(57)【要約】【課題】エンジンの燃費を悪化させることなく附属装置における作動流体の温度上昇を抑えて、作動流体の粘度低下や圧力低下に対処すること。【解決手段】冷却装置は、エンジン１の冷却水循環経路１２,１５と、その循環経路１２，１５に設けられるラジエータ１３と、ラジエータ１３における冷却水流量を調整する流量制御弁１６とを備える。電子制御装置（ＥＣＵ）３０は、エンジン１の冷却水温度が目標冷却水温度となるように流量制御弁１６を制御する。ここで、エンジン１には、エンジン１から熱的影響を受ける潤滑油や作動油を含む潤滑装置４４や自動変速機４５が設けられる。潤滑油や作動油を冷やすために、ラジエータ１３を迂回するように循環経路１２,１５には、オイルクーラ回路３５が設けられる。潤滑油やＡＴＦの温度が基準温度を超えたときに、ＥＣＵ３０は目標冷却水温度を比較的低い温度に変更する。【選択図】        図１
2006105093.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの冷却水が循環する冷却水循環経路と、前記冷却水循環経路に設けられるラジエータと、前記ラジエータを通過する冷却水流量を調整するための流量調整手段とを備え、前記エンジンの冷却水温度が目標冷却水温度となるように前記流量調整手段を制御するようにしたエンジンの冷却装置であって、
前記エンジンには、前記エンジンから熱的影響を受ける作動流体を含む附属装置が設けられることと、
前記作動流体を冷却するために前記ラジエータを迂回するように前記冷却水循環経路に設けられる作動流体冷却回路と、
前記作動流体の温度が所定の基準温度を超えたときに前記目標冷却水温度を比較的低い温度に変更するための目標冷却水温度変更手段と
を備えたことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項２】
前記附属装置は、前記エンジンの潤滑装置及び前記エンジンの自動変速機の少なくとも一方を含み、前記潤滑装置は前記作動流体として潤滑油を含み、前記自動変速機は前記作動流体として作動油を含むことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項３】
前記ラジエータを迂回するように前記冷却水循環経路に設けられ、前記作動流体冷却回路を含む受放熱回路と、
前記エンジンから前記冷却水へ奪われる冷却損失熱量を前記エンジンの運転状態に基づき算出するための冷却損失熱量算出手段と、
前記受放熱回路と冷却水との間で受け放される受放熱熱量を、前記エンジンを通過した後のエンジン通過後冷却水温度、前記受放熱回路を通過した後の回路通過後冷却水温度及び回路通過後冷却水流量に基づき算出するための受放熱熱量算出手段と、
前記エンジンの冷却水温度を前記目標冷却水温度にするために、前記ラジエータで要求される冷却水の要求ラジエータ流量を、前記算出される冷却損失熱量、前記算出される受放熱熱量、前記目標冷却水温度及び前記ラジエータを通過した後のラジエータ通過後冷却水温度に基づき算出するための要求ラジエータ流量算出手段と、
前記算出される要求ラジエータ流量に基づき前記流量調整手段を制御するための制御手段と
を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ラジエータを含む冷却水循環経路を通じて冷却水を循環させることによりエンジンを冷却する冷却装置であって、ラジエータを通る冷却水流量を調整することにより冷却水温度を目標冷却水温度に制御するようにしたエンジンの冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両等に搭載されるエンジンには潤滑装置が設けられる。この潤滑装置は、潤滑油をポンプで加圧してクランクシャフトやピストンなどの運動部分へ送り、それら各部を潤滑する。この潤滑により、部品間の摩擦を減らして摩耗を防ぎ、併せて、循環する潤滑油により各部を冷却することができる。ここで、車両の登坂運転時や高速運転時には、潤滑油の温度が高くなり、潤滑油の粘度が低下して潤滑油の圧力が低下することがある。このような潤滑油の粘度低下や圧力低下は、潤滑装置の機能を低下させる懸念がある。
【０００３】
また、エンジンに接続される自動変速機においては、油圧制御、潤滑、冷却及び動力伝達のために作動油（オートマチック・トランスミッション・フルード：ＡＴＦ）が使われる。ここで、車両の登坂運転時や高速運転時には、自動変速機内におけるＡＴＦの温度が高くなり、ＡＴＦの粘度が低下してそのＡＴＦの圧力が低下することがある。このようなＡＴＦの粘度低下や圧力低下は、自動変速機の機能を低下させる懸念がある。
【０００４】
ここで、従来の車両等には、エンジンの冷却装置が搭載される。この冷却装置は、潤滑油やＡＴＦを暖めたり冷やしたりすることにも使われる。エンジンの冷却装置として、例えば、下記の特許文献１に記載される水冷式の冷却装置がある。この冷却装置は、エンジン本体のウォータジャケットを含む冷却水循環経路と、その冷却水循環経路に設けられるラジエータ、ウォータポンプ及び流量調整弁と、その流量調整弁の開度を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）とを備える。この冷却装置において、ウォータポンプが作動することにより、冷却水循環経路を冷却水が循環し、エンジン本体と冷却水との間で熱の受け渡しが行われる。エンジン本体から冷却水へ奪われる熱は、冷却水がラジエータを通過する過程で放熱される。ここで、エンジンの冷却水温度が目標冷却水温度となるようにＥＣＵが流量調整弁の開度を制御することにより、冷却水循環経路における冷却水温度を制御して、エンジンの冷却度合いを制御するようになっている。加えて、この冷却装置では、冷却水温度を目標冷却水温度に制御する際、ＥＣＵがエンジン運転状態（エンジン負荷の違い）に応じて、目標冷却水温度を変更することで、エンジンの運転状態に応じた有効な冷却能力を速やかに発揮させるようになっている。
【０００５】
一方、下記の特許文献２には、エンジンの制御装置が記載される。この制御装置は、自動変速機を搭載する車両のエンジンにおいて、アイドル時にその回転速度を所定の目標回転速度に制御する。また、この制御装置は、自動変速機のＡＴＦ温度を、エンジンの制御パラメータに基づいて推定し、アイドル時に推定されるＡＴＦ温度が高いときには、アイドル回転速度を目標回転速度よりも高く制御する、すなわちアイドルアップを行うようになっている。これにより、ＡＴＦの粘度低下や圧力低下を防止するようにしている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−１７２１４１号公報（第２，５頁、図１，７）
【特許文献１】特開平７−１５０９９２号公報（第２，５頁、図２，４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、上記した特許文献１に記載の冷却装置は、エンジン負荷の違いに応じて目標冷却水温度を変更するものの、潤滑装置の潤滑油や自動変速機のＡＴＦの性状に応じて目標冷却水温度を変更することはない。このため、潤滑油やＡＴＦの粘度低下や圧力低下に対処することができなかった。
【０００８】
一方、上記した特許文献２に記載の制御装置は、自動変速機におけるＡＴＦ温度が高いときには、アイドルアップを行うので、ＡＴＦの粘度低下や圧力低下に速やかに対処できるものの、アイドルアップを行う分だけエンジン負荷が増大してエンジンの燃費が悪化する懸念があった。
【０００９】
この発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの燃費を悪化させることなく附属装置における作動流体の温度上昇を抑えて、作動流体の粘度低下や圧力低下に対処することを可能としたエンジンの冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの冷却水が循環する冷却水循環経路と、冷却水循環経路に設けられるラジエータと、ラジエータを通過する冷却水流量を調整するための流量調整手段とを備え、エンジンの冷却水温度が目標冷却水温度となるように流量調整手段を制御するようにしたエンジンの冷却装置であって、エンジンには、エンジンから熱的影響を受ける作動流体を含む附属装置が設けられることと、作動流体を冷却するためにラジエータを迂回するように冷却水循環経路に設けられる作動流体冷却回路と、作動流体の温度が所定の基準温度を超えたときに目標冷却水温度を比較的低い温度に変更するための目標冷却水温度変更手段とを備えたことを趣旨とする。
【００１１】
上記発明の構成によれば、エンジンの冷却水は冷却水循環経路を循環する間にラジエータを通過し、そのラジエータを通過する冷却水流量は流量調整手段により調整される。そして、エンジンの冷却水温度が目標冷却水温度となるように流量調整手段が制御されることにより、エンジンの冷却度合いが制御される。
ここで、附属装置にてエンジンから熱的影響を受ける作動流体は、作動流体冷却回路を流れる冷却水により冷却され、その冷却度合いは冷却水温度に左右される。この発明では、作動流体の温度が所定の基準温度を超えたときに、目標冷却水温度変更手段により目標冷却水温度が比較的低い温度に変更される。従って、この目標冷却水温度の変更により、作動流体冷却回路における冷却水温度が低くなり、作動流体の冷却度合いが高められる。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、附属装置は、エンジンの潤滑装置及びエンジンの自動変速機の少なくとも一方を含み、潤滑装置は作動流体として潤滑油を含み、自動変速機は作動流体として作動油を含むことを趣旨とする。
【００１３】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に対し、目標冷却水温度の変更により、作動流体冷却回路における冷却水温度が低くなり、エンジンの潤滑装置における潤滑油及びエンジンの自動変速機における作動油の少なくとも一方につきその冷却度合いが高められる。
【００１４】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、ラジエータを迂回するように冷却水循環経路に設けられ、作動流体冷却回路を含む受放熱回路と、エンジンから冷却水へ奪われる冷却損失熱量をエンジンの運転状態に基づき算出するための冷却損失熱量算出手段と、受放熱回路と冷却水との間で受け放される受放熱熱量を、エンジンを通過した後のエンジン通過後冷却水温度、受放熱回路を通過した後の回路通過後冷却水温度及び回路通過後冷却水流量に基づき算出するための受放熱熱量算出手段と、エンジンの冷却水温度を目標冷却水温度にするために、ラジエータで要求される冷却水の要求ラジエータ流量を、算出される冷却損失熱量、算出される受放熱熱量、目標冷却水温度及びラジエータを通過した後のラジエータ通過後冷却水温度に基づき算出するための要求ラジエータ流量算出手段と、算出される要求ラジエータ流量に基づき流量調整手段を制御するための制御手段とを備えたことを趣旨とする。
【００１５】
上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、エンジンから冷却水へ奪われる冷却損失熱量が、エンジンの運転状態に基づき冷却損失熱量算出手段により算出される。また、受放熱回路と冷却水との間で受け放される受放熱熱量が、エンジン通過後冷却水温度、回路通過後冷却水温度及び回路通過後冷却水流量に基づき受放熱熱量算出手段により算出される。また、エンジンの冷却水温度を目標冷却水温度にするために、ラジエータで要求される冷却水の要求ラジエータ流量が、算出される冷却損失熱量、算出される受放熱熱量、目標冷却水温度及びラジエータ通過後冷却水温度に基づき要求ラジエータ流量算出手段により算出される。そして、その算出される要求ラジエータ流量に基づき制御手段により流量調整手段が制御される。これにより、エンジンの冷却水温度が目標冷却水温度に近付けられる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載の発明によれば、エンジンの燃費を悪化させることなく附属装置における作動流体の温度上昇を抑えることができ、これによって作動流体の粘度低下や圧力低下を防止することができる。このため、附属装置の機能を好適に発揮させることができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、エンジンの燃費を悪化させることなく潤滑油やＡＴＦの温度上昇を抑えることができ、これによって潤滑装置やＡＴＦの粘度低下や圧力低下を防止することができる。このため、潤滑装置や自動変速機の機能を好適に発揮させることができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、受放熱回路における受放熱熱量が正確に算出され、ラジエータの要求ラジエータ流量が正確に算出されて流量調整手段が正確に制御されるので、エンジンの冷却水温度を目標冷却水温度へ好適に収束させることができ、エンジンの冷却水温度の制御性を向上させることができる。延いては、エンジンのフリクションを低減させることができ、エンジンの燃費向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、この発明におけるエンジンの冷却装置を具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００２０】
図１に、この実施形態におけるエンジンシステムを概略構成図により示す。車両に搭載された多気筒のエンジン１は、シリンダブロック及びシリンダヘッド等からなるエンジン本体２を備える。エンジン本体２には、各気筒（シリンダ）の燃焼室に対応して燃料噴射弁及び点火装置（共に図示略）が設けられる。また、エンジン本体２には、各気筒毎にピストン（図示略）が設けられ、各ピストンに連動するクランクシャフト３が設けられる。エンジン本体２には、各燃焼室に空気を取り込むために吸気通路４が設けられる。また、エンジン本体２には、各燃焼室から排気ガスを排出するために排気通路５が設けられる。吸気通路４には、エアクリーナ６及びスロットルボディ７が設けられる。エアクリーナ６は、吸気通路４を通じて各燃焼室に取り込まれる空気を清浄化する。スロットルボディ７には、吸気通路４を流れる空気量（吸気量）を調節するために開閉されるスロットルバルブ８と、そのバルブ８を開閉駆動するためのモータ９が設けられる。
【００２１】
エンジン本体２の各燃焼室には、燃料噴射弁から噴射される燃料が供給される。各燃焼室では、点火装置が作動することにより、燃料と空気との可燃混合気が爆発・燃焼する。この燃焼エネルギーを受けてピストンが動作することにより、クランクシャフト３が回転してエンジン１に動力が発生する。各燃焼室で生じた燃焼後の排気ガスは、排気通路５を通じて外部へ排出される。エンジン１で発生した燃焼エネルギーの一部は熱としてエンジン本体２に残留する。この残留熱によりエンジン本体２が過熱状態となるのを防止するために、エンジン１には、水冷式の冷却装置１０が設けられる。
【００２２】
この冷却装置１０は、エンジン本体２に設けられるウォータジャケット１１を含む。ウォータジャケット１１の入口１１ａ及び出口１１ｂは、ラジエータ通路１２を介してラジエータ１３に接続される。ウォータジャケット１１の入口１１ａの近傍には、ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）１４が設けられる。ウォータポンプ１４は、プーリ及びベルト等を介してクランクシャフト３に駆動連結され、エンジン１の運転に連動して作動する。ウォータポンプ１４は、ラジエータ通路１２を流れる冷却水を吸引してウォータジャケット１１へ吐出する。この冷却水の吸引・吐出により、冷却水がウォータポンプ１４を起点として、ラジエータ通路１２を図１に矢印で示す時計方向に循環する。この循環中に、冷却水は、ウォータジャケット１１を通過する過程で、エンジン本体２から熱を吸収して昇温する。昇温した冷却水は、ラジエータ１３を通過する過程で熱を放出して温度を下げる。
【００２３】
ラジエータ通路１２には、ラジエータ１３を迂回するバイパス通路１５が接続される。バイパス通路１５の一端（図１の右端）は、ラジエータ通路１２において、ラジエータ１３とウォータジャケット１１の出口１１ｂとの間に接続される。バイパス通路１５の他端（図１の左端）は、ラジエータ通路１２において、ラジエータ１３とウォータポンプ１４との間に接続される。上記したウォータジャケット１１及びラジエータ通路１２により本発明における冷却水循環経路が構成される。
【００２４】
バイパス通路１５の他端とラジエータ通路１２との接続部分には、流量制御弁１６が設けられる。この流量制御弁１６は、ステップモータを駆動源として構成され、その弁開度ＯＤＶを制御することにより、ラジエータ通路１２及びバイパス通路１５を流れる冷却水の流量を調整する。この流量制御弁１６は、本発明における流量調整手段に相当する。ここで、流量制御弁１６は、弁開度ＯＤＶが大きくなるほどラジエータ通路１２を通る冷却水流量が多くなるように構成される。
【００２５】
この流量制御弁１６により、ラジエータ通路１２における冷却水流量を調整することにより、エンジン本体２を冷却するための冷却水温度が制御される。すなわち、流量制御弁１６の弁開度ＯＤＶを制御してラジエータ通路１２における冷却水流量を多くすることにより、エンジン本体２に流れる冷却水のうち、ラジエータ１３で冷却される冷却水の割合が大きくなり、エンジン本体２を冷却する冷却水温度が低くなる。また、流量制御弁１６を制御してラジエータ通路１２における冷却水流量を少なくすることにより、エンジン本体２に流れる冷却水のうち、ラジエータ１３で冷却される冷却水の割合が小さくなり、エンジン本体２を冷却する冷却水温度が高くなる。
【００２６】
ラジエータ１３には、ラジエータ１３を通過した後の冷却水温度（ラジエータ出口水温Ｔ２）を検出するためのラジエータ出口水温センサ２１が設けられる。ここで、ラジエータ出口水温Ｔ２は、本発明におけるラジエータ通過後冷却水温度に相当する。エンジン本体２には、ウォータジャケット１１の出口１１ｂを通過した後の冷却水温度（エンジン出口水温ＴＯ）を、エンジン本体２の冷却水温度として検出するためのエンジン出口水温センサ２２が設けられる。ここで、エンジン出口水温ＴＯは、本発明におけるエンジン通過後冷却水温度に相当する。
【００２７】
この冷却装置１０は、バイパス通路１５とは別に、ラジエータ１３を迂回するようにラジエータ通路１２に設けられる複数の受放熱回路を更に含む。これら受放熱回路として、スロットルボディ温水回路３１、ＥＧＲクーラ回路３２、温水加熱式のホットエアインテーク回路３３、ヒータ回路３４及びオイルクーラ回路３５が設けられる。
【００２８】
スロットルボディ温水回路３１は、スロットルボディ７に接続され、同回路３１を冷却水（温水）が流れる過程でスロットルボディ７が暖められる。これにより、極寒時等におけるスロットルバルブ８の作動を安定化させる。
【００２９】
ＥＧＲクーラ回路３２は、スロットルボディ温水回路３１の下流側に直列に接続される。ＥＧＲクーラ回路３２の一部は、ＥＧＲ装置３６に沿って設けられる。周知のようにＥＧＲ装置３６は、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するために、排気ガスの一部を吸気通路４へ再循環させて可燃混合気の最高燃焼温度を低下させるものである。ＥＧＲ装置３６は、ＥＧＲ通路３７、ＥＧＲ弁３８及びＥＧＲチャンバ３９を含む。ＥＧＲ通路３７は、排気通路５と吸気通路４との間に設けられる。ＥＧＲ弁３８は、ＥＧＲ通路３７の途中に設けられ、ＥＧＲ通路３７を流れるＥＧＲガスの流量を調整するよう構成される。ＥＧＲチャンバ３９は、ＥＧＲ通路３７の下流側に設けられ、ＥＧＲガスを各気筒に均等に導くように構成される。ＥＧＲクーラ回路３２を流れる冷却水により、ＥＧＲチャンバ３９、ＥＧＲ弁３８及び吸気通路４が冷却される。
【００３０】
ホットエアインテーク回路３３はエアクリーナ６に接続される。この回路３３は、エアクリーナ６の近傍に設けられたヒータコア（図示略）を含み、そのヒータコアを冷却水が通過する過程で吸気通路４に吸入される空気が暖められる。
【００３１】
ヒータ回路３４は、車室用暖房装置のヒータコア４０に接続される。このヒータ回路３４を流れる冷却水が、熱源としてヒータコア４０に導かれることにより、車室用暖房装置が機能する。
【００３２】
オイルクーラ回路３５は、エンジン１の潤滑装置４４における潤滑油と、自動変速機４５における作動油（オートマチック・トランスミッション・フルード：ＡＴＦ）を冷却するためのオイルクーラ４１に接続される。このオイルクーラ４１に冷却水が流れることにより、高温時に潤滑油やＡＴＦが速やかに冷やされる。このオイルクーラ４１は、潤滑油やＡＴＦの温度が低いときには、オイルウォーマとしても機能する。この実施形態において、オイルクーラ回路３５は、本発明における作動流体冷却回路に相当する。
【００３３】
周知のように、潤滑装置４４は、潤滑油をポンプで加圧してクランクシャフト３やピストンなどの運動部分へ送り、それら各部を潤滑する。この潤滑により、部品間の摩擦を減らして摩耗を防ぎ、併せて、循環する潤滑油により各部を冷却するようになっている。ここで、潤滑油の温度が必要以上に高くなると、潤滑油の粘度が低下して潤滑油の圧力が低下し、潤滑装置４４の機能が低下する懸念がある。一方、自動変速機４５において、ＡＴＦは、油圧制御、潤滑、冷却及び動力伝達のために使われる。ここで、ＡＴＦの温度が必要以上に高くなると、ＡＴＦの粘度が低下してそのＡＴＦの圧力が低下し、自動変速機４５の機能を低下させる懸念がある。この実施形態の冷却装置１０では、潤滑油やＡＴＦに関する上記のような懸念をなくすために、後述する冷却水温度制御が実行される。この実施形態において、上記した潤滑装置４４及び自動変速機４５は、本発明におけるエンジンの附属装置に相当し、潤滑油及びＡＴＦは、附属装置に含まれる作動流体に相当する。
【００３４】
上記した各受放熱回路の上流部は、ウォータジャケット１１の出口１１ｂとラジエータ１３との間においてラジエータ通路１２に接続される。これらの受放熱回路の下流部は、互いに合流してウォータポンプ１４に接続される。各受放熱回路の合流部４２の近傍には、その合流部４２における冷却水温度を合流部水温Ｔ３として検出するための合流部水温センサ２３が設けられる。ここで、合流部水温Ｔ３は、本発明における回路通過後冷却水温度に相当する。
【００３５】
車両には、エンジン１の運転状態を検出するための各種センサが設けられる。すなわち、運転席に設けられるアクセルペダル４３には、アクセルセンサ２４が設けられる。アクセルセンサ２４は、アクセルペダル４３の踏み込み量（アクセル開度）ＡＣＣＰを検出する。スロットルボディ７に設けられるスロットルセンサ２５は、スロットルバルブ８の開度（スロットル開度）ＴＡを検出する。スロットルボディ７より下流の吸気通路４に設けられる吸気圧センサ２６は、吸気通路４における吸気圧ＰＭを検出する。クランクシャフト３に対応して設けられる回転速度センサ２７は、クランクシャフト３の回転角度（クランク角度）及び回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出する。
【００３６】
また、潤滑装置４４には、油温センサ５１が設けられる。油温センサ５１は、潤滑油の温度（潤滑油温）Ｔoilを検出する。自動変速機４５には、ＡＴＦ温センサ５２が設けられる。ＡＴＦ温センサ５２は、ＡＴＦの温度（ＡＴＦ温）Ｔatfを検出する。油温センサ５１及びＡＴＦ温センサ５２は、作動流体温度検出手段に相当する。
【００３７】
この冷却装置１０は、エンジン１の運転状態に応じてエンジン１の冷却度合いを制御するために、エンジン１の運転状態に基づいて流量制御弁１６を制御し、ウォータジャケット１１、ラジエータ通路１２及びバイパス通路１５における冷却水循環流量を調整する。この制御を司るために、冷却装置１０は電子制御装置（ＥＣＵ）３０を備える。ＥＣＵ３０には、ラジエータ出口温度センサ２１、エンジン出口水温センサ２２、合流部水温センサ２３及び流量制御弁１６が接続される。また、ＥＣＵ３０には、エンジン１の運転状態を取り込むために、アクセルセンサ２４、スロットルセンサ２５、吸気圧センサ２６及び回転速度センサ２７が接続される。更に、ＥＣＵ３０には、潤滑油温Ｔoil及びＡＴＦ温Ｔatfを取り込むために、油温センサ５１及びＡＴＦ温センサ５２が接続される。加えて、ＥＣＵ３０には、イグニションスイッチ（ＩＧＳＷ）２８が接続される。イグニションスイッチ２８は、エンジン１を始動、停止させるために操作される。
【００３８】
この実施の形態において、ＥＣＵ３０は冷却水温制御を実行するものであり、本発明における目標冷却水温度変更手段、冷却損失熱量算出手段、受放熱熱量算出手段、要求ラジエータ流量算出手段及び制御手段に相当する。周知のように、ＥＣＵ３０は中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭと、外部入力回路及び外部出力回路等とをバスにより接続してなる論理演算回路を構成する。ＲＯＭは、冷却水温制御等に関する所定の制御プログラムを予め記憶したものである。ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果を一時記憶するものである。バックアップＲＡＭは、予め記憶したデータを保存するものである。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ等２１〜２８，５１，５２からの検出信号に基づき所定の制御プログラムに従い冷却水温度制御等を実行する。
【００３９】
次に、ＥＣＵ３０が実行する冷却水温度制御の内容につき図２，３のフローチャートに従って説明する。
【００４０】
処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ３０は、前回得られたエンジン出口水温ＴＯなどの各種値を読み出す。
【００４１】
その後、ステップ１１０で、ＥＣＵ３０は、目標エンジン出口水温Ｔｔを算出する。この算出に関する詳しい内容を、図３のフローチャートに従って説明する。
【００４２】
先ず、ステップ１１１で、ＥＣＵ３０は、油温センサ５１及びＡＴＦ温センサ５２の検出値から得られる潤滑油温Ｔoil及びＡＴＦ温Ｔatfをそれぞれ読み込む。
次に、ステップ１１２で、ＥＣＵ３０は、高温フラグＸＦＨが「ＯＮ」であるか否かを判断する。高温フラグＸＦＨは、後述するように潤滑油温Ｔoil又はＡＴＦ温Ｔatfが所定の基準温度以上の高温と判断される場合に「ＯＮ」に設定され、それ以外の場合に「ＯＦＦ」に設定される。従って、ステップ１１２の判断結果が肯定である場合には、既に高温判断されているものとして、ＥＣＵ３０は、処理をステップ１１３へ移行する。
そして、ステップ１１３で、ＥＣＵ３０は、潤滑油温Ｔoilが「１００℃」以下で、かつＡＴＦ温Ｔatfが「９０℃」以下であるか否かを判断する。この判断結果が肯定である場合、潤滑油温Ｔoil及びＡＴＦ温Ｔatfが必要以上に高くはないものとして、ＥＣＵ３０は、ステップ１１４で、目標エンジン出口水温Ｔｔを高温側の「９０℃」に設定する。また、ステップ１１５で、ＥＣＵ３０は、高温フラグＸＦＨを「ＯＦＦ」に設定する。これに対し、ステップ１１３の判断結果が否定である場合、ＥＣＵ３０は、ステップ１１４，１１５の処理を経ることなく処理を次のステップ１２０へ移行する。
一方、ステップ１１２の判断結果が否定である場合には、未だ高温判断されていないものとして、ＥＣＵ３０は、処理をステップ１１６へ移行する。
そして、ステップ１１６で、ＥＣＵ３０は、潤滑油温Ｔoilが「１３０℃」以上、又はＡＴＦ温Ｔatfが「１００℃」以上であるか否かを判断する。「１３０℃」及び「１００℃」は、本発明における所定の基準温度に相当する。この判断結果が肯定である場合、潤滑油温Ｔoil又はＡＴＦ温Ｔatfが必要以上に高いものとして、ＥＣＵ３０は、ステップ１１７で、目標エンジン出口水温Ｔｔを低温側の「８０℃」に設定する。また、ステップ１１８で、ＥＣＵ３０は、高温フラグＸＦＨを「ＯＮ」に設定する。これに対し、ステップ１１６の判断結果が否定である場合、ステップ１１９で、ＥＣＵ３０は、目標エンジン出口水温Ｔｔを高温側の「９０℃」に設定する。上記した目標エンジン出口水温Ｔｔに関する各値（９０℃、８０℃）は、一例に過ぎない。
以上のようにしてステップ１１０における目標エンジン出口水温Ｔｔの算出が行われる。
【００４３】
次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ３０は、回転速度センサ２７及び吸気圧センサ２６の検出値から得られるエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＬＥに基づいて冷却損失熱量ＱＷを算出する。この算出に際し、ＥＣＵ３０は、図４に示すような関数データ（マップ）を参照する。このマップは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＬＥに対する冷却損失熱量ＱＷの関係を予め定めたものである。このマップは、エンジン出口水温ＴＯの各値毎に用意されている。このマップにおいて、冷却損失熱量ＱＷは、エンジン回転速度ＮＥが低いときは少なく、エンジン回転速度ＮＥが高くなるに連れて多くなる。これは、エンジン回転速度ＮＥが高いほど単位時間当りに燃焼室に供給される燃料が増え、エンジン本体２で発生する熱量が多くなり、これに伴いエンジン本体２から冷却水に奪われる熱量が多くなるためである。また、このマップにおいて、冷却損失熱量ＱＷは、エンジン負荷ＬＥが小さいときは少なく、エンジン負荷ＬＥが大きくなるに連れて多くなる。但し、エンジン回転速度ＮＥが高い領域では、エンジン負荷ＬＥが大きくなるに連れて冷却損失熱量ＱＷの増加度合が緩やかになる。これは、前述したようにエンジン回転速度ＮＥの上昇により単位時間当りに供給される燃料が増え、その燃料増量に伴う冷却効果により燃焼室の温度が下がり、エンジン本体２から冷却水に奪われる熱量が減少するためである。
【００４４】
上記したエンジン負荷ＬＥに代えてエンジン負荷率を用いることもできる。エンジン負荷率は、最大負荷に対する負荷割合を示すパラメータである。この場合も、図４に準ずるマップを使用することができる。
【００４５】
上記した冷却損失熱量ＱＷは、基本的には、エンジン本体２からの発熱量に左右されることから、エンジン負荷ＬＥとしては、エンジン本体２からの発熱量に関係するパラメータ、例えば、１燃焼サイクル当りの燃料噴射量、吸気量等を用いることができる。吸気量については、別途実行される燃料噴射制御において、吸気量に応じた量の燃料が噴射されることから、エンジン本体２からの発熱量に間接的に関係するパラメータであると言える。その他、エンジン負荷ＬＥとして、吸気圧センサ２６により検出される吸気圧ＰＭ、スロットルセンサ２５により検出されるスロットル開度ＴＡ等を用いることも可能であるが、この場合には、適宜に補正を行うことが望ましい。
【００４６】
次に、ステップ１３０で、ＥＣＵ３０は、流量制御弁１６の弁開度ＯＤＶ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて合流部４２における冷却水流量（合流部流量）Ｖ３を算出する。この算出に際して、ＥＣＵ３０は、図５に示すような関数データ（マップ）を参照する。このマップは、流量制御弁１６の弁開度ＯＤＶ及びエンジン回転速度ＮＥに対する合流部流量Ｖ３の関係を予め定めたものである。このマップにおいて、弁開度ＯＤＶが小さな領域では、弁開度ＯＤＶが大きくなるに連れて合流部流量Ｖ３は緩やかに少なくなる。弁開度ＯＤＶが中から大の領域では、弁開度ＯＤＶにかかわらず合流部流量Ｖ３は略一定となる。また、合流部流量Ｖ３はエンジン回転速度ＮＥが低いときは少なく、エンジン回転速度ＮＥが高くなるに連れて多くなる。ここで、合流部流量Ｖ３は、本発明における回路通過後冷却水流量に相当する。上記した弁開度ＯＤＶとして、例えば、ＥＣＵ３０が前回の制御周期で流量制御弁１６に用いた指令開度ＯＤＣを適用するとができる。
【００４７】
次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ３０は、今回得られた各種パラメータ、すなわち、合流部流量Ｖ３、合流部水温Ｔ３及びエンジン出口水温ＴＯに基づいて受放熱熱量Ｑetcを算出する。ＥＣＵ３０は、下記の計算式（１）に従って全受放熱回路における受放熱熱量Ｑetc（各回路３１〜３５における受放熱熱量の総和）を算出する。下記の計算式（１）の中で、「Ｃ」は、温度を流量に変換するための係数であり、例えば、冷却水の比熱と密度との積によって決定される。
Ｑetc＝Ｃ・Ｖ３・（ＴＯ−Ｔ３）      ・・・（１）
【００４８】
次に、ステップ１５０で、ＥＣＵ３０は、今回得られた各種パラメータ、すなわち、冷却損失熱量ＱＷ、目標エンジン出口水温Ｔｔ、ラジエータ出口水温Ｔ２及び受放熱熱量Ｑetcに基づいて要求ラジエータ流量Ｖ２を算出する。ＥＣＵ３０は、下記の計算式（２）に従ってこの流量Ｖ２を算出する。
Ｖ２＝（ＱＷ−Ｑetc）／｛Ｃ・（Ｔｔ−Ｔ２）｝      ・・・（２）
ここで、目標エンジン出口水温Ｔｔとして、ステップ１１０で算出された値が使用される。目標エンジン出口水温Ｔｔは、本発明における目標冷却水温度に相当する。
【００４９】
次に、ステップ１６０で、ＥＣＵ３０は、算出される要求ラジエータ流量Ｖ２及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて流量制御弁１６に対する指令開度ＯＤＣを算出する。この算出に際して、ＥＣＵ３０は、図６に示すような関数データ（マップ）を参照する。このマップは、要求ラジエータ流量Ｖ２及びエンジン回転速度ＮＥに対する指令開度ＯＤＣの関係を予め定めたものである。このマップにおいて、指令開度ＯＤＣは、要求ラジエータ流量Ｖ２が少ないときは小さく、要求ラジエータ流量Ｖ２が多くなるに連れて大きくなる。また、指令開度ＯＤＣは、エンジン回転速度ＮＥが低いときは、要求ラジエータ流量Ｖ２がわずかに変化しても大きく変化する。これに対し、指令開度ＯＤＣは、エンジン回転速度ＮＥが高くなるときは、要求ラジエータ流量Ｖ２が多く変化しなければあまり変化しない。
【００５０】
その後、ステップ１７０で、ＥＣＵ３０は、算出される指令開度ＯＤＣに基づいて流量制御弁１６を駆動制御した後、その後の処理を一旦終了する。このように流量制御弁１６の開度を制御することにより、ラジエータ１３を通る冷却水流量が調整され、エンジン出口水温ＴＯが目標エンジン出口水温Ｔｔに収束することになる。
【００５１】
以上説明したこの実施形態におけるエンジンの冷却装置によれば、エンジン本体２から冷却水へ奪われる冷却損失熱量ＱＷが、エンジン１の運転状態に基づいてＥＣＵ３０により算出される。また、受放熱回路（各回路３１〜３５）と冷却水との間で受け放される受放熱熱量Ｑetcが、エンジン出口水温ＴＯ、合流部水温Ｔ３及び合流部流量Ｖ３に基づいてＥＣＵ３０により算出される。また、エンジン出口水温ＴＯを目標エンジン出口水温Ｔｔにするために、ラジエータ１３で要求される冷却水の要求ラジエータ流量Ｖ２が、上記のようにそれぞれ算出される冷却損失熱量ＱＷ及び受放熱熱量Ｑetc、並びに、目標エンジン出口水温Ｔｔ及びラジエータ出口水温Ｔ２に基づいてＥＣＵ３０により算出される。そして、その算出される要求ラジエータ流量Ｖ２に基づいてＥＣＵ３０により指令開度ＯＤＣが算出され、その指令開度ＯＤＣに基づいて流量制御弁１６が駆動制御される、すなわち、流量制御弁１３の弁開度ＯＤＶが制御される。これにより、エンジン出口水温ＴＯが目標エンジン出口水温Ｔｔに近付けられる。
【００５２】
すなわち、この実施形態の冷却装置１０では、エンジン１の冷却水はウォータジャケット１１及びラジエータ通路１２を循環する間にラジエータ１３を通過し、そのラジエータ１３を通過する冷却水流量は流量制御弁１６により調整される。そして、エンジン出口水温ＴＯが目標エンジン出口水温Ｔｔとなるように流量制御弁１６が制御されることにより、エンジン１の冷却度合いが制御される。
【００５３】
ここで、潤滑装置４４及び自動変速機４５において、エンジン本体２から熱的影響を受ける潤滑油及びＡＴＦは、受放熱回路の一つであるオイルクーラ回路３５を流れる冷却水により冷却され、その冷却度合いは冷却水温度、すなわちエンジン出口水温ＴＯに左右されることになる。この実施形態では、潤滑油温Ｔoilが「１３０℃」以上となったとき、あるいは、ＡＴＦ温Ｔatfが「１００℃」以上となったときに、ＥＣＵ３０により、目標エンジン出口水温Ｔｔが高温側の「９０℃」から比較的低い温度、すなわち低温側の「８０℃」に変更される。従って、この目標エンジン出口水温Ｔｔの変更により、オイルクーラ回路３５を流れる冷却水の温度が比較的低くなり、オイルクーラ４１による潤滑油及びＡＴＦの冷却度合いが高められる。この結果、潤滑油やＡＴＦをより一層冷却することができ、潤滑油やＡＴＦの粘度低下や圧力低下を防止することができる。すなわち、従来例とは異なり、エンジン１をアイドルアップすることなく潤滑油やＡＴＦの粘度低下や圧力低下を防止することができるので、アイドルアップによりエンジン１の燃費を悪化させることがなく、潤滑油やＡＴＦの温度上昇を抑えることができる。これによって潤滑油やＡＴＦの粘度低下や圧力低下を防止することができる。このため、潤滑装置４４や自動変速機４５のそれぞれの機能を好適に発揮させることができる。
【００５４】
図７に、潤滑油温Ｔoil、目標エンジン出口水温Ｔｔ及びエンジン出口水温ＴＯの挙動をタイムチャートに示す。このタイムチャートにおいて、時刻ｔ１において、潤滑油温Ｔoilが上昇して「１３０℃」以上になると、目標エンジン出口水温Ｔｔが「９０℃」から「８０℃」に切り替わる。これにより、エンジン出口水温ＴＯが低下して「８０℃」の目標エンジン出口水温Ｔｔに収束する。このようにオイルクーラ回路３５を流れる冷却水の温度が顕著に低下することで、潤滑装置４４の潤滑油や自動変速機４５のＡＴＦがオイルクーラ４１により有効に冷やされることになる。その後、時刻ｔ２において、目標エンジン出口水温Ｔｔが「９０℃」から「８０℃」に変更されると、エンジン出口水温ＴＯが上昇して「９０℃」の目標エンジン出口水温Ｔｔに収束することになる。
【００５５】
この他、この実施形態では、上記したようにエンジン１の運転状態に関するパラメータとして、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＬＥが、流量制御弁１６の弁開度ＯＤＶの制御に反映される。このため、単に冷却水の温度のみに基づいて流量制御弁１６の弁開度ＯＤＶの制御が行われる場合とは異なり、実際のエンジン出口水温ＴＯを、そのときどきのエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＬＥに適した目標エンジン出口水温Ｔｔに制御することができる。例えば、エンジン１が高出力となる場合には、エンジン出口水温ＴＯを低くして各気筒の冷却効率を高めることができる。また、エンジン１が低燃費で運転される場合には、エンジン出口水温ＴＯを高くして各気筒内での燃焼効率を向上させることができる。このため、上記した高出力及び低燃費という相反する性能を両立させながらエンジン性能を向上させることができる。
【００５６】
この実施形態では、冷却損失熱量ＱＷを算出するために、エンジン１の運転状態に関するパラメータとして、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＬＥが適用される。このように、エンジン本体２からの発熱を左右するエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＬＥをパラメータとして計算に適用することで、冷却損失熱量ＱＷを精度よく算出することができる。また、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＬＥの両者に基づいて冷却損失熱量ＱＷを算出するので、エンジン回転速度ＮＥ又はエンジン負荷ＬＥを単独で適用した場合に比べて、冷却損失熱量ＱＷの算出精度の向上を図ることができる。
【００５７】
この実施形態では、冷却損失熱量ＱＷがエンジン１の運転状態を示すエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＬＥに基づいて算出され、その算出される冷却損失熱量ＱＷが要求ラジエータ流量Ｖ２の算出に反映される。そして、その算出される要求ラジエータ流量Ｖ２に基づいて流量制御弁１６の弁開度ＯＤＶが制御される。このため、エンジン１の運転状態が変化して冷却損失熱量ＱＷが変化しても、その冷却損失熱量ＱＷの変化に応じて流量制御弁１６の弁開度ＯＤＶを制御することができ、エンジン出口水温ＴＯを目標エンジン出口水温Ｔｔに応答性よく制御することができる。
【００５８】
ここで、冷却水温度と目標冷却水温度との偏差（水温差）のみに基づいて流量制御弁の弁開度をフィードバック制御するような場合では、エンジン本体２における冷却損失熱量ＱＷの変化に対応できないことから、本実施形態のような制御に関する良好な応答性を得ることは困難である。このため、この実施形態では、前述したエンジン１の高出力運転時には、エンジン出口水温ＴＯを速やかに低下させることができ、エンジン１の低燃費運転時には、エンジン出口水温ＴＯを速やかに上昇させることができ、高出力及び低燃費の両立を実現する上で発生する制御ロスを低減することができる。
【００５９】
ここで、仮に、エンジン１の運転状態から流量制御弁１６の指令開度ＯＤＣを直接算出し、その算出される指令開度ＯＤＣに基づいて流量制御弁１６の弁開度ＯＤＶを制御しようとすると、流量特性の異なる流量制御弁を用いた場合には、それら流量制御弁毎に指令開度ＯＤＣを改めて算出する必要が生じ、汎用性に欠けることになる。これに対し、この実施形態では、ラジエータ出口水温Ｔ２に対する要求ラジエータ流量Ｖ２を一旦算出し、その算出される要求ラジエータ流量Ｖ２に基づいて流量制御弁１６の指令開度ＯＤＣを算出するようにしている。このため、流量特性の異なる流量制御弁を用いた場合でも、流量制御弁毎に流量特性に応じた指令開度ＯＤＣを改めて算出する必要がなくなる。
【００６０】
ところで、この実施形態では、ラジエータ１３を迂回するようにラジエータ通路１２に複数の受放熱回路（各回路３１〜３５）が設けられるので、冷却水が各回路３１〜３５を通過する過程で、各部と冷却水との間で熱の受け放し（受放熱）が行われる。この受放熱後の冷却水は、合流部４２からウォータポンプ１４を介してラジエータ通路１２を通り、再びエンジン本体２のウォータジャケット１１を通過する。各回路３１〜３５での受放熱熱量Ｑetcが多い場合は、その受放熱熱量Ｑetcを考慮しなければエンジン出口水温ＴＯを狙いの目標エンジン出口水温Ｔｔへ収束させることは難しく、冷却水温度にオーバシュートやアンダシュートが起きる懸念がある。ここで、「オーバシュート」は、エンジン出口水温ＴＯが目標エンジン出口水温Ｔｔに達した後に、その目標エンジン出口水温Ｔｔを維持することができずに上昇する現象である。また、「アンダシュート」は、エンジン出口水温ＴＯが目標エンジン出口水温Ｔｔに達した後に、その目標エンジン出口水温Ｔｔを維持することができずに下降する現象である。
【００６１】
このように冷却水温度にオーバシュートやアンダシュートが多く起きる場合には、エンジン本体２等の各構成部品の耐熱性を考慮して各構成部品の正常動作を保障しようとすると、目標エンジン出口水温Ｔｔを下げる必要がある。その反面、目標エンジン出口水温Ｔｔを単に下げると、エンジン出口水温ＴＯが低くなることから、エンジン１や自動変速機４５でフリクションが増大してエンジン１の燃費悪化を招くおそれがある。
【００６２】
これに対し、この実施形態では、全受放熱回路（各回路３１〜３５の全部）における受放熱熱量Ｑetc が算出され、その算出される受放熱熱量Ｑetc が要求ラジエータ流量Ｖ２の算出に反映される。従って、各回路３１〜３５における受放熱熱量Ｑetcが変化しても、目標エンジン出口水温Ｔｔに対するエンジン出口水温ＴＯの収束性が向上する。このため、冷却水温度制御におけるオーバシュートやアンダシュートを少なくすることがき、エンジン本体２等の構成部品に係る耐熱性を考慮して目標エンジン出口水温Ｔｔを下げる必要がなくなる。この結果、目標エンジン出口水温Ｔｔを高温側の「９０℃」から低温側の「８０℃」へ変更することに伴うフリクションの増大、延いては、エンジン１の燃費悪化を抑制することができる。
【００６３】
この実施形態では、合流部水温Ｔ３とエンジン出口水温ＴＯとの水温差ｄＴが小さいときは、各回路３１〜３５における受放熱熱量Ｑetc が少なく、その逆に水温差ｄＴが大きいときは、各回路３１〜３５における受放熱熱量Ｑetc が多い。また、合流部流量Ｖ３が少ないときは、各回路３１〜３５における受放熱熱量Ｑetc が少なく、合流部流量Ｖ３が多いときは、各回路３１〜３５における受放熱熱量Ｑetc が多い。この点つき、この実施形態では、合流部流量Ｖ３、合流部水温Ｔ３及びエンジン出口水温ＴＯに基づいて各回路３１〜３５における受放熱熱量Ｑetc が算出される。従って、上記のように受放熱熱量Ｑetc を左右するパラメータとしての合流部流量Ｖ３、合流部水温Ｔ３及びエンジン出口水温ＴＯが計算に適用されるので、受放熱熱量Ｑetcを精度よく算出することができる。このため、要求ラジエータ流量Ｖ２を精度よく算出することができ、流量制御弁１６を精度よく制御することができる。
【００６４】
この実施形態では、流量制御弁１６の制御量である弁開度ＯＤＶ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて合流部流量Ｖ３が算出されるので、ラジエータ通路１２などの冷却水循環経路における冷却水流量に応じて受放熱熱量Ｑetcがより正確に算出される。この結果、要求ラジエータ流量Ｖ２をより一層正確に算出することができ、流量制御弁１６の指令開度ＯＤＣをより一層正確に算出することができ、流量制御弁１６をより一層正確に制御することができる。これにより、エンジン出口水温ＴＯを目標エンジン出口水温Ｔｔへより一層好適に収束させることができ、エンジン１の冷却水温度の制御性をより一層向上させることができる。
【００６５】
尚、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で以下のように実施することもできる。
【００６６】
（１）前記実施形態では、冷却装置１０の冷却対象となるべき作動流体を含む附属装置として、潤滑装置４４と自動変速機４５を設けたが、これら以外の附属装置における作動流体を冷却対象とすることもできる。
【００６７】
（２）前記実施形態では、作動流体である潤滑油及びＡＴＦの温度として、各種センサ５１，５２により実際に検出される潤滑油温Ｔoil及びＡＴＦ温Ｔatfを使用したが、エンジンの運転状態や運転時間などから推定される推定温度を潤滑油及びＡＴＦの温度として使用することもできる。
【００６８】
（３）前記実施形態では、受放熱回路として複数の回路、すなわち、スロットルボディ温水回路３１、ＥＧＲクーラ回路３２、ホットエアインテーク回路３３、ヒータ回路３４及びオイルクーラ回路３５を設けた。これに対し、これら全ての回路３１〜３５を受放熱回路としなくてもよく、各回路３１〜３５の少なくとも一つを受放熱回路として設けることもできる。この場合も、基本的には、前記実施形態と同等の作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】エンジンシステムを示す概略構成図。
【図２】冷却水温度制御の内容を示すフローチャート。
【図３】冷却水温度制御の内容の一部を詳しく示すフローチャート。
【図４】エンジン回転速度とエンジン負荷に対する冷却損失熱量の関係を示すマップ。
【図５】弁開度とエンジン回転速度に対する合流部流量の関係を示すマップ。
【図６】要求ラジエータ流量とエンジン回転速度に対する指令開度の関係を示すマップ。
【図７】各種温度の挙動を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００７０】
１…エンジン
１０…冷却装置
１１…ウォータジャケット（冷却水循環経路）
１２…ラジエータ通路（冷却水循環経路）
１３…ラジエータ
１６…流量制御弁（流量調整手段）
３０…ＥＣＵ（目標冷却水温度変更手段、受放熱熱量算出手段、要求ラジエータ流量算出手段及び制御手段）
３１…スロットルボディ温水回路（受放熱回路）
３２…ＥＧＲクーラ回路（受放熱回路）
３３…ホットエアインテーク回路（受放熱回路）
３４…ヒータ回路（受放熱回路）
３５…オイルクーラ回路（作動流体冷却回路、受放熱回路）
４４…潤滑装置（附属装置）
４５…自動変速機（附属装置）
Ｔ２…ラジエータ出口水温（ラジエータ通過後冷却水温度）
ＴＯ…エンジン出口水温（エンジン通過後冷却水温度）
Ｔ３…合流部水温（回路通過後冷却水温度）
ＱＷ…冷却損失熱量
Ｖ３…合流部流量（回路通過後冷却水流量）
Ｑetc…受放熱熱量
Ｔｔ…目標エンジン出口水温（目標冷却水温度）
【図１】
2006105093.tif 000003
【図２】
2006105093.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006105093.tif 000006
【図５】
2006105093.tif 000007
【図６】
2006105093.tif 000008
【図７】
2006105093.tif 000009