(57)【要約】  本発明は、自動車両のためのステアリング制御デバイスであって、ステアリング制御デバイスは、長手方向前方に配置されている車両のステアードホイール（Ｒ）に方向の変化を伝送することが意図されており、方向の変化は、車両のドライバー（１２）によってステアリングホイール（１４）によって制御され、前記制御デバイスは、少なくとも１つのステアリングコラム（１６）を含み、少なくとも１つのステアリングコラム（１６）は、ステアリングホイール（１４）およびステアリングメカニズム（１０）にリンクされており、ステアリングメカニズム（１０）は、少なくとも１つのトランスミッションギヤ（１８）を含み、少なくとも１つのトランスミッションギヤ（１８）は、ステアリングロッド（２２）に強固に接続されているステアリングラック（２０）と噛み合っており、方向の変化に応じて、左側または右側へ向けて、前記ロッド（２２）を横断方向に移動させるようになっている、ステアリング制御デバイスにおいて、ギヤ（１８）およびステアリングラック（２０）が、ステアリングロッド（２２）の長手方向後側に配置されていることを特徴とする、ステアリング制御デバイスに関する。【選択図】図１
2019502589.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車両のためのステアリング制御デバイスであって、前記ステアリング制御デバイスは、方向の変化を前記車両のステアードホイール（Ｒ）に伝送するように設計されており、前記ステアードホイール（Ｒ）は、長手方向前方に配置されており、前記方向の変化は、前記車両のドライバー（１２）によってステアリングホイール（１４）によって命令され、前記制御デバイスは、少なくとも１つのステアリングコラム（１６）を有しており、前記少なくとも１つのステアリングコラム（１６）は、前記ステアリングホイール（１４）およびステアリングメカニズム（１０）にリンクされており、前記ステアリングメカニズム（１０）は、少なくとも１つのトランスミッションピニオン（１８）を有しており、前記少なくとも１つのトランスミッションピニオン（１８）は、ステアリングロッド（２２）に強固に接続されているラック（２０）と噛み合っており、前記方向の変化に応じて、左側または右側への前記ロッド（２２）の横断方向の移動を引き起こす、ステアリング制御デバイスにおいて、
前記ピニオン（１８）および前記ラック（２０）が、前記ステアリングロッド（２２）の長手方向後側に配置されていることを特徴とする、ステアリング制御デバイス。
【請求項２】
前記デバイスは、前記ステアリングホイール（１４）の回転の方向に対して、前記ステアリングコラム（１６）の回転の方向を反転させるための手段（３０）を含むことを特徴とする、請求項１に記載のデバイス。
【請求項３】
前記反転手段（３０）は、機械的なギヤ手段であることを特徴とする、請求項２に記載のデバイス。
【請求項４】
前記反転手段（３０）は、少なくとも１つの第１のギヤホイール（３２）および１つの第２のギヤホイール（３４）を含むことを特徴とする、請求項３に記載のデバイス。
【請求項５】
前記第１のギヤホイール（３２）は、前記第２のギヤホイール（３４）の第２の外部歯部（３８）と噛み合う第１の外部歯部（３６）を有していることを特徴とする、請求項４に記載のデバイス。
【請求項６】
前記第１のギヤホイール（３２）は、第１の回転軸線（Ａ１）を有しており、前記第２のギヤホイール（３４）は、長手方向に延在する第２の回転軸線（Ａ２）を有していることを特徴とする、請求項４または５に記載のデバイス。
【請求項７】
前記第１のギヤホイール（３２）の前記第１の回転軸線（Ａ１）は、前記第２のギヤホイール（３４）の前記第２の回転軸線（Ａ２）に対して少なくとも垂直方向にオフセットされていることを特徴とする、請求項６に記載のデバイス。
【請求項８】
前記第１のギヤホイール（３２）の前記第１の回転軸線（Ａ１）は、前記第２のギヤホイール（３４）の前記第２の回転軸線（Ａ２）の垂直方向上側に配置され、前記ステアリングホイール（１４）の高い位置を得ているか、または、前記第２のギヤホイール（３４）の前記第２の回転軸線（Ａ２）の垂直方向下側に配置され、前記ステアリングホイール（１４）の低い位置を得ていることを特徴とする、請求項７に記載のデバイス。
【請求項９】
前記第１のギヤホイール（３２）の前記第１の回転軸線（Ａ１）は、前記第２のギヤホイール（３４）の前記第２の回転軸線（Ａ２）に対して、少なくとも横断方向にオフセットされていることを特徴とする、請求項４から８のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項１０】
前記第１のギヤホイール（３２）の前記第１の回転軸線（Ａ１）は、前記第２のギヤホイール（３４）の前記第２の回転軸線（Ａ２）の右側に、または、前記第２のギヤホイール（３４）の前記第２の回転軸線（Ａ２）の左側に、少なくとも横断方向にオフセットされており、前記ステアリングホイール（１４）の位置を右側または左側に横断方向にオフセットすることを特徴とする、請求項９に記載のデバイス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車両のためのステアリング制御デバイスに関する。
【０００２】
より具体的には、本発明は、自動車両のためのステアリング制御デバイスであって、ステアリング制御デバイスは、方向の変化を車両のステアードホイール（ｓｔｅｅｒｅｄ  ｗｈｅｅｌ）に伝送するように設計されており、ステアードホイールは、長手方向前方に配置されており、前記方向の変化は、車両のドライバーによってステアリングホイールによって命令され、前記制御デバイスは、少なくとも１つのステアリングコラムを有しており、少なくとも１つのステアリングコラムは、ステアリングホイールおよびステアリングメカニズムにリンクされており、ステアリングメカニズムは、少なくとも１つのトランスミッションピニオンを有しており、少なくとも１つのトランスミッションピニオンは、ステアリングロッドに強固に接続されているラックと噛み合っており、方向の変化に応じて、左側または右側への前記ロッドの横断方向の移動を引き起こす、ステアリング制御デバイスに関する。
【背景技術】
【０００３】
特に自動車両を運転するために使用されるこのタイプのステアリング制御デバイスが、先行技術において知られている。
【０００４】
そのようなステアリング制御デバイスにおいて、ステアリングコラムが、関連のステアリングメカニズムに接続されている。
【０００５】
ステアリングコラムは、通常、機械的なリンクによって制御デバイスのステアリングメカニズムにリンクされている。
【０００６】
しかし、「ステアリングバイワイヤー」と称されるステアリング制御デバイスも知られており、「ステアリングバイワイヤー」において、ステアリングコラムは、ステアリングメカニズムから機械的に独立しており、電気的なリンクによってリンクされている。
【０００７】
ステアリングメカニズムは、少なくとも１つのトランスミッションピニオンおよび１つのステアリングラックを有しており、それらは、外部接触の噛み合いをそれぞれ有しており、車両のステアードホイールが、ステアリングホイールと同じように向きを変えるようになっている。
【０００８】
ピニオンは、ステアリングコラムの下側端部とともに回転するように拘束されており、ラックを含むステアリングロッドの長手方向前方に配置されており、すなわち、長手方向にエンジン側に配置されている。
【０００９】
慣例により、したがって、長手方向の配向は、前進ギヤにおいて、後方部から前方部へ、および、後進ギヤにおいて、前方部から後方部へ、それぞれ、直線での車両の移動に対応している。
【００１０】
ピニオンは、ラックと噛み合うことによって協働し、ラックは、ロッドの長手方向前方に、および、前記ピニオンの長手方向後方に、ロッドの上に横断方向に延在している。
【００１１】
自動車両において、そのようなステアリングメカニズム設計は、エンジンコンパートメントの中のパワートレインの部材の相対的な配置を決定し、エンジンコンパートメントは、通常、車両の長手方向前方に位置決めされている。
【００１２】
ステアリング制御デバイスのステアリングメカニズム、および、とりわけステアリングラックは、したがって、パワートレインの相対的な位置、特にエンジンの位置に影響を及ぼし、したがって、全体のコンパクト性に影響を及ぼす。
【００１３】
本発明は、特に、自動車両のエンジンコンパートメントの中のコンパクト性を改善するための解決策を提供することが意図されており、また、ステアリング制御デバイスのステアリングメカニズムとエンジンなどのようなパワートレインの部材との間の配置のより大きい自由度を提供することが意図されている。
【発明の概要】
【００１４】
この目的のために、本発明は、上記に説明されているタイプのステアリング制御デバイスであって、ピニオンギヤおよびラックが、ステアリングロッドの長手方向後側に配置されていることを特徴とする、ステアリング制御デバイスを提案する。
【００１５】
有利には、ステアリングロッドに対するピニオンギヤのそのような配置は、先行技術のものよりも優れたコンパクト性を実現することを可能にする。
【００１６】
ステアリングロッドは、長手方向後方に配置されているラックを有しており、ラックは、ピニオンギヤと噛み合っており、前記ピニオンギヤは、また、メカニズムのステアリングロッドの長手方向後側に配置されている。
【００１７】
それぞれの用途に関して、本発明は、エンジンに対する、特に、横断方向に配向されたエンジンのトランスミッションシャフトに対する、ステアリングラックおよびピニオンギヤの相対的な配置を最適化することを可能にする。
【００１８】
有利には、本発明によるステアリング制御デバイスのステアリングメカニズムは、たとえば、エンジンを長手後方向へ移動させること、または、より長いパワートレインを組み込むことを可能にする。
【００１９】
有利には、および、先行技術によるステアリングメカニズムとともに利用可能なオプションと比較して、本発明によるステアリング制御デバイスのステアリングメカニズムは、用途に応じて、前記メカニズムを、長手方向に、たとえば、ステアリングロッドの前方に向けて長手前方向へ移動させることを可能にする。
【００２０】
また、ステアリングメカニズムのステアリングラックおよびトランスミッションピニオンのそのような配置は、車両のステアードホイールが、トランスミッションシャフトおよびエンジンに対して長手前方向へ移動させられることを可能にする。
【００２１】
ステアリング制御デバイスは、反転手段を有しており、左側にまたは右側に、ステアードホイールに伝送される方向の変化が、ステアリングホイールの回転の方向にそれぞれ対応するようになっている。
【００２２】
本発明の他の特徴によれば、
−  前記デバイスは、ステアリングホイールの回転の方向に対して、ステアリングコラムの回転の方向を反転させるための手段を含み、
−  反転手段は、機械的なギヤ手段であり、
−  前記反転手段は、少なくとも１つの第１のギヤホイールおよび１つの第２のギヤホイールを含み、
−  前記第１のギヤホイールは、第２のギヤホイールの第２の外部歯部と噛み合う第１の外部歯部を有しており、
−  第１のギヤホイールは、第１の回転軸線を有しており、第２のギヤホイールは、長手方向に延在する第２の回転軸線を有しており、
−  第１のギヤホイールの第１の回転軸線は、第２のギヤホイールの第２の回転軸線に対して少なくとも垂直方向にオフセットされており、
−  第１のギヤホイールの第１の回転軸線は、第２のギヤホイールの第２の回転軸線の垂直方向上側に配置され、ステアリングホイールの高い位置を得ているか、または、第２のギヤホイールの第２の回転軸線の垂直方向下側に配置され、ステアリングホイールの低い位置を得ており、
−  第１のギヤホイールの第１の回転軸線は、第２のギヤホイールの第２の回転軸線に対して、少なくとも横断方向にオフセットされており、
−  第１のギヤホイールの第１の回転軸線は、第２のギヤホイールの第２の回転軸線の右側に、または、第２のギヤホイールの第２の回転軸線の左側に、少なくとも横断方向にオフセットされており、ステアリングホイールの位置を右側または左側に横断方向にオフセットする。
【００２３】
本発明の他の特徴および利点は、添付の図面を参照して提供される、下記の詳細な説明の中に与えられている。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明によるステアリングコラムおよびステアリングメカニズムを含むステアリング制御デバイスの例示的な実施形態の概略側面図であり、特に、点線を使用して示されている先行技術に対して、エンジンを長手後方向へ移動させるオプション、または、より長いパワートレインを組み込むオプションを示す図である。
【図２】本発明による制御デバイスのステアリングメカニズムの例示的な実施形態の、図１と同様の概略図であり、点線を使用して示されている先行技術と比較して、ステアリングロッドを長手前方向へ移動させ、それによって、車両のステアードホイールが特にエンジンに対して長手前方向へ移動させられることを可能にするオプションを示す図である。
【図３】本発明による制御デバイスのステアリングメカニズムの例示的な実施形態の、図１および図２と同様の概略図であり、ステアリングホイールの回転の方向に対してステアリングコラムの回転の方向を反転させるための手段を形成するギヤホイールの配置に応じて、前記図１および図２と比較して、ステアリングホイールの位置を少なくとも垂直方向に変化させるオプションを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
説明の残りの部分において、非限定的な長手方向の配向、垂直方向の配向、および横断方向の配向（図の中で座標系（Ｌ、Ｖ、Ｔ）を使用して示されている）が使用されるはずである。
【００２６】
下記の説明において、慣例により、および、限定することなく、「前方」および「後方」という用語は、長手方向に関して使用されており、「左側」および「右側」という用語は、横断方向に関して使用されており、「上側」および「下側」、または、「上部」および「底部」という用語は、垂直方向に関して使用されている。
【００２７】
説明の残りの部分において、同じ構造または同様の機能を有するエレメントは、同じ参照記号を使用して表されている。
【００２８】
図１は、特に、自動車両のための少なくとも１つのステアリングメカニズム１０を含む、ステアリング制御デバイスの例示的な実施形態を示している。
【００２９】
図１は、ステアリング制御デバイスの前記メカニズム１０を含む、車両のパワートレインの部材の一部分、および、ドライバー１２の概略図である。
【００３０】
パワートレインは、特に、内燃エンジンＭを含み、内燃エンジンＭは、ギヤボックスＢおよびトランスミッションシャフト１５と関連付けられている。
【００３１】
トランスミッションシャフト１５は、車両のステアードホイールＲ同士の間で横断方向に延在しており、ステアードホイールＲは、図１に示されている座標系（Ｌ、Ｖ、Ｔ）にしたがって、車両の長手方向前方にそれぞれ位置付けされている。
【００３２】
ステアリング制御デバイスは、車両のステアードホイールＲに方向の変化を伝送するように設計されており、ステアードホイールＲは、長手方向前方に配置されており、前記方向の変化は、車両のドライバー１２によってステアリングホイール１４によって命令される。
【００３３】
ステアリングメカニズム１０に加えて、制御デバイスは、少なくとも１つのステアリングコラム１６を含み、これを実現する。
【００３４】
図１に示されているステアリング制御デバイスの例示的な実施形態では、前記制御デバイスのステアリングコラム１６およびステアリングメカニズム１０は、機械的に一緒にリンクされている。
【００３５】
図１に示されているように、ステアリングコラム１６は、ステアリングホイール１４に接続されている一方の端部と、ステアリングメカニズム１０に接続されている別の端部とを有している。
【００３６】
ステアリングメカニズム１０は、ラック２０と噛み合う少なくとも１つのトランスミッションピニオン１８を有している。
【００３７】
ラック２０は、ステアリングロッド２２に強固に接続されている。
【００３８】
好ましくは、ラック２０は、潤滑されたケーシング（図示せず）の中へ挿入されており、ケーシングは、このケースでは、ステアリングコラム１６に対して垂直に装着されている。
【００３９】
ステアリングメカニズム１０のピニオン１８は、ステアリングコラム１６の前記他方の端部、すなわち、他方の端部に接続されているステアリングホイール１４の反対側の端部に強固に接続されている。
【００４０】
図１に示されているステアリング制御デバイスの例示的な実施形態では、ステアリングコラム１６によってそのようにステアリングホイール１４に接続されているピニオン１８の被駆動回転は、所望の方向の変化に応じて、左側または右側への前記ロッド２２の横断方向の移動を引き起こす。
【００４１】
示されていない変形例では、ステアリングメカニズム１０のトランスミッションピニオン１８は、ステアリングコラム１６に機械的に接続されていない。
【００４２】
これは、とりわけ、ステアリング制御デバイスが「ステアリングバイワイヤー」であるケースであり、ステアリングコラム１６およびステアリングメカニズム１０は、電気的なリンクによって一緒に接続されている。
【００４３】
ステアリングホイール１４の時計回りの回転は、ステアードホイールが左側から右側へ向きを変えることを引き起こし、一方、ステアリングホイール１４の反時計回りの回転は、逆にステアードホイールが右側から左側へ向きを変えることを引き起こす。
【００４４】
ステアリングメカニズム１０のステアリングロッド２２は、少なくとも１つのカップリングロッド（図示せず）によって、車両の前方ステアードホイールＲのそれぞれにリンクされている。
【００４５】
図１に示されている例示的な実施形態では、メカニズム１０のステアリングコラム１６は、少なくとも３つのパーツから構成されており、上側シャフト２４が、ステアリングポスト２８によって下側シャフト２６にリンクされている。
【００４６】
ステアリングポスト２８は、前記上側シャフト２４と前記下側シャフト２６との間に置かれており、下側シャフト２６は、ステアリングメカニズム１０のトランスミッションピニオン１８を含む。
【００４７】
ステアリングコラム１６のパーツ（ここでは参照記号２４、２６、および２８を使用してそれぞれ示されている）は、たとえば、テレスコピックジョイントまたはユニバーサルジョイントなどのような、関節手段（図示せず）によって中断されている。
【００４８】
ステアリングコラム１６は、有利には、特に正面衝突の場合に、ドライバーの安全を保証するように設計されている。
【００４９】
ステアリングコラム１６の前記パーツ２４、２６、および２８を締結するために使用されている、ステアリングコラム１６の前記パーツ２４、２６、および２８の間に配置されている取り付け手段（たとえば、プラスチックリベットなど）は、たとえば、剪断によって破壊するように設計されており、下側部分からの衝撃が、ステアリングホイール１４にリンクされている上側部分に伝送されることを防止する。
【００５０】
好ましくは、ステアリングメカニズム１０のピニオン１８およびラック２０は、ねじれ歯部をそれぞれ有している。
【００５１】
有利には、ラック２０の歯部は、可変ピッチを有しており、すなわち、ラック２０の歯部の中央におけるモジュールおよび圧力角は、ラック２０の歯部の横断方向端部におけるモジュールおよび圧力角と同一ではない。
【００５２】
したがって、ラックが中央ゾーンにあるときに（それは、車両が直線に移動していることに対応している）、移動の伝送は迅速であり、駆動は直接的である。
【００５３】
このタイプ（可変歯部）のステアリングメカニズム１０によって、向きを変えるときにステアリングホイールにおける力が降下し、それは、有利には、特定の用途のためのステアリング制御デバイスの上にパワーステアリングシステムを搭載する必要性を取り除く。
【００５４】
本発明によれば、ステアリングメカニズム１０のピニオン１８およびラック２０は、ステアリングロッド２２の長手方向後側に配置されている。
【００５５】
有利には、ステアリングロッド２２に対するピニオン１８のそのような配置は、座標系（Ｌ、Ｖ、Ｔ）にしたがって、ステアリングロッド２２の長手方向前方にスペースを解放することを助ける。
【００５６】
次いで、ステアリングロッド２２は、干渉することなく、エンジンＭ、ギヤボックスＢ、およびトランスミッションシャフト１５などのような、パワートレインの隣接する部材に長手方向により近くに位置決めされ得る。
【００５７】
これは、特にエンジンＭの制御デバイスのステアリングメカニズム１０に関する新しい配置の可能性を開き、それは、（先行技術によるステアリングメカニズムによって可能になることとなるコンパクト性と比較して）コンパクト性を改善することを助けることが可能である。
【００５８】
図１および図２において、座標系（Ｌ、Ｖ、Ｔ）にしたがって横断方向に配向されているパワートレインのトランスミッションシャフト１５は、本発明によって提供される利点を図示するために、基準エレメントとして使用され得る。
【００５９】
特に、本発明は、エンジンに対する、特に、図１および図２に示されている横断方向に配向されているトランスミッションシャフト１５に対する、ステアリングメカニズム１０のステアリングラック２０およびピニオン１８の配置を選択することによって、それぞれの用途がコンパクト性を最適化することを可能にする。
【００６０】
有利には、本発明は、図１に示されている例によれば、エンジンＭを長手後方向へ移動させること、または、より長いパワートレインを組み込むことを可能にする。
【００６１】
これを図示するために、先行技術によるステアリングメカニズムが、図１の中の点線によって示されており、本発明によるステアリングメカニズム１０との比較を可能にし、本発明においては、ピニオン１８は、ラック２０を含むステアリングロッド２２の長手方向後側に配置されている。
【００６２】
有利には、および、先行技術によるステアリングメカニズムによって提供される可能性に関連して、図２に図示されている別の例による本発明は、ラック２０を含むステアリングロッド２２が長手前方向へ移動させられることを可能にする。
【００６３】
この進化した配置は、車両のステアードホイールがパワートレインのトランスミッションシャフト１５に対して長手前方向へ移動させられることを可能にする。
【００６４】
これを図示するために、先行技術によるステアリングメカニズムが、また、図２の中の点線によって示されており、本発明によるステアリングメカニズム１０との比較を可能にする。
【００６５】
ピニオン１８がステアリングロッド２２およびラック２０の長手方向前方に配置されている先行技術による配置との比較によって、本発明による配置は、ステアリングホイール１４の回転の方向に対して、ステアードホイールの回転の方向を反転させる。
【００６６】
有利には、ステアリング制御デバイスは、反転手段を有しており、左側へまたは右側への、ステアードホイールへ伝送される方向の変化が、それぞれ、左側へ（反時計回り）または右側への（時計回り）、ステアリングホイールの回転の方向に対応するようになっている。
【００６７】
図に示されている例示的な実施形態では、制御デバイスは、ステアリングホイール１４の回転の方向に対してステアリングコラム１６の回転の方向を反転させるための手段３０を含む。
【００６８】
反転手段３０は、制御デバイスによってホイールに伝送される方向の変化が、車両のドライバー１２によって移動させられるステアリングホイール１４の回転の方向と同じ方向になっているということを意味している。
【００６９】
好ましくは、ならびに、図１および図２の例示的な実施形態に図示されているように、反転手段３０は、ステアリングホイール１４にリンクされているステアリングコラム１６の上側部分の中に配置されている。
【００７０】
有利には、反転手段３０は、それにもかかわらず、制御デバイスの中に異なって配置され得て、より具体的には、一方の側においてステアリングコラム１６にリンクされており、他方の側においてステアリングメカニズム１０にリンクされている。
【００７１】
例示的な実施形態では、ステアリングコラム１６の前記上側部分は、上側シャフト２４によって形成されており、反転手段３０がステアリングホイール１４の近くに配置されるようになっている。
【００７２】
反転手段３０は、たとえば、ステアリングコラム１６のステアリングポスト２８とステアリングホイール１４との間に配置されている。
【００７３】
示されていない変形例では、反転手段３０は、図１および図２に示されている例示的な実施形態の中の下側シャフト２６などのような、ステアリングコラム１６の下側部分の中に配置されている。
【００７４】
好ましくは、例示的な実施形態において、反転手段３０は、ギヤ手段などのような機械的な手段である。
【００７５】
ギヤ付きの反転手段３０は、少なくとも１つのギヤホイールおよび１つの他のギヤホイールを含む。
【００７６】
ギヤ付きの反転手段３０は、ステアリングコラム１６にリンクされている少なくとも１つのギヤホイールと、ステアリングメカニズム１０にリンクされている１つの他のギヤホイールとを含む。
【００７７】
特に図１に示されているように、ギヤ付きの反転手段３０は、少なくとも、ステアリングコラム１６にリンクされている第１のギヤホイール３２と、ステアリングメカニズム１０にリンクされている第２のギヤホイール３４とを含む。
【００７８】
第１のギヤホイール３２は、第１の外部歯部３６を有しており、第１の外部歯部３６は、第２のギヤホイール３４の第２の外部歯部３８と噛み合っている。
【００７９】
例示的な実施形態では、第１のギヤホイール３２は、上側シャフト２４によってステアリングホイール１４に回転式にリンクされており、一方、第２のギヤホイール３４は、中間シャフト４０に回転式にリンクされており、中間シャフト４０は、ステアリングコラム１６によって、メカニズム１０に、このケースでは、ポスト２８にリンクされている。
【００８０】
機械的なギヤ手段によって形成されているそのような反転手段３０は、有利には、ステアリングコラム１６の変形を可能にし、とりわけ車両の正面衝突の場合に、ドライバー１２の安全を保証するように設計されている。
【００８１】
有利には、反転手段３０は、第２のギヤホイール３４に対する第１のギヤホイール３２の配置に応じて、ステアリングホイール１４の位置を垂直方向におよび／または横断方向に変化させることを可能にする。
【００８２】
有利には、制御デバイスのステアリングメカニズム１０は、たとえば、第２のギヤホイール３４を基準エレメントとして標準化され得て、第１のギヤホイール３２の配置に応じて、ならびに、用途およびより具体的には車両タイプに応じて、ステアリングホイール１４の垂直方向および／または横断方向の位置を変化させるオプションを伴う。
【００８３】
反転手段３０によって提供されるステアリングホイール１４を位置決めする自由度は、異なる用途に関する多様性を低減させることを助け、そして、それは、設計コストを低減させることを助ける。
【００８４】
例示的な実施形態では、第１のギヤホイール３２は、第１の回転軸線Ａ１を有しており、第２のギヤホイール３４は、長手方向に延在する第２の回転軸線Ａ２を有している。
【００８５】
第１の可能性によれば、第１のギヤホイール３２の第１の回転軸線Ａ１は、第２のギヤホイール３４の第２の回転軸線Ａ２に対して少なくとも垂直方向にオフセットされている。
【００８６】
図１および図２に示されているように、第１のギヤホイール３２は、第２のギヤホイール３４の上方に位置決めされており、第１のギヤホイール３２の第１の回転軸線Ａ１は、第２のギヤホイール３４の第２の回転軸線Ａ２に対して、座標系（Ｌ、Ｖ、Ｔ）の垂直方向上向きにオフセットされている。
【００８７】
第１のギヤホイール３２は、たとえば、第２のギヤホイール３４の上に重ね合わせられており、前記第１のギヤホイール３２および第２のギヤホイール３４の回転軸線Ａ１およびＡ２が、同じ長手方向に配向された垂直方向の平面の中にあるようになっている。
【００８８】
示されていない変形例では、前記第１のギヤホイール３２および第２のギヤホイール３４は、横断方向にオフセットされており、それらが重ね合わせられていないようになっているが、第１の軸線Ａ１は、次いで、第２の軸線Ａ２の垂直方向上側にあることが可能である。
【００８９】
この変形例では、次いで、第１の軸線Ａ１は、第２の軸線Ａ２を含有する別の長手方向に配向された垂直方向の平面に対して平行になっている、長手方向に配向された垂直方向の平面の中にあり、前記平面同士は、所与の距離だけ互いから横断方向に分離されている。
【００９０】
図１および図２に示されているように、反転手段３０を形成する前記ギヤホイール３２および３４のそのような配置は、有利には、ドライバー１２に対するステアリングホイール１４の高い位置を実現することを可能にする。
【００９１】
ステアリングホイール１４の高い位置は、たとえば、スポーツユーティリティービークル（ＳＵＶ）などのような特定の車両タイプにおいて求められる。
【００９２】
好ましくは、中間シャフト４０にリンクされている第２のギヤホイール３４の第２の軸線Ａ２は、静止した基準であり、静止した基準に対して、第１のギヤホイール３２ひいては第１の軸線Ａ１の配置が決定される。
【００９３】
有利には、第２のギヤホイール３４に対する第１のギヤホイール３２の配置は、ステアリングホイール１４の所望の位置に応じて決定され、ステアリングホイール１４の所望の位置は、とりわけ、第２の軸線Ａ２に対する第１の軸線Ａ１の相対的な位置に応じて、垂直方向におよび／または横断方向に変化することが可能である。
【００９４】
図３に示されているように、および、図１および図２と比較して、第１のギヤホイール３２の第１の回転軸線Ａ１は、第２のギヤホイール３４の第２の回転軸線Ａ２に対して垂直下方向にオフセットされている。
【００９５】
図３に示されているように、第１のギヤホイール３２は、次いで、第２のギヤホイール３４の垂直方向下側に配置されており、たとえば、ドライバー１２に対するステアリングホイール１４の低い位置を得るようになっている。
【００９６】
ステアリングホイール１４のそのような低い位置は、上述のＳＵＶおよびステアリングホイール１４の高い位置とは対照的に、たとえば、セダン車両に関して求められる。
【００９７】
示されていない変形例では、第１のギヤホイール３２は、第２のギヤホイール３４の第２の回転軸線Ａ２に対して横断方向にオフセットされている第１の回転軸線Ａ１を有している。
【００９８】
図１から図３に示されている例示的な実施形態は、特に、ステアリングホイール１４の位置が垂直方向に調節されることを可能にするが、横断方向にオフセットされている軸線Ａ１およびＡ２を有するそのような変異した実施形態は、ステアリングホイール１４の位置が左側または右側に調節されることを可能にする。
【００９９】
第１のギヤホイール３２の第１の回転軸線Ａ１は、第２のギヤホイール３４の第２の回転軸線Ａ２に対して右側に、または、第２のギヤホイール３４の第２の回転軸線Ａ２に対して左側に、横断方向にオフセットされており、横断方向にオフセットされたステアリングホイール１４の位置を取得し、それは、それぞれ、車両の中心に向けて、または、車両の中心から離れるように、ドライバー１２（ひいては、ドライバーの横にいる乗客も）を移動させる。
【０１００】
有利には、図１から図３に示されている反転手段３０の配置は、正面衝突などのような衝撃の場合に、ステアリングコラム１６の後退の効果的な管理を可能にし、また、ステアリングホイール１４の深さ調節を促進させる。
【０１０１】
有利には、前記第１のギヤホイール３２および第２のギヤホイール３４の外部歯部３６および３８の協働は、ステアリングホイール１４の深さが、先行技術におけるステアリングメカニズム１６に見られるようなスプラインに対する必要性なしに調節されることを可能にする。
【０１０２】
有利には、ステアリングホイール１４とステアリングコラム１６との間の機械的なギヤ手段によって形成された反転手段３０の使用は、ドライバー１２に関する方向の変化を促進させるために通常使用されるギヤリング（ｇｅａｒｉｎｇ）を調節することを可能にする。
【０１０３】
ギヤリングの調節は、たとえば、特に第１のギヤホイール３２および／または第２のギヤホイール３４のギヤ直径を変化させることによって得られ、結果として、必ずしもステアリングメカニズム１０のラック２０を変化させる必要はない。
【０１０４】
機械的なギヤリングは、特に、ステアリングメカニズム１０にフィットさせられたパワーステアリングシステムの中のモーターのパワーを低減させることを可能にする。
【０１０５】
実際に、ステアリングホイール１４において観察されるトルクは、有利には、機械的なギヤ手段を含む反転手段３０を使用して低減され得る。
【０１０６】
公知の様式で、制御デバイスのステアリングメカニズム１０は、パワーステアリングシステム（図示せず）を含むことが可能であり、パワーステアリングシステムは、ドライバー１２によって車両のステアリングメカニズム１０のステアリングホイール１４に加えられる指令力の変化を選択的に増幅させるように設計されている。
【０１０７】
パワーステアリングシステムは、たとえば、油圧式、電気油圧式、または電気式のパワーステアリングシステムであり、それは、ステアリングコラム１６の回転力を増加させるように設計されており、ステアリングホイール１４を移動させるためにドライバー１２によって必要とされる力を比例して制限するようになっている。
【０１０８】
有利には、パワーステアリング効果は、車両の速度に応じて減少する。
【０１０９】
図１から図３を参照して上記に説明されている制御デバイスの例示的な実施形態は、当然ながら、決して限定するものではない。
【０１１０】
示されていない別の例示的な実施形態によれば、本発明は、「ステアリングバイワイヤー」制御デバイスにも適用され得て、「ステアリングバイワイヤー」制御デバイスでは、ステアリングコラム１６がステアリングメカニズム１０から切り離されている。
【０１１１】
上記に説明されている例示的な実施形態と比較して、そのような「ステアリングバイワイヤー」制御デバイスのステアリングコラム１６およびステアリングメカニズム１０は、機械的に接続されているのではなく、電気的に接続されている。
【０１１２】
この「ステアリングバイワイヤー」制御デバイスのステアリングメカニズム１０において、トランスミッションピニオン１８およびラック２０は、本発明の教示にしたがって、ステアリングロッド２２の長手方向後側に配置されている。
【０１１３】
好ましくは、前記制御デバイスは、上記に説明されている機械的なギヤ手段などのような反転手段を含まない。
【０１１４】
有利には、そのようなステアリング制御デバイスにおいて、反転手段３０に対する均等物が、電気的に（たとえば、信号を変化させることによって）得られ、以前のように、左側または右側への、ステアードホイール（Ｒ）に伝送される方向の変化が、それぞれ、左側へ（反時計回り）または右側への（時計回り）、ステアリングホイール１４の回転の方向に実際に対応するようになっている。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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