(57)【要約】  低通気度と柔軟性を両立するエアバッグを提供する。１００ｋＰａ差圧時の通気度が５ｃｃ／ｃｍ2／秒以下であり、且つカンチレバー方式にて測定した剛軟度が１００ｍｍ以下となるカーテンエアバッグを提供する。
2011162273.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１００ｋＰａ差圧時の通気度が５ｃｃ／ｃｍ2／秒以下であり、且つカンチレバー方式にて測定した剛軟度が１００ｍｍ以下となるカーテンエアバッグ。
【請求項２】
５０％以上の経・緯糸の交差部表面および、糸を構成する単糸の表層〜第５層に掛けて合成樹脂が付着していることを特徴とする、請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項３】
合成樹脂を基布に付着させる手段が、基布に水を含浸した後、合成樹脂の水系希釈液に含浸することを特徴とする、請求項１〜２に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項４】
基布への合成樹脂の付着率が０．１〜１５重量％であることを特徴とする、請求項１〜３に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項５】
前記合成樹脂が、Ｃ、Ｈ、Ｎ、Ｏより選ばれた元素からなることを特徴とする、請求項１〜４に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項６】
少なくとも２枚の布が、外周縁部に設けられた外周接合部と、該外周接合部の内側に設けられた内側接合部とで相互に接合されたカーテンエアバッグにおいて、前記内側接合部が、ドット状で、前記外周接合部から独立し且つ相互に独立して設けられていることを特徴とする、請求項１〜５に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項７】
単糸繊度が６ｄｔｅｘ以上１５ｄｔｅｘ以下であることを特徴とする、請求項１〜６に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項８】
合成樹脂を含浸させる前に、カレンダー加工を行うことを特徴とする、請求項１〜７に記載のカーテンエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の側面が他の自動車や障害物と衝突したとき、主として乗員の頭部を保護するために、自動車の側面窓部と乗員との間にバッグを膨張させて乗員の頭部の衝撃を緩和するカーテンエアバッグ（インフレータブルカーテンやカーテンバッグとも称される）に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在生産されている殆どの乗用自動車には、自動車の前面が他の自動車や障害物と衝突（正面衝突）した際に、乗員と自動車車内構造物との間に急速に袋体を膨張させて乗員の安全を図るために、所謂運転席用および助手席用エアバッグが搭載されている。【０００３】
近年この正面衝突だけでなく、自動車の側面が他の自動車や障害物と衝突（側面衝突）した際の乗員の頭部などを保護するために、自動車の側面窓部上の天井部やピラー部に折り畳んで収納されているカーテンエアバッグが衝突時に側面窓部を覆うように膨張するカーテンエアバッグシステムが本格的に搭載され始めている。【０００４】
従来、カーテンエアバッグの一例として、特許文献１に示されるものが知られている。この特許文献１のカーテンエアバッグは、図１に示すように、合成ゴムのコーティングを施した２枚の布を、外周縁部に設けられてバッグの外周形状を規定する外周接合部１０１と、外周接合部１０１の内側に設けられた内側接合部１０２とで接合したものとなっている。内側接合部１０２は、膨張部（ガスの導入により膨張される部分）の膨張形状を規定するもので、外周接合部１０１と連続した直線、曲線または両者を組み合わせたＵ字型に設けられている。また、特許文献１に示されるカーテンエアバッグは、バッグの後方上部に、ガス発生器（インフレータ）が接続されるガス流入孔１０３を有している。【０００５】
上記外周接合部と内側接合部の形成には、ミシン縫製による方式や、ジャガード機を搭載した織機を利用し、所定の位置、形状に製織段階で織り糸を交錯させて接合部を形成する方式（以下ＯＰＷ方式と称する）が実用化されている。また、バックの上部にガス流入孔を有するタイプもある。さらに、カーテンエアバッグシステムには、単に側面衝突した直後のみ乗員を保護する方式（ファーストインパクト対応型）と、側面衝突後に自動車が横転した場合も乗員の保護に配慮する方式（ロールオーバー対応型）の二種類の方式がある。【０００６】
さらに、特許文献２には、コーティング樹脂としてシリコーン樹脂液を用い、その塗布量を制御して、軽量で、柔軟性・収納性に優れ、さらにエアバッグの瞬間的な膨張に際し、特に顔面に対する衝撃の低減を達成したエアバッグが提案されている。【０００７】
他方、特許文献３には、軽量で収納性にも優れるエアバッグ用基布として、基布表面にコーティングを施さないノンコートエアバッグ用基布を用いたエアバッグが提案されており、運転席及び助手席用エアバッグとして、現在の主流を占めている。【０００８】
さらに、特許文献４、５には、上記のノンコートエアバッグ用基布の有する軽量・良好な収納性を維持しつつ、低通気性能を有し、難燃性にも優れるエアバッグ用基布として、合成樹脂希釈液で含浸処理を施したエアバッグ用基布が提案されている。特許文献５によれば、合成樹脂で含浸処理を施した後の通気度が、５０ｋＰａの圧力下で０．５Ｌ／ｃｍ２／ｍｉｎ以下の通気度を達成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】米国特許第６０１０１４９号明細書
【特許文献２】特開平５−１６７５３号公報
【特許文献３】特開平４−２８１０６２号公報
【特許文献４】特開平１１−２２２７７６号公報
【特許文献５】特許第４１５１４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、側面衝突を想定した場合に、乗員と、乗員が打ち付けられる自動車車内構造物との距離は、乗員と側面窓部との間の距離となる。これは、正面衝突を想定した場合の運転席の乗員とステアリングホイールとの間の距離や、助手席の乗員とインパネ間の距離に比べて小さい。このため、カーテンエアバッグに対する重要な要求性能の一つに、短時間に必要な部分に適正にガスが流れ、乗員の頭部がバッグ接触する迄に所定の内圧に膨張することが求められている。【００１１】
そのために、特許文献１、２に開示されている如く、エアバッグにはクロロプレン、クロロスフォン化オレフィン、シリコーンなどの合成ゴムを被覆したコーティング基布が、耐熱性や空気遮断性（低通気性）、難燃性といった特性に優れることから使用されているが、合成ゴムをコーティングした基布は、基布重量が増大し、また柔軟性が満足できるものでなく、製造コストも高いため、カーテンエアバッグ用基布として使用するには不十分な点が多かった。【００１２】
殊に、特許文献２の技術でも、運転席・助手席用エアバッグとしては空気遮断性（低通気性）、難燃性といった特性が十分であるが、膨張部分の面積が広く、運転席・助手席のエアバッグよりも高速で展開することが要求されるカーテンエアバッグにおいて、展開時の初期圧での低通気性の確保が必ずしも十分とはいえない場合があった。【００１３】
特許文献３で開示されている技術でも、女性や高齢者などドライバーの多様化に対応して衝突時安全性を一層向上させるために、エアバッグ作動時における乗員の初期拘束性を高めるべく、より優れた低通気性を有する要求に対応することが困難となる場合が生じる。殊に、膨張部分の面積が広く、運転席・助手席のエアバッグよりも高速で展開することが要求されるカーテンエアバッグにおいて、十分な低通気性を達成できない場合が生じる。【００１４】
特許文献４、５に開示されている技術を用いても、膨張部分の面積が広く、運転席・助手席のエアバッグよりも高速で展開することが要求されるカーテンエアバッグにおいて、十分な低通気性を確保するためには、付与する樹脂量を多くせざるを得ず、基布重量の増大や柔軟性の低下の問題を回避することは困難な場合が生じる。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、１００ｋＰａ差圧時の通気度が５ｃｃ／ｃｍ２／秒以下であり、且つカンチレバー方式にて測定した剛軟度が１００ｍｍ以下となることを特徴とするサイドカーテンエアバッグを提供するものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のカーテンエアバッグは、１００ｋＰａ差圧時の通気度が５ｃｃ／ｃｍ２／秒以下であり、且つカンチレバー方式にて測定した剛軟度が１００ｍｍ以下となっている。このため、低通気度と柔軟性を両立することが可能である。展開初期圧力によって、通気度が高くなってしまうことを防ぎ、その上、柔軟性が高いため収納性が高く、作動時に人体の皮膚を傷付ける虞が少ない。【００１７】
さらに、基布に樹脂を付与する工程が簡略化され、製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】米国特許第６０１０１４９号明細書記載の従来のカーテンバッグの模式図である。
【図２】経・緯糸の交差部分の断面を拡大して示す図である。
【図３】経・緯糸の交差部分の断面を拡大して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明を実施するための形態を詳細に説明する。
【００２０】
本発明のカーテンエアバッグは、１００ｋＰａ差圧時の通気度が５ｃｃ／ｃｍ２／秒以下、好ましくは３ｃｃ／ｃｍ２／秒以下であり、且つカンチレバー方式にて測定した剛軟度が１００ｍｍ以下、好ましくは８０ｍｍ以下となっているものである。１００ｋＰａ差圧時の通気度が５ｃｃ／ｃｍ２／秒以下であれば、通常用いられるカーテンエアバッグにおいて、乗員拘束をし、保護性能を発現するために必要な最高内圧及び内圧維持性を実現できる。また、カンチレバー方式にて測定した剛軟度が１００ｍｍ以下であれば、柔軟性があるためカーテンエアバッグの収納性が高く、作動時に人体の皮膚を傷付ける虞が少ない。本発明において、低通気性と高い柔軟性を両立することが肝要である。低通気性を得るためには、一般的には、付与する樹脂量を増やすことが行われるが、この場合、布が硬くなってしまう傾向にある。逆に柔軟性を低くするために樹脂付与量を低くしたり、樹脂付与後、もみ加工等を行うと、通気性が高くなる傾向にあり、両特性の両立は困難であった。
【００２１】
本発明のカーテンエアバッグに使用する布は特に指定するものではないが、高強度で収納性に優れる織物が好ましい。布に用いる原糸は特に指定するものではないが、ポリアミド系、ポリエステル系などの合繊長繊維が高強度であり、好ましい。固体のガス発生剤を使用するパイロタイプインフレータや高圧ガスと固体ガス発生剤を併用するハイブリッドインフレータを使用する場合は、インフレーターからの高温のガスや燃焼残渣による溶融が懸念されるため、耐熱性に優れるナイロン６６繊維及びポリエステル繊維が、より好ましい。
【００２２】
原糸の繊度についても特に指定するものではないが、総繊度が１００〜５００ｄｔｅｘ、単糸繊度が６ｄｔｅｘ以上１５ｄｔｅｘ以下であることが望ましい。１００ｄｔｅｘ以上であれば、インフレーターから噴出するガスによる力学的負荷や、パイロタイプインフレータやハイブリッドタイプインフレータを使用する場合は、高温のガスや燃焼残渣などによる熱的負荷にも耐えられる。また、５００ｄｔｅｘ以下であれば、強度的にも満足でき、高密度に製織しても経糸緯糸の交錯点が多く、作動時内圧による外周接合部や内側接合部の目開きが起こりにくく、当該部分よりガスの流出の恐れがない。また、出来上がった織物は薄く、軽くなり、カーテンエアバッグの収納性が向上する。単糸繊度が６ｄｔｅｘ以上であれば、後述する、水を含浸させた後、水系合成樹脂を浸漬させる際、単糸繊度が大きく単糸間の隙間が広いため、水と樹脂の入れ替わりがスムーズに行われ、低通気性を得やすい。また、１５ｄｔｅｘ以下であれば、カーテンエアバッグ基布の硬さも抑えられる。
【００２３】
織物を使用する場合、製織時の経糸は、ミシン縫製方式でバッグを製造する場合は、通常の平織物とするので原糸のまま使用しても良く、場合によってはオイリングやワキシング、あるいはサイジングして使用しても良い。ＯＰＷ方式でバッグ製造する場合は、２枚の布を同時に製織しながら、２枚の布の所定部分の経糸、緯糸を交錯させて外周接合部や内側接合部を形成するため、外周接合部や内側接合部の織密度は膨張部の２倍の密度となり、製織中の経糸への負荷が大きく、糸が毛羽立ち易く織欠点が多発することや、場合によっては原糸の切断が起こるため、サイジングを施すことが好ましい。
【００２４】
織密度は、使用する原糸の繊度により適切に選択すればよいが、例えば４７０ｄｔｅｘでは、経緯合わせて９０〜１１０本／２．５４ｃｍ、３５０ｄｔｅｘでは１２５本／２．５４ｃｍ前後、２３５ｄｔｅｘでは１４５本／２．５４ｃｍ前後が好ましい。この織密度範囲であれば製織が容易になり、製織性や織物品位が向上する。また、前記インフレーターから噴出するガスによる力学的負荷や熱的負荷に耐え得る。
【００２５】
織密度は必ずしも経緯同数とする必要はなく、バッグとしての物性を阻害しないならば、密度差をつけてもよい。
【００２６】
本発明のカーテンエアバッグは、バッグを出来るだけ早く膨張展開させる必要がある。そのために、布自体や、外周接合部や内側接合部からのガス流出を防止するため、布に合成樹脂を付与することが好ましい。
【００２７】
合成樹脂は、Ｃ、Ｈ、Ｎ、Ｏより選ばれた元素からなるものを用いることが好ましい。特にＣ、Ｈ、Ｏより選ばれた元素からなるものを用いることが、燃焼時の安全性の観点より好ましい。具体的に合成樹脂を例示すれば、Ｃ、Ｈ、Ｎ、Ｏからなるポリウレタン樹脂、ポリアミド樹脂及びその共重合樹脂、Ｃ、Ｈ、Ｏからなるアクリル樹脂及びその共重合樹脂、ポリエステル樹脂及びその共重合樹脂、ポリビニル樹脂及びその共重合樹脂、ポリ酢酸ビニル樹脂及びその共重合樹脂よりなる群から選択される１種類以上の樹脂が挙げられる。好ましくは、Ｃ、Ｈ、Ｏからなるアクリル樹脂及びその共重合樹脂、ポリエステル樹脂及びその共重合樹脂、ポリビニル樹脂及びその共重合樹脂、ポリ酢酸ビニル樹脂及びその共重合樹脂よりなる群から選択される１種類以上の樹脂であり、特に伸度や布との接着性を勘案すると、ポリエステル樹脂及びその共重合樹脂、アクリル樹脂及びその共重合樹脂、ポリ酢酸ビニル樹脂及びその共重合樹脂よりなる群から選択される１種類以上の樹脂が好ましい。その中でも、ポリエステル樹脂及びその共重合樹脂とポリ酢酸ビニル樹脂及びその共重合樹脂を混合した樹脂が更に好ましい。各樹脂の具体例としては、ポリウレタン樹脂としては、例えば、第一工業製薬社製「スーパーフレックス（登録商標）」、大日本インキ化学工業社製「HYDRAN（登録商標）」が、ポリアミド樹脂としては、帝国化学産業社製「トレジン」が、アクリル樹脂としては、ガンツ化成社製「ウルトラゾール（登録商標）」、大日本インキ化学工業社製「ボンコート（登録商標）」が、ポリエステル樹脂としては、互応化学工業社製「プラスサイズ」、「プラスコート」、東洋紡績社製「バイロナール（登録商標）」が、酢酸ビニル共重合樹脂としては、昭和高分子株式会社製「ポリゾール」、日本合成化学工業社製「モビニール」、互応化学工業社製「プラスサイズ」が例示できる。なお、これらは本発明で用い得る合成樹脂の一例を示したものに過ぎず、本発明に係る合成樹脂がこれらに限定される訳ではない。
【００２８】
前記合成樹脂は、工程性に優れる点から溶剤とともに用いることが好ましく、特に除去された溶剤による環境への負荷が小さい点から、溶剤として水を使用する水系合成樹脂が好ましい。水系合成樹脂とは、合成樹脂の水溶液または水分散液（水系エマルジョン）を指す。これらの水溶液または水分散液には、合成樹脂の溶解性や分散性を向上させる目的として添加される場合の多い有機溶剤が、含有されていないことが好ましい。有機溶剤を用いた場合には、使用した水系合成樹脂量が、少量の際に、この有機溶剤除去に必要な温度において、布を構成する繊維の収縮応力が大きくなるため、繊維−繊維間の孔が大きくなる傾向にあり、基布の通気度が増大することがある。
【００２９】
また、水系合成樹脂は、本発明で目的とする性能に影響を及ぼさない範囲で、劣化防止剤、架橋剤、無機フィラー、着色剤、難燃剤などの添加剤を混合して用いてもよい。
【００３０】
布に合成樹脂を付与する手段は特に指定されず、公知の手段を利用することができる。例えば、水系合成樹脂を布に塗布したり、水系合成樹脂に布を含浸したり、水系合成樹脂を布に噴霧したりする手段が開示される。設備が簡便で作業性に優れるために、低コストでの実施が可能な、含浸による手段が好ましい。特に布を水に含浸した後に、水系合成樹脂に含浸する手段が好ましい。
【００３１】
予め水を含浸させておく効果を、図２を用いて説明する。図２は本発明によって得られたカーテンエアバッグ用基布の拡大断面図である。経・緯糸交差部２００を示しており、経糸と緯糸とが交差している様子を示している。経糸および緯糸は、それぞれ多数の単糸によって構成されている。経糸および緯糸の表層から何層目かに位置する単糸までは、合成樹脂が付着している（図２の２０１部）。しかし、水が含浸しているために、図２の２０２部で示されるようなさらに深い層の単糸への合成樹脂の付着は防がれている。このように、予め水を含浸させておくことにより、経・緯糸の交差部２００のうちの一部へ合成樹脂を選択的に付着させることが可能となり、少ない合成樹脂付着量によって、目的とする低通気性と低い剛軟度を両立して達成することができる。合成樹脂の付着態様は、原糸の表面層２１１〜第５層２１５の経糸または緯糸の単糸間に付着し、経糸同士または緯糸同士間の少なくとも一箇所で隙間を埋めていることが好ましい。隙間の埋め方は特に限定されないが、単糸断面の直径の１０％以上、殊に３０％以上の長さに渡り、合成樹脂が付着し、隙間を埋めている態様が好ましい。また、基布断面の長さ２０ｍｍを観察したとき、その中に存在する経・緯糸の交差部２００内の２０１部の端部の内、５０％以上、好ましくは７０％以上、殊に好ましくは８０％以上に、２２０もしくは２２１の様に経糸と緯糸が接する部分に存在する経糸または緯糸どちらかの単糸３本以上の経糸と緯糸間の隙間に合成樹脂が付着し、経糸と緯糸間の隙間を埋めていることが好ましい。隙間の埋め方は特に限定されないが、単糸断面の直径の１０％以上、殊に３０％以上の長さに渡り、合成樹脂が付着し、隙間を埋めている態様が好ましい。さらに、図３の２３０に示す様に、原糸の表面層２０１の経糸と緯糸の単糸同士の凹部の内、５０％以上、好ましくは７０％以上、殊に好ましくは８０％以上に合成樹脂が付着し、凹部を被っていることが好ましい。凹部を被う態様は特に限定されないが、経糸または緯糸の１本分の直径に相当する厚み以上、５本分の直径に相当する厚み以下が好ましい。
【００３２】
水を含浸する際の水含浸率は３〜５０重量％、特に５〜３０重量％が好ましい。この範囲であれば、上記に記載した効果を得ることができ、また、通気性を十分に低くできるだけの合成樹脂付与が可能である。水含浸率を制御する手段は特に指定されないが、例えば、水を含浸した後、適切な圧力に調整されたマングルによって絞る手段、水を含浸した後、減圧により水を吸引する手段、水を含浸した後、風乾、乾燥機等によって所定量まで乾燥する手段等が例示される。
【００３３】
水系合成樹脂中の合成樹脂の濃度は特に限定されないが、０．０５〜５０重量％、特に１〜４５重量％が好ましい。この濃度範囲であれば、合成樹脂の付着率を制御する観点から好ましい。また、水系合成樹脂を付与した後の重量増加率は、乾燥した布対比、１〜５０重量％、特に５〜４０重量％が好ましい。この範囲であれば、合成樹脂の付着率を制御する観点及び水等の溶剤を乾燥する時間が短く工程性の観点から好ましい。合成樹脂付与後に実施する溶剤乾燥温度は、基布の特性を損なわない範囲であれば特に限定されないが、例えば５０〜２００℃とすることが好ましく、１００〜１８０℃とすることがより好ましい。
【００３４】
合成樹脂の付着率は、０．１〜１５重量％であることが好ましく、特に１〜１０重量％、殊に２〜８重量％が好ましい。合成樹脂の付着率がこの範囲であれば、十分な低通気性を確保でき、且つ、布の柔軟性を損なうことなく、優れた収納性を維持でき、カーテンエアバッグ作動時に布表面で人体の皮膚を傷付ける虞が低減でき、好ましい。
【００３５】
本発明のカーテンエアバッグは、上記本発明のカーテンエアバッグ用基布を用い、要求される形状に合せて構成パーツを裁断し、これらの構成パーツを縫製して製造できる。縫製方法や縫製糸は特に限定されず、従来公知の方法や糸を採用すればよい。また、縫製部分には、公知の目止め手段（目止めテープなど）を用いて目止めをすることも好ましい。また、ジャガード機を搭載した織機を利用し、所定の位置、形状に製織段階で織り糸を交錯させて接合部を形成するＯＰＷ方式によって製造されたカーテンエアバッグも包含される。
【００３６】
上記カーテンエアバッグの性能を更に向上させるために、少なくとも２枚の布が、外周縁部に設けられた外周接合部と、該外周接合部の内側に設けられた内側接合部とで相互に接合されたカーテンエアバッグにおいて、前記内側接合部が、ドット状で、前記外周接合部から独立し且つ相互に独立して設けられている構造を持つデザインにすることが好ましい。該デザインとすることで、小さな内側接合部が分散した配置状態となり、インフレーターからのガスを短時間に膨張部に均一に分配することが可能となり、特定の外周接合部と内側接合部に過大な応力集中を起こすことなく、カーテンエアバッグが安定して損傷なく、より早く膨張し、有効に乗員の衝撃の吸収が可能となる。さらに、ガスが均一に分配するため、基布に極端な応力が負荷することを抑制でき、カーテンエアバッグの膨張展開時に低通気性が顕著に悪化することを防ぎ、合成樹脂付着率を低減することができ、好ましい。
【００３７】
本発明のカーテンエアバッグ装置は、本発明のカーテンエアバッグを使用する以外は特に限定されず、従来公知の各構成部材（衝撃センサー、インフレーター、インフレーターガス導入用ホースなど）を用いることができる。
【００３８】
本発明の基布を製造するに当たっては、水系合成樹脂の付与前の何れかの工程で、カレンダー加工を施すことが好ましい。カレンダー加工によって、経・緯糸の交差部分の隙間を潰し、本発明のカーテンエアバッグ用基布の低通気性をより高めることが可能となる。カレンダー加工を施すに当たって、加熱温度は１８０℃以上２５０℃以下が好ましい。また、加圧力としては２００Ｎ／ｍｍ以上５００Ｎ／ｍｍ以下が好ましい。
【実施例】
【００３９】
次に、実施例および参考例によって本発明を具体的に説明する。本実施例は代表例であって、本発明は本実施例に限定されない。【００４０】
（１）通気度測定試験
試験試料を、ＴＥＸＴＥＳＴ社製、エアバッグ専用通気性試験機（ＦＸ３３５０）にて測定した。テストヘッドは４００ｃｃ、スタート圧は１７０ｋＰａに設定した。試験後の結果より、１００ｋＰａ差圧時の通気度を読み取り、１００ｋＰａ差圧時の通気度データが複数ある場合は、その平均値を求め１００ｋＰａ差圧時の通気度とした。【００４１】
（２）カンチレバー方式剛軟度測定試験
試験試料を、ＪＩＳ  Ｌ  １０９６  ８．１９．１のＡ法（４５°カンチレバー法）の規定に準じて測定した。【００４２】
（３）コールドガスシステム展開試験
試験試料に、内圧測定用のセンサーを取り付け、マイクロシス社製コールドガスシステム展開試験装置にて高速展開試験を行った。コールドガスとしてヘリウムを使用し、展開時の最大内圧が８０ｋＰａとなるようにコールドガスのモル数を設定した。オリフィスバーは直径０．４インチのものを使用し、展開時の最大圧力、最大圧力に達してから２００ｍｓｅｃ後の内圧を測定した。
内圧維持率（％）＝最大内圧到達から２００ｍｓｅｃ後の内圧÷最大内圧×１００
として計算した。【００４３】
（４）収納性評価
試験試料を、荷重を加えずに長手方向に半分に曲げて台に置き、最も高い部分の高さを測定した。【００４４】
［実施例１］
Ｈａｉｌｉｄｅ社製、ポリエステル糸の繊度４６６ｄｔｅｘ、単糸数９６本の糸を、経糸はポリエステル樹脂を主成分とするサイジング剤でサイジングして使用し、ジャガード機（ストーブリー社製）を搭載したエアージェット織機（ドルニエ社製）により、仕上がり織密度が経５７本／２．５４ｃｍ、緯４９本／２．５４ｃｍとなるよう、ＯＰＷの織物を製織した。【００４５】
製織後の織物を連続精練機により精練し、乾燥後ピンテンターによりヒートセット（セット温度１８０℃、スピード２０ｍｍ／ｍｉｎ）を行った。【００４６】
上記基布を、酢酸ビニル／エチレン共重合樹脂（互応化学工業社製「プラスサイズ  ＲＤ−３２１」）と、ポリエステル樹脂（互応化学工業社製「プラスサイズ  ＲＤ−８０１」）を固形分濃度２８重量％（「プラスサイズ  ＲＤ−３２１」と「プラスサイズ  ＲＤ−８０１」の固形分比率２：８）の水分散液として、含浸処理し、その後乾燥して樹脂付着率が１２重量％としたカーテンエアバッグ用基布を得た後、所定の試験を実施した。【００４７】
試験結果を表１に示す。【００４８】
［実施例２］
旭化成せんい（株）社製、ナイロン６６原糸の繊度４７０ｄｔｅｘ、単糸数７２本の糸を、経糸はポリアクリル酸を主成分とするサイジング剤でサイジングして使用し、ジャガード機（ストーブリー社製）を搭載したエアージェット織機（ドルニエ社製）により、仕上がり織密度が経５７本／２．５４ｃｍ、緯４９本／２．５４ｃｍとなるよう、ＯＰＷの織物を製織した。【００４９】
製織後の織物を連続精練機により精練し、乾燥後ピンテンターによりヒートセット（セット温度１６０℃〜１８０℃、スピード２０ｍｍ／ｍｉｎ）を行った。【００５０】
上記基布を、酢酸ビニル／エチレン共重合樹脂（互応化学工業社製「プラスサイズ  ＲＤ−３２１」）と、ポリエステル樹脂（互応化学工業社製「プラスサイズ  ＲＤ−８０１」）を固形分濃度２８重量％（「プラスサイズ  ＲＤ−３２１」と「プラスサイズ  ＲＤ−８０１」の固形分比率２：８）の水分散液として、含浸処理し、その後乾燥して樹脂付着率が１１重量％としたカーテンエアバッグ用基布を得た後、所定の試験を実施した。【００５１】
試験結果を表１に示す。【００５２】
［実施例３］
実施例２と同様の織物を連続精練機により精練し、乾燥後ピンテンターによりヒートセット（セット温度１６０℃〜１８０℃、スピード２０ｍｍ／ｍｉｎ）を行い、当該精練およびヒートセット後の織布を、水を含浸させた後、マングルで絞りを行った。【００５３】
上記基布を自然乾燥させ、水の付着率を１０重量％とし、この布を、酢酸ビニル／エチレン共重合樹脂（互応化学工業社製「プラスサイズ  ＲＤ−３２１」）を固形分濃度４０重量％の水分散液として、含浸処理し、その後乾燥して樹脂付着率を８重量％としたカーテンエアバッグ用基布を得た後、所定の試験を実施した。【００５４】
試験結果を表１に示す。【００５５】
［実施例４］
単糸数を１４４本とした他は、実施例２と同様にして、カーテンエアバッグ用基布を得た。【００５６】
試験結果を表１に示す。【００５７】
［実施例５］
水の付着率を１０重量％とし、エチレン−酢酸ビニル共重合体（互応化学工業社製「プラスサイズ  ＲＤ−３２１」）を固形分濃度３０重量％の含浸処理液とした他は実施例２と同様にして、樹脂付着率を６重量％としたカーテンエアバッグ用基布を得た。【００５８】
試験結果を表１に示す。【００５９】
［実施例６］
単糸数を１４４本とした他は、実施例５と同様にして、カーテンエアバッグ用基布を得た。【００６０】
試験結果を表１に示す。【００６１】
［実施例７］
水の付着量を５％とし、エチレン−酢酸ビニル共重合体（互応化学工業社製「プラスサイズ  ＲＤ−３２１」）を固形分濃度４０％の含浸処理液とした他は実施例２と同様にして、樹脂付着率を１２％としたカーテンエアバッグ用基布を得た。【００６２】
試験結果を表１に示す。【００６３】
［実施例８］
単糸数を１４４本とした他は、実施例７と同様にして、カーテンエアバッグ用基布を得た。【００６４】
試験結果を表１に示す。【００６５】
［実施例９］
実施例２と同一の方法でヒートセットまでを行い、水の含浸をせずに、直接エチレン−酢酸ビニル共重合体（互応化学工業社製「プラスサイズ  ＲＤ−３２１」）を固形分濃度２０重量％の水分散液として、含浸処理し、その後乾燥してカーテンエアバッグ用基布を得た。【００６６】
試験結果を表１に示す。【００６７】
［実施例１０］
単糸数を１４４本とした他は、実施例９と同様にして、カーテンエアバッグ用基布を得た。【００６８】
試験結果を表１に示す。【００６９】
［比較例１］
実施例２と同一の方法でヒートセットまでを行い、その後水・樹脂の水分散液での処理を行わずに、カーテンエアバッグ用基布を得た。【００７０】
試験結果を表１に示す。【００７１】
［比較例２］
実施例２と同一の方法でヒートセットまでを行い、その後エチレン−酢酸ビニル共重合体（互応化学工業社製「プラスサイズ  ＲＤ−３２１」）を固形分濃度５５重量％の水分散液として、含浸処理し、その後乾燥してカーテンエアバッグ用基布を得た。【００７２】
試験結果を表１に示す。【００７３】
［比較例３］
単糸数を１４４本とした他は、比較例２と同様にして、カーテンエアバッグ用基布を得た。【００７４】
試験結果を表１に示す。【００７５】
【表１】
2011162273.tif 000003
【産業上の利用可能性】
【００７６】
表１に示すとおり、本発明に基づくカーテンエアバッグ用基布は、低通気性と高い柔軟性を両立することにより、カーテンエアバッグに要求される高い内圧維持性と高い収納性を兼備できる。殊に、樹脂を付与する前に、水を含浸させることで、基布の表面付近に樹脂を選択的に付着させることができる。これにより、低い樹脂付着率で低通気度を達成しており、柔軟性もある為、収納性も良い。また、展開試験の結果から、展開初期の高い圧力で通気度が高くなることを抑え、内圧を維持することができる為、カーテンエアバッグに適しているといえる。
【符号の説明】
【００７７】
１  外周接合部
２  内側接合部
３  ガス流入孔
２００  経・緯糸交差部
２０１  合成樹脂が付着している部分
２０２  合成樹脂が付着していない部分
２１１  表面層の単糸
２１５  第５層の単糸
２２０，２２１  経糸と緯糸が接している箇所に合成樹脂が付着している部分
２３０  合成樹脂が付着している凹部
【図１】
2011162273.tif 000004
【図２】
2011162273.tif 000005
【図３】
2011162273.tif 000006
【国際調査報告】
2011162273.tif 000007
2011162273.tif 000008
2011162273.tif 000009
2011162273.tif 000010