(57)【要約】  ロッカ（１０）を成す構造部材として、車体前後方向に延設して車幅方向で対向させた板状のインナー部材（１１）とアウター部材（１２）とを備え、インナー部材（１１）とアウター部材（１２）の車幅方向で且つ車体上下方向に切った夫々の断面は、車体上側の上側接合部（１１ａ，１２ａ）と、車体下側の下側接合部（１１ｂ，１２ｂ）と、これらの間で対向する相手側に向けて突出させた少なくとも１つの凸部（１１ｃ，１２ｃ）と、上側接合部（１１ａ，１２ａ）と下側接合部（１１ｂ，１２ｂ）との間で且つ凸部（１１ｃ，１２ｃ）の車体上側及び車体下側に各々設けた凹部（１１ｄ，１１ｅ，１２ｄ，１２ｅ）と、を有し、インナー部材（１１）とアウター部材（１２）の互いの上側接合部（１１ａ，１２ａ）同士、下側接合部（１１ｂ，１２ｂ）同士、凸部（１１ｃ，１２ｃ）同士を各々接合して、車体上下方向に複数の閉断面（Ｓ１，Ｓ２）を形成すること。
2012026028.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロッカを成す構造部材として、車体前後方向に延設して車幅方向で対向させた板状のインナー部材とアウター部材とを備え、
前記インナー部材と前記アウター部材の車幅方向で且つ車体上下方向に切った夫々の断面は、車体上側の上側接合部と、車体下側の下側接合部と、前記上側接合部と前記下側接合部との間で対向する相手側に向けて突出させた少なくとも１つの凸部と、前記上側接合部と前記下側接合部との間で且つ前記凸部の車体上側及び車体下側に各々設けた凹部と、を有し、
前記インナー部材と前記アウター部材の互いの前記上側接合部同士、前記下側接合部同士、前記凸部同士を各々接合して、車体上下方向に複数の閉断面を形成したことを特徴とする車体のロッカ構造。
【請求項２】
前記インナー部材又は／及び前記アウター部材の凸部の突出量を車両後方に向かうにつれて徐々に小さくし、前記凸部同士の接合箇所を車体前側にのみ備えたことを特徴とする請求項１記載の車体のロッカ構造。
【請求項３】
前記インナー部材と前記アウター部材の車体前側に高硬度処理を施したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車体のロッカ構造。
【請求項４】
前記インナー部材又は／及び前記アウター部材の車体後側に補強板を配設したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車体のロッカ構造。
【請求項５】
前記ロッカは、センタピラーとの接合部分における車幅方向の荷重に対する剛性を周囲よりも低下させたことを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の車体のロッカ構造。
【請求項６】
前記ロッカは、センタピラーとの接合部分以外の前記インナー部材と前記アウター部材の前記凸部同士を接合したことを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の車体のロッカ構造。
【請求項７】
前記ロッカの先端部をフロントピラーに挿入して接合すると共に、車体前後方向の荷重に対する強度を前記フロントピラーにおける前記先端部の未挿入部位よりも当該先端部の方が高くなるようにしたことを特徴とする請求項１から６の内の何れか１つに記載の車体のロッカ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフロアパネルの両側部において車体前後方向に延在させている車体のロッカ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体のロッカ構造として様々な形態のものが知られている。例えば、下記の特許文献１には、押出材によって断面形状が内方に中リブを有する矩形断面（所謂断面日の字形状）に成形されたシルインナと、プレス成形材によって断面コの字形状に成形されたシルアウタと、を接合して成るサイドシル（ロッカ構造）が開示されている。【０００３】
尚、下記の特許文献２には、フロントサイドフレームの前側部材について、上下一対の角パイプ材からなる閉断面形状のフレーム部材と、これらフレーム部材を連結する平板部と、を一体に押し出し成形したものが開示されている。また、下記の特許文献３には、車幅方向に対向させて配置した２つの部材を接合して成るフロントサイドフレームが開示されている。その夫々の部材は、その中央部分の他方の部材に向けて突出させた凸部と、上端のフランジ部と、下端のフランジ部と、を有しており、その上端のフランジ部同士と下端のフランジ部同士とを各々接合することでフロントサイドフレームを成す。このフロントサイドフレームにおいては、凸部同士も接合して閉断面を上下方向に形成した部分があり、その部分を車体前後方向の荷重の入力に対する車幅方向への座屈箇所としている。また、下記の特許文献４には、前端部を断面日の字形状に成形した上下２つの閉断面構造とし、その後方を断面矩形に成形した単一の閉断面構造とすることで、前方から後方に向けて段階的に剛性を高くしたフロントサイドメンバが開示されている。また、下記の特許文献５には、サイドシルの前端部をフロントピラーの下部に結合させるサイドシル前端部の結合構造において、車体前後方向の荷重の入力に対してフロントピラーの下部を変形させることで荷重を吸収するものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３１６０４６号公報
【特許文献２】特開平２−０６３９７８号公報
【特許文献３】特開２００９−２２７１０４号公報
【特許文献４】特開平９−１８３３８８号公報
【特許文献５】特開２００２−０２９４５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来のロッカ構造は、所望の強度を確保するべく、構造の複雑化や重量化を招いている。また、ロッカ構造においては、車体前後方向の荷重の入力に対する強度向上、車幅方向の荷重の入力に対する剛性向上の要請がある。【０００６】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、簡素化及び軽量化を図りつつ強度や剛性を向上させることが可能な車体のロッカ構造を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、本発明は、ロッカを成す構造部材として、車体前後方向に延設して車幅方向で対向させた板状のインナー部材とアウター部材とを備え、前記インナー部材と前記アウター部材の車幅方向で且つ車体上下方向に切った夫々の断面は、車体上側の上側接合部と、車体下側の下側接合部と、前記上側接合部と前記下側接合部との間で対向する相手側に向けて突出させた少なくとも１つの凸部と、前記上側接合部と前記下側接合部との間で且つ前記凸部の車体上側及び車体下側に各々設けた凹部と、を有し、前記インナー部材と前記アウター部材の互いの前記上側接合部同士、前記下側接合部同士、前記凸部同士を各々接合して、車体上下方向に複数の閉断面を形成したことを特徴としている。【０００８】
ここで、前記インナー部材又は／及び前記アウター部材の凸部の突出量を車両後方に向かうにつれて徐々に小さくし、前記凸部同士の接合箇所を車体前側にのみ備えることが望ましい。【０００９】
また、前記インナー部材と前記アウター部材の車体前側に高硬度処理を施すことが望ましい。【００１０】
また、前記インナー部材又は／及び前記アウター部材の車体後側に補強板を配設することが望ましい。【００１１】
また、前記ロッカは、センタピラーとの接合部分における車幅方向の荷重に対する剛性を周囲よりも低下させることが望ましい。【００１２】
また、前記ロッカは、センタピラーとの接合部分以外の前記インナー部材と前記アウター部材の前記凸部同士を接合することが望ましい。【００１３】
また、前記ロッカの先端部をフロントピラーに挿入して接合すると共に、車体前後方向の荷重に対する強度を前記フロントピラーにおける前記先端部の未挿入部位よりも当該先端部の方が高くなるようにすることが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車体のロッカ構造は、板状のインナー部材とアウター部材とを例えばプレス成形してなる簡素な構成で軽量化されたものである。そして、このロッカ構造は、そのインナー部材とアウター部材の夫々の凹凸によって、これらが接合されたときに複数の小さい閉断面が形成される。従って、このロッカ構造は、簡素化及び軽量化を図りつつ、車体前後方向の荷重に対する強度や車幅方向の荷重に対する剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施例１の車体のロッカ構造を示す斜視図である。
【図２】図２は、実施例１の車体のロッカ構造を成すインナー部材とアウター部材を示す斜視図である。
【図３】図３は、図１のＡ−Ａ線に沿う車幅方向で且つ車体上下方向に切り車体前側から観た断面図である。
【図４】図４は、実施例２の車体のロッカ構造を示す斜視図である。
【図５】図５は、図４のＢ１−Ｂ１線に沿う車幅方向で且つ車体上下方向に切り車体前側から観た断面図である。
【図６】図６は、図４のＢ２−Ｂ２線に沿う車幅方向で且つ車体上下方向に切り車体前側から観た断面図である。
【図７】図７は、図４のＢ３−Ｂ３線に沿う車幅方向で且つ車体上下方向に切り車体前側から観た断面図である。
【図８】図８は、実施例２の車体のロッカ構造を示す斜視図である。
【図９】図９は、図８のＣ−Ｃ線に沿う車幅方向で且つ車体上下方向に切り車体前側から観た断面図である。
【図１０】図１０は、実施例３の車体のロッカ構造を示す斜視図である。
【図１１】図１１は、実施例４の車体のロッカ構造を示す斜視図である。
【図１２】図１２は、図１１のＤ１−Ｄ１線に沿う車幅方向で且つ車体上下方向に切り車体前側から観た断面図である。
【図１３】図１３は、図１１のＤ２−Ｄ２線に沿う車幅方向で且つ車体前後方向に切り車体上側から観た断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る車体のロッカ構造の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１７】
本発明に係る車体のロッカ構造とは、車体前後方向に延在しているロッカを成す構造部材として、車体前後方向に延設して車幅方向で対向させた板状のインナー部材とアウター部材とを備えたものである。このロッカ構造において、そのインナー部材とアウター部材の車幅方向で且つ車体上下方向に切った夫々の断面は、車体上側の上側接合部と、車体下側の下側接合部と、上側接合部と下側接合部との間で対向する相手側に向けて突出させた少なくとも１つの凸部と、上側接合部と下側接合部との間で且つ凸部の車体上側及び車体下側に各々設けた凹部と、を有している。そして、このロッカ構造においては、インナー部材とアウター部材の互いの上側接合部同士、下側接合部同士、凸部同士を各々接合して、車体上下方向に複数の閉断面が形成されたロッカとする。このロッカは、車両のフロアパネルの両側部に車体前後方向へと延在させて配設する。その凸部については、対向する相手側に向けて互いに同数突出させることが好ましい。一方、凹部については、凸部の夫々の側面から各々連なるものとし、その凸部と一方の側面を共有させることが好ましい。この凹部は、インナー部材とアウター部材とで凸部を同数にする場合、凸部よりも１つ多く形成される。
【００１８】
［実施例１］
本発明に係る車体のロッカ構造の実施例１を図１から図３に基づいて説明する。
【００１９】
図１の符号１０は、本実施例のロッカを示す。本実施例のロッカ１０は、車体前後方向に延在させたインナー部材としてのロッカインナ１１と、車体前後方向に延在させたアウター部材としてのロッカアウタ１２と、を車幅方向で対向させて接合したものである。ロッカインナ１１は、車幅方向においてロッカアウタ１２よりも車体内側に配置する。つまり、この図１のロッカ１０は、フロアパネル（図示略）の車体左側に配設されるものである。
【００２０】
そのロッカインナ１１とロッカアウタ１２は、例えばプレス成形された板状のものであり、図２に示すように、車体上下方向において凹凸が交互に繰り返して形成されている。ここでは、車幅方向で且つ車体上下方向に切った断面が車体の前側から後側まで均一の形状のものを例示する。
【００２１】
この例示のロッカインナ１１の車幅方向で且つ車体上下方向に切った断面は、図３に示すように、車体上側の上側接合部１１ａと車体下側の下側接合部１１ｂとを有している。また、この断面は、その上側接合部１１ａと下側接合部１１ｂとの間に交互に繰り返された凹凸を有している。その凹凸としては、ロッカアウタ１２に向けて突出させた凸部１１ｃと、この凸部１１ｃの側面を自身の一方の側面とする凹部１１ｄ，１１ｅと、を有する。その凹部１１ｄ，１１ｅは、凸部１１ｃの夫々の側面毎に形成される。ここで、上側接合部１１ａは、車体上側の凹部１１ｄの自由端側から車体上方に向けて延設されたものである。また、下側接合部１１ｂは、車体下側の凹部１１ｅの自由端側から車体下方に向けて延設されたものである。
【００２２】
一方、ロッカアウタ１２の車幅方向で且つ車体上下方向に切った断面は、ロッカインナ１１と同様に、車体上側の上側接合部１２ａと、車体下側の下側接合部１２ｂと、上側接合部１２ａと下側接合部１２ｂとの間で交互に繰り返された凹凸と、を有している。その凹凸としては、ロッカインナ１１（厳密には凸部１１ｃ）に向けて突出させた凸部１２ｃと、この凸部１２ｃの側面を自身の一方の側面とする凹部１２ｄ，１２ｅと、を有する。その凹部１２ｄ，１２ｅは、凸部１２ｃの夫々の側面毎に形成される。ここで、上側接合部１２ａは、車体上側の凹部１２ｄの自由端側から車体上方に向けて延設されたものである。また、下側接合部１２ｂは、車体下側の凹部１２ｅの自由端側から車体下方に向けて延設されたものである。
【００２３】
つまり、このロッカインナ１１とロッカアウタ１２においては、車体上下方向における中央部分に、対向する相手側に向けて互いに同数突出させた凸部１１ｃ，１２ｃが設けられている。
【００２４】
上側接合部１１ａ，１２ａ同士と下側接合部１１ｂ，１２ｂ同士は、互いに向かい合う平板状になっており、接合時に夫々の平面部分を当接させる。つまり、ロッカインナ１１とロッカアウタ１２は、その互いの上側接合部１１ａ，１２ａ同士、下側接合部１１ｂ，１２ｂ同士を各々接合する。その接合には、例えば、スポット溶接等の溶接が利用される。
【００２５】
夫々の凸部１１ｃ，１２ｃは、突出面が互いに向かい合う平面になっており、上側接合部１１ａ，１２ａ同士と下側接合部１１ｂ，１２ｂ同士とが接合された際に、その突出面同士も当接させるように突出量が設定される。このロッカインナ１１とロッカアウタ１２は、その凸部１１ｃ，１２ｃ同士についても突出面においてスポット溶接等で接合する。
【００２６】
このように、このロッカ１０においては、ロッカインナ１１とロッカアウタ１２の上側接合部１１ａ，１２ａ同士、下側接合部１１ｂ，１２ｂ同士、凸部１１ｃ，１２ｃ同士を各々接合している。ここでは、その接合部分において、車体の前側から後側まで略等間隔でスポット溶接の打点が設定されている。従って、このロッカ１０においては、図３に示すように、車体の前側から後側までの間に、車体上下方向に並んだ複数の矩形（厳密に云えば多角形）の閉断面Ｓ１，Ｓ２が形成される。
【００２７】
その夫々の閉断面Ｓ１，Ｓ２は、例えばロッカ１０と外形が同等の大きさの従来のロッカにおける単一の矩形閉断面と比べると、断面積が小さくなっている。これが為、このロッカ１０は、従来と同等の大きさの範囲内で複数の小型化された閉断面Ｓ１，Ｓ２を形成することによって、車幅方向や車体上下方向等の車体前後方向以外の荷重に対する閉断面Ｓ１，Ｓ２の断面形状の変形を従来の単一の矩形閉断面よりも抑えることができる。従って、このロッカ１０は、ロッカインナ１１やロッカアウタ１２が薄肉でも、リインフォースやバルクヘッド等の補強部材無しで車幅方向の荷重に対する高剛性化が可能になる。
【００２８】
また、このロッカ１０は、例えば従来の単一の矩形閉断面のものに対して、図３に示すように、車幅方向で且つ車体上下方向に切った断面で観たロッカインナ１１とロッカアウタ１２の夫々の凹凸による稜線の数が増加している。これが為、このロッカ１０は、車体前後方向の荷重に対する座屈強度が上昇しており、その車体前後方向の荷重に対する高強度化を図ることができる。
【００２９】
以上示したように、本実施例においては、車体前後方向の荷重に対する強度や車幅方向の荷重に対する曲げ剛性を高めた軽量なロッカ１０を簡素な構成によって得ることができる。
【００３０】
［実施例２］
本発明に係る車体のロッカ構造の実施例２を図４から図９に基づいて説明する。
【００３１】
図４の符号２０は、本実施例のロッカを示す。本実施例のロッカ２０は、ロッカインナ２１とロッカアウタ２２とを車幅方向で対向させて接合したものであり、前述した実施例１のロッカ１０に対して車幅方向の荷重に対する剛性の分布を変化させたものである。このロッカ２０においても、そのロッカインナ２１には上側接合部２１ａ、下側接合部２１ｂ、凸部２１ｃ及び凹部２１ｄ，２１ｅが形成され、ロッカアウタ２２には上側接合部２２ａ、下側接合部２２ｂ、凸部２２ｃ及び凹部２２ｄ，２２ｅが形成されている。
【００３２】
その上側接合部２１ａ，２２ａと下側接合部２１ｂ，２２ｂは、ロッカ１０の上側接合部１１ａ，１２ａと下側接合部１１ｂ，１２ｂと同一形状である。このロッカ２０においても、ロッカインナ２１とロッカアウタ２２は、その上側接合部２１ａ，２２ａ同士と下側接合部２１ｂ，２２ｂ同士とで接合される。
【００３３】
一方、凸部２１ｃ，２２ｃと凹部２１ｄ，２１ｅ，２２ｄ，２２ｅについては、ロッカ１０に対する上記の剛性分布の変化を図る部分と、その変化を望まない部分と、の間で形状を変化させる。剛性分布の変化を望まない部分においては、先のロッカ１０と同様に凸部２１ｃ，２２ｃと凹部２１ｄ，２１ｅ，２２ｄ，２２ｅを形成し、その凸部２１ｃ，２２ｃ同士を接合させる。これにより、この変化を望まない部分では、先のロッカ１０と同様の小型化された複数の閉断面Ｓ１，Ｓ２が形成され、その閉断面Ｓ１，Ｓ２の断面形状の変形の抑制効果が高くなっているので、車幅方向の荷重に対する高剛性化が図られる。
【００３４】
ここで、先のロッカ１０では、車体前後方向の荷重に対する高強度化よりも車幅方向の荷重に対する高剛性化に重きを置くのであれば、まだまだ車幅方向の荷重に対する曲げ剛性を高める余地がある。例えば、ロッカ１０では、閉断面Ｓ１，Ｓ２の小型化に伴って閉断面Ｓ１，Ｓ２そのものの曲げ剛性は高くなっているが、凸部１１ｃ，１２ｃ同士の接合部分における車幅方向の荷重に対する曲げ剛性は閉断面Ｓ１，Ｓ２ほど高くないので、ロッカ１０全体としての車幅方向の荷重に対する曲げ剛性を高める余地は残されている。
【００３５】
そこで、このロッカ２０では、車幅方向の荷重に対する曲げ剛性を先のロッカ１０よりも高めたい部分において、凸部２１ｃ，２２ｃの内の少なくとも１つの突出量を減らす。その突出量の減少に伴い、その近くの凹部２１ｄ，２１ｅ，２２ｄ，２２ｅの形状も変化して浅くなる。これにより、その部分においては、閉断面が大きくなり、ロッカ２０全体としての車幅方向の荷重に対する曲げ剛性が高くなる。
【００３６】
具体的に、このロッカ２０では、車体前後方向の荷重に対する高強度化に重きを置く車体前側において、先のロッカ１０と同様の複数の閉断面Ｓ１，Ｓ２が形成されるように凸部２１ｃ，２２ｃ同士を接合させる。これにより、ロッカ２０の先端に例えば前突に伴い車輪から車体前後方向の荷重が加わったとしても、このロッカ２０は、車体前側の座屈を抑えることができる。このロッカ２０における車体前側と車体後側は、センタピラー１００を境とする。ここでは、センタピラー１００よりも車体後方を車体後側とする。
【００３７】
これに対して、車体後側においては、車体前側よりも車幅方向の荷重に対する高剛性化に重きが置かれるので、センタピラー１００よりも車体後方に向かうにつれて凸部２１ｃ又は／及び凸部２２ｃの突出量を徐々に小さくする。ここでは、図５〜図７に示すように、ロッカアウタ２２の凸部２２ｃの突出量を小さくしていく。この車体後側においては、凸部２１ｃと凸部２２ｃが当接しないので、これらの間の接合を行わない。これにより、このロッカ２０は、車体後側において車体後方に向かうほど閉断面が大きくなり、車幅方向の荷重に対する曲げ剛性を高めることができる。尚、この車体後側においては、車体前方に向かうほど車体前後方向の荷重に対する強度が高くなっている。
【００３８】
このように、このロッカ２０は、車体後側の凸部２１ｃ又は／及び凸部２２ｃの突出量を減らすことで、車体前側で車体前後方向の荷重に対する強度を高く、車体後側で車幅方向の荷重に対する曲げ剛性を高くすることができる。従って、この例示では、車体前側で車体前後方向の荷重に対して強く、車体後側で車幅方向の荷重に対して強い軽量なロッカ２０を補強部材の追加無しに簡素な構成によって得ることができる。また、このロッカ２０は、凸部２１ｃ又は／及び凸部２２ｃの突出量を変えることで、車体前後方向の荷重に対する強度を変化させつつ、車幅方向の荷重に対する曲げ剛性の分布を容易に変化させることができる。
【００３９】
ところで、そのような車体前後方向の荷重に対する強度や車幅方向の荷重に対する曲げ剛性の分布については、次の様にしても変化させることができる。下記の３つの例示は、単独での適用は当然のことながら、２つ以上を組み合わせての適用も可能である。
【００４０】
例えば、車体前後方向の荷重に対する強度を高めたい部分に高硬度処理を施す。その高硬度処理とは、例えば、加工硬化、高周波焼き入れ、熱間成形時の熱処理等である。例えば、ロッカインナ２１とロッカアウタ２２の車体前側に高硬度処理を施して材料強度を上げることで、このロッカ２０は、車体前側における車体前後方向の荷重に対する強度が高くなる。また、同様の高硬度処理を実施例１のロッカインナ１１とロッカアウタ１２の車体前側に施してもよく、これにより、このロッカ１０は、実施例１のロッカ１０よりも車体前側における車体前後方向の荷重に対する強度を高めることができる。このように、その高硬度処理は、車体前後方向の荷重に対する強度を高めることができるので、ロッカインナ１１，２１やロッカアウタ１２，２２の薄肉化が可能になり、その強度を所望の大きさに保ちつつロッカの軽量化を図ることができる。
【００４１】
更に、本実施例のロッカ２０であれば凸部２１ｃ，２２ｃ同士、実施例１のロッカ１０であれば凸部１１ｃ，１２ｃ同士のスポット溶接の打点間隔を変化させることによって、車体前後方向の荷重に対する強度や車幅方向の荷重に対する曲げ剛性の分布を変えることもできる。例えば、打点間隔を拡げたときには、その間隔が拡がるほど打点間における閉断面の断面形状の変形抑制の効果が打点部分よりも低下するので、車幅方向の荷重に対する曲げ剛性が低くなる。また、このときには、その閉断面の変形抑制効果の低下に伴い車体前後方向の荷重に対して座屈し易くなるので、その荷重に対する強度が低くなる。これが為、車体前後方向の荷重に対する強度や車幅方向の荷重に対する曲げ剛性を高めたければ、その部分の打点間隔を狭め、その強度や曲げ剛性を下げたければ、その部分の打点間隔を拡大すればよい。
【００４２】
また更に、本実施例のロッカ２０や実施例１のロッカ１０で車幅方向の荷重に対する曲げ剛性を高めたい部分に補強板を配設してもよい。その補強板は、ロッカインナ１１，２１の凸部１１ｃ，２１ｃ又は／及びロッカアウタ１２，２２の凸部１２ｃ，２２ｃの成す車幅方向の開口部分を塞ぐように配設する。これにより、この補強板は、新たな閉断面を形成するので、閉断面の数が増え、車幅方向の荷重に対する曲げ剛性を高めることが可能になる。図８には、その一例を挙げており、実施例１のロッカ１０に補強板３３を設けたロッカ３０を示す。その補強板３３は、ロッカインナ１１の凸部１１ｃの成す車幅方向の車両後側の開口部分を塞ぐものであり、図９に示すように新たな閉断面Ｓ３を形成する。これが為、このロッカ３０は、車両後側における車幅方向の荷重に対する曲げ剛性をロッカ１０よりも高めることができる。
【００４３】
［実施例３］
本発明に係る車体のロッカ構造の実施例３を図１０に基づいて説明する。
【００４４】
本実施例のロッカ構造は、前述した実施例１のロッカ１０又は実施例２のロッカ２０，３０において、センタピラー１００との接合部分の車幅方向の荷重に対する剛性を周囲よりも低下させたものである。このような剛性の強弱を付けることによって、そのロッカは、車幅方向の荷重が入力されたときに、センタピラー１００との接合部分において荷重方向に撓ませることができる。そして、このロッカは、その撓みに伴って車幅方向の荷重に対する反力を発生させることができる。
【００４５】
ここで、そのセンタピラー１００との接合部分における剛性の低下は、センタピラー１００との接合部分以外の剛性を高めることで成してもよく、センタピラー１００との接合部分の剛性を低下させることで成してもよい。
【００４６】
例えば、実施例１のロッカ１０を基にすると、前者の場合には、凸部１１ｃ又は／及び凸部１２ｃにおけるセンタピラー１００よりも車体後方の突出量を減少させると共に、センタピラー１００よりも車体前方に実施例２で示した補強板３３を設けることで実現可能である。また、前者の場合には、センタピラー１００との接合部分以外に実施例２で示した補強板３３を設けることでも実現可能である。
【００４７】
一方、後者の場合には、図１０に例示するロッカ４０の様に、実施例１のロッカ１０において、センタピラー１００との接合部分以外の凸部１１ｃ，１２ｃ同士を接合して、その接合部分における凸部１１ｃ，１２ｃ同士を接合しないようにすればよい。つまり、このロッカ４０では、センタピラー１００との接合部分以外にスポット溶接の打点４３を複数設けるが、その接合部分に打点４３を設けない。これにより、そのセンタピラー１００との接合部分においては、閉断面Ｓ１，Ｓ２の断面形状の変形抑制効果が周囲よりも弱まるので、車幅方向の荷重に対する剛性が低くなる。従って、このロッカ４０は、車幅方向の荷重が入力された際に、センタピラー１００との接合部分で荷重方向へと撓み、その撓みにより閉断面Ｓ１，Ｓ２の断面形状の変形が小さい状態を維持しつつ、その荷重に対する大きな反力を発生させることができる。
【００４８】
［実施例４］
本発明に係る車体のロッカ構造の実施例４を図１１から図１３に基づいて説明する。
【００４９】
本実施例のロッカ構造は、前述したロッカ１０，２０，３０，４０において、その先端部を図１１に示す如くフロントピラー（具体的にはフロントピラーロア）１１０の下部に車体後側から挿入して接合すると共に、車体前後方向の荷重に対する強度をフロントピラー１１０の下部における先端部の未挿入部位よりもその先端部の方が高くなるようにしたものである。その図１１では、図示の便宜上ロッカ１０を例示している。尚、フロントピラー１１０は、ダッシュパネル１１１に接合されている。また、そのダッシュパネル１１１には、ロッカ１０，２０，３０，４０の先端部に接合されたフロントロッカ１１２が接合されている。
【００５０】
ここで、そのロッカ１０，２０，３０，４０の先端部は、車幅方向で且つ車体上下方向に切った断面において稜線の数の多いものとなっており、車体前後方向の荷重に対する高強度化が図られている。従って、ここでは、フロントピラー１１０の下部の車体前後方向の荷重に対する強度をロッカ１０，２０，３０，４０の先端部よりも低くするものとして例示する。
【００５１】
本実施例においては、フロントピラー１１０の下部における先端部の未挿入部位の内、その先端部よりも車体前方に位置する部分の強度を低下させる。具体的には、その部分の車幅方向で且つ車体上下方向に切った断面の大きさを同様に切った先端部の断面よりも小さくする（図１２，１３）。その際には、車体前後方向から観た先端部の断面の大きさとその断面に重なるフロントピラー１１０部分の断面の大きさ（図１２のクロスハッチング部分）とを比較する。これにより、このロッカ構造においては、フロントピラー１１０に対して車両前側から車体前後方向の荷重が加わった際に、ロッカ１０，２０，３０，４０よりも車体前方に位置するフロントピラー１１０を座屈変形させることができる。そして、その座屈変形によって荷重に伴うエネルギがフロントピラー１１０で吸収されるので、このロッカ構造では、ロッカ１０，２０，３０，４０の先端部に入力される車体前後方向の荷重を減ずることが可能になり、その荷重によるロッカ１０，２０，３０，４０の変形を抑えることができる。
【００５２】
ところで、この例示ではロッカ１０，２０，３０，４０を基準にしてフロントピラー１１０側で強度を調整させたが、そのフロントピラー１１０の下部の強度を弱めることができない場合には、ロッカ１０，２０，３０，４０の先端部の更なる強度向上（例えば凸部の数量の増加）を図ればよい。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上のように、本発明に係る車体のロッカ構造は、簡素化及び軽量化を図りつつ、車体前後方向の荷重に対する強度や車幅方向の荷重に対する剛性を向上させる技術に有用である。
【符号の説明】
【００５４】
１０，２０，３０，４０  ロッカ
１１，２１  ロッカインナ
１２，２２  ロッカアウタ
１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａ  上側接合部
１１ｂ，１２ｂ，２１ｂ，２２ｂ  下側接合部
１１ｃ，１２ｃ，２１ｃ，２２ｃ  凸部
１１ｄ，１１ｅ，１２ｄ，１２ｅ，２１ｄ，２１ｅ，２２ｄ，２２ｅ  凹部
３３  補強板
４３  打点
１００  センタピラー
１１０  フロントピラー
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３  閉断面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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