(57)【要約】【課題】単純に形成されかつ廉価に製造可能であるような、構成スペースに関して最適化されたトルク伝達装置を提供する。【解決手段】入力部分１７および出力部分３４を有する振動減衰装置８が、駆動ユニット３の出力軸とクラッチ装置６との間に接続されており、クラッチ装置が、該クラッチ装置を収容する容積を仕切っていて、かつ変速機ハウジング区分２４に支持されているクラッチカバー２０を有しており、振動減衰装置８が、クラッチカバー２０により仕切られた、クラッチ装置を収容する容積内に配置されており、振動減衰装置８の入力部分１７も、振動減衰装置８の出力部分３４もしくはクラッチ装置の入力部分３６，３８も、半径方向で前記クラッチカバー２０に支承されているか、もしくは支持されている。【選択図】図１
2006010076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸、特にクランク軸を備えた駆動ユニット（３）、特に内燃機関と、少なくとも１つの変速機入力軸（９４）、特に２つの変速機入力軸（４７，５９）を備えた変速機（５）との間でのトルク伝達のための、自動車のパワートレーンに設けられたトルク伝達装置であって、少なくとも１つのクラッチ装置（６）と、入力部分（１７）および出力部分（３４）を有する少なくとも１つの振動減衰装置（８）とが設けられており、該振動減衰装置（８）が、駆動ユニット（３）の出力軸とクラッチ装置（６）との間に接続されており、クラッチ装置（６）が、該クラッチ装置（６）を収容する容積を仕切っていて、かつ変速機ハウジング区分（２４）に支持されているクラッチハウジング区分（２０）、特にクラッチカバーを有しており、振動減衰装置（８）が、前記クラッチハウジング区分（２０）により仕切られた、クラッチ装置（６）を収容する容積内に配置されている形式のものにおいて、振動減衰装置（８）の入力部分（１７）も、振動減衰装置（８）の出力部分（３４）もしくはクラッチ装置（６）の入力部分（３６，３８）も、半径方向で前記クラッチハウジング区分（２０）に支承されているか、もしくは支持されていることを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項２】
出力軸、特にクランク軸を備えた駆動ユニット（３）、特に内燃機関と、少なくとも１つの変速機入力軸（９４）、特に２つの変速機入力軸（４７，５９）を備えた変速機（５）との間でのトルク伝達のための、自動車のパワートレーンに設けられたトルク伝達装置であって、少なくとも１つのクラッチ装置（６）と、入力部分（１７）および出力部分（３４）を有する少なくとも１つの振動減衰装置（８）とが設けられており、該振動減衰装置（８）が、駆動ユニット（３）の出力軸とクラッチ装置（６）との間に接続されており、クラッチ装置（６）が、該クラッチ装置（６）を収容する容積を仕切っていて、かつ変速機ハウジング区分（２４）に支持されているクラッチハウジング区分（２０）、特にクラッチカバーを有しており、振動減衰装置（８）が、前記クラッチハウジング区分（２０）により仕切られた、クラッチ装置（６）を収容する容積内に配置されている形式のものにおいて、振動減衰装置（８）が、クラッチ装置（６）に対して半径方向外側でかつ軸方向でクラッチ装置（６）に対してオーバラップするように配置されていることを特徴とする、特に請求項１記載のトルク伝達装置。
【請求項３】
出力軸、特にクランク軸を備えた駆動ユニット（３）、特に内燃機関と、少なくとも１つの変速機入力軸（９４）、特に２つの変速機入力軸（４７，５９）を備えた変速機（５）との間でのトルク伝達のための、自動車のパワートレーンに設けられたトルク伝達装置であって、少なくとも１つのクラッチ装置（６）と、入力部分（１７）および出力部分（３４）を有する少なくとも１つの振動減衰装置（８）とが設けられており、該振動減衰装置（８）が、駆動ユニット（３）の出力軸とクラッチ装置（６）との間に接続されており、クラッチ装置（６）が、該クラッチ装置（６）を収容する容積を仕切っていて、かつ変速機ハウジング区分（２４）に支持されているクラッチハウジング区分（２０）、特にクラッチカバーを有しており、振動減衰装置（８）が、前記クラッチハウジング区分（２０）により仕切られた、クラッチ装置（６）を収容する容積内に配置されている形式のものにおいて、振動減衰装置（８）の入力部分（１７）が振動減衰装置ケージ（３０）を有しており、該振動減衰装置ケージ（３０）内に複数のばね装置（３２）が少なくとも部分的に収容されており、該ばね装置（３２）内に振動減衰装置（８）の出力部分（３４）が係合していることを特徴とする、特に請求項１または２記載のトルク伝達装置。
【請求項４】
振動減衰装置（８）の入力部分（１７）がハブ部分（１５）に溶接されており、該ハブ部分（１５）が半径方向で前記クラッチハウジング区分（２０）に支承されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項５】
前記ハブ部分（１５）がハブ支承部分（１２１）を有しており、該ハブ支承部分（１２１）が内側で円錐形に形成されていて、内歯列を備えており、該内歯列が、カップリング部分（１２４）に形成されている外歯列と噛み合っており、該カップリング部分（１２４）が、前記ハブ支承部分（１２１）の円錐体に対して相補的に形成されている区分を有している、請求項４記載のトルク伝達装置。
【請求項６】
前記カップリング部分（１２４）が、特にねじ結合部（１２８，１３６）を用いて繰返し破壊なしに分離可能にハブ支承部分（１２１）に固定されている、請求項５記載のトルク伝達装置。
【請求項７】
振動減衰装置（８）の出力部分（３４，３６，３８）が、特に軸方向でも半径方向でもハブ部分（１５）に支承されている、請求項４から６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項８】
クラッチ装置（６）が、湿式作動型のクラッチ機構（４２，５４）、特に多板式クラッチ機構を有している、請求項１から７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項９】
湿式作動型の２つのクラッチ機構（４２，５４）が、互いに同軸的にかつ軸方向で互いにオーバラップして配置されている、請求項１から８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１０】
請求項１から９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置を備えた、自動車のパワートレーン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、出力軸、特にクランク軸を備えた駆動ユニット、特に内燃機関と、少なくとも１つの変速機入力軸、特に２つの変速機入力軸を備えた変速機との間でのトルク伝達のための、自動車のパワートレーンに設けられたトルク伝達装置であって、少なくとも１つのクラッチ装置と、入力部分および出力部分を有する少なくとも１つの振動減衰装置とが設けられており、該振動減衰装置が、駆動ユニットの出力軸とクラッチ装置との間に接続されており、クラッチ装置が、該クラッチ装置を収容する容積を仕切っていて、かつ変速機ハウジング区分に支持されているクラッチハウジング区分、特にクラッチカバーを有しており、振動減衰装置が、前記クラッチハウジング区分により仕切られた、クラッチ装置を収容する容積内に配置されている形式のものに関する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００２】
本発明の課題は、上で述べた形式のトルク伝達装置を改良して、単純に形成されかつ廉価に製造可能であるような、構成スペースに関して最適化されたトルク伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００３】
上記課題は、出力軸、特にクランク軸を備えた駆動ユニット、特に内燃機関と、少なくとも１つの変速機入力軸、特に２つの変速機入力軸を備えた変速機との間でのトルク伝達のための、自動車のパワートレーンに設けられたトルク伝達装置であって、少なくとも１つのクラッチ装置と、入力部分および出力部分を有する少なくとも１つの振動減衰装置とが設けられており、該振動減衰装置が、駆動ユニットの出力軸とクラッチ装置との間に接続されており、クラッチ装置が、該クラッチ装置を収容する容積を仕切っていて、かつ変速機ハウジング区分に支持されているクラッチハウジング区分、特にクラッチカバーを有しており、振動減衰装置が、前記クラッチハウジング区分により仕切られた、クラッチ装置を収容する容積内に配置されている形式のものにおいて、振動減衰装置の入力部分も、振動減衰装置の出力部分もしくはクラッチ装置の入力部分も、半径方向で直接的または間接的に前記クラッチハウジング区分に支承されているか、もしくは支持されていることにより解決される。
【発明の効果】
【０００４】
振動減衰装置はダブルマスフライホイール（２質量体はずみ車）であると有利である。振動減衰装置の本発明による支承形式により、振動減衰装置の入力部分および／または出力部分と変速機入力軸または内燃機関の出力軸との間の支承装置を不要にすることができる。さらに、内燃機関の出力軸から変速機入力軸までの公差鎖（Toleranzkette）が減じられる。
【０００５】
上で挙げた課題は、冒頭で述べた形式のトルク伝達装置において、振動減衰装置が、クラッチ装置に対して半径方向外側でかつ軸方向でクラッチ装置に対してオーバラップするように配置されていることによっても解決される。これにより、軸方向において構成スペースを節約することができる。
【０００６】
上で挙げた課題は、冒頭で述べた形式のトルク伝達装置において、振動減衰装置の入力部分が振動減衰装置ケージを有しており、該振動減衰装置ケージ内に複数のばね装置が少なくとも部分的に収容されており、該ばね装置内に振動減衰装置の出力部分が係合していることによっても解決される。振動減衰装置ケージを起点として延びる、ほぼ円環状ディスク形の結合部分が、軸方向で見て前記クラッチハウジング区分とクラッチ装置との間に配置されていると有利である。
【０００７】
本発明によるトルク伝達装置の有利な実施態様では、振動減衰装置の入力部分がハブ部分に溶接されており、該ハブ部分が半径方向で前記クラッチハウジング区分に支承されている。ハブ部分は振動減衰装置の入力部分と一体に形成されていてもよい。
【０００８】
本発明によるトルク伝達装置の別の有利な実施態様では、前記ハブ部分がハブ支承部分を有しており、該ハブ支承部分が内側で円錐形に形成されていて、内歯列を備えており、該内歯列が、カップリング部分に形成されている外歯列と噛み合っており、該カップリング部分が、前記ハブ支承部分の円錐体に対して相補的に形成されている区分を有している。歯列を備えた、互いに噛み合わされた円錐形の区分を介して、ハブ部分におけるカップリング部分の着脱自在な固定が可能となる。
【０００９】
本発明によるトルク伝達装置のさらに別の有利な実施態様では、前記カップリング部分が、特にねじ結合部を用いて、繰返し破壊なしに分離可能にハブ支承部分に固定されている。しかし、カップリング部分はハブ部分と一体に形成されているか、またはハブ部分と溶接されていてもよい。
【００１０】
本発明によるトルク伝達装置のさらに別の有利な実施態様では、振動減衰装置の出力部分が、特に軸方向でも半径方向でもハブ部分に支承されている。この目的のためには、ハブ部分にほぼ円環状ディスク形の凹部が設けられていてよい。この凹部は方形の横断面を有しており、この凹部内に、出力部分に形成された、ほぼ相補的に形成された隆起部もしくは凸部が係合している。
【００１１】
本発明によるトルク伝達装置のさらに別の有利な実施態様では、クラッチ装置が、湿式作動型のクラッチ機構、特に多板式クラッチ機構を有している。このクラッチ機構が２つの湿式作動型のクラッチ機構を有していると有利である。
【００１２】
本発明によるトルク伝達装置のさらに別の有利な実施態様では、湿式作動型の２つのクラッチ機構が、互いに同軸的にかつ軸方向で互いにオーバラップして配置されている。これにより、軸方向において構成スペースを節約することができる。
【００１３】
自動車のパワートレーンでは、前で挙げた課題が、前で説明したトルク伝達装置の組込みによって解決される。
【００１４】
本発明のさらに別の利点、特徴および詳細は、以下に図面につき詳しく説明する種々の実施例に記載されている。この場合、特許請求の範囲および発明の詳細な説明で述べた特徴は、それぞれ単独の形でも、または任意に組み合わされた形でも本発明にとって重要となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明を実施するための最良の形態を図面につき詳しく説明する。
【００１６】
図１には、自動車のパワートレーン１の一部が図示されている。駆動ユニット３、特に内燃機関と、変速機５との間には、多板構造の湿式作動型のツインクラッチ６が配置されている。駆動ユニット３とツインクラッチ６との間には、振動減衰装置８が接続されている。この振動減衰装置８はダブルマスフライホイールである。
【００１７】
駆動ユニット３の出力軸（図示しない）は駆動出力部分１０と連結されている。この駆動出力部分１０はほぼ、半径方向に延びる円環状ディスクの形を有しており、この円環状ディスクには半径方向外側でスタータリングギヤ１１が溶接されている。駆動出力部分１０はねじ結合部１２（駆動出力部分１０の全周にわたって均一に分配されて配置されている複数のねじ結合部のうちの１つ）を介して結合部分１４に相対回動不能に結合されている。この結合部分１４には、半径方向内側でハブ部分１５が溶接されている。このハブ部分１５には、振動減衰装置８の入力部分１７が溶接されている。ハブ部分１５の半径方向外側でかつ軸方向で結合部分１４と振動減衰装置８の入力部分１７との間には、クラッチカバー２０が配置されている。このクラッチカバー２０はほぼ半径方向に延びている。クラッチカバー２０は、シール部材２１を挟んでギヤボックス区分もしくは変速機ハウジング区分２４（図１に二点鎖線により示す）に支持されている。変速機ハウジング区分２４およびこの変速機ハウジング区分２４に支持されたクラッチカバー２０は、自動車の支持構造体に定位置に取り付けられている。
【００１８】
クラッチカバー２０は半径方向内側に、ほぼ円筒ジャケット形の支承体２５を有している。クラッチカバー２０の支承体２５とハブ部分１５との間には、駆動ユニット３寄りの側ではシール装置２６、特に半径方向軸シールリングが配置されている。変速機５寄りの側ではクラッチカバー２０の支承体２５とハブ部分１５との間に半径方向支承装置２８、特に深溝形玉軸受けが配置されている。半径方向支承装置２８は軸方向で駆動ユニット３に向かって段部２７に支持されている。この段部２７はクラッチカバー２０に設けられた支承体２５の半径方向内側でほぼ真ん中で全周にわたって環状に延びている。半径方向支承装置２８により、ハブ部分１５はクラッチカバー２０に支承されている。クラッチカバー２０の支承体２５に設けられた段部２７における支持に基づき、軸方向で駆動ユニット３へ向かう方向における支持も可能となる。
【００１９】
振動減衰装置８の入力部分１７の半径方向外側には、付加質量体もしくは付加マス２９が固定されている。振動減衰装置８の入力部分１７における付加マス２９の固定は、図１に示したように溶接結合により行われると有利である。さらに、振動減衰装置８の入力部分１７には、振動減衰ケージ３０が固定されている。この振動減衰ケージ３０には、周方向に延びる複数のばね装置３２が収容されている。これらのばね装置３２内には、振動減衰装置８の出力部分３４（図１に破線により示す）が係合している。この出力部分３４は結合部分３６に固定されており、この結合部分３６はクラッチ入力部分を形成している。振動減衰装置８の出力部分３４はクラッチ入力部分３６と一体に形成されていてもよい。クラッチ入力部分３６は半径方向内側で支承ポット３８へ移行している。この支承ポット３８は、ハブ部分１５の、変速機５寄りの側に設けられた、相補的に形成された支承切欠き４０内に半径方向でも軸方向でも支承されているか、もしくは駆動ユニット３に向かって支持されている。
【００２０】
クラッチ入力部分３６は第１の多板式クラッチ機構４２の外側多板支持体４１と一体に結合されている。外側多板支持体４１の半径方向内側には、内側多板支持体４４が配置されており、この内側多板支持体４４はハブ部分４６に固定されている。第１の多板クラッチ機構４２のこのハブ部分４６は第１の変速機入力軸４７と相対回動不能に結合されている。
【００２１】
クラッチ入力部分３６は結合部分５０を介して、第２の多板式クラッチ機構５４の外側多板支持体５２に相対回動不能に結合されている。結合部分５０には半径方向外側で付加マス５１が固定されている。第２の多板式クラッチ機構５４は第１の多板式クラッチ機構４２の半径方向内側に配置されている。両多板式クラッチ機構４２，５４は軸方向で完全に互いにオーバラップしている。第２の多板式クラッチ機構５４は内側多板支持体５６を有しており、この内側多板支持体５６はハブ部分５８に固定されている。このハブ部分５８は第２の変速機入力軸５９に相対回動不能に結合されており、この第２の変速機入力軸５９は中空軸として形成されている。この中空軸５９内には、第１の変速機入力軸４７が回転可能に配置されている。
【００２２】
両多板式クラッチ機構５４，４２は操作レバー６１，６２を介して操作される。これらの操作レバー６１，６２の半径方向内側の端部は操作支承部６５，６６に支持されている。これらの操作支承部６５，６６は操作ピストン６７，６８を用いて軸方向に操作される。操作ピストン６７，６８は、クラッチ入力部分３６と一緒に回転する操作レバー６１，６２に対して定位置に配置されている。
【００２３】
図２には、クラッチカバー８０の１区分が縦断面図で示されている。このクラッチカバー８０は半径方向内側で支承体８１と一体に結合されている。クラッチカバー８０は２つの結合部分８２，８５の間に配置されており、両結合部分８２，８５はクラッチカバー８０に関して半径方向内側で溶接シーム８６によって互いに固定されている。この溶接シーム８６は半径方向内側で部分的に支承装置８８の下に位置しており、この支承装置８８は半径方向で見てクラッチカバー８０の支承体８１と、結合部分８２，８５に設けられた、軸方向に延びる固定区分との間に配置されている。支承装置８８は深溝形玉軸受けであり、この深溝形玉軸受けは軸方向でクラッチカバー８０にも結合部分８２，８５にも支持されている。この深溝形玉軸受け８８は半径方向外側において軸方向で段部８９に支持されており、この段部８９は支承体８１に半径方向内側で設けられている。段部８９とは反対の側では、深溝形玉軸受け８８が半径方向外側で支持リングディスク９１に支持されている。この支持リングディスク９１は軸方向で支承体８１に位置固定されており、この場合、支持リングディスク９１は、支承体８１の半径方向内側に環状に延びる溝内に部分的に収容されている。深溝形玉軸受け８８は半径方向内側においては軸方向で、硬化された材料から成る位置固定エレメント９２に支持されている。この位置固定エレメント９２は軸方向で結合部分８２に支持されている。反対の側の半径方向では、深溝形玉軸受け８８が半径方向内側において結合部分８５に支持されている。さらに、クラッチカバー８０に設けられた支承体８１と、結合部分８２の、軸方向に延びる固定区分との間には、半径方向軸シールリング９０が配置されている。
【００２４】
結合部分８２，８５の半径方向内側では、変速機入力軸９４が半径方向支承装置９６によって回転可能に支承されている。結合部分８２と半径方向支承装置９６との間には、焼入れもしくは硬化された材料から成るスリーブ９８が配置されている。このスリーブ９８は閉鎖壁９９と一体に結合されており、この閉鎖壁９９は内側の中空の変速機入力軸９４の端部に、この変速機入力軸９４に対して小さな間隔を置いて配置されている。変速機入力軸９４の開いた端部は絞り体１０１によって閉鎖されている。この絞り体１０１を通じて、変速機入力軸９４の内部から半径方向支承装置９６へ向かって潤滑剤が流入し得る。
【００２５】
変速機入力軸９４は歯列１０３を介してクラッチ装置または振動減衰装置の出力部分１０５に相対回動不能に結合されている。軸方向で出力部分１０５と結合部分８５との間には、スラスト軸受けのような軸方向支承装置１０８が配置されている。変速機入力軸９４に設けられた溝内に部分的に配置されている位置固定リング１１０により、変速機入力軸９４は軸方向で出力部分１０５に対して相対的に位置固定される。結合部分８２は駆動ユニット、特に内燃機関の出力軸（図示しない）に相対回動不能に結合されている。結合部分８５は振動減衰装置の入力部分である。
【００２６】
図３には、本発明によるトルク伝達装置の、図１に示した実施例と類似した実施例が図示されている。同一の部分または同様の部分には、図１の実施例の場合と同じ符号が使用される。同一の部分または同様の部分については、図１につき説明した通りであるので、繰り返しを避けるために、これらの部分の詳しい説明は省略する。以下においては、両実施例の間の相違点についてのみ説明する。
【００２７】
図３に示した実施例では、ハブ部分１５が単一部分から形成されているのではなく、２つの部分から形成されている。ハブ部分１５はハブ支承部分１２１を有しており、このハブ支承部分１２１は着脱自在に、つまり繰返し破壊なしに分離可能に、カップリング部分１２４に相対回動不能に取付け可能である。ハブ支承部分１２１は円錐形の区分１２５を有しており、この円錐形の区分１２５は変速機に向かって先細りになっている。この円錐形の区分１２５はさらに内歯列を備えている。カップリング部分１２４は円錐形の区分１２６を有しており、この円錐形の区分１２６はハブ支承部分１２１に設けられた円錐形の区分１２５に対して相補的に形成されている。カップリング部分１２４の円錐形の区分１２６は外歯列を備えており、この外歯列はハブ支承部分１２１の内歯列と噛み合っている。円錐形の形状に基づき、ハブ支承部分１２１におけるカップリング部分１２４の遊びなしの固定が保証される。
【００２８】
カップリング部分１２４はボルト１２８を用いてハブ支承部分１２１に軸方向で位置固定されている。ボルト１２８の、変速機寄りの端部には、段部１３０が設けられている。ボルト１２８はこの段部１３０によって、ハブ支承部分１２１の変速機寄りの端部に支持されている。半径方向でボルト１２８とカップリング部分１２４との間には、雄ねじ山を備えたねじ山付きスリーブ１３２が設けられており、このねじ山付きスリーブ１３２の雄ねじ山はカップリング部分１２４に設けられた相補的な雌ねじ山と螺合するようにねじ込まれている。ねじ山付きスリーブ１３２の変速機寄りの端部は、ハブ支承部分１２１に支持されている。ねじ山付きスリーブ１３２の、変速機とは反対の側の端部は、つば１３４を有している。このつば１３４の、変速機とは反対の側には、ナット１３６が接触しており、このナット１３６はボルト１２８の、変速機とは反対の側の端部に被せられて螺合されている。ボルト１２８の変速機寄りの端部には、ラジアル軸受け１４０が設けられており、このラジアル軸受け１４０により、ハブ支承部分１２１には内側の変速機入力軸１４２が間接的に支承されている。この内側の変速機入力軸１４２は中空の外側の変速機入力軸１４４内に回転可能に配置されている。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１実施例によるトルク伝達装置を示す半断面図である。
【図２】本発明の別の実施例によるトルク伝達装置の一部を拡大して示す縦断面図である。
【図３】本発明のさらに別の実施例によるトルク伝達装置を示す半断面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１  パワートレーン
３  駆動ユニット
５  変速機
６  ツインクラッチ
８  振動減衰装置
１０  駆動出力部分
１１  スタータリングギヤ
１２  ねじ結合部
１４  結合部分
１５  ハブ部分
１７  入力部分
２０  クラッチカバー
２１  シール部材
２４  変速機ハウジング区分
２５  支承体
２６  シール装置
２７  段部
２８  半径方向支承装置
２９  付加マス
３０  振動減衰ケージ
３２  ばね装置
３４  出力部分
３６  結合部分
３８  支承ポット
４０  支承切欠き
４１  外側多板支持体
４２  第１の多板式クラッチ機構
４４  内側多板支持体
４６  ハブ部分
４７  第１の変速機入力軸
５０  結合部分
５１  付加マス
５２  外側多板支持体
５４  第２の多板式クラッチ機構
５６  内側多板支持体
５８  ハブ部分
５９  第２の変速機入力軸
６１，６２  操作レバー
６５，６６  操作支承部
６７，６８  操作ピストン
８０  クラッチカバー
８１  支承体
８２，８５  結合部分
８６  溶接シーム
８８  支承装置
８９  段部
９０  半径方向軸シールリング
９１  支持リングディスク
９２  位置固定エレメント
９４  変速機入力軸
９６  半径方向支承装置
９８  スリーブ
９９  閉鎖壁
１０１  絞り体
１０３  歯列
１０５  出力部分
１０８  軸方向支承装置
１１０  位置固定リング
１２１  ハブ支承部分
１２４  カップリング部分
１２５，１２６  円錐形の区分
１２８  ボルト
１３０  段部
１３２  ねじ山付きスリーブ
１３４  つば
１３６  ナット
１４０  ラジアル軸受け
１４２  内側の変速機入力軸
１４４  外側の変速機入力軸
【図１】
2006010076.tif 000003
【図２】
2006010076.tif 000004
【図３】
2006010076.tif 000005