(57)【要約】  車両の接近を告知するための告知音を出力する鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置であって、前記鞍乗り型電動車両は、その車体フレームのヘッドパイプの周囲を覆うフロントカバーを具備しており；前記発音器は、前記フロントカバーの内方に位置しており；前記フロントカバーに、外部から空気を取り入れる空気口と、前記空気口から取り入れた前記空気の通路であって前記鞍乗り型電動車両の動力機関及び電装部品の少なくとも一方の冷却に使用される通風路とを有し；前記発音器が、前記通風路に配置される。
2011105356.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（２４）を覆う車体カバー（３２）を有する鞍乗り型電動車両（１０）に取付ける、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置（４０，４０’，４０”）であって、
前記車体カバー（３２）に形成され、外部から空気を取り入れる空気口（４１，８４）と；
前記車体カバー（３２）に形成され、前記空気口（４１，８４）から取り入れた前記空気を通す通風路（４２，８５）と；
この通風路（４２，８５）に配置され、同通風路（４２，８５）内を通る前記空気の流れにより発音する発音器（３６，３６’）と；
を備えていることを特徴とする鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項２】
前記発音器（３６，３６’）は、前記車体カバー（３２）の内側に配置されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項３】
前記通風路（４２，８５）は、前記鞍乗り型電動車両（１０）の動力機関（３１）及び電装部品（２３，２５）の少なくとも一方の冷却に使用される冷却用通風路であることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項４】
前記車体カバー（３２）は、前記車体（２４）の前側を覆うフロントカバー（３３）であることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項５】
互いに発生周波数の異なる発音をする複数個の前記発音器（３６，３６’）が設けられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項６】
前記発音器（３６）は、共鳴室（４４）と共鳴管（４５）とを有するヘルムホルツ共鳴器であることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項７】
前記共鳴室（４４）は、前記車体カバー（３２）により覆われており；
前記共鳴管（４４）は、前記通風路（４２）と交差する方向でこの通風路（４２）内に開口している；
ことを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項８】
前記共鳴管（４５）は、前記共鳴室（４４）から延びて鉛直方向下向きに開口していることを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項９】
前記発音器（３６）である前記ヘルムホルツ共鳴器の発音の発生周波数が、１００Ｈｚ〜８００Ｈｚの間であることを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項１０】
前記発音器（３６’）は、空気流により複数のリード（７５〜８０）を振動させて発音するハーモニカであることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項１１】
前記発音器（３６’）である前記ハーモニカの発音の周波数域は、１００Ｈｚ〜２５００Ｈｚの間であることを特徴とする請求項１０記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項１２】
動力機関（３１，１０３，Ｍ）に電動モータを含む鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１）の車体に取り付けられた発音器（３６，３６’，１６０，２５１）を有し、この発音器（３６，３６’，１６０，２５１）から周囲に対して前記鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１）の接近を告知するための告知音を出力する、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置（４０，４０’，１４０，２５０）であって、
前記鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１）は、その車体フレーム（１１，１１１，２３４）のヘッドパイプ（１２，１１２，２３６）の周囲を覆うフロントカバー（３３，１２１ａ，２０７Ａ）を具備しており；
前記発音器（３６，３６’，１６０，２５１）は、前記フロントカバー（３３，１２１ａ，２０７Ａ）の内方に位置しており；
前記フロントカバー（３３，１２１ａ，２０７Ａ）に、外部から空気を取り入れる空気口（４１，１４３ａ，２４５ａ）と、前記空気口（４１，１４３ａ，２４５ａ）から取り入れた前記空気の通路であって前記鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１）の動力機関（３１，１０３，Ｍ）及び電装部品（２３，１３５，２５２，２６０，２５，１０２，２４８）の少なくとも一方の冷却に使用される通風路（４２，１４３ｂ，２４３）とを有し；
前記発音器（３６，３６’，１６０，２５１）は、前記通風路（４２，１４３ｂ，２４３）に配置される；
ことを特徴とする鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項１３】
前記発音器（３６，３６’，１６０，２５１）は、前記通風路（４２，１４３ｂ，２４３）の上部に配置され、前記通風路（４２，１４３ｂ，２４３）内に発音することを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項１４】
前記通風路（１４３ｂ，２４３）は、前記フロントカバー（１２１ａ，２０７Ａ）内で、前記ヘッドパイプ（１１２，２３６）より前方の位置から後方に延出するダクト（１４３，２４５）により形成され、
前記発音器（１６０，２５１）は、前記ダクト（１４３，２４５）の上壁部に配置され、前記通風路（１４３ｂ，２４３）内に発音することを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項１５】
前記ダクト（１４３，２４５）は、前記ヘッドパイプ（１１２，２３６）の側方を横切る導風ダクトであり、前記車両の前方に向けて開口することを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項１６】
前記ヘッドパイプ（１２，１１２，２３６）に、前輪（１５，１０５，ＷＦ）を懸架するべく斜め前下方に延びるフロントフォーク（１４，１０６，２０２）の上部が転舵可能に支持され；
前記発音器（３６，３６’，１６０，２５１）は、その少なくとも一部が前記フロントフォーク（１４，１０６，２０２）の軸線（１４ａ，１０６ｃ，２０２ａ）よりも前方に配置される；
ことを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項１７】
前記ダクト（１４３，２４５）は、走行用バッテリ（１０２，２４８）を冷却する冷却ダクトであることを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【請求項１８】
前記発音器（１６０，２５１）の発音の周波数は、１００ＨＺ〜８００ＨＺの間であることを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者や歩行者に聞こえる模擬音を発生する鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置に関する。
本願は、２０１０年０２月２３日に、日本に出願された特願２０１０−０３７４５２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
モータ走行車両は、原動機から発生する音が小さいことが知られている。車両が近づいたことを知らせるには、ガソリンエンジンのように原動機から発生する音が大きい方がよい。そこで、模擬音を発生する発音装置（車両接近告知装置）を搭載した自動車等が開示されている（例えば、特許文献１の図１１参照。）。【０００３】
特許文献１の図１１に示されるように、電動自動車（３１）（括弧付き数字は特許文献に記載されている符号を示す。以下同じ。）は、モータ駆動ユニット（３２）を備えており、モータの動力によって走行する。また、電動自動車（３１）は、アンプ（１６）、発音制御手段（１２）等からなる発音装置（３）を備えており、車速に応じてスピーカ（１７）から音を出す。【０００４】
しかし、電気的な発音装置（３）では、音を発生させるために電力を消費し、アンプ（１６）や発音制御手段（１２）の部品が必要になる。そこで、電力を必要としない発音装置も提案されている（例えば、特許文献２の図１参照。）。【０００５】
特許文献２の図１に示されるように、この発音装置では、集気管（１）で風を集め、集めた風でＵ形管（４）の一端を吹き、音を発生させるというものである。【０００６】
集気管（１）は大径である程、多量の風を集めることができる。しかし、大径の集気管（１）を自動二輪車等の小型車両に搭載することはスペース的に困難である。
すなわち、電力消費や部品点数の削減を考慮しながら、コンパクトで効率の良い、自動二輪車等に適した車両接近告知装置が求められている。【０００７】
また、四輪車に比して余剰スペースが少ない電動二輪車等にスピーカ（発音器）を取り付ける際には、あまり大きなスピーカを適用できないため、比較的小型のスピーカを用いた場合でも高い告知効果が得られる配置が望まれる。
さらに、二輪車等の場合、スピーカを運転者から離すのに限界があり、運転者への聞こえの低減と本来の目的である周辺への通報音量とのバランスが難しいため、このような点の改善も期待される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】日本国特開２０００−１１４２号公報
【特許文献２】日本国特開平７−１３７５７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、電力消費や部品点数の削減を考慮しながら、コンパクトで効率の良い、二輪車等の小型車両に好適な、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（ａ）本発明の一態様は、車体（２４）を覆う車体カバー（３２）を有する鞍乗り型電動車両（１０）に取付ける、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置（４０，４０’，４０”）であって、前記車体カバー（３２）に形成され、外部から空気を取り入れる空気口（４１，８４）と；前記車体カバー（３２）に形成され、前記空気口（４１，８４）から取り入れた前記空気を通す通風路（４２，８５）と；この通風路（４２，８５）に配置され、同通風路（４２，８５）内を通る前記空気の流れにより発音する発音器（３６，３６’）と；を備えている。
なお、前記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する電動車両全般が含まれ、二輪車（スクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。【００１１】
（ｂ）上記（ａ）に記載の態様では、前記発音器（３６，３６’）が、前記車体カバー（３２）の内側に配置されていてもよい。【００１２】
（ｃ）上記（ａ）に記載の態様では、前記通風路（４２，８５）が、前記鞍乗り型電動車両（１０）の動力機関（３１）及び電装部品（２３，２５）の少なくとも一方の冷却に使用される冷却用通風路であってもよい。【００１３】
（ｄ）上記（ａ）に記載の態様では、前記車体カバー（３２）が、前記車体（２４）の前側を覆うフロントカバー（３３）であってもよい。【００１４】
（ｅ）上記（ａ）に記載の態様では、互いに発生周波数の異なる発音をする複数個の前記発音器（３６，３６’）が設けられていてもよい。【００１５】
（ｆ）上記（ａ）に記載の態様では、前記発音器（３６）が、共鳴室（４４）と共鳴管（４５）とを有するヘルムホルツ共鳴器であってもよい。【００１６】
（ｇ）上記（ｆ）に記載の場合、前記共鳴室（４４）が、前記車体カバー（３２）により覆われており；前記共鳴管（４４）が、前記通風路（４２）と交差する方向でこの通風路（４２）内に開口している；構成を採用してもよい。【００１７】
（ｈ）上記（ｆ）に記載の場合、前記共鳴管（４５）が、前記共鳴室（４４）から延びて鉛直方向下向きに開口していてもよい。【００１８】
（ｉ）上記（ｆ）に記載の場合、前記発音器（３６）である前記ヘルムホルツ共鳴器の発音の発生周波数が、１００Ｈｚ〜８００Ｈｚの間であってもよい。【００１９】
（ｊ）上記（ａ）に記載の態様では、前記発音器（３６’）が、空気流により複数のリード（７５〜８０）を振動させて発音するハーモニカであってもよい。【００２０】
（ｋ）上記（ｊ）に記載の場合、前記発音器（３６’）である前記ハーモニカの発音の周波数域が、１００Ｈｚ〜２５００Ｈｚの間であってもよい。【００２１】
（ｌ）本発明の他の態様は、動力機関（３１，１０３，Ｍ）に電動モータを含む鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１）の車体に取り付けられた発音器（３６，３６’，１６０，２５１）を有し、この発音器（３６，３６’，１６０，２５１）から周囲に対して前記鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１）の接近を告知するための告知音を出力する、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置（４０，４０’，１４０，２５０）であって、前記鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１）が、その車体フレーム（１１，１１１，２３４）のヘッドパイプ（１２，１１２，２３６）の周囲を覆うフロントカバー（３３，１２１ａ，２０７Ａ）を具備しており；前記発音器（３６，３６’，１６０，２５１）が、前記フロントカバー（３３，１２１ａ，２０７Ａ）の内方に位置しており；前記フロントカバー（３３，１２１ａ，２０７Ａ）に、外部から空気を取り入れる空気口（４１，１４３ａ，２４５ａ）と、前記空気口（４１，１４３ａ，２４５ａ）から取り入れた前記空気の通路であって前記鞍乗り型電動車両（１０，１０１，２０１）の動力機関（３１，１０３，Ｍ）及び電装部品（２３，１３５，２５２，２６０，２５，１０２，２４８）の少なくとも一方の冷却に使用される通風路（４２，１４３ｂ，２４３）とを有し；前記発音器（３６，３６’，１６０，２５１）が、前記通風路（４２，１４３ｂ，２４３）に配置される。【００２２】
（ｍ）上記（ｌ）に記載の態様では、前記発音器（３６，３６’，１６０，２５１）が、前記通風路（４２，１４３ｂ，２４３）の上部に配置され、前記通風路（４２，１４３ｂ，２４３）内に発音するようにしてもよい。【００２３】
（ｎ）上記（ｌ）に記載の態様では、前記通風路（１４３ｂ，２４３）が、前記フロントカバー（１２１ａ，２０７Ａ）内で、前記ヘッドパイプ（１１２，２３６）より前方の位置から後方に延出するダクト（１４３，２４５）により形成され、前記発音器（１６０，２５１）が、前記ダクト（１４３，２４５）の上壁部に配置され、前記通風路（１４３ｂ，２４３）内に発音するようにしてもよい。【００２４】
（ｏ）上記（ｌ）に記載の態様では、前記ダクト（１４３，２４５）が、前記ヘッドパイプ（１１２，２３６）の側方を横切る導風ダクトであり、前記車両の前方に向けて開口するようにしてもよい。【００２５】
（ｐ）上記（ｌ）に記載の態様では、前記ヘッドパイプ（１２，１１２，２３６）に、前輪（１５，１０５，ＷＦ）を懸架するべく斜め前下方に延びるフロントフォーク（１４，１０６，２０２）の上部が転舵可能に支持され；前記発音器（３６，３６’，１６０，２５１）が、その少なくとも一部を前記フロントフォーク（１４，１０６，２０２）の軸線（１４ａ，１０６ｃ，２０２ａ）よりも前方に配置する；構成を採用してもよい。【００２６】
（ｑ）上記（ｌ）に記載の態様では、前記ダクト（１４３，２４５）が、走行用バッテリ（１０２，２４８）を冷却する冷却ダクトであってもよい。【００２７】
（ｒ）上記（ｌ）に記載の態様では、前記発音器（１６０，２５１）の発音の周波数が、１００ＨＺ〜８００ＨＺの間であってもよい。
【発明の効果】
【００２８】
上記（ａ）の態様によれば、車体カバーに形成される通風路の空気流を利用するので、別途集気管を設ける必要がなく、本告知装置のコンパクト化を図ることができる。
加えて、本告知装置用の電装部品を必要としないので、本告知装置のコストダウンを図ることができる。
さらに、本告知装置が電力を消費しないので、電動車両の一充電での航続距離の向上に寄与することができる。【００２９】
上記（ｂ）の場合、発音器が車体カバー内に収められているので、車両の外観を良好に保つことができる。【００３０】
上記（ｃ）の場合、発音器が冷却風により発音するので、冷却風を効率良く利用することができる。【００３１】
上記（ｄ）の場合、車両前方の開口から空気を取り入れるので、走行風を効率良く取り込むことができる。【００３２】
上記（ｅ）の場合、複数の周波数の音を発生させることで、内燃機関に似た音を出すことができ、歩行者に認識させ易くすることができる。
加えて、発する音を和音等にすることで、運転者が楽しめる音を出すことができる。【００３３】
上記（ｆ）の場合、小〜中速流であっても音が発生し、構造が簡単であり、共鳴室の形状に自由度があるので、狭い空間に配置する形状にすることもでき、車体カバー内の空間を有効に活用することができる。
加えて、ヘルムホルツ共鳴器を使用するので、エネルギー損失を小さくして発音することができる。【００３４】
上記（ｇ）の場合、車体カバー内の空間を有効に活用すると共に、発音器を通風路に向けて発音し易く配置できる。【００３５】
上記（ｈ）の場合、共鳴管が下方に向けて開口しているので、共鳴室への水等の進入を防ぐことができる。
加えて、仮に共鳴室に水が入っても共鳴管から水が落ちるので、別途水抜き穴を設ける必要がなく、ヘルムホルツ共鳴器の加工コストの低減を図ることができる。【００３６】
上記（ｉ）の場合、通常内燃機関の吸・排気音の発生周波数域は、１００Ｈｚ〜８００Ｈｚであるため、発生周波数が１００Ｈｚ〜８００Ｈｚの間であれば、内燃機関の吸・排気音に近いので人に認識し易くさせることができる。また、運転者にとっても、比較的耳障りのない音とすることができる。【００３７】
上記（ｊ）の場合、発音器がハーモニカであれば、微小な空気流でも発音させ易いので、車速が遅くても発音することができる。
加えて、複数の異なるリードを備えているので、複数の周波数の発音をすることができる。【００３８】
上記（ｋ）の場合、通常内燃機関の発生周波数は、１００Ｈｚ以上から２５００Ｈｚまでの帯域の寄与が大きく、かつ２５００Ｈｚより高い周波数域は、人により耳障りな音と感じることがあるため、１００Ｈｚ〜２５００Ｈｚの領域とすることで、内燃機関の音の周波数帯域の音で歩行者や運転者に適切に認識させることができる。【００３９】
上記（ｌ）の態様によれば、フロントカバー内に発音器を納めたので、車両の外観を良好に保ち、かつ発音器をフロントカバーで保護することができる。また、フロントカバー内に形成されてカバー外方に開口する通風路の持つ指向性等を効率良く用いて、発音器が発する音を伝播させることができるので、発音エネルギーを比較的小さくでき、かつ本告知装置をコンパクト化することも可能である。さらに、カバー外方に開口する通風路を通じて発音することで、運転者に対する聞こえを低減することができる。さらにまた、機器冷却用の通風路を用いて発音器が発する音の伝播を行うので、別途音伝播部材を設ける場合に比して部品点数の削減を図ることができる。【００４０】
上記（ｍ）の場合、通風路を用いて車両外方へ効率良く放音できると共に、通風路に浸入した水等が発音器にかかることを抑止できる。【００４１】
上記（ｎ）の場合、ダクトにより発音器の音をさらに効率良く伝播でき、車両外方への音の指向性がさらに高まるので、運転者に対する聞こえをさらに低減することができる。【００４２】
上記（ｏ）の場合、冷却空気を車両前方から取り入れる導風ダクトを用いて、車両前方へ効率良く音を伝播できる。また、運転者の耳位置から離間しかつ前記耳位置とは反対方向を指向する開口より車両外方に放音することで、運転者への告知音の聞こえをより低減できる。【００４３】
上記（ｐ）の場合、ヘッドパイプの下方でフロントフォークの軸線の前方に発音器を配置することで、運転者の耳位置から離間した位置に発音器を効率良く配置でき、運転者への告知音の聞こえをより低減できる。【００４４】
上記（ｑ）の場合、走行用バッテリの冷却ダクトを音の伝播部材として用いることで、効率良く音を伝播可能としつつ部品点数の増加を抑制できる。【００４５】
上記（ｒ）の場合、より聞き取り易い音域を利用して告知音を発することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第一実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を適用した自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記車両接近告知装置にヘルムホルツ共鳴器を搭載した自動二輪車の斜視図である。
【図３】上記ヘルムホルツ共鳴器の断面図である。
【図４】上記自動二輪車の走行時の音の周波数特性を表す図である。
【図５】上記ヘルムホルツ共鳴器の作用を示す図である。
【図６】本発明の第二実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を適用した自動二輪車の斜視図である。
【図７】上記車両接近告知装置に搭載したハーモニカの分解斜視図である。
【図８】上記ハーモニカの作用を示す図である。
【図９】本発明の第三実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を適用した自動二輪車の斜視図である。
【図１０】本発明の第四実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を適用した自動二輪車の左側面図である。
【図１１】図１０の自動二輪車における告知音の周波数とモータユニットの回転数との関係を示すグラフである。
【図１２】図１０の自動二輪車における告知音の音量とモータユニットの回転数との関係を示すグラフである。
【図１３】図１１に示す制御の変形例として告知音の周波数と車速との関係を示すグラフである。
【図１４】本発明の第五実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を適用した自動二輪車の左側面図である。
【図１５】図１４の自動二輪車における制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図１６】図１４の自動二輪車における車速と走行音との関係を示すグラフである。
【図１７】告知音出力制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４７】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、左右、前後は運転者から見た方向を意味する。
【００４８】
＜第一実施形態＞
先ず、本発明の第一実施形態について図１〜５を参照して説明する。
図１に示すように、鞍乗り型電動車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の先端に設けられているヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２にボトムブリッジ１３を介して操舵自在に取付けられその長手方向に伸縮自在な左右一対のフロントフォーク１４と、これら左右フロントフォーク１４の下端に回転自在に取付けられている前輪１５と、左右フロントフォーク１４に取付けられ前輪１５が跳ね上げる泥や石を遮断するフロントフェンダ１６とを備える。なお、図中符号１４ａはフロントフォーク１４の中心軸線を示す。
【００４９】
ヘッドパイプ１２の上部には、前輪１５を操舵するステアリングハンドル１７がトップブリッジ１８を介して設けられる。ヘッドパイプ１２の前方には前部ラジエータ２１が、ヘッドパイプ１２の下方には下部ラジエータ２２がそれぞれ配置される。ヘッドパイプ１２の前方にはレギュレータ等の電装部品２３が配置される。
【００５０】
車体２４の中心付近では、車体フレーム１１に燃料電池２５が支持される。燃料電池２５の上方には、乗員着座用のシート２６が配設される。車体２４の後部には、後輪２７を支持するスイングアーム２８が揺動自在に設けられ、このスイングアーム２８に、走行駆動力を発生する電動モータ３１が設けられる。
【００５１】
車体２４を覆う車体カバー３２は、車体２４の前側（ヘッドパイプ１２の周囲）を覆うフロントカバー３３と、車体２４の下側を覆うロアカバー３４と、車体２４の側部を覆うサイドカバー３５とを有する。フロントカバー３３は、サイドカバー３５における車両前方に臨む部位及び当該部位に後方から合わさる部位（車体カバー３２の前端からシート２６前方の低床跨ぎ部の前端までの部位）も含むものとする。
【００５２】
車体２４の前側でフロントカバー３３の内側には、発音器としてのヘルムホルツ共鳴器３６が配置される。
なお、ヘルムホルツ共鳴器３６は、自動二輪車１０のサイドカバー３５の外側膨出部に設けた通気路に配置しても差し支えない。
【００５３】
次に通風路について説明する。
図２に示すように、自動二輪車１０に用いられる車両接近告知装置４０は、車体カバー３２に形成されて外部から空気を取り入れる空気口４１と、車体カバー３２に形成されて空気口４１からの空気を通す通風路４２と、この通風路４２に配置されて通風路を通る空気流により発音する発音器としてのヘルムホルツ共鳴器３６とを備える。なお、車体カバー３２における空気口４１及び通風路４２を形成する部位をダクト部４９とする。
【００５４】
通風路４２は、動力機関（電動モータ３１）並びに電装部品２３及び燃料電池２５の少なくとも一つの冷却に使用される冷却用通風路である。なお、バッテリへの蓄電力により走行する電動車両の場合、前記通風路４２にはバッテリ冷却用通風路も含まれる。
自動二輪車１０が走行すると、空気口４１から矢印（１）のように空気が入り、この空気が矢印（２）のように通風路４２を流れて空気排出口４３から外部へ出る。その際、下部ラジエータ２２からの吸熱がなされる。
【００５５】
自動二輪車１０は、互いに発生周波数の異なる複数個のヘルムホルツ共鳴器３６が設けられる。
ヘルムホルツ共鳴器３６は、共鳴室４４と共鳴管４５とを有する。共鳴室４４はフロントカバー３３に覆われ、共鳴管４５は通風路４２と交差する方向でこの通風路４２に開口する。共鳴管４５は、共鳴室４４から延びて下向きに開口している。
これら各ヘルムホルツ共鳴器３６により、複数の周波数の音を発生させることで、内燃機関に似た音を出すことができ、歩行者に認識させ易くすることができる。
【００５６】
次にヘルムホルツ共鳴器３６について説明する。
図３に示すように、発音器としてのヘルムホルツ共鳴器３６は、空洞となる共鳴室４４と、この共鳴室４４から延びている共鳴管４５とを有する。共鳴室４４の容積をＶとし、共鳴管４５の長さをＬとし、共鳴管４５の内径をＤとする。共鳴室４４は、車体カバー３２の内側に配置できるような形状を呈するもので、上面部４６、縦壁部４７，４８、底面部５１、第一湾曲部５２及び第二湾曲部５３を有し、車体カバー３２の外形に沿う形態をしている。
【００５７】
ヘルムホルツ共鳴器３６は、容積Ｖ、長さＬ、内径Ｄ及び共鳴室４４の形状を変えることで、発生周波数を調整することができる。本実施形態では、ヘルムホルツ共鳴器３６は、内燃機関の吸・排気音の主たる周波数域である１００Ｈｚ〜８００Ｈｚの間で設定されている。
【００５８】
なお、ヘルムホルツ共鳴器３６の形状は、上述した形状のみに限定されず、他の形状であっても差し支えない。
また、発生周波数は、前述の１００Ｈｚ〜８００Ｈｚ以外の周波数も、状況によりあるいは、運転者の好みにより設定してもよい。
また、ヘルムホルツ共鳴器３６は、自動二輪車１０の走行速度に応じて共鳴管４５の長さＬを可変とし、エンジン回転数が上がるときの周波数上昇を擬似的に出すようにしてもよい。
【００５９】
次にヘルムホルツ共鳴器３６の発生周波数について説明する。
図４は、自動二輪車１０の走行時の音の周波数特性を表しており、横軸は１／３オクターブの周波数Ｈｚ、縦軸は音圧ｄＢ（Ａ）である。
自動二輪車１０の音源ごとの周波数帯を調べると、エンジンの吸気系と排気系の音は、領域Ａに示す１００Ｈｚ〜８００Ｈｚの寄与が大きい。内燃機関の吸・排気系の主要周波数帯が１００Ｈｚ〜８００Ｈｚであることから、ヘルムホルツ共鳴器３６の発生周波数が１００Ｈｚ〜８００Ｈｚであれば、エンジンの吸・排気音に近いので、人にエンジンの吸・排気音として認識させ易くすることができる。
【００６０】
以上に述べたヘルムホルツ共鳴器３６の作用を説明する。
図５の（ａ）に示すように、共鳴管４５に空気が吹き込まない状態では、共鳴管４５部分の空気塊５４は、共鳴管４５に留まっている。
図５の（ｂ）に示すように、自動二輪車１０が走行すると、走行風が矢印（３）のように共鳴管４５に流れ、共鳴管４５部分の空気塊５４は矢印（４）のように共鳴室４４側へ移動する。
【００６１】
すると、共鳴室４４内部の空気が圧縮されるので、共鳴室４４内の圧力が高くなり、図５の（ｃ）の矢印（５）のように共鳴室４４側から空気塊５４を押し出す。空気塊５４は、矢印（６）のように外部に移動する。
図５の（ｄ）に示すように、外部からの走行風は流れ続けているので、空気塊５４は再び押し戻され矢印（７）のように移動する。空気塊５４が振動することで、ヘルムホルツ共鳴器３６から特定の周波数の音が発生される。
【００６２】
このときの周波数ｆは、図３のＶ（共鳴室４４の容積）、Ｌ（共鳴管４５の長さ）、Ｄ（共鳴管４５の内径）を用いて、ｆ＝ｃ／（２π）×（Ｓ／（ＶＬ））１／２で決定される。前記式中のｃは音速、Ｓは管の開口面積（π×（Ｄ／２）２）である。
この関係式により、１００Ｈｚ〜８００Ｈｚの間で、適切な周波数を共鳴室４４の容積Ｖや、共鳴管４５の長さＬや内径Ｄを選択して任意に設定できる。
【００６３】
＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について図４，６〜８を参照して説明する。なお、第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
図６に示す車両接近告知装置４０’において、発音器としてのハーモニカ３６’は、ロアカバー３４の内側（フロントカバー３３の内側でもある）に配置される。自動二輪車１０が走行すると、空気口４１から矢印（８）のように空気が入り、空気は矢印（９）のように通風路４２を流れ、発音器としてのハーモニカ３６’を通過して空気排出口４３から外部へ出る。
【００６４】
次にハーモニカ３６’を説明する。
図７に示すように、発音器としてのハーモニカ３６’は、本体５５にボルト５６によってカバー５７が取付けられている。本体５５は、外部から空気を取り込む複数の空気取込口６１〜６６と、空気を逃がす空気逃がし窓６７〜７２と、各空気逃がし窓６７〜７２のそれぞれの裏側に一端が取付けられる複数のリード７５〜８０とを有する。
【００６５】
最も周波数が低い音を発するリード７５と、最も周波数の高い音を発するリード８０との間には、これらのリード７５，８０の間の周波数の音を発するリード７６〜７９が並べられている。
ハーモニカ３６’が発する音の周波数域は、１００Ｈｚ〜２５００Ｈｚの間になるように設定されている。
なお、リードの数は６枚のみに限定されず、必要とする周波数の音に応じて適宜リードの数を変更しても差し支えない。
【００６６】
図４に戻って、自動二輪車１０の音源ごとの周波数帯を調べると、エンジン運転音は、１０００Ｈｚ〜２５００Ｈｚの寄与が大きい。よって前述の吸・排気系音を加えた内燃機関全体として発する音の主要周波数帯は、領域Ｂに示す１００Ｈｚ〜２５００Ｈｚであることから、発音器としてのハーモニカ３６’の発生周波数が１００Ｈｚ〜２５００Ｈｚの間であれば、二輪車の内燃機関の運転音に近いので、自動二輪車の音として人に認識させ易くなる。
【００６７】
以上に述べたハーモニカ３６’の作用を説明する。
図７，８に示すように、自動二輪車１０が走行すると、走行風が矢印（１０）のように各空気取込口６１〜６６に流れ、各空気逃がし窓６７〜７２を通って、矢印（１１）のように空気吐き出し口８３から外部に出る。このとき、各リード７５〜８０が矢印（１２）のように振動することで、ハーモニカ３６’から任意の周波数の音が発生される。なお、互いに発生周波数の異なる複数のハーモニカ３６’を備えてもよい。
【００６８】
＜第三実施形態＞
次に、本発明の第三実施形態について図９を参照して説明する。なお、第一及び第二実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
図９に示す車両接近告知装置４０”を採用する自動二輪車１０は、車体２４の中央部にシート２６が設けられ、シート２６の下方に電装部品２３が配置され、シート２６の下側後方に後輪２７が設けられている。
車体２４は、車体カバー３２に覆われており、車体２４の側部にサイドカバー３５が設けられている。
【００６９】
サイドカバー３５の前方には走行時に外部から空気を取り入れる側部の空気口８４が設けられ、この側部の空気口８４から矢印（１３）のように入った空気は、サイドカバー３５の内側に形成された側部の通風路８５を流れ、電装部品２３を冷却しながら矢印（１４）のように後部排出口８６から外部に出る。このとき、車両接近告知装置４０”におけるサイドカバー３５の内側に配置された発音器としてのハーモニカ３６’が発音する。
【００７０】
以上に述べた内容をまとめて以下に記載する。
上記の図１、図３、図６、図９に示したように、車体２４を覆う車体カバー３２を有する自動二輪車１０に取付ける鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置４０，４０’，４０”において、前記車体カバー３２に形成され外部から空気を取り入れる空気口４１，８４と、前記車体カバー３２に形成され前記空気口４１，８４からの空気を通す通風路４２，８５と、この通風路４２，８５に配置され前記通風路４２，８５を通る空気流により発音する発音器（ヘルムホルツ共鳴器３６、ハーモニカ３６’）と、を備えている。
【００７１】
この構成によれば、車体カバー３２に形成される通風路４２，８５の空気流を利用するので、別途集気管を設ける必要がなく、本告知装置のコンパクト化を図ることができる。
加えて、本告知装置用の電装部品を必要としないので、本告知装置のコストダウンを図ることができる。
さらに、本告知装置が電力を消費しないので、電動車両の一充電での航続距離の向上に寄与することができる。
【００７２】
また、上記の図１、図２、図６、図９に示したように、前記発音器（ヘルムホルツ共鳴器３６、ハーモニカ３６’）は、前記車体カバー３２の内側に配置されている。
この構成によれば、発音器が車体カバー３２内に収められているので、車両の外観を良好に保つことができる。
【００７３】
また、上記の図１、図２、図６、図９に示したように、前記通風路４２，８５は、動力機関（電動モータ３１）、電装部品２３及び燃料電池２５の少なくとも一つの冷却に使用される冷却用通風路である。
この構成によれば、発音器が冷却風により発音するので、冷却風を効率良く利用することができる。
【００７４】
また、上記の図１、図２、図６に示したように、前記車体カバー３２は、前記車体２４の前側を覆うフロントカバー３３である。
この構成によれば、車両前方の開口から空気を取り入れるので、走行風を効率良く取り込むことができる。
【００７５】
また、上記の図１、図２に示したように、互いに発生周波数の異なる複数個の前記発音器（ヘルムホルツ共鳴器３６、ハーモニカ３６’）が設けられている。
この構成によれば、複数の周波数の音を発生させることで、内燃機関に似た音を出すことができ、歩行者に認識させ易くすることができる。
加えて、和音等にすることで、運転者が楽しめる音を出すことができる。
【００７６】
また、上記の図３、図５に示したように、前記発音器は、共鳴室４４と共鳴管４５を有するヘルムホルツ共鳴器３６である。
この構成によれば、小〜中速流であっても音が発生し、構造が簡単であり、共鳴室４４の形状に自由度があるので、狭い空間に配置する形状にすることもでき、車体カバー３２内の空間を有効に活用することができる。
加えて、ヘルムホルツ共鳴器３６を使用するので、エネルギー損失を小さくして発音することができる。
【００７７】
また、上記の図１、図２に示したように、前記共鳴室４４は、前記車体カバー３２により覆われており、前記共鳴管４５は、前記通風路４２と交差する方向でこの通風路４２内に開口している。
この構成によれば、車体カバー３２内の空間を有効に活用すると共に、通風路４２に向けて発音し易く配置できる。
【００７８】
また、上記の図１、図２に示したように、前記共鳴管４５は、前記共鳴室４４から延びて下向きに開口している。
この構成によれば、共鳴管４５が下方に向けて開口しているので、共鳴室４４への水等の進入を防ぐことができる。
加えて、仮に共鳴室４４に水が入っても共鳴管４５から水が落ちるので、別途水抜き穴を設ける必要がなく、加工コストの低減を図ることができる。
【００７９】
また、上記の図３〜図５に示したように、前記ヘルムホルツ共鳴器３６は、発生周波数が１００Ｈｚ〜８００Ｈｚの間に設定されている。
この構成によれば、通常内燃機関の吸・排気音の発生周波数は、１００Ｈｚ〜８００Ｈｚの間であるため、発生周波数が１００Ｈｚ〜８００Ｈｚであれば、内燃機関の吸・排気音に近いので人に認識し易くさせることができる。また、運転者にとっても、比較的耳障りのない音とすることができる。
【００８０】
また、上記の図６〜図８に示したように、前記発音器は、空気流により複数のリード７５〜８０を振動させて発音するハーモニカ３６’である。
この構成によれば、発音器がハーモニカ３６’であれば、微小な空気流でも発音し易いので、車速が遅くても発音することができる。
加えて、複数の異なるリード７５〜８０を備えているので、複数の周波数の発音をすることができる。
【００８１】
また、上記の図４、図７〜図９に示したように、前記ハーモニカ３６’の周波数域は、１００Ｈｚ〜２５００Ｈｚの間である。
この構成によれば、通常内燃機関の発生周波数は、１００Ｈｚ以上から２５００Ｈｚまでの寄与が大きく、かつ２５００Ｈｚより高い周波数域は、人により耳障りな音と感じることがあるため、１００Ｈｚ〜２５００Ｈｚの領域とすることで、内燃機関の音の周波数帯域の音で歩行者や運転者に適切に認識させることができる。
【００８２】
なお、第一実施形態では燃料電池車両への適用例を示したが、これのみに限定されず、ハイブリッド車両、及びバッテリへの蓄電力により走行する電動車両等、動力機関に電動モータを含む鞍乗り型電動車両（二輪車の他に三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含む）に適用してもよい。すなわち、走行風により発音する発音器を備えるものであれば、他の電動車両に適用することは差し支えない。
また、各実施形態に係る車両接近告知装置は、電気的模擬音と相互に補完するものであってもよい。この場合、車両発進前後の模擬音は電気的に発生させ、走行中は本実施形態に係る発音器で発生させるとよい。これによって、消費電力の低減を図ることができる。
【００８３】
また、複数のヘルムホルツ共鳴器３６やハーモニカ３６’から発せられる音の複数の周波数は、和音としてもよく、あるいは、いわゆるゆらぎのある不協和音としてもよい。これによって、人の聞きやすい周波数構成を選択することができる。
また、一つの音を吸・排気系の音域である１００Ｈｚ〜８００Ｈｚの間の音とし、他の音をエンジンの音域である１００Ｈｚ〜２５００Ｈｚとする組み合わせとしてもよい。
【００８４】
＜第四実施形態＞
次に、本発明の第四実施形態について図１０〜図１３を参照して説明する。
図１０に示す自動二輪車１０１は、車体中央上部に走行用のメインバッテリ１０２を搭載すると共に、車体中央下部には走行用のモータユニット（電動モータ）１０３を搭載し、メインバッテリ１０２からの電力によりモータユニット１０３を駆動させると共に、その駆動力を駆動輪たる後輪１０４に伝達して走行する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００８５】
自動二輪車１０１は、運転者がニーグリップ（knee gripping）することが可能なスポーツタイプのモータサイクルとしての態様をなし、その前輪１０５は左右一対のフロントフォーク１０６の下端部に軸支され、左右フロントフォーク１０６の上部はステアリングステム（不図示）を介して車体フレーム１１１前端のヘッドパイプ１１２に操向可能に枢支される。ステアリングステム（又はフロントフォーク１０６）の上部には操向ハンドル１０８が取り付けられる。なお、図中符号１０６ｃはフロントフォーク１０６の中心軸線を示す。
【００８６】
ヘッドパイプ１１２からは左右一対のメインフレーム１１３が後下がりに後方に延出し、左右メインフレーム１１３の後端部からはそれぞれピボットフレーム１１４が下方に延出する。左右ピボットフレーム１１４にはピボット軸１１４ａを介してスイングアーム１１５の前端部が上下揺動可能に枢支され、スイングアーム１１５の後端部には後輪１０４が軸支される。
【００８７】
自動二輪車１０１の車体前部は、その前方、側方及び下方からカウリング１２１により覆われる。以下、カウリング１２１におけるヘッドパイプ１１２の周囲を覆う部位（車両前方に臨む部位及び当該部位に後方から合わさる部位）をフロントカバー１２１ａという。
【００８８】
左右メインフレーム１１３の後端部及び左右ピボットフレーム１１４からは、シートフレーム１１６が後上がりに後方に延出する。シートフレーム１１６上には乗員着座用のシート１０９が支持される。シートフレーム１１６の周囲はシートカウル１２２により覆われる。シートフレーム１１６を含む車体フレーム１１１は、複数種の金属部材を溶接や締結等により一体に結合してなる。シート１０９の前方には、左右メインフレーム１１３の上縁よりも上方に膨出するシート前カバー１２３が配置される。シート前カバー１２３は、シート１０９に着座した乗員の両膝間に挟み込まれる。
【００８９】
メインバッテリ１０２は、例えば前後に並ぶ複数（図では四つ）の単バッテリ１０２ａからなり、これらを直列に結線することで所定の高電圧（４８〜７２Ｖ）を発生させる。各単バッテリ１０２ａは適宜充放電可能なエネルギーストレージであり、例えばリチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ、鉛バッテリ等からなる。
メインバッテリ１０２は、その下部前側が左右メインフレーム１１３間に入り込んだ状態で、ダクト１４１を介して車体フレーム１１１に固定的に支持される。
【００９０】
メインバッテリ１０２の直下には前記モータユニット１０３が位置し、このモータユニット１０３が車体フレーム１１１に固定的に支持される。モータユニット１０３は、左右方向に沿う回転軸線Ｃ１を有し、このモータユニット１０３の駆動軸Ｊと後輪１０４とが、例えばチェーン式の伝動機構１０４ａのみを介して連係される。なお、伝動機構１０４ａがベルト式やシャフト式であってもよい。
【００９１】
モータユニット１０３は、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされて、前記伝動機構１０４ａのみを介して後輪１０４を駆動するが、手動又は自動の変速機やクラッチを介して後輪１０４を駆動するようにしてもよい。また、図中符号１３５はＥＣＵ（electric control unit）やモータドライバたるＰＤＵ（power driver unit）を含む制御ユニットを示す。
【００９２】
ダクト１４１は、車体の前後端部に渡って延設されてその長手方向に沿って外気を流通させるもので、その前後中間部にて流路を拡大するように形成される電装収容部１４２と、この電装収容部１４２の前端下部から前方に延出する吸気ダクト１４３と、電装収容部１４２の後端下部から後方に延びる排気ダクト１４４とを一体に有する。
【００９３】
電装収容部１４２は、左右メインフレーム１１３間かつモータユニット１０３の上方に位置し、その上部を前記シート前カバー１２３内に入り込ませる。電装収容部１４２は、その下部内側に略水平な板状の隔壁１４５を固設し、この隔壁１４５の上方の空間はメインバッテリ１０２を収容するバッテリ収容部１４６とされ、隔壁１４５の下方の空間は制御ユニット１３５を収容するドライバ収容部１４７とされる。
【００９４】
ダクト１４１は、その管形成部分が例えば樹脂成形品で構成されるのに対し、前記隔壁１４５はアルミ合金等の比較的熱伝導率の高い部材で構成される。隔壁１４５はメインバッテリ１０２のヒートシンクでもあり、この隔壁１４５上にメインバッテリ１０２が直接載置される。隔壁１４５には各収容部１４６，１４７間を連通する複数の連通孔１４８が形成される。連通孔１４８の開口面積は各収容部１４６，１４７の流路面積よりも十分に小さくされる。
【００９５】
隔壁１４５の前端部には、バッテリ収容部１４６前端の上吸気入口１４６ａを開閉する前ルーバー１３８が設けられる。一方、電装収容部１４２の下壁の後端部には、ドライバ収容部１４７後端の下排気出口１４７ｂを開閉する後ルーバー１３９が設けられる。各ルーバー１３８，１３９は電動とされ、その作動はメインバッテリ１０２の温度情報等に基づき制御ユニット１３５により制御される。
【００９６】
吸気ダクト１４３は、カウリング１２１（フロントカバー１２１ａ）の内方を前方に延び、その前端開口（吸気口１４３ａ）をヘッドパイプ１１２よりも前方かつカウリング１２１の前端部にて車両前方（カウル外方）に向けて開口させる。吸気口１４３ａは、車両走行時には走行風導入口として機能する。なお、図中符号１４３ｂは吸気ダクト１４３内の通風路を示す。
【００９７】
吸気ダクト１４３は、車体フレーム１１１（ヘッドパイプ１１２）等を避けるべく左右に分岐して、又は左右何れかに偏倚して前方に延びる。吸気ダクト１４３は、車両側面視でフロントフォーク１０６及びヘッドパイプ１１２と交差している（フロントフォーク１０６及びヘッドパイプ１１２を横切っている）。
【００９８】
排気ダクト１４４はシートカウル１２２の内方を後方に延び、その後端開口（排気口１４４ａ）をシートカウル１２２の後端部にて車両後方に向けて開口させる。排気ダクト１４４の例えば基端部（前端部）の内方には、ダクト１４１内の空気を吸気口１４３ａ側から排気口１４４ａ側へ強制的に流通させるファン１３７が設けられる。
【００９９】
各ルーバー１３８，１３９は、メインバッテリ１０２の低温時（メインバッテリ１０２の充放電に適した所定温度未満の場合）には、前記上吸気入口１４６ａを閉じると共に下排気出口１４７ｂを閉じる。これにより、ダクト１４１内に取り入れた外気は、まずドライバ収容部１４７のみに流入し、制御ユニット１３５を冷却しつつその熱を奪った後、各連通孔１４８を通じてバッテリ収容部１４６に流入し、各単バッテリ１０２ａの周囲を流れつつこれらを加温した後にダクト１４１外に排出される。
【０１００】
一方、各ルーバー１３８，１３９は、メインバッテリ１０２の高温時（前記所定温度以上の場合）には、前記上吸気入口１４６ａを開くと共に下排気出口１４７ｂを開く。これにより、ダクト１４１内に取り入れた外気は、バッテリ収容部１４６及びドライバ収容部１４７にそれぞれ流入し、メインバッテリ１０２及び制御ユニット１３５をそれぞれ冷却した後にダクト１４１外に排出される。後ルーバー１３９は、下排気出口１４７ｂを開いた際には１２Ｖのサブバッテリ１２８を収容した凹部の上部開口を閉塞する。
【０１０１】
ここで、自動二輪車１０１は、自車に取り付けられた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置１４０を備える。本実施形態では、告知音を発する発音器たるスピーカ１６０は、フロントカバー１２１ａ内の吸気ダクト１４３のさらに内方に配置される。
【０１０２】
詳細には、吸気ダクト１４３の前後中間部（車両側面視でフロントフォーク１０６と一部重なり、かつフロントフォーク１０６の軸線１０６ｃよりも前方となる部位）の上壁部には、上方に膨出する膨出部１５９が形成され、この膨出部１５９内に、前記スピーカ１６０が収納される。膨出部１５９は、その下方の吸気ダクト１４３内（通風路１４３ｂ）に向けて開放する。膨出部１５９内のスピーカ１６０の放音方向は下方（吸気ダクト１４３内、通風路１４３ｂ）を指向している。
【０１０３】
これにより、スピーカ１６０の発音は、吸気ダクト１４３及び通風路１４３ｂを通じて車両前方に放出される。このとき、吸気ダクト１４３はスピーカ１６０の発音の伝播部材として機能し、かつスピーカ１６０の発音の導音ダクトとしても機能する。なお、スピーカの設置数は問わない。スピーカ１６０の告知音の吸気口１４３ａからの放音方向（矢印Ｅで示す）は、自動二輪車１０１の進行方向を指向しており、歩行者等には認知され易い。一方、前記放音方向は、運転者の頭部Ｈからは遠ざかる方向を指向しているので、運転者への聞こえは抑えられる。
【０１０４】
吸気ダクト１４３の後部（側面視でヘッドパイプ１１２よりも後方の部位）の上壁部には、スピーカ１６０用の制御ユニット１６１が取り付けられる。なお、制御ユニット１６１の構成や行う制御は、後述の第五実施形態における制御ユニット２６０と同様とする。
【０１０５】
図１１は、モータユニット１０３から後輪１０４までの伝動経路に遠心クラッチ（不図示）を有する場合のモータユニット１０３の回転数ｒｐｍとスピーカ１６０の告知音の周波数Ｈｚとの関係を示すグラフである。
本実施形態において、前記告知音は四つの周波数の合成音（協和音、不協和音含む）として出力される。詳細には、前記告知音は、基準音となる第一音と、基準音の１．１８倍の周波数を有する第二音と、基準音の１．２３倍の周波数を有する第二音と、基準音の１．３３倍の周波数を有する第四音とを有する。各音は、第一音が全体の３０％、第二音が全体の２５％、第三音が全体の２５％、第四音が全体の５％の割合で出力される。なお、残りの１５％はノイズ音が占める。
【０１０６】
図１１において、第一音の傾きは４８Ｈｚ／１０００ｒｐｍで、１０００ｒｐｍ時に２８８Ｈｚの切片を有する。
すなわち、１０００ｒｐｍ時の第一音の周波数は、下記式（１）から得られる。
１０００×４８／１０００+２８８＝３３６（Ｈｚ）・・・（１）
このとき、第二音の周波数は３９６Ｈｚ、第三音の周波数は４１３Ｈｚ、第四音の周波数は４４７Ｈｚとなり、これら各音を含んだ合成音がスピーカ１６０から出力される。告知音を合成音としたのは、特定周波数のみの単音に対して周囲に聞こえ易くするためである。なお、単音の告知音を出力するようにしてもよい。
【０１０７】
前記告知音は、モータユニット１０３の回転数が１０００〜４４００ｒｐｍの範囲にあるときに出力される。モータユニット１０３の１０００ｒｐｍは前記遠心クラッチの接続回転数すなわち車両の発進回転数に相当し、４４００ｒｐｍは告知音が不要な車速となる回転数に相当する。
【０１０８】
告知音は、モータ回転数の上昇と比例して高周波にシフトする。これは、車両の加減速の様子を把握可能とするためである。
また、モータ回転数の上昇比率よりも告知音周波数の上昇比率を小さくすることで、告知音の周波数の変動幅が抑えられ、一番高い周波数でも特定周波数（８００Ｈｚ）よりも小さくなる。これにより、年齢等によらず音を聞き取り易くすると共に、好感の持てる音域に告知音を設定できる。なお、告知音の一番低い周波数は、聞き取り易さを考慮すると１００Ｈｚよりも大きいことが望ましい。
【０１０９】
ここで、第一音（基準音）の周波数に対する第二音の周波数の比率をａ２、第三音の周波数の比率をａ３、第四音の周波数の比率をａ４とすると、これらは下記式（２）に示す関係を有する。
ａ２−１＞ａ３−ａ２・・・（２）
なお、上記「ａ３−ａ２」を０．０５以下にすることで、告知音にゆらぎやうねりを持たせて好感の持てる音にできることがわかった。
【０１１０】
図１２に示すように、前記告知音は、車両発進回転数Ｘ１（本実施形態では１０００ｒｐｍ）から一定の音量で出力されるが、途中の中折れ回転数Ｘ２（本実施形態では２０００ｒｐｍ）から放物線状に音量が減少し始め、音停止回転数Ｘ３（本実施形態では４４００ｒｐｍ）で出力が停止するように設定される。
【０１１１】
なお、図１３に示すように、モータユニット１０３の回転数に代わり、車速の変化に応じて告知音の周波数等を制御するようにしてもよい。この場合、例えば停車状態（車速０ｋｍ／ｈ）から車輪の回転を検知した時点で告知音を発するようにすればよい。
【０１１２】
以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置１４０は、動力機関としてモータユニット１０３を有する自動二輪車１０１の車体に取り付けたスピーカ１６０から周囲に車両の接近を告知するための告知音を出力するようにしたものである。そして、前記自動二輪車１０１は、車体フレーム１１１のヘッドパイプ１１２の周囲を覆うフロントカバー１２１ａを具備しており、前記スピーカ１６０は、前記フロントカバー１２１ａの内方に位置しており、前記フロントカバー１２１ａには、外部から空気を取り入れる吸気口１４３ａと、前記吸気口１４３ａからの空気の通路であって前記自動二輪車１０１の動力機関（モータユニット１０３）及び電装部品（メインバッテリ１０２、制御ユニット１３５）の少なくとも一方の冷却に使用される通風路１４３ｂとを有し、前記スピーカ１６０は、前記通風路１４３ｂに配置されるものである。
【０１１３】
この構成によれば、フロントカバー１２１ａ内にスピーカ１６０を納めたので、車両の外観を良好に保ち、かつスピーカ１６０をフロントカバー１２１ａで保護することができる。また、フロントカバー１２１ａ内に形成されてカバー外方に開口する通風路１４３ｂの持つ指向性等を効率良く用いて、発音器が発する音を伝播させることができるので、発音エネルギーを比較的小さくでき、かつ本告知装置をコンパクト化することも可能となる。さらに、カバー外方に開口する通風路１４３ｂを通じて発音することで、運転者に対する聞こえを低減することができる。さらにまた、機器冷却用の通風路１４３ｂを用いてスピーカ１６０が発する音の伝播を行うので、別途音伝播部材を設ける場合に比して部品点数削減を図ることができる。
【０１１４】
ここで、通風路１４３ｂは、モータユニット１０３に冷却風を供給する等、メインバッテリ１０２や制御ユニット１３５の他にモータユニット１０３を冷却するものであってもよい。換言すれば、通風路１４３ｂは、メインバッテリ１０２、制御ユニット１３５及びモータユニット１０３の少なくとも一つを冷却するものであればよい。
【０１１５】
また、上記車両接近告知装置１４０は、前記スピーカ１６０が、前記通風路１４３ｂの上部に配置されて、前記通風路１４３ｂ内に発音するものである。
この構成によれば、通風路１４３ｂを用いて車両外方へ効率良く放音できると共に、通風路１４３ｂに浸入した水等がスピーカ１６０にかかることを抑止できる。
【０１１６】
また、上記車両接近告知装置１４０は、前記通風路１４３ｂが、前記フロントカバー１２１ａ内で、前記ヘッドパイプ１１２より前方の位置から後方に延出するダクト１４３により形成され、前記スピーカ１６０が、前記ダクト１４３の上壁部に配置されて、前記通風路１４３ｂ内に発音するものである。
この構成によれば、ダクトにより発音器が発する音をさらに効率良く伝播でき、車両外方への音の指向性がさらに高まるので、運転者に対する聞こえをさらに低減することができる。
【０１１７】
また、上記車両接近告知装置１４０は、前記吸気ダクト１４３が、前記ヘッドパイプ１１２の側方を横切る導風ダクトであり、車両前方に向けて開口するものである。
この構成によれば、冷却空気を車両前方から取り入れる導風ダクトを用いて、車両前方へ効率良く音を伝播できる。また、運転者の耳位置から離間しかつ前記耳位置とは反対方向を指向する開口より車両外方に放音することで、運転者への告知音の聞こえをより低減できる。
【０１１８】
また、上記車両接近告知装置１４０は、前記ヘッドパイプ１１２に、前輪１０５を懸架するべく斜め前下方に延びるフロントフォーク１０６の上部が転舵可能に支持され、前記スピーカ１６０は、前記フロントフォーク１０６の軸線１０６ｃよりも前方に配置されるものである。
この構成によれば、ヘッドパイプ１１２の下方でフロントフォーク１０６の軸線１０６ｃの前方にスピーカ１６０を配置することで、運転者の耳位置から離間した位置にスピーカ１６０を効率良く配置でき、運転者への告知音の聞こえをより低減できる。なお、この構成には、スピーカ１６０の一部がフロントフォーク１０６の軸線１０６ｃよりも前方に配置される場合も含まれる。
【０１１９】
また、上記車両接近告知装置１４０は、前記吸気ダクト１４３が、メインバッテリ１０２を冷却する冷却ダクトであるものである。
この構成によれば、メインバッテリ１０２の冷却ダクトを音の伝播部材として用いることで、効率良く音を伝播可能としつつ部品点数の増加を抑制できる。
【０１２０】
また、上記車両接近告知装置１４０は、前記スピーカ１６０の発音周波数が、１００ＨＺ〜８００ＨＺの間に設定されるものである。
この構成によれば、聞き取り易い音域を利用して告知音を発することができる。
【０１２１】
＜第五実施形態＞
次に、本発明の第五実施形態について図１４〜図１７を参照して説明する。
図１４に示す自動二輪車２０１は、低床フロア２１５を有するスクータ型の鞍乗り型電動車両であり、スイングアーム２２１に内蔵された電動モータＭが発揮する回転動力によって、車軸２２３で軸支された後輪ＷＲが回転駆動されて走行する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【０１２２】
自動二輪車２０１の車体フレーム２３４は、上部が後方に位置するように傾斜したヘッドパイプ２３６と、このヘッドパイプ２３６から後下がりに延びるメインフレーム２３５と、このメインフレーム２３５の下部に湾曲部２３８を介して連結されて後方に延びる左右一対のアンダーフレーム２３９と、各アンダーフレーム２３９の後端のそれぞれに一体に連なって後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム２４０とを備える。
【０１２３】
ヘッドパイプ２３６は、ステアリングステム２３７を回動自在に軸支しており、このステアリングステム２３７の上端に操向ハンドル２０９が固定される。一方、ステアリングステム２３７の下端には、左右一対のフロントフォーク２０２の上端部を支持するアンダーブラケット２６８が固定される。各フロントフォーク２０２の下端部には前輪ＷＦが軸支される。なお、図中符号２０２ａはフロントフォーク２０２の中心軸線を示す。
【０１２４】
車体フレーム２３４の各リヤフレーム２４０の前部には、左右一対のピボットプレート２１９がそれぞれ設けられる。各ピボットプレート２１９には、スイングアーム２２１の前部がピボット軸２５８を介して揺動可能に支承される。スイングアーム２２１は、車幅方向左側のアームのみで後輪ＷＲを軸支する片持ち式とされる。左側のリヤフレーム２４０の後部とスイングアーム２２１の後部との間には、リヤクッションユニット２３１が設けられる。スイングアーム２２１内には、電動モータＭの他に、回転駆動力の断接機構としての遠心クラッチ及び減速機構（何れも不図示）、並びに電動モータＭの出力を制御するＰＤＵ（パワー・ドライブ・ユニット）２５２が集中配置されている。
【０１２５】
自動二輪車２０１は、ヘッドパイプ２３６周辺を前方から覆うフロントカバー体２０７と、ヘッドパイプ２３６周辺を後方から覆うレッグシールド２１０と、シート２２４に座った乗員の足を載せるようにレッグシールド２１０の下部後方に連なると共にバッテリケース２４７を上方から覆う低床フロア２１５と、各アンダーフレーム２３９の外側方を覆うように低床フロア２１５の外側から垂下する左右一対のフロアサイドカバー２１７と、各フロアサイドカバー２１７の下縁間を結ぶように設けられるアンダーカバー２１８と、シート２２４の下方空間を前方から覆うように低床フロア２１５の後端から立ち上がるシート下前部カバー２１６と、シート２２４の下方空間を両側から覆うようにシート下前部カバー２１６の外側後方に連なる左右一対のサイドカバー２２５と、後輪ＷＲを上方から覆うように各サイドカバー２２５の後方に連なるリヤカバー２２８とを備える。
【０１２６】
車体前方に臨むフロントカバー体２０７とこれに後方から合わさるレッグシールド２１０とは、互いに一体的に結合されて、ヘッドパイプ２３６の周囲を含む車体前部を覆うフロントカバー２０７Ａを構成する。フロントカバー２０７Ａの内方には、警報を発するホーン２６９が配設される。
【０１２７】
バッテリケース２４７は、電動モータＭに電力を供給するための例えば７２Ｖの高電圧バッテリ２４８を収納する。
バッテリケース２４７の前部には、左右一対の冷却空気導入ダクト２４５の下流側端部が接続管２４６を介して接続される。各冷却空気導入ダクト２４５は、フロントカバー２０７Ａ内でメインフレーム２３５を外側方から挟むようにして、メインフレーム２３５に沿って上方に延びた後に前方に湾曲し、ヘッドパイプ２３６よりも前方かつフロントカバー２０７Ａ内にて先端開口（吸気口２４５ａ）を前方に向けて開口させる。なお、図中符号２４３は冷却空気導入ダクト２４５内に形成される通風路を示す。
【０１２８】
フロントカバー体２０７には、吸気口２４５ａと対向するように外気導入口２４４が形成され、この外気導入口２４４を通じて、冷却空気導入ダクト２４５に外気（走行風）が導入される。
バッテリケース２４７の後部上面には冷却ファン２５３が取り付けられ、この冷却ファン２５３の作動により、冷却空気導入ダクト２４５から吸入された空気がバッテリケース２４７内に導入されて、バッテリケース２４７内の高電圧バッテリ２４８を冷却する。
【０１２９】
ここで、自動二輪車２０１は、自車に取り付けられた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置２５０を備える。本実施形態では、告知音を発する発音器たるスピーカ２５１は、フロントカバー２０７Ａ内の冷却空気導入ダクト２４５のさらに内方に配置される。
【０１３０】
詳細には、冷却空気導入ダクト２４５の上湾曲部２４５ｂの上壁部には、上方に膨出する膨出部２５４が形成され、この膨出部２５４内に、前記スピーカ２５１が収納される。膨出部２５４は、その下方の冷却空気導入ダクト２４５内（通風路２４３）に向けて開放する。膨出部２５４内のスピーカ２５１の放音方向は下方（冷却空気導入ダクト２４５内、通風路２４３）を指向している。
【０１３１】
これにより、スピーカ２５１の発音は、冷却空気導入ダクト２４５及び通風路２４３並びに外気導入口２４４を通じて車両前方に放出される。このとき、冷却空気導入ダクト２４５はスピーカ２５１の発音の伝播部材として機能し、かつスピーカ２５１の発音の導音ダクトとしても機能する。なお、スピーカ２５１の設置数は問わない。
【０１３２】
シート２２４の下方には、このシート２２４により開閉可能な物品収納ボックス２４９が配置され、この物品収納ボックス２４９の底部に、１２Ｖの低電圧バッテリ２５５及びスピーカ２５１用の制御ユニット２６０が配置される。
【０１３３】
図１５は、制御ユニット２６０の構成を示すブロック図である。制御ユニット２６０には、ＲＥＧ（レギュレータ）回路２７０、内燃機関車両のエンジン音等の音源及び音量が記録された疑似エンジン音量記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ２７１、システムの正常な運用を保持するためのＷＤＴ（ウォッチドッグタイマ）２７２、オーディオプロセッサ２７５及びアンプ２７６が含まれる。
【０１３４】
制御ユニット２６０には、第一カプラ２７７を介してＰＤＵ２５２からの情報が入力される。また、制御ユニット２６０のＲＥＧ回路２７０には、二ピン式の第二カプラ２７９を介して低電圧バッテリ２５５が接続される。さらに、制御ユニット２６０のアンプ２７６には、第二カプラ２７９を介してスピーカ２５１が接続される。オーディオプロセッサ２７５には、ＥＥＰＲＯＭ２７１、ＷＤＴ２７２の出力情報及びＰＤＵ２５２から入力されたモータ回転数Ｎｍ及び車速Ｖが入力される。
【０１３５】
オーディオプロセッサ２７５は、モータ回転数Ｎｍ及び車速Ｖの情報に基づいて、ＥＥＰＲＯＭ２７１から所定の音源を呼び出し、アンプ２７６を介して所定の音量でスピーカ２５１から告知音を出力する。
【０１３６】
なお、この図では、低電圧バッテリ２５５からの入力部分とアンプ２７６からの出力部分とを分離して記載したが、これら両部分は四ピン式の第二カプラ２７９に集約されている。また、オーディオプロセッサ２７５に対しては、雨滴センサ２７３や照度センサ２７４の出力情報をさらに入力することができる。この場合、例えば、四ピン式の第二カプラ２７９を六ピン式に換装することで対処できる。
【０１３７】
オーディオプロセッサ２７５は、雨滴センサ２７３によって降雨中であることが検知された場合には、雨音によって告知音の認知効果が低減しないように、通常時より告知音の音量を大きくすることができる。また、照度センサ２７４によって夜間であることが検知された場合には、通常時より告知音の音量を小さくするように設定できる。さらに、騒音センサ等を適用することにより、例えば、交通量が多い等で周囲の騒音が大きい場合に告知音の音量を大きくするように設定することもできる。
【０１３８】
図１６は、内燃機関の二輪車と電動モータの二輪車の車速と走行音の関係を示すグラフである。このグラフでは、Ａ：内燃機関の二輪車、Ｂ：電動モータの二輪車（自動二輪車２０１に相当）をそれぞれ示している。これら各二輪車を比較すると、発進から車速１０ｋｍ／ｈまでの間に見られる比較的大きな騒音レベルの差が、車速の増加につれて小さくなり、車速２０ｋｍ／ｈでは前記騒音レベルの差が比較的小さなものとなる。
【０１３９】
以上より、本実施形態に係る鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置２５０では、内燃機関の二輪車と同等の認知音を実現するために、Ｂの電動モータの二輪車とＡの内燃機関の二輪車との差である斜線部分が埋まるような音量でスピーカ２５１から告知音を出力するように設定されている。また、スピーカ２５１の告知音は、車速２０ｋｍ／ｈを超えると出力しないように設定されている。
すなわち、図１２の中折れ回転数Ｘ２は、前記騒音レベルの差が比較的大きい速度域の上限で設定され、音停止回転数Ｘ３は、前記騒音レベルの差が比較的小さくなる速度（本実施形態では２０ｋｍ／ｈ）から設定される。
【０１４０】
図１７は、接近告知音出力制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１では、ＰＤＵ２５２からの情報に基づいてモータ回転数Ｎｍが検知され、ステップＳ２では、ＰＤＵ２５２からの情報に基づいて車速Ｖが検知される。ステップＳ３では、モータ回転数Ｎｍが上限値ＮＬ以下であるか否かが判定される。この上限値ＮＬは、電動モータＭの出力伝達経路に配設された遠心クラッチの接続回転数に設定されている。
【０１４１】
ステップＳ４では、モータ回転数Ｎｍの増大に応じて音量が大きくなるようにスピーカ２５１から告知音が出力される。そして、ステップＳ５では、モータ回転数Ｎｍが上限値ＮＬを超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６に進み、否定判定されるとステップＳ４に戻る。すなわち、遠心クラッチが接続されるまでの非走行状態では、電動モータＭの回転数に応じて大きくなるように告知音が出力されることとなる。
【０１４２】
ステップＳ６では、車速Ｖが上限値ＶＬ以下であるか否かが判定される。本実施形態では、この上限値ＶＬが車速２０ｋｍ／ｈに設定されている。ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ７に進み、車速Ｖの増大に応じて目標音量との差を埋めるように告知音が出力される。本実施形態では、図１６のグラフに示したように、Ｂ：電動モータの二輪車とＡ：内燃機関の二輪車との間の斜線部を埋めるように告知音が出力される。
【０１４３】
各所定車速における告知音の音量は、実験等により各車両に合わせて音量データとして予め設定することができ、これらの設定データは、制御ユニット２６０のＥＥＰＲＯＭ２７１に収納することができる。本実施形態では、自動二輪車２０１の車格に対応する５０ｃｃエンジンを搭載した原動機付き一種車両と同等の走行音が出力されるように設定されているが、例えば、自動二輪車２０１の車格が普通二輪車に相当する場合には、４００ｃｃエンジンを搭載した普通二輪車と同等の走行音を出力させることができる。なお、自動二輪車２０１の車格と告知音の音量との関係は、道路交通法上の車両区分や免許区分等に応じて任意に設定することができる。
【０１４４】
そして、ステップＳ８では、車速Ｖが上限値ＶＬを超えたか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ９に進んで告知音の出力を停止して、一連の制御を終了する。なお、ステップＳ６で否定判定されると、ステップＳ９に進み、一方、ステップＳ８で否定判定されると、ステップＳ７に戻ることとなる。
【０１４５】
上記したような接近告知音出力制御によれば、単にモータ回転数や車速の増加に基づいて音量を大きくするような制御方法に比して、実際の内燃機関車両の走行音に沿った音量で接近告知音を出力することが可能となる。具体的には、自動二輪車２０１の車格または車両区分に対応した内燃機関車両と同等の走行音を出力するように制御することができる。さらに、接近告知音の音色は、自動二輪車２０１の車格または車両区分に対応する内燃機関車両による録音データのほか、各種の音色を選択できるようにしてもよい。
【０１４６】
なお、告知音を出力するスピーカ２５１を制御する制御ユニット２６０の構造や配置等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、前記したように、車両接近告知装置２５０は、電動二輪車に限らず、鞍乗り型の三／四輪車等の各種電動車両に適用することができる。
また、冷却空気導入ダクト２４５は、電動モータＭに冷却風を供給する等、高電圧バッテリ２４８や制御ユニット２６０、ＰＤＵ２５２の他に電動モータＭを冷却するものであってもよい。換言すれば、冷却空気導入ダクト２４５は、高電圧バッテリ２４８、制御ユニット２６０、ＰＤＵ２５２及び電動モータＭの少なくとも一つを冷却するものであればよい。
【０１４７】
さらに、上記各実施形態の構成や制御を適宜組み合わせることも可能である。すなわち、第四、第五実施形態の発音器の一部又は全部にヘルムホルツ共鳴器やハーモニカを用いたり、第一〜第三実施形態の発音器の一部又は全部にスピーカを用いたり、第四、第五実施形態の制御を入れ替える等してもよい。
そして、上記各実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１４８】
本発明の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置によれば、運転者や歩行者に聞こえる模擬音を発生することができる。
【符号の説明】
【０１４９】
１０，１０１，２０１  自動二輪車（鞍乗り型電動車両）
３６  ヘルムホルツ共鳴器（発音器）
３６’  ハーモニカ（発音器）
１６０，２５１  スピーカ（発音器）
４０，４０’，４０”，１４０，２５０  鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置
１１，１１１，２３４  車体フレーム
１２，１１２，２３６  ヘッドパイプ
３３，１２１ａ，２０７Ａ  フロントカバー
４１  空気口
１４３ａ，２４５ａ  吸気口（空気口）
４２，１４３ｂ，２４３  通風路
４９  ダクト部
１４３  吸気ダクト（ダクト）
２４５  冷却空気導入ダクト（ダクト）
３１  電動モータ（動力機関）
１０３  モータユニット（電動モータ、動力機関）
Ｍ  電動モータ（動力機関）
２３  電装部品
１３５，２６０  制御ユニット（電装部品）
２５２  ＰＤＵ（電装部品）
２５  燃料電池（電装部品）
１０２  メインバッテリ（電装部品）
２４８  高電圧バッテリ（電装部品）
１５，１０５，ＷＦ  前輪
１４，１０６，２０２  フロントフォーク
１４ａ，１０６ｃ，２０２ａ  中心軸線
【図１】
2011105356.tif 000003
【図２】
2011105356.tif 000004
【図３】
2011105356.tif 000005
【図４】
2011105356.tif 000006
【図５】
2011105356.tif 000007
【図６】
2011105356.tif 000008
【図７】
2011105356.tif 000009
【図８】
2011105356.tif 000010
【図９】
2011105356.tif 000011
【図１０】
2011105356.tif 000012
【図１１】
2011105356.tif 000013
【図１２】
2011105356.tif 000014
【図１３】
2011105356.tif 000015
【図１４】
2011105356.tif 000016
【図１５】
2011105356.tif 000017
【図１６】
2011105356.tif 000018
【図１７】
2011105356.tif 000019
【国際調査報告】
2011105356.tif 000020
2011105356.tif 000021
2011105356.tif 000022