(57)【要約】  スラストリターン機構  このスラストリターン機構（４）はスラストリターンペダルのためのものである。スラストリターン機構は、伝動手段を介して制御部材（３０）を位置決めするための電気モータ（２８）を有している。伝動手段は少なくとも１つのケーブル（４８，５２）を含んでおり、ケーブルの一端は第１のプーリ（４２，５４）に固定されており、ケーブルは次いで第２のプーリ（４０，５０）の周囲に巻き付けられており、ケーブルの第２の端部は第１のプーリ（４２，５４）に固定されている。  自動車のアクセルペダルへの適用。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スラストリターンペダルのためのスラストリターン機構（４）において、伝動手段を介して制御部材（３０）を位置決めするための電気モータ（２）が設けられている形式のものにおいて、前記伝動手段が少なくとも１つのケーブル（４８，５０）を含んでおり、該ケーブルの一端が第１のプーリ（４２，５４）に固定されており、前記ケーブルが次いで第２のプーリ（４０，５０）の周囲に巻き付けられ、ケーブルの第２の端部が第２のプーリ（４２，５０）に固定されていることを特徴とする、スラストリターン機構。
【請求項２】
前記ケーブル（４８，５０）が第２のプーリ（４０，５０）の周囲に少なくとも２周巻き付けられている、請求項１記載のスラストリターン機構。
【請求項３】
前記ケーブル（４８，５０）に、第２のプーリの円周に形成された対応する凹所（６４）に配置された余分な厚さ（６２）が設けられている、請求項１又は２記載のスラストリターン機構。
【請求項４】
それぞれのケーブル端部に、第１のプーリ（４２，５４）の円周に形成された対応する凹所（６０）に配置された端部片（５８）が設けられている、請求項１から３までのいずれか１項記載のスラストリターン機構。
【請求項５】
ケーブル（４８，５２）を緊張させるための手段が設けられている、請求項１から４までのいずれか１項記載のスラストリターン機構。
【請求項６】
前記第１のプーリ（４２，５４）が、２つのツインプーリ（４２ａ，４２ｂ；５４ａ，５４ｂ）から成る二重プーリであり、それぞれのケーブル端部が別個のツインプーリに固定されており、ケーブルを緊張させるために弾性手段（５６）が捻り形式で２つのツインプーリ（４２ａ，４２ｂ；５４ａ，５４ｂ）の間に作用する、請求項５記載のスラストリターン機構。
【請求項７】
スラストリターンペダルにおいて、持ち上げられた休止位置と最大押し下げ位置との間を移動する制御部材（６）を有する制御装置と、前記制御部材を休止位置へ戻す制御装置の戻し手段（２０，２２）と、制御部材（６）の押し下げ時に堅い箇所を形成するように設計されたスラストリターン機構とが設けられている形式のものにおいて、スラストリターン機構が、請求項１から６までのいずれか１項記載の機構であることを特徴とする、スラストリターンペダル。
【請求項８】
前記スラストリターン機構が、制御装置（２）の戻し手段（２０，２２）と同じ方向で一方向である結合手段（３６）を介して制御装置（２）に作用し、一方向結合が、戻し手段（２０，２２）の作用方向とは反対方向での制御装置（２）へのスラスト戻し機構（４）のあらゆる作用を妨げるようになっている、請求項７記載のスラストリターンペダル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、迅速スラストリターンペダルに関する。
【背景技術】
【０００２】
スラストリターンペダルは、自動車のための運転補助の分野において使用され、したがって、車両と運転者との間のインタフェースとして働く。
【０００３】
この形式のペダルは、例えば速度調整の分野において使用される。車両の速度を自動的に管理するレギュレータが存在する。したがって、巡航速度を選択すれば十分であり、電子管理システムが、車両がこの速度で維持されることを保証する。アクセルペダルの踏み込み中に堅い箇所を形成することによって、速度調整を行うこともできる。設定された速度が達せられると、運転者はこのペダルに堅い箇所を感じ、設定された速度が達せられたことが分かる。
【０００４】
スラストリターンペダルは、この場合、運転者に警告する照明式又は聴覚式アラームのように作用する。運転者は、この警告に注意するかどうかは自由である。この形式の情報手段は、運転者のみによって認識され、その他の乗員によって認識されないという利点を有する。
【０００５】
文書ＦＲ２６８５６６７はスラストリターンペダルを開示している。モータ減少ユニットを含むスラストリターンペダルは、ばねと協働するレバーの動きを制御する。レバーの位置に応じて、ばねは、制御ペダルを休止位置へ戻す傾向のあるより大きな又はより小さな牽引力を提供する。
【０００６】
文書ＦＲ２４８０２２４も、制御ペダルを含む自動車のための速度レギュレータ装置を開示しており、この制御ペダルにおいてペダルの動程の３分の２において使用者によって堅い箇所が感じられる。個々で使用されるスラストリターン機構は遊星歯車装置を使用する。
【０００７】
使用される機構は、寸法が比較的大きく、コストが高く、迅速性が制限されるという欠点を有する。
【０００８】
現在では、ある自動車において、アクセルペダルは単に車両の床にねじ込まれかつ電気的に接続されるモジュールの部分である。これにより、アクセルペダルは単純かつ迅速に組み立てられることができる。従来のスラストリターン機構の大きな寸法は、アクセルペダルモジュールにおけるこのような機構のいかなる組み込みをも妨げる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
したがって、本発明の目的は、隣接するブレーキペダルを妨害することなくアクセルペダルモジュールに組み込まれることができる寸法の小さなスラストリターン機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
このために、本願で提案される機構は、伝動手段を介して制御部材を位置決めするための電気モータを含む、スラストリターンペダルのためのスラストリターン機構である。
【００１１】
本発明によれば、伝動手段は少なくとも１つのケーブルであり、このケーブルの一端は第１のプーリに固定されており、ケーブルは次いで第２のプーリに巻き付けられており、ケーブルの第２の端部は第１のプーリに固定されている。
【００１２】
伝動装置においてケーブルを使用することは複数の利点を有する。この解決策によりまつ小さな寸法の機構を得ることができる。実際には、全体の寸法を小さくすることができるのは、伝動手段のコンパクト製によるものというよりもケーブルの使用により伝動装置における摩擦損失を制限することができることによるものである。つまり、使用されるモータは、よりパワーの低いモータであることができ、制限された寸法のモータであることができる。さらに、減少は最小限であることができ、これにより機構は極めて短い反応時間を有することができる。ケーブルの柔軟性は、利用可能な空間も最大限に使用することを可能にする。なぜならば、ケーブルを用いて動作の反転を達成することが極めて容易であるからである。最後に、このような伝動装置は、ギヤと同様に信頼性がよく、メンテナンスを必要としない。
【００１３】
第２のプーリ上でのケーブルの滑りを制限するために、前記ケーブルは有利には前記プーリの周囲に少なくとも２周巻き付けられている。同じ目的のために、ケーブルに、第２のプーリの周囲に形成された対応する凹所に配置された余分な厚さを付与することが可能である。
【００１４】
有利な実施形態は、それぞれのケーブル端部に、第１のプーリの周囲に形成された対応する凹所に配置された端部片が設けられていることを保証する。
【００１５】
モータの運動のよりよい伝動のために、有利にはケーブルを緊張させるための手段が設けられている。これらの緊張手段の１つの実施形態によれば、第１のプーリは２つのツインプーリから成る二重プーリであり、それぞれのケーブル端部は別個のツインプーリに固定されており、ケーブルを緊張させるために弾性手段が捻り形式で２つのツインプーリの間で作用する。
【００１６】
本発明は、持ち上げられた休止位置と最大押し下げ位置との間で移動する制御部材を有する制御装置と、制御部材を休止位置へ戻す制御装置の戻し手段と、制御部材の押し下げ時に堅い箇所を形成するように設計されたスラストリターン機構とを含むスラストリターンペダルにも関し、スラストリターン機構は前記のような機構である。
【００１７】
このようなスラストリターン機構の使用は、スラストリターンペダルにおいて特に有利であり、このスラストリターンペダルにおいて、スラストリターン機構が、制御装置の戻し手段と同じ方向で一方向である結合手段を介して制御装置に作用し、一方向結合が、戻し手段の作用方向とは反対方向での制御装置へのスラストリターン機構のあらゆる作用を妨げる。
【００１８】
本発明の詳細及び利点は、添付の概略的な図を参照した以下の説明からより明らかとなるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図示されたスラストリターンペダルは、一方では、以下では制御装置とも呼ばれる作動機構２を、他方では、スラストリターン機構４を有している。これらの２つの機構は、以下に記載される一方向結合によって結合されており、同じ支持部に取り付けられている。
【００２０】
作動機構２は当業者に知られた機構である。このような機構は多くの自動車に連続して取り付けられている。
【００２１】
図示された制御装置は制御ペダル６を有しており、この制御ペダル６は、スピンドル８を中心に旋回するように取り付けられている。制御ペダルの、スピンドルとは反対側の端部において、ペダルは、玉軸受を介してコネクティングロッド１０に結合されており、これにより、定置のスピンドル１４を中心に旋回するように取り付けられたリング１２に作用する。コネクティングロッド１０とリング１２との結合も玉軸受によって行われており、この玉軸受は、リング１２と一体形成されたアーム１６の端部に枢着されている。この結合により、制御ペダル６がスピンドル８を中心に旋回すると、定置のスピンドル１４を中心とするリング１２の回転を生じる。ホール効果位置センサ１８が定置のスピンドル１４に取り付けられており、この定置のスピンドル１４に対するリング１２の位置を測定する。
【００２２】
リング１２を休止位置へ戻すために２つの戻しばね２０がリング１２に作用する。休止位置は、制御ペダル６にスラストが加えられてない場合に作動機構によって占められる位置に対応する。戻しばね２０は、端部の一方においてリング１２に固定されたケーブル２２を介してリング１２に作用し、ケーブルの別の端部のそれぞれは戻しばね２０に固定されている。それぞれの戻しばね２０はさらにスラストリターンペダルの支持部の定置の箇所に取り付けられている。図面では、戻しばねはリング１２に作用し、リング１２を時計回りに回転させる（図２と同じ方向で見た場合）。
【００２３】
制御ペダル６の休止位置は、フック２４によって規定されており（図２）、このフック２４は、制御ペダル６の下方に固定されていて、定置のストッパ２６と協働する。リング１２と制御ペダル６との間の結合が玉軸受であるので、ケーブル２２及びばね２０によってリング１２に加えられる力は、制御ペダル６へ及びその逆に再び伝達される（玉軸受の僅かな摩擦損失を除く）。
【００２４】
前記のような作動機構は慣用の機構に対応する。対応する自動車の運転者は制御ペダル６に作用する。以下では、この制御ペダルがアクセルペダルであると考える。エンジンが提供しなければならないパワーに応じて、運転者は制御ペダル６を様々な程度に押し下げる。位置センサ１８により、この制御ペダル６の位置及び押し下げ量を正確に知ることができる。この情報はエンジン管理装置へ提供され、例えば新鮮空気取入れバタフライ弁の開放角度を調節するために使用される。
【００２５】
スラストリターン機構４は、旋回するスピンドル３０の位置を調節するために使用される電気モータ２８を有している。スピンドル３０は、定置のスピンドル１４に対して平行である。それぞれのこれらのスピンドル１４,３０は、それぞれプーリ３２及び３４を有しており、２つのプーリは互いに面している。定置のスピンドル１４に取り付けられたプーリ３２はリング１２と一体であるのに対し、プーリ３４は、旋回するスピンドル３０を備えた１つの部材を形成しているだけである。２つのプーリ３２及び３４は、例えば鋼（箔）又は複合材料から形成されたフレキシブルなストリップ３６によって互いに結合されている。
【００２６】
ストリップ３６は、プーリ３４の回転方向がいずれであろうとも、ストリップ３６が休止位置に向かって制御ペダル６の戻し方向でのみリング１２に作用することができるように、プーリ３２に固定されている。図示された実施形態において、リング１２及び関連するプーリ３２は、６０°のオーダ、すなわち１８０°よりも著しく小さな角度方向動程を有する。この場合、プーリ３４に面することがなくかつ常にプーリ３４に背いたプーリ３２の領域がある。したがって、フレキシブルなストリップ３６は、このような領域に、プーリ３２に対して接線方向に固定される。制御ペダル６の押し下げに続いてリング１２が旋回すると、フレキシブルなストリップ３６は、折目を形成することなくプーリ３２の周縁部の一部に平坦に巻きつく。このフレキシブルなストリップ３６は同様の形式でプーリ３４に固定される。しかしながら、このプーリ３４の移動の振幅は１８０°よりも大きくなるおそれがあるので、フレキシブルなストリップ３６の接触領域は、必ずしもプーリ３２から逸れて面しているわけではない。スラストリターンペダル管理装置は、フレキシブルなストリップ３６が折目を形成することなくプーリ３４の周囲に巻き付けられるようにモータ２８がプーリ３４の動きを駆動することを保証するであろう。
【００２７】
モータ２８は、減少ユニットを介して、旋回するスピンドル３０に作用する。寸法の理由から、モータ２８は、旋回するスピンドル３０の軸線に対して平行ではなく垂直に取り付けられている。減少の２つのステージは、モータ２８と旋回するスピンドル３０との間で提供される。
【００２８】
電気モータ２８は、小さな直径のプーリ４０と一体的な出力シャフト３８を有している。金属ケーブルはこのプーリ４０を大きな直径のプーリ４２に接続している。プーリ４２は、旋回するスピンドル３０と定置のスピンドル１４とに対して平行な中間スピンドル４４において旋回するように取り付けられている。プーリ４０と４２とを接続するケーブル４８のために、戻しプーリ４６が設けられている。
【００２９】
中間スピンドル４４は小さな直径のプーリ５０をも有しており、このプーリ５０は、ケーブル５２を介して大きな直径のプーリ５４と協働する。このプーリ５４は、旋回するスピンドル３０と一体的である。
【００３０】
それぞれのケーブル４８，５２は減少ステージに対応する。このようなステージは図４に示されている。これは、ケーブル５２を使用するステージである。
【００３１】
プーリ５４は、２つのプーリ半部５４ａ及び５４ｂから成っている。これらの２つのプーリ半部は、同じ直径であり、旋回するスピンドル３０に同軸的に取り付けられている。ねじれるように作用するばね５６は２つのプーリ半部５４ａと５４ｂとを接続している。
【００３２】
ケーブル５２のそれぞれの端部にはストッパボール５８が設けられており、それぞれのプーリ半部５４ａおよび５４ｂには、ストッパボール５８を受容するための対応する凹所６０が装備されている。つまり、ケーブル５２の一端は、ストッパボール５８及び対応する凹所６０を介してプーリ半部５４ａに固定されている。次いで、ケーブルは、プーリ半部５４ａの周縁部の一部に巻き付き、次いで小さな直径のプーリ５０の周囲に数回巻き付けられ、最後に第２のプーリ半部５４ｂの周縁部の一部に巻き付けられ、ケーブル５２の他方の端部は、第２のストッパボール５８及び対応する凹所６０を介してこのプーリ半部５４ｂに固定されている。ばね５６と、２つのプーリ半部５４ａと５４ｂとの間の回転の自由度とにより、ケーブル５２は常に緊張させられている。
【００３３】
ケーブル５２が第３のストッパボール６２を有していることが図４に示されている。ストッパボール６２は、例えばケーブル５２の長さの中間に配置されている。ストッパボールは、プーリ５０に形成された対応する凹所６４に位置する。この形式において、滑りは、プーリ５０からプーリ５４への、若しくはより正確に言えばプーリ半部５４ａへのモータ２８の動きの伝達を妨害することはできない。
【００３４】
プーリ４０とプーリ４２との間の伝達は同様の形式で行われる。既に上に述べたように、この伝達機構に戻しプーリ４６が設けられており、この戻しプーリ４６は、向きの変化の他には、いかなる形式でも機構の運動学を変化させない。別の小さな相違は、ケーブル４８の中央にストッパボールが設けられているということである。このようなボール及び対応する凹所はもちろん設けられていないことができるが、ケーブル４８に加えられる僅かな力、ひいてはプーリ４０の周囲におけるこのケーブルの滑りの極めて低い危険性を考慮すると選択的である。
【００３５】
旋回するスピンドル３０の位置はポテンショメータ６６によって測定される。このポテンショメータ６６によって提供される情報により、旋回するスピンドル３０、ひいてはプーリ３４の角度位置を正確に知ることができる。この情報は、ホール効果センサ１８によって与えられる情報と組み合わされて、フレキシブルなストリップ３６に存在する遊びを知ることを可能にする。
【００３６】
したがって、図１から図４までを参照して説明したスラストリターンペダルの機能は以下のようなものである。
【００３７】
このスラストリターンペダルはまず慣用のペダルのように機能することができる。ここでは、スラストリターンペダルはアクセルペダルであると仮定する。したがって、リング１２、ひいてはプーリ３２の位置がどこにあろうとも、フレキシブルなストリップ３６が緊張させられないような位置に、旋回するスピンドル３０を位置決めすれば十分である。したがって、十分な長さのフレキシブルなストリップ３６を提供すれば十分である。この長さは、定置のスピンドル１４と旋回するスピンドル３０とを分離させている距離と、プーリ３２及び３４の直径と、これらのプーリへのフレキシブルなストリップ３６の取り付けの位置とに従って計算される。
【００３８】
スラストリターン機構が装備されていない制御ペダル６の動作は図５に概略的に示されている。この図では、スピンドル８に対する制御ペダル６の位置に相当する、ペダルの押し下げ角度Ａ、リング１２の回転角度に正比例する位置が、横軸にプロットされている。制御ペダル６に運転者の足によって加えられる力Ｆが縦軸にプロットされている。図５に示された曲線において、制御ペダル６を作動させるために加えられる力はまず、前記ペダルを休止位置へ戻そうとするばね２０の戻し力を克服しなければならず（参照符号８０参照）、法則は線形になる（符号８２参照）。制御ペダル６が解放されると、休止位置への戻りも線形の法則になる（符号８４参照）。図５に示された曲線は、特にケーブル２２とリング１２との間に生ぜしめられる摩擦による制御ペダル６のヒステリシスを示している。この動作は、この制御ペダル６の快適性及び人間工学を増大させるために求められる。
【００３９】
運転者がペダルの押し下げ時に堅い箇所を感じることが望ましい場合、電気モータ２８が作動させられ、制御ペダル６が、堅い箇所が現れなければならない所に到達した時にフレキシブルなストリップ３６が緊張させられるように、フレキシブルなストリップ３６は緊張させられる。制御ペダル６を押し下げ続けるために、制御ペダル６が、フレキシブルなストリップ３６が単に緊張させられる所に到達した場合、一方では、ばね２０の戻し力を克服し続ける必要があり、他方では、旋回するスピンドル３０を、前記減少手段を介して作用する、モータ２８によってこのスピンドルに加えられる力に抗して旋回させる必要がある。
【００４０】
この動作が図６に概略的に示されている。この図では、図５に示されたようなスラストリターンを備えない慣用のペダルの動作が参考としてプロットされている。新たな曲線は、制御ペダル６の押し下げ角度αのための堅い箇所の存在を表している。この堅い箇所は、曲線の準垂直部分によって曲線に表されている。
【００４１】
堅い箇所を越えると、動作法則は、ヒステリシスが存在することにより、慣用の線形となる（符号８８参照）。
【００４２】
堅い箇所は移行なしに現れる。運転者によって感じられる剛性は突然変化する。実際には、この場合、スラストリターン機構は作動機構から独立して働く。与えられた命令が、制御ペダル６の押し下げ角度がαと等しい場合に堅い箇所を形成することであるならば、電気モータ２８はその結果、旋回するスピンドル３０を正確に位置決めするために作用する。この調節は、命令値が分かるやいなや行われ、制御ペダル６が、対応する位置に到達する前に行われる。したがって、スラストリターンは制御ペダル６が特定の位置に到達した場合に存在し、制御ペダルがこの位置に到達しない場合にのみ確立されない。
【００４３】
電気モータ２８に供給される電流の値を変化させることによりフレキシブルなストリップ３６が緊張させられると、堅い箇所の振幅を変化させることができる。これらの異なる振幅は、点線（ペダル６の押し下げ）と一点鎖線（ペダル６の解放）とによって図６に概略的に示されている。つまり、容易に克服されることができる硬い箇所又は運転者によって克服するのが困難な堅い箇所を形成することができる。これにより、運転者に種々異なる情報を提供することができる。
【００４４】
本発明によるスラストリターン機構により、制御ペダル６を介して運転者は足に振動を感じることもできる。これを行うために、電気モータ２８に電流を交流で供給すれば十分である。つまり、付加的な手段は、運転者に情報を提供するために利用可能である。
【００４５】
極端な場合、制御ペダル６を休止位置へ戻すために、モータは、旋回するスピンドル３０、ひいてはフレキシブルなストリップ３６及びリング１２に十分な力を加えることを想像することさえできる。これは、例えば、運転者が眠ったこと又はその他のパラメータを検出する安全装置と共に実現されることができる。
【００４６】
１つの理由又は別の理由から、スラストリターン機構が故障した場合、いかなる場合にも制御ペダル６がロックされることはなく、常に制御ペダルは休止位置へ戻される。
【００４７】
大きな力が制御ペダル６に加えられるのに対しフレキシブルなストリップ３６が緊張させられるような例外的な場合、この大きな力を電気モータ２８に伝達しないために及び電気モータ２８を保護するために、旋回するスピンドル３０と電気モータ２８との間に、噛み合い解除装置６８が設けられている。この噛み合い解除装置６８は、例えば、旋回するスピンドル３０とプーリ５４との間に配置されている。つまり、所定のトルクよりも大きなトルクが電気モータ２８に伝達されることができないことを保証する。
【００４８】
前記スラストリターンペダルにおいて、電気モータは制御ペダル６に直接に作用する。ここで使用されるケーブル及びプーリによる元来の伝動により、電気モータは、最小限の力（減じられた摩擦）を供給し、寸法の小さなモータの範囲から選択されることができ、このモータのコストは有利には比較的低い。例えばギヤによる別の伝動形式は、より大きくかつコストのかかるモータを必要とする。減少は、もちろん、制御ペダル６に対する運転者の足の押圧力が、運転者がスラストリターン機構によって与えられる警告を無視しようと決心した場合でさえも、モータに過剰な電流を生ぜしめることがなく、モータに損傷を与える危険性を生じることがないように選択される。
【００４９】
ここではスラストリターン機構と制御ペダル作動機構との間のフレキシブルなストリップ３６によって達成された一方向結合により、戻しばね２０はスラストリターン機構から独立して自由に制御ペダルに作用することができる。これは、第１に、堅い箇所を越える制御ペダルの押し下げのみが機械的に制動されるのに対し、休止位置への戻しはいかなる制動をも受けず、フレキシブルなストリップが戻しばねの動作に抵抗しないことを保証する。このスラストリターン機構と制御ペダル作動機構との間の全体的な分離により、本発明によるスラストリターンペダルの（電子的な）管理における大きな柔軟性が提供される。
【００５０】
前記のようなスラストリターンペダルは、自動車のアクセルペダルに割り当てられた場所に単に螺合及び結合されるモジュールの形式で形成されることができる。この装置は、隣接するブレーキ制御ペダルを妨害しないように十分にコンパクトである。
【００５１】
このペダルは、１つの同じ装置が極めて可変の動作法則を有することを可能にするという利点も有する：制御ペダルの押し下げ範囲全体に亘る堅い位置の位置決め、堅い箇所の振幅、制御ペダルへの振動の送り等である。
【００５２】
本発明は、非制限的な実施例によって前記の実施形態に限定されない。本発明は、請求項によって網羅される当業者の能力の範囲での全ての変化実施形態にも関連する。
【００５３】
つまり、本発明は、自動車のアクセルペダルに関連した主な用途を有する。しかしながら、その他の用途、例えばあらゆるタイプの機械、産業機械、家庭用機械、ゲームのジョイスティックのための制御レバーを考慮することができる。
【００５４】
減少ステージの数は、前記実施例では２である。単一ステージ、これに対して複数のステージも考えられる。
【００５５】
ペダル作動機構とスラストリターン機構との間の一方向結合を形成するフレキシブルなストリップは、例えば自由なホイールと交換されることができる。
【００５６】
それぞれの減少ステージにおけるたるみ長さの張力は、前記のように、テンションばねを組み込んだスプリットプーリを使用せずに別の形式で達成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明によるスラストリターンペダルの斜視図である。
【００５８】
【図２】図１に示された装置の側面図である。
【００５９】
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って見た断面図である。
【００６０】
【図４】ケーブル及びプーリ式の伝達システムの詳細を拡大して示す斜視図である。
【００６１】
【図５】スラストリターンを備えない慣用のペダルの応答曲線である。
【００６２】
【図６】図１から図３までに示されたスラストリターンペダルの応答曲線である。
【符号の説明】
【００６３】
２  作動機構、  ４  スラストリターン機構、  ６  制御ペダル、  ８  スピンドル、  １０  コネクティングロッド、  １２  リング、  １４  スピンドル、  １６  アーム、  １８  ホール効果位置センサ、  ２０  戻しばね、  ２２  ケーブル、  ２４  フック、  ２６  ストッパ、  ２８  電気モータ、  ３０  スピンドル、  ３２，３４  プーリ、  ３６  ストリップ、  ３８  出力シャフト、  ４０，４２  プーリ、  ４４  中間スピンドル、  ４６  戻しプーリ、  ４８  ケーブル、  ５０  プーリ、  ５２  ケーブル、  ５４  プーリ、  ５４ａ，５４ｂ  プーリ半部、  ５８  ストッパボール、  ６０  凹所、  ６２  ストッパボール、  ６４  凹所、  ６６  ポテンショメータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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