(57)【要約】本発明は、優先的に、カーブ軌跡上で多軌道車両を案内するための方法に関し、前記カーブ軌跡が、車両・運転者により設定・操舵角などを介して予め設定され、この所望のカーブ軌跡を表すカーブ軌道・信号が、電子制御ユニットにより適切に処理された形式で、少なくとも１つの操舵可能な車両・車輪の操舵切れ角に影響を及ぼす操舵・アクチュエータへと導かれる。本発明に従い、設定・操舵角と車両・速度から形成され且つ特にヨーレートを表すカーブ軌跡・信号が、プリコントロールの意図で、操舵・アクチュエータの適切な駆動のためだけでなく、少なくとも一方の車両側の車輪における縦力を適切に変更するためにも援用され、それにより、所望のカーブ軌跡を走行するために、操舵切れ角の調節の他に又は代わりに、補助的に又は単独で、少なくとも１つの車両・車輪に縦力が加えられ得る。好ましくは、操舵切れ角により発生可能なヨーモーメント・関与部分と、制動力及び／又は駆動力の形式の縦力を加えることにより発生可能なヨーモーメント・関与部分が、互いに対立して変更可能である。
2005535509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーブ軌跡上で多軌道車両を案内するための方法であって、前記カーブ軌跡が、車両・運転者により設定・操舵角（δLR）などを介して予め設定され、更に、この所望のカーブ軌跡を表すカーブ軌跡・信号が、電子制御ユニットにより適切に処理された形式で、車両のヨー運動に影響を及ぼすアクチュエータへと導かれる、前記方法において、
設定・操舵角（δLR）と車両・速度（ＶFzg）から形成され且つ特にヨーレート（角速度表示のΨ）を表すカーブ軌跡・信号が、プリコントロールの意図で、少なくとも一方の車両側の車輪における縦力を適切に変更するために援用され得て、それにより、所望のカーブ軌跡を走行するために、操舵切れ角（δRad）の調節の他に又は代わりに、補助的に又は単独で、少なくとも１つの車両・車輪に縦力が加えられ得ることを特徴とする方法。
【請求項２】
所望のカーブ軌跡を表すカーブ軌跡・信号が、電子制御ユニットにより適切に処理された形式で、少なくとも１つの操舵可能な車両・車輪の操舵切れ角（δRad）に影響を及ぼす操舵・アクチュエータへと導かれる、請求項１に記載の方法において、
設定・操舵角（δLR）と車両・速度（ＶFzg）から形成され且つ特にヨーレート（角速度表示のΨ）を表すカーブ軌跡・信号が、プリコントロールの意図で、操舵・アクチュエータの適切な駆動のためだけでなく、少なくとも一方の車両側の車輪における縦力を適切に変更するためにも援用され得て、それにより、所望のカーブ軌跡を走行するために、操舵切れ角（δRad）の調節の他に又は代わりに、補助的に又は単独で、少なくとも１つの車両・車輪に縦力が加えられ得ることを特徴とする方法。
【請求項３】
操舵切れ角（δRad）により発生可能なヨーモーメント・関与部分（Ｍakt,lenk）と、制動力及び／又は駆動力の形式の縦力を加えることにより発生可能なヨーモーメント・関与部分（Ｍakt,brems）が、互いに対立して変更可能であり、これらの両方のヨーモーメント・関与部分の合計が、所望のカーブ軌跡を走行するために加えるべきアクチュエータ・ヨーモーメント（Ｍakt）であることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
ヨーレート・信号の他に又は代わりに、車両のすべり角（β）又は横加速度（ａy）を表すカーブ軌跡・信号が予め設定されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
操舵切れ角（δRad）の調節により発生可能なヨーモーメント・関与部分（Ｍakt,lenk）と、縦力を加えることにより発生可能なヨーモーメント・関与部分（Ｍakt,brems）への、アクチュエータ・モーメント（Ｍakt）の分配が、周辺条件に依存して可変である又は自由に選択可能であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
操舵切れ角（δRad）の調節により発生されるヨーモーメント・関与部分（Ｍakt,lenk）が、加えるべきアクチュエータ・ヨーモーメント（Ｍakt）のローパスフィルタリングから得られることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
所望のカーブ軌跡を正常に走行するために加えるべきアクチュエータ・ヨーモーメント（Ｍakt）が、直線的な単軌道モデルから検出され、このモデルには、１つの又は複数の操舵可能な車輪の、調節された操舵切れ角（δRad）から結果として生じる現在の横力（Ｆy,akt）がフィードバックされることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーブ軌跡上で多軌道車両を案内するための方法に関し、前記カーブ軌跡は、車両・運転者により設定・操舵角などを介して予め設定され、この際、この所望のカーブ軌跡を表すカーブ軌跡・信号は、電子制御ユニットにより適切に処理された形式で、車両のヨー運動に影響を及ぼすアクチュエータへと導かれる。この際、本発明は、優先的に、カーブ軌跡上で多軌道車両を案内するための方法であって、前記カーブ軌跡が、車両・運転者により設定・操舵角などを介して予め設定され、この所望のカーブ軌跡を表すカーブ軌道・信号が、電子制御ユニットにより適切に処理された形式で、少なくとも１つの操舵可能な車両・車輪の操舵切れ角に影響を及ぼす操舵・アクチュエータへと導かれるという方法に関するものである。技術的な周辺環境については特許文献１の他に特に特許文献２が参照とされる。
【背景技術】
【０００２】
開発中或いは部分的に既に量産状態にあるものとして自動車両（モータビークル）用の所謂アクティグ操舵システムがあり、これらのアクティブ操舵システムは、運転者により操舵輪（又は一般的には所謂操舵ハンドル）を介して予め設定される操舵角の他に、アクティブに即ち能動的に補助的な操舵切れ角を操舵可能な車両・車輪（この場合、通常は前輪である）において示すことができ、それにより車両・前車軸において補助的な横力が発生され、その結果として所望のヨーモーメントが発生され得る。従ってそのようなシステムは、自動車両の走行動性に多大な影響を及ぼすことができる。この種のアクティブ操舵システムは、例えば、所謂ステア・バイ・ワイヤ・システムに係るもので、又は当業者にとって同様に周知であるスーパーインポーズド・ステアリング（累積操舵機構）に係るもので、このスーパーインポーズド・ステアリングでは、運転者の所謂設定・操舵角に機械的な経路で補助操舵角が付加されるので、操舵可能な車両・車輪にはそれらから得られる合計・操舵切れ角が調節される。
【０００３】
所謂アクティブ操舵システムを用い、能動的な操舵作動の可能性に基づいて車両・走行特性の感知可能な改善を達成させるという措置をとることが可能である。この際には、運転者の操舵設定（例えば操舵輪における）とその結果として得られる車両のヨー反応との間の伝達において基本的に存在する位相遅延が減少され得ることにより動的操舵応答特性を改善させるという措置又は方法が熱望されている。
【０００４】
そのための１つの可能性は所謂リードステアリング（誘導操舵機構）の原理を形成し、このリードステアリングは、例えば特許文献２で述べられていて、被制御式の操舵作動に係るものであり、この被制御式の操舵作動では、発生される補助・操舵切れ角が、操舵輪・回転速度に対して比例する、つまり時間微分された運転者の設定・操舵角に対して比例する。具体的には、測定された設定・操舵角が、簡単なＰＤリード素子によりフィルタリングされ、予め設定されている操舵ギヤレシオに従って操舵可能な車輪において補助的に調節され得る。この際、ＰＤリード素子による操舵輪角のリードは、操舵輪における操舵設定と車両のヨー反応との間の伝達においてより小さな位相遅延をもたらし、このようにして運転者の操舵設定に対してより迅速な車両運動の応答がもたらされる。
【０００５】
自動車両における操舵応答特性を改善するための他の可能な方法は、所謂モデルを基礎にしたヨーレートのプリコントロール（事前制御機構）にある。この際、設定・操舵角、車両・走行速度、車両・基準モデルから、先ずは所謂基準ヨーレートが決定され、それから、逆の車両モデルを用い、操舵可能な車輪のための対応的な操舵切れ角が決定され、その後、これらの車輪において適切に調節される。基礎とされた車両モデルと実際の車両との間の一致が良好な場合、そのように計算された操舵切れ角は車両の所望のヨーレートをもたらし、即ち、実際のヨーレートが所謂基準ヨーレートと一致する。このようにして、基準モデルの対応的な選択により、操舵輪における操舵設定と車両のヨー反応との間の伝達が的を絞って適切に調節され、特に操舵応答特性の改善が達成される。
【０００６】
比較的短く説明した両方の周知の方法は、所謂プリコントロール（事前制御機構）を形成し、この際、設定・操舵角、即ち運転者により予め設定される操舵輪角と、実際の車両・走行速度の他に、目下の車両運動に関する他の情報を必要としない。それ故、そのようなプリコントロールと、例えば特許文献１に記載されているような周知の調整方法との間には多大な差異がある。この周知の調整方法又はそれに類似する周知の調整方法では、ヨーレートの現在値と適切に決定されたヨーレート・目標値との間の確定可能な差から調整ずれが導き出され、この調整ずれは、その後、最小化の意図で、例えば互いに依存せずに動作する２つの調整器、即ち、操舵調整器と制動調整器に供給され得る。つまり、プリコントロールにおける場合と異なり、最後に述べた調整方法では、車両の実際のヨーレートが測定され、目標ヨーレートに適合され、この際、この目標ヨーレートは、車両・操舵システムへの作動によっても車両・制動システムへの作動によっても維持され得る。従って、つまり、補助的な操舵又は制動により、実際に走行されるカーブ軌跡と所望のカーブ軌跡との間のずれであっていずれかの影響に由来すべきずれに対して反応が成され得る。
【０００７】
【特許文献１】独国特許出願公開第１９８１２２３８Ａ１号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１９７５１１２５Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、（例えばヨーレートに関する）目標・現在・比較が実施される調整方法に関するものではなく、前記のリードステアリングに類似し、基礎となる両方の入力値、即ち所謂「設定・操舵角（セットポイント・ステアリングアングル）」と「車両・速度（ビークル・スピード）」だけからプリコントロールするための方法に関し、この際、本発明の課題は、周知のリードステアリングにおいて提供されているよりも明らかに大きな自由度を有する方法を提示することである。つまり、周知のリードステアリングでは、操舵・アクチュエータ機構により決定されている、例えば帯域幅や調節速度に関するシステム限界が存在する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の課題の解決策は、次のことによって特徴付けられている。即ち、設定・操舵角と車両・速度から形成され且つ特にヨーレートを表すカーブ軌跡・信号が、プリコントロールの意図で、少なくとも一方の車両側の車輪における縦力を適切に変更するために援用され得て、それにより、所望のカーブ軌跡を走行するために、操舵切れ角の調節の他に又は代わりに、補助的に又は単独で、少なくとも１つの車両・車輪に縦力が加えられ得ることによってである。
【００１０】
この際、冒頭に記載したように、所望のカーブ軌跡を表すカーブ軌跡・信号が、電子制御ユニットにより適切に処理された形式で、少なくとも１つの操舵可能な車両・車輪の操舵切れ角に影響を及ぼす操舵・アクチュエータへと導かれると、設定・操舵角と車両・速度から形成され且つ特にヨーレートを表すカーブ軌跡・信号が、プリコントロールの意図で、操舵・アクチュエータの適切な駆動のためだけでなく、少なくとも一方の車両側の車輪における縦力を適切に変更するためにも援用され得て、それにより、所望のカーブ軌跡を走行するために、操舵切れ角の調節の他に又は代わりに、補助的に又は単独で、少なくとも１つの車両・車輪に縦力が加えられ得る。
【００１１】
有利な他の構成は、他の下位請求項の内容である。
【００１２】
この際、前記の縦力は、好ましくは、一方の車両側の１つの又は複数の車輪に制動力を加えることにより発生されるが、また、車輪が一方の車両側で制動減速され且つ他方の車両側で加速されるように、片側だけで駆動力を作用させる又はそれらの両方の縦力を互いに組み合わせることも可能である。この際、以降、簡素化のために、縦力を加えることと制動力を加えることとは同一視される。つまり、以降において１つの車両・車輪に関する制動力について述べられている場合でも、その代わりに、対向する車両側の１つの車両・車輪に適切な大きさの駆動力が加えられ得て、それにより、それから結果として生じる互いに比較可能なヨーモーメントが達成され得る。
【００１３】
本発明に従い、請求項１の前提部によるプリコントロール方法が提案され、このプリコンロトール方法は、車両の走行特性或いはヨー運動の改善を、好ましくは統合されている或いは一般的には組み合わされている操舵作動と制動作動を用いて可能とする。個々の車輪の的を絞った適切な制動減速により、補助的なヨーモーメントが車両に加えられ、この補助的なヨーモーメントは操舵過程を援助する。このようにして、例えば操舵アクチュエータ機構のシステム限界の達成時にも、操舵応答特性の更なる改善が達成され得る。従って、選択的に、操舵作動を用い、又は、制動作動を用い、又は、組み合わされた操舵作動と制動作動を用い、走行特性を改善するための方法が提案され、この方法は、純粋なヨーレートプリコントロールに係るものであり、このヨーレートプリコントロールは、入力信号として、操舵輪角（又は同様のもの）と車両の走行速度だけを必要とする。この際、車両の操舵システムと制動システムに対する調節作動の任意の分配が行われ得る。また、車両・制動システムだけが適切に駆動されることも意図され、従って、操舵可能な車両・車輪が旋回されることなく、個々の車輪における純粋な制動作動を用いた車両の操舵が可能とされる。
【００１４】
従って基本的に、第１ヨーモーメント・関与部分は、操舵可能な車両・車輪の操舵切れ角により達成され得て、第２ヨーモーメント・関与部分は、制動力（及び／又は駆動力）の形式の縦力を加えることにより発生され得る。その際、これらの両方のヨーモーメント・関与部分は、合計で、少なくとも特記すべき障害影響がない場合に、所望のカーブ軌跡を正常に且つ敏捷に走行するために必要であるヨーモーメントをもたらす。両方のヨーモーメント・関与部分の合計から形成されるそのヨーモーメントは、以降、適切に加えられるべきであるアクチュエータ・ヨーモーメントと称され、障害影響のない場合にプリコントロールの意図で設定・操舵角と現在の車両・走行速度だけから決定され得る。
【００１５】
この際、所望のカーブ軌跡を正常に走行するために加えるべき所謂アクチュエータ・ヨーモーメントの決定は、例えば或いは好ましくは直線的な単軌道モデルを用いて行われ、この際、１つの又は複数の操舵可能な車輪の、調節された操舵切れ角から結果として生じる現在の横力が、車両の所謂反応モーメントを同時に考慮可能とするためにフィードバックされる。周知のごとく、既述のように設定・操舵角と車両・走行速度だけから決定される所望のヨーレートから、車両のヨー慣性を考慮し、車両の反応モーメントのもと、上記のアクチュエータ・ヨーモーメントが得られ、このアクチュエータ・ヨーモーメントは、１つの又は複数のアクチュエータを用いて車両に加えられ必要があり、それにより車両は所望のヨーレートで運動する。
【００１６】
また既述のように、操舵切れ角の調節により発生可能なヨーモーメント・関与部分と、縦力を加えることにより発生可能なヨーモーメント・関与部分への、アクチュエータ・モーメントの本発明に従って行われる分配は、自由に選択可能であり、この際、関与部分の１つが値「ゼロ」を有することも可能である。また、操舵アクチュエータ或いは制動アクチュエータに対するこの分配は、周辺条件に依存しても可変に行われる。この際、特に、運転者の操舵ハンドルの操作速度、即ち操舵輪・回転速度が考慮され得て、またその他に、例えば車両・走行速度を基礎として用い、特性マップ・被制御式の分配も可能である。更に周辺条件或いは影響量として、使用されているアクチュエータ、特に操舵アクチュエータの位置調整・限界が考慮され得て、更には、そのアクチュエータの動特性、又は、各々の該当する複数のアクチュエータの動特性も考慮され得る。この際、更に、システム停止時、例えば操舵アクチュエータのシステム停止時には、制動作動だけによる車両の操舵が可能である。
【００１７】
本発明の有利な実施形態では、操舵切れ角の調節により発生されるヨーモーメント・関与部分が、所望のカーブ軌跡を走行するために全体として加えるべきアクチュエータ・ヨーモーメントのローパスフィルタリングから得られる。この種のローパスフィルタリングは、特に敏捷な走行動特性をもたらし、その理由は、その際には所望・ヨーレートからの「速い」関与部分が、ほぼ遅延なしに作用する制動作動により執り行われ、それに対して「遅い」関与部分は操舵可能な車両・車輪の操舵切れ角を介して実現されるためである。このことは、各々の制動作動が極めて短い時間だけで継続し、それにより車両の特記すべき減速を導かないという長所を有する。つまり、運転者の操舵要望に対する応答特性は、所望どおり、極めて迅速である。
【００１８】
明白に指摘すべきこととして、所望のカーブ軌跡を表す所謂カーブ軌跡・信号としてヨーレートの代わりに車両の所謂すべり角（フローティング角）又は横加速度も援用され得るということがある。特記すべき障害影響を伴わない車両・前進運動の場合、周知のごとく以下の関係が有効である：
【００１９】
【数１】
2005535509.tif 000003
【００２０】
ここで、ａyでは横加速度が、ｖでは車両の走行速度が、βではすべり角が、角速度表示のΨではヨーレート（ヨー角速度）が示される。
【００２１】
操舵切れ角により発生可能な第１ヨーモーメント・関与部分と、制動力或いは縦力を加えることにより発生可能な第２ヨーモーメント・関与部分へのアクチュエータ・ヨーモーメントの分配に立ち戻り、ヨーレート・信号（角速度表示のΨ）の他に、車両のすべり角β又は横加速度ａyを表すカーブ軌跡・信号が予め設定されている又は予め設定され得て、この際、対応する値が適切に確定されている。従ってその際には、結果として生じる横力が予め設定されているので、それにより操舵切れ角が確定されている。
【００２２】
明白に更に指摘すべきこととして、操舵可能な車両・車輪における操舵切れ角が、アクチュエータを用いるだけでなく、従来の操舵装置におけるように車両の運転者により言わば手動だけでも調節され得るということがある。従ってこの際、好ましくはヨーレートの形式の所謂カーブ軌跡・信号を提供する設定・操舵角と車両・速度の他に、操舵可能な複数の車両・車輪（或いは操舵可能な１つの車両・車輪）の操舵切れ角が予め設定されている。この際にも、本発明に従う方法が適用でき、その理由は、手動で運転者の設定・操舵角に応じて機械的に伝達される或いは発生される操舵切れ角と並行し、他のヨーモーメントが、少なくとも車両・車輪に加えられている縦力を介して発生され得て、この際、他のこのヨーモーメントは、プリコントロールの意図で、設定・操舵角と車両・速度だけから導き出される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
次に、有利な実施形態を示す３つのブロック図に基づき、本発明を再度詳細に説明する。この際、図１による実施形態では、上記の所謂アクチュエータ・ヨーモーメントがローパス・フィルタリングにかけられ、それから、操舵切れ角の調節によって発生すべきヨーモーメント・関与部分が検出される。それに対し、図２では、そのヨーモーメント・関与部分が、ヨーレートの設定によっても車両・横加速度の設定によっても確定されている。図３による変形例は、従来の操舵システムを有するものに係り、ここでは、操舵可能な車両・車輪の操舵切れ角が運転者の設定・操舵角に応じて直接的に調節され、即ち好ましくは直接的な機械的な伝達のもとでであり、それにより（例えば）ヨーレートの他に操舵切れ角が予め設定されている。
【００２４】
これらのブロック図（図１、２、３）は、適切な電子制御ユニット内の計算経過を示すものであり、この際、全般的に以下の記号が以降に説明する特性量（パラメータ）のために使われる：
【００２５】
δLRでは所謂設定・操舵角が示され、即ち、運転者の操舵要望であり、運転者はこの操舵要望を特に操舵輪において調節することができる。
【００２６】
ＶFzgでは、車両・速度、即ち車両の現在の走行速度又は縦速度が示される。
【００２７】
この際、所謂「基準」、好ましくは適切な基準モデルを介し、設定・操舵角δLRと車両・速度ＶFzgから、所望のカーブ軌跡を表すカーブ軌跡・信号が得られる。
【００２８】
角速度表示のΨrefでは、言わば予め設定されている車両のヨーレート（ヨー角速度）が示されていて、このヨーレートは、所謂、所望のカーブ軌跡を表すカーブ軌跡・信号として、運転者の設定・操舵角δLRと車両の現在の車両・速度ＶFzgから得られる。
【００２９】
ａy,refでは、場合により予め設定されている車両の横加速度が示されていて、この横加速度は、同様に、所望のカーブ軌跡を表すカーブ軌跡・信号として「基準」から得られる。
【００３０】
Ｍresでは、所謂、結果として生じるヨーモーメントが示されていて、このヨーモーメントは、車両がヨーレート（角速度表示のΨref）で運動するため、提供されなくてはならない。この際、結果として生じるこのヨーモーメントＭresは、角運動量の法則を介し、車両のヨー・慣性モーメントから得られる（図面では時間微分「ｄ／ｄｔ ヨー慣性」で示されている）。
【００３１】
Ｍreaktでは、所謂、車両の反応モーメントが示されていて、この反応モーメントは、中でも、予め設定されているヨーレート（角速度表示のΨref）から反応モーメント・評価部内で決定され得て、またこの反応モーメントは、次のような車両のカーブ走行から結果として生じ、即ちこのカーブ走行では、操舵可能な車輪が旋回されてなく、補助的な縦力が車輪に作用してない、即ち、車両・車輪が制動減速又は加速されないというカーブ走行である。
【００３２】
Ｍaktでは所謂アクチュエータ・ヨーモーメントが示されていて、このアクチュエータ・ヨーモーメントは、車両にヨーレート（角速度表示のΨref）が作用するために、適切なアクチュエータを用いて車両に加えられなくてはならない。周知のごとく、このアクチュエータ・ヨーモーメントＭaktは、結果として生じるヨーモーメントＭresと反応モーメントＭreaktとの間の差である。
【００３３】
δRadでは操舵可能な車両・車輪の操舵切れ角が示されている。この操舵切れ角δRadは（第１の）ヨーモーメント・関与部分Ｍakt,lenkを引き起こし、このヨーモーメント・関与部分Ｍakt,lenkは、タイヤ特性を介し、並びに、操舵可能な車両・車輪を支持する車両・前車軸（ＶＡ）と車両・重心（ＳＰ）との間の間隔を介し、操舵切れ角δRadと直接的な関係状態にある。
【００３４】
第１のヨーモーメント・関与部分Ｍakt,lenkの他に、本発明に従い、他の（第２の）ヨーモーメント・関与部分Ｍakt,bremsが存在し、このヨーモーメント・関与部分Ｍakt,bremsは、一方の車両側の少なくとも１つの車輪に対し、縦力、特に制動力を加えることにより発生可能である。
【００３５】
本発明に従い、加えるべきアクチュエータ・ヨーモーメントＭaktは、操舵切れ角δRadにより発生可能なヨーモーメント・関与部分Ｍakt,lenkと、制動力及び／又は駆動力の形式の縦力を加えることにより発生可能なヨーモーメント・関与部分Ｍakt,bremsとに言わば分配される。具体的には、両方のヨーモーメント・関与部分Ｍakt,lenkとＭakt,bremsとは、合計で、全アクチュエータ・ヨーモーメントＭaktを形成する。
【００３６】
Ｆy,aktでは、操舵可能な車両・車輪の操舵切れ角（即ち操舵旋回角）により発生される横力が示されていて、この横力はタイヤ特性を介して直接的に操舵切れ角δRadと関連している。
【００３７】
Ｆy,reaktでは反応・横力が示されていて、この反応・横力は、反応モーメント／力評価部を用い、予め設定されている横加速度ａy,refから決定され得る。
【００３８】
因みに、場合により予め設定されている横加速度ａy,refと、結果として生じる横力Ｆy,resとの間の直接的な関連が存在し、それは車両の質量を介してである。
【実施例１】
【００３９】
図１による実施例或いはブロック図では、ヨーレート（角速度表示のΨref）だけが、所望のカーブ軌跡を表すカーブ軌跡・信号として予め設定され、既述のように検出可能なアクチュエータ・ヨーモーメントＭaktが、フィルタ、即ちローパスフィルタを介して導かれ、それから、直接的に操舵切れ角δRadが獲得され得る。この操舵切れ角δRadは適切なアクチュエータにより調節され、この際、このアクチュエータは、冒頭に既述したように、ステア・バイ・ワイヤ・システムの構成部品であるか又はスーパーインポーズド・ステアリングの構成部品であり得る。
【００４０】
この操舵切れ角δRadから、既述のように、それを通じて発生されるヨーモーメント・関与部分Ｍakt,lenkが決定され、またそれから、縦力を加えることにより発生すべき他のヨーモーメント・関与部分Ｍakt,bremsが直接的に得られる。このヨーモーメント・関与部分Ｍakt,bremsは適切なアクチュエータを用いて実現されるように変換され、つまり好ましくは車両の車輪ブレーキが片側だけで適切に操作される。
【００４１】
因みに、操舵切れ角δRadに起因する横力Ｆy,aktは前記の反応モーメント評価部内で考慮され得る。
【実施例２】
【００４２】
図２による実施例或いはブロック図では、ヨーレート（角速度表示のΨref）の他に、所望のカーブ軌跡を表すカーブ軌跡・信号として、補助的に所望の横加速度ａy,refが予め設定され、先ずはこの所望の横加速度ａy,refから、この横加速度ａy,refに対応し結果として生じる横力Ｆy,resが決定され、この横力Ｆy,resから、前記の評価部内で決定された反応・横力Ｆy,reaktが減算され、それにより、適切な操舵・アクチュエータを用いて発生可能な横力Ｆy,aktが得られる。その後、この横力Ｆy,aktから、説明したように、必要とされる操舵切れ角δRadが決定されるだけでなく、それから結果として生じるヨーモーメント・関与部分Ｍakt,lenkも決定される。
【００４３】
操舵切れ角（即ち操舵旋回角）から結果として生じるヨーモーメント・関与部分Ｍakt,lenkを、車両・運転者により設定・操舵切れ角δLRを介して現在の車両・速度ＶFzgを考慮しながら予め設定されている引き続き周知のアクチュエータ・ヨーモーメントＭaktから減算すると、再び、縦力を加えることにより発生すべきヨーモーメント・関与部分Ｍakt,bremsが得られる。このヨーモーメント・関与部分Ｍakt,bremsは、適切なアクチュエータを用いて実現されるように変換され、つまり好ましくは車両の車輪ブレーキが片側だけで適切に操作される。
【実施例３】
【００４４】
図３による実施例は、従来の操舵システムを備えた車両に係るもので、この際、操舵可能な車両・車輪の操舵切れ角δRadは、直接的に運転者の設定・操舵角δLRに対応して調節され、つまり好ましくは、適切なギヤレシオ（「操舵ギヤレシオ」で示されている）のもとの直接的な機械的なギヤレシオをもってであり、その結果、ヨーレート（角速度表示のΨref）の他に操舵切れ角δRadが予め設定されている。この操舵切れ角δRadから、その後（図１に対応し）それから結果として生じるヨーモーメント・関与部分Ｍakt,lenkが決定され、このヨーモーメント・関与部分Ｍakt,lenkは、その後、予め設定されているアクチュエータ・ヨーモーメントＭaktから減算され、それにより、縦力を加えることにより発生すべきヨーモーメント・関与部分Ｍakt,bremsが得られる
【００４５】
ここまでに紹介され、全ての実施形態において実現された、統合された或いは組み合わされた操舵作動と制動作動を伴う所謂ヨーレート・プリコントロールの方法において、本質的な長所は、単独の操舵作動を用いたプリコントロールと比べ、操舵応答特性が、個々の車輪における補助的な制動作動により本質的に改善されるということにある。他の長所（少なくとも図１、２によるバリエーションにおいて）は、能動的な調節作動を車両における操舵システムと制動システムに任意に分配するという可能性にある。言わば補助的なこの自由度により、例えば、極めて容易に所謂「ステア・バイ・ブレーキ・機能性」を実現することが可能であり、このステア・バイ・ブレーキ・機能性では、個々の車輪における純粋な制動作動により車両の所望のヨー運動が調節され得る。この種の「ステア・バイ・ブレーキ・機能性」は、有利にも、例えば操舵アクチュエータ機構が完全に停止した場合に、車両の操舵性能を維持することを可能にし、また、更に指摘すべきこととして、上記の実施形態と異なっても、特許請求項の内容を逸脱することなく、様々な詳細が構成され得ることが挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１実施形態を示す図である。
【図２】本発明の第２実施形態を示す図である。
【図３】本発明の第３実施形態を示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
δLR                設定・操舵角（LRは操舵輪を意味する）
ＶFzg                車両・速度（Fzgは車両を意味する）
角速度表示のΨref    ヨーレート
ａy,ref              横加速度
Ｍres                ヨーモーメント
Ｍreakt              反応モーメント
Ｍakt                アクチュエータ・ヨーモーメント
δRad                操舵切れ角（Radは車輪を意味する）
Ｍakt,lenk            第１のヨーモーメント・関与部分
Ｍakt,brems            第２のヨーモーメント・関与部分
Ｆy,akt              横力
Ｆy,reakt            反応・横力
ＶＡ                車両・前車軸
ＳＰ                車両・重心
【図１】
2005535509.tif 000004
【図２】
2005535509.tif 000005
【図３】
2005535509.tif 000006
【国際調査報告】
2005535509.tif 000007
2005535509.tif 000008
2005535509.tif 000009
2005535509.tif 000010