(57)【要約】車両の前にある対象についての位置測定データを検出する位置測定システム（１６）と，位置測定された対象が自己の走行車線上の重要な目標対象として処理されるべきかを決定する評価装置（１８）とを有する，自動車のための車間調整機能を備える速度制御器は，位置測定データに基づいて，位置測定システム（１６）によって検出されない対象が近傍領域内にある危険な状況を認識し，この状況において運転者に引継ぎ要請を出力するように形成されている監視モジュール（２４）を備えることを特徴としている。【選択図】図１
2005505073.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自己の車両（３２）の前にある対象（３４，３６，３８）についての位置測定データを検出する位置測定システム（１６）と，前記位置測定された対象を自己の走行車線（３０）上の重要な目標対象として取り扱われるべきかどうか決定する評価装置（１８）とを有する，自動車のための車間調整機能を備える速度制御器において；
位置測定データに基づいて，位置測定システム（１６）によって検出されない対象（３４’；３４ａ）が近傍領域にあるという危険な状況を認識し，この状況において運転者に引継ぎ要請（Ｓ３）を出力するように形成されている監視モジュール（２４）をさらに備えることを特徴とする，車間調整機能を備える速度制御器。
【請求項２】
静止している目標対象を検出した場合に，車両の駆動システム（１２）および／またはブレーキシステム（１４）に，車両が自動的に制動されて停止するように作用するストップ機能をさらに備えることを特徴とする，請求項１に記載の車間調整機能を備える速度制御器。
【請求項３】
前記評価装置（１８）は，前記位置測定データを用いて，自己の走行車線（３０）上に目標対象（３４）があることについての確率を表す評価数（Ｐｉ，Ｐａ）を計算するように形成され，かつ
前記監視モジュール（２４）は，前記位置測定システム（１６）の検出範囲（４０；４０ａ；４０ｂ）から目標対象を失いそうになり，あるいは失っている場合に，前記評価数を用いて，目標対象が自己の走行車線（３０）を去ったか，あるいはまだ自己の走行車線上にあって引継ぎ要請が出力されるべきであるか，を決定することを特徴とする，請求項１または２に記載の車間調整機能を備える速度制御器。
【請求項４】
前記監視モジュール（２４）は，自己の車両からの目標対象との間隔（ｄ）が，予め定められた境界値（ｄｍｉｎ）よりも小さい場合にのみ引継ぎ要請（Ｓ３）を出力することを特徴とする，請求項３に記載の車間調整機能を備える速度制御器。
【請求項５】
前記評価装置（１８）は，１または複数のセンサ（２０，２２）の信号に基づいて，車両（３２）がカーブを通過しているかどうかを検出し，カーブ半径を計算し，かつ
前記監視モジュール（２４）は，前記位置測定データの他に，前記カーブ半径も評価することを特徴とする，請求項１から４のいずれか１項に記載の車間調整機能を備える速度制御器。
【請求項６】
前記監視モジュール（２４）は，カーブ半径に従って境界値（ｄｍｉｎ）を変化させることを特徴とする，請求項４または５に記載の車間調整機能を備える速度制御器。
【請求項７】
前記監視モジュール（２４）は，前記カーブ半径が予め定められた値よりも小さい場合には，目標対象の検出または非検出に拘わらず，引継ぎ要請を出力することを特徴とする，請求項５または６に記載の車間調整機能を備える速度制御器。
【請求項８】
前記評価装置（１８）は，位置測定データから車両（３２）に対する目標対象（３４）の横変位を計算し，かつ
前記監視モジュール（２４）は，前記横変位の時間的な変化を考慮して，目標対象が自己の走行車線（３０）を去ったか，あるいはまだ自己の走行車線上にあって引継ぎ要請が出力されるべきであるか，を決定することを特徴とする，請求項１から７のいずれか１項に記載の車間調整機能を備える速度制御器。
【請求項９】
前記位置測定システム（１６）は，レーダーセンサであることを特徴とする，請求項１から８のいずれか１項に記載の車間調整機能を備える速度制御器。
【請求項１０】
音響的な信号の形式で引継ぎ要請を出力するための音響スピーカー（２６）をさらに備えることを特徴とする，請求項１に記載の車間調整機能を備える速度制御器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，車両の前にある対象についての位置測定データを検出するための位置測定システムと，位置測定された対象を自己の車線上の重要な目標対象として取り扱うべきかどうかを決定するための評価装置とを有する，自動車のための車間調整機能を備える速度制御器に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のための車間および速度制御器が知られており，それらはＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール／Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）−システムとも称される。これらのシステムにおいて，自己の車両が走行する車線上にある対象，例えば前を走行する車両は，位置測定システムによって検出される。
【０００３】
位置測定システムは，カメラシステムまたはレーダーシステムとすることができ，それを用いて前を走行する車両との間隔と相対速度とを測定することができる。方向検出可能なレーダーシステムを用いて，あるいは付加的なパラメータ，例えば自己の車両のステアリングホィール回転角を用いることによって，検出された対象がその目標対象としての妥当性についてチェックされるので，例えば自己の車線上の車両を道路脇の交通表示もしくは交通標識または他の車線上の車両と区別することができる。
【０００４】
自己の車線上において前を走行する車両がレーダーの位置測定範囲内にある場合，走行速度は，車両の駆動システムまたはブレーキシステムへの介入により，前を走行する車両に対する速度に依存した安全距離が維持されるように制御される。これに対して自己の車線上の位置測定範囲内に車両が無い場合，運転者が希望する，設定された速度への制御が行われる。この種の制御システムの例は，例えば非特許文献１に記載されている。
【０００５】
これまでこの種のＡＣＣシステムは，一般に，比較的高い車両速度とそれに応じた大きい車両間隔によって特徴づけられる比較的安定した交通状況，特に，アウトバーン（高速道路）もしくは市内の高速道路上の走行において使用される。例えば，交通渋滞において目標対象として追従している車両が制動されて停止し，それに伴って自己の車両の速度も落とすように制御された場合に，約２０ｋｍ／ｈ近辺の所定の境界速度において速度制御器が自動的にオフされ，車両に関するコントロールを運転者に引き継ぎ，運転者に車両を制動停止させるための音響的な要請が発せられる。
【０００６】
この速度制御器オフの理由としては，位置測定システムの検出範囲が車両の近傍領域内において欠落し（死角を有し）ており，目標対象との間隔が減少するにつれ，障害物が自己の車線上にあるにも拘わらずそれが検出されず目標対象として考慮されない危険が高まることを主としている。
【０００７】
例えば，レーダーシステムにおいて、検出範囲は，レーダーセンサから放射状に発せられ，制限された角度範囲のみをなぞるレーダービームの幾何学配置により制限される。従って，車両前方から所定の間隔をおいて，初めて自車線幅分の検出を行うことができる。同様な「死角」は，カメラシステムまたは既知の他の位置測定システムにおいても生じ得る。
【０００８】
【非特許文献１】
１９９６年２月２６−２９，デトロイト，インターナショナルコングレス＆エクスポジション，ＳＡＥテクニカルペーパーシリーズ９６１０１０におけるローベルトボッシュ社のヴィナー，ヴィッテ，ウーラーそしてリヒテンベルクの出版物「アダプティブクルーズコントロールシステム−状況と開発の傾向」（"Adaptive Cruise Contorol System-Aspects and DevelopmentTrends",Winner, Witte, Uhler und Lichtenberg, Robert Bosch GmbH,SAETechnical Paper Series 691010, International Congress & Exposition,Detroit, 26-29 Februar 1996）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の課題は，制御機能の適用範囲を低い速度まで拡張することを可能にし，位置測定システムの検出範囲への過大な要請を課すことなく，冒頭で挙げた種類の速度制御器を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題は，本発明によると，位置測定データに基づき，位置測定システムでは検出されない対象が近傍領域内にあるという危険な状況を認識し，この状況で運転者に引継ぎ要請を出力する監視モジュールによって解決される。
【００１１】
本発明は，上記速度制御器が駆動している間に，極めて低い速度や，場合によっては停止状態まで速度の減少が行われる多くの場合において，位置計測システムの検出範囲の欠落（死角）にも拘わらず，自己の車両が停止するまで確実な車間制御を実施することが可能である，という考えに基づいている。すなわち，多くの場合において，車間制御の目標対象として選択されている車両は，上記目標対象と自車両の両車両が停止状態に制動されるまで常に検出範囲内に残っている。従って，上記の場合に，これまで有効であった境界速度を下回った場合でも，速度制御器をオフにして運転者に引継ぎを要請する必要はない。
【００１２】
特別な措置は以下のような場合に必要になる。例えば，同じ走行車線内の２台の車両が互いに対して横方向へ比較的大きく変位して走行しているとき，間隔の減少に伴って前を走行する車両がレーダーシステムの死角内に入ってしまう，即ち，追っている目標対象の速度減少とそれに伴う車両間隔の減少がなされる間，前を走行する車両が検出範囲から外れる，という比較的希な場合である。しかし，運転者への引継ぎ要請を必要とする，これら特別な状況は，車両の経緯に基づいて，すなわち目標対象が失われる直前に検出された位置測定データに基づいて，高い確実性で認識される。従って，引継ぎ要請をこれら特別な場合に限定することが可能である。
【００１３】
このようにして達成される速度制御器の適用範囲の拡大は，運転者にとって著しい快適性の向上をもたらすだけでなく，交通安全の向上にも貢献する。というのは，運転者は，渋滞時の車間距離が詰まった状態における負担が軽くなり，それ故，隣接車線上で起こり得る事象により強く注意を払うことができる。従って，運転者は，例えば隣接車線上の車両の運転者が車線を変更し，自己の車両と前を走行する車両との間の安全間隔内へ割り込もうとした場合に，早期に反応することができる。
【００１４】
不必要な引継ぎ要請の減少によって，引継ぎ要請を受けて運転手が過剰反応し，例えば激しい制動によって後続交通をまごつかせるといった危険も減少される。さらに，極めて低い速度においても自動的な制御が続行されることから以下の利点を利用することができる。この利点は，極めて低い速度領域においても，位置測定システムは前を走行する車両との間隔および相対速度の変化を運転者自身よりもずっと正確かつ早期に認識することができるので，前を走行する車両の制動または加速駆動の変化へのより迅速かつより適切な反応が可能になる，というものである。
【００１５】
既知のＡＣＣシステムを，交通渋滞もしくはのろのろした交通において，停止のための自動的なブレーキだけでなく再始動や渋滞内での遅い運転も自動化する，いわゆるストップアンドゴーまたはストップアンドロール機能によって補足することも，すでに提案されている。例えば，都会の交通においても使用することのできる，これらの機能の範囲内で，本発明に基づく速度制御器の形態が特に好ましいことが示される。
【００１６】
例えば音響的および／または光学的な信号の形式による運転者への引継ぎ要請は，ＡＣＣシステム内，あるいはストップアンドゴー機能の範囲内，さらには他の状況においても発生する可能性がある。ＡＣＣシステムにおいて，通常，車両の駆動システムまたはブレーキシステムへの自動的な介入により達成可能な車両減速の量は，快適性を著しく損なうこと，あるいは後続交通をまごつかせることのない値に制限されている。上記システムがこのような車両減速では前を走行する車両との衝突を十分に避けることができないことを認識した場合には，既知のシステムにおいても引継ぎ要請が発せられる。本発明の場合における引継ぎ要請は，好ましくはこれら既知の場合におけるのと同じ形式を有し，運転者は多様に異なる報告によってまごつかされることはない。運転者にとってのシステムの支配は，人と機械の間における，容易に解釈できかつ信頼できるインターフェイスとの調和によって容易になる。
【００１７】
本発明の好ましい形態が，従属請求項から明らかにされる。
【００１８】
自己の車両が２０ｋｍ／ｈの速度を下回った後に，それまで追従していた目標対象が失われた場合でも，これは必ずしも運転者への引継ぎ要請が発せられることを意味しない。例えば，目標対象が失われるということは，単純に，すぐ前を走行する車両が車線を変更したことに基づいている場合がある。この状況も検出された位置測定データによって認識され，このとき，場合によってはそれまで前の前の車両として走行していた車両を新しい目標対象として選択することにより自動的な制御を続行することができる。
【００１９】
前を走行する車両の車線変更と，引継ぎ要請を必要とする目標対象の逸失とを区別する場合には，すでにＡＣＣシステム内に実装されている既知の機能を利用することができる。例えば，方向検知可能なレーダーを有するＡＣＣシステムにおいては，評価装置内で目標対象の方向データと車間データから自己の車両の現時点における直線方向に対するこの目標対象の横変位が計算されることは，一般的である。周期的に連続する横変位測定の時間的な推移を追っていくことによって，前を走行する車両が車線変更を行ったか否かを決定することが可能となる。その場合補足的に，必要に応じて，自己の車両の方向変化に関する情報，例えばステアリングホィール回転角または測定されたヨー速度あるいはヨー加速度を含むデータを利用することもできる。
【００２０】
車両がその動的な動きを制御するための電子的な安定プログラム（ＥＳＰ）を搭載している場合には，車両は初めからヨー加速度センサまたはヨー速度センサを有している。その場合にこのセンサのデータを，速度制御器によって自己の車両の方向変化を認識し，数量化するために利用することもできる。特に，測定された走行速度と組み合わせたヨー速度から，自己の車両の目下のカーブ半径が計算される。
【００２１】
既知のＡＣＣシステムにおいて，これらの情報は，自己の車両が走行する走行ループの幾何学的軌跡を予測するために利用され，その場合には横変位測定との組み合わせによって走行路推移が湾曲している場合においても，目標対象が自己の車線上にあるか，あるいは隣接車線上にあるかを決定することができる。同様にこれらのデータを用いて，自己の車両の車線変更を認識することも可能である。そのために，例えばヨー速度センサによって測定された自己の車両の方向変化と，１または好ましくは複数の位置測定された目標対象におけるアジマス角の変化とを比較することができる。
【００２２】
低い速度（例えば２０ｋｍ／ｈ以下）において自己の車両の車線変更が認識された場合，これは，運転者が自分でコントロールを引き継ぐことを意図していると解釈される。それでもやはり安全上の理由から，この場合においても引継ぎ要請を出力することが好ましい。
【００２３】
目標対象が自己の車線上にあるか，あるいは隣接車線上にあるかを決定するための妥当性評価の範囲内で，幾つかの既知のＡＣＣシステムにおいては，それぞれ目標対象が自己の走行ループ内（Ｐｉ）または走行ループ外（Ｐａ）にあることについてのその度毎の確率を表す，２つの評価数ＰｉとＰａが計算される。
【００２４】
これらの評価数は，周期的に検出される位置測定データに従って連続的に更新され，その場合にたいていは移動平均値の形式で表され，過去の経緯も考慮される。従って，目標対象が比較的長い時間自己の走行ループ内にある場合，これは，Ｐｉの高い値とＰａの低い値によって認識される。その後，目標対象が突然失われた場合，それは，目標対象が今もなお自己の走行ループ内にあって，レーダービームの死角内にあるために，もはや検出されないことを示唆している。従って，この場合においては，引継ぎ要請が出力される。それに対して前を走行する車両が車線変更を行った場合，この車線変更の流れにおいてＰｉが減少し，Ｐａが増加するので，これらの評価数の間の差が減少する。従って，目標対象が失われた時点で，この差が所定のしきい値の下にある場合には，目標対象が自己の走行ループを去ったと見なすことができ，引継ぎ要請なしで速度制御を続行することができる。
【００２５】
目標対象が自己の走行ループ上にまだあるにも拘わらずレーダーシステムの検出範囲から消える危険は，当然，カーブを通り抜ける場合に特に大きい。特に，目標対象がカーブに関して検出範囲の外側の端縁において位置測定される場合には，目標対象に対する間隔がさらに減少した場合および／または車両が再びカーブから出る場合に，この目標対象が失われることが予測される。この場合に，目標対象が実際の検出範囲を離れる前に予防的に引継ぎ要請を出力すると好ましい。
【００２６】
一般に，それぞれ通り抜けるカーブがきついほど，自己の走行ループの近傍領域内にある，位置測定システムによってはもはや検出することのできない部分が大きくなる。従ってヨー速度と走行速度から計算された，自己の車両の瞬間的なカーブ半径が所定の値の下にある場合には，例えば，それまで追従していた車両が少し前に他の車線へ移っていることにより検出範囲内に目標対象がない場合でも，引継ぎ要請を出力した方が好ましい場合がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下，本発明の実施例を図面を用いて詳細に説明する。
【００２８】
自動車のための速度制御器またはＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）−システムの構成と作用の仕方は，そのようなものとして知られているので，図１は，この種のシステムの最も重要なコンポーネントのみを簡略化されたブロック図で示している。
【００２９】
システムの主要部分は，ＡＣＣモジュール１０であって，そのＡＣＣモジュール１０は，自動車の駆動システム１２とブレーキシステム１４に介入し，かつ走行路があいている場合，走行速度を運転者によって調節された希望速度に制御する。図示の例においては車両の前に取り付けられている方向検出可能なマルチビームレーダー形式の位置測定システム１６は，レーダーの検出範囲内にある，前を走行する車両と静止目標との間隔および相対速度を測定する。さらに，位置測定システム１６は，その時点における，車両の直線方向に対する検出された対象のアジマス角も測定する。
【００３０】
位置測定システム１６によって測定された，すべての検出対象の位置データは，評価装置１８へ伝達され，そこで，各検出された対象について，それが移動しない静止対象，例えば道路端の交通標識であるか，対向走行路上を向かってくる車両であるか，あるいは前を走行する車両であるかを検出するために，妥当性評価を受ける。前を走行する車両である場合には，さらに，それが自己の走行車線を走行しているか，あるいは隣接車線を走行しているかが区別される。少なくとも１台，自車両の前を走行する車両が自己の車線上にある場合には，評価装置１８は，直前を走行する車両，即ち最も小さい間隔を有する車両を目標対象として選択する。
【００３１】
妥当性評価のために，評価装置１８は，さらに，自己の車両の車両速度を測定する速度センサ２０の信号と，自己の車両のその時点におけるヨー速度を表すヨー速度センサ２２の出力信号を入手する。静止目標と向かって来る車両は，位置測定システム１６によって測定された正または負の相対速度を，速度センサ２０によって測定された自己の車両の走行速度と比較することによって識別することができる。測定された車両間隔データとアジマス角から，評価装置１８は，三角関数を用いて，各検出された対象について自己の車両のその時点における走行方向と直角の方向における横変位を計算する。この横変位を走行車線の良く知られる典型的な幅と比較することによって（少なくとも走行路がまっすぐに推移している場合に），検出された対象が自己の走行車線内にあるか，または走行車線外にあるかが決定される。
【００３２】
しかし一般に，自己の走行車線の中央に対する自己の車両の横変位は正確にはわからないため，上記の決定には所定の不確実性が伴う。従って，確率的（見込みの）表現しか行われない。これは，前を走行する車両が自己の車線上にいる確率である評価数Ｐｉと，前を走行する車両が自己の走行車線の外にいる確率である評価数Ｐａによって表される。例えば，カメラシステムによって検出された，走行路マーキングの位置あるいは走行路端に設置されているレーダーリフレクタの位置データに関する付加的な情報がある場合には，精度を向上させるために利用することができる。
【００３３】
ヨー速度センサ２２の信号は，第一に，カーブ区間上で自己の走行車線の曲がり具合の見込みを予測するために用いられる。そのため，ヨー速度と測定された走行速度から，自己の車両が通り抜ける道路のその時点における曲率半径が計算される。第１の近似において，自己の走行車線の推移がこの半径を有する円弧に相当するとみなすことができる。さらに精度を上げるために，カーブへ進入する際のあるいはカーブから出る際の曲率半径の変化を，場合によっては前を走行する車両の測定された横運動と組み合わせて，補外に利用することができる。
【００３４】
選択された目標対象の位置測定データは，自己の車両の測定された速度と共にＡＣＣモジュール１０へ伝達され，そこで速度制御または車間制御のための土台を形成する。目標対象である前を走行する車両が自己の車線上に存在している場合，必要に応じて，速度が，運転者によって選択された希望速度以下の値に減少されるので，目標対象を速度に従った安全な間隔で追従することができる。
【００３５】
監視モジュール２４により，測定された位置測定データを用いて，かつ車両の既知の，および／または測定された駆動パラメータを用いて，ＡＣＣシステムを安全に駆動するための条件が相変わらず整っているかが連続的に調べられる。その条件が与えられていない場合，例えば，追従されていた目標対象が突然ブレーキをかけ，ＡＣＣシステムによって最大達成可能な自車両の減速では所望の間隔を維持することができず，運転者のアクティブな介入が必要となる場合に，監視モジュール２４は音響スピーカー２６を介して運転者に引継ぎ要請を出力する。運転者に，走行事象へのアクティブな介入が必要であることを指示するこの引継ぎ要請は，例えば特徴的な信号音で行うことができる。車両が音声出力を備えたナビゲーションシステムを有している場合には，引継ぎ要請をこの音声による指示で形成することもできる。選択的に，あるいは付加的に，引継ぎ要請を光学的な信号，例えばダッシュボード上の点滅するコントロールランプなどによって形成することもできる。
【００３６】
図２は，図１に示すＡＣＣシステムを搭載した車両３２（右の走行車線３０上）と前を走行する３台の車両３４，３６および３８によって走行される，２つの走行車線２８，３０を有する一方通行道路を概略的に示している。位置測定システム１６の検出範囲４０，すなわちレーダーセンサのレーダービームによってなぞられる領域は，斜線で示されている。前を走行する３台のすべての車両３４，３６，３８は，検出範囲４０の内部にあり，その位置測定データは位置測定システム１６によって検出される。車両３４と３６は，車両３２の走行車線３０上にいて，車両３８は隣接する走行車線２８上にいる。これらの条件の下で，評価装置１８は車両３４を目標対象として選択する。
【００３７】
図から明らかなように，検出範囲４０は，車両３４との間隔にほぼ相当する間隔までは車両３２から扇子状に広がり，走行車線３０の幅とほぼ一致する幅を有している。ＡＣＣシステムが通常駆動される速度領域内（例えば２０ｋｍ／ｈ以上）においては，車両間の通常の安全間隔とそれに伴う目標対象３４に対する間隔もそのような大きさを有し，それぞれの場合において目標対象は検出範囲４０内にありかつ確実に検出できる。しかし，交通渋滞において，車両の速度やそれらの間の間隔が減少した場合，同じ走行車線内で車両がある程度横変位すると，目標対象が検出範囲４０から消えることが起こり得る。これは図２において，例えば目標対象の破線で示される位置３４’の場合である。付加的な安全措置が無い場合，これは，評価装置１８が今度は車両３６を新しい目標対象として選択し，ＡＣＣモジュールが，車両３２を車両３６にもっと近くなるように速度制御することをもたらしてしまう。その場合に，もはや検出されていない位置３４’の車両との衝突が起こり得る。
【００３８】
そこで，本発明に基づくＡＣＣシステムは，速度０にいたるまでの低い走行速度であるにもかかわらず，基本的に駆動されたままとなるように設計されている。衝突の危険を防止するために，監視モジュール２４は，図２に位置３４’によって示されるような状況を認識し，この種の危険をはらんだ状況を認識した場合には引継ぎ要請を出力する機能を有している。
【００３９】
監視モジュール２４によって認識される他の状況を図３に示す。この図では，湾曲した走行路４２が示されている。図中太い線で車両３２，３４の位置が記載され，それらはだんだんときつくなるカーブへ進入している。走行路４２の湾曲に基づいて車両３４は検出範囲４０の左端へ変位している。この変位は，付属のアジマス角の変化を用いて評価装置１８によって追従される。
【００４０】
しかし，このアジマス角に基づくだけでは，車両３４がカーブへ進入したのかあるいは車線変更を行ったのかは分からない。ここでは，補足的にヨー速度センサ２２の信号が車両３２もすでにカーブに進入していることを表す。これは，車線変更が行われず，車両３４は，相変わらず車両３２と同じ走行車線上を走行していることを示唆している。車両３４のアジマス角の連続した変化に基づいて，この車両がさらにカーブ内へ進入した場合，細い線で記載されている車両位置３２ａと３４ａとによって示されるように，検出範囲４０あるいは４０ａから完全に移動してしまうことが予測される。従って，この状況においても運転者への引継ぎ要請が出力される。その出力は，車両３４が実際に検出範囲から外れるまで待つ必要はない。
【００４１】
図３における位置３２ｂと３４ｂは，ＡＣＣシステムを搭載した車両３２がもっと近づいた場合に，図２と同様，前を走行する車両が検出範囲から消えてしまう状況を示している。しかし，図３において，目標対象は間隔が変化しない場合でも車両を失ってしまう。というのは，２台の車両は引き続きカーブから出るように走行し，その場合に検出範囲４０ｂは揺動され，前を走行する車両がもはや検出されなくなるからである。監視モジュール２４は，ヨー速度センサ２２の信号を用いて左カーブを通過することを認識し，位置測定データを用いて目標対象が検出範囲の右の端へ変位することを認識する。これも，引継ぎ要請の出力のきっかけとなる。
【００４２】
さらに，図３から明らかなように，カーブを通過する場合，検出範囲４０ａはそもそも走行している走行車線とは極めてわずかしか重ならない。前を走行する車両をカーブ内で一時的に失ってしまうこの問題は，速度がより高くかつ車両間隔がもっと大きい場合の通常のＡＣＣ制御においても発生するが，そこでは余り重要ではない。というのは，市内の高速道路とアウトバーン（高速道路）のカーブ半径は一般に極めて大きく，かつ前を走行する車両は，車両がカーブから出るとすぐに再びレーダービームによって確実に検出されるからである。それに対して速度と車間がもっと小さく，特にきついカーブを有する街の道路を走行している場合に，前を走行する車両がカーブ内で失われ，その車両が再びカーブから出る前に車間が減少し，前を走行する車両が検出範囲外である死角内にくる場合が生じうる。従って，車両速度が低い場合，例えば，測定されたカーブ半径が小さく，検出範囲が自己の走行車線の大部分をもはや十分にカバーできない場合に，一般に，引継ぎ要請を出力することが効果的である。
【００４３】
図４は，監視モジュール２４の上述した機能を実行することのできる監視ルーチンの例を示すフローチャートである。監視ルーチンは，例えば数ミリ秒のオーダーのサイクル時間で，周期的に呼び出される（Ｓ１）。選択的に，自己の車両の測定された速度が，予め定められた値以上，例えば６０ｋｍ／ｈ以上にある場合に，監視ルーチンの呼出しを行わないとすることもできる。
【００４４】
ステップＳ２において，ヨー速度センサ２２の信号により定められたカーブ半径を用いて，検出範囲が自己の走行車線を十分にカバーするかどうかが決定される。カバーしない場合には，直接引継ぎ要請が行われる（ステップＳ３）。十分にカバーできる場合（カーブ半径が所定のしきい値よりも大きい場合），ステップＳ４において，以前に評価装置１８から伝達された位置測定データに基づき，監視ルーチンの先行するサイクルにおいてまだ目標対象が存在していたかどうかが調べられる。例えば，速度の減少をもたらしていた目標対象が車線変更によってすでに失われていて目標対象が存在していなかった場合，引継ぎ要請が行われることなく、プログラムはステップＳ５で終了される。
【００４５】
ステップＳ４において目標対象の存在が検出された場合には，ステップＳ６において，前回測定されたこの目標対象の自車両に対する間隔ｄが，所定の値ｄｍｉｎよりも小さいかどうかが調べられる。間隔ｄがこの値よりも大きい場合，目標対象の位置における検出範囲は広く，目標対象は，それが自己の走行車線を離れた場合にのみ失われる可能性がある。こうした状況下では，引継ぎ要請は不要であって，プログラムは再びステップＳ５で終了される。また，選択的に，例えば２０ｍである値ｄｍｉｎを，ステップＳ２で計算されたカーブ半径に従って変更することもできる。
【００４６】
目標対象のより小さい間隔が検出された場合，ステップＳ７において，評価装置１８から伝達された位置測定データを用い，そして付加的に速度データとヨー速度データを用いて，図３に太い線または破線で示されている検出範囲からの目標対象の変位が迫っている状況が存在するかどうかが調べられる。この場合においては，ステップＳ３へジャンプして，引継ぎ要請が出力される。
【００４７】
他の場合には，ステップＳ８において，目標対象が実際に失われいるのかどうかが調べられる。失われていない場合には，この目標対象が再び追跡され，プログラムは引継ぎ要請なしにステップＳ５で終了される。
【００４８】
これに対して目標対象が失われている場合，ステップＳ９において，上述した評価数ＰｉとＰａの間の差が所定のしきい値Ｔｈよりも大きいかどうかが調べられる。この差がしきい値よりも大きい場合，その直前に失われた目標対象が大きな確率で自己の走行車線上にいたことを意味し，相変わらず自己の走行車線上にあることが予測される。従ってこの場合においては，ステップＳ３の引継ぎ要請への分岐が行われる。それに対してＰｉとＰａの間の差がしきい値よりも大きくない場合，目標対象が消えたことの原因は，前を走行する車両が車線を変更したことによると考えられる。従ってこの場合においては，速度制御を続行することができ，プログラムはここでも引継ぎ要請なしにステップＳ５で終了される。
【００４９】
ステップＳ３において引継ぎ要請が出力されたすべての場合に，プログラムはそれに続いてステップＳ５で終了される。
【００５０】
評価数ＰｉとＰａは車両が自己の走行車線の内部または外部にいる確率についての尺度であるが，これらの評価数を，２つの評価数の合計が常に１となるように規格化する必要はない。場合によっては評価数ＰｉとＰａを定めるために異なる判断基準が利用されるので，それらの合計はそれぞれ状況に応じて変化することがある。ＰｉとＰａの間の差を評価する代わりに，ステップＳ６での評価を上記評価数による指数を形成することによって，あるいは，大きな確実性をもって目標対象が自己の車線を離れたことを推定できる場合にだけステップＳ５への直接的な分岐が行われることを確実にする何らかの他のアルゴリズムを用いて行うこともできる。
【００５１】
他の可能な変形は，ステップＳ６とＳ７の順序を入れ替えることにある。
【００５２】
さらに，ステップＳ７において，検出範囲の逸脱が迫っていることについて，他の判断基準を検査することもできる。例えば，この種の判断基準を，直線の走行路において目標対象が自己の車両に対して０とは異なる横変位を有しているが，まだ自己の走行車線内にいること（ステップＳ９と同様の検査），および，目標対象が間隔の減少によって検出範囲の左または右の境界に近づいていること，とすることができる。
【００５３】
目標対象が自己の走行車線を離れたかを決定するために（ステップＳ９），場合によっては過去に測定された横変位の変化を追跡して未来を算定することもできる。
【００５４】
修正された実施形態においては，引継ぎ要請に連続して他の措置を設けることもでき，その措置によって運転者が引継ぎ要請に反応することが確保される。この種の措置は，例えば，引継ぎ要請後に所定の待機時間が経過しても，運転者がその間にアクセルペダルまたはブレーキを操作していない場合に速度が強制的に減少されるようにすることである。
【００５５】
以上，添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが，本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば，特許請求の範囲に記載された範疇内において，各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり，それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】ＡＣＣシステムのブロック図である。
【図２】ＡＣＣシステムを搭載した車両の位置測定システムの検出範囲を示した図である。
【図３】カーブを通過する際に位置測定範囲から目標対象が失われる例を示した図である。
【図４】本発明に基づくＡＣＣシステム内に実装されている監視ルーチンを示すフローチャートである。
【図１】
2005505073.tif 000003
【図２】
2005505073.tif 000004
【図３】
2005505073.tif 000005
【図４】
2005505073.tif 000006
【国際公開パンフレット】
2005505073.tif 000007
2005505073.tif 000008
2005505073.tif 000009
2005505073.tif 000010
2005505073.tif 000011
2005505073.tif 000012
2005505073.tif 000013
2005505073.tif 000014
2005505073.tif 000015
2005505073.tif 000016
2005505073.tif 000017
2005505073.tif 000018
2005505073.tif 000019
2005505073.tif 000020
2005505073.tif 000021
2005505073.tif 000022
2005505073.tif 000023
2005505073.tif 000024
2005505073.tif 000025
2005505073.tif 000026
2005505073.tif 000027
2005505073.tif 000028
2005505073.tif 000029
2005505073.tif 000030
2005505073.tif 000031
2005505073.tif 000032
2005505073.tif 000033
【国際調査報告】
2005505073.tif 000034
2005505073.tif 000035
2005505073.tif 000036
2005505073.tif 000037