(57)【要約】  液圧式車両ブレーキと、電気機械式ブレーキ機構とを備えた車両のためのブレーキシステム制御器は、マイクロコントローラと、システムＡＳＩＣと、ブレーキモータＡＳＩＣとを含んでいる。前記マイクロコントローラは、通信インターフェースを介して前記システムＡＳＩＣおよび前記ブレーキモータＡＳＩＣと結合されている。前記システムＡＳＩＣ内および前記ブレーキモータＡＳＩＣ内でそれぞれ車輪回転数信号が検知される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧式車両ブレーキと、少なくとも１つのブレーキ電気モータ（１３）を有する電気機械式ブレーキ機構とを備えた車両のためのブレーキシステム制御器において、少なくとも１つのアクティブなブレーキ構成要素を起動させるためのマイクロコントローラ（３０）と、車輪回転数信号を検知するためのシステムＡＳＩＣ（３１）と、前記電気機械式ブレーキ機構の前記ブレーキ電気モータ（１３）を起動させるためのブレーキモータＡＳＩＣ（３２）とを備え、該ブレーキモータＡＳＩＣ（３２）内で同様に車輪回転数信号を検知可能であり、前記マイクロコントローラ（３０）が通信インターフェース（ＳＰＩ＿１，ＳＰＩ＿２）を介して前記システムＡＳＩＣ（３１）および前記ブレーキモータＡＳＩＣ（３２）と結合されているブレーキシステム制御器。
【請求項２】
前記システムＡＳＩＣ（３１）内の前記車輪回転数信号と、前記ブレーキモータＡＳＩＣ（３２）内の前記車輪回転数信号とが、異なる車両車輪に関わるものであることを特徴とする、請求項１に記載の制御器。
【請求項３】
前記ブレーキモータＡＳＩＣ（３２）内に、前記ブレーキ電気モータ（１３）を起動させるための少なくとも１つの電子的なＨブリッジ（３４）が含まれていることを特徴とする、請求項１または２に記載の制御器。
【請求項４】
前記ブレーキモータＡＳＩＣ（３２）内に、前記電気機械式ブレーキ機構の操作スイッチ（３５）の切換え状態を検知するための論理ユニット（３３）が統合されていることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか一つに記載の制御器。
【請求項５】
前記ブレーキモータＡＳＩＣ（３２）内の前記論理ユニット（３３）が、前記車輪回転数信号から車速を算出することを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一つに記載の制御器。
【請求項６】
前記システムＡＳＩＣ（３１）内で、前記ブレーキ電気モータ（１３）のモータ回転位置信号を付加的に検知することを特徴とする、請求項１から５までのいずれか一つに記載の制御器。
【請求項７】
請求項１から６までのいずれか一つに記載のブレーキシステム制御器を作動させる方法において、前記制御器の構成要素が機能安定状態にある通常作動時に、前記マイクロコントローラ（３０）内で、必要に応じて、少なくとも１つのアクティブなブレーキ構成要素を起動させるための制御信号を発生させ、前記マイクロコントローラ（３０）、前記システムＡＳＩＣ（３１）、または通信インターフェース（ＳＰＩ＿１，ＳＰＩ＿２）の故障時には、速度に依存して、前記ブレーキモータＡＳＩＣ（３２）を介して前記ブレーキ電気モータ（１３）を起動させてブレーキ力を発生させる方法。
【請求項８】
液圧式車両ブレーキ（１）と電気機械式ブレーキ機構とを備えた、車両のブレーキシステムにおいて、前記電気機械式ブレーキ機構が、ブレーキ電気モータ（１３）と、前記ブレーキシステムの調整可能なブレーキシステム構成要素を起動させるための請求項１から６までのいずれか一つに記載の制御器（１１）とを備えているブレーキシステム。
【請求項９】
前記液圧式車両ブレーキ（１）が、液圧を制御するために電気的に制御可能なアクチュエータ（１０）、たとえばｉブースタを備えていることを特徴とする、請求項８に記載のブレーキシステム。
【請求項１０】
前記車輪ブレーキ装置（９）が、前記車両の後車軸に、ブレーキ電気モータを備えていることを特徴とする、請求項８または９に記載のブレーキシステム。
【請求項１１】
請求項８から１０までのいずれか一つに記載のブレーキシステムを備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧式車両ブレーキと、少なくとも１つのブレーキ電気モータを含んでいる電気機械式ブレーキ機構とを備えた車両用ブレーキシステム制御器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、液圧式車両ブレーキと、後車軸の車輪に２つのブレーキ電気モータを有している電気機械式パーキングブレーキとを備えた車両用ブレーキシステム制御器が記載されている。制御器を介して、ブレーキシステムを、通常作動モードでブレーキ電気モータがたとえば駐車過程を実施するために自動的に起動されるように起動させることができる。これに対し、安全作動モードでは、ブレーキ電気モータの起動が阻止される。安全作動モードは、走行中に間違ってパーキングブレーキが起動するのを阻止するために、規定走行作動中に設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２０１４２０４２８７Ａ１号明細書
【発明の概要】
【０００４】
本発明によるブレーキシステム制御器は、液圧式車両ブレーキと、少なくとも１つのブレーキ電気モータ、たとえば２つのブレーキ電気モータを備えた電気機械式ブレーキ機構とを含んでいるブレーキシステムを備えた車両で使用される。制御器はマイクロコントローラを含み、該マイクロコントローラを介して少なくとも１つの、好ましくは複数のアクティブなブレーキ構成要素、たとえば液圧式車両ブレーキ内で液圧を制御するために電気的に制御可能なアクチュエータが起動可能である。制御器は、さらに、速度情報としてマイクロコントローラに供給可能な車輪回転数信号を検知するためのシステムＡＳＩＣ（anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreis  特定用途向けＩＣ）を含んでいる。さらに、制御器は、電気機械式ブレーキ機構の少なくとも１つのブレーキ電気モータを起動させるための、システムＡＳＩＣとは別個に形成されるブレーキモータＡＳＩＣを含んでいる。ブレーキモータＡＳＩＣでも車輪回転数信号が検知される。マイクロコントローラは、通信インターフェースを介してシステムＡＳＩＣとブレーキモータＡＳＩＣとの双方に結合されている。
【０００５】
したがって、車両の速度情報は両ＡＳＩＣ内にあり、通信インターフェースを介してマイクロコントローラに通知させることができる。このようにしてマイクロコントローラにはシステムＡＳＩＣとブレーキモータＡＳＩＣとを介して車輪回転数情報が提供され、システムＡＳＩＣとブレーキモータＡＳＩＣとは、この車輪回転数情報を車両車輪に設けた車輪回転数センサの他のインターフェースを介して供給される。
【０００６】
この実施態様には、マイクロコントローラ、システムＡＳＩＣ、或いは、マイクロコントローラとシステムＡＳＩＣとの間の通信インターフェースまたはマイクロコントローラとブレーキモータＡＳＩＣとの間の通信インターフェースが故障しても、電気機械式ブレーキ機構を少なくとも１つのブレーキ電気モータでもって起動させることができるという利点がある。制御器の構成要素の故障は、マイクロコトンローラとは独立に少なくとも１つのブレーキ電気モータを起動させることができるブレーキモータＡＳＩＣに影響しない。起動は特に速度に依存して行われる。というのは、車輪回転数信号に関する速度情報はブレーキモータＡＳＩＣ内にあり、ブレーキモータＡＳＩＣは車輪回転数信号から車速を検出し、適宜速度に依存してブレーキモータを起動させることができるからである。液圧式車両ブレーキを補完してまたはこれに加えて、車両を減速させるためのブレーキ力を発生させるため、電気機械式ブレーキ機構のブレーキモータは、場合によっては自動的に（ドライバーの操作なしに）ブレーキモータＡＳＩＣを介して作動させることができる。しかし、制御器の構成要素が故障した場合でも、ブレーキモータＡＳＩＣが機能的に安定であれば、電気機械式ブレーキ機構の操作を手動で行うことも可能である。
【０００７】
正常な場合（制御器が構成要素の故障なく機能的に安定している場合）、正規の制動過程は、車両を減速させるために好ましくはもっぱら液圧式車両ブレーキを介して行う。電気機械式ブレーキ機構は、車両を停止状態で制止するブレーキ力を発生させるために、有利にはもっぱらパーキングブレーキとして使用する。しかし、場合によっては、液圧によるブレーキ力に加えて電気機械によるブレーキ力を発生させるために、正常な場合でも電気機械式ブレーキ機構を、液圧式車両ブレーキを支援するために作動させてもよい。ブレーキ電気モータの作動は、正常な場合、通信インターフェースを介してブレーキモータＡＳＩＣへ伝送されるマイクロコントローラの対応する作動信号を介して行う。
【０００８】
電気機械式ブレーキ機構は、有利には液圧式車両ブレーキの１つまたは複数の車輪ブレーキ装置内に組み込まれている。この実施態様では、ブレーキピストンは、車輪ブレーキ装置内で、液圧式車両ブレーキのブレーキ液によっても、同時にまたは互いに独立にブレーキ電気モータによってもブレーキディスクの方向へ変位することができる。有利な実施態様によれば、電気機械式ブレーキ機構は車両の後車軸に設けた２つの車輪ブレーキ装置にそれぞれ１つのブレーキ電気モータを含んでいる。
【０００９】
更なる有利な実施態様によれば、システムＡＳＩＣ内の車輪回転数信号と、ブレーキモータＡＳＩＣ内の車輪回転数信号とは、異なる車両車輪に関わるものである。有利には、各ＡＳＩＣ内で車輪回転数信号がそれぞれ２つの車輪回転数センサによって処理される。たとえばシステムＡＳＩＣでは、車輪回転数信号は前輪に設けた複数のセンサによって処理され、ブレーキモータＡＳＩＣでは、車輪回転数信号は後輪に設けた複数のセンサによって処理される。両ＡＳＩＣへの車輪回転数信号の配分を介して、たとえばマイクロコントローラの故障時でもブレーキモータをブレーキモータＡＳＩＣを介して自動的に起動できるよう確保されている。
【００１０】
更なる合目的な実施態様によれば、マイクロコントローラの故障時ばかりでなく、システムＡＳＩＣの故障時および／またはマイクロコントローラとシステムＡＳＩＣとの間の通信インターフェースもしくはマイクロコントローラとブレーキモータＡＳＩＣとの間の通信インターフェースの故障時も、ブレーキモータＡＳＩＣを介してブレーキモータの自動的な、速度に依存した起動が行われる。しかし、これとは択一的な実施態様では、システムＡＳＩＣの故障時または通信インターフェースの故障時でも、マイクロコントローラがまだ損なわれていなければ、ブレーキ電気モータを操作せずに液圧車両ブレーキの正規の制動機能を維持するのが合目的な場合もある。
【００１１】
更なる有利な実施態様によれば、ブレーキモータＡＳＩＣ内に、ブレーキ電気モータを起動させるための少なくとも１つの電子的なＨブリッジが含まれている。有利な実施態様では、ブレーキモータＡＳＩＣは、ブレーキ電気モータの数量に相当する数量の電子的なＨブリッジを有している。このようにして、それぞれ１つのＨブリッジを介して１つのブレーキ電気モータをブレーキモータＡＳＩＣを介して起動可能である。Ｈブリッジを介して、該当するブレーキ電気モータを両方向に起動させることができ、その結果電気機械によるブレーキ力を発生させるためのブレーキモータへの電圧供給も、電気機械によるブレーキ力を解消させるためのブレーキモータの解除もブレーキモータＡＳＩＣを介して実施することができる。Ｈブリッジは、割り当てられたブレーキモータがオフにされるようなニュートラル位置へも切換えることができる。
【００１２】
更なる合目的な実施態様によれば、ブレーキモータＡＳＩＣは、ドライバーが手動で電気機械式ブレーキ機構をオンオフさせることができる操作スイッチの切換え状態を検知するための論理ユニットを有している。論理ユニットを介して現時点でのスイッチ状態を検知することができる。さらに、有利には、マイクロコントローラと通信を行うための通信インターフェースも論理ユニットを介して作動し、或いは、論理ユニットはマイクロコントローラへの通信インターフェースの１つの構成要素を形成している。
【００１３】
更なる有利な実施態様によれば、システムＡＳＩＣ内で、速度信号に加えて、ブレーキ電気モータのモータ回転位置信号も処理される。モータ回転位置信号はモータ回転位置センサから送られてくるものであり、たとえばブレーキ電気モータのロータ軸の現時点での回転位置を検出するためのホールセンサから送られてくるものである。複数のブレーキ電気モータが設けられている場合には、対応的に複数のモータ回転位置信号がシステムＡＳＩＣに供給される。モータ回転位置信号は、たとえばＰＷＭ起動を介して、ブレーキ電気モータを可変起動するためにマイクロコントローラ内で使用することができる。
【００１４】
これとは択一的な実施態様では、モータ回転位置信号は省略される。この場合には、起動は有利には連続的にまたはほぼ連続的に行われる。
【００１５】
ブレーキモータＡＳＩＣ内の論理ユニットは次のように構成されていてよく、すなわちマイクロコントローラが故障した場合、または、車輪回転数信号に部分的に不具合があった場合、ブレーキ電気モータの起動を介して、車両が減速されるか、或いは、車両にパーキングブレーキ力を発生させるように、構成されていてよい。この場合、ブレーキ電気モータ内で測定されたモータ電流に基づいて、その都度の減速要望に適応した制動方針を実現させることができる。たとえば、パーキングブレーキ機能と、モータ電流およびこれに続いて生じる無負荷電流のスイッチオンピークに関連した、車両を制止させるパーキングブレーキ力の継続的な提供とのために、ブレーキ力の形成と同時に生じるモータ電流の上昇を検出し、階段状に上昇する電気機械によるブレーキ力を実現するために、ブレーキ電気モータを一時的にオフにすることができ、その際ブレーキ力はセルフロックにより維持される。その後、次のパワー段が達成されるまで、新たにブレーキモータがオンにされる。この処置態様は、停止状態で車両を制止させたままにしておくために必要な階段状のパーキングブレーキ力が達成されるまでの間、反復される。場合によっては、ブレーキ力の推移において階段の段の高さを決定する電流上昇を調整するようにしたＰＷＭ起動を行ってよい。
【００１６】
さらに、スリップに依存した減速を、ブレーキ電気モータの適宜な起動を介して調整することも可能である。この場合、異なる車輪速度を互いに比較する。最大スリップを越えていれば、スリップ下限閾値が達成されるまでブレーキ電気モータを開く。これに対しスリップがかなり小さいようであれば、ブレーキ電気モータを電圧供給方向に起動させてブレーキ力を増大させる。
【００１７】
ブレーキシステム制御器を作動させる方法では、正常作動時（マイクロコントローラが機能安定状態にあるとき）に、好ましくはすべてのアクティブなブレーキ構成要素の起動を、マイクロコントローラを介して、制御信号を適宜発生させることによって行う。たとえば、パーキングブレーキ力をブレーキ電気モータを介して発生させる必要がある場合には、マイクロコントローラは、ブレーキ電気モータを適宜起動させるブレーキモータＡＳＩＣに通信インターフェースを介して供給される制御信号を発生させる。
【００１８】
これに対し、マイクロコントローの故障時には、ブレーキモータＡＳＩＣ内で自動的にブレーキ電気モータが起動されてブレーキ力を発生させる。これは特に速度に依存して行われ、このためにブレーキモータＡＳＩＣ内にある車輪回転数信号が処理される。
【００１９】
他の利点と合目的な実施態様は他の請求項、図面を用いた説明、図面から読み取れる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】ブレーキ倍力装置を備えた液圧式車両ブレーキの図であって、車両ブレーキの車輪ブレーキ装置が、車両後車軸に、ブレーキ電気モータを備えた電気機械式ブレーキ機構を付加的に備えている図である。
【図２】ブレーキ電気モータを備えた電気機械式ブレーキ機構の断面図である。
【図３】液圧式車両ブレーキと電気機械式ブレーキ機構とを備えたブレーキシステムの制御器の機能チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図において、同じ構成部材には同じ参照符号が付してある。
【００２２】
図１に図示した車両用液圧式車両ブレーキ１は、液圧のもとにあるブレーキ液を車両の各車輪に供給して車輪ブレーキ装置９を起動させるために、前車軸ブレーキ回路２と後車軸ブレーキ回路３とを含んでいる。これらのブレーキ回路は、それぞれ１つの前輪とこれに対し対角線方向に配置される１つの後輪とを備えた２つのダイアゴナルブレーキ回路として形成されていてもよい。
【００２３】
両ブレーキ回路２，３は、ブレーキ液貯留容器５を介してブレーキ液が供給される１つの共通のブレーキマスタシリンダ４に接続されている。ブレーキマスタシリンダ４内部のブレーキマスタシリンダピストンはドライバーがブレーキペダル６を介して操作し、ドライバーによって及ぼされるペダルストロークはペダルストロークセンサ７によって測定される。ブレーキペダル６とブレーキマスタシリンダ４との間にはブレーキ倍力装置１０がある。ブレーキ倍力装置は、たとえば、有利にはトランスミッションを介してブレーキマスタシリンダ４を操作する電動機を含んでいる（ｉブースタ）。ブレーキ倍力装置１０は、ブレーキ液圧を制御するためのアクティブなブレーキ構成要素である。
【００２４】
ペダルストロークセンサ７によって測定された、ブレーキペダル６の動作運動は、センサ信号としてブレーキシステムの制御器１１へ伝送され、該制御器内で、ブレーキ倍力装置１０を起動させるための動作信号が生成される。車輪ブレーキ装置９へのブレーキ液の供給は、各ブレーキ回路２，３内で異なる切換弁を介して行われる。これら異なる切換弁は、他のアッセンブリとともにブレーキ液圧系８の一部である。ブレーキ液圧系８には、さらに、電子安定プログラム（ＥＳＰ）の構成部材である液圧ポンプが属している。液圧ポンプも、ブレーキ液圧を制御するためのアクティブなブレーキ構成要素である。
【００２５】
図２には、車両の１つの後車軸の１つの車輪に配置されている車輪ブレーキ装置９が詳細に図示されている。車輪ブレーキ装置９は液圧式車両ブレーキ１の一部であり、後車軸ブレーキ回路からブレーキ液２２の供給を受ける。車輪ブレーキ装置９は、さらに、電気機械式ブレーキ機構を有している。電気機械式ブレーキ機構は、有利には、停止状態で車両を制止するためのパーキングブレーキとして使用されるが、車両の移動時でも、特に速度制限以下の比較的低い車両速度で、車両を制動するために使用することができる。
【００２６】
電気機械式ブレーキ機構は、ブレーキディスク２０とオーバーラップしているキャリパー１９を備えたブレーキキャリパー１２を含んでいる。ブレーキ機構は、アクチュエータとして、ブレーキモータ１３としての直流電動機を備えたモータ・トランスミッションユニットを有し、ブレーキモータのロータ軸がスピンドル１４を回転駆動し、該スピンドル上にスピンドルナット１５が回転不能に支持されている。スピンドル１４が回転すると、スピンドルナット１５が軸線方向に変位する。スピンドルナット１５はブレーキピストン１６の内部で移動し、該ブレーキピストンは該ブレーキピストン１６によってブレーキディスク２０に対し押圧されるブレーキライニング１７の担持体である。ブレーキディスク２０の反対側には、キャリパー１９で位置固定的に保持されている他のブレーキライニング１８がある。ブレーキピストン１６は、その外面を、これを取り囲んでいるパッキンリング２３を介して、受容しているハウジングに対し圧力漏れがないよう密封されている。
【００２７】
ブレーキピストン１６の内部で、スピンドルナット１５は、スピンドル１４の回転運動の際に軸線方向において前方へ、すなわちブレーキディスク２０の方向へ移動することができ、或いは、スピンドル１４が逆の方向に回転運動する際には、軸線方向において後方へエンドストッパー２１に到達するまで移動することができる。クランプ力を発生させるため、スピンドルナット１５はブレーキピストン１６の内側端面に作用し、これによって、ブレーキ機構内で軸方向に変位可能に支持されているブレーキピストン１６は、ブレーキライニング１７でもって、ブレーキディスク２０の対向している端面に対し押圧される。スピンドルナット１５は、ブレーキモータとブレーキピストンとの間の伝達部材である。
【００２８】
液圧ブレーキ力のため、ブレーキピストン１６に対しては、液圧式車両ブレーキ１からブレーキ液２２の液圧が作用する。液圧は、車両停止時でも、電気機械式ブレーキ機構の操作の際に補助的に作用していることができ、その結果全ブレーキ力は、電気機械式に提供される成分と液圧成分とから合成される。車両の走行中は、ブレーキ力を発生させるため、液圧式車両ブレーキのみがアクティブであるか、或いは、液圧式車両ブレーキと電気機械式ブレーキ機構との双方がアクティブであるか、或いは、電気機械式ブレーキ機構のみがアクティブであるかのいずれかである。液圧式車両ブレーキ１の位置調整可能な要素と電気機械式車輪ブレーキ装置９の位置調整可能な要素との双方を起動させるための動作信号は、制御器１１内で生成される。
【００２９】
図３には、マイクロコントローラ３０と、システムＡＳＩＣ３１と、ブレーキモータＡＳＩＣ３２とを含んでいる制御器１１の機能チャートが図示されている。マイクロコントローラは、通信インターフェースＳＰＩ＿１を介してシステムＡＳＩＣ３１と結合され、且つ他の通信インターフェースＳＰＩ＿２を介してブレーキモータＡＳＩＣ３２と結合されている。
【００３０】
システムＡＳＩＣ３１内では、車両の２つの車輪に設けた車輪回転数センサから送られてくる車輪回転数信号Ｗ１とＷ２が受信され、処理される。同様に、システムＡＳＩＣ３１では、電気機械式ブレーキ機構の２つのブレーキ電気モータに設けたホールセンサからのモータ回転位置信号Ｈ１とＨ２が受信され、処理される。処理された車輪回転数信号ＷＡ１とＷＡ２および処理されたモータ回転位置信号ＨＡ１とＨＡ２は、マイクロコントローラ３０へ提供される。
【００３１】
ブレーキモータＡＳＩＣ３２は、通信インターフェースＳＰＩ＿２を介してマイクロコントローラ３０と通信を行う論理ユニット３３を含んでいる。ブレーキモータＡＳＩＣ３２内では、他の車両車輪に設けた他の車輪回転数センサから送られてくる他の車輪回転数信号Ｗ３とＷ４が受信される。たとえば、システムＡＳＩＣ３１内の車輪回転数信号Ｗ１とＷ２は車両の前輪に関わるものであり、ブレーキモータＡＳＩＣ内の車輪回転数信号Ｗ３とＷ４は車両の後輪に関わるものである。処理された車輪回転数信号ＷＡ３とＷＡ４は、ブレーキモータＡＳＩＣ３２からマイクロコントローラ３０へ提供される。
【００３２】
ブレーキモータＡＳＩＣ３２には、さらに、電子回路として２つのＨブリッジ３４が属している。これらＨブリッジはそれぞれ電気機械式ブレーキ機構の１つのブレーキ電気モータ１３に割り当てられている。Ｈブリッジ３４はブレーキモータＡＳＩＣ３２を介して起動され、ブレーキ電気モータ１３の機能を制御し、ブレーキ電気モータは、起動に応じて、電圧を供給してブレーキ力を発生させるため、または、ブレーキ力を解消するために開閉される。
【００３３】
ブレーキモータＡＳＩＣ３２の論理ユニット３３を介して操作スイッチ３５の切換え状態を検知することができる。操作スイッチを用いて、ドライバーは手動で電気機械式ブレーキ機構をオンオフし、オンになっている場合には、ブレーキ電気モータの操作方向が制御される。マイクロコントローラ３０が正常な場合、すなわち完全に安定して機能している場合には、停止状態で車両を制止するためのパーキングブレーキを実現するため、ドライバーは手動で操作スイッチ３５を介してパーキングブレーキを操作し、これに基づいて、ブレーキモータＡＳＩＣ３２内では、ブレーキ電気モータ１３を起動させるための起動信号がＨブリッジ３４を介して発生せしめられ、ブレーキ電気モータ１３には電気機械式にブレーキ力を発生させるために電圧が供給される。この場合、操作スイッチ３５の位置が論理ユニット３３を介して検知され、その結果がマイクロコントローラ３０に提供される。マイクロコントローラ３０内では、ドライバーの要望の評価およびブレーキモータ１３を起動させるためのプログラムの実行が行われ、その際ブレーキモータ１３を起動させるためにプログラムの結果がブレーキモータＡＳＩＣ３２に提供され、該ブレーキモータＡＳＩＣ３２は、通信インターフェースＳＰＩ＿２を介して提供される情報に応じてブレーキモータ１３を起動させる。起動中に、ブレーキモータＡＳＩＣ３０内で検知された測定量、特にブレーキモータ１３の電流と電圧とが、通信インターフェースＳＰＩ＿２を介してマイクロコントローラ３０に提供される。このようにして、ブレーキモータ１３を制御するためのプログラムにはどの時点でもブレーキモータ１３の状態に関する情報が提供され、目標ブレーキ力に達した場合、または、解除ストロークに達した場合、制御は再び自動的に中断される。
【００３４】
マイクロコントローラ３０が故障した場合、ブレーキモータＡＳＩＣ３２の機能性は維持される。というのは、Ｈブリッジ３４を介してのブレーキ電気モータ１３の起動はもっぱらブレーキモータＡＳＩＣ３２を介して行われるからである。したがって、マイクロコントローラ３０が故障した場合も、パーキングブレーキを手動でまたは自動的に作動させることが可能である。
【００３５】
クランプ力が小さすぎるのを避けるため、電圧供給過程で、好ましくない電圧変動およびブレーキモータ温度でも十分なクランプ力を生じさせるオフ電流を選定するのが合目的である。
【００３６】
さらに、マイクロコントローラ３０が故障した場合、車両走行時にブレーキ力を発生させるためにブレーキモータ１３を備えた電気機械式ブレーキ機構を使用することで、たとえば液圧アクチュエータの故障を補償することが可能である。この場合には、ブレーキ電気モータの起動は速度に依存して行われ、このためブレーキモータＡＳＩＣ３２内の車輪回転数信号Ｗ３とＷ４を介して速度情報が考慮される。
【符号の説明】
【００３７】
１          液圧式車両ブレーキ
９          車輪ブレーキ装置
１０        ブレーキ倍力装置（電気的に制御可能なアクチュエータ）
１１        制御器
１３        ブレーキ電気モータ
３０        マイクロコントローラ
３１        システムＡＳＩＣ
３２        ブレーキモータＡＳＩＣ
３３        論理ユニット
３４        Ｈブリッジ
３５        操作スイッチ
ＳＰＩ＿１，ＳＰＩ＿２          通信インターフェース
【図１】
2019531221.tif 000003
【図２】
2019531221.tif 000004
【図３】
2019531221.tif 000005
【国際調査報告】
2019531221.tif 000006
2019531221.tif 000007
2019531221.tif 000008
2019531221.tif 000009
2019531221.tif 000010
2019531221.tif 000011