(57)【要約】電気自動車駆動装置（９）用のモジュール構成可能なドライブトレイン試験台（１）は、少なくとも１つのモータモジュール（２）を備える。本発明によるドライブトレイン試験台（１）は、モータモジュール（２）の電気モータ（２）がハウジングを備え、ハウジングが、電気モータ（３）を支持するヨークを備えることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車駆動装置（９）用のモジュール構成可能なドライブトレイン試験台（１）であって、前記ドライブトレイン試験台（１）が、少なくとも１つのモータモジュール（２）を備え、前記モータモジュール（２）の電気モータ（３）がハウジングを備え、前記ハウジングが、前記電気モータ（３）を支持する少なくとも１つのヨーク（４）を備えることを特徴とするドライブトレイン試験台（１）。
【請求項２】
請求項１に記載のドライブトレイン試験台（１）であって、前記ドライブトレイン試験台（１）が更に、試験対象受容モジュール（７）を備え、前記試験対象受容モジュール（７）が、少なくとも、長手方向、垂直方向、及び横方向に調整可能に形成されていることを特徴とするドライブトレイン試験台（１）。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のドライブトレイン試験台（１）であって、前記ドライブトレイン試験台（１）が更に、中間支承モジュール（６）を備え、前記中間支承モジュール（６）の貫通駆動軸（２０）は、前記中間支承モジュール（６）の同軸の支承部（２１）に支承され、前記支承部（２１）の直径は、前記電気モータ（３）の前記ハウジングの直径よりも小さいことを特徴とするドライブトレイン試験台（１）。
【請求項４】
請求項３に記載のドライブトレイン試験台（１）であって、前記中間支承モジュール（６）を、試験モータ（９）を受容する取付け板（２４）を用いて改造可能であることを特徴とするドライブトレイン試験台（１）。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項に記載のドライブトレイン試験台（１）であって、前記ドライブトレイン試験台（１）が更に、平行なアキシャルオフセットを発生させるトランスミッションモジュール（１１）を備えることを特徴とするドライブトレイン試験台（１）。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか一項に記載のドライブトレイン試験台（１）であって、前記ドライブトレイン試験台（１）が更に、トルク測定モジュール、空調キャビン、及び／又は音響キャビンを備えることを特徴とするドライブトレイン試験台（１）。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか一項に記載のドライブトレイン試験台（１）であって、前記ドライブトレイン試験台（１）が更に、少なくとも１つの出力モジュールを備えることを特徴とするドライブトレイン試験台（１）。
【請求項８】
請求項１〜７の何れか一項に記載のドライブトレイン試験台（１）であって、前記試験対象受容モジュール（７）、前記中間支承モジュール（６）、前記トランスミッションモジュール（１１）、及び／又は前記出力モジュールが、位置決めシステムを用いて、相互に対してセンタリング可能であることを特徴とするドライブトレイン試験台（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の、電気自動車駆動装置用のモジュール構成可能なドライブトレイン試験台に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のトランスミッション又は自動車のドライブトレイン全体を試験するための、トランスミッション試験台又はドライブトレイン試験台は、従来技術から既知である。この種の試験台は、一方では、ドライブトレインにおける機能障害を、一連の負荷テストによって早い段階で検出するために使用される。典型的な機能障害は、例えば、遊びに関連しており、偏向又は振動励起さえする可能性のある部品によって発生する。これらの部品は、例えば歯車、シンクロナイザリング、シンクロナイザ本体、多板クラッチのディスク、及びシャフト等である。この種の機能テストの範囲においては、通常、音響挙動及びシフトの品質も試験される。しかしながら、更に、この種の試験台が、自動車のドライブトレイン、及び特に自動車のトランスミッションの開発及び継続的な改善の場面においても使用されている。ここで特に注目すべきなのは、通常、疲労強度及び新技術の作動原理の基本開発である。通常、既知の試験台は、内燃機関に駆動される自動車ドライブトレインを試験するために設計されている。
【０００３】
これに関連して、ドイツ特許出願公開第１０  ２０１２  ０１８  ３５９Ａ１号は、シャシダイナモメータ上を実際の自動車が走行する走行シュミュレーションのための走行サイクルを記載する。自動車のドライブトレインは、この場合、自動車が実際に前進することなく、自動車の車輪速が走行サイクルの各速度仕様に一致するように作動する。これにより、自動車に取り付けた後に、自動車のドライブトレインを試験することが可能である。
【０００４】
ドイツ特許第４３  ２８  ５３７Ｃ２号明細書はトランスミッション試験台を開示する。この試験台は、駆動モータとして機能する第１サーボモータ及び制動モータとして機能する第２サーボメータを備える。第１駆動モータは、クラッチを介して、試験対象の自動車のトランスミッションの入力軸と接続されている。第１駆動モータの回転数は、ＰＣを介して制御され、任意の回転数曲線がシュミュレーションされる。制動モータは、更なるクラッチを介して、試験対象の自動車のトランスミッションの出力軸と接続されている。第２モータの回転数も、ＰＣを介して制御される。ＰＣによってシュミュレーションされる回転数曲線は、実際の走行試験で測定された回転数曲線である。そのため、自動車のトランスミッションを、ドイツ特許第４３  ２８  ５３７Ｃ２号明細書に従って、自動車に取り付ける前に試験することができる。
【０００５】
しかしながら、既知のドライブトレイン試験台には、それらが通常は、電気ドライブトレインを試験するには適していない、という欠点がある。さらに、既知のドライブトレイン試験台は、柔軟性が乏しく、特定のドライブトレインに適合されている。他のドライブトレインの試験は、通常は不可能であるか、又は極めて大きなセットアップの労力を甘受してのみ可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第１０  ２０１２  ０１８  ３５９Ａ１号
【特許文献２】ドイツ特許第４３  ２８  ５３７Ｃ２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、電気自動車駆動装置用のモジュール構成可能なドライブトレイン試験台を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題は、請求項１に記載の、本発明による電気自動車駆動装置用のモジュール構成可能なドライブトレイン試験台によって解決される。有利な実施形態は、従属請求項から明らかとなる。
【０００９】
本発明は、電気自動車駆動装置用のモジュール構成可能なドライブトレイン試験台に関する。ドライブトレイン試験台が、少なくとも１つのモータモジュールを備える。本発明によるドライブトレイン試験台は、モータモジュールの電気モータがハウジングを備え、ハウジングが、電気モータを支持する少なくとも１つのヨークを備えることを特徴とする。
【００１０】
これにより、モータモジュールが特に堅固に形成されるため、ドライブトレイン試験台の作動時に、試験工程を妨げるような強度で試験台が振動する事態に至ることなく、対応して電気モータの回転数を高めることが可能になる、という利点が生じる。電気自動車駆動装置、又はその電気モータは、従来の内燃機関駆動装置の回転数範囲を著しく上回る、20,000rpmを超える出力回転数を供給する。そのため、一方では、電気自動車駆動装置用のドライブトレイン試験スタンドには、剛性及び振動減衰に関して、特別な要件が存在する。しかしながら、他方では、使用される電気モータの構造形状に関しても、特別な要件が存在する。なぜなら、電気ドライブトレインを試験する際には、試験対象の出力軸が、僅かな軸間隔のみで、電気モータの下又は横を通過しなければならない、という必要性が定期的に発生するためである。従って、従来のドライブトレイン試験台は、特に既知の電気モータの点で、電気自動車駆動装置を試験するには不適当であると考えられる。すなわち、使用される電気モータの既知の構造形状は、通常、いわゆるフット形態及びいわゆるフランジ形態の何れかで形成されている。片側にフランジが付いた電気モータは、既に、その剛性が全く十分でないことのみが理由となって、電気自動車駆動装置を試験するには不適当である。これに対して、フット形態を有する電気モータは、試験対象の出力軸が、僅かな軸間隔のみで、電気モータの下又は横を通過することができない。
【００１１】
しかしながら、本発明によるモータモジュールは、これらの欠点を克服する。ハウジングが少なくとも１つのヨークを備える本発明による設計によって、少なくとも１つのヨークを介して、電気モータを支持することができる。これにより、モータモジュール全体で、剛性を特に高めることができる。さらに、電気モータの下又は電気モータの横の構造スペースは空いたままであるため、この構造スペースを、試験対象の出力軸が通過するために使用できる。
【００１２】
好適には、モータモジュールの電気モータを、必要に応じて交換可能である。つまり、電気モータは、標準化された連結構造を介して、モータモジュールと接続可能である。これにより、必要に応じて、よりパワーの大きい電気モータ、又はよりパワーの小さい電気モータを、要求される回転数又は要求されるトルクで、簡単に提供可能になる。
【００１３】
この場合、ヨークは、ハウジングとワンピースで形成されても、ハウジングとねじ留め又は溶接されてもよい。
【００１４】
さらにヨークは、横ヨークとして、リングヨークとして、又は枠ヨークとしても、形成されてよい。
【００１５】
ヨークはといえば、好適には、モータモジュールの中実の下部構造上に支承される。
【００１６】
好適には、ヨークは、モータモジュールの全体的な剛性を改善し、それによってモータモジュールの振動減衰を更に改善するために、追加の横方向補強材を備える。
【００１７】
特に好適には、下部構造は、振動減衰に極めて良好に適するハイドロポール（Hydropol）という材料製である。
【００１８】
さらに、モータモジュールの第１固有振動数が、電気モータの第１回転時数を上回るよう、モータモジュールを設計することが好適である。つまり、モータ回転数が20,000rpmの場合、モータモジュールの固有振動数は、約470Hzを上回る必要があるであろう。これは、高速回転する電気自動車駆動装置を試験するために、特に適していると証明されている。
【００１９】
本発明による電気自動車駆動装置用のドライブトレイン試験台は、いわゆる能動試験といわゆる受動試験の双方に、同様に適している。能動試験との用語は、電気駆動モータありの電気自動車駆動装置の試験と理解される。受動試験との用語は、電気駆動モータ無しの電気自動車駆動装置の試験と理解される。そのため、本発明によるドライブトレイン試験台は、トランスミッションを試験するためにも又は電気自動車駆動装置の支承部を試験するためにも、また電気自動車駆動装置の電気駆動装置を試験するためにも、同様に適している。
【００２０】
好適には、電気モータの下及び横に可及的に大きくフリースペースを確保するために、モータモジュールの電気モータは比較的細く形成されている。特に、電気モータ、又は電気モータのハウジングは、270mm未満の直径を備える。
【００２１】
これにより、同軸型の電気自動車駆動層並びに軸平行型の電気自動車駆動装置の双方の試験が可能になる。同軸型の電気自動車駆動装置の場合、出力軸は、空間的に電気駆動装置の内側、つまり電気駆動装置に対して同軸に配置されている。通常、出力軸は、駆動軸として機能する中空軸内に、同軸で支承されている。この駆動軸も、電気駆動装置内に同軸で配置されている。軸平行型の電気自動車駆動装置の場合、出力軸は、電気駆動装置の外側、すなわち電気駆動装置のモータシャフトに対して、軸平行に配置されている。
【００２２】
これは、電気モータの設計に応じて、好適には、空冷式若しくは水冷式が可能であり、又は空冷式と水冷式の組み合わせが可能である。
【００２３】
本発明の好適な実施形態によれば、ドライブトレイン試験台は更に、試験対象受容モジュールを備える。試験対象受容モジュールは、少なくとも、長手方向、垂直方向、及び横方向に調整可能に形成されている。試験対象受容モジュールを、長手方向、垂直方向、及び横方向に調整可能に形成することによって、試験対象を、試験対象受容モジュール上でモータモジュールに対して微調整することができる。これは、20,000rpmを超える比較的高い試験回転数を考慮すると、特に有利である。
【００２４】
好適には、試験対象受容モジュールは、いわゆるクロステーブルとして形成されている。クロステーブルは、長手方向及び横方向で、特に0.01mmのステップで、調整を可能にする。垂直方向の調整は、好適にはシムによって、特に0.05mmのステップで可能である。シムは、例えば異なる強度を有してよい。多様な強度は、0.05mmのステップで相互に異なるものとする。
【００２５】
シムは、特に好適には、このために設けられた調整可能な空間に挿入される。調整可能な空間は更に、例えば、ばね力に附勢される開口機構と、ねじ機構と、を備えてよい。開口機構が、ばね力を用いて空間を開けようとする。ねじ機構が、ばね力に対抗し、空間の開口幅を、ねじ位置を介して制限する。ねじを更に締め付けるほど、開口幅がより制限される。これに対して、ねじがより解放されるにつれて、開口幅が増加する。この状態で、今度は必要な数のシムを、空間に配置できる。ねじを締めることによって、シムをクランプし、堅固で振動を減衰する接続を発生させる。
【００２６】
特に好適には、長手方向及び垂直方向の調整が、クロストーク無く可能である。
【００２７】
試験対象受容モジュールは、好適には、複数のホルダ、特に４つのホルダを備える。４つのホルダで、試験対象をクランプできる。
【００２８】
試験対象は、試験されるべき電気自動車駆動装置である。
【００２９】
本発明の更なる好適な実施形態によれば、ドライブトレイン試験台は更に、中間支承モジュールを備える。中間支承モジュールの貫通駆動軸は、中間支承モジュールの同軸の支承部に支承されている。支承部の直径は、電気モータのハウジングの直径よりも小さい。これによって、特に軸平行型の電気自動車駆動装置の場合に、試験対象からモータモジュールの方向に延在する出力軸に対して使用可能な構造スペースが、より大きくなる。支承部の直径は、電気モータのハウジングの直径よりも小さい。それに対応して、より大きなフリースペースを使用可能なためである。まさに、特に小型の電気自動車駆動装置の場合に、これが重要である。
【００３０】
好適には、支承部は、130mm未満の直径を有する。
【００３１】
中間支承モジュールは、好適には、モータモジュールの電気モータ及び試験対象の双方と、駆動連結される。そのため、中間支承モジュールは、回転数とトルクの双方を、電気モータから試験対象へ、また逆方向へ、伝達できる。
【００３２】
中間支承モジュールを使用することから生じる更なる利点は、そこに、例えばトルクを測定するための測定フランジを配置できることである。そのため、測定フランジを電気モータに配置する必要がない。これによって、電気モータの振動挙動への不所望な影響が回避される。
【００３３】
本発明の特に好適な実施形態によれば、中間支承モジュールを、試験モータを受容する取付け板を用いて改造可能である。
【００３４】
代替的に、取付け板を固定して、つまり、例えば溶接によって取り外し不能に、中間支承モジュールに配置可能とすることも好適である。この場合中間支承モジュールは、試験モータの試験のみに使用できる。
【００３５】
試験モータとは、本発明の意味においては、専ら電気自動車駆動装置の電気駆動装置、つまりトランスミッション無しの電気モータ、と理解される。
【００３６】
これにより、簡単に試験モータのみでも試験できる、という利点が生じる。つまりこの場合、試験モータが、直接に電気モータの回転数又はトルクで附勢される。
【００３７】
試験モータをトランスミッションから独立させて試験するという可能性によって、電気自動車駆動装置用のトランスミッションと、電気自動車駆動装置用の電気駆動装置とを、並行して開発することを可能にする。
【００３８】
本発明の更なる好適な実施形態によれば、ドライブトレイン試験台は更に、平行なアキシャルオフセットを発生させるトランスミッションモジュールを備える。これにより、同軸型の自動車駆動装置をも簡単に試験できる、という利点が生じる。なぜなら、アキシャルオフセットを介して、試験対象を、モータモジュールの電気モータに対して側方にオフセットして配置可能であり、つまり、試験対象の出力軸がモータモジュールの電気モータを通過できるためである。通常、試験対象はこの場合、中空軸を介して駆動される。また試験対象からの出力は、中空軸内に支承された出力軸を介して行われる。
【００３９】
アキシャルオフセットを発生させるために、好適には、１つ以上の平歯車段を使用する。特に好適には、平歯車段の変速比は、１：１である。
【００４０】
しかしながら代替的に、好適には、トランスミッションモジュールは、モータモジュールの電気モータの出力回転数又は出力トルクを、減少可能又は増加可能である。こうした減速又は増速は、試験対象に適合させて行うことができる。
【００４１】
減速又は増速を発生させるために、好適には、１つ以上の平歯車段を使用する。
【００４２】
本発明の更なる好適な実施形態によれば、ドライブトレイン試験台は更に、トルク測定モジュール、空調キャビン及び／又は音響キャビンを備える。
【００４３】
この場合空調キャビンは、所望の環境、つまり特定の温度、また場合に応じて特定の湿度を、試験対象のために発生可能にする。空調キャビンは、好適には、試験対象が空調キャビンに囲まれるように、試験対象受容モジュールの周囲に構成する又は試験対象受容モジュール上に配置する。
【００４４】
音響キャビンは、試験対象の音響挙動の分析を可能にして、それによって試験対象のトランスミッションの不具合又はモータの不具合を検出する。音響キャビンは、好適には、少なくとも電気モータが音響キャビンに囲まれるように、モータモジュールの周囲に構成する又はモータモジュールに配置する。
【００４５】
トルク測定モジュールは、発生したトルクの検出及び決定を可能にする。この場合トルク測定モジュールは、例えば、トルクを機械的に検出する測定フランジを備えることができる。しかしながらトルク測定モジュールは、同様に、モータ電流を検出し、モータ電流に基づいて数学的にトルクを決定してもよい。保持アームを介して力センサと共に、トルクを検出することも可能である。力センサは、好適には、圧電素子として又は歪ゲージとして形成されている。しかしながら、他の構成形態の力センサも可能である。同様に、トルク測定の多様な可能性を組み合わせることも、考えらえる。
【００４６】
さらに、トルク測定モジュールを使用することによって、追加的に回転数を含んで、出力される機械的なパワーを検出できる、という利点がもたらされる。そのため、入力パワーとの比較によって、効率を決定できる。
【００４７】
本発明の更なる好適な実施形態によれば、ドライブトレイン試験台は更に、少なくとも１つの出力モジュールを備える。少なくとも１つの出力モジュールは、出力回転数又は出力トルクを検出するように形成されている。そのため、つまり、試験対象から出力されるトルク及び試験対象から出力される回転数を検出し、評価することができる。これら双方は、試験対象の全ての特性を完全に試験するために、重要な前提条件である。
【００４８】
少なくとも１つの出力モジュールは、好適には、同様に電気モータを備え、調整可能な負荷を試験対象のために供給可能であり、従って、例えばブレーキプロセスをシュミュレーションすることができる。
【００４９】
好適には、電気自動車駆動装置によって駆動される車輪のそれぞれのために、別個の出力モジュールが設けられる。これによって、試験対象の実際の作動条件に可及的に対応する試験作動が可能になる。
【００５０】
本発明の更なる好適な実施形態によれば、試験対象受容モジュール、中間支承モジュール、トランスミッションモジュール、及び／又は出力モジュールは、位置決めシステムを用いて、相互に対してセンタリング可能である。これにより、個々のモジュールを相互に、簡単かつ高精度にセンタリングさせることが可能である。
【００５１】
例えば、まず、事前にセンタリングさせた試験対象を、試験対象受容モジュール上に取り付けることができる。続いて、試験対象受容モジュールを試験対象と共に、ドライブトレイン試験台へと運び、位置決めシステムを用いて、そこで特に厳密にセンタリングさせる。その精度は、好適には１０μｍの範囲内である。
【００５２】
好適には、位置決めシステムは、相互に噛み合うピン若しくはボルト、又はフェザーキーと、ピン又はボルト又はフェザーキーのための対応する収容開口からなる。例えば、中間支承モジュールの収容開口と同一平面で係合するボルトを、試験対象受容モジュールに配置することによって、両方のモジュールを、簡単に、かつ高精度で相互にセンタリングさせる。
【００５３】
試験対象のセンタリングを加速させ、それによって試験対象を交換する可能性を加速させるために、ドライブトレイン試験台は、好適には、２つ以上の試験対象受容モジュールを備える。そのため、一方の試験対象受容モジュール上で試験対象を試験している間に、事前にセンタリングさせた試験対象を、予め他方の試験対象受容モジュール上に取り付けることができる。
【００５４】
代替的に、好適には、試験対象受容モジュールは、センタリングプレートをも備えてよい。センタリングプレート上で、試験対象を試験対象受容モジュール上に配置し、センタリングさせる。特に好適には、２つのセンタリングプレートを試験対象受容モジュール用に備える。そのため、一方のセンタリングプレート上で試験対象を試験している間に、事前にセンタリングさせた試験対象を、予め他方のセンタリングプレート上に取り付けることができる。
【００５５】
つまり、相互に組み合わせ可能又は接続可能な複数のモジュールによって、モジュール構成システムが提供される。モジュール構成システムは、個々のモジュールからドライブトレイン試験台を組み立てる際に、高い柔軟性を可能にし、同時に、既存のモジュールを頼ることによって、ドライブトレイン試験台の製造費用を低く抑える。特に、設計の労力が発生しない。
【００５６】
以下に、図示の実施形態を参照して、本発明を例示的に詳説する。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】例示的に、モジュール構成可能なドライブトレイン試験台の可能な構造を示す図である。
【図２】本発明によるモジュール構成可能なドライブトレイン試験台の、更なる可能な実施形態の図である。
【図３】本発明によるモジュール構成可能なドライブトレイン試験台の、また更なる可能な実施形態の図である。
【図４】トランスミッションモジュールを通る概略的で例示的な断面図である。
【図５】本発明によるモジュール構成可能なドライブトレイン試験台の構造における柔軟性を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００５８】
同一の対象、機能性ユニット、及び同等の部品は、図面全体に亘って同一の符号を付される。下記において、明示的又は示唆的に異なって記載されていない限り、これらの対象、機能性ユニット、及び同等の部品は、それらの技術的特徴に関して同一に実施されている。
【００５９】
図１は、例示的に、電気自動車駆動装置９用のモジュール構成可能なドライブトレイン試験台１の可能な構造を示す。図１に示すドライブトレイン試験台１は、この例によれば、モータモジュール２と、中間支承モジュール６と、試験対象受容モジュール７と、を備える。試験対象受容モジュール７は、それ自体が、４本の保持アーム８を備える。保持アーム８の間には、電気自動車駆動装置９がクランプされている。図示のモータモジュール２は、それ自体が、ハウジングを有する電気モータ３を備える。ハウジングが、電気モータ３をモータモジュール２の下部構造１０上で支持するヨーク４を備える。この例によれば、電気モータ３のハウジングとヨーク４とは、ワンピースで形成されている。ヨーク４を介して、電気モータ３を支持することによって、モータモジュール２全体の剛性を特に高めることができる。これは、電気自動車駆動装置９を試験するための必須条件である。この種の電気自動車駆動装置９の回転数は、20,000rpm以上と極めて高いために、電気自動車駆動装置９を試験するためには、高い剛性から発生する振動減衰が不可欠である。さらに、電気モータ３の下又は電気モータ３の横の構造スペースが空いたままになる、という更なる利点が発生する。今度は有利にも、試験対象９の出力軸を支承する、軸受５を、この空いたままの構造スペースに配置できる。電気モータ３の出力軸は、この例によれば、中間支承モジュール６の貫通駆動軸２０と、回転不能に連結されている。さらに、中間支承モジュール６の貫通駆動軸２０は、試験対象９の入力軸と、回転不能に連結されている。そのため、電気モータ３のトルク又は回転数を、中間支承モジュール６を介して試験対象９に伝達できる。この場合貫通駆動軸２０は、同軸の支承部２１によって、支承されている。支承部２１はといえば、ヨーク２３を介して、中間支承モジュール６の下部構造２２上に支持される。この構造に起因して、中間支承モジュール６も比較的堅固であり、高周波の振動を減衰させるために極めて適している。試験対象９は、この例によれば、軸平行型の電気自動車駆動装置９である。軸平行型の電気自動車駆動装置の場合、出力軸は、電気駆動装置の外側、すなわち電気駆動装置のモータシャフトに対して軸平行に配置されている。
【００６０】
図２は、本発明によるモジュール構成可能なドライブトレイン試験台の、更なる可能な実施形態を示す。図２のドライブトレイン試験台１は、図１のドライブトレイン試験台１と、中間支承モジュール６を備えない、という点でのみ異なる。これによって、一方では、電気モータ３を、比較的直接的に試験対象９に連結可能である。しかしながら他方では、試験対象９の出力軸に対して使用可能な自由な構造スペースが、比較的少ない。なぜなら、電気モータ３の直径が、中間支承モジュール６の貫通駆動軸の支承部の直径よりも大きいためである。従って、図３に示す、本発明によるドライブトレイン試験台の構造は、駆動軸と出力軸との間の軸間隔が比較的大きい、軸平行型の電気自動車駆動装置９に、特に適している。
【００６１】
図３は、本発明によるモジュール構成可能なドライブトレイン試験台の、更なる可能な実施形態を示す。図３のドライブトレイン試験台１は、図１のドライブトレイン試験台と、中間支承モジュール
６の代わりにトランスミッションモジュール１１を備える、という点で異なる。さらに、図３のドライブトレイン試験台１の試験対象受容モジュール７上には、試験対象９が据え付けられていない。トランスミッションモジュール１１は、有利にも、同軸型の電気自動車駆動装置９の試験を可能にする。この種の同軸型の電気自動車駆動装置９の場合、出力軸は、空間的に電気駆動装置の内側、つまり電気駆動装置に対して同軸に配置されている。さらに出力軸が、駆動軸として機能する中空軸内に、同軸で支承されている。この駆動軸も、電気駆動装置内に同軸で配置されている。トランスミッションモジュール１１がアキシャルオフセットを提供することによって、中空軸として形成された試験対象９の駆動軸を、電気モータ３と連結できる。同時に、出力軸を軸受５へと導くことができる。
【００６２】
図４は、トランスミッションモジュール１１及び試験対象９を通る概略的で例示的な断面図である。試験対象９は、電気駆動装置１２と、電気駆動装置１２内に同軸で配置され、中空軸として形成された駆動軸１３と、中空軸１３内に同軸で配置された出力軸１４と、を備える。中空軸１３が、トランスミッションモジュール１１の中空軸１５と、回転不能に連結されている。同様に出力軸１４は、トランスミッションモジュール１１の軸１６と、回転不能に連結されている。軸１６は、トランスミッションモジュール１１から外へ導かれ、図４に示さない出力モジュールへと導かれる。図４から更に分かるように、平歯車１７は中空軸１５上に配置されている。この平歯車１７は、更なる平歯車１８とかみ合う。平歯車１８が、軸１９上に回転不能に配置されている。軸１９はといえば、トランスミッションモジュール１１から外へ導かれ、電気モータ３と、回転不能に連結できる。そのため、トランスミッションモジュール１１は、つまりアキシャルオフセットを提供するのである。これによって、同軸で形成された試験対象９を、簡単に本発明によるドライブトレイン試験台１上で試験することができる。
【００６３】
図５は、本発明によるモジュール構成可能なドライブトレイン試験台１の構造における柔軟性を概略的に示す。図５から分かるように、ドライブトレイン試験台１は、モータモジュール２と、試験対象受容モジュール７と、を備える。モータモジュール２と試験対象受容モジュール７との間に、選択的に、中間支承モジュール６又はトランスミッションモジュール１１を配置できる。中間支承モジュール６又はトランスミッションモジュール１１は、この場合、試験される試験対象９のその都度の要件に応じて選択される。さらに図５から分かるように、中間支承モジュール６は、取付け板２４を備えることができる。これにより、試験モータを、中間支承モジュール６によって支承可能である。試験モータは、専ら電気自動車駆動装置９の電気駆動装置、つまりトランスミッション無しの電気モータである。この試験モータを、今度は、試験モータの試験を可能とするために、中間支承モジュール６を介して、電気モータ３と連結できる。
【符号の説明】
【００６４】
１  モジュール構成可能なドライブトレイン試験台
２  モータモジュール
３  電気モータ
４  ヨーク
５  軸受
６  中間支承モジュール
７  試験対象受容モジュール
８  保持アーム
９  試験対象、電気自動車駆動装置
１０  下部構造
１１  トランスミッションモジュール
１２  電気駆動装置
１３  中空軸
１４  出力軸
１５  中空軸
１６  軸
１７  平歯車
１８  平歯車
１９  軸
２０  貫通駆動軸
２１  支承部
２２  下部構造
２３  ヨーク
２４  取付け板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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