(57)【要約】【課題】駆動源としてのモータ２及びエンジン１を備えたハイブリッド自動車において、モータ２のトルクリップルに起因するトルクショックを防止する。【解決手段】モータ２のトルクリップルに伴うトルク変動量を予測する予測手段５５と、予測手段５５の予測に基づいて、モータ２のトルク増大が予測されるときにはエンジン１のトルクを減少させ、モータ２のトルク減少が予測されるときにはエンジン１のトルクを増大させるエンジントルク制御手段５２と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてのモータ及びエンジンと、
上記モータのトルクリップルに伴う該モータのトルク変動を予測する予測手段と、
上記予測手段の予測に基づいて、上記モータのトルク増大が予測されるときには上記エンジンのトルクを減少させ、上記モータのトルク減少が予測されるときには上記エンジンのトルクを増大させるエンジントルク制御手段と、を備えたハイブリッド自動車の駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド自動車の駆動装置において、
上記モータの目標トルクを設定する目標モータトルク設定手段と、
上記モータの回転角を検出する回転角検出手段と、をさらに備え、
上記予測手段は、上記目標モータトルク検出手段が設定する目標モータトルクと、上記回転角検出手段が検出するモータ回転角とに基づいて、その回転角に対するモータのトルク変動量を予測し、
上記エンジントルク制御手段は、上記モータの回転角に対する上記モータのトルク変動量に応じて上記エンジンのトルクを制御するハイブリッド自動車の駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド自動車の駆動装置において、
上記モータは、集中巻の巻線を有するステータを備えたハイブリッド自動車の駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド自動車の駆動装置において、
上記エンジンは、各気筒の燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備え、
上記エンジントルク制御手段は、上記燃料噴射弁が噴射する燃料噴射量を制御することによって、上記エンジンのトルクを制御するハイブリッド自動車の駆動装置。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド自動車の駆動装置において、
上記燃料は水素であるハイブリッド自動車の駆動装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド自動車の駆動装置において、
上記モータの回転数を検出するモータ回転数検出手段をさらに備え、
上記エンジントルク制御手段は、上記モータ回転数検出手段が検出したモータ回転数に基づき、該モータ回転数が所定の回転数以下のときに、上記エンジンのトルク制御を行うハイブリッド自動車の駆動装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド自動車の駆動装置において、
上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段をさらに備え、
上記エンジントルク制御手段は、上記エンジン回転数検出手段が検出したエンジン回転数に基づき、該エンジン回転数が所定の回転数以上のときに、上記エンジンのトルク制御を行うハイブリッド自動車の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてのモータ及びエンジンを備えたハイブリッド自動車の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に開示されているように、駆動源としてモータ及びエンジンを備え、これらのモータ及びエンジンを組み合わせて走行を行うハイブリッド自動車（以下、ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicleとも言う）が知られている。
【特許文献１】特開平１１−２７５８８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、駆動用モータ（同期モータ）が搭載されたＨＥＶにおいては、その駆動用モータに発生するトルクリップルによって走行中にトルクショックが発生する場合がある。つまり、上記特許文献１にも開示されているように、トルクリップルは、例えばモータ内の磁束分布が不均一であること等に起因して発生するトルクの周期的な変動であり、例えば、モータ内の磁束分布を均一化すればトルクリップルの発生が防止されるものの、それは実現困難である。
【０００４】
こうしたトルクリップルに起因して発生するトルクショックは、乗員に違和感を与えることになるため、それを解消したいという要求がある。また特にモータの回転数が低いときには、モータイナーシャが小さくなるため、相対的にトルクリップルの影響が大きくなり、トルクリップルに起因するトルクショックが無視することができないほどに大きくなってしまう。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モータとエンジンとを備えたハイブリッド自動車において、モータのトルクリップルに起因する走行中のトルクショックを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車の駆動装置は、駆動源としてのモータ及びエンジンと、上記モータのトルクリップルに伴う該モータのトルク変動を予測する予測手段と、上記予測手段の予測に基づいて、上記モータのトルク増大が予測されるときには上記エンジンのトルクを減少させ、上記モータのトルク減少が予測されるときには上記エンジンのトルクを増大させるエンジントルク制御手段と、を備える。
【０００７】
この構成によると、予測手段がモータのトルクリップルに伴うモータトルクの変動を予測し、その予測に基づいて、エンジントルク制御手段は、モータのトルク増大が予測されるときにはエンジンのトルクを減少させ、モータのトルク減少が予測されるときにはエンジンのトルクを増大させる。つまり、エンジントルク制御手段はエンジントルクを変動させ、そのことによって、モータトルクの変動がエンジントルクの変動によって相殺されるようにする。その結果、ハイブリッド自動車の走行中におけるトルクショックが防止される。
【０００８】
上記駆動装置は、上記モータの目標トルクを設定する目標モータトルク設定手段と、上記モータの回転角を検出する回転角検出手段と、をさらに備え、上記予測手段は、上記目標モータトルク検出手段が設定する目標モータトルクと、上記回転角検出手段が検出するモータ回転角とに基づいて、その回転角に対するモータのトルク変動量を予測し、上記エンジントルク制御手段は、上記予測手段が予測した、上記モータの回転角に対する上記モータのトルク変動量に応じて上記エンジンのトルクを制御する、とすることが好ましい。
【０００９】
つまり、トルクリップルに伴うモータトルクの変動において、その変動量（変動の大きさ）はモータのトルクの大きさに依存し、その変動の正負についてはモータの回転角に依存する。そこで、予測手段は、設定された目標モータトルクに基づいて、トルクリップルに伴うトルクの変動の大きさを予測し、モータの回転角に基づいて、トルクの変動の正負を予測する。
【００１０】
そうして、エンジントルク制御手段が、そのモータの回転角に対するモータのトルク変動量に応じてエンジンのトルクを制御することにより、そのエンジンのトルク変動によって、モータのトルク変動が確実に相殺される。その結果、トルクショックがより効果的に防止される。
【００１１】
上記モータは、集中巻の巻線を有するステータを備える、としてもよい。
【００１２】
ステータが集中巻の巻線を有する場合、モータが小型化する一方で、分布巻の巻線を有するモータと比較して、トルクリップルが生じ易くなる。
【００１３】
これに対し、本発明ではエンジンのトルク変動によって、トルクリップルに伴うモータのトルク変動を相殺するため、トルクリップルが生じやすい集中巻の巻線を有するモータであってもトルクショックが防止可能である。
【００１４】
上記エンジンは、各気筒の燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備え、上記エンジントルク制御手段は、上記燃料噴射弁が噴射する燃料噴射量を制御することによって、上記エンジンのトルクを制御する、とすることが望ましい。
【００１５】
いわゆる直噴エンジンでは、燃料噴射量を気筒毎に制御可能であると共に、燃焼室内に燃料を噴射するため、例えばポート噴射のように吸気管内に燃料が残留することがなく、燃料噴射量の制御によってエンジンのトルクの制御を精度良く行うことが可能である。すなわち、直噴エンジンは、本発明のエンジンのトルクを制御する上で有利である。
【００１６】
ここで、上記燃料は水素である、としてもよい。水素燃料の場合は、ガソリン燃料の場合に比べて、空燃比が変動しても失火の可能性が低いため、燃料噴射量の制御により空燃比を変更する本発明の制御に好適である。
【００１７】
上記駆動装置は、上記モータの回転数を検出するモータ回転数検出手段をさらに備え、上記エンジントルク制御手段は、上記モータ回転数検出手段が検出したモータ回転数に基づき、該モータ回転数が所定の回転数以下のときに、上記エンジンのトルク制御を行う、としてもよい。
【００１８】
モータが低回転であるときには、上述したようにモータイナーシャが小さくなることでトルクショックが生じ易いため、エンジンのトルク制御を行うことによってトルクショックが効果的に防止される。一方、例えば空燃比制御によってエンジンのトルクを制御する場合は、その空燃比制御が限定的に行われることになるため、エミッションの排出を抑制する上で有利である。
【００１９】
上記駆動装置は、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段をさらに備え、上記エンジントルク制御手段は、上記エンジン回転数検出手段が検出したエンジン回転数に基づき、該エンジン回転数が所定の回転数以上のときに、上記エンジンのトルク制御を行う、としてもよい。
【００２０】
エンジンが高回転数のときにはトルク応答性が高いため、本発明のエンジンのトルク制御をエンジン回転数が所定の回転数以上のときに行うことによって、モータのトルクリップルに起因するトルクショックがより確実に防止される。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、本発明のハイブリッド自動車の駆動装置によると、トルクリップルに伴うトルク変動を予測し、その予測に基づいてエンジンのトルクを変動させることによってモータのトルク変動を相殺することによって、ハイブリッド自動車の走行中のいけるトルクショックを的確に防止することができる。また、上記特許文献１に開示されているようにモータに供給するトルク電流を制御する場合は、トルクリップルが生じるモータに対する制御を行うため、トルクリップルを低減させてトルクショックを低減させることしかできないのに対し、本発明は、エンジンに対する制御を行うためトルクリップルを相殺してトルクショックが発生することを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２３】
図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド自動車の駆動装置を示しており、同図において、符号１，２はそれぞれ、駆動源としてＨＥＶに搭載されるエンジン及びモータ（電動機）である。このハイブリッド自動車は、いわゆるシリーズ・パラレル方式のハイブリッド自動車であり、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１４は、動力分割機構４を通じてモータ２及びジェネレータ３に連結され、さらにモータ２は差動機構（デファレンシャルギヤ）６１を介して駆動輪６に連結される。そうして、このＨＥＶでは、上記エンジン１の発生する動力を、動力分割機構４によってジェネレータ３と駆動輪６（モータ２）とに適宜分割して伝達する。
【００２４】
上記エンジン１は、図２（ａ）（ｂ）に示すように、ロータリーエンジンであり、トロコイド内周面を有する繭状のロータハウジング１１とサイドハウジング１２とに囲まれたロータ収容室（気筒）には概略三角形状のロータ１３が収容されていて、その外周側に３つの作動室が区画されている。このロータリーエンジン１はまた、２つのロータハウジング１１，１１を３つのサイドハウジング１２，１２，１２の間に挟み込むようにして一体化し、その間に形成される２つの気筒にそれぞれロータ１３，１３を収容した２ロータタイプのものである。
【００２５】
上記各ロータ１３は、サイドハウジング１２を貫通するクランクシャフト１４に対して、遊星回転運動をするように支持されており、各ロータ１３は、外周の３つの頂部にそれぞれ配設されたシール部が各々ロータハウジング１１のトロコイド内周面に当接した状態で上記クランクシャフト１４の偏心輪１４ａの周りを自転しながら、該クランクシャフト１４の軸心Ｘの周りに公転する。そして、ロータ１３が１回転する間に、該ロータ１３の各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ１３を介してクランクシャフト１４から出力される。
【００２６】
上記サイドハウジング１２には、吸気行程にある作動室に連通するように吸気ポート１５が形成され、同様に、排気行程にある作動室に連通するように排気ポート１６が形成されている。
【００２７】
上記ロータハウジング１１には、その短軸近傍に２つの点火プラグ１７，１８が取り付けられていると共に、その長軸近傍には、筒内に燃料を直接噴射する、電子制御式の燃料噴射弁１９，１９（インジェクタ）が２つ取り付けられている。つまり、１気筒につき２つの点火プラグ１７，１８と２つのインジェクタ１９，１９とが設けられている。
【００２８】
このロータリーエンジン１の燃料は、水素燃料とされており、上記各インジェクタ１９は、図１に示すように、水素燃料タンク２０に接続されている。そうして、このタンク２０から供給された水素燃料が各インジェクタ１９によって各気筒内に噴射される。
【００２９】
上記ロータリーエンジン１のクランクシャフト１４は、動力分割機構４を介して２つのモータ・ジェネレータ２，３に連結されている。これらのモータ・ジェネレータ２，３は共に、状況に応じて電動機と発電機との間で機能が切り替わるようになっているが、通常の走行状況では、符号２のモータ・ジェネレータは、エンジンの補助動力を発生する電動機としての機能を主に担い、符号３のモータ・ジェネレータは、エンジン１の動力によって発電を行う発電機としての役割を主に担っている。そこで、以下の説明では、モータ・ジェネレータ２をモータと呼び、モータ・ジェネレータ３をジェネレータと呼ぶ。
【００３０】
上記モータ２及びジェネレータ３は、三相同期モータとして構成されており、図示は省略するが、巻線を有するステータと、永久磁石を有するロータとを備えている。上記巻線は、いわゆる集中巻及び分布巻のいずれであってもよいが、ここでは、特にモータ２については、その小型化が可能な集中巻の巻線を有するステータを備えているとする。
【００３１】
上記動力分割機構４は、サンギヤ、リングギヤ、及びプラネタリキャリアを有する遊星歯車であり、上記サンギヤはジェネレータ３に、リングギヤはモータ２に、プラネタリキャリアはロータリーエンジン１に、それぞれ接続されている。
【００３２】
上記ロータリーエンジン１の吸気ポート１５に連通する吸気通路２１には、スロットルモータ２３によって駆動されて、通路の断面積を調節するスロットル弁２２が配設されている。上記スロットルモータ２３は、後述する制御コンピュータ５によって駆動制御される。
【００３３】
また、上記ロータリーエンジン１には、その回転数を検出するエンジン回転数センサ２４（クランク角センサ）が設けられている。
【００３４】
一方、上記モータ２及びジェネレータ３は、インバータ２５を介してバッテリ２６に接続されている。また、上記モータ２にはその回転角を検出するモータ回転角センサ２７が設けられている。
【００３５】
ＨＥＶにはその制御装置として制御コンピュータ５が搭載されている。この制御コンピュータ５には、上記エンジン回転数センサ２４、モータ回転角センサ２７、及びその他の各種センサ２８の出力信号が入力されるようになっており、制御コンピュータ５は、それらの出力信号に基づいて走行状態を判定すると共に、その走行状態に応じてロータリーエンジン１、モータ２及びジェネレータ３の制御を行う。すなわち、走行状態に応じて各気筒の燃料噴射量や点火時期の制御を行うことによってロータリーエンジン１の制御を行うと共に、インバータ２５の制御によってモータ２とバッテリ２６との間に流れる電流、及びジェネレータ３とバッテリ２６との間に流れる電流を調整して、モータ２の出力や回転速度、及びジェネレータ３の発電量や回転速度を制御する。
【００３６】
具体的に、発進時や低速走行時のように駆動輪６の回転が低速かつ高負荷となってロータリーエンジン１の作動効率が低下する領域では、ロータリーエンジン１の作動を停止させて、モータ２の動力のみによって駆動輪６を駆動する。一方、通常走行時には、ロータリーエンジン１が作動されてその動力が動力分割機構４を介して駆動輪６に伝達されると共に、その動力は動力分割機構４を介してジェネレータ３にも伝達され発電が行われる。そして、ジェネレータ３が発電した電力をモータ２に給電して、そのモータ２をロータリーエンジン１の補助動力として使用する。この通常走行時における走行状態に応じて、ジェネレータ３の発電量を減少させてモータ２による動力補助を低下又は中止させたり、ジェネレータ３の発電量を増大させてモータ２による動力補助を向上させたりする。
【００３７】
このように、本ＨＥＶでは、ロータリーエンジン１とモータ２との二つの動力源の分担を状況に応じて適宜制御することによって、ロータリーエンジン１を常に効率のよい運転領域で運転するようにしている。
【００３８】
尚、上記制御コンピュータ５には、バッテリ２６の充電量に関する信号が入力され、制御コンピュータ５は、バッテリ２６の充電量が十分でない場合等には、ロータリーエンジン１の作動を停止させる領域であっても、ロータリーエンジン１を作動させるようにする。
【００３９】
ここで、上記モータ２は、集中巻の巻線を有するステータを備えているため、トルクリップルが比較的大きく、走行中にそれに起因するトルクショックが発生する虞がある。上記制御コンピュータ５は、上述したＨＥＶの基本制御に加えて、上記トルクショックを防止するために、ロータリーエンジン１のトルク制御を実行する。
【００４０】
次に、上記制御コンピュータ５が実行する、エンジンのトルク制御について図を参照しながら説明する。図３は、上記のエンジントルク制御の実行に係る制御コンピュータ５の構成を示していて、各種センサ２８の検出信号に基づいてロータリーエンジン１及びモータ２それぞれの目標トルクを設定する目標トルク設定手段５１と、設定された目標エンジントルクに基づいてインジェクタ１９による燃料噴射量の制御を行うことで、ロータリーエンジン１のトルクを制御するエンジントルク制御手段５２と、設定された目標モータトルクに基づいてインバータ２５の制御により、モータ２のトルクを制御するモータトルク制御手段５３と、を含む。上記制御コンピュータ５はさらに、上記モータ回転角センサ２７の検出信号に基づいてモータ回転数を検出するモータ回転数検出手段５４と、上記目標モータトルク及びモータ回転角に基づいて、モータ２のトルクリップルに伴うトルク変動を予測する予測手段５５とを含んでいて、上記エンジントルク制御手段５２には、上記目標エンジントルクの他に、上記モータ回転数、予測されたモータトルク変動、及びエンジン回転数センサ２４からのエンジン回転数がそれぞれ入力される。
【００４１】
次に、上記制御コンピュータ５による、エンジンのトルク制御について、図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【００４２】
先ず、ステップＳ１において、上記モータ回転数検出手段５４によって検出されたモータ回転数が所定値以下であるか否かを判定し、所定値よりも大きいのＮＯのときには、このフローを終了して他のＨＥＶ制御に移行し、所定値以下であるのＹＥＳのときには、ステップＳ２に移行する。ここで、上記所定値は適宜設定すればよい。ここでは、一例として５００ｒｐｍとする。
【００４３】
次に、ステップＳ２では、ロータリーエンジン１が運転中であるか否かを判定する。運転中でないのＮＯのとき（モータ２のみの駆動のとき）には、このフローを終了して他のＨＥＶ制御に移行し、運転中であるのＹＥＳのときには、ステップＳ３に移行する。
【００４４】
ステップＳ３では、上記エンジン回転数センサ２４の検出信号に基づいてエンジン回転数が所定値以上であるか否かを判定する。所定値よりも小さいのＮＯのときには、このフローを終了して他のＨＥＶ制御に移行し、所定値以上のＹＥＳのときには、ステップＳ４に移行する。ここで、上記所定値は適宜設定すればよいが、後述するエンジントルク制御は、エンジン回転数がモータ回転数に比べて十分に大きいことが望ましい。ここでは、一例として３０００ｒｐｍとする。
【００４５】
ステップＳ４では、目標トルク設定手段５１によって設定される目標モータトルク値に基づいて、予測手段５５がトルクリップルに伴うモータトルク変動量の基準値Ｋを推定する。この基準値Ｋは、図６（ａ）に示すように、目標トルク（平均トルク）に対する偏差の最大値（絶対値）であり、図５（ａ）に示すように、目標モータトルク値が大きい程、大きくなる関係を有している。基準値Ｋは、例えば予めマップや演算式を設定して記憶しておき、そのマップ又は演算式に従って推定すればよい。
【００４６】
続く、ステップＳ５では、エンジントルク制御手段５２は、その推定した基準値Ｋに基づいて、燃料噴射量の変化量を設定する。この変化量は、目標噴射量（目標エンジントルク値によって設定される噴射量）に対する増減量の絶対値であり、図５（ｂ）に示すように、基準値Ｋが大きい程、大きくなる関係を有している。燃料噴射量の変化量は、例えばマップや演算式を予め設定して記憶しておき、そのマップ又は演算式に基づいて設定すればよい。
【００４７】
そうして、ステップＳ６では、モータ回転角を検出し、ステップＳ７で、エンジントルク制御手段５２は、モータ回転角に対するモータのトルク変動量に応じて燃料噴射量を増減制御する。つまり、例えばトルクリップルに伴いモータトルクがモータ回転角に対して図６（ａ）に示すように変動するときには、同図（ｂ）に示すように、エンジンのトルクがそのモータトルクの変動とは逆位相で変動するように、燃料噴射量の増減制御を行う。その後、他のＨＥＶ制御へと移行する。
【００４８】
このように、上記制御コンピュータ５がエンジントルクの変動制御を実行することによって、モータトルクの変動はエンジントルクの変動によって相殺される。そうして、ＨＥＶの走行中におけるトルクショックが防止される。ここで、トルクリップルに伴うモータトルクの変動において、その変動量（変動の大きさ）はモータ２のトルクの大きさに依存し、その変動の正負についてはモータ２の回転角に依存することから、エンジントルク制御手段５２が、そのモータ２の回転角に対するモータ２のトルク変動量に応じてロータリーエンジン１のトルクを制御することにより、モータ２のトルク変動が確実に相殺される。その結果、トルクショックがより効果的に防止される。
【００４９】
また、上記ロータリーエンジン１は、いわゆる直噴エンジンであり、燃料噴射量を気筒毎に制御可能であると共に、燃料噴射量の制御によってエンジンのトルクの制御を精度良く行うことが可能であるため、エンジンのトルクを制御する上で有利である。また、上記ロータリーエンジン１の燃料が水素であるため、ガソリン燃料の場合に比べて、空燃比が変動しても失火の可能性が低く、上述したエンジントルク制御に好適である。
【００５０】
また、上記のエンジントルク制御は、モータ２が低回転であるときにのみ行われるが、これは、モータ２が低回転であるときには、モータイナーシャが小さくなることでトルクショックが生じ易いためであり、モータ２が低回転であるときにエンジントルク制御を行うことによって、トルクショックを効果的に防止することができる。また、空燃比制御が限定的に行われることにもなるため、エミッションの排出を抑制する上で有利である。
【００５１】
さらに、上記エンジントルク制御は、トルク応答性が高い、ロータリーエンジン１が高回転数のときにのみ行われるため、モータ２のトルクリップルに起因するトルクショックをより確実に防止することができる。
【００５２】
さらに、上記モータ２は、上述したように、ステータが集中巻の巻線を有するため、分布巻の巻線を有するモータと比較してトルクリップルが生じ易いが、上記のエンジントルク制御によってトルクショックが防止されるため、トルクリップルによる不都合は解消され、モータ２が小型化するという利点が得られる。
【００５３】
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のようにしてもよい。すなわち、上記実施形態では、エンジン１が運転中であるときに、そのエンジンのトルク制御を行うようにしているが、エンジン１の作動が停止中であるときにも、必要に応じてエンジン１を作動させて本発明に係るトルク制御を実行してもよい。
【００５４】
また、上記実施形態では、ＨＥＶに搭載されるエンジンを、水素ロータリーエンジン１としたが、エンジンはレシプロエンジンであってもよいし、燃料はガソリンであってもよい。
【００５５】
また、上記実施形態では、モータ２を集中巻の巻線を有するステータを備えた同期モータとしたが、分布巻の巻線を有するステータを備えた同期モータとしてもよい。
【００５６】
さらに、上記実施形態では、ＨＥＶをシリーズ・パラレル方式としたが、例えばパラレル方式のＨＥＶに本発明を適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
以上説明したように、本発明は、ハイブリッド自動車のトルクショックを防止する点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド自動車の駆動装置を示すブロック図である。
【図２】（ａ）水素ロータリーエンジンの概略縦断面図、（ｂ）水素ロータリーエンジンの概略横断面図である。
【図３】本発明のエンジンのトルク制御の実行に係る制御コンピュータの構成を示すブロック図である。
【図４】制御コンピュータによる制御のフローチャートである。
【図５】（ａ）目標モータトルク値に対するトルク変動の基準値の関係、（ｂ）トルク変動の基準値に対する燃料噴射量の変化量の関係である。
【図６】（ａ）モータ回転角に対するモータトルク変動の一例、（ｂ）モータ回転角に対するエンジントルク変動の一例である。
【符号の説明】
【００５９】
１    ロータリーエンジン（エンジン）
１９  インジェクタ（燃料噴射弁）
２    モータ
２４  エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
２７  モータ回転角センサ（回転角検出手段）
５１  目標トルク設定手段（目標モータトルク設定手段）
５２  エンジントルク制御手段
５５  予測手段
５４  モータ回転数検出手段
【図１】
2006233880.tif 000003
【図２】
2006233880.tif 000004
【図３】
2006233880.tif 000005
【図４】
2006233880.tif 000006
【図５】
2006233880.tif 000007
【図６】
2006233880.tif 000008