(57)【要約】原動車と、駆動系と、原動車駆動系から隔離された独立な車輪（３）を含むトレーラ（２）とを含む複合車両用に適合した再生エネルギー管理システム（１）。システム（１）は、加圧された油圧流体の制御された受容及び放出によりエネルギーを選択的に蓄積及び放出するように動作可能なエネルギー蓄積手段（５）と、エネルギー蓄積手段（５）と流体連通する容積式油圧ポンプ／モータアセンブリー（８）と、ポンプ／モータアセンブリーと流体連通する低圧油圧容器（９）とを含む。ポンプ／モータアセンブリー（８）は車輪（３）の少なくとも一つに接続される駆動軸を有する。アセンブリー（８）は、制動モードにおいて蓄積手段（５）に油圧流体を吸入することにより関連する車輪（３）を減速し、駆動モードにおいて蓄積手段（５）からの油圧流体を用いて補助動力を供給し、中立モードにおいて車輪（３）に実質的な駆動又は減速的影響を及ぼさない。
2005538888.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加圧された油圧流体の制御された受容と放出によりエネルギーを選択的に蓄積及び放出するように動作可能なエネルギー蓄積手段と、
前記エネルギー蓄積手段と流体連通する容積式油圧ポンプ／モータアセンブリーと、
前記ポンプ／モータアセンブリーと流体連通する低圧油圧容器と
を含む、駆動系を介して駆動される車輪に接続されたエンジンを含む原動車と、前記駆動系から隔離された少なくとも一つの独立な車輪を含むトレーラとを備える複合車両での使用に適合した再生エネルギー管理システムであって、
前記ポンプ／モータアセンブリーが、トレーラの独立した車輪の内の関連する少なくとも一つに接続可能な駆動軸を有し、
制動モードにおいて、前記ポンプ／モータアセンブリーが油圧流体を前記蓄積手段に吸入することによりトレーラの前記関連する車輪を減速し、
駆動モードにおいて、前記ポンプ／モータアセンブリーが前記蓄積手段からの加圧された油圧流体を用いて前記トレーラの前記関連する車輪に補助動力を供給し、
中立モードにおいて、前記ポンプ／モータアセンブリーが前記関連するトレーラ車輪に駆動又は減速的影響を及ぼさず、
システムが使用時に、原動車とは実質的に独立にトレーラに再生的な駆動及び減速を供給するようになっている
ことを特徴とする再生エネルギー管理システム。
【請求項２】
前記油圧ポンプ／モータアセンブリーが、中心軸を有し、前記軸の回りに配設された概ね円形の配列を組み入れた回転シリンダブロックと、
前記それぞれのシリンダ内で往復するように配設された対応する複数のアキシャルピストンと、
前記シリンダブロックの回転に応じて前記ピストンを順次互い違いに往復させるように前記シリンダブロックの一端に配設された駆動板と、
前記シリンダブロック上に形成された相補的噛合い面に摺動回転係合するように出来ている弁当たり面を有する、前記シリンダブロックの他端に配設された静止弁板とを含み、
前記弁板は低圧容器と流体連通するように出来ている少なくとも一つの流入ポートと、前記蓄積手段と流体連通するように出来ている少なくとも一つの流出ポートとを含み、
使用時に、それぞれの前記ピストンが前記弁板から離れるようにずらされながら油圧流体が逐次前記流入ポートを通って前記シリンダの中に漸次引き入れられ、その後に、前記ピストンが前記弁板に向って漸次ずらされながら前記シリンダから前記流出ポートを通って排出されるように前記ポートが配設される
ことを特徴とする請求項１に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項３】
前記シリンダが前記軸の回りに概ね平行関係に配設されることを特徴とする請求項２に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項４】
前記シリンダが前記軸の回りに概ね放射状関係に配設されることを特徴とする請求項２に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項５】
前記駆動軸が前記シリンダブロック内に形成された相補的孔を通って同軸に伸びて前記中心軸の回りの前記シリンダブロックの回転を行うことを特徴とする請求項２乃至４の何れか一項に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項６】
前記ポンプ／モータアセンブリーが実効的に前記駆動軸と前記シリンダブロックの中間に配設された選択的に解放可能な遮断機構を更に含むことを特徴とする請求項５に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項７】
前記遮断機構が係合モードにおいて前記駆動軸を前記シリンダブロックに接続し、解放モードにおいて前記前記シリンダブロックとは実質的に独立に前記駆動軸を回転させるように出来ていることを特徴とする請求項６に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項８】
前記遮断手段が、前記駆動軸と前記シリンダブロックの間で回転駆動を選択的に伝達するように前記駆動軸の回りに同軸に配設されたクラッチ機構を含むことを特徴とする請求項７に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項９】
前記駆動板が、前記シリンダブロックの前記中心回転軸に対して傾斜された静止斜板の形式を取ることを特徴とする請求項２に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項１０】
前記弁板から遠い前記ピストンの浮動端部が、前記シリンダブロックが回転しながら前記斜板の上を摺動するように出来ているフォロワを含むことを特徴とする請求項９に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項１１】
前記ピストンの前記浮動端部を捕捉し、前記フォロワの前記斜板との摺動接触を維持するように押え板が配設されることを特徴とする請求項１０に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項１２】
前記斜板の傾斜角が可変流量特性を提供するように選択的に調整可能であることを特徴とする請求項９乃至１１の何れか一項に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項１３】
前記斜板が正又は負方向に選択的に傾斜されるように出来ており、それにより前記アセンブリーがモータ又はポンプとして交互に動作させることを特徴とする請求項１２に記載の再生エネルギー管理装置。
【請求項１４】
斜板が中間又は中立位置において前記中心軸に実効的に直角に向くこともでき、それにより前記シリンダブロックの回転がピストンの移動を生じず、従って前記ポートを通って前記シリンダへの、あるいはシリンダからの正味の流れを誘発せず、従ってシステムに実質的な負荷を生じないことを特徴とする請求項１３に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項１５】
前記ポンプ／モータアセンブリーが油圧流体の出入りを可能にする少なくとも３つの外部ポートを含み、第１のポートは前記油圧容器の入口と連通し、第２のポートは前記油圧用器の出口と連通し、第３のポートは前記蓄積手段と連通することを特徴とする請求項２に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項１６】
前記第１のポートと前記容器の間に熱交換器が配設されることを特徴とする請求項１５に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項１７】
複数の前記ポンプが前記駆動軸に沿ってアキシャル方向に配列されることを特徴とする請求項１乃至１６の何れか一項に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項１８】
油圧流体が選択的に向けられる流量制御回路であって、前記アキュムレータが満杯のときに前記ポンプ／モータユニットが前記駆動軸に対して減速力を選択的に加えるようにする制御可能な抵抗を与えるようにできている制御回路を更に含むことを特徴とする請求項１乃至１７の何れか一項に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項１９】
前記蓄積手段が両端蓄積シリンダと、シリンダ内で密封式に浮動するようにできているピストンとを備える気体／液体アキュムレータを含むことを特徴とする請求項１乃至１８の何れか一項に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項２０】
前記蓄積シリンダの一方の側には圧縮可能な不活性ガスが入っており、前記シリンダのもう一方の側が前記ポンプ／モータユニットに流体的に接続されることを特徴とする請求項１９に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項２１】
前記アキュムレータが、油圧流体を前記シリンダに一方の側に吸入して前記浮動ピストンの変位によりもう一方の側にガスを圧縮することによりエネルギーを蓄積し、その後に前記圧縮されたガスが膨張しながらそのエネルギーを放出するように出来ていることを特徴とする請求項２０に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項２２】
原動機の出力軸と前記ポンプ／モータユニットの駆動軸が一体的に形成されることを特徴とする請求項２１に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項２３】
前記ポンプ／モータユニットが荷車の関連する非駆動輪一つ以上を支持する自由回転車軸に直接取り付けられ、それにより前記車軸と前記ポンプ／モータユニットの駆動軸が結合回転するために連結されることを特徴とする請求項１乃至２２の何れか一項に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項２４】
前記車軸と前記出力軸が一体的に形成されることを特徴とする請求項２３に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項２５】
前記ポンプ／モータユニットがディファレンシャルを介してトレーラの両側に配設された対応する一対の関連する非駆動輪に接続されることを特徴とする請求項１乃至２４の何れか一項に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項２６】
前記ディファレンシャルに対する主ピニオン軸が前記ポンプ／モータユニットの駆動軸を形成することを特徴とする請求項２５に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項２７】
二対以上の車輪が個々のディファレンシャルと共通ピニオン軸を介して同じポンプ／モータユニットに接続され、それにより４つ以上の関連するトレーラ車輪が単一のポンプ／モータユニットにより調節されることを特徴とする請求項２６に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項２８】
前記車輪対と前記ディファレンシャルと前記共通ピニオン軸と前記ポンプ／モータユニットが別個に取り外し可能な台車アセンブリーに組み込まれることを特徴とする請求項２７に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項２９】
前記ディファレンシャルが限定されたスリップ又はロック能力を有し、それにより一つの車輪が牽引力を失った場合にトルクバイアスを可能にすることを特徴とする請求項２８に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項３０】
更なるポンプ／モータユニットが前記共通ピニオン軸に沿って配設されることを特徴とする請求項２７乃至２９の何れか一項に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項３１】
前記原動車への制動及び駆動制御入力に応じて個々の制動及び駆動モードにある前記関連する車輪に加えられる制動及び駆動トルクを調節するように構成された制御システムを更に含むことを特徴とする請求項１乃至３０の何れか一項に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項３２】
実質的に従来の摩擦制動システムとは独立に制動モードにおいて複合車両に実効的な制動機能を与えるようになっていることを特徴とする請求項１乃至３１の何れか一項に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項３３】
実質的に原動車の駆動系とは独立に駆動モードにおいて複合車両に少なくとも限定された駆動機能を与えるようになっていることを特徴とする請求項１乃至３２の何れか一つに記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項３４】
トレーラの車輪の大部分を構成する選択された車輪が前記再生エネルギー管理システムに連結されることを特徴とする請求項３２又は３３に記載の再生エネルギー管理システム。
【請求項３５】
前記原動車の駆動系列に直接接続された更なる再生エネルギー管理システムにより補助されることを特徴とする請求項１乃至３４の何れか一項に記載の再生エネルギー管理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は概ね陸上運搬車両、詳細には原動車に接続された少なくとも一つの荷車又はトレーラを有する運搬車両に関する。
【０００２】
発明は主として道路搬送車両用に開発され、以下においては典型的には原動車の後ろで牽引されるタイプのセミトレーラの面から主として述べられる。しかしながら、発明がこの特定の使用分野に限定されず、押されるにしろ、引かれるにしろ、実質的に如何なる用途においても、如何なるタイプの荷車又はトレーラにも容易に適用可能であることは言うまでもない。他の用途には鉄道客車、台車及び荷車、トレーラトラック、分節バス、多数のトレーラ、移動住宅及びボートトレーラを備えるロードトレーンが含まれる。発明がオフロード用途に適用できることもまた言うまでもない。
【背景技術】
【０００３】
先行技術についての以下の議論は発明を適切な状況に置き、その技術的意義の適切な認識を可能にすることのみを意図している。しかしながら、先行技術情報について本明細書において行われた記述を、そのような情報が周知であり、あるいは関係分野において共通の一般的知識の部分を形成することを自認しているものと解釈すべきではない。
【０００４】
重い陸上搬送車両はしばしば原動車又はトラックに取り付ける一つ以上の無動力トレーラ又は「ドッグ」を含む。これらのトレーラ、普通はそれら自身、動力用エンジンを含まないが、それらにはしばしば照明及び冷却等の補助システムが設けられる。更に、そのようなトレーラが車両の全体制動性能を向上するために補助制動システムを含むのが一般的である。補助制動システムの貢献は、トレーラが積載された場合、原動車の制動システムと比較して、比例的により重要になる。これは、積載時に比例的により多くの重量がトレーラの車輪に掛かるからであり、また多くの場合、トレーラ車輪と道路間の組み合わせ接触面積が原動車に関連する対応する接触面積より大きいからである。両方の理由により、トレーラ車輪はまたしばしば路面に対してより大きい摩擦力を発生可能である。それにより、積載されたトレーラが減速されるときに、それ相応により大きい制動エネルギー量が失われ、このエネルギーの大部分が熱として消散されることになる。この回収不可能なエネルギー損失のコストは、燃料及びオイルのコストや、ブレーキ、クラッチ及びトランスミッション構成要素の急速な磨耗を含む多くの面に現れる。これらのコストは、車両が頻繁に加速及び減速をしなければならない状況、例えば頻繁な停止を必要とする配達走行の交通や、起伏のある地形における交通において最も高い。
【０００５】
このタイプの構成には固有の安全性リスクもある。これは、トレーラ又は荷車に対する制動システムが劣化又は故障した場合、原動車に対する制動システムが、特にトレーラが満載されている場合に、組み合わせ車両重量を速やかにかつ効率的に減速することに適していないことが多いからである。このタイプの状況は、全てが潜在的に致命的な結果をもたらす、他車両との衝突、折れ曲がり、転覆、及びコーナーの通りぬけ失敗を含む種々のトラック運送事故を起こしてきたことが知られている。安全性リスクの度合いは、トレーラ又は荷車が毒性又は可燃性の積荷や、圧縮ガス等の他の危険な物質を運ぶ状況において更に増す。
【０００６】
陸上搬送及び類似の用途において通常は無駄に捨てられる制動エネルギーの一部を蓄積及び再使用する企てとして再生駆動及び制動システムが開発されてきた。例えば、特に有効な再生駆動システム（「ＲＤＳ」）は、その全内容を本願に引用して援用する、国際特許出願ＰＣＴ／ＡＵ９９／００７４０として、特許協力条約（ＰＣＴ）を通じて提出されたより早い特許出願において本出願人により述べられている。上記のより早い特許出願に述べられたＲＤＳはアキシャル方向に往復するピストンの円筒配列を収容するシリンダブロックを組み入れた容積式ポンプ／モータ配置に基づいている。一つの好ましい実施例において、シリンダブロックと弁当たり面は１次駆動軸の回りに同軸に配設され、それにより中間のギヤ、チェーン、ベルト又は他の伝達要素の必要性を回避している。
【０００７】
アキュムレータ及び適当な制御機構と関連して使用されるときは、合成された再生駆動システムは、以前は無駄に捨てられた制動エネルギーを利用し、このエネルギーを蓄積し、後でそれを、加速、大負荷、又はギヤ変速の条件の下で必要とされるように駆動系に放出する、実用的で商業的に成り立つシステムを提供する。このようにして、ＲＤＳ配置は原動車のエンジン及び動力伝達システムの全体効率を顕著に改善し、その一方では好都合にも、エネルギー蓄積モードにおいて原動車に対する効率的な補助制動機構の役目を果たす。しかし、残念ながら、従来のセミトレーラ、鉄道客車及び多くの他の搬送車両の類似の機構では、原動車の駆動系はトレーラから隔離され、その結果、従来は制動エネルギーの多くが回収不可能であり、多くの固有の安全性リスクが残っていた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は先行技術のこれらの欠陥の一つ以上を解決し、あるいは実質的に改良し、あるいは少なくとも有用な代案を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
従って、第１の態様において、発明は、加圧された油圧流体の制御された受容と放出によりエネルギーを選択的に蓄積及び放出するように動作可能なエネルギー蓄積手段と、前記エネルギー蓄積手段と流体連通する容積式油圧ポンプ／モータアセンブリーと、前記ポンプ／モータアセンブリーと流体連通する低圧油圧容器とを含む、駆動系を介して駆動される車輪に接続されたエンジンを含む原動車と、前記駆動系から隔離された少なくとも一つの独立な車輪を含むトレーラとを備える複合車両での使用に適合した再生エネルギー管理システムであって、前記ポンプ／モータアセンブリーが、トレーラの独立した車輪の内の関連する少なくとも一つに接続されるように出来ている駆動軸を有し、制動モードにおいて、前記ポンプ／モータアセンブリーが油圧流体を前記蓄積手段に吸入することによりトレーラの前記関連する車輪を減速し、駆動モードにおいて、前記ポンプ／モータアセンブリーが前記蓄積手段からの加圧された油圧流体を用いてトレーラの前記関連する車輪に補助動力を供給し、中立モードにおいて、前記ポンプ／モータアセンブリーが前記関連するトレーラ車輪に実質的な駆動又は減速的影響を及ぼさず、それによりシステムが使用時に、原動車とは実質的に独立にトレーラに再生的な駆動及び減速を供給するようになっている再生エネルギー管理システムを提供する。
【００１０】
同じポンプ／モータアセンブリーを、あるモードにおいてはモータとして、別のモードにおいてはポンプとして使用してもよいことは言うまでもない。従って、明細書全体を通じて、これらの用語を結合して使用しても、交換して使用してよいことは言うまでもない。しかしながら何れの場合も、状況がそうでないことを必要としていない限り、ポンプとしてのユニット構造への言及はモータとしての構造を含み、その逆も成り立つことは言うまでもない。また流入ポート及び流出ポートがユニットの動作モードにより機能が交替し得ることは言うまでもない。
【００１１】
更に、「原動車」という用語は、一般的にセミトレーラに関連するタイプの原動車を非限定的に含む、１次の原動力源又は駆動源という最も広い意味で解釈されることを意図していることは言うまでもない。
【００１２】
また、「トレーラ」という用語は、セミトレーラ、搬送車両、移動住宅、鉄道貨車、貨物自動車及び客車や、他の分節車両及び特殊目的のトレーラを非限定的に含む、原動力の１次源、即ち原動車の後ろで引かれ、あるいはその前で押されるように作られた如何なる無動力車両も含むことを意図していることは言うまでもない。原動車に直接接続されるが１次駆動系とは独立に回転支持される車輪にこのシステムが適用されるような配置を含むことも意図している。
【００１３】
好ましくは、前記容積式油圧ポンプ／モータアセンブリーは、中心軸を有し、前記軸の回りに平行関係に配設された概ね円形の配列を組み入れた回転シリンダブロックと、前記それぞれのシリンダ内で往復するように配設された対応する複数のアキシャルピストンと、前記シリンダブロックの回転に応じて前記ピストンを順次互い違いに往復させるように前記シリンダブロックの一端に配設された駆動板と、前記シリンダブロック上に形成された相補的噛合い面に摺動回転係合するように出来ている弁当たり面を有する、前記シリンダブロックの他端に配設された静止弁板とを含み、前記弁板は低圧容器と流体連通するように出来ている少なくとも一つの流入ポートと、油圧負荷と流体連通するように出来ている少なくとも一つの流出ポートとを更に含み、使用時に、それぞれの前記ピストンが前記弁板から離れるようにずらされながら油圧流体が逐次前記シリンダの中に漸次引き入れられ、その後に、前記ピストンが前記弁板に向って漸次ずらされながら前記シリンダから排出されるように前記ポートが配設される。
【００１４】
好ましくは、駆動軸はシリンダブロック内に形成された相補的孔を通って同軸に伸びて中心軸の回りでシリンダブロックの回転を行う。ポンプ／モータアセンブリーは好ましくは実効的に駆動軸とシリンダブロックの中間に配設された選択的に解放可能な遮断機構を更に含む。遮断機構は好ましくは係合モードにおいて駆動軸をシリンダブロックに接続し、解放モードにおいてシリンダブロックとは実質的に独立に駆動軸を回転させるように出来ている。好ましい実施例において、遮断手段は、望ましくは駆動軸の回りに同軸に配設された多板クラッチの形式のクラッチ機構を含む。クラッチは望ましくは、回転駆動を選択的に伝達するように駆動軸とシリンダブロックの間で働く。しかしながら、代わりの実施例において、駆動軸がシリンダブロックに恒久的に接続されてもよいことは言うまでもない。また、ギヤ、クラッチ、又は他の連結機構を、車両の関連する車輪と駆動軸の間、及び／又は駆動軸とポンプ／モータユニットのシリンダブロックの間で回転駆動を伝達するために挿入してもよいことも言うまでもない。そのような伝達装置は機械式でも、油圧式でも、空気式でも、電磁式でもよい。それらはまた恒久的に係合又は遮断されても、手動又は自動的に係合又は遮断されてもよく、また減速比は一定でも可変でもよい。
【００１５】
特に好ましい実施例において、容積式ポンプ／モータは斜板型ユニットである。この実施例において、駆動板は、シリンダブロックの中心回転軸に対して傾斜した静止斜板の形をしている。好ましくはまた、弁板から遠いピストンの端部は、シリンダブロックが回転しながら、斜板の上で摺動するように出来ている「フォロワ」を含む。ピストンの浮動する端部を捕捉し、またフォロワの斜板との摺動接触を維持するために好ましくは押え板が配設される。しかしながら代わりの実施例において、フォロワの斜板との接触を維持するためにバネ又は他の適当な手段を用いてもよい。
【００１６】
好ましくは、斜板の傾斜角は選択的に調節されて可変流量特性を与える。特に、斜板は好ましくは、正又は負の方向に選択的に傾斜されるように出来ており、それによりアセンブリーがモータ又はポンプとして交互に動作させる。最も好ましくは、可変斜板は中間又は中立位置において中心軸に実効的に直角に向くことができ、それによりシリンダブロックの回転がピストンの運動を生じず、従ってポートを通ってシリンダへの、あるいはシリンダからの正味の流れを誘発せず、従って残留レベルの固有の摩擦抵抗以外にはシステムに負荷を生じない。
【００１７】
他の実施例において、発明が斜軸型油圧ポンプにも適用できることは言うまでもない。その場合、ピストンに対する接続ロッドはシリンダブロックと共に回転するように出来ているスラストプレートに旋回可能に取り付けられる。発明はまた他の構造のモータ及びポンプにも適用可能である。
【００１８】
好ましくは、ポンプ／モータアセンブリーは油圧流体の出入りを可能にする少なくとも３つの外部ポートを含み、第１のポートは油圧容器の入口と連通し、第２のポートは油圧用器の出口と連通し、第３のポートはアキュムレータと連通する。好ましくは第１のポートと油圧流体容器の間には熱交換器が配設される。
【００１９】
発明の一つの実施例において、複数の容積式アキシャルピストンポンプが駆動軸に沿ってアキシャル方向に配置される。これらのポンプは直列、並列、あるいはその両方を組み合わせて動作するように流体的に接続してもよい。
【００２０】
好ましくは、エネルギー管理システムは流量制御回路を含み、それを介して油圧流体が選択的に向けられ、制御回路はアキュムレータがたとえ満杯であっても必要なときに、ポンプ／モータユニットが駆動軸に対して減速力を選択的に加えるようにする制御可能な抵抗を与えるように出来ている。
【００２１】
好ましくは、蓄積手段は、両端シリンダと、前記シリンダ内で密封式に浮動するように出来ているピストンとを備える気体／液体アキュムレータを含む。シリンダの片側には好ましくは窒素等の圧縮可能な不活性ガスが入っており、シリンダの他の側は好ましくは流体的にポンプ／モータユニットに接続される。それによりアキュムレータは好ましくはシリンダの片側に油圧流体を吸入することによりエネルギーを蓄積するように出来ており、それにより浮動ピストンの変位により他の側に対してガスを圧縮し、その後に、圧縮ガスが膨張しながら油圧流体の排除によりそのネルギーを放出する。しかしながら代わりの実施例において、ブレーダ、ベローズ又は絞り型アキュムレータ等の他の形式のアキュムレータを代わりに使用することは容易である。
【００２２】
アセンブリーは好ましくは複数のアキュムレータを含み、これらは必要に応じて直列、並列又はその両方を組み合わせて接続される。
【００２３】
一つの好ましい構造において、車軸がポンプ／モータユニットの駆動軸を一体的に形成するように、ポンプ／モータユニットがトレーラの一つ以上の関連する非駆動輪を支持する「自由回転」車軸に直接取り付けられる。
【００２４】
特に好ましい構造において、ポンプ／モータユニットはディファレンシャルを介してトレーラの両側に配設された対応する一対の関連する非駆動輪に接続される。この場合、ディファレンシャルに対する主ピニオン軸は好ましくはポンプ／モータユニットの駆動軸を形成する。この構造のもっと精巧な変形において、２対以上のトレーラ車輪が個々のディファレンシャルと共通ピニオン軸を介して同じポンプ／モータユニットに接続されてもよい。このようにして、４つ以上の関連するトレーラ車輪が一つのポンプ／モータユニットにより調節され、随意には、個別に取り外し可能な台車アセンブリーとして形作られてもよい。所望なら、ディファレンシャルは限定されたスリップ又はロック能力を有してもよく、それにより一つの車輪が牽引力を無くした場合にもトルクバイアスを可能にする。更なるポンプ／モータユニットは随意に、共通ピニオン軸に沿って配設されても、他の非駆動輪に接続されてもよい。
【００２５】
好ましくは、上記の車軸構造は原動車の減速に比例して制御システムにより減速される。しかしながら、システムから利用できる減速力が十分なら、それを原動車とは独立に、組み合わせ車両重量に対して唯一の減速力を与えるために使用してもよいことは言うまでもない。同様に、システムの限界内で、車両総重量の制御された推進が、原動車と主駆動系とは独立にトレーラから達成されてもよい。また、上記の独立なトレーラが取り付けられたシステムが原動車の駆動系列に直接接続されたＲＤＳと共に使用されてもよいことも言うまでもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
次に発明の好ましい実施例を、添付図を参照しながら、本発明の一例として説明する。
【００２７】
図面を参照すれば、発明は原動力源又は原動車（図示せず）を含む複合車両での使用に適合した再生駆動及びエネルギー管理システム（ＲＤＳ）１を提供する。原動車は典型的にはトランスミッション及び１次駆動系（やはり図示せず）を介して駆動輪に接続されたエンジンと、トレーラ２に接続するように出来ている結合手段とを含む。トレーラ２は１次駆動系から隔離された車輪３を含む。
【００２８】
概略的にみてみると、ＲＤＳは、それぞれが以下に詳細に述べるように加圧された油圧流体の制御された受容及び放出によりエネルギーを選択的に蓄積及び放出するように動作可能な一連のアキュムレータ５の形式のエネルギー蓄積手段を含む。システムは更に、アキュムレータと流体連通する容積式油圧ポンプ／モータアセンブリー８と、前記ポンプ／モータアセンブリーと流体連通する低圧油圧容器９と、所定の可変パラメータに応じてシステムの動作を調節する制御装置１０とを含む。これらの主要システムコンポーネント、及びそれらの間の相互作用を以下に詳細に説明する。
【００２９】
図４を参照すれば、ポンプ／モータユニット８は静止ハウジング１２と、中心軸１５の回りで回転する、ハウジング内に支持されたシリンダブロック１３とを含む。ブロック１３は中心回転軸１５の回りに平行関係に均一に配設された油圧シリンダ１６の円形配列を組み入れている。アキシャルピストン２０の対応する配列が個々のシリンダ内を往復できるように配設される。
【００３０】
中心駆動軸２２がシリンダブロック内に形成された相補的な孔２３を通って伸びている。軸はキー溝形状２４を含む結合手段によりシリンダブロック１３に接続され、以下により詳しく述べるように、中心軸回りのブロックの回転を行う。
【００３１】
斜板２５の形式の静止駆動板がシリンダブロックの一端（図面を見たときの右端）に配設される。斜板は、シリンダブロックの回転軸に実質的に直角な軸の回りで所定の範囲内で調整運動するためにハウジング内の揺動架台上に旋回可能に支持される。
【００３２】
押え板２６が弁板から遠いピストンの自由端を適当な相対空間関係に位置決めするために配設され、一方ピストンの端面は斜板の動作面に係合及び摺動可能に横切るように出来ているフォロワ２８で形成される。このようにして、シリンダブロックの回転はピストンを逐次互い違いに往復させ、ピストン移動の大きさは斜板の選択された傾斜角により決定される。
【００３３】
静止弁板３０はシリンダブロックの他端（図面を見たときの左端）に配設され、ハウジングに堅く接続される。弁板は、シリンダブロックの当接端部上に形成された相補的な噛合い弁当たり面３２に摺動回転係合するように出来ている弁当たり面３１を含む。弁板は、低圧容器及びアキュムレータと交互に流体連通するように出来ている流入及び流出ポートを含む。
【００３４】
弁動作は、ピストンが弁板から離れるように引かれながら油圧流体が逐次流入ポートを通って漸次シリンダの中に引かれ、その後に、斜板の影響の下に、個々のピストンが弁板に向って漸次送られながら流出ポートを通ってシリンダから排出されるように手はずされる。
【００３５】
斜板は、シリンダブロックの回転軸に対する実効的傾斜角が選択的に可変な流量特性を与えるように調節できるようにハウジング内に旋回可能に支持される。特に、斜板は例えば油圧制御シリンダ（図示せず）により正負両方向に漸次又は交互に傾斜してもよい。これはアセンブリーが可変容量式であるが容積式のモータ又はポンプとして交互に動作することを可能にする。これに関し、ポンプ／モータユニットのシリンダへの流入口として機能する特定の弁ポートと流出口として機能する弁ポートがユニットの動作モードに従って交代することは言うまでもない。重要なことは、斜板は中間又は中立位置において中心軸に対して実質的に直角な平面内に向くこともでき、それにより、シリンダブロックの回転がピストンの往復を生じないことである。このモードにおいて、ポンプ／モータユニットはシリンダへ、あるいはシリンダからの正味の流体流を誘発せず、従って、目立った油圧負荷を軸に伝達しない。
【００３６】
構造の重要要素と動作原理はほとんどの容積式アキシャルピストン油圧ポンプと共通であり、当業者には言うまでもないので、これ以上詳細に述べる必要がない。
【００３７】
次に、図１乃至３を参照すれば、上記のような油圧ポンプ／モータアセンブリー８は再生エネルギー管理システム１の部分を形成し、この場合、ポンプ／モータユニットの駆動軸２２はトレーラの車輪に接続され、これは従来の用途においては、「自由回転」しており、即ち、原動車の駆動系から隔離されている。図解された構造において、トレーラ２は２対の車輪セット３９を組み込んでいる。各車輪セットは上側ウィッシュボーン４０と下側ウィッシュボーン４１により支持される。各ウィッシュボーンは、今度はサブフレームアセンブリー４２に旋回可能に接続される。各車輪セットはパワーブレーキ機構４５を組み込んでいる。
【００３８】
トレーラの両側に配設された各対の車輪セットは個々のディファレンシャル５０により接続される。各ディファレンシャルは一対の出力軸５２を組み入れ、これが関連するディファレンシャルの個々のサイドギヤ（図示せず）から外側に伸びて個々の車輪セットに対する車軸を形成する。各ディファレンシャルはまた入力又はピニオン軸５４を組み入れている。ディファレンシャルのピニオン軸は互いに向って同軸に伸び、個々の自在継手５５によりポンプ／モータユニットの駆動軸２２の両端に接続される。この配置はポンプ／モータユニットのサブフレームからの容易な取り外しを可能にする。しかしながら、その代わりに、一体のスルーシャフトを使用してもよいことは言うまでもない。
【００３９】
何れの場合も、動作構造において、二つのディファレンシャルが実効的に共通の入力又はピニオン軸を共有し、これがポンプ／モータユニットを通って同軸に伸びてそのユニットに対する１次駆動軸２２として働き、それにより、中間のギヤボックス、チェーン駆動、ベルト駆動、または他の伝達機構の必要性を除去する。この軸は以下ポンプ／モータユニットとＲＤＳに対する駆動軸と呼ばれる。しかしながら、この軸が外部動力源から駆動されず、１次駆動系列又は原動車の動力系と全く独立であることは言うまでもない。
【００４０】
この構造において、二対の車輪セット３９、関連するディファレンシャル５０、相互接続するピニオン軸５４、ポンプ／モータユニット８は関連する車台又はサブフレーム４２、ブレーキ及びサスペンション要素と共にトレーラに対する個別の台車アセンブリー５６を形成する。必要なら複数の容積式アキシャルピストンポンプが駆動軸に沿ってアキシャル方向に配列でき、直列、並列又はその両方の組み合わせで動作するように流体的に接続してもよい。
【００４１】
単一のトレーラが複数のそのような台車アセンブリーを組み入れてもよく、その個々の駆動軸を随意に相互接続してもよい。一つ又は多数の台車アセンブリーを組み入れた多数のトレーラ又は荷車が一つの原動車により牽引されてもよい。これらの台車アセンブリーが現存するトレーラ又は荷車の車台に容易に付け替えられるように出来ていると好都合である。しかしながら、そうではなくて台車アセンブリーの主要な車台構成要素がトレーラと一体的に形成されてもよい
【００４２】
図５で最もよく分るように、システムは更に一対の油圧動作の気体／液体アキュムレータ５の形式のエネルギー蓄積手段を含み、それぞれは両端シリンダ６０と、シリンダ内で密封式に浮動するように出来ているピストン６１を備える。各シリンダの一方の側６２には窒素等の圧縮可能な不活性ガス６３が入っており、シリンダの他の側６４は油圧ラインを介してポンプ／モータと流体連通している。それにより各アキュムレータはシリンダの一端６４に加圧された油圧流体を受容することによりエネルギーを蓄積してガス６３を他の側に圧縮するように出来ており、続いて圧縮されたガスが膨張を許されながら油圧流体の排除によりそのエネルギーを放出するように出来ている。
【００４３】
エネルギーの蓄積及び再生方法は当業者には周知であり、ＰＣＴ／ＡＵ９９／００７４０にもっと詳細に述べられている。しかしながら、再度、ブレーダ、ベローズ又は絞りタイプのアキュムレータのような別の形式のエネルギーアキュムレータに容易に取り替えでき、更に使用されるアキュムレータの数と組み合わせは適当なら如何様でもよいことは言うまでもない。
【００４４】
使用時に、システムは３つの主要モードの何れかで選択的に動作可能である。第１の制動モードにおいて、システムは、油圧流体をアキュムレータに吸入し、それにより入っているガス媒質を圧縮することにより台車アセンブリーの駆動軸を減速するように動作する。あるいは、システムは駆動モードにおいて、アキュムレータからの加圧された油圧流体を用いて補助動力を台車アセンブリーの駆動軸に供給するように動作可能である。制動モードにおいては油圧ポンプ／モータユニットが駆動軸により動力を得るポンプとして動作し、駆動モードにおいてはユニットがアキュムレータからの加圧された油圧流体により動力を得るモータとして動作することは言うまでもない。システムはまた第３の中立、又は「自由回転」モードで作動可能であり、その場合、駆動軸は、摩擦抵抗は別として、ポンプ／モータにより実質的に影響されない。
【００４５】
３つの主要動作モードは斜板２５の傾斜角により調節される。この角度は電子ＲＤＳ管理システム１０からの制御信号に応じて油圧又は空気式アクチュエータにより調節される。ＲＤＳ管理システム１０はアクセル、ブレーキ及びクラッチペダル位置、エンジン速度、ギヤ選択、エンジン流入マニホルド圧、ターボブースト圧、斜板位置、駆動系列トルク、アキュムレータ圧及び油圧ポンプ／モータ圧等の所定のシステムパラメータ列にプログラマブルに応答する。システムはまた地形図及び地形データを用いて予めプログラムしてもよい。この形状的なプログラミングはシステムが昇り坂及び下り坂や、既知のルート上の停止及び加速点を効率的に予測し、それに基づいてＲＤＳの性能を最適化することを可能にする。この点に関する概略の動作原理はＰＣＴ／ＡＵ９９／００７４０にもっと詳細に述べられている。
【００４６】
本願において、制御システムは理想的には従来の制動システムと同じ制御パラメータの下で比例的な減速を提供するようになっている。言い換えれば、トレーラＲＤＳシステムは主車両制動システムに連結され、従来のブレーキが漸次適用されながらＲＤＳユニットの制動モードが漸次作動されるようにプログラムされる。このモードにおいてシステムの動作を容易にするセンサはフット又はハンドブレーキに関連する位置トランスデューサ又はリミットスイッチと、加速度計と、油圧制動回路又は他の適当な本管内の圧力トランスデューとを含む。理想的には、補助減速力が可変であり、これがドライバにより加えられる１次制動圧力に依存するようにシステムがプログラムされる。重要なことは、トレーラが原動車の後ろで牽引される場合、トレーラに加えられる制動力が原動車に加えられるそれよりも常に大きく、それにより車両の折れ曲がりの可能性を減らすようにシステムを構成できることである。ユニットの制御システムはまた車両のアクセルに連結され、車両が加速されているときにトレーラの車輪を介して比例的な補助推進力を自動的に与えるように構成できると好都合である。これらの動作モードは、ドライバの注意を逸らさないように、またオペレータの誤りの可能性を最小にするように、ドライバに要求される手動介入の度合いを減らすと好都合である。しかしながら、あまり精巧でない実施において、ＲＤＳモードが所定のシステムパラメータにより要求される通りにオン又はオフに単純に切り換えられてもよいことは言うまでもない。
【００４７】
好ましい実施例において、システムは更にシステムの種々の代替動作モードと特性を選択するために車両ドライバにより動作可能なコマンドパネルを含む。コマンドパネルは好ましくはトレーラの減速が生じる速度を選択し、また推進力の下でのトレーラの速度を決定する速度セレクタを含む。例えば、減速モードを開始する速度は１００ｋｍ／ｈで始まるように設定されたとすると、システムは、従来の車両の制動システムが作動されるかどうかに関わらず、車両とトレーラがその速度を越えるときは常に漸次の減速力を自動的に加えることになる。このモードにおいて、減速はポンプ／モータユニットの斜板角を初期増分だけ傾けることにより開始される。例えば車両が急な坂を下りる場合に、速度が増加し続けたら、斜板角は、車両が選択された速度に減速されるまで漸次増加する。その点において、ポンプ／モータユニットが中立モードに戻るまで制御装置は斜板の傾斜角を減少する。システムはまた、ドライバが加速を開始したら減速モードが作動停止されるようにプログラムされる。これはアクセル位置トランスデューサ、又はターボブーストマニホールド内の圧力トランスデューサ等の種々の手段により検出される。
【００４８】
このモードはドライバが不意に速度限界を超えるのを避けるようにドライバを補助するのに有用であり、同時に起伏のある地形に渡り一定の速度を維持するのに必要なドライバ入力のレベルを低下させる。実際には、速度モニタシステムにおける較正誤差を考慮するために、設定は速度限界をほんの僅かに超えて指定される。
【００４９】
例えばトレーラの推進を開始し、アップチェンジ中の運動量の損失を最小にするためにギヤチェンジモードもプログラム可能であるが、これは丘陵地形では特に重要となる。同様に、システムはダウンチェンジ中に減速を開始し、ブレーキとクラッチの磨耗を最小にするようにプログラムすることができる。
【００５０】
更に、システムは理想的には種々の指定されたパラメータを超えるときにドライバに警告する一つのアラーム、又は一連のアラームを含む。そのようなアラームは例えば、アキュムレータが満杯であり、あるいは完全に放出された場合、あるいは選択された速度を超えた場合に鳴るようにプログラムしてもよい。そのようなアラームは視覚的、聴覚的、触覚的、あるいはこれらの組み合わせでもよく、理想的には所望ならドライバにより選択的に作動停止される。
【００５１】
図６Ａ乃至６Ｄは、上に広範に概説した異なるモード又は状態で動作する、システムに対する油圧制御回路の一つの好ましい構造を詳細に示す一連の油圧模式図である。これらの模式図において、各状態の油圧回路の主要流路は説明をし易くするために強調されている。
【００５２】
回路の主要な構成要素は以下の通りである。即ち、
・ピストン型油圧アキュムレータ５；
・ポンプ／モータ駆動ユニット８；
・低圧容器９；
・双方向駆動論理カートリッジ７０；
・排出／熱解放流量制御論理カートリッジ７２；
・バイパス付きオイル−空気冷却器７４
・フィルタアセンブリー７６；
・アンチキャビテーション逆止弁カートリッジ７８；
・排出／熱解放電磁弁８０；
・待機逃がし弁論理カートリッジ８２；
・待機双方向電磁弁カートリッジ８４；
・双方向駆動電磁弁カートリッジ８６；
・比例指向制御弁８８；
・ダミーのカートリッジ弁９０
・逆止弁カートリッジ９２；
・直動逃がしカートリッジ（３０バール設定）９４；
・直動逃がしカートリッジ（３５０バール設定）９６；
・直動逃がしカートリッジ（３８０バール設定）９８；
・流量制御装置１００；
・与圧されたブレーダ型アキュムレータ１０２；
・クラッキング圧２．５バールの逆止弁１０４；
・従来の記号を用いて図で表された付属品
回路は以下に概説するように主要モード又は状態で選択的に動作可能である。
【００５３】
（１．中立状態）
全ての制御信号を除去する（即ち、全ての電磁弁が通電されない）ことにより、システムは図６Ａに表されるように中立休止状態で実効的に作動停止される。しかしながら、ポンプの中立位置は減速側に偏っている。これはこの状態での如何なる正方向のポンプ回転も容器からポンプを通り、実質的に制限されない流路（図６Ａにおいて太線で示す）を経由して駆動論理カートリッジ７０と排出／熱解放論理カートリッジ７２を通り、次いで何ら目立った減速トルク又は抵抗をもたらすことなく冷却器７４とフィルタ７６を経由して容器に戻るオイルの小さな流れを生じることを意味する。この状態における如何なる逆回転もアンチキャビテーション逆止弁カートリッジ７８の回りの同じ小さなオイル流を生じる。しかしながら、この長期間の中立状態における逆ポンプ方向は理想的には回避すべきである（以下の逆状態参照）。
【００５４】
（２．排出状態）
この状態は図６Ａにやはり示すように、上記の中立状態と同一である。しかしながら、もし以下に述べる何れかの運動状態からこの状態に入るなら、それは上に概説したのと同じ作動停止条件を生じ、排出／熱解放論理カートリッジ７２を介して制御された割合でアキュムレータに蓄積された如何なるオイルをも排出する更なる効果を伴う。このカートリッジを通る流量は調節可能であり、遂行中に設定される。
【００５５】
（３．待機状態）
図６Ｂに図解されるこの状態を達成するために、電力が排出／熱解放電磁弁８０に与えられる。これは排出／熱解放論理カートリッジ７２のパイロット条件を変更し、これが次に、システムがアキュムレータにオイルを蓄積できるようにする３８０バールの逃がし弁の役目をする。しかしながら、ポンプがなお浅い斜板角で動作しているだけであり、オイル流がなお待機論理カートリッジ８２を介して容器に戻っているので、この状態においてはなお限定された減速トルク又は抵抗があり、そのパイロット条件はそれが３０バール逃がし弁の役目をさせる。この目的は、システムが比較的長期間この状態で動作しながら、ポンプに何らかの背圧を与えることである。
【００５６】
（４．付加的冷却）
付加的冷却能力は必要なら減速サイクルと駆動サイクルの間に達成できる。待機状態のシステム（図６Ｂ参照）では、斜板角は実質的な更なる抵抗を生じないで冷却器を介してシステムを循環し、容器に戻るオイル流を増加する、
【００５７】
（５．逆転状態）
駆動系列の回転方向が逆転するときは、システムは理想的には逆転状態に切り換えられる。これは待機状態と全く同じである。しかしながら、所望の方向の流れを達成するために、ポンプ斜板は浅い推進角度に移動される。
【００５８】
（６．減速状態）
図６Ｃで最もよく図解されるように、駆動システムからエネルギーを収集するのが望ましくなったときは、待機電磁弁８４は待機論理カートリッジ８２のパイロット条件を変更し、それに３５０バールの逃がし弁の役目をさせる。排出／熱解放電磁弁８０はまたそれがオイルをアキュムレータ内に保持できるように通電する。この状態において、容器から吸い上げられた如何なるオイルも駆動論理カートリッジ７０を介して流れ、このカートリッジは逆止弁の役目をしかつこの方向に流れるオイルがアキュムレータを通るようにする。この状態において、利用可能な減速トルクは斜板角を変更することにより調整できる。アキュムレータが３５０バールの圧力まで満杯になったら、吸い上げられたオイルは３５０バールで待機論理カートリッジ８２を流れ、冷却器とフィルタを介して容器に戻る。アキュムレータが３５０バールの閾値圧力に到達した後にだけ動作するこの流路は図６Ｃにおいて太い破線により表される。所定時間に指定された減速トルクを与えるのに必要な斜板角は特にポンプ速度、アキュムレータ圧力及び流体力学的効率の関数である。図解された実施例において、斜板角は分当たり３７０リットルのシステム流を越えないように制限される。減速効果を急に取り消す状況が生じたら、待機電磁弁８４を通電停止することによりオイルが３０バールで待機論理カートリッジ８２を流れるようにし、それにより、ポンプから負荷を除去し、減速効果を除去する。それと同時に、ポンプ斜板角が浅い待機位置に来るように命令されなければならない。
【００５９】
（７．駆動状態）
図６Ｄで最もよく分るように、エネルギーを駆動システムに放出するのが望ましくなったときは、全ての電磁弁の通電が、アキュムレータからのオイルがポンプに戻される状態を作り出す。特に、駆動電磁弁８６の通電は駆動論理カートリッジ７０に対するパイロットを排出し、アキュムレータを開けさせ、次いでアキュムレータからのオイルが流れながら論理カートリッジを開けた状態に保持する。斜板が推進又は逆転方向にある場合、ポンプはモータの役目をし、オイルがそこを流れ、容器に戻りながら駆動エネルギーを供給する。利用可能な駆動トルクは斜板角を変更することにより調整できる。所定時間にいつでも指定された駆動トルクを供給するのに必要な斜板角はやはり主として速度、アキュムレータ圧力及び流体力学的効率の関数である。駆動サイクル中に、電子制御システムはアキュムレータ又は容器容量をモニタするように構成され、それによりアキュムレータが完全に放出される前に、斜板は中立に戻され、システムが待機状態に戻される。これが起こらなければ、オイルはアンチキャビテーション逆止カートリッジ７８の回りに吸い上げられ始める。
【００６０】
（８．  緊急駆動）
現在の駆動システムを作動停止すべき場合、アキュムレータにオイルがある限り再生エネルギー管理システムは緊急駆動をもたらすために利用できる。上記の駆動状態に関連して述べたのと同じやり方で正方向駆動は達成できる。逆緊急駆動もまた、斜板に減速方向の命令を出すことを除き、斜板を駆動状態に切り換えることにより同様に達成できる。
【００６１】
既述のようにシステムは必要なときにトレーラの制動エネルギーのかなりの割合が捕捉、蓄積及び再使用されるようにする。貨物輸送用途ではトレーラの重量が大きいためにこのエネルギー量は大きい。減速モードにおいて補助制動を与えながら、それが利用でき、加速中に必要なときに、後で駆動系列に戻すことが出来るということは、システムが、ブレーキ、クラッチ及びトランスミッション等の重要な構成要素の磨耗を減少できることを意味する。それと同時に、燃料消費の劇的な減少を達成できる。システムはまた補助ブレーキ機構を提供し、主油圧制動システムとは全く独立に動作することにより実質的な安全性の利益を提供する。システムが車両駆動系列とは独立に動作することもまた安全性の観点から著しい利点を示す。なぜなら、車両の主制動システムと主駆動系列又は動力系の両方が完全に故障した場合でも、システムが実質的に動作するように設計できるからである。燃料コストの削減や構成要素の磨耗の観点からの明らかな利益の他に、これらの独特の特徴はブレーキの故障や車両の折れ曲がりから生じるものを含む多数の一般的な事故を減らす潜在能力を有する。これら全ての点において、発明は、先行技術に対して実用的な、また商業的に著しい改善を示す。
【００６２】
発明は特定の例に関連して述べたけれども、発明を多くの他の形式で具現化し得ることは当業者には言うまでもない。特に、発明は主として重い道路走行車両の面から述べたけれども、このタイプの再生駆動システムは、道路、オフロード、鉄道、海上又は航空輸送に関わらず、また家庭、商業、民生又は軍事用途に関わらず、車輪付きトレーラ、荷車、カート、客車、コンテナー、台車又は他の無動力搬送車両が後ろで引かれ、前で押され、あるいは原動車又は他の動力源に接続される如何なる状況にも容易に適用できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】発明による原動車により牽引されるように出来ているタイプのトレーラに組み込まれたＲＤＳを示す欠切斜視図である。
【図２】関連する車軸及びディファレンシャルを介してポンプ／モータユニットに駆動できるように接続された、図１のトレーラの４組の車輪をより詳細に示す拡大斜視図である。
【図３】図２に示す配置の下側斜視図である。
【図４】図１乃至３のＲＤＳの油圧アキュムレータを示す拡大断面図である。
【図５】図１乃至４に示すＲＤＳの油圧アキュムレータを示す拡大断面図である。
【図６Ａ】発明による、動作モードのＲＤＳに対するポンプ／モータユニット、低圧容器、高圧アキュムレータ、及び関連するシステム制御装置を接続する油圧回路を図解する模式図である。
【図６Ｂ】発明による、動作モードのＲＤＳに対するポンプ／モータユニット、低圧容器、高圧アキュムレータ、及び関連するシステム制御装置を接続する油圧回路を図解する模式図である。
【図６Ｃ】発明による、動作モードのＲＤＳに対するポンプ／モータユニット、低圧容器、高圧アキュムレータ、及び関連するシステム制御装置を接続する油圧回路を図解する模式図である。
【図６Ｄ】発明による、動作モードのＲＤＳに対するポンプ／モータユニット、低圧容器、高圧アキュムレータ、及び関連するシステム制御装置を接続する油圧回路を図解する模式図である。
【図１】
2005538888.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図６Ｃ】
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【図６Ｄ】
2005538888.tif 000011
【国際調査報告】
2005538888.tif 000012
2005538888.tif 000013
2005538888.tif 000014