(57)【要約】【課題】低コスト化を図りつつ確実に加振器１７の不動作異常を検出することができる能動型防振装置１を提供する。【解決手段】能動型防振装置１は、車両特定部位の振動を能動的に抑制させるように適応制御法により少なくともフィルタ係数ゲインａを更新して、フィルタ係数ゲインａを用いた周期性制御信号ｙを生成する適応制御部１５を備える。さらに、適応制御部１５を非制御状態から制御状態へ切り替えた場合に、適応制御部１５により更新されるフィルタ係数ゲインａの変化率に基づき、加振器１７の不動作異常を判定する異常判定部１９３を備える。そして、フィルタ係数ゲインａの変化率が連続的に小さくなっている場合には、加振器１７は正常と判断し、連続的に小さくなっていない場合には、加振器１７は不動作異常と判定する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電流通電量に応じた加振力を発生する電磁アクチュエータと、
車両の振動発生源から出力される周期性のパルス信号に基づき、車両特定部位の振動を能動的に抑制させるように適応制御法により少なくともフィルタ係数ゲインを更新して、該フィルタ係数ゲインを用いた周期性制御信号を生成する適応制御部と、
前記周期性制御信号に基づき前記電流通電量を可変にして前記電磁アクチュエータを駆動する駆動部と、
を備える能動型防振装置において、
さらに、前記適応制御部を非制御状態から制御状態へ切り替えた場合に、前記適応制御部により更新される前記フィルタ係数ゲインの変化率に基づき、前記電磁アクチュエータの不動作異常を判定する異常判定部を備えることを特徴とする能動型防振装置。
【請求項２】
前記異常判定部は、前記適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられてから前記フィルタ係数ゲインの変化率がほぼ零になるまでの間に、時間経過につれて連続的に前記フィルタ係数ゲインの変化率が小さくなる場合に前記不動作異常でないと判定する請求項１記載の能動型防振装置。
【請求項３】
前記異常判定部は、前記適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた後の所定の時間間隔に、時間経過につれて連続的に前記フィルタ係数ゲインの変化率が小さくなる場合に前記不動作異常でないと判定する請求項１記載の能動型防振装置。
【請求項４】
前記異常判定部は、アイドル運転状態の際に前記不動作異常を判定する請求項１〜３の何れか一項に記載の能動型防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、能動型防振装置、特に車両のエンジン等の振動発生源から発生する振動の伝達を能動的に抑制する能動型防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、能動型防振装置は、能動的な加振力を発生させる例えばソレノイドなどの電磁アクチュエータを有している。この電磁アクチュエータが例えばプランジャロックや断線などによる不動作異常の場合には、電磁アクチュエータに過電流が流れるなどの問題が生じる。
【０００３】
そこで、この電磁アクチュエータの異常を検出することが例えば特許文献１等に開示されている。この特許文献１には、加速度センサにより検出される残留振動の最大値が閾値を超え、その最大値の発生間隔にエンジンの振動信号と同じ周期性がある場合に、異常であると判定している。
【特許文献１】特開平８−２７０７２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の異常判定では、残留振動の最大値と比較する閾値の決定が非常に困難である。これは、加速度センサにより検出される残留振動には、エンジンによる振動成分以外の種々の振動成分が含まれるためである。つまり、閾値を低くすると、エンジンの振動信号と同じ周期性がない最大値を検出するおそれがあり、正確な異常判定ができない。一方、閾値を高くすると、エンジンの振動信号と同じ周期性がある最大値を抽出できない場合があり、確実な異常判定ができない。これに対し、例えばバンドパスフィルタなどにより残留振動から特定範囲の周波数成分のみを抽出して、抽出された信号に基づき異常判定を行うことはできる。しかし、バンドパスフィルタなどを用いるため、高コスト化を招来する。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、低コスト化を図りつつ確実に電磁アクチュエータの不動作異常を検出することができる能動型防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の能動型防振装置は、電流通電量に応じた加振力を発生する電磁アクチュエータと、車両の振動発生源から出力される周期性のパルス信号に基づき、車両特定部位の振動を能動的に抑制させるように適応制御法により少なくともフィルタ係数ゲインを更新して、フィルタ係数ゲインを用いた周期性制御信号を生成する適応制御部と、周期性制御信号に基づき電磁アクチュエータへの電流通電量を可変にして電磁アクチュエータを駆動する駆動部とを備える能動型防振装置において、さらに、適応制御部を非制御状態から制御状態へ切り替えた場合に、適応制御部により更新されるフィルタ係数ゲインの変化率に基づき、電磁アクチュエータの不動作異常を判定する異常判定部を備えることを特徴とする。
【０００７】
ここで、適応制御部により生成される周期性制御信号は、少なくともゲイン成分を有し、その他に例えば位相成分などを有している。これらのゲイン成分及び位相成分は、適応制御法におけるフィルタ係数である。そして、フィルタ係数であるゲイン成分及び位相成分は、適応制御法により、特定部位の振動を零にするように適宜更新される。ここで、フィルタ係数のゲイン成分をフィルタ係数ゲインといい、フィルタ係数の位相成分をフィルタ係数位相という。
【０００８】
また、電磁アクチュエータの不動作異常とは、例えば、電磁アクチュエータに接続されている配線が断線した場合、電磁アクチュエータのプランジャがロックした場合、又は、電磁アクチュエータのプランジャが支持されている加振板が切断した場合などに電磁アクチュエータが動作不可能な状態となる異常である。
【０００９】
そして、本発明の能動型防振装置は、適応制御部を非制御状態から制御状態へ切り替えた場合に、フィルタ係数ゲインの変化率に基づき電磁アクチュエータの不動作異常を判定している。
【００１０】
ここで、適応制御部の制御状態とは、適応制御部を実行している状態をいう。つまり、適応制御部の制御状態の場合には、電磁アクチュエータが正常であれば、エンジン等の振動に基づく車両特定部位（例えば、車両ボディやエンジンフレーム）の振動を能動的に抑制することができる。つまり、適応制御部の制御状態の場合には、エンジン等の振動発生源からの振動が車両特定部位に伝達されないようになる。この場合、フィルタ係数ゲインは、抑制しようとする車両特定部位の振動レベルに応じた値となる。
【００１１】
一方、適応制御部の非制御状態とは、適応制御部を実行していない状態をいう。つまり、エンジン等の振動が能動的に抑制されることなくエンジンフレームや車両ボディなどの車両特定部位へ伝達される。ただし、エンジンマウントなどの基本的性能により、振動の伝達が抑制されることはある。そして、この場合、フィルタ係数ゲインは、例えば零などの予め設定された初期値となる。また、能動型防振装置が予め記憶したマップデータを用いて周期性制御信号を生成するマップ制御部を有する場合には、非制御状態にはマップ制御部が実行されている場合を含む。
【００１２】
つまり、電磁アクチュエータが正常な場合であれば、適応制御部を非制御状態から制御状態に切り替えた場合におけるフィルタ係数ゲインは、初期値から抑制しようとする車両特定部位の振動レベルに到達するように適切に変化する。そして、最終的には、フィルタ係数ゲインは、車両特定部位の振動レベルに応じた値に収束する。つまり、電磁アクチュエータが正常な場合であれば、フィルタ係数ゲインの変化率は、非制御状態から制御状態に切り替えられた時から時間経過につれて連続的に（徐々に）小さくなる。
【００１３】
一方、電磁アクチュエータが不動作異常の場合には、適応制御部を非制御状態から制御状態に切り替えた場合におけるフィルタ係数ゲインは、一様、初期値から抑制使用とする車両特定部位の振動レベルに到達するように変化しようとする。しかし、電磁アクチュエータが不動作異常の場合に適応制御部が非制御状態から制御状態に切り替えられた時には、フィルタ係数ゲインは発散するように急激に変化する。つまり、この場合には、フィルタ係数ゲインの変化率は、時間経過につれてほとんど変化しない。従って、電磁アクチュエータが不動作異常の場合には、フィルタ係数ゲインの変化率は、時間経過につれて連続的に小さくならない。
【００１４】
このように、適応制御部を非制御状態から制御状態に切り替えた場合におけるフィルタ係数ゲインの変化率に基づき、電磁アクチュエータが不動作異常であるか否かを判定することができる。そして、電磁アクチュエータが不動作異常の場合には、電磁アクチュエータの駆動を停止するなどの適切な異常処理を行うことができる。さらに、電磁アクチュエータの不動作異常の判定の際に、適応制御部を制御状態としているので、エンジンなどの振動の伝達を低減するように作用している。つまり、電磁アクチュエータの不動作異常の判定の際においても、乗員の乗り心地は非常に良好となる。
【００１５】
以上より、本発明の能動型防振装置によれば、電磁アクチュエータの不動作異常を容易にかつ確実に検出することができる。さらに、別途バンドパスフィルタなどを用いることなく、電磁アクチュエータの不動作異常を検出することができるので、低コスト化を図ることができる。
【００１６】
また、異常判定部は、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられてからフィルタ係数ゲインの変化率がほぼ零になるまでの間に、時間経過につれて連続的にフィルタ係数ゲインの変化率が小さくなる場合に電磁アクチュエータが不動作異常でないと判定するようにするとよい。上述したように、電磁アクチュエータが不動作異常でない場合、すなわち電磁アクチュエータが正常の場合には、フィルタ係数ゲインは、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた時から車両特定部位の振動レベルに応じた値に収束するまで変化する。ここで、電磁アクチュエータが不動作異常でない場合におけるフィルタ係数ゲインの変化率は、理想的には、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた時から車両特定部位の振動レベルに応じた値に収束するまでの間に、連続的に小さくなることである。そこで、この理想状態となる場合に不動作異常でないと判断し、理想状態でない場合に不動作異常と判断することにしている。これにより、より確実に電磁アクチュエータの不動作異常を判定することができる。
【００１７】
また、異常判定部は、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた後の所定の時間間隔に、時間経過につれて連続的にフィルタ係数ゲインの変化率が小さくなる場合に不動作異常でないと判定するようにしてもよい。上述した判定方法は、フィルタ係数ゲインの変化率が理想的に変化した場合にのみ電磁アクチュエータが不動作異常でないと判断している。しかし、種々の要因により、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた時から車両特定部位の振動レベルに応じた値に収束するまでの間全てに、連続的に小さくならないおそれがある。例えば、エンジン等の振動発生源そのものの振動レベルが変化する場合や、振動抑制対象以外の原因による振動が入力された場合などである。そこで、このような場合に、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた後の所定の時間間隔のみを抽出して、この時間間隔の間において時間経過につれて連続的にフィルタ係数ゲインの変化率が小さくなるか否かを判定すればよい。すなわち、電磁アクチュエータが正常の場合であれば、少なくとも所定の時間間隔のみの間においては、フィルタ係数ゲインの変化率は連続的に小さくなっていることを利用したものである。これにより、十分に電磁アクチュエータの不動作異常を判定することができる。さらに、適応制御部が非制御状態から制御状態へ切り替えられた時から車両特定部位の振動レベルに応じた値に収束するまでの間全ての時間を判断する必要がないため、判定時間を短縮できる。
【００１８】
また、本発明の能動型防振装置における異常判定部は、アイドル運転状態の際に電磁アクチュエータの不動作異常を判定するようにしてもよい。アイドル運転状態の場合には、エンジン等の振動発生源の振動が走行中に比べて安定しており、且つ他の要因による振動がほとんどないため、電磁アクチュエータの不動作異常の判定精度を向上することができる。ここで、アイドル運転状態とは、例えばエンジンが駆動している場合であって車速が所定値より小さい場合などである。なお、車速を検出するセンサからの出力信号にはノイズなどが含まれているため、実際の車速が０の場合の判定は、当該出力信号が所定値より小さい場合とするとよい。また、アイドル運転状態は、エンジンが駆動している場合であって、車速が所定値より小さい場合であって、さらにシフトポジションがＮレンジ又はＰレンジである場合などとしてもよい。特に、シフトポジションがＮレンジ又はＰレンジの時には、Ｄレンジなどに比べて、エンジンの負荷が小さくなるため、エンジンの振動が小さくなる。つまり、エンジン等の振動発生源の振動がより安定しており、且つ他の要因による振動がほとんどないため、さらに高い精度の電磁アクチュエータの不動作異常を判定することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の能動型防振装置によれば、電磁アクチュエータの不動作異常を容易にかつ確実に検出することができる。さらに、別途バンドパスフィルタなどを用いることなく、電磁アクチュエータの不動作異常を検出することができるので、低コスト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、実施形態を挙げて、本発明をより具体的に説明する。
【００２１】
（１）能動型防振装置１の構成
本実施形態の能動型防振装置１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、能動型防振装置１の構成を示すブロック図である。能動型防振装置１は、車両に搭載されたエンジンＥ／Ｇ（振動発生源）により発生される振動が車両特定部位に伝達されることを能動的に抑制するための装置である。この能動型防振装置１は、図１に示すように、周波数算出部１１と、モード切替部１２と、車両状態信号出力部１３と、マップ制御部１４と、適応制御部１５と、駆動部１６と、加振器１７と、加速度センサ１８と、異常検出処理部１９とを備えている。
【００２２】
周波数算出部１１は、エンジンＥ／Ｇの回転数を検出するための回転検出器（図示せず）から周期性のパルス信号を入力する。そして、周波数算出部１１は、入力されたパルス信号に基づき、該パルス信号の角周波数ωを算出する。
【００２３】
モード切替部１２は、周波数算出部１１により算出されたパルス信号の角周波数ωを入力する。そして、入力されたパルス信号の角周波数ωに基づき、マップ制御モードと適応制御モードとの切り替えを判定する。ここで、マップ制御モードと適応制御モードとは、択一的に選択される。さらに、異常検出処理部１９から出力される判定指示に基づき、適応制御部１５を実行していない非適応制御状態から適応制御部１５を実行する適応制御状態へ切り替える処理を行う。つまり、モード切替部１２は、異常検出処理部１９から判定指示が出力された場合に、適応制御モードとする。ここで、非適応制御状態とは、マップ制御部１４及び適応制御部１５が共に実行していない状態、又は、マップ制御部１４が実行している状態を含む。すなわち、現在、マップ制御部１４及び適応制御部１５が共に実行されていない場合には、異常検出処理部１９から判定指示が出力されると、適応制御部１５が実行を開始する。また、現在、マップ制御部１４が実行されている場合には、異常検出処理部１９から判定指示が出力されると、マップ制御部１４が実行を停止して、適応制御部１５が実行を開始する。
【００２４】
車両状態信号出力部１３は、マップ制御モードの際、及び、異常検出処理の際に用いられる。この車両状態信号出力部１３は、車両状態、例えば、エンジンの駆動状態、車速、変速機のシフトポジション（前進Ｄレンジ、ニュートラルＮレンジ、後進Ｒレンジ、停車Ｐレンジ）、エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態などの信号をマップ制御部１４及び異常検出処理部１９へ出力する。
【００２５】
マップ制御部１４は、モード切替部１２によりマップ制御モードに切り替えられた場合に実行される。モード切替部１２によりマップ制御モードに切り替えられた場合に、マップ制御部１４は、周波数算出部１１により算出されたパルス信号の角周波数ω、及び、車両状態信号出力部１３から出力される車両状態信号を入力する。そして、マップ制御部１４は、入力されたパルス信号の角周波数ω及び車両状態信号、並びに、記憶されたマップデータに基づき、周期性制御信号ｙを算出する。この周期性制御信号ｙは、エンジンＥ／Ｇから加速度センサ１８の取付部位に伝達される振動を能動的に抑制させることを可能とする信号である。
【００２６】
適応制御部１５は、モード切替部１２により適応制御モードに切り替えられた場合に実行される。モード切替部１２により適応制御モードに切り替えられた場合に、適応制御部１５は、周波数算出部１１により算出されたパルス信号の角周波数ω、及び、加速度センサ１８により検出された誤差信号ｅを入力する。そして、適応制御部１５は、入力されたパルス信号の角周波数ω及び誤差信号ｅに基づき、適応制御法により周期性制御信号ｙを算出する。この周期性制御信号ｙは、エンジンＥ／Ｇから加速度センサ１８の取付部位に伝達される振動を能動的に抑制させることを可能とする信号である。さらに、適応制御部１５は、所定の場合に、異常検出処理部１９へフィルタ係数ゲインａを出力する。なお、適応制御部１５の詳細は後述する。
【００２７】
駆動部１６は、マップ制御部１４又は適応制御部１５から出力される周期性制御信号ｙに基づき、加振器１７を駆動する。この駆動部１６は、具体的には、入力した周期性制御信号ｙに基づきＰＷＭ信号に変換するＰＷＭ変換部と、ＰＷＭ信号に基づき駆動して加振器１７に電流を供給する複数のスイッチング素子により構成されたスイッチング回路部とから構成されている。つまり、駆動部１６を構成するスイッチング回路部は、エンジンＥ／Ｇから加速度センサ１８の取付部位に伝達される振動を能動的に抑制させるような電流を加振器１７に供給している。
【００２８】
ここで、駆動部１６は、モード切替部１２により切り替えられた制御モードを入力している。つまり、モード切替部１２によりマップ制御モードに切り替えられた場合には、駆動部１６はマップ制御部１４から出力される周期性制御信号ｙに基づき加振器１７を駆動する。一方、モード切替部１２により適応制御モードに切り替えられた場合には、駆動部１６は適応制御部１５から出力される周期性制御信号ｙに基づき加振器１７を駆動する。
【００２９】
加振器（電磁アクチュエータ）１７は、例えば、エンジンマウント（後述する）２０に搭載されたソレノイドである。加振器１７であるソレノイドは、周期的に変化するコイルへの電流通電量に応じた加振力を発生する。つまり、加振器１７であるソレノイドのコイルへの電流通電量を周期的に変化させることにより、加振器１７により発生する加振力を変化させることができる。ここで、コイルへの電流通電量は、エンジンＥ／Ｇから加速度センサ１８の取付部位に伝達される振動を能動的に抑制するように駆動部１６により制御されている。つまり、加振器１７により発生する加振力により、エンジンＥ／Ｇから加速度センサ１８の取付部位に伝達される振動を能動的に抑制するようにしている。例えば、エンジンＥ／Ｇにより発生する振動と加振器１７により発生させる振動とが完全に相殺される時には、エンジンＥ／Ｇの振動はエンジンマウント２０から車体側へ全く伝達されないことになる。
【００３０】
加速度センサ１８は、エンジンマウント（後述する）２０のうちのエンジンフレームＥ／Ｆへの固定部位に取付けられている。つまり、加速度センサ１８は、エンジンマウント２０のうちのエンジンフレームＥ／Ｆとの固定部位における振動を検出している。詳細には、加速度センサ１８は、エンジンＥ／Ｇの振動が伝達系Ｃを介して伝達された振動と加振器１７により発生させた振動とを合成した振動（以下、「誤差信号」という）ｅを検出する。そして、加速度センサ１８は、この誤差信号ｅを適応制御部１５に出力する。
【００３１】
異常検出処理部１９は、車両状態信号出力部１３から出力される車両状態信号に基づいて加振器１７の異常検出処理を行う。異常検出処理は、所定の車両状態の際に、まず、モード切替部１２へ判定指示を出力する処理である。つまり、所定の車両状態の際に、適応制御部１５を非適応制御状態から適応制御状態へ切り替える。そして、異常検出処理は、適応制御部１５を非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えた場合に、適応制御部１５により更新されたフィルタ係数ゲインａ（後述する）を入力して、フィルタ係数ゲインａの変化率に基づき加振器１７の不動作異常の判定を行う。なお、異常検出処理部１９の詳細は後述する。
【００３２】
（２）加振器１７及び加速度センサ１８を備えたエンジンマウント２０の詳細構成
次に、加振器１７及び加速度センサ１８を備えたエンジンマウント２０の詳細構成について図２を参照して説明する。図２は、エンジンマウント２０の断面図を示す。
【００３３】
図２に示すように、エンジンマウント２０は、第１取付金具２１と、第２取付金具２２と、本体ゴム弾性体２３と、加振板２４と、ダイヤフラム２５と、加振器１７と、加速度センサ１８とを有する。
【００３４】
第１取付金具２１は、エンジンＥ／Ｇに取付けられる部材である。第２取付金具２２は、略筒状からなり、エンジンフレームＥ／Ｆに取付けられる部材である。そして、第１取付金具２１と第２取付金具２２とは、互いに離隔して対向配置されている。そして、第１取付金具２１と第２取付金具２２との間には本体ゴム弾性体２３が介装されており、第１取付金具２１と第２取付金具２２とは弾性的に連結されている。
【００３５】
第２取付金具２２の内部で本体ゴム弾性体２３の図２の下方側には、略円盤状のゴム製からなる加振板２４が配置されている。この加振板２４と本体ゴム弾性体２３とにより、エンジンＥ／Ｇからの振動が入力される受圧室を形成している。また、第２取付金具２２の内部で加振板２４の図２の下方側には、変形容易な薄肉のゴム弾性膜により形成されたダイヤフラム２５が配置されている。このダイヤフラム２５と加振板２４とにより、容積変化が容易に許容される平衡室を形成している。そして、受圧室及び平衡室には、非圧縮性流体が封入されている。さらに、受圧室と平衡室とは、オリフィス通路により連通している。
【００３６】
そして、加振器１７であるソレノイドは、略円筒状のコア１７ａと、コア１７ａの中央に配置された略円柱状のプランジャ１７ｂとを有している。コア１７ａは、コイルが巻設され、第２取付金具２２の内周面であってダイヤフラム２５の図２の下方側に固定されている。プランジャ１７ｂは、コア１７ａに対して軸方向（図２の上下方向）に移動可能である。このプランジャ１７ｂの図２の上端側は、加振板２４に固定されている。つまり、コア１７ａのコイルへの電流通電量に応じて、プランジャ１７ｂを図２の下方側へ引張るように動作する。このように、プランジャ１７ｂの軸方向への往復移動に伴い加振板２４が変形することにより、受圧室の圧力制御が行われる。そして、加振板２４を能動的に適切に変形させて受圧室の圧力を能動的に変化させることで、エンジンＥ／Ｇの振動がエンジンフレームＥ／Ｆ側へ伝達されないようにすることができる。
【００３７】
加速度センサ１８は、第２取付金具２２の外周側に固定されている。つまり、加速度センサ１８は、エンジンマウント２０の第２取付金具２２の振動を計測している。
【００３８】
（３）加振器１７の不動作異常
ここで、異常検出処理部１９により検出することができる加振器１７の不動作異常について説明する。加振器１７の不動作異常とは、加振器１７が動作不可能な状態となる異常である。加振器１７が動作不可能な状態とは、例えば、加振器１７のコイル又はコイルに接続されている配線が断線した場合、加振器１７のプランジャ１７ｂがロックした場合、又は、加振器１７のプランジャ１７ｂを支持している加振板２４が切断された場合などである。
【００３９】
（４）適応制御部１５及び異常検出処理部１９の詳細構成
次に、適応制御部１５及び異常検出処理部１９の詳細構成について図３を参照して説明する。図３は、適応制御部１５及び異常検出処理部１９の詳細構成を示すブロック図である。
【００４０】
まず、適応制御部１５について説明する。ここで、適応制御部１５において採用する適応制御法は、遅延調和シンセサイザ最小平均自乗フィルタ（ＤＸＨＳ−ＬＭＳ）を用いた制御法である。なお、適応制御部１５は、上述したように、モード切替部１２により適応制御モードに切り替えられた場合に実行される。
【００４１】
図３に示すように、適応制御部１５は、適応フィルタ部１５１と、推定伝達関数決定部１５２と、フィルタ係数更新部１５３とから構成される。適応フィルタ部１５１は、周波数算出部１１により算出されたパルス信号の角周波数ω、フィルタ係数更新部１５３により更新されたフィルタ係数を入力する。そして、適応フィルタ部１５１は、入力されたこれらの情報に基づき、振幅補償及び位相補償を行い周期性制御信号ｙを生成する。適応フィルタ部１５１は、生成した周期性制御信号ｙを駆動部１６へ出力する。
【００４２】
推定伝達関数決定部１５２は、角周波数ωに応じた適応フィルタ部１５１の伝達系の伝達関数Ｇ（駆動部１６から加振器１７を経由して加速度センサ１８の取り付け位置に至るまでの伝達関数）の推定値Ｇ＾（以下、「推定伝達関数Ｇ＾」という）が予め記憶されている。そして、推定伝達関数決定部１５２は、周波数算出部１１により算出されたパルス信号の角周波数ωに基づき、推定伝達関数Ｇ＾を決定する。この推定伝達関数Ｇ＾は、ゲイン成分Ａ＾と位相成分Φ＾とを有する。
【００４３】
フィルタ係数更新部１５３は、加速度センサ１８により検出された誤差信号ｅと推定伝達関数Ｇ＾とに基づき、ＤＸＨＳ−ＬＭＳによりフィルタ係数を更新する。ここで、フィルタ係数は、フィルタ係数ゲインａである振幅値及びフィルタ係数位相φである位相値である。ここで、フィルタ係数更新部１５３において、フィルタ係数ａ、φは、観測点の誤差である加速度センサ１８により検出された誤差信号ｅが零になるように更新される。そして、フィルタ係数更新部１５３は、更新したフィルタ係数ａ、φを適応フィルタ部１５１へ出力する。さらに、フィルタ係数更新部１５３は、所定の場合に、更新したフィルタ係数のうちのフィルタ係数ゲインａを後述する異常検出処理部１９の変化率算出部１９２へ出力する。
【００４４】
次に、異常検出処理部１９について説明する。異常検出処理部１９は、判定指示部１９１と、変化率算出部１９２と、異常判定部１９３とから構成される。
【００４５】
判定指示部１９１は、車両状態信号出力部１３から車両状態信号を入力する。そして、車両状態信号の車両状態が所定の状態の時に、モード切替部１２に判定指示を出力して、適応制御部１５を非適応制御状態から適応制御状態へ切り替える。ここで、所定の状態とは、例えば、アイドル運転状態の場合などである。ここで、アイドル運転状態とは、例えば、エンジンが駆動している場合であって、車速が所定値より小さい場合であって、且つ、シフトポジションがＮレンジ又はＰレンジである場合などである。
【００４６】
つまり、判定指示部１９１が判定指示をモード切替部１２へ出力した場合には、適応制御部１５が実行を開始する。この場合、加振器１７は、アイドル運転状態であるエンジンＥ／Ｇから加速度センサ１８の取付部位に伝達される振動を能動的に抑制するように駆動する。この間、適応制御部１５におけるフィルタ係数更新部１５３により更新されるフィルタ係数ゲインａは、徐々に収束していく。具体的には、フィルタ係数ゲインａは、初期値から、加振器１７が駆動していない状態における加速度センサ１８が検出する振動に応じた値へ、徐々に収束していく。なお、適応制御部１５が非適応制御状態におけるフィルタ係数ゲインａは、予め決められた初期値（本実施形態においては零）とされている。
【００４７】
変化率算出部１９２は、判定指示部１９１が判定指示を出力した場合に、フィルタ係数更新部１５３から更新されたフィルタ係数ゲインａを逐次入力する。そして、フィルタ係数ゲインａの変化率を所定間隔毎に算出する。このフィルタ係数ゲインａの変化率の算出は、例えば、適応制御部１５が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられてからフィルタ係数ゲインａの変化率がほぼ零になるまでの間（以下、「ゲイン変化時間」という）全てに行うようにしてもよい。この場合は、確実に加振器１７の不動作異常を判定することができる。なお、フィルタ係数ゲインａが収束した場合には、フィルタ係数ゲインａの変化率はほぼ零になる。
【００４８】
また、フィルタ係数ゲインａの変化率の算出は、適応制御部１５が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられた後の所定の時間間隔に行うようにしてもよい。所定の時間間隔とは、ゲイン変化時間内であって、ゲイン変化時間よりも短い時間間隔である。従って、所定の時間間隔とは、適応制御部１５が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられた直後から所定時間としてもよいし、ゲイン変化時間のほぼ中間の時間間隔としてもよいし、フィルタ係数ゲインａの変化率がほぼ零になる直前の所定時間としてもよい。この場合には、十分に加振器１７の不動作異常を判定することができる。さらに、加振器１７の不動作異常の判定時間を短縮することができる。
【００４９】
異常判定部１９３は、判定指示部１９１が判定指示を出力した場合に、変化率算出部１９２により算出されたフィルタ係数ゲインａの変化率を逐次入力する。そして、異常判定部１９３は、フィルタ係数ゲインａの変化率が徐々に小さくなっている場合には、加振器１７は正常であると判定する。一方、異常判定部１９３は、フィルタ係数ゲインａの変化率が徐々に小さくなっていない場合、例えばフィルタ係数ゲインａの変化率がほとんど変化しない場合などには、加振器１７の不動作異常であると判定する。
【００５０】
ここで、加振器１７が正常の場合と不動作異常の場合に、異常検出処理を行った際におけるフィルタ係数ゲインａの変化について、図４を参照して説明する。図４（ａ）は、加振器１７が正常の場合に、異常検出処理を行った際におけるフィルタ係数ゲインａの変化を示した図である。図４（ｂ）は、加振器１７が不動作異常の場合に、異常検出処理を行った際におけるフィルタ係数ゲインａの変化を示した図である。
【００５１】
図４（ａ）（ｂ）は、アイドル運転状態であって、時刻Ｔにおいて適応制御部１５が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられている。従って、図４（ａ）（ｂ）に示すように、時刻Ｔ以前においては、フィルタ係数ゲインａは初期値である零となる。そして、時刻Ｔ以後においては、以下のようになる。加振器１７が正常の場合には、図４（ａ）に示すように、フィルタ係数ゲインａは、初期値である零から増加していき、徐々にＡ１に収束している。具体的には、加振器１７が正常の場合には、フィルタ係数ゲインａの変化率は、適応制御部１５が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられてからフィルタ係数ゲインａの変化率がほぼ零になるまでの全ての間、時間経過につれて連続的に徐々に小さくなっている。従って、適応制御部１５が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられた後の所定の時間間隔を抽出したとしても、その間のフィルタ係数ゲインａの変化率は、時間経過につれて連続的に徐々に小さくなっている。
【００５２】
一方、加振器１７が不動作異常の場合には、図４（ｂ）に示すように、フィルタ係数ゲインａは、初期値である零から増加していき、上限値付近のＡ２で頭打ちの状態となっている。すなわち、この場合、フィルタ係数ゲインａは、発散するように急激に変化している。具体的には、加振器１７が不動作異常の場合には、フィルタ係数ゲインａの変化率は、適応制御部１５が非適応制御状態から適応制御状態へ切り替えられてからフィルタ係数ゲインａの変化率がほぼ零になるまでの間、ほとんど変化していない。つまり、この場合、フィルタ係数ゲインａの変化率は、時間経過につれて連続的に小さくならない。
【００５３】
このように、異常判定部１９３は、フィルタ係数ゲインａの変化率が時間経過につれて連続的に小さくなるか否かを判定することで、加振器１７の不動作異常を判定することができる。さらに、加振器１７の不動作異常の判定の際に、適応制御部１５を適応制御状態としているので、エンジンＥ／Ｇなどの振動の伝達を低減するように作用している。つまり、加振器１７の不動作異常の判定の際においても、乗員の乗り心地は非常に良好となる。
【００５４】
そして、異常判定部１９３は、加振器１７の不動作異常であると判定した場合には、マップ制御部１４又は適応制御部１５を機能させる制御（「通常制御」という）を行わないようにする異常処理を行う。そして、異常判定部１９３が加振器１７の不動作異常であると判定した場合には、駆動部１６も動作しないようになる。
【００５５】
（５）その他
上記実施形態における能動型防振装置１は、通常制御を行う際に、マップ制御モードと適応制御モードとを切り替えるようにしたが、これに限られるものではない。例えば、通常制御を行う際に、適応制御モードのみを適用するようにしてもよい。この場合、能動型防振装置１は、モード切替部１２及びマップ制御部１４を含まない構成となる。つまり、通常制御及び異常検出処理を行う際には、適応制御部１５のみが周期性制御信号ｙを出力する。また、通常制御を行う際に、マップ制御モードのみを適用するようにしてもよい。この場合、適応制御モードは、加振器１７の異常検出処理のみに用いることになる。つまり、通常制御を行う際には、マップ制御部１４が周期性制御信号ｙを駆動部１６へ出力し、異常検出処理を行う際には、適応制御部１５が周期性制御信号ｙを駆動部１６へ出力することになる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】能動型防振装置１の構成を示すブロック図である。
【図２】エンジンマウント２０の断面図を示す。
【図３】適応制御部１５及び異常検出処理部１９の詳細構成を示すブロック図である。
【図４】（ａ）加振器１７が正常の場合に、異常検出処理を行った際におけるフィルタ係数ゲインａの変化を示した図である。（ｂ）加振器１７が不動作異常の場合に、異常検出処理を行った際におけるフィルタ係数ゲインａの変化を示した図である。
【符号の説明】
【００５７】
１：能動型防振装置、  １１：周波数算出部、  １２：モード切替部、  １３：車両状態信号出力部、  １４：マップ制御部、  １５：適応制御部、  １６：駆動部、  １７：加振器、  １７ａ：コア、  １７ｂ：プランジャ、  １８：加速度センサ、  １９：異常検出処理部、  ２０：エンジンマウント、  ２１：第１取付金具、  ２２：第２取付金具、  ２３：本体ゴム弾性体、  ２４：加振板、  ２５：ダイヤフラム、  １５１：適応フィルタ部、  １５２：推定伝達関数決定部、  １５３：フィルタ係数更新部、  １９１：判定指示部、  １９２：変化率算出部、  １９３：異常判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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