(57)【要約】本発明は、駐車操作又は道路脇に寄せる操作などの運転操作を行う場合に、車両の運転者を支援する方法に関する。このために、これに沿って車両を移動させるべき基準軌道が決まる。運転操作中、設定すべきであり、かつ基準軌道に沿って車両を案内するステアリングホイール位置が運転者に示される。運転者によって設定された実際のステアリング角と、要求されたステアリングホイール位置に対応する特定のステアリング角との間に差がある場合には、運転者とは無関係に、車両の進行方向の速度が影響を受ける。このことにより、運転者には、示されたステアリングホイール位置を設定するための、より長い反応時間が提供され得る。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転操作を行う場合に車両（１０）の運転者を支援する方法であって、運転操作に対応する、車両（１０）が進むべき基準軌道（１６）が決まり、それぞれ設定すべきであり、かつ前記基準軌道（１６、１９）に沿って前記車両（１０）を制御するステアリングホイール位置が、運転操作中に運転者に示される方法であって、
運転者によって実際に設定された実際のステアリング角（δａｃｔ）と要求されたステアリングホイール位置に対応する所望のステアリング角（δｄｅｓ）との間にステアリング角偏差（ｄＬＷ）がある場合には、運転者とは無関係に、車両の進行方向の速度（ｖ）が影響を受けることを特徴とする方法。
【請求項２】
車両速度に対する前記影響が、前記ステアリング角偏差（ｄＬＷ）の大きさに依存することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記運転操作中、現在の車両位置（ｘＦ，ａｃｔ／ｙＦ，ａｃｔ／ΨＦ，ａｃｔ）により、許容されるステアリング角を判断するステアリング角許容帯（δｍｉｎ〜δｍａｘ）が決まり、車両の進行方向の速度（ｖ）に対する前記影響が、所望のステアリング角（δｄｅｓ）と許容帯限界（δｍｉｎ又はδｍａｘ）との間の許容限度（δｄｅｓ−δｍｉｎ、又はδｍａｘ−δｄｅｓ）に依存することを特徴とする請求項１あるいは２に記載の方法。
【請求項４】
ステアリング角許容帯を決定するために、回転角許容帯が決定され、車両の長手軸（７１）と静止座標系（２２）の座標軸（ｙ）との間の実際の回転角（ΨＦ，ａｃｔ）が、目標位置（１７）までの軌道を判断することができるまで拡大又は減少することを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記ステアリング角偏差（ｄＬＷ）の大きさが大きいほど、及び／又は前記許容限度（δｄｅｓ−δｍｉｎ、又はδｍａｘ−δｄｅｓ）の大きさが小さいほど、車両の進行方向の速度（ｖ）が、より低くなるよう選択されることを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
車両の進行方向の速度が、速度規制により影響を受けることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
存在する前記ステアリング角偏差（ｄＬＷ）により、前記車両（１０）が、前方に移動中、前記運転操作に対する妨害物を迂回せずに目標位置（１７）に到達できない車両位置をとっている間、前記車両（１０）が、停止状態まで減速され、停止状態に保たれることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
運転者が、許容されるステアリング角偏差（ｄＬＷ）に至るステアリングホイール位置を設定すると、運転者とは無関係に、前記車両（１０）が再び加速されることを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項９】
設定すべきステアリングホイール位置が、音響運転者情報のための手段を用いて及び／又は光学運転者情報のための手段（１３）を用いて及び／又は触覚運転者情報のための手段（４０、４１）を用いて示されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
前記触覚運転者情報のための手段（４０、４１）が、運転者によって加えられるべきステアリングホイールトルクを変更する手段を備えることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記運転操作が駐車操作であり、前記基準軌道（１６）が、実際の車両位置（ｘＦ，ａｃｔ／ｙＦ，ａｃｔ／ΨＦ，ａｃｔ）から駐車位置（１７）までの理想ルートを示すことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１２】
トレーラ操作を行う車両（１０）の場合には、前記実際の基準軌道（１９）に沿ったそれぞれの車両位置に、車両の長手軸（７１）とトレーラの長手軸（７２）との間の所望のトレーラ角（βｄｅｓ）が割り当てられ、
実際のトレーラ角（βａｃｔ）が決定され、これに対応する前記所望のトレーラ角（βｄｅｓ）と比較され、所望のトレーラ角（βｄｅｓ）と実際のトレーラ角（βａｃｔ）との間に角偏差がある場合には、運転者とは無関係に、車両の進行方向の速度（ｖ）が影響を受けることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１３】
請求項１〜１１のいずれか一項に記載の、運転操作を行う場合に運転者を支援する方法を実施する装置であって、前記運転操作に対応する基準軌道（１６）を判断する手段（１２）と、運転者によって設定すべきステアリングホイール位置を示し、かつ前記基準軌道（１９）に沿って前記車両（１０）を制御する手段（１３；４０、４１）とを備えた装置であって、
運転者によって実際に設定された実際のステアリング角（δａｃｔ）と要求されたステアリングホイール位置に対応する所望のステアリング角（δｄｅｓ）との間のステアリング角偏差（ｄＬＷ）が、評価装置（１２）において確立されると、車両の進行方向の速度（ｖ）が、運転者とは無関係に起動され得る減速手段（５０）及び／又は前方運転手段（５１）によって影響を受けることを特徴とする装置。
【請求項１４】
車両の長手軸（７１）とトレーラの長手軸（７０）との間の所望のトレーラ角（βｄｅｓ）を判断する手段（１２）、及び実際のトレーラ角（βａｃｔ）を判断する手段が設けられ、
前記評価装置（１２）が、所望のトレーラ角（βｄｅｓ）と実際のトレーラ角（βａｃｔ）とを比較し、
所望のトレーラ角（βｄｅｓ）と実際のトレーラ角（βａｃｔ）との間に角偏差が確立されると、前記車両（１０）の前記減速手段（５０）及び／又は前方運転手段（５１）が、起動されることを特徴とする請求項１３に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文に従って、運転操作を行う場合に運転者を支援する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような方法が、たとえば特許文献１に記載されているが、ここでは、駐車する場合に運転者を支援する方法が開示されている。運転操作中に、光学表示装置、音響音声出力装置、又は触覚的にステアリングホイールを介して、運転者に駐車手順が伝えられるので、運転者は、駐車手順に従って、駐車幅内に駐車することができる。
【０００３】
さらに、たとえば特許文献２には、車両と目標との間の距離が限界値より短くなった時に、自動制動動作を開始することが記載されている。これは、障害物との衝突をこのようにして回避するためである。
【０００４】
このような包括的な方法では、設定すべきステアリングホイール位置についての指示に対する運転者の反応が予測できない。運転者は、制御ループ内に組み込まれ、いわば妨害変数となる。特に、道路の脇の駐車幅に道路の脇に平行にバックして駐車する（いわゆる縦列駐車）などの困難な運転操作中に、運転者が、運転操作中に、指示によりそれぞれ要求されるステアリングホイール位置を設定することは困難である。
【０００５】
【特許文献１】独国特許出願公開第１９８０９４１６Ａ１号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１９７４５１２７Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
したがって、本発明の目的は、運転者にとって、指示により要求されるステアリングホイール位置を設定することが容易になるような形で、包括的な方法を実施する方法及び装置を開発することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的は、請求項１及び１３の特徴によって達成される。
【０００８】
本発明によれば、ステアリングホイールを介して運転者によって実際に設定された実際のステアリング角と、要求されたステアリングホイール位置に対応する所望のステアリング角との間にステアリング角偏差があった場合には、車両の進行方向の速度は、運転者とは無関係に影響を受ける。
【０００９】
このようなステアリング角偏差があると、車両は、運転操作中に、基準軌道によって予め定義された理想ラインから離れる。次いで、基準軌道によって予め定義された車両位置へと、再び車両を運転するための十分な時間を運転者に与えるために、車両の進行方向の速度が減少する。
【００１０】
本発明による方法及び本発明による装置の好ましい改良形態が、従属請求項に記載されている。
【００１１】
車両の進行方向の速度に対する影響は、ステアリング角偏差の大きさに依存することが好ましい。ステアリング角偏差が大きければ大きいほど、車両は、車両の進行方向の速度を落とすために、より急激に減速する。
【００１２】
運転操作中の実際の車両位置により、許容されるステアリング角を定義するステアリング角許容帯が決まり、車両の進行方向の速度に対する影響は、運転者により設定されるべき要求された所望のステアリング角と許容帯限界との間の許容限度に依存し得る。所望のステアリング角と許容帯限界との間の許容限度が低ければ低いほど、運転者が、所望のステアリング角と関連する許容帯限界との間にあるステアリングホイール位置を介して実際のステアリング角を設定した場合に、車両速度は、より急激に減少されなければならない。
【００１３】
本明細書においては、ステアリング角許容帯を決定するために、回転角許容帯を決定することができ、車両の長手軸と静止座標系の座標軸との間の実際の回転角は、計算により目標位置までの軌道をどうにか判断することができるようになるまで、拡大又は減少する。軌道を判断している間じゅう、車両の開始点で基準軌道を判断した時と同じ判断方法が使用できる。この場合、実際の車両位置から開始する運転操作の移動方向から見て、車両が目標位置へとさらに進むことができる、最大限可能な左側の限界軌道及び最大限可能な右側の限界軌道である、いわゆる２つの限界軌道が計算される。この場合、限界軌道の判断は、車両の形状寸法によって移動できる最小半径、及び通過すべき車両の周囲に障害物があるかどうかにも依存する。
【００１４】
ステアリング角偏差の大きさが大きければ大きいほど、及び／又は許容限度の大きさが小さければ小さいほど、適切な制御又は規制作用によって選択され設定される車両の進行方向の速度が低くなる。
【００１５】
存在するステアリング角偏差のために、車両が、さらなる移動中、運転操作に対する妨害物を迂回せずにもはや目標位置に到達できない位置をとっている間は、車両は、停止状態まで減速され、停止状態に保たれていることが好ましい。実際の車両位置により、車両の実際の回転角からの回転角偏差が許容されない、又は非常に小さい回転角偏差しか許容されない場合、車両の進行方向の速度は、予め非常に低く定義され、運転者が予め定義したこのステアリングホイール位置で前方に移動している場合に、運転者が、もはや目標位置までの軌道が決められない車両位置に車両を持ってくるステアリングホイール位置を予め設定すると、車両は直ちに停止状態となる。したがって、迂回操作をして運転操作を中断し、その後再び操作を開始する必要がない。運転者が、許容されるステアリングホイール位置、したがって許容される実際のステアリング角を設定すると、車両は、停止状態から再び加速される。
【００１６】
設定すべきステアリングホイール位置は、音響運転者情報及び／又は光学運転者情報及び／又は触覚運転者情報を通じて、運転者に伝えられることが好ましい。たとえば触覚運転者情報について言えば、ステアリングホイールトルクを変えることができる。この場合、たとえば、要求されたステアリングホイール位置の方へのステアリングホイールの回転がより容易になる、及び／又は要求されたステアリングホイール位置から離れる方向の回転がより困難になると考えられる。この目的に、たとえば、いかなる場合にもパワーステアリングシステム内に存在するサーボモータが使用され得る。
【００１７】
行われる運転操作には、たとえば駐車操作があり、基準軌道が、車両の開始位置又は実際の車両位置から所望の駐車位置までの理想ルートを指定する。運転者支援が望ましいのは、特に余り経験のない運転者、或いは新しい車やめったに使用しない車に慣れていない運転者が駐車操作をする最中である。これらは、一般に、車両の進行方向の速度が、たとえば１０ｋｍ／時の速度閾値より低い場合の、運転操作である。
【００１８】
さらに、トレーラ操作をする車両の場合に、基準軌道に沿ったそれぞれの車両位置に、車両の長手軸とトレーラの長手軸との間の所望のトレーラ角が割り当てられ、かつ実際のトレーラ角が決まり、所望のトレーラ角と実際のトレーラ角との間に角偏差がある場合には、これに対応する所望のトレーラ角と比較されると、運転者とは無関係に、車両の進行方向の速度が影響を受けることが好ましい。本明細書においては、所望のトレーラ角と実際のトレーラ角との間の角偏差がさらに勘案される。その上、実際のトレーラ角と所望のトレーラ角との間に角偏差がある場合には、角偏差の大きさに応じて、速度制御が行われ得る。さらに、角偏差の大きさが大きければ大きいほど、運転者とは無関係に車両の減速が大きくなるよう選択することもできる。
【００１９】
以下、添付図面を用いて、本発明についてより詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明は、運転操作を行う場合又は運転操作中の、車両１０の運転者を支援する方法及び装置に関する。この運転操作とは、たとえば駐車操作、迂回操作などであり、車両１０を、単独操作において、又は付属トレーラを用いたトレーラ操作において操作することができる。たとえば、運転者は、トレーラ操作の際にバックで直進する場合にも支援を受けることができる。
【００２１】
駐車操作中は、まず最初に、車両１０の前方移動中、好適なセンサシステムを用いて、たとえば超音波センサユニット１１を用いて、駐車幅が測定され、この駐車幅が駐車操作に十分な広さであるかどうかを見るよう評価され得る。図２の例示的実施形態においては、４つの超音波センサユニット１１が、このために設けられており、それぞれを車両１０の角領域に配置することができる。超音波センサ１１については、所望通りの数を置くことができ、この数は、センサ波が放出され、かつ反射波が受信される放出角αの大きさに特に依存する。超音波センサユニット１１の代わりに、レーダセンサ又はレーザセンサを用いることもできる。
【００２２】
超音波センサユニット１１からのセンサデータの評価は、評価ユニット１２において行われ、ここで、測定された駐車幅が、車両を駐車させるのに十分大きいかどうかの評価が確立される。この評価結果は、表示装置１３により運転者に表示され得る。
【００２３】
駐車幅の測定及び測定結果の評価は、予め定義可能な速度閾値以下で連続的に、あるいは運転者が、たとえば組み合わせられた計器を介して、これに対応する要求を入力した時にのみ行われ得る。
【００２４】
十分に大きい駐車幅が決まると、運転者は、適切な動作要求を行うことにより、本発明による支援方法を開始することができる。好適な駐車幅が見つけ出された後にできることの１つに、たとえば組み合わせられた計器を介して、駐車支援を望むかどうかを運転者に自動的に質問することがある。運転者は、その後、本発明による支援方法を起動するかどうかという質問を確定するだけで良い。好適な駐車幅が見つけ出された後、その他にできることとして、予め定義可能な時間間隔内に車両が停止し、リバースギアが選択された場合に、この支援方法が自動的に起動されることがある。
【００２５】
図１は、駐車している他の車両２１との間で、道路２０の脇にある車両１０の駐車操作の代表的な状況を示す図である。車両１０は、駐車している車両２１の列に沿って道路２０を進み、通り過ぎる時に、超音波センサユニット１１及び評価装置１２を用いて、十分に大きい駐車幅２２があると判断した。このことは、表示装置１３を介して運転者に伝えられ、運転者は車両を停止させた。
【００２６】
運転操作の開始時にとられた車両１０の開始位置１５により、車両を開始位置１５から目標又は駐車位置１７まで動かすための理想ラインを表す基準軌道１６が、評価装置１２において決まる。したがって、基準軌道１６は、開始位置１５から目標位置１７までの理想ルートを表している。
【００２７】
基準軌道１６を判断する方法が、たとえば独国特許第２９０１５０４Ｂ１号明細書、独国特許出願公開第３８１３０８３Ａ１号明細書、又は独国特許出願公開第１９９４０００７Ａ１号明細書に記載されている。ここで、基準軌道１６を判断する既知の方法について言及する。
【００２８】
基準軌道を判断している間、基準軌道に沿って動くべき車両が障害物から保たなければならない（車両の進行方向の最短距離、車両の横断する方向の最短距離などの）最短距離は、見つけ出された駐車幅の大きさによって変動し得る。つまり、たとえば、駐車幅が大きければ大きいほど、障害物との最短距離が大きくなるよう選択され得る。この結果、駐車中、実際の車両位置の基準軌道からの許容偏差をできる限り大きくするための、運転者にとって可能な最も大きいすきまができる。このことにより、運転者にとっての利便性が向上する。
【００２９】
開始位置１５にある車両１０には、運転操作の開始前に、その後の駐車操作の支援を望むかどうかが運転者に自動的に質問され、運転者は、適切な入力をすることにより、この支援を拒否する又は受け入れることができる。
【００３０】
運転者が、運転操作のための本発明の方法による自動支援を要求すると、実際の基準軌道１６に沿って車両を動かす、設定すべきステアリングホイール位置又は設定すべきステアリングホイール角が、表示装置１３を介して運転者に表示される。
【００３１】
表示装置１３を介して運転者に表示され得る光学表示の様々な例が、図３〜図５に示されている。図３ａ〜図３ｃの光学表示の第１の例示的実施形態は、一種のバー表示である。左側のバー２５は、ステアリングホイールが左に回転する場合を示し、右側のバー２６は、運転者がステアリングホイールを右に回転させる場合を示している。
【００３２】
運転者が設定しなければならないステアリングホイール角が大きければ大きいほど、表示される左側のバー２５又は右側のバー２６も大きくなる。例示的実施形態においては、２つのバー２５、２６は、水平に並んで配置された、複数の発光手段、たとえば発光ダイオードによって形成される。バー２５、２６の発光ダイオードがより強く点灯すればするほど、要求されるステアリングホイール角が大きくなる。あるいは、言うまでもないことであるが、バー表示の種類は、表示装置１３に属する液晶表示（図示せず）によって表されることもあり得る。また、現在の車両内に既に存在するバー表示を表示装置１３として使用し、駐車中に障害物からの距離を表示することもできる。
【００３３】
図３ａでは、それぞれ、他のバー２６又は２５に隣接して配置された、２つのバー２５、２６の各第１の発光ダイオード２７が、点灯する。図３では、点灯する発光ダイオード２７は、ドットパターンで概略的に表わされている。２つのバー２５、２６の第１の発光ダイオード２７が、それぞれ点灯すると、現在設定されているステアリングホイール角をそのまま保つべきであるということが運転者に知らされる。この代わりに、個々の零点発光ダイオードを、２つのバー２５、２６の間に設けて、ステアリングホイール位置を変えない場合に、点灯させることもできる。
【００３４】
図３ｂでは、点灯している左側のバー２５の２つの発光ダイオードにより、ステアリングホイールをやや左に回転すべきであることが運転者に示される。要求されたステアリングホイール位置に到達するとすぐに、図３ａに例示し上述した表示が再び現われる。図３ｃでは、点灯している右側のバー２６の４つの発光ダイオードにより、ステアリングホイールをより右にロックするよう、運転者に要求が出される。
【００３５】
バー２５、２６を形成する発光ダイオード２７の数は、基本的に、所望通りに選択でき、設定すべきステアリングホイール位置のための要件について十分に精密な細区分が運転者に提供できるよう調整される。この例においては、それぞれのバー２５、２６は、５つの発光ダイオード２７を含む。
【００３６】
これに加えて又はこの代わりに、表示装置１３を用いて、設定すべきステアリングホイール位置を運転者に示すさらなる表示も表示され得る。例示として、図４では、表示装置１３に属する液晶表示を介して運転者に伝えられ得る、方向を示す矢印３１と合わせた、定形化されたステアリングホイール図３０を示しており、このステアリングホイール図３０及び方向を示す矢印３１は、要求された回転方向又は要求されたステアリングホイール角を示している。図４では、ステアリングホイール図３０及び方向を示す矢印３１を介して、ステアリングホイールをわずかに右にロックするよう、運転者に要求が出される。
【００３７】
設定すべきステアリングホイール位置を要求するための光学表示のさらなる実施形態が、図５に示されている。ここでは、前方の操向車軸３５の車輪３４が概略的に例示されている。実線で表された車輪位置は、車輪３４の実際の車輪位置３６であり、点線で示された車輪位置は、被操向車輪３４の要求された所望の位置３７を示している。したがって、運転者は、ステアリングホイールを、車輪３４の所望の位置３７が実際の車輪位置３６と一致する位置に移動させなければならない。
【００３８】
言うまでもないことであるが、車輪３４の所望の位置３７及び実際の車輪位置３６を異なる線で示す代わりに、表示装置１３がカラー液晶表示を含む場合は、異なるカラーを選択することができる。
【００３９】
設定すべきステアリングホイール位置を運転者に指定するために、上述した光学表示でできることの１つ以上を使用できるだけでなく、これの代わりに又はこれに加えて、設定すべきステアリングホイール角を指定する音響運転者情報及び／又は触覚運転者情報を提供することもできる。
【００４０】
音響運転者情報は、たとえば、車両内の拡声器（図示せず）を介して音声出力によって提供され得る。例示的実施形態における触覚運転者情報は、ステアリングホイール４０上のフォース又はトルクのフィードバックを使用することによって提供される。このため、評価装置１２は、図２に点線４３で示されているように、パワーステアリングシステム４２を駆動するための、パワーステアリングシステム４２のサーボモータ４１に接続される。したがって、ステアリングホイール４０でのステアリングホイールトルクは、設定すべきステアリングホイール角についての触覚運転者情報のために、サーボモータ４１を介して評価装置１２によって変動し得る。この場合、要求されたステアリングホイール位置から離れる回転方向に運転者によって加えられるステアリングホイールトルクを増加させる、及び／又は要求されたステアリングホイール位置の方の回転方向に運転者によって加えられるステアリングホイールトルクを減少させることができる。したがって、運転者は、加えられるべきステアリングホイールトルクを通じて、要求されたステアリングホイール位置を設定するために、ステアリングホイールを動かさなければならない回転方向をとることができ、これにより、設定すべきステアリングホイール位置を示すための触覚運転者情報が実施される。
【００４１】
運転操作中、実際の各車両位置、ｘＦ，ａｃｔ／ｙＦ，ａｃｔ／ΨＦ，ａｃｔにより、車両１０の位置偏差が、基準軌道１６によって決まり、表示装置１３を用いて運転者に表示され、位置偏差を減少させる設定すべきステアリングホイール位置が表示されるので、車両は、再び、基準軌道に対応する移動ルートへと戻る。この代わりに、基本的に、位置偏差を自動制御することもできる。
【００４２】
車両１０の実際の車両位置、ｘＦ，ａｃｔ／ｙＦ，ａｃｔ／ΨＦ，ａｃｔとは、単に道路２０の静止座標系２２に対する座標面の車両位置、ｘＦ，ａｃｔ／ｙＦ，ａｃｔだけではなく、車両位置には、座標系２２に対する車両の長手軸７１の列も含まれると理解されたい。この例によれば、回転角ΨＦは、座標系２２のｙ軸と車両の長手軸７１との間に形成される。したがって、所望の回転角は、基準軌道１６の接線に対応する。
【００４３】
運転操作の開始時及び運転操作中、運転操作の移動方向１８における、右側の限界軌道２３及び左側の限界軌道２４が、評価装置１２においてさらに計算される。限界軌道２３、２４は、実際の車両位置、ｘＦ，ａｃｔ／ｙＦ，ａｃｔ／ΨＦ，ａｃｔに依存する。運転操作の移動方向１８から見て、これらは、車両１０が実際の車両位置、ｘＦ，ａｃｔ／ｙＦ，ａｃｔから目標位置１７へとさらに操向され得る２つの軌道を示している。右側の限界軌道２３は、実際の回転角ΨＦ，ａｃｔを、数学的に正の方向に上限回転角ΨＦ，ｍａｘまで連続的に増加することによって得られ、これを用いて、目標位置１７までの、軌道、つまり右側の限界軌道２３がさらに計算され得る。この場合、実際の車両位置、ｘＦ，ａｃｔ／ｙＦ，ａｃｔの値は変わらない。
【００４４】
下限回転角ΨＦ，ｍｉｎも、同様に、目標位置１７までの左側の限界軌道２４がどうにか決まるまで、実際の回転角ΨＦ，ａｃｔを連続的に減少することによって決まる。
【００４５】
この結果、以下の等式が生じる。
ΨＦ，ｍａｘ＝ΨＦ，ａｃｔ＋△ΨＬ
ΨＦ，ｍｉｎ＝ΨＦ，ａｃｔ−△ΨＲ
式中、△ΨＬは、関連する限界回転角を得るために、実際の回転角が増加した値を示し、△ΨＲは、実際の回転角が減少した値を示す。
【００４６】
これらの限界軌道２３、２４は、たとえば、基準軌道１６を計算するために使用されるアルゴリズムによって決まる。この例によれば、限界軌道２３、２４は、運転操作中、周期的に決まる。計算作業を減少させるために、限界軌道２３又は２４の１つが１つの計算サイクル中に計算され、限界軌道２４又は２３の他のものは、この後の計算サイクル中に計算される。この手順の精度は全く十分なものである。計算作業を減少させるために、基準軌道を決めるために使用されるアルゴリズムより、さらに簡略化することができる。たとえば、限界軌道を、円形の区間などの経路曲線から単に組立てることができるが、これには、より少ない計算作業しか必要としない。
【００４７】
以下、図６ａ及び図６ｂを用いて、運転者によって実際に設定された実際のステアリング角δａｃｔと、所望のステアリング角δｄｅｓに対応する、要求された設定すべきステアリングホイール位置との間に、ステアリング角偏差ｄＬＷが生じると、車両の進行方向の速度ｖが如何に影響を受けるかについて説明する。
【００４８】
考慮中、車両１０は、原点が開始位置１５にある座標系２２に対して、値ｘＦ，ａｃｔ／ｙＦ，ａｃｔ／ΨＦ，ａｃｔによって記述された実際の車両位置にある。この実際の車両位置、ｘＦ，ａｃｔ／ｙＦ，ａｃｔ／ΨＦ，ａｃｔを用いて、上限回転角ΨＦ，ｍａｘ及び下限回転角ΨＦ，ｍｉｎを判断することについて説明する。
【００４９】
２つの限界回転角、ΨＦ，ｍａｘ、ΨＦ，ｍｉｎを判断している間、実際の車両位置、ｘＦ，ａｃｔ／ｙＦ，ａｃｔは変わらない。車両１０は、いわば、軌道（つまり車両１０の可能な移動経路）、具体的には目標位置１７までの関連する限界軌道２３又は２４をどうにか判断することができる、関連する限界回転角に到達するまで、この位置でほぼその垂直軸を中心として回転する。
【００５０】
まず最初に、実際の回転角ΨＦ，ａｃｔが△ΨＲだけ減少して、車両の長手軸が図６ａに７１’で表された位置をとるまで、車両が、その垂直軸を中心として右に（数学的に負の方向に）回転すると仮定する。車両の長手軸７１’は、座標系２２のｙ軸と共に下限回転角ΨＦ，ｍｉｎを形成する。運転操作の移動方向１８から見て、この車両位置に至る右側の限界軌道２３が、図６ａに例示されている。
【００５１】
同様に、車両１０は、目標位置１７までの左側の限界軌道２４がどうにか可能となるまで、実際の車両位置における垂直軸を中心として、ほぼ左に（数学的に正の方向に）回転され得る。この場合、実際の回転角ΨＦ，ａｃｔは、△ΨＬだけ拡大されるので、この回転位置における７１’’によって表された車両の長手軸と座標系２２のｙ軸との間に、上限回転角ΨＦ，ｍａｘが生じる。このようにして、下限回転角ΨＦ，ｍｉｎと上限回転角ΨＦ，ｍａｘとの間の回転角許容帯が計算される。
【００５２】
次いで、この回転角許容帯は、基本的に所望通りに選択され得る関数ｆを用いることにより、車両の進行方向の速度ｖを判断するために使用される。この場合、車両の進行方向の速度ｖは、ステアリング角偏差ｄＬＷに依存する。
【００５３】
図６ｂでは、車両の進行方向の速度ｖが実際のステアリング角δａｃｔに依存する例が、プロットされている。ステアリングホイール位置を介して、車両の運転者が、設定すべき所望のステアリング角δｄｅｓと一致する実際のステアリング角δａｃｔを設定した場合は、車両の進行方向の速度は、ｖ＝ｖ０である。この点は、図６ｂの例におけるガウス曲線の頂点を表す。これは、ガウス曲線の頂点を通るｖ軸の平行線に対して非対称に形成される。この例によれば、頂点でガウス曲線を分割した結果生じる２つの曲線区間８０及び８１のそれぞれが、実際の回転角ΨＦ，ａｃｔとこれに対応する上限回転角ΨＦ，ｍａｘ又は下限回転角ΨＦ，ｍｉｎとの間の、回転角の差△ΨＲ又は△ΨＬに依存する。より小さい実際のステアリング角にδａｃｔの方への所望のステアリング角δｄｅｓとの間の第１の曲線区間８０が決まり、この標準偏差は、下限回転角ΨＦ，ｍｉｎと実際の車両回転角ΨＦ，ａｃｔとの間の、回転角の差△ΨＲに対応する。同様に、より大きい実際のステアリング角δａｃｔの方への所望のステアリング角δｄｅｓからの第２の曲線区間８１が決まり、この第２の曲線区間８１の標準偏差は、上限回転角ΨＦ，ｍａｘと実際の車両回転角ΨＦ，ａｃｔとの間の、回転角の差△ΨＬに対応する。
【００５４】
次いで、これらの２つの曲線区間８０、８１により、最小限許容される実際のステアリング角δｍｉｎ及び最大限許容される実際のステアリング角δｍａｘが生じる。図６ｂから分かるように、所望のステアリング角δｄｅｓと最小限許容される実際のステアリング角δｍｉｎとの間の差は、最大限許容される実際のステアリング角δｍａｘと所望のステアリング角δｄｅｓとの間の差より小さい。したがって、所望のステアリング角δｄｅｓより小さい、偏差している実際のステアリング角δａｃｔがあった場合の、車両の進行方向の速度ｖは、より大きい実際のステアリング角δａｃｔの方への所望のステアリング角δｄｅｓからの、これに対応する偏差があった場合より大きく減少する。このことは、数学的に正の方向に車両回転角が変化した場合には、実際の車両回転角が数学的に負の方向に変化した場合より大きい許容帯が使用可能となることにより、明確に説明され得る（図６ａ参照）。
【００５５】
運転者が、車両１０が前方に移動する時に、車両１０が目標位置１７への軌道が見つけ出される車両位置をとる実際のステアリング角δａｃｔを設定するとすぐに、車両は停止状態となる。次いで、運転者が、最小限許容される実際のステアリング角δｍｉｎと最大限許容される実際のステアリング角δｍａｘとの間にある実際のステアリング角δａｃｔを設定した場合にのみ、車両は、運転者とは無関係に再び加速される。
【００５６】
特に好ましい改良形態においては、車両が自動的に停止状態へと減速される度ごとに、基準軌道の計算の更新が行われる。
【００５７】
ガウス関数を用いる代わりに、三角関数、又は頂点δｄｅｓ／ｖ０を有する、他の任意の所望の曲がった形状も用いられ得る。この関数は、特に、所望の運転感覚を設定するために、いろいろな運転を試みるなかで経験的に決まる。
【００５８】
例示的実施形態においては、車両の進行方向の速度ｖは、実際のステアリング角δａｃｔ又はステアリング角偏差ｄＬＷに基づいて規制される。これは、車両１０の減速手段５０及び／又は前方運転手段５１を起動することによって行われる。
【００５９】
図２の例示的実施形態においては、減速手段５０は、車両の後方車軸の車輪５５に割り当てられた、ブレーキ制御ユニット５３とこのブレーキ制御ユニット５３によって起動される車輪制動装置５４とを具備する制動装置５２、及び車両１０の前方車軸３５の車輪３４に割り当てられた車輪制動装置５６によって形成される。制動装置５２を起動するために、評価装置１２はブレーキ制御ユニット５３に接続される。したがって、実際の所望の軌道１９が限界軌道２３、２４の１つに近づくと、評価装置１２は、ブレーキ制御ユニット５３を起動し、これが、車輪制動装置５４、５６の１つ以上に作用する。
【００６０】
ステアリング角偏差ｄＬＷがある場合には、速度規制の代わりに、車両の進行方向の速度ｖは、速度を、約５ｋｍ／時であり得る最高速度ｖ０から所望の値に規制することなく、制動圧を生じさせることによって減少され得る。
【００６１】
車両の減速については、制動装置５２を起動する代わりに又はこれと同時に、前方運転手段５１が起動される。このため、評価装置１２は、図２に概略的に例示されているエンジン制御装置６０に接続されるが、本明細書においては、前方運転手段５１で表している。分かりやすくするために、エンジン制御装置６０、車両エンジン、トランスミッション、駆動軸などを備えた、完全なドライブトレーンは、例示していない。
【００６２】
本発明による方法は、トレーラ７０を備えた車両１０の運転操作のための修正された形態においても使用され得る。この場合、ステアリング角偏差ｄＬＷにより、車両の進行方向の速度ｖに影響を及ぼす代わりに又はこれに加えて、車両の進行方向の速度ｖは、所望のトレーラ角βｄｅｓと実際のトレーラ角βａｃｔとの間のトレーラ角偏差からも影響を受け得る。トレーラ角βは、車両の長手軸７１とトレーラの長手軸７２との間に形成される（図７参照）。より分かりやすくするために、図７には、車両１０をトレーラ７０に接続するためのトレーラの連結器及びトレーラ牽引棒は例示されていない。
【００６３】
トレーラ操作の場合には、基準軌道１６に沿って通過すべき車両１０のそれぞれの車両位置には、これに対応する所望のトレーラ角βｄｅｓが割り当てられる。最も簡単な例は、トレーラ７０を備えた車両１０がバックで直進する動きであり、所望のトレーラ角βｄｅｓは、運転操作全体を通じてゼロに等しい。
【００６４】
車両１０は、この例においては評価装置１２内に含まれている、所望のトレーラ角βｄｅｓを判断する手段を備える。さらに、車両１０及び／又はトレーラ７０は、実際のトレーラ角βａｃｔを判断する手段（本明細書には図示せず）を備える。たとえば、車両１０とトレーラ７０との間のトレーラ角は、一般に知られているトレーラ角センサを用いて記録され得る。
【００６５】
運転操作中、実際に記録されたトレーラ角βａｃｔが所望のトレーラ角βｄｅｓに対応するために、運転者が設定しなければならないステアリングホイール位置が運転者に表示される。実際のトレーラ角βａｃｔが所望のトレーラ角βｄｅｓから偏差していると、車両１０の減速手段５０及び／又は前方運転手段５１は、車両の進行方向の速度ｖを減少させるために、運転者とは無関係に起動される。実際のトレーラ角βａｃｔと所望のトレーラ角βｄｅｓとの間のトレーラ角偏差が大きければ大きいほど、制動力又は制動圧ｐが大きくなるか、又は車両の減速が自動的に行われる。所望のトレーラ角βｄｅｓと実際のトレーラ角βａｃｔとの間のトレーラ角偏差に基づいて、車両の進行方向の速度ｖを規制することもでき、実際のトレーラ角βａｃｔと所望のトレーラ角βｄｅｓとの間のトレーラ角偏差が大きければ大きいほど、所望の速度ｖｄｅｓは低くなる。
【００６６】
トレーラ角βに基づくトレーラ操作の際の運転操作の支援方法は、基準軌道の判断とも無関係に行われ得る。たとえば、トレーラ７０を用いてバックで直進する運転操作の場合に、設定すべきステアリングホイール角の要件、及び減速手段５０及び／又は前方運転手段５１の起動に、所望のトレーラ角βｄｅｓと実際のトレーラ角βａｃｔとの間のトレーラ角偏差のみを勘案することができる。
【００６７】
トレーラ操作の際のより複雑な運転操作中に、基準軌道に沿った車両１０の及びトレーラ７０のそれぞれの位置に、これに対応する所望のトレーラ角βｄｅｓが割り当てられると、設定すべきステアリングホイール角についての運転者からのフィードバック、及び減速手段５０及び／又は前方運転手段５１の自動起動において、ステアリング角偏差ｄＬＷ及びトレーラ角偏差の両方が勘案される。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】駐車操作のための所望の軌道及び限界軌道を示す概略平面図である。
【図２】運転操作を行う場合に運転者を支援する装置の例示的実施形態を示すブロック図である。
【図３ａ】運転者のために設定すべきステアリングホイール位置のための光学表示の第１の実施形態を示す図である。
【図３ａ】運転者のために設定すべきステアリングホイール位置のための光学表示の第１の実施形態を示す図である。
【図３ｃ】運転者のために設定すべきステアリングホイール位置のための光学表示の第１の実施形態を示す図である。
【図４】運転者のために設定すべきステアリングホイール位置のための光学表示の第２の実施形態を示す図である。
【図５】運転者のために設定すべきステアリングホイール位置のための光学表示の第３の実施形態を示す図である。
【図６ａ】運転操作中の特定の時間の基準軌道及び限界軌道を示す図である。
【図６ｂ】図６ａに例示された状況を示すグラフであり、車両の進行方向の速度ｖが、実際のステアリング角δａｃｔの関数としてプロットされている。
【図７】トレーラ操作を行っている車両を示す概略平面図である。
【図１】
2005537969.tif 000003
【図２】
2005537969.tif 000004
2005537969.tif 000005
【図４】
2005537969.tif 000006
【図５】
2005537969.tif 000007
2005537969.tif 000008
【図７】
2005537969.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成16年8月4日(2004.8.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駐車又は迂回操作からなる運転操作を行う場合に車両（１０）の運転者を支援する方法であって、運転操作に対応する、車両（１０）が進むべき基準軌道（１６）が決まり、それぞれ設定すべきであり、かつ前記基準軌道（１６、１９）に沿って前記車両（１０）を制御するステアリングホイール位置が、運転操作中に運転者に示され、運転者によって実際に設定された実際のステアリング角（δａｃｔ）と要求されたステアリングホイール位置に対応する所望のステアリング角（δｄｅｓ）との間にステアリング角偏差（ｄＬＷ）がある場合には、運転者とは無関係に、車両の進行方向の速度（ｖ）が影響を受ける方法であって、
車両の進行方向の速度が、ステアリング角偏差（ｄＬＷ）の大きさにより影響を受け、前記ステアリング角偏差（ｄＬＷ）の大きさが大きいほど、車両の減速が大きく行われることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記運転操作中、現在の車両位置（ｘＦ，ａｃｔ／ｙＦ，ａｃｔ／ΨＦ，ａｃｔ）により、許容されるステアリング角を判断するステアリング角許容帯（δｍｉｎ〜δｍａｘ）が決まり、車両の進行方向の速度（ｖ）に対する前記影響が、所望のステアリング角（δｄｅｓ）と許容帯限界（δｍｉｎ又はδｍａｘ）との間の許容限度（δｄｅｓ−δｍｉｎ、又はδｍａｘ−δｄｅｓ）に依存することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
ステアリング角許容帯を決定するために、回転角許容帯が決定され、車両の長手軸（７１）と静止座標系（２２）の座標軸（ｙ）との間の実際の回転角（ΨＦ，ａｃｔ）が、目標位置（１７）までの軌道を判断することができるまで拡大又は減少することを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記許容限度（δｄｅｓ−δｍｉｎ、又はδｍａｘ−δｄｅｓ）の大きさが小さいほど、車両の進行方向の速度（ｖ）が、低くなるよう選択されることを特徴とする請求項２あるいは３に記載の方法。
【請求項５】
前記ステアリング角偏差（ｄＬＷ）の大きさが大きいほど、車両の進行方向の速度（ｖ）が、低くなるよう選択されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
車両の進行方向の速度が、速度規制により影響を受けることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
存在する前記ステアリング角偏差（ｄＬＷ）により、前記車両（１０）が、前方に移動中、前記運転操作に対する妨害物を迂回せずに目標位置（１７）に到達できない車両位置をとっている間、前記車両（１０）が、停止状態まで減速され、停止状態に保たれることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
運転者が、許容されるステアリング角偏差（ｄＬＷ）に至るステアリングホイール位置を設定すると、運転者とは無関係に、前記車両（１０）が再び加速されることを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項９】
設定すべきステアリングホイール位置が、音響運転者情報のための手段を用いて及び／又は光学運転者情報のための手段（１３）を用いて及び／又は触覚運転者情報のための手段（４０、４１）を用いて示されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
前記触覚運転者情報のための手段（４０、４１）が、運転者によって加えられるべきステアリングホイールトルクを変更する手段を備えることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記運転操作が駐車操作であり、前記基準軌道（１６）が、実際の車両位置（ｘＦ，ａｃｔ／ｙＦ，ａｃｔ／ΨＦ，ａｃｔ）から駐車位置（１７）までの理想ルートを示すことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１２】
トレーラ操作を行う車両（１０）の場合には、前記実際の基準軌道（１９）に沿ったそれぞれの車両位置に、車両の長手軸（７１）とトレーラの長手軸（７２）との間の所望のトレーラ角（βｄｅｓ）が割り当てられ、
実際のトレーラ角（βａｃｔ）が決定され、これに対応する前記所望のトレーラ角（βｄｅｓ）と比較され、所望のトレーラ角（βｄｅｓ）と実際のトレーラ角（βａｃｔ）との間に角偏差がある場合には、運転者とは無関係に、車両の進行方向の速度（ｖ）が影響を受けることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１３】
請求項１〜１１のいずれか一項に記載の、駐車又は迂回操作からなる運転操作を行う場合に運転者を支援する方法を実施する装置であって、前記運転操作に対応する基準軌道（１６）を判断する手段（１２）と、運転者によって設定すべきステアリングホイール位置を示し、かつ前記基準軌道（１９）に沿って前記車両（１０）を制御する手段（１３；４０、４１）とを備え、運転者によって実際に設定された実際のステアリング角（δａｃｔ）と要求されたステアリングホイール位置に対応する所望のステアリング角（δｄｅｓ）との間のステアリング角偏差（ｄＬＷ）が、評価装置（１２）において確立されると、車両の進行方向の速度（ｖ）が、運転者とは無関係に起動され得る減速手段（５０）及び／又は前方運転手段（５１）によって影響を受ける装置であって、
車両の進行方向の速度が、前記ステアリング角偏差（ｄＬＷ）の大きさにより影響を受け、前記ステアリング角偏差（ｄＬＷ）の大きさが大きいほど、車両の減速が大きく行われることを特徴とする装置。
【請求項１４】
車両の長手軸（７１）とトレーラの長手軸（７０）との間の所望のトレーラ角（βｄｅｓ）を判断する手段（１２）、及び実際のトレーラ角（βａｃｔ）を判断する手段が設けられ、
前記評価装置（１２）が、所望のトレーラ角（βｄｅｓ）と実際のトレーラ角（βａｃｔ）とを比較し、
所望のトレーラ角（βｄｅｓ）と実際のトレーラ角（βａｃｔ）との間に角偏差が確立されると、前記車両（１０）の前記減速手段（５０）及び／又は前方運転手段（５１）が、起動されることを特徴とする請求項１３に記載の装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
このような方法が、特許文献１に記載されている。特許文献１では、駐車するために、曲がり角又は曲がった区域を含む、開始位置から目標位置までの軌道が計算される。この軌道を進んでいる車両が、このような曲がり角又はこのような曲がった区域に来ると、車両は、減速するか又は停止する。運転者が、移動方向から見て、次の曲がり角までの軌道の次の区間だけ予め定義されたステアリング角を設定するまで、車両は停止状態に保たれ得る。さらに、特許文献２には、駐車する場合に運転者を支援する方法が開示されている。運転操作中に、光学表示装置、音響音声出力装置、又は触覚的にステアリングホイールを介して、運転者に駐車手順が伝えられるので、運転者は、駐車手順に従って、駐車幅内に駐車することができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
さらに、たとえば特許文献３には、車両と目標との間の距離が限界値より短くなった時に、自動制動動作を開始することが記載されている。これは、障害物との衝突をこのようにして回避するためである。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
【特許文献１】仏国特許出願公開第２７５８３８３Ａ１号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１９８０９４１６Ａ１号明細書
【特許文献３】独国特許出願公開第１９７４５１２７Ａ１号明細書
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
本発明によれば、ステアリングホイールを介して運転者によって実際に設定された実際のステアリング角と、要求されたステアリングホイール位置に対応する所望のステアリング角との間にステアリング角偏差があった場合には、車両の進行方向の速度は、運転者とは無関係に影響を受ける。この場合、車両の進行方向の速度に対する影響は、ステアリング角偏差の大きさに依存する。ステアリング角偏差が大きければ大きいほど、車両は、車両の進行方向の速度を落とすために、より急激に減速される。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４０】
音響運転者情報は、たとえば、車両内の拡声器（図示せず）を介して音声出力によって提供され得る。例示的実施形態における触覚運転者情報は、ステアリングホイール４０上のフォース又はトルクのフィードバックを使用することによって提供される。このため、評価装置１２は、図２に破線４３で示されているように、パワーステアリングシステム４２を駆動するための、パワーステアリングシステム４２のサーボモータ４１に接続される。したがって、ステアリングホイール４０でのステアリングホイールトルクは、設定すべきステアリングホイール角についての触覚運転者情報のために、サーボモータ４１を介して評価装置１２によって変動し得る。この場合、要求されたステアリングホイール位置から離れる回転方向に運転者によって加えられるステアリングホイールトルクを増加させる、及び／又は要求されたステアリングホイール位置の方の回転方向に運転者によって加えられるステアリングホイールトルクを減少させることができる。したがって、運転者は、加えられるべきステアリングホイールトルクを通じて、要求されたステアリングホイール位置を設定するために、ステアリングホイールを動かさなければならない回転方向をとることができ、これにより、設定すべきステアリングホイール位置を示すための触覚運転者情報が実施される。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５９】
図２の例示的実施形態においては、減速手段５０は、車両の後方車軸の車輪５５に割り当てられた、ブレーキ制御ユニット５３とこのブレーキ制御ユニット５３によって起動される車輪制動装置５４とを具備する制動装置５２、及び車両１０の前方車軸３５の車輪３４に割り当てられた車輪制動装置５６によって形成される。制動装置５２を起動するために、評価装置１２はブレーキ制御ユニット５３に接続される。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６８】
【図１】駐車操作のための所望の軌道を示す概略平面図である。
【図２】運転操作を行う場合に運転者を支援する装置の例示的実施形態を示すブロック図である。
【図３ａ】運転者のために設定すべきステアリングホイール位置のための光学表示の第１の実施形態を示す図である。
【図３ｂ】運転者のために設定すべきステアリングホイール位置のための光学表示の第１の実施形態を示す図である。
【図３ｃ】運転者のために設定すべきステアリングホイール位置のための光学表示の第１の実施形態を示す図である。
【図４】運転者のために設定すべきステアリングホイール位置のための光学表示の第２の実施形態を示す図である。
【図５】運転者のために設定すべきステアリングホイール位置のための光学表示の第３の実施形態を示す図である。
【図６ａ】運転操作中の特定の時間の基準軌道及び限界軌道を示す図である。
【図６ｂ】図６ａに例示された状況を示すグラフであり、車両の進行方向の速度ｖが、実際のステアリング角δａｃｔの関数としてプロットされている。
【図７】トレーラ操作を行っている車両を示す概略平面図である。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2005537969.tif 000010
【図２】
2005537969.tif 000011
【図３ａ】
2005537969.tif 000012
【図３ｂ】
2005537969.tif 000013
【図３ｃ】
2005537969.tif 000014
【図４】
2005537969.tif 000015
【図５】
2005537969.tif 000016
【図６ａ】
2005537969.tif 000017
【図６ｂ】
2005537969.tif 000018
【図７】
2005537969.tif 000019
【国際調査報告】
2005537969.tif 000020
2005537969.tif 000021
2005537969.tif 000022
2005537969.tif 000023
2005537969.tif 000024
2005537969.tif 000025