(57)【要約】    フューエルカット制御から復帰する時点の前後における車両加速度の変化を低減すること。    フューエルカット制御実行中における変速比の増大に伴う車両加速度の低下を、吸入空気量を増大させることによりポンピングロスを低減させ、また、補機のトルクを減少させることにより車両加速度の低下を低減させるように構成されている。また、フューエルカット制御から復帰した場合に、補機のトルクを増大させることにより車両加速度の上昇を低減するように構成されている。したがって、フューエルカット制御から復帰する時点の前後において、車両加速度の変化が低減され、可及的に長い時間フューエルカット制御を実行できる。さらに車両加速度の変化が低減されることにより、ドライバビリティを向上させることができる。
2011036810.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体を介してトルクが伝達される入力部材と出力部材とを直接連結するロックアップクラッチを有する流体伝動機構が内燃機関の出力側に連結され、かつその内燃機関にその内燃機関が出力するトルクで駆動される補機が連結され、さらに減速時に前記ロックアップクラッチが係合させられた状態で前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられるとともに、変速機の変速比が増大させられて内燃機関の回転数が相対的に増大させられ、かつ前記内燃機関に対する燃料の供給の再開に先行して前記ロックアップクラッチが解放させられる車両の制御装置において、
前記ロックアップクラッチが係合させられた減速時に前記変速比の増大に伴う減速力の増大を少なくするように前記補機による前記内燃機関に対する負荷を低減し、また前記内燃機関に対する燃料の再開に伴うトルクの増大を少なくするように前記補機による前記内燃機関に対する負荷を増大するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチが係合させられた減速時に前記変速比の増大に伴う減速力の増大を少なくするように前記補機による前記内燃機関に対する負荷を低減する補機負荷低減手段と、
前記内燃機関に対する燃料の再開に伴うトルクの増大を少なくするように前記補機による前記内燃機関に対する負荷を増大する補機負荷増大手段と
を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関は、吸入空気量を制御するスロットルバルブを備え、
前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられている状態で前記変速比が増大させられている場合に前記スロットルバルブの開度を増大させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関は、吸入空気量を制御するスロットルバルブを備え、
前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられている状態で前記変速比が増大させられている際に前記スロットルバルブの開度を増大させるスロットル開度増大手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記スロットルバルブの開度は、前記補機によって可能な前記内燃機関に対する負荷の最大値が大きいほど大きくするように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記スロットル開度増大手段は、前記補機によって可能な前記内燃機関に対する負荷の最大値が大きいほど前記スロットルバルブの開度を大きくする手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記ロックアップクラッチの解除直後の前記内燃機関の出力トルク指令値を、前記補機による要求負荷トルクを含んだトルクに制御し、
前記ロックアップクラッチの解除直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用しても前記内燃機関の回転数が低下しない場合には、前記出力トルク指令値を前記要求負荷トルクを実際の要求負荷トルクより小さい値に置換した値とし、
前記ロックアップクラッチの解除直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用することにより前記内燃機関の回転数が低下する場合には、前記出力トルク指令値を前記内燃機関の回転数が低下しない値とする
ように構成されていることを特徴とする請求項３または５に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記ロックアップクラッチの解除直後の前記内燃機関の出力トルク指令値を、前記補機による要求負荷トルクを含んだトルクに制御するトルク指令手段を更に備え、
そのトルク指令手段は、前記ロックアップクラッチの解除直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用しても前記内燃機関の回転数が低下しない場合には、前記出力トルク指令値を前記要求負荷トルクを実際の要求負荷トルクより小さい値に置換した値とし、また前記ロックアップクラッチの解除直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用することにより前記内燃機関の回転数が低下する場合には、前記出力トルク指令値を前記内燃機関の回転数が低下しない値とする手段を含む
ことを特徴とする請求項４または６に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
流体を介してトルクが伝達される入力部材と出力部材とを直接連結するロックアップクラッチを有する流体伝動機構が内燃機関の出力側に連結され、かつその内燃機関にその内燃機関が出力するトルクで駆動される補機が連結され、さらに減速時に前記ロックアップクラッチが係合させられた状態で前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられるとともに、変速機の変速比が増大させられて内燃機関の回転数が相対的に増大させられ、かつ前記内燃機関に対する燃料の供給の再開に先行して前記ロックアップクラッチが解放させられる車両の制御装置において、
前記ロックアップクラッチが解放させられる時点の前記変速比を予測するとともに、前記増大の開始時の変速比と前記予測された変速比と現在時点の変速比とに基づいて、前記変速比の増大に基づく減速力を低減するべき前記補機による負荷を調整するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１０】
前記ロックアップクラッチが解放させられる時点の前記変速比を予測する変速比予測手段と、
前記増大の開始時の変速比と前記予測された変速比と現在時点の変速比とに基づいて、前記変速比の増大に基づく減速力を低減するべき前記補機による負荷を調整する負荷調整手段と
を備えていることを特徴とする請求項９に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
流体を介してトルクが伝達される入力部材と出力部材とを直接連結するロックアップクラッチを有する流体伝動機構が内燃機関の出力側に連結され、かつその内燃機関にその内燃機関が出力するトルクで駆動される補機が連結され、さらに減速時に前記ロックアップクラッチが係合させられた状態で前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられるとともに、変速機の変速比が増大させられて内燃機関の回転数が相対的に増大させられ、かつ前記内燃機関に対する燃料の供給の再開に先行して前記ロックアップクラッチが解放させられる車両の制御装置において、
前記燃料供給の再開前の前記内燃機関に前記補機によって負荷を掛けた状態における加速度および変速比ならびに車両重量を含んだ、前記車両の運動方程式に基づいて前記補機による負荷トルクを求め、前記車両の加速度が予め定めた範囲内になるように前記負荷トルクを制御するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１２】
前記燃料供給の再開前の前記内燃機関に前記補機によって負荷を掛けた状態における加速度および変速比ならびに車両重量を含んだ、前記車両の運動方程式に基づいて前記補機による負荷トルクを求める負荷トルク算出手段と、
前記車両の加速度が予め定めた範囲内になるように前記負荷トルクを制御する負荷トルク制御手段と
を備えていることを特徴とする請求項１１に記載の車両の制御装置。
【請求項１３】
前記ロックアップクラッチを解放させる時点を、前記車両の加速度に基づいて推定するように構成されていることを特徴とする請求項９または１０に記載の車両の制御装置。
【請求項１４】
前記ロックアップクラッチを解放させる時点を、前記車両の加速度に基づいて推定するロックアップ解放推定手段を更に備えていることを特徴とする請求項９または１０に記載の車両の制御装置。
【請求項１５】
前記補機は、前記内燃機関に連結されかつ内燃機関の動力で駆動されて発電するオルタネータを含むことを特徴とする請求項１ないし１４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の駆動力を制御するための装置に関し、特に内燃機関を動力源として備え、減速中にその内燃機関に対する燃料の供給を選択的に中止するいわゆるフューエルカット制御を行い、そのフューエルカット制御に伴う駆動力もしくは制動力を制御する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動力源として用いられているガソリンエンジンやディーゼルエンジンは、ある程度の回転数で回転している状態で燃料が供給されて点火することにより自立回転する。言い換えれば、燃料の供給によって自立回転を行い得る回転数以上では、駆動力が要求されていない限り、燃料を供給する必要はない。このような特性を利用して、従来、フューエルカット制御が行われている。これは、車両の減速時に、エンジンが車両の走行慣性力によって強制的に回転させられ、その回転数が、燃料の供給の再開によって自立回転に復帰できるいわゆる復帰回転数以上の状態で、エンジンに対する燃料の供給を停止する制御であり、車両の燃費を向上させることができる。【０００３】
フューエルカット制御は、上記のように駆動要求がないいわゆるアクセル・オフの状態でかつエンジン回転数が復帰回転数以上であることを条件として実行される。したがって、減速時のエンジン回転数を可及的に長い間、復帰回転数以上に維持することによりフューエルカットの期間を長くして、燃費の向上効果を増大させることが好ましい。そのために、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを搭載している車両では、減速時に、騒音や振動が許容できる範囲で、ロックアップクラッチが係合させられてエンジン回転数の低下が抑制させられる。また、車速の低下に伴ってエンジン回転数が低下するから、変速比を次第に低車速側の変速比に増大させることも行われている。【０００４】
フューエルカット制御時に上記のように制御することのできるロックアップクラッチを備えた無段変速機の制御装置が特開平０１−３０３３５６号公報に記載されている。すなわち、特開平０１−３０３３５６号公報に記載された制御装置は、流体継手の入力側部材と出力側部材とを連結するロックアップクラッチを備えた無段変速機の制御装置であって、駆動輪のスリップが検出された場合に、そのスリップがなくなるように、無段変速機の目標変速比を小さくし、その制御を実行する場合には、併せて、ロックアップクラッチを解放させるように構成された装置である。しかしながら、ロックアップクラッチを解放させると、流体継手を介したトルクの伝達状態に切り替わるので、入力側部材と出力側部材との間のトルク伝達容量が変化し、それに伴って駆動トルクが変化するから、ショックが生じる可能性がある。【０００５】
一方、特開２００２−２３４３４０号公報には、車両の減速時にロックアップクラッチを制御する装置が記載されている。具体的には、減速時にロックアップクラッチを係合状態とすることにより、エンジン回転数を相対的に高い回転数に維持し、それに伴ってエンジンに対する燃料の供給を停止するいわゆるフューエルカット制御の継続時間を長くするように構成された装置が記載されている。この制御は、エンジン回転数をいわゆるフューエルカット復帰回転数以上の回転数に維持するための制御であり、したがって特開２００２−２３４３４０号公報に記載された装置では、ロックアップを伴うフューエルカット状態では、エアコン負荷を低下させて、エンジン回転数の低下を抑制している。そして、特開２００２−２３４３４０号公報に記載された装置では、ロックアップクラッチを解放することに伴う減速加速度の増大が違和感とならないように、ロックアップ解除車速が設定されている。【０００６】
また、減速時のロックアップクラッチの制御を行う装置が特開２００６−３４２８９９号公報に記載されている。これは、車速が相対的に高車速であるなど停止までの時間的な余裕が長い場合には、ロックアップクラッチを係合させるロックアップ油圧を高くし、また反対に相対的に低車速であるなど停止までの時間的な余裕が短い場合にはロックアップ油圧を低くし、再加速時におけるエンジンの吹き上がりや急制動時のエンジンストールを防止するように構成されている。【０００７】
フューエルカット制御では、車両の走行慣性力によってエンジンを強制的に回転させることになるので、エンジンで生じるフリクションロスあるいはポンピングロスが制動力として作用する。そこで特開２００６−１４３０００号公報に記載された装置は、コースト状態で制動力を付加するように構成され、コースト状態でダウンシフトが行われた場合には、付加する制動力を減少させるように構成されている。【０００８】
さらに、エンジン回転数を相対的に高回転数に維持するための変速比の制御と、エンジンでのポンピングロスの制御とを協調させて実行するように構成された装置が特開２０００−２７２３８１号公報に記載されている。この特開２０００−２７２３８１号公報に記載された装置は、減速時にフューエルカット制御を行っている場合、エンジン回転数をフューエルカット復帰回転数以上の回転数に維持するために変速比を次第に増大させ、その変速比の増大に伴う減速力の増大を防ぐように、スロットル開度を次第に増大させてエンジンのポンピングロスを低下させ、またエアコンによる負荷を低下させるように構成されている。【０００９】
またさらに、フューエルカットを実行すれば、エンジンの出力トルクが低下し、またエンジンに対する燃料の供給を再開すれば、エンジンの出力トルクが増大する。このようなトルクの変化に伴うショックを防止するための装置が特開２００１−１８２５８４号公報に記載されている。この特開２００１−１８２５８４号公報に記載された装置は、燃料カットの前にオルタネータの発電量を減少補正するとともにスロットル開度を増大させることにより、燃料カットによるトルクの低下を少なくしてトルクダウンショックを防止し、また燃料カット終了前に、オルタネータの発電量を増量補正するとともにスロットル開度を減少させることにより、フューエルカット復帰によるトルクの増大を小さくしてトルクアップショックを防止するように構成されている。【００１０】
上述した特開２００２−２３４３４０号公報に記載された装置では、減速加速度が違和感とならないようにロックアップクラッチの解除車速が設定されている。そのため、ロックアップクラッチを解除する車速が相対的に高車速となり、それに伴ってフューエルカット制御の実行期間が短くなって燃費の向上効果が低下する可能性がある。また、ロックアップを解除すれば、駆動輪に作用するいわゆる負のトルクが低下するから、ショックの要因となり、またロックアップの解除に伴ってエンジンに対する燃料の供給が再開され、エンジンがトルクを出力するので、ロックアップの解除と相まって駆動トルクが増大し、ショックが発生する可能性がある。【００１１】
また、特開２００６−３４２８９９号公報に記載された装置によれば、ロックアップクラッチの解放が遅れることに起因するエンジンの吹き上がりやエンジンストールを防止することができる。しかしながら、ロックアップクラッチは車速が低下すれば解放することになるが、ロックアップクラッチの解放の前後では駆動トルクが変化するので、これがショックの要因となる可能性がある。【００１２】
さらに、特開２００６−１４３０００号公報および特開２０００−２７２３８１号公報ならびに特開２００１−１８２５８４号公報に記載された装置によれば、フューエルカット制御やエンジン回転数を維持するためのダウンシフト制御が原因となるトルク変動を抑制することができる。しかしながら、コースト状態すなわち減速時にロックアップクラッチを係合させてエンジン回転数が相対的に引き上げられ、車速の低下によってそのロックアップクラッチが解放させられた場合にはトルクコンバータでの伝達トルク容量が変化してショックが発生する可能性がある。
【発明の概要】
【００１３】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、車速の低下に伴ってロックアップクラッチを解放した場合のショックを低減することを目的とするものである。
【００１４】
この出願に係る発明は、流体を介してトルクが伝達される入力部材と出力部材とを直接連結するロックアップクラッチを有する流体伝動機構が内燃機関の出力側に連結され、かつその内燃機関にその内燃機関が出力するトルクで駆動される補機が連結され、さらに減速時に前記ロックアップクラッチが係合させられた状態で前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられるとともに、変速機の変速比が増大させられて内燃機関の回転数が相対的に増大させられ、かつ前記内燃機関に対する燃料の供給の再開に先行して前記ロックアップクラッチが解放させられる車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチが係合させられた減速時に前記変速比の増大に伴う減速力の増大を少なくするように前記補機による前記内燃機関に対する負荷を低減し、また前記内燃機関に対する燃料の再開に伴うトルクの増大を少なくするように前記補機による前記内燃機関に対する負荷を増大するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１５】
したがって、この発明は、前記ロックアップクラッチが係合させられた減速時に前記変速比の増大に伴う減速力の増大を少なくするように前記補機による前記内燃機関に対する負荷を低減する補機負荷低減手段と、前記内燃機関に対する燃料の再開に伴うトルクの増大を少なくするように前記補機による前記内燃機関に対する負荷を増大する補機負荷増大手段とを備えることができる。
【００１６】
また、この発明の車両の制御装置では、前記内燃機関は、吸入空気量を制御するスロットルバルブを備え、前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられている状態で前記変速比が増大させられている場合に前記スロットルバルブの開度を増大させるように構成されていてよい。
【００１７】
したがって、この出願に係る上記の車両の制御装置では、前記内燃機関は、吸入空気量を制御するスロットルバルブを備え、前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられている状態で前記変速比が増大させられている際に前記スロットルバルブの開度を増大させるスロットル開度増大手段を更に備えることができる。
【００１８】
さらに、この発明の車両の制御装置では、前記スロットルバルブの開度は、前記補機によって可能な前記内燃機関に対する負荷の最大値が大きいほど大きくするように構成し、あるいは前記スロットル開度増大手段は、前記補機によって可能な前記内燃機関に対する負荷の最大値が大きいほど前記スロットルバルブの開度を大きくする手段を含む構成とすることができる。
【００１９】
他方、この発明では、前記ロックアップクラッチの解除直後の前記内燃機関の出力トルク指令値を、前記補機による要求負荷トルクを含んだトルクに制御し、前記ロックアップクラッチの解除直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用しても前記内燃機関の回転数が低下しない場合には、前記出力トルク指令値を前記要求負荷トルクを実際の要求負荷トルクより小さい値に置換した値とし、前記ロックアップクラッチの解除直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用することにより前記内燃機関の回転数が低下する場合には、前記出力トルク指令値を前記内燃機関の回転数が低下しない値とするように構成されていてもよい。
【００２０】
したがって、この発明の制御装置は、前記ロックアップクラッチの解除直後の前記内燃機関の出力トルク指令値を、前記補機による要求負荷トルクを含んだトルクに制御するトルク指令手段を更に備え、そのトルク指令手段は、前記ロックアップクラッチの解除直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用しても前記内燃機関の回転数が低下しない場合には、前記出力トルク指令値を前記要求負荷トルクを実際の要求負荷トルクより小さい値に置換した値とし、また前記ロックアップクラッチの解除直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用することにより前記内燃機関の回転数が低下する場合には、前記出力トルク指令値を前記内燃機関の回転数が低下しない値とする手段を含むことができる。
【００２１】
また、この出願に係る他の発明は、流体を介してトルクが伝達される入力部材と出力部材とを直接連結するロックアップクラッチを有する流体伝動機構が内燃機関の出力側に連結され、かつその内燃機関にその内燃機関が出力するトルクで駆動される補機が連結され、さらに減速時に前記ロックアップクラッチが係合させられた状態で前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられるとともに、変速機の変速比が増大させられて内燃機関の回転数が相対的に増大させられ、かつ前記内燃機関に対する燃料の供給の再開に先行して前記ロックアップクラッチが解放させられる車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチが解放させられる時点の前記変速比を予測するとともに、前記増大の開始時の変速比と前記予測された変速比と現在時点の変速比とに基づいて、前記変速比の増大に基づく減速力を低減するべき前記補機による負荷を調整するように構成されていることを特徴とするものである。
【００２２】
したがって、その制御装置は、前記ロックアップクラッチが解放させられる時点の前記変速比を予測する変速比予測手段と、前記増大の開始時の変速比と前記予測された変速比と現在時点の変速比とに基づいて、前記変速比の増大に基づく減速力を低減するべき前記補機による負荷を調整する負荷調整手段とを備えることができる。
【００２３】
さらに、この出願に係る更に他の発明は、流体を介してトルクが伝達される入力部材と出力部材とを直接連結するロックアップクラッチを有する流体伝動機構が内燃機関の出力側に連結され、かつその内燃機関にその内燃機関が出力するトルクで駆動される補機が連結され、さらに減速時に前記ロックアップクラッチが係合させられた状態で前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられるとともに、変速機の変速比が増大させられて内燃機関の回転数が相対的に増大させられ、かつ前記内燃機関に対する燃料の供給の再開に先行して前記ロックアップクラッチが解放させられる車両の制御装置において、前記燃料供給の再開前の前記内燃機関に前記補機によって負荷を掛けた状態における加速度および変速比ならびに車両重量を含んだ、前記車両の運動方程式に基づいて前記補機による負荷トルクを求め、前記車両の加速度が予め定めた範囲内になるように前記負荷トルクを制御するように構成されていることを特徴とするものである。
【００２４】
したがって、その制御装置は、前記燃料供給の再開前の前記内燃機関に前記補機によって負荷を掛けた状態における加速度および変速比ならびに車両重量を含んだ、前記車両の運動方程式に基づいて前記補機による負荷トルクを求める負荷トルク算出手段と、前記車両の加速度が予め定めた範囲内になるように前記負荷トルクを制御する負荷トルク制御手段とを備えることができる。
【００２５】
なお、この発明において、ロックアップクラッチの解放時点の変速比を求める場合、そのロックアップクラッチを解放させる時点は、前記車両の加速度に基づいて推定するように構成することができる。
【００２６】
したがって、この発明に係る更に他の発明は、前記ロックアップクラッチを解放させる時点を、前記車両の加速度に基づいて推定するロックアップ解放推定手段を更に備えることができる。
【００２７】
そして、この発明における前記補機は、前記内燃機関に連結されかつ内燃機関の動力で駆動されて発電するオルタネータを含むことができる。
【００２８】
この出願に係る発明では、ロックアップクラッチを係合させ、かつ内燃機関に対する燃料の供給を停止した減速時に、変速比の増大に対応して補機による内燃機関に対する負荷を低減させるので、車両の減速度の増大を緩和もしくは抑制することができ、またロックアップクラッチを解放するなどのことに伴って燃料の供給を再開する場合、補機による負荷を増大させて内燃機関の出力トルクの増大を抑制する。したがって、ロックアップクラッチの解放の前後における駆動トルクの変化幅を相対的に小さくすることができる。
【００２９】
また、車速の低下に伴って変速比を増大させる場合に、スロットルバルブの開度を増大させることにより、内燃機関におけるポンピングロスを低減させることができる。したがって、変速比の増大に伴う減速力の増大を防止もしくは抑制することができる。
【００３０】
そのスロットルバルブの開度は、補機による内燃機関に対する負荷の最大値が大きいほど大きくするので、ポンピングロスの低減効果を大きくすることができるとともに、燃料の供給を再開することにより内燃機関で生じる出力トルクが大きくても、補機の負荷を大きくできることにより、燃料供給の再開により駆動トルクが大きくなることを防止もしくは抑制することができる。
【００３１】
他方、この発明によれば、ロックアップクラッチを解放した後、燃料の供給の再開によって内燃機関が出力するトルクが、スロットル開度が増大させられていたことによって大きくなり、ロックアップクラッチの解放後に内燃機関の回転数が低下しない場合には、内燃機関の出力トルクは、指令値に含まれる補機の駆動のための要求負荷トルクがゼロなど、実際の要求負荷トルクの値より小さくされる。したがって、出力トルク指令値には要求負荷トルク分の値が含まれず、もしくは要求負荷トルク分の値が小さくさせられるので、内燃機関に対する出力トルク指令値が相対的に小さくなり、その結果、ロックアップクラッチの解放後に内燃機関が出力するトルクが過剰になることを防止もしくは抑制することができる。また反対に、ロックアップクラッチの解放直後に燃料の供給を再開しても内燃機関の回転数が、補機負荷が作用していることにより、低下する場合、内燃機関に対する出力トルク指令値が、回転数の低下を将来しないように相対的に増大させられる。
【００３２】
また、この出願に係る他の発明によれば、ロックアップクラッチが解放させられる時点の変速比が予測され、変速比の増大開始時点の変速比と予測された変速比とに基づいて、減速力を低減もしくは抑制するための補機の負荷が調整されるので、時々刻々の減速力を調整でき、ひいては減速力が過度に大きくなることを防止もしくは回避することができる。
【００３３】
さらにまた、この出願の更に他の発明によれば、内燃機関に対する燃料の供給の再開前に補機の負荷を内燃機関に掛けて減速している場合、その加速度および変速比ならびに車両重量を含む運動方程式に基づいて補機による負荷トルクが求められ、その負荷トルクが、車両の加速度（減速時の減速度）が所定の範囲内となるように制御される。したがって、時々刻々の減速力を調整でき、ひいては減速力が過度に大きくなることを防止もしくは回避することができる。
【００３４】
そして、ロックアップクラッチは、燃料の供給の再開に先行して解放させられるのに対して、変速比が車速の低下に伴って増大させられるので、ロックアップクラッチの解放の時点もしくはその車速が、加速度（フューエルカット中の減速度）に基づいて推定される。
【００３５】
そしてまた、この発明では、補機がオルタネータを含み、その制御を電流制御や電圧制御によって容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】変速比の増大に伴って吸入空気量を増大させ、また補機の負荷を減少させる制御例を示すフローチャートである。
【図２】オルタネータが出力可能なトルクを励磁電流値に応じて推定するためのマップの一例を示す図である。
【図３】ポンピングロスを低減するために使用可能な最大スロットル開度とその最大スロットル開度に対応したトルクとの関係を示すマップの一例を示す図である。
【図４】スロットル開度を増大させるための制御例を示すフローチャートである。
【図５】変速比に応じてスロットル開度を増大させる制御に使用するマップの一例を示す図である。
【図６】フューエルカット制御から復帰する時点において、エンジンで発生させるトルクの制御例を示すフローチャートである。
【図７】図１および図４ならびに図６に示す制御を行った場合の車両加速度や車速などの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図８】変速比の増大に伴ってオルタネータのトルクを滑らかに変化させる場合に、励磁電流値によってオルタネータのトルクを制御する例を示すフローチャートである。
【図９】ロックアップクラッチの解放時点における変速比を推定する制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図１０】変速比の増大に伴ってオルタネータのトルクを滑らかに変化させる場合に、電圧指示値によってオルタネータのトルクを制御する例を示すフローチャートである。
【図１１】変速比の増大に伴ってオルタネータのトルクを滑らかに変化させる場合に、電圧指示値によってオルタネータのトルクを制御する他の例を示すフローチャートである。
【図１２】図１１に示す制御をおこなった場合の指示電圧制御指示値を算出するサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】変速比の増大に伴ってオルタネータのトルクを滑らかに変化させる場合に、車両の走行状態に基づいてオルタネータのトルクを制御する例を示すフローチャートである。
【図１４】図１３に示す制御をおこなった場合に、ブレーキペダルのストローク量から減速要求量を推定し、これによりオルタネータを制御するトルクを算出するサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】図１３に示す制御をおこなった場合に、推定された減速要求量に最適な加速度の変化率を推定するためのマップの一例を示す図である。
【図１６】図８、図１０、図１１、図１３に示す制御を行った場合の車両加速度や車速などの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図１７】図１、図６、図８、図１０、図１１、図１３に示す各制御をそれぞれ適宜に組み合わせて実行した場合の車両加速度や車速などの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図１８】この発明で対象とする車両の構成例を模式的に示す図である。
【図１９】図１８に示すエンジンの構成例を模式的に示す図である。
【図２０】ベルト式無段変速機の構成例を模式的に示す図である。
【図２１】この発明に係るオルタネータの電気回路を模式的に示す図である。
【図２２】この発明に係るオルタネータの制御系統を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
つぎにこの発明をより具体的に説明する。先ず、この発明で対象とする車両について説明する。図１８に、この発明で対象とする車両の構成例を模式的に示してある。図１８において、この発明で対象とする車両は、内燃機関（以下、エンジンと記す）１を備えている。そのエンジン１は、吸気に拘わらず燃料の停止（いわゆるフューエルカット制御）をおこなうことができるエンジン１であればよい。エンジン１の出力軸（クランクシャフト）２に変速比を変化させる変速機３が連結され、エンジン１が発生するトルクを変速比に応じて増減して出力するように構成されている。変速機３は、例えば、油圧を電気的に制御して変速比を変更する変速制御をおこなうものであり、その変速機３に一体化して設けられた油圧制御装置４を制御することにより、変速段もしくは変速比の切り換え・変更をおこなうように構成されている。変速機３によって増減されたトルクは、プロペラシャフト５およびデファレンシャル６ならびにドライブシャフト７などを介して、駆動輪８に伝達されるように構成されている。また、エンジン１の出力軸２には、伝動ベルト９を介してオルタネータ１０やエアコン用コンプレッサ１１などの補機が連結されている。したがって、これらの補機はエンジン１で発生するトルクによって駆動されるように構成されている。オルタネータ１０には蓄電器（バッテリ）１２が接続されており、オルタネータ１０で発電した電力が蓄電器１２に充電されるようになっている。
【００３８】
油圧制御装置４は、電子制御装置（ＥＣＵ）１３からの制御信号によってリニアソレノイドバルブあるいはプライマリレギュレータバルブなどを作動させてオイルポンプ（図示せず）で発生させられた油圧を調圧し、変速機３の係合要素（もしくは締結要素）を係合（締結）あるいは解放するように構成されている。また、オイルポンプが吐出した圧油は潤滑回路に供給され、流量調整用リニアソレノイドバルブあるいはオリフィスによって流量調整されて変速機３の係合要素（もしくは締結要素）に供給されるように構成されている。
【００３９】
ＥＣＵ１３は、その一例として中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。ＥＣＵ１３は、入力される信号（すなわちデータ）などに基づいて演算をおこない、その演算結果を制御信号としてエンジン１および油圧制御装置４ならびにオルタネータ１０などに出力し、それらの動作状態を制御するように構成されている。ＥＣＵ１３に検出信号を伝送するセンサの例をあげると、エンジン１の回転数を検出して信号を出力するエンジン回転数センサ１４、車速Ｖを検出して信号を出力する車輪速センサ１５、車両の走行状態を推定するための加速度を検出して信号を出力する加速度センサ１６、エンジン１に対する吸気量を制御するスロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットルセンサ１７、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサ１８、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量（すなわちブレーキストローク）を検出して信号を出力するブレーキストロークセンサ１９、ブレーキ踏力を油圧に変換するマスターシリンダの油圧を検出して信号を出力するブレーキマスター圧センサなどである。また、ＥＣＵ１３から出力される制御信号の例をあげると、スロットルバルブの開度を電気的に制御するスロットルアクチュエータを制御するための制御信号、燃料の供給を一時的に停止するフューエルカット制御信号、オルタネータ１０の発電量を調整する励磁電流値もしくは電圧指示値を制御するため制御信号、変速機３の変速比を変更する変速制御信号、変速機３の係合要素（もしくは締結要素）に供給する潤滑油量を調整する油量調整信号などである。
【００４０】
また、前述のフューエルカット制御について説明すると、このフューエルカット制御は所定の条件が成立することにより、エンジン１に対する燃料の供給を停止し、また燃料の供給を再開することにより、自立回転に復帰させる制御である。その燃料の供給を停止するための制御信号は、前述したＥＣＵ１３から出力してもよいし、また別に設けられたフューエルカット制御コンピュータ（図示せず）から出力するように構成してもよい。そのフューエルカット制御をおこなうための条件は、前提条件と実行条件とに分けることができる。その前提条件は、エンジン１の暖機が終了していること、排気浄化用の三元触媒（図示せず）の温度が予め定めた活性温度に達していること、センサ類に異常がないことなどである。また、実行条件は、アクセル開度がほぼゼロであること、あるいは予め定めた基準値より小さいこと、もしくは車速を設定車速に維持するクルーズコントロールシステム（図示せず）からの駆動要求信号がないなど、駆動要求量が予め定めた所定値以下であること、エンジン回転数が予め定めた復帰回転数以上であることなどである。したがって、エンジン回転数が復帰回転数にまで低下すると、フューエルカット制御が中止され、エンジン１に対する燃料の供給が再開されるようになっている。
【００４１】
また、前述したエンジン１は、燃料の供給を停止した状態で回転している場合に、吸入空気量を増大させることにより動力損失（主としてポンピングロス）が低下する特性のあるエンジン１である。このようなエンジン１には、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が相当するが、ガソリンエンジンが典型的な例である。図１９に、前述したエンジン１の構成例を模式的に示してある。吸気管２０の途中には、スロットルバルブ２１が設けられ、その開度に応じた吸気量に制御するように構成されている。そのスロットルバルブ２１は電気的に制御されるスロットルアクチュエータ２２によって開閉させられるように構成されており、またその開度を検出して信号を出力するスロットルセンサ１７が設けられている。この種のスロットルバルブ２１は、電子スロットルバルブと称される従来知られているバルブである。さらに、吸気管２０にはその内部を流れる空気量を検出して信号を出力する空気量センサ２３が設けられている。この空気量センサ２３は、図１９ではスロットルバルブ２１より上流側に配置されているが、スロットルバルブ２１の下流側に配置されていてもよい。
【００４２】
図１９に示すエンジン１は吸気ポート２４もしくはシリンダ（燃焼室）２５内に燃料が噴射されるように構成されており、シリンダ２５の内部には、往復移動自在にピストン２６が配置されている。ピストン２６によって区画される燃焼室２５ａには、吸気バルブ２７の開閉によって吸気ポート２４が連通されるように構成されている。また、燃焼室２５ａには、排気バルブ２８の開閉によって排気ポート２９が連通されるように構成されている。ピストン２６の往復運動は、コネクティングロッド３０を介してクランクシャフト２の回転運動に変換されるように構成されている。クランクシャフト２には、前述したように、エンジン１が発生するトルクを変速比に応じて増減する変速機３などが連結されている。
【００４３】
したがって、いわゆるフューエルカット制御が実行されている場合において、ピストン２６は、走行慣性力によって強制的に往復運動させられる。この場合において、スロットルバルブ２１の開度を増大させると、流路断面積が増大して吸気管２０内の圧力が大気圧に近づいて燃焼室２５ａ内に供給される空気量が増大する。そして、吸気行程における負荷が軽減して、ピストン２６が動きやすくなる。すなわち、上記のエンジン１は、燃料の供給を停止した状態で回転している場合に、吸入空気量を増大させることにより動力損失（主としてポンピングロス）が低下する特性を有している。
【００４４】
変速機３は、入力回転数と出力回転数との比率を適宜に変化させることのできる伝動機構であればよく、従来知られている無段変速機や有段変速機であってよい。エンジン１の動力損失（いわゆるポンピングロス）が吸入空気量に応じて変化し、その吸入空気量が連続的に変化することを考慮すると、変速機３は変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機３によって構成されていることが好ましい。
【００４５】
その無段変速機３としては、ベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機を採用することができる。図２０にはベルト式無段変速機３の構成例を示してある。図２０に示す変速機３は、溝幅を変更できる可変プーリによって駆動プーリ（プライマリプーリ）３１および従動プーリ（セカンダリプーリ）３２が構成されており、これらのプーリ３１，３２にベルト３３が巻き掛けられ、各プーリ３１，３２の溝幅を変化させてベルト３３を巻き掛けている実効半径を連続的に変化させることにより、各プーリ３１，３２の回転数の比率すなわち変速比を連続的に変化させるように構成されている。
【００４６】
変速機３の入力要素にエンジン１からトルクを伝達するように構成されている。この発明で対象とする車両においても、エンジン１から変速機３に対して直接トルクを伝達せずに、ダンパーやトルクコンバータ３４あるいはクラッチなどの適宜の伝動機構を介してトルクを伝達するように構成されている。図２０に示す例では、流体伝動機構であるトルクコンバータ３４を介して、エンジン１から変速機３にトルクが伝達されるように構成されている。トルクコンバータ３４はロックアップクラッチ３５を備えた従来知られているものと同様の構造のものであり、出力部材であるタービンランナー３４ａと入力部材であるポンプインペラー３４ｂとをロックアップクラッチ３５によって直接連結できるように構成されている。なお、ロックアップクラッチ３５は完全係合状態とトルクを伝達しない完全解放状態との二つの状態以外に滑りを伴ってトルクを伝達するスリップ状態にも設定できるように構成されている。なお、トルクコンバータ３４はトルクの増幅作用のない流体継手に置き換えることもでき、その場合であってもロックアップクラッチ３５を備えていることが好ましい。
【００４７】
そして、トルクコンバータ３４における出力部材であるタービンランナー３４ａが変速機３の入力軸３６に連結されている。この入力軸３６は、前述したプライマリプーリ３１と一体となって回転する軸であり、その回転数を変速機３の入力回転数として検出しかつ信号を出力する入力回転数センサ３７が設けられている。なお、変速機３におけるセカンダリプーリ３２には出力軸（プロペラシャフト）５が一体となって回転するように設けられており、その出力軸５の回転数を変速機３の出力回転数として検出しかつ信号を出力する出力回転数センサ３８が設けられている。
【００４８】
この発明で対象とするオルタネータ１０は、ロータシャフトに巻かれたロータコイル３９に供給する励磁電流値もしくは電圧指示値を制御することにより発電量を増減できるものであればよい。すなわち、従来知られている電圧制御型オルタネータや励磁電流値および電圧指示値のいずれによっても制御可能なＬＩＮオルタネータであってよい。図２１に、ＬＩＮオルタネータ１０の電気回路を模式的に示してある。図２１に示すＬＩＮオルタネータ１０は、その発電量を電気的に制御できるように構成されており、ロータコイル３９に供給する励磁電流値（もしくは電圧指示値）を出力するＬＩＮレギュレータ４０が設けられている。ＬＩＮレギュレータ４０が供給する励磁電流値は、ロータシャフトの一端に設けられたスリップリング４１を介してロータコイル３９に供給されるようになっている。
【００４９】
ロータコイル３９の外周側には、磁界を発生させる複数のポールコア（図示せず）が配置されている。そして、その複数のポールコアが発生させる磁界を横切るようにステータコイル４２が配置されている。したがって、磁界を横切ることによりステータコイル４２に交流電流が発生するように構成されている。ステータコイル４２に発生した交流電流は、半導体整流素子（整流用ダイオード）４３によって直流電流に整流されてバッテリ１２に充電されるようになっている。また、図２１に示す電気回路には、ヘッドライト、ワイパー、ブロアモータなどのいわゆる電気負荷４４が接続されている。
【００５０】
図２２は、この発明に係るＬＩＮオルタネータ１０の制御系統を模式的に示している。前述したようにオルタネータ１０は、その発電した電力を充電するバッテリ１２とバッテリ１２から供給される電力によって作動させられるヘッドライトなどのいわゆる電気負荷４４とが電圧線４５によって接続されている。また、バッテリ１２といわゆる電気負荷４４との間には電流センサ（温度センサ）４６が設けられている。電流センサ４６は、バッテリ１２から供給されて、いわゆる電気負荷４４を作動させる電流（Ａ）を検出して、その検出信号をＥＣＵ１３に伝送するように構成されている。バッテリ１２には、電圧センサ（図示せず）が設けられており、バッテリ１２から供給される電圧（Ｖ）を検出して、その検出信号をＥＣＵ１３に伝送するように構成されている。ＥＣＵ１３はこれらの検出信号を演算することにより、バッテリ１２の状態（充電量あるいは放電量）を算出するように構成されている。また、ＥＣＵ１３には、前述した車両の状態を検出する各種センサからの検出信号が入力されるようになっており、入力される各種信号に基づいて、車両の走行状態を判定するように構成されている。さらにまたＬＩＮレギュレータ４０は、オルタネータ１０の発電量を検出信号としてＥＣＵ１３に伝送するように構成されている。したがって、ＥＣＵ１３は上記の入力される各種信号の演算結果に基づいて、オルタネータ１０の発電量を調整する励磁電流値を制御するための制御信号をＬＩＮレギュレータ４０に出力するようになっている。
【００５１】
この発明に係る制御装置は、前述した所定の条件が成立することによって、エンジン１に対する燃料の供給を停止するように構成されており、そのいわゆるフューエルカット制御は、吸入空気量の制御および変速比の制御ならびにロックアップクラッチ３５の制御と協調して実行される。そのフューエルカットの一般的もしくは通常の制御は、前述した前提条件が成立し、かつアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれていないなど駆動要求量が予め定めた値以下であり、またエンジン回転数が復帰回転数として予め設定した回転数以上であることにより実行される。その場合、車速が相対的に高車速であれば、ロックアップクラッチ３５が係合させられる。なお、ロックアップクラッチ３５を係合させる車速は、車体に伝播する振動や騒音などが違和感とならないように予めマップとして設定しておくことができる。
【００５２】
また、変速機３がベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機などのいわゆる機械式無段変速機によって構成されている場合には、走行中でなければ変速比を変化させることが困難であるから、減速中に変速比が次第にロー側に増大させられる。これは、無段変速機３における通常の制御であり、したがってフューエルカット制御を伴う減速中であっても同様に実行される。変速比が増大すると、エンジン１での動力損失を利用した減速力（もしくは制動力）が変速比に応じて増大する。また、それによって、エンジン１の回転数が増大させられるから、フューエルカット制御を可及的に長い時間実行することができる。なお、その動力損失は、エンジン１が空気を吸入しかつ圧縮して押し出すことによるポンピングロスが主な損失であり、これに摩擦損失や補機の負荷などを加えたものである。
【００５３】
そこで、この発明に係る制御装置は、変速比の増大に伴う減速力の増大（加速度の減少）を抑制し、あるいは減速力を一定に維持するために、フューエルカット制御実行中の変速比の増大に合わせてエンジン１のポンピングロスを低減する制御を実行する。その制御は、具体的には、吸入空気量を次第に増大させる制御であり、その一例は前述したスロットルバルブ２１の開度を増大させる制御である。また、変速比の増大に合わせてエンジン１で発生させるトルクを増大する制御を実行する。その制御は、具体的には、補機の負荷を減少させる制御であり、その一例は前述したオルタネータ１０の発電量を減少させる制御である。なお、メインスロットルバルブ２１と並列にアイドルスピードコントロールバルブを設けてあるエンジン１においては、そのアイドルスピードコントロールバルブの開度を増大させて吸入空気量を増大させてもよく、またメインスロットルバルブ２１とアイドルスピードコントロールバルブとの両方の開度を次第に増大させて吸入空気量を増大させてもよい。さらに、エンジン１に設けられている吸気バルブ２７の開閉タイミングを変化させることができる場合には、その吸気バルブ２７の開時間を長くして吸入空気量を増大させる制御を併用してもよい。
【００５４】
このように変速比γの増大に伴って吸入空気量を増大させる制御および補機の負荷を減少させる制御の一例を図１にフローチャートで示してある。図１に示すルーチンは、車両が走行している場合に所定の短い時間毎に実行される。先ず、オルタネータ１０に対する最大電圧指令値が出力されている状態であるか否かが判断される（ステップＳ１）。すなわち、バッテリ１２に対する負荷が増大するなどにより、オルタネータ１０がバッテリ１２の充電のために制御されている状態であって、オルタネータ１０に対して最大発電電力が要求されている状態か否かが判断される。オルタネータ１０が最大発電電力を発生させるように制御されている状態では、現在時点における充電系統に対して、出力し得る最大発電量を発生させていることになる。言い換えれば、出力し得る最大トルクを発生させていることになる。
【００５５】
そのため、オルタネータ１０に対して最大電圧指令値が出力されていることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、実際にオルタネータ１０に出力されている励磁電流値（Ｉ）もしくはオルタネータ１０から出力される実発電電圧情報（ＰＷＭ）が読み取られる（ステップＳ２）。ついでその励磁電流値（Ｉ）もしくは実発電電圧情報（ＰＷＭ）に基づいて、オルタネータ１０が出力可能なトルクＴＡＬＴが推定される（ステップＳ３）。図２は、その推定をおこなうために使用するマップの一例を示す図であって、オルタネータ１０の励磁電流値（Ｉ）に対して出力可能なトルクＴＡＬＴが示されている。なお、励磁電流値（Ｉ）と出力可能なトルクＴＡＬＴとの関係は、オルタネータ１０毎もしくは機種毎に予め定めておくことができ、あるいは測定してデータとして用意しておくことができる。したがって、読み取られた励磁電流値（Ｉ）に対して出力可能なトルクＴＡＬＴが図２に示す推定マップから求められる。なお、このステップＳ３で推定されたトルクＴＡＬＴは、フューエルカット制御から復帰した場合に、前述した減速力を一定に維持するために使用することができる。
【００５６】
更にポンピングロスを低減させるために使用可能な最大スロットル開度θＭＡＸが推定される（ステップＳ４）。その使用可能な最大スロットル開度θＭＡＸは、そのスロットル開度を設定した場合に、その開度に応じたエンジン１の動力損失を低減させることができる。図３は、使用可能な最大スロットル開度θＭＡＸの推定をおこなうために使用するマップの一例を示す図であって、エンジン１のポンピングロスを低減するトルクがスロットル開度（吸入空気量）θに応じて変化することを示している。すなわち、スロットル開度θが大きいほど、エンジン１を回転させる外力が小さくなる。したがって、エンジントルクに基づいて、使用可能な最大スロットル開度、言い換えれば低減させることができるエンジン１の動力損失が推定される。
【００５７】
ついでフューエルカット制御の実行を伴う減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ５）。フューエルカット制御は、前述したように、前提条件および実行条件が成立することにより実行されるから、これらの条件が成立しているか否かに基づいてその制御の実行を判断してもよい。また、これらの条件が成立すると、フューエルカット制御コンピュータ（図示せず）がエンジン１に対する燃料の供給を停止させる信号を出力し、その状態がＥＣＵ１３に伝送されるので、その伝送されるデータに基づいてその制御の実行を判断してもよい。さらにまた、車両が減速走行中であるか否かの判断は、加速度センサ１６からの検出信号に基づいておこなってもよいし、車輪速センサ１５からの検出信号に基づいておこなってもよい。
【００５８】
フューエルカット制御が実行されていて、かつ車両が減速していることによりステップＳ５で肯定的に判断された場合には、変速機３の変速比γを増大させるトルク制御が実施されているか否かが判断される（ステップＳ６）。前述したように、変速機３がベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機などのいわゆる機械式無段変速機によって構成されている場合には、走行中でなければ変速比γを変化させることが困難であるから、減速中に変速比γが次第にロー側に増大させられる。このような制御は、車両の再発進に備え、またエンジンストールを回避するためのものであるから、フューエルカット制御を伴う減速走行中であっても同様に実行される。そして、その変速比γは再発進可能な変速比γendまで増大させられる。すなわち、このステップＳ６は、変速比γが増大させられているか否かを判断するためのものである。具体的には、現在時点における変速比γＮが、図１に示すルーチンが開始された任意の時点における変速比γstartよりも増大させられているか否かが判断される。
【００５９】
変速比γが増大していることによりステップＳ６で肯定的に判断された場合には、スロットル開度を増大させる処理（制御）が実行される（ステップＳ７）。変速比γが増大すると、前述したように、エンジン１での動力損失を利用した減速力（もしくは制動力）が変速比γに応じて増大する。その動力損失は、主としてポンピングロスである。したがって、このステップＳ７では、スロットル開度を増大させて吸入空気量を増大させるように制御する。
【００６０】
ついで補機のトルクを低減させる処理（制御）がおこなわれる（ステップＳ８）。すわなち、このステップＳ８は、吸入空気量の増大によるポンピングロスの低減に加えて、さらに補機のトルクを低減させることにより、減速力の増大を抑制するためのものである。具体的には、前述したオルタネータ１０の励磁電流値を制御することにより、オルタネータ１０のトルクＴＡＬＴを低減させる。
【００６１】
前述した判断ステップＳ１でオルタネータ１０に対して最大電圧指令値が出力されていないことにより否定的に判断された場合、また、判断ステップＳ５でフューエルカット制御を伴う減速走行中ではないことにより否定的に判断された場合、さらにまた、判断ステップＳ６で変速機３のトルク制御が実施されていないことにより否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【００６２】
前述したステップＳ７におけるスロットル開度を増大させる制御の一例を図４にフローチャートで示してある。図４に示すルーチンは、車両が走行している場合に所定の短い時間毎に実行される。先ず、現在時点における変速機３の変速比γＮが読み取られる（ステップＳ７１）。現在時点における変速比γＮは変速線図もしくはマップによって車速に応じて定まる既知の値である。また、その時点（現在時点）におけるスロットル開度θＮが読み取られる（ステップＳ７２）。そして、現在時点におけるスロットル開度θＮが最大スロットル開度θＭＡＸ以下か否かが判断される（ステップＳ７３）。すなわち、スロットル開度を増大させることによるポンピングロスの低減制御が未だ可能であるか否かを判断している。
【００６３】
ついで現在時点のスロットル開度θＮが最大スロットル開度θＭＡＸ以下であることによりステップＳ７３で肯定的に判断された場合には、スロットル開度θを増大させる制御が実行される（ステップＳ７４）。このステップＳ７４では、変速比γを増大させる間にスロットル開度θを増大させてポンピングロスを低減させるのであるから、そのスロットル開度θは変速比γに応じて増大するように制御する。その例を図５に示してあり、変速比γの増大に比例してスロットル開度θを増大させることが示されている。したがって、変速比γに応じたスロットル開度θが図５に示すマップから算出される。なお、スロットル開度θの変化と実際の吸入空気量の変化とには不可避的な時間のズレが生じるから、そのようなズレを考慮して、スロットル開度θの制御開始時点や終了時点あるいはそれらの近傍でのスロットル開度θの変化を直線的な変化とせずに適宜に補正した変化としてもよい。また、スロットル開度θの制御は、直線で表される変化勾配とする以外に、車両の特性あるいは要求される特性などに応じて、曲線で表される変化傾向となるようにおこなってもよい。
【００６４】
なお、前述した判断ステップＳ７３で現在時点におけるスロットル開度θＮが最大スロットル開度θＭＡＸより大きいことにより否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【００６５】
そして、前述したステップＳ８では、スロットルバルブ２１が図４を参照して説明したように明けられてポンピングロスが低減したことに応じて、オルタネータ１０による補機負荷が軽減される。すなわち、変速比の増大による減速力の増大を、ポンピングロスの低減と補機負荷の軽減とによって相殺するように制御する。
【００６６】
つぎに、フューエルカット制御からの復帰について説明する。この発明に係る制御装置は、前述した所定の条件が成立しなくなることにより、エンジン１に対する燃料の供給を再開するように構成されている。例えば、駆動要求量が予め定めた所定値以上になること、もしくはエンジン回転数が予め定めた復帰回転数以下になることなどである。したがって、エンジン回転数が復帰回転数にまで低下すると、フューエルカットが中止され、エンジン１に対する燃料の供給が再開される。なお、フューエルカット制御から復帰する時点は、エンジン回転数が復帰回転数に達すること、あるいはそれに先行してロックアップクラッチ３５が解放させられることに基づいて検出することができる。
【００６７】
また、エンジン１の吸入空気量は、前述したように、このフューエルカット制御からの復帰時点において、スロットル開度θの変化と実際の吸入空気量の変化との間には不可避的な時間のズレが生じることにより、アイドリング状態を維持する場合の吸入空気量に比較して過剰になっている。更に言えば、エンジン１に対する吸入空気量が増大すると、そのポンピングロスが低減される。その結果、フューエルカット制御からの復帰時点において、エンジン１の吸入空気量が多いことにより燃料の供給によって発生するトルクが、いわゆるアイドリング状態でのトルクより大きくなる。さらにまた、前後車両加速度（前後Ｇ）の負側への増大（減速力の増大）が緩和させられている。そのため、空燃費制御をおこなうように構成されているエンジン１の場合に、吸入空気量に応じた燃料が供給されると、条件によっては過剰なエンジントルクが発生する可能性がある。
【００６８】
そこで、この発明に係る制御装置は、フューエルカット制御からの復帰に伴う車両加速度の増大（減速度の減少）を抑制し、あるいは車両加速度を一定に維持するために、フューエルカット制御からの復帰時点において、エンジン１で発生させるトルクを抑制する制御を実行する。その制御は、具体的には、補機の負荷を増大させる制御であり、その一例は前述したオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴ（すなわち発電量）を増大させる制御である。
【００６９】
その制御の一例を図６にフローチャートで示してある。図６に示すルーチンは、車両が走行している場合に所定の短い時間毎に実行される。先ず、減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１の判断は、車速や車両加速度あるいはアクセル開度に基づいておこなうことができる。減速走行中であることによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、フューエルカット復帰の判断が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２２）。すなわち、フューエルカット・ＯＦＦか否かが判断される。フューエルカットは、前述したように、前提条件および実行条件が成立することにより実行されるから、これらの条件が成立しない場合に、言い換えれば、フューエルカット制御の実行を中止する条件が成立した場合にステップＳ２２で肯定的に判断される。
【００７０】
フューエルカット・ＯＦＦであることにより、すなわち燃料の供給が再開されることによりステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、現在時点におけるエンジントルクＴengの推定値が読み取られる（ステップＳ２３）。言い換えれば、この推定エンジントルクＴengは、ポンピングロス低減のために吸入空気量が増大させられている状態で燃料を供給することにより発生するエンジントルクである。したがって、前述した図１に示すスロットル開度θの制御（ステップＳ７）に基づいて推定することができる。
【００７１】
ステップＳ２３の制御に続けて、通常のエンジントルクＴeが算出される（ステップＳ２４）。ここで、通常のエンジントルクＴeとは、現在の車両の走行状態において、シリンダ２５内に過剰な吸気が供給されておらず、また前述した補機のトルクを低減させる制御がされていない状態におけるエンジントルクＴeを示している。すなわち、この発明に係る制御が実行されない場合に出力されるエンジントルクＴeを示している。したがって、前述した図１に示すスロットル開度θの制御（ステップＳ７）および補機トルクの軽減制御（ステップＳ８）に基づいて通常のエンジントルクＴeが算出される。なお、駆動要求量がない場合には、エンジン１のアイドリング時のトルクが通常のエンジントルクＴeとして出力される。
【００７２】
ステップＳ２４の制御に続けて、通常のオルタネータ１０のトルクＴalが算出される（ステップＳ２５）。一般的に、エンジン１およびオルタネータ１０などの補機は、各種の情報に基づいて適切な駆動トルクとなるように制御されている。そのため、オルタネータ１０に対する電圧指示値は、フューエルカット制御からの復帰時点の前後において異なっている。前述した図１に示すステップＳ３で算出された出力可能トルクＴＡＬＴは、オルタネータ１０に対して最大電圧指令値が出力されている場合の推定トルクであるから、フューエルカット制御から復帰した場合の電圧指示値とは異なっている。したがって、通常のオルタネータ１０のトルクＴalは、オルタネータ１０の出力可能トルクＴＡＬＴにフューエルカット制御からの復帰時点の前後における電圧指示値の差を調整するための係数αを乗じて算出される（Ｔal＝ＴＡＬＴ×α）。この係数αは、例えばフューエルカット制御から復帰した後の電圧指示値をフューエルカット制御実行中の最大電圧指示値によって除算されて算出される。
【００７３】
以上のようにしてフューエルカット制御からの復帰時点における推定エンジントルクＴengおよび通常エンジントルクＴeならびに通常のオルタネータトルクＴalを求めた後、過剰（余剰）なエンジントルクＴrが算出される（ステップＳ２６）。この余剰トルクＴrは、エンジン１の回転数を不必要に増大させる要因になるトルクであるから、一例として、推定エンジントルクＴengから通常エンジントルクＴeと通常のオルタネータトルクＴalとが減じられて算出される。
Ｔr＝Ｔeng−Ｔe−Ｔal
【００７４】
そして、こうして求められた余剰トルクＴrが０（ゼロ）などの予め定めたしきい値以上であるか否かが判断される（ステップＳ２７）。このステップＳ２７は、フューエルカット制御から復帰した場合に、車両加速度を変化させる余剰トルクＴrの有無を判断するためのものである。したがって、余剰トルクＴrが０（ゼロ）以上であることにより肯定的に判断された場合には、車両加速度が一定に維持されるように、すなわちオルタネータ１０の制御トルクＴＣが０（ゼロ）になるように制御される（ステップＳ２８）。すなわち、フューエルカット復帰直後におけるエンジン１のトルク指令値の一部をなすオルタネータ１０を駆動するための値Ｔcがゼロに設定され、その分、エンジン１のトルク指令値が小さくなる。余剰トルクおよびそれに伴うエンジン回転数の増大を助長しないためである。
【００７５】
一方、ステップＳ２７で否定的に判断された場合には、オルタネータ１０の制御トルクＴＣすなわちエンジン１のトルク指令値のうちのオルタネータ１０を駆動する分の指令値は、下記の（１）式で示す制御トルクＴＣに置き換えられる（ステップＳ２９）。その制御トルクＴＣは、下記の（１）式に示すように、通常のオルタネータトルクＴalから推定エンジントルクＴengと通常エンジントルクＴeとの差が減じられて算出される。すなわち、ポンピングロスの低減のために吸入空気量が増大させられているものの、その増大分に応じたトルク（Ｔeng−Ｔe）ではオルタネータ１０を通常どおりに駆動するには不足し、その不足分のトルクを制御トルクＴcとし、その制御トルクＴc分、トルク指令値が増大させられる。これは、エンジンストールを回避するためである。
ＴＣ＝Ｔal−（Ｔeng−Ｔe）            …（１）
【００７６】
なお、前述した判断ステップＳ２１で加速中であることにより否定的に判断された場合、また、判断ステップＳ２２でフューエルカット制御を実行中であることにより否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【００７７】
上述した図１および図４ならびに図６に示す制御を行った場合の車両加速度（減速度）や車速などの変化を図７に示してある。なお、図７の実線がこの発明に係る制御を行った場合の例を示し、破線はこの発明に係る制御を実行しなかった場合の例を示している。ロックアップクラッチ３５を係合させ、かつフューエルカットを実行している減速中には、車速の低下に伴って変速比γがハイギヤ側からローギヤ側に次第に増大させられる。この状態では、エンジン１の軸トルクは負の値となっており、車両加速度が次第に低下する。言い換えれば、変速比γの増大に伴って減速力が次第に増大する。この過程で予め定めた任意の時点に達すると（ｔ１時点）、スロットル開度θが変速比γの増大に応じて次第に増大させられ、それに応じて吸気管圧が次第に高くなる。また、オルタネータ１０の励磁電流値（Ｉ）もしくは電圧指示値が変速比γの増大に応じて次第に減少させられ、それに応じてオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴが次第に低減させられる。エンジン１に対する吸入空気量が増大すると、そのポンピングロスが低減される。またオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴが減少すると、エンジン１に対するいわゆる補機負荷が低減される。その結果、エンジン軸トルクがポンピングロスおよびオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴの低減分、増大する（負トルクが小さくなる）。また、車両加速度の負側への増大（減速力の増大）が緩和される。
【００７８】
車速が低下してロックアップ領域の下限車速に達すると、ロックアップクラッチ３５が解放させられる（図示せず）。これと同時にスロットル開度θが、エンジン１をアイドリング状態に維持するいわゆるアイドル開度（アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）分の開度）に絞られる。したがって、吸気管圧やエンジン１の軸トルクが次第に低下する。なお、車両加速度は、吸入空気量もしくは吸気管圧が急激に低下するわけではないから、直ちに低下することはない。
【００７９】
ロックアップクラッチ３５を解放させる指令信号が出力された直後に、エンジン１を強制的に回転させるようにエンジン１に作用するトルクが低下するので、エンジン１の回転数が復帰回転数にまで低下し、それに伴ってフューエルカット制御が中止される（ｔ２時点）。すなわち燃料の供給が再開される。燃料の供給を再開することによってエンジン１がベーストルクを出力するので、車両加速度はベーストルクに応じて大きくなる（減速力が低下する）。
【００８０】
この時点（ｔ２時点）に至る過程において、フューエルカット制御の実行中に変速比γの増大に伴って吸入空気量を、アイドル状態を維持する量よりも多くすると、フューエルカット復帰に伴って燃料の供給を再開した時点（ｔ２時点）のエンジン軸トルクが、アイドル状態を維持する際のトルクより大きくなる。例えばガソリンエンジンでは、吸入空気量に応じて燃料を供給し、したがって軸トルクが吸入空気量に応じて増大するからである。すなわち、ベーストルクに加えて余剰トルクＴrが発生する。
【００８１】
しかし、未だ車両が減速していてエンジン１は車両の慣性力によって強制的に回転させられ、いわゆるエンジンブレーキ力を発生しているので、車両加速度は負の値となっている。燃料の供給が再開されると（ｔ２時点）、オルタネータ１０の励磁電流値（Ｉ）が駆動要求量の増大に応じて増大させられ、それに応じてオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴが増大させられる。エンジン１に対するオルタネータ１０の負荷が増大すると、その負荷によって余剰トルクＴrが減少させられる。その結果、エンジン軸トルクがオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴの増大分、減少する。また、車両加速度の正側への増大（加速力の増大）が緩和される。すなわち、フューエルカット復帰に伴ってエンジン１が駆動要求量を超えた大きいトルクを出力することが抑制される。
【００８２】
そして、図７に実線で示すこの発明の制御例では、車両加速度あるいは減速力が過度に大きくなることがなく、車両加速度の変化が滑らかであり、違和感のないフューエルカット制御および復帰制御をおこなうことができる。これに対して、図７に破線で示すように吸入空気量を増大させず、またオルタネータ１０による負荷を増減させない比較例では、変速比γの増大に応じて車両加速度あるいは減速力が大きくなるので、運転者に違和感を与える可能性がある。また、燃料の供給が再開された場合に、吸入空気量に応じて燃料が供給されエンジン軸トルクが増大するから、ショックが発生する可能性があり、これが乗り心地やドライバビリティなどの悪化の要因となる可能性がある。
【００８３】
さらに、この発明による制御装置によれば、フューエルカット中に吸入空気量を増大させるスロットル開度θを、オルタネータ１０の負荷の状態に基づいて制御できるから、減速時におけるスロットル開度θを最適化できる。また、余剰トルクＴrを発生させる過剰な燃料の供給は燃費に影響を及ぼすから、上記のようにスロットル開度θを最適化することにより、フューエルカット制御からの復帰時点における無駄な燃料の供給を防止もしくは抑制し、燃費を向上させる効果がある。
【００８４】
上述した図１および図４ならびに図６に示すのルーチンは、マイクロコンピュータを主体とするＥＣＵ１３によって実行されるから、上述したステップＳ１は最大電圧指令値検出手段、ステップＳ２は励磁電流値検出手段、ステップＳ３はオルタネータトルク推定手段、ステップＳ４は最大スロットル開度推定手段、ステップＳ５はフューエルカット制御実行状態判断手段、ステップＳ６は変速状態判断手段、ステップＳ７はスロットル開制御手段もしくはポンピングロス低減手段、ステップＳ８はオルタネータトルク軽減手段と言うことができる。
【００８５】
また、図４におけるステップＳ７１は変速比検出手段、ステップＳ７２はスロットル開度検出手段、ステップＳ７３はスロットル開度判断手段、ステップＳ７４はスロットル開制御手段もしくはポンピングロス低減手段と言うことができる。
【００８６】
さらにまた、図６におけるステップＳ２１は減速走行判断手段、ステップＳ２２はフューエルカット制御実行状態判断手段、ステップＳ２３は実エンジントルク推定手段、ステップＳ２４は通常エンジントルク推定手段、ステップＳ２５は通常オルタネータトルク算出手段、ステップＳ２６は余剰トルク算出手段、ステップＳ２７は余剰トルク判断手段、ステップＳ２８はオルタネータトルク制御手段と言うことができる。
【００８７】
したがって、図１に示す制御を実行する制御装置は、フューエルカット制御中に変速比の増大に応じて吸入空気量を増大させる制御装置であって、「フューエルカット制御実行中に変速比の増大に伴って車両加速度が低下する場合に、前記変速比の増大に伴う前記車両加速度の低下を吸入空気量を増大させることにより低減するポンピングロス低減手段と、前記変速比の増大に伴う前記車両加速度の低下をオルタネータ１０のトルクを軽減させることにより低減するオルタネータトルク軽減手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【００８８】
また、その装置は、「フューエルカット制御から復帰した場合に、その燃料の供給の再開に伴って前記車両加速度を変化させる余剰トルクを検出する余剰トルク判断手段と、オルタネータ１０のトルクを制御することによりその余剰トルクを低減するオルタネータトルク制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【００８９】
前述したように、フューエルカット制御は駆動要求量が所定値以下であるなど、実質的にゼロである減速時で、かつエンジン回転数が所定の復帰回転数以上の場合に実行される。そして、車速の低下に伴って再発進あるいはエンジンストールを防止するために変速比γが増大させられる。そのため、車速が低下してロックアップ領域の下限車速に達してロックアップクラッチ３５が解放された場合に、もしくはこれと同時にフューエルカット制御から復帰した場合に、意図しない車両加速度の変化が生じる。
【００９０】
したがって、フューエルカット復帰制御をおこなう際に前述したステップＳ８の補機トルク軽減制御を実行する場合、加速度変化率（車両加速度の変化量；Ｊｅｒｋ）の変化が小さくなるように、変速比γの増大に伴って補機のトルクを滑らかに変化させるように制御することが好ましい。そのような制御は、変速比γを増大させる過程で、減速目標（目標変速比γend）を予測して、その変速比γの増大に伴う車両加速度の低下を補機のトルクで低減することによりおこなわれる。
【００９１】
その制御の例を図８にフローチャートで示してある。図８において、先ず、フューエルカット制御の実行を伴う減速中であって、ロックアップクラッチ３５が係合されているか否かが判断される（ステップＳ３１）。前述したように、車速が低下してロックアップ領域の下限車速に達すると、ロックアップクラッチ３５が解放させられる。そして、これに伴ってエンジン１を強制的に回転させるように作用するトルクが低下するので、エンジン１の回転数が復帰回転数にまで低下し、それに伴ってフューエルカット制御が中止される。すなわち、このステップＳ３１では、フューエルカット・ＯＮであるか否かが判断される。したがって、このステップＳ３１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【００９２】
これに対して、フューエルカット制御の実行を伴う減速中であって、ロックアップクラッチ３５が係合されていることによりステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、トルク制御（変速機３における変速比増大制御）が実施されているか否かが判断される（ステップＳ３２）。これは、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ６と同様の制御である。具体的には、現在時点における変速比γＮが、図１に示すルーチンが開始された任意の時点における変速比γstartよりも増大させられているか否かが判断される。したがって、このステップＳ３２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【００９３】
これに対して、変速比γが増大していることによりステップＳ３２で肯定的に判断された場合には、変速比γを増大させるトルク制御が開始された時点において、実際にオルタネータ１０に出力された励磁電流値（初期励磁電流値；Ｉ０）が読み取られる（ステップＳ３３）。そして、ロックアップクラッチ３５の解放時における変速比γendが推定される（ステップＳ３４）。すなわち、フューエルカット制御の実行状態から復帰制御に切り替わる時点の目標変速比γendが推定される。
【００９４】
その目標変速比γendの算出手順の例を図９にフローチャートで示してある。図９において、先ず、現在時点における車速が車輪速センサ１５などの車速を検出するセンサの検出信号から読み取られる（ステップＳ３４１）。そして、車両加速度が算出される（ステップＳ３４２）。この車両加速度は、具体的には、上記のステップＳ３４１で読み取られた車速を微分処理することにより算出される。また、加速度センサ１６からの検出信号に基づいて車両加速度を求めてもよい。
【００９５】
ついで、その加速度に基づいて、ロックアップクラッチ３５の解放時点の車速が算出される（ステップＳ３４３）。その一例を説明すると、フューエルカット復帰はエンジン１の回転数が復帰回転数になった時点に実行され、またその時点では、変速比γが最低速側の変速比γmaxになるように制御される。したがって、その時点の車速は、燃料の供給を再開するエンジン１の復帰回転数を最大変速比γmaxで割り算することにより得られる。こうして求められたいわゆるフューエルカット復帰車速に達するまでの時間は、現在時点の車速と上記の加速度とから求められる。一方、ロックアップクラッチ３５の解放は、燃料の供給の再開に先立って実行され、そのいわゆる前出しの時間はロックアップクラッチ３５の解放の遅れなどに基づいて予め定められる。したがって、その前出し時間と前記加速度ならびに現在時点の車速に基づいてロックアップクラッチ３５の解放時点の車速を求めることができる。
【００９６】
さらに、ロックアップクラッチ３５の解放時点におけるプライマリプーリ３１の回転数が算出される（ステップＳ３４４）。これは、エンジン１の回転数として求めることができ、したがってエンジン回転数センサの検出値を採用することができる。また、ロックアップクラッチ３５の解放時点のセカンダリプーリ３２の回転数が演算される（ステップＳ３４５）。セカンダリプーリ３２はデファレンシャル６などを介して駆動輪８に連結されているから、ステップＳ３４３で演算された車速を車輪回転数に置き換え、その車輪回転数と、セカンダリプーリ３２から駆動輪８までの間の減速比とからセカンダリプーリ３２の回転数を演算することができる。
【００９７】
そして、こうして求められたプライマリプーリ３１の回転数とセカンダリプーリ３２の回転数とに基づいて、ロックアップクラッチ３５が解放される時点における変速比γendが推定される（ステップＳ３４６）。このいわゆる解除時変速比γendは、車両ごとの特性を反映するように補正される（ステップＳ３４７）。その補正は、車両に要求される特性や設計の意図、あるいはシミュレーションもしくは実際に行った運転のデータなどに基づいて適宜におこなえばよい。また、例えば予め定めた係数を用いておこなってもよい。以上述べた処理が図８に示す制御例におけるステップＳ３４での処理の一例である。
【００９８】
ついで変速比γに応じた車両加速度の負側への増大（減速力の増大）に対して、近似的に加加速度の変化が小さくなるように、いわゆる等Ｊｅｒｋ（ジャーク）になるようにオルタネータ１０のトルクを制御する制御指令値が算出される（ステップＳ３５）。具体的には、電流制御が可能なオルタネータ１０に対しては、下記の（２）式に基づいて励磁電流制御指令値ＩＬＩＭＩＴが算出される。そのオルタネータ１０には、例えば励磁電流値（Ｉ）および電圧指示値のいずれによっても制御可能なＬＩＮオルタネータ１０があげられる。
ＩＬＩＭＩＴ＝Ｉ０×（γend−γ）／（γend−γstart）      …（２）
【００９９】
そして上記のステップＳ３５で算出された励磁電流制御指令値ＩＬＩＭＩＴがＥＣＵ１３から制御指令信号としてＬＩＮオルタネータ１０に出力される（ステップＳ３６）。
【０１００】
上述した図８および図９に示すルーチンは、マイクロコンピュータを主体とする前記ＥＣＵ１３によって実行されるから、前述したステップＳ３１はフューエルカット制御実行状態判断手段、ステップＳ３２は変速状態判断手段、ステップＳ３３は励磁電流値検出手段、ステップＳ３４は目標変速比推定手段、ステップＳ３５はオルタネータトルク制御手段もしくは制御指示信号算出手段、ステップＳ３６はオルタネータトルク制御手段もしくは制御指示信号実行手段と言うことができる。
【０１０１】
また、図９におけるステップＳ３４１は車速読込手段、ステップＳ３４２は車両加速度算出手段、ステップＳ３４３は目標車速算出手段、ステップＳ３４４およびステップＳ３４５ならびにステップＳ３４６は目標変速比推定手段、ステップＳ３４７は目標変速比補正算出手段と言うことができる。
【０１０２】
したがって、図８および図９に示す制御を実行する制御装置は、フューエルカット制御中に変速比の増大に応じてオルタネータ１０のトルクを低減する制御装置であって、「フューエルカット制御実行中に変速比の増大に伴って車両加速度が低下する場合に、フューエルカット中の任意の時点におけるオルタネータ１０の励磁電流値を検出する励磁電流値検出手段と、フューエルカット制御から復帰する時点における目標変速比を推定する目標変速比推定手段と、前記任意の時点における変速比と前記現在時点における変速比と前記目標変速比と前記励磁電流値とに基づいて現在時点におけるオルタネータ１０のトルクを制御する制御指示信号を算出し、また出力するオルタネータトルク制御手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【０１０３】
前述したオルタネータ１０による負荷トルクは、電圧制御によって行うこともできる。その例を説明すると、図８に示す制御例は、車両加速度の負側への増大（減速力の増大）を抑制もしくは低減させるために、励磁電流値（Ｉ）によってオルタネータ１０のトルクを制御するように構成されている。すなわち、図８に示す制御例に適用できるオルタネータ１０は、励磁電流値（Ｉ）および電圧指示値のいずれであっても制御可能なＬＩＮオルタネータ１０によって構成されている。一方、従来知られている電圧制御型オルタネータ１０は、電圧指示値によって制御される。電圧指示値による電圧制御型オルタネータ１０の制御例もしくは電圧指示値によるＬＩＮオルタネータ１０の制御例を図１０にフローチャートで示してある。
【０１０４】
図１０に示す制御例は、先ず、フューエルカット制御の実行を伴う減速中であって、ロックアップクラッチ３５が係合されているか否かが判断される（ステップＳ４１）。これは、前述した図８に示す制御例におけるステップＳ３１と同様の制御である。したがって、このステップＳ４１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【０１０５】
これに対して、フューエルカット制御の実行を伴う減速中であって、ロックアップクラッチ３５が係合されていることによりステップＳ４１で肯定的に判断された場合には、トルク制御（変速機３における変速比増大制御）が実施されているか否かが判断される（ステップＳ４２）。これは、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ６および図８に示す制御例におけるステップＳ３２と同様の制御である。したがって、このステップＳ４２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【０１０６】
これに対して、変速比γが増大していることによりステップＳ４２で肯定的に判断された場合には、変速比γを増大させるトルク制御が開始された時点において、実際にオルタネータ１０に出力された電圧指示値（初期電圧指示値；Ｖ０）が読み取られる（ステップＳ４３）。そして、ロックアップクラッチ３５の解放時における変速比γendが推定される（ステップＳ４４）。すなわち、フューエルカット制御の実行状態から復帰制御に切り替わる時点の目標変速比γendが推定される。これは、前述した図８に示す制御例におけるステップＳ３４と同様の制御であるから、目標変速比γendは、図９にフローチャートで示す算出手順に基づいて算出される。
【０１０７】
ついで変速比γに応じた車両加速度の負側への増大（減速力の増大）に対して、近似的に加加速度の変化が小さくなるように、いわゆる等Ｊｅｒｋになるようにオルタネータ１０のトルクを制御する制御指令値が算出される（ステップＳ４５）。具体的には、下記の（３）式に基づいて指示電圧制御指示値Ｖが算出される。
Ｖ＝Ｖ０×（γend−γ）／（γend−γstart）×γstart／γ    …（３）
【０１０８】
そして上記のステップＳ４５で算出された指示電圧制御指示値ＶがＥＣＵ１３から制御指令信号として電圧制御型オルタネータ１０に出力される（ステップＳ４６）。
【０１０９】
上述した図１０に示すルーチンは、マイクロコンピュータを主体とするＥＣＵ１３によって実行されるから、前述したステップＳ４１はフューエルカット制御実行状態判断手段、ステップＳ４２は変速状態判断手段、ステップＳ４３は電圧指示値検出手段、ステップＳ４４は目標変速比推定手段、ステップＳ４５はオルタネータトルク制御手段もしくは制御指示信号算出手段、ステップＳ４６はオルタネータトルク制御手段もしくは制御指示信号実行手段と言うことができる。
【０１１０】
したがって、図１０に示す制御を実行する制御装置は、フューエルカット制御中に変速比の増大に応じてオルタネータ１０のトルクを変化させる制御装置であって、「フューエルカット制御実行中に変速比の増大に伴って車両加速度が低下する場合に、フューエルカット中の任意の時点におけるオルタネータ１０の電圧指示値を検出する電圧指示値検出手段と、フューエルカット制御から復帰する時点における目標変速比を推定する目標変速比推定手段と、前記任意の時点における変速比と前記現在時点における変速比と前記目標変速比と前記電圧指示値とに基づいて現在時点におけるオルタネータ１０のトルクを制御する制御指示信号を算出し、また出力するオルタネータトルク制御手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【０１１１】
前述した図１０に示す制御例は、目標変速比γendを推定することにより、指示電圧制御指示値Ｖを算出し、これを制御指示信号として電圧制御型オルタネータ１０に出力するように構成されている。指示電圧制御指示値Ｖを制御指示信号として用いる場合には、目標変速比γendに替わって目標トルクＴＤを用いることができる。目標トルクＴＤを用いて指示電圧制御指示値Ｖを算出して電圧指示値による電圧制御型オルタネータ１０の制御例もしくは電圧指示値によるＬＩＮオルタネータ１０の制御例を図１１にフローチャートで示してある。
【０１１２】
図１１に示す制御例は、先ず、フューエルカット制御の実行を伴う減速中であって、ロックアップクラッチ３５が係合されているか否かが判断される（ステップＳ５１）。これは、前述した図８に示す制御例におけるステップＳ３１および図１０に示す制御例におけるステップＳ４１と同様の制御である。したがって、このステップＳ５１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【０１１３】
これに対して、フューエルカット制御の実行を伴う減速中であって、ロックアップクラッチ３５が係合されていることによりステップＳ５１で肯定的に判断された場合には、トルク制御（変速機３における変速比増大制御）が実施されているか否かが判断される（ステップＳ５２）。これは、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ６および図８に示す制御例におけるステップＳ３２ならびに図１０に示す制御例におけるステップＳ４２と同様の制御である。したがって、このステップＳ５２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【０１１４】
これに対して、変速比γが増大していることによりステップＳ５２で肯定的に判断された場合には、変速比γを増大させることによるトルク制御が開始された時点において、実際にオルタネータ１０に出力された電圧指示値（初期電圧指示値；Ｖ０）が読み取られ、これに基づいてオルタネータ１０のトルク（初期トルク；Ｔ０）が読み取られる（ステップＳ５３）。そして、ロックアップクラッチ３５の解放時のおける変速比γendが推定される（ステップＳ５４）。すなわち、フューエルカット制御の実行状態から復帰制御に切り替わる時点の目標変速比γendが推定される。これは、前述した図８に示す制御例におけるステップＳ３４および図１０に示す制御例におけるステップＳ４４と同様の制御であるから、目標変速比γendは、図９にフローチャートで示す算出手順に基づいて算出される。
【０１１５】
以上のようにしてトルク制御が開始された時点におけるオルタネータ１０のトルクＴ０およびフューエルカット制御からの復帰時点（ｔ２時点）における目標変速比γendを求めた後、下記の（４）式に基づいてオルタネータ１０の目標トルクＴＤが算出される（ステップＳ５５）。
ＴＤ＝Ｔ０×（γend−γ）／（γend−γstart）×γstart／γ    …（４）
【０１１６】
ついで変速比γに応じた車両加速度の負側への増大（減速力の増大）に対して、いわゆる等Ｊｅｒｋになるように上記の（４）式で算出された目標トルクＴＤを用いて比例積分制御（ＰＩ制御）により指示電圧制御指示値Ｖが算出される（ステップＳ５６）。
【０１１７】
目標トルクＴＤと現在時点におけるオルタネータ１０の実トルクとの差から指示電圧制御指示値Ｖを算出する手順の例、すなわち上記のステップＳ５６での制御の例を図１２にフローチャートで示してある。図１２において、先ず、目標トルクＴＤと現在時点におけるオルタネータ１０の実トルクとの差が算出される（ステップＳ５６１）。そして、目標トルクＴＤと現在時点におけるオルタネータ１０の実トルクとの間のトルク差から、これらの間の電圧差ΔＶが比例積分制御（ＰＩ制御）により算出される（ステップＳ５６２）。
【０１１８】
そして、こうして求められた電圧差ΔＶと下記の（５）式とに基づいて、オルタネータ１０のトルクを制御する指示電圧制御指示値Ｖが算出される（ステップＳ５６３）。
Ｖn＝Ｖn-1＋ΔＶ＝Ｖn-1＋ＫＰ（ＴＤ−Ｔ）＋ＫＩ∫（ＴＤ−Ｔ）ｄｔ    …（５）
ここで、Ｖnは現在時点における指示電圧制御指示値を示し、Ｖn-1は一回前のルーチンにおける指示電圧制御指示値を示している。なお、ＫＰおよびＫＩは実験やシミュレーションによって予め適宜に設定される制御ゲインを示している。
【０１１９】
そして上記のステップＳ５６３で算出された指示電圧制御指示値ＶがＥＣＵ１３から制御指令信号として電圧制御型オルタネータ１０に出力される（ステップＳ５７）。
【０１２０】
上述した図１１および図１２に示すに示すルーチンは、マイクロコンピュータを主体とするＥＣＵ１３によって実行されるから、前述したステップＳ５１はフューエルカット制御実行状態判断手段、ステップＳ５２は変速状態判断手段、ステップＳ５３はオルタネータトルク検出手段、ステップＳ５４は目標変速比推定手段、ステップＳ５５は目標オルタネータトルク算出手段、ステップＳ５６はオルタネータトルク制御手段もしくは制御指示信号算出手段、ステップＳ５７はオルタネータトルク制御手段もしくは制御指示信号実行手段と言うことができる。
【０１２１】
また図１２におけるステップＳ５６１は目標トルクＴＤと現在時点におけるオルタネータ１０の実トルクとの差を算出するトルク差算出手段、ステップＳ５６２はオルタネータ１０の目標トルクと実トルクとの間における電圧差を算出する電圧差算出手段、ステップＳ５６３は電圧指示値を算出し、また出力するオルタネータトルク制御手段と言うことができる。
【０１２２】
したがって、図１１に示す制御を実行する制御装置は、フューエルカット制御中に変速比の増大に応じてオルタネータ１０のトルクを変化させる制御装置であって、「フューエルカット制御実行中に変速比の増大に伴って車両加速度が低下する場合に、フューエルカット中の任意の時点におけるオルタネータ１０のトルクを検出するオルタネータトルク検出手段と、フューエルカット制御から復帰する時点における目標変速比を推定する目標変速比推定手段と、前記フューエルカット制御から復帰する時点におけるオルタネータ１０のトルクを算出する目標オルタネータトルク算出手段と、前記任意の時点における変速比と前記現在時点における変速比と前記目標変速比と前記電圧指示値とに基づいて現在時点におけるオルタネータ１０のトルクを制御する制御指示信号を算出し、また出力するオルタネータトルク制御手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【０１２３】
前述した図８および図１０ならびに図１１に示す制御例では、オルタネータ１０の駆動状態を検出し、また目標変速比γendもしくは目標トルクＴＤを算出することにより、各種の演算をおこなってフューエルカット制御実行中の変速比γの増大に伴う車両加速度の負側の増大（減速度の増大）を低減させる制御指示信号を出力するように構成されている。上記の各制御例の他に、エンジントルク、減速要求、加速度などのいわゆる車両の走行状態（運動状態）と加速度変化率（Ｊｅｒｋ）とを検出することにより、各種の演算をおこなって減速度の増大を低減させる制御指示信号を出力するように構成してもよい。その制御例を図１３にフローチャートで示してあり、先ず、フューエルカット制御の実行を伴う減速中であって、ロックアップクラッチ３５が係合されているか否かが判断される（ステップＳ６１）。これは、前述した図８に示す制御例におけるステップＳ３１および図１０に示す制御例におけるステップＳ４１ならびに図１１に示す制御例におけるステップＳ５１と同様の制御である。したがって、このステップＳ６１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【０１２４】
これに対して、フューエルカット制御の実行を伴う減速中であって、ロックアップクラッチ３５が係合されていることによりステップＳ６１で肯定的に判断された場合には、トルク制御（変速機３における変速比増大制御）が実施されているか否かが判断される（ステップＳ６２）。これは、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ６、図８に示す制御例におけるステップＳ３２、図１０に示す制御例におけるステップＳ４２および図１１に示す制御例におけるステップＳ５２と同様の制御である。したがって、このステップＳ６２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【０１２５】
これに対して、変速比γが増大していることによりステップＳ６２で肯定的に判断された場合には、現在時点におけるエンジントルクＴengが算出もしくは読み取られる（ステップＳ６３）。具体的には、このエンジントルクは、エンジン回転数センサからの検出信号を演算することにより算出することができる。
【０１２６】
ついで現在時点におけるオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴが読み取られる（ステップＳ６４）。このオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴは、前述した図２に示す推定マップから読み取られる。また、現在時点における変速機３の実変速比γＮが読み取られる（ステップＳ６５）。この実変速比γＮは、変速機３における入力軸の回転数と出力軸の回転数との差から演算により算出することができる。そして、現在時点における車両加速度が読み取られる（ステップＳ６６）。この車両加速度は、具体的には、車輪速センサ１５が検出する車速を微分処理することにより算出することができる。また、加速度センサ１６からの検出信号に基づいて車両加速度を求めてもよい。
【０１２７】
このようにして求められた現在時点におけるオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴおよび実変速比γＮならびに車両加速度をパラメータの一部としてオルタネータ１０に与える制御トルクＴＣが算出される（ステップＳ６７）。このオルタネータ１０の制御トルクＴＣは、例えばブレーキペダルのストローク量あるいはブレーキ踏力を油圧に変換するマスターシリンダ２５の油圧などから車両に対する減速要求量を推測し、これに応じた加速度変化率（Ｊｅｒｋ）を車両に与えるものである。その制御トルクＴＣの算出手順の例を図１４にフローチャートで示してある。図１４において、先ず、ブレーキペダルのストローク量が推定される（ステップＳ６７１）。このステップＳ６７１は、車両に対する減速要求量を推定するためのものであり、その減速要求量はブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ１９からの検出信号に基づいて推定することができる。また、ブレーキ踏力を油圧に変換するマスターシリンダ２５の油圧を検出することにより減速要求量を推定してもよい。
【０１２８】
そして、上記のステップＳ６７１で推定された減速要求量に最適な加加速度が推定される（ステップＳ６７２）。図１５は、その推定をおこなうために使用するマップの一例を示す図であって、減速要求量に対してその減速要求量に応じた加速度変化率が示されている。図１５は、減速要求量が大きい場合には、大きな減速度が要求されること示しており、これとは反対に、減速要求量が小さい場合には、小さな減速度が要求されていることを示している。したがって、減速要求量に対して最適な加速度変化率（Ｊｅｒｋ）が図１５に示す推定マップから推定される。
【０１２９】
そして、様々な減速状態であっても上記のステップＳ６７２で推定された加速度変化率を車両に与えるためのオルタネータ１０のトルクが算出される（ステップＳ６７３）。前述したように、理想的な減速は、加速度変化率の変化が小さい減速であるから、いわゆる等Ｊｅｒｋになるように、オルタネータ１０のトルクが下記に示す式に基づいて算出される。具体的には、オルタネータ１０のトルクは、運動方程式Ｆ（駆動力）＝ｍａから下記のように与えられる。
Ｆ＝トルク×最終減速比×変速比×動力伝達効率÷タイヤ荷重半径    …（６）
【０１３０】
Ｆ＝ｍａより、
ｍａ＝トルク×最終減速比×変速比×動力伝達効率÷タイヤ荷重半径    …（７）
【０１３１】
上記の（７）式におけるａ（加速度）は、下記の（８）式のように与えられる。
ａ＝トルク×最終減速比×変速比×動力伝達効率÷タイヤ荷重半径÷Ｍ…（８）
ここで、Ｍは車両重量を示す。
【０１３２】
（８）式より、車両加速度（前後Ｇ）は、下記の（９）式のように与えられる。
Ｇ＝ａ÷ｇ    …（９）
ここで、ｇは重力加速度を示す。
【０１３３】
したがって、等Ｊｅｒｋは下記の（１０）式のように与えられる。
ｄａ／ｄｔ＝Ｂ・ｄＴ／ｄｔ・γ＋ＢＴ・ｄγ／ｄｔ    …（１０）
ここで、Ｂ＝最終減速比×動力伝達効率÷タイヤ荷重半径÷Ｍで表わされる。Ｔは、トルクを示す。
【０１３４】
トルクＴをエンジン成分とオルタネータ成分とに分けると下記の（１１）式が与えられる。
Ｔ＝Ｔeng＋ＴＡＬＴ    …（１１）
【０１３５】
（１１）式を（１０）式に代入すると下記の（１２）式が与えられる。
ｄａ／ｄｔ＝Ｂ・γ・ｄ（Ｔeng＋ＴＡＬＴ）／ｄｔ＋Ｂ（Ｔeng＋ＴＡＬＴ）・ｄγ／ｄｔ  …（１２）
【０１３６】
Ｔengは、減速中はほぼ一定であると考えると、その微分成分は０（ゼロ）になり、下記の（１３）式が与えられる。
ｄａ／ｄｔ＝Ｂ・γ・ｄＴＡＬＴ／ｄｔ＋Ｂ（Ｔeng＋ＴＡＬＴ）・ｄγ／ｄｔ    …（１３）
【０１３７】
（１３）式を変形すると、下記の（１４）式が与えられる。
ｄＴＡＬＴ／ｄｔ＝｛ｄａ／ｄｔ−Ｂ（Ｔeng＋ＴＡＬＴ）・ｄγ／ｄｔ｝／Ｂγ  …（１４）
【０１３８】
上記の（１４）式をオルタネータ１０のトルク変化量として考えると、下記の（１５）式が与えられる。
ＴＡＬＴ（n＋１）＝ＴＡＬＴ（n）＋ｄ（ＴＡＬＴ（n））／ｄｔ＝（ｄａ／ｄｔ−ＢＴＡＬＴ（n）・ｄγ／ｄｔ）・１／Ｂγ（n）    …（１５）
【０１３９】
したがって上記の（１５）式を解くことにより、車両加速度の負側の増大（減速度の増大）がいわゆる等Ｊｅｒｋになるオルタネータ１０の制御トルクＴＣが算出される。
【０１４０】
そして上記のステップＳ６７で算出されたオルタネータ１０の制御トルクＴＣを発生させる励磁電流値（Ｉ）が、例えば前述した図２に示すマップから読み取られて、ＥＣＵ１３から制御指令信号としてオルタネータ１０に出力される（ステップＳ６８）。またステップＳ６７３で算出された制御トルクを発生させる電圧指示値をＥＣＵ１３から制御指令信号としてオルタネータ１０に出力してもよい。
【０１４１】
上述した図１３および図１４に示すルーチンは、マイクロコンピュータを主体とするＥＣＵ１３によって実行されるから、前述したステップＳ６１はフューエルカット制御実行状態判断手段、ステップＳ６２は変速状態判断手段、ステップＳ６３はエンジントルク検出手段、ステップＳ６４はオルタネータトルク推定手段、ステップＳ６５は変速比検出手段、ステップＳ６６は車両加速度算出手段、ステップＳ６７はオルタネータトルク制御手段もしくは制御指示信号算出手段、ステップＳ６８はオルタネータトルク制御手段もしくは制御指示信号実行手段と言うことができる。
【０１４２】
また図１４におけるステップＳ６７１はブレーキストローク量推定手段、ステップＳ６７２は最適加加速度推定手段、ステップＳ６７３は励磁電流値を算出し、また出力するオルタネータトルク制御手段と言うことができる。
【０１４３】
したがって、図１３に示す制御を実行する制御装置は、フューエルカット制御中に変速比の増大に応じてオルタネータ１０のトルクを変化させる制御装置であって、「フューエルカット制御実行中に変速比の増大に伴って車両加速度が低下する場合に、フューエルカット中の任意の時点におけるエンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、前記任意の時点におけるオルタネータ１０のトルクを検出するオルタネータトルク検出手段と、前記任意の時点における車両加速度を検出する車両加速度検出手段と、前記任意の時点におけるブレーキペダルのストローク量から車両に対する減速要求量を推定する減速要求量推定手段と、前記減速要求量に応じた加加速度を推定する加加速度推定手段と、これらの手段によって算出もしくは推定された値をパラメータとして用いることにより、現在時点におけるオルタネータ１０のトルクを制御する制御指示信号を算出し、また出力するオルタネータトルク制御手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【０１４４】
上述した図８、図１０、図１１、図１３に示す制御を行った場合の車両加速度（前後Ｇ）や車速などの変化を図１６に示してある。なお、図１６の実線がこの発明に係る制御を行った場合の例を示し、破線はこの発明に係る制御を実行しなかった場合の例を示している。ロックアップクラッチ３５を係合させ、かつフューエルカットを実行している減速中には、車速の低下に伴って変速比γがハイギヤ側からローギヤ側に次第に増大させられる。この状態では、エンジン１の軸トルクは負の値となっており、車両加速度が次第に低下する。言い換えれば、変速比γの増大に伴って減速力が次第に増大する。この過程で任意の時点に達すると（ｔ１１時点）、オルタネータ１０の励磁電流値もしくは電圧指示値が変速比γの増大に応じて次第に減少させられ、それに応じてオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴが次第に低減させられる。オルタネータ１０のトルクＴＡＬＴが減少すると、エンジン１に対する負荷が低減される。その結果、エンジン軸トルクがオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴの低減分、増大する（負トルクが小さくなる）。また、車両加速度の負側への増大（減速力の増大）が緩和される。
【０１４５】
車速が低下してロックアップ領域の下限車速に達すると、ロックアップクラッチ３５が解放させられる。ロックアップクラッチ３５を解放させる指令信号が出力された直後に、エンジン１を強制的に回転させるようにエンジン１に作用するトルクが低下するので、エンジン１の回転数が復帰回転数にまで低下し、それに伴ってフューエルカット制御が中止される（ｔ１２時点）。すなわち燃料の供給が再開される。燃料の供給を再開することによってエンジン１がベーストルクを出力するので、車両加速度はベーストルクに応じて大きくなる（減速力が低下する）。
【０１４６】
図１６に実線で示すこの発明の制御例では、車両加速度あるいは減速力が過度に大きくなることがなく、フューエルカット制御から復帰する時点（ｔ１２時点）の前後における車両加速度の変化が滑らかであり、違和感のないフューエルカット制御および復帰制御をおこなうことができる。言い換えれば、ｔ１２時点の前後において、車両加速度の変化量を小さくすることができる。これに対して、図１６に破線で示すようにオルタネータ１０による負荷を低減させない比較例では、変速比γの増大に応じて車両加速度あるいは減速力が大きくなるので、運転者に違和感を与える可能性がある。すなわち、図１６に実線で示すこの発明の制御例によれば、フューエルカット制御から復帰する時点の前後において、車両加速度の変化量を小さくすることができる。
【０１４７】
また、この発明による制御装置によれば、ブレーキストローク量などのいわゆる車両の走行状態に基づいてオルタネータ１０の負荷を制御できるから、減速要求量に応じた車両加速度（減速度）を設定することができる。さらにまた、上記のようにオルタネータ１０のトルクを制御することにより、ｔ１２時点の前後において、車両加速度の変化を抑制できるから、フューエルカット制御の実行時間を可及的に長く実行することができる。したがって、無駄な燃料の供給を防止もしくは抑制し、燃費を向上させる効果がある。
【０１４８】
なお、上述した図１、図６、図８、図１０、図１１、図１３に示す各制御はそれぞれ適宜に組み合わせて実行してもよい。例えば図１、図６、図８に示す制御を組み合わせて実行し、あるいはその図８に示す制御を図１０もしくは図１１もしくは図１３に示す制御に置き換えて実行するように構成してもよい。
【０１４９】
上述した図１、図６、図８、図１０、図１１、図１３に示す各制御をそれぞれ適宜に組み合わせて実行した場合の車両加速度や車速などの変化を図１７に示してある。なお、図１７の実線がこの発明に係る制御をおこなった場合の例を示し、破線はこの発明に係る制御を実行しなかった場合の例を示している。ロックアップクラッチ３５を係合させ、かつフューエルカット制御の実行を伴う減速中には、車速の低下に伴って変速比γがハイギヤ側からローギヤ側に次第に増大させられる。この状態では、エンジン１の軸トルクは負の値となっており、車両加速度が次第に低下する。言い換えれば、変速比γの増大に伴って減速力が次第に増大する。
【０１５０】
そして、この過程における任意の時点（ｔ２１時点）で、オルタネータ１０の励磁電流値もしくは電圧指示値が読み取られ、フューエルカット制御から復帰した時点（ｔ２２時点）において出力可能なオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴが推定される。また、その任意のｔ２１時点において、フューエルカット制御から復帰した時点（ｔ２２時点）における目標変速比γendもしくは目標トルクＴＤが推定される。
【０１５１】
ここで、上記のｔ２２時点において、車両の飛び出しの要因になる余剰トルクＴrは、いわゆるポンピングロスを低減させるために増大させた吸入空気量に応じた燃料が供給されることによって発生する。そのため、吸入空気量を増大させるスロットル開度θは、ｔ２２時点において余剰トルクＴrが発生した場合の前後Ｇの変化を、任意のｔ２１時点で推定されたオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴによって抑えられる程度まで開けるように制御される。そして、エンジン１に対する吸入空気量が増大すると、そのポンピングロスが低減される。
【０１５２】
そしてその目標変速比γendに対し、車両加速度の変化量がいわゆる等Ｊｅｒｋになるように、オルタネータ１０の励磁電流値（Ｉ）もしくは電圧指示値が変速比γの増大に伴って次第に減少させられる。ここで、図１７もしくは図２に示すように、オルタネータ１０の励磁電流値（Ｉ）の増大に伴ってオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴが増大するようになっている。すなわち、励磁電流値（Ｉ）とオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴとは、比例関係にある。そのため、オルタネータ１０の励磁電流値（Ｉ）もしくは電圧指示値の減少に伴ってオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴが次第に低減させられる。
【０１５３】
その結果、エンジン軸トルクがポンピングロスおよびオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴの低減分、増大する（負トルクが小さくなる）。また、車両加速度の負側への増大（減速力の増大）が緩和される。
【０１５４】
車速が低下してロックアップ領域の下限車速に達すると、ロックアップクラッチ３５が解放させられる。これと同時にスロットル開度θが、エンジン１をアイドリング状態に維持するいわゆるアイドル開度（アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）分の開度）に絞られる。したがって、吸気管圧やエンジン軸トルクが次第に低下する。なお、車両加速度は、吸入空気量もしくは吸気管圧が急激に低下するわけではないから、直ちに低下することはない。
【０１５５】
ロックアップクラッチ３５を解放させる指令信号が出力された直後に、エンジン１を強制的に回転させるようにエンジン１に作用するトルクが低下するので、エンジン１の回転数が復帰回転数にまで低下し、それに伴ってフューエルカット制御が中止される（ｔ２２時点）。すなわち燃料の供給が再開される。燃料の供給を再開することによってエンジン１がベーストルクを出力するので、車両加速度はベーストルクに応じて大きくなる（減速力が低下する）。
【０１５６】
このｔ２２時点に至る過程において、前述したようにフューエルカット制御の実行中に変速比γの増大に伴って吸入空気量を、アイドル状態を維持する量よりも多くすると、フューエルカット復帰に伴って燃料の供給を再開した時点（ｔ２２時点）のエンジン軸トルクが、アイドル状態を維持する際のトルクより大きくなる。例えばガソリンエンジンでは、吸入空気量に応じて燃料を供給し、したがって軸トルクが吸入空気量に応じて増大するからである。すなわち、ベーストルクに加えて前述した余剰トルクＴrが発生する。
【０１５７】
しかし、未だ車両が減速していてエンジン１は車両の慣性力によって強制的に回転させられ、いわゆるエンジンブレーキ力を発生しているので、車両加速度は負の値となっている。ｔ２２時点において燃料の供給が再開されると、オルタネータ１０の励磁電流値（Ｉ）が、任意の時点（ｔ２３時点）まで駆動要求量の増大に応じて増大させられ、それに応じてオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴが増大させられる。ここでｔ２３時点は、減速度がほぼゼロになった時点、もしくはエンジントルクがアイドリング状態でのトルクにほぼ一致した時点として予め定めた時点である。エンジン１に対するオルタネータ１０の負荷が増大すると、その負荷によって余剰トルクＴrが減少させられる。
【０１５８】
その結果、エンジン軸トルクがオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴの増大分、減少する（負トルクが大きくなる）。言い換えれば、車両加速度の正側への増大（加速力の増大）が緩和される。したがって、フューエルカット復帰に伴ってエンジン１が駆動要求量を超えた大きいトルク（余剰トルクＴr）を出力することが抑制される。
【０１５９】
そして、図１７に実線で示すこの発明の制御例では、車両加速度あるいは減速力が過度に大きくなることがなく、ｔ２２時点の前後において車両加速度の変化が滑らかであり、違和感のないフューエルカット制御および復帰制御をおこなうことができる。これに対して、図１７に破線で示すように吸入空気量を増大させず、またオルタネータ１０による負荷を増減させない比較例では、変速比γの増大に応じて車両加速度あるいは減速力が大きくなるので、運転者に違和感を与える可能性がある。また、燃料の供給が再開された場合に、吸入空気量に応じて燃料が供給されエンジン軸トルクが増大するから、ショックが発生する可能性があり、これが乗り心地やドライバビリティなどの悪化の要因となる可能性がある。
【０１６０】
さらに、この発明による制御装置によれば、フューエルカット中に吸入空気量を増大させるスロットル開度θを、オルタネータ１０の負荷の状態に基づいて制御できるから、減速時におけるスロットル開度θを最適化できる。また、余剰トルクＴrを発生させる過剰な燃料の供給は燃費に影響を及ぼすから、上記のようにスロットル開度θを最適化することにより、フューエルカット制御からの復帰時点における無駄な燃料の供給を防止もしくは抑制し、燃費を向上させる効果がある。
【０１６１】
なお、ここで、上記の実施の形態と特許請求の範囲に記載された発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ８，Ｓ３５，Ｓ３６，Ｓ４，Ｓ４６，Ｓ５６，Ｓ５７，Ｓ６７，Ｓ６８の各制御を実行する機能的手段がこの発明における補機負荷低減手段に相当し、またステップＳ２６，Ｓ２８の制御を実行する機能的手段がこの発明における補機負荷増大手段に相当する。また、ステップＳ２〜Ｓ４，Ｓ７の制御を実行する機能的手段がこの発明におけるスロットル開度増大手段に相当する。さらに、ステップＳ２８，Ｓ２９の制御を実行する機能的手段が、この発明におけるトルク指令手段に相当し、ステップＳ３４，Ｓ３４６，Ｓ３４７，Ｓ４４，Ｓ５４の制御を実行する機能的手段がこの発明における変速比予測手段に相当し、ステップＳ３５，Ｓ３６，Ｓ４，Ｓ４６，Ｓ５６，Ｓ５７の制御を実行する機能的手段がこの発明における負荷調整手段に相当する。そして、ステップＳ５５の制御を実行する機能的手段がこの発明における負荷トルク算出手段に相当し、ステップＳ５６，Ｓ５７の制御を実行する機能的手段がこの発明における負荷トルク制御手段に相当し、ステップＳ３４３の制御を実行する機能的手段がこの発明におけるロックアップ解放推定手段に相当する。
【０１６２】
また、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、補機はオルタネータに限定されず、エアコン用のコンプレッサーであってもよい。すなわち、エアコン用コンプレッサーの出力を大小に電気的に制御することにより、上述したオルタネータによる負荷と同様にエンジンに対して負荷を作用させ、またその負荷を大小に制御することができる。
【図１】
2011036810.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【手続補正書】
【提出日】平成23年5月16日(2011.5.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体を介してトルクが伝達される入力部材と出力部材とを直接連結するロックアップクラッチを有する流体伝動機構が内燃機関の出力側に連結され、かつその内燃機関にその内燃機関が出力するトルクで駆動される補機が連結され、さらに減速時に前記ロックアップクラッチが係合させられた状態で前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられるとともに、変速機の変速比が増大させられて内燃機関の回転数が相対的に増大させられ、かつ前記内燃機関に対する燃料の供給の再開に先行して前記ロックアップクラッチが解放させられる車両の制御装置において、
前記内燃機関は、吸入空気量を制御するスロットルバルブを備え、
前記ロックアップクラッチが係合された減速時に、前記変速比の増大に伴う減速力の増大を少なくするように、現在時点で前記内燃機関に対して出力可能な前記補機の負荷が大きいほど前記スロットルバルブの開度を増大させるとともに前記補機による前記内燃機関に対する負荷を低減し、また前記内燃機関に対する燃料の供給を再開する場合に、その燃料の供給の再開に伴うトルクの増大を少なくするように、前記スロットルバルブの開度を減少させるとともに前記補機による前記内燃機関に対する負荷を増大するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチが係合させられた減速時に、前記変速比の増大に伴う減速力の増大を少なくするように、現在時点で前記内燃機関に対して出力可能な前記補機の負荷が大きいほど前記スロットルバルブの開度を増大させる手段と、前記補機による前記内燃機関に対する負荷を低減する補機負荷低減手段と、前記内燃機関に対する燃料の再開に伴うトルクの増大を少なくするように、前記スロットルバルブの開度を減少させる手段と、前記補機による前記内燃機関に対する負荷を増大する補機負荷増大手段とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
（削除）
【請求項５】
（削除）
【請求項６】
（削除）
【請求項７】
前記燃料供給の再開の直後の前記内燃機関の出力トルク指令値を、前記補機を駆動するための要求負荷トルクを含んだトルク指令値に制御し、前記燃料の再開の直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用しても前記内燃機関の回転数が低下しない場合には、前記要求負荷トルクを実際の要求負荷トルクより小さい値に置換した値とし、前記燃料の再開の直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用することにより前記内燃機関の回転数が低下する場合には、前記出力トルク指令値を前記内燃機関の回転数が低下しない値とするように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記燃料供給の再開の直後の前記内燃機関の出力トルク指令値を、前記補機を駆動するための要求負荷トルクを含んだトルク指令値に制御するトルク指令手段を更に備え、そのトルク指令手段は、前記燃料供給の再開の直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用しても前記内燃機関の回転数が低下しない場合には、前記要求負荷トルクを実際の要求負荷トルクより小さい値に置換した値とし、また前記燃料供給の再開の直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用することにより前記内燃機関の回転数が低下する場合には、前記出力トルク指令値を前記内燃機関の回転数が低下しない値とする手段を含むことを特徴とする請求項１または２または７のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項９】
流体を介してトルクが伝達される入力部材と出力部材とを直接連結するロックアップクラッチを有する流体伝動機構が内燃機関の出力側に連結され、かつその内燃機関にその内燃機関が出力するトルクで駆動される補機が連結され、さらに減速時に前記ロックアップクラッチが係合させられた状態で前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられるとともに、変速機の変速比が増大させられて内燃機関の回転数が相対的に増大させられ、かつ前記内燃機関に対する燃料の供給の再開に先行して前記ロックアップクラッチが解放させられる車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチが係合された減速時に駆動要求が所定値以下で前記ロックアップクラッチが解放させられる時点の変速比を予測するとともに、前記増大の開始時の変速比と前記予測された変速比と現在時点の変速比とに基づいて、前記変速比の増大に伴う減速力の増大を低減するべき前記補機による前記内燃機関に対する負荷を調整するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１０】
前記ロックアップクラッチが係合された減速時に駆動要求が所定値以下で前記ロックアップクラッチが解放させられる時点の前記変速比を予測する変速比予測手段と、前記増大の開始時の変速比と前記予測された変速比と現在時点の変速比とに基づいて、前記変速比の増大に基づく減速力の増大を低減するべき前記補機による前記内燃機関に対する負荷を調整する負荷調整手段とを備えていることを特徴とする請求項９に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
流体を介してトルクが伝達される入力部材と出力部材とを直接連結するロックアップクラッチを有する流体伝動機構が内燃機関の出力側に連結され、かつその内燃機関にその内燃機関が出力するトルクで駆動される補機が連結され、さらに減速時に前記ロックアップクラッチが係合させられた状態で前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられるとともに、変速機の変速比が増大させられて内燃機関の回転数が相対的に増大させられ、かつ前記内燃機関に対する燃料の供給の再開に先行して前記ロックアップクラッチが解放させられる車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチが係合された減速時に、前記燃料供給の再開前の前記内燃機関に前記補機によって負荷を掛けた状態における加速度および変速比ならびに車両重量を含んだ前記車両の運動方程式に基づいて前記補機による負荷トルクを求め、減速要求量に応じた前記車両の加速度の変化率が予め定めた範囲内になるように前記負荷トルクを制御するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１２】
前記ロックアップクラッチが係合された減速時に、前記燃料供給の再開前の前記内燃機関に前記補機によって負荷を掛けた状態における加速度および変速比ならびに車両重量を含んだ、前記車両の運動方程式に基づいて前記補機による負荷トルクを求める負荷トルク算出手段と、減速要求量に応じた前記車両の加速度の変化率が予め定めた範囲内になるように前記負荷トルクを制御する負荷トルク制御手段とを備えていることを特徴とする請求項１１に記載の車両の制御装置。
【請求項１３】
前記ロックアップクラッチを解放させる時点を、前記車両の加速度に基づいて推定するように構成されていることを特徴とする請求項９または１０に記載の車両の制御装置。
【請求項１４】
前記ロックアップクラッチを解放させる時点を、前記車両の加速度に基づいて推定するロックアップ解放推定手段を更に備えていることを特徴とする請求項９または１０に記載の車両の制御装置。
【請求項１５】
前記補機は、前記内燃機関に連結されかつ内燃機関の動力で駆動されて発電するオルタネータを含むことを特徴とする請求項１または２または７ないし１４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
部材とを直接連結するロックアップクラッチを有する流体伝動機構が内燃機関の出力側に連結され、かつその内燃機関にその内燃機関が出力するトルクで駆動される補機が連結され、さらに減速時に前記ロックアップクラッチが係合させられた状態で前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられるとともに、変速機の変速比が増大させられて内燃機関の回転数が相対的に増大させられ、かつ前記内燃機関に対する燃料の供給の再開に先行して前記ロックアップクラッチが解放させられる車両の制御装置において、前記内燃機関は、吸入空気量を制御するスロットルバルブを備え、前記ロックアップクラッチが係合された減速時に、前記変速比の増大に伴う減速力の増大を少なくするように、現在時点で前記内燃機関に対して出力可能な前記補機の負荷が大きいほど前記スロットルバルブの開度を増大させるとともに前記補機による前記内燃機関に対する負荷を低減し、また前記内燃機関に対する燃料の供給を再開する場合に、その燃料の供給の再開に伴うトルクの増大を少なくするように、前記スロットルバルブの開度を減少させるとともに前記補機による前記内燃機関に対する負荷を増大するように構成されていることを特徴とするものである。
［００１５］
また、この発明は、上記の発明において、前記ロックアップクラッチが係合させられた減速時に、前記変速比の増大に伴う減速力の増大を少なくするように、現在時点で前記内燃機関に対して出力可能な前記補機の負荷が大きいほど前記スロットルバルブの開度を増大させる手段と、前記補機による前記内燃機関に対する負荷を低減する補機負荷低減手段と、前記内燃機関に対する燃料の再開に伴うトルクの増大を少なくするように、前記スロットルバルブの開度を減少させる手段と、前記補機による前記内燃機関に対する負荷を増大する補機負荷増大手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置である。
［００１６］
［００１７］
［００１８］
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
［００１９］
さらにまた、この発明は、上記のいずれかの発明において、前記燃料供給の再開の直後の前記内燃機関の出力トルク指令値を、前記補機を駆動するための要求負荷トルクを含んだトルク指令値に制御し、前記燃料の再開の直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用しても前記内燃機関の回転数が低下しない場合には、前記要求負荷トルクを実際の要求負荷トルクより小さい値に置換した値とし、前記燃料の再開の直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用することにより前記内燃機関の回転数が低下する場合には、前記出力トルク指令値を前記内燃機関の回転数が低下しない値とするように構成されていることを特徴とする車両の制御装置である。
［００２０］
そして、この発明は、上記のいずれかの発明において、前記燃料供給の再開の直後の前記内燃機関の出力トルク指令値を、前記補機を駆動するための要求負荷トルクを含んだトルク指令値に制御するトルク指令手段を更に備え、そのトルク指令手段は、前記燃料供給の再開の直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用しても前記内燃機関の回転数が低下しない場合には、前記要求負荷トルクを実際の要求負荷トルクより小さい値に置換した値とし、また前記燃料供給の再開の直後の前記補機の要求負荷トルクが前記内燃機関に作用することにより前記内燃機関の回転数が低下する場合には、前記出力トルク指令値を前記内燃機関の回転数が低下しない値とする手段を含むことを特徴とする車両の制御装置である。
［００２１］
また、この出願に係る他の発明は、流体を介してトルクが伝達される入力部材と出力部材とを直接連結するロックアップクラッチを有する流体伝動機構が内燃機関の出力側に連結され、かつその内燃機関にその内燃機関が出力するトルクで駆動される補機が連結され、さらに減速時に前記ロックアップクラッチが係合させられた状態で前記内燃機関に対する燃料の供給が停止さ
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
せられるとともに、変速機の変速比が増大させられて内燃機関の回転数が相対的に増大させられ、かつ前記内燃機関に対する燃料の供給の再開に先行して前記ロックアップクラッチが解放させられる車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチが係合された減速時に駆動要求が所定値以下で前記ロックアップクラッチが解放させられる時点の変速比を予測するとともに、前記増大の開始時の変速比と前記予測された変速比と現在時点の変速比とに基づいて、前記変速比の増大に伴う減速力の増大を低減するべき前記補機による前記内燃機関に対する負荷を調整するように構成されていることを特徴とするものである。
［００２２］
したがって、その制御装置は、前記ロックアップクラッチが係合された減速時に駆動要求が所定値以下で前記ロックアップクラッチが解放させられる時点の前記変速比を予測する変速比予測手段と、前記増大の開始時の変速比と前記予測された変速比と現在時点の変速比とに基づいて、前記変速比の増大に基づく減速力の増大を低減するべき前記補機による前記内燃機関に対する負荷を調整する負荷調整手段とを備えることができる。
［００２３］
さらに、この出願に係る更に他の発明は、流体を介してトルクが伝達される入力部材と出力部材とを直接連結するロックアップクラッチを有する流体伝動機構が内燃機関の出力側に連結され、かつその内燃機関にその内燃機関が出力するトルクで駆動される補機が連結され、さらに減速時に前記ロックアップクラッチが係合させられた状態で前記内燃機関に対する燃料の供給が停止させられるとともに、変速機の変速比が増大させられて内燃機関の回転数が相対的に増大させられ、かつ前記内燃機関に対する燃料の供給の再開に先行して前記ロックアップクラッチが解放させられる車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチが係合された減速時に、前記燃料供給の再開前の前記内燃機関に前記補機によって負荷を掛けた状態における加速度および変速比ならびに車両重量を含んだ前記車両の運動方程式に基づいて前記補機による負荷トルクを求め、減速要求量に応じた前記車両の加速度の変化率が予め定めた範囲内になるように前記負荷トルクを制御するように構成されていることを特徴とするものである。
［００２４］
したがって、その制御装置は、前記ロックアップクラッチが係合された減速時に、前記燃料供給の再開前の前記内燃機関に前記補機によって負荷を掛けた状態における加速度および変速比ならびに車両重量を含んだ、前記車両の運動方程式に基づいて前記補機による負荷トルク
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
を求める負荷トルク算出手段と、減速要求量に応じた前記車両の加速度の変化率が予め定めた範囲内になるように前記負荷トルクを制御する負荷トルク制御手段とを備えることができる。
［００２５］
なお、この発明において、ロックアップクラッチの解放時点の変速比を求める場合、そのロックアップクラッチを解放させる時点は、前記車両の加速度に基づいて推定するように構成することができる。
［００２６］
したがって、この発明に係る更に他の発明は、前記ロックアップクラッチを解放させる時点を、前記車両の加速度に基づいて推定するロックアップ解放推定手段を更に備えることができる。
［００２７］
そして、この発明における前記補機は、前記内燃機関に連結されかつ内燃機関の動力で駆動されて発電するオルタネータを含むことができる。
［００２８］
この出願に係る発明では、ロックアップクラッチを係合させ、かつ内燃機関に対する燃料の供給を停止した減速時に、変速比の増大に対応して補機による内燃機関に対する負荷を低減させるので、車両の減速度の増大を緩和もしくは抑制することができ、またロックアップクラッチを解放するなどのことに伴って燃料の供給を再開する場合、補機による負荷を増大させて内燃機関の出力トルクの増大を抑制する。したがって、ロックアップクラッチの解放の前後における駆動トルクの変化幅を相対的に小さくすることができる。
［００２９］
また、車速の低下に伴って変速比を増大させる場合に、スロットルバルブの開度を増大させることにより、内燃機関におけるポンピングロスを低減させることができる。したがって、変速比の増大に伴う減速力の増大を防止もしくは抑制することができる。
［００３０］
そのスロットルバルブの開度は、補機による内燃機関に対する負荷の最大値が大きいほど大きくするので、ポンピングロスの低減効果を大きくすることができるとともに、燃料の供給を再開することにより内燃機関で生じる出力トルクが大きくても、補機の負荷を大きくできることにより、燃料供給の再開により駆動トルクが大きくなることを防止もしくは抑制することができる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
［００３１］
他方、この発明によれば、ロックアップクラッチを解放した後、燃料の供給の再開によって内燃機関が出力するトルクが、スロットル開度が増大させられていたことによって大きくなり、ロックアップクラッチの解放後に内燃機関の回転数が低下しない場合には、内燃機関の出力トルクは、指令値に含まれる補機の駆動のための要求負荷トルクがゼロにされるなど、実際の要求負荷トルクの値より小さくされる。したがって、出力トルク指令値には要求負荷トルク分の値が含まれず、もしくは要求負荷トルク分の値が小さくさせられるので、内燃機関に対する出力トルク指令値が相対的に小さくなり、その結果、ロックアップクラッチの解放後に内燃機関が出力するトルクが過剰になることを防止もしくは抑制することができる。また反対に、ロックアップクラッチの解放直後に燃料の供給を再開しても内燃機関の回転数が、補機負荷が作用していることにより低下する場合、内燃機関に対する出力トルク指令値が、回転数の低下を将来しないように相対的に増大させられる。
［００３２］
また、この出願に係る他の発明によれば、ロックアップクラッチが解放させられる時点の変速比が予測され、変速比の増大開始時点の変速比と予測された変速比とに基づいて、減速力を低減もしくは抑制するための補機の負荷が調整されるので、時々刻々の減速力を調整でき、ひいては減速力が過度に大きくなることを防止もしくは回避することができる。
［００３３］
さらにまた、この出願の更に他の発明によれば、内燃機関に対する燃料の供給の再開前に補機の負荷を内燃機関に掛けて減速している場合、その加速度および変速比ならびに車両重量を含む運動方程式に基づいて補機による負荷トルクが求められ、その負荷トルクによる車両の加速度（減速時の減速度）が所定の範囲内となるように制御される。したがって、時々刻々の減速力を調整でき、ひいては減速力が過度に大きくなることを防止もしくは回避することができる。
［００３４］
そして、ロックアップクラッチは、燃料の供給の再開に先行して解放させられるのに対して、変速比が車速の低下に伴って増大させられるので、ロックアップクラッチの解放の時点もしくはその車速が、加速度（フューエルカ
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
流値は、ロータシャフトの一端に設けられたスリップリング４１を介してロータコイル３９に供給されるようになっている。
［００４９］
ロータコイル３９の外周側には、磁界を発生させる複数のポールコア（図示せず）が配置されている。そして、その複数のポールコアが発生させる磁界を横切るようにステータコイル４２が配置されている。したがって、磁界を横切ることによりステータコイル４２に交流電流が発生するように構成されている。ステータコイル４２に発生した交流電流は、半導体整流素子（整流用ダイオード）４３によって直流電流に整流されてバッテリ１２に充電されるようになっている。また、図２１に示す電気回路には、ヘッドライト、ワイパー、ブロアモータなどのいわゆる電気負荷４４が接続されている。
［００５０］
図２２は、この発明に係るＬＩＮオルタネータ１０の制御系統を模式的に示している。前述したように、オルタネータ１０の発電した電力を充電するバッテリ１２とバッテリ１２から供給される電力によって作動させられるヘッドライトなどのいわゆる電気負荷４４とが電圧線４５によって接続されている。また、バッテリ１２といわゆる電気負荷４４との間には電流センサ（温度センサ）４６が設けられている。電流センサ４６は、バッテリ１２から供給されて、いわゆる電気負荷４４を作動させる電流（Ａ）を検出して、その検出信号をＥＣＵ１３に伝送するように構成されている。バッテリ１２には、電圧センサ（図示せず）が設けられており、バッテリ１２から供給される電圧（Ｖ）を検出して、その検出信号をＥＣＵ１３に伝送するように構成されている。ＥＣＵ１３はこれらの検出信号を演算することにより、バッテリ１２の状態（充電量あるいは放電量）を算出するように構成されている。また、ＥＣＵ１３には、前述した車両の状態を検出する各種センサからの検出信号が入力されるようになっており、入力される各種信号に基づいて、車両の走行状態を判定するように構成されている。さらにまたＬＩＮレギュレータ４０は、オルタネータ１０の発電量を検出信号としてＥＣＵ１３に伝送するように構成されている。したがって、ＥＣＵ１３は上記の入力される各種信号の演算結果に基づいて、オルタネータ１０の発電量を調整する励
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
磁電流値を制御するための制御信号をＬＩＮレギュレータ４０に出力するようになっている。
［００５１］
この発明に係る制御装置は、前述した所定の条件が成立することによって、エンジン１に対する燃料の供給を停止するように構成されており、そのいわゆるフューエルカット制御は、吸入空気量の制御および変速比の制御ならびにロックアップクラッチ３５の制御と協調して実行される。そのフューエルカットの一般的もしくは通常の制御は、前述した前提条件が成立し、かつアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれていないなど駆動要求量が予め定めた値以下であり、またエンジン回転数が復帰回転数として予め設定した回転数以上であることにより実行される。その場合、車速が相対的に高車速であれば、ロックアップクラッチ３５が係合させられる。なお、ロックアップクラッチ３５を係合させる車速は、車体に伝播する振動や騒音などが違和感とならないように予めマップとして設定しておくことができる。
［００５２］
また、変速機３がベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機などのいわゆる機械式無段変速機によって構成されている場合には、走行中でなければ変速比を変化させることが困難であるから、減速中に変速比が次第にロー側に増大させられる。これは、無段変速機３における通常の制御であり、したがってフューエルカット制御を伴う減速中であっても同様に実行される。変速比が増大すると、エンジン１での動力損失を利用した減速力（もしくは制動力）が変速比に応じて増大する。また、それによって、エンジン１の回転数が増大させられるから、フューエルカット制御を可及的に長い時間実行することができる。なお、その動力損失は、エンジン１が空気を吸入しかつ圧縮して押し出すことによるポンピングロスが主な損失であり、これに摩擦損失や補機の負荷などを加えたものである。
［００５３］
そこで、この発明に係る制御装置は、変速比の増大に伴う減速力の増大（加速度の減少）を抑制し、あるいは減速力を一定に維持するために、フューエルカット制御実行中の変速比の増大に併せてエンジン１のポンピングロスを低減する制御を実行する。その制御は、具体的には、吸入空気量を次第
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
に増大させる制御であり、その一例は前述したスロットルバルブ２１の開度を増大させる制御である。また、変速比の増大に併せてエンジン１で発生させるトルクを増大する制御を実行する。その制御は、具体的には、補機の負荷を減少させる制御であり、その一例は前述したオルタネータ１０の発電量を減少させる制御である。なお、メインスロットルバルブ２１と並列にアイドルスピードコントロールバルブを設けてあるエンジン１においては、そのアイドルスピードコントロールバルブの開度を増大させて吸入空気量を増大させてもよく、またメインスロットルバルブ２１とアイドルスピードコントロールバルブとの両方の開度を次第に増大させて吸入空気量を増大させてもよい。さらに、エンジン１に設けられている吸気バルブ２７の開閉タイミングを変化させることができる場合には、その吸気バルブ２７の開時間を長くして吸入空気量を増大させる制御を併用してもよい。
［００５４］
このように変速比γの増大に伴って吸入空気量を増大させる制御および補機の負荷を減少させる制御の一例を図１にフローチャートで示してある。図１に示すルーチンは、車両が走行している場合に所定の短い時間毎に実行される。先ず、オルタネータ１０に対する最大電圧指令値が出力されている状態であるか否かが判断される（ステップＳ１）。すなわち、バッテリ１２に対する負荷が増大するなどにより、オルタネータ１０がバッテリ１２の充電のために制御されている状態であって、オルタネータ１０に対して最大発電電力が要求されている状態か否かが判断される。オルタネータ１０が最大発電電力を発生させるように制御されている状態では、現在時点における充電系統に対して、出力し得る最大発電量を発生させていることになる。言い換えれば、出力し得る最大トルクを発生させていることになる。
［００５５］
そのため、オルタネータ１０に対して最大電圧指令値が出力されていることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、実際にオルタネータ１０のロータコイル３９に出力されている励磁電流値（Ｉ）もしくはオルタネータ１０から出力される実発電電圧情報（ＰＷＭ）が読み取られる（ステップＳ２）。ついでその励磁電流値（Ｉ）もしくは実発電電圧情報（ＰＷＭ）に基づいて、オ
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
直線的な変化とせずに適宜に補正した変化としてもよい。また、スロットル開度θの制御は、直線で表される変化勾配とする以外に、車両の特性あるいは要求される特性などに応じて、曲線で表される変化傾向となるようにおこなってもよい。
［００６４］
なお、前述した判断ステップＳ７３で現在時点におけるスロットル開度θＮが最大スロットル開度θＭＡＸより大きいことにより否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
［００６５］
そして、前述したステップＳ８では、スロットルバルブ２１が図４を参照して説明したように開けられてポンピングロスが低減したことに応じて、オルタネータ１０による補機負荷が軽減される。すなわち、変速比の増大による減速力の増大を、ポンピングロスの低減と補機負荷の軽減とによって相殺するように制御する。
［００６６］
つぎに、フューエルカット制御からの復帰について説明する。この発明に係る制御装置は、前述した所定の条件が成立しなくなることにより、エンジン１に対する燃料の供給を再開するように構成されている。例えば、駆動要求量が予め定めた所定値以上になること、もしくはエンジン回転数が予め定めた復帰回転数以下になることなどである。したがって、エンジン回転数が復帰回転数にまで低下すると、フューエルカットが中止され、エンジン１に対する燃料の供給が再開される。なお、フューエルカット制御から復帰する時点は、エンジン回転数が復帰回転数に達すること、あるいはそれに先行してロックアップクラッチ３５が解放させられることに基づいて検出することができる。
［００６７］
また、エンジン１の吸入空気量は、前述したように、このフューエルカット制御からの復帰時点において、スロットル開度θの変化と実際の吸入空気量の変化との間には不可避的な時間のズレが生じることにより、アイドリング状態を維持する場合の吸入空気量に比較して過剰になっている。更に言えば、エンジン１に対する吸入空気量が増大すると、そのポンピングロスが低減される。その結果、フューエルカット制御からの復帰時点において、エン
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
ジン１の吸入空気量が多いことにより燃料の供給によって発生するトルクが、いわゆるアイドリング状態でのトルクより大きくなる。さらにまた、前後車両加速度（前後Ｇ）の負側への増大（減速力の増大）が緩和させられている。そのため、空燃費制御をおこなうように構成されているエンジン１の場合に、吸入空気量に応じた燃料が供給されると、条件によっては過剰なエンジントルクが発生する可能性がある。
［００６８］
そこで、この発明に係る制御装置は、フューエルカット制御からの復帰に伴う車両加速度の増大（減速度の減少）を抑制し、あるいは車両加速度を一定に維持するために、フューエルカット制御からの復帰時点において、エンジン１で発生させるトルクを抑制する制御を実行する。その制御は、具体的には、補機の負荷を増大させる制御であり、その一例は前述したオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴ（すなわち発電量）を増大させる制御である。
［００６９］
その制御の一例を図６にフローチャートで示してある。図６に示すルーチンは、車両が走行している場合に所定の短い時間毎に実行される。先ず、減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１の判断は、車速や車両加速度あるいはアクセル開度に基づいておこなうことができる。減速走行中であることによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、フューエルカット復帰の判断が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２２）。すなわち、フューエルカット・ＯＦＦか否かが判断される。フューエルカット制御は、前述したように、前提条件および実行条件が成立することにより実行されるから、これらの条件が成立しない場合に、言い換えれば、フューエルカット制御の実行を中止する条件が成立した場合にステップＳ２２で肯定的に判断される。
［００７０］
フューエルカット・ＯＦＦであることにより、すなわち燃料の供給が再開されることによりステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、現在時点におけるエンジントルクＴｅｎｇの推定値が読み取られる（ステップＳ２３）。言い換えれば、この推定エンジントルクＴｅｎｇは、ポンピングロス低減のために吸入空気量が増大させられている状態で燃料を供給することにより発生す
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２５】
るエンジントルクである。したがって、前述した図１に示すスロットル開度θの制御（ステップＳ７）に基づいて推定することができる。
［００７１］
ステップＳ２３の制御に続けて、通常のエンジントルクＴｅが算出される（ステップＳ２４）。ここで、通常のエンジントルクＴｅとは、現在の車両の走行状態において、シリンダ２５内に過剰な吸気が供給されておらず、また前述した補機のトルクを低減させる制御がされていない状態におけるエンジントルクＴｅを示している。すなわち、この発明に係る制御が実行されない場合に出力されるエンジントルクＴｅを示している。したがって、前述した図１に示すスロットル開度θの制御（ステップＳ７）および補機トルクの軽減制御（ステップＳ８）に基づいて通常のエンジントルクＴｅが算出される。なお、駆動要求量がない場合には、エンジン１のアイドリング時のトルクが通常のエンジントルクＴｅとされる。
［００７２］
ステップＳ２４の制御に続けて、通常のオルタネータ１０のトルクＴａｌが算出される（ステップＳ２５）。一般的に、エンジン１およびオルタネータ１０などは、各種の情報に基づいて適切な駆動トルクとなるように制御されている。そのため、オルタネータ１０に対する電圧指示値は、フューエルカット制御からの復帰時点の前後において異なっている。前述した図１に示すステップＳ３で算出された出力可能トルクＴＡＬＴは、オルタネータ１０に対して最大電圧指令値が出力されている場合の推定トルクであるから、フューエルカット制御から復帰した場合の電圧指示値とは異なっている。したがって、通常のオルタネータ１０のトルクＴａｌは、オルタネータ１０の出力可能トルクＴＡＬＴにフューエルカット制御からの復帰時点の前後における電圧指示値の差を調整するための係数αを乗じて算出される（Ｔａｌ＝ＴＡＬＴ×α）。この係数αは、例えばフューエルカット制御から復帰した後の電圧指示値をフューエルカット制御実行中の最大電圧指示値によって除算されて算出される。
［００７３］
以上のようにしてフューエルカット制御からの復帰時点における推定エンジントルクＴｅｎｇおよび通常エンジントルクＴｅならびに通常のオルタネータ
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３０】
Ｓ２２はフューエルカット制御実行状態判断手段、ステップＳ２３は実エンジントルク推定手段、ステップＳ２４は通常エンジントルク推定手段、ステップＳ２５は通常オルタネータトルク算出手段、ステップＳ２６は余剰トルク算出手段、ステップＳ２７は余剰トルク判断手段、ステップＳ２８はオルタネータトルク制御手段と言うことができる。
［００８７］
したがって、図１に示す制御を実行する制御装置は、フューエルカット制御中に変速比の増大に応じて吸入空気量を増大させる制御装置であって、「フューエルカット制御実行中に変速比の増大に伴って車両加速度が低下する場合に、前記変速比の増大に伴う前記車両加速度の低下を吸入空気量を増大させることにより低減するポンピングロス低減手段と、前記変速比の増大に伴う前記車両加速度の低下をオルタネータ１０のトルクを軽減させることにより低減するオルタネータトルク軽減手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
［００８８］
また、その装置は、「フューエルカット制御から復帰した場合に、その燃料の供給の再開に伴って前記車両加速度を変化させる余剰トルクを算出する余剰トルク算出手段と、オルタネータ１０のトルクを制御することによりその余剰トルクを低減するオルタネータトルク制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
［００８９］
前述したように、フューエルカット制御は駆動要求量が所定値以下であるなど、駆動要求量が実質的にゼロである減速時で、かつエンジン回転数が所定の復帰回転数以上の場合に実行される。そして、車速の低下に伴って再発進あるいはエンジンストールを防止するために変速比γが増大させられる。そのため、車速が低下してロックアップ領域の下限車速に達してロックアップクラッチ３５が解放された場合に、もしくはこれと同時にフューエルカット制御から復帰した場合に、意図しない車両加速度の変化が生じる可能性がある。
［００９０］
したがって、フューエルカット復帰制御をおこなう際に前述したステップＳ８の補機トルク軽減制御を実行する場合、加速度変化率（車両加速度の変化量；Ｊｅｒｋ）の変化が小さくなるように、変速比γの増大に伴って補機
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３１】
のトルクを滑らかに変化させるように制御することが好ましい。そのような制御は、変速比γを増大させる過程で、減速目標（目標変速比γｅｎｄ）を予測して、その変速比γの増大に伴う車両加速度の低下を補機のトルクで低減することによりおこなわれる。
［００９１］
その制御の例を図８にフローチャートで示してある。図８において、先ず、フューエルカット制御の実行を伴う減速中であって、ロックアップクラッチ３５が係合されているか否かが判断される（ステップＳ３１）。前述したように、車速が低下してロックアップ領域の下限車速に達すると、ロックアップクラッチ３５が解放させられる。そして、これに伴ってエンジン１を強制的に回転させるように作用するトルクが低下するので、エンジン１の回転数が復帰回転数にまで低下し、それに伴ってフューエルカット制御が中止される。すなわち、このステップＳ３１では、フューエルカット・ＯＮであるか否かが判断される。したがって、このステップＳ３１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
［００９２］
これに対して、フューエルカット制御の実行を伴う減速中であって、ロックアップクラッチ３５が係合されていることによりステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、トルク制御（変速機３における変速比増大制御）が実施されているか否かが判断される（ステップＳ３２）。これは、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ６と同様の制御である。具体的には、現在時点における変速比γＮが、図１に示す例と同様に、このルーチンが開始された任意の時点における変速比γｓｔａｒｔよりも増大させられているか否かが判断される。したがって、このステップＳ３２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
［００９３］
これに対して、変速比γが増大していることによりステップＳ３２で肯定的に判断された場合には、変速比γを増大させるトルク制御が開始された時点において、実際にオルタネータ１０に出力された励磁電流値（初期励磁電流値；Ｉ０）が読み取られる（ステップＳ３３）。そして、ロックアップクラッチ３５の解放時における変速比γｅｎｄが推定される（ステップＳ３４）。す
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３７】
示してある。
［０１１２］
図１１に示す制御例は、先ず、フューエルカット制御の実行を伴う減速中であって、ロックアップクラッチ３５が係合されているか否かが判断される（ステップＳ５１）。これは、前述した図８に示す制御例におけるステップＳ３１および図１０に示す制御例におけるステップＳ４１と同様の制御である。したがって、このステップＳ５１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
［０１１３］
これに対して、フューエルカット制御の実行を伴う減速中であって、ロックアップクラッチ３５が係合されていることによりステップＳ５１で肯定的に判断された場合には、トルク制御（変速機３における変速比増大制御）が実施されているか否かが判断される（ステップＳ５２）。これは、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ６および図８に示す制御例におけるステップＳ３２ならびに図１０に示す制御例におけるステップＳ４２と同様の制御である。したがって、このステップＳ５２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
［０１１４］
これに対して、変速比γが増大していることによりステップＳ５２で肯定的に判断された場合には、変速比γを増大させることによるトルク制御が開始された時点において、実際にオルタネータ１０に出力された電圧指示値（初期電圧指示値；Ｖ０）が読み取られ、これに基づいてオルタネータ１０のトルク（初期トルク；Ｔ０）が読み取られる（ステップＳ５３）。そして、ロックアップクラッチ３５の解放時における変速比γｅｎｄが推定される（ステップＳ５４）。すなわち、フューエルカット制御の実行状態から復帰制御に切り替わる時点の目標変速比γｅｎｄが推定される。これは、前述した図８に示す制御例におけるステップＳ３４および図１０に示す制御例におけるステップＳ４４と同様の制御であるから、目標変速比γｅｎｄは、図９にフローチャートで示す算出手順に基づいて算出される。
［０１１５］
以上のようにしてトルク制御が開始された時点におけるオルタネータ１０のトルクＴ０およびフューエルカット制御からの復帰時点におけ
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４６】
にまた、上記のようにオルタネータ１０のトルクを制御することにより、ｔ１２時点の前後において、車両加速度の変化を抑制できるから、フューエルカット制御の実行時間を可及的に長く実行することができる。したがって、無駄な燃料の供給を防止もしくは抑制し、燃費を向上させる効果がある。
［０１４８］
なお、上述した図１、図６、図８、図１０、図１１、図１３に示す各制御はそれぞれ適宜に組み合わせて実行してもよい。例えば図１、図６、図８に示す制御を組み合わせて実行し、あるいは図８に示す制御を図１０もしくは図１１もしくは図１３に示す制御に置き換えて実行するように構成してもよい。
［０１４９］
上述した図１、図６、図８、図１０、図１１、図１３に示す各制御をそれぞれ適宜に組み合わせて実行した場合の車両加速度や車速などの変化を図１７に示してある。なお、図１７の実線がこの発明に係る制御をおこなった場合の例を示し、破線はこの発明に係る制御を実行しなかった場合の例を示している。ロックアップクラッチ３５を係合させ、かつフューエルカット制御の実行を伴う減速中には、車速の低下に伴って変速比γがハイギヤ側からローギヤ側に次第に増大させられる。この状態では、エンジン１の軸トルクは負の値となっており、車両加速度が次第に低下する。言い換えれば、変速比γの増大に伴って減速力が次第に増大する。
［０１５０］
そして、この過程における任意の時点（ｔ２１時点）で、オルタネータ１０の励磁電流値もしくは電圧指示値が読み取られ、フューエルカット制御から復帰した時点（ｔ２２時点）において出力可能なオルタネータ１０のトルクＴＡＬＴが推定される。また、その任意のｔ２１時点において、フューエルカット制御から復帰した時点（ｔ２２時点）における目標変速比γｅｎｄもしくは目標トルクＴ０が推定される。
［０１５１］
ここで、上記のｔ２２時点において、車両の飛び出しの要因になる余剰トルクＴｒは、いわゆるポンピングロスを低減させるために増大させた吸入空気量に応じた燃料が供給されることによって発生する。そのため、吸入空気量を増大させるスロットル開度θは、ｔ２２時点において余剰トルクＴｒが発生
【国際調査報告】
2011036810.tif 000025
2011036810.tif 000026
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