(57)【要約】【課題】  車線に関する自動車の位置および／または方向の操作または制御装置の調節方法および装置を提供する。【解決手段】  車線に関する自動車の位置および／または方向の操作または制御装置（１９）の調節方法において、自動車と車線上の障害物との衝突危険（１６）が検出されたときに装置（１９）が非作動とされ、自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されたときにのみ装置が作動される。
2005516295.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車と車線上の障害物との衝突危険（１６）が検出されたときに装置（１９）が非作動とされることを特徴とする、車線に関する自動車の位置および／または方向の操作または制御装置（１９）の調節方法。
【請求項２】
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されなかったとき（１７）、または
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示が検出されたとき（１８）、
もまた、装置（１９）が非作動とされることを特徴とする請求項１に記載の調節方法。
【請求項３】
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されたとき（１７）、
にのみ、装置（１９）が作動されることを特徴とする車線に関する自動車の位置および／または方向の操作または制御装置（１９）の調節方法。
【請求項４】
それに追加して、自動車と車線上の障害物との衝突危険が検出されなかったとき（１６）、および
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示が検出されなかったとき（１８）、
にのみ、装置が作動されることを特徴とする請求項３に記載の調節方法。
【請求項５】
自動車と車線上の障害物との衝突危険が検出されたとき（１６）に装置（１９）が非作動とされること、および
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されたとき（１７）にのみ装置（１９）が作動されること、
を特徴とする車線に関する自動車の位置および／または方向の操作または制御装置（１９）の調節方法。
【請求項６】
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されなかったとき（１７）、または
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示が検出されたとき（１８）、
もまた、装置（１９）が非作動とされること、および
走行動特性に対する潜在危険状況の検出に追加して、自動車と車線上の障害物との衝突危険が検出されなかったとき（１６）、および
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示が検出されなかったとき（１８）、
にのみ、装置が作動されること、
を特徴とする請求項５に記載の調節方法。
【請求項７】
障害物との衝突危険の検出（１６）に、
車線の幾何形状経路を表わす変数（１１）、
車両運動を表わす変数（１３）、並びに
ビデオおよび／またはレーダ装置により検出された障害物（１２）、
が使用されることを特徴とする請求項１、４または５のいずれかに記載の調節方法。
【請求項８】
走行動特性に関する潜在危険状況の検出（１７）が、
車両運動を表わす変数の評価により（１３）、および／または
車両に存在する走行安定化装置により走行動特性を調節する制御係合が実行されるかどうかの決定により（１４）、
行われることを特徴とする請求項２、３または５のいずれかに記載の調節方法。
【請求項９】
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示の検出（１８）が、
走行方向指示器がドライバにより操作されること、または
かじ取りハンドル角速度が設定可能なしきい値を超えること、
からなることを特徴とする請求項２、４または６のいずれかに記載の調節方法。
【請求項１０】
車線に関する車両の方向が、車線タンジェントと車両縦軸との間の角度により表わされることを特徴とする請求項１、３または５のいずれかに記載の調節方法。
【請求項１１】
車線に関する自動車の位置および／または方向の操作または制御装置（１９）が、車両独自の装置であることを特徴とする請求項１、３または５のいずれかに記載の調節方法。
【請求項１２】
自動車と車線上の障害物との衝突危険が検出されたときにそれにより装置（３１）が非作動とされる作動化／非作動化手段（３２）が設けられていること、および
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されたときにのみ装置（３１）が作動されること、
を特徴とする車線に関する自動車の位置および／または方向の操作または制御装置（３１）の調節装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車線に関する自動車の位置および／または方向の操作または制御装置の調節方法および装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両周辺を撮影するビデオ・センサの導入は、新たな能動的安全装置を可能にする。車両前方の車線経路を撮影し且つ車線変更が差し迫っているときに車両運動への係合を行う装置がこれに属する。
【０００３】
ドイツ特許公開第１９９１６２６７号から、路上における車両のモニタまたは調節方法および装置が既知である。この場合、この方法は、目標値および車両の実際運動を決定し、目標値と実際運動との比較考察を実行し、比較結果に基づいて車両ドライバに情報変数を触覚感覚により伝送するかまたは比較考察の結果に基づいて少なくとも１つの車輪ブレーキを操作する。この場合、走行動特性制御が作動されたとき直ちに、この方法および装置を非作動とすることが開示されている。独立請求項の上位概念の特徴はドイツ特許公開第１９９１６２６７号から参照されている。
〔発明の利点〕
今日の走行安定化装置においては、ドライバは、特に多くのドライバが過大要求されている危険な状況においても、かじ取りハンドル設定により車線保持を行わなければならない。開示された方法は、特に走行動特性が危険な状況において車線保持によりドライバを支援し、車線保持は、例えば走行安定化装置（例えばＥＳＰ＝「電子式安定性プログラム」、ＦＤＲ＝「走行動特性制御」）の係合の間に作動される。開示された方法は、ビデオによる車線の撮影に基づいて車両独自に作動する。これはディジタル・カードを必要としないので更新される必要はない。さらに、開示された装置は基本構造の装置に依存するものではない。
【０００４】
本発明は、車線に関する自動車の位置および／または方向の操作または制御装置（車線保持装置、しばしば「レーン保持装置」と呼ばれる）の調節方法に関するものである。この場合、車線保持装置の構成および作用が問題ではなく、このような装置の有利な制御が問題とされる。車線保持装置のこの有利な制御は、車両変数のみならず環境変数の関数として、この装置の作動ないし非作動が行われるという形で現われる。
【０００５】
本発明により、第１の実施形態においては、自動車と車線上の障害物との衝突危険が検出されたときに車線保持装置が非作動とされる。車線上に障害物が検出されたとき、車線保持を非作動とすることにより、障害物と車両との間の可能性のある衝突を回避することができる。これは明らかな利点である。
【０００６】
本発明の第１の実施形態の有利な形態は、
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されなかったとき、または
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示が検出されたとき、
もまた、装置が非作動とされることを特徴としている。この非作動化の利点は、危険でないことが検出された走行状況においておよびドライバの車線脱出希望が検出されたとき、車線保持装置によるドライバの「保護」が行われないことにある。この場合、車線保持はドライバの課題となる。
【０００７】
第２の実施形態においては、
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されたとき、
にのみ、車線保持装置が作動される。
【０００８】
第２の実施形態の有利な形態においては、
それに追加して、自動車と車線上の障害物との衝突危険が検出されなかったとき、および
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示が検出されなかったとき、
にのみ、車線保持装置が作動される。
【０００９】
第３の実施形態は、
自動車と車線上の障害物との衝突危険が検出されたときに車線保持装置が非作動とされること、および
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されたときにのみ車線保持装置が作動されること、
を特徴としている。
【００１０】
第３の実施形態の有利な形態は、
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されなかったとき、または
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示が検出されたとき、
もまた、車線保持装置が非作動とされること、および
走行動特性に対する潜在危険状況の検出に追加して、自動車と車線上の障害物との衝突危険が検出されなかったとき、および
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示が検出されなかったとき、
にのみ、車線保持装置が作動されること、
を特徴としている。
【００１１】
障害物との衝突危険の検出に、
車線の幾何形状経路を表わす変数、
車両運動を表わす変数、並びに
ビデオおよび／またはレーダ装置により検出された障害物、
が使用されるとき、それは有利である。これにより、衝突危険の定性的検出が可能となる。
【００１２】
さらに、走行動特性に関する潜在危険状況の検出が、
車両運動を表わす変数の評価により、および／または
車両に存在する走行安定化装置により走行動特性を調節する制御係合が実行されるかどうかの決定により、
行われるとき、それは有利である。走行安定化装置ないし走行動特性制御装置を備えた車両の数が増加してきているので、これにより、走行安定化装置ないし走行動特性制御装置のセンサ装置を利用可能であることが有利である。
【００１３】
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示の検出が、
走行方向指示器がドライバにより操作されること、または
かじ取りハンドル角速度が設定可能なしきい値を超えること、
からなるとき、それは有利である。走行方向指示器の状態の検査のみならずかじ取り角速度の決定もまた僅かな費用で実行可能である。
【００１４】
車線に関する車両の方向を、車線タンジェントと車両縦軸との間の角度により表わすことが有利である。
車線に関する自動車の位置および／または方向の操作または制御装置が車両独自の装置であるとき、それは有利である。この場合、その作動のために外部基本構造に頼る必要はない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
開示された装置は、次の変数を検出するための車両独自に作動する装置を含む。
１．車線変数ないし車線経過の検出。これは、例えば車線の幅、曲がり、または曲がり変化の決定を含む。これは隣接車線の存在の検出または車線マーキング（例えば、車線の中央線）の検出を含んでもよい。これが図１のブロック１１に示されている。
２．車線に対する車両位置および車両方向の検出。これは、例えば車両の横方向変位（横方向変位＝車線中心からの横方向オフセット）の検出、および車線タンジェントと車両縦軸との間の角度の検出を含む。これが図１のブロック１０に示されている。
３．例えば、他の車両または車線上に存在する物体または生き物のような障害物の検出。検出された変数は、例えば障害物からの縦方向距離、障害物に関する横方向変位または相対速度である。これが図１のブロック１２に示されている。
【００１６】
これらの変数の検出は、例えばビデオ・センサおよび後方配置の評価ユニットにより行うことができる。障害物の検出のために、ビデオ・センサに追加してレーダ・センサが使用されてもよい。両方のセンサのデータは、このときセンサ・データ結合により集約される。
【００１７】
さらに次の他の変数が検出される。
４．車両運動変数の検出。例えば、車両縦方向速度、車両ヨー・レートおよび横方向加速度のような変数が検出される（ブロック１３、図１）。
５．車両安定化装置の状態ないし作動状態の検出。これは、例えば走行動特性制御の状態フラッグの状態の検出を含む。走行動特性制御の状態フラッグは、例えば走行動特性制御装置が作動モードにあるかどうかを示してもよい（ブロック１４、図１）。
６．車両運転変数の検出。これは、例えば走行方向指示器の作動の検出、またはかじ取りハンドル角速度の検出を含む（ブロック１５、図１）。
【００１８】
車両運動変数（ブロック１３、図１）および／または走行動特性制御の状態フラッグ（ブロック１４、図１）から、図１のブロック１７において走行状態の動特性に対する尺度が形成される。走行動特性尺度ＭＦと呼ばれるこの尺度は（のちに説明する）他の尺度と共に車線保持制御の作動化または非作動化を行う。
【００１９】
さらに、車両運転変数（ブロック１５、図１）および場合によりそれに追加して車両運動変数（ブロック１３、図１）並びに車線変数（ブロック１１、図１）から、図１のブロック１８においてドライバの車線脱出希望に対する尺度が計算される。この車線脱出希望尺度ＭＶは、ドライバが、例えばコース変更のために車線を脱出することを希望したとき、車線保持係合を中止するために使用される。車線脱出希望尺度に、信号器検出装置および／または交通標識検出装置の情報が使用されてもよい。信号器または交差点においてはコース変更過程が予測される確率が高いのでこれは有効である。同様に、車線脱出希望尺度に、交差点の存在または車両前方の合流に関する情報が使用されてもよく、これらは将来の車線検出装置によりおそらく提供されるものである。車線脱出における危険を評価するために、隣接車線の存在に関する情報が使用されてもよい。例えば、車両がその車線から右側車線にコース変更するとき、および右側隣接車線が存在するとき、車線保持係合が遮断されてもまたは遅れて作動されてもよい。
【００２０】
さらに、決定された車線変数（ブロック１１、図１）、検出された車両前方障害物（ブロック１２、図１）、決定された車両運動変数（ブロック１３、図１）並びにオプションとして決定された車線に対する車両位置および車両方向（ブロック１０、図１）から、図１のブロック１６において衝突危険尺度ＭＫが決定される。同じ車線内の障害物との衝突がすぐに差し迫っているとき、車線保持係合は同様に中止される。ドライバは「その車道からの逃避」により衝突を回避することを希望する。
【００２１】
以下に、決定された３つの尺度を簡単な形で再びまとめておく。
衝突危険尺度ＭＫ。ＭＫの大きな値は高い衝突危険を意味する。
走行動特性尺度ＭＦ。ＭＦの大きな値は走行動特性の潜在危険状況を意味する。
【００２２】
車線脱出希望尺度ＭＶ。車線脱出希望尺度の値が大きければ大きいほど、ドライバが車線からの意識的な脱出を希望することに対する指示がより強いことを示唆している。
車線保持制御手段１９は、特に車線経過に対する車両の位置および角度方向（ブロック１０、図１）を処理する。さらに、車線保持制御手段は、車線変数（ブロック１１、図１）および車両運動変数（ブロック１３、図１）を処理する。これらの変数から目標変数（図１の目標変数１０１）が決定され、目標変数は、下位の操作装置（ブロック２１、図１）に作用する。目標変数は、走行安定化装置により本来行われる安定化に追加して、車両がその車線内に保持されるように計算される。複数の目標変数が計算されてもよいことは明らかである。適切な目標変数は、例えば目標ヨー・レート、目標かじ取り角、目標かじ取りトルク、または目標横方向速度である。下位の操作装置として、次のものが考慮される。
１．車両の実際ヨー・レートを目標ヨー・レートに調節するために、自動的に車輪選択ブレーキ係合を開始させる、車両動特性制御装置（ＥＳＰ装置、ＦＤＲ装置）のヨー・レート制御。
２．作動されたかじ取り装置のかじ取り角制御。
３．作動されたかじ取り装置のかじ取りトルク制御。
４．車両の実際ヨー・レートを目標ヨー・レートに調節するために、自動的にかじ取り角係合またはかじ取りトルク係合を開始させる、作動されたかじ取り装置のヨー・レート制御。
５．車両の実際ヨー・レートを目標ヨー・レートに調節するために、自動的に車輪選択ブレーキ係合、かじ取り角係合、または法線力調節装置（例えば、能動ばね要素またはダンピング要素、能動安定化装置）への係合を開始させる、複数の車台装置の複合制御装置のヨー・レート制御。
６．実際横方向速度を目標横方向速度に調節するために、自動的に車両運動への係合を行う、走行動特性制御装置、能動かじ取り装置、または複合制御装置の横方向速度制御。
【００２３】
車線保持制御は、次の条件が同時に満たされているときに作動される。
１．走行状況が走行動特性的に危険であり、即ち走行動特性尺度ＭＦが限界ＧＦ１を超えている。
２．車線脱出希望尺度ＭＶが限界ＧＶ１を下回っている。
３．衝突危険尺度ＭＫが限界ＧＫ１を下回っている。
【００２４】
車線保持制御は、
１．走行動特性尺度ＭＦが限界ＧＦ２を下回っているとき、または
２．車線脱出希望尺度ＭＶが限界ＧＶ２を超えているとき、または
３．衝突危険尺度ＭＫが限界ＧＫ２を超えているとき、
に非作動とされる。
【００２５】
非作動化において、車両運動への係合の急激な変化を回避するために、車線保持目標変数（図１の信号１０１）の受動状態への平滑な移行を行うことが有利である。
車両運動へ係合する前に、（可能ならば、走行動特性尺度に対してより低い限界を用いて、および車線脱出希望尺度に対してより高い限界を用いて）他の手段が実行されてもよい。これらは、例えば、
１．図１のブロック２２における可逆搭乗者保護装置（例えば、シートベルト・テンショナー）の作動、
２．図１のブロック２４における不可逆搭乗者保護装置（例えば、エアバッグ）の作動しきい値の変更、
３．図１のブロック２３における他の道路使用者へ警報を発生するための信号化手段（例えば、警報点滅器）の作動、
である。
【００２６】
ここで、本発明の構成を図１に基づいてより正式な形で説明しておく。
ブロック１０において、車線内の車両位置が検出される。
ブロック１１において、車線変数が検出される。
【００２７】
ブロック１２において、車両前方障害物の物体リストが作成される。
ブロック１３において、車両運動変数が検出される。
ブロック１４は、走行安定化装置の状態を決定する。
【００２８】
ブロック１５は、車両運転変数を決定する。
ブロック１０−１５の結果から、ここで次の３つの変数が導かれる。
１．ブロック１６において、障害物による衝突危険が決定される。ブロック１６は、その入力信号を、ブロック１１（車線変数）から、ブロック１２（障害物）から、ブロック１３（車両運動変数）から、並びにオプションとしてブロック１０から受け取る。
２．ブロック１７において、存在する走行動特性状態の危険度が決定される。これは、ブロック１３における車両運動変数およびブロック１４における決定された走行安定化装置の状態から決定される。
３．ブロック１８において、ドライバの可能性のある車線脱出希望に対する指示が決定される。入力変数として、ブロック１１において決定された車線変数、ブロック１３において決定された車両運動変数、およびブロック１５において決定された車両運転変数が使用される。
【００２９】
この場合、ブロック１６、１７および１８の結果を定量的に検出する方法もまた存在する。ブロック１６における障害物による衝突危険は衝突危険尺度ＭＫにより検出される。ブロック１７において走行動特性尺度ＭＦが作成され、ブロック１８において車線脱出希望尺度ＭＶが作成される。これらの尺度数値が評価されてもよく、即ち例えばしきい値と比較されてもよい。ブロック１６、１７および１８におけるこれらの評価の結果は、入力信号として評価論理２０に供給される。評価論理２０は、車線保持制御手段１９を作動させるかまたは非作動とするかを決定する。作動化信号または非作動化信号は、図１において符号１００により表わされている。車線保持制御手段は、その入力信号を、ブロック１０（車線内の車両位置）から、ブロック１１（車線変数）から、およびブロック１３（車両運動変数）から受け取る。車線保持制御手段１９により目標変数１０１が計算され、目標変数１０１は、下位の操作装置２１に伝送される。車線保持制御手段１９の作動化および非作動化のほかに、評価論理２０はさらに他の目的を果たしている。この評価論理により、可逆搭乗者保護装置２２が操作されても、警報信号化手段（警報装置）２３が操作されても、および不可逆搭乗者保護装置２４が操作されてもよい。
【００３０】
図２に、二次元マトリックスが示されている。垂直方向左側に上から下へ、行２００として走行動特性尺度ＭＦが、行２０１として車線脱出希望尺度ＭＶが、および行２０２として衝突危険尺度ＭＫが示されている。水平方向に、符号２０３（左側欄）は、車線保持制御手段が作動されていることを意味する。符号２４０（７つの右側欄）は、車線保持制御手段が非作動とされていることを意味する。
【００３１】
このマトリックスにおいて、記号＞および＜が示されている。この場合、例えば、符号２０４で示されている領域内において、記号＞は、走行動特性尺度ＭＦが限界ＧＦ１を超えていることを意味する。領域２０５において、記号＜は、走行動特性尺度ＭＦが限界ＧＦ１を下回っていることを意味する。したがって、このマトリックス内には、合計８＝２×２×２の可能な組み合わせが含まれ、即ち、
走行動特性尺度ＭＦが限界値を超えることまたは下回ることが可能なこと（２つの可能性）、
車線脱出希望尺度ＭＶが限界値を超えることまたは下回ることが可能なこと（２つの可能性）、および
衝突危険尺度ＭＫが限界値を超えることまたは下回ることが可能なこと（２つの可能性）、
が含まれている。
【００３２】
これらの尺度の各々に対して、限界値を超えることおよび下回ることに関して、異なる限界値を選択することが可能である。これを以下において走行動特性尺度ＭＦに関して説明することにする。衝突危険尺度ＭＫおよび車線脱出希望尺度ＭＶはきわめて小さいものと仮定し、即ち衝突危険がなく且つドライバにより希望される車線変更に対する強い指示が存在しないものと仮定する。ここで走行動特性尺度が第１の限界ＧＦを超えているとき、車線保持制御手段は作動される。しかしながら、走行動特性尺度が限界ＧＦ２を下回った後にはじめて、車線保持制御手段の非作動化が行われる。この場合、値ＧＦ１およびＧＦ２を異なるように選択することが可能である。このようにしてヒステリシス過程が得られる。
【００３３】
最後に、さらに図３を説明する。この場合、
ブロック３０内にセンサ手段が含まれ、
ブロック３１内に車線保持手段が含まれ、
ブロック３２内に作動化／非作動化手段が含まれ、並びに
ブロック３３内にアクチュエータ手段が含まれている。
【００３４】
ブロック３０からの出力信号は、ブロック３１および３２に供給される。ブロック３２からの出力信号は、ブロック３１および３３に供給される。ブロック３１からの出力信号は、ブロック３３に供給される。センサ手段３０は、車線内の車両の位置および方向（図１のブロック１０参照）、車線変数（図１のブロック１１参照）、車両前方の障害物（図１のブロック１２参照）、車両運動変数（図１のブロック１３参照）、走行安定化装置の状態（図１のブロック１４参照）、並びに車両運転変数（図１のブロック１５参照）を検出する。センサ手段の出力信号は、
（例えば、車両が常に正確な走行線の中央内で走行するように）車両の自動的車線保持を行う車線保持手段３１に供給され、および
それにより車線保持手段３１を作動化および非作動化することが可能な作動化／非作動化手段３２に供給される。
【００３５】
ブロック３１および３２の出力信号は、アクチュエータ手段３３を制御する。アクチュエータ手段３３内に、例えば不可逆または可逆搭乗者保護装置、警報装置または下位の操作装置が含まれている（図１のブロック２１、２２、２３および２４参照）。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】図１に本発明の構成がブロック回路図の形で示されている。
【図２】図２に車線保持装置の調節可能性が結合表の形で示されている。
【図３】図３に本発明の構成が簡略な形で示されている。
【図１】
2005516295.tif 000003
【図２】
2005516295.tif 000004
【図３】
2005516295.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成15年4月29日(2003.4.29)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車と車線上の障害物との衝突危険（１６）が検出されたときに制御装置（１９）が非作動とされる、車線に関する自動車の位置および／または方向の制御装置（１９）の調節方法において、
前記制御装置が車両独自の装置であること、
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されなかったとき（１７）もまた、制御装置（１９）が非作動とされること、
この場合、走行動特性に関する潜在危険状況の検出（１７）が、車両に存在する走行動特性制御装置により走行動特性を調節する制御係合が実行されるかどうかの決定により（１４）行われること、
を特徴とする、車線に関する自動車の位置および／または方向の制御装置（１９）の調節方法。
【請求項２】
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示が検出されたとき（１８）
もまた、制御装置（１９）が非作動とされることを特徴とする請求項１に記載の調節方法。
【請求項３】
制御装置が車両独自の装置であること、および
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されたとき（１７）にのみ、制御装置（１９）が作動されること、
この場合、走行動特性に関する潜在危険状況の検出（１７）が、車両に存在する走行動特性制御装置により走行動特性を調節する制御係合が実行されるかどうかの決定により（１４）行われること、
を特徴とする、車線に関する自動車の位置および／または方向の制御装置（１９）の調節方法。
【請求項４】
それに追加して、自動車と車線上の障害物との衝突危険が検出されなかったとき（１６）、および
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示が検出されなかったとき（１８）、
にのみ、前記制御装置が作動されることを特徴とする請求項３に記載の調節方法。
【請求項５】
制御装置が車両独自の装置であること、
自動車と車線上の障害物との衝突危険が検出されたとき（１６）に、制御装置（１９）が非作動とされること、および
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されたとき（１７）にのみ、制御装置（１９）が作動されること、
この場合、走行動特性に関する潜在危険状況の検出（１７）が、車両に存在する走行動特性制御装置により走行動特性を調節する制御係合が実行されるかどうかの決定により（１４）行われること、
を特徴とする、車線に関する自動車の位置および／または方向の制御装置（１９）の調節方法。
【請求項６】
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されなかったとき（１７）、または
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示が検出されたとき（１８）、
もまた、制御装置（１９）が非作動とされること、および
走行動特性に対する潜在危険状況の検出に追加して、自動車と車線上の障害物との衝突危険が検出されなかったとき（１６）、および
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示が検出されなかったとき（１８）、
にのみ、制御装置が作動されること、
を特徴とする請求項５に記載の調節方法。
【請求項７】
障害物との衝突危険の検出（１６）に、
車線の幾何形状経路を表わす変数（１１）、
車両運動を表わす変数（１３）、並びに
ビデオおよび／またはレーダ装置により検出された障害物（１２）、
が使用されることを特徴とする請求項１、４または５のいずれかに記載の調節方法。
【請求項８】
自動車ドライバが車線脱出を希望することに対する明確な指示の検出（１８）が、
走行方向指示器がドライバにより操作されること、または
かじ取りハンドル角速度が設定可能なしきい値を超えること、
からなることを特徴とする請求項２、４または６のいずれかに記載の調節方法。
【請求項９】
車線に関する車両の方向が、車線タンジェントと車両縦軸との間の角度により表わされることを特徴とする請求項１、３または５のいずれかに記載の調節方法。
【請求項１０】
自動車と車線上の障害物との衝突危険が検出されたときに、それにより装置（３１）が非作動とされる作動化／非作動化手段（３２）が設けられていること、および
自動車走行動特性に関する潜在危険状況が検出されたときにのみ、装置（３１）が作動されること、
この場合、走行動特性に関する潜在危険状況の検出（１７）が、車両に存在する走行動特性制御装置により走行動特性を調節する制御係合が実行されるかどうかの決定により（１４）行われること、および
この場合、前記装置が車両独自の装置であること、
を特徴とする、車線に関する自動車の位置および／または方向の制御装置（３１）の調節装置。
【国際調査報告】
2005516295.tif 000006
2005516295.tif 000007
2005516295.tif 000008
2005516295.tif 000009
2005516295.tif 000010
2005516295.tif 000011