(57)【要約】  車両走行支援装置１０において、ＥＣＵ４は、空気抵抗分布取得部４１と、目標走行位置決定部４３と、走行支援部４４と、を有している。空気抵抗分布取得部４１は、自車両の左右方向及び前後方向の空気抵抗分布を取得する。目標走行位置決定部４３は、空気抵抗分布を用いて、先行車両に対する自車両の目標走行位置を決定する。走行支援部４４は、目標走行位置へ自車両を誘導するように支援を行う。このような車両走行支援装置１０によれば、先行車両により高い空力効果が得られる領域が自車両の左右方向にずれていても、そのずれに応じた位置へ自車両を誘導できる。このため、燃費を効果的に向上させることができる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の左右方向の空気抵抗分布を取得する空気抵抗分布取得手段と、
前記空気抵抗分布を用いて先行車両に対する前記自車両の目標走行位置を決定する目標走行位置決定手段と、
前記目標走行位置へ前記自車両を誘導するように支援を行う走行支援手段と、
を備えることを特徴とする車両走行支援装置。
【請求項２】
前記空気抵抗分布取得手段は前記自車両の前後方向の空気抵抗分布をさらに取得することを特徴とする請求項１に記載の車両走行支援装置。
【請求項３】
前記目標走行位置決定手段は前記自車両の左右方向における挙動の制御性能に応じた前記目標走行位置を決定することを特徴とする請求項２に記載の車両走行支援装置。
【請求項４】
前記自車両の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段をさらに備え、
前記目標走行位置決定手段は前記空気抵抗分布及び前記環境情報に基づいて、前記目標走行位置を決定することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両走行支援装置。
【請求項５】
前記自車両の周辺の各位置における走行リスクを検出する走行リスク検出手段をさらに備え、
前記目標走行位置決定手段は前記走行リスクが最小となるように前記目標走行位置を決定することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両走行支援装置。
【請求項６】
前記走行リスク検出手段は、前記空気抵抗分布に基づいて燃費向上率が所定の目標値で一定となる燃費向上率等高線を算出する手段と、前記燃費向上率等高線上の各位置における前記自車両の走行リスクを算出する手段と、を有することを特徴とする請求項５に記載の車両走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行支援を行う車両走行支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両走行支援装置として、例えば特許文献１に記載されているように、複数の車両による隊列走行の際に、風の流れの方向についての各車両の投影面積に応じて隊列を編成することによって、隊列全体の消費エネルギーの低減を図る隊列走行システムが知られている。この隊列走行システムでは、隊列が一列である場合には、投影面積が相対的に大きい車両を前方に配置し、その真後ろに、投影面積が相対的に小さな車両を配置する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５７７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、一列の隊列を編成して走行する場合においても、先行車両の真後ろが空力効果の最も大きい領域となるとは限らないため、上記の隊列走行システムでは、燃費向上が効果的に図れない場合がある。【０００５】
本発明の目的は、燃費を効果的に向上させることが可能な車両走行支援装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両走行支援装置は、自車両の左右方向の空気抵抗分布を取得する空気抵抗分布取得手段と、空気抵抗分布を用いて先行車両に対する自車両の目標走行位置を決定する目標走行位置決定手段と、目標走行位置へ自車両を誘導するように支援を行う走行支援手段と、を備えることを特徴とするものである。【０００７】
一般に、先行車両の真後ろが空力効果の最も大きい領域であると考えられるが、例えば横風等の影響により、空力効果が最も大きい領域が先行車両の真後ろから左右方向にずれる場合がある。本発明の車両走行支援装置によれば、自車両の左右方向の空気抵抗分布を取得し、その空気抵抗分布を用いて先行車両に対する自車両の目標走行位置を決定し、その目標走行位置へ車両を誘導するように支援を行うので、先行車両により高い空力効果が得られる領域が自車両の左右方向にずれていても、そのずれに応じた位置へ自車両を誘導できる。このため、燃費を効果的に向上させることができる。【０００８】
好ましくは、空気抵抗分布取得手段は自車両の前後方向の空気抵抗分布をさらに取得する。【０００９】
この場合、左右方向の空気抵抗分布に加えて前後方向の空気抵抗分布を取得し、その空気抵抗分布を用いて目標走行位置を決定するので、燃費を一層効果的に向上させることができる。【００１０】
このとき、好ましくは、目標走行位置決定手段は自車両の左右方向における挙動の制御性能に応じた目標走行位置を決定する。【００１１】
一般に、車両の左右方向における挙動の制御性能は、車両の応答性能やドライバーの運転技量等の種々の要因により、車両毎に異なる。このため、自車両の左右方向における挙動の制御性能に応じた目標走行位置を決定することにより、制御性能の高低に関わらず、安定して燃費を向上させることが可能な位置へ自車両を誘導できる。【００１２】
また、好ましくは、自車両の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段をさらに備え、目標走行位置決定手段は空気抵抗分布及び環境情報に基づいて目標走行位置を決定する。【００１３】
この場合、自車両の周辺の環境情報を取得するので、自車両の周辺の環境に応じた目標走行位置を得ることができる。【００１４】
また、好ましくは、自車両の周辺の各位置における走行リスクを検出する走行リスク検出手段をさらに備え、目標走行位置決定手段は走行リスクが最小となるように目標走行位置を決定する。【００１５】
例えば、周辺車両と自車両との接触や、走行車線外への自車両の逸脱といった走行リスクを検出し、走行リスクが最小となるように目標走行位置を決定することにより、周辺環境に適した自車両の走行と燃費の向上とを両立することができる。【００１６】
さらに、好ましくは、走行リスク検出手段は、空気抵抗分布に基づいて燃費向上率が所定の目標値で一定となる燃費向上率等高線を算出する手段と、燃費向上率等高線上の各位置における自車両の走行リスクを算出する手段と、を有する。【００１７】
この場合、周辺環境に適した自車両の走行と燃費の向上とを、簡単な演算処理により確実に両立することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、燃費を効果的に向上させることが可能な車両走行支援装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係わる車両走行支援装置の第１実施形態の概略構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示されるＥＣＵにより実行される車両走行支援処理の手順を示すフローチャートである。
【図３】自車両に加わる空気抵抗が減少する位置に自車両を誘導させる様子の一例を示す図である。
【図４】先行車両によって得られる空力効果の分布の一例を示すグラフである。
【図５】本発明に係わる車両走行支援装置の第２実施形態の概略構成を示すブロック図である。
【図６】図５に示されるＥＣＵにより実行される車両走行支援処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】燃費向上率等高線の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係わる車両走行支援装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面の説明において、可能な場合には、同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
【００２１】
［第１実施形態］
図１は、本発明に係わる車両走行支援装置の第１実施形態の概略構成を示すブロック図である。同図において、本実施形態の車両走行支援装置１０は、例えば車両に搭載されており、車両に加わる空気抵抗の分布を用いて当該車両の走行支援を行う装置である。なお、以下では、車両走行支援装置１０が搭載された車両を自車両と称する。
【００２２】
図１に示されるように、車両走行支援装置１０は、空気抵抗検出部１と、環境情報取得部（環境情報取得手段）２と、車間距離検出部３と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）４と、を備えている。
【００２３】
空気抵抗検出部１は、自車両の各部に加わる空気抵抗を検出する。具体的に、空気抵抗検出部１は、例えば自車両の各部に設置された風圧センサや流量センサ等を有しており、これらのセンサを用いて自車両の各部に加わる空気抵抗を検出する。そして、空気抵抗検出部１は、検出結果をＥＣＵ４へ送信する。
【００２４】
環境情報取得部２は、自車両の周辺の環境情報を取得してＥＣＵ４へ送信する。環境情報は、道路情報と気象情報とを含む。道路情報は、例えば、自車両が走行する道路上に存在するトンネルや橋梁等の位置等を示す情報である。道路情報は、例えばナビゲーションシステム（不図示）等を用いて取得される。
【００２５】
気象情報は、例えば自車両の周辺における季節や時刻毎の風速や風力等を示す情報である。気象情報は、例えばラジオ放送や気象庁のアメダス等によって取得される。なお、気象情報は、自車両が単独で（空力効果を生じさせる先行車両なしで）走行した過去の実績に基づいて補正することができる。この場合、より確からしい気象情報が得られる。
【００２６】
車間距離検出部３は、例えばミリ波レーダー等の車間距離センサを有しており、この車間距離センサを用いて先行車両と自車両との車間距離を検出する。そして、車間距離検出部３は、検出結果をＥＣＵ４へ送信する。
【００２７】
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力ポート等を備える電子制御ユニットである。ＥＣＵ４は、機能的には、空気抵抗分布取得部（空気抵抗分布取得手段）４１と、制御性能判定部４２と、目標走行位置決定部（目標走行位置決定手段）４３と、走行支援部（走行支援手段）４４と、を有している。
【００２８】
空気抵抗分布取得部４１は、自車両の左右方向及び前後方向の空気抵抗分布を取得する。具体的に、空気抵抗分布取得部４１は空気抵抗検出部１及び車間距離検出部３がそれぞれ検出した各検出結果に基づいて、現在の車間距離における自車両の左右方向及び前後方向の空気抵抗分布を算出する。そして、空気抵抗分布取得部４１は、空気抵抗分布を示す情報を目標走行位置決定部４３へ送信する。
【００２９】
制御性能判定部４２は、自車両の左右方向における挙動の制御性能（後述）を判定する。そして、制御性能判定部４２は、制御性能の判定結果を目標走行位置決定部４３へ送信する。
【００３０】
目標走行位置決定部４３は、空気抵抗分布取得部４１が取得した空気抵抗分布と環境情報取得部２が取得した環境情報とに基づいて、先行車両に対する自車両の目標走行位置を決定する。具体的に、目標走行位置決定部４３は上記の空気抵抗分布と環境情報とを用いて、制御性能判定部４２が判定した制御性能の判定結果に応じた目標走行位置を決定する。ここで、目標走行位置は、自車両に加わる空気抵抗が減少する位置である。そして、目標走行位置決定部４３は、目標走行位置を示す情報を走行支援部４４へ送信する。
【００３１】
走行支援部４４は、目標走行位置へ自車両を誘導するように支援を行う。具体的に、走行支援部４４は、例えば、目標走行位置への自車両の移動をドライバーに促すための情報を画面表示によりドライバーに提示したり、ハンドルトルクの制御や反力つきアクセルペダルにより自車両を目標走行位置へ誘導したりする。
【００３２】
次に、図２を参照して、ＥＣＵ４により実行される車両走行支援処理の手順について説明する。
【００３３】
同図において、まず、空気抵抗検出部１により検出された自車両の各部に加わる空気抵抗に基づいて、自車両の左右方向の空気抵抗分布を取得する（ステップＳ１）。
【００３４】
続いて、ステップＳ１で取得された空気抵抗分布を用いて、自車両に加わる空気抵抗が減少する位置を目標走行位置として決定する（ステップＳ２）。例えば、図３に示されるように、自車両に対して横風の影響があるときは、風圧が小さくなる位置が目標走行位置となる。そして、図３に示されるように、ステップＳ２で決定された目標走行位置へ自車両を誘導するように支援を行う（ステップＳ３）。
【００３５】
続いて、自車両の前後方向の空気抵抗分布が取得可能であるか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４において、自車両の前後方向の空気抵抗分布が取得できないと判定された場合、車両走行支援処理を終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ４において、自車両の前後方向の空気抵抗分布が取得可能であると判定された場合、空気抵抗検出部１により検出された自車両の各部に加わる空気抵抗に基づいて、自車両の前後方向の空気抵抗分布を取得する（ステップＳ５）。
【００３７】
続いて、自車両の左右方向における挙動の制御性能を判定する（ステップＳ６）。このとき、自車両が自動運転の状態にある場合には、自車両の道路認識性能及び応答性能や、路面の荒れ状況等に基づいて制御性能を判定する。また、自車両がアシスト運転の状態にある場合は、自車両のアシスト性能等に基づいて制御性能を判定する。さらに、自車両がマニュアル運転の状態にある場合には、ドライバーの運転技量等に基づいて制御性能を判定する。
【００３８】
続いて、ステップＳ１及びステップＳ５で取得された空気抵抗分布に基づいて、ステップＳ６判定された制御性能に応じた目標走行位置を決定する（ステップＳ７）。
【００３９】
ここで、先行車両によって得られる空力効果の分布は、先行車両との車間距離に応じて異なる。図４は、先行車両によって得られる空力効果の分布の一例を示すグラフである。図４の各グラフにおいて、横軸は先行車両を原点とする自車両の左右方向の位置を示しており、縦軸は先行車両によって得られる空力効果の大きさを示している。また、図４の各グラフにおいて、実線は先行車両と自車両との車間距離が比較的小さい場合の空力効果の分布を示しており、破線は先行車両と自車両との車間距離が比較的大きい場合の空力効果の分布を示している。
【００４０】
図４（ａ）は横風等の影響が無い場合の空力効果の分布を示しており、図４（ｂ）は横風の影響により変化した空力効果の分布を示しており、図４（ｃ）はトンネルの壁面の影響により変化した空力効果の分布を示している。図４の各グラフに示されるように、先行車両と自車両との車間距離が比較的小さい場合、先行車両による空力効果の分布は、最大値が比較的大きく分布幅が比較的狭いものとなる。一方、先行車両と自車両との車間距離が比較的大きい場合、先行車両による空力効果の分布は、最大値が比較的小さく分布幅が比較的広いものとなる。
【００４１】
このため、自車両の左右方向における挙動の制御性能が高い場合には、車間距離が比較的小さい位置を目標走行位置とすることにより、大きな空力効果が得られる。一方、自車両の左右方向における挙動の制御性能が低い場合には、車間距離が比較的大きい位置を目標走行位置とすることにより、安定した空力効果を得ることができる。
【００４２】
そして、ステップＳ７で決定された目標走行位置へ自車両を誘導するように支援を行う（ステップＳ８）。
【００４３】
なお、ステップＳ２及びステップＳ７においては、環境情報取得部２により取得された環境情報を考慮して目標走行位置を補正することができる。例えば、環境情報に含まれる道路情報によって、自車両がトンネル中を走行していると認められる場合には、トンネルの壁面による気流の変化を考慮して目標走行位置を補正することができる。
【００４４】
以上説明したように、本実施形態に係わる車両走行支援装置１０は、自車両の左右方向及び前後方向の空気抵抗分布を取得し、その空気抵抗分布を用いて先行車両に対する自車両の目標走行位置を決定し、その目標走行位置へ車両を誘導するように支援を行う。このため、車両走行支援装置１０によれば、先行車両により高い空力効果が得られる領域が自車両の左右方向にずれていても、そのずれに応じた位置へ自車両を誘導できる。その結果、燃費を効果的に向上させることができる。
【００４５】
また、車両走行支援装置１０によれば、自車両の左右方向における挙動の制御性能に応じた目標走行位置を決定するので、制御性能の高低に関わらず、安定して燃費を向上させることが可能な位置へ自車両を誘導できる。
【００４６】
［第２実施形態］
図５は、本発明に係わる車両走行支援装置の第２実施形態の概略構成を示すブロック図である。同図において、本実施形態の車両走行支援装置１００は、例えば車両に搭載されており、車両に加わる空気抵抗の分布を用いて当該車両の走行支援を行う装置である。なお、以下では、車両走行支援装置１００が搭載された車両を自車両と称する。
【００４７】
図５に示されるように、車両走行支援装置１００は、空気抵抗検出部１と、環境情報取得部２と、目標燃費取得部５と、周辺監視情報取得部６と、ＥＣＵ７と、を備えている。
【００４８】
空気抵抗検出部１は、上述したように、自車両の各部に加わる空気抵抗を検出して、検出結果をＥＣＵ７へ送信する。また、環境情報取得部２は、上述したように、自車両の周辺の環境情報を取得してＥＣＵ７へ送信する。
【００４９】
目標燃費取得部５は、車両走行支援装置１００により達成すべき燃費向上率の目標値（目標燃費向上率）を設定する。目標燃費向上率は、例えば所定の入力装置（不図示）を介してドライバーにより設定される。そして、目標燃費取得部５は、設定された目標燃費向上率を示す情報をＥＣＵ７に送信する。
【００５０】
周辺監視情報取得部６は、例えばミリ波レーダーやカメラ等により、周辺監視情報を取得する。周辺監視情報は、例えば、先行車両の位置、自車両が走行する道路の幅、道路上における自車両の位置、及び、対向車両を含む周辺車両の位置や方位や速度等を示す情報を含む。周辺監視情報取得部６は、このような周辺監視情報を、例えば所定の通信装置（不図示）を用いて、路車間通信や車車間通信等により取得することができる。そして、周辺監視情報取得部６は、周辺監視情報をＥＣＵ７へ送信する。
【００５１】
ＥＣＵ７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力ポートなどを備える電子制御ユニットである。ＥＣＵ７は、機能的には、空気抵抗分布取得部４１と、制御性能判定部４２と、目標走行位置決定部４３と、走行リスク検出部（走行リスク検出手段）４５と、走行支援部４４と、を有している。
【００５２】
空気抵抗分布取得部４１は、上述したように、空気抵抗検出部１が取得した自車両の各部に加わる空気抵抗に基づいて、自車両の左右方向及び前後方向の空気抵抗分布を取得する。そして、空気抵抗分布取得部４１は、空気抵抗分布を示す情報を走行リスク検出部４５へ送信する。
【００５３】
走行リスク検出部４５は、周辺監視情報取得部６が取得した周辺監視情報に基づいて、自車両の周辺の各位置における走行リスクを検出する。そして、走行リスク検出部４５は、走行リスクを示す情報を目標走行位置決定部４３へ送信する。より具体的には、走行リスク検出部４５は、等高線算出部５１と、走行リスク算出部５２と、を含む。
【００５４】
等高線算出部５１は、空気抵抗分布取得部４１が取得した空気抵抗分布に基づいて、燃費向上率が目標燃費向上率で一定となる燃費向上率等高線を算出する。走行リスク算出部５２は、燃費向上率等高線上の各位置における自車両の走行リスクを算出する。なお、走行リスクは、例えば、先行車両や対向車両や他の周辺車両と自車両との接触リスクや、走行車線外への自車両の逸脱リスクを含む。このような走行リスクは、例えば下式によって算出することができる。
走行リスク＝ε１ｆ（ｗ）＋ε２ｇ（ｘ）＋ε３ｈ（ｙ）＋ε４ｋ（ｚ）
【００５５】
ここで、ｗは先行車両と自車両との距離であり、ｘは対向車両と自車両との距離であり、ｙは先行車両及び対向車両以外の周辺車両と自車両との距離であり、ｚは自車両が走行車線外に逸脱するまでの距離である。また、ｆ、ｇ、ｈ及びｋは、それぞれ、ｗ、ｘ、ｙ及びｚを変数とする所定の関数である。したがって、ｆ（ｗ）は先行車両と自車両との接触リスクを示しており、ｇ（ｘ）は対向車両と自車両との接触リスクを示しており、ｈ（ｙ）は先行車両及び対向車両以外の周辺車両と自車両との接触リスクを示しており、ｋ（ｚ）は自車両の走行車線外への逸脱リスクを示している。なお、ε１〜ε４は、これらの各リスクの重み付けのためのパラメータである。
【００５６】
目標走行位置決定部４３は、上記のようにして算出した走行リスクが最小となるように、目標走行位置を決定する。具体的には、目標走行位置決定部４３は、燃費向上率等高線上の各位置のうち走行リスクが最小となる位置を、目標走行位置として決定する。
【００５７】
なお、目標走行位置決定部４３は、制御性能判定部４２が判定した自車両の左右方向における挙動の制御性能を考慮して、目標走行位置を決定してもよい。
【００５８】
次に、図６を参照して、ＥＣＵ７により実行される車両走行支援処理の手順について説明する。
【００５９】
同図において、まず、空気抵抗検出部１により検出された自車両の各部に加わる空気抵抗に基づいて、自車両の左右方向及び前後方向の空気抵抗分布を取得する（ステップＳ１１）。続いて、目標燃費取得部５により設定された目標燃費向上率を入力する（ステップＳ１２）。続いて、周辺監視情報取得部６により取得された周辺監視情報を入力する（ステップＳ１３）なお、ステップＳ１１〜Ｓ１３は、どのような順序で実行されてもよい。
【００６０】
続いて、ステップＳ１１で取得された空気抵抗分布に基づいて、燃費の向上率が、ステップＳ１２で設定された目標燃費向上率で一定となる燃費向上率等高線を算出する（ステップＳ１４）。このとき算出される燃費向上率等高線は、例えば、図７において符号Ｓで示された実線のようになる。図７の横軸及び縦軸は、それぞれ、先行車両を原点とする座標軸である。
【００６１】
続いて、ステップＳ１４で算出された燃費向上率等高線Ｓ上の各位置における自車両の走行リスクを算出する（ステップＳ１５）。
【００６２】
続いて、ステップＳ１４で算出された燃費向上率等高線Ｓ上の各位置のうち、ステップＳ１５で算出された走行リスクが最小となる位置を目標走行位置として決定する（ステップＳ１６）。このとき、図７に示されるように、燃費向上率等高線Ｓ上の各位置のうち、先行車両Ｃ１と自車両Ｃ０との接触リスクｆ（ｗ）が最小となる位置は、先行車両Ｃ１と自車両Ｃ０との距離が最大となる位置Ｐである。しかし、自車両の右側に対向車両Ｃ２が接近していると、位置Ｐは対向車両Ｃ２に比較的近くなるため、対向車両Ｃ２と自車両Ｃ０との接触リスクｇ（ｘ）が比較的大きくなる。したがって、燃費向上率等高線Ｓ上の各位置のうち、走行リスクが最小となる位置（目標走行位置）は、先行車両Ｃ１と自車両Ｃ０との接触リスクｆ（ｗ）と、対向車両Ｃ２と自車両Ｃ０との接触リスクｇ（ｘ）と、が共に比較的小さくなる位置Ｑとなる。
【００６３】
そして、ステップＳ１６で決定された目標走行位置へ自車両を誘導するように支援を行う（ステップＳ１７）。
【００６４】
なお、ステップＳ１６においては、環境情報取得部２により取得される環境情報を考慮して目標走行位置を決定することができる。また、ステップ１６においては、制御性能判定部４２により判定される自車両の左右方向における挙動の制御性能をさらに考慮して目標走行位置を決定することができる。
【００６５】
以上説明したように、車両走行支援装置１００は、自車両の左右方向及び前後方向の空気抵抗分布を取得し、その空気抵抗分布を用いて燃費向上率等高線を算出する。そして、車両走行支援装置１００は、燃費向上率等高線上の位置を目標走行位置として決定し、その目標走行位置へ車両を誘導するように支援を行う。このため、先行車両により高い空力効果が得られる領域が自車両の左右方向にずれていても、そのずれに応じた位置へ自車両を誘導できる。このため、燃費を効果的に向上させることができる。
【００６６】
また、車両走行支援装置１００は、自車両の周辺の各位置における走行リスクを算出し、走行リスクが最小となる位置を目標走行位置として決定する。このとき、車両走行支援装置１００は、燃費向上率等高線上の各位置のうち走行リスクが最小となる位置を、目標走行位置として決定する。このため、車両走行支援装置１００によれば、周辺環境に適した自車両の走行と燃費の向上とを両立することができる。
【００６７】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、目標走行位置へ自車両を誘導するための支援を行う際に、目標走行位置が走行車線の中心からずれていると、当該誘導に対してドライバーが不安を抱く場合がある。このため、目標走行位置へ自車両を誘導するための支援を行うか否かの判断をドライバーから得るためのＨＭＩ（Human  Machine  Interface）をさらに備えてもよい。このＨＭＩは、ドライバーが聴覚、視覚、触覚により感覚的に空力効果の高い位置を判断できるような構成とすることが好ましい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
燃費を効果的に向上させることが可能な車両走行支援装置を提供することができる。
【符号の説明】
【００６９】
２…環境情報取得部、４，７…ＥＣＵ、４１…空気抵抗分布取得部、４２…制御性能判定部、４３…目標走行位置決定部、４４…走行支援部、４５…走行リスク検出部、５１…等高線算出部、５２…走行リスク算出部。
【図１】
2011125193.tif 000003
【図２】
2011125193.tif 000004
【図３】
2011125193.tif 000005
【図４】
2011125193.tif 000006
【図５】
2011125193.tif 000007
【図６】
2011125193.tif 000008
【図７】
2011125193.tif 000009
【国際調査報告】
2011125193.tif 000010
2011125193.tif 000011
2011125193.tif 000012