(57)【要約】【課題】熱膨張に起因する軸受の予荷重の低下やこれに伴う回転円滑性や耐久性の低下を抑制するとともにリテーナの大型化を抑制することのできる軸受ユニットを提供する。【解決手段】円錐ころ軸受１７のアウタレース１７ａの外周面１７ｄと、同外周面１７ｄにおいてアウタレース１７ａを支持するデフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄとの間には同デフキャリア１６ａ，１６ｂよりも線膨張係数の高い材料からなるＣリング２５が設けられる。【選択図】      図１
2006336720.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタレース及びインナレースを備えるラジアル軸受と、前記アウタレースを支持するリテーナとを備える軸受ユニットであって、
前記アウタレースの外周面と、同外周面において前記アウタレースを支持する前記リテーナの支持面との間に前記リテーナよりも線膨張係数の高い材料からなる介在部材が設けられる
ことを特徴とする軸受ユニット。
【請求項２】
請求項１に記載の軸受ユニットにおいて、
前記リテーナは前記アウタレースよりも線膨張係数の高い材料により形成される
ことを特徴とする軸受ユニット。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の軸受ユニットにおいて、
前記介在部材は前記アウタレースの周方向に沿って延びる環状をなす
ことを特徴とする軸受ユニット。
【請求項４】
請求項３記載の軸受ユニットにおいて、
前記介在部材は切り欠きを有したＣ形状をなす
ことを特徴とする軸受ユニット。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の軸受ユニットにおいて、
前記介在部材は、前記リテーナの支持面及び前記アウタレースの外周面の少なくとも一方に形成された溝に収容される
ことを特徴とする軸受ユニット。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の軸受ユニットにおいて、
前記ラジアル軸受として円錐ころ軸受が採用される
ことを特徴とする軸受ユニット。
【請求項７】
回転側レースと固定側レースとが軸線方向に並ぶスラスト軸受と、前記固定側レースの軸線方向への移動を規制すべくこれを支持するリテーナとを備える軸受ユニットであって、
前記固定側レースの被支持面とこれを支持する前記リテーナの支持面との間、及び前記回転側レースに支持される回転体の被支持面と同回転側レースの支持面との間の少なくとも一方には、前記リテーナよりも線膨張係数の高い材料からなる介在部材が設けられる
ことを特徴とする軸受ユニット。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の軸受ユニットにおいて、
前記リテーナは自動車のデファレンシャル装置を構成するデフキャリアであり、前記軸受は同じくデファレンシャル装置を構成するドライブシャフトを回転可能に支持するものである
ことを特徴とする軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸受とそのレースを支持するリテーナとを備える軸受ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
こうした軸受ユニットに関し、例えば特許文献１には、自動車用のデファレンシャル装置に採用されるものが記載されている。軸受のアウタレースはデフキャリアをリテーナとしてこれに支持され、インナレースはドライブシャフトを回転可能に支持する。
【０００３】
一般にこうした軸受にあっては、その予荷重が適切に調整されることで該軸受における回転の円滑性ひいてはその耐久性の高維持が図られる。
【特許文献１】特開平７−２８００６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、こうした軸受ユニットの温度が上昇すると、軸受やリテーナには熱膨張による変形が生じる。この変形により軸受とリテーナとの間の面圧が低下すると、これによって軸受の予荷重が低下することとなり、該軸受における円滑な回転が損なわれたりその耐久性が低下するなどといった懸念が生じる。上記特許文献１記載の構成では、こうしたリテーナの熱膨張を抑制するために同リテーナに放熱フィンを突出形成するようにしている。従って、この構成では上記放熱フィンの突出分だけリテーナが大型化するといった不都合が生じる。
【０００５】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、熱膨張に起因する軸受の予荷重の低下やこれに伴う回転円滑性や耐久性の低下を抑制するとともにリテーナの大型化を抑制することのできる軸受ユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
先ず、請求項１に係る発明は、アウタレース及びインナレースを備えるラジアル軸受と、前記アウタレースを支持するリテーナとを備える軸受ユニットであって、前記アウタレースの外周面と、同外周面において前記アウタレースを支持する前記リテーナの支持面との間に前記リテーナよりも線膨張係数の高い材料からなる介在部材が設けられることをその要旨とする。
【０００７】
同構成によれば、介在部材はリテーナよりも線膨張係数の高い材料により形成されるため、同じ温度まで温度上昇したときの熱膨張量（膨張長さ）はリテーナよりも介在部材の方が大きくなる。従って、こうした温度上昇が生じたときには、アウタレースの外周面がリテーナの支持面側から受ける押圧力の低下が介在部材の熱膨張によって抑制されるようになる。その結果、ラジアル軸受における予荷重の低下や回転の円滑性低下、ひいてはその耐久性の低下が抑制されるようになる。また、例えばリテーナの熱膨張の抑制を図るべくこれに放熱フィンを突出形成した従来態様と比較して、リテーナの大型化の抑制が容易に図られるようになる。
【０００８】
ここで上述の「熱膨張量」は、各部材の単位長さ当たりの熱膨張量を指している。従って、上記「熱膨張量」を比較するとすれば、例えば、リテーナ及び介在部材において熱膨張の生じる前には同じ長さであった部分がそれぞれどれだけ膨張したかを比較することとなる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記リテーナは前記アウタレースよりも線膨張係数の高い材料により形成されることをその要旨とする。
こうした構成にあっては、アウタレースの外周面がリテーナの支持面側から受ける押圧力がこれら部材の温度上昇に伴って低下する、といった現象が一層顕著になる。その点、本発明によれば、こうした押圧力低下が介在部材の熱膨張によって好適に抑制されるようになる。
【００１０】
なお、こうした介在部材については、これをアウタレースの外周面とリテーナの支持面との間の特定の部分に複数設けるようにしてもよいが、例えば請求項３記載の発明によるように、介在部材をアウタレースの周方向に沿って延びる環状をなすように形成しこれを採用するのが望ましい。こうした構成によれば、介在部材とアウタレースの外周面との間に作用する押圧力を同アウタレースの周方向全体にわたって略均等にすることができ、アウタレースの局所的な変形を極力抑制することができる。
【００１１】
そしてこのような環状の介在部材としては、これを周方向における非連続な部分のないものとする他、例えば請求項４記載の発明によるように、切り欠きを有したＣ形状をなす介在部材を採用してもよい。こうしたＣ形状の介在部材においては切り欠き即ち周方向に非連続な部分が存在するため、同部材をアウタレースの外周側に取り付ける際にはその変形を通じて容易に径を拡大させたり縮小させたりすることができる。即ち、介在部材をアウタレース或いはリテーナに装着する作業が容易となる。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記介在部材は、前記リテーナの支持面及び前記アウタレースの外周面の少なくとも一方に形成された溝に収容されることをその要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、リテーナの支持面とアウタレースの外周面との間から介在部材が脱落し難くなる。
なお、上記ラジアル軸受としては、例えば滑り軸受、或いは転がり軸受を採用することができる。このうち転がり軸受を採用した場合には、この軸受として、例えば請求項６記載の発明によるように円錐ころ軸受を採用してもよい。この場合、例えば円筒ころ軸受など、ころの軸線がレースの軸線と平行な軸受と比較して、アキシャル荷重に対する軸受の耐久性が向上する。
【００１４】
請求項７に記載の発明は、回転側レースと固定側レースとが軸線方向に並ぶスラスト軸受と、前記固定側レースの軸線方向への移動を規制すべくこれを支持するリテーナとを備える軸受ユニットであって、前記固定側レースの被支持面とこれを支持する前記リテーナの支持面との間、及び前記回転側レースに支持される回転体の被支持面と同回転側レースの支持面との間の少なくとも一方には、前記リテーナよりも線膨張係数の高い材料からなる介在部材が設けられることをその要旨とする。
【００１５】
同構成によれば、介在部材はリテーナよりも線膨張係数の高い材料により形成されるため、同じ温度まで温度上昇したときの熱膨張量（膨張長さ）はリテーナよりも介在部材の方が大きくなる。従って、こうした温度上昇が生じたときには、固定側レースの被支持面がリテーナの支持面側から受ける押圧力及び回転側レースの支持面が回転体の被支持面側から受ける押圧力の低下が介在部材の熱膨張によって抑制されるようになる。その結果、スラスト軸受における予荷重の低下や回転の円滑性低下、ひいてはその耐久性の低下が抑制されるようになる。また、例えばリテーナの熱膨張の抑制を図るべくこれに放熱フィンを突出形成した従来態様と比較して、リテーナの大型化の抑制が容易に図られるようになる。
【００１６】
ここで上述の「熱膨張量」は、各部材の単位長さ当たりの熱膨張量を指している。従って、上記「熱膨張量」を比較するとすれば、例えば、リテーナ及び介在部材において熱膨張の生じる前には同じ長さであった部分がそれぞれどれだけ膨張したかを比較することとなる。
【００１７】
なお、軸受ユニットの態様としては、例えば請求項８記載の発明によるように、前記リテーナは自動車のデファレンシャル装置を構成するデフキャリアであり、前記軸受は同じくデファレンシャル装置を構成するドライブシャフトを回転可能に支持するものである、といったものを採用することができる。こうしたデファレンシャル装置にあっては、リテーナを含む各構成部材の温度が上昇し易く、上述の押圧力低下に起因する予荷重の低下や耐久性の低下などが特に懸念される。その点、本発明によれば、こうした温度上昇に伴う悪影響が生じるのを好適に抑制することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図３に従って説明する。図１は、本発明の軸受ユニットを搭載した自動車用リヤデファレンシャル装置（終減速装置）を示すものである。なお以下では図１の上側をリヤデファレンシャル装置の前方とし、同じく下側を同装置の後方として説明する。
【００１９】
同図に示されるようにリヤデファレンシャル装置１０のハウジング１１には、エンジン側からの回転動力が伝達される入力シャフト１２が回転可能に支持されている。入力シャフト１２は上記動力の入力側となる前端がハウジング１１外に突出するように配設されており、ハウジング１１内に位置するその後端にはピニオンギヤ１２ａが設けられている。なお本実施形態では軽量化等を目的としてハウジング１１がアルミニウム合金材料にて形成されている。
【００２０】
ハウジング１１内にはピニオンギヤ１２ａに噛合されて同ギヤ１２ａにより回転駆動されるリングギヤ１３が収容されている。リングギヤ１３は、回転中心軸線が入力シャフト１２と直交するように支持されるデフケース１４の外周にボルト固定されている。なおデフケース１４は請求項における「回転体」を構成するものである。
【００２１】
デフケース１４は、ハウジング１１の左右部分に形成された開口部１１ａ，１１ｂに挿入されボルト固定された二つのデフキャリア１６ａ，１６ｂに対し、円錐ころ軸受１７を介して回転可能に支持されている。デフケース１４には、その左右部分に突設された円筒状部１４ａ，１４ｂを介して、回転中心軸線を同一とするドライブシャフト１８ａ，１８ｂが挿入されている。
【００２２】
各ドライブシャフト１８ａ，１８ｂは各円筒状部１４ａ，１４ｂ内周面を滑り軸受面としてデフケース１４に回転可能に支持されている。即ち、換言すれば円錐ころ軸受１７はデフケース１４を介してドライブシャフト１８ａ，１８ｂを回転可能に支持している。なお、各ドライブシャフト１８ａ，１８ｂの外周側は各デフキャリア１６ａ，１６ｂに設けられた環状シール部材３０によって封止されている。
【００２３】
デフケース１４内部において各ドライブシャフト１８ａ，１８ｂの先端にはドリブンギヤ１９ａ，１９ｂが固定されている。デフケース１４には両ドリブンギヤ１９ａ，１９ｂ間の空間においてこれらの回転中心軸線と直交する方向に延在するように支軸２０が固定されており、この支軸２０に回転可能に支持された二つのピニオンギヤ２１が両ドリブンギヤ１９ａ，１９ｂの双方に噛合されている。
【００２４】
こうした構成によりリヤデファレンシャル装置１０においては、入力シャフト１２にエンジンからの回転動力が伝達されると、ピニオンギヤ１２ａの回転に伴ってリングギヤ１３即ちデフケース１４が回転駆動される。そしてこの回転が支軸２０を介して各ギヤ２１，１９ａ，１９ｂに伝達されることで各ドライブシャフト１８ａ，１８ｂ、ひいては自動車の駆動輪が回転駆動されるようになる。また、各ピニオンギヤ２１の支軸２０周りの回転に基づき両ドリブンギヤ１９ａ，１９ｂ、即ち両ドライブシャフト１８ａ，１８ｂの差動が許容されるようになる。
【００２５】
以下、本実施形態の特徴的な構成について説明する。
本実施形態において各デフキャリア１６ａ，１６ｂは各ドライブシャフト１８ａ，１８ｂを周方向に取り巻く環状をなし、軽量化等を目的としてアルミニウム合金材料を用いて形成されている。上記各円錐ころ軸受１７はデフケース１４の円筒状部１４ａ，１４ｂの外周面１４ｃ，１４ｄとこれに対向するデフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄとの間に介在されラジアル軸受として機能する。なお円錐ころ軸受１７はラジアル荷重のみならずアキシャル荷重についてもその耐久性に優れるものであり、本実施形態ではデフケース１４におけるその軸方向の移動規制にもこの円錐ころ軸受１７が活用される。即ち本実施形態において円錐ころ軸受１７はスラスト軸受としても活用されている。
【００２６】
即ち、各円錐ころ軸受１７のアウタレース１７ａは各デフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄによって支持され、インナレース１７ｂはデフケース１４の各外周面１４ｃ，１４ｄを支持している。換言すると、各デフキャリア１６ａ，１６ｂは円錐ころ軸受１７を支持するリテーナとして機能し、その内周面１６ｃ，１６ｄは該軸受１７のアウタレース１７ａの外周面１７ｄを支持する支持面として機能する。
【００２７】
なお円錐ころ軸受１７の各レース１７ａ，１７ｂ及びこれらの間に配設される円錐ころ１７ｃはともに鉄鋼系材料を用いて形成されている。因みに上記鉄鋼系材料は上記アルミニウム合金材料よりも線膨張係数が小さい。
【００２８】
各円錐ころ軸受１７における予荷重（プレロード）は、その軸線方向（左右方向）におけるアウタレース１７ａとインナレース１７ｂとの相対位置変化に伴い増減する。本実施形態では、各レース１７ａ，１７ｂを円環状のシム２２ａ，２２ｂを介して各デフキャリア１６ａ，１６ｂでデフケース１４側に押圧することにより予荷重を発生させるようにしている。即ち、各シム２２ａ，２２ｂは、各アウタレース１７ａの軸線方向への移動を規制すべくこれを支持する各デフキャリア１６ａ，１６ｂの支持面１６ｅ，１６ｆと、これに支持される各アウタレース１７ａの被支持面１７ｅとの間に介在するようにして配置されている。なお、上記予荷重の調節は、厚さの異なる複数のシム２２ａ，２２ｂのなかから適切な厚さのものを選択し、これをハウジング１１への各デフキャリア１６ａ，１６ｂの組付け作業時に採用することで行うようにしている。
【００２９】
因みに、上述の如くスラスト軸受としての機能も有する円錐ころ軸受１７においては、各アウタレース１７ａが請求項における固定側レースに相当し、各インナレース１７ｂが同じく回転側レースに相当する。また、左右の両インナレース１７ｂにおいて軸線方向を臨む面のうち互いに向き合う環状の面１７ｆは、回転体としてのデフケース１４についてその軸線方向への移動を規制すべくこれを支持する支持面に相当し、これら各面１７ｆに支持されるデフケース１４の環状の面１４ｅは被支持面に相当する。
【００３０】
ところで、こうしたリヤデファレンシャル装置１０がエンジンや排気管からの熱伝達等によって温度上昇すると、これによりハウジング１１やデフキャリア１６ａ，１６ｂ、円錐ころ軸受１７等には熱膨張による変形が生じる。ここで、特に上記のようにハウジング１１やデフキャリア１６ａ，１６ｂにアルミニウム合金材料を用いる態様にあっては、このアルミニウム合金材料の線膨張係数が鉄鋼系材料のそれよりも大きいことから、同じ温度に上昇したときの熱膨張量（膨張長さ）に関してハウジング１１やデフキャリア１６ａ，１６ｂの方が円錐ころ軸受１７よりも大きくなる。
【００３１】
この場合、仮にこうした熱膨張量の差に起因して各デフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄ及び各アウタレース１７ａの外周面１７ｄに作用する面圧が低下すると、これにより上記予荷重が低下することとなり、円錐ころ軸受１７における円滑な回転が損なわれたりその耐久性が低下するなどといった懸念が生じる。
【００３２】
そこで本実施形態では、図２に併せ示されるように、各アウタレース１７ａの外周面１７ｄと各デフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄとの間に、これらデフキャリア１６ａ，１６ｂよりも線膨張係数の高い材料を用いて形成されるＣリング２５を介在させるようにしている。なお図２では図１の右側即ちデフキャリア１６ｂ側についてのみ示すものとし、もう一方のデフキャリア１６ａ側については同様の構成であるためその図示を省略する。
【００３３】
各Ｃリング２５はポリエーテルイミド（ＰＥＩ）樹脂を用いて形成されており、アウタレース１７ａの周方向に沿って延びる環状の部材に切り欠きを設けた形状となっている。各Ｃリング２５は、各デフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄに形成された環状溝２６に収容されている。
【００３４】
本実施形態では、各デフキャリア１６ａ，１６ｂへの円錐ころ軸受１７の組付けがほぼ常温環境で行われ、この状態では各アウタレース１７ａに対するＣリング２５の締め付け力がほとんど作用しないように寸法が設定されている。また、この状態において各環状溝２６の溝面とＣリング２５の外面との間にほとんど隙間が生じないようにこれらがほぼ同一の径方向寸法及び軸線方向寸法に設定されている。
【００３５】
以下、図３を用いてこのＣリング２５の作用等について説明する。
図３（ａ）はほぼ常温にある上述の状態において円錐ころ軸受１７に作用する力を説明するものであり、図３（ｂ）はその状態から温度が上昇して各部材に熱膨張が生じた状態において円錐ころ軸受１７に作用する力を説明するものである。なお同図３においても図２同様に、デフキャリア１６ｂ側についてのみ例示するものとする。また、同図３においては、説明の便宜上、各部材に作用する面圧についてこれを面上の一点に作用する力に置き換えてベクトル表示することとする。
【００３６】
図３（ａ）に示される状態では、デフキャリア１６ｂがハウジング１１に組み付けられることで円錐ころ軸受１７のアウタレース１７ａにシム２２ｂからの軸線方向（図では左方向）の押圧力Ｆ１が作用したとき、これに起因して同レース１７ａの外周面１７ｄにデフキャリア１６ｂの内周面１６ｄからの押圧力Ｆ２が作用している。この状態ではアウタレース１７ａの外周面１７ｄにＣリング２５からの力は作用していない。従って、円錐ころ１７ｃの外周面には、これら押圧力Ｆ１，Ｆ２の合力に相当する押圧力Ｆ３が作用することとなる。円錐ころ軸受１７における予荷重はこの押圧力Ｆ３に相関したものとなる。
【００３７】
一方、図３（ｂ）に示される状態では、デフキャリア１６ｂの線膨張係数がアウタレース１７ａのそれよりも大きいため、上記熱膨張における膨張量に関してデフキャリア１６ｂがアウタレース１７ａよりも大きくなる。このとき、仮に、こうした熱膨張量の差によって上述の押圧力Ｆ２が減少したとしても（同図３（ｂ）では押圧力Ｆ２が「０」にまで減少した状態を例示）、線膨張係数がデフキャリア１６ｂよりも更に大きいＣリング２５の熱膨張によって、アウタレース１７ａの外周面１７ｄにはＣリング２５からの押圧力Ｆ４が作用する。従って、円錐ころ１７ｃの外周面には、これら押圧力Ｆ１，Ｆ４の合力に相当する押圧力Ｆ５が作用することとなり、円錐ころ軸受１７における予荷重がこの押圧力Ｆ５に相関したものとなる。即ち、Ｃリング２５からの押圧力Ｆ４が生じることで、熱膨張による上記予荷重の低下が抑制されることとなる。
【００３８】
なお、説明するまでもないが、このときデフキャリア１６ｂにはＣリング２５から押圧力Ｆ４の反力（図示なし）が作用することとなるため、デフキャリア１６ｂによるアウタレース１７ａの保持に関してその保持力の低下も抑制されるようになる。
【００３９】
なお、本実施形態では、円錐ころ軸受１７及びこれを支持するデフキャリア１６ａ，１６ｂ、並びにＣリング２５等が請求項における「軸受ユニット」を構成する。
このように本実施形態では、アウタレース１７ａの外周面１７ｄと、これを支持するデフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄとの間に同デフキャリア１６ａ，１６ｂよりも線膨張係数の高い材料からなる介在部材としてＣリング２５が設けられる。これにより同じ温度まで温度上昇したときの熱膨張量に関してデフキャリア１６ａ，１６ｂよりもＣリング２５の方が大きくなるため、アウタレース１７ａの外周面１７ｄがデフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄ側から受ける押圧力の低下がＣリング２５の熱膨張によって抑制されるようになる。その結果、円錐ころ軸受１７における予荷重の低下や回転の円滑性低下、ひいてはその耐久性の低下が抑制されるようになる。
【００４０】
また、例えばリテーナの熱膨張の抑制を図るべくこれに放熱フィンを突出形成した従来態様と比較して、リテーナひいてはリヤデファレンシャル装置１０の大型化の抑制が容易に図られるようになる。
【００４１】
特に本実施形態のようにデフキャリア１６ａ，１６ｂがアウタレース１７ａよりも線膨張係数の高い材料により形成される場合、アウタレース１７ａの外周面１７ｄがデフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄ側から受ける押圧力がこれら部材の温度上昇に伴って低下する、といった現象が一層顕著になる。その点、デフキャリア１６ａ，１６ｂよりも線膨張係数の高い材料からなるＣリング２５の設けられる上記構成によれば、こうした押圧力低下がＣリング２５の熱膨張によって好適に抑制されるようになる。
【００４２】
更に本実施形態では、リヤデファレンシャル装置１０が自動車の排熱などによって加熱され易い、即ち温度が上昇し易い状況にあることから、上記押圧力低下の抑制を図るうえで上記Ｃリング２５の熱膨張が特に有用に作用することとなる。
【００４３】
また、上記介在部材として、アウタレース１７ａの周方向に沿って延びる環状をなすＣリング２５を採用しているため、同介在部材（Ｃリング２５）とアウタレース１７ａの外周面１７ｄとの間に作用する押圧力を上記周方向の大半部分にわたって略均等にすることができ、アウタレース１７ａの局所的な変形を極力抑制することができる。
【００４４】
なお、Ｃリング２５は切り欠きを有したＣ形状を呈することから、同Ｃリング２５を環状溝２６に組み入れる際にはその変形を通じて容易に径を縮小させることができる。即ち、上記介在部材をデフキャリア１６ａ，１６ｂに装着する作業が容易となる。
【００４５】
また、上述したようにＣリング２５は環状溝２６に収容されることから、デフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄとアウタレース１７ａの外周面１７ｄとの間から脱落し難くなる。
【００４６】
また、本実施形態ではドライブシャフト１８ａ，１８ｂの支持に円錐ころ軸受１７が採用されていることにより、例えば円筒ころ軸受など、ころの軸線がドライブシャフト１８ａ，１８ｂの軸線と平行な軸受と比較して、アキシャル荷重に対する軸受の耐久性が向上する。
【００４７】
なお、実施の形態は上記に限定されるものではなく、例えば、以下の態様としてもよい。
・例えば、温度の上昇に伴いデフケース１４の被支持面１４ｅとデフキャリア１６ａ，１６ｂの支持面１６ｅ，１６ｆとの軸線方向の距離が拡大するような熱膨張がリヤデファレンシャル装置１０に生じる態様では、デフキャリア１６ａ，１６ｂやハウジング１１よりも線膨張係数の高い材料でシム２２ａ，２２ｂを形成してもよい。この材料としては例えば上述同様ＰＥＩ樹脂などがある。この構成によれば、アウタレース１７ａの被支持面１７ｅがデフキャリア１６ａ，１６ｂの支持面１６ｅ，１６ｆ側から受ける押圧力の低下がシム２２ａ，２２ｂの熱膨張によって抑制されることで、円錐ころ軸受１７における予荷重の低下が抑制されるようになる。即ち、本構成において各シム２２ａ，２２ｂは請求項における「介在部材」として機能する。
【００４８】
・上記図３の説明記載においては、ほぼ常温の環境においてアウタレース１７ａの外周面１７ｄに作用する押圧力がデフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄからの押圧力Ｆ２のみとされ、Ｃリング２５からの押圧力Ｆ４はこの状態から熱膨張が発生した後に作用するものとされたが、本発明はこれに限定されるものではない。即ち、これに代えて、例えば、上記熱膨張の発生前にもＣリング２５からの押圧力がアウタレース１７ａの外周面１７ｄに作用するようＣリング２５の寸法が設定されてもよい。この場合、上記熱膨張の発生に伴いＣリング２５からの押圧力が同熱膨張の発生前よりも大きくなることにより、上記温度上昇に伴う円錐ころ軸受１７の予荷重低下が抑制されることとなる。なお、このようにＣリング２５からの押圧力が上記熱膨張の発生前にも作用する態様にあっては、同熱膨張の発生前に、上記押圧力Ｆ２が発生しないように即ちＣリング２５からの押圧力のみ外周面１７ｄに作用するように或いはこれら双方からの押圧力が共に同外周面１７ｄに作用するように、各部材の形状寸法が設定されてもよい。また、上記熱膨張の発生後については、上記図３（ｂ）の説明記載のようにＣリング２５からの押圧力Ｆ４のみアウタレース１７ａの外周面１７ｄに作用する構成に限らず、この押圧力Ｆ４と上記押圧力Ｆ２との双方が同外周面１７ｄに作用する構成とされてもよい。
【００４９】
・上記実施形態ではＣリング２５を収容する環状溝２６を各デフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄに設けたが、これに限らず、円錐ころ軸受１７におけるアウタレース１７ａの外周面１７ｄに設けてもよい。また、これら内周面１６ｃ，１６ｄ及び外周面１７ｄの一方のみならず、双方に環状溝を設けるようにしてもよい。なお、このように環状溝を設けてこれにＣリングを収容する態様は必須ではなく、例えばこうした溝を設けることなく内周面１６ｃ，１６ｄと外周面１７ｄとの間にＣリングを介在させるようにしてもよい。
【００５０】
・上記では介在部材として、上記切り欠き（周方向に非連続な部分）を有するＣリング２５を採用した態様を例示したが、これに限らず、例えば、こうした切り欠きを有さない環状部材をデフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄとアウタレース１７ａの外周面１７ｄとの間に設けるようにしてもよい。また、これら環状の部材に限らず、例えば図４に示されるように、複数のブロック状部材４１を上記介在部材として環状溝２６内などデフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄとアウタレース１７ａの外周面１７ｄとの間において周方向に分散して配置するようにしてもよい。なお、このように非環状の介在部材を採用する構成においては、同介在部材を収容する溝をデフキャリア１６ａ，１６ｂの内周面１６ｃ，１６ｄやアウタレース１７ａの外周面１７ｄに設ける場合に、上記溝を環状溝２６の如く環状とする必要はない。例えば介在部材の配置箇所にのみ同部材を収容可能な非環状の溝を形成する、といった態様が採用されてもよい。
【００５１】
・上記実施形態では、ラジアル軸受として円錐ころ軸受１７を採用したが、これに限らず、例えば、図５に示されるように円筒ころ軸受５１など、他のラジアル軸受を採用してもよい。この円筒ころ軸受５１はアウタレース５１ａとインナレース５１ｂとの間にこれらと平行な軸線を有する円柱状のころ５１ｃを備えるものである。デフキャリア（リテーナ）５３の内周面（支持面）５３ａとアウタレース５１ａの外周面５１ｄとの間には介在部材としてＣリング５２が設けられている。Ｃリング５２はデフキャリア５３の内周面５３ａに形成された環状溝５４に収容されている。この場合、Ｃリング５２の熱膨張により、上述同様、温度上昇に伴う円筒ころ軸受５１の予荷重低下が抑制される。
【００５２】
また、同図に示されるように、スラスト軸受５５を用いてデフケース１４を支持するようにしてもよい。このスラスト軸受５５は、デフケース１４に当接される回転側レース５５ａと、シム２２を介してデフキャリア５３に当接される固定側レース５５ｂとを備えている。これら両レース５５ａ，５５ｂ間には転動体として玉５５ｃが複数設けられている。これらスラスト軸受５５の構成部材（各レース５５ａ，５５ｂ及び玉５５ｃ）はそれぞれ鉄鋼系材料によって形成されている。また、シム２２は、固定側レース５５ｂの軸線方向への移動を規制すべく同レース５５ｂを支持するデフキャリア５３の支持面５３ｂと、これに対向する固定側レース５５ｂの被支持面５５ｄとの間に設けられている。シム２２はデフキャリア５３やハウジング１１よりも線膨張係数の高い材料（例えばＰＥＩ樹脂など）によって形成されている。この場合、シム２２の熱膨張により、上述同様、温度上昇に伴うスラスト軸受５５の予荷重低下や回転の円滑性低下、ひいてはその耐久性の低下が抑制される。即ち、本構成においてシム２２は請求項における「介在部材」として機能する。なお、上記の例ではシム２２をデフキャリア５３の支持面５３ｂと固定側レース５５ｂの被支持面５５ｄとの間に設けたが、これに代えて、例えば、回転側レース５５ａに支持されるデフケース１４の被支持面１４ｆと、これに対向する回転側レース５５ａの支持面５５ｅとの間にシム２２を設けるようにしてもよい。
【００５３】
・上記実施形態では、介在部材の構成材料としてＰＥＩ樹脂が採用されたが、これに限らず、上記デフキャリア１６ａ，１６ｂ等、リテーナよりも線膨張係数の高い材料であれば他の材料が採用されてもよい。
【００５４】
・上記実施形態では、軸受として転がり軸受が採用されたが、これに限らず、ころや玉などの転動体を有さない滑り軸受が採用されてもよい。
・上記実施形態では、ドライブシャフト１８ａ，１８ｂがデフケース１４を介して軸受支持されたが、これに限らず、例えば、デフケース１４を介することなく直接的に軸受支持されるようにしてもよい。
【００５５】
・上記実施形態ではリテーナ（例えばデフキャリア１６ａ，１６ｂ，５３）を軸受のレースよりも線膨張係数の高い材料にて形成したが、こうした構成は必須ではない。仮にリテーナとレースとがこうした線膨張係数の関係にない態様であっても、例えばリテーナがレースよりも高温になり易い状況にあるなど熱膨張量に関してリテーナがレースよりも大きくなる傾向にある場合においては、本発明の適用を通じて軸受における予荷重の低下を好適に抑制することができる。
【００５６】
・上記では本発明の軸受ユニットを自動車用のリヤデファレンシャル装置１０に適用したが、これに限らず、他の機構に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】一実施形態のリヤデファレンシャル装置の概要を示す平断面図。
【図２】図１の２−２線における断面図。
【図３】（ａ），（ｂ）は円錐ころに作用する力を説明する図。
【図４】他の例について図１の２−２線に相当する部分の断面形状を示す図。
【図５】他の軸受を採用した例についての拡大断面図。
【符号の説明】
【００５８】
１０…リヤデファレンシャル装置、１１…ハウジング、１３…リングギヤ、１４…デフケース、１４ｅ，１４ｆ…デフケースの被支持面、１６ａ，１６ｂ…デフキャリア、１６ｃ，１６ｄ…デフキャリアの内周面、１６ｅ，１６ｆ…デフキャリアの支持面、１７…円錐ころ軸受、１７ａ…アウタレース、１７ｂ…インナレース、１７ｃ…円錐ころ、１７ｄ…アウタレースの外周面、１７ｅ…アウタレースの被支持面、１７ｆ…インナレースの支持面、１８ａ，１８ｂ…ドライブシャフト、２２，２２ａ，２２ｂ…シム、２５，５２…Ｃリング、２６，５４…環状溝、４１…ブロック状部材、５１…円筒ころ軸受、５１ａ…アウタレース、５１ｂ…インナレース、５１ｃ…ころ、５１ｄ…アウタレースの外周面、５３…デフキャリア、５３ａ…デフキャリアの内周面、５３ｂ…デフキャリアの支持面、５５…スラスト軸受、５５ａ…回転側レース、５５ｂ…固定側レース、５５ｃ…玉、５５ｄ…固定側レースの被支持面、５５ｅ…回転側レースの支持面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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