(57)【要約】  車軸Ａのディスクブレーキのブレーキパッドであり、パッドは、シュー（１）と摩擦材料から作られたライニングと備え、ライニングは、摩擦面（２６）、取付面（２０）、内縁（２３）、外縁（２４）、前縁（２１）、及び、後縁（２２）によって画成され、ライニングには、摩擦面（２６）上に開口し、かつ、前縁（２４）付近に配置された収集溝（３）が設けられ、シューは、収集溝と流体連通する孔（１７）を備え、この孔は連通手段（４）を介して真空源に接続され、収集溝は内縁及び外縁から選択された縁の一方に形成される。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸Ａのディスクブレーキのブレーキパッドであって、前記ブレーキパッドはシュー（１）と摩擦材料から作られたライニングと、を備え、
前記ライニングは、摩擦面（２６）、取付面（２０）、内縁（２３）、外縁（２４）、前縁（２１）、後縁（２２）によって画成されており、
前記ライニングは、前記摩擦面（２６）上で開口し、かつ、前記前縁（２１）付近に配置された収集溝（３）を備えており、
前記シューは、前記収集溝と流体連通する孔（１７）を備え、この孔は、連通手段（４）を介して真空源に接続されており、
前記収集溝は、内縁及び外縁の中から選択された縁のうちの１つに形成されることを特徴とするブレーキパッド。
【請求項２】
前記収集溝は、前記シューの表面まで前記摩擦材料内に直接刳り抜かれていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキパッド。
【請求項３】
前記収集溝は、焼結作業中に摩擦材料に直接形成され、溝底が、シューの表面に一致することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキパッド。
【請求項４】
前記収集溝によって占められる表面積Ｓ３が、摩擦面上の利用可能な全表面積Ｓ２０の５％未満であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のブレーキパッド。
【請求項５】
前記収集溝は、開放端（３３）と盲端との間で前記車軸Ａに対して略半径方向に延在しており、前記シューの前記孔（１７）が、前記盲端（３１）付近の前記収集溝に形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のブレーキパッド。
【請求項６】
前記収集溝は単独で連続的であり、前記収集溝が一定の幅を有し、前記ライニングの前記前縁と略平行であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のブレーキパッド。
【請求項７】
ブレーキディスク（９）、ブレーキキャリパ（５）、請求項１〜８のいずれか一項に記載の２つのブレーキパッド（１０Ａ、１０Ｂ）、及び、連通手段（４）によって前記ブレーキパッドの前記収集溝に空気圧接続された吸引装置（８）を備えることを特徴とするブレーキユニット。
【請求項８】
前記連通手段（４）は、少なくとも１つの可撓性ホース（４０）を備えることを特徴とする請求項７に記載のブレーキユニット。
【請求項９】
前記可撓性ホースの一端部は、前記シューの前記孔（１７）に嵌合されることを特徴とする請求項８に記載のブレーキユニット。
【請求項１０】
前記連通手段は、前記ブレーキキャリパ（５）の本体（５０）内に配置された内部通路（５７）を介して形成されることを特徴とする請求項７に記載のブレーキユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に路上または鉄道車両に使用することを目的とした無公害ブレーキシステムに関する。本発明は、特に、摩擦ブレーキによって放出された、摩耗によって生じる粉塵及びダストを吸引によって捕捉することができるブレーキシステムに関する。
【０００２】
周囲の環境に分散されたこれらの粉塵は、個人の健康に有害であることが知られていり。自動車用の電気エンジンの開発は、摩擦ブレーキシステムからの、磨耗から生じる粉塵及びダストを処理する必要性を高めている。
【０００３】
特許文献１には、パッド／ディスク界面にできるだけ近い吸引原理に基づく、単純で自律的な装置が開示されている。
【０００４】
しかしながら、これは空気状態、特にブレーキパッドのすぐ周囲で一般的である相対的な風に依存するので、捕捉率が最適ではないことが証明されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１４／０７２２３４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従って、前述の欠点の全てまたは一部を取り除く観点から、ブレーキから生じる粉塵及びダストを効果的に捕捉するための解決策を改善することが必要とされている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のために、本発明によれば、車軸ディスクブレーキＡにおけるブレーキパッドが提案され、このパッドはシューと摩擦材ライニングとを含み、
ライニングは、摩擦面、取付面、外縁、前縁、後縁によって画成されており、
ライニングには、摩擦面上に開口し、かつ、前縁付近に配置された収集溝が設けられており、
シューは、収集溝を有する流体連通孔を備え、この孔は連通手段を介して真空源に接続されており、
収集溝は、内縁及び外縁から選択された縁のうちの１つに形成されることを特徴とする。
【０００８】
これらの規定を使用して、ブレーキユニットの周りの様々な空気条件において粉塵の捕捉率を上げることが可能である。
【０００９】
実際には、粉塵は、パッドとディスクとの間の界面を出る前に捕捉されることに注視されたい。
【００１０】
ブロウなしの簡単な吸引方法によって、システムはライニングから逃げる粉塵の大部分を捕捉することができる。
【００１１】
さらに、この溝が存在しても、所与の利用可能な総摩擦接触表面積に対するブレーキ効果が実質的に低下することはない。
【００１２】
さらに、パッド及び周囲の構成要素の冷却性能は、先行技術で知られているように、パッド付近に追加的な構成要素が存在することによって妨げられることはない。
【００１３】
本発明の様々な実施形態では、以下の規定のうちの一方または両方をおそらく使用することができる。
【００１４】
−  収集溝は、シューの表面まで、摩擦材料を直接刳り抜かれ得る。この溝は非常に一般的な機械加工作業によって形成され得る。
【００１５】
−  収集溝は、焼結作業中に摩擦材料に直接形成され得、溝底はシュー表面に一致する。ライニング自体が形成されるのと同時に、成形インサートを使用して溝キャビティを正確に得る。
【００１６】
−  シューは、１つまたは２つの孔を有する全体が一定の厚みのパッドのように形成された金属材料から作られるのが好ましく、孔の１つはライニングで除去された粉塵を吸引するための通路として使用される。
【００１７】
有利には、溝によって占められる表面積Ｓ３は、摩擦面上の利用可能な全表面積Ｓ２０の５％未満であり、さらには、４％未満であることがより好ましい。粉塵を収集しながら、利用可能な表面積に対して最適化されたブレーキ効果が得られる。
【００１８】
−  収集溝は、開放端と盲端との間で車軸Ａに対してほぼ半径方向に延在し、シュー孔は盲端に近い溝に現れる。従って、空気圧／油圧経路は最適化される。
【００１９】
−  一選択肢によれば、収集溝は独特で連続的であり、収集溝は一定の幅であり、ライニングの前縁と実質的に平行である。本発明者らは、この位置が粉塵の収集を最大にし、そして良好なレベルのブレーキ効果を維持するために最適であることを発見した。
【００２０】
−  一選択肢によれば、収集溝の幅は１．５ｍｍ〜４ｍｍの間、好ましくは、軽量または中型の自動車に最適である２．５ｍｍ付近であり得る。
【００２１】
−  一選択肢によれば、収集溝の幅は２．５ｍｍから、重量物運搬車やバス、あるいは鉄道車両に最適である６ｍｍでいくことがあり得る。
【００２２】
別の態様によれば、本発明は、連通手段によってパッドの溝に空気圧接続されたブレーキディスク、ブレーキキャリパ、２つの前述のパッド及び吸引装置を含むブレーキユニットを目的としている。
【００２３】
−  一選択肢によれば、連通手段は少なくとも１つの可撓性ホースを備える。従って、特にライニングが磨耗したり裂けたりするので、可撓性ホースはパッドの動きに追従することができ、これにより、パッド交換時の組み立てが容易になる。
【００２４】
−  一選択肢によれば、可撓性ホースの端部はシューの孔に嵌合され、これにより、特にパッドを交換する作業中に、ホースとパッドとが選択的に結合され得る。
【００２５】
−  一選択肢によれば、連通手段は、キャリパの本体内に配置された内部通路を通って形成される。キャリパ本体がしっかりしている場合、これはスマートな解決策になる。
【００２６】
−  一選択肢によれば、吸引装置はブレーキキャリパ付近に配置され、連通手段はシュー孔を吸引装置に接続し、これにより、捕捉及び貯蔵は、粉塵の収集付近で局所的に達成される。
【００２７】
−  他の選択肢によれば、吸引装置は遠隔に配置され、複数のブレーキ体に共通の供給源として機能し得る。
【００２８】
−  吸引装置を作動するための手段は、制御ユニットによって電気的に制御され得、これにより、吸引段階は、所定の論理に従って、特に異なるブレーキ段階に従って制御され得る。
【００２９】
本発明の他の態様、目的及び利点は、非網羅的な例として与えられる、本発明の２つの実施形態の以下の説明を読むことによって明らかになるであろう。本発明は添付の図面によっても最もよく理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１の実施形態によるブレーキパッドの側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態によるブレーキパッドの斜視図である。
【図３】図１及び図２のブレーキパッドの正面図である。
【図４】第２の実施形態によるブレーキパッドの正面図である。
【図５】正面図として面積と表面積との関係を示す図である。
【図６】キャリパ支持体が示されていない、車軸から見たブレーキ体の図である。
【図７】収集溝に沿ったパッドの断面図である。
【図８】キャリパ支持体、キャリパ、及び、ディスクを備えたブレーキ体を斜視図である。
【図９】パッドシュー孔内の収集ホースの接続を示す図である。
【図１０】ブレーキユニットの変形例の正面図である。
【図１１】ブレーキユニットの変形例の正面図である。
【図１２】自動車を備える完全なシステムの一例を概略的に示す図である。
【図１３】図６と同様の図に従って、第１の実施形態の変形例を表す図である。
【図１４】２つのブレーキ粉塵収集ホースと吸引装置との間の空気圧接続を概略的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
異なる図において、同じ参照符号は同一または類似の要素を意味する。図面は必ずしも一定の縮尺ではなく、提示を明確にするために特定の寸法、特に特定の安全上のギャップまたはクリアランスが誇張されていることに留意されたい。
【００３２】
本発明はディスクブレーキ構成に関する。このようなディスクブレーキ構成は、自動車、商用車、重量物運搬車、バス、ならびに鉄道車両、ならびに二輪車において非常に一般的である。この構成では、ブレーキ動作は、ホイールリムに接続されているがそれとは別の「ディスク」と呼ばれるローターで操作される。よく知られているように、図１から図４に示されているような２つのブレーキパッド１０がディスクの両側面に対向してディスクの両側に配置されている。ブレーキ制御に従って、パッドを互いに接近させ、ディスクの面を押圧するように、すなわちパッドがディスクを挟むように、圧力が選択的に加えられる。
【００３３】
特に都市部では、車両の交通量が増加するため、ブレーキシステムから放出される粉塵がますます増えている。医学的研究により、これらの粉塵による個人の呼吸器系及び健康全般に対する被害が確認されている。従って、周囲環境におけるこれらの粉塵の放出を大幅に低減することが重要であると考えられ、本発明はこのことに関するものである。
【００３４】
可能な際に、回生電気ブレーキシステムやフーコーカレントシステムのような、摩擦のないブレーキシステムを使用しようとしたとしても、すべての速度で有効であり、かつ、車を止めておくことを可能にし、かつ、緊急ブレーキが必要な場合に十分で効果的な解決策を提供する摩擦ブレーキシステムからこれらのシステムに移行することはできないことが証明されている。
【００３５】
摩擦ブレーキシステムに関して、従って、これは、運動エネルギーを熱に変換することによって、２つのランナーが摩擦を介してその速度を減少させるように作用する、ホイール車軸Ａの周りを回転するローター９（ここではディスク）に基づいている。ブレーキ体１９は、２つのランナー、ピストン５５が嵌合されたキャリパ５、及び、キャリパ支持体６をさらに含む。
【００３６】
車軸Ａの周りの回転は、接線方向（または円周方向）Ｔ及び半径方向Ｒ（車軸Ａ及び接線方向Ｔに局所的に直交する）を定義することを可能にする。
【００３７】
また、前進方向に対応する標準回転方向ＦＷが定義される。路上走行車の場合、一般に、前方へ移動することによって、車がブレーキをかける際の９９％のブレーキ粉塵が放出される。確かに、後退時には、車両はほとんどブレーキをかけない。
【００３８】
図１〜図４に示すように、ブレーキパッドは、よく金属ベースプレートとも称されるシュー１を備える。シューは好ましくは金属材料から作られる。これは一定の全厚パッド（典型的には３ｍｍ〜５ｍｍ）として形成される。その一般的な面形状は長方形であり、パッドがそれらの力を発揮するようになる、ディスクの側面の曲線に従う曲線を伴うこともある。
【００３９】
シュー１は、キャリパ及び／または車軸Ａ２のピストン５５を支持するように意図された外面１４と、ライニングが取り付けられている内面１３と、を備える。
【００４０】
ブレーキパッドは、また、摩擦材料を含む「ブレーキライニング」2とも称される支持体を備え、この材料は「フェロド（Ferodo）」と称されることがある。ライニング２は、摩擦による摩耗から生じる粉塵２８を放出し易い。
【００４１】
ライニング２は、摩擦面２６（「擦る」面）、摩擦面の反対側にありかつシューに一体的に取り付けられた取付面２０、内縁２３（車軸Ａ側）、外縁２４（車軸Ａの反対側）、前縁２１、及び、後縁２２によって画成されている。
【００４２】
前縁２１は、ディスクとパッドとの境界面から出てくるディスクの側面（側面ＦＷ）上の円周方向マーカに配置されている。
【００４３】
摩擦面は２６で識別され、摩擦面は、ライニング２の消耗がシュー１の方向に起こるにつれて次第にシューに近づく。図１では、新品時のライニングの体積が点線で、一定の消耗後の体積が実線で表されている。結果として、ライニングの厚さは時間とともに減少する。
【００４４】
ライニングには、摩擦面２６上に開口し、かつ、前縁２１付近に配置された収集溝３が設けられている。すなわち、溝３の深さは溝の全高と一致し、言い換えると、溝の底部はシューの内部表面領域１３と一致する。
【００４５】
有利には、本発明によれば、空気流ＦＡがこの収集溝３内に生成され、この空気流は真空源からくる吸引によって発生する。
【００４６】
吸引力と生成された空気流との間の最適な妥協点は、収集溝が内縁と外縁の中から選択された縁の１つに形成される際に、言い換えると、溝３は横方向の縁の一方にのみに形成される際に、観察された。
【００４７】
例えば、図１〜図３では、溝３は識別された口３３が内縁に形成される。逆に、図４に表される変形例では、溝は識別された口３４が外縁に形成される。
【００４８】
外縁または内縁の一方の口の反対側では、溝３は、縁に形成されず、識別された盲端３１で終端している。
【００４９】
図示されていない別の実施形態によれば、収集溝は内縁２３と外縁２４の両方に形成され得る。
【００５０】
好ましい態様によれば、収集溝は単独かつ連続的であり、収集溝は一定の幅を有し、前縁２１と実質的に平行である。しかしながら、ライニングが水を放出する目的で他の溝を備えることは除外されない。
【００５１】
自動車用パッドの場合、１．５ｍｍ〜４ｍｍ、好ましくは２．５ｍｍ付近の収集溝の幅Ｅが選択され得る。
【００５２】
重量物運搬車、バス、列車、路面電車、及び、地下鉄タイプのパッドについては、２．５ｍｍから最大６ｍｍまでになり得る収集溝の幅Ｅが選択され得る。有利には、溝の幅は、ライニングの全表面積にほぼ比例して選択され得る。
【００５３】
収集溝３は、ライニングの形成と同時に、またはその後に形成され得る。
【００５４】
図示の例では、シュー１は、ブレーキパッドを保持し案内するのに役立つ２つのほぞまたは耳部１１、１２を含む。各ほぞは、キャリパ支持体６のハウジング内で形状の相補性によって受容される。従って、車両は接線方向Ｔ及び半径方向Ｒの方向に従って停止し、ハウジングは軸方向Ａに従ってほぞの移動を可能にする。
【００５５】
シューは、ライニングで移動された粉塵を吸引するための通路として使用される孔１７を備える。実際、シュー孔１７は盲端３１付近の溝に形成されており、これもまた粉塵を収集するために空気流を最適化する。
【００５６】
しかしながら、一般的に、シューの孔１７は、必ずしも盲端３１付近でなく、収集溝と流体連通するように配置されるように位置することに留意されたい。
Concerned about symmetry, it can be provided that the shoe comprises two holes, only one of which opposite the groove. In this case, there is only one single shoe reference, even if there are two separate pad references (see below).
【００５７】
対称性については、シューが２つの孔を含み、そのうちの１つのみが溝と対向することが考えられる。この場合、２つの別々のパッド参照物がある場合でも、単一のシュー参照物しかない存在しない（下記参照）。
【００５８】
孔１７は、溝の一般的な幅よりわずかに大きい直径を有し得る。しかしながら、孔１７があるところで溝はより広い幅を有し得る。
【００５９】
図面に示されているように、また異なる可能な実施形態の変形例と同様に、ディスクは一定の厚さを有し、ブレーキをかける車輪（またはブレーキをかける車軸）と相互依存している。２つのランナー１０Ａ、１０Ｂ（「ブレーキパッド」とも呼ばれる）は、ブレーキキャリパ５の作用を利用して、ディスクを支持してブレーキをかけるように意図されている。
【００６０】
ディスクは、ハブと、キャリパのピストンの側にある、車軸Ａに垂直な９Ａで示される第１の環状側面と、第１の側面と平行な、ホイールリムの側にある、９Ｂと示される第２の環状側面と、を備え、これらの側面の半径方向外側の縁部はディスク縁部９３と称される縁部によって連結されている。
【００６１】
ブレーキキャリパ５は、キャリパ支持体６に取り付けることによって取り付けられる。図示の例では、この取り付けは、周知であり詳細は省くが、例えばロッド５６（「コラム」とも称される）を用いて、Ａ２に従って浮動型である。
【００６２】
キャリパ支持体６は、吊り下げアームまたはハブキャリアに取り付けられるように意図されたトレッド、及び、ディスク上に取り付けられたＵ字形ヒンジプレート、より具体的には前側の第１のヒンジプレート６１、後側の第２のヒンジプレート６２、及び、トレッドの反対側のヒンジプレートを連結する連結アーク６３を備える。
【００６３】
路上走行車の場合、トレッドはディスク９に対して車両の内側に配置され、連結アークはディスク９に対して車両の外側に配置される。トレッドは、吊り下げアーム、または、場合によっては持ち運ばれるハブに取り付けられる。
【００６４】
ランナー１０Ａ、１０Ｂは、キャリパ支持体６に対してＡに従って動くことができるように取り付けられるが、これらは、ほぞ１１、１２及びすでに述べた形状の相補性に対して、円周方向Ｔ及び半径方向Ｒにおいて実質的に固定されている。
【００６５】
ピストン側のパッド、すなわちホイールリムの反対側のパッドは、１０Ａとして識別され、また「ボトムパッド」とも称され、これはディスクの第１の面９Ａを支持する。「外側」として知られる反対側の識別されたパッド１０Ｂは、ホイールリムの側面、すなわちキャリパのピストンの反対側にあり、ディスクの第２の面９Ｂを支持する。
【００６６】
図示の例では、ボトムパッド１０Ａと外側パッド１０Ｂとは、これらのライニングの異なる構成のために異なるが、標準化の理由から、パッドの正中面ＰＳに対して２つの対称的な溝が形成されることを除外しない。
【００６７】
他の構成では、ボトムパッドが外側パッドと異なることを必要とする他の理由がある。
【００６８】
２つのパッドは、ピストン５５の作用下でディスク９を挟むようにホイール軸方向Ａと平行なＡ２に従って力ＰＦを発生させることによって、一方が他方の方向に選択的に要求される。ディスクに取り付けられた略Ｕ字形状は、本体５０と、ピストン５５の反対側に配置されたフィンガ５１、５２と、を含む。
【００６９】
ブレーキが有効であるために必要な領域及び表面積に関して、図５を参照すると、溝によって占められる表面積Ｓ３は、摩擦面上の利用可能な全表面積Ｓ２０と比較して非常に小さいことに留意されたい。
【００７０】
比Ｋ＝Ｓ３／Ｓ２０が定義される。
【００７１】
Ｋ＜５％が有利になり得、さらに好ましくは４％未満である。
【００７２】
収集溝の下に位置する残りの表面積Ｓ２１は、Ｓ２０の１０％未満を表す。
【００７３】
溝３の下の縁部を形成する残りの表面積Ｓ２１は、この縁部の機械的損傷の危険性を回避するには小さすぎなければならないことに留意されたい。
【００７４】
吸引装置はいくつかの方法で配置され得る。
【００７５】
図６には、ブレーキ体に特有の局所吸引装置８がある。この吸引装置は電気モータ、フィルタ、タービンを含む。この構成では、空気圧ダクトの長さは、油圧負荷の損失を制限するためにできるだけ短くされている。
【００７６】
キャリパを横切るホースに関して
変形例によれば、この吸引装置８は、図１２に点線で示されているように、中央に配置され得る。
【００７７】
流体連通手段が設けられている（参照符号４で総称される）、言い換えると、例えば、空気圧チャネリングとも称される空気圧ホースであり、吸引装置を２つの収集溝と流体接続する。
【００７８】
実際には、図１及び図６から分かるように、連通手段は可撓性ホース４０によって形成されており、その一方の端部はシューの孔１７内に取り付けられ、他方の端部は吸引装置内に入っている。
【００７９】
問題の可撓性ホースは、単一の部品またはいくつかの部品から、言い換えれば、ホースの部分を用いて、場合によってはコネクタを用いて形成され得る。
【００８０】
内側では、キャリパの空間的構成に応じて、図１０に示すように、ホース４０がキャリパの本体内に配置された内部通路５７を通過する仕掛けに頼る必要がある可能性がある。
【００８１】
図１１では、可撓性ホース４０は、キャリパの本体を横切る必要なしに、パッドのシューに直接当接するようになる。
【００８２】
これは、パッド１０Ａの内側で、キャリパ５の構造に従って、横断通路５７を伴う図１０の構成か、キャリパ内に横断通路がない図１１のような構成が使用され得る。
【００８３】
図９は、孔１７の高さでパッドのシュー内に可撓性ホース４０の端部を取り付けるための解決策を示している。孔１７は、２つの同軸Ａ３の孔によって形成され得、ライニングに向かってわずかに大きい直径になっている。
【００８４】
ホースの自由端は、孔１７の異なる直径の２つの孔が交わる場所に形成された肩部と協働するように設けられた可撓性フック形状４７を備える。
【００８５】
もちろん、パッドシュー内にホースの端部を取り付けるための他の方法、結合、ねじ込みによる取り付け、磁気部品による取り付けなどが考慮され得る。
【００８６】
既に述べたように、パッドの正中面ＰＳに対して対称的な溝が２つ存在し得るが、実際の吸引方法には一方のみが使用されていることに留意されたい。
【００８７】
連通手段４は、小さい直径のダクトまたは空気圧チャネルによって形成されている。
【００８８】
吸引装置及び集中型収集装置を有するバージョン（図１２参照）では、フィルタ、タービン及び電気モータ、ならびに、ブレーキ体それぞれを集中吸引装置置に接続する空気圧チャネル４１、４２、４３、４４を有する集中型吸引装置８０がある。
【００８９】
図１２には、所定の論理に従って、特に異なるブレーキ段階に従って吸引段階を制御する役割を果たす電子制御装置７が示されている。従って、運転者及び／または車両システムによってブレーキ動作が行われない際には、吸引を回避することができる。
【００９０】
変形形態では、電子制御ユニット７は、ケーブル７１、７２、７３、７４によってブレーキ体付近に配置された分散型吸引装置に接続され得る。
【００９１】
図１３には、本発明の他の変形も示されている。第１の実施形態、特に図６の構成との相違点のみを説明する。
【００９２】
符号４０Ａによれば、その一端がボトムパッド１０Ａの第１の孔１７Ａ内に取り付けられている第１の可撓性ホースが識別されている。同様に、符号４０Ｂによれば、その一端が外側パッド１０Ｂの第２の孔１７Ｂ内に取り付けられている第２の可撓性ホースが識別されている。
【００９３】
図６に示すように、第１のホース４０Ａは、キャリパ５の本体内に配置された第１の内部通路５７Ａを通過する。この変形例によれば、第２のホース４０Ｂもまたキャリパ本体内に配置された第２の内部通路５７Ｂを通過する。この構成は、第２のホース４０Ｂの存在に連結された容積を減少させる。第１の内部通路５７Ａと第２の内部通路５７Ｂは、もちろん横方向である。
【００９４】
従って、本発明によれば、ブレーキディスク９、ブレーキキャリパ５、２つのパッド１０Ａ、１０Ｂ、及び、連通手段４によってパッドの溝に接続された吸引装置８を備えるブレーキユニットが提供される。パッド１０Ａは第１の孔１７Ａを備える。パッド１０Ｂは第２の孔１７Ｂを備える。
【００９５】
連通手段４は、その端部がパッド１０Ａの第１の孔１７Ａに嵌合する第１の可撓性ホース４０Ａを備える。連通手段４は、また、その端部がパッド１０Ｂの第２の孔１７Ｂに嵌合する第２の可撓性ホース４０Ｂを備える。
【００９６】
さらに、第１のホース４０Ａは、キャリパ５の第１の通路５７Ａに配置されている。第２ホース４０Ｂは、キャリパ５の第２の通路５７Ｂに配置されている。第１の通路５７Ａ及び第２の通路５７Ｂは分離され得るが、図１３に示す構成のように、第１の可撓性ホース４０Ａと第２の可撓性ホース４０Ｂとを受容する単一の通路のみを形成し得る。第２のホース４０Ｂもディスク９上に作られた収集通路内に配置され得る。
【００９７】
キャリパの第１の通路５７Ａと第２の通路５７Ｂのうちの少なくとも一方は、可撓性ホースを備えることができないことにも留意されたい。従って、ダスト粉塵は、可撓性ホースを得ることなく、これらの通路５７Ａ及び５７Ｂに吸引される。さらに、第２の可撓性ホース４０Ｂが、パッド１０Ｂの収集溝３Ｂ内に部分的に配置され得る。
【００９８】
さらに、図１４に示す有利な構成によれば、第１の可撓性ホース４０Ａ及び第２の可撓性ホース４０Ｂは、それらの反対側の端部によって、それぞれ第１の孔１７Ａ及び第２の孔１７Ｂの孔に嵌合する端部に接合され得る。従って、これらは、吸引装置８０Ａから出る共有アーム４０Ｃを備える。従って、第１の可撓性ホース１７Ａ及び第２の可撓性ホース１７Ｂ、ならびに共有アーム４０Ｃによって形成されるユニットは、略「Ｙ」字形を有する。また、この構成は、本発明によるブレーキユニットの容積を制限するという利点を有する。さらに、図１４の構成は、図６の構成に従って２つのホース４０を用いて位置決めされ得ることに留意されたい。
【符号の説明】
【００９９】
１  シュー
２  ライニング
３  収集溝
４  連通手段
５  ブレーキキャリパ
６  キャリパ支持体
７  電子制御装置
８  局所吸引装置
９  ローター、ブレーキディスク
１０  外側パッド
１０  ブレーキパッド
１１  耳部
１２  耳部
１３  内面
１４  外面
１７  孔
１９  ブレーキ体
２０  Ｓ
２０  取付面
２０  全表面積Ｓ
２１  前縁
２２  後縁
２３  内縁
２４  外縁
２６  摩擦面
２８  粉塵
３１  盲端
３３  開放端、口
３４  開放端、口
４０  可撓性ホース
４１  空気圧チャネル
４２  空気圧チャネル
４３  空気圧チャネル
４４  空気圧チャネル
４７  可撓性フック形状
５０  本体
５１  フィンガ
５２  フィンガ
５５  ピストン
５６  ロッド
５７  通路
６１  第１のヒンジプレート
６２  第２のヒンジプレート
６３  連結アーク
７１  ケーブル
７２  ケーブル
７３  ケーブル
７４  ケーブル
８０  集中型吸引装置
９３  ディスク縁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【国際調査報告】
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