(57)【要約】  ＥＣＵ７１は、複数のシリンダ５１ａが形成されたシリンダブロック５１を備えたエンジン５０を搭載するとともに、エンジン５０の動作点が所定の動作点にくるように変速比を変更可能なＣＶＴ６３を搭載した車両につき、エンジン５０の動作点が第１の動作点ａにあり、且つ複数のシリンダ５１ａのうち、隣り合うシリンダ間に形成される壁部５１ｃの温度が所定温度αよりも大きい場合に、エンジンの動作点が、エンジン５０の出力を維持しつつエンジン５０の運転状態を第１の動作点ａよりも低回転高負荷とすることが可能な第２の動作点ｂにくるように変速比を変更するための制御を行う。
2011111161.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のシリンダが形成されたシリンダブロックを備えたエンジンを搭載するとともに、前記エンジンの動作点が所定の動作点にくるように変速比を変更可能な変速機構を搭載した車両につき、
前記エンジンの動作点が第１の動作点にあり、且つ前記複数のシリンダのうち、隣り合うシリンダ間に形成される壁部の温度が所定温度よりも大きい場合、または前記壁部の温度と相関関係を有するパラメータが前記所定温度に対応する所定値よりも大きい場合に、前記エンジンの動作点が、前記エンジンの出力を維持しつつ前記エンジンの運転状態を前記第１の動作点よりも低回転高負荷とすることが可能な第２の動作点にくるように前記変速比を変更するための制御を行う制御手段を備えた車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置であって、
前記エンジンが、筒内に旋回気流を生成するように吸気を導入する吸気導入手段を備える車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に関し、特にエンジンの動作点が所定の動作点にくるように変速比を変更可能な変速機構を搭載した車両において、エンジンのシリンダ間に形成される壁部の温度上昇を抑制するための車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）搭載車両やハイブリッド車両など、変速比を連続的に可変とする変速機構を搭載した車両が知られている。かかる車両では、変速比を変更することによりエンジンの動作点をある程度自由に選択することができる。この点、動作点が最適燃費線上にくるように変速比を設定している点で、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献１で開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１５３９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところでエンジンでは構造上、シリンダ間に形成される壁部の温度が特に上昇し易くなっている。具体的には図１０に示すように、（ａ）に示すシリンダ間に形成される壁部の温度は、（ｂ）に示すエンジン吸気側に形成されるシリンダ壁部の温度と比較して、エンジンの運転状態すべてにおいて高くなっている。また、エンジンの運転状態が低回転低負荷の運転領域から高回転高負荷の運転領域に向かって変化する場合、（ａ）に示す温度は（ｂ）に示す温度と比較してより大きな度合いで高まるようになっている。この点、シリンダ間に形成される壁部の温度上昇は、エンジンオイルの異常消費を招く点で問題があり、特に高速燃焼を行うエンジンなど燃焼室壁面の温度がより高温になるエンジンで高回転高負荷運転時に発生することが懸念される。そして、かかる温度上昇は特に燃費を改善すべく高速燃焼を行うエンジンにおいて、燃費向上の妨げとなる点で問題があった。【０００５】
そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、エンジンの動作点が所定の動作点にくるように変速比を変更可能な変速機構を搭載した車両において、エンジンのシリンダ間に形成される壁部の温度上昇を好適に抑制可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための本発明は複数のシリンダが形成されたシリンダブロックを備えたエンジンを搭載するとともに、前記エンジンの動作点が所定の動作点にくるように変速比を変更可能な変速機構を搭載した車両につき、前記エンジンの動作点が第１の動作点にあり、且つ前記複数のシリンダのうち、隣り合うシリンダ間に形成される壁部の温度が所定温度よりも大きい場合、または前記壁部の温度と相関関係を有するパラメータが前記所定温度に対応する所定値よりも大きい場合に、前記エンジンの動作点が、前記エンジンの出力を維持しつつ前記エンジンの運転状態を前記第１の動作点よりも低回転高負荷とすることが可能な第２の動作点にくるように前記変速比を変更するための制御を行う制御手段を備えた車両の制御装置である。【０００７】
また本発明は前記エンジンが、筒内に旋回気流を生成するように吸気を導入する吸気導入手段を備える構成であることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、エンジンの動作点が所定の動作点にくるように変速比を変更可能な変速機構を搭載した車両において、エンジンのシリンダ間に形成される壁部の温度上昇を好適に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】エンジンの概略構成図である。
【図２】エンジンの要部を水平断面で示す模式図である。
【図３】車両の要部を示す模式図である。
【図４】エンジンの動作点および動作線を示す図である。
【図５】各ＥＣＵの動作をフローチャートで示す図である。
【図６】タンブル流の経時変化に伴う燃焼ガス温度および熱伝達係数の変化を示す図である。
【図７】タンブル流の流速に応じた燃焼室壁面温度の変化を示す図である。
【図８】シリンダ間に形成される壁部の温度と、燃焼ガス温度と熱伝達係数との積との関係を示す図である。
【図９】シリンダ間に形成される壁部の温度と、ノックセンサの出力に応じた点火時期遅角量との関係を示す図である。
【図１０】エンジンの運転状態に応じたシリンダ周辺部の温度の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
【００１１】
図１、図２に示すエンジン５０は直列４気筒の筒内燃料直接噴射式のガソリンエンジンであり、シリンダブロック５１と、シリンダヘッド５２と、ピストン５３と、吸気弁５５と、排気弁５６と、点火プラグ５７と、燃料噴射弁５８とを備えている。シリンダブロック５１には複数（ここでは４つ）のシリンダ５１ａとウォータジャケット５１ｂとが形成されている。複数のシリンダ５１ａのうち、隣り合うシリンダ間には壁部５１ｃが形成されている。シリンダ５１ａ内にはピストン５３が収容されている。シリンダブロック５１の上面にはシリンダヘッド５２が固定されている。燃焼室５４はシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及びピストン５３に囲まれた空間として形成されている。
【００１２】
シリンダヘッド５２には吸気ポート５２ａと排気ポート５２ｂとが形成されている。吸気導入手段である吸気ポート５２ａは燃焼室５４に吸気Ｓを導き、排気ポート５２ｂは燃焼室５４のガスを排気する。筒内に導入された吸気Ｓはタンブル流Ｔを形成する。シリンダヘッド５２にはこれら吸排気ポート５２ａ及び５２ｂを開閉するための吸排気弁５５、５６が設けられている。またシリンダヘッド５２には、燃焼室５４の上部略中央に電極を突出させた状態で点火プラグ５７が設けられている。さらにシリンダヘッド５２には、燃料噴射弁５８が筒内に燃料Ｆを直接噴射できるように設けられている。エンジン５０にはエンジン５０の回転数を検出するためのクランク角センサ８１や、エンジン５０の冷却水温を検出するための水温センサ８２や、壁部５１ｃの温度を検出するための温度センサ８３や、燃焼圧を検出するための燃焼圧センサ８４が設けられている。なお、温度センサ８３はエンジン５０の構造上、例えば複数の壁部５１ｃのうち、最も温度が高くなると想定される壁部５１ｃに対してのみ設けられてもよい。
【００１３】
図３はエンジン５０および関連する各構成を搭載した車両の要部を示しており、エンジン５０の出力軸にはトルクコンバータ６１の入力軸が連結されている。トルクコンバータ６１は流体を介した動力の伝達を行う。トルクコンバータ６１の出力軸には前後進切換装置６２の入力軸が連結されている。前後進切換装置６２は、車両を前進させる回転方向に動力を伝達する状態と、車両を後進させる回転方向に動力を伝達する状態と、動力の伝達を遮断するニュートラル状態との間で、動力の伝達態様を切換可能に構成されている。前後進切換装置６２の出力軸にはＣＶＴ６３の入力軸が連結されている。
【００１４】
ＣＶＴ６３はプライマリプーリ６３１と、セカンダリプーリ６３２と、駆動ベルト６３３と、第１の油圧シリンダ６３４と、第２の油圧シリンダ６３５とを備えている。プライマリプーリ６３１とセカンダリプーリ６３２とには駆動ベルト６３３が巻き掛けられている。プライマリプーリ６３１には第１の油圧シリンダ６３４が設けられている。第１の油圧シリンダ６３４は油圧Ｐ１に応じてプーリの溝幅を変更する。そしてこれにより変速比を連続的に可変にすることができる。この点、油圧Ｐ１に応じて変速比を可変にするＣＶＴ６３は、エンジン５０の動作点が所定の動作点にくるように変速比を設定可能な変速機構となっている。また油圧Ｐ１に応じて変速比を連続的に可変にするＣＶＴ６３は、さらに具体的にはエンジン５０の動作点が所定の動作線上にくるように変速比を設定可能な変速機構となっている。
【００１５】
セカンダリプーリ６３２には第２の油圧シリンダ６３５が設けられている。第２の油圧シリンダ６３５は油圧Ｐ２に応じて挟圧力を調整する。そしてこれにより駆動ベルト６３３の滑りを防止できる。油圧Ｐ１、Ｐ２はともに油圧制御回路６４から供給される。ＣＶＴ６３では、エンジン５０の出力がプライマリプーリ６３１に伝達され、その後駆動ベルト６３３を介してセカンダリプーリ６３２に伝達された上で出力される。そしてその後エンジン５０の出力は、減速機６５および差動装置６６を介して駆動輪６７に伝達される。
【００１６】
エンジン用ＥＣＵ７０およびＣＶＴ用ＥＣＵ７１はともにＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと入出力回路とを備えている。エンジン用ＥＣＵ７０は主にエンジン５０を制御するための電子制御装置であり、ＣＶＴ用ＥＣＵ７１は主にＣＶＴ６３を制御するための電子制御装置となっている。エンジン用ＥＣＵ７０とＣＶＴ用ＥＣＵ７１とは互いに通信可能に接続されている。
エンジン用ＥＣＵ７０にはクランク角センサ８１や水温センサ８２や温度センサ８３や燃焼圧センサ８４のほか、吸入空気量を計測するためのエアフロメータ、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ、吸気管圧力を検出するための吸気圧センサ、排気管圧力を検出するための排気圧センサ、ノックセンサなどを含む各種のセンサ・スイッチ類９０が電気的に接続されている。ＣＶＴ用ＥＣＵ７１には、油圧制御回路６４が制御対象として電気的に接続されている。
ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ＥＣＵ７０、７１では各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。
【００１７】
この点、ＥＣＵ７０では、例えば壁部５１ｃの温度が所定温度αよりも大きいか否かを判定する判定手段が機能的に実現される。判定手段は具体的には、エンジン５０の運転状態が所定の運転状態（例えば高回転高負荷）である場合に、温度センサ８３の出力それぞれに基づき直接的に検出される温度のうち、最も高い温度を代表として、壁部５１ｃの温度が所定温度αよりも大きいか否かを判定するように実現される。また所定温度αは具体的には、エンジン５０の信頼性を確保可能な上限温度に設定されている。判定手段の判定結果は、ＥＣＵ７０からＥＣＵ７１に出力される。なお、判定手段は例えばＥＣＵ７１で実現されてもよい。
【００１８】
またＥＣＵ７１では例えば変速比の設定を行う設定手段が機能的に実現される。変速比を設定するにあたり、設定手段は具体的には油圧制御回路６４を制御対象として油圧Ｐ１、Ｐ２を制御することで、エンジン５０の動作点が所定の動作線上にくるように変速比の設定を行うよう実現される。
所定の動作線として、設定手段は具体的にはエンジン５０の動作点が図４に示す第１の動作線Ａ上にくるように変速比を設定する第１の設定を行うように実現される。第１の動作線Ａには、具体的には例えば燃費最適動作線のほか加速性能を重視した動作線や、燃費と加速性能の両立を図ることが可能な動作線などを適用することができる。
また設定手段は所定の動作線として、エンジン５０の動作点が図４に示す第２の動作線Ｂ上にくるように変速比を設定する第２の設定を行うように実現される。
そして設定手段は壁部５１ｃの温度が所定温度α以下である場合には、第１の設定を行うとともに、壁部５１ｃの温度が所定温度αよりも大きい場合には、第２の設定を行うように実現される。
【００１９】
またＥＣＵ７１では、エンジン５０の動作点が所定の動作点にくるように変速比を変更するための制御を行う制御手段が機能的に実現される。
具体的には制御手段は、エンジン５０の動作点が第１の動作点ａにあり、且つ壁部５１ｃの温度が所定温度αよりも大きい場合に、エンジン５０の動作点が、エンジン５０の出力を維持しつつエンジン５０の運転状態を第１の動作点ａよりも低回転高負荷とすることが可能な第２の動作点ｂにくるように変速比を変更するための制御を行うよう実現される。
この点、第１の動作点ａは具体的には第１の動作線Ａを構成する動作点となっており、第２の動作点ｂは具体的には第２の動作線Ｂを構成する動作点となっている。したがって、第２の動作線Ｂは具体的には等出力で第１の動作線Ａよりも低回転高負荷となる動作線となっている。
また制御手段は、エンジン５０の動作点が第２の動作点ｂにあり、且つ壁部５１ｃの温度が所定温度α以下である場合には、エンジン５０の動作点が第１の動作点ａにくるように変速比を変更するための制御を行うよう実現される。
【００２０】
次にＥＣＵ７０、７１の動作を図５に示すフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ７０は壁部５１ｃの温度を検出するとともに（ステップＳ１）、壁部５１ｃの温度が所定温度αよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。肯定判定であれば、ＥＣＵ７１は変速比の設定が第１の設定であるか否かを判定する（ステップＳ３）。肯定判定であれば、エンジン５０の動作点が第１の動作点ａにあることになる。このためステップＳ３で肯定判定であれば、ＥＣＵ７１は第２の設定を行うとともに（ステップＳ４）、エンジン５０の動作点が第２の動作点ｂにくるように変速比を変更する（ステップＳ５）。一方、ステップＳ２で否定判定であれば、ＥＣＵ７１は変速比の設定が第２の設定であるか否かを判定する（ステップＳ６）。そして肯定判定であれば、ＥＣＵ７１は第１の設定を行うとともに（ステップＳ７）、エンジン５０の動作点が第１の動作点ａにくるように変速比を変更する（ステップＳ８）。
【００２１】
次にＥＣＵ７１の作用効果について説明する。ＥＣＵ７１は、エンジン５０の動作点が第１の動作点ａにあり、且つ壁部５１ｃの温度が所定温度αよりも大きい場合に、エンジン５０の動作点が第２の動作点ｂにくるように変速比を変更する。この点、図４に示すように第１の動作点ａは第２の動作点ｂと比較して等出力で、且つ温度が低い動作点となっている。このためＥＣＵ７１は、これによりエンジン５０の出力に悪影響を及ぼすことなく、壁部５１ｃの温度上昇を抑制できる点で、壁部５１ｃの温度上昇を好適に抑制できる。
【００２２】
またエンジン５０では、タンブル比１．５程度のタンブル流Ｔを筒内に生成し、生成したタンブル流Ｔを圧縮行程後半まで維持するとともに崩壊させることで筒内の雰囲気に乱れを生じさせ、これにより燃焼速度の向上を図ることで高速燃焼が行われる。この点、高速燃焼を行うエンジン５０では、燃焼速度の向上で燃焼ガスの温度が高まることや、旋回気流より温度境界層が薄くなり、この結果、熱伝達係数が大きくなることから、燃焼室５４壁面の温度がより高温になる。また高速燃焼を行うエンジン５０では。回転数が大きく負荷が高い場合ほど、単位時間あたりの発熱量が増大するとともに、旋回気流の強さが増すことで熱伝達係数がさらに大きくなる。すなわち高速燃焼を行うエンジン５０では、かかる事情により壁部５１ｃの温度上昇が特に問題となる。
この点、上述のようにして壁部５１ｃの温度を抑制できるＥＣＵ７１は、このように壁部５１ｃの温度上昇が特に問題となるエンジン５０に好適である。
【００２３】
さらに筒内にタンブル流Ｔを生成するように吸気Ｓを導入するエンジン５０では、経時変化により吸気ポート５２ａや吸気弁５５にデポジットが付着することで、タンブル流Ｔの流速が初期の状態と比較して高まる可能性がある。そしてこの場合には、タンブル流Ｔの流速増加に起因して燃焼速度が高まることから、図６（ａ）に示すように燃焼ガス温度が高まるとともに、図６（ｂ）に示すように熱伝達係数が大きくなる。そしてこの結果、図７に示すように燃焼室５４の壁面温度が初期の場合と比較して高まることから壁部５１ｃの温度上昇がより一層問題となる。
この点、上述のようにして壁部５１ｃの温度を抑制できるＥＣＵ７１は、このように壁部５１ｃの温度上昇がより一層問題となるエンジン５０に好適である。
【００２４】
なお、判定手段は壁部５１ｃの温度が所定温度αよりも大きいか否かを判定する代わりに、例えば壁部５１ｃの温度と相関関係を有するパラメータが所定温度αに対応する所定値βよりも大きいか否かを判定するように実現されてもよい。
この点、かかるパラメータには具体的には例えば、所定の運転状態（例えば高回転高負荷）における燃焼ガスの温度と燃焼速度との積を適用することができる。かかる燃焼ガス温度と燃焼速度との積は、図８に示すように壁部５１ｃの温度と相関関係を有している。この場合、燃焼ガス温度や燃焼速度は例えば吸入空気量やエンジン回転数や吸排気管圧力などのエンジン５０についての各種の情報と燃焼圧とから推定するようにすることができる。
またかかるパラメータには、例えば所定の運転状態（例えば高回転高負荷）におけるノックセンサの出力に応じて、ノッキングの度合いが大きいほどより大きな度合いで遅角される点火時期遅角量を適用することもできる。かかる点火遅角量も、図９に示すように壁部５１ｃの温度と相関関係を有している。
このほか壁部５１ｃの温度と相関関係を有するパラメータには、例えば燃焼室５４の壁部のうち、壁部５１ｃ以外の部分の温度を適用することなどもできる。
【００２５】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば上述した実施例では吸気導入手段が吸気ポート５２ａである場合について説明した。しかしながら、本発明においては必ずしもこれに限られず、吸気導入手段は、例えば吸気ポート内に設けられ、吸気の流れを制御可能な気流制御弁や、気流制御弁と吸気ポートとの組み合わせなどによって実現されてもよい。
また例えば上述した実施例では旋回気流がタンブル流Ｔである場合について説明した。しかしながら、本発明においては必ずしもこれに限られず、旋回気流は例えばスワール流や斜めタンブル流などであってもよい。
また例えば上述した実施例でＥＣＵ７０、７１によって機能的に実現される制御手段は、その他の電子制御装置や専用の電子回路などのハードウェアやこれらの組み合わせによって実現されてもよい。
【符号の説明】
【００２６】
５０    エンジン
５１    シリンダブロック
５１ａ  シリンダ
５１ｂ  ウォータジャケット
５１ｃ  壁部
５２    シリンダヘッド
５２ａ  吸気ポート
５８    燃料噴射弁
６３    ＣＶＴ
６４    油圧制御回路
７０    エンジン用ＥＣＵ
７１    ＣＶＴ用ＥＣＵ
【図１】
2011111161.tif 000003
【図２】
2011111161.tif 000004
【図３】
2011111161.tif 000005
【図４】
2011111161.tif 000006
【図５】
2011111161.tif 000007
【図６】
2011111161.tif 000008
【図７】
2011111161.tif 000009
【図８】
2011111161.tif 000010
【図９】
2011111161.tif 000011
【図１０】
2011111161.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成23年7月29日(2011.7.29)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のシリンダが形成されたシリンダブロックを備えたエンジンを搭載するとともに、前記エンジンの動作点が所定の動作点にくるように変速比を変更可能な変速機構を搭載した車両につき、
前記エンジンの動作点が第１の動作点にあり、且つ前記複数のシリンダのうち、隣り合うシリンダ間に形成される壁部の温度が所定温度よりも大きい場合、または前記壁部の温度と相関関係を有するパラメータである燃焼ガス温度と燃焼速度との積または点火時期遅角量のいずれかが前記所定温度に対応する所定値よりも大きい場合に、前記エンジンの動作点が、前記エンジンの出力を維持しつつ前記エンジンの運転状態を前記第１の動作点よりも低回転高負荷とすることが可能な第２の動作点にくるように前記変速比を変更するための制御を行う制御手段を備えた車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置であって、
前記エンジンが、筒内に旋回気流を生成するように吸気を導入する吸気導入手段を備える車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
く点で問題があり、特に高速燃焼を行うエンジンなど燃焼室壁面の温度がより高温になるエンジンで高回転高負荷運転時に発生することが懸念される。そして、かかる温度上昇は特に燃費を改善すべく高速燃焼を行うエンジンにおいて、燃費向上の妨げとなる点で問題があった。
［０００５］
そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、エンジンの動作点が所定の動作点にくるように変速比を変更可能な変速機構を搭載した車両において、エンジンのシリンダ間に形成される壁部の温度上昇を好適に抑制可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
［０００６］
上記課題を解決するための本発明は複数のシリンダが形成されたシリンダブロックを備えたエンジンを搭載するとともに、前記エンジンの動作点が所定の動作点にくるように変速比を変更可能な変速機構を搭載した車両につき、前記エンジンの動作点が第１の動作点にあり、且つ前記複数のシリンダのうち、隣り合うシリンダ間に形成される壁部の温度が所定温度よりも大きい場合、または前記壁部の温度と相関関係を有するパラメータである燃焼ガス温度と燃焼速度との積または点火時期遅角量のいずれかが前記所定温度に対応する所定値よりも大きい場合に、前記エンジンの動作点が、前記エンジンの出力を維持しつつ前記エンジンの運転状態を前記第１の動作点よりも低回転高負荷とすることが可能な第２の動作点にくるように前記変速比を変更するための制御を行う制御手段を備えた車両の制御装置である。
［０００７］
また本発明は前記エンジンが、筒内に旋回気流を生成するように吸気を導入する吸気導入手段を備える構成であることが好ましい。
発明の効果
［０００８］
本発明によれば、エンジンの動作点が所定の動作点にくるように変速比を変更可能な変速機構を搭載した車両において、エンジンのシリンダ間に形成される壁部の温度上昇を好適に抑制できる。
図面の簡単な説明
［０００９］
［図１］エンジンの概略構成図である。
［図２］エンジンの要部を水平断面で示す模式図である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
動作点ａよりも低回転高負荷とすることが可能な第２の動作点ｂにくるように変速比を変更するための制御を行うよう実現される。
この点、第１の動作点ａは具体的には第１の動作線Ａを構成する動作点となっており、第２の動作点ｂは具体的には第２の動作線Ｂを構成する動作点となっている。したがって、第２の動作線Ｂは具体的には等出力で第１の動作線Ａよりも低回転高負荷となる動作線となっている。
また制御手段は、エンジン５０の動作点が第２の動作点ｂにあり、且つ壁部５１ｃの温度が所定温度α以下である場合には、エンジン５０の動作点が第１の動作点ａにくるように変速比を変更するための制御を行うよう実現される。
［００２０］
次にＥＣＵ７０、７１の動作を図５に示すフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ７０は壁部５１ｃの温度を検出するとともに（ステップＳ１）、壁部５１ｃの温度が所定温度αよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。肯定判定であれば、ＥＣＵ７１は変速比の設定が第１の設定であるか否かを判定する（ステップＳ３）。肯定判定であれば、エンジン５０の動作点が第１の動作点ａにあることになる。このためステップＳ３で肯定判定であれば、ＥＣＵ７１は第２の設定を行うとともに（ステップＳ４）、エンジン５０の動作点が第２の動作点ｂにくるように変速比を変更する（ステップＳ５）。一方、ステップＳ２で否定判定であれば、ＥＣＵ７１は変速比の設定が第２の設定であるか否かを判定する（ステップＳ６）。そして肯定判定であれば、ＥＣＵ７１は第１の設定を行うとともに（ステップＳ７）、エンジン５０の動作点が第１の動作点ａにくるように変速比を変更する（ステップＳ８）。
［００２１］
次にＥＣＵ７１の作用効果について説明する。ＥＣＵ７１は、エンジン５０の動作点が第１の動作点ａにあり、且つ壁部５１ｃの温度が所定温度αよりも大きい場合に、エンジン５０の動作点が第２の動作点ｂにくるように変速比を変更する。この点、図４に示すように第２の動作点ｂは第１の動作点ａと比較して等出力で、且つ温度が低い動作点となっている。このためＥＣ
【手続補正書】
【提出日】平成24年9月4日(2012.9.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のシリンダが形成されたシリンダブロックを備えたエンジンを搭載するとともに、前記エンジンの動作点が所定の動作点にくるように変速比を変更可能な変速機構を搭載した車両につき、
前記エンジンの動作点が第１の動作点にあり、且つ前記複数のシリンダのうち、隣り合うシリンダ間に形成される壁部の温度と相関関係を有するパラメータが所定値よりも大きい場合に、前記エンジンの動作点が、前記エンジンの出力を維持しつつ前記エンジンの運転状態を前記第１の動作点よりも低回転高負荷とすることが可能な第２の動作点にくるように前記変速比を変更するための制御を行う制御手段を備え、
前記パラメータは、前記エンジンのノッキングの度合いが大きいほどより大きな度合いで遅角される点火時期の遅角量である車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置であって、
前記エンジンが、筒内に旋回気流を生成するように吸気を導入する吸気導入手段を備える車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
上記課題を解決するための本発明は複数のシリンダが形成されたシリンダブロックを備えたエンジンを搭載するとともに、前記エンジンの動作点が所定の動作点にくるように変速比を変更可能な変速機構を搭載した車両につき、前記エンジンの動作点が第１の動作点にあり、且つ前記複数のシリンダのうち、隣り合うシリンダ間に形成される壁部の温度と相関関係を有するパラメータが所定値よりも大きい場合に、前記エンジンの動作点が、前記エンジンの出力を維持しつつ前記エンジンの運転状態を前記第１の動作点よりも低回転高負荷とすることが可能な第２の動作点にくるように前記変速比を変更するための制御を行う制御手段を備え、前記パラメータは、前記エンジンのノッキングの度合いが大きいほどより大きな度合いで遅角される点火時期の遅角量である車両の制御装置である。
【国際調査報告】
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