(57)【要約】  ディーゼル機関（１）は、機関駆動式のサプライポンプ（３２）により加圧された燃料が供給されるコモンレール（３３）と、コモンレール（３３）内の燃料をシリンダ（１１）内に噴射供給する燃料噴射弁（３４）と、を備える。電子制御装置（５０）は、機関（１）の再始動時において、機関（１）の回転位相が検出されたときに、コモンレール（３３）内の燃料圧力である実レール圧をレール圧センサ（５５）により検出するとともに、実レール圧が燃料噴射弁（３４）の作動を保証する燃料圧力範囲の下限値以上であるか否かを判断する。そして、実レール圧が下限値以上であると判断されたときには、その直後の燃料噴射タイミングにおいて最初の燃料噴射を行なうとともに、当該最初の燃料噴射を行なう燃料噴射弁（３４）に対する噴射量指令値を実レール圧が低いほど大きく設定する。
2011142008.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関駆動式の燃料ポンプにより加圧された燃料が供給される蓄圧容器と、前記蓄圧容器内の燃料を筒内に噴射供給する燃料噴射弁と、を備えるディーゼル機関に適用されて、前記燃料噴射弁に対する指令を通じて燃料噴射制御を行なうディーゼル機関の制御装置であって、
前記蓄圧容器内の燃料圧力を検出する燃料圧力センサと、
機関の始動時において、前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が前記燃料噴射弁の作動を保証する燃料圧力範囲の下限値以上であるか否かを判断する判断部と、
前記判断部により前記燃料圧力が前記下限値以上であると判断されたときには、その直後の燃料噴射タイミングにおいて最初の燃料噴射を行なうとともに、当該最初の燃料噴射を行なう燃料噴射弁に対する噴射量指令値を前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が低いほど大きく設定する噴射制御部と、
を備えるディーゼル機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のディーゼル機関の制御装置において、
機関のアイドル運転中に所定の自動停止条件が成立することをもって機関の自動停止を行なう一方、機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立することをもって機関の再始動を行なう機関制御部を備え、
前記判断部は、機関の再始動時において、前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が前記下限値以上であるか否かを判断し、
前記噴射制御部は、前記判断部により前記燃料圧力が前記下限値以上であると判断されたときには、その直後の燃料噴射タイミングにおいて最初の燃料噴射を行なうとともに、当該最初の燃料噴射を行なう燃料噴射弁に対する噴射量指令値を前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が低いほど大きく設定する
ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のディーゼル機関の制御装置において、
前記燃料ポンプの駆動状態を推定する推定部を備え、
前記判断部は、機関の再始動時において、前記推定部により前記燃料ポンプが所定の駆動状態となったと推定されたときに、前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が前記下限値以上であるか否かを判断する
ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のディーゼル機関の制御装置において、
前記所定の駆動状態は、前記再始動条件の成立時に前記蓄圧容器内の燃料圧力が第１の所定値であるとしたとき、機関のクランキング中において前記蓄圧容器内の燃料圧力が前記下限値よりも大きい第２の所定値となることを保証する前記燃料ポンプの駆動状態とされる
ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のディーゼル機関の制御装置において、
機関の再始動時にクランク角センサの検出結果及びカム角センサの検出結果の少なくとも一方に基づいて機関の回転位相を検出する検出部と、
前記検出部により機関の回転位相が検出されたときに、当該機関の回転位相に基づいて最初の燃料噴射を行なう気筒を決定する決定部と、を備え、
前記燃料ポンプは、機関の再始動時において、前記検出部により機関の回転位相が検出されたときに前記所定の駆動状態となるものとされ、
前記判断部は、前記検出部により機関の回転位相が検出されたときに、前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が前記下限値以上であるか否かを判断する
ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【請求項６】
請求項４に記載のディーゼル機関の制御装置において、
前記燃料ポンプは、機関のクランキングを開始してから所定期間経過後に前記所定の駆動状態となるものとされ、
前記判断部は、機関のクランキングを開始してから前記所定期間経過したときに、前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が前記下限値以上であるか否かを判断する
ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載のディーゼル機関の制御装置において、
前記燃料噴射弁は多段噴射を行うものであり、
前記噴射制御部は、多段噴射を構成する第１噴射とその直後に行なわれる第２噴射との間に前記燃料噴射弁の閉弁期間が存在するように、各噴射における噴射量指令値を設定する
ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載のディーゼル機関の制御装置において、
前記第１噴射はパイロット噴射であり、
前記第２噴射はメイン噴射であり、
前記噴射制御部は、パイロット噴射とメイン噴射との間に前記燃料噴射弁の閉弁期間が存在するように、各噴射における噴射量指令値を設定する
ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関駆動式の燃料ポンプにより加圧された燃料が供給される蓄圧容器と、蓄圧容器内の燃料を筒内に噴射供給する燃料噴射弁と、を備えるディーゼル機関に適用されて、燃料噴射弁に対する指令を通じて燃料噴射制御を行なうディーゼル機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のディーゼル機関の制御装置としては、例えば特許文献１に記載のものがある。特許文献１に記載のものも含めて従来一般のディーゼル機関の制御装置では、機関駆動式の燃料ポンプにより加圧した燃料を蓄圧容器であるコモンレールに供給することにより、コモンレール内の燃料圧力（以下、レール圧）を高めるとともに、制御装置を通じて燃料噴射弁に指令を出力することにより、コモンレール内の燃料を燃料噴射弁から筒内に噴射するようにしている。【０００３】
また、図５に示すように、燃料噴射弁に対する噴射量指令値、すなわち開弁期間指令値が同一のとき、レール圧ＰＲが低いときほど燃料噴射弁から実際に噴射される燃料の量（以下、実際の噴射量Ｑａ）は少なくなる。また、レール圧ＰＲが所定値ＰＲｔｈ２を下回ると、レール圧ＰＲの低下に対して実際の噴射量Ｑａが大きく低下することとなる。更に、レール圧ＰＲが、燃料噴射弁の動作を保証する燃料圧力範囲の下限値ＰＲｔｈ１（＜ＰＲｔｈ２）を下回ると、燃料噴射弁を開弁しても燃料が噴射されないことがある。このように、レール圧が低いときには実際の噴射量に対するレール圧の依存度合を無視することができない。そこで、従来の制御装置では、レール圧が、実際の噴射量に対するレール圧の依存度合を無視することのできる所定値ＰＲｔｈ２（＞ＰＲｔｈ１）以上にまで高められていることを条件に、燃料噴射の実行を許可するようにしている。【０００４】
また、こうした制御装置では、機関の燃料消費量を節減するなどの目的から、以下のように機関の自動停止再始動を行なうものがある。すなわち、機関のアイドル運転中に、例えば、アクセルペダルの踏み込みが解除されており、ブレーキペダルが踏み込まれており、且つ車両走行が停止しているといった自動停止条件が成立することをもって、燃料噴射を停止して機関の自動停止を行なう。また、機関の自動停止中において、ブレーキペダルの踏み込みが解除されるといった再始動条件が成立することをもって、スタータを駆動してクランキングを行なうとともに、燃料噴射を行なって機関の再始動を行なう。このように、車両走行が停止しているときに不要な燃料噴射を行なわないことにより、燃費の節減や二酸化炭素の排出量の低減を図ることができる。【０００５】
尚、最初の燃料噴射を行なうためには、レール圧を上記所定値以上にまで高める必要があることから、機関の再始動時においてレール圧が大きく低下していると、レール圧が高まるまで最初の燃料噴射を行なうことができず、機関の再始動に多くの時間を要することとなる。そこで、従来の制御装置では、機関の自動停止中にコモンレールを略密閉状態とすることでレール圧の低下を抑制することにより、機関の再始動時におけるレール圧を高い状態に維持して最初の燃料噴射が早期に行なわれるようにすることで、再始動時間の短縮を図るようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０―２４８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、このように自動停止再始動を行なうディーゼル機関の制御装置においては、機関の自動停止中に、実際には、燃料噴射弁や燃料ポンプ、減圧弁といった燃料供給系を構成する各部位から微量ではあるものの燃料がリークする。このため、機関の自動停止中にコモンレールを略密閉状態としたとしても、機関の自動停止をある程度継続した場合には、機関の再始動時にレール圧が大きく低下することとなる。従って、再始動時間の的確な短縮を図る上では尚、改善の余地を残すものとなっている。【０００８】
尚、こうした問題は、上述した自動停止再始動を行なうディーゼル機関の制御装置に限られるものではなく、運転者のキー操作によって機関が停止された後にキー操作によって機関が始動される時においても共通して生じ得るものである。【０００９】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、始動時間の短縮を的確に図ることのできるディーゼル機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
本発明によれば、機関駆動式の燃料ポンプにより加圧された燃料が供給される蓄圧容器と、前記蓄圧容器内の燃料を筒内に噴射供給する燃料噴射弁と、を備えるディーゼル機関に適用されて、前記燃料噴射弁に対する指令を通じて燃料噴射制御を行なうディーゼル機関の制御装置であって、前記蓄圧容器内の燃料圧力を検出する燃料圧力センサと、機関の始動時において、前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が前記燃料噴射弁の作動を保証する燃料圧力範囲の下限値以上であるか否かを判断する判断部と、前記判断部により前記燃料圧力が前記下限値以上であると判断されたときには、その直後の燃料噴射タイミングにおいて最初の燃料噴射を行なうとともに、当該最初の燃料噴射を行なう燃料噴射弁に対する噴射量指令値を前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が低いほど大きく設定する噴射制御部と、を備える。【００１１】
同構成によれば、機関の始動時において、蓄圧容器内の燃料圧力が、燃料噴射弁からの実際の噴射量に対する燃料圧力の依存度合を無視することのできる大きさまで高まるのを待って最初の燃料噴射を行なうのではなく、燃料圧力が燃料噴射弁の作動を保証する燃料圧力範囲の下限値まで高められさえすれば、最初の燃料噴射が行なわれることとなる。これにより、機関の始動が開始されてから最初の燃料噴射を行なうまでの時間を短縮することができる。ただし、燃料圧力が上記下限値以上になってはいるものの実際の噴射量に対する燃料圧力の依存度合が大きい場合に、従来一般の態様にて設定される噴射量指令値、すなわち、実際の噴射量に対する燃料圧力の依存度合を無視することのできる大きさまで燃料圧力が高められている状態において設定される噴射量指令値を用いると、実際の噴射量が不足することとなる。その結果、必要な機関出力を得ることができず、機関の始動時間の的確な短縮を図ることができないといった懸念が生じる。この点、上記構成によれば、最初の燃料噴射を行なう燃料噴射弁に対する噴射量指令値が、燃料圧力が低いほど大きく設定されるため、実際の噴射量が不足するといった問題が生じることを抑制することができる。従って、ディーゼル機関の始動時間の短縮を的確に図ることができるようになる。【００１２】
また、機関のアイドル運転中に所定の自動停止条件が成立することをもって機関の自動停止を行なう一方、機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立することをもって機関の再始動を行なう機関制御部を備え、前記判断部は、機関の再始動時において、前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が前記燃料噴射弁の前記下限値以上であるか否かを判断し、前記噴射制御部は、前記判断部により前記燃料圧力が前記下限値以上であると判断されたときには、その直後の燃料噴射タイミングにおいて最初の燃料噴射を行なうとともに、当該最初の燃料噴射を行なう燃料噴射弁に対する噴射量指令値を前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が低いほど大きく設定するといった態様を採用することが好ましい。【００１３】
同構成によれば、機関の再始動が開始されてから最初の燃料噴射を行なうまでの時間を短縮することができる。また、最初の燃料噴射を行なう燃料噴射弁に対する噴射量指令値が、燃料圧力が低いほど大きく設定されるため、実際の噴射量が不足するといった問題が生じることを抑制することができる。従って、ディーゼル機関の再始動時間の短縮を的確に図ることができるようになる。【００１４】
また、前記燃料ポンプの駆動状態を推定する推定部を備え、前記判断部は、機関の再始動時において、前記推定部により前記燃料ポンプが所定の駆動状態となったと推定されたときに、前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が前記下限値以上であるか否かを判断するといった態様を採用することが好ましい。【００１５】
同構成によれば、燃料ポンプの駆動状態が所定の駆動状態となったと推定されたときに、燃料圧力が上記下限値以上であるか否かを判断する。これにより、例えばこうした燃料圧力と上記下限値との比較処理を再始動条件の成立直後から行なう制御態様と比較して、燃料圧力が上記下限値よりも低い可能性の高い時点から上記比較処理が不要に行なわれることを回避することができる。従って、制御装置における制御負荷の増大を抑制することができるようになる。【００１６】
また、前記所定の駆動状態は、前記再始動条件の成立時に前記蓄圧容器内の燃料圧力が第１の所定値であるとしたとき、機関のクランキング中において前記蓄圧容器内の燃料圧力が前記下限値よりも大きい第２の所定値となることを保証する前記燃料ポンプの駆動状態とされるといった態様をもって具体化することができる。【００１７】
また、機関の再始動時にクランク角センサの検出結果及びカム角センサの検出結果の少なくとも一方に基づいて機関の回転位相を検出する検出部と、前記検出部により機関の回転位相が検出されたときに、当該機関の回転位相に基づいて最初の燃料噴射を行なう気筒を決定する決定部と、を備え、前記燃料ポンプは、機関の再始動時において、前記検出部により機関の回転位相が検出されたときに前記所定の駆動状態となるものとされ、前記判断部は、前記検出部により機関の回転位相が検出されたときに、前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が前記下限値以上であるか否かを判断するといった態様が好ましい。【００１８】
機関の再始動時において機関の回転位相が検出された直後の燃料噴射タイミングにおいて最初の燃料噴射を行なうことができれば、再始動時間を的確に短縮することができる。この点、上記構成によれば、機関の再始動時において、機関の回転位相が検出されたときに、燃料ポンプが上記所定の駆動状態となったとして、燃料圧力が上記下限値以上であるか否かを判断するとともに、その判断結果に応じて当該最初の燃料噴射を行なうか否かを判断するようにしている。このため、機関の回転位相が検出されたときに燃料圧力が上記下限値以上である場合には、ディーゼル機関の再始動時間の的確な短縮を図ることができるようになる。【００１９】
例えば機関が自動停止時に機関の回転位相を検出するとともに、機関の再始動時に当該機関の回転位相に基づいて最初の燃料噴射を行なう気筒を決定する構成を採用することが考えられる。この場合、燃料ポンプを、機関のクランキングを開始してから所定期間経過後に上記所定の駆動状態となるものとすることもできる。そして、機関のクランキングを開始してから上記所定期間経過したときに、燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が燃料噴射弁の作動保証範囲の下限値以上であるか否かを判断するとともに、その判断結果に応じて当該最初の燃料噴射を行なうか否かを判断するようにすることもできる。これにより、機関の再始動を開始してから上記所定期間経過したときに燃料圧力が上記下限値以上である場合には、ディーゼル機関の再始動時間の的確な短縮を図ることができるようになる。【００２０】
また、前記燃料噴射弁は多段噴射を行うものであり、前記噴射制御部は、多段噴射を構成する第１噴射とその直後に行なわれる第２噴射との間に前記燃料噴射弁の閉弁期間が存在するように、各噴射における噴射量指令値を設定するといった態様が好ましい。【００２１】
多段噴射を行なう燃料噴射弁を備える構成にあっては、機関の始動時において最初の燃料噴射を行なう燃料噴射弁に対する噴射量指令値を設定するに際して、燃料圧力センサにより検出される燃料圧力に応じて各噴射における噴射量指令値を過度に大きく設定すると、以下の問題の発生が懸念される。すなわち、第１噴射における燃料噴射弁の開弁期間と第２噴射における燃料噴射弁の開弁期間とが重なり合う場合には、燃料噴射を好適に行なうことができなくなるおそれがある。この点、上記構成では、前記噴射制御部は、多段噴射を構成する第１噴射とその直後に行なわれる第２噴射との間に前記燃料噴射弁の閉弁期間が存在するように、各噴射における噴射量指令値を設定するようにしている。これにより、第１噴射における燃料噴射弁の開弁期間と第２噴射における燃料噴射弁の開弁期間とが重なり合うことを回避することができる。従って、噴射量指令値を燃料圧力に応じて設定することに起因して燃料噴射が好適に行なわれなくなることを回避することができるようになる。【００２２】
この場合、前記第１噴射はパイロット噴射であり、前記第２噴射はメイン噴射であり、前記噴射制御部は、パイロット噴射とメイン噴射との間に前記燃料噴射弁の閉弁期間が存在するように、各噴射における噴射量指令値を設定するといった態様をもって具体化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係るディーゼル機関の制御装置の一実施形態について、その概略構成を模式的に示す模式図。
【図２】同実施形態の再始動時における噴射量指令値の設定処理の手順を示すフローチャート。
【図３】（ａ）同実施形態における実レール圧とパイロット噴射量指令値ｅＴＡＵｐとの関係を規定したマップ、（ｂ）同実施形態における実レール圧とメイン噴射量指令値ｅＴＡＵｍとの関係を規定したマップ。
【図４】（ａ）、（ｂ）パイロット噴射及びメイン噴射における噴射率の推移の一態様を示すタイムチャート。
【図５】レール圧と実際の噴射量との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図１〜図４を参照して、本発明に係るディーゼル機関の制御装置を、車両に搭載されるコモンレール式のディーゼル機関の制御装置として具体化した一実施形態について説明する。
【００２５】
図１に、車両に搭載されるディーゼル機関及びその制御装置について、それらの概略構成を模式的に示す。
図１に示すように、ディーゼル機関（以下、機関１）のシリンダブロック１０には、その内部に複数のシリンダ１１が形成されている。尚、図１では複数のシリンダ１１のうちの１つを示している。各シリンダ１１の内部にはピストン１２が往復動可能に設けられている。シリンダブロック１０の上部にはシリンダヘッド２０が組み付けられている。そして、シリンダブロック１０、シリンダヘッド２０及びピストン１２によって燃焼室１８が区画形成されている。また、シリンダヘッド２０には、この燃焼室１８に接続される吸気ポート２１及び排気ポート２２が形成されている。また、これらポート２１、２２と燃焼室１８との連通状態及び遮断状態を切り替える吸気弁２３と排気弁２４とがそれぞれ設けられている。機関１の吸気行程においては、吸気弁２３が開弁することにより、吸気ポート２１を通じて空気が燃焼室１８に吸入される一方、機関１の排気行程においては、排気弁２４が開弁することにより、燃焼室１８内の既燃焼ガスが排気ポート２２を通じて排出される。
【００２６】
ピストン１２は、コネクティングロッド１３を介してクランクシャフト１４に連結されている。車両の走行中には、クランクシャフト１４の回転力が駆動力伝達機構１５を通じて駆動輪１６に伝達されるようになっている。尚、この駆動力伝達機構１５は、変速機、ディファレンシャルギヤ、及び車軸等によって構成されている。
【００２７】
クランクシャフト１４の近傍には、機関１の始動時においてクランクシャフト１４に始動回転力を伝達するためのスタータ１９が設けられている。
クランクシャフト１４の近傍には、クランクシャフト１４の回転位相を検出してクランクシャフト１４の回転速度（以下、機関回転速度ＮＥ）を算出するためのクランク角センサ５１が設けられている。また、吸気カムシャフト（図示略）の近傍には、吸気カムシャフトの回転位相を検出するためのカム角センサ５２が設けられている。また、車両のアクセルペダル１７の近傍には、アクセルペダル１７の踏込量（以下、アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセルセンサ５３が設けられている。また、駆動輪１６の近傍には、駆動輪１６の回転速度、すなわち車両の走行速度（以下、車速Ｖ）を検出するための車速センサ５４が設けられている。
【００２８】
シリンダヘッド２０には、燃焼室１８に燃料を直接噴射する燃料噴射弁３４が設けられており、燃料噴射弁３４には後述する燃料供給装置３０によって燃料が供給される。
燃料供給装置３０は、燃料を貯留する燃料タンク３１、クランクシャフト１４の回転によって駆動されるサプライポンプ３２、蓄圧容器であるコモンレール３３、及び減圧弁３６を備えている。
【００２９】
サプライポンプ３２は、クランクシャフト１４の回転に同期して往復駆動するプランジャを備えており、このプランジャの往復駆動により、燃料タンク３１の燃料を、吸入管４１を通じて吸入した後に、同燃料を加圧して供給管４２を介してコモンレール３３に圧送する。ここで、このサプライポンプ３２による燃料の供給量は、調量弁３２ａの開閉動作に基づいて調節される。この調量弁３２ａは、電気的に開閉されるものである。
【００３０】
コモンレール３３には、複数のシリンダ１１毎に設けられた燃料噴射弁３４が接続されている。また、コモンレール３３には、コモンレール３３内の燃料圧力（以下、レール圧）を減じる減圧弁３６と、実際のレール圧（以下、実レール圧ＰＲａ）を検出するレール圧センサ５５とが設けられている。この減圧弁３６は、電気的に開閉されるものであり、開弁した減圧弁３６からの燃料はリターン管４３を介して燃料タンク３１に戻されるようになっている。
【００３１】
尚、供給管４２の途中には分岐管４４が接続されており、分岐管４４には機関の排気系に燃料を添加する燃料添加弁３５が接続されている。
こうした燃料供給装置３０を備える機関１では、燃料噴射弁３４から燃焼室１８に直接噴射された燃料はピストン１２によって圧縮されることにより自己着火する。
【００３２】
こうした構成を備える機関１は電子制御装置５０により制御されている。電子制御装置５０は、中央演算処理装置（以下、ＣＰＵ）、読込専用メモリ（以下、ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭ）、入出力ポート（以下、Ｉ／Ｏ）を備えている。ここで、ＣＰＵは、機関制御に係る各種の演算処理を実施する。ＲＯＭは、機関制御に用いるプログラムやデータを記憶する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果や各種センサの検出結果等を一時的に記憶する。また、Ｉ／Ｏは、外部との信号の授受を媒介する。ここで、電子制御装置５０には、レール圧センサ５５の検出信号に加え、クランク角センサ５１の検出信号、カム角センサ５２の検出信号、アクセルセンサ５３の検出信号、車速センサ５４の検出信号が入力されている。また、電子制御装置５０には、ブレーキペダルの踏み込み状態、変速機のシフト操作位置等の検出結果やイグニッションスイッチからの機関始動指令或いは機関停止指令等の情報が入力されている。更に、電子制御装置５０には、機関冷却水の温度（以下、冷却水温）、外気温、大気圧等の情報が入力されている。
【００３３】
電子制御装置５０は、機関１の始動時にクランクシャフト１４に対して始動回転力を伝達してクランキングを行なうべくスタータ１９の作動制御を行なう。また、電子制御装置５０は、レール圧センサ５５の検出結果等に基づいて、必要なレール圧が確保されるようにサプライポンプ３２の作動制御を行なう。また、電子制御装置５０は、所望の噴射量及び噴射時期となるように燃料噴射弁３４の作動制御を行なう。また、電子制御装置５０は、レール圧の過度の上昇を抑えるべく、減圧弁３６の開閉制御を行なう。
【００３４】
また、燃料噴射弁３４によって燃焼室１８に噴射された燃料は、噴射されてから所定の時間が経過した後に、すなわち噴射されてから、いわゆる着火遅れ時間が経過した後に自己着火する。こうした着火遅れ時間が長くなると、燃焼室１８に噴射された燃料があるタイミングで一気に着火し、燃料の燃焼圧力及び燃料温度が急激に高くなる。その結果、燃焼騒音が増大するとともに、窒素酸化物（以下、ＮＯｘ）の生成量の増加を招くようになる。
【００３５】
そこで、電子制御装置５０は、機関出力を得るためのメイン噴射に先立ち微量の燃料噴射、いわゆるパイロット噴射を行うべく燃料噴射弁３４を制御する。これにより、メイン噴射により噴射される燃料の着火遅れ時間の短縮を図るようにしている。
【００３６】
また、電子制御装置５０は、イグニッションスイッチのＯＦＦ操作が行なわれていなくとも所定の自動停止条件が成立したときには、機関１に対して機関停止指令が出力されたとして燃料噴射弁３４からの燃料噴射を停止することで機関の自動停止を行なうようにしている。ここでは、例えば以下に示す（ａ）〜（ｄ）の各条件が成立しているか否かに応じて、自動停止条件が成立しているか否かを判断する。
【００３７】
（ａ）シフト操作位置がニュートラルポジション或いはドライブポジションである。
（ｂ）車速Ｖが所定速度以下である。
（ｃ）アクセル開度ＡＣＣＰが「０」である。
【００３８】
（ｄ）ブレーキペダルが踏み込まれている。
そして、（ａ）〜（ｄ）の条件が全て成立している場合には、自動停止条件が成立していると判断する。
【００３９】
また、電子制御装置５０は、イグニッションスイッチのＯＮ操作が行なわれていなくとも、機関１の自動停止中において所定の再始動条件が成立したときには、機関１に対して機関始動指令が出力されたとしてスタータ１９への通電を行なうことで、機関１の再始動を行なうようにしている。ここでは、上記（ａ）〜（ｄ）の条件のいずれか一つでも成立していない場合には、自動停止条件が成立していない、すなわち再始動条件が成立していると判断する。
【００４０】
更に、電子制御装置５０は、機関１の再始動時にクランク角センサ５１の検出結果及びカム角センサ５２の検出結果の少なくとも一方に基づいて機関１の回転位相（０ＣＡ〜７２０ＣＡ）を検出する。そして、機関１の回転位相が検出されたときに、この機関１の回転位相に基づいて最初の燃料噴射を行なうシリンダ１１を決定する。
【００４１】
ここで、電子制御装置５０は、機関１の自動停止を行なう際にサプライポンプ３２の調量弁３２ａの開度制御及び減圧弁３６の開閉制御を通じて、レール圧を、アイドル運転時におけるレール圧の目標値よりも高い自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐにするようにしている。具体的には、機関１の自動停止を行なう際に調量弁３２ａを全開としてサプライポンプ３２を駆動するとともに、レール圧が自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐよりも低い場合には減圧弁３６を閉じる一方、レール圧が自動停止時目標レール圧ＰＲｓｔｐ以上である場合には減圧弁３６を開ける。また、機関１の自動停止中には、減圧弁３６を閉弁状態に維持することによりコモンレール３３内を略密閉状態に維持するようにしている。これにより、レール圧の低下を抑制して機関１の再始動時におけるレール圧を高い状態に維持するようにしている。そして、最初の燃料噴射が早期に行なわれるようにすることで、再始動時間の短縮を図るようにしている。
【００４２】
ところで、機関１の自動停止中に、実際には、燃料噴射弁３４やサプライポンプ３２、減圧弁３６といった燃料供給装置３０を構成する各部位から微量ではあるものの燃料がリークする。このため、機関１の自動停止に際してレール圧を高めるとともに自動停止中にコモンレール３３を略密閉状態としたとしても、機関１の自動停止をある程度継続した場合には、機関１の再始動時にレール圧が大きく低下することとなる。従って、再始動時間の的確な短縮を図る上で尚、改善の余地を残すものとなっている。
【００４３】
そこで、本実施形態では、電子制御装置５０を通じて、機関１の再始動時において、機関１の回転位相が検出されたときに、実レール圧ＰＲａが燃料噴射弁３４の作動を保証する燃料圧力範囲の下限値ＰＲｔｈ１以上であるか否かを判断するとともに、実レール圧ＰＲａが上記下限値ＰＲｔｈ１以上であると判断されたときには、その直後の燃料噴射タイミングにおいて最初の燃料噴射を行なうようにしている。これにより、機関１の再始動が開始されてから最初の燃料噴射を行なうまでの時間の短縮を図るようにしている。
【００４４】
ここで、本実施形態では、サプライポンプ３２として、再始動条件の成立時にレール圧が第１の所定値ＰＲ１であるとしたとき、機関１のクランキング中において機関１の回転位相が検出されたときに、レール圧が上記下限値ＰＲｔｈ１よりも大きい第２の所定値ＰＲ２となることを保証する駆動状態となるものが採用されている（ＰＲ２＞ＰＲｔｈ１）。尚、これら第１の所定値ＰＲ１及び第２の所定値ＰＲ２は実験等を通じて適宜設定される値である。
【００４５】
ただし、実レール圧ＰＲａが上記下限値ＰＲｔｈ１以上になってはいるものの実際の噴射量に対するレール圧の依存度合が大きい場合に、従来一般の態様にて設定される噴射量指令値、すなわち、実際の噴射量に対するレール圧の依存度合を無視することのできる大きさまでレール圧が高められている状態において設定される噴射量指令値を用いると、実際の噴射量が不足することとなる。その結果、必要な機関出力を得ることができず、機関の再始動時間の的確な短縮を図ることができないといった懸念が生じる。
【００４６】
そこで、本実施形態では、最初の燃料噴射を行なう燃料噴射弁３４に対する噴射量指令値ｅＴＡＵを実レール圧ＰＲａが低いほど大きく設定するようにしている。これにより、レール圧が低いことに起因して実際の噴射量が不足するといった問題の発生を抑制するようにしている。
【００４７】
そして、これらによって、機関１の再始動時間の短縮を的確に図るようにしている。
次に、図２のフローチャートを参照して、再始動時における噴射量指令値設定処理について説明する。尚、このフローチャートに示される一連の処理は、機関１の再始動条件が成立してから再始動が完了するまでの期間において所定周期毎に繰り返し実行される。尚、機関回転速度ＮＥが所定回転速度以上となることをもって再始動完了を判定するようにしている。
【００４８】
図２に示すように、この一連の処理では、まず、噴射開始許可フラグＦが「ＯＦＦ」であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。ここで、噴射開始許可フラグＦは機関１の再始動条件が成立した直後においては「ＯＦＦ」とされている。このため、最初の制御周期においては、噴射開始許可フラグＦが「ＯＦＦ」であると判断して（ステップＳ１１：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ１２に進んで、機関１の回転位相の検出が完了したか否かを判断する。ここで、機関１の再始動条件が成立した直後においては、クランクシャフト１４及び吸気カムシャフトは回転駆動されておらず、機関１の回転位相の検出が未だ完了していないため（ステップＳ１２：「ＮＯ」）、この一連の処理を一旦終了する。
【００４９】
一方、機関１の再始動が開始され、スタータ１９からの始動回転力によりクランクシャフト１４が回転駆動するようになり、これに伴い吸気カムシャフトも回転駆動するようになり、機関１の回転位相の検出が完了すると（ステップＳ１２：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ１３に進んで、そのときの実レール圧ＰＲａ１を読み込む。そして、次に、ステップＳ１４に進んで、実レール圧ＰＲａ１が燃料噴射弁３４の作動を保証する燃料圧力範囲の下限値ＰＲｔｈ１以上であるか否かを判断する。その結果、実レール圧ＰＲａ１がこの下限値ＰＲｔｈ１以上である場合（ステップＳ１４：「ＹＥＳ」）には、次に、ステップＳ１５に進んで、噴射開始許可フラグＦを「ＯＮ」にする。
【００５０】
尚、ステップＳ１４において、実レール圧ＰＲａ１がこの下限値ＰＲｔｈ１未満である場合（ステップＳ１４：「ＮＯ」）には、この一連の処理を一旦終了する。すなわち、サプライポンプ３２からの燃料の圧送によって実レール圧ＰＲａ１が下限値ＰＲｔｈ１以上となるまでステップＳ１１〜ステップＳ１４の処理が繰り返し実行される。
【００５１】
ステップＳ１５において噴射開始許可フラグＦを「ＯＮ」にすると、次に、この判断タイミングが機関運転状態の読み込みタイミングであるか否かを判断する。すなわち、この判断タイミングが、噴射開始許可フラグＦが「ＯＮ」にされた直後に燃料噴射を行なうことのできるシリンダ１１の圧縮行程において、その圧縮上死点（ＴＤＣ）よりも所定クランク角だけ前のタイミングであるか否かを判断する。ここで、この判断タイミングが機関運転状態の読み込みタイミングではない場合（ステップＳ１６：「ＮＯ」）には、この一連の処理を一旦終了する。
【００５２】
その後の制御周期においては、噴射開始許可フラグＦが「ＯＮ」とされているため（ステップＳ１１：「ＮＯ」）、次に、ステップＳ１６に進んで、この判断タイミングが機関運転状態の読み込みタイミングであるか否かを再び判断する。その結果、この判断タイミングが機関運転状態の読み込みタイミングとなると（ステップＳ１６：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ１７に進んで、機関運転状態を把握するためのパラメータとして、冷却水温、外気温、大気圧、及び実レール圧ＰＲａ２を読み込む。そして、次に、ステップＳ１８に進んで、これから行なう燃料噴射が再始動時における最初の燃料噴射であるか否かを判断する。そして、この結果、これから行なう燃料噴射が再始動時における最初の燃料噴射である場合（ステップＳ１８：「ＹＥＳ」）には、次に、ステップＳ１９に進んで、実レール圧ＰＲａ２に基づき、パイロット噴射量指令値ｅＴＡＵｐ及びメイン噴射量指令値ｅＴＡＵｍを設定して、この一連の処理を一旦終了する。具体的には、図３（ａ）に示すマップを参照することにより、実レール圧ＰＲａが低いほどパイロット噴射量指令値ｅＴＡＵｐが大きく設定されるようになっている。また、図３（ｂ）に示すように、実レール圧ＰＲａが低いほどメイン噴射量指令値ｅＴＡＵｍが大きく設定されるようになっている。
【００５３】
ここで、図３（ａ）、（ｂ）に示す実レール圧ＰＲａと各噴射量指令値ｅＴＡＵｐ、ｅＴＡＵｍとの関係は、以下のようにして設定されている。すなわち、燃料噴射弁３４にはその個体毎に製造時におけるばらつきが存在する。そのため、本実施形態では、同一のレール圧及び同一の噴射量指令値に対して実際の噴射量が最も少なくなる燃料噴射弁３４であっても、必要な噴射量を確保することのできるように、こうした燃料噴射弁３４を基準として各噴射量指令値ｅＴＡＵｐ、ｅＴＡＵｍがある程度大きく設定されている。また、同一のレール圧及び同一の噴射量指令値に対して実際の噴射量が最も多くなる燃料噴射弁３４であっても実際の噴射量が問題とならない範囲内に収まるように、各噴射量指令値ｅＴＡＵｐ、ｅＴＡＵｍの上限値が設定されている。
【００５４】
ところで、パイロット噴射量指令値ｅＴＡＵｐを設定するに際して、低い実レール圧ＰＲａに応じてパイロット噴射量指令値ｅＴＡＵｐを過度に大きく設定すると、以下の問題の発生が懸念される。すなわち、図４（ａ）に一点鎖線にて示すように、パイロット噴射における燃料噴射弁３４の閉弁タイミングＣｐｃｌｓが、メイン噴射における燃料噴射弁３４の開弁タイミングＣｍｏｐｎよりも遅角側になることで、パイロット噴射における燃料噴射弁３４の開弁期間とメイン噴射における燃料噴射弁３４の開弁期間とが重なり合う場合には、燃料噴射を好適に行なうことができなくなるおそれがある。
【００５５】
そこで、本実施形態では、パイロット噴射量指令値ｅＴＡＵｐを実レール圧ＰＲａに応じて設定することに起因して燃料噴射が好適に行なわれなくなることを回避すべく、図４（ｂ）に一点鎖線にて示すように、パイロット噴射とその直後に行なわれるメイン噴射との間に燃料噴射弁３４の閉弁期間が存在するように、パイロット噴射における噴射量指令値ｅＴＡＵｐを設定するようにしている。具体的には、パイロット噴射における燃料噴射弁３４の閉弁タイミングＣｐｃｌｓが、メイン噴射における燃料噴射弁３４の開弁タイミングＣｍｏｐｎよりも進角側となるようにしている。尚、図４（ａ）、（ｂ）において実線は、実レール圧ＰＲａが十分高いときの噴射率の変化態様を示したものである。
【００５６】
一方、図２に示すように、ステップＳ１８において、再始動時における最初の燃料噴射ではない、すなわち２回目以降の燃料噴射である場合（ステップＳ１８：「ＮＯ」）には、次に、ステップＳ２０に進んで、冷却水温、外気温、及び大気圧に基づいて各噴射量指令値ｅＴＡＵｐ、ｅＴＡＵｍを設定して、この一連の処理を一旦終了する。具体的には、冷却水温が低いほど、外気温が低いほど、或いは大気圧が低いほど、再始動性が低くなることを考慮することにより、冷却水温が低いほど、外気温が低いほど、或いは大気圧が低いほど、各噴射量指令値ｅＴＡＵｐ、ｅＴＡＵｍがそれぞれ大きく設定されるようになっている。
【００５７】
以上説明した本実施形態に係るディーゼル機関の制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、電子制御装置５０を通じて、機関１の再始動時において、実レール圧ＰＲａが燃料噴射弁３４の作動を保証する燃料圧力範囲の下限値ＰＲｔｈ１以上であるか否かを判断するようにしている。そして、実レール圧ＰＲａが下限値ＰＲｔｈ１以上であると判断されたときには、その直後の燃料噴射タイミングにおいて最初の燃料噴射を行なうとともに、当該最初の燃料噴射を行なう燃料噴射弁３４に対する噴射量指令値ｅＴＡＵを実レール圧ＰＲａが低いほど大きく設定するようにしている。こうした制御構成によれば、機関１の再始動時において、レール圧が、燃料噴射弁３４からの実際の噴射量に対するレール圧の依存度合を無視することのできる大きさまで高まるのを待って最初の燃料噴射を行なうのではなく、レール圧が燃料噴射弁３４の作動を保証する燃料圧力範囲の下限値ＰＲｔｈ１まで高められさえすれば、最初の燃料噴射が行なわれることとなる。これにより、機関１の再始動が開始されてから最初の燃料噴射を行なうまでの時間を短縮することができる。また、上記制御構成によれば、最初の燃料噴射を行なう燃料噴射弁３４に対する噴射量指令値ｅＴＡＵが、レール圧が低いほど大きく設定されるため、実際の噴射量が不足するといった問題が生じることを抑制することができる。従って、ディーゼル機関１の再始動時間の短縮を的確に図ることができるようになる。
【００５８】
（２）また、本実施形態では、機関１の再始動時にクランク角センサ５１の検出信号及びカム角センサ５２の検出信号の少なくとも一方に基づいて機関１の回転位相を検出するようにしている。また、機関１の回転位相が検出されたときに、当該機関１の回転位相に基づいて最初の燃料噴射を行なうシリンダ１１を決定するようにしている。一方、サプライポンプ３２を、再始動条件の成立時にレール圧が第１の所定値ＰＲ１であるとしたとき、機関１のクランキング中において機関１の回転位相が検出されたときに所定の駆動状態となるもの、すなわちレール圧が上記下限値ＰＲｔｈ１よりも大きい第２の所定値ＰＲ２となることを保証する駆動状態となるものとしている（ＰＲ２＞ＰＲｔｈ１）。そして、電子制御装置５０は、機関１の回転位相が検出されたときに、実レール圧ＰＲａが下限値ＰＲｔｈ１以上であるか否かを判断するようにしている。
【００５９】
機関１の回転位相が検出された直後の燃料噴射タイミングにおいて最初の燃料噴射を行なうことができれば、再始動時間を的確に短縮することができる。この点、上記制御構成によれば、機関１の回転位相が検出されたときに、サプライポンプ３２が上記所定の駆動状態となったとして、レール圧が上記下限値ＰＲｔｈ１以上であるか否かを判断するとともに、その判断結果に応じて当該最初の燃料噴射を行なうか否かを判断するようにしている。このため、機関１の回転位相が検出されたときにレール圧が上記下限値ＰＲｔｈ１以上である場合には、ディーゼル機関１の再始動時間の的確な短縮を図ることができるようになる。
【００６０】
また、上記構成によれば、機関１の回転位相が検出されたときに、実レール圧ＰＲａが下限値ＰＲｔｈ１以上であるか否かを判断するようにしている。これにより、例えばこうした実レール圧ＰＲａと上記下限値ＰＲｔｈ１との比較を再始動条件の成立直後から行なう制御態様と比較して、実レール圧ＰＲａが上記下限値ＰＲｔｈ１よりも低い可能性の高い時点から上記比較処理が不要に行なわれることを回避することができる。従って、電子制御装置５０における制御負荷の増大を抑制することができるようになる。
【００６１】
（３）電子制御装置５０を通じて、多段噴射を構成するパイロット噴射とその直後に行なわれるメイン噴射との間に燃料噴射弁３４の閉弁期間が存在するように、パイロット噴射量指令値ｅＴＡＵｐを設定するようにしている。こうした制御構成によれば、パイロット噴射における燃料噴射弁３４の開弁期間とメイン噴射における燃料噴射弁３４の開弁期間とが重なり合うことを回避することができる。従って、パイロット噴射量指令値ｅＴＡＵｐを実レール圧ＰＲａに応じて設定することに起因して燃料噴射が好適に行なわれなくなることを回避することができるようになる。
【００６２】
尚、本発明にかかるディーゼル機関の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
【００６３】
・上記実施形態では、多段噴射を構成する第１噴射をパイロット噴射として具体化するとともに、第１噴射の直後に行なわれる第２噴射をメイン噴射として具体化した。しかしながら、本発明に係る第１噴射及び第２噴射はこれに限られるものではなく、他に例えば、パイロット噴射とメイン噴射との間にプレ噴射を行なう構成にあっては、第１噴射をパイロット噴射として具体化するとともに、第２噴射をプレ噴射として具体化することもできる。また、第１噴射をプレ噴射として具体化するとともに、第２噴射をメイン噴射として具体化することもできる。これらの場合においても、多段噴射を構成する第１噴射とその直後に行なわれる第２噴射との間に燃料噴射弁の閉弁期間が存在するように、各噴射における噴射量指令値を設定するようにすればよい。
【００６４】
・上記実施形態によるように、機関１の再始動時に機関１の回転位相を検出するとともに、機関１の回転位相が検出されたときに、当該機関１の回転位相に基づいて最初の燃料噴射を行なうシリンダ１１を決定する構成にあっては、機関１の回転位相が検出されたときに、実レール圧ＰＲａが下限値ＰＲｔｈ１以上であるか否かを判断するようにすることが、実レール圧ＰＲａが上記下限値ＰＲｔｈ１よりも低い可能性の高い時点から上記比較処理が不要に行なわれることを回避する上では望ましい。しかしながら、本発明は、機関１の再始動時に機関１の回転位相を検出するものに限られるものではなく、機関１の自動停止時に機関１の回転位相の検出を行なうとともに、機関の再始動時に当該機関１の回転位相に基づいて最初の燃料噴射を行なう気筒を決定する構成を採用することもできる。この場合、サプライポンプ３２を、機関１のクランキングを開始してから所定期間経過後に上述した所定の駆動状態となるもの、すなわちレール圧が上記下限値ＰＲｔｈ１よりも大きい第２の所定値ＰＲ２となることを保証する駆動状態となるものとすればよい。そして、機関１のクランキングを開始してから上記所定期間経過したときに、実レール圧ＰＲａが燃料噴射弁３４の作動保証範囲の下限値ＰＲｔｈ１以上であるか否かを判断するとともに、その判断結果に応じて当該最初の燃料噴射を行なうか否かを判断すればよい。これにより、機関１の再始動を開始してから上記所定期間経過したときにレール圧が上記下限値ＰＲｔｈ１以上である場合には、機関１の再始動時間の的確な短縮を図ることができるようになる。
【００６５】
・上記実施形態では、機関１の再始動時において、サプライポンプ３２が上記所定の駆動状態となったと推定されたときに、実レール圧ＰＲａが燃料噴射弁３４の作動を保証する燃料圧力範囲の下限値ＰＲｔｈ１以上であるか否かを判断することとした。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、機関１の再始動条件の成立後、所定周期毎に実レール圧ＰＲａを検出するとともに、この実レール圧ＰＲａが上記下限値ＰＲｔｈ１以上であるか否かを判断するようにしてもよい。
【００６６】
・上記実施形態では、機関１の再始動時に本発明を適用したが、本発明は機関の再始動時にのみ適用されるものに限られるものではなく、これを通常の始動時、いわゆるキー始動時に適用することもできる。この場合であっても、機関の始動が開始されてから最初の燃料噴射を行なうまでの時間を短縮することで、ディーゼル機関の始動時間の短縮を的確に図ることができるようになる。
【符号の説明】
【００６７】
１…ディーゼル機関、１０…シリンダブロック、１１…シリンダ、１２…ピストン、１３…コネクティングロッド、１４…クランクシャフト、１５…駆動力伝達機構、１６…駆動輪、１７…アクセルペダル、１８…燃焼室、１９…スタータ、２０…シリンダヘッド、２１…吸気ポート、２２…排気ポート、２３…吸気弁、２４…排気弁、３０…燃料供給装置、３１…燃料タンク、３２…サプライポンプ（燃料ポンプ）、３２ａ…調量弁、３３…コモンレール、３４…燃料噴射弁、３５…燃料添加弁、３６…減圧弁、４１…吸入管、４２…供給管、４３…リターン管、５０…電子制御装置（推定部、判断部，噴射制御部、機関制御部、検出部、決定部）、５１…クランク角センサ、５２…カム角センサ、５３…アクセルセンサ、５４…車速センサ、５５…レール圧センサ。
【図１】
2011142008.tif 000003
【図２】
2011142008.tif 000004
【図３】
2011142008.tif 000005
【図４】
2011142008.tif 000006
【図５】
2011142008.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成24年1月27日(2012.1.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関駆動式の燃料ポンプにより加圧された燃料が供給される蓄圧容器と、前記蓄圧容器内の燃料を筒内に噴射供給する燃料噴射弁と、を備えるディーゼル機関に適用されて、前記燃料噴射弁に対する指令を通じて燃料噴射制御を行なうディーゼル機関の制御装置であって、
機関のアイドル運転中に所定の自動停止条件が成立することをもって機関の自動停止を行なう一方、機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立することをもって機関の再始動を行なう機関制御部と、
機関の再始動時にクランク角センサの検出結果及びカム角センサの検出結果の少なくとも一方に基づいて機関の回転位相を検出する検出部と、
前記検出部により機関の回転位相が検出されたときに、当該機関の回転位相に基づいて最初の燃料噴射を行なう気筒を決定する決定部と、
前記蓄圧容器内の燃料圧力を検出する燃料圧力センサと、
前記検出部により機関の回転位相が検出されたときに前記燃料ポンプが所定の駆動状態となったとして、前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が前記燃料噴射弁の作動を保証する燃料圧力範囲の下限値以上であるか否かを判断する判断部と、
前記判断部により前記燃料圧力が前記下限値以上であると判断されたときには、その直後の燃料噴射タイミングにおいて最初の燃料噴射を行なうとともに、当該最初の燃料噴射を行なう燃料噴射弁に対する噴射量指令値を前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が低いほど大きく設定する噴射制御部と、
を備えるディーゼル機関の制御装置。
【請求項２】
機関駆動式の燃料ポンプにより加圧された燃料が供給される蓄圧容器と、前記蓄圧容器内の燃料を筒内に噴射供給する燃料噴射弁と、を備えるディーゼル機関に適用されて、前記燃料噴射弁に対する指令を通じて燃料噴射制御を行なうディーゼル機関の制御装置であって、
機関のアイドル運転中に所定の自動停止条件が成立することをもって機関の自動停止を行なう一方、機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立することをもって機関の再始動を行なう機関制御部と、
前記蓄圧容器内の燃料圧力を検出する燃料圧力センサと、
機関のクランキングを開始してから所定期間経過したときに前記燃料ポンプが所定の駆動状態となったとして、前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が前記燃料噴射弁の作動を保証する燃料圧力範囲の下限値以上であるか否かを判断する判断部と、
前記判断部により前記燃料圧力が前記下限値以上であると判断されたときには、その直後の燃料噴射タイミングにおいて最初の燃料噴射を行なうとともに、当該最初の燃料噴射を行なう燃料噴射弁に対する噴射量指令値を前記燃料圧力センサにより検出される燃料圧力が低いほど大きく設定する噴射制御部と、
を備えるディーゼル機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のディーゼル機関の制御装置において、
前記燃料噴射弁は多段噴射を行うものであり、
前記噴射制御部は、多段噴射を構成する第１噴射とその直後に行なわれる第２噴射との間に前記燃料噴射弁の閉弁期間が存在するように、各噴射における噴射量指令値を設定する
ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のディーゼル機関の制御装置において、
前記第１噴射はパイロット噴射であり、
前記第２噴射はメイン噴射であり、
前記噴射制御部は、パイロット噴射とメイン噴射との間に前記燃料噴射弁の閉弁期間が存在するように、各噴射における噴射量指令値を設定する
ことを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【国際調査報告】
2011142008.tif 000008
2011142008.tif 000009
2011142008.tif 000010
2011142008.tif 000011