(57)【要約】【課題】  車線変更と軌道走行の時に現れる過渡（ｔｒａｎｓｉｅｎｔ）旋回条件でのステア特性を示すことができ、車両／タイヤ設計に直接適用できる現実的な車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法を提供する。【解決手段】  車両のステア特性をアンダーステア、オーバーステア、パワーオフ反応項目に分けて分析し、アンダーステアは、車両旋回軌跡に関連して旋回曲率と旋回速度の因子を使用し、オーバーステアは、車両姿勢に関連してノーズ角とノーズ角時間変化率を利用し、パワーオフ反応は、ノーズ角の勾配、変化率、及び変化量を利用し、これらの因子は、車両の挙動状態が安定した準定常状態のテストから得られた基準データと比較して、ステア特性を定量的に決定する。【選択図】      図１
2006105954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に実車計測装備を装着し、車両のステア特性であるアンダーステア、オーバーステア、及びパワーオフ反応分析のための車線変更、過酷な車線変更、軌道コーナリング、及び旋回時のパワーオン／オフ実車テストを行って得た計測データから旋回曲率、旋回速度、ノーズ角、ノーズ角の時間変化率を求めて、これらを予め決められた旋回曲率、旋回速度、ノーズ角の基準データと比較し、また、パワーオン／オフテストでノーズ角の勾配、変化率、変化量を求めて、ステア特性の程度を決めることを特徴とする車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
【請求項２】
上記車線変更は、１車線変更テストとして、車線変更の幅は２．５〜４．５ｍにし、ハンドル入力はサイン波の形態にし、ハンドル入力角の大きさは−１８０〜＋１８０ｄｅｇにし、車両速度は４０〜３５０ｋｐｈの範囲で定速で行うことを特徴とする請求項１に記載の車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
【請求項３】
上記過酷な車線変更テストは、車両の１車線変更後、再び元の車線に復帰するテストとして、車線変更の幅は２．５〜４．５ｍ程度にし、車両速度は６０〜２００ｋｐｈで直進走行中、ハンドル入力と同時に加速ペダルをオフさせる方法で行うことを特徴とする請求項１、又は請求項２に記載の車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
【請求項４】
上記旋回時のパワーオン／オフテストは、車両が定常旋回中、加速ペダルを急に入力して一定期間維持した後、加速ペダルを再び急にオフさせる方法で行うものの、ここで、初期定常旋回の速度は、横加速度０．５ｇ以上になるように設定し、加速ペダルの入力時間は１．０〜５．０秒（ｓｅｃ）の間、加速ペダルの最大入力変位をＡ０（ｍｍ）とした場合、加速ペダルの入力大きさはＡ０の１／２〜１．０比率の範囲で設定してなることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
【請求項５】
上記基準データは、車両に実車計測装備を装着し、車両の運動状態が安定した準定常状態のテストである定常円旋回、ウィーブステアリング、またはプログレシブステアリングテストから車両のアンダーステア、オーバーステアに関連した旋回曲率、旋回速度、ノーズ角を操舵角に対して曲線適合して関数で表したことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
【請求項６】
上記定常円旋回は、一定の車両速度で旋回半径を変化させるテスト方法を用いるものの、ここで、車両速度は実車評価テストで行われる４０〜３５０ｋｐｈの範囲で選定し、旋回半径はハンドル入力範囲が−３６０〜３６０ｄｅｇ程度になるように１０〜２００ｍ程度にすることを特徴とする請求項５に記載の車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
【請求項７】
上記ウィーブステアリングテストは、一定の車両速度で操舵角を三角波またはサイン波でゆっくり掃引する方法を使用するものの、ここで、ハンドル入力角の範囲は、−３６０〜３６０ｄｅｇで操舵角が大きな領域に対する基準データまですべて含むようにし、ハンドル入力速度は１〜５０ｄｅｇ／ｓ以下にゆっくりし、車両速度は、実際実車評価テストで行われる４０〜３５０ｋｐｈの範囲で選定し、ハンドル入力は、一周期または色々な周期に対するテストが可能であり、色々な周期のハンドル入力に対するデータの平均をとって基準データとして使用してなることを特徴とする請求項５、又は請求項６に記載の車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
【請求項８】
上記プログレシブステアリングテストは、一定の車両速度で左側旋回と右側旋回に対するテストを各々行い、左／右両側のデータを合せて基準データとして使用するものの、ここで、ハンドル入力範囲は、−３６０〜３６０ｄｅｇで操舵角が大きな領域に対する基準データまですべて含むようにし、ハンドル入力速度は１〜５０ｄｅｇ／ｓでゆっくりし、車両速度は、実際実車評価テストで行われる４０〜３５０ｋｐｈの範囲で選定することを特徴とする請求項５乃至請求項７の何れか一項に記載の車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
【請求項９】
計測データである旋回曲率、旋回速度、ノーズ角、ノーズ角の時間変化率、そして基準データである旋回曲率、旋回速度、ノーズ角は、すべて運転席の近くまたは車両の重さ中心の近くで抽出してなることを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか一項に記載の車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
【請求項１０】
アンダーステア分析方法は、車両に実車計測装備を装着し、アンダーステア評価に関連した実車テストを行って得た計測データから旋回曲率と旋回速度を求め、これらを予め決められた基準旋回曲率と旋回速度と比較分析して、アンダーステアを決定してなることを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか一項に記載の車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
【請求項１１】
上記アンダーステア程度の分析は、上記基準旋回曲率（ｋｄ（Ｎ））と、実車テスト中に測定された旋回曲率（ｋｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間または操舵角をＸ−軸で設定したグラフを利用いるものの、旋回曲率グラフにて次の式のような方法で旋回曲率の差を求め、
Δｋｄ＝｜ｋｄ（Ｎ）−ｋｄ｜
また、基準旋回速度（ωｄ（Ｎ））と、上記実車テスト中に測定された旋回速度（ωｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間または操舵角をＸ−軸で設定したグラフを利用するものの、旋回速度グラフにて次の式のような方法で旋回速度の差を求め、
Δωｄ＝｜ωｄ（Ｎ）−ωｄ｜
アンダーステア程度の分析は、アンダーステアの係数ＵＳを上記旋回曲率の差と上記旋回速度の差とを利用して次のように設定するものの、旋回曲率の差（Δｋｄ）と旋回速度の差（Δωｄ）は、実車テストから得られる旋回曲率と旋回速度のグラフで最大値または平均値にして定量的に分析することを特徴とする請求項１０に記載の車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
ＵＳ≡ｗｕｓ１Δｋｄ＋ｗｕｓ２Δωｄ＞０
2006105954.tif 000037
向を考慮の上で決められる。
【請求項１２】
オーバーステア分析方法は、車両に実車計測装備を装着し、オーバーステア評価に関連した実車テストを行って得た計測データからノーズ角とノーズ角の時間変化率を抽出し、これらを予め決められた基準ノーズ角と比較してオーバーステアを決定してなることを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか一項に記載の車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
【請求項１３】
上記オーバーステア程度の分析は、上記基準ノーズ角（ψｄ（Ｎ））と上記実車テスト中に測定されたノーズ角（ψｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間または操舵角をＸ−軸で設定したグラフを利用するものの、上記ノーズ角グラフにて次の式のような方法でノーズ角の差を求め、
Δψｄ＝｜ψｄ−ψｄ（Ｎ）｜
2006105954.tif 000038
は操舵角をＸ−軸で設定したグラフを利用するものの、上記ノーズ角の時間変化率グラフにて次のような方法でノーズ角の時間変化率を求め、
2006105954.tif 000039
オーバーステア程度の分析は、オーバーステアの係数ＯＳを上記ノーズ角の差とノーズ角の時間変化率の差を利用して次のような方法で求めるものの、上記ノーズ角の差（Δψｄ）
2006105954.tif 000040
変化率グラフで最大値または平均値にして定量的に分析することを特徴とする請求項１２に記載の車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
2006105954.tif 000041
2006105954.tif 000042
を考慮の上で決められる。
【請求項１４】
上記パワーオフ反応程度の分析は、車両に実車計測装備を装着し、上記パワーオフ反応評価に関連した実車テストから得られた計測データからノーズ角を求めてＹ−軸に表示し、時間をＸ−軸で設定したグラフを利用するものの、次の式のようにノーズ角の勾配（｜ψｄ＿ｓｌｏｐｅ｜）、ノーズ角の変化率（｜ψｄ＿ｐｐ｜／Δｔ）、ノーズ角の変化量（｜ψｄ＿ｐｐ｜）を利用し、定量化して分析することを特徴とする請求項１乃至請求項１３の何れか一項に記載の車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法。
2006105954.tif 000043
2006105954.tif 000044
向を考慮の上で決められる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の分析方法に関するものである。より詳細には、車両のステア（ｓｔｅｅｒ）特性をアンダーステア、オーバーステア、パワーオフ反応の項目に分けて分析するが、アンダーステアは、車両旋回軌跡に関連して旋回曲率と旋回速度の因子を使用し、オーバーステアは、車両姿勢に関連してノーズ角とノーズ角時間変化率を利用し、パワーオフ反応は、ノーズ角の勾配、変化率、及び変化量を利用し、これらの因子を、車両の挙動状態が安定した準定常状態のテストから得られた基準データと比較して、ステア特性を定量的に決定する方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】  ウォルター（Ｗａｌｔｅｒ）の米国特許第４，９６９，２１２号では、基準データ概念を利用して車両のアンダーステアとオーバーステア特性を定量的に分析する技術を提供している。該特許は、走行中に発生する横加速度とヨー率（ｙａｗ  ｒａｔｅ）を予め設定された基準横加速度と基準ヨー率値と比較して、アンダーステアとオーバーステア程度を定量的に分析する技術である。
ガウシアー（Ｇａｕｔｈｉｅｒ）などの米国特許第６，５８０，９８０号は、定常状態旋回（ｓｔｅａｄｙ−ｓｔａｔｅ  ｔｕｒｎ）、リフトオフ（ｌｉｆｔ  ｏｆｆ）、過渡状態（ｔｒａｎｓｉｅｎｔ  ｓｔａｔｅ）、緊急車線変更（ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ  ｌａｎｃｅ  ｃｈａｎｇｅ）、緊急Ｊターン（ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ  Ｊ−ｔｕｒｎ）のテストらを利用してタイヤの性能評価方法を提示している。該特許は、各々のテスト法に対する主観的な評価方法と計測データを利用した客観的な評価（ｏｂｊｅｃｔｉｖｅ  ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ）をすべて利用して、タイヤの操縦安定性能を定量的に分析する方法を提示している。
車両／タイヤの設計における最終性能評価は、専門の運転者の主観的な評価（ｓｕｂｊｅｃｔｉｖｅ  ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ）に応じて行われており、特に、操縦安定性の評価においては、多くの部分がこのような主観的な評価方法に依存しているため、あらゆる分析法は主観的な評価結果をよく反映することが大変重要である。上記米国特許第４，９６９，２１２号と第６，５８０，９８０号の分析方法では、横加速度、ヨー率、車両速度のような車両挙動に関連した基本的な因子をそのまま用いて、専門評価者の主観的な評価結果を表そうとしている。しかしながら、実際、専門評価者は、上記のような基本的な車両挙動因子らよりは、各評価項目に該当する知覚因子（ｐｅｒｃｅｐｔｕａｌ  ｐａｒａｍｅｔｅｒ）らを利用して主観的な評価を行っている。よって、上記技術の方法では、専門評価者の主観的な評価を現実的に反映し難い短所がある。
【特許文献１】米国特許第４，９６９，２１２号
【特許文献２】米国特許第６，５８０，９８０号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】  実車計測は、車両に様々なセンサーを装着して、実際走行中である車両の挙動と運転者の情報を直接データとして得られるテスト方法である。本発明の目的は、このような実車計測を利用して主観的な評価結果を客観的に評価できる分析法を開発し、車両性能を定量的に分析するための方法として、先ず、ステア特性の項目らに対する主観的な評価と実車計測を同時に行う、若しくは各々行う方法を利用して、実際主観的な評価時に現れる車両の挙動と運転者の情報を分析する方法を利用するのである。既存の多くの技術においては、定常円旋回テストのような定常状態条件でのステア特性を示しているが、本発明では、車線変更と軌道走行の時に現れる過渡（ｔｒａｎｓｉｅｎｔ）旋回条件でのステア特性を示す。実際、現実的な側面においては、ステア特性に対する主観的な評価は定常状態よりは、車線変更、軌道コーナリングテストのような過渡状態で主に評価されている。よって、本発明は、車両／タイヤ設計に直接適用できる現実的なものであるということが特徴である。
【課題を解決するための手段】
【０００４】  上記目的を達成するために、請求項１の発明は、車両に実車計測装備を装着し、車両のステア特性であるアンダーステア、オーバーステア、及びパワーオフ反応分析のための車線変更、過酷な車線変更、軌道コーナリング、及び旋回時のパワーオン／オフ実車テストを行って得た計測データから旋回曲率、旋回速度、ノーズ角、ノーズ角の時間変化率を求めて、これらを予め決められた旋回曲率、旋回速度、ノーズ角の基準データと比較し、また、パワーオン／オフテストでノーズ角の勾配、変化率、変化量を求めて、ステア特性の程度を決めることを特徴とする。
請求項２は、請求項１において、上記車線変更は、１車線変更テストとして、車線変更の幅は２．５〜４．５ｍにし、ハンドル入力はサイン波の形態にし、ハンドル入力角の大きさは−１８０〜＋１８０ｄｅｇにし、車両速度は４０〜３５０ｋｐｈの範囲で定速で行うことを特徴とする。
請求項３は、請求項１、又は請求項２において、上記過酷な車線変更テストは、車両の１車線変更後、再び元の車線に復帰するテストとして、車線変更の幅は２．５〜４．５ｍ程度にし、車両速度は６０〜２００ｋｐｈで直進走行中、ハンドル入力と同時に加速ペダルをオフさせる方法で行うことを特徴とする。
請求項４は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、上記旋回時のパワーオン／オフテストは、車両が定常旋回中、加速ペダルを急に入力して一定期間維持した後、加速ペダルを再び急にオフさせる方法で行うものの、ここで、初期定常旋回の速度は、横加速度０．５ｇ以上になるように設定し、加速ペダルの入力時間は１．０〜５．０秒（ｓｅｃ）の間、加速ペダルの最大入力変位をＡ０（ｍｍ）とした場合、加速ペダルの入力大きさはＡ０の１／２〜１．０比率の範囲で設定してなることを特徴とする。
請求項５は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、上記基準データは、車両に実車計測装備を装着し、車両の運動状態が安定した準定常状態のテストである定常円旋回、ウィーブステアリング、またはプログレシブステアリングテストから車両のアンダーステア、オーバーステアに関連した旋回曲率、旋回速度、ノーズ角を操舵角に対して曲線適合して関数で表したことを特徴とする。
請求項６は、請求項５において、上記定常円旋回は、一定の車両速度で旋回半径を変化させるテスト方法を用いるものの、ここで、車両速度は実車評価テストで行われる４０〜３５０ｋｐｈの範囲で選定し、旋回半径はハンドル入力範囲が−３６０〜３６０ｄｅｇ程度になるように１０〜２００ｍ程度にすることを特徴とする。
請求項７は、請求項５、又は請求項６において、上記ウィーブステアリングテストは、一定の車両速度で操舵角を三角波またはサイン波でゆっくり掃引する方法を使用するものの、ここで、ハンドル入力角の範囲は、−３６０〜３６０ｄｅｇで操舵角が大きな領域に対する基準データまですべて含むようにし、ハンドル入力速度は１〜５０ｄｅｇ／ｓ以下にゆっくりし、車両速度は、実際実車評価テストで行われる４０〜３５０ｋｐｈの範囲で選定し、ハンドル入力は、一周期または色々な周期に対するテストが可能であり、色々な周期のハンドル入力に対するデータの平均をとって基準データとして使用してなることを特徴とする。
請求項８は、請求項５乃至請求項７の何れか一項において、上記プログレシブステアリングテストは、一定の車両速度で左側旋回と右側旋回に対するテストを各々行い、左／右両側のデータを合せて基準データとして使用するものの、ここで、ハンドル入力範囲は、−３６０〜３６０ｄｅｇで操舵角が大きな領域に対する基準データまですべて含むようにし、ハンドル入力速度は１〜５０ｄｅｇ／ｓでゆっくりし、車両速度は、実際実車評価テストで行われる４０〜３５０ｋｐｈの範囲で選定することを特徴とする。
請求項９は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、計測データである旋回曲率、旋回速度、ノーズ角、ノーズ角の時間変化率、そして基準データである旋回曲率、旋回速度、ノーズ角は、すべて運転席の近くまたは車両の重さ中心の近くで抽出してなることを特徴とする。【０００５】  請求項１０は、請求項１乃至請求項９の何れか一項において、アンダーステア分析方法は、車両に実車計測装備を装着し、アンダーステア評価に関連した実車テストを行って得た計測データから旋回曲率と旋回速度を求め、これらを予め決められた基準旋回曲率と旋回速度と比較分析して、アンダーステアを決定してなることを特徴とする。
請求項１１は、請求項１０において、上記アンダーステア程度の分析は、上記基準旋回曲率（ｋｄ（Ｎ））と、実車テスト中に測定された旋回曲率（ｋｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間または操舵角をＸ−軸で設定したグラフを利用いるものの、旋回曲率グラフにて次の式のような方法で旋回曲率の差を求め、
Δｋｄ＝｜ｋｄ（Ｎ）−ｋｄ｜
また、基準旋回速度（ωｄ（Ｎ））と、上記実車テスト中に測定された旋回速度（ωｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間または操舵角をＸ−軸で設定したグラフを利用するものの、旋回速度グラフにて次の式のような方法で旋回速度の差を求め、
Δωｄ＝｜ωｄ（Ｎ）−ωｄ｜
アンダーステア程度の分析は、アンダーステアの係数ＵＳを上記旋回曲率の差と上記旋回速度の差とを利用して次のように設定するものの、旋回曲率の差（Δｋｄ）と旋回速度の差（Δωｄ）は、実車テストから得られる旋回曲率と旋回速度のグラフで最大値または平均値にして定量的に分析することを特徴とする。
Ｕ≡ｗｕｓ１Δｋｄ＋ｗｕｓ２Δωｄ＞０
2006105954.tif 000003
向を考慮の上で決められる。
請求項１２は、請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、オーバーステア分析方法は、車両に実車計測装備を装着し、オーバーステア評価に関連した実車テストを行って得た計測データからノーズ角とノーズ角の時間変化率を抽出し、これらを予め決められた基準ノーズ角と比較してオーバーステアを決定してなることを特徴とする。
請求項１３は、請求項１２において、上記オーバーステア程度の分析は、上記基準ノーズ角（ψｄ（Ｎ））と上記実車テスト中に測定されたノーズ角（ψｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間または操舵角をＸ−軸で設定したグラフを利用するものの、上記ノーズ角グラフにて次の式のような方法でノーズ角の差を求め、
Δψｄ＝｜ψｄ−ψｄ（Ｎ）｜
2006105954.tif 000004
は操舵角をＸ−軸で設定したグラフを利用するものの、上記ノーズ角の時間変化率グラフにて次のような方法でノーズ角の時間変化率を求め、
2006105954.tif 000005
オーバーステア程度の分析は、オーバーステアの係数ＯＳを上記ノーズ角の差とノーズ角の時間変化率の差を利用して次のような方法で求めるものの、上記ノーズ角の差（Δψｄ）
2006105954.tif 000006
変化率グラフで最大値または平均値にして定量的に分析することを特徴とする。
2006105954.tif 000007
2006105954.tif 000008
を考慮の上で決められる。
請求項１４は、請求項１乃至請求項１３の何れか一項において、上記パワーオフ反応程度の分析は、車両に実車計測装備を装着し、上記パワーオフ反応評価に関連した実車テストから得られた計測データからノーズ角を求めてＹ−軸に表示し、時間をＸ−軸で設定したグラフを利用するものの、次の式のようにノーズ角の勾配（｜ψｄ＿ｓｌｏｐｅ｜）、ノーズ角の変化率（｜ψｄ＿ｐｐ｜／Δｔ）、ノーズ角の変化量（｜ψｄ＿ｐｐ｜）を利用し、定量化して分析することを特徴とする。
2006105954.tif 000009
2006105954.tif 000010
を考慮の上で決められる。
【発明の効果】
【０００６】  本発明は、車両に実車計測装備を装着し、車両のステア特性であるアンダーステア、オーバーステア、パワーオフ反応分析のための実車テストを行って得たデータから旋回曲率、旋回速度、ノーズ角、ノーズ角の時間変化率を求めて、これらを予め決められた旋回曲率、旋回速度、ノーズ角の基準データと比較分析してステア特性の程度を決めるので、車線変更と軌道走行の時に現れる過渡（ｔｒａｎｓｉｅｎｔ）旋回条件でのステア特性を示すことができ、車両／タイヤ設計に直接適用できる現実的な車両／タイヤの操縦安定性のためのステア特性の定量的な分析方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】  本発明においては、ステア特性を、アンダーステア、オーバーステア及びパワーオフ反応の三項目に分ける。アンダーステアとオーバーステアの項目は、ステア特性における車両のアンダーステアとオーバーステアの発生量を示す反面、パワーオフ反応は、旋回時のパワーオン／オフテストでアンダーステアとオーバーステアの変化特性を示す。
本発明におけるステア特性に対する定義は、次の通りである。
アンダーステアとは、車両が旋回運動時に要求軌跡から外側へ外れようとする現象のことをいうが、タイヤの前輪グリップ（ｇｒｉｐ）特性と密接な関連がある。即ち、アンダーステアは、前輪グリップが小さい場合に主に発生する。ここで、アンダーステアの程度に対する主観的な評価は、評価者が持っている特別な基準によって決められる。【０００８】  図１は、実際運転者が感じるアンダーステア現象を説明するために示したものである。車両が図１のようなコーナー（ｃｏｒｎｅｒ）を安全で且つ速く通過するためには、理想軌跡（ｉｄｅａｌｐａｔｈ）で走行しなければならない。ここで、アンダーステア特性が大きな車両の場合、図１のように車両が理想軌跡から外へ旋回して旋回半径が増加する。このような場合、運転者が車両を理想軌跡に誘導旋回させるためには、操舵角をより多く入力することになる。よって、大きなアンダーステア現象は、操縦性が容易でないため望ましくない。実際、運転者は図１のようなテストで、旋回の時に要求される操舵角の大きさと車両の旋回挙動の特性を自分が設定した基準と比較して、アンダーステアの程度を評価する。
オーバーステアの特性は、アンダーステアとは反対に、車両が旋回運動の時、旋回軌跡の内側へ巻き込まれようとする現象として、主に後輪グリップの特性と密接な関連がある。一般的に、後輪グリップが不足する場合、オーバーステア現象が大きく発生する。図２は、旋回運動の時、車両のオーバーステア現象を示したものである。オーバーステアが発生した場合、車両が向ける方向と実際車両が動く方向（速度ベクトル方向）との間の角で定義される車両姿勢（ｖｅｈｉｃｌｅ  ａｔｔｉｔｕｄｅ）に大きな差を示すようになる。
即ち、オーバーステア現象が大きければ大きいほど、車両姿勢角が大きくなる。一般的に、大きなオーバーステア現象は、一般運転者が制御し難いため、望ましくない。アンダーステアの場合と同様に、運転者は旋回の時に発生する車両姿勢を予め設定しておいた基準値と比較して、オーバーステアの程度を評価する。
パワーオフ反応は、旋回中に発生するアンダーステアとオーバーステア特性の変化を表し、一般的に、図３のような旋回時のパワーオン／オフテストを通じて評価する。ここで、アンダーステアとオーバーステア特性の変化を引き起こすメカニズムは、大きく二つに分けられる。第一は、固定ステアリング（ｆｉｘｅｄ  ｓｔｅｅｒｉｎｇ）状態から定常状態で旋回中、フル  スロットル  オン（ｆｕｌｌ  ｔｈｒｏｔｔｌｅ  ｏｎ）によるタイヤのグリップ力の変化によるものである。ここで、車両の駆動方式によってグリップ力の変化が起きる位置が異なる。前輪駆動車両の場合、最大限のスロットル  オンによって前輪タイヤに駆動力が発生して、これによって、前輪タイヤのコーナリングフォース（ｃｏｒｎｅｒｉｎｇ  ｆｏｒｃｅ）が減少し、後輪駆動車両の場合、反対に、後輪タイヤのコーナリングフォースが減少する。また、加速によって前輪から後輪へ荷重移動が発生して前輪タイヤに作用する垂直荷重が減少し、反対に、後輪タイヤに作用する垂直荷重は増加して前／後輪のグリップ力の変化を引き起こす。
第二は、一定のステアリングの状態で急なスロットルオフによるものである。旋回運動中、タイヤのグリップ力の変化による急なスロットルオフをすれば、後輪から前輪へ激しい荷重移動が起き、これによって、タイヤに作用する垂直荷重の変化が発生してタイヤのグリップ力の変化が起きる。また、駆動力がなくなってタイヤのコーナリングフォースに変化を与え、前輪または後輪タイヤのグリップ力の変化を引き起こす。運転者は、上記のようなフルスロットルオンと急激なスロットルオフによって現れるアンダーステアとオーバーステアの変化を感知し、パワーオフ反応特性を評価する。ここで、運転者はオーバーステア現象に関連した車両姿勢を利用し、パワーオフ反応の程度を評価するものと知られている。一般的に、前輪駆動車両の場合、フルスロットルオンの時にはアンダーステア現象が発生し、急なスロットルオフの時にはオーバーステア現象が発生する。ここで、アンダーステアからオーバーステアにステア特性の変化が小さいほど、車両を制御することが容易であるため、性能面で有利である。一般的に、パワーオンからパワーオフへの変化時、ステア特性の変化が小さいほど望ましい。【０００９】  本発明は、上記ステア特性の分析をするための実車テスト方法を提供するためのものとして、アンダーステアとオーバーステア分析のための車線変更、過酷な車線変更、軌道コーナリングテスト方法、パワーオフ反応分析のための旋回時のパワーオン／オフテスト方法を提供するためのものである。
本発明による車線変更テストは、図４のように、前方にある障害物を避けるために、１車線を変更する状況に該当するテストとして、車線変更の時、車両運動は図４のように、方向が反対の二つの連続した旋回運動を含む。一般的に、車線変更の序盤部と中盤部ではアンダーステア特性が現れ、車線変更の後半部ではオーバーステア特性が現れる。車線変更テストにおいての操舵角の入力方法は運転者によって若干異なるが、下記のような方法で進められる。
2006105954.tif 000011
本発明による車線変更は、１車線変更テストとして、車線変更の幅は２．５〜４．５ｍにして、ハンドル入力はサイン波の形態にして、ハンドル入力角の大きさは−１８０〜＋１８０ｄｅｇにして、車両速度は４０〜３５０ｋｐｈの範囲で定速で行うのが望ましい。
また、過酷な車線変更テストは、図５のように、高速走行中に前方に急に現れた障害物を避けて、元の車線に戻る状況に該当するテストである。危急な状況であるため、一般的に運転者はスロットルオフをするようになり、図５のように３つの連続した旋回運動を含んでいる。過酷な車線変更の第一旋回と第二、第三旋回の序盤部ではアンダーステア特性が現れ、第二と第三旋回の後半部ではオーバーステア特性が現れる。テスト方法は、スロットルオフと同時に、下記のように振幅が９０°程度のサイン曲線形態で操舵角を入力する。操舵角が車線変更でより大きくて急激に入力されるため、車両運動は相当に過酷になり、後輪安定性（ｒｅａｒ  ａｘｌｅ  ｓｔａｂｉｌｉｔｙ）までも問題になる。
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本発明によれば、上記過酷な車線変更は、車両の１車線変更後、再び元の車線に復帰するテストとして、車線変更の幅は２．５〜４．５ｍ程度にして、車両速度は６０〜２００ｋｐｈで直進走行中、ハンドル入力と同時に加速ペダルをオフさせる方法で行うのが良い。【００１０】  図６は、ハンドリング軌道（ｈａｎｄｌｉｎｇ  ｃｉｒｃｕｉｔ）で行われる軌道コーナリングテスト方法について示したものとして、本発明によれば、レーシングコース走行テストで行うが、コーナー進入部（入口）と出口で各々アンダーステアとオーバーステアの変化を評価することができる。一般的に、コーナー進入部ではアンダーステア現象が発生し、コーナー出口では、車両駆動方式によってアンダーステアとオーバーステアが発生する。コーナー中央部（ｍｉｄ−ｃｏｒｎｅｒ）では、車両が定常状態で運動する。レーシング車両の場合、大部分が後輪駆動方式であり、コーナー出口で加速すれば、後輪タイヤの駆動力発生による後輪タイヤのコーナリングフォースの減少によって、アンダーステアからオーバーステアへとステア特性に変化が起きる。
図７は、旋回時のパワーオン／オフテストを通じたステア特性を評価する方法について示したものである。旋回時のパワーオン／オフテストの最も大きな目的は、旋回運動中に急激なスロットル変化を与えた時、前輪軸と後輪軸との間で発生する荷重移動による車両の安定性を評価するものである。このような荷重移動に対して車両の挙動変化が如何に敏感であるかは、パワーオフ反応特性を通じて主観的に評価される。一般的に、前輪駆動車両の場合、フルスロットルオンをすれば、アンダーステアの傾向が増加し、後輪駆動車両の場合、反対にアンダーステア傾向が減り、酷い場合はオーバーステア現象まで発生する。
上記旋回時のパワーオン／オフテストは、車両が定常旋回中、加速ペダルを急に入力して一定期間維持した後、加速ペダルを再び急にオフさせる方法で行うものの、ここで、初期定常旋回の速度は、横加速度０．５ｇ以上になるように設定し、加速ペダルの入力期間は１．０〜５．０秒（ｓｅｃ）の間、加速ペダルの最大入力変位をＡ０（ｍｍ）とした場合、加速ペダルの入力大きさはＡ０の１／２〜１．０比率の範囲に設定するのが望ましい。【００１１】  本発明によるステア特性の分析法は、主観的な評価の結果をよく反映できることが特徴である。先に説明した通りに、ステア特性に対する主観的な評価方法を詳しく分析して、ステア特性に対する主観的な評価に関連した運転者の知覚（ｐｅｒｃｅｐｔｕａｌ）因子らを用いて、ステア特性の分析法を実施する。
先ず、主観的な評価をよく反映するアンダーステア特性の分析のために、図８の通りに車両動力学の概念を用いる。前輪軸のグリップが小さくてアンダーステア特性が大きな車両の場合、図８のように車両が旋回軌跡の外へ外れる。このような特性を示すために、旋回半径（Ｒｄ）、旋回曲率（ｋｄ）、旋回速度（ωｄ）の因子を用いる。主観的な評価結果をよく反映するために、これらの因子はすべて運転席から抽出される値として、次のような方法で求める。
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ここで、ａｙｄとＶｄは運転席で車両の横加速度と車両速度である。旋回半径を利用してアンダーステア程度を表すことはできるが、車両が直進している状態ではＲｄが無限になるため、適切に表すことが難しい。よって、アンダーステアの程度は、次のように、旋回時に発生した車両の旋回曲率（ｋｄ）を基準旋回曲率（ｋｄ（Ｎ））と比較して表すのが効率的である。ここで、基準旋回曲率は、車両が中立ステア（ｎｅｕｔｒａｌ  ｓｔｅｅｒ）性能を示す場合の旋回曲率である。
Δｋｄ＝｜ｋｄ（Ｎ）−ｋｄ｜                            （３）
式（３）は、車両が旋回運動の時に動く軌跡を利用してアンダーステアの程度を示した数式である。ここで、アンダーステアの程度を分析する方法は、上記基準旋回曲率（ｋｄ（Ｎ））と、実車テストの運転席近く、または車両の重さ中心近くで測定された旋回曲率（ｋｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間、または操舵角をＸ−軸で設定したグラフを利用するものの、旋回曲率グラフにて上記式（３）と同じ方法で旋回曲率の差を求めて分析する。ここで、旋回曲率の差が大きければ大きいほど、アンダーステア現象が大きいものと分析する。【００１２】  実際、専門の運転者はアンダーステアの程度を評価する時、このような特性の他に車両の挙動的な側面も考慮する。図８にて与えられた軌跡を円満にうまく通過するためには、旋回速度（ωｄ）が程よく発生しなければならない。車両が滑らかに与えられた軌跡を通過する時に発生する基準旋回速度をωｄ（Ｎ）とすれば、運転者はこの場合に中立ステアを感じられるのである。また、旋回運動の時に発生するωｄが基準値ωｄ（Ｎ）より小さい場合、車両は基準旋回軌跡から外へ外れて、運転者はアンダーステアを感じるようになる。このような概念を数式で示せば、次の通りである。
Δωｄ＝｜ωｄ（Ｎ）−ωｄ｜                          （４）
ここで、アンダーステア程度の分析は、上記基準旋回速度（ωｄ（Ｎ））と、実車テスト中に測定された旋回速度（ωｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間または操舵角をＸ−軸で設定したグラフを利用いるものの、旋回速度グラフで上記式（４）のような方法で旋回速度の差を求めて分析する。
上記式にてアンダーステアの程度は、旋回中に発生する旋回速度（ωｄ）が基準旋回速度（ωｄ（Ｎ））より小さいほど大きくなる。
式（３）と式（４）を利用してアンダーステアの係数（ｕｎｄｅｒｓｔｅｅｒ  ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）ＵＳを次のように定義する。
ＵＳ≡ｗｕｓ１Δｋｄ＋ｗｕｓ２Δωｄ＞０                        （５）
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り、この値らは専門評価者やテスト条件によって決められる。
ここで、アンダーステアの程度を分析する方法は、アンダーステアの因子ＵＳを上記旋回曲率の差と上記旋回速度の差とを利用して、上記式（５）の通りに設定するものの、旋回曲率の差（Δｋｄ）と旋回速度の差（Δωｄ）は、実車テストから得られる旋回曲率と旋回速度のグラフで最大値または平均値にして定量的に分析する。
上記式（５）より、実際テストで発生する旋回曲率と旋回速度が基準値より小さいほど、アンダーステアの程度が大きくなることがわかる。【００１３】  一方、オーバーステアに対する専門運転者の主観的な評価は、図９に示した通り、主に車両姿勢に影響される。オーバーステアは、旋回時に後輪グリップが不足して後輪側にスリップがもっと多く発生する現象である。この際、車両が向ける方法と実際車両が動く方向との間の角で定義されるノーズ角でオーバーステア現象を説明することができる。運転者の位置でのノーズ角（ψｄ）を次のように定義する。
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ここで、ＶｘｄとＶｙｄは、各々運転者の位置で前進（ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ）と横（ｌａｔｅｒａｌ）方向の速度成分である。ノーズ角の時間に対する変化量も運転者が感じるオーバーステアに関連しており、次のような関係から求めることができる。
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アンダーステアと同様にノーズ角（ψｄ）と基準ノーズ角（ψｄ（Ｎ））を利用してオーバーステアの因子を次のように決める。
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ここで、オーバーステア程度の分析は、基準ノーズ角（ψｄ（Ｎ））と実車テスト中に測定されたノーズ角（ψｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間または操舵角をＸ−軸で設定したグラフを利用するものの、ノーズ角グラフで上記式（８）と同じ方法でノーズ角の差を求めて分析する。【００１４】
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ここで、オーバーステア程度の分析は、実車テスト中に測定されたノーズ角の時間変化率をＹ−軸に表示し、時間または操舵角をＸ−軸で設定したグラフを利用するものの、上記ノーズ角の時間変化率グラフで上記式（９）のような方法でノーズ角の時間変化率を求めて分析する。
ここで、ノーズ角の時間変化率の差が大きいほど、オーバーステア現象が大きいものと分析する。
オーバーステア現象を示すオーバーステア係数（ｏｖｅｒｓｔｅｅｒ  ｃｏｅｆｆｉｃｉｃｎｔ）ＯＳは、式（８）の
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り、専門評価者やテスト条件によって決められる。
オーバーステア程度の分析は、オーバーステアの因子ＯＳをノーズ角の差とノーズ角の時間変化率の差を利用して、上記（１０）のような方法で求めるものの、上記ノーズ角の
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ーズ角の時間変化率グラフで最大値または平均値にして定量的に分析する。上記式（１０
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生するようになる。
一方、車両が図１０のように定常状態で旋回中、スロットルオンすれば、一般的にアンダーステア現象が発生し、この状態で再びスロットルオフすれば、後輪から前輪へ荷重移動現象が発生して、後輪タイヤのグリップが減少してオーバーステアが発生する。パワーオフ反応は、このように旋回中、スロットルやブレーキの操作によって車両に外乱を与えた時、ステア特性が変化（アンダーステア→オーバーステア）する性質を表す。専門の運転者が感じるパワーオフ反応の特性は、主に図１０に示した通りにψｄと密接な関連があるものと分析される。【００１５】  実際旋回時のパワーオン／オフテストに対する計測データを分析すると、ψｄの変化が相当激しいことがわかる。よって、本発明ではパワーオフ反応係数ＰＲ（ｐｏｗｅｒ  ｏｆｆ  ｒｅａｃｔｉｏｎ  ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）をψｄを利用して、次のように定義する。
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らであり、専門評価者やテスト条件によって決定される。｜ψｄ＿ｓｌｏｐｅ｜は、図２０に示した通りに、ノーズ角の勾配を表したものである。また、｜ψｄ＿ｐｐ｜／Δｔはノーズ角の変化率として、図２０に示した通りに、定常状態でのφｄとパワーオン／オフテストで発生した最大ψｄとの差｜ψｄ＿ｐｐ｜をΔｔで割った値である。｜ψｄ＿ｐｐ｜はノーズ角の変化量として、パワーオン／オフテストで発生したψｄの最大変化の大きさを示したものである。運転者が感じるパワーオフ反応特性は多様であるため、このように三つの因子を用いてパワーオフ反応の特性を分析した。
上記式（１１）によるパワーオフ反応程度の分析は、ノーズ角（ψｄ）をＹ−軸で表示し、時間をＸ−軸で設定したグラフにおいてノーズ角の勾配（｜ψｄ＿ｓｌｏｐｅ｜）、及びノーズ角の変化率（｜ψｄ＿ｐｐ｜／Δｔ）とノーズ角の変化量（｜ψｄ＿ｐｐ｜）を定量的に求めて分析する。
結局、ＰＲは旋回時のパワーオン／オフテストで車両のノーズ角が如何に急に変化するかを示す。一般的に、ノーズ角の変化量が小さくて滑らかに発生すれば、車両の運動が安定するため、性能の側面で有利であるといえる。
今まで説明した分析法において、アンダーステアとオーバーステアは、実際走行中に発生する旋回曲率（ｋｄ）、旋回速度（ωｄ）、及びノーズ角（ψｄ）を基準旋回曲率（ｋｄ（Ｎ））、基準旋回速度（ωｄ（Ｎ））、及び基準ノーズ角（ψｄ（Ｎ））に比較して示した。このような分析方法は、基準値を中立ステアで表したものである。本発明の分析技術では、車両が定常状態条件で安定して運動することを中立ステアと定義する。よって、本発明では、基準データを抽出するためのテスト条件として、車両の過渡特性が現れないように操舵角をゆっくり入力する定常円旋回、ウィーブステアリング（ｗｅａｖｅ  ｓｔｅｅｒｉｎｇ）、またはプログレシブ  ステアリング（ｐｒｏｇｒｅｓｓｉｖｅ  ｓｔｅｅｒｉｎｇ）テスト方法を用いる。
上記定常円旋回は、一定の車両速度で旋回半径を変化させるテスト方法を用いるが、ここで、車両速度は実車評価テストで行われる４０〜３５０ｋｐｈの範囲で選定し、旋回半径はハンドル入力範囲が−３６０〜３６０ｄｅｇ程度になるように１０〜２００ｍ程度にする。【００１６】  ウィーブステアリングテストは、一定車両速度で操舵角を三角波またはサイン波でゆっくり（低速で）掃引（ｓｗｅｅｐ）する方法を用いる。ここで、ハンドル入力角の範囲は、可能であれば−３６０〜３６０ｄｅｇで操舵角が大きな領域に対する基準データまですべて含むようにし、ハンドル入力速度は１〜５０ｄｅｇ／ｓ以下にゆっくりする（低速化する）。また、車両速度は、実際実車評価テストで行われる４０〜３５０ｋｐｈの範囲で選定する。ハンドル入力は、一周期または色々な周期に対するテストが可能であり、色々な周期のハンドル入力に対するデータは平均をとって基準データに使用する。
プログレシブステアリングテストは、一定の車両速度で左側または右側旋回に対するテストを各々行って基準データとして用いる、または左／右側旋回テストをすべて行って左／右データを合せて基準データとして用いる。ここで、ハンドル入力範囲は、可能であれば−３６０〜３６０ｄｅｇで操舵角が大きな領域に対する基準データまですべて含むようにし、ハンドル入力速度は１〜５０ｄｅｇ／ｓでゆっくりする。なお、車両速度は、実際実車評価テストで行われる４０〜３５０ｋｐｈの範囲で選定する。
上記のような方法で求められた基準旋回曲率、旋回速度、そしてノーズ角を操舵角の関数で曲線適合（ｃｕｒｖｅ  ｆｉｔｔｉｎｇ）し、図１１の通りに示すことができる。
今まで、ステア特性分析のためのテスト方法、例えば、車線変更、過酷な車線変更、軌道コーナリング、旋回時のパワーオン／オフと分析因子、例えばＵＳ，ＯＳ，ＰＲらについて説明した。
本発明による上記テスト方法と分析因子を適用したステア分析特性の結果は、次の通りである。【００１７】  図１１は、車両１と車両２の基準データを先に提示したウィーブステアリングテスト方法を利用して求めた結果を示したものである。図１１は、ステア特性の分析に重要に利用される基準データらである旋回曲率、旋回速度、ノーズ角、ノーズ角の時間変化率を操舵角に対して示した。ノーズ角の時間変化率は、全操舵角の領域に対してほぼゼロになることがわかる。
図１２は、車線変更テストにおけるアンダーステア分析方法を示したものである。図１２（ａ）は、アンダーステア程度を分析するために、基準旋回曲率（ｋｄ（Ｎ））と、車線変更テスト中に測定された旋回曲率（ｋｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間をＸ−軸で設定したグラフである。車線変更の序盤部の第一旋回と中盤部の第二旋回でｋｄとｋｄ（Ｎ）の大きさを比較する。第一と第二の旋回区間すべてで｜ｋｄ｜は｜ｋｄ（Ｎ）｜より小さくてアンダーステアが発生することがわかる。同様に、図１２（ｂ）のように第一と第二の旋回区間の｜ωｄ｜も｜ωｄ（Ｎ）｜より小さくてアンダーステアが発生することがわかる。このように、車線変更では大きく二つの区間でアンダーステアが発生するものと分析することができる。
ｋｄとｋｄ（Ｎ）を式（３）に代入してΔｋｄを求め、ωｄとωｄ（Ｎ）を式（４）に代入してΔωｄを求める。そして、ΔｋｄとΔωｄを式（５）に代入して二つの区間に対するＵＳ値を得ることができる。
図１３は、車線変更テストにおけるオーバーステア分析方法を示したものである。図１３（ａ）は、オーバーステア程度を分析するために、基準ノーズ角（ψｄ（Ｎ））と車線変更テスト中に測定されたノーズ角（ψｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間をＸ−軸で設定したグラフである。車線変更の後半部で｜ψｄ｜の大きさは｜ψｄ（Ｎ）｜より大きくてオーバーステアが発生すること
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がわかる。
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【００１８】  図１４は、過酷な車線変更テストにおけるアンダーステア分析方法を示したものである。図１４（ａ）は、アンダーステア程度を分析するために、基準旋回曲率（ｋｄ（Ｎ））と過酷な車線変更テスト中に測定された旋回曲率（ｋｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間をＸ−軸で設定したグラフである。過酷な車線変更の第一旋回と第二旋回、そして第三旋回区間の序盤部で｜ｋｄ｜と｜ｋｄ（Ｎ）｜の大きさを比較する。｜ｋｄ｜の大きさは｜ｋｄ（Ｎ）｜より小さくてアンダーステアが発生することがわかる。同様に、図１４（ｂ）のように第一旋回と第二旋回、そして第三旋回区間の序盤部で｜ωｄ｜も｜ωｄ（Ｎ）｜より小さくてアンダーステアが発生することがわかる。このように、過酷な車線変更においても三つの区間すべてでアンダーステアが発生するものと分析することができる。
ｋｄとｋｄ（Ｎ）を式（３）に代入してΔｋｄを求め、ωｄとωｄ（Ｎ）を式（４）に代入してΔωｄを求める。また、ΔｋｄとΔωｄを式（５）に代入して三つの区間に対するＵＳ値を得ることができる。
図１５は、過酷な車線変更テストにおけるオーバーステア分析方法を示したものである。図１５（ａ）は、オーバーステア程度を分析するために、基準ノーズ角（ψｄ（Ｎ））と過酷な車線変更テスト中に測定されたノーズ角（ψｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間をＸ−軸で設定したグラフである。過酷な車線変更の第二及び第三旋回区間の後半部で｜ψｄ｜の大きさは｜ψｄ（Ｎ）｜より大きくてオーバーステアが発生することがわかる。同様に、図１５（ｂ）のよ
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図１６は、軌道コーナリングテストにおけるアンダーステア分析方法を示したものである。図１６（ａ）は、アンダーステア程度を分析するために、基準旋回曲率（ｋｄ（Ｎ））と軌道コーナリングテスト中に測定された旋回曲率（ｋｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間をＸ−軸で設定したグラフである。軌道コーナリングで｜ｋｄ｜の大きさは｜ｋｄ（Ｎ）｜より小さくてアンダーステアが発生することがわかる。同様に、図１６（ｂ）に示すように｜ωｄ｜も｜ωｄ（Ｎ）｜より小さくてアンダーステアが発生することがわかる。ｋｄとｋｄ（Ｎ）を式（３）に代入してΔｋｄを求め、ωｄとωｄ（Ｎ）を式（４）に代入してΔωｄを求める。また、ΔｋｄとΔωｄを式（５）に代入してＵＳ値を得ることができる。【００１９】  図１７は、軌道コーナリングテストにおけるオーバーステア分析方法を示したものである。図１７（ａ）は、オーバーステア程度を分析するために、基準ノーズ角（ψｄ（Ｎ））と軌道コーナリングテスト中に測定されたノーズ角（ψｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間をＸ−軸で設定したグラフである。軌道コーナリングで｜ψｄ｜の大きさは｜ψｄ（Ｎ）｜より大きくてオーバー
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するＯＳ値を得ることができる。
図１８は、旋回時のパワーオン／オフテストにおけるアンダー分析方法を示したものである。図１８は、アンダーステア程度を分析するために、基準旋回曲率（ｋｄ（Ｎ））と旋回時のパワーオン／オフテスト中に測定された旋回曲率（ｋｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間をＸ−軸で設定したグラフである。旋回時のパワーオン／オフのパワーオン領域での｜ｋｄ｜の大きさは｜ｋｄ（Ｎ）｜よりも小さくてアンダーステアが発生することがわかる。同様に、｜ωｄ｜も、｜ωｄ（Ｎ）｜より小さくてアンダーステアが発生することがわかる。ｋｄとｋｄ（Ｎ）を式（３）に代入してΔｋｄを求め、ωｄとωｄ（Ｎ）を式（４）に代入してΔωｄを求める。また、ΔｋｄとΔωｄを式（５）に代入して三区間に対するＵＳ値を得ることができる。
図１９は、旋回時のパワーオン／オフテストにおけるオーバーステア分析方法を示したものである。図１９は、オーバーステア程度を分析するために、基準ノーズ角（ψｄ（Ｎ））と旋回時のパワーオン／オフテスト中に測定されたノーズ角（ψｄ）をすべてＹ−軸に表示し、時間をＸ−軸で設定したグラフを利用する。旋回時のパワーオン／オフにおいて、パワーオフ領域で｜ψｄ｜の大きさは｜ψｄ（Ｎ）｜より大きくてオーバーステアが発生することがわかる。同様に、
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して両区間に対するＯＳ値を得ることができる。
図２０は、旋回時のパワーオン／オフテストにおけるパワーオフ反応分析方法を示したものである。パワーオフ反応程度を分析するために、ノーズ角（ψｄ）をＹ−軸に表示し、時間をＸ−軸で設定したグラフを利用する。パワーオン領域でノーズ角の変化がほとんどなく、パワーオフと同時にノーズ角が大きく変化することがみられる。よって、ノーズ角の勾配（ψｄ＿ｓｌｏｐｅ）及び変化率（ψｄ＿ｐｐ／Δｔ）と変化量（ψｄ＿ｐｐ）を図２０のように求め、式（１１）に代入してＰＲ値を求めることができる。【００２０】  本発明にて提示したステア特性の分析方法の効率性を検証するために、表１のように様々なテストを行った。表１のテストに対するステア特性の分析結果から提示された分析技術が如何に主観的な評価結果をよく反映しているかを検証しようとする。表１のセット（ｓｅｔ）１では、車両とタイヤの変化に対するグループ（ｇｒｏｕｐ）１、グループ２、グループ３テストを行った。グループ１は、前輪駆動車両の２人乗車条件でタイヤの大きさ、空気圧、パターンを変化させ、グループ２は、前輪駆動車両の満車（ｇｒｏｓｓ  ｖｅｈｉｃｌｅ  ｗｅｉｇｈｔ）条件でタイヤ空気圧を変化させたテストである。
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グループ３は、後輪駆動車両においてタイヤの設計因子変更に対するテストである。
色々な運転者の変化についても提示された分析技術が有用であるかを検証するために、セット２に対するテストを行った。セット２には、ドライバー３人（ドライバーＡ、ドライバーＢ、ドライバーＣ）に対するテストを行った。【００２１】  次の表２は、本発明にて提示されたアンダーステア分析方法として、式（３）、式（４）、式（５）を用いて、車線変更、過酷な車線変更、軌道コーナリング、旋回時パワーオン／オフテストに対するアンダーステア分析を行い、主観的な評価結果との相関性を示したものである。ここで、相関性の程度はＲ２値で、値が大きいほど主観的な評価結果との相関性が高いことを示す。ほぼすべてのテストでＵＳの相関性程度が０．９以上で高いことがわかる。また、式（５）の通り定義されたＵＳ係数は、アンダーステアに関連した旋回曲率と旋回速度の二つの因子の中で、主観的な評価結果との相関性が高いものを選択する機能を持っている。
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【００２２】  次の表３は、本発明にて提示されたオーバーステア分析方法として、式（８）、式（９）、式（１０）を用いて、車線変更、過酷な車線変更、軌道コーナリング、旋回時のパワーオン／オフテストに対するオーバーステア分析を行い、主観的な評価結果との相関性を示したものである。ほぼすべてのテストでＯＳの相関性の程度が０．９以上で高いことがわかる。また、式（１０）の通り定義されたＯＳ係数は、オーバーステアに関連したノーズ角とノーズ角の時間変化率の二つの因子の中で、主観的な評価結果との相関性が高いものを選択する機能を持っている。
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【００２３】  次の表４は、本発明にて提示されたパワーオフ反応分析方法として、式（１１）を利用して旋回時のパワーオン／オフテストに対するパワーオフ反応分析を行い、主観的な評価結果との相関性を示したものである。多くのテストでＰＲの相関性の程度が０．９以上で高いことがわかる。式（１１）のパワーオフ反応係数は、ノーズ角の変化量に該当するノーズ角の勾配と変化率、そして変化量の大きさを含み、主観的な評価との相関性を高める機能を持っている。
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【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】  アンダーステア（ｕｎｄｅｒｓｔｅｅｒ）の現象を説明するための図である。
【図２】  オーバーステア（ｏｖｅｒｓｔｅｅｒ）の現象を説明するための図である。
【図３】  パワーオフ反応（ｐｏｗｅｒ  ｏｆｆ  ｒｅａｃｔｉｏｎ）の現象を説明するための図である。
【図４】  車線変更（ｌａｎｅ  ｃｈａｎｇｉｎｇ）テスト方法を図示した図である。
【図５】  過酷な車線変更（ｓｅｖｅｒｅ  ｌａｎｅ  ｃｈａｎｇｉｎｇ）テスト方法を図示した図である。
【図６】  軌道コーナリング（ｃｉｒｃｕｉｔ  ｃｏｒｎｅｒｉｎｇ）テスト方法を図示した図である。
【図７】  旋回時、パワーオン／オフ（ｐｏｗｅｒ  ｏｎ／ｏｆｆ）テスト方法を図した図である。
【図８】  アンダーステアの分析方法を図示した図である。
【図９】  オーバーステアの分析方法を図示した図てある。
【図１０】  パワーオフ反応の分析方法を図示した図である。
【図１１】  操舵角（ｓｔｅｅｒｉｎｇ  ａｎｇｌｅ）に対する基準データを示したグラフ図である。
【図１２】  車線変更テストにおいて、旋回曲率（ｔｕｒｎｉｎｇ  ｃｕｒｖａｔｕｒｅ）と旋回速度（ｔｕｒｎｉｎｇ  ｖｃｌｏｃｉｔｙ）を示したグラフ図である。
【図１３】  車線変更テストにおいて、ノーズ角（ｎｏｓｅ  ａｎｇｌｅ）とノーズ角の時間変化率（ｎｏｓｅ  ａｎｇｌｅ  ｔｉｍｅ  ｒａｔｅ）を示したグラフ図である。
【図１４】  苛酷な車線変更テストにおいて、旋回曲率と旋回速度を示したグラフ図である。
【図１５】  苛酷な車線変更テストにおいて、ノーズ角とノーズ角の時間変化率を示したグラフ図である。
【図１６】  軌道コーナリングテストにおいて、旋回曲率と旋回速度を示したグラフ図である。
【図１７】  軌道コーナリングテストにおいて、ノーズ角とノーズ角の時間変化率を示したグラフ図である。
【図１８】  旋回時のパワーオン／オフテストにおいて、旋回曲率と旋回速度を示したグラフ図である。
【図１９】  旋回時のパワーオン／オフテストにおいて、ノーズ角とノーズ角の時間変化率を示したグラフ図である。
【図２０】  旋回時のパワーオン／オフテストにおいて、ノーズ角の変化を示したグラフ図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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