(57)【要約】【課題】駐車ブレーキ機能を有するドラムブレーキを改善して、該ドラムブレーキは殊に頑丈にかつ省スペースで形成されるようにする。【解決手段】ブレーキドラム４、第１及び第２のブレーキシュー若しくはブレーキ片、駐車ブレーキ位置の係止のための機械式の係止装置８、及び係止装置の作動のための電動モータ式の駆動部１１を備えていてかつ駐車ブレーキ機能を備えたドラムブレーキにおいて、機械式の係止装置８は駆動可能な構成部材を有しており、該構成部材は第１及び第２のブレーキシュー２，３と直接に若しくは間接的に接触するようになっていて、これによって該第１及び第２のブレーキシューの位置を機械的に係止するようになっている。【選択図】図１
2006336868.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の留置のための駐車ブレーキ機能を備えたドラムブレーキであって、ブレーキドラム（４）、第１及び第２の少なくとも１つのブレーキシュー、駐車ブレーキ位置の係止のための機械式の係止装置（８）、及び前記機械式の係止装置（８）の作動のための電動モータ式の駆動部（１１）を備えており、機械式の係止装置（８）は駆動可能な構成部材を有しており、該構成部材は第１及び第２のブレーキシュー（２，３）と直接に若しくは間接的に接触するようになっていて、これによって該第１及び第２のブレーキシュー（２，３）の位置を機械的に係止するようになっていることを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項２】
駆動部（１１）と係止装置の駆動可能な構成部材との間に伝動装置（２１，２２；２４，２５，２６）を配置してある請求項１に記載のドラムブレーキ。
【請求項３】
伝動装置は自縛作用を生ぜしめるように構成されている請求項２記載のドラムブレーキ。
【請求項４】
第１及び第２のブレーキシュー（２，３）は流体式の操作装置、殊に液圧式の操作装置によってブレーキドラム（４）に圧着されるようになっている請求項１から３のいずれか１項に記載のドラムブレーキ。
【請求項５】
係止装置の駆動可能な構成部材としてカム部材（２６）を設けてあり、該カム部材は第１のカム（２７）及び第２のカム（２８）を有しており、該カム部材（２６）の回転によって前記第１のカム（２７）は第１のブレーキシュー（２）を係止し、かつ前記第２のカム（２８）は第２のブレーキシュー（３）を係止するようになっている請求項１から４のいずれか１項に記載のドラムブレーキ。
【請求項６】
カム部材（２６）と駆動部（１１）との間に遊星歯車装置（２４，２５）を配置してある請求項５に記載のドラムブレーキ。
【請求項７】
カム部材（２６）は遊星歯車装置のリングギヤによって形成されている請求項６に記載のドラムブレーキ。
【請求項８】
カム部材（３０）は、該カム部材（３０）の回転の制限のための少なくとも１つのストッパー（３５，３６）を有している請求項５から７のいずれか１項に記載のドラムブレーキ。
【請求項９】
係止装置（８）はスピンドル装置によって形成されており、該スピンドル装置は１つのダブルスピンドル（５２）を有しており、該ダブルスピンドル（５２）は第１のねじ（５３）と第２のねじ（５４）とを備えており、該両方のねじ（５３，５４）は互いに逆向きに構成されている請求項１から４のいずれか１項に記載のドラムブレーキ。
【請求項１０】
第１のねじ（５３）は第１のブレーキ片（６）のねじと係合しており、第２のねじ（５４）は第２のブレーキ片（７）のねじと係合している請求項９に記載のドラムブレーキ。
【請求項１１】
ダブルスピンドル（５２）はすぐばの歯車（５１）と結合されており、該歯車（５１）は第１のすぐばの歯車（５０）に対して相対的にダブルスピンドル（５２）の軸線方向に運動できるようになっている請求項９又は１０に記載のドラムブレーキ。
【請求項１２】
係止装置（８）はスピンドル装置によって形成されており、該スピンドル装置は１つのスピンドル（４４）及び移動自在部材（４２）を有しており、前記移動自在部材（４２）は係止力を第１のブレーキシュー（２）に生ぜしめるようになっており、かつ前記スピンドル（４４）は係止力を第２のブレーキシュー（３）に生ぜしめるようになっている請求項１から４のいずれか１項に記載のドラムブレーキ。
【請求項１３】
係止装置（８）はさらに、第１のすぐばの歯車（４０）及び第２のすぐばの歯車（４１）を有しており、前記第２のすぐばの歯車（４１）はスピンドル装置の移動自在部材として形成され、若しくはスリーブ状の移動自在部材（４２）と堅く結合されている請求項１２に記載のドラムブレーキ。
【請求項１４】
係止装置（８）は揺動ディスク型伝動装置を有しており、該揺動ディスク型伝動装置は第１のブレーキ片（６）と第２のブレーキ片（７）との間に配置されている請求項１から４のいずれか１項に記載のドラムブレーキ。
【請求項１５】
係止装置（８）はレバー装置を有しており、該レバー装置は１つのレバー（７３）を備えており、該レバーの第１の端部は駆動部（１１）に連結されており、かつ前記レバー（７３）の第２の端部は１つの旋回点（Ｄ）で支承されており、前記レバー（７３）は駆動部の作動に際して前記旋回点（Ｄ）を中心として旋回させられるのに対して、前記旋回点（Ｄ）は前記レバー（７３）の旋回運動中に変位させられるようになっている請求項１から４のいずれか１項に記載のドラムブレーキ。
【請求項１６】
レバー装置はスピンドル（７０）を有しており、該スピンドルはレバー（７３）に設けられた移動自在部材（７２）と係合している請求項１５に記載のドラムブレーキ。
【請求項１７】
レバー装置は中間部材（７４）を有しており、該中間部材は１つのブレーキ片（６）と旋回点（Ｄ）との配置されており、かつレバー（７３）は別のブレーキ片（７）と接触されている請求項１５又は１６に記載のドラムブレーキ。
【請求項１８】
中間部材（７４）は機械的な調整装置（７５）を有している請求項１５から１７のいずれか１項に記載のドラムブレーキ。
【請求項１９】
係止装置（８）は第１のブレーキシュー（２）と第２のブレーキシュー（３）との間に浮動式に支承されている請求項１から１８のいずれか１項に記載のドラムブレーキ。
【請求項２０】
駆動部（１１）は電動モータによって形成されている請求項１から１９のいずれか１項に記載のドラムブレーキ。
【請求項２１】
電動モータは電流限界値検出装置及び／又はトルク限界値検出装置を有しており、該電流限界値検出装置及び／又はトルク限界値検出装置は所定の閾値で電動モータを遮断するようになっている請求項２０に記載のドラムブレーキ。
【請求項２２】
診断装置を備えており、該診断装置は電動モータの特性値に基づき係止装置の状態を決定するようになっている請求項２０又は２１に記載のドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、留置装置を備えたドラムブレーキに関し、前記留置装置はドラムブレーキのブレーキ位置若しくは停止位置を機械的に確保する若しくは係止するもの、即ち車両を停止の状態に機械的に保持するもの、換言すれば停止中の車両の転動を防止するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来公知のドラムブレーキは、ケーブルを用いて操作されるようになっている。ドラムブレーキとして形成された公知の例えばデュオサーボ式駐車ブレーキは２つのブレーキシューを有しており、該両方のブレーキシューは共有の１つの対応支承部に支えられている。ブレーキシューのブレーキライニングは、ブレーキシューの周囲のブレーキドラムに機械的に押圧されるようになっている。従来この種のドラムブレーキは機械式に、例えばケーブルを介して操作されるようになっている。このようなケーブル装置は、車両内で比較的大きな構成スペースを占め、車両室内においてじゃまになっている。この種のブレーキにおいては、ハンドブレーキレバーをモータユニットによって代替することも公知である。この場合にはケーブルはモータユニットによって操作される。従って運転者はボタン若しくはスイッチを操作することになり、その結果、モータユニットは作動されて車両の停止を行うようになっている。この種の駐車ブレーキはケーブル引っ張り機構式ブレーキとも呼ばれる。
【発明の開示】
【発明の効果】
【０００３】
前記形式の従来構造のドラムブレーキを改善するために、本発明では、ドラムブレーキはブレーキ位置若しくは停止位置の係止（ブレーキ作用の保持）のための機械式の係止装置、駆動部及び駆動可能な構成部材を有しており、この場合に駆動部によって駆動可能な構成部材を駆動するようになっており、これによって駆動可能な構成部材は、間接的に若しくは直接的にドラムブレーキのブレーキシューに接触せしめられ、その結果、ブレーキシューの駐車ブレーキ位置（ブレーキ作用状態）は機械的に係止され、即ち保持される。本発明に基づくこのような構成によって利点として、従来必要とされたケーブル若しくは類似のものは省略されており、ドラムブレーキは殊に頑丈にかつ省スペースで形成されている。
【０００４】
従属請求項に本発明の有利な実施態様を記載してある。
【０００５】
駆動部と係止装置若しくはロック装置の駆動可能な構成部材との間に伝動装置を配置してあると有利である。特に有利には、伝動装置はブレーキドラム内に配置されている。さらに有利には、駆動部はドラムブレーキの背面プレート（バックプレート）若しくはカバープレートに垂直に配置されている。これによって殊に省スペースの構造を達成することができる。付加的な確保部材若しくはロック部材を省略するために、伝動装置は自縛作用を生ぜしめるように構成されている。このことは、互いに係合している、即ちかみ合っている２つの伝動装置部材間に自縛機構若しくはセルフロック機構を形成することによって達成される。
【０００６】
本発明の有利な実施態様では、ブレーキシューは流体圧力を用いて、殊に液圧を用いてブレーキドラムに圧着若しくは押圧されるようになっている。これによって、通常の運転ブレーキ及び駐車ブレーキとして使用可能でかつ極めて頑丈な構造のドラムブレーキを形成することができる。
【０００７】
有利には、係止装置の駆動可能な構成部材はカム部材を備えており、該カム部材は第１のカム及び第２のカムを有している。カム部材の回転に際して駐車ブレーキ位置の機械的な係止のために、第１のカムは間接的に若しくは直接的に第１のブレーキシューに接触するようになっており、かつ第２のカムは間接的に若しくは直接的に第２のブレーキシューに接触するようになっている。
【０００８】
カム部材と駆動部との間に遊星歯車装置を配置してあると有利である。特に有利にはカム部材は遊星歯車装置のリングギヤ若しくは内歯車によって形成されている。
【０００９】
カム部材の規定された始端位置（起点位置又は出発位置）若しくは終端位置を得るために、カム部材の回転の制限のための少なくとも１つのストッパを設けてある。これによって、カム部材は、規定された常に同じ始端位置に確実に戻される。
【００１０】
本発明の別の有利な実施態様では、係止装置は、１つのダブルスピンドルを有するスピンドル装置によって形成されている。ダブルスピンドルは第１のねじと第２のねじとを備えており、この場合に該両方のねじは互いに逆向きに構成されている。ダブルスピンドルの第１のねじ、例えば雄ねじは第１の移動自在部材若しくは浮動支承部材と係合し、より詳細に述べれば第１の移動自在部材若しくは浮動支承部材のねじ、例えば雌ねじと係合し、即ち該雌ねじとかみ合っており、ダブルスピンドルの第２のねじ、例えば雄ねじは第２の移動自在部材若しくは浮動支承部材と係合し、より詳細に述べれば第２の移動自在部材若しくは浮動支承部材のねじ、例えば雌ねじと係合し、即ち該雄ねじとかみ合っている。移動自在部材（浮動支承部材）は、浮動式に自在に運動可能に支承されている構成部材を意味する。ダブルスピンドルと両方の移動自在部材とを係合させてあることに基づき、両方の移動自在部材は、ダブルスピンドルの回転に際して互いに逆向きに運動させられる。このような運動によって留置装置若しくは駐車ブレーキの確実な閉鎖若しくは開放を達成することができる。
【００１１】
殊に頑丈なかつ安価な構造を達成するために、移動自在部材はドラムブレーキのブレーキ片（ブレーキシュー用操作部材）として形成されている。これによって構成部品数を少なくすることができる。ダブルスピンドルの第１のねじ、例えば雄ねじは第１のブレーキ片のねじ、例えば雌ねじと係合しており、ダブルスピンドルの第２のねじ、例えば雄ねじは第２のブレーキ片のねじ、例えば雌ねじと係合している。
【００１２】
本発明の別の有利な実施態様では、係止装置は、１つのスピンドル（ねじ付きの軸）及び１つの移動自在部材を有するスピンドル装置によって形成されている。駆動部を作動させると、スピンドルは係止力を一方のブレーキシューに生ぜしめるようになっており、かつ移動自在部材は係止力を他方のブレーキシューに生ぜしめるようになっている。１つのシングルスピンドル（唯一のねじの付けられた軸）を用いて係止装置を形成することによって、係止装置の殊に簡単な構造を得ることができる。
【００１３】
シングルスピンドルを用いて形成された係止装置は、有利には１つの第１の歯車及び１つの第２の歯車を有しており、両方の歯車はすぐばによって形成され、即ちすぐば歯車若しくは平歯車として形成されている。この場合に第２の歯車はスピンドルに設けられた移動自在部材として形成され、若しくは移動自在部材と結合されており、両方の歯車の歯幅は互いに異なっている。これによって、係止装置若しくはブレーキ片、ひいてはブレーキシューを係止位置（締め付け位置）へ移す場合、若しくは係止解除位置（出発位置若しくは締め付け解除位置）へ戻す場合に、第２の歯車を第１の歯車に対して相対的に軸線方向に運動若しくは移動させることができる。
【００１４】
本発明の別の実施態様では、係止装置は揺動ディスク型伝動装置を有しており、該揺動ディスク型伝動装置は、ブレーキシューをブレーキドラムへ押圧するための第１の操作部材（ブレーキ片）及び第２の操作部材（ブレーキ片）と駆動部との間に配置されている。揺動ディスク型伝動装置を用いることによって、大きな変速比でコンパクトな構造を得ることができる。
【００１５】
本発明のさらに別の実施態様では、係止装置は、１つのレバーを備えるレバー装置によって形成されており、レバーの第１の端部は駆動部に連結されており、かつレバーの第２の端部は１つの旋回点を中心として旋回可能に支承されている。レバーは間接的に若しくは直接的に第１のブレーキシュー及び第２のブレーキシューと連結されている。駆動部の作動に際してレバーは旋回点を中心として旋回させられて、係止力若しくは締め付け力を第１のブレーキシュー及び第２のブレーキシューに生ぜしめるようになっている。有利な実施態様では、レバーは第１の端部と第２の端部若しくは旋回点との間で一方のブレーキ片に接触（連結）され、かつ第２の端部で中間部材を介して、即ち間接的に他方のブレーキ片に接触（連結）されている。
【００１６】
レバー装置は有利にはさらにスピンドルを有しており、スピンドルはレバーの一方の端部と係合している。スピンドルは駆動部に結合されていて、駆動部の作動に際して回転させられるようになっており、これによってレバーの前記一方の端部はスピンドルの軸線方向に運動させられ、その結果、レバーは旋回点を中心として旋回し、この場合に旋回点は固定的に配置されておらず、即ち固定点ではないので、レバーの前記一方の端部の運動に依存して変位させられ、即ち移動させられる。スピンドルとレバーの一方の端部との間の係合は、ナット状の部材を用いて行われており、ナット状の部材はスピンドルにねじ嵌められ、かつレバーの前記一方の端部に支承されている。
【００１７】
さらに有利にはレバー装置は、例えば係止装置の摩耗に起因する作動行程距離変化の補償のため若しくはブレーキライニングの摩耗の際の補償（後調整）のための機械的な調整手段若しくは調整装置を有している。この場合に機械的な調整手段若しくは調整装置は一方の端部でレバーの旋回点に支承されていて、かつ他方の端部で間接的に若しくは直接的にブレーキシューに接触されている。
【００１８】
係止装置は有利にはブレーキシュー間に浮動式に支承されている。これによって、両方のブレーキシューの互いに等しいブレーキ作用若しくはブレーキ力を保証している。即ち、両方のブレーキシューのブレーキ作用若しくはブレーキ力はバランスされるようになっている。
【００１９】
スピンドルを用いて形成される係止装置において、作動行程を長く形成して、即ちほんらい係止機能にとって必要である長さよりも長い作動行程を設けて、摩耗に起因した行程距離変化を補償するようにすることも可能である。このような手段によって、摩耗の補償（後調整）のための調整装置を省略することができる。
【００２０】
本発明に基づく係止装置の駆動部は有利には電動モータであり、この場合に電動モータの損傷を避けるために、電流限界値検出装置及び／又はトルク限界値検出装置を設けてあると有利である。電流限界値検出装置及び／又はトルク限界値検出装置によって検出される測定値は、係止状態に関連して留置装置若しくは駐車ブレーキの診断のためにも利用される。電流限界値検出装置及び／又はトルク限界値検出装置は、例えば所定の閾値若しくは最大許容値の検出に際して電動モータを遮断するようになっている。
【００２１】
本発明に基づく係止装置を備えたブレーキは、種々の自動車、殊に高級自動車若しくは軽量トラック、或いはスポーツカーなどに用いられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１に概略的に示すドラムブレーキ１は、従来の形式と異なる、即ちケーブル操作式と異なる本発明に基づく駐車ブレーキ機能を有している。ドラムブレーキ１は第１のブレーキシュー２及び第２のブレーキシュー３を備えている。ブレーキシュー２，３には周知の形式でブレーキライニング５を設けてある。ブレーキシュー２，３の半径方向の運動によって、ブレーキライニング５はブレーキドラム４の内周に圧着される。ブレーキシュー２，３はブレーキドラム４内に互いに対称的に配置されていて、第１の端部で調整装置９を介して互いに結合されている。調整装置９は必須の構成要素ではなく、省略されてよいものである。両方のブレーキシュー２，３の他方の端部間に本発明に基づき係止装置８を配置してある。図１に示してあるように、係止装置８は第１のブレーキ片６と第２のブレーキ片７との間に配置されている。係止装置８は有利には電動モータによって駆動されるようになっており、電動モータは図１の図平面に対して垂直に、ドラムブレーキ１のカバープレートに配置されている。付言すると、殊にコンパクトな構造を可能にするために駆動部はブレーキシュー２，３の内側に配置されていてもよい。図１に符号１０で表すブレーキシュー引き戻しばね（リターンスプリング）は、図１に示す出発位置へのドラムブレーキの戻しを助成するようになっている。
【００２３】
次に図２及び図３に基づき、本発明の第１の実施例のドラムブレーキのための係止装置８を説明する。係止装置８は駆動部１１として電動モータを有している。電動モータは出力軸２０を駆動するようになっており、出力軸は第１のウォーム歯車２１に結合されている。第１のウォーム歯車２１は斜歯の歯車２２とかみ合っており、該歯車（ウォームホイール）は結合軸２３を駆動するようになっている。結合軸２３にプラネタリーギヤ機構（遊星歯車装置）のサンギヤ２４を配置してある。サンギヤ２４は３つのプラネタリーギヤ２５とかみ合っており、プラネタリーギヤはリングギヤ２６とかみ合っている。図３に示してあるように、リングギヤ２６は、第１のカム２７及び第２のカム２８を備えたカム部材（カム要素）として形成されている。この場合にリングギヤ２６の外周は、リングギヤ２６に向けて互いに相対して配置された第１のブレーキ片６と第２のブレーキ片７とに接触している。
【００２４】
駆動部１１を作動させると、出力軸２０の回転はウォーム歯車装置を介してサンギヤ２４に伝達され、かつプラネタリーギヤ機構を介してリングギヤ２６に伝達される。これによってリングギヤ２６はその中心軸線を中心として回転させられ、その結果、第１のブレーキ片６及び第２のブレーキ片７は矢印Ｂ，Ｃの方向に外側へ運動させられる。第１のブレーキ片６及び第２のブレーキ片７をそれぞれブレーキシュー２，３に接触させてあるので、ブレーキ片６，７の運動によってブレーキライニングはブレーキドラムに押し付けられる。ブレーキ片６，７のできるだけ簡単な運動を可能にするために、ブレーキ片は支承部２９にそれぞれ支承されている。付言すると、プラネタリーギヤ機構の構成部分かウォーム歯車装置の構成部分かのいずれかをセルフロック式（自縛作用）の伝動装置として形成して、駐車ブレーキの自動的な逆転（ひとりでの緩み若しくは自動的な戻り）を阻止するようになっている。ブレーキライニングをブレーキドラムに押し付けると、電動モータは遮断される。セルフロック式（逆転不能）の伝動装置によって、駐車ブレーキ位置は機械的に係止され、即ちロックされる。電動モータの遮断（スイッチ・オフ）は、例えば信号によって行われてよく、信号は電流検出センサー又はモーメント検出センサーによって検出されるようになっていてよい。
【００２５】
図３から明らかなように、カム部材は最大で９０°回転させられる。付言すると、カム部材の最大の回転角度は作動の確実性若しくは安全性の理由から９０°よりも小さくされているとよい。これによって、９０°を越えるカム部材の回転（回動）、ひいてはブレーキ力の低下を防止することができる。このために、例えばカム部材の運動の監視のための別のセンサー若しくはカム部材の回転の終端位置の規定のためのストッパを設けてあってよい。リングギヤ２６の回転の際の距離（回転角度）と力（電力）に関するダイヤグラムに基づき、ライニング摩耗のための合理性検査を実施することも可能である。例えばリングギヤ２６の回転角度が所定の値を超えた場合に、このことは過度なライニング摩耗に対する指示であり、このような指示は運転者に例えば警報装置によって知らされる。
【００２６】
駐車ブレーキのブレーキ解除（開放）のために、駆動部１１は単に逆方向へ作動される。この場合の出力軸２０の回転運動は同じくウォーム歯車装置及びプラネタリーギヤ機構を介してリングギヤ２６に伝達され、その結果、リングギヤは逆回転される。
【００２７】
図４を用いて本発明の第２の実施例を説明する。同じ部分若しくは機能的に同じ部分には、第１の実施例と同じ符号を付けてある。第２の実施例は第１の実施例にほぼ類似している。駆動トルクはサンギヤ２４若しくはプラネタリーギヤ２５を介してリングギヤ３０に伝達される。リングギヤ３０は同じく第１のカム３１及び第２のカム３２を有しており、図４に示してあるように、該カム３１，３２は一方の側にのみ適当な傾斜面（カム面）を有している。他方の側には段部３３，３４を形成してあり、該段部は、図４に示す出発位置（起点位置）でストッパ３５，３６に当接している。該実施例においては利点として、カム３１，３２は、段部をストッパ３５，３６に当接させることに基づき正確に出発位置に戻され、即ち戻り回動させられる。これによって係止装置は駐車ブレーキの開放（ブレーキ解除）に際して常に、規定された零点位置（起点位置）を占める。
【００２８】
次に、図５を用いて本発明の第３の実施例を説明する。同じ部分若しくは機能的に同じ部分には、前述の実施例と同じ符号を付けてある。図５に示してあるように、第３の実施例の係止装置８は電動モータ式の駆動部１１及びウォーム歯車装置２１，２２を有している。この場合にウォーム歯車装置の斜歯の歯車２２は、軸２３を介して第１の歯車４６に結合されている。第１の歯車４６は歯を軸に平行に切ってあり、即ちすぐばの歯車であり、所定の歯幅ａを有している。第１のすぐばの歯車４６は第２のすぐばの歯車４１とかみ合っており、該第２の歯車は所定の歯幅ｂを有している。この場合に第１のすぐばの歯車４６の歯幅ａは、第２の歯車４１の歯幅ｂよりも小さくなっている。第２のすぐばの歯車４１はスリーブ４２と堅く、即ち不動（相対運動不能）に結合されており、該スリーブは軸線（長手方向）を第１のブレーキ片６若しくは第２のブレーキ片７の運動方向に向けて支承部４３内に支承されている。スリーブ４２は雌ねじを有していて、スピンドル装置の構成部分であり、即ちスピンドル装置はスリーブ４２及びスピンドル４４によって形成されている。スリーブ４２はスピンドル４４にねじ嵌めてある。この場合にスピンドル４４は回転若しくは回動を防止されている。スピンドル４４の頭部４４ａに第２のブレーキ片７を配置してあり、第１のブレーキ片６は第２の歯車４１と接触している。この場合にブレーキ片６，７、スピンドル４４、スリーブ４２及び第２の歯車４１から成る構成全体は浮動式に、即ち図面で見て左右に自由に運動可能に支承されている。
【００２９】
駐車ブレーキを制動作用位置、即ち閉鎖位置に移したい場合に、電動モータから成る駆動部１１を作動させると、駆動部のトルクはウォーム歯車装置２１，２２及び第１の歯車４６を介して第２の歯車４１に伝達される。スリーブ４２を第２の歯車４１に堅く結合してあるので、スリーブは回転する。スピンドル４４は回転しないようになっているので、スリーブ４２はスピンドル４４に沿って移動する。これによって、第１のブレーキ片６と第２のブレーキ片７とは互いに矢印Ｂ，Ｃの方向に外側へ、即ち互いに離反する方向に運動させられ、この場合に両方のブレーキシュー２，３はブレーキシューの操作部分、即ち前記構成全体の浮動支承に基づき一様に負荷され、即ち押圧される。スピンドル装置のひとりでの戻り運動を防止するために、スピンドル装置はセルフロック式に、即ち自縛作用を生ぜしめるように形成されている。スピンドル４４の軸線を中心としてスリーブ４２を回転させることによってブレーキライニングをブレーキドラムに圧着させると、駐車位置（留置状態）はスピンドル装置のセルフロック作用（自縛作用）に基づき係止（ロック）される。駐車位置の解除のため、即ち駐車ブレーキの開放のためには、駆動部１１を逆の方向に作動させるだけでよく、これによってスリーブ４２は同じく逆の方向にスピンドル４４上を運動させられ、その結果、ブレーキ片６，７も再び出発位置へ戻される。スピンドル４４若しくはスリーブ４２に終端ストッパを設けることも可能であり、これによって係止機構８を正確に所定の位置に戻すことができるようになる。
【００３０】
図６には本発明の第４の実施例のドラムブレーキを示してあり、この場合に同じ部分若しくは機能的に同じ部分には、前述の実施例と同じ符号を付けてある。第４の実施例は、図５の第３の実施例と類似するものである。電動モータ式の駆動部１１はウォーム歯車装置２１，２２を第１のすぐばの歯車５０に連結されている。第１の歯車５０は第２のすぐばの歯車５１とかみ合っている。この場合に第１の歯車５０の歯幅ａは、第２の歯車５１の歯幅ｂよりも大きくなっている。第２の歯車５１はスピンドル装置のダブルスピンドル５２と堅く結合されている。図６に示してあるように、ダブルスピンドル５２は、歯車５１の両側から突出する１つの軸部材である。この場合にダブルスピンドル５２は、第１のねじ５３と第２のねじ５４とを備えていて送り軸を成している。第１のねじ５３と第２のねじ５４とは互いに逆向きに構成されている。第１のねじ５３は、第１のブレーキ片６の内側の凹設部（切欠き）内に設けられた雌ねじ５７と係合して、即ち該雌ねじ５７内にねじ込まれており、第２のねじ５４は第２のブレーキ片７の内側の凹設部内に設けられた雌ねじ５８と係合しており、ブレーキ片６，７はスピンドル装置の構成部分を成している。この場合にブレーキ片６，７は支承部５５，５６に支承されていて、軸線方向に、即ち矢印Ｂ，Ｃの方向に摺動させられるようになっている。このような構成によって部品数を少なくすることができ、かつ係止装置８の頑丈な構造を達成することができる。ブレーキ片６，７は、例えばスプラインかん合によって若しくはすべりキー方式の案内によって回転を防止されている。この場合にもダブルスピンドル５２とブレーキ片６，７との間のねじは、自縛作用を生ぜしめるように構成されている。第２の歯車５１を含むスピンドル装置全体は同じく浮動式に支承されており、その結果、両方のブレーキライニングにおける互いに異なる摩滅も補償することができる。この場合に第２の歯車５１は第１の歯車５０に対して相対的に軸線方向に移動する。
【００３１】
駐車ブレーキの係止のために駆動部１１を作動させると、トルクはウォーム歯車装置及び歯車５０，５１を介してダブルスピンドル５２に伝達される。これによって、ブレーキ片６，７は、矢印方向に外側へ運動して、駐車ブレーキを機械的に係止する。駐車ブレーキの開放のためには、駆動部１１は逆方向に作動させられ、その結果、ブレーキ片６，７は戻される。付言すると、ブレーキ片６，７の内側の凹設部の底面はストッパとして用いられるようになっていてよい。別体のストッパを設けることも可能である。ストッパを設けることによって、規定された出発位置を達成することができ、該出発位置に係止装置８は問題なく戻される。
【００３２】
図７には本発明の第５の実施例のドラムブレーキを示してあり、この場合に同じ部分若しくは機能的に同じ部分には、前述の実施例と同じ符号を付けてある。前に述べた実施例と同様に、モータ式の駆動部１１のトルクは第１のウォーム歯車２１及び斜歯の歯車２２を介して伝達される。この場合に斜歯の歯車２２は付加的に、端面の外側の円周部分に配置された歯部６１を有しており、該歯部（歯列）でもって第２のウォーム歯車２２は揺動ディスク６０とかみ合っている。図７に示してあるように、揺動ディスク６０は第２のウォーム歯車２２に対して所定の角度をなして配置されている。揺動ディスク６０の、第２のウォーム歯車２２と逆の側の側面に別の歯部６２を形成してあり、これによって揺動ディスク６０はディスク６３の歯部とかみ合っている。ディスク６３は軸６４と堅く結合されており、軸６４の別の端部にスピンドルねじ６５を設けてある。図７に示してあるように、軸６４は揺動ディスク６０及び第２のウォーム歯車２２を通して案内されている。
【００３３】
揺動ディスク６０は構成部分６７に支承されている。構成部分６７は保持装置６７ａを有していて、該保持装置によって揺動ディスク６０の外周部を支承している。保持装置６７は例えば複数の保持アームによって形成されているか、或いはポット状若しくはカップ状に形成されていてよい。保持装置６７ａはプレート６７ｂ及び軸６７ｃと結合されている。特に有利には構成部分６７は一体構造で形成されている。軸６７ｃに螺旋状のねじ６８を設けてある。図７に示してあるように、構成部分６７のプレート６７ｂとディスク６３との間に支承部６６を配置してある。ねじ６８は第２のブレーキ片７の雌ねじと係合しており、かつ軸６４のねじ６９は第１のブレーキ片６の雌ねじと係合している。この場合にもブレーキ片６，７の底部領域はストッパとして形成されていてよい。
【００３４】
第５の実施例の係止装置８は次のように機能する。即ち、駐車ブレーキ位置を機械的に係止したい場合には、駆動部１１を作動させると、駆動部のトルクは第１のウォーム歯車２１を介して斜歯の歯車２２に伝達される。第２のウォーム歯車２２は歯部６１を介して揺動ディスク６０を駆動することになる。揺動ディスク６０は歯部６２を介してディスク６３を駆動し、その結果、軸６４はディスク６３と一緒に回転する。第１のブレーキ片６を回転しないように支承してあるので、該ブレーキ片はねじ６５に沿って矢印Ｃの方向に運動して、第１のブレーキシュー２を操作する。さらに、回転する揺動ディスク６０は保持装置６７ａ及びプレート６７ｂを介して軸６７ｄをも駆動する。これによってブレーキ片７は矢印Ｂの方向に運動させられ、その結果、第２のブレーキシュー３は操作される。ブレーキ片６，７と軸６７ｃ，６４との間のねじ山は、駐車装置、即ち駐車ブレーキのひとりでの戻りを防止するために、自縛作用を生ぜしめように構成されている。駐車ブレーキのブレーキ解除、即ち所期の戻しのためには、駆動部１１を逆方向に作動させるだけでよく、その結果、ブレーキ片６，７は逆方向に運動させられて、再び出発位置に戻される。揺動ディスク６０を用いた係止装置８の利点は、揺動ディスクによって大きな伝達を達成できることにある。該実施例では駆動部１１は同様にドラムブレーキのカバープレートに垂直に取り付けられ、係止装置全体をドラムブレーキ内に配置することができる。
【００３５】
図８に本発明の第６の実施例を示してあり、この場合も同じ部分若しくは機能的に同じ部分には前述の実施例と同じ符号を付けてある。図８に示してあるように、係止装置８はレバー機構によって形成されている。この場合にレバー機構は第１のブレーキ片６と第２のブレーキ片７との間に配置されている。ブレーキ片６，７は係止のために軸線Ｘ−Ｘに沿って互いに離反するように矢印Ｂ，Ｃの方向に運動するようになっている。
【００３６】
レバー機構は、旋回点Ｄに支承されたレバー７３を有している。レバー７３は移動自在部材７２を有しており、該移動自在部材は例えばナット状の部材として形成されていてよく、スピンドル７０のねじ７１と係合していて、かつレバーの一方の端部に保持されている。スピンドル７０は電動モータ式の駆動部１１によって駆動されるようになっている。レバー７３に、より厳密には旋回点Ｄに別の中間部材７４を配置してあり、該中間部材は調整装置７５を備えている。ばね７６は、出発位置へのレバー機構の戻し運動の助成のためにレバー７３と中間部材７４との間に配置されている。図８に示してあるように、第１のブレーキ片６は中間部材７４の、レバー７３とは逆の側の端部に配置されている。第２のブレーキ片７は、旋回点Ｄの近傍でかつ旋回点Ｄの上側で直接にレバー７３に配置されている。
【００３７】
駐車ブレーキ位置を機械的に係止するために、電動モータ式の駆動部１１を作動させると、該駆動部はスピンドル７０を回転させる。これによって、レバー７３はスピンドル７０のねじ７１に沿って矢印Ａの方向に運動させられる。この場合にレバー７３はレバーの旋回点Ｄを中心として旋回運動を行う。換言すると、レバー７３自体は第２のブレーキ片７に向かって運動しつつ、付加的に旋回点Ｄを中心として旋回し、これによって中間部材７４は第１のブレーキ片６に向けて運動させられる。即ち、ブレーキ片６，７は互いに逆の方向に運動させられ、これによって駐車ブレーキ位置は機械的に係止される。付言すると、旋回点Ｄは固定点ではなく、スピンドル７０上の移動自在部材７２の位置に依存して運動させられる。この場合にスピンドル７０と移動自在部材７２との間のねじは自縛作用を生ぜしめるように形成されており、その結果、ひとりでの戻りは避けられる。レバー機構の本発明に基づく構成によって、レバー機構の旋回運動はスピンドル７０に過度な横力を作用させないようになっている。その結果、スピンドルの損傷は避けられ、確実な作動が保証される。本発明に基づく装置は最小数の構成部材しか有しておらず、頑丈な構造である。さらに、スピンドル７０に沿った移動自在部材７２の大きな運動距離によって、若しくは調整装置７５における調節によってブレーキライニングの摩耗を補償することができる。さらに付言すると、係止装置８を規定された終端位置に戻すために、終端ストッパを設けることも可能である。
【００３８】
駐車ブレーキ位置の係止の解除は、第６の実施例でも駆動部１１を逆方向に作動させることによって行われ、その結果、移動自在部材７２はスピンドル７０に沿って逆方向に運動させられる。この場合に中間部材７４は、ばね７６によって戻される。変化例として駆動部１１とスピンドル７０との間に伝動装置を配置することも可能である。
【００３９】
前述のすべての実施例において追加的な手段として、駆動部１の消費電流及び／又はトルクを用いて、係止された位置の確認検出若しくは所定の位置への到達の確認検出を行うようになっていてよい。このことは診断装置を用いて行われる。
【００４０】
すべての実施例において、駐車ブレーキ位置を純粋に機械的に達成して係止するようになっていてよい。別の可能な変化例では、ドラムブレーキは流体手段によって、例えば液圧式若しくは空気圧式に制動位置若しくは駐車ブレーキ位置に移されるようになっており、係止装置はもっぱら機械的な係止機能を生ぜしめるようになっていてよい。駐車ブレーキ機能は車両の既存のブレーキ制御装置、例えば電子制御ブレーキシステム若しくはアンチロックブレーキシステムと組み合わされるようになっていてよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に基づく駐車ブレーキ機能を有するドラムブレーキの概略図
【図２】本発明に基づく係止装置の第１の実施例の概略的な断面図
【図３】図２に示す係止装置の概略的な平面図
【図４】本発明に基づく係止装置の第２の実施例の概略的な平面図
【図５】本発明に基づく係止装置の第３の実施例の概略的な平面図
【図６】本発明に基づく係止装置の第４の実施例の概略的な平面図
【図７】本発明に基づく係止装置の第５の実施例の概略的な平面図
【図８】本発明に基づく係止装置の第６の実施例の概略的な平面図
【符号の説明】
【００４２】
１  ドラムブレーキ、  ２，３  ブレーキシュー、  ４  ブレーキドラム、  ５  ブレーキライニング、  ６，７  ブレーキ片、  ８  係止装置、  ９  調整装置、  １０  ブレーキシュー引き戻しばね、  １１  駆動部、  ２０  出力軸、  ２１  ウォーム歯車、  ２２  歯車、  ２３  結合軸、  ２４  サンギヤ、  ２５  遊星歯車、  ２６  リングギヤ、  ２７，２８  カム、  ３０  リングギヤ、  ３１，３２  カム、  ３３，３４段部、  ３５，３６  ストッパ、  ４１  歯車、  ４２  スリーブ、  ４３  支承部、  ４４  スピンドル、  ４６  歯車、  ５３，５４  ねじ、  ５５，５６  支承部、  ６０  揺動ディスク、  ７０  スピンドル、  ７１  ねじ、  ７２  移動自在部材、  ７３  レバー、  ７４  中間部材、  ７５  調整装置、  ７６  ばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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