(57)【要約】  軽量化を図ると共に、衝撃吸収特性を高める。  前脚部４０１と後脚部４０２との間に中間脚部４０３を有すると共に、後脚部４０２の一方の端部が中間脚部４０３に連結されて斜めに設けられ、前脚部４０１の下端部と後脚部４０２の下端部との間に、２本の短フレーム同士を連結した接続フレーム４０４を設け、この接続フレーム４０４における２本の短フレームの対向する端部同士と中間脚部４０３の下端部とを連結した。所定以上の大きな衝撃エネルギーが付与されると、接続フレーム４０４における２本の短フレームの対向する端部同士と中間脚部４０３の下端部との連結部分を下方に押し下げる方向に偶力が作用し、斜めに設けられた後脚部４０２をその下端部を中心に前方斜め下方に回転させる。これらの作用により、衝撃吸収効率が向上する。
2011018930.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クッションフレームと前記クッションフレームの左右に設けられる脚構造とを備え、前記脚構造が、乗物のボディのフロアに所定間隔をおいて敷設された取付レールに取り付けられる乗物用シートであって、
少なくとも一方の前記脚構造は、
前記取付レールの所定位置に前側固定部材を介して連結される前脚部と、
前記前脚部に所定間隔をおいて設けられ、前記取付レールに後側固定部材を介して連結される後脚部と、
前記前脚部と後脚部との間に設けられる中間脚部と
を有し、
前記後脚部は、前記後側固定部材と前記中間脚部との間に、前記中間脚部側の端部が前記後側固定部材側の端部よりも上部に位置するように斜めに連結され、
前記前脚部と前記中間脚部の下端部、前記後脚部と前記中間脚部の下端部が、それぞれ、第１及び第２接続フレームにより連結されていることを特徴とする乗物用シート。
【請求項２】
前記前脚部は、前記クッションフレームの前縁側に、前記フロア面から略垂直方向に延びるように設けられ、
前記前脚部、前記中間脚部、前記クッションフレーム及び前記第１接続フレームが四角形状をなすように設けられ、前記後脚部、前記中間脚部及び前記第２接続フレームによりトラスが形成されている請求項１記載の乗物用シート。
【請求項３】
前記前脚部は、前記クッションフレームの前縁側に、前記フロア面から略垂直方向に延びるように設けられ、前記クッションフレームの下方に位置する前記前脚部及び前記中間脚部の中途部間に、補強フレームが掛け渡されており、
前記前脚部、前記中間脚部、補強フレーム及び前記第１接続フレームが四角形状をなすように設けられ、前記後脚部、前記中間脚部及び前記第２接続フレームによりトラスが形成されている請求項１記載の乗物用シート。
【請求項４】
前記前脚部は、前記クッションフレームの前縁側に、前記フロア面から略垂直方向に延びるように設けられ、前記中間脚部は、前記クッションフレームの後縁側と前記第１及び第２接続フレームとの間に、上端部が下端部よりも後側に位置するように斜めに設けられる請求項１〜３のいずれか１に記載の乗物用シート。
【請求項５】
前記前脚部と前側固定部材、前記後脚部と前記後側固定部材、前記中間脚部と前記後脚部、前記中間脚部と前記第１及び第２接続フレーム、前記第１接続フレームと前記前脚部、前記第２接続フレームと前記後脚部がそれぞれボルト又はかしめにより連結されている請求項１〜４のいずれか１に記載の乗物用シート。
【請求項６】
前記脚構造を構成する中間脚部がクッションフレームとの連結箇所より上方にまで延び、この上方に延びている部分がバックフレームのサイドフレームとなっている請求項１〜５のいずれか１に記載の乗物用シート。
【請求項７】
前記クッションフレームは、
前後方向に所定間隔をおいて設けられ、隣接して複数の座席を設定できる長さを有する前縁フレーム及び後縁フレーム前縁フレームと、
前記前縁フレーム及び後縁フレーム間に掛け渡されるサイドフレームであって、各座席において隣接する座席寄りに設けられるサイドフレームと、前記脚構造の中間脚部を間に挟んで、前記中間脚部の内側に配置される内側フレームと外側に配置される外側フレームとからなるサイドフレームと
を有してなる請求項１〜６のいずれか１に記載の乗物用シート。
【請求項８】
前記クッションフレームと前記脚構造との連結箇所がボルト又はかしめにより連結されている請求項１〜７のいずれか１に記載の乗物用シート。
【請求項９】
前記クッションフフレームの前縁フレームと前記脚構造の前脚部、前記クッションフレームの後縁フレームと前記脚構造の中間脚部がそれぞれボルト又はかしめにより連結されている請求項８記載の乗物用シート。
【請求項１０】
前記クッションフレームの前縁側に、左右方向に沿って配置されるトーションバーが設けられと共に、このトーションバーに略直交する方向に突出する一対のアーム部材が相互に所定間隔をおいて設けられ、該アーム部材間に支持フレームが掛け渡されている請求項１〜９のいずれか１に記載の乗物用シート。
【請求項１１】
前記クッションフレームの前縁フレームと後縁フレームとしてヤング率の異なる部材が用いられている請求項１〜１０のいずれか１に記載の乗物用シート。
【請求項１２】
前記後縁フレームとして、前記前縁フレームよりもヤング率の高い部材が用いられている請求項１１記載の乗物用シート。
【請求項１３】
前記バックフレームは、前後方向の固有振動数が左右方向の固有振動数よりも高い請求項１〜１２のいずれか１に記載の乗物用シート。
【請求項１４】
前記脚部を構成する少なくとも前脚部の正面側と、前脚部、中間脚部及び後脚部の外側面と、後脚部の背面側とを被覆する内側緩衝部材と、
前記内側緩衝部材を被覆して固定される外側被覆部材と
を有する被覆部材がさらに設けられている請求項１〜１３のいずれか１に記載の乗物用シート。
【請求項１５】
乗物の客席用のシートとして用いられる請求項１〜１４のいずれか１に記載の乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機、列車、船舶、バスなどの乗物用シートに関し、特に、航空機用シートとして適する乗物用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、航空機の客室に設置される乗物用シートは、胴体着陸時のように所定以上の大きな衝撃が加わる場合がある。特許文献１及び２は、このような大きな衝撃エネルギーに対処可能な座席の脚構造を開示している。この脚構造は、下端が、フロアに敷設したレールに固定スタッドにより固定される前脚部と後脚部とを有して構成されている。前脚部は、フロア面から上方に略垂直に延びるように設けられるが、後脚部は、下端部側から中途までが、前方斜め上方に向かって真っ直ぐ延び、かつ中途から上端部までが弓形に後方に反り返るように曲成された形状を備えている。そして、特許文献１の図３に示されているように、所定以上の衝撃により、人が前方に飛び出す方向に力が作用すると、前脚部の上端部が前方に撓むと共に、後脚部の弓形に後方に反り返った部分が前方に伸長する方向に変形するため、その際の塑性変形によって衝撃エネルギーを吸収する。【０００３】
また、前脚部の上端部と後脚部の斜めに真っ直ぐ延びた部分との間には、斜めに２枚以上の板状部材の連結体からなる衝撃エネルギー吸収部材が掛け渡されている。各板状部材は、例えば、ボルトと長孔とによって係合され、衝撃を受けて各板状部材が相互に伸縮すると、ボルトが長孔を押し広げたりして変形させ、それにより衝撃エネルギーを吸収する機能も備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２５７４９１号公報
【特許文献２】特開２００６−２４０３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した脚構造の場合、衝撃荷重を受けると、前脚部の下端部の固定スタッドを中心として前方に回動することから、前脚部及び後脚部に前方への塑性変形を生じさせるようにしたものである。つまり、この構造は、前方に向かって働く衝撃エネルギーを、塑性変形により緩衝することのみに着目しているに過ぎない。従って、塑性変形による緩衝力をより高めるために、板状部材の連結体からなる衝撃エネルギー吸収部材等を補助的に設ける必要もあり、構造が複雑である。近年、燃費向上等の観点から機体や車体などの軽量化のため、これらに設置される座席の軽量化への期待が高まっており、座席の構造も簡易であることが望まれる。【０００６】
本発明は上記に鑑みなされたものであり、衝撃エネルギーに対してより高い緩衝機能を発揮させることができ、しかも、より簡易で軽量な構造とすることができる乗物用シートを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明の乗物用シートは、クッションフレームと前記クッションフレームの左右に設けられる脚構造とを備え、前記脚構造が、乗物のボディのフロアに所定間隔をおいて敷設された取付レールに取り付けられる乗物用シートであって、少なくとも一方の前記脚構造は、前記取付レールの所定位置に前側固定部材を介して連結される前脚部と、前記前脚部に所定間隔をおいて設けられ、前記取付レールに後側固定部材を介して連結される後脚部と、前記前脚部と後脚部との間に設けられる中間脚部とを有し、前記後脚部は、前記後側固定部材と前記中間脚部との間に、前記中間脚部側の端部が前記後側固定部材側の端部よりも上部に位置するように斜めに連結され、前記前脚部と前記中間脚部の下端部、前記後脚部と前記中間脚部の下端部が、それぞれ、第１及び第２接続フレームにより連結されていることを特徴とする。【０００８】
前記前脚部は、前記クッションフレームの前縁側に、前記フロア面から略垂直方向に延びるように設けられ、前記前脚部、前記中間脚部、前記クッションフレーム及び前記第１接続フレームが四角形状をなすように設けられ、前記後脚部、前記中間脚部及び前記第２接続フレームによりトラスが形成されている態様とすることができる。また、前記前脚部は、前記クッションフレームの前縁側に、前記フロア面から略垂直方向に延びるように設けられ、前記クッションフレームの下方に位置する前記前脚部及び前記中間脚部の中途部間に、補強フレームが掛け渡されており、前記前脚部、前記中間脚部、補強フレーム及び前記第１接続フレームが四角形状をなすように設けられ、前記後脚部、前記中間脚部及び前記第２接続フレームによりトラスが形成されている態様とすることができる。前記前脚部は、前記クッションフレームの前縁側に、前記フロア面から略垂直方向に延びるように設けられ、前記中間脚部は、前記クッションフレームの後縁側と前記第１及び第２接続フレームとの間に、上端部が下端部よりも後側に位置するように斜めに設けられることが好ましい。前記前脚部と前側固定部材、前記後脚部と前記後側固定部材、前記中間脚部と前記後脚部、前記中間脚部と前記第１及び第２接続フレーム、前記第１接続フレームと前記前脚部、前記第２接続フレームと前記後脚部がそれぞれボルト又はかしめにより連結されていることが好ましい。前記脚構造を構成する中間脚部がクッションフレームとの連結箇所より上方にまで延び、この上方に延びている部分がバックフレームのサイドフレームとなっていることが好ましい。【０００９】
前記クッションフレームは、前後方向に所定間隔をおいて設けられ、隣接して複数の座席を設定できる長さを有する前縁フレーム及び後縁フレーム前縁フレームと、前記前縁フレーム及び後縁フレーム間に掛け渡されるサイドフレームであって、各座席において隣接する座席寄りに設けられるサイドフレームと、前記脚構造の中間脚部を間に挟んで、前記中間脚部の内側に配置される内側フレームと外側に配置される外側フレームとからなるサイドフレームとを有してなることが好ましい。【００１０】
前記クッションフレームと前記脚構造との連結箇所がボルト又はかしめにより連結されていることが好ましい。前記クッションフフレームの前縁フレームと前記脚構造の前脚部、前記クッションフレームの後縁フレームと前記脚構造の中間脚部がそれぞれボルト又はかしめにより連結されていることが好ましい。前記クッションフレームの前縁側に、左右方向に沿って配置されるトーションバーが設けられと共に、このトーションバーに略直交する方向に突出する一対のアーム部材が相互に所定間隔をおいて設けられ、該アーム部材間に支持フレームが掛け渡されていることが好ましい。【００１１】
前記クッションフレームの前縁フレームと後縁フレームとしてヤング率の異なる部材が用いられていることが好ましく、さらには、前記後縁フレームとして、前記前縁フレームよりもヤング率の高い部材が用いられていることがより好ましい。そして、前記バックフレームは、前後方向の固有振動数が左右方向の固有振動数よりも高いことが好ましい。【００１２】
また、前記脚部を構成する少なくとも前脚部の正面側と、前脚部、中間脚部及び後脚部の外側面と、後脚部の背面側とを被覆する内側緩衝部材と、前記内側緩衝部材を被覆して固定される外側被覆部材とを有する被覆部材がさらに設けられていることが好ましい。また、本発明の乗物用シートは、乗物の客席用のシートとして用いられるものであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の乗物用シートは、左右に設けられるいずれか少なくとも一方の脚構造が、前脚部と後脚部との間に中間脚部を有すると共に、後脚部の一方の端部が中間脚部に連結されて斜めに設けられ、さらに、前脚部の下端部と後脚部の下端部との間に、第１及び第２接続フレームを設け、第１及び第２接続フレームにおける対向する端部同士と中間脚部の下端部とを連結した構成である。【００１４】
従って、所定以上の大きな衝撃エネルギーが付与されて、ベルトアンカーを中心に前方斜め上方と前方斜め下方に力が作用すると、各接続フレームの対向する端部同士と中間脚部の下端部との連結部分を下方に押し下げる方向に偶力が作用し、斜めに設けられた後脚部をその下端部を中心に前方斜め下方に回転させる。この中間脚部及び後脚部の変位に伴って、前脚部もその下端部を中心として前方に変位する。すなわち、本発明は、衝撃に伴う力に対し、中間脚部と各接続フレームとの連結部分や前脚部の下端部とを含む複数箇所において偶力が作用する構成である。【００１５】
従って、従来のように前方への変位だけで衝撃を吸収するのではなく、後脚部の下端部を中心とした前方斜め下方等に変位することによっても衝撃を吸収することができるため、衝撃吸収効率が向上する。また、後脚部が下方へ変位することから、衝撃エネルギーが付与された際における人の臀部の前方への移動を軽減し、その位置の安定性が高まる。【００１６】
また、本発明の乗物用シートは、中間脚部を設けたことにより、前脚部と前側固定部材、後脚部と後側固定部材、中間脚部と後脚部、中間脚部と各接続フレーム、第１接続フレームと前脚部、第２接続フレームと後脚部というように多くの連結箇所を備えた多関節構造である。従って、衝撃エネルギーは前脚部や後脚部の塑性変形だけでなく、各連結箇所における摩擦力や各連結箇所における回転運動に伴う偶力によっても散逸される。このため、従来のように別途の衝撃エネルギー吸収部材を設ける必要がなく、簡易かつ軽量な構成でありながら、高い衝撃吸収能力を機能させることができる。また、クッションフレームを構成する前縁フレームと後縁フレームのヤング率を異ならせ、特に、前縁フレームのヤング率を後縁フレームよりも低くすることにより、上記した前脚部側における変形（前後、左右、上下）が行われやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一の実施形態に係る乗物用シートの外観を示す通路側座席方向から見た斜視図である。
【図２】図２は、上記実施形態に係る乗物用シートの外観を示す窓側座席方向から見た斜視図である。
【図３】図３は、上記実施形態に係る乗物用シートから、シートクッション及びシートバックの各クッション材を取り外したフレーム構造を示した正面側から見た斜視図である。
【図４】図４は、図３のフレーム構造を背面側から見た斜視図である。
【図５】図５は、図３の正面図である。
【図６】図６は、図３の平面図である。
【図７】図７は、図３の通路側座席方向から見た側面図である。
【図８】図８（ａ）は図７のＡ−Ａ線断面図であり、図８（ｂ）は図７のＢ矢視図である。
【図９】図９は、図３の窓側座席方向から見た側面図である。
【図１０】図１０は、上記実施形態に係る乗物用シートにおいて所定以上の衝撃を受けた際の作用を説明するための図である。
【図１１】図１１は、図１０の脚構造の部分を拡大して示した図である。
【図１２】図１２は、図１０の後縁フレームの中央付近の部分を拡大して示した図である。
【図１３】図１３は、脚構造の作用を説明するための側面から見た図である。
【図１４】図１４は、後脚部の形状を異ならせた乗物用シートの作用を説明するための図である。
【図１５】図１５は、本発明の他の実施形態に係る乗物用シートのフレーム構造を示した図である。
【図１６】図１６は、上記他の実施形態に係る乗物用シートのフレーム構造の分解斜視図である。
【図１７】図１７は、上記他の実施形態に係る乗物用シートの脚部の構造を示した図である。
【図１８】図１８は、上記他の実施形態に係る乗物用シートの脚部に装着する被覆部材の構成を説明するための図である。
【図１９】図１９（ａ）〜（ｄ）は、前側固定部材、前脚部及びラゲッジバーの固定方法を説明するための図である。
【図２０】図２０（ａ）〜（ｃ）は、ラゲッジバーにおける図１９と反対側の端部の固定方法を説明するための図である。
【図２１】図２１（ａ）〜（ｃ）は、後側固定部材及び後脚部の固定方法を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に示した実施形態に基づき、本発明をさらに詳細に説明する。図１及び図２は、本発明の一の実施形態に係る乗物用シート１を示す外観斜視図であり、図３〜図９は、クッション材を取り外したクッションフレーム３１とバックフレーム３２，３３とからなる架台フレーム３０を示した図である。この乗物用シート構造１は、航空機に客席用として設置されるものであり、隣接して２つの座席（通路側座席１０及び窓側座席２０）を備えている。
【００１９】
機体のフロアには、通路側と窓側にそれぞれ取付レール１１，２１が敷設されている。但し、窓側においてはフロア面が上方に突出しているため、この窓側に敷設される取付レール２１は、通路側の取付レール１１よりも上方に位置している。
【００２０】
架台フレーム３０のクッションフレーム３１の左右（窓側及び通路側）には、それぞれ脚構造４０，４１が設けられている。通路側の脚構造４０の前脚部４０１と後脚部４０２は、取付レール１１に前側固定部材１１１と後側固定部材１１２とを介してそれぞれ連結され、窓側の脚構造４１の前脚部４１１と後脚部４１２は、取付レール２１に前側固定部材２１１と後側固定部材２１２とを介してそれぞれ連結される。
【００２１】
通路側の脚構造４０は、上記のように、前脚部４０１、後脚部４０２及び中間脚部４０３を有している。前脚部４０１は、所定長さの略直線状の部材から形成され、取付レール１１に連結される前側固定部材１１１に、下端部４０１ａがボルト４０５ａによって固定され、略垂直に設けられる。
【００２２】
後脚部４０２は、略直線状の部材からなり、下端部４０２ａが取付レール１１に支持される後側固定部材１１２にボルト４０５ｂにより連結される。上端部４０２ｂは、後述の中間脚部４０３の中途に、連結板４０２ｃと共にボルト４０５ｃにより連結され、斜めに配置される。上端部４０２ｂの連結位置は、クッションフレーム３１の下方における中間脚部４０３の中途部、好ましくは高さ方向中央部付近かそれよりも若干高い位置となっている。
【００２３】
前脚部４０１の下端部４０１ａと後脚部４０２の下端部４０２ａとの間には、取付レール１１と略平行に接続フレーム４０４が設けられている。接続フレーム４０４は、２本の短フレームからなる第１接続フレーム４０４１と第２接続フレーム４０４２からなり、これらを長手方向に付き合わせ、対向する長手方向端部同士をボルト４０５ｆにより連結して構成されている。第１及び第２接続フレーム４０４１，４０４２の反対側の各端部は、それぞれ、前脚部４０１の下端部４０１ａと後脚部４０２の下端部４０２ａにボルト４０５ｂ，４０５ｂを用いて連結されている。そして、中間脚部４０３の下端部４０３ａが、この第１及び第２接続フレーム４０４１，４０４２の対向する長手方向端部と共にボルト４０５ｆにより連結されている。中間脚部４０３の上端部４０３ｂは、クッションフレーム３１の後縁側にボルト４０５ｇにより連結される。このため、中間脚部４０３は、上端部４０３ｂが下端部４０３ａよりも若干後側に位置するように設けられる。
【００２４】
このようにして形成される結果、後脚部４０２、中間脚部４０３及び第２接続フレーム４０４２によりトラスが形成され、前脚部４０１、中間脚部４０３、第１接続フレーム４０４１及びクッションフレーム３０のサイドフレーム３１３により四角形状が形成されることになる。この結果、中間脚部４０３の後方側はトラスで変形しにくいが、中間脚部４０３の前方側は四角形状であるため、相対的に変形が生じ易い構成となっている。
【００２５】
中間脚部４０３は、その長さがクッションフレーム３１と交差する上端部４０３ｂまでではなく、上端４０３ｂからさらに上方に延長されており、この延長された部分が通路側のバックフレーム３２を構成する外側サイドフレーム３２１となっている。
【００２６】
一方、窓側の脚構造４１も、前脚部４１１、後脚部４１２、中間脚部４１３及び接続フレーム４１４を有している点で、上記通路側の脚構造４０と同様の構成である。但し、上記したように、窓側に敷設される取付レール２１が通路側の取付レール１１よりも上方に位置していることから、前脚部４１１、後脚部４１２、中間脚部４１３の長さは、通路側の脚構造４０よりも短くなっている。
【００２７】
窓側の脚構造４１は、具体的には、前脚部４１１の下端部４１１ａが、取付レール２１に支持される前側固定部材２１１を介してボルト４１５ａにより固定され、略垂直に設けられる。
【００２８】
後脚部４１２は、下端部４１２ａが取付レール２１に支持される後側固定部材２１２を介してボルト４１５ｂにより連結され、上端部４１２ｂは、中間脚部４１３の上端付近に連結され、上記通路側の脚構造４０の後脚部４０２と同様に傾斜して設けられる。この中間脚部４１３の上端部４１３ｂはクッションフレーム３１の後縁側にボルト４１５ｃにより連結されるが、窓側の脚構造４１の後脚部４１２は長さが短いため、中間脚部４１３の中途ではなく、中間脚部４１３の上端部４１３ｂ付近にクッションフレーム３１と共にボルト４１５ｃにより共に連結される。なお、中間脚部４１３はクッションフレーム３１と交差する上端部４１３ｂよりも上方に延長されており、この延長された部分が窓側座席２０用のバックフレーム３３を構成する外側サイドフレーム３３１となっている。
【００２９】
接続フレーム４１４は、２本の短フレームからなる第１及び第２接続フレーム４１４１，４１４２からなり、上記と同様に、対向する長手方向端部同士をボルト４１５ｆにより連結して構成され、中間脚部４１３の下端部４１３ａが、第１及び第２接続フレーム４１４１，４１４２の端部と共にボルト４１５ｆにより連結されている。これにより、窓側の脚構造４１も、後脚部４１２、中間脚部４１３及び第２接続フレーム４１４２によりトラスが形成され、前脚部４１１、中間脚部４１３、第１接続フレーム４１５ｆ及びサイドフレーム３１６により四角形状が形成されることになり、前方側が後方側よりも相対的に変形しやすい構造となっている。
【００３０】
クッションフレーム３１は、前後方向に所定間隔をおいて配置された前縁フレーム３１１と後縁フレーム３１２とを有している。前縁フレーム３１１及び後縁フレーム３１２は、通路側座席１０及び窓側座席２０の２つの座席に跨る長さを有している。前縁フレーム３１１と後縁フレーム３１２との間における通路側には、通路側座席１０用のサイドフレーム３１３，３１４が左右方向に相互に所定間隔をおいて掛け渡され、窓側には窓側座席２０用のサイドフレーム３１５，３１６が左右方向に相互に所定間隔をおいて掛け渡されている。このうち、各座席１０，２０の外側に配置されるサイドフレーム３１３，３１６は、いずれも内側フレーム３１３ａ，３１６ａと外側フレーム３１３ｂ，３１６ｂとから構成され、内側フレーム３１３ａ，３１６ａと外側フレーム３１３ｂ，３１６ｂとの各間に中間脚部４０３，４１３の上端部４０３ｂ，４１３ｂを挟んで掛け渡されている。このように、所定間隔をおいて略平行に配設される前縁フレーム３１１と後縁フレーム３１２間には、座席１０，２０のそれぞれにおいて互いに隣接する座席寄りに設けられるサイドフレーム３１４，３１５が掛け渡されていると共に、それぞれの座席１０，２０の外側に掛け渡されているサイドフレーム３１３，３１６が、中間脚部４０３，４１３を挟んで内側フレーム３１３ａ，３１６ａと外側フレーム３１３ｂ，３１６ｂとを有している。従って、クッションフレーム３１は左右及び前後の固有振動数がいずれも高い、剛性の高い構造となっている。
【００３１】
なお、前縁フレーム３１１、後縁フレーム３１２、各サイドフレーム３１３〜３１６同士も、本実施形態では図３等に示したようにボルトを用いて連結されている。また、前脚部４０１，４１１の上端部も前縁フレーム３１１にボルトを用いて連結されている。
【００３２】
ここで、前縁フレーム３１１と後縁フレーム３１２とはヤング率の異なる部材、特に、前縁フレーム３１１が後縁フレーム３１２よりもヤング率の低い部材とすることが好ましい。例えば、後縁フレーム３１２をステンレスから形成し、前縁フレーム３１１をアルミニウム材等から形成することができる。このように前縁フレーム３１１のヤング率を低くすることにより、クッションフレーム３１の前縁側を柔構造、後縁側を剛構造にでき、前縁フレーム３１１及びそれに連結される前脚部４０１，４１１等を変形しやすくし、衝撃吸収能力を高めることができる。
【００３３】
通路側座席１０のバックフレーム３２及び窓側座席２０のバックフレーム３３は、それぞれ、外側サイドフレーム３２１，３３１及び内側サイドフレーム３２２，３３２を備えている。外側サイドフレーム３２１，３３１は、上記したように、クッションフレーム３１の後縁側（後縁フレーム３１２に連結されたサイドフレーム３１３，３１６）に連結される中間脚部４０３，４１３の上端部から上方に延長された部分から構成されている。すなわち、外側サイドフレーム３２１，３３１は、中間脚部４０３，４１３と一体の部材から構成されている。
【００３４】
内側サイドフレーム３２２，３３２は、それぞれ、通路側座席１０及び窓側座席２０におけるクッションフレーム３１の内側のサイドフレーム３１４，３１５付近の後部フレーム３１２に下端部３２２ａ，３３２ａがボルトにより連結されて固定されている。そして、通路側座席１０の外側サイドフレーム３２１と内側サイドフレーム３２２の上端部間、窓側座席２０の外側サイドフレーム３３１と内側サイドフレーム３３２の上端部間には、ぞれぞれ上部フレーム３２５，３３５が掛け渡されている。
【００３５】
また、バックフレーム３２，３３には、それぞれバック用クッション材５２，５３が被覆される（図１及び図２参照）。バック用クッション材５２，５３としては、三次元立体編物、二次元の布帛、三次元立体編物や二次元の布帛に薄いウレタン材をラミネートしたもの、あるいは、これらを複数積層したもの等を用いることができるが、薄くても振動吸収機能の優れた三次元立体編物を含めた構成とすることが好ましい。また、バックフレーム３２，３３は、前後方向と左右方向の固有振動数が異なるように設定することが好ましい。固有振動数は、好ましくは前後方向の固有振動数が左右方向の固有振動数よりも高くなるような設定にする。これにより、所定以上の衝撃を受けた際にバックフレーム３２，３３が前後に変位しやすくなり、人体への反力を緩和することができる。すなわち、人体の脊柱は前後方向に曲がりやすく柔らかいが、左右方向には曲がりにくく剛性が高い。従って、バックフレーム３２，３３として、前後方向に剛性を高くし（固有振動数を高くし）、左右方向で剛性を低くする（固有振動数を下げる）と、人の骨格と乗物用シート１の骨格（バックフレーム３２，３３）とのバランスが図られ、乗物用シート１の衝撃吸収性、振動吸収性が向上する。
【００３６】
ここで、クッションフレーム３１の前縁フレーム３１１の前面には、通路側座席１０と窓側座席２０のそれぞれに、相互に所定間隔をおいて取付ブラケット３１５ａ〜３１５ｄが設けられており、隣接する取付ブラケット３１５ａ，３１５ｂ間及び３１５ｃ，３１５ｄ間に、トーションバー３１６，３１７が配設されている。各トーションバー３１６，３１７の各端部付近には、アーム部材３１６ａ，３１６ｂ，３１７ａ，３１７ｂが設けられており、これらのアーム部材３１６ａ，３１６ｂ，３１７ａ，３１７ｂは無負荷時において前方斜め上方に突出する位置となるように支持されている。そして、隣接するアーム部材３１６ａ，３１６ｂ間及び３１７ａ，３１７ｂ間に、支持フレーム３１８，３１９が掛け渡されている。
【００３７】
シートクッション用クッション材５０，５１は、それぞれ、支持フレーム３１８，３１９と後縁フレーム３１２との間に掛け渡されて支持される（図１及び図２参照）。これにより各クッション材５０，５１は、トーションバー３１６，３１７により弾性的に支持される。トーションバー３１６，３１７の弾性は、振動吸収機能を果たすことはもとより、大きな衝撃が加わった際には、支持フレーム３１８，３１９が前方斜め上方と下方との間で両方向に回動するため、各クッション材５０，５１及びそれに着座している人体を減衰しつつ、前方斜め下方の力との組み合わせで人体を斜め下方に誘導し、サブマリン現象に伴う骨盤の移動を小さくする。また、脚機構４０，４１の中間脚部４０３，４１３を下方に押し下げる方向に力が作用し、骨格の運動が生じやすくなっている。また、トーションバー３１６，３１７を配設することにより、クッションフレーム３１は、後縁フレーム３１２側よりも、前縁フレーム３１１側がバネ弾性を有する柔構造となる。これにより、前脚部４０１，４１１は、衝撃を受けて前方に変形すると共に内方にもたわみやすくなる。すなわち、上下及び前後の運動に加え、左右の動きによっても衝撃を吸収することができる。クッションフレーム３１は、なお、クッション材５０，５１としては、上記のバックようクッション材５２，５３と同様の三次元立体編物等を用いることができる。
【００３８】
また、中央付近に配置された取付ブラケット３１５ｂ，３１５ｃは、所定の長さを有し、前縁フレーム３１１から下方に延びるように設けられており、通路側の脚構造４０の前脚部４０１と窓側の脚構造４１の前脚部４１１との間に掛け渡されるラゲッジバー３４の中途部が、該取付ブラケット３１５ｂ，３１５ｃの下端部にボルトにより連結されている。ラゲッジバー３４は、座席下に置かれる荷物の前方への飛び出しを防ぐ機能を果たす。
【００３９】
本実施形態によれば、胴体着陸などによって前方から大きな衝撃が加わった場合、人体はシートベルトにより腰部付近が拘束されているため、ベルトアンカーを中心として前方斜め上方及び前方斜め下方に大きな荷重が付与される。すると、シートクッション用クッション材５０，５１を支持している支持フレーム３１８，３１９がトーションバー３１６，３１７を中心として前方斜め下方に回動し、クッション材５０，５１の座面が斜め前方に傾斜し、人の大腿部を前縁フレーム３１１に当接させる方向に動かした後、その反力でトーションバー３１６，３１７を中心として支持フレーム３１８，３１９が上方に回動し、人の臀部の前方への位置ずれを抑制する堰となる。そして、これらの動きが脚構造４０，４１に伝わるが、各脚構造４０，４１は、上記したように各脚部同士がボルトにより連結されている。従って、脚構造４０，４１に働く力がこのボルトによる締結力（摩擦力）よりも大きいと、連結部分が変位する。
【００４０】
つまり、本実施形態の脚構造４０，４１は、多関節構造であるため、衝撃エネルギーがこの連結部分における摩擦力によってまず散逸される。そして、図１０〜図１３の破線で示したように、下方に加わる力により中間脚部４０３，４１３と接続フレーム４０４，４１４との連結部が下方に変位しようとし、これと同時に、後脚部４０２，４１２がその下端部４０２ａ，４１２ａを中心として前方斜め下方に回動する。また、前脚部４０１，４１１が下端部４０１ａ，４１１ａを中心として前方斜め下方に回動する。すなわち、中間脚部４０３，４１３と接続フレーム４０４，４１４との連結部が下方に変位可能とすることにより、脚構造４０，４１全体が、後脚部４０２，４１２の下端部４０２ａ，４１２ａを中心に前方斜め下方に変位する。より具体的には、図１１に示したように、トーションバー３１６，３１７を設けると共にヤング率の低い部材を用いた前縁フレーム４１１側が柔構造となっているため、前脚部４０１，４１１は上端部ほど前方にせり出ると共に、内方に湾曲するように内倒れしていく。これと共に、中間脚部４０３，４１３も内方に位置ずれしていく。また、これらの動きに伴って、バックフレーム３２，３３の内側サイドフレーム３２２，３３２の下端を支持している後縁フレーム３１２の中央付近３１２Ａの下側に設けられた補強用の断面略コ字状のブラケット３１２Ｂも、図１２に示したように実線から破線の状態へとつぶれるように変形し、この部分においても上下方向の運動が生じる。この結果、前方への変位だけで衝撃を吸収していた従来の構造と比較して、後脚部４０２，４１２の下端部４０２ａ，４１２ａを中心とした前方斜め下方への変位を初めとして、前後、上下、さらには左右への動きが生じ、すなわち、連結部分の複数箇所において、入力された衝撃力に対して偶力が生じる構成であるため、衝撃吸収効率が向上する。また、後脚部４０２，４１２が下方へ変位し、次の段階では、さらにトーションバー３１６，３１７が反転する。すなわち、トーションバー３１６，３１７の往復の回転運動により、人の重心移動を助け、前縁フレーム３１１や前脚部４０１，４１１等の復元力を作用しやすくし、これらの各フレーム（骨格）の運動により、衝撃エネルギーを散逸する。また、衝撃エネルギーが付与された際に、上記したトーションバー３１６，３１７の往復の回転運動によって、人を後方に誘導しやすくし、臀部位置の安定性も高めることができる。つまり、本発明は、各フレーム（骨格）自体の弾性エネルギーを利用した減衰により減衰比を大きくし、衝撃エネルギーを吸収する構造であり、衝撃エネルギーを吸収するための特別な部材を必要としない点で、フレーム（骨格）の軽量化に資する構造である。
【００４１】
上記実施形態では、後脚部４０２，４１２として、直線状の部材を用いているが、図１４に示したように、弓形に湾曲した後脚部４０２Ａ，４１２Ａを用いることもできる。この場合も、所定以上の衝撃を受けた際には、各脚構造４０，４１、クッションフレーム３１及びバックフレーム３２，３３が図１４の破線で示したように上記実施形態と同様に変位し、高い衝撃吸収性を実現できる。
【００４２】
なお、上記実施形態では、連結箇所を各部材の連結箇所をいずれもボルト締めで行っているが、かしめにより行うことも可能である。また、上記実施形態では、トーションバー３１６，３１７をクッションフレーム３１の前縁フレーム３１１側のみに設けているが、後縁フレーム３１２側にもトーションバーを設け、このトーションバーにもアーム部材を用いて支持フレームを回動可能に支持させ、この後縁側の支持フレームと上記した前側の支持フレームとの間にシートクッション用クッション材５０，５１を掛け渡した構成とすることもできる。
【００４３】
図１５〜図１８は、本発明の他の実施形態に係る乗物用シート１を示した図である。本実施形態では、通路側座席１０において、クッションフレーム３１の下方であって前脚部４０１と中間脚部４０３の各中途部間に、補強フレーム４０６を掛け渡したことを特徴とする。補強フレーム４０６は、前脚部４０１の中途部と中間脚部４０３の中途部との間に、ボルト４０６ａ，４０６ｂにより連結される。この結果、前脚部４０１、中間脚部４０３、補強フレーム４０６及び第１接続フレーム４０４１により四角形状をなすように設けられ、中間脚部４０３を挟んだ後方側は、後脚部４０２、中間脚部４０３及び第２接続フレーム４０４２によるトラスが形成されている。
【００４４】
上記実施形態と比較した場合、後脚部４０２、中間脚部４０３及び第２接続フレーム４０４２によりトラスを形成する点は同様であるが、上記実施形態が前脚部４０１、中間脚部４０３、第１接続フレーム４０４１及びクッションフレーム３０のサイドフレーム３１３という外側の大きな四角形状を形成するのに対し、補強フレーム４０６を配置した本実施形態では、前脚部４０１、中間脚部４０３、補強フレーム４０６及び第１接続フレーム４０４１により相対的に小さな四角形状を形成することになる。つまり、補強フレーム４０６を配置したことにより、補強フレーム４０６よりも上方は、剛性の高い部分となり、その上、四角形状が小さくなるため、中間脚部４０３を挟んだ前方側は、上記実施形態よりも相対的に変形が生じにくい構成となっている。すなわち、本実施形態は、上記実施形態と比較して、高い剛性により、振動に耐えるものである。また、このように中間脚部４０３を挟んだ前方側の剛性が高いため、後脚部４０２にかかる面圧が高くなる。そこで、補強フレーム４０６と後脚部４０２との間には補強板４０７を設け、複数のリベット４０７ａにより接続し、面圧を高めるようにしている。また、後脚部４０２，４１２における後側固定部材１１２，２１２との接続部分にも高い面圧が必要となるが、その詳細構造については後述する。
【００４５】
その一方、所定以上の衝撃力が作用した場合においては上記実施形態と同様に、補強フレーム４０６が配置されている部位の下方に位置する前脚部４０１が前方へ撓み、それに伴う下方に加わる力により、中間脚部４０３，４１３と接続フレーム４０４，４１４との連結部が下方へ変位し、その結果、衝撃が緩和される。
【００４６】
脚部４０は、図１８に示したように、被覆部材６０により被覆することが好ましい。この被覆部材６０は、脚部４０の形状に合わせて形成した内側緩衝部材６１と、内側緩衝部材６１の外側に配置される外側被覆部材６２とを有してなる。
【００４７】
内側緩衝部材６１は、前脚部４０１の正面側を被覆する正面被覆部６１ａと、前脚部４０１、後脚部４０２、中間脚部４０３、補強フレーム４０６、サイドフレーム３１３ｂ、第１接続フレーム４０４１及び第２接続フレーム４１４２の外側面から被覆する外側面被覆部６１ｂと、後脚部４０２の背面側を被覆する背面被覆部６１ｃとを有している。また、前脚部４０１、中間脚部４０３、補強フレーム４０６及びサイドフレーム３１３ｂにより取り囲まれた上部隙間６１１が形成されており、該上部隙間６１１の周縁部はそれぞれ内側に折り込まれ、前脚部４０１、中間脚部４０３、補強フレーム４０６及びサイドフレーム３１３ｂの内側面を被覆する上部内側面被覆部６１ｄが設けられている。同様に、前脚部４０１、中間脚部４０３、補強フレーム４０６及び第１接続フレーム４１４２により取り囲まれた下部隙間６１２が形成されており、該下部隙間６１２の周縁部はそれぞれ内側に折り込まれ、前脚部４０１、中間脚部４０３、補強フレーム４０６及び第１接続フレーム４１４２の内側面を被覆する下部内側面被覆部６１ｅが設けられている。
【００４８】
内側緩衝部材６１は、上記した形状を備えるように合成樹脂等を予め成形してなり、脚部４０の外側面から装着される。内側緩衝部材６１は、軽量かつ所定の弾性力を備えているため、ビーズ発泡体から形成することが好ましい。ビーズ発泡体は、ポリスチレン、ポリプロピレン及びポリエチレンのいずれか少なくとも一つを含む樹脂のビーズ法による発泡成形体が用いられる。発泡倍率は任意であり限定されるものではない。
【００４９】
外側被覆部材６２は、内側緩衝部材６１の正面被覆部６１ａ、外側面被覆部６１ｂ及び背面被覆部６１ｃを被覆するように、布帛、二次元のネット材、三次元立体編物等から形成される。外側被覆部材６２の正面折り曲げ部６２ａ、背面折り曲げ部６２ｂ、上面折り曲げ部６２ｃを有し、これらを内側に折り曲げて内側緩衝部材６１の周縁部を覆い、面ファスナー（図示せず）を介して固定される。
【００５０】
このように被覆部材６０を設けることにより、内側緩衝部材６１が、前脚部４０１、中間脚部４０３、補強フレーム４０６、サイドフレーム３１３ｂ及び第１接続フレーム４１４２の各接続部の動きを抑制し、脚部４０の固有振動数を上げ、剛性をさらに高めるのに寄与する。その一方、衝撃を受けた際には、内側緩衝部材６１の弾性力により減衰され、次いで、外側被覆部材６２の面ファスナーの係合が解除されて外れようとし、それにより、衝撃力を緩和する。その後さらに、内側緩衝部材６１が外側へ逃げようとし、その力によっても衝撃力を緩和する。その後は、上記実施形態と同様に、脚部４０その他のフレームによる緩衝力が働く。従って、被覆部材６０を設けることにより、衝撃力吸収性をさらに高めることができる。
【００５１】
また、取付レール１１，２１に固定される前側固定部材１１１，２１１と前脚部４０１，４１１は、図１９に示した構造により固定されていることが好ましい。なお、図１９では、通路側の前脚部４０１を含む脚部４０と前側固定部材１１１について説明するが、窓側の前脚部４１１を含む脚部４１と前側固定部材２１１との関係も同様である。
【００５２】
すなわち、前側固定部材１１１にはその上部に、第１ブロック１１１ａが固定されている。第１ブロック１１１ａは、前脚部４１１の下端開口部から挿通可能な幅で、挿通した際に、ラゲッジバー３４の位置に至るまでの高さを有する。また、ラゲッジバー３４の一端部には、その開口端から第２ブロック３４ａが挿入されている。第２ブロック３４ａは、ラゲッジバー３４の外面からボルト３４ｂによりねじ止めされる。第１ブロック１１１ａは、前脚部４０１の外側面から、反対面側に貫通する２つのボルト１１１ｂ，１１１ｃにより固定連結される。このとき、上側に配置されたボルト１１１ｃは、第１ブロック１１１ａを貫通した後、さらに、第２ブロック３４ａの端面から該第２ブロック３４ａにねじ込まれて締結される。
【００５３】
また、ラゲッジバー３４の他端部にも、図２０に示したように、第３ブロック３４ｃが挿入される。この第３ブロック３４ｃは、ラゲッジバー３４の外面からボルト３４ｄによりねじ止めされる。一方、第３ブロック３４ｃの端面は、一端が窓側の前脚部４１１に連結される連結フレーム３４０の他端がボルト３４ｄにより連結される。
【００５４】
このように、第１ブロック１１１ａ及び第２ブロック３４ａを介して、通路側の前脚部４０１にラゲッジバー３４が一体化され、第３ブロック３４ｃを介して窓側の前脚部４１１とラゲッジバー３４が一体化される。従って、前脚部４０１、ラゲッジバー３４等を軽量化のためにアルミニウム等で形成している場合であっても、第１ブロック１１１ａ、第２ブロック３４ａ及び第３ブロック３４ｃの働きにより、高い強度の構造とすることができる。また、ラゲッジバー３４は、単なる荷物の飛び出し防止の機能だけでなく、架台フレーム３０における強度部材の一つとして機能することになる。このため、衝撃により、シートベルトに荷重がかかった場合、前縁フレーム３１１の幅方向中央付近とラゲッジバー３４の中央付近との間に掛け渡された２つの取付ブラケット３１５ｂ，３１５ｃを通じて、ラゲッジバー３４に力が伝わるが、本実施形態によれば、ラゲッジバー３４自体が強度部材として機能するため、この力を確実に伝え、さらに、前脚部４０１，４１１を介して、前側固定部材１１１，２１１に伝えて力を受け止めることができる。
【００５５】
後脚部４０２，４１２は、取付レール１１，２１に固定される後側固定部材１１２，２１２に、図２１に示した構造により固定されていることが好ましい。後脚部４０２，４１２の下端部４０２ａ，４１２ａは、それぞれ、左右２枚の板状部４０２１，４０２２，４１２１，４１２２を有している。軽量化のため、後脚部４０２，４１２はアルミニウム等から形成されることが好ましいが、本実施形態では、補強フレーム４０６を設けると共に、上記しように各ブロックを介してラゲッジバー３４を連結することにより剛性を上げており、このような板状部４０２１，４０２２，４１２１，４１２２を、ボルト４０２３，４１２３により直接固定したのでは、面圧が足りず強度の点で懸念がある。そこで、各板状部４０２１，４０２２，４１２１，４１２２をそれぞれ２枚の補強板４０２４，４０２５，４１２４，４１２５によってサンドイッチしてボルト４０２３，４１２３により後側固定部材１１２，２１２に固定している。
【００５６】
これにより、後脚部４０２，４１２の下端部４０２ａ，４１２ａは強固に後側固定部材１１２，２１２に固定されることになる。その結果、上記したように、衝撃により、中間脚部４０３を挟んで前方側の四角形状の構造に変形が生じようとした場合に、後方側がトラス形状であるため変形が生じにくいが、後脚部４０２，４１２を後側固定部材１１２，２１２から引きはがす方向に大きな力がかかる。このとき、本実施形態によれば、板状部４０２１，４０２２，４１２１，４１２２がそれぞれ２枚の補強板４０２４，４０２５，４１２４，４１２５によってサンドイッチされているため強度が高く、衝撃による引き抜き荷重が生じた場合の耐力が高くなる。
【００５７】
なお、本実施形態では、補強フレーム４０６をほぼ水平に設けているが、これに限らず、前脚部４０１側が高くなったり、逆に中間脚部４０３が高くなったりといったように、いずれかに斜めに設けることもでき、その角度も任意に設定することもできる。それにより、前脚部４０１、中間脚部４０３、補強フレーム４０６及び第１接続フレーム４０４１により四角形が長方形に近い状態から菱形に近い状態になったりするため、剛性を調整することができる。すなわち、本実施形態によれば、補強フレーム４０６を有するため、その取り付け角度を調整したり、あるいは、その材質や断面係数を調整したりすることにより剛性を調整し、骨格の固有振動数を任意に設定できるという利点がある。
【００５８】
また、図１〜図１４に示した実施形態に係る構造は、図１５〜図２１に示した実施形態に係る構造と比較して、補強フレーム４０６を有しないために、中間脚部４０３の前方側が衝撃による変形を生じやすいのに対し、図１５〜図２１に示した構造のものは補強フレーム４０６を有するために、図１〜図１４のものよりも前方側の変形が生じにくい。これらは、機体などの乗物のボディの剛性に応じて、例えば、ボディ剛性が高い場合には、図１〜図１４に示した相対的に柔構造の乗物用シートを採用し、ボディ剛性が低い場合には、図１５〜図１８に示した相対的に剛構造の乗物用シートを採用するといったように選択して用いることが好ましい。
【符号の説明】
【００５９】
１  乗物用シート
１０  通路側座席
２０  窓側座席
３０  架台フレーム
３１  クッションフレーム
３１１  前縁フレーム
３１２  後縁フレーム
３２，３３  バックフレーム
４０  脚構造（通路側）
４０１  前脚部
４０２  後脚部
４０３  中間脚部
４０４  接続フレーム
４０４１，４０４２  短フレーム
４１  脚構造（通路側）
４１１  前脚部
４１２  後脚部
４１３  中間脚部
４１４  接続フレーム
４１４１，４１４２  短フレーム
６０  被覆部材
６１  内側緩衝部材
６２  外側被覆部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【国際調査報告】
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