(57)【要約】【課題】  良好なシフトフィーリングを確保できる自動変速制御装置を提供する。【解決手段】  車両の変速機３を、その車両が失速しない範囲で燃料消費率が最も小さいと判断されるギア段に変速する基本変速制御手段９と、上記車両のアクセル開度が所定量を超えて減少されてから所定時間内は、上記基本変速制御手段９によるシフトアップを禁止する変速禁止手段９とを備えたものである。【選択図】  図４
2006336716.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の変速機を、その車両が失速しない範囲で燃料消費率が最も小さいと判断されるギア段に変速する基本変速制御手段と、
上記車両のアクセル開度が所定量を超えて減少されてから所定時間内は、上記基本変速制御手段によるシフトアップを禁止する変速禁止手段とを備えたことを特徴とする自動変速制御装置。
【請求項２】
車両が現在の運転状態を維持するために必要な必要エンジン出力を所定周期毎に求める出力算出手段と、
上記車両の変速機の各ギア段毎に、上記出力算出手段が求めた必要エンジン出力を維持したときの燃料消費率と必要トルクとを決定し、必要トルクがエンジンの最大トルク以下であるギア段の中で最も燃料消費率の低いギア段を目標ギア段として選定し、上記変速機をその目標ギア段に変速する基本変速制御手段と、
上記車両のアクセル開度が所定量を超えて減少されたときから所定時間内において、上記出力算出手段が今回求めた必要エンジン出力が、前回の必要エンジン出力よりも小さいときには、上記基本変速制御手段による変速を禁止する変速禁止手段とを備えたことを特徴とする自動変速制御装置。
【請求項３】
上記変速禁止手段は、上記車両のアクセル開度が所定量を超えて減少されたときから所定時間内において、上記出力算出手段が今回求めた必要エンジン出力が、前回の必要エンジン出力よりも小さいときには、その前回の必要エンジン出力を、上記基本変速制御手段が用いる今回の必要エンジン出力として仮想的に置き換えて、上記基本変速制御手段による変速を禁止する請求項２記載の自動変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機を車両が失速しない範囲で最も低燃費で走行可能なギア段へと自動変速する自動変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速機を自動的に変速する自動変速制御装置において、変速機のギア段を、車両が失速しない範囲で最も低燃費で走行可能なギア段へと変速する低燃費モードと称される変速制御を実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この低燃費モードの変速制御内容の概略を図６を用いて説明する。
【０００４】
図６中横軸がエンジン回転速度であり、縦軸が正味平均有効圧力Ｐｍｅ（エンジントルクに相当）である。図６中実線Ａで示す線図はエンジンの等燃費線図であり、同一ライン上であれば燃料消費率ＳＦＣが同じであることを意味している。また、この等燃費線図Ａにおいて、内側のラインに近づくほど燃料消費率が低く（燃費が良く）、逆に外側のラインに近づくほど燃料消費率が高く（燃費が悪く）なる。点線Ｂで示すラインは、エンジンの最大トルク線図である。
【０００５】
低燃費モードでは、現在の運転状態を維持するために最低限必要な馬力（つまり現在の状態で定常走行するために必要な必要エンジン出力）を決定し、その等馬力線図Ｃを作成する。その馬力（必要エンジン出力）は、走行条件（路面の勾配など）やアクセル開度、つまりエンジン負荷に応じて変化する。
【０００６】
今、変速機のギア段がＮ段で、エンジン回転速度がＲ（Ｎ）で走行しているとする。すると、まず、現ギア段Ｎでのエンジンの出力トルク、車両の加速度、および車両重量を基に、現在の運転状態（車速）を維持するために最低限必要となる必要トルクＴ（Ｎ）が算出され、その必要トルクＴ（Ｎ）とエンジン回転速度Ｒ（Ｎ）とに基づいて等馬力線図Ｃが作成される。つまり、必要エンジン出力（走行負荷）が求められる。なお、図６において、エンジン回転速度Ｒ及びエンジントルクＴの括弧内の記号は対応するギア段を示している。
【０００７】
次に、現在のエンジン回転速度Ｒ（Ｎ）と変速機の各ギア段のギア比とに基づいて、変速機の各ギア段毎に変速後の仮想エンジン回転速度を決定し、その仮想エンジン回転速度と等馬力線図Ｃとに基づいて、各ギア段毎に、変速後現在の運転状態を維持するために必要となる必要トルクを決定する。つまり、図６において、変速機を現ギア段Ｎから１段シフトアップした後の仮想エンジン回転速度がＲ（Ｎ＋１）であり、そのＮ＋１段で現在の運転状態を維持するために必要なトルクはＴ（Ｎ＋１）である。また、変速機を現ギア段Ｎから２段シフトアップした後の仮想エンジン回転速度がＲ（Ｎ＋２）であり、Ｎ＋２段で現在の運転状態を維持するために必要なトルクはＴ（Ｎ＋２）である。なお、図６では、現ギア段ＮからＮ＋２段までしか示されていないが、変速機の全てのギア段に対して変速後の仮想エンジン回転速度Ｒと必要トルクＴとが決定される。そして、その仮想エンジン回転速度Ｒ及び必要トルクＴと等燃費線図Ａとに基づいて、変速機の各ギア段毎に燃料消費率が決定される。
【０００８】
次に、必要トルクＴが、エンジンの最大トルクＢ以下であるギア段のみを選択可能なギア段として決定する。これは、必要トルクＴがエンジンの最大トルクＢよりも大きいギア段に変速すると、変速後に車両が失速してしまうからである。そして、選択可能なギア段のなかで、最も燃料消費率の低い（燃費の良い）ギア段を目標ギア段として選定し、変速機をその目標ギア段へ変速する。
【０００９】
図６の例では、選択可能なギア段として、現ギア段Ｎと、現ギアよりも一つ高いギア段Ｎ＋１が決定され、両者の燃料消費率が比較される。ここでは、現ギア段ＮよりもＮ＋１段の方が燃料消費率が低いので、変速機がＮ＋１段にシフトアップされることになる。
【００１０】
【特許文献１】特開平１１−０８２０８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところが、このような低燃費変速制御では、例えば、登坂路を走行中（坂路を登坂中）の車両がコーナーを通過するときなど、ドライバーがアクセルペダルを一時的に戻す場合に、変速機の変速が頻繁に行われてしまい、ドライバーが感じるシフトフィーリングが悪化することがあった。
【００１２】
この理由を図７を用いて説明する。
【００１３】
今、変速機のギア段がＮ段で車両が登坂路を走行中であり、そのＮ段における必要トルクＴ（Ｎ）がエンジンの最大トルクＢよりも僅かに小さい状態であるとする（ラインＣ）。
【００１４】
この状態から車両がコーナーにさしかかり、コーナーの手前でドライバーがアクセルペダルを戻したとする。すると、出力トルクは、アクセルペダルを戻した瞬間に減少したことが検出されるが、車両の減速（失速）は、即座には検出されない。そのため、現在の運転状態（車速）を、減少後の出力トルクで維持可能であると判定されてしまい、車両の走行負荷が抜けた（軽減された）状態と判定される。すなわち、ドライバーがアクセルを緩めると、その瞬間出力トルクが減るが、車速変化が追従しないため、走行負荷低減の判定となる。その結果、Ｎ段における必要トルクは、アクセルペダルを戻す前よりも小さく算出されることになる（Ｔ（Ｎ）→Ｔ’（Ｎ）、ラインＣ→ラインＣ’）。これにより、Ｎ段よりも高速側のＮ＋１段が選択可能となり、かつＮ＋１段の燃料消費率がＮ段の燃料消費率よりも低いので、変速機がＮ＋１段へシフトアップされることになる。
【００１５】
その後、コーナーの出口でドライバーがアクセルペダルを再び踏み込むと、図７のラインＣ’がラインＣに移行し、Ｎ＋１段での必要トルクＴ’（Ｎ＋１）がエンジンの最大トルクＢを越える。これにより、Ｎ＋１段が選択可能なギア段から除外され、変速機がＮ段へシフトダウンされることになる。
【００１６】
このように、従来の変速制御では、登坂路を走行中の車両がコーナーを通過する場合などに、シフトアップとシフトダウンとが行われることになり、シフトフィーリングが悪化してしまう。
【００１７】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、良好なシフトフィーリングを確保できる自動変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記目的を達成するために本発明は、車両の変速機を、その車両が失速しない範囲で燃料消費率が最も小さいと判断されるギア段に変速する基本変速制御手段と、上記車両のアクセル開度が所定量を超えて減少されてから所定時間内は、上記基本変速制御手段によるシフトアップを禁止する変速禁止手段とを備えたものである。
【００１９】
上記目的を達成するために本発明は、車両が現在の運転状態を維持するために必要な必要エンジン出力を所定周期毎に求める出力算出手段と、上記車両の変速機の各ギア段毎に、上記出力算出手段が求めた必要エンジン出力を維持したときの燃料消費率と必要トルクとを決定し、必要トルクがエンジンの最大トルク以下であるギア段の中で最も燃料消費率の低いギア段を目標ギア段として選定し、上記変速機をその目標ギア段に変速する基本変速制御手段と、上記車両のアクセル開度が所定量を超えて減少されたときから所定時間内において、上記出力算出手段が今回求めた必要エンジン出力が、前回の必要エンジン出力よりも小さいときには、上記基本変速制御手段による変速を禁止する変速禁止手段とを備えたものである。
【００２０】
好ましくは、上記変速禁止手段は、上記車両のアクセル開度が所定量を超えて減少されたときから所定時間内において、上記出力算出手段が今回求めた必要エンジン出力が、前回の必要エンジン出力よりも小さいときには、その前回の必要エンジン出力を、上記基本変速制御手段が用いる今回の必要エンジン出力として仮想的に置き換えて、上記基本変速制御手段による変速を禁止するものである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、良好なシフトフィーリングを確保できるという優れた効果を発揮するものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２３】
図１は、本実施形態に係る車両の自動変速制御装置の概略図である。
【００２４】
本実施形態の自動変速制御装置は、トラック等の車両に搭載されるディーゼルエンジン１にクラッチ２を介して連結された多段変速機３（ここでは前進１２段変速機）を自動変速するものである。
【００２５】
エンジン１はエンジン制御手段（ＥＣＵ）６によって制御される。ＥＣＵ６は基本的には、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ７と、アクセルペダル５の開度を検出するアクセル開度センサ８との検出値からエンジン１の運転状態（エンジン回転速度及びエンジン負荷）を読取り、そのエンジン運転状態に基づいてエンジン１の燃料噴射時期及び燃料噴射量（エンジン出力）等を制御する。
【００２６】
クラッチ２及び変速機３は、ＴＭＣＵ（基本変速制御手段）９によって自動制御される。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能となっている。
【００２７】
クラッチ２にはクラッチアクチュエータ１０が設けられ、ＴＭＣＵ９はこのクラッチアクチュエータ１０に信号を出力し、クラッチアクチュエータ１０を介してクラッチ２を断接制御する。なお、本実施形態では、クラッチ２はクラッチペダル１１によるマニュアル断接も可能となっている。クラッチ２には、クラッチプレート（図示せず）の位置を検出するためのクラッチストロークセンサ１４が設けられ、クラッチストロークセンサ１４の検出値はＥＣＵ６及びＴＭＣＵ９に送信される。
【００２８】
また、変速機３にはギアシフトユニット（ＧＳＵ）１２が設けられ、ＴＭＣＵ９はこのＧＳＵ１２に信号を出力し、ＧＳＵ１２を介して変速機３を変速制御する。変速機３には、そのギアポジションを検出するためのギアポジションセンサ２３が設けられ、そのギアポジションセンサ２３の検出値がＴＭＣＵ９に送信される。また、変速機３には、そのアウトプットシャフト（図示せず）の回転速度を検出するためのアウトプットシャフトセンサ２８が設けられ、そのアウトプットシャフトセンサ２８の検出値がＴＭＣＵ９に送信される。ＴＭＣＵ９は、アウトプットシャフトセンサ２８の検出値に基づいて車速を算出する。
【００２９】
変速機３を変速する際には、ＴＭＣＵ９はまずクラッチアクチュエータ１０に信号を出力してクラッチ２を断し、次いでＧＳＵ１２に信号を出力して変速機３のギア抜き・ギアインを実行し、その後クラッチ２を接続する。なお、本実施形態では、変速機３はシフトチェンジ手段２９によるマニュアル変速もできるようになっている。
【００３０】
本実施形態のＴＭＣＵ９は、以下に述べるような変速制御を実行する。
【００３１】
ＴＭＣＵ９は、基本的には、車両の変速機３を、車両が失速しない範囲で燃料消費率が最も小さいと判断されるギア段に変速するが、車両のアクセル開度が所定量を超えて減少されてから所定時間内は、変速機３のシフトアップを禁止する。その所定時間は、アクセル開度が減少されてから車両の減速が検出されるまでの時間と同じ長さで設定される。これにより、アクセル開度が減少した後、車速が維持される間、走行負荷が低減したと誤認することを防止できる。
【００３２】
より具体的には、まず、ＴＭＣＵ９は、車両が現在の運転状態（車速）を維持するために必要な必要エンジン出力（現在の走行負荷）を、現ギア段の出力トルク、車両加速度、車両重量、およびエンジン回転速度に基づき、所定周期毎に求める。次に、ＴＭＣＵ９は、変速機３の各ギア段毎に、その必要エンジン出力を維持したときの仮想燃料消費率と仮想必要トルクとを決定する。次に、ＴＭＣＵ９は、仮想必要トルクがエンジン１の最大トルク以下であるギア段の中で最も仮想燃料消費率の低いギア段を目標ギア段として選定する。次に、ＴＭＣＵ９は、基本的に、その目標ギア段に変速機３を変速するが、車両のアクセル開度が所定量を超えて減少されたときから所定時間内において、ＴＭＣＵ９が今回（現在の周期で）求めた必要エンジン出力が、ＴＭＣＵ９が前回（前の周期で）求めた必要エンジン出力よりも小さいとき（すなわち、走行負荷が低減したと誤認される可能性があるとき）には、変速機３の変速（具体的には、シフトアップ）を禁止する。
【００３３】
さらに、本実施形態では、ＴＭＣＵ９は、変速機３の変速を禁止するに際して、まず、車両のアクセル開度が所定量を超えて減少されたときから所定時間内において、今回の必要エンジン出力が、前回の必要エンジン出力よりも小さいときには、前回の必要エンジン出力を、今回の必要エンジン出力として仮想的に置き換える。その後、上述したように変速機３の各ギア段毎に、その置き換えた必要エンジン出力を維持したときの仮想燃料消費率と仮想必要トルクとを決定して、目標ギア段の選定を行う。すなわち、図７において、前回の必要エンジン出力の等馬力線図をＣ、今回の必要エンジン出力の等馬力線図をＣ’とすると、今回のＣ’を前回のＣに置き換えることで、今回でも前回と同一の目標ギア段が選定される。
【００３４】
以下、この点について図２から図４のフローチャートを用いて説明する。これらのフローチャートは、ＴＭＣＵ９が所定周期（例えば、５００ｍｓ（ミリ秒））毎に実行するものであり、例えば、図２、図３、図４のフロチャートの順に実行される。
【００３５】
まず、図２および図３を用いて、車両のアクセル開度が所定量を超えて減少されたときから所定時間内であるか否かを判定する制御内容について説明する。
【００３６】
まず、図２のステップＳ２１では、アクセルペダル５が戻された否かが判断される。具体的には、ＴＭＣＵ９は、前回の周期でアクセル開度センサ８により検出されたアクセル開度（前回アクセル開度）が、今回の周期で検出されたアクセル開度（今回アクセル開度）を超えるか否かを判断する。
【００３７】
ステップＳ２１で、前回アクセル開度が今回アクセル開度を超えると判断された場合（アクセルペダル５が戻された場合）、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、アクセルペダル５の戻し量が求められる。具体的には、ＴＭＣＵ９が、前回アクセル開度から今回アクセル開度を引いたアクセル開度差Δを算出する。その後、ＴＭＣＵ９はステップＳ２３に進む。
【００３８】
ステップＳ２３では、ＴＭＣＵ９は、アクセル開度差Δが設定値１（所定量）を超えるか否かを判断する。設定値１は、アクセルペダル５がドライバーの意思により戻されたか否か判断できるような大きさであり、本実施形態の設定値１は、アクセル全開と全閉との差を１００％とした場合、５％である。以上のステップＳ２１〜ステップＳ２３により、車両のアクセル開度が所定量を超えて減少されたか否かが判断される。
【００３９】
ステップＳ２３で、アクセル開度差Δが設定値１を超えると判断された場合ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、ＴＭＣＵ９が、アクセルＯＦＦフラグにＯＮを設定し、その後ステップＳ２５に進む。なお、本実施形態のアクセルＯＦＦフラグは、ＯＮまたはＯＦＦの何れかの値が設定されるものであり、例えば、車両の始動時などには、初期値としてＯＦＦが設定される。
【００４０】
一方、ステップＳ２１で前回アクセル開度が今回アクセル開度を超えないと判断された場合、およびステップＳ２３でアクセル開度差Δが設定値１を超えないと判断された場合には、アクセルＯＦＦフラグを変更せずにステップＳ２５に進む。
【００４１】
ステップＳ２５では、ＴＭＣＵ９が、自身に格納されたアクセルＯＦＦタイマーが設定値２（図例では、１ｓ（１秒））未満であるか否かを判断する。
【００４２】
ここで、アクセルＯＦＦタイマーは、アクセル開度が所定量を超えて減少したときから現在までの時間を計測するためのものであり、本実施形態では、ＴＭＣＵ９が図３に示すフローチャートを実行することで、アクセルＯＦＦタイマーの値を操作する。
【００４３】
図３のステップＳ３１では、ＴＭＣＵ９は、アクセルＯＦＦフラグがＯＮであるか否かを判断する。ＴＭＣＵ９は、アクセルＯＦＦフラグがＯＮであると判断した場合、ステップＳ３２に進み、アクセルＯＦＦタイマーを所定のインクリメント値（本実施形態では、５００ｍｓ）だけインクリメントする（加算する）。インクリメント値は、例えば、ＴＭＣＵ９が図３のフローチャートを実行する所定周期と同一に設定される。一方、ＴＭＣＵ９は、アクセルＯＦＦフラグがＯＮでないと判断した場合、インクリメントを行わない。
【００４４】
さて、図２に戻り、本実施形態では、ステップＳ２５の設定値２は、アクセルＯＦＦタイマーのインクリメント値よりも大きな値であり、１ｓである。また、アクセルＯＦＦタイマーは、例えば、車両の始動時などに初期値（本実施形態では、０ｓ）が設定される。
【００４５】
ステップＳ２５で、アクセルＯＦＦタイマーが設定値２を超えると判断された場合、ステップＳ２６とその次のステップＳ２７とにより、アクセルＯＦＦフラグとアクセルＯＦＦタイマーとが初期化される。具体的には、ＴＭＣＵ９が、ステップＳ２６で、アクセルＯＦＦフラグにＯＦＦを設定し、ステップＳ２７で、アクセルＯＦＦタイマーをクリア（０ｓを設定）する。
【００４６】
一方、ステップＳ２５で、アクセルＯＦＦタイマーが設定値２を超えないと判断された場合は、アクセルＯＦＦフラグおよびアクセルＯＦＦタイマーは変更されない。
【００４７】
以上のように、本実施形態のアクセルＯＦＦフラグは、アクセル開度が所定量を超えて減少してから１秒未満はＯＮが設定され、それ以外のときはＯＦＦが設定される。
【００４８】
次に、アクセルＯＦＦフラグを用いた変速禁止のための制御内容を、図４に基づいて説明する。
【００４９】
まず、ＴＭＣＵ９は、図４のステップＳ４１において、自身に、前回の周期で後述するステップＳ４２において算出された走行負荷（必要エンジン出力）（以下、記憶走行負荷）を格納する。
【００５０】
次に、ステップＳ４２では、ＴＭＣＵ９は、現在の出力トルク、車速、車両加速度、車両重量、およびエンジン回転速度に基づき、現在の走行負荷（以下、現走行負荷）を算出する。
【００５１】
次に、ステップＳ４３では、ＴＭＣＵ９は、自身に格納されたアクセルＯＦＦフラグがＯＮであるか否かを判断する。このアクセルＯＦＦフラグは、上述したように、アクセルペダル５が所定戻し量を超えて戻された後、所定時間（１ｓ）未満は、ＯＮに保持される。
【００５２】
ステップＳ４３で、アクセルＯＦＦフラグがＯＮであると判断された場合、ステップＳ４４に進む。ステップＳ４４では、ＴＭＣＵ９は、ステップＳ４２で格納した記憶走行負荷が、ステップＳ４２で算出した現走行負荷を超えるか否かを判断する。
【００５３】
ステップＳ４４で、記憶走行負荷が現走行負荷を超えると判断された場合、ステップＳ４５に進む。ステップＳ４５では、ＴＭＣＵ９が、記憶走行負荷（前回の走行負荷）を、現走行負荷（今回の走行負荷）として仮想的に置き換える。
【００５４】
その後、上述したように、ＴＭＣＵ９は、変速機３の各ギア段毎に、置き換えた走行負荷（すなわち、必要エンジン出力）を維持したときの仮想燃料消費率と仮想必要トルクとを決定し、仮想必要トルクがエンジン１の最大トルク以下であるギア段の中で最も仮想燃料消費率の低いギア段を目標ギア段として選定するが、ステップＳ４５が実行された場合は、必要エンジン出力が変更されないため、現ギア段が目標ギア段に選定される。つまり、実質的に変速機３の変速（具体的にはシフトアップ）が禁止される。
【００５５】
以上により、例えば、登坂路を走行中の車両がコーナーにさしかかり、ドライバーが、コーナーの入口でアクセルペダル５を所定量（本実施形態では、約５％）を超えて戻したときに、その戻す直前の走行負荷が、目標ギア段を選定するための走行負荷として、所定時間だけ（本実施形態では、１秒）保持される。所定時間は、アクセルペダル５を戻してから車両の減速が検出されるまでの時間と同一長さで設定される。これにより、アクセルペダル５を戻したときに、走行負荷が低減したと誤認されることを防止でき、シフトアップを抑制することができる。
【００５６】
所定時間後は、図２のステップＳ２５で、ステップＳ２６およびステップＳ２７に分岐して、アクセルＯＦＦフラグが初期化され、図４のステップＳ４３で、アクセルＯＦＦフラグがＯＮでない（ＯＦＦである）と判断される。この場合、上述した変速制御（例えば、図６参照）が行われ、変速機３は、車両が失速しない範囲で燃料消費率が最も小さいと判断されるギア段に変速される。
【００５７】
ここで、車両が登坂路を走行する場合には、所定時間が経過し、車両が減速状態であると判断された後も、さらに、変速機３のシフトアップが抑制（禁止）されることになる。
【００５８】
この点を図５を用いて説明する。図５中横軸がエンジン回転速度であり、縦軸が正味平均有効圧力Ｐｍｅ（エンジントルクに相当）である。また、図５中実線Ａで示す線図はエンジン１の等燃費線図であり、点線Ｂで示すラインは、エンジン１の最大トルク線図（トルク最大ライン）である。
【００５９】
車両が減速状態であると判断される場合、現ギア段での必要トルクＴ（Ｎ）は、車両の減速を打ち消す必要があることから、現在の出力トルクＴ０よりも大きな値となる。さらに、車両が登坂路を走行中であるため、現ギア段での必要トルクＴ（Ｎ）は、エンジン１の最大トルクＢの近傍に位置することなる。そのため、必要トルクＴ（Ｎ）に基づいて等馬力線図Ｃを作成すると、シフトアップに相当するギア段Ｎ＋１では必要トルクＴ（Ｎ＋１）が最大トルクＢを上回り、結果的にシフトアップが抑制される。
【００６０】
例えば、車両が走行中の登坂路の勾配が略一定である場合には、アクセルペダル５が戻される直前と、所定時間経過後とで、走行負荷（等馬力線図Ｃ）が略同一となる。したがって、登坂路を走行中に、不必要にシフトアップとシフトダウンとが繰り返されることを防止することができる。
【００６１】
さて図４に戻り、ステップＳ４４で記憶走行負荷が現走行負荷を超えないと判断された場合には、現走行負荷を基に目標ギア段の選定が行われる。つまり、この場合には、変速が禁止されない。
【００６２】
このように、本実施形態の自動変速制御装置によると、車両が登坂中を走行しているときにアクセル開度が減少された場合などにおいて、車両が減速（失速）状態にあると判定されるまでの間は、変速機３の変速を行わないので、変速回数を低減でき、良好なシフトフィーリングを確保できる。
【００６３】
なお、本発明は上述の実施形態に限定されず、様々な変形例や応用例が考えられるものである。  
例えば、本実施形態では、必要エンジン出力（走行負荷）を直接保持するようにしたが、これに限定されず、例えば、必要トルクを保持して、その必要トルクから必要エンジン出力を算出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置の概略図である。
【図２】変速禁止手段の制御内容を示す制御フローである。
【図３】変速禁止手段の制御内容を示す制御フローである。
【図４】変速禁止手段の制御内容を示す制御フローである。
【図５】基本変速制御手段および変速禁止手段の制御内容を説明するための図である。
【図６】低燃費モードによる変速制御を説明するための図である。
【図７】車両がコーナーを通過する場合などに、変速が頻繁に行われてしまう状態を説明するための図である。
【符号の説明】
【００６５】
１  エンジン
２  クラッチ
３  変速機
５  アクセルペダル
６  ＥＣＵ
７  エンジン回転センサ
８  アクセル開度センサ
９  ＴＭＣＵ（基本変速制御手段、変速禁止手段）
２８  アウトプットシャフトセンサ
【図１】
2006336716.tif 000003
【図２】
2006336716.tif 000004
【図３】
2006336716.tif 000005
【図４】
2006336716.tif 000006
【図５】
2006336716.tif 000007
【図６】
2006336716.tif 000008
【図７】
2006336716.tif 000009