(57)【要約】【課題】  軸方向に沿って過大な荷重が入力しても大きな衝撃力を発生させることなく、ショックアブソーバの過大な変位を確実に阻止する。【解決手段】  ストラットマウント１０では、ゴム弾性体５０に第１インシュレータ部、第２インシュレータ部５４及び第３インシュレータ部５６がそれぞれを一体的に形成され、これらの第１インシュレータ部５２、第２インシュレータ部５４及び第３インシュレータ部５６が取付部１２とインサート部２２との間、インサート部２２と第１ストッパ部３４との間及び、第１ストッパ部３４と第２ストッパ部４８との間にそれぞれ挟持されている。これにより、ショックアブソーバの作動軸１６を介して路面側から軸方向に沿った荷重が入力した際には、インシュレータ部５２，５４，５６がそれぞれ軸方向に沿って圧縮又は引張り変形し、その変形抵抗によりショックアブソーバの軸方向に沿った過大な変位を制限する。【選択図】  図１
2006125572.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバの作動軸に連結固定される内側連結部が設けられると共に、該内側連結部から外周側へ延出するインサート部が設けられた内筒部材と、
車体側取付部に連結固定される外側連結部が設けられると共に、該外側連結部から内周側へ延出し、前記作動軸の軸方向に沿って車体取付部とは反対側で前記インサート部と対向する第１ストッパ部が設けられた外筒部材と、
前記内筒部材に固定されると共に、前記軸方向に沿って前記インサート部とは反対側で前記第１ストッパ部と対向する第２ストッパ部が設けられたストッパ部材と、
前記内筒部材と前記外筒部材とを弾性的に連結したゴム弾性体とを有し、
前記ゴム弾性体に、車体側取付部と前記インサート部との間に介装される第１インシュレータ部、前記インサート部と前記第１ストッパ部との間に介装される第２インシュレータ部及び、前記第１ストッパ部と前記第２ストッパ部との間に介装される第３インシュレータ部を一体的に形成し、
しかも車体側取付部に突き当てられる前記外側連結部の上面部と車体側取付部に圧接する前記第１インシュレータ部の上面部とを、前記軸方向に沿って略同一レベルに位置させたことを特徴とする請求項１記載のストラットマウント。
【請求項２】
前記第１インシュレータ部及び前記第３インシュレータ部の少なくとも一方に、前記軸方向に沿った剛性を低下するように、作動軸を中心とする径方向及び前記軸方向に沿って所定の間隔を有する空隙部を形成したことを特徴とする請求項１記載のストラットマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション機構を構成するショックアブソーバを車体側へマウントするストラットマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、例えば、そのホイールと車体との間にショックアブソーバ等により構成されるストラット型のサスペンション機構が配置されるものがあり、この種のサスペンション機構では、ショックアブソーバが防振装置の一種であるストラットマウントを介して車体側へ弾性的にマウントされている。
【０００３】
図２には、従来のストラットマウント及び車体におけるストラットマウントの取付部が示されている。自動車等の車体には、例えば、フェンダーエプロン部にストラットマウント１００の取付部１０２が設けられている。この取付部１０２には、その中心部に開口部１０４が形成されている。車体の取付部１０２には、ストラットマウント１００を介してショックアブソーバの作動軸１１２が連結される。これにより、サスペンション機構の一部を構成するショックアブソーバがストラットマウント１００を介して車体へマウントされる。
【０００４】
ストラットマウント１００には、その内周側に下方へ向って開いたカップ状の内筒金具１０８が配置されており、この内筒金具１０８の頂板部には連結穴１１０が穿設されている。連結穴１１０には作動軸１１２の先端部に設けられた雄ねじ部１１４が挿通し、この雄ねじ部１１４にナット１１６がねじ込まれることより内筒金具１０８に作動軸１１２が締結固定される。また内筒金具の下端部には、径方向に沿って外周側へ延出する下側ストッパ部１１８が形成されている。
【０００５】
ストラットマウント１００には、内筒金具１０８の外周側に環状の外筒金具１２０が配設されており、この外筒金具１２０には、その内周側に下方へ向ってＬ字状に屈曲されたインサート部１２２が形成されている。またストラットマウント１００には、内筒金具１０８の上側に上方へ向って開いたカップ状のストッパ金具１２４が配設されている。ストッパ金具１２４には、内筒金具１０８の頂板部にかしめ固定される底板部１２６が設けられると共に、この底板部１２６から外周側へ延出する上側ストッパ部１２８が形成されている。
【０００６】
ストラットマウント１００には、外筒金具１２０と内筒金具１０８とを弾性的に連結するゴム弾性体１３０が設けられており、このゴム弾性体１３０には、外筒金具１２０のインサート部１２２及びストッパ金具１２４の上側ストッパ部１２８がそれぞれインサートされた状態で加硫接着されている。
【０００７】
上記のように構成されたストラットマウント１００では、作動軸１１２を介して路面側からストラットマウント１００へ車体側（バウンド方向）へ向う過大な荷重が入力した際には、下側ストッパ部１１８がゴム弾性体１３０の下端部に形成された下側インシュレータ部１３２を介してインサート部１２２の下端部に当接する。これにより、ショックアブソーバのバウンド方向への過大な変位が制限される。またストラットマウント１００では、路面における窪み等の影響によりショックアブソーバが作動軸１１２と共に路面側（リバウンド方向）へ所定量以上変位すると、上側ストッパ部１２８がゴム弾性体１３０の上端部に形成された上側インシュレータ部１３４を介してインサート部１２２の上端付近へ当接する。これにより、ショックアブソーバのリバウンド方向への過大な変位も制限される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記のようなストラットマウント１００では、ショックアブソーバのリバウンド方向への変位を制限するストッパ金具１２４が車体側取付部１０２も上方へ突出している。このため、車体には、車体側取付部１０２の上方にストッパ金具１２４との干渉を避けるための空間を確保する必要があり、このことは車体を設計する上で大きな制約となると共に、車体内のスペースを効率的に使用することの妨げにもなる。特に、ショックアブソーバが車重に起因する荷重以外の荷重が作用していない位置（中立位置）ある状態から、リバウンド方向の荷重が作用して上側ストッパ部１２８が上側インシュレータ部１３４を介してインサート部１２２へ当接する位置（下側バンプ位置）までのストロークを長くしようとすると、上側ストッパ部１２８の車体側取付部１０２からの突出長が長くなって、車体側取付部１０２上方に大きな空間を確保しなければならない。
【０００９】
またストラットマウント１００では、リバウンド方向の大荷重が入力して上側ストッパ部１２８が上側インシュレータ部１３４を介してインサート部１２２へ当接したり、又はバウンド方向の大荷重が入力して下側ストッパ部１１８が下側インシュレータ部１３２を介してインサート部１２２へ当接すると、当接と同時に大きな衝撃力が車体側へ伝達され、この衝撃力が搭乗者に不快な振動として感じられることがある。
【００１０】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、ショックアブソーバの軸方向への変位を制限するストッパ部等を車体側取付部から突出させることなく、車体側取付部へ取り付けることができ、しかも軸方向に沿って過大な荷重が入力しても大きな衝撃力を発生させることなく、ショックアブソーバの過大な変位を確実に阻止できるストラットマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の請求項１に係るストラットマウントは、ショックアブソーバの作動軸に連結固定される内側連結部が設けられると共に、該内側連結部から外周側へ延出するインサート部が設けられた内筒部材と、車体側取付部に連結固定される外側連結部が設けられると共に、該外側連結部から内周側へ延出し、前記作動軸の軸方向に沿って車体取付部とは反対側で前記インサート部と対向する第１ストッパ部が設けられた外筒部材と、前記内筒部材に固定されると共に、前記軸方向に沿って前記インサート部とは反対側で前記第１ストッパ部と対向する第２ストッパ部が設けられたストッパ部材と、前記内筒部材と前記外筒部材とを弾性的に連結したゴム弾性体とを有し、前記ゴム弾性体に、車体側取付部と前記インサート部との間に介装される第１インシュレータ部、前記インサート部と前記第１ストッパ部との間に介装される第２インシュレータ部及び、前記第１ストッパ部と前記第２ストッパ部との間に介装される第３インシュレータ部を一体的に形成し、しかも車体側取付部に突き当てられる前記外側連結部の上面部と車体側取付部に圧接する前記第１インシュレータ部の上面部とを、前記軸方向に沿って略同一レベルに位置させたことを特徴とする。
【００１２】
上記請求項１に係るストラットマウントでは、ゴム弾性体に第１インシュレータ部、第２インシュレータ部及び第３インシュレータ部がそれぞれを一体的に形成され、これらの第１インシュレータ部、第２インシュレータ部及び第３インシュレータ部が車体側取付部とインサート部との間、インサート部と第１ストッパ部との間及び、第１ストッパ部と第２ストッパ部との間にそれぞれ介装されることにより、ショックアブソーバの作動軸を介して路面側から車体側へ向う方向（バウンド方向）の荷重が入力した際には、第１インシュレータ部が車体側取付部とインサート部との間で軸方向へ圧縮されて圧縮変形すると共に、第３インシュレータ部が第１ストッパ部と第２ストッパ部との間で軸方向へ圧縮されて圧縮変形しつつ、第２インシュレータ部がインサート部と第１ストッパ部とにより軸方向に沿って引っ張られて引張り変形する。
【００１３】
また請求項１に係るストラットマウントでは、ショックアブソーバの作動軸を介して車体側から路面側へ向う方向（リバウンド方向）の荷重が入力した際には、第１インシュレータ部が車体側取付部とインサート部とにより引張られて引張り変形すると共に、第３インシュレータ部が第２ストッパ部と第３ストッパ部とにより引張られて引張り変形しつつ、第２インシュレータ部がインサート部と第１ストッパ部との間で圧縮されて圧縮変形する。
【００１４】
このとき、第１インシュレータ部、第２インシュレータ部及び第３インシュレータ部はそれぞれ軸方向に沿った変形量（圧縮変形量又は引張り変形量）が増加するに従って、それぞれの変形抵抗を増加させるので、これらの第１、第２及び第３インシュレータ部におけるバウンド方向及びリバウンド方向に沿った剛性をそれぞれ入力することが想定される荷重最大値に応じて設定しておけば、バウンド方向及びリバウンド方向へ向う過大な荷重が入力した場合でも、ショックアブソーバの車体に対するバウンド方向及びリバウンド方向の変位を確実に所定量以下に制限できる。
【００１５】
ここで、請求項１に係るストラットマウントによれば、第１インシュレータ部、第２インシュレータ部及び第３インシュレータ部のバウンド方向及びリバウンド方向の剛性をそれぞれ独立して設定できるので、入力荷重の変化に対するショックアブソーバの変位量の変化が所望の関係となるように、ストラットマウント全体としての荷重−変位特性を広い範囲で調整でき、またバウンド方向及びリバウンド方向へ向う大荷重が入力した場合でも、ショックアブソーバの変位量の増加に従って第１、第２及び第３インシュレータ部の変形抵抗（復元力）を急激に変化を発生させることなく、滑らかに増加させることができるので、衝撃力を発生させることなく、ショックアブソーバのバウンド方向及びリバウンド方向への変位を所定量以下に制限し、過大な荷重の入力時にも衝撃力が車体側へ伝達されることを効果的に防止できる。
【００１６】
また請求項１に係るストラットマウントでは、車体側取付部に突き当てられる外側連結部の上面部と車体側取付部に圧接する第１インシュレータ部の上面部とを軸方向に沿って略同一レベルに位置させたことにより、車体側取付部をショックアブソーバの軸方向への変位を制限するためのストッパ部として用いることができるので、ショックアブソーバの軸方向への変位を制限するために最も車体側に配設されるストッパ部を不要にできる。この結果、請求項１に係るストラットマウントによれば、ショックアブソーバの軸方向への変位を制限するストッパ部等が車体側取付部から上方へ突出しなくなるので、車体側取付部上方にストッパ部との干渉を避けるための空間を従来のように確保する必要がなくなる。
【００１７】
また本発明の請求項２に係るストラットマウントは、請求項１記載のストラットマウントにおいて、前記第１インシュレータ部及び前記第３インシュレータ部の少なくとも一方に、前記軸方向に沿って剛性を低下するように、作動軸を中心とする径方向及び前記軸方向に沿って所定の間隔を有する空隙部を形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように本発明のストラットマウントによれば、ショックアブソーバの軸方向への変位を制限するストッパ部等を車体側取付部から突出させることなく、車体側取付部へ取り付けることができ、しかも軸方向に沿って過大な荷重が入力しても大きな衝撃力を発生させることなく、ショックアブソーバの過大な変位を確実に阻止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態に係るストラットマウントを図面に基づいて説明する。
【００２０】
（実施形態の構成）
図１には、本発明の実施形態に係るストラットマウント及び車体におけるストラットマウントの取付部の構成が示されている。このストラットマウント１０は、ストラット型サスペンション機構の一部を構成するショクアブソーバを自動車の車体に連結するために適用される。一方、ショックアブソーバは、ピストンを内蔵したシリンダ部（図示省略）及び前記ピストンに連結されてシリンダ部から突出した作動軸１６を備えており、ショックアブソーバには、作動軸１６の外周側に金属製のコイルスプリング６６が軸方向に沿って圧縮状態となるように配設されている。なお、図中符号Ｓはショクアブソーバの軸心を示しており、この軸心Ｓに沿った方向を軸方向として以下の説明を行う。
【００２１】
車体におけるストラットマウント１０が取り付けられるフェンダーエプロン部等には、ストラットマウント１０が取り付けられる取付部１２が設けられており、この取付部１２には、その中心部に開口部１３が形成されると共に、その外周側に複数の挿通穴１４が穿設されている。この取付部１２にはストラットマウント１０を介してショックアブソーバの作動軸１６が連結される。これにより、サスペンション機構の一部を構成するショックアブソーバがストラットマウント１０を介して車体へマウントされる。
【００２２】
ストラットマウント１０には中心側に内筒金具１８が配置されている。この内筒金具１８には、中心部に軸方向へ貫通するパイプ状の内側連結部２０が設けられると共に、内側連結部２０の上端部から外周側へ延出するフランジ状のインサート部２２が一体的に形成されている。一方、作動軸１６の先端側には、基端側よりも小さい外径を有する小径部２４が形成されており、この小径部２４の外径は内側連結部２０の内経よりも僅かに小径とされている。また小径部２４の先端部はねじ山が形成されて雄ねじ部２６とされている。
【００２３】
ここで、ショックアブソーバは、作動軸１６の小径部２４を内側連結部２０内に挿通させると共に、この作動軸１６の先端部を内側連結部２０から車体側へ突出させている。この状態で、作動軸１６の雄ねじ部２６にナット２８がねじ込まれることより、作動軸１６は内筒金具１８の内側連結部２０に締結固定される。また内筒金具１８は、インサート部２２を取付部１２の下方に支持しており、軸方向に沿ってインサート部２２を取付部１２における開口部１３の周縁部に平行としつつ対向させている。
【００２４】
ストラットマウント１０には、内筒金具１８の外周側に外筒金具３０が同軸的に配設されている。この外筒金具３０には、その外周側にフランジ状の外側連結部３２が設けられると共に、この外側連結部３２の内周端部から下方へ屈曲された円筒部３３が形成されている。円筒部３３には、その下端部に内周側へ延出するフランジ状の第１ストッパ部３４が屈曲形成されている。第１ストッパ部３４は、所要の強度を得るために、外周側の一部が内周側の一部に折り重ねられた二層構造とされている。ここで、外筒金具３０は、第１ストッパ部３４を内筒金具１８におけるインサート部２２の下方に支持しており、軸方向に沿って第１ストッパ部３４の内周部分をインサート部２２の外周部分に平行としつつ対向させている。外筒金具３０は、外側連結部３２の上面部分を取付部１２の下面部分に突き当てた状態とし、この状態で取付部１２に外側連結部３２がボルト３６及びナット３８により締結固定される。これにより、外筒金具３０は取付部１２の下面側に同軸的に連結される。
【００２５】
ストラットマウント１０には、内筒金具１８におけるインサート部２２の下側に下方へ向って開いた略カップ状に形成されたストッパ金具４０が配設されている。ストッパ金具４０には、その頂板部４２に内筒金具１８の内側連結部２０に対してしまり嵌めの内径を有する嵌挿穴４４が穿設されており、内筒金具１８は、内側連結部２０を嵌挿穴４４内に圧入すると共に、インサート部２２をストッパ金具４０の頂板部４２へ当接させている。これにより、ストッパ金具４０は内筒金具１８に連結固定される。またストッパ金具４０には、頂板部４２の外周端部から斜め下方へ延出するテーパ部４６が屈曲形成されている。このテーパ部４６には、その下端部に外周側へ延出するフランジ状の第２ストッパ部４８が屈曲形成されている。ここで、外筒金具３０は、第２ストッパ部４８を外筒金具３０における第１ストッパ部３４の下方に支持しており、軸方向に沿って第２ストッパ部４８を第１ストッパ部３４に平行としつつ対向させている。
【００２６】
ストラットマウント１０には、内筒金具１８と外筒金具３０との間にゴム弾性体５０が配設されており、このゴム弾性体５０は内筒金具１８と外筒金具３０とを弾性的に連結している。ゴム弾性体５０は、内筒金具１８におけるインサート部２２の外周側とストッパ金具４０におけるテーパ部４６及び第２ストッパ部４８とにそれぞれ加硫接着されると共に、外筒金具３０における円筒部３３の内周面及び第１ストッパ部の内周側にそれぞれ加硫接着されている。
【００２７】
ここで、内筒金具１８、ストッパ金具４０及び外筒金具３０は、それぞれゴム弾性体５０を成形（加硫成形）する際のインサートコアとしても用いられており、内筒金具１８は、インサート部２２をゴム弾性体５０の内周面から外周側へ埋設（インサート）した状態でゴム弾性体５０へ加硫接着され、また外筒金具３０は、第１ストッパ部３４をゴム弾性体５０の外周面から内周側へインサートした状態でゴム弾性体５０へ加硫接着されている。
【００２８】
ゴム弾性体５０には、取付部１２とインサート部２２との間に挟持される第１インシュレータ部５２、インサート部２２と第１ストッパ部３４との間に挟持される第２インシュレータ部５４及び、第１ストッパ部３４と第２ストッパ部４８との間に挟持される第３インシュレータ部５６がそれぞれ一体的に形成されている。これらのインシュレータ部５２，５４，５６はそれぞれ軸方向に沿って所定量の圧縮（予圧縮）されている。
【００２９】
ストラットマウント１０では、取付部１２の下面部分に突き当てられる外側連結部３２の上面部分と取付部１２の下面部分に圧接する第１インシュレータ部５２の上面部分とが軸方向に沿って略同一レベルに位置している。また第３インシュレータ部５６には、その下端側に外周面から内周側へ向って凹状の空隙部５８が全周に亘って切り欠かれている。これにより、第３インシュレータ部５６の軸方向に沿った剛性は、空隙部５８が無い場合と比較して低下することになり、その場合の低下量は、空隙部５８の径方向及び軸方向を適宜設定することにより調整可能になる。
【００３０】
ストラットマウント１０には、外筒金具３０における外側連結部３２の下側にはリング状のスプリングシートホルダ６０が配置されている。スプリングシートホルダ６０は、その内径が円筒部３３の外径に対応する寸法とされており、円筒部３３の外周側へ嵌挿されるとと共に、その上面部分を外側連結部３２の下面部分へ当接した状態で外筒金具３０へ固着されている。このスプリングシートホルダ６０の下面側には、リング状に形成されたスプリングシート６２が取り付けられている。このスプリングシート６２の下面部には、軸心Ｓを中心とする周方向に沿って延在する環状の嵌挿溝６４が形成されており、嵌挿溝６４内にはコイルスプリング６６の上端部が挿入されている。ここで、コイルスプリング６６は、スプリングシート６２とショクアブソーバのシリンダ下部に固定されたロアスプリングシート（図示省略）との間に圧縮状態とされて介装されている。
【００３１】
（実施形態の作用）
次に、上記のように構成されたストラットマウント１０の作用を説明する。ストラットマウント１０では、作動軸１６を介して路面側からストラットマウント１０へ振動が入力した際には、内筒金具１８と外筒金具３０との間に配設されたゴム弾性体５０が弾性変形する。このとき、ゴム弾性体５０の内部摩擦等に基づく吸振作用によりストラットマウント１０に入力した振動が減衰吸収され、ショックアブソーバから車体側への振動伝達が効果的に遮断される。
【００３２】
またストラットマウント１０では、ゴム弾性体５０に第１インシュレータ部、第２インシュレータ部５４及び第３インシュレータ部５６がそれぞれを一体的に形成され、これらの第１インシュレータ部５２、第２インシュレータ部５４及び第３インシュレータ部５６が取付部１２とインサート部２２との間、インサート部２２と第１ストッパ部３４との間及び、第１ストッパ部３４と第２ストッパ部４８との間にそれぞれ挟持されることにより、ショックアブソーバの作動軸１６を介して路面側から向うバウンド方向の荷重が入力した際には、第１インシュレータ部５２が取付部１２とインサート部２２との間で軸方向へ圧縮されて圧縮変形すると共に、第３インシュレータ部５６が第１ストッパ部３４と第２ストッパ部４８との間で軸方向へ圧縮されて圧縮変形しつつ、第２インシュレータ部５４がインサート部２２と第１ストッパ部３４とにより軸方向に沿って引っ張られて引張り変形する。
【００３３】
またストラットマウント１０では、ショックアブソーバの作動軸１６を介して車体側から路面側へ向うリバウンド方向の荷重が入力した際には、第１インシュレータ部５２が取付部１２とインサート部２２とにより軸方向へ引張られて引張り変形すると共に、第３インシュレータ部５６が第１ストッパ部３４と第２ストッパ部４８とにより軸方向へ引張られて引張り変形しつつ、第２インシュレータ部５４がインサート部２２と第１ストッパ部３４との間で軸方向へ圧縮されて圧縮変形する。
【００３４】
このとき、第１インシュレータ部５２、第２インシュレータ部５４及び第３インシュレータ部５６はそれぞれ軸方向に沿った変形量（圧縮変形量又は引張り変形量）が増加するに従って、それぞれの変形抵抗が増加するので、これらのインシュレータ部５２，５４，５６におけるバウンド方向及びリバウンド方向に沿った剛性をそれぞれ入力することが想定されるバウンド方向及びリバウンド方向の荷重最大値に応じて設定しておけば、バウンド方向及びリバウンド方向へ向う過大な荷重が入力した場合でも、ショックアブソーバの車体に対するバウンド方向及びリバウンド方向の変位を確実に所定量以下に制限できる。
【００３５】
ここで、本実施形態に係るストラットマウント１０によれば、第１インシュレータ部５２、第２インシュレータ部５４及び第３インシュレータ部５６のバウンド方向及びリバウンド方向の剛性をそれぞれ独立して設定できるので、入力荷重の変化に対するショックアブソーバの変位量の変化が所望の関係となるように、ストラットマウント１０全体としての荷重−変位特性を広い範囲で調整でき、またバウンド方向及びリバウンド方向へ向う大荷重が入力した場合でも、ショックアブソーバの変位量の増加に従ってインシュレータ部５２，５４，５６の変形抵抗を急激な変化を発生させることなく、滑らかに増加させることができるので、衝撃力を発生させることなく、ショックアブソーバのバウンド方向及びリバウンド方向への変位を所定量以下に制限し、過大な荷重の入力時にも衝撃力が車体側へ伝達されることを効果的に防止できる。
【００３６】
なお、本実施形態に係るストラットマウント１０では、第３インシュレータ部５６の軸方向に沿った剛性を調整（低下）するために、第３インシュレータ部５６に空隙部５８を形成したが、このような剛性を低下させるための空隙部５８を第１インシュレータ部５２へ形成しても良く、このような空隙部５８の軸方向及び径方向に沿った寸法を変化させることにより、第１インシュレータ部５２及び第３インシュレータ部５６の剛性を広い範囲で調整することが可能になる。
【００３７】
またストラットマウント１０では、取付部１２に突き当てられる外側連結部３２の上面部分と、この外側連結部３２の内周側で取付部１２に圧接する第１インシュレータ部５２の上面部分とを軸方向に沿って略同一レベルに位置させたことにより、取付部１２をショックアブソーバの軸方向（バウンド方向及びリバウンド方向）への変位を制限するためのストッパ部として用いることができるので、ショックアブソーバの軸方向への変位を制限するために最も車体側に配設されるストッパ部を不要にできる。この結果、本実施形態に係るストラットマウント１０によれば、ショックアブソーバの軸方向への変位を制限するストッパ部等が取付部１２から上方へ突出しなくなるので、取付部１２の上方に従来のようにストッパ部との干渉を避けるための空間を確保する必要がなくなる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態に係るストラットマウント及び車体におけるストラットマウントの取付部の構成を示す断面図である。
【図２】従来のストラットマウント及び車体におけるストラットマウントの取付部の構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１０      ストラットマウント
１２      取付部（車体側取付部）
１６      作動軸
１８      内筒金具（内筒部材）
２０      内側連結部
２２      インサート部
３０      外筒金具
３２      外側連結部
３４      第１ストッパ部
４０      ストッパ金具
４８      第２ストッパ部
５０      ゴム弾性体
５２      第１インシュレータ部
５４      第２インシュレータ部
５６      第３インシュレータ部
５８      空隙部
【図１】
2006125572.tif 000003
【図２】
2006125572.tif 000004