(57)【要約】【課題】  本発明は、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電気機械式のブレーキ倍力装置のための制御装置（１０）に関する。【解決手段】  エレクトロニクス装置（３２）を有しており、該エレクトロニクス装置は、制御されるモータにより位置調節される電気機械式のブレーキ倍力装置のバルブボディ（１２）とブレーキシステムの入力ロッド（１４）との間のストローク差（ｄ）に関して提供されるセンサ信号（３８）を所定の正常値範囲と照合するように設計されており、ストローク差（ｄ）に関するセンサ信号（３８）が所定の正常値範囲の外にある場合に、エレクトロニクス装置（３２）は、センサ信号（３８）を少なくとも考慮したうえでモータにより実行されるべき目標モータトルクに関する目標量についての最大の限界値を規定し、それにより少なくとも最大の限界値の規定後の所定の時間インターバルの間に多くとも規定された最大の限界値に呼応する実際モータトルクを制御されるモータにより実行可能となるように、追加的に設計されている。同様に本発明は、車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置、車両のためのブレーキシステム、および車両のブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置を作動させる方法に関する。  【選択図】  図１
2019517419.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電気機械式のブレーキ倍力装置のための制御装置（１０）であって、
エレクトロニクス装置（３２）を有しており、該エレクトロニクス装置によって、車両の運転者または車両の速度自動制御装置によって要求される目標車両減速に関するブレーキ設定信号（３４）を考慮したうえで、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータによって実行されるべき目標モータトルクに関する目標量を規定可能であり、少なくとも１つの制御信号（３６）を、規定された目標量に相当する実際モータトルク（Ｍａｃｔ）を制御されるモータによって実行可能であるように、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータに出力可能であり、
前記エレクトロニクス装置（３２）は、制御されるモータにより位置調節される電気機械式のブレーキ倍力装置のバルブボディ（１２）とブレーキシステムの入力ロッド（１４）との間のストローク差（ｄ）に関して提供されるセンサ信号（３８）を所定の正常値範囲と照合するように設計されている、そのような制御装置において、
ストローク差（ｄ）に関する前記センサ信号（３８）が所定の正常値範囲の外にある場合に、前記エレクトロニクス装置（３２）は、前記センサ信号（３８）を少なくとも考慮したうえで目標量についての最大の限界値を最大の限界値についての少なくとも２つの値の値範囲から規定し、それにより少なくとも最大の限界値の規定後の所定の時間インターバルの間に目標モータトルクに関する目標量が多くとも規定された最大の限界値に等しくなるとともに、多くとも規定された最大の限界値に呼応する実際モータトルク（Ｍａｃｔ）を制御されるモータにより実行可能となるように、追加的に設計されていることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記センサ信号（３８）が所定の正常値範囲の外にある場合に、前記エレクトロニクス装置（３２）は、目標量についての最大の限界値を前記センサ信号（３８）を考慮したうえで規定し、それにより目標量についての最大の限界値が所定の正常値範囲からのストローク差（ｄ）の逸脱の増加との関連で減少していくように設計されている、請求項１に記載の制御装置（１０）。
【請求項３】
車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置において、
請求項１または２に記載の制御装置（１０）と、
前記制御装置（１０）によって制御されるモータによってブレーキ締結方向（１８）への位置調節運動へと移行可能であるバルブボディ（１２）と、
ブレーキ締結方向（１８）への位置調節運動へと移行した前記バルブボディ（１２）を入力ロッド（１４）と前記バルブボディ（１２）との間に存在する所定の限界ストローク差（ｄ０）に等しいストローク差（ｄ）になるまで前記入力ロッド（１４）に対して位置調節可能であるように前記バルブボディ（１２）に取り付けられた入力ロッド（１４）とを有しており、引き続き前記入力ロッド（１４）をブレーキ締結方向（１８）への位置調節運動へと移行した前記バルブボディ（１２）によって共同位置調節運動へと移行可能であり、それは、ブレーキ締結方向（１８）への前記入力ロッド（１４）の共同位置調節運動に対して、多くとも、所定の閾値（Ｆｒ０）を下回る抑止力（Ｆｒ）が反対作用している限りにおいてである、電気機械式のブレーキ倍力装置。
【請求項４】
ブレーキ締結方向（１８）への前記バルブボディ（１２）の位置調節運動中にブレーキ締結方向（１８）への前記入力ロッド（１４）の共同位置調節運動に対して所定の閾値（Ｆｒ０）を上回る抑止力（Ｆｒ）が反対作用している場合に、ブレーキ締結方向（１８９への位置調節運動へと移行した前記バルブボディ（１２）と前記入力ロッド（１４）との間のストローク差（ｄ）を少なくとも１つの緩衝部材またはばね部材（１６）の変形によって所定の限界ストローク差（ｄ０）を超えるように増大可能であるように、少なくとも１つの緩衝部材またはばね部材（１６）が前記入力ロッド（１４）および／または前記バルブボディ（１２）に配置されている、請求項３に記載の電気機械式のブレーキ倍力装置。
【請求項５】
少なくとも１つの前記緩衝部材またはばね部材（１６）は、前記入力ロッド（１４）により接触可能な前記バルブボディ（１２）の少なくとも１つの衝突面に配置された、および／または前記バルブボディ（１２）により接触可能な前記入力ロッド（１４）の少なくとも１つの衝突面に配置された、少なくとも１つの圧縮部材（１６）を含んでいる、請求項４に記載の電気機械式のブレーキ倍力装置。
【請求項６】
請求項１もしくは２に記載の制御装置（１０）または請求項３から５までのいずれか１項に記載の電気機械式のブレーキ倍力装置を有している車両のためのブレーキシステム。
【請求項７】
車両のブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置を作動させる方法において、次の各ステップを有し、
車両の運転者または車両の速度自動制御装置によって要求される目標車両減速を少なくとも考慮したうえで、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータによって実行されるべき目標モータトルクに関する目標量が規定され、
規定された目標量に呼応する実際モータトルク（Ｍａｃｔ）でモータが作動するように、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータが制御され（Ｓ１）、
モータの制御中に少なくとも１回、モータによって位置調節される電気機械式のブレーキ倍力装置のバルブボディ（１２）とブレーキシステムの入力ロッド（１４）との間のストローク差（ｄ）に関する量が判定されて所定の正常値範囲と照合される（Ｓ２）、そのような方法において、
ストローク差（ｄ）に関して判定された量が所定の正常値範囲の外にある場合に、ストローク差（ｄ）に関して判定された量を少なくとも考慮したうえで目標量についての最大の限界値が最大の限界値についての少なくとも２つの値の値範囲から規定され（Ｓ３）、それにより少なくとも最大の限界値の規定後の所定の時間インターバルの間に目標モータトルクに関する目標量が多くとも規定された最大の限界値に等しくなるとともに、モータが多くとも規定された最大の限界値に呼応する実際モータトルク（Ｍａｃｔ）で作動する（Ｓ１’）ことを特徴とする方法。
【請求項８】
ストローク差（ｄ）に関して判定された量が所定の正常値範囲の外にある場合に、判定された量を考慮したうえで目標量についての最大の限界値が規定され、それにより目標量についての最大の限界値が所定の正常値範囲からのストローク差（ｄ）の逸脱の増加との関連で減少していく、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
バルブボディ（１２）が作動するモータによって入力ロッド（１４）とバルブボディ（１２）との間にあるストローク差（ｄ）が所定の限界ストローク差（ｄ０）に等しくなるまで入力ロッド（１４）に対してブレーキ締結方向（１８）への位置調節運動へと移行し、引き続き入力ロッド（１４）がブレーキ締結方向（１８）への位置調節運動へと移行したバルブボディ（１２）によって共同位置調節運動へと移行し、それは、ブレーキ締結方向（１８）への入力ロッド（１４）の共同位置調節運動に対して、多くとも、所定の閾値（Ｆｒ０）を下回る抑止力（Ｆｒ）が反対作用している限りにおいてである、請求項７または８に記載の方法。
【請求項１０】
ブレーキ締結方向（１８）へのバルブボディ（１２）の位置調節運動中にブレーキ締結方向（１８）への入力ロッド（１４）の共同位置調節運動に対して所定の閾値（Ｆｒ０）を上回る抑止力（Ｆｒ）が反対作用した場合に、ブレーキ締結方向（１８）への位置調節運動へと移行したバルブボディ（１２）と入力ロッド（１４）との間のストローク差（ｄ）が、入力ロッド（１４）および／またはバルブボディ（１２）に配置された少なくとも１つの緩衝部材またはばね部材（１６）の変形によって所定の限界ストローク差（ｄ０）を超えるように増大する、請求項９に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電気機械式のブレーキ倍力装置のための制御装置に関する。同様に本発明は、車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置、および車両のためのブレーキシステムに関する。さらに本発明は、車両のブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置を作動させる方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電気機械式のブレーキ倍力装置、および電気機械式のブレーキ倍力装置を作動させる方法が記載されている。それぞれの電気機械式のブレーキ倍力装置は、そのモータによって位置調節可能なバルブボディと入力ロッドとを有しており、ブレーキ締結方向への位置調節運動へと移行したバルブボディを、限界ストローク差に等しいストローク差になるまで入力ロッドに対して位置調節可能であり、引き続いて、入力ロッドをブレーキ締結方向への共同位置調節運動へと移行可能である。しかし、ブレーキ締結方向への入力ロッドの共同位置調節運動に対して所定の閾値を上回る抑止力が反対作用すると、入力ロッドおよび／またはバルブボディに配置された少なくとも１つの緩衝部材が変形し、それにより、ストローク差がブレーキストローク差を超えて増大するようになっている。ストローク差がブレーキストローク差を上回るとただちに、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータが少なくとも所定の時間インターバルの間に動作に関して中断される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第１０２０１４２１１５５１Ａ１号明細書
【発明の概要】
【０００４】
本発明は、請求項１の構成要件を有する、車両のブレーキシステムの少なくとも１つの電気機械式のブレーキ倍力装置のための制御装置、請求項３の構成要件を有する、車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置、請求項６の構成要件を有する、車両のためのブレーキシステム、および請求項７の構成要件を有する、車両のブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置を作動させる方法を提供する。
【０００５】
本発明は、特に、電気機械式のブレーキ倍力装置によって一緒に牽引されるブレーキ操作部材の位置調節ストローク／位置調節容積の内部にある運転者の足やその他の異物に基づく、ブレーキ操作部材のすでに発生しているブロック（たとえばペダルブロック）を認識するための従来の手段に比べたとき、ブレーキ操作部材のブロックがまもなく発生するかもしれない疑いがあるときから、すでに対応をすることができるという利点を有する。特に、そのような疑いが存在するときすでに、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータの実際モータトルクのストローク差依存的な制限によって、モータの継続動作が運転者の足の怪我や阻止物体の損傷につながらないように配慮することができる。したがって本発明は、電気機械式のブレーキ倍力装置の動作の即時の停止を必要とすることもなく、存在する疑いに合わせて適合化されたモードでの、電気機械式のブレーキ倍力装置の少なくとも１つの一時的な継続動作を可能にする。このように、電気機械式のブレーキ倍力装置を本発明によっていっそう長く適用することができ、そのことが運転者の足にとっての怪我のリスクや、異種物体にとっての破損リスクと結びつくことがない。
【０００６】
本発明は、特に、電気機械式のブレーキ倍力装置によって実行される自動化された／自律的なブレーキング（すなわち運転者によるブレーキ操作部材の操作なしに、車両の速度自動制御装置によって要求されるブレーキング）のために、改善された安全性標準を提供する。本発明は、従来技術に比べて明らかに高いブレーキ圧形成速度を惹起するために設計された電気機械式のブレーキ倍力装置にも特別に適している。このような種類の電気機械式のブレーキ倍力装置では、従来、ブレーキ操作部材のブロックのケースで生じる力を早期に制限することが難しかったが、本発明の方式によってそれが可能となる。これに加えて本発明は、疑念があるときすでに相応の電気機械式のブレーキ倍力装置の実際モータトルクの制限によって、怪我や損傷のリスクを低く抑えると同時に、電気機械式のブレーキ倍力装置を引き続き作動させることを可能にする。
【０００７】
本発明により、すでにブロックされているブレーキ操作部材を認識するための従来型の冗長的なセンシングを省略することができる。従来型の冗長的なセンシングは、ストローク差センサ装置と、電気機械式のブレーキ倍力装置によってその動作により惹起される見積もられた補助力とに基づく。しかし補助力と、有効なばね力および印加される押圧力との比較は、通常、時間的遅延のない押圧力の判定を必要とする。しかしそれは多くの場合に不可能なので、押圧力に関する圧力センサ信号は時間的遅延をもってしか利用することができず、このことは、補助力の比較によるブレーキ操作部材のブロックの認識を有意に遅延させる。しかしこのような従来の欠点を、本発明によって回避することができる。
【０００８】
制御装置の好ましい実施形態では、センサ信号が所定の正常値範囲の外にある場合に、目標量についての最大の限界値がセンサ信号を考慮したうえで規定され、それにより目標量についての最大の限界値が所定の正常値範囲からのストローク差の逸脱の増加との関連で減少していくように、エレクトロニクス装置が設計されている。
【０００９】
上で説明した利点は、相応の制御装置を有する、車両のブレーキシステムのための電気機械式のブレーキ倍力装置においても保証され、この電気機械式のブレーキ倍力装置は、制御装置により制御されるモータによってブレーキ締結方向への位置調節運動へと移行可能であるバルブボディと、ブレーキ締結方向への位置調節運動へと移行したバルブボディを入力ロッドとバルブボディとの間に存在する所定の限界ストローク差に等しいストローク差になるまで入力ロッドに対して位置調節可能であるようにバルブボディに取り付けられた入力ロッドとを追加的に装備していてよく、引き続き入力ロッドをブレーキ締結方向への位置調節運動へと移行したバルブボディによって共同位置調節運動へと移行可能であり、それは、ブレーキ締結方向への入力ロッドの共同位置調節運動に対して、多くとも、所定の閾値を下回る抑止力が反対作用している限りにおいてである。
【００１０】
ブレーキ締結方向へのバルブボディの位置調節運動中にブレーキ締結方向への入力ロッドの共同位置調節運動に対して所定の閾値を上回る抑止力が反対作用している場合に、ブレーキ締結方向への位置調節運動へと移行したバルブボディと入力ロッドとの間のストローク差を少なくとも１つの緩衝部材またはばね部材の変形によって所定の限界ストローク差を超えるように増大可能であるように、少なくとも１つの緩衝部材またはばね部材が入力ロッドおよび／またはバルブボディに配置されるのが好ましい。たとえば少なくとも１つの緩衝部材またはばね部材は、入力ロッドにより接触可能なバルブボディの少なくとも１つの衝突面に配置された、および／またはバルブボディにより接触可能な入力ロッドの少なくとも１つの衝突面に配置された、少なくとも１つの圧縮部材を含むことができる。
【００１１】
このような種類の制御装置または相応の電気機械式のブレーキ倍力装置を有している車両のためのブレーキシステムも、上に説明した利点を提供する。
【００１２】
さらに、車両のブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置を作動させる対応する方法が実施されるときにも利点が保証される。
【００１３】
次に、本発明のその他の構成要件や利点について図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示す。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】制御装置およびこれを装備する電気機械式のブレーキ倍力装置の一実施形態を示す模式図である。
【図２ａ】車両のブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置を作動させる方法の一実施形態を説明するためのフローチャートである。
【図２ｂ】車両のブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置を作動させる方法の一実施形態を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は、制御装置およびこれを装備する電気機械式のブレーキ倍力装置の一実施形態の模式図を示している。
【００１６】
図１に模式的に掲げる制御装置１０、ないしこれを装備している電気機械式のブレーキ倍力装置はその適用可能性に関して、特定のブレーキシステム型式に限定されるものではない。さらに指摘しておくと、制御装置１０または相応の電気機械式のブレーキ倍力装置を装備するブレーキシステムは、数多くのさまざまな車両型式／自動車型式で適用可能である。
【００１７】
一例として図１の実施形態では、制御装置１０は制御エレクトロニクスとして電気機械式のブレーキ倍力装置に組み込まれている。しかしながらその別案として、制御装置１０が電気機械式のブレーキ倍力装置の外部に配置されていてもよい。いずれのケースでも制御装置１０は（好ましい発展例として）、電気機械式のブレーキ倍力装置を装備するブレーキシステムのその他のコンポーネントを制御するためにも構成されていてよい。
【００１８】
電気機械式のブレーキ倍力装置は、バルブボディ１２（Valve Body）と入力ロッド１４とを（制御装置１０に追加して）含んでいる。図１の実施形態ではバルブボディ１２は、（環状の）拡張部をもつ連続する穴を有している。入力ロッド１４がこの穴を通って少なくとも部分的に延びることによって、バルブボディ１２への入力ロッド１４の好ましい取付が具体化される。特に入力ロッド１４の拘束領域が、（環状の）拡張部の中に突入する。入力ロッド１４の拘束領域は、入力ロッド１４にある（環状の）突起、またはキーと呼ぶこともできる。バルブボディ１２への入力ロッド１４のこの好ましい取付は、バルブボディ１２での入力ロッド１４の支承と言い換えることもできる。この拘束／キーは、入力ロッド１４の拘束領域が、（環状の）拡張部によって設定されるある程度の限度内でのみ、バルブボディ１２の内部で動くことができるように作用する。図１に示す電気機械式のブレーキ倍力装置は、入力ロッド１４および／または倍力装置ボディ１２に配置された、機能形態についてはあとでまた詳しく説明する少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６をさらに有している。
【００１９】
バルブボディ１２は、電気機械式のブレーキ倍力装置の（図示しない）モータの作動によって、少なくともブレーキ締結方向１８への位置調節運動へと移行可能である。このことは、バルブボディ１２をモータによってこれに及ぼされる増幅力により、（力のない）初期位置から倍力装置ストロークｘ１だけブレーキ締結方向１８へ位置調節可能であると言い換えることもできる。たとえば、ここで説明している実施形態では、バルブボディ１２は少なくとも１つの倍力装置ボディ２０（Boost Body）を介して、モータの動作により惹起される倍力装置ボディ２０の運動によってバルボディ１２をブレーキ締結方向１８への位置調節運動へと移行可能であるように、モータと接続されている。倍力装置ボディ２０の別案または補足として、バルブボディ１２は（図示しない）ねじ山も介してモータと接続されていてよい。
【００２０】
入力ロッド１４は、ここで説明している実施形態では、復帰ばね２２を介してバルブボディ１２に支持される。ただし指摘しておくと、電気機械式のブレーキ倍力装置の復帰ばね２２の装備は任意選択であるにすぎない。図１に示すとおり、入力ロッド１４には、たとえばブレーキペダル２４などのブレーキ操作部材２４が接続可能であるか、または接続されている。運転者によってブレーキ操作部材２４が操作されることで、運転者ブレーキ力を入力ロッド１４へ伝達可能である。伝達された運転者ブレーキ力により、入力ロッド１４を（力のない）初期位置から入力ロッドストロークｘ２だけ位置調節可能である。
【００２１】
入力ロッド１４とバルブボディ１２は、図示した実施形態では、それぞれリアクションディスク２６の第１の側で接触する。第１の側と反対を向くほうのリアクションディスク２６の第２の側に、（部分的にのみ図示する）出力ロッド２８が配置されている。出力ロッド２８は、入力ロッド１４を通じてこれに伝達される運転者ブレーキ力および／またはバルブボディ１２を通じてこれに伝達される電気機械式のブレーキ倍力装置のモータの増幅力により、電気機械式のブレーキ倍力装置に配置された少なくとも１つのマスタブレーキシリンダの中でマスタブレーキシリンダ圧を増大可能であるように、位置調節可能である。ただし電気機械式のブレーキ倍力装置の利用可能性は、これと協同作用するマスタブレーキシリンダの特定の型式には限定されないので、図１でのマスタブレーキシリンダの図示は省略している。さらに指摘しておくと、図１に掲げる電気機械式のブレーキ倍力装置のリアクションディスク２６および出力ロッド２８の装備は、単に一例として解釈されるべきものである。
【００２２】
図１は、モータが不作動の状態にあり、ブレーキ操作部材２４が初期位置にあるとき、ないしはブレーキ操作部材２４が運転者によって操作されていないときの、図１の電気機械式のブレーキ倍力装置の模式図を示している。このことは、入力ロッド１４に及ぼされる運転者ブレーキ力がゼロに等しく、バルブボディ１２に及ぼされる増幅力がゼロに等しいと言い換えることもできる。
【００２３】
図１に掲げる状態から、自動化された／自律的なブレーキングのために電気機械式のブレーキ倍力装置を作動化させることができる。自動式／自律式のブレーキングとは、電気機械式のブレーキ倍力装置を装備するブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が、運転者によるブレーキ操作部材２４の操作なしに形成されるプロセスであると理解される。たとえば自動式／自律式のブレーキングは速度自動制御装置によって開始されてよい。速度自動制御装置とは、たとえば運転者アシストシステム（たとえばＡＣＣシステム、アダプティブクルーズコントロールシステム、車間距離クルーズコントロール）および／または緊急ブレーキシステム（たとえばＡＥＢシステム、自動緊急ブレーキシステム）であると理解される。特に電気機械式のブレーキ倍力装置は、自動式／自律式のブレーキングを実行するために必要な力／エネルギーが、電気機械式のブレーキ倍力装置ないしはそのモータによってのみ印加可能であるように構成されていてよい。このようにして、電気機械式のブレーキ倍力装置を装備するブレーキシステムに、自動式／自律式のブレーキングを実行するための他のモータ装置／液圧装置を装備する必要がない。したがって電気機械式のブレーキ倍力装置の多機能性が、これを装備するブレーキシステムの所要設計スペース、重量、および製造費を削減する。しかしながら別案として、電気機械式のブレーキ倍力装置が自動式／自律式のブレーキングの増強をするためだけに設計されていてもよい。このケースでは、自動式／自律式のブレーキングはブレーキシステムの少なくとも１つのバルブ、ブレーキシステムの少なくとも１つのコンバータ装置、たとえばモータ式のプランジャ装置、および／またはブレーキシステムの少なくとも１つのポンプと、電気機械式のブレーキ倍力装置との協同作業によって行われる。
【００２４】
自動式／自律式のブレーキングの実行／増強をするために、バルブボディ１２がモータの作動によってブレーキ締結方向１８への位置調節運動へと移行する。入力ロッド１４は、（初期位置から）ブレーキ締結方向１８への位置調節運動へと移行したバルブボディ１２を入力ロッド１４とバルブボディ１２の間に存在する限界ストローク差ｄ０に等しいストローク差ｄになるまで入力ロッド１４に対して位置調節可能であるように、バルブボディ１２に取り付けられている。ストローク差ｄとは、たとえば特にストローク差センサによって直接的に測定可能である、バルブボディ１２に対する入力ロッド１４の位置差であると理解される（ストローク差は、たとえば倍力装置ストロークｘ１と入力ロッドストロークｘ２の間の差に等しく／これを用いて、さらに場合により定数を加えて、定義されていてよい）。
【００２５】
バルブボディ１２が限界ストローク差ｄ０に等しいストローク差ｄだけ位置調節されるとただちに、（ブレーキ締結方向１８への位置調節運動へと移行した）バルブボディ１２によって入力ロッド１４をブレーキ締結方向１８への共同位置調節運動へと移行可能である。ブレーキ締結方向１８への入力ロッド１４の共同位置調節運動は、限界ストローク差ｄ０に等しいストローク差ｄを遵守しながら実行可能であるのが好ましい。
【００２６】
ただし、（バルブボディ１２と共同での）ブレーキ締結方向１８への入力ロッド１４の共同位置調節が生じるのは、ブレーキ締結方向１８への入力ロッド１４の共同位置調節運動に対して、多くとも、所定の閾値Ｆｒ０を下回る抑止力Ｆｒが反対作用する場合に限られる。多くの場合、ブレーキ締結方向１８への入力ロッド１４の共同位置調節運動は、運転者によるブレーキ操作部材２４の相応の操作に等しい／類似する、ブレーキ操作部材２４の運動を引き起こす。ブレーキ操作部材２４の運動は、しばしば高いダイナミクスで行われる。このことは、特に自動式／自律式のフルブレーキングの場合に該当する。
【００２７】
しかしながら、たとえば運転者の足、ビン、および／またはペットなどの少なくとも１つの物体が、ブレーキ操作部材２４の近傍にあるということが起こり得る。特に、そのつどの物体がブレーキ操作部材２４とこれに隣接する車両壁との間の中間スペースへ少なくとも部分的に入り込むことがあり得る。このような状況は、通常、ブレーキ操作部材２４の運動と反対方向を向く力を引き起こす。このことは、ブレーキ締結方向１８への入力ロッド１４の（バルブボディ１２と共同での）共同位置調節運動に反対作用する、入力ロッド１４に対する抑止力Ｆｒにもつながる。しかし妨害物体がブレーキ操作部材２４のそばにない限り、入力ロッド１４に対して作用する抑止力Ｆｒは、通常、所定の閾値Ｆｒ０を下回る（たとえば所定の閾値Ｆｒ０を下回る抑止力Ｆｒは、入力ロッド１４の摩擦から生じ得る）。
【００２８】
しかし、ブレーキ操作部材２４とこれに隣接する車両壁コンポーネントとの間の中間隙間に物体が入り込むと、ブレーキ操作部材２４とそのつどの物体との間で軽微な接触が成立して以降、少なくとも１つの（軽微に）上昇した抑止力Ｆｒが発生する。電気機械式のブレーキ倍力装置で設定される閾値Ｆｒ０は、ブレーキ操作部材２４と物体との間の軽微な接触以降に発生する抑止力Ｆｒが所定の閾値Ｆｒ０を上回るように規定されるのが好ましい。
【００２９】
しかし、電気機械式のブレーキ倍力装置への制御装置１０ならびに少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６の装備に基づき、物体の挟み込み、押し込み、あるいは激しい衝突などを確実に防止することができる。少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６は、ブレーキ締結方向１８へのバルブボディ１２の位置調節運動中に、ブレーキ締結方向１８への入力ロッド１４の共同位置調節運動に対して、所定の閾値Ｆｒ０を若干上回る抑止力Ｆｒが反対作用した場合に、ブレーキ締結方向１８への位置調節運動へと移行したバルブボディ１２と入力ロッド１４との間のストローク差ｄを、少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６の変形によって所定の限界ストローク差ｄ０を超えるように増大可能であることを保証する。たとえば、そのために少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６は、少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６がこれに対して及ぼされる閾値Ｆｒ０に準ずる力を超えたときにそれぞれの初期形態から変形可能であり、それにより、入力ロッド１４に対するバルブボディ１２のその後の位置調節を通じて、ストローク差ｄを限界ストローク差ｄ０を上回るように増大可能であるように構成される。さらに少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６は、少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６が、これに対して及ぼされる、所定の閾値Ｆｒ０を下回る抑止力Ｆｒに相当する力にもかかわらず、それぞれの初期形態のままに（ほぼ）保たれるように構成されていてよい。閾値Ｆｒ０は、少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６の構成によって容易かつ確実に所望の値に合わせて規定可能である。そのためには、少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６が、これに対して及ぼされる、所望の閾値Ｆｒ０に相当する力を超えたときに初めてその初期形態から変形可能であり、それに対して、これよりも低い力では、初期形態にある少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６の変形が（ほぼ）阻止されるように構成するだけでよい。
【００３０】
電気機械式のブレーキ倍力装置で引き起こされる、所定の限界ストローク差ｄ０を上回るストローク差ｄの増大は、物体の挟み込み、押し込み、または激しい衝突などが起こるはるか以前からすでにリスク認識を可能にする。ブレーキ操作部材２４と物体との間の軽微な接触だけですでに、入力ロッド１４（ないしブレーキ操作部材２４）の考えられる抑止すなわちブロックに関するリスク状況が存在することの早期の認識／確認のために十分である。早期のリスク認識により、物体の挟み込み、押し込み、または激しい衝突を防止するための対策を早期に講じることができ、開始されている自動化された／自律的なブレーキングが即座に中断されることがない。したがって制御装置１０が利用されれば、誤って推定された危険状況に基づく、自動化された／自律的なブレーキングの不必要な中止を甘受しなくてよい。
【００３１】
制御装置１０はエレクトロニクス装置３２を含んでおり、車両の運転者または車両の速度自動制御装置により要求される目標車両減速に関するブレーキ設定信号３４をこれに提供可能である。以下においてブレーキ設定信号３４とは、これを用いて速度自動制御装置が車両の自動化された／自律的な減速／ブレーキングを要求する、車両の速度自動制御装置の信号を意味する。制御装置１０は、特にこのような種類の状況について好ましく設計されている。エレクトロニクス装置３２によって、ブレーキ設定信号３４を考慮したうえで、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータによって実行されるべき目標モータトルクに関する目標量を規定可能である。この目標量は、たとえば実行されるべき目標モータトルク、および／または電気機械式のブレーキ倍力装置に提供されるべき目標電流強さ（これは通常は所望の目標モータトルクを惹起する）であってよい。ただし指摘しておくと、ここに挙げた目標量の例は限定をするものと解釈されるべきではない。さらに、少なくとも１つの制御信号３６を、規定された目標量に相当する実際モータトルクを制御されるモータによって実行可能であるように、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータに出力可能である。
【００３２】
さらにエレクトロニクス装置３２は、制御されるモータにより位置調節されるバルブボディ１２と入力ロッド１４との間のストローク差ｄに関して提供されるセンサ信号３８を、所定の正常値範囲と照合するように設計されている。特に、正常値範囲は限界ストローク差ｄ０により制限される値範囲であってよく、それにより、たとえば所定の正常値範囲の外では、負のストローク差ｄは負の限界ストローク差ｄ０よりも小さくなり、または正のストローク差ｄは正の限界ストローク差ｄ０よりも大きくなる。
【００３３】
ストローク差ｄに関して提供されるセンサ信号３８が所定の正常値範囲の外にある場合に、エレクトロニクス装置３２は、ストローク差ｄに関して提供されるセンサ信号３８を考慮したうえで、目標量についての最大の限界値を最大の限界値についての少なくとも２つの値の値範囲から規定し、それにより、少なくとも最大の限界値の規定後の所定の時間インターバルの間に、目標モータトルクに関する目標量が多くとも規定された最大の限界値に等しくなるように、追加的に設計されている。このように（少なくとも最大の限界値の規定後の所定の時間インターバルの間には）、規定された最大の限界値に多くとも相当する実際モータトルクを、電気機械式のブレーキ倍力装置の制御されるモータによって実行可能である。
【００３４】
センサ信号３８（ないしストローク差ｄ）に依存する、目標量についての最大の限界値の規定によって、ブレーキ操作部材２４の（まもなく生じるかもしれない）ブロックの疑いに対してさえ、すでに早期に対応することができ、そのために、開始されている自動化された／自律的なブレーキングが即座に中断されることがない。センサ信号３８／ストローク差ｄに応じて、単なる疑いに対する過剰反応を甘受しなくてすむようにのみ制限をするように、目標量についての最大の限界値を規定することができる。特に、目標量についての最大の限界値を、所定の正常値範囲からのストローク差ｄの逸脱の増加との関連で減少させることができる。このようにして、ブレーキ操作部材２４の（まもなく生じるかもしれない）ブロックへの軽微な疑いがある場合には、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータの極端なモータトルクだけが、目標量について規定される最大の限界値によって阻止されて、目標量についての最大の限界値を下回るモータの比較的高いモータトルクが自動化された／自律的なブレーキングを惹起するために引き続き利用され、ブレーキ操作部材２４の（まもなく生じるかもしれない）ブロックへの濃厚な疑いがある場合には、目標量について（新たに規定される）最大の限界値を下回るモータの低いモータトルクだけが許容される。このようにして、ブレーキ操作部材２４と物体との間で激しい接触が起こる恐れがない。
【００３５】
センサ信号３８／ストローク差ｄ（ないしは所定の正常値範囲からのストローク差ｄの逸脱）に依存する、目標量についての最大の限界値の低減により、ブレーキ操作部材２４のブロックが実際に発生するまでの時間を引き延ばすこともできる。このようにして、ブレーキ操作部材２４のブロックへの疑いに根拠があることを認識するための時間が追加的に得られる。この時間は、疑いの根拠を証明するための別の方法を実施するため、および、自動化された／自律的なブレーキングの実際の中断に関する決断をするために利用することができる。同様に、運転者への警告によって、この時間中にブレーキ操作部材２４のブロックを解消できるように配慮することができる。
【００３６】
それと同時に、ブレーキ操作部材２４のブロックへの疑いがない状況では、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータの高い力ダイナミクスを、自動化された／自律的な迅速な圧力形成のために利用することができる。制御装置１０により、ブレーキ操作部材２４のブロックの前に、ブレーキ操作部材２４の損傷関連のブロックへの妥当な疑いがあることをすでに認識できるので、高い力ダイナミクスを比較的リスクなしに電気機械式のブレーキ倍力装置によって実行可能である。このように、比較的高い力を危険なく惹起するために電気機械式のブレーキ倍力装置を設計することができる。
【００３７】
制御装置１０は、以下に記述する方法の少なくともいくつかの方法ステップを実行するために設計されていてもよい。
【００３８】
図１の実施形態では、少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６は、入力ロッド１４により接触可能なバルブボディ１２の少なくとも１つの衝突面に配置された少なくとも１つの圧縮部材１６である。その代替として、またはその補足として、電気機械式のブレーキ倍力装置は、バルブボディ１２により接触可能な入力ロッド１４の衝突面に配置される少なくとも１つの別の圧縮部材を有することもできる。同様に、少なくとも１つの圧縮部材１６がバルブボディ１２に配置されるとともに、少なくとも１つの別の圧縮部材が入力ロッド１４に配置されていてもよく、それにより、バルブボディ１２に付着する少なくとも１つの圧縮部材と、入力ロッド１４に取り付けられた少なくとも１つの別の圧縮部材とが互いに衝突することができる。一例として図１の実施形態では、少なくとも１つの圧縮部材１６は、たとえばエラストマーおよび／またはゴムなどの少なくとも１つの弾性材料で構成される。このようにして、少なくとも１つの圧縮部材１６を低コストに製造可能である。それと同時に、少なくとも１つの圧縮部材１６のこのような種類の構成では、所望の値に合わせた閾値Ｆｒ０の規定を容易に実行可能である。しかしながら、少なくとも１つの圧縮部材１６の構成可能性は特定の弾性材料に限定されるものではない。
【００３９】
上に説明した少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６の構成可能性に代えて、またはその補足として、この部材は、入力ロッド１４とバルブボディ１２の間に張設される少なくとも１つの（たとえば拘束もしくはカプセル封じされた）引張ばね部材を含むこともできる。たとえば少なくとも１つの（拘束またはカプセル封じされた）引張ばね部材は、入力ロッド１４にある少なくとも１つの第１の定着点から、マスタブレーキシリンダのほうを向く／向くことが可能な電気機械式のブレーキ倍力装置の側へと向かう方向へ、バルブボディ１２にある少なくとも１つの第２の定着点まで延びることができる。
【００４０】
図２ａおよび２ｂは、車両のブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置を作動させる方法の一実施形態を説明するためのフローチャートを示す。
【００４１】
以下に記述する方法は、一例として、上に説明した制御装置ないしこれを装備する電気機械式のブレーキ倍力装置によって実施することができる。しかしながら指摘しておくと、本方法の実施可能性は特定の型式の電気機械式のブレーキ倍力装置、これを装備するブレーキシステム、またはそのつどの車両に限定されるものではない。
【００４２】
方法ステップＳ１で電気機械式のブレーキ倍力装置のモータが作動し、そのために、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータによって実行されるべき目標モータトルクに関する目標量が規定される。電気機械式のブレーキ倍力装置のモータの作動により、自動化された／自律的なブレーキングが実行されるのが好ましい。目標量の規定は、このケースでは、車両の速度自動制御装置によって要求される目標車両減速を考慮したうえで行われる。別案として目標量は、車両の運転者によって要求される目標車両減速を考慮したうえで規定することもできる。さらに方法ステップＳ１で電気機械式のブレーキ倍力装置のモータは、規定された目標量に呼応する実際モータトルクＭａｃｔでモータが作動するように制御される。
【００４３】
方法ステップＳ１の実施にあたって、電気機械式のブレーキ倍力装置のバルブボディが作動するモータにより、入力ロッドとバルブボディとの間にあるストローク差ｄが所定の限界ストローク差ｄ０に等しくなるまでブレーキシステムの入力ロッドに対してブレーキ締結方向への位置調節運動へと移行するのが好ましい。引き続き入力ロッドが、ブレーキ締結方向への位置調節運動へと移行したバルブボディによって共同位置調節運動へと移行し、それは、ブレーキ締結方向への入力ロッドの共同位置調節運動に対して、多くとも、所定の閾値を下回る抑止力が反対作用している限りにおいてである。しかし、ブレーキ締結方向へのバルブボディの位置調節運動中にブレーキ締結方向への入力ロッドの共同位置調節運動に対して所定の閾値を上回る抑止力が反対作用している場合には、ブレーキ締結方向への位置調節運動へと移行したバルブボディと入力ロッドとの間のストローク差ｄが、所定の限界ストローク差ｄ０を上回るように、入力ロッドおよび／またはバルブボディに配置された少なくとも１つの緩衝部材またはばね部材の変形によって増大する。
【００４４】
方法ステップＳ１は、ここで説明している方法では複数回実行される。その間に少なくとも１回、方法ステップＳ２で（モータの制御中に）、モータによって位置調節される電気機械式のブレーキ倍力装置のバルブボディと入力ロッドとの間のストローク差ｄに関する量が判定されて、所定の正常値範囲と照合される。このことはたとえば、（負の）ストローク差ｄが所定の限界ストローク差ｄ０を下回っているかどうか調べられることによって行われる。
【００４５】
ストローク差ｄに関して判定された量が所定の正常値範囲の外にある場合、すなわち、（負の）ストローク差ｄが限界ストローク差ｄ０を下回っている場合、方法ステップＳ３が実行される。方法ステップＳ３で、目標量についての最大の限界値が規定される。このとき目標量についての最大の限界値は、最大の限界値についての少なくとも２つの値の値範囲から規定される。明文をもって指摘しておくと、所定の正常値範囲の外にある量が判定されたときに規定される目標量についての最大の限界値は、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータによって最大限実行可能な可能モータトルクないしこれに対応する目標量よりも小さい。
【００４６】
ここで説明している方法の実施形態では、方法ステップＳ３は部分ステップＳ３ａ〜Ｓ３ｃを含んでいる（図２ｂ）。部分ステップＳ３ａで、ストローク差ｄに関して判定された量を考慮したうえで、オフセット値ｘが規定される。オフセット値ｘは、所定の（連続的または階段状の）関数に準じて、ストローク差ｄに関して判定された量に依存して規定することができる。特に所定の関数は、所定の正常値範囲／限界ストローク差ｄ０からのストローク差ｄの逸脱の増大との関連で（連続的または階段状に）減少することができる。次の部分ステップＳ３ｂで、オフセット値ｘが第１のモータトルクＭ１に換算される（したがって、判定された量を考慮したうえでの目標量についての最大の限界値は、所定の正常値範囲／限界ストローク差ｄ０からのストローク差ｄの逸脱の増大との関連で（連続的または階段状に）減少する）。次いで部分ステップＳ３ｃで、第１のモータトルクＭ１が現在の実際モータトルクＭａｃｔに加算され、それにより、結果として目標量についての最大の限界値が得られる。
【００４７】
方法ステップＳ１があらためて実行されるときに（ないしは方法ステップＳ１’で）、（最大の限界値が規定された後の）少なくとも所定の時間インターバルの間に、目標モータトルクに関する目標量は多くとも規定された最大の限界値に等しく規定される。それに応じてモータが、多くとも規定された最大の限界値に呼応する実際モータトルクＭａｃｔで作動することも保証される。
【００４８】
このように、ここで説明している方法では、生じている（既知の危険度としての）ストローク差ｄに依存して、危険度の増大に伴って小さくなっていく、電気機械式のブレーキ倍力装置の実際モータトルクＭａｃｔの許容される上昇が算定される。ただし、このような実際モータトルクＭａｃｔの許容される上昇は、自動化された／自律的なブレーキングの確実な実行を依然として可能にすることができる。
【００４９】
しかし、ストローク差ｄに関して判定された量が所定の正常値範囲の内にある限り、すなわち、（負の）ストローク差ｄが限界ストローク差ｄ０よりも大きいか、またはこれに等しいままである限り、目標量の制限は設定されない。たとえば方法ステップＳ４で、最大限実行可能な可能モータトルクに等しく、ないしは相応の目標量に等しく、目標量を規定することさえ引き続き可能であるという信号を出力することができる。
【符号の説明】
【００５０】
１０  制御装置
１２  バルブボディ
１４  入力ロッド
１６  緩衝部材またはばね部材
１８  ブレーキ締結方向
２２  復帰ばね
２４  ブレーキ操作部材
３２  エレクトロニクス装置
３４  ブレーキ設定信号
３６  制御信号
３８  センサ信号
【図１】
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【図２ａ】
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【図２ｂ】
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【国際調査報告】
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