(57)【要約】単胴式海洋プラットフォームは複数の船首を備えている。この船首はそれぞれ平らな低いキールを備えている。横方向船尾は、傾斜したリフト面と、空気室を形成する１対の外側シールとを用いて、船首に連結されている。加圧された空気は空気室内に強制的に送り込まれ、プラットフォームの下方に加圧された空気クッションを形成する。複数の船首の各対の間に配置された各々の水流溝は、航行中の波エネルギーを減少させる。プラットフォームが水を通過するときに、プラットフォームは抵抗と抗力を減少させるために、浮揚力、空気圧リフトおよび水力学的リフトの組合せを利用する。
2005517573.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
水による抗力が低減され、荒れた海での航行のための波突き進み作用が改善された、  動力式および無動力式船舶およびはしけのための一体化されたエントリサーフェスエフェクト海洋プラットフォームにおいて、
海洋プラットフォームが水の抵抗を低減するために加圧された空気を使用する単胴構造であり、この単胴が前進航行中、浮揚力、空気圧リフトおよび水力学リフトの組合せによって支持され、かつ優れた波突き進み作用を有し、
海洋プラットフォームが複数の船首を備え、この船首がそれぞれ対の船首傾斜面を有し、この船首傾斜面が上側のシャーラインのところから始まって下方および後側へ延び、そしてそれぞれ外側シールを形成する横方向船尾シールまで外側へ延び、
海洋プラットフォームが更に、複数の水流溝を備え、この水流溝が前記の各対の船首の間に配置され、
海洋プラットフォームが更に、各船首のためのキールを備え、このキールが前記船首の各々の基部のところから始まって前記船首の各々の中心線から後側および外側へ延び、
海洋プラットフォームが更に、複数の船首シールを備え、この船首シールが前記船首の各々の基部のところで前記キールの各々の前端から始まって、前記キールが前記水流溝と外側シールに達するまで後側および外側へ延び、
海洋プラットフォームが更に、後側に傾斜したリフト面を備え、このリフト面が上側空所面まで前方に延びる前記船尾シールの前に位置し、上側空所面が下側に空所を形成する各々の水流溝に達し、前記空所が前記船首シール、前記船首の前記基部、前記キールの各々の前側端部のところから始まり、前記空所が前記水流溝と前記外側シールに達するまで後側および外側へ延び、
海洋プラットフォームが更に、前記上側空所面を通る少なくとも１つの空気排出通路を備え、この空気排出通路から加圧された空気が前記空所に送り込まれ、
海洋プラットフォームが水を通過するときに、前記後側傾斜リフト面が海洋プラットフォームの後側端部を持ち上げるための水力学的なリフトを生じ、前記空気排出通路から加圧された空気流が前記空所に充填され、海洋プラットフォームと水の接触を減らして層状摩擦を低減するために、航行中前記空所が海洋プラットフォームの下方に加圧された空気のクッションを拘束形成し、前記水流溝が波の衝撃で移動した水流を前記空所に案内し、空気クッションと加圧された空気の流れが、抵抗と抗力を低減するために、水との減少した接触を維持することを特徴とする海洋プラットフォーム。
【請求項２】
キールがほぼ平らであり、前記キールと前記外側シールが海洋プラットフォームのキール線を形成する海洋プラットフォームの最も下側の部分であることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項３】
加圧された空気の大きな流れと通気された水を流して、海洋プラットフォームの船尾端部を潤滑するために、船尾シールがキール線のレベルからやや持上げられていることを特徴とする、請求項２記載の海洋プラットフォーム。
【請求項４】
船首がそれぞれ対のチャインを備え、このチャインが各々の対の船首傾斜面のところで船首の各々の中心線から始まり、それぞれ最も外側のチャインが前記船首の各中心線から後側および外側へ延び、それぞれ外側船首の各外側に、それぞれ外側傾斜リフト面を形成し、そして前記船首の各中心線から後側および内側へ延び、各水流溝に達していることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項５】
対をなしたチャインと外側傾斜リフト面が、垂直衝撃を低減し、水力学的なリフトと海洋プラットフォームのための支持を生じるために、上側および外側へ傾斜していることを特徴とする、請求項４記載の海洋プラットフォーム。
【請求項６】
キールがそれぞれ、前側の水力学的なリフト面を含んでいることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項７】
前側の水力学的なリフト面がほぼ三角形であることを特徴とする、請求項６記載の海洋プラットフォーム。
【請求項８】
空所を形成する各側壁が内側に傾斜し、徐々に水平方向に低くなり、船尾シールに達していることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項９】
シャーラインに添えられたトップデッキを付加的に備えていることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１０】
船舶の航行中浮揚力と水力学的なリフトを生じるために、水流溝がその前端の方に向かって下方に傾斜し、後端の方に向かって平らであることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１１】
船首の数が奇数であることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１２】
船首の数が偶数であることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１３】
船首が衝撃と抗力を低減するよう効率的に波を突き進むために尖った形をしていることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１４】
海洋プラットフォームが自己推進航行のための３つの船首と２つの水流溝を備えていることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１５】
３つの船首が１つの主船首と１対の外側船首を備え、主船首が前記外側船首の間に配置されていることを特徴とする、請求項１４記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１６】
主船首と外側船首の１つが他の船首のそばを通って前側に延びていることを特徴とする、請求項１５記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１７】
主船首が外側船首の前側に延びていることを特徴とする、請求項１６記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１８】
主船首と外側船首の１つが他の船首よりも幅が広いことを特徴とする、請求項１５記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１９】
少なくとも１つの付加的な主船首と、少なくとも１つの中間船首と、少なくとも３つの付加的な水流溝とを備え、前記の付加的な主船首が主センスから離して主船首の側方に配置され、前記の中間船首が前記の主船首の間に配置され、付加的な水流溝が前記の中間船首の隣に配置されていることを特徴とする、請求項１６記載の海洋プラットフォーム。
【請求項２０】
貨物の輸送に適した、所望な幅とビームのサーフェスエフェクト海洋プラットフォームを提供するために、はしけが５つ以上の船首を備えていることを特徴とする、請求項１９記載の海洋プラットフォーム。
【請求項２１】
動力はしけであることを特徴とする、請求項２０記載の海洋プラットフォーム。
【請求項２２】
動力船によって曳航可能な無動力はしけであることを特徴とする、請求項２０記載の海洋プラットフォーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サーフェス船舶、更に詳しくはブロワによってエアクッションに供給される加圧空気のクッションによって支持されるサーフェス航行船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
多くの種類のサーフェス船舶がある。そのうちの幾つかは水の面との摩擦を低減するために、空気のような加圧されたガスのクッションを利用する。このような船舶の幾つかはサーフェスエフェクト状態で航行する。これは複数のブロワを用いて船舶と水の面の間に人工的に加圧した空気のクッションを形成することによって行われる。このブロワは、船舶の底に設けた可撓性のスカートに空気を充填する。他の船舶は周囲空気のラム効果を利用する。この周囲空気は、船舶が高速で航行するときに、船舶と水の面の間にサンドイッチ状に挟まれる。最初のタイプの船舶はホーバークラフトまたはサーフェスエフェクト船舶（ＳＥＳ）と呼ばれ、後者はウイングイン地面効果（ＷＩＧ）、ウイングイン・サーフェスエフェクト・クラフトまたは単にウイング船舶と呼ばれている。他の船舶は、船舶の下方に加圧されエアクッションを形成するめに、ブロワとラム効果を組み合わせて使用する。これらのすべての船舶の共通の特徴は、加圧された空気が船舶と水の面の間に配置され、船舶の重量の大部分を支持することにある。ＳＥＳ船舶の航行効率は慣用の船舶よりもはるかに大きい。
【０００３】
下側の１対の凹部内にエアクッションを形成するためにブロワを使用する船舶は、特許文献１に開示されている。この特許文献１のサーフェス船舶は１つの中央船首とサイド船体を備えている。このサイド船体は少なくとも一部が動力ブロワによって供給される加圧空気のクッションによって支持されている。加圧されたガスクッションは平行な中央分割部材によって分離された船体の下側に形成された縦方向に延びる１対の凹部内に拘束されている。この凹部は船体の各々の船首端部で、それぞれ前方へ移動可能なシールによって閉鎖されている。このシールは可動のシールの寿命を延長する。凹部は船尾側の端部で、それぞれ移動可能な船尾シールによって閉鎖されている。このシールはエアクッションの深さと、エアクッションの圧力と、他のエアクッション特性を制御することができる。水衝撃逃がし開口がサイド船体を通って延びている。この開口はサイド船体を経て波衝撃エネルギーを分散する。中央船首は可撓性シールの前方に達している。しかし、可撓性シールは衝撃損傷、疲労および摩耗する。荒れた海では、可撓性シールがボートの抵抗および抗力を大幅に増大するので、ボートが減速する。
【０００４】
特許文献２には、下側凹部にエアクッションを生じるためにコンプレッサを使用する船舶が開示されている。この凹部は、加圧された空気を下方と後方に流通させるために配置された複数のルーバによって被覆されている。この特許文献２に開示されたボートは底と、ぶらさがった２つの縦方向キールを備えている。このキールは底の側方エッジに隣接し、底の長さにわたって延びている。各キールは縦方向に延びる通路を備え、この通路は船首端部に入口を有し、船尾端部に隣接する出口を有する。エンジンは各通路内に配置された各々のウォータジェットポンプを駆動し、水を各々の入口に入れ、各々の出口から圧力下の水を押し出す。エンジンは各々の入口に設けた１対の回転ビータを駆動する。この回転ビータは入口のゴミよけを行う。ボートの底には凹部が形成され、この凹部は上部、側部及び端部が閉じている。エンジンによって駆動されるコンプレッサは加圧された空気流を凹部に送り込む。複数のルーバが凹部を被覆し、水を通過す船体を潤滑するために加圧された空気を下方と後方に流通させるように配置されている。中央の船首は凹部の前端で終わるキールを越えて前方に達している。キールは下方に突出し、前側シールや凹部内の空気のレベルよりも低い位置にある。しかし、ボートのキール線が下方に延び、キールが船首よりも低い位置にあるので、空所内の加圧空気は空所の最も高い個所である空所の前側から逃げる。キールは大きな抗力を生じる。
【０００５】
“ウイング・イン・地面効果ボート”（ＷＩＧ）と組み合わせた複胴船型“サーフェスエフェクト船舶”（ＳＥＳ）が特許文献３に開示されている。この特許文献３は空中サーフェスエフェクト航行に移行可能な複胴船型ガスクッション支持船舶が開示している。この船舶は細長い３個の胴（船体）を備え、この胴はそれぞれ波を切るナイフ状の船首を備えている。各胴は下側の凹部を有し、この凹部は非常に大きな入口と、各加圧エアクッションを含む小さな角度の拡散側壁を備えている。側方の胴はその上の高さまで延びる外側の水はね除けステップと、荒れた海での安定性を増すための逆Ｔ字形の水中翼の形をした格納可能な水スタビライザを備えている。各々の逆Ｔ字形ガスクッションとウェットデッキ後側シールが、それらの領域における波衝撃を最小限に抑えるために設けられている。凹部には、各動力ブロワによって加圧空気が供給され、凹部は各シールフラップを用いてシール可能である。各凹部は最大の喫水のために周囲に対して正圧に維持することができ、また最小識別特性が所望されるパトロールボート用途のような最小水面上プロファイルのために負圧に維持することができる。ベンチュリを備えた接続通路は、凹部間の圧力差をなくすためおよび加圧空気を凹部に供給するために、凹部を相互接続する。各ブロワの故障（各シールフラップが閉じる）は、修理が終了するまで、船舶の航行を続けることを可能にする。船舶は、空挺であるときに空気力学的リフトを生じるための格納可能なまたは固定された１対の側方翼を備えている。この側方翼は安定性を増すためにアウトリガー胴を備えている。しかしながら、このボート構造のＳＥＳ能力はボートやクルーよりも向上せず、ＳＥＳ構造の制限によって有効荷重を積載することできない。フィート平方のエアクッションは不充分であり、ＷＩＧ技術の恩恵を得るために、この構造の胴やトンネルによって航行中大きな抗力が生じる。ＷＩＧ技術は有効荷重を積載することができないＳＥＳと同じ制限を有する。両者の組合せは高度な技術であり、製作、作動および整備のためにコストがかかる。
【０００６】
１対の低い凹部内にエアクッションを形成するためにブロワを使用する船舶が、特許文献４に開示されている。この特許文献４は特許文献１の部分継続出願である。以前の構造の改良は加圧エアクッションにあり、このエアクッションは、変更された船体凹部と複数の可動の前側シールによって拘束され、船舶の８０〜９０％の重量が、機能を分割される加圧エアクッションによって支持される。異なるエアクッション部分圧力は乗客の乗り心地を改善する。側方胴の前側下面と後側シール下面上の水平な面に対する角度をゼロまたは小さくすることにより、加圧空気シール作用と胴効率が良くなる。曲がった後側シール面と前側に延びる船首は一層良好な乗り心地を生じる。可動の後側シールダイヤフラムは、加圧エアクッションを使用する胴の向きを変えるために制御可能である。胴の幅は後側よりも前側が狭い。その結果、船首区間への乗車が容易になる。ボートは先の特許の改良であるが、同じ固有の制限を有する。
【０００７】
平底滑走ポンツーン（ＳＥＰＰＳ）を備えた“サーフェスエフェクト船舶”（ＳＥＳ、２個の硬質側壁）貨物船が、特許文献５に開示されている。このポンツーンはホーバークラフト型のリフトシステムを使用し、重量に対する馬力の比が同じである慣用の貨物船の速度の２〜３倍の速度で航行可能であることが要求される。この特許文献５は高速で外洋を航行することができる“ゼロ喫水”貨物船を開示している。この船舶は双胴船型であり、船を水面から少しだけ持ち上げることができるホーバークラフトブロワシステムが組み込まれている。加圧空気クッションから空気が逃げる。加圧空気クッションはポンツーンの各底部を潤滑し、水抗力を低減するために滑走する。ホーバークラフトの軟らかいエアパッドがポンツーン内に設けられ、ポンツーンによって安定させられる。しかしながら、ボートはホーバークラフトの抵抗で航行するために要求されるＳＥＳ構造である。ホーバークラフトは非常に非効率の乗り物である。この構造の場合、貨物船として航行するとき、必要な速度と効率は決して達成されない。高速滑走面は浅い喫水船としてのボートを浮かすために、それ自体によって充分な浮揚力を生じない。高速滑走面が貨物／荷重を支持する船舶を浮かすの充分なほど大きいと、航行中の抗力が非常に大きくなり、滑走面の垂直衝撃力が貨物を破壊するであろう。更に、前側シールは鈍く、あらゆる海で小波以外はボートを停止するであろう。
【０００８】
船体の姿勢を調節するために、ボートの長さに沿った限域の水用溝を使用するレースボートが特許文献６に開示されている。この特許文献６は、水を通過する速度や安定性を高めるために、空気と水を一緒に案内及び制御する３つの船体を備えた船舶を示している。１対の翼は外側船体を中央船体に連結し、それぞれフラップを備えている。このフラップは周囲の空気の流れを所望な方向におよび１対の空気入口に案内するために調節可能である。空気入口に入る空気は各外側船体の各々の空気溝を通過し、各外側船体の底に形成された各溝に出る。溝を通過する水に出る空気は、各外側船体の後部に上向きの力を生じ、高速で安定性を高める３つの船体の船首に下向きの力を生じる。溝への空気の流れを制御するために、調節可能な流れ逃がし弁が設けられ、各外側船体の下方のフィンがターンのときのトラクションを生じる。しかしながら、このボートは、レース中ボートの安定化および姿勢制御のための、ボートの長さにわたって延びる通気される水用溝を用いている。この溝は船尾を持上げ、船首を下げる。これは貨物船に適用できない。
【特許文献１】バーグ(Burg)の米国特許第４，８９０，５６４号明細書、1990年1月発行
【特許文献２】バージン(Burgin)の米国特許第３，８９３，４０６号明細書、1975年7月8日発行
【特許文献３】バーグ(Burg)の米国特許第５，６１１，２９４号明細書、1997年3月18日発行
【特許文献４】バーグ(Burg)の米国特許第５，０００，１０７号明細書、1991年3月19日発行
【特許文献５】ビクセル・ジュニア(Bixel,Jr)の米国特許第５，７４６，１４６号明細書、1998年5月5日発行
【特許文献５】ブロンソン(Bronson)の米国特許第５，８５０，７９３号明細書、1998年12月22日発行
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、水通過時の抗力を低減した、動力および無動力の船舶およびはしけのための一体化されたエントリサーフェスエフェクト海洋プラットフォームを提供することである。
【００１０】
本発明の他の目的は、荒れた海での航行のために波突き進み性能が良好な一体化されたエントリサーフェスエフェクト海洋プラットフォームを提供することである。
【００１１】
本発明の他の目的は、単胴構造の一体化されたエントリサーフェスエフェクト海洋プラットフォームを提供することである。
【００１２】
本発明の他の目的は、水との摩擦を低減するために加圧空気を使用する一体化されたエントリサーフェスエフェクト海洋プラットフォームを提供することである。
【００１３】
本発明の他の目的は、前進航行中、浮揚力、空気圧リフトおよび水力学リフトの組合せによって支持される一体化されたエントリサーフェスエフェクト海洋プラットフォームを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、上記の目的と、明細書全体を正しく読んで解釈することによって決定される目的を達成する。
【００１５】
一体化されたエントリサーフェス海洋プラットフォームが（１）複数の船首を備え、この船首がそれぞれ対の船首傾斜面を有し、この船首傾斜面が上側のシャーラインのところから始まって下方および後側へ延び、（２）複数の水流溝を備え、この水流溝の１つが各対の船首の間に配置され、（３）各船首のためのキールを備え、このキールが船首の各々の基部のところから始まって首の各々の中心線から後側および外側へ延び、（４）複数の船首シールを備え、この船首シールが船首の各々の基部のところでキールの各々の前端から始まって、キールが水流溝と外側シールに達するまで後側および外側へ延び、（５）後側に傾斜したリフト面を備え、このリフト面が上側空所面まで前方に延びる船尾シールの前に位置し、上側空所面が下側に空所を形成する各々の水流溝に達し、空所が船首シール、船首の基部、キールの各々の前側端部のところから始まり、空所が水流溝と外側シールに達するまで後側および外側へ延び、（６）空所の上部を通る少なくとも１つの空気排出通路を備え、この空気排出通路から加圧された空気が空所に送り込まれ、（７）海洋プラットフォームが水を通過するときに、後側傾斜リフト面が海洋プラットフォームの端部を持ち上げるための水力学的なリフトを生じ、空気排出通路から加圧された空気流が空所に充填され、海洋プラットフォームと水の接触を減らして層状摩擦を低減するために、航行中空所が海洋プラットフォームの下方に加圧された空気のクッションを拘束形成し、水流溝が波の衝撃で移動した水流を空所に案内し、空気クッションと加圧された空気の流れが、抵抗と抗力を低減するために、水との減少した接触を維持する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図に関連する次の説明から、本発明の他のいろいろな目的、効果および特徴が当業者に明らかになるであろう。
【００１７】
要求されるので、本発明の実施の形態を詳細に説明するがしかし、説明した実施の形態がいろいろな形態で具体化可能な本発明の単なる例であると理解すべきである。従って、説明する特別な構造的および機能的な詳細は、制限的なものとして解釈しないで、単にクレームのための基礎としておよびほとんどすべての適当な詳細構造で本発明を多様に使用することを当業者に教えるための代表的な基礎として解釈すべきである。
【００１８】
図を参照する。いろいろな図に示した本発明の類似の部品および特徴は、同じ参照番号で示してある。
【００１９】
第１の好ましい実施の形態
図１〜１０には、好ましくはパワーボートの形をした、第１の一体化された有利なエントリエアクッション式船舶兼プラットフォームが開示されている。
【００２０】
図１は単胴構造の船体２３とトップデッキ２６を有するパワーボート２０を含んでいる。船体２３は中央船首または主船首２９の形をした複数個のエントリまたは船首（以下“船首”と呼ぶ）と、一対の側部船首または外側船首３０，３１を備えている。これらの船首は一対の船首連結部材３２，３３によって互いに連結されている。一対の側壁３４，３５は外側船首３０，３１に沿ってトランサム３６まで後側の方に延在している。船首２９，３０，３１は水を通過するときに形成される波紋を砕くために千鳥足状に配置されている。
【００２１】
主船首２９の一対の主船首傾斜面３８，４１は船体２３とトップデッキ２６の間に配置されたシャーライン４４のところから形成され、主キール４７の方へ下方および後側に延びている。主キール４７は平らであり、主船首２９の底部５０のところから始まって、主船首２９の中心線５３から後側および外側へ連続し、主船首２９の外側および外側船首３０，３１の内側の各々の水流路または水流溝５６，５９内に達して広がっている。主キール４７は三角形の前側浮揚力兼水力学的リフト面６２を備えている。一対の主チャイン６５，６８は主船首傾斜面３８，４１のところで主船首２９の中心線５３から延びている。この主船首傾斜面は各々の水流溝５６，５９に達して下方に広がっている。主チャイン６５，６８は垂直方向の衝撃力を低減するために主船首２９上で上方に傾斜している。主チャイン６５，６８は更に、主船首２９による水力学的なリフトと次の海の状態での主船首２９の支持を補助する。
【００２２】
外側船首３０，３１の各々の対の外側船首傾斜面７１，７４および７７，８０は、シャーライン４４ところから始まり、各々外側キール８３，８６まで下方および後側へ延びている。外側キール８３，８６は平らである。主キール４７に沿ったこの外側キールはパワーボート２０の最も下側の部分であり、平らな面またはキール線８９を形成し、前側と外側のシールとして機能する。外側キール８３，８６は外側船首３０，３１の各々のベース９１，９２のところから始まって、外側船首３０，３１の各々の中心線９５，９８から後側および外側へ延び、外側船首３０，３１の外側にある外側傾斜リフト面１１７，１１８に達して広がり、外側船首３０，３１の各々の中心線９５，９８から後側および内側へ延び、主船首２９の両側で外側船首３０，３１の内側の各々の水流溝５６，５９に達して広がっている。外側キール８３，８６はそれぞれ、三角形に形成された前側浮揚兼水力学的なリフト面１０１，１０４を備えている。各々の１対の外側チャイン１０７，１０および１１３，１１６は、各々の対の外側船首傾斜面７１，７４，７７，８０のところで外側船首３０，３１の各々の中央線９５，９８から延びている。外側船首３０，３１の外側において、チャイン１０７，１１６が後側の方に延び、外側傾斜リフト面１１７，１１８を形成している。各々の外側キール８３，８６は外側傾斜リフト面１１７，１１８のベースのところでキール線８９上に下側シール１１９，１２０を形成している。外側船首３０，３１の内側において、チャイン１１０，１１３が水流溝５６，５９に達して下方に広がっている。対の外側チャイン１０７，１１０と１１３，１１６は垂直方向衝撃力を低減するために、各々の外側船首３０，３１のところで上方に傾斜している。対をなした外側チャイン１０７，１１０と１１３，１１６は各々の外側船首３０，３１による水力学的なシフトの増大と、後続の海の状態での外側船首３０，３１の支持を補助する。
【００２３】
外側船首傾斜面７１，８０は後側および外側へ横方向船尾シール１２２まで延びている。後側傾斜浮揚面または水力学的リフト面１２８は船尾シール１２２の前に位置し、一層水平に配置された上面１２９まで前方に延びている。この上面は各々の主船首２９と外側の船首３０，３１内まで前方に延び、その下に空所１３１を形成している。この空所１３１は１個またはそれ以上のコンプレッサまたはブロワ（図示していない）から圧縮加圧された空気を充填する区画室である。各々の前方または船首シール１３２，１３３，１３４は主および外側の船首２９，３０，３１の各々の基部５０，９１，９２のところで主キール４７と外側キール８０，８１の前端から始まり、そしてキール４７，８３，８６が外側シール１１９，１２０と水流溝５６，５９に達するまで、主および外側キール４７，８３，８６に沿って後側および外側へ延びている。空所１３１は前側船首シール１３２，１３３，１３４のところで主キール４７の前側リフト面６２と外側キール８３，８６のリフト面１０１，１０４から始まり、主および外側船首２９，３０，３１の各々の基部５０，９１，９２のところで主および外側キール４７，８３，８６の前端から延びている。主および外側キール４７，８３，８６が外側シール１１９，１２０と水流溝５６，５９に達するまで、空所１３１は主および外側キール４７，８３，８６に沿って外側へかつ後側へ延びている。空所１３１の各々の側壁１３５，１３６は最大船体浮揚力を生じるために、内側に傾斜している。側壁１３５，１３６の傾斜は、船尾シール１２２に達するときに、徐々に水平に平らなに移行している。後側傾斜リフト面１２８は船体２３を浮揚し、航行中パワーボート２０の後側端部を持ち上げるために水力学的なリフトを生じ、浸水面積と抵抗または抗力を減少する。複数の空気排出通路１３７，１３８，１４０は各々のブロワ（図示していない）から空所１３１へ空気を送り込む。パワーボート２０は推力線１４３に沿って推進される。この推力線は船尾シール１２２のところから前方へ延び、主船首２９を通ってシャーライン４４まで達している。
【００２４】
パワーボート２０は静的（動かない）状態で水内での浮揚力によって支持されている。パワーボート２０は動的（動く）状態で水力学的なリフト作用によって支持される。この水力学的なリフト作用は、主船首２９、外側船首３０，３１、水流溝５６，５９、前側リフト面６２，１０１，１０４、外側シール１１９，１２０、後側傾斜リフト面１２８、前側船首シール１３２，１３３，１３４、外側シール１１９，１２０および船尾シール１２２によって生じる。
【００２５】
船体２３が水を通過するときに、空所１３１には、排出通路１３７，１３８，１４０から空気の流れが充填される。この排出通路はブロワから圧縮加圧された空気流を送り込む。空所１３１内での空気の圧力と流量はブロワの速度を調節することによってあるいは空所への加圧された空気の流れを調整する各々の弁（図示していない）を用いることによって制御される。空所１３１が加圧されると、空所はパワーボート２０の重量の大部分を支持する。船尾シール１２２は、空所１３１内の加圧された空気とパワーボート２０の後端の水との間に物理的なシールを形成する。後側傾斜リフト面１２８は航行中パワーボート２０の後端部を上昇させるために水力学的なリフトを生じ、浸水面積と抵抗と抗力を低減する。後側傾斜リフト面１２８は空所１３１内での水と波の衝撃を低減する。加圧された空気は前側船首シール１３２，１３３，１３４と外側シール１１９，１２０から放出される。この空気は水に通気し、ボートの浸水面を潤滑する。この浸水面は主および外側船首２９，３０，３１と、水流溝５６，５９と、外側傾斜リフト面１１７，１１８を含んでいる。この潤滑によって水による層流状の摩擦作用が除去される。船尾シール１２２は主および外側キール４７，８３，８６およびキール線８９上の外側シール１１９，１２０と同じレベルにあってもよいし、それらから少しだけ上側に位置していてもよい。それによって、加圧された空気と通気された水の大きな流れが後側シール１２２のそばを通過し、パワーボート２０の後端部を潤滑する。水流溝５６，５９はパワーボート２０の前部の方に向かって下方に傾斜し、そして運転中浮揚力および水力学的なリフトを生じるためにパワーボートの後部の方に向かって平らである。緊急停止の場合、エアクッションが減圧されると、パワーボート２０は減速される。
【００２６】
水流溝５６，５９は波の衝撃によって受けた排水とエネルギーを空所１３１内に案内し運ぶ。波衝撃エネルギーは加圧された空気流によって空所１３１内で拡散され、水と船体２３の分離を生じる。外側傾斜リフト面１１７，１１８の傾斜配置は、船体が波の衝撃を受けるときに、垂直方向の衝撃力を低減する。
【００２７】
代表的なパワーボート２０は図示のように３つの船首２９，３０，３１を備えている。しかし、異なる数の船首、特に３つよりも多い船首を備えていてもよい。船首の数は偶数でも奇数でもよいが、好ましくは奇数であり、流線形を生じるために図示のように前後に千鳥足状に配置されている。
【００２８】
主船首２９と外側船首３０，３１の最も前側の個所は、図示のように前後に千鳥足状に配置してもよいし配置しなくてもよい。外側船首３０，３１の最も前側の個所は、図示のように主船首２９の後側に配置することができる。外側の船首３０，３１は図示のように主船首２９の後側に配置してもよいし、直列にまたは主船首２９の前方に配置してもよい。主船首２９は外側船首３０，３１よりも幅が広くてもよいし、狭くてもよい。主船首、外側船首および中間船首２９，３０，３１は好ましくは衝撃と抗力を低減するために効果的に波を突き進むように鋭利に形成されている。
【００２９】
好ましい第２の実施の形態
図１１〜１３には、好ましくは無動力はしけの形をした、第２の統合された有利な流入エアクッション式船舶兼プラットフォームが開示されている。
【００３０】
図１１は単胴構造の船体１４９とトップデッキ１５２を有する無動力はしけ１４６を示している。船体１４９は一対の主船首１５５，１５８と一対の外側船首１６０，１６１と中間船首１６２の形をした複数の船首を含んでいる。これらの船首は複数の船首連結部材１６２，１６４，１６５，１６６によって互いに連結されている。一対の側壁１６７，１６８が外側船首１６０，１６１に沿って後側の方にトランサム１６９まで延びている。船首１５５，１５８，１６０，１６１，１６２は水を通過するときに形成される波紋を砕くために千鳥足状に配置されている。
【００３１】
各々の主船首１５５，１５８の２対の主船首傾斜面１７０，１７３と１７６，１７９は船体１４９とトップデッキ１５２の間に配置されたシャーライン１８０のところから始まり、各々の主キール１８２，１８５まで下方および後側へ延びている。主キール１８２，１８５は平らであり、主船首１５５，１５８の各々の基部１８８，１９１のところから始まって、主船首１５５，１５８の各々の基部１８８，１９１から外側および後側に延び、各主船首１５５，１５８と中間船首１６２の外側と外側船首１６０，１６１の内側の各々の対の水流溝２００，２０３，２０６，２０９に達して広がっている。主キール１８２，１８５は三角形の前側浮揚兼水力学的リフト面２１２，２１５を備えている。２対の主チャイン２１８，２２１と２２４，２２７は、各々の対の主船首傾斜面１７０，１７３と１７６，１７９のところで主船首１５５，１５８の各々の中心線１９４，１９７から延びている。主船首傾斜面は、各々の主船首１５５，１５８と中間船首１６２の外側および外側船首１６０，１６１の内側の各々の対の水流溝２００，２０３，２０６，２０９に達し、下方に広がっている。対のチャイン２１８，２２１と２２４，２２７は垂直衝撃力を低減するために各々の主船首１５５，１５８上で上方に傾斜している。対の主チャインは２１８，２２１と２２４，２２７は、各々の主船首１５５，１５８による水力学的なリフトの発生を補助し、後続の海の状態で主船首１５５，１５８のための支持を補助する。
【００３２】
外側船首１６０，１６１の各々の対の外側船首傾斜面２３０，２３３と２３６，２３９はシャーライン１８０のところから始まり、各々の外側キール２４２，２４５まで下方および後側へ延びている。外側キール２４２，２４５は平らである。外側キール２４２，２４５は外側船首１６０，１６１の各々の基部２４８，２５１のところから始まり、外側船首１６０，１６１の各々の中心線２５４，２５７から後側および外側へ延び、外側船首１６０，１６１の外側で各々の外側傾斜リフト面３００，３０１に達して広がり、そして外側船首１６０，１６１の各々の中心線２５４，２５７から後側および内側へ延び、主船首１５５，１５８の各々の外側で外側船首１６０，１６１の内側の各々の水流溝２００，２０９内に達して広がっている。外側キール２４２，２４５はそれぞれ三角形の前側浮揚兼水力学的リフト面２６０，２６３を備えている。各々の対の外側チャイン２６６，２６９と２７２，２７５は、各々の対の外側船首傾斜面２３０，２３３，２３と２３６，２３９のところで外側船首１６０，１６１の各々の中心線２５４，２５７から延びている。外側船首１６０，１６１の外側において、チャイン２６６，２７５は外側傾斜リフト面３００，３０１を形成するために後側へ延びている。外側傾斜リフト面３００，３０１の基部における各々の外側キール２４２，２４５は、キール線２８５上で外側シール３０２，３０３を形成している。外側船首１６０，１６１の内側において、チャイン２６９，２７２は水流溝２００，２０９に達し、下方に広がっている。対の外側チャイン２６６，２６９と２７２，２７５は垂直衝撃力を低減するために各々の外側船首１６０，１６１上で上方に傾斜している。対の外側チャインは２６６，２６９と２７２，２７５は、各々の外側船首１６０，１６１による水力学的なリフトの発生を補助し、後続の海お状態で外側船首１６０，１６１のための支持を補助する。
【００３３】
中間船首１６２の１対の中間船首傾斜面２７８，２８１はシャーライン１８０のところから始まり、中間キール２８４まで下方および後側へ延びている。中間キール２８４は平らである。中間キールは外側キール２４２，２４５に沿った、はしけ１４６の最も下側の部分であり、平らな面またはキール線２８５を形成し、前側と外側のシールとして機能する。中間キール２８４は中間船首１６２の基部２８７のところから始まり、中間船首１６２の中心線２９０から後側および外側へ延び、主船首１５５，１５８の各々の外側で主船首１５５，１５８の内側の各々の水流溝２０３，２０６内に達している。中間キール２８４は三角形の前側浮揚兼水力学的リフト面２９３を備えている。対の中間チャイン２９６，２９９は、対の中間船首傾斜面２７８，２８１のところで中間船首１６２の中心線２９０から延びている。中間船首１６２の外側において、チャイン２９６，２９９は後側へ延び、各々の水流溝２０３，２０６に達している。中間チャイン２９６，２９９は垂直衝撃力を低減するために中間船首１６２上で上方に傾斜している。中間チャインは２９６，２９９は、中間船首１６２の水力学的なリフトの発生を補助し、後続の海の状態で中間船首１６２のための支持を補助する。
【００３４】
外側船首１６０，１６１の外側船首傾斜面２３０，２３９は、後部または船尾横方向シール３０４まで後側へおよび外側へ延びている。後側傾斜浮揚力または水力学的リフト面３１１は船尾シール３０４の前に配置され、水平に配置された上面３１２まで前方に延びている。この上面は前方に延びて各々水流溝２００，２０３，２０６，２０９内に達している。この水流溝はその下に空所３１４を形成している。各々の前側シールまたは船首シール３１５，３１６，３１７，３１８，３１９は主、外側および中間船首１５５，１５８，１６０，１６１，１６２の各々の基部１８８，１９１，２４８，２５１，２８７のところで、主キール１８２，１８５、外側キール２４２，２４５および中間キール２８４から延び、そしてキール１８２，１８５，２４２，２４５，２８４が外側傾斜リフト面２３０，２３９と水流溝２００，２０３，２０６，２０９に達するまで、主、外側および中間キール１８２，１６５，２４２，２４５，２８４に沿って後側および外側へ延長している。空所３１４は前側船首シール３１５，３１６，３１７，３１８，３１９のところで主キール１８２，１８５の前側リフト面２１２，２１５と外側キール２４２，２４５の前側リフト面２６０，２６３と中間キール２８４の前側リフト面２９３から、そして主船首１５５，１５８の各々の基部１８８，１９１と外側船首１６０，１６１の基部２４８，２５１と中間船首１６２の基部２８７のところで主キール１８２，１８５と外側キール２４２，２４５と中間キール２８４の前端から延びている。主、外側および中間のキール１８２，１８５，２４２，２４５が外側シール３０２，３０３と水流溝２００，２０９に達するまで、空所３１４は主、外側および中間のキールに沿って外側へかつ後側へ延びている。空所３１４の各々の側壁３２０，３２１は最大船体浮揚力を生じるために、内側に傾斜している。側壁３２０，３２１の傾斜は、船尾シール３０４に達するときに、徐々に水平に平らに移行している。後側傾斜リフト面３１１は船体１４９を浮揚し、タグボート（図示していない）または他のパワーボートによって曳航されて航行するときにはしけ１４６の後端部を持ち上げるために水力学的なリフトを生じ、そして曳航中に浸水面積と抵抗または抗力を減少する。後側傾斜リフト面３１１は空所３１４内の水と波の衝撃を低減する。複数の空気排出通路３２２，３２３，３２４，３２５，３２６は各々のブロワ（図示していない）から空所３１４へ空気を送り込む。はしけ１４６は推力線３２７に沿って曳航される。この推力線は船尾シール３０４のところから前方へ延び、中間船首１６２を通ってシャーライン１８０まで達している。
【００３５】
船体１４９は静的（動かない）状態で水内での浮揚力によって支持されている。船体１４９は動的（動く）状態で水力学的なリフト作用によって支持される。この水力学的なリフト作用は、主船首１５５，１５８、外側船首１６０，１６１、中間船首１６２、水流溝２００，２０３，２０６，２０９、前側リフト面２１２，２１５，２６０，２６３，２９３、後側傾斜リフト面３１１、前側船首シール３１５，３１６，３１７，３１８，３１９、外側シール３０２，３０３および船尾シール３０４によって生じる。
【００３６】
はしけ１４６が水を通過するときに、空所３１４には、排出通路３２２，３２３，３２４，３２５，３２６から空気の流れが充填される。この排出通路はブロワから圧縮加圧された空気流を送り込む。空所３１４内での空気の圧力と流量はブロワの速度を調節することによってあるいは空所３１４への加圧された空気の流れを調整する各々の弁（図示していない）を用いることによって制御される。空所３１４が加圧されると、空所ははしけ１４６の重量の大部分を支持する。船尾シール３０４は、空所３１４内の加圧された空気とはしけ１４６の後端の水との間に物理的なシールを形成する。後側傾斜リフト面３１１は航行中はしけ１４６の後端部を上昇させるために水力学的なリフトを生じ、浸水面積と抵抗と抗力を低減する。後側傾斜リフト面３１１は空所３１４内での水と波の衝撃を低減する。加圧された空気は前側船首シール３１５，３１６，３１７，３１８，３１９と外側シール３０２，３０３から放出される。この空気は水に通気され、はしけ１４６の浸水面を潤滑する。この浸水面は主、外側および中間船首１５５，１５８，１６０，１６１，１６２と、水流溝２００，２０３，２０６，２０９と、外側傾斜リフト面３００，３０１を含んでいる。この潤滑によって水による層流状の摩擦作用が除去される。船尾シール３０４はキール１８２，１８５，２４２，２４５，２８４およびキール線２８５上の外側シール３０２，３０３と同じレベルにあってもよいし、それらから少しだけ上側に位置していてもよい。それによって、加圧された空気と通気された水の大きな流れが後側シールのそばを通過し、はしけ１４６の後端部を潤滑する。水流溝２００，２０３，２０６，２０９は前部の方に向かって下方に傾斜し、そして運転中浮揚力および水力学的なリフトを生じるために後部の方に向かって平らである。緊急停止の場合、エアクッションが減圧されると、はしけ１４６は減速される。
【００３７】
水流溝２００，２０３，２０６，２０９は波の衝撃によって受けたエネルギーと排水を空所３１４内に案内し運ぶ。波衝撃エネルギーは加圧された空気流によって空所３１４内で拡散され、水と船体１４９の分離を生じる。外側傾斜リフト面３００，３０１の傾斜配置は、船体１４９が波の衝撃を受けるときに、垂直方向の衝撃力を低減する。
【００３８】
はしけ１４６のような海洋プラットフォームでは、多数の主船首１１５，１５８が外側船首１６０，１６１と中間船首１６２と組合せられている。このすべての船首は３２２，３２３，３２４，３２５，３２６のような水流溝によって分離されている。船首の数は偶数でも奇数でもよいが、好ましくは奇数であり、流線形を生じるために図示のように前後に千鳥足状に配置されている。はしけ１４６はパワーボート２０のように３個の船首を備えていてもよいがしかし、好ましくは荷役能力を高めるために３個よりも多い船首を備え、そして各外側船首１６０，１６１と中間船首１６２は図示のように前後に千鳥足状に配置してもよいし配置しなくてもよい。外側船首１６０，１６１と中間船首１６２は図示のように主船首１５５，１５８の後側に配置してもよいし、直列にまたは主船首１５５，１５８の前方に配置してもよい。主船首１５５，１５８は外側船首１６０，１６１や中間船首１６２よりも幅が広くてもよいし、狭くてもよい。主船首、外側船首および中間船首１５５，１５８，１６０，１６１，１６２は好ましくは衝撃と抗力を低減するために効果的に波を突き進むように鋭利に形成されている。
【００３９】
好ましい第３の実施の形態
図１４には、好ましくはパワーボートまたは無動力はしけの形をした、第３の一体化された有利なエントリエアクッション式船舶兼プラットフォームが開示されている。はしけはパワーボート２０とはしけ１４６に類似する構造を有するので、一般的な構造についてのみ説明する。
【００４０】
図１４は単胴構造の船体３３２とトップデッキ（図示していない）を有するパワーボートまたは無動力はしけ３３０を示している。船体３３２は上記構造の一対の主船首３３４，３３６と一対の外側船首３３８，３４０を備えている。これらの船首は複数の船首連結部材３４２，３４４，３４６によって互いに連結されている。主船首３３４，３３６は水を通過するときに形成される波紋を破砕を補助するために外側船首３３８，３４０に対して千鳥足状に配置されている。複数の水流溝３４８，３５０，３５２が主船首と外側船首３３４，３３６と３３８，３４０の間に配置されている。一対の側壁３５４，３５６が外側船首３３８，３４０に沿って後側の方にトランサム３５８まで延びている。一対の平らな主キール３６０，３６２と一対の平らな外側キール３６４，３６６はキール線（図示していない）を形成し前側と外側のシールとして機能する、はしけ３３０の最も下側部分である。外側船首３３８，３４０の各々の外側船首傾斜面３６８，３７０は横方向船尾シール３７２まで後側および外側へ延びている。後側の水力学的リフト面３７３は船尾シール３７２の前側に位置し、水平に配置された上面３７６まで前方に延びている。この上面は空所３７８を形成する各々の水流溝３４８，３５０，３５２まで前方に延びている。複数の空気排出通路３８０，３８２，３８４，３８６は各々のブロワ（図示していない）から空所３７８へ空気を送り込む。はしけ３３０はパワーボート２０およびはしけ１４６と同じ方法で動作する。
【００４１】
本発明のパワーボートとパワーはしけまたは無動力はしけは、サーフェスエフェクト船技術において著しい進歩を示す。このパワーボートとはしけは、サーフェスエフェクト技術を経済的に実行できるようにするために、浮揚力、空気圧リフト、水力学的リフトおよび波突き進みの第１の適切で効果的な組合せを示す。軟らかくて可撓性のシールは設けられていない。このシールは摩耗するので整備および置換すべきであるかあるいはシールの鈍化した入口のため、荒れた海でボートを減速する。本発明は最大の性能、すぐれた乗り心地を生じ、低い波紋を生じ、積載能力が大きいので重い貨物を積むことができ、浅瀬曳航能力を有し、きわめて経済的に航行および整備することができる。従って、本発明は大きな商業的および軍事的価値がある。
【００４２】
更に詳しく言うと、高速航行を達成し維持するために、匹敵する大きさのボートよりも小さなエンジンで済み、燃料が大幅に節約される。ボートが毎日使用される商業的航行では、燃料の節約だけで、約２〜３年の航行でボートの代金が節約される。乗り心地は大きな空所抑制動作と垂直衝撃力の発生によって卓越している。荒れた海でボートをリフトまたは安定させるために、水中翼船のような乗り心地制御用追加手段は不要である。ボートとはしけが水面上をまたは水面に接近して航行するので、波紋が非常に小さい。これは環境上有利である。というのは、高速海上輸送の場合、波紋による海岸線、防潮壁、河口の損傷が主要な問題であるからである。
【００４３】
同じ長さおよび重量で、類似の大きさの多胴のサーフェスエフェクト双胴船と対比した、本発明のボートとはしけの試験および分析により、１０％重い荷物を積載した状態で、抗力が２５〜３０％小さいことが示された。この構造は多胴のＳＥＳや双胴船ＳＥＳよりも大きな浮揚力と空気圧的なリフトを生じ、その結果浅瀬での曳航作業能力が高い。空所は大きい（フィート四方）。従って、双胴船ＳＥＳによって支持可能な荷重よりも大きな荷重を支持することができる。その結果、現在まで発明されたボートの中で、最も効率的に荷物を積載するボートである。更に、緊急停止の場合、空所への空気の流れが終了すると、安全手段は本発明のボートとはしけを急速に減速する。
【００４４】
比較の際、出願人は６５フィートのサーフェスエフェクト双胴船の共同製作者および試験人であった。このボートは浮揚力、空気圧および水力学的リフトが不充分であった。船体を何度も改良した後で、双胴船の性能は幾分改良されたがしかし、商業ボートの普通の荷物を積載するために充分な水力学的なリフトを生じるためには、双胴船に２個の水中翼を追加する必要があった。水中翼はかなりの抗力を発生し、双胴船を非常に減速する。それ以来、多数の多胴船および双胴船の試験モデルを製作、試験および分析することによって、かなりの研究が行われた。
【００４５】
双胴船ＳＥＳまたは多胴船ＳＥＳのタイプのボートには元々限界がある。例えば空気圧リフトと水力学的なリフトの適切な組合せは、最小の抵抗および抗力を有する、商業的に使用可能な荷物積載ボートを作るために評価された。空気圧リフトと水力学的なリフトの組合せは荷物積載に限界を有する。この限界を超えて、空気圧リフトの量（すなわち、船体の下方のフィート四方の空所）あるいは水力学的なリフトの量（すなわち、船体のフィート四方の浸水面積）を増大させると、水による船体の抗力が大幅に増加する。船体は幅が大きくなりすぎる。幅を広くしたときに、抗力が更に増大することになる。狭い船体を使用し、水力学的なリフトだけに頼る慣用の多胴船や双胴船と異なり、サーフェスエフェクト多胴船または双胴船のトンネルが大きな抗力の原因であることが判った。本発明により、慣用の底および波穿孔タイプの同じ重量の双胴船よりも、抗力が３５％小さくなる。波穿孔型双胴船の喫水線の利点はサーフェスエフェクト多胴船や双胴船に適用されない。慣用の波穿孔型双胴船は客に受け入れられる乗り心地を提供するために、水中翼のような非作動または作動の乗り心地制御システムを必要とする。
【００４６】
同じ発明思想内において、本発明のボートとはしけの船体は多くの変形が可能である。例えば代表的な高速パワーボートは３個の船首と２個の水流溝を有し、はしけは５個の船首と４個の水流溝を有するが、それ以外の数でもよく、偶数でも奇数でもよい。しかし、奇数と、流線形構造のために図示のように千鳥足状配置が好ましい。更に、中間船首は主としてはしけに適用されるが、しかしパワーボートや５つの船首を有するパワーボートに設けることが可能である。特に曳航型またはパワー型のはしけのために、３個またはそれ以上の船首を設けることができる。それによって、所望な幅および船の梁に合うようにサーフェスエフェクト海上プラットフォームを形成することができる。はしけに設けられる船首と水流溝の数を増やすことにより、荒れた海の波による衝撃が小さくなり、全体の抵抗および抗力が小さくなる。図示したボートとはしけは主船首が外側船首と中間船首を前方に越えて延びているが、すべての船首を同じ長さにまたは異なる長さにすることができる。主船首を外側船首よりも短くすることができる。更に、シールを変更可能である。図示ではシールがキールから盛り上がっているが、キールと同じレベルにすることができる。水と空気の間の全体の物理シールの最高個所から、空気が前後および外側に逃げるがしかし、船尾シールは他のシールよりも良好にシールする。というのは、船尾シールの面に接触する水の流れが多いからである。しかしながら、船尾シールが少しだけ上昇すると、水による抗力が小さくなる。動作のダイナミックモードでの水による船尾シールの表面領域の一定の“足跡”は、他のシールよりも一層確かで不変のシール作用を有する。ボートまたははしけの動きとトリムは、船尾シールを通過する水のこの物理的事象を表す。これに対して、他のシールはボートまたははしけの航行中、水の面から持上げられ得る。限定されない他の変形では、エアクッションを画成する船体の側壁（エアクッション側壁）に、段部が設けられ、船体に沿って通過する水の層状の抵抗を無くすための後側に傾斜した滑走面が設けられ、それによって水に沿った船体の抵抗と抗力が低減される。エアクッション側壁に噴霧レールを設けることができる。この噴霧レールはキールからエアクッションの頂部までの上向きの経路の約４分の１のところに配置されている。噴霧レールは水を通過する船体の噴霧浸水面の面積を低減し、それによって船体の層状摩擦、抵抗および抗力を低減する。
【００４７】
本発明をいろいろな言葉または実施の形態または変形で説明し、開示し、図示し、示したが、実際には、本発明の範囲はそれによって制限されない。そして、この明細書の中の教示によって示唆したような他の変形または実施の形態は、特に添付の特許請求の範囲に含まれるときに確保される。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】パワーボートの形をした第１の好ましい一体化エントリエアクッション船および海洋プラットフォームの底面図である。
【図２】パワーボートの側面図である。
【図３】パワーボートの正面図である。
【図４】パワーボートの背面図である。
【図５】図３の５−５線に沿った、パワーボートの縦断面図である。
【図６】図３の６−６線に沿った、パワーボートの縦断面図である。
【図７】図３の７−７線に沿った、パワーボートの縦断面図である。
【図８】パワーボートの破断平面図である。
【図９】図５の９−９線に沿った、パワーボートの横断面図である。
【図１０】図５の１０−１０線に沿った、パワーボートの横断面図である。
【図１１】無動力はしけの形をした、第２の好ましい一体化エントリエアクッション船および海洋プラットフォームの底面図である。
【図１２】無動力はしけの正面図である。
【図１３】無動力はしけの背面図である。
【図１４】パワーボートまたは無動力はしけの形をした、第３の好ましい一体化エアクッション船および海洋プラットフォームの平面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図１０】
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【図５】
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【図６】
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【図９】
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【図７】
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【図８】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【手続補正書】
【提出日】平成16年9月28日(2004.9.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
水による抗力が低減され、荒れた海での航行のための波突き進み作用が改善された、  動力式および無動力式船舶およびはしけのための一体化されたエントリサーフェスエフェクト海洋プラットフォームにおいて、
海洋プラットフォームが水の抵抗を低減するために加圧された空気を使用する単胴構造であり、この単胴が前進航行中、浮揚力、空気圧リフトおよび水力学リフトの組合せによって支持され、かつ優れた波突き進み作用を有し、
海洋プラットフォームが複数の船首を備え、この船首がそれぞれ対の船首傾斜面を有し、この船首傾斜面が上側のシャーラインのところから始まって下方および後側へ延び、そしてそれぞれ外側シールを形成する横方向船尾シールまで外側へ延び、
海洋プラットフォームが更に、複数の水流溝を備え、この水流溝が前記の各対の船首の間に配置され、
海洋プラットフォームが更に、各船首のためのキールを備え、このキールが前記船首の各々の基部のところから始まって前記船首の各々の中心線から後側および外側へ延び、
海洋プラットフォームが更に、複数の船首シールを備え、この船首シールが前記船首の各々の基部のところで前記キールの各々の前端から始まって、前記キールが前記水流溝と外側シールに達するまで後側および外側へ延び、
海洋プラットフォームが更に、後側に傾斜したリフト面を備え、このリフト面が上側空所面まで前方に延びる前記船尾シールの前に位置し、上側空所面が下側に空所を形成する各々の水流溝に達し、前記空所が前記船首シール、前記船首の前記基部、前記キールの各々の前側端部のところから始まり、前記空所が前記水流溝と前記外側シールに達するまで後側および外側へ延び、
海洋プラットフォームが更に、前記上側空所面を通る少なくとも１つの空気排出通路を備え、この空気排出通路から加圧された空気が前記空所に送り込まれ、
海洋プラットフォームが水を通過するときに、前記後側傾斜リフト面が海洋プラットフォームの後側端部を持ち上げるための水力学的なリフトを生じ、前記空気排出通路から加圧された空気流が前記空所に充填され、海洋プラットフォームと水の接触を減らして層状摩擦を低減するために、航行中前記空所が海洋プラットフォームの下方に加圧された空気のクッションを拘束形成し、前記水流溝が波の衝撃で移動した水流を前記空所に案内し、空気クッションと加圧された空気の流れが、抵抗と抗力を低減するために、水との減少した接触を維持することを特徴とする海洋プラットフォーム。
【請求項２】
キールがほぼ平らであり、前記キールと前記外側シールが海洋プラットフォームのキール線を形成する海洋プラットフォームの最も下側の部分であることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項３】
加圧された空気の大きな流れと通気された水を流して、海洋プラットフォームの船尾端部を潤滑するために、船尾シールがキール線のレベルからやや持上げられていることを特徴とする、請求項２記載の海洋プラットフォーム。
【請求項４】
船首がそれぞれ対のチャインを備え、このチャインが各々の対の船首傾斜面のところで船首の各々の中心線から始まり、それぞれ最も外側のチャインが前記船首の各中心線から後側および外側へ延び、それぞれ外側船首の各外側に、それぞれ外側傾斜リフト面を形成し、そして前記船首の各中心線から後側および内側へ延び、各水流溝に達していることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項５】
対をなしたチャインと外側傾斜リフト面が、垂直衝撃を低減し、水力学的なリフトと海洋プラットフォームのための支持を生じるために、上側および外側へ傾斜していることを特徴とする、請求項４記載の海洋プラットフォーム。
【請求項６】
キールがそれぞれ、前側の水力学的なリフト面を含んでいることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項７】
前側の水力学的なリフト面がほぼ三角形であることを特徴とする、請求項６記載の海洋プラットフォーム。
【請求項８】
空所を形成する各側壁が内側に傾斜し、徐々に水平方向に低くなり、船尾シールに達していることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項９】
シャーラインに添えられたトップデッキを付加的に備えていることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１０】
船舶の航行中浮揚力と水力学的なリフトを生じるために、水流溝がその前端の方に向かって下方に傾斜し、後端の方に向かって平らであることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１１】
船首の数が奇数であることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１２】
船首の数が偶数であることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１３】
船首が衝撃と抗力を低減するよう効率的に波を突き進むために尖った形をしていることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１４】
海洋プラットフォームが自己推進航行のための３つの船首と２つの水流溝を備えていることを特徴とする、請求項１記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１５】
３つの船首が１つの主船首と１対の外側船首を備え、主船首が前記外側船首の間に配置されていることを特徴とする、請求項１４記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１６】
主船首と外側船首の１つが他の船首のそばを通って前側に延びていることを特徴とする、請求項１５記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１７】
主船首が外側船首の前側に延びていることを特徴とする、請求項１６記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１８】
主船首と外側船首の１つが他の船首よりも幅が広いことを特徴とする、請求項１５記載の海洋プラットフォーム。
【請求項１９】
少なくとも１つの付加的な主船首と、少なくとも１つの中間船首と、少なくとも３つの付加的な水流溝とを備え、前記の付加的な主船首が主センスから離して主船首の側方に配置され、前記の中間船首が前記の主船首の間に配置され、付加的な水流溝が前記の中間船首の隣に配置されていることを特徴とする、請求項１６記載の海洋プラットフォーム。
【請求項２０】
貨物の輸送に適した、所望な幅とビームのサーフェスエフェクト海洋プラットフォームを提供するために、はしけが５つ以上の船首を備えていることを特徴とする、請求項１９記載の海洋プラットフォーム。
【請求項２１】
動力はしけであることを特徴とする、請求項２０記載の海洋プラットフォーム。
【請求項２２】
動力船によって曳航可能な無動力はしけであることを特徴とする、請求項２０記載の海洋プラットフォーム。
【請求項２３】
荒れた海での航行中の波を突き進む作用を改善するために複数の船首を備え、船首がシールされた大きくて連続的な空気圧領域を備えた単胴に移行し、この空気圧領域が水との接触を低減するために加圧された空気を利用し、前進航行中、浮揚力、水力学的なリフトおよび空気圧リフトによって支持される、単胴船において、
単胴に移行する複数の船首と、
船首の間に配置された複数の水流溝と、
船尾と、
船首移行部から前記船尾まで延びる単胴と、
両側に外側シールが設けられた空気圧領域と、
加圧された空気を空気圧領域内に案内する手段と、
前方へ推進または曳航するための手段とを備え、
空気圧領域がその前端において船首と水流溝によって、側方において外側シールによってそして後端において船尾によって効果的にシールされていることを特徴とする単胴船。
【国際調査報告】
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