(57)【要約】本発明は、危険について自動車の運転手に無線により警告するための装置及び方法に関し、前記自動車は、少なくとも１つの他の自動車の少なくとも１つのデータ送信機（１５）からデータを受信し、受信データを評価するデータ受信機（１０）を備えている。受信データは、送信している自動車の位置、速度、及び走行方向についての情報を含むが、受信車両と送信車両との間の接近速度は、受信車両内で受信データを評価するために決定される。本発明によれば、受信データは、受信車両からの送信車両の距離を決定することによって受信車両内で評価されると同時に、送信車両と受信車両との間の距離ならびに送信車両と受信車両との間の接近距離は、運転者に情報を与えるべきかどうかを決定するために使用される。【特許請求の範囲】
【請求項１】
データ受信機（１０）を有する車両の運転者に危険警告を無線により発する装置であり、前記データ受信機（１０）は少なくとも１台の他の車両の少なくとも１台のデータ送信機（１５）からのデータを受信し、前記受信データを評価し、
前記受信データは、前記送信車両の位置、速度及び移動方向についての情報を含み、
前記受信車両と送信車両との間の接近速度は、前記受信車両内で前記受信データを評価するために決定される、装置であって、
前記受信車両内で前記受信データを評価するために、前記送信車両と前記受信車両との間の距離が決定され、
前記送信車両と受信車両との間の前記距離を使用し、及び前記送信車両と受信車両との間の前記接近速度を使用して、情報を前記運転者に出力すべきかが決定されることを特徴とする装置。
【請求項２】
前記送信車両と受信車両との間の前記距離を使用し、及び前記送信車両と受信車両との間の前記接近速度を使用して、緊急度、特に緊急レベル（０、１、２、３、４）が情報の出力のために決定されることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記運転者への前記出力は、決定された緊急度（０、１、２、３、４）についての情報を含むことを特徴とする請求項２に記載の装置。
【請求項４】
前記決定された緊急度（０、１、２、３、４）についての前記情報は危険距離情報を含むことを特徴とする請求項３に記載の装置。
【請求項５】
前記決定された緊急度（０、１、２、３、４）についての前記情報は音声出力によって前記運転者に伝えられることを特徴とする請求項３あるいは４に記載の装置。
【請求項６】
少なくとも１台の他の車両からのデータが受信され、その受信されたデータが評価される、車両の運転者に危険警告を発する方法であり、
前記受信データは、前記送信車両の位置、速度及び移動方向についての情報を含み、
前記受信車両と前記送信車両との間の接近速度は、前記受信車両内で前記受信データを評価するために決定される、前記方法であって、
前記受信車両内で前記受信データを評価するために、前記送信車両と前記受信車両との間の距離が決定され、
前記送信車両と前記受信車両との間の前記距離を使用し、及び前記送信車両と受信車両との間の前記接近速度を使用して、情報が前記運転者に出力されるかどうかが決定されることを特徴とする方法。
【請求項７】
前記送信車両と受信車両との間の前記距離を使用し、及び前記送信車両と受信車両との間の前記接近速度を使用して、情報の出力のための緊急レベル（０、１、２、３、４）が決定されることを特徴とする請求項６に記載の車両の運転者に危険警告を発する方法。
【請求項８】
前記運転者への前記出力は、前記決定された緊急度（０、１、２、３、４）についての情報を含むことを特徴とする請求項７に記載の車両の運転者に危険警告を発する方法。
【請求項９】
前記決定された緊急度（０、１、２、３、４）についての前記情報は危険距離情報を含むことを特徴とする請求項８に記載の車両の運転者に危険警告を発する方法。
【請求項１０】
前記決定された緊急度（０、１、２、３、４）についての前記情報は音声出力によって前記運転者に伝えられることを特徴とする請求項８あるいは９に記載の車両の運転者に危険警告を発する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文による危険警告を無線により発する装置、及び請求項６の前文による危険警告を無線により発する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、危険警告を無線により発する装置を開示し、危険警告を受信する車両内のその装置内で、送信車両と受信車両との速度差が決定され、決定された速度差に基づいて、警告信号を運転者に出力すべきかについての決定が行われる。
【０００３】
特許文献２は、危険警告を発する装置を開示し、その装置内で、危険の種類が車両内で指示される。受信車両内では、その警告を他の車両に出力する必要があるかどうかについて決定される。
【０００４】
特許文献３は、危険警告を発する装置を開示し、その装置内で、警告ゾーンが送信車両内で発生され、危険警告と一緒に出力される。送信車両内では、車両の位置及び車両が位置する道路の種類が、ナビゲーションシステムを利用して決定される。送信車両の速度と所定の種類の道路上の他の車両の典型的又は最大速度との間の速度差は、送信車両内での警告ゾーンの計算に含まれる。受信車両内での受信された危険警告の評価は、受信車両が警告ゾーン内にあるかどうか、及び危険警告が、恐らく受信車両の前方にある道路区間に関係があるかどうかをチェックすることによってナビゲーションシステムを利用して実行される。
【０００５】
非特許文献１は、危険警告と一緒に、危険の種類、送信車両の速度、及び送信車両の位置についての情報が送信されることを開示する。受信車両内では、送信車両との速度差が決定される。車両の位置についての情報は、警告メッセージが、前方を走る車両又は後方を走る車両によって、又は接近する交通によって発生されているかどうかを決定するために使用される。
【０００６】
非特許文献２は、危険の種類を象徴するアイコンが受信車両内で表示されることを開示する。さらに、危険の位置からの距離が受信車両内で指示される。
【０００７】
特許文献４は、ルートに依存する警告情報を運転者が利用できる方法を開示する。デジタル道路地図によって、例えば、運転者が前方にあるカーブに接近しているかどうかが検出される。車両の現在速度がそのカーブに対する速度限度より高い場合、運転者は初めに視覚的に警告される。運転者が一定時間内にその視覚的警告に反応しない場合、すなわち、運転者が減速しないで運転し続ける場合、さらに聴覚的警告が発せられる。カーブは固定位置にあるので、そのカーブへの接近は、そのカーブ前の十分な長さの距離で常に検出され、高まる緊急性の様々な警告段階が連続的に始動される。
【０００８】
【特許文献１】欧州特許出願公開第  ９２７  ９８３  Ａ２号明細書
【特許文献２】仏国特許発明第  ２  ７９３  ０５６号明細書
【特許文献３】国際公開第０１／６１６６８  Ａ１号パンフレット
【特許文献４】独国特許出願公開第１９９  ５２  ３９２  Ａ１号明細書
【非特許文献１】「ＷＡＲＮ−道路交通をより安全にする自動車内新無線式危険警告システム（ｅｉｎ  ｎｅｕｅｓ  ｆｕｎｋｂａｓｉｅｒｔｅｓ  Ｇｅｆａｈｒｅｎｗａｒｎｓｙｓｔｅｍ  ｉｍ  Ｋｆｚ  ｆｕｅｒ  ｍｅｈｒ  Ｓｉｃｈｅｒｈｅｉｔ  ｉｍ  Ｓｔｒａβｅｎｖｅｒｋｅｈｒ）」、ブレンゼル（Ｂｒｅｎｚｅｌ）Ｃ．、ヒッケル（Ｈｉｃｋｅｌ）Ｆ．、Ｐａβｍａｎｎ，Ｃ．、ＶＤＩレポート（ＶＤＩ  Ｂｅｒｉｃｈｔｅ）  Ｎｏ．１４１５、１９９８
【非特許文献２】「無線車両対車両警告システム（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  ｔｏ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｗａｒｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）」、Ｐａβｍａｎｎ，Ｃ．、ブレンゼル（Ｂｒｅｎｚｅｌ）Ｃ．、Ｍｅｓｃｈｅｎｍｏｓｅｒ  Ｒ．、ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ、２０００−０１−１３０７
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、危険警告を発する改良された装置、及び運転者への情報の改良された出力と共に危険警告を発する改良された方法を実施することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的は、請求項１の特徴によって、及び請求項６の特徴によって達成される。従属請求項は、本発明の有利な実施形態及び展開に関する。
【００１１】
危険警告を無線により発する装置は、非常点滅表示灯システムの視覚的領域を超えて広がる危険警告を発生させる。これは、古典的危険警告システムの電子的延長となる。装置に重要な構成要素は、リアルタイムで、十分に広いほぼ１Ｋｍの範囲での、車両間の直接データ交換を可能にする無線モデムである。さらに、装置は、随意に、車両の位置を位置探知手段によって決定できる位置探知モジュールを含む。この位置探知モジュールは、ナビゲーションシステムの構成要素であるか又はナビゲーションシステムに接続されても良い。位置探知モジュールがナビゲーションシステムに接続されるか又はナビゲーションシステムの構成要素である場合、車両の測定位置を、地図整合によってナビゲーションシステム内に在るデジタル地図上に表現できるので、車両の位置をより高精度で決定できる。その結果、位置決定における誤差を位置探知モジュールによって補正できる。
【００１２】
送信車両によって送信されるデータは、ここでは送信車両の位置についての情報を含む。その位置に関するこの情報は、位置探知装置及び／又は車両の方向進路によって決定された位置を含む。車両の方向進路は、様々な時間における車両の走行方向及び速度から形成される。位置に関する受信情報は、随意に、送信車両の早期位置についての追加情報をも含む。車両の早期位置は、車両の位置に関する情報が在る連続ポイントから構成される車両の位置連続情報を成す。この状況において、位置連続情報は、位置探知システム又はナビゲーションシステムによって決定される方向進路及び／又は連続位置である。
【００１３】
本発明の１つの有利な実施形態において、判定指標は、送信車両からの受信データ、及び受信車両の位置、速度及び移動方向データから決定され、前記判定指標は、受信車両の前に、つまり受信車両の進路上に在るルートの一部で探知される送信車両の確率を表す。受信車両は、受信車両の未来のルートを前もって推測するために使用されるルートについての情報を有すると有利となる。受信車両の予測された未来ルートで探知される送信車両の確率を表す判定指標は、ここでは送信車両からの受信データと受信車両の予測未来ルートとから有利に決定される。本発明の１つの有利な実施形態において、不正な警告は、判定指標の時系列的変化を参照して検出される。このことは、例えば、その判定指標が低すぎる情報が出力されないことを意味する。
【００１４】
本発明の１つの有利な展開において、運転者への情報の出力は、警告が不正な警告として認識されると直ちに終了される。この状況において、情報の出力が不正な警告のせいで終了されると直ちに、直後の情報出力によって、前に報告された危険がもはや運転者にとって無関係であることを、運転者に明示されると有利となる。
【００１５】
情報が運転者に出力されるべきかに関する決定は、受信車両内のコンピュータユニット内での受信無線メッセージの評価中に行われる。ここでの出力判定の基本的な考えは、情報が運転者に出力されるかに関する決定が、少なくとも送信車両と受信車両との間の接近速度と、両車両間の距離とを含むことである。その結果、本発明は、警告の緊急レベルに対し、運転者がその警告に反応し、運転者の車両を制動するのにどれだけの時間が残されているかについてが特に決定的であるという点を特に有利に酌量する。この時間は、但し、少なくとも受信車両と送信車両との間の距離及び相対的速度から計算されるので、両変数が出力判定にとって決定的である、つまり情報が出力されるときに関する決定、及び出力が終了されるときに関する決定となる。
【００１６】
距離を接近速度に関連付けることによって、送信車両が到達するまで残っている時間は、出力判定の決定変数となる。これも、道路交通における危険の人間の知覚に対応する。運転者は、主に、事故を回避するために運転者が必要な行動及び運転操作を実行するのに残っている時間に従い状況の危険度を評価する。
【００１７】
運転者の方からの初期動作が不要であるほど送信車両からの距離が遠いか又は接近速度が低い場合には警告が始動されない。同様に、出力判定は、必要なら、事前警告時間が短いため、送信車両に到達する前に運転者がその警告に適切に反応できないほどその距離が近いか又はその接近速度が高い場合には警告の始動が免除されるように構成できる。
【００１８】
本発明の１つの展開において、情報出力のための緊急レベルは、送信車両と受信車両との間の距離を使用して、及び送信車両及び受信車両の接近速度を使用して決定される。
【００１９】
本発明の１つの有利な展開において、運転者に情報を出力する方法は、所定の緊急レベルによって決まる。このように、受信車両と送信車両との間の距離及び相対的速度は、情報が出力される方法の決め手となる。
【００２０】
運転者が受信無線メッセージについていつ知らされるのか、またこの情報又は警告がどのように運転者に出力されるかは、緊急レベルによって決まる。このことは、特に、運転者が運転操作に完全に集中しなければならず、車両システムによって出力される情報や警告を限られた程度までしか吸収できないような、車両が高速道路上を走行する、高速度の場合に有利となる。運転者は、直感的にそれらの警告を理解し、それらに正しく反応できる。
【００２１】
本発明は、例えば、高速道路上で起こり、多数の車両が巻き込まれる、例えば十分に見通しが利かないカーブ前、又は、例えば渋滞の端の交通の混乱、道路工事のせいで視界の悪いルートの区間で、例えば、霧など、悪い視界条件が原因でよく起こる、例えば、玉突き衝突を防止する。危険警告を無線により発する装置は、後方の車両の運転者が前方の危険を早めに感知できるようにするので、運転者達の車両を早めに制動することができるようになる。本発明の１つの展開において、車両制御システム内での介入によって車両を自動的に制動させることも可能となる。
【００２２】
受信車両及び送信車両の距離及び接近速度に加えて、警告の始動及びその緊急レベルについて決定するために他のデータを考慮に入れることも、本発明の他の実施形態において可能である。この例は、受信車両の速度及び加速度、及び最後の警告から経過した時間である。例えば、ルートについての情報も、緊急レベルを決定するために使用できる。ルートについての情報は、例えば、デジタル道路地図によって決定される。
【００２３】
低速度では運転者による危険の早めの視覚的検出が確保され、システムによる追加警告も無用となるので、受信車両が十分に速く移動している場合にだけ警告を始動することがゆえに有利となる。
【００２４】
同様に、車両の現在加速度を基準にして、受信車両の運転者が送信車両との追突を回避すべく十分に強くすでに制動しているかをチェックすることも可能である。この場合、警告も省くことができる。
【００２５】
最後に、警告の緊急性も、最後の警告から経過した時間の関数として規定できる。２つの警告が短時間の間隔で互いに続く場合、第１警告のおかげで運転者がより慎重に尚も移動していると想定することもゆえに可能である。この理由で、低い緊急レベルも、送信車両に短時間で到達する場合には第２警告に割り当てることができる。
【００２６】
本発明の１つの有利な展開において、警告を無線により発する装置は、例えば、車両の非常点滅表示灯システムによって、始動されるデータ送信器を具備する。車両の非常点滅表示灯システムが、本発明のこの実施形態において始動される場合、対応する無線メッセージが送信車両の近くにいる全車両に発信される。各送信車両の送信データは、ここではその現在速度、その位置連続情報及び危険の種類を含む。本発明の１つの実施形態において、送信車両がその識別番号を送信することも可能である。
【００２７】
本発明の１つの有利な展開において、緊急度ついての情報は、音声出力手段によって出力される。本発明の１つの特に有利な実施形態において、方法、特に危険警告を指示する方法は、音声出力によって及び／又は一回の音声出力によってのみ緊急度についての情報を出力するために使用される。指示／表示方法を用いて、少なくとも音声出力及び他の種類の指示を含む複数の予め規定された指示／表示モードの１つは、緊急度の関数として選択される。
【００２８】
異なる緊急レベルを区別するために、例えば、視覚的表示及び／又は触覚的指示の追加的な種類の指示と組み合わせて、異なる音声出力を発するようにすると、運転者がこの目的のために他の情報源に問い合わせする必要もなく、例えば、運転者が視覚的表示を提示するディスプレユニットを読み取る必要もなく、対応する音声出力が重要な情報をすでに含むという利点がある。追加的な視覚的表示は、情報を再生するために必要なときに運転者がアクセスできる視覚的情報記憶装置としてのみ働く。その結果、注意をそらせる効果が最小限に抑えられ、警告の理解度及びシステムの受容性が増大する。
【００２９】
本発明の１つの有利な展開によれば、低度の緊急性で決定される第１緊急レベルの音声出力は、危険源からの近似距離を示す距離情報を包含できる。その距離情報は、運転者がアクセルから足を離し、僅かに制動をかけることによって速度を低減させるのに十分な時間を有することを運転者に通告する。
【００３０】
高度の緊急性のある第２緊急レベルが決定されると、速やかな反応が必要であることを運転者に通告する警告指示を運転者に出力でき、運転者は、恐らく運転操作性の通常範囲外でもある制動減速操作を実施しなければならない。
【００３１】
両方の緊急レベルにおいて、音声出力は、注意をそらせる効果を可能な限り低く保つことを目的として実行される。異なるレベルの緊急性は、音声出力の多様な内容や構成で伝えられる。
【００３２】
本発明の１つの代替実施形態において、指示表示モードの少なくとも１つは、危険を警告し、決定される緊急度についての情報を包含する一回の音声出力を具備できる。運転者の注意がそらされることは、音声出力がたった一回しか行われないことでさらに低減される。
【００３３】
危険警告の緊急度についての情報に加えて、例えば、視覚的表示及び／又は音声出力を２つの緊急レベルに対する危険の種類についての情報を示すために使用することも可能である。
【００３４】
緊急度を決定するために、例えば、外部データは、他の車両から、又は管理センタから受信され、評価される。あるいは又は加えて、デジタル地図を有する位置探知システム及び／又はナビゲーションシステムをも具備する車両センサからのデータを評価することも可能である。
【００３５】
指示／表示方法を実行するために、本発明による指示／表示装置は、制御／評価ユニット、特定の機能性を備えた音声出力ユニット、及び他の指示／表示ユニットを具備する。
【００３６】
さらに、車両側に例えば、緊急度及び／又は危険の位置からの距離を決定するデータを制御／評価ユニットに提供する、データ受信機及び／又はセンサユニットを提供することも可能である。例えば、他の車両から、又は管理センタからの外部データもデータ受信機によって評価できる。
【００３７】
本発明の好ましい例示的実施形態を、関連の図を参照して以下で説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
図において同一要素には対応する参照符号を付す。
【００３９】
図１からも明らかなように、危険警告を無線により発する装置は、データ受信機１０、データ送信機１５及びコンピュータユニット２０を具備する。危険警告を無線により発する装置は、好ましくは車両バスシステムを介してナビゲーションシステム３０、出力ユニット４０、起動装置５０及びセンサユニット６０に接続される。センサユニットは、複数の異なるセンサ、特にクラッシュセンサ、速度センサなどを具備しても良い。起動装置５０は、例えば、車両の非常点滅表示灯システムであっても良い。
【００４０】
無線メッセージが最初に受信されると、警告の緊急レベルがコンピュータ２０内での無線メッセージの処理中に規定される。この状況において、そこには１つ以上の緊急レベルがあり得る。特定の緊急レベルと関連付けられる距離と接近速度の対の値は、共通上方及び下方しきい値の間にある、送信車両との追突を防ぐために、例えば、運転者に許容される反応時間と、運転者の車両を制動しなければならない制動減速とによって説明が付く。この状況において、次のことが当てはまる。反応時間がより短く、制動減速がより大きくなると、緊急レベルもより高くなる。緊急レベル０、１、２、３、４が例として図２の線図で概略的に示されている。
【００４１】
警告は、接近速度が十分に高い場合にだけ始動される。送信車両及び受信車両がほぼ同速度で、さらにそれらの間の距離を一定にして移動する場合、又は送信車両が受信車両から離れるように移動する場合、送信車両は、後方を移動する受信車両に対しもはや危険とはならず、警告を省くことも可能となる。これは、図２の線図の緊急レベル０に相当する。
【００４２】
一旦、緊急レベルが規定されると、それは同一送信車両の他の無線メッセージが受信されるまで維持される。警告の緊急レベルは、ゆえに、運転者が減速しない場合でも、車両が危険の位置に接近するとき増加されない。このことの主たる理由は、送信車両から生じるか又は送信車両が指示する特定のリスクが未知であることにある。例えば、送信車両が同車線上か又はその隣の車線上に位置するかどうかについては大きな違いである。しかしながら、この情報は、必ずしも入手できるとは限らない。したがって、運転者は、周囲の交通状況を観察することによって無線警告システムよりも遥かに状況の危険性についての結論を下すことができる。運転者が、運転者及び運転者の車両に対するいかなる危険も検出しない場合、運転者は警告にも関わらずに事実上速度を変えずに走行し続ける。但し、この挙動から、運転者が警告を感知していないと結論付けることはできない。
【００４３】
さらに、無線警告システムに関して、無線メッセージが前方を走行している車両から受信される時間が予測されず、さらにこの車両からの距離も初めて無線メッセージが受信されるときしか分からない。この理由で、無線メッセージが最初に受信された時、受信車両は既に送信車両の近くにいて、そこに有効な時間が余り残されていない恐れがある。その時間は特に短すぎて、高まる危険性について適正な警告レベルを規定できない恐れがある。
【００４４】
危険警告を発する装置は、主として運転者に、警告によって運転者の注意力を高めてドライブを継続させ周囲交通状況を観察させるが、これは、ある状況下では、受信危険メッセージからの状況の危険性が十分な明白さに欠けるからである。運転者が、運転者にとって特有の危険を検出しない場合、運転者は警告にも関わらずに事実上速度を変えないで運転し続ける。この挙動は、それで、危険警告を発する装置からの第２のさらなる緊急警告を必要としない。
【００４５】
運転者は、無線メッセージが受信され、送信車両が受信車両の前方に位置する限り有利に警告される。但し、通信リンクの一時的途絶が外部影響の結果として起こり得るということを考慮に入れることも必要である。この理由で、ここで説明された装置では、他の無線メッセージが受信されない場合、これは、最初に、送信車両の起動停止としてではなく、通信リンクの一時的中断と解釈される。その警告は維持され、送信車両に対する受信車両の相対的運動は、送信車両がその最後の既知速度で移動し続けていると仮定して継続される。その警告は、運転者が指示された警告をも確実に感知できるほど、十分に長い時間、但し、最小警告時間後早期に、さらなる無線メッセージが受信されない場合にのみ終了される。
【００４６】
警告は、運転者が通告された危険を検出したことを、運転者自身の非常点滅表示灯システムのスイッチをオンに切り替えることによって、受信車両の運転者が示す場合も終了される。「非常点滅表示灯オン」の状態ではなく、非常点滅表示灯システムのスイッチをオンに切り替える過程は、警告の終了の基準として有利に使用されるが、これは、例えば、運転者が他の車両を牽引しているためすでにスイッチをオンに切り替えた非常点滅表示灯システムで送信車両に接近していた場合に運転者はいかなる警告も受信しないことになるからである。運転者自身の非常点滅表示灯システムのスイッチをオンに切り替える可能性は、運転者が警告を知り、ゆえにそれを手動で終了させるのに有利な方法となる。この種の認識の制限は、システムを単純にする。但し、より広範囲の動作制御活動も考えられる。
【００４７】
警告も、受信車両の送信車両への接近速度又は受信車両の絶対速度が非常に低くなる場合には自動的に終了される。このことは、例えば、車両内での表示が不必要に長時間阻害されるのを防ぐ。
【００４８】
例えば、車両が交通渋滞の端に接近すると、多数の送信車両が無線メッセージを同時に発するようなシナリオが考えられる。
【００４９】
ここで説明されたシステムでは、いかなる所望数の送信車両の無線メッセージも並列処理される。同一送信車両からの連続無線メッセージは、それらの共通識別番号を基に認識される。最初、個々のチェックは送信車両毎に行われ、警告が出力されなければならないか、及びどの緊急レベルがそれに割り当てられるべきかを決定する。緊急レベルと危険の種類とは、それで運転者に出力されることになる特定の警告に対し互いに独立して規定される。
【００５０】
危険の種類に関し、一般的な危険、仮想警告三角表示板、事故及び道路工事の間で区別される。一般的な危険タイプの危険は、運転者が手動で非常点滅表示灯システムを始動しており、例えば交通渋滞の端に接近するとき、車両のエンジンがかかっている場合に送信される。仮想警告三角表示板タイプの危険は、運転者が非常点滅表示灯システムを手動で始動しており、例えば車両が故障しているので、車両のエンジンが停止状態である場合に送信される。事故タイプの危険は、非常点滅表示灯システムが車両のクラッシュセンサによって自動的に始動されている場合に送信される。最後に、道路工事タイプの危険は、車両によってではなく、道路工事の開始を示すビーコンによって送信される。
【００５１】
受信データから決定された全緊急レベルの最高位のものがここでは使用されて警告を運転者に出力する。異なる送信車両からの無線メッセージが異なる種類の危険に関連する場合、それらは優先順位が決められる。この状況において、例えば、「事故」タイプの危険は最高優先順位を受ける。その優先順位は、降順、例えば、事故、一般的危険、仮想警告三角表示板及び道路工事に並ぶ。運転者に出力されることになる警告には、最高優先順位の種類の危険が、存在する全種類の危険から選択される。
【００５２】
一回の警告が多様な無線メッセージから発生される方法を次の例を使用して説明する。事故が、受信車両の前８００ｍの距離で起きている。前記事故に巻き込まれた車両のクラッシュセンサが始動され、その機能として、自動的に非常点滅表示灯システムを、ゆえに無線警告システムの送信機能を起動させている。事故に巻き込まれた車両は、ゆえに事故タイプの危険を送信する。交通渋滞は、事故の位置の手前に形成する。受信車両の前５００ｍにいる事故の後方を走行する車両は、交通渋滞の端に向かって走行する。このような条件において、運転者は、非常点滅表示灯システムを手動で始動する。この車両は、ゆえに一般的な危険タイプの危険を送信する。両送信車両に対する警告の緊急レベルが、次に受信車両内で決定される。交通渋滞の端に向かって走行する車両からの距離は非常に短いので、その警告は、事故に巻き込まれた車両の警告よりも高い緊急レベルに割り当てられる。同時に、事故タイプの危険は、一般的な危険タイプの危険よりも高い優先順位を有する。したがって、事故についての警告は、高緊急レベルで運転者に発せられ、その結果、実危険状況が適切に説明される。
【００５３】
送信車両によって出力される位置情報は、様々な時間における車両の移動方向及び速度から形成される、車両の方向進路を含むと有利である。あるいは又はさらに、位置についての情報はナビゲーションシステム３０によって発生され、これは、位置探知装置、例えばＧＰＳを使用して有利に行われる。道路の種類及び移動方向もナビゲーションシステム３０を使用して決定される。ナビゲーションシステム３０による位置、道路の種類、及び移動方向の決定は、特許文献３に記載されており、参照により本明細書に援用される。車両の方向進路を利用する、位置、道路の種類及び移動方向の決定は、特許文献１に記載されており、参照により本明細書に援用される。
【００５４】
車両の位置連続情報は、車両の位置に関する情報が提示される連続ポイントから構成される。位置連続情報は、位置探知システム又はナビゲーションシステム３０によって決定される方向進路及び／又は位置の連続であっても良い。位置連続情報は、最近において送信車両でカバーされたルートの区間の形状を説明する。受信車両、受信機は、それ自体の位置連続情報と送信車両の位置連続情報との比較によって、両車両によって今までカバーされてきたルートの区間が同一であるか、及び送信車両、送信機が、受信車両、受信機の前方にある、つまりその下流にあるか、又は受信車両、受信機の後方にある、つまりその上流にあるかをチェックできる。この比較の結果は、判定指標で表現される。例えば、高速道路で、送信車両が受信車両の前方の同車線上又は反対車線上に位置するかを検出することも可能である。送信車両が受信車両の前方の同車線上に位置する場合、判定指標は大きく、受信車両の運転者は通告された危険について警告されなければならない。送信車両が受信車両の後方又は反対車線上に位置する場合、判定指標は小さく、受信された危険メッセージは、受信車両の運転者にとって何の重要性もない。
【００５５】
ここで説明された出力判定の他の利点は、不正警告の検出である。不正警告は、運転者の未来のルートに位置しない危険を運転者に警告する警告として理解されるべきである。不正警告が避けられないある状況がある。送信車両が、例えば、車線の分岐の直後、例えば、左手分岐路にある場合、受信車両の運転者は、警告が始動されるとき、受信車両が分岐の左手分岐路か又は右手分岐路のどちらに進むか未だ分からないときでも、通告された危険が早めに警告されなければならない。ターンする未来の決定に関係なく、送信車両の判定指標は、警告を始動するのに十分なほど大きい。但し、分岐に到達後のこれからの進路での判定指標は、受信車両が分岐の左手又は右手の分岐路に沿って移動するかどうかにより決まる。第１の場合、送信車両及び受信車両の位置連続情報は、巧く対応するように続き、判定指標は高いままとなり、警告が維持される。第２の場合、送信車両及び受信車両の位置連続情報は分岐し、判定指標は下降する。それが一定のしきい値未満に降下する場合、送信車両及び受信車両がそれで異なるルート上に位置し、警告が不正に始動されていると仮定することができる。不正なメッセージは、したがって、判定指標の時系列変化によって検出される。その場合、警告が終了されるだけでなく、運転者も、前に通告された危険がもはや運転者に無関係であることが明白に知らされる。このことは、一定の状況下では不可避である不正な警告のため運転者が無線警告システムへの信頼を失うか、又は警告の明らかに不可解な消失によって運転者を驚かせるのを防ぐ。
【００５６】
出力判定も又、例えば、デジタル道路地図から得られるルート情報によって改良できる。一方、少なくとも次交差ポイントまでの送信車両の未来ルートを予測するためにルート情報を使用することも可能である。その結果、送信車両の位置連続情報は伸ばされ、送信車両と受信車両との位置連続情報間の重複長によって確実に決まる判定指標の信頼性を増大できる。さらに、ルートを予見することで、２台の車両間にあるルートの一部の正確な形状が既知であるので、送信車両と受信車両との間の距離をより正確に決定することも可能である。同様に、不正警告は、ある状況において、ルート情報によって回避できる。例えば、送信車両が分岐の前に位置することが検出される場合、警告の始動のための距離しきい値が分岐の前に位置することを確実にする、高緊急度の警告レベルのみが許可されるので、分岐の後、受信車両が送信車両と同じ分岐路を移動するか又は他の代わりのルートを取るかを待って見ることも可能である。
【００５７】
本発明の１つの有利な実施形態において、出力判定は、出力概念によって補足される。出力概念は、運転者がいかに警告されるかを決定する。この状況において、出力判定によって規定される警告の緊急レベルと、出力の種類との間に密接な関係がある。運転者は、前方にある危険について視覚的及び／又は聴覚的に知らされる。
【００５８】
視覚的出力は、車両内に搭載されるディスプレイ７０によって行われる。これは、コンビネーションメーターに一体化されることが好ましく、ゆえに運転者の主要な視界内に配置される。前記位置において、運転者の注意は、視覚的出力を使用する危険警告に有利に向けられる。ディスプレイの表示面は、ここでは、個別に起動される様々な領域８０、９０、１００、１１０、１２０に分割され、多様な情報項目を運転者に伝え、緊急レベルの関数として画面から起動又は除去できる。
【００５９】
例えば、図３の表示構造は、例えば緊急レベル１のような低緊急レベルに割り当てられる警告のために使用される。領域８０のシンボルＡは、運転者が注意深さ及び慎重さ増して運転を続けるべきであることを運転者に通告する警告シンボルである。このシンボルは、全種類の危険に対するものと同じであっても良い。但し、危険の種類に特有なシンボルを使用することも可能である。領域９０のシンボルＢは、前方を走行する車両によって危険警告が送信されていることを運転者に通告する。この情報は、危険が運転者自身の車両内で独立して検出されていない、ゆえに運転者は、あらゆる同等の危険性を警告されているということも仮定できないことを運転者に明確に提示するのに重要である。領域１００のテキストＣは、前方にある危険の種類、例えば事故、について追加的に運転者に伝える。
【００６０】
例えば図４で示されるディスプレイの構成は、より高い緊急レベルに割り当てられる警告に使用される。シンボルＡ及びＢは再び表示されるが、シンボルに提供される２つの表示領域１１０、１２０が表示面を完全に埋め、テキストは出力されない。シンボルがより大きくなることで、運転者の注意をより速くその表示又は警告に向けさせることができる。ある状況下では、緊急警告の場合に送信車両に到達するまでの短時間にテキスト情報を読む時間がない恐れがある。
【００６１】
出力概念の他の実施形態において、図３又は図４からのシンボルも、警告の始動後一定時間で一緒に又は独立して点滅できるので運転者は、より速く視覚的警告を認識でき、ディスプレイ上の他のアイコンからそれをより区別し易くできる。
【００６２】
運転者が、例えば、ラジオ又はセンターコンソールに設置された他の装置を操作しているか又は周囲交通状況の観察に完全に集中しているため、運転者の注視がそのコンビネーションメーターから逸らされていても警告が確実に感知されるようにするために視覚的警告も聴覚的信号又は音声出力によって補足できる。この場合、様々な音響信号が再び異なる緊急レベルに割り当てられるので運転者はその聴覚的警告からそれらの緊急性を直ちに認識できる。
【００６３】
この出力概念を用いると、送信車両からの距離を直接出力しなくても済ますことができるので有利となる。一般に、送信車両と受信車両との間の位置測定は、誤差に制約され、２台の車両間に在る道路区間の正確な形状も恐らく未知である。最後に、運転者が数値記述距離の全く不正確な推測をすることも分かっており、それは数値距離情報の利益を疑わしいものにする。
【００６４】
説明した出力概念では、代わりに視覚的及び聴覚的出力の種類と送信車両からの経時的近さ又は運転者による必要な反応との間に密接な関係がある。このことは、運転者が警告に速やかに及び直感的に反応でき、その運転者の反応は、大いに注意をそらせる効果があるテキスト及び数値の情報の面倒な吸収によって遅延されないようにする。
【００６５】
指示／表示方法及び指示／表示装置を含む、指示／表示概念の他の有利な実施形態は、図５及び６に提示される。
【００６６】
図５で示される危険警告を発する指示／表示方法を用いて、指示されることになる危険警告の緊急度が、第１ステップ５．１００で決定される。次のステップ５．２００で、複数の指示／表示モードの１つが、決定される緊急度の関数として選択される。緊急度の低い第１緊急レベルが決定されると、第１指示／表示モード（ステップ５．３００）が選択され、危険を警告する一回の音声出力及び他の種類の指示又は表示が次にステップ５．３５０で起動されるが、音声出力だけが緊急度についての情報を含む。他の種類の指示又は表示は、例えば、視覚的表示及び／又は触覚的指示である。示された例示的実施形態では、追加の視覚的表示が起動され、低い緊急度が危険の位置からの距離についての一回の音声出力によって表現される。
【００６７】
高い緊急度、すなわち上記の低い緊急度よりも高い程度の第２緊急レベルが決定されると、第２指示／表示モード（ステップ５．４００）が選択され、危険を警告する一回の音声出力と視覚的表示の形態の他の種類の指示又は表示とが次にステップ５．４５０で起動されるが、音声出力のみが緊急度についての情報を含んでいる。示された例示的実施形態において、高い緊急度は、警告メッセージの一回の音声出力で表現される。
【００６８】
第１の緊急レベル及び関連して選択された第１指示／表示モードの場合、運転者は、例えば、「７００メートル先に交通渋滞」又は「６００メートル先に事故」など、危険の種類及び危険の位置からの距離について音声によって一回知らされる。視覚的表示は、例えば「交通渋滞」又は「事故」など、その危険をも説明する追加テキストを有する警告シンボルを含む。第１緊急レベルは、ゆえにより説明的な特徴を有する。距離情報が音声出力によって一回だけ提供されるが、視覚的には表示されないことが重要である。
【００６９】
この試みは、一方で、運転者が、運転者達の毎日の経験から、例えば道路標識の距離情報の結果、特定の距離情報を取り扱うのに慣れてしまうが、他方で、距離を推測する運転者達の能力は単に低いという認識に基づいている。音声出力はその慣れた、ゆえに予想もされる距離情報を含むので、指示方法の受容性も増大する。運転者は、関連情報の全てを保有しているという感じを持つ。同時に、一回だけ与えられる聴覚的距離情報は、運転者には危険の位置からの距離の定性的印象しか与えられないようにする。この特性は、危険の位置からの正確な距離を決定することが一般にできない、したがって運転者がその距離情報に頼ることもできないので、重要である。この理由で、システムは、ここではその距離情報を聴覚的に更新、又はそれをディスプレイ上に連続的に表示することを避ける。
【００７０】
第２緊急レベルにおいて、及び関連して選択された第２指示／表示モードにおいて、運転者は警告メッセージの音声出力によって慎重になり、さらに高レベルの注意深さで運転することを直接要求される。さらに、運転者は危険の種類についても知らされる。第２緊急レベルが音声によって出力されるときの警告メッセージの例は、「注意（Ｃａｕｔｉｏｎ）、交通渋滞（ｔｒａｆｆｉｃ  ｊａｍ）」又は「注意（Ｃａｕｔｉｏｎ）、事故（ａｃｃｉｄｅｎｔ）」である。言葉「注意（Ｃａｕｔｉｏｎ）」の使用は、運転者がその警告に対し、適切であればその危険が運転者の直前に迫っているので運転操作性の通常の範囲を超えても、例えば速やかに且つ強く制動することによって、直ちに反応しなければならないことを運転者に通告する。距離情報についてのいかなる音声出力ももはやない。事象の空間的、中でも時系列的近さは、警告メッセージ「注意（Ｃａｕｔｉｏｎ）」で説明がつく。第２緊急レベルの場合、示された例示的実施形態では、第１緊急レベルからのものと同一である視覚的表示もある。これは、音声出力が主情報媒体であることを明白にし、その主情報媒体を介して危険警告の緊急度が伝えられる。視覚的表示は、単に付属的なものとして見られるだけである。
【００７１】
示された例示的実施形態の緊急性を決定するために、データはデータ受信機及び／又はデジタル地図及びナビゲーションシステムを備えた位置探知ユニット付きセンサユニットによって評価される。
【００７２】
図６から明らかなように、自動車内で危険警告を発するためのそこに示される指示／表示装置は、発せられる危険警告の時系列的緊急度を決定し、決定される緊急度の関数として複数の所定指示／表示モードの１つを選択する制御／評価ユニット２０、及び選択された指示／表示モードで危険警告を指示する指示／表示装置６．３を具備する。指示／表示装置６．３は、少なくとも１つの指示／表示モードで危険警告を与える視覚的表示ユニット６．３．１及び音声出力ユニット６．３．２を具備し、音声出力ユニット６．３．２のみが緊急度についての情報を出力する。
【００７３】
制御／評価ユニット２０が低緊急度の第１時系列的緊急レベルを決定する場合、視覚的表示ユニット６．３．１と音声出力ユニット６．３．２とが危険の種類、例えば「交通渋滞」又は「事故」についての指示を出力する。音声出力ユニット６．３．２は、危険の位置からの車両の近似距離に相当する距離情報を追加的に出力する。
【００７４】
制御／評価ユニット２０が高緊急度の第２時系列的緊急レベルを決定する場合、視覚的表示ユニット６．３．１と音声出力ユニット６．３．２とが危険の種類についての指示を再度出力する。音声出力ユニッ６．３．２は、直ちに反応することが必要であることを通告する警告メッセージを追加的に発する。
【００７５】
緊急性を決定するために、制御／評価ユニット２０は、他の車両から及び／又は管理センタからデータ受信機１０によって受信される外部データを評価する。あるいは又はさらに、データは、車両側におけるセンサユニット５によって評価でき、そのセンサユニット５は、例えば、運転者支援システム及び／又はデジタル地図及び／又はナビゲーションシステム３０を備えた位置探知ユニットのセンサを具備する。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】危険警告を無線により発する装置のブロック線図。
【図２】緊急レベルを有する線図。
【図３】例示的情報出力である。
【図４】情報出力の他の例である。
【図５】自動車内で危険警告を発する指示方法のフローチャートを示す図。
【図６】自動車内で危険警告を発する指示／表示装置の概略ブロック線図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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