(57)【要約】【課題】  本発明は、排気行程上死点の近傍にて予備噴射を行うことにより燃焼室内に予混合気を形成する内燃機関において、排気エミッションの悪化等を最小限に抑えつつ好適なタイミングで予備噴射を行える技術を提供することを課題とする。【解決手段】本発明は、上記した課題を解決するために、予備噴射時期を吸気弁の開弁時期より前に進角させるとともに、排気弁の閉弁時期を予備噴射時期より前に進角させることにより、気筒内に高温な既燃ガスが残留した状態で予備噴射が行われるようにした。気筒内に既燃ガスが残留した状態で予備噴射が行われると、予備噴射燃料が内燃機関の排気系へ排出されなくなるとともに既燃ガスの熱を受けて速やかに昇温するようになる。その結果、排気エミッションの悪化等を抑えつつ良質な予混合気を形成することが可能になる。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒内へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記気筒の排気行程時で前記燃料噴射弁から予備噴射を行わせる予備噴射手段と、
前記内燃機関の排気弁の閉弁時期を変更する動弁機構と、を備えた内燃機関の制御装置であり、
前記動弁機構は、前記予備噴射手段により予備噴射が行われる時は、前記予備噴射手段により予備噴射が行われない時より前記排気弁の閉弁時期を進角させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記動弁機構は、前記予備噴射手段により予備噴射が開始される時期以前まで前記排気弁の閉弁時期を進角させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１において、前記予備噴射手段は、前記排気弁の閉弁時期以降且つ前記内燃機関の吸気弁の開弁時期以前に前記燃料噴射弁から予備噴射を行わせることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項３において、前記吸気弁の開弁時期は排気上死点近傍であることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜３の何れか一において、前記動弁機構は、前記内燃機関の吸気弁の開弁時期を変更可能であり、前記予備噴射手段により予備噴射が行われる時は前記予備噴射手段により予備噴射が行われない時より前記吸気弁の開弁時期を遅角させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に排気行程時に予備の燃料噴射を行う内燃機関の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃料噴射技術として、圧縮上死点近傍の燃料噴射（メイン噴射）に先だち排気上死点（吸気上死点）近傍で燃料噴射（予備噴射）を行うことにより、燃焼室内に予混合気を形成する技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００４−４４４５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記したような予備噴射は、燃料の気化（霧化）促進や燃料と空気の混合促進を図る上では可能な限り早い時期に行われることが好ましい。しかしながら、予備噴射時期が過剰に早められると、排気弁の開弁期間中に予備噴射が行われることになるため、予備噴射された燃料（予備噴射燃料）の一部が排気とともに燃焼室から排出される可能性がある。
【０００４】
予備噴射燃料の一部が燃焼室から排出されると、予混合気の空燃比が過薄になる上、排気エミッションの悪化等を誘発する可能性がある。このため、燃料の気化や燃料と空気の混合に適したタイミングで予備噴射を行うことが困難であった。
【０００５】
本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、排気行程時に予備噴射を行うことにより燃焼室内に予混合気を形成する内燃機関において、排気エミッションの悪化等を最小限に抑えつつ好適なタイミングで予備噴射を行える技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記した課題を解決するために、排気行程時に予備噴射を行うことにより燃焼室内に予混合気を形成する内燃機関において、前記した予備噴射が行われる時の排気弁の閉弁時期を前記予備噴射が行われない時より早くするようにした。
【０００７】
詳細には、本発明は、内燃機関の気筒内へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記気筒の排気行程時に前記燃料噴射弁から予備噴射を行わせる予備噴射手段と、前記内燃機関の排気弁の閉弁時期を変更する動弁機構と、を備えた内燃機関の制御装置であって、前記動弁機構は、前記予備噴射手段により予備噴射が行われる時は前記予備噴射手段により予備噴射が行われない時より前記排気弁の閉弁時期を進角させるようにした。
【０００８】
予備噴射が行われる時に排気弁の閉弁時期が進角されると、予備噴射開始後に排気弁が開弁している期間（すなわち、予備噴射が開始されてから排気弁が閉弁するまでの期間）が短くなるため、気筒内から排気系へ排出される予備噴射燃料が少なくなる。
【０００９】
依って、燃料の気化や燃料と空気の混合を促進させるべく予備噴射時期が早められても排気エミッションの悪化を少なくすることができる。言い換えれば、排気エミッションの悪化を最小限に抑えつつ予備噴射時期を早めることができる。
【００１０】
また、気筒内から排気系へ排出される予備噴射燃料が少なくなると、気筒内に留まる燃
料量が増加するため、少ない予備噴射燃料によって所望の空燃比の予混合気を形成することが可能となる。その結果、予備噴射に係る燃料消費量が低減される。
【００１１】
尚、排気弁の閉弁時期は予備噴射の開始時期以前まで早められるようにしても良い。この場合、予備噴射が開始される時までに排気弁が閉弁するようになるため、予備噴射燃料が気筒内から排気系へ排出されなくなる（すなわち、予備噴射燃料の全てが気筒に留まるようになる）。
【００１２】
予備噴射燃料の全てが気筒内に留まるようになると、所望の空燃比の予混合気を形成するために必要となる燃料量を一層少なくすることができるとともに排気エミッションの悪化を確実に防止することができる。
【００１３】
その際の予備噴射時期は燃料の気化や燃料と空気の混合を促進させる上で最適な時期まで早められることが好ましいが、それに伴って排気弁の閉弁時期が大幅に進角されると気筒内に残留する既燃ガスが過剰に多くなる可能性がある。
【００１４】
但し、高温な既燃ガスが気筒内に残留している時に予備噴射が行われると、予備噴射燃料が高温の既燃ガスに曝されて速やかに気化（霧化）するため、予備噴射時期が大幅に早められなくとも良質な予混合気を形成することができる。依って、排気弁の閉弁時期を大幅に進角させる必要もなくなるため、気筒内に残留する既燃ガス量が過多になることはない。
【００１５】
排気弁の閉弁時期が予備噴射の開始時期以前まで進角される場合は、予備噴射終了時期が吸気弁の開弁時期より前に設定されるようにしてもよい。すなわち、予備噴射は、排気弁の閉弁以後であって吸気弁の開弁前に行われるようにしてもよい。
【００１６】
吸気弁の開弁時期は、通常、排気上死点（吸気上死点）より前に設定される。このため、予備噴射終了時期が吸気弁開弁時期より前に設定されると、排気行程中に予備噴射が行われることになる。
【００１７】
排気行程中に予備噴射が行われると、予備噴射燃料が高温の残留ガスとともに気筒内で圧縮（気筒内で上昇動作するピストンによって圧縮）されるため、予備噴射燃料の温度が更に上昇する。その結果、予備噴射燃料の気化が促進される。
【００１８】
予備噴射開始時期が排気弁閉弁以後且つ吸気弁開弁前に設定される場合は、吸気弁の開弁時期が排気上死点（吸気上死点）の近傍、好ましくは排気上死点（吸気上死点）の直前に設定されるようにしてもよい。
【００１９】
この場合、ピストンが排気上死点（吸気上死点）近傍に到達されるまで気筒内の予備噴射燃料及び残留ガスが圧縮されるようになる。すなわち、気筒内の予備噴射燃料及び残留ガスが圧縮される期間が長くなる。その結果、予備噴射燃料の気化が一層促進されるようになる。
【００２０】
また、吸気弁開弁時期が排気上死点（吸気上死点）近傍に設定された場合は、気筒内の予備噴射燃料及び残留ガスは、吸気弁の開弁時に一旦吸気系へ逆流し、その後のピストンの下降動作によって新気（空気）とともに気筒内へ再流入する。予備噴射燃料及び残留ガスが吸気系へ逆流した後に気筒内へ再流入するようになると、予備噴射燃料と新気（空気）との攪拌が促進されるため、予備噴射燃料と新気（空気）の混合が促進されるようになる。
【００２１】
従って、予備噴射開始時期が排気行程の排気弁閉弁以後且つ吸気弁開弁前に設定される場合に吸気弁の開弁時期が排気上死点（吸気上死点）死点）の近傍に設定されると、予備噴射燃料の気化が促進されるとともに予備噴射燃料と新気（空気）の混合も促進されるようになる。
【００２２】
予備噴射燃料及び残留ガスが吸気系へ逆流した際に予備噴射燃料及び残留ガスの温度が低下するため、予備噴射燃料及び残留ガスの体積が縮小する。予備噴射燃料及び残留ガスの体積が縮小すると、気筒内に吸入される新気の量（酸素量）が大幅に減少することもなくなる。
【００２３】
本発明において、動弁機構が排気弁の閉弁時期に加えて吸気弁の開弁時期も変更可能であれば、該動弁機構は予備噴射手段により予備噴射が行われる時は予備噴射手段により予備噴射が行われない時より吸気弁の開弁時期を遅角させるようにしてもよい。
【００２４】
この場合、予備噴射終了時期から吸気弁開弁時期までの期間が長くなるため、予備噴射燃料が高温な残留ガスと接触する期間を長くすることができる。その結果、予備噴射燃料の気化を促進させることができる。
【００２５】
その際、排気弁閉弁時期が予備噴射開始以前まで進角されるとともに吸気弁開弁時期が排気上死点（吸気上死点）後まで遅角されれば、予備噴射開始から排気上死点（吸気上死点）までの期間では予備噴射燃料及び残留ガスが圧縮され、排気上死点（吸気上死点）から吸気弁開弁時期までの期間では予備噴射燃料及び残留ガスが拡散及び膨張することになる。その結果、予備噴射燃料の気化が促進されるとともに予備噴射燃料及び残留ガスの混合が促進されるようになる。
【００２６】
更に、排気上死点（吸気上死点）後（ピストンが下降動作を開始した後）に吸気弁が開弁すると、気筒内の予備噴射燃料及び残留ガスが吸気系へ逆流しなくなるため、それら予備噴射燃料及び残留ガスの温度が高温に保たれるようになる。その結果、圧縮端温度（圧縮上死点における気筒内の雰囲気温度）が高くなるため、圧縮上死点近傍における燃料の着火性が向上する。
【００２７】
但し、圧縮端温度が高くなり易い高回転時や多量の新気が必要とされる高負荷時に吸気弁開弁時期が排気上死点（吸気上死点）後まで遅角されると、圧縮端温度の過剰な上昇による過早着火や新気量の不足によるスモークの発生が懸念されるため、軽負荷時や冷間時に限り吸気弁開弁時期が排気上死点（吸気上死点）後まで遅角されるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、排気行程時に予備噴射が行われる内燃機関において、排気エミッションの悪化等を最小限に抑えつつ好適なタイミングで予備噴射を行うことが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００３０】
先ず、本発明の第１の実施例について図１〜図３に基づいて説明する。図１は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は複数の気筒２を有する圧縮着火式の内燃機関（ディーゼルエンジン）である。
【００３１】
内燃機関１の各気筒２には、ピストン３が摺動自在に挿嵌されている。内燃機関１は、気筒２内へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁４と、気筒２内へ新気（空気）を導く吸気ポー
ト５と、気筒２内の既燃ガスを排出する排気ポート６とを備えている。
【００３２】
吸気ポート５は、吸気弁７により開閉される。吸気弁７は、吸気側駆動機構８により開閉駆動される。吸気側駆動機構８は、吸気弁７の開弁時期を変更可能に構成されている。吸気弁７の開弁時期を変更する方法としては、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変更する方法や、カムの作用角を変更する方法等を例示することができる。
【００３３】
排気ポート６は、排気弁９により開閉される。排気弁９は、排気側駆動機構１０により開閉駆動される。排気側駆動機構１０は、排気弁９の閉弁時期を変更可能に構成されている。排気弁９の閉弁時期を変更する方法としても、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変更する方法や、カムの作用角を変更する方法等を例示することができる。
【００３４】
前記した吸気側駆動機構８及び排気側駆動機構１０は、本発明に係る動弁機構の一実施態様である。
【００３５】
内燃機関１には、ＥＣＵ１１が併設されている。ＥＣＵ１１は、クランクポジションセンサ１２やアクセルポジションセンサ１３等の各種センサの出力信号をパラメータとして、燃料噴射弁４、吸気側駆動機構８、及び排気側駆動機構１０を制御する。
【００３６】
例えば、ＥＣＵ１１は、内燃機関１が所定の運転領域にある時に、予混合燃焼を行わせるべく排気上死点（吸気上死点）以前の排気行程時に燃料噴射弁４から燃料噴射（予備噴射）を行わせる。
【００３７】
予備噴射燃料は、吸気行程及び圧縮行程に新気（空気）と混合して予混合気を形成する。予混合気は、圧縮上死点近傍において自着火して燃焼し、或いは圧縮上死点近傍において燃料噴射弁４から噴射（主噴射）される燃料を火種として燃焼する。
【００３８】
上記したような予混合燃焼が行われると、燃料の周囲に十分な量の酸素が存在する状態で燃焼が行われるようになるため、未燃ＨＣの排出量や白煙（スモーク）の排出量等を低減することが可能となる。
【００３９】
上記した所定の運転領域としては、低中負荷運転領域や低中回転運転領域などを例示することができる。これは、予備噴射燃料が多くなる高負荷運転領域や圧縮端温度が高くなり易い高回転運転時は、予混合気が過早着火する可能性があるからである。
【００４０】
ところで、燃料と空気が均質に混合した予混合気を形成するためには、予備噴射時期を可能な限り早めて燃料の気化（霧化）や燃料と空気の混合に費やされる時間を長くすることが好ましい。
【００４１】
しかしながら、ピストン３が排気上死点（吸気上死点）近傍まで上昇していない時に予備噴射が行われると、予備噴射燃料が気筒２の壁面（シリンダボア壁面）へ到達して該壁面の潤滑油を洗い流すボアフラッシングが生じる。
【００４２】
このため、ボアフラッシングが生じない噴射時期のうち最も早い噴射時期（以下、ボアフラッシング限界噴射時期と称する）を予め実験的に求めておき、ボアフラッシング限界噴射時期以降に予備噴射時期を設定する必要がある。
【００４３】
また、予備噴射時期がボアフラッシング限界噴射時期以降に設定されても、その際に排気弁９が開弁していると予備噴射燃料が気筒２内の既燃ガスとともに排気系へ排出されて
しまうことになる。
【００４４】
図２は、予備噴射時期と排気弁９のリフト量と排気中のスモーク濃度と内燃機関１の排気系に設けられた触媒（酸化能を有する触媒）の床温と排気温度との関係を示す図である。
【００４５】
図２において、排気中のスモーク濃度は、予備噴射時期が早くなるほど少なくなっている。一方、触媒床温及び排気温度は、予備噴射時期が早くなるほど高くなっている。これは、予備噴射された燃料が気筒２内の既燃ガスとともに排気系へ排出されたことに起因する。すなわち、排気系へ排出された予備噴射燃料が排気系を流れながら酸化（燃焼）する後燃えや、排気系へ排出された予備噴射燃料が触媒において酸化されることにより、排気温度や触媒床温が上昇する。
【００４６】
予備噴射燃料が排気系へ排出されると、排気エミッションが悪化する上、排気温度や触媒床温の不要な上昇や予混合気の過薄化（オーバーリーン化）を招く可能性がある。予混合気が過薄になると、着火遅れ期間の増加や燃焼不良を生じる可能性もある。
【００４７】
そこで、本実施例では、ＥＣＵ１１は、予混合燃焼を実施する場合は、予混合燃焼が実施されない場合に比して排気弁９の閉弁時期を進角させるべく排気側駆動機構１０を制御するようにした。
【００４８】
図３は、吸気弁７及び排気弁９のリフト特性を示す図である。図３の（ａ）は予混合燃焼が行われない時（すなわち、予備噴射が行われない時）のリフト特性を示しており、図３の（ｂ）は予混合燃焼が行われる時（すなわち、予備噴射が行われる時）のリフト特性を示している。
【００４９】
予混合燃焼が行わない時は、ＥＣＵ１１は、図３の（ａ）に示すように、排気弁９が排気下死点（排気ＢＤＣ）より前の膨張行程後期に開弁し且つ排気上死点（排気ＴＤＣ）直後の吸気行程初期に閉弁するように排気側駆動機構１０を制御する。
【００５０】
これに対し、予混合燃焼が行われる時は、ＥＣＵ１１は、図３の（ｂ）に示すように、排気弁９が膨張行程中期に開弁し且つ排気行程後期の予備噴射時期より前に閉弁するように排気側駆動機構１０を制御する。その際、ＥＣＵ１１は、吸気弁７の開弁時期より前に予備噴射時期を設定する（すなわち、予備噴射時期は、排気弁９の閉弁後であって吸気弁７の開弁前に設定される）。
【００５１】
排気弁９が予備噴射時期より前に閉弁すると、予備噴射燃料の全てが気筒２内から排気系へ排出されることなく気筒２内に留まるようになる。予備噴射燃料の全てが気筒内に留まると、所望の空燃比の予混合気を形成するために必要となる燃料量を少なくすることができるとともに、排気エミッションの悪化を防止することができる。依って、燃費の悪化や排気エミッションの悪化を招くことなく予備噴射時期を早めることができる。
【００５２】
ところで、予備噴射時期が大幅に早められると、それに伴って排気弁９の閉弁時期も大幅に早められることになる。排気弁９の閉弁時期が大幅に早められると、気筒２内に残留する既燃ガス（以下、残留ガスと記す）の量が過多となるため、吸気効率の低下や燃焼安定性の低下等を招く場合がある。
【００５３】
排気側駆動機構１０がクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変更する機構である場合は、排気弁９の閉弁時期の大幅な進角に伴って排気弁９の開弁時期も大幅に進角されることになる。排気弁９の開弁時期が大幅に進角されると、排気弁９が膨張行程
の半ばで開弁するため、機関出力の低下、燃費の悪化、或いは排気エミッションの悪化等を招く可能性がある。
【００５４】
但し、予備噴射時期が排気弁９の閉弁後且つ吸気弁７の開弁前に設定されると、気筒２内に高温な既燃ガスが残留している時に予備噴射が行われることになるため、予備噴射燃料が残留ガスの熱を受けて速やかに気化（霧化）する。このように予備噴射燃料が速やかに気化するようになると、予備噴射時期及び排気弁９の閉弁時期が大幅に進角されなくても予備噴射燃料の気化（霧化）が図られる。
【００５５】
更に、本実施例の予備噴射時期は、排気行程中の吸気弁７及び排気弁９が閉弁している時期に設定されるため、予備噴射燃料と残留ガスがピストン３の上昇動作によって圧縮されるようになる。予備噴射燃料と残留ガスが圧縮されると、気筒２内の温度が高まるため、予備噴射燃料の気化（霧化）が促進される。
【００５６】
その際、吸気弁７の開弁時期が排気上死点（排気ＴＤＣ）の近傍（好ましくは排気上死点以後）に設定されれば、予備噴射燃料と残留ガスの圧縮期間が長くなるため、予備噴射燃料の気化（霧化）を一層促進させることが可能となる。
【００５７】
また、吸気弁７が排気上死点（排気ＴＤＣ）の直前で開弁されると、気筒２内で圧縮されていた予備噴射燃料及び残留ガスが内燃機関１の吸気系へ一旦逆流し、その後のピストン３の下降動作によって予備噴射燃料及び残留ガスが新気（空気）とともに気筒２内へ再流入するようになる。
【００５８】
予備噴射燃料及び残留ガスが吸気系へ逆流した後に気筒２内へ再流入するようになると、その過程で予備噴射燃料と新気（空気）とが攪拌されるため、予備噴射燃料と新気（空気）の混合が促進されるようになる。
【００５９】
また、予備噴射燃料及び残留ガスが吸気系へ逆流すると、予備噴射燃料及び残留ガスの熱が吸気系において放熱されるため、圧縮端温度の上昇が抑制される。圧縮端温度の上昇が抑制されると、機関負荷や機関回転数が高い時などに過早着火が発生し難くなる。過早着火が発生し難くなると、機関負荷や機関回転数が高くなった時にも予混合燃焼を行うことができるため、予混合燃焼の実行可能領域が拡大する。
【００６０】
更に、予備噴射燃料及び残留ガスの吸気系への逆流によって予備噴射燃料及び残留ガスの温度が低下すると、予備噴射燃料及び残留ガスが気筒２内へ再流入する際の予備噴射燃料及び残留ガスの体積が縮小するため、気筒２内へ流入する新気の量（酸素量）が過少となることも防ぐことができる。依って、酸素不足によるスモークの発生も抑えることが可能となる。
【００６１】
以上述べた本実施例によれば、燃費の悪化や排気エミションの悪化を招くことなく予備噴射時期を早めることができる。更に、予備噴射時期を大幅に早めなくとも予備噴射燃料の気化（霧化）及び予備噴射燃料と新気（空気）の混合を促進させることができるため、予備噴射時期及び排気弁９の閉弁時期を早めることによって生じる弊害も抑制しつつ良質な予混合気を形成することが可能となる。
【実施例２】
【００６２】
次に、本発明の第２の実施例について図４に基づいて説明する。本実施例と前述した第１の実施例との差違は、前述した第１の実施例では予混合燃焼を実施する際の吸気弁７の開弁時期が固定されるのに対し、本実施例では予混合燃焼を実施する際の吸気弁７の開弁時期が可変とされる点にある。
【００６３】
本実施例では、ＥＣＵ１１は、気筒２内の雰囲気温度が高くなり易い時（若しくは圧縮端温度が高くなり易い時）は、図４の（ａ）に示すように、吸気弁７が排気上死点（排気ＴＤＣ）の直前に開弁するように吸気側駆動機構８を制御する。一方、気筒２内の雰囲気温度が低くなり易い時（若しくは圧縮端温度が低くなり易い時）は、ＥＣＵ１１は、図４の（ｂ）に示すように、吸気弁７が排気上死点（排気ＴＤＣ）より後に開弁するように吸気側駆動機構８を制御する。
【００６４】
気筒２内の雰囲気温度或いは圧縮端温度が高くなり易い時に、吸気弁７の開弁時期が排気上死点（排気ＴＤＣ）の直前に設定されると、前述した実施例１で述べたように、気筒２内の予備噴射燃料及び残留ガスが吸気弁７の開弁時に吸気系へ一旦逆流するため、圧縮端温度の上昇及び吸入空気量の減少が抑制される。
【００６５】
気筒２内の雰囲気温度或いは圧縮端温度が低くなり易い時に、吸気弁７の開弁時期が排気上死点（排気ＴＤＣ）より後に設定されると、気筒２内の予備噴射燃料及び残留ガスが吸気系へ逆流しなくなるため、予備噴射燃料及び残留ガスが高温に保たれるようになる。その結果、圧縮端温度が高くなるため、圧縮上死点近傍における燃料の着火性が向上する。
【００６６】
吸気弁７の開弁時期が排気上死点（排気ＴＤＣ）より後に設定された場合は、予備噴射終了時期から吸気弁７の開弁時期までの期間が長くなるため、予備噴射燃料が高温な残留ガスと接触する期間が長くなる。その結果、予備噴射燃料の気化（霧化）が促進される。
【００６７】
その際、予備噴射開始から排気上死点（吸気上死点）までの期間では予備噴射燃料及び残留ガスが圧縮され、排気上死点（吸気上死点）から吸気弁７の開弁時期までの期間では予備噴射燃料及び残留ガスが拡散・膨張する。気筒２内で予備噴射燃料及び残留ガスの圧縮と拡散・膨張が行われると、予備噴射燃料の気化が一層促進されるとともに予備噴射燃料と残留ガスの混合が促進されるようになる。
【００６８】
従って、気筒２内の雰囲気温度或いは圧縮端温度が低くなり易い時に吸気弁７の開弁時期が排気上死点（排気ＴＤＣ）後まで遅角されると、気筒２内に良質な予混合気を形成することが可能になるとともに、該予混合気の着火性及び燃焼性を向上させることが可能になる。
【００６９】
尚、筒内雰囲気温度や圧縮端温度が低くなり易い場合としては、内燃機関１が冷間始動された後の暖機運転状態にある場合や、機関負荷および／または機関回転数が低い場合等を例示することができる。
【００７０】
以上述べた実施例によれば、内燃機関１の運転状態に応じて吸気弁７の開弁時期が変更されることにより、内燃機関１の広い運転領域において好適な予混合気を形成することが可能となる。
【００７１】
前述した第１及び第２の実施例では、本発明に係る内燃機関として、軽油を燃料とする圧縮着火式の内燃機関（ディーゼルエンジン）を例に挙げたが、ガソリンを燃料とする圧縮着式の内燃機関（ガソリンエンジン）であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】予備噴射時期と排気弁のリフト量と排気中のスモーク濃度と触媒床温と排気温度との関係を示す図である。
【図３】第１の実施例において、予混合燃焼が実施される時と予混合燃焼が実施されない時とにおける吸排気弁のリフト特性を示す図である。
【図４】第２の実施例において、圧縮端温度が高くなり易い時と圧縮端温度が低くなり易い時とにおける吸排気弁のリフト特性を示す図である。
【符号の説明】
【００７３】
１・・・・・内燃機関
３・・・・・ピストン
４・・・・・燃料噴射弁
７・・・・・吸気弁
８・・・・・吸気側駆動機構（動弁機構）
９・・・・・排気弁
１０・・・・排気側駆動機構（動弁機構）
１１・・・・ＥＣＵ
【図１】
2006342781.tif 000003
【図２】
2006342781.tif 000004
【図３】
2006342781.tif 000005
【図４】
2006342781.tif 000006