(57)【要約】【課題】従来技術の問題を回避することができるように、車高測定装置を発展形成する。【解決手段】車両用の車高測定装置であって、車輪３を車両構造部５に結合しつつ該車両構造部にリンク式に結合されたシャシ部材４の、車両構造部５に対する相対的な位置を特徴付けるセンサ信号を生成可能なセンサ装置１８，２０と、センサ信号を評価して車両構造部５の車高を特徴付ける車高情報３３を形成可能な、センサ装置１８，２０と接続された評価装置１９とを有する前記車高測定装置において、シャシ部材４に作用する加速度を検出し、該加速度を特徴付けるセンサ信号を生成可能な、シャシ部材４に対して相対的に位置固定された加速度センサ１８と、車両構造部５に作用する加速度を検出し、該加速度を特徴付けるセンサ信号を生成可能な、車両構造部５に位置固定された基準センサ２０とをセンサ装置１８，２０が含んでいる。
2019526481.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の車高測定装置であって、車輪（３）を車両構造部（５）に結合しつつ該車両構造部にリンク式に結合された少なくとも１つのシャシ部材（４）の、前記車両構造部（５）に対する相対的な位置を特徴付けるセンサ信号（３１，３２）を生成可能なセンサ装置（１８，２０）と、前記センサ信号（３１，３２）を評価して前記車両構造部（５）の車高（ｈ）を特徴付ける少なくとも１つの車高情報（３３）を形成可能な、前記センサ装置（１８，２０）と接続された評価装置（１９）とを有する前記車高測定装置において、
前記シャシ部材（４）に作用する加速度を検出し、該加速度を特徴付ける少なくとも１つのセンサ信号（３１）を生成可能な、前記シャシ部材（４）に対して相対的に位置固定された少なくとも１つの加速度センサ（１８）と、前記車両構造部（５）に作用する加速度を検出し、該加速度を特徴付ける少なくとも１つのセンサ信号（３２）を生成可能な、前記車両構造部（５）に位置固定された少なくとも１つの基準センサ（２０）とを前記センサ装置（１８，２０）が含んでいることを特徴とする車高測定装置。
【請求項２】
前記シャシ部材（４）が前記車両構造部（５）と旋回可能に結合されているとともに、該車両構造部に対して相対的に少なくとも１つの旋回軸（１１）周りに旋回可能であることを特徴とする請求項１に記載の車高測定装置。
【請求項３】
検出された加速度の方向に対して相対的な前記シャシ部材（４）の傾斜が、少なくとも１つのシャシ部材−傾斜角によって特徴付けられており、前記検出された加速度の方向に対して相対的な前記車両構造部（５）傾斜が、少なくとも１つの車両構造部−傾斜角によって特徴付けられており、特徴付けられた傾斜角−差異信号が、前記評価装置（１９）を用いて、シャシ部材−傾斜角と車両構造部−傾斜角の比較によって特定可能であり、前記傾斜角−差異信号によって、前記車両構造部（５）に対して相対的な前記シャシ部材（４）の位置が特徴付けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車高測定装置。
【請求項４】
前記車高情報（３３）が、前記傾斜角−差異信号を用いて、前記評価装置（１９）によって形成可能であることを特徴とする請求項３に記載の車高測定装置。
【請求項５】
好ましくは回転レートセンサ又は別の加速度センサの、少なくとも１つの追加的なセンサ信号が車両、特に前記車両構造部（５）に割り当てられており、前記車高情報（３３）の精度を向上させるために、前記評価装置（１９）が、前記車高情報（３３）を形成するために、傾斜角−差異信号のほかに、前記回転レートセンサにより生成される回転レート信号を考慮することを特徴とする請求項４に記載の車高測定装置。
【請求項６】
前記車高情報（３３）を特徴付ける車高信号（３４）が、前記評価装置（１９）によって生成可能であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車高測定装置。
【請求項７】
前記評価装置（１９）がヘッドライト照射範囲調整装置（３５）に接続されており、該ヘッドライト照射範囲調整装置によって、前記車高信号（３４）を評価してヘッドライト照射範囲調整を実行可能であることを特徴とする請求項６に記載の車高測定装置。
【請求項８】
前記評価装置（１９）が、前記傾斜角−差異信号と、前記シャシ部材に作用する、検出された加速度とに基づいて、前記車輪の加速度を表す情報を導出するように動作可能であることを特徴とする請求項４〜７のいずれか１項に記載の車高測定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の車高測定装置であって、車輪を車両構造部に結合しつつ該車両構造部にリンク式に結合された少なくとも１つのシャシ部材の、前記車両構造部に対する相対的な位置を特徴付けるセンサ信号を生成可能なセンサ装置と、前記センサ信号を評価して前記車両構造部の車高を特徴付ける少なくとも１つの車高情報を形成可能な、前記センサ装置と接続された評価装置とを有する前記車高測定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
シャシ部材、特にボールジョイントは、とりわけ、車両の車両架台をその車輪において弾性的に（バネ式に）支持する役割を有している。このとき、車両架台の構成要素は、路面特性及び各車両状態に適合されており、その結果、車両乗員には高い安全性と快適性が提供される。このとき、車輪懸架の役割を担い、操舵を可能とするジョイント及びアームは、重要な役割を果たす。
【０００３】
車両のフロントアクスル及びリヤアクスルにおける圧縮変位を検出する外部の車高センサを評価して、シャシ部材の状態又は角度位置を検出することが知られている。例えば、車高検出によって、ヘッドライト照射範囲調整を実現することができる。また、電気的な評価装置及び／又はセンサ装置によって、ジョイントの角度位置を受け取ることが可能である。これにより供給されるデータの評価によって、ヘッドライト照射範囲調整又は例えば連続ダンピング制御（ＣＤＣ）又はロール安定化のようなアクティブなシャシ制御についての情報を提供する車高検出部を実現することが可能である。
【０００４】
サスペンションアームと構造部の間の連結バーを介して車高センサを配置する解決手段のほかに、別の解決手段は、サスペンションアームにおけるボールジョイントの角度位置を介して車高を検出することにある。このとき、ハウジングの閉鎖カバーに固定された磁場センサが、ボールスタッドに配置された磁石の磁場を評価することで、磁場センサがボースタッドとボールジョイントのハウジングの間の角度を測定する。しかし、シャシに組み入れられたジョイント結合部は、電磁場の外乱の下にある。この外乱は、特に、例えば電気配線又は消費部、例えば電気モータのような磁場センサの近傍に配置された電気的な部材又は機械により生じる。例えばホールセンサのような磁場センサが用いられれば、この磁場センサは、ボールスタッドに位置する磁石の磁場も、また外部からの外乱場も測定する。したがって、角度信号が誤りとなってしまう。加えて、従来の車高センサにおいては、てこ伝動により、機械的な構成要素が、摩耗及び公差により角度信号に不都合に影響を与えてしまう。この影響は、車高センサの寿命にわたって大きくなっていくとともに、信号精度が更に悪化してしまう。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このことから、本発明の基礎をなす課題は、上述の問題を回避することができるように、冒頭に挙げた種類の車高測定装置を発展形成することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は、請求項１による車高測定装置によって解決される。車高測定装置の好ましい発展形成は、従属請求項及び以下の説明に記載されている。
【０００７】
車両用、特に原動機付き車両用の車高測定装置は、車輪を車両構造部に結合しつつ車両構造部にリンク式に結合された１つ又は少なくとも１つのシャシ部材の、車両構造部に対する相対的な位置を特徴付けるセンサ信号を生成可能なセンサ装置と、センサ信号を評価して車両構造部の車高を特徴付ける１つ又は少なくとも１つの車高情報を形成可能な、センサ装置と接続された評価装置とを備えており、センサ装置が、シャシ部材に作用する加速度を検出し、該加速度を特徴付ける少なくとも１つのセンサ信号を生成可能な、シャシ部材に対して相対的に位置固定された少なくとも１つの加速度センサと、車両構造部に作用する加速度を検出し、該加速度を特徴付ける少なくとも１つのセンサ信号を生成可能な、車両構造部に位置固定された少なくとも１つの基準センサとをセンサ装置が含んでいる。
【０００８】
用いられる加速度センサは、電磁的な外乱場及び摩耗により影響を受けない。したがって、従来技術から公知の問題を回避することができる。
【０００９】
車高測定装置では、加速度センサの地震質量へ加速度が作用することが利用される。したがって、純粋に静的な場合には、加速度センサにより生成されるセンサ信号は、加速度センサの測定方向又は測定方向のうち少なくとも１つが重力加速度の方向となす角度に依存している。加速度センサがシャシ部材に対して位置固定されているため、加速度センサにより生成されるセンサ信号も、シャシ部材が重力加速度の方向となす角度に依存している。また、ここでも純粋に静的な場合には、基準センサにより生成されるセンサ信号は、車両構造部が重力加速度の方向となす角度に依存している。
【００１０】
（車両の静止における、すなわちシャシ部材の動きがなく、及び車両構造部の動きがない）純粋に静的な観察において、加速度センサ（あるいは基準センサ）により生成される信号は、重力加速度に対するシャシ部材（あるいは車両構造部）の角度にのみ依存する。この理由は、この場合、重力加速度のみが各センサに作用するためである。
【００１１】
（車両が移動し、例えば弾性的な上下動によりシャシ部材が車両構造部に対して相対的に移動する）動的な観察においては、重力加速度のほかにシャシ部材あるいは車両構造部自体の加速度も各センサに作用する。
【００１２】
本発明によれば、車両構造部に対するシャシ部材の相対的な位置は、静的な車両状態においても、また動的な車両状態においても算出されることができ、センサ装置に接続された評価装置は、検出されたセンサ信号を評価し、これに基づき車両の車高（高さレベル）を特徴付ける車高情報を形成する。
【００１３】
車両構造部に対して相対的なシャシ部材の位置は、好ましくは角度位置である。静止している場合には（車両が静止）、検出された加速度（＝重力加速度）は、基準センサの場所及び加速度センサの場所において特に同一方向に延びている。
【００１４】
一形態によれば、車両及び／又は車両構造部には、車両長手方向、車両横方向及び車両高さ方向が割り当てられている。これら方向は、特に共通の平面に位置していない。好ましくは、これら方向は互いに垂直に延びている。車両長手方向は、好ましくは通常の走行方向又は車両の前進走行方向に対応する。車両の車両軸線は、好ましくは車両横方向において延びている。
【００１５】
車高は、特に、車両高さ方向及び／又は車輪の車輪中心に対して直角な方向における、特に車輪の所定の場所と車両構造部の所定の箇所の間の間隔である。例えば、車輪のリムのリムフランジの下縁部と車両構造部のホイールハウスの下縁部の間の高さ（車高）は、特に車両高さ方向に、及び／又は車輪の車輪中心に対して垂直に測定される。
【００１６】
加速度センサは、例えば二軸又は三軸の加速度センサのような一軸又は多軸の加速度センサとして使用可能である。このとき、一軸の加速度センサは、唯一の測定方向を有している。これに対して、多軸の加速度センサは、特に線形で互いに依存しない異なる複数の測定方向を有している。好ましくは、前記の、又は１つの多軸の加速度センサの測定方向は、互いに垂直に向けられている。好ましくは、二軸の加速度センサは、２つの異なる測定方向を有している。好ましくは、前記の、又は１つの二軸の加速度センサの測定方向は、互いに垂直に向けられている。好ましくは、三軸の加速度センサは、特に同一の平面に位置しない異なる３つの測定方向を有している。好ましくは、前記の、又は１つの三軸の加速度センサの測定方向は、互いに垂直に向けられている。
【００１７】
好ましくは、加速度センサは、シャシ部材に、特に固定して及び／又は強固に結合されている。例えば、加速度センサは、例えば二軸の、又は三軸の加速度センサのような、一軸又は多軸の加速度センサである。
【００１８】
基準センサは、車両構造部に対して相対的に位置固定された加速度センサである。好ましくは、基準センサは、車両構造部に固定して及び／又は強固に結合されている。例えば、基準センサは、例えば二軸の、又は三軸の加速度センサのような、一軸又は多軸の加速度センサである。
【００１９】
基準センサは、車高測定装置にのみ割り当てられることが可能である。しかし、好ましくは、基準センサは、既に車両に存在する１つ又は少なくとも１つのセンサである。走行ダイナミクス制御（ＥＳＰ）を有する多くの車両には、全ての空間方向及び／又は車両軸線における、及び／又は全ての空間方向及び／又は車両軸線周りの車両構造部の加速度及び／又はヨーレートについての情報が既に存在するため（例えば長手方向加速度、横方向加速度、高さ方向加速度、ヨーイング、ピッチング、ローリング）、これらの情報を、車高の補整（Ｖｅｒｒｅｃｈｎｕｎｇ）及び／又は他の位置信号を生成するために用いることが可能である。したがって、基準センサは、特に車両にあらかじめ存在する１つ又は少なくとも１つの車両構造部センサ（構造センサ類）によって形成されることができ、このセンサは、例えばＥＳＰ制御機器、ＣＤＣ制御機器及び／又はエアバッグ制御機器へ割り当てられている。したがって、車高測定装置を実現するために、シャシ部材に対して位置固定された加速度センサのみが追加的に必要であり、その結果、車両に組み込まれるセンサの総数を小さく維持することが可能である。また、シャシ部材に対して位置固定された加速度センサは、車輪加速度センサを補償することが可能である。これによっても、車両に組み込まれるセンサの総数を小さく維持することが可能である。
【００２０】
一形態によれば、シャシ部材は、旋回可能に車両構造部に結合されている。特に、シャシ部材は、車両構造部に対して相対的に少なくとも１つの旋回軸周りに旋回可能である。好ましくは、シャシ部材は、例えば旋回支承部及び／又はゴム支承部である、１つ又は少なくとも１つの車両構造部側のジョイントを備えている。好ましくは、シャシ部材は、車両構造部側のジョイントによって旋回可能に、及び／又はリンク式に車両構造部に結合されている。好ましくは、シャシ部材は、例えばボールジョイントである、１つ又は少なくとも１つの車輪側のジョイントを備えている。好ましくは、シャシ部材は、車輪側のジョイントによって直接的に、又は間接的に、リンク式に車輪に結合されている。シャシ部材は、特にサスペンションアーム、例えばコントロールアームである。好ましくは、シャシ部材は、好ましくは車輪が回転可能に支持されている車輪支持部に特にリンク式に結合されている。好ましくは、シャシ部材は、車輪側のジョイントによって車輪支持部に結合されている。
【００２１】
一形態によれば、検出された加速度の方向に対するシャシ部材の傾斜は、特に評価装置によって決定可能な少なくとも１つのシャシ部材−傾斜角によって特徴付けられている。有利には、検出された加速度の方向に対する車両構造部の傾斜は、特に評価装置によって決定可能な少なくとも１つの車両構造部−傾斜角によって特徴付けられている。有利には、評価装置を用いて、シャシ部材−傾斜角と車両構造部−傾斜角を比較することで、特徴的な傾斜角−差異信号を決定可能である。特に、傾斜角−差異信号により、車両構造部に対するシャシ部材の相対的な位置が特徴付けられている。したがって、車両構造部に対するシャシ部材の相対的な変位を特定することが可能である。好ましくは、評価装置により、傾斜角−差異信号を用いて車高情報を形成可能である。
【００２２】
さらに、好ましくは回転レートセンサ又は別の加速度センサの少なくとも１つの追加的なセンサ信号が車両、特に車両構造部に割り当てられており、車高情報の精度を向上させるために、評価装置が、車高情報を形成するために、傾斜角−差異信号のほかに、回転レートセンサにより生成される回転レート信号を考慮する。
【００２３】
評価装置は、好ましくは電子的な演算ユニット及び／又は電子的なメモリユニットを含んでいる。演算ユニットは、例えばアナログコンピュータ又はデジタルコンピュータである。例えば、演算ユニットは、マイクロプロセッサ又はマイクロコントローラによって形成されている。メモリユニットは、例えばランダムアクセスを有するメモリ（ＲＡＭ）及び／又は固定メモリ（ＲＯＭ）及び／又は他の電子的なメモリを含む。車高情報は、例えばメモリユニットにメモリされている。
【００２４】
好ましくは、評価装置を用いて、車高情報を特徴付ける車高信号を生成可能及び／又は出力可能である。
【００２５】
一発展形態によれば、センサ装置を用いて、車両構造部に対して相対的な、追加の車輪を車両構造部へ結合し、リンク式に車両構造部に結合する１つ又は少なくとも１つの追加的なシャシ部材の前記位置又は１つの位置を検出可能であり、センサ装置を用いて、この位置を特徴付ける位置信号を生成可能である。このとき、この位置信号の１つ又は少なくとも１つは、特に基準センサによって生成される他の位置信号である。好ましくは、センサ装置は、追加のシャシ部材に対して位置固定された追加的な１つの又は少なくとも１つの加速度センサを含んでおり、この加速度センサを用いて、検出された加速度の方向に対して相対的な追加シャシ部材の前記傾斜又は１つの傾斜を検出可能であるとともに、この傾斜を特徴付ける１つ又は少なくとも１つのセンサ信号を生成可能であり、このセンサ信号は、位置信号のうち１つ若しくは少なくとも１つ又は位置信号のうち１つの追加的な、若しくは少なくとも１つの追加的な位置信号を形成する。好ましくは、評価装置によって、位置信号を評価しつつ車両構造部の前記車高又は１つの車高を特徴付ける複数の車高情報を形成可能である。有利には、評価装置を用いて、車高情報を特徴付ける車高信号を生成可能及び／又は出力可能である。シャシ部材は、特に異なる車両軸線に割り当てられている。
【００２６】
車高測定装置の一形態によれば、評価装置は、ヘッドライト照射範囲調整装置に接続されており、このヘッドライト照射範囲調整装置によって、１つ又は複数の車高信号を評価してヘッドライト照射範囲調整を実行することが可能である。好ましくは、車高測定装置は、前記車両又は１つの車両のヘッドライト照射範囲調整に用いることが可能である。
【００２７】
一発展形成によれば、評価装置は、アクティブなシャシ制御装置に接続されており、このシャシ制御装置によって、１つ又は複数の車高信号を評価してアクティブなシャシ制御を実行することが可能である。好ましくは、車高測定装置は、前記車両又は１つの車両のアクティブなシャシ制御に用いることが可能である。
【００２８】
一形態によれば、補足的なセンサが設けられており、当該補足的なセンサによって、例えばシャシ部材及び／又は車両構造部の回転レートを特徴付ける補足的なセンサ信号を生成可能である。当該補足的なセンサ信号は、例えば車高情報の形成時に、例えばシャシの励起に基づくような動的な加速過程に起因する誤差の補正に用いられることができる。
【００２９】
有利には、車高測定装置により、一方では外部の外乱磁場の影響が低減又は除去され、他方では、少ない部材点数を有し、摩耗に対して影響を受けない頑強なシステムが得られる。このことは、例えば１つのサスペンションアーム及び車両構造部における例えば一軸、二軸又は三軸の、好ましくは二軸又は三軸の加速度センサのような加速度センサを用いることで達成される。走行中には重力加速度が同様に加速度センサへ作用するものの、サスペンションアーム及び車両構造部の角度位置が、路面特性、車両の弾性的な上下動及び車両ダイナミクス状態に基づき異なるため、角度位置の差異、特にサスペンションアームと車両構造部の間の角度の差異を特定することが可能である。そして、この角度に基づき、車高についての情報、したがって特に車両ゼロ位置に対するタイヤの弾性的な上下動を導出及び／又は演算することが可能である。
【００３０】
有利には、車高測定装置は、傾斜角−差異信号と、シャシ部材へ作用する検出された加速度とに基づいて車輪の加速度を示す情報を導出するように動作可能である。
【００３１】
以下に、本発明を、図面を参照しつつ好ましい実施形態に基づいて説明する。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】一実施形態による車高測定装置を有する車両懸架部を概略的に示す図である。
【図２】図１から明らかな車両構造部の車高を明示する図である。
【図３】車高測定装置を概略的に示す図である。
【図４】車高を特定するための測定原理を明示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
車両の車輪懸架部１が図１から見て取れ、この車輪懸架部は、車輪支持部２において旋回可能に支持された車輪３と、コントロールアームの形態のサスペンションアーム４とを含んでおり、このサスペンションアームを用いて、車輪支持部２が、車両構造部５に割り当てられつつこの車両構造部５に固定された補助フレーム６に結合されている。車輪懸架部１は更にサスペンションストラット７を含んでおり、このサスペンションストラットを用いて、車輪支持部２が更に車両構造部５に結合されている。補助フレーム６にはトーションバースプリングの形態のロールスタビライザ８が支持されており、このロールスタビライザの一端は、振り子式支持部９（旋回支持部）を介してサスペンションストラット７に結合されている。サスペンションアーム４は、一端において、ゴム支承部１０を用いて、旋回軸１１周りに旋回可能に補助フレーム６で支持されているとともに、他端において、ボールジョイント１２を用いて車輪支持部２で支持されている。車輪３は、リム１３（図２参照）と、このリム１３に設けられたタイヤ１４とを含んでいる。さらに、車両構造部５は、車輪３が配置されたホイールハウス１５を含んでいる。補足して、座標系ｘ，ｙ，ｚが図示されており、紙面に向かって延びるｘ軸は車両長手方向を表し、ｙ軸は車両横方向を表し、ｚ軸は車両高さ方向を表している。旋回軸１１は、車両長手方向ｘ又はほぼ車両長手方向ｘへ延びている。したがって、サスペンションアーム４は、補助フレーム６及び／又は車両構造部５に対して相対的に矢印１７の方向へ旋回軸１１周りに旋回可能である。
【００３４】
図２には、リム１３の一部及びホイールハウス１５の一部が概略的に示されており、車輪３から車両構造部５への距離を車両高さ方向ｚ又はほぼ車両高さ方向ｚにおいて示す車高（高さレベル）ｈが記入されている。車高ｈは、車輪３の所定の箇所と車両構造部５の所定の箇所の間で測定される。例えば、リム１３のリムフランジ１３の下縁部とホイールハウス１５の下縁部の間の車高は、特に車両高さ方向ｚに、及び／又は車輪３の車輪中心１６に対して垂直に測定される。
【００３５】
サスペンションアーム４には加速度センサ１８が固定されており、この加速度センサは、好ましくは車両構造部５に固定された評価装置１９に電気的に接続されている。また、車両構造部５には、加速度センサとして形成された基準センサ２０が固定されており、この基準センサは、評価装置１９に電気的に接続されている。加速度センサ１８、基準センサ２０及び評価装置１９は、図３に概略的に図示された、一実施形態による車高測定装置２１の一部である。評価装置１９は、マイクロコントローラ２２及び電子的なメモリユニット２３を更に含んでいる。
【００３６】
図４には、測定原理の概略的な説明が図示されている。加速度センサ１８は弾性的に（バネ式に）吊るされた地震質量（ｓｅｉｓｍｉｓｃｈｅ  Ｍａｓｓｅ）２４を備えており、この地震質量は、バネ力に抗して、測定方向２５において中立位置から移動可能である。このとき、測定方向２５は、サスペンションアーム４に割り当てられつつ旋回軸１１に対して垂直に延びるサスペンションアーム軸（線）２６に対して平行に延びている。特にサスペンションアーム軸２６は、ゴム支承部１０及びボールジョイント１２の運動学的な支持中心点を通って延びている。測定方向２５が重力加速度２７の方向に対して垂直に向いていない場合には、地震質量２４が重力によりその中立位置から偏向され、これを、加速度センサ１８を用いて検出可能である。したがって、測定方向２５が重力加速度２７の方向となす傾斜角を特定可能である。
【００３７】
基準センサ２０は弾性的に（バネ式に）吊るされた地震質量（ｓｅｉｓｍｉｓｃｈｅ  Ｍａｓｓｅ）２８を備えており、この地震質量は、バネ力に抗して、測定方向２９において中立位置から移動可能である。このとき、測定方向２９は、車両構造部５に割り当てられつつ旋回軸１１に対して垂直に延びるサ基準軸（線）３０に対して平行に延びている。特に、基準軸３０は、車両横方向ｙに延びており、及び／又は車両長手方向ｘ及び車両横方向ｙで形成される平面に対して平行となっている。測定方向２９が重力加速度の方向２７に対して垂直に向いていない場合には、地震質量２８が重力によりその中立位置から偏向され、これを、基準センサ２０を用いて検出可能である。したがって、測定方向２９が重力加速度の方向２７となす傾斜角を特定可能である。傾斜角に基づく差異が形成されると、測定方向２５と２９の間のなす角度が生じ、この角度は、サスペンションアーム４と車両構造部５の間のなす角度を特徴付けるものである。したがって、車両構造部５に対するサスペンションアーム４の相対的な位置についての情報が存在し、この情報に基づき、車高ｈを演算可能である。したがって、評価装置１９は、特にマイクロコントローラ２２を用いて、加速度センサ１８により生成されるセンサ信号３１と、基準センサ２０により生成されるセンサ信号２２とに基づき、サスペンションアーム４と車両構造部５の間のなす角度を特徴付ける角度情報を演算し、この角度情報を特にメモリユニット２３にメモリする。また、評価装置１９は、特にマイクロコントローラ２２を用いて、角度情報に基づき、車高ｈを特徴付ける車高情報３３を演算し、この車高情報をメモリユニット２３にメモリする。これに代えて、評価装置１９は、特にマイクロコントローラ２２を用いて、センサ信号３１，３２に基づき、車高ｈを特徴付ける車高情報３３を好ましくは直接演算し、この車高情報をメモリユニット２３にメモリする。また、車高情報３３を特徴付ける車高信号３４が、評価装置１９を用いて生成されるとともに、ヘッドライト照射範囲調整装置３５へ引き渡され、このヘッドライト照射範囲調整装置を用いて、車高信号３４を評価してヘッドライト照射範囲調整を実行可能である。ヘッドライト照射範囲調整装置３５に代えて、又はヘッドライト照射範囲調整装置３５に加えて、車高信号３４を車両の他の制御装置へ引き渡すことも可能である。例えば、車高信号３４は、アクティブなシャシ制御装置へ引き渡され、このシャシ制御装置を用いて、車高信号３４を評価してアクティブなシャシ制御を実行可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１            車輪懸架部
２            車輪支持部
３            車輪
４            サスペンションアーム
５            車両構造部
６            補助フレーム
７            サスペンションストラット
８            ロールスタビライザ
９            振り子式支持部
１０          ゴム支承部
１１          旋回軸
１２          ボールジョイント
１３          車輪のリム
１４          車輪のタイヤ
１５          車両構造部のホイールハウス
１６          車輪の中心
１７          サスペンションアームの旋回方向
１８          加速度センサ
１９          評価装置
２０          基準センサ
２１          車高測定装置
２２          マイクロコントローラ
２３          メモリユニット
２４          加速度センサの地震質量
２５          加速度センサの測定方向
２６          サスペンションアーム軸
２７          重力加速度の方向
２８          基準センサの地震質量
２９          基準センサの測定方向
３０          基準軸
３１          加速度センサのセンサ信号
３２          基準センサのセンサ信号  
３３          車高情報
３４          車高信号
３５          ヘッドライト照射範囲調整装置
ｈ            車高
ｘ            車両長手方向
ｙ            車両横方向
ｚ            車両高さ方向
【図１】
2019526481.tif 000003
【図２】
2019526481.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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