(57)【要約】内燃エンジン及び多段変速機を有する車両用自動変速システムを制御するための制御システム及び制御方法が提供される。本制御システムは、イグニッション信号を発信する出力を有するイグニッション及びイグニッション信号の受信に応答してエンジンを作動させる第１制御ユニットを含む。第２制御ユニットは、様々なシステムセンサから入力信号を受信し、これらの信号を論理規則に従って処理して、指令出力信号を発信する。リレーは、指令出力信号の受信の有無のいずれかに応答して、第１制御ユニットへのイグニッション信号の伝達を中断する。本方法は、自動変速システムが異常作動しているか否かを決定し、自動変速システムが異常作動していることが決定されたとき、第１制御ユニットへのイグニッション信号の伝達を中断するステップを含む。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクを発生する出力装置と、イグニッション信号の受信に応答して前記出力装置の作動を制御する制御ユニットと、多段変速機とを含む車両用自動変速システムの制御方法であって、
（ａ）前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定し、
（ｂ）前記自動変速システムが異常作動しているとき、前記制御ユニットへのイグニッション信号の伝達を中断することによって、出力トルクを減少させるステップを含むことを特徴とする車両用自動変速システムの制御方法。
【請求項２】
更に、前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定するのに先立って、変速機ニュートラルモードか否か、又は、ギヤ切換が選択されているが実行されていないかどうかを決定するステップを含むことを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定するステップは、更に、少なくとも１つの前記自動変速システムの作動パラメータを検出して、該作動パラメータを所定の基準と比較することによって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項４】
前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定するステップは、更に、前記出力装置の作動速度を検出して、検出された作動速度が所定の基準速度を超えたとき、前記自動変速システムの作動が異常であると決定することによって構成されていることを特徴とする請求項３に記載の制御方法。
【請求項５】
前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定するステップは、更に、データリンクの故障状態を評価して、データリンクが故障しているとき、前記自動変速システムの作動が異常であることを決定することによって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項６】
前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定するステップは、更に、前記出力装置が制御可能か否かを検出して、前記出力装置が制御不能であるとき、前記自動変速システムの作動が異常であることを決定することによって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項７】
前記出力装置が制御不能か否かの検出は、前記変速機がフォールバックモードであるか否かの検出を含むことを特徴とする請求項６に記載の制御方法。
【請求項８】
前記トルクを発生する出力装置は、燃料制御内燃エンジンであり、前記変速システムが異常作動しているか否かを決定するステップは、更に、前記エンジンが燃料供給を減少させる指令に応答しないか否かを決定することによって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項９】
車両変速機のニュートラル又はギヤ切換の実行を可能にする車両用自動変速システムにおけるトルク解除を行うための方法であって、
（ａ）エンジンと、イグニッション信号の受信に応答して前記エンジンの作動を制御するエンジンコントローラとを設け、
（ｂ）前記変速システムが異常作動しているか否かを決定し、
（ｃ）前記変速システムが異常作動しているとき、前記エンジンコントローラへのイグニッション信号の伝達を中断することによって、エンジン出力トルクを減少させるステップを有することを特徴とする方法。
【請求項１０】
更に、前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定するのに先立って、変速機ニュートラルモードか否か、又は、ギヤ切換が選択されているが実行されていないかどうかを決定するステップを含むことを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
更に、前記エンジンコントローラが先ず通常のトルク解除ルーチンを実行可能とするステップを決定した後、所定時間休止するステップを含むことを特徴とする請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定するステップは、更に、少なくとも１つの前記自動変速システムの作動パラメータを検出して、該作動パラメータを所定の基準と比較することによって構成されていることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１３】
前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定するステップは、更に、エンジン速度を検出し、検出したエンジン速度が所定の基準エンジン速度を超えたとき、前記自動変速システムの作動が異常であると決定することによって構成されていることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１４】
前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定するステップは、更に、エンジンデータリンクの故障状態を評価して、該データリンクが故障しているとき、前記自動変速システムの作動が異常であることを決定することによって構成されていることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１５】
前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定するステップは、更に、エンジン制御が可能か否かを検出して、エンジン制御が不能であるとき、前記自動変速システムの作動が異常であることを決定することによって構成されていることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１６】
エンジン制御が可能か否かの検出は、前記変速機がフォールバックモードであるか否かの検出を含むことを特徴とする請求項１５に記載の方法。
【請求項１７】
エンジン制御が可能か否かの検出は、前記エンジンが燃料供給を減少させる指令に応答しないか否かの検出を含むことを特徴とする請求項１５に記載の方法。
【請求項１８】
車両変速機のニュートラル又はギヤ切換の実行を可能にする車両用自動変速システムにおけるトルク解除を行うための制御システムであって、
イグニッション信号を発信する出力を有するイグニッションと、
入力信号を受信し、該信号を論理規則に従って処理して、指令出力信号を発信するように構成された第１制御ユニットと、
イグニッション信号の受信に応答してエンジンを作動させる第２制御ユニットと、
指令出力信号の受信の有無のいずれかに応答して、前記イグニッションと前記第２制御ユニットとの間のイグニッション信号の伝達を中断するように構成されたリレーとを備えたことを特徴とする制御システム。
【請求項１９】
前記リレーは、ノーマルクローズリレーであることを特徴とする請求項１８に記載の制御システム。
【請求項２０】
前記リレーは、指令出力信号の受信に応答してイグニッション信号の伝達を中断することを特徴とする請求項１９に記載の制御システム。
【請求項２１】
前記リレーは、ノーマルオープンリレーであることを特徴とする請求項１８に記載の制御システム。
【請求項２２】
前記リレーは、指令出力信号の受信がないことに応答してイグニッション信号の伝達を中断することを特徴とする請求項２１に記載の制御システム。
【請求項２３】
前記第１及び第２制御ユニットの両方の機能を備えた複合制御ユニットを有することを特徴とする請求項１８に記載の制御システム。
【請求項２４】
前記第１制御ユニットは、変速機コントローラであり、前記第２制御ユニットは、エンジンコントローラであることを特徴とする請求項１８に記載の制御システム。
【請求項２５】
前記論理規則は、
（ａ）前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定し、
（ｂ）前記自動変速システムが異常作動しているとき、指令出力信号を発信するように作用することを特徴とする請求項１８に記載の制御システム。
【請求項２６】
前記論理規則は、
（ａ）前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定し、
（ｂ）前記自動変速システムが異常作動しているとき、指令出力信号の発信を中断するように作用することを特徴とする請求項１８に記載の制御システム。
【請求項２７】
車両変速機のニュートラル又はギヤ切換の実行を可能にする車両用自動変速システムにおけるトルク解除を行うための制御システムであって、
イグニッション信号を発信する出力を有するイグニッションと、
入力信号を受信し、該信号を論理規則に従って処理して、指令出力信号を発信し、前記論理規則は、前記自動変速システムが異常作動しているか否かを決定し、前記自動変速システムが異常作動しているとき、指令出力信号を中断又は発信すべく作用するように構成された第１制御ユニットと、
イグニッション信号の受信に応答してエンジンの作動させる第２制御ユニットと、
指令出力信号の受信の有無のいずれかに応答して、前記イグニッションと前記第２制御ユニットとの間のイグニッション信号の伝達を中断するように構成されたノーマルオープン又はノーマルクローズリレーの一方とを備えていることを特徴とする制御システム。
【請求項２８】
燃料制御内燃エンジンと、イグニッション信号の受信に応答してエンジンを作動させる制御ユニットと、多段変速機と、第１エンジン速度で前記エンジンの出力部材を前記変速機の入力部材に駆動連結する遠心式マスタクラッチとを備え、エンジン速度を前記第１エンジン速度より低く低下させることにより、前記マスタクラッチによって伝達されるエンジン出力トルクを減少させて、前記変速機のシフトを可能にする車両用自動変速システムの制御方法であって、
（ａ）燃料供給を減少させてエンジン速度を低下させる指令にエンジンが応答しないか否かを決定し、
（ｂ）燃料供給を減少させる指令が応答されていないことが決定されたとき、前記制御ユニットによるイグニッション信号の受信を中断するステップを有することを特徴とする制御方法。
【請求項２９】
更に、燃料供給を減少する指令にエンジンが応答しないか否かの決定に先立って、変速機ニュートラルモード又はギヤ切換が選択されているが実行されていないかどうかを決定するステップを含むことを特徴とする請求項２８に記載の制御方法。
【請求項３０】
燃料供給を減少する指令にエンジンが応答しないか否かを決定するステップは、更に、少なくとも１つの自動変速システム作動パラメータを検出して、該作動パラメータを所定の基準と比較することによって構成されていることを特徴とする請求項２８に記載の制御方法。
【請求項３１】
燃料供給を減少する指令にエンジンが応答しないか否かを決定するステップは、更に、エンジンの作動速度を検出して、検出されたエンジンの作動速度が所定の基準速度を超えるとき、燃料供給を減少する指令にエンジンが応答しないことを決定することによって構成されていることを特徴とする請求項３０に記載の制御方法。
【請求項３２】
自動変速システムが燃料供給を減少する指令に応答しないか否かを決定するステップは、更に、データリンクの故障状態を評価し、データリンクが故障しているとき、燃料供給を減少する指令にエンジンが応答しないことを決定することによって構成されていることを特徴とする請求項２８に記載の制御方法。
【請求項３３】
自動変速システムが燃料供給を減少する指令に応答しないか否かを決定するステップは、更に、エンジン制御が可能か否かを検出し、エンジン制御が不能であるとき、自動変速システムの作動が異常であることを決定することによって構成されていることを特徴とする請求項２８に記載の制御方法。
【請求項３４】
エンジン制御が不能であるか否かを検出するステップは、変速機がフォールバックモードであるか否かを検出することを含むことを特徴とする請求項３３に記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、エンジン、多段ギヤ比変速機、エンジンを変速機に駆動連結する遠心式マスタ摩擦クラッチ及びエンジン出力トルクを制御する制御システムを含む車両用自動変速システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両運転者が車両マスタクラッチを操作する必要がない自動機機械式変速システム（いわゆる「２ペダルシステム」）は、当該技術において公知である。これらのシステムの複雑性を減少するため、遠心式摩擦クラッチを設けて、車両エンジンを変速機に駆動連結することが知られている。遠心式摩擦クラッチは、一般的に、エンジン駆動の入力部材に対して回動又は回転可能な錘を含み、この錘は、入力部材が回転すると、遠心力の効果で径方向外側へ移動して、出力部材に摩擦係合する。
【０００３】
遠心式マスタ摩擦クラッチが結合されて、回転トルクが車両エンジンから変速機に伝達されるとき、一般的に、変速機のギヤを特定の位置で保持する大トルク荷重すなわち「トルクロック」が存在する。このトルク荷重は、これを何らかの方法でかなり減少することなく、変速機をニュートラルへシフト又は変速することを不可能ではないにしても相当に困難にする。
【０００４】
トルク荷重を解除する一つの方法は、マスタクラッチを離脱することであり、これにより、入力部材と出力部材との結合を解除する。マスタ摩擦クラッチの離脱は、トルク荷重をゼロにして、運転者又は変速システムがニュートラルへシフト又は変速できるようにする。しかしながら、遠心式クラッチの離脱は、相当なエンジン速度の低下を必要とする。エンジンが遠心式クラッチの結合速度より高いエンジン速度で、実質的に中断されない出力を発生しているならば、変速機がニュートラル又は変速を実行することは困難又は不可能であろう。また、マスタ摩擦クラッチの結合を維持したまま変速機シフトすることは、シフトの質を高め及び／又はドライブラインの磨耗を減少させるシフト等の多くの状況において望ましい。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、車両用変速システムを作動する制御システム及び方法は、エンジンが実質的に中断されない出力を発生しているとき、エンジンと変速機との間のトルク荷重を中断することが要求されている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
内燃機関及び多段変速機を有する車両用自動変速システムを制御するための制御システム及び方法が提供される。本発明の好ましい実施形態によれば、本制御システムは、エンジンの作動を要求するイグニッション信号を発信する出力を有するイグニッションを含んでいる。また、本制御システムは、イグニッション信号の受信に応答してエンジンを作動させる第１制御ユニットを含んでいる。第２制御ユニットは、様々なシステムセンサから入力信号を受信し、これらの信号を論理規則に従って処理して、指令出力信号を発信する。イグニッションと第１制御ユニットとの間に配置されたリレーは、指令出力信号の受信の有無のいずれかに応答して、第１制御ユニットへのイグニッション信号の伝達を中断する。
【０００７】
車両用自動変速システムの制御方法は、先ず、自動変速システムが異常作動しているか否かを決定し、次に、自動変速システムが異常作動していることが決定されたとき、第１制御ユニットへのイグニッション信号の伝達を中断するステップを含んでいる。
【０００８】
車両用自動変速システムを制御する本発明の制御システム及び方法は、一時的にトルク荷重を解除して、変速機がニュートラルを達成し、又は、ギヤ切換可能となるようにする手段を提供する。特別な利点として、トルク荷重の解除は、エンジンへの燃料供給の制御とは独立して実行することができる。本発明のこの特徴及び他の特徴は、エンジンが実質的に中断しない出力を発生しているとき、一般的に離脱することができない遠心式マスタ摩擦クラッチを使用する自動変速システムにおいて特に有利である。
【０００９】
本発明の様々な付加的な特徴及び利点は、添付の図面を参照して、以下の好ましい実施形態の詳細な説明を読むことによって、当業者には明らかになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図面を参照して、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。本発明の制御システム及び方法を有利に利用する代表的な車両用機械式自動変速システム１０が図１に概略的に示されている。システム１０は、一般的に、燃料制御エンジン１２、遠心式マスタ摩擦クラッチ１４及び多段機械式変速機１６を含んでいる。エンジン１２は、一般的に、クランクシャフト１８を含み、このクランクシャフト１８には、遠心式マスタ摩擦クラッチ１４の入力部材２０が取付けられている。入力部材２０は、変速機１６の入力軸２４に取付けられた出力部材２２と摩擦結合及び離脱する。
【００１１】
変速機１６は、単式又は複式とすることができ、変速機１６から延びてドライブアクスル２８又はトランスファケースを介して車両ドライブホイールに駆動連結される出力軸を有している。変速機１６は、コントローラによって補助される全自動、一部自動又は手動式とすることができ、これらは全て当該技術において公知である。
【００１２】
マスタ摩擦クラッチに関連して使用される「結合された」及び「離脱された」という用語は、それぞれ、相当量のトルクを伝達するクラッチの能力及び能力の消失を意味する。摩擦面のランダム接触だけで、少なくとも最小限の締付力がない場合には、結合とは考えない。
【００１３】
図１からわかるように、遠心式クラッチ１４は、外部クラッチアクチュエータを必要とせず、エンジン１２の回転速度の作用として作動される。また、遠心式クラッチ１４は、操作リンク機構の連結、指令信号の入力、パワーエレクトロニクス及び／又は流体出力導管を必要としない。本発明の最も経済的な適用例は、乾式摩擦クラッチであるが、本発明は、湿式クラッチの技術にも適用可能である。
【００１４】
エンジンコントローラ３０は、好ましくは電子的にマイクロプロセッサ制御され、好ましくは、エンジン１２への燃料の供給を制御するために設けられる。１又はそれ以上のエンジントルクすなわちトルク制限値は、ＳＡＥ  Ｊ−１９２２、ＳＡＥ  Ｊ−１９３９又はＩＳＯ１１８９８に準拠したデータリンク等の工業規格データリンクによって指令することができ、又は、これらのデータリンクから読込むことができる。代表例として、ＳＡＥ  Ｊ１９３９又は同等のプロトコルに従ったデータリンクによって、エンジンコントローラ３０が、（ｉ）運転者のスロットルの設定に従う、（ｉｉ）指令又は目標エンジン速度（ＥＳ＝ＥＳT）を達成する、（ｉｉｉ）エンジン速度及びエンジントルクを制限値未満に維持する（ＥＳ＜ＥＳMAXかつＥＴ＜ＥＴMAX）、及び、最も重要であるところの（ｉｖ）指令又は目標エンジントルクを達成する（ＥＴ＝ＥＴT）等のいくつかのモードのいずれか１つでエンジンに燃料を供給すべく、データリンクを介して指令を発することができようにする。ここで使用されるエンジントルクは、エンジントルクの表示値であり、通常、出力トルクすなわちフライホイールトルクから計算又は予想することができるグロスエンジントルクである。
【００１５】
変速機コントローラ３２は、好ましくは電子的にマイクロプロセッサによって制御され、変速機１６の作動を制御するために設けられ、また、好ましくは、様々なシステム構成要素に出力情報を提供することができる。変速機コントローラ３２は、以下に説明するように、複数の入力信号を受けて、これらを所定の論理規則に従って処理して、指令出力信号を変速機１６、エンジンコントローラ３０等のシステム構成要素に送信するように構成されている。
【００１６】
好ましくは、シフトセレクタ３４が設けられて、車両運転者が変速機の作動モードを選択できるようにし、また、変速機１６に目標ギヤ信号ＧＲTを供給して、これを表示する。この代わりに、シフトノブ３８を有する手動操作されるシフトレバー３６を設けてもよい。公知のように、シフトレバー３６は、様々なシフトギヤ比の選択的な係合及び離脱のために、既知のシフトパターンで手動操作される。シフトノブ３８は、運転者がエンジンの自動燃料供給制御を要求して、トルクロックを解除し、変速機ニュートラルへのシフト又はギヤ切換できるようにするためのシフトスイッチを含んでもよい。
【００１７】
マスタ摩擦クラッチ１４が結合されて、回転駆動力がエンジン１２から変速機１６に伝達されたとき、大トルク荷重すなわち「トルクロック」があり、変速機ギヤが特定の状態で保持される。このトルク荷重は、不可能でないならば、何とかしてトルク荷重を解除することなく、変速機１６をニュートラルへシフト又はギヤ切換えするのをかなり困難にする。クラッチ１４が遠心式であるため、トルク荷重は、当該技術において公知のように、クラッチ１４を離脱すること、エンジン１２の燃料を調整してゼロドライブライントルクを生じさせること、及び／又は、積極的にゼロドライブライントルクの交差を生じる強制的なトルクの逆転を行うことによって、解除する必要がある。
【００１８】
システム１０の作動中、特定の異常作動状態がゼロドライブライントルク及び／又はトルクの逆転を生じるためのトルク荷重の中断を妨げることが認められる。これらの作動状態は、エンジンコントローラから伝達される燃料供給情報を通すデータリンクの故障、エンジン燃料供給システムの故障、又は、実質的にエンジン１２の出力が中断されないで運転されることになるその他のシステムの故障を含むが、これらに限定されるものではない。
【００１９】
本発明によれば、システム１０、より具体的には、エンジン１２の出力トルクを制御するために、制御システム及び方法が設けられる。本発明は、エンジン１２と変速機１６との間のトルク荷重を解除して、車両変速機における変速ギヤの係合及び離脱を容易にするように機能する。図２を参照して、本発明の好ましい実施形態では、エンジンコントローラ３０、変速機コントローラ３２及びリレー４２を含む制御システム４０が設けられている。ここで使用されるリレーという用語は、電気的な経路の開閉を制御するあらゆる電子的又は電気機械的なスイッチングデバイスを説明するために使用される。リレー４２は、通常、経路が完結されているノーマルクローズ、又は、通常、経路が完結されていないノーマルオープンでもよい。リレー４２は、システム４０の他の構成要素から分離されていてもよく、エンジンコントローラ３０又は変速機コントローラ３２のいずれかの電子装置と一体化されてもよい。さらに、リレーは、エンジンコントローラ３０及び変速機コントローラ３２の両方の機能を有する複合制御ユニット（図示せず）と一体化することもできる。
【００２０】
図２に概略的に示されるように、リレー４２は、好ましくは、電気的に車両イグニッションデバイス４４とエンジンコントローラ３０との間に配置される。車両イグニッションデバイス４４は、エンジン１２の作動を指令するエンジンコントローラ３０にイグニッション信号を供給する。イグニッションデバイス４４は、例えば、一般的なキー操作イグニッションスイッチ又は自動車の始動及び作動に共通に使用される他の適当なイグニッションデバイスを含むことができる。
【００２１】
また、リレー４２は、図２に示されるように、変速機コントローラ３２に接続している。システム１０の作動中、変速機コントローラ３２は、様々なシステムセンサ（図示せず）から入力信号を受信し、これらの信号を所定の論理規則に従って処理して、リレー４２に指令出力信号を発信する。これらの入力信号は、一般的に、エンジン速度（ＥＳ）、エンジン出力トルク（ＥＴ）、変速機出力軸速度（ＯＳ）、及び、現在の変速機ギヤ選択等の様々な他の作動状態を含むが、これらに限定されないシステム１０の作動パラメータを表している。
【００２２】
以上に説明したように、システム１０の作動中に、エンジン１２への燃料供給制御による通常のトルク荷重の解放を妨げる特定の異常作動状態が発生することがある。システム１０の異常作動は、好ましくは、様々なシステムセンサから受信された入力信号と協働する変速機コントローラ３２に記憶された制御論理によって決定される。変速機コントローラ３２は、システム１０の異常作動が検出されたとき、リレー４２を周期的に作動させて、エンジンコントローラ３０によって受信されるイグニッション信号を中断することにより、トルク荷重を解除するようにプログラムされている。イグニッション信号の中断は、エンジン１２の作動を停止し、充分にトルク荷重を解除して、変速機ギヤの係合及び離脱を可能にする。
【００２３】
図３を参照すると、本発明の好ましい実施形態に従った制御論理がフローチャートの形式で概略的に図示されている。ステップ１０２及び１０３を参照して、変速機コントローラ３２は、先ず、ニュートラルモード又はギヤ切換えが要求されているが、実行されていないかどうかを決定する。このステップは、例えば、ギヤセレクタ３４の位置を検出して、これを実際の変速機の作動状態、すなわち、変速機がニュートラルにある又はギヤ切換えに適したトルク荷重にあることと比較することによって実行される。
【００２４】
要求された作動モードが実行されない場合、ステップ１０４でタイマが初期化されて、制御論理は、ステップ１０６及び１０７に示されるように、所定時間、すなわち、Ｔ＞ＴREFとなるまで、例えば約３秒間休止する。この休止は、システム１０が、エンジン１２への燃料供給を減少させてトルク荷重を解除すること等による従来の「トルク解除」ルーチンを実行するのに充分な時間を与える。
【００２５】
この休止に引続き、変速機コントローラ３２は、ステップ１０８で変速機１６の作動状態を再度評価して、標準のトルク中断ルーチンが変速機１６をニュートラルにシフト可能にするか否か、又は、トルク負荷がギヤ切換に適したレベルにあるか否か決定する。図４及び図５を参照して、その後、変速機コントローラ３２は、システム１０の作動が異常か否かの決定を続行して、イグニッション信号の中断を警告する。図３〜７に示されるように、一の図から他の図への移行は、その図から次への移行を示す「Ａ」及び「Ｂ」等の文字によって分類される。
【００２６】
図４を参照して、ステップ１１０に示されるように、変速機コントローラ３２は、エンジン速度ＥＳを閾値（ＥＳREF）すなわちエンジンアイドル速度等の値と比較して、エンジン速度が閾値を超えるとき、すなわち、ＥＳ＞ＥＳREFのとき、システム１０の作動が異常であると決定する。図５を参照して、他の実施形態では、ステップ１１０´に示されるように、変速機コントローラ３２は、これを通してエンジンへの燃料供給の指令が送信されるデータリンクの機能状態を評価する。データリンクの機能的な故障がわかると、エンジン１２の燃料供給の制御不能を表示して、システム１０の作動が異常であるという決定を警告する。
【００２７】
システム１０の作動の異常を決定するのに役立つ好ましいシステム作動パラメータ及び状態が以上に説明されているが、説明されたこれらのパラメータ及び状態は、限定を意図するものではない。この代わりに、システム１０が異常か否かの決定において、他の基準を評価することもできる。例えば、変速機コントローラ３２は、システム１０、より具体的には、変速機１４が、当該技術において公知のように、「フォールバック」モードで作動しているか否かを決定するようにプログラムすることができる。「フォールバック」モードによる変速機１６の作動は、一般的に、エンジン１２の作動が制御不能であること、特に、エンジンの作動がデータリンクを通して指令されていないことを表している。この代わりに、変速機コントローラ３２は、システム作動パラメータのあらゆる組合せを評価するようにプログラムすることができる。例えば、エンジン速度（ＥＳ）、データリンクの機能状態、及び、変速機１６が「フォールバック」モードで作動しているか否かの全てを評価して、システム１０の作動が異常か否かを決定することができる。
【００２８】
図６を参照して、制御システム４０にノーマルクローズのリレーが使用されているとき、変速機コントローラ３２は、システム１０の作動が異常であることを決定すると、指令出力信号を発信してリレー４２を開く（ステップ１１２）。この指令出力信号は、好ましくは、一時的にのみ、例えば約１秒間又はそれ以下だけ発信されて、リレー４２がイグニッション信号を一時的に中断できるようにする。ステップ１１４を参照して、その後、変速機コントローラ３２は、所定時間、例えば、ＴREF＝約２〜３秒だけ休止して、要求された変速機作動モードに従うのを待つ。リレー４２に指令出力信号を発信する周期は、ステップ１１６に示されるように、変速機がニュートラルにシフト可能又は変速機のギヤが切換可能であるポイントにトルク荷重が解除されるまで、要求されるように反復される。
【００２９】
図７を参照すると、本発明の他の実施形態に従った制御論理のフローチャート形式で概略的に示されている。本実施形態では、制御論理は、上述のノーマルクローズのリレーとは反対に、ノーマルオープンのリレーと共に機能するようにプログラムされている。変速機コントローラ３２は、システム１０が正常に作動中、指令出力信号をリレー４２に継続的に供給するように構成されている。ステップ１１２´を参照して、システム１０の作動が異常であると決定されたとき、変速機コントローラ３２は、リレー４２への指令出力信号の伝達を中断する。この指令出力信号は、好ましくは、一時的にのみ、例えば、ＴREF＝約１秒又はそれ未満だけ中断されて、リレー４２が同じ時間だけイグニッション信号を中断できるようにする。リレー４２への指令出力信号の中断の周期は、ステップ１１６´に示されるように、変速機がニュートラルにシフト可能又は変速機のギヤが切換可能であるポイントにトルク荷重が解除されるまで、要求されるように反復される。
【００３０】
本発明の特定の好ましい実施形態を説明してきたが、本発明は、ここに示され説明されたものに限定されず、これらは、本発明の実施の最良の形態に過ぎない。当業者は、本発明の教示の範囲内で、修正及び変更を実現することができ、これらの修正及び変形は、本発明の思想及び特許請求の範囲によって規定された範囲内のものである。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明に係る車両用自動変速システムを示す概略図である。
【図２】図１の車両用変速システムにおいて、トルク荷重を解除するための制御システムの好ましい実施形態を示す概略図である。
【図３】本発明の好ましい実施形態に係る制御論理をフローチャート形成で示す概略図である。
【図４】本発明の好ましい実施形態に係る制御論理をフローチャート形成で示す概略図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係る制御論理をフローチャート形成で示す概略図である。
【図６】本発明の好ましい実施形態に係る制御論理をフローチャート形成で示す概略図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係る制御論理をフローチャート形成で示す概略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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