(57)【要約】  タイヤ赤道面を含む中央陸部列と、該中央陸部列のタイヤ幅方向両外側の中間陸部列と、該中間陸部列のタイヤ幅方向両外側の側方陸部列とを具え、各陸部列に複数のサイプが形成されているトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列には、タイヤ幅方向に直線状に延びる複数のサイプが形成され、前記複数のサイプのうち少なくとも１／３の量のサイプのサイプ幅が他の陸部列に形成されているサイプのサイプ幅より広い。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道面を含む中央陸部列と、該中央陸部列のタイヤ幅方向両外側の中間陸部列と、該中間陸部列のタイヤ幅方向両外側の側方陸部列とを具え、各陸部列に複数のサイプが形成されているトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
前記中央陸部列には、タイヤ幅方向に直線状に延びる複数のサイプが形成され、前記複数のサイプのうち少なくとも１／３の量のサイプのサイプ幅が他の陸部列に形成されているサイプのサイプ幅より広いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記中央陸部列に形成されている複数のサイプのうち少なくとも１／３の量のサイプのサイプ幅が他の陸部列に形成されているサイプのサイプ幅の１．５倍以上３．０倍以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記中央陸部列は、タイヤ周方向に連続していることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冬用空気入りタイヤに適用されるものであって、特に、雪上路面での発進加速性および制動性に優れる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
雪上路面でのタイヤのトラクション性能および制動性能を確保するために、トレッドパターンをラグ溝主体のブロック系パターンとし、各ブロックにタイヤ幅方向に複数のジグザグ状のサイプを形成することが有効であることが知られている（例えば、特開２０００−２２９５０５号公報）。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した従来のタイヤにおいては、ネガティブ率、サイプ密度、サイプ形状をトレッドパターンの全体にわたって均等に設計しており、雪上グリップ性能が向上する余地を残しているものであった。
そこで、本発明の目的は、雪上路面でのさらなる発進加速性および制動性に優れる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）タイヤ赤道面を含む中央陸部列と、該中央陸部列のタイヤ幅方向両外側の中間陸部列と、該中間陸部列のタイヤ幅方向両外側の側方陸部列とを具え、各陸部列に複数のサイプが形成されているトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
前記中央陸部列には、タイヤ幅方向に直線状に延びる複数のサイプが形成され、前記複数のサイプのうち少なくとも１／３の量のサイプのサイプ幅が他の陸部列に形成されているサイプのサイプ幅より広いことを特徴とする空気入りタイヤ。【０００５】
（２）前記中央陸部列に形成されている複数のサイプのうち少なくとも１／３の量のサイプのサイプ幅が他の陸部列に形成されているサイプのサイプ幅の１．５倍以上３．０倍以下であることを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤ。【０００６】
（３）前記中央陸部列は、タイヤ周方向に連続していることを特徴とする上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図３】比較例タイヤのトレッドパターンを示す図である。
【符号の説明】
【０００８】
１    中央陸部列
２    第１周方向溝
３    中間陸部列
４    第１ラグ溝
５    側方陸部列
６    細溝
８    第２周方向溝
１０  第２ラグ溝
１１  中央サイプ
１２  第３ラグ溝
１３  中間サイプ
１５  側方サイプ
ＣＬ  タイヤ赤道面
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬを含む中央陸部列１と、この中央陸部列１のタイヤ幅方向両外側の中間陸部列３、３と、この中間陸部列３、３のタイヤ幅方向両外側の側方陸部列５、５とを有している。
中央陸部列１と中間陸部列３とは、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる第１周方向溝２によって区画されている。中間陸部列３は、第１周方向溝２に連通し、タイヤ赤道面ＣＬに対して約４５°で傾斜している第１ラグ溝４によって、ブロックに分割されている。さらに、中間陸部列３は、タイヤ周方向に隣接する第１ラグ溝４同士を接続する細溝６によって、さらにブロックに分割されている。
中間陸部列３と側方陸部列５とは、タイヤ周方向に略直線状に延びる第２周方向溝８によって区画されている。側方陸部列５は、略タイヤ幅方向に延びる第２ラグ溝１０によってブロックに分割されている。
【００１０】
各陸部列には複数のサイプが形成されている。すなわち、中央陸部列１には、タイヤ幅方向に直線状に延びる複数の中央サイプ１１が形成され、中間陸部列３にはタイヤ幅方向にジグザグ状に延びる複数の中間サイプ１３が形成され、側方陸部列５にはタイヤ幅方向にジグザグ状に延びる複数の側方サイプ１５が形成されている。また、中央サイプ１１のうち、少なくとも１／３の量の中央サイプ１１のサイプ幅は、中間サイプ１３および側方サイプ１５のサイプ幅より広い。
なお、図１に示す例では、中央サイプ１１はタイヤ幅方向に形成されているが、中央サイプ１１は、タイヤ幅方向に対して±２０°の以下の角度を持って傾斜する場合も本発明に含まれるとする。
【００１１】
以下、本発明の作用を説明する。
タイヤが雪上を走るときに働く力は、前方からタイヤを押し戻す前面抵抗、雪とタイヤ間の表面摩擦力、ラグ溝の間で生成された雪柱によるせん断強さによる力（雪柱せん断力）、サイプやブロックのエッジに働くエッジ効果（引っ掻く力）の４つに大別できる。この中で、前面抵抗はタイヤのマクロ的な接地面積、荷重、雪質によって決定され、トレッドパターンによっては大きく変化しない。また、表面摩擦力はゴムの材料物性によって主に決定される。従って、トレッドパターンの設計に関しては、溝およびサイプの配置および形状が重要となる。
また、車両を発進させる際のトラクション性能には、タイヤ赤道面ＣＬ付近のトレッドパターンが主に寄与し、車両を停止させる際の制動性能には、トレッド端ＴＥ付近のトレッドショルダー部のパターンが主に寄与することが分かっている。
トラクション時の車両の荷重を前方へ押す力は、比較的低い入力であるので、グリップ力を発生させるためには雪柱せん断力より、エッジ効果が主体となる。そこで、本発明において、タイヤ赤道面ＣＬ付近の中央陸部列１に形成する中央サイプ１１を直線状にすることにより、前後方向の入力を与えたときに中央サイプ１１間の陸部（ブロック）を倒れやすくする。また、この中央サイプ１１の少なくとも１／３の量の中央サイプ１１のサイプ幅を広くすることにより、隣り合うサイプ壁同士の支え合いを小さくして、さらに、中央サイプ１１間の陸部の倒れこみを容易にする。この構成により、トラクション時に中央サイプ１１間の陸部が倒れこみ、雪面にエッジとして突き刺さり、グリップ力が向上する。なお、全ての中央サイプ１１のサイプ幅が、中間サイプ１３および側方サイプ１５のサイプ幅より広いことが、上述した効果を高める上で好ましい。
一方、中間陸部列３および側方陸部列５のパターンは、トラクション性能に寄与する部分が大きくないので、中間サイプ１３および側方サイプ１５をジグザグ状に、かつサイプ幅を薄く形成し、サイプ間の陸部の倒れこみを防止している。
【００１２】
また、中央サイプ１１の少なくとも１／３の量の中央サイプ１１のサイプ幅は、中間サイプ１３および側方サイプ１５のサイプ幅のサイプ幅の１．５倍以上３．０倍以下であることが好適である。
３．０倍超であると、中央サイプ１１間の陸部が倒れすぎてしまい、エッジ効果が低下する。一方、１．５倍未満であると、中央サイプ１１間の陸部の倒れこみを発生させる効果が十分に発揮されない。
【００１３】
また、図１に示すように、中央陸部列１は、タイヤ周方向に連続しているリブであることが、中央サイプ１１によるエッジ効果を最大限に発揮させるために好ましい。
しかし、図２に示す本発明の空気入りタイヤのその他のトレッドパターンのように、中央陸部列１を、タイヤ幅方向に延びる第３ラグ溝１２によってブロックに区画することもできる。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
発明例タイヤおよび比較例タイヤ（タイヤサイズ：２５Ｒ／４５Ｒ１７、リムサイズ：７．５Ｊ）を試作し、表１に示す条件にて発進加速性能および制動性能を評価したので以下に説明する。
発明例タイヤ１は、図１に示すトレッドパターンを有している。中央陸部列１がタイヤ周方向に連続している。中央サイプ１１は直線状で、１／３の量の中央サイプ１１のサイプ幅は１．０ｍｍであり、２／３の量の中央サイプ１１のサイプ幅は０．５ｍｍである。中間サイプ１３および側方サイプ１５はジグザグ状で、そのサイプ幅は０．５ｍｍである。
発明例タイヤ２は、図２に示すトレッドパターンを有している。中央陸部列１がタイヤ周方向に連続せずブロックに分割している。中央サイプ１１は直線状で、１／３の量の中央サイプ１１のサイプ幅は１．０ｍｍであり、２／３の量の中央サイプ１１のサイプ幅は０．５ｍｍである。中間サイプ１３および側方サイプ１５はジグザグ状で、そのサイプ幅は０．５ｍｍである。
発明例タイヤ３〜８は、全ての中央サイプ１１のサイプ幅を表２に示すとおりである点以外、発明例タイヤ２と同様である。
発明例タイヤ９は、全ての中央サイプ１１のサイプ幅を１．０ｍｍとした点以外、発明例タイヤ１と同様である。
発明例タイヤ１０は、全ての中央サイプ１１のサイプ幅を１．０ｍｍとした点以外、発明例タイヤ２と同様である。
比較例タイヤは、図３に示すトレッドパターンを有している。中央サイプ１１、中間サイプ１３および側方サイプ１５はジグザグ状で、そのサイプ幅は０．５ｍｍである。【００１５】
【表１】
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【００１６】
（発進加速性能の評価）
各試作タイヤを車両に装着し、雪路面のテストコースにおいて、発進後、速度１０ｋｍ／ｈから３５ｋｍ／ｈとなるまでの加速時間を測定した。結果は、比較例タイヤの加速時間を１００として指数表示した。なお、指数が大きいほど、発進加速性能に優れていることを示す。【００１７】
（制動性能の評価）
各供試タイヤを車両に装着し、雪路面のテストコースにおいて、時速３０ｋｍ／ｈで走行して車両のブレーキが掛けられてから０ｋｍ／ｈとなるまでの停止距離を測定した。結果は、比較例タイヤの加速時間を１００として指数表示した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れていることを示す。【００１８】
【表２】
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【００１９】
表２より、発明例タイヤは加速性能および制動性能が比較例タイヤと同等あるいは向上していることが分かった。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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