(57)【要約】  本発明は、車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報（ｋ０，ｋ１，ｋ２）を判定する方法に関し、次の各ステップを有することを特徴とする：作動するアクティブブレーキ倍力装置によって惹起される補助力に関する第１の情報（Ｆｓｕｐ）が判定され（Ｓ１）、アクティブブレーキ倍力装置に後置されたブレーキシステムのマスタブレーキシリンダにおける、作動するアクティブブレーキ倍力装置に対して反対作用する押圧力に関する第２の情報（Ｆｐ）が判定され（Ｓ２）、作動するアクティブブレーキ倍力装置に対して反対作用する、アクティブブレーキ倍力装置および／またはブレーキシステムの少なくとも１つのばねのばね力に関する第３の情報（Ｆｓ）が判定され（Ｓ３）、第１の情報（Ｆｓｕｐ）、第２の情報（Ｆｐ）、および第３の情報（Ｆｓ）を少なくとも考慮したうえで、アクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報（ｋ０，ｋ１，ｋ２）が規定される（Ｓ４）。同様に本発明は、車両のブレーキシステムの少なくとも１つのアクティブブレーキ倍力装置のための相応の評価装置および／または制御装置に関する。  【選択図】  図２
2019517421.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報（Ｉｆｒｉｃ，ｋ０，ｋ１，ｋ２）を判定する方法において、
作動するアクティブブレーキ倍力装置によって惹起される補助力に関する第１の情報（３４，Ｆｓｕｐ）が判定されるステップ（Ｓ１）と、
アクティブブレーキ倍力装置に後置されたブレーキシステムのマスタブレーキシリンダにおける、作動するアクティブブレーキ倍力装置に対して反対作用する押圧力に関する第２の情報（３６，Ｆｐ）が判定されるステップ（Ｓ２）と、
作動するアクティブブレーキ倍力装置に対して反対作用する、アクティブブレーキ倍力装置および／またはブレーキシステムの少なくとも１つのばね（２２）のばね力に関する第３の情報（３８，Ｆｓ）が判定されるステップ（Ｓ３）と、
前記第１の情報（３４，Ｆｓｕｐ）、前記第２の情報（３６，Ｆｐ）、および前記第３の情報（３８，Ｆｓ）を少なくとも考慮したうえで、アクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報（Ｉｆｒｉｃ，ｋ０，ｋ１，ｋ２）が規定されるステップ（Ｓ４）とを有することを特徴とする方法。
【請求項２】
アクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報の少なくとも一部（ｋ０，ｋ１，ｋ２）として、作動するアクティブブレーキ倍力装置によって実際に惹起されている補助力（Ｆｓｕｐ／ｃ）を決定するために、および／またはアクティブブレーキ倍力装置の目標動作モードを設定するために、少なくとも１つの修正値（ｋ０，ｋ１，ｋ２）が規定される、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
アクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報（Ｉｆｒｉｃ）、および／または修正値（ｋ０，ｋ１，ｋ２）についての少なくとも１つの出力値（ｋ０）は、前記第２の情報（３６，Ｆｐ）として判定される押圧力と前記第３の情報（３８，Ｆｓ）として判定されるばね力との合計を、前記第１の情報（３４，Ｆｓｕｐ）として判定される補助力で割った商として規定される、請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
時間的に平均化された、および／または所定の修正値の値範囲に限定された修正値（ｋ１，ｋ２）が修正値（ｋ１，ｋ２）として規定される、請求項２または３に記載の方法。
【請求項５】
車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置を作動させる方法において、
請求項２から４のいずれか１項に記載の方法に基づいてアクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する修正値（ｋ０，ｋ１，ｋ２）が規定されるステップと、
車両の運転者または車両の速度自動制御装置により要求される目標車両減速を少なくとも考慮したうえで、および修正値（ｋ０，ｋ１，ｋ２）を追加的に考慮したうえで、アクティブブレーキ倍力装置により実行されるべき目標動作モードに関する目標量が規定されるステップと
アクティブブレーキ倍力装置が規定された目標量に呼応する実際動作モードで作動するようにアクティブブレーキ倍力装置が制御されるステップとを有している方法。
【請求項６】
車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置を作動させる方法において、
請求項２から４のいずれか１項に記載の方法に基づいてアクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する修正値（ｋ０，ｋ１，ｋ２）が規定されるステップと、
修正値（ｋ０，ｋ１，ｋ２）を考慮したうえで、作動するアクティブブレーキ倍力装置によって実際に惹起される補助力（Ｆｓｕｐ／ｃ）が決定されるステップとを有している方法。
【請求項７】
アクティブブレーキ倍力装置および／またはアクティブブレーキ倍力装置と接続されたブレーキ操作部材（２４）のブロックの考えられる発生が判定され、それは、アクティブブレーキ倍力装置の補助力伝達コンポーネント（１２）とブレーキシステムの運転者ブレーキ力伝達コンポーネント（１４）との間のストローク差（ｄ）に関して判定された少なくとも１つのセンサ量（４０）と、作動するアクティブブレーキ倍力装置によって実際に惹起された補助力（Ｆｓｕｐ／ｃ）とが評価されることによる、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
車両のブレーキシステムの少なくとも１つのアクティブブレーキ倍力装置のための評価装置および／または制御装置（１０）において、
作動するアクティブブレーキ倍力装置によって惹起される補助力に関して提供または判定される第１の情報（３４）、アクティブブレーキ倍力装置に後置されたブレーキシステムのマスタブレーキシリンダにおける、作動するアクティブブレーキ倍力装置に対して反対作用する押圧力に関して提供または判定される第２の情報（３６）、および作動するアクティブブレーキ倍力装置に対して反対作用する、アクティブブレーキ倍力装置および／またはブレーキシステムの少なくとも１つのばね（２２）のばね力に関して提供または判定される第３の情報（３８）を少なくとも考慮したうえで、アクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報（Ｉｆｒｉｃ，ｋ０，ｋ１，ｋ２）を規定するために設計されたエレクトロニクス装置（３２）を有している評価装置および／または制御装置。
【請求項９】
車両のブレーキシステムのためのアクティブブレーキ倍力装置において、
請求項８に記載の評価装置および／または制御装置（１０）を有しているアクティブブレーキ倍力装置。
【請求項１０】
前記評価装置および／または制御装置（１０）により制御されるアクティブブレーキ倍力装置によってブレーキ締結方向（１８）への位置調節運動へと移行可能である補助力伝達コンポーネント（１２）と、
ブレーキ締結方向（１８）への位置調節運動へと移行した前記補助力伝達コンポーネント（１２）が運転者ブレーキ力伝達コンポーネント（１４）と前記補助力伝達コンポーネント（１２）との間に存在する所定の限界ストローク差（ｄ０）に等しいストローク差（ｄ）になるまで前記運転者ブレーキ力伝達コンポーネント（１４）に対して位置調節可能であるように前記補助力伝達コンポーネント（１２）に取り付けられた運転者ブレーキ力伝達コンポーネント（１４）とを有しており、引き続いて前記運転者ブレーキ力伝達コンポーネント（１４）が、ブレーキ締結方向（１８）への位置調節運動へと移行した前記補助力伝達コンポーネント（１２）によって共同位置調節運動へと移行可能であり、それは、ブレーキ締結方向（１８）への前記運転者ブレーキ力伝達コンポーネント（１４）の共同位置調節運動に対して、多くとも、所定の閾値（Ｆｒ０）を下回る抑止力（Ｆｒ）が反対作用している限りにおいてである、請求項９に記載のアクティブブレーキ倍力装置。
【請求項１１】
ブレーキ締結方向（１８）への前記補助力伝達コンポーネント（１２）の位置調節運動中にブレーキ締結方向（１８）への前記運転者ブレーキ力伝達コンポーネント（１４）の共同位置調節運動に対して所定の閾値（Ｆｒ０）を上回る抑止力（Ｆｒ）が反対作用している場合に、ブレーキ締結方向（１８）への位置調節運動へと移行した前記補助力伝達コンポーネント（１２）と前記運転者ブレーキ力伝達コンポーネント（１４）との間のストローク差（ｄ）を少なくとも１つの緩衝部材またはばね部材（１６）の変形によって所定の限界ストローク差（ｄ０）を超えるように増大可能であるように、少なくとも１つの緩衝部材またはばね部材（１６）が前記運転者ブレーキ力伝達コンポーネント（１４）および／または前記補助力伝達コンポーネント（１２）に配置されている、請求項１０に記載のアクティブブレーキ倍力装置。
【請求項１２】
請求項８に記載の評価装置および／または制御装置（１０）、または請求項９から１１のいずれか１項に記載のアクティブブレーキ倍力装置を有している車両のためのブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報を判定する方法に関する。同様に本発明は、車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置を作動させる方法に関する。さらに本発明は、車両のブレーキシステムの少なくとも１つのアクティブブレーキ倍力装置のための評価装置および／または制御装置、車両のブレーキシステムのためのアクティブブレーキ倍力装置、ならびに車両のためのブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アクティブブレーキ倍力装置による自律的なブレーキ圧形成を実行または増強するためのセンサ装置および方法が記載されている。センサ装置ないしこれに対応する方法により、自律的なブレーキ力形成中に発生する、アクティブブレーキ倍力装置に接続されたブレーキペダルのブロッキングを認識可能にすることが意図される。そのために自律的なブレーキ圧形成中に、ブレーキペダルに対してアクティブブレーキ倍力装置と反対向きに作用する引張力が判定され、それは、アクティブブレーキ倍力装置によって印加される補助力の見積り値から、接続されているマスタブレーキシリンダで生じている押圧力と、ブレーキシステムの少なくとも１つのばねの復帰力とが差し引かれることによる。それに続いて、ブレーキペダルに接続されたペダル力伝達コンポーネントと、アクティブブレーキ倍力装置に配置された補助力伝達コンポーネントとの間の少なくとも１つのストローク差を考慮したうえで規定される正常値範囲内に引張力があるかどうかが判定される。そのつどの引張力が正常値範囲外にあると、ブレーキペダルのブロッキングが断定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第１０２０１４２１１００８Ａ１号明細書
【発明の概要】
【０００４】
本発明は、請求項１の構成要件を有する、車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報を判定するための方法、請求項５の構成要件を有する、車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置を作動させる方法、請求項６の構成要件を有する、車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置を作動させる方法、請求項８の構成要件を有する、車両のブレーキシステムの少なくとも１つのアクティブブレーキ倍力装置のための評価装置および／または制御装置、請求項９の構成要件を有する、車両のブレーキシステムのためのアクティブブレーキ倍力装置、ならびに請求項１２の構成要件を有する、車両のためのブレーキシステムを提供する。
【０００５】
本発明は、そのつどのアクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する信頼できる情報を判定するために容易に実行可能な手段を可能にする。特に、そのつどのアクティブブレーキ倍力装置の表面および／または内部で発生する摩擦損失に関して、たとえばアクティブブレーキ倍力装置の伝動装置で発生する摩擦損失に関して、（特に伝動装置で発生する）摩擦損失は温度依存的であるにもかかわらず、本発明によって確実に情報を得ることができる。しかしながら本発明によって摩擦損失だけでなく、たとえばエアギャップ、モデル欠陥、モデル不正確性、温度依存的な不正確性および／または効果による公差依存的な損失も検出することができる。それに伴い、そのつどのアクティブブレーキ倍力装置の動作をより良く監視し、制御することができる。さらに指摘しておくと、本発明の実施／適用のために、たとえば温度依存的な摩擦損失を検出するために、アクティブブレーキ倍力装置の表面および／または内部での温度測定は必要ない。そのつどのアクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報を得ることで、本発明は、たとえばアクティブブレーキ倍力装置によって実行または補助される自動化された／自律的なブレーキングのために、そのつどのアクティブブレーキ倍力装置の改善された確実な利用性に貢献し、そのために、たとえば温度センサなどの追加のセンサ装置をアクティブブレーキ倍力装置の表面および／または内部に組み込まなくてよい。
【０００６】
本方法の好ましい実施形態では、アクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報の少なくとも一部として、作動するアクティブブレーキ倍力装置によって実際に惹起されている補助力を決定するために、および／またはアクティブブレーキ倍力装置の目標動作モードを設定するために、少なくとも１つの修正値が規定される。このように、アクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報を、アクティブブレーキ倍力装置の実際に惹起されている補助力を参照したうえで、アクティブブレーキ倍力装置および／またはこれに接続されたブレーキ操作部材に生じている可能性があるブロックを確実に認識するために利用することができる。同様に、アクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する本発明によって得られる情報を、アクティブブレーキ倍力装置の改善された制御のために利用することができる。
【０００７】
たとえばアクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報、および／または修正値についての少なくとも１つの出力値は、第２の情報として判定される押圧力と第３の情報として判定されるばね力との合計を、第１の情報として判定される補助力で割った商として規定することができる。それにより、アクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報および／または少なくとも修正値についての出力値を規定するために、迅速かつ簡単に実行可能な計算ステップを実施することができる。
【０００８】
任意選択として、時間的に平均化された、および／または所定の修正値の値範囲に限定された修正値を、修正値として規定することができる。時間的な平均化および／または所定の修正値の値範囲への限定により、修正値について極値を除外することができる。
【０００９】
上に説明した利点は、車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置を作動させる方法のうち少なくとも１つを実施することによっても具体化することができる。これらの方法は、上述した各実施形態に基づいてそれぞれ改良発展可能であることを指摘しておく。
【００１０】
車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置を作動させる方法の好ましい実施形態では、アクティブブレーキ倍力装置および／またはアクティブブレーキ倍力装置と接続されたブレーキ操作部材のブロックの考えられる発生が判定され、それは、アクティブブレーキ倍力装置の補助力伝達コンポーネントとブレーキシステムの運転者ブレーキ力伝達コンポーネントとの間のストローク差に関して判定された少なくとも１つのセンサ量と、作動するアクティブブレーキ倍力装置によって実際に惹起される補助力とが評価されることによる。少なくとも１つの判定されたセンサ量と、実際に惹起された補助力との評価によって、アクティブブレーキ倍力装置および／またはブレーキ操作部材のブロックの発生に帰せられる変形を、ブレーキシステムにおける高い圧力に基づいて生じる相応のエラー信号／変形から明確に区別することができる。このように、本発明のこの実施形態は、ブレーキシステムにおける高い圧力が、アクティブブレーキ倍力装置および／またはブレーキ操作部材のブロックの誤った想定をもたらすことなしに、発生しているブロックの確実な認識を可能にする。
【００１１】
それにより本発明のこの実施形態は、アクティブブレーキ倍力装置の動作の安全性標準の向上にだけでなく、特に、アクティブブレーキ倍力装置によって補助または実行される自動化された／自律的なブレーキングのための、アクティブブレーキ倍力装置の動作の向上した利用可能性にも貢献する。
【００１２】
上に説明した利点は、車両のブレーキシステムの少なくとも１つのアクティブブレーキ倍力装置のための相応の評価装置および／または制御装置においても具体化される。この評価装置および／または制御装置は、上で説明したいずれの方法を実施するために構成されていてもよいことを明文をもって指摘しておく。
【００１３】
このような評価装置および／または制御装置を有する、車両のブレーキシステムのためのアクティブブレーキ倍力装置も、上に説明した利点を保証する。
【００１４】
アクティブブレーキ倍力装置の好ましい実施形態では、アクティブブレーキ倍力装置は、評価装置および／または制御装置により制御されるアクティブブレーキ倍力装置によってブレーキ締結方向への位置調節運動へと移行可能である補助力伝達コンポーネントと、ブレーキ締結方向への位置調節運動へと移行した補助力伝達コンポーネントが運転者ブレーキ力伝達コンポーネントと補助力伝達コンポーネントとの間に存在する所定の限界ストローク差に等しいストローク差になるまで運転者ブレーキ力伝達コンポーネントに対して位置調節可能であるように補助力伝達コンポーネントに取り付けられた運転者ブレーキ力伝達コンポーネントとを含んでおり、引き続いて運転者ブレーキ力伝達コンポーネントが、ブレーキ締結方向への位置調節運動へと移行した補助力伝達コンポーネントによって共同位置調節運動へと移行可能であり、それは、ブレーキ締結方向への運転者ブレーキ力伝達コンポーネントの共同位置調節運動に対して、多くとも、所定の閾値を下回る抑止力が反対作用している限りにおいてである。このような種類のアクティブブレーキ倍力装置は、自動化された／自律的なブレーキングを補助または実行するために利用できるという利点がある。
【００１５】
ブレーキ締結方向への補助力伝達コンポーネントの位置調節運動中にブレーキ締結方向への運転者ブレーキ力伝達コンポーネントの共同位置調節運動に対して所定の閾値を上回る抑止力が反対作用している場合に、ブレーキ締結方向への位置調節運動へと移行した補助力伝達コンポーネントと運転者ブレーキ力伝達コンポーネントとの間のストローク差を少なくとも１つの緩衝部材またはばね部材の変形によって所定の限界ストローク差を超えるように増大可能であるように、少なくとも１つの緩衝部材またはばね部材が運転者ブレーキ力伝達コンポーネントおよび／または補助力伝達コンポーネントに配置されるのが好ましい。このように所定の閾値を超える抑止力の増大を、少なくとも１つの緩衝部材またはばね部材の変形に基づいて生じるストローク差の増大によって容易に規定することができる。本発明によって容易に決定可能なアクティブブレーキ倍力装置の実際の補助力を援用することで、ストローク差の増大が本当にアクティブブレーキ倍力装置および／またはブレーキ操作部材のブロックに帰せられ、ブレーキシステムにおける極端な圧力に帰せられるのでないことを追加的に検証することができる。このようにして、このような状況下での物損や人間の怪我を防止するための方策を適時に講じることができる。
【００１６】
さらに、このような種類の評価装置および／もしくは制御装置または相応のアクティブブレーキ倍力装置を有する車両のためのブレーキシステムも、上に説明した利点を提供する。このような種類のブレーキシステムも、上記の説明に即して改良発展可能である。
【００１７】
本発明のその他の構成要件や利点は、以下において図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示す。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報を判定する方法の一実施形態を説明するためのフローチャートである。
【図２】車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置を作動させる方法の一実施形態を説明するためのフローチャートである。
【図３】評価装置および／もしくは制御装置またはこれを装備するアクティブブレーキ倍力装置の一実施形態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１は、車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報を判定する方法の一実施形態を説明するためのフローチャートを示している。
【００２０】
アクティブブレーキ倍力装置とは、電気モータを装備するブレーキ倍力装置、特に電気機械式のブレーキ倍力装置であると理解することができる。アクティブブレーキ倍力装置は、（液圧式の）ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダに前置されて、電気モータの動作が、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つのピストンの位置調節を、少なくとも部分的にマスタブレーキシリンダの中に入るように惹起し、それによってマスタブレーキシリンダの少なくとも１つのチャンバにおける圧力上昇が引き起こされるようになっているのが好ましい。本方法の実施可能性は特定のブレーキ倍力装置型式に限定されるものではなく、また、アクティブブレーキ倍力装置を装備するブレーキシステムの特定のブレーキシステム型式や、アクティブブレーキ倍力装置／ブレーキシステムを装備する車両／自動車の特別な車両型式／自動車型式に限定されるものではないことを指摘しておく。
【００２１】
方法ステップＳ１で、作動するアクティブブレーキ倍力装置によって惹起されている補助力に関する第１の情報が判定され／見積もられる。第１の情報は、たとえばアクティブブレーキ倍力装置で判定される少なくとも１つの測定量、特に、アクティブブレーキ倍力装置の電気モータで判定される少なくとも１つの測定量であってよい。同様に第１の情報は、アクティブブレーキ倍力装置で、特にその電気モータで判定される少なくとも１つの測定量を考慮したうえで判定／規定／見積りすることもできる。第１の情報の判定／規定／見積りのために、アクティブブレーキ倍力装置の電気モータのセンサによって測定されるモータトルクＭが評価されるのが好ましい。特に方法ステップＳ１で、補助力についての見積り値Ｆｓｕｐを第１の情報として式（式１）に従って判定することができる。
（式１）  Ｆｓｕｐ＝Ｍ＊ｉ＊μ１
ここでｉは伝動装置の伝達比であり、μ１はアクティブブレーキ倍力装置の効率である。
【００２２】
その代替または補足として、アクティブブレーキ倍力装置が制御される、アクティブブレーキ倍力装置の目標動作を規定するための少なくとも１つの制御量を第１の情報として判定し、または第１の情報の判定のために評価することができる。少なくとも１つの制御量は、たとえばアクティブブレーキ倍力装置の電気モータに提供される電流強さおよび／または電圧であってよい。しかしながら指摘しておくと、ここで説明している方法ステップＳ１の実施の例は限定をするものではないと解釈されるべきである。
【００２３】
方法ステップＳ２で、作動するアクティブブレーキ倍力装置に反対作用する、アクティブブレーキ倍力装置に後置されたマスタブレーキシリンダにおける押圧力Ｆｐに関する第２の情報が判定される。たとえば圧力センサによって、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つのチャンバの内圧ｐを（直接的または間接的に）測定することができる。次いで、式（式２）によって押圧力Ｆｐを第２の情報として判定することができる。
（式２）  Ｆｐ＝ｐ＊Ａ＊μ２
ここでμ２はマスタブレーキシリンダの効率を表し、Ａは少なくとも１つの位置調節可能なピストンがマスタブレーキシリンダに入ってブレーキ締結をする面積を表す。面積Ａは、マスタブレーキシリンダの直径δから式（式３）によって規定することができる。
（式３）  Ａ＝π＊δ２／４
【００２４】
次の方法ステップＳ３で、作動するアクティブブレーキ倍力装置に対して反対作用する、アクティブブレーキ倍力装置および／またはブレーキシステムの少なくとも１つのばねのばね力Ｆｓに関する第３の情報が判定される。そのために、少なくとも１つのばねの既知のばね特性、および、アクティブブレーキ倍力装置および／またはブレーキシステムの少なくとも１つの位置調節可能なコンポーネントの、たとえば（ブレーキ操作部材／ブレーキペダルに及ぼされる運転者ブレーキ力を伝達するための）運転者ブレーキ力伝達コンポーネントの、および／または（アクティブブレーキ倍力装置によって惹起される補助力を伝達するための）補助力伝達コンポーネントの、位置調節距離が評価される。運転者ブレーキ力伝達コンポーネントは、ブレーキシステムの入力ロッドであるのが好ましい。補助力伝達コンポーネントとは、アクティブブレーキ倍力装置のバルブボディ（valve body）であると理解することができる。しかしながら、ここで説明している方法の実施可能性は、運転者ブレーキ力伝達コンポーネントおよび補助力伝達コンポーネントについての前掲の例だけに限定されるものではない。
【００２５】
方法ステップＳ１〜Ｓ３は任意の順序で実行することができる。同様に、方法ステップＳ１〜Ｓ３のうち少なくとも２つを同時に、または時間的にオーバーラップして実行することができる。
【００２６】
次いで方法ステップＳ４で、アクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報Ｉｆｒｉｃが規定される。このことは、第１の情報、第２の情報、および第３の情報を少なくとも考慮したうえで行われる。たとえばアクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報は、第２の情報として判定される押圧力Ｆｐと第３の情報として判定されるばね力Ｆｓとの合計を、第１の情報として判定される補助力（ないし補助力の判定される見積り値Ｆｓｕｐ）で割った商を考慮したうえで、式（式４）に従って規定される。
（式４）  Ｉｆｒｉｃ〜（Ｆｐ＋Ｆｓ）／Ｆｓｕｐ
【００２７】
好ましい発展例として、以下に説明する方法の少なくとも１つの方法ステップを、ここで説明している方法に組み込むこともできる。
【００２８】
図２は、車両のブレーキシステムのアクティブブレーキ倍力装置を作動させる方法の一実施形態を説明するためのフローチャートを示す。
【００２９】
以下に説明する方法の実施可能性は、特定のアクティブブレーキ倍力装置型式を必要とするわけではないことを明文をもって指摘しておく。さらに、以下に説明する方法を実施するために使用されるアクティブブレーキ倍力装置は、数多くのさまざまなブレーキシステム型式または車両型式／自動車型式に組み込まれていてよい。
【００３０】
本方法は、作動するアクティブブレーキ倍力装置によって実際に惹起される補助力Ｆｓｕｐ／ｃを決定する役目を果たす。作動するアクティブブレーキ倍力装置によって実際に惹起される補助力Ｆｓｕｐ／ｃとは、（たとえばアクティブブレーキ倍力装置の表面および／または内部で発生する摩擦損失に関して）修正されたアクティブブレーキ倍力装置の補助力、および／またはアクティブブレーキ倍力装置の「損失補正補助力」（「摩擦損失補正補助力」）であると理解することができる。
【００３１】
作動するアクティブブレーキ倍力装置によって実際に惹起される補助力Ｆｓｕｐ／ｃを決定するために、まず、上に説明した方法ステップＳ１として、補助力の見積り値Ｆｓｕｐが判定される。そのために、上ですでに挙げた各量および／または式（式１）を適用することができる。
【００３２】
任意選択の方法ステップＳ５で、補助力の見積り値Ｆｓｕｐが所定の補助力限界値Ｆｓｕｐ０よりも大きいかどうかが調べられる。方法ステップＳ５は、補助力の見積り値Ｆｓｕｐについての低い値をフィルタアウトするために実行することができる。補助力限界値Ｆｓｕｐ０は相応に設定／規定することができる。
【００３３】
補助力の見積り値Ｆｓｕｐが補助力限界値Ｆｓｕｐ０よりも大きいとき、ここで説明している実施形態では任意選択の方法ステップＳ６で、アクティブブレーキ倍力装置の補助力伝達コンポーネントと、ブレーキシステムの運転者ブレーキ力伝達コンポーネントとの間のストローク差ｄが、所定の限界ストローク差ｄ０と比較される（たとえば、運転者ブレーキ力伝達コンポーネントはブレーキシステムの入力ロッドであってよく、および／または補助力伝達コンポーネントはアクティブブレーキ倍力装置のバルブボディ（valve body）であってよい）。方法ステップＳ６により、アクティブブレーキ倍力装置によって強いブレーキングが実行されない力の弱い状態を認識することができる。
【００３４】
ストローク差ｄが限界ストローク差ｄ０よりも大きいとき、すでに上で説明した方法ステップＳ２〜Ｓ４が実行される。このとき、作動するアクティブブレーキ倍力装置によって実際に惹起される補助力Ｆｓｕｐ／ｃを決定するために、修正値ｋ２についての出力値ｋ０が規定される。出力値ｋ０は式（式５）に従って規定することができる。
（式５）  ｋ０＝（Ｆｐ＋Ｆｓ）／Ｆｓｕｐ
【００３５】
しばしば、たとえば式（式２）に基づいて判定される押圧力Ｆｐは、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つのチャンバの内圧ｐを測定するための測定時間に帰せられる時間オフセットをもってしか生じない。このケースでは、補助力の見積り値Ｆｓｕｐおよび／またはばね力Ｆｓを時間オフセットに応じて「修正」することができ、その後で式（式５）へ代入する。
【００３６】
方法ステップＳ２〜Ｓ４は、補助力の見積り値Ｆｓｕｐが補助力限界値Ｆｓｕｐ０、よりも大きく、かつ、ストローク差ｄが限界ストローク差ｄ０よりも大きいときにのみ実行されるのが好ましい。補助力の見積り値Ｆｓｕｐが補助力限界値Ｆｓｕｐ０よりも小さいとき、および／またはストローク差ｄが限界ストローク差ｄ０よりも小さいとき、出力値ｋ０が値１に規定される方法ステップＳ７を実行することができる。しかしながら別案の実施形態ではそれにもかかわらず、すなわち補助力の見積り値Ｆｓｕｐが補助力限界値Ｆｓｕｐ０よりも小さく、および／またはストローク差ｄが限界ストローク差ｄ０よりも小さいときにも、方法ステップＳ２〜Ｓ４を実行することができる。
【００３７】
方法ステップＳ２〜Ｓ４の後に、または方法ステップＳ７の後に、ここで説明している実施形態では、方法ステップＳ５が任意選択の方法ステップＳ８として再度繰り返される。ストローク差ｄが限界ストローク差ｄ０よりも大きいとき、方法ステップＳ９として、修正平均値ｋ１が、（平均値時間τにわたって）時間的に平均化された修正値として決定される。次いで、方法ステップＳ１０で修正値ｋ２が規定され、それは、時間的に平均化された修正平均値ｋ１が所定の修正値の値範囲（所定の修正値最小値Ｍｉｎから所定の修正値最大値Ｍａｘまで）に限定されることによる。ただし、方法ステップＳ９およびＳ１０の実行は省略することもできる。
【００３８】
方法ステップＳ８で、ストローク差ｄが限界ストローク差ｄ０よりも小さいことが確認されたとき、ここで説明している実施形態では方法ステップＳ９およびＳ１０が迂回される。その代わりに方法ステップＳ１１が直接実行され、そこでは、作動するアクティブブレーキ倍力装置によって実際に惹起される補助力Ｆｓｕｐ／ｃが、修正値ｋ２を追加的に考慮したうえで決定される。このことは、たとえば式（式６）に従って行われる。
（式６）  Ｆｓｕｐ／ｃ＝ｋ２＊Ｆｓｕｐ
【００３９】
補助力の見積り値Ｆｓｕｐと、アクティブブレーキ倍力装置によって実際に惹起される補助力Ｆｓｕｐ／ｃとの最大３０％の相違でも、方法ステップＳ１１によって修正することができる。このような種類の修正が好ましい理由は、アクティブブレーキ倍力装置の表面および／または内部で、特にアクティブブレーキ倍力装置の伝動装置で、温度依存的な摩擦損失がしばしば生じるからである。
【００４０】
ここで説明している方法は、力の弱い状態では力収支が評価され、そのようにして決定された修正係数ｋ０，ｋ１またはｋ２が力収支の最終的な計算に取り入れられると言い換えることもできる。力の弱い状態で判定される修正値ｋ０，ｋ１またはｋ２は、力負荷を受ける状態のときにも、力収支を調整して「有効な補助力」Ｆｓｕｐ／ｃをあらゆる状況で決定するために利用することができる。
【００４１】
ここで説明している方法では、方法ステップＳ１２が実行されるのも好ましく、そこではアクティブブレーキ倍力装置および／またはアクティブブレーキ倍力装置と接続されているブレーキ操作部材のブロックの考えられる発生が判定される。このことは、ストローク差ｄ（ないしストローク差ｄに関して判定されたセンサ量）と、作動するアクティブブレーキ倍力装置によって実際に惹起される補助力Ｆｓｕｐ／ｃとが評価されることによって行われる。このことは、ストローク差センサ装置と、アクティブブレーキ倍力装置の摩擦損失補正された補助力Ｆｓｕｐ／ｃとを利用したうえで、生じているかもしれないブロックを（冗長的に）センシングすることを可能にする。摩擦損失補正された補助力Ｆｓｕｐ／ｃの利用に基づき、マスタブレーキシリンダにおける高い圧力が（現実には生じていない）ブロックの誤った想定につながる誤認識を回避することができる。これに加えて、（見積り値Ｆｓｕｐに代わる）摩擦損失補正された補助力Ｆｓｕｐ／ｃの利用に基づき、生じているかもしれないブロックの検査に摩擦損失が影響を及ぼさないことが保証される。それによって特に、アクティブブレーキ倍力装置の鈍すぎる反応や不正確すぎる反応が（現実には生じていない）ブロックとして解釈されることをあらゆる状況で防止するモデル調整が可能である。
【００４２】
代替的または補足的な１つの方法では、判定された修正値ｋ０，ｋ１またはｋ２を、アクティブブレーキ倍力装置によって実行されるべき目標動作モードに関する目標量の規定のために利用することもできる。車両の運転者または車両の速度自動制御装置によって要求される目標車両減速を考慮することで、および修正値を追加的に考慮することで、目標動作モード「摩擦損失補正済み」を規定することができる。このように、アクティブブレーキ倍力装置が規定された目標量に準ずる実際動作モードで作動するようにアクティブブレーキ倍力装置が制御されれば、要求される目標車両減速の確実な履行が保証される。たとえば目標量として、アクティブブレーキ倍力装置のモータによって実行されるべき目標モータトルクが規定される。
【００４３】
図３は、評価装置および／もしくは制御装置またはこれを装備するアクティブブレーキ倍力装置の実施形態の模式図を示している。
【００４４】
図３に模式的に掲げる評価装置および／もしくは制御装置１０、またはこれを装備しているアクティブブレーキ倍力装置は、その適用可能性に関して、特定のブレーキシステム型式だけに限定されるものではない。単なる一例として、このアクティブブレーキ倍力装置は電気機械式のブレーキ倍力装置である。さらに指摘しておくと、評価装置および／もしくは制御装置１０または相応の電気機械式のブレーキ倍力装置を装備するブレーキシステムは、数多くの異なる車両型式／自動車型式で適用可能である。
【００４５】
たとえば図３の実施形態では、評価装置および／または制御装置１０は電気機械式のブレーキ倍力装置に制御エレクトロニクスとして組み込まれる。しかしながらその別案として、評価装置および／または制御装置１０が電気機械式のブレーキ倍力装置の外部に配置されていてもよい。いずれのケースでも、評価装置および／または制御装置１０は（好ましい発展例として）、電気機械式のブレーキ倍力装置を装備するブレーキシステムのその他のコンポーネントを制御するためにも構成されていてよい。
【００４６】
電気機械式のブレーキ倍力装置は、（評価装置および／または制御装置１０に加えて）補助力伝達コンポーネントとしてバルブボディ１２（Valve Body）を含み、運転者ブレーキ力伝達コンポーネントとして入力ロッド１４を含んでいる。さらに、図３に示す電気機械式のブレーキ倍力装置は、入力ロッド１４および／または倍力装置ボディ１２に配置され、機能形態についてはあとでまた詳しく記述する少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６を有する。バルブボディ１２は、電気機械式のブレーキ倍力装置の（図示しない）モータの作動によって、少なくともブレーキ締結方向１８への位置調節運動へと移行可能である。このことは、バルブボディ１２をモータによってこれに及ぼされる補助力により、（力のない）初期位置から倍力装置ストロークｘ１だけブレーキ締結方向１８へ位置調節可能であると言い換えることもできる。たとえば、ここで説明している実施形態では、バルブボディ１２は少なくとも１つの倍力装置ボディ２０（Boost Body）を介して、モータの動作により惹起される倍力装置ボディ２０の運動によってバルボディ１２をブレーキ締結方向１８への位置調節運動へと移行可能であるように、モータと接続されている。倍力装置ボディ２０の別案または補足として、バルブボディ１２は（図示しない）ねじ山も介してモータと接続されていてよい。
【００４７】
入力ロッド１４は、ここで説明している実施形態では、復帰ばね２２を介してバルブボディ１２に支持される。ただし指摘しておくと、電気機械式のブレーキ倍力装置の復帰ばね２２の装備は任意選択であるにすぎない。図３に示すとおり、入力ロッド１４にはたとえばブレーキペダル２４などのブレーキ操作部材２４が接続可能であるか、または接続されている。運転者によってブレーキ操作部材２４が操作されることで、運転者ブレーキ力を入力ロッド１４へ伝達可能である。伝達された運転者ブレーキ力により、入力ロッド１４を（力のない）初期位置から入力ロッドストロークｘ２だけ位置調節可能である。
【００４８】
入力ロッド１４とバルブボディ１２は、図示した実施形態では、それぞれリアクションディスク２６の第１の側で接触する。第１の側と反対を向くほうのリアクションディスク２６の第２の側に、（部分的にのみ図示する）出力ロッド２８が配置されている。出力ロッド２８は、入力ロッド１４を通じてこれに伝達される運転者ブレーキ力および／またはバルブボディ１２を通じてこれに伝達される電気機械式のブレーキ倍力装置のモータの補助力により、電気機械式のブレーキ倍力装置に配置された少なくとも１つのマスタブレーキシリンダの中でマスタブレーキシリンダ圧を増大可能であるように、位置調節可能である。ただし電気機械式のブレーキ倍力装置の利用可能性は、これと協同作用するマスタブレーキシリンダの特定の型式には限定されないので、図３でのマスタブレーキシリンダの図示は省略している。さらに指摘しておくと、図３に掲げる電気機械式のブレーキ倍力装置のリアクションディスク２６および出力ロッド２８の装備は、単に一例として解釈されるべきものである。
【００４９】
図３は、モータが不作動の状態にあり、ブレーキ操作部材２４が初期位置にあるとき、ないしはブレーキ操作部材２４が運転者によって操作されていないときの、図３の電気機械式のブレーキ倍力装置の模式図を示している。図３に掲げる状態から、自動化された／自律的なブレーキングのために電気機械式のブレーキ倍力装置を作動化させることができる。自動式／自律式のブレーキングとは、電気機械式のブレーキ倍力装置を装備するブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が、運転者によるブレーキ操作部材２４の操作なしに形成されるプロセスであると理解される。たとえば自動式／自律式のブレーキングは速度自動制御装置によって開始されてよい。速度自動制御装置とは、たとえば運転者アシストシステム（たとえばＡＣＣシステム、アダプティブクルーズコントロールシステム、車間距離クルーズコントロール）および／または緊急ブレーキシステム（たとえばＡＥＢシステム、自動緊急ブレーキシステム）であると理解される。特に電気機械式のブレーキ倍力装置は、自動式／自律式のブレーキングを実行するために必要な力／エネルギーが、電気機械式のブレーキ倍力装置ないしはそのモータによってのみ印加可能であるように構成されていてよい。このようにして、電気機械式のブレーキ倍力装置を装備するブレーキシステムに、自動式／自律式のブレーキングを実行するための他のモータ装置／液圧装置を装備する必要がない。したがって電気機械式のブレーキ倍力装置の多機能性が、これを装備するブレーキシステムの所要設計スペース、重量、および製造費を削減する。しかしながら別案として、電気機械式のブレーキ倍力装置が自動式／自律式のブレーキングの増強をするためだけに設計されていてもよい。このケースでは、自動式／自律式のブレーキングはブレーキシステムの少なくとも１つのバルブ、ブレーキシステムの少なくとも１つのコンバータ装置、たとえばモータ式のプランジャ装置、および／またはブレーキシステムの少なくとも１つのポンプと、電気機械式のブレーキ倍力装置との協同作業によって行われる。
【００５０】
自動式／自律式のブレーキングの実行／増強をするために、バルブボディ１２がモータの作動によってブレーキ締結方向１８への位置調節運動へと移行させられる。入力ロッド１４は、（初期位置から）ブレーキ締結方向１８への位置調節運動へと移行したバルブボディ１２を、入力ロッド１４とバルブボディ１２の間に存在する限界ストローク差ｄ０に等しいストローク差ｄになるまで入力ロッド１４に対して位置調節可能であるように、バルブボディ１２に取り付けられている。ストローク差ｄとは、たとえば特にストローク差センサによって直接的に測定可能である、バルブボディ１２に対する入力ロッド１４の位置差であると理解される（ストローク差は、たとえば倍力装置ストロークｘ１と入力ロッドストロークｘ２の間の差に等しく／これを用いて、さらに場合により定数を加えて、定義されていてよい）。
【００５１】
バルブボディ１２が限界ストローク差ｄ０に等しくなるようにストローク差ｄだけ位置調節されるとただちに、入力ロッド１４を（ブレーキ締結方向１８へ位置調節運動へと移行させられた）バルブボディ１２によって、ブレーキ締結方向１８への共同位置調節運動へと移行可能である。ブレーキ締結方向１８への入力ロッド１４の共同位置調節運動は、限界ストローク差ｄ０に等しいストローク差ｄを遵守しながら実行可能であるのが好ましい。ただし、（バルブボディ１２と共同での）ブレーキ締結方向１８への入力ロッド１４の共同位置調節が生じるのは、ブレーキ締結方向１８への入力ロッド１４の共同位置調節運動に対して、多くとも、所定の閾値Ｆｒ０を下回る抑止力Ｆｒが反対作用する場合に限られる。多くの場合、ブレーキ締結方向１８への入力ロッド１４の共同位置調節運動は、運転者によるブレーキ操作部材２４の相応の操作に等しい／類似する、ブレーキ操作部材２４の運動を引き起こす。ブレーキ操作部材２４の運動は、しばしば高いダイナミクスで行われる。このことは、特に自動式／自律式のフルブレーキングの場合に該当する。
【００５２】
しかしながら、たとえば運転者の足、ビン、および／またはペットなどの少なくとも１つの物体が、ブレーキ操作部材２４の近傍にあるということが起こり得る。特に、そのつどの物体がブレーキ操作部材２４とこれに隣接する車両壁との間の中間スペースへ少なくとも部分的に入り込むことがあり得る。このような状況は、通常、ブレーキ操作部材２４の運動と反対方向を向く力を引き起こす。このことは、ブレーキ締結方向１８への入力ロッド１４の（バルブボディ１２と共同での）共同位置調節運動に反対作用する、入力ロッド１４に対する抑止力Ｆｒにもつながる。しかし妨害物体がブレーキ操作部材２４のそばにない限り、入力ロッド１４に対して作用する抑止力Ｆｒは、通常、所定の閾値Ｆｒ０を下回る（たとえば所定の閾値Ｆｒ０を下回る抑止力Ｆｒは、入力ロッド１４の摩擦から生じ得る）。
【００５３】
しかし、ブレーキ操作部材２４とこれに隣接する車両壁コンポーネントとの間の中間隙間に物体が入り込むと、ブレーキ操作部材２４とそのつどの物体との間で軽微な接触が成立して以降、多くの場合抑止力Ｆｒの上昇が発生する。電気機械式のブレーキ倍力装置で設定される閾値Ｆｒ０は、ブレーキ操作部材２４と物体との間の軽微な接触以降に発生する抑止力Ｆｒが所定の閾値Ｆｒ０を上回るように規定されるのが好ましい。しかし、電気機械式のブレーキ倍力装置への評価装置および／または制御装置１０ならびに少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６の装備に基づき、物体の挟み込み、押し込み、あるいは激しい衝突などを確実に防止することができる。少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６は、ブレーキ締結方向１８へのバルブボディ１２の位置調節運動中に、ブレーキ締結方向１８への入力ロッド１４の共同位置調節運動に対して、所定の閾値Ｆｒ０を若干上回る抑止力Ｆｒが反対作用したときに、ブレーキ締結方向１８への位置調節運動へと移行したバルブボディ１２と入力ロッド１４との間のストローク差ｄを、少なくとも１つの緩衝部材および／またはばね部材１６の変形によって所定の限界ストローク差ｄ０を超えるように増大可能であることを保証する。
【００５４】
さらに、評価装置および／または制御装置１０は次のように利用できるのが好ましい。
【００５５】
評価装置および／または制御装置１０は、作動するアクティブブレーキ倍力装置によって惹起される補助力に関して提供または判定される第１の情報３４、アクティブブレーキ倍力装置に後置されたブレーキシステムのマスタブレーキシリンダにおける、作動するアクティブブレーキ倍力装置に対して反対作用する押圧力に関して提供または判定される第２の情報３６、および作動するアクティブブレーキ倍力装置に対して反対作用する、アクティブブレーキ倍力装置および／またはブレーキシステムの少なくとも１つのばね２２のばね力に関して提供または判定される第３の情報３８を少なくとも考慮したうえで、アクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報を規定するために設計されたエレクトロニクス装置３２をさらに含んでいる（情報３４〜３８の例はすでに上に挙げたとおり）。
【００５６】
アクティブブレーキ倍力装置の機械的に有効な出力に関する情報は、ストローク差ｄの評価にあたって一緒に考慮に入れることができる。たとえばエレクトロニクス装置３２は情報３４〜３８を考慮したうえで、すでに上で説明した修正値ｋ０，ｋ１またはｋ２を規定する。修正値ｋ０，ｋ１またはｋ２を用いて、作動する電気機械式のブレーキ倍力装置によって実際に惹起される補助力Ｆｓｕｐ／ｃが判定されるのが好ましい（上記ですでに説明した他の方法ステップも、エレクトロニクス装置３２／評価装置および／または制御装置１０によって実行可能であってよい）。
【００５７】
実際に惹起される補助力Ｆｓｕｐ／ｃは、抑止力Ｆｒを判定するために、または抑止力Ｆｒが（たとえばストローク差ｄ／センサ信号４０を用いて規定される）正常値範囲内にまだあるかどうかチェックするために、ストローク差ｄに呼応するセンサ信号４０とともに援用することができる。抑止力Ｆｒが高すぎることが確認されたとき、少なくとも１つの警告信号４２を出力することができ、これによって表示装置または音声出力装置を作動化可能であり、および／またはアクティブブレーキ倍力装置のモータを不作動化可能であり、もしくは安全モードへと制御可能である。
【００５８】
それによって評価装置および／または制御装置１０は、物体の挟み込み、押し込み、または激しい衝突などが起こるはるか以前から、ブレーキ操作部材２４の（すでに生じている、または間もなく発生する）ブロックを認識することを可能にする。ブレーキ操作部材２４と物体との間の軽微な接触だけですでに、入力ロッド１４（ないしブレーキ操作部材２４）の考えられる抑止すなわちブロックに関するリスク状況が存在することの早期の認識／確認のために十分である。早期のリスク認識により、物体の挟み込み、押し込み、または激しい衝突を防止するための対策を早期に講じることができる。
【符号の説明】
【００５９】
１０  評価装置および／または制御装置
１２  補助力伝達コンポーネント
１４  運転者ブレーキ力伝達コンポーネント
１６  緩衝部材またはばね部材
１８  ブレーキ締結方向
２２  ばね
２４  ブレーキ操作部材
３２  エレクトロニクス装置
３４  第１の情報
３６  第２の情報
３８  第３の情報
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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