(57)【要約】  エンジン（１０）と、手動変速機（３０）と、モータ／ジェネレータ（２０）と、エンジン（１０）の出力を用いた運転モードで走行する際の手動変速機（３０）における変速段を選択する為の変速段毎の変速位置及びモータ／ジェネレータ（２０）の出力のみで走行させる運転モードを選択する為のモータ／ジェネレータ（２０）の運転モード選択位置を有し、運転者により選択された変速位置又は運転モード選択位置に応じて手動変速機（３０）を作動させる変速操作装置（８１）と、を備えた車両の制御装置において、モータ／ジェネレータ（２０）の出力のみを用いた運転モードからエンジン（１０）の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われると推定された場合、アクセルオフ時にモータ／ジェネレータ（２０）を力行駆動させて駆動力を発生させること。
2011048636.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源と、前記機械動力源の出力が入力される手動変速機と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源と、前記機械動力源の出力を用いた運転モードで走行する際の前記手動変速機における変速段を選択する為の変速段毎の変速位置及び前記電気動力源の出力のみで走行させる運転モードを選択する為の前記電気動力源の運転モード選択位置を有し、運転者により選択された変速位置又は運転モード選択位置に応じて前記手動変速機を作動させる変速操作装置と、を備えた車両の制御装置において、
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われると推定された場合、アクセルオフ時に前記電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させることを特徴とした車両の制御装置。
【請求項２】
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われると推定された場合、該運転モードの切り替え操作の最中に前記電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させる請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記運転モードの切り替え操作の最中に前記機械動力源と前記手動変速機との間のクラッチが解放状態になっている請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、運転者のアクセル操作に伴う要求車両駆動力と前記電気動力源の出力による実車両駆動力との差に応じて実行する請求項１，２又は３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、車両側から運転者に伝える運転モードの切り替えを促す切替案内情報に従って実行する請求項１，２又は３に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械エネルギを動力とする機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源と、複数の変速段を有する手動変速機と、を備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速操作装置とクラッチペダルとを運転者が操作することによって変速段の切り替えを行う有段の手動変速機を備えたハイブリッド車両が知られている。尚、その変速操作装置とは、所望の変速段を運転者が選択する際のセレクトレバー及び変速段毎のセレクト位置を備えた一般に知られている手動変速機搭載車両の操作装置である。例えば、この種の手動変速機を備えたハイブリッド車両については、下記の特許文献１に開示されている。この特許文献１のハイブリッド車両においては、エンジン運転モード（機械動力源たるエンジンの駆動力のみを用いたエンジン駆動モード）とＥＶ運転モード（電気動力源たるモータの駆動力のみを用いたモータ駆動モード）の切り替えについても運転者が行う。その為に、このハイブリッド車両の変速操作装置には、ＥＶ運転モードを選択する為のセレクト位置も併設されている。このハイブリッド車両は、何れかの変速段のセレクト位置が選ばれたときにエンジン運転モードで走行し、ＥＶ運転モードのセレクト位置が選ばれたときにＥＶ運転モードで走行する。【０００３】
尚、下記の特許文献２には、エンジンと有段の自動変速機との間にクラッチを備え、そのクラッチを制御部が切断することで自動変速機が変速動作を行うハイブリッド車両が開示されている。また、この特許文献２には、そのクラッチの切断と同時に、エンジンの吹き上がりを防ぐべくスロットル開度を自動的に減少させると共に、モータの駆動トルクを増大させ、これによりクラッチの切断に伴う減速感の発生を回避する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−０２８９６８号公報
【特許文献２】特開平１１−０６９５０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１の如きハイブリッド車両でＥＶ運転モードからエンジン運転モードへと切り替える際には、運転者がアクセルペダルから足を離すと共にクラッチペダルの踏み込み操作によりクラッチを切断して、変速操作装置のセレクトレバーをＥＶ運転モードのセレクト位置から所望の変速段のセレクト位置に移動させる。そして、運転者は、最後にクラッチペダルから足を離してクラッチを繋ぐ。このハイブリッド車両では、その切り替え時における運転者の一連の操作によって、モータが駆動力の出力（力行）を止めると共に、クラッチが繋がるまでエンジンの駆動力を車輪側に伝えることができない。従って、このハイブリッド車両においては、ＥＶ運転モードからエンジン運転モードへの切り替え時に駆動力抜けが発生してしまう。【０００６】
そこで、本発明は、有段の手動変速機と、手動操作でエンジンを使った運転モードとＥＶ運転モードとの間の切り替えを行わせる装置と、を備えた車両の制御装置において、ＥＶ運転モードからエンジンを使った運転モードへ切り替える際の駆動力抜けを抑制させる技術を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源と、前記機械動力源の出力が入力される手動変速機と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源と、前記機械動力源の出力を用いた運転モードで走行する際の前記手動変速機における変速段を選択する為の変速段毎の変速位置及び前記電気動力源の出力のみで走行させる運転モードを選択する為の前記電気動力源の運転モード選択位置を有し、運転者により選択された変速位置又は運転モード選択位置に応じて前記手動変速機を作動させる変速操作装置と、を備えた車両の制御装置において、前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われると推定された場合、アクセルオフ時に前記電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させることを特徴とする。【０００８】
ここで、前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われると推定された場合には、その運転モードの切り替え操作の最中に前記電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させることが望ましい。【０００９】
また、前記運転モードの切り替え操作の最中には、前記機械動力源と前記手動変速機との間のクラッチが解放状態になっていることが望ましい。【００１０】
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、運転者のアクセル操作に伴う要求車両駆動力と前記電気動力源の出力による実車両駆動力との差に応じて実行することが望ましい。【００１１】
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、車両側から運転者に伝える運転モードの切り替えを促す切替案内情報に従って実行することが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両の制御装置は、電気動力源の出力のみを用いた運転モードから機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われると推定された場合、アクセルオフ時に電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させる。つまり、その推定が為された場合には、アクセルオフに伴い始まる運転者による運転モードの切り替え操作の最中に電気動力源によって車両に駆動力を発生させる。これにより、この制御装置は、アクセルオフに伴い駆動力が車両に働かなくなるという事態を回避することができ、運転モードの切り替え操作中の駆動力抜けを抑えることができる。更に、この制御装置は、運転モードの切り替え操作の開始と共に駆動力が発生しなくなり、その切り替え操作の終了と共に駆動力が復活するという事態を回避することができるので、運転モードの切り替え操作中のショックの発生も抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明に係る車両の制御装置の構成について示す図である。
【図２】図２は、変速操作装置とＥＶ運転モード切替装置の一例を示すニュートラル状態選択時の図である。
【図３】図３は、変速操作装置とＥＶ運転モード切替装置の一例を示すＥＶ運転モード選択時の図である。
【図４】図４は、ＳＯＣ量低下時にＥＶ運転モードからハイブリッド運転モードへと切り替える際のモータ車両駆動力、エンジン車両駆動力、実車両駆動力及び要求車両駆動力を示すタイムチャートである。
【図５】図５は、運転者の運転モードの切り替え意思の推定動作を説明するフローチャートである。
【図６】図６は、運転者の運転モードの切り替え意思の他の推定動作を説明するフローチャートである。
【図７】図７は、運転モード切替制御について説明するフローチャートである。
【図８】図８は、ＳＯＣ量低下時にＥＶ運転モードからハイブリッド運転モードへと切り替える際のモータ車両駆動力、エンジン車両駆動力、実車両駆動力及び要求車両駆動力を示すタイムチャートの他の例である。
【図９】図９は、本発明に係る制御装置の適用対象となる他のハイブリッド車両について示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１５】
［実施例］
本発明に係る車両の制御装置の実施例を図１から図９に基づいて説明する。
【００１６】
本発明に係る制御装置の適用対象たるハイブリッド車両とは、機械エネルギを動力とする機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源と、複数の変速段を有する手動変速機と、手動操作で２つの運転モード間（機械動力源の動力のみで駆動力を発生させるモードと電気動力源の動力のみで駆動力を発生させるモードとの間）の切り替えを行わせる装置と、を備えたものである。
【００１７】
最初に、このハイブリッド車両の一例について図１を用いて説明する。この図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。
【００１８】
このハイブリッド車両１は、機械動力源として、出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（エンジントルク）を出力するエンジン１０を備える。そのエンジン１０としては、内燃機関や外燃機関等が考えられる。このエンジン１０は、その動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０１のエンジン制御手段によって制御される。このエンジン１０には、エンジンＥＣＵ１０１によって始動時に駆動制御されるスタータモータ１２が設けられている。
【００１９】
また、このハイブリッド車両１は、電気動力源として、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ／ジェネレータを備える。ここでは、モータ／ジェネレータ２０を例に挙げて説明する。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されたものであり、その動作がモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０２によって制御される。力行駆動時には、モータ（電動機）として機能して、二次電池２５とインバータ２６を介して供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、出力軸２１から機械的な動力（モータ力行トルク）を出力する。一方、回生駆動時には、ジェネレータ（発電機）として機能して、出力軸２１から機械的な動力（モータ回生トルク）が入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換し、インバータ２６を介して電力として二次電池２５に蓄える。
【００２０】
このハイブリッド車両１には、その二次電池２５の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット２７が設けられている。その電池監視ユニット２７は、検出した二次電池２５の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）をモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に送信する。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２には、その信号に基づいて二次電池２５の充電状態の判定を行い、その二次電池２５の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。
【００２１】
また、このハイブリッド車両１は、有段の手動変速機３０等からなる動力伝達装置を備えている。その動力伝達装置は、エンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（エンジントルクやモータ力行トルク）を駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えるものである。
【００２２】
手動変速機３０には、エンジントルクが入力される入力軸４１と、この入力軸４１に対して間隔を空けて平行に配置され、駆動輪ＷＬ，ＷＲ側にトルクを出力する出力軸４２と、が設けられている。
【００２３】
その入力軸４１には、クラッチ５０を介してエンジントルクが入力される。そのクラッチ５０は、エンジン１０の出力軸１１と入力軸４１とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸４１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された例えば摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸４１との間でのトルクの伝達が可能な状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸４１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。このクラッチ５０は、その係合状態と解放状態の切り替え動作が運転者のクラッチペダル５１の操作に従いリンク機構やワイヤー等を介して機械的に行われるものである。
【００２４】
本実施例においては、その出力軸４２に歯車対６０を介してモータ／ジェネレータ２０を連結する。その歯車対６０は、互いに噛み合い状態にある第１ギア６１と第２ギア６２とで構成する。その第１ギア６１は、モータ／ジェネレータ２０の出力軸２１に一体となって回転するよう取り付ける。一方、第２ギア６２は、その第１ギア６１よりも大径に成形し、手動変速機３０の出力軸４２に一体となって回転するよう取り付ける。これにより、この歯車対６０は、モータ／ジェネレータ２０の出力軸２１側からトルクが入力されることによって減速装置として作動する一方、手動変速機３０の出力軸４２側から回転トルクが入力されることによって増速装置として作動する。従って、そのモータ／ジェネレータ２０を力行駆動させたときには、モータ力行トルクが減速装置として機能する歯車対６０を介して手動変速機３０に伝わる。これに対して、このモータ／ジェネレータ２０を回生駆動させたときには、増速装置として機能する歯車対６０を介して手動変速機３０の出力軸４２からの出力トルクがモータ／ジェネレータ２０のロータに伝達される。ここで、その歯車対６０は、後述するシフトレバー８１ａがシフトゲージ８１ｂ上のどの位置にあっても、つまり変速位置１〜５，Ｒ、ＥＶ運転モード選択位置ＥＶ又はニュートラル位置にあっても、噛み合い状態になっているものとする。
【００２５】
更に、ここで例示する手動変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギア段３１，第２速ギア段３２，第３速ギア段３３，第４速ギア段３４及び第５速ギア段３５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギア段３９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギア段３１，第２速ギア段３２，第３速ギア段３３，第４速ギア段３４，第５速ギア段３５の順に小さくなるよう構成している。尚、図１の手動変速機３０はその構成を簡易的に説明したものであり、各変速段の配置については、必ずしも図１の態様になるとは限らない。
【００２６】
本実施例の動力伝達装置においては、クラッチ５０を係合状態にすることで、入力軸４１に入力されたエンジントルクが各変速段（ギア段３１〜３５，３９）の内の何れか１つで変速されて出力軸４２に伝わる。また、この動力伝達装置においては、モータ力行トルクが歯車対６０を介して出力軸４２に伝わる。この動力伝達装置においては、その出力軸４２から出力されたトルクが最終減速機構７１で減速され、差動機構７２を介して駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００２７】
ここで、第１速ギア段３１は、互いに噛み合い状態にある第１速ドライブギア３１ａと第１速ドリブンギア３１ｂの歯車対で構成する。その第１速ドライブギア３１ａは、入力軸４１上に配置される一方、第１速ドリブンギア３１ｂは、出力軸４２上に配置される。第２速ギア段３２から第５速ギア段３５についても、第１速ギア段３１と同様の第２速ドライブギア３２ａ〜第５速ドライブギア３５ａと第２速ドリブンギア３２ｂ〜第５速ドリブンギア３５ｂを有する。
【００２８】
一方、後退ギア段３９については、後退ドライブギア３９ａと後退ドリブンギア３９ｂと後退中間ギア３９ｃとで構成する。その後退ドライブギア３９ａは、入力軸４１上に配置され、後退ドリブンギア３９ｂは、出力軸４２上に配置される。また、後退中間ギア３９ｃは、後退ドライブギア３９ａ及び後退ドリブンギア３９ｂと噛み合い状態にあり、回転軸４３上に配置される。
【００２９】
この手動変速機３０の構成においては、各変速段のドライブギアの内の何れかが入力軸４１と一体になって回転するように配設される一方、残りのドライブギアが入力軸４１に対して相対回転するように配設される。また、各変速段のドリブンギアは、その内の何れかが出力軸４２と一体になって回転するように配設される一方、残りが出力軸４２に対して相対回転するように配設される。
【００３０】
また、入力軸４１や出力軸４２には、運転者の変速操作に従って軸線方向に移動するスリーブ（図示略）が配設されている。入力軸４１上のスリーブは、その入力軸４１と相対回転可能な２つの変速段の各ドライブギアの間に配置される。一方、出力軸４２上のスリーブは、その出力軸４２と相対回転可能な２つの変速段の各ドリブンギアの間に配置される。このスリーブは、変速操作装置８１を運転者が操作した際に、その変速操作装置８１に連結されている図示しないリンク機構やフォークを介して軸線方向への移動を行う。そして、移動後のスリーブは、移動された方向に位置する相対回転可能なドライブギアやドリブンギアを入力軸４１や出力軸４２と一体回転させる。この手動変速機３０においては、そのスリーブが運転者の変速操作装置８１の変速操作に対応した方向に移動し、これによりその変速操作に応じた変速段への切り替え又はニュートラル状態（つまり入力軸４１と出力軸４２との間でトルクの伝達が行えない状態）への切り替えが実行される。
【００３１】
その変速操作装置８１は、図２に示す如く、運転者が変速操作する際に使用するシフトレバー８１ａ、このシフトレバー８１ａを夫々の変速段毎にガイドする所謂シフトゲージ８１ｂ、上記のリンク機構やフォーク等で構成されている。図２は、手動変速機３０をニュートラル状態に操作するときのシフトレバー８１ａの位置を示している。尚、この図２のシフトゲージ８１ｂ上の「１〜５」と「Ｒ」は、夫々に第１速ギア段３１〜第５速ギア段３５と後退ギア段３９の変速位置（セレクト位置）を示している。
【００３２】
このハイブリッド車両１においては、動力源の運転モードとして、エンジン１０の出力のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるエンジン運転モードと、モータ／ジェネレータ２０のモータとしての出力のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるＥＶ運転モードと、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の双方の出力で駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるハイブリッド運転モードと、が少なくとも用意されている。
【００３３】
ここで、以下においては、アクセルペダル９１の操作量に応じた運転者のハイブリッド車両１への要求駆動力を要求車両駆動力といい、実際にハイブリッド車両１に作用している駆動力を実車両駆動力という。また、エンジントルクによってハイブリッド車両１に働く駆動力をエンジン車両駆動力といい、モータトルク（モータ力行トルク又はモータ回生トルク）によってハイブリッド車両１に働く駆動力をモータ車両駆動力という。
【００３４】
本実施例のハイブリッド車両１では、シフトレバー８１ａがシフトゲージ８１ｂ上の変速位置１〜５，Ｒの内の何れかに位置しているときに、エンジン運転モード又はハイブリッド運転モードが選択される。
【００３５】
一方、このハイブリッド車両１においては、ＥＶ運転モードが選択されるときに、運転者によって操作されるＥＶ運転モード切替装置を利用する。そのＥＶ運転モード切替装置は車室内に設けた例えばスイッチの如き操作装置であってもよいが、ここでは、そのＥＶ運転モード切替装置としての機能を変速操作装置８１にもたせることにする。つまり、本実施例の変速操作装置８１は、運転者に手動変速機３０の変速段を切り替えさせるだけでなく、運転者がＥＶ運転モードに切り替える際のＥＶ運転モード切替装置としての機能も兼ね備えている。例えば、この変速操作装置８１は、変速位置１〜５，Ｒと同様のシフトレバー８１ａのセレクト位置であって、ＥＶ運転モードに切り替える為のＥＶ運転モード選択位置ＥＶをシフトゲージ８１ｂ上に備えている。本実施例のハイブリッド車両１においては、シフトレバー８１ａが図３に示す如くＥＶ運転モード選択位置ＥＶへと操作された際に、手動変速機３０がスリーブ等によってニュートラル状態となり、且つ、運転モードがＥＶ運転モードとなる。
【００３６】
その変速操作装置８１には、シフトレバー８１ａがＥＶ運転モード選択位置ＥＶに位置しているのか否かを検出するＥＶ運転モード選択位置検出部８２が設けられている。このＥＶ運転モード選択位置検出部８２とは、例えば、シフトレバー８１ａが図３に示す如くＥＶ運転モード選択位置ＥＶにあることを検出可能な位置情報検出センサ等である。従って、この変速操作装置８１においては、運転者がシフトレバー８１ａをＥＶ運転モード選択位置ＥＶに移動させることによって、ＥＶ運転モード選択位置検出部８２がＥＶ運転モード選択位置ＥＶにあるシフトレバー８１ａを検出する。その検出信号は、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）１００に送信される。
【００３７】
そのハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。本実施例においては、少なくともそのハイブリッドＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ１０１及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２によって、車両の制御装置が構成されている。
【００３８】
また、この変速操作装置８１は、シフトレバー８１ａがシフトゲージ８１ｂ上のどの変速位置１〜５，Ｒにあるのかについて、つまり運転者がどの変速段を選択したのか否かを検出する変速位置検出部８３を備えている。その変速位置検出部８３は、例えば、シフトレバー８１ａがどの変速位置１〜５，Ｒにあるのかを検出可能な位置情報検出センサ等を利用すればよい。その検出信号は、ハイブリッドＥＣＵ１００に送られる。このハイブリッドＥＣＵ１００には変速段検知手段１００ｂが設けられており、この変速段検知手段１００ｂは、その検出信号に基づいて、運転者の選択した変速段、現状の変速段を判断する。尚、ここでは、便宜上、その変速位置検出部８３をＥＶ運転モード選択位置検出部８２とは別のものとして例示したが、これらを１つに統合したシフトレバー位置検出部（図示略）に置き換えてもよい。ここで、その変速段検知手段１００ｂは、エンジン１０の出力するエンジントルクや車輪速度等から現在の変速段を推定する周知の推定手段であってもよい。
【００３９】
このように、本実施例のハイブリッド車両１においては、運転者による変速操作装置８１の操作を契機にして、エンジン運転モード又はハイブリッド運転モードとＥＶ運転モードとの間の切り替えが実行される。
【００４０】
シフトレバー８１ａが変速位置１〜５，Ｒに操作されている場合、エンジン運転モードとハイブリッド運転モードの切り替えの判断は、ハイブリッドＥＣＵ１００の運転モード切替手段１００ａが実行する。その運転モード切替手段１００ａは、例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００の駆動要求演算手段１００ｃが算出した運転者の駆動要求（要求車両駆動力）、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２から送られてきた二次電池２５の充電状態の情報（ＳＯＣ量）、車両走行状態の情報（図示しない車両横加速度検出部により検出された車両横加速度、車輪スリップ検出部により検出された駆動輪ＷＬ，ＷＲのスリップ状態等の情報）に基づいて、エンジン運転モードとハイブリッド運転モードの切り替えを行う。
【００４１】
運転モード切替手段１００ａは、エンジン運転モードを選択した場合、エンジントルクのみで要求車両駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に制御指令を送る。この場合には、エンジンＥＣＵ１０１への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求車両駆動力を満足させるエンジントルクの情報が送信される。これにより、そのエンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジントルクを発生させるようにエンジン１０の燃料噴射量等の制御を行う。一方、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２には、モータ／ジェネレータ２０をモータとしてもジェネレータとしても作動させないよう制御指令を送る。
【００４２】
これに対して、この運転モード切替手段１００ａは、ハイブリッド運転モードを選択した場合、エンジントルクとモータ／ジェネレータ２０のモータ又はジェネレータとしての出力で要求車両駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に制御指令を送る。この場合、エンジントルクとモータ力行トルクの双方を用いるときには、エンジンＥＣＵ１０１とモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求車両駆動力を満足させるエンジントルクとモータ力行トルクの情報が夫々に送信される。これにより、そのエンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジントルクを発生させるようにエンジン１０の制御を行い、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、そのモータ力行トルクを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０への給電量を制御する。また、モータ／ジェネレータ２０で電力の回生を行わせるときには、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に対してモータ／ジェネレータ２０をジェネレータとして作動させるよう制御指令を送る。その際、例えば、エンジンＥＣＵ１０１には、モータ回生トルクの分だけ増加させたエンジントルクの情報が送られる。
【００４３】
また、シフトレバー８１ａがＥＶ運転モード選択位置ＥＶに操作されている場合、運転モード切替手段１００ａは、モータ力行トルクのみで要求車両駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に制御指令を送る。この場合には、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２への制御指令として、その要求車両駆動力を満足させるモータ力行トルクの情報が送信される。これにより、そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、そのモータ力行トルクを発生させるようにインバータ２６を制御する。その際、エンジンＥＣＵ１０１には、燃費性能を向上させるべく、エンジン１０の動作を停止させる制御指令を送ることが望ましい。ここで、このＥＶ運転モードにおいては、運転者がブレーキ操作等で車両の減速要求を行ったときに、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に対して回生制動できるよう制御指令を送ってもよい。
【００４４】
その運転モード切替手段１００ａは、運転者のＥＶ運転モード切替装置（変速操作装置８１）の操作によってエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードからＥＶ運転モードへの切り替えが要求された場合、これを契機にしてＥＶ運転モード選択位置検出部８２の検出信号を受信し、その切り替えの判断を行う。そして、この運転モード切替手段１００ａは、上記のＥＶ運転モードにおける制御を行う。
【００４５】
一方、運転モード切替手段１００ａは、そのＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替える場合にも、上記の如く運転者による手動操作を切っ掛けとする。この場合、運転者は、先ずアクセルペダル９１から足を離してアクセルオフ（アクセル開度＝０）にし、クラッチペダル５１の踏み込み操作でクラッチ５０を解放状態にする（クラッチ解放）。そして、運転者は、シフトレバー８１ａをＥＶ運転モード選択位置ＥＶから所望の変速段に対応する変速位置（前進時であれば変速位置１〜５の内の何れか、後進時であれば変速位置Ｒ）に操作し、クラッチペダル５１から足を離してクラッチ５０を係合状態にする（クラッチ係合）。これにより、ハイブリッド車両１においては、ＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替えが終わり、エンジン車両駆動力やモータ力行トルクに応じた正のモータ車両駆動力による正の実車両駆動力が発生する。以降、運転者は、アクセルペダル９１の踏み込み操作や通常の手動変速機搭載車と同じ変速操作等を行う。尚、ここで云う「正」とは、車両進行方向に向けた力の方向を示しており、加速方向等のことを指す。故に、「負」とは、車両進行方向に対して逆の力の方向を示しており、減速方向等のことを指す。
【００４６】
このＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替えの際、ハイブリッドＥＣＵ１００は、遅くともクラッチ５０が係合されるまでに停止中のエンジン１０を始動させるようエンジンＥＣＵ１０１に指令を送る。しかしながら、エンジン１０が最も早い段階で始動したとしても、結局の所、そのエンジン１０が出力するエンジントルクは、クラッチ５０の係合が始まるまで駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝わらない。これが為、このエンジン運転モード等への切り替えの最中には、エンジン車両駆動力を発生させることができない。
【００４７】
また、このハイブリッド車両１は、ＥＶ運転モードにおいてアクセルオフが検知されたときに、ＳＯＣ量が所定量以下になっていればモータ／ジェネレータ２０を回生駆動させ、ＳＯＣ量が所定量を上回っていればモータ／ジェネレータ２０を力行駆動も回生駆動もさせない又は必要に応じて回生駆動させるように設定している。この点は、従来と同じである。これが為、従来のＥＶ運転モードにおいては、エンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替えであっても、アクセルオフになったときにモータ／ジェネレータ２０が力行駆動することはなく、正のモータ車両駆動力を発生させることができない。寧ろ、モータ／ジェネレータ２０が回生駆動させられたときには、減速度を発生させる負のモータ車両駆動力がハイブリッド車両１に働いてしまう。例えば、図４は、ＳＯＣ量低下時にＥＶ運転モードからハイブリッド運転モードへと切り替える際のモータ車両駆動力Ｆｍ、エンジン車両駆動力Ｆｅ、実車両駆動力Ｆｒｅａｌ及び要求車両駆動力Ｆｒｅｑを示すタイムチャートであり、その点線において、アクセルオフによってモータ／ジェネレータ２０を力行駆動から回生駆動に切り替え、クラッチ解放と共にモータ／ジェネレータ２０を力行駆動も回生駆動もさせない（つまりＦｍ＝０）ときの例を示している。従って、従来は、アクセルオフによってＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替え操作が始まったときに、実車両駆動力Ｆｒｅａｌがこれまでの正のモータ車両駆動力Ｆｍによる正の値から０又は負の値に移り変わる。そして、その後、その切り替え操作が終わったときには、ハイブリッドＥＣＵ１００がエンジン運転モードを選択したならば、エンジン車両駆動力Ｆｅによる正の実車両駆動力Ｆｒｅａｌを発生させ、ハイブリッド運転モードを選択したならば、エンジン車両駆動力Ｆｅと正又は負のモータ車両駆動力Ｆｍとによる正の実車両駆動力Ｆｒｅａｌを発生させる。
【００４８】
このように、従来は、ＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへと切り替える最中に、エンジン１０によってもモータ／ジェネレータ２０によっても正の実車両駆動力Ｆｒｅａｌを発生させることができないので、アクセルオフ後のハイブリッド車両において駆動力抜けが発生する。更に、従来は、アクセルオフと共に駆動力抜けが発生し、且つ、クラッチ係合開始と共に０又は負であった実車両駆動力Ｆｒｅａｌが正へと変わるので、その実車両駆動力Ｆｒｅａｌの変動に伴うショックも発生する。特に、図４の従来の例示の場合、実車両駆動力Ｆｒｅａｌは、アクセルオフと共に回生制動力が発生して正から負へと移り変わった後、クラッチ解放と共に負から０になり、その後、クラッチ係合開始と共に０から正へと変わる。これが為、そのときには、顕著なショックが現れる。
【００４９】
そこで、本実施例においては、そのＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替え時の駆動力抜けとショックの発生を抑えることができるように制御装置を構成する。
【００５０】
そのような駆動力抜けやショックの発生を抑える為には、運転モードの切り替えの最中に実車両駆動力Ｆｒｅａｌの変動を抑制すればよい。前述したように、その最中には、エンジン車両駆動力Ｆｅを発生させることができない。従って、そのような変動を抑制し得る実車両駆動力Ｆｒｅａｌについては、モータ力行トルクによる正のモータ車両駆動力Ｆｍによって発生させる。
【００５１】
ここで、その変動の抑制が可能な実車両駆動力Ｆｒｅａｌは、アクセルオフとなってから直ぐに発生させることが望ましい。しかしながら、前述したように、ＥＶ運転モードでの走行中には、運転者がアクセルオフにすると、ＳＯＣ量に応じてモータ／ジェネレータ２０を回生駆動等させるが、力行駆動させることはない。これが為、その運転者の行為が、ＥＶ運転モードでの単なるアクセルオフなのか、それとも、ＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替えを行う為のアクセルオフなのかを判別する必要がある。
【００５２】
従って、この制御装置においては、運転者のＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替える意思（換言するならば停止中のエンジン１０を始動させて走行を継続させる意思）を推定できるように構成する。ハイブリッドＥＣＵ１００には、その推定を行う意思推定手段１００ｄを設ける。
【００５３】
ところで、運転者がＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替える場合とは、運転者が自らの判断で行う場合と、車両側からの要求に応じて切り替えが必要と判断した運転者が行う場合と、に分けて考えることができる。
【００５４】
先ず、前者の場合とは、具体的に、運転者の要求車両駆動力Ｆｒｅｑに対して実車両駆動力Ｆｒｅａｌが不足している場合である。例えば、ＳＯＣ量の低下やモータ／ジェネレータ２０の温度等によってモータ／ジェネレータ２０の最大出力が低下してきたときには、図４に示す如く、要求車両駆動力Ｆｒｅｑに応じた実車両駆動力Ｆｒｅａｌ（＝モータ車両駆動力Ｆｍ）を発生させるモータ力行トルクをモータ／ジェネレータ２０が出力できず、要求車両駆動力Ｆｒｅｑと実車両駆動力Ｆｒｅａｌとに差ΔＦが生じ始める。そして、その差ΔＦが大きくなると、運転者が大きな要求車両駆動力Ｆｒｅｑを求めているにも拘わらず予期しない駆動力抜けを体感するので、運転者は、より大きな力で駆動させるべく、ＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替えると予測できる。特に、登坂路において駆動力抜けが発生したときには、運転者が強い違和感を覚える虞があり、その運転モードの切り替えを行う可能性が高くなると考えられる。この場合、意思推定手段１００ｄは、図５のフローチャートに示すように推定動作を実行する。
【００５５】
最初に、意思推定手段１００ｄは、要求車両駆動力Ｆｒｅｑと実車両駆動力Ｆｒｅａｌとの差ΔＦ（＝Ｆｒｅｑ−Ｆｒｅａｌ）を求める（ステップＳＴ１）。その要求車両駆動力Ｆｒｅｑは、例えばアクセルペダル９１の操作量や開度等の検出を行う検出部９２の検出信号に基づいて演算する。一方、実車両駆動力Ｆｒｅａｌは、駆動輪ＷＬ，ＷＲの車輪速度等から推定してもよいが、ＥＶ運転モードではモータ車両駆動力Ｆｍと同じ大きさになるので、ハイブリッドＥＣＵ１００がモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に送ったモータ力行トルクの要求値（要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑ）と動力伝達装置のギヤ比等から演算する。
【００５６】
運転者は、その差ΔＦが或る大きさを超えた状態のときに、駆動力不足の違和感を覚え、エンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替える意思を持つ。これが為、意思推定手段１００ｄは、その状態を検知し、更にアクセルオフになったときに運転者が切り替えの意思を持ったと推定すればよいと考えられる。しかしながら、その切り替えは運転者に委ねられているので、運転者は、その差ΔＦが或る大きさを超えたからといって、必ず運転モードの切り替えを行うとは限らない。従って、本実施例においては、その状態になってから所定時間（閾値α）を超えるまでにアクセルオフになったならば、運転モードの切り替えの意思があると判断させ、その状態になってから所定時間（閾値α）を超えたならば、運転モードの切り替えの意思がないと判断させる。
【００５７】
故に、意思推定手段１００ｄは、求めた差ΔＦが所定の閾値βを超えた状態になってから所定時間（閾値α）内にアクセルオフを検知したのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。その閾値αは、少なくとも差ΔＦが所定の閾値βを超えてからアクセルオフになるまでに要する時間であって、運転者の駆動力不足の認知及びアクセルペダル９１の操作にかかる時間よりも長く設定する。また、閾値βは、例えば運転者が駆動力不足を明らかに認識できるときの差ΔＦを設定すればよい。
【００５８】
この意思推定手段１００ｄは、そのステップＳＴ２で肯定判定を行った場合、運転者がＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替える意思を持っていると判断し（ステップＳＴ３）、そのステップＳＴ２で否定判定を行った場合、その意思がないと判断する（ステップＳＴ４）。
【００５９】
意思推定手段１００ｄは、上述した意思の推定動作をＥＶ運転モードでの走行中に繰り返し実行する。
【００６０】
次に、後者の場合について説明する。例えば、運転者が認識し得る程度の駆動力不足が生じているときは当然のことながら、そのような駆動力不足が生じていなくても、車両側から観ると、ＳＯＣ量の低下時等のようにＥＶ運転モードでの走行を続けて欲しくないときがある。そして、そのようなときには、車両側から運転者に対して、ＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替えを要求することが望ましい。その運転モードの切り替え要求は、例えば車室内に警告音を鳴らしたり、インスツルメントパネルやモニタ等に表示したりなどして行えばよい。また、エンジン車両駆動力Ｆｅの発生が目的なので、その要求は、エンジン１０を始動させ、音や振動等を運転者に伝えることで行ってもよい。尚、手動変速機３０がニュートラル状態になっているので、エンジン１０を始動させても出力軸４２にエンジントルクが伝わらず、その始動に伴う実車両駆動力Ｆｒｅａｌの変動は生じない。この運転モードの切り替え要求が車両側から為された際、運転者は、その要求に従ってＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替えると予測できる。特に、要求車両駆動力Ｆｒｅｑと実車両駆動力Ｆｒｅａｌとの差ΔＦが大きくなり、予期しない駆動力抜けを運転者が体感したときには、運転者が車両側からの要求に従った運転モードの切り替えを行う可能性が高くなると考えられる。この場合、意思推定手段１００ｄは、図６のフローチャートに示すように推定動作を実行する。
【００６１】
意思推定手段１００ｄは、運転者に対する運転モードの切り替え要求が行われると（ステップＳＴ１１）、これを起点にして所定時間（閾値γ）内にアクセルオフを検知したのか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。そして、この意思推定手段１００ｄは、そのステップＳＴ１２で肯定判定を行った場合、運転者がＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替える意思を持っていると判断し（ステップＳＴ１３）、そのステップＳＴ１２で否定判定を行った場合、その意思がないと判断する（ステップＳＴ１４）。その閾値γは、上記の閾値αと同じ類のものである。例えば、この閾値γは、少なくとも運転者に対する運転モードの切り替え要求が行われてからアクセルオフになるまでに要する時間であって、運転者の車両側からの要求の認知及びアクセルペダル９１の操作にかかる時間よりも長く設定する。
【００６２】
意思推定手段１００ｄは、上述した意思の推定動作を運転モードの切り替え要求が為される度に実行する。
【００６３】
この例示では、その運転モードの切り替えという要求そのものを聴覚や視覚を刺激する情報（切替案内情報）として示し、早い段階での運転モードの切り替えを運転者に促している。ここで、その切替案内情報については、次の様なものであってもよい。例えば、ＳＯＣ量の低下等が起こっていてもＥＶ運転モードからの切り替えを直ぐには必要としない場合には、ＥＶ運転モードでの残りの推定走行距離と共に、その推定走行距離に達するまでにＥＶ運転モードからの切り替えを行うように促す切替案内情報を表示等してもよい。
【００６４】
そのようにして意思推定手段１００ｄが運転者による運転モードの切り替え意思ありと判定した場合、運転モード切替手段１００ａは、上述した変動の抑制が可能な実車両駆動力Ｆｒｅａｌを運転モードの切り替え操作中に発生させる。この運転モード切替手段１００ａには、その実車両駆動力Ｆｒｅａｌを満たす要求車両駆動力Ｆｒｅｑ（モータ車両駆動力Ｆｍの要求値）の設定と、その要求車両駆動力Ｆｒｅｑを発生させる要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑの設定と、を実行させて、その要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑの出力をモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に指示させる。
【００６５】
その要求車両駆動力Ｆｒｅｑ（モータ車両駆動力Ｆｍの要求値）は、１つ前に設定した前回の要求車両駆動力Ｆｒｅｑ（モータ車両駆動力Ｆｍの要求値）以下に設定する。これは、前回よりも大きな値にするとハイブリッド車両１に加速度が発生するが、アクセルオフに伴い加速するのは運転者に違和感を与えるからである。
【００６６】
例えば、図４に示す如くアクセルオフの前から実車両駆動力Ｆｒｅａｌが減少しているときには、その減少勾配を維持させる大きさ又はアクセルオフ時の要求車両駆動力Ｆｒｅｑ（モータ車両駆動力Ｆｍの要求値）と同じ大きさに要求車両駆動力Ｆｒｅｑ（モータ車両駆動力Ｆｍの要求値）を設定すればよい。例えば、減少勾配が変わらなければ、違和感が解消される。また、このときには、その減少勾配よりも勾配を大きくする（つまりアクセルオフの前よりも実車両駆動力Ｆｒｅａｌの時間当りの減少代を大きくする）ように設定してもよく、これによりアクセルオフに伴う減速分が加味されるので、更なる違和感の解消が図れる。
【００６７】
一方、アクセルオフの前に実車両駆動力Ｆｒｅａｌが増加している又は一定になっているときには、アクセルオフ時の要求車両駆動力Ｆｒｅｑ（モータ車両駆動力Ｆｍの要求値）を維持させればよく、これにより違和感が解消される。また、このときには、アクセルオフ時の要求車両駆動力Ｆｒｅｑ（モータ車両駆動力Ｆｍの要求値）から徐々に減少させる値を設定してもよく、これによりアクセルオフに伴う減速分が加味されるので、更なる違和感の解消が図れる。
【００６８】
運転モード切替手段１００ａは、その要求車両駆動力Ｆｒｅｑ（モータ車両駆動力Ｆｍの要求値）の設定の考え方をそのまま要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑの設定にも用い、要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑ（ｎ）を１つ前に設定した前回の要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑ（ｎ−１）以下に設定する（ｎ＝１，２，３，…）。従って、例えば、アクセルオフの前から実モータ力行トルクＴｍｒｅａｌが減少しているときには、その減少勾配を維持させる大きさ又はアクセルオフ時の要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑと同じ大きさに要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑを設定すればよい。また、このときには、その減少勾配よりも勾配を大きくする（アクセルオフの前よりも要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑの時間当りの減少代を大きくする）ように設定してもよい。更に、アクセルオフの前に実モータ力行トルクＴｍｒｅａｌが増加している又は一定になっているときには、アクセルオフ時の要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑを維持させればよい。また、このときには、アクセルオフ時の要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑから徐々に減少させる値を設定してもよい。
【００６９】
この運転モード切替手段１００ａの制御動作について図７のフローチャートを用いて説明する。
【００７０】
この運転モード切替手段１００ａは、意思推定手段１００ｄによる運転者の運転モードの切り替え意思の判定結果を観る（ステップＳＴ２１）。
【００７１】
そして、この運転モード切替手段１００ａは、切り替え意思なしとの判定結果であれば、ステップＳＴ２６における通常制御実行との判断を行う。このときには、ステップＳＴ２６においてＥＶ運転モードでの走行制御を継続させる。
【００７２】
これに対して、切り替え意思ありとの判定結果であれば、運転モード切替手段１００ａは、ＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替え操作中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。
【００７３】
このステップＳＴ２２においては、例えば、アクセルペダル９１が踏み込まれた場合、クラッチ５０が操作されなかった場合やクラッチ５０が完全係合された場合等に、運転モードの切り替え操作中ではないと判定して、ステップＳＴ２６における通常制御実行との判断を行う。そのクラッチ５０の操作の有無やクラッチ５０が完全係合されたのか否かについては、例えば駆動輪ＷＬ，ＷＲの車輪速度の変化を観て判断させればよい。ここで、アクセルペダル９１が踏み込まれて運転モードの切り替え操作中でないと判定されたときには、運転モードの切り替えではなかったと判断し、ステップＳＴ２６においてＥＶ運転モードでの走行制御を継続させる。また、アクセルオフのままクラッチ５０が操作されずに運転モードの切り替え操作中でないと判定されたときには、ステップＳＴ２６において、上述したＥＶ運転モードでアクセルオフとなった際のモータ／ジェネレータ２０の回生駆動等を行う。
【００７４】
一方、そのステップＳＴ２２においては、例えば、アクセルオフのままである場合やクラッチ５０が完全係合される前の場合に運転モードの切り替え操作中との判定を行う。この判定が為された場合、運転モード切替手段１００ａは、上述した要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑ（ｎ）の設定を行い（ステップＳＴ２３）、これを出力させるようモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に指示する（ステップＳＴ２４）。これにより、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、その要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑ（ｎ）をモータ／ジェネレータ２０から出力させ、その要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑ（ｎ）に応じたモータ車両駆動力Ｆｍによって実車両駆動力Ｆｒｅａｌを発生させる。
【００７５】
運転モード切替手段１００ａは、その出力指示の後、運転モードの切り替え操作を始めてから所定時間（閾値Ｘ）内にあるのか否かを判定する（ステップＳＴ２５）。その閾値Ｘは、運転モードの切り替え操作に要する時間を目安にして設定したものであり、例えば平均的な運転者の切り替え操作時間（クラッチオフからクラッチ完全係合までの時間）又はこれに様々な運転者の操作ばらつき分を加味した時間に設定すればよい。
【００７６】
この運転モード切替手段１００ａは、その所定時間を経過するまで又は上記ステップＳＴ２２で運転モードの切り替え操作中でないと判定されるまで、要求モータ力行トルクＴｍｒｅｑ（ｎ）の設定及び出力を繰り返す。これにより、ハイブリッド車両１においては、モータ力行トルクＴｍによる実車両駆動力Ｆｒｅａｌ（＝モータ車両駆動力Ｆｍ）が大きな変動もなく運転モードの切り替え操作中に出力され続けるので（例えば図４）、その最中の駆動力抜け及びショックの発生を抑えることができる。従って、運転者の違和感が解消される。尚、運転モードの切り替え操作中は、アクセルオフのままなので要求車両駆動力Ｆｒｅｑが０である。
【００７７】
ここで、上記ステップＳＴ２２においては、クラッチ解放状態からクラッチ５０が完全係合されたときに、運転モードの切り替え操作が終わったと判断し、運転モードの切り替え操作中でないと判定させてもよい。このときには、ステップＳＴ２６においてエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードでの走行制御を実行させることになる。しかしながら、その判定を駆動輪ＷＬ，ＷＲの車輪速度の変化に基づき行った場合には、クラッチ完全係合状態か否かの推定精度の点で不都合が生じることもあり得る。これが為、運転モードの切り替え操作終了の判断は、上記のステップＳＴ２５の判定によって行うことが望ましい。つまり、そのステップＳＴ２５で所定時間（閾値Ｘ）を経過したと判定された際に、運転モードの切り替え操作が終了したと判断させ、通常制御を実行させればよい（ステップＳＴ２６）。その際には、運転モード切替制御から再び通常制御に戻されて、エンジン運転モード又はハイブリッド運転モードでの走行制御が開始される。
【００７８】
一般に、手動変速機搭載車両の運転者は、クラッチ５０の係合操作と同時にアクセルペダル９１の踏み込み操作を始める。これが為、その通常制御において、要求車両駆動力Ｆｒｅｑは、例えば図４に示す如く、クラッチ係合と共に０よりも大きくなり、アクセルペダル９１の踏み込み操作量が増す毎に増加していく。その図４の例示では、ＳＯＣ量が低下しているので、電力を回生させるべく、エンジン車両駆動力Ｆｅの要求値を要求車両駆動力Ｆｒｅｑよりも大きく設定すると共に、その増量分だけモータ回生トルクによる負のモータ車両駆動力Ｆｍを設定している。
【００７９】
その図４においては、運転モード切替制御から通常制御に戻すとき（クラッチ係合時）に、これまでの実車両駆動力Ｆｒｅａｌよりも要求車両駆動力Ｆｒｅｑが増えている。これが為、これらの差が大きくなった場合には、実車両駆動力Ｆｒｅａｌの変化が急になり、ショックを発生させる虞がある。従って、通常制御に戻すときには、図８に例示する如く、急な実車両駆動力Ｆｒｅａｌの変化が起こらないように、例えば要求車両駆動力Ｆｒｅｑに拘わらず実車両駆動力Ｆｒｅａｌを前回の大きさから徐々に増加させることが好ましい。その際、実車両駆動力Ｆｒｅａｌは、徐々に増加させながら要求車両駆動力Ｆｒｅｑに一致させる。このように、なましながら徐々に通常制御に戻していくことで、ショックの発生を抑えることができる。
【００８０】
ところで、運転モードの切り替え操作に要する時間は、運転者毎に異なる。これが為、上記の例示においては、平均的な運転者の切り替え操作時間に基づき閾値Ｘを設定したのだが、実際の切り替え操作時間が平均的な運転者の切り替え操作時間に一致することは稀である。故に、運転者が未だ運転モードの切り替え操作中であるにも拘わらず、通常制御に戻される場合もあれば、運転者が運転モードの切り替え操作を終えてアクセルペダル９１を踏み込み始めているにも拘わらず、運転モードの切り替え制御が続いている場合もある。そして、前者の場合には、実車両駆動力Ｆｒｅａｌが減少するなど、運転者の意思に関係なく急に変化してしまう虞がある。しかしながら、この場合であっても、運転モードの切り替え操作中に実車両駆動力Ｆｒｅａｌを上記の如く前回の大きさから徐々に減少させていけばよく、これにより実車両駆動力Ｆｒｅａｌの急な変化を抑えることができる。また、後者の場合には、そのアクセルペダル９１の踏み込み操作に応じた要求車両駆動力Ｆｒｅｑと実車両駆動力Ｆｒｅａｌとにずれが生じるので、運転者に違和感を与えてしまう。しかしながら、上記ステップＳＴ２５で所定時間（閾値Ｘ）を経過していないと判定されても、アクセルペダル９１の踏み込み操作によって上記ステップＳＴ２２で否定判定され、ステップＳＴ２６に進んで通常制御に戻されるので、そのような違和感を運転者に与えずともすむ。尚、運転モードの切り替え操作が始まってから或る程度（例えば所定時間（閾値Ｘ）に近いほど）時間が経過している場合には、そのステップＳＴ２２において、アクセルペダル９１が踏み込まれた際に運転モードの切り替え操作が終わったと判断して、ステップＳＴ２６に進ませる。
【００８１】
以上示したように、本実施例の制御装置は、ＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードへの切り替え意思が運転者にあることを推定し、その切り替えの最中にモータ力行トルクによる正のモータ車両駆動力Ｆｍで上記の如く実車両駆動力Ｆｒｅａｌを発生させるので、その間の駆動力抜けやショックの発生を抑えることができる。
【００８２】
ここで、上記の例示においては、モータ／ジェネレータ２０を手動変速機３０の出力軸４２側に接続したハイブリッド車両１への運転モード切替制御の適用を説明した。しかしながら、その運転モード切替制御は、クラッチ５０よりも駆動輪ＷＬ，ＷＲ側にモータ／ジェネレータ２０を配設したものにも適用可能である。例えば、その一例としては、図９に示すハイブリッド車両２０１が考えられる。
【００８３】
そのハイブリッド車両２０１は、図１のハイブリッド車両１に対して、モータ／ジェネレータ２０の出力軸２１を手動変速機３０の入力軸４１に連結したものであり、モータ力行トルクが各変速段（ギア段３１〜３５，３９）の内の何れか１つで変速されて出力軸４２に伝えるよう構成したものである。例えば、このハイブリッド車両２０１の手動変速機３０は、シフトレバー８１ａがＥＶ運転モード選択位置ＥＶに操作された場合、第３速ギア段３３が係合状態となるように設定する。
【００８４】
また、このハイブリッド車両２０１においては、運転者のクラッチ操作で係合動作と解放動作を行うクラッチ５０に替えて、その係合動作と解放動作をアクチュエータ１５１に実行させるクラッチ１５０を設ける。そのアクチュエータ１５１は、クラッチ１５０用の電子制御装置（以下、「クラッチＥＣＵ」という。）１０３のクラッチ制御手段によって制御されるものであり、例えば運転者のシフトレバー８１ａの操作によって作動させる。このアクチュエータ１５１は、シフトレバー８１ａが変速位置１〜５，Ｒに操作されているときに、つまり変速位置検出部８３の検出信号が受信されているときに、ハイブリッドＥＣＵ１００を介したクラッチＥＣＵ１０３の指示によりクラッチ１５０を係合状態にする。また、このアクチュエータ１５１は、シフトレバー８１ａが変速位置１〜５，Ｒから所定量操作されているとき又はニュートラル位置にあるときに、つまり変速位置検出部８３の検出信号が受信されないときに、そして、シフトレバー８１ａがＥＶ運転モード選択位置ＥＶに操作されているときに、つまりＥＶ運転モード選択位置検出部８２の検出信号が受信されているときに、ハイブリッドＥＣＵ１００を介したクラッチＥＣＵ１０３の指示によりクラッチ１５０を解放状態にする。ＥＶ運転モードでクラッチ１５０を解放させるのは、エンジン１０の出力軸１１と手動変速機３０の入力軸４１とが繋がっていると負荷になり、モータ力行トルクの伝達効率が悪くなるからである。
【００８５】
このように構成したハイブリッド車両２０１においても、上述した運転モード切替制御を適用することによって、上記と同様の効果を得ることができる。尚、その制御形態は同じなので、具体的な説明は省略する。
【００８６】
また、その運転モード切替制御は、上述したハイブリッド車両１，２０１などとは構成の異なる車両に適用してもよい。例えば、運転モード切替制御は、そのハイブリッド車両１，２０１におけるモータ／ジェネレータ２０に替えて、駆動輪にインホイールモータを備えたハイブリッド車両にも適用可能であり、同様の効果を奏することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、有段の手動変速機と、手動操作でエンジンを使った運転モードとＥＶ運転モードとの間の切り替えを行わせる装置と、を備えたハイブリッド車両において、ＥＶ運転モードからエンジンを使った運転モードへ切り替える際の駆動力抜けを抑制させる技術に有用である。
【符号の説明】
【００８８】
１，２０１  ハイブリッド車両
１０  エンジン
１２  スタータモータ
２０  モータ／ジェネレータ
２５  二次電池
２７  電池監視ユニット
３０  手動変速機
５０，１５０  クラッチ
５１  クラッチペダル
８１  変速操作装置
８１ａ  シフトレバー
８１ｂ  シフトゲージ
１００  ハイブリッドＥＣＵ
１００ａ  運転モード切替手段
１００ｄ  意思推定手段
１０１  エンジンＥＣＵ
１０２  モータ／ジェネレータＥＣＵ
１０３  クラッチＥＣＵ
１５１  アクチュエータ
【図１】
2011048636.tif 000003
【図２】
2011048636.tif 000004
【図３】
2011048636.tif 000005
【図４】
2011048636.tif 000006
【図５】
2011048636.tif 000007
【図６】
2011048636.tif 000008
【図７】
2011048636.tif 000009
【図８】
2011048636.tif 000010
【図９】
2011048636.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成24年6月19日(2012.6.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源と、前記機械動力源の出力が入力される手動変速機と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源と、前記機械動力源の出力を用いた運転モードで走行する際の前記手動変速機における変速段を選択する為の変速段毎の変速位置及び前記電気動力源の出力のみで走行させる運転モードを選択する為の前記電気動力源の運転モード選択位置を有し、運転者により選択された変速位置又は運転モード選択位置に応じて前記手動変速機を作動させる変速操作装置と、を備えた車両の制御装置において、
運転者のアクセルオフ操作を契機にして、前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが運転者の前記変速操作装置に対する手動操作によって行われると推定された場合、アクセルオフ時に前記電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させることを特徴とした車両の制御装置。
【請求項２】
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われると推定された場合、該運転モードの切り替え操作の最中に前記電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させる請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記運転モードの切り替え操作の最中に前記機械動力源と前記手動変速機との間のクラッチが解放状態になっている請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、運転者のアクセルオフ操作に加えて、運転者のアクセル操作に伴う要求車両駆動力と前記電気動力源の出力による実車両駆動力との差に応じて実行する請求項１，２又は３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、車両側から運転モードの切り替えを促す切替案内情報が伝えられた運転者のアクセルオフ操作を契機にして実行する請求項１，２又は３に記載の車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
上記目的を達成する為、本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源と、前記機械動力源の出力が入力される手動変速機と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源と、前記機械動力源の出力を用いた運転モードで走行する際の前記手動変速機における変速段を選択する為の変速段毎の変速位置及び前記電気動力源の出力のみで走行させる運転モードを選択する為の前記電気動力源の運転モード選択位置を有し、運転者により選択された変速位置又は運転モード選択位置に応じて前記手動変速機を作動させる変速操作装置と、を備えた車両の制御装置において、運転者のアクセルオフ操作を契機にして、前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが運転者の前記変速操作装置に対する手動操作によって行われると推定された場合、アクセルオフ時に前記電気動力源を力行駆動させて駆動力を発生させることを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、運転者のアクセルオフ操作に加えて、運転者のアクセル操作に伴う要求車両駆動力と前記電気動力源の出力による実車両駆動力との差に応じて実行することが望ましい。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
前記電気動力源の出力のみを用いた運転モードから前記機械動力源の出力を用いた運転モードへの切り替えが行われるのか否かの推定は、車両側から運転モードの切り替えを促す切替案内情報が伝えられた運転者のアクセルオフ操作を契機にして実行することが望ましい。 
【国際調査報告】
2011048636.tif 000012
2011048636.tif 000013