(57)【要約】  本発明は、自動車のブレーキ装置（１）のためのマスタブレーキシリンダ（２）であって、複数の液圧接続部を有する液圧シリンダ（４）を有しており、前記液圧シリンダ（４）内で少なくとも１つの液圧ピストン（５，６）が軸方向で、操作方向および負荷軽減方向にしゅう動可能に支承されており、前記液圧ピストン（５，６）が操作方向でばね部材（７，８）の力に抗してしゅう動可能であって、前記ばね部材（７，８）に、最大ばね負荷軽減を制限するレストレイント（２２，２３）が対応配設されている形式のものに関する。前記レストレイント（２２，２３）が、拘束シリンダ（２４）と、該拘束シリンダ（２４）内で軸方向にしゅう動可能に支承された拘束ピストン（２５）とを有しており、前記拘束シリンダ（２４）が少なくとも１つの周壁孔（３０）を有していて、それにより前記拘束シリンダ（２４）の内室が前記液圧シリンダ（４）の内室に接続している。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のブレーキ装置（１）のためのマスタブレーキシリンダ（２）であって、複数の液圧接続部を有する液圧シリンダ（４）を有しており、前記液圧シリンダ（４）内で少なくとも１つの液圧ピストン（５，６）が、軸方向で操作方向および負荷軽減方向にしゅう動可能に支承されており、前記液圧ピストン（５，６）が操作方向でばね部材（７，８）の力に抗してしゅう動可能であって、前記ばね部材（７，８）に、最大ばね負荷軽減を制限するレストレイント（２２，２３）が対応配設されている形式のものにおいて、
前記レストレイント（２２，２３）が、拘束シリンダ（２４）と、該拘束シリンダ（２４）内で軸方向にしゅう動可能に支承された拘束ピストン（２５）とを有しており、前記拘束シリンダ（２４）が少なくとも１つの周壁孔（３０）を有していて、それにより前記拘束シリンダ（２４）の内室が前記液圧シリンダ（４）の内室に接続していることを特徴とする、マスタブレーキシリンダ（２）。
【請求項２】
前記周壁孔（３０）は、前記液圧ピストン（５，６）のしゅう動時に前記拘束ピストン（２５）が操作方向で押し込まれる、前記拘束シリンダ（２４）の区分内に開口していることを特徴とする、請求項１記載のマスタブレーキシリンダ。
【請求項３】
前記拘束ピストン（２５）が、前記拘束シリンダ（２４）に半径方向で少なくとも概ね密着してガイドされていることを特徴とする、請求項１または２記載のマスタブレーキシリンダ。
【請求項４】
前記拘束シリンダ（２４）および前記拘束ピストン（２５）が、その互いに離反する端部にそれぞれ１つの端面ディスク（２６，２９）を有しており、前記ばね部材（７，８）が前記端面ディスク（２６，２９）間で軸方向にプリロードをかけて保持されていることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載のマスタブレーキシリンダ。
【請求項５】
前記ばね部材（７，８）がコイルばねとして構成されていて、前記拘束ピストン（２５）および前記拘束シリンダ（２４）に対して同軸的に配置されていることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載のマスタブレーキシリンダ。
【請求項６】
少なくとも１つの前記端面ディスク（２９）が前記液圧ピストン（５）に堅固に結合されていることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項記載のマスタブレーキシリンダ。
【請求項７】
他方の前記端面ディスク（２６）が前記液圧シリンダ（４）に結合されていることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載のマスタブレーキシリンダ。
【請求項８】
さらに別の液圧ピストン（６）を有するタンデムシリンダとして構成されており、前記別の液圧ピストン（６）が、前記液圧シリンダ（４）内でさらに別のばね部材（７）の力に抗して軸方向でしゅう動可能であって前記液圧ピストン（５）と前記液圧シリンダ（４）の閉じられた端面との間に配置されていることを特徴とする、請求項１から７までのいずれか１項記載のマスタブレーキシリンダ。
【請求項９】
前記別の液圧ピストン（６）に、前記一方のレストレイント（２２）に従って構成されたさらに別のレストレイント（２３）が対応配設されていることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか１項記載のマスタブレーキシリンダ。
【請求項１０】
自動車用のブレーキ装置（１）であって、液圧式に操作可能な少なくとも１つのホイールブレーキ（ＬＲ，ＲＦ，ＬＦ，ＲＲ）を有する少なくとも１つの液圧回路（１０）に接続されたマスタブレーキシリンダ（２）を有している形式のものにおいて、
前記マスタブレーキシリンダ（２）が請求項１から９までのいずれか１項または複数項の記載に従って構成されていることを特徴とする、ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のブレーキ装置のためのマスタブレーキシリンダであって、複数の液圧接続部を有する液圧シリンダを有しており、この液圧シリンダ内で少なくとも１つの液圧ピストンが、軸方向で操作方向および負荷軽減方向にしゅう動可能に支承されており、液圧ピストンが操作方向でばね部材の力に抗してしゅう動可能であって、ばね部材に、最大ばね負荷軽減を制限するレストレイントが対応配設されている形式のものに関する。
【０００２】
また本発明は、このような形式のマスタブレーキシリンダを有する、自動車用のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００３】
冒頭に述べた形式のマスタブレーキシリンダは、従来技術により公知である。運転者によってブレーキペダルに加えられた操作力を、液圧式のホイールブレーキを操作するための液圧に変換するために、ブレーキペダルを、液圧シリンダ内で軸方向しゅう動可能に支承されたマスタブレーキシリンダに機械的に接続することは公知である。運転者がブレーキペダルを操作すると、液圧ピストンはばね部材の力に抗して移動せしめられ、それによってばね部材は付勢されるかまたはさらに付勢される。液圧シリンダ内で液圧ピストンが移動せしめられることによって、液圧シリンダの内室内の体積は縮小され、それによって液圧シリンダの内室内に存在する流体は圧力に晒され、少なくとも１つのホイールブレーキを操作するために、少なくとも１つの液圧接続部を通してマスタシリンダから送り出される。運転者がその足をブレーキペダルから離すと、緊張されたばね部材がその固有弾性によって液圧ピストンをその初期位置に押し戻し、この場合、同時に液圧媒体が液圧接続部のうちの１つを通って液圧シリンダ内に達し、次いでマスタブレーキシリンダがさらなるブレーキ操作を提供するために準備される。
【０００４】
ばね部材にレストレイントが対応配設されている場合、このレストレイントは、運転者による液圧ピストンの負荷解除時に、ばね部材の最大応力除去が機械的に制限されるように作用する。
【発明の概要】
【発明の効果】
【０００５】
請求項１の特徴を有する本発明によるマスタブレーキシリンダは、レストレイントが、拘束シリンダと、この拘束シリンダ内で軸方向にしゅう動可能に支承された拘束ピストンとを有しており、拘束シリンダが少なくとも１つの周壁孔を有していて、それにより拘束シリンダの内室が液圧シリンダの内室に接続している、という利点を有している。周壁孔によって、液圧シリンダの内室と拘束シリンダの内室との間の接続部が形成され、この接続部を通して、液圧シリンダ内に存在する流体が拘束シリンダの内室内にも流入する。これにより、拘束シリンダ内における拘束ピストンの運動も、流入または流出する流体によって得られる、拘束シリンダの内室内の圧力比に依存して規定される。これによって、拘束ピストンの最大運動速度を予め規定可能な値に低下させる、拘束ピストンの運動の減衰が得られるので、液圧ピストンの最大戻り速度は、負荷軽減方向での運動時に、許容される値に制限されている。これによって、液圧シリンダの端部に液圧ピストンが強くぶつかることは避けられ、また、運転者によって感じられる、ブレーキペダルにおけるペダル振動も避けられる。好適な形式で、マスタブレーキシリンダにさらにペダル踏力シミュレータが対応配設されており、このペダル踏力シミュレータは、液圧ピストンの操作に抗して作用する少なくとも１つの液圧蓄圧器を有しているかまたは形成している。これによって、液圧ピストンの押し戻しも、初期位置においては支援されるが、好適に構成されたレストレイントによって最大値まで低下される。減衰されたばね調整によって、操作力解除時のブレーキペダルの加速度は低下され、それによって、ブレーキペダルはそれ以上加速されることなしにその非作動位置に移動することができ、この場合、ブレーキペダルの振動、または非作動位置におけるブレーキペダルの聴覚的に感知可能なぶつかりは阻止されている。好適な形式で、周壁孔は、減衰が液圧ピストンの操作若しくは操作方向での移動を妨げないように、拘束シリンダ内に配置されており、この場合、減衰は、特に最大で、ピストンとの液圧的な接続が得られるまで有効である。
【０００６】
好適な実施態様によれば、周壁孔は、液圧ピストンのしゅう動時に拘束ピストンが操作方向で押し込まれる、拘束シリンダの区分内で開口するように、設計されている。これによって、ブレーキペダルの踏み込み時若しくは液圧ピストンの操作方向での移動時に、拘束ピストンは後からの対向圧力なしに拘束シリンダ内に押し込み可能であり、これに対して、室内に存在する流体は拘束シリンダから流出して、液圧シリンダ内に流入するようになっている。これによって、ブレーキペダルを踏み込む際に、ブレーキペダルの踏み込みを妨げない、好適な体積補正が行われる。液圧ピストンがばね部材によって負荷方向で移動する際に、拘束ピストンは、周壁孔が形成されていない、拘束シリンダの区分内に達するので、残った室内で流体がピストンの運動に抗して作用し、それによって減衰を保証する。従って、単数または複数の周壁孔の位置決めによって、簡単な方法および形式でレストレイントの減衰作用が調節可能である。
【０００７】
好適な形式で、拘束ピストンは拘束シリンダに半径方向で少なくとも概ね密着してガイドされている。これによって、拘束ピストンと拘束シリンダとの間の閉じられた室内で、流体の負荷軽減方向での運動が概ね閉じ込められ、拘束ピストンの運動に抗して作用する、前記効果が保証される。好適な形式で、減衰能力を規定する半径方向の漏れギャップが設けられている。
【０００８】
さらに、好適には、拘束シリンダおよび拘束ピストンが、その互いに離反する端部にそれぞれ１つの端面ディスクを有しており、この場合、ばね部材が端面ディスク間で軸方向にプリロードをかけて保持されている。従って、レストレイントはその両端部で端面ディスクによって形成され、これらの端面ディスクの間でばね部材が軸方向にプリロードをかけて保持されている。これによって、ばね部材は常に、拘束ピストンを拘束シリンダの端面ディスクから離反する方向に押しやる。好適な形式で、拘束ピストンの端面ディスクはピストンロッドに配置されており、このピストンロッドは、拘束シリンダの端壁を貫通して拘束シリンダ内にガイドされていて、この拘束シリンダ内で拘束ピストンに堅固に結合されている。拘束シリンダの端面側の孔の内径に対するピストンロッドの外径の比は、さらに、ピストンが端面側の方向で拘束ピストンの端面ディスクから離反する方向に移動されるときの、レストレイントの減衰に影響を与える。従って、所定の漏れギャップを形成するために、ピストンロッドおよび端壁孔の横断面を相応に選択することによって、レストレイントの減衰に好適な形式で影響を与えることができる。
【０００９】
好適な形式で、ばね部材はコイルばねとして構成されていて、拘束ピストンおよび拘束シリンダに対して同軸的に配置されている。これによって、拘束ピストン、拘束シリンダおよび、これらの端面ディスク間に緊締されたコイルばねが、前以て組立てられ、液圧シリンダ内に簡単に配置され得る１つの好適な組立ユニットを形成している。
【００１０】
さらに、好適には、少なくとも一方の端面ディスクが液圧ピストンに堅固に結合されている。選択的に、ピストンロッドが液圧ピストンに堅固に結合されていて、この液圧ピストンが、拘束ピストンのための端面ディスクを形成している。このようなレストレイント結合によって、ブレーキペダル若しくは液圧ピストンの加速度だけが負荷軽減時に減衰若しくは制限されるのではなく、ブレーキペダルおよび液圧ピストンの運動がアクティブに制動されるようになっている。これは特に、ペダルに関連して有利である。何故ならば、これによって、ブレーキペダルの早すぎる戻り移動が阻止され、使用者に、真空ブレーキ倍力装置を有する従来のブレーキ装置において得られる従来のブレーキペダルの感覚がシミュレートされるからである。
【００１１】
好適な形式で、他方の端面ディスクが液圧シリンダ、特に液圧シリンダの端壁に堅固に結合されている。これによって、レストレイントが液圧シリンダに堅固な可動子点を有しており、この可動子点によって、負荷軽減時に液圧ピストンにブレーキ作用が加えられることが保証される。
【００１２】
さらに、好適には、マスタブレーキシリンダが、さらに別の液圧ピストンを有するタンデムシリンダとして構成されており、この別の液圧ピストンが、マスタブレーキシリンダ内でさらに別のばね部材の力に抗して軸方向でしゅう動可能で液圧ピストンと液圧シリンダの端面との間に配置されているように設計されている。タンデムシリンダは従来技術により公知であるので、ここではその構造の詳細についての説明は省かれるべきである。重要なことは、タンデムシリンダが１つではなく、２つの液圧ピストンを有していて、これらの液圧ピストンが液圧シリンダ内に直列に配置されている、ということである。別の液圧ピストンによって、別のブレーキ回路が、液圧ピストンによって操作される第１のブレーキ回路とは無関係にマスタブレーキシリンダによって駆動されるようになる。
【００１３】
好適な形式で、別の液圧ピストンに、上述のレストレイントと同様に構成されたさらに別のレストレイントが対応配設されている。これによって、全体的に、タンデムシリンダが、ブレーキペダルの押圧運動を減衰し、場合によっては、特に、さらに別のレストレイントが同様に堅固に一方では別の液圧ピストンに接続され、他方では液圧シリンダの端面側に接続されている場合に、制動するようになっている。この場合、前記レストレイントは、好適な形式で一方の液圧ピストンおよび他方の液圧ピストンに堅固に接続され、従って２つの液圧ピストン間に軸方向に位置している。
【００１４】
請求項１０の特徴を有する本発明によるブレーキ装置は、マスタブレーキシリンダが本発明に従って構成されていることを特徴としている。従って、前記利点が得られる。
【００１５】
さらに、本発明は、少なくとも１つの液圧式に操作可能なホイールブレーキを有する少なくとも１つの液圧回路に接続されたマスタブレーキシリンダを備えた、自動車のためのブレーキ装置に関する。
【００１６】
その他の利点、好適な特徴および特徴の組み合わせは、前記説明および請求項から得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】自動車のブレーキ装置の簡略図である。
【図２】第１実施例によるブレーキ装置のマスタブレーキシリンダの簡略的な縦断面図である。
【図３】第２実施例によるマスタブレーキシリンダの簡略的な縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明を以下に図面を用いて詳しく説明する。
【００１９】
図１は、詳しく図示していない自動車のためのブレーキ装置１の簡略図を示す。ブレーキ装置１はマスタブレーキシリンダ２を有しており、このマスタブレーキシリンダ２はタンデムシリンダとして構成されていて、自動車の運転者によりブレーキペダル３によって操作可能である。この場合、マスタブレーキシリンダは液圧シリンダ４を有しており、この液圧シリンダ４内に、ブレーキペダル３に機械的に堅固に結合された液圧ピストン５並びにさらに別の液圧ピストン６が、それぞれ軸方向でしゅう動可能に支承されている。液圧ピストン５と液圧ピストン６との間にばね部材７が配置されていて、液圧ピストン６と液圧シリンダ４の端面側との間にさらに別のばね部材８が軸方向にプリロードをかけて配置されており、それによって、液圧ピストン５と６との間で液圧シリンダ４内にそれぞれ、ブレーキ装置１の液圧接続部に連通する室が形成されている。特に、２つのブレーキ回路９および１０は、一方のブレーキ回路９が一方の液圧室にまた他方のブレーキ回路１０が他方の液圧室に流体技術的に接続されるように、液圧接続部によってマスタブレーキシリンダ２に接続されている。これによって、２つのブレーキ回路９，１０はマスタブレーキシリンダ２によって操作され得る。
【００２０】
２つのブレーキ回路９，１０は、概ね互いに同一に構成されている。各ブレーキ回路９，１０は、２つのホイールブレーキＬＲ，ＲＦ若しくはＬＦ，ＲＲを有しており、これらのホイールブレーキＬＲ，ＲＦ若しくはＬＦ，ＲＲは、それぞれのブレーキ回路９，１０内で吸入バルブ１１および吐出バルブ１２によって操作可能である。この場合、ブレーキ回路９，１０は、高圧切換弁１３によって、それぞれマスタブレーキシリンダ２の室の１つに接続可能である。
【００２１】
同様にマスタブレーキシリンダ２に接続されたタンク１４内に、流体若しくはブレーキ液が蓄えられており、この流体若しくはブレーキ液は、マスタブレーキシリンダ２を操作することによってブレーキ回路９，１０内に供給可能である。図示のブレーキ装置１では、真空ブレーキ倍力装置は省かれている。従って、ブレーキペダル３は液圧ピストン５に直に機械的に接続されている。しかしながら、運転者に慣れたペダル感覚を伝達するために、ブレーキ装置１はさらに、ブレーキペダル感覚シミュレータ１５を有しており、このブレーキペダル感覚シミュレータ１５は、切換弁１６および蓄圧器１７を有している。ブレーキペダル感覚シミュレータ１５は、ブレーキペダル３のペダル運動が、真空倍力装置に接続されたブレーキペダルのペダル運動に相当するかまたはほぼ相当するように、ブレーキペダル３のペダル運動に影響を及ぼすために用いられる。これによって、運転者にとって慣れているブレーキペダル感覚が提供される。
【００２２】
図示の実施例によれば、ブレーキ力増幅が電気機械式のブレーキ倍力装置１８によって行われ、このブレーキ倍力装置１８はポンプ１９、ここではピストンポンプを有しており、このピストンポンプは、場合によってはブレーキ回路９，１０内の液圧を高めるために電動機２０によって駆動可能である。このために、ブレーキ回路９，１０は、それぞれ１つの切換弁２１によってブレーキ倍力装置１８に接続されている。
【００２３】
マスタブレーキシリンダ２のばね部材７，８は、液圧ピストン５，６がブレーキペダル３による操作後に初期位置へ後退されることを保証する。
【００２４】
図２は、このために第１実施例によるマスタブレーキシリンダ２を簡略的な縦断面図で示す。図１により既に知られている構成要素には同じ符号が付けられており、従って、その点においては上記説明が参照される。
【００２５】
それぞれのばね部材７，８にレストレイント２２若しくは２３が対応配設されている。２つのレストレイント２２，２３は同じ構造で構成されているので、以下では、レストレイント２２を用いて２つのレストレイントの構造および機能について詳しく説明する。
【００２６】
レストレイント２２は拘束シリンダ２４を有しており、この拘束シリンダ２４内に拘束ピストン２５が軸方向にしゅう動可能に支承されている。この場合、拘束シリンダ２４は、液圧シリンダ４に対して同軸的に整列されており、従って拘束ピストン２５のしゅう動方向も液圧ピストン５，６のしゅう動方向に相当する。拘束シリンダ２４は、第１の端面側に端面ディスク２５を有していて、第２の端面側に端壁２７を有しており、この端壁２７内に貫通孔が形成されている。この貫通孔を通ってピストンロッド２８が延在しており、このピストンロッド２８は拘束ピストン２５に堅固に結合されている。ピストンロッド２８は、その拘束ピストン２５とは反対側の端部にさらに別の端面ディスク２９を支持している。２つの端面ディスク２９と２６との間に、それぞれのばね部材７若しくは８が軸方向にプリロードをかけて保持されている。このために、ばね部材７，８はコイルばねとして構成されていて、これらのコイルばねは拘束シリンダ２４およびピストンロッド２８に対して同軸的に延在している。拘束ピストン２５は端壁２７の貫通孔よりも大きく構成されており、従って拘束ピストン２５は最大で端壁２７までしゅう動せしめられる。これによって、ばね部材７若しくは８の最大伸長が制限されている。この場合、拘束ピストン２５は、半径方向で拘束シリンダ２４に気密にまたは少なくとも概ね気密に当接する。好適な形式で、漏れギャップが残る。同様に、好適にはピストンロッド２８および貫通孔は、このピストンロッド２８と貫通孔との間に漏れギャップが形成されるように構成されているので、流体が拘束シリンダ２４内の拘束ピストン２５と端壁２７との間の室から、漏れギャップを通って、液圧シリンダ４の内室に直接侵入するか、または拘束ピストン２５と端面ディスク２６との間の液圧室内に直接侵入する。
【００２７】
拘束シリンダ２４内に複数の周壁孔３０が形成されており、これらの周壁孔３０は端面ディスク２６の近傍に配置されている。これらの周壁孔３０によって、拘束シリンダ２４内の（端面ディスク２６と拘束ピストン２５との間の）室は、２つの液圧ピストン５と６との間の液圧シリンダの内室と流体技術的に接続されているか、若しくは液圧ピストン６と液圧シリンダ４の閉じられた端面側との間の液圧シリンダの内室と流体技術的に接続されている。
【００２８】
好適に構成されたレストレイント２２，２３によって、負荷軽減時のばね部材７，８の運動速度は減衰若しくは制動されるようになっている。ばね部材７または８の応力除去時に拘束ピストン２５が周壁孔３０を通過すると直ちに、拘束ピストン２５と端壁２７との間に圧力室または減衰室が発生し、この圧力室または減衰室から流体が漏れギャップに基づいてゆっくりとだけ漏れ出る。これにより、拘束シリンダ２４内での拘束ピストン２５の運動速度は制限され、ひいてはそれぞれのばね部材７，８の伸張動作は減速される。これによって、それぞれのばね部材７，８は、その初期位置に達するために、まず迅速に、次いでゆっくりと伸張するようになる。このことは、負荷軽減時に、つまり運転者がその足をブレーキペダル３から離したときに、液圧ピストン５，６が、拘束されたそれぞれのばねによって、最大の許容された運動速度でだけ移動せしめられる、という利点を有している。これによって、運転者にとって馴染みのない不快であると感じられる、液圧ピストン５，６の停止騒音並びにブレーキペダル３のペダル運動自体も阻止される。
【００２９】
ブレーキペダル３を踏み込むと、ピストンとの流体接続が得られるまで減衰が有効となる。周壁孔３０に基づいて、レストレイント２２若しくは２３も、ブレーキペダル３の操作時に、液圧ピストン５が矢印３１で示されたように操作方向で移動せしめられると、周壁孔３０を通過するまで拘束シリンダ２４内で容易に移動可能である。次いで、拘束ピストン２５が端面ディスク２６に若しくは端面ディスク２６に対応配設された拘束シリンダ２４の端部に強くぶつかることを阻止するように配慮する、さらに別の減衰が発生する。このために、周壁孔３０は、拘束シリンダ２４内で端壁２６に対して間隔を保って形成されている。
【００３０】
制動解除若しくは負荷軽減時に、液圧ピストン５，６にペダル感覚シミュレータ１５の加速された力並びにばね部材７，８のばね力が作用する。減衰されたばね調整は、ブレーキペダル３の加速度を低下させる。マスタブレーキシリンダ４内のいわゆるスニッファ孔が液圧ピストン５，６の位置に基づいて開放されている時点から、ペダル感覚シミュレータ１５は、これが純粋に液圧的にマスタブレーキシリンダ４に接続されていることに基づいて、さらに駆動を促す液圧を作用させることはできない。しかも、減衰されたばねレストレイント２２若しくは２３によって、ばね部材７，８の加速される瞬間は制限されており、これによって、ブレーキペダル３はさらに加速されることなしにその非作動位置に移動することができ、この場合、非作動位置に達したときにペダルに騒音および／または振動が発生することはない。
【００３１】
図３は、マスタブレーキシリンダ３の好適な実施態様を示し、この場合、図２により既に知られている構成要素には同じ符号が付けられており、従って、その点においては上記説明が参照される。以下では、概ね相違点について詳しく説明される。
【００３２】
前記実施例とは異なり、この場合、端面ディスク２９，２６若しくはレストレイント２２，２３はそれぞれ、液圧ピストン５，６若しくはマスタブレーキシリンダ４の閉じられた端壁に堅固に接続されているようになっている。このために、図３では例として溶接個所３２が示されている。
【００３３】
ブレーキペダル３が操作されると、機能は前記と同様である。しかしながら、制動解除若しくは負荷軽減時に、追加的に、それぞれのレストレイント２２，２３に堅固に結合された液圧ピストン５，６に基づいて、ブレーキペダル３若しくは液圧ピストン５，６は少しだけ強く加速されるだけではなく、減衰に追加して、減衰されたレストレイント２２，２３によってアクティブな制動も受ける。このことは特に、運転者によって体験されたペダル感覚を考慮して好適である。何故ならば、これによって、ブレーキペダル３の迅速な戻りは避けられ、従来の真空ブレーキ倍力装置の感覚が得られるからである。
【００３４】
好適なマスタブレーキシリンダ４が前記のようにブレーキ装置１内に組み込まれていれば、真空ブレーキ倍力装置が省かれていて、その代わりに例えば電気機械式または電気液圧式のブレーキ倍力装置１９がブレーキ装置１内に使用されているにも拘わらず、使用者のために、慣れたブレーキペダル動作が保証されるという利点を有している。さらに、ぶつかり騒音および／または強くぶつかることによって発生する負荷／損傷は、好適な形式でコンパクトな構造形式において避けられる。
【符号の説明】
【００３５】
１  ブレーキ装置
２  マスタブレーキシリンダ
３  ブレーキペダル
４  液圧シリンダ
５，６  液圧ピストン
７，８  ばね部材
９，１０  ブレーキ回路、液圧回路
１１  吸入バルブ
１２  吐出バルブ
１３  高圧切換弁
１４  タンク
１５  ペダル感覚シミュレータ
１６  切換弁
１７  蓄圧器
１８  ブレーキ倍力装置
１９  ポンプ
２０  電動機
２１  切換弁
２２，２３  レストレイント
２４  拘束シリンダ
２５  拘束ピストン
２６  端面ディスク
２７  端壁
２８  ピストンロッド
２９  別の端面ディスク
３０  周壁孔
３２  溶接個所
ＬＲ，ＲＦ，ＬＦ，ＲＲ  ホイールブレーキ
【図１】
2019535595.tif 000003
【図２】
2019535595.tif 000004
【図３】
2019535595.tif 000005
【国際調査報告】
2019535595.tif 000006
2019535595.tif 000007
2019535595.tif 000008
2019535595.tif 000009
2019535595.tif 000010
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