(57)【要約】  駆動源の出力トルクを、アクセルペダルの操作に応じた値が所定値を超えた時に決定する検知時トルク、車速及び変速比に基づいて決定する第１トルク、検知時トルク及び第１トルクに基づいて決定する第２トルク、アクセルペダル操作量及び第２トルクに基づいて決定する第３トルク、アクセルペダル操作量に基づいて決定する第４トルクとし、第３トルクが第４トルク未満である限り、出力トルクを第３トルクに制限する。第３トルクは、検知時トルクが第１トルクより大きい場合は、検知時トルクが第１トルク以下の場合よりも増大を抑えるように決定される。
2011080993.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源の出力トルクを制御する制御装置であって、
前記車両のアクセルペダルの操作に応じて変化する値が所定値を超えたタイミングを検知するタイミング検知手段と、
前記車両の速度と前記駆動源の出力を変速する変速機の変速比とに基づいて前記駆動源の出力トルクの値を決定する第１のトルク決定手段と、
前記タイミング検知手段が検知したときの前記駆動源の出力トルク（以下、「検知時トルク」という）の値及び前記第１のトルク決定手段により決定された前記駆動源の出力トルク（以下、「第１トルク」という）の値に基づいて前記駆動源の出力トルクの値を決定する第２のトルク決定手段と、
前記アクセルペダルの操作量及び前記第２のトルク決定手段により決定された前記駆動源の出力トルク（以下、「第２トルク」という）の値に基づいて前記駆動源の出力トルクの値を決定する第３のトルク決定手段と、
前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記駆動源の出力トルクの値を決定する第４のトルク決定手段と、
前記タイミング検知手段が検知したときから、前記第３のトルク決定手段により決定された前記駆動源の出力トルク（以下、「第３トルク」という）の値が、前記第４のトルク決定手段により決定された前記駆動源の出力トルク（以下、「第４トルク」という）の値未満である限り、前記駆動源の出力トルクを前記第３トルクの値に制限する出力トルク制限手段とを備え、
前記第２のトルク決定手段は、前記検知時トルクの値が前記第１トルクの値未満の場合は少なくとも前記第１トルクの値を、前記検知時トルクの値が前記第１トルクの値以上の場合は前記検知時トルクの値を、それぞれ前記第２トルクの値として決定し、
前記第３のトルク決定手段は、前記検知時トルクの値が前記第１トルクの値より大きい場合は、前記検知時トルクの値が前記第１トルクの値以下の場合よりも前記第３トルクの値の増大を抑えるように前記駆動源の出力トルクの値を決定することを特徴とする出力トルク制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の出力トルク制御装置において、前記タイミング検知手段は、前記アクセルペダルの操作量の変化量が第１の所定値を超えたタイミングを検知することを特徴とする出力トルク制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の出力トルク制御装置において、前記タイミング検知手段は、前記第４トルクの変化量が第２の所定値を超えたタイミングを検知することを特徴とする出力トルク制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の出力トルク制御装置において、前記第３のトルク決定手段は、更に前記車両の速度及び前記変速比に基づいて出力トルクを決定することを特徴とする出力トルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進時に当該車両の駆動源が出力するトルクを制御する出力トルク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の発進時に駆動源の出力トルクを制御する制御装置として、例えば、下記特許文献１に記載された制御装置が提案されている。これによれば、目標とする出力トルクを設定し、駆動源の出力トルクをこの目標トルクに近づくように制御を行なうことで、アクセルペダルが操作されたときの車両の加速時に、加速前の駆動源の動作状態に依存せず、且つ加速応答を損なうことなくスムーズな加速を得られるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２８０９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、実際の出力トルクを目標トルクに近づくように制御を行なう場合には、駆動源や変速機などの状態によって出力トルクを決定する場合よりも制御処理が複雑になり、制御処理が遅くなる。【０００５】
本発明は、アクセルペダルが踏み込まれたときの出力トルクとアクセルペダルの操作量とに基づいて、加速時の駆動源の出力トルクを決定することによって、スムーズな加速ができる出力トルク制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両の駆動源の出力トルクを制御する制御装置であって、前記車両のアクセルペダルの操作に応じて変化する値が所定値を超えたタイミングを検知するタイミング検知手段と、前記車両の速度と前記駆動源の出力を変速する変速機の変速比とに基づいて前記駆動源の出力トルクの値を決定する第１のトルク決定手段と、前記タイミング検知手段が検知したときの前記駆動源の出力トルク（以下、「検知時トルク」という）の値及び前記第１のトルク決定手段により決定された前記駆動源の出力トルク（以下、「第１トルク」という）の値に基づいて前記駆動源の出力トルクの値を決定する第２のトルク決定手段と、前記アクセルペダルの操作量及び前記第２のトルク決定手段により決定された前記駆動源の出力トルク（以下、「第２トルク」という）の値に基づいて前記駆動源の出力トルクの値を決定する第３のトルク決定手段と、前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記駆動源の出力トルクの値を決定する第４のトルク決定手段と、前記タイミング検知手段が検知したときから、前記第３のトルク決定手段により決定された前記駆動源の出力トルク（以下、「第３トルク」という）の値が、前記第４のトルク決定手段により決定された前記駆動源の出力トルク（以下、「第４トルク」という）の値未満である限り、前記駆動源の出力トルクを前記第３トルクの値に制限する出力トルク制限手段とを備え、前記第２のトルク決定手段は、前記検知時トルクの値が前記第１トルクの値未満の場合は少なくとも前記第１トルクの値を、前記検知時トルクの値が前記第１トルクの値以上の場合は前記検知時トルクの値を、それぞれ前記第２トルクの値として決定し、前記第３のトルク決定手段は、前記検知時トルクの値が前記第１トルクの値より大きい場合は、前記検知時トルクの値が前記第１トルクの値以下の場合よりも前記第３トルクの値の増大を抑えるように前記駆動源の出力トルクの値を決定することを特徴とする。【０００７】
本発明によれば、検知時トルクの値が第１トルクの値未満の場合は、少なくとも第１トルクの値を第２トルクの値とし、検知時トルクの値が第１トルクの値以上の場合は、検知時トルクの値を第２トルクの値とする。すなわち、アクセルペダルの操作によって加速するときの駆動源の出力トルクの値が、そのときの速度と変速比に基づいて決定される第１トルクの値未満の場合は、駆動源の出力トルクを加速に充分なトルクの値に増大させる。【０００８】
また、出力トルク制限手段は、前記タイミング検知手段が検知したときから、第３トルクの値が第４トルクの値未満である限り、駆動源の出力トルクを第３トルクの値に制限する。そして、第３のトルク決定手段により、検知時トルクの値が第１トルクの値より大きい場合は、検知時トルクの値が第１トルクの値以下である場合よりも第３トルクの値の上昇を抑えるように駆動源の出力トルクの値を決定する。【０００９】
すなわち、アクセルペダルの操作によって加速するときの駆動源の出力トルクの値が、前記タイミング検知手段が検知したときの車両の速度と変速比に基づいて決定される第１トルクの値以上の場合は、駆動源の出力トルクの急な上昇を抑制する。【００１０】
以上のように、アクセルペダルが踏み込まれたときの出力トルクとアクセルペダルの操作量とに基づいて、加速時の駆動源の出力トルクの値を決定することにより、車両のスムーズな加速を実現することができる。【００１１】
本発明において、前記タイミング検知手段は、前記アクセルペダルの操作量の変化量が第１の所定値を超えたタイミングを検知することが好ましい。これによれば、アクセルペダルの操作量の変化量が第１の所定値を超えることによって、車両に対して加速する要求が行なわれたことを適切に検知することができる。【００１２】
本発明において、前記タイミング検知手段は、前記第４トルクの変化量が第２の所定値を超えたタイミングを検知することが好ましい。この場合、アクセルペダルの操作量に基づいて決定される駆動源の出力トルクの変化量が第２の所定値を超えることによって車両に対して加速する要求が行なわれたことを適切に検知することができる。【００１３】
本発明において、前記第３のトルク決定手段は、更に前記車両の速度及び前記変速比に基づいて出力トルクを決定することが好ましい。これによれば、更なる情報として、車両の速度及び変速比に基づいて駆動源の出力トルクを適切に補正することによってスムーズな加速を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る出力トルク制御装置の概略構成を示す図。
【図２】図１の変速機制御装置のＣＰＵが実行する出力トルク制御処理の手順を示すフローチャート。
【図３】本発明の実施形態に係る（ａ）車速ＶＥＬ−第１トルクＴＱ１特性、（ｂ）スロットル弁開度ＡＰ−変化量ΔＴＱ２特性の一例を示す図。
【図４】図２のステップＳＴ１１の変化量ΔＴＱ３決定処理の手順を示すフローチャート。
【図５】本発明の実施形態に係る（ａ）時間−変化量ΔＴＱ１特性、（ｂ）車速ＶＥＬ−補正係数ａ０特性、（ｃ）クラッチすべり率ＥＳＣ−補正係数ａ１特性、（ｄ）（第２トルクＴＱ２−第１トルクＴＱ１）−補正係数ａ２特性の一例を示す図。
【図６】本発明の実施形態に係る（ａ）検知時トルクＴＱ０が第１トルクＴＱ１と同じ場合の出力トルクの時間変化、（ｂ）検知時トルクＴＱ０が第１トルクＴＱ１より小さい場合の出力トルクの時間変化、（ｃ）検知時トルクＴＱ０が第１トルクＴＱ１より大きい場合の出力トルクの時間変化の一例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は、本発明の実施形態に係る出力トルク制御装置の構成を示す図である。本実施形態は、エンジン（内燃機関）を駆動源とする車両の出力トルク制御装置であり、当該車両の変速機は無段変速機（ＣＶＴ）を用いている。
【００１６】
図１において、車両のエンジン１は、弾性体により衝撃吸収するように構成されたエンジンマウントで支持され、エンジン１からの出力を伝達する駆動軸２は、前後進切換機構３及び前進クラッチ４を介して変速機の入力軸５に連結されている。入力軸５には、可変油圧シリンダ６によりＶ溝幅すなわち伝動ベルト７の巻き径が変更可能な可変プーリ（以下、「駆動側プーリ」という）８が設けられている。
【００１７】
伝動ベルト７は、変速機の駆動側プーリ８と、変速機の従動軸９に設けられた可変プーリ（以下、「従動側プーリ」という）１１とに、巻き掛けられている。従動側プーリ１１も、可変油圧シリンダ１０によってＶ溝幅すなわち伝動ベルト７の巻き径が変更可能になっている。
【００１８】
以上の構成要素３〜１１により無段変速機が構成される。従動軸９は、図示しないクラッチピストンを有する発進クラッチ１２を介して、出力歯車１３を設けた出力軸１４と連結され、出力歯車１３は、中間歯車１５及び１６を介して差動装置１７に連結されている。
【００１９】
インギヤ時には、エンジン１から駆動軸２に伝達された回転力は、前進クラッチ４を介して駆動側プーリ８に伝達され、更に伝動ベルト７を介して従動側プーリ１１に伝達される。そして、アクセルペダルの踏み込みに応じて、従動側プーリ１１の回転力が発進クラッチ１２を介して出力軸１４に伝達され、出力軸１４の回転力は、出力歯車１３、中間歯車１５、１６及び差動装置１７を介して、図示しない左右の駆動車輪に伝達される。
【００２０】
エンジン１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０によって回転が制御される。ＥＣＵ２０には、前記油圧シリンダ６及び１０等の油圧を制御するための変速機制御装置３１が接続されている。
【００２１】
変速機制御装置３１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ３１ａと、該ＣＰＵ３１ａで実行される各種演算プログラムや後述する各種テーブル及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（メモリ）３１ｂと、前記各種電気信号を入力すると共に、演算結果等に基づいて駆動信号（電気信号）を外部に出力するための入出力インタフェース３１ｃとで構成されている。
【００２２】
本実施形態では、変速機制御装置３１が、エンジン１の出力トルク制御も行なう出力トルク制御装置として構成されている。従って、変速機制御装置３１のＣＰＵ３１ａによって、後述の出力トルク制御処理（タイミング検知手段３１ａ０による処理、第１のトルク決定手段３１ａ１による処理、第２のトルク決定手段３１ａ２による処理、第３のトルク決定手段３１ａ３による処理、第４のトルク決定手段３１ａ４による処理、出力トルク制限手段３１ａｎによる処理）が実行される。
【００２３】
変速機制御装置３１には、ＥＣＵ２０が出力するエンジン回転数ＮＥ、図示しないアクセルペダルの操作によって変化するスロットル弁開度ＡＰ、吸気管内絶対圧ＰＢＡの各値が供給される。
【００２４】
また、変速機制御装置３１には、入力軸５の回転数Ｎｄｒを検出するために駆動側プーリ８の近傍に取り付けられた入力軸回転センサ２１からの出力、従動軸９の回転数Ｎｄｎを検出するために従動側プーリ１１の近傍に取り付けられた従動軸回転センサ２２からの出力、及び車速ＶＥＬを検出するために出力軸１４の近傍に取り付けられた出力軸回転センサ２３からの出力も供給される。
【００２５】
更に、変速機制御装置３１には、自動変速機のセレクタ（減速比選択装置）４０が接続され、該セレクタ４０のセレクトレバー（図示せず）の状態が検出されて変速機制御装置３１に供給される。本実施形態は、セレクタ４０は、ニュートラル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、ドライブ（Ｄ）、リバース（Ｒ）、セカンド（Ｓ）及びロー（Ｌ）の６種類のレンジを選択可能になっている。
【００２６】
変速機制御装置３１は、制御油圧発生装置３３ａ、３３ｂに対し、駆動側プーリ油圧（ＤＲ）及び従動側プーリ油圧（ＤＮ）を発生させるための信号、発進クラッチ油圧制御装置３４のリニアソレノイド弁を作動させる信号、及び、ＥＣＵ２０に対しエンジン１の出力トルクを制御するための信号をそれぞれ出力する。
【００２７】
ＰＨ発生装置３２の油吸入側は、油圧ポンプ３５を介して油タンク３６に接続されている。ＰＨ発生装置３２の油供給側は制御油圧発生装置３３ａ、３３ｂの油吸入側に接続され、ＰＨ発生装置３２から油圧が制御油圧発生装置３３ａ、３３ｂに供給される。
【００２８】
制御油圧発生装置３３ａの油供給側は前記油圧シリンダ６に接続され、制御油圧発生装置３３ｂの油供給側は前記油圧シリンダ１０の油吸入側に接続され、変速機制御装置３１からの制御信号に応じて調圧された油圧が、それぞれ油圧シリンダ６及び１０に供給される。
【００２９】
こうして制御油圧発生装置３３ａ、３３ｂから油圧シリンダ６及び１０へ供給された油圧に応じて、それぞれ駆動側プーリ８及び従動側プーリ１１のＶ溝幅が決定されることで、無段変速機の変速比ＴＲが決定される。変速比ＴＲは、従動側プーリ１１の出力トルクと駆動側プーリ８の入力トルクとの比で表している。すなわち、変速比ＴＲは、入力軸５の回転数Ｎｄｒを従動軸９の回転数Ｎｄｎで除算した比である。
【００３０】
次に、出力トルク制御装置としての変速機制御装置３１のＣＰＵ３１ａによって実行される出力トルク制御処理について説明する。本実施形態では、ＣＰＵ３１ａが本発明におけるタイミング検知手段３１ａ０、第１のトルク決定手段３１ａ１、第２のトルク決定手段３１ａ２、第３のトルク決定手段３１ａ３、第４のトルク決定手段３１ａ４、及び出力トルク制限手段３１ａｎとして動作する。
【００３１】
図２は、ＣＰＵ３１ａが実行する出力トルク制御処理の手順を示すフローチャートである。本フローチャートで示される制御処理プログラムは、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に呼び出されて実行される。
【００３２】
この制御処理において、初めのステップＳＴ１では、変速機制御装置３１は制御モードがオンかオフかを判定する。オフのときは、ステップＳＴ２に進む。
【００３３】
ステップＳＴ２では、変速機制御装置３１は制御条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、車速ＶＥＬが所定の値Ｖ１以下か否か、スロットル弁開度ＡＰが所定の値Ｖ２以上か否か、そして、スロットル弁開度ＡＰの制御周期の変化量が所定の値Ｖ３以上か否かを判定し、全ての条件がＹＥＳのときに制御条件が成立していると判定する。本ステップＳＴ２が、本発明におけるタイミング検知手段に相当する。
【００３４】
本制御処理は、加速を充分に行なうことができる車速ＶＥＬで走行しているときに行ないたいため、本制御処理に適切な車速ＶＥＬであることを判定できるような値に所定値Ｖ１は設定される。
【００３５】
スロットル弁開度ＡＰの値が小さいときは、エンジンの出力トルクを充分に得ることができないため、出力トルクを制御するために充分なスロットル弁開度ＡＰであることを判定できるような値に所定値Ｖ２は設定される。
【００３６】
スロットル弁開度ＡＰの制御周期の変化量が小さいときは、加速を要求したアクセルペダルの操作である可能性が低いため、加速を要求したことを判定できるような値に所定値Ｖ３は設定される。
【００３７】
ステップＳＴ２の判定結果がＮＯのときは本制御処理を終了し、ＹＥＳのときは、ステップＳＴ３に進む。
【００３８】
ステップＳＴ３では、変速機制御装置３１は、第１トルクＴＱ１を、図３（ａ）に例示する特性を持つテーブルを予め用意しておき、車速ＶＥＬと変速比ＴＲから検索することによって決定する。第１トルクＴＱ１とは、車両が等速度で走行しているときにエンジンが出力しているトルクである。すなわち、車両が減速しているときは、第１トルクＴＱ１より小さいトルクがエンジンから出力されており、車両が加速しているときは、第１トルクＴＱ１より大きいトルクがエンジンから出力されている。
【００３９】
図３（ａ）では、横軸は車速ＶＥＬ（単位はｋｍ／ｈ、範囲は例えば０〜２００）であり、縦軸は第１トルクＴＱ１（単位はＮｍ、範囲は例えば０〜２５０）である。
【００４０】
第１トルクＴＱ１は、車速が増加するに従い増加するという特性である。また、本特性は無段変速機の変速比ＴＲによって変化するため、複数の変速比ＴＲに応じた特性曲線を用意しておき、該当する変速比ＴＲの特性曲線を使用して第１トルクＴＱ１が決定される。変速比ＴＲが増加すると変速機の出力トルクが増加するので、特性曲線は上昇し、変速比ＴＲが減少すると変速機の出力トルクが減少するので、特性曲線は下降する。
【００４１】
図３（ａ）には例として変速比ＴＲを４種類提示しているが、第１トルクＴＱ１を適切に設定できる数の特性曲線を用意すればよい。
【００４２】
以上のように図３（ａ）のような特性のテーブルを使用することによって、制御モードが開始されたときの車両の速度ＶＥＬと変速比ＴＲに応じて第１トルクＴＱ１が決定される。
【００４３】
上記ステップＳＴ３の処理が、本発明における第１のトルク決定手段３１ａ１に相当する。
【００４４】
次にステップＳＴ４に進み、変速機制御装置３１は第２トルクＴＱ２を設定（仮決定）する。すなわち、現時点でエンジンが出力しているトルク（検知時トルクＴＱ０）の値を第２トルクＴＱ２として設定する。第２トルクＴＱ２は、後述するステップＳＴ５〜ＳＴ８で決定される。
【００４５】
次にステップＳＴ５に進み、変速機制御装置３１は第２トルクＴＱ２の値が第１トルクＴＱ１の値以上か否かを判定し、ＮＯの場合にはステップＳＴ６に進む。
【００４６】
ステップＳＴ６では、変速機制御装置３１は、変化量ΔＴＱ２を図３（ｂ）に例示する特性を持つテーブルを予め用意しておき、現時点のスロットル弁開度ＡＰから検索することによって決定する。
【００４７】
図３（ｂ）では、横軸はスロットル弁開度ＡＰ（単位は％、範囲は例えば０〜１００）であり、縦軸は変化量ΔＴＱ２（単位はＮｍ／制御周期、範囲は例えば０〜５）である。
【００４８】
スロットル弁開度ＡＰが大きいほどエンジンの出力トルクが大きくなるため、スロットル弁開度ＡＰが増加するに従い、変化量ΔＴＱ２も増加する特性を持つ。
【００４９】
次にステップＳＴ７に進み、変速機制御装置３１は、現時点の第２トルクＴＱ２の値に前記ステップＳＴ６で決定した変化量ΔＴＱ２の値を加えて、新たに第２トルクＴＱ２の値を算出する。
【００５０】
その後、前記ステップＳＴ５に戻り、前記ステップＳＴ７で算出した第２トルクＴＱ２の値が第１トルクＴＱ１の値以上であるか否かを確認する。そして、ＮＯである限り、前記ステップＳＴ６、ＳＴ７の処理を行ない、前記ステップＳＴ５の判定を再度行なう。
【００５１】
ステップＳＴ５の判定結果がＹＥＳのときは、ステップＳＴ８に進み、変速機制御装置３１は、第１トルクＴＱ１の値以上となった第２トルクＴＱ２の値を正式な第２トルクＴＱ２の値として決定する。
【００５２】
次にステップＳＴ９に進み、変速機制御装置３１は、第２トルクＴＱ２の値を後述の第３トルクＴＱ３の値として設定する。次にステップＳＴ１０に進み、変速機制御装置３１は制御モードをオンにして本制御処理を終了する。
【００５３】
まとめると、変速機制御装置３１は、ステップＳＴ５の１回目の判定では、本制御開始時の車両の出力トルク（第２トルクＴＱ２として設定された検知時トルクＴＱ０の値）が加速を行なうために充分であるか（第１トルクＴＱ１の値以上であるか）の確認を行なっている。ここで、検知時トルクＴＱ０が加速を行なうのに充分である場合には、ステップＳＴ８で、検知時トルクＴＱ０の値が第２トルクＴＱ２の値として決定される。一方、変速機制御装置３１は、検知時トルクＴＱ０が加速を行なうのに充分でない場合には、ステップＳＴ５の判定結果がＹＥＳになるまでステップＳＴ６、ＳＴ７の処理を繰り返すことによって、加速を行なうために充分なトルクになるように第２トルクＴＱ２を増加させる。
【００５４】
すなわち、ステップＳＴ４〜ＳＴ８の処理において、第２トルクＴＱ２は、検知時トルクＴＱ０及び第１トルクＴＱ１に基づいて決定される。このとき、検知時トルクＴＱ０の値が第１トルクＴＱ１の値以上のときは、第２トルクＴＱ２の値は検知時トルクＴＱ０の値に決定され、検知時トルクＴＱ０の値が第１トルクＴＱ１の値未満のときは、第２トルクＴＱ２の値は少なくとも第１トルクＴＱ１の値に決定される。
【００５５】
従って、ステップＳＴ４〜ＳＴ８の処理が、本発明における第２のトルク決定手段３１ａ２に相当する。
【００５６】
上述のように、ステップＳＴ８で第２トルクＴＱ２が決定された後、ステップＳＴ９で、この第２トルクＴＱ２の値が第３トルクＴＱ３として設定される。第３トルクＴＱ３は、アクセルペダルの操作量と第２トルクＴＱ２の値に基づいて決定されるエンジンの出力トルクである。すなわち、第３トルクＴＱ３は、ステップＳＴ９で第２トルクＴＱ２の値に設定され、後述するＳＴ１１、ＳＴ１２の処理で、第２トルクＴＱ２の値及びアクセルペダルの操作量に基づいて決定される。
【００５７】
次に前記ステップＳＴ１で、制御モードがオンと判定された場合の動作を説明する。この場合、ステップＳＴ１１に進み、変速機制御装置３１は後述の変化量ΔＴＱ３を決定する。このステップの詳細は後述する。
【００５８】
次にステップＳＴ１２に進み、変速機制御装置３１は、現時点の第３トルクＴＱ３に前記ステップＳＴ１１で決定した変化量ΔＴＱ３を加えて、新たな第３トルクＴＱ３を算出する。
【００５９】
次にステップＳＴ１３に進み、変速機制御装置３１は、前記ステップＳＴ１２で算出した第３トルクＴＱ３の値が、第４のトルク決定手段３１ａ４により、アクセルペダルの操作量に基づいて決定される第４トルクＴＱ４の値未満か否かを判定する。変速機制御装置３１は、この結果がＹＥＳのときは、ステップＳＴ１４に進み、第３トルクＴＱ３をエンジンの出力トルクとして本制御処理を終了し、ＮＯのときは、ステップＳＴ１５に進み、制御モードをオフにして本制御処理を終了する。
【００６０】
上記ステップＳＴ１３、ＳＴ１４の処理が、トルク制限手段３１ａｎに相当する。
【００６１】
以上のステップＳＴ１１〜ＳＴ１５の処理により、第３トルクＴＱ３の値が第４トルクＴＱ４の値未満の間は、第３トルクＴＱ３がエンジンの出力トルクになり、急激なトルクの上昇を抑制し、スムーズな加速を実現している。
【００６２】
次に図４を参照して、前記ステップＳＴ１１における変化量ΔＴＱ３の決定処理について説明する。
【００６３】
図４の最初のステップＳＴ１００では、セレクタ４０のセレクトレバーが、ドライブ（Ｄ）、リバース（Ｒ）、セカンド（Ｓ）、ロー（Ｌ）、のいずれが選択されているか、手動変速モードになっているか、又は上記のいずれでもない（フェール）かを検知する。
【００６４】
次にステップＳＴ１０１に進み、変速機制御装置３１は第１トルクＴＱ１の変化量ΔＴＱ１を決定する。この変化量ΔＴＱ１は、図５（ａ）に例示する特性を持つテーブルを予め用意しておき、本制御周期が開始されてからの経過時間と変速比ＴＲによって決定される。
【００６５】
本特性は変速比ＴＲに応じて変化するため、変速比ＴＲによって複数の特性曲線を用意しており、変速機制御装置３１は現時点の変速比ＴＲに応じて特性曲線を選択する。変速比ＴＲが増加すると変速機の出力トルクが減少するため、トルクを増加するように補正を行なう。よって、変速比ＴＲが増加すると特性曲線は上昇し、減少すると特性曲線は下降する。
【００６６】
図５（ａ）には例として変速比ＴＲを３種類提示しているが、変化量ΔＴＱ１を適切に決定できる数の特性曲線を用意すればよい。
【００６７】
図５（ａ）では、横軸は時間（単位は秒、範囲は例えば０〜１）であり、縦軸は変化量ΔＴＱ１（単位はＮｍ／制御周期、範囲は例えば０〜５）である。横軸の時間は、本制御処理を開始してからの経過時間を示し、本実施形態では、１秒以内に本制御処理を終了させるようにしている。この「１秒」という値はこの値に限られるものではなく、適切に設定すればよい。
【００６８】
図５（ａ）の特性曲線は、弾性体による衝撃吸収の役割も持つエンジンマウントが、衝撃を吸収することを目的として、次のように設定されている。エンジンマウントの最大の弾性エネルギーを持つ前までは衝撃を吸収しきれないほどの大きなトルクの発生を抑制する。エンジンマウントの最大の弾性エネルギーを持つ直前には、トルクを急上昇させないことによって、吸収できない衝撃が作用することを抑制する。エンジンマウントの最大の弾性エネルギーを持った後は、弾性エネルギーによる力によって、大きなトルクを発生させても衝撃を吸収できるため、大きなトルクを発生させる。
【００６９】
すなわち、図５（ａ）の時刻０〜ａでは、エンジンマウントが最大の弾性エネルギーを持つ前のため、変化量ΔＴＱ１を他の時刻よりも大きく設定している。時刻ｂ〜ｃでは、エンジンマウントが最大の弾性エネルギーを持つ直前のため、変化量ΔＴＱ１を小さく設定している。このように設定することで、エンジンマウントが衝撃を吸収しきれずに衝撃が発生することを抑制している。時刻ｄ〜１では、エンジンマウントが最大の弾性エネルギーを持った後のため、変化量ΔＴＱ１を時刻ｂ〜ｃよりも大きく設定している。
【００７０】
また、時刻ａ〜ｂでは、時刻ｂへの移行期間のため変化量ΔＴＱ１を減少させ、時刻ｃ〜ｄでは、時刻ｄへの移行期間のため変化量ΔＴＱ１を増加させている。
【００７１】
以上のように、図５（ａ）に示す特性曲線により、車両が等速度で走行している場合（検知時トルクＴＱ０の値と第１トルクＴＱ１の値が同じ場合）に、衝撃を抑制し、且つ加速応答を損なわないスムーズな加速を可能にしている。
【００７２】
また、前記ステップＳＴ１００で検知した結果に応じて、図５（ａ）の特性曲線の値は多少変動する。
【００７３】
次にステップＳＴ１０２に進み、変速機制御装置３１は補正係数ａ０を決定する。この補正係数ａ０は、図５（ｂ）に例示する特性を持つテーブルを予め用意しておき、車速ＶＥＬとスロットル弁開度ＡＰによって決定される。
【００７４】
図５（ｂ）では、横軸は車速ＶＥＬ（単位はｋｍ／ｈ、範囲は例えば０〜２００）であり、縦軸は補正係数ａ０（単位は無次元、範囲は例えば１〜２）である。
【００７５】
本特性はスロットル弁開度ＡＰに応じて変化するため、スロットル弁開度ＡＰによって複数の特性曲線を用意しており、変速機制御装置３１は現時点のスロットル弁開度に応じて特性曲線を選択する。スロットル弁開度ＡＰが増加すると前記第４トルクＴＱ４が大きくなるため、補正係数ａ０を増加している。そのため、スロットル弁開度ＡＰが、増加すると特性曲線は上昇し、減少すると特性曲線は下降する。
【００７６】
図５（ｂ）には、例としてスロットル弁開度ＡＰを３種類提示しているが、補正係数ａ０を適切に決定できる数の特性曲線を用意すればよい。
【００７７】
車速ＶＥＬが増加するとエンジンの出力トルクが下がるため、出力トルクを増加させる補正を行なうことによってスムーズな加速を行えるようにしている。そのため、車速ＶＥＬが増加すると補正係数ａ０も増加するような特性になる。
【００７８】
また、前記ステップＳＴ１００で検知した結果に応じて、図５（ｂ）の特性曲線の値は多少変動する。
【００７９】
次にステップＳＴ１０３に進み、変速機制御装置３１は補正係数ａ１を決定する。この補正係数ａ１は、図５（ｃ）に例示する特性を持つテーブルを予め用意しておき、クラッチすべり率ＥＳＣによって決定される。
【００８０】
図５（ｃ）では、横軸はクラッチすべり率ＥＳＣ（単位は％、範囲は例えば０〜２００）であり、縦軸は補正係数ａ１（単位は無次元、範囲は例えば０〜１）である。
【００８１】
クラッチすべり率ＥＳＣは、発進クラッチの被駆動側の回転数を駆動側の回転数で除算したものであり、０％のときは、発進クラッチが解放状態、１００％のときは、発進クラッチが完全に締結している状態、２００％のときは、被駆動側が駆動側の２倍回っている状態（車両が走行状態から停止状態になる直前に発進クラッチが解放されたときなどに発生）を示す。
【００８２】
クラッチすべり率ＥＳＣがｅ〜ｆの間は、補正係数ａ１は１であり、発進クラッチがほぼ締結状態の期間に対応させている。本実施形態では、ｅは９０、ｆは１１０に設定している。
【００８３】
また、エンジンの出力トルクを制限しないとエンジンの回転数が上昇するようなクラッチの締結状態の場合、すなわち、クラッチすべり率ＥＳＣが０〜ｅの間とクラッチすべり率ＥＳＣがｆ〜２００の間は、補正係数ａ１を１より小さな値に設定している。本実施形態では、クラッチすべり率ＥＳＣが０のときは、補正係数ａ１を０．５に設定し、クラッチすべり率ＥＳＣが０からｅに近づくに従って補正係数ａ１を徐々に増加させており、クラッチすべり率ＥＳＣが２００のときは、補正係数ａ１を０．５に設定し、クラッチすべり率ＥＳＣがｆから２００に近づくにしたがって補正係数ａ１を徐々に減少させている。
【００８４】
このように発進クラッチの締結状態に応じてエンジンの出力トルクを制限することで、エンジン回転数が安定するように、補正係数ａ１を設定している。
【００８５】
また、前記ステップＳＴ１００で検知した結果に応じて、図５（ｃ）の特性曲線の値は多少変動する。補正係数ａ１やクラッチ滑り率ＥＳＣのｅ及びｆの値は本実施形態の値に限られるものではなく、適切に設定すればよい。
【００８６】
次にステップＳＴ１０４に進み、変速機制御装置３１は補正係数ａ２を決定する。この補正係数ａ２は、図５（ｄ）に例示する特性を持つテーブルを予め用意しておき、第２トルクＴＱ２と第１トルクＴＱ１とによって決定される。
【００８７】
図５（ｄ）では、横軸は第２トルクＴＱ２の値から第１トルクＴＱ１の値を減じた値（単位はＮｍ、範囲は例えば−１００〜２００）であり、縦軸は補正係数ａ２（単位は無次元、範囲は例えば０〜１）である。
【００８８】
本実施形態では、第２トルクＴＱ２の値が第１トルクＴＱ１の値以下のとき、すなわち、車両が減速していたときには補正係数ａ２を１に設定し、第２トルクＴＱ２の値が第１トルクＴＱ１の値を超えたときには、超えている値が増加するほど補正係数ａ２の値を減少させている。これによって、加速時に車両から発生する衝撃を軽減する補正を行なっている。図示の例では、横軸の範囲を−１００から開始しているが、−１００未満の場合でも補正係数ａ２は１としている。
【００８９】
また、前記ステップＳＴ１００で検知した結果に応じて、図５（ｄ）の特性曲線の値は多少変動する。
【００９０】
次にステップＳＴ１０５に進み、変速機制御装置３１は次式によって変化量ΔＴＱ３を算出する。
【００９１】
ΔＴＱ３＝ΔＴＱ１×ａ０×ａ１×ａ２
ここで、ΔＴＱ１、ａ０、ａ１、ａ２は、それぞれ、前記ステップＳＴ１０１、１０２、１０３、１０４で決定された値である。
【００９２】
この式により、現時点の車速ＶＥＬ、スロットル弁開度ＡＰ、発進クラッチの締結状態によって適切なトルクに補正している。更に、補正係数ａ２によって、検知時トルクＴＱ０の値が第１トルクＴＱ１の値より大きいほど変化量ΔＴＱ３を小さく補正しているため、検知時トルクＴＱ０の値が第１トルクＴＱ１の値より大きい場合には、検知時トルクＴＱ０の値が第１トルクＴＱ１の値以下の場合よりもエンジンの出力トルクの上昇を抑えている。
【００９３】
上記のように変速機制御装置３１は変化量ΔＴＱ３を算出して、図４の処理を終了する。
【００９４】
上記ステップＳＴ９とステップＳＴ１１〜ＳＴ１２とが、本発明における第３のトルク決定手段３１ａ３に相当する。
【００９５】
図６は、本発明の制御によるエンジンの出力トルクの時間変化（以下、「パターン」という）の一例である。図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、横軸は時間であり、縦軸はエンジンの出力トルクである。時刻Ｔ０は本制御処理が開始された時刻を示し、破線は、アクセルペダルの操作量に基づいて決定される第４トルクＴＱ４を示している。
【００９６】
図６（ａ）は、検知時トルクＴＱ０の値と第１トルクＴＱ１の値とが同じである場合、すなわち、車両が等速度で走行している場合のエンジンの出力トルクのパターンを示す。このパターンが本制御処理の出力トルクのパターンの基本となっている。
【００９７】
図６（ｂ）は、検知時トルクＴＱ０の値が第１トルクＴＱ１の値未満である場合、すなわち、車両がブレーキペダルの操作などにより減速して走行している場合のエンジンの出力トルクのパターンを示す。ｉで示すパターンは、本制御処理によってエンジンから出力されるトルクのパターンで、ｊで示すパターンは、本制御処理を行なわない場合にエンジンから出力されるトルクのパターンである。
【００９８】
本制御処理を行なわない場合（パターンｊ）には、加速に充分なトルクがエンジンから出力されていないため、第１トルクＴＱ１と交わる時刻まで加速応答を感じることができないが、本制御処理を行なう場合（パターンｉ）には、図２で示すフローチャートのステップＳＴ５〜ＳＴ７の繰り返しにより、第１トルクＴＱ１の値以上になるまでトルクの値が加算されることによって、本制御処理の初期値として設定される第２トルクＴＱ２の値が引き上げられる。但し、このステップＳＴ５〜ＳＴ７の繰り返しを処理している間の時間分の遅れが生じるため、第２トルクＴＱ２の開始時間は制御開始時間よりは遅れが生じる。
【００９９】
図６（ｃ）は、検知時トルクＴＱ０の値が第１トルクＴＱ１の値より大きい場合、すなわち、車両のアクセルペダルの操作量がある程度大きい場合のエンジンの出力トルクのパターンを示す。ｉで示すパターンは、本制御処理によってエンジンから出力されるトルクのパターンで、ｊで示すパターンは、本制御処理を行なわない場合にエンジンから出力されるトルクのパターンである。
【０１００】
この場合、車両が等速度で走行しているときよりも大きいトルクがエンジンから出力されているため、図５（ｄ）の特性曲線により決定された補正係数ａ２によって、トルクの出力の上昇が抑制されている。
【０１０１】
すなわち、エンジンマウントが最大の弾性エネルギーを持つ前に大きなトルクが発生するのを防ぎ、エンジンマウントが最大の弾性エネルギーを持つ直前に、トルクの急上昇を抑制しているため、急な加速によるショックの発生を防止でき、スムーズな加速になる。
【０１０２】
以上のように、本実施形態では、ステップＳＴ２の処理によって、車速ＶＥＬが所定値Ｖ１を超え、スロットル弁開度ＡＰが所定値Ｖ２を超え、スロットル弁開度ＡＰの変化量が所定値Ｖ３を超えたときに本制御処理が開始される。
【０１０３】
本制御処理を開始したときのエンジンの出力トルク（第２トルクＴＱ２）の値は、ステップＳＴ４〜ＳＴ７の処理によって、本制御処理が開始されたときのエンジンの出力トルク（検知時トルクＴＱ０）の値が、本制御処理が開始されたときの車速ＶＥＬと変速比ＴＲによって決定される第１トルクＴＱ１の値未満の場合には、少なくとも第１トルクＴＱ１の値になるまで増加して設定され、検知時トルクＴＱ０の値が第１トルクＴＱ１の値以上の場合には検知時トルクＴＱ０がそれぞれ設定される。
【０１０４】
ステップＳＴ１１〜ＳＴ１２の処理によって、本制御開始からの経過時刻、変速比ＴＲ、スロットル弁開度ＡＰ、車速ＶＥＬとクラッチすべり率ＥＳＣを考慮してエンジンの出力トルクを決定し、検知時トルクＴＱ０の値が第１トルクＴＱ１の値より大きいほどエンジンの出力トルクの増加を抑制するように第３トルクＴＱ３が決定され、ステップＳＴ１３、ＳＴ１４の処理によって、第３トルクＴＱ３の値が第４トルクＴＱ４の値以上になるまで第３トルクＴＱ３がエンジンの出力トルクとなる。
【０１０５】
従って、加速の要求があった場合のエンジンの出力トルクの値の大小に関わらず、スムーズな加速を実現している。
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
以上説明した本発明は、加速要求等により駆動源の出力トルクを決定する車両に有効に活用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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