(57)【要約】【課題】  歩行の障害がなく、また、走行時にショックが発生せず、簡単な構成で済む走行時の車両からエネルギーを回収する装置を提供する。【解決手段】  車両１１が走行する道路１２に、車両１１の少なくとも駆動輪１３が当接し、前後動可能な可動部材１４を設け、車両１１の走行状態によって可動部材１４に発生する推力によって、可動部材１１に連結されたエネルギー回収手段１５を駆動し、車両１１の走行エネルギーの一部を回収する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行する道路に、前記車両の少なくとも駆動輪が当接し、前後動可能な可動部材を設け、前記車両の走行状態によって前記可動部材に発生する推力によって、該可動部材に連結されたエネルギー回収手段を駆動し、前記車両の走行エネルギーの一部を回収することを特徴とする走行時の車両からエネルギーを回収する装置。
【請求項２】
請求項１記載の走行時の車両からエネルギーを回収する装置において、前記可動部材は通常路面に設けられ、前記可動部材は常時前記車両の進行方向に対して前進位置にあることを特徴とする走行時の車両からエネルギーを回収する装置。
【請求項３】
請求項１記載の走行時の車両からエネルギーを回収する装置において、前記可動部材はカーブ又は下り坂に設けられ、前記可動部材は常時前記車両の進行方向に対して後退位置にあることを特徴とする走行時の車両からエネルギーを回収する装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行時の車両からエネルギーを回収する装置において、前記エネルギー回収手段は、前記可動部材の前後動によって駆動される空圧シリンダであって、前記走行エネルギーを圧縮空気に変換することによってそのエネルギーを蓄積することを特徴とする走行時の車両からエネルギーを回収する装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行時の車両からエネルギーを回収する装置において、前記可動部材の前後方向両端部は幅方向に連続する凹凸がそれぞれ形成され、前記可動部材の前後に設けられた前固定部材及び後ろ固定部材に形成された凹凸とそれぞれ噛合することを特徴とする走行時の車両からエネルギーを回収する装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行時の車両からエネルギーを回収する装置において、前記可動部材の下側の少なくとも左右の前後にはそれぞれガイドレール上を走行する車輪又は転がり軸受が設けられていることを特徴とする走行時の車両からエネルギーを回収する装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が走行する道路に、車輪が当接する可動部材を設け、可動部材に発生する推力によって、可動部材に連結されたエネルギー回収手段を駆動して走行時の車両からエネルギーを回収する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両を利用してエネルギーを回収する装置として、車両の持つ重量エネルギーを利用して、発電機を駆動し電力を得る形態のものが知られている。
例えば、特許文献１に記載のエネルギー回収装置では、道路上の車両停止線や駐車場の一部を可動式とし、その下部に空気圧搾シリンダを取付け、このシリンダ内にピストンを配置し、車両が車両停止線や駐車場の一部を通過すると、ピストンが押し下げられ、シリンダ内の圧力が高まり、圧縮空気がエアモータに送られて、エアモータが回転し、発電機が駆動されるように構成されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３２４６２８号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来のエネルギー回収装置は未だ解決すべき以下のような問題があった。
車両停止線や駐車場の一部を可動式としているので、車両停止線や駐車場の一部が路面から突起するため、特に、駐車場においては歩行者が躓いて転倒する等、歩行の障害となり、安全上の問題があった。
また、車両停止線にて停車する場合は問題ないが、車両停止線上を車両が走行する場合には、段差になるために、車両にショックが発生するという問題があり、一般道路に設置することは適していなかった。
【０００５】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたもので、歩行の障害がなく、また、走行時にショックが発生せず、簡単な構成で済む走行時の車両からエネルギーを回収する装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的に沿う本発明に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置は、車両が走行する道路に、前記車両の少なくとも駆動輪が当接し、前後動可能な可動部材を設け、前記車両の走行状態によって前記可動部材に発生する推力によって、該可動部材に連結されたエネルギー回収手段を駆動し、前記車両の走行エネルギーの一部を回収する。
本発明に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置において、前記可動部材は通常路面に設けられ、前記可動部材は常時前記車両の進行方向に対して前進位置にあってもよい。ここで、通常路面とは、車両の走行時に駆動輪が道路に対して、車両の進行方向とは反対方向に荷重を与える場合であり、例えば、平坦な直線状の路面やカーブ又は直線を含む上り坂を表している。
【０００７】
本発明に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置において、前記可動部材はカーブ又は下り坂（即ち、車両走行時に、車両が道路に対して、車両の進行方向に荷重を加える場合）に設けられ、前記可動部材は常時前記車両の進行方向に対して後退位置にあってもよい。
本発明に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置において、前記エネルギー回収手段は、前記可動部材の前後動によって駆動される空圧シリンダであって、前記走行エネルギーを圧縮空気に変換することによってそのエネルギーを蓄積してもよい。
【０００８】
本発明に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置において、前記可動部材の前後方向両端部は幅方向に連続する凹凸がそれぞれ形成され、前記可動部材の前後方向に設けられた前固定部材及び後ろ固定部材に形成された凹凸とそれぞれ噛合してもよい。
本発明に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置において、前記可動部材の下側の少なくとも左右の前後にはそれぞれガイドレール上を走行する車輪又は転がり軸受が設けられてもよい。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１〜６記載の走行時の車両からエネルギーを回収する装置は、車両が走行する道路に、車両の少なくとも駆動輪が当接し、前後動可能な可動部材を設け、車両の走行状態によって可動部材に発生する推力によって、可動部材に連結されたエネルギー回収手段を駆動し、車両の走行エネルギーの一部を回収するので、無駄となる車両の走行エネルギーを有効に回収することができ、省資源化に貢献できる。また、従来の車両の重量エネルギーを利用するものと比較して、道路に段差を無くすことが可能となり、走行時のショックが発生せず、車両の安定走行が可能となるため、一般道路及び高速道路に設置することができ、これにより、多量のエネルギーを回収することができる。しかも、車両の軽重に関係なく走行エネルギーを有効に回収することができる。
【００１０】
特に、請求項２記載の走行時の車両からエネルギーを回収する装置においては、可動部材は通常路面に設けられ、可動部材は常時車両の進行方向に対して前進位置にあるので、通常走行の車両によって可動部材を後方に移動させエネルギーを回収することができる。
請求項３記載の走行時の車両からエネルギーを回収する装置においては、可動部材はカーブ又は下り坂に設けられ、可動部材は常時車両の進行方向に対して後退位置にあるので、カーブ又は下り坂での車両のブレーキ効果を高めて安全性も向上できる。
【００１１】
請求項４記載の走行時の車両からエネルギーを回収する装置においては、エネルギー回収手段は、可動部材の前後動によって駆動される空圧シリンダであって、走行エネルギーを圧縮空気に変換することによってそのエネルギーを蓄積するので、エネルギー回収手段をコンパクトに構成することができる。
請求項５記載の走行時の車両からエネルギーを回収する装置においては、可動部材の前後方向両端部は幅方向に連続する凹凸がそれぞれ形成され、可動部材の前後に設けられた前固定部材及び後ろ固定部材に形成された凹凸とそれぞれ噛合するので、車両の駆動輪及び従動輪が後ろ固定部材から可動部材へ、また、可動部材から前固定部材へ滑らかに乗り移ることができ、車両の安定した走行が可能となる。
【００１２】
請求項６記載の走行時の車両からエネルギーを回収する装置においては、可動部材の下側の少なくとも左右の前後にはそれぞれガイドレール上を走行する車輪又は転がり軸受が設けられているので、可動部材に発生する推力を大きく維持でき、この結果、より効率良くエネルギーを回収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
続いて、添付した図面を参照しつつ、本発明を具体化した実施の形態につき説明し、本発明の理解に供する。
ここで、図１は本発明の第１の実施の形態に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置の正断面図、図２は同走行時の車両からエネルギーを回収する装置の平面図、図３は本発明の第２の実施の形態に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置の正断面図、図４は同走行時の車両からエネルギーを回収する装置の平面図、図５は本発明の第３の実施の形態に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置の平面図、図６は同走行時の車両からエネルギーを回収する装置の側断面図である。
【００１４】
図１及び図２に示すように、本発明の第１の実施の形態に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置（以降、単にエネルギー回収装置と呼ぶ）１０は、車両１１が走行する道路１２に、車両１１の少なくとも駆動輪１３が当接し、前後動可能な可動部材１４を設け、車両１１の走行状態によって可動部材１４に発生する推力Ｆによって、可動部材１４に連結されたエネルギー回収手段の一例である空圧シリンダ１５を駆動し、車両１１の走行エネルギーの一部を回収する装置である。以下、これらについて詳細に説明する。
【００１５】
図１及び図２に示すように、エネルギー回収装置１０においては、可動部材１４は通常路面の一例である平坦又は水平な路面に設けられており、常時車両１１の進行方向に対して前進位置Ｚ（図２で実線で示す可動部材１４の位置）にあり、車両１１の進行方向への走行によって可動部材１４に発生する推力Ｆにより、後退位置Ｋ（図２で破線で示す可動部材１４の位置）まで移動するようになっている。
【００１６】
可動部材１４は、可動部材１４の前後に設けられた前固定部材１６及び後ろ固定部材１７の間に配置されている。なお、可動部材１４の表面は前固定部材１６及び後ろ固定部材１７の表面と実質同じ高さ位置にある。
可動部材１４は、車両１１の駆動輪１３及び従動輪１８が当接して通過する、外形が略矩形枠状のフレーム１９と、フレーム１９の前後方向両側の下面にそれぞれ垂下して設けられた左右対となる取付ブラケット２０、２１と、左右対となる取付ブラケット２０、２１の下部に軸受を介して回転可能に取付けられた左右対となる車輪２２、２３とを有しており、左右対となる車輪２２、２３は、前固定部材１６と後ろ固定部材１７との間の下部に水平に形成された床面ｆの前後方向両側にそれぞれ設けられた左右対となるガイドレール２４、２５上を転動するように構成されている。なお、前後のガイドレールは連続するものを使用してもよい。また、床面ｆの深さは浅いことが好ましいが、例えば、３０ｃｍ〜１ｍ程度とするのがよい。前後の固定部材１６、１７及び床面ｆは鉄筋コンクリート及び／又は鋼製部材を使用しているのがより好ましい。また、前後の固定部材１６、１７は道路１２の一部を使用してもよいし、特別に設けてもよい。
【００１７】
図１及び図２に示すように、フレーム１９の前後方向両端部は幅（左右）方向に連続する凹凸が櫛歯状にそれぞれ形成されており、可動部材１４のフレーム１９の前後方向に対となる前固定部材１６及び後ろ固定部材１７の上部に形成された櫛歯状の凹凸と噛合するようになっている。かかる凹凸の噛合により、車両１１の駆動輪１３及び従動輪１８が後ろ固定部材１７から可動部材１４へ、また、可動部材１４から前固定部材１６へ滑らかに乗り移ることができ、車両の安定した走行が可能となる。可動部材１４の車輪２２、２３の左右方向の中心間隔Ｐは、フレーム１９に対する曲げモーメントが小さくなるように軽量化を考慮して、車両１１の駆動輪１３及び従動輪１８と略同じ中心間隔としている。
【００１８】
図２に示すように、前進位置Ｚにある可動部材１４のフレーム１９の前端部の凸の先端と前固定部材１６の後端部の凹の底部との間には、隙間Ｇ（一例として、１０〜３０ｍｍ）が設けられており、一方、フレーム１９の後端部の凸の先端と後ろ固定部材１７の前端部の凹の底部との間には、隙間ｇ（一例として、２１０〜３２０ｍｍ）が設けられている。車両１１の推力Ｆにより、可動部材１４の移動ストロークＳは、距離（ｇ−Ｇ）（本実施の形態では、一例として、１８０〜３１０ｍｍ）となっている。後退位置Ｋにある可動部材１４のフレーム１９の後端部の凸の先端と後ろ固定部材１７の前端部の凹の底部との間には、隙間Ｇ（一例として、１０〜３０ｍｍ）が設けられている。なお、可動部材１４のフレーム１９のサイズは一例として、長さＮ＝１〜６ｍ、幅Ｈ＝２〜５ｍ（道路幅に合わせてもよい）である。なお、本発明はこの寸法には限定されず、更に大きい場合又は小さい場合の本発明の権利範囲となる。
【００１９】
図１に示すように、空圧シリンダ１５は、フレーム１９の下面に設けられた取付ブラケット２６に、進退するピストン２７に固定されたロッド２８の先端部が回動支持されており、ヘッド側の先端部が取付金具２９を介して後ろ固定部材１７に取付けられている。
空圧シリンダ１５のヘッド側の給排気口３０にはエア配管３１が接続されており、途中位置に逆止弁３２が取付けられたエア配管３１の先端部は大きな容積Ｖ（一例として、５〜２０ｍ3 ）を有するエアタンク３３に接続されている。逆止弁３２により、空圧シリンダ１５側からの圧縮されたエア３３ａはエアタンク３３側に通過するが、一方、エアタンク３３側からの圧縮エアは空圧シリンダ１５側に通過しないようになっている。
【００２０】
エア配管３１の空圧シリンダ１５の給排気口３０と逆止弁３２との間には、分岐したエア配管３４が接続されており、エア配管３４の中間位置には逆止弁３５が設けられ、先端にはフィルター付きのエア取込口３６が取付けられている。逆止弁３５により、エア取込口３６側からの大気圧のエア３９は空圧シリンダ１５側に通過するが、一方、空圧シリンダ１５側からの圧縮されたエア３３ａはエア取込口３６側に通過しないようになっている。
【００２１】
かかる構成によって、可動部材１４の移動ストロークＳにより空圧シリンダ１５内（ピストン２７のヘッド側）のエア３９（圧力は大気圧と同じ）が圧縮され、圧縮されたエア３３ａ（圧縮空気、圧力は例えば、約１〜３０ｋｇ／ｃｍ2 ）はエア配管３１を通して逆止弁３２を経由してエアタンク３３に蓄積することができる。なお、エアタンク３３からの圧縮エアはそのまま使用できる他、蓄積された圧縮エアにより、発電機が取付けられたエアモータを回転させて電気エネルギーに変換することができる。
【００２２】
図１に示すように、可動部材１４の取付ブラケット２０、２１と前固定部材１６、後ろ固定部材１７との間にはそれぞれ、緩衝材の一例であるバネ３７、３８が取付けられている。バネ３７、３８により、車両１１の走行によって発生する推力Ｆにより可動部材１４が後ろ固定部材１７に衝突するのを防止して可動部材１４を後退位置Ｋで停止させることができ、かつ、推力Ｆが無くなると、可動部材１４を前進位置Ｚまで自動的に復帰させることができるようになっている。
【００２３】
次いで、本発明の第１の実施の形態に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置１０の使用方法及び作用について説明する。
図１及び図２に示すように、車両１１が可動部材１４上を走行していない場合には、可動部材１４は前進位置Ｚで待機している。この時、空圧シリンダ１５のヘッド側には大気圧のエア３９が封入されている。
【００２４】
車両１１が可動部材１４上を走行すると、駆動輪１３により可動部材１４のフレーム１９に推力Ｆを発生し、推力Ｆにより、可動部材１４はガイドレール２４、２５上を後側に移動する。この可動部材１４の後退時に、空圧シリンダ１５のヘッド側のエア３９をピストン２７で圧縮する。圧縮されたエア３３ａはエア配管３１及び逆止弁３２を経由してエアタンク３３に送られてエアタンク３３内に蓄積される。
【００２５】
後側に移動する可動部材１４は、推力Ｆが作用している間バネ３７、３８により、後ろ固定部材１７への衝突が防止されて、後ろ固定部材１７と隙間Ｇを保持して後退位置Ｋで停止し、車両１１が可動部材１４から離れて推力Ｆが無くなると、可動部材１４はバネ３７、３８により、前進位置Ｚまで自動的に復帰する。
可動部材１４が後退位置Ｋから前進位置Ｚまで移動する際、大気圧のエア３９がエア取込口３６、エア配管３４及び逆止弁３５を介して、空圧シリンダ１５のヘッド側に流入する。
【００２６】
車両が次々に、可動部材１４上を通過することにより、上述の要領で、各車両の走行エネルギーを圧縮空気３３ａとしてエアタンク３３に蓄積することができる。エアタンク３３に蓄積されれた圧縮空気３３ａは、エアモータを介して発電機を回して電気エネルギーの回収に使用する。なお、エアタンク３３に蓄積された圧縮空気３３ａは電気エネルギーとして回収する他にも、例えば、直線駆動手段や回転駆動手段としてエアシリンダやエアモータに直接使用することもできる。
【００２７】
図３及び図４には、本発明の第２の実施の形態に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置４０を示す。なお、エネルギー回収装置１０と同じ構成要素は同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。
可動部材４１のフレーム４２の前後方向両端部は幅方向に連続する三角形状の凹凸がそれぞれ形成さており、可動部材４１の前後に設けられた前固定部材４３及び後ろ固定部材４４の上部に形成された三角形状の凹凸と噛合するようになっている。
【００２８】
可動部材４１のフレーム４２の下面の前後、左右方向の中央部にラック４５が取付けられており、ラック４５に噛合するピニオン４６がピニオン軸に固定されている。ピニオン軸は図示しない固定ブラケットを介して回転可能に支持され、前記固定ブラケットは床面ｆに固定されている。ピニオン軸にはバッテリーに接続された発電機が取付けられており、ピニオン軸の回転により発電機で発生させた電気をバッテリーに蓄積するように構成されている。ここで、エネルギー回収手段はラック４５及びピニオン軸を有して、車両１１の走行エネルギーの一部をピニオン軸の回転エネルギーに変換して回収している。
なお、走行時の車両からエネルギーを回収する装置４０の使用方法及び作用については、エネルギー回収装置１０と主としてエネルギー回収手段が異なるだけで、可動部材の構造は基本的に同じであるので、説明を割愛する。
【００２９】
図５及び図６には、下り坂又はカーブに設けられる、本発明の第３の実施の形態に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置５０を示す。なお、エネルギー回収装置１０と同じ構成要素は同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。
可動部材５１のフレーム１９の下面５２の中心部には棒状の推力伝達部材５３が垂直に設けられており、推力伝達部材５３の先端部には、棒状のリンク部材５４の基部が取付けられている。
【００３０】
水平に配置されたリンク部材５４の先部は、前固定部材１６、後ろ固定部材１７及び可動部材５１の左方向外側に配置されたエネルギー回収手段の一例である空圧シリンダ５５のロッド５６の先端部に連結さており、リンク部材５４の長手方向の中間位置は、床面ｆに固定された支持部材５７に回動可能に支持されている。支持部材５７は推力伝達部材５３の先端部、ロッド５６の先端部からそれぞれ、距離Ｘ、Ｙ離れた位置としており、従って、リンク部材５４を介して可動部材５１の移動ストロークＳを（Ｙ／Ｘ）倍に拡大することができる。
【００３１】
リンク部材５４等を利用することにより、空圧シリンダ５５を可動部材５１より離れた位置に配置することができ、これにより、空圧シリンダ５５のメンテナンスが容易にできる。また、リンク部材５４を介して可動部材５１の移動ストロークＳを（Ｙ／Ｘ）倍に拡大することにより、空圧シリンダ５５のストロークを長くして内径を小さくすることができ、これにより空圧シリンダ５５を安価に製作することができる。
【００３２】
空圧シリンダ５５には、エネルギー回収装置１０と同様、エア配管５８が接続されており、エア配管５８の途中に逆止弁３２が設けられ、エア配管５８の先端部はエアタンク５９に接続されている。一方、エア配管５８から分岐したエア配管６０の途中には逆止弁３５が取付けられており、エア配管６０の先端部にはエア取込口３６が設けられている。
このエネルギー回収装置５０は、下り坂又はカーブ等に取付けられ、このような場所は通常、運転者は車両に対して制動ブレーキをかける。この場合、図示しない前側又は後ろ側のバネによって後退位置に押されている可動部材５１に前に移動するような荷重（推力）が働き、これに対して、空圧シリンダ５５が縮む方向に作動し、圧縮エア３３ａが発生し、これがエアタンク５９に溜まる。車両が可動部材５１上を通過すると、可動部材５１はバネによって後退位置に戻り、次の車両が通過するのを待つことになる。
なお、図５において、空圧シリンダ５５を可動部材の中央、又は複数の空圧シリンダを用意し、これらを可動部材直下又はその外側に配置してもよい。
【００３３】
本発明は前記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を変更しない範囲での変更は可能であり、例えば、前記したそれぞれの実施の形態や変形例の一部又は全部を組み合わせて本発明の走行時の車両からエネルギーを回収する装置を構成する場合も本発明の権利範囲に含まれる。
本実施の形態において、可動部材を通常路面として平坦な路面に設けたが、これに限定されず、必要に応じて、ブレーキをかけることのない上り坂に設けることもできる。
【００３４】
可動部材を通常路面ではなく、カーブ又は下り坂に設ける場合には、可動部材は常時車両の進行方向に対して後退位置にあるように配置し、ブレーキ力により可動部材を前進位置に移動するように構成することができる。
エネルギー回収手段として、空圧シリンダや、ラック及びピニオン軸を用いたが、これに限定されず、必要に応じて、他のエネルギー回収手段（例えば、油圧又は水圧シリンダ）を用いることもできる。
また、車両が可動部材上を通過した場合、バネによって可動部材は元の位置に自動的に戻るが、単にバネのみによって押圧すると可動部材が急速に元の位置に戻り、衝撃荷重が発生するのでこれを防止するため、ショックアブゾーバーを設けてもよいし、空圧シリンダが逆止弁３５を介してエアを吸気する通路に流量調整弁を設けて、可動部材の移動速度を調整することもできる。
【００３５】
可動部材の前後方向両端部は幅方向に連続する櫛歯状又は三角形状の凹凸をそれぞれ形成し、対応する前固定部材及び後ろ固定部材に形成された櫛歯状又は三角形状の凹凸と噛合するようにしたが、これに限定されず、車両の走行に支障が無ければ、凹凸を形成しなくてもよく、また、他の形状の凹凸を形成することもできる。
可動部材の下側の左右の前後にはそれぞれ、ガイドレール上を走行する車輪を設けたが、これに限定されず、必要に応じて、車輪の代わりに転がり軸受を設けることもでき、また、車輪の数を４個としたが、状況に応じて、３個又は５個以上設けることもできる。
緩衝材としてバネを設けたが、これに限定されず、必要に応じて、ゴム材を用いることもできる。
【００３６】
車両の前側を駆動輪、後ろ側を従動輪としたが、これに限定されず、必要に応じて、前側を従動輪、後ろ側を駆動輪とすることもでき、更に、前側及び後ろ側共、駆動輪とすることもできる。
空圧シリンダを１個設けたが、これに限定されず、必要に応じて、並列に複数個設けることもできる。
空圧シリンダのヘッド側でエアを圧縮したが、これに限定されず、必要に応じて、ロッド側でエアを圧縮することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置の正断面図である。
【図２】同走行時の車両からエネルギーを回収する装置の平面図である。
【図３】本発明の第２の実施の形態に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置の正断面図である。
【図４】同走行時の車両からエネルギーを回収する装置の平面図である。
【図５】本発明の第３の実施の形態に係る走行時の車両からエネルギーを回収する装置の平面図である。
【図６】同走行時の車両からエネルギーを回収する装置の側断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０：走行時の車両からエネルギーを回収する装置（エネルギー回収装置）、１１：車両、１２：道路、１３：駆動輪、１４：可動部材、１５：空圧シリンダ（エネルギー回収手段）、１６：前固定部材、１７：後ろ固定部材、１８：従動輪、１９：フレーム、２０、２１：取付ブラケット、２２、２３：車輪、２４、２５：ガイドレール、２６：取付ブラケット、２７：ピストン、２８：ロッド、２９：取付金具、３０：給排気口、３１：エア配管、３２：逆止弁、３３：エアタンク、３３ａ：エア、３４：エア配管、３５：逆止弁、３６：エア取込口、３７、３８：バネ（緩衝材）、３９：エア、４０：走行時の車両からエネルギーを回収する装置、４１：可動部材、４２：フレーム、４３：前固定部材、４４：後ろ固定部材、４５：ラック、４６：ピニオン、５０：走行時の車両からエネルギーを回収する装置、５１：可動部材、５２：下面、５３：推力伝達部材、５４：リンク部材、５５：空圧シリンダ（エネルギー回収手段）、５６：ロッド、５７：支持部材、５８：エア配管、５９：エアタンク、６０：エア配管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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