(57)【要約】本発明は、運転者／車両（または、その逆）相互作用をＣＰＵの使用中に適切なソフトウェアを用いて測定するための方法に関する。本発明は、ステアリング装置へのトルク／力が第１のセンサにより記録され、その折りに前記車両に作用している横力が他のセンサにより記録され、または、その逆であり、以下のパラメータまたはパラメータ群、即ち、結合度、反応時間の平均値、反応スペクトル、照会頻度、不在頻度、および振幅の変化の１つまたは２つ以上を決定するために、記録された値が継続的に計算され、フィルタに通され、配置されることを特徴とする。
2005517582.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者／車両（または、その逆）相互作用をＣＰＵの使用中に適切なソフトウェアを用いて測定するための方法であって、ステアリング装置へのトルク／力が第１のセンサにより記録され、その折りに前記車両に作用している横力が他のセンサにより記録され、または、その逆であり、以下のパラメータまたはパラメータ群、即ち、結合度、反応時間の平均値、反応スペクトル、照会頻度、不在頻度、及び振幅の変化の１つまたは２つ以上を決定するために、記録された値が継続的に計算され、フィルタに通され、配置されることを特徴とする方法。
【請求項２】
各センサからの信号（１，２）が、信号を比較可能にするような方法で振幅も正規化される０．３Ｈｚ−５Ｈｚの折点周波数を有する位相補正帯域通過フィルタ（３）を通過し、横加速度（２）に対する前記信号が、前記運転者の反応時間の中間値に対応する固定時間（１７）、または前記運転者の瞬時反応時間を何れかを有する遅延リンク（６）で遅延し、前記車両の動きへの前記運転者の反応に対する結合度（９）が、一定時間にわたり積分された信号（１６）の間の差の絶対値として計算され（５）、及び／または、もし（その代わりに）、信号（１）が遅延したら（４）、車両の応答に対する結合度（９）が計算されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
振幅（１０）の変化が、一定時間（例えば、１０秒）の間の振幅の絶対値の移動平均値の最高値と最低値の間の差として計算されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記各信号の側面（７）が、各信号を微分して信号変化（正の側面に対するゼロ、プラス、ゼロ（１４ｂ）、及び負の側面に対するゼロ、マイナス、ゼロ（１４ａ））を探すことにより検出され、それにより、反応時間１１が、信号の１つの側面（１５ａ）及び（１５ｂ）と他の信号の次の側面（１４ａ）及び（１４ｂ）の間の時間として計算され（５）、それにより、前記反応時間が、異なる反応時間の数が一定時間の間だけ合計される少なくとも２つのカテゴリ（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）に分けられる（８）ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項５】
反応時間が、反応スペクトルへ集められることを特徴とする、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
照会頻度（１３ａ）が、一定時間の間の各信号の側面の累積数として計算される（５）ことを特徴とする、請求項４または５に記載の方法。
【請求項７】
不在頻度（１３ｂ）が、信号の正の側面及び／または負の側面の累積数の差として計算される（５）ことを特徴とする、請求項４または５に記載の方法。
【請求項８】
出現した漸増する横力が音で追随され、該音の強さまたは周波数が漸増することを特徴とする、請求項１〜７の何れか１つに記載の方法。
【請求項９】
前記車両の快適性が、前記運転者と前記車両の間の結合度に反して比例することを特徴とする、請求項１〜８の何れか１つに記載の方法。
【請求項１０】
運転者／車両（または、その逆）相互作用を測定するための装置であって、ＣＰＵと適切なソフトウェアを含み、請求項１に記載の方法を実施するために、ステアリング装置へのトルク／力パラメータを記憶するセンサ、及び前記車両に作用する前記横力に対応する前記パラメータを記憶する少なくとも１つのセンサにより特徴付けられ、それにより記憶された前記パラメータが、例えば、帯域通過フィルタ、及び遅延手段により処理され、パラメータまたはパラメータ群、即ち、結合度、反応時間の平均値、反応スペクトル、照会頻度、不在頻度、及び振幅の変化の１つまたは２つ以上が配置されて示され、及び／または前記車両の制御及び／または前記車両の無謀な運転に作用することを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両における方法及び手段に関し、より正確には、測定及びパラメータ管理方法、及び種々の安全上重要な相互作用の指標（パラメータ群）を運転者／車両インターフェースを介して抽出する演算ユニットに関し、その目的は、前記インターフェースを介するコミュニケーションの質の度合いを測ることである。本発明により、システムの各部分の伝達能力、及び如何にこれら別々の部分が動的に動作しているかの図が生成される。
【背景技術】
【０００２】
統合的な品質も、運転者の注意を微細な調整の不足に向ける適切な方策を使用することにより、車両への微細な調整が不足した運転者に影響を及ぼすステップであるので、運転者がそれに影響を及ぼされることなく車両の運転を継続することは殆どできない。もし、取られた方策にも関らず微細な調整の不足が起きたら、方策は意識的に、好ましくは経験に基づいて行われなければならない。何らかの理由で注意力が不足した運転者は常に存在する。その理由は多く、例えば、疲労、酩酊、病気、携帯電話での通話、等である。運転者、車両、及び環境は、一体となって働かなければならない。このことは、運転者／車両インターフェース、及び車両／道路インターフェースに対しても及ぶ。部品が単独で如何に良いかということではなく、協働して如何に上手く動作するかということである。インターフェースを介する結合部の品質は、全体的安全性のために極めて重要である。注意深く経験豊富な運転者は滅多に事故を起こさず、致命的に重大な故障は非常に希である。事故はインターフェースを介する「不適合」により起こることが多く、運転者はそれに対処できない。不適合の１例は、運転者の経験、車の特徴及び速度リソース、道路の状態、ならびに既存の速度制限の間の好ましくない関係である。主要な問題は、車両を安全に運転する運転者の能力が静的でないことである。
【０００３】
車両を安全に運転することは、運転者が常に動的プロセスに適応して、車両を制御するのに十分な意志決定入力を有することは当然である。ここでは、視覚、バランス、及び平衡の感覚は、情報の収集において大きな重要性をもち、実際には、情報の流れは、継続的に殆ど無意識のレベルで管理及び評価される。受容性、及び正しい決定を下す可能性の両方に関して、疲労、ストレス、薬物及び薬品の影響、ならびに携帯電話での通話は、運転者にマイナスに作用する。また、文中では、「正しい決定を下す」ことも、無意識的方法で運転者により引き起こされる単純な反射行動である。進行中の行動が望むような結果であることが分かるように、進行中の行動と結びついている周囲に対して点検質問を行う無意識の方法に起源を有する（大部分はハンドルによる）「微少な決定」（即ち、修正のような小さな反射）も挙げることが出来る。フィードフォワード及びフィードバックは、この文脈でよく使用される感覚に対する用語である。人間は、（例えば、ハンドルを切ることにより起こる）慣性力パターンの小さな変化に対する感受性を訓練する優れた能力を有する。
【０００４】
非常に明確な点検質問の１例（複数の１つ）は、滑りやすい面を前進しているときである。尋ねられる１つの点検質問は負荷が掛かっている間の前方の足の小さな捻れの形式であり、それにより以前に為された経験が、足が捻られる容易さ（即ち、如何に滑りやすいか、ならびに、その点から、足を踏みしめるとき、及び足を後方へ押しやるとき（歩くとき）の両方でグリップを失わせる大き過ぎる横力を引き起こすことなく、どの位の長さの歩幅を取るべきか）に関して比較される。
【０００５】
室内での動きは、フィードバック、及び点検質問を伴う行動の１例である。技能の訓練の間、及び障害、疲労、脳病、不注意、及び病気の異なる形態では、五感のフィードバック、及び点検質問を尋ねる能力は全面的には要求されないか、もしくは発達しておらず、結果として反応時間及び／または反応パターンの変化で乱される。通常行われる行動と比較して、乱されたフィードバックは行動にマイナスの効果をもたらすことが多い。ここでは、２つの異なる種類の記録された動きと行動に関連した反射パターンの違いを見分けることが可能であり、１つは以前に学習した動作中の反射パターンの破壊であり、１つは構築中の不完全な反射パターンを示す。後者の場合、相互作用／反射パターンの明確な発達を、その行動に使用される神経網の（例えば、１動作の後の）髄鞘形成または髄鞘再形成として理解することが可能である。行動が（例えば、車両を運転するための）基本的な技能訓練である場合、神経学習上正しい方法で（即ち、リスクへの過度な集中及び学習過程を妨害する結果のような精神的制限要素なしに）訓練することが重要であり、神経学習上正しい方法は、完全に安全で自信がある形式で行われることを想定する。怯えて不安な人は、冒険的行為と経験により有効な訓練能力を大幅に低下させ（思い切って試みようと簡単にはしない）、可能なことの限界の経験及び観察の代わりに、慎重すぎるという危険を冒す（即ち、現在の行動を行うことが不安である）。
【０００６】
安全な方法で車を運転することは、運転者と車両の間の複雑な相互作用に基づく。動的可変情報の大きな流れが継続的に存在し、決定的に重要な決断が常に為されなければならない。乗車中に起こる全てのことは論理的な精神活動で考えられ処理されることが出来ず、無意識な方法で行われなければならない。運転者は、自分の反射神経と直感を信頼しなければならない。運転者が自制的（錐体）命令を行うとして表すことも可能であり、自制的な命令は、車両のハンドルを安全に切る無意識的（錐体外）小配置命令に埋め込まれる。ハンドルに作用しているトルクは、ハンドルによる車両への運転者の影響の表現である。このトルク信号は、ハンドルの偏角より重要である。何故ならば、トルク信号は時間順で前に存在し、トルクの変化はハンドルの偏角の変化を必ずしも招かないからである。力の発揮−リラクセーションについての推論と比較して、操縦の大部分は偏角として全く知覚できず、おそらく「反動」として知覚できるだけであると思われる。微細な調整を照会、応答、及び補償として見ることも可能である。運転者は情報をシークし、前記情報を直感的に解読して反応し、自動車が応答する。車からの応答は運転者への照会と同時であり、運転者の反応は車への再度の新しい照会であり、即ち、継続的な動的相互作用が進行中である。運転者からの命令は識別可能でなければならず、これら命令に対する車両の回答は矛盾がなく、明瞭で、論理的でなければならない。タイヤ、ホイール・サスペンション、及びハンドルは道路からの情報をもたらし、車両の挙動についての信号を（即ち、ハンドルに対して行われた動作に対する反応として）与えなければならない。車両は運転者に、車両の更なる制御で運転者に確認してサポートする小さいが明瞭な信号を供給すべきであることも示される。この明瞭な信号は、ノイズ及び不必要な外乱のフィルタリング及び除去の後で最初に達成される。車両から発せられた異なる信号は、道路の異なる状態における異なる速度において異なる強度を有する。しかし、車両の挙動特性は、異なる外的条件（例えば、道路の状態、荷重配分、タイヤの選択、等）から見て変更されるべきではない。
【０００７】
ＵＳ−Ａ−５８２１８６０は、車両を運転する運転者の状態または適応度を監視する技術を開示する。この技術は乗車中に運転者の行為の「正常性」を確認し、ニューラルネットワーク技術を使用して、危険な行為が存在するときに警告するための異なる乗車危険度パラメータと比較する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の主な目的は、従来の運転者監視技術と比較して非常に早く起動され、深刻な事故になる前に運転者の間違った決断及び誤った行為に対する増大した危険に対して反応する技術を得ることである。これは、運転者／車両インターフェースを介した運転者／車両／道路の間の相互作用の継続的な監視により達成される。安全な方法で車両を実際に運転できる運転者に対する条件の非常に早い確立、または運転者からの動作に反応する車両の機能の確立により、運転者と車両の間の不適合（及び、運転者／車両インターフェースの車両を経由した運転者と道路の間の不適合もある程度は）が開示される。また、これは、誤った判断、及び際どい事故／事故に対する危険を増大すると考えられるコミュニケーション（相互作用）不足を識別するためにも存在する。ここでは、運転者の前方視的記憶、作業用記憶域、及び意味記憶の各々が如何にして異なる認知ストレスの間にアクティブであり必要とされるかについての理解を得ることも可能である。ある程度は、別々の知覚（例えば、運転シークエンスでの視界の相互作用）に対する明瞭性及び反応時間を感知することも可能である。  
【０００９】
本発明の他の目的は、操縦及び外部の影響により引き起こされる車両の挙動を記憶及び「理解」する運転者の能力を訓練し確認する方法を開示することである。この点で重要なことは、意識的な方法で理解することではなく、道路グリップと車両の挙動の両方を（即ち、車両／道路インターフェースを介して）考慮する限界が何処にあるかの感覚を訓練することを容易にして可能にすることである。この感覚は、運転者としての役割における健全な自信の達成に必要である。
【００１０】
本発明の他の目的は、運転者／車両／道路の間のコミュニケーションを、ステアリング歪みにより引き起こされる引力のパターンでの小さな違いに対する感度を訓練することにより質を保証することである。ここでは平静さ、車両との相互作用における運動の早さ、及び行為が監視され、行われた測定により、どのタイプの運転者補助（ＡＢＳ、トラクション制御、等）を車と運転者が使用してきたかを計算し決定する基礎が形成され、車両との（及び／または車両／道路の間の）関与とコミュニケーション（相互作用）の不足に対しても運転者補助は運転者に警告できる。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明により、運転者と車両の間の相互作用の不足を記憶し、それにより、最初の段階で、快適性が減少するような方法（例えば、アクセルペダルが、押し下げられることに対して増加した抵抗を有するようにすることにより、即ち、ある程度は、運転者が無意識的な方法で高い快適性を達成するように努力する）で車両からの情報を明らかにし、その方法が運転者が本能的により大きな緊張及び関与を車両の運転において傾けるようにさせ、それにより増加した快適性において「報酬」を得る技術が開示される。コミュニケーションの品質保証のためのシステムをインターフェースを介して押し下げられることに対して抵抗を増加させるアクセルペダルへ接続することにより、微細な調整に対する運転者の増加する無能さとは独立に、運転者は前記不足を認識し、同時に身体的に増加する抵抗を経験し、殆どの場合、増加する抵抗は運転者に、例えば、休憩すべき時間であることを気付かせる。（例えば、薬物使用により引き起こされる）微細な調整がひどく不足する場合、ハザード警告点滅装置、等を起動することも可能である。
【００１２】
運転者／車両／道路コミュニケーション・インターフェースを監視する技術が、ここで引用する出願人のＰＣＴ出願ＳＥ０１／００３３４及びＳＥ０１／０１６９７に開示されている。
【００１３】
人間の活動の殆どはフィードバックシステムとして働いており、我々の感覚からの感じは脳で処理されて何らかの所望する身体の動きになり、次に身体の動きは行動に影響し、脳への知覚機能における我々の感覚により再びフィードバックされる。我々は、所望する状態と実際の状態の間のバランスと調和を得るために努力する。一般に、これにより得られたコミュニケーションは、一方では行動（マクロ）を制御または管理する我々の自由意志で、他方ではバランスが達成される更に本能的な（ミクロ）方法で行われると言うことが出来る。特定の状況について決定するために、脳は小さな動きを作り出すことが多く、即ち、状況の本当の状態を形成するために制御照会を身体と環境へ行う。学習と経験は、決定的に重要な事柄である。運転者が道路を辿り、車両を安全と考える区域内の道路に置くことは多い。神経学及び脳（特に、身体／車両を直観的な方法で制御する小脳）についての研究を参照すると、人間が起きている限り筋肉システムは活動しており、それは筋肉と筋肉群の間のバランスを得る継続的な動的相互作用についてであり、これは継続的なフィードバックに依存することが述べられる。制御された動きを得るため、または身体／車両を何らかの位置に維持するだけのために、緊張とリラクセーションの間の非常に複雑な相互作用が必要である。手を動かさないで身体の前で保持するとき、手は活動していないように見える。内在する相互作用は目に見えない。これは微細な調整と呼ばれ、自分自身の身体の延長として車両を制御する運転者の方法にも当てはまる可能性が最も高い。内在する相互作用は、肉眼には殆ど見えない。
【００１４】
本発明の他の目的は、運転者と車両の間の既存の不適合（即ち、運転者と車両が「同じ言語を話さない」とき）を検出することである。これにより、運転者からの欠陥のある行為に対する増大したリスクが、（即ち、常に、必然的に存在する状態になる前に）素早く検出される。特に、これは年配の運転者に当てはまり、本発明の他の目的は、ステアリング歪みの反応（即ち、生じた横の慣性力）を、例えば、音及び／または光信号で出来るだけ強調することにより、運転者と車両の間の適合を再修正しようと試みることである。
【００１５】
本発明の前記目的は、請求項に記載された方法及び装置により達成される。
【発明の効果】
【００１６】
計算されたパラメータの幾つか、及びパラメータ群が認可された基準値の中にあるとき、運転者、車両、及び環境（道路）を含むシステムに対する「良好な全体的安全性」の結論は信頼できる。同じことが、反対のことにも当てはまる。即ち、パラメータの幾つかが基準値の付近または範囲外にあることが分かったとき、「貧弱な全体的安全性」の結論も同様に信頼できる。
【００１７】
運転者と車両の間のマイクロ・コミュニケーションの一種は０．３から１０Ｈｚの周波数範囲で行われ、運転者がハンドルに力を加えることが適時に表示され、車両の横力に比例することを意味する。この接続では、比例定数は、ハンドルシステム及び車両のスピードの動きにより決定される。
【００１８】
マイクロ・コミュニケーションは意識下の方法で発生し、運転者がハンドルに作用させる効果は、普通、全ステアリング歪みの０．１％未満である。従って、車両の動きは、脳の神経インパルスが筋肉の中でハンドルに作用する力に変換されることにより開始できる。この力はハンドル接続ロッドへ車両のハンドルシステムにより伝達され、時間遅延を伴って、この力は車両に作用する横力に変換される。
【００１９】
ハンドルを有する車両に対して、ハンドルに作用する力はハンドル角の導関数である。従って、ハンドル角と横力は比例しない。
【００２０】
本明細書では、マイクロ・コミュニケーションは、運転者と車両の間の非言語的な制御照会及び反応の流れと見なされる。同様に、車両が運転者の操縦に反応を示すとき、運転者も車両の動きに反応を示す。運転者が質問し、一定の時間遅延の後に車両が応答する。この反応も、運転者の反応時間の後に反応して応答する運転者への新たな照会である。ハンドル装置に影響する力と横力の間の関係は、右への車両の動きは、左への横力をもたらす右への力をハンドル装置に加えることにより達成されるが、（左への横力を用いる）右への動きの補償は、左への力をハンドル装置に加えることにより達成されるような方法で記載される。
【００２１】
運転者の経験及び精神状態は、運転者と車両が如何にして質問し応答するかを理解することが可能である。貧弱なコミュニケーション自体が疲労を引き起こすので、疲労は反応パターンが同時に変化させられる乱されたコミュニケーションでも見ることが出来る。
【００２２】
疲労は交通事故を引き起こし、マイクロ・コミュニケーションは複数の安全上重要なパラメータを含み、パラメータは運転者と車両の両方に対して見られる。複数のパラメータは、一緒に、運転者と車両が如何に上手く相互作用するかの表示を生成する。
【００２３】
運転中の横力の出現を受けて漸増する出力を有する音を使用することにより、これら横力の小さなズレに対する感度は、訓練のときの未熟な運転者、または知覚が減少した年配の運転者において増加できる。また、ハンドル装置からの影響も、（ハンドルに加えられた）力またはモーメントに依存する音響信号を発生できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明により、パラメータは以下のように定められ、接続は以下のように確立される。
１．結合度は、車両の横力と（一定の時間間隔の中の、運転者または車両の何れか一方の反応時間に対する補償を有する）ハンドル装置に作用する力の間の差と考えられる。結合度は導電率と比較され、運転者の経験（熟練度）に関連付けられる。
２．反応時間は瞬間値、または一定時間の間の平均値と考えられる。
３．反応スペクトルは、少なくとも２つのカテゴリに分類される異なる反応時間の存在の間の関係と考えられる。
４．照会頻度は、一定期間の間に応答があった照会の数と考えられる。
５．不在頻度は、一定期間の間に応答がなかった照会の数と考えられる。
【実施例１】
【００２５】
従って、図１は、信号読み取り、及びハンドル装置に作用する力に対するセンサと横加速度に対するセンサからの信号１，２からパラメータが如何にして抽出されるかの流れ図である。各センサからの信号は、信号を比較可能にするために振幅も正規化される０．３Ｈｚ−５Ｈｚの折点周波数を有する位相補正帯域通過フィルタ３を通過する。横加速度２に対する信号は、運転者の反応時間の中間値に対応する固定時間（図４（１７）を参照）、または運転者の瞬時反応時間の何れかを有する遅延リンク６で遅延する。車両の動きへの運転者の反応の結合度９は、一定時間にわたり積分された信号の絶対値の間の差の絶対値として計算される（５）（図４の陰つき領域１６を参照）。同様に、もし、今、信号１が遅延したら（４）、車両の応答に対する結合度９が計算される。振幅１０の変化は、一定時間（例えば、１０秒）の間の信号振幅の絶対量の移動平均値の最高値と最低値の間の差として計算される（５）。運転者と車両の反応時間１１，１２，１３の計算を可能にするために、前記信号の側面７が、各信号を微分して信号変化（正の側面に対するゼロ、プラス、ゼロ（図３（１４ｂ）を参照）、及び負の側面に対するゼロ、マイナス、ゼロ（図２（１４ａ）を参照））を探すことにより検出される。反応時間１１は、信号の１つの側面（図２ｂ（１５ａ）、及び図２ｂ（１５ｂ）をそれぞれ参照）と他の信号の次の側面（図２ａ（１４ａ）、及び図２ｂ（１４ｂ）をそれぞれ参照）の間の時間として計算される（５）。反応時間は、異なる反応時間の数が一定時間の間だけ合計される少なくとも２つのカテゴリ（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）に分けられる（８）。これらは、反応スペクトルへ集められる（図５）。照会頻度１３ａは、一定時間の間の各信号の側面の累積数として計算される（５）。不在頻度１３ｂは、信号の正の側面及び負の側面の累積数の差として計算される（５）。
【００２６】
図２ａ及び図２ｂは、ハンドル装置１に作用する力を横加速度２に関連して示す。ｘ軸は時間を表し、グラフは１８秒に及ぶ。ｙ軸は、正規化された振幅を表す。ハンドル装置の運転者の操縦が如何にして車両の横加速度に直結するかは、明らかである。（２つの互いの引き続く側面１４ａの間の時間と考えられる）適時の変位１５ａに加えて、ズレも曲線の形で見られる。これらのズレは道路と環境の状態により出現し、車両の動きを理解し感知する運転者の能力に依存する。
【００２７】
従って、図３のグラフは、ハンドル装置１に作用する力を横加速度２に関連して示す。ｘ軸は時間を表し、グラフは１８秒に及ぶ。ｙ軸は、正規化された振幅を表す。マイクロ・コミュニケーションは２方向に発生し、従って、同じ信号が照会と反応の両方を含む。車両の動きへの運転者の反応を図示するために、この場合は信号１が図２に対して反転させられる。運転者が所望する動きを開始するとき、及び所望しない動きを補償するときにハンドルに加えられる力の方向が反対方向になるおかげで、これは可能である。（横加速度１４ｂの側面が始まる点で異なる）図２と同様に、運転者の反応時間１５ａが分かる。
【００２８】
図４は、運転者の反応に関する運転者と車両の結合度を開示する。ｘ軸は時間を表し、グラフは１８秒に及ぶ。ｙ軸は、正規化された振幅を表す。横加速度２に対する信号は、信号１に関連して遅延する。一定時間１６にわたり積分された信号の絶対値の差の絶対値を計算することにより、結合度が得られる。遅延に対する時間は、運転者の反応時間の中間値に対応する固定時間、または運転者の瞬時反応時間（図３（１５ｂ））の中間値に対応する固定時間の何れかとして設定される。同様に、信号が図２のように方向付けられるならば、信号２に関連する信号１を遅延させることにより、運転者の操縦への車両反応の結合度を計算することが可能である。従って、遅延は車両の反応時間１５ａに設定される。
【００２９】
図５は反応スペクトルであり、より正確には、異なる反応時間の数が見積時間にわたって合計され、４つのカテゴリの時間（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）に分類されるグラフである。ｘ軸はカテゴリであり、ｙ軸は見積時間にわたる反応の数の総和が１００％である相対振幅である。カテゴリ分類は、インターバル０．３秒−０．５秒（１２ａ）、０．５秒−０．８秒（１２ｂ）、０．８秒−１．５秒（１２ｃ）、１．５秒−２．５秒（１２ｄ）、または用途に適した他の方法で行われる。特定の運転者の増大する疲労は、更に長い時間１７に向けての反応時間の変位と見られる。第１に、運転者の経験は、経験豊富な運転者が僅かに長い反応時間を比例的に使用する最長反応時間１８に影響する。
【００３０】
図６は制御システムの上手く配置されたブロック図であり、ブロック図は運転者３３と車両３４を含む。脳１９の電気神経インパルスは腕の筋肉モータの中で変換され、手２０によりハンドル装置２１へ伝達される。車両のハンドルシステム２２は、力を（おそらく、ステアリング・サーボ機構２３を介して）ハンドル／タイヤ２４へ伝達する。
【００３１】
シート２５は車両の動きを転送し、運転者は前記動きを触覚２６、ならびにバランス及び平衡感覚３１により感じ取る。同時に、運転者は、車両の動き２８を視覚２９により記録する。触覚及びバランスフィードバック２７は、０．３Ｈｚ−４Ｈｚの周波数レジスタにある。視覚フィードバック３０は、０Ｈｚ−１Ｈｚの周波数レジスタにある。運転者は、車両の動きを、ハンドル装置においてハンドルからの力により感じることが多い。前輪は、ハンドルシステムにより直接フィードバックされる。そういう訳で、双方向矢印２０，２１，２３がある。環境及び道路３２は、システムに外側から影響する。ハンドルシステムへの運転者の影響に対する信号１は、力センサ（例えば、ハンドル列上の歪みゲージ・センサ）により読み取られる。（例えば、車両の下部と前部に配置された）慣性力センサが、横加速度に対する信号２を読み取る。
【００３２】
本発明は上記の実施例に限定されず、請求項の範囲内で変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】信号読み取りの流れ図である。
【図２ａ】ハンドル装置に加えられる力と横加速度のグラフである。
【図２ｂ】ハンドル装置に加えられる力と横加速度のグラフである。
【図３】ハンドル装置に加えられる力と横加速度のグラフである。
【図４】運転者の反応に関する運転者と車両の結合度を示す。
【図５】反応スペクトルである。
【図６】運転者／車両制御システムの上手く配置されたブロック図である。
【符号の説明】
【００３４】
３      位相補正帯域通過フィルタ
１９      脳
２０      手
２１      ハンドル装置
２２      ハンドルシステム
２３      ステアリング・サーボ機構
２５      シート
３２      道路
３３      運転者
３４      車両
【図１】
2005517582.tif 000003
【図２ａ】
2005517582.tif 000004
【図２ｂ】
2005517582.tif 000005
【図３】
2005517582.tif 000006
【図５】
2005517582.tif 000007
【図６】
2005517582.tif 000008
【国際調査報告】
2005517582.tif 000009
2005517582.tif 000010