(57)【要約】  この鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、メインフレームが車体中心線上を通る一本のフレームで構成され、なおかつバッテリが前記メインフレームの下方に配置されている。
2011118327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから後斜め下方に延出するメインフレームと、前記メインフレームの下方に配置され前記メインフレームに支持されるエンジンと、前記メインフレームの後部上方に配置されるシートと、前記エンジンの斜め前上方且つ前記ヘッドパイプの後方に配置され前記メインフレームに支持されるバッテリと、前記エンジンと前記メインフレームとの間に配置され運転者のスロットル操作に応じて前記エンジンへ供給される吸気量を調整する吸気量調整装置と、前記エンジンの斜め前上方に配置されるエアクリーナと、前記エアクリーナと前記吸気量調整装置との間に配置される吸気系部品と、を備え、前記シートと前記ヘッドパイプとの間であって、前記メインフレームの上方に、前記運転者が前記メインフレームを跨ぐ跨ぎ空間が形成される鞍乗り型車両のバッテリの配置構造であって、
前記バッテリが、前記メインフレームの下方に配置され、
前記吸気系部品が、前記跨ぎ空間の下方であって、前記バッテリの側方に配置されている
ことを特徴とする鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項２】
前記エアクリーナが、前記ヘッドパイプの前方に配置されている
ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項３】
前記メインフレームが車体中心線上を通る一本のフレームで構成され、
前記バッテリが、車両上面視で前記メインフレームの一側方に偏倚されて配置され、
前記吸気系部品が、前記メインフレームの他側方に偏倚されて配置されている
ことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項４】
前記吸気系部品が、前記エアクリーナの一部であり、
前記エアクリーナが、車両上面視で前記ヘッドパイプの前方から前
記メインフレームの側方に至るＬ字形状を呈する
ことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項５】
車両側面視で、前記吸気量調整装置の少なくとも一部と前記バッテリとが重なる
ことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項６】
前記バッテリが、可撓性材料からなるバッテリケースに収納された状態で前記メインフレームに支持され、
前記メインフレームに、前記バッテリケースと前記吸気量調整装置との間に配置され前記バッテリケースの吸気量調整装置側への移動を規制するフレーム部材が設けられている
ことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項７】
前記フレーム部材が、前記吸気系部品と前記バッテリケースとの間に配置されている
ことを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項８】
前記フレーム部材が、前記バッテリケースを前記メインフレームに支持するための支持ステーとしても機能する
ことを特徴とする請求項６又は７に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項９】
前記フレーム部材が、前記メインフレームの一側方に取り付けられ、この一側方から前記メインフレームの他側方に向けて延出している
ことを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項１０】
前記バッテリが、その長手方向を前記メインフレームの下面に沿わせるように、前記メインフレームに支持されている
ことを特徴とする請求項２〜９のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項１１】
前記バッテリとイグニッションコイルとが前後に並べられて配置されている
ことを特徴とする請求項２〜１０のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項１２】
前記メインフレームから垂下して前記バッテリを支持するバッテリ支持ステーが、前壁と側壁とからなる断面Ｌ字状に形成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項１３】
前記バッテリが、バッテリケースに収納された状態で前記メインフレームに支持され、
前記バッテリケースが、ケース本体と、このケース本体に着脱可能な別体のケースカバーとで構成され、
前記ケース本体に、ヒューズ用ハーネスガイドが形成され、前記ケースカバーに、ヒューズボックスが固定されている
ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項１４】
前記ケース本体の最下端に排水口が設けられ、
前記排水口からの流体が前記エンジンの前方に配置される遮蔽板及び車体カバーに導かれ、前記排水口からの流体が車両下方に排出されるように構成されている
ことを特徴とする請求項１３に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項１５】
前記ケース本体の下部に中空部が設けられている
ことを特徴とする請求項１３に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【請求項１６】
前記バッテリの端子部が、前記ケースカバーから露出して配置され、
前記ケースカバーには、前記端子部を保護するリブが形成されるとともに、前記ヒューズボックスの前方でこのヒューズボックスを保護するリブが形成されている
ことを特徴とする請求項１３に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては特許文献１に開示されたものが従来から知られている。この特許文献１に係る構造は、自動二輪車において、ヘッドパイプから後下方に延出する左右一対の車体フレーム（ダウンチューブ）の間にバッテリが配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本国特開２０００−３８１７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に係る車両のように、バッテリを左右一対の車体フレームの間に配置すると、バッテリが車体フレームの間にある分だけ左右の車体フレームが外に膨らむことになり、車幅が大きくなる。また、車体フレームが外に膨らむので、運転者が乗車時に車体フレームを足で跨ぐ際の跨ぎ性が悪くなる。そこで、これに対して運転者の跨ぎ性を良くするために、車体フレームが外に膨らんで車幅が大きくなるバッテリの側方部分を下に下げる対策が考えられる。【０００５】
しかしながら、バッテリの側方部分を下げた場合、ヘッドパイプからエンジンに向けて延出する車体フレームの前半部分はヘッドパイプに近接して配置されたバッテリの側方を通るために傾斜が急になる一方、エンジンが搭載される車体フレームの後半部分はエンジンと地上との最低地上高を確保するために傾斜は緩やかに形成しなければならず、傾斜が急な車体フレーム前半部分と、傾斜が緩やかな後半部分とが接続する車体フレームの屈曲部は曲げがきつくなる。そのため、曲げがきつくなった車体フレームの剛性を上げるために、車体フレームの肉厚を増やすことが必要で、上記対策には、車体フレームの重量増加を招いてしまうという問題がある。【０００６】
本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、運転者が乗車時に車体フレームを足で跨ぐ際の跨ぎ性を向上させることができ、車体フレームの軽量化も図ることができる鞍乗り型車両のバッテリの配置構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用した。
（１）本発明は、ヘッドパイプから後斜め下方に延出するメインフレームと、前記メインフレームの下方に配置され前記メインフレームに支持されるエンジンと、前記メインフレームの後部上方に配置されるシートと、前記エンジンの斜め前上方且つ前記ヘッドパイプの後方に配置され前記メインフレームに支持されるバッテリと、前記エンジンと前記メインフレームとの間に配置され運転者のスロットル操作に応じて前記エンジンへ供給される吸気量を調整する吸気量調整装置と、前記エンジンの斜め前上方に配置されるエアクリーナと、前記エアクリーナと前記吸気量調整装置との間に配置される吸気系部品と、を備え、前記シートと前記ヘッドパイプとの間であって、前記メインフレームの上方に、前記運転者が前記メインフレームを跨ぐ跨ぎ空間が形成される鞍乗り型車両のバッテリの配置構造であって、前記バッテリが、前記メインフレームの下方に配置され、前記吸気系部品が、前記跨ぎ空間の下方であって、前記バッテリの側方に配置されている。【０００８】
（２）上記（１）に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記エアクリーナが、前記ヘッドパイプの前方に配置されていてもよい。【０００９】
（３）上記（２）に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記メインフレームが車体中心線上を通る一本のフレームで構成され、前記バッテリが、車両上面視で前記メインフレームの一側方に偏倚されて配置され、前記吸気系部品が、前記メインフレームの他側方に偏倚されて配置されていてもよい。【００１０】
（４）上記（３）に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記吸気系部品が、前記エアクリーナの一部であり、前記エアクリーナが、車両上面視で前記ヘッドパイプの前方から前記メインフレームの側方に至るＬ字形状を呈していてもよい。【００１１】
（５）上記（２）〜（４）の何れか１項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、車両側面視で、前記吸気量調整装置の少なくとも一部と前記バッテリとが重なってもよい。【００１２】
（６）上記（５）に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記バッテリが、可撓性材料からなるバッテリケースに収納された状態で前記メインフレームに支持され、前記メインフレームに、前記バッテリケースと前記吸気量調整装置との間に配置され前記バッテリケースの吸気量調整装置側への移動を規制するフレーム部材が設けられている、構成を採用してもよい。【００１３】
（７）上記（６）に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記フレーム部材が、前記吸気系部品と前記バッテリケースとの間に配置されていてもよい。【００１４】
（８）上記（６）又は（７）に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記フレーム部材が、前記バッテリケースを前記メインフレームに支持するための支持ステーとしても機能してもよい。【００１５】
（９）上記（６）〜（８）の何れか１項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記フレーム部材が、前記メインフレームの一側方に取り付けられ、この一側方から前記メインフレームの他側方に向けて延出してもよい。【００１６】
（１０）上記（２）〜（９）の何れか１項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では前記バッテリが、その長手方向を前記メインフレームの下面に沿わせるように、前記メインフレームに支持されてもよい。【００１７】
（１１）上記（２）〜（１０）の何れか１項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記バッテリとイグニッションコイルとが前後に並べられて配置されていてもよい。【００１８】
（１２）上記（１）に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記メインフレームから垂下して前記バッテリを支持するバッテリ支持ステーが、前壁と側壁とからなる断面Ｌ字状に形成されていてもよい。【００１９】
（１３）上記（１）に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記バッテリが、バッテリケースに収納された状態で前記メインフレームに支持され、前記バッテリケースが、ケース本体と、このケース本体に着脱可能な別体のケースカバーとで構成され、前記ケース本体に、ヒューズ用ハーネスガイドが形成され、前記ケースカバーに、ヒューズボックスが固定されている、構成を採用してもよい。【００２０】
（１４）上記（１３）に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記ケース本体の最下端に排水口が設けられ、前記排水口からの流体が前記エンジンの前方に配置される遮蔽板及び車体カバーに導かれ、前記排水口からの流体が車両下方に排出されるように構成されていてもよい。【００２１】
（１５）上記（１３）に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記ケース本体の下部に中空部が設けられてもよい。【００２２】
（１６）上記（１３）に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記バッテリの端子部が、前記ケースカバーから露出して配置され、前記ケースカバーには、前記端子部を保護するリブが形成されるとともに、前記ヒューズボックスの前方でこのヒューズボックスを保護するリブが形成されている、構成を採用してもよい。
【発明の効果】
【００２３】
上記（１）に記載の発明では、メインフレームの下方にバッテリを配置することで、メインフレームがバッテリによって外に膨らみ運転者が乗車時にメインフレームを足で跨ぐ際の跨ぎ性が悪くなるのを防止できるため、跨ぎ性を向上させることができる。また、メインフレームがバッテリの上方を通ることで、ヘッドパイプからエンジンに向けて延出するメインフレームの前半部分の傾斜を緩やかにすることができ、メインフレームの前半部分と後半部分とが接続するメインフレームの屈曲部の曲げを緩やかにすることができるため、車体の薄肉小型化を図り、軽量化することが可能となる。また、吸気系部品が跨ぎ空間の下方でバッテリの側方と重なる位置に配置されていることで、エンジンの斜め前上方に配置されるエアクリーナと吸気量調整装置とを繋ぐ吸気系部品によって、跨ぎ空間が小さくなるのを防止できるため、跨ぎ性を向上させることができる。【００２４】
上記（２）に記載の場合、エアクリーナがヘッドパイプの前方に配置されることで、エンジンとヘッドパイプとの間に大きな空間を確保することができるため、大型のバッテリを配置することが可能となる。【００２５】
上記（３）に記載の場合、バッテリがメインフレームの一側方に偏倚されて配置されていることで、メインフレームの他側方に空間を確保できるため、バッテリの側方に配置される吸気系部品を大型化することが可能となる。【００２６】
上記（４）に記載の場合、バッテリがメインフレームの一側方に偏倚されたことで、メインフレームの他側方に空間ができるため、バッテリの側方に配置される吸気系部品をエアクリーナの一部とし、車両上面視でエアクリーナがヘッドパイプの前方からメインフレームの側方に至るＬ字形状を呈する程に大型にできる。そして、大型化されたエアクリーナにより、吸気音の低減を図ることができる。【００２７】
上記（５）に記載の場合、バッテリと吸気量調整装置とを車両の左右に振分けて配置したので、これらを車両の前後方向で重なる位置に配置することが可能となり、車両の前後長を詰めることができる。【００２８】
上記（６）に記載の場合、可撓性材料からなるバッテリケースが振動等によって撓み、吸気量調整装置とバッテリケースとが接触するのを、それらの間に配置されているフレーム部材で防止することで、バッテリと吸気量調整装置とを車幅方向で近づけて配置することが可能となるため、車幅方向で車両が大型化するのを抑えることが可能となる。【００２９】
上記（７）に記載の場合、可撓性材料からなるバッテリケースが振動等によって撓み、吸気系部品とバッテリケースとが接触するのを、それらの間に配置されているフレーム部材で防止することで、バッテリと吸気系部品とを車幅方向で近づけて配置することが可能となるため、車幅方向で車両が大型化するのを抑えることが可能となる。【００３０】
上記（８）に記載の場合、フレーム部材が、バッテリケースをメインフレームに支持する支持ステーと、バッテリケースの吸気量調整装置側や吸気系部品側への移動を規制する規制部材として機能するので、部品点数を削減することができる。【００３１】
上記（９）に記載の場合、メインフレームの一側方に配置されたバッテリの、吸気系部品や吸気量調整装置側である他側方への移動を強固に規制することができる。
上記（１０）に記載の場合、バッテリのメインフレームからの突出量を小さく抑えることができる。【００３２】
上記（１１）に記載の場合、イグニッションコイルとバッテリとが前後に隣接して配置されるので、イグニッションコイルまでの高圧電線を短くすることができる。【００３３】
上記（１２）に記載の場合、剛性を向上できる。
上記（１３）に記載の場合、ケース本体とケースカバーとを連結するヒンジ等が不要になり、メンテナンス性を向上できる。
上記（１４）に記載の場合、バッテリケース内の水等の液体を効果的に排出することができる。
上記（１５）に記載の場合、エンジンからの熱の影響を中空部の断熱効果によって低減できる。
上記（１６）に記載の場合、メンテナンス性の向上と端子部の保護を両立できる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】第１の実施形態に係る自動二輪車要部の左側面図である。
【図３】第１の実施形態に係る自動二輪車要部の上面図である。
【図４】第１の実施形態に係る自動二輪車要部の右側面図である。
【図５】第１の実施形態に係るエアクリーナの斜視図である。
【図６】第１の実施形態に係るエアクリーナを取り付けるヘッドパイプに形成されたステーの正面図である。
【図７】第１の実施形態に係るエアクリーナの取付状態を示した斜視図である。
【図８Ａ】第１の実施形態に係るバッテリケースの右側面図である。
【図８Ｂ】図８Ａのａ―ａ線に沿う断面図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る自動二輪車要部の上面図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る自動二輪車要部の左側面図である。
【図１１】第３の実施形態に係る自動二輪車要部の上面図である。
【図１２】第３の実施形態に係る自動二輪車要部の右側面図である。
【図１３】本発明の第４の実施形態に係る自動二輪車要部の左側面図である。
【図１４】第４の実施形態に係る自動二輪車要部の上面図である。
【図１５】第４の実施形態に係る自動二輪車要部の右側面図である。
【図１６】第４の実施形態に係る自動二輪車のメインフレームを右下方から見た斜視図である。
【図１７】第４の実施形態に係る自動二輪車のメインフレームを左下方から見た斜視図である。
【図１８】本発明の第５の実施形態を説明する図である。
【図１９】本発明の第６の実施形態を説明する図である。
【図２０】本発明の第７の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図２１】第７の実施形態に係る自動二輪車が搭載するバッテリケースに収容されたバッテリ等が示された自動二輪車要部の右側面図である。
【図２２】図２１の状態からバッテリ等を取り外した状態の自動二輪車要部の右側面図である。
【図２３】図２２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図２４】第７の実施形態に係る自動二輪車に搭載されたバッテリの車両取付状態における左側面図である。
【図２５】図２２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図２６】第７の実施形態に係る自動二輪車を前方右側から斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明の各実施形態について図面を用いて説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下で説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００３６】
＜第１の実施形態＞
図１に本発明の第１の実施形態に係る構造が適用された鞍乗り型車両としての自動二輪車１が示されている。先ず、自動二輪車１には車両の前部に前輪２が回転自在に設けられ、前輪２の上部にはフロントフェンダ３が設けられている。フロントフェンダ３の上方には前輪２を操向させるバーハンドル４が設けられ、バーハンドル４は車体フレーム５の前端に形成されたヘッドパイプ６に回転可能に支持されたステアリングステム７の上部に設けられている。
【００３７】
ステアリングステム７の下部には左右に延在する板状のロアブリッジ８が設けられ、ロアブリッジ８の左右端部には前輪２を下部で回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク９の上端が固定されている。つまり、フロントフォーク９はヘッドパイプ６の下方に位置付けられている。
【００３８】
車体フレーム５は、ヘッドパイプ６から後斜め下方に延出する一本の矩形断面の鋼製パイプ材からなるメインフレーム１０と、メインフレーム１０の後端から二股状に分岐して後斜め上方に延出し、その後、略水平状態で後方に延出するシートレール１１とを備え、メインフレーム１０の下部後側にはピボットプレート１０ａが設けられている。ピボットプレート１０ａの前方であって、メインフレーム１０の後部下方には空冷単気筒のエンジン１２が支持され、シートレール１１の略水平領域上部には運転者が着座するシート１３が支持されている。
【００３９】
エンジン１２は、車体フレーム５に支持されるクランクケース１２ａと、クランクケース１２ａから前方に突出するシリンダブロック１２ｂと、シリンダブロック１２ｂの前端に取付けられるシリンダヘッド１２ｃを備える。クランクケース１２ａの後部がピボットプレート１０ａに支持され、クランクケース１２ａの上部がメインフレーム１０に設けられたエンジンハンガ１０ｂに支持される。より詳しくは、エンジン１２は、シリンダ軸線Ｌ１が略水平状態となる姿勢で支持される。自動二輪車１においては、シート１３の前方でメインフレーム１０の上方、より詳細には、シート１３とヘッドパイプ６との間であって、メインフレーム１０の上方かつ後述メインフレームカバー２３の上方に、運転者が乗車のためにシート１３に着座する際に跨ぐ空間である跨ぎ空間Ｓが形成される。
【００４０】
エンジン１２の後部のピボットプレート１０ａにはピボットシャフト１４を介してスイングアーム１５が上下方向に揺動可能に支持され、スイングアーム１５の後部には後輪１６が回転自在に支持されている。また、スイングアーム１５とシートレール１１との間にはリヤクッション１７が介装され、エンジン１２のシリンダヘッド１２ｃには後方へ延びる排気管１８の前端が接続されている。この排気管１８の後端には後輪１６の右側方において後上方に延びるマフラ１９が接続されている。
【００４１】
自動二輪車１の車両外観を構成する車体カバー２０は複数の樹脂製カバー体から構成されている。詳しくは、車体カバー２０には、バーハンドル４の左右端部を外部に臨ませて中央側を覆うハンドルカバー２１と、ハンドルカバー２１よりも下方でヘッドパイプ６を前方から覆うフロントカバー２２と、フロントカバー２２の後端に接続され主にメインフレーム１０を囲うメインフレームカバー２３とが含まれている。また車体カバー２０には、フロントカバー２２及びメインフレームカバー２３の下端に接続され主にエンジン１２のシリンダブロックの側方を覆う下部カバー２４と、メインフレームカバー２３及び下部カバー２４の後端に接続され主にシート１３の下方を覆うリヤカバー２５とが含まれている。
【００４２】
ここで図２、３、４には、車体カバー２０が取り外された状態の自動二輪車１の左側面、上面、右側面が示され、これらには跨ぎ空間Ｓの下方に位置するメインフレーム１０が露出した状態で示されている。
同図から明らかなように、跨ぎ空間Ｓの下方に位置するメインフレーム１０には各種部品が配置されている。以下では、メインフレーム１０周辺に配置される部品について詳しく説明する。
【００４３】
先ず、エンジン１２に対して斜め前上方の位置にあるヘッドパイプ６の前方には、主として樹脂材料からなるエアクリーナ２７が配置されている。図５も参照し、このエアクリーナ２７は、開口２８Ｃを備えるエアクリーナケース２８と、エアクリーナケース２８の開口２８Ｃ側から取付けられる着脱可能なエアクリーナカバー２９と、エアクリーナケース２８とエアクリーナカバー２９とで形成される空間を上流側であるダーディーサイド２７Ｂと下流側であるクリーンサイド２７Ｃとに区画するエレメント２７Ａとを有している。エアクリーナケース２８は、その開口２８Ｃを前上方に向けた状態でヘッドパイプ６の前方に配置され、エレメント２７Ａはエアクリーナケース２８の開口２８Ｃを覆うようにエアクリーナケース２８とエアクリーナカバー２９に挟持されている。これによりエレメント２７Ａは、エアクリーナ２７内を、エレメント２７Ａの前側のダーディーサイド２７Ｂと、エレメント２７Ａの後側のクリーンサイド２７Ｃとに区画する。エアクリーナカバー２９にはエアクリーナ２７内のダーディーサイド２７Ｂを外部に開放する吸気ダクト３２が取付けられている。吸気ダクト３２はエアクリーナカバー２９から下方に向けて延出し、下端に下方に向けて開口する開口部３２Ａが設けられている。
【００４４】
図５に示すようにエアクリーナケース２８の開口２８Ｃの外側縁の上部、下部、及び右側部には、ボルト挿通孔を有するボス部２８Ａが一体形成され、図６には、ヘッドパイプ６の前部に形成され、複数の鋼製パイプ材を湾曲及び溶着してなるステー３０が示されている。ステー３０には、ボス部２８Ａに対応し、ウェルドナット３１Ａを有するブラケット３１が三つ溶着され、エアクリーナケース２８は、図７に示すようにボス部２８Ａをブラケット３１に重ねてボルト３１Ｂをウェルドナット３１Ａに螺合することで取付けられている。
【００４５】
図５を参照し、エアクリーナケース２８の後部左側は後方に向けて膨出する膨出部２８Ｂが形成され、その後面には連通口３３が形成されている。エアクリーナケース２８は、この連通口３３にコネクティングチューブ３４を接続している。このコネクティングチューブ３４はエアクリーナ２７からの新気を車両後方のエンジン１２へと送る。
【００４６】
コネクティングチューブ３４は、図２、図３に示すようにヘッドパイプ６の左側方を通るとともに左のフロントフォーク９の上方を通り、メインフレーム１０の左側方においてメインフレーム１０の上面よりも下方の位置で、メインフレーム１０の傾斜に沿うようにして車両斜め後下方に略真直ぐに延出している。すなわち、コネクティングチューブ３４は、図３に示す車両幅方向の車両中心線Ｃ１から左方に配置されている。なお、ここでメインフレーム１０は車両中心線Ｃ１上に位置している。また、ここでヘッドパイプ６のコネクティングチューブ３４を配置した側と反対側となるヘッドパイプ６の右側方には、ハンドルロック装置４１が設けられている。このハンドルロック装置４１は、運転者のキー操作によりバーハンドル４を所定の位置でロックするものであり、ヘッドパイプ６に溶着されたハンドルロックブラケット６Ａによって支持されている。
【００４７】
コネクティングチューブ３４はエアクリーナ２７からエンジン１２の近傍に至るまでは略真直ぐに延びる形状を有する一方で、図３に示すようにコネクティングチューブ３４の後部は車両内側に湾曲している。コネクティングチューブ３４は、湾曲されて車幅方向内側に向けられたその後端で吸気量調整装置であるスロットルボディ３５と接続している。スロットルボディ３５は、運転者のスロットル操作に応じてエンジン１２へ供給する吸気量を調整すべくスロットルバルブ等を内部に備えるものである。
【００４８】
スロットルボディ３５は、図２に示すようにエンジン１２とメインフレーム１０との間に配置されて、コネクティングチューブ３４を介してエアクリーナ２７と接続し、吸気管３５Ａを介してシリンダヘッド１２ｃに接続されている。図３に注目すると、スロットルボディ３５は、車両上面視にあっては、車両幅方向の車両中心線Ｃ１から左方に偏倚されて配置されており、すなわち、このスロットルボディ３５は、コネクティングチューブ３４が配置された側に偏倚されて配置されている。スロットルボディ３５からの新気は吸気管３５Ａに設けられたインジェクタ３５Ｂからの燃料と共に、エンジン１２へ送られる。
【００４９】
図４を参照してメインフレーム１０を右から見ると、メインフレーム１０にはバッテリ３６が支持されている。このバッテリ３６は、側面視で長方形状を呈し、同じく側面視で長方形状を呈する可撓性材料である樹脂材料からなるバッテリケース３７に収容されてメインフレーム１０の下部に配置されるものである。
【００５０】
バッテリ３６は、エンジン１２の斜め前上方且つヘッドパイプ６の後方であって、メインフレーム１０の下方に配置されており、その長手方向がメインフレーム１０の下面に沿うように、メインフレーム１０に沿ってやや傾斜した状態でバッテリケース３７を介してメインフレーム１０に支持されている。
【００５１】
図８Ａにバッテリケース３７の右側面が示され、図８Ｂに図８Ａのａ−ａ線に沿う断面が示されている。同図に示すようにバッテリケース３７は右側方を解放した箱体であって、右側方からバッテリ３６を収容するバッテリ収容部３７Ａを有する。バッテリケース３７の上部には前後に並ぶ一対の板状の取付片３８が形成され、図４に示すように、これら取付片３８はメインフレーム１０の右側部に溶着された右ブラケット３９に対してボルト締結されている。また、図８Ｂに示すようにバッテリケース３７の左側壁部３７Ｂには、ボルトを収容するボルト収容部３７Ｃが形成され、このボルト収容部３７Ｃに収容したボルトはメインフレーム１０の左側部に溶着されて垂れ下がる略三角形状の左ブラケット４０に締結される。これにより、バッテリ３６は、バッテリケース３７を介してメインフレーム１０に支持されている。なお、ここで左ブラケット４０はコネクティングチューブ３４とバッテリ３６との間に位置付けられている。
【００５２】
バッテリケース３７の下部には、左右方向に貫通して延びる側面視で扁平形状の通路３７Ｆ，３７Ｒが形成され、これら通路３７Ｆ，３７Ｒは前後に並んで形成されている。この通路３７Ｆ，３７Ｒにより、バッテリ３６の下方に空気層ができるので、エンジン１２からの熱を受け難くすることができ、バッテリ３６とエンジン１２とを近づけて配置することができる。バッテリ３６の配置位置について詳しく説明すると、図３に示すようにバッテリ３６は、車両上面視で中心線Ｃ１よりも右方に偏倚されて配置されている。また、車両側面視では、図２に示すようにバッテリ３６は、コネクティングチューブ３４と重なる位置に位置付けられており、すなわち、バッテリ３６はコネクティングチューブ３４の側方に配置されている。
【００５３】
また、図４に示すようにバッテリ３６において後方側に設けられ右方に指向する正極端子４２には電力供給ケーブル４３が接続されている。この電力供給ケーブル４３はバッテリ３６から近接したところにあっては、バッテリ３６の後方に設けられたイグニッションコイル４４にハイテンションコード（高圧電線）４３Ａを介して接続されている。イグニッションコイル４４はメインフレーム１０の右側部に溶着されたブラケット４４Ａにより支持されており、すなわち、バッテリ３６とイグニッションコイル４４とは前後に並んだ状態でメインフレーム１０に支持されている。そしてイグニッションコイル４４には、プラグコード４５の一端が接続されている。このプラグコード４５の他端はエンジン１２が備える図示しない点火プラグに接続されており、これにより、点火プラグは電力を供給可能とされている。
【００５４】
図２、図４には車体カバー２０のフロントカバー２２とメインフレームカバー２３とが、図３にはメインフレームカバー２３が二点鎖線によって仮想的に示されている。同図を参照し、車体カバー２０とメインフレーム１０周辺の上述の部品との関係を説明すると、エアクリーナ２７とコネクティングチューブ３４とはフロントカバー２２によって前方を覆われ、エアクリーナ２７の後方のヘッドパイプ６は、メインフレームカバー２３により後方から覆われる。これにより、エアクリーナ２７とコネクティングチューブ３４とヘッドパイプ６は、その外周全域をフロントカバー２２とメインフレームカバー２３とによって覆われるようになっている。
【００５５】
また、図２においては、メインフレーム１０後方のシートレール１１に支持されヘルメット等を収納可能な収納ボックス４６が示されている。この収納ボックス４６は、図１も参照して、シート１３とメインフレーム１０との間に配置されており、その上方に配置されたシート１３によって開閉可能とされている。そして、この収納ボックス４６の側部はリヤカバー２５によって覆われるようになっている。
【００５６】
以上に記載したように本実施形態に係る自動二輪車１では、図２に示すように、バッテリ３６がメインフレーム１０の下方に配置されている。したがって、メインフレーム１０の下方にバッテリ３６を配置することで、メインフレーム１０がバッテリ３６によって外に膨らみ運転者が乗車時にメインフレーム１０を足で跨ぐ際の跨ぎ性が悪くなるのを防止できるため、跨ぎ性を向上させることができる。また、メインフレーム１０がバッテリ３６の上方を通ることで、ヘッドパイプ６からエンジン１２に向けて延出するメインフレーム１０の前半部分の傾斜を緩やかにすることができ、メインフレーム１０の前半部分と後半部分とが接続するメインフレーム１０の屈曲部の曲げを緩やかにすることができるため、車体の薄肉小型化を図り、軽量化することが可能となる。
【００５７】
また、図２に示すように、コネクティングチューブ３４がバッテリ３６の側方に配置されている。したがって、コネクティングチューブ３４が跨ぎ空間Ｓの下方でバッテリ３６の側方と重なる位置に配置されていることで、エンジン１２の斜め前上方に配置されるエアクリーナ２７とスロットルボディ３５とを繋ぐコネクティングチューブ３４によって跨ぎ空間Ｓが小さくなるのを防止できるため、跨ぎ性を向上させることができる。
【００５８】
また、図２、図３に示すように、エアクリーナ２７がヘッドパイプ６の前方に配置されている。したがって、エンジン１２とヘッドパイプ６との間に大きな空間を確保することができるため、大型のバッテリ３６を配置することが可能となる。
【００５９】
また、図３に示すように、メインフレーム１０が、車体中心線上Ｃ１を通る一本のフレームで構成され、バッテリ３６が、車両上面視でメインフレーム１０の一側方に偏倚されて配置され、コネクティングチューブ３４が、メインフレーム１０の他側方に偏倚されて配置されている。したがって、バッテリ３６がメインフレーム１０の一側方に偏倚されて配置されていることで、メインフレーム１０の他側方に空間を確保できるため、バッテリ３６の側方に配置されるコネクティングチューブ３４を大型化することが可能となる。
【００６０】
また、図４に示すように、バッテリ３６が、その長手方向をメインフレーム１０の下面に沿わせるように、メインフレーム１０に支持されている。したがって、バッテリ３６のメインフレーム１０からの突出量を小さく抑えることができる。そして、バッテリ３６の斜め下前方にある前輪２のストローク量を、メインフレーム１０の位置を上げることなく確保できる。そのため、跨ぎ性を向上させることができる。また、バッテリ３６とイグニッションコイル４４とが前後に並べられて配置されているが、これによれば、イグニッションコイル４４とバッテリ３６とが前後に隣接して配置されるので、イグニッションコイル４４までの高圧電線を短くすることができる。
【００６１】
＜第２の実施形態＞
次に本発明の第２の実施形態について説明する。図９に本実施形態に係る自動二輪車５０の上面が示されている。なお、以下では第１の実施形態と同様の部位については同一符号で示し説明は省略し、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００６２】
図９に示すようにエアクリーナケース２８の後部左側は後方に向けて膨出する第１の実施形態と同様の膨出部２８Ｂが形成されており、その後面にコネクティングチューブ５１が接続されている。このコネクティングチューブ５１は、ヘッドパイプ６の左側方を通るとともに左のフロントフォーク９の上方を通されている。
【００６３】
ここで図９から明らかなように、本実施形態においてコネクティングチューブ５１は、ヘッドパイプ６の側方においては、ロアブリッジ８の外側端部８Ａより内側で且つ左のフロントフォーク９の外側端部９Ａより内側を通されている。
【００６４】
そしてコネクティングチューブ５１は、エアクリーナケース２８の膨出部２８Ｂから車幅方向でメインフレーム１０から離れるように後方へ延出し、バッテリ３６の側方で車幅方向内側に向けて湾曲して、車幅方向でメインフレーム１０に近づくようにして後方に延出し、その後端でスロットルボディ３５に接続している。なお、コネクティングチューブ５１と、スロットルボディ３５、バッテリ３６等との位置関係は第１の実施形態と同様である。また、第１の実施形態で用いた図２も援用し、エアクリーナ２７とコネクティングチューブ３４とがフロントカバー２２によって前方を覆われ、エアクリーナ２７の後方のヘッドパイプ６がメインフレームカバー２３により後方から覆われ、これにより、エアクリーナ２７とコネクティングチューブ３４とヘッドパイプ６が、その外周全域をフロントカバー２２とメインフレームカバー２３とによって覆われる等の構成も第１の実施形態と同様である。
【００６５】
この実施形態でも第１の実施形態と同様の効果が得られる。また、コネクティングチューブ５１のヘッドパイプ６の側方を通る部分がフロントフォーク９の外側端部９Ａよりも内側に位置することになるので、ヘッドパイプ６の外周を覆うフロントカバー２２とメインフレームカバー２３が大型化することを抑えることができる。なお、第１の実施形態及び第２の実施形態ではエンジン１２がインジェクタ仕様でありスロットルボディ３５を用いているが、これに代えてエンジン１２をキャブレタ仕様としてスロットルボディ３５に代えてキャブレタを用いてもよい。
【００６６】
＜第３の実施形態＞
次に本発明の第３の実施形態について説明する。図１０〜図１２に本実施形態に係る自動二輪車６０の左側面、上面、右側面が示されている。なお、以下では第１の実施形態と同様の部位については同一符号で示し説明は省略し、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００６７】
本実施形態では、エンジン１２がキャブレタ仕様とされており、自動二輪車６０は、エアクリーナ６１、コネクティングチューブ６２、及びキャブレタ６３を備え、これらで吸気系が構成されている。エアクリーナ６１のエアクリーナケース６４の後部左側には、後方に向けて膨出する膨出部６４Ｂと、この膨出部６４Ｂから後方に向けて延出する延長膨出部６６とが一体形成されている。そして、エアクリーナ６１は、エアクリーナケース６４に着脱可能に取付けられるエアクリーナカバー６５と、エアクリーナケース６４とエアクリーナカバー６５とで形成される空間を上流側であるダーティーサイド６５Ｂと下流側であるクリーンサイド６５Ｃとに区画するエレメント６１Ａと、膨出部６４Ｂと延長膨出部６６とが一体形成されたエアクリーナケース６４とで構成される。
【００６８】
図１１に示すようにエアクリーナ６１は車両上面視でＬ字形状を呈している。上記エレメント６１Ａは、エアクリーナ６１内を、エレメント６１Ａの前側の上記ダーディーサイド６５Ｂと、エレメント６１Ａの後側のクリーンサイド６５Ｃとに区画する。エアクリーナカバー６５にはエアクリーナ６１内のダーディーサイド６５Ｂを外部に開放する吸気ダクト６５Ａが取付けられている。吸気ダクト６５Ａはエアクリーナカバー６５から下方に向けて延出し、下端に下方に向けて開口する開口部６５Ｄが設けられている。
【００６９】
エアクリーナ６１は、第１の実施形態と同様にエアクリーナケース６４をヘッドパイプ６に形成されたステー（第１の実施形態とステー３０と同じ。本実施形態では、図示せず）に固定することで支持されている。延長膨出部６６は、ヘッドパイプ６の左側方を通るとともに左のフロントフォーク９の上方を通り、図１０に示すようにメインフレーム１０の左側方においてメインフレーム１０の上面よりも下方の位置で、メインフレーム１０の傾斜に沿うようにして車両斜め後下方に延出している。すなわち、エアクリーナケース６４の延長膨出部６６は、図１１に示す車両幅方向の中心線Ｃ１から左方に偏倚されて配置されている。
【００７０】
延長膨出部６６は吸気ダクト６５Ａから吸気した新気を前方から後方に流すべく空洞状に形成されており、その後面に形成された図示しない連通口にコネクティングチューブ６２を接続している。コネクティングチューブ６２は、その前端を延長膨出部６６に接続する一方で、その後端を吸気量調整装置であるキャブレタ６３に接続している。キャブレタ６３はエンジン１２とメインフレーム１０との間に配置されて、コネクティングチューブ６２とエンジン１２のシリンダヘッド１２ｃとの間に介在し、後部に接続した吸気管６３Ａを介してシリンダヘッド１２ｃに接続されている。運転者のスロットル操作に応じてエンジン１２へ供給する吸気量を調整すべくスロットルバルブ等を内装している。ここで、図１１に注目し、キャブレタ６３は、車両上面視で車両幅方向の中心線Ｃ１から左方に偏倚されて配置されている。すなわち、キャブレタ６３は、延長膨出部６６及びコネクティングチューブ６２が配置された側に偏倚されて配置されている。
【００７１】
図１０〜図１２を参照し、メインフレーム１０にはバッテリ３６が支持されている。このバッテリ３６は、第１の実施形態と同様のものであり、第１の実施形態と同様にバッテリケース３７の取付片３８をメインフレーム１０の右側部に溶着された右ブラケット３９に対してボルト締結し、バッテリケース３７の左側壁部３７Ｂを、メインフレーム１０の左側部に溶着されて垂れ下がる左ブラケット４０にボルト締結する。これによりバッテリ３６は、バッテリケース３７を介してメインフレーム１０に支持されている。図１０に示すようにバッテリ３６は、膨出延長部６６と重なる位置に位置付けられており、すなわち、バッテリ３６は膨出延長部６６の側方に配置されている。
【００７２】
以上に記載した本実施形態に係る自動二輪車６０では、第１の実施形態で説明した効果に加え、図１１に示すように、バッテリ３６がメインフレーム１０の一側方に偏倚されたことで、メインフレーム１０の他側方に空間ができるため、エアクリーナ６１を、車両上面視でヘッドパイプ６の前方からメインフレーム１０の側方に至るＬ字形状を呈する程に大型にできる。そして、大型化されたエアクリーナ３６により、吸気音の低減を図ることができる。なお、本発明でいう「エアクリーナの一部」は、本実施形態の延長連通部６６に対応するものである。
【００７３】
＜第４の実施形態＞
次に本発明の第４の実施形態について説明する。図１３〜図１５に本実施形態に係る自動二輪車８０の左側面、上面、右側面が示されている。なお、以下では第１の実施形態、第３の実施形態と同様の部位については同一符号で示し説明は省略する。
【００７４】
本実施形態では、第３の実施形態と同様にエンジン１２がキャブレタ仕様とされ、自動二輪車８０がエアクリーナ６１、コネクティングチューブ６２、及びキャブレタ６３等を備えており、バッテリ３６及びバッテリケース３７の構成も第１、第３の実施形態と同様であるが、バッテリ３６をメインフレーム１０に固定する態様が第３の実施形態と異なっている。以下では、第１、第３の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００７５】
図１５を参照し、バッテリ３６は、バッテリケース３７の上部に前後に並べて形成された板状の取付片３８をメインフレーム１０の右側部に溶着された前後一対のブラケット８１に対してボルト締結し、図１３を参照し、バッテリケース３７の左側壁部３７Ｂをメインフレーム１０の左側部に溶着されたブラケット６７にボルト締結することでメインフレーム１０に支持されている。ブラケット６７は、両端をメインフレーム１０に溶着されたU字形状の基部６８と、この基部６８のU字形状の対向する辺部間に架設されるように溶着された支持ステー６９とからなるもので、支持ステー６９に形成されたボルト締結孔６９aでバッテリケース３７は固定される。
【００７６】
バッテリ３６は、エンジン１２の斜め前上方且つヘッドパイプ６の後方であって、メインフレーム１０の下方に配置されており、その長手方向がメインフレーム１０の下面に沿うように、メインフレーム１０に沿ってやや傾斜した状態でバッテリケース３７を介してメインフレーム１０に支持され、また、図１４に示すように、車両上面視で中心線Ｃ１よりも右方に偏倚されて配置されている。また、バッテリ３６は、車両側面視では図１３に示すようにエアクリーナケース６４の延長膨出部６６と重なる位置に位置付けられ、すなわち、延長膨出部６６の側方に配置されている。しかも、車両側面視では、キャブレタ６３の一部がバッテリ３６と重なっている。より詳しくは、キャブレタ６３の前部がバッテリ３６の後部と重なっている。
【００７７】
図１５を参照すると、本実施形態では、メインフレーム１０に、バッテリ３６及びバッテリケース３７とキャブレタ６３及び延長膨出部６６との間に配置され、バッテリ３６及びバッテリケース３７のキャブレタ６３側への移動を規制する移動規制フレーム７０が設けられている。移動規制フレーム７０は、鋼製パイプ材等をＵ字形状あるいはコ字形状に形成したものであり、その両端部をメインフレーム１０の右側部に溶着され、メインフレーム１０から垂れ下がるような状態で設けられている。
【００７８】
移動規制フレーム７０は、図１６、図１７に示すように、メインフレーム１０の右側部からメインフレームの左方に向けて延出し、その底部をブラケット６７の下方にまで至らせている。移動規制フレーム７０の対向する辺部間はバッテリケース３７の長手方向の長さよりも大きく設定されており、移動規制フレーム７０はバッテリケース３７を囲うようにして、メインフレーム１０の右側部からメインフレームの左方に向けて延出している。このような移動規制フレーム７０によりバッテリケース３７の左方への移動が規制されている。
【００７９】
以上に記載した本実施形態に係る自動二輪車８０では、第１、第３の実施形態で説明した効果に加え、図１３、図１４に示すように、バッテリ３６とキャブレタ６３とが車両の左右に振分けて配置されるので、これらが車両の前後方向で重なる位置に配置することが可能となり、車両側面視で、キャブレタ６３の一部とバッテリ３６とが重なるように配置することができ、車両の前後長を詰めることができる。
【００８０】
また、本実施形態に係る自動二輪車８０では、図１３、図１４に示すように、バッテリ３６が、可撓性材料からなるバッテリケース３７に収納された状態でメインフレーム１０に支持され、メインフレーム１０に、バッテリケース３７と吸気キャブレタ６３との間に配置されバッテリケース３７のキャブレタ６３側への移動を規制する移動規制フレーム７０が設けられている。したがって、可撓性材料からなるバッテリケース３７が振動等によって撓み、キャブレタ６３とバッテリケース３７とが接触するのを、それらの間に配置されている移動規制フレーム７０で防止することで、バッテリ３６とキャブレタ６３とを車幅方向で近づけて配置することが可能となるため、車幅方向で車両が大型化するのを抑えることが可能となる。
【００８１】
しかも、移動規制フレーム７０は、エアクリーナボックス６４の延長連通部６６とバッテリケース３７との間にも配置されている。これによれば、上記同様に、可撓性材料からなるバッテリケース３７が振動等によって撓み、延長連通部６６とバッテリケース３７とが接触するのを、それらの間に配置されている移動規制フレーム７０で防止することで、バッテリ３６と延長連通部６６とを車幅方向で近づけて配置することが可能となるため、車幅方向で車両が大型化するのを抑えることが可能となる。
【００８２】
また、図１４に示すように、移動規制フレーム７０は、メインフレーム１０の一側方に取り付けられ、この一側方からメインフレーム１０の他側方に向けて延出しているが、これによれば、メインフレーム１０の一側方に配置されたバッテリ３６の、延長連通部６６やキャブレタ６３側への移動を強固に規制することができる。
【００８３】
なお、本実施形態ではバッテリケース３７のキャブレタ６３側への移動を規制する移動規制フレーム７０が設けられる一方で、第１〜第３の実施形態ではこのような部材を設けていないが、第１、第２の実施形態においても移動規制フレーム７０に相当する部材を設けても良い。
【００８４】
＜第５の実施形態＞
次に本発明の第５の実施形態について説明する。本実施形態では、図１８に示すように第４の実施形態で説明した移動規制フレーム７０の底部をブラケット６７の基部６８の底部に溶接してある。符合７１は移動規制フレーム７０の底部とブラケット６７の基部６８の底部との溶接部を示している。その他の態様は第４の実施形態と同様である。
【００８５】
この実施形態では、移動規制フレーム７０に、バッテリケース３７をメインフレーム１０に支持する支持ステーと、バッテリ３６及びバッテリケース３７のキャブレタ６３や延長膨出部６６側への移動を規制する規制部材として機能を持たせることで、部品点数の削減を図ることができる。
【００８６】
＜第６の実施形態＞
次に本発明の第６の実施形態について説明する。本実施形態では、バッテリの大きさ及び配置位置が第１の実施形態のバッテリ３６と異なる。その他の部位の構成は第１の実施形態と同様であるので、同様の部位については同一符号で示し詳細な説明は省略する。
【００８７】
図１９に示すように本実施形態では、メインフレーム１０の下方に配置されたバッテリ１００が、車両上面視で中心線Ｃ１を跨ぐように配置されている。バッテリ１００の左外側方にはコネクティングチューブ３４が配置され、コネクティングチューブ３４はメインフレーム１０の左外側方に配置されている。
この実施形態では、コネクティングチューブ３４がバッテリ１００の側方ではメインフレーム１０の左外側方にあるのでバッテリ１００を大きくとれる。なお、第３の実施形態で説明したエアクリーナ６１を搭載した車両において本実施形態に係るバッテリ１００を設けてもよい。この場合には、延長膨出部６６がバッテリ１００の側方ではメインフレーム１０の左外側方にあるのでバッテリ１００を大きくとれる。
【００８８】
＜第７の実施形態＞
図２０〜図２６を用いて本発明の第７の実施形態について説明する。本実施形態に係る自動二輪車１００は、第３の実施形態と同様にキャブレタ仕様のエンジン１２を搭載し、エアクリーナ６１、コネクティングチューブ６２、及びキャブレタ６３により吸気系を構成する。バッテリ３６は、メインフレーム１０の下方に配置され、エアクリーナ６１のエアクリーナケース６４の側方に位置している。
【００８９】
バッテリ３６は、バッテリケース１０１に収容された状態でメインフレーム１０に支持されている。本実施形態では、バッテリケース１０１等の構成が第３の実施形態と異なる。なお、本実施形態における第３の実施形態と同一の構成要素については、同一符号で示し説明を省略する。
【００９０】
本実施形態においてバッテリケース１０１は、側面視矩形を呈し、メインフレーム１０から垂下する２つのバッテリ支持ステー１０７，１０７によって支持されている。バッテリケース１０１の長手方向は、メインフレーム１０の延在方向に概ね沿う状態で傾いている。バッテリケース１０１は、バッテリ３６の正極端子１０２及び負極端子１０３を外部に露出させている。バッテリ３６の正極端子１０２に接続された正極側ケーブル１０４及び負極端子１０３に接続された負極側ケーブル１０５は、上方に引き出され、メインハーネス１０６に接続されている。メインハーネス１０６は、複数の配線を結束し、メインフレーム１０に沿って延出している。
【００９１】
図２２に示すように、バッテリ支持ステー１０７，１０７は、前後に並んだ状態で配設され、前側に位置するバッテリ支持ステー１０７は、ヘッドパイプ６からメインフレーム１０に跨るように接合されたガセットプレート１０８に溶接されて垂下している。後側に位置するバッテリ支持ステー１０７は、メインフレーム１０に直接溶接されて垂下している。
【００９２】
バッテリ支持ステー１０７，１０７は、それぞれの下部でバッテリケース１０１の上部に一体形成されたステー部１０９，１０９（図２１）を締結している。図２３に示すように、バッテリ支持ステー１０７は、前方に指向する前壁１０７Ａと前壁１０７Ａに連なる側壁１０７Ｂとから断面Ｌ字状に形成されている。なお、図中ＲＨは、車両右方向を示している。また、図２４に示すように、バッテリケース１０１の左側外壁は、ガセットプレート１０８から垂下したブラケット１２４に締結されている。
【００９３】
図２２、図２４、図２５に示すように、バッテリケース１０１は、バッテリ３６を右側方から収容するケース本体１１０と、バッテリ３６を収容した状態のケース本体１１０を右側方から覆う着脱可能な別体のケースカバー１１１とで構成されている。ケースカバー１１１は、側面視でバッテリ３６の下部側及び端子間を覆っており、これにより、バッテリ３６の正極端子１０２及び負極端子１０３がケースカバー１１１より露出される。
【００９４】
図２２に示すように、ケースカバー１１１の底部には、下方に突出する一対の係合片１１２，１１２が一体に形成され、これら係合片１１２，１１２はケース本体１１０に上方から係合される。また、図２１に示すように、ケースカバー１１１には、正極端子１０２及び負極端子１０３の間を通って上方に延びる締結片１１３が形成され、締結片１１３はケース本体１１０に締結される。係合片１１２，１１２及び締結片１１３によって、ケースカバー１１１がケース本体１１０に固定される。なお、上記ステー部１０９，１０９は、ケース本体１１０に一体に形成されている。
【００９５】
ケースカバー１１１の外壁には、前後に並ぶ一対のヒューズ係止部１１４，１１４が一体に形成され、図２１に示すように、これらヒューズ係止部１１４，１１４には、ヒューズボックス１１５，１１５（図２１）が固定されている。ヒューズボックス１１５，１１５のハーネス１１６，１１６は、下方に引き出され、ケース本体１１０の後方下部から垂下するフック状のヒューズ用ハーネスガイド１１７に案内され、メインハーネス１０６に導かれている。
【００９６】
ケース本体１１０とケースカバー１１１は、締結及び係合により着脱自在であるが、ケースカバー１１１に固定されたヒューズボックス１１５，１１５とそのハーネス１１６，１１６により、バッテリ３６交換時にケースカバー１１１が保持される（脱落が防止される）。その際に、ヒューズ用ハーネスガイド１１７がケース本体１１０に形成されていることで、ハーネス１１６，１１６の可撓部分が限定されるため、作業性を向上できる。
【００９７】
図２１、図２６に示すように、ケースカバー１１１の右側外壁においてヒューズボックス１１５，１１５の前方には、右側方に突出してヒューズボックス１１５，１１５を前方から保護するヒューズ保護リブ１１８が形成され、ケースカバー１１１の右側外壁の前端には、負極端子１０３の前方に突出して、負極端子１０３を保護する端子保護リブ１１９が形成されている。
【００９８】
また、図２４に示すように、ケース本体１１０の左側壁部には、左側方に突出してキャブレタ６３を前方から保護する吸気系保護リブ１２０が前後に並んで一対形成されている。なお、図２４において符号１２１はバッテリ３６の下方に位置して断熱空間を形成するケース本体１１０の下部に形成された中空部を示している。この中空部１２１によって、バッテリ３６に対するエンジン１２の熱の影響が低減される。
【００９９】
一方で、図２１、図２２、及び図２５を参照し、ケース本体１１０の最下端である後方下部には、ケース本体１１０内部に連通して、ケース本体１１０内部の水を外部に導く排水部１２２が一体に形成されている。排水部１２２は、断面Ｕ字状に形成され、ケース本体１１０から右下方に突出して、図２５の矢印に参照されるようにケース本体１１０内の水を外部に導く。
【０１００】
ここで、排水部１１９の下方には、車両側面視で前方から後下方に傾斜する遮蔽板１２３が配置され、図２６を参照し、遮蔽板１２３は、左右のメインフレームカバー２３に挟まれて支持されている。遮蔽版１２３は、エンジン１２及びキャブレタ６３の前方に位置して、キャブレタ６３を保護すると共に走行風を整流する。このような遮蔽板１２３が排水部１２２の下方に設けられることで、本実施形態では、排水部１１９から導かれたケース本体１１０内の水の一部が遮蔽板１２３に導かれ車両下方から排出される。また、遮蔽板１２３に導かれた水の一部が、左右に導かれメインフレームカバー２３から車両下方に排出される。
【０１０１】
以上に記載した本実施形態では、メインフレーム１０から垂下してバッテリ３６（バッテリケース１０１）を支持するバッテリ支持ステー１０７，１０７が、前壁１０７Ａと側壁１０７Ｂとからなる断面Ｌ字状に形成されているため、バッテリ３６の支持部の剛性を向上できる。また、バッテリケース１０１が、ケース本体１１０と、このケース本体１１０に着脱可能な別体のケースカバー１１１とで構成され、ケース本体１１０に、ヒューズ用ハーネスガイド１１７が形成され、ケースカバー１１１に、ヒューズボックス１１５，１１５が固定されため、ケース本体１１０とケースカバー１１１とを連結するヒンジ等が不要になり、メンテナンス性を向上できる。
【０１０２】
また、本実施形態では、ケース本体１１０の最下端に排水口である排水部１２２が設けられ、排水部１２２からの流体である水がエンジン１２の前方に配置される遮蔽板１２３及びメインフレームカバー２３に導かれ、排水部１２２からの水が車両下方に排出される。このため、バッテリケース１０１内の水等の液体を効果的に排出することができる。
【０１０３】
また、本実施形態では、ケースカバー１１１には、バッテリ３６の負極端子１０３を保護する端子保護リブ１１９が形成されるとともに、ヒューズボックス１１５の前方でこのヒューズボックス１１５を保護するヒューズ保護リブ１１８が形成されている。このため、メンテナンス性の向上と端子部の保護を両立できる。
【産業上の利用可能性】
【０１０４】
本発明よれば、自動二輪車等の鞍乗り型車両において、運転者が乗車時に車体フレームを足で跨ぐ際の跨ぎ性が悪くなるのを防止し、跨ぎ性を向上させることができ、また、車体の薄肉小型化を図り、軽量化することが可能となる。
【符号の説明】
【０１０５】
１，５０，６０，８０，１００  自動二輪車
２  前輪
４  バーハンドル
５  車体フレーム
６  ヘッドパイプ
７  ステアリングステム
８  ロアブリッジ
９  フロントフォーク
１０  メインフレーム（車体フレーム）
１２  エンジン
１３  シート
２２  フロントカバー
２３  メインフレームカバー
２７，６１  エアクリーナ
２８，６４  エアクリーナケース
３４，５１，６２  コネクティングチューブ（吸気系部品）
３５  スロットルボディ（吸気量調整装置）
３６，１００  バッテリ
３７  バッテリケース
４１  ハンドルロック装置
４４  イグニッションコイル
４６  収納ボックス
６３  キャブレタ（吸気量調整装置）
６６  延長連通部（エアクリーナ、吸気系部品）
７０  移動規制フレーム（フレーム部材）
１０１  バッテリケース
１０３  負極端子（端子）
１０７  バッテリ支持ステー
１１０  ケース本体
１１１  ケースカバー
１１５  ヒューズボックス
１１７  ヒューズ用ハーネスガイド
１１８  ヒューズ保護リブ（リブ）
１１９  端子保護リブ（リブ）
１２１  中空部
１２２  排水部（排水口）
１２３  遮蔽板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【国際調査報告】
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