(57)【要約】  車両の動力源としての内燃機関と、供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、内燃機関の吸気負圧をブレーキ倍力装置に供給する通路と、車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置に生成した負圧を供給する負圧ポンプとを備え、内燃機関を停止させて惰性により車両を走行させる惰性走行の実行中（Ｓ１０−Ｙ）に、負圧ポンプを駆動してブレーキ倍力装置に負圧を供給する（Ｓ７０）制動制御システム。
2011145191.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源としての内燃機関と、
供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、
前記内燃機関の吸気負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する通路と、
前記車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成して前記ブレーキ倍力装置に前記生成した負圧を供給する負圧ポンプとを備え、
前記内燃機関を停止させて惰性により前記車両を走行させる惰性走行の実行中に、前記負圧ポンプを駆動して前記ブレーキ倍力装置に負圧を供給する
ことを特徴とする制動制御システム。
【請求項２】
前記内燃機関の作動時に前記吸気負圧を蓄圧し、かつ前記ブレーキ倍力装置に前記蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置を備え、
前記惰性走行の実行中に、前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する
請求項１に記載の制動制御システム。
【請求項３】
前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給は、前記惰性走行の実行中であって前記通路の負圧が低減している場合になされる
請求項１または２に記載の制動制御システム。
【請求項４】
前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給において、前記蓄圧装置による負圧の供給の優先順位が、前記負圧ポンプによる負圧の供給の優先順位よりも上である
請求項３に記載の制動制御システム。
【請求項５】
前記負圧ポンプは、前記生成した負圧を前記ブレーキ倍力装置に加えて前記蓄圧装置に供給するものであり、
前記蓄圧装置に蓄圧された負圧が低減する場合は、前記負圧ポンプを駆動して前記蓄圧装置に負圧を供給する
請求項４に記載の制動制御システム。
【請求項６】
前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給において、前記負圧ポンプによる負圧の供給の優先順位が、前記蓄圧装置による負圧の供給の優先順位よりも上である
請求項３に記載の制動制御システム。
【請求項７】
前記惰性走行の実行中に前記通路の負圧が低減して前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給がなされているときに、前記ブレーキ倍力装置に供給できる負圧が低減したこと、あるいは前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給がなされていることの少なくともいずれか一方を前記車両の運転者に通知する通知装置を備える
請求項３に記載の制動制御システム。
【請求項８】
前記蓄圧装置の開口部を閉塞あるいは開放する制御弁を備え、
前記蓄圧装置に前記吸気負圧を蓄圧する蓄圧時、および前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する供給時は、前記制御弁により前記開口部を開放し、
前記蓄圧時および前記供給時のいずれとも異なるときは、前記制御弁により前記開口部を閉塞する
請求項２に記載の制動制御システム。
【請求項９】
前記蓄圧装置は、前記通路と接続されており、
前記制御弁は、前記開口部を開放して前記通路と前記蓄圧装置とを連通させ、かつ前記蓄圧装置および前記ブレーキ倍力装置よりも前記内燃機関側の前記通路を閉塞する所定状態に切替えることができるものであって、
前記供給時に、前記制御弁を前記所定状態に切替える
請求項８に記載の制動制御システム。
【請求項１０】
車両の動力源としての内燃機関と、
供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、
前記内燃機関の吸気負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する通路と、
前記内燃機関の作動時に前記吸気負圧を蓄圧し、かつ前記ブレーキ倍力装置に前記蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、
前記内燃機関を停止させて惰性により前記車両を走行させる惰性走行の実行中に、前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する
ことを特徴とする制動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ倍力装置等の負圧を利用する装置を搭載した車両が知られている。【０００３】
特許文献１には、ＥＶ走行時に負圧タンク内の負圧を検出し、負圧が不足している場合はエンジンを始動させアイドル運転によりバキュームポンプを駆動するディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３３０８４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
負圧の不足を抑制するために内燃機関等の動力源を始動させると、燃費の低下を招くことがある。例えば、内燃機関の吸気負圧が供給されるブレーキ倍力装置を搭載し、かつ内燃機関を停止させて惰性により走行させる惰性走行を実行可能な車両において、負圧の不足を抑制するために惰性走行の実行中に内燃機関を始動させると、燃費の低下を招くこととなる。内燃機関を始動させることなく、ブレーキ倍力装置に供給される負圧の不足を抑制できることが望まれている。【０００６】
本発明の目的は、内燃機関の吸気負圧が供給されるブレーキ倍力装置を搭載し、かつ内燃機関を停止させて惰性により車両を走行させる惰性走行を実行可能な車両において、惰性走行の実行中に内燃機関を始動させることなく負圧の不足を抑制できる制動制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の制動制御システムは、車両の動力源としての内燃機関と、供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、前記内燃機関の吸気負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する通路と、前記車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成して前記ブレーキ倍力装置に前記生成した負圧を供給する負圧ポンプとを備え、前記内燃機関を停止させて惰性により前記車両を走行させる惰性走行の実行中に、前記負圧ポンプを駆動して前記ブレーキ倍力装置に負圧を供給することを特徴とする。【０００８】
上記制動制御システムにおいて、前記内燃機関の作動時に前記吸気負圧を蓄圧し、かつ前記ブレーキ倍力装置に前記蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置を備え、前記惰性走行の実行中に、前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給することが好ましい。【０００９】
上記制動制御システムにおいて、前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給は、前記惰性走行の実行中であって前記通路の負圧が低減している場合になされることが好ましい。【００１０】
上記制動制御システムにおいて、前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給において、前記蓄圧装置による負圧の供給の優先順位が、前記負圧ポンプによる負圧の供給の優先順位よりも上であることが好ましい。【００１１】
上記制動制御システムにおいて、前記負圧ポンプは、前記生成した負圧を前記ブレーキ倍力装置に加えて前記蓄圧装置に供給するものであり、前記蓄圧装置に蓄圧された負圧が低減する場合は、前記負圧ポンプを駆動して前記蓄圧装置に負圧を供給することが好ましい。【００１２】
上記制動制御システムにおいて、前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給において、前記負圧ポンプによる負圧の供給の優先順位が、前記蓄圧装置による負圧の供給の優先順位よりも上であることが好ましい。【００１３】
上記制動制御システムにおいて、前記惰性走行の実行中に前記通路の負圧が低減して前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給がなされているときに、前記ブレーキ倍力装置に供給できる負圧が低減したこと、あるいは前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給がなされていることの少なくともいずれか一方を前記車両の運転者に通知する通知装置を備えることが好ましい。【００１４】
上記制動制御システムにおいて、前記蓄圧装置の開口部を閉塞あるいは開放する制御弁を備え、前記蓄圧装置に前記吸気負圧を蓄圧する蓄圧時、および前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する供給時は、前記制御弁により前記開口部を開放し、前記蓄圧時および前記供給時のいずれとも異なるときは、前記制御弁により前記開口部を閉塞することが好ましい。【００１５】
上記制動制御システムにおいて、前記蓄圧装置は、前記通路と接続されており、前記制御弁は、前記開口部を開放して前記通路と前記蓄圧装置とを連通させ、かつ前記蓄圧装置および前記ブレーキ倍力装置よりも前記内燃機関側の前記通路を閉塞する所定状態に切替えることができるものであって、前記供給時に、前記制御弁を前記所定状態に切替えることが好ましい。【００１６】
本発明の制動制御システムは、車両の動力源としての内燃機関と、供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、前記内燃機関の吸気負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する通路と、前記内燃機関の作動時に前記吸気負圧を蓄圧し、かつ前記ブレーキ倍力装置に前記蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、前記内燃機関を停止させて惰性により前記車両を走行させる惰性走行の実行中に、前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明にかかる制動制御システムは、車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置に生成した負圧を供給する負圧ポンプを備え、内燃機関を停止させて惰性により車両を走行させる惰性走行の実行中に、負圧ポンプを駆動してブレーキ倍力装置に負圧を供給する。よって、本発明にかかる制動制御システムによれば、惰性走行の実行中に内燃機関を始動させることなく負圧の不足を抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、第１実施形態にかかる制動制御システムの動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、第１実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、ブレーキ倍力装置の概略構成を示す図である。
【図４】図４は、ブレーキペダルが踏み込まれたときのブレーキ倍力装置を示す図である。
【図５】図５は、エンジン動作中におけるブレーキ倍力装置およびバルブを示す図である。
【図６】図６は、エンジン停止後にブレーキ操作がなされる前のブレーキ倍力装置およびバルブを示す図である。
【図７】図７は、エンジン停止中にブレーキ操作がなされた後のブレーキ倍力装置およびバルブを示す図である。
【図８】図８は、負圧タンクから負圧が供給される状態を示す図である。
【図９】図９は、変形例の動作を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、第２実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。
【図１１】図１１は、第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、第３実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。
【図１３】図１３は、第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１４】図１４は、第４実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。
【図１５】図１５は、ＤＣモータを駆動源とする電動負圧ポンプを示す図である。
【図１６】図１６は、ＡＣモータを駆動源とする電動負圧ポンプを示す図である。
【図１７】図１７は、第４実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１８】図１８は、第４実施形態の動作を示す他のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明の実施形態にかかる制動制御システムにつき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００２０】
（第１実施形態）
図１から図８を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、制動制御システムに関する。図１は、本発明の実施形態にかかる制動制御システムの動作を示すフローチャート、図２は、実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。
【００２１】
本実施形態の制動制御システム１−１は、エンジン（図２の符号１０参照）を停止させて惰性（慣性力）により車両を走行させる惰性走行（フリーラン）の実行および惰性走行からの復帰を自動的に行うフリーランストップ＆スタートを実行する。駆動力が必要ない場合に、ＴＭをニュートラルにしてフリーランが実行される。このフリーランストップ＆スタートは、走行中にエンジンを停止することが多々ある。フリーランの実行中にブレーキ倍力装置（図２の符号４０参照）に供給される負圧が不足することを抑制し、ブレーキ負圧を保障するために制動制御システム１−１は出力軸負圧ポンプ（負圧ポンプ、図２の符号３０参照）を備える。出力軸負圧ポンプ３０は、ＴＭの出力軸（図２の符号２１参照）から伝達される動力で駆動されて負圧を生成するものである。
【００２２】
出力軸負圧ポンプ３０を作動させることにより、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足を抑制することが可能となる。一方で、出力軸負圧ポンプ３０を作動させることはフリクションの増加につながるため、出力軸負圧ポンプ３０の作動時間が長くなると、フリーランの燃費向上効果が低減する可能性がある。制動制御システム１−１は、出力軸負圧ポンプ３０に加えて負圧タンク（図２の符号１２参照）を備える。エンジン１０の作動時に吸気負圧を負圧タンク１２に蓄圧しておき、負圧タンク１２を低圧に保つことで、フリーラン中に負圧タンク１２の負圧をブレーキ倍力装置４０に供給することができる。その結果、出力軸負圧ポンプ３０の作動時間を短くすることが可能となり、フリーランによる燃費の向上効果を高めることができる。
【００２３】
図２において、符号１は車両を示す。車両１は、エンジン１０、ＴＭ２０、デフ２２、車輪２３、出力軸負圧ポンプ３０、出力軸回生オルタネータ３２およびブレーキ倍力装置４０等を備える。エンジン１０は、車両１の動力源である。エンジン１０としては、例えば、公知の内燃機関を用いることができる。ＴＭ２０は、変速装置である。本実施形態の車両１が備えるＴＭ２０は、自動変速機である。エンジン１０とＴＭ２０とはクラッチ１４を介して連結されている。クラッチ１４が係合しているときには、エンジン１０とＴＭ２０とで動力が相互に伝達される。また、クラッチ１４が開放しているときには、エンジン１０とＴＭ２０とは動力を伝達しない。
【００２４】
ＴＭ２０の出力軸２１は、デフ２２を介して車輪（駆動輪）２３と接続されている。デフ２２は、差動機構であり、出力軸２１の回転をそれぞれの車輪２３に伝達する。車輪２３は、ブレーキ２４、タイヤ２５および電動パーキングブレーキ（以下、「電動ＰＫＢ」と記載する。）２６を有する。ブレーキ２４は、供給される油圧により作動して車両１に制動力を作用させる制動装置である。ブレーキ２４には、油路２７を介してブレーキ倍力装置４０が接続されている。ブレーキ倍力装置４０は、供給される負圧により作動するものであり、負圧を利用して運転者の制動操作をアシストするアシスト装置である。ブレーキ倍力装置４０は、負圧配管１１を介してエンジン１０の図示しないインレット・マニホールドと接続されている。インレット・マニホールドは、エンジン１０の吸気管であり、エンジン１０の運転時には、インレット・マニホールドが負圧となる。このインレット・マニホールドに生じるエンジン１０の負圧（吸気負圧）は、負圧配管（通路）１１を介してブレーキ倍力装置４０に供給される。
【００２５】
図３は、ブレーキ倍力装置４０の概略構成を示す図である。ブレーキ倍力装置４０は、パワーシリンダ４１、パワーピストン４２、バルブ４３、オペレーティングロッド４５およびプッシュロッド４６等を備える。
【００２６】
パワーピストン４２は、パワーシリンダ４１内に設けられている。パワーシリンダ４１内は、パワーピストン４２によって負圧室４１ａと空気室４１ｂとに仕切られている。空気室４１ｂは、バルブ４３を介して負圧配管１１および大気に連通されている。バルブ４３は、バルブ本体４３ａ、バキュームバルブ４３ｂ、エアバルブ４３ｃおよびバルブプランジャ４４を有する。バキュームバルブ４３ｂは、バルブ本体４３ａに形成された開口部として、空気室４１ｂに接続された開口部および負圧配管１１に接続された開口部を有する。また、エアバルブ４３ｃは、バルブ本体４３ａに形成された開口部として、空気室４１ｂに接続された開口部および大気に連通された開口部を有する。
【００２７】
バルブプランジャ４４は、バキュームバルブ４３ｂあるいはエアバルブ４３ｃを選択的に閉塞する弁子である。バルブプランジャ４４は、オペレーティングロッド４５を介してブレーキペダル２８と連結されている。ブレーキペダル２８は、回動可能に支持されたロッド２８ａおよびペダル部２８ｂを有する。運転者によりペダル部２８ｂが踏み込まれるとロッド２８ａが回動し、オペレーティングロッド４５が軸方向に駆動される。駆動されたオペレーティングロッド４５と共にバルブプランジャ４４が軸方向に移動することで、バキュームバルブ４３ｂおよびエアバルブ４３ｃの開閉がなされる。
【００２８】
ブレーキペダル２８が踏み込まれていない場合、バルブプランジャ４４はエアバルブ４３ｃを閉塞する。この場合、図３に示すように、エアバルブ４３ｃが閉塞され、かつバキュームバルブ４３ｂが開放されることで、負圧配管１１からバキュームバルブ４３ｂを介して空気室４１ｂに負圧が供給される。また、負圧室４１ａは負圧配管１１と常時連通されており、負圧配管１１を介して負圧が供給される。つまり、ブレーキペダル２８が踏み込まれていない場合には、負圧室４１ａと空気室４１ｂとが等圧となる。負圧室４１ａには、負圧室４１ａの負圧を検出する第一負圧センサ４８が設けられている。
【００２９】
図４は、ブレーキペダル２８が踏み込まれたときのブレーキ倍力装置４０を示す図である。ブレーキペダル２８が踏み込まれると、バルブプランジャ４４は軸方向に移動してバキュームバルブ４３ｂを閉塞し、エアバルブ４３ｃを開放する。すると、空気室４１ｂにはエアバルブ４３ｃを介して大気が流入し、空気室４１ｂ内が大気圧となる。これにより、負圧が供給されている負圧室４１ａと大気圧となった空気室４１ｂとの差圧により、パワーピストン４２にアシスト力が作用する。このアシスト力は、運転者による踏力の方向と同方向であり、制動操作に要する運転者の踏力を軽減させる。運転者の踏力およびアシスト力は、プッシュロッド４６を介してマスターシリンダの油圧ピストン４７に伝達され、ブレーキ油圧を発生させる。このブレーキ油圧は、油路２７を介してブレーキ２４に供給される。
【００３０】
エンジン１０の動作中においてインレット・マニホールドの絶対圧は、例えば０．０２ＭＰａ程度である。また、大気圧は、約０．０９８ＭＰａ程度である。パワーピストン４２に作用するアシスト力は、インレット・マニホールドの絶対圧と大気圧との差圧である負圧の大きさによって決まる。インレット・マニホールドの絶対圧が大気圧に対して低圧であるほど（負圧が大きいほど）アシスト力は大きなものとなる。
【００３１】
図２に戻り、ＴＭ２０の出力軸２１には、オルタネータクラッチ３３を介して出力軸回生オルタネータ３２が連結されている。出力軸回生オルタネータ３２は、機械的な動力によって駆動されて発電を行う発電機である。オルタネータクラッチ３３が係合状態である場合、出力軸２１と出力軸回生オルタネータ３２の回転軸とが連結され、出力軸回生オルタネータ３２が出力軸２１から伝達される動力によって駆動されて発電を行う。出力軸回生オルタネータ３２が出力する電力は、エンジン１０の補機等によって消費されたり、図示しないバッテリに充電されたりする。一方、オルタネータクラッチ３３が開放状態である場合、出力軸回生オルタネータ３２の回転軸は出力軸２１から切り離された状態となり、出力軸回生オルタネータ３２は回転を停止する。
【００３２】
車両１には、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１００およびアイドルストップを制御するアイドルストップコントロールＥＣＵ１１０が設けられている。エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の燃料噴射量や噴射タイミングなどの噴射制御、点火制御等を含むエンジン１０の制御を行うものである。また、エンジンＥＣＵ１００は、出力軸負圧ポンプ３０および出力軸回生オルタネータ３２と接続されており、出力軸負圧ポンプ３０および出力軸回生オルタネータ３２をそれぞれ制御することができる。
【００３３】
アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、フリーランストップ＆スタートを制御するものである。車両１は、走行中にエンジン１０をＴＭ２０から切り離してエンジン１０を停止し、車両１を惰性走行させるフリーランを実行可能である。フリーランは、例えば、アクセルＯＦＦされた場合など、駆動力が必要ない場合に実行される。アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、エンジンＥＣＵ１００と接続されており、エンジンＥＣＵ１００と信号を授受することができる。また、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、クラッチ１４およびオルタネータクラッチ３３と接続されており、クラッチ１４およびオルタネータクラッチ３３をそれぞれ制御する。
【００３４】
アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、駆動力が必要ない場合であって、予め定められたフリーランを実行可能な条件が成立すると、クラッチ１４を開放させてＴＭ２０をニュートラルとし、エンジンＥＣＵ１００に対してエンジン停止を要求する。エンジン停止の要求を受けたエンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の作動を停止させる。これにより、車両１は惰性によって走行するフリーラン状態となる。フリーラン状態において、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、オルタネータクラッチ３３を係合状態として出力軸回生オルタネータ３２が発電可能な状態とする。フリーランによるエンジン停止中は、エンジン１０の図示しないオルタネータによる発電ができない。このため、エンジン１０のオルタネータに代えて、出力軸回生オルタネータ３２により発電がなされる。エンジンＥＣＵ１００は、フリーラン状態において、出力軸回生オルタネータ３２の発電量等を制御する。エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の補機類の消費電力や、バッテリの充電状態等に基づいて出力軸回生オルタネータ３２の発電量を制御する。
【００３５】
また、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、フリーランの実行中にフリーランを実行可能な条件が成立しなくなると、フリーランを終了させる。アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、エンジンＥＣＵ１００に対してエンジン始動を要求し、エンジン１０が作動開始するとクラッチ１４を係合させる。また、フリーランを終了する場合、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、オルタネータクラッチ３３を開放させる。このように、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０は、走行中にフリーランの実行開始（エンジン停止）およびフリーランの終了（エンジン始動）を自動的に行うフリーランストップ＆スタートを実行する。フリーランストップ＆スタート制御によって、走行中にエンジン１０を停止させて燃料消費を抑制し、燃費の向上を図ることが可能となる。
【００３６】
ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ブレーキ制御等により車輪２３の横滑りを緩和するＶＳＣ（Vehicle  Stability  Control）装置を制御するものである。ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ＶＳＣアクチュエータ１２１を制御して各車輪２３のブレーキ２４の制動力を制御することで横滑りを緩和する。また、ＶＳＣＥＣＵ１２０は、エンジンＥＣＵ１００と接続されており、エンジンＥＣＵ１００と信号を授受することができる。ＶＳＣＥＣＵ１２０は、エンジンＥＣＵ１００を介してエンジン１０の出力を制御することにより横滑りを緩和することも可能である。
【００３７】
ここで、フリーランの実行中にブレーキ操作がなされた（例えば、複数回のブレーキ操作がなされた）後では、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧が低下（負圧室４１ａの絶対圧が上昇）する。フリーランの実行中には、エンジン１０が停止しているため、インレット・マニホールドの負圧が低下したとしても、エンジン１０の作動時のように負圧が回復することがない。インレット・マニホールドの負圧が低下したときに、エンジン１０を始動させるようにすれば負圧を回復させることが可能であるが、燃費向上の観点からはエンジン１０を始動させることなくブレーキ倍力装置４０に負圧を供給できることが望ましい。
【００３８】
本実施形態の制動制御システム１−１は、負圧タンク１２および出力軸負圧ポンプ３０を備えており、フリーランの実行中にエンジン１０を始動させることなくブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足を抑制することができる。
【００３９】
ＴＭ２０の出力軸２１には、ポンプクラッチ３１を介して出力軸負圧ポンプ３０が連結されている。出力軸負圧ポンプ３０は、機械的な動力によって駆動されて負圧を発生させるバキュームポンプである。ポンプクラッチ３１が係合状態である場合、出力軸２１と出力軸負圧ポンプ３０とが連結され、出力軸負圧ポンプ３０が出力軸２１から伝達される動力によって駆動されて負圧を発生させる。出力軸負圧ポンプ３０は、負圧配管１１と接続されており、作動時に負圧配管１１の気体を吸引して負圧配管１１の圧力を低下（負圧を増加）させる。つまり、フリーランの実行中にポンプクラッチ３１が係合状態であると、出力軸負圧ポンプ３０は、車輪２３から出力軸２１を介して伝達される動力により駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置４０に生成した負圧を供給する。一方、ポンプクラッチ３１が開放状態である場合、出力軸負圧ポンプ３０は出力軸２１から切り離された状態となり、出力軸負圧ポンプ３０は停止する。なお、エンジン１０の出力する動力により車両１が走行しているときにポンプクラッチ３１が係合状態とされると、出力軸負圧ポンプ３０は、エンジン１０から伝達される動力により駆動されて負圧を生成する。
【００４０】
また、負圧配管１１には、負圧タンク１２が接続されている。負圧タンク１２は、吸気負圧を蓄圧し、かつブレーキ倍力装置４０に蓄圧した吸気負圧を供給できる蓄圧装置である。図３に示すように、負圧タンク１２は、負圧配管１１における出力軸負圧ポンプ３０との接続部１１ａよりもブレーキ倍力装置４０側に接続されている。また、負圧配管１１と負圧タンク１２との接続部には、バルブ（制御弁）１３が設けられている。バルブ１３は、負圧タンク１２の開口部１２ａを閉塞あるいは開放する。バルブ１３は、図示しないアクチュエータを有し、アクチュエータによって以下に示す３つの状態に切替えることができる。
【００４１】
［第一状態］
開口部１２ａを閉塞して負圧タンク１２の内部と負圧配管１１との気体の流通を遮断した状態。
［第二状態（所定状態）］
開口部１２ａを開放して負圧配管１１と負圧タンク１２とを連通させ、かつ負圧タンク１２およびブレーキ倍力装置４０よりもエンジン１０側の負圧配管１１を閉塞して負圧タンク１２の内部とインレット・マニホールドや出力軸負圧ポンプ３０との気体の流通を遮断した状態。
［第三状態］
負圧タンク１２の開口部１２ａおよび負圧配管１１のいずれも開放する（閉塞しない）状態。
【００４２】
第三状態では、負圧配管１１を介してインレット・マニホールド、出力軸負圧ポンプ３０、負圧タンク１２およびブレーキ倍力装置４０が互いに連通される。負圧タンク１２には、負圧タンク１２内の負圧を検出する第二負圧センサ１５が設けられている。
【００４３】
図２に戻り、車両１には、ブレーキ倍力装置４０に供給する負圧をマネジメントする負圧マネジメントＥＣＵ１３０が設けられている。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２、出力軸負圧ポンプ３０、ポンプクラッチ３１および電動ＰＫＢ２６と接続されており、負圧タンク１２、出力軸負圧ポンプ３０、ポンプクラッチ３１および電動ＰＫＢ２６を制御する。負圧マネジメントＥＣＵ１３０には、第一負圧センサ４８および第二負圧センサ１５の検出結果を示す信号が入力される。また、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２のバルブ１３と接続されており、バルブ１３の状態を切替えることができる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジンＥＣＵ１００、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０およびＶＳＣＥＣＵ１２０と接続されており、各ＥＣＵ１００，１１０，１２０と信号を授受することができる。本実施形態の制動制御システム１−１は、エンジン１０、負圧配管１１、負圧タンク１２、ブレーキ倍力装置４０、出力軸負圧ポンプ３０、エンジンＥＣＵ１００、アイドルストップコントロールＥＣＵ１１０、ＶＳＣＥＣＵ１２０および負圧マネジメントＥＣＵ１３０を備える。
【００４４】
車両１には、インジケータ２９が設けられている。インジケータ２９は、ブレーキ倍力装置４０に供給できる負圧が低減したこと、あるいはブレーキ倍力装置４０に対する負圧の供給がなされていることの少なくともいずれか一方を運転者に通知する通知装置である。インジケータ２９は、運転者が視認可能な位置、例えばインストルメントパネルに設置される。本実施形態のインジケータ２９は、惰性走行の実行中に負圧室４１ａの負圧が低減してブレーキ倍力装置４０に対する負圧の供給がなされているときに点灯されて、ブレーキ倍力装置４０に供給できる負圧が低減したこと、およびブレーキ倍力装置４０に対して出力軸負圧ポンプ３０や負圧タンク１２によって負圧の供給がなされていることの両方を運転者に通知する。なお、通知装置はインジケータには限定されず、例えばナビゲーション装置やヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）装置が通知装置として機能してもよい。つまり、通知装置は、ブレーキ倍力装置４０に供給できる負圧が低減していることやブレーキ倍力装置４０に対する負圧の供給がなされていることを視覚や聴覚を介して運転者に認識させることができるものであればよい。
【００４５】
以下に図５から図８を参照して、負圧マネジメントＥＣＵ１３０によるバルブ１３の切替え制御について説明する。図５は、エンジン動作中におけるブレーキ倍力装置４０およびバルブ１３を示す図、図６は、エンジン停止後にブレーキ操作がなされる前のブレーキ倍力装置４０およびバルブ１３を示す図、図７は、エンジン停止中にブレーキ操作がなされた後のブレーキ倍力装置４０およびバルブ１３を示す図、図８は、負圧タンク１２から負圧が供給される状態を示す図である。
【００４６】
図５に示すように、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジン１０の動作中にはバルブ１３を第三状態とする。これにより、インレット・マニホールドの負圧が負圧室４１ａおよび負圧タンク１２にそれぞれ導入され、負圧室４１ａ内および負圧タンク１２内はそれぞれ負圧（例えば、約０．０８ＭＰａの負圧）となる。このように、負圧タンク１２は、エンジン１０の作動時にエンジン１０の吸気負圧を蓄圧する。この蓄圧時には、バルブ１３により負圧タンク１２の開口部１２ａが開放される。
【００４７】
図６に示すように、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジン１０を停止してフリーランを開始するときには、バルブ１３を第一状態とする。第一状態では、バルブ１３は、負圧タンク１２の開口部１２ａを閉塞し、負圧タンク１２内と負圧配管１１との気体の流通を遮断する。これにより、フリーランの実行中にブレーキ操作等によって負圧配管１１の負圧が変動したとしても、負圧タンク１２内はエンジン動作中に導入された負圧を維持することができる。
【００４８】
フリーランの実行中にブレーキ操作がなされると、負圧室４１ａ内および負圧配管１１の負圧が低下する。エンジン停止中にブレーキペダル２８が２、３回踏まれた後では、負圧室４１ａ内の絶対圧は、例えば、図７に示すように大気圧程度まで上昇した状態となる。この場合に、エンジン１０を始動することなく負圧室４１ａに負圧を供給できることが望ましい。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧室４１ａの負圧が低下すると、図８に示すようにバルブ１３を第二状態とする。第二状態では、バルブ１３が負圧配管１１を閉塞し、負圧タンク１２およびブレーキ倍力装置４０の側と、インレット・マニホールドおよび出力軸負圧ポンプ３０の側との気体の流通を遮断する。これにより、負圧タンク１２の負圧が負圧配管１１を介して負圧室４１ａおよび（ブレーキ操作がなされていない場合には）空気室４１ｂに供給される。つまり、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、惰性走行の実行中に、負圧タンク１２に蓄圧された負圧をブレーキ倍力装置４０に供給する。この供給時には、バルブ１３が第二状態とされ、負圧タンク１２の開口部１２ａが開放される。また、上記蓄圧時および供給時のいずれとも異なるときは、図６に示すようにバルブ１３により開口部１２ａが閉塞される。
【００４９】
図１を参照して、本実施形態の制動制御システム１−１の動作について説明する。図１に示す制御フローは、例えば車両１の走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップＳ１０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、フリーランＳ＆Ｓ（ストップ＆スタート）でエンジン停止中である（フリーランの実行中である）か否かが判定される。その判定の結果、フリーランＳ＆Ｓでエンジン停止中であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５０】
ステップＳ２０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、第一負圧センサ４８の検出値が予め定められた第一負圧Ｔ１（ＭＰａ）よりも大であるか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ブレーキ倍力装置４０の負圧室４１ａの負圧が、規定の負圧（第一負圧Ｔ１）よりも大きな負圧であるか否かを判定する。ここで、負圧室４１ａは負圧配管１１と連通されていることから、第一負圧センサ４８の検出値は、負圧配管１１の負圧に対応している。本実施形態では、フリーランの実行中において、第一負圧センサ４８の検出値が第一負圧Ｔ１よりも大ではない場合、すなわち負圧配管１１の負圧が低減している場合には、負圧タンク１２や出力軸負圧ポンプ３０によって、ブレーキ倍力装置４０に負圧が供給される。これにより、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧が第一負圧Ｔ１よりも低下してしまうことが抑制される。
【００５１】
第一負圧Ｔ１は、例えば、ブレーキペダル２８の踏込みのフィーリング（ブレーキ倍力装置４０が発生させるアシスト力）に基づいて設定される。第一負圧Ｔ１は、例えば、エンジン１０の作動時に対してブレーキ踏込みフィーリングに変化が生じない範囲の値とされることが好ましい。第一負圧Ｔ１は、例えば、０．０４ＭＰａとされることができる。負圧室４１ａの負圧をこの第一負圧Ｔ１よりも低減させないように負圧タンク１２および出力軸負圧ポンプ３０がマネジメントされることで、ブレーキ踏込みのフィーリングの変化が抑制され、ドライバビリティが向上する。ステップＳ２０の判定の結果、第一負圧センサ４８の検出値が第一負圧Ｔ１よりも大であると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）にはステップＳ４０に進む。
【００５２】
ステップＳ３０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が閉じた状態とされる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２のバルブ１３を閉じた状態（第一状態）とするように、バルブ１３のアクチュエータを制御する。ステップＳ３０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５３】
ステップＳ４０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、第二負圧センサ１５の検出値が予め定められた第二負圧Ｔ２（ＭＰａ）よりも大であるか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧タンク１２内の負圧が、規定の負圧（第二負圧Ｔ２）よりも大きな負圧であるか否かを判定する。第二負圧Ｔ２は、第一負圧Ｔ１と同じ値とされてもよく、第一負圧Ｔ１よりも大きな負圧とされてもよい。第二負圧Ｔ２は、例えば、０．０４ＭＰａとされることができる。ステップＳ４０の判定の結果、第二負圧センサ１５の検出値が第二負圧Ｔ２よりも大であると判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）にはステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４０−Ｎ）にはステップＳ６０に進む。
【００５４】
ステップＳ５０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が開放され、パワーシリンダ４１が負圧とされる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、バルブ１３を第二状態（図８参照）あるいは第三状態（図５参照）とする。これにより、負圧タンク１２の負圧がパワーシリンダ４１に供給され、負圧室４１ａの負圧が増加する。第二状態では、負圧タンク１２がインレット・マニホールドおよび出力軸負圧ポンプ３０と遮断された状態で、負圧タンク１２からブレーキ倍力装置４０に負圧を供給することができる。また、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、インジケータ２９を点灯させて、負圧室４１ａに供給できる負圧が低減したこと、および現在負圧室４１ａに対する負圧の供給がなされていることを運転者に通知する。ステップＳ５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５５】
ステップＳ６０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、車速が予め定められた所定車速ＴＳ（ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが判定される。ステップＳ６０では、出力軸負圧ポンプ３０によって適切に負圧を生成可能か否かが判定される。出力軸負圧ポンプ３０は、出力軸２１から伝達される機械的な動力によって駆動されるものであるため、その負圧生成能力が出力軸２１の回転数に応じて変化する。所定車速ＴＳは、例えば、出力軸負圧ポンプ３０が適切な負圧をパワーシリンダ４１に供給できる車速の範囲における下限の車速とされる。所定車速ＴＳは、例えば１０ｋｍ／ｈとすることができる。ステップＳ６０の判定の結果、車速が所定車速ＴＳ以上であると判定された場合（ステップＳ６０−Ｙ）にはステップＳ７０に進み、そうでない場合（ステップＳ６０−Ｎ）にはステップＳ８０に進む。
【００５６】
ステップＳ７０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸負圧ポンプ３０のクラッチが係合され、出力軸負圧ポンプ３０が駆動されて負圧が生成される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ポンプクラッチ３１を係合状態として出力軸負圧ポンプ３０を駆動させる。出力軸負圧ポンプ３０によって生成された負圧は、負圧配管１１を介してパワーシリンダ４１に供給される。なお、出力軸負圧ポンプ３０によって負圧が生成されるときに、負圧タンク１２のバルブ１３は、第一状態あるいは第三状態のいずれかとされる。例えば、バルブ１３が第一状態（図６参照）とされた場合には、負圧タンク１２が閉塞されているため、速やかにパワーシリンダ４１に供給される負圧を回復させることができる。バルブ１３が第三状態（図５参照）とされた場合には、出力軸負圧ポンプ３０によって生成された負圧が負圧タンク１２に導かれ、負圧タンク１２に負圧を蓄えることが可能となる。このように、バルブ１３が第三状態とされている場合、出力軸負圧ポンプ３０は、生成した負圧をブレーキ倍力装置４０に加えて負圧タンク１２に供給する。また、負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、インジケータ２９を点灯させて、負圧室４１ａに供給できる負圧が低減したこと、および現在負圧室４１ａに対する負圧の供給がなされていることを運転者に通知する。ステップＳ７０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５７】
ステップＳ８０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン１０が再始動される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、クラッチ１４を係合させ、エンジンＥＣＵ１００によりエンジン１０を始動させる。エンジン１０の運転によってインレット・マニホールドの負圧が回復し、パワーシリンダ４１にその負圧が供給される。ステップＳ８０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５８】
以上説明したように、本実施形態の制動制御システム１−１によれば、惰性走行の実行中に、負圧タンク１２や出力軸負圧ポンプ３０から負圧が供給されることで、エンジン１０を始動させることなくブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足を抑制することができる。出力軸負圧ポンプ３０に負圧を生成させるとき以外はポンプクラッチ３１が開放状態とされ、出力軸負圧ポンプ３０が出力軸２１から切り離される。よって、出力軸負圧ポンプ３０が設けられることによるフリクションの増加を最小限とすることができ、燃費の向上が可能となる。また、負圧タンク１２に負圧が蓄圧されているときには、出力軸負圧ポンプ３０を作動させることなく、負圧タンク１２からブレーキ倍力装置４０に負圧が供給される。つまり、ブレーキ倍力装置４０に対する負圧の供給において、負圧タンク１２による負圧の供給の優先順位が、出力軸負圧ポンプ３０による負圧の供給の優先順位よりも上である。よって、出力軸負圧ポンプ３０の作動に伴うフリクションの増加が抑制され、燃費の向上が可能となる。
【００５９】
なお、本実施形態では、車両１の動力源がエンジン１０であったが、車両１は、動力源としてエンジン１０以外のもの、例えば、モータジェネレータ等を更に備えていてもよい。また、本実施形態では、供給される負圧により作動する装置がブレーキ倍力装置４０であったが、これには限定されない。ブレーキ倍力装置４０に代えて、あるいはブレーキ倍力装置４０に加えて、負圧により作動する他の装置が車両１に搭載されていてもよい。
【００６０】
本実施形態の制動制御システム１−１は、負圧を生成するポンプとして、ＴＭ２０の出力軸２１と連結される出力軸負圧ポンプ３０を備えているが、負圧を生成するポンプはこれには限定されない。負圧を生成するポンプは、車両１の車輪２３から動力が伝達されることにより駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置４０に生成した負圧を供給できるものであればよい。また、負圧を生成するポンプは、惰性走行の実行中に車両１の運動エネルギーを消費して負圧を生成することができる他の公知のポンプ装置であってもよい。
【００６１】
本実施形態では、出力軸負圧ポンプ３０は、バルブ１３の切替えによって、ブレーキ倍力装置４０および負圧タンク１２の両方に負圧を供給すること、あるいは、ブレーキ倍力装置４０にのみ負圧を供給することのいずれかを実現できたが、更に、負圧タンク１２にのみ負圧を供給することができるものであってもよい。例えば、出力軸負圧ポンプ３０は、負圧配管１１を介さずに負圧タンク１２に直接負圧を供給することも可能なように構成されていてもよい。
【００６２】
本実施形態では、負圧室４１ａの負圧が低下した場合に負圧タンク１２や出力軸負圧ポンプ３０による負圧の供給がなされたが、これに代えて、惰性走行の実行中に負圧室４１ａや負圧配管１１の負圧にかかわらず常時負圧タンク１２あるいは出力軸負圧ポンプ３０の少なくともいずれか一方による負圧の供給がなされてもよい。例えば、惰性走行の実行中に常に出力軸負圧ポンプ３０を駆動してブレーキ倍力装置４０に負圧を供給してもよく、惰性走行の実行中に常に負圧タンク１２の負圧をブレーキ倍力装置４０に供給してもよい。このようにすれば、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の圧力レベルを一定に保つことができ、負圧の変化によるドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００６３】
また、負圧タンク１２に蓄圧された負圧が低減する場合に、出力軸負圧ポンプ３０が駆動されて負圧タンク１２に負圧が供給されるようにしてもよい。例えば、出力軸負圧ポンプ３０から負圧タンク１２に直接負圧を供給することができるように構成されている場合に、負圧タンク１２の負圧の低減に応じて出力軸負圧ポンプ３０から負圧タンク１２に負圧を供給するようにすれば、負圧タンク１２を常に負圧の供給が可能な状態に維持することが可能となる。
【００６４】
（第１実施形態の変形例）
第１実施形態の変形例について説明する。上記第１実施形態では、負圧室４１ａの負圧が低下した場合に、まず負圧タンク１２からの負圧が供給され、次に出力軸負圧ポンプ３０が負圧を供給したが、これに代えて、本変形例では、負圧室４１ａの負圧が低下した場合、出力軸負圧ポンプ３０による負圧の供給が優先される。つまり、ブレーキ倍力装置４０に対する負圧の供給において、出力軸負圧ポンプ３０による負圧の供給の優先順位が、負圧タンク１２による負圧の供給の優先順位よりも上である。低車速で出力軸負圧ポンプ３０による負圧の供給能力が低くなる場合には、負圧タンク１２の負圧がブレーキ倍力装置４０に供給される。図９は、本変形例の動作を示すフローチャートである。
【００６５】
ステップＳ１１０からステップＳ１３０までは、上記第１実施形態のステップＳ１０からステップＳ３０までと同様とすることができる。すなわち、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、フリーランＳ＆Ｓでエンジン停止中であると判定され（ステップＳ１１０−Ｙ）、かつ第一負圧センサ４８の検出値が第一負圧Ｔ１よりも大である（ステップＳ１２０−Ｙ）と、負圧タンク１２のバルブ１３が閉じた状態（第一状態）とされ（ステップＳ１３０）、本制御フローは終了する。
【００６６】
ステップＳ１２０において否定判定がなされてステップＳ１４０に進むと、ステップＳ１４０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、車速が所定車速ＴＳ以上であるか否かが判定される。その判定の結果、車速が所定車速ＴＳ以上であると判定された場合（ステップＳ１４０−Ｙ）にはステップＳ１５０に進み、そうでない場合（ステップＳ１４０−Ｎ）にはステップＳ１６０に進む。
【００６７】
ステップＳ１５０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、ポンプクラッチ３１が係合され、出力軸負圧ポンプ３０が駆動されて負圧が生成される。また、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、インジケータ２９が点灯される。ステップＳ１５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６８】
ステップＳ１６０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、第二負圧センサ１５の検出値が第二負圧Ｔ２よりも大であるか否かが判定される。その判定の結果、第二負圧センサ１５の検出値が第二負圧Ｔ２よりも大であると判定された場合（ステップＳ１６０−Ｙ）にはステップＳ１７０に進み、そうでない場合（ステップＳ１６０−Ｎ）にはステップＳ１８０に進む。
【００６９】
ステップＳ１７０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が開放され、パワーシリンダ４１が負圧とされる。また、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、インジケータ２９が点灯される。ステップＳ１７０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７０】
ステップＳ１８０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン１０が再始動される。ステップＳ１８０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７１】
本変形例によれば、負圧室４１ａの負圧が低下した場合に、出力軸負圧ポンプ３０による負圧の供給が負圧タンク１２による負圧の供給よりも優先される。これにより、負圧タンク１２の負圧をエンジン始動フェール時等に備えて温存しておくことができる。例えば、第二負圧Ｔ２を比較的大きな負圧として、負圧タンク１２が負圧室４１ａへの負圧供給余力を残した状態でエンジン１０の再始動がなされるようにすることができる。このようにすれば、万一エンジン１０の再始動に成功しなかった場合に負圧タンク１２から負圧室４１ａに負圧を供給することができる。
【００７２】
負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、負圧室４１ａの負圧が低下した場合に、負圧室４１ａの負圧をモニタしながら車速やＴＭ２０のギア比もモニタし、最低限必要な分だけ出力軸負圧ポンプ３０を駆動して負圧を供給させる。出力軸負圧ポンプ３０による負圧の供給方法によれば、エンジン１０を始動することなくパワーシリンダ４１に供給される負圧を常に一定レベル以上に維持することが可能となる。
【００７３】
（第２実施形態）
図１０および図１１を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１０は、本実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。
【００７４】
本実施形態の制動制御システム１−２が上記第１実施形態の制動制御システム１−１と異なる点は、負圧タンク１２を有していない点である。制動制御システム１−２は、負圧室４１ａの負圧が低下すると、出力軸負圧ポンプ３０を作動させて負圧室４１ａの負圧を回復させる。図１１は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００７５】
まず、ステップＳ２１０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、フリーランＳ＆Ｓでエンジン停止中であるか否かが判定される。その判定の結果、肯定判定された場合（ステップＳ２１０−Ｙ）にはステップＳ２２０に進み、そうでない場合（ステップＳ２１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００７６】
ステップＳ２２０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、第一負圧センサ４８の検出値が第一負圧Ｔ１よりも大であるか否かが判定される。本実施形態の第一負圧Ｔ１は、上記第１実施形態の第一負圧Ｔ１と異なる値であってもよい。以下の実施形態についても同様であり、第一負圧Ｔ１および第二負圧Ｔ２は、実施形態ごとに異なる値とされてもよい。ステップＳ２２０の判定の結果、肯定判定された場合（ステップＳ２２０−Ｙ）には本制御フローは終了され、そうでない場合（ステップＳ２２０−Ｎ）にはステップＳ２３０に進む。
【００７７】
ステップＳ２３０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、車速が所定車速ＴＳ以上であるか否かが判定され、肯定判定された場合（ステップＳ２３０−Ｙ）にはステップＳ２４０に進み、そうでない場合（ステップＳ２３０−Ｎ）にはステップＳ２５０に進む。
【００７８】
ステップＳ２４０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、出力軸負圧ポンプ３０のポンプクラッチ３１が係合され、出力軸負圧ポンプ３０が駆動されて負圧が生成される。出力軸負圧ポンプ３０で生成される負圧がパワーシリンダ４１に供給される。ステップＳ２４０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７９】
ステップＳ２５０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン１０が再始動される。これにより、エンジン１０で発生する吸気負圧がパワーシリンダ４１に供給される。ステップＳ２５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００８０】
このように、本実施形態の制動制御システム１−２によれば、負圧タンク１２が設けられていない場合であっても、車速が所定車速ＴＳ以上であれば、フリーランの実行中にエンジン１０を始動することなくパワーシリンダ４１に供給される負圧の不足を抑制することができる。
【００８１】
なお、第一負圧Ｔ１は、現在車速等に応じて可変とされてもよい。例えば、所定車速ＴＳ以上の車速の領域において、車速が低い場合には、車速が高い場合よりも第一負圧Ｔ１が大きな負圧の値とされる。このようにすれば、車速が所定車速ＴＳに向けて低下しているときに、車速が所定車速ＴＳに近づくとステップＳ２２０において否定判定されやすくなる。よって、車速が所定車速ＴＳ未満に低下する前に出力軸負圧ポンプ３０による負圧の供給を行う機会が増加し、エンジン１０の再始動を抑制することができる。
【００８２】
（第３実施形態）
図１２および図１３を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１２は、本実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。
【００８３】
第３実施形態の制動制御システム１−３が、上記第１実施形態の制動制御システム１−１と異なる点は、出力軸負圧ポンプ３０および出力軸回生オルタネータ３２を有していない点である。制動制御システム１−３は、予めエンジン動作中に負圧タンク１２に蓄えておいた負圧をフリーランの実行中にパワーシリンダ４１に供給することで負圧室４１ａの負圧を回復させる。図１３は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００８４】
まず、ステップＳ３１０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、フリーランＳ＆Ｓでエンジン停止中であるか否かが判定される。その判定の結果、肯定判定された場合（ステップＳ３１０−Ｙ）にはステップＳ３２０に進み、そうでない場合（ステップＳ３１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００８５】
ステップＳ３２０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、第一負圧センサ４８の検出値が第一負圧Ｔ１よりも大であるか否かが判定される。ステップＳ３２０の判定の結果、肯定判定された場合（ステップＳ３２０−Ｙ）にはステップＳ３３０に進み、そうでない場合（ステップＳ３２０−Ｎ）にはステップＳ３４０に進む。
【００８６】
ステップＳ３３０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が閉じた状態（第一状態）とされる。ステップＳ３３０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００８７】
ステップＳ３４０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、第二負圧センサ１５の検出値が第二負圧Ｔ２よりも大であるか否かが判定される。ステップＳ３４０の判定の結果、肯定判定された場合（ステップＳ３４０−Ｙ）にはステップＳ３５０に進み、そうでない場合（ステップＳ３４０−Ｎ）にはステップＳ３６０に進む。
【００８８】
ステップＳ３５０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、負圧タンク１２の弁が開放され、パワーシリンダ４１が負圧とされる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、バルブ１３を第二状態とする。これにより、負圧タンク１２に蓄えられた負圧がパワーシリンダ４１に供給され、負圧室４１ａや空気室４１ｂの負圧が増加する。ステップＳ３５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００８９】
ステップＳ３６０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン１０が再始動される。これにより、エンジン１０で発生する負圧がパワーシリンダ４１に供給される。ステップＳ３６０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００９０】
このように、本実施形態の制動制御システム１−３によれば、出力軸負圧ポンプ３２が設けられていない場合であっても、予め蓄えられた負圧タンク１２内の負圧によって、フリーランの実行中にエンジン１０を始動することなくパワーシリンダ４１に供給される負圧の不足を抑制することができる。
【００９１】
（第４実施形態）
図１４から図１８を参照して、第４実施形態について説明する。第４実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１４は、本実施形態にかかる車両の概略構成を示す図、図１７は、本実施形態の動作を示すフローチャート、図１８は、本実施形態の動作を示す他のフローチャートである。
【００９２】
本実施形態の制動制御システム１−４が、上記第１実施形態の制動制御システム１−１と異なる点は、電動負圧ポンプ３４を有する点である。フリーランの実行時において、ブレーキ倍力装置４０に供給する負圧を回復させる際に、エンジン１０の始動に成功しなかった場合には、電動負圧ポンプ３４が作動して負圧をパワーシリンダ４１に供給する。これにより、ブレーキ倍力装置４０に供給される負圧の不足がより確実に抑制される。
【００９３】
図１４に示すように、車両１は、電動負圧ポンプ３４、メインバッテリ３５およびサブバッテリ３６を備える。メインバッテリ３５およびサブバッテリ３６は、充放電可能な蓄電装置である。メインバッテリ３５は、車両１の主電源として車両１の各電力負荷に電力を供給することができる。サブバッテリ３６は、メインバッテリ３５をアシストして電力を出力することができる。メインバッテリ３５およびサブバッテリ３６は、それぞれ出力軸回生オルタネータ３２と接続されており、出力軸回生オルタネータ３２で発電された電力によって充電可能である。バッテリの充電においては、メインバッテリ３５の充電が優先され、メインバッテリ３５が満充電である場合にサブバッテリ３６が充電される。
【００９４】
電動負圧ポンプ３４は、サブバッテリ３６からの電力により作動して負圧を発生するバキュームポンプである。電動負圧ポンプ３４は、ブレーキ倍力装置４０と接続されており、パワーシリンダ４１の負圧室４１ａおよび空気室４１ｂに負圧を供給することができる。電動負圧ポンプ３４は、例えば、負圧配管１１におけるバルブ１３よりもブレーキ倍力装置４０側に接続される。また、電動負圧ポンプ３４は、負圧マネジメントＥＣＵ１３０と接続されており、負圧マネジメントＥＣＵ１３０によって制御される。
【００９５】
電動負圧ポンプ３４は、例えば、ＤＣモータを駆動源として有するバキュームポンプである。図１５は、ＤＣモータを駆動源とする電動負圧ポンプ３４を示す図である。電動負圧ポンプ３４の駆動源がＤＣモータである場合、図１５に示すように、サブバッテリ３６からの電力によって作動するＤＣモータ３４ａがバキュームポンプ３４ｂを駆動し、負圧を発生させる。
【００９６】
なお、電動負圧ポンプ３４の駆動源は、ＤＣモータには限定されず、例えば、ＡＣモータであってもよい。図１６は、ＡＣモータを駆動源とする電動負圧ポンプ３４を示す図である。電動負圧ポンプ３４の駆動源がＡＣモータである場合、図１６に示すように、ＡＣモータ３４ｃは、昇圧コンバータ３７およびインバータ３８を介してサブバッテリ３６と接続される。ＡＣモータ３４ｃは、昇圧コンバータ３７およびインバータ３８を介して供給されるサブバッテリ３６の電力によってバキュームポンプ３４ｄを駆動し、負圧を発生させる。
【００９７】
以下に、図１７および図１８を参照して、本実施形態の動作について説明する。図１７において、ステップＳ４１０からステップＳ４８０までは、上記第１実施形態（図１）のステップＳ１０からステップＳ８０までと同様とすることができる。
【００９８】
負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、フリーランＳ＆Ｓでエンジン停止中であると判定され（ステップＳ４１０−Ｙ）、かつ第一負圧センサ４８の検出値が第一負圧Ｔ１よりも大である（ステップＳ４２０−Ｙ）と、負圧タンク１２のバルブ１３が閉じた状態（第一状態）とされ（ステップＳ４３０）、本制御フローは終了する。ステップＳ４２０において否定判定がなされ（ステップＳ４２０−Ｎ）、かつ第二負圧センサ１５の検出値が第二負圧Ｔ２よりも大である（ステップＳ４４０−Ｙ）と、バルブ１３が第二状態（図８）とされ（ステップＳ４５０）、本制御フローは終了する。
【００９９】
ステップＳ４４０において否定判定がなされ（ステップＳ４４０−Ｎ）、かつ車速が所定車速ＴＳ以上である（ステップＳ４６０−Ｙ）と、ポンプクラッチ３１が係合され、出力軸負圧ポンプ３０が駆動されて負圧が生成され（ステップＳ４７０）、本制御フローは終了する。ステップＳ４６０において否定判定がなされる（ステップＳ４６０−Ｎ）と、ステップＳ４８０において、負圧マネジメントＥＣＵ１３０によってエンジン１０が再始動される。ステップＳ４８０が実行されると、ステップＳ４９０に進む。
【０１００】
ステップＳ４９０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、エンジン始動が成功したか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、エンジンＥＣＵ１００から送られるエンジン１０の作動状態を示す信号に基づいてステップＳ４９０の判定を行う。その判定の結果、エンジン１０の始動が成功したと判定された場合（ステップＳ４９０−Ｙ）には本制御フローは終了し、エンジン始動が成功したと判定されない場合（ステップＳ４９０−Ｎ）にはステップＳ５００（図１８）に進む。
【０１０１】
ステップＳ５００では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、サブバッテリ３６の充電状態ＳＯＣが予め定められた閾値Ｊ１（％）以上あるか否かが判定される。サブバッテリ３６の充電状態ＳＯＣは、例えば、サブバッテリ３６の充放電を監視する監視装置から取得される。閾値Ｊ１は、例えば、電動負圧ポンプ３４の消費電力に基づいて設定されるものである。閾値Ｊ１は、例えば、電動負圧ポンプ３４を駆動して十分な負圧を発生させることができるために必要とされる充電状態ＳＯＣに基づいて予め定められている。ステップＳ５００の判定の結果、サブバッテリ３６の充電状態ＳＯＣが閾値Ｊ１以上あると判定された場合（ステップＳ５００−Ｙ）にはステップＳ５１０に進み、そうでない場合（ステップＳ５００−Ｎ）にはステップＳ５２０に進む。
【０１０２】
ステップＳ５１０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、電動負圧ポンプ３４が駆動されて負圧が生成される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、サブバッテリ３６からの電力によって電動負圧ポンプ３４を作動させ、負圧を生成させる。電動負圧ポンプ３４によって生成された負圧は、ブレーキ倍力装置４０のパワーシリンダ４１に供給される。これにより、エンジン１０の始動が成功せずにエンジン１０の吸気負圧が利用できない場合であっても、ブレーキ倍力装置４０の負圧室４１ａに負圧が供給される。ステップＳ５１０が実行されると、本制御フローは終了する。
【０１０３】
ステップＳ５２０では、ＶＳＣアクチュエータ１２１による加圧が行われる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ＶＳＣＥＣＵ１２０に対して、ＶＳＣアクチュエータ１２１により各車輪２３のブレーキ２４に油圧を供給して制動力を発生させるように要求する。この要求を受けて、ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ＶＳＣアクチュエータ１２１の電動油圧ポンプを作動させ、作動油を加圧させる。ＶＳＣアクチュエータ１２１の電動油圧ポンプは、例えば、メインバッテリ３５からの電力により作動する。ステップＳ５２０が実行されると、ステップＳ５３０に進む。
【０１０４】
ステップＳ５３０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、ブレーキアシストの準備ができたか否かが判定される。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ＶＳＣＥＣＵ１２０から取得する情報に基づいてステップＳ５３０の判定を行う。ＶＳＣＥＣＵ１２０は、ＶＳＣアクチュエータ１２１において電動油圧ポンプや油圧制御用のソレノイドバルブなどブレーキアシストに関わる機器が正常に作動している場合に、ブレーキアシストの準備ができた（正常にブレーキアシストが行われている）ことを示す信号を出力する。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、ＶＳＣＥＣＵ１２０から取得した信号に基づき、ＶＳＣアクチュエータ１２１においてブレーキアシストの準備ができたか否かを判定する。その判定の結果、ブレーキアシストの準備ができたと判定された場合（ステップＳ５３０−Ｙ）には本制御フローは終了し、ブレーキアシストの準備ができたと判定されない場合（ステップＳ５３０−Ｎ）にはステップＳ５４０に進む。
【０１０５】
ステップＳ５４０では、負圧マネジメントＥＣＵ１３０により、電動ＰＫＢ２６がかけられる。負圧マネジメントＥＣＵ１３０は、電動ＰＫＢ２６を作動させて各車輪２３において制動力を発生させる。電動ＰＫＢ２６は、例えば、メインバッテリ３５からの電力を消費して作動することで制動力を発生させる。ステップＳ５４０が実行されると、本制御フローは終了する。
【０１０６】
このように、制動制御システム１−４は、エンジン１０の再始動に成功せずブレーキ倍力装置４０において負圧が不足している場合であっても、ＶＳＣアクチュエータ１２１や電動ＰＫＢ２６によって制動力をアシストして車両１を制動することができる。
【０１０７】
なお、上記の各実施形態において開示された構成や制御は、適宜組み合わせて実行されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１０８】
以上のように、本発明にかかる制動制御システムは、惰性走行の実行中においてブレーキ倍力装置に供給される負圧の不足を抑制するのに有用であり、特に、内燃機関を始動させることなく負圧の不足を抑制するのに適している。
【符号の説明】
【０１０９】
１−１，１−２，１−３，１−４  制動制御システム
１  車両
１０  エンジン
１１  負圧配管
１２  負圧タンク
１３  バルブ
２１  出力軸
２３  車輪
２９  インジケータ
３０  出力軸負圧ポンプ
３４  電動負圧ポンプ
４０  ブレーキ倍力装置
４１ａ  負圧室
１００  エンジンＥＣＵ
１１０  アイドルストップコントロールＥＣＵ
１２０  ＶＳＣＥＣＵ
１３０  負圧マネジメントＥＣＵ
【図１】
2011145191.tif 000003
【図２】
2011145191.tif 000004
【図３】
2011145191.tif 000005
【図４】
2011145191.tif 000006
【図５】
2011145191.tif 000007
【図６】
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【図７】
2011145191.tif 000009
【図８】
2011145191.tif 000010
【図９】
2011145191.tif 000011
【図１０】
2011145191.tif 000012
【図１１】
2011145191.tif 000013
【図１２】
2011145191.tif 000014
【図１３】
2011145191.tif 000015
【図１４】
2011145191.tif 000016
【図１５】
2011145191.tif 000017
【図１６】
2011145191.tif 000018
【図１７】
2011145191.tif 000019
【図１８】
2011145191.tif 000020
【手続補正書】
【提出日】平成22年10月6日(2010.10.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源としての内燃機関と、
供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、
前記内燃機関の吸気負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する通路と、
前記車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成して前記ブレーキ倍力装置に前記生成した負圧を供給する負圧ポンプと、
前記内燃機関の作動時に前記吸気負圧を蓄圧し、かつ前記ブレーキ倍力装置に前記蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、
前記内燃機関を停止させて惰性により前記車両を走行させる惰性走行の実行中に、前記ブレーキ倍力装置に対して、前記蓄圧装置による負圧の供給を行わずに前記負圧ポンプを駆動して負圧を供給すること、および前記負圧ポンプによる負圧の供給を行わずに前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を供給すること、がそれぞれ可能である
ことを特徴とする制動制御システム。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給は、前記惰性走行の実行中であって前記通路の負圧が低減している場合になされる
請求項１に記載の制動制御システム。
【請求項４】
前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給において、前記蓄圧装置による負圧の供給の優先順位が、前記負圧ポンプによる負圧の供給の優先順位よりも上である
請求項３に記載の制動制御システム。
【請求項５】
前記負圧ポンプは、前記生成した負圧を前記ブレーキ倍力装置に加えて前記蓄圧装置に供給するものであり、
前記蓄圧装置に蓄圧された負圧が低減する場合は、前記負圧ポンプを駆動して前記蓄圧装置に負圧を供給する
請求項４に記載の制動制御システム。
【請求項６】
前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給において、前記負圧ポンプによる負圧の供給の優先順位が、前記蓄圧装置による負圧の供給の優先順位よりも上である
請求項３に記載の制動制御システム。
【請求項７】
前記惰性走行の実行中に前記通路の負圧が低減して前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給がなされているときに、前記ブレーキ倍力装置に供給できる負圧が低減したこと、あるいは前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給がなされていることの少なくともいずれか一方を前記車両の運転者に通知する通知装置を備える
請求項３に記載の制動制御システム。
【請求項８】
前記蓄圧装置の開口部を閉塞あるいは開放する制御弁を備え、
前記蓄圧装置に前記吸気負圧を蓄圧する蓄圧時、および前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する供給時は、前記制御弁により前記開口部を開放し、
前記蓄圧時および前記供給時のいずれとも異なるときは、前記制御弁により前記開口部を閉塞する
請求項１に記載の制動制御システム。
【請求項９】
前記蓄圧装置は、前記通路と接続されており、
前記制御弁は、前記開口部を開放して前記通路と前記蓄圧装置とを連通させ、かつ前記蓄圧装置および前記ブレーキ倍力装置よりも前記内燃機関側の前記通路を閉塞する所定状態に切替えることができるものであって、
前記供給時に、前記制御弁を前記所定状態に切替える
請求項８に記載の制動制御システム。
【請求項１０】
前記惰性走行の実行中に、前記ブレーキ倍力装置に対して前記負圧ポンプによる負圧の供給を行わない場合、前記蓄圧装置が前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給余力を残した状態で前記内燃機関を再始動する
請求項６に記載の制動制御システム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
課題を解決するための手段
［０００７］
本発明の制動制御システムは、車両の動力源としての内燃機関と、供給される負圧により作動するブレーキ倍力装置と、前記内燃機関の吸気負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する通路と、前記車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成して前記ブレーキ倍力装置に前記生成した負圧を供給する負圧ポンプと、前記内燃機関の作動時に前記吸気負圧を蓄圧し、かつ前記ブレーキ倍力装置に前記蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、前記内燃機関を停止させて惰性により前記車両を走行させる惰性走行の実行中に、前記ブレーキ倍力装置に対して、前記蓄圧装置による負圧の供給を行わずに前記負圧ポンプを駆動して負圧を供給すること、および前記負圧ポンプによる負圧の供給を行わずに前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を供給すること、がそれぞれ可能であることを特徴とする。
［０００８］
［０００９］
上記制動制御システムにおいて、前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給は、前記惰性走行の実行中であって前記通路の負圧が低減している場合になされることが好ましい。
［００１０］
上記制動制御システムにおいて、前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給において、前記蓄圧装置による負圧の供給の優先順位が、前記負圧ポンプによる負圧の供給の優先順位よりも上であることが好ましい。
［００１１］
上記制動制御システムにおいて、前記負圧ポンプは、前記生成した負圧を前記ブレーキ倍力装置に加えて前記蓄圧装置に供給するものであり、前記蓄圧装置に蓄圧された負圧が低減する場合は、前記負圧ポンプを駆動して前記蓄圧装置に負圧を供給することが好ましい。
［００１２］
上記制動制御システムにおいて、前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給において、前記負圧ポンプによる負圧の供給の優先順位が、前記蓄圧装置による負圧の供給の優先順位よりも上であることが好ましい。
［００１３］
上記制動制御システムにおいて、前記惰性走行の実行中に前記通路の負圧が低減して前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給がなされているときに、前記ブレーキ倍力装置に供給できる負圧が低減したこと、あるいは前記ブ
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
レーキ倍力装置に対する負圧の供給がなされていることの少なくともいずれか一方を前記車両の運転者に通知する通知装置を備えることが好ましい。
［００１４］
上記制動制御システムにおいて、前記蓄圧装置の開口部を閉塞あるいは開放する制御弁を備え、前記蓄圧装置に前記吸気負圧を蓄圧する蓄圧時、および前記蓄圧装置に蓄圧された負圧を前記ブレーキ倍力装置に供給する供給時は、前記制御弁により前記開口部を開放し、前記蓄圧時および前記供給時のいずれとも異なるときは、前記制御弁により前記開口部を閉塞することが好ましい。
［００１５］
上記制動制御システムにおいて、前記蓄圧装置は、前記通路と接続されており、前記制御弁は、前記開口部を開放して前記通路と前記蓄圧装置とを連通させ、かつ前記蓄圧装置および前記ブレーキ倍力装置よりも前記内燃機関側の前記通路を閉塞する所定状態に切替えることができるものであって、前記供給時に、前記制御弁を前記所定状態に切替えることが好ましい。
［００１６］
上記制動制御システムにおいて、前記惰性走行の実行中に、前記ブレーキ倍力装置に対して前記負圧ポンプによる負圧の供給を行わない場合、前記蓄圧装置が前記ブレーキ倍力装置に対する負圧の供給余力を残した状態で前記内燃機関を再始動することが好ましい。
発明の効果
［００１７］
本発明にかかる制動制御システムは、車両の車輪から伝達される動力により駆動され、負圧を生成してブレーキ倍力装置に生成した負圧を供給する負圧ポンプと、内燃機関の作動時に吸気負圧を蓄圧し、かつブレーキ倍力装置に蓄圧した負圧を供給できる蓄圧装置とを備え、内燃機関を停止させて惰性により車両を走行させる惰性走行の実行中に、ブレーキ倍力装置に対して、蓄圧装置による負圧の供給を行わずに負圧ポンプを駆動して負圧を供給すること、および負圧ポンプによる負圧の供給を行わずに蓄圧装置に蓄圧された負圧を供給すること、がそれぞれ可能である。よって、本発明にかかる制動制御システムによれば、惰性走行の実行中に内燃機関を始動させることなく負圧の不足を抑制できるという効果を奏する。
図面の簡単な説明
【国際調査報告】
2011145191.tif 000021
2011145191.tif 000022
2011145191.tif 000023
2011145191.tif 000024
2011145191.tif 000025
2011145191.tif 000026
2011145191.tif 000027