(57)【要約】  ドライバビリティの低下を抑制しつつ車両走行中にニュートラル制御を実行する。  アクセルオフの減速走行中に、自動変速機１２を現在のギヤ段ＧＳＮとした状態でＣ１クラッチ圧が漸減させられる（フェーズ２制御）と共に、減速走行中の発進ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＳが所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋β）以下となった場合には自動変速機１２を第１速ギヤ段とした状態でクラッチＣ１を完全解放するようにＣ１クラッチ圧が低下させられる（フェーズ４制御）ので、例えばある程度車速Ｖが出ているときにはＣ１クラッチ圧の漸減に伴って出力トルクＴＯＵＴが漸減させられて減速度変化による違和感が抑制される。また、例えばある程度車速Ｖが出ているときにはクラッチＣ１がスリップ状態とされており、アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、係合ショックを抑制しつつ再加速時のもたつき感を抑制することができる。
2011161757.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する発進クラッチの伝達トルク容量を低下させて該エンジンから該駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御を実行可能な車両用自動変速機の制御装置であって、
アクセルオフの減速走行中に、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させると共に、該減速走行中の車速関連値が所定車速関連値以下となった場合には前記自動変速機を発進時のギヤ比とした状態で前記発進クラッチを解放するように該伝達トルク容量を低下させることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記減速走行中の車速関連値と前記自動変速機の発進時のギヤ比とに基づいて算出される該自動変速機の入力側の回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度よりも高い該アイドル回転速度近傍の所定回転速度以下となった場合に、前記発進クラッチを解放するように前記伝達トルク容量を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記減速走行中に、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させることに先立って、該伝達トルク容量を前記発進クラッチが係合される為の最大伝達トルク容量からアクセルオンされても該発進クラッチに差回転が生じないような所定伝達トルク容量へ低下させ、該減速走行中の車速関連値が前記所定車速関連値よりも高い第２所定車速関連値以下となるまでは該伝達トルク容量を該所定伝達トルク容量に維持することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、前記発進クラッチと一方向クラッチとの係合により前記発進時のギヤ比となる発進時のギヤ段が成立させられ、
前記エンジンの動力は、流体伝動装置を介して前記自動変速機へ伝達されるものであり、
前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させているときに、前記減速走行中の前記流体伝動装置の出力回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度よりも高い該アイドル回転速度近傍の第２所定回転速度以下となった場合には、前記発進クラッチを解放するように前記伝達トルク容量を低下させることに先立って、該伝達トルク容量をアクセルオン時に該伝達トルク容量が速やかに上昇させられるような可及的に低い第２所定伝達トルク容量に保持すると共に、前記自動変速機を現在のギヤ段から前記発進時のギヤ段へ変速することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第２所定伝達トルク容量は、前記エンジンのアイドルトルクが伝達可能な可及的に低い伝達トルク容量であることを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ニュートラル制御を実行する車両用自動変速機の制御装置に係り、特に、車両走行中にニュートラル制御を実行する際の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、エンジンのアイドル運転時に、所定の開始条件（例えばシフトポジションが前進走行「Ｄ」ポジション、アクセルがオフ、ブレーキがオン、及び車両が停止状態であるという開始条件）が成立したときには、「Ｄ」ポジションのまま、車両発進時に係合される車両発進用の係合装置（例えば入力クラッチ、発進クラッチ）の伝達トルク容量（係合トルク、係合力、クラッチ圧等に相当）を低下させて、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路をニュートラルに近い状態（動力伝達抑制状態）にすることで、エンジンのアイドリング負荷を抑制して燃費向上を図るニュートラル制御（Ｎ制御）を実行する車両が良く知られている。例えば、特許文献１、２に示された車両がそれである。このようなＮ制御では、例えば再発進時のクラッチ係合の応答性を考慮して、発進クラッチを半解放状態（スリップ状態）とすることが提案されている。また、Ｎ制御において、燃費をより向上させる為に発進クラッチを完全解放することも提案されている。具体的には、上記特許文献１には、外部から受信した信号機の点灯態様などの車両周囲の交通状況に応じて、発進クラッチを完全に解放するＮ制御を実行することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２８６２８１号公報
【特許文献２】特開平５−７９５６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記Ｎ制御を車両停止時のみでなく、更なる燃費向上を狙って、車両走行中からそのＮ制御を開始すること、すなわちアクセルオフの減速走行中から車両停止までの車両走行中にＮ制御（走行中Ｎ制御）を実行することが考えられる。しかしながら、上記走行中Ｎ制御を実行する場合、例えば減速走行中にエンジンブレーキ力が低下することでの減速度変化による違和感等が生じる可能性がある。また、アクセル再踏込みによる再加速時の加速応答性等を考えると、発進クラッチの係合に伴うショックを抑制しつつできるだけ早くＮ制御から復帰（解除）させたい。しかしながら、車両停止からの車両発進時とは異なり、減速走行中に車速が変化していく中での再加速であるので、車両発進時と同様の一律の制御ではうまくいかない可能性がある。例えば、車両走行中であるので、再加速時のクラッチ係合の応答遅れによる駆動トルクの立ち上がりのもたつき感が車両発進時よりも大きくなる可能性がある。また、そのもたつき感を抑制する為にクラッチ係合を早くすると、係合ショックが増大する可能性がある。このように、走行中からＮ制御を開始すると、燃費向上が図れるものの、減速度変化による違和感、再加速時のもたつき感、Ｎ制御解除時の係合ショックなどが増大してドライバビリティが低下する可能性がある。尚、このような課題は未公知であり、ドライバビリティの低下を可及的に抑制しつつ車両走行中からＮ制御を開始することについて、未だ提案されていない。【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドライバビリティの低下を抑制しつつ車両走行中にニュートラル制御を実行することができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する発進クラッチの伝達トルク容量を低下させてそのエンジンからその駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御を実行可能な車両用自動変速機の制御装置であって、(b) アクセルオフの減速走行中に、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させると共に、その減速走行中の車速関連値が所定車速関連値以下となった場合には前記自動変速機を発進時のギヤ比とした状態で前記発進クラッチを解放するようにその伝達トルク容量を低下させることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、アクセルオフの減速走行中に、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量が漸減させられると共に、その減速走行中の車速関連値が所定車速関連値以下となった場合には前記自動変速機を発進時のギヤ比とした状態で前記発進クラッチを解放するようにその伝達トルク容量が低下させられるので、例えばある程度車速が出ているときには伝達トルク容量の漸減に伴って出力トルク（例えばエンジンブレーキトルク）が漸減させられて減速度変化による違和感が抑制される。また、例えばある程度車速が出ているときには発進クラッチがスリップ状態とされており、アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、係合ショックを抑制しつつ再加速時のもたつき感を抑制することができる。また、例えば伝達トルク容量の低下により出力トルクが略零に向かうことから、車両減速走行時に発進クラッチを完全に解放しても減速度変化による違和感が抑制される。更に、例えば所定車速関連値以下では自動変速機が発進時のギヤ比とされ且つ発進クラッチが解放されており、アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、車両発進時と同様にＮ制御を解除することで、係合ショックを抑制しつつ再加速時のもたつき感を抑制することができる。よって、ドライバビリティの低下を抑制しつつ車両走行中にニュートラル制御を実行して燃費を一層向上させることができる。【０００８】
ここで、好適には、前記減速走行中の車速関連値と前記自動変速機の発進時のギヤ比とに基づいて算出されるその自動変速機の入力側の回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度よりも高いそのアイドル回転速度近傍の所定回転速度以下となった場合に、前記発進クラッチを解放するように前記伝達トルク容量を低下させることにある。このようにすれば、例えば減速走行中に出力トルクが負トルクから正トルクへ切り替わるところで（例えば駆動輪側が自動変速機の入力側を連れ回していた状態から自動変速機の入力側が駆動輪側を回す状態へ切り替わるところで）前記発進クラッチが解放されるので、伝達トルク容量の低下により略零に向かって減少させられる負トルクが正トルクに切り替わることが抑制されて、出力トルク変化による違和感が抑制される。【０００９】
また、好適には、前記減速走行中に、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させることに先立って、その伝達トルク容量を前記発進クラッチが係合される為の最大伝達トルク容量からアクセルオンされてもその発進クラッチに差回転が生じないような所定伝達トルク容量へ低下させ、その減速走行中の車速関連値が前記所定車速関連値よりも高い第２所定車速関連値以下となるまではその伝達トルク容量をその所定伝達トルク容量に維持することにある。このようにすれば、例えば前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させることへ速やかに移行することができる。また、例えば車速関連値が第２所定車速関連値以下となるまでは伝達トルク容量が所定伝達トルク容量に維持されておりすなわち発進クラッチが所定伝達トルク容量にて調圧状態で待機させられており、アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、発進クラッチがスリップ状態とされることなく伝達トルク容量を速やかに最大伝達トルク容量へ上昇させられて、再加速時のもたつき感を抑制することができる。【００１０】
また、好適には、前記自動変速機は、前記発進クラッチと一方向クラッチとの係合により前記発進時のギヤ比となる発進時のギヤ段が成立させられ、前記エンジンの動力は、流体伝動装置を介して前記自動変速機へ伝達されるものであり、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させているときに、前記減速走行中の前記流体伝動装置の出力回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度よりも高いそのアイドル回転速度近傍の第２所定回転速度以下となった場合には、前記発進クラッチを解放するように前記伝達トルク容量を低下させることに先立って、その伝達トルク容量をアクセルオン時にその伝達トルク容量が速やかに上昇させられるような可及的に低い第２所定伝達トルク容量に保持すると共に、前記自動変速機を現在のギヤ段から前記発進時のギヤ段へ変速することにある。このようにすれば、例えば車速の低下によって出力トルクが負トルクから正トルクへ切り替わり、駆動系のギヤのがたうちのショックを感じさせたり駆動力が出る方向に切り替わることによる違和感を生じさせる可能性があることに対して、発進クラッチにおける伝達トルクが低下させられることでそれら違和感等が抑制される。また、例えば発進クラッチにおける伝達トルクが多少発生する場合でも、発進時のギヤ段において一方向クラッチが空転状態とされているので、駆動力が発生せず上記違和感が回避される。また、例えば自動変速機が発進時のギヤ比とされ且つ伝達トルク容量が第２所定伝達トルク容量に保持されており、アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、係合ショックを抑制しつつ再加速時のもたつき感を抑制することができる。また、この走行中Ｎ制御の解除時には、一方向クラッチが空転状態とされているので、発進クラッチを急係合させても係合ショックは発生せず、発進クラッチが第２所定伝達トルク容量にて調圧状態で待機させられていることもあって、伝達トルク容量を速やかに上昇させることができる。【００１１】
また、好適には、前記第２所定伝達トルク容量は、前記エンジンのアイドルトルクが伝達可能な可及的に低い伝達トルク容量である。このようにすれば、例えば出力トルクが負トルクから正トルクへ切り替わりことによる駆動系のギヤのがたうちのショックや駆動力が出る方向に切り替わることによる違和感等が適切に抑制される。アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、伝達トルク容量を速やかに上昇させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用された車両に備えられた自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図３】図１の自動変速機などを制御する為に車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図５】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度と推定エンジントルクとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）の一例を示す図である。
【図７】図１の自動変速機のギヤ段の決定に用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図８】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちドライバビリティの低下を抑制しつつ走行中Ｎ制御を実行する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図９】図８の制御作動に対応するタイムチャートである。
【図１０】図８の制御作動中に走行中Ｎ制御が解除された場合のタイムチャートであって、フェーズ１制御から復帰する場合の一例を示す図である。
【図１１】図８の制御作動中に走行中Ｎ制御が解除された場合のタイムチャートであって、フェーズ２制御から復帰する場合の一例を示す図である。
【図１２】図８の制御作動中に走行中Ｎ制御が解除された場合のタイムチャートであって、フェーズ３制御から復帰する場合の一例を示す図である。
【図１３】図８の制御作動中に走行中Ｎ制御が解除された場合のタイムチャートであって、フェーズ４制御から復帰する場合の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
好適には、前記自動変速機は、例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。また、前記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１４】
また、好適には、例えば遊星歯車式自動変速機を備える車両のニュートラル制御は、公知の「Ｒ」or「Ｄ」ポジションにおいて、係合装置を全てスリップ状態乃至解放状態とするか或いは自動変速機の変速段を形成する為の何れかの係合装置をスリップ状態乃至解放状態とするなどして、自動変速機内の動力伝達経路が遮断される自動変速機のニュートラル状態を形成することで実行される。また、例えばベルト式無段変速機やトラクション型無段変速機を備える車両のニュートラル制御は、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に備えられた係合装置と歯車装置とを含む良く知られた前後進切換装置におけるその係合装置をスリップ状態乃至解放状態として、動力伝達経路のニュートラル状態を形成することで実行される。また、例えば遊星歯車式自動変速機が有する係合装置や前後進切換装置が有する係合装置とは別に動力伝達経路に備えられた係合装置をスリップ状態乃至解放状態として、自動変速機のニュートラル状態を形成することでもニュートラル制御が実行される。
【００１５】
また、好適には、上記係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、走行用の駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、例えば駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。この油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ（変速制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００１６】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。更に、補助的な走行用の駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。
【００１７】
尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【００１８】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明が適用された車両１０に備えられた車両用自動変速機１２（以下、自動変速機１２）の構成を説明する骨子図である。図２は自動変速機１２の複数のギヤ段ＧＳ（変速段ＧＳ）を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１２は、車両１０の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１４（以下、ケース１４）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２４とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２８は、自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達する為に、デフリングギヤ３５と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１２等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１２、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３６等を含む車両用動力伝達装置１１を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。尚、自動変速機１２やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。【００２０】
トルクコンバータ３２は、エンジン３０のクランク軸３１に連結されたポンプ翼車３２ｐ、トルクコンバータ３２のタービン軸（入力軸２６に相当）を介して自動変速機１２に連結されたタービン翼車３２ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３２ｓとを備えており、ポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３２においては、ポンプ翼車３２ｐが入力回転部材に、タービン翼車３２ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介してエンジン３０の動力が自動変速機１２側へ伝達される。また、ポンプ翼車３２ｐ及びタービン翼車３２ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ３２の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ３３が設けられている。また、ポンプ翼車３２ｐには、自動変速機１２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３３の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン３０によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４０が連結されている。【００２１】
自動変速機１２は、第１変速部１８及び第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちの何れかの連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられると共に、後進ギヤ段「Ｒ」の１つの後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。【００２２】
図２の作動表は、上記各ギヤ段ＧＳとクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。尚、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられている為、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。つまり、発進時にはクラッチＣ１のみを係合させれば良く、例えば後述するニュートラル制御からの復帰時にはこのクラッチＣ１のみが係合させられる。このように、このクラッチＣ１は発進クラッチとして機能する。また、各ギヤ段ＧＳの変速比γＧＳ（＝入力軸２６の回転速度ＮＩＮ／出力歯車２８の回転速度ＮＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、及び第３遊星歯車装置２２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。【００２３】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御され、係合によりエンジン３０の動力を駆動輪３８側へ伝達する油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図３，４参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。【００２４】
図３は、エンジン３０や自動変速機１２などを制御する為に車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３において、車両１０には、例えばクラッチＣ１の伝達トルク容量に対応する係合油圧であるＣ１クラッチ圧ＰＣ１を低下させてエンジン３０から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御を実行可能な制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン３０の出力制御や自動変速機１２の変速制御やロックアップクラッチ３３のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や自動変速機１２の変速制御用の油圧制御装置やロックアップクラッチ３３の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。【００２５】
電子制御装置５０には、例えば作動油温センサ５２により検出された油圧制御回路１１０内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＨＯＩＬ表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、冷却水温センサ６０により検出されたエンジン３０の冷却水温ＴＨＷを表す信号、吸入空気量センサ６２により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θＴＨを表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２８の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴを表す信号、ブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル７０の操作（ブレーキオン）ＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたトルクコンバータ３２の出力回転速度すなわちタービン軸の回転速度であるタービン回転速度ＮＴ（すなわち入力軸２６の回転速度である入力回転速度ＮＩＮ）を表す信号などがそれぞれ供給される。【００２６】
また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥとして、アクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、例えば自動変速機１２の変速制御の為の油圧制御指令信号ＳＰとして、自動変速機１２のギヤ段ＧＳを切り換える為に油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）や第１ライン油圧ＰＬ１などを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの油圧指令信号などが出力される。また、例えばロックアップクラッチ３３の係合、解放、スリップ量ＮＳ（＝ＮＥ−ＮＴ）を制御する為のロックアップ制御指令信号ＳＬとして、油圧制御回路１１０内に備えられたソレノイド弁ＳＬ及びリニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１１０へ出力される。【００２７】
シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１２内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力歯車２８の回転を阻止（ロック）する為の駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは自動変速機１２の出力歯車２８の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。【００２８】
上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するレバーポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１２の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー７４の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するレバーポジションでもある。尚、この実施例では、シフトレバー７４が「Ｓ」ポジションに操作されることにより、最高速側の変速レンジが設定される（シフトレンジ固定）ものであったが、シフトレバー７４の操作に基づいて変速段（ギヤ段）が指定される（ギヤ段固定）ものであっても構わない。この場合、自動変速機１２ではマニュアルシフト操作される度にその操作に対応する所望のギヤ段となるように変速制御が実行される。【００２９】
図４は、油圧制御回路１１０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣＴ１〜ＡＣＴ５の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する油圧制御回路の要部を示す図である。図４において、油圧供給装置１１２は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４０（図１参照）から発生する油圧を元圧として第１ライン油圧ＰＬ１を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）１１４と、そのプライマリレギュレータバルブ１１４から排出される油圧を元圧として第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）１１６と、スロットル弁開度θＴＨや吸入空気量Ｑ等で表されるエンジン負荷等に応じた第１ライン油圧ＰＬ１及び第２ライン油圧ＰＬ２が調圧される為にプライマリレギュレータバルブ１１４及びセカンダリレギュレータバルブ１１６へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ１１８とを備えている。また、油圧供給装置１１２は、シフトレバー７４の操作に基づいて機械的或いは電気的に油路が切り換えられるマニュアルバルブ１２０を備えている。このマニュアルバルブ１２０は、例えばシフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をドライブ油圧ＰＤとして出力し、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をリバース油圧ＰＲとして出力し、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ操作されたときには、油圧の出力を遮断する（ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く）。このように、油圧供給装置１１２は、第１ライン油圧ＰＬ１、第２ライン油圧ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力するようになっている。【００３０】
また、油圧制御回路１１０には、各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５に対応して、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（以下特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬと記載する）がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３、ＡＣＴ５には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５により、油圧供給装置１１２からそれぞれ供給されたドライブ油圧ＰＤが電子制御装置５０からの各指令信号（油圧指令値）に応じた各係合油圧（クラッチ圧、ブレーキ圧）であるＣ１クラッチ圧ＰＣ１、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２、Ｂ１ブレーキ圧ＰＢ１、Ｂ３ブレーキ圧ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給される。また、各油圧アクチュエータＡＣＴ４には、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ４により、油圧供給装置１１２から供給された第１ライン油圧ＰＬ１が電子制御装置５０からの指令信号に応じたＢ２ブレーキ圧ＰＢ２に調圧されて直接的に供給される。尚、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータＡＣＴ５には、リニアソレノイドバルブＳＬ５により調圧されたＢ３ブレーキ圧ＰＢ３又はリバース油圧ＰＲのどちらかがシャトル弁１２２を介して供給されるようになっている。【００３１】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置５０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５へ供給される油圧を独立に調圧制御し、クラッチＣ１，Ｃ２のクラッチ圧ＰＣ１，ＰＣ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のブレーキ圧ＰＢ１，ＰＢ２，ＰＢ３をそれぞれ制御するものである。例えば、クラッチＣ１を例にすれば、電子制御装置５０から出力される油圧指令値に対応する駆動電流ＩＳＬ１に応じたＣ１クラッチ圧ＰＣ１がリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力される。そして、自動変速機１２は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段ＧＳが成立させられる。また、自動変速機１２の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。このクラッチツゥクラッチ変速の際には、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるように解放側摩擦係合装置の解放過渡係合油圧と係合側摩擦係合装置の係合過渡係合油圧とが適切に制御される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ３の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが適切に制御される。【００３２】
図５は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段８０は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。例えば、エンジン出力制御手段８０は、図６に示すようなスロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥの推定値（以下推定エンジントルク）ＴＥ’との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて目標エンジントルクＴＥ＊が得られるスロットル弁開度θＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置を制御する。上記目標エンジントルクＴＥ＊は、例えば加速要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置５０により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクに相当する。尚、図６に示すようなエンジントルクマップでは、スロットル弁開度θＴＨに替えて、吸入空気量Ｑ等の他のエンジン負荷に相当するパラメータが用いられても良い。【００３３】
変速制御部すなわち変速制御手段８２は、例えば図７に示すような車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて変速判断を行い、自動変速機１２の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、変速制御手段８２は、自動変速機１２の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１２の自動変速制御を実行する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段８２は、図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）ＳＰを油圧制御回路１１０へ出力する。【００３４】
図７の変速マップにおいて、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。この図７の変速マップにおける変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。【００３５】
前記油圧制御指令信号ＳＰは、クラッチＣやブレーキＢの伝達トルク容量（クラッチトルク、ブレーキトルク、係合トルク）に対応する係合油圧（クラッチ圧、ブレーキ圧）を制御する為のトルク指令値、すなわち必要な伝達トルク容量が得られる係合油圧を発生する為の油圧指令値であって、例えば解放側摩擦係合装置のトルク指令値として解放側摩擦係合装置を解放する為の必要な伝達トルク容量が得られるように作動油が排出される油圧指令値が出力されると共に、係合側摩擦係合装置のトルク指令値として係合側摩擦係合装置を係合する為の必要な伝達トルク容量が得られるように作動油が供給される油圧指令値が出力される。また、自動変速機１２の何れかのギヤ段ＧＳを維持する非変速時には、変速機入力トルクＴＩＮに耐えうる摩擦力を保持できる（すなわち伝達トルク容量を確保できる）係合油圧を発生するための油圧指令値が出力される。油圧制御回路１１０は、変速制御手段８２による油圧制御指令信号ＳＰに従って、自動変速機１２の変速が実行されるように、或いは自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳが維持されるように、油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、そのギヤ段ＧＳ成立（形成）に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５を作動させる。【００３６】
尚、上記変速機入力トルクＴＩＮは、例えばトルクコンバータ３２を介して自動変速機１２へ入力されるトルクすなわちクラッチＣ１の入力側へ伝達される伝達トルクである。この変速機入力トルクＴＩＮは、例えば図６に示すようなエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度ＮＥ及びスロットル弁開度θＴＨに基づいて算出される推定エンジントルクＴＥ’にトルクコンバータ３２のトルク比ｔ（＝タービントルクＴＴ／ポンプトルクＴＰ）を乗じたトルク（＝ＴＥ’×ｔ）として算出される。また、上記トルクコンバータ３２のトルク比ｔは、例えば速度比ｅ（＝タービン回転速度ＮＴ／ポンプ回転速度ＮＰ（エンジン回転速度ＮＥ））とトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された不図示の公知の関係（マップ、トルクコンバータ３２の所定の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいて算出される。【００３７】
ここで、本実施例の車両１０では、例えば車両停車中におけるエンジン３０のアイドリング負荷を低減する為にニュートラル制御を実行する。このニュートラル制御は、例えば予め設定された所定のニュートラル制御条件が満たされた場合に、発進クラッチであるクラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態として自動変速機１２内の動力伝達経路を動力伝達抑制状態（すなわち動力伝達遮断状態と略同等の状態乃至動力伝達遮断状態）とする制御である。尚、クラッチＣ１の所定のスリップ状態とは、若干の滑りを有するが係合荷重の殆ど生じていないすなわち伝達トルク容量を殆ど持たない解放状態と同等の状態である。【００３８】
具体的には、ニュートラル制御条件判定部すなわちニュートラル制御条件判定手段８４は、例えばシフトレバー７４の走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定する。すなわち、ニュートラル制御条件判定手段８４は、所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、ニュートラル制御の実行を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御実行判定手段である。この所定のニュートラル制御条件は、例えば車両１０が停止中であってアクセルペダル５６が踏み込まれておらず、フットブレーキペダル７０が踏まれていることなどである。ニュートラル制御条件判定手段８４は、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、車速Ｖが車両停止を判定する為の所定の車速零判定値であり、アクセル開度Ａccがアクセルオフを判定する為の所定の開度零判定値であり、且つブレーキスイッチ６８から操作（オン）ＢＯＮを表す信号が出力されている場合に、ニュートラル制御条件が成立したと判定する。【００３９】
また、ニュートラル制御条件判定手段８４は、後述するニュートラル制御手段８６によるニュートラル制御中に前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、そのニュートラル制御を解除（終了）するか否かを逐次判定する、すなわちニュートラル制御からの復帰を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御解除判定手段でもある。例えば、ニュートラル制御条件判定手段８４は、ニュートラル制御手段８６によるニュートラル制御中に、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションから操作されたか、アクセルペダル５６が踏込み操作されたと判定されるような所定のアクセル開度判定値以上となったか、或いはブレーキスイッチ６８から操作（オン）ＢＯＮを表す信号が出力されなくなったブレーキオフの場合に、ニュートラル制御の解除開始を判定する。【００４０】
ニュートラル制御部すなわちニュートラル制御手段８６は、例えばニュートラル制御条件判定手段８４によりシフトレバー７４の「Ｄ」ポジションにおいて前記所定のニュートラル制御条件が成立したと判定された場合には、第１速ギヤ段を達成する為の係合装置であるクラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態とするニュートラル制御実行指令を変速制御手段８２に出力して、自動変速機１２を含む動力伝達経路を動力伝達抑制状態乃至動力伝達遮断状態とするニュートラル制御（Ｎ制御）を実行する。変速制御手段８２は、そのニュートラル制御実行指令に従って、クラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態とするように予め設定された通常Ｎ制御時の設定圧としての所定の解放パターンすなわちクラッチＣ１の油圧指令値ＳＰＣ１に従ってＣ１クラッチ圧ＰＣ１を低下させるクラッチ解放指令を油圧制御回路１１０に出力する。自動変速機１２内の動力伝達が抑制乃至遮断（解放）されることにより、トルクコンバータ３２の後段側（下流側）の負荷が抑制され、トルクコンバータ３２が略一体回転するようになってエンジン３０のアイドリング負荷が抑制され、燃費やＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能が向上する。このように、ニュートラル制御では、クラッチＣ１が例えば解放状態（或いはわずかにスリップ係合するような係合直前状態）とさせられることにより、自動変速機１２内の動力伝達経路が実質的に解放状態とされつつ、クラッチＣ１の半係合から係合への切換によって直ちに発進可能な発進待機状態とされる。【００４１】
また、ニュートラル制御手段８６は、例えばニュートラル制御中にニュートラル制御条件判定手段８４によりニュートラル制御の解除開始が判定された場合には、自動変速機１２を含む動力伝達経路を動力伝達可能状態とするように、第１速ギヤ段の係合側係合装置であるクラッチＣ１のクラッチトルク容量を増加させて係合させるニュートラル制御解除指令を変速制御手段８２に出力して、ニュートラル制御を解除（終了）するすなわちニュートラル制御から復帰させる。変速制御手段８２は、そのニュートラル制御解除指令に従って、クラッチＣ１を係合状態とするように予め設定された通常Ｎ制御解除時の設定圧としての所定の係合パターンすなわちクラッチＣ１の油圧指令値ＳＰＣ１に従ってＣ１クラッチ圧ＰＣ１を上昇させるクラッチ係合指令を油圧制御回路１１０に出力する。【００４２】
ところで、上記Ｎ制御は車両停止中に実行されるものであるが、更なる燃費向上を図る為に、車両停止中だけでなく、車両走行中例えばアクセルオフの車両減速走行中にも上記Ｎ制御を実行することが望まれる。しかしながら、車両減速走行中に実行されるＮ制御（走行中Ｎ制御）においては、車両停止中に実行されるＮ制御（通常Ｎ制御）と異なり、例えば減速走行中にエンジンブレーキ力が低下することでの減速度変化による違和感等が生じる可能性がある。また、走行中Ｎ制御を解除する場合の再加速の際に、車両停止からの再発進時と同様の一律の復帰制御では、例えば再加速時のクラッチ係合の応答遅れによる駆動トルクの立ち上がりのもたつき感が再発進時よりも大きくなったり、またそのもたつき感を抑制する為にクラッチ係合を早くすると係合ショックが増大する可能性がある。このように、走行中からＮ制御を開始すると、燃費向上が図れるものの、減速度変化による違和感、再加速時のもたつき感、Ｎ制御解除時の係合ショックなどが増大してドライバビリティが低下する可能性がある。【００４３】
そこで、本実施例では、上記課題を解決する為に、以下の制御方法（制御思想）が導入されている。すなわち、走行中Ｎ制御に関して、走行中Ｎ制御の実行に伴う違和感の抑制、及びアクセル再踏込み時のもたつき感改善と係合ショックの抑制等、ドライバビリティ向上の為に、走行中Ｎ制御を下記に示すように４つの状態（４つのフェーズ）に分ける。そして、各々の状態に応じてアクセル再踏込みを考慮した油圧制御を行う。尚、以下の説明において、便宜上、クラッチという文言にはクラッチＣ及びブレーキＢを含み、クラッチの伝達トルク容量に対応するクラッチ圧という文言にはクラッチ圧及びブレーキ圧を含むものとする。【００４４】
先ず、状態［１］の制御（フェーズ１制御）として、例えば自動変速機１２のギヤ段ＧＳが成立している状態におけるアクセルオフの減速走行中に、現ギヤ段ＧＳを形成している一方のクラッチである発進クラッチすなわちクラッチＣ１と、現ギヤ段ＧＳを形成している他方のクラッチとを、何れも調圧状態にする。これは、後述する状態［２］の制御を実行する為の前準備すなわち状態［２］の制御におけるクラッチ圧の漸減が速やかに開始される為の前準備として行う。その為、ここでは、アクセル再踏込みが行われても滑らないクラッチ圧にする。つまり、現ギヤ段ＧＳを形成しているクラッチのクラッチ圧を、各クラッチが完全係合される為の各最大伝達トルク容量に対応する各最大クラッチ圧から、アクセルオンされても各クラッチに差回転が生じないようなクラッチ圧として予め実験的に求められて設定された各所定伝達トルク容量に対応する各所定クラッチ圧βへそれぞれ低下させる。そして、状態［２］の制御が開始されるまでは現ギヤ段ＧＳを形成している各クラッチのクラッチ圧を上記所定クラッチ圧βに維持する。また、この状態［１］においてアクセル再踏込みが為された場合には、例えば現ギヤ段ＧＳを形成している各クラッチに滑り（差回転）が発生しない為、調圧状態にしているクラッチ圧を最大クラッチ圧まで速やかに上昇させる。従って、このフェーズ１制御では、クラッチ滑りがない状態で現ギヤ段ＧＳがそのまま形成されており、減速度変化による違和感、再加速時のもたつき感、Ｎ制御解除時の係合ショックなどが抑制される。また、現ギヤ段ＧＳとしては、少なくとも発進クラッチすなわちクラッチＣ１の係合により形成されていることが好ましいので、減速中に第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段が形成されるような車速Ｖ以下となっていることを状態［１］を開始する条件としても良い。また、減速中にエンジン３０への燃料供給を停止するような公知のフューエルカット制御が実行される場合には、フューエルカット制御が解除される所定の復帰エンジン回転速度ＮＥや所定の復帰タービン回転速度ＮＴを下回るようなエンジン回転速度ＮＥやタービン回転速度ＮＴ以下となっていることを状態［１］を開始する条件としても良い。【００４５】
ここで、上記車速Ｖについて考察する。本実施例では、出力回転速度ＮＯＵＴをもって車速Ｖを表すが、車速Ｖ（ＮＯＵＴ）に１対１で一意的に対応する回転速度に関しては、車速関連値として車速Ｖと同意に取り扱う。例えば、車速関連値としては、車速Ｖ（出力回転速度ＮＯＵＴ）はもちろんのこと、駆動輪３８側の回転に一意的に拘束されるタービン回転速度ＮＴ（入力回転速度ＮＩＮ）、車軸３６の回転速度などである。尚、クラッチＣ１が係合されていないなどによりギヤ段ＧＳが完全に形成されていない場合には、タービン回転速度ＮＴ（入力回転速度ＮＩＮ）は車速Ｖ（ＮＯＵＴ）とは１対１で対応しない。その為、センサにより検出された実際のタービン回転速度ＮＴとは別に、出力回転速度ＮＯＵＴとギヤ段ＧＳにおける変速比γＧＳとから換算したタービン回転速度ＮＴ（入力回転速度ＮＩＮ）（＝γＧＳ×ＮＯＵＴ）を車速関連値として車速Ｖと同意に取り扱う。例えば、出力回転速度ＮＯＵＴと自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳＮにおける現在の変速比γＧＳＮに基づいて算出される現ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＮ（＝γＧＳＮ×ＮＯＵＴ）や出力回転速度ＮＯＵＴと発進時の自動変速機１２のギヤ段ＧＳＳ（すなわち第１速ギヤ段）における発進時の変速比γＧＳＳに基づいて算出される発進ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＳ（＝γＧＳＳ×ＮＯＵＴ）を車速関連値として取り扱う。【００４６】
前記状態［１］に次いで、状態［２］の制御（フェーズ２制御）として、例えば減速走行中に現ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＮが第２所定車速関連値としての所定回転２以下となったら、自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳＮを維持した状態で、Ｃ１クラッチ圧を所定クラッチ圧βから車速Ｖ低下に応じて漸減させるすなわち徐々に低下させ、クラッチＣ１を滑り状態にする。このＣ１クラッチ圧の漸減は、例えばエンジンブレーキ力を弱める制御であるので、どの時点から漸減を開始してどのような勾配で漸減させたら減速度変化による違和感が抑制されるかを考慮して、上記所定回転２や漸減時のＣ１クラッチ圧の車速Ｖ低下に応じた低下勾配が予め実験的に求められて設定されている。このように、フェーズ２制御は、例えば徐々に出力トルクＴＯＵＴ（例えばエンジンブレーキトルクを含む減速トルク（負トルク））を零へ近づける処理である。また、この状態［２］においてアクセル再踏込みが為された場合には、例えばクラッチＣ１は弱滑り状態（弱スリップ状態）である為にタービン回転速度ＮＴの吹き（回転上昇）が発生する可能性がある。これに対して、タービン回転速度ＮＴの吹きを抑える為にクラッチＣ１を早く係合すると係合ショックが懸念される。そこで、状態［１］の場合よりもＣ１クラッチ圧の上昇をなまし、トルク変動を出力トルクＴＯＵＴの変動を滑らかにする。例えば、タービン回転速度ＮＴの吹きを抑えつつ係合ショックが抑制されるように予め実験的に求められて設定された所定の上昇勾配でＣ１クラッチ圧を最大クラッチ圧まで上昇させる。尚、現ギヤ段ＧＳを形成しているクラッチＣ１とは別の他方のクラッチについては、そのクラッチ圧を最大クラッチ圧まで速やかに上昇させる。従って、このフェーズ２制御では、クラッチＣ１がスリップ状態とされるので、現ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＮの低下速度よりも早い変化速度でタービン回転速度ＮＴがエンジン３０のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬに向かって低下させられる。また、調圧状態からＣ１クラッチ圧を低下する制御であるので、最大クラッチ圧から制御を開始することに比較して、速やかに開始される。また、出力トルクＴＯＵＴの急変が防止される。よって、減速度変化による違和感、再加速時のもたつき感、Ｎ制御解除時の係合ショックなどが抑制される。【００４７】
前記状態［２］に次いで、状態［３］の制御（フェーズ３制御）として、例えば自動変速機１２を現在のギヤ段ＧＳＮとした状態でＣ１クラッチ圧を漸減させているときに、減速走行中の実際のタービン回転速度ＮＴがエンジン３０のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬよりも高いアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ近傍の第２所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋α）以下となった場合には、クラッチＣ１を解放するようにＣ１クラッチ圧を低下させる。但し、ここでは、再加速性能を確保する為、Ｃ１クラッチ圧を調圧できる最低油圧に保持する。つまり、Ｃ１クラッチ圧をアクセルオン時にＣ１クラッチ圧が速やかに最大クラッチ圧へ上昇させられるような可及的に低い第２所定伝達トルク容量に対応する第２所定クラッチ圧αに保持する。上記第２所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋α）は、例えば減速走行中にアイドル回転速度ＮＥＩＤＬに維持されるエンジン回転速度ＮＥよりもタービン回転速度ＮＴが下回ると、出力トルクＴＯＵＴが負トルクから正トルクへ切り替わり、駆動系のギヤのがたうちのショックを感じさせたり駆動力が出る方向に切り替わることによる違和感を生じさせる可能性があることに対して、クラッチＣ１における伝達トルクを低下させて駆動力の伝達をシャットダウンする時点を規定する為に設定された所定値であり、アイドル回転速度ＮＥＩＤＬに所定のマージンαが加えられている。また、第２所定クラッチ圧αは、例えばエンジン３０がアイドル回転速度ＮＥＩＤＬに維持されているときに出力しているアイドルトルクＴＥＩＤＬが伝達可能な範囲で可及的に低いクラッチ圧として予め実験的に求められて設定されたクラッチ圧である。このフェーズ３制御では、Ｃ１クラッチ圧を第２所定クラッチ圧αに保持することに加え、再加速性能を一層確保する為、自動変速機１２を現在のギヤ段ＧＳＮから発進時のギヤ段ＧＳＳ（すなわち第１速ギヤ段）へ変速する。このように、ここでは、再加速性能を高める為、変速出力を第１速ギヤ段にし、クラッチＣ１は調圧状態で待機させる。このとき、発進ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＳは実際のタービン回転速度ＮＴよりも高く、一方向クラッチＦ１が空転状態である為、例えばクラッチＣ１における伝達トルクが多少発生するような場合でも、駆動力が駆動輪に伝達されず、上記駆動力が出る方向に切り替わることによる違和感が回避される。【００４８】
また、この状態［３］においてアクセル再踏込みが為された場合には、例えば一方向クラッチＦ１が空転状態とされており、クラッチＣ１をラフに掴んでもすなわち急係合させても急係合ショックは発生しないので、Ｃ１クラッチ圧を速やかに第２所定クラッチ圧αから最大クラッチ圧まで上昇させる。このとき、自動変速機１２が第１速ギヤ段とされており且つクラッチＣ１が第２所定クラッチ圧αにて調圧状態で待機させられていることもあり、Ｃ１クラッチ圧を一層速やかに第２所定クラッチ圧αから最大クラッチ圧まで上昇させて、係合ショックを抑制しつつ再加速時のもたつき感を抑制することができる。従って、このフェーズ３制御では、減速度変化による違和感、再加速時のもたつき感、Ｎ制御解除時の係合ショックなどが抑制される。【００４９】
前記状態［３］に次いで、状態［４］の制御（フェーズ４制御）として、例えばＣ１クラッチ圧が第２所定クラッチ圧αに保持されているときに、減速走行中の発進ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＳがエンジン３０のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬよりも高いアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ近傍の所定車速関連値としての所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋β）以下となった場合には、自動変速機１２を第１速ギヤ段とした状態でクラッチＣ１を完全解放するようにＣ１クラッチ圧を低下させる。ここでは、再加速時のクラッチＣ１の油圧制御性を向上させる為に、つまり再加速時に前記通常Ｎ制御解除時と同等の制御にて走行中Ｎ制御を解除する為に、ピストンエンド圧付近までＣ１クラッチ圧を低下させるのである。上記所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋β）は、例えば減速走行中にアイドル回転速度ＮＥＩＤＬに維持されるエンジン回転速度ＮＥよりも発進ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＳが下回ると、入力側（エンジン３０側）が出力側（駆動輪３８側）を回転駆動する方向に切り替わり、出力トルクＴＯＵＴの正トルクが駆動輪３８側へ伝達されることに対して、クラッチＣ１を完全解放して駆動力の伝達を完全にシャットダウンする時点を規定する為に設定された所定値であり、アイドル回転速度ＮＥＩＤＬに所定のマージンβが加えられている。また、この状態［４］においてアクセル再踏込みが為された場合には、例えばクラッチＣ１は完全解放状態である為にタービン回転速度ＮＴの吹き（回転上昇）が発生する可能性がある。これに対して、タービン回転速度ＮＴの吹きを抑える為にクラッチＣ１を速やかに係合すると出力トルクＴＯＵＴの急なトルク変動が問題となる。その為、例えば通常Ｎ制御解除時と同様に、タービン回転速度ＮＴの吹き量を制御しながらＣ１クラッチ圧を零（例えばピストンエンド圧付近）から最大クラッチ圧まで上昇させる。従って、このフェーズ４制御では、減速度変化による違和感、再加速時のもたつき感、Ｎ制御解除時の係合ショックなどが抑制される。尚、所定車速関連値としての所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋β）と第２所定車速関連値としての所定回転２とは、判定対象となる回転速度がそれぞれ異なるが（発進ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＳと現ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＮとで異なる）、車速Ｖ（ＮＯＵＴ）に換算し直せば、所定回転２の方が所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋β）よりも高いことは言うまでもない。【００５０】
具体的には、図５に戻り、ニュートラル制御条件判定手段８４は、例えばシフトレバー７４の走行ポジションにおいて所定の走行中Ｎ制御条件が成立するか否かを判定する。すなわち、ニュートラル制御条件判定手段８４は、所定の走行中Ｎ制御条件が成立するか否かを判定することにより、走行中Ｎ制御の実行を開始するか否かを逐次判定する走行中Ｎ制御実行判定手段である。この所定の走行中Ｎ制御条件は、例えば車両走行中であってアクセルペダル５６が踏み込まれていないことなどである。ニュートラル制御条件判定手段８４は、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、アクセル開度Ａccがアクセルオフを判定する為の所定の開度零判定値である場合に、走行中Ｎ制御条件が成立したと判定する。【００５１】
また、ニュートラル制御条件判定手段８４は、後述するニュートラル制御手段８６による走行中Ｎ制御中に前記所定の走行中Ｎ制御条件が成立するか否かを判定することにより、その走行中Ｎ制御を解除（終了）するか否かを逐次判定する、すなわち走行中Ｎ制御からの復帰を開始するか否かを逐次判定する走行中Ｎ制御解除判定手段でもある。例えば、ニュートラル制御条件判定手段８４は、ニュートラル制御手段８６による走行中Ｎ制御中に、例えばレバーポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションから操作されたか、或いはアクセルペダル５６が踏込み操作されたと判定されるような所定のアクセル開度判定値以上となった場合に、走行中Ｎ制御の解除開始を判定する。【００５２】
走行中Ｎ制御進行度判定部すなわち走行中Ｎ制御進行度判定手段８８は、例えばニュートラル制御条件判定手段８４により前記所定の走行中Ｎ制御条件が成立したと判定された場合には、実際のタービン回転速度ＮＴが所定回転１以下となったか否かを判定する。この所定回転１は、ニュートラル制御手段８６により走行中Ｎ制御（上記状態［１］における制御）を実質的に開始する為の条件の１つであり、例えば減速走行中に現ギヤ段ＧＳとして第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段が形成されるような車速Ｖに対応するタービン回転速度ＮＴとして予め実験的に求められて設定された所定タービン回転速度ＮＴ’である。或いは、別の観点では、上記所定回転１は、例えば減速走行中に公知のフューエルカット制御が実行される場合には、フューエルカット制御が解除される為の所定の復帰エンジン回転速度ＮＥを下回るようなエンジン回転速度ＮＥに対応するタービン回転速度ＮＴとして予め実験的に求められて設定された所定タービン回転速度ＮＴ’である。【００５３】
また、走行中Ｎ制御進行度判定手段８８は、例えば後述するニュートラル制御手段８６による前記フェーズ１制御の実行中に、現ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＮが所定回転２以下となったか否かを判定する。また、走行中Ｎ制御進行度判定手段８８は、例えば後述するニュートラル制御手段８６による前記フェーズ２制御の実行中に、実際のタービン回転速度ＮＴが第２所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋α）以下となったか否かを判定する。また、走行中Ｎ制御進行度判定手段８８は、例えば後述するニュートラル制御手段８６による前記フェーズ３制御の実行中に、発進ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＳが所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋β）以下となったか否かを判定する。【００５４】
ニュートラル制御手段８６は、例えば走行中Ｎ制御進行度判定手段８８により実際のタービン回転速度ＮＴが所定回転１以下となったと判定された場合には、現ギヤ段ＧＳを形成しているクラッチのクラッチ圧を最大クラッチ圧から各所定クラッチ圧βまでそれぞれ速やかに低下させるフェーズ１制御実行指令を変速制御手段８２に出力して、前記フェーズ１制御を実行するすなわち走行中Ｎ制御を実質的に開始する。また、ニュートラル制御手段８６は、例えば走行中Ｎ制御進行度判定手段８８により前記フェーズ１制御の実行中に現ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＮが所定回転２以下となったと判定された場合には、自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳＮを維持した状態でＣ１クラッチ圧を所定クラッチ圧βから車速Ｖ低下に応じて漸減させるフェーズ２制御実行指令を変速制御手段８２に出力して、前記フェーズ２制御を実行する。また、ニュートラル制御手段８６は、例えば走行中Ｎ制御進行度判定手段８８により前記フェーズ２制御の実行中に実際のタービン回転速度ＮＴが第２所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋α）以下となったと判定された場合には、Ｃ１クラッチ圧を速やかに低下させて第２所定クラッチ圧αに保持すると共に自動変速機１２を現在のギヤ段ＧＳＮから第１速ギヤ段へ変速するフェーズ３制御実行指令を変速制御手段８２に出力して、前記フェーズ３制御を実行する。また、ニュートラル制御手段８６は、例えば走行中Ｎ制御進行度判定手段８８により前記フェーズ３制御の実行中に発進ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＳが所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋β）以下となったと判定された場合には、自動変速機１２を第１速ギヤ段とした状態でクラッチＣ１を完全解放するようにＣ１クラッチ圧を第２所定クラッチ圧αから速やかに零（例えばピストンエンド圧）に向けて低下させる（Ｃ１クラッチ圧を速やかにドレンする）フェーズ４制御実行指令を変速制御手段８２に出力して、前記フェーズ４制御を実行する。【００５５】
また、ニュートラル制御手段８６は、例えば前記フェーズ１制御の実行中にニュートラル制御条件判定手段８４により走行中Ｎ制御の解除開始が判定された場合には、現ギヤ段ＧＳを形成しているクラッチのクラッチ圧を調圧状態の各所定クラッチ圧βから最大クラッチ圧までそれぞれ速やかに上昇させるフェーズ１制御解除指令を変速制御手段８２に出力して、走行中Ｎ制御を解除する。また、ニュートラル制御手段８６は、例えば前記フェーズ２制御の実行中にニュートラル制御条件判定手段８４により走行中Ｎ制御の解除開始が判定された場合には、タービン回転速度ＮＴの吹きを抑えつつ係合ショックが抑制されるように予め実験的に求められて設定された所定の上昇勾配でＣ１クラッチ圧を最大クラッチ圧まで上昇させると共に、現ギヤ段ＧＳを形成している他方のクラッチのクラッチ圧を最大クラッチ圧まで速やかに上昇させるフェーズ２制御解除指令を変速制御手段８２に出力して、走行中Ｎ制御を解除する。また、ニュートラル制御手段８６は、例えば前記フェーズ３制御の実行中にニュートラル制御条件判定手段８４により走行中Ｎ制御の解除開始が判定された場合には、Ｃ１クラッチ圧を速やかに調圧状態の第２所定クラッチ圧αから最大クラッチ圧まで上昇させるフェーズ３制御解除指令を変速制御手段８２に出力して、走行中Ｎ制御を解除する。また、ニュートラル制御手段８６は、例えば前記フェーズ４制御の実行中にニュートラル制御条件判定手段８４により走行中Ｎ制御の解除開始が判定された場合には、通常Ｎ制御解除時のニュートラル制御解除指令と同様に、タービン回転速度ＮＴの吹き量を制御しながらＣ１クラッチ圧を零（例えばピストンエンド圧付近）から最大クラッチ圧まで上昇させるフェーズ４制御解除指令を変速制御手段８２に出力して、走行中Ｎ制御を解除する。【００５６】
図８は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちドライバビリティの低下を抑制しつつ走行中Ｎ制御を実行する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図９は、図８の制御作動に対応するタイムチャートである。また、図１０−図１３は、図８の制御作動中に走行中Ｎ制御が解除された場合のタイムチャートであって、図１０はフェーズ１制御から復帰する場合、図１１はフェーズ２制御から復帰する場合、図１２はフェーズ３制御から復帰する場合、図１３はフェーズ４制御から復帰する場合の各々一例を示す図である。尚、図１０−図１３中の細実線は、図９における各値の変化を比較の為にそのまま示したものである。【００５７】
図８において、先ず、ニュートラル制御条件判定手段８４に対応するＳ１０において、例えばシフトレバー７４の走行ポジションにおいて所定の走行中Ｎ制御条件が成立するか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は走行中Ｎ制御進行度判定手段８８に対応するＳ２０において、例えば実際のタービン回転速度ＮＴが所定回転１以下となったか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はニュートラル制御手段８６に対応するＳ３０において、例えば現ギヤ段ＧＳを形成しているクラッチのクラッチ圧を最大クラッチ圧から各所定クラッチ圧βまでそれぞれ速やかに低下させるフェーズ１制御が実行されるすなわち走行中Ｎ制御が実質的に開始される（図９のｔ１時点）。次いで、走行中Ｎ制御進行度判定手段８８に対応するＳ４０において、例えば現ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＮが所定回転２以下となったか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はニュートラル制御手段８６に対応するＳ５０において、例えば自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳＮを維持した状態でＣ１クラッチ圧を所定クラッチ圧βから車速Ｖ低下に応じて漸減させるフェーズ２制御が実行される（図９のｔ２時点）。尚、上記Ｓ４０の判断が否定されているときに走行中Ｎ制御の解除開始が判定された場合には（図１０のｔ１時点乃至ｔ２時点）、例えば現ギヤ段ＧＳを形成しているクラッチのクラッチ圧を調圧状態の各所定クラッチ圧βから最大クラッチ圧までそれぞれ速やかに上昇させるフェーズ１制御解除により走行中Ｎ制御が解除される。次いで、走行中Ｎ制御進行度判定手段８８に対応するＳ６０において、例えば実際のタービン回転速度ＮＴが第２所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋α）以下となったか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はニュートラル制御手段８６に対応するＳ７０において、例えばＣ１クラッチ圧を速やかに低下させて第２所定クラッチ圧αに保持すると共に自動変速機１２を現在のギヤ段ＧＳＮから第１速ギヤ段へ変速するフェーズ３制御が実行される（図９のｔ３時点）。尚、上記Ｓ６０の判断が否定されているときに走行中Ｎ制御の解除開始が判定された場合には（図１１のｔ２時点乃至ｔ３時点）、例えば所定の上昇勾配でＣ１クラッチ圧を最大クラッチ圧まで上昇させると共に、現ギヤ段ＧＳを形成している他方のクラッチのクラッチ圧を最大クラッチ圧まで速やかに上昇させるフェーズ２制御解除により走行中Ｎ制御が解除される。次いで、走行中Ｎ制御進行度判定手段８８に対応するＳ８０において、例えば発進ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＳが所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋β）以下となったか否かが判定される。このＳ８０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はニュートラル制御手段８６に対応するＳ９０において、例えば自動変速機１２を第１速ギヤ段とした状態でクラッチＣ１を完全解放するようにＣ１クラッチ圧を第２所定クラッチ圧αから速やかに零（例えばピストンエンド圧）に向けて低下させるフェーズ４���御が実行される（図９のｔ４時点）。尚、上記Ｓ８０の判断が否定されているときに走行中Ｎ制御の解除開始が判定された場合には（図１２のｔ３時点乃至ｔ４時点）、例えばＣ１クラッチ圧を速やかに調圧状態の第２所定クラッチ圧αから最大クラッチ圧まで上昇させるフェーズ３制御解除により走行中Ｎ制御が解除される。また、車両停止となるまでの上記Ｓ９０の実行中（図９のｔ４時点乃至ｔ５時点）に走行中Ｎ制御の解除開始が判定された場合には（図１３のｔ４時点乃至ｔ５時点）、例えば通常Ｎ制御解除時のニュートラル制御解除指令と同様に、タービン回転速度ＮＴの吹き量を制御しながらＣ１クラッチ圧を零（例えばピストンエンド圧付近）から最大クラッチ圧まで上昇させるフェーズ４制御解除により走行中Ｎ制御が解除される。【００５８】
上述のように、本実施例によれば、アクセルオフの減速走行中に、自動変速機１２を現在のギヤ段ＧＳＮとした状態でＣ１クラッチ圧が漸減させられる（フェーズ２制御）と共に、減速走行中の発進ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＳが所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋β）以下となった場合には自動変速機１２を第１速ギヤ段とした状態でクラッチＣ１を完全解放するようにＣ１クラッチ圧が低下させられる（フェーズ４制御）ので、例えばある程度車速Ｖが出ているときにはＣ１クラッチ圧の漸減に伴って出力トルクＴＯＵＴ（例えばエンジンブレーキトルク）が漸減させられて減速度変化による違和感が抑制される。また、例えばある程度車速Ｖが出ているときにはクラッチＣ１がスリップ状態とされており、アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、係合ショックを抑制しつつ再加速時のもたつき感を抑制することができる。また、例えばＣ１クラッチ圧の低下により出力トルクＴＯＵＴが略零に向かうことから、減速走行時にクラッチＣ１を完全に解放しても減速度変化による違和感が抑制される。更に、例えば発進ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＳが所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋β）以下では自動変速機１２が第１速ギヤ段とされ且つクラッチＣ１が解放されており、アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、車両停止からの車両発進時と同様にＮ制御を解除することで、係合ショックを抑制しつつ再加速時のもたつき感を抑制することができる。よって、ドライバビリティの低下を抑制しつつ車両走行中にニュートラル制御を実行して燃費を一層向上させることができる。また、例えば減速走行中に出力トルクＴＯＵＴが負トルクから正トルクへ切り替わるところで（例えば駆動輪３８側が自動変速機１２の入力側を連れ回していた状態から自動変速機１２の入力側が駆動輪３８側を回す状態へ切り替わるところで）クラッチＣ１が解放されるので、Ｃ１クラッチ圧の低下により略零に向かって減少させられる負トルクが正トルクに切り替わることが抑制されて、出力トルクＴＯＵＴ変化による違和感が抑制される。【００５９】
また、本実施例によれば、減速走行中に、自動変速機１２を現在のギヤ段ＧＳＮとした状態でＣ１クラッチ圧を漸減させること（フェーズ２制御）に先立って、Ｃ１クラッチ圧をクラッチＣ１が係合される為の最大クラッチ圧からアクセルオンされてもクラッチＣ１に差回転が生じないような所定クラッチ圧βへ低下させ、減速走行中の現ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＮが所定回転２以下となるまではＣ１クラッチ圧を所定クラッチ圧βに維持する（フェーズ１制御）ので、例えば上記フェーズ２制御へ速やかに移行することができる。また、例えば現ギヤ比入力回転速度ＮＩＮＮが所定回転２以下となるまではＣ１クラッチ圧が所定クラッチ圧βに維持されておりすなわちクラッチＣ１が所定クラッチ圧βにて調圧状態で待機させられており、アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、クラッチＣ１がスリップ状態とされることなくＣ１クラッチ圧を速やかに最大クラッチ圧へ上昇させられて、再加速時のもたつき感を抑制することができる。【００６０】
また、本実施例によれば、上記フェーズ２制御の実行中に、減速走行中の実際のタービン回転速度ＮＴが第２所定回転速度（ＮＥＩＤＬ＋α）以下となった場合には、クラッチＣ１を解放するようにＣ１クラッチ圧を低下させること（フェーズ４制御）に先立って、Ｃ１クラッチ圧をアクセルオン時にＣ１クラッチ圧が速やかに最大クラッチ圧へ上昇させられるような可及的に低い第２所定クラッチ圧αに保持すると共に、自動変速機１２を現在のギヤ段ＧＳＮから発進時のギヤ段ＧＳＳ（すなわち第１速ギヤ段）へ変速する（フェーズ３制御）ので、例えば車速Ｖの低下によって出力トルクＴＯＵＴが負トルクから正トルクへ切り替わり、駆動系のギヤのがたうちのショックを感じさせたり駆動力が出る方向に切り替わることによる違和感を生じさせる可能性があることに対して、クラッチＣ１における伝達トルクが低下させられることでそれら違和感等が抑制される。また、例えばクラッチＣ１における伝達トルクが多少発生する場合でも、第１速ギヤ段において一方向クラッチＦ１が空転状態とされているので、駆動力が発生せず上記違和感が回避される。また、例えば自動変速機１２が第１速ギヤ段とされ且つＣ１クラッチ圧が第２所定クラッチ圧αに保持されており、アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、係合ショックを抑制しつつ再加速時のもたつき感を抑制することができる。また、この走行中Ｎ制御の解除時には、一方向クラッチＦ１が空転状態とされているので、クラッチＣ１を急係合させても係合ショックは発生せず、クラッチＣ１が第２所定クラッチ圧αにて調圧状態で待機させられていることもあって、Ｃ１クラッチ圧を速やかに上昇させることができる。【００６１】
また、本実施例によれば、前記第２所定クラッチ圧αは、エンジン３０のアイドルトルクＴＥＩＤＬが伝達可能な可及的に低いクラッチ圧であるので、例えば出力トルクＴＯＵＴが負トルクから正トルクへ切り替わりことによる駆動系のギヤのがたうちのショックや駆動力が出る方向に切り替わることによる違和感等が適切に抑制される。アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、Ｃ１クラッチ圧を速やかに上昇させることができる。【００６２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。【００６３】
例えば、前述の実施例では、自動変速機１２が前進６速、後進１速の変速が可能な自動変速機であったが、自動変速機の変速段数や内部構造は特に前述した自動変速機１２に限定されるものではない。すなわち、ニュートラル制御が実施可能であり、且つ、ニュートラル制御が解除される際に、所定の係合装置を係合させる構成であれば、本発明を適用することができる。例えば、前述の自動変速機１２では、クラッチＣ１を係合するだけで第１速ギヤ段を成立させる為の一方向クラッチＦ１が設けられていたが、このような一方向クラッチＦ１が設けられていないような自動変速機であっても本発明を適用することができる。尚、このような一方向クラッチＦ１が設けられていない自動変速機の場合には、例えば走行中Ｎ制御におけるフェーズ１乃至フェーズ４のうちで、フェーズ３が存在しないだけで、あとは同様の制御となる。また、自動変速機として、ベルト式無段変速機などの無段変速機であっても本発明を適用することができる。尚、ベルト式無段変速機などの場合には、例えばエンジンとベルト式無段変速機との間の動力伝達経路を断接することが可能な係合装置や良く知られた前後進切換装置に設けられたを係合装置などにおいて、本発明が適用される。また、ベルト式無段変速機などの場合には、例えば発進時のギヤ比は最大変速比（最低速側変速比）γmax或いはその最大変速比γmaxに相当するような車両発進時に用いられる変速比となる。【００６４】
また、前述の実施例では、走行中Ｎ制御における各フェーズの移行判定に種々の車速関連値を用いたが、これらは飽くまで一例であり、１対１で対応する車速関連値であれば置き換えは可能である。例えば、自動変速機１２のギヤ段ＧＳが成立している場合には、タービン回転速度ＮＴに替えて出力回転速度ＮＯＵＴ（車速Ｖ）などを用いても良い。尚、判定対象を変更する場合には、それに合わせて判定閾値も変更することは言うまでもないことである。【００６５】
また、前述の実施例では、発進クラッチとして機能するクラッチＣ１は、油圧式摩擦係合装置であったが、それに限らず、例えばパウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路１１０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。【００６６】
また、前述の実施例では、発進クラッチとして機能するクラッチＣ１は、動力伝達経路に直列に配設されるクラッチであったが、それに限らず、例えば動力伝達経路に配設された遊星歯車装置等の差動歯車装置を介して動力が伝達される動力伝達装置においてその差動歯車装置を構成する１つの回転要素の回転を阻止するブレーキであっても本発明を適用することができる。つまり、発進クラッチは車両発進時に係合される係合装置のことであって、この発進クラッチにはクラッチはもちろんのことブレーキも含まれる。【００６７】
また、前述の実施例では、油圧指令値が大きくなる程、発進クラッチ（クラッチＣ１）の伝達トルク容量が大きくなるように制御されたが、それに限らず、例えば油圧指令値が大きくなる程、その伝達トルク容量が小さくなるように制御されるものであっても、本発明を適用することができる。また、アクチュエータを介して発進クラッチの伝達トルク容量を制御するものにおいて、例えばアクチュエータによる作用が大きくなる程、発進クラッチ（クラッチＣ１）の伝達トルク容量が大きくなるように制御されるものでも良いし、アクチュエータによる作用が大きくなる程、その伝達トルク容量が小さくなるように制御されるものであっても、本発明を適用することができる。【００６８】
また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ３３が備えられているトルクコンバータ３２が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられても良い。【００６９】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１２：車両用自動変速機
３０：エンジン
３２：トルクコンバータ（流体伝動装置）
３８：駆動輪
５０：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：クラッチ（発進クラッチ）
Ｆ１：一方向クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2011161757.tif 000014
【図１３】
2011161757.tif 000015
【手続補正書】
【提出日】平成24年3月27日(2012.3.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する発進クラッチの伝達トルク容量を低下させて該エンジンから該駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御を実行可能な車両用自動変速機の制御装置であって、
アクセルオフの減速走行中に、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させて前記発進クラッチをスリップ状態とすると共に、該減速走行中の車速関連値が所定車速関連値以下となった場合には前記自動変速機を発進時のギヤ比とした状態で前記発進クラッチを解放するように該伝達トルク容量を低下させることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記減速走行中の車速関連値と前記自動変速機の発進時のギヤ比とに基づいて算出される該自動変速機の入力側の回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度よりも高い該アイドル回転速度近傍の所定回転速度以下となった場合に、前記発進クラッチを解放するように前記伝達トルク容量を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記減速走行中に、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させることに先立って、該伝達トルク容量を前記発進クラッチが係合される為の最大伝達トルク容量からアクセルオンされても該発進クラッチに差回転が生じないような所定伝達トルク容量へ低下させ、該減速走行中の車速関連値が前記所定車速関連値よりも高い第２所定車速関連値以下となるまでは該伝達トルク容量を該所定伝達トルク容量に維持することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、前記発進クラッチと一方向クラッチとの係合により前記発進時のギヤ比となる発進時のギヤ段が成立させられ、
前記エンジンの動力は、流体伝動装置を介して前記自動変速機へ伝達されるものであり、
前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させているときに、前記減速走行中の前記流体伝動装置の出力回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度よりも高い該アイドル回転速度近傍の第２所定回転速度以下となった場合には、前記発進クラッチを解放するように前記伝達トルク容量を低下させることに先立って、該伝達トルク容量をアクセルオン時に該伝達トルク容量が速やかに上昇させられるような可及的に低い第２所定伝達トルク容量に保持すると共に、前記自動変速機を現在のギヤ段から前記発進時のギヤ段へ変速することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第２所定伝達トルク容量は、前記エンジンのアイドルトルクが伝達可能な可及的に低い伝達トルク容量であることを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
ニュートラル制御を実行可能な車両用自動変速機の制御装置であって、（ｂ）アクセルオフの減速走行中に、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させて前記発進クラッチをスリップ状態とすると共に、その減速走行中の車速関連値が所定車速関連値以下となった場合には前記自動変速機を発進時のギヤ比とした状態で前記発進クラッチを解放するようにその伝達トルク容量を低下させることにある。
発明の効果
［０００７］
このようにすれば、アクセルオフの減速走行中に、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量が漸減させられて前記発進クラッチがスリップ状態とされると共に、その減速走行中の車速関連値が所定車速関連値以下となった場合には前記自動変速機を発進時のギヤ比とした状態で前記発進クラッチを解放するようにその伝達トルク容量が低下させられるので、例えばある程度車速が出ているときには伝達トルク容量の漸減に伴って出力トルク（例えばエンジンブレーキトルク）が漸減させられて減速度変化による違和感が抑制される。また、例えばある程度車速が出ているときには発進クラッチがスリップ状態とされており、アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、係合ショックを抑制しつつ再加速時のもたつき感を抑制することができる。また、例えば伝達トルク容量の低下により出力トルクが略零に向かうことから、車両減速走行時に発進クラッチを完全に解放しても減速度変化による違和感が抑制される。更に、例えば所定車速関連値以下では自動変速機が発進時のギヤ比とされ且つ発進クラッチが解放されており、アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、車両発進時と同様にＮ制御を解除することで、係合ショックを抑制しつつ再加速時のもたつき感を抑制することができる。よって、ドライバビリティの低下を抑制しつつ車両走行中にニュートラル制御を実行して燃費を一層向上させることができる。
［０００８］
ここで、好適には、前記減速走行中の車速関連値と前記自動変速機の発進時のギヤ比とに基づいて算出されるその自動変速機の入力側の回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度よりも高いそのアイドル回転速度近傍の所定
【手続補正書】
【提出日】平成24年7月26日(2012.7.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する発進クラッチの伝達トルク容量を低下させて該エンジンから該駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするニュートラル制御を実行可能な車両用自動変速機の制御装置であって、
アクセルオフの減速走行中に、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させると共に、該減速走行中の車速関連値が所定車速関連値以下となった場合には前記自動変速機を発進時のギヤ比とした状態で前記発進クラッチを解放するように該伝達トルク容量を低下させるものであり、
前記減速走行中に、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させることに先立って、該伝達トルク容量を前記発進クラッチが係合される為の最大伝達トルク容量からアクセルオンされても該発進クラッチに差回転が生じないような所定伝達トルク容量へ低下させ、該減速走行中の車速関連値が前記所定車速関連値よりも高い第２所定車速関連値以下となるまでは該伝達トルク容量を該所定伝達トルク容量に維持することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記減速走行中の車速関連値と前記自動変速機の発進時のギヤ比とに基づいて算出される該自動変速機の入力側の回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度よりも高い該アイドル回転速度近傍の所定回転速度以下となった場合に、前記発進クラッチを解放するように前記伝達トルク容量を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
前記自動変速機は、前記発進クラッチと一方向クラッチとの係合により前記発進時のギヤ比となる発進時のギヤ段が成立させられ、
前記エンジンの動力は、流体伝動装置を介して前記自動変速機へ伝達されるものであり、
前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させているときに、前記減速走行中の前記流体伝動装置の出力回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度よりも高い該アイドル回転速度近傍の第２所定回転速度以下となった場合には、前記発進クラッチを解放するように前記伝達トルク容量を低下させることに先立って、該伝達トルク容量をアクセルオン時に該伝達トルク容量が速やかに上昇させられるような可及的に低い第２所定伝達トルク容量に保持すると共に、前記自動変速機を現在のギヤ段から前記発進時のギヤ段へ変速することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第２所定伝達トルク容量は、前記エンジンのアイドルトルクが伝達可能な可及的に低い伝達トルク容量であることを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
ニュートラル制御を実行可能な車両用自動変速機の制御装置であって、（ｂ）アクセルオフの減速走行中に、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量を漸減させると共に、その減速走行中の車速関連値が所定車速関連値以下となった場合には前記自動変速機を発進時のギヤ比とした状態で前記発進クラッチを解放するようにその伝達トルク容量を低下させることにある。
発明の効果
［０００７］
このようにすれば、アクセルオフの減速走行中に、前記自動変速機を現在のギヤ比とした状態で前記伝達トルク容量が漸減させられると共に、その減速走行中の車速関連値が所定車速関連値以下となった場合には前記自動変速機を発進時のギヤ比とした状態で前記発進クラッチを解放するようにその伝達トルク容量が低下させられるので、例えばある程度車速が出ているときには伝達トルク容量の漸減に伴って出力トルク（例えばエンジンブレーキトルク）が漸減させられて減速度変化による違和感が抑制される。また、例えばある程度車速が出ているときには発進クラッチがスリップ状態とされており、アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、係合ショックを抑制しつつ再加速時のもたつき感を抑制することができる。また、例えば伝達トルク容量の低下により出力トルクが略零に向かうことから、車両減速走行時に発進クラッチを完全に解放しても減速度変化による違和感が抑制される。更に、例えば所定車速関連値以下では自動変速機が発進時のギヤ比とされ且つ発進クラッチが解放されており、アクセルオンによる走行中Ｎ制御の解除に際して、車両発進時と同様にＮ制御を解除することで、係合ショックを抑制しつつ再加速時のもたつき感を抑制することができる。よって、ドライバビリティの低下を抑制しつつ車両走行中にニュートラル制御を実行して燃費を一層向上させることができる。
［０００８］
ここで、好適には、前記減速走行中の車速関連値と前記自動変速機の発進時のギヤ比とに基づいて算出されるその自動変速機の入力側の回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度よりも高いそのアイドル回転速度近傍の所定
【国際調査報告】
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