(57)【要約】アンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンションは少なくとも１つのシース及び少なくとも１つのステムを備える。このステムは、上記シースの内側に収容され、フォーク軸Ｚ−Ｚの方向に従って伸縮自在にガイドされる。フロントサスペンションは、シース又はステムに関連する脚部を備える。この脚部は、回転軸Ｘ−Ｘを形成する、関連し得る前輪のホイールスピンドルを回転可能に支持する。関連し得る前輪のブレーキ装置は、回転軸Ｘ−Ｘ周りに振動し得るようにホイールスピンドルに対して回転可能に取り付けられている支持部を有する。シースとステムとの間の脚部を支持しない要素にブレーキ装置により与えられるブレーキ力の伝達手段が、ブレーキ装置の支持部とサスペンションの脚部との間に置かれている。上記伝達手段は、第１のヒンジ点において脚部に可動するように取り付けられ、ブレーキ手段に運動学的に接続され、フォーク軸Ｚ−Ｚの方向において、要素にブレーキ力の一部を伝えるために、シースとステムとの間の脚部を支持しない要素と一体化しているサスペンションの一部に機械的に接続されるカムを備える。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）であって、
少なくとも１つのシース（３２）と、
前記シース（３２）の内側に収容され、フォーク軸（Ｚ−Ｚ）の方向において伸縮自在にガイドされる少なくとも１つのステム（３６）と、
回転軸（Ｘ−Ｘ）を形成する、関連し得る前輪（１２）のホイールスピンドル（４４）を回転可能に支持する、前記シース（３２）又は前記ステム（３６）に関連する脚部（４４）と、
前記回転軸（Ｘ−Ｘ）周りに振動し得るように前記ホイールスピンドル（４４）に対して回転可能に取り付けられている支持部（５６）を有する、前記関連し得る前輪（１２）のブレーキ装置（５２）とを備えており、
前記シース（３２）と前記ステム（３６）との間の前記脚部（４４）を支持しない要素（３２，３６）に前記ブレーキ装置（５２）により与えられるブレーキ力の伝達手段（６４）が、前記ブレーキ装置（５２）の前記支持部（５６）と前記サスペンション（４）の前記脚部（４４）との間に置かれており、
前記伝達手段（６４）は、
第１のヒンジ点（７２）において前記脚部（４４）に可動するように取り付けられ、
前記ブレーキ装置（５２）に運動学的に接続され、
前記フォーク軸（Ｚ−Ｚ）の方向において、前記要素（３２，３６）にブレーキ力の一部を伝えるために、前記シース（３２）と前記ステム（３６）との間の前記脚部（４４）を支持しない前記要素（３２，３６）と一体化している前記サスペンションの一部に機械的に接続されるカム（６８）を備えることを特徴とする、アンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション。
【請求項２】
前記カム（６８）は、前記ブレーキ装置（５２）の前記支持部（５６）と一体化している第２のヒンジ点（８４）において可動するように取り付けられ、前記第２のヒンジ点と共に移動し得るローラ（８０）を摺動可能に収容する曲線状のガイドプロファイル（７６）を備えるため、
前記ローラ（８０）は、前記カム（６８）自体の前記ガイドプロファイル（７６）との接点（Ｐ）において垂直抗力だけを前記カム（６８）に伝達する、ことを特徴とする請求項１に記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項３】
前記カム（６８）の前記ガイドプロファイル（７６）は、前記ガイドプロファイルの拡がりに沿って変動する曲率中心（Ｃ）を有しており、
前記曲率中心（Ｃ）は、前記第１のヒンジ点（７２）に関して変化する相対偏心量（ｄ）を定め、
前記偏心量（ｄ）は、前記第１のヒンジ点（７２）と、前記カム（６８）の前記ガイドプロファイル（７６）と前記ローラ（８０）との間における互いの前記接点（Ｐ）に対して垂直な直線との間の距離である、ことを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項４】
前記カム（６８）の前記ガイドプロファイル（７６）は、前記偏心量（ｄ）がない、少なくとも一部を生じるように形成される、ことを特徴とする請求項３に記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項５】
曲線状の前記ガイドプロファイル（７６）は、前記第１のヒンジ点（７２）に対して偏心している第１の曲率中心（Ｃ’）を有する第１の曲線部（８８）、及び前記第１のヒンジ点（７２）と直線状に並ぶ第２の曲率中心（Ｃ’’）を有する、第１の曲線部（Ｃ’）に接し、且つ連続している第２の曲線部分（９２）とを備える、ことを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項６】
曲線状の前記ガイドプロファイル（７６）は、少なくとも２つ以上の曲線部を備えており、
前記曲線部は、それぞれの接続部において互いに接する、ことを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項７】
曲線状の前記ガイドプロファイル（７６）は、前記カム（６８）の回転において、ストロークの端部を形成する第１の橋台（９６）と第２の橋台（９８）との間において伸びるスロット形状を有する、ことを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項８】
前記ガイドプロファイル（７６）は、円弧の少なくとも一部を備える、ことを特徴とする請求項２〜７のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項９】
前記カム（６８）は、前記シース（３２）と前記ステム（３６）との間の前記脚部（４４）を支持しない前記要素（３２，３６）と一体化している前記サスペンションの一部に、反対側の端部において、前記カム（６８）と、前記脚部（４４）を支持しない前記要素（３２，３６）と一体化している前記サスペンションの一部とに可動するように取り付けられている接続ロッド（７３）により機械的に接続されている、ことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項１０】
前記接続ロッド（７３）は、前記フォーク軸（Ｚ−Ｚ）の方向において、前記要素（３２，３６）にブレーキ力の一部を伝えるために、前記カム（６８）、及び前記要素（３２，３６）と一体化しているカラー（７４）に可動するように取り付けられている、ことを特徴とする請求項９に記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項１１】
前記接続ロッド（７３）は、前記フォーク軸（Ｚ−Ｚ）の方向において、前記要素（３２，３６）にブレーキ力の一部を伝えるために、前記カム（６８）、及び前記要素（３２，３６）と一体化しているステアリングプレート（７５）に可動するように取り付けられている、ことを特徴とする請求項９に記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項１２】
前記接続ロッド（７３）は、前記フォーク軸（Ｚ−Ｚ）の方向において、前記要素（３２，３６）にブレーキ力の一部を伝えるために、前記カム（６８）、及び前記要素（３２，３６）と一体化している前記サスペンションのぶら下がっている物体とに可動するように取り付けられている、ことを特徴とする請求項９〜１１のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項１３】
プレロード牽引ばね（１００）が前記脚部（４４）と前記ブレーキ装置（５２）の前記支持部（５６）との間に設けられている、ことを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項１４】
前記牽引ばね（１００）は、ローラ固定ねじ（８０）と前記カム（６８）の前記第１のヒンジ点（７２）とに接続する、ことを特徴とする請求項２〜１３のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項１５】
プレロードトーションばね（１０４）が前記ブレーキ装置（５２）の前記支持部（５６）と前記ホイールスピンドル（４８）との間に設けられている、ことを特徴とする請求項１〜１４のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項１６】
前記ブレーキ装置（５２）の前記支持部（５６）は、前記脚部（４４）の軸方向に対称な端部に関して略Ｘ字状に配置されている２つの傾斜した軸受（１０８，１１０）を備える、ことを特徴とする請求項１〜１５のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項１７】
前記ブレーキ装置（５２）の前記支持部（５６）は、前記脚部（４４）の軸方向に対称な端部に関して略Ｏ字状に配置されている２つの傾斜した軸受（１０８，１１０）を備える、ことを特徴とする請求項１〜１５のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項１８】
前記ブレーキ装置（５２）の前記支持部（５６）は、前記脚部（４４）の軸方向に対称な端部に関して２つの玉軸受を備える、ことを特徴とする請求項１〜１５のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）。
【請求項１９】
請求項１〜１８のいずれかに記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション（４）を備える、モータサイクル。
【請求項２０】
アンチダイブ効果を有する前記テレスコープ式フロントサスペンション（４）を支持するフレーム（２４）を備える前記モータサイクルであって、
前記伝達手段（６４）は、
前記第１のヒンジ点（７２）において前記脚部（４４）に可動するように取り付けられ、
前記ブレーキ装置（５２）に運動学的に接続され、
前記フォーク軸（Ｚ−Ｚ）の方向において、前記要素（３２，３６）にブレーキ力の一部を伝えるために、前記シース（３２）と前記ステム（３６）との間の前記脚部（４４）を支持しない前記要素（３２，３６）と一体化している前記フレーム（２４）の一部に機械的に接続される前記カム（６８）を備える、ことを特徴とする請求項１９に記載のモータサイクル。
【請求項２１】
請求項１〜１８のいずれかに記載のフロントサスペンション（４）を備える、自転車。
【請求項２２】
アンチダイブ効果を有する前記テレスコープ式フロントサスペンション（４）を支持するフレーム（２４）を備える前記自転車であって、
前記伝達手段（６４）は、
前記第１のヒンジ点（７２）において前記脚部（４４）に可動するように取り付けられ、
前記ブレーキ装置（５２）に運動学的に接続され、
前記フォーク軸（Ｚ−Ｚ）の方向において、前記要素（３２，３６）にブレーキ力の一部を伝えるために、前記シース（３２）と前記ステム（３６）との間の前記脚部（４４）を支持しない前記要素（３２，３６）と一体化している前記フレーム（２４）の一部に機械的に接続される前記カム（６８）を備える、ことを特徴とする請求項２１に記載の自転車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンションに関する。本発明は、吸熱性の電気的なエンジンとハイブリッドの解決法を備える車両、及び自転車のような、人間が牽引する車両の両方に適用される。
【背景技術】
【０００２】
既に知られているように、テレスコープ式フロントサスペンションは、従来通りであるとしても、又は逆さまのステムを備えていても、関連するシースに対して伸縮自在に摺動するステムを有するフォークで構成される。このステムは、少なくとも部分的にシースに収容され、且つガイドされる。フォークは単腕又は二腕のいずれかであってもよい。
【０００３】
制動するとき、減速するように、車両のフロントアクスルに荷重を伝達するため、テレスコープ式フロントフォークは、縮む傾向があり、運転手及び（乗員、荷物などのような）他のぶら下がっている荷重を含む車両の静的な重量だけに対して起こり得る下降（ダイブ）よりも「下降（ダイブ）する」。
【０００４】
フロントアクスルのダイブは、フォークステムの圧縮においてストロークの端部に達することを強いられることがあり、直接的な結果として、車両のバランスを大きく変化させる。
【０００５】
実際に、自動二輪車の例を考える一方、同じ現象がより多くの車輪を有する異なる種類の車両に適用される場合も、特にテレスコピックフォークの圧縮ステップにおいて、車両の軌跡が減少する。この軌跡を修正すると、運転手により感知されるハンドルバーの感度と応答性が変わる。また、十分に制御されていない、及び／又は過度なフォークの下降の結果として、十分に制御されていないリヤサスペンションが一般的に伸びる。そのため、後輪が地面から分離する限界条件に達するまで、リヤアクスルが軽くなる。これにより、運転手により決められる軌道の制御が失われ得る。
【０００６】
ダイブするとき、バランスが変わると、悪い影響を必ずしも及ぼさないことが重要である。すなわち、過度なダイブは、特に、前輪が跳ね返る相対的な虞を伴い、ストロークの端部に達した場合、車両と運転手を傷つけ得る動的なバランスの変化を引き起こすため、確かに悪い。一方、制御されているフォークのダイブは、運転のしやすさと乗車時の感覚を助け、改善し得る。
【０００７】
実際に、フォークのダイブの範囲により、運転手は、タイヤがグリップ限界に達したことを予め認識することに加えて、車両の動的挙動を認識し得る。また、フロントアクスルの制御されているダイブは、フロントアクスルの降下を助けること、及び軌跡を減らすと、運転手の応答性と感度が向上することの両方により、曲線を設けるより好ましい降下をもたらす。
【０００８】
上述から示され得るように、フォークのダイブは、その範囲に応じて、車両の動的なバランスを実質的に変える。制御されているダイブは、悪影響をもたらさないだけでなく、車両の運転のしやすさと操縦性を改善する。
【０００９】
フロントサスペンションの解決法が、制動するときのダイブ効果を減少又は制御することを目的とする先行技術にある。
【００１０】
本明細書において、「アンチダイブ」という用語は、テレスコープ式フロントサスペンションに作用する完全に機械的なシステムを示す。（種類に関わらず）フロントブレーキシステムにより生じるトルクの利点を得るため、同じブレーキトルクにより生じる、このタイプのサスペンションに一般的にあるダイブは、おおよそ知覚的に管理され得る。ダイブを管理することは、一般的にそれを減らすことを意味する。一方、本明細書に示すように、いずれも、サスペンションがダイブを無くす、又は増幅することを妨げない。（後者の場合、「与える」として記載される。）アンチダイブシステムは、（片側に従来のテレスコピックフォーク、他方の側にアンチダイブシステムを備えるテレスコピックフォークを有する）デュアルアームフロントサスペンションの片側だけ、又は（アンチダイブシステムを備える２つのテレスコピックフォークを有する）デュアルアームフロントサスペンションの両側にある。単腕サスペンションの場合、アンチダイブシステムは、フォーク自体がある側にだけ必ずしも存在しない。
【００１１】
テレスコープ式フロントサスペンションの場合、従来用いられたアンチダイブの解決法は、多関節四角形システム又はさらに単純な（直接戻る）もので構成されている。詳細には記載しないが、アンチダイブ効果は、ブレーキトルクだけに関係している上記システムにより得られ、フロントサスペンションのストロークの関数としては扱い難い。したがって、上記を参照して、狭い制御範囲を備える間接的なダイブが得られる。
【００１２】
これらの制限により、既知の四角形型のシステムは、長年に渡って断念され、従来ではもはや用いられていない。
【００１３】
大きく制動するときの過度のダイブの問題は、むしろ未解決のままである。そのような問題は、その過度なダイブ、又はさらに悪い、圧縮のときのストロークの端部に達することを防止するため、サスペンションをさらに硬くすることにより対処される。
【００１４】
この方法の欠点は、高い減速度と荷重伝達に耐え得るように、非常に硬いサスペンションを（要求されていないときでも）常に有することである。一方、これは、フロントタイヤのグリップを容易に失うことに必然的につながる。実際に、フロントタイヤは、非常に硬いサスペンションの場合、路面の粗さに追従するように努め、一般的に路面で跳ね返る傾向がある。したがって、フロントタイヤは、路面自体との接触力、且つ粘着力をかなり減少させる。
【発明の概要】
【００１５】
したがって、従来技術に関して上述の欠点及び制限を解決する必要性を示す。
【００１６】
そのような必要性は、請求項１に記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンションにより満足される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
本発明のさらなる特徴と利点が、好ましい非限定的な実施形態の以下の記載から明確に示される。
【図１】図１は、本発明の実施形態に記載のフロントサスペンション４の斜視図である。
【図２】図２は、サスペンションがダイブしない形態のとき、又はサスペンションの伸びが最大であるときの図１のサスペンションを備えるモータサイクルの概略側面図である。
【図３】図３は、図２における円ＩＩＩの詳細な拡大図である。
【図４】図４は、図２の断面ＩＶ−ＩＶに沿った断面図である。
【図５】図５は、サスペンションが部分的にダイブする形態のときの図２のモータサイクルの概略側面図である。
【図６】図６は、図５における円ＶＩの詳細な拡大図である。
【図７】図７は、サスペンションが最大までダイブする形態のときの図２のモータサイクルの概略側面図である。
【図８】図８は、図７における円ＶＩＩＩの詳細な拡大図である。
【図９】図９は、本発明に記載のサスペンションの力の組み合わせの概略図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態の変形例に記載のサスペンションの側面図である。
【図１１】図１１は、本発明の実施形態の変形例に記載のサスペンションの側面図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施形態の変形例に記載のサスペンションの側面図である。
【図１３】図１３は、本発明に記載のサスペンションのアンチダイブ力の変化の図である。
【００１８】
以下に記載される実施形態の間で共通の要素又は要素の一部は同じ符号で示される。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
上述の図を参照して、符号４は、本発明に記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンションの全体概略図を全体で示す。
【００２０】
本発明の目的に対して、フロントサスペンションが、いずれかの種類の車両８、好ましくはモータサイクルのようなモータビークル、又は人間が牽引する車両に適用され得ることが重要である。
【００２１】
モータサイクルという用語は、少なくとも２つの車輪、すなわち１つの前輪１２と１つの後輪１６を有するいずれかのモータサイクルを含む広い意味で考えられる。したがって、この定義は、２つの対となる操舵側ホイールを前端に、及び１つの駆動側ホイールを後部に有するような３輪のモータサイクルも含み、１つだけの操舵側ホイールを前端に、及び２つの駆動側ホイールを後部に有するモータサイクルも含む。最後に、モータサイクルの定義は、２つのホイールを前端に、及び２つのホイールを後部に備える、いわゆるクアッドも含む。
【００２２】
本発明は、車両のフレーム２４又はリヤアクスル２８の種類を説明することなく、車両８のフロントアクスル２０に着目する。
【００２３】
本発明の目的に対して、いずれかの形状及び大きさのフレーム２４が用いられ得る。例えば、フレーム２４は、格子型のフレーム、箱型の形状、ダイキャストなどであってもよい。
【００２４】
アンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンション４は少なくとも１つのシース３２及び少なくとも１つのステム３６を備える。このステム３６は、既知の方法において、上記シース３２の内側に収容され、フォーク軸Ｚ−Ｚの方向に従って伸縮自在にガイドされる。
【００２５】
シース３２とステム３６との間の最も接近する位置と最も互いに離れる位置との間の距離が、サスペンションストロークを決める。
【００２６】
シース３２とステム３６は、一般的に、限定されない一方、円形部を有する。
【００２７】
既知の方法において、少なくとも１つのばねとショックアブソーバ（図示せず）とを備えるサスペンションが、ステム３６とシース３２との間に配置されている。一般的に、上記サスペンションは、少なくとも部分的に、シース３２及び／又はステム３６に収容される。
【００２８】
本発明の目的に対して、フロントサスペンション４は、前輪１２に接続される、底部に位置するシース３２と、ハンドルバー４０に運動学的に接続される、頂部に位置するステム３６とを有する従来の種類、及び前輪１２に接続される、底部に位置するステム３６と、ハンドルバー４０に運動学的に接続される、頂部に位置するシース３２とを有する「逆さま」のステムの種類の両方であってもよい。
【００２９】
また、サスペンションは、単腕型又は二腕型のいずれかであってもよい。
【００３０】
フロントサスペンション４は、シース３２又はステム３６に関連する脚部４４を備える。この脚部４４は、回転軸Ｘ−Ｘを形成する、関連し得る前輪１２のホイールスピンドル４８を回転可能に支持する。
【００３１】
フット４４は、従来のサスペンションの場合、シース３２に関連する一方、逆さまのステムを有するサスペンションの場合、ステム３６に関連する。
【００３２】
また、ブレーキ装置５２が、関連し得る前輪１２に設けられ、以下に詳細に記載するように、回転軸Ｘ−Ｘ周りに振動し得るようにホイールスピンドル４８に対して回転可能に取り付けられている支持部５６を備える。
【００３３】
このブレーキ装置５２は、一般的にディスクブレーキのキャリパであり、前輪１２と共に一体となって回転するブレーキディスク６０にブレーキ作用を与えるように構成されている。
【００３４】
有利なことに、シース３２とステム３６との間の脚部４４を支持しない要素３２，３６に一体化しているサスペンションの一部にブレーキ装置５２により与えられるブレーキ力の伝達手段６４が、ブレーキ装置５２の支持部５６とサスペンション４の脚部４４との間に置かれている。
【００３５】
すなわち、脚部４４がシース３２に関連する、従来のフォークの場合、伝達手段６４は、ステム３６、又はステム３６と一体化しているサスペンションの一部にブレーキ力を与える。脚部４４がステム３６に関連する、逆さまのステムを有するフォークの場合、伝達手段６４は、シース３２、又はシース３２と一体化しているサスペンションの一部に与えられるブレーキ力を与える。
【００３６】
一般的に、伝達手段は、フォークの伸びを助けるように、フォーク軸Ｚ−Ｚの方向において、車両のぶら下がっている物体にブレーキ力の一部を与える。ぶら下がっている物体は、逆さまのステムを有するフォークの場合、シース３２と一体化している一方、従来のフォークの場合、ステム３６と一体化している。一般的に、ぶら下がっている物体は、車輪に対してぶら下がっている実際のフォークの質量、及び車輪に対してぶら下がっている、フォークを支持するフレームの質量の両方を示す。したがって、本発明の保護の範囲に対して、ぶら下がっている物体は、フォークのぶら下がっている物体、及びフォークを支持するフレーム２４のぶら下がっている物体の両方を示す。
【００３７】
伝達手段６４は、第１のヒンジ点７２において脚部４４に可動するように取り付けられているカム６８を備える。
【００３８】
したがって、フロントサスペンション４の脚部４４は、フロントホイールスピンドル４８を支持し、且つカム６８の支点の役割を果たす。
【００３９】
また、カム６８は、ブレーキ装置５２に運動学的に接続され、フォーク軸Ｚ−Ｚの方向において、上記要素３２，３６にブレーキ力の一部を伝えるために、シース３２とステム３６との間の脚部４４を支持しない要素３２，３６と一体化しているサスペンションの一部に機械的に接続される。
【００４０】
すなわち、脚部４４がシース３２に関連する、従来のフォークの場合、カム６８は、ステム３６、又はステム３６と一体化しているサスペンションの一部に、フォーク軸Ｚ−Ｚの方向において、少なくともブレーキ力の一部を伝えるように、機械的に接続されている。
【００４１】
脚部４４がステム３６に関連する、逆さまのステムを有するフォークの場合、カム６８は、シース３２、又はシース３２と一体化しているサスペンションの一部に、フォーク軸Ｚ−Ｚの方向において、少なくともブレーキ力の一部を伝えるように、機械的に接続されている。
【００４２】
実施形態によれば、カム６８は、シース３２とステム３６との間の脚部４４を支持しない要素３２，３６と一体化しているサスペンションの一部に、反対側の端部において、カム６８と、脚部４４を支持しない要素３２，３６と一体化している上記サスペンションの一部とに可動するように取り付けられている接続ロッド７３により機械的に接続されている。
【００４３】
実施形態によれば、接続ロッド７３は、フォーク軸Ｚ−Ｚの方向において、要素３２，３６にブレーキ力の一部を伝えるために、カム６８、及び要素３２，３６と一体化しているカラー７４に可動するように取り付けられている。
【００４４】
したがって、カム６８が、シース３２と一体化している脚部４４に可動するように取り付けられているとき、接続ロッド７３は、カム６８、及びカラー７４、又はステム３６と一体化しているサスペンションの一部に可動するように取り付けられている。一方、カム６８が、ステム３６と一体化している脚部４４に可動するように取り付けられているとき、接続ロッド７３は、カム６８、及びシース３２と一体化しているカラー７４、又はシース３２と一体化しているサスペンションの一部に可動するように取り付けられている。
【００４５】
一般的に、従来に示すように、アンチダイブメカニズム及びブレーキ力により生じる反力は、カラー７４に与えられる代わりに、逆さまのステムを有するフォークの場合、シース３２に固く拘束されている、又は従来のフォークの場合、ステム３６に固く拘束されているサスペンションの他の構成要素に与えられ得る。そのような構成要素は、例えば、ステアリングプレート７５、一般的な底部のプレート、又はいずれかのぶら下がっている物体であってもよい。
【００４６】
したがって、カラー７４の使用は、提案され、且つ拘束力がないアンチダイブサスペンションの実施形態の１つとして考えられる。重要なことは、ブレーキ力に対する反作用が、サスペンション自体のダイブを制御するために、構成要素を有する車両のぶら下がっている物体に、アンチダイブサスペンションによりフォーク軸Ｚ−Ｚに沿って与えられることである。
【００４７】
実施形態によれば、カム６８は、ブレーキ装置５２の支持部５６と一体化している第２のヒンジ点８４において可動するように取り付けられ、第２のヒンジ点８４と共に移動し得るローラ８０を摺動可能に収容する曲線状のガイドプロファイル７６を備える。したがって、上記ローラ８０は、カム６８自体のガイドプロファイル７６との接点Ｐにおいて垂直抗力だけをカム６８に伝達する。特に、ローラは、第２のヒンジ点８４周りに軸対称に回転する。
【００４８】
すなわち、ローラ８０が第２のヒンジ点８４周りに回転するため、第２のヒンジ点８４を通過せず、ガイドプロファイル７６との接点Ｐに対して垂直である力を、ガイドプロファイル７６に伝えることはできない。
【００４９】
実施形態によれば、カム６８のガイドプロファイル７６は、ガイドプロファイルの拡がりに沿って変動する曲率中心Ｃを有する。上記曲率中心Ｃは、第１のヒンジ点７２に関して変化する相対偏心量ｄを定める。偏心量ｄは、第１のヒンジ点７２と、カム６８のガイドプロファイル７６と上記ローラ８０との間における互いの接点Ｐに対して垂直な直線との間の距離である。
【００５０】
好ましくは、カム６８のガイドプロファイル７２は、偏心量ｄがない、少なくとも一部を生じるように形成される。
【００５１】
以下に詳細に記載するように、偏心量ｄを無くすことにより、ブレーキ力が、シース３２とステム３６との間の脚部４４を支持しない要素３２，３６に、フォーク軸Ｚ−Ｚの方向において伝達されなくなる。すなわち、偏心量ｄが無くなったとき、同じブレーキ力の程度に関わらず、アンチダイブ効果は無くなる。
【００５２】
実施形態によれば、曲線状のガイドプロファイル７６は、第１のヒンジ点７２に対して偏心している、すなわち０でない偏心量ｄを有する第１の曲率中心Ｃ’を有する第１の曲線部８８、及び第１のヒンジ点７２と直線状に並ぶ、すなわち偏心量ｄを有さない第２の曲率中心Ｃ’’を有する、第１の曲線部Ｃ’に接し、且つ連続している第２の曲線部分９２を備える。
【００５３】
実施形態によれば、曲線状のガイドプロファイル７６は、少なくとも２つ以上の曲線部を備える。上記曲線部は、それぞれの接続部において互いに接する。
【００５４】
代わりに、ガイドプロファイル７６は、円弧のような、少なくとも一部の曲線範囲、さらに好ましくは、互いに繋がる複数の円弧を備える。
【００５５】
曲線状のガイドプロファイル７６は、カム６８の回転において、ストロークの端部を形成する第１の橋台９６と第２の橋台９８との間において伸びるスロット形状を有する。
【００５６】
（図１０に示す）実施形態によれば、プレロード牽引ばね１００が脚部４４とブレーキ装置５２の支持部５６との間に設けられている。
【００５７】
例えば、（図１１において）上記牽引ばね１００は、ローラ固定ねじ８０とカム６８の第１のヒンジ点７２とに接続する。
【００５８】
また、（図１２に示す）実施形態によれば、プレロードトーションばね１０４がブレーキ装置５２の支持部５６とホイールスピンドル４８との間に設けられている。
【００５９】
互いに独立して設けられている、又は同じ実施形態において共存し得る牽引ばね１００とトーションばね１０４の目的は、フロントサスペンション４の可動部品の間の隙間及び／又は振動を無くす、又は制限することである。
【００６０】
実施形態によれば、同じ目的を実現するため、ブレーキ装置５２の支持部５６は、脚部４４の軸方向に対称な端部に関して略Ｘ字状に配置されている２つの傾斜した軸受１０８，１１０を備える。
【００６１】
一方では、ブレーキ装置５２、すなわち一般的にブレーキ装置のキャリパが、ホイールスピンドル４８周りに自由に回転できなければならず、他方では、アセンブリの隙間が最小となることが重要である。２つの傾斜した軸受１０８，１１０を用いる、上述の略Ｘ字状の配置は、この目的を実現する。好ましくは、上記傾斜した軸受１０８，１１０は、ロックナットにより予め負荷を与えられる。
【００６２】
この軸受の略Ｘ字状の配置は拘束力がない。傾斜した軸受は、脚部４４とブレーキ装置５２との間の自由な回転を保証しながら、例えば、略Ｏ字状に配置され得る、又は玉軸受、ローラケージなどに置き換えられ得る。
【００６３】
好ましくは、軸受は防塵が施されている。
【００６４】
本発明に記載のアンチダイブ効果を有するテレスコープ式フロントサスペンションの動作を以下に説明する。
【００６５】
特に、記載されるサスペンションの動作が良く分かるように、部品の間でやり取りされる力に対して数理的検討を示すことは有効である。
【００６６】
図９を参照して、働いている力は、まず初めに、以下のように定められる。
Ｆ：ブレーキトルクにより生じる接地面における長手方向の力。
Ｋ：カム６８のガイドプロファイル７６に対する垂直抗力。すなわち、Ｋは、ブレーキ装置５２の支持部５６がカム６８に与える力を示す。
Ｂ：接続ロッド７３におけるカム６８の反作用。
Ｓ：フォーク、すなわちシース３２からステム３６までの距離を伸ばすように、アンチダイブシステムにより生じるフォーク軸Ｚ−Ｚの方向の力。すなわち、Ｓは、アンチダイブ効果を実質的に生じるＢの有効な成分である。
【００６７】
また、サスペンションの以下の大きさが定められる。
ａ：接地面との前輪１２の接点と、回転軸Ｘ−Ｘとの間の距離。すなわち、ａは前輪１２の回転半径を示す。
ｂ：回転軸Ｘ−Ｘと、カム６４とガイドプロファイル７６との間の接点Ｐに対して垂直な直線との間の距離。
ｄ：上記偏心量の値。
ｅ：カム６８の第１のヒンジ点７２と接続ロッド７３の伸長部の直線との間の距離。（点と直線との間の距離は、直線自体に対して垂直に測定されることを明確に目的としている。）
【００６８】
サスペンションに適用される数理モデルはモーメントのつり合いを与える。
ブレーキ装置５２の支持部５６のモーメントのつり合い：
Ｆ×ａ＝Ｋ×ｂ
このとき、Ｋ＝Ｆ×ａ／ｂである。
カム６８のモーメントのつり合い：
Ｋ×ｄ＝Ｂ×ｅ
Ｂ＝Ｋ×ｄ／ｅ＝Ｆ×ａ／ｂ×ｄ／ｅ
推力Ｓ：
Ｓ＝Ｂ×ｃｏｓ（α）＝Ｆ×ａ／ｂ×ｄ／ｅ×ｃｏｓ（α）
このとき、αは、接続ロッド７３に対するフォーク軸Ｚ−Ｚの傾斜角度である。
【００６９】
結果として、比率Ｓ／Ｆは以下のように定められる。
Ｓ／Ｆ＝ａ／ｂ×ｄ／ｅ×ｃｏｓ（α）
本発明により得られる比率Ｓ／Ｆは、サスペンションの作動が分かるために重要である。
【００７０】
特に、
ｄ、つまり偏心量、すなわち重大な関心を寄せられる大きさは、カム６８のガイドプロファイル７６に関係する。フォークストロークの関数として、すなわちステム３６に対するシース３２の関数として、この大きさが０になるとき、比率Ｓ／Ｆは０になる。すなわち、このとき、アンチダイブ効果は、（上述のように）与えられるブレーキ力Ｆに関わらず、０になる。このとき、図（の例）において、２つの円弧、すなわち互いに接する２つの曲線状の範囲８８，９２で構成される「カム」プロファイルを有する。２つの曲線状の範囲８８，９２のうちの１つは、カム６８の第１のヒンジ点７２に対して偏心している曲率中心Ｃ’を備え、カム６８の第１のヒンジ点７２と一直線に並ぶ。ステム３６又はシース３２の定められたストロークにおいて、カム６８のローラ８０が第１の曲線状の範囲８８から第２の曲線状の範囲９２まで移動するとき、偏心量ｄは０になる。したがって、Ｓ、すなわちアンチダイブの推力も間接的に０になる。カム６８のガイドプロファイル７６の形状はいかなるものでもよい。また、提案されている解決法は拘束力がない。（例えば、適切に定められているスプラインなどの少なくとも２以上のｎ個の円弧が用いられ得る。）
角度αは、Ｂに等しいＳの成分を変化させるように管理され得る。同時に、角度αを大きくすることにより、フォーク軸Ｚ−Ｚに対して垂直である過度な推力の値が得られることを避けなければならない。（これはフォーク自体に重要となり得る。）
ａは、車両のロール角度に応じて変化し、タイヤの形状に応じる。したがって、このａは、特定の柔軟性があるパラメータではない。
【００７１】
他の大きさｂ，ｅは、形状（すなわち全体寸法）に関連し、且つアンチダイブシステムのそれぞれの構成要素が受ける荷重に間接的に関連する。
【００７２】
上述のように、システムは、一般的に、フォークの軸方向の推力を形成するため、フロントブレーキにより生じるトルクを用いる。このフォークは、伸びる傾向があるため、特にブレーキの第１段階において、フォークのストロークとダイブ速度を減らす。したがって、制動するときのフロントサスペンションのダイブを制御する目的が達成される。
【００７３】
「限界点」を有する重量は、フロントサスペンション（剛性、ばねのプレロード、及び油圧）を調整するとき、サスペンションにより与えられる支持部の一部が、この段階においてアンチダイブシステムの助けにより置き換えられるため、減少する。
【００７４】
提案されているシステムは、「カム」プロファイルを用いることの特性を有する。カムのガイドプロファイルと回転スピンドルとの間の偏心量を用いることにより、以下が可能になる。
与えられるブレーキ力に関わらず、いずれの位置において、アンチダイブ効果を終わらせるかを定めること。
接地面のブレーキ力に対して、フォークに生じる軸方向の力の割合を定めること。
【００７５】
図１３において、本発明に記載のサスペンションのアンチダイブ力の変化の例が示される。この例において、カム６８は、ダイブ力を無くすように、又はサスペンションの８０ｍｍ以上のダイブストロークに対するアンチダイブ効果を無くすように較正される。横軸はダイブストロークを示す。一方、縦軸は単一のブレーキ力Ｆに対するアンチダイブ力Ｓの割合を示す。
【００７６】
明細書から分かるように、本発明に記載のサスペンションは、先行技術の欠点を克服し得る。
【００７７】
特に、本発明に記載のサスペンションは、非常に柔軟且つ完全に任意の方法で、また（最大圧縮から最大伸張までの）フォークのストロークに応じて、（すなわち接地面におけるブレーキ力と、サスペンションの降伏又はダイブに対向するアンチダイブの推力との間の）比率Ｓ／Ｆを定める。サスペンションは、例えば、且つ実質的に、適切なカムのプロファイルを用いるブレーキ力Ｆの値に関わらず、フォークの所定のダイブストロークからアンチダイブ効果Ｓを無くし得る。この柔軟性は、例えば、ブレーキの第１の部分において、明確なアンチダイブ効果（真っすぐなモータサイクル、より決定的に抑制するための支持を必要とすること）を所望するとき、有用である。このアンチダイブ効果は、（ブレーキの解除ステップより前に）曲線の中心に対して、それ自体を無くす傾向がある。アンチダイブ効果を所望するとき、フロントタイヤの粘着状態は大きく減少する。また、「残存する」力がアンチダイブにより与えられる。または、同じブレーキの解除により与えられるフロントタイヤの粘着状態の減少が単に無くなることは、フロントタイヤの粘着状態の悪化をさらに制限し得る。
【００７８】
したがって、本発明は、好ましい動的な動作を有するため、ダイブストローク及びブレーキの程度の関数として較正されるアンチダイブ効果を得るように車両を設定し得る。
【００７９】
当業者は、特定の付随する必要性を満たすため、上述のサスペンションに複数の変更及び調整を加え得る。すべての変更及び調整は、以下の特許請求の範囲に定められている保護の範囲内にある。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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