(57)【要約】  電動モータをユニット化して後輪の駆動軸に組み付け可能とし、後輪の駆動機構を簡素化して設計の自由度を向上させると共に、電動モータの出力向上を図ったハイブリッド式鞍乗り型車両を提供する。  スイングアーム７の車幅方向一方側から内燃機関Ｅの動力を後輪ＷＲの駆動軸５２に伝達する駆動力伝達機構６２と、車幅方向他方側から駆動軸５２に駆動力を伝達する電動モータ６３と、を備え、電動モータ６３は、ステータ９５及びロータ９４を収容するモータハウジング９０から軸方向に延出する車幅方向一端部が軸受１０５を介してアウターハブ８６に内嵌支持され、電動モータ６３の回転軸９３は、駆動軸５２と連結して駆動力を伝達する。
2011117966.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（２,１２１）に揺動自在に取り付けられると共に、後輪（ＷＲ）を支持する後輪支持部材（７，１３４）と、
該後輪支持部材（７，１３４）の車幅方向一方側から内燃機関（Ｅ）の動力を前記後輪（ＷＲ）の駆動軸（５２，１４９）に伝達する駆動力伝達機構（６２,１３０）と、
前記後輪支持部材（７，１３４）の車幅方向他方側から前記駆動軸（５２，１４９）に駆動力を伝達する電動モータ（６３）と、
を備えるハイブリッド式鞍乗り型車両（１,１Ａ）であって、
前記後輪のホイール（７６）は、前記駆動軸側に設けられた円筒状のインナーハブ（８５）と、該インナーハブ（８５）より径方向外側に設けられた円筒状のアウターハブ（８６）と、を有するホイールハブ部（８２）を備え、
前記電動モータ（６３）は、ステータ（９５）及びロータ（９４）を収容するモータハウジング（９０）と、該モータハウジング（９０）から延出して、前記駆動軸（５２，１４９）と嵌合する回転軸（９３）と、を備え、
前記モータハウジング（９０）の車幅方向一端部は、前記アウターハブ（８６）にインロー嵌合された軸受（１０５）を介して前記アウターハブ（８６）に支持されると共に、前記モータハウジング（９０）は、連結部材（１１０）により前記後輪支持部材（７，１３４）に連結固定されることを特徴とするハイブリッド式鞍乗り型車両（１,１Ａ）。
【請求項２】
前記後輪支持部材は、車体フレーム（２）にピボット軸（６）を介して揺動自在に軸支されるスイングアーム（７）であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド式鞍乗り型車両（１）。
【請求項３】
前記モータハウジング（９０）は、前記ピボット軸（６）より後方、且つ前記ピボット軸（６）の端部（６ａ）より内側に配設されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド式鞍乗り型車両（１）。
【請求項４】
前記連結部材（１１０）は、前記スイングアーム（７）の下面（７ｆ）より上方に配設されることを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド式鞍乗り型車両（１）。
【請求項５】
前記スイングアーム（７）は、前記ピボット軸（６）を支持する支持部（７ａ）の車幅方向一方側から前記後輪（ＷＲ）の側方に延びる第１のアーム部（７ｂ）と、前記支持部（７ａ）の車幅方向他方側から前記後輪（ＷＲ）の前方まで延びる第２のアーム部（７ｃ）と、該第２のアーム部（７ｃ）の後部と前記第１のアーム部（７ｂ）とを繋ぐクロス部（７ｄ）と、を備え、
前記連結部材（１１０）は、前記クロス部（７ｄ）が延出する前記第２のアーム部（７ｃ）の後部に連結されることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載のハイブリッド式鞍乗り型車両（１）。
【請求項６】
前記後輪支持部材は、前記車体フレーム（１２１）にリンク機構（１１８）を介して揺動自在に軸支され、内燃機関（Ｅ）を覆うユニットスイングケース（１３４）であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド式鞍乗り型車両（１Ａ）。
【請求項７】
前記電動モータ（６３）は、その駆動力を減速して前記回転軸（９３）に伝達する減速機構（１０３）をさらに備え、
前記ロータ（９４）は、前記回転軸（９３）の周囲に回転可能に軸支されており、前記減速機構（１０３）は、前記回転軸（９３）の車幅方向他方側に配置されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載のハイブリッド式鞍乗り型車両（１,１Ａ）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド式鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、強制空冷式エンジンと駆動用モータとを備え、これらの駆動トルクを適宜切り換えて後輪に伝達するようにしたハイブリッド式二輪車が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１に記載のハイブリッド式二輪車は、エンジンの駆動力を後輪に伝達する伝動機構を内蔵する伝動ケースを、エンジンのクランクケースと一体に形成し、該伝動ケースを車体の左側に配設している。更に、車体の右側に電動モータを前後に水平方向に配設し、モータケースをブラケットを介してクランクケースに支持させる。そして、エンジンの駆動力を伝動機構を介して後輪の車軸に伝達するとともに、手動で切換えレバーを操作することにより、電動モータの駆動力を、ベベルギヤ、減速機構及び動力切換え機構を介して後輪の車軸に伝達する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本国特許第３６６０４６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のハイブリッド式二輪車は、車体の右側には、電動モータに加え、電動モータの駆動力を伝達するベベルギヤ、減速機構、及び動力切換え機構や、マフラーを設置する大きなスペースが必要となるため、電動モータの大きさや出力がレイアウト上制約されるという課題がある。また、電動モータの駆動力は、ベベルギヤ、減速機構、及び動力切換え機構という多数の機構を介して伝達されるため、これら動力伝達の際にメカニカルロスが発生するという課題もある。【０００５】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動モータの駆動機構をコンパクトに配置可能として、設計の自由度を向上させると共に、電動モータの出力向上を図ったハイブリッド式鞍乗り型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体フレームに揺動自在に取り付けられると共に、後輪を支持する後輪支持部材と、該後輪支持部材の車幅方向一方側から内燃機関の動力を前記後輪の駆動軸に伝達する駆動力伝達機構と、前記後輪支持部材の車幅方向他方側から前記駆動軸に駆動力を伝達する電動モータと、を備えるハイブリッド式鞍乗り型車両であって、前記後輪のホイールは、前記駆動軸側に設けられた円筒状のインナーハブと、該インナーハブより径方向外側に設けられた円筒状のアウターハブと、を有するホイールハブ部を備え、前記電動モータは、ステータ及びロータを収容するモータハウジングと、該モータハウジングから延出して、前記駆動軸と嵌合する回転軸と、を備え、前記モータハウジングの車幅方向一端部は、前記アウターハブにインロー嵌合された軸受を介して前記アウターハブに支持されると共に、前記モータハウジングは、連結部材により前記後輪支持部材に連結固定されることを特徴とする。【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記後輪支持部材は、車体フレームにピボット軸を介して揺動自在に軸支されるスイングアームであることを特徴とする。【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項２の構成に加えて、前記モータハウジングは、前記ピボット軸より後方、且つ前記ピボット軸の端部より内側に配設されることを特徴とする。【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項２または請求項３の構成に加えて、前記連結部材は、前記スイングアームの下面より上方に配設されることを特徴とする。【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項２から請求項４のいずれかに記載の構成に加えて、前記スイングアームは、前記ピボット軸を支持する支持部の車幅方向一方側から前記後輪の側方に延びる第１のアーム部と、前記支持部の車幅方向他方側から前記後輪の前方まで延びる第２のアーム部と、該第２のアーム部の後部と前記第１のアーム部とを繋ぐクロス部と、を備え、前記連結部材は、前記クロス部が延出する前記第２のアーム部の後部に連結されることを特徴とする。【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記後輪支持部材は、前記車体フレームにリンク機構を介して揺動自在に軸支され、内燃機関を覆うユニットスイングケースであることを特徴とする。【００１２】
請求項７に係る発明は、請求項１から請求項６のいずれかの構成に加えて、前記電動モータは、その駆動力を減速して前記回転軸に伝達する減速機構をさらに備え、前記ロータは、前記回転軸の周囲に回転可能に軸支されており、前記減速機構は、前記回転軸の車幅方向他方側に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、電動モータは、ステータ及びロータを収容するモータハウジングと、モータハウジングから延出して、駆動軸と嵌合する回転軸と、を備え、モータハウジングの車幅方向一端部は、アウターハブにインロー嵌合された軸受を介してアウターハブに支持されると共に、モータハウジングは、連結部材により後輪支持部材に連結固定される。これにより、ユニット化された電動モータを、後輪のホイールに組み込んで後輪の駆動軸に直接連結することができ、電動モータの駆動機構をベベルギヤや減速機構を用いることなくコンパクトにすることができ、また、コンパクト化した分だけ電動モータの設計自由度を向上することができる。また、電動モータの駆動力を、多数の伝動機構を介さずに、後輪の駆動軸に伝達することができ、伝達に伴う動力損失を最小限に抑制することができる。【００１４】
請求項２の発明によれば、後輪支持部材は、車体フレームにピボット軸を介して揺動自在に軸支されるスイングアームであるので、スイングアームを有するハイブリッド式鞍乗り型車両において、電動モータをスイングアームにアドオン式で後から組み付けることができる。【００１５】
請求項３の発明によれば、モータハウジングは、スイングアームを揺動自在に軸支するピボット軸より後方、且つピボット軸の端部より内側に配設されるので、電動モータが車両幅から突出することがなく、コンパクトに配設することができる。【００１６】
請求項４の発明によれば、モータハウジングとスイングアームとを連結固定する連結部材は、スイングアームの下面より上方に配設されるので、最低地上高が連結部材によって決められることがなく、従来と同様に、スイングアームの地上高を最低地上高とすることができる。【００１７】
請求項５の発明によれば、スイングアームは、ピボット軸で支持される支持部から後輪の側方に延びる第１のアーム部、及び後輪の前方まで延びる第２のアーム部と、第２のアーム部と第１のアーム部とを繋ぐクロス部と、を有し、モータハウジングとスイングアームとを連結固定する連結部材は、第２のアーム部の後部に連結されるので、後輪を剛性の高い両持ち構造で支持することができ、スイングアームの捻じれを防止して走行の安定性が確保される。【００１８】
請求項６の発明によれば、後輪支持部材は、車体フレームにリンク機構を介して揺動自在に軸支され、内燃機関を覆うユニットスイングケースであるので、ユニットスイングケースを有するハイブリッド式鞍乗り型車両において、電動モータをユニットスイングケースにアドオン式で後から組み付けることができる。【００１９】
請求項７の発明によれば、ロータが電動モータの回転軸に回転可能に軸支され、該ロータの回転は、回転軸の車幅方向外方側に配置された減速機構により減速されて回転軸に伝達されるようにしたので、重量の大きなロータを回転軸の軸方向中央に配置することができ、回転軸にかかる負荷を平均化して回転軸の振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド式鞍乗り型車両の側面図である。
【図２】図１に示すハイブリッド式鞍乗り型車両の平面図である。
【図３】図１におけるスイングアームで支持される後輪の右側面図である。
【図４】図１における後輪駆動機構を示す部分破断図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
【図６】図５の要部拡大図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るハイブリッド式鞍乗り型車両の側面図である。
【図８】図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の各実施形態に係るハイブリッド式鞍乗り型車両を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【００２２】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態に係るハイブリッド式鞍乗り型車両の全体構成を示す側面図、図２はその平面図である。
【００２３】
図１及び図２に示すように、本実施形態のハイブリッド式鞍乗り型車両である大型自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に固設されたヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３に回動自在に装着されたフロントフォーク４と、フロントフォーク４の下端部に回転自在に装着された前輪ＷＦと、フロントフォーク４の上端部に装着されたステアリングハンドル５と、車体フレーム２の前部下方で、フロントフォーク４よりも後方位置に懸架されたエンジン（内燃機関）Ｅと、車体フレーム２の下部後方に設けられたピボット軸６により上下に揺動可能に装着されたスイングアーム７（後輪支持部材）と、スイングアーム７の揺動端部に回転自在に装着された後輪ＷＲと、エンジンＥに排気管（不図示）を介して連結された排気マフラー８と、スイングアーム７と車体フレーム２との間に配設されたリヤクッション９（図３参照）と、を備えている。
【００２４】
車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から左右に分岐して後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム１０と、メインフレーム１０の後部に接続される左右一対のピボットプレート１１と、ピボットプレート１１の前部及び後部から後方斜め上方に延びる左右一対のシートレール１２とを備えている。メインフレーム１０の下部には、エンジンＥが支持され、メインフレーム１０の上方には燃料タンク１３が支持されている。また、シートレール１２の上部には、乗員用シート１４が取り付けられ、シートレール１２の後部には、グラブレール１５及びトランクボックス１６が取り付けられている。
【００２５】
乗員用シート１４は、燃料タンク１３の後方に延出して運転者が着座する前席１４Ａと、この前席１４Ａの後方に一段高く形成されて同乗者が着座する後席１４Ｂと、同乗者用の背もたれ部１４Ｃとを備えている。また、車体フレーム２のピボットプレート１１には、前席１４Ａに着座した運転者用の左右一対のステップ（運転者用足置きステップ）１７と、後席１４Ｂに着座した同乗者用の左右一対のステップ（同乗者用足置きステップ）１８とが取り付けられ、また、車体フレーム２には、メインスタンド１９、サブスタンド２０、及び以下に述べる車体カウリング２１等が取り付けられている。
【００２６】
車体カウリング２１は、車体前方を覆うフロントフェアリング２２と、車体側部を覆う左右一対のサイドカバー２３と、車体下部を覆うアンダーカバー２４と、車体後部を覆うリアシートカウル２５とを備えており、リアシートカウル２５には、左右一対のサドルバック２６が一体に形成されている。また、前輪ＷＦを覆うフロントフェンダ２７がフロントフォーク４に取り付けられ、後輪ＷＲを覆うリアフェンダ（図示せず）がリアシートカウル２５に取り付けられている。なお、フロントフェアリング２２と左右一対のサイドカバー２３は一体で形成してもよい。また、一方のサドルバック２６には、図示しないＰＤＵ（パワー・ドライブ・ユニット）及びバッテリーが収納されている。
【００２７】
フロントフェアリング２２の前面には、ヘッドライト２９が設けられ、その上部にはウインドスクリーン（風防）３０が取り付けられ、左右端には、フロントウィンカー３１を内蔵する左右のミラー３２が、各々配設されており、このフロントフェアリング２２の内側には、図２に示すように、車両用メータ３３が配設されている。サイドカバー２３には、車両前方からの外気をエンジンＥの周囲に供給するための左右一対のエア開口３４が設けられ、エンジンＥの左右前方には、エンジンガード３５が設けられ、このエンジンガード３５には左右一対のフォグランプ３６が取り付けられている。
【００２８】
サイドカバー２３には、このサイドカバー２３とメインフレーム１０との間を覆って外観に露出する左右一対のサイドアッパカバー（外観カバー）２３Ａ（図２参照）が取り付けられ、このサイドアッパカバー２３ＡによりエンジンＥにより暖められた熱がサイドカバー２３と車体フレーム２との隙間等から乗員側へ流れるのを遮断している。サイドアッパカバー２３Ａは、ラジエータ（図示せず）の上方を覆う化粧カバーとしても機能している。また、トランクボックス１６の背面には、左右一対のテールランプユニット３７が配設され、サドルバック２６の背面には、リアウインカー（図示せず）が各々配設され、トランクボックス１６の右側部には、この自動二輪車１に内蔵されるオーディオユニット（図示せず）がラジオ放送を受信する際に使用するロッドアンテナ３９が取り付けられている。
【００２９】
サスペンションリンク４０は、図３に示すように、ステー４１に対して軸４２で一端４３ａが連結された略くの字状の第１リンク４３と、第１リンク４３の中間部に軸４４で一端４５ａが連結され、ピボットプレート１１の下端部１１ａに軸４６で他端４５ｂが連結された第２リンク４５とを備える。第１リンク４３の他端４３ｂは軸４７でリヤクッション９の下端部に連結され、リヤクッション９の上端部は軸４９でピボットプレート１１の上端部１１ｂに連結される。リヤクッション９は、スイングアーム７の前部の空間５０（図４参照）を貫通する。
【００３０】
図４に示すように、スイングアーム７は、ピボットプレート１１に対してピボット軸６を介して回動自在に支持される支持部７ａと、この支持部７ａの車幅方向一方側（図４において左側）から後輪ＷＲの側方に延びる第１のアーム部７ｂと、支持部７ａの車幅方向他方側（図４において右側）から後輪ＷＲの前方まで延びる第２のアーム部７ｃと、第２のアーム部７ｃの後部と第１のアーム部７ｂの中間部とを車幅方向に繋ぐクロス部７ｄとが、一体に形成されている。スイングアーム７は、中空であり、第１のアーム部７ｂ内に後述するドライブシャフト６６が支持部７ａの上方を通過するように収容されて、エンジンＥの出力軸５１に連結されている。
【００３１】
次に、図４から図６を参照して後輪ＷＲの駆動機構について説明する。駆動機構６０は、エンジンＥの動力を、スイングアーム７の車幅方向一方側から、後述する後輪ＷＲの駆動軸５２に伝達する駆動力伝達機構６２と、スイングアーム７の車幅方向他方側から駆動軸５２に駆動力を伝達する電動モータ６３と、を備える。
【００３２】
駆動力伝達機構６２は、前端部がユニバーサルジョイント６４を介してエンジンＥの出力軸５１に連結され、後端部に等速ジョイント６５が設けられたドライブシャフト６６と、スイングアーム７の揺動端部に連結されたギアケース６７に玉軸受６８とニードル軸受６９によって回転自在に支持された駆動傘歯車７０と、ギアケース６７にニードル軸受７１及び一対の玉軸受７２によって回転自在に支持されるギヤ軸７３にスプライン嵌合し、駆動傘歯車７０と噛合する被駆動傘歯車７４と、を備える。
【００３３】
ギヤ軸７３には、後輪ＷＲのアウタースリーブ７８、円盤状のブレーキディスク７５、及び後輪ＷＲのリヤホイール７６が、ボルト７７で締結されて一体に固定されている。アウタースリーブ７８の内側には、インナースリーブ６１がピン結合されており、アウタースリーブ７８と一体回転する。アウタースリーブ７８のインナースリーブ６１より延出した部分には、雌スプライン溝７８ａが形成されており、後述する電動モータ６３の回転軸９３の外周に形成された雄スプライン溝９３ａが嵌合される。これにより、ギヤ軸７３、インナー及びアウタースリーブ６１，７８によって構成される駆動軸５２と回転軸９３は、相対回転不能に連結される。
【００３４】
ブレーキディスク７５の外周側側面には、油圧シリンダ７９で駆動されてブレーキディスク７５を狭持する一対のブレーキパッド８１を有するディスクブレーキ装置８０が配設されている。
【００３５】
リヤホイール７６は、ホイールハブ部８２と、ホイールハブ部８２からほぼ径外方に延設されたスポーク部８３と、スポーク部８３の先端に設けられ、後輪ＷＲを保持するリム部８４と、を有する。ホイールハブ部８２は、アウタースリーブ７８の外周面にスプライン嵌合される円筒状のインナーハブ８５、インナーハブ８５より径方向外側に設けられたアウターハブ８６、及びインナーハブ８５とアウターハブ８６とを一体に連結する側壁８７からなる。
【００３６】
電動モータ６３は、スイングアーム７の車幅方向他方側（図４において右側）に配設されて後輪ＷＲの駆動軸５２に駆動力を伝達するためのものであり、モータハウジング９０の両端に配設された一対の玉軸受９１、９２によって回転軸９３が回転自在に支承されており、回転軸９３の一端はモータハウジング９０から突出する。
【００３７】
回転軸９３には、一対の玉軸受９１、９２の軸方向略中央部に位置し、両端が一対のニードル軸受９６で支持されるロータスリーブ１０８が回転自在に支持されている。ロータ９４のロータコア１０７は、ロータスリーブ１０８とボルト１０９によって締結される。このロータ９４の外周側には、半径方向に僅かな隙間を介してステータ９５がモータハウジング９０に固定されている。
【００３８】
モータハウジング９０は、ステータ９５を固定するハウジング本体９０ａと、ハウジング本体９０ａにそれぞれ締結される内側及び外側ハウジングカバー９０ｂ、９０ｃを備える。モータハウジング９０は、ピボット軸６より後方、且つピボット軸６の端部６ａより内側に配設されている（図４参照）。
【００３９】
ロータスリーブ１０８の車幅方向他方側には、駆動歯車９７が溶接によって一体固定されている。また、ハウジング本体９０ａと外側ハウジングカバー９０ｃとの間には、一対の玉軸受１０１を介して大歯車９８及び小歯車９９が設けられた中間軸１００が回転自在に支承されている。中間軸１００の大歯車９８には、駆動歯車９７が噛合され、また、中間軸１００の小歯車９９には、回転軸９３に設けられた被駆動歯車１０２が噛合する。これら駆動歯車９７、大歯車９８、小歯車９９、及び被駆動歯車１０２は、減速機構１０３を構成し、ロータ９４の回転は、減速機構１０３（駆動歯車９７、大歯車９８、小歯車９９、及び被駆動歯車１０２）を介して減速されて回転軸９３に伝達される。減速機構１０３を収容する空間を画成する、ハウジング本体９０ａと外側ハウジングカバー９０ｃとの当接面には、該空間を密封するためのＯリング１６０が配置されている。なお、図５中、符号１６１は、該空間内のオイルを抜くためのボルトである。
【００４０】
モータハウジング９０を構成する内側ハウジングカバー９０ｂの後輪側側面には、円筒状の取付け部１０４が軸方向に突出して形成されている。取付け部１０４は、一対の玉軸受１０５を介してリヤホイール７６のアウターハブ８６に内嵌されており、リヤホイール７６は、モータハウジング９０に対して回転自在に支持される。
【００４１】
従って、モータハウジング９０の取付け部１０４をアウターハブ８６に内嵌させ、モータハウジング９０から突出した回転軸９３の一端部をアウタースリーブ７８とスプライン嵌合させた状態で、回転軸９３の他端部（右端部）から挿通される長尺ボルト１０６がインナースリーブ６１の内周面に形成された雌ネジ部６１ａに締結される。これにより、電動モータ６３が、リヤホイール７６に支承されると共に、電動モータ６３の回転軸９３が駆動軸５２に連結されて、電動モータ６３の駆動力が駆動軸５２に伝達される。
【００４２】
また、モータハウジング９０には、前後方向に延びる連結部材１１０の一端部がボルト１１４によって締結されており、具体的には、連結部材１１０の一端部は、外側ハウジングカバー９０ｃの前方で、ハウジング本体９０ａに締結されている。連結部材１１０の他端部は、スイングアーム７の第２のアーム部７ｃの後部、より具体的には、クロス部７ｄから車幅方向他方側に延出する連結用ボス１１１にボルト１１２で連結されている。これにより、後輪ＷＲは、スイングアーム７の車幅方向一方側の第１のアーム部７ｂと、スイングアーム７に連結された連結部材１１０とによって、両持ち構造で支持される。また、この連結部材１１０の下面１１０ａは、スイングアーム７の下面７ｆより上方に位置する（図３参照）。
【００４３】
また、連結部材１１０の車幅方向内側では、ステータ９５からモータハウジング９０を越えて延出する複数の三相線１１３が保持されており、図示しないインバータに接続されている。
【００４４】
このように構成された大型自動二輪車１では、エンジンＥの駆動力は、ドライブシャフト６６、駆動傘歯車７０、被駆動傘歯車７４、ギヤ軸７３、駆動軸５２、及びリヤホイール７６を介して後輪ＷＲに伝達される。また、電動モータ６３の駆動力は、ロータスリーブ１０８に連結された駆動歯車９７、大歯車９８、小歯車９９、被駆動歯車１０２、回転軸９３、駆動軸５２、及びリヤホイール７６を介して後輪ＷＲに伝達される。また、車両の減速時に駆動輪側から駆動力が伝達されると、電動モータ６３は発電機として機能し、いわゆる回生制動力を発生し、車両の運動エネルギーを回生エネルギーとして回収する。
【００４５】
以上説明したように、本実施形態に係る大型自動二輪車１によれば、電動モータ６３は、ステータ９５及びロータ９４を収容するモータハウジング９０と、モータハウジング９０から延出して、駆動軸５２と嵌合する回転軸９３と、を備え、モータハウジング９０の車幅方向一端部は、アウターハブ８６にインロー嵌合された玉軸受１０５を介してアウターハブ８６に支持されると共に、モータハウジング９０は、連結部材１１０によりスイングアーム７に連結固定される。これにより、電動モータ６３がユニット化されて後輪ＷＲの駆動軸５２に直結されるので、機構がコンパクトになり、また、コンパクト化した分だけ電動モータの設計自由度を向上することができる。更に、スイングアーム７に既に支持されている後輪ＷＲに対して、車幅方向他方側から電動モータ６３をアドオン式に後から組み付けることができ、電動モータ６３の組み付け性及びメンテナンス性が向上する。また、駆動軸５２と回転軸９３が嵌合しているので、電動モータ６３の駆動力を、多数の伝動機構を介さずに後輪ＷＲの駆動軸５２に伝達することができ、動力損失を最小限に抑制することができる。
【００４６】
更に、モータハウジング９０は、スイングアーム７のピボット軸６より後方、且つピボット軸６の端部６ａより内側に配設されているので、電動モータ６３が車両幅から突出せず、コンパクトに配設される。
【００４７】
また、連結部材１１０は、スイングアーム７の下面７ｆより上方に配設されるので、従来の車両と同様に、スイングアーム７による地上高を最低地上高Ｈとすることができる。
【００４８】
更に、後輪ＷＲが、スイングアーム７と連結部材１１０とによる両持ち構造で支持されるので、高い剛性を有し、スイングアーム７の捻じれが防止される。
【００４９】
また、ロータ９４が電動モータ６３の回転軸９３に回転可能に軸支され、ロータ９４の回転は、回転軸９３の車幅方向外方側に配置された減速機構１０３により減速されて回転軸９３に伝達されるようにしたので、重量の大きなロータ９４を回転軸９３の軸方向中央に配置することができ、回転軸９３にかかる負荷を平均化して回転軸９３の振動を抑制することができる。
【００５０】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド式鞍乗り型車両を図７及び図８を参照して説明する。なお、第１実施形態と同等部分については、同一符号を付して説明を省略或いは簡略化する。
【００５１】
本実施形態のハイブリッド式鞍乗り型車両は、ユニットスイング式内燃機関（以下、パワーユニットともいう。）１２０を搭載したスクータ型自動二輪車１Ａである。図７に示すように、スクータ型自動二輪車１Ａは、クレードル型の車体フレーム１２１と、車体フレーム１２１のヘッドパイプ１２２に回転自在に取り付けられたフロントフォーク１２３と、このフロントフォーク１２３の下端に取り付けられた前輪ＷＦ及びフロントフェンダ１２４と、フロントフォーク１２３の上端に連結されたハンドル１２５と、車体フレーム１２１の各フレームで囲まれたクレードルスペース内に配置される燃料タンク１１５、ラジエータ用リザーブタンク１１６及びラジエータ１１７と、クレードルスペースの後方に配置し、エンジンＥと駆動力伝達機構１３０とを備えるパワーユニット１２０と、このパワーユニット１２０を車体フレーム１２１に懸架するためのリンク機構１１８と、パワーユニット１２０の後端部を車体フレーム１２１に懸架するためのリヤクッション１１９と、パワーユニット１２０の後部に取り付けられる後輪ＷＲと、車体フレーム１２１の上部に配置されるシート１２６と、車体フレーム１２１の前部から後部の全長にわたって、車両の上下面、前後面および左右両側面の所要部分を覆うカバー１２７と、を備える。
【００５２】
カバー１２７の車両中央から後半に及ぶ部分は、パワーユニット１２０のエンジンＥとエアクリーナ１２８の一部とを覆って、後方斜め上方向に伸長している。カバー１２７の前方上端には、ハンドル１２５の前方を覆うウインドスクリーン１２９が設けられている。
【００５３】
図８に示すように、パワーユニット１２０は、スクータ型自動二輪車１Ａの車幅方向一方側（図８において左側）に配置されて、後輪ＷＲの駆動軸１４９にエンジンＥの動力を伝達する。また、後輪ＷＲの車幅方向他方側（図８において右側）には、電動モータ６３が配置されて、駆動力を後輪ＷＲに伝達する。
【００５４】
パワーユニット１２０は、エンジンＥと、該エンジンＥの出力を後輪ＷＲに伝達する駆動力伝達機構１３０とを備えている。エンジンＥは、頭上カム（ＯＨＣ）式内燃機関であって、不図示のピストンがシリンダ内を往復動すると、その往復動は、コンロッドを介してクランクシャフト１５０の回転運動に変換される。クランクシャフト１５０の左端は、Ｖベルト自動変速機１３１の駆動側プーリ１５１に連結されている。
【００５５】
駆動力伝達機構１３０は、Ｖベルト自動変速機１３１、遠心式クラッチ１３２、歯車減速装置１３３等から構成されており、これらを収容するミッションケース部１３４ａとエンジンＥのコンロッド、クランクシャフト１５０等を覆うクランクケース部１３４ｂとが一体化されて、ユニットスイングケース１３４が構成されている。このユニットスイングケース１３４は、リンク機構１１８によって車体フレーム１２１にピボット軸１１８ａを介して揺動自在に枢支される（図７参照。）。
【００５６】
ユニットスイングケース１３４内に一対の玉軸受１３５を介して回動自在に軸支されるプライマリ軸１３６には、Ｖベルト自動変速機１３１の被駆動側プーリ１３７が回動可能に嵌合し、車幅方向一方側に遠心式クラッチ１３２が配設され、更に車幅方向他方側に平歯車１３８が設けられている。また、ユニットスイングケース１３４内には、大径歯車１３９及び小径歯車１４０を有する中間軸１４１がニードル軸受１４２を介して回動自在に軸支されており、さらに、駆動歯車１４３を有するファイナル軸１４４が一対の玉軸受１４５を介して回動自在に軸支されている。これにより、歯車減速装置１３３では、平歯車１３８に伝達された駆動力は、噛合する大径歯車１３９に伝達され、さらに小径歯車１４０に噛合する駆動歯車１４３へと伝達される。ファイナル軸１４４は、ユニットスイングケース１３４から車幅方向他方側に突出している。
【００５７】
ファイナル軸１４４の外周には、ファイナル軸１４４よりも電動モータ６３側に延びるスリーブ１４６がピン結合されてファイナル軸１４４と一体回転する。スリーブ１４６には、第１実施形態と同様、電動モータ６３の回転軸９３がスプライン嵌合されており、ファイナル軸１４４とスリーブ１４６によって構成される駆動軸１４９と回転軸９３は相対回転不能に連結される。
【００５８】
また、リヤホイール７６のインナーハブ８５は、スリーブ１４６とスプライン嵌合され、ナット１４７を締結することで、スリーブ１４６に固定されている。
【００５９】
電動モータ６３は、第１実施形態と同様に構成され、ユニットスイングケース１３４の車幅方向他方側（図８において右側）に配設されて後輪ＷＲの駆動軸１４９に駆動力を伝達する。
【００６０】
従って、モータハウジング９０の取付け部１０４を一対の玉軸受１０５を介してアウターハブ８６に内嵌させ、モータハウジング９０から突出した回転軸９３の一端部をスリーブ１４６とスプライン嵌合させた状態で、回転軸９３の端部（右端部）から挿通される長尺ボルト１０６がファイナル軸１４４の内周面に形成された雌ネジ部１４４ａに締結される。これにより、電動モータ６３が、リヤホイール７６に支承されると共に、電動モータ６３の回転軸９３が駆動軸１４９に連結されて、電動モータ６３の駆動力が駆動軸１４９に伝達される。
【００６１】
また、モータハウジング９０は、ユニットスイングケース１３４のクランクケース部１３４ｂの車幅方向他端部より後方、且つこの車幅方向他端部より内側に配設されている（図８参照）。また、モータハウジング９０に連結された連結部材１１０は、クランクケース部１３４ｂに設けられた連結用ボス１４７にボルト１４８で連結されている。これにより、後輪ＷＲは、ユニットスイングケース１３４の車幅方向一方側のミッションケース部１３４ａと、ユニットスイングケース１３４に連結された連結部材１１０とによって、両持ち構造で支持される。なお、図示しないが、本実施形態においても、この連結部材１１０の下面は、ユニットスイングケース１３４の下面より上方に位置する。
【００６２】
このように構成されたスクータ型自動二輪車１Ａでは、エンジンＥの回転は、Ｖベルト自動変速機１３１、遠心式クラッチ１３２、歯車減速装置１３３、駆動軸１４９、及びリヤホイール７６を介して後輪ＷＲに伝達される。また、電動モータ６３の駆動力は、ロータスリーブ１０８に連結された駆動歯車９７、大歯車９８、小歯車９９、被駆動歯車１０２、回転軸９３、駆動軸１４９、及びリヤホイール７６を介して後輪ＷＲに伝達される。また、車両の減速時に駆動輪側から駆動力が伝達されると、電動モータ６３は発電機として機能し、いわゆる回生制動力を発生し、車両の運動エネルギーを回生エネルギーとして回収する。
【００６３】
従って、本実施形態に係るスクータ型自動二輪車１Ａにおいても、電動モータ６３がユニット化されて後輪ＷＲの駆動軸１４９に直結されるので、電動モータ６３の駆動機構がコンパクトになり、更に、ユニットスイングケース１３４に既に支持されている後輪ＷＲに対して、車幅方向他方側から電動モータ６３をアドオン式に後から組み付けることができ、電動モータ６３の組み付け性及びメンテナンス性が向上する。また、駆動軸１４９と回転軸９３が嵌合しているので、電動モータ６３の駆動力を、多数の伝動機構を介さずに後輪ＷＲの駆動軸１４９に伝達することができ、動力損失を最小限に抑制することができる。
その他の構成及び作用については、第１実施形態と同様である。
【００６４】
尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
本発明は、駆動軸と回転軸が互いに嵌合することで、電動モータの駆動力が伝達されればよく、嵌合方法は本実施形態に限定されるものでない。
【符号の説明】
【００６５】
１        大型自動二輪車（ハイブリッド式鞍乗り型車両）
１Ａ      スクータ型自動二輪車（ハイブリッド式鞍乗り型車両）
２        車体フレーム
６        ピボット軸
６ａ      端部
７        スイングアーム
７ａ      支持部
７ｂ      第１のアーム部
７ｃ      第２のアーム部
７ｄ      クロス部
７ｆ      下面
５２，１４９          駆動軸
６１      インナースリーブ
６２，１３０          駆動力伝達機構
６３      電動モータ
７３      ギヤ軸
７８      アウタースリーブ
８２      ホイールハブ部
８５      インナーハブ
８６      アウターハブ
９０      モータハウジング
９３      回転軸
９４      ロータ
９５      ステータ
１０３    減速機構
１０５    玉軸受
１１０    連結部材
１１０ａ  下面
１１８    リンク機構
１２１    クレードル型車体フレーム（車体フレーム）
１３４    ユニットスイングケース
Ｅ        エンジン（内燃機関）
ＷＲ      後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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