(57)【要約】  車両１０に発生するばね上振動を、車両１０が有する車輪１２で発生させるトルクを調節することによって抑制する制御である制振制御を行う制振制御装置１に、車両１０の動力源であるエンジン２２の運転時における空燃比の学習中には、ばね上振動を抑制可能な制振用のトルクである制振トルクの大きさを、空燃比の学習を行っていない場合から異ならせることにより、制振制御を禁止する。これにより、制振制御と空燃比の学習補正の制御とが干渉することを抑制できる。従って、空燃比の学習補正を、より確実に行うことができ、空燃比を、より確実に所望の空燃比にすることができるため、これに応じて、排気ガスの性状を所望のものにすることができ、排気ガスを触媒８２で効果的に浄化することができる。この結果、制振制御とエミッション性能とを両立することができる。
2011039807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制振制御装置において、
前記車両の動力源であるエンジンの運転時における空燃比の学習中には、前記ばね上振動を抑制可能な制振用のトルクである制振トルクの大きさを、前記空燃比の学習を行っていない場合から異ならせることを特徴とする制振制御装置。
【請求項２】
車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制振制御装置において、
前記車両の動力源であるエンジンから排出される排気ガスを浄化する触媒の劣化の状態に応じて、前記ばね上振動を抑制可能な制振用のトルクである制振トルクの大きさを異ならせることを特徴とする制振制御装置。
【請求項３】
前記制振トルクの大きさは、前記触媒の温度に応じて異ならせる請求項２に記載の制振制御装置。
【請求項４】
車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制振制御装置において、
前記車両の動力源であるエンジンから排出される排気ガスを浄化する触媒の劣化の診断中であるか否かに応じて、前記ばね上振動を抑制可能な制振用のトルクである制振トルクの大きさを異ならせることを特徴とする制振制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制振制御装置に関するものである。特に、この発明は、車両の懸架装置よりも車体側の振動を抑える制振制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中は、運転者による運転操作や車両の走行中における外乱によって、車両のサスペンションよりも車体側の振動である、いわゆるばね上振動が発生することにより車両の姿勢が変化する場合がある。このため、従来の車両では、このばね上振動の低減を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載の車両安定化制御システムでは、現在の駆動力に応じたピッチング振動を車体ばね上振動モデルの状態方程式等に基づいて求め、このように求めたピッチング振動を速やかに抑制できる補正値を求める。さらに、この補正値に基づいて要求エンジントルクを補正することにより、ばね上振動の一種であるピッチング振動を抑える。これにより、車両の姿勢の変化を抑えることができ、車両の走行時の挙動を安定させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−６９４７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、従来の車両では、車両の走行中に適切な運転状態を得るために、エンジンの運転時における実際の空燃比を検出し、検出したこの空燃比に基づいて空燃比の学習補正を行うことにより、適切な空燃比でエンジンの運転を行うことが多用されている。また、特許文献１に記載の車両安定化制御システムのような制振制御装置でピッチング振動等のばね上振動を抑える制御を行う場合には、エンジンで発生させるトルクを、ばね上振動に応じて補正することによってばね上振動を抑えるため、空燃比が変化し易くなる。これにより、検出した実際の空燃比に基づいて空燃比の学習補正を行うエンジンを用いて、ばね上振動を抑える制御である制振制御を行う場合には、空燃比の学習補正が困難になる場合があり、所望の空燃比を得難くなる場合がある。この場合、排気ガスの性状も所望のものではなくなるため、排気ガスを触媒で効果的に浄化することが困難になる場合がある。【０００５】
また、エンジンで燃料を燃焼させた場合、エンジンから排出される排気ガスは、排気通路に設けられる触媒で浄化された後、大気に放出されるが、触媒は、排気ガスを浄化するに従って劣化する。このように、排気ガスを浄化するに従って劣化する触媒は、劣化していない状態の場合は排気ガスを浄化する能力が大きいが、劣化すると、排気ガスを浄化する能力が低減する。【０００６】
これに対し、制振制御を実行している場合には、上記のように空燃比が変化し易くなるが、空燃比が変化した場合、触媒に流入する排気ガスの性状も変化する。この場合、触媒が劣化していない状態の場合には、排気ガスを浄化する能力が大きいため、空燃比が大きく変化しても排気ガスを浄化することができるが、触媒が劣化した状態の場合、排気ガスを浄化する能力が低減するため、制振制御によって空燃比が大きく変化した場合、排気ガスの性状によっては浄化が困難になる。このため、制振制御を行う場合、触媒の状態によっては、制振制御時における排気ガスを効果的に浄化することが困難になる場合がある。【０００７】
これらのように、制振制御は、エンジンで発生させるトルクを補正することによってばね上振動を抑制するが、トルクを補正する場合は、空燃比を変化させるため、これに起因して、触媒による排気ガスの浄化を効果的に行うことが困難になる場合があった。【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、制振制御とエミッション性能とを両立できる制振制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る制振制御装置は、車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制振制御装置において、前記車両の動力源であるエンジンの運転時における空燃比の学習中には、前記ばね上振動を抑制可能な制振用のトルクである制振トルクの大きさを、前記空燃比の学習を行っていない場合から異ならせることを特徴とする。【００１０】
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る制振制御装置は、車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制振制御装置において、前記車両の動力源であるエンジンから排出される排気ガスを浄化する触媒の劣化の状態に応じて、前記ばね上振動を抑制可能な制振用のトルクである制振トルクの大きさを異ならせることを特徴とする。【００１１】
また、上記制振制御装置において、前記制振トルクの大きさは、前記触媒の温度に応じて異ならせることが好ましい。【００１２】
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る制振制御装置は、車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制振制御装置において、前記車両の動力源であるエンジンから排出される排気ガスを浄化する触媒の劣化の診断中であるか否かに応じて、前記ばね上振動を抑制可能な制振用のトルクである制振トルクの大きさを異ならせることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る制振制御装置は、制振制御とエミッション性能とを両立することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の実施例１に係る制振制御装置が搭載される車両の概略図である。
【図２】図２は、図１に示すエンジンの詳細図である。
【図３】図３は、図１に示す電子制御装置の構成概略図である。
【図４】図４は、車体の運動方向の説明図である。
【図５】図５は、駆動力制御における制御の構成を示すブロック図である。
【図６】図６は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上振動モデルを用いた場合の説明図である。
【図７】図７は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上・ばね下振動モデルを用いた場合の説明図である。
【図８】図８は、実施例１に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。
【図９】図９は、実施例２に係る制振制御装置の要部構成図である。
【図１０】図１０は、実施例２に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。
【図１１】図１１は、ＯＳＣ量に対する積算投入エネルギーに応じた領域を示す説明図である。
【図１２】図１２は、ＯＳＣ量と補正係数との関係を示す説明図である。
【図１３】図１３は、実施例３に係る制振制御装置の要部構成図である。
【図１４】図１４は、実施例３に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る制振制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明の実施例１に係る制振制御装置が搭載される車両の概略図である。以下の説明では、車両１０の通常の走行時における進行方向を前方とし、進行方向の反対方向を後方として説明する。また、以下の説明におけるばね上振動とは、路面から車両の車輪への入力により、サスペンションを介して車体に発生する振動、例えば、１〜４Ｈｚ、さらに言えば１．５Ｈｚ近傍の周波数成分の振動をいい、この車両のばね上振動には、車両のピッチ方向またはバウンス方向（上下方向）の成分が含まれている。また、ばね上制振とは、上記車両のばね上振動を抑制するものである。【００１７】
図１に示す車両１０は、実施例１に係る制振制御装置１を備えており、この車両１０は、内燃機関であるエンジン２２が動力源として搭載され、エンジン２２の動力によって走行可能になっている。このエンジン２２には自動変速機２６が接続されており、エンジン２２が発生した動力は、自動変速機２６に伝達可能になっている。なお、内燃機関であるエンジン２２は、レシプロ式の火花点火内燃機関であってもよく、レシプロ式の圧縮点火内燃機関であってもよい。以下の説明では、その一例として、エンジン２２がガソリンエンジンである場合について説明する。また、変速機は、運転者が手動で変速をする手動変速機であってもよい。【００１８】
自動変速機２６で変速した動力はプロペラシャフト２７等の動力伝達経路を介して、車両１０が有する車輪１２のうち駆動輪として設けられる左右の後輪１２ＲＬ、１２ＲＲへ駆動力として伝達されることにより、車両１０は走行可能になっている。これらのように、エンジン２２や自動変速機２６等、駆動輪である後輪１２ＲＬ、１２ＲＲに駆動力を伝達可能な装置は、駆動装置２０として設けられている。【００１９】
また、車両１０の運転席の近傍には、運転者が操作するアクセルペダル１６と、運転者のアクセル操作による要求値、即ち、アクセルペダル１６の踏込量であるアクセルペダル踏込量θａを検出可能なアクセルペダル踏込量検出手段であるアクセルペダルセンサ１７とが設けられている。駆動装置２０は、アクセルペダルセンサ１７で検出するアクセルペダル踏込量θａに応じて作動し、後輪１２ＲＬ、１２ＲＲで駆動力を発生させる際に用いる動力を発生して、この動力を後輪１２ＲＬ、１２ＲＲに伝達することにより、運転者の要求に応じた駆動力を発生可能に設けられている。【００２０】
車両１０が有する車輪１２のうち後輪１２ＲＬ、１２ＲＲは駆動輪として設けられるのに対し、左右の前輪１２ＦＬ、１２ＦＲは、運転者のハンドル操作によって操舵可能な操舵輪として設けられている。【００２１】
このように、実施例１に係る制振制御装置１を備える車両１０は、エンジン２２で発生した動力が後輪１２ＲＬ、１２ＲＲに伝達され、後輪１２ＲＬ、１２ＲＲで駆動力を発生する、いわゆる後輪駆動車となっているが、車両１０は後輪駆動以外の駆動形式であってもよい。車両１０は、例えば、前輪１２ＦＬ、１２ＦＲで駆動力を発生する前輪駆動車でもよく、または、前輪１２ＦＬ、１２ＦＲと後輪１２ＲＬ、１２ＲＲとの双方で駆動力を発生する四輪駆動車であってもよい。また、操舵輪も、前輪１２ＦＬ、１２ＦＲ以外が操舵輪となっていてもよい。【００２２】
これらのように設けられる駆動装置２０は、車両１０に搭載される電子制御装置５０に接続されており、駆動装置２０の作動は、電子制御装置５０により制御される。この電子制御装置５０は、公知の演算処理装置及び記憶装置により構成されている。電子制御装置５０には、各車輪１２の近傍に設けられる車輪速センサ３０ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）からの車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を表す信号と、車両１０の各部に設けられたセンサからのエンジン２２の回転速Ｅｒ、自動変速機２６の回転速Ｄｒ、アクセルペダルセンサ１７で検出したアクセルペダル踏込量θａ等の信号が入力される。なお、電子制御装置５０には、これらの信号以外に、車両１０の走行時において実行されるべき各種制御に必要な種々のパラメータ（冷却水温度、吸入空気温度、吸入空気圧、大気圧、油温等）を得るための各種検出信号が入力される。【００２３】
図２は、図１に示すエンジンの詳細図である。エンジン２２は、燃焼室７０で燃料を燃焼させることにより運転可能な内燃機関であるため、エンジン２２には、燃料を燃焼させる空気を吸入する際の空気の通路である吸気通路７１と、燃料の燃焼後に排出される排気ガスの通路である排気通路７２とが接続されている。このうち、吸気通路７１には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ７３と、燃焼室７０に供給する燃料を噴射する燃料インジェクタ７４とが設けられている。【００２４】
このうち、燃料インジェクタ７４は、燃料を貯留する燃料タンク７５に燃料供給通路７６を介して接続されており、燃料供給通路７６には、燃料タンク７５内の燃料を燃料インジェクタ７４に対して供給することができる燃料ポンプ７７が設けられている。また、この燃料タンク７５には、燃料タンク７５で発生した蒸発燃料であるベーパが流れる通路であるベーパ通路７８が接続されており、ベーパ通路７８の他端は、ベーパを捕捉して一時的に蓄えるキャニスタ７９が接続されている。さらに、キャニスタ７９には、当該キャニスタ７９で捕捉したベーパを吸気通路７１に導入可能なパージ通路８０が接続されている。また、このパージ通路８０におけるキャニスタ７９に接続されている側の端部の反対側の端部は、吸気通路７１におけるスロットルバルブ７３の下流側に接続されており、さらに、パージ通路８０には、キャニスタ７９から吸気通路７１へのベーパの流量であるパージ量を調節可能なパージ制御弁８１が設けられている。これらによりエンジン２２は、燃料タンク７５で発生したベーパをパージガスとして吸気通路７１にパージ可能に設けられている。【００２５】
また、排気通路７２には、排気通路７２を流れる排気ガスを浄化する浄化手段である触媒８２が設けられている。さらに、排気通路７２における触媒８２の上流側には、排気ガス中における排気通路７２を流れる排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段である空燃比センサ８３が設けられており、排気通路７２における触媒８２の下流側には、排気通路７２を流れる排気ガスの酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段であるＯ２センサ８４が設けられている。これらのスロットルバルブ７３、燃料インジェクタ７４、空燃比センサ８３及びＯ２センサ８４は、電子制御装置５０に接続されている。【００２６】
図３は、図１に示す電子制御装置の構成概略図である。電子制御装置５０は、図３に示すように、駆動装置２０の作動を制御する駆動制御装置５１と、各車輪１２に制動力を発生させる制動装置（図示省略）の作動を制御する制動制御装置５２とを有している。このうち、駆動制御装置５１には、駆動装置２０で発生させる駆動力を制御する際における指令を運転者の駆動要求に基づいて決定し、この指令を駆動装置２０に送信することによって駆動装置２０を制御する駆動制御部５３と、制振制御を行う際に、ばね上振動を抑制するための駆動トルクの修正量を算出する制振制御部５４と、エンジン２２の運転時に混合気の空燃比を調節する際における学習補正を行う学習補正部５５と、触媒８２の劣化状態を推定する制御である触媒劣化検知制御を行う触媒劣化検知制御部５６と、車両１０の走行状態情報を取得する走行状態取得部５７と、制振制御を禁止するか否かを示すフラグである制振制御カットフラグの状態を切り替えるフラグ切替部５８と、燃焼室７０に流入する混合気中におけるパージガスの割合であるパージガス濃度が所定の濃度未満であるか否かを判定するパージガス濃度判定部５９と、空燃比の学習補正が完了しているか否かを判定する学習完了判定部６０と、空燃比の学習補正時における補正量であるフィードバック補正量が所定の補正量未満であるか否かを判定するＦ／Ｂ補正量判定部６１と、制振制御カットフラグの状態を判定するフラグ判定部６２と、が設けられている。また、制動制御装置５２には、車輪速センサ３０ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬでの検出値より車輪速度を演算する車輪速演算部６５が設けられている。【００２７】
この実施例１に係る制振制御装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。まず、実施例１に係る制振制御装置１で、エンジン２２の運転制御を行う場合には、電子制御装置５０が有する駆動制御装置５１でスロットルバルブ７３や燃料インジェクタ７４等の、エンジン２２の出力の調節時に作動させる各作動部を、エンジン２２への要求動力に応じて作動させる。これにより、エンジン２２には、スロットルバルブ７３の開度に応じた量の空気が吸気通路７１より吸入され、燃料タンク７５内の燃料が燃料ポンプ７７によって供給された燃料インジェクタ７４からは、駆動制御装置５１からの指令に応じた燃料が供給される。【００２８】
このように、エンジン２２の燃焼室７０には、スロットルバルブ７３の開度に応じた量の空気と、燃料インジェクタ７４から噴射した燃料との混合気が流れ、燃焼室７０に設けられる点火プラグ（図示省略）で、この燃料に点火することにより、混合気は燃焼室７０で燃焼する。エンジン２２は、この燃焼時のエネルギーによって動力を発生する。燃焼室７０で混合気が燃焼した後の排気ガスは、排気通路７２に流れる。この排気通路７２には、排気ガスを浄化する触媒８２が設けられているため、排気通路７２に流れた排気ガスは、この触媒８２によって浄化され、消音器（図示省略）で音量を低減させた後、大気に放出される。【００２９】
また、燃料であるガソリンは揮発性が高いため、燃料タンク７５内にはベーパが発生し易いが、燃料タンク７５内で発生したベーパは、ベーパ通路７８を通ってキャニスタ７９に流れ、キャニスタ７９で一時的に捕捉する。キャニスタ７９で捕捉したベーパは、パージ通路８０に設けられるパージ制御弁８１を駆動制御装置５１で制御することにより、所望のパージ量で吸気通路７１に流れる。このように吸気通路７１に流れたベーパは、燃料インジェクタ７４で噴射した燃料と共に燃焼室７０で燃焼する。【００３０】
また、排気ガスが流れる排気通路７２には、空燃比センサ８３及びＯ２センサ８４が設けられており、この空燃比センサ８３とＯ２センサ８４とは、排気通路７２を流れる排気ガスの空燃比を検出する。この検出した結果は、駆動制御装置５１に送信される。駆動制御装置５１では、当該駆動制御装置５１が有する学習補正部５５によって、空燃比センサ８３及びＯ２センサ８４での検出結果に基づいて、燃料インジェクタ７４による燃料の噴射量の学習補正を行う。【００３１】
この学習補正は、具体的には、スロットルバルブ７３の開度や燃料インジェクタ７４からの燃料の噴射量がほぼ一定の状態、即ち、エンジン２２で発生させる動力の変化が少ない状態で、スロットルバルブ７３と燃料インジェクタ７４との制御時における目標となる空燃比である目標空燃比と、空燃比センサ８３とＯ２センサ８４との検出結果を比較する。このように比較した結果、空燃比センサ８３とＯ２センサ８４とで検出した実際の空燃比が、目標空燃比から乖離している場合、燃料インジェクタ７４で燃料を噴射する際における噴射量の補正を行う。これにより、以降の制御において実際の空燃比が目標空燃比に近くなるように、燃料の噴射量を補正する。【００３２】
なお、空燃比の調節をする場合には、パージ通路８０から吸気通路７１に流れるパージ量も含めて調節する。つまり、パージ量が多くなれば、燃焼室７０に流れる混合気中の燃料の割合が増加し、パージ量が少なくなれば、混合気中の燃料の割合が減少するため、空燃比を調節する場合には、パージ制御弁８１を制御することにより調節可能なパージ量を含めて調節する。このため、空燃比の学習補正を行う場合には、パージ制御弁８１で調節するパージ量も必要に応じて補正する。エンジン２２は、これらのように制御することにより、所望の状態で運転可能になっている。【００３３】
また、実施例１に係る制振制御装置１では、触媒８２の劣化を検知する触媒劣化検知制御を行う。この触媒劣化検知制御を行う場合は、エンジン２２の運転時における混合気の空燃比を、車両１０の走行状態に適した空燃比から、任意の空燃比に変えるように、駆動制御装置５１が有する触媒劣化検知制御部５６から駆動制御部５３に対して制御信号を送信する。制御信号を受けた駆動制御部５３は、燃料インジェクタ７４等を制御することにより、空燃比を変更する。触媒劣化検知制御部５６は、このように空燃比を変更した場合における空燃比センサ８３やＯ２センサ８４での検出結果より、触媒８２の劣化状態を推定し、触媒８２の劣化状態を診断する。この触媒劣化検知制御により、触媒８２が劣化していると診断された場合には、エンジン２２の制御を行う際に、その劣化の状態に応じた制御を行う。【００３４】
エンジン２２は、これらのように制御を行うが、実施例１に係る制振制御装置１は、制振制御が可能に設けられている。次に、この制振制御について説明する。電子制御装置５０に設けられる駆動制御装置５１と制動制御装置５２とのうち、制動制御装置５２には、各車輪１２の近傍に設けられる車輪速センサ３０ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬからの、車輪１２が所定量回転する毎に逐次的に生成されるパルス形式の電気信号が入力される。制動制御装置５２が有する車輪速演算部６５は、このように逐次的に入力されるパルス信号の到来する時間間隔を計測することにより、各車輪回転速度ωｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を算出し、これに車輪半径ｒを乗ずることにより、各車輪速度Ｖｗｉを算出する。制動制御装置５２は、後述するように駆動制御装置５１で車輪トルク推定値を算出するために、このように算出した各車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲにそれぞれ対応する車輪速度ＶｗＦＬ、ＶｗＦＲ、ＶｗＲＬ、ＶｗＲＲの平均値ｒ・ωを、駆動制御装置５１に出力する。なお、車輪回転速から車輪速への演算は、駆動制御装置５１で行ってもよい。その場合、車輪回転速度が制動制御装置５２から駆動制御装置５１に伝達される。【００３５】
駆動制御装置５１では、運転者からの駆動要求が、アクセルペダルセンサ１７で検出されるアクセルペダル踏込量θａに基づいて、運転者の要求する駆動装置２０の目標出力トルク（運転者要求トルク）として決定される。この目標出力トルクである運転者要求トルクは、運転者が要求する所望の走行状態を実現するために車輪１２で発生させるトルクである要求トルクとなっている。ここで、この駆動制御装置５１では、駆動力を制御することによって車体１１（図４参照）のピッチやバウンスを抑制する制振制御を実行するべく、運転者要求トルクが修正され、その修正された要求トルクに対応する制御指令が駆動装置２０へ与えられる。制振制御は、これらによって車輪１２で発生させる駆動トルクを制御することにより実行する。【００３６】
かかる制振制御においては、（１）駆動輪において路面との間に作用する力による駆動輪の車輪トルク推定値の算出、（２）車体振動の運動モデルによるばね上振動状態量の演算、（３）ばね上振動状態量を抑制する車輪トルクの修正量の算出と、これに基づく要求トルクの修正が実行される。（１）の車輪トルク推定値は、制動制御装置５２から受信した駆動輪の車輪速値（または、駆動輪の車輪回転速）に基づいて算出される。【００３７】
図４は、車体の運動方向の説明図である。次に、車体１１の制振制御を行う駆動力制御の構成について説明する。運転者の駆動要求に基づいて駆動装置２０が作動して車輪トルクの変動が生ずると、図４に示すように車体１１には、車体１１の重心Ｃｇの鉛直方向（ｚ方向）の振動であるバウンス振動と、車体１１の重心周りのピッチ方向（θ方向）の振動であるピッチ振動が発生し得る。また、車両１０の走行中に路面から車輪１２上に外力またはトルク（外乱）が作用すると、その外乱が車両１０に伝達され、伝達された外乱に起因して、やはり車体１１にバウンス方向及びピッチ方向の振動が発生し得る。【００３８】
そこで、実施例１に係る制振制御装置１では、車体１１のピッチやバウンスなどのばね上振動の運動モデルを構築し、そのモデルにおいて運転者要求トルク、つまり運転者が要求するトルクを車輪トルクに換算した値と、現在の車輪トルクの推定値とを入力した際の車体１１の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ、即ち、車体振動の状態変数を算出し、モデルから得られた状態変数が０に収束するように駆動装置２０で車輪１２に発生させるトルクである駆動トルクが調節される。換言すると、ばね上振動が抑制されるように、運転者要求トルクが修正される。【００３９】
図５は、駆動力制御における制御の構成を示すブロック図である。実施例１に係る制振制御装置１で制振制御を行う場合は、電子制御装置５０で各種の演算を行うことにより実行するが、この制振制御は、図５に示すように、主に、駆動制御装置５１が有する駆動制御部５３によって、運転者の駆動要求を駆動装置２０で発生する駆動力に変換する演算を行い、制振制御部５４によって、車体１１のばね上振動を抑制するよう運転者の駆動要求を修正する演算を行うことにより行われる。【００４０】
駆動制御部５３では、運転者の駆動要求としてアクセルペダルセンサ１７で検出されるアクセルペダル踏込量θａを、運転者要求トルク算出部５３ａにおいて車両駆動装置５における運転者要求トルクに換算し、これを制御指令決定部５３ｂが車両駆動装置５への制御指令に変換して、車両駆動装置５に送信する。なお、ここでいう車両駆動装置５には、駆動装置２０のみでなく、車輪速センサ３０や、電子制御装置５０の制動制御装置５２が有する車輪速演算部６５などの車輪速度を検出可能な装置も含まれており、車両１０の走行時における走行状態のフィードバックが可能な構成となっている。【００４１】
運転者の駆動要求に応じて駆動力の制御を行う場合には、実施例１に係る制振制御装置１を搭載する車両１０のように、制振制御における制御対象の車両駆動装置５における動力源がエンジン２２であれば、駆動制御部５３は、運転者の駆動要求を運転者要求トルク算出部５３ａにおいてエンジン２２の要求出力トルクに換算し、これを制御指令決定部５３ｂがエンジン２２への制御指令に変換して、エンジン２２に送信する。この制御指令は、動力源がディーゼルエンジンであればディーゼルエンジンの制御に適した制御指令になるなど、駆動装置２０の構成によって適宜設定される。【００４２】
一方、制振制御部５４は、少なくとも車輪速センサ３０ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）で検出された各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）に基づいたフィードバック制御により、制振制御時の補償量である制振制御補償量を設定可能に構成される。この制振制御部５４は、車輪速度に基づいたフィードバック制御と共に車両駆動装置５に対する運転者要求トルクに基づいたフィードフォワード制御を併用して制振制御補償量の設定が可能になっている。このため、この制振制御部５４には、フィードフォワード制御系５４ａと、フィードバック制御系５４ｂと、が設けられている。また、制振制御部５４は、運転者要求トルク算出部５３ａで算出した運転者要求トルクを、駆動輪で発生させるトルクである運転者要求車輪トルクＴｗ０に換算する車輪トルク換算部５４ｃと、運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量を車両駆動装置５の駆動トルクの単位に換算する駆動トルク換算部５４ｄと、を備えている。【００４３】
制振制御部５４に設けられるフィードフォワード制御系５４ａは、いわゆる最適レギュレータの構成を有しており、車体１１のばね上振動の運動モデル部５４ｅと、ＦＦ二次レギュレータ部５４ｆと、を備えている。このフィードフォワード制御系５４ａでは、車輪トルク換算部５４ｃで換算された運転者要求車輪トルクＴｗ０が、運動モデル部５４ｅに入力される。この運動モデル部５４ｅでは、入力されたトルクに対する車両１０の状態変数の応答が算出され、ＦＦ二次レギュレータ部５４ｆに入力される。ＦＦ二次レギュレータ部５４ｆは、後述する所定のゲインＫに基づいて、運動モデル部５４ｅで算出された状態変数を最小に収束する運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量であるＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを算出する。このＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦは、車両１０に対する運転者要求トルクに基づいたフィードフォワード制御系５４ａにおける駆動トルクのフィードフォワード制御量（ＦＦ制御量）、即ちフィードフォワード制御における制振制御補償量になっている。【００４４】
また、フィードバック制御系５４ｂも、いわゆる最適レギュレータの構成を有している。このフィードバック制御系５４ｂは、駆動輪で発生しているトルクの推定値である車輪トルク推定値Ｔｗを推定する車輪トルク推定部５４ｉと、フィードフォワード制御系５４ａと兼用され、入力されたトルクに対する車両１０の状態変数の応答が算出される運動モデル部５４ｅと、運動モデル部５４ｅで算出された状態変数を最小に収束する運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量であるＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを、後述する所定のゲインＫに基づいて算出するＦＢ二次レギュレータ部５４ｇと、を備えている。【００４５】
このフィードバック制御系５４ｂでは、後述するように車輪トルク推定部５４ｉが、車輪速センサ３０での検出結果に基づいて算出された車輪速度の平均値ｒ・ωに基づいて駆動輪の車輪トルク推定値Ｔｗを算出し、この車輪トルク推定値Ｔｗは、外乱入力として運動モデル部５４ｅに入力され、運動モデル部５４ｅで、車両１０の状態変数の応答の算出に用いられる。これにより、外乱に対する運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正分も算出される。また、ＦＢ二次レギュレータ部５４ｇで算出するＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢは、路面から車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲへの入力による外力、またはトルク（外乱）に基づいた車輪速度の変動分に応じたフィードバック制御系５４ｂにおける駆動トルクのフィードバック制御量（ＦＢ制御量）、即ちフィードバック制御における制振制御補償量になっている。なお、本実施例１においてはフィードフォワード制御系５４ａとフィードバック制御系５４ｂとで運動モデル部５４ｅを兼用させているが、運動モデル部は、それぞれ個別に用意してもよい。【００４６】
この制振制御部５４では、上述したフィードフォワード制御系５４ａのＦＦ制御量であるＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦと、フィードバック制御系５４ｂのＦＢ制御量であるＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢとを、当該制振制御部５４が有する加算器５４ｈに送信する。ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦとＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢとが入力された加算器５４ｈは、これらを加算して制振制御補償車輪トルクを算出する。この制振制御補償車輪トルクは、運転者要求トルクに加算することによってばね上振動を抑制可能な制振用のトルクである制振トルクとなっている。【００４７】
加算器５４ｈで算出した制振制御補償車輪トルクは、駆動トルク換算部５４ｄで車両駆動装置５の要求トルクの単位に換算し、駆動制御部５３が有する加算器５３ｃに送信する。加算器５３ｃでは、運転者要求トルク算出部５３ａで算出された運転者要求トルクに、制振制御部５４から送信された制振制御補償車輪トルクを加算する。【００４８】
つまり、駆動制御部５３及び制振制御部５４では、運転者要求トルクを、力学的運動モデルに基づいて取得された制振制御補償車輪トルクに基づいて補正し、車両１０のばね上振動を抑制することができるトルクを発生可能な値に修正する。このように、運転者要求トルクは、ばね上振動が発生しないように修正された後、制御指令決定部５３ｂで制御指令に変換されて、車両駆動装置５に送信される。【００４９】
次に、制振制御の原理について説明する。実施例１に係る制振制御装置１では、上述したように、まず、車体１１のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルを仮定して、運転者要求車輪トルクＴｗ０と車輪トルク推定値Ｔｗ（外乱）とを入力したバウンス方向及びピッチ方向の状態変数の状態方程式を構成する。そして、かかる状態方程式から、最適レギュレータの理論を用いてバウンス方向及びピッチ方向の状態変数を０に収束させる入力（トルク値）を決定し、得られたトルク値に基づいて運転者要求トルクが修正される。【００５０】
図６は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上振動モデルを用いた場合の説明図である。車体１１のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図６に示すように、車体１１を質量Ｍ及び慣性モーメントＩの剛体Ｓとみなし、かかる剛体Ｓが、弾性率ｋｆと減衰率ｃｆの前輪サスペンションと弾性率ｋｒと減衰率ｃｒの後輪サスペンションにより支持されているとする（車体のばね上振動モデル）。この場合、車体１１の重心のバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数１のように表される。【００５１】
【数１】
2011039807.tif 000003
【００５２】
式（１ａ）、（１ｂ）において、Ｌｆ、Ｌｒは、それぞれ、重心Ｃｇから前輪軸及び後輪軸までの距離であり、ｒは、車輪半径であり、ｈは、重心Ｃｇの路面からの高さである。なお、式（１ａ）において、第１、第２項は、前輪軸から、第３、第４項は、後輪軸からの力の成分であり、式（１ｂ）において、第１項は、前輪軸から、第２項は、後輪軸からの力のモーメント成分である。式（１ｂ）における第３項は、駆動輪において発生している車輪トルクＴ（＝Ｔｗ０＋Ｔｗ）が車体１１の重心周りに与える力のモーメント成分である。【００５３】
上記の式（１ａ）及び（１ｂ）は、車体１１の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを状態変数ベクトルＸ（ｔ）として、下記の式（２ａ）のように、（線形システムの）状態方程式の形式に書き換えることができる。
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝Ａ・Ｘ（ｔ）＋Ｂ・ｕ（ｔ）・・・（２ａ）
ここで、Ｘ（ｔ）、Ａ、Ｂは、それぞれ下記の行列Ｘ(t)、Ａ、Ｂとなっている。
【数２】
2011039807.tif 000004
【００５４】
また、行列Ａの各要素ａ１−ａ４及びｂ１−ｂ４は、それぞれ、式（１ａ）、（１ｂ）にｚ、θ、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔの係数をまとめることにより与えられ、
ａ１＝−（ｋｆ＋ｋｒ）／Ｍ
ａ２＝−（ｃｆ＋ｃｒ）／Ｍ
ａ３＝−（ｋｆ・Ｌｆ−ｋｒ・Ｌｒ）／Ｍ
ａ４＝−（ｃｆ・Ｌｆ−ｃｒ・Ｌｒ）／Ｍ
ｂ１＝−（Ｌｆ・ｋｆ−Ｌｒ・ｋｒ）／Ｉ
ｂ２＝−（Ｌｆ・ｃｆ−Ｌｒ・ｃｒ）／Ｉ
ｂ３＝−（Ｌｆ２・ｋｆ＋Ｌｒ２・ｋｒ）／Ｉ
ｂ４＝−（Ｌｆ２・ｃｆ＋Ｌｒ２・ｃｒ）／Ｉ
である。また、ｕ（ｔ）は、
ｕ（ｔ）＝Ｔ
であり、状態方程式（２ａ）にて表されるシステムの入力である。従って、式（１ｂ）より、行列Ｂの要素ｐ１は、
ｐ１＝ｈ／（Ｉ・ｒ）
である。【００５５】
状態方程式（２ａ）において、
ｕ（ｔ）＝−Ｋ・Ｘ（ｔ）・・・（２ｂ）
とおくと、状態方程式（２ａ）は、
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝（Ａ−ＢＫ）・Ｘ（ｔ）・・・（２ｃ）
となる。従って、Ｘ（ｔ）の初期値Ｘ０（ｔ）をＸ０（ｔ）＝（０，０，０，０）と設定して（トルク入力がされる前には振動はないものとする。）、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の微分方程式（２ｃ）を解いたときに、Ｘ（ｔ）、即ち、バウンス方向及びピッチ方向の変位及びその時間変化率、の大きさを０に収束させるゲインＫが決定されれば、バウンス・ピッチ振動を抑制するトルク値ｕ（ｔ）が決定されることとなる。【００５６】
ゲインＫは、いわゆる最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。かかる理論によれば、２次形式の評価関数
Ｊ＝∫（ＸＴＱＸ＋ｕＴＲｕ）ｄｔ・・・（３ａ）
（積分範囲は、０から∞）
の値が最小になるとき、状態方程式（２ａ）においてＸ（ｔ）が安定的に収束し、評価関数Ｊを最小にする行列Ｋは、
Ｋ＝Ｒ−１・ＢＴ・Ｐ
により与えられることが知られている。ここで、Ｐは、リカッティ方程式
−ｄＰ／ｄｔ＝ＡＴＰ＋ＰＡ＋Ｑ−ＰＢＲ−１ＢＴＰ
の解である。リカッティ方程式は、線形システムの分野において知られている任意の方法により解くことができ、これにより、ゲインＫが決定される。【００５７】
なお、評価関数Ｊ及びリカッティ方程式中のＱ、Ｒは、それぞれ、任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システムの設計者により決定される評価関数Ｊの重み行列である。例えば、ここで考えている運動モデルの場合、Ｑ、Ｒは、
【数３】
2011039807.tif 000005
などと置いて、式（３ａ）において、状態ベクトルの成分うち、特定のもの、例えば、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ、のノルム（大きさ）をその他の成分、例えば、ｚ、θのノルムより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Ｑの成分の値を大きくすると、過渡特性重視、即ち、状態ベクトルの値が速やかに安定値に収束し、Ｒの値を大きくすると、消費エネルギーが低減される。ここで、フィードフォワード制御系５４ａに対応するゲインＫと、フィードバック制御系５４ｂに対応するゲインＫを異ならせても良い。例えば、フィードフォワード制御系５４ａに対応するゲインＫは、運転者の加速感に対応するゲイン、フィードバック制御系５４ｂに対応するゲインＫは、運転者の手応えや応答性に対応するゲインとしても良い。【００５８】
実際の制振制御においては、図５のブロック図に示されているように、運動モデル部５４ｅにおいて、トルク入力値を用いて式（２ａ）の微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。次いで、ＦＦ二次レギュレータ部５４ｆ、ＦＢ二次レギュレータ部５４ｇにて、上記のように状態変数ベクトルＸ（ｔ）を０又は最小値に収束させるべく決定されたゲインＫを運動モデル部５４ｅの出力である状態ベクトルＸ（ｔ）に乗じた値Ｕ（ｔ）、即ち、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦおよびＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢが、駆動トルク換算部５４ｄにおいて車両駆動装置５の駆動トルクの単位に換算されて、加算器５３ｃにおいて運転者要求トルクが補正される。【００５９】
式（１ａ）及び（１ｂ）で表されるシステムは、共振システムであり、任意の入力に対して状態変数ベクトルの値は、実質的にシステムの固有振動数の成分のみとなる。従って、Ｕ（ｔ）（の換算値）により運転者要求トルクが補正されるように構成することにより、運転者要求トルクのうち、システムの固有振動数の成分、即ち、車体１１においてピッチ・バウンス振動に代表されるばね上振動を引き起こす成分が修正され、車体１１におけるばね上振動が抑制されることとなる。つまり、運転者から与えられる要求トルクにおいて、システムの固有振動数の成分がなくなると、車両駆動装置５へ入力される要求トルク指令のうち、システムの固有振動数の成分は、−Ｕ（ｔ）のみとなり、Ｔｗ（外乱）による振動が収束することとなる。【００６０】
実施例１に係る制振制御装置１で制振制御を実行する際に、運動モデル部５４ｅにおいて用いられる力学的運動モデルのパラメータは、予め電子制御装置５０に記憶されている。電子制御装置５０には、パラメータ、例えば、Ｍ、Ｉ、Ｌｆ、Ｌｒ、ｈ、ｒ、ｋｆ、ｃｆ、ｋｒ、ｃｒなどが記憶されており、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦおよびＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを算出する際に用いられる。また、電子制御装置５０は、乗員が乗車しておらず、荷物が積載されていない状態を基準とした車両１０の諸元である基準諸元が予め記憶されており、基準諸元としては、基準諸元の重心Ｃｇｂから前車輪軸までの距離をＬｆｂ、重心Ｃｇｂから後車輪軸までの距離をＬｒｂ、路面から重心Ｃｇｂまでの距離をｈｂ、重心Ｃｇｂにおける質量をＭｂなどがある。ここで、パラメータＭ、Ｌｆ、Ｌｒ、ｈの初期値は、それぞれＭｂ、Ｌｆｂ、Ｌｒｂ、ｈｂとなる。【００６１】
図７は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上・ばね下振動モデルを用いた場合の説明図である。なお、車体１１のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図７に示すように、図６の構成に加えて、前輪及び後輪のタイヤのばね弾性を考慮したモデル（車体のばね上・下振動モデル）が採用されてもよい。前輪及び後輪のタイヤが、それぞれ、弾性率ｋｔｆ、ｋｔｒを有しているとすると、図７から理解されるように、車体１１の重心Ｃｇのバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数４のように表される。【００６２】
【数４】
2011039807.tif 000006
【００６３】
式（４ａ）、（４ｂ）、（４ｃ）、（４ｄ）において、ｘｆ、ｘｒは、前輪、後輪のばね下変位量であり、ｍｆ、ｍｒは、前輪、後輪のばね下の質量である。式（４ａ）−（４ｂ）は、ｚ、θ、ｘｆ、ｘｒとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図６の場合と同様に、式（２ａ）のように状態方程式を構成し（ただし、行列Ａは、８行８列、行列Ｂは、８行１列となる。）最適レギュレータの理論に従って、状態変数ベクトルの大きさを０に収束させるゲイン行列Ｋを決定することができる。実際の制振制御は、図６の場合と同様である。【００６４】
次に、車輪トルク推定値算出について説明する。図５で示す制振制御部５４のフィードバック制御系５４ｂにおいて、外乱として入力される車輪トルクは、例えば、各車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲにトルクセンサを設け実際に検出するように構成してもよいが、ここでは走行中の車両１０におけるその他の検出可能な値から車輪トルク推定部５４ｉにて推定された車輪トルク推定値Ｔｗが用いられる。【００６５】
車輪トルク推定値Ｔｗは、例えば、各車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲに対応する車輪速センサ３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲから得られる車輪回転速ω又は車輪速値ｒ・ωの時間微分を用いて、次式（５）により推定、算出することができる。
Ｔｗ＝Ｍ・ｒ２・ｄω／ｄｔ・・・（５）
なお、式（５）において、Ｍは車両の質量であり、ｒは車輪半径である。【００６６】
詳しくは、駆動輪が路面の接地個所に於いて発生している駆動力の総和が、車両１０の全体の駆動力Ｍ・Ｇ（Ｇは、加速度）に等しいとすると、車輪トルク推定値Ｔｗは、次式（５ａ）にて与えられる。
Ｔｗ＝Ｍ・Ｇ・ｒ・・・（５ａ）
また、車両１０の加速度Ｇは、車輪速度ｒ・ωの微分値より、次式（５ｂ）によって与えられる。
Ｇ＝ｒ・ｄω／ｄｔ・・・（５ｂ）
従って、車輪トルクは、式（５）のように推定される。【００６７】
ところで、実施例１に係る制振制御装置１は、運転者の駆動要求に応じた制御量である運転者要求トルクに基づいたフィードフォワード制御系５４ａにおける運転者要求トルクのＦＦ制御量であるＦＦ系制振トルク補償量と、車輪速度に基づいたフィードバック制御系５４ｂにおける運転者要求トルクのＦＢ制御量であるＦＢ系制振トルク補償量とに基づいて制振トルクを設定する制振制御部５４が車両１０の運転状態に基づいてＦＦ系制振トルク補償量、またはＦＢ系制振トルク補償量を補正することで、車両１０の運転状態に応じた適正な制振制御の実現を図っている。【００６８】
ここで、上述したように、制振制御部５４は、フィードフォワード制御系５４ａとフィードバック制御系５４ｂとが運動モデル部５４ｅを兼用しているものの、基本的には独立した別個の制御系として構成され、ＦＦ系制振トルク補償量とＦＢ系制振トルク補償量とをそれぞれ算出した後に、ＦＦ系制振トルク補償量とＦＢ系制振トルク補償量とを加算することで制振制御補償車輪トルクを設定している。このため、制振制御部５４は、実際に制振制御補償車輪トルクを設定する前段で、フィードフォワード制御系５４ａのＦＦ系制振トルク補償量、フィードバック制御系５４ｂのＦＢ系制振トルク補償量に対して、それぞれ個別に上下限ガードを行ったり、補正を行ったりすることができる。また、これにより、車両１０の状況に応じてどちらか一方の制御を遮断することも容易となる。【００６９】
そして、実施例１に係る制振制御装置１が有する制振制御部５４は、フィードフォワード制御系５４ａにＦＦ制御補正部５４ｊとＦＦ制御ゲイン設定部５４ｋとを備え、フィードバック制御系５４ｂにＦＢ制御補正部５４ｍとＦＢ制御ゲイン設定部５４ｎとをさらに含んで構成されている。制振制御部５４は、ＦＦ制御補正部５４ｊとＦＦ制御ゲイン設定部５４ｋとによってＦＦ系制振トルク補償量を補正する一方、ＦＢ制御補正部５４ｍとＦＢ制御ゲイン設定部５４ｎとによってＦＢ系制振トルク補償量を補正している。つまり、制振制御部５４は、ＦＦ系制振トルク補償量に対して車両１０の状態に応じてＦＦ制御ゲインを設定しＦＦ系制振トルク補償量にこのＦＦ制御ゲインを掛けることでＦＦ系制振トルク補償量を補正し、ＦＢ系制振トルク補償量に対して車両１０の状態に応じてＦＢ制御ゲインを設定しＦＢ系制振トルク補償量にこのＦＢ制御ゲインを掛けることでＦＢ系制振トルク補償量を補正する。【００７０】
ＦＦ制御補正部５４ｊは、ＦＦ二次レギュレータ部５４ｆの後段で、且つ、加算器５４ｈの前段に配置されている。このＦＦ制御補正部５４ｊは、ＦＦ二次レギュレータ部５４ｆからＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦが入力されると、ＦＦ制御ゲイン設定部５４ｋが設定するＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを乗算し、ＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦに基づいてＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを補正する。このようにＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを補正したＦＦ制御補正部５４ｊは、補正後のＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦを加算器５４ｈに出力する。ここで、ＦＦ制御ゲイン設定部５４ｋでＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを設定する場合は、ＦＦ制御ゲイン設定部５４ｋは、車両１０の状態に応じてＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを設定する。このため、ＦＦ二次レギュレータ部５４ｆからＦＦ制御補正部５４ｊに入力されたＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦは、ＦＦ制御ゲイン設定部５４ｋで設定されたＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦが乗算されることにより、ＦＦ制御補正部５４ｊにて車両１０の状態に応じて補正されることとなる。【００７１】
また、ＦＢ制御補正部５４ｍは、ＦＢ二次レギュレータ部５４ｇの後段で、且つ、加算器５４ｈの前段に配置されている。このＦＢ制御補正部５４ｍは、ＦＢ二次レギュレータ部５４ｇからＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢが入力されると、ＦＢ制御ゲイン設定部５４ｎが設定するＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを乗算し、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢに基づいてＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを補正する。このようにＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを補正したＦＢ制御補正部５４ｍは、補正後のＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを加算器５４ｈに出力する。ここで、ＦＢ制御ゲイン設定部５４ｎでＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを設定する場合は、ＦＢ制御ゲイン設定部５４ｎは、車両１０の状態に応じてＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを設定する。このため、ＦＢ二次レギュレータ部５４ｇからＦＢ制御補正部５４ｍに入力されたＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢは、ＦＢ制御ゲイン設定部５４ｎで設定されたＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢが乗算されることにより、ＦＢ制御補正部５４ｍにて車両１０の状態に応じて補正されることとなる。【００７２】
なお、ＦＦ制御補正部５４ｊやＦＢ制御補正部５４ｍは、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦやＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢが予め設定される上下限ガード値の範囲内となるように上下限ガードを行ってもよい。ＦＦ制御補正部５４ｊやＦＢ制御補正部５４ｍは、例えば、ＦＦ二次レギュレータ部５４ｆやＦＢ二次レギュレータ部５４ｇから入力されたＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦやＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢに対して予め設定されるエンジン２２の許容駆動力変動値としての許容エンジントルク変動値に応じた値を上下限ガード値として上下限ガードを行い、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦやＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを補正してもよい。これにより、ＦＦ制御補正部５４ｊやＦＢ制御補正部５４ｍは、例えば、制振制御部５４によるばね上制振制御以外の他の制御を勘案した適正なＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦやＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを設定することができ、制振制御部５４によるばね上制振制御と他の制御との干渉を抑制することができる。【００７３】
また、ＦＦ制御補正部５４ｊやＦＢ制御補正部５４ｍは、例えば、加算器５４ｈに出力される前のＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦやＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢに対して予め設定される車両１０の許容加減速度に応じた値を上下限ガード値（例えば、加減速度換算した場合に±ａ／１００Ｇ相当以内となるような範囲）として上下限ガードを行い、ＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦやＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを補正してもよい。これにより、ＦＦ制御補正部５４ｊやＦＢ制御補正部５４ｍは、例えば、運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を改善するための制振制御部５４によるばね上制振制御によって車両１０の運動の変化が運転者の予期しないほど大きくなることを防止し、運転者に違和感を覚えさせることを防止することができる適正なＦＦ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＦやＦＢ系制振トルク補償量Ｕ・ＦＢを設定することができる。【００７４】
また、制振制御部５４は、車両１０の状態を表すパラメータとして、車両１０の車速、車両１０が搭載する自動変速機２６が複数のギア段を有するものであればギア段、エンジン２２のエンジン回転速度と要求トルクとに基づいて、ＦＦ制御補正部５４ｊ、ＦＢ制御補正部５４ｍによってＦＦ系制振トルク補償量、ＦＢ系制振トルク補償量を補正するとよい。また、制振制御部５４は、ＦＢ制御補正部５４ｍによって自動変速機２６の駆動状態に基づいてＦＢ系制振トルク補償量を補正するとよい。さらに、制振制御部５４は、動力源が内燃機関である場合は、ＦＢ制御補正部５４ｍによって内燃機関の許容目標燃料噴射量や許容目標吸入空気量に基づいてＦＢ系制振トルク補償量を補正するとよい。つまり、ＦＦ制御ゲイン設定部５４ｋ、ＦＢ制御ゲイン設定部５４ｎは、これらのものに基づいてＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦ、ＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを設定するとよい。【００７５】
実施例１に係る制振制御装置１では、これらのように、車両１０のばね上振動が発生しないように制振制御を行うが、実施例１に係る制振制御装置１では、学習補正部５５によって空燃比の学習補正も行う。これらの制振制御と空燃比の学習補正とは、共にエンジン２２で発生させる動力を制御することによって行うため、双方の制御を同時に行う場合、制御が干渉する場合があるので、実施例１に係る制振制御装置１では、制振制御を実行するか否かを空燃比の学習補正の状態に応じて判定し、空燃比の学習補正と制振制御とが干渉する場合には、制振制御を禁止する。【００７６】
つまり、エンジン２２の運転時における空燃比の学習中には、運転者要求トルクに加算するトルクであり、且つ、ばね上振動を抑制可能な制振制御補償車輪トルクの大きさを、空燃比の学習を行っていない場合から異ならせ、運転者要求トルクに加算する制振制御補償車輪トルクを０にする。これにより、制振制御を禁止した状態にする。【００７７】
また、エンジン２２の運転時は、パージガスを吸気通路７１に流すが、空燃比の学習補正をする場合は、燃焼室７０で燃焼させる混合気中におけるパージガスの濃度も考慮し、パージガスの濃度が所定以上の濃度の場合には、同様に制振制御を禁止する。【００７８】
図８は、実施例１に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、実施例１に係る制振制御装置１の制御方法、即ち、当該制振制御装置１の処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、制振制御を禁止するか否かの判定を行う場合の処理手順になっており、車両１０の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例１に係る制振制御装置１の処理手順では、まず、現状の走行状態情報を取得する（ステップＳＴ１０１）。この取得は、電子制御装置５０の駆動制御装置５１が有する走行状態取得部５７で行う。この走行状態取得部５７は、現在の走行状態情報として、学習補正部５５による空燃比の学習補正の情報や、吸気通路７１に流入するパージの濃度であるパージ濃度、ばね上制振を行う際における制御量を取得する。【００７９】
次に、制振制御カットフラグをＯＦＦにする（ステップＳＴ１０２）。制振制御カットフラグ（図示省略）をＯＦＦにする場合には、電子制御装置５０の駆動制御装置５１が有するフラグ切替部５８によって、制振制御カットフラグを操作して切り替えることにより行う。この制振制御カットフラグは、制振制御を禁止するか否かを示すフラグとして電子制御装置５０に設けられており、制振制御カットフラグがＯＮの場合には、制振制御を禁止する必要があることを示しており、制振制御カットフラグがＯＦＦの場合には、制振制御を禁止する必要がなく、制振制御を実行可能な状態であることを示している。制振制御は、制振制御を実行することに支障がない場合には、制振制御を実行することによりばね上振動を抑制できるので、通常は制振制御カットフラグをＯＦＦにする。【００８０】
次に、パージガス濃度＜Ｂであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、電子制御装置５０の駆動制御装置５１が有するパージガス濃度判定部５９で行う。このパージガス濃度判定部５９でパージガス濃度の判定を行う場合には、まず、パージガス濃度を算出する。パージガス濃度の算出は、駆動制御装置５１で制御する燃料インジェクタ７４での燃料の噴射量と、吸気通路７１に設けられ、吸気通路７１を流れる空気の流量を検出するエアフロメータ（図示省略）での検出結果と、パージ制御弁８１の開度とに基づいて算出をする。電子制御装置５０では、これらの燃料インジェクタ７４等の制御量や検出結果に基づいて、燃焼室７０に流入する混合気中におけるパージガスの割合を、パージガス濃度として算出する。【００８１】
なお、このようにパージガス濃度を算出する場合には、パージ通路８０に、パージ通路８０中を流れるガスのパージガスの濃度を検出可能なパージガス濃度センサ（図示省略）を設け、このパージガス濃度センサでの検出結果も含めて算出してもよい。【００８２】
パージガス濃度判定部５９は、このように算出したパージガス濃度が、所定値であるパージガス濃度基準値Ｂ未満であるか否かを判定する。この判定に用いるパージガス濃度基準値Ｂは、現在のエンジン２２の運転状態が、通常のエンジン２２の運転時に用いられるパージガスの濃度であるか否かを判定する際における閾値として予め設定され、電子制御装置５０に記憶されている。パージガス濃度判定部５９は、このように電子制御装置５０に記憶されているパージガス濃度基準値Ｂと、算出した現在のパージガス濃度とを比較し、現在のパージガス濃度＜パージガス濃度基準値Ｂであるか否かを判定する。【００８３】
パージガス濃度判定部５９での判定（ステップＳＴ１０３）により、パージガス濃度＜Ｂではないと判定された場合、即ち、現在のパージガス濃度はパージガス濃度基準値Ｂ以上であると判定された場合には、制振制御カットフラグをＯＮにする（ステップＳＴ１０４）。制振制御カットフラグ（図示省略）をＯＮにする場合には、電子制御装置５０の駆動制御装置５１が有するフラグ切替部５８によってＯＮに切り替える。この制振制御カットフラグは、制振制御を禁止するか否かを示すフラグとして電子制御装置５０に設けられており、制振制御カットフラグがＯＮの場合には、車両１０の運転状態、或いはエンジン２２の運転状態が、制振制御を禁止する方が好ましい状態であることを示しており、制振制御カットフラグがＯＦＦの場合には、問題なく制振制御を実行できる状態であることを示している。フラグ切替部５８は、パージガス濃度判定部５９での判定結果に応じて、制振制御カットフラグをＯＮまたはＯＦＦに切り替え、パージガス濃度がパージガス濃度基準値Ｂ以上であるとパージガス濃度判定部５９で判定された場合には、制振制御カットフラグをＯＮに切り替える。【００８４】
パージガス濃度判定部５９での判定（ステップＳＴ１０３）により、パージガス濃度＜Ｂであると判定された場合、または、パージガス濃度＜Ｂではないと判定されることにより、制振制御カットフラグをＯＮにした場合（ステップＳＴ１０４）には、次に、現状の走行領域は空燃比の学習補正が完了しているか否かを判定する（ステップＳＴ１０５）。この判定は、電子制御装置５０の駆動制御装置５１が有する学習完了判定部６０で行う。つまり、エンジン２２の運転時は、駆動制御装置５１が有する学習補正部５５によって、空燃比の学習補正を行うが、学習完了判定部６０は、現在の走行領域における空燃比の学習補正が完了したか否かの判定を行う。【００８５】
学習補正が完了したか否かの判定を行う場合には、学習完了判定部６０は、空燃比センサ８３及びＯ２センサ８４で検出した空燃比に基づいて行う。この判定を行う場合には、空燃比センサ８３やＯ２センサ８４で検出した排気ガス中の酸素濃度と現在のエンジン２２の運転状態において適切な排気ガス中の酸素濃度との差が、所定の範囲内である場合には、空燃比の学習補正は完了したと判定する。【００８６】
学習完了判定部６０での判定（ステップＳＴ１０５）により、現状の走行領域は空燃比の学習補正が完了していないと判定された場合には、次に、｜Ｆ／Ｂ補正量｜＜Ａであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定は、電子制御装置５０の駆動制御装置５１が有するＦ／Ｂ補正量判定部６１で行う。つまり、学習補正部５５で空燃比の学習補正を行う場合、空燃比センサ８３やＯ２センサ８４で検出した排気ガス中の酸素濃度に基づく燃料インジェクタ７４による燃料の噴射量の補正であるフィードバック（Ｆ／Ｂ）補正を行うが、Ｆ／Ｂ補正量判定部６１は、このようにＦ／Ｂ補正を行う場合における燃料の噴射量の補正量であるＦ／Ｂ補正量の絶対値が、所定値である補正量基準値Ａ未満であるか否を判定する。【００８７】
この判定に用いる補正量基準値Ａは、燃料インジェクタ７４による燃料の噴射量を学習補正部５５でＦ／Ｂ補正する場合における補正量、つまり、適切な空燃比を実現可能な燃料の噴射量に対する、学習補正前の燃料の噴射量のずれ量が、所定の範囲内であるか否かを判定する際における閾値として予め設定され、電子制御装置５０に記憶されている。Ｆ／Ｂ補正量判定部６１は、このように電子制御装置５０に記憶されている補正量基準値Ａと、燃料の噴射量を学習補正部５５でＦ／Ｂ補正をする場合におけるＦ／Ｂ補正量の絶対値とを比較し、｜Ｆ／Ｂ補正量｜＜補正量基準値Ａであるか否かを判定する。【００８８】
Ｆ／Ｂ補正量判定部６１での判定（ステップＳＴ１０６）により、｜Ｆ／Ｂ補正量｜＜Ａではないと判定された場合、即ち、Ｆ／Ｂ補正量の絶対値は補正量基準値Ａ以上であると判定された場合には、フラグ切替部５８で制振制御カットフラグを操作して切り替えることにより、制振制御カットフラグをＯＮにする（ステップＳＴ１０７）。【００８９】
このように、現状の走行領域は空燃比の学習補正が完了していないと判定され（ステップＳＴ１０５）、且つ、｜Ｆ／Ｂ補正量｜＜Ａではないと判定されることにより（ステップＳＴ１０６）、制振制御カットフラグをＯＮにした場合、または、学習完了判定部６０での判定（ステップＳＴ１０５）により、現状の走行領域は空燃比の学習補正が完了していると判定された場合、または、Ｆ／Ｂ補正量判定部６１での判定（ステップＳＴ１０６）により、｜Ｆ／Ｂ補正量｜＜Ａであると判定された場合には、次に、制振制御カットフラグ＝ＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０８）。この判定は、電子制御装置５０の駆動制御装置５１が有するフラグ判定部６２で行う。フラグ判定部６２は、制振制御を禁止するか否かを示すフラグである制振制御カットフラグが、ＯＦＦの状態であるか否かを判定する。【００９０】
フラグ判定部６２での判定（ステップＳＴ１０８）により、制振制御カットフラグ＝ＯＦＦであると判定された場合には、制振制御の演算を行い、出力の実行を行う（ステップＳＴ１０９）。つまり、駆動制御部５３や制振制御部５４で上述した制振制御の各種演算を行い、演算した結果を出力することにより、制振制御を実行する。このように制振制御を実行する処理を行った後は、この処理手順から抜け出る。【００９１】
これに対し、フラグ判定部６２での判定（ステップＳＴ１０８）により、制振制御カットフラグ＝ＯＦＦではないと判定された場合、即ち、制振制御カットフラグ＝ＯＮであると判定された場合には、制振制御を実行せずに、この処理手順から抜け出る。具体的には、運転者要求トルクに加算する制振制御補償車輪トルクのゲインを０にすることにより、運転者要求トルクにはばね上振動を抑制可能なトルクを加算しない状態にし、制振制御を禁止した状態にする。このように、制振制御カットフラグ＝ＯＮである場合には、制振制御補償車輪トルクを０にすることにより、制振制御を実行せずに、この処理手順から抜け出る。【００９２】
以上の制振制御装置１は、空燃比の学習補正が完了していないと判定された場合には、制振制御を禁止しているので、制振制御と空燃比の学習補正の制御とが干渉することを抑制できる。つまり、空燃比の学習補正が完了しておらず、エンジン２２の運転時における空燃比の学習を行っている最中は、制振制御補償車輪トルクの大きさを、空燃比の学習を行っていない場合から異ならせ、運転者要求トルクに加算する制振制御補償車輪トルクを０にする。これにより、空燃比の学習補正を行っている最中に、運転者要求トルクに制振制御補償車輪トルクが加算されることに起因して、学習補正を適切に行うことができなくなることを抑制でき、制振制御と空燃比の学習補正の制御とが干渉することを抑制できる。従って、空燃比の学習補正を、より確実に行うことができ、空燃比を、より確実に所望の空燃比にすることができるため、これに応じて、排気ガスの性状を所望のものにすることができ、排気ガスを触媒８２で効果的に浄化することができる。この結果、制振制御とエミッション性能とを両立することができる。【００９３】
また、空燃比の制御を行う場合は、パージ量も含めて制御するが、パージ量は、空燃比の学習補正が完了しているか否かによって変化する場合がある。このため、空燃比の学習補正が完了していないと判定された場合には、制振制御を禁止することにより、空燃比の学習補正を適切に行うことが可能になることに伴ってパージ量の制御を適切に行うことができる。この結果、制振制御とパージ量の制御とを両立することができる。【００９４】
また、現在のパージガス濃度はパージガス濃度基準値Ｂ以上であると判定された場合には、制振制御を禁止しているので、制振制御を、より適切に行うことができる。つまり、エンジン２２に供給する燃料の量は、パージガス濃度が高くなるに従って、燃焼室７０に供給する燃料中におけるパージガスの割合が高くなるが、一方で、制振制御は、エンジン２２で発生させるトルクを調節することによってばね上振動を抑制するため、制振制御時には、ばね上振動に応じて混合気の量や空燃比を変化させる。このため、制振制御を行う場合は、燃料インジェクタ７４から噴射する燃料の噴射量を調節すると共に、パージ量も調節するが、パージガス濃度が高い場合は、制振制御時に調節するパージ量の調節量も多くなる。このパージ量は、パージ通路８０に設けられるパージ制御弁８１の開度を調節することによって調節するが、パージ制御弁８１で調節することにより吸気通路７１に流入するパージガスは、パージ制御弁８１の作動に対するパージ量の変化の反応速度が遅いため、制振制御時にパージ量を調節した場合でも、パージ量の変化の速度は遅いものになる。【００９５】
これに対し、制振制御は、素早いトルクの変化を要求されるため、パージガス濃度が高い状態で制振制御を行った場合、反応速度が遅いものとなっているパージ量が多いことに起因して、混合気の調節速度が遅くなり、トルクの変化が遅くなる場合がある。このため、現在のパージガス濃度はパージガス濃度基準値Ｂ以上であると判定された場合には、制振制御を禁止することにより、制振制御時におけるトルクの変化の速度を確保できる。この結果、制振制御を、より適切に行うことができる。【００９６】
また、Ｆ／Ｂ補正量の絶対値は補正量基準値Ａ以上であると判定された場合には、制振制御を禁止しているので、エミッション性能を確保することができる。つまり、Ｆ／Ｂ補正量の絶対値が補正量基準値Ａ以上であるということは、空燃比が、エミッション等を考慮した場合における理想的な空燃比から大きく離れていることを示している。このため、この状態で制振制御を行った場合、空燃比が、理想的な空燃比からさらに大きく離れる可能性があるが、Ｆ／Ｂ補正量の絶対値が補正量基準値Ａ以上であると判定された場合には制振制御を禁止することにより、空燃比が、理想的な空燃比から大きく離れることを抑制することができる。この結果、制振制御を行う際におけるエミッション性能の低下を抑制できる。
【実施例２】
【００９７】
実施例２に係る制振制御装置９０は、実施例１に係る制振制御装置１と略同様の構成であるが、触媒８２の劣化の状態に応じて制振制御時の制御量を調節する点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図９は、実施例２に係る制振制御装置の要部構成図である。実施例２に係る制振制御装置９０は、実施例１に係る制振制御装置１と同様に、空燃比の学習補正を行っている場合には、制振制御を禁止する。さらに、実施例２に係る制振制御装置９０は、触媒８２が劣化していると判定された場合には、制振制御の制御量を触媒８２の劣化の状態に応じて調節する。【００９８】
このため、実施例２に係る制振制御装置９０では、電子制御装置５０は、駆動制御装置５１と制動制御装置５２とを有しており、このうち駆動制御装置５１は、実施例１に係る制振制御装置１における駆動制御装置５１の構成に加え、さらに、駆動制御装置５１は、触媒８２に流れる排気ガスによって触媒８２に投入されるエネルギーの積算値を算出する積算投入エネルギー算出部９１と、触媒８２の現在の状態が活性化領域であるか否かを判定する触媒領域判定部９２と、制振制御をする際における制御量の補正係数を触媒８２の状態に基づいて算出する補正係数算出部９３と、を有している。【００９９】
この実施例２に係る制振制御装置９０は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。実施例２に係る制振制御装置９０では、排気ガスを浄化する触媒８２の劣化の状態を、駆動制御装置５１が有する触媒領域判定部９２で判定する。駆動制御部５３や制振制御部５４で制振制御を行う場合には、この触媒８２の劣化の状態に応じて制御を行う。詳しくは、制振制御時には、運転者要求トルクに加算する制振制御補償車輪トルクの大きさを、触媒８２の劣化の状態に応じて異ならせる。触媒８２が劣化している場合には、このように制振制御補償車輪トルクを調節することにより、触媒８２の劣化の状態に応じて制振制御を行う。【０１００】
図１０は、実施例２に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、実施例２に係る制振制御装置９０の制御方法、即ち、当該制振制御装置９０の処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、制振制御を禁止するか否かの判定を行う場合の処理手順になっており、車両１０の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例２に係る制振制御装置９０の処理手順では、まず、走行状態取得部５７で、現状の走行状態情報を取得する（ステップＳＴ２０１）。次に、フラグ切替部５８によって制振制御カットフラグをＯＦＦにする（ステップＳＴ２０２）。次に、パージガス濃度判定部５９で、パージガス濃度＜パージガス濃度基準値Ｂであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。【０１０１】
パージガス濃度判定部５９での判定（ステップＳＴ２０３）により、パージガス濃度＜Ｂではないと判定された場合には、フラグ切替部５８によって制振制御カットフラグをＯＮにする（ステップＳＴ２０４）。パージガス濃度判定部５９での判定（ステップＳＴ２０３）により、パージガス濃度＜Ｂであると判定された場合、または、パージガス濃度＜Ｂではないと判定されることにより、制振制御カットフラグをＯＮにした場合（ステップＳＴ２０４）には、次に、現状の走行領域は空燃比の学習補正が完了しているか否かを、学習完了判定部６０で判定する（ステップＳＴ２０５）。【０１０２】
学習完了判定部６０での判定（ステップＳＴ２０５）により、現状の走行領域は空燃比の学習補正が完了していないと判定された場合には、次に、Ｆ／Ｂ補正量判定部６１で、｜Ｆ／Ｂ補正量｜＜補正量基準値Ａであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。Ｆ／Ｂ補正量判定部６１での判定（ステップＳＴ２０６）により、｜Ｆ／Ｂ補正量｜＜Ａではないと判定された場合には、フラグ切替部５８によって制振制御カットフラグをＯＮにする（ステップＳＴ２０７）。【０１０３】
このように、現状の走行領域は空燃比の学習補正が完了していないと判定され（ステップＳＴ２０５）、且つ、｜Ｆ／Ｂ補正量｜＜Ａではないと判定されることにより（ステップＳＴ２０６）、制振制御カットフラグをＯＮにした場合、または、学習完了判定部６０での判定（ステップＳＴ２０５）により、現状の走行領域は空燃比の学習補正が完了していると判定された場合、または、Ｆ／Ｂ補正量判定部６１での判定（ステップＳＴ２０６）により、｜Ｆ／Ｂ補正量｜＜Ａであると判定された場合には、次に、現状のＯＳＣ（Ｏｘｙｇｅｎ  Ｓｔｏｒａｇｅ  Ｃａｐａｃｉｔｙ）量に対する積算投入エネルギーを算出する（ステップＳＴ２０８）。この積算投入エネルギーの算出は、駆動制御装置５１が有する積算投入エネルギー算出部９１で行う。【０１０４】
積算投入エネルギー算出部９１は、燃料インジェクタ７４から噴射する燃料の噴射量やエアフロメータで検出する吸入空気量に基づいて、触媒８２に流れる排気ガスの量より算出される触媒８２に投入されるエネルギーを算出し、このエネルギーの積算値である積算投入エネルギーを算出する。さらに、積算投入エネルギー算出部９１は、積算投入エネルギーを算出する際には、触媒８２が酸素を吸蔵可能な量である酸素吸蔵量（ＯＳＣ量）に対する積算投入エネルギーを算出する。【０１０５】
なお、ＯＳＣ量は、触媒８２が排気ガス中の酸素を吸蔵可能な量を示しているため、現状のＯＳＣ量は、触媒８２の上流側に配設される空燃比センサ８３での検出結果と、触媒８２の下流側に配設されるＯ２センサ８４での検出結果とに基づいて求める。【０１０６】
図１１は、ＯＳＣ量に対する積算投入エネルギーに応じた領域を示す説明図である。ＯＳＣ量に対する積算投入エネルギーについて説明すると、触媒８２は、排気ガスを浄化するに従って劣化するが、ＯＳＣ量は、このように触媒８２が劣化するに従って低減する。このため、ＯＳＣ量が多い場合には、触媒８２は酸素を吸蔵し易く、活性化し易い状態になっており、ＯＳＣ量が低減するに従って、触媒８２は酸素を吸蔵し難くなり、活性化し難くなっている。このように、ＯＳＣ量によって変化する領域であり、触媒８２が活性化し易い領域である活性化領域Ｄは、ＯＳＣ量が多くなるに従って、その領域が増加し、ＯＳＣ量が低減するに従って領域が減少する。反対に、触媒８２が活性化し難い領域である難活性領域Ｃは、ＯＳＣ量が多くなるに従って、その領域が減少し、ＯＳＣ量が低減するに従って領域が増加する。積算投入エネルギー算出部９１は、積算投入エネルギーを算出することにより、現状のＯＳＣ量の状態の触媒８２に投入される積算投入エネルギーを算出する。【０１０７】
次に、活性化領域Ｄであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０９）。この判定は、駆動制御装置５１が有する触媒領域判定部９２で行う。触媒領域判定部９２は、積算投入エネルギー算出部９１で算出した積算投入エネルギーは、現状のＯＳＣ量の場合に活性化領域Ｄであるか否かを判定する。触媒領域判定部９２でこの判定を行う場合には、ＯＳＣ量と積算投入エネルギーに対する難活性領域Ｃと活性化領域Ｄとの関係として予め設定され、電子制御装置５０に記憶されたマップ（図１１参照）に、算出した積算投入エネルギーと現状のＯＳＣ量とを照らし合わせることにより、判定する。【０１０８】
触媒領域判定部９２での判定（ステップＳＴ２０９）により、触媒８２は、現状では活性化領域Ｄではないと判定された場合には、フラグ切替部５８によって制振制御カットフラグをＯＮにする（ステップＳＴ２１０）。【０１０９】
触媒領域判定部９２での判定（ステップＳＴ２０９）により、触媒８２は活性化領域Ｄであると判定された場合、または、触媒領域判定部９２での判定（ステップＳＴ２０９）で、触媒８２は活性化領域Ｄではないと判定されることにより、フラグ切替部５８で制振制御カットフラグをＯＮにした場合には（ステップＳＴ２１０）、次に、制振制御カットフラグ＝ＯＦＦであるか否かを、フラグ判定部６２で判定する（ステップＳＴ２１１）。このフラグ判定部６２での判定により、制振制御カットフラグ＝ＯＦＦではないと判定された場合には、制振制御を実行せずに、この処理手順から抜け出る。【０１１０】
これに対し、フラグ判定部６２での判定（ステップＳＴ２１１）により、制振制御カットフラグ＝ＯＦＦであると判定された場合には、現状の触媒劣化に合った補正係数を算出する（ステップＳＴ２１２）。この算出は、駆動制御装置５１が有する補正係数算出部９３で行う。補正係数算出部９３では、制振制御を行う際の補正係数を、現状のＯＳＣ量に基づいて算出する。【０１１１】
図１２は、ＯＳＣ量と補正係数との関係を示す説明図である。ここで、制振制御を行う際の補正係数とＯＳＣ量との関係について説明すると、制振制御は、エンジン２２で発生させる動力をばね上振動に応じて調節することにより行うため、制振制御の実行時は、エンジン２２で発生させる動力が頻繁に変化し易くなっている。このように、エンジン２２で発生させる動力が変化した場合、排気ガスの量や成分も変化する。触媒８２は、このエンジン２２の運転時にエンジン２２から排出される排気ガスを浄化するが、触媒８２の浄化性能は、触媒８２の劣化の状態によって変化する。【０１１２】
つまり、触媒８２があまり劣化しておらず、ＯＳＣ量が多い場合には、触媒８２は排気ガスを浄化する性能が高くなり、触媒８２が劣化しており、ＯＳＣ量が低減している場合には、触媒８２は排気ガスを浄化する性能が低くなる。このため、ＯＳＣ量が多い場合には、制振制御を実行することにより排気ガスの量や成分が変化した場合でも、排気ガスを効果的に浄化することができるが、ＯＳＣ量が低減している場合には、制振制御を実行することにより排気ガスの量や成分が変化した場合、排気ガスの浄化が困難になる場合がある。【０１１３】
従って、実施例２に係る制振制御装置９０では、制振制御時における制御量を、ＯＳＣ量に応じて変化させることにより、制振制御時に変化し易い排気ガスを、触媒８２によって効果的に浄化可能にしている。つまり、実施例２に係る制振制御装置９０では、制振制御の実行時における制御量を補正する補正係数を設け、この補正係数を、ＯＳＣ量に対応させて設定している。具体的には、図１２に示すように、ＯＳＣ量が所定以上の場合には補正係数を１にし、ＯＳＣ量が所定未満の場合には、ＯＳＣ量が低減するに従って補正係数が低下するように予め設定し、マップとして電子制御装置５０に記憶している。補正係数算出部９３は、現状のＯＳＣ量を、このマップに照らし合わせることにより、補正係数を算出する。【０１１４】
次に、上述した制振制御の演算を、駆動制御部５３及び制振制御部５４で行う（ステップＳＴ２１３）。さらに、この駆動制御部５３と制振制御部５４とで行った制振制御の出力量に、補正係数をかけて出力する（ステップＳＴ２１４）。補正係数算出部９３で算出した補正係数を制振制御の出力量にかける場合には、この補正係数は、制振制御補償車輪トルクにかける。制振制御補償車輪トルクは、運転者要求トルクに加算する制振トルクとなっているため、制振制御補償車輪トルクに補正係数をかけて制振制御補償車輪トルクを補正することにより、車両駆動装置５で発生させるトルクのうち、ばね上振動の抑制用のトルクが補正される。このように、制振制御補償車輪トルクに補正係数をかけて制振制御を実行する処理を行った後は、この処理手順から抜け出る。【０１１５】
以上の制振制御装置９０は、制振制御時に運転者要求トルクに加算する制振制御補償車輪トルクの大きさを、排気ガスを浄化する触媒８２の劣化の状態に応じて異ならせている。制振制御は、ばね上振動に基づいて算出した制振制御補償車輪トルクを運転者要求トルクに加算することによってばね上振動を抑制するが、この制振制御補償車輪トルクを触媒８２の劣化の状態に応じて異ならせることにより、制振制御時における空燃比を、触媒８２の劣化に応じた空燃比にすることができる。これにより、制振制御時における排気ガスの性状を、触媒８２の劣化に応じて触媒８２で効果的に浄化できる性状にすることができる。この結果、制振制御とエミッション性能とを両立することができる。【０１１６】
また、触媒８２の劣化を判断する際に、ＯＳＣ量と積算投入エネルギーとに基づいて判断するため、より適切な判断を行うことができる。つまり、ＯＳＣ量は、触媒８２によって酸素を吸蔵することができる能力を示しており、積算投入エネルギーは、触媒８２に投入されたエネルギーの積算値、即ち、触媒８２に流れた排気ガスの積算値を示している。このため、ＯＳＣ量に基づいて触媒の劣化の状態を判断し、さらに、この触媒８２の劣化の状態に対して積算投入エネルギーが投入された場合における触媒８２の状態を判断することにより、現在の触媒８２の状態を、より正確に判断することができ、現在の触媒８２の状態が活性化領域Ｄであるか難活性領域Ｃであるかを判断することができる。これにより、触媒８２の劣化の状態を、より適切に判断することができる。従って、このように判断した触媒８２の劣化の状態に応じて制振制御を実行するか否かを判断することにより、制振制御を実行した際に排気ガスを効果的に浄化できるか否かを判断することができ、この判断に応じて制振制御を実行するか禁止するかを判断することができる。この結果、より適切に制振制御とエミッション性能とを両立することができる。【０１１７】
また、ＯＳＣ量と積算投入エネルギーとに基づいて触媒８２の劣化を判断し、現在の触媒８２の状態が難活性領域Ｃである場合には制振制御を禁止し、現在の触媒８２の状態が活性化領域Ｄであると判断した場合にのみ、制振制御を実行することにより、制振制御を実行する領域を適正に拡大することができる。つまり、現在の触媒８２の状態が活性化領域Ｄである場合には、触媒８２で排気ガスを効果的に浄化可能な運転領域が広いため、触媒８２の状態が活性化領域Ｄの場合には、排気ガスの性状が変化し易くなる制御である制振制御を行っても、排気ガスを触媒８２で効果的に浄化することができる。このため、現在の触媒８２の状態が活性化領域Ｄである場合には、制振制御を実行するとの判断を行うことにより、エミッション性能を低下させることなく、制振制御を実行する運転領域を適正に拡大することができる。この結果、より適切に制振制御とエミッション性能とを両立することができる。【０１１８】
また、制振制御を実行する場合には、現在の触媒８２の劣化に合った補正係数を算出し、制振制御の制御量を、この補正係数で補正することにより、制振制御時における排気ガスの性状を、触媒８２によってより確実に浄化できる性状にすることができる。この結果、より確実に制振制御とエミッション性能とを両立することができる。【０１１９】
また、このように、制振制御の制御量を、現在の触媒８２の劣化に合った補正係数で補正することにより、エミッション性能を低下させることなく、制振制御を実行可能とする運転領域を、より拡大することができる。この結果、より確実に制振制御とエミッション性能とを両立することができる。
【実施例３】
【０１２０】
実施例３に係る制振制御装置１００は、実施例１に係る制振制御装置１と略同様の構成であるが、触媒劣化検知制御の実行状態によって制振制御を実行するか否かを切り替える点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図１３は、実施例３に係る制振制御装置の要部構成図である。実施例３に係る制振制御装置１００は、実施例１に係る制振制御装置１と同様に、空燃比の学習補正を行っている場合には、制振制御を禁止する。さらに、実施例３に係る制振制御装置１００は、触媒劣化検知制御の実施中は制振制御を禁止する。【０１２１】
このため、実施例３に係る制振制御装置１００では、電子制御装置５０は、駆動制御装置５１と制動制御装置５２とを有しており、このうち駆動制御装置５１は、実施例１に係る制振制御装置１における駆動制御装置５１の構成に加え、さらに、駆動制御装置５１は、触媒劣化検知制御を実施しているか否かの判定を行う触媒劣化検出実施判定部１０１を有している。【０１２２】
この実施例３に係る制振制御装置１００は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。実施例３に係る制振制御装置１００では、実施例１に係る制振制御装置１と同様に制振制御を行い、駆動制御装置５１が有する触媒劣化検知制御部５６で触媒劣化検知制御を実施する。このうち、触媒劣化検知制御は、空燃比センサ８３とＯ２センサ８４との検出結果に基づいて触媒８２のＯＳＣ量である酸素吸蔵量を検知することにより、触媒８２の劣化の状態を診断するが、実施例３に係る制振制御装置１００では、この触媒劣化検知制御の実施中は、制振制御を禁止する。【０１２３】
図１４は、実施例３に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、実施例３に係る制振制御装置１００の制御方法、即ち、当該制振制御装置１００の処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、制振制御を禁止するか否かの判定を行う場合の処理手順になっており、車両１０の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例３に係る制振制御装置１００の処理手順では、まず、走行状態取得部５７で、現状の走行状態情報を取得する（ステップＳＴ３０１）。次に、フラグ切替部５８によって制振制御カットフラグをＯＦＦにする（ステップＳＴ３０２）。次に、パージガス濃度判定部５９で、パージガス濃度＜パージガス濃度基準値Ｂであるか否かを判定する（ステップＳＴ３０３）。【０１２４】
パージガス濃度判定部５９での判定（ステップＳＴ３０３）により、パージガス濃度＜Ｂではないと判定された場合には、フラグ切替部５８によって制振制御カットフラグをＯＮにする（ステップＳＴ３０４）。パージガス濃度判定部５９での判定（ステップＳＴ３０３）により、パージガス濃度＜Ｂであると判定された場合、または、パージガス濃度＜Ｂではないと判定されることにより、制振制御カットフラグをＯＮにした場合（ステップＳＴ３０４）には、次に、現状の走行領域は空燃比の学習補正が完了しているか否かを、学習完了判定部６０で判定する（ステップＳＴ３０５）。【０１２５】
学習完了判定部６０での判定（ステップＳＴ３０５）により、現状の走行領域は空燃比の学習補正が完了していないと判定された場合には、次に、Ｆ／Ｂ補正量判定部６１で、｜Ｆ／Ｂ補正量｜＜補正量基準値Ａであるか否かを判定する（ステップＳＴ３０６）。Ｆ／Ｂ補正量判定部６１での判定（ステップＳＴ３０６）により、｜Ｆ／Ｂ補正量｜＜Ａではないと判定された場合には、フラグ切替部５８によって制振制御カットフラグをＯＮにする（ステップＳＴ３０７）。【０１２６】
このように、現状の走行領域は空燃比の学習補正が完了していないと判定され（ステップＳＴ３０５）、且つ、｜Ｆ／Ｂ補正量｜＜Ａではないと判定されることにより（ステップＳＴ３０６）、制振制御カットフラグをＯＮにした場合、または、学習完了判定部６０での判定（ステップＳＴ３０５）により、現状の走行領域は空燃比の学習補正が完了していると判定された場合、または、Ｆ／Ｂ補正量判定部６１での判定（ステップＳＴ３０６）により、｜Ｆ／Ｂ補正量｜＜Ａであると判定された場合には、次に、触媒劣化検出制御を実施中であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０８）。この判定は、駆動制御装置５１が有する触媒劣化検出実施判定部１０１で行う。ここで、触媒劣化検知制御部５６で触媒劣化検知制御を実施する場合には、触媒劣化検知制御を実施しているか否かを示すフラグである触媒劣化検知制御フラグ（図示省略）を、実施中であることを示す状態にする。このため、触媒劣化検出制御を実施中であるか否かを触媒劣化検出実施判定部１０１で判定する場合には、この触媒劣化検知制御フラグを参照することにより判定する。【０１２７】
なお、触媒劣化検出制御を実施中であるか否かの判定を行う場合には、触媒劣化検知制御フラグ以外のものに基づいて行ってもよく、例えば、触媒劣化検知制御部５６による燃料インジェクタ７４等の制御状態を参照することにより判定を行ってもよい。【０１２８】
触媒劣化検出実施判定部１０１での判定（ステップＳＴ３０８）により、触媒劣化検知制御を実施している判定された場合には、フラグ切替部５８によって制振制御カットフラグをＯＮにする（ステップＳＴ３０９）。【０１２９】
このように制振制御カットフラグをＯＮにした場合、または、触媒劣化検出実施判定部１０１での判定（ステップＳＴ３０８）により、触媒劣化検知制御を実施していないと判定された場合には、次に、制振制御カットフラグ＝ＯＦＦであるか否かを、フラグ判定部６２で判定する（ステップＳＴ３１０）。このフラグ判定部６２での判定により、制振制御カットフラグ＝ＯＦＦではないと判定された場合には、制振制御を禁止し、制振制御を実行せずに、この処理手順から抜け出る。【０１３０】
これに対し、フラグ判定部６２での判定（ステップＳＴ３１０）により、制振制御カットフラグ＝ＯＦＦであると判定された場合には、制振制御の演算を行い、出力の実行を行う（ステップＳＴ３１１）。つまり、駆動制御部５３や制振制御部５４で上述した制振制御の各種演算を行い、演算した結果を出力することにより、制振制御を実行する。このように制振制御を実行する処理を行った後は、この処理手順から抜け出る。【０１３１】
以上の制振制御装置１００は、排気ガスを浄化する触媒８２の劣化の診断中であるか否かに応じて、制振制御を実行する否かを切り替えているので、触媒８２の劣化状態を、より確実に診断することができる。つまり、この触媒８２の劣化の診断をする制御である触媒劣化検知制御は、空燃比を任意の空燃比にすることにより、触媒８２の酸素吸蔵量を計測し、触媒８２が劣化しているか否かを診断するが、制振制御は、ばね上振動に応じて混合気の量や空燃比を変化させる。制振制御を行う場合は、このように混合気の量や空燃比を変化させるため、触媒８２に流れる排気ガスの性状が変化するが、触媒８２に流れる排気ガスの性状がばね上振動に応じて変化した場合、触媒劣化検知制御で計測する触媒８２の酸素吸蔵量が、正確に計測できなくなる場合がある。このため、実施例３に係る制振制御装置１００では、触媒劣化検知制御の実施中は、制振制御を禁止している。【０１３２】
これにより、触媒劣化検知制御時に、混合気を、触媒８２の酸素吸蔵量を計測することができる任意の空燃比にして運転することが、より確実に可能になるので、触媒８２の劣化状態を診断する際に、触媒８２の酸素吸蔵量をより正解に計測することができる。従って、触媒８２の劣化状態をより正確に診断することができるため、エンジン２２の運転制御を行う際に、触媒８２の劣化状態に応じて制御することができる。この結果、制振制御とエミッション性能とを両立することができる。【０１３３】
なお、実施例１〜３に係る制振制御装置１、９０、１００における制御で、パージガス濃度がパージガス濃度基準値Ｂ以上であると判定された場合（ステップＳＴ１０３、ＳＴ２０３、ＳＴ３０３）や、空燃比の学習補正が完了していないと判定された場合（ステップＳＴ１０５、ＳＴ２０５、ＳＴ３０５）においてＦ／Ｂ補正量の絶対値が補正量基準値Ａ未満であると判定された場合（ステップＳＴ１０６、ＳＴ２０６、ＳＴ３０６）、実施例２に係る制振制御装置９０における制御で、触媒８２は活性化領域Ｄではないと判定された場合（ステップＳＴ２０９）、実施例３に係る制振制御装置１００における制御で、触媒劣化検知制御を実施していると判定された場合（ステップＳＴ３０８）には、制振制御補償車輪トルクのゲインを０にすることにより制振制御を禁止した状態にしているが、これらの場合には、制振制御を禁止にしなくてもよい。【０１３４】
例えば、これらの場合には、制振制御を禁止にはせず、制振制御補償車輪トルクのゲインを、これらのように判定されない場合よりも小さくすることにより、運転者要求トルクに加算する制振制御補償車輪トルクを小さくしてもよい。このように、上記のように判定された場合、即ち、触媒８２による排気ガスの浄化に影響がある運転状態であると判定された場合には、制振制御補償車輪トルクを小さくし、制振制御の制御量を小さくすることにより、制振制御を行うことに起因する排気ガスの性状の変化を抑えることができる。これにより、排気ガスを、触媒８２で効果的に浄化することができる。この結果、制振制御とエミッション性能とを両立することができる。【０１３５】
また、実施例２に係る制振制御装置９０では、制振制御の実行時における制御量を補正する補正係数を、ＯＳＣ量に基づいて算出しているが、補正係数は、ＯＳＣ量以外に基づいて算出してもよい。例えば、ＯＳＣ量に基づいて補正係数を算出する場合と同様に、触媒８２の温度に対する補正係数を予め設定し、マップとして電子制御装置５０に記憶しておき、補正係数を算出する場合は、現在の触媒８２の温度を、このマップに照らし合わせることにより、補正係数を算出する。なお、触媒８２の温度は、触媒８２に温度センサ（図示省略）を設け、この温度センサによって検出してもよく、また、エンジン２２の運転状態より、触媒８２に流れる排気ガスの流量や排気ガスの温度を推定し、この排気ガスの温度等に基づいて触媒８２の温度を推定してもよい。【０１３６】
また、触媒８２の温度に対して設定する補正係数は、触媒８２の温度が所定の温度以下の場合には補正係数を１にし、触媒８２の温度が所定の温度より高い場合には、触媒８２の温度が高くなるに従って補正係数が低下するように設定する。制振制御を行う際には、このように触媒８２の温度に基づいて補正係数を算出し、算出した補正係数を、制振制御補償車輪トルクにかけて制振制御を実行する。この補正係数は、触媒８２の温度が所定の温度より高い場合には、温度が高くなるに従って低くなるように設定してあるため、この補正係数がかけられる制振制御補償車輪トルクも、触媒８２の温度が所定の温度より高い場合には、温度が高くなるに従って小さくなる。【０１３７】
触媒８２は、温度が高くなり過ぎる場合は劣化し易くなるが、このように制振制御補償車輪トルクの大きさを、触媒８２の温度に応じて異ならせ、触媒８２の温度が高くなるに従って制振制御補償車輪トルクを小さくすることにより、制振制御時における排気ガスの性状の変動を小さくすることができる。これにより、制振制御時における排気ガスの性状を、触媒８２によってより確実に浄化できる性状にすることができる。この結果、より確実に制振制御とエミッション性能とを両立することができる。【０１３８】
また、実施例１〜３に係る制振制御装置１、９０、１００では、電子制御装置５０は駆動制御装置５１と制動制御装置５２とを有しており、さらに、駆動制御装置５１には駆動制御部５３等が設けられているが、電子制御装置５０の構成はこれ以外でもよい。電子制御装置５０は、上述した制御を行うための各機能を備えていればよく、これらの各機能を備えていれば、実施例１〜３に係る制振制御装置１、９０、１００が有する電子制御装置５０の構成以外の構成でもよい。電子制御装置５０が、これらの各機能を有していることにより、現在の運転状態が、触媒８２で排気ガスを効果的に浄化できる状態であるか否かに応じて制振制御の状態を切り替えることができ、制振制御とエミッション性能とを両立することができる。【０１３９】
また、実施例１〜３に係る制振制御装置１、９０、１００では、運転者の駆動要求である運転者要求トルクに基づいて、車両駆動装置５で発生させる駆動トルクの制御を行う場合について説明したが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、車両１０は、自動走行制御装置を備え、自動走行制御において車両駆動装置５の各部の制御を行う場合に算出される要求トルクに基づいて動力制御を行っても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１４０】
以上のように、本発明に係る制振制御装置は、車体に発生する振動を低減する場合に有用であり、特に、車両走行時の駆動力を制御することにより振動を低減する制振制御装置に適している。
【符号の説明】
【０１４１】
１、９０、１００  制振制御装置
５  車両駆動装置
１０  車両
１１  車体
１２  車輪
１６  アクセルペダル
２０  駆動装置
２２  エンジン
２６  自動変速機
３０  車輪速センサ
５０  電子制御装置
５１  駆動制御装置
５２  制動制御装置
５３  駆動制御部
５４  制振制御部
５５  学習補正部
５６  触媒劣化検知制御部
５７  走行状態取得部
５８  フラグ切替部
５９  パージガス濃度判定部
６０  学習完了判定部
６１  Ｆ／Ｂ補正量判定部
６２  フラグ判定部
６５  車輪速演算部
７０  燃焼室
７１  吸気通路
７２  排気通路
７３  スロットルバルブ
７４  燃料インジェクタ
８０  パージ通路
８１  パージ制御弁
８２  触媒
８３  空燃比センサ
８４  Ｏ２センサ
９１  積算投入エネルギー算出部
９２  触媒領域判定部
９３  補正係数算出部
１０１  触媒劣化検出実施判定部
【図１】
2011039807.tif 000007
【図２】
2011039807.tif 000008
【図３】
2011039807.tif 000009
【図４】
2011039807.tif 000010
【図５】
2011039807.tif 000011
【図６】
2011039807.tif 000012
【図７】
2011039807.tif 000013
【図８】
2011039807.tif 000014
【図９】
2011039807.tif 000015
【図１０】
2011039807.tif 000016
【図１１】
2011039807.tif 000017
【図１２】
2011039807.tif 000018
【図１３】
2011039807.tif 000019
【図１４】
2011039807.tif 000020
【手続補正書】
【提出日】平成24年7月25日(2012.7.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制振制御装置において、
前記車両の動力源であるエンジンの運転時における空燃比の学習中には、前記ばね上振動を抑制可能な制振用のトルクである制振トルクの大きさを、前記空燃比の学習を行っていない場合から異ならせ、
さらに、前記制振トルクの大きさを、前記エンジンから排出される排気ガスを浄化する触媒の劣化の状態に応じて異ならせることを特徴とする制振制御装置。
【請求項２】
前記触媒の劣化の状態に応じて大きさを異ならせる際における前記制振トルクの大きさは、前記触媒の温度に応じて異ならせる請求項１に記載の制振制御装置。
【国際調査報告】
2011039807.tif 000021
2011039807.tif 000022
2011039807.tif 000023
2011039807.tif 000024
2011039807.tif 000025