(57)【要約】【課題】  自動車の駆動車輪におけるタイヤ状態検出を最適化する、タイヤ状態のモニタ方法ないし装置を提供する。【解決手段】  自動車の駆動車輪におけるタイヤ状態のモニタ装置は、駆動車輪の回転運動を測定し、且つ測定された回転運動の関数である変数（Ｎｉｊ）を発生するための手段（１０、１１、１２、１３）と、発生された変数（Ｎｉｊ）を相互に結合し、且つ結合結果（ΔＶｖｌ−ｖｒ）の関数としてモニタリングを行う評価手段（４０）と、を備える。評価手段（４０）は、モニタリングにさらに駆動車輪に作用する駆動トルク（Ｍｒａｄ）が使用されるように形成される。タイヤ圧力損失の検出において駆動トルクの影響が考慮され、圧力損失を確実且つ検出誤りなしに検出可能である。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動車輪の回転運動を測定し、且つ測定された回転運動の関数である変数（Ｎｉｊ）を発生するための手段（１０、１１、１２、１３）と、
発生された変数（Ｎｉｊ）を相互に結合し、且つ結合結果（ΔＶｖｌ−ｖｒ）の関数としてモニタリングを行う評価手段（４０）と、
を備えた、自動車の駆動車輪におけるタイヤ状態のモニタ装置において、
評価手段（４０）が、モニタリングにさらに駆動車輪に作用する駆動トルク（Ｍｒａｄ）が使用されるように形成されていること、
を特徴とする自動車の駆動車輪におけるタイヤ状態のモニタ装置。
【請求項２】
結合結果（ΔＶｖｌ−ｖｒ）の関数として、および駆動車輪に作用する駆動トルク（Ｍｒａｄ）の関数として、タイヤ状態を表わす信号（Ｓ）が発生されるように、評価手段（４０）が形成されていること、および
評価手段（４０）の信号（Ｓ）に応じて、タイヤ状態を指示する指示手段（８０）が設けられていること、
を特徴とする請求項１のモニタ装置。
【請求項３】
少なくとも２つの異なる駆動トルク（Ｍｒａｄ）における少なくとも２つの結合結果（ΔＶｖｌ−ｖｒ）が決定され、且つこれらの駆動トルクに関する結合結果の変化がモニタリングに使用されること、および／または
少なくとも２つの異なる駆動トルク（Ｍｒａｄ）における少なくとも２つの結合結果（ΔＶｖｌ−ｖｒ）が決定され、且つこれらの駆動トルクに関する結合結果の変化が信号（Ｓ）の発生に使用されること、
を特徴とする請求項１または２に記載のモニタ装置。
【請求項４】
前記駆動トルクに関する結合結果の変化が、少なくとも１つのしきい値と比較されること、および
比較結果の関数としてモニタリングが行われること、および／または
比較結果の関数として信号（Ｓ）の発生が行われること、
を特徴とする請求項３に記載のモニタ装置。
【請求項５】
比較的低い駆動トルクが存在するときにのみ、特にしきい値（ＳＷ１）を下回る駆動トルクが存在するときにのみ、駆動車輪に作用する駆動トルクがモニタリングに使用されることを特徴とする請求項１に記載のモニタ装置。
【請求項６】
比較的低い駆動トルクが存在するとき、特にしきい値（ＳＷ１）を下回る駆動トルクが存在するとき、駆動車輪に作用する駆動トルクがモニタリングに使用されることと、および
比較的高い駆動トルクが存在するとき、特にしきい値（ＳＷ１）を超える駆動トルクが存在するとき、駆動車輪に作用する駆動トルクとは無関係にモニタリングが行われることと、
を特徴とする請求項１に記載のモニタ装置。
【請求項７】
全輪駆動車両においてモニタリングが行われ、
駆動車輪における測定変数（Ｎｉｊ）のほかに、非駆動車輪の回転運動を表わす非駆動車輪の運動変数もまた相互に結合されるように、および／または
少なくとも２つの異なる結合結果がモニタリングに使用されるように、および／または
車輪への駆動トルク分配に関する横方向ロックおよび／または縦方向ロックの決定の関数としてモニタリングが実行されるように、
設計されていることを特徴とする請求項１に記載のモニタ装置。
【請求項８】
駆動車輪の回転運動が測定され、且つ測定された回転運動の関数である変数（Ｎｉｊ）が発生され、
発生された変数（Ｎｉｊ）が相互に結合され、且つ結合結果（ΔＶｖｌ−ｖｒ）の関数としてモニタリングが行われる、
自動車の駆動車輪におけるタイヤ状態のモニタ方法において、
モニタリングにさらに駆動車輪に作用する駆動トルク（Ｍｒａｄ）が使用されること、
を特徴とする自動車の駆動車輪におけるタイヤ状態のモニタ方法。
【請求項９】
結合結果（ΔＶｖｌ−ｖｒ）の関数として、且つ駆動車輪に作用する駆動トルク（Ｍｒａｄ）の関数として、タイヤ状態を表わす信号（Ｓ）が発生されること、および
信号（Ｓ）に応じて、タイヤ状態がドライバに指示されること、
を特徴とする請求項８に記載のモニタ方法。
【請求項１０】
少なくとも２つの異なる駆動トルク（Ｍｒａｄ）における少なくとも２つの結合結果（ΔＶｖｌ−ｖｒ）が決定され、且つこれらの駆動トルクに関する結合結果の変化がモニタリングに使用されること、および／または
少なくとも２つの異なる駆動トルクにおける少なくとも２つの結合結果（ΔＶｖｌ−ｖｒ）が決定され、且つこれらの駆動トルクに関する結合結果の変化が信号（Ｓ）の発生に使用されること、
を特徴とする請求項８または９に記載のモニタ方法。
【請求項１１】
比較的低い駆動トルクが存在するときにのみ、特にしきい値を下回る駆動トルクが存在するときにのみ、駆動車輪に作用する駆動トルクがモニタリングに使用され、
比較的低い駆動トルクが存在するとき、特にしきい値を下回る駆動トルクが存在するとき、駆動車輪に作用する駆動トルクがモニタリングに使用されるように、および
比較的高い駆動トルクが存在するとき、特にしきい値を超える駆動トルクが存在するとき、駆動車輪に作用する駆動トルクとは無関係にモニタリングが行われるように、
構成されていることを特徴とする請求項８に記載のモニタ方法。
【請求項１２】
全輪駆動車両においてモニタリングが行われ、
駆動車輪における測定変数（Ｎｉｊ）のほかに、非駆動車輪の回転運動を表わす非駆動車輪の運動変数もまた相互に結合されるように、および／または
少なくとも２つの異なる結合結果がモニタリングに使用されるように、および／または
車輪への駆動トルク分配に関する横方向ロックおよび／または縦方向ロックの決定の関数としてモニタリングが実行されるように、
構成されていることを特徴とする請求項８に記載のモニタ方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の駆動車輪におけるタイヤ状態のモニタ装置および方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来技術から、タイヤ状態の検出装置が種々の変更態様において既知である。タイヤ圧力を直接測定する装置のほかに、車輪回転速度を評価することにより、空気損失または増大した摩耗に基づくタイヤ直径の変化を決定することが既知である。
【０００３】
即ち、ドイツ特許公開第３６３０１１６号およびドイツ特許第３２３６５２０号に、特定の運転状態（ブレーキ作動されていない、加速されていない直進走行）における個々の車輪回転速度の差が決定される、車両タイヤ状態の指示装置が開示されている。特に、これらの回転速度をそれぞれの車両速度で正規化することが開示されている。
【０００４】
同様に、欧州特許第０２９１２１７号から、個々の車輪回転速度の差をタイヤ状態の検出に使用することが既知である。
ドイツ特許公開第４１１３２７８号に、車輪回転速度を補償するために、車輪回転速度比がそれぞれの車両側において形成され且つこれから補償のための補正値が導かれるタイヤ公差補償が開示されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
タイヤ状態検出を最適化することが本発明の課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は請求項１の特徴項に記載の特徴により解決される。
本発明は、自動車駆動車輪におけるタイヤ状態のモニタ方法ないし装置に関するものである。モニタリングのために、駆動車輪の回転運動が測定され、測定された回転運動の関数である変数が発生される。さらに、発生された変数が相互に結合される。このとき、結合結果の関数としてモニタリングが行われる。本発明の本質は、モニタリングにさらに駆動車輪に作用する駆動トルクが使用されることにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の背景は、異なるタイプのタイヤにおいては、転がり周長が駆動トルクの関数として著しく異なる変化をするので、圧力損失に基づく転がり周長変化が補償され、それが検出されないことにある。同じ理由から、圧力損失の検出を誤ることがある。本発明によれば、タイヤ圧力損失の検出において駆動トルクの影響が考慮された場合、このような場合においても確実に且つ検出誤りなしに圧力損失を検出可能である。
【０００８】
本発明の有利な形態においては、結合結果の関数として、且つ駆動車輪に作用する駆動トルクの関数として、タイヤ状態を表わす信号が発生されるように設計されている。この形態においては、評価手段の信号に応じて、タイヤ状態を指示する指示手段が設けられている。
【０００９】
本発明の特に有利な形態においては、少なくとも２つの異なる駆動トルクにおける少なくとも２つの結合結果が決定され、これらの駆動トルクに関する結合結果の変化がモニタリングに使用されるように構成されている。
【００１０】
それの代替態様または補足態様として、少なくとも２つの異なる駆動トルクにおける少なくとも２つの結合結果が決定され、これらの駆動トルクに関する結合結果の変化が指示信号の発生に使用されるように構成されていてもよい。
【００１１】
最後に記載の２つの実施形態において、駆動トルクに関する結合結果の変化が少なくとも１つのしきい値と比較される。このとき、比較結果の関数としてモニタリングが行われ、および／または比較結果の関数として信号の発生が行われる。
【００１２】
さらに、本発明によるモニタリングはあらゆる運転状態の間に利用されないように構成されていてもよい。即ち、例えば、比較的低い駆動トルクが存在するときにのみ、特にしきい値を下回る駆動トルクが存在するときにのみ、駆動車輪に作用する駆動トルクがモニタリングに使用されてもよい。この場合、特に、
−  比較的低い駆動トルクが存在するとき、特にしきい値を下回る駆動トルクが存在するとき、駆動車輪に作用する駆動トルクがモニタリングに使用されるように、および
−  比較的高い駆動トルクが存在するとき、特にしきい値を超える駆動トルクが存在するとき、駆動車輪に作用する駆動トルクとは無関係にモニタリングが行われるように、
構成されている。
【００１３】
全輪駆動車両においてモニタリングを行うことが可能であることは有利である。この場合、駆動車輪における測定変数のほかに、非駆動車輪の回転運動を表わす非駆動車輪の車輪回転速度もまた考慮可能である。この場合、例えば、必要があるときにのみ他方の車軸駆動に切り換えられる全輪駆動車両の運転が考えられる。さらに、測定された車輪回転速度が種々の結合結果に結合されるように構成されている。即ち、一方の結合結果が車輪回転速度の車軸結合を形成し、且つ他方の結合結果が対角結合を形成するとき、冗長なモニタリングを実行可能である。さらに、車両内に存在するデフロックの操作がモニタリングに使用されてもよい。即ち、車輪速度の結合が横方向ロック即ち車軸ロックにより、および／または車軸間の縦方向ロックにより、車輪回転速度の強制結合を導き、また作用がモニタリングに向けられることが考えられる。モニタリングにおけるデフロックの考慮により、圧力損失の特定を改善することができる。
【００１４】
その他の有利な形態が従属請求項から明らかである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、（図示されていない）自動車の４つの車輪の回転速度Ｖｉｊ（Ｖｖｌ、Ｖｖｒ、ＶｈｌおよびＶｈｒ）を測定する回転速度センサを符号１０、１１、１２および１３で示す。この場合、指数ｉは車両の前車軸（ｉ＝ｖ）または後車軸（ｉ＝ｈ）に関連することを示し、指数ｊは車両の右側（ｊ＝ｒ）または左側（ｊ＝ｌ）に関連することを示す。
【００１６】
車輪回転速度Ｖｉｊは、ＡＢＳおよび／またはＡＳＲおよび／またはＥＳＰモジュール２０に供給され、この場合、モジュール２０は、既知のアンチロック装置および／または駆動滑り制御装置および／または走行安定化装置として形成され、これにより、車輪回転速度から、既知のように、車輪のロック傾向を、および／または滑り回転傾向を、および／または、例えば車両のヨー特性を、希望の値に導くために、変数（例えば、車輪滑りおよび／または車輪減速度）が形成される。
【００１７】
さらに、車輪回転速度信号Ｖｉｊは、タイヤ公差補償ユニット３０に供給されてもよい。ここでは、既知のように、車輪回転速度信号を補正するための補正値が決定される。これは、異なる車輪タイヤ直径は滑り値が異なるかのようにみせかけることがあり、したがって、ＡＢＳおよび／またはＡＳＲおよび／またはＥＳＰ制御を悪化させることがあるという理由から行われる。このために、既知のように、特定の運転状態（滑りがなく、例えばブレーキ作動されてなく、加速されていない直進走行）において、車輪回転速度が相互に比較され且つ偏差から補正値が導かれる。このとき、補正値はメモリ５０内に記憶されてもよい。
【００１８】
タイヤ状態検出ユニット４０は本発明にとって重要であり、同様に、車輪回転速度Ｖｉｊがそれに供給される。タイヤ欠陥、例えばタイヤ圧力損失が特定された場合、ユニット４０からの信号Ｓにより指示装置８０が作動される。この指示装置８０は、最も簡単な場合には、タイヤ欠陥が検出されたかどうかのみを指示する警報ランプであってもよい。この場合には、信号Ｓは２つの値をとるだけでよい。さらに、指示装置８０は、どのタイヤが欠陥を有しているかが指示されるように設計されていてもよい。
【００１９】
ユニット４０に、エンジン制御装置９０から、駆動車輪に実際に作用する車輪トルクＭｒａｄが供給されることが本発明にとって重要である。この車輪トルクは、例えば最新のエンジン制御装置内に存在するエンジン出力トルクにより、変速比を考慮して、場合によりコンバータおよびエンジンと車輪との間の駆動系内に存在する他のユニットを考慮して計算することができる。
【００２０】
本発明を明確にするために、以下において、最初に通常のモニタ装置を説明する。
既知のタイヤ圧力検査装置は、車両内において、走行機能を操作ないし制御する他の装置とは一般に結合ないしネットワーク結合されていない。冒頭記載のこのような装置においては、車輪回転速度センサのみが使用される。圧力損失を有する車輪が比較的長時間にわたり偏差のある車輪速度を示したときに、タイヤ圧力損失が検出される。タイヤ圧力検査を有するこのような車両においては、ドライバに圧力損失が指示される。圧力損失がより急速且つより確実に指示されるほどそれだけ、危険走行状態またはタイヤの熱損傷が発生しなくなる。
【００２１】
評価アルゴリズム内において、一般に、車輪速度差が積分され、この場合、差はたいてい車軸ごとに形成される。差の１つが設定可能ないしパラメータ化可能なしきい値を超えたとき直ちに、圧力損失が検出される。これが図２から明らかである。
【００２２】
図２、図３、図４および図５に、車両速度ＶＦｚに対する駆動車輪の車輪回転速度差が、駆動車輪に作用する車輪トルクＭｒａｄの関数として目盛られている。
【００２３】
【数１】
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この実施例においては、これは駆動前車輪である。
【００２４】
以下の考察においては、Ｖｖｌ＞Ｖｖｒであるとし、即ち、左前輪タイヤに圧力損失があるとする。右前輪タイヤに圧力損失がある場合には、図２、図３、図４および図５と比較して、鏡像関係が得られる。
【００２５】
図２に示されている例においては、車両駆動車軸におけるタイヤは同種類である。これは、車輪トルクの関数としてのタイヤ変形もまた同じように行われることを意味する。したがって、図２に示されている関数関係に到達する。範囲２Ｂ内においては、正常タイヤ圧力に対応する値が存在する。範囲２Ａ内においては、圧力損失を指示する値が存在する。
【００２６】
しかしながら、異種類のタイヤにおいては、転がり周長は駆動トルクの関数として著しく変化するので、圧力損失に基づく転がり周長変化が補償されることになる。タイヤ圧力損失の検出において駆動トルクの影響を考慮可能なとき、このような場合においても、検出誤りなしに確実に圧力損失を検出可能である。
【００２７】
図３から、この駆動トルクとの関数関係が明らかである。ここで、その値がタイヤ圧力損失を指示する範囲が３Ａで示され、一方、範囲３Ｃ内の値は正常圧力範囲を表わす。
非駆動車輪において正常圧力における転がり特性が決定され、およびＥＥＰＲＯＭメモリ（電子式消去可能プログラム可能読取り専用メモリ）内に目標状態として記憶される（図２、図３、図４および図５内の範囲２Ｂ、３Ｃ、４Ｂおよび５Ｄ）。
【００２８】
圧力損失検出しきい値（図２および図５内の範囲２Ａ、５Ｃに対して）は、安全間隔を設けて、目標状態の上方に決定される。このとき、検出過程において、車輪速度内に比較的大きい差が発生したとき、これは、値ΔＶｖｌ−ｖｒの超過ないし下回ることにより示されるが、このとき圧力損失が検出される（目標／実際比較）。この場合、ブレーキ作動または前進駆動制御係合がない、即ち著しい車輪加速度がない等の走行状態のみが考察される（図２）。
【００２９】
図２、図３、図４および図５内の「範囲」は、測定値の包絡を示す。
駆動車輪が非駆動車輪のように比較可能な転がり周長特性を有するとき、図２により示されている従来の評価アルゴリズムが駆動車軸に対しても確実に使用可能である。図３、図４および図５から明らかなような転がり周長特性においては、固定検出しきい値で作業される従来のアルゴリズムを用いての検出は可能ではない。
【００３０】
図３、図４および図５から、種類の異なる車輪においては、圧力損失を指示する回転速度差ΔＶｖｌ−ｖｒの値（図３、図４および図５内の範囲３Ａ、４Ａ、５Ａ）が、範囲２Ａ（図２、同種類のタイヤ）から著しく異なっていることがわかる。特に範囲３Ｂ内においては、転がり周長は空気圧力の関数である。これは、この範囲３Ｂ内の駆動トルクＭｒａｄにおいては、上記の通常の方法によっては圧力損失を検出することができないことを意味する。
【００３１】
ここで、駆動車輪に対する本発明による検出においては、車輪トルクに関する転がり周長の勾配ないし差ΔＶｖｌ−ｖｒの勾配ＳＴΔＶが評価される。これが図４に示されている。
【００３２】
この勾配ＳＴΔＶが限界値（限界値＝勾配許容値）を超えたとき直ちに、１つの駆動車輪における圧力損失が検出される。転がり周長のばらつき範囲を与える測定値は、従来の検出アルゴリズム（図２）においてと同様に周期的に測定され且つ静的に評価される。
【００３３】
ここで、代替態様として、図５に示されているように、従来の検出（図２、固定検出しきい値）が、本発明による検出（図４、勾配評価による検出）と組み合わされてもよい。
比較的小さい車輪トルクの範囲内においては、圧力損失がある場合、検出しきい値が急速に超えられる。ここでは、従来の検出が行われる（範囲５Ｃ）。
【００３４】
次に、比較的大きい車輪トルクの範囲内においては、勾配計算５Ｂから圧力損失が検出される（開示された新しい方法による検出）。したがって、追加駆動トルク情報を用いて、駆動車輪においても圧力損失を確実に検出することができる。
【００３５】
図６は、例として図５に示す実施形態の流れ図を示す。
スタート・ステップ５１の後に、ステップ５２において、駆動車輪の車輪回転速度Ｖｖｌ、Ｖｖｒから上記の式により差ΔＶｖｌ−ｖｒが計算される。さらに、実際車輪トルクＭｒａｄが読み込まれる。ステップ５３において、車輪トルクＭｒａｄが第１のしきい値ＳＷ１と比較される。
【００３６】
きわめて小さい車輪トルク（ＳＷ１より小さい／等しい）が存在する場合、上記の理由から、固定しきい値ＳＷ３を用いて、比較ステップ５７による通常の検出が行われる。差ΔＶｖｌ−ｖｒの絶対値が値ＳＷ３を超えている場合（図５内の範囲５Ｃ）、フローはステップ５６に移行され、ステップ５６においてタイヤ圧力損失を指示する信号Ｓが発生される。差ΔＶｖｌ−ｖｒの絶対値が値ＳＷ３を超えていない場合、検出可能な空気圧力損失は存在しないので、フローは直接終了ステップ５８に移行される。
【００３７】
比較的高い車輪トルク（ＳＷ１より大きい）が存在する場合、ステップ５４において、勾配ＳＴΔＶが形成される。勾配ＳＴΔＶは、車輪トルクの関数としてのΔＶｖｌ−ｖｒの変化を与える。最も簡単な場合、このために異なる車輪トルクにおいて決定された２つの差の値ΔＶｖｌ−ｖｒが相互に離れて求められ且つ相互に減算され且つそれぞれの車輪トルクの差により除算される。このようにして、図５に示されている直線５Ｂの勾配が得られる。
【００３８】
ステップ５５において、勾配ＳＴΔＶの絶対値がしきい値ＳＷ２と比較される。
勾配ＳＴΔＶの絶対値が値ＳＷ２を超えている場合、フローはステップ５６に移行され、ステップ５６において、タイヤ圧力損失を指示する信号Ｓが発生される。勾配ＳＴΔＶが値ＳＷ２を超えていない場合、空気圧力損失は存在しないので、フローは直接ステップ５８に移行される。
【００３９】
終了ステップ５８の後、図６に示されているフローは改めて実行される。
他の実施例においては、測定回転速度信号ｖｉｊから、次式により、タイヤ状態変数の２つの異なる結合結果が決定される。
【００４０】
【数２】
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これらの結合結果は、車輪回転速度変数ＶＶＲ、ＶＶＬ、ＶＨＲおよびＶＨＬの車軸ベース（ΔＶＡ）のみならず対角ベース（ΔＶＤ）に対してもまた、車両速度Ｖｃａｒに正規化されて決定される。これらの２つのタイヤ状態変数は最初に正常圧力において校正され、次のモニタリングにおいて基準目標値として使用される。それに続いて、実際状態（実際車輪速度差）が目標状態と比較される。目標値および実際値がパラメータ化可能な絶対値だけ異なったとき直ちに圧力損失が検出され、場合によりドライバに音響的におよび／または光学的に通知される。タイヤ状態の細分化モニタリングにおいては、他の変数として、車輪における駆動トルク分配をモニタリングに使用することができる。さらに、例えば全輪駆動車両の場合のように、車軸ごとのデフロックのみならず縦方向デフロックにより車輪を相互に結合することが可能な場合、この情報は、駆動トルク分配を決定するために利用可能である。この駆動トルク分配により、個々の車輪速度の理論値したがってタイヤ状態変数ΔＶＡ，ｔｈｅｏｒおよびΔＶＤ，ｔｈｅｏｒを得ることができる。それに続いて、他のステップにおいて、真の車輪速度に基づくタイヤ状態変数ΔＶＡおよびΔＶＤを理論値ΔＶＡ，ｔｈｅｏｒおよびΔＶＤ，ｔｈｅｏｒと比較することができる。したがって、２つの異なるデータ・セット間の差の絶対値がパラメータ化可能なしきい値を超えたとき直ちに、１つのタイヤ内の圧力損失が検出される。この場合、速度の全ての比較計算は、結果を誤らせることのない走行状況においてのみ、即ち顕著な加速度／減速度がなく、ＡＢＳ、ＡＳＲ、ＥＳＰ等のような制御係合がない直進走行においてのみ行われる。ΔＶＡおよびΔＶＤの結合を駆動トルク情報と組み合わせることにより、ロックされた駆動車輪においても確実に圧力損失を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】図１は、本発明による装置のブロック回路図を示す。
【図２】図２は、車輪回転速度差と駆動トルクとの間の関数関係の第１の実施例を示す。
【図３】図３は、車輪回転速度差と駆動トルクとの間の関数関係の第２の実施例を示す。
【図４】図４は、車輪回転速度差と駆動トルクとの間の関数関係の第３の実施例を示す。
【図５】図５は、車輪回転速度差と駆動トルクとの間の関数関係の第４の実施例を示す。
【図６】図６は、この実施例を流れ図により表わす。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
2005520726.tif 000011
2005520726.tif 000012
2005520726.tif 000013
2005520726.tif 000014