(57)【要約】  本発明に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成される中央主溝１０と、空隙部ＡＳを有する外側主溝２０とによって形成される陸部を備える。陸部は、外側壁面３２を有する中央陸部３０と、内側壁面４１を有する外側陸部４０とを備える。中央陸部３０は、タイヤ周方向に沿って複数形成され、かつタイヤ幅方向外側に突出する外向突部３３を有する。外側陸部４０は、タイヤ周方向に沿って複数形成され、かつタイヤ幅方向内側に突出する内向突部４３を有する。内向突部４３のピッチＰ４３は、外向突部３３のピッチよりも小さい。
2011102264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、前記主溝によって区画される陸部とを有するタイヤであって、
複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に形成された最外側主溝は、
タイヤ幅方向内側の第１溝壁と、タイヤ幅方向外側の第２溝壁とからなり、
前記最外側主溝は、前記第１溝壁と前記第２溝壁との間隔がタイヤ周方向の一方側に行くに連れて狭くなる楔形状部分をタイヤ周方向に繰り返す形状からなり、
前記第１溝壁は、頂点を有してタイヤ幅方向外側に突出する第１突部をタイヤ周方向に沿って複数有し、
前記第２溝壁は、頂点を有してタイヤ幅方向内側に突出する第２突部をタイヤ周方向に沿って複数有し、
タイヤ周方向において隣接する前記第１突部の頂点の間隔は、タイヤ周方向において隣接する前記第２突部の頂点間隔よりも大きいタイヤ。
【請求項２】
タイヤ周方向において隣接する前記第１突部の頂点の間隔は一定であるとともに、タイヤ周方向において隣接する前記第２突部の頂点の間隔は一定である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１突部の頂点と、前記第１突部の頂点に対向する位置にある前記第２突部の頂点とを結ぶ仮想線は、タイヤ赤道線に直交するタイヤ幅方向線に一致する請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１溝壁におけるタイヤ幅方向の溝幅が最も広くなる位置にタイヤ周方向に沿って規定した仮想線から第１突部の頂点までのタイヤ幅方向長さは、
前記第２溝壁におけるタイヤ幅方向の溝幅が最も広くなる位置にタイヤ周方向に沿って規定した仮想線から第２突部の頂点までのタイヤ幅方向長さよりも小さい請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第１突部は、
第１傾斜壁面と、第１連結壁面とを有し、前記第１傾斜壁面と前記第１連結壁面とがタイヤ周方向に交互に連続することによって形成されており、
前記第１傾斜壁面は、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜しており、
前記第１連結壁面は、前記タイヤ周方向に隣接する前記第１傾斜壁面の端部間を連結しており、
前記第２突部は、
第２傾斜壁面と、第２連結壁面とを有し、前記第２傾斜壁面と前記第２連結壁面とがタイヤ周方向に交互に連続することによって形成されており、
前記第２傾斜壁面は、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、タイヤ周方向に沿った仮想線に対して傾斜しており、
前記第２連結傾斜壁面は、前記タイヤ周方向に隣接する第２傾斜壁面の端部間を連結している請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記最外側主溝の溝幅は、タイヤ径方向内側に向かうに連れて狭くなっている請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
タイヤ赤道線を含む領域に形成された中央主溝は、タイヤ周方向に延びるとともにタイヤ幅方向に振幅を有する請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される陸部を備えたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラック・バスなどの車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）には、積雪路面でのトラクション性能を向上させるために、タイヤ周方向に対してジグザグ状に形成される主溝が配置されたトレッドパターンが広く用いられている。【０００３】
このようなジグザグ状の主溝では、主溝内へ突出する突端に走行時に応力が集中しやすく、偏摩耗が発生しやすい。これに対して、ジグザグ状の主溝によって区画された陸部に、タイヤ周方向に沿って延びるとともに、主溝よりも細い副溝が形成されたタイヤが知られている（特許文献１参照）。このタイヤによれば、偏摩耗の進展を副溝により塞き止めることができ、耐偏摩耗性の低下を極力抑制しつつ、トラクション性能を向上できる。【０００４】
また、ジグザグ状の溝を構成する一方の壁面のジグザグパターンと他方の壁面のジグザグパターンとを異ならせて偏摩耗を防止する空気入りタイヤが知られている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６１−１４６６０６号公報（第１及び第２図）
【特許文献２】特開平６−２８６４２１号公報（第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来のタイヤでは、耐偏摩耗性を向上できるものの、主溝の屈曲角度が小さくなってしまい、エッジ成分が減少するため、トラクション性能を損なう欠点がある。このように、トラクション性能及び耐偏摩耗性は二律背反の関係にあり、高いレベルで両立することが難しかった。また、従来のタイヤでは、耐偏摩耗性を向上するまでには至っておらず、未だ改善の余地があった。【０００７】
そこで、本発明は、ジグザグ状の主溝が形成される場合において、トラクション性能及び耐偏摩耗性を高いレベルで両立できるタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝（中央主溝１０，外側主溝２０）と、前記主溝によって区画される陸部（中央陸部３０，外側陸部４０）とを有するタイヤであって、複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に形成された最外側主溝（外側主溝２０）は、タイヤ幅方向内側の第１溝壁と、タイヤ幅方向外側の第２溝壁とからなり、前記最外側主溝は、前記第１溝壁と前記第２溝壁との間隔がタイヤ周方向の一方側に行くに連れて狭くなる楔形状部分をタイヤ周方向に繰り返す形状からなり、前記第１溝壁（内側壁面４１）は、頂点を有してタイヤ幅方向外側に突出する第１突部（外向突部３３）をタイヤ周方向に沿って複数有し、前記第２溝壁（外側壁面３２）は、頂点を有してタイヤ幅方向内側に突出する第２突部（内向突部４３）をタイヤ周方向に沿って複数有し、タイヤ周方向において隣接する前記第１突部の頂点の間隔は、タイヤ周方向において隣接する前記第２突部の頂点間隔よりも大きいことを要旨とする。【０００９】
本発明の特徴では、タイヤ周方向において隣接する前記第１突部の頂点の間隔は一定であるとともに、タイヤ周方向において隣接する前記第２突部の頂点の間隔は一定であるように構成されていてもよい。【００１０】
本発明の特徴では、前記第１突部の頂点と、前記第１突部の頂点に対向する位置にある前記第２突部の頂点とを結ぶ仮想線は、タイヤ赤道線に直交するタイヤ幅方向線に一致するように構成されていてもよい。【００１１】
本発明の特徴では、前記外側主溝のタイヤ幅方向における幅が最も広くなる位置に規定されたタイヤ周方向に沿った仮想線から第１突部の頂点までの長さは、前記外側主溝のタイヤ幅方向における幅が最も広くなる位置に規定されたタイヤ周方向に沿った仮想線から第２突部の頂点までの長さよりも大きくすることができる。【００１２】
本発明の特徴では、前記第１突部は、第１傾斜壁面と、第１連結壁面とを有し、前記第１傾斜壁面と前記第１連結壁面とがタイヤ周方向に交互に連続することによって形成されており、前記第１傾斜壁面は、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜しており、前記第１連結壁面は、前記タイヤ周方向に隣接する前記第１傾斜壁面の端部間を連結しており、前記第２突部は、第２傾斜壁面と、第２連結壁面とを有し、前記第２傾斜壁面と前記第２連結壁面とがタイヤ周方向に交互に連続することによって形成されており、前記第２傾斜壁面は、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、タイヤ周方向に沿った仮想線に対して傾斜しており、前記第２連結傾斜壁面は、前記タイヤ周方向に隣接する第２傾斜壁面の端部間を連結することができる。【００１３】
本発明の特徴では、前記外側主溝の溝幅は、タイヤ径方向内側に向かうに連れて狭くなっていてもよい。【００１４】
本発明の特徴では、タイヤ赤道線を含む領域に形成された中央主溝は、タイヤ周方向に延びるとともにタイヤ幅方向に振幅を有する振幅を有するように形成されていてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の特徴によれば、トラクション性能及び耐偏摩耗性を高いレベルで両立できるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの一部を示す斜視図である。
【図３】図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の外側主溝２０の拡大図である。
【図４】図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの一部のタイヤ幅方向の断面図である。
【図５】図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１’の外側主溝２０の拡大図である。
【図６】図６は、変更例に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッドパターンを示す展開図である。
【図７】図７は、変更例に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッドパターンを示す展開図である。
【図８】図８は、変更例に係る空気入りタイヤ２のトレッドパターンを示す展開図である。
【図９】図９は、空気入りタイヤ２の外側主溝１２０の拡大図である。
【図１０】図１０は、空気入りタイヤ２の外側主溝１２０のタイヤ幅方向の断面図である。
【図１１】図１１は、空気入りタイヤ２のラグ溝１５０のタイヤ幅方向の断面図である。
【図１２】図１２は、比較例１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図１３】図１３は、比較例２の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図１４】図１４は、比較例３の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図１５】図１５は、実施例１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）陸部の構成、（３）主溝の構成、（４）作用・効果、（５）変更例、（６）比較評価、（７）その他の実施形態について説明する。
【００１８】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１９】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００２０】
（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの一部を示す斜視図である。
【００２１】
図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向（方向ＴＣ）に沿って延びる複数の主溝と、主溝によって形成される陸部とを備える。空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向（方向ＴＣ）に沿って延びる主溝によって形成される陸部を備える。具体的には、主溝は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線ＣＬを含む領域に形成された中央主溝１０と、中央主溝１０よりもタイヤ幅方向外側に形成された外側主溝２０とを含む。空気入りタイヤ１の外側主溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称に形成されている。実施形態において、外側主溝２０は、タイヤ幅方向において最も外側に形成される最外側主溝を構成する。
【００２２】
（２）陸部の構成
陸部は、一対の中央陸部３０と、一対の外側陸部４０とを含む。中央陸部３０は、中央主溝１０と外側主溝２０との間に形成される。中央陸部３０は、タイヤ周方向に連続したリブ状に形成される。外側陸部４０は、外側主溝２０よりもタイヤ幅方向外側に形成される。
【００２３】
（２．１）中央陸部の構成
陸部は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する中央陸部３０と、中央陸部３０よりもタイヤ幅方向外側に位置する外側陸部４０とを有する。
【００２４】
中央陸部３０は、内側壁面３１と、外側壁面３２とを備える。内側壁面３１は、タイヤ赤道線ＣＬ側（すなわち、タイヤ幅方向内側）に位置する。内側壁面３１は、中央主溝１０を形成する。一方、外側壁面３２は、内側壁面３１よりもタイヤ幅方向外側に位置する。中央陸部３０の外側壁面３２は、タイヤ幅方向外側に隣接する外側主溝２０の一方の溝壁を構成する。なお、中央陸部３０は、外側主溝２０のタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する第１溝壁（外側壁面３２）を有する第１陸部を構成する。
【００２５】
外側壁面３２は、タイヤ周方向に対してジグザグ状に形成される。外側壁面３２は、タイヤ幅方向外側に突出する外向突部３３を有する。外向突部３３は、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに複数形成される。外向突部３３は、トレッド面視において略三角状をなしている。
【００２６】
具体的には、外側壁面３２（外向突部３３）は、タイヤ周方向に延びる長壁面３２Ａと、長壁面３２Ａよりもタイヤ周方向の長さが短い短壁面３２Ｂとがタイヤ周方向に交互に連続することによって形成される。長壁面３２Ａは、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ周方向に沿って所定間隔おきに設けられる。長壁面３２Ａは、タイヤ周方向に沿った仮想線ＲＬ１に対して傾斜する。一方、短壁面３２Ｂは、タイヤ幅方向に沿って延びる。短壁面３２Ｂは、タイヤ周方向に隣接する長壁面３２Ａの端部間を連結する。短壁面３２Ｂは、トレッド面視において長壁面３２Ａよりも短い。
【００２７】
なお、外向突部３３は第１突部を構成し、長壁面３２Ａは第１傾斜壁面を構成し、短壁面３２Ｂは第１連結壁面を構成する。
【００２８】
（２．２）外側陸部の構成
外側陸部４０は、外側主溝２０よりもタイヤ幅方向外側に位置する。外側陸部４０には、タイヤ幅方向に沿って延び、外側主溝２０に開口するラグ溝５０が形成される。外側陸部４０は、タイヤ周方向に沿って所定間隔おきに配置されるブロック状に形成される。
【００２９】
外側陸部４０は、タイヤ幅方向内側の内側壁面４１を少なくとも備える。内側壁面４１は、中央陸部３０の外側壁面３２と対向する。外側陸部４０の内側壁面４１は、タイヤ幅方向内側に隣接する外側主溝２０の一方の溝壁を構成する外側壁面３２に対向する他方の溝壁を構成する。外側陸部４０のネガティブ率（陸部に対する溝の割合）は、中央陸部３０のネガティブ率よりも大きい。なお、外側陸部４０は、外側主溝２０のタイヤ幅方向外側に位置する第２溝壁（内側壁面４１）を有する第２陸部を構成する。
【００３０】
内側壁面４１は、タイヤ周方向に対してジグザグ状に形成される。内側壁面４１は、タイヤ幅方向内側に突出する内向突部４３を形成する。内向突部４３は、タイヤ周方向に沿って所定間隔おきに複数形成される。内向突部４３は、トレッド面視において略三角状をなしている。
【００３１】
具体的には、内側壁面４１（内向突部４３）は、タイヤ周方向に延びる長壁面４１Ａと、長壁面４１Ａよりもタイヤ周方向の長さが短い短壁面４１Ｂとがタイヤ周方向に交互に連続することによって形成される。長壁面４１Ａは、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられる。長壁面４１Ａは、タイヤ周方向に沿った仮想線ＲＬ２に対して傾斜する。一方、短壁面４１Ｂは、タイヤ幅方向に沿って延びる。短壁面４１Ｂは、タイヤ周方向に隣接する長壁面４１Ａの端部間を連結する。短壁面４１Ｂは、トレッド面視において長壁面４１Ａよりも短い。
【００３２】
なお、内向突部４３は第２突部を構成し、長壁面４１Ａは第２傾斜壁面を構成し、短壁面４１Ｂは第２連結壁面を構成する。
【００３３】
（３）主溝の構成
（３．１）中央主溝の構成
中央主溝１０は、タイヤ赤道線ＣＬを含む領域に形成されており、タイヤ周方向に延びるとともにタイヤ幅方向に振幅を有するように形成されている。実施形態では、中央主溝１０は、タイヤ周方向に対してジグザグ状に形成されている。
【００３４】
（３．２）外側主溝の構成
図３は、空気入りタイヤ１の外側主溝２０の拡大図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの一部のタイヤ幅方向の断面図である。
【００３５】
外側主溝２０は、中央陸部３０の外側壁面３２と外側陸部４０の内側壁面４１とから構成される。実施形態では、外側主溝２０の一部分は、タイヤ周方向に沿った仮想線ＲＬ１に対して傾斜した長壁面３２Ａと、タイヤ周方向に沿った仮想線ＲＬ２に対して傾斜した長壁面４１Ａとを有する。すなわち、外側主溝２０のタイヤ幅方向の溝幅は、タイヤ周方向において変化する。外側主溝２０の一部分は、タイヤ周方向の一方側に向けて溝幅が狭くなる楔形状を有し、この楔形状を有する一部分がタイヤ周方向に繰り返されている。
【００３６】
内側壁面４１に形成された内向突部４３と、外側壁面３２に形成された外向突部３３とは、タイヤ周方向において互いに対向する位置に形成される。内向突部４３の頂点と外向突部３３の頂点とを結ぶ仮想線は、タイヤ幅方向に平行かつタイヤ赤道線に直交するタイヤ幅方向線ＴＬに一致する。
【００３７】
また、タイヤ周方向に隣接する外向突部３３の頂点同士の間隔（ピッチ）Ｐ３３は、タイヤ周方向に隣接する内向突部４３の頂点同士の間隔（ピッチ）Ｐ４３よりも大きい。また、タイヤ幅方向に沿った外向突部３３の最大幅Ｗ３３は、タイヤ幅方向に沿った内向突部４３の最大幅Ｗ４３と等しい。
【００３８】
外向突部３３が形成されることによってジグザグ状に形成された外側壁面３２の振幅は、内向突部４３が形成されることによってジグザグ状に形成された内側壁面４１の振幅よりも大きい。
【００３９】
ここで、外向突部３３の頂点とは、トレッド平面視において、外側主溝２０の溝幅が最も広くなる位置に規定されたタイヤ周方向に沿って仮想線ＲＬ１を設定したとき、タイヤ幅方向外側に向けて突出する外向突部３３の仮想線ＲＬ１からの長さが最大になる部分を示す。また、外向突部３３の最大幅Ｗ３３とは、外向突部３３の仮想線ＲＬ１からの長さの最大値を示す。内向突部４３の頂点も同様に定義する。
【００４０】
すなわち、内向突部４３の頂点とは、外側主溝２０の溝幅が最も広くなる位置に規定されたタイヤ周方向に沿って仮想線ＲＬ２からの内向突部４３の長さが最大になる部分を示し、内向突部４３の最大幅Ｗ４３とは、内向突部４３の仮想線ＲＬ２からの長さの最大値を示す。
【００４１】
中央主溝１０は、図４に示すように、タイヤ周方向にわたってトレッドを展開した際に、任意の一端から他端が見通せないように形成されている。すなわち、中央主溝１０のタイヤ幅方向（方向ＴＷ）の振幅Ｌ１０は、中央主溝１０の延在方向に直交する幅Ｗ１０よりも大きい。外側主溝２０は、図４に示すように、タイヤ周方向にわたってトレッドを展開した際に、任意の一端から他端が見通せるように形成されている。外側主溝２０には、空隙部ＡＳが形成されている。
【００４２】
（４）作用・効果
トラック・バスなどの車両に装着されるタイヤには、高内圧（例えば、４００〜５００ｋＰａ）及び高荷重（２００〜６００ｋｇ／本）が負荷されるため、タイヤの接地面において、タイヤ幅方向外側であっても高い接地圧がかかる。
【００４３】
これに対して、実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向外側に形成される外側主溝２０は、外側主溝２０のタイヤ幅方向における幅がタイヤ周方向の一方側に行くに連れて狭くなる楔形状部分がタイヤ周方向に繰り返された形状を有している。これにより、高い接地圧がかかるタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝に雪柱せん断効果を発揮させることができる。
【００４４】
空気入りタイヤ１によれば、更に、外側壁面３２には、タイヤ幅方向外側に突出する外向突部３３がタイヤ周方向に沿って複数形成されており、内側壁面４１には、タイヤ幅方向内側に突出する内向突部４３がタイヤ周方向に沿って複数形成されている。これにより、外側主溝２０の溝内における雪柱の引っかかりをよくすることができ、雪柱せん断効果を高めることができる。従って、タイヤ周方向に延びる外側主溝２０を、積雪路面におけるトラクション性能の向上に寄与させることができる。
【００４５】
また、高内圧・高荷重で使用されるタイヤでは、タイヤ幅方向外側に位置し、且つタイヤ周方向に延びる溝の溝壁の歪みが大きくなるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、外側主溝２０を構成する外側壁面３２に外向突部３３が形成され、内側壁面４１に内向突部４３が形成されているため、外側主溝２０を構成する溝壁の剛性が確保でき、偏摩耗を抑制することができる。
【００４６】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向ＴＣにおける内向突部４３の間隔は、タイヤ周方向ＴＣにおける外向突部３３の間隔よりも小さい。すなわち、外側陸部４０の内側壁面４１に形成される内向突部４３の数が、中央陸部３０の外側壁面３２に形成される外向突部３３の数よりも多く形成されていることから、タイヤ幅方向外側ほど、雪柱せん断効果を高めることができる。
【００４７】
また、外側主溝２０は、タイヤ周方向にわたってトレッドを展開した際に、一端から他端が見通せるように形成されていることから、積雪路面上の水などを排出する排水性を確保することもでき、トラクション性能をより効率的に発揮しやすくなる。
【００４８】
トラック・バスなどの車両は、荷物の重量や乗員の数が変動することから、タイヤの接地圧も変化する。例えば、トラックが最大積載量の荷物を搬送する場合と、空荷の場合とでは、接地面形状が異なる。最大積載状態では、タイヤの接地面形状は、矩形状に近くなり、タイヤ幅方向外側にも高い接地圧がかかる。一方、空荷の場合には、タイヤの接地面形状は、円形に近くなり、タイヤ幅方向外側に形成された主溝が有効に機能しなくなることがある。
【００４９】
これに対して、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央主溝１０がタイヤ周方向に延びるとともにタイヤ幅方向に振幅を有する形状に形成されていることにより、タイヤ赤道線ＣＬ近傍にタイヤ周方向に沿って延びる主溝にも雪柱せん断効果を発揮させることができる。このため、接地圧の変化によって、タイヤの接地面形状が変化する場合であっても、トラクション性能を確保できる。
【００５０】
（５）変更例
（５．１）変形例１
実施形態に係る空気入りタイヤの変更例１について、図面を参照しながら説明する。図５は、変更例１として示す空気入りタイヤ１’のトレッドパターンにおける外側主溝２０の拡大図である。図５に示す空気入りタイヤ１’では、タイヤ幅方向に沿った外向突部３３の最大幅Ｗ３３は、タイヤ幅方向に沿った内向突部４３の最大幅Ｗ４３よりも小さくなるように形成されている。すなわち、内向突部４３の最大幅Ｗ４３の方が外向突部３３の最大幅Ｗ３３よりも大きい。空気入りタイヤ１’によれば、旋回時において、内向突部４３が形成された溝壁における雪柱せん断効果を高めることができる。
【００５１】
（５．２）変更例２
実施形態に係る空気入りタイヤの変更例２について、図面を参照しながら説明する。図６は、変更例に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッドパターンを示す展開図である。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
【００５２】
実施形態では、空気入りタイヤ１の外側主溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称に形成されている。これに対して、変更例では、空気入りタイヤ１Ａの外側主溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称に形成されている。
【００５３】
具体的には、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬよりも一方側に配置される外側陸部４０に形成される内向突部４３のピッチＰ４３ａ（図６の右側）は、タイヤ赤道線ＣＬよりも他方側に配置される外側陸部４０に形成される内向突部４３のピッチＰ４３ｂ（図６の左側）よりも小さい。特に、ピッチが小さい内向突部４３（図６の右側）が車両装着時において、車両外側になるように、トレッドパターンが形成されることが好ましい。
【００５４】
変更例に係る空気入りタイヤ１Ａによれば、車両装着時において車両外側に位置するタイヤ幅方向外側ほど、雪柱せん断効果を高めることができる。
【００５５】
（５．３）変更例３
実施形態に係る空気入りタイヤの変更例３について、図面を参照しながら説明する。図７は、変更例に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッドパターンを示す展開図である。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
【００５６】
実施形態では、空気入りタイヤ１の外側主溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称に形成されている。これに対して、変更例３では、空気入りタイヤ１Ｂの外側主溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬに対して点対称に形成されている。
【００５７】
変更例３に係る空気入りタイヤ１Ｂによれば、車両装着時において車両外側に位置するタイヤ幅方向外側ほど、雪柱せん断効果を高めることができる。空気入りタイヤ１Ｂの外側主溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬに対して点対称に形成されていることにより、車両への取付位置に関わらず、タイヤ幅方向外側における雪柱せん断効果を向上できる。
【００５８】
（５．４）変更例４
実施形態に係る空気入りタイヤの変更例４について、図面を参照しながら説明する。図８は、変更例４として示す空気入りタイヤ２のトレッドパターンを示す展開図である。図９は、空気入りタイヤ２の外側主溝１２０の拡大図である。図１０は、空気入りタイヤ２の外側主溝１２０のタイヤ幅方向の断面図である。図１１は、空気入りタイヤ２のラグ溝１５０のタイヤ幅方向の断面図である。図８〜図１１に示す空気入りタイヤ２において、空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
【００５９】
図１０に示すように、空気入りタイヤ２の外側主溝１２０の溝幅Ｗｍは、タイヤ径方向ＴＲ内側に向かうに連れて狭くなっている。外側主溝１２０は、トレッドの接地面における幅よりも底面の幅が狭い。空気入りタイヤ１と同様に、タイヤ周方向に沿った外向突部３３のピッチＰ３３は、タイヤ周方向に沿った内向突部４３のピッチＰ４３よりも大きい。また、タイヤ幅方向に沿った外向突部３３の最大幅Ｗ３３は、タイヤ幅方向に沿った内向突部４３の最大幅Ｗ４３と等しい。
【００６０】
また、空気入りタイヤ２の外側陸部４０には、タイヤ幅方向に沿って延び、外側主溝２０に開口するラグ溝１５０が形成される。図１１に示すように、ラグ溝１５０は、トレッドの接地面からタイヤ径方向内側に向けた溝の深さが相対的に浅く形成された浅溝部１５１と、相対的に深く形成された深溝部１５２とを有する。浅溝部１５１は、外側主溝１２０の深さよりも浅い。
【００６１】
変更例２に係る空気入りタイヤ２によれば、空気入りタイヤ２の外側主溝１２０の溝幅Ｗｍは、タイヤ径方向ＴＲ内側に向かうに連れて狭くなっている。換言すれば、中央陸部３０及び外側陸部４０は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向の断面において、タイヤ径方向内側ほどタイヤ幅方向の長さが大きくなるように形成されているため、陸部の剛性が高められる。
【００６２】
このように、空気入りタイヤ２によれば、外側主溝１２０を構成する溝壁の剛性が確保できるため、偏摩耗を抑制することができる。また、旋回時において、外向突部３３が形成された溝壁における雪柱せん断効果を高めることができる。
【００６３】
（６）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（６．１）各空気入りタイヤの構成、（６．２）評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００６４】
（６．１）各空気入りタイヤの構成
比較例１〜比較例３、実施例１〜実施例４に係る空気入りタイヤを用意し、以下に示す条件において、トラクション性能と耐摩耗性を測定した。
【００６５】
・ タイヤサイズ  ：  ２３５／６５Ｒ１６Ｃ  １１５／１１３Ｒ
・ 内圧条件  ：  ４７５ｋＰａ
・ 荷重条件  ：  正規荷重
図１２は、比較例１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。比較例１の空気入りタイヤは、外側主溝が楔形状でないジグザグ状に形成されており、外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチと外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチと等間隔に形成されている。また、タイヤ幅方向における外向突部の頂点までの長さとタイヤ幅方向における内向突部の頂点までの長さとが等しく形成されている。
【００６６】
図１３は、比較例２の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。比較例２の空気入りタイヤは、外側主溝の溝壁の間隔がタイヤ周方向の一方側に行くに連れて狭くなる楔形状部分をタイヤ周方向に繰り返す形状とされており、外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチと外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチと等間隔に形成されている。また、タイヤ幅方向における外向突部の頂点までの長さとタイヤ幅方向における内向突部の頂点までの長さとが等しく形成されている。
【００６７】
図１４は、比較例３の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。比較例３の空気入りタイヤは、特許文献２として説明した特開平６−２８６４２１に説明されたタイヤである。比較例３の空気入りタイヤは、外側主溝が楔形状でないジグザグ状に形成されており、外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチは、外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチよりも長い。タイヤ幅方向における外向突部の頂点までの長さとタイヤ幅方向における内向突部の頂点までの長さは、互いに等しく形成されている。
【００６８】
図１５は、実施例１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。実施例１の空気入りタイヤは、外側主溝の溝壁の間隔がタイヤ周方向の一方側に行くに連れて狭くなる楔形状部分をタイヤ周方向に繰り返す形状に形成される。中央主溝の溝壁は、タイヤ周方向に沿ってストレートに形成されている。
【００６９】
外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチは、外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチよりも長い。タイヤ幅方向における外向突部の頂点までの長さＬ１とタイヤ幅方向における内向突部の頂点までの長さＬ２は、互いに等しく形成されている。
【００７０】
実施例２の空気入りタイヤは、図１に示す空気入りタイヤである。実施例２の空気入りタイヤは、外側主溝の溝壁の間隔がタイヤ周方向の一方側に行くに連れて狭くなる楔形状部分をタイヤ周方向に繰り返す形状に形成されており、外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチは、外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチよりも長く、タイヤ幅方向に沿った外向突部３３の最大幅Ｗ３３は、タイヤ幅方向に沿った内向突部４３の最大幅Ｗ４３と等しくなるように形成されている。
【００７１】
実施例３の空気入りタイヤは、図５に示す空気入りタイヤである。すなわち、外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチは、外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチよりも長く、タイヤ幅方向に沿った外向突部３３の最大幅Ｗ３３は、タイヤ幅方向に沿った内向突部４３の最大幅Ｗ４３よりも小さくなるように形成されている。
【００７２】
実施例４の空気入りタイヤは、図８に示す空気入りタイヤである。すなわち、外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチは、外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチよりも長く、タイヤ幅方向に沿った外向突部３３の最大幅Ｗ３３は、タイヤ幅方向に沿った内向突部４３の最大幅Ｗ４３と等しくなるように形成されている。
【００７３】
【表１】
2011102264.tif 000003
【００７４】
表１における「ｉｎ」は、最外側主溝のタイヤ幅方向内側壁面に形成される突部を表し、「ｏｕｔ」は、最外側主溝のタイヤ幅方向外側壁面に形成される突部を表す。
【００７５】
（６．２）評価結果
次に、上述した各空気入りタイヤを用いて試験を行った評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【００７６】
（６．２．１）トラクション性能試験
各空気入りタイヤを装着した試験ドラムを用いて、雪路に見立てたターンテーブルを回転させ、空気入りタイヤの摩擦係数及びスリップ率を測定した。実施例１に係る空気入りタイヤの摩擦係数μ及びスリップ率を１００とし、その他の空気入りタイヤの摩擦係数μ及びスリップ率を指数化した。なお、指数が大きいほど、トラクション性能に優れている。
【００７７】
この結果、表１に示すように、比較例１〜３、実施例２〜４に係る空気入りタイヤは、実施例１に係る空気入りタイヤと比べて、トラクション性能に優れていることが判った。
【００７８】
（６．２．２）耐偏摩耗性試験
各空気入りタイヤを装着した試験ドラムで１００００ｋｍ相当回転後、各空気入りタイヤの外側陸部におけるヒール＆トゥ摩耗（タイヤ周方向）の段差と、外側陸部におけるリバーウェア摩耗（タイヤ幅方向）の段差とをそれぞれ計測した。なお、数値が大きいほど、段差が大きいことを示す。
【００７９】
観測者の目視により摩耗の度合を判断した。上記距離の走行後の摩耗による段差が１ｍｍを超える場合には、不適と判断した。
【００８０】
（６．２．３）まとめ
トラクション性能試験及び耐偏摩耗性試験の結果から、実施例１〜４の空気入りタイヤは、トラクションと耐摩耗性を共に満たしていることが判った。以上のように、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例１〜３に係る空気入りタイヤと比べ、トラクション性能及び耐偏摩耗性を高いレベルで両立できることが判った。
【００８１】
（７）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００８２】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤには、空気や窒素ガスなどが充填されるタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。また、タイヤとして、必ずしも空気入りタイヤである必要はなく、乗用車などの車両に装着されるタイヤであってもよい。
【００８３】
なお、空気入りタイヤ１の構成は、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。例えば、外向突部３３及び内向突部４３は、トレッド面視において必ずしも三角状である必要はなく、例えば矩形状であってもよい。
【００８４】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【００８５】
なお、日本国特許出願第２０１０−０３６１６３号（２０１０年２月２２日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。
【図１】
2011102264.tif 000004
【図２】
2011102264.tif 000005
【図３】
2011102264.tif 000006
【図４】
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【図５】
2011102264.tif 000008
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2011102264.tif 000013
【図１１】
2011102264.tif 000014
【図１２】
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【図１３】
2011102264.tif 000016
【図１４】
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【図１５】
2011102264.tif 000018
【国際調査報告】
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