(57)【要約】  スタータは、ピニオンギヤと、駆動状態において、ピニオンギヤをリングギヤと係合する位置まで移動させるアクチュエータと、ピニオンギヤを回転させるモータとを含む。ＥＣＵは、アクチュエータの駆動に先立ってモータを駆動させる回転モードと、モータの駆動に先立ってアクチュエータを駆動させる係合モードとを含む。係合モードでは、エンジンを始動すると判定されてから、予め定められた第１の時間が経過した後、アクチュエータが駆動され、エンジンを始動すると判定されてから、第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、モータが駆動される。回転モードでは、エンジンを始動すると判定されてから、第２の時間が経過すると、モータが駆動される。
2012008048.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータの制御装置であって、
前記スタータ（２００）は、エンジン（１００）のクランク軸に連結された第１のギヤ（１１０）と係合可能な第２のギヤ（２６０）と、駆動状態において、前記第２のギヤ（２６０）を前記第１のギヤ（１１０）と係合する位置まで移動させるアクチュエータ（２３２）と、前記第２のギヤ（２６０）を回転させるモータ（２２０）とを含み、
前記制御装置は、前記アクチュエータ（２３２）および前記モータ（２２０）の各々を個別に駆動可能であり、
前記制御装置は、
前記アクチュエータ（２３２）の駆動に先立って前記モータ（２２０）を駆動させる第１のモードと、
前記モータ（２２０）の駆動に先立って前記アクチュエータ（２３２）によって、前記第２のギヤ（２６０）を前記第１のギヤ（１１０）と係合させる第２のモードと、
前記エンジン（１００）を始動するか否かを判定するための判定手段とを備え、
前記第２のモードでは、前記エンジン（１００）を始動すると判定されてから、予め定められた第１の時間が経過した後、前記アクチュエータ（２３２）が駆動され、前記エンジン（１００）を始動すると判定されてから、前記第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、前記モータ（２２０）が駆動され、
前記第１のモードでは、前記エンジン（１００）を始動すると判定されてから、前記第２の時間が経過すると、前記モータ（２２０）が駆動される、スタータの制御装置。
【請求項２】
前記エンジン（１００）の回転速度が予め定められた回転速度以下であると、前記第２のモードで前記アクチュエータ（２３２）および前記モータ（２２０）が駆動され、前記エンジン（１００）の回転速度が前記予め定められた回転速度より大きいと、前記第１のモードで前記アクチュエータ（２３２）および前記モータ（２２０）が駆動される、請求の範囲１に記載のスタータの制御装置。
【請求項３】
前記エンジン（１００）は、車両に搭載され、
前記判定手段は、運転者の操作に基づいて、前記エンジン（１００）を始動するか否かを判定する、請求の範囲１に記載のスタータの制御装置。
【請求項４】
スタータの制御方法であって、
前記スタータ（２００）は、エンジン（１００）のクランク軸に連結された第１のギヤ（１１０）と係合可能な第２のギヤ（２６０）と、駆動状態において、前記第２のギヤ（２６０）を前記第１のギヤ（１１０）と係合する位置まで移動させるアクチュエータ（２３２）と、前記第２のギヤ（２６０）を回転させるモータ（２２０）とを含み、
前記アクチュエータ（２３２）および前記モータ（２２０）の各々は個別に駆動可能であり、
前記制御方法は、
前記アクチュエータ（２３２）の駆動に先立って前記モータ（２２０）を駆動させる第１のモードで前記アクチュエータ（２３２）および前記モータ（２２０）を駆動するステップと、
前記モータ（２２０）の駆動に先立って前記アクチュエータ（２３２）によって、前記第２のギヤを前記第１のギヤと係合させる第２のモードで前記アクチュエータ（２３２）および前記モータ（２２０）を駆動するステップと、
前記エンジン（１００）を始動するか否かを判定するステップとを備え、
前記第２のモードでは、前記エンジン（１００）を始動すると判定されてから、予め定められた第１の時間が経過した後、前記アクチュエータ（２３２）が駆動され、前記エンジン（１００）を始動すると判定されてから、前記第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、前記モータ（２２０）が駆動され、
前記第１のモードでは、前記エンジン（１００）を始動すると判定されてから、前記第２の時間が経過すると、前記モータ（２２０）が駆動される、スタータの制御方法。
【請求項５】
前記エンジン（１００）の回転速度が予め定められた回転速度以下であると、前記第１のモードで前記アクチュエータ（２３２）および前記モータ（２２０）が駆動され、
前記エンジン（１００）の回転速度が前記予め定められた回転速度より大きいと、前記第２のモードで前記アクチュエータ（２３２）および前記モータ（２２０）が駆動される、請求の範囲４に記載のスタータの制御方法。
【請求項６】
前記エンジン（１００）は、車両に搭載され、
前記エンジン（１００）を始動するか否かを判定するステップは、運転者の操作に基づいて、前記エンジン（１００）を始動するか否かを判定するステップを含む、請求の範囲４に記載のスタータの制御方法。
【請求項７】
エンジン（１００）のクランク軸に連結された第１のギヤ（１１０）と係合可能な第２のギヤ（２６０）と、駆動状態において、前記第２のギヤ（２６０）を前記第１のギヤ（１１０）と係合する位置まで移動させるアクチュエータ（２３２）と、前記第２のギヤ（２６０）を回転させるモータ（２２０）とを含むスタータ（２００）と、
前記アクチュエータ（２３２）および前記モータ（２２０）の各々を個別に駆動可能であり、前記アクチュエータ（２３２）の駆動に先立って前記モータ（２２０）を駆動させる第１のモードと、前記モータ（２２０）の駆動に先立って前記アクチュエータ（２３２）によって、前記第２のギヤを前記第１のギヤと係合させる第２のモードとを含み、前記エンジン（１００）を始動するか否かを判定する制御ユニット（３００）とを備え、
前記第２のモードでは、前記エンジン（１００）を始動すると判定されてから、予め定められた第１の時間が経過した後、前記アクチュエータ（２３２）が駆動され、前記エンジン（１００）を始動すると判定されてから、前記第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、前記モータ（２２０）が駆動され、
前記第１のモードでは、前記エンジン（１００）を始動すると判定されてから、前記第２の時間が経過すると、前記モータ（２２０）が駆動される、エンジンの始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スタータの制御装置、スタータの制御方法およびエンジンの始動装置に関し、特に、エンジンのフライホイールまたはドライブプレートの外周に設けられたリングギヤと係合するようにピニオンギヤを移動させるアクチュエータと、ピニオンギヤを回転させるモータとが個別に制御されるスタータを制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンなどの内燃機関を有する自動車においては、燃費削減や排気エミッション低減などを目的として、車両が停止し、かつ運転者によりブレーキペダルが操作された状態においてエンジンの自動停止を行なうとともに、たとえば、ブレーキペダルの操作量が零まで減少されるなどの、運転者による再発進の動作によって自動再始動をする、いわゆるアイドリングストップ機能を搭載したものがある。【０００３】
このアイドリングストップにおいて、エンジンの回転速度が比較的高い状態で、エンジンの再始動が行なわれる場合がある。このような場合において、エンジンを回転させるためのピニオンギヤの押出しとピニオンギヤの回転とが１つの駆動指令によって行なわれる従来のスタータでは、ピニオンギヤとエンジンのリングギヤとの係合が容易となるように、エンジンの回転速度が十分に低下するのを待ってスタータが駆動される。そうすると、エンジンの再始動要求から実際のエンジンのクランキングまでに時間遅れが発生してしまい、運転者に違和感を与えてしまうおそれがあった。【０００４】
特開２００５−３３０８１３号公報（特許文献１）には、このような課題を解決するために、ピニオンギヤの係合動作およびピニオンギヤの回転動作が独立して実行可能な構成を有するスタータを用いて、停止要求発生直後のエンジン回転降下期間中に再始動要求が発生した場合に、ピニオンギヤの係合動作に先立ってピニオンギヤの回転動作を行なうとともに、ピニオンギヤの回転速度がエンジン回転速度に同期したときに、ピニオンギヤの係合動作を行なうことによってエンジンの再始動を行なう技術を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−３３０８１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特開２００５−３３０８１３号公報に記載の技術のように、ピニオンギヤの回転を移動よりも先に行なうか、ピニオンギヤの移動を回転よりも先に行なうかを、エンジンの回転速度に応じて決定すると、エンジンの再始動条件が満たされてから、エンジンをクランキングするためにモータを駆動するまでの時間が変化し得る。よって、補機バッテリの電圧がクランキングによって一時的に下がる時期を予測し難い。その結果、スタータ以外の補機およびＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）などに供給する電圧を維持するための、たとえばＤＣ／ＤＣコンバータによる昇圧が間に合わないこともあり得る。【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータが駆動する時期の変動を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
エンジンのクランク軸に連結された第１のギヤと係合可能な第２のギヤと、駆動状態において、第２のギヤを第１のギヤと係合する位置まで移動させるアクチュエータと、第２のギヤを回転させるモータとを含むスタータの制御装置は、アクチュエータおよびモータの各々を個別に駆動可能であり、アクチュエータの駆動に先立ってモータを駆動させる第１のモードと、モータの駆動に先立ってアクチュエータによって、第２のギヤを第１のギヤと係合させる第２のモードと、エンジンを始動するか否かを判定するための判定手段とを備える。第２のモードでは、エンジンを始動すると判定されてから、予め定められた第１の時間が経過した後、アクチュエータが駆動され、エンジンを始動すると判定されてから、第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、モータが駆動される。第１のモードでは、エンジンを始動すると判定されてから、第２の時間が経過すると、モータが駆動される。【０００９】
エンジンのクランク軸に連結された第１のギヤと係合可能な第２のギヤと、駆動状態において、第２のギヤを第１のギヤと係合する位置まで移動させるアクチュエータと、第２のギヤを回転させるモータとを含み、アクチュエータおよびモータの各々が個別に駆動可能であるスタータの制御方法は、アクチュエータの駆動に先立ってモータを駆動させる第１のモードでアクチュエータおよびモータを駆動するステップと、モータの駆動に先立ってアクチュエータによって、第２のギヤを第１のギヤと係合させる第２のモードでアクチュエータおよびモータを駆動するステップと、エンジンを始動するか否かを判定するステップとを備える。第２のモードでは、エンジンを始動すると判定されてから、予め定められた第１の時間が経過した後、アクチュエータが駆動され、エンジンを始動すると判定されてから、第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、モータが駆動される。第１のモードでは、エンジンを始動すると判定されてから、第２の時間が経過すると、モータが駆動される。【００１０】
エンジンの始動装置は、エンジンのクランク軸に連結された第１のギヤと係合可能な第２のギヤと、駆動状態において、第２のギヤを第１のギヤと係合する位置まで移動させるアクチュエータと、第２のギヤを回転させるモータとを含むスタータと、アクチュエータおよびモータの各々を個別に駆動可能であり、アクチュエータの駆動に先立ってモータを駆動させる第１のモードと、モータの駆動に先立ってアクチュエータによって、第２のギヤを第１のギヤと係合させる第２のモードとを含み、エンジンを始動するか否かを判定する制御ユニットとを備える。第２のモードでは、エンジンを始動すると判定されてから、予め定められた第１の時間が経過した後、アクチュエータが駆動され、エンジンを始動すると判定されてから、第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、モータが駆動され、第１のモードでは、エンジンを始動すると判定されてから、第２の時間が経過すると、モータが駆動される。
【発明の効果】
【００１１】
アクチュエータの駆動に先立ってモータを駆動させる第１のモードと、モータの駆動に先立ってアクチュエータを駆動させる第２のモードとの両方のモードにおいて、エンジンを始動すると判定されてから、第２の時間が経過すると、モータが駆動される。よって、モータが駆動する時期を略一定にできる。その結果、モータを駆動する時期の変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両の全体ブロック図である。
【図２】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】スタータの動作モードの遷移を説明するための図である。
【図４】エンジン始動動作時の駆動モードを説明するための図である。
【図５】ＥＣＵが実行する処理の制御構造を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００１４】
［エンジン始動装置の構成］
図１は、車両１０の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１０は、エンジン１００と、バッテリ１２０と、スタータ２００と、制御装置（以下ＥＣＵとも称する。）３００と、リレーＲＹ１，ＲＹ２とを備える。また、スタータ２００は、プランジャ２１０と、モータ２２０と、ソレノイド２３０と、連結部２４０と、出力部材２５０と、ピニオンギヤ２６０とを含む。
【００１５】
エンジン１００は、車両１０を走行するための駆動力を発生する。エンジン１００のクランク軸１１１は、クラッチや減速機などを含んで構成される動力伝達装置を介して、駆動輪に接続される。
【００１６】
エンジン１００には、回転速度センサ１１５が設けられる。回転速度センサ１１５は、エンジン１００の回転速度Ｎｅを検出し、その検出結果をＥＣＵ３００へ出力する。
【００１７】
バッテリ１２０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。バッテリ１２０は、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電などの二次電池を含んで構成される。また、バッテリ１２０は、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子により構成されてもよい。
【００１８】
バッテリ１２０は、ＥＣＵ３００によって制御されるリレーＲＹ１，ＲＹ２を介して、スタータ２００に接続される。そして、バッテリ１２０は、リレーＲＹ１，ＲＹ２が閉成されることによって、スタータ２００に駆動用の電源電圧を供給する。なお、バッテリ１２０の負極は車両１０のボディアースに接続される。
【００１９】
バッテリ１２０には、電圧センサ１２５が設けられる。電圧センサ１２５は、バッテリ１２０の出力電圧ＶＢを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。
【００２０】
バッテリ１２０の電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２７を介して、ＥＣＵ３００、および空調装置のインバータなどの補機に供給される。ＤＣ／ＤＣコンバータ１２７は、ＥＣＵ３００などに供給される電圧を維持するようにＥＣＵ３００により制御される。たとえば、モータ２２０を駆動してエンジン１００をクランキングすることによってバッテリ１２０の電圧が一時的に低下することに鑑みて、モータ２２０を駆動するときに昇圧するように制御される。
【００２１】
後述するように、モータ２００は、エンジン１００の始動要求信号が出力されてから予め定められた第２の時間ΔＴ２が経過すると駆動するように制御されるため、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２７は、エンジン１００の始動要求信号が出力されると昇圧を開始し、予め定められた第２の時間ΔＴ２が経過するまでに昇圧が完了するように制御される。ＤＣ／ＤＣコンバータ１２７の制御方法はこれに限定されない。
【００２２】
リレーＲＹ１の一方端はバッテリ１２０の正極に接続され、リレーＲＹ１の他方端はスタータ２００内のソレノイド２３０の一方端に接続される。リレーＲＹ１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１により制御され、バッテリ１２０からソレノイド２３０への電源電圧の供給と遮断とを切替える。
【００２３】
リレーＲＹ２の一方端はバッテリ１２０の正極に接続され、リレーＲＹ２の他方端はスタータ２００内のモータ２２０に接続される。リレーＲＹ２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２により制御され、バッテリ１２０からモータ２２０へ電源電圧の供給と遮断とを切替える。また、リレーＲＹ２とモータ２２０とを結ぶ電力線には、電圧センサ１３０が設けられる。電圧センサ１３０は、モータ電圧ＶＭを検出して、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。
【００２４】
上述のように、スタータ２００内のモータ２２０およびソレノイド２３０への電源電圧の供給は、リレーＲＹ１，ＲＹ２によってそれぞれ独立に制御することが可能である。
【００２５】
出力部材２５０は、モータ内部のロータ（図示せず）の回転軸と、たとえば直線スプラインなどで結合される。また、出力部材２５０のモータ２２０とは反対側の端部には、ピニオンギヤ２６０が設けられる。リレーＲＹ２が閉成されることによって、バッテリ１２０から電源電圧が供給されてモータ２２０が回転すると、出力部材２５０は、ロータの回転動作をピニオンギヤ２６０に伝達して、ピニオンギヤ２６０を回転させる。
【００２６】
ソレノイド２３０の一方端は上述のようにリレーＲＹ１に接続され、ソレノイド２３０の他方端はボディアースに接続される。リレーＲＹ１が閉成されソレノイド２３０が励磁されると、ソレノイド２３０はプランジャ２１０を矢印の方向に吸引する。すなわち、プランジャ２１０とソレノイド２３０とで、アクチュエータ２３２を構成する。
【００２７】
プランジャ２１０は、連結部２４０を介して出力部材２５０と結合される。ソレノイド２３０が励磁されてプランジャ２１０が矢印の方向に吸引される。これにより、支点２４５が固定された連結部２４０によって、出力部材２５０が、図１に示された待機位置から、プランジャ２１０の動作方向とは逆の方向、すなわちピニオンギヤ２６０がモータ２２０の本体から遠ざかる方向に動かされる。また、プランジャ２１０は、図示しないばね機構によって、図１中の矢印とは逆向きの力が付勢されており、ソレノイド２３０が非励磁となると、待機位置に戻される。
【００２８】
このように、ソレノイド２３０が励磁されることによって、出力部材２５０が軸方向に動作すると、ピニオンギヤ２６０が、エンジン１００のクランク軸１１１に取付けられたフライホイールまたはドライブプレートの外周に設けられたリングギヤ１１０と係合する。そして、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０とが係合した状態で、ピニオンギヤ２６０が回転動作することによって、エンジン１００がクランキングされ、エンジン１００が始動される。
【００２９】
このように、本実施の形態においては、エンジン１００のフライホイールまたはドライブプレートの外周に設けられたリングギヤ１１０と係合するようにピニオンギヤ２６０を移動させるアクチュエータ２３２と、ピニオンギヤ２６０を回転させるモータ２２０とが個別に制御される。
【００３０】
なお、図１には図示しないが、リングギヤ１１０の回転動作によって、モータ２２０のロータが回転されないように、出力部材２５０とモータ２２０のロータ軸の間にワンウェイクラッチが設けられてもよい。
【００３１】
また、図１におけるアクチュエータ２３２は、ピニオンギヤ２６０の回転をリングギヤ１１０に伝達でき、かつピニオンギヤ２６０およびリングギヤ１１０が係合した状態と、両方が非係合の状態とを切替えることができる機構であれば、上記のような機構に限られるものではなく、たとえば、出力部材２５０の軸を、ピニオンギヤ２６０の径方向に動かすことによってピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０とが係合するような機構であってもよい。
【００３２】
ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、記憶装置と、入出力バッファとを含み、各センサの入力や各機器への制御指令の出力を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、一部を専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。
【００３３】
ＥＣＵ３００は、アクセルペダル１４０に設けられたセンサ（図示せず）からのアクセルペダル１４０の操作量を表わす信号ＡＣＣを受ける。ＥＣＵ３００は、ブレーキペダル１５０に設けられたセンサ（図示せず）からのブレーキペダル１５０の操作量を表わす信号ＢＲＫを受ける。また、ＥＣＵ３００は、運転者によるイグニッション操作などによる始動操作信号ＩＧ−ＯＮを受ける。ＥＣＵ３００は、これらの情報に基づいて、エンジン１００の始動要求信号および停止要求信号を生成し、それに従って制御信号ＳＥ１，ＳＥ２を出力してスタータ２００の動作を制御する。
【００３４】
図２を参照して、ＥＣＵ３００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ３００の機能は、ソフトウェアにより実現してもよく、ハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアとハードウェアの協働により実現してもよい。
【００３５】
ＥＣＵ３００は、判定部３０２と、制御部３０４とを備える。判定部３０２は、エンジン１００を始動するか否かを判定する。たとえば、運転者によるブレーキペダル１５０の操作量が零まで減少すると、エンジン１００を始動すると判定される。たとえば、エンジン１００を停止している途中、またはエンジン１００が停止した状態において、運転者によるブレーキペダル１５０の操作量が零まで減少すると、エンジン１００を始動すると判定される。エンジン１００を始動するか否かを判定する方法はこれに限らない。その他、アクセルペダル１４０、変速レンジまたはギヤを選択するためのシフトレバー、もしくは、車両の走行モード（たとえば、パワーモードまたはエコモード等）を選択するためのスイッチが操作されると、エンジン１００を始動すると判定されてもよい。エンジン１００を始動すると判定した場合、ＥＣＵ３００は、エンジン１００の始動要求信号を生成し、出力する。
【００３６】
制御部３０４は、エンジン１００の始動要求信号が出力された場合、すなわち、エンジン１００を始動すると判定された場合、ピニオンギヤ２６０がリングギヤ１１０に向かって移動した後、ピニオンギヤ２６０が回転を開始するようにアクチュエータ２３２およびモータ２２０が制御される第１のモードと、ピニオンギヤ２６０が回転を開始した後、ピニオンギヤ２６０がリングギヤ１１０に向かって移動するようにアクチュエータ２３２およびモータ２２０が制御される第２のモードとのうちのいずれか一方のモードで、アクチュエータ２３２およびモータ２２０を制御する。
【００３７】
第１のモードでは、エンジン１００を始動すると判定されてから、予め定められた第１の時間ΔＴ１が経過した後、ピニオンギヤ２６０がリングギヤ１１０に向かって移動するようにアクチュエータ２３２が駆動され、エンジン１００を始動すると判定されてから、第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、ピニオンギヤ２６０が回転するようにモータ２２０が駆動される。
【００３８】
第２のモードでは、エンジン１００を始動すると判定されてから、第２の時間が経過すると、ピニオンギヤ２６０が回転を開始するようにモータ２２０が駆動され、ピニオンギヤ２６０が回転を開始した後、ピニオンギヤ２６０がリングギヤ１１０に向かって移動するようにアクチュエータ２３２が駆動される。
【００３９】
制御部３０４は、エンジン回転速度Ｎｅが予め定められた第１の基準値α１以下であると、第１のモードでアクチュエータ２３２およびモータ２２０を制御する。制御部３０４は、エンジン回転速度Ｎｅが第１の基準値α１より大きいと、第２のモードでアクチュエータ２３２およびモータ２２０を制御する。
【００４０】
［スタータの動作モードの説明］
図３は、本実施の形態におけるスタータ２００の動作モードの遷移を説明するための図である。本実施の形態におけるスタータ２００の動作モードには、待機モード４１０、係合モード４２０、回転モード４３０、および全駆動モード４４０が含まれる。
【００４１】
前述した第１のモードは、係合モード４２０を経て、全駆動モード４４０に移行するモードである。第２のモードは、回転モード４３０を経て、全駆動モード４４０に移行するモードである。
【００４２】
待機モード４１０は、スタータ２００のアクチュエータ２３２およびモータ２２０の両方が駆動されていない状態、すなわちスタータ２００へのエンジン始動要求が出力されていない状態を表わす。待機モード４１０は、スタータ２００の初期状態に相当し、エンジン１００の始動動作前、エンジン１００が始動完了した後、およびエンジン１００の始動が失敗したときなどにおいて、スタータ２００の駆動が不要となった場合に選択される。
【００４３】
全駆動モード４４０は、スタータ２００のアクチュエータ２３２およびモータ２２０の両方が駆動されている状態を表わす。この全駆動モード４４０においては、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０が係合した状態で、モータ２２０によってピニオンギヤ２６０が回転される。これによって、実際にエンジン１００がクランキングされて始動動作が開始される。
【００４４】
本実施の形態におけるスタータ２００は、上述のように、アクチュエータ２３２およびモータ２２０の各々を、独立して駆動することができる。そのため、待機モード４１０から全駆動モード４４０に遷移する過程において、モータ２２０の駆動に先立ってアクチュエータ２３２を駆動する場合（すなわち、係合モード４２０に相当）と、アクチュエータ２３２の駆動に先立ってモータ２２０を駆動する場合（すなわち、回転モード４３０に相当）とがある。
【００４５】
この係合モード４２０および回転モード４３０の選択は、基本的には、エンジン１００の再始動要求が発生したときの、エンジン１００の回転速度Ｎｅに基づいて行なわれる。
【００４６】
係合モード４２０は、アクチュエータ２３２のみが駆動され、モータ２２０が駆動されていない状態である。このモードは、ピニオンギヤ２６０が停止した状態においても、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０とが係合可能である場合に選択される。具体的には、エンジン１００が停止している状態、あるいはエンジン１００の回転速度Ｎｅが十分に低下した状態（Ｎｅ≦第１の基準値α１）の場合に、この係合モード４２０が選択される。
【００４７】
エンジン１００の始動要求信号が生成されてから、予め定められた第１の時間ΔＴ１が経過すると、アクチュエータ２３２およびモータ２２０が係合モード４２０で制御される。
【００４８】
そして、エンジン１００の始動要求信号が生成されてから、第１の時間ΔＴ１よりも長い第２の時間ΔＴ２が経過すると、動作モードが係合モード４２０から全駆動モード４４０に遷移する。すなわち、アクチュエータ２３２およびモータ２２０が全駆動モード４４０で制御される。
【００４９】
第１の時間ΔＴ１と第２の時間ΔＴ２との差（ΔＴ２−ΔＴ１）は、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０との係合が完了するために必要な時間として開発者により定められる。すなわち、本実施の形態においては、アクチュエータ２３２の駆動開始から予め定められた時間が経過したことに基づいて、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０との係合が完了したと判定される。
【００５０】
一方、回転モード４３０は、モータ２２０のみが駆動され、アクチュエータ２３２が駆動されていない状態である。このモードは、たとえば、エンジン１００の停止要求直後に、エンジン１００の再始動要求が出力されたような場合に、エンジン１００の回転速度Ｎｅが相対的に高いとき（α１＜Ｎｅ≦第２の基準値α２）に選択される。
【００５１】
エンジン１００の始動要求信号が生成されてから、第２の時間ΔＴ２が経過すると、アクチュエータ２３２およびモータ２２０が回転モード４３０で制御される。
【００５２】
このように、エンジン１００の回転速度Ｎｅが高いときには、ピニオンギヤ２６０を停止したままの状態では、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０との間の速度差が大きく、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０との係合が困難となる可能性がある。そのため、回転モード４３０においては、アクチュエータ２３２の駆動に先立ってモータ２２０のみが駆動され、リングギヤ１１０の回転速度とピニオンギヤ２６０の回転速度とを同期させる。そして、リングギヤ１１０の回転速度とピニオンギヤ２６０の回転速度との差が十分に小さくなったことに応じてアクチュエータ２３２が駆動され、リングギヤ１１０とピニオンギヤ２６０との係合が行なわれる。そして、動作モードが回転モード４３０から全駆動モード４４０へ遷移する。
【００５３】
全駆動モード４４０の場合に、エンジン１００の始動が完了し、エンジン１００が自立運転を開始したことに応じて、運転モードは全駆動モード４４０から待機モード４１０へ戻される。
【００５４】
このように、エンジン１００の始動要求信号が出力された場合、すなわち、エンジン１００を始動すると判定された場合、係合モード４２０を経て、全駆動モード４４０に移行する第１のモードと、回転モード４３０を経て、全駆動モード４４０に移行する第２のモードとのうちのいずれか一方のモードで、アクチュエータ２３２およびモータ２２０が制御される。
【００５５】
図４は、本実施の形態において、エンジン始動動作時の２つの駆動モード（第１のモード，第２のモード）を説明するための図である。
【００５６】
図４の横軸には時間が示され、縦軸には、エンジン１００の回転速度Ｎｅ、第１のモード時および第２のモード時における、アクチュエータ２３２およびモータ２２０の駆動状態が示される。
【００５７】
時刻ｔ０において、たとえば車両が停止し、かつ運転者によりブレーキペダル１５０が操作されているという条件が満たされたことによってエンジン１００の停止要求が生成され、エンジン１００の燃焼が停止された場合を考える。この場合に、エンジン１００が再始動されなければ、実線の曲線Ｗ０のように、徐々にエンジン１００の回転速度Ｎｅが低下し、最終的にエンジン１００の回転が停止する。
【００５８】
次に、エンジン１００の回転速度Ｎｅの低下中に、たとえば、運転者によるブレーキペダル１５０の操作量が零になったことによってエンジン１００の再始動要求が生成された場合について考える。この場合には、エンジン１００の回転速度Ｎｅによって３つの領域に分類される。
【００５９】
第１の領域（領域１）は、エンジン１００の回転速度Ｎｅが第２の基準値α２よりも高い場合であり、たとえば、図４中の点Ｐ０において再始動要求が生成されたような状態である。
【００６０】
この領域１は、エンジン１００の回転速度Ｎｅが十分に高いので、燃料噴射および点火動作によって、スタータ２００を用いなくともエンジン１００が始動な領域である。すなわち、エンジン１００が自立復帰可能な領域である。したがって、領域１においては、スタータ２００の駆動が禁止される。なお、上述の第２の基準値α２については、モータ２２０の最高回転速度によって制限される場合もある。
【００６１】
第２の領域は（領域２）は、エンジン１００の回転速度Ｎｅが第１の基準値α１および第２の基準値α２の間にある場合であり、図４中の点Ｐ１において再始動要求が生成されたような状態である。
【００６２】
この領域２は、エンジン１００は自立復帰できないが、エンジン１００の回転速度Ｎｅが比較的高い状態の領域である。この領域においては、図３で説明したように、回転モードが選択される。
【００６３】
時刻ｔ２において、エンジン１００の再始動要求が生成されると、第２の時間ΔＴ２経過後に、まずモータ２２０が駆動される。これによって、ピニオンギヤ２６０が回転し始める。そして、時刻ｔ４において、アクチュエータ２３２が駆動される。そして、リングギヤ１１０とピニオンギヤ２６０とが係合されると、エンジン１００がクランキングされて、破線の曲線Ｗ１のようにエンジン１００の回転速度Ｎｅが増加する。その後、エンジン１００が自立運転を再開すると、アクチュエータ２３２およびモータ２２０の駆動が停止される。
【００６４】
第３の領域（領域３）は、エンジン１００の回転速度Ｎｅが第１の基準値α１よりも低い場合であり、たとえば、図４中の点Ｐ２において再始動要求が生成されたような状態である。
【００６５】
この領域３は、エンジン１００の回転速度Ｎｅが低く、ピニオンギヤ２６０を同期させなくても、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０との係合が可能な領域である。この領域においては、図３で説明したように、係合モードが選択される。
【００６６】
時刻ｔ５において、エンジン１００の再始動要求が生成されると、第１の時間ΔＴ１経過後に、まずアクチュエータ２３２が駆動される。これによって、ピニオンギヤ２６０がリングギヤ１１０側に押し出される。第２の時間ΔＴ２経過後に、モータ２２０が駆動される（図４中の時刻ｔ７）。これによってエンジン１００がクランキングされて破線の曲線Ｗ２のように、エンジン１００の回転速度Ｎｅが増加する。その後、エンジン１００が自立運転を再開すると、アクチュエータ２３２およびモータ２２０の駆動が停止される。
【００６７】
このように、アクチュエータ２３２とモータ２２０とが独立して駆動可能なスタータ２００を用いて、エンジン１００の再始動制御を行なうことによって、従来のスタータでは、エンジン１００の自立復帰が不可能となる回転速度（図４中の時刻ｔ１）から、エンジン１００が停止するまで（図４中の時刻ｔ８）の期間（Ｔｉｎｈ）中エンジン１００の再始動動作が禁止されていた場合に比べて、より短時間でエンジン１００を再始動することが可能となる。これによって、運転者に対して、エンジン再始動が遅れてしまうことによる違和感を低減することができる。
【００６８】
［動作モード設定制御の説明］
図５は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００で実行される動作モード設定制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【００６９】
図１および図５を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００において、エンジン１００の始動要求があるか否かを判定する。すなわち、エンジン１００を始動するか否かが判定される。
【００７０】
エンジン１００の始動要求がない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、エンジン１００の始動動作は不要であるので、処理がＳ１９０に進められて、ＥＣＵ３００は、待機モードを選択する。
【００７１】
エンジン１００の始動要求がある場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められ、ＥＣＵ３００は、次にエンジン１００の回転速度Ｎｅが第２の基準値α２以下であるか否かを判定する。
【００７２】
エンジン１００の回転速度Ｎｅが第２の基準値α２より大きい場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、エンジン１００の自立復帰が可能な図４における領域１に対応するので、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１９０に進めて待機モードを選択する。
【００７３】
エンジン１００の回転速度Ｎｅが第２の基準値α２以下の場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、さらにエンジン１００の回転速度Ｎｅが第１の基準値α１以下であるか否かを判定する。
【００７４】
エンジン１００の回転速度Ｎｅが第１の基準値α１以下の場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、図４における領域１に対応するので、処理がＳ１４５に進められ、ＥＣＵ３００は、係合モードを選択する。そして、ＥＣＵ３００は、制御信号ＳＥ１を出力してリレーＲＹ１を閉成することによってアクチュエータ２３２を駆動する。このとき、モータ２２０は駆動されない。
【００７５】
その後、Ｓ１７０に処理が進められ、ＥＣＵ３００は、全駆動モードを選択する。そして、スタータ２００によって、エンジン１００のクランキングが開始される。
【００７６】
次に、ＥＣＵ３００は、Ｓ１８０にて、エンジン１００の始動が完了したか否かを判定する。エンジン１００の始動完了の判定については、たとえば、モータ２２０の駆動開始から所定時間が経過した後に、エンジン回転速度が、自立運転を示すしきい値γより大きいか否かによって判定するようにしてもよい。
【００７７】
エンジン１００の始動が完了していない場合（Ｓ１８０にてＮＯ）は、Ｓ１７０に処理が戻され、エンジン１００のクランキングが継続される。
【００７８】
エンジン１００の始動が完了した場合（Ｓ１８０にてＹＥＳ）は、Ｓ１９０に処理が進められて、ＥＣＵ３００は、待機モードを選択する。
【００７９】
一方、エンジン１００の回転速度Ｎｅが第１の基準値α１より大きい場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、処理がＳ１４０に進められ、ＥＣＵ３００は、回転モードを選択する。そして、ＥＣＵ３００は、制御信号ＳＥ２を出力してリレーＲＹ２を閉成することによってモータ２２０を駆動する。このとき、アクチュエータ２３２は駆動されない。
【００８０】
そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１７０にて、全駆動モードを選択する。これによって、アクチュエータ２３２が駆動されて、ピニオンギヤ２６０とリングギヤ１１０が係合し、エンジン１００がクランキングされる。
【００８１】
以上のように、本実施の形態においては、ピニオンギヤ２６０がリングギヤ１１０に向かって移動した後、ピニオンギヤ２６０が回転を開始するようにアクチュエータ２３２およびモータ２２０を制御する第１のモードと、ピニオンギヤ２６０が回転を開始した後、ピニオンギヤ２６０がリングギヤ１１０に向かって移動するようにアクチュエータ２３２およびモータ２２０を制御する第２のモードとの両方のモードにおいて、エンジン１００を始動すると判定されてから、第２の時間ΔＴ２が経過すると、モータ２２０が駆動される。よって、モータ２２０が駆動する時期を略一定にできる。その結果、モータ２２０を駆動する時期の変動を抑制することができる。
【００８２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８３】
１０  車両、１００  エンジン、１１０  リングギヤ、１１１  クランク軸、１１５  回転速度センサ、１２０  バッテリ、１２５，１３０  電圧センサ、１４０  アクセルペダル、１５０  ブレーキペダル、１６０  動力伝達装置、１７０  駆動輪、２００  スタータ、２１０  プランジャ、２２０  モータ、２３０  ソレノイド、２３２  アクチュエータ、２４０  連結部、２４５  支点、２５０  出力部材、２６０  ピニオンギヤ、３００  ＥＣＵ、３０２  判定部、３０４  制御部、４１０  待機モード、４２０  係合モード、４３０  回転モード、４４０  全駆動モード、ＲＹ１，ＲＹ２  リレー。
【図１】
2012008048.tif 000003
【図２】
2012008048.tif 000004
【図３】
2012008048.tif 000005
【図４】
2012008048.tif 000006
【図５】
2012008048.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成24年12月12日(2012.12.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータの制御装置であって、
前記スタータは、エンジンのクランク軸に連結された第１のギヤと係合可能な第２のギヤと、駆動状態において、前記第２のギヤを前記第１のギヤと係合する位置まで移動させるアクチュエータと、前記第２のギヤを回転させるモータとを含み、
前記制御装置は、前記アクチュエータおよび前記モータの各々を個別に駆動可能であり、
前記制御装置は、
前記アクチュエータの駆動に先立って前記モータを駆動させる第１のモードと、
前記モータの駆動に先立って前記アクチュエータによって、前記第２のギヤを前記第１のギヤと係合させる第２のモードと、
前記エンジンを始動するか否かを判定するための判定手段とを備え、
前記第２のモードでは、前記エンジンを始動すると判定されてから、予め定められた第１の時間が経過した後、前記アクチュエータが駆動され、前記エンジンを始動すると判定されてから、前記第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、前記モータが駆動され、
前記第１のモードでは、前記エンジンを始動すると判定されてから、前記第２の時間が経過すると、前記モータが駆動される、スタータの制御装置。
【請求項２】
エンジンのクランク軸に連結された第１のギヤと係合可能な第２のギヤと、駆動状態において、前記第２のギヤを前記第１のギヤと係合する位置まで移動させるアクチュエータと、前記エンジンの始動要求に起因して電圧を昇圧するように制御されるコンバータを介してバッテリから電力が供給されて、前記第２のギヤを回転させるモータとを含むスタータの制御装置であって、
前記モータを駆動させた後に前記アクチュエータを駆動させる第１のモードと、前記アクチュエータを駆動させた後に前記モータを駆動させる第２のモードとの中から実行するモードを選択し、
前記第１のモードにおける前記始動要求から前記モータの駆動開始までのインターバルと、前記第２のモードにおける前記始動要求から前記モータの駆動開始までのインターバルとを同じにして、選択されたモードを実行する、スタータの制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの回転速度が予め定められた回転速度以下であると、前記第２のモードで前記アクチュエータおよび前記モータが駆動され、前記エンジンの回転速度が前記予め定められた回転速度より大きいと、前記第１のモードで前記アクチュエータおよび前記モータが駆動される、請求項１または２に記載のスタータの制御装置。
【請求項４】
前記エンジンは、車両に搭載され、
前記判定手段は、運転者の操作に基づいて、前記エンジンを始動するか否かを判定する、請求項１に記載のスタータの制御装置。
【請求項５】
スタータの制御方法であって、
前記スタータは、エンジンのクランク軸に連結された第１のギヤと係合可能な第２のギヤと、駆動状態において、前記第２のギヤを前記第１のギヤと係合する位置まで移動させるアクチュエータと、前記第２のギヤを回転させるモータとを含み、
前記アクチュエータおよび前記モータの各々は個別に駆動可能であり、
前記制御方法は、
前記アクチュエータの駆動に先立って前記モータを駆動させる第１のモードで前記アクチュエータおよび前記モータを駆動するステップと、
前記モータの駆動に先立って前記アクチュエータによって、前記第２のギヤを前記第１のギヤと係合させる第２のモードで前記アクチュエータおよび前記モータを駆動するステップと、
前記エンジンを始動するか否かを判定するステップとを備え、
前記第２のモードでは、前記エンジンを始動すると判定されてから、予め定められた第１の時間が経過した後、前記アクチュエータが駆動され、前記エンジンを始動すると判定されてから、前記第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、前記モータが駆動され、
前記第１のモードでは、前記エンジンを始動すると判定されてから、前記第２の時間が経過すると、前記モータが駆動される、スタータの制御方法。
【請求項６】
前記エンジンの回転速度が予め定められた回転速度以下であると、前記第１のモードで前記アクチュエータおよび前記モータが駆動され、
前記エンジンの回転速度が前記予め定められた回転速度より大きいと、前記第２のモードで前記アクチュエータおよび前記モータが駆動される、請求項５に記載のスタータの制御方法。
【請求項７】
前記エンジンは、車両に搭載され、
前記エンジンを始動するか否かを判定するステップは、運転者の操作に基づいて、前記エンジンを始動するか否かを判定するステップを含む、請求項５に記載のスタータの制御方法。
【請求項８】
エンジンのクランク軸に連結された第１のギヤと係合可能な第２のギヤと、駆動状態において、前記第２のギヤを前記第１のギヤと係合する位置まで移動させるアクチュエータと、前記第２のギヤを回転させるモータとを含むスタータと、
前記アクチュエータおよび前記モータの各々を個別に駆動可能であり、前記アクチュエータの駆動に先立って前記モータを駆動させる第１のモードと、前記モータの駆動に先立って前記アクチュエータによって、前記第２のギヤを前記第１のギヤと係合させる第２のモードとを含み、前記エンジンを始動するか否かを判定する制御ユニットとを備え、
前記第２のモードでは、前記エンジンを始動すると判定されてから、予め定められた第１の時間が経過した後、前記アクチュエータが駆動され、前記エンジンを始動すると判定されてから、前記第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、前記モータが駆動され、
前記第１のモードでは、前記エンジンを始動すると判定されてから、前記第２の時間が経過すると、前記モータが駆動される、エンジンの始動装置。
【国際調査報告】
2012008048.tif 000008
2012008048.tif 000009
2012008048.tif 000010
2012008048.tif 000011