(57)【要約】  本発明は、自動車のブレーキシステムのためのハイドロリックブロック（１０）であって、前記ハイドロリックブロック（１０）に形成された少なくとも１つのホイール接続部（１６）を有し、前記ホイール接続部（１６）にブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１８）が接続可能であり、前記ハイドロリックブロック（１０）内に形成されたマスタブレーキシリンダ受け孔（１２）を有していて、該マスタブレーキシリンダ受け孔（１２）は、前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（２０）が少なくとも部分的に前記マスタブレーキシリンダ受け孔（１２）内に形成可能であるように形成され、かつ少なくとも１つの前記ホイール接続部（１６）に接続されており、前記ハイドロリックブロック（１０）内に形成されたプランジャ受け孔（３２）を有していて、該プランジャ受け孔（３２）は、前記ハイドロリックブロック（１０）のモータ側（１０ｃ）から、このモータ側（１０ｃ）から離れる方向に向けられた、前記ハイドロリックブロックの対向側（１０ｄ）に向かって延在していて、前記ブレーキシステムの電動式のプランジャ装置（３４）が形成可能であるように形成され、かつ少なくとも１つの前記ホイール接続部（１６）に接続されている形式のものに関し、この場合、前記モータ側（１０ｃ）から前記対向側（１０ｄ）に向かって延在する前記プランジャ受け孔（３２）が、直方体状のブロックとして前記ハイドロリックブロック（１０）を完全に貫通している。同様に、本発明は、このような形式のハイドロリックブロック（１０）を備えた自動車のためのブレーキシステムに関する。【選択図】  図１ａ
2019503937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のブレーキシステムのためのハイドロリックブロック（１０）であって、
前記ハイドロリックブロック（１０）に形成された少なくとも１つのホイール接続部（１６）を有していて、該ホイール接続部（１６）にブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１８）が接続可能であり、
前記ハイドロリックブロック（１０）内に形成されたマスタブレーキシリンダ受け孔（１２）を有していて、該マスタブレーキシリンダ受け孔（１２）は、前記ハイドロリックブロック（１０）のペダル側（１０ａ）から、このペダル側（１０ａ）から離れる方向に向けられた、前記ハイドロリックブロック（１０）の裏側（１０ｂ）に向かって延在しており、前記マスタブレーキシリンダ受け孔（１２）は、前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（２０）が少なくとも部分的に前記マスタブレーキシリンダ受け孔（１２）内に形成可能であるように形成され、かつ少なくとも１つの前記ホイール接続部（１６）に接続されていて、前記マスタブレーキシリンダ（２０）を用いて、前記ブレーキシステムの運転時に少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１８）内の圧力がそれぞれ上昇可能であり、
前記ハイドロリックブロック（１０）内に形成されたプランジャ受け孔（３２）を有していて、該プランジャ受け孔（３２）は、前記ハイドロリックブロック（１０）のモータ側（１０ｃ）から、このモータ側（１０ｃ）から離れる方向に向けられた、前記ハイドロリックブロックの対向側（１０ｄ）に向かって延在しており、前記プランジャ受け孔（３２）は、前記ブレーキシステムの電動式のプランジャ装置（３４）が形成可能であるように形成され、かつ少なくとも１つの前記ホイール接続部（１６）に接続されていて、前記プランジャ装置（３４）を用いて、前記ブレーキシステムの運転時に前記プランジャ受け孔内で前記プランジャ装置（３４）の少なくとも１つのピストン（３６）を、前記モータ側（１０ｃ）に配置された、前記プランジャ装置（３４）の電動機（３８）によって位置調節することにより、少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（１８）内の圧力がそれぞれ可変である、
形式のものにおいて、
前記モータ側（１０ｃ）から前記対向側（１０ｄ）に向かって延在する前記プランジャ受け孔（３２）が前記ハイドロリックブロック（１０）を完全に貫通しており、
前記ハイドロリックブロック（１０）が直方体状のブロックとして構成されている、
ことを特徴とする、自動車のブレーキシステムのためのハイドロリックブロック（１０）。
【請求項２】
前記ハイドロリックブロック（１０）内にシミュレータ受け孔（４２）が形成されており、該シミュレータ受け孔（４２）は、前記ハイドロリックブロック（１０）の下側（１０ｅ）から、この下側（１０ｅ）から離れる方向に向けられた、前記ハイドロリックブロック（１０）の上側（１０ｆ）に向かって延在していて、前記シミュレータ受け孔（４２）は、前記ブレーキシステムのシミュレータ（４４）が少なくとも部分的に前記シミュレータ受け孔（４２）内に形成可能であるように形成されていて、かつ前記マスタブレーキシリンダ受け孔（１２）に接続されている、請求項１記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項３】
前記マスタブレーキシリンダ受け孔（１２）が、第１の中心軸線（１２ａ）に沿って前記ペダル側（１０ａ）から前記裏側（１０ｂ）に向かって延在しており、前記プランジャ受け孔（３２）が、前記第１の中心軸線（１２ａ）に対して垂直な第２の中心軸線（３２ａ）に沿って前記モータ側（１０ｃ）から前記ハイドロリックブロック（１０）の前記対向側（１０ｄ）に向かって延在しており、前記シミュレータ受け孔（４２）が、前記第２の中心軸線（３２ａ）および前記第１の中心軸線（１２ａ）に対して垂直な第３の中心軸線（４２ａ）に沿って前記下側（１０ｅ）から前記上側（１０ｆ）に向かって延在する、請求項２記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項４】
前記ハイドロリックブロック（１０）内に少なくとも１つのバルブ受け孔が設けられており、該バルブ受け孔は、それぞれ前記対向側（１０ｄ）から前記モータ側（１０ｃ）に向かって延在していて、前記ブレーキシステムの運転時に、前記ブレーキシステムの、前記対向側（１０ｃ）に配置された制御装置（６４）を用いて制御可能な、前記ブレーキシステムの少なくとも１つの電気制御可能な弁が少なくとも１つの前記バルブ受け孔内に配置可能であるように形成され、かつ少なくとも１つの前記ホイール接続部（１６）、前記マスタブレーキシリンダ受け孔（１２）、前記プランジャ受け孔（３２）および／または前記シミュレータ受け孔（４２）に接続されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項５】
前記対向側（１０ｃ）内に、少なくとも４つのホイールアウトレットバルブ受け孔（６８）および４つのホイールインレットバルブ受け孔（７０）が、少なくとも１つのバルブ受け孔として形成されており、前記４つのホイールアウトレットバルブ受け孔（６８）内に前記ブレーキシステムの４つのホイールアウトレットバルブ（７２）が配置可能であり、前記４つのホイールインレットバルブ受け孔（７０）内に前記ブレーキシステムの４つのホイールインレットバルブ（７４）が配置可能であり、前記４つのホイールアウトレットバルブ受け孔（６８）が、前記ペダル側（１０ａ）に隣接する、前記対向側（１０ｄ）の第１の縁部（１０ｄ−１）から、前記裏側（１０ｂ）に隣接する、前記対向側（１０ｄ）の第２の縁部（１０ｄ−２）に向かう方向に延在する第１の列に沿って相前後して位置しており、前記４つのホイールインレットバルブ受け孔（７０）が、前記対向側（１０ｄ）の前記第１の縁部（１０ｄ−１）から前記対向側（１０ｄ）の前記第２の縁部（１０ｄ−２）に向かって延在する第２の列に沿って相前後して位置しており、前記４つのホイールアウトレットバルブ受け孔（６８）の前記第１の列が、前記４つのホイールインレットバルブ受け孔（７０）の前記第２の列よりも、前記対向側（１０ｄ）の、前記上側（１０ｆ）に隣接する第３の縁部（１０ｄ−３）の近くに形成されている、請求項４記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項６】
前記対向側（１０ｄ）内に追加的にリニアポジションセンサ受け開口（８４）が形成されていて、その場合、前記ブレーキシステムの運転時に少なくとも１つのリニアポジション信号を前記制御装置（６４）にアウトプットする、前記ブレーキシステムのリニアポジションセンサ（８６）が前記リニアポジションセンサ受け開口（８４）内に配置可能であり、前記リニアポジションセンサ受け開口（８４）が、前記４つのホイールアウトレットバルブ受け孔（６８）の前記第１の列と前記対向側（１０ｄ）の前記第３の縁部（１０ｄ−３）との間に形成されている、請求項５記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項７】
前記対向側（１０ｄ）内に追加的に少なくとも１つの圧力センサ受け開口（８０）が形成されていて、その場合、前記ブレーキシステムの運転時にそれぞれ少なくとも１つの圧力信号を前記制御装置（６４）にアウトプットする、前記ブレーキシステムの少なくとも１つの圧力センサ（８２）が少なくとも１つの前記圧力センサ受け開口（８４）内に配置可能であり、前記少なくとも１つの圧力センサ受け開口（８０）が、前記４つのホイールアウトレットバルブ受け孔（６８）の前記第１の列と前記４つのホイールインレットバルブ受け孔（７０）の前記第２の列との間に形成されている、請求項５または６記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項８】
前記プランジャ受け孔（３２）が、前記４つのホイールインレットバルブ受け孔（７０）の前記第２の列と、前記ハイドロリックブロック（１０）の前記下側（１０ｅ）に隣接する前記対向側（１０ｄ）の第４の縁部（１０ｄ−４）との間で前記対向側（１０ｄ）に位置している、請求項５から７までのいずれか１項記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項９】
前記対向側（１０ｄ）内に、追加的に第１のセパレートバルブ受け開口（８８ａ）および第１のプランジャ遮断バルブ受け開口（９０ａ）が少なくとも１つのバルブ受け孔として形成されており、その場合、前記ブレーキシステムの第１のセパレートバルブ（９２ａ）が前記第１のセパレートバルブ受け開口（８８ａ）内に配置可能、かつ前記ブレーキシステムの第１のプランジャ遮断バルブ（９４ａ）が前記第１のプランジャ遮断バルブ受け開口（９０ａ）内に配置可能であり、前記ブレーキシステムの運転時に、前記ハイドロリックブロック（１０）を通って前記マスタブレーキシリンダ受け孔（１２）から前記４つのホイールインレットバルブ受け孔（７０）の第１のホイールインレットバルブ受け孔（７０）および第２のホイールインレットバルブ受け孔（７０）に通じるブレーキ液回路が、前記第１のセパレートバルブ（９２ａ）によって閉鎖可能であり、前記ハイドロリックブロック（１０）を通って前記プランジャ受け孔（３２）から前記第１のホイールインレットバルブ受け孔（７０）および前記第２のホイールインレットバルブ受け孔（７０）に通じるブレーキ液回路が前記第１のプランジャ遮断バルブ（９４ａ）によって閉鎖可能であり、この場合、前記第１のセパレートバルブ受け開口（８８ａ）および前記第１のプランジャ遮断バルブ受け開口（９０ａ）が、前記対向側（１０ｄ）の前記第１の縁部（１０ｄ−１）と前記プランジャ受け孔（３２）との間で前記対向側（１０ｄ）に形成されている、請求項４から８までのいずれか１項記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項１０】
前記対向側（１０ｄ）内に、追加的に第２のセパレートバルブ受け開口（８８ｂ）および第２のプランジャ遮断バルブ受け開口（９０ｂ）が少なくとも１つのバルブ受け孔として形成されており、その場合、前記ブレーキシステムの第２のセパレートバルブ（９２ｂ）が前記第２のセパレートバルブ受け開口（８８ｂ）内に配置可能、かつ前記ブレーキシステムの第２のプランジャ遮断バルブ（９４ｂ）が前記第２のプランジャ遮断バルブ受け開口（９０ｂ）内に配置可能であり、前記ブレーキシステムの運転時に、前記ハイドロリックブロック（１０）を通って前記マスタブレーキシリンダ受け孔（１２）から前記４つのホイールインレットバルブ受け孔（７０）の第３のホイールインレットバルブ受け孔（７０）および第４のホイールインレットバルブ受け孔（７０）に通じるブレーキ液回路が、前記第２のセパレートバルブ（９２ｂ）によって閉鎖可能であり、前記ハイドロリックブロック（１０）を通って前記プランジャ受け孔（３２）から前記第３のホイールインレットバルブ受け孔（７０）および前記第４のホイールインレットバルブ受け孔（７０）に通じるブレーキ液回路が前記第２のプランジャ遮断バルブ（９４ｂ）によって閉鎖可能であり、この場合、前記第２のセパレートバルブ受け開口（９２ｂ）および前記第２のプランジャ遮断バルブ受け開口（９４ｂ）が、前記対向側（１０ｄ）の前記第２の縁部（１０ｄ−２）と前記プランジャ受け孔（３２）との間で前記対向側（１０ｄ）に形成されている、請求項４から９までのいずれか１項記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項１１】
前記対向側（１０ｄ）内に、追加的にシミュレータバルブ受け開口（９６）が少なくとも１つのバルブ受け孔として形成されており、その場合、前記ブレーキシステムのシミュレータバルブ（９８）が前記シミュレータバルブ受け開口（９６）内に配置可能であり、前記ブレーキシステムの運転時に、前記ハイドロリックブロック（１０）を通って前記マスタブレーキシリンダ受け孔（１２）から前記シミュレータ受け孔（４２）に通じるブレーキ液回路が前記シミュレータバルブ（９８）によって閉鎖可能であり、この場合、前記シミュレータバルブ受け開口（９６）が前記対向側（１０ｄ）の前記第２の縁部（１０ｄ−２）と前記プランジャ受け孔（３２）との間で前記対向側（１０ｄ）に形成されている、請求項４から１０までのいずれか１項記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項１２】
前記マスタブレーキシリンダ受け孔（１２）から前記シミュレータ受け孔（４２）まで延在するブレーキ液回路の、前記マスタブレーキシリンダ受け孔（１２）から前記シミュレータバルブ受け開口（９６）まで延在するセクション（１１０）の、前記シミュレータバルブ受け開口（９６）に隣接する部分が、前記対向側（１０ｄ）に対して１０°乃至８０°の間の角度だけ傾いた軸線に沿って延在する、請求項１１記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項１３】
前記対向側（１０ｄ）内に回転センサ受け開口（１００）が形成されていて、その場合、前記ブレーキシステムの回転センサ（１０２）が前記回転センサ受け開口（１００）内に配置可能であり、前記回転センサ（１０２）が、前記ブレーキシステムの運転時に少なくとも１つの回転位置信号を前記制御装置（６４）にアウトプットし、この場合、前記回転センサ受け開口（１００）が、前記対向側（１０ｄ）の第４の縁部（１０ｄ−４）と前記プランジャ受け孔（３２）との間で前記対向側（１０ｄ）に形成されている、請求項４から１２までのいずれか１項記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項１４】
前記対向側（１０ｄ）内に少なくとも１つの接点受け開口（１０４ａ−１０４ｃ）が形成されていて、その場合、前記ブレーキシステムの少なくとも１つの接点（１０６ａ−１０６ｃ）が前記少なくとも１つの接点受け開口（１０４ａ−１０４ｃ）内に配置可能であり、前記接点で、前記ブレーキシステムの運転時に前記制御装置（６４）によって電圧および／または電流信号がそれぞれアウトプット可能、印加可能および／または取り出し可能であり、前記少なくとも１つの接点受け開口（１０４ａ−１０４ｃ）が前記対向側（１０ｄ）の前記第４の縁部（１０ｄ−４）と前記プランジャ受け孔（３２）との間で前記対向側（１０ｄ）に形成されている、請求項４から１３までのいずれか１項記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項１５】
前記対向側（１０ｄ）がフライス切削されていて、これに対して前記モータ側（１０ｃ）、前記下側（１０ｅ）および／または前記上側（１０ｆ）がフライス切削されていない、請求項１から１４までのいずれか１項記載のハイドロリックブロック（１０）。
【請求項１６】
自動車のためのブレーキシステムにおいて、請求項１から１５までのいずれか１項記載のハイドロリックブロックを有している、自動車のためのブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のブレーキシステムのためのハイドロリックブロックに関する。同様に、本発明は自動車のためのブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術によれば、マスタブレーキシリンダの他にさらに電動式のプランジャ装置を有するブレーキシステムが公知である。例えば特許文献１には、車両のためのブレーキシステムが記載されており、このブレーキシステムでは、ブレーキシステムのすべてのホイールブレーキシリンダが、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダだけに流体接続されているのではなく、電動式のプランジャ装置にも接続されている。電動式のプランジャ装置の体積内でピストンを位置調節することによって、ホイールブレーキシリンダ内の圧力がそれぞれ変えられるようになっている。このような形式で、自動制動が実施可能および／または、ブレーキシステムの他にさらに車両を制動するために搭載されたジェネレータのジェネレータブレーキトルクが消費可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２０１４２０８８８４号明細書
【発明の概要】
【０００４】
本発明は、請求項１の特徴を有する自動車のブレーキシステムのためのハイドロリックブロック、および請求項１６の特徴を有する自動車のためのブレーキシステムを提供する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明は、本発明によるハイドロリックブロックを有するブレーキシステムの材料コスト、重量および取り付け所要スペースに関連して最適な、ブレーキシステム構成要素の配置を提供する。特に、本発明によって、（ほぼ）すべてのブレーキシステム構成要素がマスタブレーキシリンダ受け孔を取り囲む９インチ（９*２．５４ｃｍ＝２２．８６ｃｍ）の半径を有する円内に位置する９インチパッケージが実現可能である。このような形式のパッケージにおいては、実現されたブレーキシステムが簡単かつ場所をとらずに多くのタイプの自動車に後付けすることができる。しかも、本発明は、モータ側および対向側／制御装置側にそれぞれ１つの平坦なインターフェースを提供する。
【０００６】
ブレーキシステム構成要素の最適化された配置は、モータ側から（モータ側から離れた方向に向けられた）対向側に向かって延在するプランジャ受け孔がハイドロリックブロックを完全に貫通していることによって得られる。これによって、プランジャ受け孔内に、電動式のプランジャ装置の少なくとも１つのピストンのための十分な取り付けおよび位置調節体積が存在する。少なくとも１つのピストンを位置調節するための電動式のプランジャ装置の電動機は、ハイドロリックブロックのモータ側に直接固定され得る。従って、電動機の界磁フレームは、好適な形式で電動式のプランジャ装置のプランジャ伝動装置ユニットを被覆する（腐食に対する保護）。ハイドロリックブロックのモータ側に電動機を直接に接続できることは、ブレーキシステム構成要素のコンパクトな配置に寄与する。追加的に、制御装置は、モータ側から離れた方向に向けられたハイドロリックブロックの対向側／制御装置側に直接に接続することができる。制御装置（若しくは制御装置として搭載されたプリント配線板）がプランジャ受け孔によって貫通されている必要はない。従って、ハイドロリックブロックの対向側／制御装置側に、制御装置のために十分な面が提供されるので、ブレーキシステム構成要素の、さらによりコンパクトな配置が得られる。
【０００７】
好適な実施例によれば、ハイドロリックブロック内にシミュレータ受け孔が形成されており、該シミュレータ受け孔は、ハイドロリックブロックの下側から、この下側から離れる方向に向けられた、ハイドロリックブロックの上側に向かって延在していて、この場合、シミュレータ受け孔は、ブレーキシステムのシミュレータが少なくとも部分的にシミュレータ受け孔内に形成可能であるように形成されていて、かつマスタブレーキシリンダ受け孔に接続されている。従って、本発明は、ブレーキシステムにシミュレータ（マスタブレーキシリンダおよび電動式のプランジャ装置の他にさらに）を装備するためにも寄与し、このために、実現されたブレーキシステムの重量および／または取り付け所要スペースが著しく増大されることはない。シミュレータ受け孔を下側に形成したことによって、ブレーキ装置に追加的にシミュレータを装備しても、ハイドロリックブロックを形成するために必要な材料量の増大を招くことはない。
【０００８】
好適には、マスタブレーキシリンダ受け孔が、第１の中心軸線に沿ってペダル側から裏側に向かって延在しており、プランジャ受け孔が、第１の中心軸線に対して垂直な第２の中心軸線に沿ってモータ側からハイドロリックブロックの対向側に向かって延在しており、シミュレータ受け孔が、第２の中心軸線および第１の中心軸線に対して垂直な第３の中心軸線に沿って下側から上側に向かって延在する。マスタブレーキシリンダ受け孔、プランジャ受け孔およびシミュレータ受け孔が互いに垂直に整列されていることによって、様々なブレーキシステム構成要素のさらによりコンパクトなパッケージングが得られる。
【０００９】
好適な形式で、ハイドロリックブロック内に少なくとも１つのバルブ受け孔が形成されており、該バルブ受け孔は、それぞれ対向側からモータ側に向かって延在していて、ブレーキシステムの運転時に、ブレーキシステムの、対向側に配置された制御装置を用いて制御可能な、ブレーキシステムの少なくとも１つの電気制御可能な弁が少なくとも１つのバルブ受け孔内に配置可能であるように形成され、かつ少なくとも１つのホイール接続部、マスタブレーキシリンダ受け孔、プランジャ受け孔および／またはシミュレータ受け孔に接続されている。これによって、ブレーキシステムの少なくとも１つの電気制御可能な弁の場所をとらない配置も可能である。さらに、ここに記載されたように、ブレーキシステムの少なくとも１つの電気制御可能な弁を、対向側に形成された少なくとも１つのバルブ受け孔内に配置することにより、場所をとらずに配置された制御装置によるそれぞれの弁の制御／切換えが容易になる。
【００１０】
例えば、対向側内に、少なくとも４つのホイールアウトレットバルブ受け孔および４つのホイールインレットバルブ受け孔が、少なくとも１つのバルブ受け孔として構成されており、この場合、４つのホイールアウトレットバルブ受け孔内にブレーキシステムの４つのホイールアウトレットバルブが配置可能であり、４つのホイールインレットバルブ受け孔内にブレーキシステムの４つのホイールインレットバルブが配置可能であり、４つのホイールアウトレットバルブ受け孔が、ペダル側に隣接する、対向側の第１の縁部から、裏側に隣接する、対向側の第２の縁部に向かう方向に延在する第１の列に沿って相前後して位置しており、４つのホイールインレットバルブ受け孔が、対向側の第１の縁部から対向側の第２の縁部に向かって延在する第２の列に沿って相前後して位置しており、４つのホイールアウトレットバルブ受け孔の第１の列が、４つのホイールインレットバルブ受け孔の第２の列よりも、対向側の、上側に隣接する第３の縁部の近くに形成されている。以下により詳しく記載されているように、ホイールアウトレットバルブおよびホイールインレットバルブの前記配置は、特に場所をとらない配置である。
【００１１】
さらに、対向側内に追加的にリニアポジションセンサ受け開口が形成されていてよく、その場合、ブレーキシステムの運転時に少なくとも１つのリニアポジション信号を制御装置にアウトプットする、ブレーキシステムのリニアポジションセンサがリニアポジションセンサ受け開口内に配置可能であり、リニアポジションセンサ受け開口が、４つのホイールアウトレットバルブ受け孔の第１の列と対向側の第３の縁部との間に形成されている。上記のように、リニアポジションセンサ受け開口を、４つのホイールアウトレットバルブ受け孔と対向側の第３の縁部との間でハイドロリックブロックの上側に配置したことによって、例えば少なくとも１つの逆止弁を組み込むために使用することができる少なくとも１つの別の受け孔をハイドロリックブロックの上側に追加的に形成することができる。
【００１２】
追加的に、対向側内に少なくとも１つの圧力センサ受け開口が形成されていてよく、その場合、ブレーキシステムの運転時にそれぞれ少なくとも１つの圧力信号を制御装置にアウトプットする、ブレーキシステムの少なくとも１つの圧力センサが少なくとも１つの圧力センサ受け開口内に配置可能であり、少なくとも１つの圧力センサ受け開口が、４つのホイールアウトレットバルブ受け孔の第１の列と４つのホイールインレットバルブ受け孔の第２の列との間に形成されている。少なくとも１つの圧力センサを配置するために適した少なくとも１つの圧力センサ受け開口は、ホイールアウトレットバルブ受け孔およびホイールインレットバルブ受け孔よりも浅く構成されてよい。従って、少なくとも１つの圧力センサ受け開口を、前記のように４つのホイールアウトレットバルブ受け孔と４つのホイールインレットバルブ受け孔との間に配置することによって、マスタブレーキシリンダ受け孔を、場所を取らずに少なくとも１つの圧力センサ受け開口の高さに形成する可能性が得られる。
【００１３】
さらに、プランジャ受け孔が、４つのホイールインレットバルブ受け孔の第２の列と、ハイドロリックブロックの下側に隣接する対向側の第４の縁部との間で対向側に位置していてよい。従って、比較的体積の大きいマスタブレーキシリンダ受け孔および同様に比較的体積の大きいプランジャ受け孔は、比較的小さいハイドロリックブロック内に既にほとんど場所をとらずに形成され得る。
【００１４】
別の好適な実施例では、対向側内に、追加的に第１のセパレートバルブ受け開口および第１のプランジャ遮断バルブ受け開口が少なくとも１つのバルブ受け孔として形成されており、その場合、ブレーキシステムの第１のセパレートバルブが第１のセパレートバルブ受け開口内に配置可能、かつブレーキシステムの第１のプランジャ遮断バルブが第１のプランジャ遮断バルブ受け開口内に配置可能であり、ブレーキシステムの運転時に、ハイドロリックブロックを通ってマスタブレーキシリンダ受け孔から４つのホイールインレットバルブ受け孔の第１のホイールインレットバルブ受け孔および第２のホイールインレットバルブ受け孔に通じるブレーキ液回路が、第１のセパレートバルブによって閉鎖可能であり、ハイドロリックブロックを通ってプランジャ受け孔から第１のホイールインレットバルブ受け孔および第２のホイールインレットバルブ受け孔に通じるブレーキ液回路が第１のプランジャ遮断バルブによって閉鎖可能であり、この場合、第１のセパレートバルブ受け開口および第１のプランジャ遮断バルブ受け開口が、対向側の第１の縁部とプランジャ受け孔との間で対向側に形成されている。従って、このハイドロリックブロックの実施例によって実現されたブレーキシステムに、追加的に第１のセパレートバルブおよび第１のプランジャ遮断バルブを装備することは、ハイドロリックブロックの取り付け所要スペースを（顕著に）増大させることなしに可能である。
【００１５】
同様に、対向側内に、追加的に第２のセパレートバルブ受け開口および第２のプランジャ遮断バルブ受け開口が少なくとも１つのバルブ受け孔として形成されており、その場合、ブレーキシステムの第２のセパレートバルブが第２のセパレートバルブ受け開口内に配置可能、かつブレーキシステムの第２のプランジャ遮断バルブが第２のプランジャ遮断バルブ受け開口内に配置可能であり、この場合、ブレーキシステムの運転時に、ハイドロリックブロックを通ってマスタブレーキシリンダ受け孔から４つのホイールインレットバルブ受け孔の第３のホイールインレットバルブ受け孔および第４のホイールインレットバルブ受け孔に通じるブレーキ液回路が、第２のセパレートバルブによって閉鎖可能であり、ハイドロリックブロックを通ってプランジャ受け孔から第３のホイールインレットバルブ受け孔および第４のホイールインレットバルブ受け孔に通じるブレーキ液回路が第２のプランジャ遮断バルブによって閉鎖可能であり、この場合、第２のセパレートバルブ受け開口および第２のプランジャ遮断バルブ受け開口が、対向側の第２の縁部とプランジャ受け孔との間で対向側に形成されている。これも、ハイドロリックブロックのこの実施例によって実現されたブレーキシステムに、追加的に第２のセパレートバルブおよび第２のプランジャ遮断バルブを装備するための場所をとらない配置である。
【００１６】
特に、対向側内に、追加的にシミュレータバルブ受け開口が少なくとも１つのバルブ受け孔として形成されていてよく、その場合、ブレーキシステムのシミュレータバルブがシミュレータバルブ受け開口内に配置可能であり、ブレーキシステムの運転時に、ハイドロリックブロックを通ってマスタブレーキシリンダ受け孔からシミュレータ受け孔に通じるブレーキ液回路がシミュレータバルブによって閉鎖可能であり、この場合、シミュレータバルブ受け開口が対向側の第２の縁部とプランジャ受け孔との間で対向側に形成されている。これも、多数のブレーキシステム構成要素が存在する場合でも最適なコンパクト性を保証する。
【００１７】
好適な形式で、マスタブレーキシリンダ受け孔からシミュレータ受け孔まで延在するブレーキ液回路の、マスタブレーキシリンダ受け孔からシミュレータバルブ受け開口まで延在するセクションの、シミュレータバルブ受け開口に隣接する部分が、対向側に対して１０°乃至８０°の間の角度だけ傾いた軸線に沿って延在する。これは、マスタブレーキシリンダとシミュレータとの間の流体接続をシールするために、圧力により支援されたシミュレータバルブの閉鎖を可能にする。このような形式で、車載電源網の故障時においても、マスタブレーキシリンダとシミュレータとの間の流体接続がシミュレータバルブによって確実にシールされることを保証することができ、従って、このような状況においてシミュレータで不所望な制動を甘受する必要はない。
【００１８】
別の好適な実施例では、対向側内に回転センサ受け開口が形成されていて、その場合、ブレーキシステムの回転センサが回転センサ受け開口内に配置可能であり、この回転センサが、ブレーキシステムの運転時に少なくとも１つの回転位置信号を制御装置にアウトプットし、この場合、回転センサ受け開口が、対向側の第４の縁部とプランジャ受け孔との間で対向側に形成されている。同様に、対向側内に少なくとも１つの接点受け開口が形成されていてよく、その場合、ブレーキシステムの少なくとも１つの接点が少なくとも１つの接点受け開口内に配置可能であり、この接点で、ブレーキシステムの運転時に制御装置によって電圧信号および／または電流信号がそれぞれアウトプット可能、印加可能および／または取り出し可能であり、少なくとも１つの接点受け開口が対向側の第４の縁部とプランジャ受け孔との間で対向側に形成されている。２つの手段は、ブレーキシステムに回転センサおよび／または少なくとも１つの接点を、場所をとらない形式で装備することを可能にする。
【００１９】
好適には、対向側がフライス切削されていて、これに対してモータ側、下側および／または上側がフライス切削されていない。従って、モータ側、下側および／または上側をフライス切削するための作業コストは削減され得る。
【００２０】
以上記載した利点は、このような形式のハイドロリックブロックを備えた自動車のためのブレーキシステムにおいても得られる。ハイドロリックブロックの前記実施例によるブレーキシステムはさらに発展形成可能であることを指摘しておく。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１ａ】ハイドロリックブロック若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの第１実施例の概略的な全体図および部分図である。
【図１ｂ】ハイドロリックブロック若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの第１実施例の概略的な全体図および部分図である。
【図１ｃ】ハイドロリックブロック若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの第１実施例の概略的な全体図および部分図である。
【図１ｄ】ハイドロリックブロック若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの第１実施例の概略的な全体図および部分図である。
【図１ｅ】ハイドロリックブロック若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの第１実施例の概略的な全体図および部分図である。
【図１ｆ】ハイドロリックブロック若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの第１実施例の概略的な全体図および部分図である。
【図１ｇ】ハイドロリックブロック若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの第１実施例の概略的な全体図および部分図である。
【図１ｈ】ハイドロリックブロック若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの第１実施例の概略的な全体図および部分図である。
【図１ｉ】ハイドロリックブロック若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの第１実施例の概略的な全体図および部分図である。
【図１ｊ】ハイドロリックブロック若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの第１実施例の概略的な全体図および部分図である。
【図２ａ】ハイドロリックブロック若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの第２実施例の概略的な全体図である。
【図２ｂ】ハイドロリックブロック若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの第２実施例の概略的な全体図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明のその他の特徴および利点を以下に図面を用いて説明する。
【００２３】
図１ａ乃至図１ｊは、ハイドロリックブロックの第１実施例若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの概略的な全体図および部分図を示す。
【００２４】
図１ａ乃至図１ｊに概略的に示されたハイドロリックブロック１０は、自動車のブレーキシステムの複数のブレーキシステム構成要素を形成するために使用可能である。このハイドロリックブロック１０は、特に電気自動車またはハイブリッド自動車のブレーキシステムのために適している（例えばジェネレータによる制動時にジェネレータブレーキトルクを消費するために）。もちろん、ハイドロリックブロック１０若しくはハイドロリックブロック１０を装備したブレーキシステムの利用可能性は所定の自動車型式に限定されるものではない、ということを指摘しておく。ハイドロリックブロック１０は、ほとんどすべての自動車型式に（例えば自動車の自動ブレーキのために）好適に搭載することができる。
【００２５】
図１ａは、ハイドロリックブロック１０の全体の側面図を示す。図１ｂおよび図１ｃは、このハイドロリックブロック１０を備えたブレーキシステムを自動車のスプラッシュボード１１に取り付けた後の側面図およびブレーキシステムの分解図を示す。図１ｄには、ブレーキシステムの概略的な回路図が示されている。図１ｅ乃至図１ｊは、ハイドロリックブロック１０を備えたブレーキシステムの部分の概略的な横断面図を示す。
【００２６】
ハイドロリックブロック１０は、液圧装置と称呼されてもよい。ハイドロリックブロック１０は、少なくとも１つの金属、例えばアルミニウムおよび／または少なくとも１つのプラスチックを含有していてよい。ハイドロリックブロック１０は、特に完全にアルミニウムによって構成されていてよい。しかしながら、アルミニウムの代わりにまたはアルミニウムに追加して少なくとも１つの別の材料を、ハイドロリックブロック１０を形成するために使用してもよい。
【００２７】
ハイドロリックブロック１０は直方体状のブロックとして構成されている。ハイドロリックブロック１０内にはマスタブレーキシリンダ受け孔１２が形成されており、このマスタブレーキシリンダ受け孔１２は、ハイドロリックブロック１０のペダル側１０ａから、このペダル側１０ａから離れる方向に向けられた、ハイドロリックブロック１０の裏側１０ｂに向かって延在している。（ハイドロリックブロック１０のペダル側１０ａとは、このハイドロリックブロック１０を備えたブレーキシステムの取り付け後にブレーキペダル１４に向けられた、ハイドロリックブロック１０の側／面であると理解されてよい。この裏側１０ｂでは、ハイドロリックブロック１０は例えばスプラッシュボード１１に固定されてよい。）ハイドロリックブロック１０に、少なくとも１つのホイール接続部１６（図１ｃ参照）も形成されており、このホイール接続部１６にブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１８が接続可能である。（少なくとも１つのホイール接続部１６は、例えば以下に詳しく記載されているハイドロリックブロック１０のモータ側１０ｃに形成されていてよい。）マスタブレーキシリンダ受け孔１２は、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ２０がマスタブレーキシリンダ受け孔１２内で少なくとも部分的に形成可能であるように形成され、かつ少なくとも１つのホイール接続部１６に接続されている。マスタブレーキシリンダ２０は、マスタブレーキシリンダ受け孔１２内で、ブレーキシステムの運転時にマスタブレーキシリンダ２０によって（マスタブレーキシリンダ２０の少なくとも１つのマスタブレーキシリンダピストン２２ａおよび２２ｂに加えられた制動力によって）、それぞれ少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１８内の圧力が上昇可能であるように、形成されている。例えば、図１ｃに概略的に示されているように、一次ピストン２２ａ（磁針２３を備えた）、二次ピストン２２ｂ、少なくとも１つのリターンスプリング２４および／または少なくとも１つのシールリング２６がマスタブレーキシリンダ受け孔１２内に組み込み可能である。カバー２８によって、マスタブレーキシリンダ受け孔１２の開口はハイドロリックブロック１０の裏側１０ｂで閉鎖可能であり、これに対して、ハイドロリックブロック１０のペダル側１０ａにおけるマスタブレーキシリンダ受け孔１２の開口にペダルインターフェースのための構成要素３０が、ブレーキペダル１４に加えられた制動力を少なくとも１つのマスタブレーキシリンダピストン２２ａおよび２２ｂに伝達するために、取り付け可能／固定可能である。好適には、マスタブレーキシリンダ受け孔１２に対して平行に、さらに１つの、磁針２３のための別の受け孔が形成されている。
【００２８】
ハイドロリックブロック１０は、このハイドロリックブロック１０内に形成されたプランジャ受け孔３２をも有しており、このプランジャ受け孔３２は、ハイドロリックブロック１０のモータ側１０ｃから、このモータ側１０ｃから離れる方向に向けられた、ハイドロリックブロック１０の対向側／制御装置側１０ｄに向かって延在している。（モータ側１０ｃおよび対向側１０ｄは、それぞれペダル側１０ａから裏側１０ｄに延在している。）プランジャ受け孔３２は、ブレーキシステムの電動式のプランジャ装置３４が形成可能であるように形成され、かつ少なくとも１つのホイール接続部１６に接続されており、前記プランジャ装置３４を用いて、ブレーキシステムの運転時にプランジャ受け孔３２内でプランジャ装置３４の少なくとも１つのピストン３６を位置調節することによって、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１８内の圧力がそれぞれ可変である。従って電動式のプランジャ装置３４は、例えば自動ブレーキを実施するために（少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１８内でそれぞれの圧力をペダル操作なしに自動的に上昇させることによって）および／または（図示されていない）ジェネレータを用いた自動車の制動時に（少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１８内のそれぞれの圧力をジェネレータブレーキトルクに適合させることによって）、ジェネレータブレーキトルクを消費させるために使用され得る。
【００２９】
プランジャ受け孔３２内での少なくとも１つのピストン３６の位置調節は、ハイドロリックブロック１０のモータ側１０ｃに配置された、電動式のプランジャ装置３４の電動機３８によって行われる。追加的に、ハイドロリックブロック１０は、モータ側１０ｃから対向側／制御装置側１０ｄに延在するプランジャ受け孔３２がハイドロリックブロック１０を完全に貫通するように、構成されている。従って、プランジャ受け孔３２は、電動機３８が（例えば少なくとも１つのねじ４０によって）モータ側１０ｃに直接固定されていても、電動式のプランジャ装置３４の少なくとも１つのピストン３６のための十分に大きい位置調節容積を提供する。従って、電動機３８は、プランジャ受け孔３２の好適な構成に基づいて、場所をとらない形式でハイドロリックブロック１０に固定され得る。
【００３０】
従って、ハイドロリックブロック１０は、ブレーキシステムで実施可能な機能の多様性にも拘わらずブレーキシステム構成要素の高集積化されたワンボックスシステムである。特に、ハイドロリックブロック１０は取り付けスペースおよびコストに関連して最適化されたワンボックスシステムと称呼されてよい。
【００３１】
好適な発展形態様として、ハイドロリックブロック１０にシミュレータ受け孔４２も形成されており、このシミュレータ受け孔４２は、ハイドロリックブロック１０の下側／シミュレータ側１０ｅから、この下側１０ｅから離れる方向に向けられた、ハイドロリックブロック１０の上側／リザーブタンク側１０ｆに向かって延在している。（下側１０ｅおよび上側１０ｆは、それぞれペダル側１０ａから裏側１０ｂに、またモータ側１０ｃから対向側１０ｄに延在している。）シミュレータ受け孔４２は、ブレーキシステムのシミュレータ４４が少なくとも部分的にシミュレータ受け孔３２内に形成可能であるように形成され、かつマスタブレーキシリンダ受け孔１２に接続されている。従って、ブレーキシステムの運転時に、ブレーキ液は、（例えばブレーキペダル１４に作用する）制動力によってシミュレータ４４内に移動可能である。例えば、シミュレータピストン４６、シミュレータスプリング４８およびスプリングシート５０が、シミュレータ受け孔４２内に組み込み可能であってよい。ハイドロリックブロック１０の下側／シミュレータ側１０ｅに位置するシミュレータ受け孔４２の開口は、カバー５２によってシール可能である。
【００３２】
図１ａ乃至図１ｊの実施例によるハイドロリックブロック１０では、マスタブレーキシリンダ受け孔１２が第１の中心軸線１２ａに沿って延在し、プランジャ受け孔３２が第２の中心軸線３２ａに沿って第１の中心軸線１２ａに対して垂直にモータ側１０ｃからハイドロリックブロック１０の対向側／制御装置側１０ｄに向かって延在している。シミュレータ受け孔４２は、第２の中心軸線３２ａおよび第１の中心軸線１２ａに対して垂直に設計された第３の中心軸線４２ａに沿って、下側／シミュレータ側１０ｅから上側／リザーブタンク側１０ｆに向かって延在している。従って、シミュレータ４４は、場所をとらない形式でハイドロリックブロック１０内に組み込み可能である。好適な形式で、第３の中心軸線４２ａは、モータ側１０ｃに対して平行、かつ対向側／制御装置側１０ｄに対して平行に延在している。シミュレータピストン４６のストロークは、この場合、モータ側１０ｃおよび対向側／制御装置側１０ｄに対して平行である。
【００３３】
好適には、対向側／制御装置側１０ｄはフライス切削されていて、これに対してモータ側１０ｃ、下側／シミュレータ側１０ｅおよび／または上側／リザーブタンク側１０ｆはフライス切削されていない。これによって、側１０ｃ，１０ｅおよび１０ｆのうちの少なくとも１つの側をフライス切削するための作業コストは省かれる。
【００３４】
しかも、シミュレータ受け孔４２は、ハイドロリックブロック１０の比較的短い領域だけ、下側／シミュレータ側１０ｅから上側／リザーブタンク側１０ｆに向かって侵入していてよい。従って、シミュレータ受け孔４２は、好適には下側／シミュレータ側１０ｅから上側１０ｆまで延在する孔であるとは解釈されない。それにより、ブレーキシステムがシミュレータ４４を備えていても、ブレーキ液リザーブタンク５４をハイドロリックブロック１０の上側１０ｆに配置するための上側／リザーブタンク側１０ｆの取り付け面はなお存在する。従って、シミュレータ４４を形成する際にまたはブレーキ液リザーブタンク５４を配置する際に、一般的にスプラッシュボードに存在する横方向補強材が妨害となることはない。これは、車両の取り付けスペースにおける本質的なパッケージングの利点である。ハイドロリックブロック１０の上側／リザーブタンク側１０ｆに、ハイドロリックブロック１０内のブレーキ液回路および様々なブレーキシステム構成要素にブレーキ液リザーブタンク５４を接続するためのリザーブタンク接続部５６ａ乃至５６ｃが形成されていてもよい。
【００３５】
電動式のプランジャ装置３４をブレーキ液リザーブタンク５４に接続するための第１のリザーブタンク接続部５６ａは、プランジャ受け孔３２上に垂直にハイドロリックブロック１０の上側／リザーブタンク側１０ｆに形成されていてよい。第１のリザーブタンク接続部５６ａはその内側端部が、プランジャ受け孔３２とブレーキ液リザーブタンク５４との間に逃し弁６０を配置するための逃し弁受け孔５８として構成されていてよい。（図１ｆは、第１のリザーブタンク接続部５６ａを備えた、ハイドロリックブロック１０の部分の概略的な横断面を示す。）逃し弁受け孔５８の延長部はポケット６１内に開口しており、このポケット６１は、プランジャ受け孔５２の領域内（特にフランジに通じる流入孔の領域内）に位置している。これによって、電動式のプランジャ装置３４の再充電／再検査時に比較的僅かな液圧抵抗が発生する。第２のリザーブタンク接続部５６ｂは、逆止弁６２のための収容容積部を提供してもよい。この逆止弁６２を介してマスタブレーキシリンダ２０はブレーキ液リザーブタンク５４に接続されている。弁６０と弁６２とは電気的に接続されないので、これらの弁６０および６２は、ブレーキ液リザーブタンク５４（およびこのブレーキ液リザーブタンク５４とは別個の、ブレーキシステムの後述された制御装置６４）の近傍に配置すれば好適である。
【００３６】
好適には、ハイドロリックブロック１０内で、それぞれ対向側／制御装置側１０ｄからモータ側１０ｃに向かって延在する少なくとも１つのバルブ受け孔が、ブレーキシステムの少なくとも１つの電気的に制御可能な弁が少なくとも１つのバルブ受け孔内に配置可能であるように構成され、かつ少なくとも１つのホイール接続部１６、マスタブレーキシリンダ受け孔１２、プランジャ受け孔３２および／またはシミュレータ受け孔４２に接続されており、電気的に制御可能な前記弁が、ブレーキシステムの運転時に、対向側／制御装置側１０ｄに（例えば少なくとも１つのねじ６６によって）配置され／固定された、ブレーキシステムの制御装置６４によって制御可能である。ブレーキシステムの制御装置６４は、特に対向側／制御装置側１０ｄに直接固定される／されている。電動式のプランジャ装置３４は、必ずしも対向側／制御装置側１０ｄから突き出して形成する必要はないので、ブレーキシステムの制御装置６４と対向側１０ｄとの間に中間室が存在していなくてもよい。また、制御装置を形成する際に、対向側／制御装置側１０ｄから突き出る、電動式のプランジャ装置３４の部分のための取り付けスペースを空けておくことを考慮する必要はない。
【００３７】
特に、ここに記載された例において、対向側／制御装置側１０ｄに４つのホイールアウトレットバルブ受け孔６８および４つのホイールインレットバルブ受け孔７０が（少なくとも１つのバルブ受け孔として）形成されている。４つのホイールアウトレットバルブ受け孔６８内に、ブレーキシステムの４つのホイールアウトレットバルブ７２が配置可能である。相応に、４つのホイールインレットバルブ受け孔７０内にブレーキシステムの４つのホイールインレットバルブ７４が（これに対して平行に配置されたそれぞれ１つの逆止弁７４ａと共に）取り付け可能である。（ホイールアウトレットバルブ７２は、車輪ロック時に、制御装置６４によってホイールブレーキシリンダ１８からブレーキ液リザーブタンク５４内に圧力を逃がすために制御可能である。ホイールインレットバルブ７４は、ホイールブレーキシリンダ１８の充てんを制御するために制御装置６４によって制御され得る。）
【００３８】
４つのホイールアウトレットバルブ受け孔６８は、ペダル側１０ａに隣接する、対向側／制御装置側１０ｄの第１の縁部１０ｄ−１から、裏側１０ｂに隣接する、対向側１０ｄの第２の縁部１０ｄ−２に向かって延在する第１の列に沿って相前後して形成されている。４つのホイールインレットバルブ受け孔７０は、対向側／制御装置側１０ｄの第１の縁部１０ｂ−１から対向側１０ｄの第２の縁部１０ｄ−２に向かって延在する第２の列に沿って相前後して位置している。４つのホイールアウトレットバルブ受け孔６８の第１の列は、４つのホイールインレットバルブ受け孔７０の第２の列よりも、上側／リザーブタンク側１０ｆに隣接する対向側／制御装置側１０ｄの第３の縁部１０ｄ−３の、より近くに形成されている。マスタブレーキシリンダ受け孔１２は、４つのホイールアウトレットバルブ受け孔６８の第１の列と４つのホイールインレットバルブ受け孔７０の第２の列との間の高さに位置していてよい。従って、マスタブレーキシリンダ受け孔１２の形成が、受け孔６８および７０の可能な深さを妨げることはない。
【００３９】
オプション的に、ホイールアウトレットバルブ受け孔６８の第１の列でホイールアウトレットバルブ受け孔６８の間に、テストバルブ受け孔７６が形成されていてもよい。テストバルブ受け孔７６内に、テストバルブ７８が（逆止弁６２に対して平行に）、マスタブレーキシリンダ受け孔１２とブレーキ液リザーブタンク５４との間で挿嵌されてよい。テストバルブは空気を検知するためにマスタブレーキシリンダ２０の領域内で好適に使用されてよい。
【００４０】
好適には追加的に、少なくとも１つの圧力センサ受け開口８０が対向側／制御装置側１０ｄ内に形成されており、その場合、ブレーキシステムの運転時にそれぞれ少なくとも１つの圧力信号を制御装置６４にアウトプットする、ブレーキシステムの少なくとも１つの圧力センサ８２が少なくとも１つの圧力センサ受け開口８０内に配置可能であり、少なくとも１つの圧力センサ受け開口８０は、４つのホイールアウトレットバルブ受け孔６８の第１の列と４つのホイールインレットバルブ受け孔７０の第２の列との間に形成されている。従って、少なくとも１つの圧力センサ受け開口８０が僅かな深さで既にそれぞれの圧力センサ８２のために十分なスペースを提供するという事実を、開口１２，６８，７０および８０を好適な形式で狭めるために利用することができる。マスタブレーキシリンダ受け孔１２の高さ、特にマスタブレーキシリンダ受け孔１２の第１の中心軸線１２ａの高さにおける少なくとも１つの圧力センサ受け開口８０の形成が、それにより開口１２および８０の形成可能性を妨げることは殆どない。従って、ハイドロリックブロック１０は、側１０ｃと１０ｄとの間において比較的薄い厚さで構成することもできる。
【００４１】
ここに記載した実施例では、対向側／制御装置側１０ｄ内に追加的に、リニアポジションセンサ受け開口８４が形成されており、その場合、このリニアポジションセンサ受け開口８４内にブレーキシステムのリニアポジションセンサ８６が配置可能であり、このリニアポジションセンサ８６は、ブレーキシステムの運転時に少なくとも１つのリニアポジション信号を制御装置６４にアウトプットし、リニアポジションセンサ受け開口８４は、４つのホイールアウトレットバルブ受け孔６８の第１の列と対向側／制御装置側１０ｄの第３の縁部１０ｄ−３との間に形成されている。ハイドロリックブロック１０内で比較的大きい体積（ホイールアウトレットバルブ７２またはホイールインレットバルブ７４と比較して）を必要とするリニアポジションセンサ８６は、それによって孔１２，３２および４２から十分に広い間隔を保っているので、リニアポジションセンサ受け開口８４の深さが開口１２，３２および４２の形成可能性を妨げることはない。しかもこのような形式で、磁針のためのガイド孔に対して直角なリニアポジションセンサ８６の配置が容易に実現可能である。
【００４２】
好適な形式で、プランジャ受け孔３２は、対向側／制御装置側１０ｄで、４つのホイールインレットバルブ受け孔７０の第２の列と、ハイドロリックブロック１０の下側／シミュレータ側１０ｅに隣接する、対向側／制御装置側１０ｄの第４の縁部１０ｄ−４との間に形成されている。従って、プランジャ受け孔３２の構成は、前記開口１２，６８，７０，７６，８０および８４の形成可能性を妨げることはない。好適には、プランジャ受け孔３２が、下側／シミュレータ側１０ｅにおいてマスタブレーキシリンダ受け孔１２よりもより近く形成される。
【００４３】
対向側／制御装置側１０ｄに、追加的に第１のセパレートバルブ受け開口８８ａおよび第１のプランジャ遮断バルブ受け開口９０ａが（少なくとも１つのバルブ受け孔として）形成されていて、その場合、第１のセパレートバルブ受け開口８８ａ内にブレーキシステムの第１のセパレートバルブ９２ａが配置可能であり、第１のプランジャ遮断バルブ受け開口９０ａ内にブレーキシステムの第１のプランジャ遮断バルブ９４ａが配置可能であり、ブレーキシステム運転時に、ハイドロリックブロック１０を通ってマスタブレーキシリンダ受け孔１２から、４つのホイールインレットバルブ受け孔７０の第１のホイールインレットバルブ受け孔７０および第２のホイールインレットバルブ受け孔７０に通じるブレーキ液回路が、第１のセパレートバルブ９２によって閉鎖可能であり、ハイドロリックブロック１０を通ってプランジャ受け孔３２から第１のホイールインレットバルブ受け孔７０および第２のホイールインレットバルブ受け孔７０に通じるブレーキ液回路が第１のプランジャ遮断バルブ９４によって閉鎖可能である。好適な形式で、第１のセパレートバルブ受け開口８８ａおよび第１のプランジャ遮断バルブ受け開口９０ａは、対向側／制御装置側１０ｄの第１の縁部１０ｄ−１と対向側１０ｄのプランジャ受け孔３２との間に形成されている。好適な形式で、この場合、第１のプランジャ遮断バルブ受け開口９０ａは（第１のプランジャ遮断バルブ９４ａによってエア抜きするために）、対向側／制御装置側１０ｄの第３の縁部１０ｄ−３に対して、プランジャ受け孔３２よりも小さい間隔を保っているか、または対向側１０ｄの第３の縁部１０ｄ−３に対して、プランジャ受け孔３２と同じ間隔を保って形成されている。
【００４４】
さらに、対向側／制御装置側１０ｄ内に追加的に第２のセパレートバルブ受け開口８８ｂおよび第２のプランジャ遮断バルブ受け開口９０ｂ（少なくとも１つのバルブ受け孔として）が形成されており、その場合第２のセパレートバルブ受け開口８８ｂ内にブレーキシステムの第２のセパレートバルブ９２ｂが配置可能であり、第２のプランジャ遮断バルブ受け開口９０ｂ内にブレーキシステムの第２のプランジャ遮断バルブ９４ｂが配置可能であり、ブレーキシステムの運転時に、ハイドロリックブロック１０を通ってマスタブレーキシリンダ受け孔１２から４つのホイールインレットバルブ受け孔７０の第３のホイールインレットバルブ受け孔７０および第４のホイールインレットバルブ受け孔７０に通じるブレーキ液回路が第２のセパレートバルブ９２ｂによって閉鎖可能であり、またハイドロリックブロック１０を通ってプランジャ受け孔３２から第３のホイールインレットバルブ受け孔７０および第４のホイールインレットバルブ受け孔７０に通じるブレーキ液回路が、第２のプランジャ遮断バルブ９４ｂによって閉鎖可能であり、この場合、第２のセパレートバルブ受け開口８８ｂおよび第２のプランジャ遮断バルブ受け開口９０ｂが、対向側／制御装置側１０ｄの第２の縁部１０ｄ−２と対向側１０ｄのプランジャ受け孔３２との間に形成されている。この場合も、第２のプランジャ遮断バルブ受け開口９０ｂは（第２のプランジャ遮断バルブ９４ａによってエア抜きするために）、対向側／制御装置側１０ｄの第３の縁部１０ｄ−３に対してプランジャ受け孔３２よりも小さい間隔を保って構成されているか、または対向側１０ｄの第３の縁部１０ｄ−３に対してプランジャ受け孔３２と同じ間隔を保って構成されていてよい。
【００４５】
さらに、対向側／制御装置側１０ｄ内に追加的にシミュレータバルブ受け開口９６が（少なくとも１つのバルブ受け孔として）構成されていてよく、その場合、ブレーキシステムのシミュレータバルブ９８が（これに対して平行に配置された逆止弁９８ａを備えていて）シミュレータバルブ受け開口９６内に配置可能であって、これを用いて、ブレーキシステムの運転時に、ハイドロリックブロック１０を通ってマスタブレーキシリンダ受け孔１２からシミュレータ受け孔４２に通じるブレーキ液回路がシミュレータバルブ９８によって閉鎖可能である。好適な形式で、シミュレータバルブ受け開口は、対向側／制御装置側１０ｄの第２の縁部１０ｄ−２と対向側１０ｂのプランジャ受け孔３２との間に形成されている。シミュレータバルブ９８は、対向側／制御装置側１０ｄの第４の縁部１０ｄ−４に対して第２のセパレートバルブ９２ｂと同じ間隔を保っているか、または対向側１０ｄの第４の縁部１０ｄ−４に対して第２のセパレートバルブ９２ｂよりも狭い間隔を保って配置されてよい。
【００４６】
ここに記載した実施例では、対向側／制御装置側１０ｄ内に回転センサ受け開口１００も構成されていて、その場合、この回転センサ受け開口１００内に（電動式のプランジャ装置３４の電動機３８のための）回転センサ１０２が配置可能であって、これにより、ブレーキシステムの運転時に少なくとも１つの回転位置信号が制御装置６４にアウトプットされる。ここに記載されたハイドロリックブロック１０内で、回転センサ受け開口１００が対向側／制御装置側１０ｂの第４の縁部１０ｄ−４と対向側１０ｄのプランジャ受け孔３２との間に形成されている。従って、回転位置センサ１０２は電動機３８のやや近傍に配置可能である。特に、回転位置センサ１０２は、プランジャ受け孔３２に対して同心的に配置可能である。
【００４７】
対向側／制御装置側１０ｄの第４の縁部１０ｄ−４とプランジャ受け孔３２との間で、対向側１０ｄにさらに少なくとも１つの接点受け開口１０４ａ−１０４ｃが形成されていて、その場合、これらの接点受け開口１０４ａ−１０４ｃの少なくとも１つに少なくとも１つの接点１０６ａ−１０６ｃが配置可能であってもよく、この接点で、ブレーキシステムの運転時に制御装置６４によってそれぞれ電圧信号および／または電流信号がアウトプット可能、印加可能および／または読み取り可能である。（接点受け開口１０４ａ−１０４ｃ毎に電気接点１０６ａ−１０６ｃのそれぞれ１つの位相１０６ａ−１０６ｃが挿入されてよい。）接点受け開口１０４ａ−１０４ｃは、特にプランジャ受け孔３２の中心に円中心点を有するピッチ円軌道上に形成可能である。さらに、回転センサ受け開口１００も、接点受け開口１０４ａ−１０４ｃを有するピッチ円軌道上に形成されてよい。
【００４８】
オプション的な発展形態様として、ハイドロリックブロック１０は（カバー１０７によって閉鎖可能な）漏れ孔１０８も有していて、この漏れ孔１０８は、下側／シミュレータ側１０ｅ内に形成されている。好適には、漏れ孔１０８は、プランジャ受け孔３２と下側／シミュレータ側１０ｅとの間の、ハイドロリックブロック１０の領域内に位置している。漏れ孔１０８は、下側／シミュレータ側１０ｅからプランジャ受け孔３２に向かって延在していてよい。漏れ孔１０８は比較的僅かな体積を必要とするだけであるので、漏れ孔１０８は、孔３２，１００および１０４ａ−１０４ｃの形成可能性を妨げないか／殆ど妨げない。さらに、漏れ孔１０８は、地球中心に向けられた、ハイドロリックブロック１０の領域内に位置しているので、（電動式のプランジャ装置３４の漏れによって）漏れ出るブレーキ液体積の、重力を介した確実な収集が保証されている。
【００４９】
図１ｅは、シミュレータバルブ受け開口９６を備えて形成された、ハイドロリックブロック１０の部分の概略的な横断面図を示す。マスタブレーキシリンダ受け孔１２からシミュレータ受け孔４２まで延在するブレーキ液回路の第１のセクション１１０および第２のセクション１１２も示されており、この場合、第１のセクション１１０はマスタブレーキシリンダ受け孔１２とシミュレータバルブ受け開口９６との間に位置していて、第２のセクション１１２はシミュレータバルブ受け開口９６とシミュレータ受け孔４２との間に位置している。図１ｅで分かるように、シミュレータバルブ受け開口９６に隣接する、第１のセクション１１０の部分は、１０°乃至８０°の間の角度、好適には２５°乃至７５°の間の角度、好適な形式で３５°乃至６５°の間の角度だけ、対向側／制御装置側１０ｄに対して傾けられた軸線に沿って形成されている。（これと比較すれば、シミュレータバルブ受け開口９６に隣接する、第２のセクション１１２の部分は、概ね対向側／制御装置側１０ｄに対して平行な軸線に沿って延在している。）シミュレータバルブ受け開口９６に隣接する、第１のセクション１１０の部分の「傾斜した」構成によって、圧力により支援されたシミュレータバルブ９８の閉鎖が強化される。
【００５０】
図１ｇおよび１ｈは、ホイールインレットバルブ受け孔７０または第１のセパレートバルブ受け開口８８ａおよび第１のプランジャ遮断バルブ受け開口９０ａを備えたハイドロリックブロック１０の部分の概略的な横断面図を示す。ホイールインレットバルブ受け孔７０と第１のセパレートバルブ受け開口８８ａとの間に延在するブレーキ液回路１１４も、１０°乃至８０°の間の角度、好適には２５°乃至７５°の間の角度、好適な形式で３５°乃至６５°の間の角度だけ対向側／制御装置側１０ｄに対して傾けられた軸線に沿って形成されていてよい。これは、それぞれ使用されたホイールインレットバルブ７４および第１のセパレートバルブ９２ａによる圧力保持を改善する。それとは異なり、第１のセパレートバルブ受け開口８８ａと第１のプランジャ遮断バルブ受け開口９０ａとの間に延在するブレーキ液回路１１６のためには、対向側／制御装置側１０ｄに対して（概ね）平行な軸線に沿った構成が好適である。
【００５１】
図１ｉおよび図１ｊは、電動式のプランジャ装置３４の概略的な部分図を示し、この場合、電動機３８の唯一の構成要素の図示および少なくとも１つのピストン３６を電動機３８に接続するねじの図示は省略されている。
【００５２】
プランジャ受け孔３２に半径方向の凹部１１８が形成されており、これらの凹部１１８を介してハイドロリックブロック１０内に形成されたブレーキ液回路がプランジャ受け孔３２に接続されている。プランジャ受け孔３２に形成されたポケット６１も図示されており、このポケットを介して、フランジ内での液圧式の排出が実現される。ポケット６１は、ポケット状の凹部、後部孔、環状の半径方向凹部、および／またはフランジ内の側方の孔と称呼されてもよい。シールリング／Ｏリング１２０は、フランジとハウジングとの間のシールを確実なものにする。すべてのシールリング／Ｏリング１２０は同じ直径を有していてよい。すべてのシールリング／Ｏリング１２０が同じ直径であれば、電動式のプランジャ装置３４による圧力発生時に力の向きは発生しない。従って、電動式のプランジャ装置３４による圧力発生中に、力を外部の固定部材、例えばモータねじを介して支える必要はない。しかも、この場合、電動式のプランジャ装置３４を形成するために、費用が安価で場所をとらない部材を使用することができる。
【００５３】
図１ｊのライン１２２は、電動式のプランジャ装置３４の可変な体積を定める。矢印１２４は、電動式のプランジャ装置３４による圧力発生時における可変な体積内での均一な圧力分布を示す。図１ｊに一点鎖線のライン１２６によって示されているように、電動式のプランジャ装置３４による圧力発生時に力の向きも発生しない。
【００５４】
図２ａおよび図２ｂは、ハイドロリックブロック若しくはこのハイドロリックブロックを備えたブレーキシステムの第２実施例の概略的な全体図を示す。
【００５５】
図２ａおよび図２ｂに示したブレーキシステムは、前記実施例のすべての特徴を有していてよい。従って、図２ａおよび図２ｂのブレーキシステムも、上記実施例のすべての利点を提供する。
【００５６】
図２ａおよび図２ｂのブレーキシステムにおいても、マスタブレーキシリンダ２０／マスタブレーキシリンダ孔１０の近傍への電動式のプランジャ装置３４の電動機３８の配置が実現されている。電動機３８および制御装置６４に対するハイドロリックブロック１０の平坦なインターフェースに基づいて、ハイドロリックブロック１０における電動機３８および制御装置６４の配置は簡略化されている。ブレーキシステムのほぼすべての構成要素は、第１の中心軸線１２ａを取り囲む大きくとも９インチ（９*２．５４ｃｍ＝２２．８６ｃｍ）の半径内に配置可能である。重心１２８（Ｃｅｎｔｅｒ  ｏｆ  Ｇｒａｖｉｔｙ）は、スプラッシュボード１１に取り付けられたブレーキシステムの確実な保持が保証されるように、位置する。重心１２８は、マスタブレーキシリンダ２０の近傍にも位置している。電動式のプランジャ装置３４の電動機３８は、自己中心的にスプラッシュボード１１の近傍に固定されてもよい。しかも、プランジャ受け孔３２は、裏側１０ｂよりもペダル側１０ａにより近く形成されていてよい。この場合、電動機３８はブレーキペダル１４のより近くに位置しており、これは、スプラッシュボード１１に取り付けられたブレーキシステムの安定性を追加的に改善する。
【００５７】
上記ハイドロリックブロック１０は、それぞれ比較的小さい大きさで、かつ比較的僅かな重量で製造され得る。しかも、上記ハイドロリックブロック１０は、従来技術と比較してより少ない材料使用量で製造され得る。
【符号の説明】
【００５８】
１０  ハイドロリックブロック
１０ａ  ペダル側
１０ｂ  裏側
１０ｃ  モータ側
１０ｄ  対向側／制御装置側
１０ｄ−１  第１の縁部
１０ｄ−２  第２の縁部
１０ｄ−３  第３の縁部
１０ｄ−４  第４の縁部
１０ｅ  下側／シミュレータ側
１０ｆ  上側／リザーブタンク側
１２  マスタブレーキシリンダ受け孔
１２ａ  第１の中心軸線
１６  ホイール接続部
１８  ホイールブレーキシリンダ
２０  マスタブレーキシリンダ
３２  プランジャ受け孔
３２ａ  第２の中心軸線
３４  プランジャ装置
３６  ピストン
３８  電動機
４２  シミュレータ受け孔
４２ａ  第３の中心軸線
４４  シミュレータ
６４  制御装置
６８  ホイールアウトレットバルブ受け孔
７０  ホイールインレットバルブ受け孔
７２ホイールアウトレットバルブ
７４  ホイールインレットバルブ
８０  圧力センサ受け開口
８２  圧力センサ
８４  リニアポジションセンサ受け開口
８６  リニアポジションセンサ
８８ａ  第１のセパレートバルブ受け開口
８８ｂ  第２のセパレートバルブ受け開口
９０ａ  第１のプランジャ遮断バルブ受け開口
９０ｂ  第２のプランジャ遮断バルブ受け開口
９２ａ  第１のセパレートバルブ
９２ｂ  第２のセパレートバルブ
９４ａ  第１のプランジャ遮断バルブ
９４ｂ  第２のプランジャ遮断バルブ
９６  シミュレータバルブ受け開口
９８  シミュレータバルブ
１００  回転センサ受け開口
１０２  回転センサ
１０４ａ−１０４ｃ  接点受け開口
１０６ａ−１０６ｃ  接点
１１０  第１のセクション
【図１ａ】
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【図１ｂ】
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【図１ｃ】
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【図１ｄ】
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【図１ｅ】
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【図１ｆ】
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【図１ｇ】
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【図１ｈ】
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【図１ｉ】
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【図１ｊ】
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【図２ａ】
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【図２ｂ】
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【国際調査報告】
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