(57)【要約】本発明は、特に電気油圧式ブレーキ装置の場合、慣用のエア抜きの場合にエア抜きされない範囲が管系内に存在するという問題に基づいている。これは特に、装置の修理作業の際に、装置ポンプの吸込み管が取り外されるときに当てはまる。そこで、本発明は、出口弁の開放時に特に圧力媒体がポンプによって圧力媒体貯蔵容器から出口弁（９）を経て容器（４）に戻される、ポンプ運転によるエア抜きを提供する。その際、ポンプまたは出口弁（９）が間欠的に制御可能であるので、圧力脈動が発生し、付着した気泡が除去される。
2005535518.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダル操作のマスターブレーキシリンダと、マスターブレーキシリンダ圧力によって制御されるブレーキ回路とを具備し、このブレーキ回路がポンプを備え、このポンプの吸込み側が吸込み管を介して圧力媒体貯蔵容器に接続され、更に高圧アキュムレータと、ブレーキ回路に接続された車輪ブレーキのための入口弁および出口弁とを具備し、入口弁が所属の車輪ブレーキと高圧アキュムレータとの接続を制御し、出口弁が無圧の還流管を介しての所属の車輪ブレーキと圧力媒体貯蔵容器との接続を制御し、マスターブレーキシリンダが分離弁を介して入口弁の下流でブレーキ回路に接続されている、電気油圧式のブレーキシステムをエア抜きおよび再充填するための方法において、少なくとも次のステップ
１．車輪ブレーキに設けた車輪エア抜きコネクタにエア抜き瓶を接続し、
２．圧力媒体貯蔵容器の充填短管にエア抜き装置を接続し、
３．ポンプを作動させて、圧力媒体貯蔵容器から圧力媒体を送出し、
４．圧力媒体が高圧アキュムレータから車輪エア抜きコネクタまたは圧力媒体貯蔵容器に  達するように、入口弁と出口弁と分離弁を切換える                                を有することを特徴とする方法。
【請求項２】
ポンプを作動させる前に、慣用のエア抜きが行われることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
圧力媒体貯蔵容器のエア抜きの際に、ポンプが間欠的に制御されることを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
圧力媒体貯蔵容器のエア抜きの際に、出口弁が間欠的に制御されることを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
【請求項５】
エア抜きがポンプによって次の順序で行われる、すなわち
車輪エア抜きコネクタの方向に慣用のごとくエア抜きし、
同様に車輪エア抜きコネクタの方向にポンプエア抜きし、
アキュムレータに充填し、車輪エア抜きコネクタの方向にエア抜きし、
アキュムレータに充填し、圧力媒体貯蔵容器の方向にエア抜きし、
車輪エア抜きコネクタの方向にポンプエア抜きする
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一つに記載の方法。
【請求項６】
１個の車輪の車輪エア抜きコネクタを介してブレーキシステムをエア抜きしている間に、他の３個の車輪ブレーキが所属の入口弁の開放によって圧力を供給され、車輪ブレーキ圧力が測定され、検出された３つの圧力が切換えられた入口弁８と相関づけられることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダル操作のマスターブレーキシリンダと、マスターブレーキシリンダ圧力によって制御されるブレーキ回路とを具備し、このブレーキ回路がポンプを備え、このポンプの吸込み側が吸込み管を介して圧力媒体貯蔵容器に接続され、更に高圧アキュムレータと、ブレーキ回路に接続された車輪ブレーキのための入口弁および出口弁とを具備し、入口弁が所属の車輪ブレーキと高圧アキュムレータの間の接続を制御し、出口弁が無圧の還流管を介しての所属の車輪ブレーキと圧力媒体貯蔵容器の間の接続を制御し、マスターブレーキシリンダが分離弁を介して入口弁の下流でブレーキ回路に接続されている、電気油圧式のブレーキシステムをエア抜きおよび再充填するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
管系の部分が弁によって閉鎖されるこのような油圧式ブレーキ装置の場合、慣用の方法で実施されるエア抜きは、ブレーキシステムのすべての範囲を空気や気泡を含まないように保つためには充分でない。なぜなら、このようなエア抜きがマスターブレーキシリンダとそれぞれの車輪ブレーキの間のブレーキ管だけで行われるからである。特に、圧力媒体貯蔵容器に至るポンプの吸込み管を、修理のために取り外さなれければならない場合には、空気がポンプ内に達し、この空気は圧力媒体貯蔵容器に達するように上昇もしないし、慣用の方法で実施されるエア抜きによって除去することもできない。この空気が事情によってはブレーキ回路内に達するので、車両の運転開始前に除去しなければならない。
【０００３】
特許文献１により、ＡＢＳブレーキ装置のためのエア抜きシステムが知られている。この場合、還流管をエア抜きするために、ポンプが運転される。このＡＢＳブレーキ装置は、車輪ブレーキ圧力低下のためにポンプが車輪ブレーキから圧力媒体をマスターブレーキシリンダに直接搬送する閉じたシステムである（戻し）ので、吸込み管内での空気の閉じ込め問題が生じない。
【特許文献１】独国特許第３８０６８４０号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで、本発明の根底をなす課題は、開放した戻しシステムが設けられている、すなわちポンプが無圧の圧力媒体貯蔵容器から媒体を搬送する電気油圧式ブレーキ装置のための圧力媒体貯蔵容器に関連して、ブレーキシステムのすべての範囲、特にポンプの吸込み範囲をエア抜きすることができる方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題を解決するために、本発明では、次の方法ステップ、すなわち
１．車輪ブレーキに設けた車輪エア抜きコネクタにエア抜き瓶を接続し、
２．圧力媒体貯蔵容器の充填短管にエア抜き装置を接続し、
３．ポンプを作動させて、圧力媒体貯蔵容器から圧力媒体を送出し、
４．圧力媒体が高圧アキュムレータから車輪エア抜きコネクタまたは圧力媒体貯蔵容器に  達するように、入口弁と出口弁と分離弁を切換える                                が行われる。
【０００６】
特にプロセスステップ４の後者の選択肢によって、吸込み範囲のエア抜きが達成される。
【０００７】
プロセス４の最初に述べた選択肢はブレーキシステムの他の範囲をエア抜きする働きをする。
【０００８】
管系の大部分が慣用のブレーキシステム（すなわち、マスターブレーキシリンダから分離弁を経て車輪ブレーキまで案内されるブレーキ管）に相当するので、そのエア抜きは慣用の方法で行われる。すなわち、圧力媒体が圧力媒体貯蔵容器に設けたエア抜き装置によって、マスターブレーキシリンダからブレーキ管を経て車輪ブレーキに送出され、この車輪ブレーキにおいて適当な車輪エア抜きコネクタから排出される。このような慣用のエア抜きは請求項１記載のプロセスの前提部分に記載することができる。
【０００９】
ブレーキシステムの他の範囲からエア抜きするために、ポンプが作動させられ、システムの弁が、ポンプから新鮮な圧力媒体をこの範囲に搬送するように制御される。その際、管系内の気泡を除去する圧力脈動を発生するために、ポンプを間欠的に制御することができる。出口弁を間欠的に制御することにより、同じ作用が達成される。
【００１０】
完全にエア抜きするために、エア抜きは次の順序で行われる。
１．先ず最初に、車輪エア抜きコネクタの方向に慣用のごとくエア抜きし、
２．同様に車輪エア抜きコネクタの方向にポンプエア抜きし、
３．続いて、アキュムレータに充填し、車輪エア抜きコネクタの方向にエア抜きし、
４．アキュムレータに新たに充填し、圧力媒体貯蔵容器の方向にエア抜きし、
５．最後に、車輪エア抜きコネクタの方向にポンプエア抜きする。
【００１１】
この最後のエア抜きステップの際、ブレーキ管が正しく接続されているかどうかをチェックすることができる。そのために、その都度１個の車輪ブレーキのためにエア抜きが行われる。すなわち、この車輪エア抜きコネクタが開放され、他の車輪ブレーキの車輪エア抜きコネクタが閉じているときに行われる。その都度入口弁を開放することによって、車輪ブレーキ内の圧力上昇を確認することができる。４個のすべての車輪ブレーキが３個ずつ次第にまとめられることにより、どの管を取り違えているかが判る。なぜなら、入口弁が開放している車輪ブレーキにおいてのみ、それぞれの部分ステップにおける圧力上昇が確認されるからである。偏差が生じると、入口弁は車輪ブレーキに対してもはや正確に付設されない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、実施の形態に基づいて本発明を詳しく説明する。
【００１３】
先ず最初に図１を参照する。図１は典型的な電気油圧式ブレーキ装置を示している。この電気油圧式ブレーキ装置は次のように構成されている。
【００１４】
タンデム形式のマスターブレーキシリンダ１は２つのブレーキ回路、すなわち一次回路（プッシュロッド回路ＤＫとも呼ばれる）と二次回路ＳＫを備えている。この場合、図示した一次ブレーキ回路２はペダルシミュレータ３に連結されている。更に、圧力媒体貯蔵容器４はマスターブレーキシリンダ１に接続されている。モータで駆動されるポンプ５と、高圧アキュムレータ、例えば金属ベローアキュムレータ６は、圧力供給システムを形成している。この圧力供給システムには圧力媒体貯蔵容器４から圧力媒体（ブレーキ液）が供される。そのために、ポンプ５は吸込み管１７を介して圧力媒体貯蔵容器４に接続されている。後車軸の車輪ブレーキ７は各々１個の入口弁８を介してこの圧力媒体供給システムに接続されている。更に、各々１個の出口弁９と還流管１８を介して、圧力媒体貯蔵容器４に対する接続が行われる。入口弁８と出口弁９は通常は閉じている。車輪ブレーキ７内の圧力上昇はそれぞれの入口弁８の開放によって行われ、圧力低下はそれぞれの出口弁９の開放によって行われる。これにより、制御されるブレーキ回路２′が形成される。この場合、車輪ブレーキ７に供される圧力はマスターブレーキシリンダ圧力によって決定される。このマスターブレーキシリンダ圧力はブレーキングが制御されるときに車輪ブレーキ７から液圧的に分離されている。そのために、管路２ａには分離弁１０が設けられている。この管路は入口弁８の下流において、車輪ブレーキ７に通じる管路２ｂに接続している。分離弁は制御モードで閉鎖され、例えば圧力媒体供給停止のために、制御されるブレーキ回路２′が故障したときにのみ開放したままである。
【００１５】
システムは特に種々の圧力センサによって監視および制御される。個々の車輪ブレーキ７にはブレーキ圧力センサ１１が付設され、圧力媒体供給システムにはポンプ圧力センサ１２が付設され、マスターブレーキシリンダには各ブレーキ回路につき１個のシミュレーション圧力センサ１３が付設されている。電気油圧式ブレーキングの場合、分離弁は閉じている。マスターブレーキシリンダ内の圧力は制御量としての働きをする。そのために、マスターブレーキシリンダ１の圧力がシミュレーション圧力センサ１３によって測定され、制御されるブレーキ回路２′の制御部に制御量として供給される。圧力供給システムが故障した場合、分離弁１０は開放したままである。従って、車輪ブレーキ７は通常のごとく、管路２ａ，２ｂを介してマスターブレーキシリンダ１に直接接続される。その際、補償弁１４は１本の車軸の複数の車輪ブレーキ間で圧力補償を行う。
【００１６】
ブレーキ装置は定期的に整備しなければならない。特に、ブレーキ液を交換しなければならない。この場合、エラーが生じ得る。例えばコネクタが取り違えられるかまたはブレーキシステムが正しくエア抜きされず、その結果気泡が侵入することになる。従って、ブレーキシステムをチェックするために次の方法が提案される。
【００１７】
車輪ブレーキ７は概略的に示すように、場合によっては弁で制御される車輪エア抜きコネクタ２０を備えている。この車輪エア抜きコネクタを経てブレーキ回路から圧力媒体を取り出すことができる。
【００１８】
システムのエア抜きおよび再充填のために、この車輪エア抜きコネクタ２０にはエア抜き瓶が接続される。このエア抜き瓶には、ブレーキ回路から排出される圧力媒体が流入する。
【００１９】
更に、圧力媒体貯蔵容器４の充填短管２１には、いわゆるエア抜き装置が接続されている。このエア抜き装置は新しいブレーキ液を供し、そしてエア抜きを加速するために約２バールの圧力を加えることができる。
【００２０】
油圧式ブレーキシステムのエア抜きと再充填を行うための個々の列が、図２〜６にグラフの形態で示してある。横軸にはそれぞれ時間が記入され、縦軸にはブレーキシステムの個々の要素の切換え状態が記入されている。グラフ内の曲線は、個々の要素がどのような切換え状態にあるかを示している。上側から下側に向けて次の要素が考慮されている。
ポンプ(Pumpe)
切換え状態０は停止状態を、１は送出状態を示す。
入口弁ＥＶ
切換え状態０は閉鎖状態を、１は開放状態を示す。
出口弁ＡＶ
切換え状態０は閉鎖状態を、１は開放状態を示す。
【００２１】
入口弁ＥＶと出口弁ＡＶの場合、ＶＬ，ＶＲ，ＨＬ，ＨＲはそれぞれ、左前、右前、左後、右後を示す。
分離弁ＴＶ
プッシャロッド回路ＤＫと二次回路ＳＫに関して、切換え状態０は開放状態を、１は閉鎖状態を示す。
車輪エア抜きコネクタＥＮＴＬ
切換え状態０は閉鎖状態を、１は開放状態を示す。
エア抜き装置ＥＮＴＬ  Ｄｒｕｃｋ
切換え状態０は無圧状態を、１は圧力媒体貯蔵容器４の圧力付勢によって始動された状態を示す（エア抜き圧力）。
【００２２】
すべての弁とポンプが状態０にあると、ブレーキシステムは基本状態にある。全エア抜きプロセスの間、エア抜き装置が接続されているので、エア抜き圧力がブレーキシステムに供給される（状態１）。
【００２３】
図２に示した第１の切換え列では、車輪エア抜きコネクタＶＲ，ＨＲ，ＶＬ，ＶＲがそれぞれ約３０秒間順番に開放される（印１０１，１０２，１０３，１０４）ことが容易に判る。この場合、エア抜き圧力（印１０５）は持続的に供給される。その際、マスターブレーキシリンダ１と分離弁２とブレーキ管路２ａ，２ｂと車輪ブレーキ７からなる慣用のブレーキ回路を圧力媒体が流れ、それによってこのブレーキ回路がエア抜きされる。制御されるブレーキ回路２′は影響を受けない。というのは、入口弁８と出口弁９が閉じたままであるからである。この過程は慣用のエア抜き、すなわち制御されない慣用のブレーキシステムのエア抜きに相当する。
【００２４】
図３に示す次のグラフには、プッシャロッド回路と二次回路内の補償弁ＡＶ１４の切換え状態が付加的に記載されている。状態０は開放状態であり、状態１は閉鎖状態である。
【００２５】
第２の切換え列は、アキュムレータ排液ＳＥによって開始される。この場合、分離弁１０（印２０１）と補償弁１４（印２０２）は閉じている。更に、例えば右前の車輪ブレーキのための入口弁８と出口弁９は開放している（印２０３，２０４）。これは還流管１８を介してのアキュムレータ６の排液をもたらす。
【００２６】
その後で、部分列２．１ではすべての入口弁８が開放され、すべての出口弁９が閉鎖され、両ブレーキ回路の分離弁が閉鎖される。この場合、補償弁１４は開放したままにすることができる。更に、左前の車輪エア抜きコネクタまたはエア抜き瓶を設けた車輪エア抜きコネクタ２０が開放したままであるので、ポンプ５は圧力媒体貯蔵容器４からこの車輪エア抜きコネクタ２０に圧力媒体を送出する（印２０５，２０６）。その際特に、吸込み管１７が洗浄されてエア抜きされる。必要であれば、ポンプ５のために切換え休止が設けられる。この部分列２．１を終了するために、入口弁８が再び閉鎖される。この場合、圧力ピークを回避するために、ポンプ５がその前に運転を短時間停止することに留意すべきである。部分列２．１は５回まで繰り返すことができる。
【００２７】
次の部分列２．２では先ず最初に、アキュムレータ排液ＳＥとそれに続く所定のアキュムレータ充填ＳＦが行われる。この場合、入口弁８が閉鎖され、ポンプ５が圧力媒体を送出する（印２０７）。その後で、左前の入口弁が０．１秒よりも短い周期で開閉される（印２０８）ので、アキュムレータ６はパルス状に排液され、圧力媒体は左前のエア抜きコネクタ２０から流出することができる。システムのパルス状の負荷によって、特に弁ブロック内の付着気泡が取り除かれる。
【００２８】
それに続くステップでは、アキュムレータが再び排液され、システムが基本状態にセットされる。
【００２９】
次の切換え列３（図４）では、すべての入口弁８とすべての出口弁９が開放される。車輪エア抜きコネクタ２０が閉じているので、ポンプ５を作動させると（印３０１）、圧力媒体は貯蔵容器４から入口弁８と出口弁９を経ておよび還流管１８を経て圧力媒体貯蔵容器４に戻される。このステップは特に還流管１８をエア抜きする働きをする。そこに閉じ込められた空気は圧力媒体貯蔵容器に達する。そこで、空気は圧力媒体から分離され、充填レベルの上方のガス相に集められる。
【００３０】
プロセスステップ４（図５）では同様に、還流管１８の洗浄が行われる。その際、出口弁９（印４０１，４０４）がそれぞれ順々に間欠的に切換えられるので、再び圧力脈動が発生し、還流管１８が断続的に洗浄される。これにより、気泡が除去される。切換え列４は２回実施することができる。
【００３１】
それに続く、図６に示した第５の列では、部分列５．１，５．２，５．３，５．４において車輪エア抜きコネクタ２０が順々に開放される（印５０１〜５０４）。この場合、車輪エア抜きコネクタ２０を開放した車輪ブレーキの入口弁８が開放される前に（印５０５）、先ず最初にその都度他の３個の入口弁（トリプル）が開放される（印５０６）。それによって、閉じた車輪ブレーキ内で圧力が上昇する。この圧力は所属の出口弁９を開放することによってその後すぐに再び約２バールに達する。その際、車輪ブレーキ内の圧力を監視することができる。これはそれぞれの切換え状態に対応しなければならない。これにより、それぞれトリプルにまとめられた車輪ブレーキ内で順々に圧力が上昇し、再び低下するので、管の取り違えが生じたどうかを確かめることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】負圧式ブレーキ装置の油圧回路を示す図である。
【図２】本発明による方法の第１の列を示すためのグラフである。
【図３】本発明による方法の第２の列を示すためのグラフである。
【図４】本発明による方法の第３の列を示すためのグラフである。
【図５】本発明による方法の第４の列を示すためのグラフである。
【図６】本発明による方法の第５の列を示すためのグラフである。
【図１】
2005535518.tif 000003
【図２】
2005535518.tif 000004
【図３】
2005535518.tif 000005
【図４】
2005535518.tif 000006
【図５】
2005535518.tif 000007
【図６】
2005535518.tif 000008
【国際調査報告】
2005535518.tif 000009
2005535518.tif 000010
2005535518.tif 000011
2005535518.tif 000012