(57)【要約】タイヤ（１００）は接地面（１０５）の上を走る。タイヤ（１００）の前後方向（１２０）で、タイヤと接地面（１０５）との間の摩擦限界（μｍａｘ）を決定する方法は、タイヤの現在のスリップ（１２５）を捕捉するステップと、タイヤにかかる現在の前後力を捕捉するステップと、現在の摩擦係数（２１０）を決定するステップと、捕捉したスリップ及び現在の摩擦係数からタプルを構成するステップと、最大の摩擦限界（μｍａｘ）を決定するステップと、を含む。その際最大の摩擦限界（μｍａｘ）を、スリップが所定の第１閾値を下回る場合に、原点直線（２４０）の勾配（ｍｕ）に基づいてタプルによって決定し、又はスリップが第１閾値（２３０）と第２閾値（２３５）との間にある場合に、接線の勾配（ｍｔ）に基づいてタプルによって決定し、又はスリップが所定の第２閾値（２３５）を超える場合に、直接に現在の摩擦係数（２１０）に基づいて決定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ（１００）の前後方向（１２０）で、前記タイヤ（１００）と、前記タイヤ（１００）がその上を転動する接地面（１０５）との間の摩擦限界（μｍａｘ）を決定する方法（３００）であって、前記方法（３００）が、前記タイヤ（１００）の現在のスリップ（１２５）を捕捉するステップ（３０５）と、現在の摩擦係数（２１０）を決定するステップ（３１０）と、捕捉した前記スリップ（１２５）及び現在の前記摩擦係数からタプルを構成するステップ（３１０）と、最大の摩擦限界（μｍａｘ）を、前記スリップ（１２５）が所定の第１閾値（２３０）を下回る場合に、原点直線（２４０）の勾配（ｍｕ）に基づいて前記タプルによって決定するステップ（３３０）、又は前記スリップ（１２５）が前記第１閾値（２３０）と第２閾値（２３５）との間にある場合に、接線の勾配（ｍｔ）に基づいて前記タプルによって決定するステップ（３３５）と、を含む方法（３００）において、最大の摩擦限界（μｍａｘ）を、前記スリップ（１２５）が所定の前記第２閾値（２３５）を超える場合に、直接に前記摩擦係数（２１０）に基づいて決定するステップを含むことを特徴とする方法（３００）。
【請求項２】
タイヤ（１００）の横方向（１４０）で、前記タイヤ（１００）と、前記タイヤ（１００）がその上を転動する接地面（１０５）との間の摩擦限界（μｍａｘ）を決定する方法（３００）であって、前記方法（３００）が、前記タイヤ（１００）の現在のスリップ角（１４５）を捕捉するステップ（３０５）と、現在の摩擦係数（２１０）を決定するステップ（３１０）と、捕捉した前記スリップ角（１４５）及び現在の前記摩擦係数（２１０）からタプルを構成するステップ（３１０）と、最大の摩擦限界（μｍａｘ）を、前記スリップ角（１４５）が所定の第１閾値（２３０）を下回る場合に、原点直線（２４０）の勾配（ｍｕ）に基づいて前記タプルによって決定するステップ（３３０）、又は前記スリップ角（１４５）が前記第１閾値（２３０）と第２閾値（２３５）との間にある場合に、接線の勾配（ｍｔ）に基づいて前記タプルによって決定するステップ（３３５）と、を含む方法（３００）において、最大の摩擦限界（μｍａｘ）を、前記スリップ角（１４５）が所定の前記第２閾値（２３５）を超える場合に、直接に現在の作用する摩擦係数（２１０）に基づいて決定するステップ（３４０）を含むことを特徴とする方法（３００）。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の方法（３００）であって、前記スリップ（１２５）が所定の前記第２閾値（２３５）を超える場合に、前記摩擦限界（μｍａｘ）を現在の摩擦係数（２１０）と同等とみなす方法（３００）。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項に記載の方法（３００）であって、前記スリップ角（１４５）が所定の前記第２閾値（２３５）を超える場合に、前記摩擦限界（μｍａｘ）を現在の摩擦係数（２１０）と同等とみなす方法（３００）。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項に記載の方法（３００）であって、前記タイヤ（１００）に作用する現在の接線力を決定し、現在の摩擦係数（２１０）を、前記接線力（１４０）と法線力からの商として決定する方法（３００）。
【請求項６】
請求項１〜４の何れか一項に記載の方法（３００）であって、前記摩擦係数（２１０）をモデルに基づいて決定するステップ（３１０）を含む方法（３００）。
【請求項７】
請求項１〜４の何れか一項に記載の方法（３００）であって、前記タイヤ（１００）に作用する現在の前後力を決定し、現在の摩擦係数（２１０）を、前記前後力（１２０）と法線力からの商として決定する方法（３００）。
【請求項８】
タイヤ（１００）の前後方向（１２０）で、前記タイヤ（１００）と、前記タイヤ（１００）がその上を転動する接地面（１０５）との間の摩擦限界（μｍａｘ）を決定する装置（４００）であって、前記装置（４００）が、前記タイヤ（１００）の現在のスリップ（１２５）を捕捉する第１インターフェイス（４１５）と、現在の摩擦係数（２１０）を捕捉する第２インターフェイス（４２０）と、処理ユニット（４１０）と、を備え、前記処理ユニット（４１０）が、捕捉した前記スリップ（１２５）及び決定した前記摩擦係数からタプルを構成するよう設定され、最大の摩擦限界（μｍａｘ）を、前記スリップ（１２５）が所定の第１閾値（２３０）を下回る場合に、原点直線（２４０）の勾配（ｍｕ）に基づいて前記タプルによって決定し、最大の摩擦限界（μｍａｘ）を、前記スリップ（１２５）が前記第１閾値（２３０）と第２閾値（２３５）との間にある場合に、接線の勾配（ｍｔ）に基づいて前記タプルによって決定し、又は最大の摩擦限界（μｍａｘ）を、前記スリップ（１２５）が所定の前記第２閾値（２３５）を超える場合に、直接に前記摩擦係数（２１０）に基づいて決定し、決定した前記摩擦限界（μｍａｘ）を提供する更なるインターフェイス（４２５）を備える装置（４００）。
【請求項９】
タイヤ（１００）の横方向（１４０）で、前記タイヤ（１００）と、前記タイヤ（１００）がその上を転動する接地面（１０５）との間の摩擦限界（μｍａｘ）を決定する装置（４００）であって、前記装置（４００）が、前記タイヤ（１００）の現在のスリップ角（１４５）を捕捉する第１インターフェイス（４１５）と、現在の摩擦係数（２１０）を捕捉する第２インターフェイス（４２０）と、処理ユニット（４１０）と、を備え、前記処理ユニット（４１０）が、捕捉した前記スリップ角（１４５）及び決定した前記摩擦係数（２１０）からタプルを構成するよう設定され、最大の摩擦限界（μｍａｘ）を、前記スリップ角（１４５）が所定の第１閾値（２３０）を下回る場合に、原点直線（２４０）の勾配（ｍｕ）に基づいて前記タプルによって決定し、最大の摩擦限界（μｍａｘ）を、前記スリップ角（１４５）が前記第１閾値（２３０）と第２閾値（２３５）との間にある場合に、接線の勾配（ｍｔ）に基づいて前記タプルによって決定し、又は最大の摩擦限界（μｍａｘ）を、前記スリップ角（１４５）が所定の前記第２閾値（２３５）を超える場合に、前記摩擦係数（２１０）に基づいて決定し、決定した前記摩擦限界（μｍａｘ）を提供する更なるインターフェイス（４２５）を備える装置（４００）。
【請求項１０】
タイヤ（１００）及び請求項８又は９に記載の装置（４００）を備える自動車（４０５）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤと接地面との間で最大に伝達可能な力を示す、最大の摩擦限界μｍａｘの決定に関する。
【背景技術】
【０００２】
４つのタイヤを備える自動車は、接地面の上を走る。前後力、特に加速力又は制動力が、タイヤのうちの１つのタイヤと接地面との間に作用する場合、タイヤの周速度は、通常、自動車の移動速度から逸脱し、スリップが存在する。例えば自動車がカーブを走行している時など、横力がタイヤに作用する場合には、タイヤの回転面はタイヤの移動方向と一致せず、ゼロでないタイヤのスリップ角が存在する。横力は両方向に作用する可能性がある。またスリップ角は、操舵されたタイヤ又は操舵されていないタイヤに発生する可能性がある。
【０００３】
スリップ及びスリップ角は、まとめてλ‐値と称することができる。タイヤと接地面との間で最大に伝達可能な力は、摩擦限界と称される。摩擦限界は、一般に、λ‐値及び最大に可能な摩擦係数μｍａｘに依存する。この場合、λ‐値と摩擦係数μとの間の関係性は、通常、部分領域のみで線形である。タイヤと接地面との間で伝達される力が摩擦限界を超えると、自動車の制御を失う危険性がある。
【０００４】
ドイツ公開特許第１０  ２０１２  ２１７  ７７２号は、λ‐値のために、最大の摩擦限界を２つの異なる領域に関して決定することを提案する。これによれば、λ‐値が小さい場合には、原点直線の勾配が、実際のλ‐値と実際の摩擦係数μからのタプルによって、最大の摩擦限界μｍａｘの決定の基礎となる。一方、λ‐値が大きい場合には、最大の摩擦限界μｍａｘを、実際のλ‐値及び接線の勾配のタプルに基づいて決定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ドイツ公開特許第１０  ２０１２  ２１７  ７７２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、最大の摩擦限界を信頼性をもって決定する補足事項及び改善された技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は、独立請求項の主題により解決される。従属請求項は、好適な実施形態を反映する。
【０００８】
タイヤは接地面の上を転動する。タイヤの前後方向で、タイヤと接地面との間の摩擦限界を決定する第１の方法は、タイヤの現在のスリップを捕捉するステップと、現在の摩擦係数を決定するステップと、捕捉したスリップ及び現在の摩擦係数からタプルを構成するステップと、そこから最大の摩擦限界を決定するステップと、を含む。その際最大の摩擦限界を、スリップが所定の第１閾値を下回る場合に、原点直線の勾配に基づいてタプルによって決定し、又はスリップが第１閾値と第２閾値との間にある場合に、接線の勾配に基づいてタプルによって決定し、又はスリップが所定の第２閾値を超える場合に、直接に現在の摩擦係数に基づいて決定する。
【０００９】
摩擦係数のスリップに関する特性曲線は、ある一定のスリップ以降、無視できる軽微な勾配を有すると認められた。最大の摩擦限界の決定は、従って、この領域において単純化して実行できる。既知の先行技術とは対照的に、摩擦係数のスリップに関する特性曲線を、二分割することに替えて、三分割することができる。これによって、ドイツ公開特許第１０  ２０１２  ２１７  ７７２号が開示する提案を、直接的に発展させることができる。本発明は、この刊行物を直接的に発展させたものと理解される。
【００１０】
第２閾値を超える領域において、最大の摩擦限界を、特に現在の摩擦係数と同等とみなすことができる。これによって、殆どの目的のために十分に正確であり、迅速かつ効率的に実行できる近似が可能になる。この領域において、接線の勾配に基づいて特性曲線の勾配を決定する際に発生するかもしれない不正確さが回避され、それによって、摩擦係数に関する提示の信頼性が全体的に高まる。
【００１１】
現在の摩擦係数は、直接に測定したタイヤ接線力と直接に測定したタイヤ法線力からの商として決定できる。タイヤに作用する接線力又はタイヤに作用する法線力の直接測定は、通常は容易かつ安価であり、他の理由から既に自動車で実行されている可能性がある。
【００１２】
別の実施形態において、現在の作用する摩擦係数を、モデルに基づいても決定することができる。モデルは、特に計算モデルを含むことができる。計算モデルが、自動車のヨーレート、当該タイヤ又は他のタイヤのタイヤ回転数に基づいて、又は加速度に基づいて、作動する。既述の変数は、従来の自動車において、既存のセンサを用いて記録又は決定できる。そのため、現在の作用する摩擦係数を、容易かつ正確に決定できる。
【００１３】
更なる実施形態において、タイヤに作用する現在の前後力を決定し、摩擦係数を前後力と法線力からの商として決定する。
【００１４】
第１の方法は、タイヤにおける横力に対しても適用できる。タイヤの横方向で、タイヤと接地面との間の最大の摩擦限界を決定する第２の方法は、タイヤの現在のスリップ角を捕捉するステップと、現在の摩擦係数を決定するステップと、捕捉したスリップ角及び決定した現在の作用する摩擦係数からタプルを構成するステップと、最大の摩擦限界を決定するステップと、を含む。その際最大の摩擦限界を、スリップ角が所定の第１閾値を下回る場合に、原点直線の勾配に基づいてタプルによって決定し、又はスリップ角が第１閾値と第２閾値との間にある場合に、接線の勾配に基づいてタプルによって決定し、又はスリップ角が第２閾値を超える場合に、直接に現在の作用する摩擦係数に基づいて決定する。
【００１５】
第２の方法の手順は、実質的に上述の第１の方法に対応する。そのため、変形形態又は実施形態を、直接に又は対応して両方の方法の間で交換することができる。自動車において、タイヤにおける又は連続的に複数のタイヤにおける前後方向及び／又は横方向の力を、普遍的に決定する方法も提供することができる。
【００１６】
一実施形態において、タイヤに作用する現在の前後力を決定し、摩擦係数を前後力と法線力からの商として決定する。
【００１７】
タイヤの前後方向で、タイヤと、タイヤがその上を転動する接地面との間の最大の摩擦限界を決定する第１の装置は、タイヤの現在のスリップを捕捉する第１インターフェイスと、現在の摩擦係数を決定する第２インターフェイスと、処理ユニットと、を備える。処理ユニットが、捕捉したスリップ及び決定した摩擦係数からタプルを構成し、最大の摩擦限界を決定するよう設定されている。その際摩擦限界を、スリップが所定の第１閾値を下回る場合に、原点直線の勾配に基づいてタプルによって決定し、又はスリップが第１閾値と第２閾値との間にある場合に、接線の勾配に基づいてタプルによって決定し、又はスリップが所定の第２閾値を超える場合に、直接に現在の作用する摩擦係数に基づいて決定する。好適には、特定の摩擦限界を提供する更なるインターフェイスを備える。
【００１８】
タイヤの横方向で、タイヤと、タイヤがその上を転動する接地面との間の摩擦限界を決定する第２の装置は、タイヤの現在のスリップ角を捕捉する第１インターフェイスと、現在の摩擦係数を決定する決定ユニットと、処理ユニットと、を備える。処理ユニットが、捕捉したスリップ角及び決定した摩擦係数からタプルを構成し、最大の摩擦限界を決定するよう設定されている。その際最大の摩擦限界を、スリップ角が所定の第１閾値を下回る場合に、原点直線の勾配に基づいてタプルによって決定し、又はスリップ角が第１閾値と第２閾値との間にある場合に、接線の勾配に基づいてタプルによって決定し、又はスリップ角が所定の第２閾値を超える場合に、直接に現在の作用する摩擦係数に基づいて決定する。好適には、特定の摩擦限界を提供する更なるインターフェイスを備える。
【００１９】
両方の装置は、実質的に相互に対応する。そのため、変形形態又は実施形態を、直接に又は対応して装置間で交換することができる。自動車において、タイヤにおける又は連続的に複数のタイヤにおける前後方向及び／又は横方向の力を、普遍的に決定する装置も提供することができる。
【００２０】
インターフェイスはそれぞれ、例えば電気的、電子的、情報的又は論理的なインターフェイスとして実現できる。方法に関して適用される実施形態及び特徴は、転じて装置に対しても使用することができる。また、その逆も同様である。装置のうちの１つの装置の処理ユニットは、特に、プログラム可能なマイクロコンピュータを備えることができる。マイクロコンピュータが、好適には、記述の方法のうちの１つの方法の少なくとも一部を実行するよう設定されている。この目的のために、各方法はコンピュータプログラム製品として存在できる。
【００２１】
方法及び装置は、それぞれの最大の摩擦限界を有利に決定するために使用できる。そのため、走行状態を評価するため又は自動車を制御するために貴重な情報を利用できる。例えば、最大の摩擦限界に達する力がタイヤに作用する恐れがあり、その力が最大の摩擦限界を所定の量だけ下回る場合等に、警告を発することができる。別の実施形態において、同様な場合には、最大の摩擦限界に達することを回避するために、当該タイヤ又は別のタイヤを制動又は加速して、操舵角を変更する又は他の措置を講じる等、自動車を制御することができる。
【００２２】
自動車は、タイヤと、上述の装置のうちの１つの装置と、を備える。通常、自動車は複数のタイヤを備える。例えば自動二輪車の場合には２つのタイヤを、乗用車又は軽商用車の場合には４つのタイヤを、そしてより大型でより重い商用車の場合には４つ以上のタイヤを備える。共に１つの車輪を構成する複数のタイヤは、１つのタイヤと見なすことができる。摩擦限界の決定は、既存のタイヤの全てについて又はいくつかについて、タイヤ毎に実行できる。記述したように、摩擦限界の決定は、当該タイヤの前後方向及び横方向の両方向で可能である。
【００２３】
本発明の実施形態を、次に、添付の図面を参照して詳説する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】接地面の上のタイヤの図である。
【図２】タイヤのスリップ又はスリップ角と、タイヤの摩擦係数との間の特性曲線である。
【図３】タイヤの最大の摩擦係数を決定する方法のフローチャートである。
【図４】最大の摩擦係数を決定する装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
図１は、接地面１０５の上のタイヤ１００を、側面図及び上面図で示す。タイヤ１００は、通常、車輪に含まれる。しかしながら本明細書中では、主としてタイヤ１００と接地面１０５との間の摩擦挙動に注目しているため、例えば自動車の走行挙動を考慮するために、上述のタイヤ１００を車輪と同義語として理解することができる。
【００２６】
側面図において、周速度１１０及び前後速度１１５が記入されている。前後速度１１５は、タイヤ１００の回転軸に対して垂直な前後方向１２０であり、通常は接地面１０５に対して平行に進む。速度１１０と速度１１５との間の差はスリップ１２５を生じさせる。スリップ１２５は「ｓ」で表すことができる。
【００２７】
上面図において、回転面１３０及び移動方向１３５が記入されている。回転面１３０は、タイヤ１００の回転軸に対して平行に延在する横方向１４０に対して垂直である。回転面１３０と移動方向１３５との間には、スリップ角１４５が存在する。スリップ角１４５を、「α」で表すことができる。
【００２８】
横方向１４０に作用する力に依存するスリップ角１４５と同様に、前後方向１２０に作用する力に依存するスリップ１２５が、タイヤ１００と接地面１０５との間の摩擦係数に関して作用する。従って、以下の説明のために、λ‐値１５０を、スリップ１２５及びスリップ角１４５のための上位概念として使用する。従って、現在の作用する摩擦係数に基づく摩擦限界の決定は、前後力及び横力に関して、同様に行なうことができる。
【００２９】
図２は、λ‐値１５０と摩擦係数２１０との間の特性曲線２０５を有するグラフ２００である。摩擦係数２１０は、このグラフではμと称されている。特性曲線２０５は、第１領域２１５、第２領域２２０及び第３領域２２５に区別できる。第１領域は、原点（λ＝０、μ＝０）に結びついている。第１領域２１５と第２領域２２０との間に第１閾値２３０がある。また、第２領域２２０と第３領域との間に第２閾値２３５がある。
【００３０】
摩擦限界は、特性曲線２０５の勾配に応じて決定できる。この勾配は、領域２１５乃至２２５において異なる。第１領域２１５において、勾配は原点直線２４０の勾配によって近似させることができる。原点直線２４０が、原点及び特性曲線２０５上の測定点を通る。この測定点は、現在のλ‐値１５０のＸ座標の読みと、現在の摩擦係数２１０のＹ座標の読みと、を備えるタプルとして与えられている。第２領域２２０において、従来の方法から改善して、接線２４５の勾配を測定点において決定できる。さらに、複数の、可及的に近接する複数の測定点を考慮することもできる。第３領域２２５において、勾配を、単純化して定数として近似させることができる。特に、摩擦限界を現在の摩擦係数２１０と等しく設定することができる。
【００３１】
図３は、タイヤ１００における摩擦限界を決定する方法３００のフローチャートを示す。ステップ３０５において、１つ又は複数のパラメータを、タイヤ１００又はタイヤ１００と連結された自動車において決定する。一実施形態において、時点ｋに対して、現在のλ‐値１５０、法線力Ｆｚ，ｋ及びタイヤ前後力Ｆｌ，ｋ又はタイヤ横力Ｆｓ，ｋを決定することができる。ステップ３１０において、現在の摩擦係数μｋ（２１０）を、例えば、決定した接線力、すなわち事前にサンプリングした前後方向１２０又は横方向１４０の力と法線力からの商として決定する。別の実施形態において、摩擦係数２１９を、他の方法でも、例えば計算モデルを用いて決定することもできる。計算モデルは、決定のために、自動車のヨーレート、タイヤ１００又は他のタイヤのタイヤ回転数又は加速度を必要とする可能性がある。
【００３２】
続いて、決定したλ‐値１５０を、閾値２３０及び２３５に関して評価する。第１ケース３１５において、λ‐値１５０は第１領域２１５、つまり原点と第１閾値２３０との間にある。第２ケース３２０において、λ‐値１５０が第２領域２２０、つまり第１閾値２３０と第２閾値２３５との間にある。第３ケース３２５において、λ‐値１５０が第２閾値２３５を超える。領域２２５は、必要に応じて、第３閾値２５５によって上方に制限できる。λ‐値１５０が隣接する領域２１５乃至２２５のうちのどの領域に入るかを、λ‐値１５０が閾値２３０、２３５の何れか１つと一致する場合、対応付けて定義することができる。
【００３３】
３つのケース３１５乃至３２５のために、各領域２１５乃至２２５の特性曲線２０５に対する位置、及び勾配ｍの決定が、概略的に示されている。第１ケース３１５において、原点直線の勾配ｍｕを決定する。そしてステップ３３０において、摩擦限界μｍａｘを、関数ｆ１を用いて勾配ｍｕに基づいて決定する。第２ケース３２０において、接線の勾配ｍｔを決定する。そしてステップ３３５において、摩擦限界μｍａｘを、関数ｆ２を用いて勾配ｍｔに基づいて決定する。第３ケース３２５においては、勾配が一定であるとみなせるため、決定は不要である。ステップ３４０において、摩擦限界μｍａｘを、現在の摩擦係数又は実際の摩擦係数μｋと等しく設定することができる。
【００３４】
最後のステップ３４５において、例えば、タイヤ１００が連結されている自動車の走行状態の検討又は評価を実行して自動車又はタイヤ１００を評価又は制御するために、決定した摩擦限界μｍａｘを提供することができる。
【００３５】
図４は、自動車４０５に取り付けられている任意のタイヤ１００において、摩擦限界μｍａｘを決定する例示的な装置４００の概略図を示す。装置４００は、処理ユニット４１０を備える。処理ユニット４１０が、プログラム可能なマイクロコンピュータを備え、特に方法３００を全体的に又は部分的に実行するよう設定されてよい。さらに装置４００が、第１値を受信する第１インターフェイス４１５と、第２値を受信する第２インターフェイス４２０と、好適には、決定した摩擦限界μｍａｘを提供する第３インターフェイス４２５と、を備える。インターフェイス４１５、４２０及び４２５のうちのいくつかは、一致してもよく、又は相互に統合されて構成されてもよい。一実施形態において、インターフェイス４１５及び４２０のための両方の値は、λ‐値１５０及び摩擦係数μ２１０を含む。別の実施形態においては、他の値を受信し、その値から、上述のように、λ‐値１５０及び摩擦係数μ２１０を決定することができる。好適には、上述のように、実際のλ‐値１５０が３つの領域２１５乃至２２５のうちのどの領域に入るかを考慮して、摩擦限界μｍａｘを決定する。
【符号の説明】
【００３６】
１００  タイヤ
１０５  接地面
１１０  周速度
１１５  前後速度
１２０  前後方向
１２５  スリップ
１３０  回転面
１３５  移動方向
１４０  横方向
１４５  スリップ角
１５０  λ‐値（スリップ又はスリップ角）
２００  グラフ
２０５  特性曲線
２１０  摩擦係数
２１５  第１領域
２２０  第２領域
２２５  第３領域
２３０  第１閾値
２３５  第２閾値
２４０  原点直線
２４５  接線
２５０  定数
２５５  第３閾値（必要に応じて２５５によって上方に制限するため）
３００  方法
３０５  捕捉するステップ
３１０  現在の摩擦係数を決定するステップ
３１５  λは第１領域
３２０  λは第２領域
３２５  λは第３領域
３３０  最大の摩擦係数を原点直線の勾配に関して決定するステップ
３３５  最大の摩擦係数を接線の勾配に関して決定するステップ
３４０  最大の摩擦係数を最大値に関して決定するステップ
３４５  最大の摩擦係数を提供するステップ
４４０  装置
４０５  自動車
４１０  処理ユニット
４１５  第１インターフェイス
４２０  第２インターフェイス
４２５  第３インターフェイス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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2019525178.tif 000008
2019525178.tif 000009
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