(57)【要約】  パージ制御実施判定部（３２）は、予め定められた実施条件に従って、パージ制御を実施するか否かを判定する。パージ制御部（３４）は、パージ制御を実施するものと判定されたとき、実際にパージ制御を実施する。スロットル開度上限切替部（３６）は、パージ制御実施判定部（３２）の判定結果に基づいて、スロットルの開度の上限値を切替える。スロットル開度制御部（３８）は、スロットル開度上限切替部（３６）により設定された上限値を超えないようにスロットルの開度を制御する。
2011161793.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関（２）は、吸気管（５３）に設けられるスロットル（５４）の開度に応じて変化する前記吸気管内の負圧を利用して、燃料タンク（６０）内で発生した蒸発燃料を前記吸気管内へ流入させるパージ制御を実施するためのパージ機構を含み、
予め定められた実施条件に従って、前記パージ制御を実施するか否かを判定する判定部（３２）と、
前記判定部の判定結果に基づいて、前記スロットルの開度の上限値を切替える切替部（３６）とを備える、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記切替部は、前記判定部により前記パージ制御を実施すると判定されたとき、前記上限値を第１の値に設定し、前記判定部により前記パージ制御の不実施が判定されたとき、前記上限値を第１の値よりも大きい第２の値に設定する、請求の範囲１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記第１の値は、前記パージ機構により前記吸気管内へ前記蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能な前記スロットルの制限開度であり、
前記第２の値は、前記スロットルの最大開度である、請求の範囲２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記判定部により前記パージ制御の不実施が判定されたとき、前記内燃機関の燃費を最適にするための燃費最適開度に前記スロットルの開度を制御するスロットル開度制御部（３８）をさらに備える、請求の範囲３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求の範囲１から４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置を備えるハイブリッド車両。
【請求項６】
内燃機関の制御方法であって、前記内燃機関（２）は、吸気管（５３）に設けられるスロットル（５４）の開度に応じて変化する前記吸気管内の負圧を利用して、燃料タンク（６０）内で発生した蒸発燃料を前記吸気管内へ流入させるパージ制御を実施するためのパージ機構を含み、
予め定められた実施条件に従って、前記パージ制御を実施するか否かを判定するステップと、
前記パージ制御を実施するか否かの判定結果に基づいて、前記スロットルの開度の上限値を切替えるステップとを含む、内燃機関の制御方法。
【請求項７】
前記上限値を切替えるステップは、
前記パージ制御を実施すると判定されたとき、前記上限値を第１の値に設定するステップと、
前記パージ制御の不実施が判定されたとき、前記上限値を第１の値よりも大きい第２の値に設定するステップとを含む、請求の範囲６に記載の内燃機関の制御方法。
【請求項８】
前記第１の値は、前記パージ機構により前記吸気管内へ前記蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能な前記スロットルの制限開度であり、
前記第２の値は、前記スロットルの最大開度である、請求の範囲７に記載の内燃機関の制御方法。
【請求項９】
前記パージ制御の不実施が判定されたとき、前記内燃機関の燃費を最適にするための燃費最適開度に前記スロットルの開度を制御するステップをさらに含む、請求の範囲８に記載の内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両ならびに内燃機関の制御方法に関し、特に、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸気管内へ流入させるパージ制御を実施可能な内燃機関の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
国際公開第９９／５８８３６号パンフレット（特許文献１）は、蒸発燃料（ガソリン蒸気）を吸気系へ供給するパージ制御手段を備えるガソリンエンジンにおけるスロットルバルブの制御方法を開示する。この制御方法においては、算出されたパージ流量に応じて、スロットルバルブの開度を閉方向に変化させることにより、スロットルバルブ開度が補正される。【０００３】
この制御方法によれば、運転者の意思と無関係に車両速度が変化することがなく、ドライバビリティが向上するとされる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第９９／５８８３６号パンフレット
【特許文献２】特開２００７−３３２８３４号公報
【特許文献３】特開２００５−２０１１３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸気管内へ流入させるパージ制御においては、吸気管に設けられるスロットルの開度を制限することによって吸気管内に発生した負圧を利用して、キャニスタに吸着された蒸発燃料を吸気管内へ流入させる。しかしながら、吸気管負圧は、ポンピングロスを増加させるので、燃費を悪化させる要因となる。【０００６】
一方、ポンピングロス低減のためにスロットルの開度を制限しない場合には、吸気管内へ蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保できず、パージ制御によるパージ流量を確保できない。その結果、エバポエミッションが悪化する。【０００７】
この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エバポエミッションの悪化を防止し、かつ、燃費の悪化も防止可能な内燃機関の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両を提供することである。【０００８】
また、この発明の別の目的は、エバポエミッションの悪化を防止し、かつ、燃費の悪化も防止可能な内燃機関の制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明によれば、内燃機関は、吸気管に設けられるスロットルの開度に応じて変化する吸気管内の負圧を利用して、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸気管内へ流入させるパージ制御を実施するためのパージ機構を含む。そして、内燃機関の制御装置は、判定部と、切替部とを備える。判定部は、予め定められた実施条件に従って、パージ制御を実施するか否かを判定する。切替部は、判定部の判定結果に基づいて、スロットルの開度の上限値を切替える。【００１０】
好ましくは、切替部は、判定部によりパージ制御を実施すると判定されたとき、上限値を第１の値に設定する。一方、判定部によりパージ制御の不実施が判定されたとき、切替部は、上限値を第１の値よりも大きい第２の値に設定する。【００１１】
さらに好ましくは、第１の値は、パージ機構により吸気管内へ蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能なスロットルの制限開度である。第２の値は、スロットルの最大開度である。【００１２】
さらに好ましくは、内燃機関の制御装置は、スロットル開度制御部をさらに備える。スロットル開度制御部は、判定部によりパージ制御の不実施が判定されたとき、内燃機関の燃費を最適にするための燃費最適開度にスロットルの開度を制御する。【００１３】
また、この発明によれば、ハイブリッド車両は、上述したいずれかの内燃機関の制御装置を備える。【００１４】
また、この発明によれば、内燃機関は、吸気管に設けられるスロットルの開度に応じて変化する吸気管内の負圧を利用して、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸気管内へ流入させるパージ制御を実施するためのパージ機構を含む。そして、内燃機関の制御方法は、予め定められた実施条件に従って、パージ制御を実施するか否かを判定するステップと、パージ制御を実施するか否かの判定結果に基づいて、スロットルの開度の上限値を切替えるステップとを含む。【００１５】
好ましくは、上限値を切替えるステップは、パージ制御を実施すると判定されたとき、上限値を第１の値に設定するステップと、パージ制御の不実施が判定されたとき、上限値を第１の値よりも大きい第２の値に設定するステップとを含む。【００１６】
さらに好ましくは、第１の値は、パージ機構により吸気管内へ蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能なスロットルの制限開度である。第２の値は、スロットルの最大開度である。【００１７】
さらに好ましくは、内燃機関の制御方法は、パージ制御の不実施が判定されたとき、内燃機関の燃費を最適にするための燃費最適開度にスロットルの開度を制御するステップをさらに含む。
【発明の効果】
【００１８】
この発明においては、パージ制御を実施するか否かの判定結果に基づいて、スロットルの開度の上限値が切替えられる。これにより、たとえば、パージ制御を実施すると判定されたときは、パージ機構により吸気管内へ蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能な制限開度に上限値を設定し、パージ制御の不実施が判定されたときは、最大開度に上限値を設定することによって、パージ制御の実施を阻害することなくポンピングロスを低減できる。【００１９】
したがって、この発明によれば、エバポエミッションの悪化を防止し、かつ、燃費の悪化も防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の実施の形態による内燃機関の制御装置を搭載した車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。
【図２】エンジンの吸気システムの構成を概略的に示した図である。
【図３】パージ量とポンピングロスとの関係を纏めた図である。
【図４】吸気管内圧力とエンジン燃費率との関係を示した図である。
【図５】パージ制御およびスロットルの開度設定に関する部分のＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】パージ制御およびスロットルの開度設定に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２２】
図１は、この発明の実施の形態による内燃機関の制御装置を搭載した車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、減速機８と、駆動軸１２と、車輪１４とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１６と、電力変換器１８，２０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３０とをさらに備える。
【００２３】
エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割装置４へ出力する。このエンジン２は、吸気管に設けられるスロットルの開度に応じて変化する吸気管内の負圧を利用して、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸気管内へ流入させるパージ制御を実施するためのパージ機構を含む。このパージ機構を含む内燃機関の詳細な構成については、後ほど説明する。
【００２４】
動力分割装置４は、エンジン２、モータジェネレータ６および減速機８に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割装置４として用いることができ、この３つの回転軸がエンジン２およびモータジェネレータ６の回転軸ならびに減速機８の入力軸にそれぞれ接続される。また、モータジェネレータ１０の回転軸は、減速機８の入力軸に連結される。すなわち、モータジェネレータ１０と減速機８とは、同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割装置４のリングギヤに接続される。
【００２５】
そして、エンジン２が発生する運動エネルギーは、動力分割装置４によってモータジェネレータ６と減速機８とに分配される。すなわち、エンジン２は、駆動軸１２を駆動するとともにモータジェネレータ６を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。モータジェネレータ６は、エンジン２によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン２の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１００に組込まれる。また、モータジェネレータ１０は、駆動軸１２を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。
【００２６】
蓄電装置１６は、車両走行用の電力を蓄える再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６および／または１０の発電時、電力変換器１８および／または２０から電力を受けて充電される。なお、蓄電装置１６として、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ６，１０による発電電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータ６，１０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。
【００２７】
電力変換器１８は、モータジェネレータ６により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器２０は、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１０へ出力する。なお、電力変換器１８は、エンジン２の始動時、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ６へ出力する。また、電力変換器２０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、モータジェネレータ１０により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。なお、各電力変換器１８，２０は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含む三相ＰＷＭ（Pulse  Width  Modulation）インバータから成る。
【００２８】
モータジェネレータ６，１０は、交流電動機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータ６は、エンジン２により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器１８へ出力する。また、モータジェネレータ６は、電力変換器１８から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン２の始動を行なう。モータジェネレータ１０は、電力変換器２０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ１０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器２０へ出力する。
【００２９】
ＥＣＵ３０は、エンジン２およびモータジェネレータ６，１０を駆動するための駆動信号を生成し、その生成された駆動信号をエンジン２および電力変換器１８，２０へ出力する。
【００３０】
また、ＥＣＵ３０は、予め定められた実施条件に従って、エンジン２のパージ機構（後述）によりパージ制御を実施するか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３０は、その判定結果に基づいて、スロットルの開度の上限値を切替える。すなわち、ＥＣＵ３０は、パージ制御を実施するものと判定すると、パージ機構により吸気管内へ蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能な制限開度にスロットルの開度の上限値を設定する。一方、ＥＣＵ３０は、パージ制御を実施しないものと判定すると、スロットルの開度の上限値を最大開度（たとえば機械的な最大開度）に設定する。
【００３１】
図２は、エンジン２の吸気システムの構成を概略的に示した図である。図２を参照して、エンジン２の吸気システムは、吸気ポート５２と、吸気管５３と、スロットル５４と、スロットル開度センサ５６と、エアフローメータ５７と、エアクリーナ５８と、インジェクタ５９とを含む。また、この吸気システムは、キャニスタ６２と、パージ流路６３と、パージ制御バルブ６４とをさらに含む。
【００３２】
エアクリーナ５８は、吸気管５３の最上流部に設けられる。エアフローメータ５７は、エアクリーナ５８の下流に設けられる。エアフローメータ５７は、吸入空気量を検出し、その検出値をＥＣＵ３０へ出力する。スロットル５４は、エアフローメータ５７の下流に設けられ、ＥＣＵ３０によってその開度が制御される。スロットル開度センサ５６は、スロットル５４の開度を検出し、その検出値をＥＣＵ３０へ出力する。
【００３３】
インジェクタ５９は、スロットル５４の下流に設けられる。インジェクタ５９は、図示されない燃料配管および燃料ポンプを介して燃料タンク６０と連通されており、燃料ポンプにより供給された燃料を吸気ポート５２へ噴射する。
【００３４】
燃料タンク６０の上部からは、燃料タンク６０内で発生した蒸発燃料を放出するための放出流路６１が延設される。放出流路６１は、キャニスタ６２に連通される。キャニスタ６２は、活性炭等から成る吸着部を含み、キャニスタ６２の下部には、大気と連通する新気導入口が設けられる。
【００３５】
パージ流路６３は、キャニスタ６２の上部から延設され、スロットル５４の下流にて吸気管５３に連通される。そして、新気導入口からの新気と吸着部に貯留された蒸発燃料との混合気が、パージ流路６３を介して吸気管５３のスロットル５４下流へ供給される。パージ制御バルブ６４は、パージ流路６３に設けられ、ＥＣＵ３０によってその開度が制御される。
【００３６】
この実施の形態においては、放出流路６１、キャニスタ６２、パージ流路６３およびパージ制御バルブ６４によって、燃料タンク６０内で発生した蒸発燃料を吸気管５３内へ流入させるパージ制御を実施するためのパージ機構が構成される。このパージ機構は、パージ制御バルブ６４が開状態のとき、吸気管５３に設けられるスロットル５４の開度に応じて変化する吸気管５３内の負圧を利用して、キャニスタ６２に吸着された蒸発燃料を吸気管５３内へ放出させる。
【００３７】
すなわち、パージ機構によってパージ制御を実施するためには、スロットル５４の開度を制限して、吸気管５３内へ蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保する必要がある。しかしながら、この吸気管負圧は、ポンピングロスを増加させるので、燃費を悪化させる要因となる。一方、ポンピングロス低減のためにスロットル５４の開度を制限しない場合には、吸気管５３内へ蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保できず、パージ制御によるパージ流量を確保できない。その結果、エバポエミッションが悪化する。
【００３８】
図３は、パージ量とポンピングロスとの関係を纏めた図である。図３を参照して、スロットル５４の開度が大きいときは、吸気管５３の負圧は低くなる（吸気管５３内の絶対圧力は相対的に高くなる）ので、ポンピングロスを小さくできるけれどもパージ量は少なくなる。一方、スロットル５４の開度が小さいときは、吸気管５３の負圧は高くなる（吸気管５３内の絶対圧力は相対的に低くなる）ので、パージ量は確保できるけれどもポンピングロスは大きくなる。
【００３９】
そこで、この実施の形態においては、パージ制御を実施するか否かの判定結果に基づいて、スロットル５４の開度の上限値が切替えられる。具体的には、予め定められた実施条件に従ってパージ制御を実施するか否かが判定される。そして、パージ制御を実施すると判定されたときは、パージ機構により吸気管５３内へ蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能な制限開度に上限値が設定され、パージ制御を実施しないと判定されたときは、最大開度（たとえば機械的な最大開度）に上限値が設定される。
【００４０】
これにより、パージ制御を実施していないにも拘わらずスロットル５４の開度が上記制限開度に制限されることにより生じていたポンピングロスを低減させることができる。
【００４１】
図４は、吸気管内圧力とエンジン燃費率との関係を示した図である。図４を参照して、横軸は吸気管内圧力を示し、吸気管内圧力が低いほど吸気管５３の負圧は高い。縦軸はエンジン燃費率（ｇ／ｋＷｈ）を示し、エンジン燃費率が低いほど燃費は良い。
【００４２】
圧力Ｐ１は、パージ機構により吸気管５３内へ蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧の下限を示し、パージ制御を実施するためには、吸気管内圧力をＰ１よりも低くする必要がある。しかしながら、吸気管内圧力を低下させると（負圧を高くすると）、エンジン燃費率は高くなる（燃費は悪化する）。
【００４３】
圧力Ｐ２は、燃費最適を実現する負圧点を示す。すなわち、スロットル５４の開度を大きくして吸気管５３の負圧を低くすれば（吸気管内圧力は高くなる）、ポンピングロスが小さくなるので、エンジン燃費率は低くなる（燃費は良くなる）。しかしながら、スロットル５４の開度を大きくし過ぎると、空気量が多くなり過ぎることによってノッキングが発生し得るので、ノッキングが発生しない程度に負圧が低い（吸気管内圧力が高い）燃費最適な負圧点が存在する。
【００４４】
そこで、この実施の形態においては、パージ制御の不実施時は、スロットル５４の開度の上限値が最大開度に設定されるとともに、上記の燃費最適負圧点を実現する燃費最適開度にスロットル５４の開度が制御される。
【００４５】
図５は、パージ制御およびスロットル５４の開度設定に関する部分のＥＣＵ３０の機能ブロック図である。図５を参照して、ＥＣＵ３０は、パージ制御実施判定部３２と、パージ制御部３４と、スロットル開度上限切替部３６と、スロットル開度制御部３８とを含む。
【００４６】
パージ制御実施判定部３２は、予め定められた実施条件に従って、パージ機構により吸気管５３内へ蒸発燃料を流入させるパージ制御を実施するか否かを判定する。一例として、図示されない濃度センサによって検出されるパージ濃度（蒸発燃料の濃度）が予め定められた値αよりも高い場合において、エンジン２の冷却水温ＴＥが一定以上であり、かつ、Ａ／Ｆ（空燃比）の学習が完了しているとき、パージ制御実施判定部３２は、パージ制御を実施するものと判定する。
【００４７】
パージ制御部３４は、パージ制御実施判定部３２によってパージ制御を実施するものと判定されたとき、パージ機構によって実際にパージ制御を実施する。具体的には、パージ制御部３４は、パージ制御バルブ６４を開状態にするための制御信号を生成し、その生成した制御信号をパージ制御バルブ６４へ出力する。
【００４８】
スロットル開度上限切替部３６は、パージ制御実施判定部３２の判定結果に基づいて、スロットル５４の開度の上限値を切替える。すなわち、パージ制御実施判定部３２によってパージ制御を実施するものと判定されたとき、スロットル開度上限切替部３６は、パージ機構により吸気管５３へ蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能な制限開度にスロットル５４の開度の上限値を設定する。なお、この制限開度は、エンジン２の回転数や空気充填率等によって異なり、エンジン２の回転数や空気充填率等をパラメータとするマップ等を用いて決定される。一方、パージ制御実施判定部３２によってパージ制御を実施しないものと判定されたときは、スロットル開度上限切替部３６は、スロットル５４の最大開度（たとえば機械的な最大開度）にスロットル５４の開度の上限値を設定する。
【００４９】
スロットル開度制御部３８は、エンジン２の燃費を最適にするための燃費最適開度を設定する。一例として、この燃費最適開度は、ポンピングロスを低減し、かつ、ノッキングが発生しない程度の十分大きな開度に設定される。そして、スロットル開度上限切替部３６により設定された上限値よりも燃費最適開度が小さいとき、スロットル開度制御部３８は、スロットル５４の開度を燃費最適開度に制御する。一方、燃費最適開度がスロットル開度上限切替部３６により設定された上限値以上のときは、スロットル開度制御部３８は、その上限値にスロットル５４の開度を制御する。
【００５０】
なお、パージ制御実施判定部３２によってパージ制御を実施しないものと判定されたときは、スロットル５４の開度の上限値は、スロットル５４の最大開度に設定されることにより機能しなくなるので、スロットル５４の開度は、燃費最適開度に制御されることとなる。
【００５１】
図６は、パージ制御およびスロットル５４の開度設定に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００５２】
図６を参照して、ＥＣＵ３０は、図示されない濃度センサにより検出されるパージ濃度（蒸発燃料の濃度）が予め定められた値αよりも高いか否かを判定する（ステップＳ１０）。パージ濃度がαよりも高いと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、予め定められたパージ制御の実施条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。一例として、エンジン２の冷却水温が一定以上であり、かつ、Ａ／Ｆ（空燃比）の学習が完了しているとき、ＥＣＵ３０は、パージ制御の実施条件が成立しているものと判定する。
【００５３】
パージ制御の実施条件が成立していると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、パージ制御バルブ６４（図２）へ開指令を出力してパージ制御を実施するとともに（ステップＳ３０）、スロットル５４の開度の上限値を予め定められた値Ａに設定する（ステップＳ４０）。この値Ａは、パージ機構により吸気管５３へ蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能な制限開度に相当する。
【００５４】
一方、ステップＳ１０においてパージ濃度がα以下であると判定された場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、または、ステップＳ２０においてパージ制御の実施条件が不成立であると判定された場合（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、スロットル５４の開度の上限値を予め定められた値Ｂに設定する（ステップＳ５０）。この値Ｂは、スロットル５４の最大開度（たとえば機械的な最大開度）に相当し、値Ａよりも大きい。
【００５５】
次いで、ＥＣＵ３０は、エンジン２の燃費を最適にするための燃費最適開度を求め、その燃費最適開度がステップＳ４０またはＳ５０において設定されたスロットル５４の開度の上限値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ６０）。一例として、この燃費最適開度は、ポンピングロスを低減し、かつ、ノッキングが発生しない程度の十分大きな開度に設定される。
【００５６】
そして、スロットル５４の開度の上限値よりも燃費最適開度が小さいと判定されると（ステップＳ６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、スロットル５４の開度を上記の燃費最適開度に設定する（ステップＳ７０）。一方、ステップＳ６０において燃費最適開度はスロットル５４の開度の上限値以上であると判定されると（ステップＳ６０においてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ４０またはＳ５０において設定されたスロットル５４の開度の上限値にスロットル５４の開度を設定する（ステップＳ８０）。
【００５７】
なお、ステップＳ２０においてパージ制御の実施条件が不成立であると判定されたときは、ステップＳ５０においてスロットル５４の開度の上限値に値Ｂすなわち最大開度が設定されるので、スロットル５４の開度は、燃費最適開度に設定されることとなる。
【００５８】
以上のように、この実施の形態においては、パージ制御を実施するか否かに基づいて、スロットル５４の開度の上限値が切替えられる。すなわち、パージ制御が実施されるときは、吸気管５３内へ蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能な制限開度に上限値が設定され、パージ制御の不実施時は、スロットル５４の最大開度に上限値が設定される。これにより、パージ制御の実施を阻害することなくポンピングロスを低減できる。したがって、この実施の形態によれば、エバポエミッションの悪化を防止し、かつ、燃費の悪化を防止することができる。
【００５９】
なお、上記の実施の形態においては、動力分割装置４によりエンジン２の動力を駆動軸１２とモータジェネレータ６とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン２が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車両、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。
【００６０】
また、この発明は、ハイブリッド車両に限定されるものではなく、エンジンのみを動力源として搭載する従来タイプの車両にも適用可能である。なお、燃費率が最高となる動作点でエンジンを動作させるハイブリッド車両においては、上記動作点は低負圧点（高トルクかつ低回転領域）であるので、パージ制御の不実施時にスロットル開度の上限値を拡大してポンピングロスを低減する本願発明は、ハイブリッド車両に好適であると言える。
【００６１】
なお、上記において、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、放出流路６１、キャニスタ６２、パージ流路６３およびパージ制御バルブ６４は、この発明における「パージ機構」の一実施例を形成する。また、パージ制御実施判定部３２は、この発明における「判定部」の一実施例に対応し、スロットル開度上限切替部３６は、この発明における「切替部」の一実施例に対応する。
【００６２】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６３】
２  エンジン、４  動力分割装置、６，１０  モータジェネレータ、８  減速機、１２  駆動軸、１４  車輪、１６  蓄電装置、１８，２０  電力変換器、３０  ＥＣＵ、３２  パージ制御実施判定部、３４  パージ制御部、３６  スロットル開度上限切替部、３８  スロットル開度制御部、５２  吸気ポート、５３  吸気管、５４  スロットル、５６  スロットル開度センサ、５７  エアフローメータ、５８  エアクリーナ、５９  インジェクタ、６０  燃料タンク、６１  放出流路、６２  キャニスタ、６３  パージ流路、６４  パージ制御バルブ、１００  ハイブリッド車両。
【図１】
2011161793.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成23年11月25日(2011.11.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関（２）は、吸気管（５３）に設けられるスロットル（５４）の開度に応じて変化する前記吸気管内の負圧を利用して、燃料タンク（６０）内で発生した蒸発燃料を前記吸気管内へ流入させるパージ制御を実施するためのパージ機構を含み、
予め定められた実施条件に従って、前記パージ制御を実施するか否かを判定する判定部（３２）と、
前記判定部の判定結果に基づいて、前記スロットルの開度の上限値を切替える切替部（３６）とを備え、
前記切替部は、前記判定部により前記パージ制御を実施すると判定されたとき、前記上限値を第１の値に設定し、前記判定部により前記パージ制御の不実施が判定されたとき、前記上限値を第１の値よりも大きい第２の値に設定し、さらに
前記判定部により前記パージ制御の不実施が判定されたとき、前記内燃機関の燃費を最適にするための燃費最適開度に前記スロットルの開度を制御するスロットル開度制御部（３８）を備える、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
前記第１の値は、前記パージ機構により前記吸気管内へ前記蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能な前記スロットルの制限開度であり、
前記第２の値は、前記スロットルの最大開度である、請求の範囲１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
（削除）
【請求項５】
請求の範囲１または３に記載の内燃機関の制御装置を備えるハイブリッド車両。
【請求項６】
内燃機関の制御方法であって、前記内燃機関（２）は、吸気管（５３）に設けられるスロットル（５４）の開度に応じて変化する前記吸気管内の負圧を利用して、燃料タンク（６０）内で発生した蒸発燃料を前記吸気管内へ流入させるパージ制御を実施するためのパージ機構を含み、
予め定められた実施条件に従って、前記パージ制御を実施するか否かを判定するステップと、
前記パージ制御を実施するか否かの判定結果に基づいて、前記スロットルの開度の上限値を切替えるステップとを含み、
前記上限値を切替えるステップは、
前記パージ制御を実施すると判定されたとき、前記上限値を第１の値に設定するステップと、
前記パージ制御の不実施が判定されたとき、前記上限値を第１の値よりも大きい第２の値に設定するステップとを含み、
前記制御方法は、前記パージ制御の不実施が判定されたとき、前記内燃機関の燃費を最適にするための燃費最適開度に前記スロットルの開度を制御するステップをさらに含む、内燃機関の制御方法。
【請求項７】
（削除）
【請求項８】
前記第１の値は、前記パージ機構により前記吸気管内へ前記蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能な前記スロットルの制限開度であり、
前記第２の値は、前記スロットルの最大開度である、請求の範囲６に記載の内燃機関の制御方法。
【手続補正書】
【提出日】平成24年10月17日(2012.10.17)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関は、吸気管に設けられるスロットルの開度に応じて変化する前記吸気管内の負圧を利用して、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を前記吸気管内へ流入させるパージ制御を実施するためのパージ機構を含み、
予め定められた実施条件に従って、前記パージ制御を実施するか否かを判定する判定部と、
前記判定部の判定結果に基づいて、前記スロットルの開度の上限値を切替える切替部とを備え、
前記切替部は、前記判定部により前記パージ制御を実施すると判定されたとき、前記上限値を第１の値に設定し、前記判定部により前記パージ制御の不実施が判定されたとき、前記上限値を第１の値よりも大きい第２の値に設定し、さらに
前記判定部により前記パージ制御の不実施が判定されたとき、前記内燃機関の燃費を最適にするための燃費最適開度に前記スロットルの開度を制御するスロットル開度制御部を備える、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記第１の値は、前記パージ機構により前記吸気管内へ前記蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能な前記スロットルの制限開度であり、
前記第２の値は、前記スロットルの最大開度である、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置を備えるハイブリッド車両。
【請求項４】
内燃機関の制御方法であって、前記内燃機関は、吸気管に設けられるスロットルの開度に応じて変化する前記吸気管内の負圧を利用して、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を前記吸気管内へ流入させるパージ制御を実施するためのパージ機構を含み、
予め定められた実施条件に従って、前記パージ制御を実施するか否かを判定するステップと、
前記パージ制御を実施するか否かの判定結果に基づいて、前記スロットルの開度の上限値を切替えるステップとを含み、
前記上限値を切替えるステップは、
前記パージ制御を実施すると判定されたとき、前記上限値を第１の値に設定するステップと、
前記パージ制御の不実施が判定されたとき、前記上限値を第１の値よりも大きい第２の値に設定するステップとを含み、
前記制御方法は、前記パージ制御の不実施が判定されたとき、前記内燃機関の燃費を最適にするための燃費最適開度に前記スロットルの開度を制御するステップをさらに含む、内燃機関の制御方法。
【請求項５】
前記第１の値は、前記パージ機構により前記吸気管内へ前記蒸発燃料を流入させるのに必要な負圧を確保可能な前記スロットルの制限開度であり、
前記第２の値は、前記スロットルの最大開度である、請求項４に記載の内燃機関の制御方法。
【国際調査報告】
2011161793.tif 000009
2011161793.tif 000010