(57)【要約】  内燃機関（１０）が発生させた動力が伝達される出力軸（６１）に電動機（ＭＧ２）が発生させた動力を複数の回転部材（８１）の係合部分（８２）を介して伝達する伝達機構（８０）を備え、伝達機構（８０）は、係合部分（８２）に回転部材（８１）の回転方向に沿って、内燃機関（１０）と電動機（ＭＧ２）との回転変動位相差が最大のときの内燃機関（１０）側の回転部材（８１）と電動機（ＭＧ２）側の回転部材（８１）との相対変位量（Δθｍａｘ）より大きな遊び（θｔ）を有することを特徴とするので、騒音が発生することを抑制することができる動力伝達装置を提供することができる。
2011074042.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が発生させた動力が伝達される出力軸に電動機が発生させた動力を複数の回転部材の係合部分を介して伝達する伝達機構を備え、
前記伝達機構は、前記係合部分に前記回転部材の回転方向に沿って、前記内燃機関と前記電動機との回転変動位相差が最大のときの前記内燃機関側の前記回転部材と前記電動機側の前記回転部材との相対変位量より大きな遊びを有することを特徴とする、
動力伝達装置。
【請求項２】
前記伝達機構は、前記複数の回転部材として、前記出力軸に設けられ前記内燃機関が発生させた動力が伝達される第１歯車と、前記第１歯車と噛み合い前記電動機が発生させた動力を当該第１歯車に伝達可能な第２歯車が設けられる中間回転部材と、前記中間回転部材と前記電動機との間に設けられる電動機側回転部材とを含んで構成され、
前記遊びは、前記第１歯車と前記第２歯車との前記係合部分に形成されるバックラッシと、前記中間回転部材と前記電動機側回転部材との前記係合部分に設けられる隙間形成部によって形成される前記回転方向に沿った回転方向隙間とを含む、
請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記中間回転部材に前記回転方向に沿った抵抗を付与する抵抗付与機構を備える、
請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記隙間形成部は、前記回転方向に対して前記中間回転部材と前記電動機側回転部材との間に設けられる吸振部材を有する、
請求項２又は請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
弾性率の異なる複数の前記吸振部材を有する、
請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記複数の吸振部材は、前記中間回転部材と前記電動機側回転部材との相対角度の増加に伴って弾性率の低い前記吸振部材が弾性率の高い前記吸振部材より先に当該中間回転部材及び当該電動機側回転部材に作用する、
請求項５に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記中間回転部材は、慣性質量が前記電動機側回転部材の慣性質量より小さい、
請求項２乃至請求項６のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記電動機及び前記内燃機関を走行用動力源として搭載する車両を前記電動機の動力によらずに駆動させる際に、前記電動機を制御し当該電動機を前記出力軸と同期回転させる微小制御トルクを発生させる制御装置を備える、
請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両などに搭載される従来の動力伝達装置として、例えば、特許文献１には、内燃機関と電動機との双方を走行用動力源として備えたハイブリッド車両に適用され、駆動力が入力される第１の歯車と、この第１の歯車と所定のバックラッシュをもった状態で噛み合い駆動力を負荷へ伝達する第２の歯車とを有する動力伝達装置が開示されている。この動力伝達装置は、永久磁石が設けられた第１の歯車と当該永久磁石からの磁束が鎖交する位置にコイルが配設された第２の歯車との噛み合いに関する歯面同士の衝突の発生が予測される場合に、制御手段によって、前記コイルが歯面間相対距離の変化による永久磁石からの鎖交磁束の変化を抑える磁束を発生するように該コイルに流す電流を制御することで、装置の大型化を招くことなく歯打ち衝撃によるギアノイズを低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−６１４８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような特許文献１に記載されている動力伝達装置は、例えば、構造が複雑になったり歯打ち音を抑制するために電力が必要であるため燃費の悪化をまねいたりするおそれがあることなどから、より適正に騒音を抑制することが望まれていた。【０００５】
そこで本発明は、騒音が発生することを抑制することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、内燃機関が発生させた動力が伝達される出力軸に電動機が発生させた動力を複数の回転部材の係合部分を介して伝達する伝達機構を備え、前記伝達機構は、前記係合部分に前記回転部材の回転方向に沿って、前記内燃機関と前記電動機との回転変動位相差が最大のときの前記内燃機関側の前記回転部材と前記電動機側の前記回転部材との相対変位量より大きな遊びを有することを特徴とする。【０００７】
また、上記動力伝達装置では、前記伝達機構は、前記複数の回転部材として、前記出力軸に設けられ前記内燃機関が発生させた動力が伝達される第１歯車と、前記第１歯車と噛み合い前記電動機が発生させた動力を当該第１歯車に伝達可能な第２歯車が設けられる中間回転部材と、前記中間回転部材と前記電動機との間に設けられる電動機側回転部材とを含んで構成され、前記遊びは、前記第１歯車と前記第２歯車との前記係合部分に形成されるバックラッシと、前記中間回転部材と前記電動機側回転部材との前記係合部分に設けられる隙間形成部によって形成される前記回転方向に沿った回転方向隙間とを含んでもよい。【０００８】
また、上記動力伝達装置では、前記中間回転部材に前記回転方向に沿った抵抗を付与する抵抗付与機構を備えてもよい。【０００９】
また、上記動力伝達装置では、前記隙間形成部は、前記回転方向に対して前記中間回転部材と前記電動機側回転部材との間に設けられる吸振部材を有してもよい。【００１０】
また、上記動力伝達装置では、弾性率の異なる複数の前記吸振部材を有してもよい。【００１１】
また、上記動力伝達装置では、前記複数の吸振部材は、前記中間回転部材と前記電動機側回転部材との相対角度の増加に伴って弾性率の低い前記吸振部材が弾性率の高い前記吸振部材より先に当該中間回転部材及び当該電動機側回転部材に作用するように構成してもよい。【００１２】
また、上記動力伝達装置では、前記中間回転部材は、慣性質量が前記電動機側回転部材の慣性質量より小さいことが好ましい。【００１３】
また、上記動力伝達装置では、前記電動機及び前記内燃機関を走行用動力源として搭載する車両を前記電動機の動力によらずに駆動させる際に、前記電動機を制御し当該電動機を前記出力軸と同期回転させる微小制御トルクを発生させる制御装置を備えてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る動力伝達装置によれば、伝達機構の係合部分に内燃機関と電動機との回転変動位相差が最大のときの内燃機関側の回転部材と電動機側の回転部材との相対変位量より大きな回転方向に沿った遊びを有することから、例えば、この係合部分にて内燃機関からの動力の変動成分によって騒音が発生することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態１に係る動力伝達装置の隙間形成部周辺の概略構成を示す部分断面図である。
【図２】図２は、図１に示す動力伝達装置のＡ１−Ａ１の断面図である。
【図３】図３は、実施形態１に係る車両の概略構成を示す模式図である。
【図４】図４は、実施形態１に係る内燃機関が発生させる動力を説明する線図である。
【図５】図５は、実施形態１に係るモータが発生させる動力を説明する線図である。
【図６】図６は、実施形態１に係る動力伝達装置の動作を説明する線図である。
【図７】図７は、実施形態２に係る動力伝達装置の隙間形成部周辺の概略構成を示す部分断面図である。
【図８】図８は、実施形態２に係る動力伝達装置の動作を説明する線図である。
【図９】図９は、実施形態３に係る動力伝達装置の隙間形成部周辺の概略構成を示す部分断面図である。
【図１０】図１０は、実施形態３に係る隙間形成部の概略構成を説明する模式的概略図である。
【図１１】図１１は、実施形態３に係る動力伝達装置の動作を説明する線図である。
【図１２】図１２は、実施形態４に係る動力伝達装置の隙間形成部周辺の径方向に沿った断面図である。
【図１３】図１３は、変形例に係る動力伝達装置の動作を説明する線図である。
【図１４】図１４は、変形例に係る動力伝達装置の隙間形成部周辺の概略構成を示す部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る動力伝達装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る動力伝達装置の隙間形成部周辺の概略構成を示す部分断面図、図２は、図１に示す動力伝達装置のＡ１−Ａ１の断面図、図３は、実施形態１に係る車両の概略構成を示す模式図、図４は、実施形態１に係る内燃機関が発生させる動力を説明する線図、図５は、実施形態１に係るモータが発生させる動力を説明する線図、図６は、実施形態１に係る動力伝達装置の動作を説明する線図である。
【００１８】
図１、図２に示す本実施形態の動力伝達装置２０は、走行用動力源が発生させる動力を伝達するものであり図３に示す車両１に搭載される。ここではまず、図３を参照して車両１の概略構成について説明する。車両１は、駆動輪３０を回転駆動して推進するために、走行用動力源（原動機）として内燃機関１０と、発電可能な電動機としてのモータジェネレータ（以下、特に断りのない限り「モータ」と略記する）ＭＧ１、ＭＧ２とを搭載したいわゆる「ハイブリッド車両」である。この車両１は、内燃機関１０と、内燃機関１０と結合される動力伝達装置２０と、動力伝達装置２０を介して伝達される動力により回転駆動する駆動輪３０と、電子制御装置であるＥＣＵ４０とを備える。
【００１９】
内燃機関１０は、燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して出力する熱機関である。内燃機関１０は、燃料の燃焼に伴ってクランク軸１１に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランク軸１１から駆動輪３０に向けて出力可能である。
【００２０】
動力伝達装置２０は、走行用動力源が発生させた動力を駆動輪３０に伝達するものであり、上記モータＭＧ１、ＭＧ２、遊星歯車機構５０、減速機構６０、差動機構７０などを含んで構成される。
【００２１】
モータＭＧ１、ＭＧ２は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。モータＭＧ１は、主に内燃機関１０の出力を受けて発電する発電機として用いられ、モータＭＧ２は、主に走行用の動力を出力する電動機として用いられる。モータＭＧ２は、交流同期電動機等で構成されており、インバータ（不図示）から交流電力の供給を受けて駆動し、ロータに機械的な動力（モータトルク）を発生させ、この機械的動力をロータから駆動輪３０に向けて出力可能である。モータＭＧ１もモータＭＧ２と同様に交流同期電動機としての構成を有している。モータＭＧ１は、ロータに回転軸線Ｃ１を中心に回転可能な回転軸２１が結合され、モータＭＧ２は、ロータに回転軸線Ｃ１と平行な回転軸線Ｃ２を中心に回転可能な回転軸２２が結合される。
【００２２】
遊星歯車機構５０は、内燃機関１０が出力した機械的動力をモータＭＧ１側と駆動輪３０側とに分割（振り分け）可能である。この遊星歯車機構５０は、複数の回転要素として、同一の回転軸線Ｃ１を中心に回転可能なサンギア５０ｓ、キャリア５０ｃ及びリングギア５０ｒを含んで構成される。サンギア５０ｓは、回転軸２１が結合される。キャリア５０ｃは、クランク軸１１が結合される。リングギア５０ｒは、第１カウンタドライブギア２３が結合される。
【００２３】
減速機構６０は、遊星歯車機構５０から伝達される機械的動力と回転軸２２から伝達される機械的動力とを統合し、統合した機械的動力を減速しトルクを増大させる。減速機構６０は、カウンタシャフト６１、カウンタドリブンギア６２及びファイナルドライブギア６３を含んで構成される。カウンタシャフト６１は、回転軸線Ｃ１、Ｃ２と平行な回転軸線Ｃ３を中心に回転可能な回転軸である。カウンタドリブンギア６２は、カウンタシャフト６１に結合され、第１カウンタドライブギア２３と噛み合っている。ファイナルドライブギア６３は、カウンタシャフト６１に結合される。
【００２４】
ここで、上述したモータＭＧ２は、回転軸２２に第２カウンタドライブギア２４が結合されている。カウンタドリブンギア６２は、第１カウンタドライブギア２３と共にこの第２カウンタドライブギア２４にも噛み合っている。モータＭＧ２が出力する機械的動力は、回転軸２２、第２カウンタドライブギア２４を介してカウンタドリブンギア６２に伝達される。
【００２５】
差動機構７０は、減速機構６０から伝達された機械的動力を左右の駆動軸７１に分配して出力する。差動機構７０は、リングギア７２などを含んで構成される。リングギア７２は、ファイナルドライブギア６３と噛み合っている。駆動輪３０は、左右の駆動軸７１にそれぞれ結合されており、駆動軸７１と共に一体に回転する。
【００２６】
ＥＣＵ４０は、内燃機関１０及びモータＭＧ１、ＭＧ２を協調して制御するための制御装置である。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体として構成される。ＥＣＵ４０は、種々のセンサが検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じて内燃機関１０の燃料噴射装置やスロットル弁装置、モータＭＧ１、ＭＧ２、インバータなどの車両１の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御可能である。車両１は、このＥＣＵ４０によって制御されることで内燃機関１０とモータＭＧ１、ＭＧ２を原動機として併用又は選択使用することが可能に構成される。
【００２７】
上記のように構成された動力伝達装置２０は、駆動輪３０及び駆動軸７１に連動して、カウンタドリブンギア６２、第２カウンタドライブギア２４、回転軸２２及びモータＭＧ２のロータに加え、第１カウンタドライブギア２３及びリングギア５０ｒが回転する。動力伝達装置２０は、内燃機関１０のクランク軸１１からキャリア５０ｃに出力された機械的動力を遊星歯車機構５０のピニオン５０ｐからサンギア５０ｓとリングギア５０ｒとに分割する。そして、動力伝達装置２０は、リングギア５０ｒから第１カウンタドライブギア２３に伝達された内燃機関１０からの機械的動力と、回転軸２２から第２カウンタドライブギア２４に伝達されたモータＭＧ２からの機械的動力とをカウンタドリブンギア６２にて統合し差動機構７０、駆動軸７１を介して駆動輪３０に伝達する。
【００２８】
ところで、このような車両１に適用される内燃機関１０からの動力とモータＭＧ２からの動力とは、一般に図４、図５に例示するような傾向がある。図４、図５に示す模式図では、横軸を時間軸とし、縦軸をトルクＴ、速度差（速度変動）ΔＮ、速度差によって生じる回転方向の変位θとしている。図４中「Ｔｉ」は内燃機関１０からカウンタシャフト６１に入力されるトルク、「Ｔｏ」はカウンタシャフト６１の平均トルク（一定と仮定）、「Ｉ」は慣性質量、「Ｎｉ」は内燃機関１０からカウンタシャフト６１に入力される動力の回転速度、「Ｎｏ」はカウンタシャフト６１の平均回転速度（一定と仮定）を表す。
【００２９】
すなわち、内燃機関１０からの動力は、図４に示すように燃料の燃焼（爆発）に起因する相対的に大きな変動成分を含む傾向にあるのに対して、モータＭＧ２からの動力は、図５に示すように同一回転数状態において変動成分が相対的に小さい傾向にある。このため、上記のような動力伝達装置２０では、例えば、内燃機関１０からの動力にモータＭＧ２からの動力を加える部分、すなわち、カウンタドリブンギア６２と第２カウンタドライブギア２４とが噛み合う部分にて、この内燃機関１０の動力の変動成分に起因して、モータＭＧ２側の第２カウンタドライブギア２４の歯面に対する内燃機関１０側のカウンタドリブンギア６２の歯面の回転方向への相対的な振れ幅（例えば、図４の変位θの振幅に相当）が所定より大きくなるとカウンタドリブンギア６２の歯面と第２カウンタドライブギア２４の歯面との衝突が発生するおそれがある。そして、この動力伝達装置２０では、内燃機関１０の動力の変動に伴って、カウンタドリブンギア６２の歯面と第２カウンタドライブギア２４の歯面とが噛み合い部のバックラッシの範囲内で回転方向に相対変位して歯打ちが生じると、いわゆる歯打ち音などのガラ音が発生するおそれがあり、これにより、騒音が大きくなり車両１の乗員に不快感を与えるおそれがある。
【００３０】
動力伝達装置２０では、モータＭＧ２が駆動している場合においてはモータＭＧ２の出力トルクによってカウンタドリブンギア６２の歯面と第２カウンタドライブギア２４の歯面とを押さえる力が発生していることから、上記のような歯打ち音が発生しにくい。一方、モータＭＧ２からの動力が０の場合、すなわち、モータＭＧ２の無負荷時（停止時）においては、第２カウンタドライブギア２４がカウンタドリブンギア６２の回転に対してつれまわっているだけの状態となり、第２カウンタドライブギア２４の歯面を抑える力が不足することから、内燃機関１０からの動力の変動成分によって、上記のような歯打ち音が発生しやすい傾向にある。
【００３１】
そこで、この動力伝達装置２０は、図１、図２に示すように、内燃機関１０が発生させた動力が伝達される出力軸としてのカウンタシャフト６１に電動機としてのモータＭＧ２が発生させた動力を複数の回転部材８１の係合部分８２を介して伝達する伝達機構８０において、係合部分８２に所定量の遊びθｔを形成することで、上記歯打ち音を抑制し、騒音を抑制している。
【００３２】
この伝達機構８０は、上述した回転軸２２と、第２カウンタドライブギア２４と、カウンタドリブンギア６２とを含んで構成される。回転軸２２は、モータＭＧ２のロータに結合され、軸受２５によりハウジング（不図示）に対して回転軸線Ｃ２を中心に回転可能に支持されている。
【００３３】
ここで、この回転軸２２は、回転軸線Ｃ２に沿った方向（以下、特に断りのない限り「回転軸線Ｃ２の軸方向」という）に対して、中間回転軸２６とモータ側回転軸２７とに分割されている。中間回転軸２６は、第２カウンタドライブギア２４が一体的に結合され、モータ側回転軸２７は、中間回転軸２６のモータＭＧ２側に配置され、嵌合部分８２ｂを介してこの中間回転軸２６に接続される。
【００３４】
つまり、本実施形態の伝達機構８０は、複数の回転部材８１として、カウンタシャフト６１に設けられ内燃機関１０が発生させた動力が伝達される第１歯車としてのカウンタドリブンギア６２と、カウンタドリブンギア６２と噛み合いモータＭＧ２が発生させた動力をこのカウンタドリブンギア６２に伝達可能な第２歯車としての第２カウンタドライブギア２４が設けられる中間回転部材としての中間回転軸２６と、中間回転軸２６とモータＭＧ２との間に設けられる電動機側回転部材としてのモータ側回転軸２７とを含んで構成される。
【００３５】
そして、この伝達機構８０は、これら複数の回転部材８１の係合部分８２に回転部材８１の回転方向に沿って、内燃機関１０とモータＭＧ２との回転変動位相差が最大のときの内燃機関１０側の回転部材８１とモータＭＧ２側の回転部材８１との最大相対変位量Δθｍａｘ（例えば、図４の相対変位量Δθに相当）より大きな遊びθｔを有する。
【００３６】
ここでの内燃機関１０側の回転部材８１は、カウンタドリブンギア６２であり、モータＭＧ２側の回転部材８１は、モータ側回転軸２７である。内燃機関１０とモータＭＧ２との回転変動位相差が最大のときの最大相対変位量Δθｍａｘは、内燃機関１０の動力の変動成分に起因したモータ側回転軸２７に対するカウンタドリブンギア６２の回転方向への最大の相対的な振れ幅に相当する。
【００３７】
複数の回転部材８１の係合部分８２は、上記複数の回転部材８１が回転方向に係合する部分であり、ここではカウンタドリブンギア６２の歯６２ａと第２カウンタドライブギア２４の歯２４ａとの噛み合い部分８２ａと、中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との嵌合部分８２ｂとを含む。伝達機構８０は、係合部分８２としての噛み合い部分８２ａ及び嵌合部分８２ｂにおける回転方向（回転軸線Ｃ２の軸周り周方向に相当）に沿った合計の遊びθｔが最大相対変位量Δθｍａｘより大きく設定される。
【００３８】
本実施形態の伝達機構８０の回転方向の遊びθｔは、伝達機構８０におけるいわゆるガタであり、伝達機構８０の伝達系内の各部に存在する運動伝達方向、すなわち回転方向の隙間である。ここでは遊びθｔは、少なくとも噛み合い部分８２ａに形成されるバックラッシθａと、嵌合部分８２ｂに形成される回転方向に沿った回転方向隙間θｂとを含む。これにより、この動力伝達装置２０は、嵌合部分８２ｂの回転方向隙間θｂを所定量確保することで、噛み合い部分８２ａにて最適なバックラッシθａを確保しつつ、所定量の遊びθｔを確保することができる。
【００３９】
上記噛み合い部分８２ａのバックラッシθａは、噛み合い部分８２ａにおいて歯６２ａの歯面と歯２４ａの歯面との間に意図的に形成される回転方向の隙間である。上記回転方向隙間θｂは、嵌合部分８２ｂにおいて中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間に意図的に形成される回転方向の隙間であり、ここでは嵌合部分８２ｂに設けられる隙間形成部８３によって形成される。隙間形成部８３は、回転方向に対して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間に設けられるキー部材８４と、キー部材８４を収容する収容部８５、８６とを含んで構成される。
【００４０】
ここで、隙間形成部８３が設けられる嵌合部分８２ｂは、嵌合凹部８２ｂａと嵌合凸部８２ｂｂとを含んで構成される。ここでは、嵌合部分８２ｂは、嵌合凹部８２ｂａが中間回転軸２６側、嵌合凸部８２ｂｂがモータ側回転軸２７側に設けられるが逆であってもよい。嵌合凹部８２ｂａは、回転軸線Ｃ２を中心軸線とする円筒状の中間回転軸２６のモータ側回転軸２７側の端部に設けられる。嵌合凹部８２ｂａは、回転軸線Ｃ２を中心軸線とする円柱状の中空部として形成される。嵌合凸部８２ｂｂは、回転軸線Ｃ２を中心軸線とする円筒状のモータ側回転軸２７の中間回転軸２６の側の端部に設けられる。嵌合凸部８２ｂｂは、回転軸線Ｃ２を中心軸線とする円筒状の突出部として形成される。中間回転軸２６とモータ側回転軸２７とは、嵌合部分８２ｂにて嵌合凸部８２ｂｂが嵌合凹部８２ｂａに嵌合することで接続される。
【００４１】
そして、隙間形成部８３の収容部８５と収容部８６とは、それぞれ嵌合凹部８２ｂａの内周面２６ａと嵌合凸部８２ｂｂの外周面２７ａとに、回転軸線Ｃ２の軸方向に直交する方向（以下、特に断りのない限り「回転軸線Ｃ２の径方向」という）に対向して形成される。キー部材８４は、中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間に介在し、収容部８５、８６内に周方向に所定の隙間を形成して保持され、この隙間が上述の回転方向隙間θｂをなす。図２の例示では、回転方向隙間θｂは、回転方向におけるキー部材８４の一方側の隙間θｂ１と他方側の隙間θｂ２との合計である。なおこの隙間は、キー部材８４のどちらか一方側によっている場合もある。
【００４２】
図２の例示では、隙間形成部８３は、周方向に沿って等間隔で複数箇所（ここでは４箇所）に設けられている。これにより、この動力伝達装置２０は、中間回転軸２６とモータ側回転軸２７とからなる回転軸２２が回転軸線Ｃ２に対して偏心することを防止することができる。
【００４３】
図６は、動力伝達装置２０の動作を説明するための模式図であり、横軸をカウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位角とし、縦軸を相対変位角に応じてモータ側回転軸２７に生じるトルクとしている。本図中に示すように、この動力伝達装置２０では、上記の遊びθｔに応じた相対変位角領域Ａは、上述した最大相対変位量Δθｍａｘに応じた内燃機関１０とモータＭＧ２との回転変動位相差が最大のときの最大相対変位角以下の相対変位角領域Ｂを含む領域として設定される。
【００４４】
カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位角が上記の遊びθｔに応じた相対変位角領域Ａ内にある場合、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位が係合部分８２における遊びθｔにて吸収されることから、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との間でのトルクの伝達はない。言い換えれば、遊びθｔに応じた相対変位角領域Ａは、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との相対変位角に対するモータ側回転軸２７に生じるトルクの不感帯として作用する。
【００４５】
そして、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位角が相対変位角領域Ａの外側になると、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位が係合部分８２における遊びθｔより大きくなり、カウンタドリブンギア６２からモータ側回転軸２７へあるいはモータ側回転軸２７からカウンタドリブンギア６２へトルクが伝達される。
【００４６】
上記のように構成される動力伝達装置２０は、モータＭＧ２が動力を出力する場合、あるいは、回生時などにモータＭＧ２に動力が入力される場合、回転方向におけるキー部材８４の一方の端面と中間回転軸２６の収容部８５の壁面とが当接し、キー部材８４の他方の端面とモータ側回転軸２７の収容部８６の壁面とが当接することで、中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との相対回転が規制され、このキー部材８４を介して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間で相互に動力が伝達される。
【００４７】
そして、動力伝達装置２０は、伝達機構８０が係合部分８２に回転方向に沿って内燃機関１０とモータＭＧ２との回転変動位相差が最大のときの最大相対変位量Δθｍａｘより大きな遊びθｔを有することから、例えば、モータＭＧ２の無負荷時などに内燃機関１０の動力の変動成分に起因してカウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７とが回転方向に相対変位しても、この相対変位分（モータ側回転軸２７に対するカウンタドリブンギア６２の回転方向への相対的な振れ幅分）を遊びθｔにて吸収することができる。このため、動力伝達装置２０は、カウンタドリブンギア６２の歯面と第２カウンタドライブギア２４の歯面との衝突やガタ打ちが発生することを抑制することができ、また、衝突やガタ打ちが発生したとしても衝撃を抑制することができる。この結果、動力伝達装置２０は、内燃機関１０からの動力にモータＭＧ２からの動力を加える部分を含む係合部分８２にて、内燃機関１０からの動力の変動成分によって騒音が発生することを抑制することができる。
【００４８】
なお、本実施形態の中間回転軸２６は、慣性質量がモータ側回転軸２７の慣性質量より小さく形成される。これにより、動力伝達装置２０は、内燃機関１０の動力の変動に応じてカウンタドリブンギア６２と回転方向に衝突しうる中間回転軸２６の慣性質量を相対的に小さくすることができ、内燃機関１０の動力の変動成分を大きな慣性質量の部材で直接的に受けないようにすることができる。この結果、動力伝達装置２０は、カウンタドリブンギア６２の歯面と第２カウンタドライブギア２４の歯面とが衝突した場合であっても、第２カウンタドライブギア２４の歯面が逃げてカウンタドリブンギア６２の歯面が空振りしたような状態になるので、衝撃力を小さくすることができ、確実に大きな音が発生することを抑制することができる。
【００４９】
以上で説明した本発明の実施形態に係る動力伝達装置２０によれば、内燃機関１０が発生させた動力が伝達されるカウンタシャフト６１にモータＭＧ２が発生させた動力を複数の回転部材８１の係合部分８２を介して伝達する伝達機構８０を備え、伝達機構８０は、係合部分８２に回転部材８１の回転方向に沿って、内燃機関１０とモータＭＧ２との回転変動位相差が最大のときの内燃機関１０側の回転部材８１とモータＭＧ２側の回転部材８１との最大相対変位量Δθｍａｘより大きな遊びθｔを有する。
【００５０】
したがって、動力伝達装置２０は、伝達機構８０の係合部分８２に最大相対変位量Δθｍａｘより大きな回転方向に沿った遊びθｔを有することから、この係合部分８２にて、内燃機関１０からの動力の変動成分によって騒音が発生することを抑制することができる。これにより、動力伝達装置２０は、車両１の乗員に不快感を与えることを抑制することができ、快適な走行フィーリングを確保することができると共に、この車両１では騒音防止のために内燃機関１０の効率の悪い運転領域でこの内燃機関１０を運転することを回避することができ、比較的に効率のよい運転領域で内燃機関１０を運転することができるので、燃費を向上することができる。また、この動力伝達装置２０は、歯打ち音を抑制するための電力等も必要ないのでこの点でも燃費を向上することができる。
【００５１】
なお、以上で説明した動力伝達装置２０は、回転軸２２が回転軸線Ｃ２の軸方向に対して３つ以上に分割されていてもよい。また、以上の説明では、伝達機構８０の回転方向の遊びθｔは、噛み合い部分８２ａに形成されるバックラッシθａと、嵌合部分８２ｂに形成される回転方向に沿った回転方向隙間θｂとを含むものとして説明したが、いずれか一方のみで遊びθｔを形成してもよい。例えば、動力伝達装置２０は、噛み合い部分８２ａのバックラッシθａのみで所定量の遊びθｔを形成することもでき、この場合、回転軸２２が分割されていなくともよく、騒音を抑制するための構成として、隙間形成部８３などを別個備えていなくてもよい。この場合、動力伝達装置２０は、動力伝達装置２０を構成する部品点数を抑制することができ、より簡単な構成で騒音を抑制することができ、製造コストを抑制することができる。
【００５２】
また、本実施形態の動力伝達装置２０は、さらに、車両１をモータＭＧ２の動力によらずに駆動させる際に、モータＭＧ２を制御しこのモータＭＧ２をカウンタシャフト６１と同期回転させる微小制御トルクを発生させる制御装置としてのＥＣＵ４０（図３参照）を備えるように構成してもよい。ＥＣＵ４０は、例えば、モータＭＧ２の動力によらずに内燃機関１０の動力によって車両１を駆動させる運転状態である場合に、カウンタシャフト６１の回転数に応じて上記微小制御トルクを発生させる。ＥＣＵ４０は、例えば、車両１の車速に応じてカウンタシャフト６１の回転数を検出することができる。モータＭＧ２から出力される微小制御トルクは、例えば、モータＭＧ２の無負荷時において第２カウンタドライブギア２４がカウンタドリブンギア６２の回転に対してつれまわっている状態での引き摺りトルク分に相当するトルクである。この場合、動力伝達装置２０は、ＥＣＵ４０の制御によりモータＭＧ２がカウンタシャフト６１の回転数に応じて上記微小制御トルクを発生させることで、第２カウンタドライブギア２４の回転数をカウンタドリブンギア６２の回転数と同等にし、第２カウンタドライブギア２４とカウンタドリブンギア６２とを同期回転させることができる。これにより、動力伝達装置２０は、例えば、歯６２ａと歯２４ａと位置関係を適正に調節することができ、歯打ち音など騒音の発生をさらに効果的に抑制することができる。
【００５３】
［実施形態２］
図７は、実施形態２に係る動力伝達装置の隙間形成部周辺の概略構成を示す部分断面図、図８は、実施形態２に係る動力伝達装置の動作を説明する線図である。実施形態２に係る動力伝達装置は、抵抗付与機構を備える点で実施形態１に係る動力伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す（以下の実施形態でも同様である）。
【００５４】
図７に示す本実施形態の動力伝達装置２２０は、抵抗付与機構２９０を備える。抵抗付与機構２９０は、中間回転軸２６に回転方向に沿った抵抗を付与するものであり、ここでは中間側フランジ部２９１と、モータ側フランジ部２９２と、移動部材２９３と、摩擦材２９４と、バネ部材２９５とを含んで構成される。これら中間側フランジ部２９１、モータ側フランジ部２９２、移動部材２９３、摩擦材２９４及びバネ部材２９５は、回転軸線Ｃ２と同軸の円環板形状に形成される。抵抗付与機構２９０は、回転軸線Ｃ２の軸方向に沿って中間回転軸２６側からモータ側回転軸２７側に向かって、中間側フランジ部２９１、摩擦材２９４、移動部材２９３、バネ部材２９５、モータ側フランジ部２９２の順で設けられる。
【００５５】
中間側フランジ部２９１は、中間回転軸２６のモータ側回転軸２７側の端部に中間回転軸２６と一体的に設けられ、モータ側フランジ部２９２は、モータ側回転軸２７の嵌合凸部８２ｂｂよりモータＭＧ２側（図７中右側）にモータ側回転軸２７と一体的に設けられる。中間側フランジ部２９１とモータ側フランジ部２９２とは、回転軸線Ｃ２の軸方向に対向して設けられる。
【００５６】
移動部材２９３は、モータ側回転軸２７に例えばスプライン嵌合部を介して支持されている。これにより、移動部材２９３は、モータ側回転軸２７に対して回転軸線Ｃ２の軸方向に沿って移動可能な構成となると共に、移動部材２９３とモータ側回転軸２７とは、相互に動力を伝達可能な構成となる。摩擦材２９４は、移動部材２９３の中間側フランジ部２９１側の面に設けられる。バネ部材２９５は、例えば、皿バネ等により構成されており、移動部材２９３に対して中間側フランジ部２９１側に向けた所定の大きさの付勢力を作用させる。バネ部材２９５は、移動部材２９３とは反対側がモータ側フランジ部２９２により支持されている。バネ部材２９５から移動部材２９３に作用させる付勢力は、摩擦材２９４と中間側フランジ部２９１との間に所定の大きさの押圧力が作用する大きさに設定される。バネ部材２９５による上記付勢力は、例えば、中間回転軸２６に作用する後述の抵抗トルクが内燃機関１０による動力の変動成分に応じたトルクよりも小さなトルクとなるように設定するとよい。
【００５７】
上記のように構成される動力伝達装置２２０は、抵抗付与機構２９０において、バネ部材２９５から移動部材２９３に付勢力が作用することで、摩擦材２９４と中間側フランジ部２９１とが接触しこれらの間に押圧力が作用する。これにより、動力伝達装置２２０は、中間側フランジ部２９１、摩擦材２９４、移動部材２９３などを介して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７とが係合し一体回転可能となる。このとき、動力伝達装置２２０は、中間回転軸２６に対して、摩擦材２９４と中間側フランジ部２９１との間に作用する押圧力に応じた抵抗トルク、さら言えば付勢力に応じた抵抗トルクが作用し、これがカウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との相対変位角に応じた中間回転軸２６の回転方向に沿った抵抗（フリクション）となる。
【００５８】
例えば、図８に示すように中間回転軸２６に作用する抵抗トルクを「Ｔ１」とする。そして、動力伝達装置２２０は、例えば、モータＭＧ２の無負荷時に内燃機関１０の動力の変動成分が作用した場合やモータＭＧ２が動力を出力する場合、あるいは、回生時などにモータＭＧ２に動力が入力される場合には、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との間で伝達されるトルクＴ０が抵抗トルクＴ１より小さくカウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位角が比較的に小さい段階では、中間側フランジ部２９１、摩擦材２９４、移動部材２９３などを介して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間で相互に動力が伝達される。
【００５９】
そして、動力伝達装置２２０は、モータＭＧ２が出力する動力や回生時などにモータＭＧ２に入力される動力が次第に大きくなり、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との間で伝達されるトルクＴ０が抵抗トルクＴ１より大きくなると、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位角が比較的に大きくなり、嵌合部分８２ｂの回転方向隙間θｂがつめられる。すなわちこの場合、動力伝達装置２２０は、回転方向におけるキー部材８４の一方の端面と中間回転軸２６の収容部８５の壁面とが当接し、キー部材８４の他方の端面とモータ側回転軸２７の収容部８６の壁面とが当接することで、中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との相対回転が規制される。そして、動力伝達装置２２０は、Ｔ０−Ｔ１に相当する大きさのトルクが隙間形成部８３のキー部材８４を介して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間で相互に伝達されるようになる。
【００６０】
この結果、動力伝達装置２２０は、抵抗付与機構２９０が中間回転軸２６に回転方向に沿った抵抗を付与することから、例えば、モータＭＧ２の駆動の状態が非駆動状態（無負荷状態）から駆動状態になったときに、回転方向におけるキー部材８４の一方の端面と中間回転軸２６の収容部８５の壁面、キー部材８４の他方の端面とモータ側回転軸２７の収容部８６の壁面とが当接する際のショック（衝撃力）、すなわち、回転方向隙間θｂのガタつめ時のショックを抑制することができる。よって、動力伝達装置２２０は、初期動作時に嵌合部分８２ｂの回転方向隙間θｂにおいてガタ打ち音が発生することを抑制することができる。また、動力伝達装置２２０は、抵抗付与機構２９０が中間回転軸２６に回転方向に沿った抵抗を付与することで、相対的に慣性質量が小さい中間回転軸２６が飛び跳ねて騒音を発生させることを抑制することができる。さらに、動力伝達装置２２０は、抵抗付与機構２９０が中間回転軸２６に回転方向に沿った抵抗を付与することで、例えば、内燃機関１０のトルク変動に起因した中間回転軸２６の回転方向への振れ幅を相対的に小さくすることができることから、隙間形成部８３が形成する回転方向隙間θｂをその分小さくすることも可能であるので、よりコンパクトな構成とすることができる。
【００６１】
以上で説明した本発明の実施形態に係る動力伝達装置２２０によれば、中間回転軸２６に回転方向に沿った抵抗を付与する抵抗付与機構２９０を備える。したがって、動力伝達装置２２０は、抵抗付与機構２９０が中間回転軸２６に回転方向に沿った抵抗を付与することで、伝達機構８０に設けた遊びθｔにおけるガタつめ時のショックや騒音を抑制することができ、例えば、モータＭＧ２の非駆動状態から駆動状態への過渡を滑らかにつなぐことができ、快適な走行フィーリングを確保することができる。
【００６２】
［実施形態３］
図９は、実施形態３に係る動力伝達装置の隙間形成部周辺の概略構成を示す部分断面図、図１０は、実施形態３に係る隙間形成部の概略構成を説明する模式的概略図、図１１は、実施形態３に係る動力伝達装置の動作を説明する線図である。実施形態３に係る動力伝達装置は、隙間形成部の構成と当該隙間形成部が複数の吸振部材を有する点で実施形態１に係る動力伝達装置とは異なる。
【００６３】
図９に示す本実施形態の動力伝達装置３２０は、嵌合部分８２ｂに隙間形成部３８３を備える。本実施形態の隙間形成部３８３は、回転方向に対して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間に設けられる吸振部材３８４を有する。これにより、この動力伝達装置３２０は、回転方向に対して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間に吸振部材３８４が介在することで、伝達機構８０に設けた遊びθｔにおけるガタつめ時のショックや騒音の抑制を図っている。詳細に言えば、本実施形態の隙間形成部３８３は、弾性率の異なる複数の吸振部材３８４を有する。ここでは、隙間形成部３８３は、中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との相対角度の増加に伴って弾性率の低い吸振部材３８４が弾性率の高い吸振部材３８４より先に中間回転軸２６及びモータ側回転軸２７に作用するように構成される。
【００６４】
具体的には、隙間形成部３８３は、図９、図１０に示すように、弾性率の異なる複数の吸振部材３８４と、中間側外殻部材３８５と、モータ側外殻部材３８６とを含んで構成される。この隙間形成部３８３は、弾性率の異なる複数の吸振部材３８４として第１吸振部材３８７、３８８及び第２吸振部材３８９を含んで構成され、これら第１吸振部材３８７、３８８、第２吸振部材３８９は、中間側外殻部材３８５とモータ側外殻部材３８６とによって保持される。
【００６５】
中間側外殻部材３８５とモータ側外殻部材３８６とは、ほぼ同様の構成をなしており、それぞれ円筒形状の円筒部３８５ａ、３８６ａと、円筒部３８５ａ、３８６ａから回転軸線Ｃ２の軸方向に沿って突出して形成される突出部３８５ｂ、３８６ｂとを含んで構成される。突出部３８５ｂ、３８６ｂは、それぞれ円筒部３８５ａ、３８６ａの外縁部に周方向に沿って等間隔で複数個（ここでは４個）設けられている。
【００６６】
中間側外殻部材３８５は、円筒部３８５ａの中心軸線が回転軸線Ｃ２と同軸となるように中間回転軸２６の内周側に設けられる。中間側外殻部材３８５は、中間回転軸２６と一体回転可能に設けられる。モータ側外殻部材３８６は、円筒部３８６ａの中心軸線が回転軸線Ｃ２と同軸となるようにモータ側回転軸２７の内周側に設けられる。モータ側外殻部材３８６は、モータ側回転軸２７と一体回転可能に設けられる。そして、中間側外殻部材３８５とモータ側外殻部材３８６とは、中間回転軸２６、モータ側回転軸２７に組み付けられた状態で突出部３８５ｂと突出部３８６ｂとが周方向に沿って交互に位置し、周方向に隣り合う突出部３８５ｂと突出部３８６ｂとの間に回転方向（周方向）に沿った隙間ｔ１が形成される位置関係で配置される。
【００６７】
第１吸振部材３８７、３８８、第２吸振部材３８９は、ほぼ同様の構成をなしており、それぞれ円筒形状の円筒部３８７ａ、３８８ａ、３８９ａと、円筒部３８７ａ、３８８ａ、３８９ａから回転軸線Ｃ２の径方向に沿って突出して形成される突出部３８７ｂ、３８８ｂ、３８９ｂとを含んで構成される。突出部３８７ｂ、３８８ｂ、３８９ｂは、それぞれ円筒部３８７ａ、３８８ａ、３８９ａの外縁部に周方向に沿って等間隔で複数個（ここでは８個）設けられている。ただし、第１吸振部材３８７、３８８は、それぞれ円筒部３８７ａ、３８８ａの一方の端面に回転軸線Ｃ２の軸方向に沿った円筒凸部３８７ｃ、３８８ｃが形成される一方、第２吸振部材３８９は、円筒部３８９ａの両方の端面に回転軸線Ｃ２の軸方向に沿った円筒凹部３８９ｃが形成される。
【００６８】
そして、第１吸振部材３８７、３８８と第２吸振部材３８９とは、第１吸振部材３８７、３８８が第２吸振部材３８９の軸方向両側にそれぞれ位置し各円筒凸部３８７ｃ、３８８ｃがそれぞれ円筒凹部３８９ｃに嵌合した状態で、円筒部３８７ａ、３８８ａ、３８９ａの中心軸線が回転軸線Ｃ２と同軸となるように中間側外殻部材３８５とモータ側外殻部材３８６とにより保持される。第１吸振部材３８７、３８８と第２吸振部材３８９とは、円筒部３８７ａ、３８８ａ、３８９ａが突出部３８５ｂ、３８６ｂの内周側に保持され、各突出部３８７ｂ、３８８ｂ、３８９ｂがそれぞれ周方向に隣り合う突出部３８５ｂと突出部３８６ｂとの間に１つずつ介在するような位置関係で配置される。第１吸振部材３８７、３８８と第２吸振部材３８９とは、この突出部３８７ｂ、３８８ｂ、３８９ｂが上述のキー部材８４（図２参照）と同様に機能することとなる。
【００６９】
そして、第２吸振部材３８９は、弾性率が第１吸振部材３８７、３８８の弾性率より低い部材によって構成される（逆に言えば、第１吸振部材３８７、３８８は、弾性率が第２吸振部材３８９の弾性率より高い部材によって構成される）。ここでは、第１吸振部材３８７、３８８は、例えば、アルミニウム部材であり、第２吸振部材３８９は、ゴム部材である。そして、第２吸振部材３８９は、突出部３８９ｂの回転方向（周方向）に沿った長さｔ３が突出部３８７ｂ、３８８ｂの回転方向（周方向）に沿った長さｔ２より長く設定されている（逆に言えば、長さｔ２が長さｔ３より短く設定されている）。つまり、隙間ｔ１と長さｔ２と長さｔ３との関係は、下記の式（１）を満たすように設定されている。
ｔ２＜ｔ３＜ｔ１  ・・・  （１）
【００７０】
この結果、この隙間形成部３８３は、第１吸振部材３８７、３８８、第２吸振部材３８９が中間側外殻部材３８５とモータ側外殻部材３８６とにより保持された状態で、突出部３８９ｂと突出部３８５ｂ、３８６ｂとの間に周方向に所定の隙間が形成され、この隙間が上述の回転方向隙間θｂをなす。すなわち、この隙間形成部３８３における回転方向隙間θｂは、ｔ１−ｔ３に相当することとなる。そして、隙間形成部３８３は、第１吸振部材３８７、３８８、第２吸振部材３８９が中間側外殻部材３８５とモータ側外殻部材３８６とにより保持された状態で、突出部３８７ｂ、３８８ｂと突出部３８５ｂ、３８６ｂとの間に回転方向隙間θｂより大きな周方向の隙間（すなわちｔ１−ｔ２）が形成される。
【００７１】
つまり、この隙間形成部３８３は、弾性率の高い第１吸振部材３８７、３８８の突出部３８７ｂ、３８８ｂと突出部３８５ｂ、３８６ｂと周方向の隙間（ｔ１−ｔ２）より弾性率の低い第２吸振部材３８９の突出部３８９ｂと突出部３８５ｂ、３８６ｂと周方向の隙間（ｔ１−ｔ３）の方が小さい構成となる。これにより、隙間形成部３８３は、中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との相対角度の増加に伴って弾性率の低い第２吸振部材３８９が弾性率の高い第１吸振部材３８７、３８８より先に中間回転軸２６及びモータ側回転軸２７に作用するように構成することができる。
【００７２】
上記のように構成される動力伝達装置３２０は、図１１のような特性を得ることができる。すなわち、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位角が上記の遊び（上記第２吸振部材３８９における隙間（ｔ１−ｔ３）＝回転方向隙間θｂとバックラッシθａとの合計の遊び）θｔに応じた相対変位角領域Ａ内にある場合、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位が係合部分８２における遊びθｔにて吸収される。
【００７３】
そして、例えば、モータＭＧ２の駆動の状態が非駆動状態（無負荷状態）から駆動状態になり、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位角が相対変位角領域Ａの外側の領域で、かつ、上記第１吸振部材３８７、３８８による隙間（ｔ１−ｔ２）とバックラッシθａとの合計の遊びに応じた相対変位角領域Ｃの内側の領域になると、まず、第２吸振部材３８９の突出部３８９ｂと突出部３８５ｂ、３８６ｂとが当接する。この結果、動力伝達装置３２０は、第２吸振部材３８９の突出部３８９ｂを介して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間で相互に動力が伝達されるようになる。このとき、この動力伝達装置３２０は、まず、第２吸振部材３８９の突出部３８９ｂと突出部３８５ｂ、３８６ｂとが当接することで、この弾性率の低い第２吸振部材３８９が回転方向隙間θｂのガタつめ時のショックを吸収（吸振）し当該ショックを抑制することができる。よって、動力伝達装置３２０は、初期動作時に嵌合部分８２ｂの回転方向隙間θｂにおいてガタ打ち音が発生することを抑制することができる。
【００７４】
そして、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位角が相対変位角領域Ｃの外側になると、第１吸振部材３８７、３８８の突出部３８７ｂ、３８８ｂと突出部３８５ｂ、３８６ｂとが当接する。この結果、動力伝達装置３２０は、最終的には弾性率の高い第１吸振部材３８７、３８８の突出部３８７ｂ、３８８ｂを介して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間で相互に動力が伝達されるようになり、これにより、動力の伝達効率の悪化を抑制することができる。
【００７５】
このように動力伝達装置３２０は、隙間形成部３８３が弾性率の異なる複数の吸振部材３８４として第１吸振部材３８７、３８８及び第２吸振部材３８９を有することで、伝達機構８０に設けた遊びθｔにおけるガタつめ時のショックや騒音の抑制の度合いを中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との相対角度の増加に伴って複数段階に変更することができ、吸振特性をより細かく適正に設定することができる。この結果、動力伝達装置３２０は、例えば、上記のように回転方向隙間θｂのガタつめ時のショック抑制と動力の伝達効率の悪化抑制とを適正に両立することができる。
【００７６】
以上で説明した本発明の実施形態に係る動力伝達装置３２０によれば、隙間形成部３８３は、回転方向に対して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間に設けられる吸振部材３８４を有する。したがって、動力伝達装置３２０は、吸振部材３８４によって伝達機構８０に設けた遊びθｔにおけるガタつめ時のショックや騒音を抑制することができ、例えば、モータＭＧ２の非駆動状態から駆動状態への過渡を滑らかにつなぐことができ、快適な走行フィーリングを確保することができる。
【００７７】
なお、以上で説明した動力伝達装置３２０は、隙間形成部３８３が弾性率の異なる複数の吸振部材３８４を有するものとして説明したが、これに限らず、複数の吸振部材３８４は、弾性率がすべて同等であってもよい。
【００７８】
［実施形態４］
図１２は、実施形態４に係る動力伝達装置の隙間形成部周辺の径方向に沿った断面図である。実施形態４に係る動力伝達装置は、隙間形成部が複数の吸振部材を有する点で実施形態１に係る動力伝達装置とは異なる。
【００７９】
図１２に示す本実施形態の動力伝達装置４２０は、嵌合部分８２ｂに隙間形成部４８３ａと隙間形成部４８３ｂとを備える。隙間形成部４８３ａと隙間形成部４８３ｂとは、周方向に沿って交互に設けられ、ここでは合計２つずつ設けられる。隙間形成部４８３ａと隙間形成部４８３ｂとは、キー部材４８４ａ、４８４ｂを構成する材料及びキー部材４８４ａ、４８４ｂの寸法が異なる点以外はほぼ同様の構成をなしている。
【００８０】
具体的には、キー部材４８４ａ、キー部材４８４ｂは、ともに回転方向に対して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間に設けられる吸振部材である。キー部材４８４ａ、とキー部材４８４ｂとは、異なる弾性率の材料により形成される。ここでは、キー部材４８４ａは、弾性率がキー部材４８４ｂの弾性率より低い部材によって構成される。ここでは、キー部材４８４ａは、例えば、ゴム部材であり、キー部材４８４ｂは、アルミニウム部材である。
【００８１】
本実施形態の回転方向隙間θｂは、回転方向におけるキー部材４８４ａの一方側の隙間θｂ１と他方側の隙間θｂ２との合計である。ここで、このキー部材４８４ａとキー部材４８４ｂとは、その寸法関係において、キー部材４８４ａの回転方向（周方向）の接線に沿った長さがキー部材４８４ｂの回転方向の接線に沿った長さより長くなるように形成されている。このため、キー部材４８４ｂの一方側の隙間θｃ１と他方側の隙間θｃ２との合計である回転方向隙間θｃは、上記回転方向隙間θｂより大きな隙間として形成される。これにより、隙間形成部４８３ａ、４８３ｂは、中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との相対角度の増加に伴って弾性率の低い吸振部材であるキー部材４８４ａが弾性率の高い吸振部材であるキー部材４８４ｂより先に中間回転軸２６及びモータ側回転軸２７に作用するように構成することができる。
【００８２】
上記のように構成される動力伝達装置４２０は、上述の図１１とほぼ同様な特性を得ることができる。すなわち、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位角が回転方向隙間θｂとバックラッシθａとの合計の遊びθｔに応じた相対変位角領域Ａ内にある場合、カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位が係合部分８２における遊びθｔにて吸収される。カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位角が相対変位角領域Ａの外側の領域で、かつ、回転方向隙間θｃとバックラッシθａとの合計の遊びに応じた相対変位角領域Ｃの内側の領域になると、まず、キー部材４８４ａと中間回転軸２６、モータ側回転軸２７が当接し、このキー部材４８４ａを介して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間で相互に動力が伝達されるようになる。カウンタドリブンギア６２とモータ側回転軸２７との回転方向の相対変位角が相対変位角領域Ｃの外側になると、キー部材４８４ｂと中間回転軸２６、モータ側回転軸２７が当接し、このキー部材４８４ｂを介して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間で相互に動力が伝達されるようになる。
【００８３】
このように動力伝達装置４２０は、伝達機構８０に設けた遊びθｔにおけるガタつめ時のショックや騒音の抑制の度合いを中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との相対角度の増加に伴って複数段階に変更することができ、吸振特性をより細かく適正に設定することができ、例えば、上記のように回転方向隙間θｂのガタつめ時のショック抑制と動力の伝達効率の悪化抑制とを適正に両立することができる。
【００８４】
以上で説明した本発明の実施形態に係る動力伝達装置４２０によれば、隙間形成部４８３ａ、４８３ｂは、回転方向に対して中間回転軸２６とモータ側回転軸２７との間に設けられる吸振部材としてのキー部材４８４ａ、４８４ｂを有する。したがって、動力伝達装置４２０は、キー部材４８４ａ、４８４ｂによって伝達機構８０に設けた遊びθｔにおけるガタつめ時のショックや騒音を抑制することができ、例えば、モータＭＧ２の非駆動状態から駆動状態への過渡を滑らかにつなぐことができ、快適な走行フィーリングを確保することができる。
【００８５】
なお、上述した本発明の実施形態に係る動力伝達装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係る動力伝達装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。
【００８６】
以上で説明した動力伝達装置は、実施形態３で説明したように１つの隙間形成部が弾性率の異なる複数の吸振部材を有していてもよいし、実施形態４で説明したように複数の隙間形成部が弾性率の異なる吸振部材を有していてもよい。
【００８７】
また、以上で説明した動力伝達装置３２０や動力伝達装置４２０は、実施形態２で説明した抵抗付与機構２９０（図７参照）を備えていてもよい。図１３は、変形例に係る動力伝達装置３２０Ａ、４２０Ａの動作を説明する線図であり、この場合、動力伝達装置３２０Ａ、４２０Ａは、本図に示すような特性を得ることができる。
【００８８】
また、図１４は、変形例に係る動力伝達装置４２０Ｂの隙間形成部周辺の概略構成を示す部分断面図である。以上で説明した実施形態４の動力伝達装置４２０は、弾性率の低いキー部材４８４ａと弾性率の高いキー部材４８４ｂとが周方向に沿って交互に設けられるものとして説明したが、これに限らない。弾性率の低いキー部材４８４ａと弾性率の高いキー部材４８４ｂ、言い換えれば、隙間形成部４８３ａと隙間形成部４８３ｂとは、図１４の変形例に係る動力伝達装置４２０Ｂのように、回転軸線Ｃ２の軸方向に沿って設置位置をずらすようにして構成してもよく、この場合、径方向寸法を相対的に抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
以上のように本発明に係る動力伝達装置は、内燃機関と電動機との双方を走行用動力源として備えたハイブリッド車両などに適用される種々の動力伝達装置に適用して好適である。
【符号の説明】
【００９０】
１    車両
１０    内燃機関
２０、２２０、３２０、３２０Ａ、４２０、４２０Ａ、４２０Ｂ    動力伝達装置
２４    第２カウンタドライブギア（第２歯車）
２６    中間回転軸（中間回転部材）
２７    モータ側回転軸（電動機側回転部材）
４０    ＥＣＵ（制御装置）
６１    カウンタシャフト（出力軸）
６２    カウンタドリブンギア（第１歯車）
８０    伝達機構
８１    回転部材
８２    係合部分
８２ａ    噛み合い部分
８２ｂ    嵌合部分
８３、３８３、４８３ａ、４８３ｂ    隙間形成部
８４    キー部材
８５、８６    収容部
２９０    抵抗付与機構
３８４    吸振部材
３８７、３８８    第１吸振部材
３８９    第２吸振部材
４８４ａ、４８４ｂ    キー部材（吸振部材）
ＭＧ１    モータ
ＭＧ２    モータ（電動機）
Δθｍａｘ    最大相対変位量
θａ    バックラッシ
θｂ    回転方向隙間
θｔ    遊び
【図１】
2011074042.tif 000003
【図２】
2011074042.tif 000004
【図３】
2011074042.tif 000005
【図４】
2011074042.tif 000006
【図５】
2011074042.tif 000007
【図６】
2011074042.tif 000008
【図７】
2011074042.tif 000009
【図８】
2011074042.tif 000010
【図９】
2011074042.tif 000011
【図１０】
2011074042.tif 000012
【図１１】
2011074042.tif 000013
【図１２】
2011074042.tif 000014
【図１３】
2011074042.tif 000015
【図１４】
2011074042.tif 000016
【手続補正書】
【提出日】平成23年12月9日(2011.12.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が発生させた動力が伝達される出力軸に電動機が発生させた動力を複数の回転部材の係合部分を介して伝達する伝達機構を備え、
前記伝達機構は、前記係合部分に前記回転部材の回転方向に沿って、前記内燃機関と前記電動機との回転変動位相差が最大のときの前記内燃機関側の前記回転部材と前記電動機側の前記回転部材との相対変位量より大きな遊びを有し、
さらに、前記伝達機構は、前記複数の回転部材として、前記出力軸に設けられ前記内燃機関が発生させた動力が伝達される第１歯車と、前記第１歯車と噛み合い前記電動機が発生させた動力を当該第１歯車に伝達可能な第２歯車が設けられる中間回転部材と、前記中間回転部材と前記電動機との間に設けられる電動機側回転部材とを含んで構成され、
前記遊びは、前記第１歯車と前記第２歯車との前記係合部分に形成されるバックラッシと、前記中間回転部材と前記電動機側回転部材との前記係合部分に設けられる隙間形成部によって形成される前記回転方向に沿った回転方向隙間とを含むことを特徴とする、
動力伝達装置。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
前記中間回転部材に前記回転方向に沿った抵抗を付与する抵抗付与機構を備える、
請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記隙間形成部は、前記回転方向に対して前記中間回転部材と前記電動機側回転部材との間に設けられる吸振部材を有する、
請求項１又は請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
弾性率の異なる複数の前記吸振部材を有する、
請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記複数の吸振部材は、前記中間回転部材と前記電動機側回転部材との相対角度の増加に伴って弾性率の低い前記吸振部材が弾性率の高い前記吸振部材より先に当該中間回転部材及び当該電動機側回転部材に作用する、
請求項５に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記中間回転部材は、慣性質量が前記電動機側回転部材の慣性質量より小さい、
請求項１、請求項３乃至請求項６のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記電動機及び前記内燃機関を走行用動力源として搭載する車両を前記電動機の動力によらずに駆動させる際に、前記電動機を制御し当該電動機を前記出力軸と同期回転させる微小制御トルクを発生させる制御装置を備える、
請求項１、請求項３乃至請求項７のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【国際調査報告】
2011074042.tif 000017
2011074042.tif 000018
2011074042.tif 000019
2011074042.tif 000020