(57)【要約】【課題】操舵輪である前輪に作用する駆動力を利用して、効率良く、操縦安定性に優れ、回頭性の向上を図る。【解決手段】トランスファクラッチ制御部３０の前輪駆動力目標値演算部３６では、前輪に現在作用する前後方向の力により生じる回頭モーメントが、前輪に作用する前後駆動力が前後駆動力が作用していないと云える予め設定しておいた範囲内において発生する横力により生じる回頭モーメントから、前輪に現在作用する横力により生じる回頭モーメントを減算した値以上となるように前輪の前後駆動力を演算し、この前輪の前後駆動力が得られるように前輪駆動力配分比演算部３７は前後駆動力配分比を決定してトランスファクラッチ駆動部４０に出力する。【選択図】図２
2006001321.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪に作用する力を検出する前輪力検出手段と、
上記前輪力検出手段からの力の値に基づいて前輪に現在作用する前後方向の力により生じる回頭モーメントを第１の回頭モーメントとして演算する第１の回頭モーメント演算手段と、
上記前輪力検出手段からの力の値に基づいて前輪に現在作用する横力により生じる回頭モーメントを第２の回頭モーメントとして演算する第２の回頭モーメント演算手段と、
上記前輪力検出手段からの力の値に基づいて前輪に作用する前後駆動力が予め設定しておいた範囲内において発生する横力により生じる回頭モーメントを第３の回頭モーメントとして演算する第３の回頭モーメント演算手段と、
上記第１の回頭モーメントが上記第３の回頭モーメントから上記第２の回頭モーメントを減算した値以上となる前輪に作用する前後駆動力を演算する前輪前後駆動力演算手段と、
上記前輪前後駆動力演算手段で演算した前輪の前後駆動力を発生させて車両挙動制御を行わせる車両挙動制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項２】
上記第３の回頭モーメントは、現在のハンドル角と前輪の接地荷重の少なくともどちらかにより補正することを特徴とする請求項１記載の車両の挙動制御装置。
【請求項３】
上記前輪の接地荷重は、上記前輪力検出手段により検出することを特徴とする請求項２記載の車両の挙動制御装置。
【請求項４】
上記車両挙動制御手段は、上記前輪の前後駆動力を基に、前輪と後輪との間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御手段であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の挙動制御装置。
【請求項５】
上記車両挙動制御手段は、上記前輪の前後駆動力を基に、エンジントルクを可変させる駆動力制御手段であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に前輪が発生することのできる回頭モーメントを演算して車両の挙動を制御する車両の挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両においては、操縦安定性の向上や回頭性の向上を図るため、駆動輪のスリップ状態を監視して総駆動トルクを制限する駆動力制御装置や、前輪と後輪との駆動力配分比を走行状態に応じて可変に設定する前後駆動力配分制御装置等の挙動制御装置が種々提案されている。
【０００３】
例えば、特開平３−２７９０６４号公報では、車輪に作用する横力を検出し、車輪の回転を検知して、その車輪のスリップ率を演算し、駆動時においてスリップ率が予め定められた閾値に達すると、スリップ率が目標スリップ率となるように駆動輪に伝達される駆動トルクを規制制御する駆動力制御装置で、横力が所定値以上の時、目標スリップ率を下げて駆動トルクを規制制御するが開示されている。このように、駆動力制御装置においては、直進時は最大のトラクション性能が得られるように比較的大きな車輪スリップを許容し、旋回時には各輪の横方向のグリップを高めるべく浅い車輪スリップに制御するのが一般的である。
【０００４】
また、前後駆動力配分制御装置においては、前後輪のトルク配分比を後輪偏重に制御することで前輪の横すべりを極力抑え、同時に後輪の横すべりを大きくして車両の回頭性が向上できることが知られている。
【特許文献１】特開平３−２７９０６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の特許文献１で開示するような駆動力制御装置や、或いは、後者の前後駆動力配分制御装置等の制御の方向性は、駆動力によって各輪のグリップ力が飽和する（駆動力と横力の合成ベクトルが大きくなれない）領域を対象としたものであるが、各輪のエンジン出力に対して前輪のグリップに余裕がある場合は、操舵輪である前輪に駆動力を与えた方が駆動力による回頭モーメントを有効に使うことができる場合がある。例えば、高μ路においては、前輪駆動車の方が回頭性に優れる場合がある。こうしたことを考慮した場合、従来のように、単純に前輪の駆動力を減少させるよりも、この前輪の駆動力を回頭モーメントを考慮して制御した方が、遙かに効率が良く、操縦安定性に優れ、回頭性の向上を図ることができるという課題がある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、操舵輪である前輪に作用する駆動力を利用して、効率良く、操縦安定性に優れ、回頭性の向上を図ることが可能な車両の挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両の前輪に作用する力を検出する前輪力検出手段と、上記前輪力検出手段からの力の値に基づいて前輪に現在作用する前後方向の力により生じる回頭モーメントを第１の回頭モーメントとして演算する第１の回頭モーメント演算手段と、上記前輪力検出手段からの力の値に基づいて前輪に現在作用する横力により生じる回頭モーメントを第２の回頭モーメントとして演算する第２の回頭モーメント演算手段と、上記前輪力検出手段からの力の値に基づいて前輪に作用する前後駆動力が予め設定しておいた範囲内において発生する横力により生じる回頭モーメントを第３の回頭モーメントとして演算する第３の回頭モーメント演算手段と、上記第１の回頭モーメントが上記第３の回頭モーメントから上記第２の回頭モーメントを減算した値以上となる前輪に作用する前後駆動力を演算する前輪前後駆動力演算手段と、上記前輪前後駆動力演算手段で演算した前輪の前後駆動力を発生させて車両挙動制御を行わせる車両挙動制御手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明による車両の挙動制御装置によれば、操舵輪である前輪に作用する駆動力を利用して、効率良く、操縦安定性に優れ、回頭性の向上を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
図１〜図４は本発明の実施の第１形態を示し、図１は車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図、図２はトランスファクラッチ制御部の機能ブロック図、図３は前後駆動力配分制御のフローチャート、図４は前輪に作用する回頭モーメントの説明図である。尚、本実施の第１形態は、車両挙動制御手段が、前輪と後輪との間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御手段の場合の実施形態である。
【００１０】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ３に伝達される。
【００１１】
更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。
【００１２】
また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。
【００１３】
トランスファ３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリヤドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとを交互に重ねて構成した湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５の締結力（トランスファクラッチトルク）を可変自在に付与するトランスファピストン１６とにより構成されている。従って、本車両は、トランスファピストン１６による押圧力を制御し、トランスファクラッチ１５のトランスファクラッチトルクを制御することで、トルク配分比が前輪と後輪で、例えば１００：０から５０：５０の間で可変できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。
【００１４】
また、トランスファピストン１６の押圧力は、複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成するトランスファクラッチ駆動部４０で与えられる。このトランスファクラッチ駆動部４０を駆動させる制御信号（ソレノイドバルブに対する前後駆動力配分比に応じた出力信号）は、後述のトランスファクラッチ制御部３０から出力される。
【００１５】
そして、車両には、トランスファクラッチ制御部３０で後述の如く実行する前後駆動力配分制御に必要なパラメータを検出するための、センサ類が設けられている。すなわち、トランスファクラッチ制御部３０には、ハンドル角センサ２１が接続され、ハンドル角θＨが入力される。
【００１６】
また、トランスファクラッチ制御部３０には、４輪１４fl、１４fr、１４rl、１４rrのアクスルハウジング１７fl、１７fr、１７rl、１７rrに埋設した、力検出センサ２２fl、２２fr、２２rl、２２rrが接続されている。これら力検出センサ２２fl、２２fr、２２rl、２２rrのうち、車両の前輪１４fl、１４frに作用する力を検出する力検出センサ２２fl、２２frは、前輪力検出手段として設けられている。そして、これら力検出センサ２２fl、２２fr、２２rl、２２rrは、例えば、特開平９−２２４０号公報に開示されるセンサであり、各輪に作用する前後方向（以下、ｘ方向）、横方向（以下、ｙ方向）、上下方向（以下、ｚ方向）の各力を、アクスルハウジング１７fl、１７fr、１７rl、１７rrに生じる変位量に基づき検出するものである。具体的には、前輪の力検出センサ２２fl、２２frからは、前後、横、上下方向に作用する力Ｆflx、Ｆfly、Ｆflz、Ｆfrx、Ｆfry、Ｆfrzが、後輪の力検出センサ２２rl、２２rrからは、前後方向に作用する力Ｆrlx、Ｆrrxが、それぞれトランスファクラッチ制御部３０に入力される。
【００１７】
トランスファクラッチ制御部３０は、図２に示すように、前後駆動力演算部３１、横力演算部３２、接地荷重演算部３３、基準状態保存部３４、基準横力補正値演算部３５、前輪駆動力目標値演算部３６、及び、前輪駆動力配分比演算部３７から主要に構成されている。
【００１８】
前後駆動力演算部３１は、前輪の力検出センサ２２fl、２２frから前後方向に作用する力Ｆflx、Ｆfrxが入力され、前輪に現在作用している前後駆動力Ｆfxを以下（１）式により演算し、この前後駆動力Ｆfxを基準状態保存部３４、前輪駆動力目標値演算部３６、及び、前輪駆動力配分比演算部３７に出力する。  
Ｆfx＝Ｆflx＋Ｆfrx      …（１）
【００１９】
横力演算部３２は、前輪の力検出センサ２２fl、２２frから横方向に作用する力Ｆfly、Ｆfryが入力され、前輪に現在作用している横力Ｆfyを以下（２）式により演算し、この横力Ｆfyを基準状態保存部３４、及び、前輪駆動力目標値演算部３６に出力する。  
Ｆfy＝Ｆfly＋Ｆfry      …（２）
【００２０】
接地荷重演算部３３は、前輪の力検出センサ２２fl、２２frから上下方向に作用する力Ｆflz、Ｆfrzが入力され、前輪に現在作用している上下方向の力（すなわち、前輪の接地荷重）Ｆfzを以下（３）式により演算し、この接地荷重Ｆfzを基準状態保存部３４、及び、基準横力補正値演算部３５に出力する。  
Ｆfz＝Ｆflz＋Ｆfrz      …（３）
【００２１】
基準状態保存部３４は、ハンドル角センサ２１からハンドル角θＨが入力され、前後駆動力演算部３１から前後駆動力Ｆfxが入力され、横力演算部３２から横力Ｆfyが入力され、接地荷重演算部３３から接地荷重Ｆfzが入力される。そして、前後駆動力Ｆfxが予め設定しておいた範囲内の値か否か、すなわち、｜Ｆfx｜≦Ｆfc1か否か判断し、｜Ｆfx｜≦Ｆfc1であり、予め設定しておいた範囲内の値とみなせる場合には、そのときの横力Ｆfy、ハンドル角θＨ、接地荷重Ｆfzを基準状態の値としてＦfy0、θＨ0、Ｆfz0として保存する。
【００２２】
ここで、Ｆfc1は、殆ど「０」に近い値であり、「予め設定しておいた範囲内の値」とは、すなわち、前後駆動力が作用していないと云える予め設定しておいた領域で、エンジンブレーキ相当の範囲のことである。従って、この状態においては、前後駆動力が殆ど作用していないため、横力が最も大きくなっている状態となる。こうして、基準状態保存部３４で保存された基準状態の値Ｆfy0、θＨ0、Ｆfz0は、基準横力補正値演算部３５に出力される。
【００２３】
基準横力補正値演算部３５は、ハンドル角センサ２１からハンドル角θＨが入力され、接地荷重演算部３３から接地荷重Ｆfzが入力され、基準状態保存部３４から基準状態の値Ｆfy0、θＨ0、Ｆfz0が入力される。そして、これらの値に基づき、現在のハンドル角θＨ、及び、接地荷重Ｆfzにおいて、前後駆動力が作用していないと云える予め設定しておいた領域での発生可能な横力（基準横力補正値）Ｆy0mを、以下の（４）式により推定演算する。こうして演算した基準横力補正値Ｆy0mは、前輪駆動力目標値演算部３６に出力される。  
Ｆy0m＝Ｆfy0・（θＨ／θＨ0）・（Ｆfz／Ｆfz0）    …（４）
【００２４】
前輪駆動力目標値演算部３６は、ハンドル角センサ２１からハンドル角θＨが入力され、前後駆動力演算部３１から前後駆動力Ｆfxが入力され、横力演算部３２から横力Ｆfyが入力され、基準横力補正値演算部３５から基準横力補正値Ｆy0mが入力される。  
そして、まず、図４（ａ）或いは図４（ｂ）に示すように、車両の２輪モデルにおいて、前輪の接地点を通過するタイヤの操舵方向の直線に対して車両の重心点から垂下した直線の長さＬｘと、このＬｘの直線までの前輪の接地点を通過するタイヤの操舵方向の直線の長さＬｙを、重心から前輪軸までの距離をＬｆ、ステアリングギヤ比をｓｒとして以下の（５）、（６）式により演算する。
【００２５】
Ｌｘ＝Ｌｆ・sin（θＨ／ｓｒ）          …（５）
Ｌｙ＝Ｌｆ・cos（θＨ／ｓｒ）          …（６）
【００２６】
次いで、前輪に現在作用する前後方向の力により生じる回頭モーメント（第１の回頭モーメント）が、前輪に作用する前後駆動力が予め設定しておいた範囲内において発生する横力により生じる回頭モーメント（第３の回頭モーメント）から、前輪に現在作用する横力により生じる回頭モーメント（第２の回頭モーメント）を減算した値以上か否か判定し、大きい場合には、現在の制御状態を維持する。
【００２７】
すなわち、第１の回頭モーメントはＦfx・Ｌｘで演算され、第２の回頭モーメントはＦfy・Ｌｙで演算され、第３の回頭モーメントはＦy0m・Ｌｙで演算されるため、上述の条件は、以下の（７）式により表される。  
Ｆfx・Ｌｘ≧Ｆy0m・Ｌｙ−Ｆfy・Ｌｙ＝（Ｆy0m−Ｆfy）・Ｌｙ  …（７）
【００２８】
逆に、第１の回頭モーメントが、第３の回頭モーメントから第２の回頭モーメントを減算した値よりも小さい場合、すなわち、（７）式の左辺が右辺よりも小さい場合には、左辺が右辺以上となる前輪の前後駆動力Ｆfxを前輪駆動力目標値Ｆfxtとして、以下の（８）式により演算する。  
Ｆfx＝（Ｆy0m−Ｆfy）・Ｌｙ／Ｌｘ      …（８）
【００２９】
こうして、前輪駆動力目標値演算部３６で決定される前輪駆動力目標値Ｆfxtは、前輪駆動力配分比演算部３７に出力される。すなわち、前輪駆動力目標値演算部３６は、第１の回頭モーメント演算手段、第２の回頭モーメント演算手段、第３の回頭モーメント演算手段、及び、前輪前後駆動力演算手段としての機能を有している。
【００３０】
すなわち、図４（ａ）に示すように、路面μが低い場合、上述の（７）式の関係は、
Ｆfx・Ｌｘ＜（Ｆy0m−Ｆfy）・Ｌｙ
となって回頭モーメントが減少するのに対し、路面μが高い場合は、図４（ｂ）に示すように、上述の（７）式の関係は、
Ｆfx・Ｌｘ≧（Ｆy0m−Ｆfy）・Ｌｙ
となり、駆動力が操舵に応じて旋回方向に働く分だけ回頭モーメントが増加する。
【００３１】
従って、駆動力によって減少するタイヤ横力の度合いを力検出センサ２２fl、２２frにより検出した力の値により推定し、上述の（７）式の関係を保つように前輪の前後駆動力Ｆfxを発生させることにより、車両の回頭性を最大限に発揮させるのである。これは、換言すれば、前輪の前後駆動力Ｆfxによって得られる回頭モーメントと、前後駆動力Ｆfxによって横力が減少することによる回頭モーメントの減少を比較して、前輪の前後駆動力Ｆfxによって得られる回頭モーメントが横力が減少することによる回頭モーメントの減少を補えるように制御するようになっているとも云える。
【００３２】
前輪駆動力配分比演算部３７は、各力検出センサ２２fl、２２fr、２２rl、２２rrからそれぞれ前後方向に作用する力Ｆflx、Ｆfrx、Ｆrlx、Ｆrrxが入力され、前後駆動力演算部３１から前後駆動力Ｆfxが入力され、前輪駆動力目標値演算部３６から前輪駆動力目標値Ｆfxtが入力される。
【００３３】
そして、以下（９）式により、前輪駆動力目標値Ｆfxtに対する前後トルク配分比Ｄｔを設定し、トランスファクラッチ駆動部４０に出力する。すなわち、前輪駆動力配分比演算部３７は、車両挙動制御手段として設けられている。  
Ｄｔ＝Ｄ０・Ｆfxt／Ｆfx      …（９）
ここで、Ｄ０は現在の前後トルク配分比であり、例えば、以下（１０）式により演算される。  
Ｄ０＝（Ｆflx＋Ｆfrx）／（Ｆflx＋Ｆfrx＋Ｆrlx＋Ｆrrx）    …（１０）
【００３４】
次に、上述のトランスファクラッチ制御部３０で実行される前後駆動力配分制御を図３のフローチャートで説明する。  
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で必要なパラメータ、すなわち、ハンドル角θＨ、前輪の前後、横、上下方向に作用する力Ｆflx、Ｆfly、Ｆflz、Ｆfrx、Ｆfry、Ｆfrz、後輪の前後方向に作用する力Ｆrlx、Ｆrrxを読み込む。
【００３５】
次いで、Ｓ１０２に進み、前述の（１）式により、前輪の前後駆動力Ｆfxを演算し、Ｓ１０３に進んで、前述の（２）式により、前輪の横力Ｆfyを演算し、Ｓ１０４に進んで、前述の（３）式により、前輪の接地荷重Ｆfzを演算する。
【００３６】
次に、Ｓ１０５に進み、前後駆動力Ｆfxが前後駆動力が作用していないと云える予め設定しておいた範囲内の値か否か、すなわち、｜Ｆfx｜≦Ｆfc1か否か判断し、｜Ｆfx｜≦Ｆfc1であり、前後駆動力が作用していないと云える予め設定しておいた範囲内の値とみなせる場合には、Ｓ１０６に進んで、そのときの横力Ｆfy、ハンドル角θＨ、接地荷重Ｆfzを基準状態の値としてＦfy0、θＨ0、Ｆfz0として保存し、プログラムを抜ける。
【００３７】
逆に、Ｓ１０５の判定の結果で、｜Ｆfx｜＞Ｆfc1であり、前輪に前後駆動力が作用していると判定した場合は、Ｓ１０７に進み、前述の（４）式により、現在のハンドル角θＨ、及び、接地荷重Ｆfzにおいて、前後駆動力が作用していないと云える予め設定しておいた領域での発生可能な横力（基準横力補正値）Ｆy0mを演算する。
【００３８】
次いで、Ｓ１０８に進み、車両の２輪モデルにおいて、前輪の接地点を通過するタイヤの操舵方向の直線に対して車両の重心点から垂下した直線の長さＬｘと、このＬｘの直線までの前輪の接地点を通過するタイヤの操舵方向の直線の長さＬｙを、前述の（５）、（６）式により演算する。
【００３９】
次に、Ｓ１０９に進み、前述の（７）式が成立しているか否か判定し、成立している場合には、現在の前輪の前後駆動力Ｆfxで、十分な回頭モーメントが得られていると判断し、そのまま、現在の制御状態を維持すべく、プログラムを抜ける。
【００４０】
Ｓ１０９の判定の結果、前述の（７）式が不成立と判定した場合には、Ｓ１１０に進み、前輪の前後駆動力Ｆfxによって得られる回頭モーメントが横力が減少することによる回頭モーメントの減少を補えるようにするため、（７）式を成立させるための前輪の前後駆動力Ｆfxを前輪駆動力目標値Ｆfxtとして、前述の（８）式により演算する。  
その後、Ｓ１１１に進み、Ｓ１１０で演算した前輪駆動力目標値Ｆfxtを発生できるように、前輪駆動力目標値Ｆfxtに対する前後トルク配分比Ｄｔを、前述の（９）式により演算して設定し、トランスファクラッチ駆動部４０に出力してプログラムを抜ける。
【００４１】
このように本実施の第１形態によれば、前輪の前後駆動力Ｆfxによって得られる回頭モーメントと、前後駆動力Ｆfxによって横力が減少することによる回頭モーメントの減少を比較して、前輪の前後駆動力Ｆfxによって得られる回頭モーメントが横力が減少することによる回頭モーメントの減少を補えるように制御するので、操舵輪である前輪に作用する駆動力を利用して、効率良く、操縦安定性に優れ、回頭性の向上を図ることが可能となる。
【００４２】
また、駆動力によって減少するタイヤ横力の度合いを力検出センサ２２fl、２２frにより検出した力の値により推定するようになっているため、実際のタイヤ横力をレスポンス良く、且つ、精度良く検出することができる。
【００４３】
そして、前輪の前後駆動力Ｆfxによって得られる回頭モーメントを考慮しながら前後駆動力配分を行うため、前輪が発揮しうる最大限の回頭モーメントを利用することができ、不必要な後輪への駆動力配分をすることがない。
【００４４】
また、制御に必要なセンサも、ハンドル角センサ２１、力検出センサ２２fl、２２fr、２２rl、２２rrのみであるので、コスト・重量的にもスペース的にも優れ、設計自由度も向上する。また、予め設定しておくマップや複雑な演算等も少ないため、応答性、信頼性、汎用性の向上した制御を期待できる。
【００４５】
次に、図５〜図７は本発明の実施の第２形態を示し、図５は車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図、図６はトラクション制御部の機能ブロック図、図７は駆動力制御のフローチャートである。尚、本実施の第２形態は、車両挙動制御手段が、エンジントルクを可変させる駆動力制御手段である場合の実施形態であり、前記第１形態と同じ構成には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００４６】
すなわち、図５において、符号５０はトラクション制御部を示し、このトラクション制御部５０には、ハンドル角センサ２１、エンジン回転数センサ２３、スロットル開度センサ２４が接続され、それぞれ、ハンドル角θＨ、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θthが入力される。また、トラクション制御部５０には、前輪の力検出センサ２２fl、２２frが入力され、前輪の前後、横、上下方向に作用する力Ｆflx、Ｆfly、Ｆflz、Ｆfrx、Ｆfry、Ｆfrzが、それぞれ入力される。そして、これらの入力信号に基づき必要なエンジントルクＴｔを演算し、周知の様々なエンジン１に関する制御（例えば、燃料噴射制御、点火時期制御等）を実行させるエンジン制御部６０に出力する。
【００４７】
トラクション制御部５０は、図６に示すように、前後駆動力演算部３１、横力演算部３２、接地荷重演算部３３、基準状態保存部３４、基準横力補正値演算部３５、前輪駆動力目標値演算部３６、及び、エンジントルク演算部５１から主要に構成されている。
【００４８】
エンジントルク演算部５１は、エンジン回転数センサ２３からエンジン回転数Ｎｅが入力され、スロットル開度センサ２４からスロットル開度θthが入力され、前後駆動力演算部３１から前輪の前後駆動力Ｆfxが入力され、前輪駆動力目標値演算部３６から前輪駆動力目標値Ｆfxtが入力される。
【００４９】
そして、以下（１１）式により、前輪駆動力目標値Ｆfxtに対するエンジントルクＴｔを設定し、エンジン制御部６０に出力に出力する。すなわち、エンジントルク演算部５１は、車両挙動制御手段として設けられている。  
Ｔｔ＝Ｔ０・Ｆfxt／Ｆfx      …（１１）
ここで、Ｔ０は現在のエンジントルクであり、例えば、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θthに応じて予め設定しておいたマップを参照して読み込まれる。
【００５０】
次に、上述のトラクション制御部５０で実行される駆動力制御を図７のフローチャートで説明する。尚、Ｓ１０１〜Ｓ１１０の処理は、前述の第１形態と同じ処理である。
【００５１】
すなわち、Ｓ１１０で前輪駆動力目標値Ｆfxtを演算した後は、Ｓ２０１に進み、前輪駆動力目標値Ｆfxtを発生できるように前輪駆動力目標値Ｆfxtに対するエンジントルクＴｔを、前述の（１１）式により演算して設定し、エンジン制御部６０に出力してプログラムを抜ける。
【００５２】
このように本実施の第２形態のように、エンジントルクＴｔを可変することによっても、前記第１形態と同様の作用効果を得ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施の第１形態による、車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図
【図２】同上、トランスファクラッチ制御部の機能ブロック図
【図３】同上、前後駆動力配分制御のフローチャート
【図４】同上、前輪に作用する回頭モーメントの説明図
【図５】本発明の実施の第２形態による、車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図
【図６】同上、トラクション制御部の機能ブロック図
【図７】同上、駆動力制御のフローチャート
【符号の説明】
【００５４】
１    エンジン
３    トランスファ
１４fl，１４fr，１４rl，１４rr  車輪
１５    トランスファクラッチ
２１    ハンドル角センサ
２２fl，２２fr  前輪の力検出センサ（前輪力検出手段）
２２rl，２２rr  後輪の力検出センサ
３０    トランスファクラッチ制御部
３１    前後駆動力演算部
３２    横力演算部
３３    接地荷重演算部
３４    基準状態保存部
３５    基準横力補正値演算部
３６    前輪駆動力目標値演算部（第１の回頭モーメント演算手段、第２の回頭モーメント演算手段、第３の回頭モーメント演算手段、前輪前後駆動力演算手段）
３７    前輪駆動力配分比演算部（車両挙動制御手段）
４０    トランスファクラッチ駆動部
代理人    弁理士    伊  藤    進
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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