブースト特性曲線が測定された圧力または圧力差に応じて変更されることによって解決される。
【００１４】
真空ブレーキ倍力装置の作動室内の圧力または作動室と負圧室の間の圧力差を測定することにより、真空ブレーキ倍力装置の最大ブースト特性曲線を比較的に正確に決定することあるいは設定された最大ブースト特性曲線または実際の記憶された最大ブースト特性曲線を決定された値に適合または変更することができる。続いて、車両の制動中、最大ブースト点が何時達成されたかおよびブレーキコントロールを何時実施すべきであるかを検出することができる。
【００１５】
真空ブレーキ倍力装置の作動室と負圧室の間の圧力差は、実際に調節された空気圧式制動力補助を決定する。圧力差は作動室と真空室の測定された圧力または負圧から求めることができる。従って、好ましくは真空ブレーキ倍力装置の作動室と負圧室の圧力が測定される。
【００１６】
本発明では、車両ブレーキ装置、特にマスターブレーキシリンダ内の液圧が測定され、最大ブースト特性曲線が真空ブレーキ倍力装置の測定された圧力または圧力差と測定された液圧に基づいて決定されるかあるいは設定または記憶された最大ブースト特性曲線が真空ブレーキ倍力装置の測定された圧力または圧力差と測定された液圧に応じて変更される。
【００１７】
真空ブレーキ倍力装置の測定された圧力または圧力差に、決定された液圧、特にマスターブレーキシリンダ内の圧力が割り当てられる。この割り当ては真空室内の圧力と最大ブースト圧力の間の関係に一致している。この対の値から、内挿または外挿によって最大ブースト特性曲線を直接決定することができる。好ましくは、特性曲線は複数の対の値または“基準点”によって決定される。
【００１８】
液圧は好ましくは車両に既に設けられた圧力センサによって測定される。この圧力センサは例えばドライビングダイナミクスコントロール（ＥＳＰ）を備えたブレーキシステムに設けられている。
【００１９】
本発明では、最初の最大ブースト特性曲線が設定され、この設定された最初の最大ブースト特性曲線が真空ブレーキ倍力装置の測定された圧力または圧力差と測定された液圧に応じて変更または修正される。
【００２０】
最大ブースト圧力は、真空室の圧力を測定し、“基本特性曲線”に基づいて対応する最大ブースト圧力を定めることにより、運転者によって実施される最初のブレーキ操作の前に既に決定し、記憶することができる。
【００２１】
“基本特性曲線”では、ブレーキ倍力装置、マスターブレーキシリンダおよびセンサの関連する部品のすべての許容誤差がまだ考慮されない。この許容誤差は本発明では、車両の走行中、特にブレーキング中に“学習し”、設定されたまたは現在記憶されている最大ブースト特性曲線が決定された偏差に応じて適合または修正させられる。
【００２２】
従って、“真の”特性曲線、すなわち実際に存在する特性曲線と設定した特性曲線の間の偏差を最小限に抑えるために、設定された最大ブースト特性曲線はシステムに起因する許容誤差に少なくとも１度適合させられる。車両の最初のブレーキングは車両メーカーで有利に行われる。その際、基本特性曲線の最初の補正を行うことができる。それによって、車両の最終顧客のために、コントロールとペダル感覚が既に最適化されている。その後の他の適合は最初の補正の後で、一般的にほとんど感じられないようにまたは全く感じられないように行われる。
【００２３】
更に、最初に行われた適合の後でも、適合または変更されたこの最大ブースト特性曲線を記憶し、場合によっては決定された他の偏差に応じて修正することができる。それによって、記憶された現在の特性曲線が“真の”最大ブースト特性曲線に益々近づけられる。更に、例えば摩耗状態のような、時が経つうちのシステムの変更が考慮される。現在の最大ブースト特性曲線は好ましくは、駆動エンジンの点火によって悪影響を受けない、ＥＰＲＯＭのようなメモリに記憶される。
【００２４】
決定は好ましくは、ブレーキングの度にまたは所定の数のブレーキングの際に、選択された基準点に対応する圧力差または圧力が生じるかどうかを監視することにより、同時に液圧を測定し、記憶することにより、設定された“基準点”における対の値を評価することによって行われる。基準点の選択および分類は一定のステップであるいはそのときの操作に依存して行うことができる。個々の基準点において好ましくは液圧の関連する勾配一緒に記憶される。これは特に、運転者によるブレーキペダルの操作の速度から生じ、測定の質の判断基準として役立つ。基準点での後の測定は、その際発生する圧力勾配が最後に記憶された圧力勾配よりも小さいときにのみ考慮される。
【００２５】
本発明では、ブレーキ操作装置、特にブレーキペダルの操作の速度が４０〜６０バール／秒よりも小さく、好ましくは約５０バール／秒よりも小さいときに、最大ブースト特性曲線が決定されるかあるいは記憶された最大ブースト特性曲線が測定された圧力または圧力差に応じて変更または修正される。一般的に、ブレーキ操作の速度は、液圧の勾配がこの限界値の下方に位置するような範囲内にある。勾配が約４０バール／秒の下方にあると、異なる時間またはブレーキングの測定は同じものと見なされる。このような勾配を有するブレーキングは準静的であると見なされる。
【００２６】
本発明では、最大ブースト特性曲線が測定値を外挿することによって決定または修正される。なぜなら、運転者によって加えられる圧力にわたって、最大ブースト特性曲線が類似して延びているので、適切に外挿することができるからである。従って、例えば充分な真空が存在しないかまたはブレーキ操作されないので特性曲線の全範囲に及ばない測定が考慮され、有効な最後の測定値と記憶された特性曲線または設定された特性曲線の差がまだ不十分な測定値に加算される。それによって、稀に達成されるかまたは高い圧力勾配でのみ測定された基準点が、真の特性曲線に近づけられる。
【００２７】
その際、最大ブースト点への近接に一致する、所定の比較的に高い液圧が既に達成されたときに初めて、最大ブースト特性曲線の“最終的な”適合または補正が行われる。方法によれば、特性曲線は高い液圧に達する前に、少なくとも一時的に適合させることが可能である。その代わりにまたはそれに加えて、周囲の大気の圧力に一致する、作動室内の比較的に高い圧力の達成を、最大ブースト点への近接の示唆として評価することができる。
【００２８】
本発明では、次の条件
ａ）液圧の勾配が６０バール／秒、特に５０バール／秒よりも小さい、
ｂ）液圧の勾配が０よりも大きい、
ｃ）液圧の現在の勾配が有効な最大ブースト特性曲線を決定するときの勾配よりも小さい  、
ｄ）アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、ドライビングダイナミクスコントロール  （ＥＳＰ）、トラクションスリップコントロール（ＴＣＳ）、ブレーキアシスト（ＨＢ  Ａ）またはオートクルーズコントロール（ＡＣＣ）のような電子ブレーキコントロール  の積極的なブレーキ介入が行われない、
ｅ）負圧が充分である、
ｆ）基準点が充分に正確であり、基準点から、作動室と負圧室間の測定された圧力差の偏  差が±４０ミリバールである、
ｇ）前の測定値または設定された測定値に対する変更が充分に大きく、特に1.2バールよ りも大きく、好ましくは1.0バ  ールよりも大きい
を満たすときに、測定値が考慮される。
【００２９】
本発明では、最大ブースト特性曲線の決定および／または適合が、付加的なブレーキ補助の要求の検出を含み、運転者のための付加的なブレーキ補助の要求が検出されたときにのみ、アクティブ液圧ブレーキ補助装置が必要な場合に作動する。
【００３０】
本発明では、最大ブースト特性曲線の決定および／または適合が、最大ブースト点または少なくとも最大ブースト点への近接の達成の検出を含み、最大ブースト点の達成または少なくとも最大ブースト点への近接が検出されたときにのみ、アクティブ液圧ブレーキ補助装置が作動する。
【００３１】
本発明では、真空ブレーキ倍力装置の倍力および／または液圧ブレーキ補助装置の倍力がブレーキアシスト（ＢＡ）またはドライビングダイナミクスコントロール（ＥＳＰ）のようなブレーキコントロールシステムの他の機能に応じて調節可能である。
【００３２】
本発明の課題は、負圧ケーシングを具備し、この負圧ケーシングが少なくとも１個の可動の隔壁によって少なくとも１つの負圧室と少なくとも１つの作動室に分割され、更に真空ブレーキ倍力装置の圧力を感知するためのセンサユニットを具備している、車両ブレーキ装置の真空ブレーキ倍力装置の特性曲線のための校正装置において、負圧室の圧力と作動室の圧力または作動室と負圧室の圧力差を感知して校正装置に供給するために、センサユニットが設けられていることと、測定された圧力または圧力差を評価し、測定された圧力または圧力差に応じて最大ブースト特性曲線を決定するかまたは記憶された最大ブースト特性曲線を適合させるために、校正装置が評価ユニットを備えていることによって解決される。
【００３３】
本発明では、車両の複数回のブレーキングの際に、測定された圧力または圧力差が評価され、この評価から最大ブースト特性曲線が決定されるかあるいは測定された圧力または圧力差に応じて、記憶された最大ブースト特性曲線が適合または修正される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
図に基づいて本発明を例示的に詳しく説明する。
【００３５】
図１には、本発明による校正装置を備えたブレーキ操作装置が示してある。ブレーキ操作装置は真空ブレーキ倍力装置１を備えている。この真空ブレーキ倍力装置は少なくとも１つの作動室２と負圧室（真空室）３に分割されている。真空ブレーキ倍力装置は操作ロッド４を介してブレーキペダル５によって操作可能である。それによって、真空ブレーキ倍力装置１に接続されたタンデムマスターブレーキシリンダ６が操作される。このタンデムマスターブレーキシリンダ６は車両の車輪ブレーキに接続された液圧接続管７，８を備えている。負圧室３は接続管９を介して、連続作動する図示していない負圧源または真空源に接続されている。
【００３６】
校正装置にはセンサ１０，１１が付設されている。第１のセンサ１０によって作動室２内の（真空）圧力が測定され、第２のセンサ１１によって負圧室３内の（真空）圧力が測定される。タンデムマスターブレーキシリンダ６の液圧は、少なくとも１つのブレーキ回路について液圧の圧力センサ１２によって測定される。
【００３７】
ペダル５が操作されて操作ロッド４が摺動すると、真空ブレーキ倍力装置１内の弁が操作され、先ず最初に負圧室３と作動室２の間の接続が遮断される。操作ロッドが更に摺動すると、外気に対する接続部が弁によって開放する。負圧はブレーキペダル５によって加えられる力の倍力を開始する。マスターブレーシリンダ６内の上昇する液圧によって、車両の車輪ブレーキにブレーキ圧力が加えられる。
【００３８】
ペダル力の変化に応じて、作動室２と負圧室３の間の圧力差が増大したり低下したりする。これはセンサ１０，１１によって測定される。それから生じる液圧はセンサ１２によって測定される。測定された値は電子制御兼調整ユニット１３で評価される。真空ブレーキ倍力装置１内の圧力差と液圧の関係が記憶される。真空ブレーキ倍力装置１のいろいろな最大ブースト状況を考慮して、真空ブレーキ倍力装置１の最大ブースト特性曲線を校正するための特性曲線が決定される。
【００３９】
ペダルを更に踏むと、空気が大気から弁を経て作動室２に流入する。負圧室３と作動室２に発生する圧力差は、作動室２内の圧力が大気圧に一致するまで、作動室２と負圧室３の間の隔壁を摺動させようとする。一方、負圧室３の圧力は接続された真空源に基づいて発生する負圧に一致している。これらの状況は真空ブレーキ倍力装置のフルブレーキング位置に相当する。真空ブレーキ倍力装置の最大倍力が供給され、最大ブースト点に達する。力のそれ以上の増大は、運転者によって加えられるより大きなペダル力によってのみ可能である。
【００４０】
真空ブレーキ倍力装置内のその都度の負圧と、その都度対応する最大ブースト液圧が制御兼調整ユニット１３によって決定される。校正特性曲線（真空ブレーキ倍力装置の室の圧力差と最大ブースト液圧との間の関係）との比較により、現在の液圧が最大補助液圧を超えていることが判ると、制御兼調整ユニット１３は、例えば液圧ポンプの制御によって付加的な液圧を上昇させる方向に、アクティブ液圧式制動力補助装置のための制御信号を発生する。
【００４１】
図１には、見やすくするために、センサ１０，１１が２個の別個のユニットとして示してある。しかし、１個の共通のケーシング内に２個のセンサ要素を有するように形成すると有利である。このような“ダブル圧力センサ”は、センサのメーカーから真空ブレーキ倍力装置のメーカーを経て車両メーカーまでのセンサの連鎖プロセスの間、１個のセンサのように取り扱い操作可能である。それによって、コスト上の利点と組立上の利点が生じる。きわめて有利な実施の形態のでは、センサケーシングの少なくとも一部が真空ブレーキ倍力装置１の負圧ケーシングに一体化されている。それによって、エンジンルーム内の必要スペースが低減される。
【００４２】
図２には、決定された校正特性曲線、最大ブースト特性曲線（ブレーキコントロール特性曲線）、負圧室と作動室の圧力差dVに対するブレーキ圧力Ｐのプロットが示してある。この校正特性曲線はブレーキ倍力装置１内の測定された圧力差dVと、それに関連する液圧Ｐ（タンデムマスターブレーキシリンダ内のブレーキ圧力）とに基づいて決定される。センサ１０，１１によって測定された圧力差は、そのときに調節される制動力補助を決定する。圧力差dV1〜dV4はその都度対応する液圧、すなわちそのとき測定された液圧P1〜P4に割り当てられる。それから、基準点（結節点）(dV1/P1;dV2/P2;dV3/P3;dV4/P4)によって平均値を求めた校正特性曲線KL（実線）が生じる。ブレーキ圧力Ｐのそれ以上の上昇はこの点以降、運転者によって加えられるペダル力の増大によってのみ可能である。
【００４３】
図２に示した、決定および記憶された校正特性曲線によって、関連する最大ブースト圧力ＰAを有する最大ブースト点Ａを、負圧室Ｖの圧力に割り当てることができる。図３は図２に示した校正特性曲線ＫＬから決定されたブレーキコントロール曲線ＡＬを類似の方法で示している。校正特性曲線ＫＬによってブレーキコントロール曲線ＡＬを校正または適合させることができる。
【００４４】
校正特性曲線ＫＬから判るように、例えば圧力差dVxは最大ブースト液圧Pxに一致している。測定された負圧Vxが圧力差に一致する場合(Vx＝dVx)同様に、最大ブースト液圧Pxが生じる（図３）。“校正された”最大ブースト特性曲線ＡＬによって、最大ブースト点Ａを確実にかつ正確に決定することができる。
【００４５】
最大ブースト点を上回り、運転者が更なるまたは一層強い車両減速を要求すると、ポンプによって液圧倍力することによってブレーキ圧力Ｐを増大させることができる。液圧倍力は倍力率または最大ブースト特性曲線ＡＬの傾斜に相応して、必要な最大ブレーキ圧力まで調節される。決定された特性曲線ＡＬが“真の”特性曲線に非常に近いかまたは一致しているので、運転者はブレーキコントロールの特性の変更を感じない。それによて、ペダルの感覚は同じである。従って、運転者の操作快適性が本発明によって高められる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】校正装置を備えたブレーキ操作装置の概略図である。
【図２】決定された校正特性曲線を概略的に示す図である。
【図３】校正特性曲線から決定された最大ブースト特性曲線を概略的に示す図である。
【図１】
2005516839.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005516839.tif 000005
【国際調査報告】
2005516839.tif 000006
2005516839.tif 000007
2005516839.tif 000008
2005516839.tif 000009
2005516839.tif 000010
2005516839.tif 000011