(57)【要約】【課題】スリップ制御付ブレーキシステム用液圧ユニット【解決手段】  本発明は、スリップ制御付ブレーキシステム用液圧ユニットに関し、収容部材（１）内で、入口弁用弁収容孔（Ｘ１−Ｘ４）を配置第１の弁列（Ｘ）と第２のハウジング表面（Ａ２）との間に、第３の弁列（Ｚ）を配置し、この第３の弁列（Ｚ）は、少なくとも一つの弁収容孔（Ｚ１）内に、初期位置で閉の電気切換弁を有する。この電気切換弁は、第１の弁列（Ｘ）を横切るサクション通路（６）の一部により、ポンプ収容孔（５）に液圧的に連結され、ポンプ収容孔（５）に連結される。
2005515934.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１および第２の弁列の複数の弁収容孔内に入口および出口弁を収容する収容部材を備え、これらの弁収容孔は、第２ハウジング表面に対して所定角度に配置された第１ハウジング表面に開口し、その領域には、好ましくは複数の制動圧ジェネレータポート及び／又はホイールブレーキポートが開口し、更に、
収容部材内に配置されかつ収容部材内に開口する弁収容孔の方向に対して横方向に整列したポンプ収容孔を備え、このポンプ収容孔は第１および第２の弁列間に配置され、更に、
収容部材内に配置されてポンプ収容孔に向くモータ収容孔と、
第２ハウジング表面と反対側の第３ハウジング表面内で、弁収容孔列に対して横方向に収容部材内に開口するアキュムレータ収容孔と、
第２の弁列の弁収容孔内に配置された出口弁とを備え、第２の弁列内では、アキュムレータ収容孔とポンプ収容孔との間の弁収容孔の列は、収容部材内を向き、更に、弁収容孔とポンプ収容孔とアキュムレータ収容孔とを相互接続し、制動圧ジェネレータと複数のホイールブレーキとの間を液圧接続することが可能な複数の通路とを備える、スリップ制御付ブレーキシステム用液圧ユニットであって、
入口弁の弁収容孔を含む第１の弁列（Ｘ）と第２ハウジング表面（Ａ２）との間で、収容部材（１）内に第３の弁列（Ｚ）が配置され、この第３の弁列（Ｚ）は、少なくとも１つの弁収容孔（Ｚ１）内に電気切換弁を有し、この電気切換弁は、基本位置で閉じ、第１の弁列（Ｘ）を横切るサクション通路（６）の一部により、ポンプ収容孔（５）に接続するためにポンプ収容孔（５）に液圧的に接続されていることを特徴とする液圧ユニット。
【請求項２】
分離弁が挿入される第３の弁列（ｚ）の少なくとも一つの他の弁収容孔（Ｚ２）が、切換弁を含む弁収容孔（Ｚ１）に、横方向通路が好ましい通路（３）により、接続されることを特徴とする請求項１に記載の液圧ユニット。
【請求項３】
分離弁を含む弁収容孔（Ｚ２）が入口通路（４）に接続され、この入口通路は、第１の弁列（Ｘ）に至り、第１の弁列（Ｘ）内で、盲孔として形成されかつ入口弁を収容する弁収容孔（Ｘ２）の底部に開口することを特徴とする請求項２に記載の液圧ユニット。
【請求項４】
入口通路（４）が、ノイズ緩衝チャンバ（７）の方向に、第１の弁列（Ｘ）に沿って延び、このノイズ緩衝チャンバは、ポンプ収容孔（５）の直近で、第４のハウジング表面（Ａ４）内に開口し、この第４のハウジング表面内に、更にポンプ収容孔（５）が延びることを特徴とする請求項３に記載の液圧ユニット。
【請求項５】
圧力通路（８）が、ポンプ収容孔（５）の外側で、ポンプ収容孔（５）を半径方向に貫通して、ノイズ緩衝チャンバ（７）の方向に延び、このために、圧力通路（８）は、好ましくは、ノイズ緩衝チャンバ（７）に対して設けられた盲孔内に半径方向に開口する横方向通路として形成されることを特徴とする請求項４に記載の液圧ユニット。
【請求項６】
ポンプ収容孔（５）にサクション通路（６）がアキュムレータ収容孔（９）の方向に貫通し，サクション通路（６）は、アキュムレータ収容孔（９）の底部に開口することを特徴とする請求項１に記載の液圧ユニット。
【請求項７】
ポンプ収容孔（５）の方向に開の逆止弁が、ポンプ収容孔（５）とアキュムレータ収容孔（９）の間に位置するサクション通路（６）の部分に挿入されることを特徴とする請求項６に記載の液圧ユニット。
【請求項８】
戻り通路  （１０）が、アキュムレータ収容孔（９）の底部に開口し、この戻り通路は、出口弁を収容する少なくとも一つの弁収容孔（Ｙ２）に接続され、第２の弁列（Ｙ）内で、アキュムレータ収容孔（９）の直近に配置されることを特徴とする請求項６に記載の液圧ユニット。
【請求項９】
第２の弁列（Ｙ）内のそれぞれの弁収容孔（Ｙ１，Ｙ２）は、盲孔として形成され、その底部で、アキュムレータ収容孔（９）に延びる戻り通路（１０）が接続されることを特徴とする請求項８に記載の液圧ユニット。
【請求項１０】
戻り通路（１０）が、ポンプ収容孔（５）を超えて、第２の弁列（Ｙ）に配置された弁収容孔（Ｙ２）を半径方向あるいは接線方向に通って、弁収容孔（Ｘ２）に延び、この弁収容孔は、第１の弁列（Ｘ）に配置され、第３の弁列（Ｚ）を超えて延びるホイール圧通路（１１）により、第３の弁列（Ｚ）の側方および上側に配置されたホイールブレーキポート（Ｒ２）に接続されることを特徴とする請求項９に記載の液圧ユニット。
【請求項１１】
戻り通路（１０）の一部が、第２の弁列（Ｙ）に配置された弁収容孔（Ｙ２）を半径方向あるいは接線方向に貫通し、アキュムレータ収容孔（９）を超えて第３のハウジング表面（Ａ３）に延び、圧力センサ収容孔（Ｗ２）が、この戻り通路（１０）の一部に接続されることを特徴とする  請求項  １０に記載の液圧ユニット。
【請求項１２】
切換弁に設けれた弁収容孔（Ｚ１）の近部で、盲孔が、ポンプ吸入ダンパ（１２）を収容するために、収容部材（１）に設けられ、この盲孔は、圧力通路（１３）により、切換弁を収容する弁収容孔（Ｚ１）に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の液圧ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項1の前段部分に記載のリップ制御付ブレーキシステム用液圧ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
ドイツ特許公報DE 42 34 013 A1は、並んだ第1および第２の弁列内に、電磁作動可能な入口弁および出口弁を収容する全体で８つの弁収容孔を備えたブロック状収容部材を含むスリップ制御付ブレーキシステム用液圧ユニットを開示する。２つの弁列間には、ポンプ収容孔が配置され、２つの並列のアキュムレータ収容孔がこれらの弁列の外側に配置されている。アキュムレータ収容孔が弁収容孔に対して横方向に配置され、直近に、出口弁を収容する第２の弁列が配置され、一方、ポンプ収容孔は２つの弁列に対して平行に延びる。２つの弁列間の中央に、モータ収容孔が配置され、このモータ収容孔は、弁収容孔に対して近軸（paraxially）のポンプ収容孔に延びる。
【０００３】
従来技術に開示された液圧ユニットは、スリップ無しの制動作動およびブレーキスリップ制御に限っては好適である。
【発明の開示】
【０００４】
したがって、本発明の目的は、上述の型式の液圧ユニットを、簡単な手段により改善し、上述の弁、ポンプおよびアキュムレータを収容する収容部材の孔の配置を維持しつつ、トラクションスリップ制御にも拡張し、駆動中の動的制御（driving dynamics control）を可能とすることにある。
【０００５】
本発明によると、この目的は、請求項１の特徴部分に記載の型式の液圧ユニットにより、達成される。
【０００６】
本発明によると、第３の弁列が、制動圧ジェネレータのポートを規定するハウジング平面（plane）と、第１の弁列を規定するハウジング平面との間で、収容部材の第１のハウジング表面（surface）に開口させて設けられる。第３の弁列は、第１の弁列の直近に配置され、アンチロック制御用に形成された液圧ユニットを、トラクションスリップ制御あるいは駆動中の動的制御のために簡単に機能的な拡張を確保され、このために、電気切換弁として形成された通常閉のソレノイド弁第３の弁列の２つの外側弁収容孔内に挿入される。基本位置で開のソレノイド弁の形態の分離弁が第３の弁列の２つの介挿された（interposed）弁収容孔内に挿入される。.
本発明の他の特徴、利点および利用可能性は、添付図面を参照する複数の実施形態の説明から明らかとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１は、スリップ制御付ブレーキシステム用液圧ユニットの斜視図を示し、入口弁および出口弁を第１および第２の弁列Ｘ，Ｙのそれぞれ４つの弁収容孔Ｘ１−Ｘ４，Ｙ１−Ｙ４に収容する収容部材１を含み、これらの弁収容孔は、盲孔として、収容部材の第１のハウジング表面Ａ１に開口する。ハウジング表面Ａ１は、第２のハウジング表面Ａ２に対して直角に配置され、この第２のハウジング表面内に制動圧ジェネレータおよびホイールブレーキポートＢ１，Ｂ２，Ｒ１，Ｒ３が開口する。更に、ブロック状収容部材１をポンプ収容孔５が貫通し、このポンプ収容孔は、弁収容孔Ｘ１−Ｘ４，Ｙ１−Ｙ４が収容部材１内に開口する方向に対して横方向に向く。ポンプ収容孔５は、第１のハウジング表面Ａ１に対して垂直に整合した第１および第２の弁列Ｘ，Ｙの弁収容孔Ｘ１−Ｘ４，Ｙ１−Ｙ４の列間に配置される。第１のハウジング表面Ａ１から垂直に離隔した位置で、モータ収容孔１３がポンプ収容孔５に向いており、このモータ収容孔は、ポンプ収容孔５でポンプピストンを駆動する電気モータを固定するだけでなく、クランク駆動部あるいは偏心駆動部を備える。
【０００８】
２つの平行に配列されたアキュムレータ収容孔９が，弁列Ｙの弁収容孔Ｙ１−Ｙ４の列に対して横方向に整合し、第３のハウジング表面Ａ３内で収容部材１に開口し、この第３のハウジング表面は、第２のハウジング表面Ａ２の反対側で平行に配置されている。ばねを装着された（spring-applied）ピストンがアキュムレータ収容孔９内に挿入される。アキュムレータ収容孔９の深さは、第３のハウジング表面Ａ３からの第２の弁列Ｙからの水平距離よりも小さく、第３の弁列Ｙとアキュムレータ収容孔９との間の接続が、複数の戻り通路１０により確立される。
【０００９】
電磁作動可能な通常閉の出口弁が、第２の弁列Ｙの弁収容孔Ｙ１−Ｙ４内に配置されている。第２の弁列Ｙの弁収容孔Ｙ１−Ｙ４の垂直方向列が、２つのアキュムレータ収容孔９とポンプ収容孔５との間で収容部材１内に延びる。
【００１０】
少なくとも一方の制動圧ジェネレータポートＢ１，Ｂ２と、第１のブレーキ回路のホイールブレーキポートＲ１，Ｒ２との間、あるいはホイールブレーキポートＲ３，Ｒ４に対する液圧接続を形成するため、弁、ポンプおよびアキュムレータ収容孔を接続する複数の通路が必要であり、これらの通路は、弁、アキュムレータおよびポンプ収容孔と同様な正確さで収容部材１内における好適なドリル加工で形成される。
【００１１】
本発明の目的を意識しつつ、最小限の変更したがって簡単な態様で、収容部材１の独創的な機械加工（original machining）をデザインするため、第３の弁列Ｚを、最も好ましくは、入口弁の弁収容孔Ｘ１−Ｘ４を含む第１の弁列Ｘと、第２のハウジング表面Ａ２との間で、収容部材１内に配置することが提案され、この第３の弁列Ｚは、各ブレーキ回路の弁収容孔Ｚ１あるいはＺ４内に、その基本位置で閉の電気切換弁を収容する。弁収容孔Ｚ１あるいはＺ４と、ポンプ収容孔５との間の液圧接続が、ポンプ収容孔５に接続するための第１の弁列Ｘを横切るサクション通路６の一部により、確立される。
【００１２】
更に、少なくとも一つの弁収容孔Ｚ２あるいはＺ３が、各ブレーキ回路の第３の弁列Ｚ内に配置され、基本位置で通常開の電磁的に作動可能な分離弁を収容し、この弁収容孔Ｚ２あるいはＺ３は、横方向通路として形成されるのが好ましい短通路３により、切換弁を収容する弁収容孔Ｚ１あるいはＺ４に接続される。
【００１３】
更に、分離弁を含む弁収容孔Ｚ２あるいはＺ３が、第１の弁列Ｘに延びる入口通路４にそれぞれ接続され、第１の弁列Ｘ内で、盲孔として形成されて基本位置で通常開の電磁作動可能な入口弁を収容する弁収容孔Ｘ２の底部に開口する。各一つのブレーキ回路の入口通路４が、ノイズ緩衝チャンバ７の方向に、第１の弁列Ｘに沿って延び（propagates）、このノイズ緩衝チャンバは、ポンプ収容孔５の軸傍状に側方に近接する短盲孔として、第４のハウジング表面Ａ４に開口する。一方、ポンプ収容孔５は、第４のハウジング表面を通って、収容部材１の対向するハウジング表面．間で延びる。ポンプ収容孔５の反対側端部では、それぞれ一つの圧力通路８がポンプ収容孔５をノイズ緩衝チャンバ７の方向に横切る。このため、圧力通路８は、ノイズ緩衝チャンバ７に設けられた盲孔に半径方向に開口する横方向通路として形成されるのが好ましい。
【００１４】
図１で説明した詳細部分が、図２に関する説明にも当てはまるため、図１から明らかでない部分について詳細に説明する。
【００１５】
ポンプ収容孔５の外端部から離隔しかつモータ収容孔１３に近接配置されたポンプのボア部は、アキュムレータ収容孔９の底部に開口するサクション通路６により、各アキュムレータ収容孔９に向けて貫通される。更に、ポンプ収容孔５の方向に開の逆止弁が、ポンプ収容孔５とアキュムレータ収容孔９の間に位置するサクション通路６の短い部分に配置され、これにより、制動圧ジェネレータポートＢ１あるいはＢ２から電気切換弁を通してサクション通路６の第１の部分に流入する圧力流体が、ポンプ収容孔５内に配置されたポンプのサクション側でのみ、各ブレーキ回路に伝達される。.
サクション通路６の短い部分とは別に、少なくとも一つの戻り通路１０が、アキュムレータ収容孔９の底部に開口し、この通路は、出口弁を収容しかつ収容部材１内でアキュムレータ収容孔９よりもある程度深く配置された弁収容孔Ｙ１，Ｙ２あるいはＹ３，Ｙ４のそれぞれに接続される。したがって、第２の弁列Ｙは、アキュムレータ収容孔９に近接し、最短の戻り通路１０および短いサクション通路９がアキュムレータ収容孔９まで延び、これは、ポンプの排気、充填および効率を改善する。
【００１６】
本実施形態では、第２の弁列Ｙの各弁収容孔Ｙ１，Ｙ２あるいはＹ３，Ｙ４が、最短の盲孔として形成されている。弁収容孔Ｙ１−Ｙ２のそれぞれの底部は、それぞれアキュムレータ収容孔９に延びる戻り通路１０の一部に接続される。各戻り通路１０は、サクション通路６の短い部分の側方で、屈曲通路（angular channel）として配置されている。弁収容孔Ｙ１−Ｙ４の底部に開口する戻り通路１０の下流側で、弁収容孔Ｙ１−Ｙ４をホイール圧通路１１が貫通し、このホイール圧通路は半径方向あるいは接線方向に向けて、それぞれ第２の弁列（Ｙ）に配置された弁収容孔Ｙ１，Ｙ２あるいはＹ３，Ｙ４により、第１の弁列Ｘに配置された弁収容孔Ｘ１，Ｘ２あるいはＸ３，Ｘ４に続く。ホイール圧通路１１は、第３の弁列Ｚを超えて、ホイールブレーキポートＲ１，Ｒ２あるいはＲ３，Ｒ４に延びる。
【００１７】
更に、ホイール圧通路１１のそれぞれ一つの他の部分は、半径方向および接線方向に向けて、それぞれアキュムレータ収容孔９の下流側で第２の弁列Ｙに配置された弁収容孔Ｙ１，Ｙ２あるいはＹ３，Ｙ４により、第３のハウジング表面Ａ３に続き、ここでは、一つの圧力センサ収容孔Ｗ１−Ｗ４が、それぞれの一つのホイール圧通路１１の端部で接続され、４つのホイールブレーキポートＲ１−Ｒ４に作用する制動圧を検出する。
【００１８】
図３は、第１および第２の弁列Ｘ，Ｙの水平面内に配置された全てのホイール圧通路１１および圧力センサ収容孔Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４を特に明瞭に示す。
【００１９】
最後に、必要な場合には、収容部材１内の全ての通路および収容孔の極めてコンパクトな配置により、各ブレーキ回路の盲孔を一体化し、切換弁用に設けられた弁収容孔Ｚ１とは別に、ポンプ吸入ダンパ１２に収容することを可能とし、このために、盲孔がサクションダンパ通路２により、切換弁を収容する弁収容孔Ｚ１に接続される（図１および５参照）．
ブレーキ回路のデュアルサーキット構造により、２つの制動圧ジェネレータポートＢ１，Ｂ２と２つのホイールブレーキポートＲ１，Ｒ３とが、図１から明らかなように、ブロック状収容部材４の外側縁部に近接する第２のハウジング表面Ａ２に開口する。このブレーキシステムは、４つのホイールで制動するマルチトラック自動車用として形成してあるため、例えば、２つの他のホイールブレーキポートＲ２，Ｒ４が収容部材１の上側に取付けてある。組立てあるいは装着状態にしたがって、ホイールブレーキポートＲ２，Ｒ４も、第２のハウジング表面Ａ２に配置することも可能なことは明らかである。
【００２０】
したがって、ブレーキ回路には、第３の弁列Ｚ内の弁収容孔Ｚ１，Ｚ２と第１の弁列Ｘの弁収容孔Ｘ１，Ｘ２とにより、ホイールブレーキポートＲ１，Ｒ２に常時接続される制動圧ジェネレータポートが設けられる。したがって、スリップのない制動状態では、弁収容孔Ｚ１と横方向通路３と弁収容孔Ｚ２と入口通路４とを介して、第１の弁列Ｘの２つの弁収容孔Ｘ１，Ｘ２内の開の入口弁に、制限されることなく接続され、これらの入口弁は、並設された２つのホイール圧通路１１により第１のブレーキ回路のホイールブレーキポートＲ１，Ｒ２に直接接続される。.
第１のブレーキ回路に対する減圧段階（pressure reduction phase）におけるブレーキスリップ制御のため、２つの弁収容孔Ｘ１，Ｘ２から、ホイール圧通路１１の一部を介して、２つの弁収容孔Ｙ１，Ｙ２の開いた出口弁まで圧力流体接続が形成され、ここから過剰の制動圧量が、弁収容孔Ｘ１，Ｘ２に底部に続く戻り通路１０を介して、第１のブレーキ回路のアキュムレータ収容孔９内に導かれる。新たに制動圧を増圧するため、アキュムレータ収容孔に蓄えられた第１のブレーキ回路のホイールブレーキの圧力流体が、ポンプ収容孔５内のポンプピストンから、サクション通路６の短い部分を通して、圧力通路８、ノイズ緩衝チャンバ７に供給され、第１の弁列Ｘに沿って延びる入口通路４の部分を再度通り、弁収容孔Ｘ１，Ｘ２に供給される。弁列Ｙの出口弁が再度閉じると、ポンプで送られた圧力流体は、ホイールブレーキの圧力増加の状態となり、開いた入口弁を介してホイール圧通路１１したがってホイールブレーキポートＲ１，Ｒ２に伝達される。しかし、一つのホイールブレーキ内のホイールブレーキ圧を一定に保持することが望ましい場合には、関連するホイールブレーキの入口弁と出口弁との双方をその閉位置に保持し、これにより、入口通路４と第１の弁列Ｘのホイール圧通路１１との間の接続、および、第２の弁列Ｙの戻り通路１０に対するホイール圧通路１１接続を遮断する。
【００２１】
例として説明したブレーキ回路では、第３の弁列Ｚの弁収容孔Ｚ２内に挿入された分離弁は、電磁的に閉じられ、弁収容孔Ｚ１内に配置された切換弁は、トラクションスリップおよび駆動中の動的制御のために開かれ、したがって、圧力流体は、弁収容孔Ｚ１に側方で開口する制動圧ジェネレータポートＢ１を介して、弁収容孔Ｚ１の底部に配置されたサクション通路６の第１の部分に伝達され、これにより、ポンプ収容孔５に対する直接接続を最短の方法で確立する（第１および第２の弁列Ｘ，Ｙをバイパスして）。ポンプ収容孔５内に挿入されたポンプピストンは、ポンプ収容孔５に挿入されたポンプ圧弁を介して、圧力流体を圧力通路８に供給し、ここから、上述の入口通路４を介して弁収容孔Ｘ１，Ｘ２に供給する。これらの弁収容孔は、そのときの制動圧制御サイクルにしたがって、ホイールブレーキポートＲ１，Ｒ２の方向に入口弁で開かれ、あるいは閉じられる。
【００２２】
本発明の液圧ユニットの立体図から、圧力流体通路システムが、各弁列Ｘ，Ｙ，Ｚ間で、真直ぐ（straight）および横方向（transverse）の孔で形成され、このシステムは、製造の観点から最も簡単に実現可能としつつ、性能の必要に応じて、トラクションスリップおよび駆動中の動的制御への拡張可能とすることが明らかである。
【００２３】
有益なことは、各ブレーキ回路第３の弁列Ｚの選択した位置により、制動圧ジェネレータポートＢ１あるいはＢ２と関連するポンプ収容孔５との間の特に短く、低抵抗のサクション通路６が形成されることである。したがって、サクション通路６は、迅速かつ容易に通気および充填する。更に、ポンプ収容孔５内のピストンポンプは、制動圧ジェネレータポートＢ１あるいはＢ２を介して、最短路で圧力流体を迅速かつ確実に吸引するために用いられる。
【００２４】
第１のブレーキ回路に関する説明は、収容部材１内の第１のブレーキ回路部材に鏡面対称状（mirror-symmetrically）に配置される第２のブレーキ回路に必要な部材の構造および機能に関しても当てはまる。
【００２５】
液圧ユニットの上述の構造および機能を説明するため、ブロック内の孔の配置について、図１の一部を隠した収容部材１の各部を示す図２から５により、以下に説明する。.
このため、図２は、図１の詳細図を示し、第３および第１の弁列Ｚ，Ｘに配置された弁収容孔Ｚ２，Ｚ３と、ポンプ収容孔５との間の各ブレーキ回路の入口通路４を介する接続を説明する。これにより、ポンプで供給された圧力流体は、第１の弁列Ｘ内の開に切換えられた入口弁を介してホイール圧通路１１したがってホイールブレーキポートＲ１，Ｒ２（図３参照）に、あるいは、入口弁の閉位置で、第１の弁列Ｘおよび第３の弁列Ｚに接続される入口通路４により、弁収容孔Ｚ２内の分離弁に作用する（retroacts）。したがって、分離弁の通常開の切換位置では、上述の入口弁の閉位置におけるポンプ圧は、弁収容孔Ｚ３の側方に接続される通路３を介して、弁収容孔Ｚ１および制動圧ジェネレータポートＢ１（図１参照）に作用する。
【００２６】
図２から、第３および第１の弁列Ｚ，Ｘに対して横方向に延びる入口通路４の部分が、製造の観点で、弁収容孔Ｚ２，Ｘ２の上流側における簡単なドリル加工作業により第２のハウジング表面Ａ２を用いる盲孔として形成されていることが明らかである。弁列Ｘ，Ｚに対して横方向に延びる通路部分の実際の接続は、第１のハウジング表面Ａ１から弁収容孔Ｚ２，Ｘ２に向けたそれぞれ一つのドリル加工作業により形成され、このドリル作業で、弁収容孔Ｚ２，Ｘ２の底部を、頂部に配置された入口通路４の通路部分の方向に貫通させ、通路部分を切削する。
【００２７】
同様に、第１の弁列Ｘに沿って水平に延びる入口通路４の部分が、入口通路４のドリル加工作業および切削により、第４のハウジング表面Ａ４から形成される。弁収容孔Ｘ１，Ｘ２の底部の直接交差が、入口通路４を形成するための水平方向のドリル加工作業中に既に形成されている場合を除き、外側弁収容孔Ｘ１と入口通路４の水平部分との間の接続が、第１のハウジング表面Ａ１から弁収容孔Ｘ１を通して垂直にドリル加工作業を行うことにより形成される。
【００２８】
本実施形態では、入口通路４の水平部分が、第４のハウジング表面Ａ４の領域に配置され、かつ、圧力通路８により、ポンプ収容孔５の圧力側に接続されるノイズ緩衝チャンバ７に開口する。この圧力通路８は、上側から収容部材１に横方向に向きかつノイズ緩衝チャンバ７に交差するまでポンプ収容孔５の外端領域を貫通する孔によって形成される。ノイズ緩衝チャンバ７と圧力通路８の横方向ポートとの双方が、プラグにより、外側に対して耐圧状態で閉じられる。
【００２９】
図３は、第１および第２の弁列Ｘ，ＹをホイールポートＲ１−Ｒ４および圧力センサ収容孔Ｗ１−Ｗ４に接続するホイール圧通路１１の一部領域における収容部材１の部分の切欠き部を示す。図によると、ホイールブレーキに必要な４つのホイール圧通路１１が、第３のハウジング表面Ａ３から平行に配置された弁収容孔Ｘ１−Ｘ４，Ｙ１−Ｙ４に、平行に並んで向く。必要なドリル工具が第２の弁列Ｙの弁収容孔のこの端部を完全に貫通し、第１の弁収容孔Ｘの弁収容孔の壁部を切削する。ホイールブレーキポートＲ１−Ｒ４と第１の弁列Ｘの弁収容孔との間の連結が、ホイールブレーキポートＲ１−Ｒ４の位置にしたがって、ホイール圧通路１１の端部により、確立される。選択したホイールブレーキポートＲ１−Ｒ４の位置にしたがって、横方向あるいは交差孔がこのために好適である。ホイール圧通路１１の端部は、第３のハウジング表面Ａ３で密封状態で閉じられ、一方、ポンチ孔Ｗの第４のトラック内の第２の弁列Ｙの側部の直近に平行に配置された圧力センサ収容孔Ｗ１−Ｗ４は、弁列内の弁と全く同様に、第１のハウジング表面Ａ１から、正垂直に突出する好適なセンサにより、閉じられる。
【００３０】
図３に続いて、図４は、戻り通路１０を介するポンチ孔Ｗのトラックの上側に配置されたアキュムレータ収容孔９に対する、第２の弁列Ｙの各弁収容孔の接続部を示す。各戻り通路１０は、水平および垂直のドリル加工作用で形成される屈曲通路として継続し、このため、一つのドリル加工作業が、第２の弁列Ｙの各弁収容孔内、および、アキュムレータ収容孔の底部に向けられる。更に、第１の弁列Ｘの４つの弁収容孔Ｘ１−Ｘ４の底部における入口通路４の全ての垂直孔、および、弁収容孔Ｘ１−Ｘ４の周部で開口するホイール圧通路１１が、見えている。
【００３１】
図５は、最後に、本発明の主題の他の詳細を示し、制動圧ジェネレータおよび分離弁接続部が、電気切換弁を収容する弁収容孔Ｚ１で、図１に対して変更されている。制動圧ジェネレータポートＢ１あるいはＢ２の通路は、第２のハウジング表面Ａ２内の直立位置（elevated position）で開いており、したがって、上記は、弁収容孔Ｚ１の底部の上側で、ポンプ吸入ダンパ１２の収容孔に対して直線状に継続（continue）している。したがって、サクション通路６の第１の位置は、弁収容孔Ｚ１の壁部で、底部の下側に連続する。図１に比較して、通路ポートの置換えが行われており、弁収容孔Ｚ１、更に、必要な場合には、更に切換弁を介して、流体流の逆流が可能である。
【００３２】
更に、図５の通路３は、第１のハウジング表面Ａ１から、弁収容孔Ｚ２を介して制動圧ジェネレータポートＢ１あるいはＢ２の接続点までの直接的な横方向通路として、弁収容孔Ｚ１の底部に導かれる。更に、他の圧力センサポート１４が、図５の２つのアキュムレータ収容孔間に配置され、このポート１４は、ポンプ収容孔５を横切る圧力測定通路により、ポンプ吸入ダンパ１２の収容孔に接続され、この結果、制動圧ジェネレータポートＢ２に作用する圧力が好適なセンサシステムにより検出することができる。
【００３３】
図５に示す他の詳細に関して、図１−４に関する上述の説明を参照されたい。.
参照符号のリスト
１  収容部材
２  サクションダンパ通路
３  通路
４  入口通路
５  ポンプ収容孔
６  サクション通路
７  ノイズ緩衝チャンバ
８  圧力通路
９  アキュムレータ収容孔
１０  戻り通路
１１  ホイール圧通路
１２  ポンプ吸入ダンパ
１３  モータ収容孔
１４  圧力センサポート
Ｘ１  弁収容孔
Ｘ２  弁収容孔
Ｘ３  弁収容孔
Ｘ４  弁収容孔
Ｙ１  弁収容孔
Ｙ２  弁収容孔
Ｙ３  弁収容孔
Ｙ４  弁収容孔
Ｚ１  弁収容孔
Ｚ２  弁収容孔
Ｚ３  弁収容孔
Ｚ４  弁収容孔
Ｗ１  圧力センサ収容孔
Ｗ２  圧力センサ収容孔
Ｗ３  圧力センサ収容孔
Ｗ４  圧力センサ収容孔
Ｘ  弁列
Ｙ  弁列
Ｚ  弁列
Ｗ  ポンチ孔のトラック
Ｂ１  制動圧ジェネレータポート
Ｂ２  制動圧ジェネレータポート
Ａ１  ハウジング表面
Ａ２  ハウジング表面
Ａ３  ハウジング表面
Ａ４  ハウジング表面
Ｒ１  ホイールブレーキポート
Ｒ２  ホイールブレーキポート
Ｒ３  ホイールブレーキポート
Ｒ４  ホイールブレーキポート
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】収容部材内の全ての収容孔および圧力流体通路を表すために、本発明の液圧ユニットの全体を示す立体的な説明図。
【図２】第３および第１の弁列に配列された弁収容孔とポンプ収容孔との間の通路接続、および、アキュムレータ収容孔のポンプと第２の弁列の弁収容孔とに対する接続とを表す、図１の詳細図。
【図３】ホイールおよび圧力センサポートに延びる第１および第２の弁列の通路を説明する、図１の他の詳細図。
【図４】第１および第２の弁列とアキュムレータ収容孔との間に位置する圧力流体の戻りを説明する、図１の詳細図。
【図５】制動圧ジェネレータおよび分離弁の接続が図１に対して変更され、それぞれ電気切換弁を収容する弁収容孔に配置された状態の、図１の更に他の詳細図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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