(57)【要約】  従来の欠点を解消する、車軸変調器あるいは車軸変調器のための閉ループ制御ユニットを提供すること。【解決手段】好ましくは空気圧式のブレーキ設備を有する車両の少なくとも１つの軸の少なくとも一方側でブレーキシリンダ圧を閉ループ制御するための車軸変調器であって、少なくとも１つの回転数センサ１２，１３及び少なくとも１つのブレーキパッド摩耗センサ１４が、読み取りのために接続可能である、前記車軸変調器において、アクティブな、及びパッシブな回転数センサ１３；１２のために別々の接続部１１ａ，１１ｂが設けられている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
好ましくは空気圧式のブレーキ設備を有する車両の少なくとも１つの軸の少なくとも一方側でブレーキシリンダ圧を閉ループ制御するための車軸変調器であって、少なくとも１つの回転数センサ（１２，１３）及び少なくとも１つのブレーキパッド摩耗センサ（１４）が、読み取りのために接続可能である、前記車軸変調器において、
アクティブな、及びパッシブな回転数センサ（１３；１２）のために別々の接続部（１１ａ，１１ｂ）が設けられていることを特徴とする車軸変調器。
【請求項２】
前記少なくとも１つの軸の一方側又は各側について、２つの別々の接続部（１１ａ；１１ｂ）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車軸変調器。
【請求項３】
各軸について２つの接続部（１１ａ；１１ｂ）が、前記軸の一方側又は各側について設けられており、前記接続部（１１ａ；１１ｂ）のうち１つが、パッシブな回転数センサ（１２）のために形成されており、前記接続部（１１ａ；１１ｂ）のうち１つがアクティブな回転数センサ（１３）のために形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車軸変調器。
【請求項４】
前記アクティブな、及びパッシブな回転数センサ（１２；１３）が交互に接続可能であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車軸変調器。
【請求項５】
特に回転数センサ（１２，１３）に代えて、前記ブレーキパッド摩耗センサ（１４）が、少なくとも前記接続部（１１ａ；１１ｂ）のうちいくつかに、好ましくはそれぞれに接続可能であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車軸変調器。
【請求項６】
前記接続部（１１ａ；１１ｂ）のそれぞれが、センサを接続するための、好ましくは回転数センサ（１２，１３）又はブレーキパッド摩耗センサ（１４）を接続するための２つの接触部あるいは２つの導電体（１５）を備えていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車軸変調器。
【請求項７】
少なくとも１つのアクティブな回転数センサ（１３）と、少なくとも１つのパッシブな回転数センサ（１２）とが同時に接続可能であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車軸変調器。
【請求項８】
２つのアクティブな回転数センサ（１３）と、２つのブレーキパッド摩耗センサ（１４）とが、軸の両側について同時に接続可能であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車軸変調器。
【請求項９】
少なくとも１つのパッシブな回転数センサ（１３）と、少なくとも１つのブレーキパッド摩耗センサ（１４）とが同時に接続可能であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車軸変調器。
【請求項１０】
２つのパッシブな回転数センサ（１２）と、２つのブレーキパッド摩耗センサ（１４）とが、軸の両側について同時に接続可能であることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車軸変調器。
【請求項１１】
少なくとも１つの第１の接続部（１１ａ）と、少なくとも１つの第２の接続部（１１ｂ）が、前記軸の一方側のためのセンサを接続するために設けられていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車軸変調器。
【請求項１２】
アクティブな回転数センサ（１３）が少なくとも１つの第１の接続部（１１ａ）に接続可能であるとともに、ブレーキパッド摩耗センサ（１４）が少なくとも１つの第２の接続部（１１ｂ）に接続可能であること、又はブレーキパッド摩耗センサ（１４）が少なくとも１つの第１の接続部（１１ａ）に接続可能であるとともに、パッシブな回転数センサ（１２）が少なくとも１つの第２の接続部（１１ｂ）に接続可能であることを特徴とする請求項１１に記載の車軸変調器。
【請求項１３】
少なくとも２つの第１の接続部（１１ａ）と、少なくとも２つの第２の接続部（１１ｂ）とが、軸の両側のためのセンサを接続するために設けられていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車軸変調器。
【請求項１４】
２つのアクティブな回転数センサ（１３）が前記第１の接続部（１１ａ）に接続可能であるとともに、２つのブレーキパッド摩耗センサ（１４）が前記第２の接続部（１１ｂ）に接続可能であること、又は２つのブレーキパッド摩耗センサ（１４）が前記第１の接続部（１１ａ）に接続可能であるとともに、２つのパッシブな回転数センサ（１２）が前記第２の接続部（１１ｂ）に接続可能であることを特徴とする請求項１３に記載の車軸変調器。
【請求項１５】
車両の少なくとも１つの軸のブレーキシリンダ圧を閉ループ制御する、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の車軸変調器（１０）のための閉ループ制御ユニット。
【請求項１６】
少なくとも１つのブレーキ制御装置と、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の少なくとも１つの車軸変調器（１０）及び／又は請求項１５に記載の閉ループ制御ユニットとを有するブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提部分による車軸変調器に関するものである。さらに、本発明は、少なくとも１つの閉ループ制御ユニットを有する車軸変調器のための、請求項１５の前提部分による閉ループ制御ユニットに関するものである。最後に、本発明は、少なくとも１つのブレーキ制御装置及び少なくとも１つの車軸変調器を有する、請求項１６の前提部分によるブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用の電子制御ブレーキシステム（ＥＢＳ）は、異なる態様で製造される。特に、トラック、バス及びこれに類するもののようなより重量の大きな車両における使用については、典型的には空気圧式のブレーキシステムが用いられる。このとき、車輪における個別のブレーキシリンダの作動のために、典型的にはいわゆる車軸変調器（ＡｘＭ）が設けられている。この車軸変調器は、１つ又は複数の軸（車軸）の各車輪の形態の両側においてブレーキシリンダ圧を閉ループ制御するものである。このために、車軸変調器は、軸について典型的には空気圧式に独立した、それぞれ給気弁及び抜気弁と、ブレーキ圧センサと、閉ループ制御ユニットの形態の閉ループ制御電子機器とを有する２つの圧力制御回路を備えている。
【０００３】
車軸変調器は、回転数センサ、特に車輪回転数センサを介して車輪の回転速度を検出し、この回転速度を、評価し、中央モジュールとしてのブレーキ制御装置へ送信し、このブレーキ制御装置は、これに基づき目標圧力を算出する。しかし、演算は、場合によっては車軸変調器の閉ループ制御ユニットによっても行われることが可能である。このとき、一方ではパッシブなセンサタイプによって、他方ではアクティブなセンサタイプによって、回転数センサの異なる態様が存在する。これら回転数センサの態様は、異なる作動及び評価を必要とする。
【０００４】
例えば少なくとも１つの車輪のロック傾向時又は空転傾向時にあらかじめ設定された目標圧力が変更されることで、車軸変調器は、通常、独立して少なくともアンチロックシステム（ＡＢＳ）の閉ループ制御を行う。このために、車輪回転数の上述の検出が必要となる。
【０００５】
回転数センサのほかに、典型的には更に、ブレーキパッドの状態を検出するためのブレーキパッド摩耗センサが設けられている。これらブレーキパッド摩耗センサは、最大の摩耗を検出するための閾値センサとして、又はブレーキパッドの状態を継続的に検出する閾値センサとして形成されることが可能である。
【０００６】
車軸変調器は、閉ループ制御タスクを実行するために、上述の閉ループ制御ユニットを備えている。この閉ループ制御ユニットは、特に、測定値の上述の検出及び閉ループ制御タスクを担う。
【０００７】
公知の閉ループ制御ユニットあるいは車軸変調器においては、用いられる回転数センサに応じて異なる車軸変調器あるいは車軸変調器のための閉ループ制御ユニットを用いる必要があるという欠点がある。このことは、一方ではパッシブな、他方ではアクティブな回転数センサの作動及び評価が異なる態様で行われることによるものである。したがって、従来技術においては、この目的のために、ブレーキシステムの製造者において、一方ではアクティブな、他方ではパッシブなセンサを作動及び読み取ることができる車軸変調器あるいは閉ループ制御ユニットの異なる態様を設定する必要がある。他方では、車両製造者においても、あらかじめ事前に車両の生産プロセスにおいて、センサと、したがってこれに付随する車軸変調器あるいは制御ユニットとの選択が必要となる。このことは、多くの箇所で高すぎる貯蔵経費及び企画費につながってしまう。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
したがって、本発明の課題は、上述の欠点を解消する、車軸変調器あるいは車軸変調器のための閉ループ制御ユニットを提供することにある。特に、このような車軸変調器あるいはこのような車軸変調器のための閉ループ制御ユニットは、装置において、アクティブな回転数センサも、またパッシブな回転数センサも扱うことに適したものであるべきである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この課題は、請求項１の特徴を有する車軸変調器によって解決される。このために、一方ではアクティブな回転数センサのための、他方ではパッシブな回転数センサのための別々の接続部が設けられている。これにより、読み取り時及び評価時に両回転センサタイプの特性を考慮に入れることが可能である。これに対応して、アクティブな回転数センサは接続部に接続されることができ、一方、パッシブな回転数センサは、他の接続部に接続されることが可能である。したがって、アクティブな回転数センサも、またパッシブな回転数センサも車軸変調器に接続されることが可能である。このような車軸変調器は、軸の一方側又は両側におけるブレーキ圧を閉ループ制御するように形成されることが可能である。好ましくは、これに対応して、一方では２つのアクティブな回転数センサのための、他方では２つのパッシブな回転数センサのための別々の接続部を設けることが可能である。好ましくは、このとき、側ごとに、アクティブな回転数センサのための接続部も、またパッシブな回転数センサのための接続部もこうけられている。したがって、軸の両側又は両車輪には、車軸変調器を用いて同時に供給（給電）されることが可能である。
【００１０】
好ましくは、少なくとも１つの軸の一方側又は各側につき２つの別々の接続部が設けられている。これにより、軸の側ごとに複数のセンサを接続することが可能である。更に好ましくは、軸の両側につき同一の接続部を設けることが可能である。
【００１１】
特に好ましくは、各軸につき２つの接続部が軸の側ごとに設けられている。特に、このとき、パッシブな回転数センサのための接続部と、アクティブな回転数センサのための他の接続部とが形成されている。これは、各側、したがって軸の各車輪に２つの接続部が割り当てられていることを意味する。このとき、パッシブな回転数センサも、またアクティブな回転数センサも、軸の側ごとに設けられることが可能である。
【００１２】
更に好ましくは、アクティブな回転数センサ及びパッシブな回転数センサは、互いに代替的に接続可能である。これは、車軸変調器がアクティブな回転数センサ又はパッシブな回転数センサを読み取るとともに作動させることが可能であることを意味する。場合によっては、車軸変調器は、自由な別々の第２の接続部における別の回転数センサの接続部を無視することができる。これに代えて、パッシブな回転数センサ又はアクティブな回転数センサの上位閉ループ制御も可能である。そして、この場合、それぞれ下位の回転数センサは、車軸変調器によって無視され得るか、あるいは特にエラーの場合にのみ作動されることが可能である。
【００１３】
好ましくは、少なくとも１つの接続部に、特に接続部のそれぞれに、ブレーキパッド摩耗センサを接続可能である。接続は、好ましくは回転数センサの代わりになされ得る。これに対応して、回転数センサのための全ての接続部は、当面、少なくとも１つのブレーキパッド摩耗センサを接触させるために適している。したがって、車軸変調器は、アクティブな回転数センサのための接続部においても、またパッシブな回転数センサのための接続部においても、ブレーキパッド摩耗センサを動作させるとともに読み取ることが可能である。
【００１４】
更に好ましくは、接続部のそれぞれが、センサの接続のために２つのコンタクトあるいは２つの導電体を備えている。好ましくはセンサは、回転数センサ又はブレーキパッド摩耗センサである。これにより、センサのための通常の二線式接続部が考慮に入れられる。しかし、これに代えて、例えば車体のような他の車両部材を介した再循環若しくは導体による他の接続の種類又は２つより多くの導体による接触、また場合によってはバスシステムを介した接続も考えられる。
【００１５】
好ましくは、少なくとも１つのアクティブな回転数センサと、少なくとも１つのブレーキパッド摩耗センサとを同時に接続可能である。これにより、車軸変調器における両センサタイプの読み取り及び評価が可能となる。
【００１６】
本発明の好ましい実施形態では、２つのアクティブな回転数センサと、２つのブレーキパッド摩耗センサとが同時に接続可能である。これらセンサは、軸の両側について設けられており、したがって特に互いに独立して回転可能な２つの車輪について設けられている。これにより、好ましくは複数の車輪について、回転数センサを用いた車輪回転数の評価と、ブレーキパッドの状態の評価とが同時に可能である。
【００１７】
好ましくは、少なくとも１つのパッシブな回転数センサと、少なくとも１つのブレーキパッド摩耗センサとを同時に接続可能である。これにより、車軸変調器における両センサタイプの読み取り及び評価が可能となる。
【００１８】
本発明の代替的な実施形態では、２つのパッシブな回転数センサと、２つのブレーキパッド摩耗センサとが同時に接続可能である。これらセンサは、軸の両側について設けられており、したがって特に互いに独立して回転可能な２つの車輪について設けられている。この場合、車輪回転数がパッシブな回転数センサを用いて評価され得る一方、同時にブレーキパッドの状態を特定可能である。
【００１９】
好ましくは、少なくとも１つの第１の接続部と、少なくとも１つの第２の接続部とが、軸の一方側についてのセンサの接続のために設けられている。これにより、軸の一方側における複数のセンサの並行した読み取り及び並行した評価が可能となる。
【００２０】
更に好ましくは、アクティブな回転数センサが少なくとも１つの第１の接続部に接続可能であるとともに、ブレーキパッド摩耗センサが少なくとも１つの第２の接続部に接続可能であるか、又はこれに代えて、ブレーキパッド摩耗センサが少なくとも１つの第１の接続部に接続可能であるとともに、パッシブな回転数センサが第２の接続部に接続可能である。これにより、アクティブな回転数センサ又はパッシブな回転数センサが、それぞれブレーキパッド摩耗センサと組み合わせて使用可能である。
【００２１】
更に好ましくは、少なくとも２つの第１の接続部と、少なくとも２つの第２の接続部とが、センサ、特に回転数センサ及び／又はブレーキパッド摩耗センサを接続するために設けられている。第１及び第２の接続部は、適当な割り当て並びにアクティブな回転数センサ及びパッシブな回転数センサの目的に合った接続に寄与するものである。
【００２２】
好ましくは、上述の第１の接続部には２つのアクティブな回転数センサを接続することができ、第２の接続部には２つのブレーキパッド摩耗センサを接続することができる。これに代えて、２つのブレーキパッド摩耗センサを第１の接続部に接続することができ、２つのパッシブな回転数センサを第２の接続部に接続することができる。これは、閉ループ制御ユニットあるいは車軸変調器における具体的な接続部へのパッシブな回転数センサ及びアクティブな回転数センサの割り当てがなされることを意味する。ブレーキパッド摩耗センサは、側ごとに、それぞれ専用の接続部に接続されることが可能である。したがって、特に閉ループ制御ユニットの側において、１つの接続部においてアクティブな回転数センサとパッシブな回転数センサの間で異ならせる必要がない。そのほか、これにより、各接続部においてそれぞれセンサタイプのうち１つのみが接続可能であるため、センサタイプの誤った選択を防止することが可能である。更に好ましくは、異なるように形成されたコネクタにより、パッシブなセンサとアクティブなセンサの取り違えが防止され得る。
【００２３】
上記課題は、そのほか、上述のように、請求項１５の特徴を有する車軸変調器のための閉ループ制御ユニットによって解決される。これに対応して、車軸変調器のためのこのような閉ループ制御ユニットは、車軸変調器の動作のために設けられた接続部を実装するとともに、適当な弁、スイッチ及びこれに類するものを閉ループ制御する。そして、車軸変調器は、上述のように、ブレーキシリンダ圧を閉ループ制御するために直接用いられる。
【００２４】
最後に、冒頭で述べた課題は、請求項１６の特徴を有するブレーキシステムによっても解決される。これに対応して、ブレーキシステムは、制御のための少なくとも１つのブレーキ制御装置を備えている。さらに、上述のように、少なくとも１つの閉ループ制御ユニットが設けられている。この閉ループ制御ユニットは、上述のように車軸変調器の一部であってよいか、あるいは適切な外部の構成要素を有する別々の閉ループ制御ユニットとして形成されることが可能である。特に空気圧式のブレーキシステムである。
【００２５】
以下に、図面に基づき、本発明の好ましい実施例を詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】接続されたパッシブな回転数センサを有する本発明による車軸変調器を示す図である。
【図２】接続されたアクティブな回転数センサを有する図１の車軸変調器を示す図である。
【図３】本発明による車軸変調器の部分的な配線例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図１及び図２には、本発明による車軸変調器１０が示されている。これらは、本発明に本質的な構成要素のみが描写されたブロック図である。
【００２８】
このような車軸変調器１０は１つの軸（車軸）又は複数の軸（車軸）の対応するブレーキシリンダのブレーキ圧を閉ループ制御するために設けられているため、車軸変調器１０は、典型的には圧縮空気によって作動させるための適当な弁あるいは弁出口を備えている。圧縮空気を供給するための対応する入口は、同様にここでは図示されていない。車軸変調器１０の実際の開ループ制御あるいは閉ループ制御は、統合された制御ユニットによって行われる。この制御ユニットは、ここでは同様に不図示の電子的な制御装置であり、この制御装置は、一方ではセンサデータの評価を行い、他方では、必要がブレーキ圧の演算を行う。さらに、ブレーキシリンダにおけるブレーキ圧を調整するための弁の実際の作動もなされる。
【００２９】
ここで述べる車軸変調器１０は１つ又は複数の軸にとって適切なユニットであるため、センサの接続も、また対応する弁の接続も常に対でなされる。これにより、軸の両側、したがって対応して軸の両側における車輪は、対応するセンサによって監視されることができ、他方では軸の両側で対応するブレーキ圧を発生させることが可能であることが保証される。対応する油圧式のブレーキシステムは、供給された圧縮空気を供給され、各車輪における閉ループ制御されたブレーキ作用をもたらす。
【００３０】
場合によっては、アンチスキッド装置、アンチロック装置又はアンチロール装置も、個々の車軸変調器１０を用いて置き換えられることが可能である。実際の制御は、車軸変調器１０に統合された電子制御機器あるいは開ループ制御ユニット又は閉ループ制御ユニットによって行われることが可能である。ただし、これに代えて、個々の閉ループ制御タスク又は開ループ制御タスクを実行するための外部の構成要素を設けることも可能である。このために、これら構成要素は、車軸変調器１０に接続されることが可能である。
【００３１】
ここにスケッチ式に示された車軸変調器１０は、全部で４つの接続部１１ａ，１１ｂを備えている。これら接続部１１ａ，１１ｂは、区別のために更に符号Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４で示されている。これら接続部は、センサを車軸変調器１０に接続するために用いられる。
【００３２】
このとき、Ｘ１及びＸ３で示された両接続部１１ａ，１１ｂは、軸の一方側に設けられた、したがって特に第１の車輪におけるセンサへ接続するために設けられている。このとき、Ｘ２及びＸ４で示された両接続部１１ａ，１１ｂは、軸の一方側に設けられた、したがって特に第２の車輪におけるセンサへ接続するために設けられている。
【００３３】
図１では、これに対応して、車軸変調器１０が、２つのパッシブな回転数センサ１２を備えている。これに対して同一の車軸変調器１０は、図２では２つのアクティブな回転数センサ１３を備えている。典型的には、アクティブあるいはパッシブな回転数センサ１２，１３は、割り当てられた車輪の実際の回転速度を検出することができる車輪回転数センサ（Ｗｈｅｅｌ  Ｓｐｅｅｄ  Ｓｅｎｓｏｒ，ＷＳＳ）である。このとき、アクティブに測定するセンサか、又はパッシブに測定するセンサが、他の変形例と同様に考えられる。
【００３４】
図１及び図２の両ケースでは、そのほか、それぞれ２つのブレーキパッド摩耗センサ１４が車軸変調器１０に接続されている。これらブレーキパッド摩耗センサは、ブレーキパッドの状態を監視するために用いられる。このことは、定期的に、又は継続的になされる。特に決定された最大値を評価することができるか、又は継続的な測定を行うことが可能である。このことは、どの測定技術を用いるかに依存している。このとき、典型的には、ブレーキパッドの摩耗の最大値が検出され、この最大値が、車軸変調器１０へ適当な通知がなされる。
【００３５】
車軸変調器１０へのパッシブな回転数センサ１２の接続は、ここでは、本発明により、Ｘ３及びＸ４で示された接続部１１ｂへなされる。逆に、図２のアクティブな回転数センサ１３は、Ｘ１及びＸ２で示された接続部１１ａへ接続されている。したがって、車軸変調器１０がそれぞれパッシブな回転数センサ１２を接続するために備えられた２つの接続部１１ａと、同時にアクティブな回転数センサ１３を接続するために形成された２つの別の接続部１１ｂとを備えていることとなる。図示の実施例では、パッシブな回転数センサ１２は、Ｘ３及びＸ４で示された接続部１１ｂへ接続されることが可能である。これに対して、ここでは、アクティブな回転数センサ１３は、Ｘ１及びＸ２で示された接続部１１ａへ接触され得る。
【００３６】
典型的には、車軸変調器１０における一対の回転数センサ１２，１３のみが軸の両側の測定のために必要である。このために、パッシブな回転数センサ１２又はアクティブな回転数センサ１３が接続されている。
【００３７】
本発明によれば、車軸変調器１０の全ての接続部１１ａ，１１ｂは、ブレーキパッド摩耗センサ１４を備えるために形成されている。これに対応して、このようなセンサ１４は、全ての接続部１１ａ，１１ｂにおいて読み取られることが可能である。
【００３８】
接続部１１ａあるいは１１ｂの対Ｘ１及びＸ２又はＸ３及びＸ４が割り当てられた回転数センサタイプを既に備えていれば、接続部１１ｂあるいは１１ａのそれぞれ自由な接続対Ｘ３及びＸ４又はＸ１及びＸ２がブレーキパッド摩耗センサ１４を備えることとなる。具体的には、このことは、パッシブな回転数センサ１２がＸ３及びＸ４で示された接続部１１ｂへ接続されていることを意味している。この場合、Ｘ１及びＸ２で示される両接続部１１ａには、ブレーキパッド摩耗センサ１４が接続されている。
【００３９】
逆に、図２においては、車軸変調器１０では、２つのアクティブな回転数センサ１３が、Ｘ１及びＸ２で示された接続部１１ａへ接続されている。したがって、Ｘ３及びＸ４で示された自由な両接続部１１ｂでは、それぞれ１つのブレーキパッド摩耗センサ１４が接続されている。
【００４０】
図示の実施例では、センサ１２，１３，１４を接続するために、接続部１１ａ，１１ｂは、それぞれ２つの導電体１５を備えている。これに対応して、これは、対応するセンサを接続するための二線式システムである。このとき、センサ１２，１３，１４の作動及び評価は、アナログ式にも、またデジタル式にも行われ得る。それにもかかわらず、典型的にはアナログな評価が好ましい。同様に、原則的には、この箇所でバスシステムも用いることが可能である。しかしながら、車軸変調器１０は具体的な評価を行うため、バスにおけるアドレス指定のない直接的な作動が有利である。
【００４１】
当然、原則的には、二線式システムとは異なるものも可能である。車軸変調器１０とのこれらセンサ１２，１３，１４の接触と、車体を介した再循環も、２つより多くの導電体１５との接続と同様に考えられる。
【００４２】
結果的に、車軸変調器１０の唯一のタイプが、異なる取付状況において用いられるのに適している。具体的には、具体的なセンサタイプ１２，１３，１４あるいは車軸変調器１０の選択による決定が、従来技術に基づき異なるタイプの車軸変調器１０がパッシブ又はアクティブな回転数センサ１２，１３のために設けられる必要があった場合よりも後にプロセス中に初めて行われる必要があるため、貯蔵経費及び企画費が低減される。したがって、本発明により、提供すべき車軸変調器１０のバリエーションの数が低減される。
【００４３】
図３には、本発明による車軸変調器のための配線例が部分的に示されている。
【００４４】
この図３には、考慮される様々なセンサタイプが記載されている。ＬＷＳ（Ｌｉｎｅａｒ  Ｗｅａｒ  Ｓｅｎｓｏｒ）として、ブレーキパッド摩耗センサ１４が記載されている。アクティブな回転数センサ１３はＡＷＳＳ（Ａｃｔｉｖｅ  Ｗｈｅｅｌ  Ｓｐｅｅｄ  Ｓｅｎｓｏｒ）と呼ばれ、パッシブな回転数センサ１２はＷＳＳ（Ｗｈｅｅｌ  Ｓｐｅｅｄ  Ｓｅｎｓｏｒ）と呼ばれる。
【００４５】
３つの切換スイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３が設けられている。接続部Ｘ１及びＸ２は、第１あるいは第２の切換スイッチＳ１，Ｓ２の切換接触部に接続されている。このとき、自由な両接触部のそれぞれは、交互に制御装置のＬＷＳ入力部（「Ｔｏ  ＬＷＳ  Ｉｎｐｕｔ  Ｃｉｒｃｕｉｔ」（ＬＷＳ入力回路へ））又は第３の切換スイッチＳ３の切換接触部に接続されている。そして、この第３の切換スイッチＳ３は、切換信号に基づき、パッシブな回転数センサＷＳＳのための入力部（「Ｔｏ  ＷＳＳ  Ｉｎｐｕｔ  Ｃｉｒｃｕｉｔ」（ＷＳＳ入力回路へ））と、アクティブな回転数センサＡＷＳＳの入力部（「Ｔｏ  ＡＷＳＳ  Ｉｎｐｕｔ  Ｃｉｒｃｕｉｔ」（ＡＷＳＳ入力回路へ））との間で切り換える。
【００４６】
これにより、切換信号（「Ｓｗｉｔｃｈ  Ｓｉｇｎａｌ」（切換信号））は、同時に３つの切換スイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３へ作用する。
【００４７】
Ｓ１におけるＬＷＳとＡＷＳＳの間の接続部Ｘ１の切換により、同時に、Ｓ２におけるＷＳＳとＬＷＳの間の接続部Ｘ３の切換がなされる。そのほか、対応して、制御装置の入力部は、Ｓ３によって同時に切り換えられる。
【００４８】
切換のための切換信号は、例えばセンサの符号化としてのプラグ接触に基づき、センサタイプの自動的な認識又はスイッチの手動での切換によって生成され得る。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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2019517409.tif 000007
2019517409.tif 000008
2019517409.tif 000009
2019517409.tif 000010
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