(57)【要約】本発明は、自転車（１００）のサイクリストによってレバー（１０３）に加えられる力（ＦＣ）の効果により、該自転車（１００）の前輪（１０１）に制動力（ＦＢ）を加えることができるブレーキ部材（１０５）を有するブレーキシステムを備える、自転車（１００）のサイクリストのためのブレーキアシストシステム（１）であって、当該システム（１）は：自転車（１００）の前輪（１０１）の角速度（ω１）を測定するセンサであって、前輪の角速度を表す信号を生成するのに適したセンサ（２）と；アクチュエータ力（ＦＡ）を発揮することが可能なアクチュエータ（３）であって、制動力（ＦＢ）を減少させるために、該アクチュエータ力（ＦＡ）がサイクリストによってレバー（１０３）に加えられる力（ＦＣ）に対抗するように、自転車のブレーキシステムに接続可能であるアクチュエータ（３）と；前輪（１０１）の角速度（ω１）を表す信号を入力として受信し、これから前輪（１０１）の減速度（η）を決定するように構成された制御モジュール（４）と、を備え、当該制御モジュール（４）は：アクチュエータ（３）を選択的に起動させて、アクチュエータ力（ＦＡ）を選択的に及ぼすように構成されており、かつアクチュエータ（３）が起動しているときに、基準減速度を決定するように構成されている起動モジュール（４’’）と；アクチュエータ（３）が起動しているときに、基準減速度（ηｒｅｆ）と前輪の減速度（η）との間の誤差に基づいて、アクチュエータ（３）に命令するように構成されている制御装置（４’）と；を備える。
2019534197.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自転車（１００）のサイクリストによってレバー（１０３）に加えられる力（ＦＣ）の効果により、該自転車（１００）の前輪（１０１）に制動力（ＦＢ）を加えることができるブレーキ部材（１０５）を有するブレーキシステムを備える自転車（１００）の、サイクリストのためのブレーキアシストシステム（１）であって、当該システム（１）は：
・前記自転車（１００）の前記前輪（１０１）の角速度（ω１）を測定するためのセンサであって、当該前輪の当該角速度を表す信号を生成するのに適したセンサ（２）と；
・アクチュエータ力（ＦＡ）を発揮することが可能なアクチュエータ（３）であって、前記制動力（ＦＢ）を減少させるために、前記アクチュエータ力（ＦＡ）が前記サイクリストによって前記レバー（１０３）に加えられる前記力（ＦＣ）に対抗するように、前記自転車の前記ブレーキシステムに接続可能であるアクチュエータ（３）と；
・前記前輪（１０１）の前記角速度（ω１）を表す信号を入力として受信し、これから前記前輪（１０１）の減速度（η）を決定するように構成された制御モジュール（４）と、を備え、当該制御モジュール（４）は：
・前記アクチュエータ（３）を選択的に起動させて、該アクチュエータが前記アクチュエータ力（ＦＡ）を選択的に発揮するようにし、かつ前記アクチュエータ（３）が起動しているときに、基準減速度（ηｒｅｆ）を決定するように構成されている起動モジュール（４’’）と；
・前記アクチュエータ（３）が起動しているときに、前記基準減速度（ηｒｅｆ）と前記前輪の前記減速度（η）との間の誤差に基づいて、当該アクチュエータ（３）に命令するように構成されている制御装置（４’）と；を備え、
前記アクチュエータ（３）は、該アクチュエータが前記自転車の前記ブレーキシステムに接続されているとき、前記サイクリストによって前記レバー（１０３）に加えられる前記力（ＦＣ）がない場合には、前記アクチュエータ力（ＦＡ）が前記ブレーキ部材（１０５）によって前記前輪に制動力を発生させることができないように構成されている、ブレーキアシストシステム（１）。
【請求項２】
前記ブレーキシステムが油圧式または機械式であり、前記アクチュエータ（３）は、前記アクチュエータ力（ＦＡ）が前記サイクリストによって前記レバー（１０３）に加えられる前記力（ＦＣ）に対抗するように、前記レバー（１０３）に接続されるように構成されている、請求項１に記載のブレーキアシストシステム（１）。
【請求項３】
前記ブレーキシステムが油圧式であって油圧トランスミッション（１０９）を備え、前記サイクリストが前記レバー（１０３）に前記力（ＦＣ）を加えると作動流体が加圧され、当該加圧の効果によって、前記作動流体が前記ブレーキ部材（１０５）を作動させ、前記アクチュエータ（３）は、前記アクチュエータ力（ＦＡ）が前記ブレーキ部材（１０５）に加えられる前記作動流体の圧力を低下させるように、前記油圧トランスミッション（１０９）に挿入されるように構成されている、請求項１に記載のブレーキアシストシステム（１）。
【請求項４】
前記アクチュエータ（３）が線形タイプであり、前記制御装置（４’）は、前記基準減速度（ηｒｅｆ）と前記前輪の前記減速度（η）との間の誤差に基づいて、前記アクチュエータのストローク（ｘ）を制御するように構成されている、請求項１から３のいずれか一項に記載のブレーキアシストシステム（１）。
【請求項５】
前記アクチュエータ（３）は、前記アクチュエータ力（ＦＡ）が前記サイクリストによって前記レバー（１０３）に加えられる前記力（ＦＣ）によって克服され得る最大強度を有するように構成されている、請求項１から４のいずれか一項に記載のブレーキアシストシステム（１）。
【請求項６】
前記起動モジュール（４’’）は：
・前記前輪の前記減速度（η）を、前記サイクリストによって提供される基準減速度（ηｒｅｆ＊）と比較し：
・前記前輪の前記減速度（η）が前記サイクリストによって提供される前記基準減速度（ηｒｅｆ＊）よりも大きいか、もしくはそれと等しい場合、前記アクチュエータ（３）を起動して、前記サイクリストによって提供される前記基準減速度（ηｒｅｆ＊）と等しい値の前記基準減速度（ηｒｅｆ）を前記制御装置（４）’に提供するように構成されている、請求項１から５のいずれか一項に記載のブレーキアシストシステム（１）。
【請求項７】
前記自転車（１００）の後輪（１０２）の角速度（ω２）を測定するためのセンサであって、それを表す信号を生成するのに適したセンサ（６）を備え、前記起動モジュール（４’’）が：
・前記後輪（１０２）の前記角速度（ω２）を表す前記信号を入力として受信し；
・前記前輪の前記角速度（ω１）および前記後輪の前記角速度（ω２）を表す前記信号から、前記前輪の線速度（ｖ１）および前記後輪の線速度（ｖ２）を推定し；
・前記前輪の前記角速度（ω１）および前記後輪の前記角速度（ω２）を表す前記信号から推定された前記線速度（ｖ１，ｖ２）が、少なくとも所定値（ｖ＊）だけ異なっている場合に、前記アクチュエータ（３）を起動し；
・前記前輪の角速度（ω１）および前記後輪の角速度（ω２）を表す信号から、前記前輪で推定される線速度（ｖ１）および前記後輪で推定される線速度（ｖ２）が、少なくとも前記所定値（ｖ＊）だけ互いに異なる場合に、前記基準減速度（ηｒｅｆ）を、前記前輪で測定される前記減速度（η）よりも小さい値に設定するように構成されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の、ブレーキアシストシステム（１）。
【請求項８】
少なくとも前記自転車（１００）の前後加速度（ａＸ）を測定し、それを表す信号を生成するのに適した慣性測定ユニット（７）を備え、前記起動モジュール（４’’）が：
・前記前後加速度（ａＸ）を表す前記信号を入力として受信し；
・前記慣性測定ユニット（７）によって測定された前記前後加速度（ａＸ）から、前記自転車（１００）の前後速度（ｖＸ）を推定し；
・前記前輪（１０１）の前記角速度（ω１）の測定値から、前記自転車（１００）の線速度（ｖ１）を推定し；
・前記慣性測定ユニット（７）によって提供される前記前後加速度（ａＸ）から推定される前記自転車の前記前後速度（ｖＸ）を、前記前輪（１０１）の前記角速度（ω１）から推定される前記線速度（ｖ１）と比較し；
・前記慣性測定ユニット（７）によって提供される前記前後加速度（ａＸ）から推定される前記自転車の前記前後速度（ｖＸ）と、前記前輪（１０１）の前記角速度（ω１）から推定される前記線速度（ｖ１）と、が少なくとも所定値（ｖ＊＊）だけ異なる場合に、前記アクチュエータ（３）を起動し；
・前記慣性測定ユニット（７）によって提供される前記前後加速度（ａＸ）から推定される前記自転車の前記前後速度（ｖＸ）と、前記前輪（１０１）の前記角速度（ω１）から推定される前記線速度（ｖ１）と、が少なくとも前記所定値（ｖ＊＊）だけ異なる場合に、前記基準減速度（ηｒｅｆ）を、前記前輪で測定された前記減速度（η）よりも小さい値に設定するように構成されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の、ブレーキアシストシステム（１）。
【請求項９】
2019534197.tif 000005
【請求項１０】
少なくとも前記自転車（１００）のピッチ速度（ωｙ）を測定し、それを表す信号を生成するのに適した慣性測定ユニット（７）を備え、前記起動モジュール（４’’）が：
・前記自転車の前記ピッチ速度（ωｙ）を表す信号を入力として受信し；
・前記自転車の前記ピッチ速度（ωｙ）から、当該自転車のピッチ角度（θ）を推定し；
・前記ピッチ速度（ωｙ）が所定の閾値（ωｙ＊）よりも大きいか、もしくはそれと等しい場合、あるいは、前記ピッチ角度（θ）が所定の閾値（θ＊）よりも大きいか、もしくはそれと等しい場合に、前記アクチュエータを起動し；
・前記ピッチ速度（ωｙ）が所定の閾値（ωｙ＊）よりも大きいか、もしくはそれと等しいとき、あるいは、前記ピッチ角度（θ）が所定の閾値（θ＊）よりも大きいか、もしくはそれと等しいときに、前記基準減速度（ηｒｅｆ）を、前記前輪で測定される前記減速度（η）よりも小さい値に設定するように構成されている、請求項１から９のいずれか一項に記載のブレーキアシストシステム（１）。
【請求項１１】
サイクリストによってレバー（１０３）に加えられる力（ＦＣ）の効果により、自転車（１００）の前輪（１０１）に制動力（ＦＢ）を加えることができるブレーキ部材（１０５）と、請求項１から１０のいずれか一項に記載のブレーキアシストシステム（１）と、を有する、ブレーキシステムを備える、自転車（１００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自転車のサイクリストのためのブレーキアシストシステムに関し、特には、車輪自体をロックしたり自転車をひっくり返したりし得る、サイクリストによる前輪への過度の制動力の付与を回避するように、サイクリストを支援するためのシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自転車の前輪にブレーキをかけることは、サイクリストによる感度を必要とする操作であり、この操作が正しく行われないと危険や問題を引き起こす可能性がある。特に、過度に強いブレーキが前輪に加えられると、（通常は、例えば雨などのために牽引力が小さい路面上で）車輪自体がロックされたり、自転車自体が前輪周りにひっくり返ったりする可能性さえある。
【０００３】
この問題を解決するために、ブレーキシステム用のいくつかのブレーキアシストシステムが提供されたが、これらは、ブレーキを調整することによって該ブレーキに積極的に介入する油圧システムによって作動されるディスクブレーキを備えるものであった。
【０００４】
しかしながら、そのようなアシストシステムは、ブレーキシステムを最初から設計し直す必要があり、さらにそれらはかなり高価で重い。
【発明の概要】
【０００５】
したがって、本発明の目的は、前輪がロックされたり、自転車がひっくり返ったりすることを防止するように作用するブレーキアシストシステムであって、シンプルな構成であり、ブレーキシステム自体への変更が限定的であるブレーキアシストシステムを利用可能にすることである。
【０００６】
上記および他の目的は、請求項１に記載の、自転車のサイクリストのためのブレーキアシストシステムによって達成される。
【０００７】
従属請求項は、本発明の可能で有益な実施形態を規定している。
【０００８】
本発明をよりよく理解し、その利点を認識するために、添付の図面を参照しながらその例示的で非限定的な実施形態を以下に説明する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の可能な実施形態に従う、ブレーキアシストシステムを備えた自転車の概略図である。
【図２】本発明の可能な実施形態に従う、ブレーキアシストシステムのブロック図である。
【図３】３ａ〜３ｄは、本発明に従う、ブレーキアシストシステムを備えた自転車用の可能な代替的なブレーキシステムの概略図である。
【図４】４ａ〜４ｅは、本発明の可能な代替的な実施形態に従う、ブレーキアシストシステムを起動させるためのモジュールの概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１を参照すると、自転車は、全体として参照符号１００で示されている。自転車１００は、前輪１０１と後輪１０２とを備える。例えばハンドルレバーに取り付けられたレバー１０３によって作動可能なブレーキが、前輪１０１に関連付けられている。ブレーキシステムは、油圧式または機械式システムによって、例えばケーブルによってコマンドされる、例えばシューまたはディスクブレーキシステムなどの任意の既知のタイプとすることができる。
【００１１】
自転車の可能なブレーキシステムを概略的に示す、図３ａ〜３ｄを参照する。
【００１２】
図３ａは、機械式ブレーキシステムを示しており、サイクリストは、力Ｆｃを加えることによってレバー１０３に作用し、該力ＦＣは、機械式ケーブル１０４によって例えば前輪１０１に制動力ＦＢを加えることができる一対のシューとして示されている、ブレーキ部材１０５に伝達される。
【００１３】
さらに、その一方で、図３ｂ〜３ｄは、油圧式ブレーキシステムを示しており、サイクリストは、力ＦＣを加えることによってレバー１０３に作用し、該力ＦＣは、油圧トランスミッション１０９に含まれる例えば油などの流体を加圧するピストン１０６に伝達されて、次に第２のピストン１０８を押圧し、これがブレーキ部材１０５を移動させ、それによって制動力ＦＢを発揮させることができる。
【００１４】
以下に説明するように、サイクリストによって加えられる制動作用を修正するために、ブレーキシステム自体と相互作用するアクチュエータ３を該ブレーキシステムに挿入することができる。
【００１５】
自転車１００は、該自転車自体に、サイクリストのためのブレーキアシストシステム１を備える。後述するように、システム１は、サイクリストによって前輪１０１自体に加えられる過剰な制動力ＦＣに起因して、前輪１０１がロックされることを防ぐこと、あるいは自転車がひっくり返ることを防ぐこと、を主な目的としている。
【００１６】
システム１は、前輪１０１の角速度ω１を測定するためのセンサ２を備える。センサ２は、前輪のそのような角速度を表す信号を生成するようになっている。さらに可能な実施形態によれば、システム１は、後輪１０２の角速度ω２を測定するためのセンサであって、後輪のそのような角速度を表す信号を生成するようになっているセンサ６と、ならびに／あるいは、少なくとも自転車１００の前後加速度ａｘおよび／またはピッチ角速度ωｙを測定するようになっており、それを表す信号を生成するようになっている慣性測定ユニット７と、をさらに備える。慣性測定ユニット７は、自転車フレームの任意の部分に適用することができる。
【００１７】
さらに、システム１は、アクチュエータ力ＦＡを発揮することができる前述のアクチュエータ３を備える。アクチュエータ３は、自転車のブレーキシステムに接続可能であり、以下に説明される特定の条件下で、アクチュエータ力ＦＡがサイクリストによって加えられる力ＦＣに対抗するようになっている。これは、当該力ＦＣが自転車のひっくり返りを引き起こし得るものである場合に、制動力ＦＢを減少させるためである。
【００１８】
例えば、ブレーキシステムのタイプ：機械式（図３ａ）および油圧式（図３ｂ）とは無関係に、アクチュエータ３は、前輪１０１のブレーキのレバー１０３に直接作用するように適用され得る。代替的には、アクチュエータ３は、油圧回路内の圧力を低下させるためにピストン１０６に作用することができ（図３ｃ）、あるいは、ブレーキレバー１０３に連結されたピストン１０６と、ブレーキ部材１０５に作用する第２のピストン１０８と、の間の油圧トランスミッション自体に挿入され得る（図３ｄ）。例示のすべての変形例では、合計合力を減少させるために、アクチュエータ力ＦＡがサイクリスト力ＦＣに対抗している。その結果、制動力ＦＢが小さくなる。
【００１９】
好ましくは、アクチュエータ３は、電気的に作動し、電圧制御または電流制御することができる。特に、アクチュエータ３は、線形タイプであることが好ましく、アクチュエータ力ＦＣが依存するそのストロークｘを制御することが可能である。明らかに、さらなる可能な実施形態によれば、アクチュエータは回転タイプとすることができ、制御される大きさはその角度位置である。
【００２０】
システム１は、制御モジュール４を備え、該制御モジュールは、前輪１０１のスリップ状態または前輪についての自転車１００のひっくり返りの可能性を排除するために、選択的に、換言すれば特定の条件下でアクチュエータ３を起動させ、かつ該アクチュエータが起動しているときにこの後者のコマンド信号を生成し、アクチュエータ３がアクチュエータ力ＦＡを発揮することによって、サイクリストによって加えられる力ＦＣから生じる制動力ＦＢに影響を及ぼし、それを減少させるようになっている。特に、制御モジュール４は、アクチュエータ３が起動しているときに、基準の法則に基づいてアクチュエータ３に命令し、アクチュエータ３の作用によって影響を受ける前輪の減速度ηが基準減速度ηｒｅｆに従うようにする、制御装置４’と、アクチュエータ３の動作を必要とする条件が確認されたときに、アクチュエータ３に起動信号（図２では、慣習的に、１＝起動；０＝起動停止で示されている）を選択的に出力し、基準減速度ηｒｅｆを決定する、起動モジュール４’’と、を備える。理解されるように、アクチュエータ３を起動させるための、および基準減速度ηｒｅｆを決定するための論理は、起動モジュール４’’に提供される入力に従って異なり得る。制御モジュール４は、入力として、前輪１０１の角速度ω１を表す信号を受け取り、該信号から、前輪自体の減速度ηを決定するように構成されている。例えば、前輪の角減速度は、センサ２によって測定された角速度の時間微分によって得ることができ、一方、前輪の線減速度は、車輪半径を知ることによって角減速度から決定することができる。ηで示される減速度は、本明細書および添付の特許請求の範囲において、前輪の角減速度および線減速度の両方を表すことができる。典型的には、本明細書および添付の特許請求の範囲では、減速度は正の符号を有すること、換言すれば、減速度という用語は、負の加速度の絶対値を示すことが想定されている。
【００２１】
アクチュエータ３が（以下に説明するモードによって）起動されると、制御モジュール４、特にはその制御装置４’は、アクチュエータ力ＦＡに起因して前輪の減速度ηが基準減速度ηｒｅｆに従って減少するように、アクチュエータ３に指令する。換言すれば、制御装置４’は、アクチュエータ３に作用することによって、前輪の減速度ηに対して制御を、好ましくは閉ループ（例えば、Ｐ，ＰＩ，ＰＤ，またはＰＩＤタイプの）制御を実行する。
【００２２】
アクチュエータ３が線形タイプである例示的なケースを参照すると、制御モジュール４は、アクチュエータ力ＦＡに関連するそのストロークｘを特に制御することができる。実際に、そのようなストロークｘは、ケーブル機械式システムの場合には、ブレーキ部材自体の制動力を減少させるための運動を必要とし、油圧システムの場合には、ブレーキ部材に作用するブレーキシステム内の流体の減圧を必要とする。
【００２３】
可能な実施形態によれば、制御モジュール４は、アクチュエータのストロークｘの閉ループ制御装置５を備える。図２を参照すると、制御モジュール４の制御装置４’は、前輪の減速度ηと基準減速度ηｒｅｆとの比較時に、アクチュエータ３の基準ストローク値ｘｒｅｆを提供する。これは、前輪の減速度ηが基準減速度ηｒｅｆに従うように、アクチュエータの構成とブレーキシステムの構成に基づいて、アクチュエータが加えるべきストロークである。閉ループ制御装置５がアクチュエータストロークに対してフィードバック制御を実行することができるように、有効なストロークｘを測定するセンサが、アクチュエータに有利に設けられている。例えば、閉ループ制御装置５は、Ｐ，ＰＩ，ＰＤ，またはＰＩＤタイプのものとすることができる。
【００２４】
アクチュエータ３は、閉ループ制御装置５によって決定されたストロークｘに基づいて、そのアクチュエータ力ＦＡをブレーキシステムに発揮し、その結果、サイクリスト力ＦＣを受ける自転車の減速度ηは、前輪のひっくり返りやロックを引き起こさない値に減少する。
【００２５】
有利には、アクチュエータ３は、アクチュエータ力ＦＡそれ自体がブレーキシステム内で前輪に制動力ＦＢを発生させることができないように構成されていることが見て取れる。例えば、図３ａおよび３ｂの変形例を参照すると、アクチュエータ３は、レバー１０３上で、サイクリスト力ＦＣとは反対の力を加えることしかできない。したがって、アクチュエータ力ＦＡは、ブレーキレバーの標準構造のために、ブレーキを作動させることはできない。
【００２６】
同様に、図３ｃおよび３ｄの変形例を参照すると、アクチュエータ力ＦＡは、油圧トランスミッション１０９内の圧力を低下させるものであり、換言すれば、アクチュエータ３は、ブレーキ部材１０５を作動させる作動流体の圧力を増加させる方向に、油圧システムのピストンに作用することはできない。
【００２７】
さらに有利には、アクチュエータ３は、アクチュエータ力ＦＡの最大値が、サイクリストによってレバー１０３に加えられる力ＦＣによって凌駕されるようなものであるように構成されている。換言すると、サイクリストは、自分の手の力だけで、アクチュエータ３によって生成された反対の力を上回ることができなければならない。このようにして、ブレーキがアクチュエータによって完全に妨げられる危険な状態が回避される。
【００２８】
ここで、本発明の可能な代替的な実施形態に従って、アクチュエータ３を起動および制御するためのいくつかの可能な論理について説明する。特に、以下の実施形態は、起動モジュール４’’がアクチュエータ３を起動させて基準減速度ηｒｅｆを設定する点で互いに異なっている。
【００２９】
可能な実施形態（図４ａ）によれば、起動モジュール４’’は、前輪の角速度ω１を表す信号を入力として受信し、説明したように、これから前輪の減速度ηを取得することが可能である。また、起動モジュール４’’は、前輪の減速度ηを、サイクリストによって提供される基準減速後ηｒｅｆ＊と比較するように構成されている。前輪の減速度ηがサイクリストによって提供される基準減速度ηｒｅｆ＊未満である場合、起動モジュール４’’は、アクチュエータ３を非起動状態のままにするように、換言すればいずれのアクチュエータ力も発揮しないように、アクチュエータ３に命令する。そのような条件下では、ブレーキシステムは、アクチュエータ３が存在しないかのように実質的に動作する。
【００３０】
その一方で、前輪の減速度ηが、サイクリストによって提供される基準減速度ηｒｅｆ＊よりも大きいか、もしくはそれと等しい場合、起動モジュール４’’は、アクチュエータが起動されるようにアクチュエータ３に命令し、かつサイクリストによって提供された基準減速度ηｒｅｆ＊の値と等しい基準減速度ηｒｅｆを制御装置４’に提供する。したがって、前輪の減速度ηが基準減速度ηｒｅｆ＊より小さい値（または、好ましくは、基準減速度ηｒｅｆ＊より小さい固定定数値未満の値）に達するとすぐに、起動モジュール４’’は、アクチュエータ３を無効にし、したがってサイクリストは再びブレーキを完全に制御することになる。
【００３１】
サイクリストによって提供される基準減速度ηｒｅｆ＊は、例えば、自転車および／またはサイクリストの特性および／またはこの後者のポジションに応じて、所定の一定値を有することができる。さらに、基準減速度ηｒｅｆ＊は、前輪のタイヤのトラクションに影響を与える路面状態（ドライ、ウェット）に依存し得る。例えば、サイクリストは、制御モジュール４に接続されたインタフェースユニット（不図示）によって、この後者のパラメータを設定することができる。この実施形態によれば、システムは、前輪の角速度ω１の測定には、前述のセンサ２のみを必要とする。
【００３２】
さらに可能な実施形態（図４ｂ）によれば、システム１はさらに、後輪１０２の角速度ω２を測定するための前述のセンサ６を備える。有利には、起動モジュールは、後輪１０２の角速度ω２を表す信号と、前輪１０１の角速度ω１を表す信号と、を入力として受信し、それらを比較する。これら２つの速度ω１およびω２を比較することによって、前輪１０１周りに自転車がひっくり返る可能性、または後輪に対する前輪のロックについての情報を得ることが可能である。実際には、前輪がひっくり返ったりロックされたりしていない場合、前輪の線速度（ｖ１＝ω１Ｒ１で与えられ、ここでＲ１は前輪１０１の半径である）と、後輪の線速度（ｖ２＝ω２Ｒ２で与えられ、ここでＲ２は後輪１０２の半径である）とは等しく、その一方で、前輪がひっくり返っているかロックされている場合、後輪の線速度ｖ２は、前輪の線速度ｖ１とは異なり、特には、前輪の線速度ｖ１よりも大きい傾向にある。この実施形態によれば、起動モジュール４’’は、２つの車輪で測定された線速度ｖ１およびｖ２が少なくとも１つの所定の値ｖ＊と異なる場合にアクチュエータ３を起動させ、２つの車輪で測定された線速度ｖ１およびｖ２が少なくとも１つの所定の値ｖ＊と異なる場合に、基準減速後ηｒｅｆを前輪１０１で測定された減速度ηの値よりも小さい（好ましくは、８０％〜９５％の間に含まれる）値に自動的に設定するように構成されている。この実施形態によれば、基準減速度ηｒｅｆは、自転車の使用中に実行された検出の関数として起動モジュール４’’によって決定され、それはその実際の使用条件を反映しているため、サイクリストが、例えば道路状況に基づいて基準減速度ηｒｅｆ＊を事前設定する必要はない。
【００３３】
さらに可能な実施形態（図４ｃ）によれば、システム１は、前輪の角速度ω１を決定するためのセンサ２に加えて、少なくとも自転車１００の前後加速度ａＸを測定してそれを表す信号を生成するようになっている、前述の慣性測定ユニット７をさらに備える。起動モジュール４’’は、入力として、前輪１０１の角速度ω１を表す信号のほかに、慣性測定ユニット７によって提供される前後加速度ａＸを表す信号を受信し、慣性測定ユニット７によって測定された前後加速度ａＸから、自転車速度ｖＸを推定するように構成されている。前輪１０２がスリップしている場合、前輪１０１の角速度ω１を測定することによって計算される線速度ｖ１（ｖ１＝ω１Ｒ１によって与えられる）は、慣性測定ユニット７によって提供される前後加速度ａＸから推定される自転車速度ｖＸとは異なり、該自転車速度ｖＸの方が大きい。有利には、起動モジュール４’’は、慣性測定ユニット７によって提供される前後加速度ａＸから推定される自転車速度ｖＸを、前輪１０１の角速度ω１から推定される線速度ｖ１と比較するように構成されている。２つの線速度が互いに少なくとも１つの所定値ｖ＊＊だけ異なる場合、起動モジュール４’’は、アクチュエータ３を起動させ、基準減速度ηｒｅｆを、そのような状況が生じたときに前輪１０１で測定された減速度ηの値よりも小さい（好ましくは、８０％〜９５％の間に含まれる）値に設定する。
【００３４】
2019534197.tif 000003
【００３５】
さらに可能な実施形態（図４ｅ）によれば、システム１は、前輪の角速度ω１を決定するためのセンサ２に加えて、少なくとも自転車１００のピッチ速度ωｙを測定し、それを表す信号を生成するようになっている、前述の慣性測定ユニット７を備える。起動モジュール４’’は、入力として、慣性測定ユニット７によって提供されるピッチ速度ωｙを表すそのような信号を受信し、さらに、この後者から、自転車のピッチ角度θを推定するように構成されている。そのような推定値は、それ自体既知の方法によって得ることができる（例えば、M. Corno, P. Spagnol, S. M. Savaresi (2014). Road Slope Estimation in Bicycles without Torque Measurements, Proceedings of the IFAC world congress を参照）。有利には、起動モジュール４’’は、ピッチ速度ωｙが所定の閾値ωｙ＊よりも大きいか、もしくはそれと等しい場合、あるいは、ピッチ角度θが所定の閾値θ＊よりも大きいか、もしくはそれと等しい場合に、アクチュエータを起動し、また、このような状況が生じたときに、基準減速度ηｒｅｆを、前輪１０１で測定された減速度ηの値よりも小さく（好ましくは、８０％〜９５％の間に含まれる）設定するように構成されている。そのような構成によれば、サイクリストが強くブレーキした場合に自転車がひっくり返り得る状況を回避することができる。
【００３６】
2019534197.tif 000004
【００３７】
さらに、起動モジュール４’’は、混合論理を使用することができ、換言すれば、図４ａ〜４ｅの特定の実施形態を参照して説明される１つ以上の論理を同時に使用することができる。
【００３８】
好ましくは、システム１は、アクチュエータが起動されているときにサイクリストに示すディスプレイ（不図示）を備える。さらに、システム１は、アクチュエータ、センサ、制御モジュール、およびディスプレイ自体に給電するためのバッテリ８を備えることが好ましい。
【００３９】
本明細書および添付の特許請求の範囲において、システム１および「モジュール」の用語で示される要素は、ハードウェアデバイス（例えば、制御ユニット）によって、ソフトウェアによって、またはハードウェアとソフトウェアとの組み合わせによって、実装することができる。
【００４０】
添付の特許請求の範囲から逸脱することなく、偶発的な特定のニーズを満たすために、自転車のサイクリストのためのブレーキアシストシステムの記載された実施形態に、条件付きの特定のニーズを満たすように、要素のいくつかを追加し、修正し、または他の操作上等価な要素と置換することが可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３ａ】
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【図３ｂ】
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【図３ｃ】
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【図３ｄ】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図４ｃ】
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【図４ｄ】
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【図４ｅ】
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【国際調査報告】
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