(57)【要約】少なくとも１つの比率決定素子（たとえば、トロイダル・レース・ローリング・トラクションタイプのバリエータのローラー２８）の位置が油圧アクチュエータ（１００、１００’、１００”）によって影響を受けているような連続可変伝達ユニット（「バリエータ）を有する無段変速機向けの油圧制御回路を開示する。この制御回路は、フロー・ライン（１０６）であって、該フロー・ライン内の圧力の調整のためにアクチュエータ手段（たとえば、該フロー・ライン内に配置した制御バルブ１１６）への油圧流体の供給、および該アクチュエータ手段からの油圧流体の供給の際に通過させるフロー・ライン（１０６）と、このフロー・ラインと接続した第１のバルブ（１２５）であって、その開放によってフロー・ラインに出入りする流体フローの進路を変えているような第１のバルブ（１２５）と、を備えている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対する第１および第２の稼働チェンバを有する少なくとも１つの油圧アクチュエータを移動可能なトルク伝達要素に作用させることによって制御可能であるような連続可変比ユニット（「バリエータ」）を含む無段変速機のための油圧回路であって、当該回路が、それぞれのアクチュエータ稼働チェンバに接続されてチェンバへの流体の供給およびチェンバからの流体の供給をしている第１および第２のフロー・ラインと前記フロー・ラインの両方を通して流体フローを供給する手段とを備えると共に、両方のフロー・ライン内に調節可能な背圧を発生させるためにこれら両フロー・ライン内に組み込んだ可変制御バルブ手段を備え、さらに可変制御バルブ手段の上流側で前記２本のフロー・ラインの間に別のバルブを接続し、該別のバルブの開放によって両ライン間の圧力差を減少させるために一方のフロー・ラインからもう一方への流体フローを可能にしている油圧回路。
【請求項２】
前記別のバルブの状態を、計測したトランスミッションおよび／または車両の動作状態に応じて決定するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備えている請求項１に記載の油圧制御回路。
【請求項３】
前記別のバルブが可変の開口を有している、請求項２に記載の油圧制御回路。
【請求項４】
前記別のバルブがフロー制御バルブである請求項２または３に記載の油圧制御回路。
【請求項５】
前記ＥＣＵが急速な比変更の要件を検出し、これに応答して前記別のバルブを開放するように定められている請求項２から４のいずれか一項に記載の油圧制御回路。
【請求項６】
前記ＥＣＵが、車両の加速度を監視し、かつこれに応じて前記別のバルブを制御するように定められている請求項２から５のいずれか一項に記載の油圧制御回路。
【請求項７】
前記ＥＣＵが伝達比を監視し、かつこれに応じて前記別のバルブを制御するように定められている請求項２から６のいずれか一項に記載の油圧制御回路。
【請求項８】
低レジームおよび高レジームで動作可能な無段変速機において、前記ＥＣＵがトランスミッションのレジームを監視し、かつ低レジームの場合にのみ前記別のバルブを全開にするように定められている請求項１から７のいずれか一項に記載の油圧制御回路。
【請求項９】
ギヤ・ニュートラルを有する無段変速機において、前記ＥＣＵが、減速の間の前記別のバルブの開放後に、トランスミッションがギヤ・ニュートラルに近づくにつれて該ＥＣＵによって前記別のバルブを漸進的に閉じるように定められている、前記請求項のいずれか一項に記載の油圧制御回路。
【請求項１０】
トロイダル・レース・ローリング・トラクション・バリエータと、前記請求項のいずれか一項に記載の油圧回路とを備える無段変速機。
【請求項１１】
前記バリエータがトルク制御のバリエータである請求項１０に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、全般的には無段変速機に関し、より具体的には無段変速機の油圧制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、特に、要求される連続可変の伝達比を提供するためのトロイダル・レース・ローリング・トラクション・タイプの比変更ユニット（「バリエータ」）を組み込んだトランスミッションに適用される、ただしこれに限るものではない。「フル・トロイダル」タイプの周知のバリエータ１０の主要な構成要素を図１に表している。ここで、２つの入力ディスク１２、１４はドライブシャフト１６に取り付られドライブシャフトと共に回転するようになっていると共に、中央の出力ディスク２６に形成させた対応する部分的なトロイダル表面２２、２４に面しているそれぞれの部分的なトロイダル表面１８、２０を有している。この出力ディスクは、シャフト１６と独立に回転できるようにして軸支されている。エンジンやその他の原動機からの駆動力は、シャフト１６および入力ディスク１２、１４を介して入力され、トロイダル空洞内に配置させた一組のローラーを介して出力ディスク２６に伝達される。代表的なローラー２８を１つだけ図示しているが、典型的には、両空洞内にはこうしたローラーが３つ設けられている。油圧ラム１５によって入力ディスク１２、１４の両側に加えられた軸端荷重によって、駆動力を伝達する接触力がローラーとディスクの間に与えられる。駆動力は、出力ディスクからトランスミッションの別の部品に、典型的には、当技術分野でよく知られており、たとえば英国特許出願８４２９８２３に記載されているようなエピサイクリック・ミキサーに導かれる。各ローラーは、それ自体は油圧アクチュエータ３２に結合されているそれぞれのキャリッジ３０に軸支されており、これによって調整可能な並進力をローラー／キャリッジ結合体に与えることができる。当業者に周知のように、油圧アクチュエータ３２によってこのローラー／キャリッジ結合体は並進運動するだけではなく、軸の周りに回転して、ローラーの「チルト角」を変え、さらにローラーとディスクの間の接触部を移動させることができ、これによってバリエータの伝達比を変更することができる。
【０００３】
図示したバリエータは当技術分野において「トルク制御式」として知られているタイプの装置である。油圧アクチュエータ３２はローラー／キャリッジに制御された力を作用させ、ディスク表面１８、２０、２２、２４とローラー２８との間で伝達されるトルクに起因するローラーのリアクション・フォースによって、力がバランスさせられ、ローラーの平衡を得る。当技術分野でよく知られているように、ローラーの中心は、対応するディスク対によって決まるトーラスの中心円を追従するように拘束を受けている。アクチュエータ３２によって決定される軸は、この中心円の面に対して角度がついている。この角度のことを「キャスタ角」と云う。この配置のよく知られた結果は、使用時に、各ローラーが、アクチュエータ３２からのバイアス力によって決まるトルクを伝達するのに必要な場所およびチルト角まで自動的に移動しかつ歳差運動する。
【０００４】
このバイアス力は、アクチュエータに流体を可変圧力で供給する際に通過させる油圧回路によって制御している。
【０００５】
ローラーの平衡点はリアクション・フォースと加えたバイアス力とのバランスによって一意的に決定されるが、この位置の周りでのローラー／キャリッジ結合体を不要に振動運動させようとするポテンシャルが存在し、トランスミッション機能が損なわれる結果となることを理解されたい。可能な振動モードは１つではないが、最も単純なモードでは、ローラーがすべて一斉に振動する。そして、この振動運動には油圧回路内で対応する流体フローが伴う。
【０００６】
こうした振動の減衰は、油圧回路によって、また具体的には、アクチュエータ３２に出入りする流体フローを適切に規制すること、すなわち絞ることによって得ることができる。こうしたフローの規制は、比変更の実施に要するローラーの動きを制限することになる。減衰が軽微なシステムでは、これらの矛盾する要件を、動作状態の大部分において全体的満足を与えるような方式で満足させることができることが知られている。
【０００７】
しかし、車両速度の極めて急激な変更の間、たとえば緊急停止など特に緊急の急激な「ブレーキ操作による停止（brake to rest）」の場合では、トランスミッションに特に厳格な要件が課せられる。エンジン速度を維持し、かつエンジンの失速を回避するためには、バリエータに対して急速な比変更が要求される。このことは、車輪が静止している間であってもそのバリエータが車両の車輪との結合状態を保っているような「ギヤ・ニュートラル」タイプのトランスミッションにおいて、すなわち、車輪とエンジンを切り離すためのクラッチやその他の手段がその車両に無い場合において特に重要である。急激なブレーキ操作による停止の間で必要とされる比変更速度が高いことは、バリエータのローラーに対する急激な動きに対応するが、こうした動きを吸収するような適度な油圧フローが、特にこうしたフローが制限されているために、得られない場合、そのローラーは十分な速さで動くことができず、たとえばエンストにつながることがある。油圧回路内における影響は、回路の一方の側で圧力が大きく上昇し回路のもう一方の側で圧力が大きく低下することになる。その結果としてローラー／キャリッジ結合体にかかる正味のバイアス力が大きくならざるを得ず、このことがエンストの原因であるバリエータの大きなトルクとなって反映される。
【０００８】
出願人が所持する欧州特許第１０７６７８６号およびこれに対応する米国出願０９／６７８４８３には、ある種のバルブの適当な設定によってアクチュエータ３２の一方の側からもう一方の側に接続させて、急速な比変更を実施するためにアクチュエータおよびそのローラーの迅速な動きを可能にしているような油圧バリエータの制御回路が記載されている。しかし、この配置で使用される切り替え用バルブでは、フローに対する制御を全く提供できない、すなわちバルブがすぐ上で言及したように設定されている場合は、バリエータの制御が事実上失われる。バリエータに加える油圧圧力の通常の制御に使用されるバルブは無効となる。このことは、安定したバリエータ制御の維持と相容れない。
【特許文献１】
欧州特許第１０７６７８６号
【特許文献２】
米国出願０９／６７８４８３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的の１つは、周知の無段変速機に関連する上述した問題の１つまたは複数について克服すること、あるいは軽減させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の第１の態様では、相対する第１および第２の稼働チェンバを有する少なくとも１つの油圧アクチュエータを移動可能なトルク伝達要素に作用させることによって制御される連続可変比ユニット（「バリエータ」）を含む無段変速機のための油圧回路であって、それぞれのアクチュエータ稼働チェンバに接続されてそれらのチェンバへの流体の供給およびチェンバからの流体の供給をしている第１および第２のフロー・ラインと、このフロー・ラインの両方を通じて流体フローを供給する手段とを備えると共に、両方のフロー・ライン内に調節可能な背圧を発生させるためにこれら両フロー・ライン内に可変制御バルブ手段を組み込んでおり、かつ可変制御バルブ手段の上流側でこの２本のフロー・ラインの間には別のバルブを接続し、その別のバルブの開放によって両ライン間の圧力差を減少させるために一方のフロー・ラインからもう一方への流体フローを可能にしている油圧回路を提供する。
【００１１】
別のバルブを必要なときに開放することによって、急激なブレーキ操作による停止に関連する上述の問題を防止することができる。
【００１２】
フロー・ライン内に可変制御バルブ手段を使用していることそれ自体はこれまでもあった。周知の回路では、必要な減衰は実際には大部分が制御バルブ手段によってもたらされている。この別のバルブは、制御バルブ手段の上流側に配置されているため、アクチュエータの動きの油圧減衰を除去または軽減するように、開かれている間に役目を果たすように制御バルブ手段をバイパスさせる。
【００１３】
別のバルブは、一方のライン内での過剰な圧力の堆積と、もう一方のライン内の過剰に低い圧力の両方を緩和させる役目を果たす。
【００１４】
この別のバルブは可変の開口を有することが好ましい。すなわち、このバルブは、最大開放状態から閉鎖状態までの幾つかの中間的状態を有している。このバルブは連続的に可変とした開口を有することが最も好ましい。したがって、このバルブは一方のフロー・ラインからもう一方のフロー・ラインまでさまざまな程度の緩和を提供することができ、またこの方法では、バリエータの減衰と（不定期の）急激なバリエータ応答に関する対立する要件のバランスをとることができる。
【００１５】
この別のバルブはフロー制御バルブであることが好ましい。
【００１６】
この回路にはさらに電子制御ユニット（ＥＣＵ）を設け、これによってこの別のバルブの開放が計測したトランスミッションおよび／または車両の動作状態に応じて決定されるようにすることが特に好ましい。
【００１７】
このＥＣＵは、動作状態がバルブの開放が必要なとき、たとえば急激なブレーキ操作による停止の間、及び従ってその応答時に動作開始する。このことはたとえば、エンジン速度およびトランスミッションの出力速度を監視することによって達成される。
【００１８】
このＥＣＵは、伝達比の急速な変化の間にこの別のバルブが開放された後、トランスミッションがニュートラルに近づくにつれてこの別のバルブを閉じるか、少なくともバルブの開き具合を少なくするようなものであることが好ましい。
【００１９】
この方法では、受容し難い程度の振動やこのためのトランスミッションの不安定さを伴うことなく迅速な比変更を提供できる。
【００２０】
ここで、本発明の具体的な実施形態を、添付の図面を参照しながら単なる一例として記載することにする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図２に表した油圧回路は、図１を参照しながら上で記載したタイプのトルク制御バリエータと共に使用するのに適している。図２は、例示を目的として、３つの油圧アクチュエータ１００、１００’および１００”からなる組を表している（典型的には、上述のツイン空洞タイプのバリエータでは、空洞１つあたりこうしたアクチュエータ６個を設けることになるが、簡明にするため残りのアクチュエータは省略してある）。各アクチュエータは、その２つの面が第１および第２の稼働チェンバ１０４、２０４の制御圧力に曝され、各アクチュエータによって加えられるバイアス力がこれらの制御圧力の差によって決まるようなピストン１０２を備えている。各アクチュエータ１００は、図１に表したタイプの対応するローラー／キャリッジ・アセンブリに結合されている。
【００２２】
油圧回路は、第１の稼働チェンバ１０４に油圧流体を供給するための第１のフロー・ライン１０６と、第２の稼働チェンバ２０４に流体を供給するための第２のフロー・ライン２０６とを備えている。第１のフロー・ライン１０６は、供給ライン１１２および排出ライン１１４を備えている。ポンプ１１０は、油だめ１１１から油圧流体を引き出し（図面ではこの油だめの記号をいくつかの箇所に表しているが、これらはすべて同じものであり、この回路には油だめは１つだけであることに留意すべきである）、アクチュエータ１００の稼働チェンバ１０４への供給ライン１１２を通じて加圧された流体のフローを供給している。この供給ラインは、第１の稼働チェンバ１０４のすべてを接続するように分岐している。しかし、この排出ラインは、これらのチェンバのうちの１つ（すなわち、第１のマスタ・アクチュエータと呼ぶアクチュエータ１００’のチェンバ１０４’）に結合されているだけである。供給ライン１１２内の圧力、またしたがってアクチュエータ稼働チェンバ１０４内の圧力を、排出ライン１１４に組み込んだ第１の圧力制御バルブ１１６によって制御している。このバルブの開口度を連続的に変えることができ、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１７によって決定される。繰り返しになるが、表現上の都合のため図面上の２箇所にＥＣＵの記号が見られるが、これらの記号はいずれもこうしたユニット１つを指し示していることを理解されたい。圧力制御バルブ１１６の下流側から、排出ラインは油だめ１１１に戻り、この油だめ１１１から油圧流体が再循環させられる。
【００２３】
第２のフロー・ライン２０６も第１のフロー・ラインに対するのと同様に形成されており、第２のポンプ２１０から第２の稼働チェンバ２０４まで加圧された油圧流体を供給している第２の供給ライン２１２と、第２の圧力制御バルブ２１６を介して油だめ１１１まで続いている第２の排出ライン２１４とを備えている。この第２の排出ライン２１４は、第２のマスタ・アクチュエータ１００”の稼働チェンバ２０４”に接続されている。
【００２４】
マスタ・アクチュエータ１００’および１００”は、当技術分野で周知のように、アクチュエータの行程を制限している。ピストン１０２が左側に十分遠くまで移動する場合、第１のマスタ・アクチュエータ１００’のピストン１０２’は排出ライン１１４の口部を覆い、これによりこの口部を通って流体が放出されるのが防止され、このためピストンがこれ以上左側に移動するのが阻止される。第２のマスタ・アクチュエータ１００”は、ピストンの右側への行程を類似の方式で制限している。
【００２５】
ＥＣＵ１１７は、フロー・ライン１０６、２０６の両方の圧力をそれぞれの圧力トランスジューサ１１８、２１８によって監視し、またアクチュエータ１００から加わるバイアス力を制御する圧力制御バルブの開放を調整している。
【００２６】
図２はさらに、供給ライン１１２、２１２の両方に接続されたそれぞれ１つの入力を有する「高圧優先（higher pressure wins）」タイプのバルブ配置１２１も示している。この配置は、バリエータディスクに必要な軸端荷重を加えるために、どちらかより高い圧力の供給ラインから出力１２３を介して油圧ラム（図１の参照番号１５）に油圧流体を供給している。この特徴自体は当該技術分野でよく知られている。図２にはさらに、第１および第２の供給ライン１１２、２１２にそれぞれ接続させた第１および第２の圧力制限用バルブ１２４、２２４も示している。
【００２７】
上では、ピストン１０２の振動運動（またこれらの接続先であるローラーの振動運動）を減衰させる必要性について言及した。図示した油圧回路では、減衰はその大部分が、開口を制限することによって流体フローをある程度規制している圧力制御バルブ１１６、２１６によって行われる。この結果、通常の動作状態においてピストンに要求される動きの速さに適合したピストンの軽微な減衰が得られる。この減衰の効果は、幾つかの回路では、図２の１１９、２１９に仮想線で示したように２本のフロー・ラインに規制型の「減衰オリフィス」を配置することによって補強することができる。通常の加速、ブレーキ操作などの間には、この油圧回路は、油圧減衰があっても、ピストン１０２の必要な移動速度を可能にするために必要な、アクチュエータ稼働チェンバ１０４から２０４に出入りする流体フロー速度を提供することができる。
【００２８】
しかし、急激なブレーキ操作による停止などの事象によってバリエータ伝達比を極めて迅速に変化させる必要が生じた場合、この周知の回路は幾つかの場合において要求される流体フロー速度を提供することが不可能である。たとえば、既存の試作のトランスミッションでは、急激なブレーキ操作にはアクチュエータ１００の低圧力側のフローを１４リットル／秒程度の大きさとする必要があることが分かっているが、ポンプ１１１からの最大フローは典型的には１０リットル／秒である。高圧力側では、流体の排出は関連する圧力制御バルブ（ある種の実施形態では、さらに減衰オリフィス）を通過するフロー経路の大きさによって制限を受けている。
【００２９】
この問題は、図示した回路では、圧力制御バルブ１１６、２１６の上流側で第１と第２のフロー・ライン１０６、２０６間に接続したバルブ（この実施形態では、フロー制御バルブ１２５）によって克服している。実際に、図示した実施形態では、このフロー制御バルブ１２５は排出ライン１１４、２１４にまたがって接続されている。すなわち、バルブ１２５はアクチュエータ稼働チェンバ１０４、２０４の下流側にある。フロー制御バルブ１２５は通常は閉じており、またこのため通常の動作状態では全体としては油圧回路またはバリエータの動作に大きな影響を及ぼさない。このバルブは、急激なブレーキ操作による停止の際など、特に迅速な比変更に関する要件が存在するような場合に開くようにＥＣＵによる制御を受けている。フロー制御バルブ１２５が開くと、そのフロー制御バルブ１２５によって一方のフロー・ライン１０６、２０６からもう一方のフロー・ラインに流体を流すルートが提供され、これによって圧力制御バルブ１１６、２１６がバイパスされる。したがって、各アクチュエータ１００の高圧力側から出る流体フローの速度をより大きくすることが可能となり、これに伴い低圧力側へのフロー速度も大きくなる。この効果は、圧力制御バルブ１１６、２１６からの減衰効果が大幅に低下することによって、バリエータが極めて迅速に比率を変更できることにある。このバルブを開くと、迅速な比変更に抵抗している２本のフロー・ライン１０６、２０６の間の圧力差が低くなる。
【００３０】
ここで、フロー制御バルブ１２５の制御について図３を参照しながら説明する。
【００３１】
ＥＣＵは、全体としてトランスミッションおよび車両の動作に関連する幾つかの量を表す信号を受け取る。これらの量としてはたとえば、ブレーキおよびスロットルのペダル位置、エンジン速度、トランスミッション速度などが含まれる。
【００３２】
これに応じてＥＣＵは、とりわけ、圧力制御バルブ１１６、２１６とフロー制御バルブ１２５を制御している。フロー制御バルブ１２５の開き具合は、これに与える制御電流によって決定され、この電流の大きさは、図３にグラフで示したルックアップ・テーブルを参照しながらＥＣＵが設定する。この具体的な実施形態では、その制御電流は、
ｉ．エンジン速度およびトランスミッション出力速度に基づいてＥＣＵによって計算される伝達比、
ｉｉ．トランスミッション出力速度の一次微分として計算される車両の加速度、
という２つの変数に基づいて設定される。
【００３３】
図３を理解するためには、本発明のこの実施形態のフロー制御バルブ１２５は、制御電流がゼロの場合に全開となり、かつ完全に閉じるにはある電流値（この場合では、２アンペア）を必要とするようなタイプのバルブであることを理解しなければならない。このことは、トランスミッションの通常動作の間にバルブに何らかの電流を一定に加えなければならないことを意味している。製品版のトランスミッションでは、エネルギー効率を考えて、バルブをこの逆のやり方で、すなわち制御電流がゼロのときにバルブが閉じるように、動作させて使用する可能性が高い。
【００３４】
このグラフから、検討しているトランスミッションは伝達比をゼロに到達させることができることに留意されたい。このことは、クラッチやトルク・コンバータを用いてトランスミッション出力からエンジンを切り離すことなしに実施される。こうした「ギヤ・ニュートラル」動作は当業者にはよく知られており、したがって本明細書では詳しく説明しない。ギヤ・ニュートラルを実現するためにエピサイクリック・ミキシング・ギヤを用いている周知のトランスミッションはたとえばＧＢ８４２９８２３に開示されている。さらに、検討しているトランスミッションは、高レジームと低レジームという少なくとも２つの「レジーム」を有しており、この２つのレジームではバリエータが提供する比とトランスミッションが全体として提供する比との関係が異なっていることを理解すべきである。ここでも、マルチレジーム式のトランスミッションは当技術分野でよく知られており、必要な伝動装置配置については本明細書では詳しく記載しない。低レジームではギヤ・ニュートラルを含む低い範囲の比を提供する。高レジームではより高い範囲の比を提供する。一方のレジームからもう一方のレジームへの移行は、その比ではクラッチの相対する側が同一の速度で回転するような所定の「同期」比によるレジーム・クラッチのシフトによって得られる。
【００３５】
ここで図３に戻ると、選択したしきい値未満の車両加速度（３００で示す領域）ではフロー制御バルブ１２５は全く開かれないことが分かる。これは、比変更の速度が緩やかな通常の運転に対応しており、バリエータ回路が発生させるフローは圧力制御バルブ１１６、２１６によって調節されている。さらに、領域３０２の高い伝達比でも、フロー制御バルブ１２５は開かない。これらの高い比では、バリエータのローラーに要求される速度計測値は、急激な車両加速度においても比較的低い。したがって、大きなレベルのプラトー部３００、３０２は、フロー制御バルブ１２５に２アンペアの電流を加えてバルブを閉じた構成に維持している「通常」動作を表している。この状態は概ね１５ｋｍ／ｈｒ／ｓの車両加速度未満である場合、また概ね１のある伝達比を超える場合で、常に生じている。グラフの残りの部分は、そのフロー制御バルブ１２５が比較的低い伝達比における車両速度の急激な変更に応答して少なくとも部分的に開かれるような動作状態に対応する。
【００３６】
こうした状態では、２つの矛盾する要件の折り合いをつける必要がある。迅速な比変更を達成するには、ピストン移動に関して低レベルの油圧減衰とする必要がある。上で説明したように、フロー制御バルブ１２５が開くと圧力制御バルブ１１６、２１６がバイパスされて、これが達成される。しかし、ピストン１０２（またしたがって、バリエータローラー）の振動運動が受容可能な限度内に保たれねばならないという要件は残ったままである。
【００３７】
これらの要件の両方がいかに満足されているかを見るために、高速で動いている車両をブレーキで停止させた際に何が起こるかを考えてみる。その伝達比は始めは高いが、これをゼロまで低下させなければならない。最初にフロー制御バルブは閉じているが、伝達比が約１未満に下がると、バルブが漸進的に開かれることが傾斜面３０４によって分かる。ブレーキ操作の間に、概ね０．６の比において高レジームから低レジームへのレジームの変更が起こっており、バリエータローラーは、低レジームでは高レジームの場合と比べて、所与の車両減速度に対してより高速で動かなければならない。したがって、領域３０６ではバルブ１２５は完全に開いている。バリエータローラーおよびピストン１０２はこのフェーズにおいて迅速に移動しなければならないが、この非減衰の迅速移動は必然的に短時間である。車両が停止（伝達比ゼロ）に近づくにつれて、その要件が変わる。この最終フェーズでは、安定なバリエータ動作には油圧減衰が必要であり、油圧回路内のフロー速度および圧力は低下する（この理由を理解するには、トランスミッションが、油圧アクチュエータから加わる力がゼロであることに対応した全くトルクの伝達されないギヤ・ニュートラル状態に近づいていることを考察されたい）。したがって、車両が停止に近づくに連れてフロー制御バルブ１２５は、上向きのリップ３０８で表すように急速に閉じる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】以下に記載する油圧回路による制御に適当であるような、周知のトロイダル・レース・ローリング・トラクションタイプのバリエータの簡略図である。
【図２】本発明を具現化している油圧回路の概要図である。
【図３】図２の回路のバルブに加える制御電流を変更する方法を表したグラフである。
【図３】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
2005501201.tif 000024
2005501201.tif 000025