(57)【要約】本発明は、軌道を案内される車両、特に鉄道車両の車体（１）を、車両の少なくとも１つの走行装置（５）と相対的に位置調節するための装置に関する。この場合、車体（１）の横方向加速度が車体縦軸線に対して横向きに測定され、測定された横方向加速度に依存して、少なくとも１つの走行装置（５）と相対的な車体（１）の横方向位置が調節される。車体（１）の第１の横方向加速度は車体縦軸線に対して横向きの第１の横方向において決定され、車体（１）の第２の横方向加速度は車体縦軸線に対して横向きで第１の横方向に対して横向きの第２の横方向において決定される。
2005509553.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体縦軸線に対して横方向に、走行装置（５）と相対的に車体（１）の横方向位置を調節するための少なくとも１個のアクチュエータ（７）と、車体（１）の横方向加速度を測定するための横方向加速度測定装置と、測定された車体（１）の横方向加速度に依存して車体（１）の相対的な横方向位置を調節するための調節装置（２０）とを備え、横方向加速度測定装置が調節装置（２０）に接続され、調節装置（２０）がアクチュエータ（７）に接続されている、軌道を案内される車両、特に鉄道車両の車体（１）を、車両の少なくとも１つの走行装置（５）と相対的に位置調節するための装置において、横方向加速度測定装置が、車体（１）の横方向加速度を測定するための第１の横方向加速度センサを備え、この第１の横方向加速度センサが車体に対して横向きの第１の横方向の横方向加速度を測定し、横方向加速度測定装置が車体（１）の横方向加速度を測定するための第２の横方向加速度センサを備え、この第２の横方向加速度センサが車体縦軸線に対して横向きおよび第１の横方向に対して横向きの第２の横方向の横方向加速度を測定することを特徴とする装置。
【請求項２】
車体（１）の縦方向における異なる個所で横方向加速度を測定するために、横方向加速度測定装置を少なくとも２個備えていることを特徴とする、請求項１記載の装置。
【請求項３】
少なくとも１個の走行装置（５）と相対的な車体（１）の位置を測定するための位置測定装置を備え、この位置測定装置が、車体縦軸線に対して横方向の運動のための二自由度に関する相対位置を測定するための手段を備えていることを特徴とする、請求項１または２記載の装置。
【請求項４】
位置測定装置が車体（１）の相対的な横方向位置を測定するための第１の横方向位置センサを備え、この横方向位置センサが車体縦軸線に対して横向きの第１の横方向における横方向位置を測定し、位置測定装置が車体（１）の相対的な横方向位置を測定するための第２の横方向位置センサを備え、この横方向位置センサが車体縦軸線に対して横向きおよび第１の横方向に対して横向きの第２の横方向における横方向位置を測定することを特徴とする、請求項３記載の装置。
【請求項５】
車体（１）の縦方向における異なる個所および／または異なる範囲の相対位置を測定するために、少なくとも２個の位置測定装置を備えていることを特徴とする、請求項３または４記載の装置。
【請求項６】
少なくとも１個のアクチュエータ（７）がハイドロニューマチック装置を備え、このハイドロニューマチック装置が、
・気体を含む室（５３）と液体を含む室（５５）とを分離するダイヤフラム（５７）を有  する容器（５１）と、
・液体を含む室（５５）に出入りする流量および／または貯蔵容器への流量を絞る絞り（  ６３）
を備えていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載の装置。
【請求項７】
装置が第１のアクチュエータ（７）と第２のアクチュエータ（７）を備え、アクチュエータ（７）が、共通の横方向における車体の横方向位置を変更することができるように配向および配置され、アクチュエータ（７）がそれぞれ作動圧力を加えることによって互いに反対向きに作用するように操作可能であり、装置が作動圧力の合計を調節および／または制限するための手段を備えていることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一つに記載の装置。
【請求項８】
・車体縦軸線に対して横向きの車体（１）の横方向加速度が測定され、
・測定された横方向加速度に依存して、少なくとも１つの走行装置（５）と相対的な車体  （１）の横方向位置が調節される、
軌道を案内される車両、特に鉄道車両の車体（１）を、車両の少なくとも１つの走行装置（５）と相対的に位置調節するための方法において、
車体（１）の第１の横方向加速度が車体縦軸線に対して横向きの第１の横方向において決定され、車体（１）の第２の横方向加速度が車体縦軸線に対して横向きで第１の横方向に対して横向きの第２の横方向において決定されることを特徴とする方法。
【請求項９】
車体（１）の第１および／または第２の横方向加速度の、時間による二次微分および／またはそれよりも少なくとも一次だけ高い微分が求められ、この微分に依存して車体（１）の横方向位置が調節されることを特徴とする、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
車体（１）の第１および／または第２の横方向加速度が、車体（１）の縦方向における少なくとも２つの異なる個所および／または範囲について決定され、それに依存して車体（１）の相対的な横方向位置が車体（１）の縦方向における２つの異なる個所で調節されることを特徴とする、請求項８または９記載の方法。
【請求項１１】
少なくとも２つの異なる個所における車体（１）の横方向加速度の決定された値から、垂直軸線回りの車体（１）の旋回加速度が計算されることを特徴とする、請求項１０記載の方法。
【請求項１２】
少なくとも２つの異なる個所および／または範囲における車体（１）の横方向加速度の決定された値から、垂直軸線回りの車体（１）の旋回加速度の一次および／またはそれよりも少なくとも一次高い時間的な微分が計算され、この微分に依存して車体（１）の縦方向における２つの異なる個所で相対的な横方向位置が調節されることを特徴とする、請求項１０または１１記載の方法。
【請求項１３】
車体（１）の相対的な横方向位置に関して、１０Ｈｚ以下、特に７Ｈｚ以下の周波数を有する周波数範囲が考察されかつ影響を受けることを特徴とする、請求項８〜１２のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１４】
車体（１）の相対的な横方向位置に関して、４Ｈｚ以下、特に２Ｈｚ以下の周波数によって周波数範囲が考察されかつ影響を受け、車体（１）の横方向加速度が高い周波数の範囲で評価され、かつ相対的な横方向位置を調節する際に考慮されることを特徴とする、請求項８〜１３のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１５】
車体（１）の相対的な横方向位置を調節するための調節量を決定する際に、車体（１）の運動状態の少なくとも一つの特性値が考慮され、特に車体（１）の振動を励起するための特性値が考慮され、測定値を繰り返し評価することによっておよび車体（１）の運動状態の時間的な外挿によって、車体（１）の今後の運動状態が計算され、調節量を決定する際に考慮されることを特徴とする、請求項８〜１４のいずれか一つに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軌道を案内される車両、特に鉄道車両の少なくとも１個の走行装置と相対的に車体の位置を調節するための装置と方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両の運転の際、特にレール方向とレール位置の不正確および欠陥によって、意図しない横方向運動が生じる。この横方向運動は特に乗客には邪魔に感じられる。慣用の受動式ばねシステムと緩衝システムを備えた走行装置の場合、カーブ走行時に、快適性が一層悪くなる。なぜなら、車体が走行方向に対して横方向にまたはその縦方向に対して横方向に外側に移動し、従って横方向ばね装置が大きなばね強さを有する範囲内で作動するからである。
【０００３】
純受動式装置のこの欠点を克服するために、能動式の制御可能なシステムが提案された。このシステムは横方向移動に対して反作用する。走行装置と車体の間に取付けられた公知の位置決め装置は、円弧軌道を走行する際に、車体に対して横向きに作用する力を加える。この力は車体を中心位置の方に走行装置と相対的に移動させる。それによって、横方向ばね装置のばねストローク全体が供され、横方向ストロークを制限する側方の緩衝要素に対する当接が充分に回避される。走行装置と車体の間の連結部の大きな横方向弾性を達成するために、例えば調節装置よりも大きな弾性を有する空気圧式アクチュエータが使用される。これは大きな構造スペースを必要とするという欠点がある。
【０００４】
特許文献１により、走行方向において端側に配置された２個の走行装置と相対的な車体の位置を制御することが知られている。その際、横方向加速度センサは車体の端範囲内で、発生する横方向加速度値を検出し、それに依存してアクチュエータは走行装置と相対的な車体の位置を制御する。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許出願公開第２０４０９２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、走行快適性を高めることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車体の横方向加速度を若干の方向において検出し、それに依存して車体の横方向位置を走行装置と相対的に調節することだけでは、高い走行快適性にとって不充分であるという認識に基づいている。車体が例えば軌道位置外乱のためにほぼ水平方向の横方向加速度を受けると、多くの場合同時に車体の横揺れ運動、すなわちほぼ走行方向に向いた車体の縦軸線回りの回転運動が生じる。大まかに言えば、車体はその縦軸線に対して横向きの運動に関して１自由度よりも多い自由度を有する。横方向において加速度が検出されると、検出された横方向と異なる横方向における、邪魔に感じられる加速運動を相殺することはできない。
【０００７】
そのために、走行装置と相対的に車体を中央位置に戻すことにより、付加的な横揺れ運動、特に振動が発生し得る。これは特に、車体の横方向位置を調節するためのアクチュエータが車体の床の下に、すなわち車体重心から下方に離して配置されている、普通のケースについて当てはまる。
【０００８】
一つの横方向においてのみ横方向加速度を測定する公知のシステムの場合、きわめて邪魔に感じられるこのような周波数範囲に、積極的に介入することはできない。なぜなら、上記の横揺れ運動が共振を発生し得るからである。横揺れに関する情報が供されないと、重大な周波数範囲内で介入しないという方法だけが残る。従来積極的に介入可能である周波数の範囲は１Ｈｚ以下であった。
【０００９】
横揺れ−振動のほかに、他の振動が発生し得る。特にほぼ水平方向の振動および／または旋回−振動、すなわち車体の垂直軸線回りの振動が発生し得る。所定の周波数範囲内の振動、ほとんどは３Ｈｚ付近の振動が、車体内の人によってきわめて邪魔に感じられることが知られている。これに対して、それよりも高いおよび／または低い周波数の振動は邪魔に感じられない。本発明の他の認識では、異なる方向の振動および／または異なる軸線回りの旋回振動が発生し、この振動が異なる周波数を有すると、きわめて邪魔に感じられる。本発明に基づいて、このような邪魔な周波数および組合せ周波数の振動を減衰および／または回避することができる。
【００１０】
本発明は、車体縦軸線に対して横向きの少なくとも２つの異なる方向における横方向加速度を検出することにより、高い走行快適性を可能にする。例えば車両の妨害されない直進走行時に水平に位置する第１の横方向における横方向加速度が検出され、そして更に、それに対してほぼ垂直な第２の横方向において横方向加速度が検出される。使用可能な横方向加速度センサは公知である。特に絶対的な横方向加速度が検出される。“絶対的”は、横方向加速度が慣性系で検出されると理解される。加速度のすべての成分を検出することは必ずしも必要ではない。
【００１１】
特に横揺れの発生は直接検出可能である。更に、車体の運動状態を正確に知ることは、先行する計算、すなわち将来推定される計算を可能にする。
本発明による方法の有利な実施形の場合更に、車体の相対的な横方向位置を調節するための調節量を決定する際に、車体の運動状態の少なくとも一つの特性値、特に車体の振動の励起のための特性値が考慮され、および／または測定値の繰り返し評価と車体の運動状態の時間的な外挿によって、車体の将来の運動状態が計算され、調節量を決定する際に考慮される。車体の運動状態に関する情報を考慮することは、運動状態のための少なくとも１つの特性値（例えば静的または動的な）を１回で検出および入力するための前提であり、高い走行快適性を可能にする。特性値とは、制御アルゴリズムのパラメータであると理解される。この制御アルゴリズムによって、運動状態、特に異なる振動の結合が考慮される。横揺れ運動の発生に関して、実験とシミュレーションの結果、１個または複数のアクチュエータを使用することで充分であることが判った。このアクチュエータは横方向、例えば妨害されない直進走行時の水平方向においてのみ車体の相対的な横方向位置を調節することができる。本発明による制御は、例えばほぼ水平方向における横方向位置を繰り返し調節することによって、車体の縦軸線回りの揺動運動の励起を回避する。特に車体の共振を励起する周波数および／または振幅に関する横方向位置の変更が回避される。
【００１２】
方法の実施形の場合、車体の相対的な横方向位置に関して、１０Ｈｚ以下、特に７Ｈｚ以下の周波数を有する周波数範囲が考察されかつ影響を受ける。それによって、高い周波数範囲が回避される。この高い周波数範囲では、シャーシの静かな回転状態が損なわれるという危険がある。更に、高周波数の制御と比べてエネルギーが節約される。
【００１３】
車体の相対的な横方向位置に関して、４Ｈｚ以下、特に２Ｈｚ以下の周波数によって周波数範囲が考察されかつ影響を受け、車体の横方向加速度が高い周波数の範囲で評価され、かつ相対的な横方向位置を調節する際に考慮されると有利である。これは、公知の解決策と比べて、特にカーブに入ることによる車体の横方向移動に対して迅速に反応することができる。それにもかかわらず、高い周波数範囲の横方向加速度を考察することによって、この高い周波数範囲内の大きな振幅が回避される。特に、この周波数範囲は、例えばＩＳＯ規格では振動をきわめて邪魔になるかまたは不所望な振動として評価している範囲である。横方向位置と横方向加速度の考察または評価のための周波数範囲の分離は、振動の回避／減衰に関して並びに横方向位置の制御に関して安定した制御を可能にする。
【００１４】
他の実施形では、車体の横方向加速度が、車体の縦方向における少なくとも２つの異なる個所および／または範囲について決定され、それに依存して車体の相対的な横方向位置が車体の縦方向における２つの異なる個所で調節される。これは特に、上下軸線（例えば垂直方向に延びる軸線）の回りの車体の旋回運動（ヨー運動）の制御を可能にする。そのために、少なくとも２つの異なる個所で検出された車体の横方向加速度の値から、上下軸線回りの車体の旋回加速度を計算し、車体の相対的な横方向位置の調節時に考慮することができる。それによって、走行快適性が高められる。
【００１５】
車体の横方向加速度の、時間による二次微分および／またはそれよりも少なくとも一次だけ高い微分が求められ、この微分に依存して車体の横方向位置が調節されると、特に有利である。車体の横方向加速度自体またはその一次微分は、横方向位置を調節するためにあまり適していない。なぜなら、時間的に一定の横方向加速度と時間的に一定の一次微分は、カーブ走行時に軌道案内に基づいて生じるからである。しかし、特にカーブ走行の外側で、横方向加速度および／またはその一次微分を使用することができる。
【００１６】
車体のヨー運動の制御のために、少なくとも２つの異なる個所および／または範囲における車体の横方向加速度の決定された値から、垂直軸線回りの車体の旋回加速度の一次および／またはそれよりも少なくとも一次高い時間的な微分が計算され、この微分に依存して車体の縦方向における２つの異なる個所で相対的な横方向位置が調節される。
【００１７】
車体の横方向位置の調節のために計算される調節量に依存して、制御技術的な理由から、その都度一段だけ高い微分を使用することが望ましい。例えば、調節量は液圧弁の流量である。この液圧弁は液圧調節装置に出入りする圧液の流れを制御する。この場合、一定の流量は相対的な横方向位置の持続的な変化に相当する。従って、制御装置は統合状態を示し、この状態は好ましくは制御の際に一緒に考慮される。
【００１８】
特に、少なくとも１個の走行装置と相対的な車体の横方向位置は、車両の直進走行のための中央位置を有する。カーブ走行時に車体を中央位置に戻す必要はない。制御は例えば、走行快適性のための完全なリセットが所望されないことを確かめることができる。調節作業のためのエネルギーを節約するために、完全なリセットを回避することが望ましい。
【００１９】
迅速に応答し、始動を減衰および／または防止する制御に基づいて、横方向ばね支持部はやわらかく設計可能である。というのは、横方向ストロークを制限するストッパーへの当接の危険が減少するからである。車体と走行装置の間の垂直方向のばね支持部は多くの場合、横方向ばね支持部の機能を部分的に発揮する。車体と走行装置の間の空気ばねは、車体と走行装置の間の垂直方向のばね支持にとってきわめて快適であり、小さなばね力で横方向ばね支持のために寄与する。このような制御の利点は、軟らかい空気ばねが車体と走行装置の間の垂直方向ばね支持のためにも使用可能であることにある。従って、制御は開始される外乱または衝撃に対して少ない回数でおよび／または弱く作用するだけでよい。
【００２０】
車体と走行装置の間の相対的な横方向位置を調節するためのアクチュエータは、ハイドロニューマチック装置を備え、このハイドロニューマチック装置は気体を含む室と液体を含む室とを分離するダイヤフラムを有する容器と、液体を含む室に出入りする流量および／または貯蔵容器への流量を絞る絞りを備えている。このようなアクチュエータは走行装置から導入される横方向における衝撃の緩衝のために使用可能である。
【００２１】
幾つかのケースの場合、車体の相対的な横方向位置を調節するためにアクチュエータを使用することが望まれる。例えば幾つかのケースの場合、アクチュエータは構造技術的な理由から、その操作時に車体と走行装置の間でトルクを作用するように配置可能である。従って、相対的な横方向位置を調節するための装置が第１のアクチュエータと第２のアクチュエータを備え、アクチュエータが、共通の横方向における車体の横方向位置を変更することができるように配向および配置され、アクチュエータがそれぞれ作動圧力を加えることによって互いに反対向きに作用するように操作可能であり、装置が作動圧力の合計を調節および／または制限するための手段を備えている。
【００２２】
絶対横方向加速度の上記の測定に加えて、走行装置と相対的な車体の位置を測定することが提案される。特に、相対的な横方向位置を調節するための装置は、少なくとも１個の走行装置と相対的な車体の位置を測定するための位置測定装置を備え、この位置測定装置が、車体縦軸線に対して横方向の運動のための二自由度に関する相対位置を測定するための手段を備えている。
【００２３】
特に、位置測定装置は車体の相対的な横方向位置を測定するための第１の横方向位置センサを備え、この横方向位置センサは車体縦軸線に対して横向きの第１の横方向における横方向位置を測定し、位置測定装置は車体の相対的な横方向位置を測定するための第２の横方向位置センサを備え、この横方向位置センサは車体縦軸線に対して横向きおよび第１の横方向に対して横向きの第２の横方向における横方向位置を測定する。
【００２４】
更に、装置は車体の縦方向における異なる個所および／または異なる範囲の相対位置を測定するために、少なくとも２個の位置測定装置を備えている。
迅速に作動するハードウェアとインテリジェントソフトウェアを組み合わせることにより、車体で発生する横方向加速度と旋回加速度を互いに独立して低減することが提案される。この場合、横方向位置を調節するための共通の最終制御要素を使用することができる。
【００２５】
本発明の特別な特徴は、ハードウェア特徴に適合した制御である。この制御は横揺れ運動と横方向運動の結合を考慮し、これにより、車体横方向加速度と車体の重心の横方向振れを最小化するように、横方向運動を制御することができ、横揺れの安定化を達成する。特に構造的な理由から、使用される横方向アクチュエータが車体重心の方向に作用しない、横方向運動と旋回運動の結合を考慮しないと、横方向走行快適性とＩＳＯ規格のための高周波数の制御は、横揺れを必然的に増大させ、安定した制御が不可能になる。
【００２６】
次に提案する制御構造体の利点は、車体が横方向に位置決め可能であり、車体横方向加速度を最小限に抑えることができるだけでなく、車体の横揺れを安定させることができることにある。更に、車体の旋回運動に影響を及ぼすことができる。要約すると、例えば次の特性または目的が達成可能である。
・車体の横方向振れの低周波制御。
・それに比較して、車体横方向加速度の高周波制御。
・車体の横揺れの安定化。
・垂直軸線回りの車体の旋回運動の低周波制御。
・それに比較して、車体の旋回加速度の高周波制御。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
次に、本発明を更に説明するために、添付の図を参照する。個々の図は概略的な図である。
【００２８】
図において、同じ参照符号は同じ部品および機能的に同じ部品を示している。
図１には、車体１と走行装置５を備えた鉄道車両が示してある。走行装置５は２個の車輪６を備えている。主として垂直方向において衝撃を緩衝および減衰するために、走行装置５は、右側と左側の二次ばね要素４、例えば空気ばねを介して車体１に連結されている。空気ばねは横方向における小さな横方向ばね剛性を有する。このばね剛性はシステムの緊急時特性を保証する。走行装置５には、上向きの固定部材６７が取り付けられている。車体１には下向きの固定部材６５が取り付けられている。この固定部材６５，６７の間にはアクチュエータ７が配置されている。このアクチュエータを介して、固定部材６５，６７ひいては車体１と走行装置５の相対的な横方向位置を調節することができる。
【００２９】
図５ａ，５ｂは走行装置５に対する車体１の連結部と、軌道９に対する走行装置５の連結部の機械的なモデルの構成要素を、回路図の方式で概略的に示している。軌道９に対する走行装置５の連結部については詳細に説明しない。固有のアクチュエータ７にはばね要素７′が直列に接続されている。ばね要素は横方向において二次ばね要素４の剛性に一致している。車体１と走行装置５の間で衝撃を緩衝するための緩衝要素が参照符号８，１５によって示してある。アクチュエータ７とばね要素７′は図５ａに従い、一端が車体１に固定され、他端が走行装置５に固定されている。しかし、アクチュエータとばね要素は走行装置５と車体１の間で機械的に直列に作用することができる。有効なアクチュエータ力を対称にするために、図４では、各々の走行装置５に、２つのアクチュエータ７が設けられている。このアクチュエータは鏡像対称に配置され、車体縦軸線に対して横向きである。それによって、垂直方向に向いた固定部材６５においてモーメントを生じないように力が加えられる。
【００３０】
図２，３では、走行装置５を介して走行軌道９によって生じる横方向外乱が、アクティブに加えられるアクチュエータ運動のように、車体１の横方向移動だけでなく、車体１の横揺れや場合によっては旋回運動を生じる。それによって生じる車体１とその重心（または重心を通る縦軸線上の点２）の状態をセンサで検出するために、横方向位置センサと高さ位置センサ（図示していない）のほかに、横方向加速度センサ３０が役立つ。横方向位置センサはアクチュエータ７上またはアクチュエータ内に取付けられ、走行装置５と相対的な車体１の床の範囲の横方向位置を検出する。各々の走行装置５に横方向位置センサを１個設けることで充分である。１対の高さ位置センサは好ましくは車体の両端の範囲に配置されているかあるいはそれぞれ車体の一端において右側と左側で車体の両縦方向側壁に配置され、それぞれ走行方向において右側と左側で見て車体１とそれぞれ付設された走行装置５の垂直方向間隔を検出する。高さ位置センサは二次ばね要素４に統合可能であるかあるいはこの二次ばね要素と協働可能である。
【００３１】
両横方向加速度センサ３０は車体の縦方向端部の範囲に配置され、走行運転中に発生する車体１の横方向加速度を検出する。
相対的な横方向位置を能動的に調節可能でかつコンピュータ２０によって制御可能であるアクチュエータ７は、横方向において車体１を保持する。このアクチュエータ７は図５ａ，５ｂに示すように、それぞれ弾性的で緩衝する特性を有し、車体１をその都度の走行装置５に連結する。これにより、レールからの横方向外乱が車体にやさしく加えられる。走行安定性を高めるために、アクチュエータ７は制御ソフトウェアによって設定される横方向位置を調節するための調節力を発生する。
【００３２】
アクチュエータ７は特に、図６において個々のアクチュエータ７の例で示すような、ハイドロニューマチックアクチュエータである。アクチュエータ７はダイヤフラム５７を内蔵する容器５１を備えている。ダイヤフラム５７は容器５１を気体を含む気体室５３と、圧液を含む液体室５５に分割している。液体室５５は絞り６３を介して圧力室６１と液体ポート６０に接続されている。圧液は液体ポート６０から、図示していない弁を介して制御されてアクチュエータ７に供給されるかまたはこのアクチュエータから排出される。絞り６３は流れ抵抗であるので、アクチュエータ７は干渉特性を有する。車体１と走行装置５との相対的な横方向位置は、固定部材６７に作用するピストン５９とピストンロッド５８を介して圧力室６１内の液圧によって調節される。
【００３３】
図４に示すように、各々の走行装置５には、対抗作用する２個の同一のアクチュエータ７が各々の走行装置５に配置されている。両アクチュエータ７の圧力室６１内の圧力が同じである場合、ピストン５９に作用する力は相殺される。従って、相対的な横方向位置は圧力差を生じることによって変更される。アクチュエータ７の損傷または破壊を防止するために、同じ走行装置５の両アクチュエータ７の両圧力室６１内の圧力の合計が或る最大値に制限される。
【００３４】
代替的な実施の形態の場合には、走行装置あたりアクチュエータ７を１個だけ設けてもよいし、相互作用しない複数のアクチュエータ７を設けてもよい。
次に、センサ装置の例について説明する。センサ装置は、
・重心における、車体の慣性すなわち絶対的な横方向加速度と旋回加速度、
・両ボギーと相対的な車体の横方向移動と、車体の相対的な旋回角と横揺れ角。
車体重心の横方向加速度を直接的に測定することができないので、他の測定値が使用される（図２，３参照）。
【００３５】
そのために、第１のステップでは、前側の走行装置（ｖ）と後側の走行装置（ｈ）に関する車体の相対的な旋回角度φr が、それぞれ１個の変位センサを内蔵するアクチュエータの相対的な横方向加速度
【数１】
2005509553.tif 000003
と
【数２】
2005509553.tif 000004
から計算される。
【数３】
2005509553.tif 000005
ｌv とｌh は縦方向における重心とアクチュエータの間隔である。
これに類似して、旋回加速度
【数４】
2005509553.tif 000006
は、車体に設けた２個の横方向加速度センサによって測定可能である。時間による値の二次微分が２つの点で示してある。
【数５】
2005509553.tif 000007
次のステップでは、二次ばね要素の垂直な相対位置ｚr の測定値から、変位センサの横方向間隔
【数６】
2005509553.tif 000008
を考慮して、相対的な横揺れ角ｗが決定される。添え字ｖｒ，ｖｌは“前方右側”と“前方左側”を示す。
【数７】
2005509553.tif 000009
後側のボギーの垂直な変位センサを加えることにより、測定をチェックすることができる。
【００３６】
次に、車体の相対的な横方向位置ｙr は、アクチュエータの相対的な振れと、前もって決定された相対的な両横揺れ角と旋回角とから計算可能である（図７）。
【数８】
2005509553.tif 000010
ここで、ｚは右側と左側の垂直な相対位置の計算による平均値である。
【００３７】
車体横方向加速度は類似的な考察によって検出可能である。車体の横揺れ角と横揺れ加速度および旋回加速度から生じる部分が補正されるときに、車体に固定された２個の横方向加速度センサは、重心における車体横方向加速度を供給する。
そのために、先ず最初に絶対的な横揺れ加速度が、車体に固定された垂直方向加速度センサによって測定される。車体の後側部分に設けた垂直方向の加速度センサは測定を支援することができる。
【００３８】
重力加速度が車体の絶対的な横揺れ角度を介して車体の測定された横方向加速度の一部を提供することを考慮すると、車体横方向加速度が絶対的な横揺れ角度に近似して、低域フィルタでろ波された相対的な横揺れ角度によって決定可能である。
【００３９】
更に、アクチュエータあたり１個の圧力センサが設けられている。それによって、相互に作用する、各々の走行装置の両アクチュエータを、アクチュエータ内の圧力の合計に関して制御することができる。
【００４０】
上記のセンサ装置によって、車体の横方向位置制御を実施することができる。この制御の目的は、横揺れ運動を増大しないように横方向位置制御を行うことである。
【００４１】
横方向位置の制御機能が図７に例示的に示してある。
一定の横方向加速度と、同様にカーブ走行時に生じる横方向加速度のほぼ一定の一次微分を用いるべきではないので、横方向加速度制御は、車体重心の横方向加速度の時間による二次微分および／またはこの二次微分よりも少なくとも一次だけ高い微分を含むかまたはこの微分から得られる信号を使用しなければならない。
【００４２】
横揺れ運動を安定させるための有利な計算は、好ましくは車体重心の横方向加速度の少なくとも２つの異なる微分を使用することによって行われる。この微分信号の決定は特に、使用される最大の微分段のオーダーよりも大きなオーダーの制御技術的なフィルタを用いて行われる。ろ波のオーダーは特に、車体を振動させる可能性によって決定され、制御によって考慮される周波数範囲が励振可能な周波数範囲に対してどの位近いかに依存する。考慮される範囲が励振範囲に近ければ近いほど、そして励振が容易であればあるほど、ろ波のオーダーは高い。
【００４３】
これに類似して、旋回加速度の制御を別個に行うことができる。作用が統合されたアクチュエータが直接制御される場合には、旋回加速度制御は好ましくは旋回加速度自体を使用しない。従って、車体重心の絶対的な旋回加速度の一次微分を制御のために使用することが提案される。
【００４４】
実際の多くのケースの場合、旋回運動に関して、横方向加速度制御に類似する先行する特性は不要であり、従って旋回加速度を時間によって更に微分することは必ずしも必要ではない。これは鉄道車両の場合例えば、制御によって車体を励振する危険が存在しないことが重要である。従って、小さなオーダーのフィルタで充分である。しかし、高いオーダーのフィルタに一致する高い微分段を最適に使用することできる。
【００４５】
車体の重心の横方向振れと、ボギーに対する車体の旋回角度とに関する位置制御は、アクチュエータの統合作用を利用可能であり、従って、Ｐ（比例）部分とＤ（差）部分だけを使用する。この部分は同様に、少なくとも二次のオーダーの低域フィルタを介して実現可能である。統合部分は同様に使用可能であるが、好ましくはコントローラ出力信号の１０分の１よりも小さな部分だけを有する。
【００４６】
このようにして計算されたコントローラ出力信号は、幾何学的な状態を考慮して、ほぼ端側で縦方向に車体に配置されたアクチュエータに分配される。液圧操作可能なアクチュエータの場合、例えば車体の前側の少なくとも１個のアクチュエータのための圧液の流量（Ｑv ）と、後側のアクチュエータのための流量（Ｑh ）が計算されて調節される。この流量は正負符号に応じて、アクチュエータから見て流入または流出する。２個のアクチュエータがそれぞれ相互作用するように配置されていると、決定された調節信号は異なる正負符号で右側のアクチュエータと左側のアクチュエータに分配される。
【００４７】
相対的な車体横方向位置を一定に保つことではなく、カーブ走行時にもアクチュエータがその中央位置にとどまることが要求される。これにより、動的な横方向外乱を相殺できるようにするために、アクチュエータストローク全体が常に供される。この場合、車体横方向位置のための目標信号は、これが保証されるように計算される。この場合、カーブ走行から定常的に生じる車体の横揺れ角が重要である。これは逆計算によって計算される。
【００４８】
この目標信号は、図７に基づいて後述するように、低い周波数でろ波され、横方向加速度の微分を行う制御ブランチに作用しない。これにより、目標信号は加速度制御に対してマイナスの影響を与えずに低周波数で処理される。
【００４９】
相互に作用する（上記のような）アクチュエータの合計圧力制御は、図７に示した制御構成に追加可能である。その際、相互に作用する両アクチュエータの平均合計圧力が制御のために使用される。合計圧力が目標値を上回るかまたは下回ると、例えば両アクチュエータのために要求される油流量は、偏差に比例する部分だけ増減させられる。合計圧力の上側の制限はアクチュエータの破壊を防止する。下側の制限は安定した制御を保証する。この制御はアクチュエータの特性、特に緩衝特性の変化によって不安定にならない。
【００５０】
特に、車体重心２の目標横方向位置は、横揺れ角ｗと、固定部材６５に対するアクチュエータ７の作用点と重心２の間隔ｈとのろ波された積として決定される（図３）。
図７の上側ブロック７０の左側で、制御ブランチが開始される。この制御ブランチは横方向における車体重心の相対位置のための目標値ｙrsを発生する。そのために、横揺れ角ｗは入力値として使用される。例えばカーブ走行の場合、アクチュエータがその中心位置を占めるかまたは維持するので、中央位置の両側でアクチュエータのストローク全体が供される。
【００５１】
それによって得られる信号は、前側の走行装置５の液圧アクチュエータ７のための流量制御信号Ｑv と、後側の走行装置５の液圧アクチュエータ７のための流量制御信号Ｑh に加工される。この制御信号は、１つまたは複数の圧液を含むタンクと個々のアクチュエータ７との間の供給管路に配置された液圧弁を制御する。
【００５２】
他の入力値として、車体横方向加速度が電気フィルタ８１に供給される。このフィルタ８１は測定されたまたは導き出された横方向加速度振動の高い周波数部分と低い周波数の部分のために、制御出力信号の非常に小さな部分、好ましくは１０％よりもはるかに小さな部分を供給する。それによって、特に、その間にある中間の周波数（例えば３〜５Ｈｚの）振動が減衰および／または阻止される。この振動は特に邪魔に感じられるかあるいは定義または規格化されている。これによって更に、最終制御要素（アクチュエータ）の調節のためのエネルギーが節約される。というのは、狭い周波数範囲で作動する制御装置が少ないエネルギーしか必要とせず、快適性に対する強いマイナス作用が予想される周波数範囲内で効果的な制御介入が保証されるからである。
【００５３】
ブロック７０の左側部分で開始される制御ブランチは参照符号７１で示した乗算器を備えている。この乗算器は入力信号である横揺れ角ｗを値ｈに掛け算する。ｈは図３において示した、アクチュエータと車体重心２の間隔である。乗算器７１の出力信号は調節可能な制御部材７３に供給される。制御ブランチが作用しないように、すなわちカーブ走行時に、遠心力によって引き起こされる、車体と走行装置の間の相対位置の変更がリセットされないように、制御部材は調節可能である。しかも、このようなリセットが可能であるかまたは制御ブランチが作動するように調節可能である。制御部材７３の出力信号は低域フィルタ７５に供給される。低域フィルタ７５は、実質的に車体の横揺れ運動のゆっくりした、すなわち低周波数の部分だけを制御のために利用可能にする機能を有する。例えば、低域フィルタ７５の中断エッジが0.1 〜0.5 Ｈｚの値に調節される。低域フィルタ７５の出力部には、車体の相対位置のための目標信号ｙrsが供される。減算器８９では、目標信号ｙrsが測定された値ｙr と比較される。
【００５４】
差の信号は２個の電気フィルタ７７，７９に供給される。この場合フィルタ７７は低周波数の信号を供給する。この信号は車体重心の相対位置の目標値からの偏差に比例し、差の信号の時間による一次微分に比例する。フィルタ７７は低域フィルタ７５よりも高い周波数で作動する。できるだけ統合作用はしない。フィルタ７７はフィルタ７９と共に、車体の横方向位置制御を保証する。高い周波数の信号、特に２Ｈｚよりも大きな周波数を有する信号はフィルタ７７に供給されない。それによって、安定した確実な横方向位置制御が保証される。
【００５５】
フィルタ７９は統合作用を有する。フィルタ７９はフィルタ７７のように、車体の横方向位置制御のために寄与する。しかし、フィルタ７９の割合はフィルタ７７よりも非常に小さく、好ましくはコントローラ出力信号におけるフィルタ７７の割合の１０分の１よりも小さい。フィルタ７９の割合は、液圧弁の制御時のオフセットを除去するために適している。フィルタ７９はフィルタ７７よりも低周波数で有効である。フィルタ７７，７９，８１の出力信号は加算器９１に供給され、加算信号を生じる。この加算信号は加算器９３と減算器９５に供給される。
【００５６】
破線で縁取りした、図７の下側のブロック７２に示すように、旋回加速度信号が他のフィルタ８３に供給される。このフィルタは決定された旋回加速度の高い周波数部分と低い周波数部分のために、非常に小さな割合を提供する（特に、コントローラ出力信号の１０％以下）。それによって、ブロック７０における横方向位置の上記の制御に類似して、３〜５Ｈｚの中間の非常に邪魔になる範囲の振動が相殺される。上記の利点が生じる。更に、決定された旋回角度に一致する信号がフィルタ８７に対して平行に電気フィルタ８５に供給される。フィルタ８５は低い周波数の信号を供給する。この信号は相対的な車体旋回角度に比例し、時間による角度の一次微分に比例する。フィルタは車体の旋回位置を制御するために寄与する。フィルタ８３がきわめて有効である（上記参照）中間周波数範囲においてあるいはそれ以上において、信号は供給されない。フィルタ８７はフィルタ８５のように、車体の旋回位置を調節するために寄与する。フィルタ８５に対するこのフィルタの割合は非常に小さく（例えば１０％よりも小さい）、液圧弁の制御時にオフセットを除去するために適している。フィルタ８７はフィルタ８５よりも低い周波数でも有効である。
【００５７】
フィルタ７７，７９，８１のように、フィルタ８３，８５，７はその有効周波数範囲において、すなわちコントローラ出力信号のために有効な割合を供給する周波数範囲において、オーバーラップしていないかあるいはできるだけわずかしかオーバーラップしていない。
【００５８】
フィルタ８３，８５，８７の出力信号は加算器９７に供給される。この加算器は加算器９３と減算器９５に信号を供給する。
加算器９３は出力信号Ｑv を出力する。減算器９５は出力信号Ｑh を出力する。
加算器９１，９７と加算器９３または減算器９５の間に、制御すべき車両の形状と質量の状態を考慮するための増幅器が設けられている。
【００５９】
全体として、測定技術的に少ないコストで、快適な走行感覚にとって重要な要因が検出され、走行運転中の安定していてショックのない車体位置決めが達成される。特に、車体の振動が除去され、事情によってはそれに続く車体の横揺れの発生が阻止される。更に、横揺れと横方向移動の結合を考慮することによって、横揺れの安定化が達成される。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】走行装置上にばねで支持されて載っている車体の正面図である。
【図２】横方向の外乱が開始された後の図１の車体を示す図である。
【図３】見やすくするために一部が省略されている、図２の車体を示す図である。
【図４】２個の走行装置と拮抗配置された各々２個の横方向アクチュエータを備えた車両の平面図である。
【図５】図４の装置の機能を示す図である。
【図６】走行装置と車体の間のハイドロニューマチックアクチュエータの機能を示す図である。
【図７】車体の横方向位置を調節するための制御の原理的な回路を示す図である。
【図１】
2005509553.tif 000011
【図２】
2005509553.tif 000012
【図３】
2005509553.tif 000013
【図４】
2005509553.tif 000014
【図５ａ】
2005509553.tif 000015
【図５ｂ】
2005509553.tif 000016
【図６】
2005509553.tif 000017
【図７】
2005509553.tif 000018
【手続補正書】
【提出日】平成16年1月29日(2004.1.29)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（１）が二次ばね要素（４）と受動式緩衝要素（８）を介して走行装置（５）に連結され、装置が、車体縦軸線に対して横方向に、走行装置（５）と相対的に車体（１）の横方向位置を調節するための少なくとも１個のアクチュエータ（７）と、車体（１）の横方向加速度を測定するための横方向加速度測定装置と、測定された車体（１）の横方向加速度に依存して車体（１）の相対的な横方向位置を調節するための調節装置（２０）とを備え、横方向加速度測定装置が調節装置（２０）に接続され、調節装置（２０）が横方向にのみ作用するアクチュエータ（７）に接続されている、軌道を案内される車両、特に鉄道車両の車体（１）を、車両の少なくとも１つの走行装置（５）と相対的に位置調節するための装置において、横方向加速度測定装置が、車体（１）の横方向加速度を測定するための第１の横方向加速度センサを備え、この第１の横方向加速度センサが車体に対して横向きの第１の横方向の横方向加速度を測定し、横方向加速度測定装置が車体（１）の横方向加速度を測定するための第２の横方向加速度センサを備え、この第２の横方向加速度センサが車体縦軸線に対して横向きおよび第１の横方向に対して横向きの第２の横方向の横方向加速度を測定することと、調節装置（２０）がアクチュエータ（７）によって、測定された第１の横方向加速度に依存しておよび測定された第２の横方向加速度に依存して、少なくとも１個の走行装置（５）と相対的に車体（１）の横方向位置を調節することを特徴とする装置。
【請求項２】
車体（１）の縦方向における異なる個所で横方向加速度を測定するために、横方向加速度測定装置を少なくとも２個備えていることを特徴とする、請求項１記載の装置。
【請求項３】
少なくとも１個の走行装置（５）と相対的な車体（１）の位置を測定するための位置測定装置を備え、この位置測定装置が、車体縦軸線に対して横方向の運動のための二自由度に関する相対位置を測定するための手段を備えていることを特徴とする、請求項１または２記載の装置。
【請求項４】
位置測定装置が車体（１）の相対的な横方向位置を測定するための第１の横方向位置センサを備え、この横方向位置センサが車体縦軸線に対して横向きの第１の横方向における横方向位置を測定し、位置測定装置が車体（１）の相対的な横方向位置を測定するための第２の横方向位置センサを備え、この横方向位置センサが車体縦軸線に対して横向きおよび第１の横方向に対して横向きの第２の横方向における横方向位置を測定することを特徴とする、請求項３記載の装置。
【請求項５】
車体（１）の縦方向における異なる個所および／または異なる範囲の相対位置を測定するために、少なくとも２個の位置測定装置を備えていることを特徴とする、請求項３または４記載の装置。
【請求項６】
少なくとも１個のアクチュエータ（７）がハイドロニューマチック装置を備え、このハイドロニューマチック装置が、
・気体を含む室（５３）と液体を含む室（５５）とを分離するダイヤフラム（５７）を有  する容器（５１）と、
・液体を含む室（５５）に出入りする流量および／または貯蔵容器への流量を絞る絞り（  ６３）
を備えていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載の装置。
【請求項７】
装置が第１のアクチュエータ（７）と第２のアクチュエータ（７）を備え、アクチュエータ（７）が、共通の横方向における車体の横方向位置を変更することができるように配向および配置され、アクチュエータ（７）がそれぞれ作動圧力を加えることによって互いに反対向きに作用するように操作可能であり、装置が作動圧力の合計を調節および／または制限するための手段を備えていることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一つに記載の装置。
【請求項８】
車体（１）が二次ばね要素（４）と受動式緩衝要素（８）を介して走行装置（５）に連結され、車体縦軸線に対して横向きの車体（１）の横方向加速度が測定され、測定された横方向加速度に依存して、少なくとも１つの走行装置（５）と相対的な車体（１）の横方向位置が横方向にのみ作用するアクチュエータ（７）によって調節される、軌道を案内される車両、特に鉄道車両の車体（１）を、車両の少なくとも１つの走行装置（５）と相対的に位置調節するための方法において、
車体（１）の第１の横方向加速度が車体縦軸線に対して横向きの第１の横方向において決定され、車体（１）の第２の横方向加速度が車体縦軸線に対して横向きで第１の横方向に対して横向きの第２の横方向において決定され、車体（１）の横方向位置が少なくとも１つの走行装置（５）と相対的に、測定された第１の横方向加速度に依存しておよび測定された第２の横方向加速度に依存して、アクチュエータ（７）によって調節されることを特徴とする方法。
【請求項９】
車体（１）の第１および／または第２の横方向加速度の、時間による二次微分および／または少なくとも一次だけ高い微分が求められ、この微分に依存して車体（１）の横方向位置が調節されることを特徴とする、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
車体（１）の第１および／または第２の横方向加速度が、車体（１）の縦方向における少なくとも２つの異なる個所および／または範囲について決定され、それに依存して車体（１）の相対的な横方向位置が車体（１）の縦方向における２つの異なる個所で調節されることを特徴とする、請求項８または９記載の方法。
【請求項１１】
少なくとも２つの異なる個所における車体（１）の横方向加速度の決定された値から、垂直軸線回りの車体（１）の旋回加速度が計算されることを特徴とする、請求項１０記載の方法。
【請求項１２】
少なくとも２つの異なる個所および／または範囲における車体（１）の横方向加速度の決定された値から、垂直軸線回りの車体（１）の旋回加速度の一次および／またはそれよりも少なくとも一次高い時間的な微分が計算され、この微分に依存して車体（１）の縦方向における２つの異なる個所で相対的な横方向位置が調節されることを特徴とする、請求項１０または１１記載の方法。
【請求項１３】
車体（１）の相対的な横方向位置に関して、１０Ｈｚ以下、特に７Ｈｚ以下の周波数を有する周波数範囲が考察されかつ影響を受けることを特徴とする、請求項８〜１２のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１４】
車体（１）の相対的な横方向位置に関して、４Ｈｚ以下、特に２Ｈｚ以下の周波数によって周波数範囲が考察されかつ影響を受け、車体（１）の横方向加速度が高い周波数の範囲で評価され、かつ相対的な横方向位置を調節する際に考慮されることを特徴とする、請求項８〜１３のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１５】
車体（１）の相対的な横方向位置を調節するための調節量を決定する際に、車体（１）の運動状態の少なくとも一つの特性値が考慮され、特に車体（１）の振動を励起するための特性値考慮され、測定値を繰り返し評価することによっておよび車体８１）の運動状態の時間的な外挿によって、車体（１）の今後の運動状態が計算され、調節量を決定する際に考慮されることを特徴とする、請求項８〜１４のいずれか一つに記載の方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
純受動式装置のこの欠点を克服するために、能動式の制御可能なシステムが提案された。このシステムは横方向移動に対して反作用する。走行装置と車体の間に取付けられた公知の位置決め装置は、円弧軌道を走行する際に、車体に対して横向きに作用する力を加える。この力は車体を中心位置の方に走行装置と相対的に移動させる。それによって、横方向ばね装置のばねストローク全体が供され、横方向ストロークを制限する側方の緩衝要素に対する当接が充分に回避される。このような方法は関連する位置決め装置を含めて、例えばフランス国特許出願公開第２６３３８８７号公報に開示されている。この公報において、そこに開示された位置決め装置の目的は、走行快適性を高めることではなく、横方向移動時の車体輪郭による空きスペースの損傷を避けることである。このフランス国特許出願公開第２６３３８８７号公報によって知られている位置決め装置の場合、車体の側方の位置決めが行われる。この車体は空気圧式二次ばね要素を介して液圧調節要素によってそれぞれのボギーに支持されている。この液圧調節要素は二次ばね要素の間でボギーに支持されている。更に、垂直方向に作用する２個の液圧調節要素が設けられている。この液圧調節要素は車体とボギーの外面に枢着され、それによって車体の或る程度の傾斜が調節可能である。
走行装置と車体の間の連結部の大きな横方向弾性を達成するために、例えば調節装置よりも大きな弾性を有する空気圧式アクチュエータが使用される。これは大きな構造スペースを必要とするという欠点がある。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９８２０８６５号公報は、レールで拘束される車両のためのアクティブ式支持システムを開示している。このシステムは車両のボギーと車体の間に配置されている。この公知の支持システムは実質的に、車体を緩衝するために、二次ばね支持用のパッシブ式緩衝器、すなわち液圧緩衝器または摩擦緩衝器が使用されないという特徴がある。このアクティブ式支持システムの場合には、走行装置と相対的な車体の運動はすべての三次元方向において、パッシブ式緩衝器を全く用いないで、アクティブ式調節器（アクチュエータ）によって設定または制御される。このアクティブ式調節器は二次ばねとして作用する空気ばねの下方に配置されている。そのため、慣用の走行装置と比べて、走行装置と車体の間のインターフェースの構造が基本的に異なっている。なぜなら、この場合、垂直直向と横方向の力だけでなく、縦方向に作用するトラクション力と制動力を空気ばねによって伝達しなければならないからである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
この技術水準から出発して、本発明の根底をなす課題は、走行快適性を高めることができる、軌道を案内される車両の車体を、受動式緩衝要素を備えた車両の走行装置と相対的に位置調節するための装置を提供することである。更に、車体の位置決め調節のための方法を提供すべきである。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
この課題は本発明に従い、請求項１記載の特徴を有する装置あるいは請求項８記載の特徴を有する方法によって解決される。
本発明は、車体の横方向加速度を若干の方向において検出し、それに依存して車体の横方向位置を走行装置と相対的に調節することだけでは、高い走行快適性にとって不充分であるという認識に基づいている。車体が例えば軌道位置外乱のためにほぼ水平方向の横方向加速度を受けると、多くの場合同時に車体の横揺れ運動、すなわちほぼ走行方向に向いた車体の縦軸線回りの回転運動が生じる。大まかに言えば、車体はその縦軸線に対して横向きの運動に関して１自由度よりも多い自由度を有する。横方向において加速度が検出されると、検出された横方向と異なる横方向における、邪魔に感じられる加速運動を相殺することはできない。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
本発明は、車体の第１の横方向加速度が車体縦軸線に対して横向きの第１の横方向において決定され、車体の第２の横方向加速度が車体縦軸線に対して横向きで第１の横方向に対して横向きの第２の横方向において決定され、車体の横方向位置が少なくとも１つの走行装置と相対的に、測定された第１の横方向加速度に依存しておよび測定された第２の横方向加速度に依存して、横方向にのみ作用するアクチュエータによって調節されることにより、高い走行快適性を可能にする。例えば車両の妨害されない直進走行時に水平に位置する第１の横方向における横方向加速度が検出され、そして更に、それに対してほぼ垂直な第２の横方向において横方向加速度が検出される。使用可能な横方向加速度センサは公知である。特に絶対的な横方向加速度が検出される。“絶対的”は、横方向加速度が慣性系で検出されると理解される。加速度のすべての成分を検出することは必ずしも必要ではない。


【国際調査報告】
2005509553.tif 000019
2005509553.tif 000020
2005509553.tif 000021
2005509553.tif 000022
2005509553.tif 000023
2005509553.tif 000024