(57)【要約】要約書なし。【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが、スタータを備えた内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっており、車両が停車していて所定の運転状態にある時に内燃機関を自動的に運転停止し、所定の条件が存在する時に内燃機関を自動的に始動するようになっている方法において、車両の停車状態で内燃機関がアイドリング運転されている時に、クラッチのタッチポイントを公知の形式で適応させることを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項２】
内燃機関の自動的な運転停止を、タッチポイント適応を実施するために遅延させる、請求項１記載の方法。
【請求項３】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが、スタータを備えた内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっており、車両が停車していて所定の運転状態にある時に内燃機関を自動的に運転停止し、所定の条件が存在する時に内燃機関を自動的に始動するようになっている方法において、車両がクリーピングする際にエンジンモーメントを検出し、クラッチを短時間解放し、クラッチが解放された状態でエンジンモーメントを検出し、車両がクリーピングする際に操作装置の位置を、検出された２つのエンジンモーメントの差に相当するクラッチモーメントに対応させることによって、車両がほぼ一定の速度でクリーピングする時に、クラッチのタッチポイントを適応させることを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項４】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが、スタータを備えた内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっており、車両が停車していて所定の運転状態にある時に内燃機関を自動的に運転停止し、所定の条件が存在する時に内燃機関を自動的に始動するようになっている方法において、クラッチを完全に解放し、完全に解放されたクラッチにおけるエンジンモーメントを検出し、エンジンモーメント及び所定のタッチモーメントが高くなって、操作装置の相応の位置が適応させられたタッチポイントとしてメモリーされることによって、アイドリング運転中の内燃機関によって走行する車両においてクラッチのタッチポイントを適応させることを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項５】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが、スタータを備えた内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっており、車両が停車していて所定の運転状態にある時に内燃機関を自動的に運転停止し、所定の条件が存在する時に内燃機関を自動的に始動するようになっている方法において、クラッチによって伝達されたモーメンを所定の運転段階中に検出して、クラッチ特性曲線を適応させるために使用することを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項６】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが、スタータを備えた内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっており、車両が停車していて所定の運転状態にある時に内燃機関を自動的に運転停止し、所定の条件が存在する時に自動的に始動するようになっている方法において、トランスミッションのニュートラル位置で操作装置の位置に応じたトランスミッションインプットシャフトの回転数変化を検出し、この回転数変化とインプットシャフトの慣性モーメントとからそれぞれのモーメントを算出して、クラッチ特性曲線を適応させるために用いることを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項７】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが、スタータを備えた内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっており、車両が停車していて所定の運転状態にある時に内燃機関を自動的に運転停止し、所定の条件が存在する時に自動的に始動するようになっている方法において、操作されていないクラッチの位置からクラッチ操作方向に操作装置を調整して、クラッチ操作力が作用する、操作装置の位置を算出することによって、クラッチの力ゼロ点を算出することを特徴する、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項８】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが車両の少なくとも１つのホイールを駆動するようになっており、トランスミッションのインプットシャフトが電気機械のロータに相対回動不能に結合されている方法において、電気機械を内燃機関のアイドリング回転数とは異なる回転数に制御して、内燃機関のモーメントが所定のタッチモーメントだけ変化するまでクラッチを締結することによって、クラッチのタッチポイントを、トランスミッションがニュートラル位置にあって内燃機関がアイドリング運転されている状態で適応させることを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項９】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが車両の少なくとも１つのホイールを駆動するようになっており、トランスミッションのインプットシャフトが電気機械のロータに相対回動不能に結合されている方法において、電気機械のモーメントが所定のタッチモーメントだけ変化するまで、電気機械が回転している状態でまず完全に解放されているクラッチを締結することによって、内燃機関の停止状態でクラッチのタッチポイントを適応させることを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項１０】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが車両の少なくとも１つのホイールを駆動するようになっており、トランスミッションのインプットシャフトが電気機械のロータに相対回動不能に結合されている方法において、クラッチが締結された状態で停止している電気機械が電気エネルギーで負荷されて所定のタッチモーメントを提供し、それによって電気機械が回転開始するまでクラッチが解放されるようにすることによって、内燃機関の停止状態でクラッチのタッチポイントを適応させることを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項１１】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが車両の少なくとも１つのホイールを駆動するようになっており、トランスミッションのインプットシャフトが電気機械のロータに相対回動不能に結合されている方法において、クラッチが所定の目標タッチモーメントを伝達するようにクラッチを操作し、電気機械が回転開始してこの際に発生したトルクが実際モーメントとしてメモリーされるまで電気機械を電力によって次第に強く負荷することによって、内燃機関の停止状態及び電気機械の停止状態でタッチポイントを適応させることを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項１２】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが車両の少なくとも１つのホイールを駆動するようになっており、トランスミッションのインプットシャフトが電気機械のロータに相対回動不能に結合されている方法において、クラッチを解放し、電気機械を所定の小さい最大モーメント限界を伴って回転数制御しながら駆動し、電気機械のアイドリングモーメントを検出し、電気機械の回転数が低下するまでクラッチを締結し、クラッチの位置に、制限された最大モーメントからアイドリングモーメントを差し引いたモーメントを対応させることによって、内燃機関の停止状態でクラッチのタッチポイントを適応させることを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項１３】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが車両の少なくとも１つのホイールを駆動するようになっており、トランスミッションのインプットシャフトが電気機械のロータに相対回動不能に結合されている方法において、クラッチを解放し、電気機械を所定の回転数にもたらし次いで無電流状態で回転させ、クラッチを所定のタッチ位置にもたらし、電気機械の回転数変化を検出して、電気機械の慣性モーメントと回転数変化とからクラッチの実際モーメントを算出することによって、内燃機関の停止状態でクラッチのタッチポイントを適応させることを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項１４】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが車両の少なくとも１つのホイールを駆動するようになっており、トランスミッションのインプットシャフトが電気機械のロータに相対回動不能に結合されている方法において、内燃機関及び電気機械を相応に制御してクラッチに所定のモーメントを生ぜしめ、この所定のモーメントでクラッチがスリップし始めるようにクラッチを操作することによって、クラッチの摩擦値適応を実施することを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項１５】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化されたクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが車両の少なくとも１つのホイールを駆動するようになっており、トランスミッションのインプットシャフトが電気機械のロータに相対回動不能に結合されている方法において、クラッチの締結された状態で内燃機関が始動された時に、又は内燃機関が駆動されていてクラッチが締結された状態で車両が走行された時に、又は内燃機関が停止して電気機械が停止した状態でトランスミッションがニュートラル位置にある時に、又は車両が停車していてギヤが入れられ、内燃機関が停止していて電気機械が停止している時に、スニッファ作業を行うことを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項１６】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された第１のクラッチを介して電気機械に接続されており、該電気機械が、操作装置によって操作される自動化された第２のクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されていて、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっている方法において、第１のクラッチの摩擦値を適応させるために、内燃機関と電気機械と第２のクラッチとを、第１のクラッチで所定のトルクが生ぜしめられ、かつ第１のクラッチがスリップ限界で操作されるように、制御することを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項１７】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された第１のクラッチを介して電気機械に接続されており、該電気機械が、操作装置によって操作される自動化された第２のクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されていて、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっている方法において、第２のクラッチの摩擦値を適応させるために、内燃機関と電気機械と第１のクラッチとを、第２のクラッチで所定のトルクが生ぜしめられ、かつ第２のクラッチがスリップ限界で操作されるように、制御することを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項１８】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された第１のクラッチを介して電気機械に接続されており、該電気機械が、操作装置によって操作される自動化された第２のクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されていて、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっている方法において、内燃機関回転中かつ／又は内燃機関の停止時及び電気機械の停止時及びトランスミッションがニュートラル位置にある時に、かつ／又は車両が停車していてギヤが入れられていて内燃機関が停車していて電気機械が停止している時に、第１のクラッチのスニッファ作業を行うことを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項１９】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された第１のクラッチを介して電気機械に接続されており、該電気機械が、操作装置によって操作される自動化された第２のクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されていて、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっている方法において、内燃機関の回転中及び第２のクラッチが締結されている時に、第２のクラッチのスニッファ作業を行うことを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項２０】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された第１のクラッチを介して電気機械に接続されており、該電気機械が、操作装置によって操作される自動化された第２のクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されていて、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっている方法において、内燃機関を始動させるために電気機械が高回転する前に、第１のクラッチのスニッファ作業を行うことを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項２１】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された第１のクラッチを介して電気機械に接続されており、該電気機械が、操作装置によって操作される自動化された第２のクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されていて、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっている方法において、第１のクラッチが内燃機関に対して制動されることによって第１のクラッチのタッチポイント適応を行うか、又は第２のクラッチがギヤの入れられた状態で車両ブレーキに対して制動されることによって第２のクラッチのタッチポイント適応の適応を行うことを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項２２】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された第１のクラッチを介して電気機械に接続されており、該電気機械が、操作装置によって操作される自動化された第２のクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されていて、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっている方法において、電気機械で駆動することによる長時間走行時に、第１のクラッチのタッチポイント適応を、第１のクラッチを小さい振幅で周期的に締結方向へ操作することによって、及びその際に発生する電気機械の負荷変動を検出することによって行うことを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項２３】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された第１のクラッチを介して電気機械に接続されており、該電気機械が、操作装置によって操作される自動化された第２のクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されていて、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっている方法において、電気機械で車両を駆動する長時間走行時に、又は車両によって電気機械を駆動する長時間走行時に、第１のクラッチのタッチポイント適応を、第１のクラッチを、小さい振幅で周期的に締結方向へ操作することによって、及びその際に発生する電気機械の負荷変動を検出することによって行うこと特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項２４】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された第１のクラッチを介して電気機械に接続されており、該電気機械が、操作装置によって操作される自動化された第２のクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されていて、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっている方法において、車両によって電気機械が駆動される長時間走行時に、車両をブレーキによって短時間制動しこの際にトランスミッションをニュートラル位置にもたらして、スニッファのために第１のクラッチを締結することによって、第１のクラッチに関するスニッファ作業を行うことを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項２５】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された発進クラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっており、前記インプットシャフトが、操作装置によって操作される自動化された負荷切換型クラッチ及び１つのトランスミッション段を介してアウトプットシャフトに接続されている方法において、発進クラッチの摩擦値適応を発進過程中に行うことを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項２６】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された第１のクラッチを介して電気機械に接続されており、該電気機械が、操作装置によって操作される自動化された第２のクラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されていて、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっている方法において、発進クラッチのタッチポイント適応中に負荷切換型クラッチを締結することを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項２７】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された発進クラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっており、前記インプットシャフトが、操作装置によって操作される自動化された負荷切換型クラッチ及び１つのトランスミッション段を介してアウトプットシャフトに接続されている方法において、負荷切換型クラッチのタッチポイント適応中にトランスミッションをニュートラル位置に切換えて、発進クラッチを締結することを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項２８】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された発進クラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっており、前記インプットシャフトが、操作装置によって操作される自動化された負荷切換型クラッチ及び１つのトランスミッション段を介してアウトプットシャフトに接続されている方法において、負荷切換型クラッチの摩擦値適応をギヤチェンジ中に行うことを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項２９】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された発進クラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっており、前記インプットシャフトが、操作装置によって操作される自動化された負荷切換型クラッチ及び１つのトランスミッション段を介してアウトプットシャフトに接続されている方法において、負荷切換型クラッチのスニッファ作業を、トランスミッションの変速比がトランスミッション段の変速比と同じで負荷切換型クラッチが締結されている時に、又はトランスミッションの変速比とトランスミッション段の変速比とが異なっていて車両が停車し、内燃機関が回転中で発進クラッチが解放されている時に行うか、或いはトランスミッションの変速比とトランスミッション段の変速比とが異なっていて、車両が停車中で内燃機関が停止しているか、又はトランスミッションがニュートラル位置にあって、発進クラッチが解放されている時に行うことを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【請求項３０】
車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法であって、ドライブトレインが内燃機関を有しており、該内燃機関が、操作装置によって操作される自動化された発進クラッチを介してトランスミッションのインプットシャフトに接続されており、該トランスミッションのアウトプットシャフトが少なくとも１つの車両ホイールを駆動するようになっており、前記インプットシャフトが、操作装置によって操作される自動化された負荷切換型クラッチ及び１つのトランスミッション段を介してアウトプットシャフトに接続されている方法において、車両停車中で、トランスミッションの変速比とトランスミッション段の変速比とが異なっていて、内燃機関回転中に負荷切換型クラッチを、発進クラッチの解放時に締結し、発進クラッチの締結中に発進させるために次第に解放させるようにすることを特徴とする、車両の、従来とは異なるドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の、従来とは異なる（unkonventionelle；特殊な）ドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法に関する。
【０００２】
オートマチッククラッチは、それによって得られる快適さのためだけではなく、自動車の可能な燃費低減のためにも益々使用されている。
【０００３】
図５にはオートマチッククラッチを備えた自動車のドライブトレインのブロック回路図が例として示されている。ドライブトレインは、内燃機関２とクラッチ４とトランスミッション６とを有しており、このトランスミッション６から駆動軸８が図示していない駆動輪に延びている。トランスミッション６は、例えば自動化された手動変速機又は、無段階に可変な変速比を有する円錐円板巻き掛け伝動装置である。トランスミッション６を操作若しくは切換えるために、調節装置９が用いられ、この調節装置９はセレクト装置１０によってセレクトレバー１２を用いて制御装置１４を介して公知の形式で制御可能である。セレクト装置１０は別の構成、例えばクラッシックな切換えレバー（H形ゲート）又はアップ及びダウンシフトするための傾倒位置を備えたレバーとして構成されていてよい。クラッチ４例えば摩擦円板形クラッチは公知の構造形式で、液圧（油圧）式、電気式、電気液圧式又はその他の公知の形式で構成された操作装置１６を備えている。
【０００４】
ドライブトレイン内に設けられたセンサ、例えばエンジン２の吸気圧を検出するための圧力センサ１８、エンジンのクランクシャフトの回転数ｎMを検出するための回転数センサ２０、アクセルペダル２４の位置αを検出するためのセンサ２２、セレクトレバー１２位置を検出するためのセンサ２８，及び駆動軸２の回転数を検出するための別の回転数センサ２８は、制御装置１４の入力に接続されている。
【０００５】
公知の形式で所属のメモリー２９を備えたマイクロプロセッサを有する制御装置１４に特性フィールド及びプログラムがファイルされ、この制御装置１４によって、アクチュエータ例えばエンジン２の負荷を調節するための負荷調節部材３０、クラッチ４の操作装置、トランスミッション６の調節装置９、及びその他のエンジンによって直接的に又は間接的に駆動される消費器３１例えばオルタネータ、ポンプ又は加熱部材その他が制御される。個別のアクチュエータは、その位置が制御装置１４内で直接分かるように、例えばステップモータとして構成されていてよいか、又は付加的な調節信号発信器、例えばクラッチの位置ＳＫのために重要なパラメータを検出するための調節信号発信器３２が設けられている。
【０００６】
制御装置１４に、データバス３３を介して別の制御装置３４が接続されており、この別の制御装置３４は、例えばロック防止システム又は車両走行安定システムにより公知である車両ブレーキ３５を制御する。装置１４と３４との間のハードウエア及びソフトウエア分布は、それぞれの状況に合わせられている。
【０００７】
前記装置の構造及び機能は、公知であり、従って詳細については説明しない。アクセルペダル２４を介して伝達された、走行プログラム若しくは走行方向に従った運転希望に応じて、負荷調節部材３０、操作装置１６及び調節装置９は、センサによって供給された信号に基づいて相互に適応された形式で操作されるので、快適な及び／又は低燃費の走行が得られる。
【０００８】
クラッチ４を操作するために例えば制御装置１４のメモリーに、操作装置１６によって調節されたクラッチ４の目標位置を、それぞれクラッチ４によって伝達しようとするモーメントに基づいて規定する特性曲線がファイルされている。調整の質、クラッチ摩耗及び操作装置のエネルギー消費の理由により、それぞれ伝達可能なクラッチモーメントは、絶対に必要な程度の大きさでなければならない。伝達しようとする必要なモーメントは、走行希望若しくはアクセルペダル２４の位置、例えばセンサ１８によって検出された内燃機関２の負荷並びに場合によっては、エンジン２の回転数等の別の運転パラメータその他から得られる。
【０００９】
操作装置１６によって移動せしめられるクラッチの調節部材の目標経路を、伝達しようとする算出されたトルクに応じて提供する、制御装置１４にファイルされた特性曲線は、快適な発進及び切換え過程の快適な動作に決定的な影響を与える。この特性曲線は、例えば温度変化に従って短時間で変化し、クラッチの耐用年数の経過中に例えば摩耗に従って長時間で変化する。従ってこの特性曲線は、所定の運転条件下において種々異なるプログラミングに応じて常に作動されるか若しくは調整される。
【００１０】
図６には液圧区間を備えた操作装置１６の例の詳細が示されている。
【００１１】
液圧流体で満たされたマスタシリンダ３６内でピストン３８が作動する。このピストン３８のシャフト４０は外歯列を有しており、この外歯列は歯車４１の内歯列と噛み合い、この内歯列は、電動モータ４３のピニオン４２の外歯列と噛み合っており、このピニオン４２は制御装置１４（図４）によって制御される。電動モータは適当な構造であってよく、例えばＰＷＭ信号によって制御される。有利には電動モータはステップモータである。マスタシリンダ３６はスニッファ孔（schnueffelbohrung；漏らし孔）４４を有しており、このスニッファ孔４４は管路４５を介して補償容器（図示せず）に接続されている。シリンダの圧力室４６から管路４８が延びていて、この管路４８はスレーバシリンダ５０に通じていて、このスレーバシリンダ５０内でピストン５２が作動する。このピストン５２はそのピストンロッドを介して、クラッチの、調節部材を形成するクラッチレバー５４に接続されている。一般的に漏らし位置と称呼されている位置Ａは、図４に従ってピストン３８がこの位置Ａを通過して右方向に移動することによって圧力室４６内にクラッチを操作するための圧力が形成される位置である。
【００１２】
位置検出するために例えば歯車４１に、構造が公知であるインクリメンタル式（増分式）の位置信号発信器３２が設けられており、この位置信号発信器３２は、この発信器３２の手前を通過する歯車４１の歯数を計算して、相応のパルスの制御装置１４に供給する。このパルスの数が、マスタピストン３８の摺動のための直接的な大きさであり、若しくは図９に示したマスタピストン３８がスニッファ位置Ａの右にある場合は、クラッチレバー５４の運動のための直接的な大きさである。
【００１３】
いわゆる漏らし過程においては、マスタピストン３８（このマスタピストン３８内に有利な形式で図示していない逆止弁が組み込まれているので、超過圧力の場合にピストン３８の左側が開放する）は、漏らし位置Ａを超えて左方向に移動するので、ピストン３８と５２との間に存在する液圧区間が管路４５に接続されて、無圧になる。液圧区間の無圧状態において、クラッチレバー５４はその、クラッチの完全に締結された若しくは閉鎖位置に相当する位置を占める。次いでマスタシリンダ３８が電動モータ４２によって右に移動すると、マスタピストン３８が漏らし位置Ａを通過する瞬間にクラッチレバー５４が操作される。このマスタピストン３８の位置は、種々異なる形式で検出され、この場合、位置信号発信器３２のそれぞれの計算状態が締結位置として制御装置１４に記憶される。
【００１４】
クラッチの締結位置の他に、クラッチのエンゲージメントポイント若しくはタッチポイントの正確な認識が重要である。このクラッチのエンゲージメントポイント若しくはタッチポイントは、クラッチが例えば４Ｎｍの所定の小さいトルクを伝達する位置である。エンゲージメントポイントの正確な認識は、発進時及び切換え時にエンゲージメントポイントが決定的な役割を果たすので重要である。クラッチがエンゲージメントポイントまで操作されないと、ギヤチェンジは、快適性が著しく損なわれることなしには、又はトランスミッションが危険にさらされることなしには不可能であり、車両は著しくクリーピング運動することになる。
【００１５】
エンゲージメントポイント若しくはタッチポイントは、通常形式で、ドライブトレインの所定の運転状態、例えば車両が停車していてブレーキが操作され、ギヤが入れられた状態でクラッチが完全に解放され、次いでゆっくりと締結されることによって調節され、この際にエンジンモーメントが測定される。クラッチがゆっくりと締結されている間、エンジンアイドリング調整によって特に簡単な形式で例えばアイドリング調整の調節部材によって与えられるエンジンモーメントが所定の値に達すると、位置信号発信器３２が読みとられてその値がクラッチのエンゲージメントポイントとしてメモリーされる。それによってエンゲージメントポイントは迅速に作動せしめられ、開始過程又は切換過程を実施するためのガイド値として用いられる。エンゲージメントポイント適応又はタッチポイント適応は約５秒間続けられ、典型的な形式では走行毎に少なくとも１回行われる。
【００１６】
類似の形式で、制御装置にファイルされた距離／モーメント特性曲線の各ポイントは、クラッチモーメントが規定され、操作装置若しくは位置信号発信器３２の所属の位置が読みとられ、更新若しくは適応された新たな位置として記憶されることによって、更新若しくは適応される。この場合、クラッチは比較的高いクラッチモーメントにおいてクラッチ接続される際に、スリップし、この際に、クラッチモーメントが内燃機関のモーメントを規定することによって、内燃機関の回転数変化及び慣性モーメントを考慮しながら、クラッチモーメントが規定される。クラッチの摩擦値が変化することによって変化するクラッチ特性曲線は、このような形式で適合若しくは適応される。
【００１７】
スニッファ（漏らし）時に、マスタシリンダは前述のように、短時間その漏らし位置に戻る。この際にクラッチは完全に締結される。漏らし過程は約４００ミリ秒(msek．)間続けられ、例えば数分間隔で行われる。
【００１８】
燃料消費を低減させる必要があることによって、内燃機関を所定の運転車両に自動的に設置することができるか、又は内燃機関に対して付加的に電気機械が使用されるような、新しい形式の車両ドライブトレイン及び制御構想が必要となる。この付加的な電気機械は、内燃機関を始動させるために、単独の駆動のために又は内燃機関に対して付加的な駆動のために、又はエネルギー回収のための使用することができる。さらにまた、複数のクラッチで駆動される革新的な駆動構想によれば、自動化されたクラッチの調整を常に適応させるために必要な運転状況は部分的にはもはや発生しないので、自動化されたクラッチの調整を適応させるための新しい方法を得る必要がある。
【００１９】
そこで本発明の課題は、車両の、従来とは異なったドライブトレイン内でクラッチの調整を適応させるための方法を提供することである。
【００２０】
添付した請求項は、この方法について記載されていて、例えばエンゲージメントポイント若しくはタッチポイント又は摩擦値を運転中に生じさせたい変化に応じて適応させるか、又はスニッファ作業を行うことができるクラッチ調整等の問題解決策について記載されている。
【００２１】
本発明を以下に概略図で示した例を用いて詳しく説明する。
【００２２】
図１〜図４は、従来とは異なる (unkonventoionelle) 形式の種々のドライブトレインの概略図、
図５は、所属の制御装置を備えた自動車の、従来形式(konventionelle)のオートマチック式のドライブトレインのブロック回路図、
図６は、液圧（ハイドロリック）区間を備えた公知のクラッチ操作装置である。
【００２３】
Ａ  スタート・ストップ機能を備えた従来形式のドライブトレイン
以下における従来とは異なる型式のドライブトレインにおいては、例えば内燃機関、電気機械、クラッチ及びトランスミッション等の個別のユニット（構成要素）は、図５の装置と同様に、制御装置に接続されており、この制御装置は、ユニット若しくは、このユニットに対応配置された操作装置若しくは調節部材の駆動を、予め規定されたプログラムに応じて制御する。
【００２４】
まず図１を用いて、付加的にスタート・ストップ機能を備えた従来形式のドライブトレインについて説明する。従来形式のドライブトレインは、公知のスタータ６０を有しており、このスタータ６０は、電磁操作式の噛み合いクラッチ６２を介して内燃機関２に接続されている。内燃機関２は発進クラッチ４及びトランスミッション６を介して少なくとも１つの車両ホイール６４に接続されている。発進クラッチ４とトランスミッション６とはオートマチック化されており、この場合トランスミッション６は例えば各ギヤを自動的に切換えるトランスミッションである。以下では発進クラッチ４だけについて説明する。何故ならば、噛み合いクラッチ６２は発進のためだけに公知の形式でスタータ６０を内燃機関２に接続するからである。基本的に、図１のドライブトレインにおいて、内燃機関２が運転されると、発進クラッチ４のためのすべてのクラッチ適応（クラッチアダプション：Kupplungsadaption)が公知の形式で行われる。
【００２５】
図１のドライブトレインに組み込まれたスタート・ストップ機能（Start-Stoppfunktion）は、例えば、車両の停車時において又はエンジンブレーキ状態で車両が進んでいる場合において、内燃機関２が自動的に停止し、かつ自動的に再発進（例えば車両停車中にギヤが入れられた時又は車両停車中にアクセルがふかされギヤが入れられた時に、前進のために必要とされる場合に）せしめられようにするためのものであるが、このスタート・ストップ機能は、従来の適応プログラミングが修正されるように作用する。
【００２６】
Ａ.1  タッチポイント適応（Tastpunktadaptation;タッチポイントアダプテーション）
タッチポイント適応は、従来形式で、内燃機関２が車両停車時においてもアイドリングで運転される場合にのみ、つまりスタート／ストップが行われない場合にのみ、実施される。これは次のような場合である。
【００２７】
・暖気運転中の内燃機関。
【００２８】
・空調コンプレッサを作動させるために内燃機関が始動する。
【００２９】
・電気エネルギーに高い要求が課せられて、図示していないオルタネータが作動される必要があるために、内燃機関が始動する。
【００３０】
・内燃機関がタッチポイント適応の要求に合わせて制御装置１４（図５）によってやや長く作動される。つまりエンジンの自動停止が遅延される。
【００３１】
エンジンの暖気運転段階はタッチポイント適応のためには不都合である。何故ならばエンジンモーメントは、暖気運転中には、摩擦及び熱力学に制限されて変化するからである。
【００３２】
タッチポイント適応は、車両がクリーピングしている間に行われる。車両が一定の速度で（停止状態でバランスが保たれている）クリーピングすると、クラッチ４がスリップし（半クラッチ状態になり）、内燃機関２のアイドルコントロールユニットが作動する。負荷なしのエンジンモーメントと負荷を伴うエンジンモーメントとの差は、実際のクラッチモーメントに相当する。タッチポイント適応は、従来の方法に対してやや高いモーメントレベルで行われる。
【００３３】
発進段階中のタッチポイント適応
アイドリング中に作動している内燃機関２によって車両が発進する間、クラッチ４は短時間例えば２秒間完全に解放され、次いでタッチモーメントは約２秒間停止され、次いで再び完全にギヤが入れられる。この方法の特性は、この場合クラッチが確実にスリップしなければならないという点にある。これは常に保証される訳ではなく、トランスミッション入力センサによってのみ点検することができる。また運転者はクラッチが外れたことを感じる。低速運転中においても通常形式でクラッチ接続が行われなければならない。
【００３４】
モーメントセンサがフライホイールに又は被駆動軸に設けられている場合は、クリーピング中、発進中及びクラッチ接続中に、測定されたモーメントは、クラッチのモーメント特性曲線をこの運転中に適応させるために用いられる。
【００３５】
トランスミッションインプット回転数の変化
内燃機関２が車両停車時に停止される前に、トランスミッションはニュートラル位置にシフトされ、クラッチ４が締結される。クラッチ４がスリップする（半クラッチ状態になる）と直ちに、トランスミッションインプット回転数は大きく変化する。同様に、トランスミッションインプットシャフトはクラッチ４が締結されることによって高速回転せしめられ、次いでクラッチが解放されて、内燃機関２を停止する。クラッチがゆっくりと締結されると、トランスミッションインプット回転数が急激に低下する。トランスミッションインプットシャフトの慣性モーメントが分かると、制動加速を介してクラッチに実際に作用するタッチモーメントが算出される。クラッチの解放時において回転数低下を比較することによって付加的な調整が可能である。この方法の特性は、トランスミッションインプット回転数センサが必要である、という点にある。さらにこの方法は比較的不正確である。
【００３６】
最後に、クラッチ操作の力ゼロ点を算出するための有利な方法について説明する。内燃機関２が停止されて、クラッチ４が完全に締結されている場合、クラッチ操作経路内の液圧区間において（図６）、マスタシリンダは、スレーブシリンダがクラッチ４の皿ばね（図示せず）に圧力を加え始める位置に移動せしめられる。クラッチアクチュエータがオーバーラップした振動によって操作されると、この位置は正確に調節される。しばしば、力ゼロ点とタッチポイントとの間の間隔は比較的一定であるので、力ゼロ点の算出は、同時にタッチポイントを算出若しくは更新するために利用される。
【００３７】
摩擦値適応及びスニッファ（漏らし）は図１に示したドライブトレインにおいて従来形式で実施される。
【００３８】
Ｂ．トランスミッションインプットシャフトにおける電気機械
図２には従来形式とは異なるドライブトレインが示されており、この従来形式とは異なるドライブトレインにおいては内燃機関２が発進クラッチ４を介してトランスミッション６のインプットシャフトに接続されている。トランスミッション６のアウトプットシャフトは別の電気機械７２にオプション的に相対回動不能に（一緒に回転するように）結合されている。
【００３９】
電気機械７０（及びオプション的に７２）は制御装置１４によって、この電気機械７０から生ぜしめられるモーメント及び／又は回転数が調節されるように制御され、この際に電気機械が制動運転中に機械エネルギーを電気エネルギー（図示していないバッテリーに蓄えられる）に変換するために使用される。図２に示したドライブトレインは例えばハイブリッドカーに使用される。
【００４０】
Ｂ.1.  タッチポイント適応
Ｂ.1.1従来形式によるタッチポイント適応
タッチポイント適応は従来形式で、内燃機関２が停車中の車両においてもアイドリングで運転される場合、つまりスタート／ストップ機能が行われない場合にだけに実施される。
【００４１】
Ｂ.1.2電気機械に対するタッチポイント適応
ニュートラル位置にあるトランスミッション６（車両は例えば電気機械７２によって駆動される）、アイドリングで運転される内燃機関２、解放されたクラッチ４、及び内燃機関のアイドリング回転数とは異なる回転数（大抵の場合回転数０）で制御された電気機械７０においては、クラッチ４を測定してエンジンモーメントと比較することによってタッチポイント適応が、車両の運動中でも実施される。この適応の前提条件は、内燃機関２が運転されていて、しかも車両ドライブのために使用されない、ということである。これは例えば、電気エネルギーを生ぜしめるために、内燃機関２が電気機械７０を駆動する必要がある場合である。タッチポイント適応中に、電流発生は約５秒間中断される。
【００４２】
Ｂ.1.3ニュートラルギヤにおける内燃機関に対するタッチポイント適応
内燃機関２は停止され、エンジン側のクラッチディスクの制動手段として働く。続いて行われるすべてのタッチポイント適応は、相次いで種々異なるクラッチタッチモーメントで実施される。このような形式で、クラッチモーメント特性曲線の下部は段階的に測定され、適応される。この場合、クラッチモーメントのための限界は、停止された内燃機関２の破断トルクである。
【００４３】
a)  電気機械７０は回転数制御されている。クラッチ４はタッチポイントまで締結されていて、電気機械のモーメントが上昇することによって、実際に存在するクラッチモーメントを算出することができる。負荷されていない電気機械と負荷された電気機械との比較が行われるので、小さいクラッチモーメントを良好に測定することができる。この方法のための前提条件は、制御機械内における電気機械７０のモーメントを知る必要がある、ということである。
【００４４】
b)  クラッチ４はまず締結されている。電気機械７０は、例えば４Ｎｍである一定の小さいモーメントを提供する。クラッチ４はゆっくりと解放される。電気機械７０が回転開始する時点で、クラッチは、電気機械で調節されたモーメント（トランスミッションインプットシャフトの摩擦モーメントは除く）をもはや伝達しない。この方法は、種々異なるモーメントで行われるので、やはりクラッチのモーメント特性曲線の下部を測定することができる。この方法は、電気機械７０のモーメントが制御装置によって制御されることを前提としている。さらにトランスミッションインプット回転数を測定する必要がある。
【００４５】
ｃ）軸が停止している状態で、クラッチ４はタッチモーメントまで締結される。電気機械７０のモーメントは、ゼロから、クラッチの固着が剥がされて電気機械７０が回転し始めるまで、ゆっくりと上昇する。それまでに得られた電気機械のモーメント（トランスミッションインプットシャフトの摩擦モーメントは除く）は、実際に有効なクラッチモーメントに相当するので、適応が可能である。この方法は、電気機械のその都度の始動時に用いられ、この場合種々異なるクラッチモーメントを測定することができる。この場合の前提状件はやはり、電気機械のモーメントが制御装置によって制御可能である、ということである。さらにトランスミッションインプット回転数若しくは電気機械の回転数を測定する必要がある。
【００４６】
前記方法ｂ）及びｃ）において、方法ｃ）に従って測定される、電気機械の破断トルクは公知であり、この場合クラッチは解放されている。
【００４７】
ｄ）クラッチ４はまず解放されている。電気機械７０は回転数制御され、低い最大限界で駆動される。電気機械のアイドリングモーメントが測定される。クラッチはゆっくりと締結される。電気機械の回転数が減少されると直ちに、クラッチは、アイドリングモーメントを除く電気機械の最大モーメントよりもやや大きいモーメントを伝達する。この方法のための前提条件は、電気機械のモーメントが制御装置によって制御され、トランスミッションインプット回転数を処理することができる、ということである。
【００４８】
ｅ）クラッチ４はまず解放されている。電気機械７０は、所定の回転数にもたらされ、次いで無電流状態で回転する。クラッチはタッチポイントに調節される。電気機械の制動加速度によって（回転数の時間的な変化）、及び電気機械のローラの公知の慣性モーメントによって、正確なクラッチモーメントが算出される。
【００４９】
Ｂ.2  摩擦値適応
従来の摩擦値適応：発進時若しくはクラッチ再接続時に実施される。
【００５０】
電気機械に対抗する内燃機関による摩擦値適応／タッチポイント適応
走行中に駆動／制動モーメントは内燃機関２及び電気機械７０に分配される。半クラッチ状態において次の式が当てはまる。（同じ軸線上のすべてのモーメント及び慣性）
【００５１】
【数１】
2005508779.tif 000002
【００５２】
それによって加速中、通常の走行中又は制動／再生時（rekuperation)に内燃機関と電気機械とが協働することによってクラッチにおいてそれぞれ所望のモーメントが生ぜしめられる。それによってクラッチに関連して走行状態とは関係なしにタッチポイント適応、従来形式の車両の発進又はクラッチ接続がシミュレートされる。
【００５３】
前記方法においては高いクラッチモーメントも調節され、規定することができるので、完全なクラッチ特性曲線を測定することができ、従ってこの方法な摩擦値適応のために適している。
【００５４】
ダイナミックな成分が省略され、信号が平均化によって平滑化されるので、不変の条件において最も正確なデータが与えられる。
【００５５】
小さいクラッチモーメントを規定するために微分方程式（４）が適している。何故ならばそれによって内燃機関のアイドリングモーメントの不正確さが排除されるからである。
【００５６】
Ｂ.3  スニッファ（Schnueffeln：漏らし)
スニッファは次の場合に実施される：
・内燃機関の始動時（このためにクラッチは締結される）；
・内燃機関による運転中、この場合クラッチはモーメントに追従して又はモーメントに追従することなしに駆動され、６０〜１８０秒でスニッファされる。
【００５７】
・内燃機関が停止され電気機械が停止している時（トランスミッションはニュートラル）。
【００５８】
・車両が停車して、ギヤが入れられていて、内燃機関が停止され電気機械が停止している時。
【００５９】
従来のオートマチック式のドライブトレインに対して、内燃機関の停止状態においてはクラッチが解放状態で維持される必要があり、ニュートラルギヤにおいてスニッファされてはならない。
【００６０】
Ｃ．ツインクラッチシステム
図３に示されたドライブトレインでは、内燃機関２が第１のクラッチ７２を介して電気機械７０に接続されており、この電気機械７０は本来の発進クラッチ４及びトランスミッション７２を介して車両ホイール７４に接続されている。クラッチ７２は一般的な形式で内燃機関２を始動させるために使用され、内燃機関２が運転されている限り締結状態に維持されている。クラッチ７２は回生制動(regenerativ Bremsen)時に解放される。何故ならば制動出力は電気機械７０において完全に再生されなければならず、内燃機関２の牽引抵抗で「無効」にされないようにしなければならないからである。
【００６１】
Ｃ.1  タッチポイント及び摩擦値適応
クラッチ７４の適応のために、クラッチ４とトランスミッション６との組み合わせは、前記段落Ｂの個別のトランスミッションと同じように見なされる。この実施例では前記段落Ｂにおける前提「ニュートラルギヤ」若しくは「ギヤ」の代わりに、「クラッチ４解放及び／又はニュートラルギヤ」若しくは「クラッチ４が締結されギヤが入れられた」という条件が用いられる。
【００６２】
クラッチ４の適応のためには、クラッチ４が締結されていて、適応のために利用されたモーメントが内燃機関２の個別モーメントと電気機械７０の個別モーメントとの合計から形成されていれば、前記段落Ａで説明されたすべての可能性が当てはまる。
【００６３】
前記段落Ａでは、測箇所適応のために典型的な状況においては通常形式でスイッチオフ（停止）される、駆動しようとする部材として内燃機関２だけが設けられているのに対して、この実施例では、内燃機関２をスイッチオフし、クラッチ７４を解放して電気機械をタッチポイント適応のためのアクティブな部材として使用する可能性が存在する。
【００６４】
Ｃ.2  クラッチ７４のスニッファ
内燃機関２が運転されると、クラッチ７４は通常形式で完全に締結されるのでスニッファが可能である。
【００６５】
内燃機関が停止された場合は、前記段落Ｂ.3及びＣ.4に記載された可能性が当てはまる。
【００６６】
Ｃ.3  クラッチ４のスニッファ
クラッチ４は通常の発進クラッチとほぼ同様に駆動されるので、ここでも従来形式のドライブトレインにおけるのと同様に、クラッチ７４が運転条件に応じて締結されると（走行中にモーメントに追従して又はモーメントに追従することなしに）、短い時間間隔でスニッファ（漏らし）が行われる。
【００６７】
内燃機関２の惰性始動のために電気機械７０が回転しているニュートラルギヤにおいては、例外的なケースにおいてだけスニッファされるべきである。
【００６８】
Ｂ4.4  クラッチの解放状態維持
図６に示した液圧区間においては、クラッチが長時間に亘って解放維持されることは問題である。温度が上昇すると、クラッチはさらに意図的に解放され、これによって皿ばね舌片（Tellerfederzunge）が損傷されることになる。温度が低下するとクラッチはスリップするか又は締結される。クラッチを長時間に亘って解放維持する必要のある可能な状況、及び所属の適応可能性について以下に説明する。
【００６９】
Ｃ.4.1  惰性始動の準備
電気機械７０は一定の回転数に維持される。２つのクラッチ（又はクラッチ４が存在せず、トランスミッションがニュートラルギヤにある時）は解放状態に維持される。実際の運転中には、例えば車両が交通信号機の前でどの位長く停止するかは分からないので、クラッチは場合によっては数分間解放状態に維持する必要がある。このために次のクラッチプログラミングが有利である。
【００７０】
可能性に従って、電気機械７０の始動直前にスニッファされなければならない。
【００７１】
クラッチをさらに解放するために、周期的にクラッチのタッチポイントが検査される。この場合、Ｂ.1.3(a)による方法が提供され、この場合、クラッチ７２は内燃機関２及び発進クラッチ４に対して、ギヤが入れられた場合に、車両ブレーキに抗して制動される。走行中に内燃機関２が始動されるが、これは電動モータ７０の始動後に待機時間なしに行われる。
【００７２】
電気機械７０は無負荷状態で始動するので、電気機械７０の負荷が高まることによってクラッチが温度の影響を受けて意図せずに締結されたことが認識される。この情報はタッチポイントの適応につながる。この場合、２つのクラッチのうちのどちらがスリップしているかは、一方のクラッチがより大きく解放されていることによって確認される。
【００７３】
クラッチ７４が非常に強く締結されると、これは場合によっては短時間存在するエンジン回転数で認識される。
【００７４】
クラッチ７４のマスタシリンダのストロークが使い尽くされると、スニッファを実施するために、内燃機関２が始動されなければならない。トランスミッションがニュートラル位置にもたされて、クラッチがゆっくりと締結されることによって、クラッチのスニッファが可能である。
【００７５】
Ｃ.4.2  電気機械による長い走行（環境汚染ゼロモード）
クラッチ４は締結されている。クラッチ７４のためのクラッチプログラミングは次の通りである。
【００７６】
可能であれば、スニッファは車両が停車している時に行われる。
【００７７】
タッチポイント適応は惰性始動と同様に不可能である。何故ならば電気機械は車輪が駆動されることによっても交互に負荷されるからである。
【００７８】
この場合、周期的及び／又は推計学的な小さいクラッチモーメントを与えて、電気機械の負荷において相応のパターンを探し出す可能性がある（相互テスト；Korrelationstest）。それによって被駆動側のモーメントとクラッチ側のモーメントとの分離が得られ、クラッチタッチポイントの検査及び修正が可能である。
【００７９】
C.4.3  長い再生段階（例えば下り坂走行）
クラッチ４は締結されている。クラッチ７４のためのクラッチプログラミングは次の通りである。
・基本的に長時間走行時におけるタッチポイント適応のためには、段落C.4.2に従って電気機械だけによって行われる。
・より簡単な可能性は、再生を短時間中断して、車両の機械的なブレーキによる制動力を提供することである。ニュートラルギヤが入れられ、スニッファのためにクラッチを締結する（電気機械が場合によっては前もって制動される。）。
【００８０】
Ｄ．負荷切換型トランスミッション（Lastschaltgetriebe）
図４に示したドライブトレインにおいては、内燃機関２が本来の発進クラッチ４を介してトランスミッション６に接続されていて、このトランスミッション６は車両ホイール６４に接続されている。トランスミッション６のインプットシャフトは別のクラッチ７６に相対回動不能に（つまり一緒に回転するように）結合されており、この別のクラッチ７６はトランスミッション段７８のインプットシャフトに結合されていて、トランスミッション段７８のアウトプットシャフトはトランスミッション６のアウトプットシャフトに相対回動不能に結合されている。有利な形式で、この別のクラッチ７６は摩擦装置として設けられており、この摩擦装置においては２つの摩擦面が円錐形に構成されていて、有利な形式で湿式駆動される。このような形式の摩擦装置は同時に、一般的なトランスミッション段のシンクロナイザーとして用いられ、切換モータ（Schaltmotor）によって制御される。
【００８１】
このような公知の負荷切換型トランスミッションにおいては、クラッチ４は発進のためにだけ必要とされ、これに対してギヤチェンジ中にクラッチ４は締結維持される。負荷切換型クラッチ７６は通常は解放されていて、ギヤチェンジ中はスリップする（半クラッチ状態となる）。
【００８２】
Ｄ.1  タッチポイント適応及び摩擦値適応、クラッチ４のためのスニッファ（漏らし）
クラッチ７６が解放されると、前記段落Ａにおけるのと同じ適応可能性が得られる。入れられたギヤが要求されると、これは図４に示したドライブトレインにおいて、トランスミッション６がニュートラル位置にあって、負荷切換型クラッチ７６が締結されている、ことによって得られる。
【００８３】
クラッチ４はギヤチェンジ中には締結状態に維持されているので、摩擦値適応は、発進中にだけ行われる。
【００８４】
付加的な機能：
タッチポイント適応のために車両を制動する必要がある。何故ならば適応中に発進クラッチ４は容易に締結されるからである。車両が確実に制動されるようにするために（ハンドブレーキのロックだけではない）、負荷切換型クラッチ７６は締結され、この場合、トランスミッション段７８の変速比ｉ２は、トランスミッション６の調節された変速比ｉとは異なっている。
【００８５】
付加的な機能「ヒルホルダー；Hill Holder」：
発進時（坂道）に、車両はまず、発進クラッチ４が十分なモーメントを伝達するまで、締結された負荷切換型クラッチ７６によって及びｉ２≠ｉによって保持される。ハンドブレーキの代わりに負荷切換型クラッチ７６を操作する。車両が停車していて、ギヤが入れられて内燃機関が稼動されている状態で、基本的にこのブレーキ位置が常に用いられる。
【００８６】
Ｄ.2  負荷切換型クラッチ７６のためのタッチポイント適応
トランスミッションがニュートラルに入れられていて、クラッチ４締結された状態で、前記段落Ａにおけるのと同じ組み合わせ状態が得られるので、前記段落Ａと同じプログラミングが与えられ、使用される。
【００８７】
Ｄ.3  負荷切換型クラッチ７６のための摩擦値適応
ギヤチェンジ中に負荷切換型クラッチ７６はスリップし、この際に部分的に高いモーメントを伝達する。この状況は摩擦値適応のために使用される。
【００８８】
Ｄ.4  負荷切換型クラッチ７６のためのスニッファ（漏らし）
負荷切換型クラッチ７６の操作装置が液圧（油圧）区間を有している場合、次の状況でスニッファが行われる。
・変速比ｉ＝ｉ２：負荷切換型クラッチ７６が連続的に締結されている。
・変速比ｉ≠ｉ２、車両が停車し、内燃機関２が稼動していて、発進クラッチ４が解放されている（ブレーキ機能）。
・変速比ｉ≠ｉ２、車両が停車し、内燃機関２が停止している。
【００８９】
・ニュートラルギヤ、発進クラッチが解放されている（負荷切換型クラッチ７６で１速ギヤに入っている場合、場合によっては発進クラッチ４の破壊回転数を考慮する。）。
【００９０】
本発明に記載された請求項は、偏見なしで広範囲の特許保護を得るための実施態様の提案である。本特許出願人は、以上の説明及び／又は図面に開示した以外の、更に別の特徴の組み合わせを請求する権利を留保する。
【００９１】
従属請求項で用いられた引用関係は、それぞれの従属請求項の特徴によって特定請求項のその他の構成を示すものであって、引用された複数の従属請求項の特徴の組み合わせのための独立した具体的な保護を得ることを放棄したものではない。
【００９２】
従属請求項の対象は、従来技術を考慮して優先権主張日において固有の独立した発明を形成しているので、本特許出願人は、従属請求項を、独立した請求項とするか、又は分割する権利を留保する。また従属請求項は、先行する従属請求項の対象から独立した構成を有する独立した発明を有することもできる。
【００９３】
実施例は、本発明をこれに限定するものではない。むしろ、開示された枠内で多くの変化実施例及び変更が可能であって、特に次のような変化例、部材及び組み合わせ及び／又は材料が可能である。つまり、一般的な説明及び実施例並びに請求項に関連して説明され、図面に示された個別の特徴若しくは部材又は方法段階の組み合わせ及び変化例によって、課題を解決するための手段を考慮して当業者が考え出すことができ、また組み合わせ可能な特徴によって１つの新たな対象又は１つの新たな方法段階若しくは方法の連続を考え出すことができる変化例、部材及び組み合わせ及び／又は材料が可能である。また本発明は、製造方法、検査方法及び作業方法にも関するものである。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】従来とは異なる型式のドライブトレインの概略図である。
【図２】従来とは異なる型式のドライブトレインの概略図である。
【図３】従来とは異なる型式のドライブトレインの概略図である。
【図４】従来とは異なる型式のドライブトレインの概略図である。
【図５】所属の制御装置を備えた自動車の、従来形式のオートマチック式のドライブトレインのブロック回路図である。
【図６】液圧区間を備えた公知のクラッチ操作装置である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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