(57)【要約】  エンジン（１０）とモータ／ジェネレータ（２０）との間の動力伝達を断接可能なクラッチ（３０）と、エンジン（１０）又は／及びモータ／ジェネレータ（２０）と自動変速機（５０）との間の動力伝達を可能にするトルクコンバータ（５５）と、を備え、且つ、モータ／ジェネレータ（２０）の回転中にクラッチ（３０）を係合してモータ力行トルクでエンジン（１０）を始動させる際、推定したクラッチ（３０）のトルク容量に基づいてモータ／ジェネレータ（２０）によるトルク補償量を設定し、そのトルク補償量を含むモータ／ジェネレータ（２０）の動力でクラッチ（３０）の係合に伴う動力伝達経路上のトルク変動を抑制する車両の動力伝達制御装置において、トルクコンバータ（５５）の入力トルクに基づきトルク容量又はトルク補償量を補正すること。
2011108070.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置と、前記機械動力源又は／及び前記電気動力源と変速機との間の動力伝達を可能にする流体継手と、を備え、且つ、前記電気動力源の回転軸の回転中に前記動力断接装置を係合して当該電気動力源の動力で前記機械動力源を始動させる際、推定した前記動力断接装置のトルク容量に基づいて前記電気動力源によるトルク補償量を設定し、該トルク補償量を含む前記電気動力源の動力で前記動力断接装置の係合に伴う前記動力伝達経路上のトルク変動を抑制する車両の動力伝達制御装置において、
前記流体継手の入力トルクに基づき前記トルク容量又は前記トルク補償量を補正することを特徴とした動力伝達制御装置。
【請求項２】
前記流体継手の入力トルクと前記トルク補償量を含む前記電気動力源のトルクとの差を前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値とする請求項１記載の動力伝達制御装置。
【請求項３】
前記流体継手の入力トルクに基づき求めた補正値を次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値とする請求項１記載の動力伝達制御装置。
【請求項４】
前記流体継手の入力トルクに基づき求められた全て又は複数の補正値に基づいて次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値を求める請求項１記載の動力伝達制御装置。
【請求項５】
前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、該補正値を次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値とする請求項１記載の動力伝達制御装置。
【請求項６】
前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、全て又は複数の当該補正値に基づいて次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値を求める請求項１記載の動力伝達制御装置。
【請求項７】
前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、該補正値に基づいて前記動力断接装置の特性値を補正し、該補正後の特性値を用いて前記トルク容量を推定する請求項１記載の動力伝達制御装置。
【請求項８】
前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値に基づいて当該動力断接装置の特性値に対する補正値を求める請求項７記載の動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源と、その機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置と、その機械動力源や電気動力源と変速機との間の動力伝達を可能にする流体継手と、を備えた車両の動力伝達制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、機械動力源としてのエンジンと電気動力源としてのモータとの間にクラッチを設けたハイブリッド車両の駆動制御装置であって、そのクラッチの係合によってモータの回転をエンジンに伝え、これによりエンジンを始動させる技術が下記の特許文献１に開示されている。この駆動制御装置においては、モータの動力（モータ力行トルク）のみで走行（所謂ＥＶ走行）している状態からエンジンの始動を行う際、クラッチを係合させ、そのときのクラッチのトルク容量の分だけモータ力行トルクを増加させている。この駆動制御装置は、そのモータ力行トルクの増加分によって、クラッチの係合に伴う駆動力の低下、つまりクラッチの係合に伴う車速の引き込み（減速）の抑制を図り、また、このエンジン始動の際のトルクショックの抑制をも図る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２００７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、そのモータ力行トルクによるトルク補償（以下、「ＭＧトルク補償」という。）を行う際には、精度の高いクラッチのトルク容量の情報が必要になる。しかしながら、そのトルク容量については、高い精度で推定することが難しい。これが為、従来は、高精度のトルク容量の情報が得られなければ、モータ力行トルクの増加分が本来必要とする増加量に対してずれてしまい、正確なＭＧトルク補償の実行が困難であった。【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、そのＭＧトルク補償を精度良く行い得る動力伝達制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置と、前記機械動力源又は／及び前記電気動力源と変速機との間の動力伝達を可能にする流体継手と、を備え、且つ、前記電気動力源の回転軸の回転中に前記動力断接装置を係合して当該電気動力源の動力で前記機械動力源を始動させる際、推定した前記動力断接装置のトルク容量に基づいて前記電気動力源によるトルク補償量を設定し、そのトルク補償量を含む前記電気動力源の動力で前記動力断接装置の係合に伴う前記動力伝達経路上のトルク変動を抑制する車両の動力伝達制御装置において、前記流体継手の入力トルクに基づき前記トルク容量又は前記トルク補償量を補正することを特徴としている。【０００７】
ここで、前記流体継手の入力トルクと前記トルク補償量を含む前記電気動力源のトルクとの差を前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値とすることが望ましい。【０００８】
また、前記流体継手の入力トルクに基づき求めた補正値を次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値とすることが望ましい。【０００９】
また、前記流体継手の入力トルクに基づき求められた全て又は複数の補正値に基づいて次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値を求めることが望ましい。【００１０】
また、前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、その補正値を次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値とすることが望ましい。【００１１】
また、前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、全て又は複数の当該補正値に基づいて次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値を求めることが望ましい。【００１２】
また、前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、該補正値に基づいて前記動力断接装置の特性値を補正し、該補正後の特性値を用いて前記トルク容量を推定することが望ましい。その際、前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値に基づいて当該動力断接装置の特性値に対する補正値を求めることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る動力伝達制御装置は、流体継手の入力トルクに基づきトルク容量又はトルク補償量を補正するので、適切なトルク補償量で電気動力源によるトルク補償を行うことができるようになる。また、この動力伝達制御装置は、その流体継手の入力トルクに基づき求めた補正値又は当該補正値に基づき求めた補正値を次回の機械動力源の始動時のトルク容量又はトルク補償量に対する補正値とすることによって、トルク容量の推定誤差によるばらつきが軽減され、次回の機械動力源の始動時にも適切なトルク補償を行うことができるようになる。また、この動力伝達制御装置は、動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、その補正値又は当該補正値に基づき求めた補正値を次回の機械動力源の始動時のトルク容量又はトルク補償量に対する補正値とすることによっても、その進行度に応じたトルク容量の推定誤差によるばらつきが軽減され、次回の機械動力源の始動時に適切なトルク補償を行うことができる。また、この動力伝達制御装置は、その動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値に基づいて当該動力断接装置の特性値を補正し、その補正後の特性値を用いてトルク容量を推定することによっても、その進行度に応じたトルク容量の推定誤差によるばらつきが軽減され、次回の機械動力源の始動時に適切なトルク補償を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明に係る動力伝達制御装置とその適用車両の一例を示す図である。
【図２】図２は、エンジンの始動動作について説明するフローチャートである。
【図３】図３は、実施例１のエンジン始動時のエンジン回転数と目標ＭＧトルクと推定ＡＴ入力トルクと推定クラッチトルク容量との関係の一例を示すタイムチャートである。
【図４】図４は、実施例２の推定クラッチトルク容量補正値の学習制御動作について説明するフローチャートである。
【図５】図５は、実施例２のエンジン始動時のエンジン回転数と目標ＭＧトルクと推定ＡＴ入力トルクと推定クラッチトルク容量との関係の一例を示すタイムチャートである。
【図６】図６は、実施例３の摩擦係数補正値の学習制御動作について説明するフローチャートである。
【図７】図７は、実施例３のエンジン始動時のエンジン回転数と目標ＭＧトルクと推定ＡＴ入力トルクと推定クラッチトルク容量との関係の一例を示すタイムチャートである。
【図８】図８は、摩擦係数のマップデータの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係る動力伝達制御装置は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、その機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置と、機械動力源又は／及び電気動力源と変速機との間の動力伝達を可能にする流体継手と、を備え、且つ、その電気動力源の回転軸の回転中に動力断接装置を係合して当該電気動力源の動力で機械動力源を始動させる際、推定した動力断接装置のトルク容量に基づいて電気動力源によるトルク補償量を設定し、そのトルク補償量を含む電気動力源の動力で動力断接装置の係合に伴う動力伝達経路上のトルク変動を抑制するものである。そして、この動力伝達制御装置は、その流体継手の入力トルクに基づきトルク容量又はトルク補償量の補正を行うものである。以下に、本発明に係る動力伝達制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１６】
［実施例１］
本発明に係る動力伝達制御装置の実施例１を図１から図３に基づいて説明する。
【００１７】
最初に、本実施例１の動力伝達制御装置の適用対象となる動力伝達システムが搭載された車両の一例について図１に基づき説明する。その図１の符号１は、機械エネルギを動力とする機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源と、その機械動力源や電気動力源の動力を駆動輪に伝えることが可能な動力伝達システムと、を備えたハイブリッド車両について示す。本実施例１の動力伝達システムには、機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な動力断接装置と、機械動力源又は／及び電気動力源と変速機との間の動力伝達を可能にする流体継手と、が配設されている。
【００１８】
このハイブリッド車両１は、機械動力源として、出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（エンジントルク）を出力するエンジン１０を備える。そのエンジン１０としては、内燃機関や外燃機関等が考えられる。このエンジン１０は、その動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０１のエンジン制御部によって制御される。このエンジン１０においては、出力軸１１の回転角位置を検出する回転センサ（所謂クランク角センサ１２）が設けられており、そのクランク角センサ１２が検出信号をエンジンＥＣＵ１０１に送信する。
【００１９】
また、このハイブリッド車両１は、電気動力源として、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ／ジェネレータを備える。ここでは、モータ／ジェネレータ２０を例に挙げて説明する。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されたものであり、その動作がモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０２によって制御される。力行駆動時には、モータ（電動機）として機能して、図示しないバッテリから供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、ロータ２１と同軸上の回転軸２２から機械的な動力（モータ力行トルク）を出力する。一方、回生駆動時には、ジェネレータ（発電機）として機能して、回転軸２２から機械的な動力（モータ回生トルク）が入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換し、図示しないインバータを介して電力としてバッテリに蓄える。このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２１（回転軸２２）の回転角位置を検出する回転センサ（レゾルバ２３）が設けられており、そのレゾルバ２３が検出信号をモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に送信する。
【００２０】
また、このハイブリッド車両１には、そのエンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（エンジントルクやモータ力行トルク）を駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達システムが設けられている。
【００２１】
動力伝達システムは、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の内の少なくとも一方の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと伝達し得るものであり、その動力の伝達経路を構成する。
【００２２】
この動力伝達システムは、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間に動力断接装置を備える。その動力断接装置は、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲ側との間でのトルクの伝達を断接させるものであると共に、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間でのトルクの伝達を断接させるものでもある。これが為、この動力断接装置は、エンジン１０の出力軸１１とモータ／ジェネレータ２０の回転軸２２とを係合させた係合状態と、これらを係合状態から解放（非係合）させた解放状態（非係合状態）と、の切り替えを可能にする。
【００２３】
例えば、この動力断接装置としては、所謂摩擦クラッチ装置であり、対向させて配置した第１係合部３１と第２係合部３２の間隔を調整することで係合状態と解放状態とを切り替えるクラッチ３０を用いる。そのクラッチ３０は、第１係合部３１を出力軸１１に一体となって回転させるよう連結すると共に、第２係合部３２を回転軸２２に一体となって回転させるよう連結する。このクラッチ３０は、第１係合部３１と第２係合部３２が相互間の間隔の短縮によって圧着し、出力軸１１と回転軸２２とを連結させる係合状態となる。その係合状態は、第１係合部３１と第２係合部３２との間の圧着力に応じた状態であって、その間に滑りが発生している半係合状態と、圧着力の増加に伴い第１係合部３１と第２係合部３２とが一体になって回転している完全係合状態と、に大別される。一方、このクラッチ３０は、例えば第１係合部３１と第２係合部３２の間隔が縮まるにつれて弾発力を発生させる弾性部（図示略）を備えており、その間の圧着方向の力が弾性部の弾発力を下回っているときに、第１係合部３１と第２係合部３２とが離間している解放状態となる。
【００２４】
このクラッチ３０は、アクチュエータ４０によって動作させられるものであり、その動作をクラッチ用の電子制御装置（以下、「クラッチＥＣＵ」という。）１０３によって制御する。そのアクチュエータ４０は、係合制御量に応じて第１係合部３１と第２係合部３２の間隔や係合時の圧着力（即ち係合状態）を変えるものであり、その係合制御量を所望の目標係合制御量に調整することによって、その間隔や係合時の圧着力（係合状態）を目標係合制御量に応じたものへと制御する。その際、係合状態のクラッチ３０は、その目標係合制御量に応じたクラッチトルク容量となる。一方、このアクチュエータ４０は、係合制御量を調整し、その係合制御量に応じた圧着方向の力を弾発力よりも下回らせることによって、クラッチ３０を解放状態にする。
【００２５】
例えば、本実施例１のアクチュエータ４０は、作動流体によって動作させられるものとする。この場合には、その作動流体の圧力が係合制御量となる。このアクチュエータ４０は、作動流体供給装置４１とクラッチ駆動装置４２とを備える。その作動流体供給装置４１は、モータ４１ａの駆動力によって作動流体を圧送する電動ポンプ４１ｂと、クラッチ駆動装置４２に作動流体を送る作動流体流路４１ｃと、を備える。また、クラッチ駆動装置４２は、図示しないが、作動流体供給装置４１から供給された作動流体の圧力を目標圧力（目標係合制御量）に調整する係合制御量調整部と、調整された目標圧力に応じてクラッチ３０を動作させ、上記の間隔や係合時の圧着力（係合状態）を調整するクラッチ駆動部と、を備える。その係合制御量調整部としては、作動流体の流量調整により圧力の調整が可能な流量調整弁を用いればよい。
【００２６】
その作動流体供給装置４１は、後述する自動変速機５０への作動流体の作動流体流路４１ｄも備えているものとする。これが為、ここでは、その作動流体供給装置４１を後述するハイブリッドＥＣＵ１００に制御させることにする。そのハイブリッドＥＣＵ１００は、作動流体供給装置４１から供給する作動流体について、少なくともクラッチ３０における作動流体の目標圧力（目標係合制御量）と自動変速機５０における作動流体の目標圧力よりも高圧のものを供給する。このように、作動流体は、クラッチ３０と自動変速機５０とで共用しているので、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｆｌｕｉｄ）等の作動油を用いればよい。この場合には、係合制御量調整部で調整される作動油の油圧がアクチュエータ４０の係合制御量としてのクラッチ係合油圧となる。
【００２７】
ここで、その作動流体供給装置４１がクラッチ３０の専用のものとして用意されている場合には、クラッチ駆動装置４２の係合制御量調整部が不要となる。この場合には、クラッチＥＣＵ１０３がその作動流体供給装置４１から供給する作動流体の圧力を目標圧力（目標係合制御量）に調整すればよい。
【００２８】
更に、動力伝達システムは、入出力間の回転数（トルク）を変速比に応じて変える変速機であって、エンジン１０又は／及びモータ／ジェネレータ２０の動力が入力される有段の変速機を備える。ここでは、有段の自動変速機５０を例示する。その自動変速機５０は、夫々の変速段を成す歯車群等からなる変速機本体５１と、その動力が入力される入力軸５０ａと変速機本体５１の歯車群等との間の動力伝達を可能にする流体継手としてのトルクコンバータ５５と、を備えている。その入力軸５０ａは、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２に一体となって回転し得るよう連結している。
【００２９】
その変速機本体５１には、変速段の切り替え時に断接させて制御対象の変速段に応じた歯車群の組み合わせとする周知の複数の変速クラッチ（ブレーキと呼ばれる場合もある）５２が設けられている。尚、図１においては、図示の便宜上、変速クラッチ５２を１つしか記載していない。その変速クラッチ５２は、供給された作動流体の圧力により動作して、制御対象の変速段に応じた歯車へのエンジン１０又は／及びモータ／ジェネレータ２０からの動力伝達が可能な状態と不能な状態とを切り替えるものである。具体的に、変速クラッチ５２は、夫々に対向させて配置した第１係合部５２ａと第２係合部５２ｂとを備えており、その対向する各々の間隔を作動流体供給装置４１から供給された作動流体で調整して係合状態と解放状態とを作り出す例えば摩擦クラッチである。この変速クラッチ５２の動作は、変速機用の電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）１０４によって制御する。
【００３０】
トルクコンバータ５５のタービンランナ５５ａには、変速機本体５１の入力軸５１ａが一体になって回転するよう接続されている。また、このトルクコンバータ５５のポンプインペラ５５ｂには、自動変速機５０の入力軸５０ａが一体になって回転するよう接続されている。これが為、スリップ制御中のトルクコンバータ５５においては、入力軸５０ａの回転に伴って入力軸５１ａが回転する。
【００３１】
また、このトルクコンバータ５５には、係合状態にてタービンランナ５５ａとポンプインペラ５５ｂとを一体回転させるロックアップクラッチ５６が設けられている。このロックアップクラッチ５６は、所謂摩擦クラッチ装置であり、入力軸５０ａに一体となって回転するよう接続された第１係合部５６ａと、入力軸５１ａに一体となって回転するよう接続された第２係合部５６ｂと、を備える。このロックアップクラッチ５６は、その第１係合部５６ａと第２係合部５６ｂとの間の作動状態（係合状態又は解放状態）の切り替えが変速機ＥＣＵ１０４によって実行される。
【００３２】
このハイブリッド車両１には、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）１００が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２、クラッチＥＣＵ１０３及び変速機ＥＣＵ１０４との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。本実施例１においては、少なくともそのハイブリッドＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及びクラッチＥＣＵ１０３によって、動力伝達制御装置が構成されている。
【００３３】
このハイブリッド車両１においては、エンジン１０の動力のみで走行するエンジン走行モードと、モータ／ジェネレータ２０の動力のみで走行するＥＶ走行モードと、エンジン１０及びモータ／ジェネレータ２０の双方の動力で走行するハイブリッド走行モードと、が用意されている。
【００３４】
ここで、ＥＶ走行モードにおいては、燃費を向上させるべく、エンジン１０を停止させている。これが為、ＥＶ走行モードからエンジン１０の動力を使用するエンジン走行モード又はハイブリッド走行モードに切り替える場合には、停止中のエンジン１０を始動させる必要がある。そのエンジン１０の始動には、駆動中のモータ／ジェネレータ２０の回転トルク（モータ力行トルク）をクランキング動作に利用する。従って、そのエンジン始動時には、解放状態にあるクラッチ３０を係合して、モータ力行トルクをエンジン１０の出力軸１１に伝える。これにより、エンジン１０は、クランキング動作を開始するので、エンジン回転数Ｎｅが所定の目標エンジン回転数（以下、「目標クランキング回転数」という。）Ｎｅｃｋまで上昇したときに燃料噴射等によって始動する。動力伝達経路上においては、そのクラッチ３０の係合に伴いトルク変動が生じる。例えば、その係合に伴い駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける駆動トルクが変動し、車速の引き込み（減速）が発生する。また、例えば、その係合によって動力伝達経路上の回転差のある係合部材間でトルク変動が起こり、所謂トルクショックが発生する。そこで、そのエンジン始動の際には、クラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０を演算し、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の分だけモータ／ジェネレータ２０のモータ力行トルクを増加させることによって、クラッチ３０の係合に伴うトルク変動を抑制し、車速の引き込み（減速）やトルクショックの発生を抑えようとしている。
【００３５】
ところで、クラッチ３０のクラッチトルク容量Ｔｃは、アクチュエータ４０の作動流体の圧力制御によって調整するので、目標とする大きさに対して実際の値がずれる虞がある。これが為、その際には、クラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０と実際のクラッチトルク容量Ｔｃｒとの間に差が生じてしまう。ここで、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差が生じた場合には、モータ力行トルクの増加分（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０）がクラッチ３０の係合に伴うトルク変動の抑制に適した大きさにならないので、適切なモータ力行トルクによるトルク補償（ＭＧトルク補償）が実行されない。この場合には、例えばＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０が多すぎたならば、その過剰分が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝わって、ハイブリッド車両１を運転者の望まない加速度で加速させてしまう。一方、ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０が少なすぎたときには、その不足分によって駆動輪ＷＬ，ＷＲの駆動力が減少し、ハイブリッド車両１を運転者の望まない減速度で減速させてしまう。このように、この場合には、適切なＭＧトルク補償が行われないことによって、ドライバビリティを悪化させてしまう。
【００３６】
そこで、本実施例１の動力伝達制御装置は、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差をフィードバック制御によって吸収させるように構成する。
【００３７】
具体的に、本実施例１のハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２がクラッチ３０だけでなくトルクコンバータ５５にも接続されている。従って、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０と実際のクラッチトルク容量Ｔｃｒとの間に差が生じているときには、それと同じ大きさの差が自動変速機５０における入力軸５０ａの入力トルクの推定値（以下、「推定ＡＴ入力トルク」という。）Ｔｔ０と実際の値（以下、「実ＡＴ入力トルク」という。）Ｔｔｒとの間にも現れる。そのＡＴ入力トルクＴｔは、換言するならば、トルクコンバータ５５に入力される入力トルクである。ここで、その推定ＡＴ入力トルクＴｔ０は、下記の式１の如く、トルクコンバータ５５の容量係数Ｃｔｃとモータ／ジェネレータ２０の回転数（以下、「ＭＧ回転数」という。）Ｎｍｇとから演算したものである。一方、実ＡＴ入力トルクＴｔｒは、実際のモータ力行トルクＴｍｇｒそのものである。その容量係数Ｃｔｃは、タービンランナ５５ａとポンプインペラ５５ｂの速度比に応じたトルクコンバータ５５の入出力間のトルクマップであり、設計値として予め用意された精度の高いものである。また、ＭＧ回転数Ｎｍｇや実際のモータ力行トルクＴｍｇｒについても高精度の情報が得られる。故に、推定ＡＴ入力トルクＴｔ０や実際のモータ力行トルクＴｍｇｒは、精度良く求めることができる。これが為、推定ＡＴ入力トルクＴｔ０と実際の現在のモータ力行トルク（以下、「現ＭＧトルク」という。）Ｔｍｇｎとの差を求めることで、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０と実際のクラッチトルク容量Ｔｃｒとの間の差が明らかになるので、本実施例１においては、その演算した差を補正値にして推定クラッチトルク容量Ｔｃ０又はＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０の補正を行う。
【００３８】
Ｔｔ０←Ｃｔｃ＊Ｎｍｇ２    …（１）
【００３９】
推定クラッチトルク容量Ｔｃ０を補正する場合には、例えば推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１（＝Ｔｔ０−Ｔｍｇｎ）を推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の演算値から減算すればよい（Ｔｃ０←Ｔｃ０−Ｔｃ１）。この場合には、この補正後の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０をＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０として設定すればよい。一方、ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を補正する場合には、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の演算値からＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を求め、このＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０から例えばＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（＝Ｔｔ０−Ｔｍｇｎ）を減算すればよい（Ｔｍｇ０←Ｔｍｇ０−Ｔｍｇ１）。このように補正をすれば、適切なＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０でＭＧトルク補償を行うことができ、無用な加減速によるドライバビリティの悪化を抑えることができる。
【００４０】
以下、ＥＶ走行中にモータ力行トルクでエンジン１０を始動させる際の制御動作について図２のフローチャートに基づき説明する。
【００４１】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＥＶ走行中にエンジン１０の始動が要求されたときにエンジン始動制御を開始する（ステップＳＴ１）。これにより、このハイブリッドＥＣＵ１００とクラッチＥＣＵ１０３は、クラッチ３０の係合動作を開始させる。このハイブリッドＥＣＵ１００とクラッチＥＣＵ１０３は、アクチュエータ４０の係合制御量（作動流体の圧力であってクラッチ係合油圧Ｐｃ）を目標係合制御量（目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔ）に制御する。その目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔは、図３に示すように、クランキングの開始と共に増加させ、エンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋまで上昇したときにエンジン完爆となるまで減少させる。
【００４２】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ３０の係合に伴うエンジン１０のクランキング動作の始まりを検知したときに、そのクランキング開始時の推定ＡＴ入力トルクＴｔ０を求める（ステップＳＴ２）。クランキング動作の開始については、例えばエンジン回転数Ｎｅに基づいて判断すればよい。また、その推定ＡＴ入力トルクＴｔ０は、クランキング開始時のＭＧ回転数Ｎｍｇを式１に代入して求める。
【００４３】
続いて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０を演算する（ステップＳＴ３）。その推定クラッチトルク容量Ｔｃ０は、下記の式２の如く、第１係合部３１と第２係合部３２の摩擦材の摩擦係数μ、その夫々の摩擦材同士が触れ合う箇所の総面積Ａ、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔによる面圧Ｐ１ｔｇｔ、弾性部の弾発力による面圧Ｐ２及び摩擦材同士が触れ合う箇所の外径ｄによって求めることができる。
【００４４】
Ｔｃ０←μ＊Ａ＊（Ｐ１ｔｇｔ−Ｐ２）＊ｄ／２    …（２）
【００４５】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ０をモータ力行トルクの増加分（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０）とする（ステップＳＴ４）。
【００４６】
そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、推定ＡＴ入力トルクＴｔ０と現ＭＧトルクＴｍｇｎの差の絶対値を求め、その絶対値が所定トルクＴｘよりも大きいのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。この判定は、ステップＳＴ４のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０をそのまま使って良いのかを観る為のものである。これが為、所定トルクＴｘは、例えば、ドライバビリティの悪化を招かない推定ＡＴ入力トルクＴｔ０と現ＭＧトルクＴｍｇｎの差（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０の本来使うべき値に対するずれ量）に設定すればよく、その中でも最も大きな差に設定することが好ましい。従って、その絶対値が所定トルクＴｘ以下と判定されたならば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ステップＳＴ４のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０をそのまま使っても良いとの判断を行う。
【００４７】
一方、このステップＳＴ５で絶対値が所定トルクＴｘよりも大きいと判定された場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ステップＳＴ４のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０をそのまま使うべきでないと判断する。これが為、このハイブリッドＥＣＵ１００は、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０に対する補正値（以下、「ＭＧトルク補償量補正値」という。）Ｔｍｇ１の演算を行う（ステップＳＴ６）。ここでは、上述したように、推定ＡＴ入力トルクＴｔ０から現ＭＧトルクＴｍｇｎを減算してＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１を求める（Ｔｍｇ１←Ｔｔ０−Ｔｍｇｎ）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、このときのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を求める（ステップＳＴ７）。このＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０は、そのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１をステップＳＴ４のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０から減算したものである（Ｔｍｇ０←Ｔｍｇ０−Ｔｍｇ１）。
【００４８】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０の設定を終えた後、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を現ＭＧトルクＴｍｇｎに加算して、目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔ（＝Ｔｍｇｎ＋Ｔｍｇ０）を求める（ステップＳＴ８）。その際には、ステップＳＴ５で否定判定されたならばステップＳＴ４のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を用い、ステップＳＴ５で肯定判定されたならばステップＳＴ７のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を用いる。ハイブリッドＥＣＵ１００は、その目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔに基づいてモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２にモータ／ジェネレータ２０を駆動制御させる（ステップＳＴ９）。
【００４９】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１０のクランキング動作が終了したのか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。この判定は、エンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋまで上昇したのか否かを観ることで行える。
【００５０】
クランキングが終わっていなければ、ハイブリッドＥＣＵ１００は、上記ステップＳＴ３に戻り、同じようにしてＭＧトルク補償を繰り返す。一方、このハイブリッドＥＣＵ１００は、クランキングが終わったときに、燃料噴射等を開始するようエンジンＥＣＵ１０１に指令を送り、エンジン１０を始動させる（ステップＳＴ１１）。
【００５１】
続いて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１０が完爆したのか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。エンジン１０が未だ完爆していなければ、ハイブリッドＥＣＵ１００は、上記ステップＳＴ３に戻ってＭＧトルク補償を繰り返す。そして、このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１０が完爆したときに本制御動作を終了させる。
【００５２】
このエンジン１０の始動制御中には、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０に推定誤差が生じている場合、その推定誤差に応じて推定ＡＴ入力トルクＴｔ０が増加又は減少する。図３には、推定ＡＴ入力トルクＴｔ０が推定誤差（＝ＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１）の分だけ増加している状態を例示している。この場合には、本実施例１のようにしてエンジン１０を始動させることによって、その推定誤差の分だけＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を減少させるので、補正前よりも目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔが推定誤差の分だけ減少する。これが為、ハイブリッド車両１は、エンジン始動制御中の運転者が望んでいない加速を回避することができる。
【００５３】
以上示したように、本実施例１の動力伝達制御装置は、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差をフィードバック制御によって吸収し、トルクコンバータ５５の入力トルクに基づく適切なＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０でＭＧトルク補償を行うことができる。これが為、この動力伝達制御装置は、エンジン始動制御中の駆動輪ＷＬ，ＷＲの無用な駆動力の増減を抑え、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００５４】
［実施例２］
本発明に係る動力伝達制御装置の実施例２を図４及び図５に基づいて説明する。
【００５５】
前述した実施例１の動力伝達制御装置は、モータ／ジェネレータ２０の回転中のエンジン始動の度に、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差をフィードバック制御によって吸収させている。これが為、その推定誤差が大きいときには、そのフィードバック制御が発散し、適切なＭＧトルク補償を行えない可能性がある。
【００５６】
そこで、本実施例２の動力伝達制御装置には、そのフィードバック制御を実施例１と同じようにして実行させると共に、そのフィードバック制御中に求めた補正値（推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１）に基づいて次回のエンジン始動時に用いる推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を学習させる。その推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２は、次回の同様のエンジン始動時における推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差を補正する為のものである。例えば、この推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２は、フィードバック制御中に求めた全て又は複数の補正値を積算し、これに所定の係数Ｃｃをかけたものとする。その係数Ｃｃとしては、例えば、積算した補正値の数がｎならばその逆数を設定する（Ｃｃ＝１／ｎ）。ここで、複数の補正値とは、全ての補正値から制御に適するとして抜き出したものであり、例えば全ての補正値を時系列で観て所定間隔毎に抜き出したものとする。
【００５７】
本実施例２のハイブリッドＥＣＵ１００は、ＥＶ走行中にモータ力行トルクでエンジン１０を始動させる場合、実施例１の図２のフローチャートと同様の制御を行う。これにより、ハイブリッド車両１においては、ドライバビリティの悪化を抑えてエンジン１０が始動される。その制御の際、ハイブリッドＥＣＵ１００には、ステップＳＴ６におけるＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）を記憶装置に記憶させる（ｉ＝１，２，…，ｎ）。
【００５８】
このハイブリッドＥＣＵ１００は、その制御を終えた後、例えば図４のフローチャートに示す如く、全て又は複数のＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）を記憶装置から読み込む（ステップＳＴ２１）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、その全て又は複数のＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）を積算し、これに係数Ｃｃをかけて推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を求める（ステップＳＴ２２）。このハイブリッドＥＣＵ１００は、その推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を学習値として記憶装置に記憶させる（ステップＳＴ２３）。
【００５９】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、次回のＥＶ走行中のエンジン始動時のステップＳＴ３において、式２を用いて求めた推定クラッチトルク容量Ｔｃ０から記憶装置の推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を減算し、これをこのときの推定クラッチトルク容量Ｔｃ０とする（Ｔｃ０←Ｔｃ０−Ｔｃ２）。
【００６０】
このエンジン始動時においては、その補正後の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０をステップＳＴ４にてＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０とする。これにより、ここでは、その補正後の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０とＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０のばらつきが軽減される。これが為、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０が既に適切な値になっていれば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ステップＳＴ５で否定判定して、適切なＭＧトルク補償を実行することができる。図５の例示においては、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０が補正前よりも推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２の分だけ減少するので、これに合わせてＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０も補正前に対して推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２の分だけ減少する。従って、目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔは、補正前よりも推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２の分だけ少なくなる。その際、クラッチトルク容量Ｔｃを負にすることは不可能なので、この例示では、クランキング開始から所定期間の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０及びＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を０にしている。
【００６１】
一方、補正後の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０に基づくＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０が未だ適切な値になっていなくても、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ステップＳＴ５で肯定判定して、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を適切な値に補正するので、適切なＭＧトルク補償の実行が可能になる。
【００６２】
以上示したように、本実施例２の動力伝達制御装置は、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差をフィードバック制御によって吸収し、適切なＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０でＭＧトルク補償を行うことができる。更に、この動力伝達制御装置は、そのフィードバック制御のときのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）に基づき推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２の学習を行う。これが為、この動力伝達制御装置は、リアルタイムにエンジン始動制御中のドライバビリティの悪化が抑制できるだけでなく、その推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２によって次回のエンジン始動制御中の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０とＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０のばらつきを軽減し、その際のドライバビリティの悪化をも抑制することができる。
【００６３】
ところで、本実施例２においては、ＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）を一旦記憶装置に記憶させ、フィードバック制御の終了後にそのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）に基づいて推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を演算させているが、その演算をフィードバック制御の最中に実行させてもよい。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００には、そのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）が演算される度に積算させ、全てのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）が求められた後に係数Ｃｃを乗算させて、推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を求めさせてもよい。
【００６４】
また、本実施例２においては全て又は複数のＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）を用いて推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を求めているが、その推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２は、エンジン始動制御中に演算された内の何れか１つのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）をそのまま設定してもよい。この推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２は、夫々のＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）に大きな違いがない場合、つまり推定クラッチトルク容量Ｔｃ０（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０）のばらつきが小さい場合に有用である。
【００６５】
また、本実施例２においては次回のエンジン始動制御時の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０に対する補正値（推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２）を学習させたが、その補正値は、次回のエンジン始動制御時のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０に対するものとして学習させてもよい。この補正値（ＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ２）は、推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２と同じ値になる。
【００６６】
［実施例３］
本発明に係る動力伝達制御装置の実施例３を図６から図８に基づいて説明する。
【００６７】
ＥＶ走行中のエンジン始動時のＭＧ回転数Ｎｍｇとエンジン回転数Ｎｅとに差が生じている場合には、その差に応じてクラッチ３０の特性値（第１係合部３１と第２係合部３２の摩擦係数μ）が変化する。そして、このときには、その摩擦係数μの変化に応じて推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差も変化する。ここで、そのＭＧ回転数Ｎｍｇとエンジン回転数Ｎｅの差は、クラッチ３０におけるクラッチ係合制御の進み具合に合わせて或る種の規則性を以て変化する。これが為、その摩擦係数μは、クラッチ係合制御の進行度に応じた変化特性を持つと云えるが、必ずしもクラッチ係合制御中に一様な変化を示すわけではない。従って、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０のばらつきも一様でなくなるので、実施例２の如くその推定クラッチトルク容量Ｔｃ０に学習結果（推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２）を反映させても、このときには、ＭＧトルク補償に要する適切な推定クラッチトルク容量Ｔｃ０へと補正することができない。
【００６８】
そこで、本実施例３の動力伝達制御装置には、実施例１と同じようにしてフィードバック制御を実行させると共に、そのフィードバック制御中に求めた補正値（推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１）に基づいて次回のエンジン始動時に用いる摩擦係数μの補正値（以下、「摩擦係数補正値」という。）μ１を学習させる。その摩擦係数補正値μ１は、次回の同様のエンジン始動時におけるクラッチ係合制御の進行度に応じた摩擦係数μの変化を補正する為のものである。これが為、この摩擦係数補正値μ１は、フィードバック制御中に求めた補正値に所定の係数Ｃμをかけたものであり、その補正値が演算される度にその際のエンジン始動制御の進行度に対応させた学習値として記憶装置に記憶させる。その係数Ｃμは、補正値（推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１）をクラッチ３０の摩擦係数μに換算させる為の換算係数である。
【００６９】
本実施例３のハイブリッドＥＣＵ１００は、ＥＶ走行中にモータ力行トルクでエンジン１０を始動させる場合、実施例１の図２のフローチャートと同様の制御を行う。これにより、ハイブリッド車両１においては、ドライバビリティの悪化を抑えてエンジン１０が始動される。
【００７０】
その制御の際、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図６のフローチャートに示す如く、ＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１が演算されると（ステップＳＴ３１）、そのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１に係数Ｃμを乗算して摩擦係数補正値μ１を求める（ステップＳＴ３２）。そして、このハイブリッドＥＣＵ１００は、その摩擦係数補正値μ１をクラッチ係合制御の進行度の情報と共に記憶装置に記憶する（ステップＳＴ３３）。その進行度の情報としては、ＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１が演算されたときのＭＧ回転数Ｎｍｇとエンジン回転数Ｎｅの差の情報を利用すればよい。また、その進行度の情報としては、時間情報を利用してもよい。この場合には、例えば、クランキング開始時を基点とした経過時間をクラッチ係合制御の進行度の情報として用いることができる。
【００７１】
続いて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１０が完爆したのか否かを判定する（ステップＳＴ３４）。エンジン１０が未だ完爆していなければ、ハイブリッドＥＣＵ１００は、別のＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１が演算される可能性があると判断して、上記ステップＳＴ３１に戻る。一方、エンジン１０が完爆したならば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、本制御動作を終了させる。
【００７２】
このようにしてＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１毎に求めた摩擦係数補正値μ１は、ステップＳＴ３の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の演算の際に使われる。その際には、式２の替わりに例えば下記の式３を用いる。
【００７３】
Ｔｃ０←（μ−μ１）＊Ａ＊（Ｐ１ｔｇｔ−Ｐ２）＊ｄ／２
…（３）
【００７４】
そのステップＳＴ３においては、その際のクラッチ係合制御の進行度に応じた摩擦係数補正値μ１を記憶装置から読み込み、それを式３に代入する。この演算は、クラッチ係合制御が進む度に繰り返される。これが為、その摩擦係数補正値μ１によって補正された推定クラッチトルク容量Ｔｃ０は、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０のばらつきが一様でないときに図７に示す如く摩擦係数補正値μ１による補正前に対して移り変わる。これにより、ここでは、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ０のばらつきがクラッチ係合制御の進行度に応じて一様でなくても、そのばらつきを軽減することができる。
【００７５】
その補正後の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０は、ステップＳＴ４にてＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０となる。これが為、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０が既に適切な値になっていれば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ステップＳＴ５で否定判定して、適切なＭＧトルク補償を実行することができる。図７の例示においては、補正後の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の変化の状態に応じて目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔも増減する。従って、このエンジン始動時には、適切なＭＧトルク補償が行われる。一方、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０が未だ適切な値になっていなくても、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ステップＳＴ５で肯定判定して、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を適切な値に補正するので、適切なＭＧトルク補償の実行が可能になる。
【００７６】
以上示したように、本実施例３の動力伝達制御装置は、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差をフィードバック制御によって吸収し、適切なＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０でＭＧトルク補償を行うことができる。更に、この動力伝達制御装置は、そのフィードバック制御のときのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１に基づいて、クラッチ係合制御の進行度に応じた摩擦係数補正値μ１の学習を行う。これが為、この動力伝達制御装置は、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０のばらつきがクラッチ係合制御の進行度に応じて一様でなくても、そのばらつきを次回のエンジン始動制御中に軽減することができるので、その際のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０のばらつきも軽減できる。従って、この動力伝達制御装置は、リアルタイムにエンジン始動制御中のドライバビリティの悪化が抑制できるだけでなく、次回のエンジン始動制御中のドライバビリティの悪化をも抑制することができる。
【００７７】
ところで、本実施例３においては摩擦係数μに対して加算又は減算させる摩擦係数補正値μ１を例示したが、学習値は、例えば摩擦係数μに乗算する補正係数Ｃμ１としてもよい。この場合、上述した係数Ｃμは、補正係数Ｃμ１へと換算させる為の換算係数とする。また、この場合には、上記式３に替えて下記の式４を用いればよい。
【００７８】
Ｔｃ０←μ＊Ｃμ１＊Ａ＊（Ｐ１ｔｇｔ−Ｐ２）＊ｄ／２    …（４）
【００７９】
更に、その学習値は、摩擦係数補正値μ１や補正係数Ｃμ１ではなく、これらを用いて求めた補正後の摩擦係数μとしてもよい。この場合には、例えば図８の様なクラッチ係合制御の進行度（ＭＧ回転数Ｎｍｇとエンジン回転数Ｎｅの差）に応じた摩擦係数μのマップデータが記憶装置に記憶されており、その摩擦係数μの摩擦係数補正値μ１又は補正係数Ｃμ１に応じた補正値をマップデータに記憶させる。尚、その図８は、ＭＧ回転数Ｎｍｇとエンジン回転数Ｎｅの差が「Ｎａ」よりも低いときに補正された例である。
【００８０】
また更に、本実施例３においては、摩擦係数μを補正するものとして例示したが、実施例１や実施例２の様に推定クラッチトルク容量Ｔｃ０やＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を補正させるように構成してもよく、これにより、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０やＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０のばらつきが一様でないときにも、そのばらつきを軽減させることができる。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００には、クラッチ係合制御の進行度に応じた上記の推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１を求めさせ、その推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１をクラッチ係合制御の進行度に対応させて記憶装置に記憶させる。そして、次回のエンジン始動時には、その記憶装置の推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１を用いて、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０又はＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を補正する。また、ハイブリッドＥＣＵ１００には、クラッチ係合制御の進行度に応じた上記の推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ２を求めさせ、その推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ２をクラッチ係合制御の進行度に対応させて記憶装置に記憶させてもよい。この場合、次回のエンジン始動時には、その記憶装置の推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ２を用いて、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０又はＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を補正する。このように構成しても、この動力伝達制御装置は、リアルタイムにエンジン始動制御中のドライバビリティの悪化が抑制できるだけでなく、次回のエンジン始動制御中のドライバビリティの悪化をも抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
以上のように、本発明に係る動力伝達制御装置は、電気動力源の回転中に機械動力源を始動させる際のＭＧトルク補償を精度良く行う技術として有用である。
【符号の説明】
【００８２】
１  ハイブリッド車両
１０  エンジン（機械動力源）
２０  モータ／ジェネレータ（電気動力源）
３０  クラッチ
４０  アクチュエータ
４１  作動流体供給装置
４２  クラッチ駆動装置
５０  自動変速機
５０ａ  入力軸
５５  トルクコンバータ
１００  ハイブリッドＥＣＵ
１０１  エンジンＥＣＵ
１０２  モータ／ジェネレータＥＣＵ
１０３  クラッチＥＣＵ
１０４  変速機ＥＣＵ
ＷＬ，ＷＲ  駆動輪
【図１】
2011108070.tif 000003
【図２】
2011108070.tif 000004
【図３】
2011108070.tif 000005
【図４】
2011108070.tif 000006
【図５】
2011108070.tif 000007
【図６】
2011108070.tif 000008
【図７】
2011108070.tif 000009
【図８】
2011108070.tif 000010
【国際調査報告】
2011108070.tif 000011
2011108070.tif 000012
2011108070.tif 000013