(57)【要約】自動車のロードホイール（Ｗ）を取り付けるためのホイールエンド（Ａ、Ｂ、Ｃ）は、軸受空洞（２０、２４、２６）を有するナックル（２）と、ナックルの軸受空洞内に突出するスピンドル（４０）、及びスピンドルの一端にあってロードホイールが取り付けられるフランジ（４２）を有するハブと、ハブがスピンドル上で回転できるように軸受空洞内にてハブのスピンドルの回りに置かれた軸受とを含んでいる。軸受はテーパローラ（７２）を含み、テーパローラはそれらが転がる軌道面（６０、７６、８２）とともに、機外側の列及び機内側の列に編成されている。機内側の列のローラは、軸受空洞内に押し付けられたカップ及びスピンドルに押し付けられたコーン（６６）のテーパ軌道面に沿って転がる。軸受はその端部にて機内側シール（１２、１７４、１８４、２０８）により閉じられ、それらのシールは、軸受空洞の一部を形成するボア（２４）内に押し付けられたケース（１３０）と、コーンの端部にてスラストリブに押し付けられたシールド（１３２）と、ケースにボルトで留められかつシールドとともに流体バリアを確立するシール要素（１３４、１７８）とを含む。シールドはトーンリングとして機能する壁（１４２、１８８）を有し、このリングは軸受空洞の機内側の端部にてナックルに嵌め合わされたセンサ（１４、１８６、２１２）により監視される。ＣＶジョイント（８）はスピンドルと噛み合い、混入物及び破片を空洞外へ振り落とすスリンガ（１６）を支持し、かつ空洞の端部の回りに流体バリアを確立するシール要素（１５４）をさらに有している。
2005524807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用のホイールエンドであって、
少なくとも一方の端部の外側に開口しかつボアを含んだ軸受空洞を有するナックルと、
前記軸受空洞内に突出するスピンドルを有するハブと、
前記ハブが前記ナックルに対して回転の軸線の回りに回転できるように前記空洞内の前記スピンドルの周囲に置かれた転がり軸受であって、前記ボアからオフセットされつつ前記軸受空洞に堅く嵌められた外輪と、前記軸受空洞の前記ボア内に置かれたリブを一端に有しかつ前記スピンドルの回りに置かれた内輪と、前記内外輪の間に置かれた転動体とを含んでいる転がり軸受と、
前記軸受空洞の前記ボア内に置かれたシールであって、前記軸受空洞内に堅く嵌められた第一のシールメンバと、前記内輪の前記スラストリブに堅固に取り付けられかつトーンリングを有する第二のシールメンバと、前記シールメンバの一方に取り付けられて他方のシールメンバに沿って流体バリアを確立する柔軟なシール要素とを含んでいるシールと、
前記ナックルに支持されたセンサであって、前記第二のシールメンバの前記トーンリングに向けられる検出面を有し、かつ前記トーンリング及び前記ハブの角運動速度を反映する信号を生成可能なセンサと、
を具備してなるホイールエンド。
【請求項２】
前記第二のシールメンバが前記内輪の前記リブから外側に延びる半径方向壁を有し、前記トーンリングが前記半径方向壁の一部である請求項１に記載のホイールエンド。
【請求項３】
前記第二のシールメンバが軸方向壁を有し、前記トーンリングが前記軸方向壁の一部である請求項１に記載のホイールエンド。
【請求項４】
前記第二のシールメンバが、前記軸受の前記内輪の前記リブに押し付けられる内側軸方向壁と、前記内側軸方向壁に取り付けられて外側に突出する半径方向壁とを有している請求項１に記載のホイールエンド。
【請求項５】
前記トーンリングが前記第二のシールメンバの前記半径方向壁の一部である請求項４に記載のホイールエンド。
【請求項６】
前記センサが前記軸線に対し角度をもって前記ナックルを貫いて前記軸受空洞内に突出する請求項５に記載のホイールエンド。
【請求項７】
前記センサが、その一端に前記検出面を有するシャンクと、他端にてショルダを提供するヘッドとを含み、前記ショルダが前記ナックルの外面に対向している請求項６に記載のホイールエンド。
【請求項８】
前記センサの前記ヘッドが、前記軸受空洞からの前記センサの引き抜きを妨げるべく前記ナックルの他の外面に対向するニブを有している請求項７に記載のホイールエンド。
【請求項９】
前記内輪を越えて前記スピンドルと噛み合わされたＣＶジョイントと、前記軸受空洞を越えて前記ＣＶジョイントに取り付けられたスリンガとをさらに具備してなり、前記スリンガは前記軸線から外側に延びる壁と、前記軸受空洞の前記端部の周囲にて前記ナックルに接触して該ナックルに沿った流体バリアを形成する柔軟なシール要素とを有している請求項６に記載のホイールエンド。
【請求項１０】
前記第二のシールメンバは前記半径方向壁に取り付けられた外側軸方向壁を有し、前記第二のシールメンバの前記内側軸方向壁及び前記外側軸方向壁は前記半径方向壁から軸方向と反対側に突出し、前記トーンリングは前記外側軸方向壁の一部である請求項４に記載のホイールエンド。
【請求項１１】
前記センサは前記軸線を取り囲み、前記検出面は前記第二のシールメンバの前記外側軸方向壁の回りに置かれている請求項１０に記載のホイールエンド。
【請求項１２】
前記軸受の前記内輪を越えて前記スピンドルに噛み合わされたＣＶジョイントと、前記スピンドルに取り付けられたスリンガとをさらに具備し、前記スリンガーは、外側に延びる半径方向壁と、前記スリンガーの前記半径方向壁と前記センサとの間に置かれた柔軟なシール要素とを備えている請求項１１に記載のホイールエンド。
【請求項１３】
自動車用のホイールエンドであって、
前面及び後面と、両面間に延びてそれらの面に開口する軸受空洞とを有し、前記軸受空洞が前記後面に向って連なる少なくとも一つのボアを含んでいるナックルと、
前記軸受空洞を貫いて延びるスピンドル、及び前記スピンドルに取り付けられて前記ナックルの前記前面に対向して置かれたフランジを有するハブと、
前記ハブが前記ナックルに対して回転の軸線の回りに回転できるように前記空洞内の前記スピンドルの周囲に置かれた軸受であって、前記ナックルの前記軸受空洞内で前記一つのボアからオフセットされた位置にて前記軸線に向って内側に向けられた機外側及び機内側の外軌道面を有する外輪と、前記ハブによって支持され、前記機外側及び前記機内側の外軌道面にそれぞれ向けられた機外側及び機内側の内軌道面と、機外側の軌道面間の機外側列と機内側の軌道面間の機内側列とに編成された転動体とを含み、前記機内側の内軌道面は前記ハブの前記スピンドルの回りにあって当初は独立した内輪部品上にある軸受と、
前記転動体の前記機外側列に対向し、前記ナックル及び前記ハブの間にて流体バリアを確立する機外側シールと、
前記転動体の前記機内側列に対向し、前記ナックル及び前記ハブの間にて流体バリアを確立する機内側シールであって、前記外輪を越えて前記ナックルの前記一つのボア内に置かれた第一のシールメンバと、前記当初は独立した内輪部品上に置かれかつトーンリングを有している第二のシールメンバと、いずれか一方のシールメンバに支持されて他方のシールメンバとともに流体バリアを確立するシール要素とを含んでいる機内側シールと、
前記ナックルに取り付けられたセンサであって、前記第二のシールメンバの前記トーンリングに向けられる検出面を有し、かつ前記トーンリングの回転を監視して該トーンリングの角運動速度を反映する信号を生成可能なセンサと、
を具備してなるホイールエンド。
【請求項１４】
前記第一のシールメンバは概略半径方向の壁を有し、かつ前記第二のシールメンバは概略半径方向の壁を備え、かつ前記第一のシールメンバの前記半径方向壁は前記機内側列の前記転動体と前記第二のシールメンバの前記半径方向壁との間に位置している請求項１３に記載のホイールエンド。
【請求項１５】
前記トーンリングが前記第二のシールメンバの前記半径方向壁の一部である請求項１４に記載のホイールエンド。
【請求項１６】
前記センサが前記軸線に対し角度をもって前記ナックルを貫いて前記軸受空洞内に突出する請求項１５に記載のホイールエンド。
【請求項１７】
前記センサが、前記ナックルを貫いて突出するシャンクと、前記シャンクに取り付けられて前記ナックルの外側に位置するヘッドとを有している請求項１６に記載のホイールエンド。
【請求項１８】
前記センサの前記ヘッドは、前記シャンクの一端にあるショルダと側方に突出するニブとを有し、前記ショルダは前記ナックルの表面に対向し、前記ニブは前記ナックルの他の表面に対向している請求項１７に記載のホイールエンド。
【請求項１９】
前記第二のシールメンバは該第二のシールメンバの前記半径方向壁に取り付けられて該半径方向壁から突出する軸方向壁を有し、前記トーンリングは前記軸方向壁の一部である請求項１４に記載のホイールエンド。
【請求項２０】
前記当初は独立した内輪部品を超えて前記スピンドルに噛み合わされたＣＶジョイントと、前記ＣＶジョイントに取り付けられて前記空洞の前記一つのボアを越えて軸方向に置かれたスリンガとをさらに具備してなる請求項１５に記載のホイールエンド。
【請求項２１】
前記スリンガが前記ナックルの前記後面と接触する柔軟なシール要素を含んでいる請求項２０に記載のホイールエンド。
【請求項２２】
前記センサは、前記軸受空洞が前記ナックルの前記後面から外側に開口する位置にて前記ナックルにはめ合わされたリング形状であり、前記スリンガは前記センサと接触する柔軟なシール要素を含んでいる請求項２０に記載のホイールエンド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一般には自動車のためのホイールエンド（wheel end）に関し、より詳しくは車速センサを有するホイールエンドに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車、軽トラック、及びバンの製造業者は、そのような車両の組み立てを容易にするために、予め組み立てられたホイールエンドに益々依存している。典型的なホイールエンドは、ロードホイールが固定されるハブと、ハブの一部が内部に突出しているハウジングと、ハブをハウジング内で回転させるためのハウジングとハブとの間の転がり軸受とを有している。軸受は二列に編成された転動体を有しており、その一方の列は一方向のスラスト荷重を受けることができ、他方の列は他方向のスラスト荷重を受けることができる。もちろん、両者の列はまたハブとハウジングとの間のラジアル荷重も伝える。ハウジングは、一般的に、車両サスペンションシステムのナックルに対して、フロントステアリングナックルかリアナックルかを問わずにボルト締めされている。軸受は、転動体と転動体が回転する軌道面との間に如何なるクリアランスもない予圧状態で作動すべきであり、これにより回転の軸線がハウジングに対して安定に保持されることが保証される。
【０００３】
軸受に適切な予圧を設定するには優れた精密測定と熟練とが必要であり、その要領はホイールエンドの製造業者に最もよく残されている。事実として、ホイールエンドは軸受の適切な設定がなされた組み立て済のパッケージとして提供されることが多い。車両がアンチロックブレーキングシステム、又はトラクションコントロールシステム、あるいは両者を有している場合、少なくともそのホイールエンドのいくらかは、ハブ及びそのようなハブに取り付けられているロードホイールの角運動速度を監視するための検出装置を必要とする。
【０００４】
典型的な検出装置は、ハウジングに取り付けられた車速センサと、センサによって回転を監視できるようなハブ上の位置にある何らかの形式のトーンリングとを有している。センサは、幾らかの既知の原理の何れかによって作動してもよい。現在製造されているホイールエンドのセンサ及びトーンリングの位置は多様である。幾つかのものでは、トーンリング及びセンサが、石その他の路上の破片による損傷に晒される位置にむき出しにされている。他のタイプにおいて、センサは転動体の二つの列の間のトーンリングを監視するためにハウジングを貫いて突出している。これは二つの列に広い幅を必要とし、従って、ホイールエンドの幅が増加する。ブレーキロータを越えてセンサのケーブルを引き回す必要もあり、ケーブルが損傷を与え得る高温に晒されるかもしれない。
【０００５】
ホイールエンドの一タイプにおいて、軸受は、二つの軌道面を備えた単一の外輪と、それぞれが軌道面を備えた二つの内輪とを有している。それらのレースにはシールがはめ合わされており、それらのシールの一つはトーンリングを支持している。米国特許第５，９４７，６１１号を参照されたい。これはシールを収容するために単一の外輪の端部に円筒状のボアを必要とし、そのことは外輪の製造の複雑さを増加させる。鋳造、旋削、研削及び超仕上げは、いずれも一層困難となる。事実として、研削ホイール及び超仕上げ用砥石を円筒状のボアの表面に衝突させることなくレースと平行に十分な距離で往復させることはできない。それとは別に、シールは軸受内にまず取り付けられ、その後、軸受はナックル内に取り付けられる。従って、軸受の位置はトーンリングの位置を支配し、トーンリングは後に取り付けられるセンサから最適の距離に位置しないかもしれない。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、軸受空洞を有するナックルと、その軸受空洞内に突出するスピンドルを有するハブと、空洞内にてスピンドルの周囲に置かれた軸受とを含んでいるホイールエンドに帰するものである。軸受は、その一端部において、外輪と内輪とそれらの間の転動体とを有している。軸受の一端部は空洞内にて内輪の周囲に置かれたシールによって保護される。シールはトーンリングを支持し、そのトーンリングはナックルにより支持されたセンサにて監視される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図面を参照するに（図１）、ホイールエンドＡは、自動車のロードホイールＷとブレーキロータＲとを車両のサスペンションシステムに連結すべく機能するものであり、また、車両のドライブトレインの一部を形成するアクスルシャフトＳにロードホイールＷをさらに連結すべく機能するものでもよい。ホイールエンドＡは、スプリング又はトーションバーの歪み（bias）に抗して車両上で概略垂直方向に動くように設計されたナックル２を含んでいる（図１）。ホイールエンドＡに連結されたロードホイールＷが車両の前部にある場合、ナックル２は車両を操縦するための縦方向の軸線の回りにも回転可能である。一方、ロードホイールＷが車両の後部にある場合、ナックル２は単に上下に動く。加えて、ホイールエンドＡは、ナックル２内で回転するハブ４と、そのハブ４とナックル２との間に置かれた軸受６とを含んでいる。実際のところ、軸受６は、ハブ４、ブレーキロータＲ、及びロードホイールＷがナックル２に対して位置が固定された軸線Ｘの回りに回転することを可能ならしめる。ホイールエンドＡは、ハブ４をアクスルシャフトＳに連結するＣＶ（等速）ジョイントをまた含んでいてもよい。軸受６を混入物（contaminants）から保護するために、ホイールエンドＡには機外側シール１０及び機内側シール１２が設けられている。後者は、ナックル２により支持されてハブ４の角速度を反映する信号を生成する車速センサ１４のためのトーンリング（tone ring）としてさらに機能する。センサ１４は、そしてまた、ナックル２とＣＶジョイント８との間に流体バリアを確立するスリンガ（slinger）により保護される。
【０００８】
ナックル２は軸受６のためのハウジングとして機能し、このために、軸受６を受け入れる二つのボア２０−機外側ボア及び機内側ボア−を備えている。各ボア２０は、その内側の端においてショルダに至り、かつその外側の端において、カウンタボア２４、実際のところ大きなボア内に開口している。機外側カウンタボア２４はメンバ２の前面の外側に開口し、それに対して機内側カウンタボア２４は他のカウンタボア２６内に開口し、次いでカウンタボア２６は端面２８に至ってその端面２８の外側に開口している。ボア２０とカウンタボア２４及び２６とは、ナックル６における軸受空洞（bearing cavity）を形成している。
【０００９】
端面２８は、大きなカウンタボア２６の端部から離れてシーティングパッド３０に至り、そのシーティングパッド３０は軸線Ｘに対して斜めに傾くとともにナックル２の後面の外側に開口する凹所３２内に延びている。端面２８には軸線Ｘに対してさらに傾けられた定位面（orienting surface）３４を形作っているが、その傾きはパッド３０の傾きとは反対である。機内側シール１２の背後においてナックル２は斜めボア３６を含んでおり、その斜めボア３６の外側の端部はパッド３０の外側に開口し、かつ他方の端部は小さなカウンタボア２４の端部の近傍にて大きなカウンタボア２６内に開口する。斜めボア３６の軸線はパッド３０に対して直交するが、その一方で軸受６の軸線Ｘに対しては斜めに傾いている。ボア３６はセンサ１４を受け入れる。
【００１０】
ハブ４は、ナックル２内に延びるスピンドル４０と、そのスピンドル４０と単一の鋳物又は鍛造物として一体成形され、かつナックル２の前面を越えて置かれたフランジ４２とを含んでいる。加えて、ハブ４は、フランジ４２とまた一体成形され、かつそのフランジ４２からスピンドル４０の突出方向に対して反対側前方に突出するロータ案内４４及びホイール案内４６を有している。ハブ４は中空であり、スピンドル４０の内側の端においてそのハブ４にはねじ付きボア４８が設けられている。最後に、ハブ４は、フランジ２４を貫いて前方へ突出するねじ付きスタッド５０を含んでいる。実際のところ、スタッド５０はブレーキロータR及びロードホイールWを貫いてそれらを越え、ハブ４にホイールW及びロータRを固定するためのラグナット５２と噛み合わされている。
【００１１】
スピンドル４０は、その内側の端において、大径の円筒状の軸受シート５６に至りかつナックル２の機内側ボア２０及びカウンタボア２４の内部に位置する外歯スプライン５４を有している。シート５６はショルダ５８にて終結し、そのショルダ５８を越えて、スピンドル４０はナックル２の機外側ボア２０内に位置するテーパ軌道面６０を有している。軌道面３６の小端部は軸受シート５６に最も近く、その直径はシート５６の直径よりも大きく、その一方で、大端部はフランジ４２に至るスラストリブ６２に置かれている。軌道面６０及びスラストリブ６２はハブ４のスピンドル４０と一体であって、現に軸受６の一部を構成する。
【００１２】
軸受６は、スピンドル４０上の軌道面６０及びスラストリブ６２によって形作られる内輪と、軸受シート５６の回りに置かれたコーン６６とを含んでいる。軸受６はまた、二つのカップ６８、一つは軌道面６０の回りに置かれた機外側カップ６８、他の一つはコーン６６の回りに置かれた機内側カップ６８によって形作られる外輪とを含んでいる。また、軸受６は二列に配置されたテーパローラ７２によって形作られる転動体を有しており、それらの列は各カップ６８内にて独立した列をなしている。最後に、テーパローラ７２の各列の内側において、軸受６は、ローラ７２の間にて適度の間隔を維持するための保持器（cage）７４を含んでいる。
【００１３】
コーン６６は、当初は独立した軸受部品であるが、締まりばめにより軸受シート５６の回りに嵌り合う。コーン６６は、軸線Ｘから外側に向けられたテーパ軌道面７６と、軌道面７６の大端部におけるスラストリブ７８とを有している（図２）。スラストリブ７８は軸線Ｘに対して直角な後面８０に至っている。コーン６６の反対側の端部、すなわちその小端部は、スピンドル４０のショルダ５８に接している。
【００１４】
各カップ６８は、軸線Ｘに向かって内側に向けられたテーパ軌道面８２を有している。二つのカップ６８は、ナックル２のボア２０に締まりばめにより嵌り合い、それらの軌道面８２は互いに向って縮径し、それらの端部はボア２０の端部にてショルダに対向している。機外側カップ６８の軌道面８２は、スピンドル４０の機外側軌道面６０に面してその機外側軌道面６０と同一方向に傾けられ、その一方、機内側カップ６８の軌道面８２はコーン６６の軌道面７６に面しかつその軌道面７６と同一方向に傾けられている。
【００１５】
機外側の列のテーパローラ７２は、スピンドル４０の軌道面６０と機外側カップ６８の軌道面８２との間に位置する。テーパローラ７２は、それらの側面に沿って軌道面６０及び８２と接し、その一方、それらの大端部の端面はスピンドル２２のスラストリブ６２に支持されている。機外側の列のテーパローラ７２はコーン６６と機内側カップ６８との間に位置し、その位置でそれらのテーパ側面はコーン６６及び機内側カップ６８の軌道面２６及び８２にそれぞれ接し、その一方、それらの大端部の端面はコーン６６のスラストリブ７８に支持されている。各列のローラ７２は頂点上にあり、これは、それらの側面の円錐形の包絡面がそれらのローラ７２が回転する軌道面６０、７６及び８２についての円錐形の包絡面とともに、軸線Ｘに沿った共通点上にそれぞれの頂点を有していることを意味する。また、機外側軌道面６０及び８２の傾きは、機内側軌道面７６及び８２の傾きと反対であり、そのために機外側の列のローラ７２の小端部は機内側の列のローラ７２の小端部に向けらている。この配向は背面取付（indirect mounting）と呼ばれ、軸受６が軸線方向両側のスラスト荷重を受容することを可能ならしめる。さらに、軸受６は予圧状態にあり、そのため、その内部に半径方向及び軸方向のクリアランスは存在しない。
【００１６】
ＣＶジョイントはアクスルシャフトＳをハブ４に連結し、従って、ロードホイールＷ及びブレーキロータＲをシャフトＳとともに回転可能とする。このために、ＣＶジョイント８は、軸線Ｘに対して直角な端面９０に至る概略円筒状の端部８８を有する外側ジョイントメンバ８６を含んでいる。円筒状の端部８８はスプライン９２を有しており、そのスプライン９２は端面９０とカウンタボア９４との間に延び、ショルダ９６にてカウンタボア９４内に開口している。円筒状の端部８８は、ナックル２の端面２８の外側に開口する大きなカウンタボア２６に嵌り合い、さらにはスピンドル４０の機内側の端部に嵌り合っており、その位置でスプライン９２はスピンドル４０の外歯スプライン５４と噛み合っている。円筒状の端部８８の端面９０はコーン６６の後面８０に支持され、その一方、ショルダ９６はスピンドル４０の機内側の端部を僅かに越えて位置している。円筒状の端部８８をその先において、外側ジョイントメンバ８６は大径の円筒状のスリンガシート９８を有している。シート９８は、その上に押し付けられるスリンガ１６のためのマウントとして機能する。外側ジョイントメンバ８６の本体は幾つかの弧状の溝１００を備えている。
【００１７】
ＣＶジョイント８の外側ジョイントメンバ８６は、ねじ付きプラグ１０８及びそのプラグ１０８から外側に向けられたフランジ１１０を有する保持器１０６により、ハブ４に固定されている。プラグ１０８のねじ山はスピンドル４０のねじ付きボア４８のねじ山と噛み合い、その一方でフランジ１１０はショルダ９６の背後にて外側ジョイントメンバ８６の内部に位置している。プラグ１０８はスピンドルハブ４の中空の内部に開口するソケット１１２を含み、そのソケット１１２は保持器１０６を回転させるためのレンチを収容し得るように構成されている。保持器１０６がねじ込まれるとき、保持器１０６はそのフランジ１１０をＣＶジョイント８の外側ジョイントメンバ８６におけるショルダ９６に対してきつく引き寄せる。従って、保持器９６は外側ジョイントメンバ８６を軸受６のコーン６６に対して締め付け、そのコーン６６を外側ジョイントメンバ８６とスピンドル４０のショルダ５８との間にさらに締め付ける。実際のところ、保持器１０６のプラグ１０８は、スピンドル４０のねじ付きボア４８の外側に突出し、かつロックナット１１４とはめ合わされる。
【００１８】
外側のジョイントメンバ８６に加えて、ＣＶジョイント８は、メンバ８６の溝１００に向かって開口する弧状の溝１１８が設けられた内側ジョイントメンバ１１６と、外側ジョイントメンバ８６に内側ジョイントメンバ１１６を連結するために溝１００及び１１８に置かれたボール１２０とを有している。アクスルシャフトＳは内側ジョイントメンバ１１６に取り付けられている。
【００１９】
機外側シール１０は、ナックル２の機外側カウンタボア２４内に押し付けられるメタルシールケース１２４を含んでいる。機外側シール１０はまた弾性シールエレメント１２６を有し、そのシールエレメント１２６はシールケース１２４に接合されるとともに、ハブ４のフランジ４２及びそのフランジ４２から遠方に連なるスラストリブ６２によって支持されるリップを含んでおり、従って、軸受６の機外側の端部を閉じる流体バリアを確立している。
【００２０】
機内側シール１２は、ナックル２の機内側カウンタボア２４内に嵌り合うシールケース１３０と、コーン６６のスラストリブ７８の回りに嵌り合うシールド１３２と、シールケース１３０に接合されかつシールド１３２に沿って動的な流体バリアを確立する弾性シールエレメント１３４とを含んでいる（図２）。ケース１３２及びシールド１３２の両者は金属打ち抜き加工品（metal stampings）である。
【００２１】
より具体的に言えば、ケース１３０は、機内側カウンタボア２４内に押し付けられる軸方向壁１３６と、コーン６６のスラストリブ７８に向かって内側に突出する半径方向壁１３８とを有している。シールド１３２は、その一方で、コーン６６に対するスラストリブ７８の円筒表面に押し付けられる軸方向壁１４０と、半径方向壁１４２とを有し、その半径方向壁１４２は、スラストリブ７８から突出し、かつケース１３０の半径方向壁１３８がローラ７２の機内側の列とシールド１３２の半径方向壁１４２との間に差し挟まれるようにケース１３０の半径方向壁１３８の背後に位置している。実際のところ、シールド１３２の半径方向壁１４２はコーン６６の後面８０に概ね位置しており、かつその内部において、周方向に等間隔で並べられたアパーチャ１４４を含んでいる。シールエレメント１３４はケース１３０の半径方向壁１３８にその内側の縁及び近傍にて接合されるとともに、二つのリップを有しており、少なくとも一方のリップはシールド１３２の軸方向壁１４０に支持されている。シールエレメント１３４のリップはシールド１３２の軸方向壁１４２に沿って動的な流体バリアをもたらし、そのバリアは軸受６の内側の端を閉じて隔離する。シールエレメント１３４は米国特許第４，７７０，５４８号に開示されたシールエレメントの構造を有していてもよい。
【００２２】
ＣＶジョイント８の外側メンバ８６は、外側メンバ８６とナックル２との間に流体バリアを確立するスリンガ１６を支持している。スリンガ１６は、軸方向壁１５０及び半径方向壁１５２を伴った金属打ち抜き加工品として形成されたケース１４８を含んでいる。軸方向壁１５０は、ＣＶジョイント８の外側メンバ８６のスリンガシート９８に押し付けられている。半径方向壁１５は、軸方向壁１５０から外側に突出しかつ大きなカウンタボア２６及びナックル２の端面２８の背後に位置している。加えて、スリンガ１６は軸方向壁１５０に接合され、かつその大部分は、端部がナックル２の端面２８に支持されるリップの形状をとる弾性シールエレメント１５４を有している。シールエレメント１５４は剛体の半径方向壁１５２の近傍に位置しかつその外径はわずかに小さく、そのために、半径方向壁１５２は取り扱い時及び作用時の両時においてシールエレメント１５４を保護する。機内側シール１２及びスリンガ１６は、ナックル２の斜めボア３６を貫いて車速センサ１４が突出する環状の空間の端部を閉じており、そのため、センサ１４は機内側シール１２のシールド１３２上の半径方向壁１４２の回転を監視することができる。このため、センサ１４は、ナックル２の斜めボア３６を貫いて嵌め合わせるに十分な小径のシャンク１６０と、ヘッド１６２とを含み、シャンク１６０はヘッド１６２のショルダ１６４から延びている。シャンク１６０は、その反対側の端部において、機内側シール１２のシールド１３２のための半径方向壁１４２の近傍に位置し、かつ半径方向壁１４２と平行になるように斜角が付されたする検出面１６６を有している。ショルダ１６４の近傍において、シャンク１６０は弾性のＯリング１６８を受け入れる溝を有している。混入物がボア３６を通過して機内側シール１２及びスリンガ１６の間の環状空間に侵入することを不可能とすべくボア３６内に密な流体バリアを形成する目的で、Ｏリングは、シャンク１６０の溝の底とボア３６の表面との間で圧縮されている。
【００２３】
センサ１４が斜めボア３６に完全に取り付けられた時、そのショルダ１６４はパッド３０に支持される。ヘッド１６２はニブ１７０（図１）を有し、そのニブ１７０はナックル２の凹所３２において表面３４の下に突出し、それにより斜めボア３６の外側へのセンサ１４の移動を阻止する。ヘッド１６２はまた、スクリュードライバを受け入れるためのプライスロット１７２（図２）をショルダ１６４に沿った反対側、実際にはニブ１７０から１８０°の位置において含んでおり、それゆえ、スクリュードライバによりニブ１７０を表面３４から移動させるに足りる力でヘッド１６２をパッド３０から引き上げ、センサ１４をナックル２から引き抜くことができる。
【００２４】
センサ１４は、機内側シール１２のシールド１３２上の半径方向壁１４２の回転を検出できる能力を有している。半径方向壁１４２のアパーチャ１４４のために、半径方向壁１４２は、センサ１４にパルス信号を生成させる可変の磁気特性を有しており、その信号は単位時間当たりにセンサ１４の検出面１６６を横切るアパーチャの総数を基本的に表している。センサ１４は、コイル内における可変電圧の発生、永久磁石により生成された磁場における半導体のホール効果又は磁気抵抗検出妨害作用（magnetoresistor sensing disturbance）、交流磁場を利用したコイルインピーダンスの変化量といった既知の多くの法則のいずれかに基づいて動作することができる。要するに、シールド１３２の半径方向壁１４２はセンサ１４のためのトーンリングとして機能する。
【００２５】
ホイールエンドＡの動作において、ハブ４は、これに取り付けられたロードホイールＷが路面上を転がるのに従って軸線Ｘの回りに回転する。ホイールエンドＡがその一部をなす車両の重量は、ナックル２、軸受６、及びハブ４を介してホイールＷに伝達される。実際のところ、ハブ４のスピンドル４０はナックル２内にて回転し、軸受６はこの回転を受け入れる。対向する二列にあるテーパローラ７２は、ナックル２に対してハブ４を軸方向にさらに制限する。さらに、軸受６が予圧された状態にあるため、回転の軸線Ｘは安定に維持され、すなわちナックル２に対して一定の位置に固定される。
【００２６】
路面に接近しているため、ホイールエンドＡは、水、汚物、砂及び氷に溶け込んでいる化学物質といった混入物、そしてまた、小さな石及び金属片といった破片に直面する。機外側シール１０は、混入物の軸受６への侵入をその機外側の端部において防止し、それゆえに混入物は軸受６のその端部から軌道面６０、７６及び８２、又はローラ７２の内側には移動しない。機内側シール１２及びスリンガ１６は、軸受６の内側の端部からの混入物を遮断する。ここで、混入物、そしてまた破片は、ＣＶジョイント８の外側メンバ８６に取り付けられて回転するスリンガ１６にまず直面する。スリンガ１６の半径方向壁１５２は、混入物及び破片をＣＶジョイント８から逸らせて振り落とす。スリンガ１６のシールエレメント１５４のリップも同様に作用する。さらに、シールエレメント１５４のリップはナックル２の端面２８とともに動的な流体バリアを生じさせ、それにより、車速センサ１４のシャンク１６０が突出する大きなボア２６に対して混入物を遮断する。スリンガ１６を越えて移動する如何なる混入物も機内側シール１２によって軸受６から遠ざけられる。弾性シールエレメント１３４がシール１２内にて流体バリアを生じさせるだけではなく、シールド１３２の半径方向壁１４２も混入物を軸受６から遠ざけるためのスリンガとしてさらに機能する。
【００２７】
ハブ４の回転時において、軸受６のコーン６６はハブ４とともに回転する。コーン６６のスラストリブ７８に押し付けられているために、機内側シール１２のシールド１３２も同様に作用する。シールド１３２の半径方向壁１４２は、センサ１４のシャンク１６０の内側の端部の前面において回転する。回転している半径方向壁１４２のアパーチャ１４４は、センサ１４が検出する外乱（disturbances）又は混乱（disruptions）を引き起こし、ハブ４の角運動速度を反映する周波数のパルス信号をセンサ１４に生成させる。
【００２８】
改変された機内側シール１７４（図３）は、シール１２の対応部分と同様に、ケース１３０及びシールド１３２の両者を有している。シールド１３２それ自体は軸方向壁１４０及び半径方向壁１４２を有している。しかしながら半径方向壁１４２は中実であり、すなわちアパーチャ１４４を欠き、それに代えて、半径方向壁１４２にはその車速センサ１４に対向する面に接合されたエンコーダディスク１７６が設けられている。エンコーダディスク１７６は、磁化されたフェライトが加えられたポリマーから形成されている。従って、ディスク１７６は半径方向壁１４２をトーンリングに変える。さらに、改変されたシール１７４はシールエレメント１７８を有しており、そのシールエレメント１７８はシールド１３２の軸方向壁１４０に沿って流体バリアを確立する一組のリップを有するのみならず、半径方向壁１４２の連続した表面に沿って流体バリアを確立する追加的なリップ１８０をも有している。これはホイールエンドがウォータサブミッション（water submission）にいっそうよく抵抗することを可能とする。
【００２９】
改変されたホイールエンドＢ（図４）は、相違は存在するがホイールエンドＡと非常に似通っている。それらの相違は、主として、改変された機内側シール１８４及び改変されたセンサ１８６に存在する。ホイールエンドＡのナックル２と同様に、ホイールエンドＢのナックル２は、機内側カップ６８を越える機内側カウンタボア２４と、カウンタボア２４から引き出されてナックル２の端面２８の外側に開口する、より大きなカウンタボア２６とを有している。ホイールエンドＢのためのナックル２は、パッド３０、凹所３２、表面３４及び斜めボア３６のいずれも有しない。
【００３０】
改変されたホイールエンドＢの機内側シール１８４は、ナックル２の機内側カウンタボア２４内に押し付けられるケース１３０と、コーン６６のスラストリブ７８の回りのシールド１３２とを有している。実際のところ、シールド１３２の軸方向壁１４０は締まりばめによってスラストリブ７８の周囲に嵌り合っており、半径方向壁１４２は軸方向壁１４０から外側に突出し、それはアパーチャ１４４を欠き、それゆえに中実である。加えて、シール１８４のためのシールド１３２は、内側軸方向壁１４０より大きな直径にて半径方向壁１４２から反対方向に向けられた外側軸方向壁１８８を有している。外側軸方向壁１８８は、軸受６から大きなカウンタボア２６の内部に突出している。外側軸方向壁１８８は等しい周方向間隔で並べられたアパーチャ１９０を含んでいる。さらに、シール１８４のためのシールエレメント１３４は、シールド１３２の内側軸方向壁１４０に沿って流体バリアを確立する二つのリップに加えて、シールド１３２の中実な半径方向壁１４２に支持されてその半径方向壁１４２に沿って別の流体バリアを確立する追加的なリップ１８０を有しており、シール１７４と殆ど同一である。
【００３１】
改変されたホイールエンドＢのためのセンサ１８６は、ナックル２の後面２８の外側に開口する大きなカウンタボア２６内に押し付けられた打ち抜きのメタルケース１９４を有している。実際のところ、ケース１９４は、締まりばめによりカウンタボア２６内に嵌り合う軸方向壁１９６と、外側に向けられて端面２８に横たわる半径方向壁１９８とを有し、半径方向壁１９８はその端面２８上で折り返され、軸方向壁１９６を越えて内側に延びている。ここで、半径方向壁１９８にはアパーチャが設けられている。加えて、センサ１８６はシールエレメント１７８を有し、そのシールエレメント１７８はポリマーから成形されかつ半径方向壁１９８の両側及び軸方向壁１９６の内面に沿って置かれている。シールエレメント１７８はケース１９４に堅固に固定されるべく半径方向壁１９８のアパーチャを貫いている。半径方向壁１９８の内側の面上において、成形された検出要素２００は円筒面２０２を持っており、その円筒面２０２は軸線Ｘに向かって内側に向けられるとともにシール１８４のシールド１３２のための外側軸方向壁１８８を取り囲む。アパーチャよりも半径方向内側において、半径方向壁１９８の外側、すなわち後面はむき出しである。成形された検出要素２００には電気回路要素が埋め込まれており、その電気回路要素は表面の小さな角度に沿って作用し、その表面において、シールド１３２の回転時にシールド１３２の外側軸方向壁１８８のアパーチャ１９０によって引き起こされる外乱を認識できる能力を有している。従って、表面２０２は検出面として機能する。スリンガ１６のためのシールエレメント１５４は、ケース１９４のための半径方向壁１９８のむき出しにされた内側部分に支持され、そこにおいてセンサ１８６に沿った流体バリアを確立する。
【００３２】
かくして、ホイールエンドＢのハブ４が回転するときに、機内側シール１２のシールド１３２の大きな軸方向壁１８８は回転する。その軸方向壁のアパーチャ１９０は検出要素２００の検出面２０２の直近を通過し、その検出要素２００は角速度を反映する信号を生成する。
【００３３】
別の改変例のホイールエンドＣ（図５）は、そのサスペンションメンバ２の後方においてホイールエンドＡとはまた相違している。一つの相違は、二番目の、すなわち大きなカウンタボアを欠くことにあり、それゆえに機内側カウンタボア２４は端面２８の外側に直接に開口している。さらに、端面２８は円筒状の取付面２０６に至っている。ホイールエンドＣは、そのカウンタボア２４において、ホイールエンドＢのシール１８４に非常に類似する改変されたシール２０８を含んでおり、シール２０８それ自体はシールケース１３０を有し、そのシールケース１３０には追加的なリップ１８０を有するシールエレメント１３４が接合されている。シール２０８はまたシールド１３２を有し、そのシールド１３２には、スラストリブ７８に嵌り合う軸方向壁１３６よりも大きな外側軸方向壁１８８が設けられている。壁１８８は同様に軸受６から突出し、実際のところはナックル２の後面２８を越えているが、しかしアパーチャ１９０を有していない。その代わり、壁１８８は、その外向きの表面に取り付けられたエンコーダリング２１０を有している。リング２１０は、磁化されたフェライトが埋め込まれたポリマーから形成され、外側軸方向壁１８８をトーンリングに変える。
【００３４】
さらなる相違はエンコーダリング２１０の回転を監視するセンサ２１２にある。センサ２１２は、ナックル２の円筒状の取付面２０６に押し付けられる打ち抜きメタルケース２１４、及びケース２１０内に包含された環状の検出要素２１６を含んでいる。検出要素２１６はポリマーから成形されるとともに円筒面２１８を有しており、その円筒面２１８は内側に向けられかつシールド１３２のエンコーダリング２１０の直近に位置しつつこれを取り囲んでいる。検出要素２１６は電気回路要素を含んでおり、その電気回路要素は表面２１８の小さな角度に沿って作用し、その表面２１８においてエンコーダリング２１０の回転を検出してシールド１３２及びハブ４の角運動速度を反映する信号を生成する能力を有している。従って、円筒面２１８は検出面として機能する。メタルケース２１２は検出要素２１６の端部上に延び、スリンガ１６のためのシールエレメント１５４のリップを支持するシール面を提供する。
【００３５】
種々の変形が可能である。例えば、軸受６の外輪は二つのシングルカップ６８の代わりに単一のダブルカップであってもよい。また、軌道面６０は、ハブ４のスピンドル４０上に直接に存在するものに代えて、スピンドル４０上に嵌め合わされた別のコーン上にあってもよい。さらに、テーパローラ軸受６に代えてアンギュラコンタクト玉軸受が用いられてもよい。シール１２、１７４、１８４及び２０８において、それぞれのシールエレメント１３４及び１７２はシールド１３２に接合されかつケース１３０に沿って流体バリアを確立してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明一形態に従って構成されたホイールエンドの縦断面図。
【図２】ホイールエンドのための内側シールの拡大断面図。
【図３】ホイールエンドのための改変例に係るシールの断面図。
【図４】改変例のホイールエンドの部分断面図。
【図５】他の改変例のホイールエンドの部分断面図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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