(57)【要約】  車両の駆動力制御装置にて、エンジン（１１）と第２モータジェネレータ（１６）を搭載し、エンジン（１１）の動力を出力可能なカウンタドライブギア（２２）と、第２モータジェネレータ（１６）の動力を出力可能なカウンタドライブギア（２７）を、ファイナルギア（２５）に噛み合わせることで、第１、第２噛み合い部（３１，３２）を設け、第１噛み合い部（３１）と第２噛み合い部（３２）のうちで、発生する振動が高い噛み合い部側の駆動源（エンジン１１または第２モータジェネレータ１６）の動力を低下させる一方で、発生する振動が低い噛み合い部側の駆動源（エンジン１１または第２モータジェネレータ１６）の動力を増加させる。
2011125222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の駆動源と、
該第１の駆動源の動力を出力可能な第１出力ギアと、
第２の駆動源と、
該第２の駆動源の動力を出力可能な第２出力ギアと、
動力を駆動輪側に出力可能な第３出力ギアと、
前記第１出力ギアが前記第３出力ギアに噛み合う第１噛み合い部と、
前記第２出力ギアが前記第３出力ギアに噛み合う第２噛み合い部と、
第１噛み合い部と第２噛み合い部のうちで発生する振動が高い噛み合い部側の駆動源の動力を低下させる一方、発生する振動が低い噛み合い部側の駆動源の動力を増加させる出力調整部と、
を備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記出力調整部は、前記第１噛み合い部または前記第２噛み合い部の振動が予め設定された上限値より高いときに、振動が高い噛み合い部側の駆動源の動力を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記出力調整部は、前記第１噛み合い部または前記第２噛み合い部の振動が予め設定された上限値より高いときに、振動が低い噛み合い部側の駆動源の動力を、振動が前記上限値より低い領域内で増加させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記出力調整部は、前記第１噛み合い部または前記第２噛み合い部の振動が予め設定された上限値より高いときに、振動が高い噛み合い部側の駆動源の動力を、異音が発生しない予め設定された下限値より高い領域内で低下させることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記出力調整部は、前記第１噛み合い部または前記第２噛み合い部の振動が予め設定された上限値より高いときに、前記第３出力ギアからの出力が変動しないように前記第１の駆動源の動力と前記第２の駆動源の動力を変更することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記出力調整部は、車両の速度と前記各噛み合い部でのトルクに応じた振動発生マップを有しており、該振動発生マップに基づいて前記第１の駆動源の動力と前記第２の駆動源の動力を変更することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源として内燃機関とモータを搭載したハイブリッド車両では、運転状態に応じてエンジン及び電気モータの駆動と停止を制御することにより、電気モータのトルクだけで車輪を駆動したり、エンジンと電気モータの両者のトルクにより車輪を駆動したりしている。【０００３】
例えば、下記特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置では、エンジンの動力を動力分配機構を介してカウンタシャフトへ伝達する第１動力伝達装置と、第２モータジェネレータの動力をカウンタシャフトへ伝達する第２動力伝達装置とを別々に設け、それぞれの変速比を適宜設定することにより、登坂性能を損なうことなく高速巡航時のエネルギーロスを低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−０９７０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来のハイブリッド駆動装置では、エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する第１動力伝達装置と、第２モータジェネレータの動力を駆動輪側へ伝達する第２動力伝達装置を設けることから、カウンタシャフトに、第２動力伝達装置を構成する第２ドリブンギヤを嵌合し、この第２ドリブンギヤの嵌合部に第１動力伝達装置を構成する第１ドリブンギヤを圧入している。そのため、第１ドリブンギヤと第２ドリブンギヤは、一つの回転体であるものの、２つの噛み合い部を持つこととなる。この場合、第１、第２ドリブンギヤからなる回転体は、２つの噛み合い部から動力が入力されることから強制力が増大し、振動による騒音が大きなものとなってしまうという問題がある。【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、噛み合い部で発生する騒音を抑制可能とする車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両の駆動力制御装置は、第１の駆動源と、該第１の駆動源の動力を出力可能な第１出力ギアと、第２の駆動源と、該第２の駆動源の動力を出力可能な第２出力ギアと、動力を駆動輪側に出力可能な第３出力ギアと、前記第１出力ギアが前記第３出力ギアに噛み合う第１噛み合い部と、前記第２出力ギアが前記第３出力ギアに噛み合う第２噛み合い部と、第１噛み合い部と第２噛み合い部のうちで発生する振動が高い噛み合い部側の駆動源の動力を低下させる一方、発生する振動が低い噛み合い部側の駆動源の動力を増加させる出力調整部と、を備えることを特徴とする。【０００８】
上記車両の駆動力制御装置は、前記出力調整部は、前記第１噛み合い部または前記第２噛み合い部の振動が予め設定された上限値より高いときに、振動が高い噛み合い部側の駆動源の動力を低下させることが好ましい。【０００９】
上記車両の駆動力制御装置は、前記出力調整部は、前記第１噛み合い部または前記第２噛み合い部の振動が予め設定された上限値より高いときに、振動が低い噛み合い部側の駆動源の動力を、振動が前記上限値より低い領域内で増加させることが好ましい。【００１０】
上記車両の駆動力制御装置は、前記出力調整部は、前記第１噛み合い部または前記第２噛み合い部の振動が予め設定された上限値より高いときに、振動が高い噛み合い部側の駆動源の動力を、異音が発生しない予め設定された下限値より高い領域内で低下させることが好ましい。【００１１】
上記車両の駆動力制御装置は、前記出力調整部は、前記第１噛み合い部または前記第２噛み合い部の振動が予め設定された上限値より高いときに、前記第３出力ギアからの出力が変動しないように前記第１の駆動源の動力と前記第２の駆動源の動力を変更することが好ましい。【００１２】
上記車両の駆動力制御装置は、前記出力調整部は、車両の速度と前記各噛み合い部でのトルクに応じた振動発生マップを有しており、該振動発生マップに基づいて前記第１の駆動源の動力と前記第２の駆動源の動力を変更することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両の駆動力制御装置は、第１噛み合い部と第２噛み合い部のうちで発生する振動が高い噛み合い部側の駆動源の動力を低下させる一方、発生する振動が低い噛み合い部側の駆動源の動力を増加させている。そのため、第１噛み合い部や第２噛み合い部で発生する騒音を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係る車両の駆動力制御装置が適用されたハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態１の車両の駆動力制御装置による制御を表すフローチャートである。
【図３】図３は、噛み合い部で発生するトルクに対するノイズを表すグラフである。
【図４】図４は、車速に対する噛み合い部で発生するノイズを表すグラフである。
【図５】図５は、本発明の実施形態２に係る車両の駆動力制御装置による制御を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る車両の駆動力制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１６】
〔実施形態１〕
図１は、本発明の実施形態１に係る車両の駆動力制御装置が適用されたハイブリッド車両の概略構成図、図２は、実施形態１の車両の駆動力制御装置による制御を表すフローチャート、図３は、噛み合い部で発生するトルクに対するノイズを表すグラフ、図４は、車速に対する噛み合い部で発生するノイズを表すグラフである。
【００１７】
実施形態１において、図１に示すように、本発明の車両の駆動力制御装置が適用されたハイブリッド車両１０において、１１は第１の駆動源としてのエンジン(内燃機関)、１２はトランスアクスル、１３は駆動輪である。従って、このエンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１１ａを回転駆動すると、その動力がトランスアクスル１２を介して各駆動輪１３に伝達され、各駆動輪１３が回転することでハイブリッド車両１０が前進または後退することができる。
【００１８】
トランスアクスル１２は、ダンパ１４と、主に発電機として機能する第１モータジェネレータ（ＭＧ１）１５と、主に電動機として機能する第２モータジェネレータ（ＭＧ２）１６と、動力分配機構１７と、デファレンシャル（差動装置）１８とから構成されている。
【００１９】
第１モータジェネレータ１５は、インプットシャフト２１と同軸上に位置するロータシャフト１５ａと、このロータシャフト１５ａに外装固定されるロータ１５ｂと、トランスアクスル１２のケースにロータ１５ｂに対して非接触で対向する状態で固定配置されるステータ１５ｃとにより構成されている。第２モータジェネレータ１６は、インプットシャフト２１と平行をなして配置されるロータシャフト１６ａと、このロータシャフト１６ａに外装固定されるロータ１６ｂと、トランスアクスル１２のケースにロータ１６ｂに対して非接触で対向する状態で固定配置されるステータ１６ｃとにより構成されている。
【００２０】
動力分配機構１７は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構を有する構成であり、外歯歯車のサンギア１７ａと、内歯歯車のリングギア１７ｂと、複数のピニオンギア１７ｃと、キャリア１７ｄとを有し、エンジン１１から出力される動力を第１モータジェネレータ１５またはデファレンシャル１８側に伝達する。また、この動力分配機構１７は、エンジン１１の動力を分配する機能とは別に変速機構として機能し、エンジン１１の動力を所定の速度比とトルクになるように制御する。
【００２１】
この動力分配機構１７は、エンジン１１から出力される駆動力を、ダンパ１４からインプットシャフト２１、キャリア１７ｄ、ピニオンギア１７ｃ、サンギア１７ａを介して第１モータジェネレータ１５に伝達可能である。また、動力分配機構１７は、エンジン１１から出力される駆動力を、ダンパ１４からインプットシャフト２１、キャリア１７ｄ、ピニオンギア１７ｃ、リングギア１７ｂ、カウンタドライブギア２２、カウンタドリブンギア２３、ドライブピニオンシャフト２４を介してファイナルギア２５に伝達し、更にデファレンシャル１８に伝達可能である。デファレンシャル１８は、ツーピニオンタイプであり、ファイナルギア２５から入力される動力を必要に応じ、ドライブシャフト２６を介して左右の駆動輪１３に分配して伝達する。
【００２２】
このように構成された実施形態１のハイブリッド車両１０は、本発明の第１の駆動源としてエンジン１１が搭載され、その動力が第１出力ギアとしてのカウンタドライブギア２２から出力される。また、本発明の第２の駆動源としての第２モータジェネレータ１６が搭載され、その動力が第２出力ギアとしてのカウンタドライブギア２７から出力される。また、エンジン１１や第２モータジェネレータ１６の動力を駆動輪１３側に出力可能な第３出力ギアとしてのファイナルギア２５が設けられ、カウンタドライブギア２２がこのファイナルギア２５に噛み合うことで第１噛み合い部３１が設けられると共に、カウンタドライブギア２７がファイナルギア２５に噛み合うことで第２噛み合い部３２が設けられる。
【００２３】
エンジン１１、第１モータジェネレータ１５、第２モータジェネレータ１６は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３３により動力が調整されるものとなっており、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３３は、ドライバの要求出力や車両の走行状態に基づいてエンジン１１と第２モータジェネレータ１６からの出力トルクを制御することで、駆動輪１３を駆動するトルクを制御している。なお、ＥＣＵ３３は、燃料噴射量や点火時期を変更することでエンジン１１の出力トルクを調整し、給電量を変更することで第２モータジェネレータ１６の出力トルクを調整する。また、ＥＣＵ３３は、車両の運転状態に基づいて動力分配機構１７を制御することで第１モータジェネレータ１５の発電量を制御する。
【００２４】
実施形態１のハイブリッド車両１０は、２つの駆動源として、エンジン１１と第２モータジェネレータ１６を有することから、各駆動源から駆動輪１３への駆動力伝達経路が２経路存在することとなり、ファイナルギア２５は、２つのカウンタドライブギア２２，２７と噛み合い、２つの噛み合い部３１，３２が設けられる。そのため、ファイナルギア２５は、２つの噛み合い部３１，３２から動力が入力されることで強制力が増大し、振動による大きな騒音が発生するおそれがある。
【００２５】
そこで、実施形態１の車両の駆動力制御装置にて、本発明の出力調整部としてのＥＣＵ３３は、第１噛み合い部３１と第２噛み合い部３２のうちで、発生する振動が高い噛み合い部側の駆動源（エンジン１１、第２モータジェネレータ１６）の動力を低下させる一方、発生する振動が低い噛み合い部側の駆動源（エンジン１１、第２モータジェネレータ１６）の動力を増加させるようにしている。
【００２６】
この場合、ＥＣＵ３３は、第１噛み合い部３１または第２噛み合い部３２の振動が予め設定された上限値より高いときに、振動が高い噛み合い部側の駆動源の動力を低下させる。また、ＥＣＵ３３は、第１噛み合い部３１または第２噛み合い部３２の振動が上限値より高いときに、振動が低い噛み合い部側の駆動源の動力を、振動が上限値より低い領域内で増加させる。
【００２７】
また、ＥＣＵ３３は、第１噛み合い部３１または第２噛み合い部３２の振動が上限値より高いときに、ファイナルギア２５から駆動輪１３側への出力が変動しないように各駆動源の動力を変更する。即ち、エンジン１１の動力と第２モータジェネレータ１６の動力とを加算した動力が変わらない範囲で、エンジン１１の動力と第２モータジェネレータ１６を増減する。
【００２８】
そして、ＥＣＵ３３は、車両の速度と各噛み合い部３１，３２でのトルクに応じた振動発生マップを有し、この振動発生マップに基づいて各駆動源の動力を変更する。
【００２９】
即ち、図３に示すように、ファイナルギア２５における各カウンタドライブギア２２，２７との各噛み合い部３１，３２のトルクが大きくなると、この各噛み合い部３１，３２で発生するノイズ（実際には、振動に伴う騒音ＮＶ：Noise  Vibration）が大きくなることが実験等によりわかっている。そして、この各噛み合い部３１，３２で発生するノイズは、図４に示すように、車両の速度（車速）、つまり、ファイナルギア２５の回転数（噛み合い周波数）に応じて変動する。この場合、第１噛み合い部３１で発生するノイズを、図４に実線で表し、第２噛み合い部３２で発生するノイズを、図４に点線で表している。例えば、各噛み合い部３１，３２で発生するノイズの上限値を、図４に一転鎖線で表すと、第１噛み合い部３１は、車速領域Ｖ１で発生するノイズが上限値を超え、第２噛み合い部３２は、車速領域Ｖ２で発生するノイズが上限値を超えている。この場合、ノイズの上限値は、ドライバの快適性や各ギア２２，２５，２７の耐久性などを考慮して設定される。
【００３０】
ＥＣＵ３３は、この図４に示すような振動発生マップを記憶している。この振動発生マップは、各噛み合い部３１，３２の構成に応じて相違することから、予め実験（車両走行試験）等により設定しておく。特に、トランスアクスル１２のケースへの各カウンタドライブギア２２，２７の支持剛性が異なることから、両者の周波数特性が異なり、振動が発生する周波数が相違する。そして、車両の走行状態（車速など）に応じてこの振動発生マップを用いて、各噛み合い部３１，３２におけるノイズが上限値よりも小さくなるように、エンジン１１や第２モータジェネレータ１６の動力を低下させる。この場合、エンジン１１や第２モータジェネレータ１６のトルクとノイズとの関係は、図３に表すグラフにより明らかであることから、この図３に表すグラフをマップ化して記憶しておけばよい。なお、各噛み合い部３１，３２におけるトルクと車速（回転数）とノイズとの関係を表す３次元マップを用いてもよい。
【００３１】
また、このとき、ＥＣＵ３３は、ファイナルギア２５から駆動輪１３側への出力トルクが変動しないように考慮する必要がある。例えば、図４における車速領域Ｖ１で上限値を超えるノイズが発生するとき、発生するノイズが高い第１噛み合い部３１側の駆動源となるエンジン１１の出力トルクを低下させることで、第１噛み合い部３１におけるノイズを上限値より小さくする。一方で、発生するノイズが低い第２噛み合い部３２側の駆動源となる第２モータジェネレータ１６の出力トルクを増加させる。このとき、第２噛み合い部３２におけるノイズが大きくなるが、上限値より大きくならないようにする。即ち、図４にて、車速領域Ｖ１で上限値を超える第１噛み合い部３１のノイズ（実線）が低下し、第２噛み合い部３２のノイズ（点線）が上昇することとなる。
【００３２】
一方、図４における車速領域Ｖ２で上限値を超えるノイズが発生するとき、発生するノイズが高い第２噛み合い部３２側の駆動源となる第２モータジェネレータ１６の出力トルクを低下させることで、第２噛み合い部３２におけるノイズを上限値より小さくする。一方で、発生するノイズが低い第１噛み合い部３１側の駆動源となるエンジン１１の出力トルクを増加させる。このとき、第１噛み合い部３１におけるノイズが大きくなるが、上限値より大きくならないようにする。即ち、図４にて、車速領域Ｖ２で上限値を超える第２噛み合い部３２のノイズ（点線）が低下し、第１噛み合い部３１のノイズ（実線）が上昇することとなる。
【００３３】
ここで、実施形態１の車両の駆動力制御装置による駆動力制御について、図２のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００３４】
実施形態１の車両の駆動力制御装置による駆動力制御において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ３３は、第１噛み合い部３１及び第２噛み合い部３２にて、上限値を超えるような大きいノイズ（大ＮＶ）が発生する車速領域があるかどうかを判定する。ここで、上限値を超えるような大きいノイズが発生していないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００３５】
一方、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ３３は、第１噛み合い部３１及び第２噛み合い部３２にて、上限値を超えるような大きいノイズが発生する車速領域があると判定（Ｙｅｓ）したら、ステップＳ１２にて、上限値を超えるような大きいノイズが第１噛み合い部３１で発生しているかどうかを判定する。ここで、上限値を超えるような大きいノイズが第１噛み合い部３１で発生していると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１３にて、第１噛み合い部３１に出力されるエンジン１１の出力トルクを低下させる。そして、ステップＳ１４にて、第２噛み合い部３２に出力される第２モータジェネレータ１６の出力トルクを増加させる。
【００３６】
すると、第１噛み合い部３１に発生するノイズが低下し、第２噛み合い部３２で発生するノイズが上昇するものの、ドライバに悪影響を与える振動に伴う騒音が低減され、ＮＶ性能が向上する。
【００３７】
また、ステップＳ１２にて、上限値を超えるような大きいノイズが第１噛み合い部３１で発生していないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１６にて、第２噛み合い部３２に出力される第２モータジェネレータ１６の出力トルクを低下させる。そして、ステップＳ１７にて、第１噛み合い部３１に出力されるエンジン１１の出力トルクを増加させる。
【００３８】
すると、第２噛み合い部３２で発生するノイズが低下し、第１噛み合い部３１に発生するノイズが上昇するものの、ドライバに悪影響を与える振動に伴う騒音が低減され、ＮＶ性能が向上する。
【００３９】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ３３は、第１噛み合い部３１及び第２噛み合い部３２にて、上限値を超えるような大きいノイズ（大ＮＶ）が発生しているかどうかを判定する。ここで、大きいノイズが発生していると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１２に戻って処理を繰り返し、大きいノイズが発生していないと判定（Ｎｏ）されたら、処理を終了する。
【００４０】
このように実施形態１の車両の駆動力制御装置にあっては、エンジン１１と第２モータジェネレータ１６を搭載し、エンジン１１の動力を出力可能なカウンタドライブギア２２と、第２モータジェネレータ１６の動力を出力可能なカウンタドライブギア２７を、ファイナルギア２５に噛み合わせることで、第１、第２噛み合い部３１，３２を設け、第１噛み合い部３１と第２噛み合い部３２のうちで、発生するノイズ（振動）が高い噛み合い部側の駆動源（エンジン１１または第２モータジェネレータ１６）の動力を低下させる一方、発生するノイズ（振動）が低い噛み合い部側の駆動源（エンジン１１または第２モータジェネレータ１６）の動力を増加させるようにしている。
【００４１】
従って、ノイズが高い噛み合い部３１または３２に出力される出力トルクが低下することから、ここでのノイズが低減され、ノイズが低い噛み合い部３１または３２に出力される出力トルクが増加されることで、ここでのノイズが増加するものの、全体のノイズとしては、抑制されることとなり、第１噛み合い部３１や第２噛み合い部３２で発生する騒音を抑制することができる。その結果、燃費を向上することができると共に、第２モータジェネレータ１６に給電する図示しないバッテリの寿命を延長することができる。
【００４２】
また、実施形態１の車両の駆動力制御装置では、第１噛み合い部３１または第２噛み合い部３２のノイズが上限値より高いときに、ノイズが高い噛み合い部３１または３２側の駆動源の動力を低下させる。また、このとき、ノイズが低い噛み合い部３１または３２側の駆動源の動力を、ノイズが上限値より低い領域内で増加させる。従って、第１噛み合い部３１及び第２噛み合い部３２で発生するノイズを抑制することができる。
【００４３】
また、実施形態１の車両の駆動力制御装置では、第１噛み合い部３１または第２噛み合い部３２のノイズが上限値より高いときに、ファイナルギア２５から駆動輪１３側への出力が変動しないように、エンジン１１の出力トルクと第２モータジェネレータ１６の出力トルクを増減する。従って、ハイブリッド車両１０としての出力トルクが変動することはなく、ドライバに違和感を与えることなく、ドライバビリティの低下を防止することができる。
【００４４】
また、実施形態１の車両の駆動力制御装置では、車両の速度と各噛み合い部３１，３２でのトルクに応じた振動発生マップを設け、この振動発生マップに基づいてエンジン１１の出力トルクと第２モータジェネレータ１６の出力トルクを増減する。従って、センサなどを追加することなく、装置の大型化や高コスト化を抑制することができると共に、制御の簡素化を可能とすることができる。
【００４５】
〔実施形態２〕
図５は、本発明の実施形態２に係る車両の駆動力制御装置による制御を表すフローチャートである。なお、本実施形態の車両の駆動力制御装置の基本的な構成は、上述した実施形態１とほぼ同様の構成であり、図１を用いて説明すると共に、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００４６】
実施形態２の車両の駆動力制御装置では、図１に示すように、上述した実施形態１と同様に、ＥＣＵ３３は、第１噛み合い部３１と第２噛み合い部３２のうちで、発生する振動が高い噛み合い部側の駆動源（エンジン１１または第２モータジェネレータ１６）の動力を低下させる一方、発生する振動が低い噛み合い部側の駆動源（エンジン１１または第２モータジェネレータ１６）の動力を増加させるようにしている。
【００４７】
また、ＥＣＵ３３は、第１噛み合い部３１または第２噛み合い部３２の振動が予め設定された上限値より高いときに、振動が高い噛み合い部３１または３２側の駆動源（エンジン１１または第２モータジェネレータ１６）の動力を、異音が発生しない予め設定された下限値より高い領域内で低下させるようにしている。
【００４８】
即ち、第２噛み合い部３２の振動が大きいとき、この第２噛み合い部３２側の駆動源となる第２モータジェネレータ１６の動力を低下し、振動が小さい第１噛み合い部３１側の駆動源となるエンジン１１の動力を増加するが、このとき、第２モータジェネレータ１６の動力を低下し過ぎると、第２噛み合い部３２で異音が発生するおそれがある。この異音は、所謂、ギア同士の歯打ち音やガラ音である。エンジン１１は、内部で燃料を燃焼させることで爆発させ、発生した熱エネルギを機械エネルギに変換することで駆動力を得ることから、爆発によるトルク変動（回転振動）が発生し、このトルク変動は、ダンパ１４を用いて吸収して伝達を抑制している。しかし、第２モータジェネレータ１６の動力を低下すると、カウンタドライブギア２７の歯面がファイナルギア２５の歯面を押圧する力が低下し、エンジン１１の微小なトルク変動がファイナルギア２５に伝達されたとき、カウンタドライブギア２７の歯面とファイナルギア２５の歯面との間で歯打ち音やガラ音が発生しやすい。
【００４９】
そこで、実施形態２の車両の駆動力制御装置では、第１噛み合い部３１または第２噛み合い部３２の振動が上限値より高く、振動が高い噛み合い部３１または３２側の駆動源（エンジン１１または第２モータジェネレータ１６）の動力を低下させるとき、歯打ち音やガラ音が発生しない下限値より高い領域内で駆動源の動力を低下させている。
【００５０】
この場合、ＥＣＵ３３は、車両の速度と各噛み合い部３１，３２でのトルクに応じた振動発生マップを有し、この振動発生マップに基づいて各駆動源の動力を変更する。
【００５１】
即ち、ファイナルギア２５における各カウンタドライブギア２２，２７との各噛み合い部３１，３２のトルクが小さくなると、この各噛み合い部３１，３２で発生する異音（歯打ち音やガラ音）が大きくなることが実験等によりわかっている。そして、この各噛み合い部３１，３２で発生する異音は、車両の速度（車速）、つまり、ファイナルギア２５の回転数に応じて変動する。
【００５２】
ＥＣＵ３３は、例えば、各噛み合い部３１，３２におけるトルクと車速（回転数）と異音との関係を表す３次元の振動発生マップを記憶している。この振動発生マップは、各噛み合い部３１，３２の構成に応じて相違することから、予め実験（車両走行試験）等により設定しておく。
【００５３】
ここで、実施形態２の車両の駆動力制御装置による駆動力制御について、図５のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００５４】
実施形態２の車両の駆動力制御装置による駆動力制御において、図５に示すように、ステップＳ２１にて、ＥＣＵ３３は、第１噛み合い部３１及び第２噛み合い部３２にて、上限値を超えるような大きいノイズ（大ＮＶ）が発生する車速領域があるかどうかを判定する。ここで、上限値を超えるような大きいノイズが発生していないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００５５】
一方、ステップＳ２１にて、ＥＣＵ３３は、第１噛み合い部３１及び第２噛み合い部３２にて、上限値を超えるような大きいノイズが発生する車速領域があると判定（Ｙｅｓ）したら、ステップＳ２２にて、上限値を超えるような大きいノイズが第１噛み合い部３１で発生しているかどうかを判定する。ここで、上限値を超えるような大きいノイズが第１噛み合い部３１で発生していると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２３にて、第１噛み合い部３１に出力されるエンジン１１の出力トルクを低下させる。そして、ステップＳ２４にて、第２噛み合い部３２に出力される第２モータジェネレータ１６の出力トルクを増加させる。
【００５６】
すると、第１噛み合い部３１に発生するノイズが低下し、第２噛み合い部３２で発生するノイズが上昇するものの、ドライバに悪影響を与える振動に伴う騒音が低減され、ＮＶ性能が向上する。そして、ステップＳ２５にて、第１噛み合い部３１及び第２噛み合い部３２にて、下限値を超えるような異音（歯打ち音やガラ音）が発生する車速領域があるかどうかを判定する。ここで、下限値を超えるような異音が発生していないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２７に移行する。
【００５７】
一方、ステップＳ２７にて、ＥＣＵ３３は、第１噛み合い部３１にて、下限値を超えるような異音が発生する車速領域があると判定（Ｙｅｓ）したら、ステップＳ２６にて、第１噛み合い部３１に出力されるエンジン１１の出力トルクを増加させてから、ステップＳ２７に移行する。
【００５８】
また、ステップＳ２２にて、上限値を超えるような大きいノイズが第１噛み合い部３１で発生していないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２８にて、第２噛み合い部３２に出力される第２モータジェネレータ１６の出力トルクを低下させる。そして、ステップＳ２９にて、第１噛み合い部３１に出力されるエンジン１１の出力トルクを増加させる。
【００５９】
すると、第２噛み合い部３２で発生するノイズが低下し、第１噛み合い部３１に発生するノイズが上昇するものの、ドライバに悪影響を与える振動に伴う騒音が低減され、ＮＶ性能が向上する。そして、ステップＳ３０にて、第２噛み合い部３２にて、下限値を超えるような異音（歯打ち音やガラ音）が発生する車速領域があるかどうかを判定する。ここで、下限値を超えるような異音が発生していないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２７に移行する。
【００６０】
一方、ステップＳ３０にて、ＥＣＵ３３は、第２噛み合い部３２にて、下限値を超えるような異音が発生する車速領域があると判定（Ｙｅｓ）したら、ステップＳ３１にて、第２噛み合い部３２に出力される第２モータジェネレータ１６の出力トルクを増加させてから、ステップＳ２７に移行する。
【００６１】
ステップＳ２７では、ＥＣＵ３３は、第１噛み合い部３１及び第２噛み合い部３２にて、上限値を超えるような大きいノイズ（大ＮＶ）が発生しているかどうかを判定する。ここで、大きいノイズが発生していると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２２に戻って処理を繰り返し、大きいノイズが発生していないと判定（Ｎｏ）されたら、処理を終了する。
【００６２】
このように実施形態２の車両の駆動力制御装置にあっては、第１噛み合い部３１と第２噛み合い部３２のうちで、発生するノイズ（振動）が高い噛み合い部側の駆動源（エンジン１１または第２モータジェネレータ１６）の動力を低下させる一方、発生するノイズ（振動）が低い噛み合い部側の駆動源（エンジン１１または第２モータジェネレータ１６）の動力を増加させるようにしている。また、第１噛み合い部３１または第２噛み合い部３２の振動が予め設定された上限値より高いときに、振動が高い噛み合い部側の駆動源の動力を、異音が発生しない予め設定された下限値より高い領域内で低下させるようにしている。
【００６３】
従って、ノイズが高い噛み合い部３１または３２に出力される出力トルクが低下することから、ここでのノイズが低減され、ノイズが低い噛み合い部３１または３２に出力される出力トルクが増加されることで、ここでのノイズが増加するものの、全体のノイズとしては、抑制される。このノイズが高い噛み合い部３１または３２に出力される出力トルクを低下させるとき、異音が発生しないトルクの領域内で低下させることから、ここでの異音の発生が抑制されることとなる。その結果、第１噛み合い部３１や第２噛み合い部３２で発生する騒音を抑制することができ、燃費を向上することができると共に、第２モータジェネレータ１６に給電する図示しないバッテリの寿命を延長することができる。
【００６４】
この場合、第１噛み合い部３１に連結されるエンジン１１は、爆発によるトルク変動（回転振動）が発生し、このトルク変動が第１噛み合い部３１に伝達されやすいことから、第２噛み合い部３２に連結される第２モータジェネレータ１６の動力を低下し、第１噛み合い部３１に連結されるエンジン１１の動力を増加するとき、第２モータジェネレータ１６の動力を低下し過ぎると、第２噛み合い部３２で異音が発生しやすい。そのため、このときに、本実施形態の制御を実行すると効果的である。
【００６５】
なお、上述した各実施形態では、車両の速度、各噛み合い部３１，３２のトルク、車速（回転数）などによる振動発生マップを設け、この振動発生マップに基づいてエンジン１１と第２モータジェネレータ１６を制御するようにしたが、この構成に限定されるものではない。例えば、各噛み合い部３１，３２で発生する振動や異音などを検出するセンサを設け、このセンサの検出結果に基づいてエンジン１１と第２モータジェネレータ１６を制御するようにしてもよい。
【００６６】
また、上述した各実施形態では、本発明の車両の駆動力制御装置を、エンジン１１とモータジェネレータ１５，１６が搭載されたハイブリッド車両１０に適用して説明したが、エンジン１１と第２モータジェネレータ１６のみが搭載されたハイブリッド車両に用いてもよい。また、２つの駆動源は、エンジンと電気モータに限定されるものではなく、更に、３つの駆動源を搭載し、３つ以上の噛み合い部が設けられた車両に適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上のように、本発明に係る車両の駆動力制御装置は、高い振動が発生する噛み合い部側の駆動源の動力を低下させ、低い振動が発生する噛み合い部側の駆動源の動力を増加させることで、噛み合い部で発生する騒音を適正に抑制可能とするものであり、車両の駆動力を制御する装置に用いて有用である。
【符号の説明】
【００６８】
１０  ハイブリッド車両
１１  エンジン(内燃機関、第１の駆動源)
１２  トランスアクスル
１３  駆動輪
１５  第１モータジェネレータ
１６  第２モータジェネレータ（第２の駆動源）
１７  動力分配機構
１８  デファレンシャル（差動装置）
２１  インプットシャフト
２２  カウンタドライブギア（第１出力ギア）
２３  カウンタドリブンギア
２４  ドライブピニオンシャフト
２５  ファイナルギア（第３出力ギア）
２６  ドライブシャフト
２７  カウンタドライブギア（第２出力ギア）
３１  第１噛み合い部
３２  第２噛み合い部
３３  電子制御ユニット、ＥＣＵ（出力調整部）
【図１】
2011125222.tif 000003
【図２】
2011125222.tif 000004
【図３】
2011125222.tif 000005
【図４】
2011125222.tif 000006
【図５】
2011125222.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成24年7月11日(2012.7.11)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の駆動源と、
該第１の駆動源の動力を出力可能な第１出力ギアと、
第２の駆動源と、
該第２の駆動源の動力を出力可能な第２出力ギアと、
動力を駆動輪側に出力可能な第３出力ギアと、
前記第１出力ギアが前記第３出力ギアに噛み合う第１噛み合い部と、
前記第２出力ギアが前記第３出力ギアに噛み合う第２噛み合い部と、
第１噛み合い部と第２噛み合い部のうちで発生する振動が高い噛み合い部側の駆動源の動力を低下させる一方、発生する振動が低い噛み合い部側の駆動源の動力を増加させる出力調整部と、
を備え、
前記出力調整部は、前記第１噛み合い部または前記第２噛み合い部の振動が予め設定された上限値より高いときに、振動が高い噛み合い部側の駆動源の動力を低下させることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記出力調整部は、前記第１噛み合い部または前記第２噛み合い部の振動が予め設定された上限値より高いときに、振動が低い噛み合い部側の駆動源の動力を、振動が前記上限値より低い領域内で増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記出力調整部は、前記第１噛み合い部または前記第２噛み合い部の振動が予め設定された上限値より高いときに、振動が高い噛み合い部側の駆動源の動力を、異音が発生しない予め設定された下限値より高い領域内で低下させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記出力調整部は、前記第１噛み合い部または前記第２噛み合い部の振動が予め設定された上限値より高いときに、前記第３出力ギアからの出力が変動しないように前記第１の駆動源の動力と前記第２の駆動源の動力を変更することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記出力調整部は、車両の速度と前記各噛み合い部でのトルクに応じた振動発生マップを有しており、該振動発生マップに基づいて前記第１の駆動源の動力と前記第２の駆動源の動力を変更することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の車両の駆動力制御装置。
【国際調査報告】
2011125222.tif 000008
2011125222.tif 000009