(57)【要約】少なくとも１つの車輪（１１，１３；１１’，１３’）のドライブトレイン（７，７’）に結合された又は結合可能な電気機械（１７）を有する車両の走行速度を少なくとも該走行速度の実際速度と目標速度とに依存して調整するための装置、ならびに該装置により実施可能な方法を提案する。前記電気機械（１７）のトルクを制御するための制御ユニット（３１）と、前記装置（１）は、電気機械（１７）を作動させる手段と、前記車両（３）の実際速度を検知する手段（３７）と、前記車両（３）の目標速度を設定する手段（３９）とを有している。前記装置（１）は、電気機械（１７）が制動トルクを発生させる発電機モード中も駆動トルクを発生させる電動機モード中も使用可能である点において傑出している。
2005512498.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの車輪（１１，１３；１１’，１３’）に対するドライブトレイン（７，７’）に結合された又は結合可能な電気機械（１７）を有する車両の走行速度を少なくとも該走行速度の実際速度と目標速度とに依存して調整するための装置であって、前記電気機械（１７）のトルクを制御するための制御ユニット（３１）と、前記電気機械（１７）を作動させる手段と、前記車両（３）の実際速度を検知する手段（３７）と、前記車両（３）の目標速度を設定する手段（３９）とを有する形式の装置において、
前記電気機械（１７）は制動トルクを発生させる発電機モード中も駆動トルクを発生させる電動機モード中も使用可能であることを特徴とする、走行速度を調整するための装置。
【請求項２】
前記電気機械（１７）は電気ケーブル（４３，４５）を介して蓄電池（４７）及び少なくとも１つの電気負荷（４９）に接続されている、請求項１記載の装置。
【請求項３】
前記制御ユニット（３１）は少なくとも１つの電子制御装置（３３）を有しており、該電子制御装置は、前記車両（３）の走行時に、走行速度が前記目標速度を下回った時には正のトルク（駆動トルク）を、目標速度を上回った時には負のトルク（制動トルク）を前記電気機械（１７）に要求する、請求項１又は２記載の装置。
【請求項４】
前記制御ユニット（３１）により、前記少なくとも１つの電気負荷（４９）において、電流の受け入れを増大させることができる、請求項１から３のいずれか１項記載の装置。
【請求項５】
前記制御ユニット（３１）により、少なくとも１つの車輪（１１，１３；１１’，１３’）に対するドライブトレイン（７，７’）に結合された又は結合可能な内燃機関（１５）が制御可能である、請求項１から４のいずれか１項記載の装置。
【請求項６】
前記内燃機関（１５）及び前記電気機械（１７）は、同じドライブトレイン（７）又は異なるドライブトレイン（７，７’）に結合可能又は結合されている、請求項１から５のいずれか１項記載の装置。
【請求項７】
前記制御ユニット（３１）には、前記車両（３）の要求された目標速度の実現に必要なトルクを前記内燃機関（１５）と前記少なくとも１つの電気機械とに分担させるためのストラテジーが格納されている、請求項１から６のいずれか１項記載の装置。
【請求項８】
前記少なくとも１つの車輪（１１，１３；１１’，１３’）にはブレーキ（２９）が割当てられており、該ブレーキ（２９）は前記制御ユニット（３１）により操作可能である、請求項１から７のいずれか１項記載の装置。
【請求項９】
車両（３）の駆動装置（５；５’，５’’）において、
少なくとも１つの電気機械（１７）と、場合よっては内燃機関と、前記車両（３）の走行速度を制御するための請求項１から８のいずれか１項記載の装置とを有し、
前記少なくとも１つの電気機械（１７）及び前記内燃機関が、それぞれ少なくとも１つの車輪に対するドライブトレイン（７，７’）に結合されている又は結合可能である、ことを特徴とする駆動装置。
【請求項１０】
少なくとも１つの電気機械（１７）を有する車両（３）の走行速度を少なくとも該走行速度の実際速度と要求された目標速度とに依存して調整するための方法であって、前記実際速度が検知され、前記目標速度は設定可能であり、実際速度と目標速度の比較が行われるようにした方法において、
実際速度が目標速度よりも高い場合には、前記車両（３）の減速を要求し、このために前記電気機械（１７）を発電機として作動させ、
実際速度が目標速度よりも低い場合には、前記電気機械（１７）を電動機として使用することを特徴とする走行速度を調整するための方法。
【請求項１１】
実際速度が目標速度よりも高い場合、制動トルクを上げるために、前記車両（３）の少なくとも１つの車輪（１１，１３；１１’，１３’）と協働する少なくとも１つの付加的なブレーキ（２９）を作動させる、請求項１から１０のいずれか１項記載の方法。
【請求項１２】
前記車両（３）の減速及び加速の目的で、前記車両（３）の内燃機関（１５）のトルクを相応して変化させる、請求項１から１１のいずれか１項記載の方法。
【請求項１３】
前記電気機械（１７）の電動機モードにおいては、前記車両（３）を駆動するために、少なくとも１つの蓄電池（４７）から前記電気機械に電流を供給し、
前記電気機械（１７）の発電機モードにおいては、発生した電流を前記少なくとも１つの蓄電池（４７）及び／又は少なくとも１つの電気負荷（４９）に受け入れる、請求項１から１２のいずれか１項記載の方法。
【請求項１４】
前記少なくとも１つの蓄電池（４７）が前記電気機械の発電機モードにおいて発生したすべての電流を受け入れることができず、前記電気機械（１７）による前記車両（３）の減速が十分でない場合には、前記少なくとも１つの電気負荷（４９）において、電流の受け入れを増大させる、請求項１から１３のいずれか１項記載の方法。
【請求項１５】
前記車両（３）を一定の速度に保つために必要な駆動トルクの短期間の及び／又は比較的小さな変動は専ら前記電気機械（１７）のみによって補正する、請求項１から１４のいずれか１項記載の方法。
【請求項１６】
走行速度が過度に高い場合には、回生ブレーキによって車両を補正し、過度に低い走行速度は、前記電気機械の駆動トルクの供給によって補正する、請求項１５記載の方法。
【請求項１７】
所定の期間の間（ｔｍａｘ）駆動トルクの変動を専ら前記電気機械によって補正した後、前記内燃機関のトルクを、例えば積分器を使用して増減調整し、全駆動トルクにおける前記電気機械の成分をゼロに戻す、請求項１５又は１６記載の方法。
【請求項１８】
前記電気機械により供給されたトルクが要求された目標速度を維持するのに十分でない場合は、前記内燃機関のトルク又は変速比を相応して適応調整する、請求項１５から１７のいずれか１項記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念による車両の走行速度を調整するための装置、及び、請求項１０の上位概念による車両の走行速度を調整するための方法に関する。
【０００２】
技術の状況
上記のような装置及び方法は公知である。それらはＡＣＣシステム（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）、車速調整器又はクルーズコントロールとも呼ばれ、自動車の速度調整に使用される。
【０００３】
ドライブトレイン内に内燃機関の他に電気機械を有する自動車は公知である。自動車のドライブトレイン内のこの種の電気機械は、スタータダイナモ、クランクシャフトスタータダイナモ又は組込スタータダイナモとも呼ばれる。
【０００４】
ＤＥ  １９９  １４  ４２８  Ｃ１から、上記のような装置は公知である。この装置では、ドライブトレイン内の電気機械の制動トルクは、自動速度距離調整システムと連携して設定される。これに関して、燃焼エンジンに結合された電気機械は、燃焼エンジンを制動するため、したがってまたドライブトレインに負荷トルクを供給するために、自動車の走行時にはつねに交流発電機として発電動作を行う。
【０００５】
発明の利点
これに対して、請求項１に記載されている特徴を備えた本発明による装置は、車両内に設けられた少なくとも１つの電気機械が、車両の走行速度を調整するための装置（車速調整器）と連携して多様に使用可能、つまり、制動のためだけでなく、車両の加速のためにも使用可能であるという利点を提供する。このために、本発明では、電気機械を選択的に発電機モード及び電動機モードで作動させる。ただし、各動作モードは、車速調整器により、少なくとも１つの瞬時（実際）速度と前もって設定可能な目標速度とに依存して、また場合によっては別の少なくとも１つのパラメータにも依存して使用される。
【０００６】
この装置は、内燃機関と電気機械とを備えた車両にも、専ら少なくとも１つの電動機のみを用いて駆動される車両にも使用可能である。
【０００７】
この装置は、電気機械のトルクを制御するための制御ユニットと電気機械を作動させるための手段とを有しており、所望のトルク（駆動トルク又は制動トルク）はこれらを介して設定することができる。さらに、車両の実際速度を検知するための手段と車両の目標速度を設定するための手段も設けられている。実際速度の検知は様々な方法で行うことができる。例えば、実際速度の検知は車輪の回転数を検知するセンサを用いて行うことができる。目標速度の設定にも同様に複数の方法が考えられる。例えば、搭乗者、特に運転者は、操作エレメントを介して所望の速度を設定することができる。目標速度を設定するための手段はさらに車両から物体までの距離、特に前を走る車両までの距離を調整するための手段（速度及び距離調整システム、例えばＡＣＣシステム）を有していてもよい。第３の変形実施形態では、制御ユニットに対してデータ接続、例えば衛星接続を介して目標速度が予め与えられる。
【０００８】
この装置の有利な実施例は、従属請求項から明らかとなる特徴の組合せによって得られる。
【０００９】
本発明はまた、請求項９に記載された特徴を備えた、少なくとも１つの電気機械及び場合によっては内燃機関も備えた車両のための駆動装置に関する。
【００１０】
さらに、本発明は請求項１０に記載された特徴を備えた方法に関する。この方法は、実際速度が目標速度よりも高い場合には、車両の減速を要求し、このために電気機械を発電機として作動させ、実際速度が目標速度よりも低い場合には、電気機械を電動機として作動させる点で優れている。車両が電気機械の他に内燃機関も有している場合には、車速調整器により車両の実際速度と目標速度とに依存して要求されるトルクは、駆動装置の構造に応じて選択的に電気機械又は内燃機関又は電気機械と内燃機関から得られ、車両の少なくとも１つの車輪に伝達される。このために、車速調整器の制御ユニットには、要求されたトルクを電気機械と内燃機関とに最適に分担させるためのストラテジーを格納することができる。少なくとも１つの車輪に伝達されるトルクの合計が車両に作用する走行抵抗よりも大きければ、車両の加速がもたらされ、一方、このトルクの合計が走行抵抗よりも小さければ、車両の減速（制動）がもたらされる。
【００１１】
代替的に又は付加的に、車両の走行速度を低下させるために、車両の少なくとも１つの車輪に割当てられた制動装置を作動させてもよい。これにより、内燃機関と電気機械とだけにより可能となるよりも強く車速を低下させることができる。
【００１２】
本方法の有利な実施形態は、従属請求項から明らかとなる特徴の組合せにより得られる。
【００１３】
図面
以下では、添付した図面に基づいて本発明をより詳細に説明する。
【００１４】
図１〜３はそれぞれ車両のドライブトレインの原理回路図を示しており、
図４は、車速が一定の場合の駆動トルクの要求総量（グラフＩ）を走行距離数の曲線（グラフＩＩ）に関連させて表示する２つのグラフを示している。
【００１５】
実施例の説明
以下では、図に基づいて、例えば、乗用車（Ｐｋｗ）、トラック（Ｌｋｗ）、バスなどのような車両の走行速度を自動調整するための装置１の複数の実施例を説明する。
【００１６】
図１には、詳細には図示されていない車両３の装置１の第１実施例の原理回路図が示されている。車両３はドライブトレイン７を備えた駆動装置５を有している。ドライブトレイン７は軸９に取り付けられた車輪１１及び１３の駆動に使用される。
【００１７】
駆動装置５は、ここでは燃焼エンジン１６から構成されている内燃機関１５と電気機械１７とを有している。図示されていないが、電気機械１７の回転子は燃焼エンジン１６のクランクシャフト１９にも、例えば摩擦クラッチであるクラッチ２３の入力部２１にも回転固定の形で結合されている。例えば電気的又は機械的に操作可能なクラッチ２３は、第１の切替位置において、燃焼エンジン１６のクランクシャフト１９と電気機械１７の回転子とを回転させることができ、しかも、これによって車輪１１及び１３にトルク（駆動トルク又は制動トルク）がかからないように回転させることができる。
【００１８】
クラッチ２３の代わりにトルクコンバータを使用してもよい。
【００１９】
ドライブトレイン７はさらに、例えばマニュアル又はオートマティックトランスミッションであるトランスミッション２５と、ディファレンシャル２７とを備えている。クラッチ２３、トランスミッション２５及びディファレンシャル２７は、本発明による方法の実行に不可欠ではないオプショナルな装置であることに留意されたい。
【００２０】
クラッチ２３が閉じているときには、燃焼エンジン１６も電気機械１７も自らの回転子、クラッチ２３、トランスミッション２５及びディファレンシャル２７を介して車輪１１，１３とトルク伝達可能な形で結合されており、車輪１１及び１２に駆動トルク又は制動トルクを伝達することが可能である。駆動装置５のこの実施形態では、燃焼エンジン１６と電気機械１７は有利にはつねに一緒に使用され、車両３の加速又は減速を行う。例えば、燃焼エンジン１６が故障したり、又は（ハイブリッド）車両３を電気エネルギーだけで駆動しなければならない場合には、電気機械１７のみを用いて所定のトルクを車輪１１，１３に供給することも難なく可能である。もちろん、車輪１１，１３にトルクを供給するために燃焼エンジン１６だけを使用し、その一方で、電気機械１７は非活動状態にすることも可能である。
【００２１】
車両３はさらに車輪１１，１３を制動するためのブレーキ２９を有している。ブレーキ２９は図１に示されているように車両３の１つの車輪にのみ割当ててもよいし、又は複数の車輪に割当ててもよい。この種のブレーキ２９の構造及び機能は既知であり、ここではその詳細には立ち入らない。
【００２２】
装置１は、少なくとも１つの電子制御装置３３を備えた制御ユニット３１を有しており、燃焼エンジン１６のトルクは、破線で表示された制御矢印３５によって示されているように、電子制御装置３３によって制御可能である。燃焼エンジン１６のトルクを変化させることにより、車両３の速度を変化させることができる。電子制御装置３３は、車両３の現在／瞬時速度を検知する手段３７と、車両３の目標速度を設定する手段３９とを有している。これらの手段３７，３９はそれ自体は公知なので、詳細には説明しない。
【００２３】
制御ユニット３１は、ただ１つの電子制御装置３３の代わりに、相互にデータ接続された複数の制御装置を有していてもよい。
【００２４】
電気機械１７は車両走行時に発電機として及び電動機として選択的に使用可能である。発電機モードにおいては、電気機械１７は車両３の減速（制動）のためのトルクを供給し、電動機モードにおいては、車両３の加速（駆動）のためのトルクを供給する。電気機械１７はさらに公知の操作手段を有しており、所望のトルクはこの操作手段を介して設定することができる。これは有利には電子制御装置３３を介して行われる。これは破線で表示された制御矢印４１によって示されている。
【００２５】
電気機械１７は、電気ケーブル４３及び４５を介して、例えばバッテリである蓄電池４７及び例えばヒータ又はエアコンである少なくとも１つの負荷４９に接続されている。電気機械１７の電動機モードにおいては、蓄電池４７は車両３の駆動のために電流を供給し、電気機械１７の発電機モードにおいては、蓄電池４７と負荷４９は発生した電流を受け取る。
【００２６】
装置１の機能のために：電子制御装置３３は、手段３９を介して設定された速度を調整するために燃焼エンジン１６及び／又は電気機械１７にトルクを要求する。このために、電子制御装置３３には、有利には、トルクを２つのエンジン１６、１７に最適に分担させるためのストラテジーが格納されている。燃焼エンジン１６と電気機械１７とにより車輪１１，１３に供給されるトルクの合計が車両３に作用する走行抵抗よりも大きければ、車両３の加速がもたらされる。別のケースでは、つまり、燃焼エンジン１６と電気機械１７とにより車輪１１，１３に供給されるトルクの合計が走行抵抗よりも小さい場合には、車両３の減速がもたらされる。手段３７を介して検知された車両３の現在速度が手段３９を介して設定された目標速度よりも高いため、電子制御装置３３が車両３の速度を低下させようとする場合には、破線で表示された制御矢印５１によって示されているように、ブレーキ２９も電子制御装置３３によって操作されるようにし、燃焼エンジン１６と電気機械１７のみによって可能となるよりもさらに強く速度を低下させることができる。
【００２７】
車両３を減速すべきケースにおいて、蓄電池４７が電気機械により発生された電流のすべてを受け入れることができず、電気機械１７の制動トルクによる車両３の減速では十分でない場合、電子制御装置３３は少なくとも１つの電気負荷４９において電気入力を増大させる。電子制御装置３３による電気負荷の制御は、破線で表示された制御矢印５３によって示されている。
【００２８】
以下では、車速調整の特に有利な実施形態を説明する。この実施形態は、少なくとも１つの電気機械と少なくとも１つの内燃機関とを有する駆動装置、すなわち、例えば図１に基づいて説明されたような駆動装置を備えた車両において使用可能である。
【００２９】
上記車速調整器は、活動化されると、車両の速度を一定に又は実質的に一定に保とうとする。これは、起伏のある地形での走行時には所要駆動トルクの著しい変化をもたらす。したがって、本発明によれば、駆動トルクの調整は、電気機械によって、また、内燃機関をできるだけ恒常的に使用することによって十分に実施される。この場合、内燃機関は走行力学方程式から得られる基本駆動トルクを供給する。この基本駆動トルクは、燃料消費及び／又は排ガス放出ができるだけ少ない内燃機関の作動点において設定される。所要全駆動トルクの短期間の変動は専ら電気機械により補正される。ＣＶＴもしくはオートマティックトランスミッション及びドライブトレイン協調制御との連携は、さらなる最適化の可能性を提供する。これにより、内燃機関はできるだけ低い回転数で動作することができ、ガソリンエンジンの場合であれば、できるだけスロットルを閉めない状態で動作することができる。このことの利点は、内燃機関（燃焼エンジン）がたいてい低燃費で且つ排ガスの放出も少なく動作することができ、電動機のトルクはたいてい回転数が低いときに最大となり、したがってまた達成すべき効率も最大となることにある。
【００３０】
以下では、上記方法を図４に基づいてより詳細に説明する。グラフＩは、電気機械により供給されるトルクＭＥ、内燃機関により供給されるトルクＭＢ及び個々のトルクから構成された所望／所要の全駆動トルクを、グラフＩＩに示されている走行距離数曲線に関連させて示している。車速を一定に保つために、過度に高い速度は回生ブレーキ（蓄電池（バッテリ）の充電）により補正され、その一方で、過度に低い車速は電気機械による正のトルクの出力により補正される。蓄電池の比較的長い充電又は放電期間（ｔ＞Ｔｍａｘ）のときにはじめて、内燃機関のトルクは積分器を介して増減調整され、全駆動トルクにおける電気機械の成分が相応してゼロの方向に戻される。つまり、ｔ０からｔ６までの時間、内燃機関のトルクは一定であり、時点ｔ６以降になってようやく上昇し始める。というのも、この時点において、バッテリの放電期間がＴｍａｘよりも長くなり、電気機械のトルクがゼロに向かって戻されるからである。電気機械の補助トルクが、車両のターゲット速度（目標速度）を維持するのに十分でない場合には、内燃機関のトルクか又は変速比が適応調整される。
【００３１】
図４からは、車速調整器が活動化状態にあるときには、車両を所望の速度に一定に保つために、全トルクが電気機械と内燃機関との間で整合的に分担されることが直ちに明らかである。平坦な走行区間及び勾配が一定の走行区間では、所望の速度の調整は高い精度で且つ車速調整器をあまり動作させずに達成される。全トルクの分担と、内燃機関の作動点をできるだけ広い範囲で変化させないようにすることによってはじめて、一定速度での長い走行区間においても燃費を低く抑えることができる。
【００３２】
図２には、装置１の第２実施例の原理回路図が示されている。同じ部分には同じ参照記号が付されているので、その限りにおいて、図１の説明が参照される。したがって、以下では、相違点についてより詳細に説明する。
【００３３】
車両３は駆動装置５’を有している。駆動装置５’は第１及び第２のドライブトレイン７及び７’を有しており、このうちドライブトレイン７は軸９（前車軸又は後車軸）の車輪１１，１３に割当てられており、他方のドライブトレイン７’は第２の軸９’（後車軸又は前車軸）の車輪１１’に割当てられている。第１のドライブトレイン７は燃焼エンジン１６、クラッチ２３、トランスミッション２５及びディファレンシャル２７を有しており、車輪１１，１３の駆動に使用される。第２のドライブトレイン７’は、車両３に駆動トルク又は制動トルクを供給するため、駆動部２１を介して車両３の他方の軸９’の車輪１１’に回転固定の形で結合された電気機械１７を有している。
【００３４】
図２では、別の変形実施形態において、電気機械１７がディファレンシャル２７’を用いて軸９’においてさらに少なくとも１つの別の車輪１３’を駆動することができることが、破線により示されている。第２のドライブトレイン７’の図示されていない第３の変形実施形態においては、少なくとも２つの電気機械が設けられており、それぞれ車輪１１’、１３’のうちの１つとトルク伝達可能な形で結合されている。同じく図示されていない第４の変形実施形態では、軸９に割当てられたドライブトレイン７は、図１に基づいて説明したドライブトレイン７と同一の構成を有しており、その一方で、軸９’又は車輪１１’にのみ割当てられた少なくとも１つの別のドライブトレイン７’は、上で説明したように形成されている。
【００３５】
図２に基づいて説明した実施例の車速調整方法は、実質的に図１に基づいて説明した方法と一致している。つまり、電子制御装置３３は、電気機械１７及び燃焼エンジン１６とは互いに独立して、車両３の実際速度と目標速度とに依存するトルクを要求することができる。したがって、第２の軸９’の車輪１１’又は車輪１１’及び１３’ならびに第１の軸９の車輪１１及び１３に、それぞれ異なるトルク又は異なる大きさのトルクを供給することは難なく可能である。このことは特定の走行状況においては有利でありうる。
【００３６】
図２による実施例は、とりわけ、燃焼エンジン１６と電気機械１７とが互いに独立して制御可能であり、各々にとっての他方の軸又は１つの車軸につき少なくとも１つの車輪が、各々にとっての他方の車輪とは独立して駆動可能である点で、図１に基づいて説明した実施例とは異なっている。図２に示されている駆動装置は全輪駆動が可能であることに留意されたい。
【００３７】
図３には、装置１の第３の実施例の原理回路図が示されている。図１及び２において既に説明した部分には同じ参照記号が付されている。したがって、図１及び２の説明が参照される。車両はドライブトレイン７をただ１つだけ備えた駆動装置５’’を有している。このドライブトレイン７は少なくとも１つの電気機械を有しているが、内燃機関は有していない。つまり、これは純粋な電気自動車である。電気機械１７はここでは直接、駆動部分２１とディファレンシャル２７とを介して軸９の両方の車輪１１，１３に回転固定の形で結合されている。択一的に、ディファレンシャルを使用せず、電気機械１７だけを車輪１１，１３の一方にのみ直接結合してもよい。別の変形実施形態では、各々車両の１つの車輪を駆動する複数の電気機械が設けられている。この場合、これらの車輪は異なる軸上にあってもよい。
【００３８】
図３に示されている実施例では、ドライブトレイン７内に、クラッチ２３もトランスミッション２５も設けられていない。しかしながら、これらの装置をドライブトレイン７内に設けることは難なく可能である。
【００３９】
図３に示されている駆動装置５’’では、蓄電池４７としての少なくとも１つのバッテリの代わりに、少なくとも１つの燃料電池、有利には複数の燃料電池を電流源として設けてもよい。
【００４０】
図３に示されている実施例により実現可能な車両３の車速調整方法は、図１及び２に基づいて説明した方法と類似している。つまり、電子制御装置３３は、手段３７を介して検知された車両３の現在の車速が手段３９により設定された目標速度よりも低いことを確認すると、車両３の加速をもたらす正のトルクを電気機械１７に要求する。電子制御装置３３が実際速度と目標速度との比較により車両３の減速を要求すると、データ接続３５を介して負のトルクが電気機械１７に要求される。この実施例においても、電気機械１７の負のトルクだけでは十分でない場合には、制御装置３３が少なくとも１つの車輪１１に対するブレーキ２９も操作して、車両３をより強く減速するようにすると有利である。最後に、この実施例においても、蓄電池４７が電気機械の発電機モードにおいて発生したすべての電流を受け入れることができず、電気機械１７による制動トルクが十分でない場合には、電子制御装置３３が少なくとも１つの電気負荷４９において電流の受け入れを増大させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】
車両のドライブトレインの原理回路図を示す。
【図２】
車両のドライブトレインの原理回路図を示す。
【図３】
車両のドライブトレインの原理回路図を示す。
【図４】
車速が一定の場合の駆動トルクの要求総量（グラフＩ）を走行距離数の曲線（グラフＩＩ）に関連させて表示する２つのグラフを示す。
【図１】
2005512498.tif 000003
【図２】
2005512498.tif 000004
【図３】
2005512498.tif 000005
【図４】
2005512498.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成15年8月28日(2003.8.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】  少なくとも１つの車輪（１１，１３；１１’，１３’）に対するドライブトレイン（７，７’）に結合された又は結合可能な電気機械（１７）を有する車両の走行速度を少なくとも該走行速度の実際速度と目標速度とに依存して調整するための装置であって、前記電気機械（１７）のトルクを制御するための制御ユニット（３１）と、前記電気機械（１７）を作動させる手段と、前記車両（３）の実際速度を検知する手段（３７）と、前記車両（３）の目標速度を設定する手段（３９）とを有し、前記電気機械（１７）は制動トルクを発生させる発電機モード中も駆動トルクを発生させる電動機モード中も使用可能である形式の装置において、
前記制御ユニット（３１）により、前記少なくとも１つの電気負荷（４９）において、電流の受け入れを増大させることができることを特徴とする走行速度を調整するための装置。
【請求項２】  前記電気機械（１７）は電気ケーブル（４３，４５）を介して蓄電池（４７）及び少なくとも１つの電気負荷（４９）に接続されている、請求項１記載の装置。
【請求項３】  前記制御ユニット（３１）は少なくとも１つの電子制御装置（３３）を有しており、該電子制御装置は、前記車両（３）の走行時に、走行速度が前記目標速度を下回った時には正のトルク（駆動トルク）を、目標速度を上回った時には負のトルク（制動トルク）を前記電気機械（１７）に要求する、請求項１又は２記載の装置。
【請求項４】  前記制御ユニット（３１）により、少なくとも１つの車輪（１１，１３；１１’，１３’）に対するドライブトレイン（７，７’）に結合された又は結合可能な内燃機関（１５）が制御可能である、請求項１から３のいずれか１項記載の装置。
【請求項５】  前記内燃機関（１５）及び前記電気機械（１７）は、同じドライブトレイン（７）又は異なるドライブトレイン（７，７’）に結合可能又は結合されている、請求項１から４のいずれか１項記載の装置。
【請求項６】  前記制御ユニット（３１）には、前記車両（３）の要求された目標速度の実現に必要なトルクを前記内燃機関（１５）と前記少なくとも１つの電気機械とに分担させるためのストラテジーが格納されている、請求項１から５のいずれか１項記載の装置。
【請求項７】  前記少なくとも１つの車輪（１１，１３；１１’，１３’）にはブレーキ（２９）が割当てられており、該ブレーキ（２９）は前記制御ユニット（３１）により操作可能である、請求項１から６のいずれか１項記載の装置。
【請求項８】  車両（３）の駆動装置（５；５’，５’’）において、
少なくとも１つの電気機械（１７）と、場合よっては内燃機関と、前記車両（３）の走行速度を制御するための請求項１から７のいずれか１項記載の装置とを有し、
前記少なくとも１つの電気機械（１７）及び前記内燃機関が、それぞれ少なくとも１つの車輪に対するドライブトレイン（７，７’）に結合されている又は結合可能である、ことを特徴とする駆動装置。
【請求項９】  少なくとも１つの電気機械（１７）を有する車両（３）の走行速度を少なくとも該走行速度の実際速度と要求された目標速度とに依存して調整するための方法であって、前記実際速度を検知し、前記目標速度は設定可能であり、実際速度と目標速度とを比較し、実際速度が目標速度よりも高い場合には、前記車両（３）の減速を要求し、このために前記電気機械（１７）を発電機として作動させ、実際速度が目標速度よりも低い場合には、前記電気機械（１７）を電動機として使用するようにした方法において、
前記少なくとも１つの蓄電池（４７）が前記電気機械の発電機モードにおいて発生したすべての電流を受け入れることができず、前記電気機械（１７）による前記車両（３）の減速が十分でない場合には、前記少なくとも１つの電気負荷（４９）において、電流の受け入れを増大させることを特徴とする走行速度を調整するための方法。
【請求項１０】  実際速度が目標速度よりも高い場合、制動トルクを上げるために、前記車両（３）の少なくとも１つの車輪（１１，１３；１１’，１３’）と協働する少なくとも１つの付加的なブレーキ（２９）を作動させる、請求項１から９のいずれか１項記載の方法。
【請求項１１】  前記車両（３）の減速及び加速の目的で、前記車両（３）の内燃機関（１５）のトルクを相応して変化させる、請求項１から１０のいずれか１項記載の方法。
【請求項１２】  前記電気機械（１７）の電動機モードにおいては、前記車両（３）を駆動するために、少なくとも１つの蓄電池（４７）から前記電気機械に電流を供給し、
前記電気機械（１７）の発電機モードにおいては、発生した電流を前記少なくとも１つの蓄電池（４７）及び／又は少なくとも１つの電気負荷（４９）に受け入れる、請求項１から１１のいずれか１項記載の方法。
【請求項１３】  前記車両（３）を一定の速度に保つために必要な駆動トルクの短期間の及び／又は比較的小さな変動は専ら前記電気機械（１７）のみによって補正する、請求項１から１２のいずれか１項記載の方法。
【請求項１４】  前記車両（３）の過度に高い走行速度は回生ブレーキによって補正し、過度に低い走行速度は前記電気機械（１７）の駆動トルクの供給によって補正する、請求項１３記載の方法。
【請求項１５】  所定の期間の間（ｔｍａｘ）駆動トルクの変動を専ら前記電気機械（１７）によって補正した後、前記内燃機関（１５）のトルクを、例えば積分器を使用して増減調整し、全駆動トルクにおける前記電気機械（１７）の成分をゼロに戻す、請求項１３又は１４記載の方法。
【請求項１６】  前記電気機械（１７）により供給されたトルクが要求された目標速度を維持するのに十分でない場合は、前記内燃機関（１５）のトルク又は変速比を相応して適応調整する、請求項１３から１５のいずれか１項記載の方法。
【国際調査報告】
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