(57)【要約】この、ボディ構造（２０、２１）のサイドメンバを連結するための、両側面がサイドメンバに平行なフレームを形成する、自動車の揺り籠状部（１）からなる前部構造は、アルミニウム製の厚みのある中間部材（４）によって連結された、アルミニウム製の前部の第１の部材（２）と、鉄製の後部の第２の部材（３）とを含んでなり、中間部材（４）は、前部の第１の部材（２）へ溶接され、後部の第２の部材（３）へボルトによって取り付けられたことを特徴とする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボディ構造（２０、２１）のサイドメンバを連結するための、両側面が上記サイドメンバに平行なフレームを形成する、自動車の揺り籠状部（１、１′）からなる前部構造において、アルミニウム製の厚みのある中間部材（４、４′）によって連結され、固定された、アルミニウム製の前部の第１の部材（２、２′）と、鉄製の後部の第２の部材（３、３′）とを含んでなることを特徴とする、ボディ構造のサイドメンバを連結するための、自動車の揺り籠状部からなる前部構造。
【請求項２】
上記中間部材（４、４′）は、前部の上記第１の部材（２、２′）へ、溶接されたことを特徴とする、請求項１に記載のボディ構造のサイドメンバを連結するための、自動車の揺り籠状部からなる前部構造。
【請求項３】
上記中間部材（４、４′）は、後部の上記第２の部材（３、３′）へ、ボルトによって取り付けられたことを特徴とする、請求項１または２に記載のボディ構造のサイドメンバを連結するための、自動車の揺り籠状部からなる前部構造。
【請求項４】
前部の上記第１の部材（２、２′）と、後部の上記第２の部材（３、３′）は、上記ボディ構造（２０、２１）への、前部と後部の取り付け手段を有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載のボディ構造のサイドメンバを連結するための、自動車の揺り籠状部からなる前部構造。
【請求項５】
厚みのある上記中間部材（４、４′）は、上記揺り籠状部（１、１′）の上記ボディ構造（２０、２１）への、中間連結突起部（７、７′）を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のボディ構造のサイドメンバを連結するための、自動車の揺り籠状部からなる前部構造。
【請求項６】
厚みのある上記中間部材（４、４′）は、サスペンションの３角形状のアーム（６）の第１の個所（５）の回動可能なカバーを有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のボディ構造のサイドメンバを連結するための、自動車の揺り籠状部からなる前部構造。
【請求項７】
厚みのある上記中間部材（４、４′）は、サスペンションの３角形状の上記アーム（６）の第２の個所（１０）の取付け部を有することを特徴とする請求項６に記載のボディ構造のサイドメンバを連結するための、自動車の揺り籠状部からなる前部構造。
【請求項８】
前部の上記第１の部材（２、２′）と後部の上記第２の部材（３、３′）の少なくとも一方は、機械−溶接部材で製作されたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のボディ構造のサイドメンバを連結するための、自動車の揺り籠状部からなる前部構造。
【請求項９】
前部の上記第１の部材（２、２′）と後部の上記第２の部材（３、３′）の少なくとも一方は、半−揺り籠状部を形成することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のボディ構造のサイドメンバを連結するための、自動車の揺り籠状部からなる前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪駆動の自動車の前部構造に関し、特に、正面衝突の際にエネルギの一部を吸収し、車輪のサスペンションやステアリングギヤのような車両の幾つかの構成部品を支持するために、車両のシャーシの前部へ連結し、下部の付近を二重にするための、揺り籠状部からなる部分、すなわち、補助シャーシに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、フランス国特許文献FR 2 798 109によって、サイドメンバを連結し、一方では後方固定部材によって、他方では延長部すなわちコーナーを形成する前方固定部材によって、サイドメンバに固定された、短い揺り籠状部を有する自動車の前部構造が知られている。
【０００３】
また、ドイツ国特許文献DE  42 30669または欧州特許文献EP 0 926 048によって、補助シャーシが知られている。
【０００４】
【特許文献１】フランス国特許文献FR 2 798 109
【特許文献２】ドイツ国特許文献DE 42 30669
【特許文献３】欧州特許文献EP 0 926 048
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、軽いとともに「クラッシュ」の際に高性能（衝突の際に圧壊する）で、従来の構造に比して競争に耐えられるコストの、揺り籠状部からなる新しい構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記目的を、ボディ構造のサイドメンバを連結するための、両側面が上記サイドメンバに平行なフレームを形成する、自動車の揺り籠状部からなる前部構造において、アルミニウム製の厚みのある中間部材によって連結され、固定された、アルミニウム製の前部の第１の部材と、鉄製の後部の第２の部材とを含んでなることを特徴とする、ボディ構造のサイドメンバを連結するための、自動車の揺り籠状部からなる前部構造によって達成する。有利には、上記中間部材は、前部の上記第１の部材へ溶接され、後部の上記第２の部材へボルトによって取り付けられる。
【０００７】
前部の上記第１の部材と、後部の上記第２の部材は、上記ボディ構造への、前部と後部の取り付け手段を有する。
【０００８】
厚みのある上記中間部材は、上記揺り籠状部の上記ボディ構造への、中間連結突起部を有する。
【０００９】
厚みのある上記中間部材は、車輪のサスペンションの３角形状のアームの第１の個所の回動可能なカバーを有し、また、サスペンションの３角形状の上記アームの第２の個所の垂直の回動可能な取付け部を有する。
【００１０】
前部の上記第１の部材と後部の上記第２の部材は、望ましくは、機械−溶接部材で製作され、有利に半−揺り籠状部を形成する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照して、以下の説明を読むことによって明らかとなるであろう。  
これらの図において、
図１は、本発明に合致する揺り籠状部の１実施の形態の斜視図であり、
図２は、本発明に合致する揺り籠状部の１変形の部分斜視図である。
【００１２】
アルミ−鉄のハイブリッドタイプの揺り籠状部１は、本質的に、全体として実質的に長方形で、前方が持ち上げられたフレームを形成する、車両の前から後への３部分から成る。揺り籠状部の縦方向の側面は平行で、ボディ構造の２つのサイドメンバ２０に連結されている。図には、２つのサイドメンバ２０の１つの、持ち上げられた先端２１が、鎖線で示されている。（以下の記載においては、サイドメンバ２０とその持ち上げられた先端２１の全体を、ボディ構造２０、２１と呼ぶ。）
前部においては、第１の部材２が、前部半−揺り籠状部を形成する。第１の部材２は、押出し、機械−溶接されたアルミニウムから作られて、桁を形成し、次いで成型（曲げ加工または引き抜き加工）される。第１の部材２は、２つの前方固定ピン１２と、中間連結部材２３とによって、ボディ構造２０、２１と揺り籠状部との間の前部における連結を確保する。第１の部材２は、それが前部に位置することと、アルミニウムで作られていることとによって、前方からの衝撃を吸収する重要な役割を果たす。
【００１３】
後部においては、第２の部材３が、後部半−揺り籠状部を形成する。第２の部材３は、機械−溶接された鉄から作られて桁を形成する。第２の部材３は、ボディ構造２０、２１に後方固定ピン１１を組み込んで取り付けられる。
【００１４】
第１の部材２と第２の部材３の間に、鋳造アルミニウムからできた厚みのある中間部材４が位置する。厚みのある中間部材４は、水平軸１４に適合されたカバーを形成して、車輪のサスペンションの２つの３角形状のアーム６の回動可能な第１の個所５の取付け部として役に立つ。また、厚みのある中間部材４は、揺り籠状部１とボディ構造２０、２１との間の中間連結突起部７を実現することにも役立つ。
【００１５】
また、厚みのある中間部材４は、アルミニウム製の第１の部材２と、鉄製の第２の部材３との間の連結も実現する。このため、第１の部材２は、厚みのある中間部材４のブロックへ溶接個所８を介して溶接され、厚みのある中間部材４のブロックは、第２の部材３へ、ボルト９によって連結される。
【００１６】
図１に示す実施の形態においては、サスペンションの３角形状のアーム６の、垂直軸の回りに回動可能な第２の個所１０の取付け部は、鉄製の第２の部材３の中に配置される。
【００１７】
図２に示す他の１つの実施の形態においては、厚みのある中間部材４′は、サスペンションの３角形状のアーム６の第２の個所１０の取付け部とサイドメンバの後方固定ピン１１′とを一体化する延長部４″によって、より後方へ延長されている。揺り籠状部１′の後部の第２の部材３′は、２つの厚みのある中間部材４′を連結し、この連結はボルトによって実行される。この取付けは、サスペンションの３角形状のアーム６の第１の個所５のカバーの中間連結突起部７′に面して位置する第１のボルト９′と、アーム６の第２の個所１０の取付け部に合致する第２のボルト１３′とによって実行される。図２に鎖線で描かれた他の１つの可能性によれば、第２の部材３″は、更に縮小され、第２のボルト１３′と、後方固定ピン１１′の横に位置する図示しないボルトとによって、後方固定ピン１１′と第２のボルト１３′との間をボディに取り付けられる。
【００１８】
この第２の実施の形態は、「クラッシュ」の際における、揺り籠状部の後部のより良好な姿勢の確保を可能にし、このことは、消費されるエネルギの増加を可能にする。他の見地では、このコンセプトは、揺り籠状部に特有の剛性を改良し、従って、道路からサイドメンバへの騒音の伝達を減少させることを可能にする。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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