(57)【要約】      （修正有）【課題】クラッチエンゲージの際の衝撃を緩和する。【解決手段】エンジンのフライホイール６に摩擦連結部１２を押付け及び押付解除するクラッチカバー組立体８であって、クラッチカバー１６と、プレッシャプレート１７と、ダイヤフラムスプリング１８とを備える。ダイヤフラムスプリング１８は、クラッチカバー１６に支持されプレッシャプレート１７を摩擦連結部１２側に付勢する部材であって、環状スプリング部１８ａと、環状スプリング部１８ａから半径方向内側に延びる複数のレバー部１８ｂとを有している。このダイヤフラムスプリング１８は、複数のレバー部１８ｂの先端が駆動されると環状スプリング部１８ａはプレッシャプレート１７への付勢を解除するようになっており、複数のレバー部１８ｂの先端が駆動されるときに発生するレリーズ荷重の特性において、初期領域の剛性が他の領域より低くなっている。【選択図】図１
2006336778.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのフライホイールに摩擦部材を押付け及び押付解除するクラッチカバー組立体であって、
前記フライホイールに固定されるクラッチカバーと、
前記摩擦部材に近接して配置されるプレッシャプレートと、
前記クラッチカバーに支持され前記プレッシャプレートを前記摩擦部材側に付勢するダイヤフラムスプリングとを備え、
前記ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、前記環状弾性部から半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有しており、
前記複数のレバー部の先端が軸方向に駆動されると前記環状弾性部は前記プレッシャプレートへの付勢を解除するようになっており、
前記複数のレバー部の先端が駆動されるときに発生するレリーズ荷重の特性において、初期領域の剛性が他の領域より低い、
クラッチカバー組立体。
【請求項２】
前記初期領域は、０．５ｍｍ以上存在している、請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項３】
前記複数のレバー部は、少なくとも２種類の軸方向高さが異なるレバー部を含んでいる、請求項１または２に記載のクラッチカバー組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチカバー組立体、特に、ダイヤフラムスプリングを用いたクラッチカバー組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチ装置は、車両のエンジンとトランスミッションとの間に配置され、エンジンからのトルクをトランスミッションに伝達及び遮断するための装置である。クラッチ装置は、エンジン側のフライホイールの摩擦面に押圧される摩擦連結部を有するとともにトランスミッションのメインドライブシャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、フライホイールに装着されクラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイール側に押圧するためのクラッチカバー組立体と、クラッチカバー組立体に荷重を与えてクラッチレリーズ操作を行うためのクラッチレリーズ機構とを備えている。（特許文献１を参照）
【特許文献１】特開２００４−２７８７４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のクラッチディスク組立体では、クラッチが動力遮断状態から動力伝達状態に変化する際には、摩擦連結部がダイヤフラムスプリングからの押圧力によってプレッシャプレートとフライホイールとの間に急激に挟まれるために、大きな衝撃が発生する。
【０００４】
本発明の課題は、このようなクラッチエンゲージの際の衝撃を緩和することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係るクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールに摩擦部材を押付け及び押付解除するクラッチカバー組立体であって、クラッチカバーと、プレッシャプレートと、ダイヤフラムスプリングとを備える。クラッチカバーは、フライホイールに固定される。プレッシャプレートは、摩擦部材に近接して配置される。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持されプレッシャプレートを摩擦部材側に付勢する部材であって、環状弾性部と、環状弾性部から半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有している。このダイヤフラムスプリングは、複数のレバー部の先端が駆動されると環状弾性部はプレッシャプレートへの付勢を解除するようになっており、複数のレバー部の先端が駆動されるときに発生するレリーズ荷重の特性において、初期領域の剛性が他の領域より低くなっている。
【０００６】
このクラッチカバー組立体では、複数のレバー部の先端が駆動されるときに発生するレリーズ荷重の特性において、初期領域の剛性が他の領域より低くなっている。よって、クラッチ接続時の完全な接続状態となる前にクラッチトルク変化が緩やかな特性が得られる。
【０００７】
従って、クラッチが完全な接続状態となる前に半クラ状態（クラッチが完全には接続されていない状態）が存在するため、クラッチエンゲージの際に発生する衝撃を緩和することができる。
【０００８】
請求項２に係るクラッチカバー組立体では、初期領域は０．５ｍｍ以上存在している。
【０００９】
請求項３に係るクラッチカバー組立体は、複数のレバー部は、少なくとも２種類の軸方向高さが異なるレバー部を含んでいる。
【００１０】
このクラッチカバー組立体では、クラッチエンゲージの際には、ダイヤフラムスプリングの環状弾性部によってプレッシャプレートを付勢する。この付勢に伴って、クラッチディスクとフライホイールが摩擦係合し、クラッチ装置がトルクを伝達する状態（クラッチオン状態）になる。ダイヤフラムスプリングのレバー部分をフライホイール側に押しつけることによってクラッチの接続を解除する方式（以後、「プッシュタイプ」という。）のクラッチカバー組立体において、クラッチ遮断状態からクラッチ接続状態へ変化させる場合には、まず、ダイヤフラムスプリングの全てのレバー部がレリーズ部材によって押された状態を保ちながら自由状態に戻っていく。このとき、環状弾性部からプレッシャプレートへの付勢力は徐々に大きくなっていく。やがて、レリーズ部材がダイヤフラムスプリングの軸方向高さが低いレバー部から離れると、以後は一部のレバー部のみがレリーズ部材によって押された状態を保ちながら自由状態に戻っていく。このとき、環状弾性部からプレッシャプレートへの付勢力は大きくなっていくが、時間あたりの変化は前者に比べて緩やかである。つまり、クラッチ完全連結状態の直前にクラッチトルク変化の緩やかな領域が確保され、クラッチ連結時の衝撃が緩和される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のダイヤフラムスプリングでは、クラッチエンゲージ時の衝撃を緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
（１）全体構造
図１に本発明の一実施例としてのクラッチ装置１を示す。ここでは、Ｏ−Ｏがクラッチ装置１の回転軸線である。クラッチ装置１は、軸方向エンジン側（図１の左側）のクランクシャフト２から軸方向トランスミッション側（図１の右側）のメインドライブシャフト３にトルクを伝達及び遮断するための装置である。クラッチ装置１は、主に、フライホイール６と、クラッチディスク組立体７と、クラッチカバー組立体８とから構成されている。また、クラッチ装置１のエンジン側にはトランスミッションハウジング（図示せず）が配置されている。
【００１３】
フライホイール６は、円板状の部材であり、外周部には軸方向トランスミッション側を向く環状かつ平坦な摩擦面６ａが形成されている。
【００１４】
クラッチディスク組立体７は、外周側に配置された摩擦フェーシング等からなる摩擦連結部１２と、摩擦連結部１２に固定されたクラッチプレート及びリテーニングプレートやコイルスプリング等からなるダンパー機構１３と、ダンパー機構１３に連結されたハブフランジ１４とを備えている。摩擦連結部１２は、フライホイール６の摩擦面６ａに対応して配置されている。ハブフランジ１４の内周部はメインドライブシャフト３にスプライン係合している。
【００１５】
クラッチカバー組立体８は、フライホイール６に装着され、フライホイール６に対してクラッチディスク組立体７の摩擦連結部１２を押圧及び押圧を解除するための機構である。クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー１６とプレッシャプレート１７とダイヤフラムスプリング１８とから構成されている。クラッチカバー１６は皿状であり中心に大径の孔が形成されている。また、クラッチカバー１６の外周端は複数のボルト１９によりフライホイール６に固定されている。さらに、クラッチカバー１６には、内周側に延び、後述の油圧式押圧装置９に近接する内周部１６ａが形成されている。この実施形態では、内周部１６ａは、円周方向に並んで形成されかつ内周側に延びる複数の突起形状になっている。内周部１６ａの円周方向間には、複数のスプリング係止部１６ｂが形成されている。
【００１６】
プレッシャプレート１７は、クラッチディスク組立体７の摩擦連結部１２をフライホイール６の摩擦面６ａとの間に挟持するための部材である。プレッシャプレート１７はクラッチカバー１６内に配置されている。このため、プレッシャプレート１７の外周側でトランスミッション側の面はクラッチカバー１６に覆われている。プレッシャプレート１７は、環状の部材であり、クラッチディスク組立体７の摩擦連結部１２に対向する押圧面１７ａを有している。また、プレッシャプレートのトランスミッション側の面（押圧面１７ａと反対側の面）の内周側には、トランスミッション側に延びる複数の弧状突出部１７ｂが形成されている。
【００１７】
プレッシャプレート１７は、ストラッププレート２０によって、円周方向の３か所においてクラッチカバー１６に相対回転不能にかつ軸方向に所定範囲で移動可能となるように連結されている。さらに、ストラッププレート２０はクラッチ連結時においてプレッシャプレート１７を軸方向トランスミッション側に付勢している。
【００１８】
ダイヤフラムスプリング１８は、プレッシャプレート１７をフライホイール６側に付勢し、レバー部を操作することで付勢力を解除する部材である。ダイヤフラムスプリング１８は、環状のスプリング部１８ａと、その内周縁から中心側に延びる複数のレバー部１８ｂとから構成されている。複数のレバー部１８ｂは、図２に示すように、レバー部１８ｂのうちほぼ１２０°間隔で配置され、図４に示すように、内周側先端が他の第２レバー部１８ｆに比べて軸方向高さが２，７ミリ程度高い３本の第１レバー部１８ｅを有する。複数のレバー部１８ｂの円周方向間にはスリットが形成されている。スプリング部１８ａはクラッチカバー１６とプレッシャプレート１７との間で軸方向に圧縮されており、プレッシャプレート１７に対して常に押圧荷重を付与している。より具体的には、スプリング部１８ａの外周縁の軸方向エンジン側面はプレッシャプレート１７の突出部１７ｂに当接しており、内周縁の軸方向トランスミッション側面はクラッチカバー１６に支持されている。また、第１レバー部１８ｅの先端には、レバー部１８ｂを操作しクラッチを遮断・接続するためのレリーズベアリング２３が配置されている。
【００１９】
クラッチカバー１６のスプリング係止部１６ｂは、ダイヤフラムスプリング１８の孔内を延び、さらに２つのワイヤリングを介してスプリング部１８ａの内周縁を軸方向両側から挟むように支持している。
【００２０】
油圧式押圧装置９は、メインドライブシャフト３の外周でかつプレッシャープレート１７の被駆動部１７ｂの内周縁の軸方向トランスミッション側に配置されている。油圧式押圧装置９は、主に、油圧シリンダ５１から構成されている。
【００２１】
油圧シリンダ５１は、主に、環状ハウジング５２と環状ピストン５３とから構成されている。環状ハウジング５２は、トランスミッションハウジングやメインドライブシャフト３等に対して軸方向に移動可能に配置されており、クラッチ装置１の回転軸線Ｏ−Ｏと同心に配置されている。
【００２２】
環状ピストン５３は、軸方向に長く筒状に延びており、環状空間内に配置されているが軸方向エンジン側の端部は環状空間から突出している。環状ピストン５３は、トランスミッションハウジングやメインドライブシャフト３等に対してのみならず、環状ハウジング５２に対しても軸方向に移動可能となっている。環状ピストン５３の軸方向トランスミッション側端には、レリーズベアリング２３が装着されている。レリーズベアリング２３は、スラスト容量を持った球軸受であって、インナーレース６４と、アウターレース６５と、両者の間に配置された複数の転動体６６とから構成されている。レリーズベアリング２３は、ダイヤフラムスプリング１８のレバー部１８ｂを押圧可能に配置されている。このために、環状ピストン５３は、ダイヤフラムスプリング１８からの回転による影響を受けることなく、ダイヤフラムスプリング１８に対して軸方向エンジン側への荷重を付与することができる。
【００２３】
（２）作用・効果
次に、動作について説明する。
【００２４】
ｉ)  クラッチ接続状態からクラッチ遮断する際の動作
クラッチが接続されている状態は、レリーズベアリング２３からダイヤフラムスプリング１８のレバー部１８ｂに押圧力が加わっておらず、スプリング部１８ａの付勢力によってプレッシャプレート１７がフライホイール６側に付勢され摩擦連結部１２とフライホイール６とが摩擦係合している。この状態からクラッチを遮断する際は、油圧式押圧装置９によってレリーズベアリング２３が押圧されてレリーズベアリング２３がフライホイール６側へ移動する。レリーズベアリング２３の移動に伴って、まずダイヤフラムスプリング１８の第１レバー部１８ｅにレリーズベアリング２３から押圧力が加えられる。第１レバー部１８ｅが押圧されると、第１レバー部１８ｅの姿勢が変化して、第１レバー部１８ｅに対応してスプリング部１８ａの付勢力が一部解除される。その後、レリーズベアリング２３がさらに２，７ミリ程度フライホイール６側に移動すると、これに伴って全てのレバー部１８ｂがレリーズベアリング２３によって押圧される。全てのレバー部１８ｂが押圧されると、スプリング部１８ａによるプレッシャプレート１７への付勢力は解除される。
【００２５】
ii)  クラッチ遮断状態からクラッチを接続する際の動作
クラッチ遮断状態では、レリーズベアリング２３が全てのレバー部１８ｂを押圧しており、ダイヤフラムスプリング１８のスプリング部１８ａによるプレッシャプレート１７への付勢力は解除されている。このようなクラッチ遮断状態からクラッチを接続するためには、レリーズベアリング２３をトランスミッション側に移動させレバー部１８ｂへの押圧力を解除することが必要となる。レリーズベアリング２３のトランスミッション側への移動に際して、まず、レリーズベアリング２３がレバー部１８ｂの第２レバー部１８ｆから離反し、レリーズベアリング２３の第２レバー部１８ｆへの押圧力が解除される。これに伴って、その第２レバー部１８ｆに対応したスプリング部１８ａはプレッシャプレート１７をフライホイール６側へ付勢する。その後、レリーズベアリング２３をさらに２，７ミリ程度トランスミッション側に移動させることによって、全てのレバー部１８ｂの押圧力が解除される。これに伴って、スプリング部１８ａがプレッシャプレート１７をフライホイール６側へさらに付勢して、クラッチが完全に接続する。
【００２６】
iii)  効果
この場合、表１に示すように、レリーズベアリング２３のレリーズストロークに対する
スプリング部のプレッシャプレート１７に対する押付荷重が、従来のダイヤフラムスプリング１８を用いた場合に比べて滑らかに変化する部分が存在する。従って、スプリング部１８ａのプレッシャプレート１７に対する押付荷重がレリーズストロークに対して滑らかに変化する部分は半クラ状態（クラッチが完全には接続されていない状態）と同視することができる。半クラ状態（クラッチが完全には接続されていない状態）と同視しうる状態を経て完全に接続状態となるためクラッチエンゲージの際の衝撃が緩和される。
【００２７】
（３）他の実施形態
本発明は、プッシュタイプ（レリーズベアリング２３をフライホイール側へ押すことによってクラッチを遮断する）の構造のクラッチ装置を用いたが、プルタイプ（レリーズベアリングをトランスミッション側へ引くことでクラッチを遮断する）の構造のクラッチ装置であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の１実施形態におけるクラッチ装置の縦断面図。
【図２】ダイヤフラムスプリングの平面図。
【図３】レリーズ特性及びエンゲージ特性を示したグラフ。
【図４】図２のＡ−Ｏ−Ｂ断面図。
【符号の説明】
【００２９】
１  クラッチ装置
６  フライホイール
１２  摩擦連結部
１６  クラッチカバー
１７  プレッシャプレート
１８  ダイヤフラムスプリング
２３  レリーズベアリング
【図１】
2006336778.tif 000003
【図２】
2006336778.tif 000004
【図３】
2006336778.tif 000005
【図４】
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