(57)【要約】  車輪用タイヤを形成するための方法、および前記方法により得られるタイヤであって、前記タイヤ（１）がカーカス構造と、前記カーカス構造に結合された環状補強構造と、前記カーカス構造の半径方向外側位置にあるトレッドバンド（４）と、前記カーカス構造の軸方向に対向する１対の側壁（５）とを備え、前記カーカス構造の製造が、複数のストリップ状要素（６）であって、各々が少なくとも１つのエラストマー材料層で少なくとも部分的に裏打ちされた１個以上の長形要素（７）を含むストリップ状要素（６）を製造する工程と、各々のストリップ状要素（６）をトロイダル状サポート上に、前記トロイダル状サポートの断面の輪郭周囲に実質的にＵ形構成で配置して、軸方向に互いに離れた位置において、前記トロイダル状サポートの幾何学的回転軸に対して垂直な平面に実質的に延在する２つの側方部分と、前記側方部分間の半径方向外側位置に延在するクラウン部分とを画定する工程であって、各々のストリップ状要素（６）の前記クラウン部分が、前記トロイダル状サポートの周方向延在部分に沿って互いに対して並置される工程とを少なくとも含み、前記方法が、各ストリップ状要素（６）の端部領域を収縮させてから、前記トロイダル状サポート上に配置することを含む工程を想定する方法およびタイヤを開示する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪用タイヤを形成するための方法であって、前記タイヤ（１）がカーカス構造と、前記カーカス構造に結合した環状補強構造と、前記カーカス構造の半径方向外側位置にあるトレッドバンド（４）と、前記カーカス構造の軸方向に対向する位置にある１対の側壁（５）とを備え、前記カーカス構造の製造が、複数のストリップ状要素（６）であって、各々が少なくとも１つのエラストマー材料層で少なくとも部分的に裏打ちされた１個以上の長形要素（７）を含むストリップ状要素（６）を製造する工程と、各々のストリップ状要素（６）をトロイダル状サポート上に、前記トロイダル状サポートの断面の輪郭周囲に実質的にＵ形構成で配置して、軸方向に互いに離れた位置において、前記トロイダル状サポートの幾何学的回転軸に対して垂直な平面に実質的に延在する２つの側方部分と、前記側方部分間の半径方向外側位置に延在するクラウン部分とを画定する工程であって、各々のストリップ状要素（６）の前記クラウン部分が、前記トロイダル状サポートの周方向延在部分に沿って互いに対して並置される工程とを少なくとも含む方法において、
前記方法が、各ストリップ状要素（６）の端部領域を収縮させてから、前記トロイダル状サポート上に配置することを含む工程を想定することを特徴とする方法。
【請求項２】
前記収縮が一定量の機械的収縮であることを特徴とする、請求項１に記載の車輪用タイヤ形成方法。
【請求項３】
前記収縮工程で、各長形要素（７）の断面形状が変化しないことを特徴とする、請求項１に記載の車輪用タイヤ形成方法。
【請求項４】
前記収縮工程で、各ストリップ状要素（６）の端部領域の断面の、その基部（ｂ）が減少し、高さ（ｈ）が増加し、その結果前記断面の面積全体が一定であることを特徴とする、請求項２に記載の車輪用タイヤ形成方法。
【請求項５】
前記ストリップ状要素（６）が引っ張り成形により製造されることを特徴とする、請求項１に記載の車輪用タイヤ形成方法。
【請求項６】
前記ストリップ状要素（６）が、前記ストリップ状要素（６）の長手方向に互いに平行に配列される２〜６個の長形要素（７）を想定することを特徴とする、請求項１に記載の車輪用タイヤ形成方法。
【請求項７】
前記収縮工程が行われない部分における前記基部（ｂ）の長さと、前記ストリップ状要素（６）の前記高さ（ｈ）との間の比率Ｋが１．５を超えることを特徴とする、請求項４に記載の車輪用タイヤ形成方法。
【請求項８】
前記ストリップ状要素（６）に含まれる各長形要素（７）のゴム引き厚さが０．０５ｍｍ〜１．５ｍｍであることを特徴とする、請求項１に記載の車輪用タイヤ形成方法。
【請求項９】
１枚以上のカーカスプライ（２）を有する少なくとも１個のカーカス構造と、前記カーカス構造に結合した環状補強構造と、前記カーカス構造の半径方向外側位置にあるトレッドバンド（４）と、前記カーカス構造の軸方向に対向する位置にある１対の側壁（５）とを備える車輪用タイヤであって、前記カーカス構造が、複数の長形要素（７）を備え、前記長形要素（７）が、前記タイヤ（１）の断面の輪郭周囲に実質的にＵ形構成で配置され、前記カーカス構造が、軸方向に互いに離れた位置において、前記タイヤの幾何学的回転軸に対して垂直な平面に実質的に延在する２つの側方部分と、前記側方部分間の半径方向外側位置に延在するクラウン部分とを有し、前記カーカスプライ（２）が前記環状補強構造周囲で折り返されないタイヤにおいて、
前記長形要素（７）の密度が前記側方部分において前記クラウン部分よりも大きく、前記密度が、前記クラウン部分から前記側方部分方向に連続的かつ規則的に増加し、各長形要素（７）の断面形状が一定に維持されることを特徴とするタイヤ。
【請求項１０】
前記長形要素（７）が、７×４×０．１７５Ｗの構成を有する金属コードを含むことを特徴とする、請求項９に記載の車輪用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用タイヤを形成する方法、および上記の方法を用いて構成されるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪用タイヤは、一般に、実質的にトロイダル構成に形成された１枚以上のカーカスプライから構成されたカーカス構造であって、カーカスプライの軸方向に対向する側縁が個々の周方向に伸張不能な環状補強構造で、通常「ビードワイヤ」と呼ばれる構造に係合するカーカス構造を備える。各々の環状補強構造は、いわゆる「ビード」内に組み込まれ、このビードは、タイヤの内周縁部に沿って画定され、タイヤを対応する取り付けリム上に固定する。
【０００３】
ベルト構造は、カーカス構造の半径方向外側位置に適用されて、閉ループ状に形成された１本以上のベルトストリップを備え、これらのベルトストリップは、本質的に、エラストマー材料の層内に組み込まれた紡織繊維または金属コードから構成され、互いに平行であり、隣接するカーカスプライおよび／またはベルトストリップのコードに対して適切に方向付けられる。
【０００４】
トレッドバンドも、ベルト構造の半径方向外側位置に適用され、前記バンドは、適切な厚さのエラストマー材料のストリップから一般に構成される。
【０００５】
本発明の目的上、「エラストマー材料」という用語は、少なくとも１種類のエラストマーポリマーと、少なくとも１種類の補強充填剤と、任意に各種添加剤（たとえば、架橋材、可塑剤、および先行技術で公知のその他の添加剤）を含む組成物を意味すると考えるべきであることを指摘しなければならない。
【０００６】
１対の側壁はタイヤの対向側部上に取り付けられ、側部の各々は、トレッドバンドの個々の側縁および個々のビード付近に位置するいわゆるショルダー領域間に存在するタイヤの側部部分を裏打ちする。
【０００７】
比較的最近に開発された製造方法では、各々のカーカスプライの形成は、エラストマー材料層内に組み込まれて、互いに平行な複数の長形補強要素を含むゴム引き布帛−以下、「コード」−の製造により行われ、この用語は、個々の基本的なスレッド（単一フィラメント、フロス、糸、金属ワイヤ）、および実際のコード、つまり互いに撚り合わされた１本以上のストランドを含む構造の両方を定義する。前記のゴム引き布帛は、たとえば、エラストマー材料の２つの層間に互いに平行して配列された複数の前記共面コードをサンドイッチ状に包囲するカレンダ加工作業により製造される。あるいは、前記コードのスレッドは、鋼、紡織繊維、炭素ファイバ、ガラスファイバ、Ｋｅｖｌｅｒ（登録商標）、またはタイヤの構造に使用するのに適する強度を有するその他の繊維から構成して良い。
【０００８】
次に、各々のカーカスプライは、タイヤのその他の構成部品、たとえば上記のビードワイヤなどと共に、いわゆる円筒状製造ドラム上に組み立てる。次に、カーカスプライをビードワイヤの周囲で折り返し、最初に円筒状スリーブの形態で製造されたカーカス構造全体がトロイダル構成に賦形された時に、カーカスプライおよびビードワイヤが互いに対応して維持され、カーカスプライの折り返しが上記ビードワイヤ周囲に折り返され、内側から外側に軸方向および半径方向の両方に延在するようにする。
【０００９】
後続の作業では、タイヤのその他の構成部品、たとえばベルト構造など、側壁、およびトレッドバンドをカーカス構造上に組み立てる（たとえば、賦形ドラムを使用する）。
【００１０】
最新の製造方法では、１枚または複数のカーカスプライは、複数のストリップ状要素またはバンド状部分を互いに周方向に隣接した配列で、取得するタイヤの内部の形態に応じて賦形されたトロイダル状サポート上に順に配置することにより得られる。この種の方法は、タイヤを製造するための中間半完成品の製造をなくすか、または少なくとも制限することを可能にし、たとえば本願と同一の出願人名義で第０  ９２８  ６８０号に基づいて発行された欧州特許出願に記載されている。
【００１１】
上記のストリップ状要素の各々は、以下では単に「バンド」と記載し、共面で相互に平行な複数のコードを、引っ張り成形作業で押し出したエラストマー材料と結合して製造する。こうして製造されたバンドは、横断方向の寸法１ｃｍに付き特定数のコードを含み、この数は、コードの「密度」を特定する。
【００１２】
各々のバンドを前記トロイダル状サポート上に配置することに関して、クラウン領域の直径はビードにおける直径より大きく、この条件は、大型車輌、たとえばローリーおよび連結式車輌などのタイヤの製造に適するトロイダル状サポートの場合は、よりいっそう強調されることを指摘する。こうした特定の幾何学的形状の結果として、互いに周方向に隣接する複数のバンドをカーカスのクラウン領域に配置すると、ビード領域にバンドの端部の重複部分が形成される。
【００１３】
本願特許出願人は、上記のように製造されたタイヤが、推測することができると思うが、上記の重複構成により補強されず、脆弱化している構造を有するビードを有することをつきとめた。本願特許出願人の別の見地から、動作条件におけるタイヤでは、互いに重複するコードは正確に、かつ均一な方法で機能せず、タイヤによっては、動作開始時からエラストマー材料と補強コードとの間に著しい引張応力が加わったり、圧縮応力が加わったりするため、タイヤ自体の有効期間が短縮する結果になる。
【００１４】
さらに、本願特許出願人が行う実験により、カーカス構造の製造は、実質的に内部に空気を捕捉せずに行わなければならないことが分かった。サポートの表面に単一のゴム被覆スレッドを周方向に隣接する複数の巻回で配置することによりカーカスを形成する時に、空気の捕捉が生じると、結果として得られるカーカスプライは緻密な層から構成されず、前記構造の内部に空気が含まれる可能性が高くなる。実際、数本のゴム被覆スレッドを互いに沿って配置すると、隣接するスレッドの各対の半径方向内側位置において、気泡が後続のタイヤ加硫処理工程で拡張して、エラストマー材料とコードとの間の分離が始まり、タイヤは短時間で使用できなくなる結果になる。
【００１５】
米国特許１，４５３，８６５号明細書は、車輪用タイヤを構成する方法であって、前記タイヤが、「タイヤの外側部分およびトレッドを形成し、内部の空気室を包囲する弾性カーカス」を備え、前記タイヤが「コードまたはフィラメントにより形成された内部本体またはカーカスの布帛」を有する方法に関する。構成上の方法は、「各々が、互いに側方に結合された複数のコード部分から成る複数のコードストリップユニットを配置する工程」と、前記配置作業が、前記ストリップユニットを「その全体の長さをドラムまたはスピンドル上に接触させて、連続する位置において互いに接触させて配置し、複数のそれぞれの複合コードストリップユニットが、ドラムの表面積全体を被覆し、前記ストリップユニットの両端をビードの縁部に固定する工程」とを含む。
【００１６】
本願と同一の発明人名義の米国特許１，７２８，９５７号明細書は、上記の方法により製造されたタイヤを構成するための機械を主に説明している。
【００１７】
上記の２つの明細書中では、「クロスカーカス」タイヤとして公知のタイヤのカーカスのみに適する各々のコードまたはコードの群を斜めに配置する方法が記載されていることに注目するべきである。コードの端部を下にあるドラムに固定する工程は、各コードの（円形の）断面を楕円化して、前記コードを同一平面に配列することにより行われる。実際、上記明細書の図面に明確に示されているように、カーカスプライは、単に互いに隣接してクラウン上に配置され、ビード上で互いに圧迫されるゴム被覆スレッドから成る。この解決方法が可能であるのは、前記コードが紡織繊維コードであるため変形可能であり、クラウン上の円形断面が両端において楕円化し、その結果、密度が明白に増加するにつれて、記コードの共面位置を維持することができるためである。したがって、しかし、このように構成されたカーカスは過度に強固（ｒｏｂｕｓｔ）ではないため、自動車のタイヤにのみ使用される。大型車輌用のタイヤでは、カーカスは、より大きい荷重条件に耐えることができるように非常に強力でなければならず、したがって、上記の方法に使用することができない金属コードを使用することが好ましい。
【００１８】
ＥＰ０  ７８０  ２２１号明細書は、ビード領域においてカーカスプライ自体の上に折り返され、タイヤの側壁に沿って外側に半径方向に延在し、ビード領域に増加した密度を有するカーカスプライを形成するために、補強コードを設けられたバンドを製造するための方法および装置を説明している。前記方法を実施するため、各々のコードは、異なる長さの溝が適切に形成されたプレートの特殊な溝内に挿入されて、次に圧迫作業により、エラストマー材料の２本のストリップが、前記プレート内に挿入されたコードをサンドイッチ状に包囲する。得られたバンドは、中心部において最大横断寸法を有し、中心部に対して対称で、前記中心と両端との間に位置する中間領域において最小横断寸法を有する。したがって、コードの密度は中心部で最小であり、上記の中間領域で最大であり、端部部分方向に減少する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
エラストマー材料の類似のストリップから得られるグリーンタイヤの場合、コードは、構造上互いに異なる長さを有し、コードを前記トロイダル状サポート上に組み立てて得られるタイヤの挙動は、構造の均一性が欠如しているために負の影響を受けることに注目するべきである。実際、比較的短いコードは、何れの場合も、比較的大きい引張応力を受けるであろう。
【００２０】
さらに、タイヤのサイズが各々異なる場合、上記の方法を用いる場合は特殊な装置を提供する必要があることに注目するべきである。実際、様々な寸法のドラム上に適用するのに適する種々の形式のバンドを製造するためには、別様に溝が形成された数個のプレートを有する必要がある。したがって、技術上の理由から、同一タイヤのモデルに関してコードの密度を変える必要がある場合、寸法は同じだが、多くの種々の溝を有するプレートを用意しなければならない。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本願特許出願人は、上記のバンド配置技術を用いてタイヤを形成し、その後端部領域の収縮を前記バンドに与えてから、周方向に隣接する構成で、取得するタイヤの内部形態に従って賦形されたトロイダル状サポート上に連続して配置することにより、均質かつ均一で、コードがビード部において重複せず、内部に実質的に気泡が存在しないカーカス構造が得られることを発見した。
【００２２】
さらに、本願特許出願人は、バンドの両端に収縮が加えられて、クラウン領域とビード領域との間で補強コードの密度が異なり、前記コードがビード領域において重複しないバンドにより形成されたカーカスプライを有するタイヤは、上記の先行技術の問題を解決するか、または少なくとも最小限にする均一かつ均質な構造を有することを発見した。
【００２３】
したがって、タイヤは、上記の点に関して、カーカス構造、特にビード部において比較的大きい強固さを有する。
【００２４】
要するに、本願特許出願人より得られる解決方法では、ビード部においてバンド部分の構成が隣接し、クラウンの最大横断寸法に比べて全体の横断寸法が小さく、こうした隣接する構成により、ビード部における直径の寸法が比較的小さいにも関わらず、バンド、ひいてはコードが重複しない。
【００２５】
本発明は、第１の態様では、車輪用タイヤを形成する方法であって、前記タイヤがカーカス構造と、前記カーカス構造に結合された環状補強構造と、前記カーカス構造の半径方向外側位置にあるトレッドバンドと、前記カーカス構造の軸方向に対向する位置にある１対の側壁とを備え、前記カーカス構造の製造が、各々が少なくとも１つのエラストマー材料層で少なくとも部分的に裏打ちされた１個以上の長形部品を含む複数のストリップ状要素を製造する工程と、各々のストリップ状要素をトロイダル状サポート上に、前記トロイダル状サポートの断面の輪郭周囲に実質的にＵ形構成で配置し、軸方向に互いに離れた位置において、前記トロイダル状サポートの幾何学的回転軸に対して垂直な平面に実質的に延在する２つの側方部分と、前記側方部分間の半径方向外側位置に延在するクラウン部分とを画定する工程であって、各々のストリップ状要素の前記クラウン部分が、前記トロイダル状サポートの周方向延在部分に沿って互いに対して並置される工程とを少なくとも含む方法において、前記方法が、各ストリップ状要素の端部領域を収縮させてから、前記トロイダル状サポート上に配置することを含む工程を想定することを特徴とする方法に関する。
【００２６】
有利には、当該方法は、前記収縮が一定量の機械的収縮であることを想定する。
【００２７】
上記の方法の好ましい実施態様では、前記収縮工程時に、各長形要素の断面形状は変化しないように保たれる。
【００２８】
前記方法のさらに好ましい実施態様では、前記収縮工程時に、各ストリップ状要素の端部領域の断面は、その基部が減少し、高さが増加し、前記断面全体の領域は一定に維持される。
【００２９】
有利には、当該方法では、前記ストリップ状要素は押出しにより製造される。
【００３０】
本発明による方法の別の実施態様では、前記ストリップ状要素は、前記ストリップ状要素の長手方向に互いに平行に配列された２〜６個の長形要素を想定する。
【００３１】
有利には、上記の方法では、前記収縮作業が行われない部分における前記ストリップ状要素の前記基部の長さと前記高さとの間の比率Ｋは、１．５を超える。
【００３２】
当該方法の好ましい実施態様では、前記ストリップ状要素に含まれる各々の長形要素のゴム引き厚さは、０．０５ｍｍ〜１．５ｍｍである。
【００３３】
本発明は、他の態様では、車輪用タイヤであって、１枚以上のカーカスプライを有する少なくとも１個のカーカス構造と、前記カーカス構造に結合された環状補強構造と、前記カーカス構造の半径方向外側位置にあるトレッドバンドと、前記カーカス構造の軸方向に対向する位置にある１対の側壁とを備え、前記カーカス構造が、複数の長形要素を備え、前記要素が、前記タイヤの断面の輪郭周囲に実質的にＵ形構成で配置され、前記カーカス構造が、軸方向に互いに離れた位置において、前記タイヤの幾何学的回転軸に対して垂直な平面に実質的に延在する２つの側方部分と、前記側方部分間の半径方向外側位置に延在するクラウン部分とを有し、前記カーカスプライが前記環状補強構造周囲で折り返されないタイヤにおいて、前記タイヤが、前記長形要素の密度が前記側方部分において前記クラウン部分よりも大きく、前記密度が、前記クラウン部分から前記側方部分方向に連続的かつ規則的に増加し、各長形要素の断面形状が一定に維持されることを特徴とするタイヤに関する。
【００３４】
好ましい実施態様では、本発明による車輪用タイヤは、前記長形要素が、７×４×０．１７５Ｗの金属コードを含むことを想定する。
【００３５】
本発明のさらに特有な特徴および利点は、車輪用タイヤを形成する方法の好ましいが排他的ではない実施態様、および前記方法により本発明に従って得られるタイヤの詳細な説明から明白になるであろう。
【００３６】
この詳細は、添付の図面に関して以下に説明するが、これらの図面は、単に非制限的な一例として記載するものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
図１を参照すると、本発明による方法により製造された車輪用タイヤは、参照符号１で示されている。
【００３８】
このタイヤ１は、基本的に、少なくとも１枚のカーカスプライ２を有するカーカス構造であって、前記カーカスプライがトロイダル状であり、その周方向縁部により、１対の環状補強構造、またはビードワイヤに結合され、各々の補強構造が、完成タイヤでは、一般に「ビード」と呼ばれる領域で、タイヤをその取り付けリムに係合させる領域に位置するカーカス構造を備える。ベルト構造３は、上記のカーカスプライ２の半径方向外側の位置に設けられ、互いの上に配置された１本以上のベルトストリップを備える。トレッドバンド４は、上記のベルト構造の半径方向外側の位置に重畳され、加硫処理タイヤの場合、このバンドは、加硫処理過程で成形される適切なトレッドパターン（図示しない）を有し、最終的に、１対の側壁５が、上記カーカス構造の対向側部側方に設けられる。
【００３９】
カーカス構造は、半径方向内側が、使用時にタイヤの気密封止を確保するために、「ライナー」と呼ばれるエラストマー材料層で裏打ちすることが好ましい。
【００４０】
上記部品の組立ては、上記で引用した本願と同一の出願人名義のＥＰ  ０  ９２８  ６８０号明細書に実質的に記載されているように行われる。要するに、限られた数の半完成品、たとえばエラストマー材料、紡織繊維または金属コードで補強されたエラストマー材料のバンド、一般に鋼から製造され、やはりエラストマー材料で裏打ちされた金属ワイヤは、製造されるタイヤの内壁の構成を有するトロイダル状サポート上に供給される。前記のサポートは、動作時に、好ましくはロボット化システムにより、複数のステーションを通過するように配置され、複数のステーションの各々では、タイヤを製造するための特定の工程が自動化シーケンスにより行われる。したがって、上記のタイヤ１の全体の構造は、上記トロイダル状サポートの上面に重畳することにより形成され、結果として、加硫処理が施されるグリーンタイヤが得られる。
【００４１】
詳細には、本発明により、最初にいわゆるライナーが、外側の輪郭がグリーンタイヤの半径方向内面の輪郭に一致するトロイダル状サポート上に配置され、前記ライナーは、本質的に、加硫処理タイヤの場合、タイヤ内部の気密表面を形成する１枚のゴムから構成される。
【００４２】
カーカスプライの製造前、１個以上のエラストマー充填部品は、前記トロイダル状サポート上に配置され、これらの充填部品は、タイヤ１の断面内で外側方向に半径方向にテーパを有する。
【００４３】
前記タイヤ１の製造は、前記トロイダル状サポート上で、１対の環状補強構造を前記エラストマー充填部品の内側半径方向の位置に配置することに続く。
【００４４】
詳細には、周方向に伸張不能な各々の環状補強構造は、半径方向に重畳して、互いに沿って軸方向に配置される金属ワイヤの一連の巻回を含む。
【００４５】
巻回の集合は、前記製造サポート周囲に、互いに半径方向に重畳されて、互いに沿って軸方向に配置された金属ワイヤ、あるいは金属ワイヤから成るコード、前記ワイヤもしくはコードのバンド、または平坦な金属ストリップの複数の巻回を巻き付けることにより製造する。
【００４６】
前記環状補強構造に使用する材料は、任意の種類の紡織もしくは金属材料、または適切な機械的強度特性を有する他の種類の材料で良く、好ましくは、この材料は、通常または高張力の鋼ワイヤ（つまり、高炭素含有量の）で、タイヤ製造技術に一般に使用されるか、または対応する強度および許容荷重を有する金属コードワイヤから成る。
【００４７】
上記の環状補強構造を配置した後、１枚以上のカーカスプライ２の配置を開始し、本発明によるタイヤのカーカス構造を形成する。
【００４８】
本明細書は、いかなる点でも限定する意図はなく、大型車輌、たとえばローリー、連結車輌、バスなどのタイヤの製造に関し、したがって本発明による方法は、上記のカーカスプライに関して、金属コードで補強されたエラストマー材料のバンドの製造および使用を想定している。別の種類のタイヤ（たとえば、自動車用）の場合、上記のバンドの補強コードは、好ましくは、天然または合成ファイバ（綿、ポリアミド、ポリエステル）から成り、一般にナイロンまたはレーヨンから製造される紡織繊維コードである。
【００４９】
前記のバンド６は、引っ張り成形ヘッド(drawinghead)を通る２〜６本の金属コード７を使用して製造され、引っ張り成形ヘッドは、適切なエラストマー材料でこれらの金属コードを裏打ちして、前記コードがこの部品自体の長手方向に対して互いに平行な連続ストリップ状要素を形成する。
【００５０】
前記コードの製造に使用する金属ワイヤの直径は、０．１２〜０．４ｍｍ、好ましくは０．１４〜０．２３ｍｍであり、上記コードは、編上げ構造、たとえば３＋９×０．２２Ｗおよび３＋９＋１５×０．１７５Ｗで製造することが好ましい。最後に、７×４×０．１７５Ｗ構成、または７本のストランドであって、各々のストランドが、コード周囲に螺旋状に形成されたブレードで、直径０．１５ｍｍの鋼ワイヤから成るブレードで巻かれた直径０．１７５ｍｍの４本の基本的な鋼フィラメントから成るストランドを含むコードを使用すると特に好都合であると考えられた。
【００５１】
バンド６が得られる上記の連続ストリップ状要素は、基部「ｂ」および高さ「ｈ」の実質的に矩形（図４）である。３本の補強コードを有するバンドに関して図４に示す場合、前記基部ｂは約５．３ｍｍの寸法、および１．８ｍｍの高さｈを有し、何れの場合も、好ましくは、前記の値は、それぞれ基部ｂに関して５〜１２ｍｍ、高さｈに関して１．８〜２．２ｍｍの範囲である。バンド６内に含まれるコードの数が変化すると、寸法ｂはこの数に比例して変化する。
【００５２】
バンドの前記基部ｂは、コードのゴム引き厚さの均一性により生じて、以下で詳細に説明するように、一定量の収縮を可能にするために必要な複数の凹部８により波状になっている表面も有する。
【００５３】
上記のバンド６の特性パラメーターは、０．０５〜１．５ｍｍ（含む）の範囲のゴム引き厚さ、またはエラストマー材料の各コード上の半径方向厚さ、および１．５を超えるバンド自体の基部ｂの寸法と高さｈの寸法との比率Ｋである。
【００５４】
こうして形成された連続ストリップ状要素は、そのままでは使用されず、バンド６のサイズに適切に切断されて、前記トロイダル状サポート上に適用されて前記カーカスプライ２を形成するが、本発明によると、ストリップ状要素の長手方向延在部分に沿って一定の間隔で収縮され、コードの断面輪郭および密度を局所的に変更される。
【００５５】
詳細には、図７および８に大まかに示すように、所定のサイズに切断されてバンド６を形成する連続ストリップ状要素の端部部分は圧迫部材１１間に配置され、圧迫部材１１は、互いに対して実質的に垂直に作用し、前記要素の断面に、上記基部ｂに垂直な力「Ｑ」と、上記高さｈに垂直な力「Ｆ」とを加える。
【００５６】
上記の収縮工程では、エラストマー材料は軸方向に圧迫されて、前記要素の横断方向に対して半径方向に拡張するため、凹部８は実質的に平坦化されて、その結果、後のバンド６の端部領域断面は比較的規則的な矩形の形状を取り、前記比率Ｋの値は初期値より減少し、同時にコード７の密度値は、各コード７の断面形状が一定であっても増加する。
【００５７】
前記収縮工程では、前記圧迫部材１１の表面に沿って凹部８内に存在する空気は前記凹部８から出て行き、たとえば前記ストリップ状要素に沿って長手方向に前記部材から漏れ出ることに注目するべきである。
【００５８】
収縮工程の後、３本のコードを含む連続ストリップ状要素の高さｈは、好ましくは約３．６〜４．４ｍｍ（含む）の値を有し、基部ｂは約２．５〜６ｍｍ（含む）の値を有し、密度は、好ましくは約５〜１２本／ｃｍ（含む）の値を有する。収縮されないバンド領域の密度は約２．５〜６本／ｃｍ（含む）の値を有する。
【００５９】
好都合なことに、収縮された各バンド６の各端部領域の延在部分に沿った各断面の面積は一定であり、本願特許出願人は、上記の収縮を一定量の機械的収縮と定義する。
【００６０】
図示されていない駆動部材は、収縮された上記要素の端部部分方向に駆動し、次の部分を収縮位置に送る。こうした収縮が行われた後、やはり図示されていない切断部材は、バンド６をタイヤのカーカス構造に使用するのに必要なサイズに切断する（図５）。次に、バンドは、以下で詳細に説明するように、前記のカーカスプライ２を製造するための把持部材（図示しない）により取り外され、駆動部材は、別の連続ストリップ状要素部分を同じ収縮を加えるための位置に搬送する。
【００６１】
上記のカーカスプライ２の製造時、たとえば第０  ９２８  ６８０号として発行された欧州特許出願に記載されているものと同じタイプの把持部材は、各バンド６を前記トロイダル状サポート上に、前記サポートの断面の輪郭周囲に実質的にＵ形に配置して、同一サポートの幾何学的回転軸に垂直な平面において、互いに軸方向に離れた位置に延在する２つの部分と、前記側方部分間の半径方向外側位置に延在するクラウン部分とを画定する。
【００６２】
好ましくは、各バンド６のコード７は、半径方向に、つまりトロイダル状サポートの周方向に対して９０°に配列される。
【００６３】
バンド６は、トロイダル状サポートの外面に沿ってビードからビードまで延在するバンドの長手方向延在部分全体に沿って下層に付着し、つまり、トロイダル状サポートは、接着材料、たとえば上記のライナーで裏打ちされることが好ましい。
【００６４】
前記バンド６は、上記のトロイダル状サポートの周方向延在部分に沿って互いに並置して配列され、バンドの端部領域に加わる収縮の結果、こうした配列は、クラウン上の周方向延在部分をビード部の周方向延在部分に等しくし、前記並置構成をライナーの延在部分全体に沿ってビードごとに維持する。
【００６５】
前記の配列は、各々のバンドを連続的に隣接して配置する時に、トロイダル状サポートを前のトロイダル状サポートに対して１回転させることにより、好ましくは同一サポートを２回以上回転させることにより得られる。後者の場合、各々のバンド６を配置した後に、各々バンドが占める周方向空間の倍数に地応じてサポートを回転させ、次の回転後、別の一連のバンドを配置することが可能になり、その結果、トロイダル状表面全体が完全に被覆され、この時点で、カーカスプライ２が完成する。
【００６６】
カーカスプライ２は、図１、２および３に示すように配列され、これらの図では、収縮されない各バンド６の中心部が、トロイダル状サポートの直径が比較的大きいクラウン上に配置されるが、収縮された前記バンドの端部部分全体は、直径が比較的小さいビード領域に互いに隣接して配列される。こうして、コード７の密度は、タイヤのクラウン領域からビードまでの規則性および連続性と共に増加し、実際、各バンド６の端部領域の収縮により、バンドを重複させる必要性はなくなる。
【００６７】
最後に、１枚または複数のカーカスプライ２の端部は、ビードワイヤの周囲に折り返されないことに注目するべきである。特に、タイヤ１の断面（図１）、並びに各環状補強構造のそれぞれ半径方向一番内側および半径方向一番外側の位置ＡおよびＢを考えると、カーカスプライ２の輪郭は、タイヤ１の回転軸に平行で、上記の位置ＡおよびＢを通る両方の直線とせいぜい１回交差することが分かる。実際、タイヤ１のビードの内側では、環状補強構造の領域は、カーカスプライ２が部分的に、または完全に１回通過し、カーカスプライ２は、この限界を越えて半径方向内側に延在する場合、環状補強構造の周囲に折り返されず、前記構造の端部に向かって軸方向に、前記構造の半径方向内面付近を通過してせいぜい延在する。
【００６８】
タイヤの構造は、最後にベルト構造３、側壁５およびトレッドバンド４を配置して完成し、次に成形および加硫処理される。
【００６９】
こうして、上記の技術的問題を克服した。実際、実質的に均一かつ均質で、バンド６の端部が重複せず、その結果コード７が重複しないカーカスプライが得られ、上記コードに引張および圧縮性の荷重、並びに値が変動する荷重が加わって、使用時にコードとエラストマー材料との分離が生じ、その結果タイヤの使用寿命が短縮されるのを防止する。
【００７０】
さらに、カーカスプライの構成にバンドを使用すると、バンドのライナーと対向面との間に空気が捕捉されて残る可能性をなくす。この問題は、先行技術の場合のように、バンドではなく、単一のゴム被覆金属ワイヤを使用する時に特に重要であり、つまりビード部における収縮を必要としないワイヤを相互に配列すると、その結果、前記ワイヤの内面とライナーの対向面との間に空気が混入するからである。
【００７１】
最後に、こうして得られるバンドを形成するための装置は、高度の対応性により、互いに著しく異なる寸法を有するタイヤのバンドの製造に適応させることができ、調整または適応は最小限であり（バンド当たりのコードの数、比率Ｋ、バンドの長さ、収縮された前記バンドの端部部分間の長手方向距離）、ＥＰ  ０  ７８０  ２２１号明細書で既に言及されているように、単一のタイヤサイズを意図したバンドの製造に適する特殊目的のデバイスを導入するための装置を交換する必要はない。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明による方法に従って製造されたグリーンタイヤの略断面図である。
【図２】図１の線ＩＩ−ＩＩに沿ったカーカスプライの周方向部分の断面図である。
【図３】図２に示したカーカスプライの同一周方向部分の、図１の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿った断面図である。
【図４】まだ収縮されていないバンド部分の断面図である。
【図５】収縮したバンドの端部領域における平面図である。
【図６】収縮工程の開始時におけるバンドの断面図である。
【図７】収縮工程の終了時における図６の部品の断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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