(57)【要約】  鉄道車両の側引戸であって、ドアボディ（１００）と、前記ドアボディを開閉するための駆動装置を含み、前記ドアボディ（１００）が閉止する際にドアボディ（１００）の外表面と車体の外表面とが面一となり、前記ドアボディの運動軌道が円弧形状に直線を組み合わせた反復運動となるよう設けられる。閉止する際にドアボディの外表面と車体の外表面とが面一となることから、側引戸の戸口と車体の間に段差が存在しなくなる。よって、高地寒冷状況下での運転時に戸口に積雪することがなく、ドアパネル凍結のリスクが低減する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアボディと、前記ドアボディを開閉するための駆動装置を含み、前記ドアボディが閉止する際に前記ドアボディの外表面と車体の外表面とが面一となり、前記ドアボディの運動軌道が円弧形状に直線を組み合わせた反復運動となるよう設けられることを特徴とする鉄道車両の側引戸。
【請求項２】
前記ドアボディには車外に向かって延伸する外凸部が設けられており、車体の長さ方向における前記外凸部の外表面の長さは、車体の長さ方向におけるドアボディの内表面の長さよりも短いことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の側引戸。
【請求項３】
前記ドアボディと外凸部の間には段差型構造が形成されており、前記ドアボディの側面は、傾斜面、平面、傾斜面の組み合わせであることを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両の側引戸。
【請求項４】
前記ドアボディの四方には車体ドアフレームが設けられており、前記車体ドアフレームは、車体の長さ方向における外表面の長さが車体の長さ方向における内表面の長さよりも長いことを特徴とする請求項２又は３に記載の鉄道車両の側引戸。
【請求項５】
前記車体ドアフレームの側面は、傾斜面をなすように設けられていることを特徴とする請求項４に記載の鉄道車両の側引戸。
【請求項６】
前記車体ドアフレームには、車体の長さ方向においてドアボディ側へと延伸部が延伸していることを特徴とする請求項４に記載の鉄道車両の側引戸。
【請求項７】
前記延伸部とドアボディの間にはシールゴムテープが設けられていることを特徴とする請求項６に記載の鉄道車両の側引戸。
【請求項８】
前記駆動装置はシリンダモジュールとスライダモジュールを含み、前記スライダモジュールは、上ガイドレール、上ガイドレール内で摺動する上プーリ、下ガイドレール、下ガイドレール内で摺動する下プーリを含み、前記ドアボディは上プーリと下プーリに接続されており、前記シリンダモジュールは上プーリと下プーリを摺動するよう駆動することを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の側引戸。
【請求項９】
前記上ガイドレールと下ガイドレールは、円弧形状に直線を組み合わせた形状をなすよう設けられていることを特徴とする請求項８に記載の鉄道車両の側引戸。
【請求項１０】
前記駆動装置は前記スライダモジュールを２組含み、２組の前記スライダモジュールにおけるプーリがそれぞれドアボディの両側に接続されていることを特徴とする請求項８に記載の鉄道車両の側引戸。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は側引戸に関し、特に、鉄道車両の側引戸に関する。
【背景技術】
【０００２】
社会・経済の発展や国民の生活リズムの加速に伴って、中国では都市部における鉄道交通の地位が高まる一方である。より高速な鉄道車両の開通・運転によって鉄道交通の稼働能力が大幅に改善される一方で、鉄道車両の安全性や快適性に対する要求も高まり続けている。現在の鉄道車両では、側引戸がその良好な安全性や運転上の安定性から鉄道車両業界の高い評価を受けている。
【０００３】
しかし、現在の列車ＣＲＨ２及び３８０Ａ／ＡＬの内蔵式側引戸では、構造設計上の理由から側引戸の戸口と車体の間に段差が存在している。そのため、低温や雨、雪といった天候下で運転する場合にはドアに雪が積もり、ドアパネルが凍結するとのリスクが潜んでいる。このような車両は高地寒冷状況下での運転条件を満たしていない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、従来の側引戸は高地寒冷状況下でドアパネルが凍結しやすいとの技術的課題を解決することを主たる目的とし、上記の技術的課題を解決すべく鉄道車両の側引戸を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を実現するために、本発明では以下の技術手段を用いる。
【０００６】
鉄道車両の側引戸であって、ドアボディと、前記ドアボディを開閉するための駆動装置を含み、前記ドアボディが閉止する際にドアボディの外表面と車体の外表面とが面一となり、前記ドアボディの運動軌道が円弧形状に直線を組み合わせた反復運動となるよう設けられることを特徴とする。
【０００７】
上記の手段によれば、側引戸の戸口と車体の間に段差が存在しなくなる。よって、高地寒冷状況下での運転時に戸口に積雪することがなく、ドアパネル凍結のリスクが低減する。
【０００８】
更に、前記ドアボディには車外に向かって延伸する外凸部が設けられており、車体の長さ方向における前記外凸部の外表面の長さは、車体の長さ方向におけるドアボディの内表面の長さよりも短い。
【０００９】
更に、前記ドアボディと外凸部の間には段差型構造が形成されており、前記ドアボディの側面は、傾斜面、平面、傾斜面の組み合わせである。
【００１０】
更に、前記ドアボディの四方には車体ドアフレームが設けられており、前記車体ドアフレームは、車体の長さ方向における外表面の長さが車体の長さ方向における内表面の長さよりも長い。
【００１１】
更に、前記車体ドアフレームの側面は、傾斜面をなすように設けられている。
【００１２】
更に、前記車体ドアフレームには、車体の長さ方向においてドアボディ側へと延伸部が延伸している。
【００１３】
更に、前記延伸部とドアボディの間にはシールゴムテープが設けられている。
【００１４】
ドアボディ１００の外表面は車体の外表面と面一になるため、従来技術で用いられる直線的な押し引き運動軌道では所望のストロークを得られない。そこで、次のように設置する。
【００１５】
更に、前記駆動装置はシリンダモジュールとスライダモジュールを含み、前記スライダモジュールは、上ガイドレール、上ガイドレール内で摺動する上プーリ、下ガイドレール、下ガイドレール内で摺動する下プーリを含み、前記ドアボディは上プーリと下プーリに接続されており、前記シリンダモジュールは上プーリと下プーリを摺動するよう駆動する。
【００１６】
更に、前記上ガイドレールと下ガイドレールは、円弧形状に直線を組み合わせた形状をなすよう設けられている。
【００１７】
ガイドレールを円弧形状に直線を組み合わせた形状に設計することで、ドアボディの運動軌道もまた円弧形状に直線を組み合わせた反復運動となるため、ドアボディの広いストローク範囲における圧縮気密ストロークが実現される。これにより、ドアボディの外表面と車体の外表面との面一に必要な運動ストロークが保証される。
【００１８】
側引戸の開閉時におけるドアボディの安定性を向上するために、更に、前記駆動装置は前記スライダモジュールを２組含み、２組の前記スライダモジュールにおけるプーリがそれぞれドアボディの両側に接続されている。
【発明の効果】
【００１９】
総括すると、本発明で記載する鉄道車両の側引戸には次のような利点がある。
【００２０】
１．ドアボディが閉止する際にドアボディの外表面と車体の外表面とが面一となることから、側引戸の戸口と車体の間に段差が存在しなくなる。よって、高地寒冷状況下での運転時に戸口に積雪することがなく、ドアパネル凍結のリスクが低減する。
【００２１】
２．ガイドレールを円弧形状に直線を組み合わせた形状に設計することで、ドアボディの運動軌道もまた円弧形状に直線を組み合わせた反復運動となるため、ドアボディの広いストローク範囲における圧縮気密ストロークが実現される。これにより、ドアボディ構造の所望の運動ストロークへの変更が保証される。
【００２２】
３．ドアボディと車体ドアフレームの構造を対応させるよう改良することで、ドアボディの閉止後にドアボディの外表面と車体の外表面とが面一となる。且つ、ドアボディの運動軌道の変更に伴ってドアボディとドアフレームが衝突して運動不能になるとの技術的課題が解決される。
【００２３】
４．ダブルガイドレール構造を用いることで、ドアボディとプーリの懸架構造がより強い軸方向剛性を有することになり、高地寒冷での運転時におけるドアの開閉安定性が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、本発明の車内正面視の構造を示す図である。
【図２】図２は、本発明の平面視の構造を示す図である。
【図３】図３は、本発明におけるドアボディの上端部の側面図である。
【図４】図４は、本発明におけるドアボディの底部の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に、図面と具体的実施形態を組み合わせて本発明につき更に詳細に説明する。
【００２６】
なお、理解の便宜上、本明細書でいうところの「車体の長さ方向」及び「軸方向」とは、図１又は図２の上下方向である。また、「車体の幅方向」とは、図１又は図２の左右方向である。
【実施例１】
【００２７】
本発明で記載する鉄道車両の側引戸は高地寒冷用車両に適用される。当該側引戸はドアの凍結を防止するよう設計されているため、車両の正常な運転が保証される。
【００２８】
鉄道車両の側引戸は、主に、ドアボディ１００、車体ドアフレーム２００、ドアボディの駆動装置を含む。ドアボディ１００は押し引きにより反復運動することで、ドアの開閉を実現可能である。車体ドアフレーム２００はドアボディ１００の四方に設けられ、溶接により車体の骨組みに固定されている。ドアボディの駆動装置は、主としてドアボディ１００の開閉駆動に用いられる。
【００２９】
本実施例ではドアボディ１００が閉止する際に、ドアボディ１００の外表面と車体の外表面とが面一となる。また、外観性を向上させるべく、両者の外表面は弧度が対応しており、車外からは平面構造に見える。
【００３０】
ドアボディ１００が閉止する際にドアボディ１００の外表面と車体の外表面とが面一となることから、側引戸の戸口と車体の間に段差が存在しなくなる。よって、高地寒冷状況下での運転時に戸口に積雪することがなく、ドアパネル凍結のリスクが低減する。
【実施例２】
【００３１】
図１〜図４に示すように、ドアボディ１００には外凸部１０１が設けられている。外凸部１０１は車外に向かって延伸している。また、外凸部１０１の形状は車体ドアフレーム２００の形状に対応している。ドアボディ１００が閉止すると外凸部１０１は車体ドアフレーム２００内に伸入し、外凸部１０１の外表面と車体の外表面とが面一となる。
【００３２】
車体の長さ方向における外凸部１０１の外表面の長さは、車体の長さ方向におけるドアボディ１００の内表面の長さよりも短い。また、外凸部１０１の側面は傾斜面を形成している。
【００３３】
ドアボディ１００と外凸部１０１は段差型構造を形成しており、ドアボディの側面１０２は、傾斜面、平面、傾斜面の組み合わせとなっている。
【００３４】
車体ドアフレーム２００は、車体の長さ方向における外表面の長さが車体の長さ方向における内表面の長さよりも長い。車体ドアフレームの側面２０１は、傾斜面をなすように設けられている。
【００３５】
車体ドアフレーム２００には延伸部２０２が設けられており、当該延伸部２０２は車体の長さ方向においてドアボディ側に延伸している。また、延伸部２０２は、車体の長さ方向においてドアボディ１００との間に小さな隙間を有している。
【００３６】
延伸部２０２とドアボディ１００の間にはシールゴムテープ３００が設けられている。具体的に、シールゴムテープ３００は延伸部２０２とドアボディの側面１０２における平面との間に設けられている。ドアボディの側面１０２の平面には固定溝が設けられており、シールゴムテープ３００は固定溝内に固定されている。ドアボディ１００が閉止すると、シールゴムテープ３００が圧縮されることでドアボディ１００と車体との密封が実現される。
【００３７】
ドアボディ１００と車体ドアフレーム２００はいずれも構造が改良されている。互いに対応するような構造に改良することで、ドアボディ１００が閉止する際にドアボディ１００の外表面と車体ドアフレーム２００の外表面が面一となるようにしている。
【実施例３】
【００３８】
側引戸には電子制御空圧内蔵式構造が用いられている。また、側引戸は空圧ロック装置と駆動装置を更に含む。空圧ロック装置は側引戸の圧縮密封に用いられ、駆動装置は側引戸の開閉を実現するために用いられる。
【００３９】
空圧管路に圧縮空気が導入されると、電磁弁が制御システムから提供された信号に基づいて気圧を制御する。これにより、駆動装置と空圧ロック装置に対する給気又は排気が実現され、最終的に側引戸の開閉及び圧縮動作が実現される。
【００４０】
駆動装置はドアボディ１００の上端と底部に設けられている。駆動装置は、シリンダモジュール４００とスライダモジュール５００を含む。スライダモジュール５００は、上ガイドレール５０１、下ガイドレール５０３、上プーリ５０２及び下プーリ５０４を含み、上プーリ５０２と下プーリ５０４がそれぞれ上ガイドレール５０１と下ガイドレール５０３において摺動する。
【００４１】
ドアボディ１００には上ドアブラケット５０５及び下ドアブラケット５０６が固設されている。また、上ドアブラケット５０５及び下ドアブラケット５０６は車両の内側に向かって延伸している。上プーリ５０２は上ドアブラケット５０５に固定されており、下プーリ５０４は下ドアブラケット５０６に固定されている。
【００４２】
シリンダモジュール４００は駆動シリンダを含む。駆動シリンダはドアボディ１００の上端部に設けられており、その駆動ロッドが上ドアブラケット５０５に固定されている。また、駆動シリンダは、押し引き運動が実現されるよう横方向に一定の自由度を有している。駆動シリンダによって軸方向にシリンダ動力を提供することで、上プーリ５０２は上ガイドレール５０１上で摺動する。これにより、ドアボディ１００と下プーリ５０４が運動し、ドアボディ１００の開閉が実現される。
【００４３】
ドアボディ１００の外表面は車体の外表面と面一になるため、従来技術で用いられる直線的な押し引き運動軌道では所望のストロークを得られない。そこで、本実施例では、上ガイドレール５０１と下ガイドレール５０３を円弧形状に直線を組み合わせた形状とし、円弧形状部分を戸口付近の位置とするとともに、直線部分を戸口から離開した位置としている。これにより、ドアボディ１００の押し引き運動軌道もまた円弧形状に直線を組み合わせた反復運動となる。
【００４４】
また、ドアボディの側面１０２と車体ドアフレームの側面２０１との組み合わせについても改良しており、ドアボディ１００の前部が円弧状運動軌道をなすためにドアボディ１００と車体ドアフレーム２００が衝突するとの課題を効果的に解決している。
【００４５】
ガイドレールを円弧形状に直線を組み合わせた形状に設計することで、ドアボディ１００の運動軌道もまた円弧形状に直線を組み合わせた反復運動となるため、ドアボディ１００の広いストローク範囲における圧縮気密ストロークが実現される。これにより、ドアボディ１００の外表面と車体の外表面との面一に必要な運動ストロークが保証される。
【実施例４】
【００４６】
側引戸の開閉時におけるドアボディの安定性を向上するために、本実施例では、駆動装置に２組のスライダモジュール５００と１組のシリンダモジュール４００が設けられている。なお、各スライダモジュール５００の構造は実施例３と同様である。
【００４７】
また、２本の上ガイドレール５０１と２本の下ガイドレール５０３が車体の長さ方向に並列に設けられており、２つの上ドアブラケット５０５と２つの下ドアブラケット５０６がそれぞれドアボディ１００の両側に固定されている。
【００４８】
ダブルガイドレール構造を用いることで、ドアボディとプーリの懸架構造がより強い軸方向剛性を有することになり、高地寒冷での運転時におけるドアの開閉安定性が実現される。
【実施例５】
【００４９】
挟み事故の発生を防止するために、本実施例では、駆動シリンダが直接動作式のデュアルストロークシリンダを用いている。各段階でのドア閉止力を制御するよう、シリンダ内には直径の異なるピストンが２本設けられているため、側引戸のストロークエンドにおけるドア閉止力が１７７Ｎを超えないよう保証される。
【実施例６】
【００５０】
空圧ロック装置は圧縮シリンダを含む。圧縮シリンダの出力端は径方向に回転する圧縮レバーの一端に接続されており、圧縮レバーの他端はドアボディ１００の内側に位置している。
【００５１】
空圧ロック装置に圧縮空気を導入すると、圧縮レバーが押動されて回転し、圧縮レバーのうちドアボディの内側寄りの端部がドアボディ１００をしっかりと押圧する。これにより、ドアボディ１００における気密ゴムが車体にしっかりと押し付けられるため、良好な密封が実現される。また、押圧が完了すると、ドアパネルからの反作用の力点が圧縮レバーにおける死点状態に作用することで十分な圧縮力が保証される。即ち、気密状態が持続的に保証される。
【００５２】
側引戸は位置回復調節装置を更に含む。当該調節装置は、車体とドアブラケットの間に設けられる戻しバネを含む。
【００５３】
空圧ロック装置の圧縮シリンダが解除されると、ドアボディ１００は位置回復した後に開放される。
【００５４】
戻しバネによって、ドアボディ１００を迅速に摺動可能な位置に回復させることが可能となる。
【００５５】
ドアボディ１００の下端には、外側の止水板と底部の排水溝を含む排水モジュールが設けられている。排水溝の内部にはフィルタが設けられており、排水溝は車両下方の排水管に下側に向かって接続されている。
【００５６】
車体の骨組みにはアイソレーションロックが設けられており、アイソレーションロックのラッチがドアボディ１００のホールに対応して設けられている。
【実施例７】
【００５７】
内蔵式側引戸のドア支柱構造であって、側引戸の両側に位置するドア支柱及びドア支柱、側引戸の下方に位置する敷居、側引戸の運動方向におけるストッパを含む。また、敷居は溶接によって車体の底部フレームに固定されている。ドア支柱、ドア支柱及びストッパの垂直方向における剛性を高めるために、本実施例では、ドア支柱、ドア支柱及びストッパを一度の押出成形で形成されるアルミ合金形材としている。また、ドア支柱、ドア支柱及びストッパに対する荷重の違いに応じて異なる断面の形材を使用する。
【００５８】
ドア支柱は側引戸の閉止方向における前端に位置するドア支柱であって、断面が「Ｌ」型をなすアルミ合金形材を採用している。ドア支柱は一方の側辺が溶接により側壁板に固定接続されるとともに、底辺が溶接により敷居に固定接続されている。ドア支柱全体の剛性及び強度を高めるべく、ドア支柱には複数の補強プレートが設けられている。補強プレートには「Ｕ」型のアルミ合金形材を用い、本実施例では３つの補強プレートを設けている。
【００５９】
また、ドア支柱は側引戸の閉止方向における後端に位置するドア支柱である。当該部分は側引戸の開閉過程において大きな力に耐える必要があるため、当該部分におけるドア支柱の剛性要求は相対的に高くなる。そのため、本実施例ではドア支柱として断面が「口」型のアルミ合金形材を用いている。ドア支柱は先端が溶接により車両の天板に固定接続されるとともに、底辺が溶接により敷居に固定接続されている。また、ドア支柱の強度を更に強化するために、本実施例ではドア支柱と車両の天板とを接続プレートにより固定接続している。接続プレートの一端は溶接によりドア支柱の上端に固定されており、接続プレートの他端は溶接により車両の天板に固定されている。
【００６０】
なお、言うまでもなく、ドア支柱は側引戸の閉止方向における後端のドア支柱としてもよいし、ドア支柱は側引戸の閉止方向の前端におけるドア支柱としてもよい。
【００６１】
ストッパは側引戸の開放方向における最終端に位置しており、側引戸の運動距離を規制する役割を果たす。ストッパの剛性を高めるために、本実施例ではストッパにも断面が「Ｌ」型のアルミ合金形材を用いており、ストッパにおける一方の側辺を溶接により側壁板に固定接続している。側引戸の開放動作が完了したか否かを検出するために、ストッパには２つのドア到達応答装置装着ベースが設けられている。応答装置は側引戸が設計位置まで開放されたか否かを検出するとともに、関連の信号を側引戸制御のための重要なデータの一つとして車両制御システムに伝達することが可能である。これにより、車両の運転と乗客の安全が保証される。
【００６２】
内蔵式側引戸では、圧縮シリンダを用いて側引戸の閉止状態における気密性と安全性を保証する必要がある。そこで、側引戸の閉止状態における気密性を向上するために、ドア支柱とドア支柱の戸口平面に側引戸の圧縮シリンダを固定するための３つの固定ベースを溶接により固定している。また、固定ベースにはシリンダを装着するための組付孔が設けられている。
【実施例８】
【００６３】
側引戸の装着に適した側壁モジュールである。
【００６４】
当該側壁モジュールは、５本のアルミ合金押出形材を溶接により組み合わせた全体構造をなしている。また、当該側壁モジュールには、側窓、行先表示器、換気口等の車体付属品を装着するための開口が開設されている。アルミ合金押出形材は押出成形による長尺且つ大型の中空形材であり、中空の薄壁内がトラス構造をなしている。また、隣接する形材同士は挿接及び溶接により接続される。
【００６５】
隣接する２本のアルミ合金押出形材の継ぎ目にはそれぞれ斜めの切口が設けられており、２つの斜めの切口によって「Ｖ」字状の開先が形成されている。また、継ぎ目の内側にはいずれか一方のアルミ合金押出形材上に形成されるパッドが設けられている。当該パッドはアルミ合金押出形材の板面に対し平行であり、断面がフック形状をなしている。当該フック形状の頭部は頂角が滑らかに移行する「Ｖ」字形状をなしており、組み付け時に他方のアルミ合金押出形材の挿入溝に挿入される。また、フック部の外側は短い平面となっており、挿接されると、短い平面が他方のアルミ合金押出形材の継ぎ目部位における内壁に密着する。また、フック部の基部と頭部の間のフック溝によって継ぎ目に対応する空洞が形成される。
【００６６】
パッドはアルミ合金押出形材を互いに挿接するためのほぞ部を形成している。パッドはフック形状をなしているため挿入溝に挿入しやすいだけでなく、幅方向における弾性余力が大きいことから、挿接後にいっそう高い接続強度と安定性を有することになる。
【００６７】
また、パッドの頭部と基部の間のフック溝で形成される空洞は隔離の役割を果たし得る。これにより、パッドが溶接部位に直接接触することなく効果的に部分的な熱伝導を遮断するため、溶接時において挿接部が熱変形しにくくなる。且つ、この空洞によって溶接部位の内側への突出が許容されるとともに、溶接材料の一部を収容可能なことから、溶接の精度と強度が保証される。
【００６８】
内外を接続するパッドは同一のアルミ合金押出形材に位置してもよいし、２本のアルミ合金押出形材にそれぞれ位置していてもよい。
【００６９】
付属品装着用開口のうち、側窓開口の上縁及び下縁には補強のための横リブがそれぞれ補足されている。当該横リブはアルミ型材と一体的に押出成形され、アルミ型材の外立面と内立面に対し垂直となっている。外立面の開口周辺は横リブを一定距離だけ超えており、形成される開口サイズは内立面の開口よりも小さい。
【００７０】
このように、側窓開口の上縁及び下縁部位における外立面と内立面は、形材内部における傾斜方向の内リブに支持されるだけでなく横リブによっても支持されているため、構造強度が向上する。且つ、横リブによって平坦な装着部位を形成可能なことから、側窓の装着後における安定性を向上可能となる。
【００７１】
表示器は側壁モジュールの表示器開口に装着される。また、開口内側の上縁と下縁には、車体の長さ方向に延伸するスライド溝がそれぞれ設けられている。当該スライド溝はアルミ型材と一体的に押出成形される。表示器の本体部分は表示器開口に嵌め込まれ、背部の上縁と下縁がそれぞれ「Ｚ」形状のブラケットとボルトモジュールによってスライド溝に固定される。具体的な固定方式としては、ボルトの頭部がスライド溝の内部に係入されるとともに、ネジ部がスライド溝の開口から伸出し、「Ｚ」形状のブラケット用ナットに挿通されて締め付けられる。
【００７２】
行先表示器を装着するためのスライド溝以外に、側壁における内壁の各種高さには、他の車体付属品を装着するための複数のスライド溝が更に設けられている。このような側壁自体にスライド溝を備える構造によれば、内装部品の装着ニーズを良好に満たすことが可能なため、全体のモジュール化レベルが向上する。
【００７３】
側戸の戸口はＮＣマシニングセンターによって全体を加工してから、支柱を溶接することで全体が構成される。これによれば、全体が一度に加工成形されることから、構造精度を保証可能となる。続いて、側戸の四隅に応力集中分散ブロックを追加することで構造を合理化し、応力の集中を回避する。また、戸口領域の右下方には、緊急ロック解除装置を装着するための別の縦方向の矩形開口が増設されているため、緊急ロック解除装置を装着及び使用したいとのニーズが満たされる。
【００７４】
側戸の支柱にはドア機構及び内装部品用の装着孔が直接開設されている。具体的には、横方向及び縦方向の長丸孔が開設されており、プラグイン式の側引戸及び内装カバープレートにおける装着ニーズが満たされる。また、このように予め開孔しておくことで溶接の作業量を大幅に減少させられるため、良好な工程性能を有することになる。
【００７５】
このほか、強度と剛性を向上させ、側窓や行先表示器の装着開口ニーズを満たすべく、側壁の断面形状を更に合理化してもよい。
【００７６】
具体的には、断面視において、側壁の幅を中央部位から下縁まで内側において徐々に拡大すれば、幅が急激に拡大するような横断面と比べて応力の集中が存在しなくなる。シミュレーション演算によって、薄弱部位について断面が変化するよう設計し、形材の壁厚を合理化するとともに、下縁以上の部分についても大きくなるよう設計したところ、より高い構造強度が得られた。
【００７７】
上記の実施例は本発明の好ましい形態にすぎない。具体的にはこれらに限定せず、上記を元に実際の必要性に応じて的確な調整を実施することで、異なる実施形態を取得してもよい。例えば、継ぎ目の内側のパッドを断面視においてフック形状に類似した他の形状に設計したり、アルミ合金押出形材の数を更に増減させたりしてもよい。なお、実現方式については多数存在するため、ここでは一つ一つ例示しない。
【００７８】
上述したように、図面を組み合わせて提示した手段の内容から類似の技術手段を派生させてもよい。ただし、本発明における技術手段の内容から逸脱することなく、本発明の技術的本質に基づいて上記の実施例につき実施されるあらゆる簡単な修正、等価の変形及び補足は、いずれも本発明の技術的範囲に属する。
【符号の説明】
【００７９】
１００  ドアボディ
１０１  外凸部
１０２  ドアボディの側面
２００  車体ドアフレーム
２０１  車体ドアフレームの側面
２０２  延伸部
３００  シールゴムテープ
４００  シリンダモジュール
５００  スライダモジュール
５０１  上ガイドレール
５０２  上プーリ
５０３  下ガイドレール
５０４  下プーリ
５０５  上ドアブラケット
５０６  下ドアブラケット
【図１】
2019524524.tif 000003
【図２】
2019524524.tif 000004
【図３】
2019524524.tif 000005
【図４】
2019524524.tif 000006
【国際調査報告】
2019524524.tif 000007
2019524524.tif 000008
2019524524.tif 000009
2019524524.tif 000010
2019524524.tif 000011
2019524524.tif 000012