(57)【要約】例えばＥＳＰまたはＴＣＳのような今日のドライビングダイナミクスコントロールシステムは、ドライビングダイナミクス限界範囲内で確実な機能のために、タイヤと道路の間のそのときの最大摩擦係数（μmax）に関する情報を必要とする。実証されたアプローチでは、コントロールの開始後、そのときのグリップ利用が最大摩擦係数として使用される。本発明の対象は、個々の車輪とタイヤに作用するその時点の縦方向力（Ｆx）、横方向力（Ｆy）および垂直力（Ｆz）を示す測定された値および／または推定された値に基づいて、かつタイヤスリップ角度（α）および／またはタイヤスリップ角速度（α）および／または縦方向スリップ（γ）および／または縦方向スリップ速度（γ）を示す測定された状態変数および／または計算された状態変数を参照して、コントロールの開始に関係なく、縦方向および／または横方向のグリップ利用を示すそのときの最大摩擦係数（μmax）を決定するための方法である。決定された値（Ｃx ，Ｃy ）は閾値（Ｓx ，Ｓy ）と比較され、比較結果が閾値を下回るときに、決定された値が、他の補助変数を参照して最大摩擦係数（μmax）を決定するための評価部に供給される。
2005518987.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤと道路の接触時に発生する力情報から、車両のタイヤと道路の間の最大摩擦係数を決定するための方法において、縦方向および／または横方向におけるグリップ利用を示す値が、個々の車輪とタイヤに作用するその時点の縦方向力、横方向力および垂直力を示す測定された値および／または推定された値に基づいて、かつタイヤスリップ角度および／またはタイヤスリップ角速度および／または縦方向スリップおよび／または縦方向スリップ速度を示す測定された状態変数および／または計算された状態変数を参照して、持続的に決定され、決定された値が閾値と比較され、比較結果が閾値を下回るときに、決定された値が、縦方向力、横方向力、垂直力、縦方向加速度、横方向加速度、車両質量および／または代替変数のような他の補助変数を参照して最大摩擦係数を決定するための評価部に供給されることを特徴とする方法。
【請求項２】
スリップまたはスリップ速度の関数として、縦方向におけるタイヤと道路の間のグリップ利用の勾配を決定し、
タイヤスリップ角度またはタイヤスリップ角速度の関数として、横方向におけるタイヤと道路の間のグリップ利用の勾配を決定し、
勾配を閾値と比較し、
比較結果が閾値を下回るときに、縦方向力、横方向力、垂直力または縦方向力、垂直力、横方向加速度、縦方向加速度、車両質量および／または代替変数から、最大摩擦係数を決定することを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
決定された値が閾値を下回らない比較結果の場合、代替値が摩擦係数として使用されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項４】
少なくとも１個の車輪または少なくとも１本の車軸の、垂直力で標準化された縦方向力および／または横方向力と、タイヤスリップ角度またはタイヤスリップ角速度または少なくとも１個の車輪のスリップまたはスリップ速度から、勾配を決定することを特徴とする、請求項２記載の方法。
【請求項５】
垂直力で標準化された、少なくとも１本の車軸の縦方向力から、次式
【数１】
2005518987.tif 000053
に従って勾配を決定し、ここで
【数２】
2005518987.tif 000054
であり、車両の前車軸の縦方向力が次式
【数３】
2005518987.tif 000055
に従って、および／または車両の後車軸の縦方向力が次式
【数４】
2005518987.tif 000056
に従って決定されることを特徴とする、請求項４記載の方法。
【請求項６】
垂直力で標準化された、少なくとも１本の車軸の横方向力から、次式
【数５】
2005518987.tif 000057
に従って勾配を決定することを特徴とする、請求項４記載の方法。
【請求項７】
少なくとも１個の車輪のための縦方向力−周方向スリップ−勾配が次式
【数６】
2005518987.tif 000058
に従って、および／また少なくとも１個の車輪のための横方向力−タイヤスリップ角−勾配が次式
【数７】
2005518987.tif 000059
に従って決定されることを特徴とする、請求項２または４記載の方法。
【請求項８】
垂直力がモデルに基づいて次式
【数８】
2005518987.tif 000060
に従って決定されることを特徴とする、請求項１，２，４〜６のいずれか一つに記載の方法。
【請求項９】
最大グリップ利用が車輪毎に次式
【数９】
2005518987.tif 000061
に従って決定されることを特徴とする、請求項１〜７の少なくとも一つに記載の方法。
【請求項１０】
最大グリップ利用が車両の後車軸について次式
【数１０】
2005518987.tif 000062
に従って決定され、ここで
【数１１】
2005518987.tif 000063
であり、最大グリップ利用が車両の前車軸について次式
【数１２】
2005518987.tif 000064
に従って決定され、ここで
【数１３】
2005518987.tif 000065
であることを特徴とする、請求項１〜７の少なくとも一つに記載の方法。
【請求項１１】
横方向加速度
【数１４】
2005518987.tif 000066
、縦方向加速度ｖx、ヨー加速度
【数１５】
2005518987.tif 000067
、ヨーレイト
【数１６】
2005518987.tif 000068
、操舵角速度
【数１７】
2005518987.tif 000069
、重心と前車軸の間隔ｌvおよび／または重心と後車軸の間隔ｌhに応じて車両の前車軸と後車軸のタイヤスリップ角速度
【数１８】
2005518987.tif 000070
を決定し、
タイヤスリップ角速度
【数１９】
2005518987.tif 000071
を閾値
【数２０】
2005518987.tif 000072
と比較し、
比較結果
【数２１】
2005518987.tif 000073
に依存して各車輪の横方向力−タイヤスリップ角度−勾配Ｃyを決定し、
Ｃy＜Ｓyであるとき、最大グリップ利用のための関係（式２．１３，２．１５，２．１７）に従って最大摩擦係数μmaxを決定することを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
【請求項１２】
ＥＳＰ、ＴＣＳ、ＡＢＳコントロール等のようなドライビングダイナミクスコントロールのメモリ内に直接ロード可能であり、マイクロコントローラで動作するときに、請求項１〜１０のいずれか一つに記載のステップを実施することができるソフトウェアコード区間を備えている、マイクロコントローラプログラム製品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤと道路の接触時に発生する力情報から、車両のタイヤと道路の間の最大摩擦係数を決定するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばＥＳＰ（電子スタビリティプログラム）またはＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）のような今日のドライビングダイナミクスコントロールシステムは、ドライビングダイナミクス限界範囲内で確実な機能のために、タイヤと道路の間のそのときの最大摩擦係数に関する情報を必要とする。実証されたアプローチでは、コントロールの開始後、そのときのグリップ利用が最大摩擦係数として使用される（特許文献１）。
【特許文献１】ＷＯ９６／１６８５１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の根底をなす課題は、コントロールの開始に関係なく、そのときの最大摩擦係数を決定することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この課題は本発明に従い、冒頭に述べた方法において、縦方向および／または横方向におけるグリップ利用を示す値が、個々の車輪とタイヤに作用するその時点の縦方向力、横方向力および垂直力を示す測定された値および／または推定された値に基づいて、かつタイヤスリップ角度および／またはタイヤスリップ角速度および／または縦方向スリップおよび／または縦方向スリップ速度を示す測定された状態変数および／または計算された状態変数を参照して、持続的に決定され、決定された値が閾値と比較され、比較結果が閾値を下回るときに、決定された値が、縦方向力、横方向力、垂直力、縦方向加速度、横方向加速度、車両質量および／または代替変数のような他の補助変数を参照して最大摩擦係数を決定するための評価部に供給されることによって解決される。力、スリップ変化および／またはタイヤスリップ角度変化を決定するために用いられる、ヨーレイト、ヨー加速度、操舵角速度、車輪回転速度、車輪回転加速度、縦方向速度、縦方向加速度、横方向加速度、場合によってはエンジン回転数、エンジントルク、エンジン慣性モーメント、効率、車輪慣性モーメント、車輪半径およびブレーキ圧力のよう他の補助変数および／または代替変数が、方法に含められる。
【０００５】
コントロールの開始に関係なく、そのときの最大摩擦係数を決定するための方法が有利である。このように推定された摩擦係数は、ドライビングダイナミクス限界範囲を検出するために使用すると有利である。これによって、横滑り角度コントロールまたはＴＣＳ機能のような拡張されたＥＳＰ機能が可能である。
【０００６】
その際、方法は、スリップまたはスリップ速度の関数として、縦方向におけるタイヤと道路の間のグリップ利用の勾配を決定し、
タイヤスリップ角度またはタイヤスリップ角速度の関数として、横方向におけるタイヤと道路の間のグリップ利用の勾配を決定し、
勾配を閾値と比較し、
比較結果が閾値を下回るときに、縦方向力、横方向力、垂直力または縦方向力、垂直力、横方向加速度、縦方向加速度、車両質量および／または代替変数から、最大摩擦係数を決定することを特徴とする。
【０００７】
決定された値が閾値を下回らない比較結果の場合、代替値μ0 が摩擦係数として使用される。この代替値は好ましくはμ0 ＝１である。
【０００８】
変化する垂直力Ｆzによる勾配変動を不可能にするために、少なくとも１個の車輪または少なくとも１本の車軸の、垂直力で標準化された縦方向力および／または横方向力と、タイヤスリップ角度またはタイヤスリップ角速度または少なくとも１個の車輪のスリップまたはスリップ速度から、勾配が決定される。その際、垂直力で標準化された、少なくとも１本の車軸の縦方向力から、次式
【０００９】
【数１】
2005518987.tif 000003
【００１０】
に従って勾配を決定し、ここで
【００１１】
【数２】
2005518987.tif 000004
【００１２】
であり、車両の前車軸の縦方向力が次式
【００１３】
【数３】
2005518987.tif 000005
【００１４】
に従って、および／または車両の後車軸の縦方向力が次式
【００１５】
【数４】
2005518987.tif 000006
【００１６】
に従って決定される。垂直力で標準化された、少なくとも１本の車軸の横方向力から、次式
【００１７】
【数５】
2005518987.tif 000007
【００１８】
に従って勾配が決定されると有利である。
【００１９】
少なくとも１個の車輪のための縦方向力−周方向スリップ−勾配が次式
【００２０】
【数６】
2005518987.tif 000008
【００２１】
に従って、および／また少なくとも１個の車輪のための横方向力−タイヤスリップ角−勾配が次式
【００２２】
【数７】
2005518987.tif 000009
【００２３】
に従って決定されると有利である。
【００２４】
垂直力がモデルに基づいて次式
【００２５】
【数８】
2005518987.tif 000010
【００２６】
に従って決定されると合目的である。１本の車軸の垂直力は、１本の車軸の両車輪の垂直力の合計から生じる。走行状態変数と車両状態変数からモデルに基づいて垂直力を決定すると、垂直力の検出のためのセンサを省略することができるという利点がある。
【００２７】
更に、最大グリップ利用が車輪毎に次式
【００２８】
【数９】
2005518987.tif 000011
【００２９】
に従って決定され、最大グリップ利用が車両の後車軸毎について次式
【００３０】
【数１０】
2005518987.tif 000012
【００３１】
に従って決定され、ここで
【００３２】
【数１１】
2005518987.tif 000013
【００３３】
であり、最大グリップ利用が車両の前車軸毎について次式
【００３４】
【数１２】
2005518987.tif 000014
【００３５】
に従って決定され、ここで
【００３６】
【数１３】
2005518987.tif 000015
【００３７】
であると有利である。
【００３８】
ＥＳＰ、ＴＣＳ、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）コントロール等のようなドライビングダイナミクスコントロールのメモリ内に直接ロード可能であり、マイクロコントローラで動作するときに、請求項１〜１１のいずれか一つに記載のステップを実施することができるソフトウェアコード区間を備えている、マイクロコントローラプログラム製品が設けられていると有利である。マイクロコントローラプログラム製品はマイクロコントローラに適した媒体に記憶されている。マイクロコントローラとは、チップ上にマイクロプロセッサ、プログラムメモリ、データメモリ、入出力インターフェースおよび周辺機能（例えばカウンタ、バスコントローラ等）を集積した大規模集積ユニットであると理解される。
【００３９】
本発明の有利な実施形は従属請求項に記載されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
実施の形態が図に示してある。次に、この実施の形態を詳しく説明する。
【００４１】
図１には、車輪に固定された、車両の座標系が例示的に示してある。タイヤと道路の接触によってタイヤに発生する個々の車輪の力は、車輪縦方向力または車輪周方向力、横方向力および／または車輪垂直力である。図１には、車輪縦方向力ＦXと横方向力ＦYが、車輪に固定された車両の座標系に例示的に示してある。力は次の添え字で示してある。
Ｈ＝車輪の後車軸
Ｖ＝車両の前車軸
Ｒ＝右側
Ｌ＝左側
ｌ＝重心からの車軸の距離
ｂ＝車輪のトレッドの半分
２．方法の説明
方法のために、タイヤと道路の接触によって発生する、個々の車輪の接触力が使用される。この接触力は例えばサイドウォールねじれセンサ、力測定リム、表面センサ、数学的なモデルによるブレーキアクチュエータの駆動信号からの締付け力または締付け圧力の決定またはブレーキアクチュエータの締付け力または締付け圧力の測定（周方向力）、空気ばねの場合のばね変位センサまたは圧力センサのような適当なセンサ装置によってあるいは横方向加速度情報または縦方向加速度情報からなる車輪負荷モデル（垂直力）によって発生可能であるかあるいは数学的なモデルを介してドライビング状態変数から間接的に導き出すことができる。この力は例えば車輪縦方向力、横方向力および／または車輪垂直力である。力の代替として、測定または推定された縦方向加速度、横方向加速度、車輪回転速度、車輪回転加速度、エンジントルク、エンジン回転速度を近似的に使用することができる。信号情報は直接的に使用可能であるかまたは処理された情報として、例えば異なる時定数でろ波した情報として使用可能である。
【００４２】
図２には、タイヤの縦方向力ＦXの代表的な変化が縦方向スリップλに依存して示してあり（図２ａ）、横方向力ＦYの代表的な変化がタイヤスリップ角度αに依存して示してある（図２ｂ）。現在の最大摩擦係数を決定するための方法は、グリップ利用が増大すると、すなわち縦方向スリップλまたはタイヤスリップ角度αが増大すると、この特性曲線の勾配が低下するという事実を利用する。これは同様に、縦方向と横方向における組合せられた応力、例えばカーブにおけるブレーキングに当てはまる。最大値だけが高いスリップ値またはタイヤスリップ角度値の方に移動している。勾配ＣxまたはＣyが所定の閾値を下回ると、タイヤと道路の間の最大摩擦係数に達したと仮定される。この分析は車両のすべての個々の車輪についてあるいは車軸毎に行うことができる。車軸毎の分析は好ましくは横方向ダイナミクス的な操作で行われる。右側と左側の摩擦係数の違いは横方向ダイナミクス的な操作においてあまり重要ではない。
【００４３】
基本構成を図３，４に示した方法は、相互に基礎とする次の３つの部分からなっている。
勾配ＣxまたはＣyの計算（タイヤ特性曲線の勾配）
この計算は少なくとも１個の車輪または車軸毎の測定または計算されたタイヤ力Ｆx，Ｆy，Ｆzから行われ、Ｆxに近似して測定または計算されたエンジントルク、エンジン回転数、ブレーキ圧力、車輪回転速度および車輪回転加速度から行われ、Ｆyに近似して少なくとも１本の車軸の測定または計算された横方向加速度ａy、測定または計算されたタイヤスリップ角度αまたは代替的にタイヤスリップ角速度
【００４４】
【数１４】
2005518987.tif 000016
【００４５】
（タイヤスリップ角度変化）、測定または計算された縦方向スリップλまたは代替的に少なくとも１個の車輪のスリップ速度
【００４６】
【数１５】
2005518987.tif 000017
【００４７】
（スリップ変化）並びに他の補助的な量、例えばヨーレイト
【００４８】
【数１６】
2005518987.tif 000018
【００４９】
、ヨー加速度
【００５０】
【数１７】
2005518987.tif 000019
【００５１】
、操舵角度δ、操舵角速度
【００５２】
【数１８】
2005518987.tif 000020
【００５３】
、車輪回転速度ωR、車輪回転加速度
【００５４】
【数１９】
2005518987.tif 000021
【００５５】
、縦方向速度ｖx、縦方向加速度ａx並びに車輪半径ｒから行われる。
タイヤと道路の間の摩擦係数を決定するための判断基準
計算された勾配ＣxまたはＣyを所定の閾値と比較することにより、最大のグリップが利用されているかどうかおよびどの摩擦値が摩擦係数μmaxとして使用されるかが決定される。
摩擦係数μmaxの計算
判断基準を満足しないと、摩擦係数についての標準値プリセットμmax＝μ0 が行われる。判断基準を満足すると、その時点で存在するグリップが車輪毎に摩擦係数μmax,iとしてまたは車軸毎にμmax,VA/HAとして利用される。存在するグリップの利用はタイヤ力（カム（Kamm)の円)から直接決定可能であるかあるいは縦方向加速度、横方向加速度、エンジントルク、エンジン回転数、ブレーキ圧力、車輪回転速度および車輪回転加速度のような代替的な量から間接的に決定可能である。摩擦係数μmax,VA/HAの車軸毎の決定の際、測定または計算された車輪垂直力Ｆz,iに依存して、個々の車輪の摩擦値配分が付加的に行われる。
【００５６】
２．１  勾配ＣxまたはＣyの決定
２．１．１  タイヤ力からの勾配の車輪毎の決定
変化する垂直力Ｆzによる勾配変動を不可能にするために、縦方向力と横方向力は垂直力によって標準化される。すなわち、
【００５７】
【数２０】
2005518987.tif 000022
【００５８】
垂直力は測定されるかまたはモデルに基づいて例えば車両質量ｍ、重心高さｈおよび作用するてこの長さによって決定される（図１参照）。
【００５９】
【数２１】
2005518987.tif 000023
【００６０】
縦方向力−周方向スリップ−勾配Ｃxは縦方向スリップλによって生じ、この縦方向スリップは
【００６１】
【数２２】
2005518987.tif 000024
【００６２】
に従って車速と車輪速度から決定可能である。
【００６３】
スリップが供されないと、勾配はスリップ速度
【００６４】
【数２３】
2005518987.tif 000025
【００６５】
によって決定可能である。このスリップ速度
【００６６】
【数２４】
2005518987.tif 000026
【００６７】
は車輪回転速度ωR、車輪回転加速度
【００６８】
【数２５】
2005518987.tif 000027
【００６９】
、車両縦方向速度ｖx、車両縦方向加速度ａxおよび車輪半径ｒのような他の補助信号から決定可能である。値ＴAは走査時間である。
【００７０】
【数２６】
2005518987.tif 000028
【００７１】
横方向力−タイヤスリップ角度−勾配Ｃyは測定または推定されたタイヤスリップ角度αによって決定可能である。タイヤスリップ角度が供されないと、勾配はタイヤスリップ角速度
【００７２】
【数２７】
2005518987.tif 000029
【００７３】
によって
【００７４】
【数２８】
2005518987.tif 000030
【００７５】
の形で決定可能である。タイヤスリップ角速度
【００７６】
【数２９】
2005518987.tif 000031
【００７７】
は他の補助信号から決定可能である。実施の形態参照。値ＴAは走査時間である。
【００７８】
２．１．２  勾配の車軸毎の決定
車軸毎に標準化された縦方向力は、次式
【００７９】
【数３０】
2005518987.tif 000032
【００８０】
に従って、縦方向力と垂直力とから計算することができる。スタンダードドライブの場合、前車軸の縦方向力は、車軸のブレーキ圧力の合計としてのブレーキ圧力ｐB,VAと、比例係数ＫB,VAと、車輪慣性モーメントＪRと、車輪半径ｒと、車輪回転加速度
【００８１】
【数３１】
2005518987.tif 000033
【００８２】
（車軸の車輪回転加速度の平均値）とから、次式
【００８３】
【数３２】
2005518987.tif 000034
【００８４】
に従って近似的に計算することができる。
【００８５】
後車軸の縦方向力は、車軸のブレーキ圧力の合計としてのブレーキ圧力ｐB,HAと、比例係数ＫB,HAと、車輪慣性モーメントＪRと、車輪半径ｒと、車輪回転加速度
【００８６】
【数３３】
2005518987.tif 000035
【００８７】
（車軸の車輪回転加速度の平均値）と、エンジントルクＭMと、エンジン慣性モーメントＪMと、車輪回転数に対するエンジン回転数の比としての変速比ｉg＝ωM／ωR,HAと、効率ηとから、次式
【００８８】
【数３４】
2005518987.tif 000036
【００８９】
に従って近似的に計算することができる。
【００９０】
車軸毎の縦方向剛性は次式から生じる。
【００９１】
【数３５】
2005518987.tif 000037
【００９２】
車軸毎に標準化された横方向力は前車軸の横方向加速度ａy,VAまたは後車軸の横方向加速度ａy,VAから近似的に計算可能である。
【００９３】
【数３６】
2005518987.tif 000038
【００９４】
横方向加速度はセンサ情報から直接決定してもよいし、例えばヨーレイトとヨー加速度による重心加速度のような導き出された信号から計算してもよい。車軸毎の横方向タイヤ剛性は横方向加速度の時間による微分によって、次式
【００９５】
【数３７】
2005518987.tif 000039
【００９６】
に従って生じる。
【００９７】
２．２  摩擦係数μmaxを決定するための判断基準
１つまたは複数の横方向タイヤ剛性が定められた閾値Ｓx，Ｓyを下回るとき、すなわち、
【００９８】
【数３８】
2005518987.tif 000040
【００９９】
であるときに、摩擦係数を決定するための判断基準を満足する。
【０１００】
２．３  摩擦係数μmaxの計算
式（２．１７）を満足しないと、摩擦係数についての標準プリセットμmax＝μ0が行われる。そうでない場合には、最大摩擦係数がグリップ利用と他の補助量から、次に説明するように決定可能である。
グリップ利用の決定
グリップ利用μは車輪毎に次式
【０１０１】
【数３９】
2005518987.tif 000041
【０１０２】
に従って決定されるかあるいはアプローチ
【０１０３】
【数４０】
2005518987.tif 000042
【０１０４】
からの車両質量ｍから車軸毎に次式
【０１０５】
【数４１】
2005518987.tif 000043
【０１０６】
に従って決定される。ここで、
【０１０７】
【数４２】
2005518987.tif 000044
【０１０８】
である。Ｆx,VAが小さい特殊なケースには、次式
【０１０９】
【数４３】
2005518987.tif 000045
【０１１０】
が当てはまる。前車軸については、
【０１１１】
【数４４】
2005518987.tif 000046
【０１１２】
が当てはまる。ここで、
【０１１３】
【数４５】
2005518987.tif 000047
【０１１４】
である。Ｆx,HAが小さい特殊なケースには、次式
【０１１５】
【数４６】
2005518987.tif 000048
【０１１６】
が当てはまる。
【０１１７】
３  実施の形態
実施の形態では、最大摩擦係数が横方向力−タイヤスリップ角度−勾配によって車輪毎に推定される。タイヤスリップ角速度は車軸毎に次式
【０１１８】
【数４７】
2005518987.tif 000049
【０１１９】
に従って決定される。
【０１２０】
各車輪の横方向力−タイヤスリップ角度−勾配は、好ましくは0.3１／度のＣy0を有する0.5〜５度／秒、好ましくは１度／秒の閾値Ｓaに依存して、次式
【０１２１】
【数４８】
2005518987.tif 000050
【０１２２】
によって生じる。
【０１２３】
横方向力−タイヤスリップ角度−勾配Ｃyは閾値Ｓyと比較される。Ｃy＜Ｓyであって、Ｓyが0.02〜0.06１／度であるとき、最大グリップ利用は車輪毎に次式
【０１２４】
【数４９】
2005518987.tif 000051
【０１２５】
に従って決定される。
【０１２６】
最大摩擦係数は次式
【０１２７】
【数５０】
2005518987.tif 000052
【０１２８】
に従って決定される。
【０１２９】
摩擦係数μkは、車輪毎の分析の場合式（２．１３）そして車軸毎の分析の場合式（２．１５）または（２．１７）による、走査時点ｋでのそのときのグリップ利用である。摩擦係数μk-1は先行する走査時点におけるグリップ利用である。
【０１３０】
車軸毎の分析の場合、摩擦係数μmax,VA/HAは、垂直力に依存する図５の特性曲線に沿って、相当する車軸の車輪に配分される。この配分は、カーブ走行時に、負荷が小さくなる内側の車輪のグリップ利用ひいては最大摩擦係数が、負荷される外側の車輪よりも常に大きいことを考慮している。配分曲線は線形ではなく、例えば指数関数である。車軸毎に決定された、例えば１．０の最大摩擦係数は、車輪の負荷解除／負荷に応じて、カーブ内側において１．８の値で、そしてカーブ外側において０．９の値で考慮しなければならない。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】車輪固定の座標系でタイヤ力を概略的に示す図である。
【図２】ａはグリップ利用−スリップ−曲線であり、ｂはグリップ利用−タイヤスリップ角度−曲線である。
【図３】車輪毎に決定された勾配を有する概略的な制御構造を示す図である。
【図４】車軸毎に決定された勾配を有する概略的な制御構造を示す図である。
【図５】グリップ利用−垂直力−曲線を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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