(57)【要約】車両に配置されているポールクラッシュを識別装置が提案される。その際ポールクラッシュは、環境センサ（１）によって識別される衝突速度と、衝突センサ（２）によって識別される、衝突の際に発生する加速度とに基づいて突き止められる。殊に、衝突と、衝突物体のエンジンブロックへの衝突との間の時間が突き止められて、ポールクラッシュが識別されるようになっている。
2005534575.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突速度を求めるための少なくとも１つの環境センサ（１）と衝突の際に発生する加速度を求めるための少なくとも１つの衝突センサ（２）とを備えたポールクラッシュを識別するための装置であって、プロセッサ（４）は、該プロセッサ（４）が衝突速度および加速度に基づいてポールクラッシュを識別しかつ該識別に依存して支援手段（５）をドライブ制御するように構成されている装置。
【請求項２】
プロセッサ（４）は、該プロセッサ（４）が衝突から衝突物体の、エンジンブロックとの衝突までの時間を衝突速度および加速度に基づいて突き止めるように構成されており、その際プロセッサ（４）は前記時間に依存してポールクラッシュを突き止める
請求項１記載の装置。
【請求項３】
少なくとの環境センサ（１）はレーダセンサとして実現されている
請求項１または２記載の装置。
【請求項４】
少なくとの環境センサ（１）は超音波センサとして実現されている
請求項１または２記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、独立請求項の上位概念に記載のポールクラッシュを識別するための装置から出発している。
【背景技術】
【０００２】
本発明の利点
本発明の、独立請求項の特徴部分に記載の構成を有するポールクラッシュを識別するための装置は、本発明の装置を用いてポールクラッシュをよりよく確認（アイデンティフィケーション）することができるという利点を有している。ポールクラッシュとはここでは、一般に、空間的に小さな物体とのクラッシュと理解されるべきであり、その際クラッシュエネルギーを吸収するように用意されている構造体には当たらない。これらに挙げられるのは、ポール、支柱および壁体縁部である。ポールクラッシュは、初期相において非常に僅かな減速値を有しているという特性を持っている。本発明は次の土台に構築されている：僅かな衝突面積およびクラッシュエネルギー吸収のために実現されている、それは典型的にはバンパーまでのサイドメンバである車両構造体の非到達に基づいて、まず僅かなエネルギーしか消滅せず、かつポールが僅かな衝突速度でも深く車両フロントに侵入する。ポールがエンジンブロックに当たるときようやく強い減速が生じる。この減速度は、比較的柔らかいバリヤでのより迅速なクラッシュの場合に生じる減速度より著しく強くかつこの減速度は、乗員の保護のために支援手段のトリガが必要であるほどに強い。これにより、２つのクラッシュ種類の混同が回避される。
【０００３】
衝突速度と、第１の接触点、すなわちプッシュロッドおよびエンジンブロック間の距離とは既知であるので、高い減速度の第１の発生時点までの時間間隔を計算することができる。これにより、ポールクラッシュの確実な識別、ひいては支援手段の正確な制御が可能になる。
【０００４】
従属請求項に記載の手段および発展形態によって、独立請求項に記載の、ポールクラッシュを識別するための装置の有利な改良形態が可能である。
【０００５】
衝突物体の、車両への最初の衝突と衝突物体の、エンジンブロックへの衝突との間の時間を測定することは特別有利である。このことは、衝突速度および／または加速度に基づいて突き止められる。それからここからポールクラッシュを確認することができる。
【０００６】
更に、環境センサがレーダセンサとしてもまたは超音波センサとしても実現されていることも有利である。
【０００７】
図面
本発明の実施例は図面に図示されておりかつ以下の説明において詳細に説明される。図１は本発明の装置のブロック線図であり、図２はポールクラッシュを説明するための線図であり、図３は本発明の方法のフローチャート図である。
【０００８】
説明
ポールクラッシュは、衝突の際まず車両に対して僅かな減速しか引き起こさない衝突物体が僅かな面積で生ずるクラッシュである。このクラッシュの加速度信号は初期フェーズにおいて、変形可能な柔らかいバリヤへの比較的迅速なクラッシュ、例えば車両対車両クラッシュの加速度信号に相応している。いくつかの場合においては、加速度値は小さいことすらある。しかしその際、エアバックまたは別の支援手段は非常に柔らかいバリヤへのクラッシュの際にはトリガしないが、ポールクラッシュではトリガしなければならないことが要求される。
【０００９】
そこで本発明によれば、衝突速度の検出のためのセンサおよび／または加速度の検出のためのセンサのセンサ信号を評価する、制御装置のプロセッサが、それがポールクラッシュをよりよく確認することができるように構成（コンフィギュレーション）される。このことは有利には、衝突物体の、車両への最初の到達と、衝突物体の、エンジンブロックへの到達との間の時間が測定されることによって可能になる。この時間から、ポールクラッシュが信号解析により申し分なく確認可能である。
【００１０】
衝突物体とはここでは、ポールクラッシュを識別するための本発明の装置が存在している車両と衝突するすべての物体の謂いである。その際この明細書において典型的にそれをポールと考えることにする。しかしこの種のポールクラッシュを引き起こす別のいずれの物体であっても構わない。
【００１１】
図１には本発明の装置がブロック線図にて示されている。環境センサ１は制御装置３に第１のデータ入力側を介して接続されている。更に、加速度センサ２は制御装置３に第２のデータ入力側を介して接続されている。制御装置３にはプロセッサ４が設けられており、そこでは、ポールクラッシュの識別のために用いられるアルゴリズムが実行される。このアルゴリズムの他に、適当な種類のクラッシュを識別するために更に別のアルゴリズムを実行して、支援手段の適当なトリガが可能になるようにすることができる。データ出力側を介して制御装置３は支援手段５に接続されている。これら支援手段５は例えばエアバックおよび／またはベルトテンショナーおよび／またはロールバーである。支援手段５に対するドライブ制御は制御装置３に配置されていてもよいし、支援手段５に配属されていてもよい。
【００１２】
例えばここでは環境センサ１と加速度センサ２しか示されていない。しかし環境センサ１および加速度センサ２より多くのものを使用することができる。ここでは２つのセンサ１および２は制御装置３から離れた場所に配置されている。ここでは殊に、線路は制御装置３によるセンサ１および２のエネルギー供給のためにも用いることができる。環境センサ１は例えばレーダまたは超音波センサでありかつ有利には車両フロントに配置されている。付加的に別の環境センサが車体に配置されていて、車両を取り巻く完全な環境センシングを可能にすることもできる。レーダまたは超音波センサによって殊に、検出された物体の速度を突き止めることができる。加速度センサ２は衝突センサとして用いられる、すなわち衝突が生じたとき初めて、加速度センサ２は有意の加速度を検出し、その際この加速度から簡単な積分によって速度の低下を突き止めることができかつ２回の積分によって前方への傾斜を突き止めることができる。ポールクラッシュの場合、ポールがエンジンブロックに当たり、乗員にとって支援手段が使用されないと身体に危害が加えられるおそれがあるときに相当の前方傾斜が発生する。それ故にこの種のポールクラッシュでは適当な時点での支援手段の使用が必要である。
【００１３】
加速度センサは付加的にまたは代わって制御装置３自体の中に配置されていてもよい。加速度センサ２の他に、衝突検出のための別のセンサを使用することもできる。これには殊に、変形センサ、または温度または圧力センサのような間接的な変形センサがある。制御装置３は通例、車両の中央、例えばセンタートンネルに配置されている。しかしこの制御装置を個々のセンサにそれぞれ配属させることができ、その場合この制御装置は別の制御装置と交信する、例えば支援手段５をドライブ制御する車両バスを介して交信する。
【００１４】
図３には、プロセッサ３で実行されるアルゴリズムが示されている。ステップ１００においてセンサ１および２は衝突速度ないし発生する加速度を求める。加速度信号の積分によって低下もしくは前方への傾斜が計算される。このことから殊に、高周波成分が信号からフィルタリングされるという利点が生じる。本発明の方法の目的は、ポールクラッシュを正しく識別しかつ別の車両のような比較的柔らかいバリヤへの比較的迅速なクラッシュと区別することである。ポールクラッシュはトリガ時点までに比較的迅速でかつ比較的柔らかいクラッシュよりも僅かな前方傾斜を有している。従って、図２において曲線１２によって示されているように、ポールクラッシュは、トリガしないずっと迅速なずっと柔らかいクラッシュ１１よりもトリガしきい値１３のずっと上方にある。その際図２には距離−時間線図が示されている。ここでは加速度の２回の積分が使用される。しきい値１３は測定された衝突速度に依存している。
【００１５】
ステップ１００においてこの方法が実施されかつ図２のしきい値比較が実施される。ポールクラッシュはトリガ時点までずっと迅速なずっと柔らかいクラッシュよりも僅かな前方傾斜を有している。従って、図２に示されているように、ポールクラッシュは、トリガしないずっと迅速なずっと柔らかいクラッシュ１１よりもトリガしきい値１３のずっと上方にある。それ故にポールクラッシュはトリガに当たらぬものとして分類されることになる。それ故にステップ１０１において付加的なトリガ判断基準が導入されなければならない。この考察は、ポールクラッシュの際に、エンジンブロックに当たったとき強い減速が発生するという事実に基づいている。衝突速度と、バンパーおよびエンジンブロック間の距離とは公知であり、それ故に最初の衝突接触から、ポールがエンジンブロックに当たるまでに経過する時間間隔を、関係式時間間隔＝距離／衝突速度を介して計算することができる。ほぼこの時点で、著しい減速もしくは前方への傾斜の著しい徴候が現れてくるはずである。そうするとポールクラッシュは識別されかつ支援手段が相応にトリガされるべきである。このようにしてポールクラッシュの非常に正確なトリガが可能になる。この比較はステップ１０２において実施される。ここでは、この時点で前方への傾斜が生じているかどうかが検査される。イエスであれば、ステップ１０３にジャンプし、かつ支援手段５が相応にトリガされる。ノーであれば、ステップ１００に戻る。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の装置のブロック線図
【図２】本発明を説明するしきい値に関連した時間と速度の線図
【図３】本発明のステップを示すフローチャート
【図１】
2005534575.tif 000003
【図２】
2005534575.tif 000004
【図３】
2005534575.tif 000005
【国際調査報告】
2005534575.tif 000006
2005534575.tif 000007
2005534575.tif 000008
2005534575.tif 000009