(57)【要約】【課題】過渡運転中に実際のバルブオーバラップ量が目標バルブオーバラップ量に対し過度に大きくなるのを抑制する。【解決手段】主制御のもとにある一方のバルブと、従制御のもとにある他方のバルブとのうち、他方のバルブの目標バルブタイミングが主制御及び従制御を通じてバルブオーバラップ量減少側に変化するとき、実際のバルブオーバラップ量ＯＶＲは、従制御により目標バルブオーバラップ量ＯＶＰに向けて変化する。こうした過渡運転中、従制御による他方のバルブの実バルブタイミングの変化は、目標バルブタイミングの変化に対し応答性よく行われる。これは、上記過渡運転中においては、二つの可変動弁機構のうち、応答速度の速い方に従制御を適用するようにしているためである。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブのバルブ特性を変更する吸気側可変動弁機構と、
排気バルブのバルブ特性を変更する排気側可変動弁機構と、
前記吸気バルブ及び前記排気バルブのうち、一方のバルブの目標特性を機関運転状態に応じて算出し、前記一方のバルブのバルブ特性が当該算出された目標特性となるよう、前記一方のバルブに対応した可変動弁機構を制御する主制御手段と、
前記吸気バルブ及び前記排気バルブのうち、他方のバルブの目標特性を機関運転状態に応じて算出される目標バルブオーバラップ量と前記一方のバルブの実バルブ特性とに基づき算出し、前記他方のバルブのバルブ特性が前記目標特性となるよう、前記他方のバルブに対応した可変動弁機構を制御する従制御手段と、
を備える内燃機関のバルブ特性制御装置において、
前記吸気側可変動弁機構と前記排気側可変動弁機構とのうち、駆動時の応答速度の遅い方の可変動弁機構に対し前記主制御手段による制御を適用し、応答速度の速い方の可変動弁機構に対し前記従制御手段による制御を適用することを特徴とする内燃機関のバルブ特性制御装置。
【請求項２】
前記主制御手段による制御の適用、及び、前記従制御手段による制御の適用は、少なくとも過渡運転時になされる請求項１記載の内燃機関のバルブ特性制御装置。
【請求項３】
前記主制御手段による制御の適用、及び、前記従制御手段による制御の適用は、前記過渡運転時として内燃機関の加速時になされ、この内燃機関の加速時には前記目標バルブオーバラップ量が加速時以外のときよりも小さい値となるよう算出される請求項２記載の内燃機関のバルブ特性制御装置。
【請求項４】
前記吸気側可変動弁機構及び前記排気側可変動弁機構のうち、一方は油圧駆動される油圧式のものであり、他方は電動機により駆動される電動式のものである請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の内燃機関のバルブ特性制御装置において、
油圧式の可変動弁機構と電動式の可変動弁機構とのいずれの応答速度が速いかを機関運転状態に基づき判定する判定手段と、
前記判定手段の判定結果に応じて、前記主制御手段による制御を適用する可変動弁機構、及び、前記従制御手段による制御を適用する可変動弁機構を切り換える切換手段と、
を更に備えることを特徴とする内燃機関のバルブ特性制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のバルブ特性制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジン等の内燃機関においては、出力向上や排気エミッションの改善等を目的として、吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性、例えばバルブタイミング（開閉時期）や、最大バルブリフト量及びバルブ作動角を変更する可変動弁機構を備えたものが知られている。こうした内燃機関では、機関運転状態に基づいて可変動弁機構が油圧により駆動制御され、機関バルブのバルブ特性が機関運転状態に応じた最適な特性となるよう調整される。これにより内燃機関の出力向上や排気エミッションの改善が図られる。
【０００３】
例えば、内燃機関に対し高出力が要求されるときには、同機関の吸気充填効率が向上するよう機関バルブのバルブ特性が調整される。このように吸気充填効率の向上を意図したバルブ特性の調整を行うことで、燃焼室に可能な限り多くの混合気を充填した状態で燃焼が行われ、内燃機関の出力向上が図られるようになる。
【０００４】
また、内燃機関に対し、あまり高出力が要求されないときには、内部ＥＧＲ量が燃焼に影響を及ぼさない範囲で最大となるように機関バルブのバルブ特性が調整される。即ち、内部ＥＧＲ量はバルブオーバラップ量に応じて変化するため、上記範囲で最大の内部ＥＧＲ量が得られるバルブオーバラップが実現するよう機関バルブのバルブ特性が調整される。このように内部ＥＧＲ量を可能な限り多くすることで、燃焼温度が低下して窒素酸化物（ＮＯx ）の生成が抑制され、内燃機関のＮＯx に関する排気エミッションの改善が図られる。
【０００５】
ところで、機関バルブのバルブ特性を可変とする内燃機関としては、吸気バルブのバルブ特性と排気バルブのバルブ特性との両方を個別に変更し、出力向上を図るための吸気充填効率の向上や排気エミッションの改善等を図るための内部ＥＧＲ量の調整を一層的確に行えるようにしたものもある。例えば、特許文献１では、吸気バルブのバルブタイミングを変更する可変動弁機構、及び排気バルブのバルブタイミングを変更する可変動弁機構を設け、これら可変動弁機構を個別に制御して吸気バルブと排気バルブとの両方のバルブタイミングを変更可能としている。
【０００６】
こうした内燃機関にあっては、吸気バルブの目標バルブタイミングと排気バルブの目標バルブタイミングとが機関運転状態に応じて個別に算出される。そして、吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングが、それぞれ個別に算出された目標バルブタイミングに達するよう、二つの可変動弁機構が駆動制御されることとなる。このように吸気バルブと排気バルブとの両方のバルブタイミングを調整することで、内燃機関の出力向上を図るための吸気充填効率の向上や排気エミッション改善を図るための内部ＥＧＲ量の調整を一層的確なものとすることができる。
【０００７】
上記内燃機関にあって、バルブオーバラップ量を機関運転状態に応じた最適な値に制御するときには、吸気バルブの目標バルブタイミング及び排気バルブの目標バルブタイミングが、バルブオーバラップ量を上記最適値とすることの可能な値に設定される。そして、吸気バルブのバルブタイミング、及び排気バルブのバルブタイミングが、それぞれの目標バルブタイミングに向けて変更される。こうした吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミング変更により、最終的にはバルブオーバラップ量が上記最適値（以下、目標バルブオーバラップ量という）に収束し、バルブオーバラップ量の最適化が図られる。
【０００８】
ただし、吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングをそれぞれ目標バルブタイミングに変更する際には同変更に応答遅れが生じることから、それらバルブタイミングを目標バルブタイミングに変更する過程で、バルブオーバラップ量が目標バルブオーバラップ量からずれることになる。このことは、例えば、吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングがそれぞれ目標バルブタイミングに収束している状態から、機関運転状態の変化等に起因して目標バルブオーバラップ量が変化し、それを得るための両バルブの目標バルブタイミングが変化するという過渡運転中に生じる。
【０００９】
上述した過渡運転中の目標バルブオーバラップ量に対するバルブオーバラップ量のずれを抑制するため、特許文献１では、吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミング制御として、以下に示す［主制御］及び［従制御］を実行することが提案されている。
【００１０】
［主制御］
吸気バルブと排気バルブとのうち、一方のバルブの目標バルブタイミングを機関運転状態に応じて算出し、一方のバルブのバルブタイミングが上記算出された目標バルブタイミングとなるよう、一方のバルブに対応した可変動弁機構を制御する。
【００１１】
［従制御］
吸気バルブと排気バルブとのうち、他方のバルブの目標バルブタイミングを、機関運転状態に応じて算出された目標バルブオーバラップ量と上記一方のバルブの実バルブタイミングとに基づき算出し、他方のバルブのバルブタイミングが上記算出された目標バルブタイミングとなるよう、他方のバルブに対応した可変動弁機構を制御する。
【００１２】
以上の主制御及び従制御によるバルブタイミング制御では、一方のバルブのバルブタイミングが目標バルブタイミングに向けて変更されているとき、そのバルブの実バルブタイミングに対応して目標バルブオーバラップ量が確保されるように他方のバルブの目標バルブタイミングを算出することができる。従って、このように算出された目標バルブタイミングに向けて他方のバルブのバルブタイミングを変更することで、他方のバルブのバルブタイミングが目標バルブオーバラップ量を確保するように変化し、上記過渡運転中の目標バルブオーバラップ量に対する実際のバルブオーバラップ量のずれが抑制されるようになる。
【特許文献１】特開平２００３−３１４３０８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ところで、吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングを各々別の可変動弁機構で変更する場合、それら可変動弁機構として同じ構成のものを用いたとしても、二つの可変動弁機構に駆動時の応答速度の違いが生じることは避けられない。これは、二つの可変動弁機構の搭載位置の違いから、同機構の駆動に用いられるオイルの供給路の長さに差違が生じ、この差異が上記応答速度の違いとなって表れることが原因である。
【００１４】
また、一方の可変動弁機構を上記のような油圧式のものとし、他方の可変動弁機構を電動機により駆動される電動式のものとする場合もある。この場合、二つの可変動弁機構の構成が全く異なっており、油圧式の可変動弁機構では駆動油圧の高くなる機関高回転になるほど応答速度が速くなる傾向があり、電動式の可変動弁機構では機関低回転から比較的良好な応答速度が得られる傾向がある。こうした二つの可変動弁機構の相違により、両者の応答速度の違いが一層顕著に表れることになる。
【００１５】
そして、二つの可変動弁機構が同じ構成のものであれ、或いは全く異なる構成のものであれ、両者の駆動時の応答速度に違いが生じると、それら可変動弁機構への上述した主制御及び従制御の適用の仕方によっては、過渡運転中に目標バルブオーバラップ量に対し実際のバルブオーバラップ量が過度に大きくなるおそれがある。こうした状況が生じる具体例としては、応答速度の速い方の可変動弁機構に主制御が適用され、応答速度の遅い方の可変動弁機構に従制御が適用されるという状況があげられる。
【００１６】
ここで、上述した状況のもとで、実際のバルブオーバラップ量が過度に大きくなる理由について、図６のタイムチャートを参照して説明する。なお、同図において、（ａ）の実線は主制御による一方のバルブの目標バルブタイミングの変化を示し、（ａ）の破線は主制御による一方のバルブの実際のバルブタイミングの変化を示している。また、同図において、（ｂ）の実線は従制御による他方のバルブの目標バルブタイミングの変化を示し、（ｂ）の破線は従制御による他方のバルブの実際のバルブタイミングの変化を示している。更に、図中の実線矢印は目標バルブオーバラップ量を示し、破線矢印は実際のバルブオーバラップ量を示している。
【００１７】
今、主制御が応答速度の速い可変動弁機構（一方のバルブに対応）が適用され、従制御が応答速度の遅い可変動弁機構（他方のバルブに対応）に従制御が適用されており、それら主制御及び従制御を通じて、他方のバルブの目標バルブタイミングが図６（ｂ）の破線で示されるようにバルブオーバラップ減少側（図中上側）に変化したとする。
【００１８】
こうした過渡運転中、従制御による他方のバルブの実バルブタイミングの変化（（ｂ）の実線）は、当該他方のバルブに対応する可変動弁機構の応答速度の遅さから影響を受け、目標バルブタイミングの変化に対しゆっくりとしたものになる。従って、主制御及び従制御を通じて、必要なバルブオーバラップ量の確保を図ったとしても、上記過渡運転中には目標バルブオーバラップ（実線矢印）に対し実際のバルブオーバラップ量（破線矢印）が拡大してしまう。特に、同図（ａ）に示されるように、主制御によって一方のバルブのバルブタイミングがバルブオーバラップ量増加側（図中上側）に変更されている状況下では、二つの可変動弁機構の応答速度の違いが上記目標バルブオーバラップに対する実際のバルブオーバラップ量の拡大に一層大きな影響を及ぼすことになる。
【００１９】
以上のように、過渡運転中に目標バルブオーバラップ量に対し実際のバルブオーバラップ量が過度に大きくなると、内部ＥＧＲ量が過多になって燃焼温度が低下したり、吸気通路から排気通路への吸気の吹き抜けが多くなって燃焼が不安定になったりして、内燃機関の運転に悪影響を及ぼしかねない。
【００２０】
なお、こうした不具合は、最大バルブリフト量及びバルブ作動角といったバルブ特性を可変とする可変動弁機構を吸気側と排気側とで個別に設け、それら可変動弁機構を個別に制御してバルブオーバラップ量を調整する内燃機関においても、概ね共通するものとなっている。
【００２１】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、過渡運転中に実際のバルブオーバラップ量が目標バルブオーバラップ量に対し過度に大きくなるのを抑制することのできる内燃機関のバルブ特性制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、吸気バルブのバルブ特性を変更する吸気側可変動弁機構と、排気バルブのバルブ特性を変更する排気側可変動弁機構と、前記吸気バルブ及び前記排気バルブのうち、一方のバルブの目標特性を機関運転状態に応じて算出し、前記一方のバルブのバルブ特性が当該算出された目標特性となるよう、前記一方のバルブに対応した可変動弁機構を制御する主制御手段と、前記吸気バルブ及び前記排気バルブのうち、他方のバルブの目標特性を機関運転状態に応じて算出される目標バルブオーバラップ量と前記一方のバルブの実バルブ特性とに基づき算出し、前記他方のバルブのバルブ特性が前記目標特性となるよう、前記他方のバルブに対応した可変動弁機構を制御する従制御手段と、を備える内燃機関のバルブ特性制御装置において、前記吸気側可変動弁機構と前記排気側可変動弁機構とのうち、駆動時の応答速度の遅い方の可変動弁機構に対し前記主制御手段による制御を適用し、応答速度の速い方の可変動弁機構に対し前記従制御手段による制御を適用することを要旨とした。
【００２３】
従制御手段の制御下にある他方のバルブの目標タイミングが、主制御手段及び従制御手段による制御を通じてバルブオーバラップ量減少側に変化するとき、実際のバルブオーバラップ量は、従制御手段の制御によって目標バルブオーバラップ量に向けて変化する。こうした過渡運転中、従制御手段の制御による他方のバルブの実バルブタイミングの変化は、目標バルブタイミングの変化に対し応答性よく行われる。これは、上記他方のバルブに対応した可変動弁機構、言い換えれば従制御手段により制御される可変動弁機構として、二つの可変動弁機構のうち、応答速度の速い方の可変動弁機構を用いているためである。従って、上記過渡運転中、他方のバルブの実バルブタイミングが目標バルブタイミングの変化に比べて過度にゆっくりと変化することはなく、このゆっくりとした変化によって実際のバルブオーバラップ量が目標バルブオーバラップ量に対し過度に大きくなるのを抑制することができる。
【００２４】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記主制御手段による制御の適用、及び、前記従制御手段による制御の適用は、少なくとも過渡運転時になされるものとした。
【００２５】
上記他方のバルブに対応する可変動弁機構の応答遅れに起因して目標バルブオーバラップ量に対し拡大するという現象は、従制御手段の制御を通じて他方のバルブの目標タイミングがバルブオーバラップ量減少側に変化し、実際のバルブオーバラップ量が目標バルブオーバラップ量に向けて変化するという、上述した過渡運転中に生じる。上記構成によれば、こうした過渡運転中に、応答速度の速い方の可変動弁機構に対し、的確に従制御手段による制御を適用することができる。このため、目標バルブオーバラップ量に対する実際のバルブオーバラップ量の拡大をより確実に抑制することができる。
【００２６】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記主制御手段による制御の適用、及び、前記従制御手段による制御の適用は、前記過渡運転時として内燃機関の加速時になされ、この内燃機関の加速時には前記目標バルブオーバラップ量が加速時以外のときよりも小さい値となるよう算出されるものとした。
【００２７】
内燃機関の加速時には、同機関の出力として高出力が要求されるため、その要求を満たす上で内部ＥＧＲ量が過多になって燃焼が不安定になることは極力避けたい。上記構成によれば、こうした加速時に、応答速度の速い可変動弁機構に対し従制御手段による制御が適用され、目標バルブオーバラップ量に対する実際のバルブオーバラップ量の拡大が抑制される。このため、そのバルブオーバラップ量の拡大に起因して内部ＥＧＲ量が過多になり、内燃機関の加速に悪影響を及ぼすのを抑制することができる。更に、加速時には、目標バルブオーバラップ量が加速時以外のときよりも小さい値とされる。このため、従制御手段による制御を通じて、実際のバルブオーバラップ量を上記目標バルブオーバラップ量に向けて制御することで、実際のバルブオーバラップ量の拡大を抑制し、内部ＥＧＲ量の過多による内燃機関の加速性悪化を一層的確に抑制することができる。
【００２８】
請求項４記載の発明では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明において、前記吸気側可変動弁機構及び前記排気側可変動弁機構のうち、一方は油圧駆動される油圧式のものであり、他方は電動機により駆動される電動式のものとした。
【００２９】
上記構成によれば、二つの可変動弁機構が全く異なる構成であるため、両者の応答速度に大きな違いが生じる。そして、応答速度の遅い方の可変動弁機構に従制御手段による制御が適用され、応答速度の速い方の可変動弁機構に主制御手段による制御が適用されると、二つの可変動弁機構の応答速度の大きな違いに起因して、目標バルブオーバラップ量に対する実際のオーバラップ量の拡大という現象が顕著に現れる。しかし、応答速度の遅い方の可変動弁機構に主制御手段による制御を適用し、応答速度の速い方の可変動弁機構に従制御手段による制御を適用することで、上述した目標バルブオーバラップ量に対する実際のオーバラップ量の拡大を的確に抑制することができる。
【００３０】
請求項５記載の発明では、請求項４記載の発明において、油圧式の可変動弁機構と電動式の可変動弁機構とのいずれの応答速度が速いかを機関運転状態に基づき判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に応じて、前記主制御手段による制御を適用する可変動弁機構、及び、前記従制御手段による制御を適用する可変動弁機構を切り換える切換手段と、を更に備えた。
【００３１】
電動式の吸気側可変動弁機構、及び、油圧式の排気側可変動弁機構の応答速度は、機関運転状態に応じて変化する。例えば、油圧式の可変動弁機構については、同機構に供給されるオイルの油圧が高くなる機関高回転になるほど応答速度が速くなる。一方、電動式の可変動弁機構については、機関回転が低いときにも比較的良好な応答速度を得ることが可能である。このため、機関運転状態によっては、応答速度の速い可変動弁機構が上記二つの可変動弁機構の間で入れ替わる可能性がある。しかし、上記構成によれば、こうした特性を有する二つの可変動弁機構のうち、いずれの可変動弁機構の応答速度が速いかを判定し、応答速度の速い方の可変動弁機構に対し従制御手段による制御を適用することができる。従って、機関運転状態に応じて、応答速度の速い可変動弁機構が入れ替わったとしても、応答速度の速い方の可変動弁機構に対し的確に従制御手段による制御を適用し、目標バルブオーバラップ量に対する実際のオーバラップ量の拡大を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
［第１実施形態］
以下、本発明を自動車用エンジンに適用した第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００３３】
図１に示されるエンジン１においては、吸気通路２を流れる空気、及び燃料噴射弁４から噴射される燃料からなる混合気が燃焼室３に充填され、この混合気に対して点火プラグ５による点火が行われる。そして、この点火により燃焼室３内の混合気が燃焼すると、そのときの燃焼エネルギによりピストン６が往復移動する。このピストン６の往復移動は、コネクティングロッド８によってエンジン１の出力軸であるクランクシャフト９の回転へと変換される。一方、燃焼後の混合気は、排気として燃焼室３から排気通路７に送り出される。
【００３４】
エンジン１において、吸気通路２と燃焼室３との間は吸気バルブ２０の開閉動作によって連通・遮断され、排気通路７と燃焼室３との間は排気バルブ２１の開閉動作によって連通・遮断される。そして、吸気バルブ２０及び排気バルブ２１は、クランクシャフト９の回転が伝達される吸気カムシャフト２２及び排気カムシャフト２３の回転に伴い、それらカムシャフト２２，２３の吸気カム及び排気カムに押されて開閉動作する。
【００３５】
吸気カムシャフト２２には、クランクシャフト９の回転に対する吸気カムシャフト２２の相対回転位相を変更することで、吸気バルブ２０のバルブ特性としてバルブタイミング（開閉タイミング）を変更する吸気側可変動弁機構２５が設けられている。そして、この吸気側可変動弁機構２５を駆動し、吸気バルブ２０の開弁期間を進角側又は遅角側に移行させることにより、吸気バルブ２０の開弁時期及び閉弁時期が変化するようになる。なお、本実施形態では、吸気側可変動弁機構２５として、電動機の駆動を通じて上記相対回転位相を変更する電動式のものが採用されている。
【００３６】
排気カムシャフト２３には、クランクシャフト９の回転に対する排気カムシャフト２３の相対回転位相を変更することで、排気バルブ２１のバルブ特性としてバルブタイミング（開閉タイミング）を変更する排気側可変動弁機構３１が設けられている。そして、この排気側可変動弁機構３１を駆動し、排気バルブ２１の開弁期間を進角側又は遅角側に移行させることにより、排気バルブ２１の開弁時期及び閉弁時期が変化するようになる。なお、本実施形態では、排気側可変動弁機構３１として、エンジン回転に基づき駆動されるオイルポンプからのオイル供給を受け、そのオイルの油圧により上記相対回転位相を変更する油圧式のものが採用されている。
【００３７】
次に、エンジン１のバルブ特性制御装置の電気的構成について説明する。
エンジン１において、吸気側可変動弁機構２５の油圧駆動、及び、排気側可変動弁機構３１の電気駆動は、エンジン１を運転制御すべく自動車に搭載された電子制御装置３５を通じて制御される。また、電子制御装置３５には、以下に示される各種センサからの検出信号が入力される。
【００３８】
・クランクシャフト９の回転に対応した信号を出力するクランクポジションセンサ１０。
・吸気カムシャフト２２の回転位置を検出するための吸気側カムポジションセンサ２４。
【００３９】
・排気カムシャフト２３の回転位置を検出するための排気側カムポジションセンサ３２。
・自動車の運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル１３の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ１４。
【００４０】
・吸気通路２に設けられて同通路２の空気流通面積を変更すべく開閉動作するスロットルバルブ１１の開度を検出するスロットルポジションセンサ１５。
・吸気通路２を通過する空気の量を検出するエアフローメータ１２。
【００４１】
・エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ１６。
上記電子制御装置３５は、吸気側可変動弁機構２５の駆動制御を通じて吸気バルブ２０のバルブタイミング制御を行う。こうした吸気バルブ２０のバルブタイミング制御では、同バルブ２０の実バルブタイミングが目標バルブタイミングに近づくよう吸気側可変動弁機構２５が駆動される。また、上記電子制御装置３５は、排気側可変動弁機構３１の駆動制御を通じて排気バルブ２１のバルブタイミング制御を行う。こうした排気バルブ２１のバルブタイミング制御では、同バルブ２１の実バルブタイミングが目標バルブタイミングに近づくよう排気側可変動弁機構３１が駆動される。
【００４２】
ここで、吸気バルブ２０及び排気バルブ２１のバルブタイミングとは、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を表す値であって、その変化量はクランク角度（°ＣＡ）に換算されている。そして、吸気カムシャフト２２の実バルブタイミングは、クランクポジションセンサ１０及び吸気側カムポジションセンサ２４からの検出信号に基づき求められる。この実バルブタイミングは、最遅角状態では基準値である「０°ＣＡ」とされ、その最遅角状態から進角するにつれて大きくなってゆく値である。また、排気バルブ２１の実バルブタイミングは、クランクポジションセンサ１０及び排気側カムポジションセンサ３２からの検出信号に基づき求められる。この実バルブタイミングは、最進角状態では基準値である「０°ＣＡ」とされ、その最進角状態から遅角するにつれて大きくなってゆく値である。
【００４３】
更に、吸気バルブ２０及び排気バルブ２１のバルブタイミングと、それらバルブ２０，２１のバルブオーバラップ量との関係は、図２に示されるような関係となる。なお、同図は、クランク角の変化に対する吸気バルブ２０及び排気バルブ２１のバルブリフト量の推移を示すタイミングチャートである。
【００４４】
バルブオーバラップ量とは、排気バルブ２１が閉弁してから吸気バルブ２０が開弁するまでのクランク角の変化量に対応する値であって、仮に排気バルブ２１が閉弁してからクランク角が「θ」だけ変化してから吸気バルブ２０が開弁するような場合には「−θ」という値をとる。このバルブオーバラップ量は、例えば図２に破線で示されるように吸気カムシャフト２２の実バルブタイミング及び排気カムシャフト２３の実バルブタイミングが共に０°ＣＡとなっている状態のとき、初期値ＯＶ0 となる。従って、実際のバルブオーバラップ量ＯＶＲは、吸気カムシャフト２２の実バルブタイミングＩＮＲ、排気カムシャフト２３の実バルブタイミングＥＸＲ、及び初期値ＯＶ0 を用いて、以下の式（１）で表すことができる。
【００４５】
ＯＶＲ＝ＩＮＲ＋ＥＸＲ＋ＯＶ0       …（１）
ＯＶＲ：実際のバルブオーバラップ量
ＩＮＲ：吸気バルブの実バルブタイミング
ＥＸＲ：排気バルブの実バルブタイミング
ＯＶ0 ：バルブオーバラップ量の初期値
ところで、吸気バルブ２０及び排気バルブ２１の目標バルブタイミングが変化し、その目標バルブタイミングに向けて実バルブタイミングを変更してゆくという過渡運転中には、バルブオーバラップ量の最適値（目標バルブオーバラップ量）からのずれを抑制すべく、［背景技術］の欄に記載した主制御及び従制御が実行される。しかし、吸気側可変動弁機構２５と排気側可変動弁機構３１とのうち、仮に駆動時の応答速度の速い方に主制御が適用され、同応答速度の遅い方に従制御が適用されると、過渡運転中に実際のバルブオーバラップ量が目標バルブオーバラップ量に対し拡大してしまうことは、［発明が解決しようとする課題］の欄に記載したとおりである。
【００４６】
そこで本実施形態では、吸気側可変動弁機構２５と排気側可変動弁機構３１とのうち、駆動時の応答速度の遅い方に主制御を適用し、同応答速度の速い方に従制御を適用することで、過渡運転中での上記実際のバルブオーバラップ量の拡大を抑制するようにしている。
【００４７】
ここで、上記のような主制御及び従制御の適用の仕方によって、過渡運転中での上記実際のバルブオーバラップ量の拡大を抑制できる理由について、図３のタイムチャートを参照して説明する。なお、同図において、（ａ）の実線は主制御による一方のバルブの目標バルブタイミングの変化を示し、（ａ）の破線は主制御による一方のバルブの実際のバルブタイミングの変化を示している。また、同図において、（ｂ）の実線は従制御による他方のバルブの目標バルブタイミングの変化を示し、（ｂ）の破線は従制御による他方のバルブの実際のバルブタイミングの変化を示している。更に、図中の実線矢印は目標バルブオーバラップ量を示し、破線矢印は実際のバルブオーバラップ量を示している。
【００４８】
今、主制御を通じて、応答速度の遅い方の可変動弁機構に対応したバルブ（一方のバルブ）の目標バルブタイミングが図３（ａ）の実線で示されるようにバルブオーバラップ量増加側（図中上側）に変化し、その目標バルブタイミングに向けて上記一方のバルブの実バルブタイミングが変化したとする。更に、従制御を通じて、応答速度の速い方の実際の可変動弁機構に対応したバルブ（他方のバルブ）の目標バルブタイミングが、上記一方のバルブの実バルブタイミングと目標バルブオーバラップ量とに基づき、図３（ｂ）の破線で示されるようにバルブオーバラップ減少側（図中上側）に変化したとする。
【００４９】
こうした過渡運転中、従制御による他方のバルブの実バルブタイミングの変化（（ｂ）の実線）は、当該他方のバルブに対応する可変動弁機構の応答速度の速さの関係から、目標バルブタイミングの変化に対し速やかに行われる。また、このときには、二つの可変動弁機構の応答速度の違いに起因して、主制御による一方のバルブの実バルブタイミングの変化（（ａ）の破線）に対し、従制御による上記他方のバルブの実バルブタイミングの変化が大きく遅れるということもない。従って、主制御及び従制御を通じて、必要なバルブオーバラップ量の確保を図ったとき、上記過渡運転中に目標バルブオーバラップ（実線矢印）に対し、実際のバルブオーバラップ量（破線矢印）が拡大するのを抑制することができる。
【００５０】
なお、電動式の吸気側可変動弁機構２５と油圧式の排気側可変動弁機構３１とでは、ほとんどの場合、電動式の吸気側可変動弁機構２５の方が応答速度が速い。しかし、それら可変動弁機構３１、２５の応答速度はエンジン運転状態に応じて変化する。例えば、油圧式の排気側可変動弁機構３１については、オイルポンプから吐出されるオイルの油圧が高くなるエンジン高回転になるほど応答速度が速くなる傾向がある。一方、電動式の吸気側可変動弁機構２５については、エンジン低回転から比較的良好な応答速度が得られる傾向がある。このため、排気側可変動弁機構３１に供給されるオイルの油圧が高くなるエンジン高回転時など、特定の運転状況下では油圧式の排気側可変動弁機構３１の方が応答速度が速くなる可能性がある。
【００５１】
以上のことから、本実施形態では、吸気側可変動弁機構２５と排気側可変動弁機構３１とのうち、いずれの応答速度が速いかをエンジン運転状態に基づき判定し、その判定結果に応じて主制御及び従制御を適用する可変動弁機構を切り換え、常に応答速度の速い方の可変動弁機構に従制御が適用されるようにする。これにより、エンジン運転状態に応じて、応答速度の速い可変動弁機構と応答速度の遅い可変動弁機構とが入れ替わったとしても、主制御及び従制御を適用する可変動弁機構を切り換え、応答速度の速い方の可変動弁機構に従制御を適用し、応答速度の遅い方の可変動弁機構に主制御を適用することが可能になる。
【００５２】
次に、電動式の吸気側可変動弁機構２５に主制御を適用し、油圧式の排気側可変動弁機構３１に従制御を適用ずる場合、どのように吸気バルブ２０及び排気バルブ２１の目標バルブタイミングが算出されるかを説明する。
【００５３】
この場合、主制御での吸気バルブ２０の目標バルブタイミングＩＮＰの算出は、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき、予め定められたマップを参照して行われる。こうして算出された目標バルブタイミングＩＮＰは、そのときのエンジン運転状態に応じた最適なバルブタイミングに対応した値となる。ここで、上記エンジン回転速度はクランクポジションセンサ１０からの検出信号に基づき求められ、上記エンジン負荷は上記エンジン回転速度とエンジン１の吸入空気量に基づき求められる。なお、エンジン１の吸入空気量は、エアフローメータ１２、スロットルポジションセンサ１５、及び、アクセルポジションセンサ１４等の検出信号に基づき求めることができる。そして、主制御では、上記のように算出された目標バルブタイミングＩＮＰに向けて、吸気バルブ２０の実バルブタイミングＩＮＲが近づくよう、吸気側可変動弁機構２５が駆動されることとなる。
【００５４】
一方、従制御での排気バルブ２１の目標バルブタイミングＥＸＰの算出は、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき算出される目標バルブオーバラップ量ＯＶＰと、吸気バルブ２０の実バルブタイミングＩＮＲとに基づき、以下の式（２）を用いて算出されることとなる。
【００５５】
ＥＸＰ＝ＯＶＰ−（ＩＮＲ＋ＯＶ0 ）      …（２）
ＥＸＰ：排気バルブの目標バルブタイミング
ＯＶＰ：目標バルブオーバラップ量
ＩＮＲ：吸気バルブの実バルブタイミング
ＯＶ0 ：バルブオーバラップ量の初期値
この式（２）から算出される排気バルブ２１の目標バルブタイミングＥＸＰは、そのときのエンジン運転状態に応じた最適なバルブオーバラップ量、即ち目標バルブオーバラップ量ＯＶＰを確保することの可能な排気バルブ２１のバルブタイミングに対応した値となる。そして、従制御では、上記のように算出された目標バルブタイミングＥＸＰに向けて、排気バルブ２１の実バルブタイミングＥＸＲが近づくよう、排気側可変動弁機構３１が駆動される。従って、排気バルブ２１の実バルブタイミングＥＸＲについては、実際のバルブオーバラップ量ＯＶＲが極力目標バルブオーバラップ量ＯＶＰから離れないよう推移することとなる。
【００５６】
次に、油圧式の排気側可変動弁機構３１に主制御を適用し、電動式の吸気側可変動弁機構２５に従制御を適用する場合、どのように吸気バルブ２０及び排気バルブ２１の目標バルブタイミングが算出されるかを説明する。
【００５７】
この場合、主制御での排気バルブ２１の目標バルブタイミングＩＮＰの算出は、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき、予め定められたマップを参照して行われる。こうして算出された目標バルブタイミングＥＸＰは、そのときのエンジン運転状態に応じた最適なバルブタイミングに対応した値となる。そして、主制御では、上記のように算出された目標バルブタイミングＥＸＰに向けて、排気バルブ２１の実バルブタイミングＥＸＲが近づくよう、排気側可変動弁機構３１が駆動されることとなる。
【００５８】
一方、従制御での吸気バルブ２０の目標バルブタイミングＩＮＰの算出は、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき算出される目標バルブオーバラップ量ＯＶＰと、排気バルブ２１の実バルブタイミングＥＸＲとに基づき、以下の式（３）を用いて算出されることとなる。
【００５９】
ＩＮＰ＝ＯＶＰ−（ＥＸＲ＋ＯＶ0 ）      …（３）
ＩＮＰ：吸気バルブの目標バルブタイミング
ＯＶＰ：目標バルブオーバラップ量
ＥＸＲ：排気バルブの実バルブタイミング
ＯＶ0 ：バルブオーバラップ量の初期値
この式（３）から算出される吸気バルブ２０の目標バルブタイミングＩＮＰは、そのときのエンジン運転状態に応じた最適なバルブオーバラップ量、即ち目標バルブオーバラップ量ＯＶＰを確保することの可能な吸気バルブ２０のバルブタイミングに対応した値となる。そして、従制御では、上記のように算出された目標バルブタイミングＩＮＰに向けて、吸気バルブ２０の実バルブタイミングＩＮＲが近づくよう、吸気側可変動弁機構２５が駆動される。従って、吸気バルブ２０の実バルブタイミングＩＮＲについては、実際のバルブオーバラップ量ＯＶＲが極力目標バルブオーバラップ量ＯＶＰから離れないよう推移することとなる。
【００６０】
次に、主制御及び従制御の詳細な実行手順について、主従制御ルーチンを示す図４のフローチャートを参照して説明する。なお、この主従制御ルーチンは、電子制御装置３５を通じて、例えば所定クランク角毎の角度割り込みにて実行される。
【００６１】
同ルーチンにおいては、まず過渡運転中であるか否かが判断される（Ｓ１０１）。なお、ここでの過渡運転中であるか否かの判断は、例えば、［１］吸気バルブ２０や排気バルブ２１の目標バルブタイミングに変化が生じたか否か、及び、［２］その変化後に実バルブタイミングが目標バルブタイミングに収束するのに必要な時間が未だ経過していないか否か、に基づいて行われる。
【００６２】
そして、上記［１］及び［２］の判断で共に肯定判定がなされる場合には、過渡運転中である旨判断され（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、上記主制御及び従制御を行うためのステップＳ１０２以降の処理に進む。一方、上記［１］と［２］との判断のいずれか一方でも否定判定がなされる場合には、過渡運転中ではない旨判断される（Ｓ１０１：ＮＯ）。この場合、吸気バルブ２０及び排気バルブ２１のバルブタイミング制御として、上述した主制御及び主制御が行われることはない。
【００６３】
なお、ステップＳ１０１で否定判定がなされた場合のバルブタイミング制御としては、例えば吸気バルブ２０及び排気バルブ２１を各々最適なバルブタイミングに制御するといった制御が考えられる。こうしたバルブタイミング制御では、吸気バルブ２０及び排気バルブ２１の目標バルブタイミングＩＮＰ，ＥＸＰが、それぞれエンジン回転速度、エンジン負荷、及び、目標バルブオーバラップ量ＯＶＰ等に基づき算出される。そして、吸気バルブ２０及び排気バルブ２１の実バルブタイミングＩＮＲ，ＥＸＲが各々独立して上記目標バルブタイミングＩＮＰ，ＥＸＰに近づくよう、吸気側可変動弁機構２５及び排気側可変動弁機構３１がそれぞれ個別に駆動される。
【００６４】
また、主制御及び従制御を行うためのステップＳ１０２以降の処理では、現在、吸気側可変動弁機構２５と排気側可変動弁機構３１とのうち、いずれの応答速度が速いかが、エンジン回転速度、エンジン負荷、及び、冷却水温等に基づいて判定される（Ｓ１０２）。なお、これらのパラメータは、油圧式の排気側可変動弁機構３１に供給されるオイルの油圧に影響を及ぼすパラメータである。そして、同機構３１については、当該油圧が高くなるほど応答速度が速くなるという傾向を有するものである。このため、上記各パラメータに基づき、現在、いずれの可変動弁機構の応答速度が速いかを判定することが可能になる。こうした判定が行われた後、主制御としてステップＳ１０３，Ｓ１０４の処理が実行され、従制御としてステップＳ１０５〜Ｓ１０８の処理が実行される。
【００６５】
主制御（Ｓ１０３，Ｓ１０４）では、応答速度の遅い方の可変動弁機構に対応するバルブの目標バルブタイミングが、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき算出される（Ｓ１０３）。ここで、電動式の吸気側可変動弁機構２５の方が応答速度が遅い場合には吸気バルブ２０の目標バルブタイミングＩＮＰが算出され、油圧式の排気側可変動弁機構３１の方が応答速度が遅い場合には排気バルブ２１の目標バルブタイミングＥＸＰが算出される。その後、上記応答速度の遅い方の可変動弁機構に対応したバルブの実バルブタイミングを、上記算出された目標バルブタイミングに向けて変化させるべく、当該可変動弁機構が駆動される（Ｓ１０４）。
【００６６】
従制御（Ｓ１０５〜Ｓ１０８）では、上記のように応答速度の遅い可変動弁機構が駆動されるとき、同機構に対応するバルブの実バルブタイミングが、クランクポジションセンサ１０及びカムポジションセンサ２４，３２からの検出信号に基づき検出される（Ｓ１０５）。続いて、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき、そのときの運転状態に応じた最適なバルブオーバラップ量として、目標バルブオーバラップ量ＯＶＰが算出される（Ｓ１０６）。
【００６７】
そして、上記実バルブタイミング及び目標バルブオーバラップ量ＯＶＰに基づき、式（２）または式（３）を用いて応答速度の速い方の可変動弁機構に対応するバルブの目標バルブタイミングが算出される（Ｓ１０７）。なお、油圧式の排気側可変動弁機構３１の方が応答速度が速い場合には式（２）を用いて排気バルブ２１の目標バルブタイミングＥＸＰが算出され、電動式の吸気側可変動弁機構２５の方が応答速度が速い場合には式（３）を用いて吸気バルブ２０の目標バルブタイミングＩＮＰが算出される。その後、上記応答速度の速い可変動弁機構に対応したバルブの実バルブタイミングを、上記算出された目標バルブタイミングに向けて変化させるべく、当該可変動弁機構が駆動される（Ｓ１０８）。
【００６８】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）主制御のもとにある一方のバルブと、従制御のもとにある他方のバルブとのうち、他方のバルブの目標バルブタイミングが主制御及び従制御を通じてバルブオーバラップ量減少側（図３の上側）に変化するとき、実際のバルブオーバラップ量ＯＶＲは、従制御により目標バルブオーバラップ量ＯＶＰに向けて変化する。こうした過渡運転中、従制御による他方のバルブの実バルブタイミングの変化（図３（ｂ）の破線）は、目標バルブタイミングの変化（実線）に対し応答性よく行われる。これは、従制御のもとにある他方のバルブに対応した可変動弁機構は、主制御のもとにある一方のバルブに対応した可変動弁機構の応答速度よりも速いためである。即ち、上記過渡運転中においては、二つの可変動弁機構のうち、応答速度の速い方に従制御を適用するようにしている。このため、上記過渡運転中、他方のバルブの実バルブタイミングが目標バルブタイミングの変化に比べて過度にゆっくりと変化することはなく、このゆっくりとした変化によって実際のバルブオーバラップ量ＯＶＲ（破線矢印）が目標バルブオーバラップ量ＯＶＰ（実線矢印）に対し過度に拡大するのを抑制することができる。
【００６９】
（２）二つの可変動弁機構がそれぞれ電動式と油圧式といった全く異なる構成であるため、両者の応答速度には大きな違いが生じる。そして、仮に上記過渡運転中に応答速度の速い方の可変動弁機構に主制御が適用され、応答速度の遅い方の可変動弁機構に従制御が適用されると、二つの可変動弁機構の応答速度の大きな違いに起因して、上述した目標バルブオーバラップ量ＯＶＰに対する実際のバルブオーバラップ量ＯＶＲの拡大という現象が顕著に現れる。しかし、上記過渡運転中には、応答速度の遅い方の可変動弁機構に主制御が適用され、応答速度の速い方の可変動弁機構に従制御が適用されるため、上述した実際のバルブオーバラップ量ＯＶＲの拡大を的確に抑制することができる。
【００７０】
（３）油圧式の排気側可変動弁機構３１、及び、電動式の吸気側可変動弁機構２５の応答速度はエンジン運転状態に応じて変化する。例えば、油圧式の排気側可変動弁機構３１については、オイルポンプから吐出されるオイルの油圧が高くなるエンジン高回転になるほど応答速度が速くなる傾向がある。一方、電動式の吸気側可変動弁機構２５については、エンジン低回転から比較的良好な応答速度が得られる傾向がある。このため、エンジン運転状態によっては応答速度の速い可変動弁機構と応答速度の遅い可変動弁機構が上記二つの可変動弁機構の間で入れ替わる可能性がある。しかし、こうした特性を有する二つの可変動弁機構のうち、いずれの可変動弁機構が応答速度が速いかがエンジン運転状態、例えばエンジン回転速度、エンジン負荷、及び、冷却水温といったパラメータから判定され、その判定結果に基づいて応答速度の速い方の可変動弁機構に対し従制御が適用される。従って、エンジン運転状態に応じて、応答速度の速い可変動弁機構と応答速度の遅い可変動弁機構とが入れ替わったとしても、主制御及び従制御を適用する可変動弁機構を切り換え、応答速度の速い方の可変動弁機構に従制御を適用し、応答速度の遅い方の可変動弁機構に主制御を適用することができる。このため、応答速度の速い可変動弁機構と応答速度の遅い可変動弁機構との入れ替わりに関係なく、目標バルブオーバラップ量ＯＶＰに対する実際のバルブオーバラップ量ＯＶＲの拡大を的確に抑制することができる。
【００７１】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図５に基づき説明する。
この実施形態は、上述した過渡運転が生じる状況の一つであるエンジン１の加速時、目標バルブオーバラップ量ＯＶＰを加速時以外のときよりも小さくなるよう算出し、これにより実際のバルブオーバラップ量ＯＶＲの拡大を抑制するようにしたものである。
【００７２】
図５は、主従制御ルーチンにおけるステップＳ１０６（図４）の処理として実行される目標バルブオーバラップ量算出ルーチンを示すフローチャートである。この目標バルブオーバラップ量算出ルーチンは上記ステップＳ１０６に進む毎に実行される。同ルーチンにおいては、エンジン回転速度等に基づき、エンジン１の加速時であるか否かが判断される（Ｓ２０１）。そして、加速時でなければ目標バルブオーバラップ量ＯＶＰが通常どおり算出され（Ｓ２０２）、加速時であれば目標バルブオーバラップ量ＯＶＰが通常よりも小さい値として算出される（Ｓ２０３）。
【００７３】
本実施形態では、以下に示す効果が得られる。
（４）エンジン１の加速時には高出力が要求されるため、その要求を満たす上でバルブオーバラップ量の拡大に伴い内部ＥＧＲ量が過多になって燃焼が不安定になることは極力避けたい。こうした加速状態は上述した過渡運転が生じる状況の一つであることから、加速時には応答速度の速い可変動弁機構に従制御が適用され、実際のバルブオーバラップ量ＯＶＲの拡大が抑制される。このため、加速時にバルブオーバラップ量ＯＶＲの拡大に起因して内部ＥＧＲ量が過多になり、エンジン１の加速に悪影響を及ぼすのを抑制することができる。更に、加速時には、目標バルブオーバラップ量ＯＶＰが加速時以外のときよりも小さい値とされる。このため、従制御を通じて実際のバルブオーバラップ量ＯＶＲを上記目標バルブオーバラップ量ＯＶＰに向けて制御することで、実際のバルブオーバラップ量ＯＶＲの拡大を抑制し、内部ＥＧＲ量の過多によるエンジン１の加速性悪化を一層的確に抑制することができる。
【００７４】
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・主制御及び従制御を過渡運転中以外のときに実行してもよい。
・電動式の可変動弁機構と油圧式の可変動弁機構とでは、ほとんどの場合、電動式の可変動弁機構の方が応答速度が速い。このため、主制御が適用される可変動弁機構を油圧式の排気側可変動弁機構３１に固定し、従制御が適用される可変動弁機構を電動式の吸気側可変動弁機構２５に固定することも可能である。
【００７５】
・二つの可変動弁機構の応答速度の違いが小さくなるエンジン運転状態であるときだけ、主制御が適用される可変動弁機構、及び、従制御が適用される可変動弁機構を固定してもよい。この場合にも、主制御が適用される可変動弁機構を油圧式の排気側可変動弁機構３１に固定し、従制御が適用される可変動弁機構を電動式の吸気側可変動弁機構２５に固定することが好ましい。
【００７６】
・吸気側可変動弁機構２５を油圧式とし、排気側可変動弁機構３１を電動式としてもよい。
・二つの可変動弁機構を両方とも油圧式としてもよい。この場合も、二つの可変動弁機構の搭載位置の違いに起因して、両者の応答速度に違いが生じることは避けられないことから、応答速度の速い方の可変動弁機構に従制御を適用することで上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００７７】
・吸気バルブ２０及び排気バルブ２１のバルブ特性としてバルブタイミングを可変とする可変動弁機構が設けられたエンジン１に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されない。例えば、吸気バルブ２０及び排気バルブ２１のバルブ特性として最大バルブリフト量及びバルブ作動角を可変とするリフト量可変機構が吸気側及び排気側にそれぞれ設けられたエンジンに本発明を適用してもよい。この場合、吸気側及び排気側のリフト量可変機構を駆動制御して、バルブオーバラップ量を調節することになる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】第１実施形態のバルブ特性制御装置が適用されるエンジン全体を示す略図。
【図２】吸気バルブ及び排気バルブの各バルブタイミングとバルブオーバラップ量との関係を示す図。
【図３】（ａ）及び（ｂ）は、吸気バルブ及び排気バルブのうち、一方のバルブにおける目標バルブタイミング及び実バルブタイミングの推移、並びに、他方のバルブにおける目標バルブタイミング及び実バルブタイミングの推移を示すタイムチャート。
【図４】主制御及び従制御の実行手順を示すフローチャート。
【図５】第２実施形態における目標バルブオーバラップ量の算出手順を示すフローチャート。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、吸気バルブ及び排気バルブのうち、一方のバルブにおける目標バルブタイミング及び実バルブタイミングの推移、並びに、他方のバルブにおける目標バルブタイミング及び実バルブタイミングの推移の従来例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００７９】
１…エンジン、２…吸気通路、３…燃焼室、４…燃料噴射弁、５…点火プラグ、６…ピストン、７…排気通路、８…コネクティングロッド、９…クランクシャフト、１０…クランクポジションセンサ、１１…スロットルバルブ、１２…エアフローメータ、１３…アクセルペダル、１４…アクセルポジションセンサ、１５…スロットルポジションセンサ、１６…水温センサ、２０…吸気バルブ、２１…排気バルブ、２２…吸気カムシャフト、２３…排気カムシャフト、２４…吸気側カムポジションセンサ、２５…吸気側可変動弁機構、３１…排気側可変動弁機構、３２…排気側カムポジションセンサ、３５…電子制御装置（主制御手段、従制御手段、判定手段、切換手段）。
【図１】
2006125219.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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