(57)【要約】本発明による車両用の油圧システムは、移動可能な構造体を有する油圧式積荷搬送組立体と前記構造体を駆動する油圧装置（４）を備えている。また、前記油圧システムは、サーボ装置（１）を有する主回路と固定容量形油圧ポンプ（２）と方向制御弁（３）及び前記油圧装置を有し、これらは前記組立体を操作するため配置される。本発明によれば、前記油圧システムは補助回路を備えており、この補助回路は、前記主回路に接続され、さらに前記油圧装置へ圧油を調整可能に付加して供給するよう配置された可変容量形油圧ポンプ（６）と、前記油圧装置への圧油の流量を、受信された流量信号の関数として調整するため前記可変容量形油圧ポンプと油圧装置との間に配置された比例制御弁（７）とを備えている。前記可変容量形油圧ポンプは、当該可変容量形油圧ポンプが動作中、前記油圧装置にかかる負荷を検出するよう配置された負荷検出調整器（８）を備えている。さらに、本発明は、上記のような油圧システムを有する車両及び、上記のような車両のための補助ユニットに関する。
2005517611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの移動可能な構造体と当該構造体を動かす少なくとも１つの油圧装置（４）を有する少なくとも１つの油圧式積荷搬送組立体からなる車両用の油圧システムであって、当該油圧システムはサーボ装置（１）、原動機（５）により駆動される固定容量形油圧ポンプ（２）、方向制御弁（３）及び前記少なくとも１つの油圧装置（４）を含み、前記方向制御弁（３）は、前記油圧式積荷搬送組立体を操作するため前記サーボ装置（１）からのサーボ信号が与えられた状態で圧油が前記油圧装置（４）へ流れるように、前記固定容量形油圧ポンプ（２）と前記油圧装置（４）の間に配置されてなる主回路からなり、さらに、前記油圧システムは前記主回路に接続される補助回路を備え、
同補助回路は、
前記原動機（５）により駆動され前記油圧装置（４）に対し圧油を調整可能に付加して供給するよう配置された可変容量形油圧ポンプ（６）と、
受信された流量信号の関数として前記油圧装置（４）への圧油の流量を調整するべく前記可変容量形油圧ポンプ（６）及び前記油圧装置（４）の間に配置された比例制御弁（７）とを有し、
前記可変容量形油圧ポンプ（６）には当該油圧ポンプ（６）の動作中に前記油圧装置（４）の負荷を検出するよう設けられた負荷検出調整器（８）を有することを特徴とする車両用の油圧システム。
【請求項２】
前記比例制御弁（７）は前記サーボ信号の関数である前記流量信号を受信する前記サーボ装置（１）に接続されており、さらに前記負荷検出調整器（８）は前記油圧式積荷搬送組立体にかかる負荷に比例して前記可変容量形油圧ポンプ（６）の押し退け量を制限するように設けられた動力調整装置を有することを特徴とする請求項１記載の油圧システム。
【請求項３】
前記比例制御弁（７）は、パイロット制御式リリーフ弁（１７）を介して前記サーボ装置（１）に接続され、従って、前記サーボ信号の関数である前記流量信号は前記リリーフ弁（１７）を介して前記サーボ装置（１）から受信されるよう配置されており、さらに、
前記リリーフ弁（１７）は、前記油圧式積荷搬送組立体にかかる負荷の関数である油圧パイロット信号を受信し当該パイロット信号の関数としての前記流量信号を減少させるように前記主回路に接続されていることを特徴とする請求項１記載の油圧システム。
【請求項４】
前記補助回路は電子制御ユニット（１１）を有し、同ユニットは、前記サーボ装置（１）に設けられた第１センサー（１２）及び前記油圧装置（４）に設けられた第２センサー（１３）を介して前記主回路に接続され、前記第１センサー（１２）は前記サーボ信号を検出して当該サーボ信号の関数である電気制御信号を前記制御ユニット（１１）へ伝達し、前記第２センサー（１３）は前記油圧装置（４）の負荷を検出して前記油圧式積荷搬送組立体の負荷の関数である負荷電気信号を前記制御ユニット（１１）へ伝達するよう配置されており、さらに、
前記比例制御弁（７）は、前記電子制御ユニット（１１）に接続され、前記電気制御信号と電気負荷信号との関数である前記流量信号を電気信号で前記電子制御ユニットから受信するよう配置されていることを特徴とする請求項１記載の油圧システム。
【請求項５】
前記補助回路はスロットルペダル（１４）と同スロットルペダル（１４）の位置を検出して前記電子制御ユニット（１１）へ電気的調速調整信号を伝達する第３センサー（１５）を有しており、さらに、
前記電子制御ユニット（１１）は、前記原動機（５）の速度を調整するために当該電動機に設けた調整部材（１６）へ電気速度信号を伝達するよう配置され、且つ前記電気速度信号は前記電気的調速調整信号、前記調整信号及び前記負荷信号の関数であることを特徴とする請求項４記載の油圧システム。
【請求項６】
前記電子制御ユニット（１１）はマイクロプロセッサーを有することを特徴とする請求項５記載の油圧システム。
【請求項７】
前記電子制御ユニット（１１）は前記原動機（５）の速度を前記油圧式積荷搬送組立体上の各積荷に対して予め定められた速度値に制限するようにプログラムされていることを特徴とする請求項６記載の油圧システム。
【請求項８】
前記速度値は、前記油圧式積荷搬送組立体上の各積荷に対して予め定められた当該油圧式積荷搬送組立体の最大速度となるように選択されていることを特徴とする請求項７記載の油圧システム。
【請求項９】
前記速度値は、前記原動機の性能及び予め定められた前記油圧式積荷搬送組立体の最大引き揚げ速度を考慮して、各積荷状態に対し最少化するよう選択されることを特徴とする請求項７記載の油圧システム。
【請求項１０】
前記補助回路は、前記原動機（５）の容量を考慮して前記油圧式積荷搬送組立体上の各積荷に対する前記比例制御弁（７）を通過する圧油の流量を最大化するよう較正されていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載された油圧システム。
【請求項１１】
前記車両がフォークまたはヨークを備えたトラックであることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の油圧システム。
【請求項１２】
油圧システムと、少なくとも１つの移動可能な構造体及び当該構造体を動かす少なくとも１つの油圧装置（４）を有する少なくとも１つの油圧式積荷搬送組立体とを備える荷役用車両であって、
前記油圧システムは、
サーボ装置（１）、原動機（５）により駆動される固定容量形油圧ポンプ（２）、方向制御弁（３）及び前記少なくとも１つの油圧装置（４）を含み、前記方向制御弁（３）は、前記油圧式積荷搬送組立体を操作するため前記サーボ装置（１）からのサーボ信号が与えられた状態で圧油が前記油圧装置（４）へ流れるように、前記固定容量形油圧ポンプ（２）と前記油圧装置（４）の間に配置されてなる主回路からなり、さらに、前記油圧システムは、前記主回路に接続された補助回路を備え、
同補助回路は、
前記原動機（５）により駆動され前記油圧装置（４）に対し圧油を調整可能に付加して供給するよう配置された可変容量形油圧ポンプ（６）と、
受信された流量信号の関数として前記油圧装置（４）への圧油の流量を調整するべく前記可変容量形油圧ポンプ（６）及び前記油圧装置（４）の間に配置された比例制御弁（７）とを有し、
前記可変容量形油圧ポンプ（６）には当該油圧ポンプ（６）の動作中に前記油圧装置（４）の負荷を検出するよう設けられた負荷検出調整器（８）を有することを特徴とする前記荷役用車両。
【請求項１３】
前記車両がフォークまたはヨークを備えたトラックであることを特徴とする請求項１２記載の荷役用車両。
【請求項１４】
車両改善用の補助ユニットであって、前記車両は、
少なくとも１つの移動可能な構造体及び当該構造体を動かす少なくとも１つの油圧装置（４）を有する少なくとも１つの油圧式積荷搬送組立体と、
サーボ装置（１）、原動機（５）により駆動される固定容量形油圧ポンプ（２）、方向制御弁（３）及び前記少なくとも１つの油圧装置（４）を含み、前記方向制御弁（３）は、前記油圧式積荷搬送組立体を操作するため前記サーボ装置（１）からのサーボ信号が与えられた状態で圧油が前記油圧装置（４）へ流れるように、前記固定容量形油圧ポンプ（２）と前記油圧装置（４）の間に配置されてなる主回路からなる油圧システムとを備え、さらに、
前記補助ユニットは、前記主回路に接続され前記油圧システムの部分を構成するよう配置された補助回路からなり、
同補助回路には、
前記原動機（５）により駆動され前記油圧装置（４）に対し圧油を調整可能に付加して供給するよう配置され、その動作中に前記油圧装置（４）の負荷を検出するよう設けられた負荷検出調整器（８）を有する可変容量形油圧ポンプ（６）と、
受信された流量信号の関数として前記油圧装置（４）への圧油の流量を調整するべく前記可変容量形油圧ポンプ（６）及び前記油圧装置（４）の間に配置された比例制御弁（７）とを有することを特徴とする前記車両改善用の補助ユニット。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は車両用の油圧システムに関するものであって、少なくとも１つの移動可能な構造体と当該構造体を動かす少なくとも１つの油圧シリンダを有する少なくとも１つの油圧式積荷搬送組立体を有し、さらに前記油圧システムは、サーボ装置、原動機により駆動される固定容量形油圧ポンプ、方向制御弁及び前記少なくとも１つの油圧シリンダを含み、前記方向制御弁は、前記油圧式積荷搬送組立体を操作するため前記サーボ装置からのサーボ信号が与えられた状態で圧油が前記油圧シリンダへ流れるように前記固定容量形油圧ポンプと前記油圧シリンダの間に配置されてなる主回路を備えている。
【０００２】
また本発明はそのような油圧システムとそのような車両用の補助ユニットを備えた車両に関する。
【０００３】
本発明は、特にフォークまたはヨークを備えたトラック形式の車両に適用可能である。
【０００４】
上述したタイプの油圧システムでは、油圧式組立体がその作業を遂行するときの速度は実質的に当該車両の原動機速度に比例する。このことは原動機に与えられる負荷がどのようであっても当てはまる事実である。フォークを有する昇降組立体、例えば、フォークリフトを有するトラックにおいて最大引き揚げ速度を実現するためにはそのフォークに荷物を搭載しないときでもトラックの運転者は原動機を最大速度まで引き上げねばならない。原動機が最大速度であるという事実にもかかわらず、荷物が空のフォークが最大速度で上昇するときには原動機動力のほんの一部分しか利用されていない。このような方法による原動機の利用は効率的ではなく、しかも結果的に燃料消費率が高く、多量の排気ガス放出及び高い騒音レベルをもたらす。一方、燃料消費率を低く、少量の排気ガス放出及び低騒音レベルを優先させると、引き揚げ速度の低下を受容しなければならず、これは単位時間当たりの取扱い貨物量に関しトラックの引き揚げ容量に否定的影響を与える。しかしながら、当該産業界では、生産性及びスピードについて多大な要求がある。様々な貨物取扱いの状況において、大きな昇降範囲が関係するときには特に、引き揚げ速度は重要な役目をする。
【０００５】
一般的に、上述したことはフォークリフト形トラックの油圧式組立体の全てのタイプに当てはまる事実である。しかし、通常、そのような昇降組立体は、最大量の圧油とさらに加えて最長時間を必要とする設備であり、こうした点が昇降組立体のもっとも大きな問題点となっている理由である。
【０００６】
従って、上述したタイプの油圧システムにおける油圧機能を遂行する油圧式組立体を利用するときには、当該油圧式組立体の予め定められた最大速度を維持しながら原動機速度を最適化するか、またはその代わりに、当該油圧式組立体にかかる負荷を考慮して当該油圧式組立体の速度を最大化するという一般的な必要性がある。
【０００７】
本発明の目的は、上記前置き部分に記載したタイプの油圧システムを提供することにあり、この油圧システムは本質的に上記の必要性を賄うものであり、車両の原動機効率と同原動機動力の出力を最適化するものである。
【０００８】
本発明による油圧システムは、前記主回路に接続された補助回路からなり、同補助回路は、
前記原動機により駆動され前記油圧式組立体に対し圧油を調整可能に付加して供給するよう配置された可変容量形油圧ポンプと、
流量信号を受信するように前記可変容量形油圧ポンプ及び前記油圧式組立体の間に配置された比例制御弁とを有し、
前記流量信号は前記比例制御弁の絞りを制御して前記油圧式組立体への圧油の流量を調整し、
前記可変容量形油圧ポンプは当該ポンプの押し退け量を制御するために設けた調整器を備え、それにより前記比例制御弁を介して与えられる圧油の流量とは別に前記可変容量形油圧ポンプが当該油圧式組立体の操作上必要な油圧を維持するために要求される圧油量を供給するよう構成されていることを特徴とする。
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を詳細に説明する。
【００１０】
図１、４及び５はフォークリフト形トラック用の３つの異なる油圧システムの概念図を示す。各油圧システムは、垂直方向に調整できるフォークを有する油圧式昇降組立体（図示せず）用の従来の昇降回路における主回路を備えている。その主回路はサーボ装置１を有する。この場合、サーボ装置１は油圧サーボ装置であるが、その代わりに、電気サーボ装置であってもよい。主回路はさらに、固定容量形油圧ポンプ２、即ち、一定の押し退け量を有する油圧ポンプと、方向制御弁３及び、油圧シリンダという形態の油圧部材４を有する。従来の昇降回路で通常ギアポンプである、固定容量形油圧ポンプ２は、原動機５により駆動される（図１参照）。方向制御弁３は前記油圧ポンプ２と油圧シリンダ４の間に配置され、前記昇降組立体を操作するために、油圧サーボ装置１からの油圧サーボ信号が与えられている状態で圧油を油圧シリンダ４へ流すようになっている。
【００１１】
本発明によれば、各油圧システムは、前記昇降組立体のフォークを上昇させる時、前記主回路へ圧油を調整可能に付加して供給するという目的で当該主回路に接続された補助回路を備えている。この目的のため、前記補助回路は可変容量形油圧ポンプ６、即ち、可変の押し退け量を有する油圧ポンプを備えている。可変容量形油圧ポンプ６は好ましくは、アキシャルピストンポンプであるが、代わりに、他のタイプの可変容量形油圧ポンプを用いることも可能である。可変容量形油圧ポンプ６は、固定容量形油圧ポンプ２と同様、原動機５により駆動される。前記補助回路は、また、比例制御弁７を有する。前記可変容量形油圧ポンプ６は、その比例制御弁７を介して主回路に接続されている。比例制御弁７は、流量信号を受信するよう配置されており、この流量信号は前記比例制御弁７の絞りを制御し、次いで圧油の付加流量を調整する。可変容量形油圧ポンプ６は、当該可変容量形油圧ポンプ６が動作中にフォークの負荷を検出する従来の負荷検出調整器８を備えている。逆流防止弁９は、可変容量形油圧ポンプ６が不動作状態のとき、主回路における油圧から当該油圧ポンプ６を保護するために設けられている。さらに、チェック弁１０はこのようなアイドリング条件下で油圧ポンプ６を開放するために設けられている。
【００１２】
図１は、本発明による油圧システムの第１実施例を示す。この場合、前記補助回路は電子制御ユニット１１を有する。この電子制御ユニット１１は、前記流量信号を電気信号で前記比例制御弁７へ出力するよう設けられている。
【００１３】
前記トラックの運転者がフォークを上昇または下降させると、前記制御ユニット１１はこの情報を圧力変換器である第１のセンサー１２を介して受信する。このセンサー１２は油圧サーボ装置１からの油圧サーボ信号を検出して前記制御ユニット１１へ電気制御信号を伝達するために設けられており、そしてこの電気制御信号は前記油圧サーボ信号の関数である。同様に、前記制御ユニット１１はフォークの負荷情報を圧力変換器である第２のセンサー１３から受信する。このセンサー１３は油圧シリンダ４の圧力を検出して制御ユニット１１へ電気負荷信号を伝達する。この負荷信号は前記昇降組立体にかかる負荷の関数である。この実施例において、運転者は電気的調速部材という手段により原動機５の速度を調整する。この電気的調速部材は、運転者の操作するスロットルペダル１４を有する。前記スロットルペダル１４の位置は第３のセンサー１５、例えば、ポテンショメータにより検出される。この第３のセンサー１５は制御ユニット１１へ電気調速調整信号を伝達する。制御ユニット１１は次いで、調整部材１６へ電気速度信号を伝達する。この調整部材１６は原動機５の速度を調整するために原動機５に設けられている。それに関し、前記調整部材１６は内部即ち、原動機５に組み込まれるかまたは、外部即ち、原動機５の外側に配置されることができる。制御ユニット１１はまた、回転数カウンターである第４のセンサー（図示しない）を介して原動機５の速度についてのフィードバック情報を受信する。
【００１４】
引き揚げシーケンスは、運転者が、前記スロットルペダル１４を踏み、フォークが上昇を開始するように、油圧システムをして油圧サーボ装置１により油圧シリンダ４を昇圧させたとき初期化される。制御ユニット１１は、運転者の所望する引き揚げ速度を第１のセンサー１２を介して記憶し、また第３のセンサー１５を介して運転者の所望する原動機速度を記憶する。さらに、制御ユニット１１は、第２のセンサー１３を介してフォークの負荷を記憶する。制御ユニット１１は、連続的に、受信した上昇量、調速調整及び負荷の信号を演算処理する。好ましくは、制御ユニット１１は前記処理を遂行するプログラム可能なマイクロプロセッサーを有する。受信した信号に基づいて、制御ユニット１１は調整部材１６へ速度信号を、さらに比例制御弁７へ流量信号を与える。前記流量信号に応答して比例制御弁７が開いて、可変容量形油圧ポンプ６が前記圧油の付加に寄与するようにする。可変容量形油圧ポンプ６が調整器８により負荷を検出するという事実の故に、調整器８は可変容量形油圧ポンプ６の押し退け量を調整し、それにより可変容量形油圧ポンプ６のみが、引き揚げ作業に要求される油圧を維持するのに必要な圧油量を供給するようになっている。
【００１５】
図１による油圧システムはフォークにかかる負荷を考慮しさらに、予め定められた前記昇降組立体の最大引き揚げ速度を維持しながら、原動機速度を最適化するために利用されることができる。このような方法で油圧システムが利用されるとき、制御ユニット１１は、原動機速度が当該負荷に対する予め定められた速度値を超えないようにプログラムされる。従って、その速度値はフォークにかかる負荷の関数である。さらに、制御ユニット１１は、前記予め定められた速度値で前記可変容量形油圧ポンプ６が圧油を付加的に供給するようにプログラムされている。この圧油の付加により原動機速度の減少分が補償されて、前記予め定められた最大引き揚げ速度が維持されることとなる。
【００１６】
図２は、このような方法、即ち、前記昇降組立体の予め定められた最大引き揚げ速度を維持しながら、異なる負荷の状態で原動機速度を最小化するために、図１による油圧システムの利用を例示する線図である。同線図に示された例では、原動機５の最大速度は２４００（ｒｐｍ）、固定容量形油圧ポンプ２の押し退け量は１回転あたり１１５（ｃｍ３/ｒ）、さらに可変容量形油圧ポンプ６の最大押し退け量は７５（ｃｍ３/ｒ）である。従って、補助回路を併せると可変容量形油圧ポンプ６によって油圧システムの押し退け量は１１５（ｃｍ３/ｒ）から１９０（ｃｍ３/ｒ）へ増加させることが可能であり、それ故また、引き揚げ速度を維持した状態で、原動機速度を、同じ比率即ち、２４００（ｒｐｍ）から１５００（ｒｐｍ）へ減少させることができる。この例では、予め定められた速度は１５００（ｒｐｍ）であり、線図の上方のグラフに示されるように、フォークが積荷なしで上昇されるとき完全に利用されている。原動機速度が予め定められた速度値より低い限り、制御ユニット１１は第３のセンサー１５からの調速調整信号に対応する調整部材１６への速度信号を与えるようにプログラムされている。この例では、フォークの負荷は小さいので、制御ユニット１１は比例制御弁７を開にし、その結果、可変容量形油圧ポンプ６の押し退け量が原動機速度の増加に対し相対的に早く増加し、その最大値即ち、１５００（ｒｐｍ）で７５（ｃｍ３/ｒ）に達する。この速度で前記フォークは前記最大引き揚げ速度を達成する。この状態でたとえ運転者がさらに調速（加速）を与えても、制御ユニット１１は、原動機速度を丁度１５００（ｒｐｍ）に制限する。積荷を引き上げるとき、前記速度値及び流量信号は原動機の容量及びフォークにかかる実際の負荷に適応されており、その結果、線図中の２つの中間にあるグラフに例示されるような最大引き揚げ速度に維持される。従って、実際の負荷は、可変容量形油圧ポンプ６の押し退け量が原動機速度の増加と共にどれくらい早く増加するかを制御する。しかも、前記速度値は前記最大引き揚げ速度が維持されるように選択される。それ故、制御ユニット１１は、負荷が増加するとき、徐々により高い速度値を与える。同時に、制御ユニット１１は、対応して、比例制御弁７を介して圧油の流量を減少させ、この圧油流量が減少するにつれて調整器８の媒介により可変容量形油圧ポンプ６の押し退け量が減少する。この例では、原動機５は動力が比較的弱いので制御ユニット１１は、全負荷即ち、フォークの許容する最大負荷の状態で積荷を引き揚げるために原動機速度を２４００（ｒｐｍ）まで増加させねばならない。同時に、制御ユニット１１は、比例制御弁７を閉じることにより圧油の付加を絞る。その結果、可変容量形油圧ポンプ６の押し退け量はゼロまで減少する。従って、この場合は、上述の予め定められた速度値は、下方のグラフで示されているように、原動機５の最大速度に等しい。しかしながら、原動機の性能が許容するならば、速度値は最大負荷の状態で原動機５の最大速度より低い値に選択される。換言すれば、原動機性能と所望の最大引き揚げ速度を考慮して、それぞれの負荷条件に対する可能な最も低い速度値が選択されるようになっている。
【００１７】
しかしながら、原動機負荷が制御ユニット１１により許容される最大速度値を超えるよう要求される状態がある、例えば、運転者がフォークを上昇させ、同時にトラックを前進または後退させようとするときである。従って、制御ユニット１１は、そのような状態を、例えば、トラックのギアシフトレバーの位置を検出することにより同定し、さらにそうした状態でより高い速度値を許容するように前もって準備されることが好ましい。そうした状態で極端に高く、許容できない引き揚げ速度を防止するため、制御ユニット１１は、比例制御弁７を介して与えられる圧油の流量を調整するようにプログラムされており、それにより可変容量形油圧ポンプ６の押し退け量は前記速度の増加に比例して減少されるようになっている。
【００１８】
もう一つの方法として、図１による油圧システムは、フォークの負荷を考慮しながら、昇降組立体の引き揚げ速度を最大化するように利用することが可能である。油圧システムをこのような方法で利用するとき、制御ユニット１１は、前記第３のセンサー１５からの調速調整信号に対応する速度信号を、原動機速度を制限することなしに前記調整部材１６へ与えるようにプログラムされる。さらに、制御ユニット１１は実際の負荷及び電動機５の容量を考慮して圧油の付加を最大化するように、あるいはそれと等価であるが、前記可変容量形油圧ポンプ６の押し退け量を最大化するようにプログラムされている。この場合、前記補助回路は主回路へ多量の付加的圧油を供給可能であるので、当該補助回路を油圧シリンダ４へ直接接続することが好ましい。
【００１９】
図３は、この方法、即ち、昇降組立体の引き揚げ速度を最大化するように、図１による油圧システムを利用することを例示する線図である。図２に示す場合と同様に、原動機５の最大速度は２４００（ｒｐｍ）であり、固定容量形ポンプの押し退け量は１１５（ｃｍ３/ｒ）であり、可変容量形油圧ポンプ６の最大押し退け量は７５（ｃｍ３/ｒ）である。しかし、この場合、可変容量形油圧ポンプ６により可能となる押し退け量の増加は全ての負荷に対して引き揚げ速度を最大化するように完全に利用される。図３に示す線図のグラフは、最初は、前記図２に関連して上述したグラフに従っている。可変容量形油圧ポンプ６の押し退け量は、原動機５が当該可変容量形油圧ポンプ６を駆動可能である限りは当該原動機速度の増加と一緒に増加する。制御ユニット１１は、前述したフィードバック用回転数カウンタにより当該原動機速度を連続的にモニタリングする。さらに、制御ユニット１１は、当該原動機がその容量限界に達したとき、比例制御弁７を介して与えられる圧油の流量を制限するようにプログラムされており、その結果可変容量形油圧ポンプ６の押し退け量はその後一定値に留まる。
【００２０】
もう一つの実施例（図示しない）において、補助回路は原動機速度を制御ユニットへフィードバックしない。この場合は、異なる負荷の状態で、比例制御弁を介して与えられる圧油の流量がどの程度であるかを実際のテストによって定め、それに応じて、前記制御ユニットがプログラムされるようになっている。通常、可変容量形油圧ポンプ６の押し退け量は、フォークの負荷がないとき最大値となるよう想定されている。全負荷の状態では、原動機容量が対応できる最大の押し退け量を選択することが好ましい。部分的負荷の状態では、制御ユニット１１は、許容される押し退け量が負荷に比例するようにプログラムされることができる。あるいは、制御ユニット１１は、許容される押し退け量が他の方法における負荷の関数であるようプログラムされる。制御ユニットは原動機速度を調整しないので、従来のワイヤを用いたスロットル（調速）が図１に関連して述べた電気的調速部材の代わりにこの実施例で利用することが可能である。また、図４による実施例では、昇降組立体の引き揚げ速度を最大化するように意図して利用される。この場合、比例制御弁７は油圧制御の状態にある。比例制御弁７は油圧サーボ装置１から油圧流量信号を受信するために当該油圧サーボ装置に直接接続されており、そして前記流量信号は前記油圧サーボ信号の関数である。その結果、比例制御弁７は、前記流量信号の関数として圧油の流量を調整するように配置される。トラックの原動機の過負荷を防止するため、可変容量形油圧ポンプ６の調整器８は動力調整装置（図示しない）を有する。この動力調整装置は、原動機性能とフォークの許容する最大負荷との関数として前記昇降組立体の負荷に比例して、前記可変容量形油圧ポンプ６の押し退け量、従って、その必要トルクを制限するために配置される。それにより、前記動力調整装置は、各々の負荷状態において、比例制御弁７を介して与えられる圧油の流量を最大化するために原動機５の容量を考慮して較正される。
【００２１】
同様に、図５による実施例において、比例制御弁７は油圧制御の状態にあるが、この第３の実施例による前記調整器８は前記動力調整装置を有しない。その代わりに、動力調整の機能はパイロット制御式リリーフ弁１７により処理される。比例制御弁７は、このパイロット制御式リリーフ弁１７を介して前記油圧サーボ装置１に接続されており、同油圧サーボ装置１からの油圧流量信号を前記リリーフ弁１７を介して受信するようになっている。前記リリーフ弁１７は昇降組立体の負荷の関数である油圧パイロット信号を受信するように前記主回路に接続されている。トラックの原動機の過負荷を防止するため、前記リリーフ弁１７は前記パイロット信号の関数として前記流量信号を減少させるように配置される。それにより、リリーフ弁１７は、各々の負荷状態において、比例制御弁７を介して与えられる圧油の流量を最大化するために原動機５の容量を考慮して較正される。
【００２２】
上記では、本発明はフォーク昇降用の油圧シリンダを有する昇降組立体に関連して説明した。しかしながら、本発明の原理は、昇降組立体における例えば、フォークを傾斜させたり、横変位させたり、拡げるような他の油圧制御機能にも適用可能であると解されるべきである。
【００２３】
さらに、本発明は上述したタイプの昇降組立体以外の他のタイプの油圧式組立体に適用可能であると解されるべきである。さらに、本発明は、油圧装置がもっぱら油圧シリンダであるような油圧式組立体に限定されないと解されるべきである。本発明は、１つまたは数個の回転式または油圧式モータを有する組立体、例えば、その組立体が回転装置を備えているような場合にも等しく適用可能である。
【００２４】
同様に、本発明の範囲内で、数個の並列流路を介して前記主回路に圧油を供給するために前記補助回路にある数個の比例制御弁を可変容量形油圧ポンプに接続することが可能であると解されるべきである。例えば、方向制御弁と油圧機器との間と同様に、固定容量形ポンプと方向制御弁との間に比例制御弁を介して前記補助回路を主回路に接続することが可能である。
【００２５】
さらに、本発明はフォークリフト形トラックに限定されないと解されるべきである。本発明は荷役用の油圧式組立体を有する他の荷役用車両にも等しく適用可能である。
【００２６】
前記補助回路は新しい車両を製造するとき据付け可能であるが、旧式車両の設備改良用としても適している。そのような場合、前記補助回路は、上述した種類の油圧システムを形成するために、前記旧式車両に取付けられ、当該車両の主回路に接続される補助ユニットの中に配置される。
【００２７】
通常、前記補助回路は非常に信頼性がある。それにもかかわらず、補助回路がその機能を停止するという状況においては、一般に主回路はその影響を受けない。従って、例えば、旧式のフォークリフト形トラックに、当該フォークの引き揚げ速度を増加させるため、あるいはその引き揚げ速度を維持したままで原動機速度を減少させるために補助回路を取付けた状況において、当該補助回路がその機能を停止する場合でも同様に当該フォークリフト形トラックは標準的な方法で機能することが可能である。新しい車両を製造するとき、前記固定容量形ポンプは、前記補助回路が機能を停止しても、標準的な、または少なくとも許容範囲の車両性能が達成されるように、その容積を備えることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】昇降組立体を備えたフォークリフト形トラックに適する本発明による油圧システムの概念図を示す。
【図２】前記昇降組立体の引き揚げ速度を維持しながら前記フォークリフト形トラックの原動機速度を最適化するために、図１による油圧システムの使用を例示する線図である。
【図３】前記昇降組立体の引き揚げ速度を最大化するために、図１による油圧システムの使用を例示する線図である。
【図４】本発明による油圧システムの第２の実施例の概念図を示す。
【図５】本発明による油圧システムの第３の実施例の概念図を示す。
【図１】
2005517611.tif 000003
【図２】
2005517611.tif 000004
【図３】
2005517611.tif 000005
【図４】
2005517611.tif 000006
【図５】
2005517611.tif 000007
【国際調査報告】
2005517611.tif 000008
2005517611.tif 000009