(57)【要約】本発明は、トリガ電源装置（１０）およびバックアップ供給装置（２０Ａ）を有する乗員保護システム用電源装置（１Ａ）に関し、トリガ電源装置（１０）は、第１充電回路（１４）を介して第１システム電圧（ＶＵＰ）から予備電圧（ＶＥＲ）に充電可能なトリガエネルギー蓄積器（１２）を含み、トリガエネルギー蓄積器（１２）は、０．５ｍｓないし２ｍｓの短期間の間、０．１ｋＷないし２．５ｋＷの範囲内の高いトリガエネルギーを少なくとも１つの保持手段に対して提供するのに適している。バックアップ供給装置（２０Ａ）は、第２充電回路（２４Ａ）を介してシステム電圧（ＶＵＰ、ＵＢ、ＶＡＳ）からバックアップ電圧（ＶＢｕｐ）に充電可能なバックアップエネルギー蓄積器（２２Ａ）を含み、バックアップエネルギー蓄積器（２２Ａ）は、トリガエネルギー蓄積器（１２）より１０ないし５０倍高いエネルギー密度値を有し、少なくとも５ｓの所定の時間の供給遮断があった場合、乗員保護システムに対して１Ｗないし１０Ｗの範囲内の供給エネルギーを提供するのに適している。【選択図】図１
2019519427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トリガ電源装置（１０）およびバックアップ供給装置（２０Ａ、２０Ｂ）を有する乗員保護システム用電源装置（１Ａ、１Ｂ）であって、トリガ電源装置（１０）は、第１充電回路（１４）を介して第１システム電圧（ＶＵＰ）から予備電圧（ＶＥＲ）に充電可能なトリガエネルギー蓄積器（１２）を含み、トリガエネルギー蓄積器（１２）は、０．５ｍｓないし２ｍｓの短期間の間、０．１ｋＷないし２．５ｋＷの範囲内の高いトリガエネルギーを少なくとも１つの保持手段に対して提供するのに適した、乗員保護システム用電源装置（１Ａ、１Ｂ）において、バックアップ供給装置（２０Ａ、２０Ｂ）は、第２充電回路（２４Ａ、２４Ｂ）を介してシステム電圧（ＶＵＰ、ＵＢ、ＶＡＳ）からバックアップ電圧（ＶＢｕｐ）に充電可能なバックアップエネルギー蓄積器（２２Ａ、２２Ｂ）を含み、バックアップエネルギー蓄積器（２２Ａ、２２Ｂ）は、トリガエネルギー蓄積器（１２）より１０ないし５０倍高いエネルギー密度値を有し、少なくとも５ｓの所定の期間の供給遮断があった場合、乗員保護システムに対して１Ｗないし１０Ｗの範囲内の供給エネルギーを提供するのに適していること、を特徴とする乗員保護システム用電源装置（１Ａ、１Ｂ）。
【請求項２】
トリガエネルギー蓄積器（１２）は、少なくとも１つのアルミニウム電解コンデンサ（ＥＲ）を含むこと、を特徴とする請求項１に記載の電源装置。
【請求項３】
バックアップエネルギー蓄積器（２２Ａ、２２Ｂ）は、少なくとも１つの二層コンデンサ（ＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４、ＥＤＬＣ５）を含むこと、を特徴とする請求項１または２に記載の電源装置。
【請求項４】
バックアップエネルギー蓄積器（２２Ａ、２２Ｂ）は、少なくとも２つの直列接続二層コンデンサ（ＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４、ＥＤＬＣ５）と、および少なくとも２つの並列接続二層コンデンサ（ＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４、ＥＤＬＣ５）との少なくとも一方を含むこと、を特徴とする請求項３に記載の電源装置。
【請求項５】
昇圧変圧器（３）は、入力電圧を、第１システム電圧（ＶＵＰ）に対応する、より高い出力電圧に変換すること、を特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の電源装置。
【請求項６】
降圧変圧器（５）は、第１システム電圧（ＶＵＰ）を、第２システム電圧（ＶＡＳ）に対応する、より低い出力電圧に変換すること、を特徴とする請求項５に記載の電源装置。
【請求項７】
少なくとも１つの電圧レギュレータ（９．１、９．２、９．３、９．４）は、第２システム電圧（ＶＡＳ）を内部供給電圧（Ｖ１１、Ｖ１２、Ｖ１３、Ｖ１４、Ｖ１５）に調整すること、を特徴とする請求項６に記載の電源装置。
【請求項８】
評価および制御ユニット（２８Ａ、２８Ｂ）は、少なくとも１つのシステム情報に依存して、トリガエネルギー蓄積器（１２）に対する第１充電電流を第１充電回路（１４）を介して調節すること、およびバックアップエネルギー蓄積器（２２Ａ、２２Ｂ）に対する第２充電電流を第２充電回路（２４Ａ、２４Ｂ）を介して調節すること、の少なくとも一方を行うこと、を特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の電源装置。
【請求項９】
評価および制御ユニット（２８Ａ、２８Ｂ）は、少なくとも１つのシステム情報に依存して、昇圧変圧器（３）の変圧係数および第１システム電圧（ＶＵＰ）のレベルの少なくとも一方を調節すること、を特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の電源装置。
【請求項１０】
少なくとも１つのシステム情報は、車両電圧（ＵＢ）の実際値に関する情報、逆極性保護車両電圧（ＶＺＰ）の実際値に関する情報、第１システム電圧（ＶＵＰ）の実際値に関する情報、バックアップ電圧（ＶＢｕｐ）の実際値に関する情報、の少なくとも１つを含むこと、を特徴とする請求項８または９に記載の電源装置。
【請求項１１】
第２充電回路（２４Ａ、２４Ｂ）は、第１システム電圧（ＶＵＰ）を有する第１充電点（ＣＨ１）、車両電圧（ＵＢ）を有する第２充電点（ＣＨ２）、または第２システム電圧（ＶＡＳ）を有する第３充電点（ＣＨ３）に結合されていること、を特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の電源装置。
【請求項１２】
バックアップエネルギー蓄積器（２２Ａ、２２Ｂ）は、供給遮断の場合、第１供給点（Ｓｕｐ１）において逆極性保護車両電圧（ＶＺＰ）、第２供給点（Ｓｕｐ２）において第２システム電圧（ＶＡＳ）、または第３供給点（Ｓｕｐ３）において第１システム電圧（ＶＵＰ）を提供すること、を特徴とする請求項１ないし１１のいずれかに記載の電源装置。
【請求項１３】
評価および制御ユニット（２８Ａ、２８Ｂ）は、少なくとも１つのシステム情報に依存して、バックアップエネルギー蓄積器（２２Ａ、２２Ｂ）を、バックアップスイッチ（２６Ａ、２６Ｂ）を介して対応する供給点（Ｓｕｐ１、Ｓｕｐ２、Ｓｕｐ３）と結合すること、を特徴とする請求項１２に記載の電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、独立請求項１に記載の種類の乗員保護システム用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員保護システム用電源装置は、例えばエアバッグシステムとして設計され、好ましくはアルミニウム電解コンデンサとして設計された少なくとも１つのトリガエネルギー蓄積器を含むトリガ電源装置を備えた従来技術から既知である。少なくとも１つのトリガエネルギー蓄積器は、第１充電回路を介して、第１システム電圧から予備電圧に充電可能である。一方で、このようなトリガエネルギー蓄積器は、０．５ｍｓないし２ｍｓの短期間の間、少なくとも１つの保持手段に対して０．１ｋＷないし１．５ｋＷの範囲内の高いトリガ電力を提供する。他方で、この既知のトリガエネルギー蓄積器は、供給遮断の場合、１００ｍｓないし２５００ｍｓの短期間の間、１Ｗないし１０Ｗの範囲内の供給電力を提供する。「多重衝突事故」（複合事故）をカバーするために、並びに衝突前、衝突中および衝突後における走行データの形の多くのデータ量および広範囲の衝突データを記憶するために、５ないし６０ｓの供給遮断におけるより長い提供時間の間、アルミニウム電解コンデンサとして設計されたトリガエネルギー記憶装置は、ある条件においてしか適切でない。
【発明の概要】
【０００３】
独立請求項１の特徴を有する乗員保護システム用電源装置は、同一容積要件においてバックアップエネルギー蓄積器のより高いエネルギー密度が、通常のトリガエネルギー蓄積装置に比較して、５ｓを超える自給自足時間の拡大を可能にするという利点を有する。同様に、より高いエネルギー要求を有するセンサ装置、非常機能、拡張通信結合等に関するシステム機能性の拡張が可能である。本発明の実施形態は、「多重衝突事故」をカバーするために５ｓないし６０ｓの範囲内の平均の自給自足時間を可能にすることが有利である。さらに、例えば、衝突前、衝突中または衝突後における走行データのような大きなデータ量を記憶するための要求を満たすことが可能である。さらに、例えば、３つの空間方向に沿った加速度および３つの空間軸の周りの回転速度のような広範囲の衝突データの検出および記憶を支援可能である。
【０００４】
従来使用されてきたトリガエネルギー蓄積器は、本発明の実施形態において、保持手段の作動のために必要なエネルギーがさらに提供されるように設計可能である。これにより、このエネルギー蓄積器のサイズが低減することは有利である。
【０００５】
本発明の実施形態は、トリガ電源装置およびバックアップ供給装置を含む乗員保護システム用電源装置を提供する。トリガ電源装置は、第１充電回路を介して第１システム電圧から予備電圧に充電可能なトリガエネルギー蓄積器を含む。トリガエネルギー蓄積器は、０．５ｍｓないし２ｍｓの短期間の間、０．１ｋＷないし２．５ｋＷの範囲内の高いトリガエネルギーを少なくとも１つの保持手段に対して提供するのに適している。バックアップ供給装置は、第２充電回路を介してシステム電圧からバックアップ電圧に充電可能なバックアップエネルギー蓄積器を含む。バックアップエネルギー蓄積器は、トリガエネルギー蓄積器より１０ないし５０倍高いエネルギー密度値を有し、および少なくとも５ｓの所定の期間の供給遮断があった場合、乗員保護システムに対して１Ｗないし１０Ｗの範囲内の供給エネルギーを提供するのに適している。
【０００６】
バックアップ供給装置とは、ここでは、供給遮断の場合、所定の自給自足期間の間、乗員保護システム用供給エネルギーを提供するアセンブリと理解される。さらに、バックアップ供給装置は、バックアップエネルギー蓄積器を充填するための充電回路を含む。
【０００７】
従属請求項に記載の手段および変更態様により、独立請求項１に記載の乗員保護システム用電源装置の有利な改善が可能である。
トリガエネルギー蓄積器は、少なくとも１つのアルミニウム電解コンデンサを含んでもよいことが特に有利である。バックアップエネルギー蓄積器は、アルミニウム電解コンデンサに比較して１０ないし５０倍高いエネルギー密度値を有する少なくとも１つの二層コンデンサ（ＥＤＬＣ、Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｄｏｕｂｌｅ  Ｌａｙｅｒ  Ｃａｐａｃｉｔｏｒ）を有してもよい。このより高いエネルギー密度は、同一容積要件において、アルミニウム電解コンデンサに比較して、５ｓを超える自給自足時間の拡張を可能にする。同様に、より高い電流要求を有するシステム機能の拡張が可能である。トリガエネルギーの蓄積の課題は１つのＥＬＤＣによっては達成されず、１．５ｋＷ以下の必要な高い電力を短期間の間、特に低温において提供することは困難である。すなわち、バックアップエネルギー蓄積器は、少なくとも２つの直列接続二層コンデンサ、および少なくとも２つの並列接続二層コンデンサの少なくとも一方を含んでもよい。さらに、バックアップ供給をより改善するために、このような二層コンデンサの直列接続および並列接続の少なくとも一方もまた可能である。
【０００８】
本発明による電源装置の有利な構成において、昇圧変圧器は、入力電圧を、第１システム電圧に対応する、より高い出力電圧に変換可能である。昇圧変圧器は、例えば６Ｖないし１８Ｖの範囲内の種々の車両電圧から、２０Ｖないし４０Ｖの範囲内の一定のより高いシステム電圧を発生可能である。この第１システム電圧から、このとき、第１充電回路がトリガエネルギー蓄積器を充電可能である。充電電流は、ＳＰＩインタフェースを介してプログラミング可能であることが好ましい。さらに、第１システム電圧を、第２システム電圧に対応する、より低い出力電圧に変換する降圧変圧器が設けられてもよい。これは、第１システム電圧が、これから６．７Ｖないし７．５Ｖの範囲内のより低い第２システム電圧を発生する降圧変圧器に直接供給されるために利用可能であることを意味する。この第２システム電圧は、外部ＰＳＩ標準センサインタフェースに供給するために利用されてもよく、また後置された他の電圧レギュレータにより利用されてもよい。すなわち、例えば、少なくとも１つの電圧レギュレータは、第２システム電圧を内部供給電圧に調整可能であり、これにより、内部のアナログおよび／またはディジタルの電圧および／または切換電圧は、乗員保護システム用に提供可能である。
【０００９】
本発明による電源装置の他の有利な構成において、評価および制御ユニットは、少なくとも１つのシステム情報に依存して、トリガエネルギー蓄積器に対する第１充電電流を第１充電回路を介して調節すること、およびバックアップエネルギー蓄積器に対する第２充電電流を第２充電回路を介して調節すること、の少なくとも一方が可能である。それに追加してまたはその代わりに、評価および制御ユニットは、少なくとも１つのシステム情報に依存して、昇圧変圧器の変圧係数および第１システム電圧のレベルの少なくとも一方を調節可能である。少なくとも１つのシステム情報は、車両電圧の実際値に関する情報、逆極性保護車両電圧の実際値に関する情報、第１システム電圧の実際値に関する情報、バックアップ電圧の実際値に関する情報、の少なくとも１つを含んでもよい。
【００１０】
評価および制御装置とは、ここでは、例えば、検出されたセンサ信号を処理ないしは評価する制御装置、特にエアバッグ制御装置のような電気装置と理解してもよい。評価および制御装置は、ハードウェアおよびソフトウェアの少なくとも一方により形成されていてもよい少なくとも１つのインタフェースを有してもよい。ハードウェアによる形成においては、インタフェースは、例えば、評価および制御ユニットの種々の機能を含むいわゆるシステムＡＳＩＣの一部であってもよい。しかしながら、インタフェースは、独自の集積回路であることまたは少なくとも一部分個別のコンポーネントから構成されていることもまた可能である。ソフトウェアによる構成においては、インタフェースは、例えば他のソフトウェアモジュールへの追加としてマイクロコントローラ上に存在するソフトウェアモジュールであってもよい。プログラムが評価および制御ユニットにより実行されるとき、半導体メモリ、ハードディスクメモリまたは光メモリのようなマシンが読取り可能な媒体上に記憶されかつ評価を実行するために使用されるプログラムコードを有するコンピュータプログラム製品であることもまた好ましい。
【００１１】
本発明による電源装置の他の有利な構成において、第２充電回路は、第１システム電圧を有する第１充電点、車両電圧を有する第２充電点、または第２システム電圧を有する第３充電点に結合されていてもよい。第１充電点および第１システム電圧は、二層コンデンサとして設計された少なくとも１つのバックアップエネルギー蓄積器を、制限のある充電電流で充電し、車両電圧とは無関係にその公称許容電圧に保持するためにきわめて良好に適している。第２充電点および車両電圧は、同様に、二層コンデンサに基づいたバックアップエネルギー蓄積器を充電するために良好に適している。第３充電点および第２システム電圧は、二層コンデンサに基づいたバックアップエネルギー蓄積器を、存在する乗員保護システムに任意に結合させるために適している。
【００１２】
本発明による電源装置の他の有利な構成において、バックアップエネルギー蓄積器は、供給遮断の場合、第１供給点において逆極性保護車両電圧、第２供給点において第２システム電圧、または第３供給点において第１システム電圧を提供することが可能である。評価および制御ユニットは、少なくとも１つのシステム情報に依存して、バックアップエネルギー蓄積器を、バックアップスイッチを介して対応する供給点と結合可能である。第１供給点は、二層コンデンサに基づいたバックアップエネルギー蓄積器を、１Ｖないし最大ｎ×２．７Ｖ（ｎ＝３ないし６）の範囲内のより低い出力電圧と接続し、これにより、それから昇圧変圧器を介して適切な第２システム電圧が発生可能なようにするために最も良好に適している。第２供給点は、保持される機能が３．３Ｖ以下の低い供給電圧のみを必要とするときに適している。第３供給点は、少なくとも６つの二層コンデンサを有する、二層コンデンサに基づいたバックアップエネルギー蓄積器に対して、１２Ｖを超える高い供給電圧を提供するために適している。
【００１３】
本発明の実施例が図面に示されかつ以下の説明において詳細に説明される。図面に示された同一符号を有する部品ないしは要素は、同一ないしは類似機能を実行する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明による乗員保護システム用電源装置の第１実施例の略ブロック回路図を示す。
【図２】図２は、図１からの本発明による乗員保護システム用電源装置に対するバックアップスイッチの一実施例の略回路図を示す。
【図３】図３は、図１からの本発明による乗員保護システム用電源装置に対する第２充電回路の一実施例の略回路図を示す。
【図４】図４は、本発明による乗員保護システム用電源装置の第２実施例の略ブロック回路図を示す。
【図５】図５は、図４からの本発明による乗員保護システム用電源に対するバックアップ供給装置の一実施例の略回路図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１ないし５から分かるように、本発明による乗員保護システム用電源装置１Ａ、１Ｂの図示の実施例は、それぞれ、トリガ電源装置１０およびバックアップ供給装置２０Ａ、２０Ｂを含む。トリガ電源装置１０は、第１充電回路１４を介して第１システム電圧ＶＵＰから予備電圧ＶＥＲに充電可能なトリガエネルギー蓄積器１２を含む。トリガエネルギー蓄積器１２は、０．５ｍｓないし２ｍｓの短期間の間、０．１ｋＷないし２．５ｋＷの範囲内の高いトリガエネルギーを少なくとも１つの保持手段に対して提供するのに適している。この場合、バックアップ供給装置２０Ａ、２０Ｂは、第２充電回路２４Ａ、２４Ｂを介してシステム電圧ＶＵＰ、ＵＢ、ＶＡＳからバックアップ電圧ＶＢｕｐに充電可能なバックアップエネルギー蓄積器２２Ａ、２２Ｂを含む。バックアップエネルギー蓄積器２２Ａ、２２Ｂは、トリガエネルギー蓄積器１２より１０ないし５０倍だけより高いエネルギー密度値を有し、および供給遮断が少なくとも５ｓの所定の期間あった場合、乗員保護システムに対して１Ｗないし１０Ｗの範囲内の供給電力を提供するのに適している。
【００１６】
図示の実施例において、トリガエネルギー蓄積器１２は、少なくとも１つのアルミニウム電解コンデンサＥＲを含む。バックアップエネルギー蓄積器２２Ａは、４つの二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４を含み、およびバックアップエネルギー蓄積器２２Ｂは、５つの二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４、ＥＤＬＣ５を含む。二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４、ＥＤＬＣ５は、アルミニウム電解コンデンサＥＲに比較して、１０ないし５０倍高いエネルギー密度値を有する。この高いエネルギー密度は、同一容積要件において、アルミニウム電解コンデンサに比較して、５ｓを超える自給自足時間の拡張を可能にする。同様に、より高い電流要求を有するシステム機能（センサ装置、非常機能、拡張通信結合等）の拡張が可能である。アルミニウム電解コンデンサＥＲは、図示の実施例において、それが保持手段の作動のために必要なエネルギーのみを提供するように設計されている。これにより、このエネルギー蓄積器ＥＲのサイズは低減する。
【００１７】
図１ないし４からさらに分かるように、図示の実施例において、車両電圧ＵＢはそれぞれの電源装置１Ａ、１Ｂに接続され、かつ逆極性保護手段Ｄ１の後方に、逆極性保護車両電圧ＶＺＰが提供される。電源装置１Ａ、１Ｂは、それぞれ、スタート段階において、逆極性保護車両電圧ＶＺＰから乗員保護システムの回路およびアセンブリに対して必要なアナログおよび／またはディジタルの内部接続電圧ＶＩ１、ＶＩ２、ＶＩ３を提供する第１電圧レギュレータブロック９．１を含む。さらに、昇圧変圧器３は、６Ｖないし１８Ｖの電圧範囲内にある種々の車両電圧ＵＢないしは種々の逆極性保護車両電圧ＶＺＰから、２０Ｖないし４０Ｖの範囲内にありかつ３３Ｖの値を有することが好ましい一定の第１システム電圧ＶＵＰを発生する。この第１システム電圧ＶＵＰから、図示の実施例において、トリガエネルギー蓄積器１２のアルミニウム電解コンデンサＥＲが充電される。充電は、第１充電回路１４を介して行われる。充電電流は、詳細に示していないＳＰＩインタフェース（ＳＰＩ、Ｓｅｒｉａｌ  Ｐｅｒｉｐｈｅｒａｌ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）を介してプログラミング可能である。第１充電回路を、対応制御信号ＳＣＥＲを介して作動または非作動とすることが可能である。さらに、第１システム電圧ＶＵＰは、降圧変圧器５に直接供給するように働き、降圧変圧器５は、第１システム電圧ＶＵＰから、６．７Ｖないし７．５Ｖの範囲内のより低い第２システム電圧ＶＡＳを発生する。この第２システム電圧ＶＡＳは、外部ＰＳＩ標準センサインタフェース７に供給するように働き、かつ後置された他の電圧レギュレータ９．２、９．３、９．４から、通信インタフェース、マイクロコントローラ、ＡＳＩＣ等に対してアナログおよび／またはディジタル供給電圧Ｖ１４、Ｖ１５、Ｖ１６を発生するように働く。さらに、第２システム電圧ＶＡＳは、静的動作において、第１電圧レギュレータブロック９．１に対する供給電圧として逆電極保護車両電圧ＶＺＰと交替する。
【００１８】
衝突の場合、トリガスイッチ回路１６および駆動回路１８を介して、詳細に示していない保持手段の作動のために、トリガエネルギー蓄積器１２のアルミニウム電解コンデンサＥＲから直接エネルギーが取り出される。提供された電力は、システムサイズに応じてそれぞれ、キロワットの範囲内にある。アルミニウム電解コンデンサＥＲから出力された３３Ｖの予備電圧ＶＥＲ、２．５Ａのトリガ電流および例えば１６個のトリガ火薬において、１．３２ｋＷの提供されたトリガ電力が得られる。
【００１９】
図１および４からさらに分かるように、理論的に複数の適切な充電点ＣＨ１、ＣＨ２、ＣＨ３が存在し、それらに、第２充電回路２４Ａ、２４Ｂが、バックアップエネルギー蓄積器２２Ａ、２２Ｂの二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４、ＥＤＬＣ５の充電のために接続可能である。第１充電点ＣＨ１および第２充電点ＣＨ２は、バックアップ供給装置２０Ａ、２０Ｂを乗員保護システム用電源装置１Ａ、１Ｂ内に統合するためにきわめて良く適している。バックアップ供給装置２０Ａ、２０Ｂは、別個にまたはエアバッグ供給ＡＳＩＣの補足としてあるいはエアバッグシステムＡＳＩＣの補足として設計されてもよい。第１充電点ＣＨ１の利点は、第１システム電圧ＶＵＰは小さい入力電圧においてもなお昇圧変圧器３により２０Ｖないし４０Ｖの値に調整されるので、６Ｖ未満の値を有する連続的に低い車両電圧ＵＢにおいてもなお、バックアップエネルギー蓄積器２２Ａのエネルギーを無制限に提供することである。さらに、第１充電点ＣＨ１は、バックアップエネルギー蓄積器２２Ａの二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４を制限された充電電流で充電するために、およびこの場合、車両電圧ＵＢとは無関係に、直列に接続された二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４を常にその公称許容電圧に保持するために最も良く適している。第２充電点ＣＨ２は、同様に、バックアップエネルギー蓄積器２２Ｂの二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４、ＥＤＬＣ５を充電するために良く適しているが、６Ｖの車両電圧ＵＢによる永久動作はカバーしない。車両のスタート後において、バックアップエネルギー蓄積器２２Ｂに対して７Ｖを超える充電電圧は確実に実現可能である。第３充電点ＣＨ３は、最大３つの二層コンデンサを有するバックアップエネルギー蓄積器に対して適している。利用可能な供給エネルギーは、約２．５Ｖのより低い利用可能な電圧上昇により制限される。
【００２０】
図１および４からさらに分かるように、電源装置１Ａ、１Ｂ内のバックアップエネルギー蓄積器２２Ａ、２２Ｂに対して複数の適切な供給点Ｓｕｐ１、Ｓｕｐ２、Ｓｕｐ３が存在する。第１供給点Ｓｕｐ１および逆極性保護車両電圧ＶＺＰに対応する供給バックアップ電圧ＶＢｕｐは、最も良く適している。第１供給点Ｓｕｐ１において、バックアップエネルギー蓄積器２２Ａ、２２Ｂにおけるバックアップ電圧ＶＢｕｐの利用可能な電圧上昇は最大である。第１供給点Ｓｕｐ１は、接続された二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４、ＥＤＬＣ５の個数ｎが３と６の間にあるように、２．５Ｖないし２．７Ｖの範囲内の公称電圧を有する所定数ｎの二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４、ＥＤＬＣ５を有しかつできるだけ少ない二層コンデンサを直列に接続する目的を有するバックアップエネルギー蓄積器２２Ａ、２２Ｂの特性を最適化する。昇圧変圧器３は、保持手段の制限された作動なしで、ないしは制限された作動で、最小５Ｖの範囲内の小さい入力電圧から、保持手段の最適トリガリングのために必要な、２０Ｖないし４０Ｖの範囲内の第１選択値を有する第１調整システム電圧ＶＵＰを発生し、または３Ｖないし５Ｖの間の入力電圧に対して１４Ｖないし１８Ｖの範囲内の第２選択値を有する第１調整システム電圧ＶＵＰを発生しかつ提供する能力を有する。すなわち、１４Ｖないし１８Ｖの値を有する第１システム電圧ＶＵＰは、例えば、制限された個数の一般的なトリガ回路、外部センサ装置、内部センサ装置、データメモリ、通信機能、非常機能または計算機能の動作のみを可能にする。さらに、昇圧変圧器３は、内部センサ装置、データメモリ、通信機能、非常機能および計算機能のみの動作の場合に対して、第１調整システム電圧ＶＵＰに８Ｖないし１０Ｖの範囲内の第３選択値を提供可能である。この動作状態を、昇圧変圧器は、１．５Ｖないし３Ｖの範囲内のきわめて小さい入力電圧に対しても保持可能である。自給自足の場合ないしは供給遮断の場合、バックアップエネルギー蓄積器２２Ａ、２２Ｂは、１．５Ｖないし５Ｖの範囲内の昇圧変圧器３の最小可能入力電圧までしか減少しないその充電電圧からエネルギーを引き出して供給可能である。第２供給点Ｓｕｐ２および供給された第２システム電圧ＶＡＳは、保持されるべき機能が３．３Ｖまたはそれ以下のバックアップ電圧ＶＢｕｐのみを必要とするときに適している。この場合、４つの二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４において、なお約２．５Ｖの十分な電圧上昇が存在する。第３供給点Ｓｕｐ３は、はじめから１２Ｖより大きいバックアップ電圧ＶＢｕｐを提供するために、少なくとも８つの二層コンデンサを有するバックアップエネルギー蓄積器に対して適している。これにより、例えば外部ＰＳＩセンサ、外部ＰＳＩセンサ同期化、後置された電圧レギュレータ９．１、９．２、９．３、９．４等のような、第２システム電圧ＶＡＳから供給される全ての機能が機能可能である。
【００２１】
図１ないし３からさらに分かるように、電源装置１Ａの図示の第１実施例において、４つの二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４を有するバックアップエネルギー蓄積器２２Ａは、適合されたエネルギー供給概念内に最適に統合されている。バックアップエネルギー蓄積器２２Ａは、プログラミングされた第２充電回路２４Ａを介して重畳電圧制御により第１充電点ＣＨ１から充電される。同一公称容量の選択されない二層コンデンサＣＤＬＣ１、ＣＤＬＣ２、ＣＤＬＣ３、ＣＤＬＣ４を使用するための配置は、直列接続に設計されている。これは、コスト的に有利なシステム設計である。二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４の公称容量Ｃｎは著しく変動し（Ｃｎ＋ａ％／−ｂ％、ここでａ＝４０、ｂ＝２０）、二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４の電圧は２．５Ｖないし２．７Ｖの最大電圧値Ｕｚｍａｘを超えてはならないので、重畳電圧制御に対して、式（１）および（２）により次の限界値が得られる。
【００２２】
【数１】
2019519427.tif 000003
【００２３】
【数２】
2019519427.tif 000004
【００２４】
この場合、Ｃｖｎは、直列に位置するｎ個の同じ公称容量“Ｃ”のコンデンサの全体容量であり、そのうち、ｎ−１個のコンデンサは、最悪の場合（ワーストケース）に最大容量（（Ｃ＋ａ％）／（ｎ−１））を有し、１つのコンデンサは最小容量Ｃ−ｂ％を有する。この状態は、最小容量Ｃ−ｂ％の最大電圧値Ｕｚｍａｘへの充電における最悪の場合、公称容量Ｃを有する直列に位置するｎ個の全ての二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４の最大許容充電電圧Ｕｎに導く。この最大許容充電電圧Ｕｎに、第２充電回路２４Ａの重畳電圧制御がプログラミングされる。
【００２５】
すなわち、例えば、ｎ＝３の二層コンデンサに対して、２．７Ｖの最大電圧値Ｕｚｍａｘおよびａ＝４０およびｂ＝２０を有する２０Ｆの公称容量に対して、Ｃｖ３＝０．３７３＊Ｃの全体容量および５．７９Ｖの充電電圧Ｕ３が得られる。電圧制御の３％の許容誤差を考慮して、充電電圧に対してＵ３＝５．６Ｖの値が適用される。
【００２６】
ｎ＝４の二層コンデンサに対して、Ｃｖ４＝０．２９５＊Ｃの全体容量および７．３２Ｖの充電電圧Ｕ４が得られる。電圧制御の３％の許容誤差を考慮して、充電電圧に対してＵ４＝７．１Ｖの値が適用される。
【００２７】
ｎ＝５の二層コンデンサに対して、Ｃｖ５＝０．２４３＊Ｃの全体容量および８．８９Ｖの充電電圧Ｕ５が得られる。電圧制御の３％の許容誤差を考慮して、充電電圧に対してＵ５＝８．６Ｖの値が適用される。
【００２８】
ｎ＝６の二層コンデンサに対して、Ｃｖ６＝０．２０７＊Ｃの全体容量および１０．４Ｖの充電電圧Ｕ６が得られる。電圧制御の３％の許容誤差を考慮して、充電電圧に対してＵ６＝１０．１Ｖの値が適用される。
【００２９】
ｎ＝７の二層コンデンサに対して、Ｃｖ７＝０．１８１＊Ｃの全体容量および１１．９６Ｖの充電電圧Ｕ７が得られる。電圧制御の３％の許容誤差を考慮して、充電電圧に対してＵ７＝１１．６Ｖの値が適用される。
【００３０】
ｎ＝８の二層コンデンサに対して、Ｃｖ８＝０．１６＊Ｃの全体容量および１３．５Ｖの充電電圧Ｕ８が得られる。電圧制御の３％の許容誤差を考慮して、充電電圧に対してＵ８＝１３．１Ｖの値が適用される。
【００３１】
重畳電圧制御は、図示の実施例において、ＳＰＩプログラミングを介して、直列に位置する個数（ｎ）の同一公称容量の二層コンデンサに対応して、電圧制御は許容最大値に設定される。この値は、この場合、直列に位置する二層コンデンサの容量許容誤差により、バックアップエネルギー蓄積器２２Ａの充電において二層コンデンサは最大許容セル電圧Ｕｚｍａｘより大きな電圧を受け取らないことを確実にする。
【００３２】
さらに、評価および制御ユニット２８Ａが設けられ、この評価および制御ユニットは、電圧ＵＢ、ＶＺＰないしは測定信号ＭＵＢ、ＭＶＺＰに依存して、昇圧変圧器３、第１充電回路１４、第２充電回路２４Ａの挙動、およびバックアップスイッチ２６Ａを介してのバックアップエネルギー蓄積器２２Ａのバックアップエネルギーの供給を制御し、バックアップスイッチ２６Ａは、バックアップトランジスタＴＢｕｐ、保護ダイオードＤＢｕｐおよびオーム抵抗Ｒを含み、第１供給点Ｓｕｐ１内に供給する。測定信号ＭＵＢ、ＭＶＺＰは、例えば、詳細に図示していない保護抵抗を介して取出し可能であり、これは、評価および制御ユニット２８Ａを特に車両搭載電源の電圧トランジェントから保護する。保護ダイオードＤＢｕｐは、確実に、制限のない電流が車両搭載電源から直接バックアップエネルギー蓄積器２２Ａ内に流入しかつこれを損傷させることがないようにする。二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４は、特定の許容充電電流および放電電流のみを有する。図示の実施例において、選択された二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４は、少なくとも１Ａないし２Ａの範囲内の放電電流および２００ｍＡまでの充電電流を有する。
【００３３】
表１に、上記のブロックの有意の制御に対する関係が示されている。
【００３４】
【表１】
2019519427.tif 000005
【００３５】
具体的には、図示の第１実施例において適用される。
車両電圧ＵＢ、したがって電源装置１Ａの供給電圧が６Ｖを超えているとき、連続的な動作が存在する。したがって、昇圧変圧器３は解放され、この実施例において３３Ｖの値を有する第１システム電圧ＶＵＰを発生する。同様に、第１充電回路１４および第２充電回路２４Ａが解放されかつシステム基準に依存して選択可能な最大充電電流に対して評価および制御ユニット２８Ａにより制御される。バックアップエネルギー蓄積器２２Ａの第１供給点Ｓｕｐ１までのバックアップ経路は遮断されている。これは、バックアップトランジスタＴＢｕｐがオフに切り換えられていることを意味する。制御信号ＳＵｐを介して昇圧変圧器３を作動ないしは非作動とすることが可能であり、この場合、出力電圧ＶＵＰは制御信号ＳＶＵＰを介して設定可能である。
【００３６】
車両電圧ＵＢが６Ｖを下回る値に低下したり、または衝突により供給遮断あるいは車両バッテリ内の短絡等が発生したとき、バックアップエネルギー供給がバックアップエネルギー蓄積器２２Ａにより行われ、バックアップトランジスタＴＢｕｐがオンになるように制御される。さらに、第２システム電圧ＶＵＰからのバックアップエネルギー蓄積器２２Ａの充電が遮断される。すなわち、バックアップエネルギー蓄積器２２Ａが５Ｖより大きい逆極性保護車両電圧ＶＺＰを発生している間、乗員保護システムの供給の制限は行われない。保持手段が既にこれから作動された場合、乗員保護システムは第１システム電圧ＶＵＰにより供給され、トリガエネルギー蓄積器１２は再充電される。
【００３７】
逆極性保護車両電圧ＶＺＰがバックアップエネルギー蓄積器２２Ａからのエネルギー取得により５Ｖを下回る値に低下した場合、昇圧変圧器３の出力電圧ないしは第２システム電圧ＶＵＰは、昇圧変圧器３内への入力電流が大きすぎることがないように、ないしは昇圧変圧器３の効率を高く保持するために、例えば１４Ｖの値に調整される。１４Ｖのより低い第２システム電圧ＶＵＰにより、トリガエネルギー蓄積器１２の再充電は確かになお可能であるが、低減された電圧高さは一般的なトリガ動作を可能にするだけである。しかしながら、他の全ての制御装置の機能はその後においても制限なしに可能である。
【００３８】
逆極性保護車両電圧ＶＺＰが３Ｖの値を下回って低下した場合、昇圧変圧器３の出力電圧ないしは第２システム電圧ＶＵＰは、昇圧変圧器３内への入力電流を大きすぎることがないように、ないしは昇圧変圧器３の効率を高く保持するために、例えば８Ｖの値にさらに低減される。同時に、低い第２システム電圧ＶＵＰはトリガ回路の作動のために十分に有効な電圧を示さないので、第１充電回路１４はブロックされる（遮断される）。ＰＳＩセンサとの通信までの全ての他の制御装置機能は、さらに制限なしで可能である。
【００３９】
逆極性保護車両電圧ＶＺＰが１．５Ｖの値を下回って低下した場合、バックアップエネルギー供給は調節され、バックアップトランジスタＴＢｕｐは、負のセル電圧を二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４内に発生させないために、オフに切り換えられる。さらに、１．５Ｖを下回る入力電圧から妥当な効率で１０Ｖの車両電圧を発生することは、昇圧変圧器３に対して費用がかかりすぎる。
【００４０】
さらに、６Ｖの電圧値を下回る車両電圧ＵＢの低下において複数のスイッチング動作を回避するために、表１において＊印を付けた命令が例えば５０ｍｓの最小時間と組み合わされたとき、バックアップ制御は改善される。これにより、車両電圧ＵＢにおける乱れはフィルタリング可能であることが有利である。
【００４１】
図示の第１実施例により、最悪の場合、５７ｓまでの自給自足時間ないしはバックアップエネルギー供給が実現可能である。
図３は、ＳＰＩプログラミング可能な電圧制限および制御信号ＳＣＥＤＬＣを介してのオン／オフ制御を有するＳＰＩプログラミング可能な第２充電回路２４Ａのやや詳細な図を示す。
【００４２】
バックアップエネルギー蓄積器２２Ａに対する充電電流は、分路抵抗ＲＳＨＡにより、差電圧に変換される。これは非反転第１増幅器ＯＰ１により増幅され、第２増幅器ＯＰ２に入力電圧として非反転入力に加えられる。図示の実施例において、２つの保護抵抗Ｒｓが設けられ、これらは、第１増幅器ＯＰ１の絶対オフセットレベル低下のためにも使用される。この差電圧が、第２増幅器の反転入力においてＳＰＩプログラミングにより設定可能な、基準電圧源２４．１の基準電圧より大きい場合、第２増幅器ＯＰ２における出力電圧は上昇し、ＰチャネルＦＥＴとして設計された調整トランジスタＴ１を非導通方向に制御するので、充電電流はプログラミングされた基準値に低下する。第１増幅器ＯＰ１の出力電圧は、ＳＰＩインタフェースを介して、アナログ／ディジタ変換器により、バックアップエネルギー蓄積器２２Ａの充電電流の大きさを制御するために測定信号ＭＩＬとして読み戻されてもよい。
【００４３】
バックアップエネルギー蓄積器２２Ａの充電電圧は、分圧器Ｒｖ１、Ｒｖ２を介して、比較器ＣＯＭＰの反転入力に供給される。図示の実施例において、４つの二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４が直列に接続されているので、ＳＰＩインタフェースを介して最大バックアップ電圧ＶＢｕｐｍａｘはＵ４＝７．１Ｖにプログラミングされ、これにより、二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４は、バックアップエネルギー蓄積器２２Ａのｎ個の同一公称容量の容量許容誤差に基づいて破壊されない。同一公称容量および構造の８つの二層コンデンサＥＤＬＣ１ないしＥＤＬＣ８が直列に接続されたとき、ＳＰＩインタフェースを介して最大バックアップ電圧ＶＢｕｐｍａｘ＝１３．１Ｖがプログラミングされ、これにより、直列接続の二層コンデンサＥＤＬＣ１ないしＥＤＬＣ８は、バックアップエネルギー蓄積器２２Ａのｎ個の同一公称容量の容量許容誤差に基づいて、許容セル電圧Ｕｚｍａｘ（例えば＝２．７Ｖ）を超える電圧を有しない。比較器ＣＯＭＰの反転入力に存在する電圧が、プログラミングされかつ基準電圧源２４．２を介して発生された、比較器ＣＯＭＰの非反転入力における目標設定値を超えた場合、比較器ＣＯＭＰのオープンコレクタ出力はアースに導通結合され、調整トランジスタＴ１の制御のための第２増幅器ＯＰ２の反転入力における電圧を低減させる。さらに、制御信号ＳＣＥＤＬＣの低論理レベル“ＬＯＷ”を介して、ドライバ２４．３の出力におけるオープンコレクタがアースに導通接続されてもよい。これにより、第２増幅器ＯＰ２の反転入力における電圧の低下を介して、調整トランジスタＴ１は遮断される。制御信号ＳＣＥＤＬＣの高論理レベル“ＨＩＧＨ”の場合、ドライバ２４．３の出力におけるオープンコレクタは遮断されたままでありかつ第２充電回路２４Ａは解放されている。
【００４４】
電源装置１Ａの図示実施例は、バックアップエネルギー蓄積器２２Ａが、それ自身、トリガエネルギー蓄積器１２とは異なり、乗員保護システムに直接隣接して装着されている必要はないという利点を有する。きわめて高くない充電電流（０ないし２００ｍＡ）およびそれほど高くない放電電流（０ないし２Ａ）に基づき、バックアップエネルギー蓄積器２２Ａは、乗員保護システムに対して大きく離れた適切な構造位置に、より大きなケーブル断面を使用することなく装着可能である。
【００４５】
図４および図５からさらに分かるように、電源装置１Ｂの図示第２実施例において、バックアップエネルギー蓄積器２２Ｂは、第１実施例に類似して、同様に、４つの二層コンデンサＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４、ＥＤＬＣ５により設計されている。第１実施例とは異なり、バックアップエネルギー蓄積器２２Ｂは、図示の第２実施例においては、第２充電回路２４Ｂを介して第２充電点ＣＨ２から充電される。バックアップエネルギーの供給は、第１実施例に類似して、第１供給点Ｓｕｐ１において行われる。
【００４６】
図５に、バックアップ供給装置２０Ｂの内部構成が示されている。保護ダイオードＤＣＨ、分路抵抗ＲＳＨＢおよび調整トランジスタＴ１を介して、バックアップエネルギー蓄積器２２Ｂは車両電圧ＵＢからの充電電流で充電される。この場合、第１トランジスタＴＩ＿ｌｉｍは充電電流の限界を受け取る。限界の高さは、本質的に、分路抵抗ＲＳＨＢにより調節される。充電電流の投入および遮断は、第２トランジスタＴＩ＿ｃｔｌを介して行われる。制御信号ＳＣＥＤＬＣが高論理レベル“ＨＩＧＨ”を有する場合、第２トランジスタＴＩ＿ｃｔｌのベース抵抗Ｒｂ３を介してオンとなるように制御される。これにより、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴとして設計された調整トランジスタＴ１のゲートにおける電位は、抵抗ＲＧＳ１、ＲＧ１からなる分圧器により、調整トランジスタＴ１がオンとなるように調節される。分路抵抗ＲＳＨＢを介してバックアップエネルギー蓄積器２２Ｂに対する充電電流が検出され、第１トランジスタＴＩ＿ｌｉｍのエミッタ−ベース間電圧がこれをオンとするように制御し、調整トランジスタＴ１のゲート電位が再び上昇したときに直ちに制限され、これにより、これは再びやや高い抵抗となる。抵抗ＲＧＳ１に並列に配置された第１ツェナーダイオードＺＤＳ１は、高い車両電圧ＵＢにおいて、調整トランジスタＴ１を保護しかつソース−ゲート間電圧を制限するようにのみ働く。
【００４７】
充電電圧制限の課題は、抵抗Ｒａ１、Ｒｂ２および第３トランジスタＴＵ＿ｃｔｌと共に第２ツェナーダイオードＺＤ＿Ｕを引き継ぐ。バックアップエネルギー蓄積器２２Ｂの充電電圧が、第２ツェナーダイオードＺＤ＿Ｕのツェナー電圧および第３トランジスタＴＵ＿ｃｔｌのベース−エミッタ間電圧から形成された値を超えた場合、第３トランジスタＴＵ＿ｃｔｌはオンに投入され、第２トランジスタＴＩ＿ｃｔｌをオフにし、これにより、バックアップエネルギー蓄積器２２Ｂの充電動作は、バックアップエネルギー蓄積器２２Ｂのバックアップ電圧ＶＢｕｐが自己放電（漏れ電流）により再び上記のしきい値を下回って低下するまでの間停止される。
【００４８】
バックアップエネルギーの供給は、バックアップエネルギー蓄積器２２Ｂから、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴとして設計されたバックアップトランジスタＴＢｕｐおよび保護ダイオードＤＢｕｐを介して第１供給点Ｓｕｐ１において行われる。制御は、制御信号ＳＢｕｐにより第４トランジスタＴ２を介して行われる。制御信号ＳＢｕｐが高論理レベル“ＨＩＧＨ”を有するとき、ベース抵抗Ｒｂ４を介して、第４トランジスタＴ２はオンとなるように制御される。これにより、バックアップトランジスタＴＢｕｐのゲートにおける電圧電位は、抵抗ＲＧＳ２、ＲＧ２からなる分圧器により、これがオンとなるように調節される。これにより、バックアップエネルギー蓄積器２２Ｂは、車両電圧ＵＢが低すぎるかまたは遮断された場合に、第１供給点Ｓｕｐ１において必要とされる乗員保護システムの供給電流を提供する。抵抗Ｒｍ１、Ｒｍ２から、ないしはＲｍ３、Ｒｍ４から、ないしはＲｍ５、Ｒｍ６からなる測定分圧器により、評価および制御ユニット２８Ｂのアナログ／ディジタル変換器から、バックアップエネルギー蓄積器２２Ｂの制御のために必要な電圧ＵＢ、ＶＺＰ、ＶＢｕｐが測定信号ＭＵＢ、ＭＶＢｕｐ、ＭＶＺＰとして検出され、それから、表２に記載の対応する制御信号ＳＣＥＤＬＣ、ＳＢｕｐ、ＳＣＥＲが発生される。
【００４９】
【表２】
2019519427.tif 000006
【００５０】
さらに、表２において＊印を付けた命令は、６Ｖの電圧値を下回る車両電圧ＵＢの低下において複数のスイッチング動作を回避するために、例えば５０ｍｓの最小時間と組み合わされたとき、バックアップ制御は改善可能である。表２において２つの＊＊印を付けた命令は、リセットまで作動したままである。
【符号の説明】
【００５１】
１Ａ、１Ｂ  電源装置
３  昇圧変圧器
５  降圧変圧器
７  外部ＰＳＩ標準センサインタフェース
９．１、９．２、９．３、９．４  電圧レギュレータ
１０  トリガ電源装置
１２  トリガエネルギー蓄積器
１４  第１充電回路
１６  トリガスイッチ回路
１８  駆動回路
２０Ａ、２０Ｂ  バックアップ供給装置
２２Ａ、２２Ｂ  バックアップエネルギー蓄積器
２４Ａ、２４Ｂ  第２充電回路
２４．１、２４．２  基準電圧源
２４．３  ドライバ
２６Ａ、２６Ｂ  バックアップスイッチ  
２８Ａ、２８Ｂ  評価および制御ユニット
ＣＨ１  第１充電点
ＣＨ２  第２充電点
ＣＨ３  第３充電点
ＣＯＭＰ  比較器
Ｄ１  逆極性保護手段
ＤＢｕｐ  保護ダイオード
ＤＨＣ  保護ダイオード
ＥＤＬＣ１、ＥＤＬＣ２、ＥＤＬＣ３、ＥＤＬＣ４、ＥＤＬＣ５  二層コンデンサ
ＥＲ  アルミニウム電解コンデンサ、エネルギー蓄積器
ＭＩＬ  測定信号
ＭＵＢ  測定信号
ＭＶＢｕｐ  測定信号
ＭＶＺＰ  測定信号
ＯＰ１  第１増幅器
ＯＰ２  第２増幅器
Ｒ  オーム抵抗
Ｒａ１、Ｒａ２、Ｒａ３  抵抗
Ｒｂ１、Ｒｂ２、Ｒｂ３、Ｒｂ４  ベース抵抗
ＲＧ１、ＲＧ２  抵抗
ＲＧＳ１、ＲＧＳ２  抵抗
Ｒｍ１、Ｒｍ２、Ｒｍ３、Ｒｍ４、Ｒｍ５、Ｒｍ６  抵抗
Ｒｓ  保護抵抗
ＲＳＨＡ、ＲＳＨＢ  分路抵抗
ＲＶ１、ＲＶ２  分圧器
ＳＢｕｐ  制御信号
ＳＣＥＤＬＣ  制御信号
ＳＣＥＲ  制御信号
ＳＵｐ  制御信号
Ｓｕｐ１  第１供給点
Ｓｕｐ２  第２供給点
Ｓｕｐ３  第３供給点
ＳＶＵＰ  制御信号
Ｔ１  調整トランジスタ
Ｔ２  第４トランジスタ
ＴＢｕｐ  バックアップトランジスタ
ＴＩ＿ｃｔｌ  第２トランジスタ
ＴＩ＿ｌｉｍ  第１トランジスタ
ＴＵ＿ｃｔｌ  第３トランジスタ
ＵＢ  車両電圧
Ｖ１１、Ｖ１２、Ｖ１３、Ｖ１４、Ｖ１５、Ｖ１６  内部供給電圧、内部接続電圧、出力電圧
ＶＡＳ  第２システム電圧
ＶＢｕｐ  バックアップ電圧
ＶＥＲ  予備電圧
ＶＵＰ  第１システム電圧、第１調整システム電圧、出力電圧
ＶＺＰ  逆極性保護車両電圧
ＺＤＳ１  第１ツェナーダイオード
ＺＤ＿Ｕ  第２ツェナーダイオード
【図１】
2019519427.tif 000007
【図２】
2019519427.tif 000008
【図３】
2019519427.tif 000009
【図４】
2019519427.tif 000010
【図５】
2019519427.tif 000011
【国際調査報告】
2019519427.tif 000012
2019519427.tif 000013
2019519427.tif 000014
2019519427.tif 000015
2019519427.tif 000016
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