(57)【要約】  本発明の課題は、作業車両の発進時において、エンジンからの駆動力を走行装置と作業機との両方に高い伝達効率で適切に配分することにより燃費を向上させると共に、エンジン回転数の上昇の遅れ及び作業機の動作速度の低下を抑えることにある。作業車両において、制御部（１０）は、ロックアップ油圧を制御することによりロックアップクラッチ（２７）の切換を制御する。制御部（１０）は、車両の発進時にはロックアップクラッチ（２７）を滑り状態とするロックアップ滑り制御を実行する。制御部（１０）は、ロックアップ滑り制御の実行中には、ブーム操作部材の位置などの作業機負荷情報に基づいてロックアップ油圧を制御する。
2011099568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンからの駆動力により駆動されて車両を走行させる走行装置と、
前記エンジンからの駆動力により駆動されて作動油を吐出する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプからの作動油により駆動される作業機と、
前記作業機の負荷に関する作業機負荷情報を検出する作業機負荷検出部と、
トルクコンバータと、供給される作動油の圧力であるロックアップ油圧に応じて連結状態、滑り状態、及び非連結状態に切り換えられるロックアップクラッチとを有し、前記エンジンからの駆動力を前記トルクコンバータ又は前記ロックアップクラッチを介して前記走行装置に伝達するトルクコンバータ装置と、
前記ロックアップ油圧を制御することにより前記ロックアップクラッチの切換を制御し、車両の発進時には前記ロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御を実行し、前記ロックアップ滑り制御の実行中には前記作業機負荷情報に基づいて前記ロックアップ油圧を制御する制御部と、
を備える作業車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記ロックアップ滑り制御の実行中に前記作業機の負荷の増大を示す前記作業機負荷情報が検出されたときには、前記ロックアップクラッチによる伝達トルクが低減するように前記ロックアップ油圧を制御する、
請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記制御部は、前記エンジンの目標回転数を設定し、前記ロックアップ滑り制御中には前記作業機負荷情報に基づいて前記目標回転数を修正する、
請求項１に記載の作業車両。
【請求項４】
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、
オペレータによって操作されるアクセル操作部材と、
をさらに備え、
前記制御部は、
前記ロックアップ滑り制御が実行されていない通常制御中には、前記アクセル操作部材の操作量に応じて前記目標回転数を設定し、前記エンジン回転数検出部が検出した前記エンジン回転数が前記目標回転数に近づくように前記エンジンを制御し、
前記ロックアップ滑り制御中には、前記作業機負荷情報と前記アクセル操作部材の操作量とに基づいて前記目標回転数を修正し、前記エンジン回転数検出部が検出したエンジン回転数が修正された前記目標回転数に近づくように前記エンジンを制御する、
請求項３に記載の作業車両。
【請求項５】
前記作業機は、ブームを含み、
前記作業機負荷検出部は、前記ブームを操作するためのブーム操作部材の位置を検出するブーム操作検出装置であり、前記作業機負荷情報として前記ブーム操作部材の位置を検出する、
請求項１に記載の作業車両。
【請求項６】
前記制御部は、前記ロックアップクラッチの熱負荷を算出し、前記熱負荷が所定の閾値以上となったときに前記ロックアップ滑り制御を終了する、
請求項１から５のいずれかに記載の作業車両。
【請求項７】
エンジンと、前記エンジンからの駆動力により駆動されて車両を走行させる走行装置と、前記エンジンからの駆動力により駆動されて作動油を吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプからの作動油により駆動される作業機と、供給される作動油の圧力であるロックアップ油圧に応じて連結状態、滑り状態、及び非連結状態に切り換えられるロックアップクラッチとトルクコンバータとを有し前記エンジンからの駆動力を前記トルクコンバータ又は前記ロックアップクラッチを介して前記走行装置に伝達するトルクコンバータ装置と、を備える作業車両の制御方法であって、
前記作業機の負荷に関する作業機負荷情報を検出するステップと、
車両の発進時に前記ロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御を実行するステップと、
を備え、
前記ロックアップ滑り制御の実行中には前記作業機負荷情報に基づいて前記ロックアップ油圧を制御する、
作業車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両及び作業車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイールローダなどの作業車両には、トルクコンバータとロックアップクラッチとを有するトルクコンバータ装置を備えたものがある。このトルクコンバータ装置は、ロックアップクラッチが非連結状態であるときは、エンジンからの駆動力をトルクコンバータを介して走行装置に伝達する（以下、この状態を「トルコン状態」と呼ぶ）。また、ロックアップクラッチが連結状態であるときは、トルクコンバータ装置は、エンジンからの駆動力をロックアップクラッチを介して走行装置に伝達する（以下、この状態を「ロックアップ状態」と呼ぶ）。また、ロックアップクラッチの連結状態と非連結状態との切替は、制御部によって自動的に行われる。制御部は、例えば車速が所定の切替速度に達すると、ロックアップクラッチを非連結状態から連結状態に切り替える（特許文献１参照）。特に、車速の低い発進直後には、エンストを防止するためにトルコン状態にて作業車両が走行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１０３２５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、トルクコンバータ装置では、トルコン状態でのトルクの伝達効率よりもロックアップ状態でのトルクの伝達効率の方が高い。このため、ある車両が同じ大きさの加速度を得るためには、トルコン状態でのエンジン回転数が、ロックアップ状態でのエンジン回転数よりも高くなってしまう。このため、上記のような作業車両では、発進時の燃費が低いという問題がある。【０００５】
さらに、エンジンからの駆動力によって作業機が駆動される作業車両では、発進時に作業機を用いた作業が行われると、エンジンからの駆動力は走行装置と作業機との両方に使われる。このとき、エンジンからの駆動力の配分を適切に行わないと、エンジン回転数の上昇の遅れや、作業機の動作速度の低下などの問題が生じる。【０００６】
本発明の課題は、作業車両の発進時においてエンジンからの駆動力を走行装置と作業機との両方に高い伝達効率で適切に配分することにより燃費を向上させると共に、エンジン回転数の上昇の遅れ及び作業機の動作速度の低下を抑えることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の態様に係る作業車両は、エンジンと、走行装置と、油圧ポンプと、作業機と、作業負荷検出部と、トルクコンバータ装置と、制御部とを備える。走行装置は、エンジンからの駆動力により駆動されて車両を走行させる。油圧ポンプは、エンジンからの駆動力により駆動されて作動油を吐出する。作業機は、油圧ポンプからの作動油により駆動される。作業機負荷検出部は、作業機の負荷に関する作業機負荷情報を検出する。トルクコンバータ装置は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチとを備える。ロックアップクラッチは、供給される作動油の圧力（以下、この圧力を「ロックアップ油圧」と呼ぶ）に応じて連結状態、滑り状態、及び非連結状態に切り換えられる。トルクコンバータ装置は、エンジンからの駆動力をトルクコンバータ又はロックアップクラッチを介して走行装置に伝達する。制御部は、ロックアップ油圧を制御することによりロックアップクラッチの切換を制御する。制御部は、車両の発進時にはロックアップクラッチを滑り状態（以下、この状態を「ロックアップ滑り状態」と呼ぶ）とするロックアップ滑り制御を実行する。制御部は、ロックアップ滑り制御の実行中には、作業機負荷情報に基づいてロックアップ油圧を制御する。【０００８】
本発明の第２の態様に係る作業車両は、第１の態様に係る作業車両であって、制御部は、ロックアップ滑り制御の実行中に作業機の負荷の増大を示す作業機負荷情報が検出されたときには、ロックアップクラッチによる伝達トルクが低減するようにロックアップ油圧を制御する。【０００９】
本発明の第３の態様に係る作業車両は、本発明の第１の態様に係る作業車両であって、制御部は、エンジンの目標回転数を設定する。制御部は、ロックアップ滑り制御中には、作業機負荷情報に基づいて目標回転数を修正する。【００１０】
本発明の第４の態様に係る作業車両は、本発明の第３の態様に係る作業車両であって、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、オペレータによって操作されるアクセル操作部材と、をさらに備える。制御部は、ロックアップ滑り制御が実行されていない通常制御中には、アクセル操作部材の操作量に応じて目標回転数を設定し、エンジン回転数検出部が検出したエンジン回転数が目標回転数に近づくようにエンジンを制御する。また、制御部は、ロックアップ滑り制御中には、作業機負荷情報とアクセル操作部材の操作量とに基づいて目標回転数を修正し、エンジン回転数検出部が検出したエンジン回転数が修正された目標回転数に近づくようにエンジンを制御する。【００１１】
本発明の第５の態様に係る作業車両は、本発明の第１の態様に係る作業車両であって、作業機は、ブームを含む。作業機負荷検出部は、ブームを操作するためのブーム操作部材の位置を検出するブーム操作検出装置であり、作業機負荷情報としてブーム操作部材の位置を検出する。【００１２】
本発明の第６の態様に係る作業車両は、本発明の第１から第５の態様のいずれかに係る作業車両であって、制御部は、ロックアップクラッチの熱負荷を算出し、熱負荷が所定の閾値以上となったときにロックアップ滑り制御を終了する。【００１３】
本発明の第７の態様に係る作業車両の制御方法は、エンジンと、走行装置と、油圧ポンプと、作業機と、トルクコンバータ装置とを備える作業車両の制御方法である。走行装置は、エンジンからの駆動力により駆動されて車両を走行させる。油圧ポンプは、エンジンからの駆動力により駆動されて作動油を吐出する。作業機は、油圧ポンプからの作動油により駆動される。トルクコンバータ装置は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチとを備える。ロックアップクラッチは、供給される作動油の圧力であるロックアップ油圧に応じて連結状態、滑り状態、及び非連結状態に切り換えられる。トルクコンバータ装置は、エンジンからの駆動力をトルクコンバータ又はロックアップクラッチを介して走行装置に伝達する。作業車両の制御方法は、次のステップを備える。作業機の負荷に関する作業機負荷情報を検出するステップ。車両の発進時にロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御を実行するステップ。そして、ロックアップ滑り制御の実行中には作業機負荷情報に基づいてロックアップ油圧を制御する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の第１の態様に係る作業車両では、車両の発進時にはロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御が実行される。これにより、発進時にトルコン状態が長く維持される場合と比べて、トルクの伝達効率を高くできる。これにより、発進時の燃費を向上させることができる。一方、作業車両では、発進直後に作業機を用いた作業が行われることがある。この場合、ロックアップクラッチによる伝達トルクが大きいとエンジン回転数の上昇が遅くなる。例えば、ロックアップクラッチの滑り量が小さいと、ロックアップクラッチによる伝達トルクが大きい。このため、作業機の負荷と共にエンジンへの負荷が増大し、エンジン回転数の上昇が遅くなる。この場合、油圧ポンプの回転数の上昇も遅くなるため、作業機の動作が遅くなるという問題が発生する。そこで、第１の態様に係る作業車両では、ロックアップ滑り制御の実行中には作業機負荷情報に基づいてロックアップ油圧が制御される。従って、作業機の負荷を考慮してロックアップクラッチによる伝達トルクを制御することができる。これにより、発進時の燃費を向上させると共に、エンジン回転数の上昇の遅れ及び作業機の動作速度の低下を抑えることができる。【００１５】
本発明の第２の態様に係る作業車両では、ロックアップ滑り制御の実行中に作業機の負荷が増大するときには、ロックアップクラッチによる伝達トルクが低減するようにロックアップ油圧が制御される。これにより、エンジン回転数が速やかに増大して、作業機の動作速度の低下を抑えることができる。【００１６】
本発明の第３の態様に係る作業車両では、ロックアップ滑り制御中には、作業機負荷情報に基づいてエンジンの目標回転数が修正される。これにより、エンジン回転数を精度よく制御することができるため、作業機の動作速度の低下を抑えることができる。【００１７】
本発明の第４の態様に係る作業車両では、ロックアップ滑り制御中には、作業機負荷情報とアクセル操作部材の操作量とに基づいてエンジンの目標回転数が修正される。これにより、作業機の動作速度の低下をより抑えることができる。【００１８】
本発明の第５の態様に係る作業車両では、作業機負荷情報としてブーム操作部材の位置が検出される。ブーム操作部材の位置は、作業機の負荷の増大を示す作業機負荷情報として有効である。【００１９】
本発明の第６の態様に係る作業車両では、ロックアップクラッチの寿命の低下を抑えることができる。【００２０】
本発明の第７の態様に係る作業車両の制御方法では、車両の発進時にはロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御が実行される。これにより、発進時にトルコン状態が長く維持される場合と比べて、トルクの伝達効率を高くできる。これにより、発進時の燃費を向上させることができる。一方、作業車両では、発進直後に作業機を用いた作業が行われることがある。この場合、ロックアップクラッチによる伝達トルクが大きいとエンジン回転数の上昇が遅くなる。例えば、ロックアップクラッチの滑り量が小さいと、ロックアップクラッチによる伝達トルクが大きい。このため、作業機の負荷と共にエンジンへの負荷が増大し、エンジン回転数の上昇が遅くなる。この場合、油圧ポンプの回転数の上昇も遅くなるため、作業機の動作が遅くなるという問題が発生する。そこで、第７の態様に係る作業車両の制御方法では、ロックアップ滑り制御の実行中には作業機負荷情報に基づいてロックアップ油圧が制御される。従って、作業機の負荷を考慮してロックアップクラッチによる伝達トルクを制御することができる。これにより、発進時の燃費を向上させると共に、エンジン回転数の上昇の遅れ及び作業機の動作速度の低下を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る作業車両の側面図。
【図２】作業車両の構成を示す模式図。
【図３】エンジントルクカーブの例を示す図。
【図４】ロックアップ滑り制御での処理を示すフローチャート。
【図５】ロックアップ滑り制御での各構成の動作を示すタイミングチャート。
【図６】発進時におけるロックアップ滑り状態でのエンジン回転数の変化とトルコン状態でのエンジン回転の変化を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の一実施形態に係る作業車両１を図１および図２に示す。図１は、作業車両１の外観図であり、図２は、作業車両１の構成を示す模式図である。この作業車両１は、ホイールローダであり、作業車両１は、前輪４ａ及び後輪４ｂが回転駆動されることにより自走可能であると共に作業機３を用いて所望の作業を行うことができる。
【００２３】
図１に示すように、この作業車両１は、車体フレーム２、作業機３、前輪４ａ及び後輪４ｂ、運転室５を備えている。
【００２４】
車体フレーム２は、前車体部２ａと後車体部２ｂとを有している。前車体部２ａと後車体部２ｂとは互いに左右方向に揺動可能に連結されている。前車体部２ａと後車体部２ｂとに渡って一対のステアリングシリンダ１１ａ，１１ｂが設けられている。ステアリングシリンダ１１ａ，１１ｂは、図示しないステアリングポンプからの作動油によって駆動される油圧シリンダである。ステアリングシリンダ１１ａ，１１ｂが伸縮することによって、前車体部２ａが後車体部２ｂに対して揺動する。これにより、車両の進行方向が変更される。なお、図１では、ステアリングシリンダ１１ａ，１１ｂの一方のみを図示しており他方を省略している。
【００２５】
前車体部２ａには、作業機３および一対の前輪４ａが取り付けられている。作業機３は、作業機ポンプ１３（図２参照）からの作動油によって駆動される。作業機３は、ブーム６と、一対のリフトシリンダ１４ａ，１４ｂと、バケット７と、バケットシリンダ１５とを有する。ブーム６は、前車体部２ａに装着されている。リフトシリンダ１４ａ，１４ｂの一端は前車体部２ａに取り付けられている。リフトシリンダ１４ａ，１４ｂの他端はブーム６に取り付けられている。リフトシリンダ１４ａ，１４ｂが作業機ポンプ１３からの作動油によって伸縮することによって、ブーム６が上下に揺動する。なお、図１及び図２では、リフトシリンダ１４ａ，１４ｂのうちの一方のみを図示しており、他方は省略している。バケット７は、ブーム６の先端に取り付けられている。バケットシリンダ１５の一端は前車体部２ａに取り付けられている。バケットシリンダ１５の他端はベルクランク９に取り付けられている。バケットシリンダ１５が、作業機ポンプ１３からの作動油によって伸縮することによって、ベルクランク９を介してバケット７が上下に揺動する。
【００２６】
後車体部２ｂには、運転室５及び一対の後輪４ｂが取り付けられている。運転室５は、車体フレーム２の上部に載置されており、オペレータが着座するシートや、後述する操作部８などが内装されている。
【００２７】
また、図２に示すように、作業車両１は、エンジン２１、トルクコンバータ装置２３、走行装置２２、クラッチ用ポンプ１２、作業機ポンプ１３、操作部８、制御部１０などを備えている。
【００２８】
エンジン２１は、ディーゼルエンジンであり、シリンダ内に噴射する燃料量を調整することによりエンジン２１の出力が制御される。この調整は、エンジン２１の燃料噴射ポンプ２４に付設された電子ガバナ２５が後述する第１制御部１０ａによって制御されることで行われる。ホイールローダのガバナ２５としては、一般的にオールスピード制御方式のガバナが用いられ、エンジン２１の実回転数が、後述するアクセル操作量に応じた目標回転数となるように、負荷に応じて燃料噴射量を調整する。すなわち、ガバナ２５は目標回転数と実際のエンジン回転数との偏差がなくなるように燃料噴射量を増減する。エンジン２１の実回転数は、エンジン回転数センサ９１（エンジン回転数検出部）によって検出される。エンジン回転数センサ９１の検出信号は、第１制御部１０ａに入力される。
【００２９】
トルクコンバータ装置２３は、ロックアップクラッチ２７とトルクコンバータ２８を有している。ロックアップクラッチ２７は、連結状態と滑り状態と非連結状態とに切替可能である。ロックアップクラッチ２７が非連結状態である場合には、トルクコンバータ２８が、油を媒体としてエンジン２１からの駆動力を走行装置２２に伝達する（トルコン状態）。ロックアップクラッチ２７が連結状態である場合には、トルクコンバータ２８の入力側と出力側とが直結される。エンジン２１からの駆動力はロックアップクラッチ２７を介して走行装置２２に伝達される（ロックアップ状態）。ロックアップクラッチ２７が滑り状態である場合には、ロックアップクラッチ２７を介して走行装置２２に伝達されるエンジン２１からの駆動力が、トルクコンバータ装置２３がロックアップ状態である場合よりも低減される（ロックアップ滑り状態）。ロックアップクラッチ２７は、クラッチ用ポンプ１２からの作動油によって作動する油圧作動式のクラッチである。クラッチ用ポンプ１２からロックアップクラッチ２７に供給される作動油の圧力であるロックアップ油圧がクラッチ制御弁３１を介して後述する第２制御部１０ｂによって制御されることにより、ロックアップクラッチ２７が連結状態と滑り状態と非連結状態とに選択的に切り換えられる。ロックアップ油圧は、ロックアップ油圧センサ９９によって検出される。ロックアップ油圧センサ９９からの検出信号は、第２制御部１０ｂに入力される。
【００３０】
走行装置２２は、エンジン２１からの駆動力により車両を走行させる装置である。走行装置２２は、トランスミッション２６、及び上述した前輪４ａ及び後輪４ｂなどを有する。
【００３１】
トランスミッション２６は、前進走行段に対応する前進クラッチＣＦと、後進走行段に対応する後進クラッチＣＲとを有している。各クラッチＣＦ，ＣＲの連結状態・非連結状態が切り換えられることによって、車両の前進と後進とが切り換えられる。クラッチＣＦ，ＣＲが共に非連結状態のときは、車両は中立状態となる。また、トランスミッション２６は、複数の速度段に対応した複数の速度段クラッチＣ１−Ｃ４を有しており、減速比を複数段階に切り換えることができる。例えば、このトランスミッション２６では、４つの速度段クラッチＣ１−Ｃ４が設けられており、速度段を第１速度段から第４速度段までの４段階に切り替えることができる。各クラッチＣＦ，ＣＲ及び各速度段クラッチＣ１−Ｃ４は、油圧作動式の油圧クラッチである。クラッチ用ポンプ１２からクラッチ制御弁３１を介して各クラッチＣＦ，ＣＲ及びクラッチＣ１−Ｃ４へ作動油が供給される。クラッチ制御弁３１が第２制御部１０ｂによって制御されて、クラッチＣＦ，ＣＲ，Ｃ１−Ｃ４への作動油の供給が制御されることにより、各クラッチＣＦ，ＣＲ，Ｃ１−Ｃ４の連結状態及び非連結状態が切り換えられる。
【００３２】
トランスミッション２６の出力軸には、トランスミッション２６の出力軸の回転数を検出するＴ／Ｍ出力回転数センサ９２が設けられている。Ｔ／Ｍ出力回転数センサ９２からの検出信号は、第２制御部１０ｂに入力される。第２制御部１０ｂは、Ｔ／Ｍ出力回転数センサ９２の検出信号に基づいて車速を算出する。従って、Ｔ／Ｍ出力回転数センサ９２は車速を検出する車速センサとして機能する。なお、トランスミッション２６の出力軸ではなく他の部分の回転速度を検出するセンサが車速センサとして用いられてもよい。トランスミッション２６から出力された駆動力は、シャフト３２などを介して前輪４ａ及び後輪４ｂに伝達される。これにより、車両が走行する。トランスミッション２６の入力軸の回転数は、Ｔ／Ｍ入力回転数センサ９３によって検出される。Ｔ／Ｍ入力回転数センサ９３からの検出信号は、第２制御部１０ｂに入力される。
【００３３】
エンジン２１の駆動力の一部は、ＰＴＯ軸３３を介して作業機ポンプ１３及びクラッチ用ポンプ１２に伝達される。作業機ポンプ１３及びクラッチ用ポンプ１２は、エンジン２１からの駆動力によって駆動される油圧ポンプである。作業機ポンプ１３から吐出された作動油は、作業機制御弁３４を介してリフトシリンダ１４ａ，１４ｂ及びバケットシリンダ１５に供給される。従って、作業機３は、エンジン２１からの駆動力の一部によって駆動される。また、クラッチ用ポンプ１２から吐出された作動油は、クラッチ制御弁３１を介して各種のクラッチ２７，ＣＦ，ＣＲ，Ｃ１−Ｃ４に供給される。
【００３４】
作業機ポンプ１３から吐出された作動油の圧力（以下、「作業機ポンプ油圧」と呼ぶ）は、第１油圧センサ９４によって検出される。リフトシリンダ１４ａ，１４ｂに供給される作動油の圧力（以下「リフトシリンダ油圧」と呼ぶ）は、第２油圧センサ９５によって検出される。具体的には、第２油圧センサ９５は、リフトシリンダ１４ａ，１４ｂを伸長させるときに作動油が供給されるシリンダボトム室の油圧を検出する。バケットシリンダ１５に供給される作動油の圧力（以下「バケットシリンダ油圧」と呼ぶ）は、第３油圧センサ９６によって検出される。具体的には、第３油圧センサ９６は、バケットシリンダ１５を伸長させるときに作動油が供給されるシリンダボトム室の油圧を検出する。第１〜第３油圧センサ９４−９６からの検出信号は、第２制御部１０ｂに入力される。
【００３５】
操作部８は、オペレータによって操作される。操作部８は、アクセル操作部材８１ａ、アクセル操作検出装置８１ｂ、ステアリング操作部材８２ａ、ステアリング操作検出装置８２ｂ、ブーム操作部材８３ａ、ブーム操作検出装置８３ｂ、バケット操作部材８４ａ、バケット操作検出装置８４ｂ、変速操作部材８５ａ、変速操作検出装置８５ｂ、ＦＲ操作部材８６ａ、及び、ＦＲ操作検出装置８６ｂなどを有する。
【００３６】
アクセル操作部材８１ａは、例えばアクセルペダルであり、エンジン２１の目標回転数を設定するために操作される。アクセル操作検出装置８１ｂ（アクセル操作検出部）は、内蔵する図示しない角度センサにより、アクセル操作部材８１ａの操作量（以下、「アクセル操作量」と呼ぶ）を検出する。アクセル操作検出装置８１ｂは、検出信号を第１制御部１０ａへ出力する。
【００３７】
ステアリング操作部材８２ａは、例えばステアリングハンドルであり、車両の進行方向を操作するために操作される。ステアリング操作検出装置８２ｂは、ステアリング操作部材８２ａの位置を検出し、検出信号を第２制御部１０ｂに出力する。第２制御部１０ｂは、ステアリング操作検出装置８２ｂからの検出信号に基づいてステアリングシリンダ１１ａ，１１ｂ（図１参照）に供給される油圧を制御する。これにより、ステアリングシリンダ１１ａ，１１ｂが伸縮して、車両の進行方向が変更される。
【００３８】
ブーム操作部材８３ａ及びバケット操作部材８４ａは、例えば操作レバーであり、作業機３を動作させるために操作される。具体的には、ブーム操作部材８３ａは、ブーム６を動作させるために操作される。バケット操作部材８４ａは、バケット７を動作させるために操作される。ブーム操作検出装置８３ｂ（ブーム操作レバー位置検出部）は、内蔵する図示しない角度センサにより、ブーム操作部材８３ａの位置（以下、「ブーム操作レバー位置」と呼ぶ）を検出する。バケット操作検出装置８４ｂ（バケット操作レバー位置検出部）は、内蔵する図示しない角度センサにより、バケット操作部材８４ａの位置（以下、「バケット操作レバー位置」と呼ぶ）を検出する。ブーム操作検出装置８３ｂ及びバケット操作検出装置８４ｂは、検出信号を第２制御部１０ｂに出力する。第２制御部１０ｂは、ブーム操作検出装置８３ｂ及びバケット操作検出装置８４ｂからの検出信号に基づいて作業機制御弁３４を制御する。これにより、リフトシリンダ１４ａ，１４ｂ及びバケットシリンダ１５が伸縮して、ブーム６及びバケット７が動作する。
【００３９】
変速操作部材８５ａは、例えばシフトレバーである。変速操作部材８５ａは、速度段の上限（以下、「最大速度段」と呼ぶ）を設定するために操作される。変速操作検出装置８５ｂは、変速操作部材８５ａの位置を検出する。変速操作検出装置８５ｂは、検出信号を第２制御部１０ｂに出力する。第２制御部１０ｂは、変速操作検出装置８５ｂからの検出信号に基づいて、トランスミッション２６の変速を制御する。
【００４０】
ＦＲ操作部材８６ａは、作業車両１の前進と後進とを切り換えるために操作される。ＦＲ操作部材８６ａは、前進、中立、及び後進の各位置に切り換えられる。ＦＲ操作検出装置８６ｂは、ＦＲ操作部材８６ａの位置を検出する。ＦＲ操作検出装置８６ｂは、検出信号を第２制御部１０ｂに出力する。第２制御部１０ｂは、ＦＲ操作検出装置８６ｂからの検出信号に基づいてクラッチ制御弁３１を制御する。これにより、前進クラッチＣＦ及び後進クラッチＣＲが制御され、車両の前進と後進と中立状態とが切り換えられる。
【００４１】
制御部１０は、第１制御部１０ａ及び第２制御部１０ｂを有する。第１制御部１０ａ及び第２制御部１０ｂは、例えばプログラムメモリやワークメモリとして使用される記憶装置と、プログラムを実行するＣＰＵと、を有するコンピュータにより、それぞれ実現されることができる。
【００４２】
第１制御部１０ａは、アクセル操作量に応じた目標回転数が得られるように、エンジン指令信号をガバナ２５に送る。エンジン回転数とエンジン２１の出力トルク（以下、「エンジントルク」と呼ぶ）との関係を規定するエンジントルクカーブに基づいてエンジン２１を制御する。より具体的には、エンジントルクカーブは、エンジン２１が回転数に応じて出力できる最大の出力トルク（以下、「トルク上限値」と呼ぶ）を表すものである。図３に示すエンジントルクカーブの例を示す。エンジントルクカーブＬ１００は、アクセル操作量が１００％であるときのエンジントルクカーブである。このエンジントルクカーブＬ１００は、例えばエンジン２１の定格又は最大のパワー出力に相当する。なお、アクセル操作量が１００％とは、アクセル操作部材８１ａが最大に操作されている状態を意味する。エンジントルクカーブＬ７５は、アクセル操作量が７５％であるときのエンジントルクカーブを示している。ガバナ２５は、エンジントルクがエンジントルクカーブ以下となるようにエンジン２１の出力を制御する。このエンジン２１の出力の制御は、例えば、エンジン２１への燃料噴射量の上限値を制御することにより行われる。また、後述するロックアップ滑り制御が行われているときには、第１制御部１０ａは、第２制御部１０ｂから修正指令信号を受信する。第１制御部１０ａは、修正指令信号によりエンジン指令信号の指令値を修正してガバナ２５に送る。
【００４３】
第２制御部１０ｂは、車両の走行状態に応じて、トランスミッション２６やトルクコンバータ装置２３を制御する。第２制御部１０ｂは、車速に応じて、トランスミッション２６の変速およびロックアップクラッチ２７の切替を自動的に行う。具体的には、作業車両１が発進してから車速の増大に応じて、第２速トルコン状態、第２速ロックアップ滑り状態、第２速ロックアップ状態、第３速トルコン状態、第３速ロックアップ状態、第４速トルコン状態及び第４速ロックアップ状態の順に変速を行う。例えば、第２速トルコン状態は、トランスミッション２６の速度段が第２速であり、且つ、ロックアップクラッチ２７が非連結状態である動力伝達状態を意味する。第２速ロックアップ状態は、トランスミッション２６の速度段が第２速であり、且つ、ロックアップクラッチ２７が連結状態である動力伝達状態を意味する。また、第２速ロックアップ滑り状態は、トランスミッション２６の速度段が第２速であり、且つ、ロックアップクラッチ２７が滑り状態である動力伝達状態を意味する。他の動力伝達状態についても同様に、トランスミッション２６の速度段数とロックアップクラッチ２７の状態との組み合わせによって定義される。
【００４４】
ただし、最高速度段が第３速に設定されているときは、第２速トルコン状態から第３速ロックアップ状態までの範囲で変速が行われる。最高速度段が第２速に設定されているときは、第２速トルコン状態から第２速ロックアップ状態までの範囲で変速が行われる。トランスミッション２６が第２速である状態で図示しないシフトダウン部材が操作されたときには、第１速トルコン状態に切り換えられる。また、図示しないロックアップ機能設定部材によって、ロックアップ状態が実行されないように設定することが可能である。この場合、第２制御部１０ｂは、車速の増大に応じて、第２速トルコン状態、第３速トルコン状態、及び第４速トルコン状態の順に変速を行う。
【００４５】
第２制御部１０ｂには、上述した検出信号に加えて、トルクコンバータ装置２３の入口圧及び出口圧などの検出信号も入力される。また、第１制御部１０ａと第２制御部１０ｂとは有線又は無線によって互いに通信することができる。エンジン２１の実回転数、燃料噴射量、アクセル操作量などの検出信号が第１制御部１０ａから第２制御部１０ｂに入力される。第２制御部１０ｂは、後述するロックアップ滑り制御において、これらの信号に基づいて、エンジン指令信号の指令値を修正するための修正値を算出する。第２制御部１０ｂは、修正値に対応する修正指令信号を第１制御部１０ａへ送信する。
【００４６】
第２制御部１０ｂは、作業車両１の発進操作が行われた時にはロックアップクラッチ２７を滑り状態とするロックアップ滑り制御を実行する。具体的には、ＦＲ操作部材８６ａが後進位置から前進位置に、又は、前進位置から後進位置に切り換えられ、且つ、アクセル操作量が所定量以上であるときに、ロックアップ滑り制御が実行される。以下、ロックアップ滑り制御について図４に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、ここでは停止している作業車両１をまず後進で発進させて、しばらくしてから前進に切り換え、前進中にバケット７を上昇させるという一連の作業に基づいて説明する。
【００４７】
第１ステップＳ１では、ロックアップ油圧（Ｌ／Ｕ油圧）指令値が初期値に増大される（図５（ａ）のｔ１で開始）。ここでは、ロックアップクラッチ２７への作動油の充填を迅速に行うために、第２制御部１０ｂが、クラッチ制御弁３１へのロックアップ油圧指令値を初期値まで増大させる（図５（ｄ）の指令値Ｉ１参照）。その後、第２制御部１０ｂは、ロックアップ油圧指令値を初期値より小さい値（図５（ｄ）の指令値Ｉ３参照）に低減させる。これらの処理により、ロックアップクラッチ２７への作動油の充填が行われる。ロックアップクラッチ２７への作動油の充填が完了すると、ロックアップクラッチ２７が滑り状態となる。そして、第２ステップＳ２に進むと共に、第２制御部１０ｂは、ロックアップ油圧指令値を徐々に増大させる。なお、作業車両１の発進後、ロックアップクラッチ２７への作動油の充填が完了するまでは、ロックアップクラッチ２７は非連結状態である。従って、作業車両１の発進後にロックアップクラッチ２７が滑り状態となるまでは、作業車両１は、第２速トルコン状態にて走行する。また、作業車両１の発進操作が行われた時にロックアップクラッチ２７への作動油の充填が既に完了している場合には、第１ステップＳ１の処理は省略される。
【００４８】
第２ステップＳ２では、各種の情報が検出される。ここでは、上述した各種の検出信号によって、第１制御部１０ａ及び第２制御部１０ｂに各種の情報が送られる。例えば、ブーム操作レバー位置及びバケット操作レバー位置が検出信号として第２制御部１０ｂに送られる。また、アクセル操作量やエンジン２１の実回転数などが検出信号として第１制御部１０ａを介して第２制御部１０ｂへ送られる。
【００４９】
第３ステップＳ３では、エンジン２１の目標回転数が算出される。ここでは、第１制御部１０ａがアクセル操作量に応じて目標回転数を算出する。
【００５０】
第４ステップＳ４では、エンジン２１の目標回転数と実回転数との差が算出される。ここでは、第２制御部１０ｂが、第３ステップＳ３で算出されたエンジン２１の目標回転数と、エンジン回転数センサ９１が検出したエンジン２１の実回転数との差を算出する。
【００５１】
第５ステップＳ５では、ロックアップ油圧の指令値が算出される。ここでは、第２制御部１０ｂが、エンジン２１の実回転数を目標回転数に一致させるためのロックアップ油圧を算出して、指令信号としてクラッチ制御弁３１へ送る。例えば、エンジン２１の実回転数が目標回転数よりも大きいときには、ロックアップ油圧を増大させる。これにより、ロックアップクラッチ２７の滑り量が低減して、ロックアップクラッチ２７による伝達トルクが増大される。その結果、エンジン２１の実回転数が低下して、目標回転数に近づく。逆に、エンジン２１の実回転数が目標回転数よりも小さいときには、ロックアップ油圧を低減させる。これにより、ロックアップクラッチ２７の滑り量が増大して、ロックアップクラッチ２７による伝達トルクが低減される。その結果、エンジン２１の実回転数が増大して、目標回転数に近づく。
【００５２】
第６ステップＳ６では、ブーム６の上げ操作の有無が判断される。ここでは、ブーム６を上昇させるようにブーム操作部材８３ａが操作されたか否かをブーム操作レバー位置により第２制御部１０ｂが判断する。ブーム６の上げ操作が行われたときには第７ステップＳ７に進む。ブーム６の上げ操作が行われていないときには第８ステップＳ８に進む。
【００５３】
第７ステップＳ７では、エンジン２１の目標回転数が修正される。ここでは、第２制御部１０ｂが、ブーム操作レバー位置とアクセル操作量とに基づいて目標回転数を増大させるための修正値を算出する。第２制御部１０ｂは、修正値を修正指令信号として第１制御部１０ａに送る。第１制御部１０ａは、第２制御部１０ｂからの修正指令信号に基づいてエンジン指令信号の指令値を修正する。これにより、ブーム操作レバー位置とアクセル操作量とに基づいてエンジン２１の目標回転数が修正される。例えば、第２制御部１０ｂは、ブーム６の上げ操作量が大きいほど、修正値が大きくなるように算出する。逆に、ブーム６の上げ操作量が小さいほど、修正値が小さくなるように算出する。なお、第２制御部１０ｂは、ブーム操作レバー位置とアクセル操作量と目標回転数の修正値との関係を示すマップを記憶しており、このマップに基づいて修正値を決定する。また、マップに代えてテーブル又は計算式により修正値が決定されてもよい。ロックアップ滑り制御中には、上述したように第５ステップＳ５において、エンジン２１の実回転数を目標回転数に一致させるようにロックアップ油圧が算出される。従って、ブーム６の上げ操作量に基づいてエンジン２１の目標回転数が修正されると、エンジン２１の実回転数が修正された目標回転数に一致するように、ロックアップ油圧が制御される。従って、ロックアップ滑り制御の実行中には、第２制御部１０ｂは、ブーム６の上げ操作量に基づいてロックアップ油圧を制御する。例えば、第２制御部１０ｂは、ロックアップ滑り制御の実行中にブーム６を上昇させるブーム操作部材８３ａの操作が検出されたときには、ロックアップ油圧を低減させる。これにより、ロックアップクラッチ２７による伝達トルクが低減して、エンジン２１の実回転数が増大する。
【００５４】
第８ステップＳ８では、車速が切換速度以上であるか否かが判断される。ここでは、第２制御部１０ｂが、第２速ロックアップ滑り状態から第２速ロックアップ状態への切り換えを実行する切換速度以上に車速が到達したか否かを判断する。車速が切換速度以上である場合には、第１１ステップＳ１１に進む。第１１ステップＳ１１では、ロックアップ油圧がセット圧（図５（ｅ）のＰ１参照）に増大される。ここでは、ロックアップ油圧がセット圧となるように、第２制御部１０ｂがクラッチ制御弁３１へ指令信号（図５（ｄ）のＩ２参照）を送る。セット圧は、ロックアップクラッチ２７が連結状態となるときのロックアップ油圧である。従って、ロックアップクラッチ２７が滑り状態から連結状態へと切り換えられて、第２速ロックアップ状態にて作業車両１が走行する。すなわち、ロックアップ滑り制御が終了する。第８ステップＳ８において、車速が切換速度以上ではない場合には、第９ステップＳ９に進む。
【００５５】
第９ステップＳ９では、ロックアップクラッチ２７の熱負荷が算出される。ここでは、第２制御部１０ｂは、ロックアップ油圧、ロックアップクラッチ２７の滑り速度、ロックアップクラッチ２７が滑り状態に維持されている時間などから、ロックアップクラッチ２７の熱負荷を算出する。
【００５６】
第１０ステップＳ１０では、熱負荷が所定の熱閾値以上であるか否かが判断される。ここでは、第２制御部１０ｂが、第９ステップＳ９で算出されたロックアップクラッチ２７の熱負荷が所定の熱閾値以上であるか否かを判断する。所定の熱閾値は、ロックアップクラッチ２７を摩擦熱による損傷から保護する観点から定められる。熱負荷が所定の熱閾値以上であるときには、第１２ステップＳ１２に進む。すなわち、第２制御部１０ｂは、熱負荷が所定の熱閾値以上となったときには、ロックアップ油圧を最小値まで低下させ、第２速トルコン状態にして、ロックアップ滑り制御を終了する。熱負荷が所定の熱閾値以上ではないときには、第２ステップＳ２に進む。すなわち、第２制御部１０ｂは、車速が切換速度に達するか、又は、熱負荷が所定の熱閾値以上に達するまでは、ロックアップ滑り制御を維持する。
【００５７】
次に、図５に示すタイミングチャートに基づいて、作業車両１の発進時のロックアップクラッチ２７の制御について説明する。図５（ａ）は、ＦＲ操作部材８６ａの位置の変化を示している。なお、変速操作部材８５ａは第２速位置に位置しているものとする。すなわち、トランスミッション２６の速度段は第２速に固定されている。図５（ｂ）は、アクセル操作量の変化を示している。図５（ｃ）は、エンジン２１の実回転数の変化を示している。図５（ｄ）は、ロックアップ油圧指令値の変化を示している。すなわち、図５（ｄ）は、クラッチ制御弁３１への指令電流値の変化を示している。図５（ｅ）は、ロックアップ油圧の変化を示している。図５（ｆ）は、ブーム操作レバー位置の変化を示している。図５（ｇ）は、作業車両１の車速の変化を示している。
【００５８】
まず、時点ｔ０では、ＦＲ操作部材８６ａは中立位置であり、アクセル操作量がゼロであり、車速がゼロである。従って、作業車両１は停止している。エンジン２１の実回転数は、アイドリング回転数Ｎ０に維持されている。ロックアップ油圧指令値はゼロであり、ロックアップ油圧はゼロである。従って、ロックアップクラッチ２７は非連結状態である。また、ブーム操作部材８３ａは操作されておらず、中立位置に位置している。なお、このとき、バケット操作部材８４ａも操作されていないものとする。
【００５９】
時点ｔ１において、ＦＲ操作部材８６ａが中立位置から後進位置に切り換えられ、アクセル操作部材８１ａが操作されていると、エンジン２１の実回転数が上昇し始めている。また、ロックアップ油圧指令値が初期値Ｉ１に設定される。これにより、ロックアップ油圧が上昇し始める。そして、時点ｔ１から少し遅れて、後進方向への車速が増大し始める。これにより、作業車両１が後進を開始する。このとき、作業車両１は第２速トルコン状態で走行する。そして、時点ｔ２で、ロックアップ油圧がセット圧Ｐ１に到達すると、ロックアップクラッチ２７が連結状態に切り換わる。これにより、作業車両１は第２速ロックアップ状態で走行する。
【００６０】
時点ｔ３において、アクセル操作量がゼロに低減されていると共に、ＦＲ操作部材８６ａが後進位置から前進位置に切り換えられる。その後、アクセル操作量が徐々に増大すると、前進方向への車速が徐々に増大する。すなわち、前進方向への発進が開始される。このとき、ロックアップ油圧指令値はセット圧に対応するセット圧指令値Ｉ２から指令値Ｉ３まで低減される。指令値Ｉ３は、トルクコンバータ２８の内圧に相当するロックアップ圧Ｐ２に対応する値である。これにより、ロックアップクラッチ２７が連結状態から滑り状態に速やかに切り換えられる。その結果、作業車両１は、第２速ロックアップ滑り状態にて走行する。また、エンジン２１の実回転数が目標回転数（図５（ｃ）の二点鎖線Ｌｔ参照）に一致するように、ロックアップ油圧が制御される。
【００６１】
時点ｔ４において、ブーム操作部材８３ａの上げ操作が検出されると、ロックアップ油圧指令値が低減され、ロックアップ油圧が低減する。これにより、エンジン２１の実回転数が増大する。ただし、ロックアップクラッチ２７は滑り状態に維持されており、作業車両１は、第２速ロックアップ滑り状態を維持する。
【００６２】
時点ｔ５において、ブーム操作部材８３ａの上げ操作量がゼロにされると、すなわち、ブーム操作部材８３ａが中立位置に戻されると、ロックアップ油圧指令値が増大され、ロックアップ油圧が増大する。これにより、エンジン２１の実回転数が低減する。また、このときも、ロックアップクラッチ２７は滑り状態に維持されており、作業車両１は、第２速ロックアップ滑り状態を維持する。
【００６３】
そして、時点ｔ６において、車速が切換速度Ｖ１に達すると、ロックアップ油圧指令値がセット圧指令値Ｉ２に増大される。これにより、ロックアップ油圧がセット圧Ｐ１に増大して、ロックアップクラッチ２７が滑り状態から連結状態へと切り換えられる。その結果、作業車両１は、第２速ロックアップ状態にて走行する。なお、時点ｔ３から時点ｔ６まで、ロックアップ油圧の制御によってエンジン２１の実回転数が増減しているが、作業車両１は加速し続けている（図５（ｇ）参照）。
【００６４】
以上のように、本発明の実施形態に係る作業車両１では、発進時にはロックアップクラッチ２７を滑り状態とするロックアップ滑り制御が実行される。これにより、図６に示すように、第２速ロックアップ滑り状態を実行したときのエンジン回転数の変化（実線Ｌｃｓ）は、第２速トルコン状態から直接、第２速ロックアップ状態に移行する従来の制御によるエンジン回転数の変化（破線Ｌｔｃ）に比べて、特に、発進時から第２速ロックアップ滑り状態を終了するまでの期間（ｄｔ）において、エンジン回転数を低く抑えることができる。
【００６５】
一方、一般的に作業車両では、発進加速中に作業機の操作が行われることがある。例えば、バケット上の荷物をトラックに載せるために、車両をトラックに向けて前進させながらブームを上昇させることがある。このとき、エンジンの実回転数の上昇が抑えられていると、作業機ポンプの回転数の上昇も抑えられるため、ブームの上昇速度が遅くなるという問題が生じる。
【００６６】
しかし、本発明の実施形態に係る作業車両１では、ロックアップ滑り制御の実行中にはブーム６の上げ操作量に基づいてロックアップ油圧が制御される。具体的には、ロックアップ滑り制御の実行中にブーム６の上げ操作が検出されたときには、ロックアップクラッチ２７による伝達トルクが低減するようにロックアップ油圧を制御する。これにより、ブーム６の上げ操作中には、エンジン２１の実回転数が増大して、ブーム６の上昇速度の低下を防止することができる。
【００６７】
なお、ブーム操作部材８３ａによってブーム６の上げ操作が行われると、第２制御部１０ｂから作業機制御弁３４にリフトシリンダ１４ａ，１４ｂを伸張させるための作動油の供給が指令される。その結果、リフトシリンダ１４ａ，１４ｂが伸張して、ブーム６が上昇する。このとき、作業機３の負荷は他の動作を行っているときと比べて非常に大きい。従って、ブーム操作レバー位置は、作業機３の負荷の増大を示す作業機負荷情報として有効である。また、このとき、ブーム操作部材８３ａの位置を検出するブーム操作検出装置８３ｂは、作業機負荷情報を検出する作業機負荷検出部として機能する。
【００６８】
また、本発明の実施形態に係る作業車両１では、ロックアップ滑り制御中にはブーム上げ操作量に基づいてエンジン２１の目標回転数が修正され、その結果、ロックアップ油圧が制御される。このため、エンジン２１の実回転数を精度よく制御することができる。以上により、作業車両１において発進時の燃費を向上させると共に、エンジン回転数の上昇の遅れ及び作業機３の動作速度の低下を抑えることができる。
【００６９】
本発明の実施形態に係る作業車両１では、ロックアップクラッチ２７の熱負荷を算出し、熱負荷が所定の熱閾値以上となったときにロックアップ滑り制御を終了する。これにより、ロックアップクラッチ２７の寿命の低下を抑えることができる。
【００７０】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００７１】
上記の実施形態に係る作業車両１では、第１制御部１０ａと第２制御部１０ｂとが別に設けられているが、一体に設けられてもよい。例えば、１つのコンピュータによって第１制御部１０ａと第２制御部１０ｂとの機能が実現されてもよい。逆に、第１制御部１０ａ又は第２制御部１０ｂの機能が複数のコンピュータによって分担されてもよい。
【００７２】
上記の各種の操作部材は、例示したようにペダル或いはレバーなどの部材に限られない。他にもダイヤルやスイッチなどが用いられてもよい。
【００７３】
トランスミッション２６の速度段は第１速から第４速に限られない。変速可能な速度段がより多くても又はより少なくてもよい。また、第２制御部１０ｂによるトランスミッション２６の変速パターンは上述したものに限られない。例えば、速度の増大に応じて第１速から順に変速が行われてもよい。
【００７４】
上記の実施形態では、ロックアップ滑り制御中に、ブーム上げ操作量に基づいてエンジン２１の目標回転数が修正されている。しかし、ブーム上げ操作量に対応するロックアップ油圧の指令値が算出されて、クラッチ制御弁３１に入力されてもよい。この場合、第２制御部１０ｂは、ブーム上げ操作量とロックアップ油圧の指令値との対応を示すマップ、テーブル、或いは計算式により、ロックアップ油圧の指令値を算出する。例えば、ブーム上げ操作量が大きいほど小さなロックアップ油圧に対応する指令値が算出される。
【００７５】
作業機負荷情報は、ブーム操作レバー位置に限らず、作業機３の負荷に関するものであれば他のパラメータが用いられてもよい。作業機３の負荷に関するパラメータとしては、ブーム操作レバー位置、バケット操作レバー位置、作業機ポンプ油圧、リフトシリンダ油圧、バケットシリンダ油圧などがある。これらのパラメータのうち、例えば、作業機ポンプ油圧が作業機負荷情報として用いられてもよい。或いは、ブーム操作レバー位置とバケット操作レバー位置との組み合わせが、作業機負荷情報として用いられてもよい。或いは、作業機ポンプ油圧、リフトシリンダ油圧、バケットシリンダ油圧のうちの２つ以上の組み合わせが、作業機負荷情報として用いられてもよい。或いは、ブーム操作レバー位置及びバケット操作レバー位置と、上記の各種油圧との組み合わせが、作業機負荷情報として用いられてもよい。第２制御部１０ｂは、作業機負荷情報と、ロックアップ油圧の指令値との対応を示すマップ、テーブル、或いは計算式により、ロックアップ油圧の指令値を決定する。なお、ブーム操作レバー位置が作業機負荷情報として検出される場合には、ブーム操作検出装置８３ｂが、作業機負荷検出部に相当する。バケット操作レバー位置が作業機負荷情報として検出される場合には、バケット操作検出装置８４ｂが、作業機負荷検出部に相当する。作業機ポンプ油圧が作業機負荷情報として検出される場合には、第１油圧センサ９４が、作業機負荷検出部に相当する。リフトシリンダ油圧が作業機負荷情報として検出される場合には、第２油圧センサ９５が、作業機負荷検出部に相当する。バケットシリンダ油圧が作業機負荷情報として検出される場合には、第３油圧センサ９６が、作業機負荷検出部に相当する。
【００７６】
上記の実施形態では、前進の発進加速時にロックアップ滑り制御が実行されているが、後進の発進加速時にロックアップ滑り制御が実行されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、作業車両において発進時の燃費を向上させる効果を有する。このため、本発明は、作業車両及び作業車両の制御方法として有効である。
【符号の説明】
【００７８】
１        作業車両
３        作業機
１０      制御部
１３      作業機ポンプ（油圧ポンプ）
２１      エンジン
２２      走行装置
２３      トルクコンバータ装置
２７      ロックアップクラッチ
２８      トルクコンバータ
８１ａ    アクセル操作部材
８１ｂ    アクセル操作検出装置（アクセル操作検出部）
８３ａ    ブーム操作部材
８３ｂ    ブーム操作検出装置（ブーム操作レバー位置検出部）
８４ａ    バケット操作部材
８４ｂ    バケット操作検出装置（バケット操作レバー位置検出部）
９１      エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出部）
【図１】
2011099568.tif 000003
【図２】
2011099568.tif 000004
【図３】
2011099568.tif 000005
【図４】
2011099568.tif 000006
【図５】
2011099568.tif 000007
【図６】
2011099568.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成24年11月16日(2012.11.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンからの駆動力により駆動されて車両を走行させる走行装置と、
前記エンジンからの駆動力により駆動されて作動油を吐出する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプからの作動油により駆動される作業機と、
前記作業機の負荷に関する作業機負荷情報を検出する作業機負荷検出部と、
トルクコンバータと、供給される作動油の圧力であるロックアップ油圧に応じて連結状態、滑り状態、及び非連結状態に切り換えられるロックアップクラッチとを有し、前記エンジンからの駆動力を前記トルクコンバータ又は前記ロックアップクラッチを介して前記走行装置に伝達するトルクコンバータ装置と、
前記ロックアップ油圧を制御することにより前記ロックアップクラッチの切換を制御し、車両の発進時には前記ロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御を実行し、前記ロックアップ滑り制御の実行中には前記作業機負荷情報に基づいて前記ロックアップ油圧を制御する制御部と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、
オペレータによって操作されるアクセル操作部材と、
を備え、
前記制御部は、
前記ロックアップ滑り制御が実行されていない通常制御中には、前記アクセル操作部材の操作量に応じて前記エンジンの目標回転数を設定し、前記エンジン回転数検出部が検出した前記エンジン回転数が前記目標回転数に近づくように前記エンジンを制御し、
前記ロックアップ滑り制御中には、前記作業機負荷情報と前記アクセル操作部材の操作量とに基づいて、前記作業機負荷が大きくなるほど修正値が大きくなるように前記目標回転数を修正し、
前記エンジン回転数検出部が検出したエンジン回転数が、修正された前記目標回転数に近づくように前記ロックアップ油圧の指令値を算出する、
作業車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記ロックアップ滑り制御の実行中に前記作業機の負荷の増大を示す前記作業機負荷情報が検出されたときには、前記ロックアップクラッチによる伝達トルクが低減するように前記ロックアップ油圧を制御する、
請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記作業機は、ブームを含み、
前記作業機負荷検出部は、前記ブームを操作するためのブーム操作部材の位置を検出するブーム操作検出装置であり、前記作業機負荷情報として前記ブーム操作部材の位置を検出する、
請求項１に記載の作業車両。
【請求項４】
前記制御部は、前記ロックアップクラッチの熱負荷を算出し、前記熱負荷が所定の閾値以上となったときに前記ロックアップ滑り制御を終了する、
請求項１から３のいずれかに記載の作業車両。
【請求項５】
エンジンと、前記エンジンからの駆動力により駆動されて車両を走行させる走行装置と、前記エンジンからの駆動力により駆動されて作動油を吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプからの作動油により駆動される作業機と、供給される作動油の圧力であるロックアップ油圧に応じて連結状態、滑り状態、及び非連結状態に切り換えられるロックアップクラッチとトルクコンバータとを有し前記エンジンからの駆動力を前記トルクコンバータ又は前記ロックアップクラッチを介して前記走行装置に伝達するトルクコンバータ装置と、オペレータによって操作されるアクセル操作部材とを備える作業車両の制御方法であって、
エンジン回転数を検出するステップと、
前記アクセル操作部材の操作量を検出するステップと、
前記作業機の負荷に関する作業機負荷情報を検出するステップと、
車両の発進時に前記ロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御を実行するステップと、
を備え、
前記ロックアップ滑り制御が実行されていない通常制御中には、前記アクセル操作部材の操作量に応じて前記エンジンの目標回転数を設定し、検出された前記エンジン回転数が前記目標回転数に近づくように前記エンジンを制御し、
前記ロックアップ滑り制御中には、前記作業機負荷情報と前記アクセル操作部材の操作量とに基づいて、前記作業機負荷が大きくなるほど修正値が大きくなるように前記目標回転数を修正し、
検出された前記エンジン回転数が、修正された前記目標回転数に近づくように前記ロックアップ油圧の指令値を算出する、
作業車両の制御方法。 
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両及び作業車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイールローダなどの作業車両には、トルクコンバータとロックアップクラッチとを有するトルクコンバータ装置を備えたものがある。このトルクコンバータ装置は、ロックアップクラッチが非連結状態であるときは、エンジンからの駆動力をトルクコンバータを介して走行装置に伝達する（以下、この状態を「トルコン状態」と呼ぶ）。また、ロックアップクラッチが連結状態であるときは、トルクコンバータ装置は、エンジンからの駆動力をロックアップクラッチを介して走行装置に伝達する（以下、この状態を「ロックアップ状態」と呼ぶ）。また、ロックアップクラッチの連結状態と非連結状態との切替は、制御部によって自動的に行われる。制御部は、例えば車速が所定の切替速度に達すると、ロックアップクラッチを非連結状態から連結状態に切り替える（特許文献１参照）。特に、車速の低い発進直後には、エンストを防止するためにトルコン状態にて作業車両が走行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１０３２５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、トルクコンバータ装置では、トルコン状態でのトルクの伝達効率よりもロックアップ状態でのトルクの伝達効率の方が高い。このため、ある車両が同じ大きさの加速度を得るためには、トルコン状態でのエンジン回転数が、ロックアップ状態でのエンジン回転数よりも高くなってしまう。このため、上記のような作業車両では、発進時の燃費が低いという問題がある。
【０００５】
さらに、エンジンからの駆動力によって作業機が駆動される作業車両では、発進時に作業機を用いた作業が行われると、エンジンからの駆動力は走行装置と作業機との両方に使われる。このとき、エンジンからの駆動力の配分を適切に行わないと、エンジン回転数の上昇の遅れや、作業機の動作速度の低下などの問題が生じる。
【０００６】
本発明の課題は、作業車両の発進時においてエンジンからの駆動力を走行装置と作業機との両方に高い伝達効率で適切に配分することにより燃費を向上させると共に、エンジン回転数の上昇の遅れ及び作業機の動作速度の低下を抑えることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の態様に係る作業車両は、エンジンと、走行装置と、油圧ポンプと、作業機と、作業負荷検出部と、トルクコンバータ装置と、制御部と、エンジン回転数検出部と、アクセル操作部材とを備える。走行装置は、エンジンからの駆動力により駆動されて車両を走行させる。油圧ポンプは、エンジンからの駆動力により駆動されて作動油を吐出する。作業機は、油圧ポンプからの作動油により駆動される。作業機負荷検出部は、作業機の負荷に関する作業機負荷情報を検出する。トルクコンバータ装置は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチとを備える。ロックアップクラッチは、供給される作動油の圧力（以下、この圧力を「ロックアップ油圧」と呼ぶ）に応じて連結状態、滑り状態、及び非連結状態に切り換えられる。トルクコンバータ装置は、エンジンからの駆動力をトルクコンバータ又はロックアップクラッチを介して走行装置に伝達する。制御部は、ロックアップ油圧を制御することによりロックアップクラッチの切換を制御する。制御部は、車両の発進時にはロックアップクラッチを滑り状態（以下、この状態を「ロックアップ滑り状態」と呼ぶ）とするロックアップ滑り制御を実行する。制御部は、ロックアップ滑り制御の実行中には、作業機負荷情報に基づいてロックアップ油圧を制御する。エンジン回転数検出部は、エンジン回転数を検出する。アクセル操作部材は、オペレータによって操作される。制御部は、ロックアップ滑り制御が実行されていない通常制御中には、アクセル操作部材の操作量に応じてエンジンの目標回転数を設定し、エンジン回転数検出部が検出したエンジン回転数が目標回転数に近づくようにエンジンを制御する。制御部は。ロックアップ滑り制御中には、作業機負荷情報とアクセル操作部材の操作量とに基づいて、作業機負荷が大きくなるほど修正値が大きくなるように目標回転数を修正する。そして、制御部は、エンジン回転数検出部が検出したエンジン回転数が、修正された目標回転数に近づくようにロックアップ油圧の指令値を算出する。
【０００８】
本発明の第２の態様に係る作業車両は、第１の態様に係る作業車両であって、制御部は、ロックアップ滑り制御の実行中に作業機の負荷の増大を示す作業機負荷情報が検出されたときには、ロックアップクラッチによる伝達トルクが低減するようにロックアップ油圧を制御する。
【０００９】
本発明の第３の態様に係る作業車両は、本発明の第１の態様に係る作業車両であって、作業機は、ブームを含む。作業機負荷検出部は、ブームを操作するためのブーム操作部材の位置を検出するブーム操作検出装置であり、作業機負荷情報としてブーム操作部材の位置を検出する。
【００１０】
本発明の第４の態様に係る作業車両は、本発明の第１から第３の態様のいずれかに係る作業車両であって、制御部は、ロックアップクラッチの熱負荷を算出し、熱負荷が所定の閾値以上となったときにロックアップ滑り制御を終了する。
【００１１】
本発明の第５の態様に係る作業車両の制御方法は、エンジンと、走行装置と、油圧ポンプと、作業機と、トルクコンバータ装置と、オペレータによって操作されるアクセル操作部材とを備える作業車両の制御方法である。走行装置は、エンジンからの駆動力により駆動されて車両を走行させる。油圧ポンプは、エンジンからの駆動力により駆動されて作動油を吐出する。作業機は、油圧ポンプからの作動油により駆動される。トルクコンバータ装置は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチとを備える。ロックアップクラッチは、供給される作動油の圧力であるロックアップ油圧に応じて連結状態、滑り状態、及び非連結状態に切り換えられる。トルクコンバータ装置は、エンジンからの駆動力をトルクコンバータ又はロックアップクラッチを介して走行装置に伝達する。作業車両の制御方法は、次のステップを備える。エンジン回転数を検出するステップ。アクセル操作部材の操作量を検出するステップ。作業機の負荷に関する作業機負荷情報を検出するステップ。車両の発進時にロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御を実行するステップ。そして、ロックアップ滑り制御が実行されていない通常制御中には、アクセル操作部材の操作量に応じてエンジンの目標回転数を設定し、検出されたエンジン回転数が目標回転数に近づくようにエンジンを制御する。ロックアップ滑り制御中には、作業機負荷情報とアクセル操作部材の操作量とに基づいて、作業機負荷が大きくなるほど修正値が大きくなるように目標回転数を修正する。そして、検出されたエンジン回転数が、修正された目標回転数に近づくようにロックアップ油圧の指令値を算出する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の態様に係る作業車両では、車両の発進時にはロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御が実行される。これにより、発進時にトルコン状態が長く維持される場合と比べて、トルクの伝達効率を高くできる。これにより、発進時の燃費を向上させることができる。一方、作業車両では、発進直後に作業機を用いた作業が行われることがある。この場合、ロックアップクラッチによる伝達トルクが大きいとエンジン回転数の上昇が遅くなる。例えば、ロックアップクラッチの滑り量が小さいと、ロックアップクラッチによる伝達トルクが大きい。このため、作業機の負荷と共にエンジンへの負荷が増大し、エンジン回転数の上昇が遅くなる。この場合、油圧ポンプの回転数の上昇も遅くなるため、作業機の動作が遅くなるという問題が発生する。そこで、第１の態様に係る作業車両では、ロックアップ滑り制御の実行中には作業機負荷情報に基づいてロックアップ油圧が制御される。従って、作業機の負荷を考慮してロックアップクラッチによる伝達トルクを制御することができる。これにより、発進時の燃費を向上させると共に、エンジン回転数の上昇の遅れ及び作業機の動作速度の低下を抑えることができる。
【００１３】
本発明の第２の態様に係る作業車両では、ロックアップ滑り制御の実行中に作業機の負荷が増大するときには、ロックアップクラッチによる伝達トルクが低減するようにロックアップ油圧が制御される。これにより、エンジン回転数が速やかに増大して、作業機の動作速度の低下を抑えることができる。
【００１４】
本発明の第３の態様に係る作業車両では、作業機負荷情報としてブーム操作部材の位置が検出される。ブーム操作部材の位置は、作業機の負荷の増大を示す作業機負荷情報として有効である。
【００１５】
本発明の第４の態様に係る作業車両では、ロックアップクラッチの寿命の低下を抑えることができる。
【００１６】
本発明の第５の態様に係る作業車両の制御方法では、車両の発進時にはロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御が実行される。これにより、発進時にトルコン状態が長く維持される場合と比べて、トルクの伝達効率を高くできる。これにより、発進時の燃費を向上させることができる。一方、作業車両では、発進直後に作業機を用いた作業が行われることがある。この場合、ロックアップクラッチによる伝達トルクが大きいとエンジン回転数の上昇が遅くなる。例えば、ロックアップクラッチの滑り量が小さいと、ロックアップクラッチによる伝達トルクが大きい。このため、作業機の負荷と共にエンジンへの負荷が増大し、エンジン回転数の上昇が遅くなる。この場合、油圧ポンプの回転数の上昇も遅くなるため、作業機の動作が遅くなるという問題が発生する。そこで、第７の態様に係る作業車両の制御方法では、ロックアップ滑り制御の実行中には作業機負荷情報に基づいてロックアップ油圧が制御される。従って、作業機の負荷を考慮してロックアップクラッチによる伝達トルクを制御することができる。これにより、発進時の燃費を向上させると共に、エンジン回転数の上昇の遅れ及び作業機の動作速度の低下を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る作業車両の側面図。
【図２】作業車両の構成を示す模式図。
【図３】エンジントルクカーブの例を示す図。
【図４】ロックアップ滑り制御での処理を示すフローチャート。
【図５】ロックアップ滑り制御での各構成の動作を示すタイミングチャート。
【図６】発進時におけるロックアップ滑り状態でのエンジン回転数の変化とトルコン状態でのエンジン回転の変化を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の一実施形態に係る作業車両１を図１および図２に示す。図１は、作業車両１の外観図であり、図２は、作業車両１の構成を示す模式図である。この作業車両１は、ホイールローダであり、作業車両１は、前輪４ａ及び後輪４ｂが回転駆動されることにより自走可能であると共に作業機３を用いて所望の作業を行うことができる。
【００１９】
図１に示すように、この作業車両１は、車体フレーム２、作業機３、前輪４ａ及び後輪４ｂ、運転室５を備えている。
【００２０】
車体フレーム２は、前車体部２ａと後車体部２ｂとを有している。前車体部２ａと後車体部２ｂとは互いに左右方向に揺動可能に連結されている。前車体部２ａと後車体部２ｂとに渡って一対のステアリングシリンダ１１ａ，１１ｂが設けられている。ステアリングシリンダ１１ａ，１１ｂは、図示しないステアリングポンプからの作動油によって駆動される油圧シリンダである。ステアリングシリンダ１１ａ，１１ｂが伸縮することによって、前車体部２ａが後車体部２ｂに対して揺動する。これにより、車両の進行方向が変更される。なお、図１では、ステアリングシリンダ１１ａ，１１ｂの一方のみを図示しており他方を省略している。
【００２１】
前車体部２ａには、作業機３および一対の前輪４ａが取り付けられている。作業機３は、作業機ポンプ１３（図２参照）からの作動油によって駆動される。作業機３は、ブーム６と、一対のリフトシリンダ１４ａ，１４ｂと、バケット７と、バケットシリンダ１５とを有する。ブーム６は、前車体部２ａに装着されている。リフトシリンダ１４ａ，１４ｂの一端は前車体部２ａに取り付けられている。リフトシリンダ１４ａ，１４ｂの他端はブーム６に取り付けられている。リフトシリンダ１４ａ，１４ｂが作業機ポンプ１３からの作動油によって伸縮することによって、ブーム６が上下に揺動する。なお、図１及び図２では、リフトシリンダ１４ａ，１４ｂのうちの一方のみを図示しており、他方は省略している。バケット７は、ブーム６の先端に取り付けられている。バケットシリンダ１５の一端は前車体部２ａに取り付けられている。バケットシリンダ１５の他端はベルクランク９に取り付けられている。バケットシリンダ１５が、作業機ポンプ１３からの作動油によって伸縮することによって、ベルクランク９を介してバケット７が上下に揺動する。
【００２２】
後車体部２ｂには、運転室５及び一対の後輪４ｂが取り付けられている。運転室５は、車体フレーム２の上部に載置されており、オペレータが着座するシートや、後述する操作部８などが内装されている。
【００２３】
また、図２に示すように、作業車両１は、エンジン２１、トルクコンバータ装置２３、走行装置２２、クラッチ用ポンプ１２、作業機ポンプ１３、操作部８、制御部１０などを備えている。
【００２４】
エンジン２１は、ディーゼルエンジンであり、シリンダ内に噴射する燃料量を調整することによりエンジン２１の出力が制御される。この調整は、エンジン２１の燃料噴射ポンプ２４に付設された電子ガバナ２５が後述する第１制御部１０ａによって制御されることで行われる。ホイールローダのガバナ２５としては、一般的にオールスピード制御方式のガバナが用いられ、エンジン２１の実回転数が、後述するアクセル操作量に応じた目標回転数となるように、負荷に応じて燃料噴射量を調整する。すなわち、ガバナ２５は目標回転数と実際のエンジン回転数との偏差がなくなるように燃料噴射量を増減する。エンジン２１の実回転数は、エンジン回転数センサ９１（エンジン回転数検出部）によって検出される。エンジン回転数センサ９１の検出信号は、第１制御部１０ａに入力される。
【００２５】
トルクコンバータ装置２３は、ロックアップクラッチ２７とトルクコンバータ２８を有している。ロックアップクラッチ２７は、連結状態と滑り状態と非連結状態とに切替可能である。ロックアップクラッチ２７が非連結状態である場合には、トルクコンバータ２８が、油を媒体としてエンジン２１からの駆動力を走行装置２２に伝達する（トルコン状態）。ロックアップクラッチ２７が連結状態である場合には、トルクコンバータ２８の入力側と出力側とが直結される。エンジン２１からの駆動力はロックアップクラッチ２７を介して走行装置２２に伝達される（ロックアップ状態）。ロックアップクラッチ２７が滑り状態である場合には、ロックアップクラッチ２７を介して走行装置２２に伝達されるエンジン２１からの駆動力が、トルクコンバータ装置２３がロックアップ状態である場合よりも低減される（ロックアップ滑り状態）。ロックアップクラッチ２７は、クラッチ用ポンプ１２からの作動油によって作動する油圧作動式のクラッチである。クラッチ用ポンプ１２からロックアップクラッチ２７に供給される作動油の圧力であるロックアップ油圧がクラッチ制御弁３１を介して後述する第２制御部１０ｂによって制御されることにより、ロックアップクラッチ２７が連結状態と滑り状態と非連結状態とに選択的に切り換えられる。ロックアップ油圧は、ロックアップ油圧センサ９９によって検出される。ロックアップ油圧センサ９９からの検出信号は、第２制御部１０ｂに入力される。
【００２６】
走行装置２２は、エンジン２１からの駆動力により車両を走行させる装置である。走行装置２２は、トランスミッション２６、及び上述した前輪４ａ及び後輪４ｂなどを有する。
【００２７】
トランスミッション２６は、前進走行段に対応する前進クラッチＣＦと、後進走行段に対応する後進クラッチＣＲとを有している。各クラッチＣＦ，ＣＲの連結状態・非連結状態が切り換えられることによって、車両の前進と後進とが切り換えられる。クラッチＣＦ，ＣＲが共に非連結状態のときは、車両は中立状態となる。また、トランスミッション２６は、複数の速度段に対応した複数の速度段クラッチＣ１−Ｃ４を有しており、減速比を複数段階に切り換えることができる。例えば、このトランスミッション２６では、４つの速度段クラッチＣ１−Ｃ４が設けられており、速度段を第１速度段から第４速度段までの４段階に切り替えることができる。各クラッチＣＦ，ＣＲ及び各速度段クラッチＣ１−Ｃ４は、油圧作動式の油圧クラッチである。クラッチ用ポンプ１２からクラッチ制御弁３１を介して各クラッチＣＦ，ＣＲ及びクラッチＣ１−Ｃ４へ作動油が供給される。クラッチ制御弁３１が第２制御部１０ｂによって制御されて、クラッチＣＦ，ＣＲ，Ｃ１−Ｃ４への作動油の供給が制御されることにより、各クラッチＣＦ，ＣＲ，Ｃ１−Ｃ４の連結状態及び非連結状態が切り換えられる。
【００２８】
トランスミッション２６の出力軸には、トランスミッション２６の出力軸の回転数を検出するＴ／Ｍ出力回転数センサ９２が設けられている。Ｔ／Ｍ出力回転数センサ９２からの検出信号は、第２制御部１０ｂに入力される。第２制御部１０ｂは、Ｔ／Ｍ出力回転数センサ９２の検出信号に基づいて車速を算出する。従って、Ｔ／Ｍ出力回転数センサ９２は車速を検出する車速センサとして機能する。なお、トランスミッション２６の出力軸ではなく他の部分の回転速度を検出するセンサが車速センサとして用いられてもよい。トランスミッション２６から出力された駆動力は、シャフト３２などを介して前輪４ａ及び後輪４ｂに伝達される。これにより、車両が走行する。トランスミッション２６の入力軸の回転数は、Ｔ／Ｍ入力回転数センサ９３によって検出される。Ｔ／Ｍ入力回転数センサ９３からの検出信号は、第２制御部１０ｂに入力される。
【００２９】
エンジン２１の駆動力の一部は、ＰＴＯ軸３３を介して作業機ポンプ１３及びクラッチ用ポンプ１２に伝達される。作業機ポンプ１３及びクラッチ用ポンプ１２は、エンジン２１からの駆動力によって駆動される油圧ポンプである。作業機ポンプ１３から吐出された作動油は、作業機制御弁３４を介してリフトシリンダ１４ａ，１４ｂ及びバケットシリンダ１５に供給される。従って、作業機３は、エンジン２１からの駆動力の一部によって駆動される。また、クラッチ用ポンプ１２から吐出された作動油は、クラッチ制御弁３１を介して各種のクラッチ２７，ＣＦ，ＣＲ，Ｃ１−Ｃ４に供給される。
【００３０】
作業機ポンプ１３から吐出された作動油の圧力（以下、「作業機ポンプ油圧」と呼ぶ）は、第１油圧センサ９４によって検出される。リフトシリンダ１４ａ，１４ｂに供給される作動油の圧力（以下「リフトシリンダ油圧」と呼ぶ）は、第２油圧センサ９５によって検出される。具体的には、第２油圧センサ９５は、リフトシリンダ１４ａ，１４ｂを伸長させるときに作動油が供給されるシリンダボトム室の油圧を検出する。バケットシリンダ１５に供給される作動油の圧力（以下「バケットシリンダ油圧」と呼ぶ）は、第３油圧センサ９６によって検出される。具体的には、第３油圧センサ９６は、バケットシリンダ１５を伸長させるときに作動油が供給されるシリンダボトム室の油圧を検出する。第１〜第３油圧センサ９４−９６からの検出信号は、第２制御部１０ｂに入力される。
【００３１】
操作部８は、オペレータによって操作される。操作部８は、アクセル操作部材８１ａ、アクセル操作検出装置８１ｂ、ステアリング操作部材８２ａ、ステアリング操作検出装置８２ｂ、ブーム操作部材８３ａ、ブーム操作検出装置８３ｂ、バケット操作部材８４ａ、バケット操作検出装置８４ｂ、変速操作部材８５ａ、変速操作検出装置８５ｂ、ＦＲ操作部材８６ａ、及び、ＦＲ操作検出装置８６ｂなどを有する。
【００３２】
アクセル操作部材８１ａは、例えばアクセルペダルであり、エンジン２１の目標回転数を設定するために操作される。アクセル操作検出装置８１ｂ（アクセル操作検出部）は、内蔵する図示しない角度センサにより、アクセル操作部材８１ａの操作量（以下、「アクセル操作量」と呼ぶ）を検出する。アクセル操作検出装置８１ｂは、検出信号を第１制御部１０ａへ出力する。
【００３３】
ステアリング操作部材８２ａは、例えばステアリングハンドルであり、車両の進行方向を操作するために操作される。ステアリング操作検出装置８２ｂは、ステアリング操作部材８２ａの位置を検出し、検出信号を第２制御部１０ｂに出力する。第２制御部１０ｂは、ステアリング操作検出装置８２ｂからの検出信号に基づいてステアリングシリンダ１１ａ，１１ｂ（図１参照）に供給される油圧を制御する。これにより、ステアリングシリンダ１１ａ，１１ｂが伸縮して、車両の進行方向が変更される。
【００３４】
ブーム操作部材８３ａ及びバケット操作部材８４ａは、例えば操作レバーであり、作業機３を動作させるために操作される。具体的には、ブーム操作部材８３ａは、ブーム６を動作させるために操作される。バケット操作部材８４ａは、バケット７を動作させるために操作される。ブーム操作検出装置８３ｂ（ブーム操作レバー位置検出部）は、内蔵する図示しない角度センサにより、ブーム操作部材８３ａの位置（以下、「ブーム操作レバー位置」と呼ぶ）を検出する。バケット操作検出装置８４ｂ（バケット操作レバー位置検出部）は、内蔵する図示しない角度センサにより、バケット操作部材８４ａの位置（以下、「バケット操作レバー位置」と呼ぶ）を検出する。ブーム操作検出装置８３ｂ及びバケット操作検出装置８４ｂは、検出信号を第２制御部１０ｂに出力する。第２制御部１０ｂは、ブーム操作検出装置８３ｂ及びバケット操作検出装置８４ｂからの検出信号に基づいて作業機制御弁３４を制御する。これにより、リフトシリンダ１４ａ，１４ｂ及びバケットシリンダ１５が伸縮して、ブーム６及びバケット７が動作する。
【００３５】
変速操作部材８５ａは、例えばシフトレバーである。変速操作部材８５ａは、速度段の上限（以下、「最大速度段」と呼ぶ）を設定するために操作される。変速操作検出装置８５ｂは、変速操作部材８５ａの位置を検出する。変速操作検出装置８５ｂは、検出信号を第２制御部１０ｂに出力する。第２制御部１０ｂは、変速操作検出装置８５ｂからの検出信号に基づいて、トランスミッション２６の変速を制御する。
【００３６】
ＦＲ操作部材８６ａは、作業車両１の前進と後進とを切り換えるために操作される。ＦＲ操作部材８６ａは、前進、中立、及び後進の各位置に切り換えられる。ＦＲ操作検出装置８６ｂは、ＦＲ操作部材８６ａの位置を検出する。ＦＲ操作検出装置８６ｂは、検出信号を第２制御部１０ｂに出力する。第２制御部１０ｂは、ＦＲ操作検出装置８６ｂからの検出信号に基づいてクラッチ制御弁３１を制御する。これにより、前進クラッチＣＦ及び後進クラッチＣＲが制御され、車両の前進と後進と中立状態とが切り換えられる。
【００３７】
制御部１０は、第１制御部１０ａ及び第２制御部１０ｂを有する。第１制御部１０ａ及び第２制御部１０ｂは、例えばプログラムメモリやワークメモリとして使用される記憶装置と、プログラムを実行するＣＰＵと、を有するコンピュータにより、それぞれ実現されることができる。
【００３８】
第１制御部１０ａは、アクセル操作量に応じた目標回転数が得られるように、エンジン指令信号をガバナ２５に送る。エンジン回転数とエンジン２１の出力トルク（以下、「エンジントルク」と呼ぶ）との関係を規定するエンジントルクカーブに基づいてエンジン２１を制御する。より具体的には、エンジントルクカーブは、エンジン２１が回転数に応じて出力できる最大の出力トルク（以下、「トルク上限値」と呼ぶ）を表すものである。図３に示すエンジントルクカーブの例を示す。エンジントルクカーブＬ１００は、アクセル操作量が１００％であるときのエンジントルクカーブである。このエンジントルクカーブＬ１００は、例えばエンジン２１の定格又は最大のパワー出力に相当する。なお、アクセル操作量が１００％とは、アクセル操作部材８１ａが最大に操作されている状態を意味する。エンジントルクカーブＬ７５は、アクセル操作量が７５％であるときのエンジントルクカーブを示している。ガバナ２５は、エンジントルクがエンジントルクカーブ以下となるようにエンジン２１の出力を制御する。このエンジン２１の出力の制御は、例えば、エンジン２１への燃料噴射量の上限値を制御することにより行われる。また、後述するロックアップ滑り制御が行われているときには、第１制御部１０ａは、第２制御部１０ｂから修正指令信号を受信する。第１制御部１０ａは、修正指令信号によりエンジン指令信号の指令値を修正してガバナ２５に送る。
【００３９】
第２制御部１０ｂは、車両の走行状態に応じて、トランスミッション２６やトルクコンバータ装置２３を制御する。第２制御部１０ｂは、車速に応じて、トランスミッション２６の変速およびロックアップクラッチ２７の切替を自動的に行う。具体的には、作業車両１が発進してから車速の増大に応じて、第２速トルコン状態、第２速ロックアップ滑り状態、第２速ロックアップ状態、第３速トルコン状態、第３速ロックアップ状態、第４速トルコン状態及び第４速ロックアップ状態の順に変速を行う。例えば、第２速トルコン状態は、トランスミッション２６の速度段が第２速であり、且つ、ロックアップクラッチ２７が非連結状態である動力伝達状態を意味する。第２速ロックアップ状態は、トランスミッション２６の速度段が第２速であり、且つ、ロックアップクラッチ２７が連結状態である動力伝達状態を意味する。また、第２速ロックアップ滑り状態は、トランスミッション２６の速度段が第２速であり、且つ、ロックアップクラッチ２７が滑り状態である動力伝達状態を意味する。他の動力伝達状態についても同様に、トランスミッション２６の速度段数とロックアップクラッチ２７の状態との組み合わせによって定義される。
【００４０】
ただし、最高速度段が第３速に設定されているときは、第２速トルコン状態から第３速ロックアップ状態までの範囲で変速が行われる。最高速度段が第２速に設定されているときは、第２速トルコン状態から第２速ロックアップ状態までの範囲で変速が行われる。トランスミッション２６が第２速である状態で図示しないシフトダウン部材が操作されたときには、第１速トルコン状態に切り換えられる。また、図示しないロックアップ機能設定部材によって、ロックアップ状態が実行されないように設定することが可能である。この場合、第２制御部１０ｂは、車速の増大に応じて、第２速トルコン状態、第３速トルコン状態、及び第４速トルコン状態の順に変速を行う。
【００４１】
第２制御部１０ｂには、上述した検出信号に加えて、トルクコンバータ装置２３の入口圧及び出口圧などの検出信号も入力される。また、第１制御部１０ａと第２制御部１０ｂとは有線又は無線によって互いに通信することができる。エンジン２１の実回転数、燃料噴射量、アクセル操作量などの検出信号が第１制御部１０ａから第２制御部１０ｂに入力される。第２制御部１０ｂは、後述するロックアップ滑り制御において、これらの信号に基づいて、エンジン指令信号の指令値を修正するための修正値を算出する。第２制御部１０ｂは、修正値に対応する修正指令信号を第１制御部１０ａへ送信する。
【００４２】
第２制御部１０ｂは、作業車両１の発進操作が行われた時にはロックアップクラッチ２７を滑り状態とするロックアップ滑り制御を実行する。具体的には、ＦＲ操作部材８６ａが後進位置から前進位置に、又は、前進位置から後進位置に切り換えられ、且つ、アクセル操作量が所定量以上であるときに、ロックアップ滑り制御が実行される。以下、ロックアップ滑り制御について図４に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、ここでは停止している作業車両１をまず後進で発進させて、しばらくしてから前進に切り換え、前進中にバケット７を上昇させるという一連の作業に基づいて説明する。
【００４３】
第１ステップＳ１では、ロックアップ油圧（Ｌ／Ｕ油圧）指令値が初期値に増大される（図５（ａ）のｔ１で開始）。ここでは、ロックアップクラッチ２７への作動油の充填を迅速に行うために、第２制御部１０ｂが、クラッチ制御弁３１へのロックアップ油圧指令値を初期値まで増大させる（図５（ｄ）の指令値Ｉ１参照）。その後、第２制御部１０ｂは、ロックアップ油圧指令値を初期値より小さい値（図５（ｄ）の指令値Ｉ３参照）に低減させる。これらの処理により、ロックアップクラッチ２７への作動油の充填が行われる。ロックアップクラッチ２７への作動油の充填が完了すると、ロックアップクラッチ２７が滑り状態となる。そして、第２ステップＳ２に進むと共に、第２制御部１０ｂは、ロックアップ油圧指令値を徐々に増大させる。なお、作業車両１の発進後、ロックアップクラッチ２７への作動油の充填が完了するまでは、ロックアップクラッチ２７は非連結状態である。従って、作業車両１の発進後にロックアップクラッチ２７が滑り状態となるまでは、作業車両１は、第２速トルコン状態にて走行する。また、作業車両１の発進操作が行われた時にロックアップクラッチ２７への作動油の充填が既に完了している場合には、第１ステップＳ１の処理は省略される。
【００４４】
第２ステップＳ２では、各種の情報が検出される。ここでは、上述した各種の検出信号によって、第１制御部１０ａ及び第２制御部１０ｂに各種の情報が送られる。例えば、ブーム操作レバー位置及びバケット操作レバー位置が検出信号として第２制御部１０ｂに送られる。また、アクセル操作量やエンジン２１の実回転数などが検出信号として第１制御部１０ａを介して第２制御部１０ｂへ送られる。
【００４５】
第３ステップＳ３では、エンジン２１の目標回転数が算出される。ここでは、第１制御部１０ａがアクセル操作量に応じて目標回転数を算出する。
【００４６】
第４ステップＳ４では、エンジン２１の目標回転数と実回転数との差が算出される。ここでは、第２制御部１０ｂが、第３ステップＳ３で算出されたエンジン２１の目標回転数と、エンジン回転数センサ９１が検出したエンジン２１の実回転数との差を算出する。
【００４７】
第５ステップＳ５では、ロックアップ油圧の指令値が算出される。ここでは、第２制御部１０ｂが、エンジン２１の実回転数を目標回転数に一致させるためのロックアップ油圧を算出して、指令信号としてクラッチ制御弁３１へ送る。例えば、エンジン２１の実回転数が目標回転数よりも大きいときには、ロックアップ油圧を増大させる。これにより、ロックアップクラッチ２７の滑り量が低減して、ロックアップクラッチ２７による伝達トルクが増大される。その結果、エンジン２１の実回転数が低下して、目標回転数に近づく。逆に、エンジン２１の実回転数が目標回転数よりも小さいときには、ロックアップ油圧を低減させる。これにより、ロックアップクラッチ２７の滑り量が増大して、ロックアップクラッチ２７による伝達トルクが低減される。その結果、エンジン２１の実回転数が増大して、目標回転数に近づく。
【００４８】
第６ステップＳ６では、ブーム６の上げ操作の有無が判断される。ここでは、ブーム６を上昇させるようにブーム操作部材８３ａが操作されたか否かをブーム操作レバー位置により第２制御部１０ｂが判断する。ブーム６の上げ操作が行われたときには第７ステップＳ７に進む。ブーム６の上げ操作が行われていないときには第８ステップＳ８に進む。
【００４９】
第７ステップＳ７では、エンジン２１の目標回転数が修正される。ここでは、第２制御部１０ｂが、ブーム操作レバー位置とアクセル操作量とに基づいて目標回転数を増大させるための修正値を算出する。第２制御部１０ｂは、修正値を修正指令信号として第１制御部１０ａに送る。第１制御部１０ａは、第２制御部１０ｂからの修正指令信号に基づいてエンジン指令信号の指令値を修正する。これにより、ブーム操作レバー位置とアクセル操作量とに基づいてエンジン２１の目標回転数が修正される。例えば、第２制御部１０ｂは、ブーム６の上げ操作量が大きいほど、修正値が大きくなるように算出する。逆に、ブーム６の上げ操作量が小さいほど、修正値が小さくなるように算出する。なお、第２制御部１０ｂは、ブーム操作レバー位置とアクセル操作量と目標回転数の修正値との関係を示すマップを記憶しており、このマップに基づいて修正値を決定する。また、マップに代えてテーブル又は計算式により修正値が決定されてもよい。ロックアップ滑り制御中には、上述したように第５ステップＳ５において、エンジン２１の実回転数を目標回転数に一致させるようにロックアップ油圧が算出される。従って、ブーム６の上げ操作量に基づいてエンジン２１の目標回転数が修正されると、エンジン２１の実回転数が修正された目標回転数に一致するように、ロックアップ油圧が制御される。従って、ロックアップ滑り制御の実行中には、第２制御部１０ｂは、ブーム６の上げ操作量に基づいてロックアップ油圧を制御する。例えば、第２制御部１０ｂは、ロックアップ滑り制御の実行中にブーム６を上昇させるブーム操作部材８３ａの操作が検出されたときには、ロックアップ油圧を低減させる。これにより、ロックアップクラッチ２７による伝達トルクが低減して、エンジン２１の実回転数が増大する。
【００５０】
第８ステップＳ８では、車速が切換速度以上であるか否かが判断される。ここでは、第２制御部１０ｂが、第２速ロックアップ滑り状態から第２速ロックアップ状態への切り換えを実行する切換速度以上に車速が到達したか否かを判断する。車速が切換速度以上である場合には、第１１ステップＳ１１に進む。第１１ステップＳ１１では、ロックアップ油圧がセット圧（図５（ｅ）のＰ１参照）に増大される。ここでは、ロックアップ油圧がセット圧となるように、第２制御部１０ｂがクラッチ制御弁３１へ指令信号（図５（ｄ）のＩ２参照）を送る。セット圧は、ロックアップクラッチ２７が連結状態となるときのロックアップ油圧である。従って、ロックアップクラッチ２７が滑り状態から連結状態へと切り換えられて、第２速ロックアップ状態にて作業車両１が走行する。すなわち、ロックアップ滑り制御が終了する。第８ステップＳ８において、車速が切換速度以上ではない場合には、第９ステップＳ９に進む。
【００５１】
第９ステップＳ９では、ロックアップクラッチ２７の熱負荷が算出される。ここでは、第２制御部１０ｂは、ロックアップ油圧、ロックアップクラッチ２７の滑り速度、ロックアップクラッチ２７が滑り状態に維持されている時間などから、ロックアップクラッチ２７の熱負荷を算出する。
【００５２】
第１０ステップＳ１０では、熱負荷が所定の熱閾値以上であるか否かが判断される。ここでは、第２制御部１０ｂが、第９ステップＳ９で算出されたロックアップクラッチ２７の熱負荷が所定の熱閾値以上であるか否かを判断する。所定の熱閾値は、ロックアップクラッチ２７を摩擦熱による損傷から保護する観点から定められる。熱負荷が所定の熱閾値以上であるときには、第１２ステップＳ１２に進む。すなわち、第２制御部１０ｂは、熱負荷が所定の熱閾値以上となったときには、ロックアップ油圧を最小値まで低下させ、第２速トルコン状態にして、ロックアップ滑り制御を終了する。熱負荷が所定の熱閾値以上ではないときには、第２ステップＳ２に進む。すなわち、第２制御部１０ｂは、車速が切換速度に達するか、又は、熱負荷が所定の熱閾値以上に達するまでは、ロックアップ滑り制御を維持する。
【００５３】
次に、図５に示すタイミングチャートに基づいて、作業車両１の発進時のロックアップクラッチ２７の制御について説明する。図５（ａ）は、ＦＲ操作部材８６ａの位置の変化を示している。なお、変速操作部材８５ａは第２速位置に位置しているものとする。すなわち、トランスミッション２６の速度段は第２速に固定されている。図５（ｂ）は、アクセル操作量の変化を示している。図５（ｃ）は、エンジン２１の実回転数の変化を示している。図５（ｄ）は、ロックアップ油圧指令値の変化を示している。すなわち、図５（ｄ）は、クラッチ制御弁３１への指令電流値の変化を示している。図５（ｅ）は、ロックアップ油圧の変化を示している。図５（ｆ）は、ブーム操作レバー位置の変化を示している。図５（ｇ）は、作業車両１の車速の変化を示している。
【００５４】
まず、時点ｔ０では、ＦＲ操作部材８６ａは中立位置であり、アクセル操作量がゼロであり、車速がゼロである。従って、作業車両１は停止している。エンジン２１の実回転数は、アイドリング回転数Ｎ０に維持されている。ロックアップ油圧指令値はゼロであり、ロックアップ油圧はゼロである。従って、ロックアップクラッチ２７は非連結状態である。また、ブーム操作部材８３ａは操作されておらず、中立位置に位置している。なお、このとき、バケット操作部材８４ａも操作されていないものとする。
【００５５】
時点ｔ１において、ＦＲ操作部材８６ａが中立位置から後進位置に切り換えられ、アクセル操作部材８１ａが操作されていると、エンジン２１の実回転数が上昇し始めている。また、ロックアップ油圧指令値が初期値Ｉ１に設定される。これにより、ロックアップ油圧が上昇し始める。そして、時点ｔ１から少し遅れて、後進方向への車速が増大し始める。これにより、作業車両１が後進を開始する。このとき、作業車両１は第２速トルコン状態で走行する。そして、時点ｔ２で、ロックアップ油圧がセット圧Ｐ１に到達すると、ロックアップクラッチ２７が連結状態に切り換わる。これにより、作業車両１は第２速ロックアップ状態で走行する。
【００５６】
時点ｔ３において、アクセル操作量がゼロに低減されていると共に、ＦＲ操作部材８６ａが後進位置から前進位置に切り換えられる。その後、アクセル操作量が徐々に増大すると、前進方向への車速が徐々に増大する。すなわち、前進方向への発進が開始される。このとき、ロックアップ油圧指令値はセット圧に対応するセット圧指令値Ｉ２から指令値Ｉ３まで低減される。指令値Ｉ３は、トルクコンバータ２８の内圧に相当するロックアップ圧Ｐ２に対応する値である。これにより、ロックアップクラッチ２７が連結状態から滑り状態に速やかに切り換えられる。その結果、作業車両１は、第２速ロックアップ滑り状態にて走行する。また、エンジン２１の実回転数が目標回転数（図５（ｃ）の二点鎖線Ｌｔ参照）に一致するように、ロックアップ油圧が制御される。
【００５７】
時点ｔ４において、ブーム操作部材８３ａの上げ操作が検出されると、ロックアップ油圧指令値が低減され、ロックアップ油圧が低減する。これにより、エンジン２１の実回転数が増大する。ただし、ロックアップクラッチ２７は滑り状態に維持されており、作業車両１は、第２速ロックアップ滑り状態を維持する。
【００５８】
時点ｔ５において、ブーム操作部材８３ａの上げ操作量がゼロにされると、すなわち、ブーム操作部材８３ａが中立位置に戻されると、ロックアップ油圧指令値が増大され、ロックアップ油圧が増大する。これにより、エンジン２１の実回転数が低減する。また、このときも、ロックアップクラッチ２７は滑り状態に維持されており、作業車両１は、第２速ロックアップ滑り状態を維持する。
【００５９】
そして、時点ｔ６において、車速が切換速度Ｖ１に達すると、ロックアップ油圧指令値がセット圧指令値Ｉ２に増大される。これにより、ロックアップ油圧がセット圧Ｐ１に増大して、ロックアップクラッチ２７が滑り状態から連結状態へと切り換えられる。その結果、作業車両１は、第２速ロックアップ状態にて走行する。なお、時点ｔ３から時点ｔ６まで、ロックアップ油圧の制御によってエンジン２１の実回転数が増減しているが、作業車両１は加速し続けている（図５（ｇ）参照）。
【００６０】
以上のように、本発明の実施形態に係る作業車両１では、発進時にはロックアップクラッチ２７を滑り状態とするロックアップ滑り制御が実行される。これにより、図６に示すように、第２速ロックアップ滑り状態を実行したときのエンジン回転数の変化（実線Ｌｃｓ）は、第２速トルコン状態から直接、第２速ロックアップ状態に移行する従来の制御によるエンジン回転数の変化（破線Ｌｔｃ）に比べて、特に、発進時から第２速ロックアップ滑り状態を終了するまでの期間（ｄｔ）において、エンジン回転数を低く抑えることができる。
【００６１】
一方、一般的に作業車両では、発進加速中に作業機の操作が行われることがある。例えば、バケット上の荷物をトラックに載せるために、車両をトラックに向けて前進させながらブームを上昇させることがある。このとき、エンジンの実回転数の上昇が抑えられていると、作業機ポンプの回転数の上昇も抑えられるため、ブームの上昇速度が遅くなるという問題が生じる。
【００６２】
しかし、本発明の実施形態に係る作業車両１では、ロックアップ滑り制御の実行中にはブーム６の上げ操作量に基づいてロックアップ油圧が制御される。具体的には、ロックアップ滑り制御の実行中にブーム６の上げ操作が検出されたときには、ロックアップクラッチ２７による伝達トルクが低減するようにロックアップ油圧を制御する。これにより、ブーム６の上げ操作中には、エンジン２１の実回転数が増大して、ブーム６の上昇速度の低下を防止することができる。
【００６３】
なお、ブーム操作部材８３ａによってブーム６の上げ操作が行われると、第２制御部１０ｂから作業機制御弁３４にリフトシリンダ１４ａ，１４ｂを伸張させるための作動油の供給が指令される。その結果、リフトシリンダ１４ａ，１４ｂが伸張して、ブーム６が上昇する。このとき、作業機３の負荷は他の動作を行っているときと比べて非常に大きい。従って、ブーム操作レバー位置は、作業機３の負荷の増大を示す作業機負荷情報として有効である。また、このとき、ブーム操作部材８３ａの位置を検出するブーム操作検出装置８３ｂは、作業機負荷情報を検出する作業機負荷検出部として機能する。
【００６４】
また、本発明の実施形態に係る作業車両１では、ロックアップ滑り制御中にはブーム上げ操作量に基づいてエンジン２１の目標回転数が修正され、その結果、ロックアップ油圧が制御される。このため、エンジン２１の実回転数を精度よく制御することができる。以上により、作業車両１において発進時の燃費を向上させると共に、エンジン回転数の上昇の遅れ及び作業機３の動作速度の低下を抑えることができる。
【００６５】
本発明の実施形態に係る作業車両１では、ロックアップクラッチ２７の熱負荷を算出し、熱負荷が所定の熱閾値以上となったときにロックアップ滑り制御を終了する。これにより、ロックアップクラッチ２７の寿命の低下を抑えることができる。
【００６６】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００６７】
上記の実施形態に係る作業車両１では、第１制御部１０ａと第２制御部１０ｂとが別に設けられているが、一体に設けられてもよい。例えば、１つのコンピュータによって第１制御部１０ａと第２制御部１０ｂとの機能が実現されてもよい。逆に、第１制御部１０ａ又は第２制御部１０ｂの機能が複数のコンピュータによって分担されてもよい。
【００６８】
上記の各種の操作部材は、例示したようにペダル或いはレバーなどの部材に限られない。他にもダイヤルやスイッチなどが用いられてもよい。
【００６９】
トランスミッション２６の速度段は第１速から第４速に限られない。変速可能な速度段がより多くても又はより少なくてもよい。また、第２制御部１０ｂによるトランスミッション２６の変速パターンは上述したものに限られない。例えば、速度の増大に応じて第１速から順に変速が行われてもよい。
【００７０】
上記の実施形態では、ロックアップ滑り制御中に、ブーム上げ操作量に基づいてエンジン２１の目標回転数が修正されている。しかし、ブーム上げ操作量に対応するロックアップ油圧の指令値が算出されて、クラッチ制御弁３１に入力されてもよい。この場合、第２制御部１０ｂは、ブーム上げ操作量とロックアップ油圧の指令値との対応を示すマップ、テーブル、或いは計算式により、ロックアップ油圧の指令値を算出する。例えば、ブーム上げ操作量が大きいほど小さなロックアップ油圧に対応する指令値が算出される。
【００７１】
作業機負荷情報は、ブーム操作レバー位置に限らず、作業機３の負荷に関するものであれば他のパラメータが用いられてもよい。作業機３の負荷に関するパラメータとしては、ブーム操作レバー位置、バケット操作レバー位置、作業機ポンプ油圧、リフトシリンダ油圧、バケットシリンダ油圧などがある。これらのパラメータのうち、例えば、作業機ポンプ油圧が作業機負荷情報として用いられてもよい。或いは、ブーム操作レバー位置とバケット操作レバー位置との組み合わせが、作業機負荷情報として用いられてもよい。或いは、作業機ポンプ油圧、リフトシリンダ油圧、バケットシリンダ油圧のうちの２つ以上の組み合わせが、作業機負荷情報として用いられてもよい。或いは、ブーム操作レバー位置及びバケット操作レバー位置と、上記の各種油圧との組み合わせが、作業機負荷情報として用いられてもよい。第２制御部１０ｂは、作業機負荷情報と、ロックアップ油圧の指令値との対応を示すマップ、テーブル、或いは計算式により、ロックアップ油圧の指令値を決定する。なお、ブーム操作レバー位置が作業機負荷情報として検出される場合には、ブーム操作検出装置８３ｂが、作業機負荷検出部に相当する。バケット操作レバー位置が作業機負荷情報として検出される場合には、バケット操作検出装置８４ｂが、作業機負荷検出部に相当する。作業機ポンプ油圧が作業機負荷情報として検出される場合には、第１油圧センサ９４が、作業機負荷検出部に相当する。リフトシリンダ油圧が作業機負荷情報として検出される場合には、第２油圧センサ９５が、作業機負荷検出部に相当する。バケットシリンダ油圧が作業機負荷情報として検出される場合には、第３油圧センサ９６が、作業機負荷検出部に相当する。
【００７２】
上記の実施形態では、前進の発進加速時にロックアップ滑り制御が実行されているが、後進の発進加速時にロックアップ滑り制御が実行されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、作業車両において発進時の燃費を向上させる効果を有する。このため、本発明は、作業車両及び作業車両の制御方法として有効である。
【符号の説明】
【００７４】
１        作業車両
３        作業機
１０      制御部
１３      作業機ポンプ（油圧ポンプ）
２１      エンジン
２２      走行装置
２３      トルクコンバータ装置
２７      ロックアップクラッチ
２８      トルクコンバータ
８１ａ    アクセル操作部材
８１ｂ    アクセル操作検出装置（アクセル操作検出部）
８３ａ    ブーム操作部材
８３ｂ    ブーム操作検出装置（ブーム操作レバー位置検出部）
８４ａ    バケット操作部材
８４ｂ    バケット操作検出装置（バケット操作レバー位置検出部）
９１      エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出部）
【国際調査報告】
2011099568.tif 000009
2011099568.tif 000010
2011099568.tif 000011
2011099568.tif 000012