(57)【要約】本発明は、ＡＢＳコントロール開始時に回生ブレーキシステムが作動停止される、回生ブレーキシステムと慣用のアンチロックコントロールブレーキシステム（ＡＢＳ）を備えた自動車のための、回生ブレーキシステムとアンチロックコントロールブレーキシステムの使用を調整する方法に関する。回生ブレーキシステムによる回生ブレーキングが、ＡＢＳコントロールまたはＡＢＳコントロール相の終了後、その都度の走行状況に依存しておよび／またはブレーキング要求と瞬間の摩擦係数を示す判断基準に依存して、ＡＢＳコントロールモードの開始前の回生ブレーキングと比較して変形された形態で再び許容される。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＡＢＳコントロール開始時に回生ブレーキシステムが作動停止される、回生ブレーキシステムと慣用のアンチロックコントロールブレーキシステム（ＡＢＳ）を備えた自動車のための、回生ブレーキシステムとアンチロックコントロールブレーキシステムの使用を調整する方法において、回生ブレーキシステムによる回生ブレーキングが、ＡＢＳコントロールまたはＡＢＳコントロール相の終了後、その都度の走行状況に依存しておよび／またはブレーキング要求と瞬間の摩擦係数を示す判断基準に依存して、ＡＢＳコントロールモードの開始前の回生ブレーキングと比較して変形された形態で再び許容されることを特徴とする方法。
【請求項２】
ＡＢＳコントロールの開始前に、回生ブレーキシステムに依存する最大値が達成されるまで、要求される制動力、すなわち運転者の要求に一致する制動力が回生ブレーキシステムによって加えられ、ＡＢＳコントロール開始後に慣用のブレーキシステムによって加えられることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
ＡＢＳコントロールまたはＡＢＳコントロールモードが終了した後でおよびＡＢＳコントロール終了後から設定した時間経過した後で、回生ブレーキシステムが再び始動し、回生ブレーキシステムによって加えられる制動トルクが設定された限界値に制限され、限界値を超える、要求される制動トルクの部分が慣用のブレーキシステムによって加えられることを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
設定された時間が例えば数秒、例えば１〜３秒のオーダーであることを特徴とする、請求項２記載の方法。
【請求項５】
設定された限界値が、ロック圧力レベル、すなわちＡＢＳコントロールの終了後車輪ブレーキに残るブレーキ圧力に依存して変更されることを特徴とする、請求項３または４記載の方法。
【請求項６】
設定された限界値が、要求制動力の許容最大部分を達成するまで、予め調節された勾配で高められ、限界値を超える要求制動トルクの部分が慣用のブレーキシステムによって加えられることを特徴とする、請求項３〜５のいずれか一つに記載の方法。
【請求項７】
要求制動力の許容最大部分に達した後設定された待機時間を経過した後で、回生ブレーキシステムの最大力を達成するまで、要求制動力の許容最大部分が設定された勾配で高められ、回生ブレーキシステムの制動力を超える要求制動トルクの部分が慣用のブレーキシステムによって加えられることを特徴とする、請求項６記載の方法。
【請求項８】
駆動軸を１本だけ備えた車両において、駆動軸の要求制動力を回生ブレーキによって加えることができるときに、制動力配分が駆動軸に有利なように移動させられることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一つまたは複数に記載の方法。
【請求項９】
回生ブレーキングの相に移行した後でＡＢＳコントロールを新たに開始する際に、回生ブレーキングの相への新たな移行が困難になりおよび／または遅延されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一つまたは複数に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＡＢＳコントロール開始時に回生ブレーキシステムが作動停止される、回生ブレーキシステムと慣用のアンチロックコントロールブレーキシステム（ＡＢＳ）を備えた自動車のための、回生ブレーキシステムとアンチロックコントロールブレーキシステムの使用を調整する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
回生ブレーキを備えた車両（電気兼ハイブリッド車両）の場合、パーシャルブレーキング範囲において、大部分または全部の制動力がジェネレータ運転中の電気駆動装置によって加えられ、回生されたエネルギーがバッテリに戻される。高い効率を達成するために、可能であれば、制動力全部がジェネレータによって加えられ、それによって駆動軸でのみ変換される。例えば氷上の小さな摩擦係数の場合、ＡＢＳコントロールが開始される。というのは、要求される制動トルクを伝達するために、駆動軸の摩擦係数が充分ではないからである。ＡＢＳコントロールシステムが作動していると、車輪を駆動トレーンから切り離して普通のＡＢＳ機能を保証するために、回生ブレーキが停止される。
【０００３】
以下において、例は、電気駆動装置または電気ハイブリッド駆動装置（電動機および内燃機関）とＥＨＢブレーキ（電気液圧ブレーキ）を備えた車両に基づいている。
【０００４】
実際には次の問題が発生する。
【０００５】
ＡＢＳコントロールが終了すると、回生ブレーキを再び始動可能にすることが有利である。しかし、それによって、制動力全体が再び駆動軸に移動し、永続的なサイクル（ＡＢＳ−回生ブレーキ−ＡＢＳ−等の周期的な切換え）が起こり得る。これは運転者に不快に感じられ、ドライビングスタビリティに不利に作用する。
【０００６】
特許文献１には、摩擦ブレーキ装置と回生ブレーキ装置を備えた車両ブレーキシステムが開示されている。この場合、ＡＢＳコントロールを開始する際に、回生ブレーキが作動停止される。回生ブレーキは、ブレーキング過程が完全に終了するまで停止したままである。これは、運転者がアクセルペダルを踏むかまたは停止時にブレーキを離すことによって検出される。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９８４２４７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の根底をなす課題は、上記の欠点を克服し、回生ブレーキシステムの使用を改善することができるような、冒頭に述べた種類の方法を開発することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題が請求項１記載の本発明による方法によって解決できることが判った。この方法の特徴は、回生ブレーキシステムによる回生ブレーキングが、ＡＢＳコントロールまたはＡＢＳコントロール相の終了後、その都度の走行状況に依存しておよび／またはブレーキング要求と瞬間の摩擦係数を示す判断基準に依存して、ＡＢＳコントロールモードの開始前の回生ブレーキングと比較して変形された形態で再び許容されることにある。
【０００９】
すなわち、本発明は、ＡＢＳコントロールの後で回生ブレーキが徐々に連結されるように、回生ブレーキと摩擦ブレーキの使用を互いに調整する特別な方法を含んでいる。その際、永続的なサイクルは防止される。方法はドライビングスタビリティ、快適性および回生ブレーキの効果的な使用（効率）の最適化を目指している。この場合、摩擦係数とブレーキング要求によって表される変わらぬ限界条件と変化する限界条件が考慮される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の他の詳細は、図１に基づく実施の形態の次の説明から明らかになる。この明細書で挙げた部分項目は１〜６、図１に示した状態１〜５に対応している。
【００１１】
ＡＢＳコントロール相の終了後、本発明による方法に従って回生ブレーキングが変形された形態で許容される。
【００１２】
次の状態が区別される。
１．パーシャルブレーキング範囲（ＡＢＳコントロールを開始する前）において、要求さ  れる制動力は、ジェネレータによって設定された最大値まで、回生ブレーキによって実  現される。それを超える要求は車輪ブレーキによって実現される。
２．ＡＢＳコントロールを開始する際に、回生ブレーキは作動停止される。要求される制  動力は完全に車輪ブレーキによって（ＡＢＳコントロールにおいて）実現される。
３．ＡＢＳコントロールの終了後、タイマーの設定時間を経過するまで待つ。この時間（  例えば２秒）の間、回生ブレーキは作動停止したままである（２の状態のように）。ブ  レーキング要求は車輪ブレーキによってのみ実現される。ＡＢＳコントロールの終わり  の車輪ブレーキシリンダ内の圧力が測定され、制動トルクに換算され、記憶される。
４．３の状態が経過した後で、回生ブレーキが再び始動させられる。制動トルクは勿論、  制限される。この制限は０から出発して予め調節した勾配で、ＡＢＳコントロールの終  わりに３の状態で測定された駆動軸の制動トルクの所定の割合（例えば８０％）まで上  昇する。残りの制動力は車輪ブレーキによって加えられる。この状態では、車軸へのブ  レーキ力の配分はＡＢＳコントロールの終わりと比べて変わらない。限界条件（摩擦係  数、ブレーキング要求）が変わらない場合、新たなＡＢＳ開始は不可能である。
５．４の状態が経過した後で、回生ブレーキの制動トルクの限界はジェネレータによって  設定された最大値が達成されるまでゆっくりと上昇させられる。最大値を超える制動力  が車輪ブレーキによって加えられる。この状態では、車軸に対する制動力配分は再び徐  々に駆動軸に移動させられる。限界条件（摩擦係数ブレーキング要求）が変わらない場  合新たなＡＢＳコントロール開始が可能である。
６．５の状態が経過した後で、回生ブレーキが再び完全に始動させられる。それによって  、１の状態が再び始まる。６の状態は１に一致する。
【００１３】
状態３〜５において次のサイクルに移る前に、ＡＢＳコントロールが開始されると、状態２への移行が行われ、状態２からサイクルが続けられる。永続的なサイクルを回避するために、実行の数が次のように制限される。
・  状態５で新たにＡＢＳコントロールを新たに開始する場合、次の実行の際状態４で停  止される（状態５に移行しない）。回生ブレーキの制動トルクの制限は状態４で達成さ  れた値のままである。
・  状態４で新たにＡＢＳコントロールを新たに開始する場合、次の実行の際状態３で停  止される（状態４に移行しない）。回生ブレーキは作動停止したままである。
・  状態３で新たにＡＢＳコントロールを新たに開始する場合、実行の数は制限されない  。回生ブレーキの有害な始動および作動停止は起こらない。
【００１４】
それによって、ＡＢＳコントロール開始の後で、次の実行が可能である。
ａ）１−２−３−４−５−１・・・
サイクルは完全に実行された。新たなＡＢＳコントロール開始はその間に変更された  限界条件（運転者ブレーキング要求、摩擦係数）によってのみ可能である。永続的なサ  イクル（複数回の実行）は起こりそうもない。従って、新たな実行が許容される。
ｂ）１−２−３−４−５−２−３−４
回生ブレーキを完全に再スタートさせるためには、摩擦係数は充分ではなかった。従  って、状態５で新たなＡＢＳコントロール開始が存在する。限界条件が変更されない場  合、状態４からＡＢＳコントロールを新たに開始することはない。回生ブレーキは低減  された出力で作動したままである。
ｃ）１−２−３−４−２−３
状態４で摩擦係数が低下し、新たにＡＢＳコントロールが開始される。その後で、状  態３で、回生ブレーキは作動停止されたままである。
ｄ）１−２−３−４−５−３−４−２−３
ｂ）のような実行の後で、摩擦係数が低下し、新たにＡＢＳコントロールが開始され  る。その後で、ｃ）のように状態３で、回生ブレーキは作動停止されたままである。ｂ  ）とｃ）の組合せ。
ｅ）１−２−３−２−３−２・・・
有害な作用のない永続的なサイクル。回生ブレーキは作動停止したままである。
【００１５】
サイクルが上記のように停止すると、タイマーがスタートする。長い時間（例えば３０秒）経過した後であるいは運転者がアクセルを踏むかあるいは制動トルクがもやは要求されないと、サイクルが再び開始される。すなわち、停止していた個所からサイクルが続けられる。時間は、運転者が関係をもはや感じないと見なされるような長さに選定される。更に、一定の限界条件は長時間にわたって非常に起こりそうもない。
効果：
不均一な摩擦係数の路面でのブレーキングの際、回生ブレーキの拡大使用によって全体効率が大幅に上昇する。
【００１６】
他の用途は次の通りである。
１．永続的に操作される車輪ブレーキによる長距離にわたる下り坂走行。コース開始時の  低摩擦係数パッチがＡＢＳを始動する。その後で、高摩擦係数が続く。このような状態  はアルペン越えでは典型的な状態である。従来の技術水準によれば、回生ブレーキは作  動停止し、下り坂走行時に変換される全エネルギーは先ず第１に、駆動バッテリの充電  のために失われ、そして第２に、車輪ブレーキを強く加熱する。新しい方法によれば、  ほとんど全部のエネルギーが充電のために利用され、車輪ブレーキの負荷が解除される  。
２．ブレーキングの開始時の道路のでこぼこ。その後で高摩擦係数が続く。道路の状態が  悪い高速道路の典型的な状態。１のような利点。
３．氷上でのブレーキング。上記の方法は、回生ブレーキ−ＡＢＳの複数のサイクルが続  くことを防止する。これは車両の安定性のために望ましくない一連の制動力シフト（前  車軸−後車軸）が回避され、均一なブレーキング過程によって快適性が高まる。
他の変形
・  サイクルａ）を複数回実行することは同じ原理で防止することができる。
・  上記の勾配と時間は変更可能であり、例えば摩擦係数に依存して変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態を示す。
【図１】
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【国際調査報告】
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