(57)【要約】沸点測定による９５Ｖ％溜出時の温度が約３５〜３５０℃の範囲、セタン価が約２〜１２０の範囲、およびオクタン価が約１０〜１１０の範囲にある均一予混合圧縮着火エンジン用の燃料である。また、本発明は、燃料を空気と混合し、燃料を燃焼室内に供給する均一予混合圧縮着火エンジンの運転方法にも関する。【特許請求の範囲】
【請求項１】
均一予混合圧縮着火エンジン用の燃料であって、ＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約３５〜３５０℃の範囲、セタン価が約２〜１７０の範囲、オクタン価が約２〜１１０の範囲にあることを特徴とする燃料。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料であって、ＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約１８０〜３５０℃である燃料。
【請求項３】
請求項２に記載の燃料であって、ＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約２２５〜３５０℃である燃料。
【請求項４】
請求項１に記載の燃料であって、セタン価が約４７〜１７０である燃料。
【請求項５】
請求項１に記載の燃料であって、セタン価が約２０〜７０である燃料。
【請求項６】
請求項１に記載の燃料であって、セタン価が約２〜２０である燃料。
【請求項７】
請求項４に記載の燃料であって、オクタン価が約２〜２４である燃料。
【請求項８】
請求項５に記載の燃料であって、オクタン価が約１２〜８２である燃料。
【請求項９】
請求項６に記載の燃料であって、オクタン価が約６３〜１１０である燃料。
【請求項１０】
均一予混合圧縮着火エンジン用の燃料であって、高圧自己着火温度または同等な尺度による着火温度が約４００〜８００℃の範囲にあることを特徴とする燃料。
【請求項１１】
均一予混合圧縮着火エンジンの運転方法であって、燃料を空気と混合し、前記燃料を前記均一予混合圧縮着火エンジンの燃焼室内に供給することを含み、前記燃料はＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約３５〜３５０℃の範囲、セタン価が約２〜１７０の範囲、オクタン価が約２〜１１０の範囲にあることを特徴とする方法。
【請求項１２】
請求項１１に記載の方法であって、前記燃料のＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約１８０〜３５０℃である方法。
【請求項１３】
請求項１２に記載の方法であって、前記燃料のＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約２２５〜３５０℃である方法。
【請求項１４】
請求項１１に記載の方法であって、前記燃料のセタン価が約４７〜１７０である方法。
【請求項１５】
請求項１１に記載の方法であって、前記燃料のセタン価が約２０〜７０である方法。
【請求項１６】
請求項１１に記載の方法であって、前記燃料のセタン価が約２〜２０である方法。
【請求項１７】
請求項１４に記載の方法であって、前記燃料のオクタン価が約２〜２４である方法。
【請求項１８】
請求項１５に記載の方法であって、前記燃料のオクタン価が約１２〜８２である方法。
【請求項１９】
請求項１６に記載の方法であって、前記燃料のオクタン価が約６３〜１１０である方法。
【請求項２０】
請求項１１に記載の方法であって、前記燃料の高圧自己着火温度または同等な尺度による着火温度が約４００〜８００℃の範囲にある方法。
【請求項２１】
請求項１１に記載の方法であって、前記燃料は１以上の専用集積回路によって制御される方法。
【請求項２２】
均一予混合圧縮着火エンジンの運転方法であって、燃料を空気と混合し、前記燃料を前記均一予混合圧縮着火エンジンの燃焼室内に供給することを含み、前記燃料はＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約１８５〜３５０℃の範囲、セタン価が約２〜１６０の範囲、オクタン価が約２〜１０３の範囲にあることを特徴とする方法。
【請求項２３】
請求項１６に記載の方法であって、前記燃料の供給は、プログラマブル・ロジック・デバイスＰＬＤ、プログラマブル・ロジック・アレイＰＬＡ、専用制御デバイスからなる群から選択される１以上の集積回路によって制御される方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、均一予混合圧縮着火（ＨＣＣＩ）エンジンに使用する内燃機関用燃料に関する。さらに詳細には、本発明は、ＨＣＣＩエンジンに好適に使用することができる燃料を構成する原料と、前記燃料のＨＣＣＩエンジンでの効率的な使用を制御するための変形形態（ｖａｒｉａｔｉｏｎ）に関する。
【背景技術】
【０００２】
大気汚染は、米国やその他の国々において一層深刻な問題のひとつとなっており、特に大都市圏では危機的な水準に達している。米国では、大気環境基準の策定と維持に係る一義的な責任は環境保護庁（ＥＰＡ）にある。基準が設定されると、州及び地方政府が大気汚染基準を達成する手段を決定する責任を担う。
【０００３】
２０世紀においては、輸送機関は移動のための動力源を主として内燃機関に依存した。こうした依存の結果、内燃機関に関する技術分野では成熟した周知の技術が生み出された。エンジンの開発は高度な段階に達しているため、内燃機関に関する新しいコンセプトはほとんど見られなくなっているが、代替モデルに関する提案はなされている。例えば、エンジンの出力を増加させたり、小型化や軽量化を図ることが望ましいが、エンジンのコストの増加と燃料効率の低下は避けられないだろう。
【０００４】
高い燃料効率と排気ガス基準の達成を求める政府の要請と、高いエンジン出力に対する消費者の要請とを均衡させることが課題である。このような相反する要請を、既存のエンジンを改造することによって経済的に均衡させることは容易ではない。したがって、政府の新しい規準と消費者の要求とを費用効果レベルで均衡させることができる新しい効率の高いエンジンの開発が求められている。
【０００５】
従来の燃焼機関は、ディーゼルエンジンあるいはオットーサイクルエンジンのいずれかであった。これらのエンジンは類似した基本構造と作用を有しているが、動作特性は大きく異なる。
【０００６】
ディーゼルエンジンは、往復ピストン式圧縮着火エンジンとも呼ばれ、燃料噴射タイミングを調節して燃焼の始点を制御する。オットーエンジンは、ロータリー式内燃機関あるいはスパーク発火内燃機関としても知られ、燃焼の始点はスパークのタイミングを調節することで制御する。
【０００７】
これらのエンジン形式またはサイクルには、それぞれ長所と短所がある。例えば、オットーサイクル方式では窒素酸化物（ＮＯｘ）や粒子状物質の排出をディーゼルエンジンよりもはるかに低くすることができる。こうした低い排出レベルが可能なのは、オットーサイクルエンジンでは排気ガス後処理装置を利用することができるためであり、ディーゼルエンジンではそのような装置は使用できない。しかし、オットーサイクルエンジンは同等のディーゼルエンジンに比べて一般に効率が悪い。
【０００８】
一方、ディーゼルサイクルは、オットーサイクルよりも非常に高い熱効率を有する。ディーゼルサイクルは、オットーサイクルよりも高い圧縮比を使用する（オットーサイクルではノッキングを避けるために圧縮比を低くしてある）。ディーゼルサイクルは出力の制御をスロットルを使用することなく行うため、スロットルロスがなく、部分負荷時の熱効率が高い。通常、ディーゼルサイクルエンジンはＮＯｘと粒子状物質の低い排出レベルを達成することができない。ディーゼルサイクルは混合気を非常に燃料濃度の高い当量比で制御する必要があるため、通常は粒子状物質の排出レベルが高くなる。
【０００９】
伝統的な燃焼サイクルにおける短所を考慮して、現在は予混合圧縮着火方式（ＰＣＣＩ：Ｐｒｅｍｉｘｅｄ  Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ  Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）を利用したエンジンが注目を浴びている。ＰＣＣＩは、均一予混合圧縮着火方式（ＨＣＣＩ：Ｈｏｍｏｇｅｎｅｏｕｓ  Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ  Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）、ＡＴＡＣ燃焼方式（ＡＴＡＣ：Ａｃｔｉｖｅ  Ｔｈｅｒｍｏ−ａｔｍｏｓｐｈｅｒｅ  Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ）、トヨタ・総研方式（ＴＳ：Ｔｏｙｏｔａ−Ｓｏｋｅｎ）、圧縮着火均一予混合方式（ＣＩＨＣ：Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ−ｉｇｎｉｔｅｄ  ｈｏｍｏｇｅｎｅｏｕｓ  ｃｈａｒｇｅ）としても知られている。ＰＣＣＩエンジンでは、実際の自動圧縮着火の前に吸気ポート内またはシリンダー内で十分に混合された予混合混合気を使用して燃焼を開始する。実際の混合気は、均一なものからある程度の層化を含む不均一なものまである。
【００１０】
ＨＣＣＩサイクルに使用される有用で効率的な燃料を製造する方法とシステムが望まれている。また、燃料をＨＣＣＩサイクルで効率的に使用し、特にＮＯｘや粒子状物質の排出量を低下させるためのシステムが望まれている。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、均一予混合圧縮着火（ＨＣＣＩ）モードで運転するエンジン用の燃料、そうした燃料を定義するための方法、これらの燃料を燃焼させるための方法、ＨＣＣＩエンジンを問題なく所期の性能で運転できるように燃焼を制御するための方法に関する。
【００１２】
ＨＣＣＩエンジンが有用な回転力を発生し、同等の排気量のオットーサイクルまたはディーゼルサイクルエンジンに比べて低い未燃焼燃料および煤の排出量あるいは窒素酸化物の排出量を達成できるかどうかは、適切に製造された燃料に依存する。また、オットーサイクルやディーゼルサイクルは、使用可能な混合基材をどちらか一方の用途に割り当てて専用の燃料製造プロセスを経た燃料を必要とするので、燃料供給源の最適な利用という点では制約がある。ＨＣＣＩエンジンは、オットーサイクルやディーゼルサイクルエンジン用の燃料混合物として充当するには相応しくない供給源からの燃料を使用できる可能性がある。
【００１３】
本発明は、上述した問題を克服することを目的とする。本発明は、ＨＣＣＩエンジンでの使用に適した燃料の特性の範囲、およびこれらの燃料をＨＣＣＩエンジン用燃料として効率的に使用するための変形形態を開示する。本発明者らによる多くの実験における観察に基づいて識別した特定の特性と特性間の関係をここに開示する。
【００１４】
特に、本発明者らは広範囲の燃料を使用して５００回以上ものエンジン試験を実施することによって、重要な燃料特性を決定し、本発明で特定するような特性の限界値を定義することに成功した。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の各実施形態から導かれる燃料は、エンジンの吸気マニホールドまたは燃焼室内の適当な位置に導入されると液相を離れ、燃焼が開始する前に蒸気（またはガス）となるか、ほぼ完全に気化する。温度と圧力の上昇によって自己着火の開始に必要な条件にさらされると、混合気は反応を開始し、窒素酸化物の生成量が増加する極限温度に達する前に燃焼は終了する。混合気は、逆効果であってエンジンにダメージを与える過早点火を引き起こす過度に急速な燃焼の影響を受けることはない。
【００１６】
この種のプロセスにはいくつかの異なる名称があり、反応を制御し、開始させる方法もいくつかある。これらに共通する特徴は、燃料の一部または全部を予混合し、反応を圧縮熱によって開始することである。この種の反応は、予混合圧縮着火（ＰＣＣＩまたはＰＭＣＣＩ：Ｐｒｅｍｉｘｅｄ  Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ  Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）、制御自己着火（ＣＡＩ：Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏ  Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）、予混合圧縮反応エンジン（ＰＣＣＲＥ：Ｐｒｅｍｉｘｅｄ  Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ  Ｒｅａｃｔｉｏｎ  Ｅｎｇｉｎｅ）などとも呼ばれるが，ここではＨＣＣＩと称することとする。これらの燃焼方式の際立った特徴は、燃料の一部が燃焼の開始前に燃焼室に導入され、この混合気が圧縮によって点火されることである。すなわち、燃焼は点火プラグあるいは能動的な着火源を使用することなく達成される（ただし、グロープラグ、表面ヒーター、触媒コーティングなどの受動的な点火補助手段を使用することはこれらの燃焼方式の範疇に含まれる）。燃料は、（気化器、ポート噴射器、ミキサーなどを経由して）吸気弁の上流に導入されるか、直噴器を使用してシリンダー内に直接導入される。
【００１７】
ＨＣＣＩの基本的な特徴は、燃料の大部分を空気と予混合して燃焼室全体に可燃混合気を形成し、燃焼が圧縮によって開始することである。
【００１８】
ベック（Ｂｅｃｋ）らに付与された米国特許第６，２７３，０７６号（以下「ベック」とし、その内容はこの参照によって開示に含まれる）は、均一予混合圧縮着火エンジンの概念と、空気過剰率および／または吸気供給温度を最適化することよる性能の向上について述べている。しかし、ベックは均一予混合圧縮着火エンジン用の特定の燃料については何ら記載または示唆しておらず、燃料は圧縮着火性であるべきであるとするのみである。
【００１９】
フリン（Ｆｌｙｎｎ）らに付与された米国特許第６，２７６，３３４号および第６，２８６，４３２号（これらの内容はこの参照によって開示に含まれる）は、均一予混合圧縮着火エンジンのハードウェア面の一部について記載している。また、フリン特許は、限られた数の燃料特性と、燃料を混合することによって達成される可能な反応性制御についても言及している。しかし、フリン特許は均一予混合圧縮着火エンジン用の特定の燃料特性については何ら教示していない。
【００２０】
ＨＣＣＩ燃焼サイクルは、ディーゼルサイクルと比較して燃料の供給タイミングによる影響をそれほど受けない。十分に混合され、ほぼ均一なＨＣＣＩの混合気は、ディーゼルサイクルとは異なり排出物が少なく、潜在的に優れた燃料効率性を提供する。
【００２１】
オットーサイクルおよびディーゼルサイクルは、それぞれのエンジンに使用するために調製された燃料を必要とする。しかし、ＨＣＣＩエンジンでは、オットーサイクルやディーゼルサイクル用の燃料混合物として充当するには相応しくない混合燃料を使用する。
【００２２】
本発明の各実施形態の説明は、ＨＣＣＩエンジンを効率性と実用性の最適レベルで運転するために好ましい新規な燃料を説明することを意図している。しかし、オットーサイクルエンジンに典型的に供給され、オクタン価がアンチノック性指数８３〜９７を中心とする着火特性を有し、沸点が通常は３０〜２２５℃であるガソリンや、ディーゼルサイクルエンジンに典型的に供給され、セタン価が３０〜４８を中心とする着火特性を有し、沸点が約１７５〜３４０℃であるディーゼル油などもＨＣＣＩエンジンに供給することができる。しかし、通常のオットーサイクル燃料やディーゼルサイクル燃料をＨＣＣＩエンジンに供給すると、エンジンの効率性が低下し、汚染物質の排出量が増加する。したがって、通常のオットーサイクル燃料およびディーゼルサイクル燃料をＨＣＣＩエンジンに供給することは可能ではあるが、効率性および環境への配慮の点で最適であるとは言えない。
【００２３】
また、本発明の各実施形態は、単一の燃焼が発生するエンジンサイクルと、複数回の燃焼が発生し、そのうちの少なくとも１回がＨＣＣＩであるエンジンサイクルとを含む。
【００２４】
ＨＣＣＩ用燃料の最適な利用のために、ＨＣＣＩエンジンを設計通り運転できるかどうかは、どのエンジン構成を選択するかによって左右される。例えば、温度や圧力を含む流入する混合気の条件を注意深く調節することによって、エンジンの運転と燃料構成の効率的な組合せを達成することができる。選択された燃料と運転モードに合わせて、点火開始剤、補助燃料噴射器、圧縮比の変更、排気ガス再循環（ＥＧＲ）または不活性ガス導入、可変バルブタイミング機構などの他の燃焼調節要素を用いることもでき、それによってＨＣＣＩエンジンの運転を向上させることができる。
【００２５】
本発明の各実施形態によれば、好ましい新規なＨＣＣＩ用燃料の特性は、ＣＯ、各種の炭化水素、含炭素粒子、窒素酸化物といった汚染物質のエンジンまたは車両からの排出量を最小に抑制するように設定する。また、沸点範囲、沸点分布、揮発性、着火性指数を、上記汚染物質の発生を同時に最小に抑制するように設定することもできる。こうした燃料組成に適したエンジンの運転モードとしては、例えば吸気温度を上げること、空燃比、回転数、吸気温度を、燃焼の開始を制御し、低い断熱火炎温度でより完全な燃焼を起こさせるように選ぶことが含まれる。
【００２６】
本発明の他の実施形態によれば、エンジン内で燃焼する燃料の固有効率および燃料自体の製造を考慮に入れ、燃料の特性をエネルギー発生の全体的な効率が最大化されるように設定する。指定される特性としては、限定するものではないが、例えば沸点範囲、沸点分布、揮発性、着火性指数が含まれ、これらは様々な混合基材を含むように選択する。こうした混合基材としては、例えば直溜ナフサ、ヘキサン分離装置の残留物、分解基材、中間溜分、重合ガソリンその他のガソリン基材、その他の石油精製基材といった石油由来の基材があり、これらは製油所内の装置から直接取り出されたものであるか、その後の精製工程の目的物であるかを問わない。こうした材料に含まれるのは、例えば、異性化その他の組成改変工程の産物；天然ガソリンやガス化装置から出る液状物、天然の製品または廃棄物の分解蒸留のような分解工程、例えばＦｉｓｃｈｅｒ−Ｔｒｏｐｓｃｈ合成その他の化学合成工程からの合成物といった炭化水素基材；非石油基材、例えばアルコール類、種々の含酸素化合物、炭素と水素以外の元素を含むその他の物質；オクタン価修正剤やセタン価修正剤といった添加剤などである。
【００２７】
本発明の実施形態によれば、ＨＣＣＩモードでの使用に適した内燃機関用燃料は、好ましくは以下に列挙する特性の１以上を含む。
【００２８】
エンジン用燃料は、各吸気における基本的にすべての燃料成分が燃焼の開始より前に気相に移行するために十分な蒸発性あるいは蒸発特性を有することができる。この燃料は、運動サイクルにおいて移動するピストンが最大機械的圧縮点を通過した後に、エンジン用燃料によって燃焼が開始するために十分な着火遅れを有することができる。さらに、エンジン用燃料は、燃焼が開始した後はシリンダーを満たした混合気全体にわたって均一で連続的な燃焼が達成されるために十分な着火性を有することができる。
【００２９】
本発明の実施形態にしたがって使用される好ましいエンジン用燃料は、好ましくは以下の特性を有する燃料からなる。
【００３０】
（１）ＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約３５〜３５０℃、好ましくは約１８０〜３５０℃、より好ましくは約２２５〜３５０℃の範囲にある沸点範囲。
【００３１】
（２）ＡＳＴＭ  Ｄ  ６１３または同様の着火性測定で測定したセタン価が約２〜１７０、好ましくは約２〜７０、より好ましくは２０〜７０であって、前記セタン価は炭化水素、含酸素化合物、および／またはその他の主要な混合基材の混合物に基づく。さらに、前記セタン価は、必ずしもというわけではないが、１以上の少量成分および／またはセタン価を改変できる添加剤を添加することによって変化させることができる。
【００３２】
（３）ＡＳＴＭ  Ｄ  ４８１４または同様の着火性測定で定義されるアンチノック指数によって測定したオクタン価が約１０〜１１０、好ましくは１２〜１１０、より好ましくは約１２〜８２であって、前記オクタン価は炭化水素類、含酸素化合物、および／またはその他の主要な混合基材の混合物に基づく。
【００３３】
本発明の実施形態である燃料の着火性の他の測定方法として、高圧自己着火温度（ＥＰＡＩＴ：Ｅｌｅｖａｔｅｄ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ａｕｔｏｉｇｎｉｔｉｏｎ  Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ）を使用して、ＨＣＣＩエンジン用として使用が可能なあるいは好ましい燃料の特性を把握してもよい。この方法は、ライアン（Ｒｙａｎ）およびマシューズ（Ｍａｔｈｅａｕｓ）が詳細に説明し（Ｔ．Ｗ．  Ｒｙａｎ，  ＩＩＩ  ／Ａ．Ｃ．  Ｍａｔｈｅａｕｓ、  “Ｆｕｅｌ  Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  ｆｏｒ  ＨＣＣＩ  Ｅｎｇｉｎｅ  Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ”、  Ｔｈｉｅｓｅｌ  ２００２、  スペイン・バレンシア、２００２年９月１１〜１４日）、本発明の端緒となったものであり、その内容はこの参照によって開示に含まれるものとする。ＨＣＣＩ燃料の重要な特性は、着火遅れ時間と燃焼反応の始点における温度である。これらの特性は、ＥＰＡＩＴを確定する過程において測定することができる。本発明の燃料は、４００〜８００℃の範囲のＥＰＡＩＴを有する。
【００３４】
本発明の各実施形態において、燃料のセタン価が約４７〜１７０である場合、オクタン価は約２〜２４の範囲にあることが好ましい。本発明の他の実施形態において、燃料のセタン価が約２０〜７０である場合、オクタン価は約１２〜８２であることが好ましい。本発明のさらに他の実施形態において、燃料のセタン価が約２〜２０である場合、オクタン価は約６３〜１１０の範囲にあることが好ましい。
【００３５】
本発明の実施形態によれば、エンジン用燃料は、１以上のエンジン制御および設計の特徴と組み合わせて使用することができ、例えば可変圧縮比を備えたエンジン、可変バルブタイミング、可変式または固定式排気ガス再循環（ＥＧＲ）、可変式吸気温度、および可変式燃料温度を備えたエンジンなどが含まれる。
【００３６】
エンジン用燃料の効率的な使用を制御するためのシステムは、本発明の実施形態によれば、プログラムされた汎用コンピュータとして実現することができる。当業者には周知のことであるが、コントローラーは、全体的なシステムレベルでの制御のための主処理部または中央処理部と、中央処理部の制御の下で各種の特殊演算、機能、その他の処理を専門に行う個々に分離された部分とを含む、単一の専用集積回路、例えば特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）を使用して実現することができる。また、コントローラーは、複数の専用あるいはプログラム可能な集積回路またはその他の電子回路またはデバイス、例えばディスクリート素子回路やプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ）といった、ハードウェアによって構成された電子回路または論理回路などであってもよい。
【００３７】
本発明の実施形態を好ましい態様を参照して説明したが、本発明は好ましい態様や構成に制限されるものではない。本発明は、種々の変形や均等な構成を網羅するものである。また、本発明の代表的な態様を説明したが、その他の組合せや構成も本発明の精神と範囲の中に含まれる。
【国際公開パンフレット】
2005504138.tif 000002
2005504138.tif 000003
2005504138.tif 000004
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2005504138.tif 000011
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2005504138.tif 000013
2005504138.tif 000014
2005504138.tif 000015
【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2005504138.tif 000016
【手続補正書】
【提出日】平成15年9月23日(2003.9.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
均一予混合圧縮着火エンジン用の燃料であって、ＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約３５〜３５０℃の範囲、セタン価が約２〜１７０の範囲、オクタン価が約２〜１１０の範囲、高圧自己着火温度または同等な尺度による着火温度が約４００〜８００℃の範囲にあることを特徴とする燃料。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料であって、ＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約１８０〜３５０℃である燃料。
【請求項３】
請求項２に記載の燃料であって、ＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約２２５〜３５０℃である燃料。
【請求項４】
請求項１に記載の燃料であって、セタン価が約４７〜１７０である燃料。
【請求項５】
請求項１に記載の燃料であって、セタン価が約２０〜７０である燃料。
【請求項６】
請求項１に記載の燃料であって、セタン価が約２〜２０である燃料。
【請求項７】
請求項４に記載の燃料であって、オクタン価が約２〜２４である燃料。
【請求項８】
請求項５に記載の燃料であって、オクタン価が約１２〜８２である燃料。
【請求項９】
請求項６に記載の燃料であって、オクタン価が約６３〜１１０である燃料。
【請求項１０】
均一予混合圧縮着火エンジンの運転方法であって、燃料を空気と混合し、前記燃料を前記均一予混合圧縮着火エンジンの燃焼室内に供給することを含み、前記燃料はＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約３５〜３５０℃の範囲、セタン価が約２〜１７０の範囲、オクタン価が約２〜１１０の範囲、高圧自己着火温度または同等な尺度による着火温度が約４００〜８００℃の範囲にあることを特徴とする方法。
【請求項１１】
請求項１０に記載の方法であって、前記燃料のＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約１８０〜３５０℃である方法。
【請求項１２】
請求項１１に記載の方法であって、前記燃料のＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約２２５〜３５０℃である方法。
【請求項１３】
請求項１０に記載の方法であって、前記燃料のセタン価が約４７〜１７０である方法。
【請求項１４】
請求項１０に記載の方法であって、前記燃料のセタン価が約２０〜７０である方法。
【請求項１５】
請求項１０に記載の方法であって、前記燃料のセタン価が約２〜２０である方法。
【請求項１６】
請求項１３に記載の方法であって、前記燃料のオクタン価が約２〜２４である方法。
【請求項１７】
請求項１４に記載の方法であって、前記燃料のオクタン価が約１２〜８２である方法。
【請求項１８】
請求項１５に記載の方法であって、前記燃料のオクタン価が約６３〜１１０である方法。
【請求項１９】
請求項１０に記載の方法であって、前記燃料は１以上の専用集積回路によって制御される方法。
【請求項２０】
均一予混合圧縮着火エンジンの運転方法であって、燃料を空気と混合し、前記燃料を前記均一予混合圧縮着火エンジンの燃焼室内に供給することを含み、前記燃料はＡＳＴＭ  Ｄ  ８６で測定した９５％溜出時の沸点が約１８５〜３５０℃の範囲、セタン価が約２〜１６０の範囲、オクタン価が約２〜１０３の範囲にあることを特徴とする方法。
【請求項２１】
請求項２０に記載の方法であって、前記燃料の供給は、プログラマブル・ロジック・デバイスＰＬＤ、プログラマブル・ロジック・アレイＰＬＡ、専用制御デバイスからなる群から選択される１以上の集積回路によって制御される方法。
【国際調査報告】
2005504138.tif 000017
2005504138.tif 000018
2005504138.tif 000019
2005504138.tif 000020
2005504138.tif 000021