(57)【要約】【課題】  車高調整可能な車両に適用される車速制限装置であって、車両走行中に車高調整スイッチのオンを認識した場合に車両が急減速するような事態を回避して安全性の向上をはかるようにする。【解決手段】  車高調整スイッチの操作が検知され、且つ車速が第１の所定値以下であることが検出された場合にのみ車両の車速を第２の所定値以下に制限するように構成する。【選択図】        図２
2006125253.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の荷台の高さを調整する車高調整手段を備えた車両の車速制限装置であって、
前記車高調整手段を作動させる車高調整スイッチと、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記車高調整スイッチの操作が検知され、且つ前記車速検出手段により車速が第１の所定値以下であることが検出された場合にのみ前記車両の車速を第２の所定値以下に制限する車速制限手段とをそなえた
ことを特徴とする、車速制限装置。
【請求項２】
前記車高調整スイッチの操作が検知され、且つ前記車速検出手段により車速が前記第１の所定値よりも小さい第３の所定値以上であることが検出されると、前記車高調整手段の作動を禁止する車高調整禁止手段をそなえた
ことを特徴とする、請求項１記載の車速制限装置。
【請求項３】
前記第１の所定値と前記第２の所定値とが同じ値に設定されている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車速制限装置。
【請求項４】
前記第１の所定値が前記第２の所定値より小さい値に設定されている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車速制限装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整可能な車両に適用される車速制限装置であって、特にトレーラを牽引するトラクタに用いて好適の車速制限装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、トラックやバス等の車両の懸架装置（サスペンション）の一つとして、空気バネ（エアスプリング）をそなえたエアサスペンションが広く実用化されている。このようなエアスプリングを用いたサスペンションでは、快適な乗り心地を実現することができる利点があるほか、エアスプリングに供給される空気圧を調整することにより車高調整を行なうことができるという利点があり、荷重変動の大きいトラックやバス等の車両には特に適している。
【０００３】
ところで、上述したような車高調整機能を、トラクタとトレーラとの連結作業や切り離し作業にも利用することできる。つまり、一般にトラクタとトレーラとの連結作業や切り離し作業時には、トレーラ側の高さを調整してから連結又は切り離し作業が行なわれるが、上述したような車高調整機能を利用してトラクタ側の車高を調整を行なうことで連結又は切り離し作業を行なうことができるようになる。
【０００４】
ここで、トラクタとトレーラとの連結作業について図４を用いて説明すると、エアサスペンションが装備されていない場合には、トレーラ１０１に設けられたランディングジャッキ１０２を用いてトレーラ１０１の前端を所定の高さに保持しておき、この状態でトラクタ１００を後退させカプラ１０４にピン１０３を係合し、そして、その後ランディングジャッキ１０２をトレーラ１０１に格納してトレーラ１０１とトラクタ１００との連結作業が終了する。
【０００５】
これに対して、トラクタ１００側がエアサスペンションをそなえていれば、トラクタ１００側で車高調整を行なうことにより、上述のようなトレーラ１０１の連結作業や切り離し作業を容易に行なうことができるようになる。具体的には、トレーラ１０１の前端の高さをカプラ１０４の高さよりも予め十分高めに設定しておき、ピン１０３の下方にカプラ１０４が位置するようにトラクタ１００を後退させてから図示しない車高調整スイッチを操作してトラクタ１００の車高を上げてトレーラ１０１を連結するのである。その後、ランディングジャッキ１０２をトレーラ１０１に格納して、やはり図示しない車高調整スイッチを操作してトラクタ１００の車高をもとの高さに戻すことにより、連結作業が終了する。そして、このような作業を行なうことにより、ランディングジャッキ１０２を用いたトレーラ１０１の微妙な高さ調整が不要となり、作業が容易なものとなるのである。
【０００６】
また、このような車高調整時には、車両の重心位置が移動することになるので、車両の安定性を考慮して車速が所定車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下に制限されるようになっている。具体的には、車高調整時には、車高調整スイッチから車高調整中であることを示す信号（オン信号）がエアサスペンションの作動を制御するコントローラ（エアサスＥＣＵ）を介してオートクルーズやＡＢＳ等の運転支援デバイスの作動を統合的に制御するコントローラ（車両統合ＥＣＵ）に送信される。そして、この車両統合ＥＣＵでは車高調整スイッチのオン信号を受信すると、エンジンのコントローラ（エンジンＥＣＵ）に対して、燃料噴射量の制限信号を出力するようになっており、このようにエンジンの燃料噴射量が制限されることにより、車速が制限されるようになっている。そして、このような車速制限により、車高調整中は所定車速以上での走行が禁止される。
【０００７】
なお、例えば下記の特許文献１には、トラクタの車高をトレーラの連結に適した高さに自動調整できるようにして、トレーラ連結時におけるドライバの労力を低減するようにした技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−１７０７２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述したような技術では、所定車速以上の速度で走行中にドライバが誤って車高調整スイッチを操作した場合、車両統合ＥＣＵでは車高調整スイッチＯＮを認識して車速制限が実行されてしまい、ドライバの意図とは無関係に車速が制限速度（上述の場合では２０ｋｍ／ｈ）に急減速するという課題がある。
また、車高調整装置のハーネスのショートやノイズが発生したときにも車高調整スイッチＯＮを認識してしまう場合があり、この場合にも上述と同様に、走行中の車両が制限速度まで急減速するという課題がある。
【０００９】
なお、上記特許文献１に開示された技術は、単に車高を自動で調整するようにしたものであって、上述したような課題を解決するものではなかった。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、車両走行中に車高調整スイッチのオンを認識した場合に車両が急減速するような事態を回避して安全性の向上を図るようにした、車速制限装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
このため、請求項１に係る本発明の車速制限装置は、車両の荷台の高さを調整する車高調整手段を備えた車両の車速制限装置であって、前記車高調整手段を作動させる車高調整スイッチと、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記車高調整スイッチの操作が検知され、且つ前記車速検出手段により車速が第１の所定値以下であることが検出された場合にのみ前記車両の車速を第２の所定値以下に制限する車速制限手段とをそなえたことを特徴としている。
【００１１】
また、請求項２に係る本発明の車速制限装置は、請求項１の車速制限装置において、前記車高調整スイッチの操作が検知され、且つ前記車速検出手段により車速が前記第１の所定値よりも小さい第３の所定値以上であることが検出されると、前記車高調整手段の作動を禁止する車高調整禁止手段をそなえたことを特徴としている。
また、請求項３に係る本発明の車速制限装置は、請求項１又は２記載の車速制限装置において、前記第１の所定値と前記第２の所定値とが同じ値に設定されていることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項３に係る本発明の車速制限装置は、請求項１又は２記載の車速制限装置において、前記第１の所定値が前記第２の所定値より小さい値に設定されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車速制限装置によれば、ドライバが走行中に誤って車高調整スイッチを操作しても、車速が第１の所定値よりも大きければ車両が急減速するようなことがなく、安全性を高めることができる利点がある。また、ドライバによる車高調整スイッチの誤操作以外にも、車高調整スイッチがそなえられる電気回路におけるショートやノイズが発生したときにも車両が制限速度まで急減速するような事態を回避できる。
【００１４】
また、車高調整スイッチが操作されても車両安定性が損なわれる恐れのある車速で走行している際には車高調整が禁止されるので安全性が高められる利点があるほか、車両走行時であっても車両の安定性を確保できるような低速走行時には車高調整を許容するので利便性を損なうこともない。また、第１の所定値と第２の所定値とを同一の値に設定することで制御ロジックも簡素なものとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車速制限装置について説明すると、図１はその要部構成を示す模式的なブロック図、図２はその要部の論理回路図、図３はその作用を説明するフローチャートである。
まず、本発明が適用される車両について説明すると、本実施形態では車両としてトレーラ等を牽引するトラクタが適用されている。また、この車両には、空気バネ（エアスプリング）をそなえたエアサスペンションが設けられており、エアスプリングに供給される空気圧を調整することにより車高調整を行なうことができるように構成されている。したがって、このエアサスペンションは車高調整手段として機能するということができる。
【００１６】
さて、図１に示すように、トラクタ（車両）内には、車高調整を実行するための車高調整スイッチ１及び車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ（車速検出手段）２が設けられている。
ここで、車高調整スイッチ１は上述したエアスプリングへのエアの供給状態を制御するものであって、例えば車高ＵＰ側にスイッチを押す（オンにする）とエアスプリングにエアが供給されて車高が上がり、車高ＤＯＷＮ側にスイッチを押す（オンにする）とエアスプリングからエアが排出されて車高が下がるようになっている。その後車高スイッチ１をオフにすることにより、オフにしたときの車高が維持されるようになっている。
【００１７】
また、車両にはオートクルーズやＡＢＳ等の運転支援デバイスの作動を統合的に制御するコントローラ（車両統合ＥＣＵ）３が設けられており、この車両統合ＥＣＵ３に上述した車高調整スイッチ１及び車速センサ２が接続されている。
また、車両統合ＥＣＵ３内には、図示するように車速制限手段４及び車高調整禁止手段５が設けられている。このうち、車速制限手段４は、図２に示すような論理回路を有しており、車高調整スイッチ１と車速センサ２とからの情報に基づいて下記の条件１及び条件２がともに成立したときにのみ、車速を制限車速〔第２の所定値Ｖ2（Ｖ2＝２０ｋｍ／ｈ）〕以下に制限するものである。
条件１：車高調整スイッチ１が操作された（スイッチオンが検出された）。
条件２：現在の車速が第１の所定値Ｖ1（例えばＶ1＝２０ｋｍ／ｈ）以下である。
【００１８】
そして、これらの２つの条件がともに成立した場合にのみ、図示しないエンジンＥＣＵに対して車速制限信号を出力して、車速を車速Ｖ2以下に制限するようになっている。
これは、車高調整時、特に車高を上げているときには、車両重心も高くなり、車両の安定性が損なわれるからであり、このような車両安定性の低下を考慮して、車高調整スイッチ１からオン信号が検出された場合には、車速を所定の制限速度Ｖ2以下に制限するようになっているのである。ただし、通常走行時にドライバが誤って車高調整スイッチ１を操作した場合や、電気的なノイズやショート等によりオン信号が出力された場合にも車速制限を実行してしまうと、車両が急減速してしまうことになるので、このような事態を回避するべく、上述のように「車高調整スイッチ１がオン」及び「車速が第１所定値Ｖ1以下」という２つの条件が成立したときにのみ車速制限を行うようになっているのである。
【００１９】
したがって、換言すると、車速制限手段４は、「車高スイッチ１が操作された場合であっても、車速が第１の所定値Ｖ1より大きい場合には、車両の急減速を回避するために車速制限を禁止する車速制限禁止手段」であるということもできる。
ただし、本実施形態では、車速制限の判定に用いられる第１の所定値Ｖ1と、制限車速としての第２の所定値Ｖ2とは同一の値に設定されており、且つ、車速制限を判定したときは、現在の車速Ｖ＜第１の所定値Ｖ1（＝Ｖ2）が成立していることになるので、車速制限の実行時には、そもそも車両は制限車速以下で走行していることになる。このため、本実施形態においては、車速制限の実行時には現車速Ｖに対して車速制限を実行するのではなく、車速が制限車速Ｖ2を超えそうになったときに車速を制限するようになっている。
【００２０】
なお、このような車速制限を実施する場合には、具体的には車速制限手段４から図示しないエンジンＥＣＵに対して車速制限信号が出力されるようになっており、エンジンＥＣＵではこの車速制限信号に基づいて燃料噴射量を低減することでエンジンの出力を低下させ、この結果車速を低下させるようになっている。また、車速を制限する手法は上述のものに限定されるものではく、スロットルバルブを備えたエンジン（主にガソリンエンジン）の場合には、スロットルバルブの開度を低減するようにしてもよいし、自動変速機の変速段をダウンシフトするようにしてもよい。
【００２１】
一方、車高調整禁止手段５は、車高調整スイッチ１が操作された場合であっても、車速が第３の所定値Ｖ3（Ｖ3＜Ｖ1であって、例えばＶ3＝１８ｋｍ／ｈ）以上である場合には車高調整を禁止するものである。つまり、車高調整スイッチ１が操作された場合であっても車速が第３の所定値Ｖ3以上であれば車高調整を禁止し、車速が第３の所定値Ｖ3未満であれば、安全性が十分確保できるものとして車高調整が許容されるようになっている。なお、車高調整中に車速がＶ3以上となった場合であっても、本実施形態では車高調整が続行されるようになっている。
【００２２】
本発明の一実施形態に係る車速制限装置は上述のように構成されているので、その作用について図３を用いて説明すると、以下のようになる。
まず、ステップＳ１において車高調整スイッチ１がオンか否かを判定し、車高調整スイッチ１がオンであれば次にステップＳ２に進み、オフであればリターンする。次に、ステップＳ２で車速が第１の所定値Ｖ1（２０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定し、車速が第１の所定値Ｖ1以下であればステップＳ３に進み、そうでなければステップＳ４に進む。
【００２３】
そして、ステップＳ３に進んだ場合には、「車高調整スイッチオン」という条件と「車速が第１の所定値Ｖ1以下」という条件がともに成立しているので、車速制限が実行される。なお、ステップＳ３では具体的には燃料噴射量を低減することでエンジンの出力を低下させ車速を制限する。また、ここでは、制限車速Ｖ2は第１の所定値Ｖ1と同じ２０ｋｍ／ｈに設定される。したがって、この場合には実車速が制限車速を大幅に超えているという状態ではないので、車速制限が行われても安全性を確保することができる。
【００２４】
一方、ステップＳ４に進んだ場合には、「車高調整スイッチオン」且つ「車速が第１の所定値より大きい」という条件が成立しているので、この場合には車速制限を実施すると、車両が急減速する恐れがあるので、車速制限を実行しない（或いは車速制限を禁止する）。
これにより、車両が通常走行中にドライバが誤って車高調整スイッチを操作してしまった場合や、ハーネスがショートしたりノイズが発生してオン信号を出力してしまった場合に、ドライバの意図しない車両の急減速が防止でき、後続の車両のドライバが慌ててブレーキを踏むような事態を回避することができ安全性を高めることができる。
【００２５】
次に、ステップＳ３及びステップＳ４からステップＳ５に進み、現在の車速Ｖが第３所定値Ｖ3（１８ｋｍ／ｈ）未満か否が判定される。そして、車速Ｖが第３所定値Ｖ3未満であれば、ステップＳ６に進んで車高調整が実行され、車速Ｖが第３所定値Ｖ3以上であれば、ステップＳ７に進み車高調整が禁止されてリターンする。
したがって、車高調整についても車両安定性が損なわれる恐れのある車速で走行している際には車高調整が禁止されるので安全性が高められる利点があるほか、車両走行時であっても、車両の安定性を確保できるような低速走行時には車高調整を許容するので利便性を損なうこともない。また、本実施形態では第１の所定値Ｖ1と第２の所定値Ｖ2とを同一の値に設定しているので、制御ロジックも簡素なものとすることができる。
【００２６】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば上述した実施形態では第１の所定値Ｖ1＝第２の所定値Ｖ2としているが、Ｖ1とＶ2との大小関係についてはどのように設定してもよい。また、第３の所定値Ｖ3についても第１の所定値Ｖ1以下であればどのような値に設定しても良く、例えばＶ1＝Ｖ2＝Ｖ3としても良い。また、車両としてトレーラを牽引するトラクタを適用した場合について説明したが、本発明は車高調整機能を有する車両に広く適用することができる。また、車高調整中に車速がＶ3以上となった場合には、車高調整を中止して車高を強制的にイニシャル状態（標準状態）に戻すように設定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車速制限装置の要部構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車速制限装置の要部の論理回路図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車速制限装置の作用を説明するフローチャートである。
【図４】従来の技術について説明するための図である。
【符号の説明】
【００２８】
１    車高調整スイッチ
２    車速センサ（車速検出手段）
３    コントローラ（車両統合ＥＣＵ）
４    車速制限手段
５    車高調整禁止手段
【図１】
2006125253.tif 000003
【図２】
2006125253.tif 000004
【図３】
2006125253.tif 000005
【図４】
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