(57)【要約】  オイルポンプ駆動装置２は、駆動軸２４の回転を、第１速比で従動軸２２に伝達する第１伝達経路２５と、第１速比よりも大きい第２速比で従動軸２２に伝達する第２伝達経路２３と、第１伝達経路２５と第２伝達経路２３とを切り換える油圧式係合機構２５ｃとを備える。ロックアップシフト弁９４には、油圧式係合機構２５ｃへ油圧を供給する係合機構用油路Ｌ８１が設けられる。ロックアップシフト弁９４が第１シフト状態であるときには第１伝達経路２５、ロックアップシフト弁９４が第２シフト状態であるときには第２伝達経路２３を経由して、駆動軸２４の回転が従動軸２２に伝達されるように係合機構用油路Ｌ８１に油圧が供給される。
2011062059.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪を駆動させる駆動源の動力を利用して、変速機に潤滑油を供給するオイルポンプを駆動させるオイルポンプ駆動装置において、
前記車両は、前記駆動源の動力がロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して前記変速機に伝達されるものであり、
該ロックアップクラッチは、油圧回路に設けられたロックアップシフト弁を第１シフト状態とすることにより締結が許可され、該ロックアップシフト弁を第２シフト状態とすることにより締結が禁止されるものであり、
前記駆動源の動力が伝達されて回転する駆動軸と、
前記オイルポンプに連結された従動軸と、
前記駆動軸の回転速度を前記従動軸の回転速度で割った値を速比と定義して、前記駆動軸の回転を、所定の第１速比で前記従動軸に伝達する第１伝達経路と、
前記第１速比よりも大きい第２速比で前記従動軸に伝達する第２伝達経路と、
前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを切り換える油圧式係合機構とを備え、
前記ロックアップシフト弁には、前記油圧式係合機構へ油圧を供給する係合機構用油路が設けられ、
前記ロックアップシフト弁が前記第１シフト状態であるときには前記駆動軸の回転が前記第１伝達経路を介して前記従動軸に伝達され、且つ前記ロックアップシフト弁が前記第２シフト状態であるときには前記駆動軸の回転が前記第２伝達経路を介して前記従動軸に伝達されるように、前記係合機構用油路に油圧が供給されることを特徴とするオイルポンプ駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載のオイルポンプ駆動装置において、
前記第１伝達経路は、前記駆動軸又は前記従動軸に軸支された第１軸支ギヤと、該第１軸支ギヤに噛合すると共に前記従動軸又は前記駆動軸に固定された第１固定ギヤとからなる第１ギヤ列で構成され、
前記第２伝達経路は、前記駆動軸又は前記従動軸に軸支された第２軸支ギヤと、該第２軸支ギヤに噛合すると共に前記従動軸又は前記駆動軸に固定された第２固定ギヤとからなる第２ギヤ列で構成されることを特徴とするオイルポンプ駆動装置。
【請求項３】
請求項２記載のオイルポンプ駆動装置において、
前記第１軸支ギヤと前記第２軸支ギヤの何れか一方の軸支ギヤと、該一方の軸支ギヤを軸支する前記駆動軸又は前記従動軸との間にワンウェイクラッチが設けられ、
前記油圧式係合機構は、前記第１軸支ギヤと前記第２軸支ギヤの何れか他方の軸支ギヤと、該他方の軸支ギヤを軸支する前記駆動軸又は前記従動軸とを連結自在に構成されることを特徴とするオイルポンプ駆動装置。
【請求項４】
請求項１記載のオイルポンプ駆動装置において、
サンギヤ、キャリア及びリングギヤからなる３つの要素を備えるポンプ駆動用遊星歯車機構を備え、
該ポンプ駆動用遊星歯車機構の３つの要素を、該３つの要素の相対的な回転速度の比を直線で表すことができる共線図において、該ポンプ駆動用遊星歯車機構のギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第１要素、第２要素、第３要素として、
前記第１要素又は前記第２要素に前記従動軸が連結され、前記第２要素又は前記第１要素に前記駆動軸が連結され、
前記油圧式係合機構として、前記第３要素をハウジングに固定する固定状態と当該固定を断つ開放状態とに切換自在なポンプ駆動用ブレーキと、第１から第３の３つの要素のうち何れか２つを連結する連結状態と当該連結を断つ開放状態とに切換自在なポンプ駆動用クラッチとが設けられ、
前記ポンプ駆動用ブレーキを固定状態とし前記ポンプ駆動用クラッチを開放状態とすることにより、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路のうち一方の伝達経路を介して、前記駆動軸の回転が前記従動軸に伝達され、
前記ポンプ駆動用ブレーキを開放状態とし前記ポンプ駆動用クラッチを連結状態とすることにより、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路のうち他方の伝達経路を介して、前記駆動軸の回転が前記従動軸に伝達されることを特徴とするオイルポンプ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動輪を駆動させる駆動源の動力を利用してオイルポンプを駆動させるオイルポンプ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機に設けられた油圧クラッチや油圧ブレーキ等の摩擦係合機構に潤滑油を供給するオイルポンプを、車両の駆動源たる内燃機関の駆動力を利用して駆動させるオイルポンプ駆動装置が知られている（例えば、日本国特開２００８−１２１７２４号公報参照）。【０００３】
ここで、摩擦係合機構に必要な潤滑油の量は、駆動源の回転数に拘らず略一定である。しかしながら、オイルポンプを駆動源の駆動力を利用して駆動させる場合には、オイルポンプによる潤滑油の吐出量は駆動源の回転数に比例する。【０００４】
ここで、オイルポンプの容量は、駆動源が例えばアイドリング状態であるときなどの低い回転数である場合でも、潤滑油の吐出量を十分に確保できるように設定する必要がある。しかしながら、オイルポンプの容量を大きく設定すると、駆動源の回転数が高い場合には、オイルポンプの吐出量が必要以上に多くなり、オイルポンプの駆動ロスとなって燃費の低下をもたらす虞がある。【０００５】
この問題を解決するために、上述した日本国特開２００８−１２１７２４号公報のオイルポンプ駆動装置では、駆動ギヤと従動ギヤとを夫々有し、ギヤ比（従動ギヤの歯数／駆動ギヤの歯数）が互いに異なる２つのギヤ列と、この２つのギヤ列を選択的に切り換える切換機構とを設け、内燃機関の回転数が高い場合には、切換機構によりギヤ比の大きいギヤ列を選択し、このギヤ比の大きいギヤ列を介して内燃機関の回転数を減速させてオイルポンプに伝達されるように構成している。これにより、内燃機関の回転数が高い場合であっても、オイルポンプの吐出量を抑えることができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来のオイルポンプ駆動装置は、複数のギヤ列と、切換機構とを設ける必要がある。更に、駆動源の回転数に応じて切換機構を切り換える専用の制御部を設けるとともに、切換機構を作動させるための専用のアクチュエータも設ける必要があり、オイルポンプ駆動装置が大型化してしまうという問題がある。【０００７】
以上の点に鑑み、本発明は、専用の制御部を設けることなく切換機構を切り換えることができると共に、構成部品の数を少なくして小型化を図ることができるオイルポンプ駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車両の駆動輪を駆動させる駆動源の動力を利用して、変速機に潤滑油を供給するオイルポンプを駆動させるオイルポンプ駆動装置において、前記車両は、前記駆動源の動力がロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して変速機に伝達されるものであり、該ロックアップクラッチは、油圧回路に設けられたロックアップシフト弁を第１シフト状態とすることにより締結が許可され、該ロックアップシフト弁を第２シフト状態とすることにより締結が禁止されるものであり、前記駆動源の動力が伝達されて回転する駆動軸と、前記オイルポンプに連結された従動軸と、前記駆動軸の回転速度を前記従動軸の回転速度で割った値を速比と定義して、前記駆動軸の回転を、所定の第１速比で前記従動軸に伝達する第１伝達経路と、前記第１速比よりも大きい第２速比で前記従動軸に伝達する第２伝達経路と、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを切り換える油圧式係合機構とを備え、前記ロックアップシフト弁には、前記油圧式係合機構へ油圧を供給する係合機構用油路が設けられ、前記ロックアップシフト弁が前記第１シフト状態であるときには前記駆動軸の回転が前記第１伝達経路を介して前記従動軸に伝達され、且つ前記ロックアップシフト弁が前記第２シフト状態であるときには前記駆動軸の回転が前記第２伝達経路を介して前記従動軸に伝達されるように、前記係合機構用油路に油圧が供給されることを特徴とする。【０００９】
ロックアップクラッチは、駆動源と変速機の入力軸とを直結状態として燃費を向上させるときに締結され、逆にトルクコンバータで駆動力を増幅させるとき開放される。そして、ロックアップクラッチが締結されている場合には、一般的に駆動源の回転速度は、低速度になっている。【００１０】
本発明においては、ロックアップシフト弁がロックアップクラッチの締結が許可された第１シフト状態であるときに、駆動軸の回転が第１伝達経路を経由して従動軸に伝達される。逆に、ロックアップシフト弁がロックアップクラッチの締結が禁止された第２シフト状態であるときに、駆動軸の回転が第２伝達経路を経由して従動軸に伝達される。【００１１】
即ち、本発明のオイルポンプ駆動装置は、ロックアップクラッチの締結・開放を切り換えるロックアップシフト弁の切り換えに連動させて、第１伝達経路と第２伝達経路とが切り換えられる。このため、切換機構たる油圧式係合機構専用の制御部を設ける必要がなく、オイルポンプ駆動装置の制御が容易となる。【００１２】
又、ロックアップシフト弁に係合機構用油路を設けることにより、油圧式係合機構への油圧の供給・遮断を切り換えるシフト弁としての機能をロックアップシフト弁に持たせることができ、油圧式係合機構専用のシフト弁を別個に油圧回路に設ける必要がない。従って、オイルポンプ駆動装置の小型化を図ることができる。【００１３】
更には、ロックアップクラッチの締結・開放に連動して、油圧式係合機構により第１伝達経路又は第２伝達経路に切り換えられるため、駆動源が低速回転している場合であっても、オイルポンプを高速回転させることもでき、オイルポンプの小型化も図ることができる。【００１４】
本発明の第１の具体的態様として、第１伝達経路を、駆動軸又は従動軸に軸支された第１軸支ギヤと、この第１軸支ギヤに噛合すると共に従動軸又は駆動軸に固定された第１固定ギヤとからなる第１ギヤ列で構成し、第２伝達経路を、駆動軸又は従動軸に軸支された第２軸支ギヤと、この第２軸支ギヤに噛合すると共に従動軸又は駆動軸に固定された第２固定ギヤとからなる第２ギヤ列で構成することができる。【００１５】
本発明の第１の具体的態様においては、第１軸支ギヤと第２軸支ギヤの何れか一方の軸支ギヤと、この一方の軸支ギヤを軸支する駆動軸又は従動軸との間にワンウェイクラッチを設け、油圧式係合機構を、第１軸支ギヤと第２軸支ギヤの何れか他方の軸支ギヤと、この他方の軸支ギヤを軸支する駆動軸又は従動軸とを連結自在に構成することが好ましい。【００１６】
これによれば、油圧式係合機構を連結状態とすることで、ワンウェイクラッチを挟む一方の軸支ギヤと当該ギヤを軸支する軸とを相対回転自在とし、油圧式係合機構を開放状態とすることで、ワンウェイクラッチを挟む一方の軸支ギヤと当該ギヤを軸支する軸とを一体的に回転させるように構成することができる。これにより、ワンウェイクラッチに代えて油圧式係合機構を設けた場合に比し、一方の軸支ギヤ側の油路等を配置する必要がなく、オイルポンプ駆動装置の構成の簡略化及び小型化を図ることができる。【００１７】
本発明の第２の具体的態様として、サンギヤ、キャリア及びリングギヤからなる３つの要素を備えるポンプ駆動用遊星歯車機構を備え、このポンプ駆動用遊星歯車機構の３つの要素を、当該３つの要素の相対的な回転速度の比を直線で表すことができる共線図において、ポンプ駆動用遊星歯車機構のギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第１要素、第２要素、第３要素として、第１要素又は第２要素に従動軸を連結し、前記第２要素又は前記第１要素に前記駆動軸を連結し、油圧式係合機構として、第３要素をハウジングに固定する固定状態と当該固定を断つ開放状態とに切換自在なポンプ駆動用ブレーキと、第１から第３の３つの要素のうち何れか２つを連結する連結状態と当該連結を断つ開放状態とに切換自在なポンプ駆動用クラッチとを設け、ポンプ駆動用ブレーキを固定状態としポンプ駆動用クラッチを開放状態とすることにより、第１伝達経路と第２伝達経路のうち一方の伝達経路を介して、駆動軸の回転が従動軸に伝達され、ポンプ駆動用ブレーキを開放状態としポンプ駆動用クラッチを連結状態とすることにより、第１伝達経路と第２伝達経路のうち他方の伝達経路を介して、駆動軸の回転が従動軸に伝達されるように構成することもできる。【００１８】
これによっても、オイルポンプ駆動装置の制御性の向上及び小型化を図ることができる。又、第１要素に従動軸を連結し、第２要素に駆動軸を連結すれば、ポンプ駆動用ブレーキを固定状態としポンプ駆動用クラッチを開放状態とすることにより、駆動軸の回転が第１伝達経路を介して従動軸に伝達され、ポンプ駆動用ブレーキを開放状態としポンプ駆動用クラッチを連結状態とすることにより、駆動軸の回転が第２伝達経路を介して従動軸に伝達されることとなる。即ち、駆動軸の回転を増速させて従動軸に伝達させることが可能となる。従って、オイルポンプの容量を少なくしても十分な吐出量を確保することができ、オイルポンプ駆動装置の更なる小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態のオイルポンプ駆動装置を適用した自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】第１実施形態の自動変速機の油圧回路図。
【図３】第１実施形態の複式遊星歯車機構の共線図。
【図４】第１実施形態の自動変速機の各変速段における油圧調整弁及びシフト弁の状態を示す説明図。
【図５】第１実施形態の油圧回路の部分拡大図。
【図６】第１実施形態の油圧回路の部分拡大図。
【図７】本発明の第２実施形態のオイルポンプ駆動装置を適用した自動変速機を示すスケルトン図。
【図８】第２実施形態の遊星歯車機構の共線図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
［第１実施形態］
図１は、第１実施形態のオイルポンプ駆動装置２を適用した自動変速機１を示している。自動変速機１には、車両の駆動輪を駆動させる駆動源たるエンジン３の駆動力が伝達されるトルクコンバータ１１が設けられている。
【００２１】
トルクコンバータ１１は、エンジン３のクランクシャフト４に設けられたフライホイール５から回転振動吸収用のダンパ６を介して駆動力が伝達されるポンプインペラＰＯと、ポンプインペラＰＯから内部流体を介して動力伝達されるタービンＴＢと、ポンプインペラＰＯとタービンＴＢとの間に配置されると共にワンウェイクラッチ１２を介してハウジングとしての変速機ケース１３に連結されるステータＳＴと、タービンＴＢとポンプインペラＰＯとを連結自在なロックアップクラッチＬＣとを備えている。
【００２２】
又、自動変速機１は、ハウジングとしての変速機ケース１３内に回転自在に軸支されトルクコンバータ１１のタービンＴＢに連結された入力軸１４と、入力軸１４と同心に配置された出力ギヤ１５とを備えている。出力ギヤ１５の回転は、図外のデファレンシャルギヤやプロペラシャフトを介して車両の左右の駆動輪に伝達される。尚、図１では、自動変速機１の上半分のみを主に示している。又、変速機ケース１３内には、入力軸１４の周りに位置させて、入力用の単式遊星歯車機構１６と、変速用の複式遊星歯車機構１７とが配置されている。
【００２３】
入力用の単式遊星歯車機構１６は、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとから成るシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。単式遊星歯車機構１６のキャリアＣａは入力軸１４に連結され、サンギヤＳａは変速機ケース１３に固定されている。従って、単式遊星歯車機構１６の入力要素はキャリアＣａ、固定要素はサンギヤＳａ、出力要素はリングギヤＲａとなる。
【００２４】
単式遊星歯車機構１６のギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）をｋとすると、出力要素たるリングギヤＲａの回転速度、即ち単式遊星歯車機構１６の出力速度は、入力軸１４の回転速度を「１」として、（ｋ＋１）／ｋとなり、入力軸１４の回転が増速されて出力される。以下、（ｋ＋１）／ｋを説明の便宜上「Ｎ１」と定義して説明する。
【００２５】
複式遊星歯車機構１７は、第１サンギヤＳｂ１と、第２サンギヤＳｂ２と、リングギヤＲｂと、互いに噛合すると共に、一方が第１サンギヤＳｂ１、他方が第２サンギヤＳｂ２及びリングギヤＲｂに噛合する一対のピニオンＰｂ，Ｐｂ’を自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとから成るラビニヨ型の遊星歯車機構で構成されている。
【００２６】
図３に、複式遊星歯車機構１７の４つの要素Ｓｂ１,Ｓｂ２，Ｃｂ，Ｒｂの相対的な回転速度の比を直線で表すことができる共線図を示す。図３に縦線で示すように４つの要素Ｓｂ１,Ｓｂ２，Ｃｂ，Ｒｂは、左側から、第２サンギヤＳｂ２、キャリアＣｂ、リングギヤＲｂ、第１サンギヤＳｂ１の順に配置できる。
【００２７】
リングギヤＲｂと第１サンギヤＳｂ１のギヤ比（リングギヤＲｂの歯数／第１サンギヤＳｂ１の歯数）をｍ、リングギヤＲｂと第２サンギヤＳｂ２のギヤ比（リングギヤＲｂの歯数／第１サンギヤＳｂ２の歯数）をｎとすると、第２サンギヤＳｂ２、キャリアＣｂ、リングギヤＲｂ、第１サンギヤＳｂ１の間の間隔は、ｎ：１：ｍ−１の割り合いとなっている。
【００２８】
尚、図３の共線図において、下方の横線は回転速度が「０」であることを示し、上方の横線は回転速度が入力軸の回転速度を「１」としてこれと同一速度の「１」であることを示している。
【００２９】
又、第１実施形態の自動変速機１は、係合要素として、複式遊星歯車機構１７の第１サンギヤＳｂ１と単式遊星歯車機構１６の入力要素たるキャリアＣａとを入力軸１４を介して解除自在に連結する第１クラッチＣ１と、複式遊星歯車機構１７のキャリアＣｂと単式遊星歯車機構１６の出力要素たるリングギヤＲａとを解除自在に連結する第２クラッチＣ２と、複式遊星歯車機構１７の第２サンギヤＳｂ２と単式遊星歯車機構１６の入力要素たるキャリアＣａとを入力軸１４を介して解除自在に連結する第３クラッチＣ３とを備える。
【００３０】
又、第２サンギヤＳｂ２を変速機ケース１３に解除自在に固定する第１ブレーキＢ１と、キャリアＣｂを変速機ケース１３に解除自在に固定する第２ブレーキＢ２とを備えている。
【００３１】
自動変速機１には、各係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２に作動油圧を供給すると共に、自動変速機１の潤滑が必要な潤滑部を潤滑すべく作動油（潤滑油）を供給するオイルポンプ２１が設けられている。又、自動変速機１には、エンジン３の駆動力を利用してオイルポンプ２１を駆動させるオイルポンプ駆動装置２が設けられている。
【００３２】
オイルポンプ駆動装置２は、入力軸１４と平行に配置された駆動軸２４と、駆動軸２４と平行に配置された従動軸２２と、駆動ギヤと従動ギヤとで構成される第１と第２の２つのギヤ列２５，２３と、ワンウェイクラッチ２３ｏと、油圧式係合機構２５ｃとを備えている。
【００３３】
駆動軸２４には、アイドルギヤ列３１を介してポンプインペラＰＯの回転が伝達される。アイドルギヤ列３１は、ポンプインペラＰＯに連結される第１アイドルギヤ３２と、第１アイドルギヤ３２に噛合する第２アイドルギヤ３３と、第２アイドルギヤ３３に噛合すると共に駆動軸２４に固定された第３アイドルギヤ３４とで構成される。
【００３４】
第１ギヤ列２５の第１駆動ギヤ２５ｂは駆動軸２４に回転自在に軸支されている。即ち、第１駆動ギヤ２５ｂが本発明の第１軸支ギヤに該当する。第１駆動ギヤ２５ｂに噛合する第１ギヤ列２５の第１従動ギヤ２５ａは従動軸２２に固定されている。即ち、第１従動ギヤ２５ａが本発明の第１固定ギヤに該当する。第２ギヤ列２３の第２駆動ギヤ２３ｂは駆動軸２４に回転自在に軸支されている。即ち、第２駆動ギヤ２３ｂが本発明の第２軸支ギヤに該当する。第２駆動ギヤ２３ｂに噛合する第２ギヤ列２３の第２従動ギヤ２３ａは従動軸２２に固定されている。即ち、第２従動ギヤ２３ａが本発明の第２固定ギヤに該当する。
【００３５】
油圧式係合機構２５ｃは、湿式多板クラッチで構成され、第１駆動ギヤ２５ｂを駆動軸２４に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。ワンウェイクラッチ２３ｏは、駆動軸２４の回転速度が第２駆動ギヤ２３ｂの回転速度を上回るときに、駆動軸２４と第２駆動ギヤ２３ｂとが連結される連結状態となり、逆に駆動軸２４の回転速度が第２駆動ギヤ２３ｂの回転速度を下回るときに、駆動軸２４と第２駆動ギヤ２３ｂとの連結が断たれた開放状態となるように構成されている。
【００３６】
第１ギヤ列２５のギヤ比（従動ギヤの歯数／駆動ギヤの歯数）をｊ、第２ギヤ列２３のギヤ比をｉとすると、本実施形態では第２ギヤ列２３のギヤ比ｉは「１」に設定されており、第１ギヤ列２５のギヤ比ｊは「１」よりも小さく設定されている。即ち、第２ギヤ列２３を介して駆動軸２４の回転が従動軸２２に伝達される場合には、従動軸２２は駆動軸２４と同一速度の「１」（１／ｉ）で回転し、第１ギヤ列２５を介して駆動軸２４の回転が従動軸２２に伝達される場合には、駆動軸２４の回転が増速されて従動軸２２の回転速度が「１／ｊ」となる。本実施形態においては、第１ギヤ列２５のギヤ比ｊが所定の第１速比に該当し、第２ギヤ列２３のギヤ比ｉが第２速比に該当する。尚、「速比」とは、駆動軸２４の回転速度を従動軸２２の回転速度で割った値として定義する。又、ギヤ比ｉは「１」に限らない。ギヤ比ｉとギヤ比ｊとがｉ／ｊ≧１の関係を満たすように設定すればよい。
【００３７】
次に、図３を参照して、本実施形態の自動変速機１の各変速段を確立させる場合について説明する。１速段を確立させる場合には、第１クラッチＣ１を連結状態とし、と第２ブレーキＢ２を固定状態とする。第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第１サンギヤＳｂ１の回転速度が「１」になる。又、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、キャリアＣｂの回転速度が「０」になる。そして、出力ギヤ１５が連結されたリングギヤＲｂは１／ｍの速度（図３の「１ｓｔ」）で回転し、１速段が確立される。
【００３８】
２速段を確立させる場合には、第１クラッチＣ１を連結状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とする。第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第１サンギヤＳｂ１の回転速度が「１」になる。又、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第２サンギヤＳｂ２の回転速度が「０」になる。そして、出力ギヤ１５が連結されたリングギヤＲｂは（ｎ＋１）／（ｍ＋ｎ）の速度（図３の「２ｎｄ」）で回転し、２速段が確立される。
【００３９】
３速段を確立させる場合には、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とすると、第１サンギヤＳｂ１と第２サンギヤＳｂ２とが入力軸１４を介して連結されて互いに同一速度である「１」で回転する。これにより、複式遊星歯車機構１７の４つの要素Ｓｂ１,Ｓｂ２，Ｃｂ，Ｒｂが相対回転不能なロック状態となり、全ての要素Ｓｂ１,Ｓｂ２，Ｃｂ，Ｒｂの回転速度が「１」となる。従って、出力ギヤ１５が連結されたリングギヤＲｂは「１」（図３の「３ｒｄ」）で回転し、３速段が確立される。
【００４０】
４速段を確立させる場合には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第１サンギヤＳｂ１の回転速度が「１」になる。又、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、キャリアＣｂの回転速度が単式遊星歯車機構１６の出力速度「Ｎ１」で回転する。そして、出力ギヤ１５が連結されたリングギヤＲｂは｛Ｎ１（ｍ−１）＋１｝／ｍの速度（図３の「４ｔｈ」）で回転し、４速段が確立される。
【００４１】
５速段を確立させる場合には、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを連結状態とする。第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、キャリアＣｂの回転速度が単式遊星歯車機構１６の出力速度「Ｎ１」で回転する。又、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第２サンギヤＳｂ２の回転速度が「１」になる。そして、出力ギヤ１５が連結されたリングギヤＲｂは｛Ｎ１（ｎ＋１）−１｝／ｎの速度（図３の「５ｔｈ」）で回転し、５速段が確立される。
【００４２】
６速段を確立させる場合には、第２クラッチＣ２を連結状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とする。第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、キャリアＣｂの回転速度が単式遊星歯車機構１６の出力速度「Ｎ１」で回転する。又、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第２サンギヤＳｂ２の回転速度が「０」になる。そして、出力ギヤ１５が連結されたリングギヤＲｂは｛Ｎ１（ｎ＋１）｝／ｎの速度（図３の「６ｔｈ」）で回転し、６速段が確立される。
【００４３】
後進段を確立させる場合には、第３クラッチＣ３を連結状態とし第２ブレーキＢ２を固定状態とする。第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第２サンギヤＳｂ２の回転速度が「１」になる。又、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、キャリアＣｂの回転速度が「０」になる。そして、出力ギヤ１５が連結されたリングギヤＲｂは逆転方向（車両が後進する場合の回転方向）の「−１／ｎ」の速度（図３の「Ｒｅｖ」）で回転し、後進段が確立される。
【００４４】
次に、図２を参照して、上述した構成を有する自動変速機１を制御する油圧回路Ｌを説明する。
【００４５】
この油圧回路Ｌは、エンジン３により駆動されると共にオイルタンクＴの作動油を油路Ｌ２１に吐出するオイルポンプ２１と、油圧回路のライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータ弁４２と、図外のセレクトレバーに連動するマニュアル弁４３と、リニアソレノイド弁から成る第１から第５の５つの油圧調整弁８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ，８１ｅと、第１から第３の３つの開閉式ソレノイド弁８２ａ，８２ｂ，８２ｃと、第１から第３の３つのシフト弁９１，９２，９３と、ロックアップシフト弁９４と、ロックアップ制御弁９５とを備える。
【００４６】
レギュレータ弁４２と油路Ｌ２１とは油路Ｌ２１ａを介して接続されている。マニュアル弁４３と油路Ｌ２１とは油路Ｌ２１ｂを介して接続されている。３つのソレノイド弁８２ａ，８２ｂ，８２ｃ、第２シフト弁９２、ロックアップ制御弁９５、第３油圧調整弁８１ｃ、及び第５油圧調整弁８１ｅは、油路Ｌ３１を介してマニュアル弁４３に接続されている。又、５つの油圧調整弁８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ，８１ｅは、図外のトランスミッション・コントロール・ユニットＴＣＵからの指示に基づいて油圧を調整する。
【００４７】
第１油圧調整弁８１ａ、第２油圧調整弁８１ｂ、第４油圧調整弁８１ｄ、第１〜第３の３つのシフト弁９１，９２，９３は、油路Ｌ３２を介してマニュアル弁４３に接続されている。マニュアル弁４３は、図外のセレクトレバーにより１速段から６速段の自動変速位置である「Ｄ」に切換操作されると、油路Ｌ２１ｂを油路Ｌ３１及び油路Ｌ３２に連通させ、油路Ｌ２１ｂから供給されるライン油圧ＰＬを、油路Ｌ３１，Ｌ３２に供給する。
【００４８】
第１油圧調整弁８１ａは、通電オンの場合には、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬをトランスミッション・コントロール・ユニットＴＣＵにより指示された所定の油圧に調整して、油路Ｌ４１を介しロックアップシフト弁９４に供給する。第１油圧調整弁８１ａは、通電オフの場合には、油路Ｌ４１を介したロックアップシフト弁９４への油圧の供給を遮断する。
【００４９】
第２油圧調整弁８１ｂは、通電オンの場合には、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬをトランスミッション・コントロール・ユニットＴＣＵにより指示された所定の油圧に調整して、油路Ｌ４２を介し第１シフト弁９１及び第２シフト弁９２に供給する。第２油圧調整弁８１ｂは、通電オフの場合には、油路Ｌ４２を介した第１シフト弁９１及び第２シフト弁９２への油圧の供給を遮断する。
【００５０】
第３油圧調整弁８１ｃは、通電オンの場合には、油路Ｌ３１から供給されるライン油圧ＰＬをトランスミッション・コントロール・ユニットＴＣＵにより指示された所定の油圧に調整して、油路Ｌ４３を介し第３シフト弁９３に供給する。第３油圧調整弁８１ｃは、通電オフの場合には、油路Ｌ４３を介した第３シフト弁９３への油圧の供給を遮断する。
【００５１】
第４油圧調整弁８１ｄは、通電オンの場合には、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬをトランスミッション・コントロール・ユニットＴＣＵにより指示された所定の油圧に調整して、油路Ｌ４４を介し第１ブレーキＢ１に供給する。第４油圧調整弁８１ｄは、通電オフの場合には、油路Ｌ４４を介した第１ブレーキＢ１への油圧の供給を遮断する。又、油路Ｌ４４には、第１ブレーキＢ１と並列に、油圧の脈動を抑制させる第５アキュムレータＡｃｃ５と、油圧が供給されているか否かを検出する第１ブレーキ用スイッチＳＷ５とが設けられている。
【００５２】
第５油圧調整弁８１ｅは、通電オンの場合には、油路Ｌ３１から供給されるライン油圧ＰＬをトランスミッション・コントロール・ユニットＴＣＵにより指示された予定の油圧に調整して、油路Ｌ４５を介しレギュレータ弁４２に供給する。第５油圧調整弁８１ｅは、通電オフの場合には、油路Ｌ４５を介したレギュレータ弁４２への油圧の供給を遮断する。
【００５３】
又、トランスミッション・コントロール・ユニットＴＣＵは、インギヤ時、ストール時及びキックダウンを伴うような急加速時では、第５油圧調整弁８１ｅを通電オフで閉弁させ、ライン油圧ＰＬを、レギュレータ弁４２のスプリング４２ｂの付勢力のみに起因する低圧領域に設定する。又、トランスミッション・コントロール・ユニットＴＣＵは、変速時には、第５油圧調整弁８１ｅを通電オンで調圧自在に開弁させ、ライン油圧ＰＬを高圧領域に設定する。
【００５４】
第１シフト弁９１は、油路Ｌ５１及び油路Ｌ５２の２つの油路で第２シフト弁９２と接続している。又、第１シフト弁９１は、油路Ｌ５３を介してロックアップシフト弁９４と接続している。油路Ｌ５３には、分岐する油路Ｌ５３ａを介して第２アキュムレータＡｃｃ２が接続されている。又、第１シフト弁９１は、油路Ｌ７１を介して第２ブレーキＢ２と接続している。油路Ｌ７１には、第２ブレーキＢ２と並列に、油圧が供給されているか否かを検出する第２ブレーキ用スイッチＳＷ２が設けられている。
【００５５】
又、第１シフト弁９１は、複数の環状溝を有し、図２における左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９１ａを備える。スプール９１ａは、スプリング９１ｂにより右側に付勢されている。
【００５６】
この状態では、第２油圧調整弁８１ｂから油路Ｌ４２を介して供給される油圧は、スプール９１ａの環状溝、及び油路Ｌ５１を介して第２シフト弁９２に供給されるように、油路Ｌ４２と油路Ｌ５１とが連通される。又、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬがスプール９１ａの環状溝及び油路Ｌ５２を介して第２シフト弁９２に供給されるように、油路Ｌ３２と油路Ｌ５２とが連通される。又、油路Ｌ５３と油路Ｌ７１とが連通される。
【００５７】
第１開閉式ソレノイド弁８２ａは、通電オンで開弁し、油路Ｌ３１から供給されるライン油圧ＰＬを油路Ｌ６１を介して、第１シフト弁９１の右端部に供給する。これにより、第１シフト弁９１のスプール９１ａがスプリング９１ｂの付勢力に抗して左側に移動する。この状態のときには、油路Ｌ５２と油路Ｌ５３とが連通される。
【００５８】
第２シフト弁９２は、油路Ｌ７２を介して第１クラッチＣ１と接続すると共に、油路Ｌ７３を介して第２クラッチＣ２と接続している。油路Ｌ７２には、第１クラッチＣ１と並列に、油圧の脈動を抑制させる第１アキュムレータＡｃｃ１と、油圧が供給されているか否かを検出する第１クラッチ用スイッチＳＷ１とが設けられている。油路Ｌ７３には、第２クラッチＣ２と並列に、油圧の脈動を抑制させる第３アキュムレータＡｃｃ３と、油圧が供給されているか否かを検出する第２クラッチ用スイッチＳＷ３とが設けられている。
【００５９】
又、第２シフト弁９２は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９２ａを備える。スプール９２ａは、スプリング９２ｂにより右側に付勢されている。この状態では、油路Ｌ５１と油路Ｌ７３とが連通すると共に、油路Ｌ５２と油路Ｌ７２とが連通する。
【００６０】
第２開閉式ソレノイド弁８２ｂは、通電オンで開弁し、油路Ｌ３１から供給されるライン油圧ＰＬを油路Ｌ６２を介して、第２シフト弁９２の右端部に供給する。これにより、第２シフト弁９２のスプール９２ａがスプリング９２ｂの付勢力に抗して左側に移動する。この状態では、油路Ｌ５２と油路Ｌ７３とが連通すると共に、油路Ｌ４２を介して供給される第２油圧調整弁８１ｂの出力油圧が油路Ｌ７２を介して第１クラッチＣ１に供給されるように、油路Ｌ４２と油路Ｌ７２とが連通する。
【００６１】
第３シフト弁９３は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９３ａを備える。スプール９３ａは、スプリング９３ｂにより右側に付勢されている。この状態では、油路Ｌ４３を介して供給される第３油圧調整弁の出力油圧が、油路Ｌ７４を介して第３クラッチＣ３に供給されるように、油路Ｌ４３と油路Ｌ７４とが連通する。油路７４には、第３クラッチＣ３と並列に、油圧の脈動を抑制させる第４アキュムレータＡｃｃ４と、油圧が供給されているか否かを検出する第３クラッチ用スイッチＳＷ４とが設けられている。
【００６２】
又、第３シフト弁９３は、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂが通電オンで開弁すると、油路Ｌ６２を介してライン油圧ＰＬが第３シフト弁９３の右端部に供給され、スプール９３ａがスプリング９３ｂの付勢力に抗して左側に移動する。
【００６３】
ロックアップシフト弁９４は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９４ａを備える。スプール９４ａは、スプリング９４ｂにより右側に付勢されている。この状態では、油路Ｌ４１と油路Ｌ５３とが連通し、第１油圧調整弁８１ａで調圧された油圧が、油路Ｌ４１、スプール９４ａの環状溝、油路Ｌ５３を介して第１シフト弁９１に供給され、又、油路Ｌ５３から分岐する油路Ｌ５３ａを介して第２アキュムレータＡｃｃ２に供給される。
【００６４】
第３開閉式ソレノイド弁８２ｃが通電オンにより開弁されると、ライン油圧ＰＬが油路Ｌ６３を介して、ロックアップシフト弁９４の右端部に供給される。これにより、ロックアップシフト弁９４のスプール９４ａがスプリング９４ｂの付勢力に抗して左側に移動する。この状態のときには、油路Ｌ４１がロックアップシフト弁９４とロックアップ制御弁９５とを接続する油路Ｌ５４と連通され、第１油圧調整弁８１ａから出力される油圧は、ロックアップ制御弁９５の右端部に供給される。
【００６５】
ロックアップ制御弁９５は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９５ａを備える。スプール９５ａは、スプリング９５ｂにより右側に付勢されている。ロックアップ制御弁９５のスプール９５ａは、油路Ｌ４１、ロックアップシフト弁９４、油路Ｌ５４を介して供給される第１油圧調整弁８１ａの油圧により、スプリング９５ａの付勢力に抗して左側に移動する。
【００６６】
この状態では、マニュアル弁４３から油路Ｌ３１を介して供給されるライン油圧ＰＬが油路Ｌ７５を介してロックアップクラッチＬＣに供給される。ロックアップ制御弁９５のスプール９５ａの左側への移動量は、第１油圧調整弁８１ａが供給する油圧を調整することにより制御される。これにより、油路Ｌ７５からロックアップクラッチＬＣに供給する油圧を調整して、トルクコンバータ１１の内圧よりも高い油圧を供給することにより、ロックアップクラッチＬＣが締結される。逆に、トルクコンバータ１１の内圧よりも低い油圧を油路Ｌ７５から供給すれば、ロックアップクラッチＬＣは締結されずに開放される。
【００６７】
即ち、ロックアップシフト弁９４のスプール９４ａがスプリング９４ｂの付勢力により右側に位置している状態が、本発明のロックアップクラッチの締結が禁止された「第２シフト状態」に該当し、逆にロックアップシフト弁９４のスプール９４ａが、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃの開弁より、スプリング９４ｂの付勢力に抗して左側に位置した状態が、本発明のロックアップクラッチの締結が許可された「第１シフト状態」に該当することとなる。
【００６８】
次に、図４を参照して、各変速段における各油圧調整弁８１ａ〜８１ｅ、各開閉式ソレノイド弁８２ａ〜８２ｃ、各シフト弁９１〜９３、及びロックアップシフト弁９４の作動について説明する。
【００６９】
尚、図４では、油圧調整弁における「○」は、通電オンで供給されたライン油圧ＰＬをそのまま出力するか又は調圧して出力する状態を示し、「×」は、通電オフで供給されたライン油圧ＰＬを遮断する状態を示す。尚、「−」は、油圧調整弁にライン油圧ＰＬが供給されていない状態を示す。又、開閉式ソレノイド弁における「○」は通電オンによる開弁を示し、「×」は通電オフによる閉弁を示す。シフト弁における「○」はスプールが左側に移動した状態を示し、「×」はスプールが右側に位置した状態を示している。
【００７０】
又、第１油圧調整弁８１ａにおける「ＬＣ／×」は、ロックアップクラッチＬＣを係合させるか否かで上記油圧調整弁の状態における「○」と「×」とが切り替わることを示している。即ち、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合は「○」、ロックアップクラッチＬＣを係合させない場合は「×」となる。
【００７１】
第３開閉式ソレノイド弁８２ｃにおける「○／×」は、ロックアップクラッチＬＣを係合させるか否かで「○」と「×」とが切り替わることを示し、ロックアップシフト弁９４における「○／×」は、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合は「○」、ロックアップクラッチＬＣを係合させない場合は「×」となり、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃと同調することを示している。  即ち、第１油圧調整弁８１ａ、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃ及びロックアップシフト弁９４は、何れもロックアップクラッチＬＣを係合させる場合には「○」、ロックアップクラッチＬＣを係合させない場合には「×」となる。
【００７２】
又、第１油圧調整弁８１ａは、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃ及びロックアップシフト弁９４が「×」の場合は、第１クラッチＣ１又は第２ブレーキＢ２への油圧の制御を行なう。
【００７３】
又、第２シフト弁９２の「●」は（５速段及び６速段）、後述するセルフロック機能の働きで、スプールが左側に移動した状態が維持されている場合を示している。
【００７４】
尚、本実施形態のロックアップクラッチＬＣの係合の詳細については従来技術と同様であるため説明を省略する。又、ロックアップ制御弁９５も、ロックアップクラッチＬＣの係合状態によりスプールの９５ａが移動するため、説明を省略する。
【００７５】
セレクトレバーによりマニュアル弁４３のスプール７ａがニュートラル位置である「Ｎ」から１速から６速の自動変速位置である「Ｄ」に切換操作されたインギヤ時においては、マニュアル弁４３が油圧回路用ポンプＰから油路Ｌ２１，Ｌ２１ｂを介して供給されるライン油圧ＰＬを油路Ｌ３１及び油路Ｌ３２に供給する状態となる。又、第１開閉式ソレノイド弁８２ａが通電オンで開弁し、第１シフト弁９１のスプール９１ａがスプリング９１ｂの付勢力に抗して左側に移動する。
【００７６】
又、第１油圧調整弁８１ａが通電オンで油路Ｌ３２から供給される油圧を調整して油路Ｌ４１に出力する。第１油圧調整弁８１ａから出力された油圧は、油路Ｌ４１、ロックアップシフト弁９４、油路Ｌ５３、第１シフト弁９１、油路Ｌ５２、第２シフト弁９２、油路Ｌ７２を経由して、第１クラッチＣ１及び第１アキュムレータＡｃｃ１に供給される。又、油路Ｌ５３から分岐する油路Ｌ５３ａを介して第２アキュムレータＡｃｃ２にも供給される。
【００７７】
インギヤ時には、ライン油圧ＰＬが低圧領域に設定されるが、本実施形態では、第１アキュムレータＡｃｃ１及び第２アキュムレータＡｃｃ２の２つのアキュムレータを用いて、油圧の長周期の脈動を適切に抑制させることができる。又、第２アキュムレータＡｃｃ２は、第２ブレーキＢ２用のアキュムレータであるため、新たなアキュムレータを設ける必要がなく、インギヤ用のアキュムレータを新たに設けたものと比較して、小型化を図ることができる。
【００７８】
１速段を確立する際には、第１開閉式ソレノイド弁８２ａを通電オフで閉弁させ、第１シフト弁９１をスプール９１ａが右側に位置した状態とする。これにより、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬが、第１シフト弁９１、油路Ｌ５２、第２シフト弁９２、油路Ｌ７２を介して、第１クラッチＣ１及び第１アキュムレータＡｃｃ１に供給される。又、第１油圧調整弁８１ａは通電オンとされ、出力される油圧は、油路Ｌ４１、ロックアップシフト弁９４、油路Ｌ５３、第１シフト弁９１、油路Ｌ７１を介して第２ブレーキＢ２に供給される。又、油路Ｌ５３から分岐する油路Ｌ５３ａを介して第２アキュムレータＡｃｃ２にも供給される。このようにして、第１油圧クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合され、１速段が確立される。
【００７９】
２速段を確立する際には、第４油圧調整弁８１ｄを通電オンで調圧自在に開弁させて、第４油圧調整弁８１ｄから出力される油圧を、油路Ｌ４４を介して第１ブレーキＢ１に供給することにより、第１ブレーキＢ１を係合させる。又、１速段を確立するときと同様にして、第１クラッチＣ１にライン油圧ＰＬを供給する。このようにして、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合されて、２速段が確立される。
【００８０】
３速段を確立する際には、第３油圧調整弁８１ｃを通電オンで調圧自在に開弁させて、第３油圧調整弁８１ｃから出力される油圧を、油路Ｌ４３、第３シフト弁９３、油路Ｌ７４を介して第３クラッチＣ３に供給し、第３油圧調整弁８１ｃにより第３クラッチＣ３の係合圧を制御する。又、１速段及び２速段と同様にして、第１クラッチＣ１にライン油圧ＰＬを供給する。このようにして、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが係合されて、３速段が確立される。
【００８１】
４速段を確立する場合には、２つのパターンがある。第１のパターンは、３速段からのアップシフトで４速段を確立する場合や４速段で走行中に車両の走行状態から３速段へのシフトダウンが予測されるとトランスミッション・コントロール・ユニットＴＣＵが判断した場合であり、この第１のパターンを４速段Ｌｏｗと定義して説明する。又、第２のパターンは、５速段からのダウンシフトで４速段を確立する場合や４速段で走行中に車両の走行状態から５速段へのシフトアップが予測されるとトランスミッション・コントロール・ユニットＴＣＵが判断した場合であり、この第２のパターンを４速段Ｈｉｇｈと定義して説明する。
【００８２】
４速段Ｌｏｗの場合には、第２油圧調整弁８１ｂを通電オンで調圧自在に開弁させて、第２油圧調整弁８１ｂから出力される油圧を、油路Ｌ４２、第１シフト弁９１、油路Ｌ５１、第２シフト弁９２、油路Ｌ７３を介して、第２クラッチＣ２に供給することにより、第２クラッチＣ２を係合させる。又、１〜３速段と同様にして、第１クラッチＣ１にライン油圧ＰＬを供給する。このようにして、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合されて、４速段（Ｌｏｗ）が確立される。
【００８３】
４速段Ｈｉｇｈの場合には、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂを通電オンで開弁させ、第２シフト弁９２をスプール９２ａが左側に移動した状態とする。このとき、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬがスプール９２ａに設けられたロック用環状溝９２ｃに供給され、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂを通電オフで閉弁させてもスプール９２ａが左側に移動した状態を維持するセルフロック機能が働く。
【００８４】
第２油圧調整弁８１ｂは通電オンで調圧自在に開弁されて、第２油圧調整弁８１ｂから出力される油圧は、油路Ｌ４２、第２シフト弁９２、油路Ｌ７２を介して、第１クラッチＣ１に供給される。又、油路Ｌ３２から供給されるライン油圧ＰＬが、第１シフト弁９１、油路Ｌ５２、第２シフト弁９２、油路Ｌ７３を介して第２クラッチＣ２に供給される。このようにして、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合されて、４速段（Ｈｉｇｈ）が確立される。
【００８５】
尚、４速段Ｈｉｇｈの状態から４速段Ｌｏｗの状態へ移行するためには、第２シフト弁９２のセルフロック機能を解除する必要がある。この場合、第１開閉式ソレノイド弁８２ａを通電オンで開弁させて、油路Ｌ６１を介してライン油圧ＰＬを第２シフト弁９２の左端部に供給し、第２シフト弁９２のセルフロック機能を解除する。又、第１開閉式ソレノイド弁８２ａを開弁させることにより、油路Ｌ６１を介してライン油圧ＰＬが第１シフト弁９１の右端部に供給されるが、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃを通電オンで開弁させて、油路Ｌ６３を介しライン油圧ＰＬを第１シフト弁９１の左端部に供給することにより、第１シフト弁９１のスプール９１ａが左側へ移動することを阻止し、右側に位置した状態を維持させている。
【００８６】
５速段を確立する際には、第３油圧調整弁８１ｃを通電オンで調圧自在に開弁させて、第３油圧調整弁８１ｃから出力される油圧を、油路Ｌ４３、第３シフト弁９３、油路Ｌ７４を介して第３クラッチＣ３に供給し、第３油圧調整弁８１ｃにより第３クラッチＣ３の係合圧を制御する。又、４速段Ｈｉｇｈと同様にして、第２クラッチＣ２にライン油圧ＰＬを供給する。このようにして、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とが係合されて、５速段が確立される。
【００８７】
６速段を確立する際には、第４油圧調整弁８１ｄを通電オンで調圧自在に開弁させて、第４油圧調整弁８１ｄから出力される油圧を、油路Ｌ４４を介して第１ブレーキＢ１に供給することにより、第４油圧調整弁８１ｄで第１ブレーキＢ１の係合圧を制御する。又、４速段Ｈｉｇｈ及び５速段と同様にして、第２クラッチＣ２にライン油圧ＰＬを供給する。このようにして、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合されて、６速段が確立される。
【００８８】
マニュアル弁４３が後進段位置である「Ｒ」に切換操作された後進インギヤ時においては、マニュアル弁４３は、スプール４３ａの移動により、油路Ｌ２１ｂと油路Ｌ３２との連通を遮断し、油路Ｌ２１ｂから供給されるライン油圧ＰＬを油路Ｌ３１及び油路Ｌ３３に供給する状態となる。油路Ｌ３３は、第１シフト弁９１、第３シフト弁９３及びロックアップシフト弁９４に接続されている。
【００８９】
又、第１開閉式ソレノイド弁８２ａが通電オンで開弁され、油路Ｌ６１を介してライン油圧ＰＬが第１シフト弁９１の右端部に供給されることにより、第１シフト弁９１は、スプール９１ａが左側に移動した状態となり、油路Ｌ３３と油路Ｌ７１とが連通する。これにより、油路Ｌ３３を介して第１シフト弁９１に供給されるライン油圧ＰＬが油路Ｌ７１を介して第２ブレーキＢ２に供給される。
【００９０】
又、第３油圧調整弁８１ｃが通電オンで調圧自在に開弁され、第３油圧調整弁８１ｃの出力油圧が油路Ｌ４３、第３シフト弁９３及び油路Ｌ７４を介して第３クラッチＣ３及び第４アキュムレータＡｃｃ４に供給される。
【００９１】
後進段を確立する際には、後進インギヤの状態から第２開閉式ソレノイド弁８２ｂを通電オンで開弁させて、ライン油圧ＰＬを第３シフト弁９３の右端部に供給し、第３シフト弁９３をスプール９３ａが左側に移動した状態にする。これにより、油路Ｌ３３と油路Ｌ７４とが連通した状態となり、ライン油圧ＰＬが、油路Ｌ３３、第３シフト弁９３及び油路Ｌ７４を介して、第３クラッチＣ３と第４アキュムレータＡｃｃ４に供給される。又、第２ブレーキＢ２は後進インギヤと同様に係合される。このようにして、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とが係合され、後進段が確立される。
【００９２】
次に、オイルポンプ駆動装置２の作動について、図５、図６を参照して説明する。オイルポンプ２１に連結された従動軸２２の回転数は、駆動軸２４の駆動力が従動軸２２に、第２ギヤ列２３を介して伝達されるか、第１ギヤ列２５を介して伝達されるかにより変化する。即ち、従動軸２２の回転数は、油圧式係合機構２５ｃに油圧が供給されるか否かで変化する。
【００９３】
ロックアップシフト弁９４には、ライン油圧ＰＬ等の油圧が供給される油路Ｌ５５と、油圧式係合機構２５ｃに連通し油圧を供給する油路Ｌ８１と、途中で閉塞されている油路Ｌ８２とが接続されている。
【００９４】
第３開閉式ソレノイド弁８２ｃを通電オンにより開弁させて、ライン油圧ＰＬをロックアップシフト弁９４の右端部に供給すると、スプール９４ａが左側に移動した状態になる。この状態のときには、油路Ｌ５５と油路Ｌ８２と連通されて、油路Ｌ５５と油路Ｌ８１との連通が遮断される。
【００９５】
油路Ｌ５５と油路Ｌ８１との連通が遮断されると油圧式係合機構２５ｃへの油圧の供給が断たれるため、油圧式係合機構２５ｃは、駆動軸２４と第１駆動ギヤ２５ｂとの連結が断たれた開放状態となる。油圧式係合機構２５ｃが開放状態となると、駆動軸２４と従動軸２２との間では、第２ギヤ列２３を介して駆動力が伝達される状態となる。第２ギヤ列２３のギヤ比ｉは「１」に設定されており第１ギヤ列２５のギヤ比ｊよりも大きいため、従動軸２２の回転速度は駆動軸２４の回転速度と同一になる。
【００９６】
一方、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃを通電オフにより閉弁したときは、ロックアップシフト弁９４の右端部へのライン油圧ＰＬの供給が断たれ、スプール９４ａが右側に移動した状態となる。この状態のときには、油路Ｌ５５は油路Ｌ８１を介して油圧式係合機構２５ｃに連通し、油圧式係合機構２５ｃに油圧が供給される。
【００９７】
油圧が供給された油圧式係合機構２５ｃは連結状態となり、駆動軸２４と第１駆動ギヤ２５ｂとが連結される。このとき、第１ギヤ列２５のギヤ比ｊは、第２ギヤ列２３のギヤ比ｉである「１」よりも大きく設定されているため、駆動軸２４の回転速度が第１ギヤ列２５で増速されて従動軸２２に伝達される。このようにして、オイルポンプ２１が連結された従動軸２２の回転速度は、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃのオン・オフにより制御される。
【００９８】
一方、ロックアップクラッチＬＣも、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃのオン・オフで、締結状態と開放状態とが切り換えられる。
【００９９】
ロックアップクラッチＬＣは、図外のセレクトレバーがＤレンジに切り換えられたときであるインギヤ時、アクセルペダルが踏み込まれているにも拘らず車両が進まない状態であるストール時、及びキックダウンを伴う急加速時には、締結されず開放状態となる。そのため、インギヤ時、ストール時及びキックダウンを伴う急加速時には、油路Ｌ８１を介して油圧が油圧式係合機構２５ｃに供給される。このとき、駆動軸２４の回転が第１ギヤ列２５を介して従動軸２２に伝達され、オイルポンプ２１に連結された従動軸２２の回転速度は、駆動軸２４の回転速度を「１」とすると、１／ｊ（但し、ｊ＞１）に増速される。
【０１００】
又、車両が一定又は略一定の速度で走行する定常走行時においては、車両に要求される駆動力は少ないため、ロックアップクラッチＬＣが締結される。従って、定常走行時では、油路Ｌ５５から供給される油圧は、排出路Ｌ８２から排出され、油圧式係合機構２５ｃには供給されない。従って、駆動軸２４の回転は、第２ギヤ列２３を介して従動軸２２に伝達され、オイルポンプ２１に連結された従動軸２２の回転速度は、駆動軸２４の回転速度と同一となる。
【０１０１】
又、車両が低速で走行している低速走行時には、車両に要求される駆動力が大きいため、ロックアップクラッチＬＣを開放させる。
【０１０２】
又、車両が高速で走行している高速走行時には、車両に要求される駆動力にが小さいため、ロックアップクラッチＬＣを締結させる。
【０１０３】
又、キックダウンを伴う急加速時では、ロックアップクラッチＬＣを開放することにより、変速ショックが抑制されている。したがって、キックダウンを伴う急加速時では、オイルポンプ２１に連結された従動軸２２の回転速度は、駆動軸２４の回転速度を「１」とすると、１／ｊとなる。ギヤ比ｊは「１」より小さく設定されているため、従動軸２２には、駆動軸２４の回転が第１ギヤ列２５を介して増速されて伝達されることとなる。そのため、オイルポンプ２１の回転速度は駆動軸２４の回転速度よりも速くなる。キックダウンを伴う急加速時ではエンジン回転数が急激に上昇するため、定常走行時よりも燃費が低下するため、オイルポンプ２１の回転速度の上昇に伴う燃費の低下の影響は少ない。
【０１０４】
第１実施形態のオイルポンプ駆動装置２を用いた自動変速機１によれば、ロックアップシフト弁９４がロックアップクラッチＬＣの締結が許可された第１シフト状態であるときに、駆動軸２４の回転が、第１伝達経路たる第１ギヤ列２５を経由してオイルポンプ２１に連結された従動軸２２に伝達される。逆に、ロックアップシフト弁９４がロックアップクラッチＬＣの締結が禁止された第２シフト状態であるときに、駆動軸２４の回転が、第２伝達経路たる第２ギヤ列２３を経由してオイルポンプ２１に連結された従動軸２２に伝達される。
【０１０５】
即ち、第１実施形態のオイルポンプ駆動装置２は、ロックアップクラッチＬＣの締結・開放を切り換えるロックアップシフト弁９４の切り換えに連動させて、動力の伝達経路としての第１ギヤ列と第２ギヤ列とが切り換えられる。このため、切換機構たる油圧式係合機構専用の制御部を設ける必要がなく、オイルポンプ駆動装置の制御が容易となる。
【０１０６】
又、ロックアップシフト弁９４に係合機構用油路たる油路Ｌ８１を設けることにより、油圧式係合機構２５ｃへの油圧の供給・遮断を切り換えるシフト弁としての機能をロックアップシフト弁９４に持たせることができ、油圧式係合機構専用のシフト弁を別個に油圧回路Ｌに設ける必要がない。従って、オイルポンプ駆動装置の小型化を図ることができる。
【０１０７】
更には、ロックアップクラッチＬＣの締結・開放に連動して、油圧式係合機構により第１伝達経路（第１ギヤ列２５）又は第２伝達経路（第２ギヤ列２３）に切り換えられるため、エンジン３が低速回転している場合であっても、オイルポンプ２１を高速回転させることもでき、オイルポンプ２１の小型化も図ることができる。
【０１０８】
又、第１実施形態のオイルポンプ駆動装置２では、駆動軸２４の回転速度が第２駆動ギヤ２３ｂの回転速度を上回るときに、駆動軸２４と第２駆動ギヤ２３ｂとが連結される連結状態となり、逆に駆動軸２４の回転速度が第２駆動ギヤ２３ｂの回転速度を下回るときに、駆動軸２４と第２駆動ギヤ２３ｂとの連結が断たれた開放状態となるワンウェイクラッチ２３ｏを設けているため、ワンウェイクラッチ２３ｏに代えて別個の油圧式係合機構を設けた場合に比し、駆動軸２４に設ける油路の数を減少させることができる。これにより、駆動軸２４を必要最低限に小さく（細く）構成することができ、オイルポンプ駆動装置の構成の簡略化及び小型化を図ることができる。
【０１０９】
尚、第１実施形態では、第２ギヤ列２３の第２駆動ギヤ２３ｂと駆動軸２４とを連結させるものとして、ワンウェイクラッチ２３ｏを用いたが、ワンウェイクラッチ２３ｏに代えて、油圧式係合機構を用いてもよい。この場合、油路Ｌ８２を閉塞せずに、第２駆動ギヤ２３ｂと駆動軸２４とを連結自在な油圧式係合機構に油圧を供給するように構成すればよい。
【０１１０】
又、第１実施形態では、第１従動ギヤ２５ａを第１固定ギヤ、第１駆動ギヤ２５ｂを第１軸支ギヤ、第２従動ギヤ２３ａを第２固定ギヤ、第２駆動ギヤ２３ｂを第２軸支ギヤとしたものを説明したが、これに限らない。例えば、第１従動ギヤ２５ａを第１軸支ギヤ、第１駆動ギヤ２５ｂを第１固定ギヤ、第２従動ギヤ２３ａを第２軸支ギヤ、第２駆動ギヤ２３ｂを第２固定ギヤとしてもよい。この場合、ワンウェイクラッチ２３ｏを第１従動ギヤ２５ａと従動軸２２との間に設け、油圧式係合機構２５ｃを第２従動ギヤ２３ａと従動軸２２とを連結自在に設ければよい。これによっても、第１実施形態と同一の作用効果を得ることができる。
【０１１１】
［第２実施形態］
次に、図７及び図８を参照して、第２実施形態のオイルポンプ駆動装置を適用した自動変速機について説明する。尚、第１実施形態と同じ内容については、同一の番号を付して、その説明を省略する。
【０１１２】
図７は、第２実施形態の自動変速機１を示している。この自動変速機１は、オイルポンプ駆動装置を除き、第１実施形態の自動変速機１と同様に構成される。第２実施形態のオイルポンプ駆動装置７は、第１実施形態と同様にエンジン３の駆動力を利用してオイルポンプ２１を駆動させるものである。オイルポンプ２１には、従動軸２２が連結されている。
【０１１３】
オイルポンプ駆動装置７は、ポンプ駆動用遊星歯車機構４１を備えている。ポンプ駆動用遊星歯車機構４１は、サンギヤ４１ｓと、リングギヤ４１ｒと、サンギヤ４１ｓとリングギヤ４１ｒとに噛合する複数のピニオン４１ｐを自転及び公転自在に夫々軸支するキャリア４１ｃとを備えるシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成される。
【０１１４】
図８に、ポンプ駆動用遊星歯車機構４１のサンギヤ４１ｓ、リングギヤ４１ｒ及びキャリア４１ｃの３つの要素の相対的な回転速度の比を直線で表すことができる共線図を示す。この図８の共線図を参照して、ポンプ駆動用遊星歯車機構４１のサンギヤ４１ｓ、リングギヤ４１ｒ及びキャリア４１ｃの３つの要素を、図８の共線図におけるギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔での並び順に右側から夫々第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤ４１ｓ、第２要素はキャリア４１ｃ、第３要素はリングギヤ４１ｒとなる。
【０１１５】
サンギヤ４１ｓ（第１要素）とキャリヤ４１ｃ（第２要素）とリングギヤ４１ｒ（第３要素）との間の間隔の比は、ポンプ駆動用遊星歯車機構４１のギヤ比をｈとして、ｈ：１に設定される。
【０１１６】
サンギヤ４１ｓ（第１要素）はオイルポンプ２１に連結された従動軸２２に連結されている。キャリヤ４１ｃ（第２要素）はエンジン３の駆動力がアイドルギヤ列３１を介して伝達される駆動軸２４に連結されている。
【０１１７】
又、オイルポンプ駆動装置７には、リングギヤ４１ｒ（第３要素）を変速機ケース１３に固定する固定状態と、この固定を断つ開放状態とに切換自在なポンプ駆動用ブレーキＢ３が設けられている。
【０１１８】
又、オイルポンプ駆動装置７には、キャリヤ４１ｃ（第２要素）とリングギヤ４１ｒ（第３要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在なポンプ駆動用クラッチＣ４が設けられている。
【０１１９】
第２実施形態においては、ポンプ駆動用ブレーキＢ３及びポンプ駆動用クラッチＣ４が本発明の油圧式係合機構に該当する。
【０１２０】
ポンプ駆動用ブレーキＢ３を固定状態とし、ポンプ駆動用クラッチＣ４を開放状態とすると、リングギヤ４１ｒ（第３要素）の回転速度は「０」となり、リングギヤ４１ｒ（第３要素）とキャリア４１ｃ（第２要素）とは相対回転可能な状態となる。このとき、オイルポンプ２１に連結された従動軸２２の回転速度はｈ＋１となり、駆動軸２４の回転が増速されて従動軸２２に伝達される状態となる。これにより、オイルポンプ２１の作動油（潤滑油）の吐出量を増加させることができる。このときの駆動力の伝達経路が、本発明の第１伝達経路に該当する。
【０１２１】
又、ポンプ駆動用ブレーキＢ３を開放状態とし、ポンプ駆動用クラッチＣ４を連結状態とすると、リングギヤ４１ｒ（第３要素）の回転速度がキャリヤ４１ｃ（第２要素）の回転速度と同一の「１」となる。これにより、ポンプ駆動用遊星歯車機構４１の第１から第３の３つの要素４１ｓ，４１ｃ，４１ｒは、相対回転不能なロック状態となり、サンギヤ４１ｓ（第１要素）の回転速度も、リングギヤ４１ｒ（第３要素）及びキャリヤ４１ｃ（第２要素）と同一の「１」となる。これにより、オイルポンプ２１の作動油（潤滑油）の吐出量を減少させることができる。このときの駆動力の伝達経路が、本発明の第２伝達経路に該当する。
【０１２２】
上述したオイルポンプ駆動装置７を制御する油圧回路Ｌは、第１実施形態のものと比較して、油路Ｌ８１に油圧式係合機構２５ｃではなくポンプ駆動用ブレーキＢ３が接続され、油路Ｌ８２は閉塞されておらずポンプ駆動用クラッチＣ４に接続されている点を除き、第１実施形態と同一に構成されている。そのため、ロックアップシフト弁９４から油路Ｌ８１、Ｌ８２を介して油圧を供給する供給先について、第１実施形態の図５及び図６を参照して説明する。
【０１２３】
第２実施形態の油路Ｌ８１はポンプ駆動用ブレーキＢ３に連結されている。又、第２実施形態の油路Ｌ８２はポンプ駆動用クラッチＣ４に連結されている。
【０１２４】
第３開閉式ソレノイド弁８２ｃを通電オンにより開弁させて、ライン油圧ＰＬをロックアップシフト弁９４の右端部に供給することにより、スプール９４ａが左側に移動した状態にする。この状態のときには、油路Ｌ５５がロックアップシフト弁９４と第４クラッチＣ４とを接続する油路Ｌ８２と連通され、ロックアップシフト弁９４から出力される油圧は、第４クラッチＣ４に供給される。第４クラッチＣ４に油圧が供給されることにより、第４クラッチＣ４が連結状態となる。そして、油路Ｌ５５と油路Ｌ８１との連通は断たれるため、ポンプ駆動用ブレーキＢ３は開放状態となる。
【０１２５】
又、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃを通電オフにより閉弁させて、ライン油圧ＰＬのロックアップシフト弁９４への供給を停止することにより、スプール９４ａが右側に移動した状態となる。この状態のときには、油路Ｌ５５がロックアップシフト弁９４と第３ブレーキＢ３とを接続する油路Ｌ８１と連通され、ロックアップシフト弁９４から出力される油圧は、第３ブレーキＢ３に供給されるて、ポンプ駆動用ブレーキＢ３が固定状態となる。そして、油路Ｌ５５と油路Ｌ８２との連通は断たれるため、ポンプ駆動用クラッチＣ４は開放状態となる。
【０１２６】
第２実施形態のオイルポンプ駆動装置７によっても、第１実施形態のものと同一の作用効果を得ることができる（但し、第１実施形態のワンウェイクラッチ２３ｏを設けたことにより得られる作用効果を除く）。
【０１２７】
尚、第２実施形態においては、サンギヤ４１ｓ（第１要素）に従動軸２２を連結し、キャリア４１ｃ（第２要素）に駆動軸２４を連結したものを説明したが、サンギヤ４１ｓ（第１要素）に駆動軸２４を連結し、キャリア４１ｃ（第２要素）に従動軸２２を連結してもよい。但し、この場合には、オイルポンプ２１の容量を大きくする必要がある。
【０１２８】
又、第２実施形態のポンプ駆動用遊星歯車機構４１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成したが、これに限らず、例えば、ポンプ駆動用遊星歯車機構を、サンギヤと、リングギヤと、互いに噛合すると共に一方がサンギヤに噛合し他方がリングギヤに噛合する一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとを備えるダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成してもよい。
【０１２９】
この場合、図８に示した共線図において、キャリアとリングギヤとの位置が入れ替わり、第１要素がサンギヤ、第２要素がリングギヤ、第３要素がキャリアとなる。
【符号の説明】
【０１３０】
１…自動変速機、２，７…オイルポンプ駆動装置、３…エンジン（駆動源）、４…クランクシャフト、１１…トルクコンバータ、１４…入力軸、１６…単式遊星歯車機構、１７…複式遊星歯車機構、２１…オイルポンプ、２２…従動軸、２３…第２ギヤ列（第２伝達経路）、２３ａ…第２従動ギヤ（第２固定ギヤ）、２３ｂ…第２駆動ギヤ（第２軸支ギヤ）、２４…駆動軸、２５…第１ギヤ列（第１伝達経路）、２５ａ…第１従動ギヤ（第１固定ギヤ）、２５ｂ…第１駆動ギヤ（第１軸支ギヤ）、２５ｃ…油圧式係合機構、４１…ポンプ駆動用遊星歯車機構、４１ｓ…サンギヤ（第１要素）、４１ｃ…キャリア（第２要素）、４１ｒ…リングギヤ（第３要素）、８１ａ…第１油圧調整弁、８２ｃ…第３開閉式ソレノイド弁、９４…ロックアップシフト弁、Ｌ…油圧回路、ＬＣ…ロックアップクラッチ、Ｃ４…ポンプ駆動用クラッチ（油圧式係合機構）、Ｂ３…ポンプ駆動用ブレーキ（油圧式係合機構）。
【図１】
2011062059.tif 000003
【図２】
2011062059.tif 000004
【図３】
2011062059.tif 000005
【図４】
2011062059.tif 000006
【図５】
2011062059.tif 000007
【図６】
2011062059.tif 000008
【図７】
2011062059.tif 000009
【図８】
2011062059.tif 000010
【国際調査報告】
2011062059.tif 000011
2011062059.tif 000012
2011062059.tif 000013