(57)【要約】本発明は、内燃機関（３）、及び電気エネルギー蓄積装置（８）により給電される電気駆動装置（２）を有し、内燃機関（３）及び／又は電気駆動装置（２）の駆動出力が所定の負荷分配により調節される、自動車用ハイブリッド駆動システム（１）の運転方法に関し、方法は、電気エネルギー蓄積装置（８）の現在の目標充電状態に基づいて、電気駆動装置（２）と内燃機関（３）の間の負荷分配を制御するステップ（Ｓ１０）、及び自動車の現在位置と目的地の間の所定の、特に線形の目標充電状態曲線から、現在の目標充電状態を決定するステップを有する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（３）、及び電気エネルギー蓄積装置（８）により給電される電気駆動装置（２）を有し、内燃機関（３）及び／又は電気駆動装置（２）の駆動出力が所定の負荷分配により調節される、自動車用ハイブリッド駆動システム（１）の運転方法において、
電気エネルギー蓄積装置（８）の現在の目標充電状態に基づいて、電気駆動装置（２）と内燃機関（３）の間の負荷分配を制御するステップ（Ｓ１０）と、
自動車（１）の現在位置と目的地の間の所定の、特に線形の目標充電状態曲線から、現在の目標充電状態を決定するステップと
を含む、自動車用ハイブリッド駆動システム（１）の運転方法。
【請求項２】
自動車の現在の状態に関する情報を決定するステップ（Ｓ１１）と、
決定された情報に依存して、所定の目標充電状態曲線を更新するステップ（Ｓ１２）と
をさらに含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
決定された情報から、自動車（１）の現在位置と目的地の間の自動車（１）のエネルギー差を決定するステップと、
決定されたエネルギー差に基づいて、現在の目標充電状態に対する補正値（ΔＳｏＣ）を計算するステップと、
補正値により現在の目標充電状態を補正するステップと
をさらに含む、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
車両（１）の実際の走行速度及び／又は実際の標高及び／又は目的地における絶対高度を決定するステップと、
目的地に対する車両（１）の運動エネルギー及び／又は車両（１）の位置エネルギーから、エネルギー差を決定するステップと
を含む、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
目的地に対して、自動車（１）の決定された正のエネルギー差に基づいて、期待される回収エネルギーを計算するステップであって、期待される回収動力が実際の目標充電状態の低減に換算される、ステップ、及び／又は、
目的地に対して、自動車の決定された負のエネルギー差に基づいて、自動車（１）の追加エネルギー需要を計算するステップであって、計算された追加エネルギー需要が実際の目標充電状態の上昇に換算される、ステップ
をさらに含む、請求項３又は４に記載の方法。
【請求項６】
自動車（１）の現在位置と目的地の間の区間にわたる線形の目標充電状態曲線は、目標充電状態の線形曲線が、自動車（１）の現在位置と目的地の間の区間に関して、自動車（１）の現在位置における充電状態及び最大許容放電を与える所定の放電しきい値に依存して計算されることにより決定される、請求項１ないし５のいずれかに記載の方法。
【請求項７】
充電状態（ＳｏＣ）の制御のために、現在の目標充電状態（ＳｏＣ）に基づいて、ＥＣＭＳ法が使用される、請求項１ないし６のいずれかに記載の方法。
【請求項８】
周期的に反復される、請求項１ないし７のいずれかに記載の方法。
【請求項９】
内燃機関（３）、及び電気エネルギー蓄積装置（８）により給電される電気駆動装置（２）を有し、内燃機関（３）及び／又は電気駆動装置（２）の駆動出力が所定の負荷分配により調節される、自動車用ハイブリッド駆動システム（１）の運転のための制御ユニット（１２）であって、制御ユニット（１２）は、
電気エネルギー蓄積装置（８）の現在の目標充電状態に基づいて、電気駆動装置（２）と内燃機関（３）の間の負荷分配を制御し、
自動車の現在位置と目的地の間の所定の、特に線形の目標充電状態曲線から、現在の目標充電状態を決定する
ように構成される、自動車用ハイブリッド駆動システム（１）の運転のための制御ユニット（１２）。
【請求項１０】
内燃機関（３）、電気エネルギー蓄積装置（８）から給電される電気駆動装置（２）、及び請求項９に記載の制御ユニットを有する駆動システム（１）。
【請求項１１】
データ処理装置上で実行されると、請求項１ないし１０のいずれかに記載の方法を実行するコンピュータプログラム製品。
【請求項１２】
請求項１１に記載のコンピュータプログラムがその上に記憶されている、機械読取り可能な記憶媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的に、ハイブリッド駆動システムにおけるエネルギー管理のための制御方法に関する。特に、本発明は、負荷分配の課題により車両を運転するための運転方式に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常のハイブリッド車ないしはハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）は、走行中に運動エネルギーを電気の形で回収し、かつこれを、例えば高圧（ＨＶ）バッテリのような電気エネルギー蓄積装置内に蓄積し、このことは、例えば車両の走行中におけるエネルギーの回収により実行可能である。
【０００３】
ＰＨＥＶは、電気エネルギー蓄積装置を外部電気供給網により充電する可能性を提供することを特徴とする。これにより、ＰＨＥＶの駆動システムに、必要な車両駆動エネルギーを発生するための２つのタイプのエネルギー資源、すなわち、化石エネルギー資源に基づく内燃機関を駆動するための通常の燃料並びに電気駆動装置を駆動するための電気供給網からの電気エネルギーが利用可能である。
【０００４】
車両のＣＯ２排出を計算に含めるために、ＥＵにおいて特定の承認規定が設定された。さらに、ＰＨＥＶにおいて、追加エネルギー源からの供給は、ＰＨＥＶにおいて使用されるエネルギー管理制御のための制御方式の複雑さを上昇させることが示された。
【０００５】
ＰＨＥＶにおいては、通常のＨＥＶ内に組み込まれた電気エネルギー蓄積装置に比較して、比較的高い容量を有する電気エネルギー蓄積装置が使用される。したがって、ＰＨＥＶに対しては、はじめに、下限充電状態（ＳｏＣ）“Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ”しきい値が到達されるまで、ＰＨＥＶの駆動出力は、主として電気エネルギー蓄積装置により提供される、充電低減／充電保持（ＣＤ／ＣＳ）（“Ｃｈａｒｇｅ  Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ／Ｃｈａｒｇｅ  Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ”）方式が使用可能である。次に、電気エネルギー蓄積装置の蓄積装置充電は、これまでに達成された低い充電状態が保持されるように制御される。その代わりに、車両は、充電状態が、利用可能な電気エネルギーが全走行区間にわたり均等に分配されるように制御される、混合モード（“Ｂｌｅｎｄｅｄ  Ｍｏｄｅ”）により運転されてもよい。
【０００６】
文献ＤＥ１０２０１３２２０９３５Ａ１から、ＨＥＶを駆動するために利用可能なエネルギー形式の生態学的及び／又は経済的特徴に基づいて予想運転方式の適合が行われる、ハイブリッド電気自動車における運転方式の適合方法が既知である。この場合、利用可能なエネルギー形式に対してそれぞれ、異なるエネルギー形式に換算するための少なくとも１つの等価係数が相互に割り当てられる。
【０００７】
できるだけ効率的でかつＣＯ２の少ない目標曲線の計算は、一般的に、車両の制御ユニット（ＥＣＵ）にとって高い計算コストを必要とする。したがって、ＰＨＥＶを運転するための制御方式を改善しかつ簡単化する要求が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】ＤＥ１０２０１３２２０９３５Ａ１
【発明の概要】
【０００９】
車両の運転方法が請求項１により記載され、プラグインハイブリッド電気自動車のバッテリの充電状態に対する目標曲線の計算のための予想モジュールを有するプラグインハイブリッド電気自動車用制御ユニット、並びに予想モジュールを備えた制御ユニットを有するプラグインハイブリッド電気自動車が並置請求項により記載される。
【００１０】
他の形態が従属請求項に記載されている。
第１態様により、内燃機関、及び電気エネルギー蓄積装置により給電される電気駆動装置を有する、自動車用ハイブリッド駆動システムの運転方法が提供されている。内燃機関及び／又は電気駆動装置の駆動出力が所定の負荷分配により調節される。方法は、
電気エネルギー蓄積装置の現在の目標充電状態に基づいて、電気駆動装置と内燃機関の間の負荷分配を制御するステップ、及び
自動車の現在位置と目的地の間の所定の、特に線形の目標充電状態曲線から、現在の目標充電状態を決定するステップを有する。
【００１１】
特に、方法は周期的に反復されてもよい。
上記の方法を用いて、利用される目標充電状態曲線の予想ないしは予測は著しく簡単化可能である。目標充電状態の計算内に組み込まれかつ一般的に予想により決定され、したがって、エラーを有して利用される多くの情報は、その代わりに、エラーなしにそれぞれの実際時点に対して決定され、このことは、例えば車両センサ及びナビゲーション装置により実行可能である。
【００１２】
特に、実際時点に対してしばしば比較的簡単に取得可能であるが、事前には全く決定可能ではないか、又は高い費用でのみ決定可能な、現地で決定可能な情報が、ほぼリアルタイムで利用可能である。さらに、必要な目標充電状態曲線の精度は、これがＣＯ２排出に関して、ほぼ最適曲線に位置するように上昇可能である。同時に、制御ユニットの計算作業における要求は低減可能であり、及び／又は計算作業は従来技術に比較してより良好に利用可能である。
【００１３】
方法において線形の充電状態曲線が選択されるので、これにより、計算はさらに簡単化可能であり、この場合、同時に、さらに高い精度が保証可能である。これは、特に、目標充電状態曲線の修正ないしは更新が、反復して、ないしは周期的に、例えば走行中のある時間的又は距離的間隔で実行されたときの場合であり、このようにして、常に、補正された実際の目標充電状態が利用可能である。このように更新された目標充電状態曲線は、同様に、線形曲線に対応し、この場合、最も簡単な場合、目標充電状態曲線の勾配のみが適合される。
【００１４】
他の態様により、内燃機関、及び電気エネルギー蓄積装置により給電される電気駆動装置を有する、自動車用ハイブリッド駆動システムの運転のための制御ユニットが提供される。この場合、内燃機関及び／又は電気駆動装置は所定の負荷分配により調節可能であり、この場合、制御ユニットは、
電気エネルギー蓄積装置の現在の目標充電状態に基づいて、電気駆動装置と内燃機関の間の負荷分配を制御するように、及び
自動車の現在位置と目的地の間の所定の、特に線形の目標充電状態曲線から、現在の目標充電状態を決定するように形成されている。
【００１５】
他の態様により、自動車の電気エネルギー蓄積装置の目標充電状態曲線を計算するように適合された予想モジュールを有する、ハイブリッド駆動システムを備えた自動車用制御ユニットが提供される。制御ユニットは、予想モジュールにより計算された目標充電状態曲線により実際の電気エネルギー蓄積装置の充電状態を制御するように適合されている。予想モジュールは、さらに、計算された目標充電状態曲線を更新するために、自動車の現在の状態に関する決定された予想情報の取得に応答して、目標充電状態曲線を修正するように適合されている。
【００１６】
決定される情報の決定のために利用されるセンサユニットは異なるタイプであってもよく、例えば、ナビゲーション装置、車両センサ、又は類似のものを有してもよい。
これにより、駆動出力が内燃機関及び／又は電気駆動装置により提供される、自動車のエネルギー効率は、簡単に上昇可能である。さらに、ＣＯ２消費は低減可能である。これは、特に、目標充電状態曲線がそれぞれ、車両の現在の状態に関する情報に基づいて、すなわち、実際に測定可能であるか又は取得可能な情報に基づいて更新されることにより可能となる。したがって、全目標充電状態曲線が予め計算される必要はない。その代わりに、目標曲線は順次に適合可能である。
【００１７】
本発明の一態様により、さらに、予想モジュールを備えた上記制御ユニットを有するプラグインハイブリッド電気自動車が提供される。制御ユニットは、本発明による方法が実行可能なように、自動車の電気エネルギー蓄積装置の目標充電状態を制御するように適合されている。
【００１８】
したがって、利用される目標充電状態曲線は、できるだけ簡単に検出される予想情報により変換されかつ最適化可能である。すなわち、予めきわめて小さい予想費用により高い燃料節約が達成可能であることを示すことができた。
【００１９】
これは、特に、走行の開始時／開始前に予め全目標充電状態曲線が計算されないことにより可能とされる。その代わりに、実際時点に対してそのたびごとに目標充電状態が決定される。
【００２０】
その結果、上記の態様の簡単な変換により、少ないエラーの発生並びに高いＣＯ２の低減可能性が達成可能である。この場合、ほぼ最適な目標充電状態曲線が決定可能である。この目標充電状態曲線は、「混合モード」の変換に対応することが好ましく、これにより、ＣＯ２排出の著しい低減が達成可能である。
【００２１】
本発明は、現在の全てのＰＨＥＶにおいて使用可能である。本発明は、ハイブリッド運転方式を改善しかつ存在する情報源を利用可能である。
さらに、自動車の現在の状態に関する情報を決定しかつ決定された情報に依存して所定の目標充電状態曲線を更新するように設計されていてもよい。
【００２２】
特に、方法は、
決定された情報から、自動車の現在位置と目的地の間の自動車のエネルギー差を決定するステップ、
決定されたエネルギー差に基づいて、現在の目標充電状態に対する補正値を計算するステップ、及び
補正値により現在の目標充電状態を補正するステップを有してもよい。
【００２３】
これにより、エネルギー差に対して決定された値により、車両のエネルギー管理への直接の影響を受け取り、したがって方法による計算に対して一定の基準量を示すパラメータが利用可能である。補正値において、例えば車両の駆動系の構造により決定される、例えば効率チェーンのような車両内部の影響因子が考慮されてもよい。
【００２４】
特に、車両の実際の走行速度及び／又は実際の標高及び／又は目的地における絶対高度が決定されてもよく、目的地に対する車両の運動エネルギー及び／又は車両の位置エネルギーが決定されてもよい。
【００２５】
さらに、目的地に対して、車両の決定された正のエネルギー差に基づいて、期待される回収エネルギーが計算されてもよく、この場合、期待される回収動力は、実際の目標充電状態の低減に換算される。その代わりに、又はそれに追加して、目的地に対して、車両の決定された負のエネルギー差に基づいて、車両の追加エネルギー需要が計算されてもよく、この場合、計算された追加エネルギー需要は、実際の目標充電状態の上昇に換算される。
【００２６】
さらに、充電状態の制御のために、現在の目標充電状態に基づいて、ＥＣＭＳ法が使用されてもよい。
さらに、自動車の現在位置と目的地の間の区間にわたる線形の目標充電状態曲線は、目標充電状態の線形曲線が、自動車の現在位置と目的地の間の区間に関して、自動車の現在位置における充電状態及び最大許容放電を与える所定の放電しきい値に依存して計算されることにより決定される。
【００２７】
これにより、方法は、特に定常的に実行可能である。特に、ＥＣＭＳの目標充電状態制御及び予想情報により、混合モード方式を効率的かつ効果的に変換することが特に良好に可能である。種々の走行サイクルにおけるＥＣＭＳ運転方式の試行は、たいていの場合、目的地に対する、自動車の残りの位置及び運動エネルギーによる線形の目標充電状態曲線の補正によって、より高い精度を有する、それぞれ最善の目標充電状態曲線が達成可能であることを示した。
【００２８】
他の態様により、内燃機関、電気エネルギー蓄積装置により給電される電気駆動装置、及び上記の制御ユニットを有する駆動システムが提供される。
以下に添付図面により本発明の実施形態が詳細に説明される。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】図１は、プラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）用駆動システムのブロック図である。
【図２】図２は、充電低減／充電保持モードで運転される駆動システムのバッテリの充電状態（ＳｏＣ）の線図を示す。
【図３】図３は、混合モード（“Ｂｌｅｎｄｅｄ  Ｍｏｄｅ”）で運転される駆動システムのバッテリのＳｏＣの線図を示す。
【図４】図４は、駆動システムの運転方法の流れ図を示す。
【図５】図５は、混合モードで運転される駆動装置のバッテリのＳｏＣの線図を示す。
【図６】図６は、駆動システムの運転方法の流れ図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
図１は、自動車、特にプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）のハイブリッド駆動システム１のブロック図を示す。駆動システム１は、駆動軸４を介して駆動出力を駆動システム１の駆動車軸５に提供する１つの電気駆動装置２及び１つの内燃機関３を有する。その代わりに、複数の駆動車軸５を駆動するために駆動システム１の複数の電気駆動装置２を有することもまた考えられる。さらに、駆動システム１は四輪駆動を備えていてもよい。
【００３１】
内燃機関３と電気駆動装置２の間に駆動系を開閉する第１クラッチ６が配置されている。電気駆動装置２と変速機１５の間に駆動系を開閉する第２クラッチ７が配置されている。電気駆動装置２は、パワー電子装置９を介して電気駆動装置２と結合されている、バッテリ８の形の電気エネルギー蓄積装置により給電される。バッテリ８は、駆動システム１の電気駆動装置２に給電するための牽引バッテリないしは高圧バッテリであってもよい。さらに、バッテリ８は、バッテリ８を充電するために、外部電源１１がそれに接続可能な充電接続部１０を備えている。
【００３２】
パワー電子装置９は、駆動システム１のエンジン制御ないしは制御ユニット１２と結合されている。制御ユニット１２は、部分駆動トルクを提供するように内燃機関３及び電気駆動装置２を制御する。さらに、制御ユニット１２は、目標充電状態曲線（ＳｏＣ）を計算可能な予想モジュール１３を有する。目標充電状態曲線は、バッテリ８の希望曲線ないしは予想曲線に対応する。予想モジュール１３ないしは制御ユニット１２は、車両情報ないしは周囲情報を決定するセンサユニット１４と結合されている。
【００３３】
駆動システム１は、電気駆動装置２及び内燃機関３の全駆動出力のそれぞれ異なる割当てが提供され、かつ、バッテリ８の充電状態（ＳｏＣ）が所定の方式で制御される、種々の運転モードで運転可能である。充電状態は、ＥＣＭＳ（等価消費最小化方式）のような制御方式の等価係数が適合されることにより制御されることが好ましい。
【００３４】
図２に、充電低減／充電保持方式ないしは“Ｃｈａｒｇｅ  Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ／Ｃｈａｒｇｅ  Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ（ＤＣ／ＤＳ）”方式による充電状態曲線が示される。この場合、図２に示したバッテリ８の充電状態曲線を走行距離ｘにわたって達成することが試行される。駆動システム１は充電されたバッテリ８で走行を開始し、この場合、できるだけ長時間の間、電気だけで走行され、ないしは全駆動出力が電気駆動装置２により提供される。この過程は充電低減モード（ＣＤモード）に対応する。充電状態の所定の下限ＳｏＣしきい値が到達されたときにはじめて、内燃機関３が作動され、かつバッテリ８の充電状態は、放電及び（自動車内で発電により発生された電気エネルギーによる）充電サイクルにより、下限ＳｏＣしきい値の周りで制御される。このような駆動システムは、残りの全時間にわたり、バッテリ８の充電状態を低レベルに制御可能である。これにより、図示のＣＤ／ＣＳ方式が変換可能である。
【００３５】
図３に、いわゆる混合モード（“Ｂｌｅｎｄｅｄ  Ｍｏｄｅ”）の方式による充電状態曲線が走行距離ｘに対して示される。ここでは、駆動システム１は混合モードで運転され、この場合、駆動出力は、全運転期間の間、一部内燃機関３により、一部バッテリ８から給電された電気駆動装置２により提供される。実際走行におけるＣＤ／ＣＳ方式による負荷分配は、たいていの場合、ハイブリッド駆動システム１の最適トルク分配に対応しないので、これにより、図２からのＣＤ／ＣＳ方式に比較して、ＣＯ２効率の改善が達成可能である。「混合モード」方式は、この最適トルク分配に、より近いことは明らかである。
【００３６】
図４は、駆動システムの他の運転方法を表した流れ図を示す。
ステップＳ１において、完全充電バッテリ８で走行を開始する駆動システムが提供される。
【００３７】
以下に記載の方法においては、バッテリを次の充電可能性に到達するまでできるだけ十分に放電するという目標が追求される。この場合、バッテリ８は、所定の放電しきい値まで放電される。
【００３８】
ステップＳ２において、駆動システム１ないしは自動車の現在の状態に関する実際情報が決定され、かつ予想モジュール１３に伝送される。
はじめに、これらの情報は、自動車の現在位置としてのスタート位置、及び次に問題となる、目的地としての充電可能性の位置に関し、この場合、スタート位置と目的地の間の距離が決定される。さらに、目的地の絶対高度、特に平均海面上の高度が決定されかつ予想モジュール１３に伝送される。必要なデータは、例えば、駆動システム１の制御ユニットと結合された、駆動システム１内で利用されるナビゲーション装置により提供可能である。
【００３９】
ここに示した実施形態により、ナビゲーション装置は、予想される自動車の次の充電場所を検出ないしは識別し、これを目的地として、及び／又はこれから得られた走行距離を、予想モジュール１３に伝送する。さらに、ナビゲーション装置内で与えられた目的地までの残りの走行距離が計算される。予想モジュール１３は、スタート位置までの逆走行を計算に考慮してもよい。これは、例えば、ドライバが走行の目的地において充電可能性を有しないが自動車を出発位置において充電するとき、有意義である。
【００４０】
ステップＳ３において、予想情報から充電状態の線形の目標曲線が決定され、この場合、自動車１のスタート位置ないしは実際位置と目的地、すなわち充電可能性の場所の間の線形曲線が計算され、目的地に対して、例えば放電しきい値に対応可能な最大（最大許容）放電の充電状態が予め与えられる。言い換えると、目的地まで放電を介して低減する線形目標充電状態から、線形曲線が得られる。
【００４１】
この場合、ステップＳ３において決定された曲線は、スタート値、すなわち実際の充電状態から、希望の最終充電状態ないしは充電状態に対する所定の放電しきい値まで、線形に又はその他の簡単に計算可能な曲線により低減する。ドライバが走行の終点においてバッテリ８の充電状態に対する所定の値に到達可能な場合、予想モジュール１３は目標充電状態を線形に希望の目標値に調節し、これにより、目的地において目標充電状態を充電状態の希望の目標値に直ちに変化させる方式を可能にするよりも、より排出物質の少ない、かつより快適な、ないしはより均等な運転方式を使用可能である。
【００４２】
目標充電状態の線形曲線は残りの走行距離にわたり計算されることが好ましい。予想情報の決定は、ここでは、特に簡単かつ正確に可能であり、かつ充電場所までの残りの距離は一般的に残りの走行時間よりもより正確に決定可能であるので、距離に対する目標充電状態の線形性が選択されることが好ましい。しかしながら、変更態様により、時間に対する線形性を線図に目盛ることもまた可能である。
【００４３】
ステップＳ４において、他の予想情報に対する実際値、ここでは、車両が存在する場所の実際の絶対高度、及び走行速度が決定され、かつ予想モジュール１３に伝送される。
目標充電状態曲線は、走行の開始時点ではなく、走行中の各実際時点に対して決定されることが、予想モジュール１３に対して特徴的である。これにより、多くの情報がもはや予想により決定される必要はない。
【００４４】
ステップＳ５において、線形の目標充電状態曲線が、ステップＳ４において決定された追加の予想情報により修正される。
この場合、線形の目標充電状態曲線は、目的地に対する車両の残りの位置及び運動エネルギーにより補正される。この場合、予想情報として、残りの距離のほかに目的地における絶対高度が利用される。
【００４５】
したがって、各時点に対して、車両の走行速度及び実際高度が車両センサ／ナビゲーション装置により検出され、かつ予想モジュール１３に伝送される。ここで、目的地に対する位置及び運動エネルギー差が計算される。さらに、この場合、駆動系及びバッテリシステムの評価された効率チェーンにより、目的地までの期待される回収エネルギーが算出される。これは、目標充電状態の低減に換算される。これに対して、計算された負の位置エネルギー（勾配）はバッテリ８における追加のエネルギー需要とみなされ、これにより、方法においての目標充電状態の上昇もまた可能である。
【００４６】
ステップＳ６において、各時点の実際の目標充電状態が制御ユニット１２に伝送される。制御ユニット１２は、トルク分割ないしは負荷分配が、現在の目標充電状態に依存して、例えば既知のＥＣＭＳ法（等価消費最小化方式）により決定される運転方式方法を実行する。自動車における運転方式は、このとき、充電状態を目標値としての希望の目標充電状態に制御する。
【００４７】
図５は、混合モードにおいて前記の方法により運転される、駆動システム１のバッテリ８の充電状態の線図を示す。図３とは異なり、図５においては、さらに、目標充電状態曲線の更新が定性的に示される。図５に示すように、方法は、はじめに、スタート位置ｘ０と目的地ｘｆの間で線形に低減する目標充電状態曲線が取り入れられた線形曲線で開始する。
【００４８】
位置ｘ１において、制御ユニット１２の線形曲線が補正値ΔＳＯＣにより修正された、例としての線形曲線の更新が示される。次に、目標充電状態は新しい目標充電状態値に制御され、この場合、目標充電状態曲線は、ここで、修正のないはじめに提供されたものよりも、より平らな勾配で低減される。このような修正ないしは更新は、方法の間に反復され、ないしは周期的に実行されてもよい。
【００４９】
図６に、車両、特にプラグインハイブリッド電気自動車の運転方法が示される。はじめに、ステップＳ１０において、充電状態は所定の目標充電状態曲線により制御される。これは、制御ユニット１２内で実行される運転方式方法に基づいて行われる。
【００５０】
ステップＳ１１において、少なくとも１つのセンサユニットにより、車両の現在の状態に関する情報が決定される。
最後に、ステップＳ１２において、この目標充電状態曲線が、決定された情報に基づいて修正されることにより、所定の目標充電状態曲線が更新される。これは、車両が現在存在する位置ｘ１における目標充電状態に与えられる補正値ΔＳＯＣにより実行可能である。次に、目標充電状態曲線をさらに例えばＥＣＭＳ法により制御するために、方法はステップＳ１０に戻る。
【符号の説明】
【００５１】
１  駆動システム、自動車、車両
２  電気駆動装置
３  内燃機関
４  駆動軸
５  駆動車軸
６  第１クラッチ
７  第２クラッチ
８  電気エネルギー蓄積装置、バッテリ
９  パワー電子装置
１０  充電接続部
１１  外部電源
１２  制御ユニット
１３  予想モジュール
１４  センサユニット
１５  変速機
ＣＤ  充電低減
ＣＳ  充電保持
ＳｏＣ  充電状態  
（Ｓｏｌｌ−）ＳｏＣ  目標充電状態
ｘ  走行距離
ｘ０  スタート位置
ｘ１  位置
ｘｆ  目的地
ΔＳＯＣ  補正値
【図１】
2019507043.tif 000003
【図２】
2019507043.tif 000004
【図３】
2019507043.tif 000005
【図４】
2019507043.tif 000006
【図５】
2019507043.tif 000007
【図６】
2019507043.tif 000008
【国際調査報告】
2019507043.tif 000009
2019507043.tif 000010
2019507043.tif 000011
2019507043.tif 000012
2019507043.tif 000013
2019507043.tif 000014