(57)【要約】【課題】  所定の条件のもとでアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に操作した場合には、エンジン出力を増大できるエンジン出力制御手段を提供すること。【解決手段】  アクセルペダルの操作量に応じた運転状態で稼動するエンジンと、ブレーキペダルの操作量に応じて制動力を調整するブレーキ装置と、クラッチペダルの操作量に応じてクラッチ操作を行うクラッチ装置とを少なくとも備える手動変速機付き車両において、このエンジンの運転状態を制御するエンジン出力制御装置であって、このエンジン出力制御装置は、アクセルペダルの操作量とブレーキペダルの操作量とを同時に検出すると、ブレーキペダルの操作量に応じて、エンジンの運転状態を所定出力内に制限し、クラッチペダルの操作量を検出すると、この所定出力を増大させることを特徴とするエンジン出力制御装置。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの操作量に応じた運転状態で稼動するエンジンと、ブレーキペダルの操作量に応じて制動力を調整するブレーキ装置と、クラッチペダルの操作量に応じてクラッチ操作を行うクラッチ装置とを少なくとも備える手動変速機付き車両において、前記エンジンの運転状態を制御するエンジン出力制御装置であって、
前記エンジン出力制御装置は、
前記アクセルペダルの操作と前記ブレーキペダルの操作とを同時に検出すると、前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記エンジンの運転状態を所定出力内に制限し、前記クラッチペダルの操作を検出すると、前記所定出力を増大させること、
を特徴とするエンジン出力制御装置。
【請求項２】
アクセルペダルの操作量に応じた運転状態で稼動するエンジンと、ブレーキペダルの操作量に応じて制動力を調整するブレーキ装置と、クラッチペダルの操作量に応じてクラッチ操作を行うクラッチ装置とを少なくとも備える手動変速機付き車両において、前記エンジンの運転状態を制御するエンジン出力制御方法であって、
前記エンジンの運転状態を制御するエンジン出力制御装置が、
前記アクセルペダルと前記ブレーキペダルとが同時に操作されたか否かを判定するステップと、
前記アクセルペダルと前記ブレーキペダルとが同時に操作された場合に、前記クラッチペダルが操作されたか否かを判定するステップと、
前記クラッチペダルが操作されない場合に、前記エンジンの運転状態を所定出力内に制限するステップと、
前記クラッチペダルが操作された場合に、前記エンジンの運転状態を前記所定出力よりも増大させた出力内に制限するステップと、
を含んで実行すること、
を特徴とするエンジン出力制御方法。
【請求項３】
アクセルペダルの操作量に応じた運転状態で稼動するエンジンと、ブレーキペダルの操作量に応じて制動力を調整するブレーキ装置とを少なくとも備える手動変速機付き車両において、前記エンジンの運転状態を制御するエンジン出力制御装置であって、
前記エンジン出力制御装置は、
前記アクセルペダルの操作と前記ブレーキペダルの操作とを同時に検出すると、前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記エンジンの運転状態を所定出力内に制限し、前記手動変速機がニュートラルポジションであることを検出すると、前記所定出力を増大させること、
を特徴とするエンジン出力制御装置。
【請求項４】
アクセルペダルの操作量に応じた運転状態で稼動するエンジンと、ブレーキペダルの操作量に応じて制動力を調整するブレーキ装置とを少なくとも備える手動変速機付き車両において、前記エンジンの運転状態を制御するエンジン出力制御方法であって、
前記エンジンの運転状態を制御するエンジン出力制御装置が、
前記アクセルペダルと前記ブレーキペダルとが同時に操作されたか否かを判定するステップと、
前記アクセルペダルと前記ブレーキペダルとが同時に操作された場合に、前記手動変速機がニュートラルポジションであるか否かを判定するステップと、
前記手動変速機がニュートラルポジションではない場合に、前記エンジンの運転状態を所定出力内に制限するステップと、
前記手動変速機がニュートラルポジションである場合に、前記エンジンの運転状態を前記所定出力よりも増大させた出力内に制限するステップ、
を含んで実行すること、
を特徴とするエンジン出力制御方法。
【請求項５】
コンピュータに、請求項２または請求項４に記載のエンジン出力制御方法を実行させるためのエンジン出力制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動変速機を備えた車両におけるエンジン出力制御に関し、特に、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた場合にエンジン出力を制限する場合に、所定の条件のもとでは、適切なエンジン出力でエンジンを稼動できるエンジン出力制御装置、エンジン出力制御方法およびエンジン出力制御プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車において、ブレーキペダルとアクセルペダルとが同時に操作された場合に、エンジン出力を制限する制御の例が開示されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、自動変速機を備えた車両において、ブレーキ操作の状態を示す情報、車両の速度の情報およびアクセル開度の情報に基づいて、意図的にブレーキおよびアクセルを同時に操作したストール状態であるか否かを判定して、ストール状態と判定した場合には、エンジン回転数を、車両の駆動系統に対する負荷を与えない回転数となるように、スロットル開度を調整するスロットル制御装置が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、自動車において、燃料の無駄な消費を抑制するために、ブレーキ操作を検出した場合に、エンジンへの燃料供給量を制限する自動車用燃料供給制御装置が開示されている。
【０００５】
ここで、手動変速機を備えた車両であっても、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作された場合には、エンジン出力による制動力への影響を抑制する目的や、燃料消費を抑制する目的などで、特許文献１に記載のスロットル制御装置や、特許文献２に記載の自動車用燃料供給制御装置を適用することが有効であると考えられる。
【特許文献１】特開平１１−１８２２７４号公報（段落０００７−００１０、第１図）
【特許文献２】実開昭６４−４７４３９号公報（第３−６頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、手動変速機を備えた車両で、例えば、サーキットコースを走行する場合、サーキットコースのカーブの手前において、操縦者は、車両の速度を落とすために、ブレーキペダルを操作することで減速しつつ、カーブを脱出する際に、エンジンから適切な駆動力を得るために、シフトレバーを操作して、カーブ脱出時の速度に適したギアに切り換える必要がある。
【０００７】
このとき、操縦者は、車両の走行安定性を確保するために、右足の爪先でブレーキペダルを操作して車両を減速しつつ、右足のかかとでアクセルペダルを操作して、エンジンの回転数を変速による衝撃が生じない所定の回転数まで上昇させる、いわゆる、ヒールアンドトゥ操作を行うことがある。このヒールアンドトゥ操作の手順を説明すると、
【０００８】
（ａ１）クラッチペダルを操作して、クラッチを切る。
（ａ２）アクセルペダルを操作して、変速を所望するギアの車両速度に対応したエンジン回転数に合わせる。
（ａ３）シフトレバーを操作して、所望のギアに変速する。
（ａ４）クラッチペダルを操作して、クラッチを繋ぐ。
以上の手順（ａ１）ないし手順（ａ４）は、ブレーキペダルを操作して車両を減速しつつ行われる。
【０００９】
また、ヒールアンドトゥ操作と同様な目的で、操縦者は、減速中に、手動変速機をニュートラルポジションでクラッチをつないで、手動変速機内部のメインシャフトの回転数を、エンジンの回転数と同期することで、変速による衝撃を抑制する、いわゆるダブルクラッチ操作を行うこともある。このダブルクラッチ操作の手順を説明すると、
【００１０】
（ｂ１）クラッチペダルを操作して、クラッチを切る。
（ｂ２）シフトレバーを操作して手動変速機をニュートラルのポジションにする。
（ｂ３）クラッチペダルを操作してクラッチを繋ぐ。
（ｂ４）アクセルペダルを操作して、変速を所望するギアの車両速度に対応したエンジン回転数に合わせる。
（ｂ５）クラッチペダルを操作して、クラッチを切る。
（ｂ６）シフトレバーを操作して、所望のギアに変速する。
（ｂ７）クラッチペダルを操作して、クラッチを繋ぐ。
以上の手順（ｂ１）ないし手順（ｂ７）は、ブレーキペダルを操作して車両を減速しつつ行われる。
【００１１】
しかしながら、手動変速機を備える車両に、特許文献１や特許文献２に記載のエンジン出力の制御手段を適用しようとした場合、サーキットコースなどで、前記したヒールアンドトゥ操作や、ダブルクラッチ操作を行おうとすると、手順（ａ２）および手順（ｂ４）において、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作された状態となるため、エンジン出力が制限され、エンジン回転数を所望の値まで上昇させることができず、スムーズなヒールアンドトゥ操作およびダブルクラッチ操作ができないという問題点が生じる。
【００１２】
したがって、本発明の目的は、アクセルペダルとブレーキペダルとを同時に操作した場合に、エンジン出力を制限するエンジン出力制御手段を有する手動変速機付き車両において、所定の条件のもとでアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に操作した場合には、エンジン出力を増大できるエンジン出力制御手段を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記の課題を解決するためになされた請求項１に記載のエンジン出力制御装置は、アクセルペダルの操作量に応じた運転状態で稼動するエンジンと、ブレーキペダルの操作量に応じて制動力を調整するブレーキ装置と、クラッチペダルの操作量に応じてクラッチ操作を行うクラッチ装置とを少なくとも備える手動変速機付き車両において、このエンジンの運転状態を制御するエンジン出力制御装置であって、このエンジン出力制御装置は、アクセルペダルの操作量とブレーキペダルの操作量とを同時に検出すると、ブレーキペダルの操作量に応じて、エンジンの運転状態を所定出力内に制限し、さらに、クラッチペダルの操作量を検出すると、この所定出力を増大させることを特徴としている。
【００１４】
請求項１に記載の発明によると、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作された場合に、クラッチの操作量を検出したときは、エンジン出力を増大させるため、例えば、ヒールアンドトゥ操作において、エンジンの回転数を操縦者が所望するエンジン回転数まで上昇させることができ、クラッチの操作量が検出されないときは、エンジンの出力が制限されて、制動力への影響を抑制することができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。
【００１５】
また、請求項２に記載のエンジン出力制御方法は、アクセルペダルの操作量に応じた運転状態で稼動するエンジンと、ブレーキペダルの操作量に応じて制動力を調整するブレーキ装置と、クラッチペダルの操作量に応じてクラッチ操作を行うクラッチ装置とを少なくとも備える手動変速機付き車両において、このエンジンの運転状態を制御するエンジン出力制御方法であって、このエンジンの運転状態を制御するエンジン出力制御装置が、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作されたか否かを判定するステップと、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作された場合に、クラッチペダルが操作されたか否かを判定するステップと、クラッチペダルが操作された場合に、エンジンの運転状態を前記した所定出力よりも増大させた出力内に制限するステップとを含んで実行することを特徴としている。
【００１６】
請求項２に記載の発明によると、請求項１に記載の発明と同等な効果が得られる。
【００１７】
また、請求項３に記載のエンジン出力制御装置は、アクセルペダルの操作量に応じた運転状態で稼動するエンジンと、ブレーキペダルの操作量に応じて制動力を調整するブレーキ装置とを少なくとも備える手動変速機付き車両において、このエンジンの運転状態を制御するエンジン出力制御装置であって、このエンジン出力制御装置は、アクセルペダルの操作量とブレーキペダルの操作量とを同時に検出すると、ブレーキペダルの操作量に応じて、エンジンの運転状態を所定出力内に制限し、手動変速機がニュートラルポジションであることを検出すると、この所定出力を増大させることを特徴としている。
【００１８】
請求項３に記載の発明によると、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作された場合に、手動変速機がニュートラルポジションであれば、エンジン出力を増大させるため、例えば、ダブルクラッチ操作において、エンジンの回転数を操縦者が所望するエンジン回転数まで上昇させることができ、ニュートラルポジションでなければ、エンジンの出力が制限されて、制動力への影響を抑制することができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。
【００１９】
請求項４に記載のエンジン出力制御方法は、アクセルペダルの操作量に応じた運転状態で稼動するエンジンと、ブレーキペダルの操作量に応じて制動力を調整するブレーキ装置とを少なくとも備える手動変速機付き車両において、このエンジンの運転状態を制御するエンジン出力制御方法であって、このエンジンの運転状態を制御するエンジン出力制御装置が、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作されたか否かを判定するステップと、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作された場合に、手動変速機がニュートラルポジションであるか否かを判定するステップと、手動変速機がニュートラルポジションである場合に、エンジンの運転状態を前記の所定出力よりも増大させた出力内に制限するステップとを含んで実行することを特徴としている。
【００２０】
請求項４に記載の発明によると、請求項３に記載の発明と同等な効果が得られる。
【００２１】
請求項５に記載のエンジン出力制御プログラムは、請求項２または請求項４に記載のエンジン出力制御方法をコンピュータで実行させることで、このコンピュータをエンジン出力制御装置として機能させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によると、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作された場合に、クラッチ操作または手動変速機がニュートラルポジションであることを検出すると、エンジン出力を制限する制御を緩和することで、スムーズな車両操作が実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明の実施の形態を、添付した図面を参照して詳細に説明する。
【００２４】
（第１実施形態例）
本発明の第１実施形態例は、手動変速機を備え、アクセルペダルおよびクラッチペダルが同時に操作された場合にエンジン出力を制限するエンジン出力制御手段を有する車両において、例えば、ヒールアンドトゥ操作を行った場合に、所望のエンジン回転数までエンジンを稼動させるために、クラッチペダルの操作量に基づいてエンジン出力制御を行なう実施形態例である。
【００２５】
なお、本実施形態例において、図示しない手動変速機を備える車両のアクセルペダル、ブレーキペダルおよびクラッチペダルには、それぞれのペダルの操作量を検出するセンサが設置されており、アクセルペダル、ブレーキペダルおよびクラッチペダルに設置されたセンサが検出する操作量を、以下、それぞれアクセル操作量Ａｃ、ブレーキ操作量Ｂｒおよびクラッチ操作量Ｃｌとする。また、本実施形態例において、エンジン出力制御は、スロットルバルブの制御信号であるスロットルバルブ制御信号Ｓｖを調節することでなされる。
【００２６】
図１は、本実施形態例のエンジン出力制御装置の機能ブロック図の例である。図１を参照しつつ、エンジン出力制御装置１の構成およびその機能について詳しく説明する。
本実施形態例のエンジン出力制御装置１は、スロットル制御部２と、運転操作検出部３と、スロットル特性マップ４とから主に構成される。次に、エンジン出力制御装置１の各構成要素について説明する。
【００２７】
スロットル制御部２は、所定のアルゴリズムにより、アクセル操作量Ａｃに応じてスロットル開度Ｔｈを計算して、図示しないスロットルバルブにスロットルバルブ制御信号Ｓｖを出力するスロットル制御機能を有している。さらにスロットル制御部２は、運転操作検出部３から所定の信号を取得した場合には、スロットル特性マップ４を参照して、ブレーキ操作量Ｂｒに応じた最大スロットル開度ＴｈMAXの範囲内でスロットル開度Ｔｈを算出し、このスロットル開度Ｔｈに応じたスロットルバルブ制御信号Ｓｖをスロットルバルブに出力する制御を実行する。
【００２８】
運転操作検出部３は、アクセル操作量Ａｃおよびブレーキ操作量Ｂｒを同時に検出した場合に、所定のクラッチ操作量Ｃｌが検出されたか否かを判定して、その結果を示す情報をスロットル制御部２に出力する。
【００２９】
スロットル特性マップ４は、ブレーキ操作量Ｂｒと最大スロットル開度ＴｈMAXとの対応関係を記録したテーブルデータである。ここで、図２は、このスロットル特性マップ４の例である。図２に示すように、スロットル特性マップ４は、参照符号５で示した第１スロットル特性と、参照符号６で示した第２スロットル特性とが記録されている。ここで、第１スロットル特性は、第２スロットル特性に比べて、同じブレーキ操作量Ｂｒに対して最大スロットル開度ＴｈMAXが抑制された特性を有している。例えば、図２に示すように、ブレーキ操作量Ｂｒが、‘Ｂ１’である場合に、第１スロットル特性における最大スロットル開度ＴｈMAXである‘Ｔ１’は、第２スロットル特性における最大スロットル開度ＴｈMAXである‘Ｔ２’よりも低い値となっていることがわかる。また、‘Ｔ３’は、ストッル開度の最大値であり、第２スロットル特性は、第１スロットル特性と、図２の破線で示した‘Ｔ３’から水平に引いた直線との間で設定される。
【００３０】
なお、本実施形態例のエンジン出力制御装置１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力インターフェイスなどを有するコンピュータにおいて、ＲＯＭに格納されたエンジン出力制御プログラムをＲＡＭに展開して実行することで具現され、スロットル特性マップ４はＲＯＭに格納されている。
【００３１】
次に、エンジン出力制御装置１の動作について、図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【００３２】
はじめに、アクセルペダルおよびブレーキペダルが同時に操作されたか否かを判定するために、運転操作検出部３は、アクセル操作量Ａｃおよびブレーキ操作量Ｂｒが同時に検出したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、アクセル操作量Ａｃおよびブレーキ操作量Ｂｒの検出は、各操作量が所定の閾値を超えることで判定され、この閾値は、任意に設定することができる。
【００３３】
ここで、アクセルペダルおよびブレーキペダルが同時に操作されていないと判定した場合は（ステップＳ１０１で‘Ｎｏ’の場合）、運転操作検出部３は、アクセル操作量Ａｃおよびブレーキ操作量Ｂｒを同時に検出しなかったことを示す第１操作検出情報をスロットル制御部２に送信する（ステップＳ１０２）。この第１操作検出情報を取得したスロットル制御部２は、所定のアルゴリズムにより、アクセル操作量Ａｃに基づいてスロットル開度Ｔｈを算出し（ステップＳ１０３）、このスロットル開度Ｔｈに応じたスロットルバルブ制御信号Ｓｖをスロットルバルブに出力する（ステップＳ１０４）
【００３４】
次に、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作されたと判定した場合（ステップＳ１０１において‘Ｙｅｓ’の場合）、クラッチペダルが操作されたか否かを判定するために、運転操作検出部３は、クラッチ操作量Ｃｌが所定の閾値以上か否かを判定する（ステップＳ１０５）。この判定において、クラッチペダルを完全に踏み込んだときのクラッチ操作量Ｃｌを‘１’として、クラッチ操作量Ｃｌが‘１’を判定の閾値としても、例えば、クラッチ操作量Ｃｌが‘０．６’の半クラッチの状態を判定の閾値とすることもでき、クラッチ操作の判定の閾値は任意に定めることができる。また、車速またはアクセル操作量Ａｃに応じて、閾値となるクラッチ操作量Ｃｌを変化させてもよい。
【００３５】
次に、クラッチペダルが操作されていないと判断した場合は（ステップＳ１０５において‘Ｎｏ’の場合）、運転操作検出部３は、スロットル制御部２に、ブレーキペダルおよびアクセルペダルの同時操作であることを示す第２操作検出情報を送信する（ステップＳ１０６）。この第２操作検出情報を取得したスロットル制御部２は、スロットル特性マップ４の参照符号５で示した第１スロットル特性を用いて、ブレーキ操作量Ｂｒに応じた最大スロットル開度ＴｈMAXを決定する（ステップＳ１０７）。
そして、スロットル制御部２は、この最大スロットル開度ＴｈMAXの範囲内で、アクセル操作量Ａｃに基づいたスロットル開度Ｔｈを算出して（ステップＳ１０８）、このスロットル開度Ｔｈに応じたスロットルバルブ制御信号Ｓｖをスロットルバルブに出力する（ステップＳ１０４）。
【００３６】
また、クラッチペダルが操作されたと判断した場合は（ステップＳ１０５において‘Ｙｅｓ’の場合）、運転操作検出部３は、スロットル制御部２に、アクセルペダル、ブレーキペダルおよびクラッチペダルが同時に操作されたことを示す第３操作検出情報を送信する（ステップＳ１０９）。この第３操作検出情報を取得したスロットル制御部２は、スロットル特性マップ４の参照符号６で示した第２スロットル特性を用いて、ブレーキ操作量Ｂｒに応じた最大スロットル開度ＴｈMAXを決定する（ステップＳ１１０）。
そして、スロットル制御部２は、この最大スロットル開度ＴｈMAXの範囲内で、アクセル操作量Ａｃに基づいたスロットル開度Ｔｈを算出して（ステップＳ１０８）、このスロットル開度Ｔｈに応じたスロットルバルブ制御信号Ｓｖをスロットルバルブに出力する（ステップＳ１０４）。
【００３７】
これにより、スロットル特性マップ４の第２スロットル特性は、第１スロットル特性に比べて、同一ブレーキ操作量Ｂｒに対する最大スロットル開度ＴｈMAXが大きいため、操縦者は、所望のエンジン回転数まで、エンジンを稼動させることが可能となる。
【００３８】
なお、図３に示した本実施形態例のエンジン出力制御装置１の動作は、エンジン出力制御プログラムとして、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）ごとに継続して実行される。
【００３９】
以上、説明した本実施形態例によると、操縦者がブレーキペダルおよびアクセルペダルを同時に操作した場合に、クラッチペダルが操作されると最大スロットル開度ＴｈMAXを上昇させる制御を行ない、クラッチペダルが操作されないと、最大スロットル開度ＴｈMAXを制限する制御を行なう。これにより、例えば、操縦者がヒールアンドトゥ操作を行った場合には、所望のエンジン回転数まで、エンジンを稼動させることができ、それ以外の場合には、エンジン回転数を制限することで、制動力への影響を抑制することができ、無駄な燃料消費を抑えることができる。また、図２に示しスロットル特性マップ４において、参照符号６で示した第２スロットル特性と、‘Ｔ３’から水平に引いた直線とが重なる場合は、ブレーキ、アクセルおよびクラッチが同時に操作された場合に、ブレーキ操作量に関係なく、常にスロットル開度の最大値‘Ｔ３’以下の範囲内でスロットル開度を設定するため、スロットル開度を抑制する制御を行なわないことと同意になる。
【００４０】
（第２実施形態例）
ここで、ダブルクラッチ操作について考えてみると、前記した手順（ｂ３）において、手動変速機がニュートラルポジションで、一旦、クラッチを繋ぐことで、クラッチ操作量Ｃｌは、‘０’となり、この状態において、アクセルペダルおよびブレーキペダルを操作することになる。手動変速機がニュートラルポジションで一旦クラッチを繋いでアクセルペダルを操作することで、エンジンを所望のエンジン回転数まで上昇させ、トランスミッション内部のメインシャフトの回転数は、エンジンの回転数と同期され、所望のギアの回転と合わせてシンクロ機構の負荷を軽減させることができる。
【００４１】
このため、前記した第１実施形態のエンジン出力制御方法を適用した車両において、ダブルクラッチ操作を行った場合には、アクセルペダルおよびブレーキペダルの同時操作であると判定されてしまい、操縦者が、アクセル操作によって、所望のエンジン回転数までエンジンの回転数を上昇させることができないという問題が発生する可能性がある。
そこで、本発明の第２実施形態例では、クラッチ操作量Ｃｌの情報に換えて、自動変速機のシフトポジションの情報を用いることで、この問題を解決する。
【００４２】
なお、本実施形態例において、図示しない手動変速機を備える車両のアクセルペダル、およびブレーキペダルには、それぞれのペダルの操作量を検出するセンサが設置されており、アクセルペダルおよびブレーキペダルに設置されたセンサが検出する操作量を、以下、それぞれアクセル操作量Ａｃおよびブレーキ操作量Ｂｒとする。また、手動変速機には、少なくともニュートラルポジションであることを検出するシフトポジションセンサが設置されている。また、本実施形態例において、エンジン出力制御は、エンジンに燃料を噴射するインジェクターの制御信号であるインジェクター制御信号Ｉｎを調節することでなされる。
【００４３】
以下、本発明の第２実施形態例について詳しく説明する。
ここで、図４は、本実施形態例に係るエンジン出力制御装置の機能ブロック図の例である。図４を参照しつつ、エンジン出力制御装置１１の構成およびその機能について説明する。本実施形態例のエンジン出力制御装置１１は、燃料噴射制御部１２と、運転操作検出部１３と、燃料噴射特性マップ１４とから主に構成される。次に、エンジン出力制御装置１１の各構成要素について説明する。
【００４４】
燃料噴射制御部１２は、所定のアルゴリズムにより、吸入空気量、エンジン回転数および水温センサなどの信号から、エンジンに最適な空燃比となるように燃料噴射量Ｆｕを算出して（図４には代表してエンジン回転数および吸入空気量のみ表示）、エンジンに燃料を噴射するインジェクターにインジェクター制御信号Ｉｎを出力する燃料噴射制御機能を有している。さらに、燃料噴射制御部１２は、運転操作検出部１３から所定の信号を取得した場合には、燃料噴射特性マップ１４を参照して、ブレーキ操作量Ｂｒに応じた最大燃料噴射量ＦｕMAXの範囲内で算出される燃料噴射量Ｆｕに対応するインジェクター制御信号Ｉｎを、インジェクターに出力する制御を実行する。
【００４５】
運転操作検出部１３は、アクセル操作量Ａｃおよびブレーキ操作量Ｂｒを同時に検出した場合に、手動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションか否かを判定して、その結果を示す情報を燃料噴射制御部１２に出力する。
【００４６】
燃料噴射特性マップ１４は、ブレーキ操作量Ｂｒと最大燃料噴射量ＦｕMAXとの対応関係を記録したテーブルデータである。ここで、図５は、この燃料噴射特性マップ１４の例を示している。図５に示すように、燃料噴射特性マップ１４は、参照符号１５で示した第１燃料噴射特性と、参照符号１６で示した第２燃料噴射特性とが記録されている。ここで、第１燃料噴射特性は、第２燃料噴射特性に比べて、同じブレーキ操作量Ｂｒに対して最大燃料噴射量ＦｕMAXが抑制される特性を有している。例えば、図５に示すように、ブレーキ操作量Ｂｒが、‘Ｂ１’である場合に、第１燃料噴射特性における最大燃料噴射量ＦｕMAXである‘Ｐ１’は、第２燃料噴射特性における最大燃料噴射量ＦｕMAXである‘Ｐ２’よりも低い値となっていることがわかる。また、‘Ｐ３’は、燃料噴射量の最大値であり、第２燃料噴射特性は、第１燃料噴射特性と、図５の破線で示した‘Ｐ３’から水平に引いた直線との間で設定される。
【００４７】
なお、本実施形態例のエンジン出力制御装置１１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェイスなどを有するコンピュータにおいて、ＲＯＭに格納されたエンジン出力制御プログラムをＲＡＭに展開して実行することで具現され、燃料噴射特性マップ１４はＲＯＭに格納されている。
【００４８】
次に、エンジン出力制御装置１１の動作について、図６に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【００４９】
はじめに、第１実施形態例と同様に、アクセルペダルおよびブレーキペダルが同時に操作されたか否かを判定するために、運転操作検出部１３は、アクセル操作量Ａｃおよびブレーキ操作量Ｂｒを同時に検出したか否かを判定する（ステップＳ２０１）。
【００５０】
ここで、アクセルペダルおよびブレーキペダルが同時に操作されていないと判定した場合は（ステップＳ２０１で‘Ｎｏ’の場合）、運転操作検出部１３は、アクセル操作量Ａｃおよびブレーキ操作量Ｂｒを同時に検出しなかったことを示す第４操作検出情報を燃料噴射制御部１２に送信する（ステップＳ２０２）。この第４操作検出情報を取得した燃料噴射制御部１２は、所定のアルゴリズムにより、吸入空気量、エンジン回転数および水温センサなどの信号に基づいて燃料噴射量Ｆｕを算出し（ステップＳ２０３）、この燃料噴射量Ｆｕに応じたインジェクター制御信号Ｉｎをインジェクターに出力する（ステップＳ２０４）
【００５１】
次に、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に操作されたと判定した場合（ステップＳ２０１において‘Ｙｅｓ’の場合）、運転操作検出部１３は、シフトポジションがニュートラルポジションであるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。ここで、シフトポジションがニュートラルポジションであるか否かの判定は、手動変速機に設置されたシフトポジションセンサからの情報に基づいて行なわれる。
【００５２】
次に、ニュートラルポジションではないと判断した場合は（ステップＳ２０５において‘Ｎｏ’の場合）、運転操作検出部１３は、燃料噴射制御部１２に、ブレーキペダルおよびアクセルペダルの同時操作であることを示す第５操作検出情報を送信する（ステップＳ２０６）。この第５操作検出情報を取得した燃料噴射制御部１２は、燃料噴射特性マップ１４の参照符号１５で示した第１燃料噴射特性を用いて、ブレーキ操作量Ｂｒに応じた最大燃料噴射量ＦｕMAXを決定する（ステップＳ２０７）。
そして、燃料噴射制御部１２は、この最大燃料噴射量ＦｕMAXの範囲内で、エンジン回転数などに応じた燃料噴射量Ｆｕを算出して（ステップＳ２０８）、この燃料噴射量Ｆｕに応じたインジェクター制御信号Ｉｎをインジェクターに出力する（ステップＳ２０４）。
【００５３】
また、手動変速機がニュートラルポジションであると判断した場合は（ステップＳ２０５において‘Ｙｅｓ’の場合）、運転操作検出部１３は、燃料噴射制御部１２に、アクセルペダルおよびブレーキペダルが同時に操作され、ニュートラルポジションであることを示す第６操作検出情報を送信する（ステップＳ２０９）。この第６操作検出情報を取得した燃料噴射制御部１２は、燃料噴射特性マップ１４の参照符号１６で示した第２燃料噴射特性を用いて、ブレーキ操作量Ｂｒに応じた最大燃料噴射量ＦｕMAXを決定する（ステップＳ２１０）。
そして、燃料噴射制御部１２は、この最大燃料噴射量ＦｕMAXの範囲内で、エンジン回転数などに応じた燃料噴射量Ｆｕを算出して（ステップＳ２０８）、この燃料噴射量Ｆｕに応じてインジェクター制御信号Ｉｎをインジェクターに出力する（ステップＳ２０４）。
【００５４】
なお、図６に示した本実施形態例のエンジン出力制御装置１１の動作は、エンジン出力制御プログラムとして、所定時間ごとに継続して実行される。
【００５５】
以上、説明した本実施形態例によると、操縦者がブレーキペダルおよびアクセルペダルを同時に操作した場合に、手動変速機がニュートラルポジションであれば最大燃料噴射量ＦｕMAXを上昇させる制御を行ない、ニュートラルポジションでない場合は、最大燃料噴射量ＦｕMAXを制限する制御を行なう。これにより、例えば、操縦者がダブルクラッチ操作を行った場合には、所望のエンジン回転数まで、エンジンを稼動させることができ、それ以外の場合には、エンジンへの燃料供給を制限することで、制動力への影響を抑制することができ、無駄な燃料消費を抑えることができる。また、図５に示した燃料噴射特性マップ１４において、参照符号１６で示した第２燃料噴射特性と、‘Ｐ３’から水平に引いた直線とが重なる場合は、ブレーキおよびアクセルが同時に操作され、シフトポジションがニュートラルの場合に、ブレーキ操作量に関係なく、常に燃料噴射量の最大値‘Ｐ３’以下の範囲内で燃料噴射量を設定するため、燃料噴射量を抑制する制御を行なわないことと同意になる。
【００５６】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、前記した実施の形態に限定されることなく、さまざまに変形して実施可能である。
例えば、第１実施形態例では、クラッチ操作量Ｃｌに基づいて、第２実施形態例では、シフトポジションに基づいて、エンジン出力制御を行なったが、第１実施形態例と第２実施形態例とを組み合わせて、クラッチ操作量Ｃｌおよびシフトポジションのいずれかに基づいて、エンジン出力制御を行なってもよい。
【００５７】
また、第１実施形態例ではスロットル開度Ｔｈを制御し、第２実施形態例では、燃料噴射量Ｆｕを制御することでエンジン出力制御を行なう例を開示したが、これは例示にすぎず、例えば、エンジンの点火時期制御を用いて、所定の条件ではエンジンを点火しないことで、エンジン出力を制御することもでき、エンジン出力を制御する手段であれば、様々に置き換えることで、本発明は実施可能である。
【００５８】
また、例えば、第１実施形態例において、アクセルペダルおよびブレーキペダルが同時に操作され、かつ、クラッチペダルが操作された場合に、運転操作検出部３から第３操作検出情報をスロットル制御部２に送信することで、最大スロットル開度ＴｈMAXが大きな第２スロットル特性に変更したが、アクセルペダルおよびブレーキペダルが同時に操作され、かつ、クラッチペダルが操作されたかシフトポジションがニュートラルである場合には、ブレーキ操作とアクセル操作とを同時に検出しなかった場合と同様に、第１操作検出情報をスロットル制御部２に送信する構成とすることができ、この場合、アルゴリズムが簡略化されるとともに、スロットル特性マップ４の第２スロットル特性を格納する必要がなくなる。
【００５９】
このように、本発明は、前記した実施の形態に開示した事項に限定されることなく、特許請求の範囲に記載された技術的思想によって定められる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第１実施形態におけるエンジン出力制御装置の機能ブロック図である。
【図２】スロットル特性マップの例を示す図面である。
【図３】スロットル制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図４】第２実施形態におけるエンジン出力制御装置の機能ブロック図である。
【図５】燃料噴射特性マップの例を示す図面である。
【図６】燃料噴射制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１、１１  エンジン出力制御装置
２      スロットル制御部
３      運転操作検出部
４      スロットル特性マップ
５      第１スロットル特性
６      第２スロットル特性
１２    燃料噴射制御部
１３    運転操作検出部
１４    燃料噴射特性マップ
１５    第１燃料噴射特性
１６    第２燃料噴射特性
【図１】
2006233870.tif 000003
【図２】
2006233870.tif 000004
【図３】
2006233870.tif 000005
【図４】
2006233870.tif 000006
【図５】
2006233870.tif 000007
【図６】
2006233870.tif 000008