(57)【要約】方法であって、車両（１）の性能をチェックするための少なくとも１つの有意な物理量（ｘ）を検出する次のステップ；その物理量（ｘ）と相関する少なくとも一対の参照指標（ＩＲＮ；ＩＲＲ）を定義すること；前記基準指標（ＩＲＮ）の少なくとも１つの値を所定の公称基準条件に保存すること；車両（１）の実際の動作状態において前記基準指標（ＩＲＲ）の少なくとも１つの値を検出すること；前記公称基準指標（ＩＲＮ）と実基準指標（ＩＲＲ）とを比較し、それらの値が互いに異なる場合、確認された差を補償するために車両（１）の駆動力（ｐ１）の補正を実行することを備える車両の性能を自動的に調整する方法。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の自動調整方法であって、次のステップ
−車両の性能をチェックするための少なくとも１つの有意な物理量（ｘ）を検出する（１）、
−その物理量（ｘ）と相関する少なくとも一対の参照指標（ＩＲＮ；ＩＲＲ）を定義する、
−前記基準指標（ＩＲＮ）の少なくとも１つの値を所定の公称基準条件に保存する、
−車両の実際の運転状態において前記基準指標（ＩＲＲ）の少なくとも１つの値を検出する（１）、および
−前記公称基準指標（ＩＲＮ）と実基準指標（ＩＲＲ）とを比較し、それらの値が互いに異なる場合、確認された差を補償するために車両（１）の駆動力（ｐ１）の補正を実行する
を備え、
該方法は、該少なくとも１つの物理量（ｘ）が、圧力、温度、トレッドコンパウンドおよび磨耗から選択される車両（１）のタイヤの状態パラメーターである
ことを特徴とする車両の自動調整方法。
【請求項２】
前記駆動力の補正を検出、比較、そして実行する前記ステップが前記基準指標と前記（ＩＲＮ）と（ＩＲＲ）の間の前記差が適切な程度の補償が達成されるまで繰り返されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記少なくとも１つの物理量（ｘ）は前記車両（１）が到達することができる最大速度であることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記公称基準条件は平地での車両（１）の加速された直線運動によって決定されることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記少なくとも１つの基準物理量（ｘ）は前記車両（１）の回転ユニットの角速度と相関していることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項６】
前記少なくとも１つの物理量（ｘ）が前記車両（１）の最大駆動トルクであることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
前記少なくとも１つの物理量（ｘ）はドライバーの少なくとも１つの身体構造学的パラメーターであることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
前記少なくとも１つの解剖学的パラメーターはドライバーの体重であることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項９】
装置であって、
−車両（１）の性能をチェックするための有意な物理量（ｘ）を入力するための入力装置（３ｉ）、
−車両（１）の所定の状態における少なくとも１つの公称性能基準指標（ＩＲＮ）の値、ならびに実際のパフォーマンスにおける車両（１）に関する少なくとも１つの基準指標（ＩＲＲ）の値を保存するための保存装置（３ｍ）、および
−前記少なくとも１つの物理量（ｘ）の値を取得し、前記公称基準指標と実性能基準指標（ＩＲＮ、ＩＲＲ）とを比較し、それらが異なる場合は、車両（１）の駆動力（ｐ１）補正補正を実行するためのソフトウェアを備えるマイクロプロセッサ手段（ＥＣＵ）
を備えた前記車両（１）の性能を自動管理調整する装置。
【請求項１０】
前記入力装置（３ｉ）は少なくとも１つの前記物理量（ｘ）を検出するように設計されている、少なくとも１つのセンサーユニット（４）の出力とインターフェースされていることを特徴とする請求項９に記載の装置。
【請求項１１】
前記少なくとも１つの物理量（ｘ）は前記車両（１）が到達可能な最大速度であることを特徴とする請求項９に記載の装置。
【請求項１２】
前記少なくとも１つの基準物理量（ｘ）は前記車両（１）の回転ユニットの角速度と相関していることを特徴とする請求項９に記載の装置。
【請求項１３】
前記少なくとも１つの物理量（ｘ）は前記車両（１）の最大トルクであることを特徴とする請求項９に記載の装置。
【請求項１４】
前記少なくとも１つの物理量（ｘ）はドライバーの少なくとも１つの身体構造学的パラメーターであることを特徴とする請求項９に記載の装置。
【請求項１５】
前記少なくとも１つの物理量（ｘ）は圧力、温度、トレッドコンパウンドおよび磨耗から選択される前記車両（１）のタイヤの状態パラメーターであることを特徴とする請求項９に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、車両を所定性能条件に自動的に調整するための方法および装置に関する。
背景技術
【０００２】
多くの種類のモータースポーツ競技会では、すべての参加者が同じ性能を持つ車両を運転することを保証してドライバーのスキルに違いがでるようにし、それによってレースに参加するコストを削減するのが普通であり、あまり裕福ではないドライバーでも競争にアクセスできるようにする。
【０００３】
そのような競技では、通常、これらの結果を達成するために、例えば使用する車両をくじで決めることを含む様々な実用的な解決策が用いられる。他の例としては、使用する車両の電子制御ユニットをくじで決めること、あるいは、車両の機械部品や電子部品をシールすることもある。そして、ドライバー間の体重差が軽量ドライバーを有利にする重要な要因になる場合は、適切なバラストを車両に追加することで、条件を平準化することもある。
【０００４】
しかしながら、これらの手法の全ては、上述の目的を達成する上でその有効性を多少なりとも損なうような制限および不利な点がないわけではない。
【０００５】
実際、レースのためにセットアップされた車両をランダムに割り当てることを含めた車両をくじで決めることに関しては、それらがすべて同じ性能でスペックなども全く同等の性能を提供できる車両を準備する責任の所在は完全に競争の主催者にある。その結果、競技主催者は、競技に参加するすべての車両を、同じ性能でスペックなども全く同等の性能となるように設定する必要があり、高コストを伴いかなりのリソースを使用する負担を負う。いずれにせよ、様々な車両性能について、小さなものでもどうしても残っていて時には排除することができない相違点があることは、少なくともある部分においては競技が偶然に任されることを意味する。
【０００６】
また、ドライバーの体重や身体構造学的大きさの違いは、このような手法では決して補正されることはない。そして、また、実際のレース中の車両の作動不良に対しても対応力を欠いている。そのような作動不良が速やかに修正されなければ、レースの結果に取り返しのつかないペナルティを与えることになり、たとえコンピューターの動作によって修正されたとしても、それでも全体のレースタイムという観点ではその車両を不利にすることになる。
【０００７】
電子制御装置をくじで決める手法は、エンジン出力をすべての競技者にとって同等にするが、車両の実際のパフォーマンスを向上させる狡猾な機械的変更の余地を残してしまう。したがって、この手法においては、各ドライバーが車両性能を向上させるためにひそかに適用した技術的な改良および対策について、いかなるものでも発見できるように、競技終了時の厳密なチェックを必要とする。
【０００８】
この手法でも、さまざまなドライバーの体重と大きさに対応した補正をすることができず、多くの場合、より重いドライバーが不利となる。
【０００９】
車両の機械的および／または電子的構成要素にシールを適用する手法は、シールされた構成要素が同一性能であることを保証するが、ドライバーの体型的特徴を何らの形でも補うことができないのはもちろん、シールされたもの以外に対する変更はどんなものでも許される。
【００１０】
バラストを用いる手法は、全てのドライバーの体重を測定し、軽いドライバーは自分の車両に重量を加えて、車両とドライバーの合計重量をすべてのドライバーそれぞれについて同じにするものである。しかしながら、この手法は、各車両の性能が同じであることを保証するものではない。総重量が等しいので構成重量の空間的な分布は車両の性能に大きな影響を及ぼす可能性があり、バラストを用いる手法は、しばしば他の補償手法と組み合わされる。
【００１１】
上述した従来技術の方法は、競争管理が複雑で面倒であることを示している。最も才能のあるドライバーのスキルを際立たせるために有用かつ必要である完全に同等の車両性能は、保証されていない。競技中に課された制限が厳格に守られていることを確認するための作業には、比較的短時間で複数の検査活動を含む調査を行う能力を備えている必要があり、その結果、有能な人材と最先端技術の装置が求められる。そして最後に、これらすべてにもかかわらず、機械的摩耗、寸法公差、電気的特性のばらつきなど、排除できない予測不可能な要因が残っているため、実際のレースコンディションはドライバーごとに異なるものとなる。
【発明の開示】
【００１２】
本願発明の技術的目的はそのような不都合を打開することである。
【００１３】
この目的の一部として、本願発明の主目的は重量、機械的摩耗、および／または車両の性能に影響を与える可能性のある車両の外部または内部パラメーターに違いがあっても、互いに競合する同じ種類の車両グループの性能を等しくすることである。
【００１４】
したがって、本願発明は、特許請求の範囲に明確に示されているように、技術的特徴を自動的に調整するための方法および装置によってこれらの成果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
本願発明の利点は、本願発明の例示的で非限定的な実施形態を例示する添付図面を参照することにより、以下の詳細な説明のとおり明らかとなる。
【図１】図１は、本願発明による調整装置を備えた車両の概略図である。
【図２】図２は、図１の車両の第１の運転状態を示す第１の運転グラフである。
【図３】図３は、図１の車両の第１の運転状態を示す第２の運転グラフである。
【図４】図４は、図１の車両の第２の運転状態を示す第１の運転グラフである。
【図５】図５は、図１の車両の第２の運転状態を示す第２の運転グラフである。
【図６】図６は、図１の車両の動作調整方法を示す第１の動作グラフである。
【図７】図７は、図１の車両の動作調整方法を示す第２の動作グラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
添付の図面のとおり、図１において数字（１）は車両を示し、これには車両（１）を所定の性能条件に自動管理調整する装置（１０）がついている。
【００１７】
本明細書において示される好ましい種類の車両（１）は、電動機（２）によって駆動されるゴーカートが典型的なものである。以下に明らかになるように、車両（１）の種類の選択は、本願発明を限定するものではなく、単に例としてのみ考慮されるものである。車両（１）の推進に使用される駆動ユニットの種類が一般的であれば、車両（１）の種類は一般的なものでよい。
【００１８】
基本的に、自動管理調整装置（１０）は車両（１）の特徴的性能のチェックを特色付けるために重要なものから選択された一般的物理量（ｘ）を入力するための入力装置（３ｉ）を備える。場合によって、その物理量（ｘ）は、運動学、動力学、持続性、信頼性、またはこれらに関連する様々な組み合わせの観点から重要であるが、それはモータースポーツ競技において一般的に要求されるものだからである。
【００１９】
したがって、任意の基準物理量（ｘ）を使用することができる。例えばその線速度、またはその回転部のうちの１つの角速度など、車両（１）の運動学的変数から選択でき、または、例えばタイヤの圧力、タイヤのトレッドの深さまたはタイヤの転がり抵抗、またはより単純にはドライバーの体重などのその車両（１）の物理的パラメーターまたはその車両の特徴的部分から選択することができる。これらは任意の入力装置（３ｉ）を用いて適切なセンサーによって検出され、装置（１０）にデータ項目として入力される。適切なセンサーによって検出され信号伝達される車両（１）の特定の部分の機械的摩耗量でさえ、車両（１）の一つのまたはそれ以上のパフォーマンス指標として定量的および定性的表示に使用するために検査される基準物理量（ｘ）である。
【００２０】
装置（１０）に付属する保存装置（３ｍ）は、検査物理量（ｘ）の現在値だけでなく、センサー（４）から到着するデータまたは信号を処理することによってマイクロプロセッサ手段（ＥＣＵ）によって定義されるいくつかの参照指標（ＩＲＮ；ＩＲＲ）の値の保存を可能にし、外部にあるにせよそれと相互運用する検査装置（１０）に統合されていることを意味する。
【００２１】
また、マイクロプロセッサ手段（ＥＣＵ）は駆動軸（１１）によって車両（１）の駆動輪（１２）に伝達されるその駆動力（ｐ１）の発生をチェックするために車両（１）の推進モータ（２）と相互連結されている。
【００２２】
使用中、装置（１０）の動作は以下のように説明される。車両性能の一般的な側面をチェックするために重要な物理量（ｘ）を採用し、性能の公称基準指標（ＩＲＮ）として、所定の基準条件においてその物理量（ｘ）によって採用される値を設定する。該公称基準指標（ＩＲＮ）は装置（１０）の保存装置（３ｍ）に保存される。
【００２３】
基準状態と同じ方法を再現する車両（１）の実際の運転状態では、物理量（ｘ）を検査して採用された値が検出され、それに対応する実際の基準指標が定義される（ＩＲＲ）。これが保存装置（３ｍ）に保存され、次いで、マイクロプロセッサ手段（ＥＣＵ）によって適切に検索され、公称基準指標（ＩＲＮ）と比較される。
【００２４】
２つの指標が許容範囲内で一致または最小量だけ異なる場合、車両（１）は公称性能と同一の実状態で性能を再現していると判断され、調整装置（１０）は介入しない。
【００２５】
対照的に、２つの基準指標（ＩＲＮ、ＩＲＲ）の間にゼロ以外の差、またはいずれにせよ適切な閾値によって確立されたかなりの値がある場合、装置（１０）は実際の基準指標を調整するために介入する。関連する出力パラメータを適切に管理することによってモータ（２）の電力（ｐ１）を増加または減少させることによって（ＩＲＲ）、これらすべては、実基準指標（ＩＲＲ）が公称基準指標（ＩＲＮ）と同一になるまで行われる。結果として、基準状態からの実際の性能の逸脱の原因が何であっても、適切な電力調整のおかげで、その状態が続く限り車両（１）の実際の性能は公称性能と事実上同一であり続ける。
【００２６】
図２および図３に示した通り、説明したこの検査方法の第１の例によって、その調整の背後にある考え方がより明確なる。
【００２７】
性能をチェックするために採用される有意な物理量（ｘ）が、平地での直線運動中に均等に加速された車両の瞬間速度であると仮定する。公称基準指標（ＩＲＮ）セットは、車両によって達成可能な最大速度（加速動作の開始３０秒後で約１１８ｋｍ／ｈ）であり、その値は、最適な設定状態にあるすべてのコンポーネントで構成され、最適化され適切に明確化されたテスト条件に置かれた新車（１）によって実際に達成される結果であると理解される。
【００２８】
これらの条件について、図3は車両のモーター（２）によって生成される駆動力（１）の傾向を示しており、１分あたりの動力/モーター回転数（２）のグラフで  表されている。
【００２９】
マイクロプロセッサ手段（ＥＣＵ）によって生成されると考えられる図２および図３に示される２つのグラフは、車両（１）の通常の動作を説明している。
【００３０】
意図的ではなく、そして、このテキストとは関係のない理由によって、仮想的な競争の間に、例えば、タイヤの圧力が最適な基準条件と比較して低下したという事実によって、図２および図３の公称条件とは異なる実際の動作条件が生じると仮定する。その欠陥の結果、車両（１）の実基準指標（ＩＲＲ）はもはや図２および図３のものに対応せず、図４および図５に対応するものとなるとみなされる。すなわち、時間ｔ＝３０秒において、それは約１０４ｋｍ／ｈに等しいと仮定される。
【００３１】
そのことが起こると、装置（１０）はパワー調整を実行し、それを増加させ（図７で強調された原動力補正を参照）、タイヤの圧力が依然として最適値を下回る不良値にあるにもかかわらず、それによって運転曲線（図６）を上昇させて車両（１）が公称性能を再現するようにする。
【００３２】
したがって、動作欠陥が発生しても車両性能は不利益にならず、車両のドライバー（１）は競争の他の参加者に対して依然としてとして競争力を維持している。
【００３３】
上に示した例では、レース中の２つの異なる時間に２つの異なる条件で動作する同じ車両（１）について説明した。
【００３４】
第２の例は、２つの異なる車両（１）に関するもので、同じ図の２から７までの組み合わせについて以下のように説明する。
【００３５】
つまり、2台の同じ車両（１）が同じ競技に参加し、どちらも同じ条件でレースに向けて準備していて、そのため、この場合においても、例えば試験条件における２つの車両の（同一の）最高速度として確立された同じ公称参照指標（ＩＲＮ）値（図２と図３）を提供できる、と仮定する。
【００３６】
2台の車両（１）の唯一の違いは、ドライバーの体重の違いにのみ起因すると仮定する。それぞれ、最初の車両（１）は、図２および３に対応に対応して（ｍ１）であり、そして、第２の車両（１）は図４および図５に示す場合のもので、より大きい重量（ｍ２）であるため（ｍ２＞ｍ１）である。
【００３７】
この場合も、より重いドライバー（ｍ２）を有する車両（１）はやはり公称基準指標と同一の性能の実基準指標（ＩＲＲ）を供給することができなくなる。実際には、性能をチェックするための重要な物理量（ｘ）として重量を採用し、その重量の数値をキーボードを使用して調整装置（１０）に入力される入力データ項目として、または値として入力する。適切なセンサー（例えば、運転席に関連するロードセル）による検出に続いて装置（１０）によって取得された測定信号、次いで、重量差（ｍ２−ｍ１）を、公称基準指標（ＩＲＮ）からの真の指標（ＩＲＲ）基準の偏差に対する原因として特定しなければならない。（この場合も、車両（１）の最高速度またはそれに関連する速度、例えば駆動車軸（１１）の回転速度）。
【００３８】
その状況が発生すると、この場合も装置（１０）は、適切に増大された電力（ｐ１）（図７）の生成に変換し、第２の車両（１）のドライバーの大きな重量（ｍ２）の悪影響を相殺する自動調整を実行する、第２の車両（１）のドライバーは、装置（１０）の働きのおかげで、やはり、重量が（ｍ１）である車両（１）のドライバーと同じ同一の条件で競争することができる。
【００３９】
前記例の観点からみると、チェック物理量（ｘ）は物理的類型および供給源によって変化し得ることが明らかとなる。実際、前記物理量（ｘ）はデータ項目、または車両（１）の通常キットの一部である任意のセンサーから到来する信号のいずれかとして車両（１）によって取得することができる。もちろん、これらセンサーが車両（１）の性能にとって何らかの意味で重要なデータ、動作変数およびパラメーターを処理するマイクロプロセッサ手段（ＥＣＵ）と適切にインターフェースされていることが前提である。
【００４０】
参照指標（ＩＲＮ、ＩＲＲ）の定義も同様に全般的なものである。それは、データ項目または数値信号、あるいは適切なソフトウェアによってマイクロプロセッサ手段（ＥＣＵ）に実装され処理された機能の結果であることさえある。
【００４１】
言い換えれば、モータ（２）の動作パラメーターの適切な管理調整によって―明らかに車両（１）の動作限界によって定められる範囲内で―（実際の瞬間的な車両（１）の性能要件応じて）モータ（２）によって実際に供給される電力（ｐ１）、すなわち車両（１）の車輪（１２）への有効推進力（ｐ２）の増減についての調整および管理することが可能である。
【００４２】
使用中の調整システム（１０）は、とりわけ、車両（１）の性能を特定の基準状態に較正すること、較正された状態を保存すること、次いで全ての車両（１）の実際の動作状態をそれらの校正条件と比較することを可能にする。
【００４３】
標準基準重量（ｍ１）よりも大きい重量（ｍ２）がかかる車両についての、装置（１０）の基準状態に対しての較正に関して、図８は車両（１）が最適な性能設定を達成・維持することを可能にするための電力補正の設定プロセスを説明するブロック図を示す。
【００４４】
より具体的に言うと、要するに図８に示すブロック（８１）は、公称標準電力条件に設定されると想定される車両（１）の初期条件を示す。
【００４５】
ブロック（８２）で示される次のステップで、ドライバーは車両（１）に入る。続くステップ（８３）において、ドライバーの体重および／または車両の加速度が検出され測定される。
【００４６】
ブロック（８４）は検査システム（１０）が関連情報を取得するステップを象徴的に示し、次に、そのデータはブロック（８５）においてモータ（２）が実際に供給しなければならない電力値（ｐ１）を得るために処理される。推進力（ｐ１）に関する性能が適切および／または許容可能であると判明した場合、車両のセットアッププロセスはブロック（８６）で終了する。
【００４７】
もしそうでなければ、フィードバックブロック（８７）はシステム（１０）をブロック（８３）に戻し、そこでモーター（２）調整パラメーターが再調整され、その後、ステップ（８４）、（８５）、（８７）および（８３）を周期的に実行することによって、重量（ｍ２）で実際の推進力（ｐ２）の車両（１）が、基準条件である重量（ｍ１）の車両（１）の出力（ｐ１）にできるだけ近づくまで繰り返し再設定される。それが達成されると、調整プロセスはブロック（８６）で終わりになる。
【００４８】
結論として、本願発明による装置（１０）は、以下のステップを含む方法を実施することによって動作する。
−車両（１）の性能をチェックするための少なくとも１つの有意な物理量（ｘ）を検出する。
−前記物理量（x）に関連する参照指標（ＩＲＮ；ＩＲＲ）を定義する。
−前記基準指標（ＩＲＮ）の少なくとも１つの値を所定の公称基準条件に保存する。
−車両（１）の実際の運転状態において前記基準指標（ＩＲＲ）の少なくとも１つの値を検出する。
−前記公称基準指標（ＩＲＮ）と実基準指標（ＩＲＲ）とを比較し、それらの値が互いに異なる場合、
−前記指標間の確認された差を補償するために、車両（１）の駆動力（ｐ１）の補正を実施すること。
【００４９】
本願発明は前記提案された目的を達成し、また、高いレベルの操作上の有効性および安定性の付加的な優位性を提供するだけでなく、安価に製造および使用ができる。
【００５０】
上記の発明は明白な産業上の利用性がある。それはまた、それによって以下の特許請求の範囲から逸脱することなく、いくつかの方法で修正および適合され得る。
【００５１】
さらに、本願発明の全ての詳細は技術的に等価な要素によって置き換えられるものである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2019531957.tif 000007
【図６】
2019531957.tif 000008
【図７】
2019531957.tif 000009
【図８】
2019531957.tif 000010
【国際調査報告】
2019531957.tif 000011
2019531957.tif 000012
2019531957.tif 000013