(57)【要約】 【課題】  歯車箱に発生する振動や騒音の原因となる、鉄道車両走行中における歯車箱表面の加速度を低減する。【解決手段】  鉄道車両用歯車装置３において、歯車箱３ｃの側面における周方向に連続する領域に、厚肉部を備えさせる。歯車箱３ｃの一方の側面に占める前記厚肉部の割合を、前記一方側面の面積の６／１００〜２／３の範囲とする。【効果】  鉄道車両用歯車装置の基本構成の変更や大幅な重量増加を伴わずに、その歯車箱の振動、さらにはこの振動によって生じる騒音を可及的に小さくできる。【選択図】  図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両用歯車装置において、
歯車箱の側面における周方向に連続する領域に、厚肉部を備えさせたことを特徴とする鉄道車両用歯車装置。
【請求項２】
前記厚肉部が、前記歯車箱の側面に複数箇所設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用歯車装置。
【請求項３】
前記歯車箱の一方の側面に占める前記厚肉部の割合が、前記一方側面の面積の６／１００〜２／３の範囲であることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両用歯車装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の鉄道車両用歯車装置を搭載したことを特徴とする鉄道車両用台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両において、歯車箱の振動及び騒音の低減を可能とする鉄道車両用歯車装置、及び、この歯車装置を搭載した鉄道車両用台車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、鉄道車両に対しては、より一層の高速性が求められているが、高速性を求めると、車両振動が増大するので、環境問題、例えば振動によって発生する路線周辺への騒音低減、さらには乗客の乗り心地改善等への対応が必要になる。
【０００３】
鉄道車両は、図１７に示すように、モータ１が発生するトルクを、たわみ軸継手２を介して歯車装置３の小歯車軸（ピニオン軸ともいう）３ａに伝達し、この小歯車軸３ａに形成した小歯車３ａａに噛み合う大歯車３ｂを経て車軸４に取り付けた車輪５に伝達し、走行するようになっている。
【０００４】
ところで、前記歯車装置３の内部では、モータ１が発生するトルクによって絶えず歯車箱３ｃ内の小歯車３ａと大歯車３ｂが回転しているため、その回転によって絶えず歯車箱３ｃが振動することになるが、この歯車装置３に発生する振動・騒音を低減させる手段としては、たとえば次のようなものがある。
【０００５】
１）歯車吊り装置の動揺を防止する目的で、台車枠の吊り受けに対する吊りリンクの動揺を防止可能な歯車箱吊り装置。
【特許文献１】特開平８−２１６８７７号公報
【０００６】
２）吊り装置に対して乗り心地改善に必要な軸ばね剛性を付与できる支持装置。
【特許文献２】特開平１０−６９８３号公報
【０００７】
３）軸受構造を改良し、無負荷及び軽負荷時に軸受隙間によるがたつきが原因であるすりこぎ運動に起因して発生する振動や騒音を低減させる歯車装置。
【特許文献３】特開２００１−３３６６１６号公報
【０００８】
４）歯車装置の支持をピニオン軸の軸心に一致或いは極めて近づけることによりピニオン軸の移動量を小さくしつつ、ブラケットからピニオン軸までの距離を短くすることによって自在継手の変位を小さくし、歯車箱の振動を台車枠に伝えにくくする歯車箱の支持装置。
【特許文献４】特開平１１−１２９８９８号公報
【０００９】
これらの発明はいずれも小歯車軸や車軸を支持する軸軸受のがたつきを低減させることによって歯車装置の制振を図る、或いは、歯車装置の振動は許容しつつその伝達を阻止することが目的である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
図１８は鉄道車両用歯車装置の一例を示す図を、公知文献である特開平７−１１３４５９号公報から引用したものである。この図１８は上ふたを取り外し、かつ、一部を割断して示したものであり、車軸４に固定された大歯車３ｂと、この大歯車３ｂと噛み合う、モータに連結された小歯車３ａａとを歯車箱３ｃ内に収容している。なお、この図１８では歯車箱３ｃは車体への取り付け部などを省略して示している。
【００１１】
前記歯車箱の一般的な形状は、歯車箱を構成する板の厚みは概ね一定であり、さらに強度向上あるいは制振性能向上を図る等を目的とし、補強リブが取り付けられているものが多い。
【００１２】
図１９に歯車箱３ｃの一般的な側面を、車輪（図１７の５）側から見た図を示す。発明者らは、図１９に示す歯車箱３ｃの表面におけるＰ11からＰ16の評価位置に加速度計を設置し、歯車装置として組み立て、図１７の３ａで示した小歯車軸をモータに接続し、モータを回転させることによって歯車装置の回転試験を行い、箱表面の振動加速度を測定した。その結果を図２０に示す。
【００１３】
図２０の（ａ）〜（ｆ）は夫々前記Ｐ11〜Ｐ16で示した評価位置における測定結果を示した図で、全て縦軸は加速度、横軸はモータ回転数である。縦軸は図２０（ｂ）に示したＰ12の評価位置での最大加速度αmaxで規格化し、また、横軸は前記の最大加速度αmaxが生じたモータ回転数で規格化している。さらに横軸は試験対象の歯車箱が使用される鉄道車両の、車両走行速度範囲における大歯車と小歯車の噛み合い周波数と対応づけた範囲である。
【００１４】
ここで、前記噛み合い周波数は、車両走行速度をＶ（ｍｍ／分）、大歯車の歯数をＺ、車輪径をＤ（ｍｍ）とした場合、次式で求めることができる。
噛み合い周波数（Ｈｚ）＝（Ｖ×Ｚ）／（π×Ｄ×６０）
【００１５】
図２０（ｂ）のαmaxで示した最大加速度が発生するモータ回転数において、図１９に示した評価位置Ｐ11から評価位置Ｐ16における加速度の測定結果を図２１に示す。図１９に示した歯車箱の表面では、評価位置Ｐ12の振動加速度が最大となった。
【００１６】
これらの結果より、発明者らは、
１）特定のモータ回転数に対して歯車箱表面の加速度が特異的に大きくなること。
２）さらに加速度が大きくなる部位が周波数によって異なること。
を見出すに至った。この２点の原因は、後に述べるように歯車箱の固有振動数と噛み合い周波数が一致することによって共振現象が発生することにある。
【００１７】
歯車箱の振動加速度が大きくなると以下の問題がある。
ａ）歯車箱の振動が吊り座を介して台車枠に、さらには車両床面に伝達され、乗り心地の悪化を招くだけでなく、車内騒音の原因となる。
ｂ）歯車箱の振動が空間に放射され、車外騒音の原因となる。
【００１８】
本発明が解決しようとする問題点は、従来の鉄道車両用歯車装置における振動や騒音の低減手段では、歯車箱に発生する振動や騒音の原因となる、鉄道車両走行中における歯車箱表面の加速度については全く考慮されていなかったという点である。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
（大歯車と小歯車の噛み合い周波数が歯車箱の固有振動数と共振を起こす理由について）
本発明が対象とする歯車装置は回転機械である。回転機械に発生した原因を調査する際、多くの場合はまず測定した振動の時刻歴データに含まれている振動数成分を調査し、それらの振動数と回転速度（回転数）との関係に注目し、その結果を整理・検討する。
【００２０】
そこで、発明者らは歯車装置の振動及び騒音の低減を目的に改良案を数多く検討した上で前述の回転試験を行い、その結果を整理した。図１にウォータフォール図を示す。このウォータフォール図は、発生する振動数と、その振幅の大きさ及びモータの回転速度との関係について示した図である。
【００２１】
この図１より、モータ回転速度の増加に伴って大歯車と小歯車の噛み合い周波数が大きくなり、さらにその発生振幅も大きくなることが分かった。一方、歯車箱の固有振動は複数個（図１では固有振動数１と固有振動数２の２つ）あり、モータ回転速度の増加に対してそれらの振動周波数は変動せず、また、その振幅は固有振動数に応じて大小はあるものの回転数には無関係であった。
【００２２】
この図１を実際の車両走行時に当てはめると、車両速度の増大、すなわち、モータ回転数の増加に合わせて大歯車と小歯車の噛み合い周波数が増加する。そして、この増加している噛み合い周波数が歯車箱の固有振動数１、固有振動数２と一致する周波数（図１のＡ部、Ｂ部）で共振現象が発生して歯車箱すなわち歯車装置の振動は最大となり、さらにこの振動から発せられる騒音が最大となる。以下、前記のＡ部を共振点Ａと、Ｂ部を共振点Ｂと言う。
【００２３】
ところで，歯車箱が有する例えば固有振動１と固有振動数２（図１参照）は，その固有振動数に応じて振幅の大きさが異なる。従って、共振現象が発生する図１の共振点Ａと共振点Ｂの振幅の大きさも異なることになる。すなわち、図２０（ｂ）のαmaxで示した最大加速度は図１の共振点Ｂに対応し、図２０（ｂ）のα1で示した加速度は図１の共振点Ａに対応する。
【００２４】
以上のことから、歯車装置の振動や騒音を低減するためには、車両走行速度範囲においては、共振現象を起こす周波数を避けることが必要であることが分かる。しかしながら、大歯車と小歯車の噛み合い周波数によって生じる歯車装置の振動は避けることができないため、歯車装置の振動や騒音の低減には、もう一つの原因、すなわち歯車箱の固有振動数を変更して共振現象を避ける必要がある。
【００２５】
しかしながら、車両走行速度範囲においては共振現象を起こす周波数は複数個存在するため、歯車箱の固有振動数を変更して共振現象を避けることも不可能である。従って、実際的には、車両走行速度範囲における固有振動数の存在は許容してその振動を低減する、すなわち振動加速度を低減させる手段を講じることになる。
【００２６】
（歯車箱の固有振動について）
一般に歯車箱等の構造物は固有振動数に応じた変形モードを有する。従って、前述の歯車箱の振動加速度を低減させるとは、固有振動数に応じた変形モードを対象とし、加振力の大きさに対応した加速度又は変形量の絶対値を低減させる、あるいは、対象とする周波数範囲において、問題となる変形モードが発生しないようにすることを意味する。
【００２７】
一般に構造物の固有振動数と固有振動数に対応した変形モードを求めるためには有限要素法等の数値解析手法に基づく方法、あるいは、実体の打撃試験に基づく結果から求める方法があるが、ここでは実体の打撃試験に基づく方法について説明する。
【００２８】
図２は公知文献である「モード解析ハンドブック」（モード解析ハンドブック編集委員会編、コロナ社、２０００年）から引用した加振試験を説明するものである。対象構造物６の加速度評価点には予め加速度計７を取り付けておき、力変換器８ａ付のハンマ８で打撃することによって対象構造物６にインパルスを与え、同時に加速度計７の出力を得る。
【００２９】
そして、このハンマ８の加振力と対象構造物６の振動加速度からＦＦＴ解析器９を通して周波数応答関数１０あるいは伝達関数を求め、対象構造物６の固有振動数、さらにはＦＦＴ解析器９の出力からモード変形図等を出力する。
【００３０】
（歯車箱の変形モードについて）
図２に示した手順に従い、図１９に示した加速度評価面の反対側における大歯車側の軸受ふた取付部をインパクトハンマで打撃し（図３参照。以下、この打撃した点を打撃点Ｃという。）、加振力を与えた場合における、図２０のαmaxで示した振動加速度が最大となる固有振動数に応じた対象歯車箱のモード変形図を図４に示す。
【００３１】
図４に示したモード変形図より、節１１で囲まれた腹１２、腹１３の部分（図４にハッチングをいれて示した部分）の変形が大きくなっていることが分かる。特に腹１２の部分は図２１に示した実験結果（図２１の評価位置Ｐ12）に一致している。従って、腹１２に相当する領域の加速度を小さくすることが本発明における課題の解決策となる。なお、図４中の１４は変形しない領域を示す。
【００３２】
（課題の解決について）
一般に、構造体の振動加速度を低減させるためには当該領域の剛性を高めることが行われている。例えば前述のように、歯車箱に補強リブを取り付けることも剛性を高めるための手段の一つと考えられる。
【００３３】
図５は図１９に示した歯車箱の改良案として製作した歯車箱の形状を示した図である。図５に示した改良案は、図１９の歯車箱の側面に、車軸の軸中心から放射状に補強リブ２１を取り付け、箱表面の剛性を高めたものであり、以下、この図１９に示した歯車箱を原形状、図５に示した歯車箱を改良形状と言う。
【００３４】
図１９に示した原形状と同様に、改良形状を対象とした回転試験を行い、図５にａ〜ｆで示した振動加速度計設置位置（図１９の評価位置Ｐ11〜Ｐ16と同じ位置）での振動加速度を評価した。その結果を図６（ａ）〜（ｆ）に示すが、補強リブ２１を取り付けることによって、図２０（ｂ）のαmaxに相当するモータ回転数での最大振動加速度は、図６（ｂ）のαmax1に示すように大幅に低減できていることが分かる。
【００３５】
（改良案の問題点について）
そこで、図１９に示した歯車箱（原形状）と、図５に示した歯車箱（改良形状）について打撃試験を行い、騒音評価を実施した。ここで、騒音評価とは、図７に示すように歯車箱３ｃの直近の同一平面上の格子点上に騒音計２２を設置し、各騒音計２２の測定結果から得られる音圧を等音分布線として評価するものである。この騒音評価に際しては、歯車箱の打撃点は図３と同一とした。
【００３６】
原形状の歯車箱から得られた騒音評価の結果を図８に、改良形状の歯車箱から得られた騒音評価の結果を図９に示すが、これら図８及び図９より明らかなように、改良形状では加速度は低減できたものの、騒音の音圧は原形状より大きくなった。
【００３７】
なお、図８及び図９に記載した等音圧分布線に対する記号Ｓ1〜Ｓ6の意味は以下の通りである。
Ｓ1：Ｓ2に対して１．１６倍となる等音圧線。
Ｓ2：原形状歯車箱の最大音圧となる領域を囲む等音圧線。これを基準「１」とする。
Ｓ3：Ｓ2に対して０．８３倍となる等音圧線。
Ｓ4：Ｓ2に対して０．６７倍となる等音圧線。
Ｓ5：Ｓ2に対して０．５倍となる等音圧線。
Ｓ6：Ｓ2に対して０．３３倍となる等音圧線。
【００３８】
以上より、補強リブのみを設ける場合のように、部分的に剛性を高めるのでは騒音低減には効果はなく、図４の変形モードに示した腹１２部に対して全体的に剛性を高める必要があるものと考えられる。
【００３９】
本発明の鉄道車両用歯車装置は、前述の知見に基づいてなされたものであり、
歯車箱に発生する振動加速度を減少させて歯車箱の振動及び騒音を可及的に低減するため、
歯車箱の側面における周方向に連続する領域に、厚肉部を備えさせた点を最も主要な特徴としている。
【００４０】
本発明の鉄道車両用歯車装置において、歯車箱の側面とは、歯車箱を形成する面のうち、車軸、小歯車軸が共に交わるモータ側の面、及び、その裏面である車輪側の面を指すものとする。また、周方向とは、車軸の円周方向を指すものとし、連続する領域とは、たとえば補強リブのような周方向に狭い範囲を指すものではなく、周辺部より厚みの厚い部分が連続的に続くことを意味する。
【００４１】
そして、この側面の板厚を厚くする目的は、振動加速度を低減させることにあり、歯車箱のモード変形における腹部に相当する領域の厚みを厚くすることが必要である。前記腹部の位置は、個々の歯車装置によって異なるが、腹部の位置において少なくともある程度周方向に連続する領域に厚肉部を形成することが必要である。
【００４２】
この厚肉部における厚みそのものは必ずしも一定である必要はなく、また、厚肉部は歯車箱側面の径方向（外側方向）における一部分であっても良い。なお、本発明において、厚肉とは、歯車箱の通常の厚みに対して１．５倍以上の厚みを有するものを指すものとし、２倍以上の厚みを備えることがより望ましい。
【００４３】
本発明の鉄道車両用歯車装置では、歯車箱の側面における周方向に連続する領域に、厚肉部を備えさせることによって、歯車箱の振動加速度と、その振動加速度によって発生する騒音を共に効果的に低減させることができる。
【００４４】
前記本発明では、複数の腹部がある場合は、それに対応した複数の厚肉部が形成されることが望ましい。この場合、複数の厚肉部は一方の側面に形成されても良く、両方の側面に形成されても良い。これが、第２の本発明の鉄道車両用歯車装置である。
【００４５】
また、厚肉部の面積は、歯車箱の一方の側面に占める前記厚肉部の割合が、前記一方側面の面積の６／１００〜２／３の範囲であることが望ましい。
原形状の歯車箱から得られた騒音評価の結果（図８）と、歯車箱の厚肉部の割合を種々変化させた歯車箱を製作し、加振試験から得られる騒音評価結果を整理したところ、発明者らは図１０に示すような厚肉部の割合と平均音圧の関係を見出すに至った。
【００４６】
図１０において、横軸の厚肉部の割合が「０」は原形状を指す。また、縦軸の平均音圧は、原形状の歯車箱から得られた騒音評価結果を「１」として基準化して示している。
経験的に、音圧を１ｄＢ低減できれば低騒音化に効果があると考えられている。図１０では平均音圧で示しているため、低減目標を１ｄＢとすると、低減すべき音圧ΔＰは
１（ｄＢ）＝２０log10ΔＰ
で与えられ、前記関係式より約１０％程度低減できれば良いことが判る。従って、図１０より、歯車箱の一方の側面に占める前記厚肉部の割合は、一方側面の面積の最低６／１００必要であることが判る。なお、平均音圧とは、図７に示した騒音評価位置全点における音圧の平均値である。
【００４７】
また、歯車箱の一方の側面に占める前記厚肉部の割合が２／３を超えると、全体の重量が重くなりすぎ、実用的でないからである。これが、第３の本発明の鉄道車両用歯車装置である。
【００４８】
上記の本発明に係る鉄道車両用歯車装置を搭載した鉄道車両用台車にあっては、歯車装置の基本構成の変更や大幅な重量増加を伴うことなく、歯車箱に発生する振動や騒音を効果的に軽減できることから、必然的に台車の基本構成の変更や大幅な重量増加を伴わずに振動や騒音を軽減できるようになる。
【発明の効果】
【００４９】
本発明によれば、鉄道車両用歯車装置の基本構成の変更や大幅な重量増加を伴うことなく、その歯車箱の振動、さらにはこの振動によって生じる騒音を可及的に小さくできるので、台車の基本構成の変更や大幅な重量増加を伴わずに台車の振動や騒音が防止され、更なる鉄道車両乗り心地の向上や騒音環境問題に対して大きな効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５０】
以下、本発明の鉄道車両用歯車装置を実施するための最良の形態について図１１〜図１６を用いて説明する。
図１１は、図１９に示した原形状に対する本発明の実施の形態の一例を示す側面図であり、前述の図４に示したモード変形図の、図２１の評価位置Ｐ12に一致する腹１２に相当する領域１５（図１１にハッチングを付した領域：側面の１／４の範囲）全ての板厚を、その他の側面部分の板厚の３倍となるように、部分的に厚くしたものである。
【００５１】
図１１の例は、図４の腹１２に相当する領域１５の板厚のみを大きくしたものであるが、板厚を大きくする領域は、（１）対象とする鉄道車両の走行速度範囲に対応する、大歯車と小歯車の噛み合い周波数、（２）駆動装置に使用する歯車箱の大きさや板の厚み、によって当然異なるものである。
【００５２】
例えば車両走行時に問題となる噛み合い周波数が異なり、図１２に示すモード変形が問題となった場合には、図１２の腹１６に相当する領域（図１３にハッチングを付した領域１７）の板厚を大きくすることになる。
【００５３】
前記の例では、歯車箱の側面板そのものの厚みを部分的に厚くすることにより振動加速度を低減させるものを示しているが、側面板そのものの厚みを厚くするのに代えて、板状の材料を溶接などで接合することで、厚肉部を形成しても良い。その際、板状の材料としては、側面板と同一の材料の他、重量軽減の観点から振動加速度を低減できる減衰比の高いゴムなどの異なる材質のものを貼り付ける方法などでも良い。
【００５４】
また、前記の例では、いずれも板厚を大きくする領域が１箇所のものを示したが、モード変形図において、腹部が複数箇所現れた場合には、そのモード変形図に現れた複数箇所の腹部に相当する領域の板厚を大きくする。
【００５５】
以上説明した本発明に係る歯車装置では、歯車装置の基本構成を変更することなく、また、重量を可及的に増加することなく、歯車箱に発生する振動や騒音を軽減できることから、台車の振動や騒音軽減を、台車の基本構成を変更することなく、また、大幅に重量を増加することなく行える。
【実施例】
【００５６】
以下、本発明の効果を確認するために、図１１に示した歯車箱の加速度評価位置ａ〜ｆ（図５に示した加速度評価位置ａ〜ｆと同じ位置）における回転試験時の振動加速度の測定結果を図１４（ａ）〜（ｆ）に示す。
【００５７】
この図１４より明らかなように、加速度評価位置ｂに現れる最大加速度αmaxに相当する加速度だけでなく、加速度評価位置ａ〜ｆ全てにおいて、また、全てのモータ回転数範囲において振動加速度を大幅に低減できているのが分かる。この図１４における横軸及び縦軸の「１」の意味は図２０と同一である。
【００５８】
さらに音圧評価結果を図１５に示す。ここで、図１５の記号Ｓ5，Ｓ6は図８、図９と同一のものであり、図１９に示した原形状の歯車箱や図５に示した補強リブのみを取り付けた改良形状に比較して騒音を大幅に低減できていることが明らかである。
【００５９】
図１９に示した原形状と、図５に示した改良形状と、図１１に示した本発明形状１についての、図７に示した騒音評価位置全点の音圧の平均値を図１６に示す。原形状と改良形状はほぼ同等の音圧であるのに対し、本発明形状１ではこれら原形状および改良形状に比較して音圧を半分にでき、騒音低減に非常に効果を有するものである。
【００６０】
従って、本発明の歯車箱を使用すれば、鉄道車両用歯車装置における歯車箱の振動、さらにはこの振動によって生じる騒音を効果的に防止することが可能であり、さらに本発明の歯車箱を使用した鉄道車両の騒音も防止できる。すなわち鉄道車両の騒音環境問題に対して絶大なる効果を奏する。
【００６１】
本発明は上記の例に限らず、各請求項に記載された技術的思想の範囲内で、適宜実施の形態を変更しても良いことは、言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
以上の本発明は、鉄道車両用の歯車装置に限らず、どのような歯車装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】回転試験によって得られたウォータフォール図である。
【図２】打撃試験の説明図である。
【図３】打撃試験に際しての打撃位置を示した図である。
【図４】図２０（ｂ）のαmaxで示した振動加速度が最大となる固有振動数に応じた対象歯車箱のモード変形図である。
【図５】図１９に示した歯車箱に、補強リブを設置した改良案の説明図である。
【図６】（ａ）〜（ｆ）は図５に示した改良形状を使用した時の、歯車装置の各設置位置における回転試験結果を示した図である。
【図７】騒音計の設置位置を説明ずる図である。
【図８】図１９に示した原形状の騒音評価結果を示した図である。
【図９】図５に示した改良案の騒音評価結果を示した図である。
【図１０】歯車箱の厚肉部の割合と平均音圧の関係を示した図である。
【図１１】本発明の歯車装置の第１の例を示した図である。
【図１２】本発明の歯車装置の第２の例の対象となるモード変形図を示した図である。
【図１３】本発明の歯車装置の第２の例を示した図である。
【図１４】（ａ）〜（ｆ）は本発明の歯車装置の第１の例を使用した時の、歯車装置の各設置位置における回転試験結果を示した図である。
【図１５】図１１に示した本発明の歯車装置の第１の例の騒音評価結果を示した図である。
【図１６】図１９に示した原形状と、図５に示した改良形状と、図１１に示した本発明の第１の例についての、図７に示した騒音評価位置全点の音圧の平均値を示した図である。
【図１７】歯車装置及び輪軸、モータの説明図である。
【図１８】歯車装置の基本構成を説明する図である。
【図１９】一般的な歯車箱（原形状）の側面図と加速度計の設置位置を説明する図である。
【図２０】（ａ）〜（ｆ）は図１９に示した歯車箱を使用した時の、歯車装置の各設置位置における回転試験結果を示した図である。
【図２１】図１９に示した歯車箱を使用した時の、図２０（ｂ）の最大加速度が発生するモータ回転数における歯車装置の各設置位置での回転試験結果を示した図である。
【符号の説明】
【００６４】
３    歯車装置
３ｃ    歯車箱
Ｐ11〜Ｐ16    評価位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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