(57)【要約】  イグニッションスイッチがＯＦＦになると、１２Ｖバッテリ（ＬＢ）からの平準化回路への電力の供給が遮断されるように第２スイッチ（ＳＷ１）をＯＦＦにする一方、平準化回路へは、太陽電池ユニット（１１）からの電力が供給されるように第１スイッチ（ＳＷ１）をＯＮにする電源システム（１）として、長期間にわたって車両を放置する際にも、高圧バッテリ（ＨＢ）の各単電池の電圧が平準化されるようにし、イグニッションスイッチがＯＦＦのときでも適切に組電池を構成する単電池の電圧の平準化を行う。【解決手段】【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
充放電可能な単電池が複数組み合わされて走行用のモータに作動電力を供給する高電圧バッテリと、
制御装置及びアクセサリ電装品の作動電力を供給する低電圧バッテリと、
前記低電圧バッテリから供給される電力により作動して、前記高電圧バッテリにおける各単電池の電圧のバラツキを平準化させる平準化回路と、を備える車両における電源システムであって、
車載の太陽電池と、
前記太陽電池の電圧を前記低電圧バッテリの電圧と同等に調整するレギュレータと、
前記レギュレータの出力電圧及び前記低電圧バッテリの出力電圧を前記平準化回路の作動電圧に変換するコンバータと、
前記太陽電池を、前記レギュレータを介して前記低電圧バッテリと並列に接続するとともに、前記太陽電池を、前記低電圧バッテリと前記太陽電池との接続点よりも下流側に配置された前記コンバータを介して前記平準化回路と接続する接続回路と、を有し、
前記車両の起動スイッチがＯＦＦの不起動時に、前記太陽電池から前記平準化回路に電力が供給可能なように構成したこと
を特徴とする電源システム。
【請求項２】
前記接続回路に、前記太陽電池と前記平準化回路の接続と遮断を行う第１スイッチを有するとともに、
前記車両の不起動時、かつ、前記太陽電池の発電時、前記第１スイッチを制御して、前記太陽電池から前記平準化回路に電力が供給されるようにする制御回路を有すること
を特徴とする請求の範囲第１項に記載の電源システム。
【請求項３】
前記太陽電池は、車両の上外面に設けられ、
前記高電圧バッテリ、前記コンバータ、及び前記平準化回路を含む高電圧電源ユニットは、車両の車室内もしくは床下に設けられ、
前記太陽電池と前記高電圧ユニットとは、車体にアースされた低電圧配線を用いた低電圧回路で接続されること
を特徴とする請求の範囲第１項に記載の電源システム。
【請求項４】
前記太陽電池は、車両の上外面に設けられ、
前記高電圧バッテリ、前記コンバータ、及び前記平準化回路を含む高電圧電源ユニットは、車両の車室内もしくは床下に設けられ、
前記太陽電池と前記高電圧ユニットとは、車体にアースされた低電圧配線を用いた低電圧回路で接続されること
を特徴とする請求の範囲第２項に記載の電源システム。
【請求項５】
前記コンバータは、絶縁型のＤＣＤＣコンバータであること
を特徴とする請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の電源システム。
【請求項６】
請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の電源システムを備えること
を特徴とする電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、組電池（高電圧バッテリ）を構成する各単電池の電圧の平準化などを図る回路に適用される電源システムなどに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、モータを搭載した電気自動車やエンジンとモータの双方を搭載したハイブリッド車が注目されている。これらの車両は、走行用のモータに供給する電力を蓄えておく二次電池をあわせて搭載している。この二次電池は、例えばリチウムイオン電池の単電池を多数組み合わせた組電池として構成されている。組電池を構成する各単電池の電圧は均等であること（平準化されていること）が望ましいが、単電池の個体差や、組電池を収納するボックス内における温度ムラなどにより、各単電池の電圧は、電池間で異なる値となっている場合がある。【０００３】
このようなことから、各単電池の電圧が平準化されるように、各単電池の電圧を調整する平準化回路が知られている。平準化回路としては本願出願人による特許文献１の「充放電装置」が知られている。この特許文献１によれば、電圧の高い単電池は放電、電圧の低い単電池（モジュール)は充電、というようにして、各単電池の電圧を平準化（平準化）させることができる。また、特許文献１の技術は、各単電池の平準化回路（充放電装置）の作動電源についても検討されており、平準化回路の作動電源を高圧電源（組み電池）ではなく、低圧電源（１２Ｖバッテリ）とすることにより、車両放置中の組電池からの電力漏洩を防いでいる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１６５２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車両放置中、つまりイグニッションスイッチがＯＦＦのときも、組電池の自己放電などは少なからず発生しており、この自己放電などにより各単電池間の電圧のバラツキは拡大し、次回運転時のＳＯＣ（Status Of Charge）の減少や長期駐車時の早期の電欠（ガソリン自動車のガス欠に相当）を招いてしまうことが考えられる。即ち、特許文献１は、平準化回路の作動電源について検討されているものの、イグニッションスイッチがＯＦＦのときについて、まだ改良の余地がある。【０００６】
そこで、本発明は、平準化回路の作動電源に関して、イグニッションスイッチがＯＦＦのときでも適切に組電池（高電圧バッテリ）を構成する各単電池の電圧の平準化を行える電源システムなどを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成すべく本発明者らは鋭意研究を行い、太陽電池を、各単電池の電圧の平準化に用いることで前記した課題が解決されることに着目し、本発明を完成するに至った。即ち、前記課題を解決した本発明（請求項１）は、充放電可能な単電池が複数組み合わされて走行用のモータに作動電力を供給する高電圧バッテリと、制御装置及びアクセサリ電装品の作動電力を供給する低電圧バッテリと、低電圧バッテリから供給される電力により作動して、高電圧バッテリにおける各単電池の電圧のバラツキを平準化させる平準化回路と、を備える車両における電源システムである。
この電源システムは、（１）車載の太陽電池と、（２）太陽電池の電圧を低電圧バッテリの電圧と同等に調整するレギュレータと、（３）レギュレータの出力電圧及び低電圧バッテリの出力電圧を平準化回路の作動電圧に変換するコンバータと、（４）太陽電池を、レギュレータを介して低電圧バッテリと並列に接続するとともに、太陽電池を、低電圧バッテリと太陽電池との接続点よりも下流側に配置されたコンバータを介して平準化回路と接続する接続回路と、を有する。
そして、車両の起動スイッチがＯＦＦの不起動時に、太陽電池から平準化回路に電力が供給可能なように構成した。【０００８】
この構成によれば、車両の不起動時（イグニッションスイッチＯＦＦ時）には、太陽電池が発電していれば、太陽電池から平準化回路に電力が供給され、高電圧バッテリの各単電池の電圧の平準化がなされる。【０００９】
また、前記課題を解決した本発明（請求項２）は、請求項１の発明において、（１）接続回路に、太陽電池と平準化回路の接続と遮断を行う第１スイッチを有するとともに、（２）車両の不起動時、かつ、太陽電池の発電時、第１スイッチを制御して、太陽電池から平準化回路に電力が供給されるようにする制御回路を有する。【００１０】
この構成によれば、制御回路が第１スイッチを切り替えるので、例えば、必要なときに、太陽電池から平準化回路に電力が供給される。また、低電圧バッテリから太陽電池へ向けての電流の流れ（逆流）が阻止される。【００１１】
また、前記課題を解決した本発明（請求項３）は、請求項１又は請求項２の発明において、太陽電池は、車両の上外面に設けられ、高電圧バッテリ、コンバータ、及び平準化回路を含み低電圧電源入力端を有した高電圧電源ユニットは、車両Ｖのトランク部分や床面などの車室内あるいは床下に設けられ、太陽電池と高電圧電源ユニットとは、車体にアースされた低電圧配線を用いた低電圧回路で接続されている。【００１２】
この構成によれば、太陽電池は、太陽光を充分に受けることができる場所に配置され、一方、高電圧バッテリは、重量バランス的に優れた車体下部に配置される。しかも、車両の上外面の太陽電池と高電圧バッテリとの間は、車体にアースされた低電圧回路で接続されるので、高電圧回路と比較した場合、引き回しなどの自由度が増し，配線保護のための保護部材を少なくできる。【００１３】
また、前記課題を解決した本発明（請求項４）は、請求項１ないし請求項３のいずれかの発明において、コンバータが、絶縁型のＤＣＤＣコンバータである。
この構成によれば、高電圧部分と低電圧部分の切り分けを確実に行うことができる。【００１４】
また、前記課題を解決した本発明（請求項５）は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の電源システムを備える電気自動車である。
この構成によれば、電気自動車がイグニッションスイッチがＯＦＦされて長期間放置される場合でも、太陽光により、高電圧バッテリの各単電池の電圧の平準化がなされる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、平準化回路の作動電源に関して、イグニッションスイッチがＯＦＦのときでも適切に組電池を構成する各単電池の電圧の平準化を行える電源システムなどを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る実施形態を説明する図であり、（ａ）は電源システムを搭載した電気自動車の概略構成を示し、（ｂ）は高圧電源ユニットの概略構成を示す。
【図２】電源システムを含む、電気自動車の電源系統の概略構成を示す図である。
【図３】図２の実施形態例とは異なる変形例を示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明である、電源システム、及び、電気自動車を実施するための形態（以下「実施形態」という）について、添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１８】
図１を参照して本実施形態の車両の構成を説明する。以下の説明においては、車両Ｖは電気自動車であるが、電気自動車以外でも、ハイブリッド車（プラグインハイブリッド車）や燃料電池電気自動車など、高電圧バッテリＨＢを搭載したものであれば、車両Ｖとして、本発明の電源システム１を適用することができる。
【００１９】
（車両の構成）
図１（ａ）に示すように、本実施形態の車両Ｖは、太陽電池ユニット１１、高圧電源ユニット２、インバータ３、走行モータ４などを搭載している。機器のレイアウトについて、太陽電池ユニット１１は、太陽光を充分に受光できるように、車両Ｖの外上面に配置されている。ちなみに、図１（ａ）の例では、太陽電池ユニット１１は、車両Ｖのルーフ上への配置であるが、ボンネット上でもよい。また、ウインドウ越しにはなるが、フロントウインドウの下（ダッシュボードの上）やリアウインドウの下など、車室内でもよいし、太陽電池がウインドウと一体に構成できれば、ウインドウが太陽電池ユニット１１を兼ねてもよい。
【００２０】
また、機器のレイアウトについて、高圧電源ユニット２は、重量バランスを考慮して、車両Ｖの下部に配置されている。この高圧電源ユニット２と太陽電池ユニット１１とは、車体にアースされた低電圧配線Ｌ（低電圧回路）により接続され、高圧電源ユニット２とインバータ３とは、高電圧配線Ｈにより接続されている。より詳しくは、図１（ａ）に示すように、インバータ３は、高圧配線Ｈにより高圧電源ユニット２と接続されるとともに、他端側が走行モータ４と三相の高圧配線（図示省略）により接続されている。
【００２１】
太陽電池ユニット１１と電源システム１（図２参照）の詳細については、高圧電源ユニット２などの説明の後に説明することとする。
【００２２】
（高圧電源ユニット）
また、図１（ｂ）に示すように、高圧電源ユニット２は、高電圧バッテリ（組電池）ＨＢ、絶縁型ＤＣＤＣコンバータ（コンバータ）２１、平準化回路２２などを備えている。絶縁型ＤＣＤＣコンバータ２１により、高電圧部分と低電圧部分が切り分けられる構成になっている。ちなみに、高電圧部分は、百Ｖ〜数百Ｖ程度の高電圧であり、低電圧部分は、１２Ｖバッテリ（低電圧バッテリ）ＬＢ程度の低電圧（１２〜２４Ｖ程度）である。ちなみに、高電圧部分は、車体Ｖを構成する金属物（導電物）からは絶縁されている。一方、低圧部分は、車体Ｖを構成する金属物（導電物）にアースされている。
【００２３】
なお、高電圧バッテリＨＢは、例えばリチウムイオン電池などの単電池を直列に接続した数百Ｖ程度の高電圧の組電池として構成されている。この高電圧バッテリＨＢは、各単電池の個体差や、単電池が高圧電源ユニット２内のどの位置に置かれているかなどにより、各単電池の電圧は必ずしも同じ値ではなく、バラツキを有している。この電圧のバラツキは好ましいことではないので、平準化回路２２により、各単電池の電圧が平準化されるようにされている。
【００２４】
（電源系統）
図２は、電源システム１を含む、電気自動車（車両Ｖ）の電源系統の概略構成を示す図であるが、図２の左側に示される電源システム１は、平準化回路２２を作動させる電力を、太陽電池ユニット１１が太陽光を受けて発電する電力により賄うものである。本実施形態では、電源システム１は、図２に示すように、太陽電池ユニット１１、レギュレータ１２、制御回路１３、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２などにより構成されている。
【００２５】
また、図２の右側に示される各要素のうち、高電圧バッテリＨＢ、絶縁型ＤＣＤＣコンバータ２１、平準化回路２２などにより前記の高圧電源ユニット２が構成されている。この点は、図１（ｂ）を参照して説明したとおりであるが、図２に示されるように、高電圧バッテリＨＢは、複数のモジュール（図２では４つのモジュール）から構成されている。
なお、図２において、前記の通り、インバータ３は、三相の高圧配線を介して走行モータ４と接続されている。
【００２６】
（平準化回路）
平準化回路２２は、本願の発明者と同じ発明者の特許文献１（特開２００９−１６５２０６号公報）に開示されたものと同じものであるので、詳細な説明は省略するが、ここでの平準化回路２２は、各単電池（各モジュール）の電圧の平準化を、イグニッションスイッチ（起動スイッチ）がＯＮのときは、１２ＶバッテリＬＢからの電力により行い、イグニッションスイッチがＯＦＦのときは、太陽電池ユニット１１からの電力により行う。なお、平準化回路２２は、各単電池の電圧の監視、及び、単電池が組み合わさったモジュールの電圧の監視を行い、監視した電圧に基づいて、電圧の平準化を行う。
【００２７】
（電源システム）
図２を参照して電源システム１を具体的に説明する。太陽電池ユニット１１は、複数の太陽電池ＳＣと逆流防止用のダイオードＤを備え、太陽光により発電を行う発電装置である。ちなみに、太陽電池ユニット１１の発電能力は、最低限、平準化回路２２を作動させる程度の能力のものでよい。レギュレータ１２は、太陽電池ユニット１１から供給される電力の電圧を、１２ＶバッテリＬＢの電圧と同じレベルの一定の電圧に調整する電圧調整器である。レギュレータ１２としては、三端子レギュレータやその他のレギュレータを用いることができる。
【００２８】
制御回路１３は、マイコンなどから構成され、第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２の作動などを制御する機能を有する。この制御回路２は、車両Ｖの不起動時（イグニッションスイッチがＯＦＦのとき）、かつ、太陽電池ユニット１１が発電しているときに、第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２を制御して、太陽電池ユニット１１から平準化回路２２に電力が供給されるようにする。
【００２９】
第１スイッチＳＷ１は、太陽電池ユニット１１と平準化回路との接続（ＯＮ）・遮断（ＯＦＦ）を行うスイッチであり、制御回路１３からの信号により作動する。また、第２スイッチＳＷ２は、１２ＶバッテリＬＢと平準化回路２２との接続（ＯＮ）・遮断（ＯＦＦ）を行うスイッチであり、制御回路１３からの信号により作動する。
【００３０】
図２に示されるように、太陽電池ユニット１１は、レギュレータ１２を介して１２ＶバッテリＬＢと並列に接続されるとともに、１２ＶバッテリＬＢとの接続点Ｊよりも下流側に配置された絶縁型ＤＣＤＣコンバータ２１を介して２２平準化回路２２と接続されている。なお、接続回路Ｃ１は、太陽電池ユニット１１を、レギュレータ１２を介して１２ＶバッテリＬＢと並列に接続するとともに、太陽電池ユニット１１を、１２ＶバッテリＬＢの接続点Ｊよりも下流側に配置された絶縁型ＤＣＤＣコンバータ２１を介して平準化回路２２と接続するものである。ちなみに、絶縁型ＤＣＤＣコンバータ２１が高圧電源ユニット２の構成要素であるとすれば、接続回路Ｃ１は、絶縁型ＤＣＤＣコンバータ２１の手前までであるとすることができる。
【００３１】
（電源システムの動作）
電源システム１の動作を説明する。
まず、イグニッションスイッチがＯＮのときは、制御回路１３は、第１スイッチＳＷ１をＯＦＦにして、太陽電池ユニット１１から平準化回路２２に電力が供給されないようにしている一方、第２スイッチＳＷ２をＯＮにして、１２ＶバッテリＬＢから絶縁型ＤＣＤＣコンバータを介して平準化回路２２に電力が供給されるようにする。このため、イグニッションスイッチがＯＮのときは、平準化回路２２は、１２ＶバッテリＬＢから供給される電力により作動する。なお、絶縁型ＤＣＤＣコンバータ２１により、高電圧部分と低電圧部分とは、完全に絶縁されている。
【００３２】
次に、イグニッションスイッチがＯＦＦのときは、制御回路１３は、第１スイッチＳＷＯＮにする一方、第２スイッチＳＷ２をＯＦＦにする。これにより、太陽電池ユニット１１が発電した電力は、レギュレータ１２で１２Ｖ程度の一定電圧に電圧調整されてから、絶縁型ＤＣＤＣコンバータ２１を介して平準化回路２２に供給されるようにする。このため、イグニッションスイッチがＯＦＦのときは、平準化回路２２は、太陽電池ユニット１１からから供給される自然エネルギで発電した電力により作動する。
【００３３】
なお、平準化回路２２の動作については、特許文献１と同じであるので、詳細な説明を省略するが、例えば、最も電圧が低い単電池に対しての充電を逐次行うことで、高電圧バッテリＨＢ全体としての蓄電容量を増加することができる。
【００３４】
本実施形態によれば、高電圧バッテリＨＢの各単電池やモジュールの電圧の平準化のために、つまり、平準化回路２２を作動させるために、高電圧バッテリＨＢの電力や、１２ＶバッテリＬＢの電力を消費することがない。このため、車両Ｖを長期間放置する場合でも、適切に組電池（高電圧バッテリＨＢ）を構成する単電池の電圧の平準化などを行える電源システム１とすることができる。つまり、高電圧バッテリＨＢを平準化回路２２の作動電源としていたときに問題となった、車両Ｖの放置中の高電圧バッテリＨＢからの電力漏洩などが防止される。また、１２ＶバッテリＬＢを平準化回路２２の作動電源としていたときに問題となった、イグニッションスイッチＯＦＦ時の自己放電による組電池（高電圧バッテリＨＢ）全体の残容量の低下と、各単電池の自己放電特性の差による残容量のばらつき（充電状態のアンバランス）の拡大が、適切に防止できる。
【００３５】
また、本実施形態によれば、太陽電池ユニット１１と高圧電源ユニット２とは、絶縁された低電圧配線Ｌ（低電圧回路）により接続されるようにしているので、低電圧配線Ｌのレイアウト、ひいては太陽電池ユニット１１のレイアウトを自由に行うことができる。また、低圧である分、コストを低減することができる。
【００３６】
また、太陽電池ユニット１１により高電圧バッテリＨＢを直接に充電することも考えられ、そのような従来技術も知られている。しかし、本実施形態では、あくまで、平準化回路２２を使用しており、高電圧バッテリＨＢ全体に相対する高電圧発生回路を必要とはしないので、安価なシステムとすることができる。また、太陽電池ユニット１１と高圧バッテリＨＢを直接に接続して充電するというものではないので、前記のように、低電圧配線Ｌを用いることによる配線レイアウトの自由さ及び配線保護部材の低コスト化というメリットが得られる。ちなみに、平準化回路２２でも、前記のように、電圧の最も低い単電池の電圧を底上げして平準化することにより、高電圧バッテリＨＢの残容量を、全体として増やすことができる。
【００３７】
ちなみに、絶縁型ＤＣＤＣコンバータ２１は、１２ＶバッテリＬＢを平準化回路２２の作動電源とするときにも必要となるものであり、太陽電池ユニット１１を電源にするに際して特別に追加したというものではない。このため、前記の通り、電源システム１を安価なシステムとすることができる。
【００３８】
（その他）
なお、本実施形態では、電源システム１が、第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２とを備えることとして説明したが、第２スイッチＳＷ２は、電源システム１の構成（本来の構成）とは別の構成として備わるものでもよい。換言すると、第２スイッチＳＷ２は、他の構成要素のものを電源システム１が流用するようなものでもよい。この第２スイッチＳＷ２をＯＮ・ＯＦＦする制御は、本実施形態では、制御回路１３が行うものとしたが、
制御回路１３とは別のマイコンなどが、制御するものとしてもよい。つまり、イグニッションスイッチがＯＦＦになった際に、制御回路１３とは別のマイコンが第２スイッチＳＷ２をＯＦＦにするようなものでもよい。
【００３９】
また、制御回路１３について、イグニッションスイッチがＯＦＦのときに、太陽電池ユニット１１が発電する電力の電圧が所定値以上になると制御回路１３が自ずと作動するようにしてもよい。また、制御回路１３に、光検知センサなどを接続して、光検知センサの出力が閾値以上になると作動して、第１スイッチＳＷ１（及び第２スイッチＳＷ２）をＯＮ／ＯＦＦさせるようにしてもよい。つまり、請求項における「太陽電池が発電しているとき」は、種々考えられる。
【００４０】
なお、本実施形態では、高電圧電源ユニット２を車両Ｖの床下に設けた例で説明したが、車両Ｖのトランク部分や床面などの車室内でもよい。この点は、次の変形例でも同じである。
【００４１】
（変形例）
次に、図３を参照して、本実施形態の変形例を説明する。なお、図３において、前記した実施形態（図２）と同じ構成の部分には同じ符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００４２】
図３に示す変形例の電源システム１は、接続回路Ｃが前記した実施形態（実施形態例）の接続回路Ｃ１とは異なるものとなっている。即ち、変形例の接続回路Ｃ２は、制御回路１３と第１スイッチＳＷ１の代わりに、第１ダイオードＤ１を、レギュレータ１２と接続点Ｊとの間に備えている。更に、第２ダイオードＤ２を、第２スイッチＳＷ２と接続点Ｊとの間に備えている。即ち、図３に示す変形例は、図２の実施形態例を簡略化した構成を有するものである。なお、第２スイッチＳＷ２は、電源システム１の制御とは関係なく、イグニッションスイッチのＯＦＦによりＯＦＦされ、イグニッションスイッチのＯＮによりＯＮされるものとする。
【００４３】
この構成によれば、不起動時（イグニッションスイッチＯＦＦ時）に第２スイッチＳＷ２がＯＦＦとなって１２ＶバッテリＬＢからの電力が遮断されても、太陽電池ユニット１１が発電しているときは、第１ダイオードを介して平準化回路２２に太陽電池ユニット１１からの電力が供給される。したがって、例えば、イグニッションスイッチをＯＦＦにして車両Ｖが放置されても、太陽電池ユニット１１が発電しているときは、平準化回路２２が作動して高電圧バッテリＨＢ（単電池やモジュール）の電圧の平準化が行われる。
【００４４】
補足すると、平準化回路２２は、高電圧バッテリＨＢの単電池間の電圧の差が所定の閾値よりも大きくなった場合や、高電圧バッテリＨＢのモジュール間の電圧の差が所定の閾値よりも大きくなった場合に平準化を行う。このときに、平準化回路２２は、太陽電池ユニット１１からの電力を消費するが、これ以外にも、平準化回路２２は、普段、電圧を監視するのにも電力を消費する。前記した実施形態、及び、この変形例では、どちらの電力も、太陽電池ユニット１１から供給することができる。
【００４５】
ちなみに、図３に示すように、第２ダイオードＤ２が接続回路Ｃ２に存在することにより、この変形例でも、太陽電池ユニット１１が発電した電力は、第１実施形態と同様、平準化回路２２にのみ供給されることとなり、平準化回路２２を確実に作動させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、今後ますます普及する電気自動車などに適用できる技術として、大いなる利用可能性を有する。
【符号の説明】
【００４７】
Ｖ      車両（電気自動車）
ＨＢ    高電圧バッテリ
ＬＢ    １２Ｖバッテリ（低電圧バッテリ）
１      電源システム
１１    太陽電池ユニット（太陽電池）
１２    レギュレータ
１３    制御回路
Ｃ      接続回路
Ｃ１    接続回路（実施形態例）
Ｃ２    接続回路（変形例）
Ｊ      接続点
Ｌ      低電圧配線
ＳＷ１  第１スイッチ
ＳＷ２  第２スイッチ
２      高圧電源ユニット
２１    絶縁型ＤＣＤＣコンバータ（コンバータ）
２２    平準化回路
４      走行モータ（走行用のモータ）
【図１】
2011102458.tif 000003
【図２】
2011102458.tif 000004
【図３】
2011102458.tif 000005
【国際調査報告】
2011102458.tif 000006
2011102458.tif 000007
2011102458.tif 000008
2011102458.tif 000009