(57)【要約】    内燃機関で発生した排ガスの圧力を、有効に利用することのできる動力伝達装置の制御装置を提供する。    動力が入力される動力伝達装置１２と、動力伝達装置１２の動力伝達状態を制御するために移動可能に設けられた可動部材１７と、圧力が伝達されて可動部材１７に与える力を発生する圧力室１８とを備えた動力伝達装置の制御装置において、燃料を燃焼させたときに発生する熱エネルギーを運動エネルギーに変換して出力する内燃機関２と、内燃機関２で燃料を燃焼させたときに発生した排ガスの圧力を圧力室１８に伝達する圧力伝達機構２２Ａと、圧力伝達機構２２Ａにより排ガスの圧力を圧力室１８に伝達するときに、排ガスから圧力室に伝達される熱量を制御する熱伝達制御機構４７とを備えている。
2011092817.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力が入力される動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御するために移動可能に設けられた可動部材と、圧力が伝達されて前記可動部材に与える力を発生する圧力室とを備えた動力伝達装置の制御装置において、
燃料を燃焼させたときに発生する熱エネルギーを運動エネルギーに変換して出力する内燃機関と、
この内燃機関で燃料を燃焼させたときに発生した排ガスの圧力を前記圧力室に伝達する圧力伝達機構と、
この圧力伝達機構により排ガスの圧力を前記圧力室に伝達するときに、前記排ガスから前記動力伝達装置に伝達される熱量を制御する熱伝達制御機構と
を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記圧力伝達機構から伝達された排ガスの圧力を他の流体の圧力に変換して前記圧力室に伝達する圧力変換機構が設けられており、
この圧力変換機構は、内部中空に構成されたケーシングと、このケーシング内に形成され、かつ、前記圧力伝達機構から排ガスの圧力が伝達される第１流体室と、前記ケーシング内に形成され、かつ、他の流体が封入された第２流体室と、前記ケーシング内に設けられ、かつ、前記第１流体室と前記第２流体室との間で圧力伝達をおこなうように移動するピストン機構とを有していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記熱伝達制御機構は、前記ケーシング内に設けられ、かつ、前記ピストン機構との間で熱交換をおこなう冷媒が供給される冷却室を有しており、
前記排ガスの熱が前記第１流体室から前記ピストン機構に伝達されたときに、そのピストン機構の熱が前記冷媒に伝達されるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記ピストン機構は中空に構成されており、そのピストン機構の内部に前記冷却室が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記冷却室に冷媒を供給する通路が設けられており、
前記熱伝達制御機構は、前記通路を開閉するバルブを備えていることを特徴とする請求項３または４に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記動力伝達装置を潤滑するオイルが溜められたオイル溜まりを備えており、
前記バルブは、前記動力伝達装置の温度、または前記オイル溜まりの油温が予め定められた所定温度以上である場合に前記通路を開く一方、前記動力伝達装置の温度、または前記オイル溜まりの油温が予め定められた所定温度未満である場合に前記通路を閉じるように構成されていることを特徴とする請求項５記載の動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力を伝達する装置における動力伝達状態を制御する装置に関し、特に作用させる圧力を変化させることにより動力の伝達状態を制御する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
流体の圧力によって可動部材の動作を制御することにより、動力伝達装置の動力伝達状態を制御するように構成された車両の一例が、特開平１１−２３１６号公報に記載されている。この特開平１１−２３１６号公報に記載された車両は、エンジンが出力したトルクを変速装置によって増大もしくは低減させて駆動輪に出力するように構成されている。そのエンジンは、従来知られている車両用の内燃機関と同様の構成であって、スロットルバルブによって調整された吸気と燃料との混合気をシリンダの内部で燃焼させて機械的な動力を発生する熱機関である。したがって、燃料の燃焼によって圧力の高い排ガスが生じ、その排ガスは排気管を通って車外に排出される。【０００３】
一方、特開平１１−２３１６号公報に記載された変速装置は、駆動軸および従動軸を有しており、駆動軸と一体回転する駆動プーリが設けられている。この駆動プーリは、軸方向に移動可能な第１可動円板と、軸方向には移動しない第１固定円板とを備えている。この第１可動円板と第１固定円板との間に第１係合溝が形成されている。さらに、駆動軸にはバックアップ円板が固定されており、第１可動円板とバックアップ円板との間に球状の重りが配置されている。この重りは駆動軸の半径方向に移動自在に構成されており、重りは遠心力により半径方向で外側に移動する。【０００４】
さらに、前記従動軸と一体回転する従動プーリが設けられており、この従動プーリは、軸方向に移動可能な第２可動円板と、軸方向には移動しない第２固定円板とを備えている。この第２可動円板と第２固定円板との間に第２係合溝が形成されている。また、第２可動円板を第２固定円板に向かって押すバネが設けられている。さらに、駆動プーリには負圧導入室が形成されており、その負圧導入室は、エンジンの吸気管におけるスロットルバルブよりも下流に接続され、したがって吸気管における負圧が負圧導入室に作用するように構成されている。上記のように構成された駆動プーリおよび従動プーリに、Ｖベルトが巻き掛けられている。【０００５】
この特開平１１−２３１６号公報に記載された変速装置においては、駆動軸が相対的に低速で回転するときには、バネが第２可動円板を押す力が、遠心力で外側に移動しようとする重りが、第１可動円板を押す力よりも大きい。このため、従動プーリにおける第２係合溝の幅が狭められ、駆動プーリにおける第１係合溝の幅が拡大され、変速装置の変速比が相対的に大きくなる。これに対して、駆動軸が相対的に高速で回転するときには、バネが第２可動円板を押す力よりも、遠心力で外側に移動しようとする重りが、第１可動円板を押す力が大きくなる。すると、駆動プーリにおける第１係合溝の幅が狭められ、かつ、従動プーリにおける第２係合溝の幅が拡大される。このようにして、変速装置の変速比が相対的に小さくなる。【０００６】
さらに、特開平１１−２３１６号公報に記載された車両においては、車両の走行中にライダーが車両を減速させようとして、エンジンのスロットル弁を全閉にさせると、エンジンブレーキ力が生じる。この作用と並行して、吸気管の負圧が負圧導入室に導入される。すると、この負圧により、重りが遠心力に抗して半径方向で内側に移動するとともに、駆動プーリの第１可動円板を第１固定円板に向けて押す力が低下する。そして、バネが第２可動円板を押す力が、重りが第１可動円板を押す力よりも大きくなり、従動プーリにおける第２係合溝の幅が狭められ、駆動プーリにおける第１係合溝の幅が拡大される。このようにして、駆動プーリにおけるＶベルト巻き掛け半径が相対的に小さくなり、変速装置の変速比が相対的に大きくなる。その結果、エンジンブレーキ力が強められる。【０００７】
なお、車両における変速機の油圧制御装置が特開昭６１−２２８１４９号公報に記載され、ベルト型無段変速機の制御装置が特開昭６２−１２７５５０号公報に記載され、液圧ピストン装置が特開平８−２８４９０５号公報に記載され、排ガスのエネルギーを他の媒体のエネルギーに変換するガスエネルギー変換装置が特開２００５−９５０４号公報に記載され、排熱を利用する自動販売機が特開平６−１６２３３９号公報に記載されている。【０００８】
前記特開平１１−２３１６号公報に記載されている車両においては、車両の減速時に、内燃機関の吸気管負圧を変速装置の負圧導入室に導くことで、変速装置の変速比を大きくする変速をおこなっている。つまり、内燃機関の吸気管負圧が、車両の減速時におけるエンジンブレーキ力を強める制御に利用されている。しかしながら、特開平１１−２３１６号公報に記載された車両においては、燃料の燃焼時に発生する排ガスが排気管を経由して大気中に放出されている。従来、その排ガスのエネルギー、特に排ガスの圧力を利用することについての考慮がなされておらず、排ガスのエネルギーを有効に利用する上では、未だ改善の余地が残されていた。
【発明の概要】
【０００９】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、内燃機関において燃料を燃焼させたときに発生する排ガスの圧力を有効に利用してエネルギー効率を向上させることのできる動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明は、動力が入力される動力伝達装置と、この動力伝達装置の動力伝達状態を制御するために移動可能に設けられた可動部材と、圧力が伝達されて前記可動部材に与える力を発生する圧力室とを備えた動力伝達装置の制御装置において、燃料を燃焼させたときに発生する熱エネルギーを運動エネルギーに変換して出力する内燃機関と、この内燃機関で燃料を燃焼させたときに発生した排ガスの圧力を前記圧力室に伝達する圧力伝達機構と、この圧力伝達機構により排ガスの圧力を前記圧力室に伝達するときに、前記排ガスから前記動力伝達装置に伝達される熱量を制御する熱伝達制御機構とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
また、この発明は、上記の構成に加えて、前記圧力伝達機構から伝達された排ガスの圧力を他の流体の圧力に変換して前記圧力室に伝達する圧力変換機構が設けられており、この圧力変換機構は、内部中空に構成されたケーシングと、このケーシング内に形成され、かつ、前記圧力伝達機構から排ガスの圧力が伝達される第１流体室と、前記ケーシング内に形成され、かつ、他の流体が封入された第２流体室と、前記ケーシング内に設けられ、かつ、前記第１流体室と前記第２流体室との間で圧力伝達をおこなうように移動するピストン機構とを有していることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【００１２】
さらに、この発明は、上記の構成に加えて、前記熱伝達制御機構は、前記ケーシング内に設けられ、かつ、前記ピストン機構との間で熱交換をおこなう冷媒が供給される冷却室を有しており、前記排ガスの熱が前記第１流体室から前記ピストン機構に伝達されたときに、そのピストン機構の熱が前記冷媒に伝達されるように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【００１３】
さらに、この発明は、上記の構成に加えて、前記ピストン機構は中空に構成されており、そのピストン機構の内部に前記冷却室が設けられていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【００１４】
さらに、この発明は、上記の構成に加えて、前記冷却室に冷媒を供給する通路が設けられており、前記熱伝達制御機構は、前記通路を開閉するバルブを備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【００１５】
さらに、この発明は、上記の構成に加えて、前記動力伝達装置を潤滑するオイルが溜められたオイル溜まりを備えており、前記バルブは、前記動力伝達装置の温度、または前記オイル溜まりの油温が予め定められた所定温度以上である場合に前記通路を開く一方、前記動力伝達装置の温度、または前記オイル溜まりの油温が予め定められた所定温度未満である場合に前記通路を閉じるように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【００１６】
この発明によれば、内燃機関で燃料を燃焼させたときに発生する排ガスの圧力が、圧力伝達機構により圧力室に伝達される。この圧力室の圧力で可動部材を移動させることにより、動力伝達装置の動力伝達状態を制御することができる。したがって、内燃機関から排出される排ガスの圧力を有効に利用することができる。また、圧力変換機構により排ガスの圧力を圧力室に伝達するときに、排ガスから動力伝達装置に伝達される熱量を制御することができる。
【００１７】
また、この発明によれば、上記の効果を得られる他に、圧力伝達機構から伝達された排ガスの圧力が第１流体室に伝達されると、第１流体室の圧力がピストン機構を経由して第２流体室の他の流体に伝達され、その他の流体の圧力が圧力室に伝達される。
【００１８】
さらに、この発明によれば、上記の効果を得られる他に、第１流体室の排ガスの熱がピストン機構に伝達されると、そのピストン機構と冷媒との間で熱交換がおこなわれて、ピストン機構が冷却される。
【００１９】
さらに、この発明によれば、上記の効果を得られる他に、冷却室に冷媒を供給する通路をバルブにより開閉することにより、排ガスから動力伝達装置に伝達される熱量を制御することができる。
【００２０】
さらに、この発明によれば、上記の効果を得られる他に、動力伝達装置の温度、またはオイル溜まりの油温が予め定められた所定温度以上である場合は、バルブにより通路が開かれ、動力伝達装置の温度上昇を抑制できる。一方、動力伝達装置の温度、またはオイル溜まりの油温が予め定められた所定温度未満である場合は、バルブにより通路が閉じられて、排ガスの熱が動力伝達装置に伝達されて暖機される。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明における動力伝達装置の制御装置を、車両の無段変速機の制御に用いた第１具体例を示す模式図である。
【図２】この発明の具体例で用いられる圧力伝達機構の一例を示す模式図である。
【図３】この発明における動力伝達装置の制御装置を、車両の無段変速機の制御に用いた第２具体例を示す模式図である。
【図４】この発明における動力伝達装置の制御装置を、車両の無段変速機の制御に用いた第３具体例を示す模式図である。
【図５】この発明における動力伝達装置の制御装置を、車両の無段変速機の制御に用いた第４具体例を示す模式図である。
【図６】この発明の具体例で用いられる圧力伝達機構の他の例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
この発明における動力伝達装置の制御装置は、圧力室の圧力を制御する装置であり、特に、内燃機関の排ガスの圧力を圧力室に伝達することにより、動力伝達状態を制御することのできる制御装置である。この発明における動力伝達装置の動力伝達状態には、動力伝達装置を構成する回転部材同士の間の変速比、動力伝達装置を構成する回転部材同士の間におけるトルク容量、動力伝達装置を構成する一方の回転部材に対する他方の回転部材の回転方向などが含まれる。以下、この発明の具体例を図面に基づいて説明する。
【００２３】
（第１具体例）
この発明を車両の無段変速機の制御装置として用いた第１具体例を図１に基づいて説明する。この図１に示された車両１はエンジン２を有している。このエンジン２は従来知られているエンジンと同様に構成されており、燃料を燃焼させた時に生じる熱エネルギーを運動エネルギーに変換して出力する原動機であり、燃料と空気との混合気が燃焼室（図示せず）で燃焼され、その混合気の燃焼時に発生した排ガスが、排気バルブを経由して排気管９に排出されるように構成されている。また、エンジン２を冷媒により冷却する冷却装置が設けられている。この冷却装置は、ウォーターポンプから冷媒を吐出するとともに、その冷媒をエンジン２に形成されたウォータージャケット、冷媒流通路に供給することにより、熱を冷媒により奪いエンジン２を冷却する装置である。さらに、排気管は排気浄化触媒１１に接続されている。この排気浄化触媒１１は、従来知られているものと同様のものであり、エンジン２から排気管９に排出された排ガスに含まれる汚染物質、例えば、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）などを低減して、前記排ガスを浄化する装置である。
【００２４】
一方、車両１は駆動輪（図示せず）を有しており、その駆動輪にトルクが伝達されて駆動力が発生するように構成されている。この具体例においては、前記エンジン２の動力が駆動輪に伝達されるように構成されており、そのエンジン２から駆動輪に至る動力伝達経路の一部を形成する無段変速機１２が設けられている。前記無段変速機１２は、プライマリプーリ（駆動プーリ）１３とセカンダリプーリ（従動プーリ）１４とを備え、そのプライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１４にベルト１５を巻き掛けて構成されたベルト型無段変速機であり、プライマリプーリ１３の回転数とセカンダリプーリ１４の回転数との比、つまり変速比を無段階に（連続的に）変更することの可能な変速機である。
【００２５】
前記プライマリプーリ１３は、回転中心軸線を中心として回転可能に設けられており、そのプライマリプーリ１３は、回転中心軸線に沿った方向には移動不可能な固定片１６と、回転中心軸線に沿った方向に移動可能に構成された可動片１７とを備えており、その固定片１６と可動片１７との間にベルト１５が巻き掛けられている。また、回転中心軸線に沿って可動片１７を固定片１６に近づける向きの推力（押圧力）を発生させるプライマリ圧力室１８が形成されている。このプライマリ圧力室１８は、円筒形状のシリンダにより構成されている。そのプライマリ圧力室１８の圧力が直接可動片１７に伝達されるように構成されていてもよいし、そのプライマリ圧力室１８の圧力がピストン（図示せず）を経由して可動片１７に伝達されるように構成されていてもよい。
【００２６】
一方、セカンダリプーリ１４は、回転中心軸線を中心として回転可能に設けられており、そのセカンダリプーリ１４は、回転中心軸線に沿った方向には移動不可能な固定片１９と、回転中心軸線に沿った方向に移動可能に構成された可動片２０とを備えており、その固定片１９と可動片２０との間にベルト１５が巻き掛けられている。また、回転中心軸線に沿って可動片２０を固定片１９に近づける向きの力を発生するセカンダリ圧力室２１が設けられている。このセカンダリ圧力室２１には、可動片２０に予圧を与えるバネが設けられている。また、可動片２０に加える力を変更できる加圧機構、例えば、トルクカム（図示せず）が設けられている。このトルクカムは、電動モータのトルクを直線方向の押圧力に変換して可動片２０に加えることができるように構成されている。
【００２７】
この第１具体例においては、エンジン２から排気管９に排出された排ガスの圧力を、プライマリ圧力室１８に圧力を伝達するための圧力伝達機構が設けられており、その一例を図２に基づいて説明する。この圧力伝達機構２２Ａは、前記排気管９から排気浄化触媒１１に至る排ガスの通過経路に設けられている。その圧力伝達機構２２Ａは、排気管９に一端が接続され、かつ、他端が減圧機構２３の入口側（一次側）に接続された第１管路２４を有している。この減圧機構２３は、入口側の圧力よりも出口側の圧力を低圧とする公知の減圧弁を備えている。また、減圧機構２３の出口側（二次側）に一端が接続され、かつ、他端が排気浄化触媒１１に接続された第２管路２５が設けられている。さらに、前記第１管路２４から分岐された分岐管路２６が設けられている。
【００２８】
そして、分岐管路２６にはオリフィス２７が設けられている。このオリフィス２７は、第１管路２４から分岐管路２６に流れ込む排ガスの流速を低下させるための機構であり、このオリフィス２７は、分岐管路２６における他の部位よりも断面積が狭く構成されている。さらに、分岐管路２６におけるオリフィス２７よりも下流と、前記第２管路２５とを接続するバイパス管路２８が設けられている。ここで、下流とは排ガスの流れ方向で下流を意味する。このバイパス管路２８は、分岐管路２６の圧力を第２管路２５に放出する経路を構成するものである。さらにバイパス管路２８には絞り弁２９が設けられている。この絞り弁２９は、バイパス管路２８の断面積を調整して分岐管路２６の圧力を制御する圧力制御弁であり、例えば、バタフライバルブにより構成することができる。この絞り弁２９の開度を制御すると、第１管路２４の圧力と第２管路２５との圧力差により、分岐管路２６の圧力が第２管路２５に放出される。上記した第１管路２４、第２管路２５、分岐管路２６、バイパス管路２８内を排ガスが通るため、耐熱性、耐久性に優れた金属管を用いてこれらの管路が形成されている。
【００２９】
さらに、この第１具体例においては、圧力伝達機構２２Ａからプライマリ圧力室１８に至る経路に、排ガスの圧力を他の圧力媒体の圧力に変換してプライマリ圧力室１８に伝達する圧力変換機構３７が設けられている。この圧力変換機構３７は、円筒形状のシリンダ３８，３９を有している。このシリンダ３８，３９は同軸上に配置されており、シリンダ３８とリンダ３９とは接触していない。また、シリンダ３８内には、その内周面に接触した状態でシリンダ３８の軸線に沿った方向に移動可能なピストン４０が設けられており、そのピストン４０により仕切られた第１流体室４２が形成されている。この第１流体室４２は、圧力伝達機構２２Ａの分岐管路２６に接続されている。つまり、分岐管路２６内の排ガスの圧力が第１流体室４２に伝達されるように構成されている。また、第１流体室４２内には高温の排ガスが流入するため、シリンダ３８が耐熱性に優れた金属材料により構成されている。一方、シリンダ３９内には、その内周面に接触した状態でシリンダ３９の軸線に沿った方向に移動可能なピストン４１が設けられている。また、ピストン４０とピストン４１とが軸４４により連結されて、ピストン４０とピストン４１とが一体的に往復動するように構成されている。前記ピストン４０およびピストン４４ならびに軸４４は、熱伝導する金属材料、例えば、鉄により構成されている。
【００３０】
また、シリンダ３９内にはピストン４１により仕切られた第２流体室４３が形成されており、この第２流体室４３がプライマリ圧力室１８に接続されている。そして、第２流体室４３からプライマリ圧力室１８の全域に亘って、圧力媒体が封入されている。この圧力媒体としては、例えば油、空気などを用いることができる。このように構成された圧力変換機構３７においては、第１流体室４２の排ガスの圧力が、ピストン４０およびピストン４１を経由して第２流体室４３の圧力媒体に伝達され、その第２流体室４３の圧力がプライマリ圧力室１８に伝達される。
【００３１】
さらに、この具体例においては、第１流体室４２の排ガスから無段変速機１２に伝達される熱量を制御する熱伝達制御機構が設けられており、その構成を説明する。前記シリンダ３８およびシリンダ３９の内部におけるピストン４０とピストン４１との間に冷却室Ａ１が形成されており、その冷却室Ａ１に前記軸４４が配置されている。また、シリンダ３８の開口端とシリンダ３９の開口端との間に、冷却室Ａ１と、シリンダ３８，３９の外部とを接続する通路５２が形成されている。つまり、この通路５２はシリンダ３８，３９の全周に亘って形成されている。そして、シリンダ３８，３９の外部から通路５２を経由して冷却室Ａ１に冷媒が供給されるとともに、通路５２を経由して冷媒がシリンダ３８，３９の外部に排出されるように構成されている。冷却室Ａ１に供給される冷媒には、空気、油、水、アルコールが含まれる。例えば、車両１が走行したときの空気の流れが、冷却室Ａ１を通るように構成することができる。あるいは、エンジン２を冷却する冷却水が冷却室Ａ１に供給されるように構成することもできる。
【００３２】
さらに、シリンダ３８，３９の外部には、通路５２を開閉するシャッタ４５が設けられている。この具体例においては、シャッタ４５は円筒形状に構成されているとともに、このシャッタ４５がシリンダ３８，３９の外周に取り付けられている。このシャッタ４５は、シリンダ３８，３９の軸線に沿った方向に移動可能である。また、シャッタ４５をシリンダ３８，３９の軸線に沿った方向に往復移動させるとともに、シャッタ４５を停止させるアクチュエータ４６が設けられている。
【００３３】
このアクチュエータ４６としては、電動モータのトルクをプランジャの往復運動に変換する構成のアクチュエータ、または電磁ソレノイドへの通電を制御することによりプランジャを往復動させる構成のアクチュエータを用いることができる。これらのアクチュエータのプランジャにシャッタ４５が接続されている。そして、シャッタ４５が移動して通路５２を開くと、冷却室Ａ１が、シリンダ３８，３９の外部と連通して、冷却室Ａ１を冷媒が通ることができる。これに対して、シャッタ４５が移動して通路５２を閉じると、シリンダ３８とシリンダ３９との間に形成された冷却室Ａ１が、シリンダ３８，３９の外部から遮断される。つまり、シャッタ４５およびアクチュエータ４６は、通路５２を開閉するバルブとして機能する。上記の冷却室Ａ１、シャッタ４５、アクチュエータ４６により、熱伝達制御機構４７が構成されている。
【００３４】
一方、無段変速機１２は中空のケーシング（図示せず）内に設けられており、そのケーシング内の底部にはオイル溜まりが形成されている。また、ケーシング内には、エンジン２の動力が伝達されて回転するギヤが設けられており、そのギヤの回転によりオイル溜まりのオイルが掻き上げられ、掻き上げられたオイルが被潤滑部に供給されて、被潤滑部が潤滑される。これらの被潤滑部には、プライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１４を回転可能に支持する軸受、前後進切換装置を構成する遊星歯車機構の歯車同士の噛み合い部分、無段変速機１２のベルト１５とプライマリプーリ１３またはセカンダリプーリ１４との接触部分が含まれる。
【００３５】
上記のエンジン２、無段変速機１２、圧力伝達機構２２Ａ、アクチュエータ４６を制御するコントロールユニット（電子制御装置）３０が設けられている。このコントロールユニット３０には、車両１における各種情報、例えば、アクセル開度、車速、エンジン回転数、無段変速機１２の入力回転数および出力回転数、プライマリ圧力室１８の圧力、セカンダリ圧力室２１の圧力、無段変速機１２の温度、オイル溜まりの油温情報などを検知するセンサやスイッチの信号が入力される。このコントロールユニット３０からは、エンジントルクを制御する信号、無段変速機１２の変速比およびトルク容量を制御する信号が出力される。
【００３６】
前記エンジン１の動作および制御について説明すると、燃焼室で混合気が燃焼するときの熱エネルギーが運動エネルギーに変換されて、クランク軸からトルクが出力される。このエンジントルクは無段変速機１２を経由して駆動輪に伝達される。前記コントロールユニット３０においては、車速およびアクセル開度に基づいて車両１の要求駆動力が求められ、その要求駆動力に基づいて目標エンジン出力が求められる。その目標エンジン出力に基づいて、実際のエンジン出力を制御するために用いる最適燃費線が、予めコントロールユニット３０に記憶されている。そして、実際のエンジン出力を最適燃費線に沿ったものとするように、目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。そして、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるために、無段変速機１２の変速比が制御される。また、実際のエンジントルクを目標エンジントルクに近づけるために、電子スロットルバルブの開度および燃料噴射量などが制御される。
【００３７】
上記の制御のうち、無段変速機１２の変速比の制御をより具体的に説明する。前記エンジン２の燃焼室で発生した排ガスは、排気管９を経由して圧力伝達機構２２Ａの第１管路２４に至る。排ガスが第１管路２４から減圧機構２３を経由して第２管路２５に至る過程で、第１管路２４の圧力ｐ１よりも第２管路２５の圧力ｐ２が低くなる。そして、第２管路２５に流れ込んだ排ガスは排気浄化触媒１１により浄化されて大気中に排出される。また、第１管路２４の圧力ｐ１と第２管路２５の圧力ｐ２との圧力差により、第１管路２４を通る排ガスの一部がオリフィス２７を通り分岐管路２６に流れ込む。オリフィス２７を通る際に排ガスの流速は低下し、分岐管路２６の静圧がプライマリ圧力室１８に伝達される。ここで、絞り弁２９の開度を制御することにより、分岐管路２６からプライマリ圧力室１８に伝達される排ガスの圧力を制御することができる。
【００３８】
具体的には、絞り弁２９の開度を相対的に狭くすると、分岐管路２６の圧力および第１流体室４２の圧力が上昇し、その圧力がピストン４０および軸４４ならびにピストン４１を経由して第２流体室４３に伝達される。この第２流体室４３の圧力がプライマリ圧力室１８に伝達されて、そのプライマリ圧力室１８の圧力が上昇する。すると、プライマリプーリ１３における溝幅が狭くなるとともに、そのプライマリプーリ１３におけるベルト１５の巻き掛け半径が相対的に大きくなる。このようにして、無段変速機１２の変速比が相対的に小さくなるアップシフトが生じる。
【００３９】
これに対して、絞り弁２９の開度を相対的に広くすると、分岐管路２６の圧力が低下する。すると、ピストン４０および軸４４ならびにピストン４１を経由してプライマリ圧力室１８に伝達される圧力が低下する。このため、セカンダリプーリ１４ではバネの力で可動片２０が固定片１９に向けて移動し、セカンダリプーリ１４におけるベルト１５の巻き掛け半径が相対的に大きくなるとともに、プライマリプーリ１３におけるベルト１５の巻き掛け半径が小さくなる。また、可動片１７が固定片１６から離れる向きに移動するためプライマリ圧力室１８の圧力が上昇し、その圧力が第２流体室４３に伝達されて、ピストン４０，４１が図１で左側に向けて移動する。このようにして、無段変速機１２の変速比が相対的に大きくなるダウンシフトが生じる。なお、絞り弁２９の開度を制御して、プライマリ圧力室１８の圧力を一定に維持し、無段変速機１２の変速比を一定に制御することができる。
【００４０】
さらに、無段変速機１２のトルク容量の制御について説明する。前記加圧機構から可動片２０に加えられる力を上昇させると、セカンダリプーリ１４からベルト１５に加えられる挟圧力が増加し、無段変速機１２のトルク容量が増加する。これに対して、前記加圧機構から可動片２０に加えられる力を低下させると、無段変速機１２のトルク容量が低下する。なお、前記加圧機構から可動片２０に加えられる力を一定に維持し、無段変速機１２のトルク容量を一定に制御することもできる。
【００４１】
以上のように、この具体例においては、燃料の燃焼によって発生する排ガスのエネルギー、具体的には圧力を、プライマリ圧力室１８に伝達し、その、プライマリ圧力室１８の圧力を制御することにより、無段変速機１２の変速比を制御することができるように構成されている。このため、プライマリ圧力室１８に伝達する圧力を発生させるために、漏れ損失が大きい油圧ポンプなどの油圧源を専用に設けなくてよい。また、エンジン２の動力が油圧ポンプの駆動に消費されることを防止できるので、燃費が向上する。また、圧力伝達機構２２Ａには、油圧ポンプのように回転部分を支持する軸受が設けられていないから、エンジン２の動力損失を抑制することができる。さらに、油圧ポンプを用いる場合のように、プライマリ圧力室１８に至る油路を形成するバルブボデーを設けなくてよく、無段変速機１２を小型化できる。
【００４２】
ところで、排気管９を通る排ガスの一部が、圧力伝達機構２２Ａを経由して第１流体室４２に供給されるように構成されているため、その排ガスの熱が、ピストン４０、軸４４、ピストン４１、圧力媒体を経由して無段変速機１２に伝達される可能性がある。そこで、この具体例においては、熱伝達制御機構４７を制御することにより、排ガスから無段変速機１２に伝達される熱量を制御することができる。まず、無段変速機１２の温度、またはオイル溜まりの油温が、予め定められた温度未満である場合について説明する。この場合は、無段変速機１２を潤滑したオイルの粘度が相対的に高く、オイル溜まりのオイルをギヤが掻き上げるときに撹拌損失が生じる。また、オイル溜まりのオイルが回転要素を含む被潤滑部に供給されると、その回転要素の動力損失が増加する可能性がある。
【００４３】
このため、無段変速機１２の温度、またはオイル溜まりの油温が、予め定められた温度未満であるときは、前記シャッタ４５を閉じる制御をおこなう。このように、シャッタ４５が閉じられると冷却室Ａ１内が閉じられた空間となり、軸４４の温度が低下しにくくなる。すると、軸４４の熱がピストン４１および圧力媒体を経由して無段変速機１２に伝達され、無段変速機１２の暖機が促進される。このようにして、無段変速機１２の暖機が促進されると、無段変速機１２を潤滑したオイルの温度が上昇して、そのオイルの粘度が相対的に高まり、前記の撹拌損失および動力損失を抑制できる。
【００４４】
これに対して、無段変速機１２の温度、またはオイル溜まりの油温が、予め定められた温度以上であるとき、つまり、無段変速機１２が暖機されている場合は、無段変速機１２をそれ以上に暖機する必要がない。そこで、前記シャッタ４５を開放して、冷媒を冷却室Ａ１に通過させる。すると、排ガスの熱がピストン４０から軸４４に伝達されて軸４４の温度が上昇しても、軸４４と冷媒との間で強制対流による熱伝達がおこなわれて軸４４の温度が低下し、無段変速機１２の温度上昇を抑制できる。このように、第１具体例においては、無段変速機１２の温度、またはオイル溜まりの油温に基づいてシャッタ４５を開閉することにより、排ガスから無段変速機１２に伝達される熱量を制御することができる。
【００４５】
（第２具体例）
つぎに、この発明の動力伝達装置の制御装置の第２具体例を図３に基づいて説明する。この第２具体例と第１具体例とを比べると熱伝達制御機構の構成が異なる。この第３具体例における熱伝達制御機構４８は、前記冷却室Ａ１およびシャッタ４５に加えて、そのシャッタ４５の開閉を制御するアクチュエータ４９とを有している。このアクチュエータ４９は、シャッタ４５に連続して形成された円筒形状のシリンダ５０を有している。このシリンダ５０は前記シリンダ３９の外側を取り囲むように設けられており、シリンダ３９とシリンダ５０とが同軸上に配置されている。このシリンダ５０は、軸線に沿った方向の平面内における断面形状がＬ字形に構成されている。また、シリンダ３９にも、軸線に沿った方向の平面内における断面形状がＬ字形に構成された部分があり、そのシリンダ３９とシリンダ５０との間にガス室５１が形成されている。さらに、シリンダ３９に対してシリンダ５０が軸線に沿った方向に移動可能に取り付けられているとともに、そのシリンダ５０の移動範囲を規制するストッパ（図示せず）が設けられている。
【００４６】
また、シリンダ３９とシリンダ５０との間に密封装置（図示せず）が設けられており、ガス室５１の気密性が保たれている。ガス室５１には、無段変速機１２の温度、またはオイル溜まりの油温が予め定められた所定温度未満である場合は収縮する一方、無段変速機１２の温度、またはオイル溜まりの油温が予め定められた所定温度以上である場合は膨張する特性の不活性ガスが封入されている。さらに、オイル溜まりの熱または無段変速機１２の熱をガス室５１に伝達する伝熱部材（図示せず）を設けておくことができる。この伝熱部材は、アルミニウム、アルミニウム合金などを用いることができる。なお、このような伝熱部材を設けることなく、オイル溜まりの熱または無段変速機１２の熱が、空気を経由してガス室５１に伝達されるように構成してもよい。
【００４７】
この第２具体例において、無段変速機１２の温度またはオイル溜まりの油温が予め定められた所定温度未満である場合は、不活性ガスが収縮する。このとき、ガス室５１内よりも大気圧の方が高圧であり、大気圧によりシャッタ４５が押されてシリンダ３９の軸線に沿った方向に移動し、通路５２が閉じられる。すると、冷却室Ａ１に冷媒が閉じ込められて軸４４の温度が上昇し、第１具体例と同様の作用により排ガスの熱が無段変速機１２に伝達されて暖機される。これに対して、無段変速機１２の温度またはオイル溜まりの油温が、予め定められた所定温度以上である場合は、不活性ガスが膨張してガス室５１の圧力が大気圧よりも高圧になる。すると、不活性ガスの圧力でシャッタ４５が押されて通路５２が開き、通路５２を経由して冷却室Ａ１を冷媒が出入りする。したがって、第１具体例と同様に軸４４の熱が冷媒に伝達されて軸４４が冷却され、無段変速機１２の温度上昇が抑制される。このように、第２具体例においては、シャッタ４５およびアクチュエータ４９が、通路５２を開閉するバルブとして機能することにより、排ガスから無段変速機１２に伝達される熱量を制御することができる。
【００４８】
（第３具体例）
つぎに、この発明の動力伝達装置の制御装置の第３具体例を図４に基づいて説明する。この第３具体例に示された圧力伝達機構２２Ａは、図２に示された圧力伝達機構２２Ａのように構成されている。この第３具体例と第１具体例とを比べると熱伝達制御機構の構成が異なる。この第３具体例における熱伝達制御機構５３は、第１具体例で説明したシャッタ４５と、そのシャッタ４５に連続して設けられ、シリンダ３９の軸線に沿った方向に移動可能な可動片５４と、この可動片５４とシリンダ３９とが形状記憶部材５５により接続されている。この形状記憶部材５５は、温度が所定温度（変態温度）以上では、前記シリンダ３９の軸線に沿った方向の長さが相対的に長くなり、温度が所定温度未満では、前記シリンダ３９の軸線に沿った方向の長さが相対的に短くなるような形状記憶特性を備えている。前記形状記憶部材５５としては、例えば、形状記憶合金または形状記憶樹脂を用いることができる。この形状記憶合金には、Ｎｉ−Ｔｉ合金、Ｃｕ−Ｚｎ−Ａｌ合金が含まれる。また形状記憶樹脂には、ポリイソプレン系、スチレン・ブタジェン共重合体が含まれる。そして、前記オイル溜まりの熱、または無段変速機１２の熱が、形状記憶部材５５に伝達されるように構成されている。なお形状記憶部材５５に代えてバイメタルを用いることもできる。このバイメタルは、熱膨張率が異なる２枚の金属板を接合したものである。
【００４９】
この第３具体例において、第１具体例と同じ構成部分については、第１具体例と同じ作用効果を得られる。この第３具体例においては、シャッタ４５の開閉作用が第１具体例とは異なる。この第３具体例においては、前記のように無段変速機１２の温度、またはオイル溜まりの油温が予め定められた所定温度未満である場合は、形状記憶部材５５の長さが相対的に短くなるため、シャッタ４５により通路５２が閉じられている。すると、冷却室Ａ１内に冷媒が閉じ込められて軸４４の温度が上昇し、第１具体例と同様の作用により排ガスの熱が無段変速機１２に伝達されて暖機される。これに対して、前記のように無段変速機１２の温度が予め定められた所定温度以上になると、形状記憶部材５５が膨張して、シリンダ３９の軸線に沿った方向の長さが相対的に長くなる。すると、形状記憶部材５５に連結されているシャッタ４５が移動して通路５２が開き、冷却室Ａ１を冷媒が通る。したがって、第１具体例と同様に軸４４の熱が冷媒に伝達され、無段変速機１２の温度上昇が抑制される。このように、第３具体例においては、熱伝達制御機構５３が、通路５２を開閉するバルブとして機能することにより、排ガスから無段変速機１２に伝達される熱量を制御することができる。
【００５０】
（第４具体例）
つぎに、この発明の動力伝達装置の制御装置の第４具体例を図５に基づいて説明する。この第４具体例に示された圧力伝達機構２２Ａは、図２に示された圧力伝達機構２２Ａのように構成されている。また、図５に示された圧力変換機構３７は第１具体例と基本的には同様に構成されている。この第４具体例と第１具体例とを比べると熱伝達制御機構の構成が異なる。この第４具体例における熱伝達制御機構５６は、軸４４を中空にして形成された冷却室５７と、軸４４に形成され、かつ、冷却室５７に接続された入口５８および出口５９とを有している。また、入口５８には通路６０が接続されている。この通路６０は、冷媒を冷却室５７に導入する経路であり、この通路６０を開閉するバルブ６１が設けられている。そして、バルブ６１は、無段変速機１２の温度、またはオイル溜まりの油温に基づいて開閉されるように構成されている。
【００５１】
より具体的には、無段変速機１２の温度、またはオイル溜まりの油温が、予め定められた所定温度未満である場合はバルブ６１が閉じられる一方、第２流体室４３の温度、またはオイル溜まりの油温が、予め定められた所定温度以上である場合はバルブ６１が開かれるように構成されている。例えば、バルブ６１の弁体に形状記憶部材を接続しておくとともに、無段変速機１２の熱、またはオイル溜まりの熱が、その形状記憶部材に伝達されて形状記憶部材の形状が変化し、弁体が動作するように構成しておけばよい。ここで、形状記憶部材としては、第３具体例で挙げたものを用いることができる。あるいは、バルブ６１としてソレノイドバルブを用いるとともに、無段変速機１２の熱、またはオイル溜まりの熱をセンサにより検知し、その検知結果に基づいてコントロールユニット３０がバルブ６１の開閉を制御するように構成することもできる。
【００５２】
一方、前記出口５９には管路６２が接続されており、冷却室５７の冷媒が管路６２を経由してシリンダ３８，３９の外部に出るように構成されている。なお、前記軸４４はピストン４０，４１と共にシリンダ３８，３９の軸線に沿った方向に移動するため、通路６０，６２を形成する配管は、可撓性を備えたフレキシブルホースにより構成されている。さらに、前記エンジン２を冷却する冷媒が、前記通路６０に供給されるように構成されている。上記の軸４４、冷却室５７、通路６０，６２、バルブ６１により、熱伝達制御機構５６が構成されている。
【００５３】
この第４具体例における他の構成部分は第１具体例と同様であり、第４具体例において第１具体例と同じ構成部分については、第１具体例と同様の作用効果を得られる。すなわち、第４具体例においても、エンジン２で生じた排ガスが圧力伝達機構２２Ａを通るとともに、第１具体例と同様の作用および制御により、排ガスの圧力が圧力伝達機構２２Ａを経由して第１流体室４２に伝達される。この第１流体室４２の圧力は、ピストン４０、軸４４、ピストン４１を経由して第２流体室４３に伝達され、その第２流体室４３の圧力がプライマリ圧力室１８に伝達される。つまり、この第４具体例においても、排ガスの圧力を他の流体の圧力に変換して、無段変速機１２の変速比を制御することができる。
【００５４】
この第４具体例においては、熱伝達制御機構５６を制御することにより、第１流体室４２から無段変速機１２に伝達される熱量を制御することができる。例えば、第２流体室４３の温度、またはオイル溜まりの油温が、予め定められた所定温度未満である場合は、バルブ６１が閉じられる。すると、冷媒は冷却室５７には供給されないため、軸４４の温度の低下が抑制され、その軸４４の熱がピストン４１を経由して第２流体室４３の圧力媒体に伝達される。この第２流体室４３の圧力媒体の熱は無段変速機１２に伝達される。このようにして、無段変速機１２の暖機が促進され、無段変速機１２の動力伝達効率が低下することを抑制でき、かつ、エンジン２の燃費が低下することを抑制できる。
【００５５】
これに対して、第２流体室４３の温度、またはオイル溜まりの油温が、予め定められた所定温度未満である場合は、バルブ６１が開かれる。すると、冷媒が通路６０および入口５８を経由して冷却室５７に供給されるとともに、冷却室５７の冷媒は出口５９を経由して管路６２に排出される。このため、軸４４の熱が冷媒に奪われて軸４４が冷却され、軸４４の温度上昇が抑制される。したがって、無段変速機１２の温度上昇が抑制される。
【００５６】
つぎに、各具体例に用いることのできる圧力伝達機構の他の例を、図６に基づいて説明する。この図６に示された圧力制御機構２２Ｂは、排気管９に接続された第１管路６３と、この第１管路６３に接続された第２管路６４と、この第２管路６４および排気浄化触媒１１に接続された第３管路６５とを有している。つまり、排ガスの流れ方向で最も上流に第１管路６３が設けられ、その第１管路６３の下流に第２管路６４が設けられ、その第２管路６４の下流に第３管路６５が設けられている。これら第１管路６３および第２管路６４ならびに第３管路６５は、排ガスの流れ方向に対して垂直な平面内における断面形状が円形に構成されている。前記第１管路６３の内径は排ガスの流通方向で一定に構成されており、第３管路６５の内径は排ガスの流通方向で一定に構成されている。
【００５７】
また、第１管路６３の内径は、第３管路６５の内径よりも大きく構成されている。このため、排ガスの流通方向に対して垂直な平面内において、第１管路６３の断面積Ａ１は第３管路６５の断面積Ａ２よりも広い。また、排ガスの流れ方向に沿った平面断面において、第２管路６４は第１管路６３から第３管路６５に近づくことに伴い内径が小さくなるようなテーパが施されている。すなわち、排ガスの流れ方向に沿って、第２管路６４の内径が狭くなるように絞られている。このように、第１管路６３の断面積Ａ１は第３管路６５の断面積Ａ２よりも広い。
【００５８】
さらに、前記第１管路６３に一端が接続され、かつ、他端が前記プライマリ圧力室１８に接続された分岐管路６６が設けられている。この分岐管路６６は、エンジン２から排出された排ガスの圧力をプライマリ圧力室１８に供給する経路である。この分岐管路６６にはオリフィス６７が設けられている。このオリフィス６７は、第１管路６３から分岐管路６６に流れ込む排ガスの流速を低下させるための機構であり、このオリフィス６７は、分岐管路６６における他の部位よりも断面積が狭く構成されている。さらに、分岐管路６６におけるオリフィス６７とプライマリ圧力室１８との間と、前記第３管路６５とを接続する戻し管路６８が設けられている。この戻し管路６８は、第１管路６３から分岐管路６６に流れ込んだ排ガスを第３管路６５に戻す経路を構成するものである。
【００５９】
さらに、戻し管路６８には絞り弁６９が設けられている。この絞り弁６９は、戻し管路６８における排ガスの流通する断面積を調整して分岐管路６６の圧力を制御する圧力制御弁である。この絞り弁６９は、例えばソレノイドにより開度が調整されるバタフライバルブにより構成することができる。そして、ソレノイドに対する通電電流値がコントロールユニット３０により制御されるように構成されている。したがって、このソレノイドに対する通電電流値が制御されると絞り弁６９の開度が制御される。上記した第１管路６３、第３管路６５、分岐管路６６、戻し管路６８内を排ガスが通るため、耐熱性や耐久性に優れた金属管を用いてこれらの管路を形成することができる。
【００６０】
この図６に示された圧力制御機構２２Ｂを用いたときの制御および作用を説明する。エンジン２の燃焼室で発生した排ガスが、排気管９を経由して圧力伝達機構２２Ｂの第１管路６３に至る。そして、排ガスが第１管路６３から第２管路６４を経由して第３管路６５に流れるとき、第１管路６３における排ガスの流速よりも、第３管路６５における排ガスの流速が速くなり、第１管路６３の圧力ｐ１よりも第３管路６５の圧力が低くなる。このことは、ベルヌーイの定理により明らかである。このベルヌーイの定理は、流体の流れに沿って成り立つエネルギー保存の法則であり、流体の挙動を次式で表すことができる。
（１／２）・ρｖ２＋ρｇｚ＋ｐ＝一定
上記式において、ｖは排ガスの流速、ｇは重力加速度、ｚは高さ、ｐは圧力、ρは排ガスの密度である。なお、第３管路６５に流れ込んだ排ガスは、排気浄化触媒１１により浄化されて大気中に排出される。
【００６１】
このように、図６に示された圧力伝達機構２２Ｂを用いると、第１管路６３と第３管路６５とに圧力差が生じて、第１管路６３の排ガスの一部がオリフィス６７を経由して分岐管路６６に流れ込む。そして、絞り弁６９の開度を制御することにより、図２に示された圧力制御機構２２Ａと同様に、圧力制御機構２２Ｂにおいても、分岐管路６６からプライマリ圧力室１８に伝達される排ガスの圧力を制御することができる。すなわち、絞り弁６９の開度を相対的に広くすると、プライマリ圧力室１８に伝達される圧力が低下し、無段変速機１２の変速比が相対的に大きくなる。これに対して、絞り弁６９の開度を相対的に狭くすると、プライマリ圧力室１８に伝達される圧力が上昇し、無段変速機１２の変速比が相対的に小さくなる。
【００６２】
なお、各具体例においては、セカンダリ圧力室２１の可動片２０に予圧を与えるバネが設けられているとともに、可動片２０に加える力を変更できる加圧機構が設けられている構成を説明しているが、この加圧機構に代えて、前記圧力制御機構および熱伝達制御機構を用いることもできる。このようにすると、排ガスの圧力を圧力制御機構により制御して、その圧力を熱伝達制御機構を経由させてセカンダリ圧力室２１に伝達するように構成することができる。また、各具体例においては、エンジン２の動力が無段変速機１２に伝達されるように構成されているが、電動モータまたはフライホイールまたは油圧モータのうちのいずれかの動力が無段変速機に入力されるように構成された車両にも、この発明を適用できる。この場合は、エンジン２と無段変速機とは動力伝達可能に接続されない。
【００６３】
なお、上記の具体例で説明した圧力伝達機構および熱伝達制御機構は、ベルト型無段変速機以外の無段変速機、例えば、トロイダル型無段変速機の変速比およびトルク容量を制御する制御装置に用いることもできる。トロイダル型無段変速機は、入力ディスクおよび出力ディスクと、入力ディスクおよび出力ディスクの間に介在されるパワーローラと、このパワーローラの傾転角度を制御して変速比を制御するトラニオンと、入力ディスクおよび出力ディスクに挟圧力を与えてトルク容量を制御する加圧装置とを備えている。そして、トラニオンを直線状に往復動させる圧力室が設けられており、その圧力室を、熱伝達制御機構の第２流体室に接続することができる。また、加圧装置の圧力室に、熱伝達制御機構の第２流体室に接続することもできる。
【００６４】
さらに、各具体例で説明した圧力伝達機構および熱伝達制御機構は、無段変速機以外の動力伝達装置、例えば、前後進切換装置を制御する制御装置に用いることもできる。前後進切換装置は無段変速機を有する車両に用いられるものであり、動力源から駆動輪に至る経路に無段変速機と前後進切換装置とが直列に配置される。この前後進切換装置としては、例えば、遊星歯車機構と、遊星歯車機構の回転要素同士を接続するクラッチと、回転要素の固定または回転を制御するブレーキとを備えた、遊星歯車機構式の前後進切換装置を用いることができる。この遊星歯車機構式の前後進切換装置は、クラッチの係合および解放を制御するクラッチ用圧力室と、ブレーキの係合および解放を制御するブレーキ用圧力室とを備えている。この遊星歯車機構式の前後進切換装置は、クラッチおよびブレーキの係合および解放を制御することにより、入力部材に対する出力部材の回転方向を正逆に切り替えることができるように構成されている。この前後進切換装置の入力部材に対する出力部材の回転方向が、この発明の動力伝達装置の動力伝達状態に相当する。そして、クラッチ用圧力室またはブレーキ用圧力室の少なくとも一方の圧力室に、各具体例で説明した熱伝達機構を接続して、クラッチ用圧力室またはブレーキ用圧力室の圧力を制御するように構成することができる。
【００６５】
さらに、各具体例で説明した圧力伝達機構および熱伝達制御機構は、無段変速機以外の動力伝達装置、例えば、有段変速機を制御する制御装置に用いることもできる。この有段変速機は、例えば、車両の動力源から駆動輪に至る経路に設けられるものであり、この有段変速機には遊星歯車機構式の有段変速機が含まれる。この遊星歯車機構式の有段変速機は、遊星歯車機構と、遊星歯車機構の回転要素同士を接続または解放するクラッチと、遊星歯車機構の回転要素を固定または解放するブレーキとを有している。そして、クラッチおよびブレーキの係合および解放を制御することにより、遊星歯車機構式有段変速機の変速比が段階的（不連続）に変更されるように構成されている。また、遊星歯車機構式有段変速機は、クラッチの係合および解放を制御するクラッチ用圧力室と、ブレーキの係合および解放を制御するブレーキ用圧力室とを備えている。そして、クラッチ用圧力室またはブレーキ用圧力室の少なくとも一方の圧力室に、具体例で説明した圧力伝達機構および熱伝達制御機構を接続して、クラッチ用圧力室またはブレーキ用圧力室の圧力を制御するように構成することができる。なお、上記の具体例においては、この発明を車両に用いる場合が挙げられているが、この発明は工作機械、建設機械などに用いることもできる。
【図１】
2011092817.tif 000003
【図２】
2011092817.tif 000004
【図３】
2011092817.tif 000005
【図４】
2011092817.tif 000006
【図５】
2011092817.tif 000007
【図６】
2011092817.tif 000008
【国際調査報告】
2011092817.tif 000009
2011092817.tif 000010
2011092817.tif 000011
2011092817.tif 000012