(57)【要約】  本発明は、軸箱キャリア２０と、軸箱キャリア２０の前部１６と後部１８との間に長手方向に位置する軸箱１４と、軸箱キャリア２０に対する軸箱１４の長手方向２００に対して平行な前後運動を可能にする、軸箱キャリア２０の前部１６の間の前側長手方向液圧機械式コンバーター３２と、軸箱１４と軸箱キャリア２０の後部１８との間の後側長手方向液圧機械式コンバーター３４とを備える、車軸ガイドアセンブリ１０に関する。前側長手方向液圧機械式コンバーター３２及び後側長手方向液圧機械式コンバーター３４のそれぞれは、ハウジング３６と、プランジャー３８と、プランジャー３８とハウジング３６との間の長手方向２００に対して平行な相対前後運動を可能にするように、ハウジング３６及びプランジャー３８に固定されるエラストマー体４０とを備え、ハウジング３６とプランジャー３８とエラストマー体４０との間に単一の可変容積液圧室４２が形成される。液圧ポート５４は、可変容積液圧室４０と外部液圧回路５４、５６、６４、６６、６８、７０、７２、７４との接続をもたらす。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸ガイドアセンブリ（１０）であって、
水平回転軸（１００）と、該回転軸（１００）に対して垂直な長手水平方向（２００）とを規定する軸箱（１４）と、
軸箱キャリア（２０）と、
前記軸箱キャリア（２０）に対する前記軸箱（１４）の前記長手方向（２００）に対して平行な前後運動を可能にするように、前記軸箱（１４）の前側相互接続部（１４Ａ）と、前記軸箱キャリア（２０）の前側相互接続部（１６Ａ）とに固定される前側長手方向液圧機械式コンバーター（３２）、及び、前記軸箱（１４）の後側相互接続部（１４Ｂ）と、前記軸箱キャリア（２０）の後側相互接続部（１８Ｂ）とに固定される後側長手方向液圧機械式コンバーター（３４）と、
を備え、
前記前側長手方向液圧機械式コンバーター（３２）及び前記後側長手方向液圧機械式コンバーター（３４）のそれぞれは、ハウジング（３６）と、プランジャー（３８）と、前記プランジャー（３８）と前記ハウジング（３６）との間の前記長手方向（２００）に対して平行な相対前後運動を可能にするように、前記ハウジング（３６）及び前記プランジャー（３８）に固定されるエラストマー体（４０）とを備え、前記ハウジング（３６）と前記プランジャー（３８）と前記エラストマー体（４０）との間に単一の可変容積液圧室（４２）が形成され、前記前側長手方向液圧機械式コンバーター（３２）及び前記後側長手方向液圧機械式コンバーター（３４）のそれぞれは、前記可変容積液圧室（４２）を外部液圧回路（５４、５６、６４、６６、６８、７０、７２、７４）に接続する液圧ポート（４４）を更に備えることを特徴とする、車軸ガイドアセンブリ。
【請求項２】
前記軸箱（１４）は、軸受（２８）を収容し、該軸受（２８）は、該軸受（２８）内に受ける車軸（３０）の端部（５２）の断面積ΑΦを規定する内径を有し、前記プランジャーは、前記長手方向（２００）に対して垂直な平面において測定した有効面積Ａeが、前記断面積ΑΦの半分よりも大きい、好ましくは前記断面積ΑΦよりも大きい、請求項１に記載の車軸ガイドアセンブリ。
【請求項３】
前記前側長手方向液圧機械式コンバーター（３２）及び前記後側長手方向液圧機械式コンバーター（３４）のそれぞれは、前記軸箱キャリア（２０）に対する前記軸箱（１４）の前記前後運動の周波数に伴って、準静剛性値から動剛性値まで増大する長手方向剛性を有し、前記プランジャー（３８）及び前記エラストマー体（４０）は、前記動剛性値と前記準静剛性値との比Ｒが、１０を超える、好ましくは２０を超える、好ましくは５０を超えるような寸法を有する、請求項１又は２に記載の車軸ガイドアセンブリ。
【請求項４】
前記軸箱（１４）と前記軸箱キャリア（２０）の上部との間に設けられる垂直サスペンションユニット（２４）を更に備える、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車軸ガイドアセンブリ。
【請求項５】
前記前側長手方向液圧機械式コンバーター（３２）及び前記後側長手方向液圧機械式コンバーター（３４）のそれぞれは、前記エラストマー体（４０）の長手方向剛性の少なくとも１０倍、好ましくは少なくとも２０倍、好ましくは５０倍の長手方向剛性を有し、前記エラストマー体（４０）の横方向剛性の２倍未満、好ましくは前記エラストマー体（４０）の横方向剛性よりも小さな横方向剛性を有し、前記エラストマー体（４０）の垂直方向剛性の２倍未満、好ましくは前記エラストマー体（４０）の垂直方向剛性よりも小さな垂直方向剛性を有する分離ばね（５２６）を更に備える、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車軸ガイドアセンブリ。
【請求項６】
前記軸箱（１４）の前記前側相互接続部（１４Ａ）は、前記軸箱キャリア（２０）の前記前側相互接続部（１６Ａ）に面し、前記軸箱（１４）の前記後側相互接続部（１４Ｂ）は、前記軸箱キャリア（２０）の前記後側相互接続部（１８Ｂ）に面する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車軸ガイドアセンブリ。
【請求項７】
前記軸箱キャリア（２０）の前記前側相互接続部（１６Ａ）及び前記後側相互接続部（１８Ｂ）は、前記軸箱（１４）の前記前側相互接続部（１４Ａ）と前記後側相互接続部（１４Ｂ）との間に位置する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車軸ガイドアセンブリ。
【請求項８】
前記水平回転軸（１００）は、前記軸箱キャリア（２０）の前記前側相互接続部（１６Ａ）と後側相互接続部（１８Ｂ）との間に長手方向に位置する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車軸ガイドアセンブリ。
【請求項９】
前記軸箱キャリア（２０）は、前記軸箱（１４）の周囲のリングを形成する、請求項８に記載の車軸ガイドアセンブリ。
【請求項１０】
前記軸箱キャリア（２０）を走行装置枠（２２）に接続する垂直サスペンションアセンブリ（４２６）を更に備える、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車軸ガイドアセンブリ。
【請求項１１】
前記軸箱キャリア（２０）は、走行装置（１２）の走行装置枠（２２）の構成部分である、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車軸ガイドアセンブリ。
【請求項１２】
前記走行装置枠（２２）は、可撓性である、請求項１１に記載の車軸ガイドアセンブリ。
【請求項１３】
前記車軸ガイドアセンブリは、前記液圧室（４２）に液圧的に接続される液槽（５８）を更に備え、好ましくは、この接続は、前記液槽（５８）から前記液圧室（４２）に向かう流体の流れのみを可能にするチェック弁によって行われ、前記液槽（５８）は、好ましくは、前記液圧室（４２）の容積の少なくとも２倍の容積を有する、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車軸ガイドアセンブリ。
【請求項１４】
鉄道車両の走行装置（１２）であって、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の少なくとも一対の車軸ガイドアセンブリ（１０）と、第１の可変容積液圧室（４２）と第２の可変容積液圧室（４２）との間の液圧接続を確立する第１の液圧回路（５４、６４、６８、７２）と、第３の可変容積液圧室（４２）と第４の可変容積液圧室（４２）との間の液圧接続を確立する第２の液圧回路（５６、６６、７０、７４）とを備え、前記第１の可変容積液圧室、前記第２の可変容積液圧室、前記第３の可変容積液圧室、及び前記第４の可変容積液圧室（４２）は、全て異なる液圧室であり、前記第１の可変容積液圧室、前記第２の可変容積液圧室、前記第３の可変容積液圧室、及び前記第４の可変容積液圧室のそれぞれは、前記一対の車軸ガイドアセンブリ（１０）のうちの一方の前記車軸ガイドアセンブリ（１０）の前記前側長手方向液圧機械式コンバーター（３２）及び前記後側長手方向液圧機械式コンバーター（３４）のうちの一方の前記可変容積液圧室（４２）である、走行装置。
【請求項１５】
前記第１の液圧回路（５４、６４、６８、７２）は、前記一対の前記車軸ガイドアセンブリ（１０）のうちの一方の前記車軸ガイドアセンブリ（１０）の前記前側長手方向液圧機械式コンバーター（３２）の前記可変容積液圧室（４２）と、前記一対の前記車軸ガイドアセンブリ（１０）のうちの他方の前記車軸ガイドアセンブリ（１０）の前記前側長手方向液圧機械式コンバーター（３２）の前記可変容積液圧室（４２）との間の液圧接続を確立し、第２の液圧回路（５６、６６、７０、７４）は、前記一対の前記車軸ガイドアセンブリ（１０）のうちの一方の前記車軸ガイドアセンブリ（１０）の前記後側長手方向液圧機械式コンバーター（３４）の前記可変容積液圧室（４２）と、前記一対の前記車軸ガイドアセンブリ（３４）のうちの他方の前記車軸ガイドアセンブリ（３４）の前記後側長手方向液圧機械式コンバーター（３４）の前記可変容積液圧室（４２）との間の液圧接続を確立する、請求項１４に記載の走行装置。
【請求項１６】
前記走行装置は、少なくとも前側輪軸（５０）及び後側輪軸（５０）を更に備え、前記前側輪軸（５０）の端部（５２）は、前記一対の車軸ガイドアセンブリ（１０）の前側車軸ガイドアセンブリ（１０）の前記軸箱（１４）によって支持され、前記後側輪軸（５０）の端部（５２）は、前記一対の車軸ガイドアセンブリ（１０）の後側車軸ガイドアセンブリ（１０）の前記軸箱（１４）によって支持される、請求項１４又は１５に記載の走行装置。
【請求項１７】
前記走行装置は、少なくとも１つの輪軸（５０）を更に備え、前記輪軸（５０）の左端部（５２）は、前記一対の車軸ガイドアセンブリ（１０）のうちの左側車軸ガイドアセンブリ（１０）の前記軸箱（１４）によって支持され、前記輪軸（５０）の右端部（５２）は、前記一対の車軸ガイドアセンブリ（１０）のうちの右側車軸ガイドアセンブリ（１０）の前記軸箱（１４）によって支持される、請求項１４又は１５に記載の走行装置。
【請求項１８】
前記走行装置は、同じ前記車軸ガイドアセンブリ（１０）の、前記前側長手方向液圧機械式コンバーター（３２）の前記液圧室（４２）と、前記後側長手方向液圧機械式コンバーター（３２）の前記液圧室（４２）との間の液圧接続を有しない、請求項１４〜１７のいずれか１項に記載の走行装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の車軸ガイドアセンブリ及び走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されている鉄道車両用の２軸台車（bogie：ボギー）は、車軸ガイドアセンブリを備える。この車軸ガイドアセンブリは、前側輪軸の左輪を台車の中央横断垂直面に対して接近及び離遠（towards and away from：接離）して移動させる一対の左前部液圧シリンダーと、前側輪軸の右輪を中央横断垂直面に対して接近及び離遠して移動させる一対の右前部液圧シリンダーと、後側輪軸の左輪を中央横断垂直面に対して接近及び離遠して移動させる一対の左後部液圧シリンダーと、後側輪軸の左輪を中央横断垂直面に対して接近及び離遠して移動させる一対の右後部液圧シリンダーと、中央横断垂直面に対してそれぞれ接近及び離遠する前側輪軸のそれぞれ左輪及び右輪の移動が、中央横断垂直面に対してそれぞれ接近及び離遠する前側輪軸のそれぞれ左輪及び右輪の移動をもたらすことを確保する液圧接続部とを備える。換言すれば、前側輪軸及び後側輪軸のステアリングは、鉄道線路の急カーブをうまく通り抜けるために連係される。
【０００３】
特許文献２において、軸箱のうちの１つと台車枠との間にそれぞれ取り付けられる特殊なブッシュを備える台車を提供することが提案されている。上記ブッシュは、円筒状の外筐と、外筐内に同軸に受けるボルトと、ボルトの両側において外筐とボルトとの間に位置する２つの室を形成するように、外筐とボルトとを接続するエラストマー体とを備える。２つの対向する室は、流体で満たされる。２つの室間には、外筐内でのブッシュ軸の前後運動を可能にするように流体経路が形成される。アクティブステアリングシステムを構成するように、圧力源を有する異なるブッシュの室を相互接続する更なる流体接続を設けることができる。ブッシュの形状に起因して、エラストマーの量が制限され、ポンプ面積も制限される。結果として、これらの特殊なブッシュの有効性及び寿命が制限される。
【０００４】
同様のブッシュが、特許文献３に開示されている。周波数に伴って変化する剛性を得るために、ブッシュの２つの室間に弧状のチャネルが設けられる。ブッシュの周波数応答は、所与のパラメーターのセットに関して、ポンプ面積と、チャネルの長さ及び断面積とに依存する。剛性は、周波数に伴って増加する。しかしながら、そのサイズに起因して、ブッシュの能力は制限される。
【０００５】
主サスペンションシステムを介して一対の輪軸上に支持される走行装置枠を備える、鉄道車両の走行装置ユニットが、特許文献４に開示されている。２つの輪軸は、横断方向における走行装置枠に対する第１の輪軸の第１の横断方向変位が、横断方向における走行装置枠に対する第２の輪軸の同一方向の第２の横断方向変位をもたらすように、連結機構を介して互いに連結される。それと同時に、連結機構は、垂直軸の周りでの走行装置枠に対する第１の輪軸の第１の回転が、走行装置枠に対する第２の輪軸の反対方向における第２の回転をもたらすようになっている。連結機構は、円筒状の外筐と、外筐内に同軸に受けるボルトと、４つの室を形成するように外筐とボルトとを接続するエラストマー体とをそれぞれ備えるブッシュを備える。そのサイズに起因して、ブッシュの能力は制限される。
【０００６】
特許文献５に開示されている主サスペンションシステムは、ジャーナル軸受リテーナーと鉄道軌道の側枠との間に接続される一対の離間した垂直ばねを備える。角度を有して配置されたエラストマーばねの対も、下側支持ハウジングと、ジャーナル軸受リテーナーの角度付きの両端部との間に接続され、横方向剛性及び長手方向剛性をもたらす。しかしながら、これらのエラストマーばねは、周波数に応じた剛性をもたらさない。
【０００７】
特許文献６に示されている鉄道台車は、軸箱と、台車枠と、軸箱と台車枠との間の主サスペンションとを備える。主サスペンションは、２つの流体ばねを備え、軸箱によって規定される車軸の回転軸は、２つの流体ばねの間に配置される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】独国特許第３１２３８５８号
【特許文献２】欧州特許第１２２８９３７号
【特許文献３】欧州特許第１４５７７０６号
【特許文献４】国際公開第２０１４／１７０２３４号
【特許文献５】米国特許第４９３２３３０号
【特許文献６】国際公開第２００５／０９１６９８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、従来の走行装置の空間要件内で、長いストローク及び向上した能力をもたらす、より丈夫な液圧機械式コンバーターを備える車軸ガイドアセンブリを提供することを目指す。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の第１の態様によれば、
水平回転軸と、この回転軸に対して垂直な長手水平方向とを規定する軸箱と、
軸箱キャリアと、
軸箱キャリアに対する軸箱の長手方向に対して平行な前後運動を可能にするように、軸箱の前側相互接続部と、軸箱キャリアの前側相互接続部とに固定される前側長手方向液圧機械式コンバーター、及び、軸箱の後側相互接続部と、軸箱キャリアの後側相互接続部とに固定される後側長手方向液圧機械式コンバーターと、
を備え、
前側長手方向液圧機械式コンバーター及び後側長手方向液圧機械式コンバーターのそれぞれは、ハウジングと、プランジャーと、プランジャーとハウジングとの間の長手方向に対して平行な相対前後運動を可能にするように、ハウジング及びプランジャーに固定されるエラストマー体とを備え、ハウジングとプランジャーとエラストマー体との間に単一の可変容積液圧室が形成され、前側長手方向液圧機械式コンバーター及び後側長手方向液圧機械式コンバーターのそれぞれは、可変容積液圧室を外部液圧回路に接続する液圧ポートを更に備える、車軸ガイドアセンブリが提供される。
【００１１】
１つの液圧機械式コンバーターが軸箱の各側に設けられ、各液圧機械式コンバーターにプランジャーとハウジングとの間の単一の可変容積液圧室が設けられる場合、各可変容積液圧室には従来技術よりも多くの空間が利用可能になる。液圧機械式コンバーターの有効ポンプ面積及びストロークの双方が増大することができる。より大きな有効ポンプ面積と、より大きなエラストマー体のサイズとが、大きなポンプ面積に起因する比較的鈍い動的応答と、車軸ガイドアセンブリの動剛性と静剛性とのより大きな比とを規定する主要な要因である。
【００１２】
軸箱は、軸受を収容し、この軸受は、この軸受内に受ける車軸の端部の断面積ΑΦを規定する内径を有し、プランジャーは、長手方向に対して垂直な平面において測定した有効面積Ａeが、断面積ΑΦの半分よりも大きい、好ましくは断面積ΑΦよりも大きいことが好ましい。
【００１３】
エラストマー体は、プランジャーとハウジングとの間の断面が、環状、好ましくは円形、楕円形、又は矩形である。好ましい一実施形態によれば、エラストマー体に過度な応力を与えないように、エラストマー体は、プランジャーに面するハウジングの環状円筒状又は円錐台状の表面と、ハウジングに面するプランジャーの環状円筒状又は円錐台状の表面とに固定することができる。
【００１４】
前側長手方向液圧機械式コンバーター及び後側長手方向液圧機械式コンバーターのそれぞれは、軸箱キャリアに対する軸箱の前後運動の周波数に伴って、準静剛性値から動剛性値まで増大する長手方向剛性を有し、プランジャー及びエラストマー体は、動剛性値と準静剛性値との比Ｒが、１０を超える、好ましくは２０を超える、好ましくは５０を超えるような寸法を有することが好ましい。結果として、車軸ガイドアセンブリは、準静的長手方向荷重に対する柔軟な応答、特に受動的な操向動作を有し、同時に、より高い周波数において蛇行動（hunting oscillations）を効率的に打ち消す。
【００１５】
プランジャーとハウジングとの間に、プランジャーの収縮運動を制限する当接部を設けることができる。快適性を増すために、当接部には、エラストマーバッファーが設けられることが好ましい。
【００１６】
好ましい一実施形態によれば、車軸ガイドアセンブリは、軸箱と軸箱キャリアの上部との間に設けられる垂直サスペンションユニットを更に備える。垂直サスペンションユニットは、長手方向とは独立して垂直方向における剛性及び撓みを制御するために、長手方向液圧機械式コンバーターとは独立していることが好ましい。１つの実施形態によれば、垂直サスペンションユニットは、回転軸に対して平行な垂直横断平面においてＶ字形断面を有するシェブロンばねを備える。また、垂直サスペンションユニットは、横断方向、すなわち、軸箱の回転軸に対して平行な方向における剛性をもたらす。代替的には、垂直サスペンションユニットは、水平平面において延在する一組の平坦なエラストマー部材を備えるサンドイッチばねを備える。軸箱の下の利用可能な空間を活用するために、垂直サスペンションユニットは、軸箱と軸箱キャリアの下部との間にエラストマーパッドを設けることができる。
【００１７】
例えば、垂直サスペンションユニットの剛性が低いことにより、垂直方向及び／又は横断方向における軸箱の撓みが顕著である場合、液圧機械式コンバーターをこれによる変位から解放することが望ましい場合がある。このために、前側長手方向液圧機械式コンバーター及び後側長手方向液圧機械式コンバーターのそれぞれは、エラストマー体の長手方向剛性の少なくとも１０倍、好ましくは少なくとも２０倍、好ましくは５０倍の長手方向剛性を有し、エラストマー体の横方向剛性の２倍未満、好ましくはエラストマー体の横方向剛性よりも小さな横方向剛性を有し、エラストマー体の垂直方向剛性の２倍未満、好ましくはエラストマー体の垂直方向剛性よりも小さな垂直方向剛性を有する分離ばねを更に備える。
【００１８】
全ての実施形態において、定義上、軸箱の前側相互接続部は、軸箱の後側相互接続部の長手方向前方に位置する。同様に、軸箱キャリアの前側相互接続部は、軸箱キャリアの後側相互接続部の前方に位置する。実際には、軸箱の前側相互接続部は、軸箱キャリアの前側相互接続部に面し、軸箱の後側相互接続部は、軸箱キャリアの後側相互接続部に面する。１つの実施形態によれば、軸箱キャリアの前側相互接続部及び後側相互接続部は、軸箱の前側相互接続部と後側相互接続部との間に位置する。この実施形態は、後付けされる走行装置が、軸箱の長手方向前方及び後方に利用可能な自由空間を同じだけ有しない場合に特に興味深いものであることがわかる。代替的な一実施形態によれば、回転軸は、軸箱キャリアの前側相互接続部と後側相互接続部との間に長手方向に位置する。特に、軸箱は、軸箱キャリアの前部と後部との間に長手方向に位置することができる。１つの特定の実施形態によれば、軸箱キャリアは、軸箱の周囲のリングを形成する。
【００１９】
１つの実施形態によれば、垂直サスペンションアセンブリは、軸箱キャリアを走行装置枠に接続する。軸箱キャリアと走行装置枠との間の垂直サスペンションユニットは、長手方向液圧機械式コンバーターに悪影響を与えずに、垂直方向における相当の大きさの撓みを可能にする。垂直サスペンションユニットが、軸箱と軸箱キャリアとの間、及び軸箱キャリアと走行装置枠との間の双方に設けられる場合、軸箱キャリアと走行装置枠との間の垂直サスペンションユニットは、軸箱と軸箱キャリアとの間の垂直サスペンションユニットよりも低い剛性、好ましくは１．５倍超低い剛性を有することが好ましい。
【００２０】
代替的な一実施形態によれば、軸箱キャリアは、走行装置の走行装置枠の構成部分である。これは、特に、可撓性の走行装置枠に関して可能である。
【００２１】
１つの実施形態によれば、液槽は、液圧室に液圧的に接続され、好ましくは、この接続は、液槽から液圧室に向かう流体の流れのみを可能にするチェック弁によって行われ、液槽は、好ましくは、液圧室の容積の少なくとも２倍の容積を有する。液槽は、温度補償容積を提供し、漏れが生じた場合の臨時の期間に、液圧回路における損失を補うとともにシステムの機能を維持するように、追加の作動液を送達する。槽には、漏れインジケーターを設けることができることが有利である。液槽は、フェールセーフ動作を確実にするように、適切な弁機構、特にチェック弁を介して液圧室に接続することができる。
【００２２】
本発明の別の態様によれば、上記に記載の少なくとも一対の車軸ガイドアセンブリと、第１の可変容積液圧室と第２の可変容積液圧室との間の液圧接続を確立する第１の液圧回路と、第３の可変容積液圧室と第４の可変容積液圧室との間の液圧接続を確立する第２の液圧回路とを備え、第１の可変容積液圧室、第２の可変容積液圧室、第３の可変容積液圧室、及び第４の可変容積液圧室は、全て異なる液圧室であり、第１の可変容積液圧室、第２の可変容積液圧室、第３の可変容積液圧室、及び第４の可変容積液圧室のそれぞれは、一対の車軸ガイドアセンブリのうちの一方の車軸ガイドアセンブリの前側長手方向液圧機械式コンバーター及び後側長手方向液圧機械式コンバーターのうちの一方の可変容積液圧室である、鉄道車両の走行装置が提供される。第１の液圧回路及び／又は第２の液圧回路は、液槽を更に備えることが好ましい。可変容積液圧室間の液圧接続は、輪軸が準静的荷重を受ける際に、作動液の循環及び圧力の均衡を可能にするのに効果的である。
【００２３】
１つの選択肢は、各車軸ガイドアセンブリの前側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室を、同じ車軸ガイドアセンブリの後側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室に接続することである。
【００２４】
しかしながら、好ましい代替的な実施形態は、同じ車軸ガイドアセンブリの、前側長手方向液圧機械式コンバーターの液圧室と、後側長手方向液圧機械式コンバーターの液圧室との間の液圧接続を有しない。
【００２５】
別の選択肢は、走行装置の横方向の各側にある一方の車軸ガイドアセンブリの前側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室を、走行装置の横方向の同じ側にある他方の車軸ガイドアセンブリの後側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室に接続するとともに、走行装置の横方向の各側にある上記一方の車軸ガイドアセンブリの後側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室を、走行装置の横方向の同じ側にある上記他方の車軸ガイドアセンブリの前側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室に接続することである。
【００２６】
第１の液圧回路は、一対の車軸ガイドアセンブリのうちの一方の車軸ガイドアセンブリの前側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室と、一対の車軸ガイドアセンブリのうちの他方の車軸ガイドアセンブリの前側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室との間の液圧接続を確立し、第２の液圧回路は、一対の車軸ガイドアセンブリのうちの一方の車軸ガイドアセンブリの後側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室と、一対の車軸ガイドアセンブリのうちの他方の車軸ガイドアセンブリの後側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室との間の液圧接続を確立することが好ましい。
【００２７】
１つの実施形態によれば、走行装置は、少なくとも前側輪軸及び後側輪軸を更に備え、それにより、前側輪軸の端部は、一対の車軸ガイドアセンブリの前側車軸ガイドアセンブリの軸箱によって支持され、後側輪軸の端部は、一対の車軸ガイドアセンブリの後側車軸ガイドアセンブリの軸箱によって支持されるようになっている。特に、１つの選択肢は、走行装置の横方向の各側にある一方の車軸ガイドアセンブリの前側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室を、走行装置の横方向の同じ側にある他方の車軸ガイドアセンブリの前側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室に接続するとともに、後側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室に関しても同様に接続することである。これにより、２つの輪軸が、垂直軸の周りで反対方向に回転することが確実になる。同様の効果を有する別の選択肢は、走行装置の横方向の各側にある一方の車軸ガイドアセンブリの前側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室を、走行装置の横方向の他方の側にある他方の車軸ガイドアセンブリの後側長手方向液圧機械式コンバーターの可変容積液圧室に接続するとともに、他の２つの可変容積液圧室間も同様に接続し、交差接続部を形成することである。
【００２８】
しかしながら、最も好ましい選択肢によれば、走行装置は、少なくとも１つの輪軸を備え、輪軸の左端部は、一対の車軸ガイドアセンブリのうちの左側車軸ガイドアセンブリの軸箱によって支持され、輪軸の右端部は、一対の車軸ガイドアセンブリのうちの右側車軸ガイドアセンブリの軸箱によって支持される。この実施形態では、例えば、車両の加速又は減速時の輪軸の長手方向並進運動は制限されるが、垂直軸の周りでの輪軸の回転は依然として可能である。さらに、この実施形態は、漏れが生じた場合のフェールセーフ動作モードを提供する。
【００２９】
走行装置は、同じ車軸ガイドアセンブリの、前側長手方向液圧機械式コンバーターの液圧室と、後側長手方向液圧機械式コンバーターの液圧室との間の液圧接続を有しないことが好ましい。
【００３０】
本発明の第１の態様によれば、
水平回転軸と、回転軸に対して垂直な長手水平方向とを規定する軸箱と、
軸箱キャリアであって、軸箱が、軸箱キャリアの前部と後部との間に長手方向に位置する、軸箱キャリアと、
軸箱キャリアに対する軸箱の長手方向に対して平行な前後運動を可能にするように、軸箱と軸箱キャリアの前部とに固定される前側長手方向液圧機械式コンバーター、及び、軸箱と軸箱キャリアの後部とに固定される後側長手方向液圧機械式コンバーターと、
を備え、
前側長手方向液圧機械式コンバーター及び後側長手方向液圧機械式コンバーターのそれぞれは、ハウジングと、プランジャーと、プランジャーとハウジングとの間の長手方向に対して平行な相対前後運動を可能にするように、ハウジング及びプランジャーに固定されるエラストマー体とを備え、ハウジングとプランジャーとエラストマー体との間に単一の可変容積液圧室が形成され、前側長手方向液圧機械式コンバーター及び後側長手方向液圧機械式コンバーターのそれぞれは、可変容積液圧室を外部液圧回路に接続する液圧ポートを更に備える、車軸ガイドアセンブリが提供される。
【００３１】
さらに、本発明の他の利点及び特徴は、単に非限定的な例として与えられているにすぎず、添付図面に表されている本発明の具体的な実施形態の以下の説明からより明瞭に明らかとなる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】図３の断面線Ｉ−Ｉに沿った長手方向垂直平面による、本発明の第１の実施形態に係る鉄道車両の走行装置の車軸ガイドアセンブリの長手方向断面図である。
【図２】図１の断面線ＩＩ−ＩＩに沿った水平平面による、図１の車軸ガイドアセンブリの断面図である。
【図３】図１の断面線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿った、図１の車軸ガイドアセンブリの垂直断面図である。
【図４】図１の断面線ＩＶ−ＩＶに沿った垂直断面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車軸ガイドアセンブリの長手方向断面図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係る車軸ガイドアセンブリの長手方向断面図である。
【図７】水平平面による図６の車軸ガイドアセンブリの断面図である。
【図８】本発明の第４の実施形態に係る車軸ガイドアセンブリの長手方向断面図である。
【図９】本発明の第５の実施形態に係る車軸ガイドアセンブリの長手方向断面図である。
【図１０】本発明の第６の実施形態に係る車軸ガイドアセンブリの長手方向断面図である。
【図１１】本発明の第７の実施形態に係る車軸ガイドアセンブリの長手方向断面図である。
【図１２】図１０の車軸ガイドアセンブリの分解図である。
【図１３】本発明の先行する実施形態のうちのいずれか１つに係る車軸ガイドアセンブリのセットが設けられた第１の実施形態の走行装置の概略図である。
【図１４】本発明の先行する実施形態のうちのいずれか１つに係る車軸ガイドアセンブリのセットが設けられた第２の実施形態の走行装置の概略図である。
【図１５】本発明の先行する実施形態のうちのいずれか１つに係る車軸ガイドアセンブリのセットが設けられた第３の実施形態の走行装置の概略図である。
【図１６】本発明の先行する実施形態のうちのいずれか１つに係る車軸ガイドアセンブリのセットが設けられた第４の実施形態の走行装置の概略図である。
【図１７】本発明の先行する実施形態のうちのいずれか１つに係る車軸ガイドアセンブリのセットが設けられた第５の実施形態の走行装置の概略図である。
【図１８】フェールセーフ動作モードで動作している図１７の走行装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
対応する参照符号は、図のそれぞれにおける同じ部分又は対応する部分を参照する。
【００３４】
鉄道車両の走行装置１２の車軸ガイドアセンブリ１０が、図１〜図４に示されている。この車軸ガイドアセンブリ１０は、走行装置１２の枠２２のＣ字形端部によって形成される軸箱キャリア２０の前部１６と後部１８との間に長手方向に位置する軸箱１４を備える。軸箱キャリア２０は、垂直主サスペンションユニット２４によって軸箱１４上に支持される。垂直主サスペンションユニット２４は、軸箱１４によって規定される回転軸１００に対して平行な垂直横断平面においてＶ字形の断面を有するシェブロンばね２６を備える。当該技術分野において既知のように、軸箱１４は、車軸３０の端部をガイドする軸受２８、通常はころ軸受を収容する。
【００３５】
前側長手方向液圧機械式コンバーター３２は、軸箱キャリア２０に対する軸箱１４の長手方向２００に対して平行な前後運動を可能にするように、軸箱１４の前側相互接続部１４Ａと、軸箱キャリア２０の前部１６によって形成される軸箱キャリア２０の前側相互接続部１６Ａとに固定され、後側長手方向液圧機械式コンバーター３４は、軸箱１４の後側相互接続部１４Ｂと、軸箱キャリア２０の後部１８によって形成される軸箱キャリア２０の前側相互接続部１８Ｂとに固定される。この文脈において及び本願全体において、長手方向２００は、基準位置における軸箱によって規定される水平回転軸１００に対して垂直な水平方向である。前側長手方向液圧機械式コンバーター３２及び後側長手方向液圧機械式コンバーター３４のそれぞれは、軸箱１４に固定されるか又は軸箱１４と一体のハウジング３６と、軸箱キャリア２０に固定されるか又は軸箱キャリア２０と一体のプランジャー３８と、ハウジング３６及びプランジャー３８に加硫によって接着されるか又は別様にシール式に固定される環状エラストマー体４０とを備え、ハウジング３６とプランジャー３８とエラストマー体４０との間に単一の可変容積液圧室４２を形成するようになっている。可変容積液圧室４２を液圧回路に接続する液圧出入口ポート４４（図２を参照）が設けられる。これについては、図９〜図１３に関して後述する。
【００３６】
この好ましい実施形態において、環状エラストマー体４０とハウジング３６との間の相互接続部４６、及び環状体４０とプランジャー３８との間の相互接続部４８は、円筒状であり同軸である。これにより、プランジャー３８及びハウジング３６が互いに対して長手方向２００に動く際に、環状エラストマー体４０のみが剪断応力を受けることが確実になる。環状体４０の径方向寸法、すなわち、２つの相互接続部４６、４８間の距離は、好ましくは長手方向寸法よりも大きい。
【００３７】
この構成の結果、各長手方向液圧機械式コンバーター３２、３４の長手方向２００における剛性は低くなるが、径方向、特に垂直方向及び横断方向における剛性ははるかに高くなる。シェブロンばね２６は、垂直方向及び横断方向において液圧機械式コンバーター３２、３４よりも高い剛性を有するが、長手方向２００においては低い剛性を有する。結果として、垂直主サスペンションユニット２４は、垂直荷重の主経路となり、横断方向荷重を、長手方向荷重の主経路をなす液圧機械式コンバーター３２、３４と分け合う。
【００３８】
この幾何構成により、また特にその大きなポンプ面積により、液圧機械式コンバーター３２、３４は、印加される荷重の周波数とともに大幅に増大する剛性を有する。これは以下の記載からより明らかになる。
【００３９】
軸方向荷重が非常に低い周波数において変動する場合、作動液は、ハウジング３６に対するプランジャー３８の動きと同調して、液圧ポート４４を通して可変容積液圧室４２を出入りする。液圧機械式コンバーターの静剛性Ｃstaticは、主にエラストマー体４０の幾何構成に依存し、エラストマー体４０の径方向寸法と長手方向寸法との比が増大すると、減少する。
【００４０】
軸箱１４の長手方向移動の周波数が増大すると、作動液が液圧室４２を出入りする動きは、プランジャー３８とハウジング３６との相対運動と次第に同調しなくなる。この周波数が十分高い場合、作動液が液圧室を出入りする動きは有意でなくなるので、液圧室４２は略閉じた室とみなすことができる。この挙動は、作動液の粘度と、液圧室に接続する液圧回路、特に接続管の長さ及び直径とに依存する。プランジャーとハウジングとの相対前後運動は、液圧室内の作動液が非圧縮性であるにもかかわらず、エラストマー体４０の動的な膨張変形によって依然として可能である。したがって、エラストマー体４０は、より高い周波数で静剛性Ｃstaticに追加される動的膨張剛性Ｃswellによって特徴付けられる。この動的膨張剛性は、液圧機械式コンバーターの有効ポンプ面積Ａに対しておおよそ線形に増加し、有効ポンプ面積Ａは、液圧室の基本的な容積変動ΔＶと、対応するプランジャーとハウジングとの基本的な長手方向相対運動Δｘとの比である。
【数１】
2019504796.tif 000003
【００４１】
実際には、ポンプ面積Ａは、プランジャーの有効面積Ａe、すなわち、長手方向に対して垂直な平面Ｐにおけるハウジング内のプランジャーの表面の幾何学的投影面積以上である。換言すれば、プランジャーの有効面積Ａeが大きくなると、長手方向液圧機械式コンバーター３２、３４のポンプ面積Ａと、動的膨張剛性Ｓswellと、動剛性と静剛性との比Ｒとが大きくなる。経験則として、プランジャーの有効面積Ａeは、軸箱のころ軸受を貫通する車軸の回転軸に対して垂直な平面において測定した車軸の断面積ΑΦの半分よりも大きいことが好ましい。
【数２】
2019504796.tif 000004
【００４２】
車軸の各側における液圧機械式コンバーターの配置の幾何構成によって、有効ポンプ面積Ａを大きくすることができ、動剛性も非常に大きくなる。それと同時に、静剛性は低く抑えることができ、これにより、動剛性と静剛性との比が、好ましくは１０を超える、好ましくは２０を超える、及び好ましくは５０を超える大きさになる。
【００４３】
動剛性と静剛性とのこの高い比に起因して、車軸ガイドアセンブリは、低周波数において様々な長手方向荷重に対してスムーズな応答をもたらし、より高い周波数では比較的鈍い応答をもたらす。このことは、特に有利である。車軸ガイドアセンブリは、準静的な長手方向荷重に対して非常に低い剛性Ｃstaticを伴って応答し、それにより、車軸３０は、自然に垂直軸の周りに回転し、カーブにおいて所定位置をとる。長手方向液圧機械式コンバーター３２、３４のストロークは、従来のエラストマー製又は流体弾性のブッシュの場合よりも大きく、それにより、カーブにおける車軸３０の十分な撓みが確保される。一方、高周波数の長手方向振動に応じて、システムは、成分Ｃswellを含む高い動剛性をもたらし、それにより、蛇行動を効率的に打ち消すとともに優れた安定性をもたらす。
【００４４】
システムの周波数応答におけるカットオフ周波数は、液圧機械式コンバーター３２、３４の特性だけでなく、液圧回路の特性にも依存する。カットオフ周波数は、４Ｈｚ未満、理想的には０．５Ｈｚ〜１．５Ｈｚであることが好ましい。
【００４５】
本発明の第２の実施形態に係る鉄道車両の走行装置１２の車軸ガイドアセンブリ１０が、図５に示されている。この車軸ガイドアセンブリ１０は、走行装置の枠２２のＣ字形端部によって形成されるリング状の軸箱キャリア２０の前部１６と後部１８との間に長手方向に位置する軸箱１４と、Ｃ字形の下側ブラケット１２０とを備える。軸箱キャリア２０は、垂直主サスペンションユニット２４によって軸箱１４上に支持され、垂直主サスペンションユニット２４は、水平平面に延在する一組の平坦なエラストマー部材を備えるサンドイッチばね１２６を備える。
【００４６】
前側長手方向液圧機械式コンバーター３２は、軸箱キャリア２０に対する軸箱１４の、走行装置１２の長手方向２００に対して平行な前後運動を可能にするように、軸箱１４と、軸箱キャリア２０の前部１６とに固定され、後側長手方向液圧機械式コンバーター３４は、軸箱１４と、軸箱キャリア２０の後部１８とに固定される。前側長手方向液圧機械式コンバーター３２及び後側長手方向液圧機械式コンバーター３４のそれぞれは、軸箱１４に固定されるか又は軸箱１４と一体のハウジング３６と、軸箱キャリア２０に固定されるか又は軸箱キャリア２０と一体のプランジャー３８と、ハウジング３６及びプランジャー３８に加硫によって接着されるか又は別様にシール式に固定される環状エラストマー体４０とを備え、ハウジング３６とプランジャー３８とエラストマー体４０との間に単一の可変容積液圧室４２を形成するようになっている。この実施形態では、環状エラストマー体とプランジャーとの間の相互接続部は、錐台形状であり、環状体とハウジングとの間の相互接続部と同軸である。
【００４７】
この構成の結果、各長手方向液圧機械式コンバーター３２、３４の長手方向における剛性は低くなるが、径方向、特に垂直方向及び横断方向における剛性ははるかに高くなる。サンドイッチばね１２６は、垂直方向において液圧機械式コンバーター３２、３４よりも高い静剛性を有するが、長手方向及び横断方向においては低い剛性を有する。結果として、サンドイッチばね１２６は、垂直荷重の主経路となり、一方、液圧機械式コンバーター３２、３４は、長手方向荷重及び横断方向荷重の主経路をなす。静的長手方向荷重及び動的長手方向荷重に対する図５の車軸ガイドアセンブリ１０の応答は、第１の実施形態のものと本質的に同様である。
【００４８】
本発明の第３の実施形態に係る鉄道車両の走行装置１２の車軸ガイドアセンブリ１０が、図６及び図７に示されている。この車軸ガイドアセンブリ１０は、走行装置１２の枠２２に固定されるリング状の枠部材によって形成される軸箱キャリア２０の前部１６と後部１８との間に長手方向に位置する軸箱１４を備える。軸箱キャリア２０は、垂直主サスペンションユニット２４によって軸箱１４上に支持され、垂直主サスペンションユニット２４は、上側エラストマーパッド２２６及び下側エラストマーパッド２２７を備える。軸箱キャリア２０に対する軸箱１４の、走行装置１２の長手方向２００に対して平行な前後運動を可能にするように、前側長手方向液圧機械式コンバーター３２は、軸箱１４と軸箱キャリア２０の前部１６との間に設けられ、後側長手方向液圧機械式コンバーター３４は、軸箱１４と、軸箱キャリア２０の後部１８との間に設けられる。前側長手方向液圧機械式コンバーター３２及び後側長手方向液圧機械式コンバーター３４のそれぞれは、軸箱キャリア２０に固定されるか又は軸箱キャリア２０と一体のハウジング３６と、軸箱１４と一体のプランジャー３８と、ハウジング３６及びプランジャー３８に加硫によって接着されるか又は別様にシール式に固定される環状エラストマー体４０とを備え、ハウジング３６とプランジャー３８とエラストマー体４０との間に単一の可変容積液圧室４２を形成するようになっている。この実施形態では、環状エラストマー体４０とハウジング３６との間の相互接続部４６、及び環状体４０とプランジャー３８との間の相互接続部４８は、テーパー状になっている。エラストマーバッファー３３８が、液圧機械式コンバーター３２、３４の収縮運動を制限するためのプランジャー３８とハウジング３６との間の当接部を形成する。静的長手方向荷重及び動的長手方向荷重に対する図６及び図７の車軸ガイドアセンブリの応答は、先行する実施形態のものと本質的に同様である。
【００４９】
図１〜図７の種々の実施形態の車軸ガイドアセンブリは、垂直荷重に応じて変形を受ける可撓性の走行装置枠を備える走行装置に対して特に適合される。図８の実施形態は、通常の動作条件下では実質的に変形しないまま維持される剛性走行装置枠に対してより適合される。図８の車軸ガイドアセンブリ１０は、リング状の軸箱キャリア２０が走行装置枠２２に強固に固定されない点で、図６及び図７の車軸ガイドアセンブリとは本質的に異なる。その代わり、走行装置枠２２は、ゴムばねからなる一対の垂直主サスペンションユニット４２６に支えられ、このゴムばねにより、走行装置枠２２と軸箱キャリア２０との間の相当の垂直相対運動を可能にするとともに、大きく変形することなく長手方向荷重及び横方向荷重を伝達することが可能である。軸箱キャリア２０と軸箱１４との間の上側エラストマーパッド２２６及び下側エラストマーパッド２２７は、軸箱キャリア２０と軸箱１４との間の垂直相対運動及び横断方向相対運動を大幅に低減し、長手方向２００に対して垂直方向における、前側液圧機械式コンバーター３２及び後側液圧機械式コンバーター３４のそれぞれのエラストマー体４０の変形を制限するように、非常に高い剛性を維持することができる。静的長手方向荷重及び動的長手方向荷重に対する図８の車軸ガイドアセンブリ１０の応答は、先行する実施形態のものと本質的に同様である。
【００５０】
図９の軸箱ガイドアセンブリは、図１〜図４の実施形態から派生するが、その実施形態とは、軸箱１４と長手方向液圧機械式コンバーター３２、３４のそれぞれとの間に更なるばね５２６が介在する点で異なる。この更なる分離ばね５２６は、液圧機械式コンバーター３２、３４の垂直方向剛性の２倍未満の垂直方向剛性を有し、液圧機械式コンバーター３２、３４の長手方向剛性の少なくとも１０倍の長手方向剛性を有し、液圧機械式コンバーター３２、３４の横方向剛性の２倍未満の横方向剛性を有する。分離ばね５２６は、作動液で満たされた固定容積液圧室５２７の周囲のエラストマーリングとすることができる。
【００５１】
図１０の軸箱ガイドアセンブリは、図９の実施形態から派生するが、その実施形態とは、固定容積液圧室が設けられない点のみが異なる。
【００５２】
本発明の第７の実施形態に係る鉄道車両の走行装置１２の車軸ガイドアセンブリ１０が、図１１及び図１２に示されている。この車軸ガイドアセンブリ１０は、軸箱１４と、走行装置１２の枠２２の端部によって形成される軸箱キャリア２０とを備え、軸箱キャリア２０は、主サスペンション２４によって軸箱１４上に支持され、主サスペンション２４は、前側垂直主サスペンションユニット７２６Ａ及び後側垂直主サスペンションユニット７２６Ｂを含む。軸箱１４は、前側サスペンションユニット７２６Ａと後側サスペンションユニット７２６Ｂとの間に長手方向に位置し、前側サスペンションユニット７２６Ａ及び後側サスペンションユニット７２６Ｂは、それぞれ、軸箱１４によって規定される回転軸１００に対して平行な垂直横断平面においてＶ字形断面を有するシェブロンばねを含む。
【００５３】
図１１及び図１２の軸箱ガイドアセンブリには、前側長手方向液圧機械式コンバーター３２が設けられ、前側長手方向液圧機械式コンバーター３２は、軸箱１４の前側相互接続部１４Ａと、前側支柱７２２Ａの前面によって形成される軸箱キャリア２０の前側相互接続部１６Ａとに固定される。前側支柱７２２Ａは、走行装置１２の枠２２と一体であるとともに、前側シェブロンばね７２６Ａの傾斜部間に延在する。図１１及び図１２の軸箱ガイドアセンブリには、後側長手方向液圧機械式コンバーター３４が更に設けられ、後側長手方向液圧機械式コンバーター３４は、軸箱１４の後側相互接続部１４Ｂと、前側支柱７２２Ａの後面によって形成される軸箱キャリア２０の後側相互接続部１６Ｂとに固定される。先行する実施形態とは異なり、軸箱１４の前側相互接続部１４Ａ及び後側相互接続部１４Ｂが互いに面しており、軸箱キャリアの前側相互接続部１６Ｂ及び後側相互接続部１６Ｂは、軸箱１４の前側相互接続部１４Ａと後側相互接続部１４Ｂとの間に位置する。この実施形態は、軸箱１４と後側垂直主サスペンションユニット７２６Ｂとの間に僅かな空間しか利用可能でない場合の、走行装置１２の後付けに特に適している。
【００５４】
当然ながら、軸箱１４と後側垂直主サスペンションユニット７２６Ｂとの間に、軸箱１４と前側垂直主サスペンションユニット７２６Ａとの間よりも多くの空間がある場合、前側長手方向液圧機械式コンバーター３２及び後側長手方向液圧機械式コンバーター３４は、後側垂直主サスペンションユニット７２６Ｂの後側支柱７２２Ｂの長手方向両側に位置することができる。
【００５５】
前側支柱７２２Ａ及び後側支柱７２２Ｂが前側長手方向液圧機械式コンバーター３２と後側長手方向液圧機械式コンバーター３４との間に位置するように、前側長手方向液圧機械式コンバーター３２及び後側長手方向液圧機械式コンバーター３４を軸箱１４の双方の長手方向端部に設けることも可能である。この変形形態は、前側支柱７２２Ａの前（すなわち、図１１の前側支柱の左側）及び後側支柱７２２Ｂの後ろ（すなわち、図１１の後側支柱の右側）に、前側支柱７２２Ａ及び後側支柱７２２Ｂのそれぞれと軸箱１４のリング状中央部との間よりも多くの空間が利用可能である場合に特に有利である。
【００５６】
別の実施形態によれば、前側支柱７２２Ａと回転軸１００との間に前側長手方向液圧機械式コンバーター３２を設け、回転軸１００と後側長手方向液圧機械式コンバーター３４との間に後側支柱７２２Ｂを設けることも可能である。代替的には、後側支柱７２２Ｂと回転軸１００との間に後側長手方向液圧機械式コンバーター３４を設け、回転軸１００と前側長手方向液圧機械式コンバーター３２との間に前側支柱７２２Ａを設けることも可能である。
【００５７】
本発明に係る２対の車軸ガイドアセンブリを備える走行装置１２が、図１３に示されている。図１３では、垂直主サスペンションユニットは、簡略化するために省かれている。図１３の走行装置１２は、２つの輪軸５０を備える台車であり、２つの輪軸５０のそれぞれは、車軸３０の両端部５２に左輪及び右輪５１を備える。各車軸３０の各端部５２は、車軸ガイドアセンブリ１０の軸箱１４において回転するようにガイドされる。走行装置１２の左又は右の同じ側にある２つの車軸ガイドアセンブリ１０は、４つの独立した液圧回路５４、５６を介して互いに液圧的に接続される。より具体的には、左側にある前側車軸ガイドアセンブリ及び後側車軸ガイドアセンブリ１０の前側液圧機械式コンバーター３２の可変容積液圧室４２は、液圧回路５４を介して互いに接続され、左側にある前側車軸ガイドアセンブリ及び後側車軸ガイドアセンブリ１０の後側液圧機械式コンバーター３４の可変容積液圧室４２は、液圧回路５６を介して互いに接続される。同様の液圧接続が、走行装置１０の右側にある車軸ガイドアセンブリ１０間に設けられる。液槽５８が、チェック弁６０を介して液圧回路のそれぞれに接続され、温度及び漏れを補償する。各液槽５８、又はより包括的には各液圧回路５２、５４には、漏れ検出器６３が設けられることが好ましい。前側車軸と後側車軸との間のこのタイプの液圧リンクは、前側車軸及び後側車軸３０の反対方向における受動的な操向をもたらす。
【００５８】
個々の可変容積液圧室４２間の代替的な接続が、図１４に示されている。各側にある前側車軸ガイドアセンブリ１０の前側液圧機械式コンバーター３２の可変容積液圧室４２は、走行装置１２の同じ側にある後側車軸ガイドアセンブリ１０の後側液圧機械式コンバーター３４の可変容積液圧室４２に、液圧回路６４を介して接続され、一方、各側にある前側車軸ガイドアセンブリ１０の後側液圧機械式コンバーター３４の可変容積液圧室４２は、走行装置の同じ側にある後側車軸ガイドアセンブリ１０の前側液圧機械式コンバーター３２の可変容積液圧室４２に、液圧回路６６を介して接続される。前側車軸と後側車軸との間のこのタイプの液圧リンクは、前側車軸及び後側車軸の同じ方向における受動的な操向をもたらす。
【００５９】
個々の可変容積液圧室４２間の代替的な接続が、図１５に示されている。各側にある前側車軸ガイドアセンブリ１０の前側液圧機械式コンバーター３２の可変容積液圧室４２は、走行装置１２の他方の側にある後側車軸ガイドアセンブリ１０の後側液圧機械式コンバーター３４の可変容積液圧室４２に、液圧回路１５４を介して接続され、一方、各側にある前側車軸ガイドアセンブリ１０の後側液圧機械式コンバーター３４の可変容積液圧室４２は、走行装置の他方の側にある後側車軸ガイドアセンブリ１０の前側液圧機械式コンバーター３２の可変容積液圧室４２に、液圧回路１５６を介して接続される。前側車軸と後側車軸との間のこのタイプの液圧リンクは、前側車軸及び後側車軸の反対方向における受動的な操向をもたらす。
【００６０】
車軸のいずれかの回転速度に応じて２つのタイプの液圧回路間の構成、例えば、低速での図１３又は図１５の構成と、より高速での図１４の構成とを切り替えるように、更なる分配弁を備える走行装置を設けることが適切である場合がある。
【００６１】
車軸３０の２つの対向する端部５２をガイドするように本発明に係る２つの車軸ガイドアセンブリ１０を備える輪軸５０が、図１６に示されている。２つの独立した液圧回路６８、７０が、それぞれ、１つの車軸ガイドアセンブリ１０の前側液圧機械式コンバーター３２の可変容積液圧室４２を、同じ車軸ガイドアセンブリ１０の後側液圧機械式コンバーター３４の可変容積液圧室４２に接続するように形成される。液槽５８が、液圧回路６８、７０のそれぞれに設けられる。この実施形態は、１軸走行装置又は２軸台車において実現することができる。
【００６２】
個々の可変容積液圧室４２間の代替的な接続が、図１７に示されている。２つの独立した液圧回路７２、７４が形成され、１つは、左右の車軸ガイドアセンブリ１０の前側液圧機械式コンバーター３２の可変容積液圧室４２を互いに接続し、もう１つは、左右の車軸ガイドアセンブリの後側液圧機械式コンバーター３２の可変容積液圧室４２を接続する。液槽５８は、液圧回路７２、７４のそれぞれに設けられる。この実施形態は、１軸走行装置又は２軸台車において実現することができる。この実施形態は、垂直軸の周りの回転に対する非常に低い静剛性と、長手方向軸に対して平行な車軸の並進運動の制限とを組み合わせる場合に特に有利である。これは、車軸の長手方向の並進を最小限に抑えて長手方向の力を伝達しながら、車両の制動又は加速時の操向性を維持するのに特に役立つ。
【００６３】
さらに、この実施形態は、図１８に示されているフェールセーフ動作モードを提供する。液圧回路のうちの１つ（図１８における液圧回路７２）が漏れを起こしており、その回路内に十分な作動液が残されていない場合、他の液圧回路の槽５８は、その回路に追加の作動液を提供し、図１８に示されている当接位置に向けて車軸３０を付勢する。この位置では、輪軸５０は、垂直軸の周りに回転することが可能でなく、安定位置に留まる。このために、各槽５８は、それぞれの液圧回路の容積を上回る容量、すなわち、実際には、液圧室４２の容量の少なくとも２倍の容量、好ましくは２倍を超える容量を有することが好ましい。
【００６４】
上記例は、本発明の好ましい実施形態を示しているが、種々の他の構成、特に異なる実施形態による特徴の組合せも想定することができることが留意される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【国際調査報告】
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