(57)【要約】エンジンの位相可変装置において、カムシャフトの軸方向長さを従来より短くした電磁クラッチの回り止め構造を提供する。電磁クラッチカバー７０に回り止め固定された電磁クラッチ３５がブレーキドラム３４を制動することで、カムシャフト４５とクランクシャフトの相対位相角を変更するエンジンの位相可変装置３０において、電磁クラッチカバー７０に、カムシャフトと同軸の円周面７１ｃを有する保持部７１を設け、電磁クラッチ３５を保持部７１に取り付けた略Ｃの字形状の板ばね７３を介して保持部７１に保持させると共に、電磁クラッチ３５及び保持部７１間に設けた第１の回り止め手段（７１ｅ，７３ａ）と、板ばね７１及び電磁クラッチ３５間に設けた第２の回り止め手段（７３ｂ，３５ｄ）によって、保持部７１に対して回り止め保持させた。
2011077516.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトによって回転するスプロケットとブレーキドラムがそれぞれカムシャフトによって同軸かつ相対回動可能に支持され、前記ブレーキドラムと同軸であり、電磁クラッチカバーによって前記ブレーキドラムと対向する位置に回り止め保持された円形の電磁クラッチが前記ブレーキドラムを制動して、前記カムシャフトとクランクシャフトの相対位相角を変更する、エンジンの位相可変装置において、
前記電磁クラッチカバーには、前記カムシャフトと同軸の円周面を備える電磁クラッチの保持部が設けられ、
前記電磁クラッチが、前記円周面に沿って保持部に取り付けられる略Ｃの字形状の板ばねを介して、前記円周面の径方向に重畳して前記保持部に保持されると共に、前記保持部及び前記板ばね間に設けられた第１の回り止め手段と、前記板ばね及び前記電磁クラッチ間に設けられた第２の回り止め手段によって、前記保持部に対して回り止めされたことを特徴とする、エンジンの位相可変装置における電磁クラッチの回り止め構造。
【請求項２】
前記第１の回り止め手段は、前記電磁クラッチカバーと前記板ばねの一方に設けられてカムシャフトの半径方向に突出する凸部と、前記電磁クラッチカバーと前記板ばねの他方に設けられて前記凸部に係合する凹部からなり、前記板ばねを電磁クラッチカバーに回り止め固定する一対の凹凸部であって、
前記第２の周り止め手段は、前記電磁クラッチと前記板ばねの一方に設けられてカムシャフトの半径方向に突出する凸部と、前記電磁クラッチと前記板ばねの他方に設けられて前記凸部に係合する凹部からなり、前記電磁クラッチを前記板ばねに回り止め固定する一対の凹凸部であることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの位相可変装置における電磁クラッチの回り止め構造。
【請求項３】
前記凸部と凹部は、係合面の断面が共に円弧形状を有することを特徴とする、請求項２に記載のエンジンの位相可変装置における電磁クラッチの回り止め構造。
【請求項４】
前記凹部の曲率が前記凸部の曲率より大きいことを特徴とする請求項３に記載のエンジンの位相可変装置における電磁クラッチの回り止め構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁クラッチによってブレーキドラムをクランクシャフト側のスプロケットに対して相対回動させることにより、スプロケットに対するカムシャフトの相対位相角を変化させてバルブの開閉タイミングを変化させるエンジンの位相可変装置における電磁クラッチの回り止め構造の技術である。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにおける位相可変装置とは、カムシャフトとクランクシャフト側のスプロケットとブレーキドラムをカムシャフトと同軸かつ相対回動可能に配置し、ブレーキドラムを電磁クラッチで制動してスプロケットに対する回転遅れを生じさせることによって、ヘリカルスプライン等の位相可変機構を作動させ、カムシャフトとスプロケットの相対位相角を変更することによって、バルブの開閉タイミングを変更する装置である。【０００３】
特許文献１には、上記エンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ取付構造が示されている。特許文献１の電磁クラッチ（電磁ブレーキ）は、カバー（エンジンケース：電磁クラッチカバー）によって支持されると共に、図３等に示すようにクラッチケースの背面方向に突設された複数のピンが前記カバーの孔に挿入されることにより回り止めされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１９８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１における電磁ブレーキ取付構造の回り止め構造は、回り止め用のピンがカムシャフトの軸方向に突出していたため、従来の位相可変装置は、軸方向長さが長く形成されていた。このことは、位相可変装置を軸方向長さをコンパクトに形成する面で問題となっていた。【０００６】
本願発明は、上記問題に鑑みて、カムシャフトの軸方向に省スペース化を図ったエンジンの位相可変装置を提供するため、軸方向長さを従来より短くした電磁クラッチの回り止め構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために請求項１のエンジンの位相可変装置における電磁クラッチの回り止め構造は、クランクシャフトによって回転するスプロケットとブレーキドラムがそれぞれカムシャフトによって同軸かつ相対回動可能に支持され、前記ブレーキドラムと同軸であり、電磁クラッチカバーによって前記ブレーキドラムと対向する位置に回り止め保持された円形の電磁クラッチが前記ブレーキドラムを制動、即ちスプロケットに対してブレーキドラムに回転遅れを生じさせて、前記カムシャフトとクランクシャフトの相対位相角を変更する、エンジンの位相可変装置において、前記電磁クラッチカバーに、前記カムシャフトと同軸の円周面を備える電磁クラッチの保持部を設け、前記電磁クラッチが、前記円周面に沿って保持部に取り付けられた略Ｃの字形状の板ばねを介して前記円周面の径方向に重畳して前記保持部に保持されると共に、前記保持部及び前記板ばね間に設けた第１の回り止め手段と、前記板ばね及び前記電磁クラッチ間に設けた第２の回り止め手段により、前記保持部に対して回り止めされるようにした。【０００８】
（作用）電磁クラッチは、略Ｃの字形状の板ばねを介して、電磁クラッチカバー側の保持部に保持される。その際、電磁クラッチは、保持部に対し、保持部円周面の径方向に重畳して配置される。また、電磁クラッチは、略Ｃの字形状の板ばねを介した第１及び第２の回り止め手段によって前記保持部に対して回動不能に保持される。略Ｃの字形状の板ばねと第１及び第２の回り止め手段が電磁クラッチと電磁クラッチカバー側の保持部を径方向（カムシャフト軸方向に直交する方向）に配置しつつ回動不能に保持するため、軸方向長さの短い回り止め構造が構成され、軸方向長さの短い位相可変装置が実現出来る。【０００９】
また、請求項２は、請求項１記載のエンジンの位相可変装置における電磁クラッチの回り止め構造であって、前記第１の回り止め手段は、前記電磁クラッチカバーと前記板ばねの一方に設けられてカムシャフトの半径方向に突出する凸部と、前記電磁クラッチカバーと前記板ばねの他方に設けられて前記凸部に係合する凹部からなり、前記板ばねを電磁クラッチカバーに回り止め固定する一対の凹凸部として構成し、前記第２の周り止め手段は、前記電磁クラッチと前記板ばねの一方に設けられてカムシャフトの半径方向に突出する凸部と、前記電磁クラッチと前記板ばねの他方に設けられて前記凸部に係合する凹部からなり、前記電磁クラッチを前記板ばねに回り止め固定する一対の凹凸部として構成した。【００１０】
（作用）電磁クラッチカバー側と板ばね側（第１の回り止め手段）、並びに電磁クラッチ側と板ばね側（第２の回り止め手段）に互いに係合する凹凸からなる回り止め手段を電磁クラッチの半径方向に設けることにより、電磁クラッチが板ばねを介して電磁クラッチカバーに回動不能に固定される。第１と第２の回り止め手段は、半径方向に凹みまたは突出する凹凸部であるため、電磁クラッチについて軸方向長さの短い回り止め構造が実現できる。【００１１】
請求項３は、請求項２に記載のエンジンの位相可変装置における電磁クラッチの回り止め構造であって、前記凸部と凹部の係合面の断面を共に円弧形状にした。【００１２】
特許文献１に示す従来の電磁クラッチの回り止め構造においては、電磁クラッチ側に突出する回り止め用のピンと、受け側となる電磁クラッチカバー側ピン挿入孔との間に、ブレーキドラムを制動した際に発生する衝撃力を緩和するためのゴム製の緩衝部材を設ける必要が有った。ゴム製の緩衝部材は、高温下及び極低温下で使用することに一定の限度が有る。【００１３】
（作用）請求項３の回り止め構造は、電磁クラッチカバーと板ばね間、及び板ばねと電磁クラッチ間に形成した凹凸係合面の断面を円弧状に形成したことにより、使用温度に左右されない板ばねがブレーキドラムの制動時に電磁クラッチカバー側の保持部から電磁クラッチに伝達される衝撃力を緩和させる。【００１４】
請求項４は、請求項３に記載のエンジンの位相可変装置における電磁クラッチの回り止め構造であって、前記凹部の曲率を前記凸部の曲率より大きく形成した。【００１５】
（作用）凹部の曲率を凸部より大きくすると、凸部が凹部に押し込まれるようにして係合されるため、凹部に対する凸部の係合がより強固になる。【００１６】
また、凸部が凹部に係合する際には、板ばねが円周方向に引っ張られ、電磁クラッチに対し、電磁クラッチ保持部の中心方向に向かう力を与えるため、電磁クラッチの中心が、電磁クラッチ保持部の中心と一致するよう位置決めされる。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１のエンジンの位相可変装置における電磁クラッチの回り止め構造によれば、電磁クラッチの回り止め構造が同付与手段の半径方向に配置された板ばねで構成されるため、回り止め構造の軸方向長さが短くなることにより、カムシャフトの軸方向に省スペース化を図ったエンジンの位相可変装置を提供出来る。【００１８】
請求項２の電磁クラッチの回り止め構造は、電磁クラッチと板ばね間及び板ばねと電磁クラッチカバー間において同付与手段の半径方向に設けられた凹凸で構成されるため、回り止め構造の軸方向長さが短くなることにより、カムシャフトの軸方向に省スペース化を図ったエンジンの位相可変装置を提供出来る。【００１９】
請求項３の電磁クラッチの回り止め構造によれば、使用可能な上下温度が限られるゴム等の緩衝部材でなく、使用温度に左右されない金属部材等で構成できる板ばねを採用することにより、従来では使用困難であった高い温度下や極低温下における使用が可能になる。【００２０】
請求項４の電磁クラッチの回り止め構造によれば、凹部に対する凸部の係合がより強固になることにより、電磁クラッチが電磁クラッチカバーに対して更に確実に回り止め固定される。また、電磁クラッチの中心が、電磁クラッチ保持部の中心と一致するように位置決めされる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本願の電磁クラッチの回り止め構造を使用するエンジンの位相可変装置の実施例を示す斜視図である。
【図２】図１の分解斜視図である。
【図３】図１の軸方向断面図である。
【図４】初期状態における第１実施例の位相可変装置（遅角仕様）の半径方向断面図であり、（ａ）図は、第１偏心円カムの配置を表す図３のＡ−Ａ断面図、（ｂ）図は、遅角仕様における第２偏心円カムの配置を表す図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】組付角変更後における第１実施例の位相可変装置（遅角仕様）の半径方向断面図であり、（ａ）図は、図３のＡ−Ａ断面図、（ｂ）図は、図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】進角仕様における第２偏心円カムの配置を表す断面図であり、（ａ）図は、初期状態における図３のＢ−Ｂ断面図、（ｂ）図は、組付角変更後における図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図７】初期状態における逆回転機構の半径方向断面図であり、（ａ）図は、図３のＣ−Ｃ断面図、（ｂ）図は、図３のＤ−Ｄ断面図、（ｃ）図は、図３のＥ−Ｅ断面図である。
【図８】組付角変更後における逆回転機構の半径方向断面図であり、（ａ）図は、図３のＣ−Ｃ断面図、（ｂ）図は、図３のＤ−Ｄ断面図、（ｃ）図は、図３のＥ−Ｅ断面図である。
【図９】は、電磁クラッチの回り止め構造を示す分解斜視図である。
【図１０】は、電磁クラッチの回り止め構造の軸方向断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
まず、本願に係る電磁クラッチの回り止め構造を利用する位相可変装置の実施例を図１〜８によって説明する。エンジンの位相可変装置は、エンジンに組付けられ、クランクシャフトによって回転するスプロケットとカムシャフトの組付角（相対位相角）を組付角変更機構によって変化させることにより、カムシャフトに連動して開閉するエンジンの吸排気弁の開閉タイミングを変化させる装置である。【００２３】
実施例におけるエンジンの位相可変装置３０は、回動中心軸Ｌ０上にそれぞれ配置された、駆動回転体３１、センターシャフト３２、第１ブレーキドラム３４、組付角変更機構６５及び回動操作力付与手段６６によって構成される。組付角変更機構６５は、第１偏心円カム４１、カムガイド部材３３及び第２偏心円カム４６によって構成される。回動操作力付与手段６６は、第１電磁クラッチ３５と、逆回転機構５７によって構成される。以降の説明においては、図２における第２電磁クラッチ５６側を装置前方、スプロケット３６側を装置後方とし、装置正面から見た駆動回転体３１の回転方向を時計回りＤ１方向（進角方向）、Ｄ１と逆方向を反時計回りＤ２方向（遅角方向）とする。【００２４】
駆動回転体３１は、２つのスプロケット（３６，３７）と駆動円筒４０が一体になって構成され、クランクシャフトの駆動力によって回転する。スプロケット（３６、３７）は、中心に円孔（３６ａ，３７ａ）を有する。円孔３７ａの内側には、内フランジ部３７ｂが設けられる。内フランジ部３７ｂの中心に設けられた円孔３７ｃには、中心に円孔４２ａを有する皿ばね４２が係合され、円孔３７ａには、円孔４３ａを中央に備えたホルダ４３が前方から係合される。【００２５】
一方、駆動円筒４０は、円筒部４０ａと底部４０ｂが一体になって構成される。底部４０ｂには、中心部の円孔４０ｃを間に挟んで対象となる位置に一対の略径方向ガイド溝（４７，４７）が設けられる。尚、以降の説明においては、駆動円筒４０の回動中心軸Ｌ０を通り、かつ略径方向ガイド溝（４７，４７）に沿って伸びる延伸線をＬ３とする（図４（ａ）を参照）。【００２６】
スプロケット３６は、結合ピン３８によってスプロケット３７と一体化され、スプロケット３７は、結合ピン３９によって駆動円筒４０に一体化される。【００２７】
センターシャフト３２は、後端部の連結孔３２ｅに先端円筒部４５ａを連結し、ボルト挿入口３２ｄに挿入したボルト４４をカムシャフト４５に螺着することで一体化されており、前方から小円筒部３２ａ、中円筒部３２ｂ、第２偏心円カム４６、大円筒部３２ｃが回動軸Ｌ０方向に連続した形状を有する。【００２８】
駆動回転体３１は、センターシャフト３２の大円筒部３２ｃを円孔（３６ａ，４２ａ，４３ａ）に挿入し、中円筒部３２ｂを円孔４０ｃに挿入することによって、センターシャフト３２に支持され、カムシャフト４５に対して相対回動可能に支持される。【００２９】
また、第２偏心円カム４６は、該カムの中心軸Ｌ２がセンターシャフト３２の回動中心軸Ｌ０から距離ｄ２偏心し、駆動円筒４０の底部４０ｂに隣接して配置され、センターシャフト３２と一体になって回動中心軸Ｌ０周りを偏心回動する。【００３０】
一方、カムガイド部材３３は、外周端部から装置前方に突設された一対の把持部（４８，４８）と、長円孔４９を有する。前記把持部は、駆動円筒４０の略径方向ガイド溝（４７，４７）と略同一の幅、かつ同一の間隔で形成される。長円孔４９は、把持部（４８，４８）同士を結ぶ線と直交する方向Ｌ４に延びるよう形成される（図４（ｂ）を参照）。長円孔４９の内周面には、第２偏心円カム４６の外周面の上下が摺接する。【００３１】
カムガイド部材３３は、スプロケット３７と駆動円筒４０との間に配置され、長円孔４９に挿入された第２偏心円カム４６によってセンターシャフト３２上に支持される。把持部（４８，４８）は、略径方向ガイド溝（４７，４７）に係合し、その先端が略径方向ガイド溝（４７，４７）から前方に突出する。把持部（４８，４８）は、第２偏心円カム４６が長円孔４９内を偏心回動すると、略径方向ガイド溝（４７，４７）に沿って駆動円筒４０の半径方向に変位する。【００３２】
第１ブレーキドラム３４は、円筒部４０ａの内側に挿入され、外周面３４ａが円筒部内周面４０ｅによって支持されて、駆動円筒４０に対して回動中心軸Ｌ０周りに相対回動する。また、第１ブレーキドラム３４には、後面から装置後方に第１偏心円カム４１を突設し、センターシャフト３２の中円筒部３２ｂを挿通させる円孔３４ｂを中心に設ける。【００３３】
第１偏心円カム４１は、該カムの中心軸Ｌ１（偏心点）が第１ブレーキドラム３４の回動中心軸Ｌ０から距離ｄ１偏心し、第１ブレーキドラム３４と一体になって回動中心軸Ｌ０周りを偏心回動する。第１偏心円カム４１の外周は、略径方向ガイド溝（４７，４７）から突出した把持部（４８，４８）の内側に把持される。【００３４】
第１ブレーキドラム３４の前方には、第１電磁クラッチ３５と逆回転機構５７が設けられる。第１電磁クラッチ３５（第１の制動手段）は、リング形状を有し、後述する電磁クラッチカバー７０によって回動中心軸Ｌ０と同軸かつ第１ブレーキドラムの前面（吸着面３４ｃ）に対向する位置に固定される。リング形状の第１電磁クラッチ３５は、コイル３５ａに通電されると、駆動回転体３１と共に回転する第１ブレーキドラム３４の前面（吸着面３４ｃ）を吸着して摩擦材３５ｂに摺接させる。【００３５】
逆回転機構５７は、第２ブレーキドラム５４と第２電磁クラッチ５６とリング機構６７によって構成される。リング機構６７は、第１リング部材５０、中間回転体５１、可動部材５２、第２ブレーキドラム５４の後方の段差円孔５４ｃ内に配置された第２リング部材５３及び第２ブレーキドラム５４によって構成される。【００３６】
第１ブレーキドラム３４は、前面に段差円孔３４ｄを備える。段差円孔３４ｄの底部３４ｅには、段差状の第１偏心円孔３４ｆが設けられる。第１偏心円孔３４ｆは、その中心Ｏ１がセンターシャフト３２の回動中心軸Ｌ０から距離ｄ３偏心する。第一リング部材５０は、偏心円孔３４ｆに摺動回動可能に内接する。第１リング部材５０には、前面に開口する第１係合孔５０ａを形成する。【００３７】
中間回転体５１は、中央に角穴５１ａを備え、その外側に中間回転体５１の半径方向に延伸する略径方向ガイド溝５１ｂを備える。中間回転体５１は、角穴５１ａがセンターシャフト３２の平坦係合面（３２ｆ、３２ｇ）とそれぞれ係合することによってセンターシャフト３２に回動不能な状態で固定されている。尚、中間回転体５１の回動中心軸Ｌ０を通り、略径方向ガイド溝５１ｂに沿って伸びる延伸線をＬ５（図７を参照）とする。【００３８】
第２ブレーキドラム５４は、円孔５４ａを中心に備え、中心Ｏ２が回動中心軸Ｌ０から距離ｄ４偏心する段差状の第２偏心円孔５４ｃを後面に備える。第２ブレーキドラム５４は、円孔５４ａに挿入された小円筒部３２ａにより、センターシャフト３２上に回動可能な状態で支持される。第２リング部材５３は、第２偏心円孔５４ｃに摺動回動可能に内接する。第２リング部材５３には、後面に開口する第２係合孔５３ａを形成する。また、第１及び第２リング部材（５０，５３）は、中心（Ｏ１，Ｏ２）を延伸線Ｌ５を挟んで両側に配置する。【００３９】
可動部材５２は、中空太丸軸５２ｂの中央に細丸軸５２ａを挿入して構成されている。細丸軸５２ａの両端は、第１及び第２係合孔（５０ａ，５３ａ）に摺動可能な状態で係合しつつ第１及び第２リング部材（５０，５３）を連結する。中空太丸軸５２ｂは、係合する略径方向ガイド溝５１ｂに沿って変位する。【００４０】
円孔５４ａから突出したセンターシャフト３２の小円筒部３２ａの先端には、ホルダー５５を配置する。ホルダー５５からスプロケット３６に至る図２の各部材は、それぞれの中央に形成された孔に前方からボルト４４を挿入し、カムシャフト４５（図３を参照）の先端部に螺着することでカムシャフト４５に保持される。【００４１】
第２電磁クラッチ５６は、リング形状を有し、後述する電磁クラッチカバー７０によって回動中心軸Ｌ０と同軸かつ第２ブレーキドラム５４の前面に対向する位置に固定される。第２電磁クラッチ５６は、コイル５６ａに通電すると、第２ブレーキドラム５４の前面の吸着面５４ｂを吸着して摩擦材５６ｂに摺接させることで、第２ブレーキドラム５４の回動を制動する。【００４２】
次に本位相可変装置３０の動作を説明する。組付角変更前の初期状態（以降は単に初期状態とする）において、センターシャフト３２とカムガイド部材３３と第１ブレーキドラム３４は、クランクシャフト（図示せず）から駆動力を受けて回動中心軸Ｌ０の周りを回転する駆動回転体３１とともにＤ１方向に回転している。【００４３】
第１電磁クラッチ３５を作動させると、第１ブレーキドラム３４は、吸着面３４ｃと摩擦材３５ｂが摺接することによって制動され、駆動回転体３１に対して遅角方向Ｄ２（図２，図４を参照）に相対回動する。【００４４】
その際、図４（ａ）の第１偏心円カム４１は、第１ブレーキドラム３４と一体になって回動中心軸Ｌ０を中心として反時計回りＤ２方向に偏心回動する。カムガイド部材３３の把持部（４８，４８）は、内側に摺接する第１偏心円カム４１により、略径方向ガイド溝（４７，４７）に沿って下方Ｄ３方向に変位する。カムガイド部材３３は、把持部（４８，４８）と一体になってＤ３方向に下降する。【００４５】
第２偏心円カム４６は、図４（ｂ）に示すとおり、カムガイドプレート３３が下降すると、長円孔４９から力を受けて反時計回りＤ２方向に偏心回動する。センターシャフト３２（カムシャフト４５）は、第２偏心円カム４６と一体であるため、駆動回転体３１に対してＤ２方向に相対回動する。その結果、駆動回転体３１（図示しないクランクシャフト）に対するカムシャフト４５の組付角は、初期位置から反時計回りＤ２方向（遅角方向）に変更されて、バルブの開閉タイミングが変更される。【００４６】
一方、変更した組付角は、逆回転機構５７の第２電磁クラッチ５６を作動させることによって、初期位置の方向に戻る。【００４７】
図２に示す第２電磁クラッチ５６を作動させると、第２電磁クラッチ５６によって制動された図７（ａ）の第２ブレーキドラム５４が、中間回転体５１と第１ブレーキドラム３４に対して回転遅れを生じ、遅角方向Ｄ２方向に相対回動する。第２リング部材５３は、第２偏心円孔５４ｃの内部を摺動し、可動部材５２を略径方向ガイド溝５１ｂに沿って下向き（図７（ｂ）のＤ３方向）に変位させる。図７（ｃ）の第１リング部材５０は、可動部材５２がＤ３方向に変位すると、第１偏心円孔３４ｆの内側を摺動し、第１ブレーキドラム３４にＤ１方向の相対回動トルクを付与する。その結果、第１ブレーキドラム３４は、第１電磁クラッチ３５の作動時とは逆に、駆動回転体３１に対して進角方向（Ｄ１方向）に相対回動する。【００４８】
第１ブレーキドラム３４が駆動回転体３１に対して進角方向Ｄ１方向に相対回動すると、第１偏心円カム４１は、図５（ａ）に示すとおり、回動中心軸Ｌ０を中心として時計回りＤ１方向に偏心回動し、把持部（４８、４８）とカムガイド部材３３を略径方向ガイド溝（４７，４７）に沿ってＤ４方向に上昇させる。図５（ｂ）の第２偏心円カム４６（センターシャフト３２）は、カムガイド部材３３が上昇すると、駆動回転体３１に対して進角方向（Ｄ１方向）に相対回動する。その結果、駆動回転体３１に対するクランクシャフトの組付角は、初期位置の方向に戻されて、バルブの開閉タイミングが戻される。【００４９】
次に、本願における位相可変装置の電磁クラッチの回り止め構造を説明する。本実施例における電磁クラッチの回り止め構造は、図のようにして構成する。【００５０】
符号７０は、第１電磁クラッチ３５と第２電磁クラッチ５６をエンジン（図示せず）に対して固定する金属製（アルミ等）の電磁クラッチカバーを示す。図では、電磁クラッチカバー７０側を車両前方とし、第２電磁クラッチ５６側を車両後方として説明している。電磁クラッチカバー７０は、天板７０ａと、カムシャフトの回動中心軸Ｌ０に直交する方向に伸びる横長楕円形の円筒部７０ｂと、後端開口縁部のフランジ部７０ｃが一体となって形成されている。天板７０ａには、第１電磁クラッチ３５を保持する第１保持部７１と、第２電磁クラッチ５６を支持する第２保持部７２が設けられている。【００５１】
第２保持部７２は、天板７０ａから後方に突出して設けられており、第１及び第２電磁クラッチ（３５，５６）と同軸（中心軸Ｌ０）で、一部に軸方向の切欠部７２ａを有する略円筒形状を備えた略円筒形状に形成され、その外周面７２ｂには、周方向に沿ってカムシャフト半径方向内側に凹んだ段差部７２ｃが設けられる。また、外周面７２ｂには、軸方向に形成された断面（軸方向に直交する断面。以下同じ）が円弧形状の凹部７２ｄが、外周面７２ｂから段差部７２ｃにかけて周方向等分複数箇所に設けられている。【００５２】
段差部７２ｃには、ステンレス等によって段差部７２ｃと同幅に形成された第２板ばね７４が段差部７２ｃに沿って取り付けられることによって、軸方向に位置決めされる。第２板ばね７４は、Ｃの字状に曲げられており、周方向等分複数箇所にカムシャフト半径方向の内外側にそれぞれ突出する波形の凸部（７４ａ，７４ｂ）を有し、両端部に内側への折り返し部（７４ｃ、７４ｄ）を有する。半径方向内向の凸部７４ａは、第２保持部７２の複数の凹部７２ｄと同一の間隔で形成され、かつ凹部７２ｄよりも小さな曲率を有する断面円弧形状に形成される。第２板ばね７４は、各凸部７４ａを対応する凹部７２ｄにそれぞれ合わせ、曲率の小さな板ばね側の凸部７４ａを曲率の大きな凹部７２ｄに押しこむようにして係合させると共に、折り返し部（７４ｃ、７４ｄ）を切欠部７２ａに係合させる。その結果、第２板ばね７４は、第２板ばね７４側の凸部７４ａと第２保持部７２側の凹部７２ｄ（第１の回り止め手段）が確実に係合されることによって、第２保持部７２に対して回り止め固定される。第２電磁クラッチ５６と、第２板ばね７４と、第２保持部７２は、それぞれ半径方向外側に重畳して配置されるため、回り止め機構の軸方向長さ（奥行き）を短く形成することが出来る。【００５３】
また、リング形状の第２電磁クラッチ５６の内周面５６ａには、第２板ばね７４の半径方向外向の凸部７４ｂと同一の間隔で周方向等分複数箇所に凹部５６ｂが設けられる。凹部５６ｂは、断面円弧形状に形成された軸方向に伸びる凹部であって、凸部７４ｂよりも大きな曲率で形成される。【００５４】
第２電磁クラッチ５６は、各凹部５６ｂを第２板ばね７４の対応する凸部７４ｂにそれぞれ合わせ、曲率の小さな板ばね側の凸部７４ｂを曲率の大きな凹部５６ｂに押しこむようにして係合させる。その結果、第２電磁クラッチ５６は、第２板ばね側の凸部７４ｂと第２電磁クラッチ５６側の凹部５６ｂ（第２の回り止め手段）が確実に係合され、第２板ばね７４に回り止め保持されることによって、第２保持部７２に回り止め固定される。尚、第２電磁クラッチ５６と天板７０ａとの間には、1mm程度の微小クリアランスが確保され、第２電磁クラッチは、凹部５６ｂと凸部７４ｂをガイドとし、前記微小クリアランスの範囲で中心軸Ｌ０の軸方向に変位する。【００５５】
一方、第２保持部７２に固定された第２電磁クラッチ５６の周囲には、第１電磁クラッチ３５を保持させる第１保持部７１が設けられる。第１保持部７１は、天板７０ａから車両後方へ突設された軸方向の段差部７１ａと、その後方に設けられたばね受け部７１ｂが一体形成されたものである。ばね受け部７１ｂは、円筒部内周面７０ｄにほぼ沿って形成された内周面７１ｃを有する。内周面７１ｃは、第１電磁クラッチ３５の直径と第１板ばね７３の厚み×２とを加えた長さの直径と、一部が切り欠かれた略Ｃの字形状の断面を有する。【００５６】
また、内周面７１ｃには、段差部７１ａとの境界において半径方向外側に凹んだ段差部７１ｄが周方向に設けられる。また、内周面７１ｃには、段差部７１ｄにかけて軸方向に形成された断面円弧形状の凹部７１ｅが周方向等分複数箇所に設けられている。【００５７】
段差部７１ｄには、ステンレス等によって段差部７１ｄと同幅に形成された第１板ばね７３が段差部７１ｄに沿って取り付けられることによって、軸方向に位置決めされる。第１板ばね７３は、Ｃの字状に曲げられて、半径方向の内外側に突出する波形の凸部（７３ａ，７３ｂ）を周方向等分複数箇所に有し、両端部に外側への折り返し部（７３ｃ、７３ｄ）を有する。半径方向外向の凸部７３ａは、第１保持部７１の複数の凹部７１ｅと同一の間隔で形成され、かつ凹部７１ｅよりも小さな曲率を有する断面円弧形状に形成される。第１板ばね７３は、各凸部７３ａを対応する凹部７１ｅにそれぞれ合わせ、曲率の小さな板ばね側の凸部７３ａを曲率の大きな凹部７１ｅに押しこむようにして係合させると共に、折り返し部（７３ｃ、７３ｄ）を内周面７１ｃの両端部（７１ｆ，７１ｇ）に係合させる。その結果、第１板ばね７３は、第１板ばね７３側の凸部７３ａと第１保持部７１側の凹部７１ｅ（第１の回り止め手段）が確実に係合されることによって、第１保持部７１に対して回り止めされる。第１電磁クラッチ３５の回り止め機構は、第２電磁クラッチ５６と同様に軸方向長さ（奥行き）を短く形成することが出来る。【００５８】
また、リング形状の第１電磁クラッチ３５の外周面３５ｃには、第１板ばね７３の半径方向内向の凸部７３ｂと同一の間隔で周方向等分複数箇所に凹部３５ｄが設けられる。凹部３５ｄは、断面が円弧形状に形成された軸方向に伸びる凹部であって、凸部７３ｂよりも大きな曲率で形成される。【００５９】
第１電磁クラッチ３５は、各凹部３５ｄを第１板ばね７３の対応する凸部７３ｂにそれぞれ合わせ、曲率の小さな板ばね側の凸部７３ｂを曲率の大きな凹部７１ｅに押しこむようにして係合させる。その結果、第１電磁クラッチ３５は、第１板ばね側の凸部７３ｂと第１電磁クラッチ３５側の凹部３５ｄ（第２の回り止め手段）が確実に係合され、第１板ばね７３に回り止め保持されることによって、第１保持部７１に回り止め固定される。尚、第１電磁クラッチ３５と段差部７１ａの段差面７１ｈとの間には、1mm程度の微小クリアランスが確保され、第２電磁クラッチは、凹部３５ｄと凸部７３ｂをガイドとし、前記微小クリアランスの範囲で中心軸Ｌ０の軸方向に変位する。【００６０】
尚、本実施例においては、各回り止め手段（７３ａ，７１ｅ等）に断面が円弧形状の凹凸部を採用しているが、断面が三角形状や四角形状の凹凸を採用することも可能である。但し、凹凸部の断面形状は、角を有する上記形状よりも円弧形状にすることがより望ましい。前記凹凸部は、断面を円弧形状にすると、制動時に電磁クラッチの保持部から電磁クラッチに伝達される衝撃力が緩和される。また、緩衝部材となる板ばねは、使用温度に左右されない鋼製のばねであるため、本実施例の電磁クラッチの回り止め機構は、従来より高温度下で使用出来る。【００６１】
また、本実施例においては、周方向等分複数箇所に設けられる第１板ばね７３の波形凸部（７３ａ，７３ｂ）の数（本実施例では２箇所）を第２板ばね７４の波形凸部（７４ａ、７４ｂ）の数（本実施例では４箇所）よりも少なくしている。これは、板ばねを取り付ける第１保持部７１の内周面直径が第２保持部７２の外周面直径よりも大きく、電磁クラッチの回り止めに必要なトルクが小さくてすむためである。即ち、板ばねは、電磁クラッチの内周面よりも外周面に取り付けるようにした方が、回り止め用に形成する波形凸部の数を少なくして、製造の手間を簡略化出来る点でより望ましいと言える。【００６２】
また、本実施例における電磁クラッチの回り止め構造は、第１電磁クラッチ３５に加えて、ブレーキドラム３４の逆回転機構に第２電磁クラッチ５６を有するダブルクラッチ機構に採用しているが、逆回転機構に渦巻きコイルバネ等を使用したシングル電磁クラッチの機構に使用することも当然可能である。
【符号の説明】
【００６３】
３０              エンジンの位相可変装置
３４              第１ブレーキドラム
３５              第１電磁クラッチ
３５ｄ            凹部（第２の回り止め手段）
３６、３７        スプロケット
４５              カムシャフト
５４              第二ブレーキドラム
５６              第２電磁クラッチ
５６ｂ            凹部（第２の回り止め手段）
７０              電磁クラッチカバー
７１              電磁クラッチの第１保持部
７１ｃ            内周面（円周面）
７１ｅ            凹部（第１の回り止め手段）
７２              電磁クラッチの第２保持部
７２ｂ            第２保持部の外周面（円周面）
７２ｄ            凹部（第１の回り止め手段）
７３              第１板ばね
７３ａ            半径方向外向の凸部（第１の回り止め手段）
７３ｂ            半径方向内向の凸部（第２の回り止め手段）
７４              第２板ばね
７４ａ            半径方向内向の凸部（第１の回り止め手段）
７４ｂ            半径方向外向の凸部（第２の回り止め手段）
Ｌ０              カムシャフトの回動中心軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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