(57)【要約】【課題】車輪スリップ制御システム及び／又は車輪減速制御システムを備えた自動車において、エラーの疑いを処理するための方法及び装置を提供する。【解決手段】エラー信号の生成とそれに基づく措置の実行のための方法及び装置において、車輪スリップ制御システム及び／又は車輪減速制御システムの機能状態を表す少なくとも一つの機能値についてエラーがないかどうかが監視され、少なくとも一つのエラーが検出された場合に、少なくとも一つのエラーカウンタの値が増分される。同じく少なくとも一つのエラーカウンタの値が予め設定可能な限界値を超えたときに、少なくとも一つのエラー信号が送り出される。少なくとも一つのエラーカウンタに対して同時に少なくとも二つの予め設定可能な異なる限界値があり、少なくとも一つのエラーカウンタのカウンタ示度がこれを超える度に異なるエラー信号が送り出され、異なるエラー信号に対して反応して車輪スリップ制御システム及び／又は車輪減速制御システムで異なる措置が実行される。【選択図】図１
2005507824.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪スリップ制御システム及び車輪減速制御システムの少なくともいずれかの機能状態を表す少なくとも一つの機能値についてエラーがないかどうかを監視し、且つ
少なくとも一つのエラーが検出された場合に、少なくとも一つのエラーカウンタの値（ｉｋ）を増分し、且つ
前記少なくとも一つのエラーカウンタの値が予め設定可能な限界値（Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３）を超えるときに、少なくとも一つのエラー信号を送り出す、
車輪スリップ制御システム及び車輪減速制御システムの少なくともいずれかを備えた自動車における、エラー信号の生成とそれに基づく措置を実行する方法において、
少なくとも一つのエラーカウンタに対して、同時に少なくとも二つの予め設定可能な異なる限界値（Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３）があり、少なくとも一つのエラーカウンタのカウンタ示度（ｉｋ）が前記限界値を超える度に、異なるエラー信号が送り出されること、および
前記異なるエラー信号に対して反応して、車輪スリップ制御システム及び車輪減速制御システムの少なくともいずれかにおいて異なる措置が実行されること、
を特徴とするエラー信号の生成とそれに基づく措置を実行する方法。
【請求項２】
前記車輪スリップ制御システム及び車輪減速制御システムの少なくともいずれかが、ビークル動特性を表している少なくとも一つの値を希望する特性に合わせて制御するビークル動特性制御システムであることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
車輪スリップ制御システム及び車輪減速制御システムの少なくともいずれかの機能性を表している少なくとも一つの機能値の監視が、少なくとも一つの与えられた条件が満たされているということについてのチェックによって行われることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
第一の措置として、一番低い限界値（Ｎ１）が一つのエラーカウンタによって超えられたときに、車輪ブレーキにおいて、制動力引き上げプロセス及び制動力引き下げプロセスの少なくともいずれかのスローダウンが行われることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項５】
第二の措置として、二番目に低い限界値（Ｎ２）が一つのエラーカウンタによって超えられたときに、ビークル動特性制御システムの制御介入が行われる前に、ビークル動特性を表している少なくとも一つの値がその値の望ましい特性から比較的大きくずれることが許されるということ、及び、第二の措置として、ビークル動特性制御システムの少なくとも一つの制御介入が完全に禁止されることの少なくともいずれかを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記少なくとも一つの機能値の監視が、車両のセンサの出力信号によって表されている値が数学的モデルによって計算された値と比較されることによって行われることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項７】
車両のセンサの出力信号によって表されている値と数学的モデルによって計算された値との比較が、特定の走行状態の間でのみ行われることを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記機能値は、車輪スリップ制御システム及び車輪減速制御システムの少なくともいずれかにおける電子回路の一つのポイントでの電圧、或いはセンサの出力信号、或いは数学的モデルから計算された値であると理解されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項９】
車輪スリップ制御システム及び車輪減速制御システム少なくともいずれかの機能状態を表す少なくとも一つの機能値についてエラーがないかどうか監視する監視手段と、
少なくとも一つのエラーが検出された場合に、少なくとも一つのエラーカウンタの値（ｉｋ）を増分するエラーカウント手段と、
少なくとも一つのエラーカウンタの値が予め設定可能な限界値（Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３）を超えるときに、少なくとも一つのエラー信号を送り出すエラー信号生成手段と、
を含む、車輪スリップ制御システム及び車輪減速制御システムの少なくともいずれかを備えた自動車における、エラー信号の生成とそれに基づく措置を実行する装置において、
少なくとも一つのエラーカウンタに対して、同時に少なくとも二つの予め設定可能な異なる限界値（Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３）があり、少なくとも一つのエラーカウンタのカウンタ示度（ｉｋ）が前記限界値を超える度に、異なるエラー信号が送り出されること、および
前記異なるエラー信号に対して反応して、車輪スリップ制御システム及び車輪減速制御システムの少なくともいずれかにおいて異なる措置が実行されること、
を特徴とするエラー信号の生成とそれに基づく措置を実行する装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、独立の請求項の上位概念のメルクマールを持つ自動車に於けるエラー信号の生成のための方法及び装置に関係している。
【背景技術】
【０００２】
ＤＥ １９６ ３８ ２８０ Ａ１ には、車両のフロントとリヤの領域に配置された少なくとも二つの右と左の車輪を備えた自動車におけるエラー信号の生成が記載されている。このために、車両の車輪の回転速度を表している信号が求められる。特に、求めた信号に対応して更にカーブ走行の有無が求められる。次いで、カーブ走行の間に求められた信号が、本発明に基づいてカーブ走行の間に存在している目標挙動と比較され、その上でこの比較に応じてエラー信号が生成される。上記の比較によって、誤った回転数センサ信号を、例えば信号線の交換によって検出することが可能となる。
【０００３】
ＤＥ １９６ ３６ ４４３ Ａ１ からは、車両のセンサの監視のための装置及び方法が知られている。その際、その発明に基づく装置は、車両のそれぞれ異なる物理的値を表す信号を生成するセンサの監視に用いられる。上記の装置は、少なくとも二つのセンサについて、それ等のセンサによって生成された信号に応じて、それ等のセンサのために等しく定められた比較値を求める手段を含んでいる。更に上記の装置は、少なくとも求められた比較値に応じて基準値を求める別の手段を含んでいる。少なくとも求められた基準値から、監視手段において少なくとも一つのセンサについて監視が実行される。上記の装置は、上記の監視手段の他に追加の手段を含んでおり、該手段によって少なくとも一つのセンサについて、少なくとも基準値に応じて、センサによって生成された信号の修正が実行される。
【０００４】
独立の請求項の上位概念のメルクマールは、ＤＥ １９６ ３８ ２８０ Ａ１から明らかとなる。
〔発明の利点〕
本発明はエラーの疑いを処理するための方法及び装置に関している。本発明は、車輪スリップ制御システム及び／又は車輪減速制御システムを備えた自動車における、エラー信号の生成とそれに基づく措置の実行のための方法において、
車輪スリップ制御システム及び／又は車輪減速制御システムの機能状態を表す少なくとも一つの機能値についてエラーがないかどうか監視し、且つ
少なくとも一つのエラーが検出された場合に、少なくとも一つのエラーカウンタの値を増分し、且つ
少なくとも一つのエラーカウンタの値が予め設定可能な限界値を超えるときに、少なくとも一つのエラー信号を送り出す。
【０００５】
本発明の特徴は、
少なくとも一つのエラーカウンタに対して同時に少なくとも二つの予め設定可能な異なる限界値があり、少なくとも一つのエラーカウンタのカウンタ示度がこの限界値を超える度に異なるエラー信号が送り出され、且つ
前記異なるエラー信号に対して反応して、車輪スリップ制御システム及び／又は車輪減速制御システムにおいて異なる措置が実行される、
ということにある。
【０００６】
これによって、エラーの疑いがある場合には段階的措置が可能となる。以下の文章では表現を簡単にするために、しばしば“車輪スリップ制御システム”という概念が用いられる。しかしながら、この用語は常に、車輪スリップ制御システム及び車輪減速制御システムの少なくともいずれかのシステムを意味しているものとする。
【０００７】
具体的に説明するために、車輪スリップ制御システムにおける監視装置がエラーの疑いを検出したという場合を考えてみよう。しかしながら、実際にエラーが同時に発生しているという確率はそれ程高くは無いので、例えば車輪スリップ制御システムの自動スイッチオフ等の実際上ドラスチックな対抗措置は正当化されないであろう。その様な場合、本発明は、段階的な対抗措置を実行することを可能にする。例えばエラーの一回の検出の場合には、車輪スリップ制御システムによって影響された圧力引き上げのプロセス或いは圧力引き下げのプロセスがスローダウンされることがある。エラーが再度或いは何度も検出された場合に、初めてドラスチックな対抗措置が講じられる。圧力引き上げのプロセス及び圧力引き下げのプロセスの代わりに、勿論一般に、制動力の引き上げのプロセス及び制動力の引き下げのプロセスをスローダウンさせることもできる。この場合には、例えば、制動力の引き上げ及び制動力の引き下げが最早油圧によって制御されない、電気機械式のブレーキ（ＥＭＢ）が考えられる。それ故、本発明は電気機械式のブレーキシステムを備えた車両に対しても簡単に適用することができる。
【０００８】
本発明の一つの有利な適用領域は、車輪スリップ制御システムが、ビークル動特性を表す少なくとも一つの値を希望する特性に合わせて制御するビークルダイナミクス制御システムに係わっているときに与えられる。
【０００９】
更に、車輪スリップ制御システムの機能状態を表す少なくとも一つの機能値の監視は、少なくとも一つの与えられた条件が満たされているか否かのチェックによって行われるようにすると、有利である。
【００１０】
既に説明された様に、有利な方法によれば、第一の措置として、エラーカウンタによって一番低い限界値が超えられると、車輪ブレーキにおける圧力引き上げの動きのスローダウンが行われる。
【００１１】
このことは更に（例えば、電気機械式のブレーキの場合に）、第一の措置として、エラーカウンタによって一番低い限界値が超えられると、車輪ブレーキにおける制動力引き上げプロセスと制動力引き下げプロセスのスローダウンが行われるというように、一般化することができる。
【００１２】
第二の措置としては、例えばエラーカウンタによって二番目に低い限界値が超えられると、ビークル動特性制御システムの少なくとも一つのブレーキ介入のための介入閾値を引き上げるか、或いはビークル動特性制御システムの少なくとも一つの介入を完全に禁止する、ということが提案される。
【００１３】
このことは換言すれば、第二の措置として、例えば、エラーカウンタによって二番目に低い限界値が超えられると、ビークルダイナミクス制御システムの制御介入が行われる前に、少なくとも一つのビークルダイナミクスを表している値がそれ等の希望する特性から比較的大きくずれていることが許されること、及び／又は、第二の措置として、ビークルダイナミクス制御システムの少なくとも一つの制御介入が完全に禁止すること、が提案されるということを意味している。その際、ビークル動特性制御システムによる制御介入の禁止は、少なくとも一つの介入の方法、例えば、オーバーステアに対抗するための介入、或いはアンダーステアに対抗するための介入、或いは選ばれた一つの車輪に対する介入、が完全に禁止されるということを意味している。
【００１４】
もう一つの監視措置は、次のように見ることができる。少なくとも一つの機能値の監視は、車両センサの出力信号によって表されている値が数学的モデルによって計算された値と比較されることによって行われる。
【００１５】
この場合、車両センサの出力信号によって表されている値と数学的モデルによって計算された値との比較は、定められた走行状態の間でのみ行われるようにすると有利である。このことは数学的モデルの有効領域と関係している。車両が当該の数学的モデルを適用できない走行状態にあれば、当然当該の数学的モデルによって計算された値も最早全く意味を持たなくなってしまう。
【００１６】
有利な方法によれば、機能値は、車輪スリップ制御システム及び／又は車輪減速制御システムの電子回路の或るポイントの上での電圧と理解される。しかしながら、機能値はまた、センサの出力信号或いは数学的モデルから計算された値と理解することもできる。
【００１７】
本発明のその他の有利な拡張例は従属請求項に示されている。
〔実施例〕
本発明の一つの実施例が添付の図面に示され且つ説明される。
【００１８】
先ず、車輪スリップ制御システムに対する幾つかの可能な監視措置を示す。
１．ハードウェア監視：ここでは、例えば電子回路の或るポイントでの電圧値の監視を考えることができる。
２．センサ監視：車輪スリップ制御システムは、センサ類（例えば、車輪回転数センサ、横方向加速度センサ、操舵角度センサ、ヨーレートセンサ、圧力センサ、等々）を含んでいるから、センサ類の監視を考えることができる。例えば、或る一つのセンサから送られて来た出力信号について、その信号の値或いはその信号によって表されている値が物理的に意味のある領域内或いは可能な領域内にあるか否かが監視される。センサ信号によって表されている値の時間的変化の監視も考えることができる。
３．モデルに支援された監視：多くの値は二通りの方法で利用できるようになる。一つはセンサによって測定する方法であり、もう一つは数学的モデルから求める方法である。ここでは、センサ信号から得られた値と数学的モデルから求められた値との比較が提案される。その際には勿論、数学的モデルの有効領域を注意しなければならない、即ち当該の数学的モデルが有効ではない走行状態の間の比較は限定された意味しか持ち得ない。
【００１９】
原理的に可能な異なるエラーが別々のエラーカウンタに割り当てられる。監視ｋを実行するエラーカウンタｋに関する原理的動作の流れが、図１に示されている。エラーカウンタｋの他に更に、エラーカウンタ１、２、３、…、ｋ−１、ｋ＋１、…、Ｎ、があり、これ等のカウンタは、監視１、２、３、…、ｋ−１、ｋ＋１、…、Ｎ、を実行する。全部でＮ個のエラーカウンタが備えられている。
【００２０】
ブロック１００は信号源ｋを示しており、該信号源は、一つ又は複数の出力信号を監視のためにブロック１０２に送る。この信号源は、例えば、センサでも良いし、或いは車輪スリップ制御システムの電子回路の中の或る特別なポイントの電圧、或いは数学的モデルの出力信号でも良い。この信号源ｋから送られてきた出力値、或いは送られてきた出力値は、ブロック１０２で監視される。そのために監視の照会ｋがある。この監視の照会によって、例えば、信号源ｋから送られてきた出力値が予め設定可能な限界値よりも大きいか否かをチェックすることができる。しかしながら、もっと複雑な照会を考えることもできる。例えば、信号源ｋから送られてきた出力値が予め設定可能な第一の限界値（最小値）よりも大きく、且つ同時に、予め設定可能な第二の限界値（最大値）よりも小さい否かをチェックすることができる。
【００２１】
また、信号源ｋが複数の出力信号、例えば車輪スリップ制御システムの接続端子の出力電圧、並びに車輪スリップ制御システムの定められたポイントの温度を送り出すということも考えることができる。これによって、複合監視照会を考えることもできる。そのような監視照会は、例えば、温度が定められた予め設定可能な値を割り込み、且つ同時に電圧が別の予め設定可能な値を超えているか否かというチェックの際に使うことができるであろう。
【００２２】
もう一つの監視照会は、センサ信号から得られた値と数学的モデルから求められた値との間の比較によって行うことができるであろう。
流れ図の中でブロック１００はまた、データの読み込みを意味していると考えることもできる。それ等のデータの種類については既に先行の節で述べられている。
【００２３】
監視の照会１０２が、信号源１００から送られてきた信号が全ての条件を満たしている、即ちプロージブルである（妥当である）、ということを示している場合には、ブロック１０１で、エラーカウンタｉｋはゼロに戻される。エラーカウンタｉｋには、中断されずに求められた、条件が満たされなかった監視照会ｋのカウントが示される。その後に、改めて信号源１００の出力信号が監視される、即ち少なくとも一つの値が読み込まれる。
【００２４】
しかしながら、監視照会１０２が、ブロック１００からの一つの（或いは複数の）出力信号が要求されている条件の全てを満たしてはいないということを示している場合には、それはエラーの可能性を示唆している。それ故、ブロック１０３で、エラーカウンタの値ｉｋが１だけ高められる。ブロック１０４では、ｉｋがＮ１よりも大きいかどうか（ｉｋ＞Ｎ１）という照会が行われる。その際、Ｎ１は予め設定可能な限界値とする。この条件が満たされていない場合には、分岐してブロック１００へ戻される。この条件が満たされている場合には、ブロック１００で、ｉｋの次のチェック、即ち、ｉｋがＮ２よりも大きいかどうか（ｉｋ＞Ｎ２）、が行われる。
【００２５】
その際、Ｎ２はＮ１よりも大きいものとする。
ブロック１０５での条件が満たされていない場合には、それは、ｉｋがＮ１よりも大きいがＮ２よりも小さいということを意味している。それ故、ブロック１０６で、第一の措置が導入される。この第一の措置は、例えば、車輪スリップ制御システムの圧力引き上げの動き或いは圧力引き下げの動きのスローダウンとすることができる。圧力の引き上げと圧力の引き下げの代わりに、電気機械式ブレーキの場合に当てはまるように、力の引き上げと力の引き下げとすることもできる。
【００２６】
以上の過程をもう一度簡単に分かりやすく以下に説明する。
− ｉｋ＞Ｎ１ によって、車輪スリップ制御システムにエラーが発生している可能性があるということが検出される。
− しかしながら、ｉｋが未だＮ２よりも小さいということによって、実際にエラーが発生しているという十分な確実性は未だ無い。
− それ故、例えば上述の第一の措置が導入される。
− 第一の措置の意味は、この例では、車輪スリップ制御システムが引き続いて全ての必要な介入を行うが、時として幾分ゆっくりと介入するということにある。これによって、エラーの疑いを更にチェックするための時間が得られる。
【００２７】
これに対して、ブロック１０５でｉｋがＮ２よりも大きい（ｉｋ＞ｎ２）場合には、続いてブロック１０７で、ｉｋがＮ３よりも大きいかどうか（ｉｋ＞Ｎ３）という更なる照会が行われる。その際、Ｎ３＞Ｎ２ とする。
【００２８】
ｉｋがＮ３よりも大きく無い場合には、ブロック１０８で第二の措置が導入されるが、この措置は、好ましくは既に車輪スリップ制御システムに対して幾分より強い影響を与えるものとする。このことは、ビークル動特性制御システム（ＥＳＰ、ＶＤＣ）の例の場合には、多くの制御介入の介入閾値が引き上げられるということ、或いは多くの介入が全く禁止されてしまうことさえあるということ、を意味することができる。
【００２９】
ブロック１０７で、ｉｋがＮ３よりも大きい（ｉｋ＞Ｎ３）ということが確認されると、ブロック１０９で第三の措置が導入される。この第三の措置は、例えば、車輪スリップ制御システムの関連する機能がスイッチオフされるということ、或いは車輪スリップ制御システム全体がスイッチオフされさえするということ、とすることができる。ｉｋがＮ３よりも大きい（ｉｋ＞Ｎ３）場合には、車輪スリップ制御システム或いはその中のコンポーネントにエラーが発生している確率が高い。ブロック１０９は、破線によってブロック１００と接続されている。このことは、場合によってはブロック１００で改めて監視サイクルが開始されるということを示している。しかしながら、車輪スリップ制御システム全体がスイッチオフされた場合には、それ以上の監視を放棄してしまうことも可能である。
【００３０】
既に述べられた様に、別々のエラーのために別々のエラーカウンタが備えられている。図１に示されている方法は、それぞれの意味に即して別のエラーカウンタに移植することができる。
【００３１】
特別な一実施例では、異なるエラーカウンタによって対応する限界値に到達された時に実行される第一の措置が、それぞれ同じであるということがあり得る。同じことは第二及び第三の措置についても当てはまる。
【００３２】
しかしながら、検出されたエラーの種類に応じて（即ち、エラーカウンタに応じて）異なる措置を実行することも考えることができる。
更に、限界値Ｎ１、Ｎ２、及びＮ３を全てのエラーカウンタに対して別々に選ぶことができる。これによって、例えば、重大でないエラーの場合には、介入の限界値Ｎ１、Ｎ２、及びＮ３を重大なエラーの場合よりも高く選ぶことができる。しかしながら、Ｎ１、Ｎ２、及びＮ３を、全てのエラーカウンタに対して同じ値とすることも考えられる。
【００３３】
図１では、例として、第一、第二、及び第三の措置はエラーカウンタの示度に応じて介入される。これ等の措置は更に細かく段階分けすることも考えられる、即ち第四の措置、第五の措置、等もあり得る。しかしながら、二段階の措置だけで済ませてしまうことも可能であり、また考えることができる。
【００３４】
図１に一般的に示されている安全コンセプトの具体的な実施例が、図２から図４までに示されている。これ等の図は、全て同じように作成されているので、先ず一度全ての図に対して共通の構成について説明する。その際、ビークル動特性制御システムとして明確な特徴を有する車輪スリップ制御システムが前提として用いられる。
【００３５】
これ等の図の各々は、それぞれ二つのグラフから成り立っている。上側のグラフには、それぞれ異なるパラメータａ（ｔ）（縦座標）が時間ｔ（横座標）の関数として示されている。次に、これ等のパラメータについて以下順番に説明する。
− 一番上の信号２００は、二進信号の流れとして車輪スリップ制御システムのポンプモータの状態を示している。その際、このモータは能動的な（即ち、ドライバーの助け無しの）圧力引き上げを行うリターンポンプである。この信号が低い値（“ｌｏｗ”）を取っている時は、ポンプモータはスイッチオフされている。この信号が高い値（“ｈｉｇｈ”）を取っている時は、ポンプモータはスイッチオンされている。
− 次の信号として、ヨーレートセンサで測定されたヨーレートｖＧｉが記入されている。この信号は、常に時間的に一定であると見なされており、従って水平な直線として表されている。中括弧２１０はハッチを施された領域を示しているが、この領域はヨーレートの許されたコントローラ許容帯域を意味している。この許容帯域については、後で更に詳しく触れることにする。
− 上から三番目の信号として、数学的モデルを用いて計算されたヨーレートｖＧｉＬｗが破線で示されている。数学的モデルとしては、例えば、アッカーマンの関係という名前の下でも知られている単車モデル（Ｅｉｎｓｐｕｒｍｏｄｅｌｌ）が適している。このモデルによれば、操舵角度、車両の縦方向（進行方向）速度、並びにその他のパラメータからヨーレートが計算される。
− 上から四番目のそして最後の信号として、パラメータＰが時間の関数として記入されている。パラメータＰは、選択された車輪ブレーキシリンダの中で引き上げられた圧力に関する尺度である。
【００３６】
二つのグラフうち、下の方のグラフにも測定されたヨーレートｖＧｉ、計算されたヨーレートｖＧｉＬｗ、並びにハッチされた形でヨーレートのコントローラ許容帯域が記入されている。その際、コントローラ許容帯域は、上のグラフよりも縦座標方向に幾分間隔を詰めて表されている。これは分かり易くするために行われたことである。追加の曲線２２０として、エラーカウンタの示度Ｆ（ｔ）が書き加えられている。その際、エラーカウンタの示度は、分かり易くするために連続的に上昇して行く直線として示されている。しかしながら、エラーカウンタの示度は、好ましくは不連続の整数であり、従ってこの直線は階段関数として表すこともできる。しかし、この区別は以下の説明のためには重要ではない。
【００３７】
最初に、図２について説明する。そのために先ず、上側のグラフで、測定されたヨーレートｖＧｉと計算されたヨーレートｖＧｉＬｗとが比較される。その際、この数学的モデルは時間軸ｔの全範囲にわたってヨーレートの計算のために有効であるということが前提として想定される。時点ｔ１で、例えば操舵角度センサのセンサエラー２３０が発生したとする（下のグラフの稲妻記号参照）。そこで、時点ｔ１で突然ｖＧｉｖとＧｉＬｗとの間にずれが生じる。このずれは、ｖＧｉＬｗがヨーレートｖＧｉの制御許容帯域から外れて下へ落ちてしまう程大きい。この結果次の二つのことが起こる。
１．ビークル動特性制御が、誤って基準ヨーレートと実ヨーレートとの間のずれを検出する。そのため制御の介入が開始されるが、このことは、ポンプのスイッチオン並びに圧力Ｐの上昇（上のグラフ）によって知ることができる。
２．このエラーに割り当てられているエラーカウンタの値Ｆ（ｔ）が上昇を始める（下のグラフ）。この上昇は、監視が行われる度に（図１．ブロック１０２参照）二つのヨーレート（ｖＧｉとｖＧｉＬｗ）の間の差が確認され、またこれによって更なるエラーの疑いが確認されるということと結び付いている。時点ｔ＝ｔ２で、エラーカウンタの値がＦ１に到達する、即ちエラーが十分確実であると認められる。このことは、稲妻記号２４０で示されている。そのため、時点ｔ２で、ビークル動特性制御システムの制御介入が終了される。加えて、ポンプ２００がスイッチオフされ、圧力Ｐが再び低下する。
【００３８】
稲妻記号２３０は、図３及び図４でも同じ意味を持って使われている。
図３では、更に時点ｔ３（ｔ３＜ｔ２）並びに稲妻記号２５０が書き加えられている。時点ｔ３では、エラーカウンタが既に第一の限界値Ｆ２に到達している。それ故、時点ｔ３では圧力の動的制限が起動される（第一の措置）。このことは、上側のグラフの圧力が図２よりも緩やかに上昇しているということによって知られる。即ち、ビークル動特性制御の制御介入は、より緩やかに行われる。時点ｔ２では、エラーカウンタは第二の（且つより高い）限界値Ｆ１にさえ到達している。ここでエラーが確実であるということが認知され、圧力Ｐが再び引き下げられる。先に述べられた第一の措置の故に、少しの圧力が引き下げられるだけで良いということが分かる。ビークル動特性制御システムの誤ったブレーキへの介入の影響は、図２の場合よりも弱い。
【００３９】
本発明のもう一つの拡張例が図４に示されている。ここでも、時点ｔ１で誤ったビークル動特性制御システムの制御介入が開始される。このことは、上側のグラフで、圧力Ｐの上昇開始によって知られる。時点ｔ４で、エラーカウンタは値Ｆ３に到達する。エラーの疑いが認知されるが、このことは稲妻記号２６０によって示されている。エラーの疑いの結果として、ビークル動特性制御システムの介入閾値の拡幅が行われる。このことは、上のグラフの中のハッチングと中括弧２１１とによって示されている。今やビークル動特性制御システムのコントローラ許容帯域の幅が広げられたので、ｔ＞ｔ４ に対して計算された値ｖＧｉＬｗが、再びｖＧｉのコントローラ許容帯域の中へ取り込まれる。それ故、ビークル動特性制御システムの介入は再び解除される。このことは、上のグラフの中の圧力低下によって知られる。同時に、ポンプも再びスイッチオフされる。時点ｔ５では、エラーカウンタの値が第二の限界値を超える。このことは、稲妻記号２７０によって示されている。今やエラーは確実であると認知され、第二の措置が講じられる。
【００４０】
既に述べられたように、非常に様々な監視措置のために非常に様々なエラーカウンタを考えることができる。認知されたエラーは、好ましくは単に車輪スリップ制御システムの機能を制限するために利用されるだけではなく、できれば、エラー原因を直接確認し、また何らかの考えられる形で記録され、記憶され、或いはエラー情報として出力されることができることが望ましい。これができれば、例えば修理工場での検査の際に、後からの診断を容易にし、またサービス所要時間の短縮をもたらすであろう。このことは、かなりのコストの節約をもたらし得る。
【００４１】
本発明では、次の二つの種類のエラーを区別することが役に立つ。
１．コンポーネントのエラーというのは、明確に何れかのコンポーネントに帰されることのできるエラーである。
２．システムエラーというのは、原因が明確には突き止められないエラーである。
【００４２】
それ故、各々のエラーカウンタに、好ましくは、コンポーネントのエラーに係わっているのか或いはシステムのエラーに係わっているのかという情報が割り当てられるべきであろう。この情報は、その後の診断のために利用できるべきであろう。
【００４３】
少なくとも一度検出されたエラーが、次の監視（図１のブロック１０２参照）の際に、突然検出されなくなった場合には、図１のブロック１０１でエラーカウンタが再びゼロにリセットされる。
【００４４】
エラーカウンタのリセットには、代替的な方法として次のよう方法もある。
− エラーカウンタによるカウントは、常に点火行程の範囲内で行われる。
− 監視の対象となっているエラーの疑いが生じた場合には、エラーカウンタが予め設定可能な値、例えば１０２４だけ増分される。これは、しばしばフィルタとして実現されるので、これにはフィルタに関係している数を用いることが推奨される。
− エラーの疑いが新たに認められない場合には、エラーカウンタは、例えば５．１２秒のラスタで、それぞれ１ビットだけ減分される。即ち、一度生じたエラーの疑いは、１０２４×５．１２ 秒の時間（これは、約１．５時間に等しい）の後に消去される。
【００４５】
本発明の特に有効な適用領域は、電気油圧式ブレーキを備えた車両である。このブレーキは、従来の油圧式ブレーキよりも反応時間が遥かに短い。ビークル動特性制御システムの制御介入は、約２０バールのブレーキ圧が立ち上げられた時にドライバーに感じられるようになる。従来の油圧式ブレーキシステムでは、それ迄におよそ２００ミリ秒の時間を必要とするが、それに対して、電気油圧式のブレーキシステムはわずか２０ミリ秒の時間しか必要としない。それ故、後者のシステムでは短いエラー検出時間が特に有利となる。提案されている多段式のエラー検出方法は、アクチュエータの速度とはほとんど無関係に確実なエラー認知を可能にする。
【００４６】
以下にもう一度本発明の最も重要なポイントを箇条書きでまとめておく。
− この方法は、エラー検出時間の初めに、エラーの疑いに対して二段式或いは多段式に反応するというコンセプトに係わっている。
− エラーの疑いの第一の段階では、圧力引き上げの動きが制限される。これによって、誤っている可能性がある介入の影響が軽減される（エラーの疑いの第二段階が開始されるまで）。
− エラーの疑いの第二段階では、ビークル動特性制御介入の閾値が拡幅される。この措置によって、ビークル動特性制御介入が抑制され、ドライバーが誤り無く且つ確実に認知するための時間が得られる。
− エラー認知のためにより長い時間（より長いエラー認知時間）が使えるので、システムエラーからコンポーネントエラーまで、原因を明確にすることが容易になる。
− エラーの疑いの発生回数をカウントすることによって、接触不良によるエラーを求めることも可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】エラーの疑いの処理のための方法の原理的流れを示す。
【図２】車輪スリップ制御システムのための簡単な安全コンセプトを示し、エラーが検出された際に、車輪スリップ制御システムをスイッチオフする。
【図３】車輪スリップ制御システムのための第一の安全コンセプトを示す。エラー検出に先立って、既にエラーの疑いが検出され且つそれに対する反応として、車輪ブレーキでの圧力引き上げの動きが、車輪スリップ制御システムによって喚起されたブレーキ介入の場合、スローダウンされる。
【図４】車輪スリップ制御システムのための第二の安全コンセプトを示す。エラー検出に先立って、既にエラーの疑いが検出され且つそれに対する反応として、ビークル動特性制御システムの介入閾値が拡張される。
【図１】
2005507824.tif 000003
【図３】
2005507824.tif 000004
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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