(57)【要約】【課題】伸縮機能に加え、付加的な機能を有するガラスランを提供する。【解決手段】車両のドアのサッシュＳにはガラスラン１が取付けられる。ガラスラン１は押出成形部と型成形部とから構成される。各成形部は、基底部１０及び側壁部１１，１２からなる本体部１３と、ドアガラスＧとの間をシールするシールリップ１４，１５と、基底部１０において車内外方向に伸縮可能な伸縮部１６とを備えている。伸縮部１６は、基底部１０におけるドアガラスＧの端面との対向部位において設けられており、ガラスラン１のサッシュＳへの取付状態においては、伸縮部１６を挟んで相対向する双方の基底部１０が当接し、基底部１０のドアガラスＧの端面との対向面１０ａ側において伸縮部１６によって中空部２５が形成される。そして、ドアガラスＧの閉時においては、当該ドアガラスＧの端面が伸縮部１６に当接する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
前記基底部に形成され、又は、前記基底部と前記車内側側壁部若しくは前記車外側側壁部とを連接するように形成され、前記本体部を車内外方向に伸縮可能とする伸縮部を備え、
前記伸縮部に付加機能を持たせたことを特徴とするガラスラン。
【請求項２】
前記付加機能として、ドアガラスの振動による横方向の動きを規制する振動規制機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
【請求項３】
前記付加機能として、ドアガラスの閉時における当該ドアガラスの端面とサッシュの底面との間に生じる衝撃を低減する緩衝機能を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
【請求項４】
前記付加機能として、前記サッシュと前記ガラスランとの隙間に生じる風切り音を抑制する風切り音抑制機能を備えていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
【請求項５】
押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、昇降するドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
少なくとも前記ガラスランの上辺部における前記基底部のドアガラスの端面との対向部位において形成され、前記本体部を車内外方向に伸縮可能とする伸縮部を備え、
前記伸縮部の収縮状態においては、前記伸縮部を挟んで相対向する双方の基底部が当接し、前記基底部のドアガラスの端面との対向面側において前記伸縮部によって中空部が形成され、
ドアガラスの閉時において、当該ドアガラスの端面が前記伸縮部の中空部に当接するようにしたことを特徴とするガラスラン。
【請求項６】
押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
少なくとも前記ガラスランの上辺部における前記基底部に形成され、又は、前記基底部と前記車内側側壁部若しくは前記車外側側壁部とを連接するように形成され、前記本体部を車内外方向に伸縮可能とする伸縮部を備え、
前記伸縮部は、少なくとも収縮状態において前記本体部の内側へ突出し、ドアガラスの端面と当該端面に対向する基底部との間に配された状態となるよう構成され、
ドアガラスの閉時において、当該ドアガラスの端面が前記伸縮部に当接するようにしたことを特徴とするガラスラン。
【請求項７】
押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
前記車内側側壁部と前記基底部とを連接するように設けられ、伸縮可能な伸縮部を備え、
前記車内側側壁部と前記基底部とが前記伸縮部の伸長状態において離間し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接するように、前記本体部が少なくとも車内外方向に伸縮可能となるよう構成され、
前記伸縮部の収縮状態においては、前記本体部の内側において前記伸縮部によって中空部が形成され、該中空部はドアガラスより車内側に位置するようにしたことを特徴とするガラスラン。
【請求項８】
押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
前記基底部に形成され、又は、前記基底部と前記車内側側壁部若しくは前記車外側側壁部とを連接するように形成され、前記本体部を車内外方向に伸縮可能とする伸縮部を備え、
前記伸縮部は、少なくとも収縮状態において前記本体部の外側へ突出するよう構成され、
前記ガラスランの前記サッシュへの取着状態において、前記伸縮部が前記サッシュに当接するようにしたことを特徴とするガラスラン。
【請求項９】
押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、昇降するドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
少なくとも前記ガラスランの上辺部における前記基底部に形成され、又は、前記基底部と前記車内側側壁部若しくは前記車外側側壁部とを連接するように形成され、前記本体部を車内外方向に伸縮可能とする伸縮部を備え、
前記伸縮部は、少なくとも収縮状態において前記本体部の内側へ突出する内構成部と、前記本体部の外側へ突出する外構成部とからなり、
前記ガラスランの前記サッシュへの取着状態において、前記外構成部が前記サッシュに当接するよう構成され、
ドアガラスの閉時において、前記内構成部が、ドアガラスの端面と当該端面に対向する基底部との間に配された状態となり、ドアガラスの端面に当接するようにしたことを特徴とするガラスラン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の本体又はドアのサッシュに取付けられるガラスランに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図８（ａ），（ｂ）に示すように、ガラスラン６１は、基底部６２及び該基底部６２から延びる一対の側壁部６３，６４よりなる本体部６５と、前記両側壁部６３，６４の略先端から本体部６５内側に延びる一対のシールリップ６６，６７とを有する。そして、前記本体部６５が車両の本体又はドアに設けられたサッシュＳに取着され、ドアガラスＧの車内側及び車外側が前記一対のシールリップ６６，６７によりシールされる。
【０００３】
一般にガラスラン６１は、その長手方向に押出成形部と型成形部とに区別される。押出成形部は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。型成形部は、主としてコーナー部分に対応し、２つの押出成形部が所定の角度（例えば９０度）をなした状態で相互に接続されるように所定の金型にて形成される。
【０００４】
従来では、図８（ａ）に示すように、前記押出成形部及び型成形部ともに、基底部６２に対し、一対の側壁部６３，６４が展開した状態、すなわち両側壁部６３，６４が基底部６２との付根部を基点として外方に開かれた状態で成形される。これは次の理由による。まず、押出成形部に関しては、（１）基底部６２の内周面及びシールリップ６６，６７のガラスの摺動面に所定の滑性剤を塗布することを考慮すると、展開状態で成形した方が都合がよく、（２）シールリップ６６，６７同士が互いに近接していると、成形直後に両シールリップ６６，６７同士が繋がってしまうおそれがあり、それを防止するためである。一方、型成形部に関しては、（１）前記押出成形部に形状を追従させた方が都合がよく、（２）型成形に際して本体部６５及びシールリップ６６，６７の内周面を画定するための中子をセットする必要があるが、シールリップ６６，６７同士が近接したキャビティを有する金型の場合には上記展開状態で成形しないと該中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができないためである。
【０００５】
上記のように展開状態で成形されたガラスラン６１は、図８（ｂ）に示すように、サッシュＳへの取付けに際して、側壁部６３，６４が前記展開状態から非展開状態へと窄められる。つまり、取付状態にあっては、両側壁部６３，６４が内方へ移動されて、前記本体部６５が断面略コ字状とされる。このとき、ドアガラスＧが存在しない場合には、両シールリップ６６，６７の先端部分が互いに当接した状態となる。
【０００６】
しかしながら、上記技術では、サッシュＳへの取付けに際し、型成形部を窄める場合、型成形部（コーナー部）の各部位が均一に変形せず、そのときの応力に基づいて屈曲の角度（曲率半径や周長等）が変化してしまうことがある。この場合、ガラスラン６１の全体形状がサッシュ形状に追従しなくなり、取付け不良が起こってしまうおそれがある。
【０００７】
一方、かかる角度等の変化を見越した上で、展開状態のガラスラン６１を設計することも考えられるが、この場合、どのような角度変化がどの程度起こるのかが予測できないため、何度も試行錯誤を繰り返さなければならず、結果として著しい設計工数の増大を招くこととなる。
【０００８】
これに対し、基底部に、蛇腹状にされて車内外方向に伸縮可能な伸縮部を形成し、サッシュへの取付け前の状態では伸びた状態となった伸縮部を、取付け時に収縮させて、サッシュに嵌め込むようにしたガラスランも見受けられる（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平９−３１５１６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、近年、ガラスランの機能性の向上の観点から、さらなる機能の付加が求められているのが現状であるが、伸縮部を設けた場合には、例えばドアガラス閉時の衝突音を低減させるためのリップなど、新たに他の機能を設けることが困難であった。
【００１０】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、伸縮機能に加え、付加的な機能を有するガラスランを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【００１２】
手段１．押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
前記基底部に形成され、又は、前記基底部と前記車内側側壁部若しくは前記車外側側壁部とを連接するように形成され、前記本体部を車内外方向に伸縮可能とする伸縮部を備え、
前記伸縮部に付加機能を持たせたことを特徴とするガラスラン。
【００１３】
上記手段１によれば、本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態でガラスランを成形したとしても、伸縮部を車内外方向に伸長した状態で成形すれば、両シールリップ間が開口した状態のガラスランを得ることができる。これにより、所定の滑性剤を塗布する場合にも、基底部の内周面及びシールリップのガラスの摺動面に容易に塗布することができ、成形直後に両シールリップ同士が繋がってしまうおそれも低減できる。また、型成形部に関しては、金型の中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができる。さらに、取付け作業に際し、型成形部における側壁部を展開状態から回転させて窄めたりする必要がないので、型成形部の角度、曲率半径、周長等が取付けの前後で変化することがない。従って、サッシュの形状に沿わせて取付けることができなくなるといった不具合を回避できる。また、設計に際し、上記変化を見越して試行錯誤を繰り返す必要もなくなるため、設計工数の低減を図ることができる。
【００１４】
さらに、伸縮部に、伸縮機能に加え、付加機能を持たせることにより、比較的容易にガラスランの機能性の飛躍的な向上を図ることができる。
【００１５】
手段２．前記付加機能として、ドアガラスの振動による横方向の動きを規制する振動規制機能を備えていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。
【００１６】
上記手段２によれば、ドアガラスの振動による横方向の動きを規制し、ドアガラスの摺動又は当接位置の安定性を高めるといったガラスランの機能性の向上が図られる。
【００１７】
手段３．前記付加機能として、ドアガラスの閉時における当該ドアガラスの端面とサッシュの底面との間に生じる衝撃を低減する緩衝機能を備えていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。
【００１８】
上記手段３によれば、ドアガラスの閉時における当該ドアガラスの端面とサッシュの底面との間に生じる衝撃を吸収し、当該衝撃に基づく衝突音を低減させるといったガラスランの機能性の向上が図られる。
【００１９】
手段４．前記付加機能として、前記サッシュと前記ガラスランとの隙間に生じる風切り音を抑制する風切り音抑制機能を備えていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
【００２０】
上記手段４によれば、走行時の風切り音を抑制するといったガラスランの機能性の向上が図られる。
【００２１】
手段５．押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、昇降するドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
少なくとも前記ガラスランの上辺部における前記基底部のドアガラスの端面との対向部位において形成され、前記本体部を車内外方向に伸縮可能とする伸縮部を備え、
前記伸縮部の収縮状態においては、前記伸縮部を挟んで相対向する双方の基底部が当接し、前記基底部のドアガラスの端面との対向面側において前記伸縮部によって中空部が形成され、
ドアガラスの閉時において、当該ドアガラスの端面が前記伸縮部の中空部に当接するようにしたことを特徴とするガラスラン。
【００２２】
上記手段５によれば、上記手段１と同様の作用効果が図られるとともに、中空部を有した伸縮部の弾性力により、ドアガラス閉時における衝撃を吸収でき、当該衝撃に基づく衝突音を低減させることができる。つまり、伸縮部が緩衝手段としての付加的な機能を有することとなり、ガラスランの機能性の向上が図られる。また、上記構成を採用した場合、基底部同士が当接した僅かな隙間から中空部のエアーを抜くことも可能となる。このため、中空部が密閉され、エアーが抜けないように構成されている場合のように、ドアガラスの端面が当接する際に伸縮部が予定した変形態様をとらず、歪んだ形状で伸縮部が変形してしまうといったおそれを低減することができ、ひいては閉状態においてドアガラスが所定位置からずれて収まってしまうといった不具合を低減することができる。結果として、ドアガラスの端面の当接位置を安定させ、シール性の向上を図ることができる。さらに、押出成形部等において完全な中空部を作った場合の押出成形後にわざわざエアー抜き孔を形成するといった工程を省略することもできる。
【００２３】
手段６．前記伸縮部は、当該伸縮部を挟んで相対向する双方の基底部におけるドアガラスの端面との対向面からそれぞれ延出する一対の支持部と、前記支持部の先端部同士を連結する受部とから構成されていることを特徴とする手段５に記載のガラスラン。
【００２４】
上記手段６によれば、ドアガラスの端面が伸縮部に当接する際には前記受部に当接する。つまり、ドアガラスの先端部が一対の支持部に支えられながら受部に包み込まれるようにして保持される。従って、伸縮部が断面略円形状に構成されている場合のように、ドアガラスの当接時の衝撃によってドアガラスの位置がずれしてしまうといった不具合が発生しにくく、ドアガラスを所定位置に収めることができる。結果として、ドアガラスの閉時における位置安定性の飛躍的な向上を図ることができる。
【００２５】
手段７．前記受部は、ドアガラスの端面に対し凹となるよう湾曲していることを特徴とする手段６に記載のガラスラン。
【００２６】
上記手段７によれば、ドアガラスの端面の当接時における安定性が増し、上記手段６の作用効果がさらに高められる。
【００２７】
手段８．押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
少なくとも前記ガラスランの上辺部における前記基底部に形成され、又は、前記基底部と前記車内側側壁部若しくは前記車外側側壁部とを連接するように形成され、前記本体部を車内外方向に伸縮可能とする伸縮部を備え、
前記伸縮部は、少なくとも収縮状態において前記本体部の内側へ突出し、ドアガラスの端面と当該端面に対向する基底部との間に配された状態となるよう構成され、
ドアガラスの閉時において、当該ドアガラスの端面が前記伸縮部に当接するようにしたことを特徴とするガラスラン。
【００２８】
上記手段８によれば、上記手段１と同様の作用効果が図られるとともに、リップ状に突出した伸縮部により、ドアガラス閉時における衝撃を吸収でき、当該衝撃に基づく衝突音を低減させることができる。つまり、伸縮部が緩衝手段としての付加的な機能を有することとなり、ガラスランの機能性の向上が図られる。
【００２９】
手段９．前記伸縮部は、伸長状態において断面略Ｖ字形状となり、収縮状態において折り畳まれた状態となることを特徴とする手段８に記載のガラスラン。
【００３０】
上記手段９によれば、伸縮部が収縮時においてリップ状となり、上記手段８の効果がより確実に奏されることとなる。また、伸縮部における車内側又は車外側の一辺部の厚みが他辺部の厚みより薄肉となっていることとしてもよい。このようにすれば、各辺部の肉厚の違いにより、伸縮部が収縮する際には薄肉の方が優先して弾性変形するため、伸縮部を所定の収縮状態に導き易くなる。
【００３１】
手段１０．押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
前記車内側側壁部と前記基底部とを連接するように設けられ、伸縮可能な伸縮部を備え、
前記車内側側壁部と前記基底部とが前記伸縮部の伸長状態において離間し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接するように、前記本体部が少なくとも車内外方向に伸縮可能となるよう構成され、
前記伸縮部の収縮状態においては、前記本体部の内側において前記伸縮部によって中空部が形成され、該中空部はドアガラスより車内側に位置するようにしたことを特徴とするガラスラン。
【００３２】
上記手段１０によれば、上記手段１と同様の作用効果が図られるとともに、ドアガラスが振動によって横方向に動いた場合でも、ドアガラスの車内側への位置ズレを規制することができる。結果として、近年求められるフラッシュサーフェイス化、すなわち外観品質等の向上の観点からのサッシュの車外側表面とドアガラスの車外側表面との間の面一化を向上させることができる。
【００３３】
手段１１．前記伸縮部の中空部が車内側の前記シールリップの裏面に当接し、当該車内側のシールリップとともに前記ドアガラスの車内側への動きが規制されるようにしたことを特徴とする手段１０に記載のガラスラン。
【００３４】
上記手段１１によれば、上記手段１０の作用効果がさらに高められる。
【００３５】
手段１２．前記伸縮部は、前記車内側のシールリップに対し車外側方向への応力を加えるように弾性当接することを特徴とする手段１１に記載のガラスラン。
【００３６】
上記手段１２によれば、伸縮部の弾性応力により、上記手段１１の効果を飛躍的に向上させることができる。
【００３７】
手段１３．押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
前記車内側側壁部と前記基底部とを連接するように設けられ、伸縮可能な伸縮部を備え、
前記車内側側壁部と前記基底部とが前記伸縮部の伸長状態において離間し、かつ、前記伸縮部の収縮状態において当接するように、前記本体部が少なくとも車内外方向に伸縮可能となるよう構成され、
前記伸縮部の収縮状態においては、前記本体部の内側において前記伸縮部によって中空部が形成され、ドアガラスの閉時において前記伸縮部の中空部がドアガラスの車内側側面に当接するようにしたことを特徴とするガラスラン。
【００３８】
上記手段１３によれば、上記手段１と同様の作用効果が図られるとともに、ドアガラスの車内側への位置ズレを規制することができる。結果として、近年求められるフラッシュサーフェイス化、すなわち外観品質等の向上の観点からのサッシュの車外側表面とドアガラスの車外側表面との間の面一化を向上させることができる。さらに、ドアガラスの閉時に、ガラスランの上辺部における伸縮部の中空部をドアガラスの車内側側面に意図的に接触させてドアガラスの動きを規制し、ドアガラスの摺動又は当接位置の安定性を高める等といったガラスランの機能性の向上が図られる。この際、伸縮部に滑性剤を塗布し、ガラスの摺動性を高めるようにしてもよい。
【００３９】
手段１４．前記伸縮部は、ドアガラスに車外側方向への応力を加えるように弾性当接することを特徴とする手段１３に記載のガラスラン。
【００４０】
上記手段１４によれば、伸縮部の弾性応力により、上記手段１３の効果を飛躍的に向上させることができる。
【００４１】
手段１５．前記伸縮部は、その一端部が前記基底部におけるドアガラスの端面との対向面に連接され、他端部が前記車内側側壁部の壁面に連接されていることを特徴とする手段１０乃至１４のいずれかに記載のガラスラン。
【００４２】
上記手段１５によれば、伸縮部が基底部や側壁部の端部に連接されている場合と比較して、中空部を比較的大きくすることができるとともに、伸縮部と基底部との連接部をより車外側に近づけることができ、より確実にドアガラスを車外側に寄せることができる。結果として、さらなる上記規制効果の向上を図ることができる。
【００４３】
手段１６．押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
前記基底部に形成され、又は、前記基底部と前記車内側側壁部若しくは前記車外側側壁部とを連接するように形成され、前記本体部を車内外方向に伸縮可能とする伸縮部を備え、
前記伸縮部は、少なくとも収縮状態において前記本体部の外側へ突出するよう構成され、
前記ガラスランの前記サッシュへの取着状態において、前記伸縮部が前記サッシュに当接するようにしたことを特徴とするガラスラン。
【００４４】
上記手段１６によれば、上記手段１と同様の作用効果が図られるとともに、サッシュとガラスランとの隙間に生じる風切り音を抑制することができる。
【００４５】
手段１７．押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部の端部に型成形法により接続形成された型成形部とを有し、
車両の本体又はドアに設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部と略直交する車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、昇降するドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを備えたガラスランであって、
少なくとも前記ガラスランの上辺部における前記基底部に形成され、又は、前記基底部と前記車内側側壁部若しくは前記車外側側壁部とを連接するように形成され、前記本体部を車内外方向に伸縮可能とする伸縮部を備え、
前記伸縮部は、少なくとも収縮状態において前記本体部の内側へ突出する内構成部と、前記本体部の外側へ突出する外構成部とからなり、
前記ガラスランの前記サッシュへの取着状態において、前記外構成部が前記サッシュに当接するよう構成され、
ドアガラスの閉時において、前記内構成部が、ドアガラスの端面と当該端面に対向する基底部との間に配された状態となり、ドアガラスの端面に当接するようにしたことを特徴とするガラスラン。
【００４６】
上記手段１７によれば、上記手段１と同様の作用効果が図られるとともに、さらに内構成部によって、ドアガラス閉時における衝撃を吸収でき、当該衝撃に基づく衝突音を低減させることができる。また、外構成部により、サッシュとガラスランとの隙間に生じる風切り音を抑制することができる。
【００４７】
手段１８．前記内構成部及び前記外構成部が、伸長状態においてそれぞれ断面略Ｖ字形状をなし、前記伸縮部が、全体として略パンタグラフ形状（略四角形状）をなすよう構成されていることを特徴とする手段１７に記載のガラスラン。
【００４８】
手段１９．前記内構成部及び前記外構成部は、それぞれ車内側又は車外側の一辺部の厚みが他辺部の厚みより薄肉となっていることを特徴とする手段１７又は１８に記載のガラスラン。
【００４９】
上記手段１９によれば、各辺部の肉厚の違いにより、伸縮部が収縮する際には薄肉の方が優先して弾性変形するため、伸縮部を所定の収縮状態に導き易くなる。
【００５０】
手段２０．前記伸縮部は、前記基底部よりも薄肉に形成されていることを特徴とする手段１乃至１９のいずれかに記載のガラスラン。
【００５１】
上記手段２０によれば、伸縮部が収縮しやすくなるとともに、収縮状態においては、伸縮部ひいては本体部の形状が適正形状に維持されやすい。結果として、ドアガラスの位置が安定し、上記各手段の効果がより確実に奏されることとなる。
【００５２】
手段２１．前記伸縮部が車内外方向に伸長され、前記本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で成形され、
前記伸縮部が車内外方向に収縮され、前記本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で前記サッシュへ取付けられるよう構成されたことを特徴とする手段１乃至２０のいずれかに記載のガラスラン。
【００５３】
上記手段２１によれば、ガラスランの成形時には、伸縮部が車内外方向に伸長され、本体部が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で、両シールリップ間が開口している。これにより、上記手段１の効果でも述べたとおり、所定の滑性剤を塗布する場合にも基底部の内周面及びシールリップのガラスの摺動面に容易に塗布することができ、成形直後に両シールリップ同士が繋がってしまうおそれも低減できる。また、型成形部に関しては、金型の中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができる。さらに、取付け作業に際し、型成形部における側壁部を展開状態から回転させて窄めたりする必要がないので、型成形部の角度、曲率半径、周長等が取付けの前後で変化することがない。従って、サッシュの形状に沿わせて取付けることができなくなるといった不具合を回避できる。また、設計に際し、上記変化を見越して試行錯誤を繰り返す必要もなくなるため、設計工数の低減を図ることができる。
【００５４】
手段２２．前記型成形部は、前記サッシュのコーナー部に配設される前記ガラスランのコーナー部を構成するものであることを特徴とする手段１乃至２１のいずれかに記載のガラスラン。
【００５５】
上記手段２２によれば、コーナー部を構成する型成形部の場合には、特に展開状態にある側壁部を窄めることで型成形部の角度や、曲率半径や、周長等が変化してしまいやすい傾向にあるが、本手段では側壁部を窄めずに済むため、そのような懸念を元より払拭することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５６】
〔第１の実施形態〕
まず、第１の実施形態について図面を参照して説明する。昇降ドアガラスを有する車両において、図１に示すように、当該ドアガラスの外周形状に対応して、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）よりなるガラスラン１が取付けられる。より詳しく説明すると、ドアには、上記ドアガラスの外周形状に則して断面略コ字状のサッシュＳ〔図２（ｂ）参照〕が設けられており、該サッシュＳに本実施形態のガラスラン１が取付けられる。
【００５７】
ガラスラン１は、その長手方向にみてサッシュＳの上辺部に対応する押出成形部２、前後の縦辺部に対応する押出成形部３，４と、各押出成形部２，３，４の端部同士を接続する型成形部５，６（図１で散点模様を付した部分）とから構成される。各押出成形部２〜４は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部５，６は、２つの押出成形部２，３及び押出成形部２，４が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。つまり、型成形部５，６はコーナー部分に対応する。
【００５８】
図２（ａ），（ｂ）に示すように、押出成形部２〜４及び型成形部５，６は、サッシュＳに取付けられる基底部１０並びに当該基底部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる断面略コ字状をなす本体部１３と、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２の先端からそれぞれ本体部１３内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ１４，１５とを備えている。
【００５９】
さらに、基底部１０には、車内外方向に伸縮可能な伸縮部１６が形成されている。但し、ガラスラン１の上辺部に対応する押出成形部２の基底部１０のみにこの伸縮部１６を設け、他の部位（押出成形部３，４及び型成形部５，６）においては伸縮部１６と異なる形態の伸縮部を設けた構成としてもよい。
【００６０】
より詳しくは、伸縮部１６は、基底部１０における、ドアガラスＧの車内側側面に沿った延長線と交差する位置から、車外側側面に沿った延長線と交差する位置までの区間ＺであるドアガラスＧの端面との対向部位において設けられている。
【００６１】
また、伸縮部１６は、基底部１０の厚みよりも薄肉で、当該伸縮部１６を挟んで相対向する双方の基底部１０におけるドアガラスＧの端面との対向面１０ａからそれぞれ延出する一対の支持部１７と、支持部１７の先端部同士を連結する受部１８とから構成されている。両支持部１７は前記対向面１０ａから互いに距離を縮めるようにして延出し、受部１８は基底部１０と略平行となるように形成されている。
【００６２】
さらに、支持部１７と受部１８との各コーナー部内側には、それぞれ切欠き部２０が形成され、支持部１７と基底部１０との各コーナー部内側には、それぞれ切欠き部２１が形成されている。かかる切欠き部２０，２１の存在により、各コーナー部において折れ（曲げ）変形が起こりやすくなっている。また、受部１８は、ドアガラスＧの端面に対し凹となるよう湾曲している。また、双方の基底部１０の当接部位の一方に係合突部２２が設けられ、他方に係合突部２２が係合する係合凹部２３が設けられている。
【００６３】
図２（ａ）に示すように、ガラスラン１は、押出成形部２〜４及び型成形部５，６共に、伸縮部１６が車内外方向に伸長された状態で成形される。従って、サッシュＳへの取付け前においては、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持しつつ、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２が伸縮部１６の伸びに対応した寸法だけ両側に平行移動した状態で、両シールリップ１４，１５間において所定の開量Ｗが確保される。
【００６４】
図２（ｂ）に示すように、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、伸縮部１６を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させ、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持した状態で、本体部１３をサッシュＳへ容易に嵌め込むことができる。
【００６５】
この状態では、伸縮部１６を挟んで相対向する双方の基底部１０が当接し、係合突部２２が係合凹部２３に係合する。そして、伸縮部１６は、略三角形状となり、基底部１０のドアガラスＧの端面との対向面１０ａ側において伸縮部１６によって中空部２５が形成される。従って、この中空部２５の断面形状は下方に向けて次第に幅広となるよう略三角形状をなしている。そして、ドアガラスＧの閉時においては、当該ドアガラスＧの端面が伸縮部１６（受部１８）に当接する。
【００６６】
以上詳述したように、ガラスラン１は、伸縮部１６が車内外方向に伸長され、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状をなした状態で成形されるとともに、伸縮部１６が車内外方向に収縮され、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状をなした状態でサッシュＳへ取付けられる。従って、ガラスラン１の成形時には、両シールリップ１４，１５間が開口しており、両シールリップ１４，１５間において所定の開量Ｗが確保される。これにより、所定の滑性剤を塗布する場合にも基底部１０の内周面及びシールリップ１４，１５のガラス摺動面に容易に塗布することができ、成形直後に両シールリップ１４，１５同士が繋がってしまうおそれも低減できる。また、型成形部５，６に関しては、金型の中子を保持するための保持板に十分な厚みをもたせることができる。さらに、取付け作業に際し、型成形部５，６における側壁部１１，１２を展開状態から回転させて窄めたりする必要がないので、型成形部５，６の角度、曲率半径、周長等が取付けの前後で変化することがない。従って、サッシュＳの形状に沿わせて取付けることができなくなるといった不具合を回避できる。また、設計に際し、上記変化を見越して試行錯誤を繰り返す必要もなくなるため、設計工数の低減を図ることができる。
【００６７】
また、中空部２５を有した伸縮部１６の弾性力により、ドアガラスＧの閉時における衝撃を吸収でき、当該衝撃に基づく衝突音を低減させることができる。つまり、伸縮部１６が緩衝手段としての付加的な機能（緩衝機能）を有することとなり、ガラスラン１の機能性の向上が図られる。
【００６８】
また、ドアガラスＧが当接する際には、基底部１０同士が当接した僅かな隙間から中空部２５のエアーが抜けるため、伸縮部１６が設計通りに変形し、ドアガラスＧが所定位置に収まる。さらに、受部１８が、ドアガラスＧの端面に対し凹となるよう湾曲しているため、ドアガラスＧの当接時に、ドアガラスＧの端面が受部１８に包み込まれるようにして保持される。また、切欠き部２０，２１が形成されていることで、伸縮部１６が変形しやすくなっている。これらの構成により、ドアガラスＧが当接時の衝撃によって位置ずれしてしまうといった不具合が発生しにくく、ドアガラスＧを所定位置に収めることができる。結果として、ドアガラスＧの閉時における位置安定性の飛躍的な向上を図ることができる。さらに、押出成形部２等において押出成形後にわざわざエアー抜き孔を形成するといった工程を省略することもできる。
【００６９】
〔第２の実施形態〕
次に、第２の実施形態について図面を参照して説明する。但し、上記第１の実施形態と同様の構成部分についてはその詳細な説明を省略し、特徴部分である伸縮部及びそれに関連する部分のみ説明する。
【００７０】
図３（ａ）に示すように、ガラスラン１は、成形時においては車内側側壁部１１と基底部１０とが離間して設けられ、車内側側壁部１１と基底部１０とを連接し伸縮可能な伸縮部３１が設けられている。そして、伸縮部３１の伸長状態においては、車内側側壁部１１と基底部１０とが離間し、伸縮部３１の収縮状態において当接するよう構成され、本体部１３が少なくとも車内外方向に伸縮可能となるよう構成されている。
【００７１】
伸縮部３１は、基底部１０の厚みよりも薄肉となっており、その一端部は基底部１０のドアガラスＧの端面との対向面１０ａに連接され、他端部は車内側側壁部１１の内壁面に連接されている。
【００７２】
ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、図３（ｂ）に示すように、伸縮部３１を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させていき、基底部１０の車内側端部を車内側側壁部１１に当接させる。そして、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持したまま、ガラスラン１はサッシュＳへと嵌め込まれることとなる。
【００７３】
この状態においては、本体部１３の内側において伸縮部３１によって中空部３２が形成され、ドアガラスＧの閉時に、ガラスラン１の上辺部において、この中空部３２がドアガラスＧと離間した状態でドアガラスＧより車内側に位置する。
【００７４】
従って、ドアガラスＧが振動によって車内側方向へ移動した場合にはじめて車内側のシールリップ１４を介して当接し、ドアガラスＧの車内側への位置ズレを規制することができる。すなわち、伸縮部３１が振動規制機能を備えている。また、車内側へのドアガラスＧの移動が規制されているので、積極的に、近年求められるフラッシュサーフェイス化、すなわち外観品質等の向上の観点からのサッシュの車外側表面とドアガラスの車外側表面との間の面一化の設定をすることができる。
【００７５】
また、伸縮部３１は、その一端部は基底部１０のドアガラスＧの端面との対向面１０ａに連接され、他端部は車内側側壁部１１の内壁面に連接されている。このため、伸縮部が基底部１０や車内側側壁部１１の端部に連接されている場合と比較して、中空部３２を比較的大きくすることができ、さらなる上記規制効果の向上を図ることができる。
【００７６】
なお、ガラスラン１の縦辺部（押出成形部３，４）においては、ドアガラスＧの昇降中にドアガラスＧが車内側方向へ移動した時にはじめて伸縮部３１の中空部３２が車内側のシールリップ１４の裏面に当接し、当該車内側のシールリップ１４とともにドアガラスＧの車内側への動きが規制されるようにしてもよい。この場合、通常のドアガラスＧの昇降では、伸縮部３１は、車内側のシールリップ１４に当接していないので、シールリップ１４のドアガラスＧに加えられる力に変化はなく、ドアガラスＧの昇降荷重が増加するようなことはなく、スムーズにドアガラスＧを昇降させることができる。
【００７７】
また、図４（ａ），（ｂ）に示すように、伸縮部３１の収縮時において、当該伸縮部３１がドアガラスＧに車外側方向への応力を加えるようにドアガラス１の車内側側面に弾性当接するようにしてもよい。このようにすれば、伸縮部３１をドアガラスＧに意図的に接触させてドアガラスＧの動きを規制し、ドアガラスＧの摺動又は当接位置の安定性を高める等といったガラスランの機能性の向上が図られる。この際、伸縮部３１に滑性剤を塗布し、ドアガラスの摺動性を高めるようにしてもよい。
【００７８】
〔第３の実施形態〕
次に、第３の実施形態について図面を参照して説明する。
【００７９】
ガラスラン１の上辺部において、図５（ａ），（ｂ）に示すように、基底部１０には、ドアガラスＧの端面との対向部位（区間Ｚ）よりも車内側において連接され、車内外方向に伸縮可能な伸縮部４１が形成されている。
【００８０】
伸縮部４１は、前記ドアガラスＧの端面との対向部位の近方に連接された内可変部４１ａと、遠方に連接された外可変部４１ｂとから構成されており、伸長状態においては本体部１３の内側かつ車外側（シールリップ１５）に向け凸形状となる断面略Ｖ字形状をなし、その全体が基底部１０のドアガラスＧの端面との対向面１０ａよりも本体部１３の内側へ突出している。また、伸縮部２１の厚みは、基底部１０の厚みよりも薄肉となっている。
【００８１】
図５（ｂ）に示すように、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、伸縮部４１を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させ、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持した状態で、本体部１３をサッシュＳへ嵌め込む。
【００８２】
この状態においては、伸縮部４１は、内可変部４１ａと外可変部４１ｂとが重なるように折り畳まれ、リップ状となって本体部１３の内側に突出した状態となる。そして、伸縮部４１は、ドアガラスＧの端面と当該端面と対向する基底部１０の対向面１０ａとの間に配された状態となる。従って、ドアガラスＧの閉時においては、当該ドアガラスＧの端面が伸縮部４１に当接することとなる。
【００８３】
これにより、伸縮部４１がドアガラスＧの閉時における衝撃を吸収でき、当該衝撃に基づく衝突音を低減させることができる。つまり、伸縮部４１が緩衝手段としての付加的な機能を有することとなり、ガラスラン１の機能性の向上が図られる。
【００８４】
〔第４の実施形態〕
次に、第４の実施形態について図面を参照して説明する。
【００８５】
ガラスラン１の上辺部において、図６（ａ），（ｂ）に示すように、基底部１０には、ドアガラスＧの端面との対向部位（区間Ｚ）よりも車内側において連接され、車内外方向に伸縮可能な伸縮部４３が形成されている。
【００８６】
伸縮部４３は、前記ドアガラスＧの端面の対向部位の近方に位置する内可変部４３ａと、遠方に位置する外可変部４３ｂとから構成されており、伸長状態においては本体部１３の外側に向け凸形状となる断面略逆Ｖ字形状をなし、本体部１３の外側へ突出している。また、伸縮部４３は、基底部１０本体の厚みよりも薄肉となるとともに、内可変部４３ａの厚みｔが外可変部４３ｂの厚みＴよりも薄肉となっている。
【００８７】
図６（ｂ）に示すように、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、伸縮部４３を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させ、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持した状態で、本体部１３をサッシュＳへ嵌め込む。
【００８８】
伸縮部４３は、各可変部４３ａ，４３ｂの肉厚の違いにより、収縮する際には内可変部４３ａが優先して弾性変形し、車外方向〔図６（ｂ）等の左方向〕へ傾いた状態となる。そして、この状態においては、内可変部４３ａと外可変部４３ｂとが重なるように折り畳まれ、リップ状となって本体部１３の外側に突出した状態となる。従って、ガラスラン１のサッシュＳへの取着状態において、伸縮部４３がサッシュＳに当接する。これにより、サッシュＳとガラスラン１との隙間に生じる風切り音を抑制することができる。すなわち、伸縮部４３が風切り音抑制機能という付加的な機能を有することとなり、ガラスラン１の機能性の向上が図られる。
【００８９】
〔第５の実施形態〕
次に、第５の実施形態について図面を参照して説明する。
【００９０】
ガラスラン１の上辺部において、図７（ａ），（ｂ）に示すように、基底部１０には、車内外方向に伸縮可能な伸縮部４５が形成されている。
【００９１】
伸縮部４５は、本体部１３の内側へ突出する内構成部４６と、本体部１３の外側へ突出する外構成部４７とから構成されている。
【００９２】
内構成部４６は、ドアガラスＧの端面の対向部位の近方に位置する内可変部４６ａと、遠方に位置する外可変部４６ｂとから構成されており、伸長状態においては本体部１３の内側に向け凸形状となる断面略Ｖ字形状をなし、本体部１３の内側へ突出している。また、内構成部４６は、基底部１０本体の厚みよりも薄肉となるとともに、内可変部４６ａの厚みｔが外可変部４６ｂの厚みＴよりも薄肉となっている。
【００９３】
同様に、外構成部４７は、ドアガラスＧの端面の対向部位の近方に位置する内可変部４７ａと、遠方に位置する外可変部４７ｂとから構成されており、伸長状態においては本体部１３の外側に向け凸形状となる断面略逆Ｖ字形状をなし、本体部１３の外側へ突出している。また、外構成部４７は、基底部１０本体の厚みよりも薄肉となるとともに、内可変部４７ａの厚みｔが外可変部４７ｂの厚みＴよりも薄肉となっている。
【００９４】
上記構成により、伸縮部４５は、全体として略パンタグラフ形状（略四角形状）をなしている。なお、伸縮部４５の変形時に上記略パンタグラフ形状内の空気を逃がすための空気抜き孔（図示せず）が内可変部４６ａ又は４７ａに設けられている。
【００９５】
図７（ｂ）に示すように、ガラスラン１をサッシュＳへ取付ける際には、伸縮部４５を収縮させて車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２を平行移動させ、本体部１３が非展開状態の断面略コ字状を維持した状態で、本体部１３をサッシュＳへ嵌め込む。
【００９６】
伸縮部４５の内構成部４６及び外構成部４７は、内可変部４６ａ，４７ａと外可変部４６ｂ，４７ｂの肉厚の違いにより、収縮する際には内可変部４６ａ，４７ａが優先して弾性変形し、車外方向〔図７（ｂ）等の左方向〕へ傾いた状態となる。
【００９７】
そして、この状態において、各構成部４６，４７は、それぞれ内可変部４６ａ及び外可変部４６ｂ、内可変部４７ａ及び外可変部４７ｂが重なるように折り畳まれ、リップ状となって本体部１３の内外両側に突出した状態となる。
【００９８】
従って、ガラスラン１のサッシュＳへの取着状態において外構成部４７がサッシュＳに当接する。これにより、サッシュＳとガラスラン１との隙間に生じる風切り音を抑制することができる。また、ドアガラスＧの閉時においては、内構成部４６が、ドアガラスＧの端面と当該端面と対向する基底部１０の対向面１０ａとの間に配された状態となり、ドアガラスＧの端面が内構成部４６に当接することとなる。これにより、内構成部４６がドアガラスＧの閉時における衝撃を吸収でき、当該衝撃に基づく衝突音を低減させることができる。
【００９９】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【０１００】
（ａ）上記実施形態では、サイドドアに設けられたサッシュＳに取付けられるガラスラン１に具体化しているが、車両本体側に取付けられるガラスラン１に具体化してもよい。
【０１０１】
（ｂ）各実施形態における収縮部１６等の形状及び構成（向き等）は、上記実施形態に限られるものではない。
【０１０２】
（ｃ）各実施形態における係合突部２２及び係合凹部２３等の形状や構成は、上記実施形態に限られるものではない。もちろん、係合突部２２及び係合凹部２３等を省略した構成としてもよい。また、係合する両者の一方に係止部が設けられ、他方に前記係止部が係止される被係止部が設けられた構成としてもよい。
【０１０３】
（ｄ）上記実施形態では、ガラスラン１をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、或いは軟質のポリ塩化ビニル等の他の素材により構成してもよい。
【０１０４】
（ｅ）上記第１の実施形態において、伸縮部１６は、支持部１７と受部１８とから構成され、受部１８が基底部１０と略平行となるように形成されるとともに、収縮時においては、断面略三角形状の中空部２５が形成されるように構成されている。これに限らず、例えば、形成される中空部の断面形状が略円形状となるよう、一方の基底部１０との連結部から他方の基底部１０との連結部までの間に屈曲部のない伸縮部を採用してもよい。
【０１０５】
また、受部１８は、ドアガラスＧの端面に対し凹となるよう湾曲しているが、これに限らず、受部１８が略平坦となるような構成としてもよい。
【０１０６】
（ｆ）第４，５の実施形態では、内可変部４３ａ等と、外可変部４３ｂ等との厚みの違いにより、内可変部４３ａ等が優先して弾性変形し、車外方向へ傾いた状態となるよう構成されている。これに代えて又は加えて、第１の実施形態における切欠き部２０，２１のように、内可変部４３ａ等の付根部近傍において切欠き部としての断面略凹形状のノッチを設けて、内可変部４３ａ等の変形が促されるような構成としてもよい。もちろん、他の実施形態においても同様である。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】ガラスランの全体構成を示す図である。
【図２】図１のＫ−Ｋ線断面図であり、（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図３】（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図４】（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図５】（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図６】（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図７】（ａ）は、一実施形態における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【図８】（ａ）は、従来技術における取付け前のガラスランを示す断面図であり、（ｂ）は、取付け後のガラスランを示す断面図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１…ガラスラン、２，３，４…押出成形部、５，６…型成形部、１０…基底部、１０ａ…ドアガラスの端面との対向面、１１…車内側側壁部、１２…車外側側壁部、１３…本体部、１４，１５…シールリップ、１６…伸縮部、１７…支持部、１８…受部、２５…中空部、Ｓ…サッシュ、Ｇ…ドアガラス、Ｗ…開量、Ｚ…区間（ドアガラスの端面との対向部位）。
【図１】
2006001456.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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