(57)【要約】【課題】タイヤの接地面でのグリップ係数μを求める方法。【解決手段】タイヤの少なくとも一つのビードの周方向に沿った互いに異なる方位（azimuts）における空間内の複数の固定点を選択し、タイヤの走行時に上記固定点での剪断応力の変化を測定し、測定信号を処理してグリップ係数μを求める。
2005530649.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの少なくとも一つのビードの周方向に沿った互いに異なる方位（azimuts）における空間内の複数の固定点を選択し、タイヤの走行時に上記固定点での剪断応力の変化を測定し、測定信号を処理してグリップ係数μを抽出することを特徴とする、タイヤの接地面でのグリップ係数μを求める方法。
【請求項２】
タイヤの少なくとも一つのビードの周方向に沿った互いに異なる方位における空間内の５つの固定点で少なくとも５回測定した剪断応力の変化の測定値からグリップ係数μを求める請求項１に記載の方法。
【請求項３】
タイヤのビードと一体化された少なくとも１つのセンサーによって剪断応力を測定し、このセンサーによって送信された信号を処理して上記固定点に対応する複数の方位での値を得る請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
観測すべき方位の数と同じ数のセンサーで剪断応力を測定し、各センサーはタイヤ外部で空間的に固定されている請求項１または２に記載の方法。
【請求項５】
各サイドウォール上の３つの方位すなわち接地面の入口側で選択された方位、１８０°の方位および入口側で用いた方位と対称な接地面の出口側で選択された方位で測定を行う請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
一方のサイドウォールにおいて７つの方位すなわち接地面の入口側に位置した第１〜第３の方位、接地面の中心の１８０°の第４の方位および接地面の中心に対して第１〜第３の方位と対称な残りの３つの方位で測定を行う請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
下記段階(１)と（２）によって測定値と最大グリップ係数との間の伝達関数を確立する請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法：
(１)選択した方位での剪断応力の値とそれに関連するμの値とを含むデータベースを作り（全ての値は実験で得る）、
(２)上記データベースを用いてμが伝達関数の出力である伝達関数を求める。
【請求項８】
近似式として隠れ層を有するパーセプトロン型のニューラルネットワークを用いる請求項７に記載の方法。
【請求項９】
ビードに挿入された試験体の撓みを測定することによって剪断応力を推定する請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
試験体の撓みをひずみゲージで測定することによって剪断応力を推定する請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１１】
(1)  タイヤに加わる一組の力に対する選択した方位での剪断応力値を含むデータベースを作り、
(2)  上記データベースを用いて、剪断応力値が伝達関数の入力で、ｐuが伝達関数の出力である伝達関数を求め、
(3)  得られた伝達関数が所望の力の範囲で正確に機能するか否かをチェックする、
ことによって、下記の式：
【数１】
2005530649.tif 000004
で定義される使用するパーセンテージグリップポテンシャルを求める請求項１〜１０のいずれか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面に対する車両のグリップ（adherence）の評価方法に関するものである。
本発明は特に、膨張空気タイヤや非空気圧弾性タイヤ等の路面上を走行する弾性タイヤを装着した車輪と路面との間のグリップ特性、特徴を決定する方法に関するものである。
本発明はさらに、車両ブレーキのアンチロック制御、駆動車輪のアンチスリップ制御、車両の軌道制御やその他の制御またはモニタリング、例えばタイヤ圧のモニタリングを行うための各種電子補助装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のような電子補助装置ではタイヤの路面に対するグリップ係数（μ）を計算によって再構築しており、タイヤと路面との接触で生じるグリップ係数も力も測定してはいない。
【０００３】
これらの電子補助装置は優れた補助機能を果たし、高い安全性を有しているが、運転中のタイヤで実際に測定された測定値を用いて予測を行うことによって、これらの電子補助装置の動作は大幅に向上する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従って、本発明的の目的は、車両、より正確には車輪、タイヤまたは弾性タイヤ（これらの用語は全て均等物を表す）の路面に対するグリップを評価する方法を提供することにある。
本発明は特に、路面上を走行する膨張空気タイヤまたは非空気圧弾性タイヤのような弾性タイヤが装着された車輪と路面との間のグリップの特性、特徴を決定する方法を提供する。
上記のような電子補助装置では車両の操縦性に影響を与えるグリップ状態を「リアルタイム」で表示することが有利であり、特に、駆動力または制動力による加速時や方向転換による加速時に好ましい。本発明はこの目的を効率的に達成する方法を提供する。
【０００５】
「最大グリップポテンシャル」とは接線方向の最大の力（横方向または縦方向またはこれら両方を組合せた力）と車輪が受ける垂直方向の力との比を意味する。以下では「最大グリップ係数」または「μ」で表す場合もある。
「全体の力」とは車輪の中心に加わる３つの成分Fx、FyおよびFzとＺ軸線を中心としたセルフアライニング（auto-alignement）トルクＮとを意味する。
【０００６】
最大グリップポテンシャルを推定するためにスリップ時に局所的に生じる力を測定または推定するためのセンサーをタイヤトレッドまたはある種の特別なトレッド要素に取り付けることが提案されている。この方法はそれなりの効果はあるが、それに固有ないくつかの問題点を有している。すなわち、タイヤ寿命全体を通じてセンサーを正確に作動させるのが難しい。特に、タイヤトレッド領域が摩耗したときに困難になる。さらに、このセンサーが出す推定値はかなり局所的なものであり、しかも、路面状態に大きく影響される。
【０００７】
さらに、車輪の最大グリップポテンシャルを推定するためには局所的なポテンシャルの測定値に基づいて最大グリップポテンシャルを決定する必要がある。
本発明は上記の局所的な測定方法とは異なる方法で最大グリップポテンシャルを決定する。
すなわち、本発明ではタイヤの全体的な変形量を測定して車輪の最大グリップポテンシャルに関する情報を得る。事実、タイヤに力が加わったときの接地面に加わる力の加圧点（point d'application）は最大グリップ係数に依存する。すなわち、車輪の接地面の一部がスリップした時の接線方向の力に対するその寄与度はあるレベル（これはグリップ係数に依存する）で飽和する。タイヤの変形それ自体がこの加圧点の移動に敏感である。これらの変形はビード内に応力を発生させ、これらの応力は加わる力に敏感であり、かつ、接地面における力の加圧点の移動に敏感である。
【０００８】
本発明方法はタイヤの所定方位における一方または両方のビードに生じる応力を測定して最大グリップ係数を推定できるようにするものである。
本発明方法でμ値を正確に推定するためには接地面にスリップ領域が存在することが必要である。このスリップ領域はタイヤを特定の設計にするか、必要なレベルの押圧力（sollicitation、以下、単に力または拘束力という）をタイヤに加えることによって作ることができる。スリップがほとんどないときでも信頼できる情報を得るために、本発明では最大グリップ係数の他に、利用するポテンシャルのパーセンテージも推定する。そうすることによって加わる力が小さい場合でも絶対値を容易に推定できるという利点がある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は下記の段階(１)と（２）とを含むタイヤの接地面でのグリップ係数μを求める方法を提供する：
（１）タイヤの少なくとも一つのビードの周方向に沿った互いに異なる方位（azimuts）における空間内の複数の固定点（すなわち車両に関連した基準系（repere）において固定された点）を選択し、
（２）タイヤの走行時に上記固定点における応力の変化を測定し、
（３）測定信号を処理してグリップ係数μを抽出する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
グリップ係数μは周方向に沿った互いに異なる方位における空間内の５つの固定点（すなわち車両に関連した基準系（repere）において固定された点）で少なくとも５回測定したタイヤの少なくとも一つのビードに生じる応力の変化の測定値から求めるのが有利である。
【００１１】
本発明方法は、タイヤトレッドと路面との間に作用する力はタイヤサイドウォールを変形させ、それによってビードに、実質的かつ再現可能な応力を生じるという認識に基づいている。この応力をタイヤの回転中に実時間で個々に測定できれば、各瞬間でタイヤに作用する力の方向と力の大きさを知ることができ、さらには、タイヤから加わるセルフアライニングトルクの符号およびその大きさと、路面に対するタイヤのグリップ係数とを知ることができる。
本発明の１つの有利な観点では、周方向の剪断応力を推定する。
【実施例】
【００１２】
本発明は添付図面を参照した以下の説明からより良く理解できよう。
本発明方法は、接地面でタイヤに加わる力によってタイヤのサイドウォールが変形し、それによってビードに剪断応力が生じるという事実に基づいている。
ホイールに取り付けられた膨張したタイヤの第1のビードで周方向に測定される剪断応力を考える。タイヤに全く力が加わっていない場合には測定された剪断応力はタイヤホイール組立体の回転角度の関数であり、一定である。
【００１３】
タイヤに力が加わると力の各成分に下記の作用が観測される：
（１）  垂直成分（以下、Ｆｚで表す）がタイヤを路面に押し付け、接地面ができる。それによって、ホイールがタイヤベルトの中心に対して変位し、デラジアリゼーション（deradialisation、放射状構造が失われること）、ビードの剪断応力が変化する。［図２ａ］および［図２ｂ］に示すようにビードには接地面より前方で一つの方向に剪断力が加わり、接地面より後方ではその反対方向に剪断力が加わる。
【００１４】
（２）  回転方向の水平成分（以下、Ｆｘで表す）はホイールをタイヤベルトに対してわずかに回転させる。その結果、いずれかの方向にほぼ均一な方位の剪断力が加わる。この追加の剪断力の方向は加えられた力（駆動力または制動力）を表している。［図３ａ］および［図３ｂ］はこの力の成分Ｆｘの作用を示している。
【００１５】
(3)  横断方向の水平成分（以下、Ｆｙで表す）は主として２つのビード間に差を生じさせる。力Ｆｙに起因する歪の場合には主として一方のサイドウォールが伸びる。デラジアリゼーションテが起こり、その結果、ビード中の剪断力の分布に相違が生じる。他方のサイドウォールは、縮み、ビード内で上記と逆の作用が生じる。［図４ａ］および［図４ｂ］はこのことを示している。
【００１６】
「セルフアライニングトルクＮ」（特に、垂直軸線を中心としたモーメント）は厳密にはタイヤトレッドと路面との間に作用する力ではなく、成分Ｆｘ、Ｆｙ、Ｆｚが接地面に加えられた結果である。Ｆｘ、Ｆｙ、Ｆｚ成分からなる合力が加わる点が接地面の中心でない場合には、この合力によってモーメントＯｚが発生する。このモーメントをセルフアライニングトルクとよぶ。このモーメントが存在すると接地面はＯｚを中心として回転する。この作用の結果として、第１のサイドウォール上では一方向に、第２のサイドウォール上で反対の方向に、接地面の近くで剪断力が生じる。
【００１７】
上記の成分Ｆｘ、Ｆｙ、Ｆｚを組合せた力が加わると、上記作用を重ねたものが周方向の剪断応力に観測される。本発明方法の利点の１つは加わる力の各成分の寄与量を分離して各成分を個別に推定できる点にある。
【００１８】
タイヤにキャンバー角が付けられている場合には、２つのサイドウォール、従って２つのビードの挙動に相違がでる。例えていえば、一方のサイドウォールが他方のサイドウォールよりも大きな荷重を支持するような状況になる。［図５］はキャンバーを付けない場合とキャンバーγを付けた場合の各タイヤの接地面での挙動を示す部分断面での比較図である。接地面がわずかに横方向に変位し、Y方向にスラストが発生する。［図６ａ］および［図６ｂ］は両ビードにおける周方向剪断応力の変化を示している。過荷重のサイドウォール（点Ａ）では荷重の増加の変化と類似した変化がみられる。他方のサイドウォール(点Ｂ)では支持荷重の減少に対応した変化がみられる。この信号の変化は軸線Ｏｚを中心とした接地面の回転に対応する。
【００１９】
方位θはビードの剪断応力を解析する角度として定義される。この方位の起点は接地面の中心の反対側にとる。従って、接地面の中心は方位１８０°になる。
タイヤの見掛けの剛性はその空気圧タイヤ挙動（タイヤの膨張圧）と構造剛性（アーキテクチャ剛性）との両方からくる。測定される剪断応力の信号自身も空気圧成分と構造成分とを含む。例えば、Ｚに沿って４００ｄａＮの荷重が加えられた２バールに膨張されたタイヤの剪断信号は荷重が５００ｄａＮで２．５バールの同じタイヤから送信された変形信号と同一ではない。この差は構造寄与量に対応し、これによってタイヤ圧を推定することができる。
【００２０】
タイヤ圧が変化する場合には加わった力と剪断信号とを関連付ける関係が定量的に変化するが、特性は変わらない。説明を簡単にするために、先ず最初にタイヤ圧が一定であると仮定した例で本発明方法を説明する。同様に、説明を明確にするためにキャンバー角はゼロで一定であるとする。このパラメータに関しては最も重要な例についてのみ説明する。
【００２１】
本発明は下記観点に基づいている。単一の連続リブを有する単純化されたタイヤを考える。［図７］および［図８］はそうしたタイヤを示したものである。接地面の領域でリブはリブを路面に押し付ける垂直応力を受ける。一般には、タイヤが接地面に押し付けられて平らになる。タイヤのドリフト（derive）がない場合は、接地面内で整合するようにリブ上に取られる基準点(points de repere)によって形成される直線はタイヤの回転時に基準点が接地面にあったときに規定された直線を含む面内にくる。タイヤ回転時にドリフト角を与えられた場合には、上記の基準点が接地面から十分に離れたときにこれらの基準点を含む面が、基準点が接地面内で整合するときの基準点に対してドリフト角度に等しい角度を成す。［図９］の実線はドリフトがないときにリブの平面図であり、破線はドリフトが与えられたときのリブの平面図である。接地面での力が大きくなるほどリブはより大きく剪断され、加わる横方向剪断力も大きくなる。ドリフト角が十分になり、垂直方向応力に対する横方向応力の比が最大グリップ係数μ1よりも大きくなる点Ｇ1が接地面にできると、リブは滑り始める。この状態は［図９］の一点鎖線で示されている。
【００２２】
タイヤが発生させる横方向力Ｆｙ1は接地面における横方向応力の積分に等しい。
最大グリップ係数μ2が係数μ1よりも小さい表面上をタイヤが走行する場合には、ドリフト角を大きくしてタイヤが上記と同じスラストＦｙを発生させる必要がある。このとき、スリップ領域が接地面の入口に近い点Ｇ2で始まる。［図１０］で２つの状態を比較することができる。
【００２３】
この２つの形状を比較すると、横方向応力（曲線下に同じ領域）は同じであるが、力Ｆｙの加圧点が移動している。最大グリップポテンシャルが低下（すなわちグリップ係数が低下）すればするほど、横方向力の加圧点が接地面の入口へ向かって移動していく。
１つの結論として、横方向力Ｆｙが同じ場合、セルフアライニングトルクＮは異なる値を有する。この２つの状態を比較すると、力Ｆｙに関連する応力での作用は同じであるが、加圧点が移動するためＮに関連する応力での作用は異なる。ビードでのこれらの応力の差を最大グリップ係数の推定に利用する。
【００２４】
これで、タイヤのビードでの応力およびタイヤに加わる全体的な力と最大グリップ係数との間の関係が確立された。しかし、全拘束力範囲でのグリップ係数を推定すできるだけの多くの情報を入手するために、力を推定し、それからμを推定する中間段階を通らないで、タイヤのビードでの応力の測定値に基づいてμを直接推定する（［図１１］）。
特に、最大グリップポテンシャルを推定するためにタイヤのビードでの周方向剪断応力の測定値を用いることができる。
【００２５】
タイヤのビードの剪断応力は、タイヤの片側または両側で、タイヤ外の装置またはタイヤ内の装置を用いて任意の方法で測定できる。ここでは例としてタイヤのカーカスのアンカー部分２に配置されたタイヤと一緒に回転する一つまたは複数のセンサー３でビード１の周方向剪断応力を測定する方法を説明する。
【００２６】
このセンサー３はタイヤと一体で、ビードの周方向剪断応力を局所的に測定する。このセンサー３には任意の物理的測定原理を用いることができ、例えば、応力ゲージ３１、例えば抵抗ゲージを備えた試験体３０にすることができる。試験体３０の変形によってその表面に接合された応力ゲージ３１の抵抗が変化する（［図１２］、［図１３］、［図１４］）。この試験体３０の両側に配置された各ゲージ３１はホイートストンブリッジを介して周方向剪断応力と密接に関係する信号を出力する。センサー３がアクティブな場合には車両の無線電源を介して、または、ホイール上またはタイヤ内に設置された電池、その他の任意の手段によってセンサー３に給電できる。車両への情報の送信は無線、その他の任意の方法が可能である。センサー３自体は情報を連続的に送信するか、車輪の回転周期に対して十分な速さのリフレッシュ周波数で送信できる必要がある。
【００２７】
タイヤと一体のセンサーを用いるこの方法の利点は車輪の回転中にセンサーがタイヤと共に回転しながら全方位を探査するので、タイヤの全方位での一方または両方のビードの剪断応力を知ることができることである。
【００２８】
本発明方法の精度または耐久性を向上させるための別の方法は、一次元測定ではなく多次元測定をすることである。例えば、周方向剪断応力と横断方向剪断応力のとの両方を用いることができるが、この例に限定されるものではない。両方の剪断応力は同じ位置で同じ二次元センサーによって同時に測定されるのが好ましいが、この例に限定されるものではない。
さらに、一つのビードに複数のセンサーを設け、上記の２つの応力を用いることによって性能の堅牢性および精度が両ビードを備えた構成と同程度である構成を得ることができる。、
【００２９】
この場合には各方位で一方、他方または異なる形式の応力の測定値を組み合わせて伝達関数の入力値を構成する。この点以外は全く同じ手順で伝達関数を決定する。このアプローチは極めて簡単で安価になり、最終製品の製造コストの点で極めて有利であり、センサーの製造コストが高い場合でも単一のビードを設けるだけでよい。
【００３０】
周方向剪断応力の変化をよく捉えるためには測定は予め選択した方位で行わなければならない。特に下記の例を挙げることができるが、これらに限定されるものではない：
(1)両サイドウォールで３つの方位で測定する。１つの方位を接地面の入口側に選択し（例えば方位１００°と１５０°の間）、１８０°（接地面の中心）での測定値と、入口側で用いた方位に対して対称な接地面の出口側の方位での測定値とを用いる。この場合には周方向剪断応力の６つの値が全て得られ、これらに基づいて最大グリップ係数を推定することができる。
(2)一方のサイドウォールで７つの方位で測定する。接地面の入口側に位置する第１〜第３の方位と、接地面の中心位置である１８０°の第４の方位と、接地面の中心に対して第１〜第３の方位と対称な残りの３つの方位。
【００３１】
複数の方位での剪断応力の測定値と最大グリップ係数との間の伝達関数を確立するには、例えば、近似式として、隠れ層を有するパーセプトロン型のニューラルネットワーク（un reseau de neurons du type perceptron a une couche cachee）を使用することができる。［図１５］はこのタイプのニューラルネットワークを概念的に示している。このタイプの近似を可能にする他の任意の数学的関数を使用することができるということは理解できよう。
【００３２】
タイヤ圧力を測定するシステムは種々入手可能であり、それを用いて走行中のタイヤの圧力を測定することができる。この種のシステムが入手可能な場合には［図１６］に示すように伝達関数の追加の入力として圧力を用いることができる。他の数量（キャンバー、車両速度等が挙げられるが、これらに限定されるものではない）を伝達関数の入力に導入することによって性能をさらに向上させることができるということは理解できよう。
【００３３】
ニューラルネットワークを用いて伝達関数を作る場合の関数の作成手順は以下のようになる。
（１）  第１段階では、伝達関数の入力を表す選択された方位での剪断応力値（すなわち任意の代表的値）とμとを含むデータベースを作る。このデータベースは測定装置を用いて作る（その場合の利点はそれぞれの力Ｆｘ、Ｆｙ、Ｆｚによって個別にタイヤを拘束でき、グリップ係数を良く制御された方法で変えることができる点にある）か、（力を測定するための）動力測定用車輪（roue dynamometrique）を用い、それを様々な路面上を走行させて作ることができる。
【００３４】
キャンバーおよび／または圧力が変化する条件下で上記システムを将来使用する場合には、この段階で使用するデータベースに将来使用する条件を代表するキャンバー角と圧力とが含まれていることが重要である。
【００３５】
（２）  第２段階では上記のデータベースを用いて伝達関数を得る（この伝達関数の出力がμである）。ニューラルネットワークを使用する場合、この段階は学習段階である。
（３）  第３段階では得られた伝達関数が所望範囲で正確に機能するかどうか、すなわち得られた伝達関数を一般化できるかどうかをチェックする。
【００３６】
いずれの場合でも、最大グリップ係数を推定するための本発明方法ではタイヤを力Ｆｘ、Ｆｙまたはこれらの合力で拘束する必要がある。すなわち、本発明を適用するには接地面にスリップ領域が存在することが絶対に必要である。本発明方法を用いることによってグリップ限界に達する前にグリップ限界の推定値を確実に得ることができるが、タイヤがほとんど拘束されていない場合にはこの推定値は不正確か、間違になる（接地面でのスリップの欠如）。従って、下記定義のグリップポテンシャルのパーセンテージを用いることを提案する。
【００３７】
【数１】
2005530649.tif 000003
【００３８】
ここで提案した方法は、周方向剪断応力の測定値から上記のパーセンテージpuを直接求める方法である。μく下記のようにして求める。
（１）第１段階では、伝達関数の入力を表す選択した方位での周方向剪断応力（すなわち任意の代表的値）と、拘束力群に対するｐu（伝達関数の出力）とを含むデータベースを作る。このデータベースは測定装置で作る（この場合の利点は各力Ｆｘ、Ｆｙ、Ｆｚによって個別にタイヤを拘束でき、グリップ係数を変えることができる点にある）か、（力を測定する）動力測定車輪を用い、様々な路面上を走行させて作ることができる。
【００３９】
（２）第２段階では、上記データベースを用いてｐuが伝達関数の出力である伝達関数を得る。ニューラルネットワークを使用する場合はこの段階は学習段階である。
（３）第３段階では、得られた伝達関数が所望の範囲を通して正確に機能するかどうか、すなわち得られた伝達関数を一般化できるかどうかをチェックする。
【００４０】
上記のパーセンテージにはタイヤに加わる拘束力が小さい場合でも、それとは無関係に絶対値を容易に正確に推定できるという利点がある。このパーセンテージはμの推定で説明した方法、例えばニューラルネットワークを用いることによって直接得られる。［図１７］は用いる最大グリップポテンシャルとパーセンテージポテンシャルとを再構築する実施例を示している。駆動トルクまたは制動トルク（Ｆｘに関連するスリップ）および横断方向の力（Ｆｙに関連するドリフト角）は時間および車両が走行する路面の関数である。荷重Ｆｚが加わる。タイヤの拘束力が小さい（ＦｘとＦｙの両方が小さい）ときは約４秒で最大グリップポテンシャルの推定の質が低下する。しかし、用いるパーセンテージポテンシャルの推定値は正確である。
【００４１】
車載のシステム（ＥＳＰまたはＡＢＳ等のシステム）を使用する場合は、全使用範囲で定義した量が得られるのが有利である。例えば、パーセンテージグリップポテンシャル（ｐu）を使用してＡＢＳまたはＥＳＰシステムの制御機構を改善することが考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の理解に必要な条件を定義したタイヤの斜視図。
【図２ａ】応力σrsでの垂直成分Ｆｚの力の作用を示す図で、実線は４００ｄａＮの垂直荷重に対応し、破線は５００ｄａＮの垂直荷重に対応し、一点鎖線は３００ｄａＮの垂直荷重に対応する。
【図２ｂ】応力σrsでの垂直成分Ｆｚの力の作用を示す図で、実線は４００ｄａＮの垂直荷重に対応し、破線は５００ｄａＮの垂直荷重に対応し、一点鎖線は３００ｄａＮの垂直荷重に対応する。
【図３ａ】応力σrsでの成分Ｆｘの力の作用を示す図で、実線は垂直荷重が４００ｄａＮで力Ｆｘが無い場合に対応し、破線は垂直荷重が４００ｄａＮで、力Ｆｘが−４００ ｄａＮ（制動力）の場合に対応し、一点鎖線は垂直荷重が４００ｄａＮで力Ｆｘが４００ｄａＮ（駆動力）の場合に対応する。
【図３ｂ】応力σrsでの成分Ｆｘの力の作用を示す図で、実線は垂直荷重が４００ｄａＮで力Ｆｘが無い場合に対応し、破線は垂直荷重が４００ｄａＮで、力Ｆｘが−４００ ｄａＮ（制動力）の場合に対応し、一点鎖線は垂直荷重が４００ｄａＮで力Ｆｘが４００ｄａＮ（駆動力）の場合に対応する。
【図４ａ】応力σrsでの成分Ｆｙの力の作用を示す図で、実線は垂直荷重が４００ｄａＮで力Ｆｙが無い場合に対応し、破線は垂直荷重が４００ｄａＮで、力Ｆｙが２８０ｄａＮの場合に対応し、一点鎖線は垂直荷重が４００ｄａＮで力Ｆｙが−２８０ｄａＮの場合に対応する。
【図４ｂ】応力σrsでの成分Ｆｙの力の作用を示す図で、実線は垂直荷重が４００ｄａＮで力Ｆｙが無い場合に対応し、破線は垂直荷重が４００ｄａＮで、力Ｆｙが２８０ｄａＮの場合に対応し、一点鎖線は垂直荷重が４００ｄａＮで力Ｆｙが−２８０ｄａＮの場合に対応する。
【図５】キャンバー角を付けたときのタイヤの変形状態を示す図。
【図６ａ】キャンバー角が剪断応力信号に加える作用を示す図で、実線は垂直荷重が４００ｄａＮで、力ＦｘおよびＦｙが無く、キャンバー角ゼロの場合に対応し、破線は垂直荷重が４００ｄａＮでキャンバー角が２°の場合に対応し、一点鎖線は垂直荷重が４００ｄａＮでキャンバー角が４°の場合に対応する。
【図６ｂ】キャンバー角が剪断応力信号に加える作用を示す図で、実線は垂直荷重が４００ｄａＮで、力ＦｘおよびＦｙが無く、キャンバー角ゼロの場合に対応し、破線は垂直荷重が４００ｄａＮでキャンバー角が２°の場合に対応し、一点鎖線は垂直荷重が４００ｄａＮでキャンバー角が４°の場合に対応する。
【図７】本発明を説明するための模型タイヤの正面図。
【図８】本発明を説明するための模型タイヤの側面図。
【図９】接地面における一本のリブに剪断力が加わる状態と、それに対応した応力を示す図。
【図１０】力の分布に与える摩擦係数の作用を示す図。
【図１１】変形の測定値に基づいてμを推定する方法のブロック図。
【図１２】剪断応力の測定に使用可能なセンサーの１つの形式を示す斜視図。
【図１３】図１２のセンサーのビードへの取付例を示す斜視図。
【図１４】図１３の断面図。
【図１５】ニューラルネットワーク型のアーキテクチャを示す図
【図１６】入力としてタイヤ圧を用いたニューラルネットワーク型のアーキテクチャを示す図。
【図１７】μの推定結果と用いたグリップポテンシャルのパーセンテージの推定結果を示す図。
【図１】
2005530649.tif 000005
【図２ａ】
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【図２ｂ】
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【図３ａ】
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【図３ｂ】
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【図４ａ】
2005530649.tif 000010
【図４ｂ】
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【図５】
2005530649.tif 000012
【図６ａ】
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【図６ｂ】
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【図７】
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【図８】
2005530649.tif 000016
【図９】
2005530649.tif 000017
【図１０】
2005530649.tif 000018
【図１１】
2005530649.tif 000019
【図１２】
2005530649.tif 000020
【図１３】
2005530649.tif 000021
【図１４】
2005530649.tif 000022
【図１５】
2005530649.tif 000023
【図１６】
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【図１７】
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【国際調査報告】
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