(57)【要約】本発明はフィッシャー-トロプッシュ方法から誘導された圧縮着火エンジン燃料であって、その燃料が少なくともC9からC18までの間の増大するパラフィン炭素数で一般に増大するイソパラフィン：ノルマルパラフィンの比、0.05％m/m未満の硫黄、及び10質量％未満の芳香族化合物を有することを特徴とする圧縮着火エンジン燃料を提供する。燃料はH+ NMR分析により測定してパラフィン系分子当り平均で0.9個より多いアルキル分岐を有してもよい。また、本発明はCIエンジンを運転して低粒状物排出を生じる方法であって、その方法が燃料をエンジン中で酸素又は酸素含有ガスで燃焼させることを特徴とする、CIエンジンの運転方法を提供する。更に、本発明はCIエンジンと連係して使用される酸化触媒の転化効率の改良方法であって、前記方法が燃料を前記酸化触媒の存在下で酸素又は酸素含有ガス中でCIエンジン中で燃焼させることを特徴とする酸化触媒の転化効率の改良方法を提供する。【特許請求の範囲】
【請求項１】
フィッシャー-トロプッシュ方法から誘導された圧縮着火(CI)エンジン燃料であって、その燃料が少なくともC9からC18までの間の増大するパラフィン炭素数で一般に増大するイソパラフィン：ノルマルパラフィンの比、0.05％m/m未満の硫黄、及び10質量％未満何の芳香族化合物を有することを特徴とする圧縮着火エンジン燃料。
【請求項２】
燃料がH+ NMR分析により測定してパラフィン系分子当り平均で0.9個より多いアルキル分岐を有する、請求項１記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項３】
燃料がパラフィン系分子当り１個より多いアルキル分岐を有する、請求項２記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項４】
イソパラフィン：ノルマルパラフィンの比が少なくともC9からC24までの間の増大するパラフィン炭素数で一般に増大する、請求項１から３のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項５】
燃料が50質量％以上のイソパラフィンを含む、請求項１から４のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項６】
燃料が55質量％より多いイソパラフィンを含む、請求項１から５のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項７】
燃料が60質量％以上のイソパラフィンを含む、請求項１から６のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項８】
イソパラフィン対ノルマルパラフィンの質量比が1:1から4:1までである、請求項１から７のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項９】
イソパラフィン対ノルマルパラフィンの質量比が3:2から3:1までである、請求項１から８のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項１０】
イソパラフィン対ノルマルパラフィンの質量比が21:10である、請求項１から９のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項１１】
燃料が主としてC8-C24物質である、請求項１から１０のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項１２】
燃料が主としてC9-C22物質である、請求項１から１１のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項１３】
燃料が70質量％を越えるC12及びそれより重質の物質を含む、請求項１から１２のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項１４】
燃料が13〜19個の平均炭素数を有する、請求項１３記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項１５】
燃料が約15個の平均炭素数を有する、請求項１４記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項１６】
燃料が0.1％より少ない酸素を有して実質的に酸素化物を含まない、請求項１から１５のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項１７】
燃料が0.005％より少ない酸素を有して実質的に酸素化物を含まない、請求項１から１６のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項１８】
燃料が少なくとも55のセタン価を有する、請求項１から１７のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項１９】
燃料が少なくとも65のセタン価を有する、請求項１８記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項２０】
圧縮着火エンジンと連係して使用される酸化触媒の転化効率の改良方法であって、前記方法が請求項１から１９のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料を圧縮着火エンジン中で前記酸化触媒の存在下で酸素又は酸素含有ガス中で燃焼させることを特徴とする酸化触媒の転化効率の改良方法。
【請求項２１】
アイドリング及び低エンジン負荷時の圧縮着火エンジンの運転を含む、請求項２０記載の方法。
【請求項２２】
圧縮着火エンジン燃料がGTLディーゼル燃料である、請求項２０又は２１記載の方法。
【請求項２３】
圧縮着火(CI)エンジンを運転して低粒状物排出を生じる方法であって、その方法が請求項１から１９のいずれか１項記載の圧縮着火エンジン燃料をCIエンジン中で酸素又は酸素含有ガスで燃焼させることを特徴とする、運転方法。
【請求項２４】
前記CIエンジンが、前記燃料を燃焼させる時に、10nm〜20nmの粒子サイズで1cm3当り1x108未満の粒子の最大の数重み付き粒子サイズ分布を有する粒状物を排出する、請求項２３記載の方法。
【請求項２５】
排出される粒状物が粒子サイズ分布（その分布では、原油に由来するディーゼル燃料が圧縮着火エンジン中で燃焼される時に排出されるよりも少ないナノ粒子が生成される）を有する、請求項２３又は請求項２４記載の方法。
【請求項２６】
排出が同様の条件下で燃焼される低硫黄原油由来ディーゼル燃料と較べた場合に50nm以下のサイズ範囲の粒状物の数の70％より大きい減少を有し得る、請求項２３から２５のいずれか１項記載の方法。
【請求項２７】
減少が30nm以下の範囲で大きくあり得る、請求項２６記載の方法。
【請求項２８】
実質的に本明細書に記載され、説明される、請求項１記載の圧縮着火エンジン燃料。
【請求項２９】
実質的に本明細書に記載され、説明される、請求項２０又は２３記載の方法。
【請求項３０】
実質的に本明細書に記載された新規圧縮着火エンジン燃料又は新規方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は合成圧縮着火エンジン燃料、その燃料の製造方法、及び酸化触媒と連係して、前記燃料を使用する圧縮着火エンジンの運転方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼル排出に関する燃料の潜在的影響が州及び連邦の規制当局により認められるようになったことが記載されており、今や燃料仕様が排出物コントロール法律制定の一部になりつつある。米国及びヨーロッパの両方における研究は粒状物排出が一般に燃料硫黄含量、芳香族化合物含量及びセタン価の関数であると結論していた。従って、米国環境保護局は0.05重量％のディーゼル燃料硫黄含量だけでなく、40の最小セタン価に関する制限とともに、将来考えられる硫黄含量に関する更に厳格な制限を定めていた。更に、カリフォルニア州は芳香族含量に関して最大10体積％を定めていた。また、別の燃料が低排出乗用車について一層の役割を果たし始めている。こうして、特に低粒状物排出を有する、有効な、きれいに燃焼する燃料に関する研究が継続している。
疫学的研究は健康上の効果と周囲の懸濁粒状物の間の関連を示唆していた。これらの研究は疾患発生率を粒状物暴露と関連付けていた。この関連が説明し得る生物学的メカニズムを同定しようとする研究が多くの領域で継続しているが、未だに仮説にすぎない。50nmのサイズ範囲の粒子に対する肺応答が同定されていたが、同じ物質が250nmの粒子として導入される場合にはその応答がなかった。これは不利な健康上の効果が超微細粒子フラクションと関連しているという示唆をもたらし、粒子の化学的性質ではなく、粒子それ自体の潜在的な健康上の効果の関心を促していた。こうして、排出されるナノ粒子の数がおそらく粒子の組成よりも大いに重要である。
【０００３】
典型的には、ディーゼル粒子排出物は、粒子排出物の数が対数尺でプロットされる場合に、双峰サイズ分布を有する。第一モードは蓄積により形成された粒子と関連し、500〜50nmのサイズ範囲にピークを有する。これらの粒子は超微細粒子と称される。第二ピークは50〜5nmのサイズ範囲であり、核形成により形成された粒子と関連している。このサイズ範囲の粒子が一般にナノ粒子と称される。更なる区別が微粒子（即ちPM2.5、直径<2500nm）とPM10（直径<10000nm）の間になされる。
蓄積モード粒子はディーゼル粒状排出物の質量の殆どを説明し、一方、粒子の最大数がナノ粒子サイズ範囲に見られる。
非常に小さい粒子の健康上の効果に関する関心は、最新ディーゼルエンジンが、旧型エンジンよりも低い粒子質量濃度を排出するものの、実際には旧型エンジンよりも高い粒子数濃度を排出し得るという観察により構成されていた。排出された粒子の殆どがナノ粒子サイズ範囲であり、これらの粒子の増加された数の理由は核形成及びナノ粒子の成長が蓄積モードサイズ範囲に見られる既存のカーボン粒子の存在により抑制されることであることが示唆されていた。こうして、高い粒状物質量排出を有する旧型エンジンは低いナノ粒子の数の排出を示し得る。合成ディーゼル燃料の使用は通常の原油由来のディーゼル燃料よりも低い粒状物質量排出をもたらすことが実証されていたので、同じメカニズムがこれらの燃料で排出される高い粒子数濃度をもたらし得ることが可能である。
驚くことに、広範な研究後に、本件出願人は低硫黄原油由来ディーゼル燃料と較べて優れたナノ粒子数排出特性をもたらす組成を有する燃料を今開発した。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この明細書中、ディーゼル燃料という用語が使用される時にはいつでも、圧縮着火エンジン（CIエンジン）に有益なあらゆる中間留出留分を含むことが意図されている。
本発明によれば、フィッシャー-トロプッシュ方法から誘導された圧縮着火(CI)エンジン燃料であって、その燃料が少なくともC9からC18までの間の増大するパラフィン炭素数で一般に増大するイソパラフィン：ノルマルパラフィンの比、0.05％m/m未満の硫黄、及び10質量％未満の芳香族化合物を有することを特徴とする圧縮着火エンジン燃料が提供される。
前記CIエンジンは、前記燃料を燃焼する場合に、10nm〜20nmの粒子サイズで1cm3当り1x108未満の粒子の最大の数重み付き(number weighted)粒子サイズ分布を有する粒状物を排出する。
イソパラフィン対ノルマルパラフィンの比は一般に少なくともC9からC24までの間でパラフィン炭素数を増加するにつれて増大し得る。
排出される粒状物は粒子サイズ分布（その分布では、原油に由来するディーゼル燃料が圧縮着火エンジン中で燃焼される時に排出されるよりも少ないナノ粒子が生成される）を有し得る。
【０００５】
燃料は主として分岐パラフィン、即ち、50質量％以上のイソパラフィン、典型的には55質量％より多く、更に典型的には60質量％以上のイソパラフィンを含んでもよい。
イソパラフィン対ノルマルパラフィンの質量比は1:1から4:1まで、典型的には3:2から3:1まで、一般に2:1であってもよい。
一実施態様において、イソパラフィン対ノルマルパラフィンの質量比は21:10である。
燃料は主としてC8-C24物質である。
燃料は主としてC9-C22であってもよい。
燃料は70質量％を越えるC12及びそれより重質の物質を含んでもよい。
燃料は13〜19、典型的には約15の平均炭素数を有してもよい。
燃料はH+ NMR分析により測定してパラフィン系分子当り平均で0.9個より多いアルキル分岐を有してもよい。
燃料はパラフィン系分子当り１個より多いアルキル分岐を有してもよい。
燃料は、典型的には0.1％より少ない酸素を有して、実質的に酸素化物を含まなくてもよい。燃料は0.01％より少なく、典型的には0.005％より少ない酸素を有してもよい。
燃料は少なくとも55、典型的には少なくとも65のセタン価を有してもよい。燃料は74のセタン価を有してもよい。
本発明は、通常の圧縮着火エンジン中で通常の燃焼条件下で燃焼された時に、同様の条件下で燃焼される低硫黄原油由来ディーゼル燃料と較べた場合に50nm以下のサイズ範囲の粒状物の数の70％より大きい減少を有する排出物をもたらすディーゼル燃料に及ぶ。
その減少は30nm以下の範囲で大きくてもよい。
燃料は下記の表１に示されたような特性を有してもよい。
【０００６】
表１  合成ディーゼル燃料の組成及び特性
2005529213.tif 000002
【０００７】
燃料の分岐特性が下記の表２に要約される。
表２  低排出ディーゼル燃料の分岐特性
2005529213.tif 000003
【０００８】
本発明の更なる局面によれば、圧縮着火エンジンと連係して使用される酸化触媒の転化効率の改良方法であって、前記方法が上記圧縮着火エンジン燃料を圧縮着火エンジン中で前記酸化触媒及び酸素又は酸素含有ガスの存在下で燃焼させることを特徴とする酸化触媒の転化効率の改良方法が提供される。
その方法はアイドリング及び低エンジン負荷時の圧縮着火エンジンの運転を含んでもよい。
圧縮着火エンジン燃料は合成フィッシャー-トロプッシュ由来燃料（これは順にGTLディーゼル燃料であってもよい）であってもよい。
本発明の更なる局面によれば、圧縮着火(CI)エンジンを運転して低粒状物排出を生じる方法であって、その方法が実質的に上記されたCIエンジン燃料をCIエンジン中で酸素又は酸素含有ガスで燃焼させることを特徴とする運転方法が提供される。
前記CIエンジンは、前記燃料を燃焼させる時に、10nm〜20nmの粒子サイズで1cm3当り1x108未満の粒子の最大の数重み付き粒子サイズ分布を有する粒状物を排出する。
排出される粒状物が粒子サイズ分布（その分布では、原油に由来するディーゼル燃料が圧縮着火エンジン中で燃焼される時に排出されるよりも少ないナノ粒子が生成される）を有し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明が図１を参照して非限定例のみにより今説明される。
FTワークアップ(work-up)方法が図１に概説される。合成ガス（synガス）、即ち、水素と一酸化炭素の混合物がFT反応器１に入り、そこで合成ガスがFT方法により炭化水素に変換される。
軽質FT留分が配管７中で回収され、精留塔２及び水素化処理装置３を通過してもよく、また通過しなくてもよい。水素化処理装置からの生成物９(9a)が精留塔４中で分離されてもよく、又はハイドロクラッカー５生成物16と混合され、共通の精留塔６に送られてもよい。
ワックス状FT留分が配管13中で回収され、ハイドロクラッカー５に送られる。精留２が考えられる場合、ボトムカット12がまたハイドロクラッカー５に送られる。生成物16は、それ自体で、又は軽質留分9aと混合されて、精留塔６中で分離される。
プロセススキームに応じて、軽質生成物留分、即ち、ナフサ19が精留塔６から、又は均等留分10及び17をブレンドすることにより得られる。これがナフサとして有益なC5-160℃留分である。
若干重質のカット、即ち、中間カット、合成ディーゼル20は同様の方法で精留塔６から、又は均等留分11及び18をブレンドすることにより得られる。このカットはディーゼルとして有益な150-370℃留分として回収される。
精留塔６からの重質の未転化物質21がハイドロクラッカー５への消失に循環される。また、残渣が合成潤滑油ベースの製造に使用されてもよい。少量のC1-C4ガスがまた精留塔６中で分離される。
図１の記載されたFTワークアップ方法は幾つかの形態で組み合わされてもよい。本件出願人はこれらをプロセス合成最適化として当業界で知られている実践と考える。
低排出ディーゼル燃料の使用の実施例
本発明の燃料を使用して試験を行なった。
【実施例１】
【００１０】
粒子数排出
粒子数排出及びサイズ分布を比較する目的のために、ハイウェー上の使用について米国環境保護局により許可された市販の、低硫黄ディーゼル燃料を参考燃料として使用した。２種の試験燃料の重要な特性を表３に示す。
【００１１】
表３  試験燃料の分析
2005529213.tif 000004
【００１２】
二つの試験エンジン、即ち、ヘビーデューティディーゼルエンジン、及び乗用車ディーゼルエンジンを使用して、排気粒子数排出及びサイズ分布を測定した。
ヘビーデューティディーゼルエンジンは1998年の米国排出レベルに従うように改良されたカタピラTMモデルC12であった。このエンジンは2100rev/分で定格312kWの６気筒、12リットル、ターボチャージ型の、後置冷却式ディーゼルエンジンであり、1200rev/分で2237Nmのピークトルクを有する。5W-40合成潤滑油（これは40時間にわたってエージングされていた）を、試験中にエンジン中で使用した。
乗用車エンジンは1999年型フォルクスワーゲンTM TDIディーゼルエンジンであった。このエンジンは定格66kWの、４気筒、1.9リットル、ターボチャージ型の、チャージ-空冷式ディーゼルエンジンである。酸化触媒の形態の、標準の排気後処理装置を、試験のためにフィットした。5W-40合成潤滑油（これは試験の開始時にエンジン中で約125時間の走行時間を有していた）を、試験中にエンジン中で使用した。
試験エンジンを充分に温め、定常状態条件下で運転し、その間に測定を行なった。ヘビーデューティエンジンを４種の異なる速度及び負荷のセッティングで試験し、一方、乗用車エンジンを５種の異なる速度及び負荷セッティングで試験した。二つのエンジンについて使用した速度及び負荷のセッティングを表４に示す。夫々の燃料について、一組の測定を３連続日にわたって毎日測定し、結果を平均して夫々の試験モードについて最終サイズ分布を得た。説明の目的のために、夫々の試験モードからのサイズ分布を平均することにより、単一の複合サイズ分布をその後に夫々のエンジン及び燃料について得た。
【００１３】
表４  エンジン試験モード
2005529213.tif 000005
【００１４】
排気中の粒子サイズ分布を微量希釈装置、走査モビリティ粒子サイザー(SMPS)、及び圧縮粒子カウンター(CPC)により測定した。SMPSは粒子電気的モビリティ直径を測定し、CPCは４分間（２分間アップ、２分間ダウン）の走査時間にわたって７〜300nmの直径範囲の粒子数濃度を測定する。この粒子測定系はニュートライザー、モビリティセクション、TSIモデル3010 CPC、及び計算機化制御兼データ獲得系からなる。希釈系はAbdhul-Khalek, I.S.、Kittelson, D.B.及びBrear, F.著“ディーゼル排気粒子サイズ分布測定に関する希釈条件の影響”SAE Paper 1999-01-1142, 1999年、及びAbdhul-Khalek, I.S.、Kittelson, D.B.及びBrear, F.著“ディーゼル排気粒子サイズ分布測定に関する希釈条件の影響”SAE Paper 1999-01-1142, 1999年に更に詳しく記載されている。
微量希釈トンネルはサンプルがSMPSに入る前に排気サンプルを前もって状態調節する。これらの試験に使用される形態において、第一段階希釈温度をヘビーデューティエンジン試験について約40℃に一定に保ち、また乗用車エンジン試験について30℃に保った。
２段階空気エジェクタ排気希釈系を二次希釈の前に、一次希釈段階で滞留時間の変化を可能にするように設計する。これらの試験について、微量希釈トンネル中の比較的短い滞留時間（0.8秒）を維持した。排気が排気流中に浸漬されるサンプリングプローブに入り、次いでステンレス鋼チューブ（これは絶縁され、サンプル温度及び排気温度を等しく保つために加熱される）の短い部分を通過する。サンプル配管の下流で、フローオリフィスを有するイジェクタポンプが第一段階（一次）希釈を与える。イジェクタポンプは圧縮空気入口、サンプル入口（オリフィス配置）、及び一つの出口からなる。276kPa（40psi）で濾過され、圧縮された空気を使用してイジェクタポンプ（これは順に排気サンプル流をオリフィスを通って吸引する）を駆動する。次いでこの空気が排気サンプルと混合して一次希釈を与える。一次希釈比は9:1〜12:1の間で変化した。
二次希釈段階を、付加的な粒子成長を停止し、CPCの測定範囲内で希釈排気サンプル中の最終の粒子数濃度を得るように設計する。207kPa（30psi）で濾過され、圧縮された空気を使用してイジェクタポンプ（これは排気サンプル流を微量希釈トンネルからオリフィスを通って吸引する）を駆動する。二次希釈比は19:1〜22:1の間で変化した。
【００１５】
合成ディーゼル燃料及び参考燃料に関する複合の、数重み付き、粒子サイズ分布をヘビーデューティエンジン及び乗用車エンジンの夫々について図２及び図３に示す。測定された粒子数排出及びサイズの範囲が大きいので、グラフを対数軸でプロットする。
両方のエンジンでは、参考燃料による粒子サイズ分布は特有の双峰サイズ分布を有することがわかり、核形成モード及び蓄積モードの両方が存在する。また、両方のエンジンでは、約30nm以下のサイズ範囲の粒子の数は、低硫黄参考ディーゼル燃料によるよりも、合成ディーゼル燃料でかなり低いことがわかる。粒子数排出の殆どがこのサイズ範囲で集中されるので、これは全粒子数排出がまた低硫黄ディーゼル燃料によるよりも、合成ディーゼル燃料でかなり低いという結果を有する。これらの知見を図４に要約し、その図は30nm以下、50nm以下、及び300nm以下のサイズ範囲の積分粒子数の比較を示す。両方のエンジンについて、65％より大きい、これらの異なるサイズ分類で排出された粒子の数の減少があることがわかる。
調節された排気排出
調節された排気排出を比較する目的のために、ハイウェイ上の使用のための低硫黄ディーゼル燃料に関する米国環境保護局の要件を満たす燃料を、試験中に参考燃料として使用した。参考燃料及び合成ディーゼル燃料の重要な特性を表５に示す。
【００１６】
表５  試験燃料の性質
2005529213.tif 000006
【００１７】
表６に記載されたディーゼルエンジンを使用して、調節された排気排出物を測定した。1991年の米国排出基準を満たすために、このユニットを改良し、較正した。熱時開始一時的排出試験をthe Code of Federal Regulations (CRF), 標題40, パート86, サブパートＮに明記されたEPA連邦試験操作(FTP)に従って行なった。試験操作は計測及びサンプル系較正、エンジン性能チェック、ガス及び粒状排出物サンプリング及び測定、並びに一時的試験性能評価を含んでいた。測定された排出物として、未燃焼炭化水素(HC)、一酸化炭素(CO)、窒素酸化物(NOx)、及び粒状物(PM)が挙げられた。
三つの熱時開始試験を夫々の燃料で行ない、提示された結果は三つの試験からの平均値を表す。試験中に使用された一時的トルクマップを、合成燃料を使用して生じ、それにより試験運転中に得られるピークエンジン負荷が両方の燃料について同様であることを確実にした。
【００１８】
表６  1988DDCシリーズ60エンジンの特性
2005529213.tif 000007
【００１９】
排出試験の結果を表７に数的に表し、図５に二つの試験燃料をグラフで比較する。
表７  一時的熱開始排出試験の結果
2005529213.tif 000008
【００２０】
合成ディーゼル燃料は低硫黄ディーゼル燃料に対しかなり低い排出物を生じたことがわかる。
【実施例２】
【００２１】
酸化触媒性能試験
種々の排気排出試験を行なって原油由来の日本低硫黄ディーゼル燃料及び本発明の合成圧縮着火燃料である、GTLディーゼル燃料を比較した。試験は炭化水素(HC)、一酸化炭素(CO)、窒素酸化物(NOx)及び粒状物(PM)だけでなく、二酸化炭素(CO2)の調節された排出に集中した。排出試験を日本のヘビーデューティ車両につき行ない、試験を車両排気装置中にフィットされた酸化触媒を用い、また用いずにその両方で行なった。
行なわれた排出試験の型はヘビーデューティエンジンについての日本の13モード定常状態試験サイクル、及び東京市内の環境に見られる混雑した交通パターンの代表的な特別な試験サイクルである、東京試験サイクルのモード２、５、及び８であった。
試験に使用した合成ディーゼル燃料の性質は、非常に高いセタン価（>70）、非常に低い硫黄（<1ppm）、及び非常に低い芳香族化合物含量（<1％）を有して、低温フィッシャー-トロプッシュ方法により製造されたディーゼル燃料に典型的であった。加えて、この研究に使用したGTLディーゼル燃料はまた良好な天然の低温流動性（CFPP<-20℃）を有する。使用した参考ディーゼル燃料は29ppmの硫黄含量、21％の芳香族化合物含量、及び57.5のセタン価を有していた。試験燃料の性質を表８に示す。
【００２２】
表８  試験燃料の性質
2005529213.tif 000009
【００２３】
表８続き
2005529213.tif 000010
【００２４】
試験車両の詳細を表９に示し、また排出試験サイクルの詳細を13モード試験につき表10に示し、また東京試験サイクルのモード２、５、及び８につき図６に示す。
表９：ヘビーデューティ試験車両
2005529213.tif 000011
【００２５】
表１０：ヘビーデューティエンジンに関する日本の13モード定常状態排出試験サイクル
2005529213.tif 000012
【００２６】
試験中、排気ガスを希釈トンネル中で、25℃の温度及び50％の相対湿度で供給された、浄化空気で希釈した。排気ガス測定系（ホリバVETS-9000）は排気ガス分析装置（ホリバMEXA-9400F）、一定体積サンプラー（CVS-120T）及び低体積サンプラー(LVS)を含んでいた。直径70mmのガラス繊維フィルター（パールフレックスTX40HI20-WW）をLVS中のPMをサンプリングするのに使用した。
排出試験の夫々の結果を表11、12、13、及び14に示す。一般に、調節された排出物（HC、CO、NOx、及びPM）の全てが日本の低硫黄ディーゼル燃料と較べた場合に、GTLディーゼル燃料で低いことがわかる。また、夫々の表に、車両排気装置中にフィットされた酸化触媒の見掛転化効率を示す。これは触媒がフィットされなかった排出レベルの％として表される、触媒をフィットした場合及びそうしなかった場合に測定された排出レベルの差と定義される。主としてHC、CO、及びPM排出物を低減するために酸化触媒をフィットし、それ故、NOxに関する転化効率を示さない。
HC及びCOについてGTLディーゼル燃料で測定された転化効率は常に低硫黄ディーゼル燃料で測定された転化効率よりも高いことがわかる。PMに関する転化効率は東京試験サイクルのモード８についてGTL燃料で低かったが、全てのその他の試験について高かった。全ての試験に関する平均転化効率を表15に示し、そこではGTLディーゼル燃料での転化効率がHC、CO、及びPMの夫々について29％ポイント、27％ポイント、及び３％ポイントだけ日本の低硫黄ディーゼル燃料のそれよりも高かったことがわかる。
【００２７】
表11：13モードのヘビーデューティ試験サイクルに関する結果
2005529213.tif 000013
【００２８】
表12：東京試験サイクルのモード２に関する結果
2005529213.tif 000014
【００２９】
表13：東京試験サイクルのモード５に関する結果
2005529213.tif 000015
【００３０】
表14：東京試験サイクルのモード８に関する結果
2005529213.tif 000016
【００３１】
表15：CO、HC、及びPMに関する平均酸化触媒転化効率
2005529213.tif 000017
【００３２】
下記の頭字語及び略号を上記実施例に使用する。
CHN：炭素、水素及び窒素
CO：一酸化炭素
CO2：二酸化炭素
CVS：一定体積サンプラー
DI：直接噴射
DPF：ディーゼル粒状物フィルター
EGR：排気ガス循環
FBP：最終沸点
GTL：ガス対液体
HC：未燃焼炭化水素
H/C：水素／炭素比
HPLC：高圧液体クロマトグラフィー
【００３３】
IBP：初期沸点
IC：給気冷却
LVS：低体積サンプラー
NOC：新日本石油
NOX：窒素の酸化物
PM：粒状物
ppm：百万分の一
SOF：可溶性有機留分
SPD：スラリー相留出物
TC：ターボチャージング
THC：全未燃焼炭化水素
【００３４】
下記の文献は、本発明及び実施例を理解することを改善するために、あたかも本明細書に完全に特別に再現されるかのように、本明細書に参考として含まれるが、それらを従来技術として認めるものではない。
1.  Abdul-Khalek, I.ら著“ディーゼル排気粒子サイズ：測定結果及び傾向”, SAE Paper 980525, Society of Automotive Engineers, 1998
2.  Schaberg, P.W.ら著“サソル(Sasol)スラリー相蒸留方法燃料を使用するディーゼル排気排出”, SAE Paper 972898, Society of Automotive Engineers, 1997
3.  Khalek, I., Kittelson, D.B.及びBrear, F.著“ディーゼル排気の希釈及び冷却中のナノ粒子成長：実験研究及び理論的評価”, SAE Paper 2000-01-0515, 2000
4.  Abdhul-Khalek, I.S., Kittelson, D.B.及びBrear, F.著“ディーゼル排気粒子サイズ分布測定に関する希釈条件の影響”, SAE Paper 1999-01-1142, 1999
5.  Abdhul-Khalek, I.S., Kittelson, D.B.及びBrear, F.著“ディーゼル排気粒子サイズ分布測定に関する希釈条件の影響”, SAE Paper 1999-01-1142, 1999
6.  Schaberg, P.W., Myburgh, I.S., Botha, J.J., Roets, P.N.J., Voljoen, C.L., Dancuart, L.P.及びStarr, M.E.著“サソルスラリー相蒸留方法燃料を使用するディーゼル排気排出”, SAE Paper 972898, 1997
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】FTワークアップ方法の工程系統図である。
【図２】カタピラC12ヘビーデューティディーゼルエンジンに関する、合成ディーゼル燃料及び低硫黄ディーゼル燃料による数重み付き粒子サイズ分布を示すグラフである。
【図３】VW Tdi乗用車ディーゼルエンジンに関する、合成ディーゼル燃料及び低硫黄ディーゼル燃料による数重み付き粒子サイズ分布を示すグラフである。
【図４】粒子の種々のサイズ範囲に関する相対的積分粒子数排出を示すグラフである。
【図５】低硫黄ディーゼル燃料に対する、合成ディーゼル燃料による調節された排気排出物を示すグラフである。
【図６】東京排出試験サイクルのモード２、５、及び８を示すグラフである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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