【誤訳訂正書】
【提出日】平成19年5月25日(2007.5.25)
【誤訳訂正１】
【訂正対象書類名】特許請求の範囲
【訂正対象項目名】全文
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
端部に配置されたアクスルジャーナル又はホイールキャリアを有するアクスルビームと、前記アクスルビームにしっかりと固定された、少なくとも２つのトレーリングアームとを具備するリジッドアクスルであって、前記アクスルの中心から見て、前記リジッドアクスルの左右それぞれが、次々に配置された、アクスルビーム部分（１）と、トレーリングアーム部分（１０）と、ホイールヘッド部分（４０）とを含み、前記ホイールヘッド部分（４０）が、少なくとも１つのアクスルジャーナル（４１）又は１つのホイールキャリアを具備するリジッドアクスルであって、
前記アクスルチューブ部分（１）及び前記トレーリングアーム部分（１０）が、共通の接触領域内で、少なくとも前記アクスルの中心線（３）に沿って、閉じた中空外形から製作され、
前記アクスルチューブ部分（１）の平均肉厚が、前記トレーリングアーム（１０）の平均肉厚より薄く、
前記アクスルチューブ部分（１）が、前記トレーリングアーム部分（１０）に溶接され、前記トレーリングアーム部分（１０）が、前記ホイールヘッド部分（４０）に溶接され、
互いに隣接する前記アクスルチューブ部分（１）及び前記トレーリングアーム部分（１０）が、前記アクスルチューブ部分（１）と前記トレーリングアーム部分（１０）が溶接された溶接部（７）の領域内で、中心を合わせて他方に差し込まれ、中心を合わせた重なり部分（９）の長さが、前記アクスルチューブ部分（１０）の平均肉厚の５倍より短いことを特徴とするリジッドアクスル。
【請求項２】
前記溶接部（７）の領域内にある、前記アクスルチューブ部分（１）又は前記トレーリングアーム部分（１０）の端部が、少なくとも２段になっていることを特徴とする請求項１に記載のリジッドアクスル。
【請求項３】
段のない前記アクスルチューブ部分（１）又は前記トレーリングアーム部分（１０）が、それぞれ、前記重なり部分（９）の領域内に窪み（５）を有することを特徴とする請求項２に記載のリジッドアクスル。
【請求項４】
それぞれの前記アクスルチューブ部分（１）及び前記トレーリングアーム部分（１０）が、締付嵌めにより、前記重なり部分（９）の領域内で中心合わせされることを特徴とする請求項１に記載のリジッドアクスル。
【請求項５】
前記アクスルチューブ部分（１）の最大外径が、前記トレーリングアーム部分（１０）の最大外径より大きく、前記アクスルチューブ部分（１）及び前記トレーリングアーム部分（１０）が、前記アクスルの中心線（３）に沿って延在することを特徴とする請求項１に記載のリジッドアクスル。
【請求項６】
長手方向の前記トレーリングアーム部分（１０）の及び前記ホイールヘッド部分（４０）の端面（１２及び４２）が、同じ平らな対の表面を有し、垂直方向の車両の中心の長手方向の平面に平行に向けられることを特徴とする請求項１に記載のリジッドアクスル。
【請求項７】
長手方向の前記トレーリングアーム部分（１０）の及び前記ホイールヘッド部分（４０）の、隣接する前記端面（１２及び４２）が、互いに摩擦溶接されることを特徴とする請求項１に記載のリジッドアクスル。
【請求項８】
前記トレーリングアーム部分（１０）を車体側に支持する関節支持部（５０）と前記中心線（３）との間の中央の区域内の、個々の前記トレーリングアーム部分（１０）が、方形又は円形の輪郭を有する、閉じた管状の外形を有することを特徴とする請求項１に記載のリジッドアクスル。
【誤訳訂正２】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】全文
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【発明の詳細な説明】
【発明の名称】トレーリングアームを一体に具備したリジッドアクスル
【技術分野】
【０００１】
本発明は、端部に配置されたアクスルジャーナル又はホイールキャリアを含むアクスルビームと、アクスルビームにしっかりと固定された少なくとも２つのトレーリングアームとを具備するリジッドアクスルに関し、アクスルの中心から見て、リジッドアクスルの左右それぞれが、次々に配置された、アクスルビーム部分と、トレーリングアーム部分と、ホイールヘッド部分とを含み、ホイールヘッド部分は、少なくとも１つのアクスルジャーナル又は１つのホイールキャリアを具備する。
【背景技術】
【０００２】
関連技術を開示する特許文献１では、空気バネ式リジッドアクスルについて開示しており、これは、アクスルチューブと、アクスルチューブに溶接されたトレーリングアームとを具備する。対応するソケット穴を有するトレーリングアームが、２つの端部のそれぞれにおいてアクスルジャーナルとして形成された、アクスルチューブに押し込まれる。トレーリングアームは、ソケット穴に沿ってアクスルチューブに溶接される。トレーリングアームは、その自由端が空気バネのための支持材の働きをする、アクスルチューブを越えて後方に延在される。前記延在により、とりわけ、トレーリングアームが、曲げ応力を受ける構成部品となる。ソケット穴によりトレーリングアームが弱くなるのを軽減するために、トレーリングアームの断面形状を比較的大きい寸法で設計しなければならない。さらに、溶接部の区域において、アクスルチューブ及びトレーリングアームの材料の層が、アクスルチューブの半径方向に互いに重なる。このように材料が二重になったこと、及び補強手段により、アンスプラングマスのサイズに好ましくない影響が生じる。
【０００３】
さらに、特許文献２では、安定性及び軽量化の理由から、アクスルジャーナルとスタブアクスルとの間に、異なる直径の、複数の管状部分を有する、車両アクスルのためのアクスルチューブについて開示している。これらの個々のアクスル部分は、たとえば摩擦溶接によって突合せ接合される。
【０００４】
【特許文献１】独国実用新案第２９６１６２５７Ｕ１号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１００６０３１２Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、乗り心地及び運転の安全性を向上し、タイヤの磨耗を減少させる車両用リジッドアクスルを開発することである。同時に、このようなアクスルを作ることにより、異なる自走式及び／または被牽引車両への適応が容易となる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の目的は、主請求項の特徴によって達成される。このため、アクスルチューブ部分及びトレーリングアーム部分は、共通の接触域内で、少なくともアクスルの中心線に沿った、閉じた中空外形から製作される。アクスルチューブ部分の中央の肉厚は、トレーリングアームの中央の肉厚より薄い。アクスルチューブ部分は、トレーリングアーム部分に溶接され、トレーリングアーム部分は、ホイールヘッド部分に溶接される。互いに隣接するアクスルチューブ部分及びトレーリングアーム部分は、溶接部の領域内で中心を合わせて他方に差し込まれ、中心を合わせた重なり部分の長さは、アクスルチューブ部分の中央の肉厚の５倍より短い。
【０００７】
このようなリジッドアクスルが、とりわけ、大型車のためのトレーラアクスルとして使用される。部品、即ち、アクスルビーム部分、トレーリングアーム部分、及びホイールヘッド部分が、輪距及び許容される軸荷重に従って組み立てられ、それぞれ、対応する端部で互いに溶接される。組み立てる場合には、たとえば標準輪距より広い輪距のトレーラのためのアクスルを形成するために、より長いトレーリングアームを使用することができる。より長いトレーリングアームの代わりに、フレーム幅は変えずに、より長いアクスルジャーナル又はより幅の広いトレーリングアーム部分を使用することもできる。
【０００８】
溶接継目の区域内の、部分と部分との、中心を合わせた重なり部分が非常に短いか、又は全く重なり部分がないことにより、溶接域内の材料が二重になることが大いに回避される。このようにして、とりわけ、強度を損失することなく、アクスル重量が減少する。さらにアクスル重量を減少するために、高荷重を受けるトレーリングアームの肉厚より薄い、アクスルチューブのための肉厚が選択される。同時に、アクスルチューブ部分は、一般に、トレーリングアーム部分の中空外形領域より大きい平均径を有するので、これらの異なるアクスルアセンブリは、強度及び剛性について最適な形で負荷プロフィルに適応される。
【０００９】
軽量化により、アクスルのアンスプラングマスが減少し、これにより、とりわけ、リジッドアクスルが踏みつけられることに対する脆弱性が減少する。これにより、道路との密着性、したがって運転の安全性が向上する。また、タイヤの寿命にも良い影響が生じる。
【００１０】
従属請求項及び以下に図で表した実施形態についての記述において、本発明のさらなる詳細について説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１〜図３は、例示として、車輪及びブレーキを含まない、被牽引大型トレーラ又はセミトレーラの、アクスルの右側の外部区域を示す図である。
【００１２】
図１によれば、示されているアクスル部は、アクスルビーム部分（１）と、右側のトレーリングアーム部分（１０）と、ホイールヘッド部分（４０）とを含む。たとえば、移動方向の前端で、トレーリングアーム部分（１０）は、車体側で支持された支持ブラケット（６０）内のエラストマボディにより固定されているので、関節支持部（５０）で自在に旋回できる。これは、ショックアブソーバー（６５）により、支持ブラケット（６０）に対して支持される。トレーリングアーム部分（１０）の後端は、空気バネ（６７）により、車体（図示せず）上で支持される。
【００１３】
アクスルビーム部分（１）は、たとえば、滑らかな円筒形のアクスルチューブを具備する。アクスルチューブは多角形でもあり得るが、中空体の外形として端面（２）部が、トレーリングアーム部分（１０）のまっすぐで平らな部分上まで延びる。この端面（２）は、アクスルチューブ（１）の中心線（３）に垂直に揃えられる。アクスルチューブ部分（１）の肉厚は、端面（２）及び内壁（４）から、たとえば円筒形の窪み（５）の部分が生ずるように、この肉厚の８分の１未満だけ減少する。中心線（３）方向に測定された窪み（５）の深さ（９）は、アクスルチューブ部分（１）の肉厚の約３倍である。窪み（５）は、鋭角の面取り角が１０°未満である、面取り部（６）で終了する。
【００１４】
トレーリングアーム部分（１０）は、機能上、中央の要素（２１）と、接合穴（２２）を有するサスペンションリンク区間（１４）と、スプリングブラケット（３０）とを含む。中央の要素（２１）は、樽形に設計されており、２つの、たとえば開放端面（１１、１２）を有する（図４及び図５参照）。組立て中にアクスルチューブ部分（１）に挿入される端部は、本明細書においては、端面（１１）を有し、２段になっている。この端部から見て、第１の段は挿入部分（７１）であり、第２の段は中心を合わせた部分（７３）である。両方の部分（７１、７３）は、たとえば、少なくとも所定の区域において円筒管の形状を有する。中央の要素の主要区域（２３）と中心を合わせた部分（７３）との間に、円錐台の外面の形態の移行領域（７４）がある。この鋭角の円錐角は、たとえば約４５°である。円錐台の外面の形態の移行領域（７２）が、中心を合わせた部分（７３）と挿入部分（７１）との間に配置され、前記移行領域（７２）は、たとえば約７５°の円錐角を有する。移行領域（７４）と中心を合わせた領域（７３）との間の範囲内に、丸い切込み（７５）がある。この丸みは、たとえば、中央の要素（２１）の平均肉厚に対応し、中心を合わせた領域（７３）に接して隣接する。この丸みは、移行領域（７４）の輪郭に非連続的に合流する。
【００１５】
組立てを行うために、トレーリングアーム部分（１０）は、たとえば、アクスルチューブ部分（１）に挿入される。この方法において、挿入部分（７３）は、端面（２）に適合するような形で、アクスルチューブ部分（１）内へと滑動して、移行領域（７２）が、窪み（５）内の面取り部（６）上に載る。窪みは、一般に精密に処理されているので、トレーリングアーム部分は、大きな力を掛けずに、また中心からずれることなく、アクスルチューブ部分（１）内に数センチメートル挿入される。
【００１６】
最終的な挿入の深さを得るために、トレーリングアーム部分は、アクスルチューブ部分が弾性的に伸び、かつ中央の要素（２１）の、寸法が固定された、段の付いた端部の収縮が極めて少ない形で押し込まれる。中心を合わせた部分（７３）は、移行領域（７２）を案内されながら、アクスルチューブ部分（１）の内壁（４）へと滑動する。次いで、たとえば、両方の部品（１、１０）が、短い横方向の成形嵌めにより、互いに対して位置決めされる。
【００１７】
重なった接合部内で互いに接触している部品（１）及び（１０）は、端面（２）と移行領域（７４）の外壁との間で溶接される。不揃いの脚部を含む、この結果生じた凸形の肉盛りされた溶接部（７）は、丸い切込み（７５）の領域内にこの根元を有する。
【００１８】
サスペンションリンク区間（１４）が、接合穴（２２）に向かう中央の要素（２１）に隣接する。両方の部品（２１、１４）が、たとえば、薄鋼板から形成された、下部シェル（１５）と上部シェル（１６）とを含む。２つのシェル（１５、１６）は、たとえば鏡面対称に設計され、共に溶接される。溶接溝は、たとえば、アクスルチューブの中心線（３）及び関節支持部（５０）の中心線（５１）に跨る平面にある（図２の接続線（１７）参照）。
【００１９】
サスペンションリンク区間（１４）は、たとえば、接続線（１７）に沿って、この全長に渡って、変動する断面を有する。中央の要素（２１）の区域においては、この区間は、少なくともほぼ楕円形の断面を有し、この楕円の大きな主要軸は、アクスルチューブの中心線（３）に平行である。接合穴（２２）の区域においては、断面は長円形であり、垂直方向の広がりは、水平方向の広がりの２倍から３倍である。中央の要素（２１）に対して中心がずれた、これらの外部区域の間に、たとえば、ほぼ円形又は４角形の断面を有する区域がある。
【００２０】
中央の要素（２１）は、サスペンションリンク区間（１４）から遠隔にある側に、いわゆる支持部（２３）を有する（図３参照）。支持部（２３）は、たとえば、これに適用された又は鋳造された補強要素から構成される。
【００２１】
図１及び図２によれば、スプリングブラケット（３０）は、湾曲したＩ形鋼として形成される。Ｉ形鋼は、引張り応力を大きく受ける浅い半月状の曲線を有する上部の板金フランジ（３１）と、引張り応力をより受ける比較的下部の板金フランジ（３２）と、少なくとも部分的に２枚の板金フランジ（３１、３２）を結合する、少なくとも１つの中央のウェブ（３３）とを具備する。両方の板金フランジ（３１、３２）は、たとえば長手方向に複列の補強ビードを担持する。両方の板金フランジ（３１、３２）は、支持部（２３）上で支えられる。
【００２２】
スプリングブラケット（３０）の曲率は、上部の自由端が、回転ピストン（６８）によりＵ型のベローズ（６７）が載った平面で終了するよう選択される。この平面は、接続線（１７）と約１０°の角度を囲む（図２参照）。
【００２３】
スプリングブラケット（３０）は、たとえば溶接、ねじ込み、又はこれに匹敵する方法により、中央の要素（２１）に固定される。したがって、異なる種類のスプリングブラケット（３０）を、サスペンションリンク区間（１４）に容易に接続することができる。
【００２４】
アクスルチューブの中心線（３）の延在部分において、アクスルジャーナル（４１）が、トレーリングアーム部分（１０）の隣に配置される。ジャーナルは、本来、車輪を支持するための軸対称の部品であり、トレーリングアーム部分（１０）に向かって、中心線（３）に垂直な端面（４２）を有する。ブレーキブラケットフランジ（４３）が、この端面（４２）の近傍部内のアクスルジャーナル（４１）上に形成される。
【００２５】
アクスルチューブ（１）、トレーリングアーム部分（１０）、及びアクスルジャーナル（４１）はすべて、互いに揃えられる。アクスルジャーナル（４１）は、外部端面（１２）に突合せ溶接される。溶接方法として、たとえば、部品（１０）と（４０）との間に、摩擦溶接が用いられる。
【００２６】
あるいは、部品（１０）と（４０）との間には、不揃いの脚部を含む隅肉溶接部を有する、重なった接合部も考えられる。次いで、この場合、たとえば、継目領域内で、アクスルジャーナル（４１）に穴が開けられる。
【００２７】
トレーリングアーム部分（１０）は、エラストマボディ（図示せず）により、支持ブラケット（６０）内で支持される。エラストマボディは、たとえば接合穴（２２）内に押し込まれて着座する。エラストマボディは、ボルト（６２）により、支持ブラケット（６０）内で固定される。ボルト（６２）は、たとえば輪距を調整するために、側方の止め具の間の偏心板（６３）の両側の、支持ブラケット（６０）上で支えられる。
【００２８】
支持ブラケット（６０）上に、アクスルに面した長方形の固形突出部（６１）がある。２つのショックアブソーバー（６５）の１つが、この突出部（６１）と、サスペンションリンク区間（１４）の根元区域に配置されたボルト（６６）との間に適合される。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】リジッドアクスルの外部を示す対角線図である。
【図２】図１を示す側面図である。
【図３】トレーリングアーム部分を含むアクスルチューブ部分の一部を示す対角線図である。
【図４】付属品を含まないリジッドアクスルを示す正面図である。
【図５】アクスルチューブ部分とトレーリングアーム部分との間の分離接合部を示す詳細図である。
【符号の説明】
【００３０】
１  アクスルビーム部分、アクスルチューブ
２  端面
３  （１）の中心線
４  （１）の内壁
５  窪み
６  面取り部
７  （１）と（１０）との間の溶接部、溶接継目
８  （１０）と（４０）との間の溶接部、溶接継目
９  （１）と（１０）との間の重なり部分
１０  トレーリングアーム部分、トレーリングアーム
１１  端面、内側
１２  端面、外側
１４  サスペンションリンク区間
１５、１６  サスペンションリンク、下部及び上部シェル
１７  接続線
２１  中央の要素
２２  接合穴
２３  支持部
３０  スプリングブラケット、片持ち梁ブラケット
３１、３２  板金フランジ、上部、下部
３３  ウェブ
４０  ホイールヘッド部分
４１  アクスルジャーナル
４２  端面
４３  ブレーキブラケットフランジ
５０  関節支持部
５１  関節支持部の中心線
６０  支持ブラケット
６１  突出部
６２  ボルト
６３  偏心板
６５  ショックアブソーバー
６６  ボルト
６７  空気バネ、Ｕ形のベローズ
６８  回転ピストン
７１  挿入部分
７２  移行部分
７３  中心を合わせた部分
７４  移行部分
７５  丸い切込み