(57)【要約】  内燃機関と、電動機と、電動機に電力を供給する蓄電器と、内燃機関及び電動機の少なくとも一方からの駆動力を駆動軸に伝達する変速機と、を備えた車両の制御装置は、車両の旋回走行を検出する旋回走行検出部によって車両の旋回走行が検出されると、少なくとも車両の旋回走行中は変速機における変速を禁止し、蓄電器の蓄電状態が第１蓄電条件を満たせば、変速機における変速を禁止したまま電動機のアシストアップを許可する。したがって、加減速を伴う旋回走行におけるスムーズな再加速を実現できる。
2012002061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に電力を供給する蓄電器と、
前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの駆動力を駆動軸に伝達する変速機と、を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の旋回走行を検出する旋回走行検出部によって前記車両の旋回走行が検出されると、少なくとも前記車両の旋回走行中は前記変速機における変速を禁止し、
前記蓄電器の蓄電状態が第１蓄電条件を満たせば、前記変速機における変速を禁止したまま前記電動機のアシストアップを許可することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制御装置であって、
前記旋回走行検出部によって前記車両の旋回走行が終了したことが検出された時点から所定時間の間に、
前記車両のアクセル操作が所定の条件を満たせば、前記電動機のアシストアップを許可し、
前記車両のアクセル操作が前記所定の条件を満たさなければ、前記変速機における変速の禁止を解除することを特徴とする制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の制御装置であって、
前記蓄電器の蓄電状態が前記第１蓄電条件を満たさない場合、前記車両の旋回走行終了時、前記変速機における変速の禁止を解除することを特徴とする制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記電動機からの駆動力のみによって走行している前記車両が旋回走行を行っているとき、前記蓄電器の蓄電状態が第２蓄電条件を満たす場合は前記内燃機関の始動を禁止することを特徴とする制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記電動機からの駆動力のみによって走行している前記車両が旋回走行を行っているとき、前記蓄電器の蓄電状態が第２蓄電条件を満たさない場合は前記電動機による前記内燃機関の始動を行うよう制御することを特徴とする制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記変速機は、前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数段ギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数段ギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群の奇数段ギヤと前記第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を有することを特徴とする制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の制御装置であって、
前記変速機において前記第１断接手段が開放され、前記第２断接手段が締結された状態で前記車両が旋回走行を行っているとき、前記第１同期装置を介して前記第１ギヤ群の１つの奇数段ギヤに前記第１入力軸を連結するよう前記変速機を制御することを特徴とする制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の制御装置であって、
前記第１入力軸と連結される前記第１ギヤ群の奇数段ギヤは、前記第２入力軸に連結されている前記第２ギヤ群の偶数段ギヤよりも下段の奇数段ギヤであることを特徴とする制御装置。
【請求項９】
請求項７に記載の制御装置であって、
前記車両の走行性能を重視したスポーツモードが選択されているときは、前記第２入力軸に連結されている前記第２ギヤ群の偶数段ギヤよりも下段の奇数段ギヤを前記第１入力軸と連結することを特徴とする制御装置。
【請求項１０】
請求項７又は８に記載の制御装置であって、
前記車両の燃費を優先した燃費優先モードが選択されているときは、前記第２入力軸に連結されている前記第２ギヤ群の偶数段ギヤよりも上段の奇数段ギヤを前記第１入力軸と連結することを特徴とする制御装置。
【請求項１１】
請求項２〜１０のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記車両の走行性能を重視したスポーツモードが選択されたとき又は前記変速機における変速が手動で行われたときに設定される前記所定時間を通常よりも長く設定することを特徴とする制御装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記車両は、カーナビゲーションシステムを備え、
前記カーナビゲーションシステムから得られる道路のカーブに関する情報に基づいて、前記車両が進入するカーブに応じて前記変速機における変速段を設定することを特徴とする制御装置。
【請求項１３】
内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に電力を供給する蓄電器と、
前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの駆動力を駆動軸に伝達する変速機と、
前記電動機及び前記変速機を制御する制御装置と、を備えた車両の制御方法であって、
前記制御装置は、
前記車両の旋回走行を検出すると、少なくとも前記車両の旋回走行中は前記変速機における変速を禁止し、
前記蓄電器の蓄電状態が第１蓄電条件を満たせば、前記変速機における変速を禁止したまま前記電動機のアシストアップを許可することを特徴とする制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加減速を伴う旋回走行の制御を行う車両の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
旋回走行及び加減速走行を繰り返すワインディング走行では、ドライバのアクセル操作に対し応答良く駆動力を確保することが大切である。但し、車両が旋回走行中に自動変速機における変速が行われると、駆動力が変化して車両の挙動が乱れる。このため、車両に加わる遠心加速度及び車輪速差に基づいてコーナーを検知すると自動変速機における変速を禁止して、車両がコーナーを走行している間はギヤ段を維持し、コーナーを脱出した後に変速を許可する変速制御装置が考えられている。【０００３】
車両がコーナーを脱出した直後にドライバがアクセルペダルを踏み込むと、変速制御装置は、当該アクセル操作に応じた要求駆動力を満たすために、自動変速機におけるギヤ段を下げるキックダウン制御を行う。その後、車両がクルーズ走行を行うと、変速制御装置は、ギヤ段を上げるシフトアップ制御を行う。このように、車両がコーナーを脱出してクルーズ走行に至るまでの間には変速が頻繁に行われる。【０００４】
ところで、エンジン以外にモータからの動力によっても走行可能なハイブリッド車両がコーナー手前で減速してコーナー脱出後に再加速する場合には、減速時に電気走行（ＥＶ）モードで走行し、再加速時にはハイブリッド（ＨＥＶ）モードに切り替えることによって所望の駆動力を確保する。但し、ＥＶモードからＨＥＶモードに切り替えるためにはエンジンの始動が必要である。また、エンジンの始動には所定の時間が必要である。さらに、駆動源であるモータがエンジン始動のためにも用いられる場合には、走行のためのトルクを十分に確保することができない。【０００５】
したがって、特許文献１に記載されたハイブリッド車両においては、走行モード間の切り替えを行うモード切り替え手段が、スポーツ走行状態である場合には電気走行モード領域とハイブリッド走行モード領域との境界を通常走行状態に係る原位置から電気走行モード領域側に変更してハイブリッド走行モード領域を拡大する。このように、ハイブリッド車両の走行状態が通常走行状態からスポーツ走行状態に変わった場合に、ハイブリッド走行モード領域を拡大することから、例えばワインディング路でハイブリッド走行モードを継続し、ハイブリッド車両が頻繁に加減速してもエンジン始動を伴うことがない。したがって、ハイブリッド走行モードでの加速を実行できるまでにタイムラグが発生せず、加えてエンジン始動のためのトルクを確保する必要がなくなって、走行のためのトルクを十分大きくすることが可能になり、減速走行から加速走行に急変しても運転者の加速意図に応じた加速性能を実現することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】日本国特開２００８−１６８７００号公報
【特許文献２】日本国特開２００５−２９９８７９号公報
【特許文献３】日本国特開平８−１３５７８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記説明したように、ワインディング走行時の車両がコーナーを脱出してクルーズ走行に至るまでの間には変速が頻繁に行われる。変速はショックや駆動力の変化を伴う。このため、コーナー脱出して再加速する際、スムーズな加速感をドライバに与えることができない。【０００８】
本発明の目的は、加減速を伴う旋回走行におけるスムーズな再加速を実現可能な車両の制御装置及び制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の車両の制御装置は、内燃機関（例えば、実施の形態でのエンジン６）と、電動機（例えば、実施の形態でのモータ７）と、前記電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、実施の形態でのバッテリ３）と、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの駆動力を駆動軸に伝達する変速機（例えば、実施の形態での変速機２０）と、を備えた車両の制御装置（例えば、実施の形態での制御装置２）であって、前記車両の旋回走行を検出する旋回走行検出部（例えば、実施の形態での車輪速センサＳＬ，ＳＲ又は遠心加速度センサＳＧ）によって前記車両の旋回走行が検出されると、少なくとも前記車両の旋回走行中は前記変速機における変速を禁止し、前記蓄電器の蓄電状態が第１蓄電条件を満たせば、前記変速機における変速を禁止したまま前記電動機のアシストアップを許可することを特徴としている。【００１０】
さらに、請求項２に記載の発明の制御装置は、前記旋回走行検出部によって前記車両の旋回走行が終了したことが検出された時点から所定時間の間に、前記車両のアクセル操作が所定の条件を満たせば、前記電動機のアシストアップを許可し、前記車両のアクセル操作が前記所定の条件を満たさなければ、前記変速機における変速の禁止を解除することを特徴としている。【００１１】
さらに、請求項３に記載の発明の制御装置は、前記蓄電器の蓄電状態が前記第１蓄電条件を満たさない場合、前記車両の旋回走行終了時、前記変速機における変速の禁止を解除することを特徴としている。【００１２】
さらに、請求項４に記載の発明の制御装置は、前記電動機からの駆動力のみによって走行している前記車両が旋回走行を行っているとき、前記蓄電器の蓄電状態が第２蓄電条件を満たす場合は前記内燃機関の始動を禁止することを特徴としている。【００１３】
さらに、請求項５に記載の発明の制御装置は、前記電動機からの駆動力のみによって走行している前記車両が旋回走行を行っているとき、前記蓄電器の蓄電状態が第２蓄電条件を満たさない場合は前記電動機による前記内燃機関の始動を行うよう制御することを特徴としている。【００１４】
さらに、請求項６に記載の発明の制御装置は、前記変速機は、前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、被駆動部（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＷＬ，ＷＬ）に動力を出力する出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数段ギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）よりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数段ギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）よりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群の奇数段ギヤと前記第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）よりなる第３ギヤ群と、を有することを特徴としている。【００１５】
さらに、請求項７に記載の発明の制御装置は、前記変速機において前記第１断接手段が開放され、前記第２断接手段が締結された状態で前記車両が旋回走行を行っているとき、前記第１同期装置を介して前記第１ギヤ群の１つの奇数段ギヤに前記第１入力軸を連結するよう前記変速機を制御することを特徴としている。【００１６】
さらに、請求項８に記載の発明の制御装置は、前記第１入力軸と連結される前記第１ギヤ群の奇数段ギヤは、前記第２入力軸に連結されている前記第２ギヤ群の偶数段ギヤよりも下段の奇数段ギヤであることを特徴としている。【００１７】
さらに、請求項９に記載の発明の制御装置は、前記車両の走行性能を重視したスポーツモードが選択されているときは、前記第２入力軸に連結されている前記第２ギヤ群の偶数段ギヤよりも下段の奇数段ギヤを前記第１入力軸と連結することを特徴としている。【００１８】
さらに、請求項１０に記載の発明の制御装置は、前記車両の燃費を優先した燃費優先モードが選択されているときは、前記第２入力軸に連結されている前記第２ギヤ群の偶数段ギヤよりも上段の奇数段ギヤを前記第１入力軸と連結することを特徴としている。【００１９】
さらに、請求項１１に記載の発明の制御装置は、前記車両の走行性能を重視したスポーツモードが選択されたとき又は前記変速機における変速が手動で行われたときに設定される前記所定時間を通常よりも長く設定することを特徴としている。【００２０】
さらに、請求項１２に記載の発明の制御装置は、前記車両は、カーナビゲーションシステムを備え、前記カーナビゲーションシステムから得られる道路のカーブに関する情報に基づいて、前記車両が進入するカーブに応じて前記変速機における変速段を設定することを特徴としている。【００２１】
さらに、請求項１３に記載の発明の車両の制御方法は、内燃機関（例えば、実施の形態でのエンジン６）と、電動機（例えば、実施の形態でのモータ７）と、前記電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、実施の形態でのバッテリ３）と、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの駆動力を駆動軸に伝達する変速機（例えば、実施の形態での変速機２０）と、前記電動機及び前記変速機を制御する制御装置（例えば、実施の形態での制御装置２）と、を備えた車両の制御方法であって、前記制御装置は、前記車両の旋回走行を検出すると、少なくとも前記車両の旋回走行中は前記変速機における変速を禁止し、前記蓄電器の蓄電状態が第１蓄電条件を満たせば、前記変速機における変速を禁止したまま前記電動機のアシストアップを許可することを特徴としている。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１〜１２に記載の発明の車両の制御装置及び請求項１３に記載の発明の車両の制御方法によれば、加減速を伴う旋回走行におけるスムーズな再加速を実現できる。
請求項２に記載の発明の車両の制御装置によれば、旋回走行終了後から所定時間の間は、変速の代わりに電動機のアシストアップによって加速を行うことで頻繁な変速を防ぐことができ、かつ、電動機を利用することによる燃費の向上が図れる。
請求項３に記載の発明の車両の制御装置によれば、旋回走行中の変速は禁止されるが、旋回走行終了後は変速の禁止が解除されるため、再加速性能を維持することができる。
請求項４に記載の発明の車両の制御装置によれば、内燃機関の始動に要する動力が不要である。
請求項５に記載の発明の車両の制御装置によれば、旋回走行後における再加速の前に内燃機関を始動しておくことができる。
請求項６に記載の発明の車両の制御装置によれば、ツインクラッチ式の変速機に対しても同様の効果が得られる。
請求項７〜１０に記載の発明の車両の制御装置によれば、変速機におけるプレシフトを行うことができる。
請求項１１に記載の発明の車両の制御装置によれば、電動機のアシストアップによるスムーズな加速性能を重視した走行が行える。
請求項１２に記載の発明の車両の制御装置によれば、旋回走行前に変速機の変速段を適当な段に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】一実施形態のＨＥＶの内部構成を示すブロック図
【図２】モータ７及び変速機２０の断面図
【図３】モータ７及び変速機２０の内部構成の概念図
【図４】車両がコーナー走行を行う際の概念図
【図５】車両のコーナー走行時のタイミングチャート
【図６】車両がコーナー走行を行う際に制御装置２が行う制御のフローチャート
【図７】他の形態の変速機を備えたＨＥＶの内部構成の一例を示すブロック図
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００２５】
ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、内燃機関（以下「エンジン」という）及び／又は電動機（以下「モータ」という）の駆動力によって走行する。図１は、一実施形態のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すＨＥＶ（以下、単に「車両」という。）は、駆動源としてのエンジン（ENG）６と、駆動源としてのモータ（MOT）７と、バッテリ（BATT）３と、インバータ（INV）１０１と、変速機（T/M）２０と、車輪速センサＳＬ，ＳＲと、遠心加速度センサＳＧと、制御装置２とを備える。
【００２６】
以下、各構成要素の関係と変速機２０の内部構成等について、図２及び図３を参照しながら説明する。図２は、モータ７及び変速機２０の断面図である。また、図３は、モータ７及び変速機２０の内部構成の概念図である。
【００２７】
エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）４２が設けられている。
【００２８】
モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相コイルを構成している。
【００２９】
ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００３０】
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
【００３１】
リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１（シンクロナイザー機構）が設けられている。なお、ロック機構６１の代わりにブレーキ機構を用いてもよい。
【００３２】
図１に示すように、モータ７は、インバータ１０１を介してバッテリ３に接続されている。バッテリ３は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。インバータ１０１は、スイッチング素子のスイッチング動作によってバッテリ３からの直流電圧を交流電圧に変換して３相電流をモータ７に供給する。また、インバータ１０１は、モータ７の回生動作時に入力される交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ３に充電する。したがって、モータ７は、バッテリ３から供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転やエンジン６の動力による回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。また、モータ７は、エンジン６を始動するためにも用いられる。
【００３３】
変速機２０は、エンジン６及び／又はモータ７からの動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達するための、いわゆるツインクラッチ式変速機である。変速機２０は、前述した第１クラッチ４１及び第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群とを備える。
【００３４】
より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
【００３５】
第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。
【００３６】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
【００３７】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
【００３８】
さらに、第１主軸１１には、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに、第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１（第１同期装置）が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって、ロック機構６１が接続されると、リングギヤ３５がロックされ、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達される。
【００３９】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。
【００４０】
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２（第２同期装置）が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００４１】
カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９Ｌ，９Ｒを介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９Ｌ，９Ｒ、駆動輪ＷＬ，ＷＲへと出力される。
【００４２】
リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
【００４３】
なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
【００４４】
このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。なお、変速機２０の偶数段ギヤ群が第６速用駆動ギヤをさらに有し、かつ、奇数段ギヤ群が第７速用駆動ギヤをさらに有しても良い。
【００４５】
本実施形態の変速機２０は、上記説明した構成であるため、以下説明する第１〜第５の伝達経路を有する。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９Ｌ，９Ｒを介して、駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
【００４６】
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９Ｌ，９Ｒを介して、駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結される伝達経路である。
【００４７】
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９Ｌ，９Ｒを介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結される伝達経路である。
【００４８】
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９Ｌ，９Ｒを介して、駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結される伝達経路である。
【００４９】
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９Ｌ，９Ｒを介して、駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結される伝達経路である。
【００５０】
車輪速センサＳＬ，ＳＲは、それぞれ駆動軸９Ｌ，９Ｒの回転数を検出する。なお、駆動軸９Ｌ，９Ｒの回転数は、駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転数に等しい。車輪速センサＳＬ，ＳＲが検出した各回転数を示す信号は制御装置２に送られる。また、遠心加速度センサＳＧは、旋回走行時に車両が受ける遠心加速度を検出する。遠心加速度センサＳＧが検出した遠心加速度を示す信号は制御装置２に送られる。
【００５１】
制御装置２は、エンジン６、モータ７及び変速機２０を制御する。すなわち、制御装置２は、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、変速機２０の第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２及び後進用シフター５３を制御する信号、並びに、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号等を出力する。また、制御装置２には、遠心加速度センサＳＧによって検出された遠心加速度、車輪速センサＳＬ，ＳＲによって検出された駆動輪ＷＬ，ＷＲの各回転数、バッテリ３の蓄電状態を示すＳＯＣ（State of Charge）、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）、及び変速機２０のシフトポジション等に関する情報が入力される。また、制御装置２は、遠心加速度又は駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転数差に基づいて、車両がコーナーを走行中か否かを判定する。さらに、制御装置２は、ロック機構６１の断接状態、並びに、第１変速用シフター５１及び第２変速用シフター５２の各位置を検出する。
【００５２】
制御装置２が、変速機２０の第１クラッチ４１及び第２クラッチ４２の断接を制御するとともに、ロック機構６１、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２及び後進用シフター５３の接続位置を制御（プレシフト）することにより、車両はエンジン６で第１〜第５速走行及び後進走行を行うことができる。
【００５３】
車両が第１速走行を行う際、制御装置２が第１クラッチ４１を締結しロック機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。また、車両が第２速走行を行う際、制御装置２が第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。また、車両が第３速走行を行う際、制御装置２が第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００５４】
また、車両が第４速走行を行う際、制御装置２が第１クラッチ４１を締結して第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。また、車両が第５速走行を行う際、制御装置２が第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。さらに、車両が後進走行を行う際、制御装置２が第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行が行われる。
【００５５】
また、エンジン走行中にロック機構６１を接続したり、第１及び第２変速用シフター５１，５２をプレシフトすることで、モータ７でアシスト又は回生できる。さらに、アイドリング中であっても、エンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１，４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１，４２を切断して、ロック機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。
【００５６】
以下、車両のコーナー走行（コーナリング）時に制御装置２が行う制御について、図４〜図６を参照して詳細説明する。図４は、車両がコーナー走行を行う際の概念図である。図５は、車両のコーナー走行時のタイミングチャートである。また、図６は、車両がコーナー走行を行う際に制御装置２が行う制御のフローチャートである。
【００５７】
図４及び図５に示すように、車両がコーナーを走行する際、制御装置２は、（１）コーナー進入前、（２）コーナー走行中、（３）コーナー脱出直後、及び（４）直進走行の各段階に応じた制御を行う。車両がコーナーに進入して段階（１）から段階（２）に移行すると、制御装置２は、コーナー判定のフラグを立てると共に、変速機２０における変速を禁止（シフトホールド）する。次に、車両がコーナーを脱出して段階（２）から段階（３）に移行すると、制御装置２は、コーナー判定のフラグを下げると共に、タイマーのカウントを開始し、かつ、ドライバによる加速要求があればモータ７によるアシスト又はモータ７によるアシスト量の増加（以下、まとめて「アシストアップ」という）を許可する。なお、段階（３）の間、シフトホールドは維持されている。次に、タイマーが所定時間Ｔｔｈをカウントして段階（３）から段階（４）に移行すると、制御装置２は、モータ７のアシストアップの許可を取り下げ、かつ、シフトホールドを解除する。
【００５８】
このように、本実施形態では、コーナーを脱出した直後の所定時間Ｔｔｈの間（段階（３））は、ドライバによる加速要求に応じて、変速の代わりにモータ７のアシストアップによって加速が行われ、タイマーが所定時間Ｔｔｈをカウントし終わると（段階（４））変速が許可される。変速の代わりにモータ７のアシストアップによって加速を行うことで頻繁な変速を防ぐことができ、かつ、モータ７を利用することによる燃費の向上が図れる。
【００５９】
以下、図６のフローチャートを参照して、制御装置２が行う制御を詳細に説明する。制御装置２は、遠心加速度又は駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転数差に基づいて、車両がコーナー走行中か否かを判定する（ステップＳ１０１）。このとき、制御装置２は、遠心加速度が第１所定値より大きいとき、又は当該回転数差が第２所定値より大きいとき、車両がコーナー走行中と判定する。ステップＳ１０１において、車両がコーナー走行中ではないと判定されると制御装置２は通常制御を行い、コーナー走行中と判定されるとステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、制御装置２は、変速機２０における変速を禁止（シフトホールド）する。
【００６０】
次に、制御装置２は、車両がＥＶ走行中か否かを判定する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５において、車両がＥＶ走行中ではないと判定されるとステップＳ１０７に進み、ＥＶ走行中と判定されるとステップＳ１５１に進む。ステップＳ１５１では、制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣに基づいて、車両がＥＶ走行を連続して行うことができる（連続走行可能）か否かを判断する。このとき、制御装置２は、ＳＯＣが所定値より大きいとき、車両が連続走行可能と判断する。ステップＳ１５１において、車両が連続走行可能と判断されるとステップＳ１５３に進み、連続走行不可能と判断されるとステップＳ１５５に進む。
【００６１】
ステップＳ１５３では、制御装置２は、モータ７によるエンジン６の始動を禁止する。このように、車両がＥＶ走行中であって、バッテリ３の蓄電状態がＥＶ走行を連続して行うために十分なときには、エンジン６の始動を禁止することによって、当該始動によるショックや駆動力の変化を避けることができる。一方、ステップＳ１５５では、制御装置２は、モータ７によるエンジン６の始動を行うよう制御する。ステップＳ１５５の後、制御装置２は、通常のシフトホールド制御を行う（ステップＳ１５７）。通常のシフトホールド制御とは、車両がコーナー走行中は変速を禁止し、車両がコーナーを脱出した直後は加速要求に応じてキックダウン制御を行うといった、コーナー脱出後に変速を伴う制御である。なお、車両がコーナー走行中、制御装置２は、下段側へのプレシフトを行うよう変速機２０を制御する。
【００６２】
ステップＳ１０５で車両がＥＶ走行中ではないと判定されたためステップＳ１０７に進んだ場合、制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣに基づいて、モータ７によるアシスト又はモータ７によるアシスト量の増加（アシストアップ）が可能か否かを判断する。このとき、制御装置２は、ＳＯＣが所定値より大きいとき、モータ７のアシストアップが可能と判断する。ステップＳ１０７において、モータ７のアシストアップが可能と判断されるとステップＳ１０９に進み、アシストアップが不可能と判断されるとステップＳ１５７に進む。ステップＳ１０９では、制御装置２は、上記説明した段階（３）でタイマーがカウントする時間（以下「カウント時間」という）Ｔｔｈを設定する。なお、走行性能を重視したスポーツモードが選択されているとき又はパドルシフトが操作されたときに設定されるカウント時間Ｔｔｈは、通常の走行モード時に設定されるカウント時間Ｔｔｈよりも長い。したがって、変速が禁止される期間が長いため、モータ７のアシストアップによるスムーズな加速性能を重視した走行が行える。
【００６３】
次に、制御装置２は、変速機２０のシフトポジションに関する情報に基づいて、変速機２０に設定されているギヤ段が奇数段か偶数段かを判別する（ステップＳ１１１）。当該ギヤ段が偶数段の場合はステップＳ１１３に進み、奇数段の場合はステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１３では、制御装置２は、ロック機構６１を接続したり、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることによるプレシフト（下段側の奇数段へのプレシフト）を行うよう変速機２０を制御する。例えば、２速走行時の下段側へのプレシフトはロック機構６１の接続によって行われ、４速走行時の下段側へのプレシフトは第１変速用シフター５１の第３速用接続位置へのインギヤによって行われる。但し、このとき第１クラッチ４１は切断した状態のままである。
【００６４】
なお、制御装置２は、ステップＳ１１３で奇数段へのプレシフトを行う際、燃費を優先した燃費優先モードが選択されているときは上段側の奇数段へのプレシフトを行い、走行性能を重視したスポーツモードが選択されているときは下段側への奇数段へのプレシフトを行っても良い。なお、２速走行時の上段側へのプレシフトは第１変速用シフター５１の第３速用接続位置へのインギヤによって行われ、４速走行時の上段側へのプレシフトは第１変速用シフター５１の第５速用接続位置へのインギヤによって行われる。このときも、第１クラッチ４１は切断した状態のままである。
【００６５】
また、制御装置２は、ステップＳ１１３で、奇数段へのプレシフトの代わりに、奇数段への変速を行っても良い。このとき、第１クラッチ４１は締結され、第２クラッチ４２は開放される。制御装置２は、ステップＳ１１３の処理を行った後、ステップＳ１１５の処理を行う。
【００６６】
ステップＳ１１５では、制御装置２は、遠心加速度又は駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転数差に基づいて、車両がコーナーを脱出したか否かを判定する。このとき、制御装置２は、遠心加速度がステップＳ１０１で用いられる第１所定値以下のとき、又は当該回転数差が第２所定値以下のとき、車両がコーナーを脱出したと判定する。ステップＳ１１５において、車両がコーナーを脱出したと判定されるとステップＳ１１７に進む。
【００６７】
ステップＳ１１７では、制御装置２は、タイマーのカウントを開始する。次に、制御装置２は、カウント開始からの経過時間ｔがステップＳ１０９で設定したカウント時間Ｔｔｈを経過したか否かを判断する（ステップＳ１１９）。ステップＳ１１９において、経過時間ｔがカウント時間Ｔｔｈを経過した（ｔ≧Ｔｔｈ）と判断されるとステップＳ１２１に進み、カウント時間Ｔｔｈを経過していない（ｔ＜Ｔｔｈ）と判断されるとステップＳ１２３に進む。ステップＳ１２１では、制御装置２は、ステップＳ１０３で設定したシフトホールドを解除する。このため、変速機２０においてギヤ段を上げるシフトアップ等が実行可能となる。
【００６８】
ステップＳ１２３では、制御装置２は、ドライバによる加速意思の有無を判断する。このとき、制御装置２は、ＡＰ開度の変化率が５０％／秒より大きく、かつ、ＡＰ開度が５０％より大きいとき、加速意思があると判断する。なお、加速意思の判断の際、制御装置２は、ＡＰ開度の変化率が５０％／秒より大きいとき、又は、ＡＰ開度が５０％より大きいときに、加速意思があると判断しても良い。
【００６９】
ステップＳ１２３において、加速意思があると判断されるとステップＳ１２５に進み、加速意思がないと判断されるとステップＳ１２１に進む。ステップＳ１２５では、制御装置２は、モータ７のアシストアップを許可する。このとき、変速機２０における頻繁な変速は行われないため、変速に伴うショックや駆動力の変化がなく、かつ、ドライバの加速要求に対してはモータ７のアシストアップによって駆動力が補完される。したがって、加減速を伴うコーナー走行時におけるコーナー脱出後の再加速がスムーズである。
【００７０】
以上説明したように、本実施形態によれば、少なくともエンジン６からの駆動力によって走行中の車両がコーナーを脱出して再加速する際、バッテリ３のＳＯＣが十分であれば、加速要求に応じて、コーナーを脱出した直後の所定時間内では変速の代わりにモータ７によるアシスト又はモータ７によるアシスト量の増加（アシストアップ）が行われる。
【００７１】
なお、本実施形態の車両が備える変速機２０はツインクラッチ式であるが、無段変速機（CVT：Continuously Variable Transmission）や自動有段変速機（AT：Automatic Transmission）等といった他の形態の変速機であっても良い。図７は、他の形態の変速機を備えたＨＥＶの内部構成の一例を示すブロック図である。図７に示したＨＥＶ（以下、単に「車両」という）では、モータ７の駆動軸がエンジン６の駆動軸に直結しており、モータ７の駆動力がエンジン６の駆動力をアシスト可能である。当該構成の車両においても、図５に示したタイミングチャートは同様である。但し、図７に示した変速機１２０はツインクラッチ式の変速機ではないため、図６に示したフローチャートにおけるステップＳ１１１及びＳ１１３は行われない。すなわち、ステップＳ１０９が行われた後は、ステップＳ１１５が行われる。なお、モータの駆動力がエンジンの駆動力をアシスト可能であれば、図７の構成に限定されない。
【００７２】
また、車両はカーナビゲーションシステムを備え、制御装置２は、車両が走行する道路のカーブに関する情報をカーナビゲーションシステムから取得しても良い。このとき、制御装置２は、進入するカーブに応じて変速機２０，１２０における変速段を設定する。
【００７３】
本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。
【００７４】
本出願は、2010年6月28日出願の日本特許出願（特願2010-146291）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
【符号の説明】
【００７５】
２  制御装置
３  バッテリ
６  エンジン（内燃機関）
７  モータ（電動機）
１１  第１主軸（第１の入力軸）
１４  カウンタ軸（出力軸）
１６  第２中間軸（第２の入力軸）
２０，１２０  変速機
２２ａ  第２速用駆動ギヤ
２３ａ  第３速用駆動ギヤ
２３ｂ  第１共用従動ギヤ
２４ａ  第４速用駆動ギヤ
２４ｂ  第２共用従動ギヤ
２５ａ  第５速用駆動ギヤ
３０  遊星歯車機構
４１  第１クラッチ（第１断接手段）
４２  第２クラッチ（第２断接手段）
５１  第１変速用シフター（第１同期装置）
５２  第２変速用シフター（第２同期装置）
６１  ロック機構（シンクロナイザー機構）
１０１  インバータ
ＳＬ，ＳＲ  車輪速センサ
ＳＧ  遠心加速度センサ
【図１】
2012002061.tif 000003
【図２】
2012002061.tif 000004
【図３】
2012002061.tif 000005
【図４】
2012002061.tif 000006
【図５】
2012002061.tif 000007
【図６】
2012002061.tif 000008
【図７】
2012002061.tif 000009
【国際調査報告】
2012002061.tif 000010
2012002061.tif 000011
2012002061.tif 000012
2012002061.tif 000013
2012002061.tif 000014