(57)【要約】本発明は、低温熱源１６から熱を取ってその熱を高温熱源１８に移す主冷媒回路１４を含む熱ポンプ１２と、第１の蒸発装置と呼ばれる冷媒／空気熱交換器２６を含む低温熱源１６とを備えた、温度制御装置１０に関するものである。低温熱源１６は、また、第２の蒸発装置２８と呼ばれ、自動車の第１の高温熱源と熱交換を行う第１の二次熱交換器４２、４４と少なくとも接続可能な二次冷却液回路３８に、主冷媒回路１４を結合する、冷媒／冷却液熱交換器２０を備えている。第１の蒸発装置２６および第２の蒸発装置２８は、並列接続されている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の温度制御装置であって、低温熱源（１６）から熱を取り、該熱を高温熱源（１８）に移す主冷媒流体回路（１４）を有する熱ポンプ（１２）を備え、前記低温熱源（１６）が、第１の蒸発装置と呼ばれる冷媒流体／空気熱交換器（２６）を含み、
前記低温熱源（１６）が、また、第２の蒸発装置と呼ばれる冷媒流体／冷却液熱交換器（２８）を備え、該冷媒流体／冷却液熱交換器（２８）が、前記自動車の第１の高温熱源と熱交換を行う第１の二次熱交換器（４２、４４）と少なくとも接続可能な二次冷却液回路（３８）に、前記主冷媒流体回路（１４）を熱結合し、前記第１および第２の蒸発装置（２６、２８）が、並列接続されていることを特徴とする装置。
【請求項２】
前記第２の二次冷却液回路（３８）が、前記自動車の第２の高温熱源と熱交換を行う第２の二次熱交換器（４２、４４）と接続されるのに適していることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記第１および第２の二次熱交換器（４２、４４）が、前記二次冷却液回路（３８）で並列接続されていることを特徴とする、請求項２に記載の装置。
【請求項４】
前記主冷媒流体回路（１４）が、前記第１および第２の蒸発装置（２６、２８）に各々接続された並列の第１および第２の蒸発装置の分岐（３０、３２）を備え、各蒸発装置の分岐（３０、３２）が、前記蒸発装置（２６、２８）から下流側または上流側に配置された各膨張弁（３４、３６）を備えていることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項５】
前記第１の蒸発装置の分岐（３０）が、弁（３４）を備え、該弁（３４）が、前記冷媒流体の流速を調節し、かつ好適には前記第１の蒸発装置（２６）から下流側に配置されることを特徴とする、請求項４に記載の装置。
【請求項６】
前記第１の蒸発装置の分岐（３０）の膨張弁および調整弁が、単一の部材（３４）を構成することを特徴とする、請求項５に記載の装置。
【請求項７】
前記二次冷却液回路（３８）が、前記冷却液を流動させるポンプ（４０）を備えていることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の装置。
【請求項８】
前記高温熱源（１８）が、冷媒流体／空気熱交換器（２４）を備え、該冷媒流体／空気熱交換器（２４）が、凝縮装置と呼ばれ、好適には前記自動車のエンジン室（Ｃ１）に配置されることを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載の装置。
【請求項９】
前記低温熱源（１６）の第１の蒸発装置（２６）が、前記自動車のキャビン（Ｃ２）に配置されていることを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１０】
前記低温熱源（１６）の第２の蒸発装置（２８）が、前記キャビンとは別の前記自動車の部分（Ｃ３）内に配置されていることを特徴とする、請求項９に記載の装置。
【請求項１１】
各二次熱交換器（４２、４４）が、前記キャビンとは別の前記自動車の部分（Ｃ３）に配置されていることを特徴とする、請求項９または１０に記載の装置。
【請求項１２】
各高温熱源が、電源装置を形成する部材、電気自動車の駆動モータ用の電源バッテリ、または燃料電池などの自動車の発熱部材、および前記自動車の熱機関を過給する空気から選択されることを特徴とする、請求項１から１１のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１３】
前記主回路（１４）の冷媒流体が、Ｒ１３４ａのタイプであることを特徴とする、請求項１から１２のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１４】
前記主回路（１４）の冷媒流体が、二酸化炭素を含んでいることを特徴とする、請求項１から１２のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１５】
前記主回路（１４）が、前記コンプレッサ（２０）から上流側にある主回路（１４）の分岐および前記凝縮装置（２４）から下流側にある主回路（１４）の分岐の両方が通過している、中間熱交換器（４８）を備えていることを特徴とする、請求項１４に記載の装置。
【請求項１６】
前記二次冷却液回路（３８）の冷却液が、水と不凍液の混合物であることを特徴とする、請求項１から１５のいずれか一項に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば電気またはハイブリッド型の自動車用の温度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド型自動車は、推進のために２つのエネルギー源、すなわち電気モータと熱機関とを組み合わせている。電気またはハイブリッド型の自動車では、電気モータは、バッテリによって電力が供給され、電源装置によって制御される。
【０００３】
バッテリの正常な動作は、バッテリ周囲の空気の温度、特に自動車外部の周囲温度に左右される。一般に、バッテリは、その温度が最大値である約５５℃を超えた時に非活性化する。しかし、バッテリの寿命は、例えば最大温度が３５℃を超えるのをできるだけ避けるために、その最大温度をさらに制限することによって延ばすことができる。
【０００４】
バッテリは、空気の流れをバッテリと接触させて循環させる手段によって冷却されることができることが知られている。一般に、バッテリを冷却する空気は、自動車のキャビンから入って来る。このため、キャビンを空調する手段は、バッテリを冷却するのに役立つ。変形例では、バッテリを冷却する空気は、自動車の外部から入って来ることができる。
【０００５】
したがって、当技術分野では、自動車用の温度制御装置が既に知られており、この装置は、低温熱源から熱を取りこんでそれを高温熱源に移す主冷媒流体回路を有する熱ポンプを備え、低温熱源は、第１の蒸発装置と呼ばれる冷媒流体／空気熱交換器を含んでいる。
【０００６】
蒸発装置は、従来、キャビンの空気を冷却するためにキャビンに配置された冷媒流体／空気熱交換器によって構成されている。キャビンから取られた空気は、バッテリを冷却する働きをする。
【０００７】
これは、バッテリと同様に、電源装置の温度を制限することにも適している。
【０００８】
自動車の前面に配置された冷却液と空気熱交換器に接続された冷却液の回路（一般に、水と不凍液の混合物）用いて、電源装置を冷却することが知られている。熱交換器の出口では、冷却液の温度は、約６０℃まで概ね下げられる。それにもかかわらず、電源装置の容積および価格は、電源装置を冷却する冷却液の温度を例えば２０℃までさらに下げることによって抑えることができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、特に、エンジン室および自動車のキャビンを空調する手段の構成のできるだけわずかな改良で、第１にはバッテリの動作および寿命を最適化することを、第２には電源装置の大きさおよび価格を最適化することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、本発明は、上記に特定したタイプの自動車用温度制御装置を提供し、低温熱源はまた、第２の蒸発装置と呼ばれる冷媒流体／冷却液熱交換器を備えており、この冷媒流体／冷却液熱交換器は、自動車の第１の高温熱源と熱交換を行う第１の二次熱交換器と少なくとも接続可能な二次冷却液回路に、主冷媒流体回路を熱結合し、第１および第２の蒸発装置は並列接続されることを特徴とする。
【００１１】
本発明の装置の実施形態の種々の特徴は、次の通りである。
【００１２】
第２の二次冷却液回路は、自動車の第２の高温熱源と熱交換を行う第２の二次熱交換器と接続されるのに適している。
【００１３】
第１および第２の二次熱交換器は、二次冷却液回路で並列接続されている。
【００１４】
主冷媒流体回路は、第１および第２の蒸発装置に各々接続された並列の第１および第２の熱交換器の分岐を備えており、各蒸発装置の分岐は、蒸発装置から下流側または上流側に配置された各膨張弁を含んでいる。
【００１５】
第１の蒸発装置の分岐は、弁を備え、この弁は、冷媒流体の流速を調節し、かつ好適には第１の蒸発装置から下流側に配置される。
【００１６】
第１の蒸発装置の分岐の膨張弁および調整弁は、単一の部材を構成している。
【００１７】
二次冷却液回路は、冷却液を流すためのポンプを備えている。
【００１８】
高温熱源は、冷媒流体／空気熱交換器を備え、この冷媒流体／空気熱交換器は、凝縮装置と呼ばれ、かつ好適には自動車のエンジン室に配置される。
【００１９】
低温熱源の第１の蒸発装置は、自動車のキャビンに配置されている。
【００２０】
低温熱源の第２の蒸発装置は、キャビンとは別の自動車の部分に配置されている。
【００２１】
各二次熱交換器は、キャビンとは別の自動車の部分に配置されている。
【００２２】
各高温熱源は、電源装置を形成する部材、電気自動車の駆動モータ用電源バッテリ、または燃料電池など自動車の発熱部材、および自動車の熱機関を過給する空気から選択される。
【００２３】
主回路の冷媒流体は、Ｒ１３４ａタイプのものである。
【００２４】
主回路の冷媒流体は、二酸化炭素を含む。
【００２５】
主回路は、コンプレッサから上流側にある主回路の分岐および凝縮装置から下流側にある主回路の分岐との両方が通過する、中間交換機を備えている。
【００２６】
二次冷却液回路の冷却液は、水と不凍液の混合物である。
【００２７】
純粋に例として示し、添付図面に関して記載した以下の解説を読めば、本発明はよりよく理解されるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
図１は、特に電気またはハイブリッド型の自動車用の温度制御装置であり、本発明の第１の実施形態を構成している。この温度制御装置は、全体を通して参照符号１０により示されている。
【００２９】
以下の文では、２つの部材が、適切な熱交換器を用いて互いの間で熱交換しているときは、共に熱結合されていると呼んでいる。
【００３０】
温度制御装置１０は、低温熱源１６から熱を取りこんで少なくともその一部を高温熱源１８に移す、圧縮型の主冷媒流体回路１４を含む熱ポンプ１２を備えている。
【００３１】
低温熱源１６および高温熱源１８は、コンプレッサ２０（電気的または機械的）によって相互に接続されている。冷媒流体は、低温熱源１６から熱を取ると気化する。コンプレッサ２０は、気化した冷媒流体を吸い込んで高温熱源１８に運び、そこで気化した冷媒流体を冷却しながら液化する。主回路１４の冷媒流体の流れる方向は、図１に矢印で示されている。主回路１４を流れる冷媒流体は、従来の種類のものである。この冷媒流体は、例えば、メタンまたはエタンの塩素およびフッ素を含有した誘導体（フレオン）、炭化水素、ヒドロフルオロカーボン（ＨＦＣ）、アンモニア等から選択される。
【００３２】
記載された実施形態では、冷媒流体はＲ１３４ａ（ＨＦＣ）である。
【００３３】
一例として、高温熱源１８は、凝縮装置と呼ばれる冷媒流体／空気熱交換器２４を備えている。
【００３４】
コンプレッサ２０および凝縮装置２４は、好適には自動車のエンジン室を構成する自動車の室Ｃ１に配置されている。一例として、凝縮装置２４は、自動車の前面に配置されている。
【００３５】
低温熱源１６は、第１の蒸発装置と呼ばれる冷媒流体／空気熱交換器２６、および第２の蒸発装置と呼ばれる冷却液／冷却液交換器２８を備えている。
【００３６】
これら第１の蒸発装置２６および第２の蒸発装置２８は、それぞれ、主冷媒流体回路１４の並列の第１の蒸発装置の分岐および第２の蒸発装置の分岐３２に接続されている。このため、第１の蒸発装置２６および第２の蒸発装置２８は、並列接続されている。
【００３７】
各蒸発装置の分岐は、それぞれ、図１に示すように蒸発装置２６、２８から下流側に、または蒸発装置２６、２８から上流側に配置された膨張弁３４、３６（オリフィスが較正された温度調整弁または電子弁）を含んでいる。各膨張弁３４、３６は、冷媒流体の圧力を下げることによって、対応する蒸発装置２６、２８に向かって冷媒流体を流すことを可能にしている。
【００３８】
第１の蒸発装置の分岐３０は、流量調整弁を備え、この流量調整弁は、特にＯＮ／ＯＦＦ型であり、好適には第１の蒸発装置２６から下流側に配置される。示した実施形態では、この第１の分岐３０の調整弁および膨張弁は、単一の部材３４によって構成されている。
【００３９】
第２の蒸発装置２８は、主冷媒流体回路１４を二次冷却液回路３８に熱結合している。この回路３８は、好適には電動ポンプであり冷却液を循環させ、示した実施形態では第２の蒸発装置２８の出口に接続されたポンプ４０を備えている。変形例では、ポンプ４０は、第２の蒸発装置２８から上流側に配置されてよい。
【００４０】
二次回路３８の冷却液は、例えば、水と不凍液の混合物である。
【００４１】
冷却液が二次回路３８内を循環する方向は、図１に矢印で示している。
【００４２】
二次回路３８は、自動車の第１の発熱部材と熱交換する第１の二次熱交換器４２に最初に接続され、次に、自動車の第２の発熱部材と熱交換する第２の二次熱交換器４４に接続されることができる。
【００４３】
第１の二次熱交換器４２および第２の二次熱交換器４４は、二次冷却液回路３８で並列接続されている。第２の二次熱交換器４４が接続されている二次回路３８の分岐は、弁４６を含み、この弁４６は、冷却液の流れを調節し、特にＯＮ／ＯＦＦ型であり、好適には二次熱交換器４４から下流側に配置されることに注目すべきである。
【００４４】
記載した実施形態では、熱交換器４２と熱交換を行う第１の発熱部材は、自動車を駆動する電動モータを制御する電源装置によって構成されている。また、熱交換器４４と熱交換を行う第２の発熱部材は、自動車の電気モータ用の電源バッテリによって構成されている。
【００４５】
変形例では、二次冷却液回路３８は、単一の二次熱交換器、例えばバッテリと熱交換を行う熱交換器４４に接続されてよい。
【００４６】
本発明では、熱交換器４２および４４と熱交換する発熱部材は、任意の発熱部材であってよいことに注目すべきである。
【００４７】
第１の蒸発装置２６は、例えば、自動車のキャビン、特にキャビンの空調装置を構成する自動車の室Ｃ２に配置されている。第２の蒸発装置２８および二次熱交換器４２および４４は、例えば、キャビンとは別の自動車の室Ｃ３に配置されている。一例として、室Ｃ３は、エンジン室によって形成されてよい（この場合、室Ｃ１およびＣ２は同一であるか、または自動車のキャビンの床下に配置された室によって形成される）。
【００４８】
本発明の温度制御装置１０の動作の主な特徴を、以下に記載する。
【００４９】
ａ）低温条件の温度制御装置１０の動作
自動車が始動するとき、熱交換器４２および４４と熱交換を行う発熱部材は、その温度が十分低いために冷却される必要がない。同じく、自動車のキャビンも冷却される必要がない。
【００５０】
結果として、熱ポンプ１２および二次冷却液回路３８のポンプ４０は作動されない。
【００５１】
自動車の電動モータが、ある長さの時間動作した後、熱交換器４２、４４と熱交換を行う発熱部材の温度は上昇する。このとき、熱ポンプ１２および二次回路３８のポンプ４０が作動される。弁４６は、第２の二次熱交換器４４と結合される発熱部材の冷却を、必要条件に従って調節するのを可能にする。コンプレッサ２０は、発熱部材および二次回路３８から発生する熱を、熱ポンプの高温熱源１８に除去するのに十分な低速で動作する。
【００５２】
弁３４は、必要条件に従ってキャビンの冷却を調整することができる。
【００５３】
コンプレッサ２０は、必要に応じてより速い速度で動作して、キャビンに配置された第１の蒸発装置２６を介してキャビンを冷却するのを可能にする。
【００５４】
ｂ）高温条件の場合の温度制御装置１０の動作
このような場合、コンプレッサ２０は、一般に、第１の蒸発装置２６を介して最初にキャビンを冷却し、第２の蒸発装置２８を介して次に発熱部材を冷却するように、高速で動作する。
【００５５】
自動車の動作中に、発熱部材をもはや冷却する必要がなくなった場合、ポンプ４０は作動されない。
【００５６】
図２は、本発明の第２の実施形態を構成する温度制御装置を示す。図２では、図１の構成要素と類似する構成要素は、同一の参照符号を用いて示されている。
【００５７】
本発明のこの第２の実施形態では、主回路１４の冷媒流体は、二酸化炭素を含む。
【００５８】
主回路１４は、従来の中間熱交換器４８を備え、コンプレッサ２０から上流側にある主回路１４の分岐および凝縮装置２４から下流側にある主回路１４の分岐は、中間熱交換器を通過している。
【００５９】
本発明の利点のうち、第２の蒸発装置２８によって熱ポンプ１２に結合された二次冷却液回路３８は、電気またはハイブリッド型自動車のバッテリおよび電源装置を効果的に冷却するのを可能にしている。結果として、バッテリの寿命が延びるように、バッテリの最高温度を制限することができる。さらに、電源装置の容積が著しく小さくなるように、電源装置と熱交換を行う冷却液の温度を、従来の温度制御装置に比して効果的に下げることが可能となる。
【００６０】
高温条件下では、熱ポンプの低温熱源１６に熱結合された二次冷却液回路３８は、約３５℃の値で安定させるようにバッテリの温度を急速に冷却させることが可能であり、これによってバッテリの寿命は比較的長いことが保証されることになる。
【００６１】
ホットスタート時のバッテリの反応時間を低減することができる。
【００６２】
したがって、本発明によって、電気またはハイブリッド自動車を暑い地域で使用することがより容易になる。
【００６３】
最後に、エンジン室およびそのような車両のキャビンを空調する手段の構成を大きく変更することなく、既存の自動車に本発明を適合することができる。
【００６４】
図３〜図５は、それぞれ、本発明の第３〜第５の実施形態を構成する温度制御装置を示している。これらの図では、先に示した図の構成要素と類似する構成要素は、同一の参照符号を用いて示されている。
【００６５】
図３では、低温熱源１６および高温熱源１８は、コンプレッサ２０および膨張弁１２２を介して相互接続されている。主回路１４を循環する冷媒流体は、従来の種類のものである。この冷媒流体は、メタンまたはエタンの塩素およびフッ素を含有した誘導体（フレオン）、炭化水素、アンモニア、二酸化炭素等から選択される。
【００６６】
コンプレッサ２０、膨張弁１２２、および凝縮装置２４は、自動車の室Ｃ１に配置されている。
【００６７】
第２の蒸発装置２８は、主冷媒流体回路１４を二次冷却液回路１３０に熱結合している。この回路１３０は、ポンプ１３２を備え、このポンプ１３２は、好適には電動ポンプであり冷却液を循環させ、示した実施形態では第２の蒸発装置２８の出口に接続される。変形例では、ポンプ１３２は、第２の蒸発装置か２８から上流側に配置されてよい。
【００６８】
一例として、二次回路１３０の冷却液は、水と不凍液の混合物である。
【００６９】
二次回路１３０は、自動車の第１の発熱部材と熱交換を行う第１の二次熱交換器１３４と最初に接続され、自動車の第２の発熱部材と熱交換を行う第２の二次熱交換器１３６と次に接続される。
【００７０】
第１の二次熱交換器１３４および第２の二次熱交換器１３６は、二次冷却液回路１３０で並列接続されている。
【００７１】
記載した実施形態では、熱交換器１３４と熱交換を行う第１の発熱部材は、自動車を駆動する電気モータを制御する電源装置によって構成されている。さらに、熱交換器１３６と熱交換を行う第２の発熱部材は、自動車の電気モータに電力を供給するバッテリによって形成されている。
【００７２】
変形例では、二次冷却液回路１３０は、単一の二次熱交換器、例えばバッテリと熱交換を行う熱交換器１３６に接続されてよい。
【００７３】
本発明では、熱交換器１３４および１３６と熱交換する発熱部材は、任意の発熱部材であってよいことに注目すべきである。
【００７４】
二次冷却液回路１３０は、ポンプ１３２を介して第２の蒸発装置２８の出口に接続された第１のポート１３８Ａと、第１の二次熱交換器１３４の入口に接続された第２のポート１３８Ｂと、第２の二次熱交換器１３６の入口に接続された第３のポート１３８Ｃとが設けられた弁１３８を備えている。
【００７５】
第１の蒸発装置２６および第２の蒸発装置２８は、直列接続されている。これら蒸発装置２６および２８は、共通のモジュール内に組み込まれるか、または相互に離れていてよい。
【００７６】
図３に示した第３の実施形態では、第２の蒸発装置２８は、主回路１４の冷媒流体の循環方向で、第１の蒸発装置２６から下流側に配置されている。
【００７７】
さらに、この第３の実施形態では、第１の蒸発装置２６および第２の蒸発装置２８は、室Ｃ２に配置されていることに注目すべきである。しかし、二次熱交換器１３４および１３６の両方は、キャビンとは別の自動車の室Ｃ３に設けられている。
【００７８】
温度制御装置１０の第３の実施形態の主な特徴を、以下に記載する。
【００７９】
ｃ）低温条件の温度制御装置１０の動作
自動車が始動するとき、熱交換器１３４および１３６と熱交換を行う発熱部材は、その温度が十分低いために冷却される必要がない。同じく、自動車のキャビンも冷却される必要がない。
【００８０】
結果として、熱ポンプ１２および二次冷却液回路１３０のポンプ１３２は作動されない。
【００８１】
自動車の電動モータが、ある長さの時間動作した後、熱交換器１３４、１３６と熱交換を行う発熱部材の温度は上昇する。このとき、熱ポンプ１２および二次回路１３０のポンプ１３２が作動される。弁１３８は、各発熱部材をその必要条件に従って冷却するのを可能にするように調節される。コンプレッサ２０は、発熱部材および二次回路１３０から発生する熱を、熱ポンプの高温熱源１８を介して取るのに十分な低速で動作する。
【００８２】
コンプレッサ２０は、キャビン内に設けられた第１の蒸発装置２６を介してキャビンが冷却されるように、必要に応じてより速い速度で動作する。
【００８３】
ｄ）高温条件の場合の温度制御装置１０の動作
このような場合、コンプレッサ２０は、一般に、第１の蒸発装置２６を介して最初にキャビンを冷却し、第２の蒸発装置２８を介して次に発熱部材を冷却するように、高速で動作する。
【００８４】
自動車の動作中に、発熱部材をもはや冷却する必要がなくなった場合、ポンプ１３２は作動されない。
【００８５】
図４に示すように第４の実施形態では、第２の蒸発装置２８は、熱交換器１３４，１３６と熱交換を行う発熱部材の冷却を最適化するように、第１の蒸発装置２６から上流側に配置されている。
【００８６】
図５に示した第５の実施形態では、第２の蒸発装置２８は、キャビンとは別で、エンジン室または自動車のキャビンの床下に設けられた室を形成する室Ｃ３に設けられている。
【００８７】
第２の蒸発装置２８をエンジン室に設けているために、自動車のキャビンを空調するための既存の手段の構成を著しく変更することの必要を回避することによって、本発明の温度制御装置１０を従来の自動車に組み入れることをより容易にする。
【００８８】
当然、前述した本発明の種々の実施形態を組み合わせることは、本発明の範囲を超えなければ可能である。
【００８９】
本発明の利点のうち、第２の蒸発装置２８によって熱ポンプ１２に結合された二次冷却液回路１３０は、電気またはハイブリッド型自動車のバッテリおよび電源装置が効果的に冷却するのを可能にしていることに注目すべきである。結果として、バッテリの最高温度は、４５℃に制限されるので、バッテリの寿命は、特に通常の寿命に比して３分の１の延びることになる。さらに、電源装置と熱交換を行う冷却液の温度を、従来の温度制御装置に比して約４０℃下げることができるので、電源装置の体積が約１リットル低減される。
【００９０】
高温条件下では、熱ポンプの低温熱源１６に熱結合された二次冷却液回路１３０は、約４５℃の値で安定させるように、バッテリの温度を急速に冷却させることが可能であり、これによってバッテリの寿命は比較的長く保証されることになる。
【００９１】
本発明は、前述の実施形態に限定されるものではない。特に、各二次熱交換器は、自動車の任意の高温熱源、例えば燃料電池あるいは発熱部材以外の高温熱源、例えば自動車エンジンを過給する空気と熱交換を行ってよい。
【００９２】
そのような状況では、エンジンは、一般に、ターボコンプレッサユニットを用いて過給され、このターボコンプレッサユニットは、第１にエンジンから下流側に配置されるエンジンの排気ガスによって駆動されるタービンが設けられ、かつ第２にはエンジンから上流側に設置された吸気圧縮機が設けられる。エンジンに流れ込む空気は、コンプレッサによって加熱され、エンジンの性能を最適化しかつ汚染の放出を最小限にするように、コンプレッサから出て行くと本発明の装置の二次熱交換器によって冷却されることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の実施形態を構成する温度制御装置のブロック図である。
【図２】本発明の実施形態を構成する温度制御装置のブロック図である。
【図３】他の実施形態を構成する温度制御装置の線図である。
【図４】他の実施形態を構成する温度制御装置の線図である。
【図５】他の実施形態を構成する温度制御装置の線図である。
【図１】
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【図２】
2005504686.tif 000004
【図３】
2005504686.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【国際公開パンフレット】
2005504686.tif 000008
2005504686.tif 000009
2005504686.tif 000010
2005504686.tif 000011
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2005504686.tif 000013
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【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
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【国際調査報告】
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