(57)【要約】改善されたエアバッグモジュール及び関連方法を提供する。本発明に係るエアバッグモジュールは、膨張式保護部を備えたクッション（４０）と、膨張式保護部と結合された可撓性ベント管（５０）とを有する。可撓性ベント管を介してガス抜きを行なう必要がある時まで、閉鎖機構（５２）を使用して可撓性ベント管はエアバッグモジュールのハウジング又は車両機構等の固定部材に押圧される。そのうえ閉鎖機構は、例えば閉鎖機構の特別に設計されたボルト内に設けられる発火装置を発火させることにより作動させられる。ボルトは例えばボアを有し、ボアはその中の所定位置に成形される発火式イニシエータを備える。ボルトが破断することにより閉鎖機構は解放し、膨張ガスが膨張式保護部から可撓性ベント管を経由して放出させられる。
2005525965.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員を衝突から保護するエアバッグモジュールであって、
膨張式保護部と、
膨張式保護部とガス連通する可撓性ベント管と、可撓性ベント管は流出口を有しており、流出口はガスを膨張式保護部から可撓性ベント管を介して漏出させるように構成され、
閉鎖機構とを含み、閉鎖機構は流出口を通るガス流を制限するとともに、作動信号の受信に応じて流出口を通るガス流の制限を緩める
ことを特徴とするエアバッグモジュール。
【請求項２】
膨張式保護部は、運転者側前方衝突エアバッグモジュール及び乗員側前方衝突エアバッグモジュールを含むグループから選択されたエアバッグモジュールに組み入れられることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項３】
膨張式保護部は、側方衝突エアバッグモジュール、ニーボルスタモジュール及びオーバヘッドエアバッグモジュールを含むグループから選択されたエアバッグモジュールに組み入れられることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項４】
可撓性ベント管は膨張式保護部に直接的に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項５】
可撓性ベント管は膨張式保護部に縫合されることを特徴とする請求項４に記載のエアバッグモジュール。
【請求項６】
可撓性ベント管は膨張式保護部に無線周波数溶接されることを特徴とする請求項４に記載のエアバッグモジュール。
【請求項７】
閉鎖機構は閉鎖形態と解放形態とを備えており、閉鎖形態において閉鎖機構は可撓性ベント管を略平坦な状態で維持するように可撓性ベント管を把持することにより、流出口を通るガス流を制限するとともに、解放形態において閉鎖機構は可撓性ベント管を少なくとも部分的に解放することにより、流出口を通るガス流を増大させることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項８】
閉鎖機構は作動信号による発火装置の発火に応じて閉鎖形態から解放形態へ作動させられることを特徴とする請求項７に記載のエアバッグモジュール。
【請求項９】
閉鎖機構は頭部及び軸部を有するボルトを含み、発火装置の発火に応じて頭部は軸部から離間することを特徴とする請求項８に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１０】
ボルトは頭部及び軸部を含む一体形成型ケーシングを含み、一体形成型ケーシングはイニシエータ部を備えたボアを有しており、イニシエータ部は発火装置を含むイニシエータを備え、イニシエータ部はイニシエータをボア内に保持するように成形されることを特徴とする請求項９に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１１】
エアバッグモジュールの膨張式保護部から可撓性ベント管を経由するガス抜きを制御する閉鎖機構であって、可撓性ベント管は膨張式保護部とガス連通しており、閉鎖機構は
固定部材と、
締め具とを含み、可撓性ベント管を押圧するように締め具が固定部材と結合されることにより、可撓性ベント管の流出口を通るガス流が制限され、締め具が作動信号の受信に応じて弛緩させられることにより、流出口を通るガス流の制限が緩められることを特徴とす
る閉鎖機構。
【請求項１２】
締め具は発火装置の発火に応じて弛緩するように構成されており、締め具が弛緩することにより閉鎖機構は閉鎖形態から解放形態へ移動させられ、閉鎖形態において閉鎖機構は可撓性ベント管を略平坦な状態で維持するように可撓性ベント管を把持することにより、流出口を通るガス流を制限し、解放形態において閉鎖機構は可撓性ベント管を少なくとも部分的に開放することにより、流出口を通るガス流を増大させることを特徴とする請求項１１に記載の閉鎖機構。
【請求項１３】
締め具は頭部及び軸部を有するボルトを含み、頭部は発火装置の発火に応じて軸部から離間することを特徴とする請求項１２に記載の閉鎖機構。
【請求項１４】
ボルトは一体形成型ケーシングを含み、一体形成型ケーシングはイニシエータ部を有するボアを含み、イニシエータ部は発火装置を有するイニシエータを収容することを特徴とする請求項１３に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１５】
締め具が可撓性ベント管に設けられた少なくとも１個の孔を貫通するとともに、固定部材に直接的に配置されることにより、閉鎖形態において可撓性ベント管を固定部材に押圧することを特徴とする請求項１２に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１６】
締付け部材を更に含み、締付け部材が締め具により固定部材に取り付けられことにより、閉鎖形態において可撓性ベント管を固定部材に対して押圧することを特徴とする請求項１２に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１７】
固定部材に結合される第１締付け部材と、
固定部材に結合される第２締付け部材とを更に含み、閉鎖形態において第１及び第２締付け部材が可撓性ベント管を固定部材に対して締め付けるように、第２締付け部材は締め具により第１締付け部材に取り付けられることを特徴とする請求項１２に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１８】
固定部材は圧縮させられた膨張式保護部を収容するエアバッグモジュールハウジングを含むことを特徴とする請求項１２に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１９】
流出口から発生した膨張ガスが車室へ直接的に放出されないように、固定部材は車両の車室から離間している車両機構を含むことを特徴とする請求項１２に記載のエアバッグモジュール。
【請求項２０】
締め具は高分子材料、セラミック材料、エラストマー材料及びそれらの組み合わせから成るグループから選択された材料により構成されることを特徴とする請求項１１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項２１】
作動信号の受信に応じて締め付けられた物体を離間させる締め具であって、
作動信号の受信に応じて破断するイニシエータと、
一体形成型ケーシングとを含み、一体形成型ケーシングはイニシエータ部を備えたボアを有しており、イニシエータ部はイニシエータを含み、イニシエータ部はイニシエータをボア内に保持するように成形されることを特徴とする締め具。
【請求項２２】
一体形成型ケーシングは頭部及び軸部を含むボルトを形成するように成形されており、軸部はねじ山形状を有することを特徴とする請求項２１に記載の締め具。
【請求項２３】
イニシエータの発火に応じて頭部が軸部から離間するようにボルトは成形されることを特徴とする請求項２２に記載の締め具。
【請求項２４】
ボルトは頭部及び軸部の間に配置される頚部を更に含み、頚部は頭部の断面積及び軸部の断面積よりも小さい断面積を有することを特徴とする請求項２３に記載の締め具。
【請求項２５】
ボルトは、ボルトの外側からイニシエータに接近するための保持部を更に含み、イニシエータが保持部を通過しないようにように保持部は寸法が決められていることを特徴とする請求項２１に記載の締め具。
【請求項２６】
一体形成型ケーシングはポリマー材料、セラミック材料、エラストマー材料及びそれらの組み合わせから成るグループから選択された材料により構成されることを特徴とする請求項２１に記載の締め具。
【請求項２７】
エアバッグモジュールによって車両の乗員を衝突から保護する方法であって、エアバッグモジュールは膨張式保護部を有するクッションを含み、膨張式保護部は可撓性ベント管とガス連通し、可撓性ベント管は流出口を有しており、流出口は膨張式保護部から可撓性ベント管を経由するガスの流出を阻止し、エアバッグモジュールは更に可撓性ベント管を通るガス流を制御する閉鎖機構を含み、本方法は、
クッションを膨張させる工程と、
閉鎖機構を作動させて可撓性ベント管の流出口を通るガス流の制限を緩めることにより、クッションの膨張式保護部から可撓性ベント管を経由してガスを放出させる工程と
を含むことを特徴とする方法。
【請求項２８】
クッションは、運転者側前方衝突エアバッグモジュール及び乗員側前方衝突エアバッグモジュールから成るグループから選択されたエアバッグモジュールに組み入れられており、クッション膨張工程は前方の衝突から保護するようにクッションを配置する工程を含むことを特徴とする請求項２７に記載の方法。
【請求項２９】
クッションは、側方衝突エアバッグモジュール、ニーボルスタモジュール及びオーバヘッドエアバッグモジュールから成るグループから選択されたエアバッグモジュールに組み入れられており、クッション膨張工程は側方衝突保護、膝部保護及び頭上保護から成るグループから選択された保護が得られるようにクッションを配置する工程を含むことを特徴とする請求項２７に記載の方法。
【請求項３０】
閉鎖機構作動工程は閉鎖機構を閉鎖形態から解放形態へ移動させる工程を含み、閉鎖形態において閉鎖機構は可撓性ベント管を略平坦な状態に維持するように可撓性ベント管を把持することにより、流出口を通るガス流を制限し、解放形態において閉鎖機構は可撓性ベント管を少なくとも部分的に開放して、流出口を通るガス流を増加させることを特徴とする請求項２７に記載の方法。
【請求項３１】
閉鎖機構作動工程は、作動信号を閉鎖機構へ送信することにより発火装置を発火させる工程を更に含むことを特徴とする請求項３０に記載の方法。
【請求項３２】
閉鎖機構は頭部及び軸部を有するボルトを含み、閉鎖機構作動工程は、発火装置の発火に応じて頭部を軸部から離間させる工程を更に含むことを特徴とする請求項３１に記載の方法。
【請求項３３】
クッションを急速に膨張させるために、クッションが実質的に膨張した後に閉鎖機構が作動させられることを特徴とする請求項２７に記載の方法。
【請求項３４】
閉鎖機構の作動は、クッションの膨張を開始させる作動信号の送信から予め設定された時間が経過したときに送信される作動信号により開始し、予め設定された時間は約４０ミリ秒から約５０ミリ秒の範囲内にあることを特徴とする請求項３３に記載の方法。
【請求項３５】
車両の乗員が所定位置からはずれていると判定された時には、クッションの膨張を開始させる作動信号の送信と略同時に送信される作動信号により閉鎖機構は作動を開始することを特徴とする請求項２７に記載の方法。
【請求項３６】
エアバッグモジュールの膨張式保護部から可撓性ベント管を経由するガス抜きを制御する閉鎖機構の作動方法であって、可撓性ベント管は膨張式保護部とガス連通しており、閉鎖機構は締め具を含み、本方法は、
作動信号を送信して発火装置を発火させる工程と、
発火装置の発火に応じて締め具を弛緩させることにより、可撓性ベント管の流出口を通るガス流の制限を緩める工程と
を含むことを特徴とする方法。
【請求項３７】
流出口を通るガス流の制限を緩める工程は、閉鎖機構を閉鎖形態から解放形態へ移動させる工程を含み、閉鎖形態において閉鎖機構は可撓性ベント管を略平坦な状態で維持するように可撓性ベント管を把持することにより、流出口を通るガス流を制限し、解放形態において閉鎖機構は可撓性ベント管を少なくとも部分的に開放することにより、流出口を通るガス流を増大させることを特徴とする請求項３６に記載の方法。
【請求項３８】
締め具は頭部及び軸部を有するボルトを備えており、締め具の弛緩工程は頭部を軸部から離間させる工程を含むことを特徴とする請求項３７に記載の方法。
【請求項３９】
頭部は閉鎖形態において可撓性ベント管を固定部材に直接的に押圧しており、流出口を通るガス流の制限を緩める工程は、頭部を可撓性ベント管から取り外す工程を含むことを特徴とする請求項３８に記載の方法。
【請求項４０】
閉鎖機構は締付け部材を含み、閉鎖形態において締付け部材はボルトによって固定部材に固定されることにより、可撓性ベント管を締付け部材と固定部材の間で押圧しており、流出口を通るガス流の制限を緩める工程は、頭部を締付け部材から取り外すことにより、締付け部材を固定部材から少なくとも部分的に離間させる工程を含むことを特徴とする請求項３８に記載の方法。
【請求項４１】
閉鎖機構は第１締付け部材及び第２締付け部材を含み、第１締付け部材及び第２締付け部材は固定部材に結合されるとともに、ボルトにより共に固定されることにより、可撓性ベント管を締付け部材と固定部材の間で押圧しており、流出口を通るガス流の制限を緩める工程は、頭部を締付け部材から取り外すことにより締付け部材を相互に離間させて、締付け部材を固定部材から少なくとも部分的に離間させる工程を含むことを特徴とする請求項３８に記載の方法。
【請求項４２】
発火解放式締め具の製造方法であって、
作動信号の受信に応じて破断するイニシエータを提供する工程と、
イニシエータを型に挿入する工程と、
流動可能なプラスチックを型に挿入する工程と、
プラスチックを固化させてケーシングを形成する工程とを含み、ケーシングはイニシエータ部を備えたボアを有し、イニシエータ部はイニシエータを含み、イニシエータ部はイニシエータをボア内に保持するように成形される
ことを特徴とする方法。
【請求項４３】
プラスチックを固化させてケーシングを形成する工程は、頭部及び軸部を供えたボルトを形成する工程を含み、軸部はねじ山形状を有することを特徴とする請求項４２に記載の方法。
【請求項４４】
プラスチックを固化させてケーシングを形成する工程は、イニシエータの発火に応じて頭部を軸部から離間させるようにケーシングを形成する工程を更に含むことを特徴とする請求項４３に記載の方法。
【請求項４５】
プラスチックを固化させてケーシングを形成する工程は、頭部と軸部の間に頚部を形成する工程を更に含み、頚部は頭部の断面積及び軸部の断面積よりも小さい断面積を有することを特徴とする請求項４４に記載の方法。
【請求項４６】
プラスチックを固化させてケーシングを形成する工程は、ボアの保持部を形成する工程を更に含み、保持部はボルトの外側からイニシエータに接近できるように構成されており、イニシエータが保持部を通過しないように保持部の寸法が決められていることを特徴とする請求項４５に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の乗員を損傷から保護する装置及び方法に関する。特に、本発明は膨張式クッションからのガス抜きをインテリジェント制御することにより、クッションによって得られる保護を改善する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、多くの新車に対して、膨張式安全拘束装置、即ちエアバッグを備えることが法的に求められている。エアバッグは典型的には、ハンドル及び車の乗員側のダッシュボードに装着される。またエアバッグは、乗員のそばで膨張することにより側面衝突から保護し、また膝の前方で膨張して膝を衝突から保護し、または乗員の頭上或いはその他の有利な位置で膨張する。
【０００３】
事故の際には、車両の加速度計が異常な減速を検出して、発火式装薬を発火させる。装薬からの膨張ガスがエアバッグに充填されると、エアバッグは直ちに膨張して運転者及び／又は乗員を車両内面との衝突から保護する。正常な車両作動の間には、エアバッグは典型的にはカバーの裏側に収容されており、エアバッグが不用意にいたずらされることがないようにしているとともに、車両の室内側正面をより魅力的にしている。
【０００４】
エアバッグクッションの中にはベントを有するものがあり、ベントは膨張ガスをクッションからゆっくりと放出させるように構成されており、クッションをより柔軟にしている。より柔軟なクッションは低速で衝突した際に有利である。低速で衝突する時には、乗員を車両内面と接触させないようにクッションを過度に硬くする必要はない。しかしながら、高速で衝突する時には、乗員の速度をより迅速に吸収するために、より硬いクッションが必要とされる。それ故、比較的ガス抜きが少ないほうが好ましい。クッションの好適な硬さは、乗員の体重や位置等の他の要因にも影響される。
【０００５】
上記の要因全ては個々の車両で変わることが予想されるので、車両速度、乗員の体重、乗員の位置等の変化に応じてクッションの硬さを変化させることが可能な装置を考案することが好ましい。このような装置の好ましい状況は、ＦＭＶＳＳ２０８法に記載される米国連邦自動車安全基準に示されている。
【０００６】
このような要求に応じて、可変ガス抜き装置を備えたエアバッグ装置が構成されている。この可変ガス抜き装置は典型的には、堅固なモジュールハウジングに形成される１個以上のベントを有する。ベントはある種の作動機構を使用することにより被覆され、又は被覆されていない。従って、堅固なモジュールハウジングを通って発生するガス抜き量は、クッションの硬さに影響を及ぼすように制御される。
【０００７】
残念ながら、周知の可変ガス抜き装置は多くの点において制限されている。例えば、このような装置の多くは作動機構を使用しているが、作動機構は動作が極めて緩慢で、衝突の速度に基づいてクッションの硬さを変化させることができず、それ故、衝突の激しさに合うようにクッションの硬さを調節することができない。
【０００８】
また、堅固なモジュールハウジングにベントを設ける場合には、ベントの寸法、形状及び位置が制限されることになる。従って、好ましいガス抜き率を達成することができない。即ち、充分なガスを解放させてクッションを所望する程度に柔らかくするように、ベント充分に大きく形成することができない。ベントは車両の内装品によって妨害されることもあり、達成し得るクッション調節程度が更に縮小されてしまう。
【０００９】
更に、周知の可変ガス抜き装置の多くは、製造に際して幾分複雑且つ高価となる。幾つかの注文製造部品を必要とすることが多い。堅固なモジュールハウジングにベントを配置することにより、エアバッグモジュールの設計が大きく妨げられる。ベントの配置は、インフレータ、取付金具等の他のモジュール構成要素の配置と干渉する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
従って、クッションの硬さを迅速に調節することが可能なエアバッグモジュール、及び関連する製造・作動方法が必要になる。好ましくは、衝突後であって乗員がクッションと当たる前に効力を生ずるように迅速に調節される。また、本装置及び方法は好ましくは、十分に多様なクッションの硬さを提供することにより、高速及び低速のいずれの衝突状況においても満足に機能する。更に、本装置及び方法は好ましくは、既存のエアバッグモジュールの構成に最小限の変更を加えることにより、安価且つ簡単に製造する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の装置及び方法は、当該技術分野の現況に応じて、特に現在利用可能なエアバッグモジュールによっては未だ充分に解決されていない当該技術分野における問題及び必要性に応じて発展してきた。従って、本発明の総合的な目的は、従来技術の欠点を克服するエアバッグモジュールを提供することにある。このエアバッグモジュールは、衝突速度、乗員の体重及び乗員の位置等の１個以上の要因に応じて、クッション硬さを迅速に調節する。
【００１２】
前記記載を達成するために、好適な実施形態において具体化されてここに大まかに記載される本発明は、改善されたエアバッグモジュールを提供する。一実施形態において、エアバッグモジュールはクッションを有し、クッションは車両への装着が迅速に行なわれるように、ハウジング内に収容される。インフレータは少なくとも部分的にハウジング内に配置されており、作動信号を受信すると圧縮ガスをクッションへ供給する。
【００１３】
クッションは膨張式保護部を有し、膨張式保護部は乗員の身体を衝突から保護する。また、クッションは可撓性ベント管を有し、可撓性ベント管は膨張式保護部と連通しており、膨張ガスを膨張式保護部から流出口を介して開放する。可撓性ベント管は膨張式保護部に縫合又は無線周波数（ＲＦ）溶接されており、或いはその他の方法で取り付けられる。
【００１４】
可撓性ベント管は、締め具を含む閉鎖機構によりハウジングの内面又は外面に押圧される。締め具は発火解放式ボルトの形をとっており、ボルトは頭部及びねじ山を備えた軸部を有する。軸部は可撓性ベント管及びハウジングの穴を貫通するとともに、ハウジング内においてナットにより保持される。膨張ガスがベント管を通り流出口へ殆ど達することがないように、頭部は可撓性ベント管をハウジングに押圧する。
【００１５】
ボルトはボアを有し、ボアはイニシエータを保持するイニシエータ部を備える。イニシエータは作動信号の受信に応じて発火する。ボルトは発火装置が発火した時に頭部が軸部から離間するように構成される。ボアはまた保持部を有し、イニシエータは保持部を通過することができない。保持部は点火プラグを収容し、点火プラグは作動信号をイニシエータに送信する。ボルトはプラスチック等の成形可能な材料により構成される。独立した過程においてイニシエータをボアに挿入する必要がないように、ボルトはイニシエータの周囲にプラスチックを成形することにより形成されてもよい。
【００１６】
衝突が検出された時には、作動信号がインフレータに送信されてクッションの膨張が開始される。インフレータは圧縮ガスを生成し、圧縮ガスはクッションに流入して膨張式保
護部を膨張させる。マイクロプロセッサ又はその他の制御装置は、衝突速度、乗員の体重及び乗員の位置等の１個以上の要素を測定し、積極的にガス抜きを行なうべきか否かを判定する。
【００１７】
例えば、高速運転中に衝突が発生したり、或いは車両の乗員の体重が比較的重い時には、より硬いクッションによって最良に保護することができるので、閉鎖機構を作動させなくてもよい。しかしながら、低速運転中の衝突による衝撃及び／又は乗員が軽量である時には、閉鎖機構が作動させられて可撓性ベント管を介してガス抜きが行なわれ、膨張式保護部の硬さが低減させられる。
【００１８】
即ち、作動信号がボルトのイニシエータに送信されると、イニシエータは発火してボルトを破断させる。頭部が軸部から離間することにより、可撓性ベント管は開放して膨張ガスを膨張式保護部から放出する。ガス抜きに先立って膨張式保護部が完全且つ迅速に展開するように選択された時間に、作動信号は送信される。予め設定された遅延時間を利用してインフレータへの作動信号に対する閉鎖機構への作動信号の時期を設定することにより、ガス抜きが行なわれる前に膨張させるようにしてもよい。
【００１９】
本発明の一実施形態において、エアバッグモジュールは上述したものと同様のクッション及び可撓性ベント管を有する。閉鎖機構は幾分異なるように構成されている。閉鎖機構を使用して可撓性ベント管をハウジングの外面又は内面に押圧する。上述したものと同様の発火解放式ボルトに加えて、閉鎖機構は締付け部材を含む。締付け部材は例えばスチール薄板等であって、可撓性ベント管を直接的にハウジングに押圧する。締付け部材は発火解放式ボルト及び例えば通常のボルトによってハウジングに保持される。
【００２０】
膨張した後に付加的なガス抜きが所望される場合には、上述したようにボルト内のイニシエータを発火させることにより閉鎖機構が作動させられる。ボルトの頭部が軸部から離間させられるとともに、締付け部材の一端が解放されてハウジングから離間させられる。スチール薄板が屈曲してハウジングから離間することにより、膨張ガスは可撓性ベント管を流通させられ、そして流出口を経由して可撓性ベント管から放出される。可撓性ベント管がクッションの張力によってハウジングから抜き取られることにより、膨張ガスが車両の車室内に自由に放出されるようにしてもよい。
【００２１】
別の実施形態において、エアバッグモジュールはまた、ハウジング内に収容されるクッションを有する。クッションは膨張式保護部及び可撓性ベント管を有する。可撓性ベント管は膨張ガスを膨張式保護部から解放させる。可撓性ベント管はハウジングに押圧されるのではなく、ハウジングの開口を貫通して閉鎖機構まで延出する。閉鎖機構は車室から離れたところにある車両機構と結合される。この結果、膨張ガスは車室内に直接的に放出されることがない。
【００２２】
閉鎖機構は一対の締付け部材を含み、各締付け部材は車両機構と結合される。また、閉鎖機構は上述したものと同様の発火解放式ボルトを含む。締付け部材が協働して可撓性ベント管を車両機構に押圧するように、発火解放式ボルトは締付け部材を共に固定する。
【００２３】
ボルト内のイニシエータが作動信号を受信すると、ボルトが破断して、締付け部材が相互に離間させられる。従って、可撓性ベント管は膨張式保護部から膨張ガスを受け取り、且つ膨張ガスを流出口からクッション外へ放出させる。前記の実施形態と異なり、可撓性ベント管及び膨張ガスが車室を邪魔することがないように、流出口は車室から離れた領域から動くことがない。
【００２４】
本発明のエアバッグモジュール及び関連方法を使用することによって、エアバッグクッ
ションの硬さは衝突の事情に適合するように迅速に調節される。それ故、車両の乗員は多様な状況において好適に保護される。この効果を得るためには、エアバックモジュールに対する費用を比較的僅かに増加させ、またエアバッグモジュールを比較的僅かに複雑にするだけである。
【００２５】
本発明の上記特徴及び効果、並びにその他の特徴及び効果は、以下の記載及び添付の請求項から一層完全に明白にされるか、或いはこの後に記載する本発明の応用から習得される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明の好適な実施形態は図面を参照することにより最良に理解され得る。図面において、同様の部品には一貫して同様の符号が付されている。本発明の構成要素は、概して記載されるとともに図面に図示されているように、多様な形態をとるように配置及び構成され得る。それ故、図１乃至図７に示す本発明の装置、システム及び方法の実施形態に関する以下の詳細な説明は、請求項に記載する発明の範囲を限定するものではなく、発明の好適な実施形態を単に表しているに過ぎない。
【００２７】
本発明は、多くの物理的原理を使用してエアバッグモジュールの費用効率及び作動を改善している。例えば、運動量及び加速度の原理を使用して、所定の状況において車両の乗員を保護するために必要なクッション硬さが決定される。本体の運動量が大きくなる程、その運動を停止するために必要とされる力も大きくなる。それ故、高車速での衝突及び大柄な車両の乗員に対しては、より硬い防護壁が必要となる。クッションとの接触による損傷を最小にするためには、可能な限り最も柔らかいクッションを使用することが好ましい。
【００２８】
また、ガス流調節装置を使用することにより、好適な硬さを得るために必要なガス抜き率が理知的且つ迅速に供給される。開口を通るガス流は概して、開口により包囲される領域の寸法と比例する。可撓性部材に設けられる開口は、可撓性部材を開口付近において押圧することにより、必ずしも密封されないが効果的に閉鎖される。
【００２９】
この原理は、運転者のサイドエアバッグ、乗員のサイドエアバッグ、オーバヘッドエアバッグ、ニーボルスタ及び膨張式カーテンを含む多種多様なエアバッグに適用される。本発明がこれらの原理を使用して費用効果的であるとともに安定した衝突保護を達成する方法については、図１乃至図７を参照して詳細に図示及び記載する。
【００３０】
本願において、「と接続される」、「と結合される」及び「と連通する」という句は、機械式、電気式、磁力式、電磁式、熱性作用を含む２個以上の構成要素間におけるあらゆる作用形態について言及している。「に固定される」という句は、固定された物体間の相対移動又は相対回転を制限する機械式結合形態について言及している。「に揺動可能に取り付けられる」及び「に滑動可能に取り付けられる」という句は、相対回転又は相対移動を許容しつつ他の相対運動は制限する機械式結合形態について言及している。
【００３１】
「に直接的に取り付けられる」という句は、取り付けられた単位体が直接的に接触しているか或いは単独の締め具、接着剤、又はその他の取付機構のみによって離間させられている取付形態について言及している。「当接」という語は、相互に直接物理的に接触する単位体について言及しているが、単位体は一緒に取り付けられていなくてもよい。
【００３２】
図１の斜視図は、本発明の一実施形態に係るエアバッグモジュール１０を図示する。図１のエアバッグモジュール１０は、乗員側の正面衝突保護に適するように構成されている。しかしながら、本発明の原理は、運転席側の正面衝突エアバッグ、膨張式カーテン等の
サイド衝突エアバッグ、オーバヘッドエアバッグ、ニーボルスタを含むあらゆる種類のエアバッグに使用可能である。エアバッグモジュール１０は図示するように、垂直方向１２、水平方向１４及び交差方向１６を備える。
【００３３】
エアバッグモジュール１０はクッション２０を有しており、クッション２０は布材料により構成されてもよい。所望するのであれば、クッション２０は耐熱性又はその他の好ましい特性を得るように被覆されてもよい。車両（図示なし）が正常に作動する間には、クッション２０は図１に示すように、堅く折り畳まれてハウジング２２内に収容される。ハウジング２２は剛性を備えるとともに、車両への取り付けに適した形状を有する。ハウジング２２は例えば金属により形成される。ハウジング２２は車両への取り付けが容易に行なわれるように構成された取付機構を有していてもよく、そのような機構は明瞭になるように図１からは省略されている。
【００３４】
ハウジング２２は前側２４及び後側２６を有する。前側２４は車室の方向に向いており、またクッション２０が出現する側である。前側２４は車両の内装品に適合するカバー（図示なし）により被覆されてもよい。後側２６は車両に取り付けられており、且つ開口を有する。その開口にはインフレータ２８が取り付けられている。図示するように、インフレータ２８は概して円柱形状を有する。作動ワイヤ３０は作動信号をインフレータ２８へ送信し、インフレータ２８は作動信号を受信すると圧縮ガスを生成してクッション２０に充満させる。
【００３５】
クッション２０は膨張式保護部４０を有する。膨張式保護部４０はハウジング２２の内部に嵌め込まれるように小さく折り畳まれている（簡潔にするために膨張式保護部４０は矩形角錐台形状を備えるように図示されている）。膨張式保護部４０は、車両乗員の体の衝撃を直接受けるように設計されたクッション２０の部分である。
【００３６】
また、クッション２０は流出口４４を備えた可撓性ベント管４２を有する。可撓性ベント管４２は膨張式保護部４０からガスを受け取るように、膨張式保護部４０とガス連通している。クッション２０は可撓性ベント管４２の他に１個以上のベント（図示なし）を有してもよい。それ故、所望するのであれば、可撓性ベント管４２は単に補足的にガス抜きを行なうだけでもよい。
【００３７】
可撓性ベント管４２は膨張式保護部４０から延出するとともに、閉鎖機構５０により固定部材に固定される。図１の実施形態において、固定部材はエアバッグモジュール１０のハウジング２２である。しかしながら、可撓性ベント管４２の固定部材として、あらゆる硬質又は半硬質の部材を使用してもよい。図示するように、可撓性ベント管４２は閉鎖機構５０によりハウジング２２の上側に押圧される。ここで用いられている「閉鎖機構」とは、可撓性ベント管４２等の可撓性部材を通過するガス流を可逆的に阻止することが可能なあらゆる種類の機構について言及している。
【００３８】
閉鎖機構５０は締め具５２を有する。締め具５２は可撓性ベント管４２をハウジング２２に直接的に取り付けるために使用される。締め具５２は「発火開放式」であり、即ち発火装置の発火に応じて緩められるように構成される。図２に関連して図示及び記載するように、発火装置は締め具５２内に埋設される。作動ワイヤ５４は発火装置（図１においては視認不可）に到達するようにハウジング２２へ延出する。
【００３９】
インフレータ２８からの作動ワイヤ３０及び閉鎖機構５０からの作動ワイヤ５４はマイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、機械式切り替えシステム（図示なし）、又はインフレータ２８及び閉鎖機構５０が作動させられるべきか否か、或いはいつ作動させられるべきかを決定する他の装置と接続される。この装置は「作動装置」として言及される。
【００４０】
作動装置は圧電加速度計（図示なし）等のあらゆる周知のセンサを使用して衝突を感知する。作動装置は加速度データを単独で、又は他のデータと組み合わせて使用することにより、インフレータ２８を作動させるべきか否かを判定する。作動装置はまた、付加的なセンサ（図示なし）を使用して衝突速度、乗員の体重、乗員の位置等のその他の相対的な計量を検出する。これらの計量を使用して、膨張式保護部４０の所望硬さが決定されるとともに、閉鎖機構５０を作動させて膨張式保護部４０の硬さを低減させるべきか否かが判定される。
【００４１】
図２の正面断面図は、閉鎖機構５０をより詳細に示す。締め具５２は可撓性ベント管４２の布壁６０を貫通する。或いは、可撓性ベント管４２は薄いプラスチック、ゴム、又は複合材料等により構成されてもよい。布壁６０は第１孔６２及び第２孔６４を有しており、第２孔６４と第１孔６２の心が合わせられることにより、締め具５２が収容される。同様に、ハウジング２２は孔６６を有しており、孔６６と第１及び第２孔６２、６４の心が合わせられることにより、締め具５２は可撓性ベント管４２を貫通してハウジング２２の内部まで延出する。第１及び第２孔６２、６４に代えて、可撓性ベント管４２が例えば蛇腹折りに折り畳まれることにより、締め具５２が２個以上の孔を貫通するようにしてもよい。
【００４２】
前述したように、締め具５２は発火装置の発火に際して破断するように特別に設計されている。締め具５２は金属又は非金属物質により構成される。締め具５２は頭部７０を有し、頭部７０は可撓性ベント管４２の孔６２、６４よりも幾分大きく、そのため締め具５２が所定位置に取り付けられると、可撓性ベント管４２はハウジング２２から引き抜かれることがない。締め具５２はまた頭部７０に隣接して頚部７２を有するとともに、頚部７２に隣接して軸部７４を有する。図示するように、軸部７４は頭部７０の（締め具５２の回転軸と直交する）断面積よりも小さい断面積を備える。同様に、頚部７２は軸部７４の断面積よりも小さい断面積を備える。
【００４３】
軸部７４がねじ山７６を有することにより、締め具５２はボルトとして作用する。ナット７８は対応する内ねじ山８０を有し、内ねじ山８０は軸部７４のねじ山７６と係合する。ナット７８がハウジング２２の内部に配置されることにより、頭部７０は可撓性ベント管４２と相対的に密接する。頭部７０がナット７８に対して予め設定された荷重で締結されると、可撓性ベント管４２は適切に押圧される。
【００４４】
締め具５２はボア８２を有しており、ボア８２は締め具５２の回転軸に沿って設けられる。ボア８２は図示するように、頭部７０側にイニシエータ部８４を有するとともに、頭部７０から離間する側に保持部８６を有する。保持部８６の終端は軸部７４にある。イニシエータ部８４はイニシエータ９０即ち「点火具」を収容する。イ二シエータ９０は作動信号の受信に応じて破断して圧縮ガス及び熱を生成し得るように構成された小型発火装置である。イニシエータ９０はインフレータ２８を作動するために使用されるものと同種であってもよく、或いは締め具５２への使用に適するように特別に設計されてもよい。
【００４５】
イニシエータ部８４は保持部８６よりも大きい断面積を有する。それ故、イニシエータ９０はイニシエータ部８４によって効果的に保持されるように、保持部８６を通過不能とされている。イニシエータ９０は一対のピン９２を有する。ピン９２は作動信号を受信し、且つ作動信号をイニシエータ９０の本体へ伝導するように構成される。ピン９２は保持部８６まで延出する。プラグ９４はハウジング２２の内部から保持部８６へ挿入される。プラグ９４はコンセント９６を有する。コンセント９６はピン９２及び導線９８を収容するように寸法が決められている。導線９８は作動ワイヤ５４からコンセント９６へ作動信号を伝導する。
【００４６】
イニシエータ９０が発火すると、圧縮ガス及び熱が生成される。イニシエータ９０をボア８２のイニシエータ部８４から取り除くことはできないので、発火装置からの圧力は概して頭部７０へ向けられる。ボア８２のイニシエータ部８４の概円形端部は幾分鋭角な接合部を有してもよく、同様に頚部７２の軸部７４との接合部が鋭角にされてもよい。この鋭角接合部によって応力集中が形成され、結果的に締め具５２は破断線９９に沿って破断することになる。破断線９９は図示するように、イニシエータ部８４の端部から頚部７２及び軸部７４の接合部まで概して延びる。
【００４７】
結果的に、頭部７０及び頚部７２は軸部７４から離間させられるとともに、締め具５２により締め付けられていた部品は弛緩、即ち相互に離間させられる。閉鎖機構５０に関連して、イニシエータ９０の発火により頭部７０が頚部７４から取り外されると、可撓性ベント管４２がハウジング２２から離れてガス抜きが可能となる。これについては、図４に関連して更に記載する。
【００４８】
締め具５２はイニシエータ９０を所定位置に配置した状態で製造されてもよく、これによりイニシエータ９０をボア８２に挿入する工程は削除される。詳細には、イニシエータ９０はプラスチックが流入させられる前に型（図示なし）に挿入されてもよい。イニシエータ９０が型内の所定位置に保持された状態で、流動可能なプラスチックが型に注入或いは挿入されてもよい。プラスチックが硬化したときに一体形成型ケーシングが形成されるように、プラスチックはイニシエータ９０を略包囲する。一体形成型ケーシングは頭部７０と、頚部７２と、軸部７４を含む。ボア８２のイニシエータ部８４はイニシエータ９０の周囲に形成されており、従ってイニシエータ９０を効果的に保持する。
【００４９】
ボア８２の保持部８６を形成する際には、イニシエータ９０を型内に配置する前に管状スペーサ（図示なし）をピン９２の周囲に挿入し、且つ管状スペーサをイニシエータ９０の本体と当接させる。次に、プラスチックが型に流入した時にボア８２の保持部８６が空の状態のままにされるように、管状スペーサは型の壁まで延出させる。
【００５０】
或いは、ボア８２の保持部８６は設けられなくてもよい。むしろ、ピン９２が軸部７４の端部を通過するように延出し、且つイニシエータ９０の本体と隣接するピン９２の周りの領域にプラスチックが充填されてもよい。次に、ピン９２は軸部７４の中実端部から延出するとともに、プラグ９４が軸部７４の端部と当接することによりピン９２と係合してもよい。
【００５１】
締め具５２に代えて、いかなる急速作動機構を使用して閉鎖機構５０を作動させてもよい。ソレノイド、回転式及び直線式モータ、圧電装置等を使用して閉鎖機構を作動させてもよい。
【００５２】
図３の斜視図は、膨張式保護部４０が膨張した後であって閉鎖機構５０が作動する前の状態にある図１のエアバッグモジュールを示す。作動装置は作動ワイヤ３０に沿って作動信号を送信しており、膨張式保護部４０にガスを充填するのに応じてインフレータ２８は展開する。膨張式保護部４０はハウジング２２を車両の乗員と車両の近接部品の間に位置させたままにする。
【００５３】
本用途において、閉鎖機構５０の「作動」とは、可撓性ベント管４２を通る膨張ガスのガス流を増加させる閉鎖機構５０の動作について言及する。閉鎖機構５０は閉鎖形態を有する。閉鎖形態において、閉鎖機構５０は可撓性ベント管４２の一部を偏平にして、可撓性ベント管４２を通る膨張ガスの流通を規制、或いは実質的に阻止する。また、閉鎖機構５０は開放形態を有する。開放形態において、閉鎖機構５０は可撓性ベント管４２を少な
くとも部分的に開放して、可撓性ベント管４２を介して膨張式保護部４０から膨張ガスを抜く。閉鎖機構５０の作動により、閉鎖機構５０は閉鎖形態から開放形態へ移行する。
【００５４】
図３に示すように、可撓性ベント管４２は膨張式保護部４０と連通する流入口５０を有する。流入口１００を包囲する材料は、図示するように縫い目１０２により膨張式保護部４０の材料に固定される。或いは、一体製織、無線周波数（ＲＦ）溶接、超音波溶接、化学結合、又は接着結合等のその他の固定方法を使用して、可撓性ベント管４２を膨張式保護部４０に固定してもよい。膨張式保護部４０が展開した時に可撓性ベント管４２に幾らかのゆるみが得られる程度に、可撓性ベント管４２を長く形成してもよく、これにより膨張式保護部４０の材料に付与された張力によって可撓性ベント管４２が過度に緊張させられることがない。
【００５５】
膨張式保護部４０が展開した後まで閉鎖機構５０の作動が阻止されるとよい。なぜなら、そのように構成されていなければ、可撓性ベント管４２からのガス抜きによって膨張式保護部４０の展開が緩慢になるからである。車両の乗員の身体を保護するのに間に合うように膨張式保護部４０が完全に膨張するために、閉鎖機構５０に対する作動信号は、インフレータ２８へ作動信号が送信された後から予め設定された時間間隔だけ遅延させられてもよい。
【００５６】
この予め設定された時間間隔は、約１０ミリ秒から約１００ミリ秒の範囲にある。また、予め設定された時間間隔は、約２５ミリ秒から約７５ミリ秒の範囲にある。さらに、予め設定された時間間隔は約４０ミリ秒から約５０ミリ秒の範囲にある。位置からはずれた（即ち、車両の乗員が膨張式保護部４０と心が合っていない）状態にあるときには、この時間間隔を０ミリ秒とすることにより、インフレータ２８及び閉鎖機構５０を略同時に作動させるとよい。
【００５７】
或いは、多様な要因に応じて遅延時間を変更してもよい。例えば、遅延時間が長くなると、膨張式保護部４０に車両の乗員が衝突した時にガス抜きが行なわれていても、膨張式保護部４０は比較的硬くなる。同様に、遅延時間が短くなると膨張式保護部４０は柔らかくなる。従って、膨張式保護部４０は２つの異なる「硬い」又は「柔らかい」形態に限定される必要はない。
【００５８】
図４の斜視図は、膨張式保護部４０が膨張し且つ閉鎖機構５０が作動した後のエアバッグモジュール１０を示す。イニシエータ９０（図４では視認不可）は作動信号に応じて発火し、締め具５２を破断させて頭部７０を軸部７４から離間させる。従って、可撓性ベント管４２は解放されてハウジング２２から離間し、且つ膨張式保護部４０から膨張ガスを運搬する。可撓性ベント管４２の流出口からのガス流出流は、矢印１０４によって示されている。
【００５９】
閉鎖機構及び可撓性ベント管の形態については、多くの代替物を使用可能である。この代替物の中から少数のみをここに記載する。所望するのであれば、１個以上の締付け部材を使用して、可撓性ベント管を通るガス流をより均一に阻止してもよい。図５、図６及び図７はこの締付け部材の用途を示す。
【００６０】
図５の斜視図は、本発明の別の一実施形態に係るエアバッグモジュール１１０を示す。前記実施形態と同様に、エアバッグモジュール１１０はクッション１２０を有する。クッション１２０は車両の正常作動の間には、圧縮されてハウジング１２２内に配置される。ハウジング１２２は前側１２４と後側１２６を有する。クッション１２０は膨張式保護部１４０及び可撓性ベント管１４２を有する。
【００６１】
図１乃至図４の実施形態と対照的に、図５の可撓性ベント管１４２は、膨張式保護部１４０が収容形態にある時には、ハウジング１２２内に完全に配置される。可撓性ベント管１４２を通るガス流は、ハウジング１２２内に大部分が配置されている閉鎖機構１５０を使用して規制される。ハウジング１２２は閉鎖機構１５０の固定部材として作用する。
【００６２】
図示するように、発火解放式閉め具５２は前記実施形態のものと同一であり、図５の閉鎖機構１５０に組み込まれている。また、締付け部材１５２を使用して可撓性ベント管１４２をハウジング１２２の内部に押圧している。締付け部材１５２は、ばね鋼片等の金属薄板形状を有する。
【００６３】
締付け部材１５２はその一端が締め具５２によりハウジング１２２の内部に固定されるとともに、反対側の端部が通常のボルト１５４によりハウジング１２２の内部に固定される。締め具５２及び通常のボルト１５４の頭部はハウジング１２２内に配置される一方、ねじ山部はハウジング１２２の壁を貫通して外側へ延出する。ナット７８は軸部７４を固定しており、ハウジング１２２の外側に配置される。同様に、ナット１５６は通常のボルト１５４のねじ山部を固定しており、ハウジング１２２の外側に配置される。前記の実施形態と同様に、プラグ９４は軸部７４と係合しており、且つ作動ワイヤ５４はプラグ９４から延出する。
【００６４】
ハウジング１２２は複数のつまみ１５８を有する。つまみ１５８は可撓性ベント管１４２に形成された溝を通り内方へ延出する。つまみ１５８は、時期尚早に即ち閉鎖機構１５０が作動する前に可撓性ベント管１４２が閉鎖機構１５０から引き抜かれないように作用する。つまみ１５８は単に、ハウジング１２２において矩形の３辺を切削するとともに、つまみ１５８が内側へ延出するように４番目の一辺を略９０度に屈曲させることにより形成されてもよい。図示するように、つまみ１５８は閉鎖機構１５０の前方に配置されているが、所望するのであればそれに代えて、つまみ１５８を閉鎖機構１５０の後方に配置して、つまみ１５８が閉鎖機構１５０と流出口４４の間に配置されてもよい。
【００６５】
従って、可撓性ベント管１４２は締付け部材１５２とハウジング１２２の内面の間で挟持される。前述の実施形態と同様に、膨張式保護部１４０は閉鎖機構１５０の作動に先立ち膨張する。ガス抜きを増加させる必要があると作動装置が判定した場合には、作動信号は作動ワイヤ５４を経由して締め具５２内のイニシエータ９０に送信される。
【００６６】
次に、締め具５２の頭部７０が軸部７４から離間させられて、締付け部材１５２の一端を解放する。可撓性ベント管１４２内の膨張ガス圧によって、可撓性ベント管１４２は締付け部材１５２とハウジング１２２の間で膨張し、比較的薄い締付け部材１５２を屈曲させる。可撓性ベント管１４２がハウジングから離間するように膨張すると、つまみは可撓性ベント管１４２から引き抜かれる。次に、可撓性ベント管１４２がハウジング１２２から抜き取られて、前述の実施形態と同様に、車両の車室内へ膨張ガスが放出される。
【００６７】
図６の斜視図は、本発明の別の実施形態に係るエアバッグモジュール１６０を示す。前述の実施形態と同様に、エアバッグモジュール１６０はクッション１７０を有しており、クッション１７０は圧縮されてハウジング１７２に収容されるように構成されている。ハウジング１７４は、車両乗員と対向する前側１７４と、車両側に向く後側１７６を有する。クッション１７０は膨張式保護部１９０と可撓性ベント管１９２を有しており、可撓性ベント管１９２は膨張式保護部１９０とガス連通する。
【００６８】
前記の形態と同様に、エアバッグモジュール１６０のハウジング１７２は可撓性ベント管１９２の固定部材として作用するように構成される。即ち、エアバッグモジュール１６０は図５に示すエアバッグモジュール１１０の閉鎖機構１５０と同様の閉鎖機構２００を
有するが、閉鎖機構２００はハウジング１７２の内面ではなく外面に設けられる点が異なる。
【００６９】
それ故、閉鎖機構１５０と同様に、閉鎖機構２００は締付け部材１５２と、対応するナット７８（図６では視認不可）を備えた発火解放式閉め具５２と、対応する通常のナット１５６（同じく図６では視認不可）を備えた通常のボルト１５４とを含む。可撓性ベント管１９２が締付け部材１５２とハウジング１７２の間で挟持され且つ偏平にされるように、締付け部材１５２は締め具５２及び通常のボルト５４を使用してハウジング１７２の外面に固定される。締め具５２からの作動ワイヤ５４は、プラグ９４（視認不可）からハウジング１７２を通り延出する。
【００７０】
つまみ２０８はハウジング１７２から上方へ延出しており、可撓性ベント管１９２の溝と係合する。前記実施形態のつまみ１５８と同様に、溝２０８は可撓性ベント管１９２が時期尚早に閉鎖機構２００から抜き取られることがないように作用する。
【００７１】
作動信号が作動ワイヤ５４を介して送信されると、締め具５２が破断して、頭部７０は締め具５２の残り部分から離間させられる。次に、締付け部材１５２の一端が解放されてハウジング１７２から移動するとともに、可撓性ベント管１９２内の膨張ガス圧が締付け部材１５２を外方へ屈曲させる。可撓性ベント管１９２がより丸い形状を備えているので、可撓性ベント管１９２はつまみ２０８との係合から抜き取られ、結果的に可撓性ベント管１９２は閉鎖機構２００から乗員の座席側へ引き抜かれる。次に、膨張ガスはクッション１７０から流出口４４を経由して乗員の車室へ移動する。
【００７２】
図６において、流出口４４と隣接する可撓性ベント管１９２の端部は、ハウジング１７２の上面に解放可能に固定されている。しかしながら、可撓性ベント管１９２の端部はハウジングのあらゆる部分に固定されてもよく、或いはエアバッグモジュール１６０の他のあらゆる部分に固定されてもよい。実際には、可撓性ベント管１９２の端部はエアバッグモジュールに固定される必要はなく、閉鎖機構は車両内の多様な位置において可撓性ベント管１９２の端部を収容するように配置される。この概念については、以下において更に図示及び詳述する。
【００７３】
膨張ガスを車両の様々な場所に放出して、膨張ガスに直接的に曝されることに起因する損傷の危険性を低減させてもよい。可撓性ベント管を使用することにより、膨張ガスの送出先を容易に制御することが可能な機構が得られる。例えば可撓性ベント管は、車室から離間した車両機構の形をとった固定部材に固定されてもよい。この形態については、図７に関連して図示及び記載する。
【００７４】
図７の斜視図は、本発明の更に別の実施形態に係るエアバッグモジュール２１０を示す。前記実施形態と同様に、エアバッグモジュール２１０はクッション２２０を備えており、クッション２２０は圧縮されてハウジング２２２に収容されるように構成されている。ハウジング２２２は前側２２４及び後側２２６を有する。インフレータ２８は後側２２６に装着されており、作動ワイヤ３０を介して送信される作動信号により起動させられる。後側２２６はまた開口２２８を備えており、開口２２８は矩形の３辺に沿って切削し、且つ４番目の辺を約９０度に折り曲げることにより形成される。結果的に、後側２２６から外方へ突出するつまみ２３０となる。
【００７５】
クッション２２０は膨張式保護部２４０及び可撓性ベント管２４２を含む。可撓性ベント管２４２はハウジング２２２に固定されるのではなく、後側２２６の開口２２８を通りハウジング２２２から抜け出て、車両機構２４６に到達する。車両機構２４６は可撓性ベント管２４２の固定部材として作用する。
【００７６】
本用途において、「車両機構」はエアバッグモジュール２１０のあらゆる部分、或いは車枠、装備品、インストルメンタルパネル、車体又はその他の車両機構を含む車両のあらゆる部分が含まれるように広く定義される。可撓性ベント管２４２は閉鎖機構２５０を介して車両機構２４６に取り付けられる。前記実施形態と同様に、閉鎖機構２５０が発火作動させられることにより、より多くの膨張ガスが可撓性ベント管２４２を流通させられる。
【００７７】
閉鎖機構２５０は第１締付け部材２５２及び第２締付け部材２５３を含む。各締付け部材２５２、２５３は固定部２５４、中央部２５５及び締着部２５６を有する。図示するように、中央部２５５は長手状であり、固定部２５４及び締着部２５６は中央部２５５の対向側面から概して直角に延出する。
【００７８】
各固定部２５４は車両機構２４６に結合される。好適には、締付け部材２５２、２５３は幾分可撓性を有しており、或いは締付け部材２５２、２５３の車両機構２４６に対する揺動運動が許容されるように固定部２５４は車両機構２４６に結合される。一例において、車両機構２４６は固定部２５４を収容するように構成された溝を有する。そのうえ、各固定部２５４は直角部分（図示なし）を有しており、直角部分が車両機構の中空内部に配置されることにより、固定部２５４は揺動運動が許容された状態でも溝から引き抜かれることがない。
【００７９】
固定部２５４が車両機構２４６に結合されている時には、締着部２５６は前述した実施形態のものと同様な発火解放式締め具５２を使用して共に固定される。締着部２５６が共に固定されると、第１及び第２締付け部材２５２、２５３の中央部２５５はいずれも車両機構２４６と概して平行に延出し、可撓性ベント管２４２は中央部２５５と車両機構２４６の間に挟持される。
【００８０】
車両機構２４６は複数のつまみ２５８を有しており、つまみ２５８は可撓性ベント管２４２の対応する溝の中へ延出する。前記実施形態のつまみ１５８と同様に、つまみ２５８は可撓性ベント管２４２が閉鎖機構２５０から時期尚早に抜き取られることがないように構成される。
【００８１】
可撓性ベント管２４２はハウジング２２２を通り車室まで引き出される必要はないので、閉鎖機構２５０が作動した後につまみ２５８が可撓性ベント管２４２を保持するように構成してもよい。つまみ２５８が例えば横に屈曲させられることにより、つまみ２５８が可撓性ベント管２４２の溝から抜き取られるのを阻止してもよい。いずの場合においても、可撓性ベント管２４２の流出口４４は車室へ引き出されるのではなく、ハウジング２２２の後方領域に取り残される。
【００８２】
膨張式保護部２４０が膨張した後にガス抜きが必要であると作動装置が判定した場合には、締め具５２内のイニシエータ９０へ作動信号が送信されて、締め具５２の頭部７０が軸部７４から取り外される。これにより、締付け部材２５２、２５３の締着部２５６は相互に離間させられる。次に、締め付け部材２５２、２５３が可撓性ベント管２４２内の膨張ガス圧に応じて屈曲又は回転して、より多くのガスが可撓性ベント管２４２を流通させられる。
【００８３】
前述した実施形態と異なり、流出口４４を経由して可撓性ベント管２４２から流出した膨張ガスは、インストルメントパネル又はフード領域等の車室から離れた領域へ放出される。従って、車両の乗員は熱や粒状物質、又はそのように構成されていなければ放出された膨張ガスに付随する圧力増加に直接的に曝されることがない。車両の乗員は、放出され
た膨張ガスと直接的に接触するという潜在的な欠点を得ることなく、積極的に放出を行なうという利点が得られる。
【００８４】
本発明の他の実施形態において、固定部材は設けられなくてもよい。むしろ、図７の可撓性ベント管２４２等の可撓性ベント管を流通する膨張ガスは、エアバッグモジュール又は車両のいずれの部分にも固定されていない閉鎖機構を使用することにより、解放可能に阻止されてもよい。このような自由移動可能な閉鎖機構によれば、エアバッグモジュールの車両への装着過程が簡易になる。なぜならば、閉鎖機構はエアバッグモジュールを車両に装着する前に、可撓性ベント管をモジュールに直接的に固定することなく装着されるからである。
【００８５】
本発明のエアバッグモジュール及び関連方法によれば、エアバッグの構成が著しく改善される。即ち、多様な状況において効果的に保護されるように、クッションの硬さを迅速に変更して衝突の事情に適合させることができる。殆ど費用を追加することなく且つ複雑にすることなく、このように保護を改善することができる。
【００８６】
本発明は、ここに大まかに記載するとともに以下の請求の範囲に記載する本発明の構成、方法、又は他の必須の特徴から逸脱することなく、他の特定形状に具体化されてもよい。記載した実施形態は全ての点において、限定的なものではなく例示的なものであるとみなされるべきである。従って、本発明の範囲は前述した記載ではなく添付の請求の範囲により表される。請求の範囲と同等な意味及び範囲内において得られる全ての変更は、本発明の範囲に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の範囲内にあるエアバッグモジュールの一実施形態を示す斜視図。膨張式保護部が収容形態にあるとともに、可撓性ベント管が閉鎖されることによりガス抜きが制限されている。
【図２】図１のエアバッグモジュールの閉鎖機構を示す正面断面図。
【図３】図１のエアバッグモジュールを示す斜視図。膨張式保護部が展開形態にあるとともに、可撓性ベント管が閉鎖されている。
【図４】図１のエアバッグモジュールを示す斜視図。膨張式保護部が展開形態にあるとともに、可撓性ベント管が開放されることにより膨張式保護部からの膨張ガス抜きが許容されている。
【図５】本発明の範囲内にある別の実施形態に係るエアバッグモジュールを示す斜視図。
【図６】本発明の範囲内にある別の実施形態に係るエアバッグモジュールを示す斜視図。
【図７】本発明の範囲内にある別の実施形態に係るエアバッグモジュールを示す斜視図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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