(57)【要約】  被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、被駆動部が駆動されるのを防止しながら、補機を適切に駆動することができる移動装置を提供する。移動装置ＶＥ１では、互いの間での動力の伝達中に、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するように構成された第１〜第３要素Ｓ、Ｃ、Ｒのうち、第１要素Ｓが第１回転機１１の第１ロータ１３に、第２および第３要素Ｃ、Ｒの一方が原動機３の出力部３ａおよび補機３１の入力部３２に、第２および第３要素Ｃ、Ｒの他方が被駆動部ＤＷ，ＤＷに、それぞれ機械的に連結されている。また、原動機３の停止中に被駆動部ＤＷ，ＤＷを停止した状態で補機３１を駆動するときに、動力が入力部３２に入力されるとともに、被駆動部ＤＷ，ＤＷの回転数がほぼ値０に規制されるように、第１回転機１１、および被駆動部ＤＷ，ＤＷの回転を規制するための規制手段２１の動作が制御される。
2011036938.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力が被駆動部に伝達されることによって移動する移動装置であって、
動力を出力するための出力部を有する原動機と、
入力部への動力の入力により駆動される補機と、
第１ロータを有し、入力された電力を動力に変換し、前記第１ロータから出力するとともに、当該第１ロータに入力された動力を電力に変換可能な第１回転機と、
前記被駆動部の回転を規制するための規制手段と、
前記第１回転機および前記規制手段の動作を制御するための制御装置と、
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第１要素、第２要素および第３要素を有する動力伝達機構と、を備え、
前記第１要素は前記第１ロータに機械的に連結され、前記第２および第３要素の一方は前記出力部および前記入力部に機械的に連結されるとともに、前記第２および第３要素の他方は前記被駆動部に機械的に連結されており、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記被駆動部を停止した状態で前記補機を駆動するときに、動力が前記入力部に入力されるとともに、前記被駆動部の回転数がほぼ値０に規制されるように、前記第１回転機および前記規制手段の動作を制御することを特徴とする移動装置。
【請求項２】
前記動力伝達機構は、第４要素をさらに有し、前記第１〜第４要素は、互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成されており、
前記第２要素は、前記出力部および前記入力部に機械的に連結されるとともに、前記第３要素は、前記被駆動部に機械的に連結されており、
前記規制手段は、前記第４要素に機械的に連結された第２ロータを有し、入力された電力を動力に変換し、前記第２ロータから出力するとともに、当該第２ロータに入力された動力を電力に変換可能な第２回転機であることを特徴とする、請求項１に記載の移動装置。
【請求項３】
前記出力部と前記第２要素の間を接続・遮断するためのクラッチをさらに備え、前記制御装置は、前記クラッチの動作を制御することを特徴とする、請求項２に記載の移動装置。
【請求項４】
前記原動機は内燃機関であり、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記第１および第２回転機の動作を制御することによって前記被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、前記出力部と前記第２要素の間を遮断するように、前記クラッチの動作を制御し、前記ＥＶ運転モード中に前記原動機を始動する際に、前記第２要素の回転数がほぼ値０になるように、前記第１および第２回転機の動作を制御するとともに、前記第２要素の回転数がほぼ値０になったときに、前記出力部と前記第２要素の間を接続するように、前記クラッチの動作を制御するとともに、前記原動機を始動することを特徴とする、請求項３に記載の移動装置。
【請求項５】
前記規制手段は、回転磁界を発生させるための不動のステータと、磁石で構成され、前記ステータに対向するように設けられた第２ロータと、軟磁性体で構成され、前記ステータと前記第２ロータの間に設けられた第３ロータとを有し、前記ステータ、前記第２および第３ロータの間で、前記回転磁界の発生に伴って電力と動力を入出力するとともに、当該電力と動力の入出力に伴い、前記回転磁界、前記第３および第２ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第２回転機であり、
前記第２要素および前記第２ロータは、前記出力部および前記入力部に機械的に連結されるとともに、前記第３要素および前記第３ロータは、前記被駆動部に機械的に連結されていることを特徴とする、請求項１に記載の移動装置。
【請求項６】
前記磁石により、周方向に並んだ所定の複数の磁石磁極が構成されるとともに、当該複数の磁石磁極が、隣り合う各２つの前記磁石磁極が互いに異なる極性を有するように配置されることによって、磁極列が構成されており、
前記第２ロータは、前記周方向に回転自在に構成されており、
前記ステータは、所定の複数の電機子磁極を発生させることにより、前記磁極列との間に、前記周方向に回転する前記回転磁界を発生させる電機子列を有しており、
前記軟磁性体は、互いに間隔を隔てて前記周方向に並んだ所定の複数の軟磁性体から成り、当該複数の軟磁性体で構成された軟磁性体列が、前記磁極列と前記電機子列の間に配置されており、
前記第３ロータは、前記周方向に回転自在に構成されており、
前記電機子磁極の数と前記磁石磁極の数と前記軟磁性体の数との比は、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定されていることを特徴とする、請求項５に記載の移動装置。
【請求項７】
前記出力部と前記第２要素および前記第２ロータとの間を接続・遮断するためのクラッチをさらに備え、前記制御装置は、前記クラッチの動作を制御することを特徴とする、請求項５または６に記載の移動装置。
【請求項８】
前記原動機は内燃機関であり、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記第１および第２回転機の動作を制御することによって前記被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、前記出力部と前記第２要素および前記第２ロータとの間を遮断するように、前記クラッチの動作を制御し、前記ＥＶ運転モード中に前記原動機を始動する際に、前記第２要素および前記第２ロータの回転数がほぼ値０になるように、前記第１および第２回転機の動作を制御するとともに、前記第２要素および前記第２ロータの回転数がほぼ値０になったときに、前記出力部と前記第２要素および前記第２ロータとの間を接続するように、前記クラッチの動作を制御するとともに、前記原動機を始動することを特徴とする、請求項７に記載の移動装置。
【請求項９】
動力が被駆動部に伝達されることによって移動する移動装置であって、
動力を出力するための第１出力部を有する原動機と、
入力部への動力の入力により駆動される補機と、
第１回転磁界を発生させるための不動の第１ステータと、第１磁石で構成され、前記第１ステータに対向するように設けられた第１ロータと、第１軟磁性体で構成され、前記第１ステータと前記第１ロータの間に設けられた第２ロータとを有し、前記第１ステータ、前記第１および第２ロータの間で、前記第１回転磁界の発生に伴って電力と動力を入出力するとともに、当該電力と動力の入出力に伴い、前記第１回転磁界、前記第２および第１ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第１回転機と、
前記被駆動部の回転を規制するための規制手段と、
前記第１回転機および前記規制手段の動作を制御するための制御装置と、を備え、
前記第１および第２ロータの一方は、前記第１出力部および前記入力部に機械的に連結されるとともに、前記第１および第２ロータの他方は、前記被駆動部に機械的に連結されており、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記被駆動部を停止した状態で前記補機を駆動するときに、動力が前記入力部に入力されるとともに、前記被駆動部の回転数がほぼ値０に規制されるように、前記第１回転機および前記規制手段の動作を制御することを特徴とする移動装置。
【請求項１０】
前記第１磁石により、第１周方向に並んだ所定の複数の第１磁石磁極が構成されるとともに、当該複数の第１磁石磁極が、隣り合う各２つの前記第１磁石磁極が互いに異なる極性を有するように配置されることによって、第１磁極列が構成されており、
前記第１ロータは、前記第１周方向に回転自在に構成されており、
前記第１ステータは、所定の複数の第１電機子磁極を発生させることにより、前記第１磁極列との間に、前記第１周方向に回転する前記第１回転磁界を発生させる第１電機子列を有しており、
前記第１軟磁性体は、互いに間隔を隔てて前記第１周方向に並んだ所定の複数の第１軟磁性体から成り、当該複数の第１軟磁性体で構成された第１軟磁性体列が、前記第１磁極列と前記第１電機子列の間に配置されており、
前記第２ロータは、前記第１周方向に回転自在に構成されており、
前記第１電機子磁極の数と前記第１磁石磁極の数と前記第１軟磁性体の数との比は、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定されていることを特徴とする、請求項９に記載の移動装置。
【請求項１１】
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第１要素、第２要素および第３要素を有する動力伝達機構をさらに備え、
前記規制手段は、第２出力部を有し、入力された電力を動力に変換し、前記第２出力部から出力するとともに、当該第２出力部に入力された動力を電力に変換可能な第２回転機であり、
前記第１ロータおよび前記第２要素は、前記被駆動部に機械的に連結され、前記第２ロータおよび前記第１要素は、前記第１出力部および前記入力部に機械的に連結されるとともに、前記第３要素は前記第２出力部に機械的に連結されていることを特徴とする、請求項９または１０に記載の移動装置。
【請求項１２】
前記第１出力部と前記第２ロータおよび前記第１要素との間を接続・遮断するクラッチをさらに備えることを特徴とする、請求項１１に記載の移動装置。
【請求項１３】
前記原動機は内燃機関であり、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記第１および第２回転機の動作を制御することによって前記被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、前記第１出力部と前記第２ロータおよび前記第１要素との間を遮断するように、前記クラッチの動作を制御し、前記ＥＶ運転モード中に前記原動機を始動する際に、前記第２ロータおよび前記第１要素の回転数がほぼ値０になるように、前記第１および第２回転機の動作を制御するとともに、前記第２ロータおよび前記第１要素の回転数がほぼ値０になったときに、前記第１出力部と前記第２ロータおよび前記第１要素との間を接続するように、前記クラッチの動作を制御するとともに、前記原動機を始動することを特徴とする、請求項１２に記載の移動装置。
【請求項１４】
前記規制手段は、第２回転磁界を発生させるための不動の第２ステータと、第２磁石で構成され、前記第２ステータに対向するように設けられた第３ロータと、第２軟磁性体で構成され、前記第２ステータと前記第３ロータの間に設けられた第４ロータとを有し、前記第２ステータ、前記第３および第４ロータの間で、前記第２回転磁界の発生に伴って電力と動力を入出力するとともに、当該電力と動力の入出力に伴い、前記第２回転磁界、前記第４および第３ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第２回転機であり、
前記第２および第３ロータは、前記第１出力部および前記入力部に機械的に連結されるとともに、前記第１および第４ロータは、前記被駆動部に機械的に連結されていることを特徴とする、請求項９または１０に記載の移動装置。
【請求項１５】
前記第２磁石により、第２周方向に並んだ所定の複数の第２磁石磁極が構成されるとともに、当該複数の第２磁石磁極が、隣り合う各２つの前記第２磁石磁極が互いに異なる極性を有するように配置されることによって、第２磁極列が構成されており、
前記第３ロータは、前記第２周方向に回転自在に構成されており、
前記第２ステータは、所定の複数の第２電機子磁極を発生させることにより、前記第２磁極列との間に、前記第２周方向に回転する前記第２回転磁界を発生させる第２電機子列を有しており、
前記第２軟磁性体は、互いに間隔を隔てて前記第２周方向に並んだ所定の複数の第２軟磁性体から成り、当該複数の第２軟磁性体で構成された第２軟磁性体列が、前記第２磁極列と前記第２電機子列の間に配置されており、
前記第４ロータは、前記第２周方向に回転自在に構成されており、
前記第２電機子磁極の数と前記第２磁石磁極の数と前記第２軟磁性体の数との比は、１：ｎ：（１＋ｎ）／２（ｎ≠１．０）に設定されていることを特徴とする、請求項１４に記載の移動装置。
【請求項１６】
前記第１出力部と前記第２および第３ロータとの間を接続・遮断するためのクラッチをさらに備えることを特徴とする、請求項１４または１５に記載の移動装置。
【請求項１７】
前記原動機は内燃機関であり、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記第１および第２回転機の動作を制御することによって前記被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、前記第１出力部と前記第２および第３ロータとの間を遮断するように、前記クラッチの動作を制御し、前記ＥＶ運転モード中に前記原動機を始動する際に、前記第２および第３ロータの回転数がほぼ値０になるように、前記第１および第２回転機の動作を制御するとともに、前記第２および第３ロータの回転数がほぼ値０になったときに、前記第１出力部と前記第２および第３ロータとの間を接続するように、前記クラッチの動作を制御するとともに、前記原動機を始動することを特徴とする、請求項１６に記載の移動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、互いに異なる複数の動力源を備える移動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の移動装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この移動装置は、ハイブリッド車両であり、動力源としての内燃機関、第１回転機および第２回転機と、動力を伝達するための遊星歯車装置を備えている。これらの第１および第２回転機は、入力された電力を動力に変換し、出力するとともに、入力された動力を電力に変換し、出力可能に構成されている。また、遊星歯車装置は、一般的なシングルピニオンタイプのものであり、サンギヤ、キャリアおよびリングギヤを有している。これらのサンギヤ、キャリアおよびリングギヤは、第１回転機、内燃機関および車両の駆動輪にそれぞれ連結されている。さらに、第２回転機は、駆動輪に連結されており、キャリアには、各種のギヤに潤滑油を供給するためのオイルポンプが連結されている。また、内燃機関と、オイルポンプおよびキャリアとの間には、ワンウェイクラッチが設けられている。このワンウェイクラッチは、内燃機関からキャリアおよびオイルポンプに動力が伝達されるような場合には、内燃機関とキャリアおよびオイルポンプとの間を接続する一方、キャリアから内燃機関に動力が伝達されるような場合には、キャリアおよびオイルポンプと内燃機関との間を遮断する。【０００３】
以上の構成の従来のハイブリッド車両では、内燃機関の停止中でかつ停車中にオイルポンプを駆動する際、第１回転機から動力を出力することによって、第１回転機から、サンギヤおよびキャリアを介して、オイルポンプに動力が伝達される結果、オイルポンプが駆動される。この場合、ワンウェイクラッチにより、キャリアと内燃機関の間が遮断されることによって、第１回転機の動力は内燃機関に伝達されない。以上により、この従来のハイブリッド車両では、内燃機関の停止中でかつ停車中にオイルポンプを駆動する際、内燃機関を駆動せずに、オイルポンプを駆動するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−５６００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述した従来のハイブリッド車両では、内燃機関の停止中でかつ停車中にオイルポンプを駆動する際、第１回転機からサンギヤに伝達された動力は、キャリアだけでなく、リングギヤにも伝達され、ひいては、駆動輪に伝達される。その結果、車両を停止すべきであるにもかかわらず、ハイブリッド車両が走行してしまい、運転者に違和感を与えるおそれがある。【０００６】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、被駆動部が駆動されるのを防止しながら、補機を適切に駆動することができる移動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力が被駆動部（実施形態における（以下、本項において同じ）駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に伝達されることによって移動する移動装置（車両ＶＥ１〜車両ＶＥ４、車両ＶＥ９、車両ＶＥ１０）であって、動力を出力するための出力部（クランク軸３ａ）を有する原動機（エンジン３）と、入力部（入力軸３２）への動力の入力により駆動される補機（コンプレッサ３１）と、第１ロータ１３を有し、入力された電力を動力に変換し、第１ロータ１３から出力するとともに、当該第１ロータ１３に入力された動力を電力に変換可能な第１回転機１１と、被駆動部の回転を規制するための規制手段（第２回転機２１、ブレーキＢＲ、第２回転機７１）と、第１回転機１１および規制手段の動作を制御するための制御装置（ＥＣＵ２、第１ＰＤＵ４１、第２ＰＤＵ４２、ＶＣＵ４３）と、互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第１要素（サンギヤＳ、第１リングギヤＲ１）、第２要素（キャリアＣ、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２）および第３要素（リングギヤＲ、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２）を有する動力伝達機構（遊星歯車装置ＰＧ、第１遊星歯車装置ＰＳ１、第２遊星歯車装置ＰＳ２）と、を備え、第１要素は第１ロータ１３に機械的に連結され、第２および第３要素の一方は出力部および入力部に機械的に連結されるとともに、第２および第３要素の他方は被駆動部に機械的に連結されており、制御装置は、原動機の停止中に被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、動力が入力部に入力されるとともに、被駆動部の回転数がほぼ値０に規制されるように、第１回転機１１および規制手段の動作を制御する（図４、図８、図１０、図３３、図６３、図６６）ことを特徴とする。【０００８】
この移動装置によれば、動力伝達機構では、第１要素、第２要素および第３要素が、互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成されている。また、第１要素は、第１回転機の第１ロータに、第２および第３要素の一方は、原動機の出力部および補機の入力部に、第２および第３要素の他方は被駆動部に、それぞれ機械的に連結されている。さらに、第１回転機の動作と、被駆動部の回転を規制するための規制手段の動作が、制御装置によって制御される。以上の構成により、原動機の動力によって被駆動部を駆動することができる。【０００９】
また、原動機の停止中に被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、動力が補機の入力部に入力されるとともに、被駆動部の回転数がほぼ値０に規制されるように、第１回転機および規制手段の動作が制御される。これにより、被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、被駆動部が駆動されるのを防止しながら、補機を適切に駆動することができる。なお、本明細書および特許請求の範囲における「機械的な連結」には、シャフトや、ギヤ、プーリ、チェーンなどを介して各種の要素を連結することに加え、ギヤなどの変速機構を介さずに各要素をシャフトなどで直接的に連結（直結）することも含まれる。【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の移動装置（車両ＶＥ３）において、動力伝達機構（第１遊星歯車装置ＰＳ１、第２遊星歯車装置ＰＳ２）は、第４要素（第２リングギヤＲ２）をさらに有し、第１〜第４要素（第１要素：第１リングギヤＲ１、第２要素：第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２、第３要素：第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２）は、互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成されており、第２要素は出力部および入力部に機械的に連結されるとともに、第３要素は被駆動部に機械的に連結されており、規制手段は、第４要素に機械的に連結された第２ロータ２３を有し、入力された電力を動力に変換し、第２ロータ２３から出力するとともに、当該第２ロータ２３に入力された動力を電力に変換可能な第２回転機２１であることを特徴とする。【００１１】
この構成によれば、動力伝達機構では、第１要素、第２要素、第３要素および第４要素が、互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成されている。また、第１要素は、第１回転機の第１ロータに、第２要素は、原動機の出力部および補機の入力部に、第３要素は被駆動部に、第４要素は、第２回転機の第２ロータに、それぞれ機械的に連結されている。【００１２】
さらに、請求項１の説明においてすでに述べたように、原動機の停止中に被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときには、動力が入力部に入力されるとともに、被駆動部の回転数がほぼ値０に規制されるように、第１および第２回転機の動作が制御される。上述したように、第１〜第４要素は、互いの間での動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶ。また、そのような第１要素が第１ロータに、第２要素が出力部および入力部に、第３要素が被駆動部に、第４要素が第２ロータに、それぞれ連結されている。以上から、請求項１の移動装置と同様、被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、第１および第２回転機の動作を制御することによって、入力部に動力を入力し、補機を適切に駆動することができるとともに、被駆動部の回転数をほぼ値０に規制し、被駆動部が駆動されるのを防止することができる。【００１３】
この場合、共線図において、第３要素の回転数を表す直線が、第１要素の回転数を表す直線と第４要素の回転数を表す直線との間に位置するとともに、そのような第１要素、第３要素および第４要素に、第１ロータ、被駆動部および第２ロータがそれぞれ連結されている。以上から、上述した被駆動部を停止した状態での補機の駆動中、第３要素の回転数はほぼ値０になり、第１および第４要素が互いに逆方向に回転するとともに、両者の回転数が値０よりも高くなり、第１および第４要素にそれぞれ連結された第１および第４ロータの回転数も、値０よりも高くなる。【００１４】
一方、例えば、第１および第２回転機として、複数相のコイルを有する回転機を用いるとともに、第１および第２回転機に、スイッチング素子を有するインバータなどの電気回路から電力を入出力する場合において、その第１および第２ロータの回転数を値０になるように制御したときには、次のような不具合が発生するおそれがある。すなわち、この場合、第１および第２回転機の特定相のコイルにのみ電流が流れるとともに、この特定相のコイルに対応するスイッチング素子のみがＯＮ状態になり、その結果、このコイルおよびスイッチング素子が過熱するおそれがある。このようなコイルおよびスイッチング素子の過熱を抑えるために、第１および第２回転機に入出力される電流の最大値を小さくした場合には、第１および第２回転機のトルクが小さくなってしまう。【００１５】
これに対して、本発明によれば、上述したように第１および第２ロータの回転数がいずれも値０よりも高くなるので、上述した電気回路、第１および第２回転機の過熱を防止できるとともに、十分に大きな第１および第２回転機のトルクを確保することができる。【００１６】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の移動装置（車両ＶＥ３）において、出力部と第２要素の間を接続・遮断するためのクラッチＣＬをさらに備え、制御装置は、クラッチＣＬの動作を制御することを特徴とする。【００１７】
前述したように、第２要素は、補機の入力部に加え、原動機の出力部に連結されている。このため、請求項２の説明において述べたように被駆動部および原動機の停止中に補機を駆動する際、動力が入力部だけでなく、出力部にも無駄に伝達されるので、補機を駆動する際の駆動効率が低下してしまう。【００１８】
上述した構成によれば、クラッチによって、出力部と第２要素の間が接続・遮断されるとともに、制御装置によって、クラッチの動作が制御される。したがって、上述した補機の駆動中、クラッチにより出力部と第２要素の間を遮断状態に保持することによって、動力が出力部に伝達されるのを防止でき、駆動効率を高めることができる。【００１９】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の移動装置（車両ＶＥ３）において、原動機は内燃機関（エンジン３）であり、制御装置は、原動機の停止中に第１および第２回転機１１，２１の動作を制御することによって被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、出力部と第２要素の間を遮断するように、クラッチＣＬの動作を制御し（図１１、図１２）、ＥＶ運転モード中に原動機を始動する際に、第２要素の回転数がほぼ値０になるように、第１および第２回転機１１，２１の動作を制御するとともに、第２要素の回転数がほぼ値０になったときに、出力部と第２要素の間を接続するように、クラッチＣＬの動作を制御するとともに、原動機を始動する（図１３、図１４）ことを特徴とする。【００２０】
この構成によれば、原動機の停止中に第１および第２回転機の動作を制御することによって被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、原動機の出力部と第２要素の間を遮断するようにクラッチの動作が制御される。これにより、ＥＶ運転モード中、動力が出力部に無駄に伝達されるのを防止できるので、被駆動部を駆動する際の駆動効率を高めることができる。【００２１】
また、ＥＶ運転モード中に原動機を始動する際に、出力部と第２要素の間を接続するようにクラッチの動作が制御されるとともに、原動機が始動される。このように、ＥＶ運転モード中における原動機の始動時、出力部と第２要素の間を接続することによって、出力部に動力を伝達できるので、出力部を回転させることができ、ひいては、内燃機関である原動機を適切に始動することができる。また、この場合、停止状態の出力部と第２要素の間の接続が、第２要素の回転数がほぼ値０になったときに行われるので、その接続に伴い、ショックが発生することがない。同じ理由により、クラッチとして、摩擦式のクラッチよりも構造が簡単で、駆動するためのエネルギが小さなドグクラッチを採用することが可能である。【００２２】
請求項５に係る発明は、請求項１に記載の移動装置（車両ＶＥ４）において、規制手段は、回転磁界を発生させるための不動のステータ（第２ステータ７３）と、磁石（永久磁石７４ａ）で構成され、ステータに対向するように設けられた第２ロータ（第３ロータ７４）と、軟磁性体（コア７５ａ）で構成され、ステータと第２ロータの間に設けられた第３ロータ（第４ロータ７５）とを有し、ステータ、第２および第３ロータの間で、回転磁界の発生に伴って電力と動力を入出力するとともに、当該電力と動力の入出力に伴い、回転磁界、第３および第２ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第２回転機７１であり、第２要素および第２ロータは、出力部および入力部に機械的に連結されるとともに、第３要素および第３ロータは、被駆動部に機械的に連結されていることを特徴とする。【００２３】
この構成によれば、規制手段である第２回転機では、ステータで回転磁界が発生するのに伴い、ステータ、第２および第３ロータの間で、電力と動力が入出力されるとともに、回転磁界、第３および第２ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶ。また、動力伝達機構の第２要素および第２ロータは、原動機の出力部および補機の入力部に機械的に連結されるとともに、第３要素および第３ロータは、被駆動部に機械的に連結されている。さらに、請求項１の説明においてすでに述べたように、原動機の停止中に被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときには、動力が入力部に入力されるとともに、被駆動部の回転数がほぼ値０に規制されるように、第１および第２回転機の動作が制御される。【００２４】
前述したように、動力伝達機構では、第１〜第３要素が、互いの間での動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶ。また、上述したように、第２回転機では、ステータ、第２および第３ロータの間での電力と動力の入出力に伴い、回転磁界、第３および第２ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶ。さらに、そのような第１要素が第１回転機の第１ロータに連結され、第２要素および第１ロータが、出力部および入力部に連結されるとともに、第１要素および第２ロータが被駆動部に連結されている。以上から、請求項１の移動装置と同様、被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、第１および第２回転機の動作を制御することによって、入力部に動力を入力し、補機を適切に駆動することができるとともに、被駆動部の回転数をほぼ値０に規制し、被駆動部が駆動されるのを防止することができる。【００２５】
この場合、回転数が互いに共線関係にある第１〜第３要素のうち、被駆動部に連結された第３要素の回転数は、ほぼ値０になり、入力部に連結された第２要素の回転数は、値０よりも高くなり、第１要素の回転数は、第２要素よりも高くなるとともに、第１要素が連結された第１ロータの回転数も、値０よりも高くなる。また、回転数が互いに共線関係にある回転磁界、第３および第２ロータのうち、入力部に連結された第２ロータの回転数は、値０よりも高くなり、被駆動部に連結された第３ロータの回転数は、ほぼ値０になり、回転磁界は、第２ロータと逆方向に回転するとともに、その回転数が値０よりも高くなる。【００２６】
一方、第１回転機として、複数相のコイルを有する回転機を用い、ステータを、回転磁界を発生させるための複数相のコイルなどで構成するとともに、第１回転機およびステータに、スイッチング素子を有するインバータなどの電気回路から電力を入出力する場合において、その第１ロータおよび回転磁界の回転数を値０になるように制御したときには、次のような不具合が発生するおそれがある。すなわち、この場合、第１回転機およびステータの特定相のコイルにのみ電流が流れるとともに、この特定相のコイルに対応するスイッチング素子のみがＯＮ状態になり、その結果、このコイルおよびスイッチング素子が過熱するおそれがある。このようなコイルおよびスイッチング素子の過熱を抑えるために、第１回転機およびステータに入出力される電流の最大値を小さくした場合には、第１および第２回転機のトルクが小さくなってしまう。【００２７】
これに対して、本発明によれば、上述したように第１ロータおよび回転磁界の回転数がいずれも値０よりも高くなるので、上述した電気回路、第１および第２回転機の過熱を防止できるとともに、十分に大きな第１および第２回転機のトルクを確保することができる。【００２８】
請求項６に係る発明は、請求項５に記載の移動装置（車両ＶＥ４）において、磁石により、周方向に並んだ所定の複数の磁石磁極が構成されるとともに、複数の磁石磁極が、隣り合う各２つの磁石磁極が互いに異なる極性を有するように配置されることによって、磁極列が構成されており、第２ロータは、周方向に回転自在に構成されており、ステータは、所定の複数の電機子磁極を発生させることにより、磁極列との間に、周方向に回転する回転磁界を発生させる電機子列（鉄芯７３ａ、Ｕ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅ）を有しており、軟磁性体は、互いに間隔を隔てて周方向に並んだ所定の複数の軟磁性体から成り、複数の軟磁性体で構成された軟磁性体列が、磁極列と電機子列の間に配置されており、第３ロータは、周方向に回転自在に構成されており、電機子磁極の数と磁石磁極の数と軟磁性体の数との比は、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定されていることを特徴とする。【００２９】
この構成によれば、第２回転機では、後述する理由により、電機子磁極の数と磁石磁極の数と軟磁性体の数との比を、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）という条件を満たす範囲内で任意に設定することによって、回転磁界、第２および第３ロータの間における回転数の共線関係を任意に設定することができる。したがって、第２回転機の設計の自由度を高めることができる。【００３０】
また、請求項５の説明で述べたように、被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、前述した電気回路および第２回転機の過熱を防止するとともに、十分に大きな第２回転機のトルクを確保するためには、前述したように第２および第３ロータが入力部および被駆動部にそれぞれ連結されていることから、回転磁界、第２および第３ロータの間の回転数の関係を表す共線図における第３ロータの回転数を表す直線と、回転磁界の回転数を表す直線との間の距離を大きく設定するのが好ましい。本発明によれば、上述したように第２回転機における回転磁界、第２および第３ロータの間の回転数の共線関係を任意に設定できるので、上記のような好ましい設定を容易に行うことが可能であり、それにより、前述した請求項５による効果を有効に得ることができる。【００３１】
請求項７に係る発明は、請求項５または６に記載の移動装置（車両ＶＥ４）において、出力部と第２要素および第２ロータとの間を接続・遮断するためのクラッチＣＬをさらに備え、制御装置は、クラッチＣＬの動作を制御することを特徴とする。【００３２】
前述したように、第２要素および第２ロータは、補機の入力部に加え、原動機の出力部に連結されている。このため、請求項５の説明において述べたように被駆動部および原動機の停止中に補機を駆動する際、動力が入力部だけでなく、出力部にも無駄に伝達されるので、補機を駆動する際の駆動効率が低下してしまう。【００３３】
上述した構成によれば、クラッチによって、出力部と第２要素および第２ロータとの間が接続・遮断されるとともに、制御装置によって、クラッチの動作が制御される。したがって、上述した補機の駆動中、クラッチにより出力部と第２要素および第２ロータとの間を遮断状態に保持することによって、動力が出力部に伝達されるのを防止でき、駆動効率をさらに高めることができる。【００３４】
請求項８に係る発明は、請求項７に記載の移動装置（車両ＶＥ４）において、原動機は内燃機関（エンジン３）であり、制御装置は、原動機の停止中に第１および第２回転機１１，７１の動作を制御することによって被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、出力部と第２要素および第２ロータとの間を遮断するように、クラッチＣＬの動作を制御し（図３４、図３５）、ＥＶ運転モード中に原動機を始動する際に、第２要素および第２ロータの回転数がほぼ値０になるように、第１および第２回転機１１，７１の動作を制御するとともに、第２要素および第２ロータの回転数がほぼ値０になったときに、出力部と第２要素および第２ロータとの間を接続するように、クラッチＣＬの動作を制御するとともに、原動機を始動する（図３６、図３７）ことを特徴とする。【００３５】
この構成によれば、原動機の停止中に第１および第２回転機の動作を制御することによって被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、出力部と第２要素および第２ロータとの間を遮断するように、クラッチの動作が制御される。これにより、ＥＶ運転モード中、動力が出力部に無駄に伝達されるのを防止できるので、被駆動部を駆動する際の駆動効率を高めることができる。【００３６】
また、ＥＶ運転モード中に原動機を始動する際に、出力部と第２要素および第２ロータとの間を接続するようにクラッチの動作が制御されるとともに、原動機が始動される。このように、ＥＶ運転モード中における原動機の始動時、出力部と第２要素および第２ロータとの間を接続することによって、出力部に動力を伝達できるので、出力部を回転させることができ、ひいては、内燃機関である原動機を適切に始動することができる。また、この場合、停止状態の出力部と第２要素および第２ロータとの間の接続が、第２要素および第２ロータの回転数がほぼ値０になったときに行われるので、その接続に伴い、ショックが発生することがない。同じ理由により、クラッチとして、摩擦式のクラッチよりも構造が簡単で、駆動するためのエネルギが小さなドグクラッチを採用することが可能である。【００３７】
前記目的を達成するため、請求項９に係る発明は、動力が被駆動部（実施形態における（以下、本項において同じ）駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に伝達されることによって移動する移動装置（車両ＶＥ５〜車両ＶＥ８、車両ＶＥ１１、車両ＶＥ１２）であって、動力を出力するための第１出力部（クランク軸３ａ）を有する原動機（エンジン３）と、入力部（入力軸３２）への動力の入力により駆動される補機（コンプレッサ３１）と、第１回転磁界を発生させるための不動の第１ステータ９３と、第１磁石（永久磁石９４ａ）で構成され、第１ステータ９３に対向するように設けられた第１ロータ９４と、第１軟磁性体（コア９５ａ）で構成され、第１ステータ９３と第１ロータ９４の間に設けられた第２ロータ９５とを有し、第１ステータ９３、第１および第２ロータ９４，９５の間で、第１回転磁界の発生に伴って電力と動力を入出力するとともに、当該電力と動力の入出力に伴い、第１回転磁界、第２および第１ロータ９５，９４が、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第１回転機９１と、被駆動部の回転を規制するための規制手段（第２回転機２１、ブレーキＢＲ、第２回転機７１）と、第１回転機９１および規制手段の動作を制御するための制御装置（ＥＣＵ２、第１ＰＤＵ４１、第２ＰＤＵ４２、ＶＣＵ４３）と、を備え、第１および第２ロータ９４，９５の一方は、第１出力部および入力部に機械的に連結されるとともに、第１および第２ロータ９４，９５の他方は、被駆動部に機械的に連結されており、制御装置は、原動機の停止中に被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、動力が入力部に入力されるとともに、被駆動部の回転数がほぼ値０に規制されるように、第１回転機９１および規制手段の動作を制御する（図４２、図４６、図５０、図５７、図６８、図７１）ことを特徴とする。【００３８】
この移動装置によれば、第１回転機では、第１ステータで第１回転磁界が発生するのに伴い、第１ステータ、第１および第２ロータの間で、電力と動力が入出力されるとともに、第１回転磁界、第２および第１ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶ。また、第１および第２ロータの一方は、原動機の第１出力部および補機の入力部に機械的に連結され、第１および第２ロータの他方は、被駆動部に機械的に連結されている。さらに、第１回転機の動作と、被駆動部の回転を規制するための規制手段の動作が、制御装置によって制御される。以上の構成により、原動機の動力によって、被駆動部を駆動することができる。【００３９】
また、原動機の停止中に被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、動力が補機の入力部に入力されるとともに、被駆動部の回転数がほぼ値０に規制されるように、第１回転機および規制手段の動作が制御される。これにより、被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、被駆動部が駆動されるのを防止しながら、補機を適切に駆動することができる。【００４０】
請求項１０に係る発明は、請求項９に記載の移動装置（車両ＶＥ５〜車両ＶＥ８、車両ＶＥ１１、車両ＶＥ１２）において、第１磁石により、第１周方向に並んだ所定の複数の第１磁石磁極が構成されるとともに、複数の第１磁石磁極が、隣り合う各２つの第１磁石磁極が互いに異なる極性を有するように配置されることによって、第１磁極列が構成されており、第１ロータは、第１周方向に回転自在に構成されており、第１ステータは、所定の複数の第１電機子磁極を発生させることにより、第１磁極列との間に、第１周方向に回転する第１回転磁界を発生させる第１電機子列（鉄芯９３ａ、Ｕ相〜Ｗ相のコイル９３ｂ）を有しており、第１軟磁性体は、互いに間隔を隔てて第１周方向に並んだ所定の複数の第１軟磁性体から成り、複数の第１軟磁性体で構成された第１軟磁性体列が、第１磁極列と第１電機子列の間に配置されており、第２ロータは、第１周方向に回転自在に構成されており、第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数と第１軟磁性体の数との比は、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定されていることを特徴とする。【００４１】
この構成によれば、第１回転機では、後述する理由により、第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数と第１軟磁性体の数との比を、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）という条件を満たす範囲内で任意に設定することによって、第１回転磁界、第１および第２ロータの間における回転数の共線関係を任意に設定することができる。したがって、第１回転機の設計の自由度を高めることができる。【００４２】
請求項１１に係る発明は、請求項９または１０に記載の移動装置（車両ＶＥ７）において、互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第１要素（第２サンギヤＳ２）、第２要素（第２キャリアＣ２）および第３要素（第２リングギヤＲ２）を有する動力伝達機構（第２遊星歯車装置ＰＳ２）をさらに備え、規制手段は、第２出力部（第２ロータ２３）を有し、入力された電力を動力に変換し、第２出力部から出力するとともに、当該第２出力部に入力された動力を電力に変換可能な第２回転機２１であり、第１ロータ９４および第２要素は、被駆動部に機械的に連結され、第２ロータ９５および第１要素は、第１出力部および入力部に機械的に連結されるとともに、第３要素は、第２出力部に機械的に連結されていることを特徴とする。【００４３】
この構成によれば、動力伝達機構では、第１要素、第２要素および第３要素が、互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成されている。また、第１回転機の第２ロータおよび第１要素は、原動機の第１出力部および補機の入力部に機械的に連結され、第１ロータおよび第２要素は、被駆動部に機械的に連結されるとともに、第３要素は、規制手段である第２回転機の第２出力部に機械的に連結されている。さらに、請求項９の説明においてすでに述べたように、原動機の停止中に被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときには、動力が入力部に入力されるとともに、被駆動部の回転数がほぼ値０に規制されるように、第１および第２回転機の動作が制御される。【００４４】
前述したように、第１回転機では、第１ステータ、第１および第２ロータの間での電力と動力の入出力に伴い、第１回転磁界、第２および第１ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶ。また、上述したように、第１〜第３要素は、互いの間での動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶ。さらに、そのような第１ロータおよび第２要素が被駆動部に連結され、第２ロータおよび第１要素が、第１出力部および入力部に連結されるとともに、第３要素が第２出力部に連結されている。以上から、請求項９の移動装置と同様、被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、第１および第２回転機の動作を制御することによって、入力部に動力を入力し、補機を適切に駆動することができるとともに、被駆動部の回転数をほぼ値０に規制し、被駆動部が駆動されるのを防止することができる。【００４５】
この場合、回転数が互いに共線関係にある第１回転磁界、第２および第１ロータのうち、被駆動部に連結された第１ロータの回転数は、ほぼ値０になり、入力部に連結された第２ロータの回転数は、値０よりも高くなり、第１回転磁界の回転数は、第２ロータよりも高くなり、値０よりも高くなる。また、回転数が互いに共線関係にある第１〜第３要素のうち、入力部に連結された第１要素の回転数は、値０よりも高くなり、被駆動部に連結された第２要素の回転数は、ほぼ値０になり、第３要素は、第１要素と逆方向に回転するとともに、その回転数が値０よりも高くなり、第３要素が連結された第２出力部の回転数も、値０よりも高くなる。【００４６】
一方、第１ステータを、第１回転磁界を発生させるための複数相のコイルなどで構成し、第２回転機として、複数相のコイルを有する回転機を用いるとともに、第１ステータおよび第２回転機に、スイッチング素子を有するインバータなどの電気回路から電力を入出力する場合において、その第１回転磁界および第２出力部の回転数を値０になるように制御したときには、次のような不具合が発生するおそれがある。すなわち、この場合、第１ステータおよび第２回転機の特定相のコイルにのみ電流が流れるとともに、この特定相のコイルに対応するスイッチング素子のみがＯＮ状態になり、その結果、このコイルおよびスイッチング素子が過熱するおそれがある。このようなコイルおよびスイッチング素子の過熱を抑えるために、第１ステータおよび第２回転機に入出力される電流の最大値を小さくした場合には、第１および第２回転機のトルクが小さくなってしまう。【００４７】
これに対して、本発明によれば、上述したように第１回転磁界および第２出力部の回転数がいずれも値０よりも高くなるので、上述した電気回路、第１および第２回転機の過熱を防止できるとともに、十分に大きな第１および第２回転機のトルクを確保することができる。【００４８】
この場合、上述した効果を有効に得るためには、前述したように第１および第２ロータが被駆動部および入力部にそれぞれ連結されていることから、第１回転磁界、第１および第２ロータの間の回転数の関係を表す共線図における第２ロータの回転数を表す直線と、第１回転磁界の回転数を表す直線との間の距離を大きく設定するのが好ましい。本発明によれば、上述したように第１回転機における第１回転磁界、第１および第２ロータの間の回転数の共線関係を任意に設定できるので、上記のような好ましい設定を容易に行うことが可能であり、それにより、上述した効果、すなわち、電気回路および第１回転機の過熱を防止できるとともに、十分に大きな第１回転機のトルクを確保することができるという効果を、有効に得ることができる。【００４９】
請求項１２に係る発明は、請求項１１に記載の移動装置（車両ＶＥ７）において、第１出力部と第２ロータ９５および第１要素との間を接続・遮断するクラッチＣＬをさらに備えることを特徴とする。【００５０】
前述したように、第２ロータおよび第１要素は、補機の入力部に加え、原動機の第１出力部に連結されている。このため、請求項１１の説明において述べたように被駆動部および原動機の停止中に補機を駆動する際、動力が入力部だけでなく、第１出力部にも無駄に伝達されるので、補機を駆動する際の駆動効率が低下してしまう。【００５１】
上述した構成によれば、クラッチによって、第１出力部と第２ロータおよび第１要素との間が接続・遮断されるとともに、制御装置によって、クラッチの動作が制御される。したがって、上述した補機の駆動中、クラッチにより第１出力部と第２ロータおよび第１要素との間を遮断状態に保持することによって、動力が第１出力部に伝達されるのを防止でき、駆動効率をさらに高めることができる。【００５２】
請求項１３に係る発明は、請求項１２に記載の移動装置（車両ＶＥ７）において、原動機は内燃機関（エンジン３）であり、制御装置は、原動機の停止中に第１および第２回転機９１，２１の動作を制御することによって被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、第１出力部と第２ロータ９５および第１要素との間を遮断するように、クラッチＣＬの動作を制御し（図５１、図５２）、ＥＶ運転モード中に原動機を始動する際に、第２ロータ９５および第１要素の回転数がほぼ値０になるように、第１および第２回転機９１，２１の動作を制御するとともに、第２ロータ９５および第１要素の回転数がほぼ値０になったときに、第１出力部と第２ロータ９５および第１要素との間を接続するように、クラッチＣＬの動作を制御するとともに、原動機を始動する（図５３、図５４）ことを特徴とする。【００５３】
この構成によれば、原動機の停止中に第１および第２回転機の動作を制御することによって被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、原動機の第１出力部と第２ロータおよび第１要素との間を遮断するようにクラッチの動作が制御される。これにより、ＥＶ運転モード中、動力が第１出力部に無駄に伝達されるのを防止できるので、被駆動部を駆動する際の駆動効率を高めることができる。【００５４】
また、ＥＶ運転モード中に原動機を始動する際に、第１出力部と第２ロータおよび第１要素との間を接続するようにクラッチの動作が制御されるとともに、原動機が始動される。このように、ＥＶ運転モード中における原動機の始動時、第１出力部と第２ロータおよび第１要素との間を接続することによって、動力を第１出力部に伝達できるので、第１出力部を回転させることができ、ひいては、内燃機関である原動機を適切に始動することができる。また、この場合、停止状態の第１出力部と第２ロータおよび第１要素との間の接続が、第２ロータおよび第１要素の回転数がほぼ値０になったときに行われるので、その接続に伴い、ショックが発生することがない。同じ理由により、クラッチとして、摩擦式のクラッチよりも構造が簡単で、駆動するためのエネルギが小さなドグクラッチを採用することが可能である。【００５５】
請求項１４に係る発明は、請求項９または１０に記載の移動装置（車両ＶＥ８）において、規制手段は、第２回転磁界を発生させるための不動の第２ステータ７３と、第２磁石（永久磁石７４ａ）で構成され、第２ステータ７３に対向するように設けられた第３ロータ７４と、第２軟磁性体（コア７５ａ）で構成され、第２ステータ７３と第３ロータ７４の間に設けられた第４ロータ７５とを有し、第２ステータ７３、第３および第４ロータ７４，７５の間で、第２回転磁界の発生に伴って電力と動力を入出力するとともに、当該電力と動力の入出力に伴い、第２回転磁界、第４および第３ロータ７５，７４が、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第２回転機７１であり、第２および第３ロータ９５，７４は、第１出力部および入力部に機械的に連結されるとともに、第１および第４ロータ９４，７５は、被駆動部に機械的に連結されていることを特徴とする。【００５６】
この構成によれば、規制手段である第２回転機では、第２ステータで第２回転磁界が発生するのに伴い、第２ステータ、第３および第４ロータの間で、電力と動力が入出力されるとともに、第２回転磁界、第４および第３ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶ。また、第１回転機の第２ロータおよび第２回転機の第３ロータは、原動機の第１出力部および補機の入力部に機械的に連結されるとともに、第１回転機の第１ロータおよび第２回転機の第４ロータは、被駆動部に機械的に連結されている。さらに、請求項９の説明においてすでに述べたように、原動機の停止中に被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときには、動力が入力部に入力されるとともに、被駆動部の回転数がほぼ値０に規制されるように、第１および第２回転機の動作が制御される。【００５７】
前述したように、第１回転機では、第１ステータ、第１および第２ロータの間での電力と動力の入出力に伴い、第１回転磁界、第２および第１ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶ。また、上述したように、第２回転機では、第２ステータ、第３および第４ロータの間での電力と動力の入出力に伴い、第２回転磁界、第４および第３ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶ。さらに、そのような第２および第３ロータが、第１出力部および入力部に連結されるとともに、第１および第４ロータが、被駆動部に連結されている。以上から、請求項９の移動装置と同様、被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、第１および第２回転機の動作を制御することによって、入力部に動力を入力し、補機を適切に駆動することができるとともに、被駆動部の回転数をほぼ値０に規制し、被駆動部が駆動されるのを防止することができる。【００５８】
この場合、回転数が互いに共線関係にある第１回転磁界、第２および第１ロータのうち、被駆動部に連結された第１ロータの回転数は、ほぼ値０になり、入力部に連結された第２ロータの回転数は、値０よりも高くなり、第１回転磁界の回転数は、第２ロータよりも高くなり、値０よりも高くなる。また、回転数が互いに共線関係にある第２回転磁界、第４および第３ロータのうち、入力部に連結された第３ロータの回転数は、値０よりも高くなり、被駆動部に連結された第４ロータの回転数は、ほぼ値０になり、第２回転磁界は、第３ロータと逆方向に回転するとともに、その回転数が値０よりも高くなる。【００５９】
一方、第１および第２ステータをそれぞれ、第１回転磁界および第２回転磁界を発生させるための複数相のコイルなどで構成するとともに、第１および第２ステータに、スイッチング素子を有するインバータなどの電気回路から電力を入出力する場合において、その第１および第２回転磁界の回転数を値０になるように制御したときには、次のような不具合が発生するおそれがある。すなわち、この場合、第１および第２ステータの特定相のコイルにのみ電流が流れるとともに、この特定相のコイルに対応するスイッチング素子のみがＯＮ状態になり、その結果、このコイルおよびスイッチング素子が過熱するおそれがある。このようなコイルおよびスイッチング素子の過熱を抑えるために、第１および第２ステータに入出力される電流の最大値を小さくした場合には、第１および第２回転機のトルクが小さくなってしまう。【００６０】
これに対して、本発明によれば、上述したように第１および第２回転磁界の回転数がいずれも値０よりも高くなるので、上述した電気回路、第１および第２回転機の過熱を防止できるとともに、十分に大きな第１および第２回転機のトルクを確保することができる。【００６１】
請求項１５に係る発明は、請求項１４に記載の移動装置（車両ＶＥ８）において、第２磁石により、第２周方向に並んだ所定の複数の第２磁石磁極が構成されるとともに、複数の第２磁石磁極が、隣り合う各２つの第２磁石磁極が互いに異なる極性を有するように配置されることによって、第２磁極列が構成されており、第３ロータは、第２周方向に回転自在に構成されており、第２ステータは、所定の複数の第２電機子磁極を発生させることにより、第２磁極列との間に、第２周方向に回転する第２回転磁界を発生させる第２電機子列（鉄芯７３ａ、Ｕ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅ）を有しており、第２軟磁性体は、互いに間隔を隔てて第２周方向に並んだ所定の複数の第２軟磁性体から成り、複数の第２軟磁性体で構成された第２軟磁性体列が、第２磁極列と第２電機子列の間に配置されており、第４ロータは、第２周方向に回転自在に構成されており、第２電機子磁極の数と第２磁石磁極の数と第２軟磁性体の数との比は、１：ｎ：（１＋ｎ）／２（ｎ≠１．０）に設定されていることを特徴とする。【００６２】
この構成によれば、第２回転機では、後述する理由により、第２電機子磁極の数と第２磁石磁極の数と第２軟磁性体の数との比を、１：ｎ：（１＋ｎ）／２（ｎ≠１．０）という条件を満たす範囲内で任意に設定することによって、第２回転磁界、第３および第４ロータの間における回転数の共線関係を任意に設定することができる。したがって、第２回転機の設計の自由度を高めることができる。【００６３】
また、請求項１４の説明で述べたように、被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、前述した電気回路および第２回転機の過熱を防止するとともに、十分に大きな第２回転機のトルクを確保するためには、前述したように第３および第４ロータが入力部および被駆動部にそれぞれ連結されていることから、第２回転磁界、第３および第４ロータの間の回転数の関係を表す共線図における第４ロータの回転数を表す直線と、第２回転磁界の回転数を表す直線との間の距離を大きく設定するのが好ましい。本発明によれば、上述したように第２回転機における第２回転磁界、第３および第４ロータの間の回転数の共線関係を任意に設定できるので、上記のような好ましい設定を容易に行うことが可能であり、それにより、前述した請求項１４による効果を有効に得ることができる。【００６４】
請求項１６に係る発明は、請求項１４または１５に記載の移動装置（車両ＶＥ８）において、第１出力部と第２および第３ロータ９５，７４との間を接続・遮断するためのクラッチＣＬをさらに備えることを特徴とする。【００６５】
前述したように、第２および第３ロータは、補機の入力部に加え、原動機の第１出力部に連結されている。このため、請求項１４の説明において述べたように被駆動部および原動機の停止中に補機を駆動する際、動力が入力部だけでなく、第１出力部にも無駄に伝達されるので、補機を駆動する際の駆動効率が低下してしまう。【００６６】
上述した構成によれば、クラッチによって、第１出力部と第２および第３ロータとの間が接続・遮断されるとともに、制御装置によって、クラッチの動作が制御される。したがって、上述した補機の駆動中、クラッチにより第１出力部と第２および第３ロータとの間を遮断状態に保持することによって、動力が第１出力部に伝達されるのを防止でき、駆動効率をさらに高めることができる。【００６７】
請求項１７に係る発明は、請求項１６に記載の移動装置（車両ＶＥ８）において、原動機は内燃機関（エンジン３）であり、制御装置は、原動機の停止中に第１および第２回転機９１，７１の動作を制御することによって被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、第１出力部と第２および第３ロータ９５，７４との間を遮断するように、クラッチＣＬの動作を制御し（図５８、図５９）、ＥＶ運転モード中に原動機を始動する際に、第２および第３ロータ９５，７４の回転数がほぼ値０になるように、第１および第２回転機９１，７１の動作を制御するとともに、第２および第３ロータ９５，７４の回転数がほぼ値０になったときに、第１出力部と第２および第３ロータ９５，７４との間を接続するように、クラッチＣＬの動作を制御するとともに、原動機を始動する（図６０、図６１）ことを特徴とする。【００６８】
この構成によれば、原動機の停止中に第１および第２回転機の動作を制御することによって被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、原動機の第１出力部と第２および第３ロータとの間を遮断するように、クラッチの動作が制御される。これにより、ＥＶ運転モード中、動力が第１出力部に無駄に伝達されるのを防止できるので、被駆動部を駆動する際の駆動効率を高めることができる。【００６９】
また、ＥＶ運転モード中に原動機を始動する際に、第１出力部と第２および第３ロータとの間を接続するように、クラッチの動作が制御されるとともに、原動機が始動される。このように、ＥＶ運転モード中における原動機の始動時、第１出力部と第２および第３ロータとの間を接続することによって、第１出力部に動力を伝達できるので、第１出力部を回転させることができ、ひいては、内燃機関である原動機を適切に始動することができる。また、この場合、停止状態の第１出力部と第２および第３ロータとの間の接続が、第２および第３ロータの回転数がほぼ値０になったときに行われるので、その接続に伴い、ショックが発生することがない。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第１実施形態による移動装置としての車両を概略的に示す図である。
【図２】図１に示す車両に搭載されたＥＣＵなどを示すブロック図である。
【図３】図１に示す車両に搭載された第１ステータや、第２ステータ、バッテリなどの接続関係を示すブロック図である。
【図４】図１に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を停車中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図５】図１に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例をＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図６】本発明の第２実施形態による移動装置としての車両を概略的に示す図である。
【図７】図６に示す車両に搭載されたＥＣＵなどを示すブロック図である。
【図８】図６に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を停車中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図９】本発明の第３実施形態による移動装置としての車両を概略的示す図である。
【図１０】図９に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を停車中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図１１】図９に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードの開始時について示す速度共線図である。
【図１２】図９に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードの開始後について示す速度共線図である。
【図１３】図９に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードの開始時について示す速度共線図である。
【図１４】図９に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードの開始後について示す速度共線図である。
【図１５】本発明の第４実施形態による移動装置としての車両を概略的に示す図である。
【図１６】図１５に示す車両に搭載されたＥＣＵなどを示すブロック図である。
【図１７】図１５に示す車両に搭載された第１ステータや、第２ステータ、バッテリなどの接続関係を示すブロック図である。
【図１８】図１５に示す第２回転機の拡大断面図である。
【図１９】図１５に示す第２回転機の第２ステータ、第３および第４ロータを周方向に展開し、概略的に示す図である。
【図２０】図１５に示す第２回転機の等価回路を、第２電機子磁極を２個、第２磁石磁極を４個、コアを３個で構成した場合について示す図である。
【図２１】図１５に示す第２回転機における磁界電気角速度、第３および第４ロータ電気角速度の間の関係の一例を示す速度共線図である。
【図２２】図１５に示す第２回転機の第３ロータを回転不能に保持した状態で、第２ステータに電力を入力した場合における動作を説明するための図である。
【図２３】図２２の続きの動作を説明するための図である。
【図２４】図２３の続きの動作を説明するための図である。
【図２５】図２２に示す状態から、第２電機子磁極が電気角２πだけ回転したときにおける第２電機子磁極やコアの位置関係を説明するための図である。
【図２６】図１５に示す第２回転機の第４ロータを回転不能に保持した状態で、第２ステータに電力を入力した場合における動作を説明するための図である。
【図２７】図２６の続きの動作を説明するための図である。
【図２８】図２７の続きの動作を説明するための図である。
【図２９】図１５に示す第２回転機のＵ相〜Ｗ相の逆起電圧の推移の一例を、第２電機子磁極、コアおよび第２磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第３ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。
【図３０】図１５に示す第２回転機の第２駆動用等価トルク、第３および第４ロータ伝達トルクの推移の一例を、第２電機子磁極、コアおよび第２磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第３ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。
【図３１】図１５に示す第２回転機のＵ相〜Ｗ相の逆起電圧の推移の一例を、第２電機子磁極、コアおよび第２磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第４ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。
【図３２】図１５に示す第２回転機の第２駆動用等価トルク、第３および第４ロータ伝達トルクの推移の一例を、第２電機子磁極、コアおよび第２磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第４ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。
【図３３】図１５に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を停車中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図３４】図１５に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例をコンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードの開始時について示す速度共線図である。
【図３５】図１５に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードの開始後について示す速度共線図である。
【図３６】図１５に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードの開始時について示す速度共線図である。
【図３７】図１５に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードの開始後について示す速度共線図である。
【図３８】本発明の第５実施形態による移動装置としての車両を概略的に示す図である。
【図３９】図３８に示す車両に搭載されたＥＣＵなどを示すブロック図である。
【図４０】図３８に示す車両に搭載された第１ステータや、第２ステータ、バッテリなどの接続関係を示すブロック図である。
【図４１】図３８に示す第１回転機の拡大断面図である。
【図４２】図３８に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を停車中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図４３】図３８に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例をＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図４４】本発明の第６実施形態による移動装置としての車両を概略的に示す図である。
【図４５】図４４に示す車両に搭載されたＥＣＵなどを示すブロック図である。
【図４６】図４４に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を停車中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図４７】本発明の第７実施形態による移動装置としての車両を概略的に示す図である。
【図４８】図４７に示す車両に搭載されたＥＣＵなどを示すブロック図である。
【図４９】図４７に示す第１回転機の拡大断面図である。
【図５０】図４７に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を停車中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図５１】図４７に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードの開始時について示す速度共線図である。
【図５２】図４７に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードの開始後について示す速度共線図である。
【図５３】図４７に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードの開始時について示す速度共線図である。
【図５４】図４７に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードの開始後について示す速度共線図である。
【図５５】本発明の第８実施形態による移動装置としての車両を概略的に示す図である。
【図５６】図５５に示す車両に搭載された第１ステータや、第２ステータ、バッテリなどの接続関係を示すブロック図である。
【図５７】図５５に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を停車中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図５８】図５５に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードの開始時について示す速度共線図である。
【図５９】図５５に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードの開始後について示す速度共線図である。
【図６０】図５５に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードの開始時について示す速度共線図である。
【図６１】図５５に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードの開始後について示す速度共線図である。
【図６２】本発明の第９実施形態による移動装置としての車両を概略的に示す図である。
【図６３】図６２に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を停車中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図６４】図６２に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例をＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図６５】本発明の第１０実施形態による移動装置としての車両を概略的に示す図である。
【図６６】図６５に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を停車中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図６７】本発明の第１１実施形態による移動装置としての車両を概略的に示す図である。
【図６８】図６７に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を停車中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図６９】図６７に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例をＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【図７０】本発明の第１２実施形態による移動装置としての車両を概略的に示す図である。
【図７１】図７０に示す車両における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を停車中コンプレッサ駆動モードについて示す速度共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００７１】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。本発明の第１実施形態による移動装置としての車両ＶＥ１は、四輪車両であり、図１および図２に示すように、左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷと、動力源としての内燃機関３、第１回転機１１および第２回転機２１と、動力を伝達するための遊星歯車装置ＰＧおよび差動装置ＤＧと、コンプレッサ３１と、内燃機関３や、第１回転機１１、第２回転機２１の動作を制御するためのＥＣＵ２を備えている。なお、図１および後述する他の図面では、断面を示す部分のハッチングを適宜、省略するものとする。また、以下の説明では、ギヤなどの変速機構を介さずに各要素をシャフトなどで直接的に連結することを適宜、「直結」という。
【００７２】
内燃機関（以下「エンジン」という）３は、ガソリンエンジンであり、動力を出力するためのクランク軸３ａや、燃料噴射弁３ｂ、点火プラグ３ｃ（図２参照）を有している。燃料噴射弁３ｂの開弁時間および開弁時期と、点火プラグ３ｃの点火動作は、ＥＣＵ２によって制御される。
【００７３】
第１回転機１１は、一般的な１ロータタイプのブラシレスＤＣモータであり、不動の第１ステータ１２と、回転自在の第１ロータ１３を有している。第１ステータ１２は、３相コイルなどで構成されており、移動不能のケースＣＡに固定されている。また、第１ステータ１２は、電力が入力されたときに、または、発電したときに、周方向に回転する第１回転磁界を発生させる。第１ロータ１３は、複数の磁石などで構成されており、第１ステータ１２に対向するように配置されている。
【００７４】
第２回転機２１は、第１回転機１１と同様、一般的な１ロータタイプのブラシレスＤＣモータであり、不動の第２ステータ２２と、回転自在の第２ロータ２３を有している。第２ステータ２２は、３相コイルなどで構成されており、ケースＣＡに固定されている。また、第２ステータ２２は、電力が入力されたときに、または、発電したときに、周方向に回転する第２回転磁界を発生させる。第２ロータ２３は、複数の磁石などで構成されており、第２ステータ２２に対向するように配置されている。
【００７５】
また、第１ステータ１２は、第１パワードライブユニット（以下「第１ＰＤＵ」という）４１とボルテージコントロールユニット（以下「ＶＣＵ」という）４３を介して、充電・放電可能なバッテリ４４に電気的に接続されている。さらに、第２ステータ２２は、第２パワードライブユニット（以下「第２ＰＤＵ」という）４２とＶＣＵ４３を介して、バッテリ４４に電気的に接続されている。
【００７６】
これらの第１および第２ＰＤＵ４１，４２はそれぞれ、スイッチング素子を有するインバータなどの電気回路で構成されており、バッテリ４４から入力された直流電力を、スイッチング素子のＯＮ・ＯＦＦによって３相交流電力に変換した状態で出力する。また、第１および第２ＰＤＵ４１，４２は、互いに電気的に接続されている。以上のように、第１および第２ステータ１２，２２は、第１および第２ＰＤＵ４１，４２を介して、互いに電気的に接続されている。
【００７７】
上記のＶＣＵ４３は、ＤＣ／ＤＣコンバータなどの電気回路で構成されており、バッテリ４４からの電力を昇圧した状態で、第１ＰＤＵ４１および／または第２ＰＤＵ４２に出力するとともに、第１ＰＤＵ４１および／または第２ＰＤＵ４２からの電力を降圧した状態で、バッテリ４４に出力する。さらに、ＶＣＵ４３、第１および第２ＰＤＵ４１，４２はそれぞれ、前述したＥＣＵ２に電気的に接続されている（図２参照）。
【００７８】
以上の構成により、第１回転機１１では、バッテリ４４からＶＣＵ４３および第１ＰＤＵ４１を介して電力が第１ステータ１２に入力されるのに伴い、第１ステータ１２において第１回転磁界が発生し、第１ロータ１３が回転する。すなわち、第１ステータ１２に入力された電力が、動力に変換され、第１ロータ１３から出力される。また、電力の非入力時、第１ロータ１３が第１ステータ１２に対して回転したときに、第１ステータ１２において、第１回転磁界が発生するとともに、発電が行われる。すなわち、第１ロータ１３に入力された動力が、第１ステータ１２において電力に変換される。また、以上のように第１ロータ１３から動力が出力される場合、および、第１ステータ１２で発電する場合のいずれにおいても、第１ロータ１３は、第１回転磁界に同期して回転する。
【００７９】
ＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ４１およびＶＣＵ４３を制御することによって、第１回転機１１に入力される電力と、第１回転機１１で発電される電力と、第１ロータ１３の回転数（以下「第１回転機回転数」という）ＮＭ１を制御する。
【００８０】
また、第２回転機２１では、第１回転機１１と同様、バッテリ４４からＶＣＵ４３および第２ＰＤＵ４２を介して電力が第２ステータ２２に入力されるのに伴い、第２ステータ２２において第２回転磁界が発生し、第２ロータ２３が回転する。すなわち、第２ステータ２２に入力された電力が、動力に変換され、第２ロータ２３から出力される。また、電力の非入力時、第２ロータ２３が第２ステータ２２に対して回転したときに、第２ステータ２２において、第２回転磁界が発生するとともに、発電が行われる。すなわち、第２ロータ２３に入力された動力が、第２ステータ２２において電力に変換される。また、以上のように第２ロータ２３から動力が出力される場合、および、第２ステータ２２で発電する場合のいずれにおいても、第２ロータ２３は、第２回転磁界に同期して回転する。
【００８１】
ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ４２およびＶＣＵ４３を制御することによって、第２回転機２１に入力される電力と、第２回転機２１で発電される電力と、第２ロータ２３の回転数（以下「第２回転機回転数」という）ＮＭ２を制御する。
【００８２】
前述した遊星歯車装置ＰＧは、一般的なシングルピニオンタイプのものであり、サンギヤＳと、サンギヤＳの外周に設けられたリングギヤＲと、両ギヤＳ，Ｒに噛み合う複数のプラネタリギヤＰと、これらのプラネタリギヤＰを回転自在に支持するキャリアＣを有している。周知のように、これらのサンギヤＳ、キャリアＣおよびリングギヤＲは、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように、構成されている。また、サンギヤＳ、キャリアＣおよびリングギヤＲは、エンジン３のクランク軸３ａと同軸状に配置されている。
【００８３】
さらに、キャリアＣは、第１回転軸４に一体に設けられている。この第１回転軸４は、キャリアＣとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、クラッチＣＬおよびフライホイール（図示せず）を介して、クランク軸３ａに同軸状に直結されている。このクラッチＣＬは、いわゆるドグクラッチであり、ＥＣＵ２の制御により、締結・解放されることによって、クランク軸３ａと第１回転軸４の間を接続・遮断する。また、第１回転軸４には、第１プーリＰＵ１が一体に設けられている。
【００８４】
さらに、サンギヤＳと、前述した第１回転機１１の第１ロータ１３は、中空の第２回転軸５に一体に設けられている。この第２回転軸５は、サンギヤＳおよび第１ロータ１３とともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、クランク軸３ａと同軸状に配置されている。このように、サンギヤＳおよび第１ロータ１３は、互いに直結されており、一緒に回転自在になっている。さらに、第２回転軸５の内側には、第１回転軸４が回転自在に嵌合している。また、リングギヤＲと、前述した第２回転機２１の第２ロータ２３は、第３回転軸６に一体に設けられている。この第３回転軸６は、リングギヤＲおよび第２ロータ２３とともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、クランク軸３ａと同軸状に配置されている。このように、リングギヤＲおよび第２ロータ２３は、互いに直結されており、一緒に回転自在になっている。さらに、第３回転軸６には、ギヤＧ１が一体に設けられている。
【００８５】
また、前述した差動装置ＤＧは、入力された動力を左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷに分配するためのものであり、歯数が互いに等しい左右のサイドギヤＤＳ，ＤＳと、両ギヤＤＳ，ＤＳに噛み合う複数のピニオンギヤＤＰと、これらのピニオンギヤＤＰを回転自在に支持するデフケースＤＣを有している。左右のサイドギヤＤＳ，ＤＳはそれぞれ、左右の車軸７，７を介して、左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。
【００８６】
以上の構成の差動装置ＤＳでは、デフケースＤＣに入力された動力は、ピニオンギヤＤＰを介して、左右のサイドギヤＤＳ，ＤＳに分配され、さらに、左右の車軸７，７を介して、左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷに分配される。また、デフケースＤＣには、ギヤＧ２が一体に設けられており、ギヤＧ２は、中間ギヤＧ３を介して、上述したギヤＧ１に噛み合っている。
【００８７】
さらに、前述したコンプレッサ３１は、車両ＶＥ１に搭載されたエアコンディショナの冷媒を圧縮するためのものである。コンプレッサ３１は、入力軸３２を有しており、入力軸３２に動力が入力されることによって、駆動される。また、入力軸３２には、第２プーリＰＵ２が一体に設けられており、この第２プーリＰＵ２と、前述した第１回転軸４に設けられた第１プーリＰＵ１には、ベルトＢＥが巻き掛けられている。
【００８８】
以上のように、車両ＶＥ１では、遊星歯車装置ＰＧのサンギヤＳが、第１回転機１１の第１ロータ１３に機械的に直結されており、キャリアＣが、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２を介して、入力軸３２に機械的に連結されている。また、入力軸３２およびキャリアＣが、クラッチＣＬを介して、クランク軸３ａに機械的に連結されている。さらに、リングギヤＲおよび第２回転機２１の第２ロータ２３が、互いに機械的に直結されており、差動装置ＤＧなどを介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されている。なお、本明細書では、左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転数は、互いに等しいものとする。
【００８９】
また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ５１、第１回転角センサ５２および第２回転角センサ５３が接続されている。クランク角センサ５１は、クランク軸３ａの回転角度位置を検出するとともに、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、検出されたクランク軸３ａの回転角度位置に基づき、クランク軸３ａの回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。
【００９０】
上記の第１回転角センサ５２は、第１ステータ１２に対する第１ロータ１３の回転角度位置を、第２回転角センサ５３は、第２ステータ２２に対する第２ロータ２３の回転角度位置を、それぞれ検出し、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。ＥＣＵ２は、両センサ５２，５３からの検出信号に応じ、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２（第１および第２ロータ１３，２３の回転数）をそれぞれ算出する。
【００９１】
さらに、ＥＣＵ２には、第１回転数センサ５４から、駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転数（以下「駆動輪回転数」という）ＮＤＷを表す検出信号が、第２回転数センサ５５から、入力軸３２の回転数（以下「入力軸回転数」という）ＮＣＯを表す検出信号が、それぞれ出力される。また、電流電圧センサ５６から、バッテリ４４に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が、アクセル開度センサ５７から、車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、それぞれ出力される。ＥＣＵ２は、電流電圧センサ５６からの検出信号に基づいて、バッテリ４４の充電状態を算出する。
【００９２】
ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５１〜５７からの検出信号に応じ、上記のＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、クラッチＣＬ、第１および第２回転機１１，２１の動作を制御する。これにより、車両ＶＥ１が、各種の運転モードによって運転される。
【００９３】
以下、上記の運転モードについて、図４に示すような速度共線図を参照しながら説明する。まず、この速度共線図について説明する。車両ＶＥ１における前述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、サンギヤＳの回転数および第１回転機回転数ＮＭ１は互いに等しい。また、リングギヤＲの回転数および第２回転機回転数ＮＭ２は、互いに等しく、差動装置ＤＧなどによる変速を無視すれば、駆動輪回転数ＮＤＷと等しい。さらに、キャリアＣの回転数は、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２による変速を無視すれば、入力軸回転数ＮＣＯと等しい。また、クラッチＣＬの締結・解放により、クランク軸３ａと入力軸３２およびキャリアＣとの間が接続・遮断される。さらに、サンギヤＳ、キャリアＣおよびリングギヤＲの回転数は、サンギヤＳおよびリングギヤＲの歯数によって定まる所定の共線関係にある。
【００９４】
以上から、クラッチＣＬの解放中、入力軸回転数ＮＣＯ、駆動輪回転数ＮＤＷ、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２の間の関係は、図４に示すような速度共線図で表される。なお、図４および後述する他の速度共線図において、値０を示す横線に交わる縦線は、各回転要素の回転数を表すためのものであり、この横線から縦線上の白丸までの距離が、縦線の上下端に表記された回転要素の回転数に相当する。また、便宜上、この白丸の付近に、各回転要素の回転数を表す符号を表記している。さらに、Ａは、サンギヤＳの歯数に対するリングギヤＲの歯数の比である。
【００９５】
また、運転モードには、停車中コンプレッサ駆動モードおよびＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードが含まれる。以下、停車中コンプレッサ駆動モードから順に説明する。なお、以下の説明では、差動装置ＤＧなどによる変速は無視する。
【００９６】
［停車中コンプレッサ駆動モード］
この停車中コンプレッサ駆動モードは、車両ＶＥ１およびエンジン３の停止中に、コンプレッサ３１を駆動する運転モードであり、算出されたバッテリ４４の充電状態が第１所定値よりも大きく、バッテリ４４の電力が十分であるときに、選択される。停車中コンプレッサ駆動モードでは、クラッチＣＬを解放することによって、クランク軸３ａと入力軸３２およびキャリアＣとの間を遮断する。その状態で、バッテリ４４から第１回転機１１の第１ステータ１２に電力を入力し、第１ロータ１３を正転させる。また、第２回転機２１の第２ステータ２２に、第２ロータ２３を停止状態に保持するように、電流を流す。図４は、停車中コンプレッサ駆動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【００９７】
図４において、ＴＭ１は、第１ステータ１２への電力の入力に伴って発生する第１回転機１１の出力トルク（以下「第１力行トルク」という）であり、ＴＢ２は、第２ステータ２２に上述したように電流を流すことによって発生する第２回転機２１の制動トルク（以下「第２ブレーキトルク」という）である。また、ＴＤＣＯは、入力軸３２に伝達されるトルク（以下「コンプレッサ伝達トルク」という）である。
【００９８】
図４から明らかなように、サンギヤＳは、第１力行トルクＴＭ１が伝達されることによって、第１ロータ１３とともに正転する。また、サンギヤＳに伝達された第１力行トルクＴＭ１は、リングギヤＲに作用する第２ブレーキトルクＴＢ２を反力として、キャリアＣを介して入力軸３２に伝達され、入力軸３２をキャリアＣとともに正転させる。このように、第１回転機１１から入力軸３２に動力が伝達（入力）されることによって、コンプレッサ３１が駆動される。
【００９９】
また、停車中コンプレッサ駆動モードでは、第１ステータ１２に入力される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるように、制御され、具体的には、第１力行トルクＴＭ１および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（１）が成立するように、制御される。この目標トルクＴＣＯＢＪは、一定値にあらかじめ設定されている。
ＴＭ１＝−ＴＣＯＢＪ／（１＋Ａ）                        ……（１）
【０１００】
さらに、第１回転機回転数ＮＭ１は、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、すなわち次式（２）が成立するように、制御される。この目標回転数ＮＣＯＢＪは、一定値にあらかじめ設定されている。
ＮＭ１＝（１＋Ａ）ＮＣＯＢＪ                            ……（２）
【０１０１】
停車中コンプレッサ駆動モードでは、図４から明らかなように、サンギヤＳに伝達された第１力行トルクＴＭ１が、キャリアＣに作用するコンプレッサ３１の負荷を反力として、リングギヤＲおよび駆動輪ＤＷ，ＤＷを逆転させるように作用するものの、前述したように第２ロータ２３が、リングギヤＲおよび駆動輪ＤＷ，ＤＷとともに停止状態に保持されるので、駆動輪ＤＷ，ＤＷが逆転するようなことはない。
【０１０２】
［ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モード］
このＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードは、ＥＶ走行モード中に、コンプレッサ３１を駆動する運転モードである。また、このＥＶ走行モードは、エンジン３を停止した状態で、第２回転機２１のみを動力源として、車両ＶＥ１を走行させる運転モードである。ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードおよびＥＶ走行モードはいずれも、算出されたバッテリ４４の充電状態が第１所定値よりも大きいときに、選択される。まず、ＥＶ走行モードについて、簡単に説明する。
【０１０３】
ＥＶ走行モード中、クラッチＣＬを解放することによって、クランク軸３ａと入力軸３２およびキャリアＣとの間を遮断する。その状態で、バッテリ４４から第２ステータ２２に電力を入力し、第２ロータ２３を正転させる。それに伴って発生した第２回転機２１の動力は、リングギヤＲおよび駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、その結果、リングギヤＲおよび駆動輪ＤＷ，ＤＷが正転し、ひいては、車両ＶＥ１が前進する。この場合、キャリアＣに作用するコンプレッサ３１の負荷がサンギヤＳに作用する第２ロータ２３のフリクションよりも大きいときには、キャリアＣの回転数および入力軸回転数ＮＣＯがほぼ値０になり、第２回転機２１から上述したようにリングギヤＲに伝達された動力が、サンギヤＳおよび第１ロータ１３に伝達される結果、両者Ｓ，１３が逆転方向に空転する。
【０１０４】
この状態からＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードに移行し、コンプレッサ３１を駆動する場合には、クラッチＣＬおよび第２回転機２１をＥＶ走行モードと同様に制御することによって、クランク軸３ａと入力軸３２およびキャリアＣとの間を引き続き遮断状態に保持するとともに、駆動輪ＤＷ，ＤＷを引き続き正転させる。その状態で、第１ロータ１３に上述したように伝達される動力を用いて、第１ステータ１２で発電を行い、発電した電力を第２ステータ２２に入力するとともに、第１回転機回転数ＮＭ１が値０になるように制御する。そして、第１回転機回転数ＮＭ１が値０になった後には、第１ステータ１２にバッテリ４４から電力を入力し、第１ロータ１３を正転させる。図５は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０１０５】
図５において、ＴＭ２は、第２ステータ２２への電力の入力に伴って発生する第２回転機２１の出力トルク（以下「第２力行トルク」という）であり、ＴＤＤＷは、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるトルク（以下「駆動輪伝達トルク」という）である。
【０１０６】
図５から明らかなように、第２力行トルクＴＭ２の一部は、リングギヤＲに伝達され、サンギヤＳに伝達された第１力行トルクＴＭ１を反力として、キャリアＣに伝達され、さらに入力軸３２に伝達される。すなわち、リングギヤＲに伝達されたトルクとサンギヤＳに伝達されたトルクを合成した合成トルクが、入力軸３２に伝達される。これにより、入力軸３２が正転し、コンプレッサ３１が駆動される。また、第２力行トルクＴＭ２の残りは、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。
【０１０７】
この場合、第１および第２ステータ１２，２２に入力される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが前述した目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが要求トルクＴＲＥＱになるように、制御される。この要求トルクＴＲＥＱは、駆動輪ＤＷ，ＤＷに要求されるトルクであり、算出されたエンジン回転数ＮＥと、検出されたアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。
【０１０８】
具体的には、第１ステータ１２に入力される電力は、第１力行トルクＴＭ１および目標トルクＴＣＯＢＪの間に前記式（１）が成立するように、制御される。また、リングギヤＲに伝達された第２力行トルクＴＭ２が、上述したように入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されることから、第２ステータ２２に入力される電力は、第２力行トルクＴＭ２、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に次式（３）が成立するように、制御される。
ＴＭ２＝−｛［Ａ・ＴＣＯＢＪ／（１＋Ａ）］＋ＴＲＥＱ｝  ……（３）
【０１０９】
さらに、第２回転機回転数ＮＭ２は、駆動輪回転数ＮＤＷになるように制御される。また、第１回転機回転数ＮＭ１は、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、すなわち、次式（４）が成立するように、制御される。
ＮＭ１＝（Ａ＋１）ＮＣＯＢＪ−Ａ・ＮＤＷ                ……（４）
【０１１０】
なお、駆動輪回転数ＮＤＷと目標回転数ＮＣＯＢＪの関係によって定まる第１ロータ１３の回転方向が、逆転方向になる場合がある。その場合には、第１ステータ１２で発電を行うとともに、発電した電力を第２ステータ２２に入力する。また、第１ステータ１２での発電に伴って発生する制動トルクを「第１発電トルクＴＧ１」とすると、第１ステータ１２で発電される電力は、前記式（１）において第１力行トルクＴＭ１を第１発電トルクＴＧ１に置き換えた次式（５）が成立するように、制御される。
ＴＧ１＝−ＴＣＯＢＪ／（１＋Ａ）                        ……（５）
【０１１１】
また、車両ＶＥ１では、これまでに述べた停車中コンプレッサ駆動モードおよびＥＶ走行中コンプレッサ駆動モード以外の運転モードとして、ＥＶ走行モード中にエンジン３を始動する運転モードや、エンジン３の動力を無段階に変速して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達する運転モード、停車中にエンジン３を始動する運転モード、車両ＶＥ１の減速走行中に車両ＶＥ１の慣性エネルギを用いて発電を行うとともに、バッテリ４４に充電する運転モードなどが含まれる。その詳細な説明については省略する。
【０１１２】
また、以上の第１実施形態は、特許請求の範囲に記載された請求項１に係る発明に対応するものであり、第１実施形態における各種の要素と、この請求項１に係る発明（以下「第１発明」という）における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第１実施形態における車両ＶＥ１および駆動輪ＤＷ，ＤＷが、第１発明における移動装置および被駆動部にそれぞれ相当するとともに、第１実施形態におけるエンジン３、クランク軸３ａ、コンプレッサ３１および入力軸３２が、第１発明における原動機、出力部、補機および入力部にそれぞれ相当する。また、第１実施形態におけるＥＣＵ２、ＶＣＵ４３、第１および第２ＰＤＵ４１，４２が、第１発明における制御装置に相当する。さらに、第１実施形態における遊星歯車装置ＰＧが、第１発明における動力伝達機構に相当し、第１実施形態におけるサンギヤＳ、キャリアＣおよびリングギヤＲが、第１発明における第１要素、第２要素および第３要素にそれぞれ相当する。
【０１１３】
また、第１実施形態における第２回転機２１が、第１発明における規制手段に相当する。
【０１１４】
以上のように、第１実施形態によれば、エンジン３の停止中に駆動輪ＤＷ，ＤＷを停止した状態でコンプレッサ３１を駆動するときに、停車中コンプレッサ駆動モードにより、第１回転機１１の動作を制御することによって、入力部３２に動力が入力され、コンプレッサ３１が駆動されるとともに、第２回転機２１の動作を制御することによって、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように規制される。したがって、駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されるのを確実に防止しながら、コンプレッサ３１を適切に駆動することができる。また、停車中コンプレッサ駆動モードにおいて、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと入力軸３２およびキャリアＣとの間が遮断状態に保持されるので、第１回転機１１からクランク軸３ａに動力が伝達されるのを防止でき、コンプレッサ３１を駆動する際の駆動効率を高めることができる。
【０１１５】
さらに、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードにおいて、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、第１および第２回転機１１，２１の動作が制御されるので、コンプレッサ３１を適切に駆動することができる。また、この場合、目標トルクＴＣＯＢＪおよび目標回転数ＮＣＯＢＪとして、所定の一定値をそれぞれ用いるので、両者ＴＣＯＢＪ，ＮＣＯＢＪをそのときどきに算出（設定）する場合と比較して、ＥＣＵ２の演算負荷を低減することができる。
【０１１６】
次に、図６を参照しながら、本発明の第２実施形態による移動装置としての車両ＶＥ２について説明する。この車両ＶＥ２は、第１実施形態と比較して、駆動輪ＤＷ，ＤＷを制動するための左右のブレーキＢＲ，ＢＲをさらに備える点が主に異なっている。図６や後述する他の図面では、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０１１７】
各ブレーキＢＲは、ディスクやキャリパを有する液圧式のブレーキであり、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されるとともに、ＥＣＵ２に接続されている（図７参照）。また、ブレーキＢＲは、ＥＣＵ２による制御によって、締結されたときに、駆動輪ＤＷ，ＤＷを制動する一方、解放されたときに、駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転を許容する。また、ＥＣＵ２により、ブレーキＢＲの締結度合が変更されることによって、その制動力が制御される。
【０１１８】
さらに、ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５１〜５７からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、クラッチＣＬ、ブレーキＢＲ、第１および第２回転機１１，２１の動作を制御する。これにより、第１実施形態と同様、車両ＶＥ２が、各種の運転モードによって運転される。次に、停車中コンプレッサ駆動モードについて、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０１１９】
［停車中コンプレッサ駆動モード］
第２実施形態では、第１実施形態で述べた第２回転機２１についての制御は行われず、ブレーキＢＲが締結状態に制御され、それにより、駆動輪ＤＷ，ＤＷが停止状態に保持される。なお、クラッチＣＬおよび第１回転機１１の制御については、第１実施形態と同様に行われる。図８は、停車中コンプレッサ駆動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。同図において、ＴＢＲは、ブレーキＢＲによる制動トルクを示している。
【０１２０】
図８から明らかなように、サンギヤＳに伝達された第１力行トルクＴＭ１は、リングギヤＲに作用するブレーキＢＲの制動トルクＴＢＲを反力として、キャリアＣを介して入力軸３２に伝達され、入力軸３２をキャリアＣとともに正転させる。このように、第１回転機１１から入力軸３２に動力が伝達されることによって、コンプレッサ３１が駆動される。また、この場合、第１実施形態と同様、第１力行トルクＴＭ１が、コンプレッサ３１の負荷を反力として、駆動輪ＤＷ，ＤＷを逆転させるように作用するものの、上述したように駆動輪ＤＷ，ＤＷが停止状態に保持されるので、駆動輪ＤＷ，ＤＷが逆転するようなことはない。
【０１２１】
なお、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードでは、ブレーキＢＲが解放状態に制御される以外は、第１回転機１１などの各種の要素の制御は、第１実施形態と同様に行われる。また、停車中コンプレッサ駆動モードからＥＶ走行モードに移行し、車両を発進させる際、ブレーキＢＲによる制動トルクＴＢＲを漸減させる。
【０１２２】
また、以上の第２実施形態は、第１発明（請求項１に係る発明）に対応するものであり、第２実施形態における各種の要素と、第１発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第２実施形態における車両ＶＥ２およびブレーキＢＲ，ＢＲが、第１発明における移動装置および規制手段にそれぞれ相当する。その他の対応関係については、第１実施形態と同様である。
【０１２３】
以上のように、第２実施形態によれば、エンジン３の停止中に駆動輪ＤＷ，ＤＷを停止した状態でコンプレッサ３１を駆動するときに、停車中コンプレッサ駆動モードにより、第１回転機１１の動作を制御することによって、入力部３２に動力が入力され、コンプレッサ３１が駆動されるとともに、ブレーキＢＲ，ＢＲの動作を制御することによって、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように規制される。したがって、駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されるのを確実に防止しながら、コンプレッサ３１を適切に駆動することができる。その他、第１実施形態による効果、すなわち、停車中コンプレッサ駆動モードにおけるクラッチＣＬによる駆動効率を高める効果などを、同様に得ることができる。
【０１２４】
また、ブレーキＢＲ，ＢＲとして、制動力を変更可能な液圧式のブレーキを用いるとともに、停車中コンプレッサ駆動モードからＥＶ走行モードに移行し、車両を発進させる際、ブレーキＢＲによる制動トルクＴＢＲを漸減させるので、駆動輪回転数ＮＤＷを漸増させることができ、車両を滑らかに発進させることができる。
【０１２５】
なお、第１および第２実施形態では、キャリアＣをクランク軸３ａに直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。また、第１および第２実施形態では、サンギヤＳを第１ロータ１３に直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。さらに、第１および第２実施形態では、リングギヤＲおよび第２ロータ２３は、互いに直結されているが、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよい。また、第１および第２実施形態では、リングギヤＲおよび第２ロータ２３を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、差動装置ＤＧなどを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。さらに、第１および第２実施形態では、キャリアＣを入力軸３２に、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２などを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。
【０１２６】
また、第１および第２実施形態では、サンギヤＳを第１ロータ１３に、リングギヤＲを駆動輪ＤＷ，ＤＷに、それぞれ連結しているが、これらの連結関係を逆に、すなわち、サンギヤＳを駆動輪ＤＷ，ＤＷに、リングギヤＲを第１ロータ１３に、それぞれ機械的に連結してもよい。この場合において、当然のことながら、サンギヤＳと駆動輪ＤＷ，ＤＷの間、および、リングギヤＲと第１ロータ１３の間をそれぞれ、機械的に直結してもよく、あるいは、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを用いて機械的に連結してもよい。
【０１２７】
次に、図９を参照しながら、本発明の第３実施形態による移動装置としての車両ＶＥ３について説明する。この車両ＶＥ３は、第１実施形態と比較して、前述した遊星歯車装置ＰＧに代えて、第１遊星歯車装置ＰＳ１および第２遊星歯車装置ＰＳ２を備える点と、両遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２を互いに機械的に連結することにより構成された４つの回転要素に、クランク軸３ａ、駆動輪ＤＷ，ＤＷ、第１および第２ロータ１３，２３がそれぞれ機械的に連結されている点が主に異なっている。図９や後述する他の図面では、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０１２８】
第１および第２遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２はいずれも、遊星歯車装置ＰＧと同様の一般的なシングルピニオンタイプのものである。第１遊星歯車装置ＰＳ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う複数の第１プラネタリギヤＰ１と、これらの第１プラネタリギヤＰ１を回転自在に支持する第１キャリアＣ１を有している。周知のように、これらの第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１および第１リングギヤＲ１は、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように、構成されている。また、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１および第１リングギヤＲ１は、エンジン３のクランク軸３ａと同軸状に配置されている。
【０１２９】
第２遊星歯車装置ＰＳ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う複数の第２プラネタリギヤＰ２と、これらの第２プラネタリギヤＰ２を回転自在に支持する第２キャリアＣ２を有している。周知のように、これらの第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２および第２リングギヤＲ２は、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように、構成されている。また、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２および第２リングギヤＲ２は、エンジン３のクランク軸３ａと同軸状に配置されている。
【０１３０】
さらに、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２は、第１回転軸６１に一体に設けられている。この第１回転軸６１は、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２とともに、軸受けＢ１，Ｂ２に回転自在に支持されており、クラッチＣＬおよびフライホイール（図示せず）を介して、クランク軸３ａに同軸状に直結されている。この軸受けＢ１はエンジン３側に、軸受けＢ２はエンジン３と逆側に、それぞれ配置されており、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２は、軸受けＢ１と軸受けＢ２の間における軸受けＢ２側および軸受けＢ１側に、それぞれ配置されている。また、第１回転軸６１には、前述した第１プーリＰＵ１が一体に設けられており、第１プーリＰＵ１は、クラッチＣＬと軸受けＢ１の間に配置されている。
【０１３１】
さらに、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２は、中空の第２回転軸６２に一体に設けられている。この第２回転軸６２は、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２とともに、軸受けＢ３に回転自在に支持されており、クランク軸３ａと同軸状に配置されている。また、第２回転軸６２の内側には、第１回転軸６１が回転自在に嵌合している。さらに、第２キャリアＣ２には、中空の第１スプロケットＳＰ１が同軸状に取り付けられている。
【０１３２】
また、第１リングギヤＲ１には、第１回転機１１の第１ロータ１３が、第２リングギヤＲ２には、第２回転機２１の第２ロータ２３が、それぞれ同軸状に取り付けられており、第１リングギヤＲ１および第１ロータ１３と、第２リングギヤＲ２および第２ロータ２３は、それぞれ一緒に回転自在になっている。さらに、コンプレッサ３１は、ケースＣＡのうちの第２ステータ２２が設けられた部分の付近に配置されている。
【０１３３】
また、前述した差動装置ＤＧのデフケースＤＣには、遊星歯車装置ＰＧＳが設けられている。この遊星歯車装置ＰＧＳは、第１および第２遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２と同様に構成されており、サンギヤＰＳと、リングギヤＰＲと、両ギヤＰＳ，ＰＲに噛み合う複数のプラネタリギヤＰＰと、これらのプラネタリギヤＰＰを回転自在に支持するキャリアＰＣを有している。このキャリアＰＣは、デフケースＤＣに一体に設けられており、リングギヤＰＲは、ケースＣＡに固定されている。また、サンギヤＰＳは、中空の第３回転軸６３に一体に設けられており、この第３回転軸６３の内側には、右側の車軸７が回転自在に嵌合している。さらに、第３回転軸６３には、第２スプロケットＳＰ２が一体に設けられており、第２スプロケットＳＰ２と、上述した第１スプロケットＳＰ１には、チェーンＣＨが巻き掛けられている。以上の構成により、第２スプロケットＳＰ２に伝達された動力は、遊星歯車装置ＰＧＳによって減速された状態で、差動装置ＤＧに伝達される。
【０１３４】
以上のように、車両ＶＥ３では、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２が、互いに機械的に直結されるとともに、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２を介して、コンプレッサ３１の入力軸３２に機械的に連結されている。また、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２が、クラッチＣＬを介して、クランク軸３ａに機械的に直結されている。さらに、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２が、互いに機械的に直結されるとともに、チェーンＣＨや、遊星歯車装置ＰＧＳ、差動装置ＤＧなどを介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されている。また、第１および第２リングギヤＲ１，Ｒ２が、第１および第２ロータ１３，２３にそれぞれ機械的に直結されている。
【０１３５】
また、ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５１〜５７からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、クラッチＣＬ、第１および第２回転機１１，２１の動作を制御する。これにより、車両ＶＥ３が、各種の運転モードによって運転される。
【０１３６】
以下、上記の運転モードについて、図１０に示すような速度共線図を参照しながら説明する。まず、この速度共線図について説明する。車両ＶＥ３における前述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２の回転数は互いに等しく、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２による変速を無視すれば、入力軸回転数ＮＣＯ（入力軸３２の回転数）と等しい。また、クラッチＣＬの締結・解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２との間が、接続・遮断される。さらに、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２の回転数は、互いに等しく、遊星歯車装置ＰＧＳなどによる変速を無視すれば、駆動輪回転数ＮＤＷ（駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転数）と等しい。
【０１３７】
また、第１リングギヤＲ１の回転数は、第１回転機回転数ＮＭ１（第１ロータ１３の回転数）と、第２リングギヤＲ２の回転数は、第２回転機回転数ＮＭ２（第２ロータ２３の回転数）と、それぞれ等しい。さらに、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１および第１リングギヤＲ１の回転数は、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１の歯数によって定まる所定の共線関係にあり、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２および第２リングギヤＲ２の回転数は、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２の歯数によって定まる所定の共線関係にある。
【０１３８】
以上から、クラッチＣＬの解放中、入力軸回転数ＮＣＯ、駆動輪回転数ＮＤＷ、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２の間の関係は、図１０に示すような速度共線図で表される。同図において、Ｘは、第１リングギヤＲ１の歯数に対する第１サンギヤＳ１の歯数の比であり、Ｙは、第２リングギヤＲ２の歯数に対する第２サンギヤＳ２の歯数の比である。
【０１３９】
また、車両ＶＥ３の運転モードには、第１実施形態と同様に停車中コンプレッサ駆動モードおよびＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードが含まれ、さらに、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードおよびＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードが含まれる。まず、停車中コンプレッサ駆動モードについて説明する。
【０１４０】
［停車中コンプレッサ駆動モード］
停車中コンプレッサ駆動モードでは、クラッチＣＬを解放することによって、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２との間を遮断する。その状態で、バッテリ４４から第１回転機１１の第１ステータ１２に電力を入力し、第１ロータ１３を正転させる。また、第２ロータ２３に後述するように伝達される動力を用いて、第２ステータ２２で発電を行うとともに、発電した電力を第１ステータ１２にさらに入力する。図１０は、停車中コンプレッサ駆動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。同図において、ＴＧ２は、第２ステータ２２での発電に伴って発生する第２回転機２１の制動トルク（以下「第２発電トルク」という）である。
【０１４１】
図１０から明らかなように、第１リングギヤＲ１は、第１力行トルクＴＭ１が伝達されることによって、第１ロータ１３とともに正転する。また、第１リングギヤＲ１に伝達された第１力行トルクＴＭ１は、第２キャリアＣ２に作用する駆動輪ＤＷ，ＤＷの負荷を反力として、第２リングギヤＲ２を介して第２ロータ２３に伝達され、第２ロータ２３を第２リングギヤＲ２とともに逆転させる。第２ロータ２３にこのように伝達された動力を用いて、上述したように第２ステータ２２で発電が行われ、それに伴って発生した第２発電トルクＴＧ２は、逆転している第２ロータ２３の第２回転機回転数ＮＭ２を低下させるように作用する。その結果、第１力行トルクＴＭ１は、第２発電トルクＴＧ２を反力として、入力軸３２に伝達され、それにより、入力軸３２が正転する。
【０１４２】
さらに、停車中コンプレッサ駆動モードでは、第１ステータ１２に入力される電力および第２ステータ２２で発電される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが前述した目標トルクＴＣＯＢＪになるように、制御される。具体的には、第１ステータ１２に入力される電力は、第１力行トルクＴＭ１および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（６）が成立するように、制御される。また、第２ステータ２２で発電される電力は、第２発電トルクＴＧ２および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（７）が成立するように、制御される。
ＴＭ１＝−（Ｙ＋１）ＴＣＯＢＪ／（Ｙ＋１＋Ｘ）          ……（６）
ＴＧ２＝−Ｘ・ＴＣＯＢＪ／（Ｘ＋１＋Ｙ）                ……（７）
【０１４３】
さらに、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるとともに、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように、すなわち次式（８）および（９）がそれぞれ成立するように、制御される。
ＮＭ１＝（１＋Ｘ）ＮＣＯＢＪ                            ……（８）
ＮＭ２＝−Ｙ・ＮＣＯＢＪ                                ……（９）
【０１４４】
次に、他の運転モードについて、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モード、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードおよびＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードの順に説明する。
【０１４５】
［コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モード］
このコンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードは、エンジン３を停止した状態で、第１および第２回転機１１，２１のみを動力源として、コンプレッサ３１を駆動しながら、車両ＶＥ３を発進させる運転モードである。コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードは、バッテリ４４の充電状態が前述した第１所定値よりも大きいときに、停車中コンプレッサ駆動モードに続いて選択される。
【０１４６】
コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードでは、停車中コンプレッサ駆動モードの場合と同様、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１ステータ１２に電力を入力し、第１ロータ１３を正転させるとともに、入力される電力を増大させる。また、第２ロータ２３に伝達される動力を用いて、第２ステータ２２で発電を行い、発電した電力を第１ステータ１２にさらに入力するとともに、第２回転機回転数ＮＭ２を値０になるように制御する。図１１は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０１４７】
上述した第１および第２回転機１１，２１の動作の制御によって、動力が入力軸３２に加え、駆動輪ＤＷ，ＤＷにも伝達される。これにより、図１１に示すように、駆動輪ＤＷ，ＤＷが正転し、駆動輪回転数ＮＤＷが上昇する結果、車両ＶＥ３が発進する。
【０１４８】
コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードでは、第１ステータ１２に入力される電力および第２ステータ２２で発電される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが前述した要求トルクＴＲＥＱになるように、制御される。具体的には、第１ステータ１２に入力される電力は、第１力行トルクＴＭ１、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に、次式（１０）が成立するように制御される。また、第２ステータ２２で発電される電力は、第２発電トルクＴＧ２、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に、次式（１１）が成立するように制御される。
ＴＭ１＝−｛（Ｙ＋１）ＴＣＯＢＪ＋Ｙ・ＴＲＥＱ｝／（Ｙ＋１＋Ｘ）
……（１０）
ＴＧ２＝−｛Ｘ・ＴＣＯＢＪ＋（Ｘ＋１）ＴＲＥＱ｝／（Ｘ＋１＋Ｙ）
……（１１）
【０１４９】
さらに、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、制御される。具体的には、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、駆動輪回転数ＮＤＷおよび目標回転数ＮＣＯＢＪの間に、次式（１２）および（１３）がそれぞれ成立するように、制御される。
ＮＭ１＝（Ｘ＋１）ＮＣＯＢＪ−Ｘ・ＮＤＷ              ……（１２）
ＮＭ２＝（Ｙ＋１）ＮＤＷ−Ｙ・ＮＣＯＢＪ              ……（１３）
【０１５０】
また、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードにおいて、第２回転機回転数ＮＭ２が値０になった後には、第１ステータ１２に加え、第２ステータ２２にもバッテリ４４から電力を入力するとともに、第２ロータ２３を正転させる。図１２は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０１５１】
この場合、図１２から明らかなように、第１および第２力行トルクＴＭ１，ＴＭ２が、第１および第２遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２において合成されるとともに、合成されたトルクが、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、それにより、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。また、図１１と図１２の比較から明らかなように、第１ステータ１２に入力される電力は、前記式（１０）が成立するように制御されるとともに、第２ステータ２２に入力される電力は、前記式（１１）における第２発電トルクＴＧ２を第２力行トルクＴＭ２に置き換えた次式（１４）が成立するように、制御される。さらに、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、上記式（１２）および（１３）がそれぞれ成立するように制御される。
ＴＭ２＝−｛Ｘ・ＴＣＯＢＪ＋（Ｘ＋１）ＴＲＥＱ｝／（Ｘ＋１＋Ｙ）
……（１４）
【０１５２】
［ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モード］
このＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードは、バッテリ４４の充電状態が第１所定値よりも大きいときに、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードに続いて選択される。ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードでは、図１２に示すコンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードの場合と同様、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１および第２ステータ１２，２２に電力を入力し、第１および第２ロータ１３，２３を正転させる。これにより、第１および第２力行トルクＴＭ１，ＴＭ２を合成したトルクが、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、それにより、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。
【０１５３】
また、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードでは、第１および第２ステータ１２，２２に入力される電力は、前記式（１０）および（１４）がそれぞれ成立するように制御されるとともに、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、前記式（１２）および（１３）がそれぞれ成立するように制御される。
【０１５４】
［ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード］
このＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードは、上述したＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードによる車両ＶＥ３の走行中に、停止状態のエンジン３を始動する運転モードである。また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードは、バッテリ４４の充電状態が第１所定値になったときに、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードに続いて選択される。ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードからの移行直後には、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１および第２ステータ１２，２２に電力を入力し、第１および第２ロータ１３，２３を正転させるとともに、第１および第２ステータ１２，２２に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷが維持されるように、第２回転機回転数ＮＭ２を上昇させるとともに、第１回転機回転数ＮＭ１を値０になるように制御する。
【０１５５】
そして、第１回転機回転数ＮＭ１が値０になったときには、バッテリ４４から第１ステータ１２への電力の入力を停止し、第２ロータ２３から第２および第１遊星歯車装置ＰＳ２，ＰＳ１を介して第１ロータ１３に伝達される動力を用いて、第１ステータ１２で発電を行うとともに、発電した電力を第２ステータ２２にさらに入力する。この場合、第１ステータ１２で発電される電力および第２ステータ２２に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２の回転数が値０になるように、第２回転機回転数ＮＭ２を上昇させるとともに、第１回転機回転数ＮＭ１を逆転方向に上昇させる。図１３は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０１５６】
図１３から明らかなように、第１発電トルクＴＧ１は、逆転している第１ロータ１３の第１回転機回転数ＮＭ１を低下させるように作用する。また、第２力行トルクＴＭ２が、第１発電トルクＴＧ１を反力として、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。この場合、第１ステータ１２で発電される電力および第２ステータ２２に入力される電力を制御することによって、第１発電トルクＴＧ１および第２力行トルクＴＭ２を、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが要求トルクＴＲＥＱになるように制御する。また、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２を、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２の回転数が値０になるように制御する。
【０１５７】
具体的には、第１ステータ１２で発電される電力は、第１発電トルクＴＧ１および要求トルクＴＲＥＱの間に次式（１５）が成立するように、制御される。また、第２ステータ２２に入力される電力は、第２力行トルクＴＭ２および要求トルクＴＲＥＱの間に次式（１６）が成立するように、制御される。
ＴＧ１＝−Ｙ・ＴＲＥＱ／（Ｙ＋１＋Ｘ）                ……（１５）
ＴＭ２＝−（Ｘ＋１）ＴＲＥＱ／（Ｘ＋１＋Ｙ）          ……（１６）
【０１５８】
また、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、次式（１７）および（１８）がそれぞれ成立するように制御される。
ＮＭ１＝−Ｘ・ＮＤＷ                                  ……（１７）
ＮＭ２＝（Ｙ＋１）ＮＤＷ                              ……（１８）
【０１５９】
そして、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２の回転数が値０になったときに、それまで解放されていたクラッチＣＬを締結することによって、クランク軸３ａと、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２との間を接続する。また、第１ステータ１２で発電される電力および第２ステータ２２に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、逆転している第１ロータ１３の第１回転機回転数ＮＭ１を値０になるように制御するとともに、正転している第２ロータ２３の第２回転機回転数ＮＭ２を低下させる。図１４は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。同図において、ＴＥＦは、エンジン３のフリクション（以下「エンジンフリクション」という）である。
【０１６０】
上述したクラッチＣＬ、第１および第２回転機１１，２１の制御によって、駆動輪ＤＷ，ＤＷに加え、クランク軸３ａに正転させるようなトルクが伝達される。その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転するとともに、クランク軸３ａが正転し、エンジン回転数ＮＥが上昇する。その状態で、エンジン３の燃料噴射弁３ｂおよび点火プラグ３ｃの点火動作を制御することによって、停止状態のエンジン３が始動される。
【０１６１】
この場合、第１ステータ１２で発電される電力および第２ステータ２２に入力される電力を制御することによって、第１発電トルクＴＧ１および第２力行トルクＴＭ２を、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが要求トルクＴＲＥＱになるように制御する。また、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２を、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、エンジン回転数ＮＥがエンジン３の始動に適した所定値ＮＳＴになるように、制御する。
【０１６２】
具体的には、第１ステータ１２で発電される電力は、第１発電トルクＴＧ１、要求トルクＴＲＥＱおよびエンジンフリクションＴＥＦの間に、次式（１９）が成立するように、制御される。また、第２ステータ２２に入力される電力は、第２力行トルクＴＭ２、要求トルクＴＲＥＱおよびエンジンフリクションＴＥＦの間に、次式（２０）が成立するように、制御される。この場合、エンジンフリクションＴＥＦは、エンジン回転数ＮＥに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。このマップは、エンジンフリクションＴＥＦを実験により求め、マップ化したものである。
ＴＧ１＝−｛Ｙ・ＴＲＥＱ＋（Ｙ＋１）ＴＥＦ｝／（Ｙ＋１＋Ｘ）
……（１９）
ＴＭ２＝−｛（Ｘ＋１）ＴＲＥＱ＋Ｘ・ＴＥＦ｝／（Ｘ＋１＋Ｙ）
……（２０）
【０１６３】
さらに、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、次式（２１）および（２２）がそれぞれ成立するように制御される。
ＮＭ１＝（Ｘ＋１）ＮＳＴ−Ｘ・ＮＤＷ                  ……（２１）
ＮＭ２＝（Ｙ＋１）ＮＤＷ−Ｙ・ＮＳＴ                  ……（２２）
【０１６４】
なお、上述したようにエンジン回転数ＮＥを所定値ＮＳＴに制御する場合において、駆動輪回転数ＮＤＷが比較的低いときには、両者ＮＳＴおよびＮＤＷの関係によって定まる第１ロータ１３の回転方向が正転方向になる場合がある。その場合には、バッテリ４４から第１ステータ１２に電力を入力するとともに、第１ロータ１３を正転させる。また、上記式（１９）における第１発電トルクＴＧ１を第１力行トルクＴＭ１に置き換えた式が成立するように、第１回転機１１に入力される電力が制御される。さらに、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２には、エンジンフリクションＴＥＦに加え、コンプレッサ３１の負荷も作用するので、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、このコンプレッサ３１の負荷に応じて、第１および第２回転機１１，２１の動作を制御してもよい。
【０１６５】
また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードによるエンジン３の始動後、第１ロータ１３に伝達されたエンジン３の動力を用いて、第１ステータ１２で発電が行われるとともに、発電した電力がバッテリ４４に充電される。そして、充電状態が第１所定値よりも大きな第２所定値を超えるまでは、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードは選択されない。
【０１６６】
また、以上の第３実施形態は、特許請求の範囲に記載された請求項１および２〜４に係る発明に対応するものであり、第３実施形態における各種の要素と、これらの請求項１および２〜４に係る発明（以下、総称する場合「第２発明」という）における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第３実施形態における車両ＶＥ３および駆動輪ＤＷ，ＤＷが、第２発明における移動装置および被駆動部にそれぞれ相当するとともに、第３実施形態におけるエンジン３、クランク軸３ａ、コンプレッサ３１および入力軸３２が、第２発明における原動機、出力部、補機および入力部にそれぞれ相当する。また、第３実施形態におけるＥＣＵ２、ＶＣＵ４３、第１および第２ＰＤＵ４１，４２が、第２発明における制御装置に相当する。さらに、第３実施形態における第２回転機２１が、請求項１に係る発明における規制手段に相当する。
【０１６７】
また、第３実施形態における第１および第２遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２が、第２発明における動力伝達機構に相当する。さらに、第３実施形態における第１リングギヤＲ１が第２発明における第１要素に、第３実施形態における第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２が第２発明における第２要素に、第３実施形態における第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２が第２発明における第３要素に、それぞれ相当するとともに、第３実施形態における第２リングギヤＲ２が、請求項２〜４に係る発明における第４要素に相当する。
【０１６８】
以上のように、第３実施形態によれば、エンジン３の停止中に駆動輪ＤＷ，ＤＷを停止した状態でコンプレッサ３１を駆動するときに、停車中コンプレッサ駆動モードにより、第１および第２回転機１１，２１の動作を制御することによって、入力部３２に動力が入力され、コンプレッサ３１が駆動されるとともに、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように規制される。したがって、駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されるのを確実に防止しながら、コンプレッサ３１を適切に駆動することができる。また、停車中コンプレッサ駆動モードにおいて、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２がいずれも値０よりも高くなるので、第１ＰＤＵ４１、第１回転機１１、第２ＰＤＵ４２および第２回転機２１の過熱を防止できるとともに、十分に大きな第１および第２回転機１１，２１のトルクを確保することができる。
【０１６９】
さらに、停車中コンプレッサ駆動モードにおいて、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２との間が遮断状態に保持されるので、第１回転機１１からクランク軸３ａに動力が伝達されるのを防止でき、コンプレッサ３１を駆動する際の駆動効率を高めることができる。また、第１実施形態と同様、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードにおいて、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、第１および第２回転機１１，２１の動作が制御されるので、コンプレッサ３１を適切に駆動することができるとともに、ＥＣＵ２の演算負荷を低減することができる。
【０１７０】
さらに、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードおよびＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードにおいて、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２との間が遮断状態に保持されるので、動力がクランク軸３ａに無駄に伝達されるのを防止でき、したがって、駆動輪ＤＷ，ＤＷを駆動する際の駆動効率を高めることができる。また、その後のＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、第１および第２回転機１１，２１の動作を制御することにより、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２の回転数が値０になるように制御される。そして、両者Ｃ１，Ｓ２の回転数が値０になったときに、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２との間が接続されるとともに、エンジン３が始動される。したがって、クラッチＣＬの接続に伴ってショックを発生させることなく、エンジン３を適切に始動することができる。このことから、クラッチＣＬとして、ドグクラッチを用いているので、その駆動に必要なエネルギを低減することができる。
【０１７１】
なお、第３実施形態では、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２は、互いに直結されているが、クランク軸３ａおよび入力軸３２に機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよく、また、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２は、互いに直結されているが、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよい。また、第３実施形態では、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２をクランク軸３ａに直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。さらに、第３実施形態では、第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２を入力軸３２に、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２を介して連結しているが、機械的に直結してもよい。
【０１７２】
また、第３実施形態では、第１サンギヤＳ１および第２キャリアＣ２を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、差動装置ＤＧなどを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。さらに、第３実施形態では、第１および第２リングギヤＲ１，Ｒ２を第１および第２ロータ１３，２３にそれぞれ直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。
【０１７３】
また、第３実施形態では、第１リングギヤＲ１を第１ロータ１３に、第１サンギヤＳ１を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、それぞれ連結しているが、これらの連結関係を逆に、すなわち、第１リングギヤＲ１を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、第１サンギヤＳ１を第１ロータ１３に、それぞれ機械的に連結してもよい。同様に、第２リングギヤＲ２を第２ロータ２３に、第２サンギヤＳ２をクランク軸３ａおよび入力軸３２に、それぞれ連結しているが、これらの連結関係を逆に、すなわち、第２リングギヤＲ２をクランク軸３ａおよび入力軸３２に、第２サンギヤＳ２を第２ロータ２３に、それぞれ機械的に連結してもよい。これらの場合において、当然のことながら、第１リングギヤＲ１と駆動輪ＤＷ，ＤＷの間、第１サンギヤＳ１と第１ロータ１３の間、第２リングギヤＲ２とクランク軸３ａおよび入力軸３２との間、および、第２サンギヤＳ２と第２ロータ２３の間をそれぞれ、機械的に直結してもよく、あるいは、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを用いて機械的に連結してもよい。
【０１７４】
さらに、第３実施形態では、請求項２に係る発明における動力伝達機構として、第１および第２遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ２を組み合わせたものを用いているが、互いの間で回転数に関する共線関係を保ちながら動力を伝達可能な第１〜第４要素を有するのであれば、他の適当な機構、例えば、シングルピニオンタイプおよびダブルピニオンタイプの遊星歯車装置においてキャリアとリングギヤが共用化された、いわゆるラビニョウタイプの遊星歯車装置を用いてもよい。
【０１７５】
また、第３実施形態では、第１プーリＰＵ１を、第１回転軸６１におけるクラッチＣＬと軸受けＢ１の間に設けるとともに、コンプレッサ３１を、ケースＣＡのうちの第２ステータ２２が設けられた部分の付近に配置しているが、両者ＰＵ１，３１を、例えば、次のように設けてもよい。すなわち、第１プーリＰＵ１を、第１回転軸６１における軸受けＢ２の付近に設けるとともに、コンプレッサ３１を、ケースＣＡのうちの第１ステータ１２が設けられた部分の付近に配置してもよい。
【０１７６】
次に、図１５を参照しながら、本発明の第４実施形態による移動装置としての車両ＶＥ４について説明する。この車両ＶＥ４は、第３実施形態と比較して、第２回転機２１および第２遊星歯車装置ＰＳ２に代えて、第２回転機７１を備える点が主に異なっている。図１５や後述する他の図面では、第３実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第３実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０１７７】
図１５および図１８に示すように、第２回転機７１は、第３実施形態の第２回転機２１と異なり、２ロータタイプのものであり、第２ステータ７３と、第２ステータ７３に対向するように設けられた第３ロータ７４と、両者７３，７４の間に設けられた第４ロータ７５を有している。これらの第２ステータ７３、第４ロータ７５および第３ロータ７４は、前述した第１回転軸６１の径方向に、外側からこの順で並んでおり、互いに同軸状に配置されている。
【０１７８】
上記の第２ステータ７３は、第２回転磁界を発生させるものであり、図１８および図１９に示すように、鉄芯７３ａと、この鉄芯７３ａに設けられたＵ相、Ｖ相およびＷ相のコイル７３ｃ，７３ｄ，７３ｅを有している。なお、図１８では、便宜上、Ｕ相コイル７３ｃのみを示している。鉄芯７３ａは、複数の鋼板を積層した円筒状のものであり、第１回転軸６１の軸線方向（以下、単に「軸線方向」という）に延びており、ケースＣＡに固定されている。また、鉄芯７３ａの内周面には、１２個のスロット７３ｂが形成されており、これらのスロット７３ｂは、軸線方向に延びるとともに、第１回転軸６１の周方向（以下、単に「周方向」という）に等間隔で並んでいる。上記のＵ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅは、スロット７３ｂに分布巻き（波巻き）で巻回されている。図１７に示すように、Ｕ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅを含む第２ステータ７３は、前述した第２ＰＤＵ４２およびＶＣＵ４３を介して、バッテリ４４に電気的に接続されている。すなわち、第１および第２ステータ１２，７３は、第１および第２ＰＤＵ４１，４２を介して、互いに電気的に接続されている。
【０１７９】
以上の構成の第２ステータ７３では、バッテリ４４から電力が入力され、Ｕ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅに電流が流れたときに、または、後述するように発電が行われたときに、鉄芯７３ａの第３ロータ７４側の端部に、４個の磁極が周方向に等間隔で発生する（図２２参照）とともに、これらの磁極による第２回転磁界が周方向に回転する。以下、鉄芯７３ａに発生する磁極を「第２電機子磁極」という。また、周方向に隣り合う各２つの第２電機子磁極の極性は、互いに異なっている。なお、図２２や後述する他の図面では、第２電機子磁極を、鉄芯７３ａやＵ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅの上に、（Ｎ）および（Ｓ）で表記している。
【０１８０】
図１９に示すように、第３ロータ７４は、８個の永久磁石７４ａから成る第２磁極列を有している。これらの永久磁石７４ａは、周方向に等間隔で並んでおり、この第２磁極列は、第２ステータ７３の鉄芯７３ａに対向している。各永久磁石７４ａは、軸線方向に延びており、その軸線方向の長さが、第２ステータ７３の鉄芯７３ａのそれと同じに設定されている。
【０１８１】
また、永久磁石７４ａは、リング状の取付部７４ｂの外周面に取り付けられている。この取付部７４ｂは、軟磁性体、例えば鉄または複数の鋼板を積層したもので構成されており、その内周面が、円板状のフランジ７４ｃの外周面に取り付けられている。このフランジ７４ｃは、前述した第１回転軸６１に同軸状に一体に設けられている。これにより、永久磁石７４ａを含む第３ロータ７４は、前述した第１キャリアＣ１に機械的に直結され、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２を介してコンプレッサ３１の入力軸３２に機械的に連結されるとともに、クラッチＣＬを介してクランク軸３ａに機械的に直結されている。また、第３ロータ７４は、軸受けＢ１と軸受けＢ２の間における軸受けＢ１側に配置されており、コンプレッサ３１は、ケースＣＡのうちの第２ステータ７３が設けられた部分の付近に配置されている。
【０１８２】
さらに、上記のように軟磁性体で構成された取付部７４ｂの外周面に永久磁石７４ａが取り付けられているので、各永久磁石７４ａには、第２ステータ７３側の端部に、（Ｎ）または（Ｓ）の１つの磁極が現れる。なお、図１９や後述する他の図面では、永久磁石７４ａの磁極を（Ｎ）および（Ｓ）で表記している。また、周方向に隣り合う各２つの永久磁石７４ａの極性は、互いに異なっている。
【０１８３】
第４ロータ７５は、６個のコア７５ａから成る第２軟磁性体列を有している。これらのコア７５ａは、周方向に等間隔で並んでおり、この第２軟磁性体列は、第２ステータ７３の鉄芯７３ａと第３ロータ７４の第２磁極列との間に、それぞれ所定の間隔を隔てて配置されている。各コア７５ａは、軟磁性体、例えば複数の鋼板を積層したものであり、軸線方向に延びている。また、コア７５ａの軸線方向の長さは、永久磁石７４ａと同様、第２ステータ７３の鉄芯７３ａのそれと同じに設定されている。
【０１８４】
さらに、コア７５ａの第１回転機１１側の端部は、ドーナツ板状のフランジ７５ｂの外端部に、軸線方向に若干延びる筒状の連結部７５ｃを介して取り付けられている。このフランジ７５ｂは、前述した第２回転軸６２に同軸状に一体に設けられている。これにより、コア７５ａを含む第４ロータ７５は、第１サンギヤＳ１に機械的に直結されている。また、コア７５ａのエンジン３側の端部は、ドーナツ板状のフランジ７５ｄの外端部に、軸線方向に若干延びる筒状の連結部７５ｅを介して取り付けられている。このフランジ７５ｄには、前述した第１スプロケットＳＰ１が一体に設けられている。以上により、コア７５ａを含む第４ロータ７５は、第１サンギヤＳ１とともに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されている。なお、図１９や図２２では、便宜上、連結部７５ｃおよびフランジ７５ｂを省略している。
【０１８５】
以上の構成の第２回転機７１では、第３ロータ７４と第２ステータ７３の間において、複数の第２電機子磁極による第２回転磁界が発生するとともにコア７５ａが配置されていることから、各コア７５ａは、永久磁石７４ａの磁極（以下「第２磁石磁極」という）と第２電機子磁極によって磁化される。このことと、上述したように隣り合う各２つのコア７５ａの間に間隔が空いていることによって、第２磁石磁極とコア７５ａと第２電機子磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生する（図２２参照）。このため、第２ステータ７３への電力の入力により第２回転磁界を発生させると、この磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、第２ステータ７３に入力された電力は動力に変換され、その動力が、第３ロータ７４や第４ロータ７５から出力される。
【０１８６】
ここで、第２ステータ７３に入力された電力および第２回転磁界の電気角速度ωｍｆと等価のトルクを「第２駆動用等価トルクＴＳＥ２」という。以下、この第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と、第３および第４ロータ７４，７５に伝達されるトルク（以下、それぞれ「第３ロータ伝達トルクＴＲ３」「第４ロータ伝達トルクＴＲ４」という）の関係、および、第２回転磁界、第３および第４ロータ７４，７５の間の電気角速度の関係について説明する。
【０１８７】
第２回転機７１を次の条件（Ａ）の下に構成した場合には、第２回転機７１に相当する等価回路は図２０のように表される。
（Ａ）第２電機子磁極が２個、第２磁石磁極が４個、すなわち、第２電機子磁極のＮ極およびＳ極を１組とする極対数が値１、第２磁石磁極のＮ極およびＳ極を１組とする極対数が値２であり、コア７５ａが３個（第１〜第３コア）である
なお、このように、本明細書で用いる「極対」は、Ｎ極およびＳ極の１組をいう。
【０１８８】
この場合、コア７５ａのうちの第１コアを通過する第２磁石磁極の磁束Ψｋ１は、次式（２３）で表される。
【数１】
2011036938.tif 000003
ここで、ψｆは第２磁石磁極の磁束の最大値、θ３およびθ４はそれぞれ、Ｕ相コイル７３ｃに対する第２磁石磁極の回転角度位置および第１コアの回転角度位置である。また、この場合、第２電機子磁極の極対数に対する第２磁石磁極の極対数の比が値２．０であるため、第２磁石磁極の磁束が第２回転磁界に対して２倍の周期で回転（変化）するので、上記の式（２３）では、そのことを表すために、（θ４−θ３）に値２．０が乗算されている。
【０１８９】
したがって、第１コアを介してＵ相コイル７３ｃを通過する第２磁石磁極の磁束Ψｕ１は、式（２３）にｃｏｓθ４を乗算することで得られた次式（２４）で表される。
【数２】
2011036938.tif 000004
【０１９０】
同様に、コア７５ａのうちの第２コアを通過する第２磁石磁極の磁束Ψｋ２は、次式（２５）で表される。
【数３】
2011036938.tif 000005
この場合、第２ステータ７３に対する第２コアの回転角度位置が、第１コアに対して２π／３だけ進んでいるため、上記の式（２５）では、そのことを表すために、θ４に２π／３が加算されている。
【０１９１】
したがって、第２コアを介してＵ相コイル７３ｃを通過する第２磁石磁極の磁束Ψｕ２は、式（２５）にｃｏｓ（θ４＋２π／３）を乗算することで得られた次式（２６）で表される。
【数４】
2011036938.tif 000006
【０１９２】
同様に、コア７５ａのうちの第３コアを介してＵ相コイル７３ｃを通過する第２磁石磁極の磁束Ψｕ３は、次式（２７）で表される。
【数５】
2011036938.tif 000007
【０１９３】
図２０に示すような第２回転機７１では、コア７５ａを介してＵ相コイル７３ｃを通過する第２磁石磁極の磁束Ψｕは、上記の式（２４）、（２６）および（２７）で表される磁束Ψｕ１〜Ψｕ３を足し合わせたものになるので、次式（２８）で表される。
【数６】
2011036938.tif 000008
【０１９４】
また、この式（２８）を一般化すると、コア７５ａを介してＵ相コイル７３ｃを通過する第２磁石磁極の磁束Ψｕは、次式（２９）で表される。
【数７】
2011036938.tif 000009
ここで、ａ、ｂおよびｃはそれぞれ、第２磁石磁極の極対数、コア７５ａの数および第２電機子磁極の極対数である。また、この式（２９）を、三角関数の和と積の公式に基づいて変形すると、次式（３０）が得られる。
【数８】
2011036938.tif 000010
【０１９５】
この式（３０）において、ｂ＝ａ＋ｃとするとともに、ｃｏｓ（θ＋２π）＝ｃｏｓθに基づいて整理すると、次式（３１）が得られる。
【数９】
2011036938.tif 000011
この式（３１）を三角関数の加法定理に基づいて整理すると、次式（３２）が得られる。
【数１０】
2011036938.tif 000012
【０１９６】
この式（３２）の右辺の第２項は、ａ−ｃ≠０を条件として、級数の総和やオイラーの公式に基づいて整理すると、次式（３３）から明らかなように値０になる。
【数１１】
2011036938.tif 000013
【０１９７】
また、上記の式（３２）の右辺の第３項も、ａ−ｃ≠０を条件として、級数の総和やオイラーの公式に基づいて整理すると、次式（３４）から明らかなように値０になる。
【数１２】
2011036938.tif 000014
【０１９８】
以上により、ａ−ｃ≠０のときには、コア７５ａを介してＵ相コイル７３ｃを通過する第２磁石磁極の磁束Ψｕは、次式（３５）で表される。
【数１３】
2011036938.tif 000015
また、この式（３５）において、ａ／ｃ＝βとすると、次式（３６）が得られる。
【数１４】
2011036938.tif 000016
【０１９９】
さらに、この式（３６）において、ｃ・θ４＝θｅ４とするとともに、ｃ・θ３＝θｅ３とすると、次式（３７）が得られる。
【数１５】
2011036938.tif 000017
ここで、θｅ４は、Ｕ相コイル７３ｃに対する第１コアの回転角度位置θ４に第１電機子磁極の極対数ｃを乗算していることから明らかなように、Ｕ相コイル７３ｃに対するコア７５ａの電気角度位置（以下「第４ロータ電気角」という）を表す。また、θｅ３は、Ｕ相コイル７３ｃに対する第２磁石磁極の回転角度位置θ３に第２電機子磁極の極対数ｃを乗算していることから明らかなように、Ｕ相コイル７３ｃに対する第２磁石磁極の電気角度位置（以下「第３ロータ電気角」という）を表す。
【０２００】
同様に、コア７５ａを介してＶ相コイル７３ｄを通過する第２磁石磁極の磁束Ψｖは、Ｖ相コイル７３ｄの電気角度位置がＵ相コイル７３ｃに対して電気角２π／３だけ進んでいることから、次式（３８）で表される。また、コア７５ａを介してＷ相コイル７３ｅを通過する第２磁石磁極の磁束Ψｗは、Ｗ相コイル７３ｅの電気角度位置がＵ相コイル７３ｃに対して電気角２π／３だけ遅れていることから、次式（３９）で表される。
【数１６】
2011036938.tif 000018
【数１７】
2011036938.tif 000019
【０２０１】
また、上記の式（３７）〜（３９）でそれぞれ表される磁束Ψｕ〜Ψｗを時間微分すると、次式（４０）〜（４２）がそれぞれ得られる。
【数１８】
2011036938.tif 000020
【数１９】
2011036938.tif 000021
【数２０】
2011036938.tif 000022
ここで、ωｅ３は、第３ロータ電気角速度であり、第３ロータ電気角θｅ３の時間微分値、すなわち、第２ステータ７３に対する第３ロータ７４の角速度を電気角速度に換算した値である。また、ωｅ４は、第４ロータ電気角速度であり、第４ロータ電気角θｅ４の時間微分値、すなわち、第２ステータ７３に対する第４ロータ７５の角速度を電気角速度に換算した値である。
【０２０２】
さらに、コア７５ａを介さずにＵ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅを直接、通過する第２磁石磁極の磁束は、極めて小さく、その影響は無視できる。このため、コア７５ａを介してＵ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅをそれぞれ通過する第２磁石磁極の磁束Ψｕ〜Ψｗの時間微分値ｄΨｕ／ｄｔ〜ｄΨｗ／ｄｔ（式（４０）〜（４２））は、第２ステータ７３に対して第２磁石磁極やコア７５ａが回転するのに伴ってＵ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅに発生する逆起電圧（誘導起電圧）（以下、それぞれ「Ｕ相逆起電圧Ｖｃｕ」「Ｖ相逆起電圧Ｖｃｖ」「Ｗ相逆起電圧Ｖｃｗ」という）をそれぞれ表す。
【０２０３】
このことから、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相のコイル７３ｃ〜７３ｅをそれぞれ流れる電流Ｉｕ、ＩｖおよびＩｗは、次式（４３）、（４４）および（４５）で表される。
【数２１】
2011036938.tif 000023
【数２２】
2011036938.tif 000024
【数２３】
2011036938.tif 000025
ここで、Ｉは、Ｕ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅをそれぞれ流れる電流Ｉｕ〜Ｉｗの振幅（最大値）である。
【０２０４】
また、これらの式（４３）〜（４５）より、Ｕ相コイル７３ｃに対する第２回転磁界のベクトルの電気角度位置θｍｆは、次式（４６）で表されるとともに、Ｕ相コイル７３ｃに対する第２回転磁界の電気角速度（以下「磁界電気角速度」という）ωｍｆは、次式（４７）で表される。
【数２４】
2011036938.tif 000026
【数２５】
2011036938.tif 000027
このため、磁界電気角速度ωｍｆ、第３および第４ロータ電気角速度ωｅ３，ωｅ４の間の関係をいわゆる共線図で表すと、例えば図２１のように表される。なお、同図および後述する他の速度共線図では、前述した図３に示す速度共線図と同様、値０を示す横線に交わる縦線は、各回転要素の角速度（回転数）を表すためのものであり、この横線から縦線上の白丸までの距離が、各回転要素の角速度（回転数）に相当する。
【０２０５】
さらに、Ｕ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅに電流Ｉｕ〜Ｉｗがそれぞれ流れることで第３および第４ロータ７４，７５に出力される機械的出力（動力）Ｗは、リラクタンス分を除くと、次式（４８）で表される。
【数２６】
2011036938.tif 000028
この式（４８）に上記の式（４０）〜（４５）を代入し、整理すると、次式（４９）が得られる。
【数２７】
2011036938.tif 000029
【０２０６】
また、この機械的出力Ｗと、前述した第３および第４ロータ伝達トルクＴＲ３，ＴＲ４と、第３および第４ロータ電気角速度ωｅ３，ωｅ４との関係は、次式（５０）で表される。
【数２８】
2011036938.tif 000030
これらの式（４９）および（５０）から明らかなように、第３および第４ロータ伝達トルクＴＲ３，ＴＲ４は、次式（５１）および（５２）でそれぞれ表される。
【数２９】
2011036938.tif 000031
【数３０】
2011036938.tif 000032
【０２０７】
さらに、第２ステータ７３に入力された電力と機械的出力Ｗが互いに等しい（ただし、損失は無視）ことと、式（４７）および（４９）から、前述した第２駆動用等価トルクＴＳＥ２（第２ステータ７３に入力された電力および磁界電気角速度ωｍｆと等価のトルク）は、次式（５３）で表される。
【数３１】
2011036938.tif 000033
また、これらの式（５１）〜（５３）より、次式（５４）が得られる。
【数３２】
2011036938.tif 000034
この式（５４）で表されるトルクの関係、および式（４７）で表される電気角速度の関係は、遊星歯車装置のサンギヤとリングギヤとキャリアにおけるトルクおよび回転数の関係とまったく同じである。
【０２０８】
さらに、前述したように、式（４７）の電気角速度の関係および式（５４）のトルクの関係は、ｂ＝ａ＋ｃおよびａ−ｃ≠０を条件として成立する。この条件ｂ＝ａ＋ｃは、第２磁石磁極の数をｐ、第２電機子磁極の数をｑとすると、ｂ＝（ｐ＋ｑ）／２、すなわち、ｂ／ｑ＝（１＋ｐ／ｑ）／２で表される。ここで、ｐ／ｑ＝ｍとすると、ｂ／ｑ＝（１＋ｍ）／２が得られることから明らかなように、上記のｂ＝ａ＋ｃという条件が成立していることは、第２電機子磁極の数と第２磁石磁極の数とコア７５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２であることを表す。また、上記のａ−ｃ≠０という条件が成立していることは、ｍ≠１．０であることを表す。
【０２０９】
以上から明らかなように、第２回転機７１は、その第２電機子磁極の数と第２磁石磁極の数とコア７５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定されていれば、適正に作動するとともに、式（４７）に示す電気角速度の関係と、式（５４）に示すトルクの関係が成立する。本実施形態では、前述したように、第２電機子磁極が４個、第２磁石磁極が８個、コア７５ａが６個であり、すなわち、第２電機子磁極の数と、第２磁石磁極の数と、コア７５ａの数との比は、１：２：（１＋２）／２であり、したがって、第２回転機７１は、適正に作動するとともに、式（４７）に示す電気角速度の関係と、式（５４）に示すトルクの関係が成立する。
【０２１０】
次に、第２ステータ７３に入力された電力が、具体的にどのようにして動力に変換され、第３ロータ７４や第４ロータ７５から出力されるかについて説明する。まず、図２２〜図２４を参照しながら、第３ロータ７４を回転不能に保持した状態で第２ステータ７３に電力を入力した場合について説明する。なお、図２２〜図２４では、便宜上、複数の構成要素の符号を省略している。このことは、後述する他の図面においても同様である。また、理解の容易化のために、図２２〜図２４に示される同じ１つの第２電機子磁極およびコア７５ａに、ハッチングを付している。
【０２１１】
まず、図２２（ａ）に示すように、ある１つのコア７５ａの中心と、ある１つの永久磁石７４ａの中心が、周方向に互いに一致するとともに、そのコア７５ａから３つ目のコア７５ａの中心と、その永久磁石７４ａから４つ目の永久磁石７４ａの中心が、周方向に互いに一致した状態から、第２回転磁界を、同図の左方に回転するように発生させる。その発生の開始時においては、互いに同じ極性を有する１つおきの第２電機子磁極の位置を、中心がコア７５ａと一致している各永久磁石７４ａの中心と周方向に一致させるとともに、この第２電機子磁極の極性をこの永久磁石７４ａの第２磁石磁極の極性と異ならせる。
【０２１２】
前述したように第２ステータ７３による第２回転磁界が第３ロータ７４との間に発生することと、コア７５ａを有する第４ロータ７５が第２ステータ７３と第３ロータ７４の間に配置されていることから、第２電機子磁極および第２磁石磁極により、各コア７５ａは磁化される。このことと、隣り合う各コア７５ａの間に間隔が空いていることから、第２電機子磁極とコア７５ａと第２磁石磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生する。なお、図２２〜図２４では、便宜上、鉄芯７３ａや取付部７４ｂにおける磁力線ＭＬを省略している。このことは、後述する他の図面においても同様である。
【０２１３】
図２２（ａ）に示す状態では、磁力線ＭＬは、周方向の位置が互いに一致している第２電機子磁極、コア７５ａおよび第２磁石磁極を結び、かつ、これらの第２電機子磁極、コア７５ａおよび第２磁石磁極のそれぞれの周方向の各両側に隣り合う第２電機子磁極、コア７５ａおよび第２磁石磁極を結ぶように発生する。また、この状態では、磁力線ＭＬが直線状であることにより、コア７５ａには、周方向に回転させるような磁力は作用しない。
【０２１４】
そして、第２回転磁界の回転に伴って第２電機子磁極が図２２（ａ）に示す位置から図２２（ｂ）に示す位置に回転すると、磁力線ＭＬが曲がった状態になり、それに伴い、磁力線ＭＬが直線状になるように、コア７５ａに磁力が作用する。この場合、磁力線ＭＬで互いに結ばれた第２電機子磁極および第２磁石磁極を結ぶ直線に対して、磁力線ＭＬが、このコア７５ａにおいて第２回転磁界の回転方向（以下「磁界回転方向」という）と逆方向に凸に曲がった状態になるため、上記の磁力は、コア７５ａを磁界回転方向に駆動するように作用する。このような磁力線ＭＬによる磁力の作用により、コア７５ａは、磁界回転方向に駆動され、図２２（ｃ）に示す位置に回転し、コア７５ａが設けられた第４ロータ７５も、磁界回転方向に回転する。なお、図２２（ｂ）および（ｃ）における破線は、磁力線ＭＬの磁束量が極めて小さく、第２電機子磁極とコア７５ａと第２磁石磁極の間の磁気的なつながりが弱いことを表している。このことは、後述する他の図面においても同様である。
【０２１５】
また、第２回転磁界がさらに回転するのに伴い、上述した一連の動作、すなわち、「磁力線ＭＬがコア７５ａにおいて磁界回転方向と逆方向に凸に曲がる→磁力線ＭＬが直線状になるようにコア７５ａに磁力が作用する→コア７５ａおよび第４ロータ７５が、磁界回転方向に回転する」という動作が、図２３（ａ）〜（ｄ）、図２４（ａ）および（ｂ）に示すように、繰り返し行われる。以上のように、第３ロータ７４を回転不能に保持した状態で、第２ステータ７３に電力を入力した場合には、上述したような磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、第２ステータ７３に入力された電力は動力に変換され、その動力が第４ロータ７５から出力される。
【０２１６】
また、図２５は、図２２（ａ）の状態から第２電機子磁極が電気角２πだけ回転した状態を示しており、図２５と図２２（ａ）の比較から明らかなように、コア７５ａは、第２電機子磁極に対して１／３の回転角度だけ、同方向に回転していることが分かる。この結果は、式（４７）において、ωｅ３＝０とすることによって、ωｅ４＝ωｍｆ／（β＋１）＝ωｍｆ／３が得られることと合致する。
【０２１７】
次に、図２６〜図２８を参照しながら、第４ロータ７５を回転不能に保持した状態で、第２ステータ７３に電力を入力した場合の動作について説明する。なお、図２６〜図２８では、理解の容易化のために、同じ１つの第２電機子磁極および永久磁石７４ａに、ハッチングを付している。まず、図２６（ａ）に示すように、前述した図２２（ａ）の場合と同様、ある１つのコア７５ａの中心と、ある１つの永久磁石７４ａの中心が、周方向に互いに一致するとともに、そのコア７５ａから３つ目のコア７５ａの中心と、その永久磁石７４ａから４つ目の永久磁石７４ａの中心が、周方向に互いに一致した状態から、第２回転磁界を、同図の左方に回転するように発生させる。その発生の開始時においては、互いに同じ極性を有する１つおきの第２電機子磁極の位置を、中心がコア７５ａと一致している各永久磁石７４ａの中心と周方向に一致させるとともに、この第２電機子磁極の極性をこの永久磁石７４ａの第２磁石磁極の極性と異ならせる。
【０２１８】
図２６（ａ）に示す状態では、図２２（ａ）の場合と同様、磁力線ＭＬは、周方向の位置が互いに一致している第２電機子磁極、コア７５ａおよび第２磁石磁極を結び、かつ、これらの第２電機子磁極、コア７５ａおよび第２磁石磁極のそれぞれの周方向の各両側に隣り合う第２電機子磁極、コア７５ａおよび第２磁石磁極を結ぶように発生する。また、この状態では、磁力線ＭＬが直線状であることにより、永久磁石７４ａには、周方向に回転させるような磁力は作用しない。
【０２１９】
そして、第２回転磁界の回転に伴って第２電機子磁極が図２６（ａ）に示す位置から図２６（ｂ）に示す位置に回転すると、磁力線ＭＬが曲がった状態になり、それに伴い、磁力線ＭＬが直線状になるように、永久磁石７４ａに磁力が作用する。この場合、この永久磁石７４ａが、磁力線ＭＬで互いに結ばれた第２電機子磁極およびコア７５ａの延長線上よりも磁界回転方向に進んだ位置にあるため、上記の磁力は、この延長線上に永久磁石７４ａを位置させるように、すなわち、永久磁石７４ａを磁界回転方向と逆方向に駆動するように作用する。このような磁力線ＭＬによる磁力の作用により、永久磁石７４ａは、磁界回転方向と逆方向に駆動され、図２６（ｃ）に示す位置に回転し、永久磁石７４ａが設けられた第３ロータ７４も、磁界回転方向と逆方向に回転する。
【０２２０】
また、第２回転磁界がさらに回転するのに伴い、上述した一連の動作、すなわち、「磁力線ＭＬが曲がり、磁力線ＭＬで互いに結ばれた第２電機子磁極およびコア７５ａの延長線上よりも、永久磁石７４ａが磁界回転方向に進んだ位置に位置する→磁力線ＭＬが直線状になるように永久磁石７４ａに磁力が作用する→永久磁石７４ａおよび第３ロータ７４が、磁界回転方向と逆方向に回転する」という動作が、図２７（ａ）〜（ｄ）、図２８（ａ）および（ｂ）に示すように、繰り返し行われる。以上のように、第４ロータ７５を回転不能に保持した状態で、第２ステータ７３に電力を入力した場合には、上述したような磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、第２ステータ７３に入力された電力は動力に変換され、その動力が第３ロータ７４から出力される。
【０２２１】
また、図２８（ｂ）は、図２６（ａ）の状態から第２電機子磁極が電気角２πだけ回転した状態を示しており、図２８（ｂ）と図２６（ａ）の比較から明らかなように、永久磁石７４ａは、第２電機子磁極に対して１／２の回転角度だけ、逆方向に回転していることが分かる。この結果は、式（４７）において、ωｅ４＝０とすることによって、−ωｅ３＝ωｍｆ／β＝ωｍｆ／２が得られることと合致する。
【０２２２】
また、図２９および図３０は、第２電機子磁極、コア７５ａおよび第２磁石磁極の数を、値１６、値１８および値２０にそれぞれ設定し、第３ロータ７４を回転不能に保持するとともに、第２ステータ７３への電力の入力により第４ロータ７５から動力を出力した場合におけるシミュレーション結果を示している。図２９は、前述した第４ロータ電気角θｅ４が値０〜２πまで変化する間におけるＵ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの推移の一例を示している。
【０２２３】
この場合、第３ロータ７４が回転不能に保持されていることと、第２電機子磁極および第２磁石磁極の極対数がそれぞれ値８および値１０であることと、式（４７）から、磁界電気角速度ωｍｆ、第３および第４ロータ電気角速度ωｅ３，ωｅ４の間の関係は、ωｍｆ＝２．２５・ωｅ４で表される。図２９に示すように、第４ロータ電気角θｅ４が値０〜２πまで変化する間に、Ｕ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗは、ほぼ２．２５周期分、発生している。また、図２９は、第４ロータ７５から見たＵ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの変化状態を示しており、同図に示すように、これらの逆起電圧は、第４ロータ電気角θｅ４を横軸として、Ｗ相逆起電圧Ｖｃｗ、Ｖ相逆起電圧ＶｃｖおよびＵ相逆起電圧Ｖｃｕの順に並んでおり、このことは、第４ロータ７５が磁界回転方向に回転していることを表す。以上のような図２９に示すシミュレーション結果は、上述した式（４７）に基づくωｍｆ＝２．２５・ωｅ４の関係と合致する。
【０２２４】
さらに、図３０は、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２、第３および第４ロータ伝達トルクＴＲ３，ＴＲ４の推移の一例を示している。この場合、第２電機子磁極および第２磁石磁極の極対数がそれぞれ、値８および値１０であることと、式（５４）から、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２、第３および第４ロータ伝達トルクＴＲ３，ＴＲ４の間の関係は、ＴＳＥ２＝ＴＲ３／１．２５＝−ＴＲ４／２．２５で表される。図３０に示すように、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、ほぼ−ＴＲＥＦに、第３ロータ伝達トルクＴＲ３は、ほぼ１．２５・（−ＴＲＥＦ）に、第４ロータ伝達トルクＴＲ４は、ほぼ２．２５・ＴＲＥＦになっている。このＴＲＥＦは所定のトルク値（例えば２００Ｎｍ）である。このような図３０に示すシミュレーション結果は、上述した式（５４）に基づくＴＳＥ２＝ＴＲ３／１．２５＝−ＴＲ４／２．２５の関係と合致する。
【０２２５】
また、図３１および図３２は、第２電機子磁極、コア７５ａおよび第２磁石磁極の数を図２９および図３０の場合と同様に設定し、第３ロータ７４に代えて第４ロータ７５を回転不能に保持するとともに、第２ステータ７３への電力の入力により第３ロータ７４から動力を出力した場合におけるシミュレーション結果を示している。図３１は、前述した第３ロータ電気角θｅ３が値０〜２πまで変化する間におけるＵ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの推移の一例を示している。
【０２２６】
この場合、第４ロータ７５が回転不能に保持されていることと、第２電機子磁極および第２磁石磁極の極対数がそれぞれ値８および値１０であることと、式（４７）から、磁界電気角速度ωｍｆ、第３および第４ロータ電気角速度ωｅ３，ωｅ４の間の関係は、ωｍｆ＝−１．２５・ωｅ３で表される。図３１に示すように、第３ロータ電気角θｅ３が値０〜２πまで変化する間に、Ｕ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗは、ほぼ１．２５周期分、発生している。また、図３１は、第３ロータ７４から見たＵ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの変化状態を示しており、同図に示すように、これらの逆起電圧は、第３ロータ電気角θｅ３を横軸として、Ｕ相逆起電圧Ｖｃｕ、Ｖ相逆起電圧ＶｃｖおよびＷ相逆起電圧Ｖｃｗの順に並んでおり、このことは、第３ロータ７４が磁界回転方向と逆方向に回転していることを表す。以上のような図３１に示すシミュレーション結果は、上述した式（４７）に基づくωｍｆ＝−１．２５・ωｅ３の関係と合致する。
【０２２７】
さらに、図３２は、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２、第３および第４ロータ伝達トルクＴＲ３，ＴＲ４の推移の一例を示している。この場合にも、図３０の場合と同様、式（５４）から、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２、第３および第４ロータ伝達トルクＴＲ３，ＴＲ４の間の関係は、ＴＳＥ２＝ＴＲ３／１．２５＝−ＴＲ４／２．２５で表される。図３２に示すように、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、ほぼＴＲＥＦに、第３ロータ伝達トルクＴＲ３は、ほぼ１．２５・ＴＲＥＦに、第４ロータ伝達トルクＴＲ４は、ほぼ−２．２５・ＴＲＥＦになっている。このような図３２に示すシミュレーション結果は、上述した式（５４）に基づくＴＳＥ２＝ＴＲ３／１．２５＝−ＴＲ４／２．２５の関係と合致する。
【０２２８】
以上のように、第２回転機７１では、第２ステータ７３への電力の入力により第２回転磁界を発生させると、前述した第２磁石磁極とコア７５ａと第２電機子磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生し、この磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、第２ステータ７３に入力された電力は動力に変換され、その動力が、第３ロータ７４や第４ロータ７５から出力されるとともに、上述したような電気角速度やトルクの関係が成立する。このため、第２ステータ７３に電力を入力していない状態で、第３および第４ロータ７４，７５の少なくとも一方に動力を入力することにより、この少なくとも一方のロータを第２ステータ７３に対して回転させると、第２ステータ７３において発電が行われ、第２ステータ７３から電力が出力されるとともに、第２回転磁界が発生する。この場合にも、第２磁石磁極とコア７５ａと第２電機子磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生するとともに、この磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、式（４７）に示す電気角速度の関係と式（５４）に示すトルクの関係が成立する。
【０２２９】
すなわち、発電した電力および磁界電気角速度ωｍｆと等価のトルクを第２発電用等価トルクＴＧＥ２とすると、この第２発電用等価トルクＴＧＥ２、第３および第４ロータ伝達トルクＴＲ３，ＴＲ４の間にも、式（５４）のような関係が成立する。以上から明らかなように、本実施形態における第２回転機７１は、遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機を組み合わせた装置と同じ機能を有する。
【０２３０】
また、第２回転機７１では、第２回転磁界の回転数（以下「第２磁界回転数」という）ＮＭＦ２と、第３ロータ７４の回転数（以下「第３ロータ回転数」という）ＮＲ３と、第４ロータ７５の回転数（以下「第４ロータ回転数」という）ＮＲ４の関係は、ｍ（第２磁石磁極の数ｐ／第２電機子磁極の数ｑ）≠１．０であれば、式（４７）を満たす限り、成立する。さらに、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２（第２発電用等価トルクＴＧＥ２）、第３および第４ロータ伝達トルクＴＲ３，ＴＲ４の間の関係は、ｐ／ｑ≠１．０であれば、式（５４）を満たす限り、成立する。したがって、これらの式（４７）および（５４）におけるβ（＝ａ／ｃ）、すなわち、第２電機子磁極の極対数ｃに対する第２磁石磁極の極対数ａの比（以下「第２極対数比」という）を設定することによって、第２磁界回転数ＮＭＦ２、第３および第４ロータ回転数ＮＲ３，ＮＲ４の間の関係と、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２（第２発電用等価トルクＴＧＥ２）、第３および第４ロータ伝達トルクＴＲ３，ＴＲ４の間の関係を自由に設定でき、第２回転機７１の設計の自由度を高めることができる。以上の効果は、第２ステータ７３のコイル７３ｃ〜７３ｅの相数が前述した値３以外の場合にも同様に得られる。
【０２３１】
なお、本実施形態では、第２極対数比β＝２．０であるので、第２磁界回転数ＮＭＦ２、第３および第４ロータ回転数ＮＲ３，ＮＲ４の間の関係は、ＮＭＦ２＝３・ＮＲ４−２・ＮＲ３で表され、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２（第２発電用等価トルクＴＧＥ２）、第３および第４ロータ伝達トルクＴＲ３，ＴＲ４の間の関係は、ＴＳＥ２（ＴＧＥ２）＝ＴＲ３／２＝−ＴＲ４／３で表される。
【０２３２】
また、ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ４２およびＶＣＵ４３を制御することによって、第２ステータ７３に入力される電力と、電力の入力に伴って発生する第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を制御する。さらに、ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ４２およびＶＣＵ４３を制御することによって、第２ステータ７３で発電される電力と、発電に伴って発生する第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を制御する。
【０２３３】
また、図１６に示すように、ＥＣＵ２には、第３回転角センサ８１および第４回転角センサ８２が接続されている。第３回転角センサ８１は、第２ステータ７３に対する第３ロータ７４の回転角度位置を、第４回転角センサ８２は、第２ステータ７３に対する第４ロータ７５の回転角度位置を、それぞれ検出し、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。ＥＣＵ２は、検出された第３および第４ロータ７４，７５の回転角度位置に基づき、第３および第４ロータ回転数ＮＲ３，ＮＲ４をそれぞれ算出する。
【０２３４】
また、ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５１、５４〜５７、８１および８２からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、クラッチＣＬ、第１および第２回転機１１，７１の動作を制御する。これにより、第３実施形態と同様、停車中コンプレッサ駆動モード、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モード、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モード、およびＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードによって、車両ＶＥ４が運転される。この場合、第３実施形態との前述した構成の相違から、これらの運転モードにおける動作が第３実施形態の場合と異なっているので、以下、この点について説明する。なお、以下の説明においても、第３実施形態の場合と同様、図３３に示すような速度共線図を用いることとする。まず、この速度共線図について説明する。
【０２３５】
車両ＶＥ４における前述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第１サンギヤＳ１の回転数および第４ロータ回転数ＮＲ４は、互いに等しく、遊星歯車装置ＰＧＳなどによる変速を無視すれば、駆動輪回転数ＮＤＷと等しい。また、第１キャリアＣ１の回転数および第３ロータ回転数ＮＲ３は、互いに等しく、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２による変速を無視すれば、入力軸回転数ＮＣＯと等しい。さらに、クラッチＣＬの締結・解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第３ロータ７４との間が、接続・遮断される。また、第２磁界回転数ＮＭＦ２、第３および第４ロータ回転数ＮＲ３，ＮＲ４は、前記式（４７）で表されるような所定の共線関係にある。
【０２３６】
以上から、クラッチＣＬの解放中、入力軸回転数ＮＣＯ、駆動輪回転数ＮＤＷ、第１回転機回転数ＮＭ１および第２磁界回転数ＮＭＦ２の間の関係は、図３３に示すような速度共線図で表される。以下、各種の運転モードについて、同図に示すような速度共線図を参照しながら、停車中コンプレッサ駆動モードから順に説明する。
【０２３７】
［停車中コンプレッサ駆動モード］
停車中コンプレッサ駆動モードでは、クラッチＣＬを解放することによって、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第３ロータ７４との間を遮断する。その状態で、バッテリ４４から第１回転機１１の第１ステータ１２に電力を入力し、第１ロータ１３を正転させる。また、第３ロータ７４に後述するように伝達される動力を用いて、第２ステータ７３で発電を行うとともに、発電した電力を第１ステータ１２にさらに入力する。図３３は、停車中コンプレッサ駆動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０２３８】
図３３から明らかなように、第１リングギヤＲ１は、第１力行トルクＴＭ１が伝達されることによって、第１ロータ１３とともに正転する。また、第１リングギヤＲ１に伝達された第１力行トルクＴＭ１は、第１サンギヤＳ１に作用する駆動輪ＤＷ，ＤＷの負荷を反力として、第１キャリアＣ１を介して第３ロータ７４に伝達され、第３ロータ７４を正転させる。第３ロータ７４にこのように伝達された動力を用いて、上述したように第２ステータ７３で発電が行われ、それに伴って発生した第２回転磁界は逆転するとともに、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、逆転している第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を低下させるように作用する。その結果、第１力行トルクＴＭ１は、第２発電用等価トルクＴＧＥ２を反力として、入力軸３２に伝達され、それにより、入力軸３２が正転する。
【０２３９】
さらに、停車中コンプレッサ駆動モードでは、第１ステータ１２に入力される電力および第２ステータ７３で発電される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるように、制御される。具体的には、第１ステータ１２に入力される電力は、第１力行トルクＴＭ１および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（５５）が成立するように、制御される。また、第２ステータ７３で発電される電力は、第２発電用等価トルクＴＧＥ２および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（５６）が成立するように、制御される。
ＴＭ１＝−（β＋１）ＴＣＯＢＪ／（β＋１＋Ｘ）      ……（５５）
ＴＧＥ２＝−Ｘ・ＴＣＯＢＪ／（Ｘ＋１＋β）            ……（５６）
【０２４０】
さらに、第１回転機回転数ＮＭ１および第２磁界回転数ＮＭＦ２は、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるとともに、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように、すなわち前記式（８）および次式（５７）がそれぞれ成立するように、制御される。
ＮＭＦ２＝−β・ＮＣＯＢＪ                            ……（５７）
【０２４１】
［コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モード］
コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードでは、停車中コンプレッサ駆動モードの場合と同様、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第３ロータ７４との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１ステータ１２に電力を入力し、第１ロータ１３を正転させるとともに、入力される電力を増大させる。また、第３ロータ７４に伝達される動力を用いて、第２ステータ７３で発電を行い、発電した電力を第１ステータ１２にさらに入力するとともに、第２磁界回転数ＮＭＦ２を値０になるように制御する。図３４は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０２４２】
上述した第１および第２回転機１１，７１の動作の制御によって、動力が入力軸３２に加え、駆動輪ＤＷ，ＤＷにも伝達される。これにより、図３４に示すように、駆動輪ＤＷ，ＤＷが正転し、駆動輪回転数ＮＤＷが上昇する結果、車両ＶＥ４が発進する。
【０２４３】
コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードでは、第１ステータ１２に入力される電力および第２ステータ７３で発電される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが前述した要求トルクＴＲＥＱになるように、制御される。具体的には、第１ステータ１２に入力される電力は、第１力行トルクＴＭ１、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に、次式（５８）が成立するように制御される。また、第２ステータ７３で発電される電力は、第２発電用等価トルクＴＧＥ２、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に、次式（５９）が成立するように制御される。
ＴＭ１＝−｛（β＋１）ＴＣＯＢＪ＋β・ＴＲＥＱ｝／（β＋１＋Ｘ）
……（５８）
ＴＧＥ２＝−｛Ｘ・ＴＣＯＢＪ＋（Ｘ＋１）ＴＲＥＱ｝／（Ｘ＋１＋β）
……（５９）
【０２４４】
さらに、第１回転機回転数ＮＭ１および第２磁界回転数ＮＭＦ２は、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、制御される。具体的には、第１回転機回転数ＮＭ１および第２磁界回転数ＮＭＦ２は、駆動輪回転数ＮＤＷおよび目標回転数ＮＣＯＢＪの間に、前記式（１２）および次式（６０）がそれぞれ成立するように、制御される。
ＮＭＦ２＝（β＋１）ＮＤＷ−β・ＮＣＯＢＪ            ……（６０）
【０２４５】
また、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードにおいて、第２磁界回転数ＮＭＦ２が値０になった後には、第１ステータ１２に加え、第２ステータ７３にもバッテリ４４から電力を入力するとともに、第２回転磁界を正転させる。図３５は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０２４６】
この場合、図３５から明らかなように、第１力行トルクＴＭ１および第２駆動用等価トルクＴＳＥ２が、第１遊星歯車装置ＰＳ１および第２回転機７１において合成されるとともに、合成されたトルクが、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、それにより、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。また、図３４と図３５の比較から明らかなように、第１ステータ１２に入力される電力は、前記式（５８）が成立するように制御されるとともに、第２ステータ７３に入力される電力は、前記式（５９）における第２発電用等価トルクＴＧＥ２を第２駆動用等価トルクＴＳＥ２に置き換えた次式（６１）が成立するように、制御される。さらに、第１回転機回転数ＮＭ１および第２磁界回転数ＮＭＦ２は、上記式（１２）および（６０）がそれぞれ成立するように制御される。
ＴＳＥ２＝−｛Ｘ・ＴＣＯＢＪ＋（Ｘ＋１）ＴＲＥＱ｝／（Ｘ＋１＋β）
……（６１）
【０２４７】
［ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モード］
ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードでは、図３５に示すコンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードの場合と同様、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第３ロータ７４との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１および第２ステータ１２，７３に電力を入力し、第１ロータ１３および第２回転磁界を正転させる。これにより、第１力行トルクＴＭ１および第２駆動用等価トルクＴＳＥ２を合成したトルクが、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、それにより、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。
【０２４８】
また、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードでは、第１および第２ステータ１２，７３に入力される電力は、前記式（５８）および（６１）がそれぞれ成立するように制御されるとともに、第１回転機回転数ＮＭ１および第２磁界回転数ＮＭＦ２は、前記式（１２）および（６０）がそれぞれ成立するように制御される。
【０２４９】
［ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード］
ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードからの移行直後には、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第３ロータ７４との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１および第２ステータ１２，７３に電力を入力し、第１ロータ１３および第２回転磁界を正転させるとともに、第１および第２ステータ１２，７３に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷが維持されるように、第２磁界回転数ＮＭＦ２を上昇させるとともに、第１回転機回転数ＮＭ１を値０になるように制御する。
【０２５０】
そして、第１回転機回転数ＮＭ１が値０になったときには、バッテリ４４から第１ステータ１２への電力の入力を停止し、第２回転機７１から第１遊星歯車装置ＰＳ１を介して第１ロータ１３に伝達される動力を用いて、第１ステータ１２で発電を行うとともに、発電した電力を第２ステータ７３にさらに入力する。この場合、第１ステータ１２で発電される電力および第２ステータ７３に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷが維持されるように、第２磁界回転数ＮＭＦ２を上昇させるとともに、第１回転機回転数ＮＭ１を逆転方向に上昇させる。図３６は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０２５１】
図３６から明らかなように、第１発電トルクＴＧ１は、逆転している第１ロータ１３の第１回転機回転数ＮＭ１を低下させるように作用する。また、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２が、第１発電トルクＴＧ１を反力として、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。この場合、第１ステータ１２で発電される電力および第２ステータ７３に入力される電力を制御することによって、第１発電トルクＴＧ１および第２駆動用等価トルクＴＳＥ２を、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが要求トルクＴＲＥＱになるように制御する。また、第１回転機回転数ＮＭ１および第２磁界回転数ＮＭＦ２を、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持するように、かつ、第１キャリアＣ１の回転数および第３ロータ回転数ＮＲ３が値０になるように制御する。
【０２５２】
具体的には、第１ステータ１２で発電される電力は、第１発電トルクＴＧ１および要求トルクＴＲＥＱの間に次式（６２）が成立するように、制御される。また、第２ステータ７３に入力される電力は、第２力行トルクＴＭ２および要求トルクＴＲＥＱの間に次式（６３）が成立するように、制御される。
ＴＧ１＝−β・ＴＲＥＱ／（β＋１＋Ｘ）              ……（６２）
ＴＳＥ２＝−（Ｘ＋１）ＴＲＥＱ／（Ｘ＋１＋β）        ……（６３）
【０２５３】
さらに、第１回転機回転数ＮＭ１および第２磁界回転数ＮＭＦ２は、前記式（１７）および次式（６４）がそれぞれ成立するように制御される。
ＮＭＦ２＝（β＋１）ＮＤＷ                            ……（６４）
【０２５４】
そして、第１キャリアＣ１の回転数および第３ロータ回転数ＮＲ３が値０になったときに、それまで解放されていたクラッチＣＬを締結することによって、クランク軸３ａと、第１キャリアＣ１および第３ロータ７４との間を接続する。また、第１ステータ１２で発電される電力および第２ステータ７３に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、逆転している第１ロータ１３の第１回転機回転数ＮＭ１を値０になるように制御するとともに、正転している第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を低下させる。図３７は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０２５５】
上述したクラッチＣＬ、第１および第２回転機１１，７１の制御によって、駆動輪ＤＷ，ＤＷに加え、クランク軸３ａに正転させるようなトルクが伝達される。その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転するとともに、クランク軸３ａが正転し、エンジン回転数ＮＥが上昇する。その状態で、エンジン３の燃料噴射弁３ｂおよび点火プラグ３ｃの点火動作を制御することによって、停止状態のエンジン３が始動される。
【０２５６】
この場合、第１ステータ１２で発電される電力および第２ステータ７３に入力される電力を制御することによって、第１発電トルクＴＧ１および第２駆動用等価トルクＴＳＥ２を、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが要求トルクＴＲＥＱになるように制御する。また、第１回転機回転数ＮＭ１および第２磁界回転数ＮＭＦ２を、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、エンジン回転数ＮＥがエンジン３の始動に適した所定値ＮＳＴになるように、制御する。
【０２５７】
具体的には、第１ステータ１２で発電される電力は、第１発電トルクＴＧ１、要求トルクＴＲＥＱおよびエンジンフリクションＴＥＦの間に次式（６５）が成立するように、制御される。また、第２ステータ７３に入力される電力は、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２、要求トルクＴＲＥＱおよびエンジンフリクションＴＥＦの間に次式（６６）が成立するように、制御される。
ＴＧ１＝−｛β・ＴＲＥＱ＋（β＋１）ＴＥＦ｝／（β＋１＋Ｘ）
……（６５）
ＴＳＥ２＝−｛（Ｘ＋１）ＴＲＥＱ＋Ｘ・ＴＥＦ｝／（Ｘ＋１＋β）
……（６６）
【０２５８】
さらに、第１回転機回転数ＮＭ１および第２磁界回転数ＮＭＦ２は、前記式（２１）および次式（６７）がそれぞれ成立するように制御される。
ＮＭＦ２＝（β＋１）ＮＤＷ−β・ＮＳＴ                ……（６７）
【０２５９】
なお、上述したようにエンジン回転数ＮＥを所定値ＮＳＴに制御する場合において、駆動輪回転数ＮＤＷが比較的低いときには、両者ＮＳＴおよびＮＤＷの関係によって定まる第１ロータ１３の回転方向が正転方向になる場合がある。その場合には、バッテリ４４から第１ステータ１２に電力を入力するとともに、第１ロータ１３を正転させる。また、上記式（６５）における第１発電トルクＴＧ１を第１力行トルクＴＭ１に置き換えた式が成立するように、第１ステータ１２に入力される電力が制御される。また、第１キャリアＣ１および第３ロータ７４には、エンジンフリクションＴＥＦに加え、コンプレッサ３１の負荷も作用するので、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、このコンプレッサ３１の負荷に応じて、第１および第２回転機１１，７１の動作を制御してもよい。
【０２６０】
また、以上の第４実施形態は、特許請求の範囲に記載された請求項１および５〜８に係る発明に対応するものであり、第４実施形態における各種の要素と、請求項１および５〜８に係る発明（以下、総称する場合「第３発明」という）における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第４実施形態における車両ＶＥ４および駆動輪ＤＷ，ＤＷが、第３発明における移動装置および被駆動部にそれぞれ相当するとともに、第４実施形態におけるエンジン３、クランク軸３ａ、コンプレッサ３１および入力軸３２が、第３発明における原動機、出力部、補機および入力部にそれぞれ相当する。また、第４実施形態におけるＥＣＵ２、ＶＣＵ４３、第１および第２ＰＤＵ４１，４２が、第３発明における制御装置に相当する。さらに、第４実施形態における第２回転機７１が、請求項１に係る発明における規制手段に相当する。
【０２６１】
また、第４実施形態における第１遊星歯車装置ＰＳ１が、第３発明における動力伝達機構に相当し、第４実施形態における第１リングギヤＲ１、第１キャリアＣ１および第１サンギヤＳ１が、第３発明における第１要素、第２要素および第３要素にそれぞれ相当する。さらに、第４実施形態における第２ステータ７３、第３および第４ロータ７４，７５が、請求項５〜８に係る発明におけるステータ、第２および第３ロータにそれぞれ相当するとともに、第４実施形態における永久磁石７４ａおよびコア７５ａが、請求項５〜８に係る発明における磁石および軟磁性体にそれぞれ相当する。また、第４実施形態における鉄芯７３ａおよびＵ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅが、請求項６〜８に係る発明における電機子列に相当する。
【０２６２】
以上のように、第４実施形態によれば、エンジン３の停止中に駆動輪ＤＷ，ＤＷを停止した状態でコンプレッサ３１を駆動するときに、停車中コンプレッサ駆動モードにより、第１および第２回転機１１，７１の動作を制御することによって、入力部３２に動力が入力され、コンプレッサ３１が駆動されるとともに、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように規制される。したがって、駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されるのを確実に防止しながら、コンプレッサ３１を適切に駆動することができる。また、停車中コンプレッサ駆動モードにおいて、第１回転機回転数ＮＭ１および第２磁界回転数ＮＭＦ２がいずれも値０よりも高くなるので、第１ＰＤＵ４１、第１回転機１１、第２ＰＤＵ４２および第２回転機７１の過熱を防止できるとともに、十分に大きな第１および第２回転機１１，７１のトルクを確保することができる。
【０２６３】
さらに、第２電機子磁極の数と第２磁石磁極の数とコア７５ａの数との比を、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）という条件を満たす範囲内で任意に設定することによって、第２回転磁界、第３および第４ロータ７４，７５の間における回転数の共線関係を自由に設定することができる。したがって、第２回転機７１の設計の自由度を高めることができる。
【０２６４】
上記と同じ理由により、前述した第２極対数比βをより大きな値に設定することによって、共線図における第４ロータ回転数ＮＲ４を表す直線と、第２磁界回転数ＮＭＦ２を表す直線との間の距離を大きく設定することが可能であり、それにより、前述した効果、すなわち、第２ＰＤＵ４２および第２回転機７１の過熱を防止できるとともに、十分に大きな第２回転機７１のトルクを確保することができるという効果を、有効に得ることができる。
【０２６５】
また、停車中コンプレッサ駆動モードにおいて、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第３ロータ７４との間が遮断状態に保持されるので、第１回転機１１からクランク軸３ａに動力が伝達されるのを防止でき、コンプレッサ３１を駆動する際の駆動効率を高めることができる。さらに、第１実施形態と同様、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードにおいて、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、第１および第２回転機１１，７１の動作が制御されるので、コンプレッサ３１を適切に駆動することができるとともに、ＥＣＵ２の演算負荷を低減することができる。
【０２６６】
また、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードおよびＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードにおいて、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第３ロータ７４との間が遮断状態に保持されるので、動力がクランク軸３ａに無駄に伝達されるのを防止でき、したがって、駆動輪ＤＷ，ＤＷを駆動する際の駆動効率を高めることができる。また、その後のＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、第１および第２回転機１１，７１の動作を制御することにより、第１キャリアＣ１の回転数および第３ロータ回転数ＮＲ３が値０になるように制御される。そして、第１キャリアＣ１の回転数および第３ロータ回転数ＮＲ３が値０になったときに、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと、入力軸３２、第１キャリアＣ１および第３ロータ７４との間が接続されるとともに、エンジン３が始動される。したがって、クラッチＣＬの接続に伴ってショックを発生させることなく、エンジン３を適切に始動することができる。このことから、クラッチＣＬとして、ドグクラッチを用いているので、その駆動に必要なエネルギを低減することができる。
【０２６７】
なお、第４実施形態では、第１キャリアＣ１および第３ロータ７４は、互いに直結されているが、クランク軸３ａおよび入力軸３２に機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよく、また、第１サンギヤＳ１および第４ロータ７５は、互いに直結されているが、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよい。また、第４実施形態では、第１キャリアＣ１および第３ロータ７４をクランク軸３ａに直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。さらに、第４実施形態では、第１キャリアＣ１および第３ロータ７４を入力軸３２に、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２を介して連結しているが、機械的に直結してもよい。
【０２６８】
また、第４実施形態では、第１サンギヤＳ１および第４ロータ７５を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、チェーンＣＨや差動装置ＤＧを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。さらに、第４実施形態では、第１リングギヤＲ１を第１ロータ１３に直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。
【０２６９】
また、第４実施形態では、第１リングギヤＲ１を第１ロータ１３に、第１サンギヤＳ１を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、それぞれ連結しているが、これらの連結関係を逆に、すなわち、第１リングギヤＲ１を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、第１サンギヤＳ１を第１ロータ１３に、それぞれ機械的に連結してもよい。この場合において、当然のことながら、第１リングギヤＲ１と駆動輪ＤＷ，ＤＷの間、および、第１サンギヤＳ１と第１ロータ１３の間をそれぞれ、機械的に直結してもよく、あるいは、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを用いて機械的に連結してもよい。
【０２７０】
さらに、第４実施形態では、第１プーリＰＵ１を、第１回転軸６１におけるクラッチＣＬと軸受けＢ１の間に設けるとともに、コンプレッサ３１を、ケースＣＡのうちの第２ステータ７３が設けられた部分の付近に配置しているが、両者ＰＵ１，３１を、例えば、次のように設けてもよい。すなわち、第１プーリＰＵ１を、第１回転軸６１における軸受けＢ２の付近に設けるとともに、コンプレッサ３１を、ケースＣＡのうちの第１ステータ１２が設けられた部分の付近に配置してもよい。
【０２７１】
次に、図３８を参照しながら、本発明の第５実施形態による移動装置としての車両ＶＥ５について説明する。この車両ＶＥ５は、第１実施形態と比較して、第１回転機１１および遊星歯車装置ＰＧに代えて、第１回転機９１を備える点が主に異なっている。図３８や後述する他の図面では、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０２７２】
上記の第１回転機９１は、前述した第２回転機７１と同様に構成されているので、その構成および動作について簡単に説明する。図３８および図４１に示すように、第１回転機９１は、第１ステータ９３と、第１ステータ９３に対向するように設けられた第１ロータ９４と、両者９３，９４の間に設けられた第２ロータ９５を有している。これらの第１ステータ９３、第２ロータ９５および第１ロータ９４は、前述した第１回転軸４の径方向に、外側からこの順で並んでおり、互いに同軸状に配置されている。
【０２７３】
上記の第１ステータ９３は、第１回転磁界を発生させるものであり、鉄芯９３ａと、この鉄芯９３ａに設けられたＵ相、Ｖ相およびＷ相のコイル９３ｂを有している。鉄芯９３ａは、複数の鋼板を積層した円筒状のものであり、第１回転軸４の軸線方向に延びており、ケースＣＡに固定されている。また、鉄芯７３ａの内周面には、１２個のスロット（図示せず）が形成されており、これらのスロットは、第１回転軸４の軸線方向に延びるとともに、第１回転軸４の周方向に等間隔で並んでいる。上記のＵ相〜Ｗ相のコイル９３ｂは、スロットに分布巻き（波巻き）で巻回されている。図４０に示すように、Ｕ相〜Ｗ相のコイル９３ｂを含む第１ステータ９３は、前述した第１ＰＤＵ４１およびＶＣＵ４３を介して、バッテリ４４に電気的に接続されている。すなわち、第１および第２ステータ９３，２２は、第１および第２ＰＤＵ４１，４２を介して、互いに電気的に接続されている。
【０２７４】
以上の構成の第１ステータ９３では、バッテリ４４から電力が入力され、Ｕ相〜Ｗ相のコイル９３ｂに電流が流れたときに、または、後述するように発電が行われたときに、鉄芯９３ａの第１ロータ９４側の端部に、４個の磁極が第１回転軸４の周方向に等間隔で発生するとともに、これらの磁極による第１回転磁界が周方向に回転する。以下、鉄芯９３ａに発生する磁極を「第１電機子磁極」という。また、周方向に隣り合う各２つの第１電機子磁極の極性は、互いに異なっている。
【０２７５】
第１ロータ９４は、８個の永久磁石９４ａ（２つのみ図示）から成る第１磁極列を有している。これらの永久磁石９４ａは、第１回転軸４の周方向に等間隔で並んでおり、この第１磁極列は、第１ステータ９３の鉄芯９３ａに対向している。各永久磁石９４ａは、第１回転軸４の軸線方向に延びており、その軸線方向の長さが、第１ステータ９３の鉄芯９３ａのそれと同じに設定されている。
【０２７６】
また、永久磁石９４ａは、リング状の取付部９４ｂの外周面に取り付けられている。この取付部９４ｂは、軟磁性体、例えば鉄または複数の鋼板を積層したもので構成されており、その内周面が、円板状のフランジ９４ｃの外周面に取り付けられている。このフランジ９４ｃは、前述した第３回転軸６に同軸状に一体に設けられている。これにより、永久磁石９４ａを含む第１ロータ９４は、前述した第２回転機２１の第２ロータ２３に機械的に直結されており、差動装置ＤＧなどを介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されている。
【０２７７】
さらに、上記のように軟磁性体で構成された取付部９４ｂの外周面に永久磁石９４ａが取り付けられているので、各永久磁石９４ａには、第１ステータ９３側の端部に、（Ｎ）または（Ｓ）の１つの磁極が現れる。また、第１回転軸４の周方向に隣り合う各２つの永久磁石９４ａの極性は、互いに異なっている。
【０２７８】
第２ロータ９５は、６個のコア９５ａ（２つのみ図示）から成る第１軟磁性体列を有している。これらのコア９５ａは、第１回転軸４の周方向に等間隔で並んでおり、この第１軟磁性体列は、第１ステータ９３の鉄芯９３ａと第１ロータ９４の第１磁極列との間に、それぞれ所定の間隔を隔てて配置されている。各コア９５ａは、軟磁性体、例えば複数の鋼板を積層したものであり、第１回転軸４の軸線方向に延びている。また、コア９５ａの軸線方向の長さは、永久磁石９４ａと同様、第１ステータ９３の鉄芯９３ａのそれと同じに設定されている。
【０２７９】
さらに、コア９５ａは、円板状のフランジ９５ｂの外端部に、第１回転軸４の軸線方向に若干延びる筒状の連結部９５ｃを介して取り付けられている。このフランジ９５ｂは、前述した第１回転軸４に一体に設けられている。これにより、コア９５ａを含む第２ロータ９５は、第１プーリＰＵ１などを介して、コンプレッサ３１の入力軸３２に機械的に連結されるとともに、クラッチＣＬを介してクランク軸３ａに機械的に直結されている。
【０２８０】
以上のように、第１回転機９１では、第１電機子磁極が４個、永久磁石９４ａの磁極（以下「第１磁石磁極」という）が８個、コア９５ａが６個である。すなわち、第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数とコア９５ａの数との比は、第２回転機７１の第２電機子磁極の数と第２磁石磁極の数とコア７５ａの数との比と同様、１：２．０：（１＋２．０）／２に設定されている。また、第１電機子磁極の極対数に対する第１磁石磁極の極対数の比（以下「第１極対数比α」という）は、第２回転機７１の第２極対数比βと同様、値２．０に設定されている。以上のように、第１回転機９１は、第２回転機７１と同様に構成されているので、第２回転機７１と同じ機能を有している。
【０２８１】
すなわち、第１ステータ９３に入力された電力を動力に変換し、第１ロータ９４や第２ロータ９５から出力するとともに、第１ロータ９４や第２ロータ９５に入力された動力を電力に変換し、第１ステータ９３から出力する。また、そのような電力および動力の入出力中、第１回転磁界、第１および第２ロータ９４，９５が、前述した第２回転機７１に関する式（４７）に示すような回転数に関する共線関係を保ちながら回転する。すなわち、この場合、第１回転磁界の回転数（以下「第１磁界回転数ＮＭＦ１」という）、第１および第２ロータ９４，９５の回転数（以下、それぞれ「第１ロータ回転数ＮＲ１」「第２ロータ回転数ＮＲ２」という）の間には、次式（６８）が成立する。
ＮＭＦ１＝（α＋１）ＮＲ２−α・ＮＲ１
＝３・ＮＲ２−２・ＮＲ１                      ……（６８）
【０２８２】
また、第１ステータ９３に入力された電力および第１磁界回転数ＮＭＦ１と等価のトルクを第１駆動用等価トルクＴＳＥ１とすると、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１および第２ロータ９４，９５に伝達されるトルク（以下、それぞれ「第１ロータ伝達トルクＴＲ１」「第２ロータ伝達トルクＴＲ２」という）の間には、次式（６９）が成立する。
ＴＳＥ１＝ＴＲ１／α＝−ＴＲ２／（α＋１）
＝ＴＲ１／２＝−ＴＲ２／３                    ……（６９）
【０２８３】
さらに、第１ステータ９３で発電した電力および第１磁界回転数ＮＭＦ１と等価のトルクを第１発電用等価トルクＴＧＥ１とすると、第１発電用等価トルクＴＧＥ１、第１および第２ロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間には、次式（７０）が成立する。以上のように、第１回転機９１は、第２回転機７１と同様、遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機とを組み合わせた装置と同じ機能を有する。
ＴＧＥ１＝ＴＲ１／α＝−ＴＲ２／（１＋α）
＝ＴＲ１／２＝−ＴＲ２／３                    ……（７０）
【０２８４】
また、ＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ４１およびＶＣＵ４３を制御することによって、第１回転機９１の第１ステータ９３に入力される電力と、電力の入力に伴って第１ステータ９３で発生する第１回転磁界の第１磁界回転数ＮＭＦ１を制御する。さらに、ＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ４１およびＶＣＵ４３を制御することによって、第１ステータ９３で発電される電力と、発電に伴って第１ステータ９３で発生する第１回転磁界の第１磁界回転数ＮＭＦ１を制御する。
【０２８５】
また、図３９に示すように、ＥＣＵ２には、第１回転角センサ８３および第２回転角センサ８４が接続されており、第１および第２回転角センサ８３，８４は、第１ステータ９３に対する第１および第２ロータ９４，９５の回転角度位置をそれぞれ検出し、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。ＥＣＵ２は、検出された第１および第２ロータ９４，９５の回転角度位置に基づいて、第１および第２ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２をそれぞれ算出する。また、ＥＣＵ２は、前述したように第１および第２ロータ９４，２２が互いに機械的に直結されていることから、検出された第１ロータ９４の回転角度位置に基づいて、第２ステータ２２に対する第２ロータ２３の回転角度位置を算出するとともに、第２回転機回転数ＮＭ２を算出する。
【０２８６】
さらに、ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５１、５４〜５７、８３および８４からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、クラッチＣＬ、第１および第２回転機９１，２１の動作を制御する。これにより、第１実施形態と同様、停車中コンプレッサ駆動モードおよびＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードを含む各種の運転モードによって、車両ＶＥ５が運転される。この場合、第１実施形態との前述した構成の相違から、これらの運転モードにおける動作が第１実施形態の場合と異なっているので、以下、この点について説明する。なお、以下の説明においても、第１実施形態の場合と同様、図４２に示すような速度共線図を用いることとする。まず、この速度共線図について説明する。
【０２８７】
車両ＶＥ５における前述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第１ロータ回転数ＮＲ１および第２回転機回転数ＮＭ２は、互いに等しく、差動装置ＤＧなどによる変速を無視すれば、駆動輪回転数ＮＤＷと等しい。また、第２ロータ回転数ＮＲ２は、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２による変速を無視すれば、入力軸回転数ＮＣＯと等しい。さらに、クラッチＣＬの締結・解放により、クランク軸３ａと入力軸３２および第２ロータ９５との間が、接続・遮断される。また、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２は、前記式（６８）で表される所定の共線関係にある。
【０２８８】
以上から、クラッチＣＬの解放中、入力軸回転数ＮＣＯ、駆動輪回転数ＮＤＷ、第１磁界回転数ＮＭＦ１および第２回転機回転数ＮＭ２の間の関係は、図４２に示すような速度共線図で表される。以下、各種の運転モードについて、同図に示すような速度共線図を参照しながら、停車中コンプレッサ駆動モードから順に説明する。なお、図４２および後述する他の速度共線図では、第１回転機９１の第２ロータ９５と第２回転機２１の第２ロータ２３を識別するために、両者の符号をカッコ書きで示している。
【０２８９】
［停車中コンプレッサ駆動モード］
停車中コンプレッサ駆動モードでは、クラッチＣＬを解放することによって、クランク軸３ａと入力軸３２および第２ロータ９５との間を遮断する。その状態で、バッテリ４４から第１回転機９１の第１ステータ９３に電力を入力し、第１回転磁界を正転させる。また、第１実施形態と同様、第２回転機２１の第２ステータ２２に、第２ロータ２３を停止状態に保持するように、電流を流す。図４２は、停車中コンプレッサ駆動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０２９０】
図４２から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第１ロータ９４に作用する第２ブレーキトルクＴＢ２を反力として、第２ロータ９５を介して入力軸３２に伝達され、入力軸３２を第２ロータ９５とともに正転させる。このように、第１回転機９１から入力軸３２に動力が伝達されることによって、コンプレッサ３１が駆動される。
【０２９１】
また、停車中コンプレッサ駆動モードでは、第１ステータ９３に入力される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるように、制御され、具体的には、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（７１）が成立するように、制御される。
ＴＳＥ１＝−ＴＣＯＢＪ／（１＋α）                    ……（７１）
【０２９２】
さらに、第１磁界回転数ＮＭＦ１は、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、すなわち次式（７２）が成立するように、制御される。
ＮＭＦ１＝（１＋α）ＮＣＯＢＪ                        ……（７２）
【０２９３】
停車中コンプレッサ駆動モードでは、図４２から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１が、第２ロータ９５に作用するコンプレッサ３１の負荷を反力として、第１ロータ９４および駆動輪ＤＷ，ＤＷを逆転させるように作用するものの、第１実施形態と同様、前述したように第２ロータ２３が、第１ロータ９４および駆動輪ＤＷ，ＤＷとともに停止状態に保持されるので、駆動輪ＤＷ，ＤＷが逆転するようなことはない。
【０２９４】
［ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モード］
第１実施形態と同様、まず、ＥＶ走行モードについて、簡単に説明する。ＥＶ走行モード中、クラッチＣＬを解放することによって、クランク軸３ａと入力軸３２および第２ロータ９５との間を遮断する。その状態で、バッテリ４４から第２ステータ２２に電力を入力し、第２ロータ２３を正転させる。それに伴って発生した第２回転機２１の動力は、第１ロータ９４および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、その結果、第１ロータ９４および駆動輪ＤＷ，ＤＷが正転し、ひいては、車両ＶＥ５が前進する。
【０２９５】
この状態からＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードに移行し、コンプレッサ３１を駆動する場合には、クラッチＣＬおよび第２回転機２１をＥＶ走行モードと同様に制御することによって、クランク軸３ａと入力軸３２および第２ロータ９５との間を引き続き遮断状態に保持するとともに、駆動輪ＤＷ，ＤＷを引き続き正転させる。その状態で、第１ロータ９４に上述したように伝達される動力を用いて、第１ステータ９３で発電を行うとともに、発電した電力を第２ステータ２２に入力する。この発電の初期に発生した第１回転磁界は、第１ロータ９４が正転することと、第２ロータ回転数ＮＲ２がほぼ値０であることから、逆転する。また、このように逆転している第１回転磁界の第１磁界回転数ＮＭＦ１を値０になるように制御する。そして、第１磁界回転数ＮＭＦ１が値０になった後には、第１ステータ９３にバッテリ４４から電力を入力し、第１回転磁界を正転させる。図４３は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０２９６】
図４３から明らかなように、第２力行トルクＴＭ２の一部は、第１ロータ９４に伝達され、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１を反力として、第２ロータ９５に伝達され、さらに入力軸３２に伝達される。すなわち、第１ロータ伝達トルクＴＲ１と第１駆動用等価トルクＴＳＥ１を合成した合成トルクが、入力軸３２に伝達される。これにより、入力軸３２が正転し、コンプレッサ３１が駆動される。また、第２力行トルクＴＭ２の残りは、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。
【０２９７】
この場合、第１および第２ステータ９３，２２に入力される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが前述した目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが要求トルクＴＲＥＱになるように、制御される。
【０２９８】
具体的には、第１ステータ９３に入力される電力は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１および目標トルクＴＣＯＢＪの間に前記式（７１）が成立するように、制御される。また、第２力行トルクＴＭ２が、上述したように入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されることから、第２ステータ２２に入力される電力は、第２力行トルクＴＭ２、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に次式（７３）が成立するように、制御される。
ＴＭ２＝−｛［α・ＴＣＯＢＪ／（１＋α）］＋ＴＲＥＱ｝  ……（７３）
【０２９９】
さらに、第２回転機回転数ＮＭ２は、駆動輪回転数ＮＤＷになるように制御されるとともに、第１磁界回転数ＮＭＦ１は、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、すなわち、次式（７４）が成立するように制御される。
ＮＭＦ１＝（α＋１）ＮＣＯＢＪ−α・ＮＤＷ            ……（７４）
【０３００】
なお、駆動輪回転数ＮＤＷと目標回転数ＮＣＯＢＪの関係によって定まる第１回転磁界の回転方向が、逆転方向になる場合がある。その場合には、第１ステータ９３で発電を行うとともに、発電した電力を第２ステータ２２に入力する。また、第１ステータ９３で発電される電力は、前記式（７１）において第１駆動用等価トルクＴＳＥ１を第１発電用等価トルクＴＧＥ１に置き換えた次式（７５）が成立するように、制御される。
ＴＧＥ１＝−ＴＣＯＢＪ／（１＋α）                    ……（７５）
【０３０１】
また、以上の第５実施形態は、特許請求の範囲に記載された請求項９および１０に係る発明に対応するものであり、第５実施形態における各種の要素と、これらの請求項９および１０に係る発明（以下「第４発明」という）における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第５実施形態における車両ＶＥ５および駆動輪ＤＷ，ＤＷが、第４発明における移動装置および被駆動部にそれぞれ相当するとともに、第５実施形態におけるエンジン３、クランク軸３ａ、コンプレッサ３１および入力軸３２が、第４発明における原動機、第１出力部、補機および入力部にそれぞれ相当する。また、第５実施形態におけるＥＣＵ２、ＶＣＵ４３、第１および第２ＰＤＵ４１，４２が、第４発明における制御装置に相当する。
【０３０２】
さらに、第５実施形態における永久磁石９４ａおよびコア９５ａが、第４発明における第１磁石および第１軟磁性体にそれぞれ相当するとともに、第５実施形態における鉄芯９３ａおよびＵ相〜Ｗ相のコイル９３ｂが、請求項１０に係る発明における第１電機子列に相当する。また、第５実施形態における第２回転機２１が、第４発明における規制手段に相当する。
【０３０３】
以上のように、第５実施形態によれば、エンジン３の停止中に駆動輪ＤＷ，ＤＷを停止した状態でコンプレッサ３１を駆動するときに、停車中コンプレッサ駆動モードにより、第１回転機９１の動作を制御することによって、入力部３２に動力が入力され、コンプレッサ３１が駆動されるとともに、第２回転機２１の動作を制御することによって、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように規制される。したがって、駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されるのを確実に防止しながら、コンプレッサ３１を適切に駆動することができる。また、停車中コンプレッサ駆動モードにおいて、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと、入力軸３２および第２ロータ９５との間が遮断状態に保持されるので、第１回転機９１からクランク軸３ａに動力が伝達されるのを防止でき、コンプレッサ３１を駆動する際の駆動効率を高めることができる。
【０３０４】
さらに、第１実施形態と同様、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードにおいて、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、第１および第２回転機９１，２１の動作が制御されるので、コンプレッサ３１を適切に駆動することができるとともに、ＥＣＵ２の演算負荷を低減することができる。
【０３０５】
さらに、第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数とコア９５ａの数との比を、１：ｎ：（１＋ｎ）／２（ｎ≠１．０）という条件を満たす範囲内で任意に設定することによって、第１回転磁界、第１および第２ロータ９４，９５の間における回転数の共線関係を自由に設定することができる。したがって、第１回転機９１の設計の自由度を高めることができる。
【０３０６】
次に、図４４を参照しながら、本発明の第６実施形態による移動装置としての車両ＶＥ６について説明する。この車両ＶＥ６は、第５実施形態と比較して、第２実施形態で述べた駆動輪ＤＷ，ＤＷを制動するための左右のブレーキＢＲ，ＢＲをさらに備える点が主に異なっている。図４４や後述する他の図面では、第２および第５実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第２および第５実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０３０７】
図４５に示すように、各ブレーキＢＲは、ＥＣＵ２に接続されており、第２実施形態と同様、ＥＣＵ２による制御によって、締結されたときに、駆動輪ＤＷ，ＤＷを制動する一方、解放されたときに、駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転を許容する。また、ＥＣＵ２により、ブレーキＢＲの締結度合が変更されることによって、その制動力が制御される。
【０３０８】
また、ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５１、５４〜５７、８３および８４からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、クラッチＣＬ、ブレーキＢＲ、第１および第２回転機９１，２１の動作を制御する。これにより、第５実施形態と同様、車両ＶＥ６が、各種の運転モードによって運転される。次に、停車中コンプレッサ駆動モードについて、第５実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０３０９】
[停車中コンプレッサ駆動モード]
第６実施形態では、第５実施形態で述べた第２回転機２１についての制御は行われず、第２実施形態と同様、ブレーキＢＲが締結状態に制御され、それにより、駆動輪ＤＷ，ＤＷが停止状態に保持される。なお、クラッチＣＬおよび第１回転機９１の制御については、第５実施形態と同様に行われる。図４６は、停車中コンプレッサ駆動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０３１０】
図４６から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第１ロータ９４に作用するブレーキＢＲの制動トルクＴＢＲを反力として、第２ロータ９５を介して入力軸３２に伝達され、入力軸３２を正転させる。このように、第１回転機９１から入力軸３２に動力が伝達されることによって、コンプレッサ３１が駆動される。また、この場合、第５実施形態と同様、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１が、コンプレッサ３１の負荷を反力として、駆動輪ＤＷ，ＤＷを逆転させるように作用するものの、上述したように駆動輪ＤＷ，ＤＷが停止状態に保持されるので、駆動輪ＤＷ，ＤＷが逆転するようなことはない。
【０３１１】
なお、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードでは、ブレーキＢＲが解放状態に制御される以外は、第１回転機９１などの各種の要素の制御は、第５実施形態と同様に行われる。また、停車中コンプレッサ駆動モードからＥＶ走行モードに移行し、車両を発進させる際、ブレーキＢＲによる制動トルクＴＢＲを漸減させる。
【０３１２】
また、以上の第６実施形態は、第４発明（請求項９および１０に係る発明）に対応するものであり、第６実施形態における各種の要素と、第４発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第６実施形態における車両ＶＥ６が、第４発明における移動装置に相当する。その他の対応関係については、第５実施形態と同様である。
【０３１３】
以上のように、第６実施形態によれば、エンジン３の停止中に駆動輪ＤＷ，ＤＷを停止した状態でコンプレッサ３１を駆動するときに、停車中コンプレッサ駆動モードにより、第１回転機９１の動作を制御することによって、入力部３２に動力が入力され、コンプレッサ３１が駆動されるとともに、ブレーキＢＲ，ＢＲの動作を制御することによって、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように規制される。したがって、駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されるのを確実に防止しながら、コンプレッサ３１を適切に駆動することができる。その他、第５実施形態による効果、すなわち、停車中コンプレッサ駆動モードにおけるクラッチＣＬによる駆動効率を高める効果などを、同様に得ることができる。
【０３１４】
また、ブレーキＢＲ，ＢＲとして、制動力を変更可能な液圧式のブレーキを用いるとともに、停車中コンプレッサ駆動モードからＥＶ走行モードに移行し、車両を発進させる際、ブレーキＢＲによる制動トルクＴＢＲを漸減させるので、駆動輪回転数ＮＤＷを漸増させることができ、車両を滑らかに発進させることができる。
【０３１５】
なお、第５および第６実施形態では、第２ロータ９５をクランク軸３ａに直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して、機械的に連結してもよい。また、第５および第６実施形態では、第１回転機９１の第１ロータ９４および第２回転機２１の第２ロータ２３は、互いに直結されているが、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよい。さらに、第５および第６実施形態では、第１ロータ９４および第２ロータ２３を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、差動装置ＤＧなどを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。また、第５および第６実施形態では、第２ロータ９５を入力軸３２に、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２などを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。
【０３１６】
次に、図４７を参照しながら、本発明の第７実施形態による移動装置としての車両ＶＥ７について説明する。この車両ＶＥ７は、第３実施形態と比較して、第１回転機１１および第１遊星歯車装置ＰＳ１に代えて、第５実施形態で述べた第１回転機９１を備える点が主に異なっている。図４７や後述する他の図面では、第３および第５実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第３および第５実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０３１７】
第１回転機９１の第１および第２ロータ９４，９５は、クランク軸３ａと同軸状に配置されている。また、図４９に示すように、第１ロータ９４の取付部９４ｂは、ドーナツ板状のフランジ９４ｄを介して、前述した第２回転軸６２一体に設けられている。さらに、第２ロータ９５のフランジ９５ｂは、前述した第１回転軸６１に一体に設けられている。また、第１および第２ロータ９４，９５は、軸受けＢ１と軸受けＢ２の間における軸受けＢ２側に配置されている。
【０３１８】
さらに、図４７に示すように、車両ＶＥ６では、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２が互いに機械的に直結されるとともに、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２を介して、コンプレッサ３１の入力軸３２に機械的に連結されている。また、クラッチＣＬの締結・遮断により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２との間が接続・遮断される。さらに、第１ロータ９４および第２キャリアＣ２が、互いに機械的に直結されるとともに、チェーンＣＨや、遊星歯車装置ＰＧＳ、差動装置ＤＧなどを介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されている。また、第２リングギヤＲ２が第２ロータ２３に機械的に直結されている。
【０３１９】
また、図４８に示すように、ＥＣＵ２には、第２回転角センサ５３から、第２ステータ２２に対する第２ロータ２３の回転角度位置を表す検出信号が、第１および第２回転角センサ８３，８４から、第１ステータ９３に対する第１および第２ロータ９４，９５の回転角度位置を表す検出信号が、それぞれ出力される。ＥＣＵ２は、第３および第５実施形態と同様、これらの検出信号に基づいて、第２回転機回転数ＮＭ２、第１および第２ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２を算出する。
【０３２０】
さらに、ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５１、５３〜５７、８３および８４からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、クラッチＣＬ、第１および第２回転機９１，２１の動作を制御する。これにより、第３実施形態と同様、停車中コンプレッサ駆動モード、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モード、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モード、およびＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードによって、車両ＶＥ７が運転される。この場合、第３実施形態との前述した構成の相違から、これらの運転モードにおける動作が第３実施形態の場合と異なっているので、以下、この点について説明する。なお、以下の説明においても、第３実施形態の場合と同様、図５０に示すような速度共線図を用いることとする。まず、この速度共線図について説明する。
【０３２１】
車両ＶＥ７における前述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第２ロータ回転数ＮＲ２および第２サンギヤＳ２の回転数は互いに等しく、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２による変速を無視すれば、入力軸回転数ＮＣＯと等しい。また、クラッチＣＬの締結・解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２との間が、接続・遮断される。さらに、第１ロータ回転数ＮＲ１および第２キャリアＣ２の回転数は、互いに等しく、遊星歯車装置ＰＧＳなどによる変速を無視すれば、駆動輪回転数ＮＤＷと等しい。また、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２は、前記式（６８）で表される所定の共線関係にあり、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２および第２リングギヤＲ２の回転数は、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２の歯数によって定まる所定の共線関係にある。
【０３２２】
以上から、クラッチＣＬの解放中、入力軸回転数ＮＣＯ、駆動輪回転数ＮＤＷ、第１磁界回転数ＮＭＦ１および第２回転機回転数ＮＭ２の間の関係は、図５０に示すような速度共線図で表される。以下、各種の運転モードについて、同図に示すような速度共線図を参照しながら、停車中コンプレッサ駆動モードから順に説明する。なお、図５０および後述する他の速度共線図では、第１回転機９１の第２ロータ９５と第２回転機２１の第２ロータ２３を識別するために、両者の符号をカッコ書きで示している。
【０３２３】
［停車中コンプレッサ駆動モード］
停車中コンプレッサ駆動モードでは、クラッチＣＬを解放することによって、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２との間を遮断する。その状態で、バッテリ４４から第１回転機９１の第１ステータ９３に電力を入力し、第１回転磁界を正転させる。また、第２ロータ２３に後述するように伝達される動力を用いて、第２ステータ２２で発電を行うとともに、発電した電力を第１ステータ９３にさらに入力する。図５０は、停車中コンプレッサ駆動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０３２４】
図５０から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第２キャリアＣ２に作用する駆動輪ＤＷ，ＤＷの負荷を反力として、第２リングギヤＲ２を介して第２ロータ２３に伝達され、第２ロータ２３を第２リングギヤＲ２とともに逆転させる。第２ロータ２３にこのように伝達された動力を用いて、上述したように第２ステータ２２で発電が行われ、それに伴って発生した第２発電トルクＴＧ２は、逆転している第２ロータ２３の第２回転機回転数ＮＭ２を低下させるように作用する。その結果、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第２発電トルクＴＧ２を反力として、入力軸３２に伝達され、それにより、入力軸３２が正転する。
【０３２５】
さらに、停車中コンプレッサ駆動モードでは、第１ステータ９３に入力される電力および第２ステータ２２で発電される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるように、制御される。具体的には、第１ステータ９３に入力される電力は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（７６）が成立するように、制御される。また、第２ステータ２２で発電される電力は、第２発電トルクＴＧ２および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（７７）が成立するように、制御される。
ＴＳＥ１＝−（Ｙ＋１）ＴＣＯＢＪ／（Ｙ＋１＋α）      ……（７６）
ＴＧ２＝−α・ＴＣＯＢＪ／（α＋１＋Ｙ）            ……（７７）
【０３２６】
さらに、第１磁界回転数ＮＭＦ１および第２回転機回転数ＮＭ２は、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるとともに、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように、すなわち前記式（７２）および（９）がそれぞれ成立するように、制御される。
【０３２７】
［コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モード］
コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードでは、停車中コンプレッサ駆動モードの場合と同様、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１ステータ９３に電力を入力し、第１回転磁界を正転させるとともに、入力される電力を増大させる。また、第２ロータ２３に伝達される動力を用いて、第２ステータ２２で発電を行い、発電した電力を第１ステータ９３にさらに入力するとともに、第２回転機回転数ＮＭ２を値０になるように制御する。図４３は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０３２８】
上述した第１および第２回転機９１，２１の動作の制御によって、動力が入力軸３２に加え、駆動輪ＤＷ，ＤＷにも伝達される。これにより、図５１に示すように、駆動輪ＤＷ，ＤＷが正転し、駆動輪回転数ＮＤＷが上昇する結果、車両ＶＥ７が発進する。
【０３２９】
コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードでは、第１ステータ９３に入力される電力および第２ステータ２２で発電される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが前述した要求トルクＴＲＥＱになるように、制御される。具体的には、第１ステータ９３に入力される電力は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に、次式（７８）が成立するように制御される。また、第２ステータ２２で発電される電力は、第２発電トルクＴＧ２、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に、次式（７９）が成立するように制御される。
ＴＳＥ１＝−｛（Ｙ＋１）ＴＣＯＢＪ＋Ｙ・ＴＲＥＱ｝／（Ｙ＋１＋α）
……（７８）
ＴＧ２＝−｛α・ＴＣＯＢＪ＋（α＋１）ＴＲＥＱ｝／（α＋１＋Ｙ）
……（７９）
【０３３０】
さらに、第１磁界回転数ＮＭＦ１および第２回転機回転数ＮＭ２は、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、制御される。具体的には、第１磁界回転数ＮＭＦ１および第２回転機回転数ＮＭ２は、駆動輪回転数ＮＤＷおよび目標回転数ＮＣＯＢＪの間に、前記式（７４）および（１３）がそれぞれ成立するように、制御される。
【０３３１】
また、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードにおいて、第２回転機回転数ＮＭ２が値０になった後には、第１ステータ９３に加え、第２ステータ２２にもバッテリ４４から電力を入力するとともに、第２ロータ２３を正転させる。図５２は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０３３２】
この場合、図５２から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１および第２力行トルクＴＭ２が、第１回転機９１および第２遊星歯車装置ＰＳ２において合成されるとともに、合成されたトルクが、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、それにより、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。また、図５１と図５２の比較から明らかなように、第１ステータ９３に入力される電力は、前記式（７８）が成立するように制御されるとともに、第２ステータ２２に入力される電力は、前記式（７９）における第２発電トルクＴＧ２を第２力行トルクＴＭ２に置き換えた次式（８０）が成立するように、制御される。さらに、第１磁界回転数ＮＭＦ１および第２回転機回転数ＮＭ２は、上記式（７４）および（１３）がそれぞれ成立するように制御される。
ＴＭ２＝−｛α・ＴＣＯＢＪ＋（α＋１）ＴＲＥＱ｝／（α＋１＋Ｙ）
……（８０）
【０３３３】
［ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モード］
このＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードは、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードに続いて選択される。ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードでは、図５２に示すコンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードの場合と同様、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１および第２ステータ９３，２２に電力を入力し、第１回転磁界および第２ロータ２３を正転させる。これにより、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１および第２力行トルクＴＭ２を合成したトルクが、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、それにより、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。
【０３３４】
また、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードでは、第１および第２ステータ９３，２２に入力される電力は、前記式（７８）および（８０）がそれぞれ成立するように制御されるとともに、第１磁界回転数ＮＭＦ１および第２回転機回転数ＮＭ２は、前記式（７４）および（１３）がそれぞれ成立するように制御される。
【０３３５】
［ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード］
ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードからの移行直後には、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２ロータ９４および第２サンギヤＳ２との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１および第２ステータ９３，２２に電力を入力し、第１回転磁界および第２ロータ２３を正転させるとともに、第１および第２ステータ９３，２２に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷが維持されるように、第２回転機回転数ＮＭ２を上昇させるとともに、第１磁界回転数ＮＭＦ１を値０になるように制御する。
【０３３６】
そして、第１磁界回転数ＮＭＦ１が値０になったときには、バッテリ４４から第１ステータ９３への電力の入力を停止し、第２ロータ２３から第２遊星歯車装置ＰＳ２を介して第１および第２ロータ９４，９５に伝達される動力を用いて、第１ステータ９３で発電を行うとともに、発電した電力を第２ステータ２２にさらに入力する。この場合、第１ステータ９３で発電される電力および第２ステータ２２に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、第２ロータ回転数ＮＲ２および第２サンギヤＳ２の回転数が値０になるように、第２回転機回転数ＮＭ２を上昇させるとともに、第１磁界回転数ＮＭＦ１を逆転方向に上昇させる。図５３は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０３３７】
図５３から明らかなように、第１発電用等価トルクＴＧＥ１は、逆転している第１回転磁界の第１磁界回転数ＮＭＦ１を低下させるように作用する。また、第２力行トルクＴＭ２が、第１発電用等価トルクＴＧＥ１を反力として、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。この場合、第１ステータ９３で発電される電力および第２ステータ２２に入力される電力を制御することによって、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および第２力行トルクＴＭ２を、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが要求トルクＴＲＥＱになるように制御する。また、第１磁界回転数ＮＭＦ１および第２回転機回転数ＮＭ２を、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、第２ロータ回転数ＮＲ２および第２サンギヤＳ２の回転数が値０になるように制御する。
【０３３８】
具体的には、第１ステータ９３で発電される電力は、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および要求トルクＴＲＥＱの間に次式（８１）が成立するように、制御される。また、第２ステータ２２に入力される電力は、第２力行トルクＴＭ２および要求トルクＴＲＥＱの間に次式（８２）が成立するように、制御される。
ＴＧＥ１＝−Ｙ・ＴＲＥＱ／（Ｙ＋１＋α）              ……（８１）
ＴＭ２＝−（α＋１）ＴＲＥＱ／（α＋１＋Ｙ）        ……（８２）
【０３３９】
また、第１磁界回転数ＮＭＦ１および第２回転機回転数ＮＭ２は、次式（８３）および前記式（１８）がそれぞれ成立するように制御される。
ＮＭＦ１＝−α・ＮＤＷ                                ……（８３）
【０３４０】
そして、第２ロータ回転数ＮＲ２および第２サンギヤＳ２の回転数が値０になったときに、それまで解放されていたクラッチＣＬを締結することによって、クランク軸３ａと、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２との間を接続する。また、第１ステータ９３で発電される電力および第２ステータ２２に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、逆転している第１回転磁界の第１磁界回転数ＮＭＦ１を値０になるように制御するとともに、正転している第２ロータ２３の第２回転機回転数ＮＭ２を低下させる。図５４は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０３４１】
上述したクラッチＣＬ、第１および第２回転機９１，２１の動作の制御によって、駆動輪ＤＷ，ＤＷに加え、クランク軸３ａに正転させるようなトルクが伝達される。その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転するとともに、クランク軸３ａが正転し、エンジン回転数ＮＥが上昇する。その状態で、エンジン３の燃料噴射弁３ｂおよび点火プラグ３ｃの点火動作を制御することによって、停止状態のエンジン３が始動される。
【０３４２】
この場合、第１ステータ９３で発電される電力および第２ステータ２２に入力される電力を制御することによって、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および第２力行トルクＴＭ２を、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが要求トルクＴＲＥＱになるように制御する。また、第１磁界回転数ＮＭＦ１および第２回転機回転数ＮＭ２を、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、エンジン回転数ＮＥがエンジン３の始動に適した所定値ＮＳＴになるように、制御する。
【０３４３】
具体的には、第１ステータ９３で発電される電力は、第１発電用等価トルクＴＧＥ１、要求トルクＴＲＥＱおよびエンジンフリクションＴＥＦの間に次式（８４）が成立するように、制御される。また、第２ステータ２２に入力される電力は、第２力行トルクＴＭ２、要求トルクＴＲＥＱおよびエンジンフリクションＴＥＦの間に次式（８５）が成立するように、制御される。
ＴＧＥ１＝−｛Ｙ・ＴＲＥＱ＋（Ｙ＋１）ＴＥＦ｝／（Ｙ＋１＋α）
……（８４）
ＴＭ２＝−｛（α＋１）ＴＲＥＱ＋α・ＴＥＦ｝／（α＋１＋Ｙ）
……（８５）
【０３４４】
さらに、第１磁界回転数ＮＭＦ１および第２回転機回転数ＮＭ２は、次式（８６）および前記式（２２）がそれぞれ成立するように制御される。
ＮＭＦ１＝（α＋１）ＮＳＴ−α・ＮＤＷ                ……（８６）
【０３４５】
なお、上述したようにエンジン回転数ＮＥを所定値ＮＳＴに制御する場合において、駆動輪回転数ＮＤＷが比較的低いときには、両者ＮＳＴおよびＮＤＷの関係によって定まる第１ロータ１３の回転方向が正転方向になる場合がある。その場合には、バッテリ４４から第１ステータ９３に電力を入力するとともに、第１回転磁界を正転させる。また、上記式（８４）における第１発電用等価トルクＴＧＥ１を第１駆動用等価トルクＴＳＥ１に置き換えた式が成立するように、第１ステータ９３に入力される電力が制御される。さらに、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２には、エンジンフリクションＴＥＦに加え、コンプレッサ３１の負荷も作用するので、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、このコンプレッサ３１の負荷に応じて、第１および第２回転機９１，２１の動作を制御してもよい。
【０３４６】
また、以上の第７実施形態は、特許請求の範囲に記載された請求項９および１０〜１３に係る発明に対応するものであり、第７実施形態における各種の要素と、これらの請求項９および１０〜１３に係る発明（以下、総称する場合「第５発明」という）における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第７実施形態における車両ＶＥ７および駆動輪ＤＷ，ＤＷが、第５発明における移動装置および被駆動部にそれぞれ相当するとともに、第７実施形態におけるエンジン３、クランク軸３ａ、コンプレッサ３１および入力軸３２が、第５発明における原動機、第１出力部、補機および入力部にそれぞれ相当する。
【０３４７】
また、第７実施形態におけるＥＣＵ２、ＶＣＵ４３、第１および第２ＰＤＵ４１，４２が、第５発明における制御装置に相当する。さらに、第７実施形態における永久磁石９４ａおよびコア９５ａが、第５発明における第１磁石および第１軟磁性体にそれぞれ相当するとともに、第７実施形態における鉄芯９３ａおよびＵ相〜Ｗ相のコイル９３ｂが、請求項１０〜１３に係る発明における第１電機子列に相当する。また、第７実施形態における第２回転機２１および第２ロータ２３が、請求項９に係る発明における規制手段および請求項１１〜１３に係る発明における第２出力部に、それぞれ相当する。さらに、第７実施形態における第２遊星歯車装置ＰＳ２、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２および第２リングギヤＲ２が、請求項１１〜１３に係る発明における動力伝達機構、第１要素、第２要素および第３要素にそれぞれ相当する。
【０３４８】
以上のように、第７実施形態によれば、エンジン３の停止中に駆動輪ＤＷ，ＤＷを停止した状態でコンプレッサ３１を駆動するときに、停車中コンプレッサ駆動モードにより、第１および第２回転機９１，２１の動作を制御することによって、入力部３２に動力が入力され、コンプレッサ３１が駆動されるとともに、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように規制される。したがって、駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されるのを確実に防止しながら、コンプレッサ３１を適切に駆動することができる。また、停車中コンプレッサ駆動モードにおいて、第１磁界回転数ＮＭＦ１および第２回転機回転数ＮＭ２がいずれも値０よりも高くなるので、第１ＰＤＵ４１、第１回転機９１、第２ＰＤＵ４２および第２回転機２１の過熱を防止できるとともに、十分に大きな第１および第２回転機９１，２１のトルクを確保することができる。
【０３４９】
さらに、第５実施形態と同様、第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数とコア９５ａの数との比を、１：ｎ：（１＋ｎ）／２（ｎ≠１．０）という条件を満たす範囲内で任意に設定することによって、第１回転磁界、第１および第２ロータ９４，９５の間における回転数の共線関係を自由に設定することができる。したがって、第１回転機９１の設計の自由度を高めることができる。
【０３５０】
上記と同じ理由により、前述した第１極対数比αをより大きな値に設定することによって、共線図における第２ロータ回転数ＮＲ２を表す直線と、第１磁界回転数ＮＭＦ１を表す直線との間の距離を大きく設定することが可能であり、それにより、前述した効果、すなわち、第１ＰＤＵ４１および第１回転機９１の過熱を防止できるとともに、十分に大きな第１回転機９１のトルクを確保することができるという効果を、有効に得ることができる。
【０３５１】
また、停車中コンプレッサ駆動モードにおいて、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２との間が遮断状態に保持されるので、第１回転機９１からクランク軸３ａに動力が伝達されるのを防止でき、コンプレッサ３１を駆動する際の駆動効率を高めることができる。さらに、第３実施形態と同様、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードにおいて、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、第１および第２回転機９１，２１の動作が制御されるので、コンプレッサ３１を適切に駆動することができるとともに、ＥＣＵ２の演算負荷を低減することができる。
【０３５２】
また、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードおよびＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードにおいて、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２との間が遮断状態に保持されるので、動力がクランク軸３ａに無駄に伝達されるのを防止でき、したがって、駆動輪ＤＷ，ＤＷを駆動する際の駆動効率を高めることができる。また、その後のＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、第１および第２回転機９１，２１の動作を制御することにより、第２ロータ回転数ＮＲ２および第２サンギヤＳ２の回転数が値０になるように制御される。そして、第２ロータ回転数ＮＲ２および第２サンギヤＳ２の回転数が値０になったときに、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２との間が接続されるとともに、エンジン３が始動される。したがって、クラッチＣＬの接続に伴ってショックを発生させることなく、エンジン３を適切に始動することができる。このことから、クラッチＣＬとして、ドグクラッチを用いているので、その駆動に必要なエネルギを低減することができる。
【０３５３】
なお、第７実施形態では、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２は、互いに直結されているが、クランク軸３ａおよび入力軸３２に機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよく、また、第１ロータ９４および第２キャリアＣ２は、互いに直結されているが、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよい。また、第７実施形態では、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２をクランク軸３ａに直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。さらに、第７実施形態では、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２を入力軸３２に、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２を介して連結しているが、機械的に直結してもよい。
【０３５４】
また、第７実施形態では、第１ロータ９４および第２キャリアＣ２を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、チェーンＣＨや差動装置ＤＧを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。さらに、第７実施形態では、第２リングギヤＲ２を第２ロータ２３に直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。
【０３５５】
また、第７実施形態では、第２リングギヤＲ２を第２ロータ２３に、第２サンギヤＳ２をクランク軸３ａおよび入力軸３２に、それぞれ連結しているが、これらの連結関係を逆に、すなわち、第２リングギヤＲ２をクランク軸３ａおよび入力軸３２に、第２サンギヤＳ２を第２ロータ２３に、それぞれ機械的に連結してもよい。この場合において、当然のことながら、第２リングギヤＲ２とクランク軸３ａおよび入力軸３２との間、および、第２サンギヤＳ２と第２ロータ２３の間をそれぞれ、機械的に直結してもよく、あるいは、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを用いて機械的に連結してもよい。
【０３５６】
また、第７実施形態では、第３実施形態と同様、第１プーリＰＵ１を、第１回転軸６１におけるクラッチＣＬと軸受けＢ１の間に設けるとともに、コンプレッサ３１を、ケースＣＡのうちの第２ステータ２２が設けられた部分の付近に配置しているが、両者ＰＵ１，３１を、例えば、次のように設けてもよい。すなわち、第１プーリＰＵ１を、第１回転軸６１における軸受けＢ２の付近に設けるとともに、コンプレッサ３１を、ケースＣＡのうちの第１ステータ９３が設けられた部分の付近に配置してもよい。
【０３５７】
次に、図５５を参照しながら、本発明の第８実施形態による移動装置としての車両ＶＥ８について説明する。この車両ＶＥ８は、第７実施形態と比較して、第２回転機２１および第２遊星歯車装置ＰＳ２に代えて、第４実施形態で述べた第２回転機７１を備える点が主に異なっている。図５５や後述する他の図面では、第４および第７実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第４および第７実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０３５８】
図５５に示すように、第１回転機９１の第２ロータ９５および第２回転機７１の第３ロータ７４は、第１回転軸６１を介して互いに機械的に直結され、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２を介して、コンプレッサ３１の入力軸３２に機械的に連結されるとともに、クラッチＣＬを介して、クランク軸３ａに機械的に直結されている。また、第１回転機９１の第１ロータ９４および第２回転機７１の第４ロータ７５は、第２回転軸６２を介して互いに機械的に直結されるとともに、チェーンＣＨや、遊星歯車装置ＰＧＳ、差動装置ＤＧなどを介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されている。
【０３５９】
また、図５６に示すように、第１ステータ９３は、第１ＰＤＵ４１およびＶＣＵ４３を介して、第２ステータ７３は、第２ＰＤＵ４２およびＶＣＵ４３を介して、バッテリ４４に電気的に接続されており、両ステータ９３，７３は、第１および第２ＰＤＵ４１，４２を介して、互いに電気的に接続されている。
【０３６０】
さらに、図示しないものの、第５実施形態と同様、ＥＣＵ２には、第１および第２回転角センサ８３，８４からそれぞれ、第１ステータ９３に対する第１および第２ロータ９４，９５の回転角度位置が出力される。ＥＣＵ２は、前述したように第１および第４ロータ９４，７５が互いに直結されていることから、検出された第１ロータ９４の回転角度位置に基づいて、第２ステータ７３に対する第４ロータ７５の回転角度位置と、第４ロータ回転数ＮＲ４を算出する。また、ＥＣＵ２は、第２および第３ロータ９５，７４が互いに直結されていることから、検出された第２ロータ９５の回転角度位置に基づいて、第２ステータ７３に対する第３ロータ７４の回転角度位置と、第３ロータ回転数ＮＲ３を算出する。
【０３６１】
また、ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５１、５４〜５７、８３および８４からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、クラッチＣＬ、第１および第２回転機９１，７１の動作を制御する。これにより、第７実施形態と同様、停車中コンプレッサ駆動モード、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モード、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モード、およびＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードによって、車両ＶＥ８が運転される。この場合、第７実施形態との前述した構成の相違から、これらの運転モードにおける動作が第７実施形態の場合と異なっているので、以下、この点について説明する。なお、以下の説明においても、第７実施形態の場合と同様、図５７に示すような速度共線図を用いることとする。まず、この速度共線図について説明する。
【０３６２】
車両ＶＥ８における前述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第２および第３ロータ回転数ＮＲ２，ＮＲ３は互いに等しく、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２による変速を無視すれば、入力軸回転数ＮＣＯと等しい。また、クラッチＣＬの締結・解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２および第３ロータ９５，７４との間は、接続・遮断される。さらに、第１および第４ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ４は、互いに等しく、遊星歯車装置ＰＧＳなどによる変速を無視すれば、駆動輪回転数ＮＤＷと等しい。また、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２は、前記式（６８）で表される所定の共線関係にあり、第２磁界回転数ＮＭＦ２、第３および第４ロータ回転数ＮＲ３，ＮＲ４は、前記式（４７）で表されるような所定の共線関係にある。
【０３６３】
以上から、クラッチＣＬの解放中、入力軸回転数ＮＣＯ、駆動輪回転数ＮＤＷ、第１および第２磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の間の関係は、図５７に示すような速度共線図で表される。以下、各種の運転モードについて、同図に示すような速度共線図を参照しながら、停車中コンプレッサ駆動モードから順に説明する。
【０３６４】
［停車中コンプレッサ駆動モード］
停車中コンプレッサ駆動モードでは、クラッチＣＬを解放することによって、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２および第３ロータ９５，７４との間を遮断する。その状態で、バッテリ４４から第１回転機９１の第１ステータ９３に電力を入力し、第１回転磁界を正転させる。また、第３ロータ７４に後述するように伝達される動力を用いて、第２ステータ７３で発電を行うとともに、発電した電力を第１ステータ９３にさらに入力する。図５７は、停車中コンプレッサ駆動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０３６５】
図５７から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第１ロータ９４に作用する駆動輪ＤＷ，ＤＷの負荷を反力として、第２ロータ９５を介して第３ロータ７４に伝達され、第３ロータ７４を正転させる。第３ロータ７４にこのように伝達された動力を用いて、上述したように第２ステータ７３で発電が行われ、それに伴って発生した第２回転磁界は逆転するとともに、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、逆転している第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を低下させるように作用する。その結果、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第２発電用等価トルクＴＧＥ２を反力として、入力軸３２に伝達され、それにより、入力軸３２が正転する。
【０３６６】
さらに、停車中コンプレッサ駆動モードでは、第１ステータ９３に入力される電力および第２ステータ７３で発電される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるように、制御される。具体的には、第１ステータ９３に入力される電力は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（８７）が成立するように、制御される。また、第２ステータ７３で発電される電力は、第２発電用等価トルクＴＧＥ２および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（８８）が成立するように、制御される。
ＴＳＥ１＝−（β＋１）ＴＣＯＢＪ／（β＋１＋α）      ……（８７）
ＴＧＥ２＝−α・ＴＣＯＢＪ／（α＋１＋β）            ……（８８）
【０３６７】
さらに、第１および第２磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるとともに、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように、すなわち前記式（７２）および（５７）がそれぞれ成立するように、制御される。
【０３６８】
［コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モード］
コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードでは、停車中コンプレッサ駆動モードの場合と同様、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２および第３ロータ９５，７４との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１ステータ９３に電力を入力し、第１回転磁界を正転させるとともに、入力される電力を増大させる。また、第３ロータ７４に伝達される動力を用いて、第２ステータ７３で発電を行い、発電した電力を第１ステータ９３にさらに入力するとともに、第２磁界回転数ＮＭＦ２を値０になるように制御する。図５８は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０３６９】
上述した第１および第２回転機９１，７１の動作の制御によって、動力が入力軸３２に加え、駆動輪ＤＷ，ＤＷにも伝達される。これにより、図５８に示すように、駆動輪ＤＷ，ＤＷが正転し、駆動輪回転数ＮＤＷが上昇する結果、車両ＶＥ８が発進する。
【０３７０】
コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードでは、第１ステータ９３に入力される電力および第２ステータ７３で発電される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが前述した要求トルクＴＲＥＱになるように、制御される。具体的には、第１ステータ７３に入力される電力は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に、次式（８９）が成立するように制御される。また、第２ステータ９３で発電される電力は、第２発電用等価トルクＴＧＥ２、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に、次式（９０）が成立するように制御される。
ＴＳＥ１＝−｛（β＋１）ＴＣＯＢＪ＋β・ＴＲＥＱ｝／（β＋１＋α）
……（８９）
ＴＧＥ２＝−｛α・ＴＣＯＢＪ＋（α＋１）ＴＲＥＱ｝／（α＋１＋β）
……（９０）
【０３７１】
さらに、第１および第２磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、制御される。具体的には、第１および第２磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、駆動輪回転数ＮＤＷおよび目標回転数ＮＣＯＢＪの間に、前記式（７４）および（６０）がそれぞれ成立するように、制御される。
【０３７２】
また、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードにおいて、第２磁界回転数ＮＭＦ２が値０になった後には、第１ステータ９３に加え、第２ステータ７３にもバッテリ４４から電力を入力するとともに、第２回転磁界を正転させる。図５９は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０３７３】
この場合、図５９から明らかなように、第１および第２駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２が、第１および第２回転機９１，７１において合成されるとともに、合成されたトルクが、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、それにより、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。また、図５８と図５９の比較から明らかなように、第１ステータ９３に入力される電力は、前記式（８９）が成立するように制御されるとともに、第２ステータ９３に入力される電力は、前記式（９０）における第２発電用等価トルクＴＧＥ２を第２駆動用等価トルクＴＳＥ２に置き換えた次式（９１）が成立するように、制御される。さらに、第１および第２磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、上記式（７４）および（６０）がそれぞれ成立するように制御される。
ＴＳＥ２＝−｛α・ＴＣＯＢＪ＋（α＋１）ＴＲＥＱ｝／（α＋１＋β）
……（９１）
【０３７４】
［ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モード］
ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードでは、図５９に示すコンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードの場合と同様、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２および第３ロータ９４，７５との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１および第２ステータ９３，７３に電力を入力し、第１および第２回転磁界を正転させる。これにより、第１および第２駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２を合成したトルクが、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、それにより、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。
【０３７５】
また、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードでは、第１および第２ステータ９３，７３に入力される電力は、前記式（８９）および（９１）がそれぞれ成立するように制御されるとともに、第１および第２磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、前記式（７４）および（６０）がそれぞれ成立するように制御される。
【０３７６】
［ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード］
ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードからの移行直後には、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２および第３ロータ９４，７５との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１および第２ステータ９３，７３に電力を入力し、第１および第２回転磁界を正転させるとともに、第１および第２ステータ９３，７３に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷが維持されるように、第２磁界回転数ＮＭＦ２を上昇させるとともに、第１磁界回転数ＮＭＦ１を値０になるように制御する。
【０３７７】
そして、第１磁界回転数ＮＭＦ１が値０になったときには、バッテリ４４から第１ステータ９３への電力の入力を停止し、第２回転機７１から第１および第２ロータ９４，９５に伝達される動力を用いて、第１ステータ９３で発電を行うとともに、発電した電力を第２ステータ７３にさらに入力する。この場合、第１ステータ９３で発電される電力および第２ステータ７３に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、第２および第３ロータ回転数ＮＲ２，ＮＲ３が値０になるように、第２磁界回転数ＮＭＦ２を上昇させるとともに、第１磁界回転数ＮＭＦ１を逆転方向に上昇させる。図６０は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０３７８】
図６０から明らかなように、第１発電用等価トルクＴＧＥ１は、逆転している第１回転磁界の第１磁界回転数ＮＭＦ１を低下させるように作用する。また、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２が、第１発電用等価トルクＴＧＥ１を反力として、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。この場合、第１ステータ９３で発電される電力および第２ステータ７３に入力される電力を制御することによって、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および第２駆動用等価トルクＴＳＥ２を、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが要求トルクＴＲＥＱになるように制御する。また、第１および第２磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２を、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、第２および第３ロータ回転数ＮＲ２，ＮＲ３が値０になるように制御する。
【０３７９】
具体的には、第１ステータ９３で発電される電力は、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および要求トルクＴＲＥＱの間に次式（９２）が成立するように、制御される。また、第２ステータ７３に入力される電力は、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２および要求トルクＴＲＥＱの間に次式（９３）が成立するように、制御される。
ＴＧＥ１＝−β・ＴＲＥＱ／（β＋１＋α）              ……（９２）
ＴＳＥ２＝−（α＋１）ＴＲＥＱ／（α＋１＋β）        ……（９３）
【０３８０】
さらに、第１および第２磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、前記式（８３）および（６４）がそれぞれ成立するように制御される。
【０３８１】
そして、第２および第３ロータ回転数ＮＲ２，ＮＲ３が値０になったときに、それまで解放されていたクラッチＣＬを締結することによって、クランク軸３ａと、第２および第３ロータ９５，７４との間を接続する。また、第１ステータ９３で発電される電力および第２ステータ７３に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、逆転している第１回転磁界の第１磁界回転数ＮＭＦ１を値０になるように制御するとともに、正転している第２回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を低下させる。図６１は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０３８２】
上述したクラッチＣＬ、第１および第２回転機９１，７１の制御によって、駆動輪ＤＷ，ＤＷに加え、クランク軸３ａに正転させるようなトルクが伝達される。その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転するとともに、クランク軸３ａが正転し、エンジン回転数ＮＥが上昇する。その状態で、エンジン３の燃料噴射弁３ｂおよび点火プラグ３ｃの点火動作を制御することによって、停止状態のエンジン３が始動される。
【０３８３】
この場合、第１ステータ９３で発電される電力および第２ステータ７３に入力される電力を制御することによって、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および第２駆動用等価トルクＴＳＥ２を、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが要求トルクＴＲＥＱになるように制御する。また、第１および第２磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２を、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷを維持しながら、エンジン回転数ＮＥがエンジン３の始動に適した所定値ＮＳＴになるように、制御する。
【０３８４】
具体的には、第１ステータ９３で発電される電力は、第１発電用等価トルクＴＧＥ１、要求トルクＴＲＥＱおよびエンジンフリクションＴＥＦの間に次式（９４）が成立するように、制御される。また、第２ステータ７３に入力される電力は、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２、要求トルクＴＲＥＱおよびエンジンフリクションＴＥＦの間に次式（９５）が成立するように、制御される。
ＴＧＥ１＝−｛β・ＴＲＥＱ＋（β＋１）ＴＥＦ｝／（β＋１＋α）
……（９４）
ＴＳＥ２＝−｛（α＋１）ＴＲＥＱ＋α・ＴＥＦ｝／（α＋１＋β）
……（９５）
【０３８５】
さらに、第１および第２磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、前記式（８６）および（６７）がそれぞれ成立するように制御される。
【０３８６】
なお、上述したようにエンジン回転数ＮＥを所定値ＮＳＴに制御する場合において、駆動輪回転数ＮＤＷが比較的低いときには、両者ＮＳＴおよびＮＤＷの関係によって定まる第１回転磁界の回転方向が正転方向になる場合がある。その場合には、バッテリ４４から第１ステータ９３に電力を入力するとともに、第１回転磁界を正転させる。また、上記式（９４）における第１発電用等価トルクＴＧＥ１を第１駆動用等価トルクＴＳＥ１に置き換えた式が成立するように、第１ステータ９３に入力される電力が制御される。また、第２および第３ロータ９５，７４には、エンジンフリクションＴＥＦに加え、コンプレッサ３１の負荷も作用するので、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、このコンプレッサ３１の負荷に応じて、第１および第２回転機９１，７１の動作を制御してもよい。
【０３８７】
また、以上の第８実施形態は、特許請求の範囲に記載された請求項９、１０および１４〜１７に係る発明に対応するものであり、第８実施形態における各種の要素と、これらの請求項９、１０および１４〜１７に係る発明（以下、総称する場合「第６発明」という）における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第８実施形態における車両ＶＥ８および駆動輪ＤＷ，ＤＷが、第６発明における移動装置および被駆動部にそれぞれ相当するとともに、第８実施形態におけるエンジン３、クランク軸３ａ、コンプレッサ３１および入力軸３２が、第６発明における原動機、第１出力部、補機および入力部にそれぞれ相当する。また、第８実施形態におけるＥＣＵ２、ＶＣＵ４３、第１および第２ＰＤＵ４１，４２が、第６発明における制御装置に相当する。
【０３８８】
さらに、第８実施形態における永久磁石９４ａおよびコア９５ａが、第６発明における第１磁石および第１軟磁性体にそれぞれ相当するとともに、第８実施形態における鉄芯９３ａおよびＵ相〜Ｗ相のコイル９３ｂが、請求項１０および１４〜１７に係る発明における第１電機子列に相当する。また、第８実施形態における第２回転機７１が、請求項９に係る発明における規制手段に相当する。さらに、第８実施形態における永久磁石７４ａおよびコア７５ａが、請求項１４〜１７に係る発明における第２磁石および第２軟磁性体にそれぞれ相当するとともに、第８実施形態における鉄芯７３ａおよびＵ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅが、請求項１５〜１７に係る発明における第２電機子列に相当する。
【０３８９】
以上のように、第８実施形態によれば、エンジン３の停止中に駆動輪ＤＷ，ＤＷを停止した状態でコンプレッサ３１を駆動するときに、停車中コンプレッサ駆動モードにより、第１および第２回転機９１，７１の動作を制御することによって、入力部３２に動力が入力され、コンプレッサ３１が駆動されるとともに、駆動輪回転数ＮＤＷが値０になるように規制される。したがって、駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されるのを確実に防止しながら、コンプレッサ３１を適切に駆動することができる。また、停車中コンプレッサ駆動モードにおいて、第１および第２磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２がいずれも値０よりも高くなるので、第１ＰＤＵ４１、第１回転機９１、第２ＰＤＵ４２および第２回転機７１の過熱を防止できるとともに、十分に大きな第１および第２回転機９１，７１のトルクを確保することができる。
【０３９０】
さらに、第５実施形態と同様、第１電機子磁極の数と第１磁石磁極の数とコア９５ａの数との比を、１：ｎ：（１＋ｎ）／２（ｎ≠１．０）という条件を満たす範囲内で任意に設定することによって、第１回転磁界、第１および第２ロータ９４，９５の間における回転数の共線関係を自由に設定することができる。したがって、第１回転機９１の設計の自由度を高めることができる。また、第４実施形態と同様、第２電機子磁極の数と第２磁石磁極の数とコア７５ａの数との比を、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）という条件を満たす範囲内で任意に設定することによって、第２回転磁界、第３および第４ロータ７４，７５の間における回転数の共線関係を自由に設定することができる。したがって、第２回転機７１の設計の自由度を高めることができる。
【０３９１】
上記と同じ理由により、前述した第１極対数比αをより大きな値に設定することによって、共線図における第２ロータ回転数ＮＲ２を表す直線と、第１磁界回転数ＮＭＦ１を表す直線との間の距離を大きく設定することが可能であり、また、第２極対数比βをより大きな値に設定することによって、共線図における第４ロータ回転数ＮＲ４を表す直線と、第２磁界回転数ＮＭＦ２を表す直線との間の距離を大きく設定することが可能である。以上により、前述した効果、すなわち、第１ＰＤＵ４１、第１回転機９１、第２ＰＤＵ４２および第２回転機７１の過熱を防止できるとともに、十分に大きな第１および第２回転機９１，７１のトルクを確保することができるという効果を、有効に得ることができる。
【０３９２】
さらに、停車中コンプレッサ駆動モードにおいて、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２および第３ロータ９５，７４との間が遮断状態に保持されるので、第１回転機９１からクランク軸３ａに動力が伝達されるのを防止でき、コンプレッサ３１を駆動する際の駆動効率を高めることができる。また、第３実施形態と同様、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードにおいて、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、第１および第２回転機９１，７１の動作が制御されるので、コンプレッサ３１を適切に駆動することができるとともに、ＥＣＵ２の演算負荷を低減することができる。
【０３９３】
さらに、コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードおよびＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードにおいて、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２および第３ロータ９５，７４との間が遮断状態に保持されるので、動力がクランク軸３ａに無駄に伝達されるのを防止でき、したがって、駆動輪ＤＷ，ＤＷを駆動する際の駆動効率を高めることができる。また、その後のＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、第１および第２回転機９１，７１の動作を制御することにより、第２および第３ロータ回転数ＮＲ２，ＮＲ３が値０になるように制御される。そして、両ロータ回転数ＮＲ２，ＮＲ３が値０になったときに、クラッチＣＬにより、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２および第３ロータ９５，７４との間が接続されるとともに、エンジン３が始動される。したがって、クラッチＣＬの接続に伴ってショックを発生させることなく、エンジン３を適切に始動することができる。このことから、クラッチＣＬとして、ドグクラッチを用いているので、その駆動に必要なエネルギを低減することができる。
【０３９４】
なお、第８実施形態では、第２および第３ロータ９５，７４は、互いに直結されているが、クランク軸３ａおよび入力軸３２に機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよく、また、第１および第４ロータ９４，７５は、互いに直結されているが、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよい。また、第８実施形態では、第２および第３ロータ９５，７４をクランク軸３ａに直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。さらに、第８実施形態では、第１および第４ロータ９４，７５を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、チェーンＣＨや差動装置ＤＧを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。また、第８実施形態では、第２および第３ロータ９５，７４を入力軸３２に、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２を介して連結しているが、機械的に直結してもよい。
【０３９５】
さらに、第８実施形態では、第４実施形態と同様、第１プーリＰＵ１を、第１回転軸６１におけるクラッチＣＬと軸受けＢ１の間に設けるとともに、コンプレッサ３１を、ケースＣＡのうちの第２ステータ７３が設けられた部分の付近に配置しているが、両者ＰＵ１，３１を、例えば、次のように設けてもよい。すなわち、第１プーリＰＵ１を、第１回転軸６１における軸受けＢ２の付近に設けるとともに、コンプレッサ３１を、ケースＣＡのうちの第１ステータ９３が設けられた部分の付近に配置してもよい。
【０３９６】
次に、図６２を参照しながら、本発明の第９実施形態による移動装置としての車両ＶＥ９について説明する。この車両ＶＥ９は、第１実施形態と比較して、キャリアＣおよびリングギヤＲに対する入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷの連結関係が逆になっている点が、主に異なっている。図６２において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０３９７】
図６２に示すように、車両ＶＥ９では、第１実施形態と異なり、キャリアＣは、前述した第１回転軸４ではなく、第３回転軸６に一体に設けられている。このように、キャリアＣは、第２回転機２１の第２ロータ２３に機械的に直結されるとともに、差動装置ＤＧなどを介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されている。また、リングギヤＲは、第１実施形態と異なり、第３回転軸６ではなく、第１回転軸４に一体に設けられている。このように、リングギヤＲは、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２を介して、入力軸３２に機械的に連結されるとともに、クラッチＣＬを介して、クランク軸３ａに機械的に直結されている。
【０３９８】
また、ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５１〜５７からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、クラッチＣＬ、第１および第２回転機１１，２１の動作を制御する。これにより、第１実施形態と同様、車両ＶＥ９が、各種の運転モードによって運転される。この場合、第１実施形態との上述した構成の相違から、これらの運転モードにおける動作が第１実施形態の場合と異なっているので、以下、この点について説明する。なお、以下の説明においても、第１実施形態の場合と同様、図６３に示すような速度共線図を用いることとする。まず、この速度共線図について説明する。
【０３９９】
車両ＶＥ９における前述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、サンギヤＳの回転数および第１回転機回転数ＮＭ１は互いに等しい。また、キャリアＣの回転数および第２回転機回転数ＮＭ２は、互いに等しく、差動装置ＤＧなどによる変速を無視すれば、駆動輪回転数ＮＤＷと等しい。さらに、リングギヤＲの回転数は、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２による変速を無視すれば、入力軸回転数ＮＣＯと等しい。また、クラッチＣＬの締結・解放により、クランク軸３ａと入力軸３２およびリングギヤＲとの間が接続・遮断される。
【０４００】
以上から、クラッチＣＬの解放中、入力軸回転数ＮＣＯ、駆動輪回転数ＮＤＷ、第１および第２回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２の間の関係は、図６３に示すような速度共線図で表される。以下、各種の運転モードについて、同図に示すような速度共線図を参照しながら、停車中コンプレッサ駆動モードから順に説明する。
【０４０１】
［停車中コンプレッサ駆動モード］
停車中コンプレッサ駆動モードでは、クラッチＣＬを解放することによって、クランク軸３ａと入力軸３２およびリングギヤＲとの間を遮断する。その状態で、バッテリ４４から第１回転機１１の第１ステータ１２に電力を入力し、第１ロータ１３を逆転させる。また、第２回転機２１の第２ステータ２２に、第２ロータ２３を停止状態に保持するように、電流を流す。図６３は、停車中コンプレッサ駆動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０４０２】
図６３から明らかなように、サンギヤＳは、第１力行トルクＴＭ１が伝達されることによって、第１ロータ１３とともに逆転する。また、サンギヤＳに伝達された第１力行トルクＴＭ１は、キャリアＣに作用する第２ブレーキトルクＴＢ２を反力として、リングギヤＲを介して入力軸３２に伝達され、入力軸３２をリングギヤＲとともに正転させる。このように、第１回転機１１から入力軸３２に動力が伝達されることによって、コンプレッサ３１が駆動される。
【０４０３】
また、停車中コンプレッサ駆動モードでは、第１ステータ１２に入力される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるように、制御され、具体的には、第１力行トルクＴＭ１および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（９６）が成立するように、制御される。
ＴＭ１＝ＴＣＯＢＪ／Ａ                                ……（９６）
【０４０４】
さらに、第１回転機回転数ＮＭ１は、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、すなわち次式（９７）が成立するように、制御される。
ＮＭ１＝−Ａ・ＮＣＯＢＪ                              ……（９７）
【０４０５】
停車中コンプレッサ駆動モードでは、図６３から明らかなように、サンギヤＳに伝達された第１力行トルクＴＭ１が、リングギヤＲに作用するコンプレッサ３１の負荷を反力として、キャリアＣおよび駆動輪ＤＷ，ＤＷを逆転させるように作用するものの、前述したように第２ロータ２３が、キャリアＣおよび駆動輪ＤＷ，ＤＷとともに停止状態に保持されるので、駆動輪ＤＷ，ＤＷが逆転するようなことはない。
【０４０６】
［ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モード］
まず、ＥＶ走行モードについて、簡単に説明する。ＥＶ走行モード中、クラッチＣＬの解放によって、クランク軸３ａと入力軸３２およびリングギヤＲとの間を遮断する。その状態で、バッテリ４４から第２ステータ２２に電力を入力し、第２ロータ２３を正転させる。それに伴って発生した第２回転機２１の動力は、キャリアＣおよび駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、その結果、キャリアＣおよび駆動輪ＤＷ，ＤＷが正転し、ひいては、車両ＶＥ９が前進する。この場合、リングギヤＲに作用するコンプレッサ３１の負荷がサンギヤＳに作用する第２ロータ２３のフリクションよりも大きいときには、リングギヤＲの回転数および入力軸回転数ＮＣＯがほぼ値０になり、第２回転機２１から上述したようにキャリアＣに伝達された動力が、サンギヤＳおよび第１ロータ１３に伝達される結果、両者Ｓ，１３が正転方向に空転する。
【０４０７】
この状態からＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードに移行し、コンプレッサ３１を駆動する場合には、クラッチＣＬおよび第２回転機２１をＥＶ走行モードと同様に制御することによって、クランク軸３ａと入力軸３２およびリングギヤＲとの間を引き続き遮断状態に保持するとともに、駆動輪ＤＷ，ＤＷを引き続き正転させる。その状態で、第１ロータ１３に上述したように伝達される動力を用いて、第１ステータ１２で発電を行い、発電した電力を第２ステータ２２に入力する。図６４は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０４０８】
図６４から明らかなように、第２力行トルクＴＭ２の一部は、キャリアＣに伝達され、サンギヤＳに伝達された第１発電トルクＴＧ１を反力として、リングギヤＲに伝達され、さらに入力軸３２に伝達される。これにより、入力軸３２が正転し、コンプレッサ３１が駆動される。また、第２力行トルクＴＭ２の残りは、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。
【０４０９】
この場合、第１ステータ１２で発電される電力および第２ステータ２２に入力される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが要求トルクＴＲＥＱになるように、制御される。
【０４１０】
具体的には、第１ステータ１２で発電される電力は、第１発電トルクＴＧ１および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（９８）が成立するように、制御される。また、キャリアＣに伝達された第２力行トルクＴＭ２が、上述したように入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されることから、第２ステータ２２に入力される電力は、第２力行トルクＴＭ２、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に次式（９９）が成立するように、制御される。
ＴＧ１＝ＴＣＯＢＪ／Ａ                                ……（９８）
ＴＭ２＝−｛［（Ａ＋１）ＴＣＯＢＪ／Ａ］＋ＴＲＥＱ｝  ……（９９）
【０４１１】
さらに、第２回転機回転数ＮＭ２は、駆動輪回転数ＮＤＷになるように制御されるとともに、第１回転機回転数ＮＭ１は、次式（１００）が成立するように制御される。
ＮＭ１＝（Ａ＋１）ＮＤＷ−Ａ・ＮＣＯＢＪ            ……（１００）
【０４１２】
なお、駆動輪回転数ＮＤＷと目標回転数ＮＣＯＢＪの関係によって定まる第１ロータ１３の回転方向が、逆転方向になる場合がある。その場合には、バッテリ４４から第１ステータ１２に電力を入力する。また、第１ステータ１２に入力される電力は、前記式（９６）が成立するように、制御される。
【０４１３】
また、以上の第９実施形態は、第１発明（請求項１に係る発明）に対応するものであり、第９実施形態における各種の要素と、第１発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第９実施形態における車両ＶＥ９が、第１発明における移動装置に相当する。その他の対応関係については、第１実施形態と同様である。
【０４１４】
以上のように、第９実施形態によれば、駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されるのを確実に防止しながら、コンプレッサ３１を適切に駆動することができるなど、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。
【０４１５】
次に、図６５を参照しながら、本発明の第１０実施形態による移動装置としての車両ＶＥ１０について説明する。この車両ＶＥ１０は、第９実施形態と比較して、第２実施形態で述べた左右のブレーキＢＲ，ＢＲをさらに備える点が主に異なっている。図６５や後述する他の図面では、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第２および第９実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０４１６】
ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５１〜５７からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、クラッチＣＬ、ブレーキＢＲ、第１および第２回転機１１，２１の動作を制御する。これにより、第１実施形態と同様、車両ＶＥ１０が、各種の運転モードによって運転される。次に、停車中コンプレッサ駆動モードについて、第８実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０４１７】
［停車中コンプレッサ駆動モード］
第１０実施形態では、第９実施形態で述べた第２回転機２１についての制御は行われず、第２実施形態と同様、ブレーキＢＲが締結状態に制御され、それにより、駆動輪ＤＷ，ＤＷが停止状態に保持される。なお、クラッチＣＬおよび第１回転機１１の制御については、第９実施形態と同様に行われる。図６６は、停車中コンプレッサ駆動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０４１８】
図６６から明らかなように、サンギヤＳに伝達された第１力行トルクＴＭ１は、キャリアＣに作用するブレーキＢＲの制動トルクＴＢＲを反力として、リングギヤＲを介して入力軸３２に伝達され、入力軸３２をリングギヤＲとともに正転させる。このように、第１回転機１１から入力軸３２に動力が伝達されることによって、コンプレッサ３１が駆動される。また、この場合、第９実施形態と同様、第１力行トルクＴＭ１が、コンプレッサ３１の負荷を反力として、駆動輪ＤＷ，ＤＷを逆転させるように作用するものの、上述したように駆動輪ＤＷ，ＤＷが停止状態に保持されるので、駆動輪ＤＷ，ＤＷが逆転するようなことはない。
【０４１９】
なお、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードでは、ブレーキＢＲが解放状態に制御される以外は、第１回転機１１などの各種の要素の制御は、第９実施形態と同様に行われる。また、停車中コンプレッサ駆動モードからＥＶ走行モードに移行し、車両を発進させる際、ブレーキＢＲによる制動トルクＴＢＲを漸減させる。
【０４２０】
また、以上の第１０実施形態は、第１発明（請求項１に係る発明）に対応するものであり、第１０実施形態における各種の要素と、第１発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第１０実施形態における車両ＶＥ１０が、第１発明における移動装置に相当する。その他の対応関係については、第２実施形態と同様である。
【０４２１】
以上のように、第１０実施形態によれば、駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されるのを確実に防止しながら、コンプレッサ３１を適切に駆動することができるなど、第２実施形態による効果を同様に得ることができる。
【０４２２】
なお、第９および第１０実施形態では、リングギヤＲをクランク軸３ａに直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。また、第９および第１０実施形態では、サンギヤＳを第１ロータ１３に直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。さらに、第９および第１０実施形態では、キャリアＣおよび第２ロータ２３は、互いに直結されているが、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよい。また、第９および第１０実施形態では、キャリアＣおよび第２ロータ２３を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、差動装置ＤＧなどを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。さらに、第９および第１０実施形態では、リングギヤＲを入力軸３２に、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２などを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。
【０４２３】
また、第９および第１０実施形態では、サンギヤＳを第１ロータ１３に、リングギヤＲをクランク軸３ａおよび入力軸３２に、それぞれ連結しているが、これらの連結関係を逆に、すなわち、サンギヤＳをクランク軸３ａおよび入力軸３２に、リングギヤＲを第１ロータ１３に、それぞれ機械的に連結してもよい。この場合において、当然のことながら、サンギヤＳとクランク軸３ａおよび入力軸３２との間、および、リングギヤＲと第１ロータ１３の間をそれぞれ、機械的に直結してもよく、あるいは、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを用いて機械的に連結してもよい。
【０４２４】
次に、図６７を参照しながら、本発明の第１１実施形態による移動装置としての車両ＶＥ１１について説明する。この車両ＶＥ１１は、第５実施形態と比較して、第１回転機９１の第１および第２ロータ７４，７５に対する入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷの連結関係が逆になっている点が主に異なっている。図６７では、第５実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第５実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０４２５】
図６７に示すように、車両ＶＥ１１では、第５実施形態と異なり、第１ロータ９４は、前述した第３回転軸６ではなく、第１回転軸４に一体に設けられている。このように、第１ロータ９４は、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２を介して、入力軸３２に機械的に連結されるとともに、クラッチＣＬを介して、クランク軸３ａに機械的に直結されている。さらに、第２ロータ９５は、第５実施形態と異なり、第１回転軸４ではなく、第３回転軸６に一体に設けられている。このように、第２ロータ９５は、第２回転機２１の第２ロータ２３に機械的に直結されており、差動装置ＤＧなどを介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されている。
【０４２６】
また、図示しないものの、車両ＶＥ１１では、第５実施形態と同様、第２回転角センサ８４によって、第１回転機９１の第１ステータ９３に対する第２ロータ９５の回転角度位置が検出されるとともに、その検出信号がＥＣＵ２に出力される。ＥＣＵ２は、第２ロータ９５および第２回転機２１の第２ロータ２３が互いに直結されていることから、検出された第２ロータ９５の回転角度位置に基づいて、第２ステータ２２に対する第２ロータ２３の回転角度位置を算出するとともに、第２回転機回転数ＮＭ２を算出する。
【０４２７】
さらに、ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５１、５４〜５７、８３および８４からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、クラッチＣＬ、第１および第２回転機９１，２１の動作を制御する。これにより、第５実施形態と同様、車両ＶＥ１１が、各種の運転モードによって運転される。この場合、第５実施形態との上述した構成の相違から、これらの運転モードにおける動作が第５実施形態の場合と異なっているので、以下、この点について説明する。なお、以下の説明においても、第５実施形態の場合と同様、図６８に示すような速度共線図を用いることとする。まず、この速度共線図について説明する。
【０４２８】
車両ＶＥ１１における前述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第１ロータ回転数ＮＲ１は、ベルトＢＥ、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２による変速を無視すれば、入力軸回転数ＮＣＯと等しい。また、クラッチＣＬの締結・解放により、クランク軸３ａと入力軸３２および第１ロータ９４との間が、接続・遮断される。さらに、第２ロータ回転数ＮＲ２および第２回転機回転数ＮＭ２は、互いに等しく、差動装置ＤＧなどによる変速を無視すれば、駆動輪回転数ＮＤＷと等しい。また、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２は、前記式（６８）で表される所定の共線関係にある。
【０４２９】
以上から、クラッチＣＬの解放中、入力軸回転数ＮＣＯ、駆動輪回転数ＮＤＷ、第１磁界回転数ＮＭＦ１および第２回転機回転数ＮＭ２の間の関係は、図６８に示すような速度共線図で表される。以下、各種の運転モードについて、同図に示すような速度共線図を参照しながら、停車中コンプレッサ駆動モードから順に説明する。なお、図６８および後述する他の速度共線図では、第１回転機９１の第２ロータ９５と第２回転機２１の第２ロータ２３を識別するために、両者の符号をカッコ書きで示している。
【０４３０】
［停車中コンプレッサ駆動モード］
停車中コンプレッサ駆動モードでは、クラッチＣＬを解放することによって、クランク軸３ａと入力軸３２および第１ロータ９４との間を遮断する。その状態で、バッテリ４４から第１ステータ９３に電力を入力するとともに、第１回転磁界を逆転させる。また、第２回転機２１の第２ステータ２２に、第２ロータ２３を停止状態に保持するように、電流を流す。図６８は、停車中コンプレッサ駆動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０４３１】
図６８から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第２ロータ９５に作用する第２ブレーキトルクＴＢ２を反力として、第１ロータ９４を介して入力軸３２に伝達され、入力軸３２を第１ロータ９４とともに正転させる。このように、第１回転機９１から入力軸３２に動力が伝達されることによって、コンプレッサ３１が駆動される。
【０４３２】
また、停車中コンプレッサ駆動モードでは、第１ステータ９３に入力される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるように、制御され、具体的には、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（１０１）が成立するように、制御される。
ＴＳＥ１＝ＴＣＯＢＪ／α                            ……（１０１）
【０４３３】
さらに、第１磁界回転数ＮＭＦ１は、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように、すなわち次式（１０２）が成立するように、制御される。
ＮＭＦ１＝−α・ＮＣＯＢＪ                          ……（１０２）
【０４３４】
停車中コンプレッサ駆動モードでは、図６８から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１が、第１ロータ９４に作用するコンプレッサ３１の負荷を反力として、第２ロータ９５および駆動輪ＤＷ，ＤＷを逆転させるように作用するものの、前述したように第２ロータ２３が、第２ロータ９５および駆動輪ＤＷ，ＤＷとともに停止状態に保持されるので、駆動輪ＤＷ，ＤＷが逆転するようなことはない。
【０４３５】
［ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モード］
まず、ＥＶ走行モードについて簡単に説明する。ＥＶ走行モード中、クラッチＣＬの解放によって、クランク軸３ａと入力軸３２および第１ロータ９４との間を遮断する。その状態で、バッテリ４４から第２ステータ２２に電力を入力し、第２ロータ２３を正転させる。それに伴って発生した第２回転機２１の動力は、第２ロータ９５および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、その結果、第２ロータ９５および駆動輪ＤＷ，ＤＷが正転し、ひいては、車両ＶＥ１１が前進する。
【０４３６】
この状態からＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードに移行し、コンプレッサ３１を駆動する場合には、クラッチＣＬおよび第２回転機２１をＥＶ走行モードと同様に制御することによって、クランク軸３ａと入力軸３２および第１ロータ９４との間を引き続き遮断状態に保持するとともに、駆動輪ＤＷ，ＤＷを引き続き正転させる。その状態で、第２ロータ９５に上述したように伝達される動力を用いて、第１ステータ９３で発電を行うとともに、発電した電力を第２ステータ２２に入力する。図６９は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０４３７】
図６９から明らかなように、第２力行トルクＴＭ２の一部は、第２ロータ９５に伝達され、第１発電用等価トルクＴＧＥ１を反力として、第１ロータ９４に伝達され、さらに入力軸３２に伝達される。これにより、入力軸３２が正転し、コンプレッサ３１が駆動される。また、第２力行トルクＴＭ２の残りは、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、その結果、駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。
【０４３８】
この場合、第１ステータ９３で発電される電力および第２ステータ２２に入力される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが前述した目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが要求トルクＴＲＥＱになるように、制御される。
【０４３９】
具体的には、第１ステータ９３で発電される電力は、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および目標トルクＴＣＯＢＪの間に次式（１０３）が成立するように、制御される。また、第２ロータ９５に伝達された第２力行トルクＴＭ２が、上述したように入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されることから、第２ステータ２２に入力される電力は、第２力行トルクＴＭ２、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に次式（１０４）が成立するように、制御される。
ＴＧＥ１＝ＴＣＯＢＪ／α                              ……（１０３）
ＴＭ２＝−｛［（α＋１）ＴＣＯＢＪ／α］＋ＴＲＥＱ｝……（１０４）
【０４４０】
さらに、第２回転機回転数ＮＭ２は、駆動輪回転数ＮＤＷになるように制御されるとともに、第１磁界回転数ＮＭＦ１は、次式（１０５）が成立するように制御される。
ＮＭＦ１＝（α＋１）ＮＤＷ−α・ＮＣＯＢＪ            ……（１０５）
【０４４１】
なお、駆動輪回転数ＮＤＷと目標回転数ＮＣＯＢＪの関係によって定まる第１回転磁界の回転方向が、逆転方向になる場合がある。その場合には、バッテリ４４から第１ステータ９３に電力を入力するとともに、第１回転磁界を逆転させる。また、第１ステータ１２に入力される電力は、前記式（１０１）が成立するように、制御される。
【０４４２】
また、以上の第１１実施形態は、第４発明（請求項９および１０に係る発明）に対応するものであり、第１１実施形態における各種の要素と、第４発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第１１実施形態における車両ＶＥ１１が、第４発明における移動装置に相当する。その他の対応関係については、第５実施形態と同様である。
【０４４３】
以上のように、第１１実施形態によれば、駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されるのを確実に防止しながら、コンプレッサ３１を適切に駆動することができるなど、第５実施形態による効果を同様に得ることができる。
【０４４４】
次に、図７０を参照しながら、本発明の第１２実施形態による移動装置としての車両ＶＥ１２について説明する。この車両ＶＥ１２は、第１１実施形態と比較して、第２実施形態で述べた駆動輪ＤＷ，ＤＷを制動するための左右のブレーキＢＲ，ＢＲをさらに備える点が主に異なっている。換言すれば、この車両ＶＥ１２は、第６実施形態と比較して、第１回転機９１の第１および第２ロータ９４，９５に対する入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷの連結関係が逆になっている点が主に異なっている。図７０や後述する他の図面では、第２、第６および第１１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第２、第６および第１１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０４４５】
ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ５１、５４〜５７、８３および８４からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、クラッチＣＬ、ブレーキＢＲ、第１および第２回転機９１，２１の動作を制御する。これにより、第１１実施形態と同様、車両ＶＥ１２が、各種の運転モードによって運転される。次に、停車中コンプレッサ駆動モードについて、第１１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０４４６】
［停車中コンプレッサ駆動モード］
第１２実施形態では、第１１実施形態で述べた第２回転機２１についての制御は行われず、第２実施形態と同様、ブレーキＢＲが締結状態に制御され、それにより、駆動輪ＤＷ，ＤＷが停止状態に保持される。なお、クラッチＣＬおよび第１回転機９１の制御については、第１１実施形態と同様に行われる。図７１は、停車中コンプレッサ駆動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係を示している。
【０４４７】
図７１から明らかなように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、第２ロータ９５に作用するブレーキＢＲの制動トルクＴＢＲを反力として、第１ロータ９４を介して入力軸３２に伝達され、入力軸３２を第１ロータ９４とともに正転させる。このように、第１回転機９１から入力軸３２に動力が伝達されることによって、コンプレッサ３１が駆動される。また、この場合、第１１実施形態と同様、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１が、コンプレッサ３１の負荷を反力として、駆動輪ＤＷ，ＤＷを逆転させるように作用するものの、上述したように駆動輪ＤＷ，ＤＷが停止状態に保持されるので、駆動輪ＤＷ，ＤＷが逆転するようなことはない。
【０４４８】
なお、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードでは、ブレーキＢＲが解放状態に制御される以外は、第１回転機９１などの各種の要素の制御は、第１１実施形態と同様に行われる。また、停車中コンプレッサ駆動モードからＥＶ走行モードに移行し、車両を発進させる際、ブレーキＢＲによる制動トルクＴＢＲを漸減させる。
【０４４９】
また、以上の第１２実施形態は、第４発明（請求項９および１０に係る発明）に対応するものであり、第１２実施形態における各種の要素と、第４発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第１２実施形態における車両ＶＥ１２が第４発明における移動装置に相当する。その他の対応関係については、第６実施形態と同様である。
【０４５０】
以上のように、第１２実施形態によれば、駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されるのを確実に防止しながら、コンプレッサ３１を適切に駆動することができるなど、第６実施形態による効果を同様に得ることができる。
【０４５１】
なお、第１１および第１２実施形態では、第１ロータ９４をクランク軸３ａに直結しているが、ギヤや、プーリ、チェーン、変速装置などを介して機械的に連結してもよい。また、第１１および第１２実施形態では、第１回転機９１の第２ロータ９５および第２回転機２１の第２ロータ２３は、互いに直結されているが、駆動輪ＤＷ，ＤＷに機械的に連結されていれば、互いに直結されていなくてもよい。さらに、第１１および第１２実施形態では、第２ロータ９５および第２ロータ２３を駆動輪ＤＷ，ＤＷに、差動装置ＤＧなどを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。また、第１１および第１２実施形態では、第１ロータ９４を入力軸３２に、第１および第２プーリＰＵ１，ＰＵ２などを介して連結しているが、機械的に直結してもよい。
【０４５２】
さらに、第１、第２、第９および第１０実施形態では、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置ＰＧを用いているが、互いの間で回転数に関する共線関係を保ちながら動力を伝達可能な第１〜第３要素を有する機構であれば、他の機構、例えばダブルピニオンタイプの遊星歯車装置、または差動装置ＤＧを用いてもよい。あるいは、遊星歯車装置のギヤに代えて、表面間の摩擦によって動力を伝達する複数のローラを有し、遊星歯車装置と同等の機能を有するような機構を用いてもよい。また、詳細な説明は省略するが、特開２００８−３９０４５に開示されるような複数の磁石や軟磁性体の組み合わせで構成された機構を用いてもよい。このことは、第３および第４実施形態における第１遊星歯車装置ＰＳ１と、第３および第７実施形態における第２遊星歯車装置ＰＳ２についても、同様に当てはまる。
【０４５３】
また、第１〜第４、第９および第１０実施形態では、第１回転機１１は、同期型のＤＣモータであるが、入力された電力を動力に変換し、出力するとともに、入力された動力を電力に変換可能な装置であれば、他の装置、例えば、同期型または誘導機型のＡＣモータなどでもよい。このことは、第１〜第３、第５〜第７、および第９〜第１２実施形態における第２回転機２１についても、同様に当てはまる。
【０４５４】
また、第２、第６、第１０および第１２実施形態では、ブレーキＢＲとして、液圧式のブレーキを用いているが、駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転を規制可能な装置であれば、例えば電磁式のブレーキや、周知のパーキングブレーキでもよい。
【０４５５】
さらに、第４および第８実施形態は、第２回転機７１における第２電機子磁極が４個、第２磁石磁極が８個、コア７５ａが６個であり、すなわち、第２電機子磁極の数と第２磁石磁極の数とコア７５ａの数との比が、１：２：１．５の例であるが、これらの数の比が１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）を満たすものであれば、第２電機子磁極、第２磁石磁極およびコア７５ａの数として、任意の数を採用可能である。また、第４および第８実施形態では、コア７５ａを鋼板で構成しているが、他の軟磁性体で構成してもよい。さらに、第４および第８実施形態では、第２ステータ７３および第３ロータ７４を、径方向の外側および内側にそれぞれ配置しているが、これとは逆に、径方向の内側および外側にそれぞれ配置してもよい。
【０４５６】
また、第４および第８実施形態では、第２ステータ７３、第３および第４ロータ７４，７５を径方向に並ぶように配置し、いわゆるラジアルタイプとして第２回転機７１を構成しているが、第２ステータ７３、第３および第４ロータ７４，７５を軸線方向に並ぶように配置し、いわゆるアキシャルタイプとして第２回転機７１を構成してもよい。さらに、第４および第８実施形態では、１つの第２磁石磁極を、単一の永久磁石７４ａの磁極で構成しているが、複数の永久磁石の磁極で構成してもよい。例えば、２つの永久磁石の磁極が第２ステータ７３側で近づき合うように、これらの２つの永久磁石を逆Ｖ字状に並べることにより、１つの第２磁石磁極を構成することによって、前述した磁力線ＭＬの指向性を高めることができる。また、第４および第８実施形態において、永久磁石７４ａに代えて、電磁石を用いてもよい。
【０４５７】
さらに、第４および第８実施形態では、コイル７３ｃ〜７３ｅを、Ｕ相〜Ｗ相の３相コイルで構成しているが、第２回転磁界を発生できれば、このコイルの相数はこれに限らず、任意である。また、第４および第８実施形態において、スロット７３ｂの数として、実施形態で示した以外の任意の数を採用してもよいことはもちろんである。さらに、第４および第８実施形態では、Ｕ相〜Ｗ相のコイル７３ｃ〜７３ｅをスロット７３ｂに分布巻きで巻回しているが、これに限らず、集中巻きでもよい。また、第４および第８実施形態では、スロット７３ｂや、永久磁石７４ａ、コア７５ａを、等間隔に配置しているが、不等間隔に配置してもよい。
【０４５８】
以上の第２回転機７１に関する変形例は、第５〜第８、第１１および第１２実施形態における第１回転機９１についても、同様に当てはまる。さらに、第４〜第８、第１１および第１２実施形態において、第１および第２回転機７１，９１は、各請求項に記載された機能を有する装置であれば、他の装置、例えば特開２００８−１７９３４４号公報に開示された回転機でもよい。
【０４５９】
また、第１〜第１２実施形態（以下、総称して「実施形態」という）では、エンジン３、クラッチＣＬ、ブレーキＢＲ、第１および第２回転機１１、９１、２１、７１の動作を制御するための制御装置を、ＥＣＵ２、ＶＣＵ４３、第１および第２ＰＤＵ４１，４２で構成しているが、マイクロコンピュータと電気回路の組み合わせで構成してもよい。さらに、実施形態では、バッテリ４４を用いているが、充電・放電可能な蓄電装置であれば、他の装置、例えばキャパシタでもよい。また、実施形態では、目標トルクＴＣＯＢＪおよび目標回転数ＮＣＯＢＪを、所定の一定のトルク値および回転数にそれぞれ設定しているが、エアコンディショナの設定温度などに応じて変更してもよい。さらに、実施形態では、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯを目標トルクＴＣＯＢＪになるように制御するとともに、入力軸回転数ＮＣＯが目標回転数ＮＣＯＢＪになるように制御しているが、そのような制御を、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯおよび入力軸回転数ＮＣＯの一方に対して行ってもよい。
【０４６０】
また、実施形態では、クラッチＣＬは、ドグクラッチであるが、摩擦クラッチや、電磁クラッチでもよい。さらに、実施形態において、クラッチＣＬを省略してもよい。また、実施形態では、本発明における補機は、コンプレッサ３１であるが、他の任意の補機、例えば、車両ＶＥ１〜ＶＥ１２に搭載された各種の機構に潤滑油や作動油を供給するためのオイルポンプでもよい。さらに、実施形態では、本発明の原動機としてのエンジン３は、ガソリンエンジンであるが、動力を出力可能な出力部（第１出力部）を有する任意の原動機でもよい。例えば、ディーゼルエンジンや、クランク軸が鉛直方向に配置された船外機などのような船舶推進機用エンジンを含む様々な産業用の内燃機関でもよく、あるいは、外燃機関や、電動機、水車、風車、人力により駆動されるペダルなどでもよい。
【０４６１】
また、実施形態における各種の回転要素の間を連結する手段は、本発明における条件を満たす限り、任意に採用でき、例えば実施形態で述べたギヤに代えて、プーリなどを用いてもよい。さらに、実施形態では、本発明による移動装置は、車両ＶＥ１〜ＶＥ１２であるが、例えば船舶や航空機でもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０４６２】
本発明は、互いに異なる複数の動力源を備える移動装置に関し、被駆動部を停止した状態で補機を駆動するときに、被駆動部が駆動されるのを防止しながら、補機を適切に駆動する上で、特に有用である。
【符号の説明】
【０４６３】
ＶＥ１  車両（移動装置）
ＶＥ２  車両（移動装置）
ＶＥ３  車両（移動装置）
ＶＥ４  車両（移動装置）
ＶＥ５  車両（移動装置）
ＶＥ６  車両（移動装置）
ＶＥ７  車両（移動装置）
ＶＥ８  車両（移動装置）
ＶＥ９  車両（移動装置）
ＶＥ１０  車両（移動装置）
ＶＥ１１  車両（移動装置）
ＶＥ１２  車両（移動装置）
ＤＷ，ＤＷ  駆動輪（被駆動部）
２  ＥＣＵ（制御装置）
３  エンジン（原動機）
３ａ  クランク軸（出力部、第１出力部）
１１  第１回転機
１３  第１ロータ
２１  第２回転機（規制手段）
２３  第２ロータ（第２出力部）
ＰＧ  遊星歯車装置（動力伝達機構）
Ｓ  サンギヤ（第１要素）
Ｒ  リングギヤ（第３要素）
Ｃ  キャリア（第２要素）
３１  コンプレッサ（補機）
３２  入力軸（入力部）
ＣＬ  クラッチ
ＢＲ  ブレーキ（規制手段）
４１  第１ＰＤＵ（制御装置）
４２  第２ＰＤＵ（制御装置）
４３  ＶＣＵ（制御装置）
ＰＳ１  第１遊星歯車装置（動力伝達機構）
Ｓ１  第１サンギヤ（第３要素）
Ｒ１  第１リングギヤ（第１要素）
Ｃ１  第１キャリア（第２要素）
ＰＳ２  第２遊星歯車装置（動力伝達機構）
Ｓ２  第２サンギヤ（第２要素）
Ｒ２  第２リングギヤ（第４要素）
Ｃ２  第２キャリア（第３要素）
７１  第２回転機（規制手段）
７３  第２ステータ（ステータ）
７３ａ  鉄芯（電機子列、第２電機子列）
７３ｃ  Ｕ相コイル（電機子列、第２電機子列）
７３ｄ  Ｖ相コイル（電機子列、第２電機子列）
７３ｅ  Ｗ相コイル（電機子列、第２電機子列）
７４  第３ロータ（第２ロータ）
７４ａ  永久磁石（磁石、第２磁石）
７５  第４ロータ（第３ロータ）
７５ａ  コア（軟磁性体、第２軟磁性体）
９１  第１回転機
９３  第１ステータ
９３ａ  鉄芯（第１電機子列）
９３ｂ  Ｕ相〜Ｗ相のコイル（第１電機子列）
９４  第１ロータ
９４ａ  永久磁石（第１磁石）
９５  第２ロータ
９５ａ  コア（第１軟磁性体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2011036938.tif 000041
【図８】
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【図９】
2011036938.tif 000043
【図１０】
2011036938.tif 000044
【図１１】
2011036938.tif 000045
【図１２】
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【図１３】
2011036938.tif 000047
【図１４】
2011036938.tif 000048
【図１５】
2011036938.tif 000049
【図１６】
2011036938.tif 000050
【図１７】
2011036938.tif 000051
【図１８】
2011036938.tif 000052
【図１９】
2011036938.tif 000053
【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
2011036938.tif 000069
【図３６】
2011036938.tif 000070
【図３７】
2011036938.tif 000071
【図３８】
2011036938.tif 000072
【図３９】
2011036938.tif 000073
【図４０】
2011036938.tif 000074
【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
2011036938.tif 000079
【図４６】
2011036938.tif 000080
【図４７】
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【図４８】
2011036938.tif 000082
【図４９】
2011036938.tif 000083
【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
2011036938.tif 000087
【図５４】
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【図５５】
2011036938.tif 000089
【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
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【図６１】
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【図６２】
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【図６３】
2011036938.tif 000097
【図６４】
2011036938.tif 000098
【図６５】
2011036938.tif 000099
【図６６】
2011036938.tif 000100
【図６７】
2011036938.tif 000101
【図６８】
2011036938.tif 000102
【図６９】
2011036938.tif 000103
【図７０】
2011036938.tif 000104
【図７１】
2011036938.tif 000105
【手続補正書】
【提出日】平成24年3月19日(2012.3.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力が被駆動部に伝達されることによって移動する移動装置であって、
動力を出力するための出力部を有する原動機と、
入力部への動力の入力により駆動される補機と、
第１ロータを有し、入力された電力を動力に変換し、前記第１ロータから出力するとともに、当該第１ロータに入力された動力を電力に変換可能な第１回転機と、
前記被駆動部の回転を規制するための規制手段と、
前記第１回転機および前記規制手段の動作を制御するための制御装置と、
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第１要素、第２要素および第３要素を有する動力伝達機構と、を備え、
前記第１要素は前記第１ロータに機械的に連結され、前記第２および第３要素の一方は前記出力部および前記入力部に機械的に連結されるとともに、前記第２および第３要素の他方は前記被駆動部に機械的に連結されており、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記被駆動部を停止した状態で前記補機を駆動するときに、動力が前記入力部に入力されるとともに、前記被駆動部の回転数がほぼ値０に規制されるように、前記第１回転機および前記規制手段の動作を制御することを特徴とする移動装置。
【請求項２】
前記出力部と前記第２および第３要素の前記一方との間を接続・遮断するためのクラッチをさらに備え、前記制御装置は、前記クラッチの動作を制御することを特徴とする、請求項１に記載の移動装置。
【請求項３】
前記規制手段は、前記被駆動部に機械的に連結された液圧ブレーキであることを特徴とする、請求項１または２に記載の移動装置。
【請求項４】
前記規制手段は、前記被駆動部に機械的に連結された第２ロータを有し、入力された電力を動力に変換し、前記第２ロータから出力するとともに、当該第２ロータに入力された動力を電力に変換可能な第２回転機であることを特徴とする、請求項１または２に記載の移動装置。
【請求項５】
前記動力伝達機構は、第４要素をさらに有し、前記第１〜第４要素は、互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成されており、
前記第２要素は、前記出力部および前記入力部に機械的に連結されるとともに、前記第３要素は、前記被駆動部に機械的に連結されており、
前記規制手段は、前記第４要素に機械的に連結された第２ロータを有し、入力された電力を動力に変換し、前記第２ロータから出力するとともに、当該第２ロータに入力された動力を電力に変換可能な第２回転機であることを特徴とする、請求項１に記載の移動装置。
【請求項６】
前記出力部と前記第２要素の間を接続・遮断するためのクラッチをさらに備え、前記制御装置は、前記クラッチの動作を制御することを特徴とする、請求項５に記載の移動装置。
【請求項７】
前記原動機は内燃機関であり、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記第１および第２回転機の動作を制御することによって前記被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、前記出力部と前記第２要素の間を遮断するように、前記クラッチの動作を制御し、前記ＥＶ運転モード中に前記原動機を始動する際に、前記第２要素の回転数がほぼ値０になるように、前記第１および第２回転機の動作を制御するとともに、前記第２要素の回転数がほぼ値０になったときに、前記出力部と前記第２要素の間を接続するように、前記クラッチの動作を制御するとともに、前記原動機を始動することを特徴とする、請求項６に記載の移動装置。
【請求項８】
前記規制手段は、回転磁界を発生させるための不動のステータと、磁石で構成され、前記ステータに対向するように設けられた第２ロータと、軟磁性体で構成され、前記ステータと前記第２ロータの間に設けられた第３ロータとを有し、前記ステータ、前記第２および第３ロータの間で、前記回転磁界の発生に伴って電力と動力を入出力するとともに、当該電力と動力の入出力に伴い、前記回転磁界、前記第３および第２ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第２回転機であり、
前記第２要素および前記第２ロータは、前記出力部および前記入力部に機械的に連結されるとともに、前記第３要素および前記第３ロータは、前記被駆動部に機械的に連結されていることを特徴とする、請求項１に記載の移動装置。
【請求項９】
前記磁石により、周方向に並んだ所定の複数の磁石磁極が構成されるとともに、当該複数の磁石磁極が、隣り合う各２つの前記磁石磁極が互いに異なる極性を有するように配置されることによって、磁極列が構成されており、
前記第２ロータは、前記周方向に回転自在に構成されており、
前記ステータは、所定の複数の電機子磁極を発生させることにより、前記磁極列との間に、前記周方向に回転する前記回転磁界を発生させる電機子列を有しており、
前記軟磁性体は、互いに間隔を隔てて前記周方向に並んだ所定の複数の軟磁性体から成り、当該複数の軟磁性体で構成された軟磁性体列が、前記磁極列と前記電機子列の間に配置されており、
前記第３ロータは、前記周方向に回転自在に構成されており、
前記電機子磁極の数と前記磁石磁極の数と前記軟磁性体の数との比は、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定されていることを特徴とする、請求項８に記載の移動装置。
【請求項１０】
前記出力部と前記第２要素および前記第２ロータとの間を接続・遮断するためのクラッチをさらに備え、前記制御装置は、前記クラッチの動作を制御することを特徴とする、請求項８または９に記載の移動装置。
【請求項１１】
前記原動機は内燃機関であり、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記第１および第２回転機の動作を制御することによって前記被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、前記出力部と前記第２要素および前記第２ロータとの間を遮断するように、前記クラッチの動作を制御し、前記ＥＶ運転モード中に前記原動機を始動する際に、前記第２要素および前記第２ロータの回転数がほぼ値０になるように、前記第１および第２回転機の動作を制御するとともに、前記第２要素および前記第２ロータの回転数がほぼ値０になったときに、前記出力部と前記第２要素および前記第２ロータとの間を接続するように、前記クラッチの動作を制御するとともに、前記原動機を始動することを特徴とする、請求項１０に記載の移動装置。
【請求項１２】
前記補機を駆動するために前記入力部に伝達されるトルクの目標値である目標トルク、および前記補機を駆動するための前記入力部の回転数の目標値である目標回転数の少なくとも一方を設定する補機駆動用パラメータ設定手段をさらに備え、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記被駆動部および前記補機を駆動するときに、前記設定された目標トルクおよび目標回転数の前記少なくとも一方に応じて、前記第１および第２回転機の動作を制御することを特徴とする、請求項４ないし１１のいずれかに記載の移動装置。
【請求項１３】
前記目標トルクおよび前記目標回転数の前記少なくとも一方はあらかじめ設定された一定値であることを特徴とする、請求項１２に記載の移動装置。
【請求項１４】
動力が被駆動部に伝達されることによって移動する移動装置であって、
動力を出力するための第１出力部を有する原動機と、
入力部への動力の入力により駆動される補機と、
第１回転磁界を発生させるための不動の第１ステータと、第１磁石で構成され、前記第１ステータに対向するように設けられた第１ロータと、第１軟磁性体で構成され、前記第１ステータと前記第１ロータの間に設けられた第２ロータとを有し、前記第１ステータ、前記第１および第２ロータの間で、前記第１回転磁界の発生に伴って電力と動力を入出力するとともに、当該電力と動力の入出力に伴い、前記第１回転磁界、前記第２および第１ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第１回転機と、
前記被駆動部の回転を規制するための規制手段と、
前記第１回転機および前記規制手段の動作を制御するための制御装置と、を備え、
前記第１および第２ロータの一方は、前記第１出力部および前記入力部に機械的に連結されるとともに、前記第１および第２ロータの他方は、前記被駆動部に機械的に連結されており、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記被駆動部を停止した状態で前記補機を駆動するときに、動力が前記入力部に入力されるとともに、前記被駆動部の回転数がほぼ値０に規制されるように、前記第１回転機および前記規制手段の動作を制御することを特徴とする移動装置。
【請求項１５】
前記第１磁石により、第１周方向に並んだ所定の複数の第１磁石磁極が構成されるとともに、当該複数の第１磁石磁極が、隣り合う各２つの前記第１磁石磁極が互いに異なる極性を有するように配置されることによって、第１磁極列が構成されており、
前記第１ロータは、前記第１周方向に回転自在に構成されており、
前記第１ステータは、所定の複数の第１電機子磁極を発生させることにより、前記第１磁極列との間に、前記第１周方向に回転する前記第１回転磁界を発生させる第１電機子列を有しており、
前記第１軟磁性体は、互いに間隔を隔てて前記第１周方向に並んだ所定の複数の第１軟磁性体から成り、当該複数の第１軟磁性体で構成された第１軟磁性体列が、前記第１磁極列と前記第１電機子列の間に配置されており、
前記第２ロータは、前記第１周方向に回転自在に構成されており、
前記第１電機子磁極の数と前記第１磁石磁極の数と前記第１軟磁性体の数との比は、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定されていることを特徴とする、請求項１４に記載の移動装置。
【請求項１６】
前記第１出力部と前記第１および第２ロータの前記一方との間を接続・遮断するためのクラッチをさらに備えることを特徴とする、請求項１４または１５に記載の移動装置。
【請求項１７】
前記規制手段は、前記被駆動部に機械的に連結された液圧ブレーキであることを特徴とする、請求項１４ないし１６のいずれかに記載の移動装置。
【請求項１８】
前記規制手段は、前記被駆動部に機械的に連結された第２出力部を有し、入力された電力を動力に変換し、前記第２出力部から出力するとともに、当該第２出力部に入力された動力を電力に変換可能な第２回転機であることを特徴とする、請求項１４ないし１６のいずれかに記載の移動装置。
【請求項１９】
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第１要素、第２要素および第３要素を有する動力伝達機構をさらに備え、
前記規制手段は、第２出力部を有し、入力された電力を動力に変換し、前記第２出力部から出力するとともに、当該第２出力部に入力された動力を電力に変換可能な第２回転機であり、
前記第１ロータおよび前記第２要素は、前記被駆動部に機械的に連結され、前記第２ロータおよび前記第１要素は、前記第１出力部および前記入力部に機械的に連結されるとともに、前記第３要素は前記第２出力部に機械的に連結されていることを特徴とする、請求項１４または１５に記載の移動装置。
【請求項２０】
前記第１出力部と前記第２ロータおよび前記第１要素との間を接続・遮断するクラッチをさらに備えることを特徴とする、請求項１９に記載の移動装置。
【請求項２１】
前記原動機は内燃機関であり、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記第１および第２回転機の動作を制御することによって前記被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、前記第１出力部と前記第２ロータおよび前記第１要素との間を遮断するように、前記クラッチの動作を制御し、前記ＥＶ運転モード中に前記原動機を始動する際に、前記第２ロータおよび前記第１要素の回転数がほぼ値０になるように、前記第１および第２回転機の動作を制御するとともに、前記第２ロータおよび前記第１要素の回転数がほぼ値０になったときに、前記第１出力部と前記第２ロータおよび前記第１要素との間を接続するように、前記クラッチの動作を制御するとともに、前記原動機を始動することを特徴とする、請求項２０に記載の移動装置。
【請求項２２】
前記規制手段は、第２回転磁界を発生させるための不動の第２ステータと、第２磁石で構成され、前記第２ステータに対向するように設けられた第３ロータと、第２軟磁性体で構成され、前記第２ステータと前記第３ロータの間に設けられた第４ロータとを有し、前記第２ステータ、前記第３および第４ロータの間で、前記第２回転磁界の発生に伴って電力と動力を入出力するとともに、当該電力と動力の入出力に伴い、前記第２回転磁界、前記第４および第３ロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第２回転機であり、
前記第２および第３ロータは、前記第１出力部および前記入力部に機械的に連結されるとともに、前記第１および第４ロータは、前記被駆動部に機械的に連結されていることを特徴とする、請求項１４または１５に記載の移動装置。
【請求項２３】
前記第２磁石により、第２周方向に並んだ所定の複数の第２磁石磁極が構成されるとともに、当該複数の第２磁石磁極が、隣り合う各２つの前記第２磁石磁極が互いに異なる極性を有するように配置されることによって、第２磁極列が構成されており、
前記第３ロータは、前記第２周方向に回転自在に構成されており、
前記第２ステータは、所定の複数の第２電機子磁極を発生させることにより、前記第２磁極列との間に、前記第２周方向に回転する前記第２回転磁界を発生させる第２電機子列を有しており、
前記第２軟磁性体は、互いに間隔を隔てて前記第２周方向に並んだ所定の複数の第２軟磁性体から成り、当該複数の第２軟磁性体で構成された第２軟磁性体列が、前記第２磁極列と前記第２電機子列の間に配置されており、
前記第４ロータは、前記第２周方向に回転自在に構成されており、
前記第２電機子磁極の数と前記第２磁石磁極の数と前記第２軟磁性体の数との比は、１：ｎ：（１＋ｎ）／２（ｎ≠１．０）に設定されていることを特徴とする、請求項２２に記載の移動装置。
【請求項２４】
前記第１出力部と前記第２および第３ロータとの間を接続・遮断するためのクラッチをさらに備えることを特徴とする、請求項２２または２３に記載の移動装置。
【請求項２５】
前記原動機は内燃機関であり、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記第１および第２回転機の動作を制御することによって前記被駆動部を駆動するＥＶ運転モード中、前記第１出力部と前記第２および第３ロータとの間を遮断するように、前記クラッチの動作を制御し、前記ＥＶ運転モード中に前記原動機を始動する際に、前記第２および第３ロータの回転数がほぼ値０になるように、前記第１および第２回転機の動作を制御するとともに、前記第２および第３ロータの回転数がほぼ値０になったときに、前記第１出力部と前記第２および第３ロータとの間を接続するように、前記クラッチの動作を制御するとともに、前記原動機を始動することを特徴とする、請求項２４に記載の移動装置。
【請求項２６】
前記補機を駆動するために前記入力部に伝達されるトルクの目標値である目標トルク、および前記補機を駆動するための前記入力部の回転数の目標値である目標回転数の少なくとも一方を設定する補機駆動用パラメータ設定手段をさらに備え、
前記制御装置は、前記原動機の停止中に前記被駆動部および前記補機を駆動するときに、前記設定された目標トルクおよび目標回転数の前記少なくとも一方に応じて、前記第１および第２回転機の動作を制御することを特徴とする、請求項１８ないし２５のいずれかに記載の移動装置。
【請求項２７】
前記目標トルクおよび前記目標回転数の前記少なくとも一方はあらかじめ設定された一定値であることを特徴とする、請求項２６に記載の移動装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００８６】
以上の構成の差動装置ＤＧでは、デフケースＤＣに入力された動力は、ピニオンギヤＤＰを介して、左右のサイドギヤＤＳ，ＤＳに分配され、さらに、左右の車軸７，７を介して、左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷに分配される。また、デフケースＤＣには、ギヤＧ２が一体に設けられており、ギヤＧ２は、中間ギヤＧ３を介して、上述したギヤＧ１に噛み合っている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０２８５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０２８５】
また、図３９に示すように、ＥＣＵ２には、第１回転角センサ８３および第２回転角センサ８４が接続されており、第１および第２回転角センサ８３，８４は、第１ステータ９３に対する第１および第２ロータ９４，９５の回転角度位置をそれぞれ検出し、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。ＥＣＵ２は、検出された第１および第２ロータ９４，９５の回転角度位置に基づいて、第１および第２ロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２をそれぞれ算出する。また、ＥＣＵ２は、前述したように第１および第２ロータ９４，２３が互いに機械的に直結されていることから、検出された第１ロータ９４の回転角度位置に基づいて、第２ステータ２２に対する第２ロータ２３の回転角度位置を算出するとともに、第２回転機回転数ＮＭ２を算出する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０３３５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０３３５】
［ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード］
ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードからの移行直後には、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２ロータ９５および第２サンギヤＳ２との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１および第２ステータ９３，２２に電力を入力し、第１回転磁界および第２ロータ２３を正転させるとともに、第１および第２ステータ９３，２２に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷが維持されるように、第２回転機回転数ＮＭ２を上昇させるとともに、第１磁界回転数ＮＭＦ１を値０になるように制御する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０３７０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０３７０】
コンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードでは、第１ステータ９３に入力される電力および第２ステータ７３で発電される電力は、コンプレッサ伝達トルクＴＤＣＯが目標トルクＴＣＯＢＪになるとともに、駆動輪伝達トルクＴＤＤＷが前述した要求トルクＴＲＥＱになるように、制御される。具体的には、第１ステータ９３に入力される電力は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に、次式（８９）が成立するように制御される。また、第２ステータ７３で発電される電力は、第２発電用等価トルクＴＧＥ２、目標トルクＴＣＯＢＪおよび要求トルクＴＲＥＱの間に、次式（９０）が成立するように制御される。
ＴＳＥ１＝−｛（β＋１）ＴＣＯＢＪ＋β・ＴＲＥＱ｝／（β＋１＋α）  ……（８９）
ＴＧＥ２＝−｛α・ＴＣＯＢＪ＋（α＋１）ＴＲＥＱ｝／（α＋１＋β）  ……（９０）
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０３７３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０３７３】
この場合、図５９から明らかなように、第１および第２駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２が、第１および第２回転機９１，７１において合成されるとともに、合成されたトルクが、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、それにより、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。また、図５８と図５９の比較から明らかなように、第１ステータ９３に入力される電力は、前記式（８９）が成立するように制御されるとともに、第２ステータ７３に入力される電力は、前記式（９０）における第２発電用等価トルクＴＧＥ２を第２駆動用等価トルクＴＳＥ２に置き換えた次式（９１）が成立するように、制御される。さらに、第１および第２磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、上記式（７４）および（６０）がそれぞれ成立するように制御される。
ＴＳＥ２＝−｛α・ＴＣＯＢＪ＋（α＋１）ＴＲＥＱ｝／（α＋１＋β）……（９１）
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０３７４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０３７４】
［ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モード］
ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードでは、図５９に示すコンプレッサ駆動中ＥＶ発進モードの場合と同様、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２および第３ロータ９５，７４との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１および第２ステータ９３，７３に電力を入力し、第１および第２回転磁界を正転させる。これにより、第１および第２駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２を合成したトルクが、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、それにより、入力軸３２および駆動輪ＤＷ，ＤＷが引き続き正転する。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０３７６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０３７６】
［ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード］
ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、ＥＶ走行中コンプレッサ駆動モードからの移行直後には、クラッチＣＬの解放により、クランク軸３ａと、入力軸３２、第２および第３ロータ９５，７４との間を遮断した状態で、バッテリ４４から第１および第２ステータ９３，７３に電力を入力し、第１および第２回転磁界を正転させるとともに、第１および第２ステータ９３，７３に入力される電力を制御することによって、そのときの駆動輪回転数ＮＤＷが維持されるように、第２磁界回転数ＮＭＦ２を上昇させるとともに、第１磁界回転数ＮＭＦ１を値０になるように制御する。
【手続補正９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
2011036938.tif 000106
【手続補正１０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図７】
2011036938.tif 000107
【手続補正１１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３９】
2011036938.tif 000108
【手続補正１２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４５】
2011036938.tif 000109
【国際調査報告】
2011036938.tif 000110
2011036938.tif 000111
2011036938.tif 000112
2011036938.tif 000113