(57)【要約】  着座シート（１４）の下方で前後方向に延設されるシリンダユニット（３５）を有し、クランクケースの左右方向における一方側から後方に伸びて後輪に動力を伝達する動力伝達装置（４０）を一体に備えて、車体に対して上下揺動自在に支持されるユニットスイング型エンジン（３３）と、車輪をロックさせないように油圧式ブレーキの油圧を制御する油圧制御装置（５０）を有するアンチロックブレーキ装置と、を備えるスクータ型自動二輪車（１００）であって、油圧制御装置（５０）は、着座シート（１４）の下方であって、車体の左右方向における他方側で、且つシリンダユニット（３５）の側方上方に配置されている。したがって、車体の重心付近へのマスの集中化を図り、操縦安定性を向上させることができる。
2011099209.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
着座シートの下方で前後方向に延設されるシリンダユニットを有し、クランクケースの左右方向における一方側から後方に伸びて後輪に動力を伝達する動力伝達装置を一体に備えて、車体に対して上下揺動自在に支持されるユニットスイング型エンジンと、
車輪をロックさせないように油圧式ブレーキの油圧を制御する油圧制御装置を有するアンチロックブレーキ装置と、を備えるスクータ型自動二輪車であって、
前記油圧制御装置は、前記着座シートの下方であって、前記車体の左右方向における他方側で、且つ前記シリンダユニットの側方上方に配置されていることを特徴とするスクータ型自動二輪車。
【請求項２】
前記車体の左右方向における一方側に、前記シリンダユニットに混合気を供給する混合気供給装置を更に備え、
前記油圧制御装置は、平面視において前記シリンダユニットを挟んだ前記混合気供給装置の反対側であって、車両側面視において前記混合気供給装置と略同高さに配置されていることを特徴とする請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項３】
前記ユニットスイング型エンジンに突設された軸支部を支持するピボット軸を更に備え、
前記油圧制御装置は、前記ピボット軸の前方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項４】
前記ユニットスイング型エンジンに突設された軸支部を支持するピボット軸を更に備え、
前記油圧制御装置は、前記ピボット軸の前方に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項５】
前記油圧制御装置により油圧が制御されるリアブレーキキャリパを更に備え、
前記リアブレーキキャリパは、前記車体の左右方向における他方側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項６】
前記油圧制御装置により油圧が制御されるリアブレーキキャリパを更に備え、
前記リアブレーキキャリパは、前記車体の左右方向における他方側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項７】
前記油圧制御装置により油圧が制御されるリアブレーキキャリパを更に備え、
前記リアブレーキキャリパは、前記車体の左右方向における他方側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項８】
前記油圧制御装置により油圧が制御されるリアブレーキキャリパを更に備え、
前記リアブレーキキャリパは、前記車体の左右方向における他方側に配置されていることを特徴とする請求項４に記載のスクータ型自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スクータ型自動二輪車に関するものである。特に、車輪をロックさせないように制動させるアンチロックブレーキ装置を備えたスクータ型自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車にアンチロックブレーキ装置を備えているものが知られている。例えば、特許文献１に開示されたスクータ用アンチロックブレーキ装置は、前輪側ディスクブレーキの油圧系および後輪側ディスクブレーキの油圧系に油圧を増減させる制御を行う油圧制御装置を備えている。この油圧制御装置は、車体フレームのヘッドパイプよりも車体の前方であって、ブラケットを介してヘッドパイプに支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２９８８１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された自動二輪車では、重量物である油圧制御装置が車体重心から離間した車体の前方であって、車体の高い位置に配設されているために、操縦安定性に影響を与えてしまうという問題がある。また、油圧制御装置をヘッドパイプよりも車体の前方に配置する場合、ヘッドパイプに支持されたフロントフォークが回転するときに、フロントフォークに干渉しないように油圧制御装置を回転領域よりもさらに前方に配置しなければならない。したがって、油圧制御装置を支持するためのブラケットがそれだけ大型化することになり、重量およびコストが増加してしまうという問題がある。【０００５】
本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、アンチロックブレーキ装置を備えたスクータ型自動二輪車において、車体の重心付近へのマスの集中化を図り、操縦安定性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るスクータ型自動二輪車は、着座シートの下方で前後方向に延設されるシリンダユニットを有し、クランクケースの左右方向における一方側から後方に伸びて後輪に動力を伝達する動力伝達装置を一体に備えて、車体に対して上下揺動自在に支持されるユニットスイング型エンジンと、車輪をロックさせないように油圧式ブレーキの油圧を制御する油圧制御装置を有するアンチロックブレーキ装置と、を備えるスクータ型自動二輪車であって、前記油圧制御装置は、前記着座シートの下方であって、前記車体の左右方向における他方側で、且つ前記シリンダユニットの側方上方に配置されていることを特徴とする。
また、前記車体の左右方向における一方側に、前記シリンダユニットに混合気を供給する混合気供給装置を更に備え、前記油圧制御装置は、平面視において前記シリンダユニットを挟んだ前記混合気供給装置の反対側であって、車両側面視において前記混合気供給装置と略同高さに配置されていることを特徴とする。
また、前記ユニットスイング型エンジンに突設された軸支部を支持するピボット軸を更に備え、前記油圧制御装置は、前記ピボット軸の前方に配置されていることを特徴とする。
また、前記油圧制御装置により油圧が制御されるリアブレーキキャリパを更に備え、前記リアブレーキキャリパは、前記車体の左右方向における他方側に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、アンチロックブレーキ装置を備えたスクータ型自動二輪車において、車体の重心付近へのマスの集中化を図り、操縦安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本実施形態に係るスクータ型自動二輪車の右側面図である。
【図２】図２は、本実施形態に係るスクータ型自動二輪車のカウリングを取り外した右側面図である。
【図３】図３は、本実施形態に係るスクータ型自動二輪車のカウリングを取り外した左側面図である。
【図４】図４は、本実施形態に係るスクータ型自動二輪車のカウリングを取り外した平面図である。
【図５】図５は、本実施形態に係る油圧制御装置の周辺を示す斜視図である。
【図６】図６は、本実施形態に係る懸架ブリッジを取り外した状態の油圧制御装置の周辺を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づき、本発明に係るアンチロックブレーキ装置を備えたスクータ型自動二輪車の好適な実施形態について説明する。
まず、図１を参照してスクータ型自動二輪車１００の全体構成について説明する。図１は本実施形態に係るスクータ型自動二輪車の右側面図である。なお、各図では、必要に応じて車体の前方を矢印Ｆｒにより、車体の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、車体の右側を矢印Ｒにより、車体の左側を矢印Ｌにより示す。
【００１０】
図１において、スクータ型自動二輪車１００（以下、自動二輪車という）は、鋼製あるいはアルミニウム合金材からなる後述する複数の車体フレームを骨格としている。車体フレームは、フロントレッグシールド１１、センターレッグシールド１２およびフレームカバー１３等の複数のカウリングにより覆われることで車体の外観が整えられる。フロントレッグシールド１１とセンターレッグシールド１２との間には、着座シート１４に着座した乗員の脚を載せるフロアボード１５が設けられている。
【００１１】
また、車体の前方には、操舵のためのハンドルバー１６が左右方向に沿って配設されている。ハンドルバー１６の前方下部には、ハンドルバー１６による操舵によって左右に向きが変動する一対のフロントフォーク１７が設けられている。一対のフロントフォーク１７は、前輪１８を回動自在に軸支する。
また、車体の後方には、スイングアーム１９がユニットスイング型エンジン３３と共に上下揺動自在に設けられている。スイングアーム１９およびユニットスイング型エンジン３３の動力伝達装置４０（図３を参照）の後端には、後輪２０が回動自在に軸支されている。また、スイングアーム１９には、マフラー２１が結合されている。
【００１２】
次に、図２、図３および図４を参照して、自動二輪車１００の各構成部材について説明する。図２は、カウリングを取り外した状態の車体の右側面図である。図３は、カウリング取り外した状態の左側面図である。図４は、カウリングを取り外した状態の車体の平面図である。
自動二輪車１００の車体の前方には、上述したハンドルバー１６とフロントフォーク１７との間にステアリングヘッドパイプ２２が配設されている。ステアリングヘッドパイプ２２内には、ハンドルバー１６とフロントフォーク１７とを繋ぐステアリングシャフト２３が回動可能に挿通している。
【００１３】
ステアリングヘッドパイプ２２には、略中央から車体フレームとしてのアッパーパイプ２４が後斜め下方に延設されている。また、ステアリングヘッドパイプ２２の下端から左右一対のロアパイプ２５がアッパーパイプ２４と略平行に後斜め下方に延設されている。各ロアパイプ２５には、その途中から分岐して車体の後方に向かって略水平方向に延出する左右一対のメインパイプ２６が結合されている。メインパイプ２６は、略水平方向に後方に向かって延出した後、後輪２０に近接した位置から後斜め上方に延出し車体の後部まで至っている。また、各ロアパイプ２５は、車体の下方から後方に向かって略水平方向に延出した後、後斜め上方に延出して各メインパイプ２６に結合されている。図４に示すように平面視では、一対のメインパイプ２６は、前方から後方に向かうにしたがって左右方向に互いに離れた後、再び後方で近接するように湾曲している。また、一対のメインパイプ２６は、シートヒンジブリッジ２７および懸架ブリッジ２８等を介して結合されている。
【００１４】
図５は、車体の中央部を上方から見た斜視図である。図５に示すように、一対のメインパイプ２６と一対のロアパイプ２５とにより囲まれた空間には燃料タンク２９が配設されている。燃料タンク２９の右側であって、右側のロアパイプ２５の上部には、バッテリー３０が配設されている。図１の破線で示すように、バッテリー３０はフロアボード１５の下方に位置している。
【００１５】
シートヒンジブリッジ２７の上面には、シートヒンジ３１が結合されている。シートヒンジ３１は、着座シート１４の前端部を中心にして開閉可能に軸支している。
また、図２および図３に示すように、着座シート１４の下方には、内部に収容空間が形成されたラゲッジボックス３２が配設されている。なお、図２および図３では、着座シート１４に隠れたラゲッジボックス３２の一部を破線で示している。ラゲッジボックス３２は、着座シート１４の前端部から後端部にまで至る大きさを有し、上方から着座シート１４によって覆われている。
【００１６】
着座シート１４の下方、具体的にはラゲッジボックス３２の下方であって車体の左右方向における中央には、ユニットスイング型エンジン３３が配設されている。ユニットスイング型エンジン３３は、図示しないクランクシャフトを支持するクランクケース３４、図示しないピストンが内部を摺動するシリンダユニット３５、動力伝達装置４０（図３を参照）等を含んで構成されている。クランクケース３４は、後輪２０の前方であって、懸架ブリッジ２８の下方に位置している。また、シリンダユニット３５は前後方向に、具体的にはクランクケース３４から前方やや斜め上方に向かって延設されている。
【００１７】
図２に示すように、クランクケース３４の後方右側における上下部３４ａ、３４ｂには、上述したスイングアーム１９が結合されている。スイングアーム１９の後端部と右側のメインパイプ２６の後部との間には第一のショックアブソーバ４１が配設されている。
図６は、上述した懸架ブリッジ２８を取り外した状態を示す車体中央の斜視図である。図６に示すように、クランクケース３４の上部の左右両側には、一対の軸支部３４ｃ、３４ｄが突設され、第一のピボット軸３６を支持している。また、第一のピボット軸３６の前斜め上方には、車体の左右に配設された一対の軸支ブラケット３７（図５を参照）が、第二のピボット軸３８を支持している。第一のピボット軸３６と第二のピボット軸３８との間は、揺動部材３９により連結されている。したがって、揺動部材３９が第二のピボット軸３８を中心に所定の範囲内を揺動することで、ユニットスイング型エンジン３３の振動が車体フレームを介して車体に伝達されるのを抑制する。また、ユニットスイング型エンジン３３が第一のピボット軸３６を中心に揺動することで、後輪２０の振動が車体に伝達されるのを抑制する。なお、第一のピボット軸３６および第二のピボット軸３８は、三角柱状に形成された懸架ブリッジ２８内に位置しているが、第一のピボット軸３６は、懸架ブリッジ２８に切り欠かれた孔２８ａ（図５を参照）を通して図２に示す右側面から観ることができる。また、第二のピボット軸３８の端部も軸支ブラケット３７に軸支されているために、図２や図５に示す図で観ることができる。
【００１８】
また、図３に示すようにクランクケース３４の左側には、クランクシャフトの回転を後輪２０に伝達する動力伝達装置４０が配設されている。動力伝達装置４０は、前後方向に沿った長い形状であり、クランクケース３４から後輪２０に亘って配設されている。動力伝達装置４０は、車体の右側に位置する上述したスイングアーム１９と共に後輪２０を左側から回動自在に軸支する。また、動力伝達装置４０は、クランクケース３４およびシリンダユニット３５と一体となって第一のピボット軸３６を中心にして揺動可能である。動力伝達装置４０の後端部と左側のメインパイプ２６の後部との間には、第二のショックアブソーバ４２が配設されている。
上述した第一のショックアブソーバ４１と第二のショックアブソーバ４２によって、第一のピボット軸３６を中心とした後輪２０およびユニットスイング型エンジン３３の揺動が吸収される。
【００１９】
また、図３に示すように動力伝達装置４０の上部にはエアクリーナボックス４３が配設されている。エアクリーナボックス４３の前端部には接続チューブ４４が接続されている。接続チューブ４４は、ラゲッジボックス３２と左側のメインパイプ２６との間を通り、図５および図６に示すようにシリンダユニット３５の上部の図示しない吸気ポートと接続されている。シリンダユニット３５と接続チューブ４４との間には、混合気供給装置４５が配置されている。混合気供給装置４５には、図示しない燃料インジェクタが配設されていて、燃料が混合された混合気をシリンダユニット３５に供給する。この混合気供給装置４５は、シリンダユニット３５の左斜め上方に配設されている。なお、シリンダユニット３５に供給された混合気は、図示しない燃焼室で燃焼されピストンを摺動させ、クランクシャフトを回動させる。また、燃焼したときに発生する排気ガスは、シリンダユニット３５の下部の図示しない排気ポートに接続されている図２に示す排気管４６を通ってマフラー２１から排出される。
【００２０】
次に、本実施形態に係る自動二輪車１００では、制動時に前輪１８および後輪２０をロックしないように前輪１８および後輪２０の油圧式ブレーキを制御する油圧制御装置５０を有するアンチロックブレーキ装置を備えている。なお、アンチロックブレーキ装置は、油圧制御装置５０の他、後述する電子制御装置、マスターシリンダ、ブレーキホース、ブレーキキャリパ等を含んでいる。
以下、本実施形態に係るアンチロックブレーキ装置の構成について説明する。
図２および図４に示すように、ハンドルバー１６の右側には、フロントブレーキレバー５１とフロントブレーキマスタシリンダ５３とが配設されている。また、図３および図４に示すように、ハンドルバー１６の左側には、リアブレーキレバー５２とリアブレーキマスタシリンダ５４とが配設されている。
【００２１】
フロントブレーキマスタシリンダ５３にはフロントブレーキホースアッパ５５が接続され、リアブレーキマスタシリンダ５４にはリアブレーキホースアッパ５６が接続されている。フロントブレーキホースアッパ５５およびリアブレーキホースアッパ５６は、ステアリングシャフト２３に略沿うように下降して、それぞれ入口側フロントブレーキパイプ５７および入口側リアブレーキパイプ５８に接続されている。入口側フロントブレーキパイプ５７および入口側リアブレーキパイプ５８は、それぞれステアリングヘッドパイプ２２からロアパイプ２５およびメインパイプ２６に略沿うようして配管され、車体の右側のメインパイプ２６に配設された油圧制御装置５０に接続されている。図５および図６に示すように、この油圧制御装置５０には、出口側フロントブレーキパイプ５９および出口側リアブレーキパイプ６０が接続されている。
【００２２】
出口側フロントブレーキパイプ５９は、油圧制御装置５０から入口側フロントブレーキパイプ５７と同経路を通ってステアリングヘッドパイプ２２の前方まで配管され、フロントブレーキホースロア６１に接続される。図２に示すように、フロントブレーキホースロア６１は、ステアリングヘッドパイプ２２に沿って前輪１８側に向かって下降した後、前輪１８の油圧式ブレーキとしてのフロントブレーキキャリパ６２に接続される。フロントブレーキキャリパ６２は、右側のフロントフォーク１７に結合されていて、前輪１８と同期して回転するフロントブレーキディスク６３を両側から挟圧することで前輪１８を制動する。
また、出口側リアブレーキパイプ６０は右側のメインパイプ２６に沿って後方に延出し、リアブレーキホース６４に接続される。リアブレーキホース６４は、スイングアーム１９に沿って後輪２０側に向かって延出した後、後輪２０の油圧式ブレーキとしてのリアブレーキキャリパ６５に接続される。リアブレーキキャリパ６５は、スイングアーム１９に結合されていて、後輪２０と同期して回転するリアブレーキディスク６６を両側から挟圧することで後輪２０を制動する。
【００２３】
図５および図６に示すように、油圧制御装置５０は、モータ５０ａと、モータ５０ａにより駆動される油圧ポンプ５０ｂとを備えている。油圧ポンプ５０ｂは、フロントブレーキキャリパ６２およびリアブレーキキャリパ６５に対して油圧を増減させるための図示しない電磁弁を備えている。また、油圧制御装置５０には、図示しない電子制御装置が内蔵されている。電子制御装置は、図示しない前輪速センサまたは図示しない後輪速センサを介して前輪１８および後輪２０の所定の減速度以上を検出したときに、油圧制御装置５０に制御信号を送信する。油圧制御装置５０は、制御信号に応じて所定の減速度以上にならないようにフロントブレーキキャリパ６２およびリアブレーキキャリパ６５に対して油圧を減圧させたり増圧させたりする。なお、油圧制御装置５０および電子制御装置は、バッテリー３０から給電される。
このように、自動二輪車１００は、アンチロックブレーキ装置によって前輪１８および後輪２０をロックさせないように制動できる。
【００２４】
次に、油圧制御装置５０はモータ５０ａ等を含む重量物であるために、取り付けられる位置によっては自動二輪車１００の操縦性に影響を与える。本実施形態では、自動二輪車１００の操縦安定性を向上させる位置に油圧制御装置５０が配設されている。以下、油圧制御装置５０の取り付けについて詳細に説明する。
まず、図２に示すように油圧制御装置５０は、側面視で着座シート１４の下方、より具体的にはラゲッジボックス３２の下方に配設されている。また、油圧制御装置５０は、シートヒンジブリッジ２７と懸架ブリッジ２８との間であって、第一のピボット軸３６の前方に位置している。また、図５および図６に示すように油圧制御装置５０は、シリンダユニット３５に近接させた位置、より具体的にはシリンダユニット３５の右斜め上方（側方上方）に位置している。このように、油圧制御装置５０は、車体の重心付近に配設されていることからマスの集中化が図られ、自動二輪車１００の操縦安定性が向上する。
【００２５】
また、図５に示すように、油圧制御装置５０は、右側のメインパイプ２６上に配設されている。より具体的には、油圧制御装置５０は、メインパイプ２６に設置された取付ブラケット２６ａおよび懸架ブリッジ２８に形成された取付ブラケット２８ｂに、取付プレート５０ｃを介して、複数の固定ボルト７０を用いて結合されている。このように、油圧制御装置５０をメインパイプ２６に配設することで、取付ブラケット２６ａの小型化が図られ、軽量化が可能であると共に安価に製造できる。また、取付プレート５０ｃと固定ボルト７０との間には、防振用の弾性体７１が挟まれている。すなわち、油圧制御装置５０は、弾性体７１により浮動締結されている。弾性体７１は、油圧制御装置５０のモータ５０ａの振動が車体に伝わることを防止すると共に、逆に車体の振動が油圧制御装置５０に伝わることを防止する。
【００２６】
さらに、油圧制御装置５０は、車体の左側に配設されている動力伝達装置４０の反対側である車体の右側に配設されていることから、車体の左右バランスの平衡が図られ、自動二輪車１００の操縦安定性が向上する。
また、図５および図６に示すように、油圧制御装置５０と混合気供給装置４５とをシリンダユニット３５を挟んで左右に振り分けるように配置していることで、油圧制御装置５０を配置する位置を混合気供給装置４５と略同高さにすることできる。すなわち、油圧制御装置５０をより下方に配設できるので、車体の重心が下がり操縦安定性が向上する。さらに、油圧制御装置５０をより下方に配設することで、ラゲッジボックス３２内を広く形成できると共に着座シート１４の高さを低くすることができる。
【００２７】
また、図４に示すように、油圧制御装置５０は、車体の前後方向に対してやや傾斜させて配設されている。より具体的には、油圧制御装置５０の外形の接線を繋いだ線（図５に示す二点鎖線Ｌを参照）が、隣接する右側のメインパイプ２６と略平行になるように傾斜している。したがって、油圧制御装置５０は、メインパイプ２６に隣接している右側のセンターレッグシールド１２およびフレームカバー１３としてのカウリングに当接しない範囲内で、できるだけ右側に偏寄させて配設することができ、車体の左右バランスの平衡を図ることができる。
【００２８】
次に、アンチブレーキロック装置のブレーキホースやブレーキパイプ等の配管について説明する。本実施形態では、油圧制御装置５０が車体の前後方向における中央に配設されていることにより、リアブレーキキャリパ６５に接続されるリアブレーキホース６４および出口側リアブレーキパイプ６０を極端に長くする必要がなく、各配管の配置が容易になる。また、リアブレーキキャリパ６５は左右方向における右側であって、油圧制御装置５０と同一側であることから、油圧制御装置５０からリアブレーキキャリパ６５までの配管を短くすることができる。
【００２９】
さらに、油圧制御装置５０に給電するバッテリー３０も左右方向における右側であって、油圧制御装置５０と同一側であることから、バッテリー３０から油圧制御装置５０までの図示しない配線コードを短くでき、自動二輪車１００を軽量化できると共に安価に製造することができる。さらに、配線コードを短くすることで、配線抵抗による電圧低下が削減され、電力性能が向上する。
【００３０】
上述したような位置に油圧制御装置５０を配設したことで、自動二輪車１００の重心付近へのマスの集中化を図ることができ、操縦安定性を向上させることができる。
なお、本実施形態では、油圧制御装置５０を車体の右側に配設し、動力伝達装置４０を車体の左側に配設する場合について説明したが、この場合に限られない。すなわち、油圧制御装置５０は、車体の左右方向において、動力伝達装置４０が配設される側の反対側に配設されていれば、車体の左右バランスの平衡を図ることができる。
【００３１】
また、本実施形態では、油圧制御装置５０が、メインパイプ２６に設置された取付ブラケット２６ａと、懸架ブリッジ２８に形成された取付ブラケット２８ｂとを用いて、取り付ける場合について説明したが、この場合に限られない。すなわち、どの部材に設置された取付ブラケットであってもよい。
また、本実施形態では、油圧制御装置５０が、ラゲッジボックス３２の下方に配設される場合について説明したが、この場合に限られない。すなわち、ラゲッジボックス３２が小型であって、油圧制御装置５０の上方にラゲッジボックス３２が掛からない場合であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、アンチロックブレーキ装置を備えたスクータ型自動二輪車に用いることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
2011099209.tif 000009
2011099209.tif 000010
2011099209.tif 000011
2011099209.tif 000012