(57)【要約】本発明は、ブレーキ固定板（５）と、ブレーキディスクの外縁部上に延びてブレーキ固定板（５）を軸方向に案内するフローティングキャリパ（３１）と、ブレーキディスクの両側に配置され、フローティングキャリパ（３１）で囲まれ、少なくとも２つ(１，２）がブレーキ固定板（５）上を摺動するように案内されるブレーキパッド(１，２，３，４）とを備えるフローティングキャリパ型ブレーキに関する。本発明は、ブレーキの組立ておよび作動状態を改善しつつフローティングキャリパ型ブレーキの重さを減ずることを目的とする。したがって、２つの外側パッド（３，４）は、フローティングキャリパ（３１）が２つの外側ブレーキパッドに作用する間、ブレーキディスクから突出する固定板の腕部（６，７，８）で支えられる。独立形式の請求項はこのような改善点を有益に達成する手段を開示する。
2005525519.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ支持部材（５）と、ブレーキディスクの外縁部を跨ぎかつブレーキ支持部材（５）上を軸方向に移動可能に案内されるフローティングキャリパ（３１）と、ブレーキディスクの両側に配置されかつフローティングキャリパ（１）で囲まれるブレーキパッド（１，２，３，４）とを備え、これらのブレーキパッドのうちの少なくとも２つ（１，２）がブレーキディスクの軸方向内面側に配置され、少なくとも２つ（３，４）が軸方向外面側に配置され、内側のブレーキパッド（１，２）はブレーキ支持部材（５）上を移動可能に案内されるフローティングキャリパ型ブレーキであって、
前記２つの外面側のブレーキパッド（３，４）は、ブレーキディスクを跨ぐブレーキ支持部材の腕部（６，７，８）で支持され、フローティングキャリパ（３１）は、２つの外側ブレーキパッドを同時に保持することを特徴とするフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項２】
前記ブレーキ支持部材は、少なくとも３つ、特に正確には、３つの腕部（６，７，８)が、ブレーキディスクを跨ぎ、軸方向に延び、ブレーキパッド（１，２，３，４）に作用する力を受入れることを特徴とする請求項１に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項３】
前記３つの腕部（６，７，８）の少なくとも先縁側の腕部(８)と中央の腕部(７)とが、溝（１９）を設けられ、これらの溝に、特に半径方向に延び、半径方向内方を指すのが好ましいブレーキパッド(２，３，４）の側部フック（３８）が係合することを特徴とする請求項２に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項４】
前記腕部とブレーキパッドとは、ブレーキディスクの前方回転方向において、ブレーキパッド（１，２，３，４）は、周方向の引張荷重のみを受け、後方回転方向において、圧縮応力のみを受けることを特徴とする請求項１に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項５】
前記３つの腕部（６，７，８）の先縁側の腕部（８）および中央部の腕部（７）だけが、それぞれ１つの溝（１９）を設けられ、この溝内に、少なくとも２つの外側ブレーキパッド(３，４）がその側部フック（３８）を、ブレーキディスクが回転方向前方に回転したときに、これらのブレーキパッドが引張荷重を受ける態様で係合させ、好ましくは、周方向両側に配置されるブレーキパッドの側部が、フックのない形状を有することを特徴とする請求項２に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項６】
１つの平面内に配置されたブレーキパッド（それぞれ１，２および３，４）は、互いに所定角度で配置され、ブレーキパッドおよび対応する腕部の当接面は、力を伝達するために所定角度に同様に配置されることを特徴とする請求項１に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項７】
ピストン側のブレーキパッド(１，２）とフローティングキャリパ（３１）の対向する外面側のブレーキパッド(３，４）とが、少なくとも側方に移動可能に、フローティングキャリパ内に取付けられることを特徴とする請求項１に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項８】
キャリパ（３１）がブレーキ支持部材（５）に設けられたときに、ブレーキパッド（１，２，３，４）がキャリパと共に半径方向だけでなく、これに対して接線方向に沿ってキャリパの中央垂直部（midperpendicular）から離隔する方向に向けて移動し、このときに、フックが対応する溝に装着されるように、ブレーキパッドの特にそのフック（３９）と、ブレーキ支持部材（５）の特にその腕部(６，７，８）との少なくとも一方に、案内スロープ（１７）が設けられることを特徴とする請求項６に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項９】
前記３つの腕部のうちの中央部の腕部（７）が、互いに軸方向に平行に延びる２つの溝（１９）を有し、これらの溝は、隣接するブレーキパッド（それぞれ１，２あるいは３，４）の側部フック（３８）に係合することを特徴とする請求項３に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項１０】
ブレーキ内の全てのブレーキパッド（１，２，３，４）は、同様な対称的な寸法を有することを特徴とする請求項１に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項１１】
前記ブレーキパッド(１，２，３，４）は、半径方向外側を指すフック（４４）を更に有し、これらのフックは、フローティングキャリパ（３１）の対応する縁部(２０，２１）を保持し、これにより、フローティングキャリパ上のブレーキパッド(１，２，３，４）に作用する引張り力を伝達することを特徴とする請求項１に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項１２】
前記溝に係合するフック（３８）の距離に対し、溝（１９）の距離及び幅は、引張り力だけが、フックを介してブレーキパッド(１，２，３，４）に作用するように、寸法を定められていることを特徴とする請求項３に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項１３】
中央領域（２６）におけるフローティングキャリパ（３１）は、開口（２７）を有し、この開口内を中央部の腕部（７）が延びることを特徴とする請求項２に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項１４】
少なくとも外側のブレーキパッド（３，４）は、キャリパに対して半径方向を指す突起（５５）を有し、この突起上を、キャリパ（３１）が軸方向に案内されることを特徴とする請求項１に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項１５】
前記フローティングキャリパ（３１）は、２つのシリンダを設けられ、このフローティングキャリパは、シリンダから離隔した側のその外側脚部に、好ましくは円形の孔(４２，４３)を有し、前記ブレーキパッド（１，２，３，４）は、シリンダあるいは孔内を案内されるピストン（４０，４１）の壁部上に、そのキャリアプレートに固定されたばね（１１，１２）により、弾力的に支えられることを特徴とする請求項１に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項１６】
前記フローティングキャリパ（３１）は、フィストタイプのキャリパであり、このフィストタイプのキャリパは、２つの外側アーム（６，８）を囲むフレーム状のウェブ（３０）を有することを特徴とする請求項１に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項１７】
キャリパ（３１）の位置を、少なくとも１つの支持部材アーム（６）に対して調節可能な調節手段（５０，５１）が設けられることを特徴とする１に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項１８】
前記調節手段（５０，５１）は、特に出側の腕部（６）である少なくとも１つの腕部の先端部の領域に設けられることを特徴とする請求項１８に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項１９】
前記フローティングキャリパ（３１）はフィストタイプのキャリパであり、外側の腕部（６，８）は、フィストタイプのキャリパのブリッジ部（２６）における軸方向側面（２０，２１）の高さまで延び、前記少なくとも１つの軸方向側面（２０，２１）は、調節手段（５０，５１）を有し、この調節手段により、キャリパ（３１）の位置は、腕部に対して、周方向に固定可能であることを特徴とする請求項１７に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項２０】
前記調節手段（５０，５１）は、キャリパ（３１）に取付けられ、接線方向に調節可能で、対応する支持腕部（６，８）上の当接面の方向を指す肩部（５１）として形成されることを特徴とする１８に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項２１】
前記調節手段（５０，５１）は、前記キャリパ（３１）のブリッジ部（２６）にねじ込み可能な止めねじ、あるいは、ブリッジの孔内に差込可能な可変長のピンから形成されることを特徴とする請求項２０に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項２２】
互いに対向する２つの軸方向ブリッジ面（２０，２１）は、調節手段を有し、これらの調節手段は、ストッパを設けられた差込可能なピンであり、肩部（５１）を形成しかつキャリパブリッジ部（２６）から突出するピン端部は、周方向溝であるのが好ましくかつその溝の数が肩部の高さにしたがうマーキングを設けられることを特徴とする請求項２１に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【請求項２３】
前記突起（５５）の領域内で、センサを収容する凹部（５６）がブレーキパッドに設けられることを特徴とする請求項１３に記載のフローティングキャリパ型ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はディスクブレーキに関し、特に、車両に装着可能なブレーキ支持部材上に移動可能に支えられたフローティングキャリパを備える自動車用ディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
高速走行用として設計された自動車は、効率を向上したブレーキを必要とする。制動能力を高めるためには、理論的にはブレーキパッドの摩擦面を増大することが必要である。これにより、高性能のブレーキは、特に、可能な限り大径のブレーキディスクを必要とする。一方、車輪の径は大きくなるものではない。これは、新しい車両のコンセプトとして、より小さな車輪、したがって、より小さなブレーキディスクが必要とされ、この結果、ブレーキパッドが接線方向に延びることになる。
【０００３】
従来知られているフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、特にフレーム状のフローティングキャリパを設けられ、半径方向のブレーキライニング高さに対する接線方向のブレーキライニング長さは、１．５倍を超えており、これらの幾何学的な状態により、ブレーキライニングが対応するブレーキディスクに押圧されたときに、好ましくないディスクブレーキの構造範囲内となる。これらの状態は、ホットブレーキのガタツキ、コールドブレーキのガタツキ、およびブレーキパッドの接線方向の偏磨耗（inclined wear）等の特にブレーキの快適性における否定的な二次的現象を生じる。この点に関する是正手段として、外側の過度に長いブレーキパッドを、接線方向に沿って前後に配置した複数のブレーキパッドに分割することが、当該分野で知られている。
【０００４】
ＥＰ０  ４１２  ５４１は、高性能ブレーキ用のディスクブレーキを開示しており、このブレーキキャリパは、ブレーキ支持部材上を軸方向に移動可能なフローティングフレームとして形成してあり、このブレーキ支持部材は、車両のステアリングナックルに固定され、ブレーキディスクの外側縁部を越えて軸方向に延びる。フローティングフレームは、ブレーキディスクの両側に配置された４つのブレーキパッドを囲み、ブレーキを作動する力を伝達する。ピストンから離隔したブレーキの外側のブレーキパッドは、上述のブレーキシステム内でフローティングフレームに伝達し、これからブレーキ支持部材に伝達する。このブレーキ支持部材上で力を間接的に伝達することは、フローティングフレームに作用するトルクをブレーキパッドに伝達させることになり、この結果、ブレーキは、剛性が低下し、ノイズの発生、および、ブレーキパッドの偏磨耗が増大する可能性がある。したがって、この形式の構造は、極めて高度に支持圧を分散することに対して、あまり好ましいものではない。ブレーキ支持部材は、車輪の軸方向内側で、車両に接続されている。フローティングフレームから、軸方向外側の２つのブレーキパッドの周方向の力を受けるため、ブレーキ支持部材は、ブレーキディスクの外側縁部を跨ぐ単一のブレーキ支持腕を有する。このブレーキ支持腕は、フローティングフレームで囲まれたスペースの中央部を通して延びる。
【０００５】
米国特許第６，３５７，５５９号は、上述のものと同様な構造を開示しており、ここでも、外側のブレーキパッドが受けた力は、フローティングフレームを介してブレーキ支持部材に間接的に伝達される。
【０００６】
ドイツ特許公開公報ＤＥ−ＯＳ４１２６１９６は、それぞれ２つのブレーキパッドをピストン側とピストンから離隔した側とに装備したフローティングキャリパを開示する。この構造は、ブレーキ支持部材まで達する腕部の配置を備えていない。剛性のフレームキャリパは、強固な保持装置により、どちらかといえば、ブレーキ支持部材上のピストンに近接した位置で懸垂されている。
【０００７】
ドイツ特許公開公報ＤＥ−ＯＳ１０００６４６４は、キャリパ固定タイプのブレーキに関するドイツ特許公告公報ＤＥ−ＰＳ１９６２６９０１に記載のものと同様に、フローティングキャリパと共に複数のキャリパを配置することを開示する。更に、このドイツ特許公開公報ＤＥ−ＯＳ１０００６４６４は、２つのフローティングキャリパに対して共通のブレーキ支持部材を割り当てることを開示する。この結果、比較的複雑な構造となり、これはかなりの重量となり、２つのキャリパの別個の組立てを必要とする。
【発明の開示】
【０００８】
したがって、本発明は、主請求項の前段部分に記載の形式のフローティングキャリパを備えるディスクブレーキを基礎とする。本発明の目的は、この形式のフローティングキャリパ型のブレーキの重量を減少し、更に、このブレーキの組立体を改善し、機能を強化することを目的とする。
【０００９】
この目的は、請求項１の特徴部分に記載の特徴を組み合わせることで達成される。本発明は、主として、ブレーキディスクの両側に少なくとも４つのブレーキパッドを配置し、これらの全てのブレーキパッドに対して１つの共通のキャリパを配置したフローティングキャリパで、ブレーキ支持部材内に制動力を直接導くことを含むものである。このキャリパは、機能の面でブレーキ支持部材から分離しており、このキャリパは、全てのブレーキパッドに対して軸方向の作動力を形成し、一方、ブレーキ支持部材は、ほぼ直接的な態様で、接線方向の力を受入れる。
【００１０】
この形式の制動力の直接的な受入れ（accommodation）は、ドイツ特許公開公報ＤＥ−ＯＳ１０００６４６４の記載と同様に、原則的に、ブレーキ支持部材の４つの腕部により達成することができる。その重さを更に減少しつつ、支持部材を更に簡略化し、強度を増大するため、改良発明として、請求項２に記載の特徴を組合わせることが推奨される。当該分野で知られている２つの中央部の腕部が、この機構では、１つの単一腕部として一体化される。
【００１１】
本発明は、それ自体、接線方向の圧力（押圧）を受けるブレーキパッドに対しても好適である。しかし、接線方向に延び、（更に）接線方向の引張力が作用する長いブレーキパッドが特に要請されている。このため、請求項３に記載の特徴の組合せが、改良発明として開示されている。この配置では、ブレーキパッドが、そのフックを、ブレーキディスクに対して入側の溝に係合し、これに直接作用する引張力を、接線方向に続くブレーキパッドに対して、支持部材の前方側の腕部、あるいは、支持部材の中央部の腕部に伝達する。
【００１２】
知られているように、大きな応力が作用するブレーキの各部材は、ブレーキ作動で変形され、したがって、ブレーキ支持部材の腕部は、弾力的に僅かに撓み、ブレーキパッドのバックプレートは、僅かに伸張される。本発明のブレーキでは、この事実を利用して、ブレーキパッドに初期状態で引張荷重を作用させ、そして、負荷が増大したときに、移動して、対応するブレーキ支持腕に対して、ブレーキディスクの出側で支え、したがって、圧縮力を作用させる。しかし、前後に配置された２つのブレーキパッドに対する力の分散は、最大制動力を減少させ、したがって、ブレーキパッドは、少なくとも、ブレーキディスクの回転方向前方において引張力を受けることのみが必要とされる。これは、ブレーキの快適性を増大し、ノイズの発生を抑制する。
【００１３】
基本的に、ブレーキパッドが、ブレーキディスクの回転方向の双方向に引張力を伝達することができることが更に好ましい。しかし、以下の要因を考慮する必要がある。ブレーキパッド上の引張荷重に達するため、ブレーキパッドは、ブレーキ支持部材とブレーキキャリパとの少なくとも一方の対応するアンダーカットに係合するフックをその前方縁部に有することが必要である。この形式のフックは、ブレーキパッドしたがってブレーキ自体を延長させることを可能とする。この延長は、ブレーキに利用可能な装着スペースと対照的なものとなることが多い。請求項４の特徴を組合わせることにより、ブレーキパッドは、ブレーキディスクの主に前方回転方向に引張荷重を受け、一方、極めてまれに作用するブレーキパッドの後方回転方向に圧縮応力を受ける。これは、動的な制動作用中の引張荷重で達成される利点を維持し、一方、ブレーキディスクの回転方向に逆方向における通常は静的な制動中（例えば上り坂を走行中の交通渋滞）に発生するブレーキパッドの圧縮応力は、何ら大きな不都合を生じさせるものではなく、ブレーキのデザインを簡略化し、装着スペースを小さくする利点がある。
【００１４】
上述の効果を簡単な手段で達成するため、改良発明として、請求項５に記載の特徴を用いることが推奨される。この場合には、ブレーキパッドは、ブレーキディスクの前方回転方向に対して先行する縁部にのみフックが設けられ、一方、ブレーキディスクの後方回転方向における圧縮力を伝達する当接面だけが、周方向反対側のブレーキパッドの側部に設けられる。しかし、本発明によるブレーキシステムは、ブレーキパッドがブレーキディスクの回転方向の両方向に対して引張応力を受けるように形成することもできる。更に、本発明は、それ自体公知のプッシュプル原理を用い、先縁部の腕部の曲げを、より大きな制動力が作用したときに、後端側腕部が荷重の一部を引き継ぐように、用いることができる。本発明は、更に、組合せが可能であり、例えば、ピストンに近接するブレーキパッドの単純引張荷重およびピストンから離隔したブレーキディスク外側のブレーキパッドのプッシュプル荷重（push-pull load）のように、ブレーキディスクの両側で異なる原理を用いることも可能である。
【００１５】
本発明の好ましい観点における目的は、制動作用中、ブレーキパッドが半径方向に浮き上がらないように、支持部材に係合するブレーキパッドを有することである。このような浮き上がり運動（lifting movement）は、各ブレーキパッドの中心軸が本発明のキャリパの中心軸に対して対称的な位置とならなくなるため、懸念すべきものである。したがって、互いに異なる半径方向の力が各ブレーキパッドの端部に作用し、これらのブレーキパッドにトルクを発生させ、この結果、浮上がり力が生じる可能性がある。この点に関する改良発明として、請求項６の特徴の組合せが開示される。ここに示す特徴は、ブレーキディスクの半径方向軸に対して、ブレーキパッドの中心軸を整合させるもので、したがって、ブレーキパッドは、ブレーキディスクの周方向に沿って正確に整合させることができる。これは、ブレーキパッドにおける半径方向の力を減少させることができる。それぞれの角度は、２つのブレーキパッドの中心軸の距離にしたがい、この角度は、中心軸の距離の上昇と共に増大する。この形式の半径方向の力は、ブレーキディスクの回転方向が変わったときに、防止される。
【００１６】
互いに接線方向に配置されるブレーキパッドの周方向（angular）の位置決めは、極めて有益であり、これは、ブレーキパッドを浮上がらせる半径方向の力が、実質的に防止されるからである。ブレーキパッドと、支持部材あるいはフローティングキャリパとの間の当接面がそれぞれ半径方向に延び、したがって前後に位置する２つのブレーキパッドに対して所定の角度で位置するため、ブレーキパッドを原則的に、半径方向にのみ、装着しあるいは取外すことだけた可能である。これは、ブレーキパッドをブレーキ支持部材内に、異なる角度で挿入し、あるいは、これから取外さなければならないことを意味する。このような形式のブレーキパッドの装着あるいは取外しは、複雑でコスト高である。したがって、ブレーキパッドが互いに所定角度で配置されたときであっても、本発明のブレーキにおける複数のブレーキパッドの共通の組立てを可能とする試みがなされる。改良発明として、請求項７の特徴を組合わせることが推奨される。ブレーキパッドをフローティングキャリパに移動可能に取付けることで、ブレーキパッドを周方向に動かすと同時にキャリパを半径方向に移動するキャリパの半径方向移動により、全てのブレーキパッドをそれぞれの対応する当接面あるいは溝に、同時に取付けることができる。この状態が発生すると、ブレーキパッドは、組立て前に、キャリパ内で互いに所定角度で懸垂（suspend）させることができる。この原理は、当然に、装着するときだけでなく、分離するときにも適用され、したがって、全てのブレーキパッドは、ブレーキ支持部材から一体的に取外すことができる。更に、この原理は、全てのブレーキパッドがその両側にフックを設けられ、したがって、引張荷重のみを受ける場合、あるいは、請求項４および請求項５に記載の特徴の組合せによる、回転方向の前方方向に引張荷重のみを受けるブレーキパッドにも適用される。したがって、本発明の特に重要な点は、１つの平面内に配置された複数のブレーキパッドは、互いに所定角度で配置されること、しかし、全て（例えば４つ）のブレーキパッドはキャリパの半径方向への移動で、一体的に装着あるいは分離可能なことである。
【００１７】
実際的な操作においては、請求項８に記載の特徴によると、ブレーキパッドのフックと、溝の壁部あるいは支持するために使用される他の面と、の少なくとも一方に案内スロープが設けられるために行うことができ、この案内スロープにより、フローティングキャリパの半径方向移動の際の接線方向移動により、ブレーキパッドを溝内に装着することができる。ブレーキパッドの接線方向移動は、装着後、フックが対応する溝の壁部に当接し、それぞれのブレーキパッドの引張力を溝の壁部に直接伝達することができるように、選定される。
【００１８】
後方に回転する際でも、引張荷重がブレーキディスクの両側のブレーキパッドの少なくとも1つに作用させることが目的である場合には、請求項９に記載の特徴を組合わせることが好ましい。更に、この場合、関連するブレーキパッドを対称的に形成し、装着の際にブレーキパッドを互いに容易に交換できるようにすることが好ましい。これらの特徴の組合せは、特に、請求項１２に記載の特徴により、全てのブレーキパッドが回転方向の双方向において引張応力を受けるときに特に有益に適用され、したがって、請求項１０との関連で開示されているように、両側にフックが設けられ、これから全てのブレーキパッドは、同じ対称構造を有することができる。更に、全てのブレーキパッドが両側にそれぞれ1つのフックを設けられている場合には、フックの位置と対応する溝の位置および幅を設定することにより、溝の壁部上に、一方の方向に引張力のみを伝達し、反対方向に圧縮力のみを伝達することができる。
【００１９】
ブレーキ装置のブレーキディスクで作用する力を更に好適に分配するため、改良発明として、請求項１１に記載の特徴を組合わせることが推奨される。この配置では、半径方向外方を指すフックが、キャリパのブリッジの側面上で、周方向に引張る態様で保持し（catch）、この結果、キャリパが制動力を受け、これを好適な態様でブレーキ支持部材に伝達する。ブレーキパッドが、前方回転で引張荷重のみを受ける場合、キャリパに作用する力を、そうでなければ無負荷の後側の腕部に伝達することが推奨される。更に、この構造では、上述のフックがその端部に配置されるブレーキパッドの肩部でキャリパを軸方向に案内することが推奨される。しかし、最後に述べた特徴の組合せを省略し、半径方向上方に突出するフックを、キャリパが軸方向に移動する際の側部ガイド（接線方向の）用としてのみ用いることができる。したがって、キャリパは、外側脚部の領域内（第１側部）で、腕部に対して間接的に腕部で保持されたブレーキパッドにより、接線方向に案内される。
【００２０】
キャリパのハウジングの下側で、ブレーキ支持部材の中央部の腕部を軸方向に挿通こと自体が可能である。しかし、半径方向に狭い装着スペースを好適に利用するために、改良発明として請求項１３の特徴を組合わせることが推奨される。したがって、以下ではハウジングと称することもあるキャリパは、中央部の腕部を横切って屈曲するのではなく、中央部の腕部の両側で接線方向に続く。これは、更に、ブレーキパッドの上方に突出するフックが開口部の側面で保持し、したがって、このようにキャリパはブレーキパッドの引張力を中央部の腕部の領域で受取ることを可能とする。この形式の開口は、更に材料を節約し、更に、換気により、熱を確実に排出する。
【００２１】
通常、キャリパは、ピストン側で、ブレーキ支持部材に対して案内ピンにより案内される。この形式のガイドを形成すること自体は、ピストンから離隔した側で追加ガイドを必要としない中実（solid）の態様で形成することが可能である。材料および重さを節約するために、改良発明として、請求項１４に記載の特徴を組合わせることが推奨される。キャリパに対向するブレーキパッドの側面は、その軸方向移動中、キャリパを半径方向に案内するために追加的に使用することができる。キャリパをあらゆる状況下で、ブレーキパッドとの半径方向の係合を維持し、キャリパとブレーキパッドとの間、および、ブレーキパッドとブレーキ支持部材との間の衝撃によるノイズを防止するため、いわゆるハウジングスプリングが更に設けられ、このハウジングスプリングは、ブレーキ支持部材上で、下側から支えられ、キャリパをブレーキパッドの突起に対して引張る。キャリパとブレーキパッドとの間の案内面は、摩擦を減少するために極めて小さく選定することができる。このため、改良発明として、請求項２３の特徴を組合わせることが推奨される。外方に開口するバッグ形状（bag-shaped）の凹部が、ブレーキパッドの突起の領域に設けられ、したがって、この凹部がブレーキパッドに当接するキャリパの面を遮断し、キャリパが２つの対向する突起部上を案内される。
【００２２】
本発明の好ましい観点では、外側のブレーキパッドをキャリパで弾力的に懸垂するために、請求項１５に記載の特徴が推奨される。ピストン側の対応するブレーキパッドに作用する２つのピストンが設けられ、これにより、必要な作動力を形成するのが好ましい。ピストンのシリンダを仕上げ加工（finish）するため、通常、対応する孔がフローティングキャリパの外側脚部に設けられる。バックプレート側に開口するピストンに、バックプレート上のばねにより、ピストン側ブレーキパッドを弾力的に固定すること自体は知られているが、請求項１５は、改良発明として、更に、外側ブレーキパッドのバック側にばねを固定するため、これらの孔の側面を使用する。これらの孔は円形形状を有し、したがって、これらの孔とピストン用のシリンダとが、ドリルを軸方向に移動することで機械加工可能な点で有益である。このようにドリル加工する際、外側（フィスト側）ブレーキパッドを固定するために好ましい場合、孔を長円状に形成することもできる。このブレーキパッドは、フィスト側のばねにより、孔内にクリップ止めされる。
【００２３】
本発明は、異なる形式のフローティングキャリパにも適している。本発明は、フィストタイプのキャリパおよびフレームタイプのキャリパにも用いることができる。請求項１６の特徴による好ましい改良発明として、キャリパはフィストタイプのキャリパとフレームタイプのキャリパとの組合せで形成され、フィストタイプのキャリパは、キャリパの剛性を高めるフレーム状のウェブを備える。これは、以下に使用する「フレーム状フローティングキャリパ」用語の意味でもある。
【００２４】
特にフィストタイプのキャリパであるフローティングキャリパでは、キャリパあるいはハウジングの接線方向に傾斜した位置は、ブレーキの作動を快適にする作用をなす。このキャリパの傾斜位置は、複数の製造業者の一連の製品について測定し、製品の偏差を検知し、制限値を超えたときに、製造工程に介入する。１つのシリンダを設けたキャリパでは、傾斜位置に対する値は、小さな公差帯内に入る。本発明によるフローティングキャリパでは、この公差帯域は、協働する部材が多いため、かなり増大する。したがって、一連の製品の公差が大きく変動するため、快適性における問題を防止する試みがなされてきている。このために請求項１７の特徴を組合せた改良発明が開示される。この提案は、支持部材の腕部あるいはブレーキ支持部材と、フローティングキャリパとの間の位置の変動を制限あるいは阻止する。
【００２５】
調節精度を改善するため、好ましい観点から、請求項１８の特徴を適用することが推奨され、これは、ブレーキのこの領域では、キャリパと支持部材の腕部との間の移動が最大となり、したがって、キャリパあるいはハウジングの所要の位置を最も容易に調節することができる。本発明のブレーキは、少なくとも前方向への回転で、好ましくはブレーキパッドに引張荷重のみが作用し、これにより、快適性を増大することは、既に説明している。しかし、これは、後端側の支持部材の腕部が、傾斜位置により、この支持部材上にハウジングが当接するまで、接線方向の力の観点で応力を受けないことを意味する。特に、制動作用にとって特に重要な前方への駆動方向で、後端側支持部材の腕部は停止し、一方、他の２つの支持部材の腕部（ブレーキパッドが引張荷重を受ける）が撓む。したがって、荷重が作用すると、ハウジングは、後端側腕部に近づき、これは、この腕部とハウジングトン間の所定の距離を、使用される調節手段により、実現することができる。後進の際、逆の状態が発生し、したがって、調節手段は、支持部材の腕部に作用し、そして、後端部（前進の際は前縁部）にあることを意味する。
【００２６】
請求項１９に記載の特徴によると、フローティングキャリパがフィストタイプのキャリパのとき、調節手段は、キャリパのブリッジ部の側面を保持する。調節手段の原理は、フレームタイプのキャリパを備えるような他のキャリパブレーキにも適用することができる。
【００２７】
好適な改良発明である請求項２０の特徴では、調節手段自体は、キャリパの腕部あるいはブリッジに固定することができる。調節手段は、キャリパに取付けられるのが好ましく、これは、この点における材料がより強いためである。請求項２１の調節手段は、キャリパの測定状態にしたがって調節される調節可能な調節ねじを備えてもよい。他の可能性は、必要な場合には、測定したキャリパ位置にその長さがしたがうピンをハウジングの孔に装着することを含む。このため、計測に応じて使用される種々の長さのピンを用いることができる。
【００２８】
このコンテキストでは、請求項２１の特徴を採用することが特に有益であり、調節手段は、周方向外方に向く２つの面に取付けられる。調節手段として使用される圧入可能（pluggable）なピンは、ストッパを設けられ、これにより、周方向の長さが、キャリパに対して固定される。この形式のストッパは、例えば、段付き円形シリンダの段部を備えてもよい。ストッパから突出し、接線方向外方に向く第１の段部は、異なる長さであってもよく、それぞれの長さはピン上の好適なマークで示される。
【００２９】
本発明は、ピストン側と外側面上とに２つのブレーキパッドを使用することに限るものではない。したがって、例えば、ブレーキ支持部材の腕部の数が対応して増大し、これらの腕部の数が一側のブレーキパッドの数よりも、常に、１つ多い場合には、２つより多いブレーキパッドを一方の側に使用することができる。更に、複数のブレーキパッドをピストン側に配置することは絶対的に必要なことではない。本発明により、単一のブレーキパッドのみを配置することに転用（convert）される。同じことが、使用されるピストンの数にも当てはまる。本発明にとって、外側のブレーキパッドは、ブレーキ支持部材の腕部に直接的に支持し、全てのブレーキパッドを単一のキャリパで作動することが重要なことである。
【００３０】
以下、添付図面を参照して、本発明の２つの実施形態について詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
図１は、フレーム３０を設けられ、支持部材５上を移動可能なフィストタイプのキャリパ３１を示す。このブレーキ支持部材５は、装着孔３２により、車両のステアリングナックルに固定することができる。支持部材５上の案内ピン３３，３４は、支持部材５上でキャリパ３１を案内するために用いられ、キャリパ３０は、更に、外側ブレーキパッド３，４のバックプレート３５に支持することができる。支持部材５の支持腕部６，７，８は、装着板３６から軸方向に突出するほぼＵ字状形状を有し、ブレーキディスク（図示しない）を跨ぐ。腕部６，７，８は、溝１８（以下、ブローチ加工部（broached profile）と称することもある）を、それぞれの脚部の先端部に有し、ブレーキパッド１−４の半径方向下方を指すフック３８が、これらの溝内に係合する。この方法で、ブレーキパッド１−４で生じる引張力、更に圧縮力を、溝１９の対応する壁部に伝達することができる（このいわゆるプッシュプル原理自体は、当該分野で、ドイツ特許公報DE 28 04 808 A1から公知である）。
【００３２】
図１ｃおよび図１ｄに示すように、ブレーキパッド１−４のバックプレート３５は、ばね１１，１２を備え、これらのばねにより、ブレーキパッドをキャリパ３１に保持することができる。内側のばね１１の脚部の端部は、内側から（図１ｄに示すように）ブレーキピストン４０の周面上に支えられる。外側のばね１２の脚部の先端部は、孔４２，４３の縁部を保持し（catch）、これらの孔は、通常、ブレーキピストン４０，４１に属するシリンダを機械加工される。これらの孔４２，４３は、このように二重の機能を有する。したがって、全てのブレーキパッド１−４は、キャリパ３１内に弾力的に懸垂されている。ばね１１，１２は、本実施形態では、２つの対向する脚部を有する。しかし、これらのばねは、図９に示すように、２つあるいは３つ以上の脚部を有してもよい。
【００３３】
図１ａおよび図１ｂから明らかなように、キャリパのブリッジ部２６は、周方向中央部に開口２７を有し、ブレーキ支持部材５の中央部の腕部７がこの開口から突出する。
【００３４】
図２から明らかなように、ブレーキパッド１−４は、半径方向下方を指すフック３８を有するだけでなく、逆方向を指すフック４４も有する。これらのフックにより、ブレーキパッドは、この方向を指すキャリパの接線方向外側面２０，２１で接線方向に保持することができ、したがって引張応力を受ける。更に、これらのフック４４は、軸方向に移動するときに、接線方向にキャリパを案内するためにのみ用いることも可能である。
【００３５】
更に、ブレーキ支持部材上におけるブレーキパッドのプッシュプルサポートを行うこともできる。ブローチ加工部あるいは溝１９は、ブレーキ支持部材上あるいは支持部材の腕部に、金属切削加工を施すことにより、形成し、この中に、ブレーキパッド１−４の側部突起(フック)３８を隙間なくぴったり係合することができる。したがって、ディスクブレーキは、それぞれ２つの直列に配置されたブレーキパッド１，２および３，４を、ブレーキディスクの摩擦面毎に有することが好ましい。ブレーキパッド１−４は、プッシュプル原理にしたがって、開口すると共に、３つの支持部材の腕部６，７，８がブレーキディスクをを超えて突出するブレーキ支持部材５内を案内される。
【００３６】
更に、図２から、キャリパブリッジ２６の外側縁部２４が、外側ブレーキパッド１，２の側部突起１５上で、どのように半径方向に支えられるがが明らかである。同じことが、キャリパブリッジ２６の開口２７におけるキャリパの内側縁部２５にも当てはまり、このキャリパブリッジも、外側ブレーキパッド１，２の側部突起１５上で支えられている。この配置は、ブレーキパッドの側部突起１５上を軸方向に、ピストンから離隔した領域内でキャリパ３１を案内することを可能とする。
【００３７】
図３は、本発明のブレーキの第１の実施形態を、図１ｂに対応して拡大して示す（すなわち、内側からピストン側を見た状態）。キャリパの内側脚部に、ピストン４０，４１が案内される図示しないシリンダの前部に、膨出部２２，２３が配置されている。
【００３８】
図４は、図１ａに示す位置における、本発明のブレーキの第１の実施形態の上面図を示す。
【００３９】
ブレーキパッド１−４は、図５に示すように、それぞれの中心軸あるいは対称軸９，１０（図５参照）が、２つの独立したブレーキキャリパが併置して装着されているように、対応するブレーキディスクの回転軸Ａと常に交差する態様で配置される。これは、ブレーキ作動中に、ブレーキパッド１−４が半径方向に浮上がる（lifted out）のを防止する。ブレーキパッド１−４のこのような望ましくない半径方向の浮上がりは、ブレーキパッドを支持するためにブレーキ支持部材内で接線方向に直線状（すなわち互いに所定角度にない）に配置されたブローチ加工形状の場合に生じ、これは、ブレーキパッドの支持ポイントの周りでバランスするモーメントによるもので、望ましくないものである。
【００４０】
本発明によると、周方向におけるブレーキパッド１−４を摺動可能に支持するためのブローチ加工部（溝１９）が、ブレーキディスクの軸Ａに対して半径方向に配置されている。したがって、各ブローチ加工部は、ブレーキディスクの軸Ａに対してＶ字状形状のファン状に広がる。
【００４１】
ブレーキパッド１−４は、ピストンあるいはフレーム状のフローティングキャリパの第１側部の凹部内に、ばね１１，１２によりがたつきを防止された態様で保持されている。車両に対して半径方向外側に配置されるフローティングキャリパの前面は、視覚的（optically）に好ましい効果を達成するために、装着状態で大きな表面を持つカバー板１３を取付けることができる。図１０ｅに示すように、特に、カバー板１３の形状を、ブレーキ支持部材５に対してフローティングキャリパ３１をクランプするために使用される多数の部材からなるハウジングばね４５と共に形成することも可能である。この配置では、フローティングキャリパ３１に取付けられたばねは、腕部６，８の下側で、その先端部を保持することができる。
【００４２】
入側および出側におけるブレーキパッドの傾斜配置は、装着方向１４でアンダーカットが発生するため、ブレーキパッドを半径方向に挿入することにより、ブレーキパッドを予め組立てたフローティングキャリパを装着することは、基本的には、他の手段なしては、不可能にするものである。しかし、ブレーキパッド１−４は、ばね１１，１２により、ブレーキピストンあるいはフローティングキャリパ内に個々に取付けられているため、距離Ｓだけ側方に移動することができる。この側方移動は、図５および図６によると、ブレーキパッドの側部の肩部１５（特にフック３８）における装着スロープあるいはガイドスロープ１７により、促進され、これらのスロープは、矢印１４の方向に、ブレーキパッドと共にフローティングキャリパを半径方向に挿入する際に、支持部材５のブローチ加工部１９に当接（meet）する。ブレーキパッド１−４の側部肩部における傾斜したガイドスロープあるいは摺動面１７により、これらのブレーキパッドは、フローティングキャリパの半径方向に装着する際、それぞれのブレーキライニングがその側部肩部を傾斜したブローチ加工部１９を補足（catch）するまで、所定の割合１８だけ、周方向に沿って外側を案内される。本発明のディスクブレーキのこの組立て順序は、ブレーキパッドおよびブレーキ支持部材の例を参照して図５および図６に示す。
【００４３】
周方向におけるブレーキパッドの上記側方への可動性は、更に、図２によっても達成することができ、これは、ブレーキパッドの半径方向外方を指すフック４４が、いずれの場合も、フローティングキャリパ３１の接線方向外面２０，２１にのみ当接するからである。半径方向方向上方を指す内側に配置された側部フックに、間隙「Ｓ」がなければならず、この間隙は、予め組立てられたフローティングキャリパとブレーキ支持部材とを組立てる際の側方降伏（lateral yielding）に対してブレーキパッドがアンダーカットを克服（overcome）するために必要とされるものに正確なサイズに形成される。
【００４４】
ブレーキパッド１−４の装着ばね１１，１２は、フローティングキャリパの組立て中に対応して接線方向に撓み、組立てた後、ブレーキパッドを軸方向および半径方向に芯だしする。ブレーキ支持部材上に、ブレーキパッドを予め組立てたフローティングキャリパに対する半径方向の装着方向１４（図５）に低コストで組立てるコンセプトは、ブレーキ支持部材上に、予め組立てたフローティングキャリパを組立てる際の側部撓みを可能とするブレーキパッドの特別な配置により、達成される。
【００４５】
本発明のフローティングキャリパ３１の好ましい改良例では、このフローティングキャリパは、更にフレーム状構造を有し、ブレーキディスクの両側に少なくとも２つのブレーキパッド１−４を備える。これは、達成可能なブレーキ性能とディスクブレーキ全体の制動の快適性との双方を向上する。各ブレーキパッドの摩擦面は、その幾何学的形状がほぼ四角形であり、制動機能に好適な寸法に形成される。これは、結局、マルチピストンディスクブレーキで知られている接線方向に長いブレーキパッドを、ディスクの摩擦面毎に、２つの小さなブレーキパッドに分割することを許容するものである。このブレーキパッドの形状は、快適性、磨耗および摩擦相手すなわちブレーキパッドおよびブレーキディスクの相互作用において肯定的な効果を有する。制動中に圧縮されるブレーキパッドを通して更に回転するブレーキディスクを通過させることが、最適化され、これは、接線方向の寸法が減少したために、温度および圧力によるブレーキディスクの幾何学的形状の一時的な変化に対して、ブレーキパッドが好適に対応するからである。更に、ブレーキディスクの厚さが不均一となるといった、ディスクブレーキ全体の傾向に対して、肯定的な効果が得られる。
【００４６】
これらの肯定的な効果が得られると、ブレーキのコンセプトとしてブレーキパッドおよびブレーキ支持部材の基本的な構造が維持され、ブレーキパッドは、ブレーキ支持部材に引張られた状態で好適に支えられる。更に、ブレーキディスクの摩擦面毎に、より大きなブレーキパッド面（＞１００ｃｍ２  ）を、否定的な効果を生じさせることなく実現することができる。
【００４７】
ブレーキパッドごとに伝達される最大の周方向の力は、ブレーキパッドを、特に４つである複数に分割することで減少する。これは、ブレーキパッドを純粋に引張荷重にのみ適合するように形成することを可能とし、これは快適性に関する大きな改良となる。各ブレーキパッドは、摩擦面の幾何学的寸法を最適化され、摩擦面の幅は、摩擦面の高さにほぼ対応する。更に、ブレーキパッドは、ブレーキ支持部材内に同心状に配置される。
【００４８】
ディスクブレーキの改良された変形例は、更に多くのブレーキパッドを備えたフローティングキャリパ構造を使用するために、設けられたものである。例えば、このタイプのフローティングキャリパは、ブレーキディスクの両側に３つのブレーキパッドを配置し、これらのブレーキパッドは、上述のように、ブレーキ支持部材上を移動可能で、周方向に支持されている。このため、ブレーキ支持部材は、ブレーキディスクを超えて突出する４つの支持部材の腕部を備える。特に、ブレーキパッドは、ブレーキ支持部材あるいは支持部材の腕部上を移動可能に支えられ、更に、この配置ではプッシュプル原理を実現することにより、移動可能に支えられる。
【００４９】
本発明の他の詳細な特徴は。図１から図６に示す実施形態から明らかとなる。
【００５０】
図７および図８に示すように、１つあるいは２つのセルフロックねじ５０が、キャリパ内にねじ込まれ、キャリパ３１の傾斜位置を制限する。ねじの頭部５１は、クラウン状構造（crowned design）を有し、周方向に荷重が作用したとき（例えば、前方向Ｖ）に、出側で、荷重の作用してない支持部材の腕部６に接触する。以下の説明では、ハウジングと称することもあるキャリパの接線方向傾斜位置は、ねじ５０のねじ込み深さで調節することができる。この状態で重要なことは、図７の左側の出側のねじであり、これは、前方移動中、出側の支持部材の腕部にハウジングが常に当接するためである。この出側の支持部材の腕部は、前方回転中に周方向に何らの力をもキャリパに伝達する必要がない。腕部７，８だけが、前方移動中にこの力を伝達する。腕部６は、ハウジングの接線方向に支持する力を受入れることにのみ用いることができる。これは、ハウジングの接線方向の位置を極めて正確に位置決めし、強固に固定することを可能とする。
【００５１】
出側のねじを調整した後、設けられている場合には、図７の右側に示す出側のねじ５０を位置決めすることも可能である。この目的は、小さな接線方向の間隙（キャリパの前／後方向の短い動き）を達成することである。この点に関する最適な間隙は、０．１から０．４ｍｍである。
【００５２】
傾斜位置の調節は、測定あるいは調節装置上あるいはその中で行うことが有益である。案内ピンを設けられた支持部材上で、ブッシュを有するハウジングの組立体を、装置に挿入し、測定し、セットねじにより所要の傾斜位置に固定することができる。このため、大きな（厚い）フィスト側のパッドの見本を装着し、ブレーキディスクの見本との関係で支持部材上の最適のハウジング位置をシュミレートすることが好ましい。この操作は、クロックタイム（clock times）および質の理由からほとんどが自動化される。
【００５３】
これに代え、ねじも、公差を増大するために不都合な支持部材と特別に組合わせる（pairing）ことなく、ゲージ上で調節してもよい。
【００５４】
従来技術を超える技術的な利点は、傾斜位置に関する公差の主要な減少にある。ハウジングの傾斜位置を調節する新しい可能性は、当該ブレーキ支持部材と無負荷の出側支持部材の腕部６との関係で達成される。これは、パッドの磨耗および快適性に関する主要な利点を導く。
【００５５】
更に快適性を向上するため、図９に示すように、図１ｃとは異なる外側のフィスト側パッド保持ばね１２に、第３のばね腕５３を設けられ、これらのばね腕は、ピストン側ばね１１についても設けることができる。この結果、パッドがブローチ加工部１９に付勢され、振動を防止する。これは、特に、図１ａおよび図２に示すハウジング保持ばね４５がその機能を完全に果たすことができないときに、当てはまる。
【００５６】
図１０ａから図１０ｄは、本発明の第２の実施形態を示し、図１ａから図１ｄに示す実施形態とほぼ対応する。したがって、第２の実施形態と第１の実施形態との間で相違する点についてのみ以下に説明する。２つの実施形態について同様な部材には同様な符号を付す。図１０ａでは、ハウジング保持ばね４５が一部を欠截した状態で示してあり、したがって、カバー板１３は、一部のみを示す。これは、フィストタイプのキャリパ３１の外側脚部に設けられた２つの孔４２，４３の解放図を示し、２つの外側ブレーキパッド３，４のばね１１，１２は、これらの孔の縁部に配置されている。これらの孔４２，４３は、更に、キャリパ３１のシリンダ（図示しない）を機械加工することを可能とし、これらのシリンダ内をピストン４０，４１（図１０ｄ参照）が案内される。必要な場合は、これらの孔は、上述のシリンダの機械加工に必要な工具を挿入可能な円形形状あるいは他の好適な形状とすることができる。
【００５７】
図１０ｅでは、ハウジング保持ばね４５が、分離した状態で示してあり、このハウジング保持ばねは、キャリパ３１の外側脚部を保持し、その外側端部で、ブレーキ支持部材５の腕部６，８から下方に懸垂され、これにより、キャリパの外側部は、ブレーキパッド３，４に対して半径方向下方に引張られる。
【００５８】
図１に示す実施形態と比較して、第２の実施形態における他の主要な変更部は、図１０ｃから明らかとなる。図１０ｃと図１ｃとを比較すると、ブレーキパッド１−４のバックプレートは、右の入側すなわち図１０ｃの右側にのみフック３８が設けられている。したがって、ブローチ加工部１９はここでのみ溝として形成され、内側溝壁がフック３８えぐり（undercutting）、これにより、フックが、引張力としてブレーキパッド上に作用する力を腕部７，８に伝達することを可能とする。いずれの場合も、後端側すなわち図１０ｃの左側に配置されるブレーキパッド１−４の端部は、フックを有せず、圧縮力を受ける肩部のみを有する。これにより、ブレーキパッドは、回転方向前方において引張力のみを受け、回転方向後方において圧縮力のみを受けることができる。しかし、回転方向前方において、ブレーキパッドに引張力と圧縮力との双方（プッシュプル原理）を作用させることも可能である。
【００５９】
図１ｃに示す第１の実施形態に対する図１０ｃに示す第２の実施形態の主要な相違点は、ブレーキパッド３，４におけるキャリパ３１のサポートにある。図２による実施形態との関連で説明したように、キャリパ３１は、第１の実施形態ではブレーキパッドの側部肩部１５上に支えられているのに対し、図１１に詳細に説明するように、このキャリパはブレーキパッドの別個の突起５５上に支えられている。
【００６０】
図１１は、図２とほぼ対応しており、したがって、ここでは、この図と異なる点について説明する。図１１では、キャリパは外側から見た状態について、２つの箇所を欠截した状態で示してある。欠截した箇所は、ブレーキパッド３，４の断面を示し、キャリパが当接する突起５５も同様に断面で示す。突起およびブレーキパッドも、図１０ｃに明瞭に示してある。更に、外方に開口する凹部５６が、突起の高さに配置され（inserted）、これらの凹部内にセンサを装着することができる。このようにして、各突起５５は、キャリパ３１が支えられる２つの当接面５７を有する。
【００６１】
更に、図１１は、図７および図８との関係で説明したように、キャリパの取りうる傾斜位置を調節するための調節手段５０を示す。これらの図７，８における調節可能な肩部５１は、キャリパ３１内にねじ込み可能なセットスクリュウ５０の頭部で形成されるのに対し、図１１の調節可能な肩部５１は、差込可能な（pluggable）ピンの頭部５１で形成され、キャリパから突出するその長さは、ピンの頭部における環状溝の対応する数によって特徴付けられる。このキャリパは、支持部材５に対して整合され、これは、キャリパの位置が測定され、続いて、好適な頭部長さを有するピンがキャリパ内に挿入されるからである。図８から明らかなように、調節手段５０は、傾斜位置における移動がここでは最も重要であるため、ピストンから離隔したキャリパの側で挿入されるのが好ましい。
【００６２】
上述のセルフロックねじに代え、例えば図１４に示すように、調節手段５０として長さの異なるピンを用いることも可能である。ねじによる調節と同様に調節することができる。装置内でブレーキを測定した後、取り付けピンが自動的に挿入される。これらのピンは、クラウン加工された面と周方向の溝をと有し、これはピンの頭部の長さを特徴付ける。これらのピンは、キャリパに挿入され、両側で、上述のように面一状に仕上げられる（end flush）。図１５は、キャリパ３１内に挿入され、腕部６で支えられたピン５１の断面および欠截図を示す。
【００６３】
第２の実施形態の図１２および図１３は、第１の実施形態の図５および図６に対応する。相違は、主に、ブレーキパッドが非対称的構造を有し、出側にフック３８を有せず、対応するブローチ加工部１９は溝として形成されていないことにある。図１２および図１３は、ブレーキ支持部材５にキャリパ（図示しない）を装着する際の、ブレーキパッド３，４の動きを示す。この配置から、図１３において、ブレーキパッド３，４およびそのフック３８が、ブローチ加工部１９あるいは溝１９上にどのように配置され、そして、図１２にしたがってキャリパを半径方向に下降する際に、同時に周方向にも移動され、これにより、フック３８が対応する溝内に挿入されることが理解される。キャリパ３１に弾力的に懸垂されたブレーキパッドを取外す際、ブレーキパッドは対応して逆に動き、したがって、ブレーキパッドは図１２の位置から図１３の位置に変化する。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１ａ】本発明のフローティングキャリパ型ブレーキの第１の実施形態を外側から見た全体の状態の斜視図。
【図１ｂ】図１ａのフローティングキャリパ型ブレーキをピストン側から見た図。
【図１ｃ】フローティングキャリパを取外した状態で、図１ａのフローティングキャリパ型ブレーキを異なる角度で見た図。
【図１ｄ】フローティングキャリパを取外した状態で、図１ｂのフローティングキャリパ型ブレーキを異なる角度で見た図。
【図２】図１ａに示すフローティングキャリパの側部を外側から見た図。
【図３】図１ｂに示すフローティングキャリパの側部の図。
【図４】図１のフローティングキャリパ型ブレーキの上面図。
【図５】２つの外側のブレーキパッドを第１の位置に配置した状態の図１ｃの図。
【図６】外側のブレーキパッドの第２の位置に配置した状態の図１ｃの側面図。
【図７】キャリパをブレーキ支持部材に対して整合させる手段を備えた状態のピストン側の断面図。
【図８】図８の手段を備えた図４に対応する上面図。
【図９】変形例によるバッド保持ばねの図。
【図１０ａ】第１の実施形態に対して変更した第２の実施形態の図１ａと同様な図。
【図１０ｂ】第１の実施形態に対して変更した第２の実施形態の図１ｂと同様な図。
【図１０ｃ】第１の実施形態に対して変更した第２の実施形態の図１ｃと同様な図。
【図１０ｄ】第１の実施形態に対して変更した第２の実施形態の図１ｄと同様な図。
【図１０ｅ】図１０ａに示すように一体化されたカバー板を供えるハウジング保持ばねの図。
【図１１】図１０ａに示すフローティングキャリパ型ディスクブレーキの側部の部分断面図。
【図１２】２つの外側ブレーキパッドを第１の位置に配置した図１０ｃの図。
【図１３】外側ブレーキパッドを第２の位置に配置した図１０ｃの図。
【図１４】キャリパの傾斜位置を調節する調節手段の図。
【図１５】キャリパ内に装着された調節手段の破断断面図。
【図１ａ】
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【図１ｂ】
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【図１ｃ】
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【図１ｄ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０ａ】
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【図１０ｂ】
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【図１０ｃ】
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【図１０ｄ】
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【図１０ｅ】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【国際調査報告】
2005525519.tif 000025
2005525519.tif 000026
2005525519.tif 000027
2005525519.tif 000028
2005525519.tif 000029
2005525519.tif 000030