(57)【要約】【課題】ブローバイガス還元装置２０を有する多気筒のガソリンエンジンにおいて、ブローバイガス還流が原因となって発生する燃焼室毎の空燃比のばらつきを是正する。【解決手段】ブローバイガス還流によって経時的にデポジットが溜まりやすくなる吸気通路のグループと溜まりにくくなる吸気通路のグループとを意図的に作るようにし、それぞれのグループの燃焼室へ供給する混合気の空燃比をグループ別に設けたセンサ（３２，３３）を用いて検出するようにし、その検出結果に基づいて各燃焼室における空燃比をグループ毎にフィードバック補正するようにしている。【選択図】図１
2006342786.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室内のブローバイガスを多数の燃焼室に分配還流させて再燃焼させるブローバイガス還元装置と、前記各燃焼室へ供給する空気および燃料からなる混合気の空燃比を制御する制御装置とを装備する多気筒ガソリンエンジンであって、
前記多数の燃焼室、それに個別に連結される排気通路ならびに吸気通路が、それぞれ所定数ずつグループ分けされており、
各グループの排気通路群の下流がグループ毎に一つに合流され、各合流部分に空燃比検出用のセンサが設けられており、
前記ブローバイガス還元装置は、ブローバイガスを前記各吸気通路に分配導入するとともに、ブローバイガスに混在するオイル成分を各吸気通路へグループ毎に異なる量ずつ流入させる分配パターンのブローバイガス配管を有し、
前記制御装置は、前記各センサからの出力に基づき前記各燃焼室に供給する混合気の空燃比を目標空燃比とするよう前記各燃焼室に対する燃料供給量をグループ毎にフィードバック補正する処理を行うことを特徴とする多気筒ガソリンエンジン。
【請求項２】
一つのシリンダブロックに偶数個のシリンダが設けられていて、前記各シリンダに連通する排気通路が半分ずつ二つにグループ分けされており、
前記ブローバイガス配管は、一方グループの燃焼室群に対するオイル成分の流入量を他方グループのそれより多くする分配パターンとされていることを特徴とする請求項１に記載の多気筒ガソリンエンジン。
【請求項３】
前記ブローバイガス配管は、クランク室側に接続される単一の共通通路と、この共通通路の下流に略Ｔ字形に接続される直線通路と、直線通路の長手方向所定間隔おきに設けられて前記各吸気通路に個別に接続されかつ互いに略等長サイズとされる枝通路とを含み、
かつ、前記直線通路に対する前記共通通路の接続位置によって各吸気通路に対するオイル成分の流入量をグループ毎に異ならせるように構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の多気筒ガソリンエンジン。
【請求項４】
前記センサは、排気通路に排出される排気ガスから空燃比の変化を検出する空燃比センサとされていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の多気筒ガソリンエンジン。
【請求項５】
前記センサは、排気通路に排出される排気ガスから酸素濃度を検出するＯ2センサとさ
れ、
前記制御装置は、前記Ｏ2センサからの出力に基づいて実際の空燃比を求める処理を実
行することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の多気筒ガソリンエンジン。
【請求項６】
前記制御装置は、前記各センサからの出力に基づき各グループにおける実際の空燃比を認識する認識手段と、これらの認識した実際の空燃比と目標空燃比とを対比することにより、目標空燃比とするのに必要な燃料供給量の補正値をグループ毎に求める演算手段と、この演算結果に基づき各グループの燃焼室群への燃料供給量をグループ別にフィードバック補正する対処手段とを有することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の多気筒ガソリンエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブローバイガス還元装置を装備する多気筒ガソリンエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、ガソリンエンジンには、シリンダとピストンとの隙間からクランク室内に入るブローバイガスによって、エンジンオイルの劣化やクランク室内の錆発生を防止するために、クランク室内のブローバイガスを燃焼室へ還流させるブローバイガス還元装置として、いわゆるポジティブ・クランクケース・ベンチレーション（ＰＣＶ）システムが装備されている。
【０００３】
ブローバイガス還元装置には、例えばクランク室内のブローバイガスをヘッドカバー（またはロッカーカバー）内に導入して、ブローバイガスに混在するオイル成分を分離してから、インテークマニホルドの各吸気ブランチ（気筒数と同数）に導入するようにしたものがある（例えば特許文献１〜３参照）。
【０００４】
このうち、特許文献１におけるブローバイガスの分配パターンは、図６に示すように、単一の共通通路８１の下流をそれと直交配置される直線通路８２の長手方向一端側に接続し、この直線通路８２と平行に設けられる折り返し通路８３の長手方向等間隔位置に燃焼室数と同数の枝通路８４，８５，８６，８７を接続し、この各枝通路８４〜８７をインテークマニホルドの各吸気ブランチ（図示省略）に接続した構成にしている。
【０００５】
特許文献２，３におけるブローバイガスの分配パターンは、図７に示すように、共通通路９１の下流をそれと直交配置される直線通路９２の長手方向中央に接続し、この直線通路９２の長手方向等間隔位置に燃焼室数と同数の枝通路９３，９４，９５，９６を接続し、この各枝通路９３〜９６をインテークマニホルドの各吸気ブランチ（図示省略）に接続した構成にしている。
【０００６】
いずれにしても、従来例では、ブローバイガス配管を無駄なスペースをとることなく簡易に設置できるようにするために、直線通路８２，９２をシリンダブロックと横並びで略平行に配置し、各枝通路８４〜８７，９３〜９６を略等長サイズにしている。
【特許文献１】特開２００５−１１３８４４号公報
【特許文献２】特開２００１−３０３９２３号公報
【特許文献３】特開平８−２０００３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来例では、共通通路８１，９１から直線通路８２，９２にブローバイガスが流入したときに、ブローバイガスが直線通路８２，９２の内壁面に衝突し、ブローバイガスに混在するオイル成分が分離されることになり、このオイル成分の大半が共通通路８１，９１の近くに位置する枝通路８４，８５，９４，９５に流入しやすくなるので、オイル流入量が吸気ポート毎にアンバランスになると言える。但し、ブローバイガスそのものの分配は略均等になる。
【０００８】
そもそも、ブローバイガスに混在するミスト状のオイルは適宜のセパレータ等によって除去されるようになっているものの、全てを除去できていない。そのため、このオイル成分がバインダーとなって、吸気ポートに吹き返される煤を吸気ポート壁面にデポジットとして付着、堆積させてしまう。ちなみに、吸気ポートにデポジットが蓄積すると、吸入空
気量が少なくなって空燃比が理論空燃比から外れてしまう。
【０００９】
このため、上記従来例のように、オイル流入量が吸気ポート毎にアンバランスになる場合には、吸気ポート個々でのデポジットの蓄積量に差が生じるので、燃焼室毎の空燃比がばらつく結果となる。
【００１０】
ところで、燃焼室毎の空燃比のばらつきを補正するものではないが、本願出願人は、例えばＶ型或いは水平対向型等のエンジンにおいて、二つのシリンダブロック間の吸入空気量のばらつきを是正するために、例えば両シリンダブロックに個別に設けてある排気通路にそれぞれ空燃比センサを設け、各空燃比センサの出力に基づいてそれぞれ空燃比のフィードバック補正を行うようにする技術（例えば特開平８−２４０１４４号公報参照）を提案している。
【００１１】
本願発明者は、この技術を応用して、例えば排気管の単一の合流部分に一つの空燃比センサ（Ａｉｒ／Ｆｕｅｌセンサ）を設け、このセンサからの出力に基づいて、全燃焼室に対する空気吸入量をフィードバック補正することを考えた。しかしながら、その場合、全燃焼室に対する空気吸入量のフィードバック補正値を均一にせざるをえないので、燃焼室毎の空燃比のばらつきを是正することができない。ここに改良の余地がある。
【００１２】
本発明は、ブローバイガス還元装置を有する多気筒のガソリンエンジンにおいて、ブローバイガス還流が原因となって発生する燃焼室毎の空燃比のばらつきを是正することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、クランク室内のブローバイガスを多数の燃焼室に分配還流させて再燃焼させるブローバイガス還元装置と、前記各燃焼室へ供給する空気および燃料からなる混合気の空燃比を制御する制御装置とを装備する多気筒ガソリンエンジンであって、前記多数の燃焼室、それに個別に連結される排気通路ならびに吸気通路が、それぞれ所定数ずつグループ分けされており、各グループの排気通路群の下流がグループ毎に一つに合流され、各合流部分に空燃比検出用のセンサが設けられており、前記ブローバイガス還元装置は、ブローバイガスを前記各吸気通路に分配導入するとともに、ブローバイガスに混在するオイル成分を各吸気通路へグループ毎に異なる量ずつ流入させる分配パターンのブローバイガス配管を有し、前記制御装置は、前記各センサからの出力に基づき前記各燃焼室に供給する混合気の空燃比を目標空燃比とするよう前記各燃焼室に対する燃料供給量をグループ毎にフィードバック補正する処理を行うことを特徴としている。
【００１４】
この構成によれば、ブローバイガス還流によって経時的にデポジットが溜まりやすくなる吸気通路のグループと溜まりにくくなる吸気通路のグループとを意図的に作るようにし、それぞれのグループの燃焼室へ供給する混合気の空燃比をグループ別に設けたセンサを用いて検出するようにし、その検出結果に基づいて各燃焼室における空燃比をグループ毎にフィードバック補正するようにしている。
【００１５】
これにより、各グループの燃焼室群に供給する混合気の空燃比をグループ毎に適正に是正することが可能になり、燃焼効率ならびに振動特性が長期にわたって安定するようになる。
【００１６】
好ましくは、一つのシリンダブロックに偶数個のシリンダが設けられていて、前記各シリンダに連通する排気通路が半分ずつ二つにグループ分けされており、前記ブローバイガス配管は、一方グループの燃焼室群に対するオイル成分の流入量を他方グループのそれより多くする分配パターンとされたものとすることができる。
【００１７】
ここでは、排気通路のレイアウトと、ブローバイガス配管の分配パターンとの一例を特定している。
【００１８】
好ましくは、前記ブローバイガス配管は、クランク室側に接続される単一の共通通路と、この共通通路の下流に略Ｔ字形に接続される直線通路と、直線通路の長手方向所定間隔おきに設けられて前記各吸気通路に個別に接続されかつ互いに略等長サイズとされる枝通路とを含み、かつ、前記直線通路に対する前記共通通路の接続位置によって各吸気通路に対するオイル成分の流入量をグループ毎に異ならせるように構成することができる。
【００１９】
この構成によれば、ブローバイガス配管を簡単かつコンパクトな形状とすることが可能となり、設置部分での省スペース化が可能になる。
【００２０】
好ましくは、前記センサは、排気通路に排出される排気ガスから空燃比の変化を検出する空燃比センサとすることができる。
【００２１】
この構成によれば、センサの出力を、そのまま、制御装置による空燃比フィードバック補正処理で利用できるので、制御装置による空燃比検出処理が不要となる。
【００２２】
好ましくは、前記センサは、排気通路に排出される排気ガスから酸素濃度を検出するＯ2センサとされ、前記制御装置は、前記Ｏ2センサからの出力に基づいて実際の空燃比を求める処理を実行するものとすることができる。
【００２３】
この構成によれば、センサの出力を制御装置で信号処理して空燃比を求める必要があるものの、センサは安価に入手できる既製品を利用できるから、製造コストを抑制するうえで有利となる。
【００２４】
好ましくは、前記制御装置は、前記各センサからの出力に基づき各グループにおける実際の空燃比を認識する認識手段と、これらの認識した実際の空燃比と目標空燃比とを対比することにより、目標空燃比とするのに必要な燃料供給量の補正値をグループ毎に求める演算手段と、この演算結果に基づき各グループの燃焼室群への燃料供給量をグループ別にフィードバック補正する対処手段とを有するものとすることができる。
【００２５】
ここでは、制御装置による機能的な構成の一例を特定している。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、ブローバイガス還流が原因となって発生する気筒毎の空燃比のばらつきを是正することができ、燃焼効率ならびに振動特性が長期にわたって安定し、バランスの良い運転が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態では、図１および図２に示すような直列４気筒ガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）に本発明を適用した例を挙げている。
【００２８】
図例のエンジンは、エンジン本体に吸気系、燃料供給系、排気系を取り付けた構成である。
【００２９】
エンジン本体は、シリンダブロック１、シリンダヘッド２、ヘッドカバー３、オイルパン４を含む。
【００３０】
シリンダブロック１には、その長手方向に四つのシリンダ＃１，＃２，＃３，＃４が直列に並んで設けられている。
【００３１】
この四つのシリンダ＃１，＃２，＃３，＃４内には、ピストン５・・・が１つずつ収納されており、これらのシリンダ＃１，＃２，＃３，＃４とピストン５・・・とシリンダヘッド２とによって燃焼室（符号省略）が形成される。
【００３２】
各ピストン５は、コネクティングロッド（符号省略）を介してクランクシャフト６に取り付けられている。このクランクシャフト６は、シリンダブロック１とその下面に取り付けられるオイルパン４との間に形成されるクランク室７内に配置されている。このクランク室７内には、所定量のエンジンオイルが貯留されている。
【００３３】
吸気系は、シリンダヘッド２の四つの吸気ポート８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄに個別に接続される吸気ブランチ９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄを有するインテークマニホルド９の上流の共通吸気通路（符号省略）に、その上流側から順にエアクリーナ１０、エアフローメータ１１，スロットルバルブ１２を配置した構成である。
【００３４】
エアフローメータ１１は、吸入空気量に応じた電気信号を出力する。スロットルバルブ１２は、吸入空気量を調節するもので、図示しないアクセルペダルの操作量等に応じて駆動されるステップモータの作動に基づき開度が調整される。
【００３５】
燃料供給系は、四つの燃料噴射弁（インジェクタ）１３・・・を有している。この燃料噴射弁１３は、通電によって開弁されるものであり、その開弁により、図示しない燃料タンクから図示しない燃料ポンプ及び燃料ホース等を通じて圧送される燃料をシリンダヘッド２の四つの吸気ポート８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄそれぞれに噴射する。
【００３６】
排気系は、シリンダヘッド２の四つの排気ポート１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄに接続されるエキゾーストマニホルド（下記参照）と、図示していないマフラーとを含む。なお、図示していないが、この排気系の適宜位置に触媒コンバータ等が取り付けられる。
【００３７】
この実施形態では、シリンダブロック１の長手方向両端に位置するシリンダ＃１，＃４を第１グループとし、シリンダヘッド２の長手方向中間に位置するシリンダ＃２，＃３を第２グループとしており、これら各グループに、２イン１タイプの合流パターンを有するエキゾーストマニホルド１５，１６を接続するようにしている。
【００３８】
第１エキゾーストマニホルド１５は、シリンダ＃１，＃４に連通する第１、第４排気ポート１４Ａ，１４Ｄに接続され、第２エキゾーストマニホルド１６は、シリンダ＃２，＃３に連通する第２、第３排気ポート１４Ｂ，１４Ｃに接続されている。
【００３９】
そして、このようなエンジンには、各シリンダ＃１，＃２，＃３，＃４と各ピストン５・・・との隙間からクランク室７内に入ったブローバイガスを各燃焼室（符号省略）へ還流させるブローバイガス還元装置２０が設けられている。
【００４０】
ブローバイガス還元装置２０は、この実施形態では、ブローバイガスを、ヘッドカバー３内を経てインテークマニホルド９に備えるシリンダ数と同数の吸気ブランチ９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄ個々に導入するタイプとされている。
【００４１】
具体的に、ブローバイガス還元装置２０は、ブローバイガス配管（符号省略）を有するとともに、このブローバイガス配管の途中にＰＣＶバルブ２１を設けた構成である。
【００４２】
ブローバイガス配管は、クランク室７とヘッドカバー３内とを連通連結する第１通路２２と、ヘッドカバー３内とインテークマニホルド９とを連通連結する第２通路２３とからなる。
【００４３】
第２通路２３は、ヘッドカバー３に接続される単一の共通通路２５と、この共通通路２５の下流に略Ｔ字形に接続される直線通路２６と、直線通路２６の長手方向所定間隔おきに設けられて各吸気ブランチ９ａ〜９ｄに個別に接続されかつ互いに略等長サイズとされる枝通路２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄとを含む。なお、ＰＣＶバルブ２１は、共通通路２５におけるヘッドカバー３側に介装されている。
【００４４】
この第２通路２３において、共通通路２５の下流と直線通路２６との接続位置については、排気レイアウトつまりエキゾーストマニホルド１５，１６の使用数と配置とを考慮して、共通通路２５の下流を直線通路２６の長手方向中央に接続する形態としている。
【００４５】
なお、ヘッドカバー３内部には、図示していないが、ブローバイガス配管の一部を構成する通路やブローバイガスに混在するオイル成分を分離するセパレータ等が設けられている。
【００４６】
ブローバイガス還元装置２０の動作としては、ＰＣＶバルブ２１を開放することにより、クランク室７内に溜まったブローバイガスが、第１通路２２、第２通路２３を経てインテークマニホルド９の各吸気ブランチ９ａ〜９ｄに導入され、各燃焼室にて新混合気と共に燃焼される。
【００４７】
このようなブローバイガス還元装置２０を装備している場合、エンジンの運転時間の経過に伴い、燃焼室に還流させるブローバイガスに混在するオイル成分が原因となってシリンダヘッド２の吸気ポート８Ａ〜８Ｄにデポジットが蓄積するのようになる。このようなデポジットが蓄積すると、吸入空気量が減少して、空燃比が燃料リッチ傾向となる。
【００４８】
具体的に、図１に示したブローバイガス配管によるブローバイガスの分配パターンでは、共通通路２５から直線通路２６にブローバイガスが導入されたときに、ブローバイガスが直線通路２６の内壁面に衝突し、ブローバイガスに混在するオイル成分が分離されることになり、このオイル成分の大半が共通通路２５の近くに位置する第２、第３枝通路２７ｂ，２７ｃに流入するようになる。
【００４９】
これにより、四つの吸気ブランチ９ａ〜９ｄのうち、第２、第３の吸気ブランチ９ｂ，９ｃに対するオイル成分の流入量が、第１、第４の吸気ブランチ９ａ，９ｄに対するそれに比べて多くなる傾向となる。このように、吸気ブランチ９ａ〜９ｄ個々へのオイル流入量に差が生じる。但し、ブローバイガスそのものの分配は略均等になる。
【００５０】
そのため、第２、第３の吸気ポート８Ｂ，８Ｃに対するデポジットの蓄積量が比較的多くなるので、第２、第３の燃焼室に供給される混合気の空燃比は燃料リッチ傾向となる。これに対し、第１、第４の吸気ポート８Ａ，８Ｄにデポジットがあまり蓄積しないので、第１、第４の燃焼室に供給される混合気の空燃比は略理論空燃比に保たれるようになる。
【００５１】
このように、第１、第４燃焼室と第２、第３の燃焼室とで燃焼条件がアンバランスになっているので、甚だしい場合には燃焼効率や振動特性等が低下することになる。
【００５２】
このような不具合の発生を回避するために、この実施形態では、第１、第２のエキゾーストマニホルド１５，１６の合流部分に空燃比センサ（Ａｉｒ／Ｆｕｅｌセンサ）３２，
３３をそれぞれ取り付け、制御装置３０により、両空燃比センサ３２，３３の出力に基づいて、燃焼室毎の空燃比の経時的なばらつきの有無を検出して、燃料供給量をフィードバック補正することにより空燃比を目標空燃比例えば理論空燃比に補正する空燃比フィードバック補正処理を行うようにしているので、以下で詳細に説明する。
【００５３】
この実施形態では、シリンダ＃１，＃４に関連する第１、第４燃焼室、インテークマニホルド９の第１、第４吸気ブランチ９ａ，９ｄ、第１、第４枝通路２７ａ，２７ｄについても第１グループとし、シリンダ＃２，＃３に関連する第２、第３燃焼室、インテークマニホルド９の第２、第３吸気ブランチ９ｂ，９ｃ、第２、第３の燃焼室、第２、第３枝通路２７ｂ，２７ｃについても第２グループとする。
【００５４】
なお、空燃比センサ３２，３３は、それぞれ第１、第２エキゾーストマニホルド１５，１６から排出される排気ガスに基づいて空燃比を検出するものである。
【００５５】
また、制御装置３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、公知のように双
方向性バスによって相互に接続した中央処理制御装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等から構成されている。
【００５６】
この制御装置３０は、エンジンに付設される各種の情報入力手段（図示省略）から入力される各種信号に基づいて各種の演算を行い、その演算結果に基づいて適宜の構成要素を駆動制御することにより、エンジンの動作を制御するが、このエンジンの基本的な動作の説明は割愛する。
【００５７】
次に、制御装置３０による空燃比フィードバック補正処理について、図３に示すフローチャートを参照して説明する。この空燃比フィードバック補正処理は、所定時間毎の定時割り込みで実行される。
【００５８】
この処理がエントリーされると、まず、ステップＳ１において、二つの空燃比センサ３２，３３からの出力を取り込み、続くステップＳ２において、第１グループ（第１、第４燃焼室）と第２グループ（第２、第３の燃焼室）とにおける実際の空燃比を個別に認識する。
【００５９】
この後、ステップＳ３において、前記認識した各グループに関する実際の空燃比それぞれと、予め固定値として記憶してある理論空燃比とを対比することにより、理論空燃比とするのに必要な燃料供給量の補正値を求める。
【００６０】
この補正値に基づき、ステップＳ４において、各グループの燃料噴射弁１３の開閉動作をグループ毎に制御することにより、第１グループ（第１、第４燃焼室）と第２グループ（第２、第３の燃焼室）とに対する燃料供給量を個別に補正して、全ての燃焼室の空燃比を理論空燃比とする。
【００６１】
なお、ステップＳ４では、第１グループに属する第１、第４燃料噴射弁と、第２グループに属する第２、第３の燃料噴射弁とを別々に制御するが、各グループ内では同一の制御を行う。
【００６２】
ここで、上記ステップＳ１，Ｓ２が、請求項に記載の認識手段、上記ステップＳ３が請求項に記載の演算手段、上記ステップＳ４が請求項に記載の対処手段に相当する。
【００６３】
以上説明したように、ブローバイガス還流に伴い、第１グループ（第１、第４燃焼室）と第２グループ（第２、第３の燃焼室）とにおける実際の空燃比にアンバランスが生じた
ときでも、それらの空燃比を共に理論空燃比に是正すべくフィードバック補正するようにしている。
【００６４】
これにより、第１グループの第１、第４燃焼室と第２グループの第２、第３の燃焼室とにおける実際の空燃比を略均等にできるから、燃焼効率ならびに振動特性が長期にわたって安定するようになり、バランスの良い運転が可能となる。
【００６５】
以下、本発明の他の実施形態、応用例、変形例等を説明する。
【００６６】
（１）上記実施形態において、排気レイアウトやブローバイガス配管の分配パターンについては、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でいろいろ変更できる。
【００６７】
例えば図４に示すように、シリンダブロック１の長手方向一端側から二つのシリンダ＃１，＃２を第１グループ、残り二つのシリンダ＃３，＃４を第２グループとする。
【００６８】
排気レイアウトについては、第１排気ポート１４Ａと第２排気ポート１４Ｂとに２イン１タイプの合流パターンを有する第１エキゾーストマニホルド１５を接続し、第３排気ポート１４Ｃと第４排気ポート１４Ｄとに２イン１タイプの合流パターンを有する第２エキゾーストマニホルド１６を接続する形態とする。
【００６９】
そして、ブローバイガス配管の分配パターンについては、直線通路２６において第１枝通路２７ａと第２枝通路２７ｂとの間に共通通路２５の下流を接続する形態にしている。
【００７０】
この場合、ブローバイガスに混在するオイル成分が直線通路２６に導入されて分離されると、その大半が第１枝通路２７ａおよび第２枝通路２７ｂに流入することになり、第３枝通路２７ｃおよび第４枝通路２７ｄへはほとんど流入しなくなる。これにより、第１排気ポート１４Ａおよび第２排気ポート１４Ｂにデポジットが蓄積されやすくなり、第１グループ（第１、第２燃焼室）における空燃比が燃料リッチ傾向となる。
【００７１】
しかし、制御装置３０は、第１エキゾーストマニホルド１５の合流部分に設置している空燃比センサ３２からの出力に基づいて空燃比フィードバック補正処理を実行するので、第１グループ（第１、第２燃焼室）における空燃比を目標空燃比例えば理論空燃比に是正するようになる。
【００７２】
当然ながら、経時的に第３枝通路２７ｃおよび第４枝通路２７ｄにも、オイル成分が流入して、第２グループ（第３、第４燃焼室）における空燃比が理論空燃比から外れるようになると、空燃比センサ３３の出力に基づき理論空燃比に是正されるようになることは言うまでもない。
【００７３】
（２）本発明は、多気筒ガソリンエンジンであれば、気筒数は限定されないし、また、Ｖ型や水平対向型等にも適用することができる。ただし、一つのシリンダブロックに設ける気筒数は偶数とするのが好ましい。
【００７４】
ここで、例えば図５に示すように、二つのシリンダブロック１Ａ，１Ｂに計八個のシリンダ＃１〜＃８がそれぞれ四個ずつ振り分けて設けられたＶ型８気筒ガソリンエンジンの場合について説明する。
【００７５】
一方バンクのシリンダブロック１Ａには、シリンダ＃１，＃３，＃５，＃７が、他方バンクのシリンダブロック１Ｂには、シリンダ＃２，＃４，＃６，＃８がそれぞれ設けられている。
【００７６】
そして、一方バンクのシリンダブロック１Ａについて、その長手方向両端のシリンダ＃１，＃７を第１グループとし、長手方向中間のシリンダ＃３，＃５を第２グループとする。他方バンクのシリンダブロック１Ｂについて、その長手方向両端のシリンダ＃２，＃８を第３グループとし、長手方向中間のシリンダ＃４，＃６を第４グループとする。
【００７７】
一方バンクのシリンダブロック１Ａの排気レイアウトについては、図１と同様に、第１グループ（シリンダ＃１，＃７）の排気ポート１４Ａ１，１４Ｄ１に、２イン１タイプの合流パターンとなるエキゾーストマニホルド１５Ａを、また、第２グループ（シリンダ＃３，＃５）の排気ポート１４Ｂ１，１４Ｃ１に、２イン１タイプの合流パターンとなるエキゾーストマニホルド１６Ａをそれぞれ接続する形態とする。
【００７８】
他方バンクのシリンダブロック１Ｂの排気レイアウトについても、図１と同様に、第３グループ（シリンダ＃２，＃８）の排気ポート１４Ａ２，１４Ｄ２に、２イン１タイプの合流パターンとなるエキゾーストマニホルド１５Ｂを、また、第４グループ（シリンダ＃４，＃６）の排気ポート１４Ｂ２，１４Ｃ２に、２イン１タイプの合流パターンとなるエキゾーストマニホルド１６Ｂをそれぞれ接続する形態とする。
【００７９】
ブローバイガス配管についても、図１と同様に、両直線通路２６Ａ，２６Ｂの長手方向中央に共通通路２５Ａ，２５Ｂを接続する形態とする。
【００８０】
この場合、一方シリンダブロック１Ａ側では、第２グループ（シリンダ＃３，＃５）の吸気ブランチ９ｂ１，９ｃ１に連結される第２、第３の枝通路２７ｂ１，２７ｃ１に対するオイル成分の流入量が、第１グループ（シリンダ＃１，＃７）の吸気ブランチ９ａ１，９ｄ１に連結される第１、第４の枝通路２７ａ１，２７ｄ１のそれより多くなる。
【００８１】
他方シリンダブロック１Ｂ側では、第４グループ（シリンダ＃４，＃６）の吸気ブランチ９ｂ２，９ｃ２に連結される第２、第３の枝通路２７ｂ２，２７ｃ２に対するオイル成分の流入量が、第３グループ（シリンダ＃２，＃８）の吸気ブランチ９ａ２，９ｄ２に連結される第１、第４の枝通路２７ａ２，２７ｄ２のそれより多くなる。
【００８２】
なお、制御装置３０による空燃比フィードバック補正については、上記実施形態で説明したものと基本的に同じとし、各グループの燃焼室群に供給する混合気の空燃比をグループ毎に適正に是正するものとする。
【００８３】
このようなＶ型８気筒ガソリンエンジンにおける排気レイアウトや、ブローバイガス配管の分配パターンは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
【００８４】
（３）図示していないが、上記各実施形態において、空燃比センサ３２，３３の代わりに、Ｏ2センサを用いることができる。
【００８５】
このＯ2センサは、第１、第２エキゾーストマニホルド１５，１６からそれぞれ排出さ
れる排気ガス中の酸素濃度をそれぞれ検出するものであるから、このＯ2センサの検出出
力に基づいて、制御装置３０で空燃比を求める処理を行う必要がある。
【００８６】
（４）図示していないが、上記ブローバイガス配管については、クランク室７内のブローバイガスを、ヘッドカバー３内部を介さずに、インテークマニホルド９の吸気ブランチ９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄ個々に直接導入するタイプとすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明に係る多気筒ガソリンエンジンの一実施形態を模式的に示す平面図である。
【図２】図１のエンジンを排気系側から見て簡単に示した側面図である。
【図３】図１の多気筒ガソリンエンジンの動作説明に用いるフローチャートである。
【図４】本発明に係る多気筒ガソリンエンジンの他の実施形態を模式的に示す平面図である。
【図５】本発明に係る多気筒ガソリンエンジンのさらに他の実施形態を模式的に示す平面図である。
【図６】従来例１のブローバイガスの分配形態を模式的に示す説明図である。
【図７】従来例２のブローバイガスの分配形態を模式的に示す説明図である。
【符号の説明】
【００８８】
１      シリンダブロック
＃１〜＃４      シリンダ
７      クランク室
８Ａ〜８Ｄ    吸気ポート
９      インテークマニホルド
９ａ〜９ｄ    インテークマニホルドの吸気ブランチ
１３      燃料噴射弁
１４Ａ〜１４Ｄ    排気ポート
１５      第１エキゾーストマニホルド
１６      第２エキゾーストマニホルド
２０      ブローバイガス還元装置
２２      ブローバイガス配管の第１通路
２３      ブローバイガス配管の第２通路
２５      共通通路
２６      直線通路
２７ａ〜２７ｄ    枝通路
３０      制御装置
３２，３３      空燃比センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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