(57)【要約】本発明は、駆動系（１００）、制御装置（ＣＴＲ）、及び駆動系（１００）における機械的シフト操作を制御する方法（１０）に関し、駆動系は、第１入力軸（１１１）及び第１機械的変速手段（１１５）を有する少なくとも１つの第１多段変速機（１１０）を有し、第１入力軸（１１１）からのトルクは駆動系（１００）の出力軸（１３０）に伝達され、トルクは内燃機関（ＶＫＭ）及び／又は少なくとも１つの第１電動機（ＥＭ−Ｉ）により発生させられる。多段変速機（１１０）のギヤを係合解除するために、第１電動機（ＥＭ−Ｉ）は内燃機関（ＶＫＭ）に動作可能に接続され、少なくともシフト操作中の期間（Ｔ１２、Ｔ１３）には発電機運転モード（ステップ１２、１３）で運転され、それによって、内燃機関（ＶＫＭ）には負荷がかけられ、第１機械的シフト手段（１１５）は解放される。例えば、シフトスリーブ、スイッチ連結又はインターロック連結とすることができる機械的シフト手段（１１５）は従って無負荷又は捩れ無しとなり、簡単な切り離し／解放が可能になる。全シフト操作中（Ｔ１１〜Ｔ１７）にわたって、少なくとも、第１電動機（ＥＭ−Ｉ）が発電機運転モードであるシフト操作の期間（Ｔ１２〜Ｔ１６）中には、内燃機関（ＶＫＭ）は連続アクティブ運転、特に、点火（ステップ１１〜１７）が可能である。これによって、ドライバーは、「バーチャルデュアルクラッチ」を有する駆動装置のような音響及び触覚的印象を持つことになる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１入力軸（１１１）及び第１機械的シフト手段（１１５）を備えた少なくとも第１多段変速機（１１０）を含み、第１入力軸（１１１）からのトルクが駆動系（１００）の出力軸（１３０）に伝達され、前記トルクは内燃機関（ＶＫＭ）及び少なくとも第１電動機（ＥＭ−Ｉ）により発生させられる、駆動系（１００）における機械的シフト操作を制御する方法（１０）であって、
前記第１電動機（ＥＭ−Ｉ）は、多段変速機（１１０）のギヤを係合解除するために、シフト操作中には少なくとも一時的なフェーズ（Ｔ１２、Ｔ１３）においては内燃機関（ＶＫＭ）へ運転可能に接続されるとともに、発電機モード（ステップ１２、１３）において運転され、それによって、内燃機関（ＶＫＭ）には負荷がかけられ、第１機械的シフト手段（１１５）は解放される、
ことを特徴とする方法（１０）。
【請求項２】
前記少なくとも１つの機械的スイッチ手段（１１５）は、クラッチボディを備えたスイッチスリーブ、スイッチクラッチ及び／又は噛み合いクラッチ、特に、爪クラッチである、ことを特徴とする請求項１に記載のシフト操作を制御する方法（１０）。
【請求項３】
前記内燃機関（ＶＫＭ）は、全シフト操作（Ｔ１１〜Ｔ１７）（ステップ１１〜１７）中にわたって、少なくとも、第１電動機（ＥＭ−Ｉ）が発電機モードで運転されるシフト操作の期間（Ｔ１２〜Ｔ１６）中には、連続的かつアクティブに運転され、特に、点火される、ことを特徴とする請求項１又は２に記載のシフト操作を制御する方法（１０）。
【請求項４】
前記内燃機関（ＶＫＭ）は、
−内燃機関（ＶＫＭ）が連続的に発生させるトルクが一定又はわずかに低減するように、又は、
−発電機モードの第１電動機（ＥＭ−Ｉ）が限定された負荷しか提供しない場合に、特に内燃機関（ＶＫＭ）が発生させるトルクが低減するように、アクティブ方式で運転される、ことを特徴とする請求項３に記載のシフト操作を制御する方法（１０）。
【請求項５】
前記電動機（ＥＭ−Ｉ）は、電気エネルギーの発生のためにも発電機モードで使用され、発生した電気エネルギーは貯蔵されるか、又は、特に、別の電動機に電気負荷を提供するために使用される、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のシフト操作を制御する方法（１０）。
【請求項６】
前記第１電動機（ＥＭ−Ｉ）は、ギヤの係合解除前の発電機モード移行のためのシフト操作の期間（Ｔ１２）中には、発生させる負荷トルクを増大させるように制御される（ステップ１２）、ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のシフト操作を制御する方法（１０）。
【請求項７】
前記第１電動機（ＥＭ−Ｉ）は、ギヤの係合後の発電機モード停止のためのシフト操作の期間（Ｔ１６）中には、発生させる負荷トルクを低減させるように制御される（ステップ１６）、ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のシフト操作を制御する方法（１０）。
【請求項８】
前記第１電動機（ＥＭ−Ｉ）は、発電機モード（Ｔ１３〜Ｔ１５）中には、対応する補償トルクを維持するように制御される、ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載のシフト操作を制御する方法（１０）。
【請求項９】
前記駆動系（１００）は、さらに、第２入力軸（１２１）及び必要な場合に第２入力軸からのトルクを駆動系の出力軸に伝達する第２機械的変速手段（１２５）を含む少なくとも１つの第２多段変速機（１２０）を含み、第２電動機（ＥＭ−II）は必要な場合に第１電動機（ＥＭ−Ｉ）及び／又は内燃機関（ＶＫＭ）と共に運転されるか、又は別々に運転される、ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のシフト操作を制御する方法（１０）。
【請求項１０】
前記多段変速機は、多段変速機の配列において、特に、ダブルクラッチ変速機の配列において協働する第１の部分変速機（１１０）及び第２の部分変速機（１２０）としてそれぞれ運転され、第１の部分変速機（１１０）は、シフト操作の期間（Ｔ１４）中には、特に、同期化の期間中には、出力軸（１３０）から切り離されるが、第１電動機（ＥＭ−Ｉ）は内燃機関（ＶＫＭ）に動作可能に接続されたままである、ことを特徴とする請求項９に記載のシフト操作を制御する方法（１０）。
【請求項１１】
少なくとも期間（Ｔ１３〜Ｔ１５）中には、第２電動機（ＥＭ−II）及び第２の部分変速機（１２０）を使用して、駆動系（１００）を含む車両を駆動、特に、加速し続け、一方、第１の部分変速機（ＴＧ１）は駆動系（１００）の出力軸（１３０）から切り離され、その結果として、牽引力ブリッジング及び／又は牽引力のサポートが実現する、ことを特徴とする請求項９又は１０に記載のシフト操作を制御する方法（１０）。
【請求項１２】
前記駆動系（１００）は、他の電動機の１つに、特に、第１電動機（ＥＭ−Ｉ）に直列接続された少なくとも１つの第３電動機（ＥＭ−III）を有する、ことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載のシフト操作を制御する方法（１０）。
【請求項１３】
前記第１入力軸（１１１）及び第１入力軸（１１１）からのトルクを駆動系（１００）の出力軸（１３０）に伝達する第１機械的シフト手段（１１５）を含む少なくとも第１機械的多段変速機（１１０）を有しており、内燃機関（ＶＫＭ）及び／又は少なくとも第１電動機（ＥＭ−Ｉ）が前記トルクを発生させる、駆動系（１００）におけるシフト操作を制御する制御装置（ＣＴＲ）であって、
前記第１電動機（ＥＭ−Ｉ）は、多変速機（１１０）のギヤを係合解除するために、シフト操作中に少なくとも一時的なフェーズ（Ｔ１２、Ｔ１３）においては内燃機関（ＶＫＭ）に動作可能に接続され、制御装置（ＣＴＲ）は発電機モードでの運転のために第１電動機（ＥＭ−Ｉ）を駆動し、それによって、第１電動機（ＥＭ−Ｉ）は内燃機関（ＶＫＭ）に負荷をかけ、第１機械的シフト手段（１１５）を解放する、ことを特徴とする制御装置（ＣＴＲ）。
【請求項１４】
前記制御装置（ＣＴＲ）は、内燃機関（ＶＫＭ）を制御して、全シフト操作中にわたって内燃機関（ＶＫＭ）を連続的かつアクティブに運転し、特に、少なくとも、第１電動機（ＥＭ−Ｉ）が発電機モードであるシフト操作の期間（Ｔ１２〜Ｔ１６）中には、内燃機関（ＶＫＭ）を点火する、ことを特徴とする請求項１３に記載の制御装置（ＣＴＲ）．
【請求項１５】
前記制御装置（ＣＴＲ）は内燃機関（ＶＫＭ）を制御して、
−内燃機関（ＶＫＭ）が連続的に発生させるトルクが一定又は少し低減するように、又は、
−発電機モードの第１電動機（ＥＭ−Ｉ）が限定された負荷しか提供しない場合に、内燃機関（ＶＫＭ）が発生させるトルクが低減するように、
内燃機関（ＶＫＭ）をアクティブに運転する、ことを特徴とする請求項１４に記載の制御装置（ＣＴＲ）。
【請求項１６】
前記制御装置（ＣＴＲ）は、第１電動機（ＥＭ−Ｉ）を制御し、特に貯蔵し、又は、電気消費機器、特に別の電動機に提供するための電気エネルギーを発生させる目的で、発電機モードにおいて前記電気エネルギーを発生させる、ことを特徴とする請求項１３〜１５のいずれか一項に記載の制御装置（ＣＴＲ）。
【請求項１７】
前記制御装置（ＣＴＲ）は、第１電動機（ＥＭ−Ｉ）が発生させる負荷トルクを増大させるために、ギヤを選択する前の発電機モード移行のためのシフト操作の期間（Ｔ１２）中には第１電動機（ＥＭ−Ｉ）を制御する、ことを特徴とする請求項１３〜１６のいずれか一項に記載の制御装置（ＣＴＲ）。
【請求項１８】
前記制御装置（ＣＴＲ）は、第１電動機（ＥＭ−Ｉ）が発生させる負荷トルクを低減させるために、ギヤの係合後の発電機モード終了のためのシフト操作の期間（Ｔ１６）中には第１電動機（ＥＭ−Ｉ）を制御する、ことを特徴とする請求項１３〜１７のいずれか一項に記載の制御装置（ＣＴＲ）。
【請求項１９】
前記制御装置（ＣＴＲ）は、対応する補償トルクを維持するために、発電機モード中には第１電動機（ＥＭ−Ｉ）を制御する、ことを特徴とする請求項１３〜１８のいずれか一項に記載の制御装置（ＣＴＲ）。
【請求項２０】
前記駆動系（１００）は、さらに、第２入力軸（１２１）及び必要な場合に第２入力軸（１２１）からのトルクを駆動系の出力軸に伝達する第２機械的シフト手段（１２５）を含む少なくとも第２多段変速機（１２０）を含み、第２電動機（ＥＭ−II）は少なくとも部分的及び／又は一時的にトルクを発生させ、制御装置（ＣＴＲ）は、第２電動機ＥＭ−IIが必要な場合に第１電動機（ＥＭ−Ｉ）及び／又は内燃機関（ＶＫＭ）と共に運転されるか、又は別々に運転されるように制御を行う、ことを特徴とする請求項１３〜１９のいずれか一項に記載の制御装置（ＣＴＲ）。
【請求項２１】
前記多段変速機は、多段変速機の配列において、特に、デュアルクラッチ変速機の配列において協働する第１の部分変速機（１１０）及び第２の部分変速機（１２０）としてそれぞれ配列され、制御装置ＣＴＲは、シフト操作の期間（Ｔ１４）中には、特に、同期化の期間中には、第１の部分変速機（１１０）を出力軸（１３０）から切り離すように制御を行う、ことを特徴とする請求項２０に記載の制御装置（ＣＴＲ）。
【請求項２２】
シフト操作を制御する制御装置（ＣＴＲ）を含む駆動系（１００）であって、第１入力軸（１１１）及び第１入力軸（１１１）からのトルクを駆動系（１００）の出力軸（１３０）に伝達する第１機械的シフト手段（１１５）を備えた少なくとも第１多段変速機（１１０）、及び、トルクを発生させる内燃機関（ＶＫＭ）及び／又は少なくとも第１電動機（ＥＭ−Ｉ）を有する駆動系（１００）であって、
第１電動機（ＥＭ−Ｉ）は、多段変速機（１１０）のギヤを係合解除するために、シフト操作中には少なくとも一時的（Ｔ１２、Ｔ１３）に内燃機関（ＶＫＭ）に動作可能に接続され、制御装置（ＣＴＲ）は第１電動機（ＥＭ−Ｉ）を駆動して、発電機モードでの運転を行い、それによって、第１電動機（ＥＭ−Ｉ）は発電機モードでの運転のために内燃機関（ＶＫＭ）に負荷をかけ、第１機械的スイッチ手段（１１５）を解放し、機械的変速手段は、特に、スイッチスリーブ（１１５）又は噛み合いクラッチである、ことを特徴とする駆動系（１００）。
【請求項２３】
前記駆動系（１００）は、さらに、第２入力軸（１２１）及び必要な場合に第２入力軸からのトルクを駆動系の出力軸に伝達する第２機械的スイッチ手段（１２５）を含む少なくとも第２多段変速機（１２０）を含み、第２電動機（ＥＭ−II）は少なくとも部分的及び／又は一時的にトルクを発生させ、制御装置（ＣＴＲ）は、第２電動機（ＥＭ−II）が必要な場合に第１電動機（ＥＭ−Ｉ）及び／又は内燃機関（ＶＫＭ）と共に運転されるか、又は別々に運転されるように制御を行い、多段変速機は、特に、複数パート変速機の配列における、特に、ダブルクラッチ変速機の配列における第１の部分変速機（１１０）及び第２の部分変速機（１２０）として形成されている、ことを特徴とする請求項２２に記載の駆動系（１００）。
【請求項２４】
前記駆動系（１００）は、他の電動機の１つに、特に、第１電動機（ＥＭ−Ｉ）に直列接続された少なくとも１つの第３電動機（ＥＭ−III）を有する、ことを特徴とする請求項２２〜２３のいずれかに記載の駆動系（１００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クレーム１の前文に係る駆動系におけるシフト操作を制御する方法、クレーム１３の前文に係る上記方法を実施する制御装置、及びクレーム２２の前文に係る上記制御装置を備えた駆動系に関する。特に、本発明は、ハイブリッド駆動系として、特に、Ｐ２又はＰ２−Ｐ３駆動系としてデザインされた駆動系におけるシフト操作を制御する方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両等用の駆動系は、制御手段を用いてアプリケーション毎に可能な限り最適に、その変速方法を制御すべき少なくとも１つの多段変速機を有している。これに特に該当するのが、自動変速機又はデュアルクラッチ変速機である。さらに、駆動系は、タイプの異なるモータを、特に、制御された１つ又は複数の多段変速機又はギヤボックス（変速機）を介して駆動系の出力軸にそのトルクを伝達する内燃機関及び電動機のハイブリッド構成を用いることがある。
【０００３】
ハイブリッド駆動系がＤＥ１０２０１１１１７８５３Ａ１（図１も参照）から既知であり、切換え可能な部分変速機又はサブギヤ（ＴＧ１又はＴＧ２）を介して各々を個別又は一緒に駆動系の出力軸（ＡＷ）に接続できる２つの電動機（Ｍ１及びＭ２）を有する。それに加えて、レンジ・エクステンダとして使用するために、入力軸を備える内燃機関（Ａ１−５）を第２電動機（Ｍ２）に連結できる（段落［００３９］以下を参照）。両部分変速機のシフト操作は制御装置（図示せず）により制御される。従って、駆動系におけるシフト操作を制御する制御装置を含む駆動系は既知であり、ここでは、駆動系は、第１入力軸及び第１入力軸からのトルクを駆動系の出力軸に伝達する第１機械的シフト手段を含む少なくとも第１多段変速機を含み、内燃機関及び／又は少なくとも第１電動機がトルクを発生させる。そこに開示された駆動コンセプトは「ツードライブ変速機」とも呼ばれ、この場合は単に電気駆動部（電動機又は発電機だけを介する駆動、要するに、ｅ−ドライブ）のために、牽引力を中断せずに切換えを可能にする。従って、ツードライブ変速機コンセプトは、それぞれが電動機により駆動される２つの多段部分変速機からなる。牽引力の中断なしでのシフト操作は、２つの部分変速機の一方において変速することで実現でき、他方の部分変速機は車両の推進力を確実にする。変速機の前方及び後方にも電動機を有するかかるハイブリッド駆動系又はドライブトレイン（駆動列）においては、摩擦クラッチ及び同期装置を必要としない比較的シンプルな機械的シフト手段（爪クラッチ又は歯形クラッチ）によりシフト操作が行える。摩擦クラッチ及び同期装置を不要にしたことにより、これら部品の重量及びコストを節約できると共に、摩擦損失が無くなることから、幾つかの効果が得られる。これにより、変速機の軽量化、効率化及び費用対効果が向上する。しかし、ＤＥ１０２０１１１１７８５３Ａ１で使用されている内燃機関はレンジ・エクステンダとして使用されているに過ぎず、シフト操作の性能に対する貢献についてはより詳細な記述はない。
【０００４】
一般的には、変速時の快適性が、多段変速機を備えた駆動系の非常に重要な評価基準であり、特にこれに適合するのが車両の自動変速機である。従って、変速機の開発中には、ドライバーに快適なドライブ体験を提供するために、車両の加速及び音響上に対するシフトの影響が慎重に研究され、その対処が行われる。ドライバーは牽引力の中断によって、従って、シフト操作中に車両の減速に対して、特に悪印象をもつようになる。これを避けるために、摩擦クラッチが遊星（歯車）自動変速機及びダブルクラッチ・変速機においては使用され（例えば、ＥＰ１６１００３８Ａ１を参照）、これにより、例えスリップしても、シフト操作中の動力伝達が可能になる。上記変速機コンセプトにおいて、第１摩擦クラッチ（第１変速手段）の開放と第２摩擦クラッチ（第２変速手段）の閉鎖を同時に行うことにより、シフト操作が行われる。しかし、摩擦クラッチの使用によりこのギヤ配列は複雑かつ高価なものになる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、上述した不利益が有利な手段で克服されるように、上述した方法及び装置を改善することにある。特に、従来の車両で慣れ親しんでいる音響効果を含めたドライブの快適性を効率的に向上できる方法及び装置を提供するものである。この点で、特に、単なる電動による走行中ではなく、燃焼機関による走行中の変速が問題となる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、この目的は、クレーム１に係る方法、クレーム１２に係る制御装置、及びクレーム２１に係る駆動系により達成される。
【０００７】
本発明は、第１入力軸及び第１機械的シフト手段を備えた少なくとも１つの第１多段変速機を有すると共に、第１入力軸からのトルクが駆動系の出力軸に伝えられ、トルクがマルチレシオ内燃機関及び／又は少なくとも１つの第１電動機により発生させられる駆動系に基づくものである。
【０００８】
本発明によれば、駆動系におけるシフト操作を制御して、多段変速機のギヤを係合解除するために、シフト操作中の第１電動機はアクティブに作動中の内燃機関に少なくとも一時的に接続され、発電機モードで運転され、それによって、内燃機関には負荷がかけられ、第１機械的スイッチ手段は解放される。言い換えれば、シフト操作中には、特に、ギヤが係合解除／アイドリングにシフトした場合、内燃機関はアクティブ運転又は点火が続けられ、電動機は発電機として運転され、内燃機関に負荷をかけ、従って、（可能な限り、ねじりモーメントなしで）第１機械的スイッチ手段を解放するために、内燃機関に動作可能に接続又は連結されており、第１機械的スイッチ手段は、例えば、点火を中断することにより、内燃機関のパワーを低下させずにトルク無しアイドリングへのシフトを可能にする。電動機のモータ運転と発電機モードとの間の切換え又はシフトに関しては、以下のことを述べておかなければならない。各電動機（発電機）は、四象限動作で運転されるインバータにより駆動される。例えば、高電圧電池がＤＣ電源として使用される。発電機モードにおいて、電気エネルギーはインバータから高電圧電池にフィードバックされる。全てのコンシューマー（発電機、１２Ｖ搭載電源、電気冷媒コンプレッサ等）はそのエネルギーを高電圧電池から取り出し、それによって、１２Ｖ搭載電源の電圧レベルはＤＣ／ＤＣコンバータを介して調節される。
【０００９】
「電動機」という用語は、モータ運転と発電機モードの双方に適したあらゆる発電機（要するに、ｅ−ドライブ）を意味する。好ましくは、永久励磁同期機が使用される。
【００１０】
他の適用例においては、多段変速機の配列において、特に、ダブルクラッチ・変速機の配列において、その各々が第１の部分変速機及び第２の部分変速機として相互作用方式で操作される２つの多段変速機を提供してもよい。第１の部分変速機は、シフト操作の期間中には、特に、同期化の期間中には、出力軸から切り離されているが、しかし、第１電動機は内燃機関に動作可能に接続されている。従って、電動機は新しいギヤとの係合のために内燃機関の速度を同期化することができる。
【００１１】
本発明によれば、かかるシフト操作を制御する方法及び制御装置ならびにその目的のためにセットされた駆動系が提示される。その結果として、本発明に係る駆動系において、第１電動機はシフト操作中には少なくとも一時的かつアクティブに作動中の内燃機関と動作可能に接続されており、それに応じて、多段変速機のギヤを選択するために、制御装置は第１電動機を起動させて、発電機モードで運転し、それによって、第１電動機は内燃機関に負荷をかけ、第１機械的スイッチ手段を解放する。
【００１２】
一時的に発電機として運転される上記第１電動機は、好ましくは、永久励磁同期機である。しかし、非同期機、外部励磁同期機又はスイッチドリラクタンス機のような別のタイプのモータとすることもできる。
【００１３】
本発明は特に以下の効果を有する：
・内燃機関をシフト操作中に停止させる必要がなく、連続的に運転又は点火可能であることにより、特に無摩擦変速機によるドライバーの聴音感覚が大幅に改善される。ドライバーは、デュアル又はダブルクラッチ変速機又は自動変速機に限って実際に得られるような、内燃機関がもたらす恒常的かつ快適な音の印象を受けるようになる。従って、本発明のこの効果は、例えば、キーワード「バーチャルダブルクラッチ」によって記述することもできる。
・さらに、シフト操作中の牽引力及びトルクの仮想連続伝達によって、車両のほぼ一定の加速を確実にする。
・それに加えて、トルク出力が可能な限り一定となる好ましい作動範囲において、内燃機関を連続的に運転することができる。特に大きな減速又は加速は不要となる。この結果として、燃費、燃焼効率、汚染物質排出及び排気ガス発生という点で、経済的及び環境保護上の効果も得られる。
・さらに、摩擦クラッチ及び類似部品が完全に不要となり、その結果、本発明に係る駆動系はフォームフィットスイッチ手段によって費用効果的かつ効率的に実現される。
【００１４】
従属クレームの特徴は、さらなる有利な実施例を提供している。
【００１５】
好ましくは、少なくとも１つの機械的スイッチ手段は、連結ボディを備えたシフトスリーブ、シフトカップリング、又は、フォームフィットカップリング、特に爪カップリングとして構成されている。この関連で、爪カップリング又は歯形カップリングのような費用効果的かつ効率的な構成を使用できる。それでも、如何なる組立部分又は構成要素を、確実な係止・解除可能な接続（連結、結合等）を介しての強さ及びトルク伝達を達成する機械的スイッチ手段として使用できる。
【００１６】
しかし、少なくとも第１電動機が発電機モード（負荷モード）で運転されるスイッチの操作中には、内燃機関は好ましくは連続的／アクティブに運転又は点火される。発生させるトルクが可能な限り一定になるか、僅かしか低減しないように、内燃機関はアクティブに運転される。発生したトルクが僅かに低減するのは、例えば、発電機駆動の第１電動機が限定された負荷しか提供できない場合である。発電機モードの電動機により発生した負荷トルクと内燃機関により発生したトルクはギヤの選択時には可能な限り平衡し、その結果、スイッチ装置（シフトスリーブ、爪クラッチ．．．）を無負荷で解放できる。従って、このシナリオは、電動機が発電機モード中に内燃機関のトルクを完全に補償することができず、従って、内燃機関を部分的にスロットル調整すべき場合に該当する。
【００１７】
適用例に応じて、発電機モードにおいて、第１電動機を電気エネルギーの発生のためにも使用して、発生したエネルギーを貯蔵するか、又は、電気消費機器に、特に、もう１つの電動機に供給するのが有利な場合がある。この第１電動機の使用結果として、直接的な環境保護上の効果が得られるが、それは、この関連で、使用されないが、すでに発生している機械的作用の大部分を電気エネルギーに転換できるからである。それに加えて、例えば、さらなる発電機（例えば、４８ボルト）としての運転又は電池の充電のために、電動機をスイッチ操作の後にも発電機モードで運転することができる。
【００１８】
好ましくは、第１電動機は、スイッチ操作のスタート時の期間中に、特に、ギヤを選択する前に、発電機モードへの移行のために、発生する負荷トルクが増大するように制御される。これにより、負荷モードへの入りがスムーズになる。新しいギヤへの係合後に、電動機は発生する負荷トルクが低減するように制御されて、発電機モードを停止させる。この関連で、電動機の発電機又は負荷モード運転を可能な限り最適に起動又は停止させることが可能なあらゆる有利な挙動制御を選択できる。特に、非線形プロセス（発電機におけるヒステリシス効果）に起因する不必要な損失を防止できる。内燃機関点火の増加により生じる時間関連の損失効果も結果として最小限に抑えられるので、内燃機関に関するエネルギー上の効果も得られる。特に注目されるのが、内燃機関における過渡のプロセスの結果としての排出物に関する効果である。その理由は、内燃機関トルクの動力増加及び低減が汚染物質排出量を増加させることにある。従って、本発明により実現される一定のトルクレベル（不活発化効果）は利点となる。
【００１９】
好ましくは、第１電動機は、発電機モード中には、対応する補償トルクが（スイッチ手段において）維持されるように制御される。これに関連して、電動機は、内燃機関のトルクに対抗する補償トルクを、すなわち、負荷を与えることによって、変速を行うべき機械的スイッチ手段を確実に無トルク状態にする。従って、発電機駆動の電動機は内燃機関に対して（一時的）ブレーキの役割を果たし、力重畳の原理により、総トルクはゼロに近くなる。すなわち、スイッチ手段又はスイッチスリーブは捩り力から解放される。
【００２０】
多段変速機を１つしか持ち得ない上述の駆動系が、Ｐ２ハイブリッド駆動装置にとって有用であり得る。これは、電動機（牽引機）を内燃機関と変速機入力との間に配列し、単に電動で駆動するためクラッチにより内燃機関から分離できるハイブリッドトポロジーである。本発明はシフト操作中の内燃機関の停止及び起動を防止し、さらに、内燃機関を経済的かつ環境保護上好ましい状態で運転できるようにする。これが特に有利であるのは、商用車部門における使用である。
【００２１】
他の実施例においては、駆動系は第２多段変速機も有することができ、それにより、２つの部分変速機又は変速機により複合Ｐ２−Ｐ３ハイブリッド駆動装置を構成することができる。従って、第２多段変速機／部分変速機は第２入力軸及び第２機械的シフト手段を有し、それによって、第２電動機からのトルクを第２入力軸を介して駆動系の出力軸に伝達することができる。２つのサブ変速機からなる変速機の配列においては、必要な場合に、第２電動機を第１電動機及び／又は（第１サブ変速機の）内燃機関と共に運転することができる。あるいは又、第２電動機を個別に運転することもできる。この配列により、上記手順によって音響及び触覚的印象に関してはダブルクラッチドライブのような挙動を示し、従って、「バーチャルダブルクラッチ」であると理解できる完全な複数パート変速機を作り出すことが可能になる。これは、（遊星ギヤセットを備えた）マルチレシオ自動変速機又はダブルクラッチ変速機において、通常は、負荷シフト時に、各摩擦クラッチのゆるやかな開閉（半クラッチ）によりトルクフェージングが生じる。本発明においては、少なくとも１つの電動機を用いて、モーメントクロスフェードが模倣される。
【００２２】
好ましい実施例において、多段変速機は、それぞれ、多段ギヤ配列における、特に、ダブルクラッチギヤ配列における第１の部分変速機及び第２の部分変速機として相互作用方式で構成されている。シフト操作の制御により、シフト操作期間中には、特に、同期化期間中には、第１の部分変速機は出力軸から切り離される。
【００２３】
シフト操作中に、第１の部分変速機が駆動系の出力軸から切り離されている間は、少なくとも一時的に（特に、第１電動機が発電機モードにある場合は）、第２電動機及び第２の部分変速機を用いて、駆動系を含む車両をさらに駆動、特に、加速駆動することもできる。これにより、牽引力ブリッジング又は牽引力サポートを達成する。
【００２４】
好ましくは、駆動系は、他の電動機の１つに、特に、第１電動機に直列接続された少なくとも１つの第３電動機を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】特にＰ２ハイブリッド駆動装置として実施可能な第１実施形態に係る駆動系の回路図である。
【図２】特にＰ２−Ｐ３ハイブリッド駆動装置として実現可能な第２実施形態に係る２つの部分変速機を備えた駆動系の回路図である。
【図３】図２に係る駆動系において、さらなる電動機の付加的使用を例示する図である。
【図４】提示された制御方法を例示し、駆動系において切換え中に生じるトルク及び回転速度の時系列を含むグラフを示す図である。
【図５】図４に対応した本発明に係る駆動系におけるシフト操作の制御方法のシーケンス図／フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下の記述においては、好ましい実施形態に基づき本発明を説明する。これらの実施形態は理解を深めるためのものであり、本発明を限定するものと解釈すべきではない。特に、異なる実施形態及びその一部を本発明の意味において組み合わせ自由である。
【００２７】
上述したように、以下により詳細に説明する本発明は、好ましくは、Ｐ２又はＰ２−Ｐ３ハイブリッド駆動装置に使用される。ここでＰ２ハイブリッド駆動装置と言う場合は、図１に示したような設計を意味している。これは、電動機ＥＭ−Ｉ（発電機）をトルクフローとの関係においてクラッチＣ＊（Ｃ０又はＫ０と呼ばれることも多い）と変速機１１０との間に配列した、すなわち、変速機との関係において入力側に配列した構成である。これとは対照的に、図２に係る構造は、内燃機関ＶＫＭの変速機１１０の後でそのトルクを提供できる別の電動機ＥＭ−II１を含む。従って、ＥＭ−IIの設置状況はＰ３駆動装置の設置状況に対応している。ＥＭ−Ｉと共に、図２に示した変速機配列はＰ２−Ｐ３ハイブリッド駆動装置を形成する。図については以下で詳細に説明する。
【００２８】
図１は本発明の第１好ましい設計を示している。駆動系１００はＰ２ハイブリッド駆動装置に特に適することを意図したもので、第１入力軸１１１及び第１入力軸１１１からのトルクを駆動系１００の出力軸１３０に伝達する役割を果たす第１機械的スイッチ手段１１５を備えた第１多段変速機１１０を含む。トルク自体を発生させるのは、内燃機関ＶＫＭ及び／又は少なくとも１つの電動機ＥＭ−Ｉである。第１電動機ＥＭ−Ｉは、シフト操作中にはアクティブに作動中の内燃機関ＶＫＭに少なくとも一時的に接続されており、それによって、第１電動機ＥＭ−Ｉは、多段変速機１１０のギヤを選択するために、発電機モードで少なくとも短時間運転され、その結果、第１電動機ＥＭ−Ｉは内燃機関ＶＫＭに負荷をかけ、第１機械的スイッチ手段１１５を解放する。特に、スイッチスリーブ１１５又はポジティブ／フォームフィットカップリングである機械的スイッチ手段は、その時、無負荷で分離又は解放することができる。シフト操作は、電動機ＥＭ−Ｉ及び変速機１１０に作用するＣＴＲ制御装置により制御及び／又は調整される。
【００２９】
この点で、本発明の場合、摩擦クラッチは全く不要であり、それによって、生産コストの削減及び重量にさらなる低減をもたらすことに留意されたい。さらに、これにより、摩耗が最小限に抑えられ、従って、ギヤユニットの実用寿命が延びることになる。それに加えて、摩擦要素が存在せず、摩擦ロスによるエネルギー損失が低減することから、エネルギー面での効果も得られる。内燃機関ＶＫＭは、図１に示したように、中間軸１１３及びギヤ対１１２を介して電動機ＥＭ−Ｉに接続することもできるし、入力軸１１１に直接接続することもできる。内燃機関ＶＫＭ及び電動機ＥＭ−Ｉが主として運転される速度範囲に応じて、入力軸１１１を介してのＶＫＭとＥＭ−Ｉの直接連結又は中間軸１１３及びギヤ対１１２を介してのギヤ式連結が推奨される。ギヤ対１１２のセットにより、ギヤ比を最適に適応させられる。図１に係る本駆動系は、特にＰ２ハイブリッドシステムとされる。
【００３０】
図２は、特にＰ２−Ｐ３ハイブリッドシステムに関する本発明のさらなる実施形態を示している。この構成において、駆動系１００は、第１多段変速機１１０だけではなく、同様に入力軸１２１及び機械的シフト手段１２５（ここでは、シフトスリーブ）を有する少なくとも第２多段変速機１２０も含む。これが意味するのは、第２入力軸１２１からのトルクも駆動系の出力軸１３０に伝達されるということである。このために、第２電動機ＥＭ−IIは所望のトルクを少なくとも部分的及び／又は一時的に発生させられる。２つの多段変速機は、ダブルクラッチ・変速機に類似の変速機配列における２つの部分変速機１１０及び１２０の機能を有し、それによって、摩擦クラッチを完全に不要とすることができる。
【００３１】
制御装置ＣＴＲは、ＥＭ−Ｉと共に第１の部分変速機１１０を制御するだけではなく、第２の部分変速機１２０及び特に第２電動機ＥＭ−IIも制御できる。これが意味するのは、第２電動機ＥＭ−II及び第１電動機ＥＭ−Ｉを、必要に応じて、内燃機関ＶＫＭと共に、及び／又は、その代わりに運転できるということである。
【００３２】
図２に示した構成によって、摩擦クラッチを使用せずに牽引力の中断なしでスイッチ操作が行える。一方、ダブル又はダブルクラッチ変速機（ＤＣＴ）又はマルチレシオ自動変速機（ＡＴ）のような、少なくとも２つの摩擦クラッチを備えた自動変速機が特にプレミアムセグメントにおいて定評があることは周知である。対照的に、本発明は、摩擦クラッチを使用しない変速を可能にしている。図２に示した構成は、本発明により改良されたツードライブ変速機システムのような、Ｐ２−Ｐ３ハイブリッドとすることができる。本発明を利用することにより、かかる駆動系におけるシフト操作が、従来の駆動系では遊星自動変速機又はダブルクラッチ変速機でしか可能でなかった快適性要件を費用及び材料効率的方法で満たせることになる。本発明によるシフト操作の制御方法については、以下で詳細に説明する。
【００３３】
まず図３との関連で言えば、本発明のもう１つの好ましい実施形態においては、駆動系は、その他の電動機の１つに、特に、第１電動機ＥＭ−Ｉに直列接続された少なくとも１つの第３電動機ＥＭ−IIIも有する。オプションとして、第４電動機ＥＭ−IVを第２電動機ＥＭ−IIに直接接続することもできる。必要があれば、ＥＭ−Ｉ又はＥＭ−IIを必要に応じてサポートするために、例えば、ＥＭ−IIIのような、追加の電動機を１つだけ備えることもできる。この設計原理によって、電動機を、必要に応じて相互に柔軟な連結が可能な小型の機械と共に運転することができる。
【００３４】
図４及び５に基づいて、ここで開示された駆動系（図１〜３）における各スイッチ操作を制御する方法１０をさらに詳細に説明する。
【００３５】
図４は、トルクＭ及び回転速度Ｄのような、特定のパラメータの時間的特性に基づくスイッチ操作を例示しており、スイッチ操作は、それぞれが、例えば、２００ｍｓを含む幾つかのフェーズ又は期間Ｔ１１〜Ｔ１７に分割されている。これに対応して、図５は、個々の操作ステップ１１〜１７を含む方法１０のフローチャートを示している。図４及び５については、図１〜３も参照しつつ、以下で説明を行う。
【００３６】
方法１０のスタート時には、駆動装置は、フェーズＴ１１又は操作ステップ１１で示された初期状態にある。内燃機関ＶＫＭは運転中であるか、又はアクティブに点火され、一定のトルクを伝達する（図４上側の経時変化）。電動機ＥＭ−Ｉ及びＥＭ−IIに関しては、図２及び３に示した実施例で使用されるのは電動機ＥＭ−IIだけであることに留意されたい。従って、電動機ＥＭ−IIのトルク経時変化は破線で示されている（図４参照）。フェーズＴ１１のスタート時には、両電動機ＥＭ−Ｉ及びＥＭ−IIはトルクＭを全く提供していない。速度Ｄに関する限りは、ＶＫＭの速度が少し上昇する。２つの付随電動機ＥＭ−Ｉ及びＥＭ−IIはＶＫＭよりも若干高速Ｄで作動している。もし軸１１１と１１３及び軸１２１と１２３の間の変速比が正確に１であり（１に等しく）、同じ変速比のギヤが両部分ギヤと係合した場合に限って、ＥＭ−Ｉ及びＥＭ−II並びにＶＫＭは同じ速度となる。図４に示した実施例においては、ＶＫＭは電動機よりも若干低速レベルである。一般的には、全ての駆動ユニット（ＥＭ−Ｉ、ＥＭ−II及びＶＫＭ）の速度は駆動速度に比例し、変速比に応じて上昇する。
【００３７】
次のステップ１２では、（部分）変速機１１０中の機械的シフト手段、すなわち、シフトスリーブ１１８はギヤの選択のために可能な限り無負荷に設定される。ＥＭ−ＩがＶＫＭに動作可能に接続されていれば（クラッチＣ＊閉；図１参照）、ＥＭ−ＩはフェーズＴ１２で発電機モードにされる。ＥＭ−Ｉは負トルクを作り出すはずであり（図４参照）、それがＶＫＭからのトルクを補償し、その結果、スイッチスリーブ１１８は無負荷になり、簡単に分離することができる。同時に、ＥＭ−IIはそのトルクを増大させ、それによって、フェーズＴ１２においてトルクを第１の部分変速機１１０から第２の部分変速機１２０に伝達する。これは、得られる駆動トルクＡ（出力軸１３０における出力トルク）に関する図４の下側のトルク経時変化に示されている。
【００３８】
次のステップ１３又はフェーズＴ１３では、現在のギヤが選択される。各電動機ＥＭ−Ｉ又はＥＭ−IIは負又は正トルクを供給する。従って、ＥＭ−Ｉは、（ほぼ）一定のトルクで連続運転可能なＶＫＭの補償を続ける（図４上を参照）。次のステップ１４又はフェーズＴ１４では、変速機は新しいギヤに同期化される。このために、電動機ＥＭ−Ｉは速度制御され、その結果、シフトスリーブとクラッチボディとの間で明確な差速が実現される。ＥＭ−IIはモータ操作状態を保ち、現状レベルでトルクを伝達する。同期化（Ｔ１４）中には、ＶＫＭの速度は少し低下し、それに連結されたＥＭ−Ｉの速度も少し低下する。牽引力ブリッジングにより車両をさらに加速できるので、ＥＭ−IIの速度もさらに上昇する。
【００３９】
同期化の完了後に、ステップ１５又はフェーズＴ１５で、新しいギヤとの係合が可能になる。ステップ１６又はフェーズＴ１６でこれに続くのが、部分変速機１２０から部分変速機１１０へのトルクの逆移動である。最後に、シフト操作は、ステップ１７又はフェーズＴ１７で完了する。図４に示した実施例においては、シフト後の部分変速機１１０のトルクはスタート時よりもレベルが少し低いので、変速機出力のトルクＡは終わり頃には少し低下する。しかし、示した経時変化は単に例示であると理解されたい。
【００４０】
図４から分かるように、全シフト操作期間中にわたって、特に、現在のギヤの選択のために、フェーズＴ１２及びＴ１３中には、ＶＫＭを一定のトルクでアクティブに運転することができる。その結果、例えば、噴射燃料の量の低減又はスロットルバルブの設定、点火の調節等によって、ＶＫＭを停止させる必要がない。ＶＫＭを効率的な動作範囲で常に運転することができ、特に、燃焼を最適に、汚染物質の発生を少量に保てるという点で、これは駆動装置にとって注目すべき効果である。変速は中断なしで行われ、駆動装置がドライバーにとっては「バーチャルダブルクラッチ」を備えた駆動装置のような挙動を示すので、音の印象に関する限りは、ドライバーにとっては非常に楽しい感覚である。
【００４１】
変速機及び電動機の制御は制御装置ＣＴＲにより行われ（図１及び２参照）、方法１０に係る制御は、連続的なアクティブ運転又は点火が行われるように内燃機関ＶＫＭをモニターすると共に、スイッチ手段（この場合、スイッチスリーブ１１８）において補償トルクを発生させ、その結果、無負荷での分離が可能になるように、発電機モードの第１電動機ＥＭ−Ｉを制御する。電動機ＥＭ−Ｉが十分な大きさの補償トルクを発生できない場合は、特に、フェーズＴ１２において、内燃機関ＶＫＭを一時的にトルクが多少低減するように制御することもでき、その結果、補償トルクが低下したとしても、負荷からのスイッチ手段の解放には十分である。
【００４２】
それに加えて、電動機ＥＭ−Ｉを発電機モードにおいて制御し、電気コンシューマーに接続して、それらから電気エネルギーを発生させることもできる。従って、例えば、その他の電動機を運転することも、ＥＭ−Ｉを発電機として使用することも、得られた電気エネルギーを電池に貯蔵することもできる。
【００４３】
すでに図４で述べたしたように、制御装置ＣＴＲは、第１電動機ＥＭ−Ｉが発生させる負荷トルクが増大するように、スイッチ操作の発電機モードへの移行の期間Ｔ１２中には第１電動機ＥＭ−Ｉを制御する。シフト操作の多段変速機のギヤの係合後の期間Ｔ１６中には、電動機ＥＭ−Ｉが発生させる負荷トルクを低減させることで、発電機モードを停止することができる。ここでの制御は第１電動機ＥＭ−Ｉの要件に従って実施され、特に、その構成に依拠している。発電機モードにおける動力学に関しては様々な曲線（特に図４のＴ１２及びＴ１６参照）があり得るが、いずれの場合も電動機に最適化することができる。これによって、内燃機関が必要な負荷を可能な限り迅速かつ効率的に入手することも可能になり、その結果、スイッチ操作の全所要時間が最小限に抑えられる。この点で、電動機ＥＭ−Ｉの運転をスタートする際には、非線形効果も考慮に入れられる。
【００４４】
同様に図４に基づき記述したように、特に、ギヤの選択及び係合のために（フェーズＴ１３及びＴ１５）、適当な補償トルクが維持されるように、制御装置ＣＴＲは全シフト操作期間中にわたって第１電動機ＥＭ−Ｉを制御することができる。これとの関連において、全スイッチ操作期間中にわたって、第１電動機ＥＭ−Ｉは内燃機関ＶＫＭのトルクを確実に補償し、その結果、スイッチ手段は無トルクとなる。
【００４５】
図４は、少なくとも２つの電動機を有する本発明の実施形態の個々の操作ステップの経時プロセス／コースを示している。スイッチ操作全体は７つのフェーズ又は期間に分割され、フェーズは期間Ｔ１１〜Ｔ１７にわたっている。第１期間Ｔ１１はスイッチ操作の準備フェーズ又は初期状況を含み、そこでは、例えば、運転室のセンサによって、スイッチ操作が間近であり、その結果、制御装置ＣＴＲが準備中であることを検出できる。ギヤの要求は、ドライバー自身によるものであっても、ドライバーの介入を伴わない運用戦略によるものであってもよい。第２期間Ｔ１２はシフト操作のスタートを含み、そこでは、第１電動機ＥＭ−Ｉが発電機モードに入り、同時に、第２電動機ＥＭ−IIがトルクの発生を増大させて、駆動を引き受ける（部分変速機１２０から１１９への移行）。第３期間Ｔ１３はギヤ選択操作をカバーして、そこでは、発電機駆動の電動機ＥＭ−Ｉが、まだ点火される内燃機関を補償するので、機械的スイッチ装置（例えば、爪クラッチ）は無トルクとなる。
【００４６】
第４期間Ｔ１４は、係合すべきギヤの要件への内燃機関の同期化を含み、そこでは、この同期化は基本的には第１電動機ＥＭ−Ｉを制御することにより実現される。第５期間Ｔ１５は、機械的シフト手段がトーションフリー（捩り無し）になる期間である新しいギヤとの係合を含む。第６期間Ｔ１６は第１電動機ＥＭ−Ｉの発電機モードの停止と、所望のレベルへの、ここでは、ゼロへの第２電動機ＥＭ−IIの同時停止を含む。第７期間Ｔ１７はスイッチ操作の終了を表す。
【００４７】
言い換えれば、操作ステップ１２及び１３では、駆動トルクは第１スイッチ手段１１５から第２スイッチ手段１２５に伝達され、しかも、内燃機関ＶＫＭはトルクを伝達し続ける。出力軸１３０のトルクは、従って、車両の加速は一定を保っている。次に、操作ステップ１４では、第１スイッチ手段１１５の総スピードは、負荷を提供する第１電動機ＥＭ−Ｉにより補償され、これは、従来方法における内燃機関ＶＫＭの減速に相当する。係合していない部分変速機によって、車両を駆動し続けられるので、車両の加速も一定に保たれるのが理想的である。従って、クラッチを協調させるのではなく、第１スイッチ手段１１５の総トルクを低減させ、同時に、電動機ＥＭ−IIのトルクを増大させることによって、トルクは伝達される。変速機のトルクはそれにより一定を保つ。トルクが伝達された後に、第２変速機１２０（図２参照）のギヤが構成される。第１電動機ＥＭ−Ｉを制御することにより、内燃機関の速度は目標速度に同期化される。速度が設定されると、新しいギヤに係合することができ、トルクを第２電動機ＥＭ−IIから内燃機関ＶＫＭにフィードバックすることができる。
【００４８】
図５には、本発明の実施形態の個々の操作ステップの流れの概要が示されている。
【００４９】
変速の動的及び音響的特性は、車両駆動系にとっては不可欠の快適性特徴である。特に、ドライバーは変速中の車両の加速経時変化及び内燃機関の騒音を知覚する。本方法を使用すると、ドライバーにとっては、車両の加速はほぼ一定、音響は一定であると感じられる。本発明により、牽引力が中断され、車両の加速が突然低下し、不快であると感じられるシフト操作を避けることが可能になる。
【００５０】
本発明に係る方法によって、ダブルクラッチ変速機又はマルチレシオ自動変速機における変速の動的及び特に音響的挙動が実現されるように、多段自動変速機を備えた複合Ｐ２−Ｐ３ハイブリッドドライブトレインを摩擦クラッチなしで変速することが可能になる。Ｐ２ハイブリッドドライブトレインの場合、本発明の方法により、変速中の汚染物質発生の低減を実現することもできる。Ｐ２−Ｐ３ハイブリッドドライブトレインの場合、車両は、シフト操作中には、ＶＭの部分変速機の出力を低下させる第２電動機により駆動される。従って、牽引力の中断が起こることはない。
【００５１】
要約すれば、本発明は、駆動系１００、制御装置ＣＴＲ、及び駆動系１００における機械的シフト操作を制御する方法１０を提供し、そこでは、駆動系は、第１入力軸１１１及び第１機械的スイッチ手段１１５を含む少なくとも１つの第１多段変速機１１０を含み、第１入力軸１１１からのトルクが駆動系１００の出力軸１３０に伝達され、トルクは内燃機関ＶＫＭ及び／又は少なくとも第１電動機ＥＭ−Ｉにより発生させられる。第１電動機ＥＭ−Ｉは、多段変速機１１０のギヤを選択するために、シフト操作中には、少なくとも一時的にフェーズＴ１２、Ｔ１３において内燃機関ＶＫＭに接続され、発電機モードステップ１２、１３において運転され、それによって、内燃機関ＶＫＭには負荷がかけられ、第１機械的シフト手段１１５は解放される。例えば、スイッチスリーブ、スイッチクラッチ又は噛み合いクラッチ（form-locking clutch）とすることができる機械的スイッチ手段１１５は、従って無トルク、又は、捩れ無しとなり、簡単に切り離し／開放を行うことができる。内燃機関ＶＫＭは、全スイッチ操作Ｔ１１〜Ｔ１７中にわたって、特に、点火される場合は、ステップ１１〜１７中に、しかし、少なくとも、第１電動機ＥＭ−Ｉが発電機モードで運転されるスイッチ操作の期間Ｔ１２〜Ｔ１６中には、連続的にアクティブ運転することができる。これによって、ドライバーは、「バーチャルダブルクラッチ」を備えた駆動装置のような音響及び触覚的印象を与えることになる。
【００５２】
要約すれば、駆動系、制御装置、及び駆動系における機械的シフト操作を制御する方法が提供され、そこで、駆動系は、第１入力軸及び第１機械的シフト手段を含む少なくとも１つの第１多段変速機を含み、第１入力軸からのトルクが駆動系の出力軸に伝達され、トルクは内燃機関及び／又は少なくとも第１電動機により発生させられる。第１電動機は、多段変速機のギヤを選択するために、シフト操作中には、少なくとも一時的に内燃機関に接続され、発電機モードで運転され、それによって、内燃機関には負荷がかけられ、第１機械的シフト手段は解放される。例えば、シフトスリーブ、クラッチ又は噛み合いクラッチとすることができる機械的スイッチ手段は、従って無トルク、又は、捩れ無しとなり、簡単に切り離し／開放を行える。内燃機関は、全スイッチ操作中にわたって、特に、点火中に、しかし、少なくとも、第１電動機が発電機モードで運転されるスイッチ操作の期間中には、連続的にアクティブに運転することができる。これによって、ドライバーは「バーチャルダブルクラッチ」を備えた駆動装置のような音響及び触覚的印象を持つことになる。
【符号の説明】
【００５３】
１０：シフト操作を制御するプロセス
１１：フェーズＴ１１のステップ１１（スタート／シフト操作スタート）
１２：フェーズＴ１２のステップ１２（発電機モード入り）
１３：フェーズＴ１３のステップ１３（現在のギヤの設定）
１４：フェーズＴ１４のステップ１４（同期化）
１５：フェーズＴ１５のステップ１５（新しいギヤとの係合）
１６：フェーズＴ１６のステップ１６（発電機モード終了）
１７：フェーズＴ１７のステップ１７（スイッチ操作終了）
１００：駆動系
１１０：第１速度変速機／部分変速機
１１１：第１入力軸
１１２：第１中間軸
１１５：第１機械的スイッチ手段／スイッチスリーブ
１２０：第２多段変速機／部分変速機
１２１：第２入力軸
１２２：第２中間軸
１２５：第２機械的スイッチ手段／スイッチスリーブ
１３０：出力軸
ＶＫＭ：内燃機関又は内燃機関
ＥＭ−Ｉ：第１電動機（発電機）
ＥＭ−II：第２電動機（発電機）
ＥＭ−III、ＥＭ−IV：第３又は第４電動機（発電機）
Ｔ１１〜Ｔ１７：ステップ１１〜１７に対応するフェーズ又は期間
【図１】
2019523174.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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