(57)【要約】Ｚ高制御タブがエアバッグカバーとリアクションハウジングの距離を維持する。リアクションハウジングとエアバッグカバーは噛み合ってＺ高を画定する。Ｚ高はこれらの噛合った２つの部材間の距離として定義される。Ｚ高制御タブはリアクションハウジングから延在し、エアバッグカバーから延在するスカートの壁縁と係合する。このＺ高制御タブの係合がＺ高を、エアバッグカバーとリアクションハウジングが圧縮し合うことを防止することにより維持する。
2005505454.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カバーおよびリアクションハウジングを備えたエアバッグモジュールであって、前記カバーまたは前記リアクションハウジングは複数の取付突出部と少なくとも１つのＺ高制御タブとを有し、前記カバーまたはリアクションハウジングの他方は、前記取付突出部に対応する複数のウィンドウを有するスカートを有し、これにより、前記取付突出部がウィンドウと係合してＺ高を画定し、Ｚ高制御タブがスカートと係合して前記画定されたＺ高を概ね維持するエアバッグモジュール。
【請求項２】
前記リアクションハウジングは打ち抜かれた金属から形成されている請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項３】
前記Ｚ高制御タブは、Ｚ高の実質的な移動を防止するために十分な角度で前記スカートと係合する請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項４】
Ｚ高制御タブは、前記スカートに対してほぼ垂直に前記スカートと係合する請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項５】
前記リアクションハウジングがＺ高制御タブを有し、同リアクションハウジングがさらに反応面を有する請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項６】
前記Ｚ高制御タブは、前記リアクションプレートの表面をわたって延在する面とほぼ平行に位置合わせされている請求項５に記載のエアバッグモジュール。
【請求項７】
前記Ｚ高制御タブは、リアクションプレートの面をわたって延在する面に対して約５度〜約１５度の角度をもって位置合わせされている請求項５に記載のエアバッグモジュール。
【請求項８】
前記タブが半可撓性である請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項９】
前記Ｚ高制御タブがネット嵌合によって前記スカートと係合する請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１０】
前記Ｚ高制御タブが締嵌によって前記スカートと係合する請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１１】
前記Ｚ高制御タブは、前記カバーまたはリアクションハウジングと一体形成されている請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１２】
前記スカートが上縁を有し、前記Ｚ高制御タブが前記上縁の切欠きと係合する請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１３】
前記Ｚ高制御タブがスカートの少なくとも１つのウィンドウと係合する請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１４】
前記ウィンドウはスカート内の中空部である請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１５】
前記Ｚ高制御タブを有する前記カバーまたはリアクションハウジングは周囲縁を有し、前記Ｚ高制御タブが前記周囲縁から外側に突出して他方の部材と係合する請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１６】
前記取付突出部は周囲縁から前記Ｚ高制御タブを越えて延在する請求項１５に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１７】
リアクションハウジングがショルダを有し、タブがショルダの一部から打ち抜かれて形成されている請求項１に記載のエアバッグモジュール。
【請求項１８】
フロントパネル、および複数のウィンドウを備えたスカートを有するカバーと、
一体形成された複数の取付突出部を有するリアクションハウジングとを備えたエアバッグモジュールであって、前記取付突出部が前記ウィンドウと係合して貯蔵容積を画定し、前記ハウジングはカバーと係合する一体形成された少なくとも１つのＺ高制御タブを有する、エアバッグモジュール。
【請求項１９】
前記Ｚ高制御タブがスカートと係合して画定されたＺ高を維持する請求項１８に記載のエアバッグモジュール。
【請求項２０】
前記リアクションハウジングは打ち抜かれた金属から形成される請求項１８に記載のエアバッグモジュール。
【請求項２１】
前記Ｚ高制御タブはＺ高の大幅な移動を防止するために十分な角度をもって前記スカートと係合する、請求項１８に記載のエアバッグモジュール。
【請求項２２】
前記Ｚ高制御タブは前記スカートとほぼ垂直に係合する請求項１８に記載のエアバッグモジュール。
【請求項２３】
前記タブが半可撓性である請求項１８に記載のエアバッグモジュール。
【請求項２４】
前記Ｚ高制御タブは前記スカートとネット嵌合によって係合する請求項１８に記載のエアバッグモジュール。
【請求項２５】
前記Ｚ高制御タブはスカートと締嵌によって係合する請求項１８に記載のエアバッグモジュール。
【請求項２６】
前記スカートは上縁を有し、前記Ｚ高制御タブは前記上縁の切欠きと係合する請求項１８に記載のエアバッグモジュール。
【請求項２７】
前記Ｚ高制御タブは前記スカートの少なくとも１つのウィンドウと係合する請求項１８に記載のエアバッグモジュール。
【請求項２８】
前記ウィンドウがスカート内の中空部である請求項１８に記載のエアバッグモジュール。
【請求項２９】
前記リアクションハウジングが周囲縁を有し、前記Ｚ高制御タブが周囲縁から外側に突出してカバーと係合する請求項１８に記載のエアバッグモジュール。
【請求項３０】
前記取付突出部はリアクションハウジングの周囲縁からＺ高制御タブを越えて延在する請求項３０に記載のエアバッグモジュール。
【請求項３１】
リアクションハウジングがショルダを有し、前記タブがショルダの一部から打ち抜かれて形成されている請求項１８に記載のエアバッグモジュール。
【請求項３２】
複数のウィンドウを有するフロントパネルを有するカバーと、
一体形成された複数の取付突出部を有し、および金属打抜がされているリアクションハウジングとを備えるエアバッグリアクションハウジングであって、前記取付突出部がウィンドウと係合して引張方向におけるＺ高を概ね維持し、リアクションハウジングがさらに、一体形成された少なくとも１つのＺ高制御タブを有し、Ｚ高制御タブがカバーと係合して圧縮方向におけるＺ高を概ね維持するエアバッグリアクションハウジング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグモジュールハウジングに関する。より詳細には、本発明は、エアバッグモジュールハウジングの２つの部材間のＺ方向の高さ（本文以下、Ｚ高）の維持に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動車において、エアバッグはシートベルトと同様に重要な自動車の安全機能となった。政府の規格や消費者の要求により、自動車全体におけるエアバッグの使用が劇的に増大した。エアバッグの展開は、センサが自動車の異常な減速を検知し、即時にエアバッグを膨張させる装薬を起爆させるときに生じる。エアバッグは自動車キャビン内にて展開し、乗員の、キャビン内の何らかの硬い部品へと向かう加速を減衰させ、深刻な損傷や死を防止する。エアバッグの成功により、自動車製造業者はエアバッグを、ステアリングホイール、助手席側ダッシュボード、およびサイドドアを含む自動車キャビン全体の複数の位置に設置するようになった。しかし、これらの位置の寸法制限により、設計者は、しばしば、最大の安全性と最小の寸法とのバランスをとらなければならない。
【０００３】
エアバッグモジュールは、モジュールの各部材の正確かつ整合的な配置を必要とする。多くのエアバッグ設計は、エアバッグ、エアバッグカバー、およびリアクションハウジングといったほぼ同じモジュール部材を有する。リアクションハウジングとエアバッグカバーは、典型的に、エアバッグ貯蔵容積を形成するために連結し、または噛み合っている。エアバッグ貯蔵容積は、噛み合ったリアクションハウジングとエアバッグカバーの間の容積として定義される。エアバッグは折り畳まれた状態でエアバッグ貯蔵容積内に配置される。エアバッグは、概して、エアバッグがリアクションハウジングに取り付けられる膨張開口部を有し、リアクションハウジング内に、エアバッグカバーの方向に展開するように配置される。エアバッグカバーは、典型的に、自動車キャビンに露出されたフロントパネル、および、フロントパネルの裏面から延在するスカートを有する。スカートは、リアクションハウジングをエアバッグカバーに連結するための開口部を有する。エアバッグカバーは、エアバッグの膨張時にエアバッグを自動車キャビン内に解放するように設計されている。エアバッグカバーはエアバッグを貯蔵容積から乗客コンパートメント内に、エアバッグを解放するためのヒンジ付きまたは枢動ドアを用いることにより、または、エアバッグの展開時に引裂するカバーのフロントパネルの引裂ラインにより開放する。
【０００４】
エアバッグカバーを通してエアバッグを自動車キャビン内に展開することを容易にするために、エアバッグモジュールには、典型的に、リアクションハウジングとエアバッグカバーとの異なる相対強度が用いられる。エアバッグカバーの枢動ドアまたは引裂ラインがエアバッグ展開時に屈曲するように設計されているため、エアバッグカバーの相対強度はリアクションハウジングの強度よりも小さくなければならない。したがって、エアバッグが膨張するとき、リアクションハウジングは反応面として働き、この面から、膨張しているエアバッグが反対方向の等しい荷重をエアバッグカバーに加え得る。エアバッグカバーは、膨張しているエアバッグに応じて屈曲し、膨張したエアバッグがリアクションハウジングから自動車キャビン内へと展開することを可能にする。
【０００５】
エアバッグモジュールの設計は、適切なエアバッグ貯蔵容積を維持するためにエアバッグモジュール内の各モジュール部材が整合的に配置されることを必要とする。先に論じたように、貯蔵容積は、噛み合ったエアバッグカバーとリアクションハウジングの間の領域として定義される。貯蔵容積における重要な寸法はＺ高である。Ｚ高は、エアバッグカバーの裏面とリアクションハウジングの反応面との間の距離である。リアクションハウジングとエアバッグカバーが相対移動するとＺ高は変化する。したがって、２つの部材が互いから引き離されるとＺ高は高くなり、２つの部材が互いに押し合わされるとＺ高は低くなる。決められたＺ高における著しい変位は、エアバッグの適切な動作を妨害することもある。例えば、エアバッグカバーは一般的に自動車キャビンで美的外観を呈する部材であるため、不適切なＺ高はカバーが他の内部部品と面一に配置されることを妨げるであろう。また、ステアリングホイール上のエアバッグカバーは一般的にホーンと連結されている。Ｚ高が変位すれば、それによりホーンが頻繁に作動し、または全く動作しないこともある。極端な場合には、不適切なＺ高変位がエアバッグの展開を妨害することもある。これによりエアバッグの展開が正しく行われないこともある。さらに、Ｚ高の変位によりリアクションハウジングとエアバッグカバーとの完全な連結が損なわれると、展開中のエアバッグによりエアバッグカバーが自動車乗員に向って飛び出すことがある。
【０００６】
機能的なＺ高を維持するために、エアバッグカバーをリアクションハウジングに締結する形態（ファスナ形態）が慎重に選択されなければならない。ファスナ形態は低コストで組立が容易である必要がある。より重要なことは、リアクションハウジングとエアバッグカバーが圧縮荷重および引張荷重を受けたときにファスナ形態が適切なＺ高を維持しなくてはならないことである。不適切なファスナ形態を選択すると、エアバッグカバーとリアクションハウジングとの連結が不完全になりエアバッグの機能不全をもたらすことがある。エアバッグモジュールに用いられる一般的なタイプのファスナ形態は、一体的に形成されたファスナである。一体的に形成されたファスナは、関連するモジュール部材の一部として製造される。一体的に形成されたファスナの例は、スナップ嵌め、スロットとラッチ、および、フックとウィンドウを含み得る。これらのファスナ設計は、ねじなどの伝統的なファスナよりも安価であり、必要な組立時間が非常に短い。
【０００７】
エアバッグモジュールのための締り嵌めファスナの例示的な実施形態は、フックとウィンドウによる設計である。フックとウィンドウのファスナは安価に製造され、組立も容易である。これらはまた、様々に具体化され得る。フックとウィンドウのファスナは、典型的に、第１の噛合部材上の突出した「Ｊ」字状フックと、第２の噛合部材上のカットアウトウィンドウを有する。「Ｊ」字状フックがウィンドウ内に滑り込み、ウィンドウの縁とフックの湾曲部により係合する。引張荷重がフックに加えられても、それらは全てフックをウィンドウにさらに固定するように働くだけである。この嵌合は、リアクションハウジングとエアバッグカバー間でのエアバッグの爆発によりもたらされる大きい引張荷重に耐えるために理想的である。
【０００８】
しかし、リアクションハウジングとエアバッグカバー間の圧縮荷重に耐えるには、残念なことに簡単なフックでは不十分である。フックとウィンドウの設計に圧縮荷重が加えられるとフックがウィンドウの縁から外される。それゆえ、設計者は、引張荷重が加えられているとき、および圧縮荷重が加えられているときの両方においてＺ高を適切に維持させるためにフックにさらなる様々な幾何学的形状を用いた。Ｚ高を適切に維持できる幾何学的形状を創成するために、二次的工程、例えば、フックのクリンピングが用いられた。これらの幾何学的形状はウィンドウまたはエアバッグモジュールの他の部分と、圧縮荷重が加えられている間にＺ高を維持するように係合する。しかし、これらの二次的工程によりエアバッグモジュールの製造プロセスのコストがさらに嵩むことがある。
【０００９】
引張荷重が加えられているときおよび圧縮荷重が加えられているときの両方においてＺ高を適切に維持できるフックの幾何学的形状を単一ステップの製造プロセスを用いて形成するために、シングルショットの射出成形プロセスが用いられてきた。様々な設計のフックとウィンドウのファスナが射出成形プロセスにより製造されることができる。射出成形はファスナの形状を３次元で制御できるからである。射出成形の３次元的性質により、設計者が、Ｚ高の圧縮およびエアバッグ貯蔵容積の低減を防止する段状部または棚状部をフックに加えることが可能である。さらに、射出成形プロセスではプラスチックまたは金属をエアバッグモジュールおよびファスナの設計に用いることができる。射出成形の融通性により、射出成形はエアバッグモジュールの製造において広く用いられるプロセスとなっている。しかし、射出成形に関する上記の利点の全てを考慮してもなお、最強で最も安価なエアバッグモジュール部品が射出成形により生産されるとは断言できない。
【００１０】
最強のエアバッグモジュールを最低のコストで製造することを模索する製造業者は、エアバッグモジュールの幾つかの部品を形成するために金属スタンピングプロセス（打抜加工）を用いることにした。スタンピングは、概して薄い金属シートを型上に配置し、シートを型に押し込み、シートを型の形状に成形することを含む。スタンピングは、種々の穴およびリップを金属シートに単一ステップのプロセスで形成することができる。打抜によるエアバッグ部品は金属の高い強度および延性を備え、また、単一ステップの製造プロセスであるため費用効率的である。さらに、スタンピングのために必要な設備は、射出成形に必要な設備よりも安価である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
エアバッグモジュール設計における現在のスタンピングプロセスの欠点の１つは、対象物を２次元でしか形成できない限界があることである。シングルモーション（１動作）のスタンピングプロセスでは、引張荷重および圧縮荷重が加えられているときにエアバッグモジュールのＺ高を維持できる３次元的幾何学形状のフックまたは他の適切な構造物を、二次的製造工程を追加せずに製造することができなかった。引張荷重および圧縮荷重が加えられているとき適切なＺ高を維持することができ、かつ単一ステップの金属スタンピングプロセスにより製造されることができるエアバッグモジュール設計を提供すれば、射出成形または複数のステップを経てつくられる類似のエアバッグモジュール設計よりも、強度、コストおよび動作において優れた利点をもたらすであろう。
【００１２】
したがって、引張荷重および圧縮荷重がかけられているエアバッグ配置容積のＺ高を実質的に維持することができる、単一ステップの金属スタンピングプロセスにより製造されるエアバッグモジュールが必要である。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の装置は、当分野の現在の状況を踏まえて、特に、現在利用可能エアバッグモジュール設計によっては十分に解決されていない当分野の問題およびニーズに対応して開発された。したがって、引張荷重および圧縮荷重が加えられているときにエアバッグ配置容積のＺ高を実質的に維持することができ、かつ単一ステップの金属スタンピングプロセスにより製造されることができるエアバッグモジュールを提供することが本発明の総体的な目的である。
【００１４】
上記の目的を達成するために、本発明に従って、本文中の好適な実施形態において具体化および概説されているように、Ｚ高制御タブを有するエアバッグモジュールが設けられる。一実施形態に従えば、エアバッグモジュールはリアクションハウジングおよびエアバッグカバーを有し得る。リアクションハウジングは、さらに複数の取付突出部を有し、エアバッグカバーは、取付突出部に対応した複数のウィンドウを有するスカートを有する。リアクションハウジングとカバーは取付突出部とスカートウィンドウを介して噛み合い、Ｚ高、すなわち、リアクションハウジングとエアバッグカバーの間の内部距離を画定する。Ｚ高は、引張荷重が加えられている間に取付突出部により実質的に維持され、かつ、圧縮荷重が加えられている間にＺ高制御タブにより実質的に維持される。取付突出部はＺ高が高くなることを防止し、Ｚ高制御タブはＺ高が低くなることを防止する。
【００１５】
好適な実施形態において、リアクションハウジングは、単一の工程、すなわち、金属スタンピング工程によって製造される。Ｚ高制御タブはリアクションハウジングのショルダ部に、ハウジングがその形状に打ち抜かれるときに形成され、したがってタブはリアクションハウジングと一体的に形成される。Ｚ高制御タブは、また、リアクションハウジングのショルダ部から、Ｚ高制御タブがスカートの頂部と係合してネット嵌合または締り嵌めを形成するように任意の角度で延在することができる。これがリアクションハウジングとエアバッグカバーとの確実な嵌合をもたらす。あるいは、Ｚ高制御タブは、スカートとの締嵌を容易にするように半可撓性であってもよい。
【００１６】
本発明のこれらおよびその他の目的、特徴ならびに利点は、以下の詳細な説明および特許請求の範囲からより十分に明確になり、または、本発明を以下に示すように実施することにより理解されるであろう。
【００１７】
以上に記載され、また本発明の他の利点および目的が達成される方法が容易に理解されるように、上記の発明の概要よりも詳細な説明を、添付図面に例示された本発明の特定の実施形態に関して記載する。これらの図面は本発明の典型的な実施形態を示しているに過ぎず、したがって本発明の範囲を限定するものとみなされてはならず、添付図面を用いることにより本発明がさらに明確かつ詳細に記載および説明されることを理解されたい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明の好適な実施形態は、図面の参照により最良に理解されるであろう。図面の全体を通じて同一部品は同一の番号で示されている。図面に概略的に記載され、示されている本発明の部品が、多様に異なる構造でも配置および設計され得ることが容易に理解されるであろう。したがって、図１〜４に示されているような本発明の装置、システムおよび方法の実施形態に関する以下のより詳細な説明は、本発明の範囲を請求項にて主張するように限定するためのものではなく、本発明の好適な実施形態の代表例に過ぎない。
【００１９】
図１は、リアクションハウジング１２の周囲から外側へと延伸している複数のＺ高制御タブ１０を有するエアバッグモジュール８の一実施形態を示す。Ｚ高制御タブ１０は、その名称の通り、エアバッグ貯蔵容積のＺ高１６を維持するためのシステムの一部として機能する。エアバッグ貯蔵容積は、噛み合ったリアクションハウジング１２とエアバッグカバー２０との間の容積である。エアバッグ貯蔵容積のＺ高１６は、エアバッグカバー２０の裏面２４からリアクションハウジング１２の反応面２８までの距離として定義される。この距離は、自動車内でのエアバッグモジュール８の適切な動作および方向付けにとって重要である。Ｚ高制御タブ１０の機能を適切に理解するために、エアバッグモジュール８の部品とそれらの相互作用の全体を考察されたい。
【００２０】
図１のエアバッグカバー２０はフロントパネル３２およびスカート３６を有する。示された実施形態におけるフロントパネル３２は、エアバッグモジュール８の、自動車内部に露出された部材、例えば、ステアリングホイールのフロントパネル３２、ダッシュボードの上部、またはドアのサイドパネルである。スカート３６はエアバッグカバー２０のフロントパネル３２の裏面２４から延在し、スカート３６の壁部によって包囲される領域を形成している。包囲された領域はリアクションハウジング１２と嵌合する寸法を有する。スカート３６の壁部は、リアクションハウジング１２と噛み合うように設けられた開口部を有する複数のウィンドウ４０を側壁の全体に有する。
【００２１】
リアクションハウジング１２は反応面２８を有し、ショルダ部４４が反応面２８から下方に延在している。複数の取付部材またはフック４８がハウジングのショルダ部４４から延在し、フック４８の端部付近にて「Ｊ」字状部を形成している。フック４８はスカート３６のウィンドウ４０に嵌り込む寸法を有し、ウィンドウの縁５０とフック４８の「Ｊ」字状部により係合する。これ以外の形状の取付部材またはフック４８を本発明のエアバッグモジュール８に用いることもできる。フック４８が、「Ｊ」字状端部ではなく「Ｌ」字または「Ｖ」字状の端部を有してもよい。あるいは、フック４８は、より大きいヘッドまたは類似の構造を有する止め具（スタッド）であってもよい。フック４８がウィンドウ４０と係合し、引張荷重が加えられているときにＺ高１６を維持するのであれば、フック４８の他の複数の変型をエアバッグモジュール８に用いることができる。また、フック４８は必ずしもリアクションハウジング１２のショルダ部４４から延在しなくてよい。当業者は、フック４８をリアクションハウジング１２に連結するための他の様々な位置および方法を見出すであろう。
【００２２】
フック４８は、スカート３６内のウィンドウ４０と、リアクションハウジング１２のショルダ部４４がエアバッグカバースカート３６により包囲された領域に嵌り込むときに噛み合う。ショルダ部４４とスカート３６との堅固な係合を促進するために、２つの部材は噛み合い可能な寸法、すなわちほぼ同一の寸法である必要がある。一実施形態において、エアバッグカバー２０は、スカート３６のウィンドウ４０がフック４８の周囲にて撓むことを可能にするように半可撓性の材料からつくられる。こうしてフック４８はウィンドウ４０に滑り込む。次いで、リアクションハウジング１２とエアバッグカバー２０は、フック４８の「Ｊ」字状端部がスカートウィンドウ４０の縁５０上でロックするように引き離される。フック４８がウィンドウ縁５０と完全に係合したならば、最大Ｚ高１６がセットされる。フック４８とウィンドウ４０のこのような係合が、リアクションハウジング１２とエアバッグカバー２０の間の最大Ｚ高１６を、引張荷重が加えられている間、例えばエアバッグ展開している間に、概ね維持する。しかし、リアクションハウジング１２およびエアバッグカバー２０が圧縮荷重を受けると、フック４８はウィンドウ縁５０との係合から外れ、Ｚ高１６を低減させる。十分に大きい荷重がＺ高１６を、フック４８がフロントパネルの裏側２４に突き当たるまで低減することができる。
【００２３】
圧縮荷重が加えられているときに最小Ｚ高１６を維持するために、複数のＺ高制御タブ１０がリアクションハウジング１２の外周に配置されている。Ｚ高制御タブ１０は、リアクションハウジング１２の側部から外側に、フック４８がウィンドウの縁５０と係合するときにタブ１０がスカート壁の頂部５６と係合するように延在する。タブ１０の、スカート壁の頂部５６との係合が、エアバッグカバー２０の裏面２４とリアクションハウジング１２の反応面２８の間の最小高さを決定する。これにより、モジュール８に圧縮荷重が、ホーン作動の繰返しまたは乗員のエアバッグカバー２０への衝突などにより加えられている間にリアクションハウジング１２がスカート壁の頂部５６より下に沈むことが防止される。
【００２４】
Ｚ高制御タブ１０、フック４８およびウィンドウ４０は共にファスナ（締結）機能をもたらして、エアバッグシステムに様々な荷重が加えられる間にもエアバッグ貯蔵容積のＺ高１６を概ね維持する。Ｚ高１６は、エアバッグモジュール８に固有の柔軟性および許容差により「概ね」維持されるに過ぎない。エアバッグカバー２０が半可撓性材料からつくられる実施形態においては、壁の頂部がＺ高制御タブ１０に押し付けられるときにエアバッグカバー２０にかかる圧縮荷重がスカート３６に軽度の弾性座屈をもたらすことがある。座屈の程度は、カバーに加えられる荷重の量、および、タブ１０とスカート３６との剛性の差によるであろう。この座屈がＺ高１６を一時的に低減させることがあるが、圧縮荷重が除去されればもとのＺ高１６に戻る。同様に、フック４８とウィンドウ４０の係合、または、タブ１０とスカート３６の係合が、ウィンドウの縁５０と完全に係合した「Ｊ」字状フック４８と、スカート３６の頂部に接触しているＺ高制御タブ１０との間に移動領域を生じる許容差を有し得る。許容差はＺ高１６を僅かに変化させるが、これらの小さい程度の許容差はエアバッグモジュール８の動作に影響しない。
【００２５】
当業者は、図１のエアバッグモジュール８が本出願の範囲内のエアバッグカバー２０およびリアクションハウジング１２の可能な実施形態の例にすぎないことを理解するであろう。別の実施形態においてはリアクションハウジング１２およびエアバッグカバー２０の形状は変化し得る。図１のリアクションハウジング１２およびエアバッグカバー２０はほぼ矩形のものとして示されている。しかし、これらの形状はエアバッグモジュール８の配置により変化する。例えば、円形または長円形のモジュールはステアリングホイールに用いるのに望ましく、薄い矩形のエアバッグモジュール８は、サイドドアエアバッグおよびダッシュボードエアバッグとしてより良好に機能するであろう。
【００２６】
当業者は、本文中に開示されたＺ高制御タブ１０を含むことができる様々なエアバッグモジュール８の設計を見出すであろう。
また、図１の実施形態とは別の変型例において、リアクションハウジング１２とエアバッグカバー２０が逆にされてもよい。エアバッグカバー２０が複数のフック４８およびＺ高制御タブ１０を有することがあり、リアクションハウジング１２は、フック４８に対応する複数のウィンドウ４０を有するスカート３６を有することがある。２つの部品は図１のエアバッグモジュール８と同様に係合するであろう。また、エアバッグカバー２０自体は自動車内部に露出される部材でないことがある。エアバッグカバー２０は自動車の内部に露出される美的なオーバーレイを有し得る。
【００２７】
図２は、フック４８がウィンドウ縁５０と係合しているエアバッグモジュール８の、図１の分割線Ａ−Ａに沿った断面図を示す。この図は、また、エアバッグ貯蔵容積内のＺ高１６の寸法、および貯蔵容積内のエアバッグ５８の配置を明確に示す。図２の実施形態において、エアバッグはリアクションハウジング１２に、膨張装薬６４を受けるエアバッグの開口部６０にて連結されている。２つのＺ高制御タブ１０がリアクションハウジング１２の側部から垂直に延在してスカート壁の頂部５６と接している様子が示されている。スカート３６とタブ１０は、好ましくは、ネット嵌合（ｎｅｔ  ｆｉｔ）または締り嵌めされて交差する。ネット嵌合は、スカート３６の高さが貯蔵容積のＺ高１６とほぼ等しく、したがってスカート壁の頂部５６がＺ高制御タブ１０に接触するときに生じる。また、ネット嵌合を形成するために、フック４８はウィンドウの縁５０と「Ｊ」字状端部にて完全に係合しなくてはならない。このネット嵌合が、リアクションハウジング１２とエアバッグカバー２０の相対移動の多くを制限する。
【００２８】
締り嵌めにおいて、スカート３６の、ウィンドウ縁５０からスカート壁の頂部５６までの高さは、フックの「Ｊ」字状フック端部４８の中空部から反応面２８までの高さよりも高い。この高さの差により、スカート壁の頂部５６がＺ高制御タブ１０に対して、リアクションハウジング１２とエアバッグカバー２０が係合しているときに付勢される。この付勢荷重がタブ１０を僅かに撓ませ、またはスカート３６を僅かに曲げる。ばねと同様の撓みまたは曲げ作用が２つの部材を係合させる。締り嵌めがリアクションハウジング１２とエアバッグカバー２０との滑り嵌めをもたらしてＺ高１６の変化の大部分を排除する。半可撓性エアバッグカバー２０を組み込むと、Ｚ高１６の変化の排除に有益であるだけでなく、エアバッグモジュール８の組立が容易になる。
【００２９】
図２の実施形態において、フック４８の端部間の幅およびＺ高制御タブ１０の端部間の幅はスカート３６の幅よりも広い。リアクションハウジング１２がエアバッグカバー２０に組み付けられることを可能にするために、２つの部材の一方が屈撓可能でなければならない。一実施形態において、これは、エアバッグカバー２０を半可撓性プラスチックから成形することにより達成される。これは、スカート３６が外側に曲がることを可能にして、フック４８およびＺ高制御タブ１０がスカート３６の内幅に、フック４８がウィンドウ４０内に滑り込むまで嵌るための空間をもたらす。次いで、リアクションハウジング１２とエアバッグカバー２０が引張方向に引張られてフック４８がウィンドウ縁５０内にロックされる。この引張りにより、またＺ高制御タブ１０がスカート壁の頂部５６よりも上に引き上げられ、Ｚ高制御タブ１０の頂部がスカート壁の頂部５６上をスライドすることが可能になる。また、組立を容易にするために、Ｚ高制御タブ１０の両端間の幅がフック４８の両端間の幅よりも小さいことが有利であろう。これにより、組立中にタブ１０がスカート３６上に引っ掛かることを防止できる。
【００３０】
図２の実施形態において、リアクションハウジング１２、フック４８およびＺ高制御タブ１０は一体の部品である。Ｚ高制御タブ１０およびフック４８はリアクションハウジング１２のショルダ部４４から一体的に形成されている。ハウジングは、金属スタンピング加工により非常に迅速にかつ費用効率的に製造され得る。先に記載したように、金属スタンピングは、比較的平坦な金属片をプレス機により型に押し込むことにより、或る形状に曲げてカットするプロセスである。スタンピングプロセスは、１つのステップで、ハウジング、フック４８およびタブ１０を成形し、かつエアバッグ取付穴の全てを形成することができる。スタンピングプロセスは、他の単一ステップのプロセス、例えば射出成形よりも費用がかからず、しかも、より強固な金属リアクションハウジング１２を、より短時間で形成する。
【００３１】
スタンピング加工は、また、Ｚ高制御タブの他の複数の実施形態を簡単に製造することができる。図３は、このようなＺ高制御タブの別の実施形態であるタブ６８を示す。この実施形態において、示されているＺ高制御タブ６８は、先に論じた実施形態のようにスカート壁の頂部５６と係合するのではない。その代わりに、Ｚ高制御タブ６８はスカート３６のウィンドウ４０と係合する。Ｚ高制御タブ６８とウィンドウ４０の係合は、フック４８とウィンドウ４０のファスナの係合と異なる。フック４８は、図２に示されているようにウィンドウの上縁５０と係合して、リアクションハウジング１２とエアバッグカバー２０が引き離されることを防止する。図３の図Ｚ高制御タブ６８はウィンドウ４０の下縁７２と係合して、リアクションハウジング１２とエアバッグカバー２０が圧縮され合うことを防止する。この実施形態において、タブ６８およびウィンドウ４０は、スカート３６に沿った複数の位置に配置されることができる。例えば、ウィンドウ４０はスカート壁の頂部５６の付近に配置されることもでき、この場合ウィンドウ４０が切欠きをスカート３６の頂部に形成する。Ｚ高制御タブ６８はこの切欠きの底部と係合することになる。
【００３２】
図３は、さらに、Ｚ高制御タブ６８がリアクションハウジング１２からの垂直方向の延長部より上または下に角度７０の範囲で延在し得ることを示す。Ｚ高制御タブ６８は、バイアス荷重をスカート壁の頂部５６に加えて締り嵌めをもたらすように半可撓性であり得る。タブ６８の柔軟性および角度７０は、また、リアクションハウジング１２とエアバッグカバー２０の許容差を緩くすることを、確実な嵌合を達成しながら可能にする。これは、Ｚ高制御タブ６８を、ウィンドウ４０が最大許容差を有しかつパネル頂部の最も近くに配置されても、Ｚ高制御タブ６８がなおウィンドウ縁５０と係合するように角度付けすることにより達成される。したがって、ウィンドウ４０がより小さくても、または、ウィンドウの位置がスカート３６の頂部により近くても、タブ６８は簡単に曲がってウィンドウ４０と係合し得る。角度付きＺ高制御タブ６８はまた、ネット嵌合または締り嵌めを維持しながらスカート３６の高さの緩い許容差を可能にする。
【００３３】
図３に示した角度付きタブ６８と同様に、図２に具体的に示したＺ高制御タブ１０も、角度付きタブを備えることによりさらなる利点を得る。図２を再び参照すると、角度付きタブ１０はフック４８およびＺ高制御タブ６８がスカート３６の一部にブラケット嵌めされることを可能にし、壁部は、フック４８とタブ１０のブラケット式係合から外れるように変形しなければならない。Ｚ高制御タブは、様々なエアバッグモジュール設計に対応するための広範囲の角度を有し得る。例えば、図２の実施形態のＺ高制御タブ１０は、好ましくは、リアクションハウジング１２からの垂直延長部から５度〜１０度の角度のずれを有する。これが、先に論じたような締り嵌めおよび緩い許容差の特性をもたらす。しかし、Ｚ高制御タブは、所望の機能に適したいずれの角度であってもよい。
【００３４】
図４は、Ｚ高制御タブの別の実施形態であるタブ７６を示す。この実施形態において、スカート３６のウィンドウは通し窓ではなく、スカート３６の内壁内に形成された中空部８０である。この実施形態におけるＺ高制御タブ７６は、中空部８０の縁と係合してＺ高１６を維持する。この中空部８０およびタブ７６のシステムは、また、タブがスカート３６の縁から滑り外れないことを保証するための角度付きタブおよび角度付き中空部縁を有し得る。また、図４に示した中空部８０はＺ高制御タブ７６の厚さと比較して長いが、中空部８０またはウィンドウ４０がＺ高制御タブ７６の厚さよりも著しく大きい必要はない。中空部８０はタブ７６と同一寸法であってもよく、または中空部８０がタブ７６よりも小さく、締り嵌めを形成してもよい。Ｚ高制御タブ７６の形状も、異なる実施形態により変化し得る。図では、Ｚ高制御タブ７６が矩形であるように示されているが、タブ７６はＺ高１６を維持するのに十分な任意の形状を有し得る。組立時にタブ７６が引っ掛かることを防止するために、丸み付きの、または面取りされたタブ設計が選択されてもよい。当業者は、適切なＺ高１６の維持を可能にするＺ高制御タブ７６の形状が多数存在することを理解するであろう。
【００３５】
以上に記載してきたように、リアクションハウジング上にＺ高制御タブを設けることによりエアバッグモジュールの適切なＺ高が維持される。こうして、製造プロセスのコストを高めずに、Ｚ高は、圧縮荷重が加えられる間も十分に維持されることができる。さらに、Ｚ高制御タブの様々な実施形態が、エアバッグモジュールのより緩い許容差、および、リアクションハウジングとエアバッグカバーとのより確かな嵌合を可能にする。
【００３６】
本発明は、本文中に概説されかつ特許請求の範囲にて権利が請求される、構造、方法、または他の本質的な特徴から逸脱せずに、他の特定の形態で具体化され得る。記載された実施形態はあらゆる点において例示的なものに過ぎず、限定的ではないとみなされるべきである。したがって、本発明の範囲は、上記の説明によってではなく特許請求の範囲により示される。クレームの均等物の意味および範囲内で行われる変更の全ては本発明の範囲内に包含さるものとする。
【００３７】
本発明の権利が請求され、米国特許証により権利が保護されるべきものを特許請求の範囲に示す。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】Ｚ高制御タブを有するリアクションハウジングとエアバッグカバーを示す斜視図。
【図２】図１に示したエアバッグカバーに連結されたリアクションハウジングを示す断面図。
【図３】角度付きＺ高制御タブとウィンドウとの係合を示す断面図。
【図４】Ｚ高制御タブと凹状のウィンドウとの係合を示す断面図。
【国際公開パンフレット】
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【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
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【国際調査報告】
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