(57)【要約】本発明は、低速回転数における車両の熱エンジン（１）の調節方法および調節装置に関し、上記車両はステアリング機構の助力手段（３）を備え、上記ステアリング機構の助力手段によるエネルギ消費の信号を、上記ステアリング機構の角度センサ（１１）から生じる信号と、上記車両の速度を表わす値と、上記車両の移動を表わす値を元にして生成する。
2005536676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法において、上記車両はステアリング機構の助力手段を備え、上記熱エンジンの燃料供給を増加させるために、上記ステアリング機構の助力手段によるエネルギ消費の信号を、上記ステアリング機構の角度センサから生じる信号から生成し、上記ステアリング機構の回転角度範囲を異なる領域に区分し、上記領域の１つにおける上記ステアリング機構の回転角度位置が、上記エネルギ消費の信号の活性化及び非活性化の条件を変更することを特徴とする、低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法。
【請求項２】
上記エネルギ消費の信号の活性化及び非活性化の上記条件は、上記車両の走行状態と停車状態との間の遷移、または上記車両の停車状態と走行状態との間の遷移の瞬間において、上記ステアリング機構の回転角度位置が属する上記領域に応じて変更されることを特徴とする、請求項１に記載の低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法。
【請求項３】
所定の時間の間の合計走行距離を測定し、上記合計走行距離が所定の閾値よりも小さいときには、上記車両は停車状態にあると判断することを特徴とする、請求項２に記載の低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法。
【請求項４】
上記ステアリング機構の回転角度範囲の両端はストッパ位置によって限られ、上記ストッパ位置の値は、出現する上記ステアリング機構の回転角度の値に応じて現実化されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載の低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法。
【請求項５】
上記ステアリング機構の回転角度範囲は、３つの領域に区分され、非クリティカルな第１の領域は、中央点とクリティカル角度との間を伸び、第２の領域は、上記クリティカル角度と、絶対値が上記クリティカル角度の絶対値よりも大きい非活性化閾値との間を伸び、第３の領域は、上記非活性化閾値と、絶対値が上記非活性化閾値よりも大きいストッパ位置との間を伸び、上記第１の領域と、上記第２の領域と、上記第３の領域は、それぞれ上記中央点の両側に対称に設けられることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１つに記載の低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法。
【請求項６】
上記ステアリング機構の回転角度が上記第３の領域に存在すると、もし上記ステアリング機構の回転の向きの反転によって、より小さいエネルギの需要が予めもたらされていないなら、上記エネルギ消費の信号が活性化されることを特徴とする、請求項５に記載の低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法。
【請求項７】
上記ステアリング機構の回転角度が上記第１または第２の領域に存在するときには、上記エネルギ消費の信号の活性化及び非活性化は、上記車両の停車状態または走行状態に依存することを特徴とする、請求項５または６に記載の低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法。
【請求項８】
上記車両が走行状態にあるときには、上記エネルギ消費の信号の活性化は、上記ステアリング機構の回転角速度、または車両の速度及び近い方の上記ストッパ位置に相対的な上記ステアリング機構の角度位置に依存することを特徴とする、請求項７に記載の低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法。
【請求項９】
上記車両が停車状態にあるときには、上記エネルギ消費の信号の活性化は、上記ステアリング機構が不動の時の車輪の旋回の程度と、上記ステアリング機構が不動の時の上記ステアリング機構の回転の向きの変化に依存することを特徴とする、請求項７に記載の低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法。
【請求項１０】
上記車両が停車状態にあるときには、上記エネルギ消費の信号の非活性化は、上記ステアリング機構の回転の向きが反転されたときと、上記ステアリング機構の回転角度位置が所定の閾値を超える値を呈するときに行われることを特徴とする、請求項７に記載の低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法。
【請求項１１】
上記車両が走行状態にあるときには、上記エネルギ消費の信号の非活性化は、上記ステアリング機構が不動のままで十分前の時間から運転されているか、または上記ステアリング機構の回転角度位置が、近い方の上記ストッパ位置から急速に離れて、車両が十分大きい速度を有しているときに行われることを特徴とする、請求項７に記載の低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法。
【請求項１２】
上記ステアリング機構の回転角度位置は、上記車両の先行する状態に応じて初期化された参照角度に相対的なステアリングホイールの回転角度位置であり、２つの上記ステアリングホイールの回転角度位置が、上記ステアリングホイールの回転角速度の計算を可能にすることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１つに記載の低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法。
【請求項１３】
低速回転数における車両の熱エンジンの調節装置において、上記車両はステアリング機構（８）の助力手段（３）を備え、上記熱エンジンの燃料供給を増加させるために、上記ステアリング機構の助力手段によるエネルギ消費の信号を生成する電子装置を有し、上記電子装置は、上記ステアリング機構の角度センサ（１１）から生じる信号と、車両の速度を表わす値と、車両の移動を表わす値とに応じて、上記エネルギ消費の信号を活性化または非活性化することを特徴とする、低速回転数における車両の熱エンジンの調節装置。
【請求項１４】
上記電子装置は、軌道制御装置の計算機（１３）であり、上記計算機（１３）は、上記ステアリング機構の上記角度センサ（１１）から生じる上記信号を受け、上記信号を、上記計算機（１３）が保持する上記車両の速度と精密な移動に関する情報とともに処理して、上記熱エンジンの制御計算機（２）へ、上記エネルギ消費の信号の活性化または非活性化の指令を送信することを特徴とする、請求項１３に記載の低速回転数における車両の熱エンジンの調節装置。
【請求項１５】
上記角度センサ（１１）は、上記熱エンジンの制御計算機（２）へ接続され、一方、上記制御計算機（２）は、通信バスを介して上記車両の速度と精密な移動に関する情報を受けることを特徴とする、請求項１３に記載の低速回転数における車両の熱エンジンの調節装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置が装着された自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
熱エンジンが装備された車両において、低速回転数で動作中にパワーステアリング装置が使用されると、熱エンジンの制御が激しく乱されることがありえる。実際、パワーステアリング装置によって消費されるエネルギは、熱エンジンの負荷を増加させ、熱エンジンの回転数を低下させる。このエンジン回転数の低下は、幾つかの結果：
−パワーステアリング装置が油圧式の場合の、パワーステアリング装置のポンプの速度の低下と、その結果であるステアリングの助力レベルの低下；
−熱エンジンの極めて低い回転数に関連した、変速機による騒音の発生；
−パワーステアリング装置によるエネルギ消費によってもたらされる熱エンジン回転数の極めて大きな低下に関連する、熱エンジンの偶発的な停止、いわゆるエンスト；
をもたらす。
【０００３】
従来は、追加の負荷を考慮に入れてエンジン回転数を制御するために、油圧式のパワーステアリング装置に関する情報をエンジンの制御計算機へ入力する。このため、相対的な圧力増加を知るために、パワーステアリング装置の油圧回路の高圧配管に圧力調整器が配置され、その情報は、抵抗負荷の過渡的な変化の管理を可能にする。
【０００４】
公刊文献FR 2806127には、パワーステアリング装置を考慮に入れ、圧力調整器なしに、熱エンジンを制御する方法が開示されている。この方法は、熱エンジンの回転数を増加させるために、ステアリング機構の角度センサから発生する信号から、パワーステアリング手段によるエネルギ消費の信号を発生する段階を含んでいる。
【０００５】
この解決方法は、圧力調整器の使用に関連する様々な制約から免れることを可能にするが、幾つかの問題を呈する。ステアリングホイールの回転角度の検出範囲がどこにあっても、熱エンジンの回転数の制御への適用は同一のままであり、圧力調整器によって行われる処理と同一の効用を可能にはしない。また、低速の走行モードと停車モードとの間の遷移は考慮されない。
【０００６】
【特許文献１】FR 2806127
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従って、本発明の目的の１つは、上記の制約から免れることを可能にし、更にこれらの目的に対応して、様々の自動車メーカでいつでも実行可能な、従って費用のかからない、調整方法と、それに対応する調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
従って、本発明は、低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法において、上記車両はステアリング機構の助力手段を備え、上記熱エンジンの燃料供給を増加させるために、上記ステアリング機構の助力手段によるエネルギ消費の信号を、上記ステアリング機構の角度センサから生じる信号から生成する、低速回転数における車両の熱エンジンの調節方法を提供する。
【０００９】
上記車両の熱エンジンの調節方法は、上記ステアリング機構の回転角度範囲を異なる領域に区分し、上記領域の１つにおける上記ステアリング機構の回転角度位置が、上記エネルギ消費の信号の活性化及び非活性化の条件を変更することを特徴とする。
【００１０】
本発明の１特徴によれば、上記エネルギ消費の信号の活性化及び非活性化の上記条件は、上記車両の走行状態と停車状態との間の遷移、または上記車両の停車状態と走行状態との間の遷移の瞬間において、上記ステアリング機構の回転角度位置が属する上記領域に応じて変更される。
【００１１】
上記車両の運動状態を定めるために、所定の時間の間の合計走行距離を測定し、上記合計走行距離が所定の閾値よりも小さいときには、上記車両は停車状態にあると判断する。
【００１２】
本発明の１特徴によれば、上記ステアリング機構の回転角度範囲の両端はストッパ位置によって限られ、上記ストッパ位置の値は、出現する上記ステアリング機構の回転角度の値に応じて現実化される。
【００１３】
上記ステアリング機構の回転角度範囲は、３つの領域に区分され、非クリティカルな第１の領域は、中央点とクリティカル角度との間を伸び、第２の領域は、上記クリティカル角度と、絶対値が上記クリティカル角度の絶対値よりも大きい非活性化閾値との間を伸び、第３の領域は、上記非活性化閾値と、絶対値が上記非活性化閾値よりも大きいストッパ位置との間を伸び、上記第１の領域と、上記第２の領域と、上記第３の領域は、それぞれ上記中央点の両側に対称に設けられる。
【００１４】
そこで、上記エネルギ消費の信号の活性化及び非活性化は、上記ステアリング機構の回転角度がどの上記領域に存在するかによって大きく変更される。上記ステアリング機構の回転角度が上記第３の領域に存在すると、もし上記ステアリング機構の回転の向きの反転によって、より小さいエネルギの需要が予めもたらされていないなら、上記エネルギ消費の信号が活性化される。反対に、上記ステアリング機構の回転角度が上記第１または第２の領域に存在するときには、上記エネルギ消費の信号の活性化及び非活性化は、上記車両の停車状態または走行状態に依存する。
【００１５】
例として、上記車両が走行状態にあるときには、上記エネルギ消費の信号の活性化は、上記ステアリング機構の回転角速度、または車両の速度及び近い方の上記ストッパ位置に相対的な上記ステアリング機構の角度位置に依存する。上記車両が停車状態にあるときには、上記エネルギ消費の信号の活性化は、上記ステアリング機構が不動の時の車輪の旋回の程度と、上記ステアリング機構が不動の時の上記ステアリング機構の回転の向きの変化に依存する。
【００１６】
上記車両が停車状態にあるときには、上記エネルギ消費の信号の非活性化は、上記ステアリング機構の回転の向きが反転されたときと、上記ステアリング機構の回転角度位置が所定の閾値を超える値を呈するときに行われる。上記車両が走行状態にあるときには、上記エネルギ消費の信号の非活性化は、上記ステアリング機構が不動のままで十分前の時間から運転されているか、または上記ステアリング機構の回転角度位置が、近い方の上記ストッパ位置から急速に離れて、車両が十分大きい速度を有しているときに行われる。
【００１７】
本発明の１特徴によれば、上記ステアリング機構の回転角度位置は、上記車両の先行する状態に応じて初期化された参照角度に相対的なステアリングホイールの回転角度位置であり、２つの上記ステアリングホイールの回転角度位置が、上記ステアリングホイールの回転角速度の計算を可能にする。
【００１８】
本発明は、低速回転数における車両の熱エンジンの調節装置にも関し、上記車両はステアリング機構の助力手段を備え、上記熱エンジンの燃料供給を増加させるために、上記ステアリング機構の助力手段によるエネルギ消費の信号を生成する電子装置を有し、上記電子装置は、上記ステアリング機構の角度センサから生じる信号と、車両の速度を表わす値と、車両の精密な移動を表わす値とに応じて、上記エネルギ消費の信号を活性化または非活性化することを特徴とする。
【００１９】
本発明によれば、処理に必要な情報の出所と、情報自身を処理する場所は、異なることが可能である。１実施の形態によれば、上記電子装置は、軌道制御装置の計算機であり、上記計算機は、上記ステアリング機構の上記角度センサから生じる上記信号を受け、上記信号を、上記計算機が保持する上記車両の速度と精密な移動に関する情報とともに処理して、上記熱エンジンの制御計算機へ、上記エネルギ消費の信号の活性化または非活性化の指令を送信する。
【００２０】
限定的でない変形として、上記角度センサは、上記熱エンジンの制御計算機へ直接接続することができ、一方、上記制御計算機は、通信バスを介して上記車両の速度と精密な移動に関する情報を受ける。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の特徴及び利点は、理解のために添付図面を参照する、以下の詳細な説明を読むことによって、明らかとなるであろう。  
これらの図面において、
図１は、本発明による、ステアリングホイールの特定の位置におけるエネルギ消費の信号を活性化するアルゴリズムを表わすブロック図であり、
図２は、本発明による、車両が走行状態にある際の、ステアリングホイールの特定の位置におけるエネルギ消費の信号を活性化するアルゴリズムを表わすブロック図であり、
図３は、本発明による、車両が停止状態にある際の、ステアリングホイールの特定の位置におけるエネルギ消費の信号を活性化するアルゴリズムを表わすブロック図であり、
図４は、本発明の第１の実施の形態による、調整装置の概略図であり、
図５は、本発明の第２の実施の形態による、調整装置の概略図であり、
図６は、ステアリングホイールの回転角度範囲の種々の領域を図式的に示す図である。
【００２２】
以下の説明において、熱エンジンの燃料供給を増加させるための、パワーステアリング手段によって発生されるエネルギ消費信号の活性化及び非活性化を、信号の活性化及び非活性化に対応して、ＰＤＡの活性化及び非活性化という言葉で表現する。
【００２３】
車両の停車モードから走行モードへの遷移と、ステアリングホイールの回転角度の範囲による区別とを明示するために、次のような２つの変数を予め取得する必要である。  
その１つは、車両の走行距離の累積を表わす距離計の値である。現在の値に先行する走行距離の値が、走行距離の増加を１回処理する毎にメモリされる。この情報の後で、もし走行距離の累積が所定の時間の間不変のままに留まれば、車両は動いていないと判定される。  
他の１つは、測定されたステアリングホイールの回転角度の値である。ステアリングホイールの回転角度の値は、その後の計算の中で利用可能な形式に整えられる。ステアリングホイールの回転角度は左のストッパ位置から右のストッパ位置まで変化するが、偏った値、及び特に初期値は除去される。現在の値に先行するステアリングホイールの回転角度の値が、ステアリングホイールの回転角速度を表す情報の計算にノイズが発生しないような時間間隔でメモリされる。このステアリングホイールの回転角速度を表わす情報は、ステアリングホイールの回転角度の現在の値と先行する値との間の差から計算される。ステアリングホイールの回転変位は、パワーステアリング装置によって吸収される出力が充分小さくなると直ちに再初期化される参照角度を基点にして測定される。
【００２４】
中央点（回転角度の値がゼロ）から両側へのステアリングホイールの回転角度範囲は、３つの領域に分割され、図６に示されている。  
Ｚ１と名付けられた第１領域は、中央点の両側に、クリティカル角度を表わす値によって範囲を限定されている。ステアリングホイールの回転角度の絶対値が、クリティカル角度の絶対値よりも小さい限りは、この状態は非クリティカル領域であるとみなされる。非活性化閾値と名付けられ、絶対値がクリティカル角度の絶対値よりも大きい第２の値が、クリティカルと呼ばれ、Ｚ２と名付けられた第２領域の範囲を限定する。第２領域は、右へ回転されたステアリングホイールを表わす負の回転角度の方向と、左へ回転されたステアリングホイールを表わす正の回転角度の方向とへ、中央点に対して対称に伸びる。最後に、Ｚ３と名付けられた第３領域が、ステアリングホイールの回転角度の末端の領域を表わす。第３領域においては、トルクの吸収は、負の回転角度についても正の回転角度についても最大である。第３領域は、特定されたストッパ位置に対応する値と非活性化閾値とによって範囲を限定される。左右のストッパ位置に対応する値を厳密に知る代わりに、ストッパ位置に対応する値についての学習のアルゴリズムが用いられる。この原理は、出現した最大の角度を、ストッパ位置に対応する値に充てることにある。従って、ストッパ位置に対応する値は、実際には、測定された角度が、所定の時間の間を除いて、その時のストッパ位置に対応する値を超える度ごとに更新される。所定の時間の間を除くことによって、極端な値を除去することが可能になる。  
これらの種々の領域は、ＰＤＡの非活性化状態と活性化状態との間の移行の条件を変更するために用いられる。
【００２５】
領域３は、車輪をターンさせるのに要する力が最も大きい、ストッパ位置に対応する値に近い角度領域である。従って、そこではＰＤＡは活性化されるが、ステアリングホイールの回転の向きが反転、すなわち中央へ戻る場合には、この反転は圧力の低下をもたらすので、異なった仕方で扱われる必要がある。ＰＤＡの非活性化は、ステアリングホイールが領域３に対応するストッパから遠ざかる方向に十分に回転されたときであって、車両が走行中の際と、車輪がストッパで止められて停車中であるときに考慮される。
【００２６】
ステアリングホイールの回転角度が領域３にあるときの、ＰＤＡ活性化のアルゴリズムが図１に示されている。初期状態は、領域Ｚ３に相当する回転範囲におけるステアリングホイールの回転角度の存在１００である。第１テスト１０１は、ステアリングホイールの回転角度の位置は正か否か、すなわちステアリングホイールの回転角度は中央点の左に位置しているか否かを決めるために実行される。第１テスト１０１の答えが否定の場合（ステアリングホイールの回転角度は中央点の右に位置している）には、ステアリングホイールの実際の回転の向きが右のストッパの方へ向いているかを決めるために、従ってステアリングホイールの回転角度の中央点に相対的な位置を知るために、第２テスト１０２が実行される。ステアリングホイールの回転角度位置が中央点から遠ざかっているなら、ＰＤＡは活性化１０４され、ステアリングホイールの反転指数はゼロ１０５に戻される。もしステアリングホイールの回転の向きの反転があるなら、第３テスト１０６が実行される。平行して、第１テスト１０１で、答えが肯定の場合（ステアリングホイールの回転角度は中央点の左に位置している）には、ステアリングホイールの実際の回転の向きが左のストッパの方へ向いているか否かを決めるために、従ってステアリングホイールの回転の向きの反転が生じているか否かを知るために、平行第２テスト１０３が実行される。向きの反転がないなら、ＰＤＡは活性化１０４され、ステアリングホイールの反転指数はゼロ１０５に戻される。もしステアリングホイールの回転の向きの反転があるなら、第３テスト１０６が実行される。
【００２７】
この第３テスト１０６は、ステアリングホイールの回転の向きの反転と同時に、ステアリングホイールがストッパ位置と反対の向きに十分回転され、すなわちステアリングホイールの回転角度の絶対値が非活性化の所定の閾値よりも小さく、車両は走行中または車輪をストッパに止められて停車中である場合には、ＰＤＡの非活性化１０７に到達する。ＰＤＡの非活性化１０７は、例として、参照角度の再初期化、領域Ｚ２におけるステアリングホイールの回転角度位置の初期化、ステアリングホイールの反転指数のゼロへの返戻を伴う。
【００２８】
ＰＤＡが一般に活性化される必要がある領域Ｚ３とは反対に、非クリティカル領域Ｚ１及びクリティカル領域Ｚ２と呼ばれる領域は、管理することがより難しい。実際、ステアリングホイールの回転角速度は、助力圧力の需要に影響し、その結果、熱エンジンに要求されるトルクは、車両が停車中であるか走行中であるかに応じて、異なった方法で考慮されるべきである。
【００２９】
ステアリングホイールの回転角度が領域Ｚ３以外にあって、車両が走行中の際のＰＤＡ活性化のアルゴリズムが図２に示されている。この形態においては、第１テストブロック１１０は、ステアリングホイールの回転角度が中央位置にあるか否かを決めることを可能にする。ステアリングホイールの回転角度が中央位置にある場合には、第２テストブロック１１１を通過する際に、ステアリングホイールの回転角速度が所定の対応する閾値よりも大きいなら、ＰＤＡ活性化１１２へ進む。ステアリングホイールの回転角度が中央位置にない場合には、車輪によってもたらされるステアリングホイールを戻す力は車両の速度に依存するので、ＰＤＡの始動は、車両の速度とストッパ位置に相対的な位置（接近か離隔か）に依存している。第３テストブロック１１３は、最初に、ステアリングホイールの角度位置が、左の位置にあるか右の位置にあるかを決める。
【００３０】
第３テストブロック１１３は、最初に、ステアリングホイールの回転角度が正であるか否か、すなわちステアリングホイールの回転角度が中央点の左に位置するか否かを決める。第３テストブロック１１３における応答が否定（ステアリングホイールの回転角度は中央点の右に位置する）の場合には、ステアリングホイールの回転角度位置が右のストッパ位置に接近しているか否かを知るために、第４テストブロック１１５は、ステアリングホイールの実際の回転の向きが右に向いているか否かを決める。平行して、第３テストブロック１１３における応答が肯定（ステアリングホイールの回転角度は中央点の左に位置する）の場合には、ステアリングホイールの回転角度が左のストッパ位置に接近しているか否かを知るために、平行第４テストブロック１１４は、ステアリングホイールの実際の回転の向きが左に向いているか否かを決める。ステアリングホイールの回転角度位置が、左または右のストッパ位置に接近している場合には、アルゴリズムは、第５テストブロック１１６によって、ステアリングホイールの回転角速度の絶対値が、車両の速度の関数として内挿された理論値よりも大きいか否かを決める。この答えが肯定であることは、ステアリングホイールの外側への急激な回転運動と、従ってステアリングホイールの助力が必要であることとを表わす。この場合、ステアリングホイールの回転運動に関する情報がメモリに保存１１７された後、ＰＤＡは活性化１２０される。ステアリングホイールの角度位置が中央へ向かって接近している場合には、アルゴリズムは、第６テストブロック１１８によって、ステアリングホイールの回転角速度の絶対値が、車両の速度の関数として内挿された理論値よりも大きいか否かを決める。この答えが肯定であることは、ステアリングホイールの角度位置の内側への急激な運動と、従ってステアリングホイールの助力が必要であることとを表わす。この場合、ステアリングホイールの回転運動に関する情報がメモリに保存１１９された後、ＰＤＡは活性化１２０される。
【００３１】
車両が停車中の場合における、ステアリングホイールの回転角度が領域Ｚ３以外にある際のＰＤＡ活性化のアルゴリズムが図３に示されている。この形態においては、第１比較ブロック１４０は、ＰＤＡが既に活性化されているか否かを決定することを可能にする。この答えが否定の場合には、第２比較ブロック１４１は、ステアリングホイールが動かされているか否かを決めることを可能にする。ステアリングホイールが不動であることが確認されたら、第３比較ブロック１４２は、この形態は最初から領域Ｚ３以外のステアリングホイールの角度位置を前提としているので、ステアリングホイールの角度位置が領域Ｚ１に相当するか、あるいは反対に領域Ｚ２に相当するかを表示する。第４比較ブロック１４３ａと１４３ｂは、それぞれ、ステアリングホイールの回転角度が閾値よりも大きい角度の開きを示すか否かを決める。閾値は、ステアリングホイールの回転角度位置が領域Ｚ１にあるか領域Ｚ２にあるかに応じてそれぞれ決められる。ステアリングホイールの回転角度が閾値よりも大きい角度の開きを示す場合は、この停止の瞬間に車輪が大きく旋回された車両の停止を表わし、ＰＤＡ活性化１４４へ進む。第２比較ブロック１４１の出口において、ステアリングホイールが動かされていると決められた場合には、第５比較ブロック１４５は、ステアリングホイールが同じ向きで回転され続けられるか否かを決めることを可能にする。例として、ステアリングホイールの回転の向きを反転してＰＤＡを非活性化したばかりで、ステアリングホイールが同じ向きで回転され続けるときには、ＰＤＡは再活性化される。実際、パワーステアリング装置は隷属状態のままであり、再活性化の閾は極めて小さい。第５比較ブロック１４５の応答の２つのタイプは、ステアリングホイールの不動が確認された場合について前に言及した論理構造と類似の、しかしステアリングホイールの回転の向きに依存する固有の閾値を有する論理構造１４３ｃ〜１４３ｆに到達する。
【００３２】
ステアリングホイールがもはやＰＤＡの活性化を要しないときには、非活性化手順が実施される必要がある。この手順は、ＰＤＡが既に活性化されたときにのみ適用される。上述の活性化の手順についてと同様に、車両が走行中か否かに関する識別が実行されなければならない。
【００３３】
車両が走行中の場合においても、停車中の場合においても、ステアリングホイールの回転角度位置が領域Ｚ３にある場合は、ＰＤＡは非活性化されることはない。ステアリングホイールの回転角度位置が領域Ｚ１またはＺ２に該当する位置にあって車両が停車中の場合には、ステアリングホイールの回転角度の向きの反転があった場合と、ステアリングホイールの回転角度が閾値よりも大きい場合には、ＰＤＡの非活性化が生じる。この場合の閾値は、停車の際のストッパに対する車輪の位置に応じて異なる。
【００３４】
ステアリングホイールの回転角度位置が領域Ｚ１またはＺ２に該当する位置にあって車両が走行中の場合には、充分な時間の前からステアリングホイールが不動で車両が走行しているときと、ステアリングホイールの角度位置がストッパ位置から急速に離れて、車両が充分な速度を有しているときに、ＰＤＡの非活性化が生じる。
【００３５】
ステアリングホイールの回転角度範囲の異なる領域への区分は、車両が停車する際の値の初期化にも影響を及ぼす。停車の際に、ステアリングホイールの回転角度が非クリティカルな領域Ｚ１に位置しているなら、手順におけるあらゆる変数は、ステアリングホイールの回転角度のストッパ位置を除いて、中立の値に初期化される。ステアリングホイールの回転角度が領域Ｚ２またはＺ３に位置して停車した場合には、ステアリングホイールの回転の向きが大きく変えられて車両が停車された事実がメモリされる。これらの全ての場合に、参照角度は現在の回転角度に再設定される。
【００３６】
先に説明したように、参照角度は、現在の回転角度の相対的な位置の計算を可能にし、更新された以前の回転角度からのステアリングホイールの回転角度を知ることを可能にする。参照角度は、パワーステアリングによって吸収される出力が充分に小さくなる度ごと、特に、全ての場合に助力の圧力が充分に減少する回転方向の反転が検出されたときにメモリされ、同様に、ステアリングホイールの回転角度が領域Ｚ１からＺ２へ移行した際には、クリティカルと呼ばれる領域Ｚ２における現在の回転角度の相対的な位置の計算を可能にするために初期化される必要がある。同様に、ステアリングホイールが不動の場合と、車両が停車しているときのＰＤＡの非活性化の場合には、ＰＤＡの活性化または非活性化の処理に使用可能なように、ステアリングホイールの回転角度位置がメモリされる。同じ理由で、車両が走行状態から停車状態へ移行する際に、参照角度は初期化される。
【００３７】
従来の解決策の短所の１つは、車両の走行状態から停車状態への移行を考慮しないことにある。ＰＤＡの活性化または非活性化に影響を及ぼすこの遷移は、停車の瞬間に位置するステアリングホイールの回転角度の領域に応じて、異なって処理される。ステアリングホイールの回転角度が領域Ｚ２またはＺ３に位置するときには、ステアリングホイールの回転位置はストッパ位置にあるとみなすべきであり、この瞬間にＰＤＡの状態を変更してはならない。このことは、上記に説明したアルゴリズムによって管理される。ステアリングホイールの回転角度が領域Ｚ１に位置するときには、助力の圧力は大きくないので、ＰＤＡは非活性化され得る。
【００３８】
図４に示すように、自動車は、制御計算機のような電子装置によって制御される動力装置１を有する。動力装置１は、高圧出力配管４と低圧入力配管５が設けられた、パワーステアリング装置の油圧ポンプ３を駆動する。低圧入力配管５には、作動油のリザーバ６が設けられている。高圧出力配管４と低圧入力配管５はバルブ７を経由して、ステアリング装置のラック８に到達する。高圧出力配管４と低圧入力配管５は、ラック８に設けられた図示しない油圧アクチュエータを介してラック８の運動を助ける。バルブ７は、ステアリングコラム１０を介してステアリングホイール９によって制御される。ステアリングコラム１０には、角度センサ１１が設けられている。角度センサ１１は、ステアリングホイールの回転角度の信号を、接続ケーブル１２を介して軌道計算機１３へ送る。軌道計算機１３は、ステアリングホイールの回転角度の信号を、軌道計算機１３が保持する車両の速度と精密距離計に関する情報とともに処理する。次いで、軌道計算機１３は、出力として、図１〜３に例示されたアルゴリズムによって準備された圧力調整器の信号に等価な信号を、電子装置２へ連結された接続ケーブル１４へ送信する。従って、この場合、圧力調整器の信号に等価な信号は、ステアリングホイールの回転角度の信号と、車両の速度と、精密距離計の積算距離とから、軌道計算機１３によって準備されると理解される。
【００３９】
図示しない変形においては、ステアリングホイールの回転角度の信号は、軌道計算機へ送られ、軌道計算機は、この信号を、軌道計算機が保持する車両の速度と、精密距離計の積算距離に関する情報と同時に、通信バスを介して電子装置へ送信する。これらの種々の信号は、もとのまま、または僅かに処理された形で、バス上へ送ることができる。エンジン制御用の電子装置は、これらの情報を受け、圧力調整器の信号に等価な信号を準備する。
【００４０】
図５に例示された変形は、次の点を除いて、上記のものに近い。軌道計算機１３は、電子装置２へ、ステアリングホイールの回転角度の信号を送信し、車両の速度と精密距離計の積算距離に関する情報は、通信バス１５を介して他の計算機から供給される。電子装置２は、圧力調整器の信号に等価な信号を準備し、この信号に応じてエンジンの回転数を制御する。
【００４１】
いずれの場合も、これらの信号は、アナログ的な連結、または数値のバス、あるいは情報の伝達を可能にするあらゆるその他の連結を介して、種々の構成要素の間を通過することができる。
【００４２】
本発明は、例としてのみ示された、記載され、図示された実施の形態に限定されるものではない。
【図１】
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【図６】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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