(57)【要約】  車両に作用する荷重の吸収性能を向上させることができる車体構造を提供する。荷重が作用した場合、サブサイドメンバ３は、リンク部材８が回動することによって後退する。また、サブサイドメンバ３は、リンク部材８が回動の終端位置に到達したときに、後退が抑制される。リンク部材８が回動することによって、サブサイドメンバ３は、目標位置まで確実に後退することができる。リンク部材８は、回動することでサブサイドメンバ３を後退させると同時に、荷重に対して反力を作用することができる。また、サブサイドメンバ３は、目標位置まで後退した後は、荷重に対して大きな反力を発生させることができる。以上によって、サブサイドメンバ３は、目標位置まで後退するまでの間は、反力を発生して荷重を減衰させながら確実に移動し、目標位置まで後退した後は、大きな反力を発生させる。
2011052026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に延びるサイドメンバと、
前記サイドメンバに並設されたサブサイドメンバと、を備え、
前記サブサイドメンバは、サスペンションメンバと連結されると共に、荷重が作用することによって前記サスペンションメンバに対して相対移動可能であることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記サブサイドメンバ及び前記サスペンションメンバと接続され、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって車両後方へ回動する回動部と、を更に備え、
前記サブサイドメンバは、前記回動部が回動することによって後退し、前記回動部が回動の終端位置に到達することによって後退が抑制されることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記回動部は、前記サブサイドメンバと前記サスペンションメンバとを接続するリンク部材で構成され、
前記リンク部材は、前記サスペンションメンバと第一締結部で締結され、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバと第二締結部で締結され、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって、前記第一締結部を支点に車両後方へ回動し、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって、前記第二締結部を支点に前記サブサイドメンバに対して相対的に回動することを特徴とする請求項２記載の車体構造。
【請求項４】
前記回動部は、前記サブサイドメンバの後端部とサスペンションメンバとを接続するリンク部材で構成され、
前記サブサイドメンバの前記後端部は、前記リンク部材を介して、前記サスペンションメンバから車幅方向に離間して配置され、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって、前記サスペンションメンバとの接続部を支点に、前記サブサイドメンバの前記後端部と共に回動し、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって、前記サブサイドメンバと近接するように回動することを特徴とする請求項２記載の車体構造。
【請求項５】
前記サブサイドメンバは、スライド機構を介して前記サスペンションメンバと接続されており、荷重が作用することによって後退することを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項６】
前記サブサイドメンバは、後退移動後も後方へ荷重を伝達することを特徴とする請求項２または５記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体構造として、車両前後方向に延びるサイドメンバと、サイドメンバと並設されたサブサイドメンバと、サイドメンバ先端に設けられたラジエータサポートと、を備えたものが知られている（例えば、特許文献１）。この車体構造では、サブサイドメンバによって荷重を後方へ伝達している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３７１１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上述の車体構造にあっては、構造を一層好適なものとすることによって、車両前側に荷重が作用したときにおいて、車両に作用する荷重の吸収性能を向上させることが求められていた。【０００５】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、車両前側に作用する荷重の吸収性能を向上させることのできる車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車体構造は、車両の前後方向に延びるサイドメンバと、サイドメンバに並設されたサブサイドメンバと、を備え、サブサイドメンバは、サスペンションメンバと連結されると共に、荷重が作用することによってサスペンションメンバに対して相対移動可能であることを特徴とする。【０００７】
本発明に係る車体構造によれば、サブサイドメンバは、サスペンションメンバと連結されると共に、荷重が作用することによってサスペンションメンバに対して相対移動可能である。サブサイドメンバとサスペンションメンバとは互いに連結されているため、一定の保持力を有している。従って、サブサイドメンバは荷重が作用したときに相対移動すると同時に、荷重に対して反力を発生することができる。従って、サブサイドメンバの後退中も、荷重を減衰させることができる。このように、相対移動を行うことにより、荷重が作用した初期段階でサブサイドメンバが想定外の位置で折れ曲がって、反力を発生することなく変形することを抑制することができる。以上によって、車両前側に作用する荷重の吸収性能を向上させることができる。【０００８】
本発明に係る車体構造は、サブサイドメンバ及びサスペンションメンバと接続され、サブサイドメンバに荷重が作用することによって車両後方へ回動する回動部と、を更に備え、サブサイドメンバは、回動部が回動することによって後退し、回動部が回動の終端位置に到達することによって後退が抑制されることを特徴とする。【０００９】
本発明に係る車体構造によれば、荷重が作用した場合、サブサイドメンバは、回動部が回動することによって後退する。また、サブサイドメンバは、回動部が回動の終端位置に到達することによって後退が抑制される。回動部が回動することによって、サブサイドメンバは、荷重を支持するのに好適な目標位置まで確実に後退することができる。ここで、リンク機構のような回動部を採用する場合、荷重が作用する前段階で、リンク機構は、サブサイドメンバを支持するために一定の保持力を有している。従って、回動部は、回動することでサブサイドメンバを後退させると同時に、荷重に対して反力を発生することができる。従って、サブサイドメンバの後退中も、荷重を減衰させることができる。回動部が回動の終端位置に到達すると、サブサイドメンバは、後退が抑制される。従って、サブサイドメンバは、目標位置まで後退した後は、荷重に対して大きな反力を発生させることができる。以上によって、サブサイドメンバは、目標位置まで後退するまでの間は、反力を発生して荷重を減衰させながら確実に移動し、目標位置まで後退した後は、大きな反力を発生させることができる。従って、サイドメンバが目標位置まで潰れた後は、サイドメンバとサブサイドメンバの双方が、荷重を受け止めることができる。これによって、サイドメンバに係る荷重が、サイドメンバ及びサブサイドメンバに分散される。従って、サイドメンバのキック部に作用する上向きのモーメントを軽減することができる。以上によって、車両前側に作用する荷重の吸収性能を向上させることができる。【００１０】
また、本発明に係る車体構造において、回動部は、サブサイドメンバとサスペンションメンバとを接続するリンク部材で構成され、リンク部材は、サスペンションメンバと第一締結部で締結され、リンク部材は、サブサイドメンバと第二締結部で締結され、リンク部材は、サブサイドメンバに荷重が作用することによって、第一締結部を支点に車両後方へ回動し、リンク部材は、サブサイドメンバに荷重が作用することによって、第二締結部を支点にサブサイドメンバに対して相対的に回動することが好ましい。第一締結部及び第二締結部にはリンク機構を保持するための締結力が作用している。従って、リンク部材が回動するときには、第一締結部及び第二締結部において大きな反力が発生する。これによって、サブサイドメンバは、後退しながら反力によって荷重を減衰することができる。【００１１】
本発明に係る車体構造において、回動部は、サブサイドメンバの後端部とサスペンションメンバとを接続するリンク部材で構成され、サブサイドメンバの後端部は、リンク部材を介して、サスペンションメンバから車幅方向に離間して配置され、リンク部材は、サブサイドメンバに荷重が作用することによって、サスペンションメンバとの接続部を支点に、サブサイドメンバの後端部と共に回動し、リンク部材は、サブサイドメンバに荷重が作用することによって、サブサイドメンバと近接するように回動することが好ましい。このように、リンク部材がサブサイドメンバと近接するように回動することによって、リンク部材とサブサイドメンバは一体化して、直線状とみなせる一本の部材となる（例えば、図３参照）。リンク部材が回動の終端位置へ到達した後、直線状とみなせる一本の部材は、荷重に対して大きな反力を発生することができる。また、サブサイドメンバの後端部は、リンク部材を介して、サスペンションメンバから車幅方向に離間して配置している。従って、リンク部材が回動した時、後端部は、サスペンションメンバ側へ移動する。サブサイドメンバが車両前後方向に延びていた場合、リンク部材回動後は、車両前後方向に対して傾斜した状態で荷重伝達を行う。これによって、荷重を分散させることができる。【００１２】
本発明に係る車体構造において、サブサイドメンバは、スライド機構を介してサスペンションメンバと接続されており、荷重が作用することによって後退することが好ましい。スライド機構が設けられていることによって、サブサイドメンバは、荷重が作用したときに反力を発生して荷重を減衰させながら、スライド機構に沿って確実に後退することができる。【００１３】
本発明に係る車体構造において、サブサイドメンバは、後退移動後も後方へ荷重を伝達することが好ましい。後退移動後も後方へ荷重伝達することができるため、一層荷重の吸収性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両に作用する荷重の吸収性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車体構造を車幅方向から見た概略構成側面図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る車体構造のサブサイドメンバ付近の構成を示す斜視図である。
【図３】図３は、図２に示すサブサイドメンバに荷重が作用したときの様子を示す斜視図である。
【図４】図４は、本実施形態に係る車体構造を上方から見た概略図である。
【図５】図５は、本実施形態に係る車体構造の概略構成図であり、ラジエータサポートに荷重が作用したときの様子を示す図である。
【図６】図６は、従来の車体構造におけるサブサイドメンバの構成を示す図である。
【図７】図７は、変形例に係る車体構造におけるサブサイドメンバの構成を示す図である。
【図８】図８は、変形例に係る車体構造を示す斜視図である。
【図９】図９は、変形例に係る車体構造を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明に係る車体構造の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態に係る車体構造１を車幅方向から見た概略構成側面図である。車体構造１は、車両の前側における骨格構造である。車体構造１は、車両の前方から荷重が作用した場合に、荷重を吸収する機能を有している。図１に示すように、車体構造１は、主に、フロントサイドメンバ２、サブサイドメンバ３、ラジエータサポート４、サスペンションメンバ６、パワーユニットＥＧを備えている。
【００１８】
フロントサイドメンバ２は、車両前後方向に延びる一対の骨格部材である。フロントサイドメンバ２は、車幅方向の両側にそれぞれ配置されている。フロントサイドメンバ２は、車両前側に荷重が作用したときに、当該荷重を吸収する機能を有している。フロントサイドメンバ２は、車両前方へ向かって上方に傾斜するキック部２ａを有している。また、フロントサイドメンバ２は、キック部２ａよりも前側に、車両前後方向に延びる前部２ｂを有する。フロントサイドメンバ２は、キック部２ａよりも後側に、車両前後方向に延びる後部２ｃを有する。前部２ｂは、後部２ｃよりも高い位置に配置されている。
【００１９】
ラジエータサポート４は、フロントサイドメンバ２及びサブサイドメンバ３よりも前側に配置されている。ラジエータサポート４は、ラジエータ（図示せず）を支持する部材である。ラジエータサポート４は、車両前側に作用する荷重を受け止める機能を有する。ラジエータサポート４は、ラジエータサポートアッパ、ラジエータサポートロア、一対のラジエータサポートサイド４ａを有する。ラジエータサポートアッパは、上側で車幅方向に延びている。ラジエータサポートロアは、下側で車幅方向に延びている。ラジエータサポートサイド４ａは、車幅方向の両側で上下方向に延びている。ラジエータサポートサイド４ａは、ラジエータサポートアッパ及びラジエータサポートロアに連結されている。一対のラジエータサポートサイド４ａは、一対のフロントサイドメンバ２の前部２ｂの前端にそれぞれ連結されている。
【００２０】
サスペンションメンバ６は、フロントサスペンション等が組みつけられる部材である。サスペンションメンバ６は、フロントサイドメンバ２の下方に配置される。本実施形態では、サスペンションメンバ６は、フロントサイドメンバ２のキック部２ａの下方に配置されている。
【００２１】
サブサイドメンバ３は、フロントサイドメンバ２の下方で、当該フロントサイドメンバ２に並設された骨格部材である。サブサイドメンバ３は、フロントサイドメンバ２の前部２ｂと平行をなすように、車両前後方向に延びている。サブサイドメンバ３は、車両前側に荷重が作用したときに、当該荷重を吸収する機能を有している。サブサイドメンバ３の前端部３ａは、ラジエータサポート４のラジエータサポートロアと接続されている。また、サブサイドメンバ３の後端部３ｂは、サスペンションメンバ６と接続されている。サブサイドメンバ３は、荷重が作用することによってサスペンションメンバ６に対して相対移動可能に構成されている。更に、サブサイドメンバ３は、後退移動後も後方へ荷重を伝達するように構成されている。サブサイドメンバ３の詳細な構成については、後に説明する。
【００２２】
パワーユニットＥＧは、エンジン等によって構成される。パワーユニットＥＧは、フロントサイドメンバ２、サブサイドメンバ３、ラジエータサポート４、及びサスペンションメンバ６に取り囲まれる領域に配置される。パワーユニットＥＧは、ラジエータサポート４よりも所定間隔離間した位置に配置される。
【００２３】
次に、本実施形態に係る車体構造１のサブサイドメンバ３の構成について図２及び図３を参照して詳細に説明する。図２は、本実施形態に係る車体構造１のサブサイドメンバ３付近の構成を示す斜視図である。図３は、図２に示すサブサイドメンバ３に荷重が作用したときの様子を示す斜視図である。
【００２４】
図２に示すように、サブサイドメンバ３は、上壁３ｃ及び左右の側壁３ｄ，３ｅを有する部材から構成されている。サブサイドメンバ３は、回動部７を介して、サスペンションメンバ６と接続されている。回動部７は、車幅方向に延びるリンク部材８によって構成されている。回動部７は、リンク部材８とサスペンションメンバ６とを軸支して連結する連結部分、リンク部材８とサブサイドメンバ３とを軸支して連結する連結部分を有している。また、回動部７は、サスペンションメンバ６側の連結部分で回動することで、サブサイドメンバ３を後退させることができる。リンク部材８は、車幅方向に延びる部材であれば特に断面形状は問われないが、本実施形態では、プレート状の長尺部材を適用する。このような構成により、サブサイドメンバ３は、回動部７を介して、サスペンションメンバ６から車幅方向に離間して配置される。リンク部材８の一端部８ａ側は、サブサイドメンバ３に荷重が作用した時に、他端部８ｂ側を支点として、車両後方へ回動する。
【００２５】
リンク部材８の車幅方向内側の他端部８ｂは、サスペンションメンバ６と第一締結部１１で締結されている。第一締結部１１は、リンク部材８とサスペンションメンバ６とを貫通すると共に、リンク部材８とサスペンションメンバ６とを締め付けることで接続するボルト及びナットによって構成されている。リンク部材８とサスペンションメンバ６との間には、第一締結部１１によって締結力が作用している。リンク部材８の車幅方向外側の一端部８ａは、サブサイドメンバ３の後端部３ｂと第二締結部１２で締結されている。第二締結部１２は、リンク部材８とサブサイドメンバ３の上壁３ｃとを貫通すると共に、リンク部材８とサブサイドメンバ３とを締め付けることで接続するボルト及びナットによって構成されている。リンク部材８とサブサイドメンバ３との間には、第二締結部１２によって締結力が作用している。
【００２６】
図３に示すように、リンク部材８は、サブサイドメンバ３に第一締結部１１及び第二締結部１２の締結力より大きい荷重が作用したとき、回動を行う。リンク部材８は、第一締結部１１を支点にして、車両後方へ回動する。サブサイドメンバ３は、回動部が回動することによって、車両後方へ後退する。また、リンク部材８は、第二締結部１２を支点にして、サブサイドメンバ３に対して相対的に回動する。具体的には、リンク部材８とサブサイドメンバ３との間の角度が小さくなり、リンク部材８がサブサイドメンバ３に近接する。第一締結部１１及び第二締結部１２には締結力が作用している。従って、リンク部材８が回動している最中にも、サブサイドメンバ３からの荷重の伝達が行われる。
【００２７】
リンク部材８の回動の終端位置は、図３に示すように、リンク部材８とサブサイドメンバ３とが重なりあい一体化する位置である。リンク部材８の回動の終端位置では、リンク部材８とサブサイドメンバ３は、ほぼ一本の部材とみなすことができる。図３に示す例では、サブサイドメンバ３の上壁３ｃの側部が第一締結部１１に当接する位置を終端位置とする。リンク部材８が回動の終端位置に到達すると、リンク部材８の回動は停止する。リンク部材８の回動が停止すると、リンク部材８はサブサイドメンバ３を支持する。これによって、サブサイドメンバ３の後退が、リンク部材８によって抑制される。
【００２８】
リンク部材８は、サブサイドメンバ３の上壁３ｃの上面に接続されていてもよく、あるいは、サブサイドメンバ３の上壁３ｃの下面に接続されていてもよい。本実施形態に係る車体構造１では、リンク部材８は、サブサイドメンバ３の上壁３ｃの下面に接続されている。この場合、リンク部材８が回動を行うために、サブサイドメンバ３の後端側の側壁３ｄは一部切り欠かれている。あるいは、リンク部材８がサブサイドメンバ３の上壁３ｃの下面側に入り込むことができるように、サブサイドメンバ３の側壁３ｄの一部にスリットが設けられている。また、本実施形態に係る車体構造では、サブサイドメンバ３が第一締結部１１に当接する位置が回動の終端位置となっている。しかし、当接することなく、サブサイドメンバ３とリンク部材８とが完全に直線状に重なる位置が回動の終端位置となってもよい。例えば、リンク部材８をサブサイドメンバ３の上壁３ｃの上面側に接続し、第一締結部１１とサブサイドメンバ３が当接しないようにリンク部材８とサブサイドメンバ３を離間させる。
【００２９】
次に、リンク部材８の長さの決定方法について、図１及び図４を参照して説明する。図４は、本実施形態に係る車体構造１を上方から見た概略図である。図４においては、ラジエータサポート４、サスペンションメンバ６が示されている。また、説明のために、図４では、サブサイドメンバ３及びリンク部材８は、中心軸線のみが示されている。図４には、リンク部材８とサスペンションメンバ６とを締結する第一締結部１１、リンク部材８とサブサイドメンバ３とを締結する第二締結部１２、及びサブサイドメンバ３とラジエータサポート４とを締結する第三締結部１３が示されている。図４（ａ）はサブサイドメンバ３に荷重が作用する前の車体構造１の様子を示し、図４（ｂ）はサブサイドメンバ３に荷重が作用して、リンク部材８が回動の終端位置に到達したときの車体構造１の様子を示している。図１に示すように、目標とする潰しストロークｘが設定される。潰しストロークｘは、荷重が作用する前のラジエータサポート４と、荷重が作用した後のラジエータサポート４の目標位置との間の距離である。荷重が作用した後のラジエータサポート４の目標位置Ｐは、パワーユニットＥＧの手前の位置に設定される。なお、リンク部材８が回動の終端位置に到達したときに、ラジエータサポート４が潰しストロークｘだけ後退するものとする（図４（ｂ）参照）。
【００３０】
図４（ａ）に示すように、サブサイドメンバ３の長さは、Ａで示される。長さＡは、ラジエータサポート４及びサスペンションメンバ６の配置により決定される。リンク部材８の長さは、Ｂで示される。図４では、説明を簡単にするために、第三締結部１３と第二締結部１２との間の長さをＡとし、第二締結部１２と第一締結部１１との間の長さをＢとして説明する。
【００３１】
図４（ｂ）に示すように、ラジエータサポート４及びサブサイドメンバ３に荷重が作用したとき、リンク部材８は回動して終端位置まで移動する。このとき、サブサイドメンバ３が後退すると共に、後端部が車両内側へ移動する。従って、第三締結部１３は、潰しストロークｘだけ後方へ移動する。図４（ｂ）では、移動前の第三締結部１３の位置をＢ１３で示す。第二締結部１２は、車両内側へ向かって斜め後方へ移動する。図４（ｂ）では、移動前の第二締結部１２の位置をＢ１２で示す。第一締結部１１の位置は変わらない。
【００３２】
サブサイドメンバ３の長さＢを数式で導き出すために、図４（ｂ）において、第三締結部１３、第一締結部１１、及び移動前の第二締結部１２の位置Ｂ１２を頂点とする直角三角形の各辺の長さを求める。第三締結部１３と位置Ｂ１２との間の辺の長さは、Ａ−ｘで示される。第一締結部１１と位置Ｂ１２との間の辺の長さは、Ｂで示される。サブサイドメンバ３とリンク部材８は、厳密には完全に重なり合わないが、一体化してほぼ一本の部材とみなすことができる。従って、第三締結部１３と第一締結部１１との間の辺の長さは、サブサイドメンバ３の長さＡからリンク部材８の長さＢを引いた長さＡ−Ｂと近似することができる。従って、当該直角三角形の各辺は、式（１）で示す関係が成り立つ。式（１）を変形することで、式（２）が得られる。式（２）にサブサイドメンバ３の長さＡ及び目標潰しストロークｘの値を代入することによって、リンク部材８の長さＢを求めることができる。
【００３３】
（Ａ−Ｂ）２＝（Ａ−ｘ）２＋Ｂ２  …式（１）
Ｂ＝ｘ−（ｘ２／２Ａ）  …式（２）
【００３４】
次に、図５、図６及び図７を参照して、本実施形態に係る車体構造１の作用・効果について説明する。図５は、本実施形態に係る車体構造１の概略構成図であり、ラジエータサポート４に荷重が作用したときの様子を示す図である。図６及び図７は、従来の車体構造におけるサブサイドメンバの構成を示す図である。
【００３５】
まず、従来の車体構造におけるサブサイドメンバ５０は、図６に示すように、後端部がサスペンションメンバ６と直接連結されている。従来の車体構造では、荷重が作用した初期段階でサブサイドメンバ５０が折れた場合、その後は、反力を発生することなくサブサイドメンバ５０の前端部が後退する。従って、ラジエータサポート４はサブサイドメンバ５０から反力を得ることなく、フロントサイドメンバのみで支持される。
【００３６】
一方、図５に示すように、本実施形態に係る車体構造１では、荷重が作用した場合、サブサイドメンバ３は、リンク部材８が回動することによって後退する。また、サブサイドメンバ３は、リンク部材８が回動の終端位置に到達し、目標潰しストロークｘだけ後退した位置で、後退が抑制される。リンク部材８が回動することによって、サブサイドメンバ３は、目標位置まで確実に後退することができる。ここで、リンク部材８を用いたリンク機構を採用する場合、荷重が作用する前段階で、リンク機構は、サブサイドメンバ３を支持するために一定の保持力を有している。従って、リンク部材８は、回動することでサブサイドメンバ３を後退させると同時に、荷重に対して反力を発生することができる。従って、サブサイドメンバ３の後退中も、荷重を減衰させることができる。リンク部材８が回動の終端位置に到達すると、サブサイドメンバ３は、後退が抑制される。従って、サブサイドメンバ３は、目標位置まで後退した後は、荷重に対して大きな反力を発生させることができる。以上によって、サブサイドメンバ３は、目標位置まで後退するまでの間は、反力を発生して荷重を減衰させながら確実に移動し、目標位置まで後退した後は、大きな反力を発生させることができる。従って、フロントサイドメンバ２が目標位置（図１及び図５に示すＰ）まで潰れた後は、フロントサイドメンバ２とサブサイドメンバ３の双方が、荷重を受け止めることができる。これによって、フロントサイドメンバ２に係る荷重が、フロントサイドメンバ２及びサブサイドメンバ３に分散される。従って、フロントサイドメンバ２のキック部２ａに作用する上向きのモーメントを軽減することができる。以上によって、本実施形態に係る車体構造１によれば、車両前側に作用する荷重の吸収性能を向上させることができる。
【００３７】
また、衝撃吸収のための車体構造として、サブサイドメンバの前端側において、外径の小さい棒状部材と外径の大きい棒状部材とを重ね合わせた二重構造とすることが考えられる。すなわち、ラジエータサポート４を接続される部材を外径の小さい中空棒状部材とし、当該小さい中空棒状部材の後端を外側から取り囲むように外径の大きい中空棒状部材の前端に接続する。このような車体構造では、ラジエータサポート４に荷重が作用すると、小さい中空棒状部材が後方に向かって大きい中空棒状部材内へスライドして入り込む。しかしながら、このような車体構造によれば、小さい中空棒状部材が完全に大きい中空棒状部材内へ入り込んだ後は、サブサイドメンバの前端側において、二つの部材がオーバーラップすることで補強された構成となってしまう。このような構成では、スライド終了後において、サブサイドメンバの前端側が圧縮変形することができず、後端側において想定外の変形が生じる可能性がある。一方、本実施形態に係る車体構造１では、サブサイドメンバ３が後退移動した後でも、前端側が不要に補強される構成となっていない。従って、サブサイドメンバ３が後退移動した後に変形する場合に、後端側で想定外の変形をすることなく、前端側で圧縮変形することが可能となる（例えば、前端側に貫通孔やビードを形成することで圧縮変形をしやすくしてもよい）。これによって、サブサイドメンバ３は、後端側の回動部７と前端側の圧縮変形の両者で衝撃吸収を行うことができる。
【００３８】
また、サイドメンバ２のキック部２ａとサスペンションメンバ６とをスライド可能に連結する構成も考えられる。この構成では、サスペンションメンバ６が後退するときに、サスペンションメンバ６が逃げるためのスペースが少ない場合もある。しかしながら、本実施形態に係る車体構造１では、サスペンションメンバ６に対してサブサイドメンバ３が後退移動する。すなわち、サブサイドメンバ３は、サスペンションメンバ６の上方あるいは下方における空きスペースに逃げることができる。なお、本実施形態に係る車体構造１に対して、サイドメンバ２のキック部２ａとサスペンションメンバ６とをスライド可能に連結する構成を組み合わせてもよい。
【００３９】
また、荷重が作用したときに、サブサイドメンバ３をサスペンションメンバ６から離脱させる構成も考えられる。しかしながら、離脱した後は荷重を伝達することができない場合がある。一方、本実施形態に係る車体構造１では、サブサイドメンバ３は、回動部７により連結状態を保った状態でサスペンションメンバ６に対して相対移動することができるので、荷重を伝達しながら移動することができる。更に、連結しながら移動するので、サブサイドメンバ３の位置のコントロールがし易くなる。なお、本実施形態に係る車体構造１に対して、一定以上荷重が作用した場合にサブサイドメンバ３がサスペンションメンバ６から離脱する構成を組み合わせてもよい。
【００４０】
また、本実施形態に係る車体構造１において、リンク部材８は、サブサイドメンバ３に荷重が作用することによって、第一締結部１１を支点に車両後方へ回動する。また、リンク部材８は、サブサイドメンバ３に荷重が作用することによって、第二締結部１２を支点にサブサイドメンバ３に対して相対的に回動する。第一締結部１１及び第二締結部１２にはリンク機構を保持するための締結力が作用している。従って、リンク部材８が回動するときには、第一締結部１１及び第二締結部１２において大きな反力が発生する。これによって、サブサイドメンバ３は、後退しながら反力によって荷重を減衰することができる。
【００４１】
リンク部材８は、サブサイドメンバ３に荷重が作用することによって、サスペンションメンバ６との第一締結部１１を支点に、サブサイドメンバ３の後端部３ｂと共に回動する。また、リンク部材８は、サブサイドメンバ３に荷重が作用することによって、サブサイドメンバ３と近接するように回動する。このように、リンク部材８がサブサイドメンバ３と近接するように回動することによって、リンク部材８とサブサイドメンバ３は一体化して、直線状とみなせる一本の部材となる（図３参照）。リンク部材８が回動の終端位置へ到達した後、直線状とみなせる一本の部材は、荷重に対して大きな反力を発生することができる。また、サブサイドメンバ３の後端部３ｂは、リンク部材８を介して、サスペンションメンバ６から車幅方向に離間して配置している。従って、リンク部材８が回動した時、後端部３ｂは、サスペンションメンバ６側へ移動する。車両前後方向に延びるサブサイドメンバ３は、リンク部材８回動後は、車両前後方向に対して傾斜した状態で荷重伝達を行う。これによって、荷重を分散させることができる。
【００４２】
本発明は、上述の実施形態に限定されない。例えば、変形例に係る車体構造におけるサブサイドメンバ６０は、図７に示すように、スライド機構６１を介してサスペンションメンバ６と連結されていてもよい。変形例に係る車体構造では、サブサイドメンバ６０の後端側に、車両前後方向に延びる長円状の貫通孔６２が形成されている。荷重が作用する前は、貫通孔６２の後端部とサスペンションメンバ６とをネジ６３で締結することによって、サブサイドメンバ６０とサスペンションメンバ６とを連結する。ネジ６３によって締結力が作用している。すなわち、サブサイドメンバ６０とサスペンションメンバ６とは互いにネジ６３によって連結されているため、一定の保持力を有している。従って、サブサイドメンバ６０は荷重が作用したときに後方へ移動すると同時に、荷重に対して反力を発生することができる。従って、サブサイドメンバ６０の後退中も、荷重を減衰させることができる。このように、後方への移動を行うことにより、荷重が作用した初期段階でサブサイドメンバが想定外の位置で折れ曲がって反力を発生することなく変形することを抑制することができる。また、ネジ６１が貫通孔６２の前端と接触することで、サブサイドメンバ６０の後退が抑制される。サブサイドメンバ６０は、目標位置まで後退した後は、荷重に対して大きな反力を発生させることができる。以上によって、サブサイドメンバ６０は、目標位置まで後退するまでの間は、反力を発生して荷重を減衰させながら確実に移動し、目標位置まで後退した後は、大きな反力を発生させることができる。従って、サイドメンバ２が目標位置まで潰れた後は、サイドメンバ２とサブサイドメンバ６０の双方が、荷重を受け止めることができる。これによって、サイドメンバ２に係る荷重が、サイドメンバ２及びサブサイドメンバ６０に分散される。従って、サイドメンバ２のキック部２ａに作用する上向きのモーメントを軽減することができる。以上によって、車両前側に作用する荷重の吸収性能を向上させることができる。更に、当該構成では、サブサイドメンバ６０が後退移動した後でも、前端側が不要に補強される構成となっていない。従って、サブサイドメンバ６０が後退移動した後に変形する場合に、後端側で想定外の変形をすることなく、前端側で圧縮変形することが可能となる（例えば、前端側に貫通孔やビードを形成することで圧縮変形をしやすくしてもよい）。これによって、サブサイドメンバ６０は、後端側のスライド機構６１と前端側の圧縮変形の両者で衝撃吸収を行うことができる。また、スライド機構６１によって、サスペンションメンバ６に対してサブサイドメンバ６０が後退移動する。すなわち、サブサイドメンバ６０は、サスペンションメンバ６の上方あるいは下方における空きスペースに逃げることができる。なお、変形例に係る車体構造に対して、サイドメンバ２のキック部２ａとサスペンションメンバ６とをスライド可能に連結する構成を組み合わせてもよい。また、サブサイドメンバ６０は、スライド機構６１により連結状態を保った状態でサスペンションメンバ６に対して相対移動することができるので、荷重を伝達しながら移動することができる。更に、連結しながら移動するので、サブサイドメンバ６０の位置のコントロールがし易くなる。なお、変形例に係る車体構造に対して、一定以上荷重が作用した場合にサブサイドメンバ６０がサスペンションメンバ６から離脱する構成を組み合わせてもよい。
【００４３】
また、図８に示すように、サブサイドメンバ７３の上壁７３ｂを垂直に倒してもよい。このとき、リンク部材７８の厚みは、厚くなる。また、サブサイドメンバ７３とリンク部材７８とは、ピン７４で接続され、リンク部材７８とサスペンションメンバ６とはピン７５で接続される。ピン７４，７５は、ネジ止めや圧入することによって締結力を発生するものであってもよい。また、図９に示すように、リンク部材として、ユニバーサルジョイント８８を用いてもよい。
【００４４】
初期状態でのサブサイドメンバとリンク部材との間の角度は直角とすれば、式（１）や式（２）を用いて、容易にリンク部材８の長さを求めることができる。従って、初期状態でのサブサイドメンバとリンク部材との間の角度は直角とすることが好ましいが、直角でなくともよい。また、本発明に係る車体構造は、車両前側に限らず、後側に適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、車両に作用する荷重を吸収する際に利用可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１…車体構造、２…フロントサイドメンバ（サイドメンバ）、３，６０，７３…サブサイドメンバ、３ｂ…後端部、７…回動部、８…リンク部材、１１…第一締結部、１２…第二締結部（接続部）、６１…スライド機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【手続補正書】
【提出日】平成22年4月30日(2010.4.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に延びるサイドメンバと、
前記サイドメンバに並設されたサブサイドメンバと、
前記サブサイドメンバ及び前記サスペンションメンバと接続され、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって車両後方へ、上下方向に延びる軸線回りに回動する回動部と、を備え、
前記サブサイドメンバは、サスペンションメンバと連結されると共に、荷重が作用することによって前記サスペンションメンバに対して相対移動可能であり、
前記サブサイドメンバは、前記回動部が回動することによって後退し、前記回動部が回動の終端位置に到達することによって後退が抑制されることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
前記回動部は、前記サブサイドメンバと前記サスペンションメンバとを接続するリンク部材で構成され、
前記リンク部材は、前記サスペンションメンバと第一締結部で締結され、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバと第二締結部で締結され、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって、前記第一締結部を支点に車両後方へ回動し、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって、前記第二締結部を支点に前記サブサイドメンバに対して相対的に回動することを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項４】
前記回動部は、前記サブサイドメンバの後端部とサスペンションメンバとを接続するリンク部材で構成され、
前記サブサイドメンバの前記後端部は、前記リンク部材を介して、前記サスペンションメンバから車幅方向に離間して配置され、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって、前記サスペンションメンバとの接続部を支点に、前記サブサイドメンバの前記後端部と共に回動し、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって、前記サブサイドメンバと近接するように回動することを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項５】
（削除）
【請求項６】
前記サブサイドメンバは、後退移動後も後方へ荷重を伝達することを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【手続補正書】
【提出日】平成24年12月28日(2012.12.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に延びるサイドメンバと、
前記サイドメンバに並設されたサブサイドメンバと、
前記サブサイドメンバ及びサスペンションメンバと接続され、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって車両後方へ、上下方向に延びる軸線回りに回動する回動部と、を備え、
前記サブサイドメンバは、前記サスペンションメンバと連結されると共に、荷重が作用することによって前記サスペンションメンバに対して相対移動可能であり、
前記サブサイドメンバは、前記回動部が回動することによって後退し、前記回動部が回動の終端位置に到達することによって後退が抑制されることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記回動部は、前記サブサイドメンバと前記サスペンションメンバとを接続するリンク部材で構成され、
前記リンク部材は、前記サスペンションメンバと第一締結部で締結され、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバと第二締結部で締結され、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって、前記第一締結部を支点に車両後方へ回動し、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって、前記第二締結部を支点に前記サブサイドメンバに対して相対的に回動することを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記回動部は、前記サブサイドメンバの後端部と前記サスペンションメンバとを接続するリンク部材で構成され、
前記サブサイドメンバの前記後端部は、前記リンク部材を介して、前記サスペンションメンバから車幅方向に離間して配置され、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって、前記サスペンションメンバとの接続部を支点に、前記サブサイドメンバの前記後端部と共に回動し、
前記リンク部材は、前記サブサイドメンバに荷重が作用することによって、前記サブサイドメンバと近接するように回動することを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項４】
前記サブサイドメンバは、後退移動後も後方へ荷重を伝達することを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【国際調査報告】
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