(57)【要約】本発明は、車輪が開放した差動装置を介して駆動され、差動装置ロック機能を生じるために、設定可能な所定の程度だけブレーキ介入することによって、車輪が相互連結可能である、少なくとも１本の駆動軸のスリップ車輪をトラクションコントロールするための方法に関する。本発明による方法では、車輪のスリップが検出され、検出された車輪スリップ変化が、現在の走行状態を検出および監視するために、設定された車輪スリップパターンと比較され、検出された車輪スリップ変化が少なくとも１つの設定された車輪スリップパターンと一致するときに、差動装置ロック機能を生じるブレーキ介入が行われる。本発明はその都度の走行状態に依存して差動装置ロック作用を迅速に調節および制御することができる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪が開放した差動装置を介して駆動され、差動装置ロック機能を生じるために、設定可能な所定の程度だけブレーキ介入することによって、車輪が相互連結可能である、少なくとも１本の駆動軸のスリップする車輪をトラクションコントロールするための方法において、車輪のスリップが検出されることと、検出された車輪スリップ変化が、現在の走行状態を検出および監視するために、設定された車輪スリップパターンと比較されることと、検出された車輪スリップ変化が少なくとも１つの設定された車輪スリップパターンと一致するときに、差動装置ロック機能を生じるブレーキ介入が行われることを特徴とする方法。
【請求項２】
車輪ブレーキトルクをコントロールするためにその都度、検出された車輪スリップパターンに依存して適応圧力低下勾配または適応圧力上昇勾配が個々の車輪毎に計算されることと、圧力低下または圧力上昇がパルス−休止−弁制御順序を適合させることによってもたらされることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
２つの圧力低下パルスの間の休止が、車両基準速度と車輪スリップと場合によっては一定の基本量の関数として、次式
ΔT＝TB−k1×vref＋k2×λfil
に従って決定され、
ここで、TBは基本量、
k1,k2は増幅係数、
vrefは車両基準速度、
λfilは車輪スリップ(ろ波された)
であることを特徴とする、請求項２記載の方法。
【請求項４】
休止を減算部分として決定するために、車輪のスリップ状態が監視されることと、スリップ状態に依存して、カウンタの逓増または逓減が次の条件
k3×Stabcounter
に従って行われ、
ここで、k3は増幅係数、
Stabcounterはスリップ状態を監視するためにカウンタ
であることを特徴とする、請求項３記載の方法。
【請求項５】
現在の軸トルクとろ波された軸トルクの間のトルク差を表す部分が、次の条件
k4×ΔActTq
に従って減算で考慮され、
ここで、ΔActTq＝ActTqfil−ActTq
k4は増幅係数、
ActTqfilは軸トルク(ろ波された)、
ActTqは軸トルク(現在の)
であることを特徴とする、請求項３または４記載の方法。
【請求項６】
エンジン回転数とエンジン回転数変化が次の条件
k5［kp×(Nsoll−N)＋kd×ΔN］
に従って減算で考慮され、
ここで、k5,kp,kdは増幅係数、
Nsollはエンジン目標回転数、
Nはエンジン実際回転数、
ΔNはエンジン回転数変化
であることを特徴とする、請求項３，４または５記載の方法。
【請求項７】
電子コントローラが比例部分（Ｐ部分）と積分部分（Ｉ部分）と場合によっては微分部分（Ｄ部分、遅延素子）を備えたコンローラモデルに基づいていることを特徴とする、請求項３，４，５または６記載の方法。
【請求項８】
増幅係数(k1-5,kp,kd)が検出された車両走行状態に依存して決定されることを特徴とする、請求項３，４，５または６記載の方法。      
【請求項９】
トラクションスリップする走行状態を検出した後で、コントロール閾値が低減されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項１０】
差動装置ロック機能が車両基準速度とカーブ走行検出に基づいて妥当化されることと、妥当でない場合、差動装置ロック機能が停止されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項１１】
すべての車輪が小さな摩擦係数の路面上にある走行状態が検出されるときあるいはカーブ走行が検出されるときに、差動装置ロック機能が停止されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項１２】
検出された走行状態に基づくトラクションコントロール戦略に加えて、個々の車輪のスリップ値に基づくトラクションコントロール戦略が設けられていることと、差動装置ロック機能が停止したとき、特にすべての車輪が小さな摩擦係数の路面上にある走行状態が検出されたときに、個々の車輪のスリップ値に基づくコントロールが行われることを特徴とする、請求項１０または１１記載の方法。
【請求項１３】
トラクションコントロールされる駆動車輪の回転情報が車両基準速度を決定するために用いられないことと、すべての車輪でトラクションコントロール介入が検出されたときに、トラクションコントロールによる最小のブレーキトルクを有する駆動車輪が車両基準速度を決定するために用いられることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも１本の駆動軸のスリップ車輪のトラクションコントロール方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪の空転を避けるために、トラクションコントロールでは、車輪ブレーキ介入と、場合によってはエンジンマネージメント装置への付加的な介入を行うことが知られている。車輪ブレーキ介入は駆動スリップする車輪で行われ、差動装置ロック作用を可能にする。この方法は、駆動スリップする車輪を、適切な制動トルクに基づいて、設定された所望な駆動スリップを有する回転速度に減速し、それによって開放した差動装置に基づいて一方の側で加えられるブレーキトルクを、付加的な駆動トルクとして反対側の他の車輪に供するという考察に基づいている。その詳細は非特許文献１から明らかである。
【０００３】
特許文献１は全輪駆動装置を備えた車両を開示している。この場合、一方の車軸の車輪は駆動軸に連結され、駆動軸は差動装置を介して駆動エンジンに連結されている。駆動スリップしている個々の車輪にブレーキ圧力を供給することにより、電子的な差動装置ロック作用が達成される。換言すると、駆動スリップが検出されるときに、運転者に関係しない、適当な制動トルクのブレーキングが空転する車輪の有効駆動トルクを低減するために行われる。制動トルクの配分と調整は、個々の車輪のスリップコントロールに基づいて行われる。
【０００４】
非特許文献２により、差動装置開放時に使用するためのトラクションコントロール方法が知られている。この場合、アンチロックブレーキコントロールの場合のように、車輪が設定されたスリップ範囲にあるかどうかが、車輪回転数信号の評価によって検出される。トラクションコントロールの範囲内において、スリップ閾値を上回る車輪に対してブレーキ介入が行われる。積極的なブレーキ圧力上昇により、その都度対角線に向き合う駆動車輪の大きな駆動スリップが防止される。
【０００５】
対角線に向き合う駆動車輪がスリップするいわゆる軸ねじれ状態を検出するための方法が特許文献２に開示されている。この文献は、軸ねじ状態を越えて駆動状態を検出することを示唆していない。
【非特許文献１】専門書“走行安全システム(Fahrsicherheitssystem)”第２版、Vieweg 1998年、第75頁以降
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許第３４２１７７６号公報
【非特許文献２】専門誌“ＡＴＺ”102(2000)第9号、第764〜773頁
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９５３７７３公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、そのときの走行条件（摩擦係数の状況）を含めたその都度の走行状態に依存して差動装置ロック作用の調節および制御を加速することができるように、差動装置開放時の公知のコントロール方法を改良することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は、車輪のスリップが検出されることと、検出された車輪スリップ変化が、現在の走行状態を検出および監視するために、設定された車輪スリップパターンと比較されることと、検出された車輪スリップ変化が少なくとも１つの設定された車輪スリップパターンと一致するときに、差動装置ロック機能を生じるブレーキ介入が行われることを特徴とする方法の請求項１の特徴によって解決される。
発明の効果
本発明は、車輪が開放した差動装置を介して駆動され、差動装置ロック機能を生じるために、設定可能な所定の程度だけブレーキ介入することによって、車輪が相互連結（インターロック、連動）可能である、少なくとも１本の駆動軸のスリップ車輪をトラクションコントロールするための方法に関する。車輪のスリップが検出され、検出された車輪スリップ変化が、現在の走行状態を検出および監視するために、設定された車輪スリップパターンと比較され、検出された車輪スリップ変化が少なくとも１つの設定された車輪スリップパターンと一致するときに、差動装置ロック機能を生じるブレーキ介入が行われる。本発明は、妥当なコストに基づいて、異なるロック機能を有する、走行状態に依存したブレーキ介入を行うことができる。対向する駆動車輪がスリップする走行状況では、本発明は迅速で効果的なトラクションコントロールを可能にする。
【０００８】
ロックトルクを迅速にコントロールするために、その都度検出された車輪スリップパターンに依存して適応圧力低下勾配または適応圧力上昇勾配が個々の車輪毎に計算され、圧力低下または圧力上昇がパルス−休止−弁制御順序を適合させることによって実現される。
【０００９】
２つの圧力低下パルスの間または２つの圧力上昇パルスの間の休止が、車両基準速度に関するデータと車輪スリップと場合によっては一定の基本量に基づいて決定されると有利である。それに加えて、車輪のスリップ状態が監視され、スリップ状態に依存して、カウンタの逓増または逓減が行われる。更に、現在の軸トルクとろ波された軸トルクの間のトルク差と、駆動エンジンの回転状態に関する情報が、エンストを防止するために考慮される。
【００１０】
好ましくはソフトウェアに基づく電子コントローラが線形（比例）部分（Ｐ部分）と積分部分（Ｉ部分）と場合によっては微分部分（Ｄ部分、遅延素子）を備えたコンローラモデルに基づいていると有利であることが判った。この場合、上記の影響は外乱として重畳可能である。
【００１１】
増幅係数(k1-5,kp,kd)がその都度検出された車両走行状態に依存して決定され、トラクションスリップする走行状態を検出した後で、スリップする車輪（対）のコントロール閾値が低減されると、トラクション損失をきわめて早期に防止することができる。
【００１２】
差動装置ロック機能を妥当性化するために、車両基準速度とカーブ走行検出に基づいて検査が行われる。差動装置ロックが妥当でないと、差動装置ロック機能が停止される。更に、すべての車輪が小さな摩擦係数の路面上にある走行状態が検出されるときあるいはカーブ走行中であるときに、差動装置ロック機能が停止される。カーブ走行検出は例えば操舵角の監視に基づいて簡単に行うことができる。
【００１３】
本発明の有利な実施形では、検出された走行状態に基づくトラクションコントロール戦略に加えて、個々の車輪のスリップ値に基づくトラクションコントロール戦略が可能であり、差動装置ロック機能が停止したとき、特にすべての車輪が小さな摩擦係数の路面上にある走行状態が検出されたときに、個々の車輪のスリップ値に基づくコントロールが行われる。
【００１４】
トラクションコントロールに影響されずに車両基準速度を決定できるようにするために、トラクションコントロールされる駆動車輪の回転情報が車両基準速度を決定するために用いられない。すべての車輪でトラクションコントロール介入が検出されたときに、トラクションコントロールによる最小のロックトルク（ブレーキトルク）を有する駆動車輪が車両基準速度を決定するために用いられる。
【００１５】
本発明の他の効果と有利な実施形は実施の形態の記載から推察することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明は、自動車の少なくとも１本の駆動軸のスリップする車輪をトラクションコントロールするための方法に関する。この車輪は開放した（ロックしていない）差動装置を介して駆動され、差動装置ロック機能を生じるためにブレーキ介入によって設定可能な所定の程度で互いにロック可能である。基本的には、全輪駆動の車両は１本の駆動軸の車輪の間に横方向差動装置を備えている。縦方向差動装置は異なる２本の駆動軸の間の連結部に設けられている。開放した差動装置はトルク平衡装置として作用する。この場合、それぞれの出力回転数が条件に適合させられる。例えばカーブ走行時には、１本の車軸のカーブ内側の車輪とカーブ外側の車輪が異なる車輪回転数を有する。ブレーキ介入に加えて、エンジンコントロール介入が可能である。エンジンコントロール介入は公知であると仮定する。従って、これ以上説明する必要がない。
【００１７】
全輪駆動車両の場合、主としてスタート時または摩擦係数の異なる道路走行時、悪路区間またはオフロード運転時に、異なる走行状況が発生し得る。この走行状況は車輪スリップ変化として（時間に依存して曲線で表して）表現することができる。更に、例えば急激なμ変化状態のような特殊なケースが考えられる。この場合、１本の車軸の１個の車輪または両方の車輪が小さな摩擦係数（ＬＭ）の路面上にあり、他の車軸の車輪が大きな摩擦係数（ＨＭ）の路面上にある。μスプリット状況も考えられる。この場合、車両の一方の側の車輪が大きな摩擦係数の路面上にあり、車両の他方の側の車輪が小さな摩擦係数の路面上にある。更に、例えば軸ねじれ状態でまたはぬかるみで個々の駆動車輪またはすべての駆動車輪が空回りして、車輪が持上げられるかまたは接地力から解放されることにより、エンジントルクが働かず、駆動力が発生しないときには、混合形態および特殊形態が考えられる。従って、運転者に関係なくブレーキ圧力を上昇させることにより、駆動トルクを伝達できないスリップ車輪で、ロックトルク（ブレーキトルク）を上昇させ、それによってスリップしない駆動車輪または少しだけスリップする駆動車輪によって、駆動トルクを伝達することが知られている。
【００１８】
本明細書においてスリップは基本的には車輪回転速度センサによって測定されたブレーキスリップを意味する。このスリップは原理的には、０〜１００％の値をとることができる。この場合、０％は自由転動であり、１００％はロックである。この用語に従って、ブレーキスリップは、駆動スリップと異なり、その都度負の符号を有する。トラクションコントロール介入の過程で、例えば最初のコントロールサイクルの後で一時的に駆動スリップが再び発生するときに、測定されたスリップは正である。
【００１９】
トラクションコントロールを上記の走行状態に適合させるために、そして特に所定のロックトルクを有する適応差動装置ロック率、すなわち状況に適合した（適応した）差動装置ロック率を調節するするために、車輪のスリップが感知され、感知された車輪スリップ変化が、現在の走行状況を検出および監視するために、予め設定された車輪スリップパターンと比較される。感知された車輪スリップ変化が予め設定された少なくとも１つの車輪スリップパターンと一致しているときにのみ、所定の差動装置ロック機能によってブレーキ介入が行われる。換言すると、目標スリップに従った個々の車輪毎のコントロールを行わずに、所定のロック率が適応調節される。一致していない場合には、設定された目標スリップに従ってコントロールが行われる。オフロードカウンタの形をした閾値を超えないときにも、目標スリップに従ってコントロールが行われる。次に、この方法を一層正確に説明する。
【００２０】
車輪スリップの変化は次のように分けられる。
【００２１】
【表１】
2005515933.tif 000003
【００２２】
次の過程は個々の車輪で行われる。各々の車輪には、数値を合計する個々のカウンタ（スタビリティカウンタ、小さな摩擦係数状況のためのＬＭカウンタ）が付設されている。上記の各々の走行状態が設定された所定の数値を有するので、走行状態はカウンタの計数から知ることができる。その都度の監視時間内で所定のカウンタの計数（コントロール閾値）を上回ると、差動装置ロック機能が個別的に（適応して）決定された増幅係数に基づいて実施される。そうでない場合には、差動装置ロック機能がキャンセルされる。更に、妥当ではない場合には、差動装置ロック機能がキャンセルされる。対角線に配置された空転する車輪のための計数方法はドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９５３７７３号公報から明らかである。これに関する開示内容は、異なる走行状態を検出するために、その全部が一緒に含められる。
【００２３】
妥当性の状態は次のように行われる。カーブ走行であるかどうかあるいは車両運転者がカーブ走行を望んでいるかどうかが質問される。これは例えば、そのときの横方向加速度に基づいてカーブ走行を横方向加速度センサによって直接測定することにより達成される。他の変形では、操舵角が測定される。この場合、そのときの操舵角と横方向加速度の関数的な関係がカーブ走行検出のために役立つ。更に、次の関係
ａy＝(SWA×v2Ref)／l
ここで  SWAは操舵角、
vRefは車両基準速度、
lはホイールベースである。
【００２４】
カーブ走行中であることが検出されると、ロック率コントロールがキャンセルされる。更に、すべての駆動輪が小さな摩擦係数の路面上にあることが検出されたときに、ロック率コントロールが停止される。更に、例えば運転者がブレーキ操作しているときには、制動灯スイッチ信号に基づいて、ロック率コントロールが停止される。これらのケースのために、コントロールは設定されたスリップ値に基づいて行われる。
【００２５】
上述のように、個別的に決定されるコントローラ増幅率（ｋ値）に基づいてロックトルク調整（ブレーキトルク調整）を行う適応（差動装置）ロック率コントロールは、検出された走行状態に依存して達成される。走行状態または車輪スリップパターンは、コントロール相の論理的な評価によってあるいは個々の車輪の車輪スリップ変化の論理的な評価によって決定される。なぜなら、予め定めた監視時間内においてコントロール閾値（スリップ閾値）を上回った車輪の数と、この車輪の相互の配置が評価されるからである。この走行状態監視は、状態変更に応答するために連続的に行われる。
【００２６】
ロックトルク（車輪ブレーキトルク）の適応制御は、圧力上昇勾配または圧力低下勾配に基づいて、例えば上記の表１に従って決定された車輪スリップパターンに依存してその都度車輪毎に行われる。その際、要求に応じて、圧力上昇または圧力低下は、パルス−休止−弁制御順序を適合させることによって実現される。実際には、スリップする車輪で調節されるブレーキ圧力を、所定の方法で遅延してまたは増幅して上昇または低下させることが重要である。
【００２７】
圧力低下に関する連続する２つのパルスの間の休止の時間は、次式によって表される。
【００２８】
ΔT＝TB−k1×vref＋k2×λfil−k3×Stabcounter−k4×ΔActTq−k5×
［kp×(Nsoll−N)＋kd×ΔN］
ここで、
TBは基本量、
k1,k2,k3,k4,k5,kp,kdは増幅係数、
vrefは車両基準速度、
λfilはブレーキスリップ(ろ波された)＝(vref−vRad)／vref×１００％、
vRadは車輪速度、
Stabcounterはスリップ状態を監視するためのカウンタ（スタビリティカウンタ）、
ΔActTqはActTqfil−ActTq、
ActTqfilは軸トルク(ろ波された)、
ActTqは軸トルク(現在の)、
Nsollはエンジン目標回転数、
Nはエンジン実際回転数、
ΔNはエンジン回転数変化である。
【００２９】
必要であれば、パルスの強さ（その振幅）、特に圧力上昇勾配を、車輪状態に依存して適合させることができる。
【００３０】
外乱補償を有するコントローラは、線形（比例）（Ｐ）部分と、積分（Ｉ）部分と、発振制御（Ｄ）部分を備えている。
【００３１】
上記の式から明らかなように、低下休止は先ず最初に、一定の基本量TBとろ波された車輪スリップλfilと車両基準速度vrefに依存する。車両基準速度vrefが上昇するときまたはスリップλfilが大きくなるときに、休止時間ΔTの低減が(傾向に従って)行われる。更に、車輪スリップ状態がカウンタStabcounterに基づいて考慮される。測定されたスリップλfilが車両基準の上方および下方で制御閾値を決定する設定されたスリップ帯域内にあるときに、カウンタの数値が増やされる。そうでない場合、すなわちスリップ値がスリップ帯域の外にある場合、カウンタの数値が減らされる。それによって、トラクションを受けていないと想像される車輪の固有安定性の監視が可能である。更に、コントロール閾値が当該の車輪のためのトラクションコントロール内で低下させられる。換言すると、トラクション損失に対して早期に対処するために、上記のスリップ帯域は狭く形成される。低下の後でコントロール閾値を上回ると、現在の条件に基づいて適応決定された圧力上昇勾配で、個々の車輪の圧力上昇が行われる。それによって、必要なロックトルクが再び増大し、トラクションを受けていない車輪のスリップを、走行速度の周囲の所定の帯域内に保持することができる。
【００３２】
重畳可能な他の外乱として、車輪トルク差ΔActTqがある。この車輪トルク差は、現在の軸トルクActTqがろ波された軸トルクActTqfilよりも小さい場合に、現在のエンジン出力トルクと発生したロックトルク（ブレーキトルク）との間の動的バランスとバランスの変化を考慮する。この車輪トルク差により、運転者によって要求される駆動トルクの動的特性に依存して、圧力低下のための休止時間に影響を与えることができる。車両運転者が図１に概略的に示すように、例えばアクセルペダルを離すことによって、要求される駆動トルクを無意識的に低下させると、時点ｔ1で車輪トルク差ΔActTqが生じる。この車輪トルク差は、休止時間ΔTを付加的に短縮するために寄与する。それとは逆に、徐々にアクセルペダルを離すことにより、休止時間ΔTに少しだけしか影響が与えられないかまたは影響が与えられない。というのは、t0でアクセルペダルを離した後仮想の時点t2 で、ActTqfilの値が、ほぼ線形に低下する特性に基づいて既にActTqの値に近接しているからである。従って、求められた差は、休止時間ΔTに対して小さな影響を及ぼすことになる。
【００３３】
トラクションコントロール介入による駆動エンジンのエンストを回避するために、エンジン回転数変化に注意しながら、エンジン回転数Ｎを監視することがきわめて重要である。この制御リザーブを考慮に入れることは、適当な増幅係数によるＰＤ制御方法に基づいて行われる。この増幅係数は、主にエンジン目標回転数Nsollとエンジン実際回転数Nとの差の重み付けと、検出されたエンジン回転数変化ΔNを対象とする項を有する。明らかなように、エンジン実際回転数Nがエンジン目標回転数Nsollよりも低下すると、圧力低下のための休止時間ΔTが短縮される。それにもかかわらず、エンジンがエンスト傾向を示す場合には、目標スリップ設定値が線形に高められ、そして場合によっては圧力上昇勾配が低下させられる。極端な場合、目標スリップ設定値に基づいてトラクションコントロール戦略を変更することができる。エンスト防止に関して、ドイツ連邦共和国特許出願公開第10027628号公報が参照される。これに関してこの公開公報の内容が完全に含まれる。
【００３４】
上記の式から判るように、休止時間ΔTに達するために、基本量TBから影響量が差し引かれる。更に、スリップλfilに含まれる量が、その負の符号のために(トラクションコントロール中、負の符号のブレーキスリップが発生する)、最終的に基本量TBから差し引かれる。
【００３５】
本発明の有利な実施の形態の場合、検出された走行状態に基づくトラクションコントロール戦略(適応ロック率コントロール)だけでなく、個々の車輪のスリップ値に基づく他のトラクションコントロール戦略を用いることができる。走行状態戦略(適応ロック率コントロール)のための条件が存在しないときには、この戦略は停止され、スリップ値λfilに基づくトラクションコントロール戦略に切換えられる。理解されるように、オフロードカウンタが相応する結果を供給するときには、スリップ値λfilに基づくトラクションコントロール戦略から出発して再び、ロック率コントロールに戻すことができる。トラクションコントロールモードの終了後、再びこのトラクションコントロールモードに戻すことができるようにするために、先行するトラクションコントロール介入が完全に終了した後で、監視時間を短縮することが望ましい。
【００３６】
トラクションコントロール介入はその原理に従い、測定された車輪スリップλ、ひいてはそれによって決定される車両基準速度vrefに作用する。なぜなら、トラクションコントロールモードにある、ブレーキをかけすぎた駆動車輪の周速vRadが、車両速度と同期して転動する車輪の周速と大きく異なっているからである。その結果、低すぎる車両基準速度vrefが決定される。換言すると、トラクションコントロール介入によってブレーキをかけすぎた駆動車輪は、車両基準速度を低下させる。これはコントロールエラーを生じる。従って、トラクションコントロールされる駆動車輪の回転信号は車両基準速度を決定するために用いられない。更に、すべての車輪のトラクションコントロール介入の検出時に、車輪基準速度vrefを決定するために、トラクションコントロールによる最も小さなロックトルク（ブレーキトルク）を有する駆動車輪が用いられる。車両基準速度を実際の条件に近づけるために、４個の車輪がスリップする場合には予め決定された車両基準速度が所定の量だけ高すぎるという仮定に基づいて、負の圧力勾配を大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】現在の車軸トルクとろ波された車軸トルクとの差を示す概略的なグラフである。
【図１】
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【国際調査報告】
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2005515933.tif 000006
2005515933.tif 000007
2005515933.tif 000008
2005515933.tif 000009
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