(57)【要約】本発明は、トレッド部、前記トレッド部を中心として両側にそれぞれ連続した一対のショルダー部、前記ショルダー部にそれぞれ連続した一対のサイドウォール部、前記サイドウォール部にそれぞれ連続した一対のビード部、前記トレッド部、ショルダー部、サイドウォール部、及びビード部の内側に形成されているボディプライ部、前記トレッド部の内側面とボディプライ部との間に順次積層されたベルト部、及びキャッププライ部、及び前記ボディプライ部の内側に結合されるインナーライナー部を含み、前記インナーライナー部にて、前記ショルダー部及びサイドウォール部に対応するボディプライ部の部分には、ゴム成分を含むシートが位置し、前記トレッド部に対応するボディプライの部分には、ポリアミド系成分を含む高分子フィルムが位置する空気入りタイヤに関する。
2019519432.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部、
前記トレッド部を中心として両側にそれぞれ連続した一対のショルダー部、
前記ショルダー部にそれぞれ連続した一対のサイドウォール部、
前記サイドウォール部にそれぞれ連続した一対のビード部、
前記トレッド部、ショルダー部、サイドウォール部及びビード部の内側に形成されているボディプライ部、
前記トレッド部の内側面とボディプライ部との間に順次積層されたベルト部及びキャッププライ部、及び
前記ボディプライ部の内側に結合されるインナーライナー部を含み、
前記インナーライナー部にて、前記ショルダー部及びサイドウォール部に対応するボディプライ部の部分には、ゴム成分を含むシートが位置し、前記トレッド部に対応するボディプライの部分には、ポリアミド系成分を含む高分子フィルムが位置する、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部の幅方向の断面を基準にして、
前記トレッド部に対応するボディプライの部分に、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムが接し、
前記ゴム成分を含むシートが、前記ショルダー部及びサイドウォール部に対応するボディプライ部の部分と、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムにおける、空気入りタイヤの内側の一面とに接するように、積層される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部の幅方向の断面を基準にして、
前記トレッド部、ショルダー部及びサイドウォール部に対応するボディプライの部分に、前記ゴム成分を含むシートが接し、
前記トレッド部に対応するボディプライの部分に接する方の、前記ゴム成分を含むシートの一面とは、反対の面に、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムが積層される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部の幅方向の断面を基準にして、
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの両端に、前記ゴム成分を含むシートがそれぞれ結合される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部の幅方向の断面を基準にして、
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの端と、前記ゴム成分を含むシートとが重なり合う長さが１０ｍｍ〜６０ｍｍである、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ゴム成分を含むシートが、ブチルゴム又はハロブチルゴムを含む合成ゴム及び天然ゴムからなる群より選択された１種以上を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ
【請求項７】
前記ゴム成分を含むシートの厚さが０．１ｍｍ〜５ｍｍである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、ポリアミド系樹脂、及び、ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む共重合体からなる群より選択された１種以上の化合物を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルム中、前記ポリエーテル系セグメントの含量が２重量％〜４０重量％である、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、前記のポリアミド系樹脂と共重合体とを、６：４〜３：７の重量比で含む、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、２μｍ〜４００μｍの厚さを有する、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、オレフィン系重合体、オレフィン系共重合体、及び、ジカルボン酸又はその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体又は共重合体、からなる群より選択された１種以上の化合物を含むオレフィン系高分子化合物をさらに含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含み０．１〜２０μｍの厚さを有する接着層を介して前記ボディプライ部の内側に結合された、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
関連出願との相互引用
本出願は、２０１６年６月３０日付の韓国特許出願第１０−２０１６−００８２９９２号に基づいた優先権の利益を主張し、当該韓国特許出願の文献に開示されたすべての内容は、本明細書の一部として含まれる。
【０００２】
本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、反復的な変形に対して高い耐久性及び耐疲労特性を示し、タイヤの構造の変形や機械的物性の低下を防止することができ、より高い気密性を確保しながらタイヤを軽量化して、自動車の燃費を向上させることができる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００３】
タイヤは自動車の荷重を支え、路面から受ける衝撃を緩和しながら、自動車の駆動力又は制動力を地面に伝達する役割をする。最近はチューブを使用せずに内部には３０〜４０ｐｓｉ程度の高圧空気が注入された空気入りタイヤ（又はチューブレス（ｔｕｂｅ−ｌｅｓｓ）タイヤ）が通常使用されるが、車両の運行過程で内側の空気が外部に流出することを防止するために、カーカス内層に気密性の高いインナーライナーが配置される。
【０００４】
自動車の運行過程では、タイヤが反復的に変形したり内部で高温の熱が発生し得るが、これによりタイヤの各構成部分が外形的に変形又は分離したり、これらの物理／化学的物性が大きく低下し得る。特に、自動車の運行過程での変形に伴う応力や高温の熱は、タイヤのショルダー部やサイドウォールに集中するが、これにより、タイヤ内部のインナーライナーが変形して破損したり、高温による結晶化の現象又は弾性低下の現象などが現れて、適切な気密性又は空気圧の維持の性能等を発揮し難いという問題があった。
【０００５】
また、以前は、比較的空気透過性の低いブチルゴム又はハロブチルゴム等のゴム成分を主要成分とするタイヤインナーライナーが使用されたが、前記ゴム成分は相対的に低い耐熱性を有しており、自動車の運行の過程で、ボディプライの内面のゴムとインナーライナーとの間に空気ポケットが生じたり、インナーライナーの形態や物性が変わるという問題点があった。
【０００６】
そこで、空気入りタイヤのショルダー部の構造を変更したり、ショルダー部又はサイドウォール部の内側に補強層を設置したりする等の方法が提案されたが、そうするとタイヤの厚さ及び重量を減少させることが難しくなり、自動車の運行過程での変形に伴う応力や高温の熱による問題点を十分に解決するのは難しかった。
【０００７】
そのため、タイヤを軽量化することができるとともに、優れた耐久性、耐疲労特性及び機械的物性等を十分に確保することができる空気入りタイヤの開発が必要であるのが実情である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、反復的な変形に対して高い耐久性及び耐疲労特性を示し、タイヤの構造の変形や機械的物性の低下を防止することができ、より高い気密性を確保するとともに、タイヤを軽量化して自動車の燃費を向上させることができる空気入りタイヤを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、トレッド部、
前記トレッド部を中心として両側にそれぞれ連続した一対のショルダー部、
前記ショルダー部にそれぞれ連続した一対のサイドウォール部、
前記サイドウォール部にそれぞれ連続した一対のビード部、
前記トレッド部、ショルダー部、サイドウォール部及びビード部の内側に形成されているボディプライ部、
前記トレッド部の内側面とボディプライ部との間に順次積層されたベルト部及びキャッププライ部、及び
前記ボディプライ部の内側に結合されるインナーライナー部を含み、
前記インナーライナー部における、前記ショルダー部及びサイドウォール部に対応するボディプライ部の部分には、ゴム成分を含むシートが位置しており、前記トレッド部に対応するボディプライの部分には、ポリアミド系成分を含む高分子フィルムが位置する、空気入りタイヤを提供する。
【００１０】
以下、発明の具体的な実施例による空気入りタイヤについて、より詳細に説明する。
【００１１】
発明の一実施例によれば、トレッド部、前記トレッド部を中心として両側にそれぞれ連続した一対のショルダー部、前記ショルダー部にそれぞれ連続した一対のサイドウォール部、前記サイドウォール部にそれぞれ連続した一対のビード部、前記トレッド部、ショルダー部、サイドウォール部及びビード部の内側に形成されているボディプライ部、前記トレッド部の内側面とボディプライ部との間に順次積層されたベルト部及びキャッププライ部、及び前記ボディプライ部の内側に結合されるインナーライナー部を含み、前記インナーライナー部における、前記ショルダー部及びサイドウォール部に対応するボディプライ部の部分には、ゴム成分を含むシート（ｓｈｅｅｔ）が位置しており、前記トレッド部に対応するボディプライの部分には、ポリアミド系成分を含む高分子フィルムが位置する空気入りタイヤが提供され得る。
【００１２】
本発明者らは、空気入りタイヤの構造及びインナーライナーの材料に関する研究を進め、内部の空気が外部に主に流出するトレッド部の内側に、上述したポリアミド系成分を含む高分子フィルムが位置し、走行中に最も多くの変形が発生するタイヤのショルダー部及びサイドウォール部に対応するボディプライ部の部分には、ゴム成分を含むシートが位置する前記空気入りタイヤを製造した。
【００１３】
このような空気入りタイヤは、ショルダー部又はサイドウォール部を補強するための構造の変更や補強を行うことなしにも、反復的な変形に対して緩衝作用を行うことができて、高い耐久性及び耐疲労特性を実現することができ、タイヤの構造の変形や機械的物性の低下を防止することができる。
【００１４】
特に、前述したように、前記空気入りタイヤは、前記トレッド部に対応するボディプライの部分に、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムを位置させるが、前記ポリアミド系成分に固有の分子鎖特性によって、優れた気密性、例えば同じ厚さで、タイヤに一般に使用されるブチルゴム等に比べて１０〜２０倍程度の気密性を示し、他の樹脂に比べてさほど高くないモジュラスを示すのであり得る。それにより、反復的な変形に対して高い耐久性及び耐疲労特性を示すとともに、より高い気密性を確保し、タイヤを軽量化して自動車の燃費を向上させることができる。
【００１５】
前述したとおり、前記空気入りタイヤでは、内部の空気が外部に主として流出するトレッド部の内側に、上述したポリアミド系成分を含む高分子フィルムが位置し、走行中に最も多くの変形が発生するタイヤのショルダー部及びサイドウォール部に対応するボディプライ部の部分には、ゴム成分を含むシートが位置するようになるのであるが、このような一実施例の空気入りタイヤは、従前に知られたインナーライナー（例えば、ブチル／天然ゴム等で製造されたインナーライナー、又は熱可塑性樹脂のみを含むインナーライナー等）に比べて相対的に低い回転抵抗性（Ｒｏｌｌｉｎｇ  Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ）を有し得、これにより前記空気入りタイヤを使用する場合、自動車の燃費を大きく向上させることができる。
【００１６】
より具体的には、転がり抵抗（Ｒｏｌｌｉｎｇ  Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ）は、タイヤが進む方向の反対方向に受けることとなる力であり、弾性と粘性によるタイヤの変形、タイヤと路面との間で起こる摩擦抵抗（衝撃、滑りに対する）、及び、路面を変形させる抵抗という、三つの理由から発生する。前記転がり抵抗の最も大きな原因は、タイヤの変形による内部損失であるが、タイヤが路面と接する際に一部が熱エネルギーにより消耗することでヒステリシス・ロス（Ｈｙｓｔｅｒｅｓｉｓ  Ｌｏｓｓ）が発生するのに伴い、転がり抵抗が大きくなる。これにより、タイヤ関連の他の条件が満足されたとき、転がり抵抗が低いほど燃費が向上するということができる。
【００１７】
一方、前記「ショルダー部及びサイドウォール部に対応するボディプライ部の部分」は、空気入りタイヤのショルダー部及びサイドウォール部が接する、ボディプライ部の内側面（タイヤの内側）の部分を意味する。
【００１８】
前記「トレッド部に対応するボディプライの部分」は、空気入りタイヤのトレッドが接する、ボディプライ部の内側面（タイヤの内側）の部分を意味する。
【００１９】
前記サイドウォール部は、空気入りタイヤの末端のビード部が終わる地点からショルダー部までの部分であり、ショルダー部は、サイドウォール部の上端部からトレッド部の末端までの部分であり、このようなショルダー部及びサイドウォール部の位置及び大きさは、空気入りタイヤの断面の幅、扁平比及びリムの直径等によって決定され得る。
【００２０】
通常の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー部及びサイドウォール部に対応するボディプライ部の一部分は、タイヤの形態やデザインによってその位置が変わり得るのであり、通常は、前記インナーライナーフィルムの一方の端から、全体の長さの５％〜４０％、好ましくは１０％〜３７％の地点に該当し得る。
【００２１】
前記空気入りタイヤは、繊維／鋼鉄／ゴムの複合体であって、図１のように、トレッド部（Ｔｒｅａｄ）、ボディプライ部（Ｂｏｄｙ  Ｐｌｙ）、ベルト（Ｂｅｌｔ）部、サイドウォール（Ｓｉｄｅ  Ｗａｌｌ）部、インナーライナー（Ｉｎｎｅｒ  Ｌｉｎｅｒ）、ビード（ＢＥＡＤ）部、及びキャッププライ（ＣＡＰ  ＰＬＹ）部等を含み得る。
【００２２】
前記トレッド部１は、路面と接触する部分であり、制動・駆動に必要な摩擦力を与え外部衝撃を吸収する役割をする。このようなトレッドの表面には、一定の溝（Ｇｒｏｏｖｅ）が形成されており、操縦の安定性、牽引力、制動性、排水等の機能が発現され得る。
【００２３】
前記ショルダー部２は、前記トレッド部を中心として両側にそれぞれ連続して形成された構造部であり、トレッド部の両端と、サイドウォール部の上端との間に位置する。
【００２４】
前記サイドウォール部３は、前記ショルダー部にそれぞれ連続した構造部であり、前記ショルダー部２の下の部分からビード部９との間のゴム層をいい、内部のボディプライ部６を保護する役割をする。
【００２５】
前記ビード部９は、前記サイドウォール部にそれぞれ連続した構造部であり、針金にゴムを被覆した四角又は六角の形態のワイヤー束（Ｗｉｒｅ  Ｂｕｎｄｌｅ）であってタイヤをリム（Ｒｉｍ）に据え付けて固定する役割をする。
【００２６】
前記ボディプライ６（又はカーカス（Ｃａｒｃａｓｓ））は、前記トレッド部、ショルダー部、サイドウォール部及びビード部の内側に形成され、自動車の車体の荷重を支持するタイヤの骨格の役割をし、一定のゴム成分の内部にタイヤコードが含まれている構造を有する。具体的には、ボディプライは、合成ゴム及び天然ゴムからなる群より選択された１種以上のゴム成分を３０重量％以上で含み、一つ以上のタイヤコードを含み得る。このようなタイヤコードとしては、多様な天然繊維又はレーヨン、ナイロン、ポリエステル又はケブラー等を使用し得るのであり、細い針金をより合わしたスチールコード（ｓｔｅｅｌ  ｃｏｒｄ）も使用し得る。
【００２７】
前記ベルト部５は、前記トレッド部の内側面とボディプライ部との間に位置し、大部分の場合に針金（Ｓｔｅｅｌ  Ｗｉｒｅ）で構成され、外部の衝撃を緩和させるのはもちろんのこと、トレッドの接地面を広く維持して走行の安定性を確保する役割をする。
【００２８】
前記キャッププライ部４は、前記ベルト部の内側面とボディプライ部との間に位置した特殊コード地紙であり、走行時にベルトの動きを最少化する役割をする。
【００２９】
前記インナーライナー７は、従来のチューブの代わりにタイヤの内側に位置し、空気漏出を防止する役割をする。
【００３０】
前記空気入りタイヤは、エイペックス（ＡＰＥＸ）部をさらに含み得るが、このようなエイペックス部８は、ビードの分散を最少化し、外部の衝撃を緩和してビードを保護し、成形時に空気の流入を防止する役割をするのであり、一般に三角の形態のゴム充填材である。
【００３１】
一方、前述したように、前記ボディプライ部の内側に結合されるインナーライナー部を含み、前記インナーライナー部にて、前記ショルダー部及びサイドウォール部に対応するボディプライ部の部分には、ゴム成分を含むシートが位置し、前記トレッド部に対応するボディプライの部分にはポリアミド系成分を含む高分子フィルムが位置し得る。
【００３２】
具体的には、前記一実施例の空気入りタイヤの一つの例において、前記トレッド部の幅方向の断面を基準にして、前記トレッド部に対応するボディプライの部分に、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムが接し得るのであり、前記ゴム成分を含むシートが、前記ショルダー部及びサイドウォール部に対応するボディプライ部の部分と、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムにおける、空気入りタイヤの内側の一面とに接するように、積層され得る。このような空気入りタイヤの断面についての概略的な構造は、図２に示すとおりである。
【００３３】
また、前記一実施例の空気入りタイヤの一つの例において、前記トレッド部、ショルダー部及びサイドウォール部に対応するボディプライの部分に、前記ゴム成分を含むシートが接し得るのであり、前記「トレッド部に対応するボディプライの部分」に接する方の、前記ゴム成分を含むシートの一面とは、反対の面に、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムが積層され得る。
【００３４】
また、前記一実施例の空気入りタイヤの他の一つの例において、前記トレッド部の幅方向の断面を基準にして、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの両端に、前記ゴム成分を含むシートがそれぞれ結合される。このような場合、前記トレッド部の幅方向の断面を基準にして、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの端と、前記ゴム成分を含むシートとが重なり合う長さが１０ｍｍ〜６０ｍｍでありうる。このような空気入りタイヤの断面についての概略的な構造は、図３に示すとおりである。
【００３５】
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの両端に、前記ゴム成分を含むシートがそれぞれ結合される場合、通常知られたタイガム(tie gum)等によって、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの両端に、前記ゴム成分を含むシートを結合し得る。
【００３６】
例えば、前記タイガムは、ブチル系ゴム１０〜６０重量％を含むタイガムを使用し得る。このようなタイガムの組成的特徴により、最終製造されたインナーライナー部が設置されたタイヤが装着された自動車の走行時、スプライス(splice；重ね継ぎ)部に空気が流出したり、スプライス部の付近で破断が発生したりする現象を防止することができる。
【００３７】
前記タイガムに含まれるブチル系ゴムの含量が１０重量％未満であれば、最終製造されたタイヤを装着した自動車の走行時、前記スプライス部で空気が流出する現象を防止し難いことがあり、これにより、タイヤ走行時の空気圧の急速な減少によって、タイヤの変形が増加し燃費が大きく低下し得る。また、前記タイガムに含まれるブチル系ゴムの含量が６０重量％を超えると、タイガムの粘着特性及びインナーライナーフィルムとの接着力が低下することとなって、タイヤの製造及び走行中に、前記スプライス部の破壊又は分離が発生し得るのであり、前記タイガムの機械的特性の低下によって、クラック及び破断の現象が、加硫されたタイガムにて発生し得る。
【００３８】
前記スプライス部は、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの両端と、前記ゴム成分を含むシートとが、結合するか重なり合う部分を意味する。
【００３９】
前述したように、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの端と、前記ゴム成分を含むシートとが重なり合う長さが、１０ｍｍ〜６０ｍｍでありうるのであり、すなわち、前記タイヤの円周方向又はタイヤ成形ドラムの円周方向でのスプライス部の長さが、１０ｍｍ〜６０ｍｍであり得る。
【００４０】
前記タイヤの円周方向又はタイヤ成形ドラムの円周方向でのスプライス部の長さが短過ぎると、タイヤ製造中に十分な、フィルム間の粘着力を提供できないため、成形中の膨張過程においてスプライス部が剥がれて開きうるのであり、最終製造される空気入りタイヤにて、高圧の内部空気が、短いスプライス部を伝って簡単に外部に流出し得うるので技術的に不利である。
【００４１】
また、前記タイヤの円周方向又はタイヤ成形ドラムの円周方向でのスプライス部の長さが長過ぎると、タイヤの重量が増加し得るので、フィルム適用による重量の節減効果が減少し、最終製造される空気入りタイヤを装着して自動車を走行させる際に、スプライスの部分に応力や変形が集中して、走行中に騒音や振動を増加させうるのであり、破断が発生する可能性が高くなるので、技術的に不利である。
【００４２】
前記のように前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの両端に、前記ゴム成分を含むシートを結合する場合、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムにおける同一の面の両端に、前記ゴム成分を含むシートを結合させて形成し得るのであり、この際、前記ゴム成分を含むシートが結合される方の、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムにおける一面が、前記一実施例の空気入りタイヤの内側を向く（前記一面とは反対の面が、前記トレッド部に対応するボディプライの部分に接する）か、又は、前記ゴム成分を含むシートが結合される方の、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムにおける一面が、前記トレッド部に対応するボディプライの部分に接し得る。
【００４３】
一方、前記タイガムは０．１ｍｍ〜２ｍｍの厚さを有し得る。前記タイガムの厚さが厚過ぎると、最終製造される空気入りタイヤにて、高圧の内部空気が、厚さが大きくなったスプライス部を伝って、外部に容易に流出しうるのであり、タイヤ成形及び加硫の工程中に、スプライスのタイガムが、高い温度及び圧力によって、押され出されうるのであり、タイヤの均一な形態の形成を妨害しうる。また、前記タイガムの厚さが薄過ぎると、タイヤの成形及び加硫の工程にて、フィルムを結合させる粘着力及び接着力が低下することになり、フィルムが剥がれることとなってタイヤ製造が難しくなり、最終製造されたタイヤを適用した自動車の走行過程にてスプライス部で破損が起こりやすく、また、タイガムの特性上、弾性回復によって均一に薄いタイガムを製造するのが難しい。
【００４４】
一方、前記タイガムは、ブチル系ゴム１０〜６０重量％、その他のゴム成分１０〜７０重量％、及び添加剤１〜３０重量％を含み得る。
【００４５】
前記ブチル系ゴムは、タイヤ又はタイヤに使用されるタイガムに使用できるものとして知られた種類のブチル系ゴムを使用し得うるのであり、具体的には、臭化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）、塩化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）等のハロゲン化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）や、非ハロゲン化ブチルゴム（ＩＩＲ）等を使用し得る。
【００４６】
前記その他ゴム成分は、前記ブチル系ゴムを除いた他のゴム成分を意味し、このようなその他のゴム成分の具体的な例としては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、又は、これらの２種以上の混合物を挙げることができる。
【００４７】
前記添加剤は、無機フィラー、粘着付与剤、酸化防止剤、加硫促進剤及びオイルからなる群より選択された１種以上を含み得る。前記無機フィラーとしては、カーボンブラック又はシリカ等を使用し得る。また、前記粘着付与剤としては、非反応性フェノール系樹脂や、芳香族炭化水素系樹脂、脂肪族炭化水素系樹脂、又はこれらの２種以上の混合物等を使用し得る。
【００４８】
一方、前記ゴム成分を含むシートと、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムとは、それぞれ製造した後に、上述した空気入りタイヤに、それぞれ積層又は結合させ得るのであり、また、前記ゴム成分を含むシートと、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムとを、一つの成形ドラム等で複合体の形態で製造することもできる。例えば、前記ゴム成分を含むシート及び前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムのうちのいずれか一つを成形ドラム上に巻き付け、他の一つのシート又はフィルムを、その上に重なるように積層する等の方法によって、上述した複合体を製造することもできる。
【００４９】
前記ゴム成分を含むシートがブチルゴム又はハロブチルゴムを含む合成ゴム及び天然ゴムからなる群より選択された１種以上を含み得る。
【００５０】
具体的には、前記ゴム成分を含むシートは、タイヤ又はタイヤに使用できるとして知られた種類のブチル系ゴムを使用し得るのであり、具体的には、臭化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）、塩化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）等のハロゲン化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）や、非ハロゲン化ブチルゴム（ＩＩＲ）等を使用し得るのであって、その他のゴム成分をさらに含み得る。前記その他のゴム成分は、前記ブチル系ゴムを除いた他のゴム成分を意味し、このような、その他のゴム成分の具体的な例としては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、又は、これらの２種以上の混合物が挙げられる。
【００５１】
より具体的には、前記ゴム成分は、ハロブチルゴム５０〜９０重量％、及び、ブチルゴム１０〜５０重量％を含み得る。
【００５２】
また、前記ゴム成分を含むシートは、上述したゴム成分に追加して、着色剤又はその他の添加剤をさらに含み得る。例えば、前記ゴム成分を含むシートは、前記ゴム成分１００重量部に対して、カーボンブラック等の着色剤２０〜２００重量部をさらに含み得るのであり、酸化防止剤又は滑剤等のその他の添加剤をさらに含み得る。
【００５３】
前記ゴム成分を含むシートの厚さが、０．１ｍｍ〜５ｍｍ又は０．５ｍｍ〜２ｍｍでありうる。例えば、前記ゴム成分を含むシートの厚さが小さ過ぎる場合、前記インナーライナー部から流出する気体の量が過度に大きくなり得るのであり、長時間空気圧を維持できる性能が低下し得る。また、前記ゴム成分を含むシートの厚さが厚くなり過ぎる場合、前記空気入りタイヤの弾性が低下し得うるのであり、また、タイヤが過度に重くなって自動車の燃費を低下させ得る。
【００５４】
一方、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、ポリアミド系樹脂、及びポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む共重合体からなる群より選択された１種以上の化合物を含み得る。より具体的には、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、ポリアミド系樹脂、及び、ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントを含む共重合体を含み得る。
【００５５】
前記ポリアミド系樹脂は、２．５〜４．０、又は３．２〜３．８の相対粘度（硫酸９６％溶液）を有し得る。前記ポリアミド系樹脂の相対粘度が２．５未満の場合には、靭性（ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）低下により十分な伸び率が確保されず、タイヤ製造時や自動車運行時に破損が発生し得るのであり、熱に対する結晶化速度が速くなって、ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの剛直化（Ｂｒｉｔｔｌｅｎｅｓｓ）の現象の制御による結晶化遅延の効果を、十分に発揮することができない。前記ポリアミド系樹脂の相対粘度が４．０を超える場合には、製造されるポリアミド系成分を含む高分子フィルムのモジュラス又は粘度が不要に高くなり得るのであって、製造工程の効率及び経済性等を低下させ得るのであり、タイヤのインナーライナーが適切な成形性又は弾性を持つのが難しくなり得るのであって、ポリアミド系セグメント及びポリエーテル系セグメントを含む共重合体との相溶性（miscibility）が低下して、ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの物性不均一を引き起こし得る。
【００５６】
前記ポリアミド系樹脂の相対粘度は、常温で硫酸９６％溶液を使用して測定した相対粘度を意味する。具体的には、一定のポリアミド系樹脂の試片（例えば、０．０２５ｇの試片）を、相異なる濃度で硫酸９６％溶液に溶かして、２以上の測定用溶液を製造した後（例えば、ポリアミド系樹脂の試片を０．２５ｇ／ｄＬ、０．１０ｇ／ｄＬ、０．０５ｇ／ｄＬの濃度になるように９６％硫酸に溶かして３つの測定用溶液を製作）、２５で粘度管を用いて、前記測定用溶液の相対粘度（例えば、硫酸９６％溶液の粘度管通過時間に対する前記測定用溶液の平均通過時間の比率）を求めることができる。
【００５７】
前記ポリアミド系樹脂の具体的な種類としては、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６６の共重合体、ナイロン６／６６／６１０共重合体、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、及びナイロン６６／ＰＰＳ共重合体、又はこれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、又は６１２−ナイロンのメトキシメチル化物があり、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０又はナイロン６１２を使用するのが好ましい。
【００５８】
一方、前記ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体は、３０，０００〜５００，０００、又は７０，０００〜３００，０００の重量平均分子量を有し得る。本明細書において、重量平均分子量は、ＧＰＣ法により測定したポリスチレン換算の重量平均分子量を意味する。
【００５９】
前記共重合体の重量平均分子量が３０，０００未満だと、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムがインナーライナーに使用されるのに十分な機械的物性を確保できないことがありうるのであり、前記共重合体の重量平均分子量が５００，０００を超えると、高温で加熱した際に、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムのモジュラス又は結晶化度が過度に増加して、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムがインナーライナーとして持つべき弾性又は弾性回復率を確保しにくいことがありうる。
【００６０】
前記共重合体のポリアミド系セグメントは、下記の化学式１又は化学式２の繰り返し単位を含み得る。
【００６１】
【化１１】
2019519432.tif 000003
【００６２】
前記化学式１１において、Ｒ１は炭素数１〜２０の直鎖又は分枝鎖のアルキレン基、炭素数６〜２０のアリーレン基（ａｒｙｌｅｎｅ）、又は炭素数７〜２０の直鎖又は分枝鎖のアリールアルキレン基である。
【００６３】
【化１２】
2019519432.tif 000004
【００６４】
前記化学式１２において、Ｒ２は炭素数１〜２０の直鎖又は分枝鎖のアルキレン基又は炭素数６〜２０のアリーレン基（ａｒｙｌｅｎｅ）であり、Ｒ３は炭素数１〜２０の直鎖又は分枝鎖のアルキレン基、炭素数６〜２０のアリーレン基、又は炭素数７〜２０の直鎖又は分枝鎖のアリールアルキレン基である。
【００６５】
一方、前記共重合体のポリエーテル系セグメントは、アルキレンオキシド（ａｌｋｙｌｅｎｅ  ｏｘｉｄｅ，「−Ａｋｙｌ−Ｏ−」）基(group)を含む繰り返し単位を意味し、重合反応に参与するポリエーテル系樹脂、又はその前駆体から形成され得る。
【００６６】
前記共重合体のポリエーテル系セグメントは、ポリアルキレングリコール樹脂又はその誘導体に含まれ得る主要な繰り返し単位であり得るのであり、ここで、前記ポリアルキレングリコール誘導体は、ポリアルキレングリコール樹脂の末端が、アミン基、カルボキシル基又はイソシアネート基等に置換された、好ましくはアミン基に置換された誘導体であり得る。好ましくは、前記共重合体のポリエーテル系セグメントは、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレングリコール、ポリオキシエチレンジアミン、ポリオキシプロピレンジアミン、ポリオキシテトラメチレンジアミン、及びこれらの共重合体からなる群より選択された１種の、ポリエーテル系樹脂に含まれる主要繰り返し単位であり得る。
【００６７】
また、前記共重合体のポリエーテル系セグメントは、下記の化学式１３の繰り返し単位を含み得る。
【００６８】
【化１３】
2019519432.tif 000005
【００６９】
前記化学式１３において、Ｒ５は炭素数１〜１０の直鎖又は分枝鎖のアルキレン基であり、ｎは１〜１００の整数であり、Ｒ６及びＲ７は互いに同一か異なってもよく、各々直接結合、−Ｏ−、−ＮＨ−、−ＣＯＯ−又は−ＣＯＮＨ−である。
【００７０】
本明細書で、「アルキレン」基はアルキル（ａｌｋｙｌ）基由来の２価の官能基を意味し、アリーレン（ａｒｙｌｅｎｅ）は、アレーン（ａｒｅｎｅ）から由来した２価の官能基を意味し、「アリールアルキレン」はアリール（ａｒｙｌ）基が導入されたアルキル（ａｌｋｙｌ）基由来の２価の官能基を意味する。
【００７１】
一方、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの全体の重量に対するポリエーテル系セグメントの含量が、２重量％〜４０重量％、又は３重量％〜３５重量％、又は４重量％〜３０重量％、又は５重量％〜２５重量％であり得る。
【００７２】
前記ポリエーテル系セグメントの含量が、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルム全体中の２重量％未満だと、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムのモジュラスが高くなってタイヤの成形性が低下したり、反復的な変形に伴う物性低下が大きく現れたりしうる。前記ポリエーテル系セグメントの含量が、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルム全体の中の４０重量％を超えると、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの気密性が低下し得るのであり、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの弾性が増加して、均一なフィルムを製造するのが容易でないことがありうる。
【００７３】
一方、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、ポリアミド系樹脂と、ポリアミド系セグメント及びポリエーテル系セグメントを含む共重合体とを、９：１〜１：９、又は８：２〜２：８で含み得る。
【００７４】
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの厚さとして、２μｍ〜４００μｍ、又は４μｍ〜２００μｍ、又は１０μｍ〜１５０μｍの厚さを有し得る。
【００７５】
一方、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、(1)オレフィン系重合体、(2)オレフィン系共重合体、及び、(3)ジカルボン酸又はその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体又は共重合体からなる群より選択された１種以上の化合物を含むオレフィン系高分子化合物をさらに含み得る。
【００７６】
具体的には、前記オレフィン系高分子化合物は、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの柔軟性（Ｓｏｆｔｎｅｓｓ）を高め、外部から加えられる衝撃を吸収する能力を向上させる役割をするのであり、また、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムのモジュラスを大きく下げることができるとともに、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムに含まれる化合物や高分子の内部構造が変化して結晶化するという現象を防止することができる。
【００７７】
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、前記オレフィン系高分子化合物０．１重量％〜３０重量％、又は１重量％〜２５重量％をさらに含み得る。前記オレフィン系高分子化合物の含量が少な過ぎると、前記オレフィン系高分子化合物による作用及び効果の程度が微々たるものでありうる。また、前記オレフィン系高分子化合物の含量が大き過ぎると、前記ポリアミド系樹脂及び前記共重合体から発現する物性や効果を低減させ得るのであり、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムをインナーライナー用フィルムに適用してタイヤを製造する際に気密性（Ｇａｓ ｂａｒｒｉｅｒ）が低下し得る。
【００７８】
前記オレフィン系高分子化合物は、オレフィン系重合体、オレフィン系共重合体、ジカルボン酸又はその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体又は共重合体、又は、これらの２種以上の混合物を含み得る。
【００７９】
前記オレフィン系重合体は、ポリエチレン、ポリプロピレン又はこれらの混合物を含み得る。
【００８０】
前記オレフィン系共重合体は、エチレン−プロピレン共重合体を含み得る。
【００８１】
前述したように、前記オレフィン系高分子化合物は、ジカルボン酸又はその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体又は共重合体を含み得るが、前記ジカルボン酸は、マレイン酸、フタル酸、イタコン酸、シトラコン酸、アルケニルコハク酸、シス−１，２，３，６テトラヒドロフタル酸、４−メチル−１，２，３，６テトラヒドロフタル酸、又はこれらの２種以上の混合物を含み得るのであり、前記ジカルボン酸の二無水物は、上述した例のジカルボン酸の二無水物であり得る。
【００８２】
前記ジカルボン酸又はその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体又は共重合体中で、グラフトされたジカルボン酸又はその酸無水物の含量が、０．０５重量％以上であり得、好ましくは０．１重量％〜５０重量％、又は０．５重量％〜１０重量％であり得る。
【００８３】
このようなジカルボン酸又はその酸無水物のグラフト化の比率は、前記オレフィン系高分子化合物を酸−塩基滴定して得られた結果から測定しうる。例えば、前記オレフィン系高分子化合物約１ｇを、水で飽和された１５０ｍｌのキシレンに入れて２時間程度還流してから、１重量％チモールブルー−ジメチルホルムアミド溶液を少量加え、０．０５Ｎ水酸化ナトリウム−エチルアルコール溶液で若干超過滴定して群青色の溶液を得た後、このような溶液を再び０．０５Ｎの塩酸−イソプロピルアルコール溶液で黄色を示すまで逆滴定して酸価を求め、これから、オレフィン系高分子化合物にグラフトされたジカルボン酸の量を算出しうる。
【００８４】
前記オレフィン系高分子化合物は、０．７７ｇ／ｃｍ３〜０．９５ｇ／ｃｍ３、又は０．８０ｇ／ｃｍ３〜０．９３ｇ／ｃｍ３の密度（Ｄｅｎｓｉｔｙ）を有し得る。
【００８５】
一方、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含み、０．１〜２０μｍの厚さを有する接着層を媒介として前記ボディプライ部の内側に結合され得る。
【００８６】
具体的には、前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤は、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物２〜３２重量％、好ましくは１０〜２０重量％と、ラテックス６８〜９８重量％、好ましくは８０〜９０重量％とを含み得る。
【００８７】
前記レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとを、１：０．３〜１：３．０、好ましくは１：０．５〜１：２．５のモル比で混合した後で縮合反応して得られたものであり得る。また、前記レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物は、優れた接着力のための化学反応の側面から、全体の接着層の総量に対して２重量％以上で含まれ得るのであり、適正な耐疲労特性を確保するために３２重量％以下で含まれ得る。
【００８８】
前記ラテックスは、天然ゴムラテックス、スチレン／ブタジエンゴムラテックス、アクリロニトリル／ブタジエンゴムラテックス、クロロプレンゴムラテックス、及びスチレン／ブタジエン／ビニルピリジンゴムラテックスからなる群より選択された１種又は２種以上の混合物でありうる。前記ラテックスは、素材の柔軟性、及び、ゴムとの効果的な架橋反応のために、全体の接着層の総量に対して６８重量％以上で含まれ得るのであり、基材フィルムとの化学反応、及び、接着層の剛性のために、９８重量％以下で含まれる。
【００８９】
前記接着層は、０．１〜２０μｍ、好ましくは０．１〜７μｍ、より好ましくは０．２〜５μｍ、さらにより好ましくは０．３〜３μｍの厚さを有し得る。
【００９０】
また、前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含み、０．１〜２０μｍの厚さを有する接着層を、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの一面又は両面に形成し得るのであり、これにより、前記接着層を介して、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムと、前記ゴム成分を含むシートとが結合され得るのであり、また、前記接着層を用いて前記の２つの種類のフィルムが前記ボディプライ部の内側に結合され得る。
【００９１】
一方、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、架橋剤及び耐熱剤からなる群より選択された１種以上をさらに含み得る。
【００９２】
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムが架橋剤をさらに含むことにより、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルム自体の結晶性や、高温で結晶化する傾向を低下させ得る。具体的には、前記架橋剤を使用することによって、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの製造過程で使用又は合成される高分子にて、例えば、ポリアミド系樹脂（ａ）、及び、ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントを含む共重合体（ｂ）にて、それぞれで、又はこれら相互間で架橋反応が起こり得るのであり、これにより、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの結晶性が下がりうる。
【００９３】
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、架橋剤０．０５重量％〜２重量％、又は０．２重量％〜１重量％を含み得る。前記架橋剤の含量が少な過ぎると、ポリアミド系成分を含む高分子フィルムに含まれる高分子の間の架橋結合の程度が十分でなく、結晶性を十分に下げることができない。オキサゾリン官能基を含む化合物の含量が高過ぎると、ポリアミド系成分を含む高分子フィルムに含まれる他の成分との相容性が低くなって、インナーライナーフィルムの物性が低下したり、ポリアミド系成分を含む高分子フィルム内で架橋結合が不要に多く発生して弾性が低下したりし得る。
【００９４】
一方、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、耐熱剤をさらに含み得る。前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムが耐熱剤をさらに含むことにより、高分子の結晶化度が大きく下がり得るのであり、これにより高温の環境で長時間放置又は露出する場合にも、自体の物性が大きく低下しないようになる。つまり、前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムに耐熱剤が追加されることにより、タイヤの成形過程においても、ポリアミド系成分を含む高分子フィルムが、結晶化したり高いレベルに硬化したりする現象を顕著に減らし得るのであり、反復的な変形が加わえられて高温が発生する自動車の走行過程においても、インナーライナーにて亀裂又は破損が発生する現象を防止することができる。
【００９５】
前記ポリアミド系成分を含む高分子フィルムは、耐熱剤０．０５重量％〜２．００重量％、又は０．１０〜１．００重量％を含み得る。前記耐熱剤の含量が少な過ぎると、耐熱性向上の効果が微々たるものでありうる。また、前記耐熱剤含量が多過ぎると、ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの物性が低下することがありうるのであり、使用含量に応じた耐熱性向上の効果が実質的になくて、最終的な製品の価格を不要に上昇させ得る。
【００９６】
このような耐熱剤の具体的な例としては、芳香族アミン系化合物、ヒンダードフェノール系化合物、リン系化合物、無機化合物、ポリアミド系化合物、ポリエーテル系化合物、又はこれらの２以上の混合物を使用し得る。
【発明の効果】
【００９７】
本発明によれば、反復的な変形に対して高い耐久性及び耐疲労特性を示し、タイヤの構造の変形や機械的物性の低下を防止することができるのであり、より高い気密性を確保しつつタイヤを軽量化して自動車の燃費を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】空気入りタイヤの構造を概略的に示した図である。
【図２】発明の一実施例の空気入りタイヤの断面を概略的に示した図である。
【図３】発明の一実施例の空気入りタイヤの断面を概略的に示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００９９】
発明を下記の実施例にて、より詳細に説明する。但し、下記の実施例は本発明を例示するだけであり、本発明の内容は、下記の実施例によって限定されるものではない。
【０１００】
＜製造例＞
製造例１．ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの製造
（１）基材フィルムの製造
(1)ε−カプロラクタムから製造された相対粘度（硫酸９６％溶液）３．３のポリアミド系樹脂（ナイロン６）と、(2)重量平均分子量が約１０５，０００の共重合体樹脂（ポリテトラメチレンオキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント２５重量％、及び、ε−カプロラクタム由来のポリアミド系セグメント７５重量％を含む）と、(3)重量平均分子量が約１１５，０００の共重合体樹脂（アミン基末端の、ポリ（ｉｓｏ−プロピレン）オキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント２５重量％、及び、ε−カプロラクタム由来のポリアミド系セグメント７５重量％を用いて合成）とを、５：２．５：２．５の重量比で混合し、ここに架橋剤のスチレン２−イソプロペニル−２−オキサゾリン共重合物（Ｓｔｙｒｅｎｅ  ２−Ｉｓｏｐｒｏｐｅｎｙｌ−２−Ｏｘａｚｏｌｉｎｅ  Ｃｏｐｏｌｙｍｅｒ）及び耐熱剤［ヨウ化銅及びヨウ化カリウムの混合物−混合物中、銅（Ｃｕ）の含量７重量％］を添加して、ポリアミド系成分を含む高分子フィルム製造用混合物を準備した。前記混合物中、架橋剤の含量は０．５重量％であり、耐熱剤０．３重量％が含まれた。
【０１０１】
そして、前記混合物を２６０℃にて、Ｔ型ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］−１．０ｍｍ）を通じて、均一な溶融樹脂流を維持しながら押出し、２５℃に調節される冷却ロールの表面に、エアナイフ（Ａｉｒ  Ｋｎｉｆｅ）を使用して、溶融樹脂を均一な厚さのフィルム状に冷却固化させた。そして、１５ｍ／ｍｉｎの速度で、延伸、及び、熱処理区間を経ずに下記１００μｍの厚さを有する未延伸の、ポリアミド系成分を含む高分子フィルムを得た。
【０１０２】
（２）接着層の形成
レゾルシノールとホルムアルデヒドを１：２のモル比で混合した後、縮合反応させてレゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物を得た。前記レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物１２重量％と、スチレン／ブタジエン−１，３／ビニルピリジンラテックス８８重量％を混合して、濃度２０％であるレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を得た。そして、このようなレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、グラビアコーターを用いて、前記未延伸ポリアミド系成分を含む高分子フィルムの両面にコーティングし、１５０℃で１分間乾燥及び反応させて、両面に各々２μｍ厚の接着層を形成した。
【０１０３】
製造例２．ブチルゴム及び天然ゴム（ＮＲ）を使用したフィルムの製造
ブチルゴム６０重量％及び天然ゴム４０重量％を含む原料ゴム１００重量部に対して、カーボンブラック３０重量部、パラフィンオイル３重量部、酸化亜鉛２重量部、ステアリン酸１重量部、老化防止剤２重量部、硫黄１重量部、加硫促進剤１重量部をミキサーに入れ、１６０度で２０分の間加硫した後、均一な厚さのゴムフィルムを製造した。
【０１０４】
［実施例：空気入りタイヤの製造］
＜実施例１＞
前記製造例１で製造した高分子フィルムと、製造例２で製造したゴムフィルムとで、２０５Ｒ／７５Ｒ１５規格のタイヤを製造して評価した。この際、ボディプライに含まれるコードとしては、１３００Ｄｅ’／２ｐｌｙ  ＨＭＬＳタイヤコードを適用し、ベルトとしてはスチールコード（Ｓｔｅｅｌ  Ｃｏｒｄ）を使用し、キャッププライとしてはＮ６６  ８４０Ｄｅ’／２ｐｌｙ製品を適用した。
【０１０５】
具体的には、前記製造例２で製造したゴムフィルム（厚さ：１．００ｍｍ）をタイヤ成形ドラム上に巻き付け、前記製造例１のポリアミド系成分を含む高分子フィルムを、トレッド部に対応するボディプライの部分に重ねた後、高分子フィルムを固定するために重なり合い部位を１ｍｍ厚のタイガムで固定した。
【０１０６】
そして、前記インナーライナーフィルム上にボディプライ用ゴムを積層し、ビードワイヤー、ベルト部、キャッププライ部、及びトレッド部、ショルダー部、及びサイドウォール部の形成のためのゴム層を、順次形成して、グリーンタイヤを製造した。
【０１０７】
このように製造されたグリーンタイヤを成形枠に入れ、１６０度３０分間の加硫によってタイヤを製造した。
【０１０８】
＜実施例２＞
前記製造例２で製造したゴムフィルムの厚さを０．６０ｍｍにしたことを除いては、実施例１と同様の方法で空気入りタイヤを製造した。
【０１０９】
＜実施例３＞
１）前記製造例２で製造したゴムフィルムの厚さを１．２ｍｍにし、２）前記製造例１のポリアミド系成分を含む高分子フィルムの端と、前記製造例２で製造したゴムフィルムの端とが、２０ｍｍ重なり合うように重ねてスプライス部を形成した点を除いては、実施例１と同様の方法で空気入りタイヤを製造した。
【０１１０】
＜実施例４＞
１）前記製造例２で製造したゴムフィルムの厚さを１．２ｍｍにし、２）前記製造例１のポリアミド系成分を含む高分子フィルムの端と、前記製造例２で製造したゴムフィルムの端とが、１０ｍｍ重なり合うように重ねてスプライス部を形成した点を除いては、実施例１と同様の方法で空気入りタイヤを製造した。
【０１１１】
＜実施例５＞
１）前記製造例２で製造したゴムフィルムの厚さを１．２ｍｍにし、２）前記製造例１のポリアミド系成分を含む高分子フィルムの端と、前記製造例２で製造したゴムフィルムの端とが、５ｍｍ重なり合うように重ねてスプライス部を形成した点を除いては、実施例１と同様の方法で空気入りタイヤを製造した。
【０１１２】
＜比較例１＞
前記製造例２で製造したゴムフィルム（厚さ１．２ｍｍ）を単独で使用した点を除いては、実施例１と同様の方法で空気入りタイヤを製造した。
【０１１３】
＜比較例２＞
前記製造例２で製造したゴムフィルム（厚さ０．６０ｍｍ）を単独で用いた点を除いては、実施例１と同様の方法で空気入りタイヤを製造した。
【０１１４】
＜実験例：空気入りタイヤの性能測定＞
１．耐久性の測定実験
ＦＭＶＳＳ１３９のタイヤ耐久性測定方法を使用し、荷重を増加させて、タイヤの耐久性を実験評価した。このような耐久性測定は、Ｓｔｅｐ  Ｌｏａｄ方式で荷重を増加させるＥｎｄｕｒａｎｃｅ  Ｔｅｓｔと、速度を増加させるＨｉｇｈ  Ｓｐｅｅｄ  Ｔｅｓｔの２種類の方法で実施し、比較例１の結果を１００として実施例及び比較例の結果を比較評価した。
【０１１５】
２．空気圧維持性能の測定
前記実施例及び比較例のタイヤのインナーライナーフィルムを適用して２０５Ｒ／６５Ｒ１６規格に適用してタイヤを製造した。そして、製造されたタイヤをＡＳＴＭ  Ｆ１１１２−０６法を用いて初期空気圧を測定し、１２０日の間、２１℃の温度で１０１．３ｋＰａの圧力下にタイヤの空気圧を測定した。下記のような計算式を用いて空気圧維持率（ＩＰＲ  Ｉｎｔｅｒｎａｌ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｒｅｔｅｎｔｉｏｎ）を測定して比較評価した。
【０１１６】
［計算式］
空気圧維持率（％）＝１２０日後の空気圧／初期空気圧＊１００
【０１１７】
３．転がり抵抗（Ｒｏｌｌｉｎｇ  Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ，ＲＲ）の測定
前記実施例及び比較例のタイヤのインナーライナーフィルムを適用して２０５Ｒ／６５Ｒ１６規格に適用して製造されたタイヤをＳＡＥ  Ｊ２４５２／ＩＳＯ２８５５８０法を用いて、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４９０ｋｇｆの条件で転がり抵抗を測定した。この際、比較例１で測定された転がり抵抗を１００の基準とし、これに対する比率を測定して評価した。
【０１１８】
４．タイヤの重量の測定
完成したタイヤの重量を測定して、実施例及び比較例で得られたタイヤの重量を比較した。
【０１１９】
【表１】
2019519432.tif 000006
【０１２０】
前記表１に示したとおり、実施例１〜５のインナーライナーフィルムを導入した空気入りタイヤは、比較例１のタイヤと比べて約０．１３ｋｇ／本〜０．６６ｋｇ／本の重量減少をもたらすことができるという点が確認され、比較例１〜２のインナーライナーに比べて相対的に低い転がり抵抗を有するという点が確認された。
【０１２１】
また、実施例１〜５のインナーライナーフィルムを導入した空気入りタイヤは、インナーライナーの優れた気密性（Ａｉｒ  Ｂａｒｒｉｅｒ）により、比較例１と対比して同等水準以上の空気圧維持率を確保することができ、特に１２０日以後の空気圧維持性能もまた非常に優れていることを確認した。
【０１２２】
そして、実施例１〜５のインナーライナーフィルムを導入した空気入りタイヤは、自動車の運行又はタイヤの苛酷な変形条件でも、内部にクラックが発生せず、Ｅｎｄｕｒａｎｃｅ  Ｔｅｓｔでは比較例１〜２に比べて、同一であるか、高い耐久性を示した。
【０１２３】
また、実施例１及び５の各々のインナーライナーフィルムを導入した空気入りタイヤは、既存のゴム（ブチル／天然ゴム等）で製造したインナーライナー部の厚さを、半分程度減少させるにもかかわらず、同一の厚さを使用した比較例１〜２のうちのいずれか一つのインナーライナーを使用した場合と、同一の耐久性の数値を有するとともに、非常に優れた空気圧維持性能を示したという点を、確認することができた。
【符号の説明】
【０１２４】
１：トレッド（Ｔｒｅａｄ）部
１１：トレッド（Ｔｒｅａｄ）ゴム
２：ショルダー部
３：サイドウォール（Ｓｉｄｅｗａｌｌ）部
４：キャッププライ部
５：ベルト（Ｂｅｌｔ）部
６：ボディプライ部
７：インナーライナー部
８：エイペックス
９：ビード（ｂｅａｄ）部
９１：ビードコア（ｂｅａｄ  ｃｏｒｅ）
９２：ビードフィラー（ｂｅａｄ  ｆｉｌｌｅｒ）
１２：サイドゴム層（Ｓｉｄｅ  Ｒｕｂｂｅｒ）
１３：クッションゴム（ｃｕｓｈｉｏｎｒｕｂｂｅｒ）
【図１】
2019519432.tif 000007
【図２】
2019519432.tif 000008
【図３】
2019519432.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成30年12月27日(2018.12.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５６】
前記ポリアミド系樹脂の相対粘度は、常温で硫酸９６％溶液を使用して測定した相対粘度を意味する。具体的には、一定のポリアミド系樹脂の試片（例えば、０．０２５ｇの試片）を、相異なる濃度で硫酸９６％溶液に溶かして、２以上の測定用溶液を製造した後（例えば、ポリアミド系樹脂の試片を０．２５ｇ／ｄＬ、０．１０ｇ／ｄＬ、０．０５ｇ／ｄＬの濃度になるように９６％硫酸に溶かして３つの測定用溶液を製作）、２５℃で粘度管を用いて、前記測定用溶液の相対粘度（例えば、硫酸９６％溶液の粘度管通過時間に対する前記測定用溶液の平均通過時間の比率）を求めることができる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６０】
前記共重合体のポリアミド系セグメントは、下記の化学式１１又は化学式１２の繰り返し単位を含み得る。
【国際調査報告】
2019519432.tif 000010
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