(57)【要約】  下側サイドモールド３１は、タイヤＴＲのサイドウォール部ＴＲ２を型付けするサイドウォール形成面３１ａと、突起部ＴＲ４を形成する突起形成部３１０とを有する。突起形成部３１０は、サイドウォール形成面３１ａよりも下側サイドモールド３１の内部に向けて窪んでおり、突起形成部３１０の底部３１１には、底部３１１から下側サイドモールド３１の内部に向けて更に窪む空気溜まり凹部３１２が形成されている。空気溜まり凹部３１２の容積は、突起形成部３１０の容積よりも小さい。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
円弧形状を有し、未加硫の空気入りタイヤである生タイヤのトレッド部にトレッドパターンを型付けする複数のセクターモールドと、
前記空気入りタイヤのサイドウォール部を型付けする一対のサイドモールドとを備えるタイヤ製造用金型において、
前記サイドモールドは、
前記空気入りタイヤのサイドウォール部の表面を形成する表面形成部と、
前記表面形成部から前記サイドモールドの内部に向けて窪む第１凹部とを有し、
前記第１凹部の底部には、前記底部から前記サイドモールドの内部に向けて窪む第２凹部が形成されており、
前記第２凹部の容積は、前記第１凹部の容積よりも小さいタイヤ製造用金型。
【請求項２】
前記第２凹部の容積は、前記第１凹部の容積の１％以上１０％未満である請求項１に記載のタイヤ製造用金型。
【請求項３】
前記第２凹部は、複数形成されており、
前記複数の第２凹部の容積の合計は、前記第１凹部の容積の１％以上１０％未満である請求項１に記載のタイヤ製造用金型。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドウィール部の表面の少なくとも一部に、乱流を発生させる突起が設けられる空気入りタイヤを製造するタイヤ製造用金型に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤにおけるタイヤ温度の上昇は、材料物性の変化などの経時的変化を促進させるため、タイヤの耐久性を低下させる要因になっている。特に、重荷重用のタイヤ（いわゆる、オフザロードラジアルタイヤ（ＯＲＲ））や、トラック・バス用のラジアルタイヤ（ＴＢＲ）、内圧０ｋＰａでも走行可能なランフラットタイヤなどにおいては、通常の空気入りタイヤに比べてゴムの量が多い、或いはサイドウォール部の剛性が高められているため、発熱し易いという特徴がある。そのため、これらのタイヤでは、特にタイヤ温度を上昇させないことが課題になる。【０００３】
これに対して、サイドウィール部の表面の少なくとも一部に、乱流を発生させる突起が設けられた空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この空気入りタイヤでは、突起によって発生させられた空気の流れがサイドウォール部の表面に当たってサイドウォール部の表面を冷却できる。【０００４】
サイドウォール部の表面に乱流を発生させるための突起（乱流発生用突起という）を形成するには、突起を形成する所定位置に凹部が設けられた金型が用いられる。金型の凹部に突起及びサイドウォール部を形成するゴム材料が流れ込み、加硫されることによって、サイドウォール部に突起が形成される。【０００５】
ところで、サイドウォール部に突起を備えた空気入りタイヤでは、次のことが問題になっていた。すなわち、空気入りタイヤの製造時において、突起を形成するための金型の凹部には空気溜まりができやすく、成形後の突起の表面に空気溜まりによる窪みが形成されることがある。【０００６】
これに対して、金型の凹部に空気抜きの孔、いわゆるベントホールを設ける方法が挙げられる。しかし、金型の凹部にベントホールを形成すると、突起の表面にスピュー（髭状のゴム）が残る。突起にスピューが残っていると、突起本来の性能が発揮できないため、トリミングする必要があるが、通常のタイヤ表面（トレッド面やタイヤサイド部）と異なり、突起を傷つけずにスピューをトリミングすることは困難であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−０２９３７７号公報
【発明の概要】
【０００８】
第１の特徴は、円弧形状を有し、未加硫の空気入りタイヤである生タイヤのトレッド部（トレッド部１３０）にトレッドパターンを型付けする複数のセクターモールド（セクターモールド３０）と、前記空気入りタイヤのサイドウォール部（サイドウォール部１１３）を型付けする一対のサイドモールド（下側サイドモールド３１、上側サイドモールド３３）とを備えるタイヤ製造用金型（複数のセクターモールド３０、下側サイドモールド３１、上側サイドモールド３３）において、前記サイドモールドは、前記空気入りタイヤのサイドウォール部の表面（タイヤ表面１１３ａ）を形成する表面形成部（サイドウォール形成面３１ａ）と、前記表面形成部から前記サイドモールドの内部に向けて窪む第１凹部（突起形成部３１０，３３０）とを有し、前記第１凹部の底部（底部３１１）には、前記底部から前記サイドモールドの内部に向けて窪む第２凹部（空気溜まり凹部３１２）が形成されており、前記第２凹部の容積は、前記第１凹部の容積よりも小さいことを要旨とする。
【０００９】
第１の特徴に係るタイヤ製造用金型では、第１凹部に生タイヤのゴムが侵入すると、第１凹部内の空気が第２凹部内に追いやられる。第２凹部の容積は第１凹部の容積よりも小さいため、第１凹部内の空気は第２凹部に追いやられるとともに圧縮されて、第２凹部の内部へのゴムの侵入を防ぐ役割を果たす。これにより、第２凹部の内部へは、ゴムが殆ど侵入することがなく、空気入りタイヤには、実質的に第１凹部の形状の突起が形成される。
【００１０】
第１の特徴に係るタイヤ製造用金型によれば、空気抜きの孔、いわゆるベントホールを設けないため、成形後の空気入りタイヤにできた突起の表面にスピューが残ることもない。また、第２凹部の内部へゴムが殆ど侵入することがなく、かつ、成形後の空気入りタイヤにできた突起の表面に窪みが形成されない。従って、空気溜まりやスピューを生じることなく、突起本来の性能を損なうことのない空気入りタイヤを製造することができる。
【００１１】
第２の特徴は、前記第２凹部の容積が前記第１凹部の容積の１％以上１０％未満であることを要旨とする。
【００１２】
第３の特徴は、前記第２凹部は複数形成されており、前記複数の第２凹部の容積の合計は、前記第１凹部の容積の１％以上１０％未満であることを要旨とする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ製造用金型によって製造される空気入りタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面を含む斜視図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係るタイヤ製造用金型の側面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係るタイヤ製造用金型のセクターモールド、下側サイドモールド、及び上側サイドモールドを組み合わせた状態における断面図である。
【図４】図４は、下側サイドモールドの突起形成部を拡大した拡大図である。
【図５】図５（ａ）は、タイヤ製造用金型に生タイヤが設置され、加圧されたときの初期状態を示す模式図であり、図５（ｂ）は、タイヤ製造用金型に生タイヤが設置され、加圧後の状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。
【００１５】
（空気入りタイヤの構成）
まず、本発明の実施形態に係るタイヤ製造用金型によって製造される空気入りタイヤの構成について、図１を参照して説明する。図１は、空気入りタイヤ１００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。空気入りタイヤ１００は、ビードコア１０１、ビードフィラー１０２及びビードトゥ１０３を少なくとも含む一対のビード部１１０と、該ビードコア１０１で折り返されるカーカス層１１１を備える。
【００１６】
このカーカス層１１１の内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１１２が設けられている。また、カーカス層１１１のトレッド幅方向外側、すなわち、サイドウォール部１１３におけるタイヤ表面１１３ａには、乱流を発生させる乱流発生用突起１２０が設けられる。一例として、乱流発生用突起１２０のタイヤ周方向の長さ（タイヤの軸方向視における乱流発生用突起１２０の幅）は、５ｍｍであり、乱流発生用突起１２０のトレッド幅方向の長さ（サイドウォール部１１３からの高さ）は、１５ｍｍである。
【００１７】
カーカス層１１１のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部１３０が設けられている。また、カーカス層１１１とトレッド部１３０との間には、トレッド部１３０を補強する複数のベルト層１５０が設けられている。
【００１８】
（加硫装置の構成）
図２は、本実施形態に係るタイヤ製造用金型を備える加硫装置１を説明する構成図である。加硫装置１は、基台支持部１１、下基台１２、上基台１３、及び支持ロッド１４を有する。基台支持部１１は、基礎Ｂ上に設置される。下基台１２は、方形状を有しており、基台支持部１１によって支持される。下基台１２は、基礎Ｂに対して水平に配置される。
【００１９】
支持ロッド１４は、所定の長さを有する。支持ロッド１４は、上下方向に沿って配置される。加硫装置１は、４本の支持ロッド１４を有する。４本の支持ロッド１４は、下基台１２の四隅にそれぞれ配置される。
【００２０】
支持ロッド１４の下基台１２との連結部分の逆の端部には、上基台１３が取り付けられる。４本の支持ロッド１４は、上基台１３を支持している。
【００２１】
上基台１３は、下基台１２と略同一形状を有する。上基台１３は、下基台１２と所定の間隔を隔てている。上基台１３には、後述するピストンロッド４１、ガイドロッド４３が挿通される開口部１３ａ，１３ｂが形成される。上基台１３は、基礎Ｂに対して水平に配置される。下基台１２の中央部には、開口部１２ａが設けられている。開口部１２ａには、ブラダー装置２０が設置される。ブラダー装置２０は、上下方向に昇降可能に設置される。
【００２２】
ブラダー装置２０は、ブラダー２１と、ピストンロッド２２と、制御シリンダー２３と、給排管２４とを有する。ブラダー２１は、可撓性材料（例えば、ブチルゴム）により形成される。ブラダー２１の上側の端部２１ａは、上部クランプ２５に固定される。ブラダー２１の下側の端部２１ｂは、下部クランプ２６に固定される。ブラダー２１の外側には、タイヤＴＲが載置される。ブラダー２１には、加熱及び加圧された流体Ｒが送り込まれる。ブラダー２１は、送り込まれた流体ＲによってタイヤＴＲの内側で膨張し、ドーナツ状になる。
【００２３】
ピストンロッド２２の中心軸は、上下方向、すなわち、基礎Ｂに対して垂直方向に沿って配置される。ピストンロッド２２の下端部には、制御シリンダー２３が連結される。ピストンロッド２２及び制御シリンダー２３は、下基台１２の略中心に沿って配置されている。
【００２４】
制御シリンダー２３は、ピストンロッド２２の下方に設けられる。制御シリンダー２３は、ピストンロッド２２の動きを制御する。すなわち、制御シリンダー２３は、ピストンロッド２２を上下方向（矢印Ｖ）に沿って移動させる。
【００２５】
給排管２４は、下部クランプ２６に連結されている。給排管２４は、ブラダー２１内部に、所定の温度、所定の圧力に設定された流体Ｒを導入する。または、導入された流体Ｒを排出する。流体Ｒは、加熱・加圧された蒸気、窒素ガス等である。給排管２４は、図示しない導入装置に接続されている。
【００２６】
加硫装置１は、未加硫の空気入りタイヤである生タイヤのトレッド部１３０にトレッドパターンを型付けする複数のセクターモールド３０と、空気入りタイヤのサイドウォール部１１３を型付けする一対のサイドモールド（下側サイドモールド３１，上側サイドモールド３３）を有する。セクターモールド３０及び下側サイドモールド３１は、下基台１２のブラダー装置２０の周囲に配置される。複数のセクターモールド３０、下側サイドモールド３１、上側サイドモールド３３は、タイヤ製造用金型を構成する。
【００２７】
セクターモールド３０は、タイヤＴＲのトレッド部を形成するモールドである。下側サイドモールド３１は、タイヤＴＲのサイドウォール部を型付けする。下側サイドモールド３１は、タイヤＴＲの一方のサイドウォール部を成形するためのモールドである。セクターモールド３０及び下側サイドモールド３１には、ヒータ等の加熱部（不図示）が設けられる。
【００２８】
加硫装置１は、セクターモールド３０を移動させる移動部３２を有する。移動部３２は、所定の可動レンジを有する。移動部３２は、セクターモールド３０を加硫装置１に載置されるタイヤＴＲのタイヤ径方向（矢印Ｈ）に沿って移動させる。図１では、セクターモールド３０は、可動レンジのタイヤ径方向の外側限に位置している。
【００２９】
加硫装置１は、プレート４０を有する。プレート４０は、下基台１２と上基台１３との間に配置される。プレート４０の四隅には、支持ロッド１４が挿通される。加硫装置１は、プレート４０を昇降させるための機構として、ピストンロッド４１、制御シリンダー４２、ガイドロッド４３とを有する。ピストンロッド４１は、上基台１３の略中央部に設けられた開口部１３ａに挿通される。また、ガイドロッド４３は、上基台１３の所定位置に設けられた開口部１３ｂに挿通される。
【００３０】
ピストンロッド４１は、プレート４０の略中央部に連結される。ガイドロッド４３は、プレート４０の所定位置に連結される。ピストンロッド４１は、制御シリンダー４２によって、基礎Ｂに対して上下方向（矢印Ｖ）に移動可能とされる。従って、プレート４０は、支持ロッド１４に沿って移動される。図１では、プレート４０は、垂直方向の上限に位置している。
【００３１】
プレート４０の下面には、アウターリング３４が配置される。アウターリング３４は、円環状を有する。リング内径は、複数のセクターモールド３０を組み合わせた際のセクターモールド３０の外郭と略同径である。また、アウターリング３４のリング中心は、ブラダー装置２０の中心軸と同軸である。
【００３２】
加硫装置１は、サイドプレート４４を有する。サイドプレート４４は、支持ロッド４５を介してプレート４０に取り付けられる。サイドプレート４４には、上側サイドモールド３３が設けられる。上側サイドモールド３３は、タイヤＴＲのサイドウォールを型付けする。
【００３３】
上側サイドモールド３３は、未加硫のタイヤＴＲのタイヤ径方向に沿ったタイヤ側面部を形成するモールドである。上側サイドモールド３３は、加熱部を有する（不図示）。
【００３４】
未加硫のタイヤＴＲは、加硫装置１のブラダー装置２０の周りに載置される。未加硫のタイヤＴＲのカーカス部（不図示）は、上部クランプ２５，下部クランプ２６に固定される。
【００３５】
加硫時には、加硫装置１は、制御シリンダー４２によってピストンロッド４１を押し下げる。これにより、プレート４０が下降する。すなわち、プレート４０の下側面に取り付けられたアウターリング３４が下基台１２に向けて下降する。また、プレート４０の下降と共にサイドプレート４４に設けられた上側サイドモールド３３が下降する。セクターモールド３０は、アウターリング３４の下降動作に同期して、タイヤ径方向の外側から中心に向かって移動する。アウターリング３４は、セクターモールド３０に当接し、更に可動下限まで下降する。
【００３６】
（タイヤ製造用金型の構造）
図３は、セクターモールド３０、下側サイドモールド３１、及び上側サイドモールド３３とが互いに組み合わされた状態におけるタイヤ幅方向の断面図である。
【００３７】
未加硫のタイヤＴＲは、ブラダー２１と、セクターモールド３０と、下側サイドモールド３１と、上側サイドモールド３３との間に形成される空間（加硫空間という）の内部に収容される。タイヤＴＲは、ビード部、カーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なタイヤである。タイヤＴＲは、トレッド部ＴＲ１（図１のトレッド部１３０に相当する）、サイドウォール部ＴＲ２，ＴＲ３（図１のトレッド部１１３に相当する）を有する。サイドウォール部ＴＲ２，ＴＲ３には、突起部ＴＲ４（乱流発生用突起１２０に相当する）が形成される。
【００３８】
セクターモールド３０は、トレッドパターンを形成する凹凸が形成されるトレッドパターン形成面３０ａと、傾斜面３０ｂとを有する。セクターモールド３０は、タイヤ幅方向の断面において、移動部３２（図２には不図示）に取り付けられている端部の長さが上側の端部の長さよりも長い。
【００３９】
アウターリング３４は、傾斜面３０ｂに当接する傾斜面３４ａを有する。アウターリング３４は、タイヤ幅方向の断面において、プレート４０（図２には不図示）の下面に取り付けられている端部の長さが下側の端部の長さよりも長い。
【００４０】
従って、アウターリング３４の傾斜面３４ａがセクターモールド３０の傾斜面３０ｂに当接した状態から、更に矢印Ｖの下方向にアウターリング３４が下降されると、アウターリング３４の傾斜面３４ａとセクターモールド３０の傾斜面３０ｂとが摺動する。
【００４１】
このとき、セクターモールド３０と、下側サイドモールド３１と、上側サイドモールド３３とを互いに密着させる方向（すなわち、タイヤ径方向に沿ってタイヤの外側から中心に向かう方向）に力が作用する。これにより、セクターモールド３０と、下側サイドモールド３１と、上側サイドモールド３３とは互いに強固に密着させられて、加硫空間が形成される。
【００４２】
（サイドモールドの構造）
図４は、下側サイドモールド３１の突起形成部３１０を拡大して示す図である。なお、説明のため、図４には生タイヤを図示していない。下側サイドモールド３１は、タイヤＴＲのサイドウォール部ＴＲ２を型付けするサイドウォール形成面３１ａと、突起部ＴＲ４を形成する突起形成部３１０とを有する。突起形成部３１０は、サイドウォール形成面３１ａから下側サイドモールド３１の内部に向けて窪む。上側サイドモールド３３も同様に、サイドウォール形成面３３ａと、突起形成部３３０とを有する。サイドウォール形成面３１ａ，３３ａは、表面形成部を構成する。突起形成部３１０，３３０は、第１凹部を構成する。
【００４３】
下側サイドモールド３１と上側サイドモールド３３とは、同様の構造を有するため、以下では、下側サイドモールド３１について説明し、上側サイドモールド３３の詳細は省略する。
【００４４】
突起形成部３１０は、サイドウォール形成面３１ａよりも下側サイドモールド３１の内部に向けて窪んでおり、突起形成部３１０の底部３１１には、底部３１１から下側サイドモールド３１の内部に向けて更に窪む空気溜まり凹部３１２が形成されている。空気溜まり凹部３１２の容積は、突起形成部３１０の容積よりも小さい。
【００４５】
空気溜まり凹部３１２の容積は、突起形成部３１０の容積の１％以上１０％未満であることが好ましい。本実施形態では、空気溜まり凹部３１２は、１つの突起形成部３１０に対して２つ形成されている。そのため、２つの空気溜まり凹部３１２の容積の合計が突起形成部３１０の容積の１％以上１０％未満になっている。
【００４６】
加硫時には、加熱及び加圧された流体Ｒがブラダー２１に吹き込まれることにより、タイヤＴＲの内側でブラダー２１が膨張する。タイヤＴＲは、膨張したブラダー２１によって、セクターモールド３０、下側サイドモールド３１、及び上側サイドモールド３３に型付けされる。
【００４７】
図５（ａ）は、タイヤ製造用金型に生タイヤが設置され、加圧されたときの初期状態を示す模式図である。図５（ｂ）は、タイヤ製造用金型に生タイヤが設置され、加圧後の状態を示す模式図である。
【００４８】
図５（ａ）に示すように、ブラダー２１の膨張に伴って、生タイヤのサイドウォール部の一部が突起形成部３１０に侵入する。突起形成部３１０に生タイヤのゴムが侵入すると、突起形成部３１０内の空気が空気溜まり凹部３１２に追いやられる（図５（ａ）に示す矢印）。
【００４９】
空気溜まり凹部３１２の容積は、突起形成部３１０容積よりも小さいため、図５（ｂ）に示すように、空気はゴムにより空気溜まり凹部３１２の内部で圧縮される。そのため、空気溜まり凹部３１２において圧縮された空気の内圧と、ゴムの押圧力とが略平衡になるように突起形成部３１０と空気溜まり凹部３１２の容積の比率を決定すれば、空気溜まり凹部３１２の内部へのゴムの侵入を防ぐことができる。
【００５０】
ここで、図４、図５（ａ）、図５（ｂ）に示すように、下側サイドモールド３１には、いわゆるベントホールが設けられていないことに留意すべきである。従って、スピューのトリミングが不要である。
【００５１】
（作用・効果）
以上説明したように、本実施形態に係るタイヤ製造用金型では、突起形成部３１０に生タイヤのゴムが侵入すると、突起形成部３１０内の空気が空気溜まり凹部３１２内に追いやられる。突起形成部３１０内の空気は、空気溜まり凹部３１２内に追いやられるとともに圧縮されて、空気溜まり凹部３１２の内部へのゴムの侵入を防ぐ役割を果たす。従って、空気入りタイヤ１００には、実質的に空気溜まり凹部３１２の無い、突起形成部３１０の底部３１１を延長した形状の外観表面を有する突起（乱流発生用突起１２０）を形成することができる。
【００５２】
本実施形態に係るタイヤ製造用金型によれば、空気抜きの孔、いわゆるベントホールを設けないため、成形後の空気入りタイヤにできた突起の表面にスピューが残ることもない。また、成形後の空気入りタイヤにできた乱流発生用突起１２０の表面に窪み（ベア）が形成されない。従って、空気溜まりやスピューを生じることなく、突起本来の性能を損なうことのない空気入りタイヤを製造することができる。
【００５３】
本実施形態では、空気溜まり凹部３１２の容積は、突起形成部３１０の容積の１％以上１０％未満である。空気溜まり凹部３１２の容積が１％未満であると、容量が不十分であり、空気溜まり凹部３１２に追いやられた空気が乱流発生用突起１２０の表面に窪みを形成してしまう。また、空気溜まり凹部３１２の容量が１０％を超えると、ゴムが空気溜まり凹部３１２にまで侵入するため、乱流発生用突起１２０の表面に空気溜まり凹部３１２による突部が形成されてしまう。
【００５４】
一つの空気溜まり凹部３１２で押圧力と平衡になるように調整することは難しいため、小容量の空気溜まり凹部３１２を複数設ける方が好ましい。
【００５５】
（その他の実施形態）
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
【００５６】
実施形態に係るタイヤ製造用金型では、サイドウォール部の乱流発生用突起１２０を形成するための凹部に、２つの空気溜まり凹部３１２を形成する場合について説明した。しかし、空気溜まり凹部３１２の数は、２つに限定されない。１つでもよい。また、乱流発生用突起１２０の形状は、図１に示す矩形状のみに限定されない。例えば、乱流発生用突起の表面が傾斜していてもよいし、曲面になっていてもよい。また、突起の幅が端部と中央部とで異なるものであってもよい。
【００５７】
また、空気溜まり凹部の数と乱流発生用突起の形状とは無関係であるが、乱流発生用突起を形成する突起形成部の最も深い底部に空気溜まり凹部を設けることが好ましい。この場合、空気が空気溜まり凹部に導かれ易くなり、空気が凹部内に散在することにより、平面部分にベアが形成されることを防止できる。
【００５８】
また、乱流発生用突起１２０を形成するための凹部に限定されない。例えば、成形後の製品に残留するスピューのトリミングが困難な部位であれば、適用可能である。
【００５９】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【００６０】
［実施例］
本実施形態のタイヤ製造用金型を用いて製造した乱流発生用突起を有する空気入りタイヤと、ベントホールを有する従来のタイヤ製造用金型を用いて製造した乱流発生用突起を有する空気入りタイヤとを比較した。
【００６１】
比較例１：ベントホールを有するタイヤ製造用金型を用いて製造した後、スピューをトリミングすることによって、設計寸法の乱流発生用突起を形成したタイヤ
比較例２：ベア対策を一切施していないタイヤ製造用金型を用いて製造したタイヤ（突起にエア溜まりによるベアが残留している状態）
実施例：空気溜まり凹部を有するタイヤ製造用金型を用いて製造したタイヤ（製造後、乱流発生用突起の寸法調整の為の処理を施さない）
なお、実施例のタイヤにおいて、１つの突起形成部に対して空気溜まり凹部を２つ形成し、空気溜まり凹部の容積は突起形成部の容量の６％とした。
【００６２】
各空気入りタイヤを正規リムに組み込んで３６０トンのダンプの前輪に装着し、速度１５ｋｍ／ｈで２４時間等速度走行した後、サイドウォール部の等間隔の６箇所の表面温度をサーモビジョンにより計測し、平均値を算出した。結果を表１に示す。
【表１】
2011142342.tif 000003
【００６３】
この結果、実施例に係る空気入りタイヤにおいて、製造後に乱流発生用突起の寸法調整の為の処理を一切施していないのにも拘わらず、外観形状が従来例に係る空気入りタイヤと比べて遜色なく、同等の冷却性能を発揮することが判った。すなわち、乱流発生用突起の機能を十分に発揮し得る設計寸法通りの形状に仕上がっていることが判った。
【００６４】
なお、日本国特許出願第２０１０−１０８１８１号（２０１０年５月１０日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明によれば、空気溜まりやスピューを生じることなく、突起本来の性能を損なうことのない空気入りタイヤを製造するタイヤ製造用金型を提供する。
【図１】
2011142342.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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2011142342.tif 000010
2011142342.tif 000011
2011142342.tif 000012