(57)【要約】【課題】車両衝撃吸収装置が開示される。【解決手段】地面の上に固定され、上面にガイドスリットが長手方向に設けられる管状のガイドレールを含む。上部がガイドスリットを通ってガイドレールの上部に突出するように設けられる複数のスライダーがガイドレールに前もって決められた間隔をおいて移動可能に設置される。複数の緩衝ユニットが各スライダーの頂部に固定され車両衝突の時、弾性変形されながらガイドレールに沿って引っ込められる。衝撃吸収ピンがガイドレールの複数のスライダーの間の部分に前もって決められた間隔でガイドレールを貫通するように固定され後退するスライダーにより順次に切断され、車両衝突による衝撃の運動エネルギーを吸収する。ストッパーがガイドレールの後方に設置され、緩衝ユニットの後退を制止する。一端はストッパーに他端は前部緩衝ユニットに連結されるサイドフェンスが緩衝ユニット群の両側にはめ込み式に設置される。
2005525487.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
地面の上に固定され、上面にガイドスリットが長手方向に設けられる管状のガイドレールと、
各々の上部が前記ガイドスリットを通って前記ガイドレールの上部に突出するように前記ガイドレールに前もって決められた間隔で移動可能に設置される複数のスライダーと、
前記各スライダーの頂部に固定され車両衝突の時、弾性変形されながら前記ガイドレールに沿って後退される複数の緩衝ユニットと、
前記ガイドレールの前記複数のスライダーの間の部分にその長手方向に沿って前もって決められた間隔でそのガイドレールを水平に貫通するように固定され、後退する前記スライダーにより順次に切断される複数の群の衝撃吸収ピンと、
前記ガイドレールの後方に設置され、前記緩衝ユニットの後退を止めるストッパーと、
前記緩衝ユニット群のかたわらに引っ込められるように設置されその一端は前記ストッパーに、他端は前記複数の緩衝ユニットの前方のものに連結されるサイドフェンスと、
からなる車両衝撃吸収装置。
【請求項２】
前記緩衝ユニットは、その側部に沿って垂直に固設されるサポートを有し前記スライダーの頂部に固定されるベースプレートと、
その一部分が前記ベースプレートの前後側から各々突出するように前記サポートに積載される緩衝材と、
前記緩衝材の両側部を囲むように前記ベースプレートの下面部に固定されると共に前記サポートの上端部に着設されるホウルディングカバーとからなる請求項１に記載の車両衝撃吸収装置。
【請求項３】
前記各緩衝ユニットのベースプレートの幅は後方のものがだんだん狭くなり、前記緩衝材の突出される部分がだんだん増加するようになる請求項２に記載の車両衝撃吸収装置。
【請求項４】
前記緩衝材が前記サポートの周囲に層状で積載される複数の古いタイヤーである請求項２に記載の車両衝撃吸収装置。
【請求項５】
前記ガイドレールには前記衝撃吸収ピン用の複数の固定孔が二列で設けられ、各列の固定孔は他列の固定孔と斜めに位置する請求項１に記載の車両衝撃吸収装置。
【請求項６】
前記各緩衝ユニットの間の間隔は後方のものがだんだん減少し、前記各群の衝撃吸収ピンの数も後方のものがだんだん減少する請求項１に記載の車両衝撃吸収装置。
【請求項７】
前記スライダーは一つのウェッブとその上端と下端に設けられる対のフランジを有するＩ字形の部材であり、そのウェッブがその上部のフランジを前記ガイドレールの上に位置させるように前記ガイドレールのガイドスリットに挿入され、また、前記スライダーは同スライダーの浮き上がることによる揺れを防止するため少なくとも二つの揺れ防止部材を前後部に備え、その揺れ防止部材の頂部が前記ガイドレールの上部の底面の前後に接する請求項１に記載の車両衝撃吸収装置。
【請求項８】
前記各サイドフェンスは各々はめ込み式の三つのバーからなる複数のサイドバーを有する請求項１または２に記載の車両衝撃吸収装置。
【請求項９】
前記緩衝ユニットのホウルディングカバーの両外側面に前記サイドフェンスの複数のサイドバーを各々移動可能に収容する複数のガイドトンネルを有する請求項８に記載の車両衝撃吸収装置。
【請求項１０】
前記各構成要素を覆う外装カバーを有する請求項１に記載の車両衝撃吸収装置。
【請求項１１】
前記外装カバーは前記各緩衝ユニットに結合され、それを覆う複数の中間カバーと、最前方の前記中間カバーに固定され最前方の緩衝ユニットの前面部を囲む前方カバー及び最後方の中間カバーに固定され前記ストッパーを囲む後方カバーからなり、それらのカバーがはめ込み式に結合される請求項１０に記載の車両衝撃吸収装置。
【請求項１２】
前記ストッパーが地面の上に固定される傾斜バーにより支持される対の垂直支柱と内部の空間においたボックスに通じるためのドアーを含んだトラス形の鉄構造物である請求項１１に記載の車両衝撃吸収装置。
【請求項１３】
前記ホウルディングカバーの前後幅は前記ベースプレートの前後幅より小さく構成される請求項２に記載の車両衝撃吸収装置。
【請求項１４】
前記ガイドレールが互いに並んで配置される少なくとも二つのレールで構成される請求項１に記載の車両衝撃吸収装置。
【請求項１５】
前記緩衝材は一列に少なくとも二つで構成される請求項２に記載の車両衝撃吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両が衝突することが予想される地点に設置される安全防護台に関するものであって、より詳しくは衝撃吸収ピンを具備し車両衝撃を効果的に吸収できる車両衝撃吸収装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に道路の上には走行中の車両が道路の外に離脱することを防止するためのガードレールと車両が反対側の車路を侵犯することを防止するための中央分離帯が設置されている。また、コンクリート壁、中央分離帯の端部、高速道路のトールゲート等のように道路上に設置された施設物の前には車両の衝突事故による搭乗者の人命保護と施設物を保護するための安全防護台が設置されている。その中でガードレールと中央分離帯は道路と並んで配置されているので、車両が正面でぶつかる憂慮が殆どないが、安全防護台の場合には車両の走行方向に位置するので、車両がぶつかる憂慮が高いものである。
【０００３】
従って、車両が安全防護台にぶつかる交通事故が発生した場合には非常に大きい衝突エネルギーのため、搭乗者と車両の被害も非常に大きくなるので、防護台が車両の衝突事故の発生の時、その衝突エネルギーを効果的に吸収して搭乗者の人命被害を防止するまたは最小化させることができることが望ましい。勿論、道路の交通施設物と車両の損傷も小さくすることができればもっと望ましい。一方、一般的に使用されている防護台はコンクリートの構造物や古いタイヤーやポリウレタンフォーム等を用いた緩衝物からなる。コンクリート製の防護台の場合には簡単な構造と安価で道路施設物を比較的安全に保護することができるが、緩衝効果がないため車両衝撃の吸収ができないから車両の破損が激しくなる問題がある。緩衝安全装置の場合には衝突エネルギーを比較的良好に吸収できるが、衝突後の反発力が大きいので事故車両が１次の衝突の後道路上に飛び出して後に付いて来ている他の車両により２次の衝突事故が発生する可能性もある。
【０００４】
このような問題点を解決するための車両衝撃吸収装置がいろいろ提案されており、韓国特許第０３４８７０７号、米国特許第５，８６８，５２１号及びＰＣＴ国際特許公開ＷＯ００／５２２６７号がその例である。韓国特許第０３４８７０７号は内部に緩衝物質が収容された複数のゴム筒を金属板を介在し順次に連結して単一レール上に装着した後、その後端を道路施設物にアンカー・ボルトで固定し、各ゴム筒の内部に長方で固定された波型スチール板により車両衝突の時ゴム筒と緩衝物質が圧縮変形されながらレールに沿って後退し衝撃を吸収し、波型スチール板により反発力が抑制されるようになる車両衝撃吸収装置を開示している。しかし、そのような衝撃吸収装置は衝撃の吸収を単純に緩衝物質の圧縮変形に依存するので緩衝物質の物理的特性により緩衝の効果が左右されることだけでなく、数百トンに達する運動エネルギーを安定的で十分に吸収することが困難である。そのため相当な装置の長さが要求されるが、道路の与件の上、制限された空間の内に設置するべきであるから確実な緩衝の効果を期待することが難しいものである。また、ゴム筒の後方のコンクリート壁を支持壁体として利用するため中央分離帯や単純な分かれ道等のようにコンクリート壁体のない場所には設置することが出来なくなる。
【０００５】
米国特許第５，８６８，５２１号は地面の一つの中央ガイドレールに滑ることができるように載置されるガイドを各々有する複数のダイアフラム（ｄｉａｐｈｒａｇｍ）と、ダイアフラム等の間に配置される複数のエネルギー吸収要素と、ダイアフラムに沿って伸びる複数のフェンダーパネルを含むハイウェイ衝突緩衝装置を開示している。そのような緩衝装置は衝突の時、複数のダイアフラムが後退し互いに接近し複数のフェンダーパネルが互いにはめ込められエネルギー吸収要素がつぶれる。しかし、そのような装置は衝撃緩衝装置のつぶれることにより衝突車両の運動エネルギーを吸収するところ、数百トンに達する運動エネルギーを吸収するためには非常に長い長さとして設置しなければならないし、特に一度使用されたエネルギー吸収要素は廃棄されるべきであるので、維持補修に高い費用が掛かるとの問題点がある。
【０００６】
また、ＰＣＴ国際特許公開ＷＯ００／５２２６７号は多数の軸設された緩衝バレルを持つパイプラックフレームを含む衝突緩衝装置を開示している。パイプラックフレームはバレル等を束縛するスライダーを具備しているが、車両衝突の時バレルがつぶれながら衝撃を吸収するようになっているところ、数百トンに達する衝撃エネルギーを十分に吸収することが困難である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述の問題点に鑑みなされたものであり、本発明の目的は、車両の運動エネルギーを効果的に吸収することができる車両衝撃吸収装置を提供することである。本発明は、道路の与件による設置の制限のない車両衝撃吸収装置を提供することを他の目的とする。本発明は、緩衝装置に衝突された車両が装置自体の反発力により道路の上に飛び出すようになることを防止できる車両衝撃吸収装置を提供することを他の目的とする。本発明は、衝撃を吸収する緩衝要素として捨てられた資源を利用することができるだけでなく設置費用を節減することができる車両衝撃吸収装置を提供することを他の目的とする。また、本発明は衝突事故の後、迅速に処理し再設置することができることだけでなく、維持補修の費用も節減できる車両衝撃吸収装置を提供することを他の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、本発明による車両衝撃吸収装置は、地面の上に固定され、上面にガイドスリット（ｇｕｉｄｅ  ｓｌｉｔ）が長手方向に設けられる管状のガイドレールと、ガイドレールに前もって決められた間隔をおいて移動可能に設置され、各々の上部がガイドスリット（ｇｕｉｄｅ  ｓｌｉｔ）を通ってガイドレールの上部に突出されるように取付けられる複数のスライダーと、各スライダーの頂部に固定され車両の衝突の時弾性変形されながらガイドレールに沿って後退する複数の緩衝ユニットと、ガイドレールの複数のスライダーの間の部分にその長手方向に沿って前もって決められた間隔でガイドレールを水平に貫通するように固定され、後退するスライダーにより順次に切断される複数の群の衝撃吸収ピン（ｃｕｓｈｉｏｎ  ｐｉｎｓ）と、ガイドレールの後方に設置され緩衝ユニットの後退を止めるストッパー（ｓｔｏｐｐｅｒ）と、緩衝ユニット群の両側に設置されその一端はストッパーに、他端は前方の緩衝ユニットに連結されるはめ込み式のサイドフェンス（ｓｉｄｅ  ｆｅｎｃｅ）とからなる。
【０００９】
本発明の望ましい特徴により、緩衝ユニットが、上面に緩衝ユニットの側部に沿って垂直に固設されるサポート（ｓｕｐｐｏｒｔ）を有しスライダーの頂部に固定されるベースプレート（ｂａｓｅ  ｐｌａｔｅ）と、その一部分がベースプレートの前後に各々突出するようにサポートに結合される緩衝材と、緩衝材の両側部を囲むようにベースプレートの下面部に固定されると共にサポートの上端部に着設されるホウルディングカバー（ｈｏｌｄｉｎｇ  ｃｏｖｅｒ）とからなり、緩衝材は例えば層状に積載される複数の古いタイヤーからなることである。本発明の他の望ましい特徴によると、ガイドレールには衝撃吸収ピン用の複数の固定孔が二列で設けられ、各列の固定孔は他列の固定孔と斜めに位置する。
【００１０】
本発明の他の望ましい特徴は、各緩衝ユニットに連結されそれを覆う複数の中間カバーと、最前方の中間カバーに固定されその前面を覆う前方カバー及び最後方の中間カバーに固定されストッパーを覆う後方カバーからなり、各々のカバーが互いにはめ込み式で結合され緩衝ユニット群の露出を遮断する外装カバーを備えることである。本発明の車両衝撃吸収装置は車両が衝突すると、緩衝ユニットの適切な弾性変形とそれに伴う複数の衝撃吸収ピンの連続的な切断によって衝突車両の運動エネルギーを効果的に吸収し除去させることができる。また、後退されたスライダーは切断された複数の衝撃吸収ピンの干渉を受けるから、緩衝材自体の反発力による衝突車両の飛び出しが防止されると共に衝突車両の動きを止めることもでき、衝突車両を他の車両との二次的衝突から保護することができる。その上、緩衝材の後退の進行に従って緩衝材の圧縮変形の量が増加し、車両衝撃を連続的に緩衝し車両を減速させるから、微細な衝撃エネルギーも吸収し搭乗者に当たる衝撃も最少化することができる。さらに、緩衝ユニットはガイドレールに沿って移動しながら弾性変形するので再使用が可能になり、衝撃吸収ピンだけを交換することにより補修費用の節減が可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて詳しく説明する。図１において、前方カバー７２と中間カバー７１と後方カバー７３からなるカバーアセンブリーにより覆われた本発明の車両衝撃吸収装置を含む安全防護台が示されている。カバー等７１、７２及び７３は軸方向にはめ込み式に結合される。カバーアセンブリーは図８を参考して後に説明する。図１〜図４で本発明による車両衝撃吸収装置は地面Ｒの上に固定される管状のガイドレール１０と、ガイドレール１０に所定の間隔をおいて移動可能に設置される複数のスライダー２０と、ガイドレール１０の頂部に位置されるように各スライダー２０に固定される複数の緩衝ユニット３０と、ガイドレール１０に設置され車両の衝突の時後退するスライダー２０により順次に切断される一群の衝撃吸収ピン４０と、ガイドレール１０の後方で緩衝ユニット３０の後退を制止するストッパー５０及び複数の緩衝ユニット３０の両側に設置される対のサイドフェンス６０から構成される。
【００１２】
図２及び図４に示されたように、本発明の車両の衝撃吸収装置はアレイ（ａｒｒａｙ）の形で配置される複数の緩衝ユニット３０を含んでなる。複数の緩衝ユニットは車両衝突の衝撃をより効果的に吸収することを目的とする。各緩衝ユニット３０は地面の上に固定されたガイドレール１０に移動可能に取り付けられるスライダーを持つガイドレールはガイドレールを横切って固定された衝撃吸収ピン４０の群が形成されている。衝撃吸収ピン４０のそれぞれの群はガイドレールのかたわらに前もって決められた間隔をおいて配置される。本発明の車両の衝撃吸収装置はガイドレール１０の後端と緩衝ユニット３０のかたわらにそれぞれ設けられたストッパー５０と対のサイドフェンス６０を含んでなり、サイドフェンス６０は複数の引き込められるバーからなる。ガイドレール１０は中空の四角金属筒体で形成され、その上面の中間にガイドスリット１１が長方で設けられ、両側面には地面Ｒにアンカー・ボルト１３で固定するための複数の固定板１２を間隔をおいて取付ける。また、ガイドレール１０には複数の衝撃吸収ピン４０を取付けるための複数の固定孔１４が二列で設けられ、各列の複数の固定孔は互いに斜めに配置される。これは各衝撃吸収ピン４０をガイドレール１０の指定区域内に密集して微細に配置されるようにする。各衝撃吸収ピン４０はボルト４１とナット４２で構成される。衝撃吸収ピン４０の数と直径は予想される車両の衝突エネルギーと材料の許容剪断応力を考慮して決める。
【００１３】
ガイドレール１０は望ましくは図５に図示されたように２個のチャンネル形鋼（ｃｈａｎｎｅｌ  ｓｔｅｅｌ）１５を互いに相対するように間隔をおいて並んで配置した後、複数の固定板１２の上において溶接して製作する。ガイドレール１０は望ましくは、間隔をおいて並んで配置される二列で具備される。その理由は複数の緩衝ユニット３０をガイドレール１０の上に安定的に支持できるようにすることだけでなく、ガイドレール１０に取付けられる衝撃吸収ピン４０を２倍の数で設置することができるので、緩衝ユニットアレイの大きさを、一つのガイドレールのものに比べてほぼ半分にして緩衝効果を得ることができる。
【００１４】
スライダー２０はガイドレール１０内に移動可能に前もって決められた間隔で取付けられる。各スライダー２０は図５乃至図７に図示されているように、ウェッブ（ｗｅｂ）２１とその上端と下端に形成されたフランジ２２、２３を有するＩビーム（Ｉ−ｂｅａｍ）の形態で作られる。スライダー２０のウェッブ２１はガイドレール１０のガイドスリット１１に結合されることにより、上部フランジ２２はガイドレール１０の上側に適切に突出されて位置する。
【００１５】
図６と図７において、スライダー２０にはその前後端に、そのウェッブ２１を通って対の揺れ防止部材が取付けられ、その上部はガイドレール１０の上部の底面に接する。このような揺れ防止部材２４はボルト及びナットから構成できるが、それ以外にもピン、ローラー等の形にすることもできる。揺れ防止部材２４は車両が緩衝ユニット３０に衝突する時、スライダー２０が浮き上がることを防止する。また図６において、スライダー２０の上部フランジ２２の底面とガイドレール１０の上面の間に対のボルト３９ａが示されている。ナット３９はスライダー２０を緩衝ユニット３０に結合する。
【００１６】
緩衝ユニット３０はスライダー２０の上に取付けられるベースプレート３１と、このベースプレート３１に固定され緩衝ユニット３０の側部に沿って垂直として伸びる対のサポート３２と、このベースプレート３１の上に搭載される緩衝材３３及びこの緩衝材３３をベースプレート３１に固定させるホウルディングカバー（ｈｏｌｄｉｎｇ  ｃｏｖｅｒ）３４から構成される。ベースプレート３１はそのコーナー部がスライダー２０の上部フランジ２２の上に固定される長方形の鋼板で形成されるが（図５）、その前後幅は緩衝材３３の一部がその前方及び後方に適切に突出することができるように決められる。対のスライダー２０の上部フランジ２２と緩衝ユニットのベースプレートの底面の間には補強プレート３１ａが入り、スライダー２０の上部フランジ２２に固定されたボルト３９ａの頭部がガイドレール１０の上面と接するようになる。ベースプレート３１の上面の両側には緩衝材３３を支持するため対のサポート３２が位置される。サポート３２は適正な長さを有する２個の板材３２ａを互いに交差させた＋字形の形態で作られる。各板材３２ａの両端には強度の補強のためベンディング部３２ｂが形成される。サポート３２は緩衝材３３を積載するに適合する他の形を持つことができる。
【００１７】
緩衝材３３は例えばゴムやポリウレタン等のような弾性材で作られるが、望ましくは、捨てられる古いタイヤー３３ａをサポート３２の周囲に層状で積層することにより形成される。使い古したタイヤー３３ａは弾性も優秀であるだけでなく、使用した後の捨てられたタイヤーをリサイクルすることができてもっといいことである。
【００１８】
ホウルディングカバー３４は対のチャンネル形の単位カバー３５と押さえ板３６とからなり、緩衝材３３の一部がその前後に各々露出することができるように緩衝材３３を部分的に囲んで、その両端がベースプレート３１の両側に各々固定される。押さえ板３６は単位カバー３５の上部３５ａを互いに連結する。各単位ホウルディングカバー３５は下板３５ｂがベースプレート３１と補強プレート３１ａの間に位置しボルト３９ａ及びナット３９ｂにより結合され、ベースプレート３１に固定され、その上板３５ａが押さえ板３６と共に各サポート３２の板材による区画部を貫通するステイボルト（ｓｔａｙ  ｂｏｌｔ）３７によりベースプレート３１に結合される。
【００１９】
ステイボルト３７は図５に図示されたようにベースプレート３１にその一端が、押さえ板３６にその他端が固定され、緩衝材３３がホウルディングカバー３４により安定的に支持される。サポート３２を横切るステイボルトの代わりに短いボルトが各サポート３２の上端と下端に一体として溶接されることもできる。一方、各単位ホウルディングカバー３５の上板３５ａはその下板３５ｂに比べて前後幅が少し狭く形成する。これは緩衝材３３の上側が下側よりもっと露出されるようにして、車両衝突の時、全ての緩衝材３３が圧縮され互いに相接する時、各緩衝材３３が衝撃をもっと吸収することができるようなマージンを持つようになる。また、各単位ホウルディングカバー３５の側板３５ｃの外面には後述するサイドフェンス６０の各サイドバー６１を移動できるように収容する複数のガイドトンネル３８が水平に形成され、これらのガイドトンネル３８の上下部には外装カバー７０を支持するためのブラケット（ｂｒａｃｋｅｔ）３８ａ、３８ｂが具備される。
【００２０】
このようなガイドトンネル３８とブラケット３８ａ、３８ｂは各々を別々に製作し、単位ホウルディングカバー３５の側部３５ｃに固定することもできるし、全体を一つの波形のもので製作し溶接により側部３５ｃに固定することもできる。
図７のように、衝撃吸収ピン４０はガイドレール１０に前もって決められた間隔をおいて形成された固定孔の数に対応して２列で配置されるし、他列のものと斜めに配列されているためガイドレール１０の制限された区間内に密集し配置されることになる。各群の衝撃吸収ピン４０は緩衝ユニット３０が軸方向につぶされる時、連続に切断されながら、車両衝撃を連続的に緩衝する。
【００２１】
図３に示されているように、各ホウルディングカバー３４の前後幅ｂ１、ｂ２、・・・ｂ５は後方のものがだんだん狭く（ｂ１＞ｂ２＞ｂ３＞ｂ４＞ｂ５）なるように決められる。これは一つの群の衝撃吸収ピン４０の設置空間は十分に維持しながら緩衝ユニットアレイの全体の長さを減少させる。その結果、本発明による安全防護台を道路の分かれ道等に区画された安全地帯のような制限された区域内に適切に設置することができる。これにより、各緩衝材３３のむき出しの部分の寸法は後方の方にだんだん大きくなるところ、緩衝材３３の弾性の変形量も後方の方がだんだん大きくなって、衝突車両の運動エネルギーを柔らかく吸収することができるようになり、搭乗者に伝達される衝撃を最小化させることができる。また、衝突車両が本発明の装置の後に進むとその運動エネルギーが減少することを考慮して、各緩衝ユニット３０の間の間隔ｓ１、ｓ２、・・・ｓ４は後方のものがだんだん減少され（ｓ１＞ｓ２＞ｓ３＞ｓ４）、その緩衝ユニット群の間に設置される衝撃吸収ピン４０の数も段階的に減少するように構成される。その結果、緩衝ユニットアレイの全体の長さを短縮させることができる。
【００２２】
一方、本実施例において、前方の二つの緩衝ユニット３０が結合され前部緩衝ユニット３０ａを成すことになっている。そうする理由は車両が衝突する時前部緩衝ユニット３０ａに一番大きい運動エネルギーが加わるので、前部緩衝ユニットが最初衝撃に安定的に抵抗しながら後続の他の緩衝ユニット３０を順調に押し付けるためである。
【００２３】
ストッパー５０は緩衝ユニットアレイの後退を制止するために最後の緩衝ユニットの後ろに取付けられ、トラス形の鋼構造物にするのが望ましい。図２に示されているように、ストッパー５０は傾いた支持バー５２にそれぞれ支持される対の垂直ポストを含んで、その対の支持バー５２の間に対の連結バー５３が水平に結合される。ポスト５１と傾いた支持バー５２は地面にアンカー・ボルト５４で固定される。再び図２において、サイドフェンス６０は、前部緩衝ユニット３０ａとストッパー５０の間に水平に配置される複数のサイドバー（ｓｉｄｅ  ｂａｒ）６１を含んでなる。そのようなサイドフェンス６０は車両の緩衝装置の側面への衝突の時、その車両が隣接する緩衝ユニット３０の間に入ることを防止し、通常のガイドレールのように作用して衝突車両が道路を走行する群の車両の中へ飛び出さなくしてその走行方向を転換させる。複数のサイドバー６１は、車両が正面で衝突の時、後退する緩衝ユニット３０に沿って圧縮されるべきであるところ、そのために、はめ込み式で結合される三つの単位バー６２、６３、６４を含んでなる。このようなサイドバー６１は緩衝ユニット３０のホウルディングカバー３４の側部に具備されるガイドトンネル３８に押し込まれる。最後方の各単位バー６４はストッパー５０のポスト５１にボルト６６で固定され、最前方の各単位バー６２は前部緩衝ユニット３０ａのガイドトンネル３８の両側に設けられた垂直の連結バー６５にボルト６７で各々固定される。そのようなサイドバー６１において、後方の単位バー６４の長さは車両の正面衝突により緩衝ユニットアセンブリーの最大限度に圧縮された時の長さ、即ち、ストッパーのポスト５２から前部緩衝ユニット３０ａまでの長さに対応するように構成され、衝突事故の時、サイドバー６１が車両の内部に侵入することを防止する。
【００２４】
図８に図示したように、本発明の車両衝撃吸収装置は望ましくは外装カバー７０を具備する。そのような外装カバー７０は車両衝撃吸収装置の外観を美しくし、車両の衝突の時後退する複数の緩衝ユニット３０と共に圧縮される。そのような外装カバー７０は各緩衝ユニット３０を覆う複数の中間カバー７１と、前方カバー７２及びストッパー５０を覆う後方カバー７３を含んでなる。それらの複数カバーは互いにはめ込み式で結合され、各中間カバーが順次に重畳されながら後方の中間カバーにはめ込まれる。各中間カバー７１は対応する緩衝ユニット３０のブラケット３８ａにネジ（ｓｃｒｅｗ）７４により固定され、前方カバー７２は最前方の中間カバー７１にネジにより固定され、後方カバー７３は最後方の中間カバー７１にネジにより固定される。本実施例において、各中間カバー７１はフェンダーパネルになる少なくとも二つの分割体７１ａ、７１ｂの組合として構成され、分割体７１ａ、７１ｂの中で一つの分割体の上端部に他の分割体の上端部が重なる高台部７５を具備し、二つの分割体７１ａ、７１ｂがネジ７６で結合される。また、そのような中間カバー７１の上面には緩衝ユニット３０のステイボルト３７の上端の部分を容れるようにガイドビード（ｂｅａｄ）７７が各々突出し形成され、中間カバー７１の両側面には強度の補強のための複数の補強ビード７８が各々突出し形成される。一方、前方カバー７２の前面には望ましくは光反射物質からなる安全標識７２ａが具備されるし、後方カバー７３にはボックスＢを置いたストッパー５０内の空間部に通じているドアー７３ａが中間部に具備され、ボックスＢは例えば除雪の砂入れを入れる。このような外装カバー７０はグラスファイバー補強プラスチックのような高強度合成樹脂で成形し製作される。
【００２５】
図９Ａ乃至図１０Ｂに基づいて本発明の車両衝撃吸収装置の作用に対して説明することとする。本発明の車両衝撃吸収装置は図３のような状態で設置され、複数の緩衝ユニット３０が互いに前もって決められた間隔を維持しており、サイドバー６１と外装カバー７０は最大に伸長されている。そのような状態で図９Ａに図示したように走行中である車両Vが衝撃吸収装置の前面に衝突すると、まず前部緩衝ユニット３０ａが車両Vの衝撃力により想像線で示したように後ろに傾くと共に緩衝材３３の露出部位が弾性的に圧縮変形されながら、一番大きい運動エネルギーである始期の車両衝撃を吸収する。それと同時に、上の運動エネルギーの余分により前部緩衝ユニット３０ａが後退するから、前部緩衝ユニット３０ａの底部に固定された対のスライダー２０が急激に後退する対のガイドレール１０に沿って上の対のスライダー２０が後方に急激に後退するに従って、図１０Ａ及び図１０Ｂに図示したように前部緩衝ユニット３０ａとその真うしろの緩衝ユニット３０との間の各ガイドレールに取り付けられた複数の衝撃吸収ピン４０が対のスライダー２０のウェッブとの衝突により順次に切断され衝撃エネルギーを段階的に吸収し除去されるようになる。車両衝突の衝撃強度による衝撃吸収ピン４０の打撃力に複数の衝撃吸収ピンが抵抗するが結局切断され、それにより本発明による衝撃エネルギーの順調な吸収に寄与する。また、複数の衝撃吸収ピンが続いている緩衝ユニット３０の間毎に群を成して取り付けられているところ、衝突車両の運動エネルギーが複数の衝撃吸収ピン４０の切断により段階的に減少される。そうして一群の衝撃吸収ピン４０により衝突車両の運動エネルギーの一定量が吸収されるようになり、衝突車両の速度も減速される。前部緩衝ユニット３０ａが前方に位置する一群の衝撃吸収ピン４０を切断しながら図９Ｂに図示したように、次の緩衝ユニット３０へ移動すると、その緩衝ユニットの前後に露出する緩衝材３３の露出部位が続く車両衝撃により圧縮変形されるとともに二つ目の緩衝ユニット３０もガイドレール１０に沿って急激に後退される。そして、二つ目と三つ目のスライダーの間のガイドレールの所定の部位に位置する一群の衝撃吸収ピン４０が二つ目の対のスライダー２０の移動に抵抗しながら連続的に切断されることにより衝突車両の運動エネルギーと速度がもっと減少される。一方、このような作用はガイドレールの後方の複数の緩衝ユニット３０の場合も同じである。
【００２６】
図９Ｃに図示されたように、各々の緩衝ユニット３０が弾性変形され互いに密着された状態で緩衝ユニットアレイの後端部まで移動し、複数の緩衝ユニット３０の移動がストッパー５０により制止されるので、衝突車両の運動エネルギーが消滅し、衝突車両の動きも停止される。この時、本発明の車両衝撃吸収装置は複数の緩衝ユニット３０の各ホウルディングカバー３４の前後幅ｂ１，ｂ２，・・・ｂ５が後方のものがだんだん減少し、複数の緩衝材３３の露出部も後方のものがだんだん大きくなるので、車両衝撃の順次な減速と衝撃吸収により衝突車両の運動エネルギーと速度が減少するため複数の緩衝材３３の圧縮変形量が大きくなって、微細な衝撃エネルギーまで効果的に吸収できるし、搭乗者に及ぶ衝撃の影響を最小化させることができる。また、緩衝ユニット３０の単位ホウルディングカバー３５の上板３５ａの前後幅がその下板３５ｂに比べて短くなっているし、各緩衝ユニット３０の上板の露出部がその下板より大きくなっているから、緩衝材３３が緩衝ユニット３０の完全に後退された状態でもっと圧縮され、余分の運動エネルギーまで確実に吸収することができる。従って、本実施例の車両衝撃吸収装置により、全ての緩衝ユニット３０が後方に移動しストッパー５０により停止される時には衝突車両の運動エネルギーが殆ど除去されて、車両の搭乗者の負傷を最少化させることは勿論、車両と車両衝撃吸収装置の破損も減少させる。
【００２７】
特に、スライダー２０の後退により短い間隔で配列されている複数の衝撃吸収ピン４０の群がスライダー２０の打撃により曲がりながら切断されるため、スライダー２０が切断された衝撃吸収ピン４０を通過した後にもそれによる干渉を受けて、自体の反発力による緩衝材３３の跳ね返りを防止し、衝突車両を停止させることができる。それによって、衝突車両の他の車両との２次の衝突も防止される。また、複数の緩衝ユニット３０がガイドレール１０に沿って移動しながら自体の複数の緩衝材３３により弾性変形されるので、緩衝ユニット３０は切断された衝撃吸収ピン４０だけを交換することにより再使用することができるし、補修費用が節減される。
【００２８】
一方、図１１には本発明の他の実施例による車両衝撃吸収装置が図示されている。その実施例において、各緩衝ユニット３０に上述した実施例のような緩衝材３３が一つずつ具備されて複数の緩衝ユニットの前後幅が上述した実施例に比べて狭くなる。そのような実施例は例えば、車両の制限速度が低くて衝突車両の運動エネルギーが比較的に大きくない所に設置される。本実施例の他の構成要素は第１実施例に関して説明した同一構成要素は同一符号で表し、詳細な説明を省略する。また、図１２Ａは本発明の車両衝撃吸収装置を道路の分かれる部分に設置した設置例を示す図面であり、安全防護台Ｃは本発明の衝撃吸収装置を含む。図１２Ｂは本発明の車両衝撃吸収装置が道路の中央分離帯Ｗの端部の両側のガイドレールの間に位置しガイドレールと共に中央分離帯Ｗの一部を構成するのを示し、その場合両側のガイドレールの端部に設置された二つのＨビームをストッパーとして利用できる。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
以上のように、本発明による車両衝撃吸収装置によると衝突車両の運動エネルギーを緩衝ユニットの適切な弾性変形と衝撃吸収ピン等の連続的な切断により効果的に吸収し除去することができる。また、スライダーは衝撃吸収ピンを切り抜けた後に切断された複数の衝撃吸収ピンの干渉を受けるから、緩衝材自体の反発力による飛び出しが防止され、衝突車両の動きを止めるようになって他の車両との二次の衝突を防止できる。そして、緩衝材の圧縮変形の量は後方のものの方が増加するから、車両衝撃の連続的な緩衝と減速ができるし、その結果微細な衝突エネルギーまで吸収できて、搭乗者に対する車両衝突の影響も最小化することができる。さらに、緩衝ユニットはガイドレールに沿って移動しながら弾性変形するので再使用が可能になり、衝撃吸収ピンだけを交換することにより補修費用の節減が可能であり、それによって緩衝ユニットの全体的長さが減少されるとともに安全防護台を制限された区域内に適切に設置することができる。また、各緩衝ユニットの緩衝材として使い古したタイヤーを用いるから、本発明の車両衝撃吸収装置はその制作費と修理費が節減される。車両衝突の後には、破損された部品、例えば、衝撃吸収ピンだけを交換して簡便に補修できるので維持補修の費用も節約できる。
【００３０】
本発明の望ましい実施例を説明のため記述したが、この分野の当業者としては添付された特許請求の範囲で定義された発明の範囲と精神を外れることなく多様な修正、追加及び置換ができるのはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
本発明の上記と他の目的、特徴と長所がもっと明確に理解できるように添付図面を参考し以下で詳細に説明することとする。
【図１】本発明による車両衝撃吸収装置の斜視図である。
【図２】そのカバーを除去した状態の本発明による車両衝撃吸収装置を示した部分分解斜視図である。
【図３】図１のIII―III線の断面図である。
【図４】図３のIV―IV線の断面図である。
【図５】本発明による車両衝撃吸収装置のスライディング緩衝ユニットを抜枠し示した分解斜視図である。
【図６】図５のスライディング緩衝ユニットの結合状態を拡大し示した部分正面図である。
【図７】図６のVII―VII線の部分断面図である。
【図８】図１の車両衝撃吸収装置のカバー組み立て体を示した分解斜視図である。
【図９Ａ】本発明による車両衝撃吸収装置の動作を概略的に示した側面図である。
【図９Ｂ】本発明による車両衝撃吸収装置の動作を概略的に示した側面図である。
【図９Ｃ】本発明による車両衝撃吸収装置の動作を概略的に示した側面図である。
【図１０Ａ】スライディング緩衝ユニットが衝撃エネルギーを吸收する動作を示した部分平断面図である。
【図１０Ｂ】スライディング緩衝ユニットが衝撃エネルギーを吸收する動作を示した部分平断面図である。
【図１１】本発明の他の実施例による車両衝撃吸収装置を概略的に示した断面図である。
【図１２Ａ】本発明による車両衝撃吸収装置が分かれ道と中央分離帯の端部に各々設置された例を概略的に示した平面図である。
【図１２Ｂ】本発明による車両衝撃吸収装置が分かれ道と中央分離帯の端部に各々設置された例を概略的に示した平面図である。
【図１】
2005525487.tif 000003
【図２】
2005525487.tif 000004
【図３】
2005525487.tif 000005
【図４】
2005525487.tif 000006
【図５】
2005525487.tif 000007
【図６】
2005525487.tif 000008
【図７】
2005525487.tif 000009
【図８】
2005525487.tif 000010
2005525487.tif 000011
2005525487.tif 000012
2005525487.tif 000013
2005525487.tif 000014
【図１１】
2005525487.tif 000015
2005525487.tif 000016
2005525487.tif 000017
【国際調査報告】
2005525487.tif 000018
2005525487.tif 000019