(57)【要約】  この発明は、燃料添加弁の目詰まりを防止しつつ、排気エミッションを良好に保持することを目的とする。  エンジン１０は、排気ガス中に燃料を添加する燃料添加弁３４を備え、燃料添加弁３４は、排気浄化触媒３２の還元処理を行うときに燃料の添加を実行する。ＥＣＵ５０は、燃料添加弁３４の目詰まりを防止するために、燃料の添加が不要なタイミングでも燃料添加弁３４を駆動する目詰まり防止制御を行う。また、ＥＣＵ５０は、目詰まり防止制御により排気エミッションが悪影響を受けるような状況において、吸気バルブ１６のバルブタイミングを変更して排気ガスを減少させつつ、目詰まり防止制御を実行する。これにより、目詰まり防止制御で噴射する燃料の噴射量を抑制し、排気エミッションを良好に保持することができる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ、排気浄化触媒の上流側で排気ガス中に燃料を添加する燃料添加弁と、
吸気バルブ及び／又は排気バルブのバルブ特性を可変に設定することが可能なバルブ特性可変機構と、
前記燃料添加弁の目詰まりを防止するために、前記排気浄化触媒への燃料添加が不要なタイミングで前記燃料添加弁を駆動する目詰まり防止手段と、
前記目詰まり防止手段が作動するときに、前記バルブ特性可変機構により前記バルブ特性を変化させて排気ガスを減少させる排気制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記排気制御手段は、前記排気浄化触媒の温度が活性化温度よりも低い場合、または内燃機関が減速運転中の場合に、前記目詰まり防止手段の作動に合わせて排気ガスを減少させる構成としてなる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記排気制御手段の作動により排気エミッションが悪化する場合に、前記目詰まり防止手段及び前記排気制御手段の作動を禁止する禁止手段を備えてなる請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記排気制御手段は、排気ガスを減少させるために、前記吸気バルブの作用角を減少させる構成としてなる請求項１乃至３のうち何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記排気制御手段は、排気ガスを減少させるために、前記吸気バルブの開弁時期を遅らせる構成としてなる請求項１乃至４のうち何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、排気ガス中に燃料を添加する燃料添加弁を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、例えば特許文献１（日本特開２００９−１３８４２号公報）に開示されているように、燃料添加弁を備えた内燃機関の制御装置が知られている。燃料添加弁は、例えば排気浄化触媒の還元処理が必要な場合に、触媒の上流側で排気ガス中に燃料を添加するものである。従来技術では、最後に燃料添加を行ってから所定時間が経過した時点で、次の燃料添加が必要かどうかに関係なく、燃料添加弁を強制的に駆動する構成としている。これにより、従来技術では、燃料添加弁が停止している間に、その噴射孔がデポジット等によって詰まるのを防止するようにしている。
尚、出願人は、本発明に関連するものとして、上記の文献を含めて、以下に記載する文献を認識している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特開２００９−１３８４２号公報
【特許文献２】日本特開２００７−３３２９１３号公報
【特許文献３】日本特開２００８−３８８２５号公報
【特許文献４】日本特開２００９−１３９２９号公報
【特許文献５】日本特開２００８−６９６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した従来技術では、燃料添加弁を少なくとも所定時間毎に駆動することにより、噴射孔の目詰まりを防止する構成としている。しかしながら、この構成では、例えば触媒温度が低い場合等のように、触媒の排気浄化能が十分でない状況でも、排気ガス中に燃料が添加される虞れがあり、排気エミッションが悪化するという問題がある。【０００５】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、本発明の目的は、燃料添加弁の目詰まりを防止しつつ、排気エミッションを良好に保持することが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、内燃機関の排気通路に設けられ、排気浄化触媒の上流側で排気ガス中に燃料を添加する燃料添加弁と、
吸気バルブ及び／又は排気バルブのバルブ特性を可変に設定することが可能なバルブ特性可変機構と、
前記燃料添加弁の目詰まりを防止するために、前記排気浄化触媒への燃料添加が不要なタイミングで前記燃料添加弁を駆動する目詰まり防止手段と、
前記目詰まり防止手段が作動するときに、前記バルブ特性可変機構により前記バルブ特性を変化させて排気ガスを減少させる排気制御手段と、
を備えることを特徴とする。【０００７】
第２の発明によると、前記排気制御手段は、前記排気浄化触媒の温度が活性化温度よりも低い場合、または内燃機関が減速運転中の場合に、前記目詰まり防止手段の作動に合わせて排気ガスを減少させる構成としている。【０００８】
第３の発明によると、前記排気制御手段の作動により排気エミッションが悪化する場合に、前記目詰まり防止手段及び前記排気制御手段の作動を禁止する禁止手段を備える。【０００９】
第４の発明によると、前記排気制御手段は、排気ガスを減少させるために、前記吸気バルブの作用角を減少させる構成としている。【００１０】
第５の発明によると、前記排気制御手段は、排気ガスを減少させるために、前記吸気バルブの開弁時期を遅らせる構成としている。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明によれば、目詰まり防止用の燃料噴射を行うときには、排気制御手段により排気ガスを減少させることができる。これにより、排気浄化触媒の触媒容量に対する排気ガスの流量（いわゆる空間速度Ｓ／Ｖ）を抑制し、触媒の浄化性能を向上させることができる。そして、目詰まり防止用の噴射燃料を効率よく浄化し、排気エミッションを良好に保持することができる。従って、触媒温度が低い場合や減速運転時のように、従来であれば排気エミッションの観点から目詰まり防止用の燃料噴射を実行できなかった状況でも、燃料噴射を自由に行うことができ、燃料添加弁の目詰まりを確実に防止することができる。また、排気制御手段は、排気ガスを減量することにより、排気圧を低下させることができる。排気圧が低い状態で燃料添加弁から燃料を噴射した場合には、噴射孔内において燃料の噴射圧と噴射先の圧力（排気圧）との差圧が増大する。このため、少量の燃料噴射によってもデポジットを効率よく除去することができ、排気エミッションをより確実に向上させることができる。【００１２】
第２の発明によれば、触媒温度が低い場合や減速運転時にも、目詰まりを防止するために少量の燃料を噴射しつつ、排気エミッションを良好に保持することができる。従って、目詰まり防止用の燃料噴射タイミングを制限しなくてもよいので、燃料添加弁の目詰まりを確実に防止することができる。【００１３】
第３の発明によれば、禁止手段は、排気制御手段の作動により排気エミッションが悪化する場合に、目詰まり防止手段と排気制御手段の作動を禁止することができる。従って、排気ガスを減少させる制御によってスモーク等が発生したり、排気エミッションが悪化するのを回避することができる。【００１４】
第４の発明によれば、排気制御手段は、吸気バルブの作用角を減少させることができる。これにより、バルブ開弁時の時間面積（リフト量と開弁時間の積分値）を減少させることができ、排気ガスの量を減らして排気圧を低下させることができる。【００１５】
第５の発明によれば、排気制御手段は、吸気バルブの開弁時期を遅らせることができる。これにより、吸気時間を短くすることができるので、排気ガスの量を減少させ、排気圧を低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための全体構成図である。
【図２】ＶＶＴと可変動弁機構により実現されるバルブ特性を示す特性線図である。
【図３】触媒の排気浄化率と空間速度Ｓ／Ｖとの関係を示す特性線図である。
【図４】減速運転時における目詰まり防止制御と排気ガス減量制御の実行状態を示すタイミングチャートである。
【図５】排気ガス減量制御により実現される吸気バルブのバルブタイミングを示す説明図である。
【図６】本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図６を参照しつつ、本発明の実施の形態１について説明する。図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための全体構成図である。本実施の形態のシステムは、例えばディーゼルエンジンからなる内燃機関としてのエンジン１０を備えている。エンジン１０の各気筒には、ピストン（図示せず）により燃焼室が形成されており、ピストンは、エンジン１０の出力軸であるクランク軸に連結されている。また、各気筒は、吸気ポート１２と排気ポート１４をそれぞれ２個ずつ備えており、更に、吸気ポート１２を開，閉する吸気バルブ１６と、排気ポート１４を開，閉する排気バルブ１８と、燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁２０とを備えている。
【００１８】
また、エンジン１０は、各気筒に吸入空気を吸込む吸気通路２２を備えており、吸気通路２２は、その一部を構成する吸気マニホールド２４を介して各気筒の吸気ポート１２にそれぞれ接続されている。また、吸気通路２２には、吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ２６が設けられている。また、エンジン１０は、各気筒から排気ガスが排出される排気通路２８を備えており、排気通路２８は、その一部を構成する排気マニホールド３０を介して各気筒の排気ポート１４にそれぞれ接続されている。排気通路２８には、排気ガスを浄化する排気浄化触媒３２と、排気浄化触媒３２の上流側で排気ガス中に燃料を添加する燃料添加弁３４とが設けられている。また、エンジン１０は、排気圧を利用して吸入空気を過給する過給機３６と、排気ガスを吸気系に還流するＥＧＲ機構３８とを備えている。
【００１９】
ここで、排気浄化触媒３２は、例えば排気ガス中のＮＯｘを吸着するＮＯｘ吸蔵還元型触媒、または排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集するＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）等を内蔵している。排気浄化触媒３２のＮＯｘ吸着量やＰＭ捕集量が飽和状態に近くなった場合には、これらの物質を還元浄化する還元処理が実行される。燃料添加弁３４は、排気浄化触媒３２の還元処理を行うときに、還元剤となる燃料を排気ガス中に噴射（添加）するものである。燃料添加弁３４は、例えばニードル弁により燃料の噴射孔を開閉する一般的な燃料噴射弁により構成されている。
【００２０】
また、エンジン１０は、吸気動弁系と排気動弁系にそれぞれ配置されたＶＶＴ（Variable Valve Timing system）４０，４２と、可変動弁機構４４，４６とを備えている。このうち、吸気動弁系に配置された吸気ＶＶＴ４０と吸気可変動弁機構４４とは、吸気バルブ１６のバルブ特性（位相、作用角及びリフト量）を可変に設定する吸気側のバルブ特性可変手段を構成している。また、排気動弁系に配置された排気ＶＶＴ４２と排気可変動弁機構４６とは、排気バルブ１８のバルブ特性を可変に設定する排気側のバルブ特性可変手段を構成している。これらの機構の構成を説明するにあたり、まず、吸気動弁系について説明すると、吸気動弁系は、吸気カムが設けられたカムシャフトと、このカムシャフトに設けられたタイミングプーリとを備えている。タイミングプーリは、タイミングチェーンを介してクランク軸に連結されている。このため、エンジンの運転中には、クランク軸の回転がタイミングチェーンを介してタイミングプーリに伝達され、タイミングプーリによりカムシャフト（吸気カム）が回転駆動される。これにより、吸気カムの作用力がロッカーアームを介して吸気バルブ１６に伝達されると、吸気バルブ１６は、カムシャフトの回転角に応じて所定のタイミングで開，閉するようになっている。
【００２１】
このように構成された吸気動弁系において、吸気ＶＶＴ４０は、例えば日本特開２０００−８７７６９号公報に開示されているような公知の構成を有している。即ち、吸気ＶＶＴ４０は、カムシャフトとタイミングプーリとを相対回転させるアクチュエータを備えており、両者の相対回転角に応じて吸気バルブ１６の位相を可変に設定する。一方、吸気可変動弁機構４４は、例えば日本特開２００７−１３２３２６号公報に開示されているような公知の構成を有している。即ち、吸気可変動弁機構４４は、吸気カムの作用力を受承するローラと、このローラが受けた作用力をロッカーアームに伝達する揺動アームとを備えている。また、ローラは、リンク機構を介して制御軸に連結されており、この制御軸はアクチュエータにより回転駆動される。そして、制御軸を回転させると、その回転角に応じてローラの位置が揺動アームの長さ方向に変位し、ローラの位置に応じて吸気カムの作用力に対する揺動アームの揺動量及び揺動タイミング（即ち、ロッカーアームの駆動量及び駆動タイミング）が変化する。これにより、吸気可変動弁機構４４は、制御軸の回転角に応じて吸気バルブ１６の作用角及びリフト量を可変に設定することができる。
【００２２】
一方、エンジン１０の排気動弁系は、吸気動弁系とほぼ同様に、排気カムが設けられたカムシャフトと、このカムシャフトに設けられたタイミングプーリとを備えている。そして、排気ＶＶＴ４２と排気可変動弁機構４６は、それぞれ吸気ＶＶＴ４０、吸気可変動弁機構４４と同様の構成を有している。これにより、排気ＶＶＴ４２は、排気側のカムシャフトとタイミングプーリとの相対回転角を変化させ、排気バルブ１８の位相を可変に設定する。また、排気可変動弁機構４６は、排気側の制御軸の回転角に応じて排気バルブ１８の作用角及びリフト量を可変に設定する。図２は、ＶＶＴと可変動弁機構により実現されるバルブ特性を示す特性線図である。この図に示すように、本実施の形態では、吸気バルブ１６と排気バルブ１８のバルブ特性を変化させることができる。なお、本実施の形態では、バルブの作用角及びリフト量を変化させる機構として可変動弁機構４４，４６を例示したが、本発明はこれに限らず、可変動弁機構４４，４６に代えて、例えばＶＶＴＬ（Variable Valve Timing and Lift system）を用いる構成としてもよい。
【００２３】
さらに、本実施の形態のシステムは、エンジン１０やこれを搭載する車両の制御に必要な各種のセンサを含むセンサ系統４８と、エンジン１０の運転状態を制御するＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０とを備えている。センサ系統４８に含まれるセンサの例を挙げると、クランク角及びエンジン回転数を検出するクランク角センサ、吸入空気量を検出するエアフローセンサ、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ、排気空燃比を検出する空燃比センサ、排気浄化触媒３２の温度（床温）を検出する触媒温度センサ、車両のアクセル操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ等である。そして、センサ系統４８は、ＥＣＵ５０の入力側に接続されている。一方、ＥＣＵ５０の出力側には、燃料噴射弁２０、スロットルバルブ２６、燃料添加弁３４、ＶＶＴ４０，４２、可変動弁機構４４，４６等を含む各種のアクチュエータが接続されている。
【００２４】
そして、ＥＣＵ５０は、センサ系統４８により検出したエンジンの運転情報に基いて、各アクチュエータを駆動することにより、運転制御を行う。具体的には、クランク角センサの出力に基いてエンジン回転数とクランク角とを検出し、エアフローセンサにより吸入空気量を検出する。また、吸入空気量、エンジン回転数等に基いて燃料噴射量を算出し、クランク角に基いて燃料噴射時期を決定した後に、燃料噴射弁２０を駆動する。また、ＥＣＵ５０は、排気浄化触媒３２の還元処理が必要な場合に、燃料添加弁３４を駆動し、排気ガス中に燃料を添加する触媒還元制御を実行する。さらに、ＥＣＵ５０は、以下に述べる目詰まり防止制御、排気ガス減量制御等を実行する。
【００２５】
［実施の形態１の動作］
（目詰まり防止制御）
燃料添加弁３４の噴射孔は、デポジットの付着等により目詰まりする場合がある。このため、目詰まり防止制御では、燃料添加弁３４の作動頻度等に応じて目詰まり防止要求が発生した場合に、還元処理用の燃料添加が不要なタイミングであっても、燃料添加弁３４を駆動する。これにより、噴射孔に付着したデポジット等を燃料の噴射圧により剥離させて除去し、噴射孔の目詰まりを防止することができる。なお、ＥＣＵ５０は、例えば最後に燃料添加弁３４を駆動してから、目詰まりが生じ易くなる所定の時間が経過した場合に、この状態を前記目詰まり防止要求が発生したものとして検出する。
【００２６】
（排気ガス減量制御）
目詰まり防止制御での燃料噴射量は、噴射孔の目詰まりを防止することが可能な必要最小限の噴射量に設定される。このため、排気浄化触媒３２の温度が十分に高ければ、噴射された燃料は触媒により完全に浄化される。しかし、状況によっては、触媒温度が低い場合や減速運転時等にも、目詰まり防止制御を実行したい場合がある。このような状況で目詰まり防止制御を実行すると、触媒の浄化能力が不十分であるために噴射燃料が完全に浄化されず、排気のスモーク等が生じたり、排気エミッションが悪化する虞れがある。
【００２７】
このため、本実施の形態では、目詰まり防止制御の実行時に、排気ガス減量制御を一緒に実行する構成としている。排気ガス減量制御は、吸気バルブ１６と排気バルブ１８の何れか一方または両方のバルブ特性を変化させることにより、排気ガスの量を減少させ、排気圧を低下させるものである。なお、バルブ特性の具体的な設定については後述する。この制御によれば、排気ガスの量（流量）を減少させることができるので、図３に示すように、排気浄化触媒３２の触媒容量に対する排気ガスの流量（いわゆる空間速度Ｓ／Ｖ）を抑制し、触媒の浄化性能（排気浄化率）を向上させることができる。ここで、図３は、触媒の排気浄化率と空間速度Ｓ／Ｖとの関係を示す特性線図である。この図に示すように、排気浄化率は、空間速度Ｓ／Ｖが減少するほど増加する特性がある。
【００２８】
従って、排気ガス減量制御によれば、目詰まり防止制御の実行時に排気浄化率を向上させ、デポジットを除去するための噴射燃料を効率よく浄化することができる。これにより、目詰まり防止制御の効果を十分に発揮しつつ、排気エミッションを良好に保持することができる。特に、触媒温度が低い場合や減速運転時のように、従来であれば排気エミッションの観点から目詰まり防止制御を実行できなかった状況でも、同制御を自由に行うことができる。
【００２９】
また、排気ガス減量制御によれば、排気ガスを減少させることにより、排気圧を低下させることができる。排気圧が低い状態で燃料添加弁３４から燃料を噴射した場合には、噴射孔内において燃料の噴射圧と噴射先の圧力（排気圧）との差圧が増大する。これにより、目詰まり防止制御の実行時には、噴射孔に付着したデポジットに作用する噴射圧を相対的に増大させることができ、少量の燃料噴射によってもデポジットを効率よく除去することができる。即ち、一定レベルの除去効率を得ることを目的とすれば、燃料噴射量を相対的に減らすことができ、排気エミッションをより確実に向上させることができる。
【００３０】
また、排気ガス減量制御では、触媒温度が活性化温度よりも低い場合、または減速運転中の場合に、目詰まり防止制御の実行に合わせて排気ガスを減少させる。この結果、従来のように目詰まり防止制御の実行タイミングを制限しなくてもよいので、燃料添加弁３４の目詰まりを確実に防止することができる。ここで、図４は、減速運転時における目詰まり防止制御と排気ガス減量制御の実行状態を示すタイミングチャートである。この図に示すように、減速運転時には、目詰まり防止制御により燃料噴射を実行しつつ、これと並行して排気ガス減量制御を実行する。この結果、排気ガスの量は、燃料添加弁３４から燃料を噴射するときに、図４中に点線で示すベースのガス量に対して一時的に減少し、これに伴って排気圧が低下するので、上述した作用効果を得ることができる。なお、ベースのガス量とは、排気ガス減量制御を実行していない通常運転時の排気ガス量である。
【００３１】
また、排気ガス減量制御は、前述のように排気ガスの量を減少させて排気浄化率を向上させるが、その結果として吸入空気量が不足すると、排気エミッションの悪化（例えば、スモークの増加等）を招く場合がある。この場合には、排気ガス減量制御の効果よりも悪影響の方が大きいことになるので、同制御を実行しないのが好ましい。このため、本実施の形態では、排気ガス減量制御を実行することで排気エミッションが悪化する場合に、目詰まり防止制御と排気ガス減量制御とを禁止する構成としている。この制御の具体例を挙げると、まず、例えば排気ガス減量制御を実行しても排気エミッションが悪化しない吸入空気量の下限値を実験等により予め求めておく。そして、排気ガス減量制御を実行したときに、吸入空気量が前記下限値よりも小さくなると判断される場合には、目詰まり防止制御と排気ガス減量制御とを禁止する。上記構成によれば、排気ガス減量制御によってスモーク等が発生したり、排気エミッションが悪化するのを回避することができる。
【００３２】
次に、図５を参照して、排気ガスを減少させるための具体的なバルブ制御について説明する。図５は、排気ガス減量制御により実現される吸気バルブのバルブタイミングを示す説明図である。本実施の形態では、排気ガス減量制御を行うときに、図５（ａ）及び図５（ｂ）の何れかに示すバルブタイミング（バルブ特性）を実現し、吸気バルブ１６のバルブタイミングを通常時のタイミングに対して変化させる。なお、通常時のバルブタイミングとは、図５中に点線で示すように、排気ガス減量制御を実行していない状態でのタイミングである。
【００３３】
まず、図５（ａ）に示す例について説明すると、この例では、吸気可変動弁機構４４により吸気バルブ１６の作用角及びリフト量を通常よりも減少させる構成としている。これにより、バルブ開弁時の時間面積（リフト量と開弁時間の積分値）を減少させることができ、排気ガスの量を減らして排気圧を低下させることができる。また、図５（ｂ）に示す例では、上記の例と同様に作用角及びリフト量を減少させつつ、吸気ＶＶＴ４０により吸気バルブ１６の開弁時期を通常よりも遅らせる構成としている。これにより、図５（ａ）に示す例の作用効果に加えて、吸気時間を短くすることができるので、排気ガスの量を減少させ、排気圧を低下させることができる。
【００３４】
なお、本実施の形態では、排気ガスを減少させるためのバルブタイミング制御として、上記２つの例を挙げて説明したが、本発明は、これらの例に限定されるものではない。即ち、本発明の排気ガス減量制御では、例えば吸気バルブの作用角及びリフト量を変更せず、開弁時期だけを遅らせる構成としてもよい。また、本発明では、吸気バルブ１６のバルブ特性を変更せず、排気バルブ１８の作用角、リフト量、位相（開閉時期）等を変化させることにより、排気ガスを減少させる構成としてもよい。さらには、排気ガス減量制御において、吸気バルブ１６と排気バルブ１８の両方のバルブ特性を変化させる構成としてもよい。
【００３５】
［実施の形態１を実現するための具体的な処理］
図６は、本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御を示すフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰り返し実行されるものとする。図６に示すルーチンでは、まず、目詰まり防止要求が発生したか否かを判定する（ステップ１００）。次に、触媒浄化能が不足するような状況であるか否かを判定する（ステップ１０２）。即ち、ステップ１０２では、触媒温度が活性化温度よりも低いか否かの判定と、減速運転中であるか否かの判定とを実行する。
【００３６】
そして、ステップ１０２で何れかの判定が成立した場合には、目詰まり防止制御を単独で行うことができないので、まず、前述した排気ガス減量制御を実行する（ステップ１０４）。そして、例えば吸入空気量に基いて、排気ガスの減量により排気エミッションが悪化するか否かを判定し（ステップ１０６）、この判定が不成立の場合には、目詰まり防止制御を実行する（ステップ１０８）。また、ステップ１０６の判定が成立した場合には、目詰まり防止制御と排気ガス減量制御とを禁止し、そのまま終了する（ステップ１１０）。一方、ステップ１０２の判定が不成立の場合には、触媒温度が活性化温度以上であり、また減速運転中ではないので、目詰まり防止制御を単独で実行することができる。そこで、この場合には、ステップ１０８に移行する。
【００３７】
なお、前記実施の形態１では、図６中に示すステップ１０８が目詰まり防止手段の具体例を示し、ステップ１０２，１０４が排気制御手段の具体例を示している。また、ステップ１０６，１１０は、禁止手段の具体例を示している。
【符号の説明】
【００３８】
１０  エンジン（内燃機関）
１２  吸気ポート
１４  排気ポート
１６  吸気バルブ
１８  排気バルブ
２０  燃料噴射弁
２２  吸気通路
２４  吸気マニホールド
２６  スロットルバルブ
２８  排気通路
３０  排気マニホールド
３２  排気浄化触媒
３４  燃料添加弁
３６  過給機
３８  ＥＧＲ機構
４０，４２  ＶＶＴ（バルブ特性可変機構）
４４，４６  可変動弁機構（バルブ特性可変機構）
４８  センサ系統
５０  ＥＣＵ
【図１】
2011158328.tif 000003
【図２】
2011158328.tif 000004
【図３】
2011158328.tif 000005
【図４】
2011158328.tif 000006
【図５】
2011158328.tif 000007
【図６】
2011158328.tif 000008
【国際調査報告】
2011158328.tif 000009
2011158328.tif 000010