(57)【要約】  車両、特にオートバイに搭載して使用することができる同期変速機（２００）であって、エンジン（１０６）によって作動されるクランクシャフト（２０２）と後輪（１０５）に連結される被動シャフトとが、実質的に互いに平行であり、被動シャフト（２０５）が、クランクシャフト（２０２）に運動力学的に連結された１次シャフト（５３）から運動を受け取り、１次シャフト（５３）が、少なくとも１つの歯車（６１）を有し、少なくとも１つの歯車（６１）は、前記被動シャフト（２０５）に運動を伝達し、１次シャフト（５３）に組み付けられる被動ブッシング（７６）に配置され、１次シャフト（５３）が、作動心棒（７０）が中に挿入される貫通軸方向チャネル（４５）を備え、１次シャフト（５３）が、前記被動ブッシング（７６）に対して作用し前記心棒（７０）によって軸方向に作動されるクラッチ（７４）を備え、それにより、前記被動ブッシング（７６）が運動の伝達に組み込まれて、フリー・ホイール（６２）自体の可逆性が排除される、同期変速機（２００）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両、特にモータ車両に搭載して使用することができる同期変速機（２００）であって、エンジン（１０６）によって作動されるクランクシャフト（２０２）と後輪（１０５）に連結される被動シャフトとが実質的に互いに平行であり、前記被動シャフト（２０５）が、前記クランクシャフト（２０２）に運動力学的に連結された１次シャフト（５３）から運動を受け取り、前記１次シャフト（５３）が、少なくとも１つの歯車（６１）を有し、前記少なくとも１つの歯車（６１）は、前記被動シャフト（２０５）に前記運動を伝達し、前記１次シャフト（５３）に組み付けられる被動ブッシング（７６）に配置され、前記１次シャフト（５３）が、作動心棒（７０）が中に挿入される貫通軸方向チャネル（４５）を備え、前記１次シャフト（５３）が、前記被動ブッシング（７６）に対して作用し前記心棒（７０）によって軸方向に作動されるクラッチ（７４）を備え、それにより、前記被動ブッシング（７６）が前記運動の伝達に組み込まれる、同期変速機（２００）。
【請求項２】
前記歯車（６１）が、フリー・ホイール（６２）に配置され、それにより、前記クラッチ（７４）が前記被動ブッシング（７６）に連結したとき、前記フリー・ホイール（６２）の可逆性が排除される、請求項１に記載の同期変速機（２００）。
【請求項３】
前記１次シャフト（５３）が、そこを通って形成されて前記少なくとも１つの歯車（６１）と前記クラッチとの間に配置されるスリット（７１）を有し、前記心棒（７０）が、前記スリット（７３）から突出して前記クラッチを作動させる作動プレート（７３）を有する、請求項１に記載の同期変速機（２００）。
【請求項４】
前記心棒（７０）が、前記１次シャフト（５３）の一方の端部に押圧端部（７２）を有し、前記クラッチを作動させるためのカム機構（６）がそこに対して作用する、請求項１または３に記載の同期変速機（２００）。
【請求項５】
前記カム機構（６）が、前記ギアの作動に際して同調して作動される、請求項４に記載の同期変速機（２００）。
【請求項６】
前記クラッチが、前記１次シャフト（５３）の外側で前記１次シャフト（５３）と運動伝達管状要素（５２）との間に設けられるクラッチ・ブッシング（７４）を備え、前記クラッチ・ブッシング（７４）は、各軸方向歯部（７５、７８）を用いて前記運動伝達要素（５２）に係合したままになることにより、前記１次シャフト（５３）上で摺動することができる、請求項１から５のいずれか一項に記載の同期変速機（２００）。
【請求項７】
前記クラッチ・ブッシング（７４）が、各軸方向歯部（７５、７７）を用いて前記被動ブッシング（７６）と係合する、請求項６に記載の同期変速機（２００）。
【請求項８】
前輪（１０３）から駆動後輪（１０５）へと延在するシャシ（１０２）の内側でサドル（１０１）の下の位置に配置される推進ユニット（１０６）と、前記推進ユニット（１０６）と前記後輪（１０５）の間にあり、前記モータ車両（１００）の露出面では、カバー（１１０）により、閉じたコンテナ（１０９）の中に受けられる、請求項６に記載の変速機（２００）とを備える、オートバイ（１００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載して使用することができる同期変速機であって、エンジンによって作動されるクランクシャフトと後輪に連結される被動シャフトとが実質的に互いに平行かつ１次シャフトに対して平行であり、この１次シャフトが、たとえば各シャフトに組み付けられたプーリおよびそれらの間の少なくとも１つのベルトを用いて、同期するようにクランクシャフトと運動力学的に連結される、同期変速機に関する。
【０００２】
以下に論じることは、他のタイプの同期変速機、たとえばピニオン／チェーン／歯車を使用する変速機にも適用され得ることが意図されている。
【０００３】
本発明は、詳細には、１次シャフトが、少なくとも１つの歯車を有し、この歯車が、前記被動シャフトに運動を伝達し、また１次シャフトに組み付けられたフリー・ホイールに組み付けられる、特定の場合に関する。
【背景技術】
【０００４】
一般に、この方式は、いわゆるＣＶＴ（無段変速機）ギアボックス、または連続自動ギアボックスにおいて使用され、この場合、運動の伝達は同期されるタイプのものではないが、どちらも同期タイプのギアボックスに入った、対向する円錐形表面を有する２つのプーリ上のベルトのレース周囲長を変動させることによって変速比の変化が実施されるとき、クラッチが必要とされ、これにより、所定の複数の機械的な速度比および同期機構が保証され、したがって、入力と出力の２つのプーリの間の実際の変速を作動させるクラッチ装置に対して作用することにより、被動シャフトの速度の変更を実施することが可能になる。
【０００５】
ある速度から別の速度への移行を実施するために、運動の伝達に加わらない場合に回転することができるように、被動シャフトの１つ以上のプーリのフリー・ホイールへの組付けが行われてもよい。
【０００６】
しかし、特に高速ギアでは、このことが、車両の制御をより困難にすることによって、降坂中または高速時にエンジン・ブレーキ効果を除去する場合がある。
【０００７】
特許文献１では、クランクシャフトと被動シャフトの間に介在した１次シャフトを使用する同期変速機が開示され、この１次シャフトは歯車を有し、この歯車は、被動シャフトに運動を伝達し、フリー・ホイール、すなわち一方向クラッチに組み付けられ、この場合、フリー・ホイールの可逆性（ｒｅｖｅｒｓｉｂｉｌｉｔｙ）を排除することはできない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】ＵＳ４，５０５，３５２Ａ
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の基礎となる技術的な課題は、公知技術を参照して述べた欠点をなくすことができる同期変速機を提供することである。
【００１０】
こうした課題は、添付の請求項１に定められる同期変速機によって解決される。
【００１１】
本発明による同期変速機の主な利点は、高速時でもエンジン・ブレーキ効果があることにより、よりうまく車両を制御できるようになるということにある。
【００１２】
本発明は、添付の図面を参照しながら、一例として提供され、限定するためのものでない、その好ましい実施形態例に従って以下に説明される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明による変速機を組み込むスクータの直立側面図である。
【図２】そのコンテナに囲まれた図１の変速機、および関連するエンジン・ブロックの斜視図である。
【図３】オートバイの後輪に本発明による同期装置を組み込む、本発明による同期変速機の軸測投影図である。
【図４】軸方向作動同期装置の一例の直径方向断面図である。
【図５】拡大されたいくつかの構成要素を備えた、図１の軸方向作動同期装置の別の直径方向断面図である。
【図６】図４の軸方向作動同期装置、および関連する運動変速機の作動を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１および図２を参照すると、オートバイ、特にスクータが、全体として１００で示されている。本発明は、サドル車両、または一般に２つ、３つ、または４つの車輪を備えた、またがって駆動させる車両の分野に関し、またサドル１０１の下でシャシ１０２の内側の位置に配置された推進ユニットを有するスクータを特に参照しており、シャシ１０２は、ここではハンドルバー１０４によって駆動される前輪１０３から駆動後輪１０５へと、横方向に延在するように示されている。
【００１５】
推進ユニット１０６（図２）、または要するにエンジンは、直線的に前方へ運動している間の２つの車輪の回転面に対応する車両のほぼ正中面上に傾斜した姿勢で配置された、１つまたは複数のシリンダを有するタイプのものである。
【００１６】
エンジン１０６は、この実施形態の例では、シリンダ１０８および関連するピストン（図示せず）を受ける、一体型のエンジン・ブロック１０７を有する。
【００１７】
前記シリンダ１０８の中で作動するピストンは、前記正中面に対して横方向かつ垂直に位置決めされたクランクシャフト２に連結される。変速機装置２００、またはより簡単に言うと、クランクシャフトから後輪１０５のハブへの運動の変速機が、スクータ１００の図示されている側（図１および図２）に提供される。
【００１８】
変速機１は、以下でより詳細に説明される変速機要素をその内部に受けるコンテナ１０９を有する。コンテナ１０９は、クランクシャフト２０２およびそこに連結されるすべての変速機要素を含むトンネル状のケーシングを形成することにより、エンジン・ブロック１０７に連結される。
【００１９】
さらに、オートバイ１００の露出面では、コンテナ１０９は、エンジン１０６から駆動輪１０５のハブ・シャフトへと実質的に延在する、変速機１のカバー１１０によって囲まれている。カバー１１０は、適したボルト１１１によってコンテナ１０９に締結される。前記カバー１１０から変速機要素へとアクセスし、かつ／または冷却するための開口、スリット、空気入口が提供されてもよい。
【００２０】
カバー１１０はコンテナ１０９の締結縁部１１２に載置され、この締結縁部１１２は、前記ボルト１１１用の締結座面１１３と、エンジン・ブロック１０７および変速機２００が揺れ動くのを可能にする軸Ａのヒンジ連結部を備えた追加の前方連結座面１１４と、リア・サスペンション１１６に連結されてケーシング１０９および変速機１全体を車両１００のフレームに連結する後方連結座面１１５とを備える。
【００２１】
こうした変速機２００は複数速度のタイプのものであり、同期タイプのものであり、クランクシャフト２０２とハブ・シャフト２０５が互いに平行になり、事前に決定された距離で配置されることを考慮に入れて、１つまたは複数のピストンが動くことによる運動を受け取るクランクシャフト２０２をハブ・シャフト２０５に連結するように予め構成される。ハブ・シャフトは、その一方の遠位端部に、後輪１０５へと連結するピニオンを備える。
【００２２】
クランクシャフト２０２とハブ・シャフト２０５はどちらも、前輪および後輪の回転面によって画定される車両の正中面に対して垂直である。このタイプの変速機の使用は本明細書に示す２輪のスクータに限定されず、１対の前輪を備えるスクータ、または４輪のスクータに拡張されてもよいことが、さらに意図されている。
【００２３】
代わりに図３を参照すると、ケーシング１０９およびカバー１１０なしの多段（ｍｕｌｔｉｐｌｅ）ギアボックス、特に４ギア・シフトをもつ変速機が、全体として２００で示されている。これは、オートバイ、特にスクータの駆動輪、つまりその後輪１０５を作動させる変速機要素として、オートバイに組み付けられるのに適したタイプのものである。
【００２４】
この点に関して、変速機２００は、そのピストン・ロッド２３０が示されているエンジンによって回転されるクランクシャフト２０２と、１次シャフト５３（図４）である第１の被動シャフトと、ホイールに直接連結されてもよく、またはこの実施形態例の場合のように、車両の駆動輪１０５に連結されるハブ・シャフト２０５に回転を伝達する２次シャフトとを備え、２次シャフトは車両の被動シャフトである。
【００２５】
各シャフトの構成は、クランクシャフト２０２が、駆動輪の回転軸、つまりハブ・シャフト２０５に対して実質的に平行な位置になることを想定した構成になることに留意されたい。したがって、この変速機要素は、オートバイに対して横方向のクランクシャフトを有するエンジンから、やはりその車両に対して横方向の軸をもつホイールへと運動を伝達するという目的をもつ。
【００２６】
２次シャフトからハブ・シャフト５への移行は１対の伝動装置２０６、２０７を介して行われ、これら１対の伝動装置２０６、２０７は、この場合にはクランクシャフト２０２の回転方向に一致する、駆動輪に伝達される回転方向を反転させる機能をもち、またハブに固定的な減速比を導入する。
【００２７】
上記のハブでの減速比を断念し、かつクランクシャフト２０２の回転方向を反転させるならば、同じ２次シャフトによってハブ・シャフト２０５を構成してもよいことが意図されている。
【００２８】
上記のことに照らすと、いずれの場合でも、２次シャフトは、機械的な観点からは、直接的または間接的に、このギアボックスが関連している駆動輪１０５に連結される。
【００２９】
クランクシャフト２０２と１次シャフト５３は実質的に平行であり、これらは、様々な速度比に従う運動の伝達を可能にする変速機要素によって連結される。こうした変速機要素は、クランクシャフト２０２に組み付けられる第１の群の歯付きプーリ、１次シャフト５３に組み付けられる第２の群の歯付きプーリ、および第１の群のプーリから第２の群のプーリへと延在する１対の変速機ベルトを含む。
【００３０】
変速機ベルトにおいては、任意のフレキシブルな環状要素が、特に互いに平行な軸をもつ互いにオフセットした２つのプーリの間で運動を伝達するのに適切であることになる。したがって、変速機ベルトには任意の種類のベルトまたはチェーンが含まれ、場合によっては、プーリは、同期連結を実現するために歯付きであってもよい。
【００３１】
この実施形態例では、変速機ベルトは、同期変速機ベルトであることが有利である。同期ベルトの下では、クラッチまたは摺動損失を受けることなしに、あるホイールまたは歯付きプーリから別のホイールまたは歯付きプーリへと、各ホイールの直径の比によって決まるある変速比で運動を伝達するベルト、一般には歯付きベルトまたはローラ・チェーンが意図されている。
【００３２】
しかし、一般に、本明細書に記載の変速機は、同期タイプ、またはほぼ同期タイプのものであり、ベルトによって、好ましくは歯付きプーリ上の歯付きベルト、またはたとえばＳｔｒｅｔｃｈ  Ｆｉｔ（登録商標）タイプのものなどの高性能ベルトによって運動力学的に連結された、１対のプーリを使用する。
【００３３】
以下に記載することは、他のタイプの同等な同期変速機、たとえばピニオン／チェーン／歯車の変速機にも、全体的または部分的に適用され得ることを意図している。
【００３４】
連続変速機、または連続バリエータとしても知られているＣＶＴ（無段変速機）タイプのギアボックスに典型的な摺動部分、および／または摩擦によって引きずられる部分がないということが、本明細書に記載の同期タイプのギアボックスを形成する。
【００３５】
したがって、この実施形態例、ならびにこれに続く実施形態例では、上記のプーリは、好ましくはゴムで作られたタイプの歯付きベルトによって連結される歯付きプーリである。
【００３６】
クランクシャフト２０２には主起動クラッチ２０８が組み付けられ、この主起動クラッチ２０８は、この例では、当技術分野ではよく知られている遠心タイプのものである。この例では、この種類のクラッチにより、クランクシャフト２０２からそれに連なる変速機要素へと運動を伝達することが可能になり、このクラッチは、事前に決定された範囲、たとえば回転毎分１０００〜２０００ｒｐｍに含まれる回転状況では自動的に係合する。より遅い回転状況では、クラッチ２０８は係合されず、エンジンはアイドルになり、一方、駆動輪には圧力が加えられない。
【００３７】
しかし、特定の用途では、このタイプのクラッチは、完全に同等なマニュアル結合クラッチ、またはサーボ機構によって作動されるクラッチによって置き換えられてもよいことが意図されている。
【００３８】
クランクシャフト２０２には、前記クラッチ８に連なるように第１のプーリ２０９および第２のプーリ２１０が噛み合わされる。第１のプーリ２０９は、第１の同期ベルト２１１によって第３のプーリ２１２に連結され、第２のプーリ２１０は、第２の同期ベルト２１３によって第４のプーリ２１４に連結される。
【００３９】
クランクシャフト２０２の前方には、第２のプーリと２１０と第４のプーリ２１４との間の連結部である第２のベルト２１３を同期させる第１の同期装置２１６が存在し、一方１次シャフト５３の前方には、こうした１次シャフト５３に噛み合わされる歯車を同期させる第２の同期装置２０が存在する。
【００４０】
実際には、第１の歯車および第２の歯車は１次シャフト５３に噛み合わされ、第１の歯車および第２の歯車はそれぞれ、いずれも２次シャフトに噛み合わされた第３の歯車および第４の歯車に係合する。第３の歯車は、この実施形態例では、第２のフリー・ホイールに組み付けられる。
【００４１】
クラッチ２０８が作動され、それによりクランクシャフト２０２を介してクラッチ２０８によって運動が伝達されるとき、２つの同期装置２１６、２０はアクティブでなく、第１のプーリ２０９および第３のプーリ２１２、ならびに第１のベルト２１１を介して、第１の速度が伝達される。
【００４２】
運転者によって決定されてもよく、十分に精密に実装された論理に従ってシステムによって自律的に設定されてもよい特定の瞬間には、システムは、第１の速度から第２の速度へと移行するように要求され、この場合にも、変速機は第１の同期ベルト２１１を使用する。
【００４３】
しかし、この場合には、１次シャフトに配置された第２の作動同期装置２０が作動され、したがって、第２の作動同期装置２０が、第２のギアおよび第４のギアの伝達に対応付けられた１対の歯車を同期させることによって介入する。
【００４４】
運転者によって決定されてもよく、十分に精密に実装された論理に従ってシステムによって自律的に設定されてもよい特定の瞬間には、システムは、第２の速度から第３の速度へと移行するように要求され、この場合、変速機は第２の同期ベルト２１３を使用する必要がある。
【００４５】
第３のギアおよび第４のギアの第２のプーリ２１０を同期させることにより、クランクシャフト２０２に配置された第１の同期装置２１６が作動される。後者の場合、今では動かされている第２の同期ベルト２１３により、ギアボックスの１次シャフトに運動が伝達される。２つのベルト２１１、２１３が同時に動いているので、１次シャフト５３は変速機によって設定された２つの異なる速度をもつはずであるが、これは、第１のギアおよび第２のギアに関連する第３のプーリ２１３を係合解除することを可能にするフリー・ホイールがあることによって避けられる。
【００４６】
しかし、同じ瞬間、被動シャフトでは、１次シャフト３の第２の同期装置２０を作動不能にして、第２のギアと第４のギアの歯車の比の同期を中止する必要がある。したがって、運動は第３のギアおよび第４のギアに関連する１対のプーリを介して１次シャフトに到達し、１次シャフトは、第３のギアによって設定された速度で回転する。
【００４７】
同期装置は、各１次シャフトが到達する回転速度とは無関係に作動不能にされなければならないことに留意されたい。このことにより、同期装置は、被作動タイプ、つまり単にある回転状況に達したことによってではなく、システムの決定によって決定された作動の後に作動または作動不能にされるタイプのものでなければならないことになる。
【００４８】
最後の場合として、第４の速度の挿入が残っている。クランクシャフトの第１の同期装置２１６については、第３のギアの場合と比較して何も変わらない。実際、第２のプーリ２１０と第４のプーリ２１４の間の第２のベルト２１３は、引き続きアクティブになっている。
【００４９】
しかし、第４のギアにおいては、１次シャフト５３において作動される第２の同期装置２０も、第２のギアおよび第４のギアに属する１対の歯車を再び同期させることによって介入する必要がある。
【００５０】
図４〜図６を参照すると、本発明による軸方向作動同期装置が、変速機２００の第２の同期装置としてそれを示している前の図の場合のように、全体として２０で示されている。しかし、説明される内容は、被動シャフトに対して作用する任意の同期装置に適用されてもよいことを意図している。
【００５１】
これは支持プレート１を備え、この支持プレート１は、カップに類似した形状のディスク押圧要素４０と合わせて、その中に含まれる空間を画定する。プレート１はディスク押圧要素４０の大きい中心開口部を覆い、また中心穴を有する。プレート１とディスク押圧要素４０の間には、クラッチ・ディスク４１、４２が存在する。
【００５２】
同期装置２０は、これまでに述べた変速機では１次被動シャフトであるシャフト５３によって構成される作動軸を備え、これはプレート１の中心穴の中に挿入される近位作動端部２を有し、また内側は中空であって、その中に貫通チャネル４５を有する。このシャフトは管状要素５２の中に含まれ、管状要素５２の近位端部は、同期装置２０の支持プレート１の前記中心穴の方に向けられる。管状要素５２は、ディスク押圧要素４０に連結される。
【００５３】
回転シャフト５３は支持プレート１から延在し、次に説明する、変速機要素の残りの部分を横切る。
【００５４】
同期装置２０は釣鐘状のばね３を備え、これは実質的に円錐に類似した形状であり、金属の束（ｓｈｅａｆ）によって実施され、その中に貫通スロットが形成されて、軸方向に従ってばねを変形させることを可能にする。
【００５５】
したがって、ばね３は円錐形ディスクの形状を有し、その辺縁部は、ディスク押圧要素４０の中心開口部を完全に覆うように、支持プレート１の外縁部に載置される。釣鐘状ばね３の円錐端部は、円形の縁部を備える中心開口部を有し、その上に、ばね３の外側に締結されるカム６を組み付けるための載せ台として機能する玉軸受５が締結される。このカム６の機能は、ばね３が提供する弾性抵抗に逆らって軸方向に並進して、支持プレート１の中心穴の縁部４３、およびシャフト５３の作動端部に干渉し、クラッチ・ディスク４１、４２の閉止を決定することによって支持プレートを押圧するばね３にも干渉することである。
【００５６】
この点に関して、プレート１とシャフト５３の作動端部２との間には、圧力が加えられなくなったとき、その開始位置においてプレート１が弾性的に戻ることを保証するリーフばね４４が存在する（図４）。
【００５７】
カム６は、実質的にディスクに類似した形状であり、その周縁の円弧部に画定され、一段高くなったリブによって形成されるカム・プロファイル、ならびにその露出面の平坦な表面によって決定される第２のカム・プロファイルを有し、これら２つのプロファイルは、傾斜した表面によってそれぞれの端部に連結される。
【００５８】
カム６のディスクは、同期装置２０の軸に対して垂直な、前記露出面に対応する平面を形成し、第１のカム・プロファイル８は、前記平面から垂直に、軸方向に突出する。
【００５９】
カム６は中心穴を有し、その中に、プラグ連結部を備えた作動スピンドル１０が挿入され、これにより、前記スピンドル１０を回転させることによってカム６を回転させることが可能になる。
【００６０】
対応するカム・フォロア９が、作動シャフト５３の軸にその軸が一致する前記スピンドル１０に組み付けられ、上記のカム６に関連付けられる。
【００６１】
カム・フォロア９は、前記カム６に結合するのに適したリング部を備え、その露出面には、軸方向に突出し、カム６の前記第１のカム・プロファイルと連結するものである、第２のカム・プロファイルが形成される。この点に関して、第２のカム・プロファイルは一段高くなったカム表面、一段低くなったカム表面、および関連する傾斜連結部を備えることになる。
【００６２】
反対側の遠位端部では、作動スピンドル１０は制御ホイール１６を備え、この制御ホイール１６は、カム・フォロア９に対してカム６を回転させ、したがってカム６の並進を決定し、結果として作動端部２およびシャフト５３の並進を決定するのに有用である。
【００６３】
制御ホイール１６は、クランクシャフト２０２の第１の同期装置２１６に配置されたクラッチ・プーリ２１によって回転を制御される。制御ホイール１６およびクラッチ・プーリは、それらを連結するクラッチ環状ベルト２２を有する。
【００６４】
クラッチ・プーリ２１はギア選択装置２３によって回転を制御され、このギア選択装置２３は、制御ユニットによって、または場合によってはマニュアル制御によって適当に制御される電気モータ２４を含む。
【００６５】
したがって、カム６を半回転させることにより、一方の方向または他方の方向に、カム・フォロア６、軸受５、および釣鐘状ばね３に対して、したがって作動端部２に対して、それ自体が並進することが決定する。
【００６６】
この点に関して、同期装置２０は、図３に示され、この例では制御ホイール１６、クラッチ・プーリ２１、クラッチ・ベルト２２、および選択装置２３によって実施される、前記回転カムを選択的に回転させるための手段を備える。
【００６７】
１次シャフト５３は、クランクシャフト２０２によって引っ張られる、対応する第１の歯付きベルト２１３に連結される第３の歯付きプーリ２１２、および第３の歯付きプーリ２１２に類似しているが、対応する第１の歯付きベルト２１１によって引っ張られる、第１のフリー・ホイール６０に組み付けられる第４のプーリ２１４から運動を受け取る。
【００６８】
以下で明らかになるように、第２のフリー・ホイール６２に組み付けられる第１の歯車６１と、同期された場合にのみ運動を伝達する第２の歯車６３とによって形成されるペアも、１次シャフト５３に噛み合わされる。
【００６９】
歯車６１、６３は、各被動ホイール６４、６５に異なる変速比で運動を伝達するものであることに留意されたい。
【００７０】
カム６は、カム・フォロア９に対して、作動端部２に向かって圧力を加えないので、運動の経路は、１次シャフト５３上で回転する管状要素５２を介して、第１のプーリ２１２から第１の歯車６１へと直接的に通り抜ける。
【００７１】
反対に、カム６が、クラッチ・ディスク４１、４２によって構成されるクラッチを動作させることによって圧力を加えるとき、ディスク押圧要素４０が、第２の歯車６３を同期させる管状要素５２を回転させる。回転数がより高いことの影響により、第２のフリー・ホイール６２は第１の歯車６１を抜かし、運動は第２の歯車６３から伝達される。
【００７２】
作動シャフト１０が追加で半回転すると、ギアボックスは前の状況に戻る。
【００７３】
反対に、第３の速度に係合したとき、運動は、クランクシャフト２０２から、最も外側のプーリである第２のプーリ２１０（図３）により、第２のベルト２１３、第４のプーリ２１４、管状要素５２、および第１の歯車６１を通り、クランクシャフト２０５（図６）に運動を伝達する２次シャフトに組み付けられた第３の歯車６４へと伝達される。
【００７４】
この場合、第１のフリー・ホイール６０が係合され、したがって、第１のフリー・ホイール６０により、上記の変速経路に沿って運動が伝達される。
【００７５】
しかし、運動が反対方向になるはずの状況、したがって、降坂の際、ホイール１０５から運動が生じる状況では、フリー・ホイール自体が係合解除することになり、エンジン・ブレーキ効果はなくなることになる。
【００７６】
この点に関して、１次シャフト５３の貫通チャネル４５には、作動近位端部２からスリット７１まで延在する心棒７０が挿入され、このスリット７１は、各プーリが１次シャフトへと運動を伝達する領域である第３のプーリ２１２と、各歯車が２次シャフトへと運動を伝達する領域である第２のフリー・ホイール６２との間に含まれる区域に、１次シャフト５３を通って形成される。
【００７７】
次いで、心棒７０は、作動近位端部２に押圧端部７２を有し、反対側の端部には、前記スリット７１から突出するスラスト・プレート７３を有する。
【００７８】
スリット７１には、１次シャフト５３の外側で１次シャフト５３と管状要素５２の間に設けられるクラッチ・ブッシング７４が提供され、これは外側歯部７５を有する。
【００７９】
したがって、クラッチ・ブッシング７４は、前に述べたカム６または別のカム機構から関連する作動を受けるスラスト・プレート７３および心棒７０によって押し進められる、１次シャフト５３上で摺動するものである。クラッチ・ブッシング７４とプレート７３は、互いに連結される。
【００８０】
外側軸方向歯部７５は、クラッチ・ブッシング７４の方に向いた管状要素５２の内側表面に形成されるその第１の内側軸方向歯部７８を用いて、管状要素５２と歯で係合し、クラッチ・ブッシング７４はそこに対して摺動する。
【００８１】
最後に、１次シャフト５３には、やはりシャフトの外側に配置される被動ブッシング７６が提供され、２次シャフトに運動を伝達する歯車のうちの１つが組み付けられるフリー・ホイールである前記第２のフリー・ホイール６２が、その上に組み付けられる。
【００８２】
被動ブッシング７６の、前記クラッチ・ブッシング７４の方に向いたそれ自体の端部には、第２の外側軸方向歯部７７が形成される環状の空洞が存在し、この第２の外側軸方向歯部７７は、クラッチ・ブッシング７４の外側歯部７５と係合するものである。
【００８３】
実施された場合、この係合により、普通ならフリー・ホイールに対して駆動および被動として作動することになる２つの部分の回転が一体化され、これにより、フリー・ホイール自体の可逆性が実質的に排除される。
【００８４】
このクラッチは、第３の速度に係合した後、かつフリー・ホイールが第３のギア向けの所望の方向に運動の伝達を始めるステップの後に実施されなければならず、またはより簡潔には、シャフトがそれまでに同期されているときに実施されなければならない。
【００８５】
本明細書に記載のクラッチ・システムは、ギアの係合に際して同期される必要があることを意図したものであるが、これは、同期装置２０の制御がギアに同調されるということによって保証される。
【００８６】
これは、１次シャフトの一方の端部において、こうしたシャフトの変速機構成要素の幾何形状に変更を加えないように制御される、軸方向の動作を用いて行われる。
【００８７】
この作動は、同期装置の同じ側において、やはり軸方向で速度の変化を管理する同じカム機構を介して行われることが好都合である。
【００８８】
追加のおよび起こりうる必要性を満たすために、当業者は、上記の同期変速機に対し、いくつかの追加の修正および変更を加えることができるが、そのすべては、添付の特許請求の範囲によって定められる本発明の保護範囲に含まれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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