(57)【要約】【課題】  発進クラッチの摩擦係数低下やプレート間クリアランスの増大にかかわらず、狙ったトルクに対し適正な締結力コントロールを行うことができる車両の発進クラッチ制御装置を提供すること。【解決手段】  車両状態に基づきトルク指令値を算出し、算出したトルク指令値を締結力指令値変換マップを用いて締結力指令値に変換し、発進時、前記締結力指令値を出力して駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行う車両の発進クラッチ制御装置において、車両停止時、前記発進クラッチに駆動源回転数が低下するところまで締結力をかけ、駆動源回転数が低下した時点での締結力に基づき、前記締結力指令値変換マップの特性を補正するクラッチ締結力補正手段を設けた。【選択図】        図４
2006336853.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両状態に基づきトルク指令値を算出し、算出したトルク指令値を締結力指令値変換マップを用いて締結力指令値に変換し、発進時、前記締結力指令値を出力して駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行う車両の発進クラッチ制御装置において、
車両停止時、前記発進クラッチに駆動源回転数が低下するところまで締結力をかけ、駆動源回転数が低下した時点での締結力に基づき、前記締結力指令値変換マップの特性を補正するクラッチ締結力補正手段を設けたことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
前記発進クラッチは、エンジン駆動系に設けられ、油圧指令値に基づいて発生する制御油圧により締結されるクラッチであり、
前記クラッチ締結力補正手段は、前記発進クラッチに対しトルクがかからない限界まで油圧をチャージしているエンジンアイドル回転による車両停止時、前記発進クラッチにエンジン回転数が低下するところまで油圧をかけ、エンジン回転数が低下するまでの油圧増加分を補正値とし、油圧指令値変換マップの特性を補正値分だけ高圧側にオフセット補正することを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
前記発進クラッチは、エンジン駆動系に設けられ、油圧指令値に基づいて発生する制御油圧により締結されるクラッチであり、
前記クラッチ締結力補正手段は、前記発進クラッチに負荷をかけてストールトルクを持たせた車両停止時、前記発進クラッチにエンジン回転数が低下するところまで油圧をかけ、エンジン回転数が低下するまでの油圧増加分とエンジントルク増加分から求められる油圧−トルク特性の傾きを補正値とし、油圧指令値変換マップの特性の傾きを補正することを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
前記発進クラッチは、エンジン駆動系に設けられ、油圧指令値に基づいて発生する制御油圧により締結されるクラッチであり、
前記クラッチ締結力補正手段は、前進または後進の走行レンジの選択時で、且つ、エンジン回転数が安定している場合において、エンジン始動後に油圧補正を経験していない時、もしくは、エンジン始動後の走行距離が設定値に達した時、油圧指令値変換マップの特性補正を行うことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
前記発進クラッチは、エンジンと無段変速機との間の位置に、トルクコンバータの代わりに発進要素として設定された湿式多板クラッチであることを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発進時、締結力指令値変換マップを用いて駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行う車両の発進クラッチ制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の発進クラッチ制御装置は、車両状態に基づきトルク指令値を算出し、算出したトルク指令値を油圧指令値変換マップを用いて油圧指令値に変換し、発進時、前記油圧指令値を出力して駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行うようにしている（例えば、特許文献１，２参照）。
【特許文献１】特開２００１−１１６０６７号公報
【特許文献２】特開平８−１１９００２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の車両の発進クラッチ制御装置にあっては、事前に決められた油圧指令値換算マップに基づいてトルク指令値を油圧指令値に変換するため、発進クラッチの摩擦係数μが低下したり、フェーシング材の摩耗によりプレート間のクリアランスが増大した時、クラッチ油圧を補正することができない。このため、狙ったトルクを発進クラッチにより伝達することができず、発進クラッチが必要以上に滑ってクラッチ焼き付けを起こしたり、必要以上にエンジン回転が吹き上がり、運転者に不快感を与えてしまう、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、発進クラッチの摩擦係数低下やプレート間クリアランスの増大にかかわらず、狙ったトルクに対し適正な締結力コントロールを行うことができる車両の発進クラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、車両状態に基づきトルク指令値を算出し、算出したトルク指令値を締結力指令値変換マップを用いて締結力指令値に変換し、発進時、前記締結力指令値を出力して駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行う車両の発進クラッチ制御装置において、
車両停止時、前記発進クラッチに駆動源回転数が低下するところまで締結力をかけ、駆動源回転数が低下した時点での締結力に基づき、前記締結力指令値変換マップの特性を補正するクラッチ締結力補正手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の車両の発進クラッチ制御装置にあっては、クラッチ締結力補正手段において、車両停止時、発進クラッチに駆動源回転数が低下するところまで締結力をかけ、駆動源回転数が低下した時点での締結力に基づき、トルク指令値を締結力指令値に変換する締結力指令値変換マップの特性が補正される。すなわち、発進クラッチに負荷が加わった場合に駆動源回転数が低下することで、駆動源回転数が低下した時点での締結力とは、発進クラッチに対する負荷作用開始締結力ということができる。したがって、発進クラッチの摩擦係数低下前やプレート間クリアランスの増大前の負荷作用開始締結力に対し、発進クラッチの摩擦係数低下後やプレート間クリアランスの増大後の負荷開始時点締結力は、低下度合いや増大度合いに応じて高締結力側に移行する関係を持つ。このため、例えば、摩擦係数低下の前と後での負荷開始時点締結力の増加分等、発進クラッチに対する負荷作用開始締結力の履歴を監視することで、常に適正なクラッチ伝達トルクが得られるように締結力指令値変換マップの特性を補正できる。この結果、発進クラッチの摩擦係数低下やプレート間クリアランスの増大にかかわらず、狙ったトルクに対し適正な締結力コントロールを行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両の発進クラッチ制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の発進クラッチ制御装置が適用された車両の駆動系を示す全体図である。
実施例１の車両駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、第１エンジン出力軸２と、ダンパー３と、第２エンジン出力軸４と、フォワードクラッチ５（発進クラッチ）と、リバースクラッチ６（発進クラッチ）と、前後進切替ギヤ７と、変速機入力軸８と、プライマリープーリ９と、ベルト１０と、セカンダリープーリ１１と、変速機出力軸１２と、出力ギヤ１３と、ディファレンシャルギヤ１４と、ドライブシャフト１５，１６と、駆動輪１７，１８と、を備えている。すなわち、実施例１の車両駆動系は、エンジン１とベルト式無段変速機と持ち、従来のトルクコンバータに代え、湿式多板クラッチによるフォワードクラッチ５とリバースクラッチ６とを発進要素とする構成を採用している。
【０００９】
前記フォワードクラッチ５は、前記第２エンジン出力軸４と前記変速機入力軸８との間に介装され、フォワードクラッチ５を締結により第２エンジン出力軸４と変速機入力軸８とを直結する。
前記前後進切替ギヤ７は、１組の単純遊星歯車による構成で、サンギヤ７ａが変速機入力軸８に連結され、ピニオン７ｂを支持するキャリア７ｃがリバースクラッチ６を介して変速機ケース１９に対し固定可能とされ、リングギヤ７ｄが第２エンジン出力軸４に直結されている。
つまり、前記リバースクラッチ６を締結することにより、キャリア７ｃが変速機ケース１９に対し固定され、第２エンジン出力軸４からの正方向の入力回転は、キャリア７ｃが固定された前後進切替ギヤ７を介することで、逆方向で、且つ、増速された出力回転となり、変速機入力軸８に伝達される。
【００１０】
前記フォワードクラッチ５を締結し、リバースクラッチ６を開放した前進時、前記エンジン１からの回転駆動力は、第１エンジン出力軸２→ダンパー３→第２エンジン出力軸４→フォワードクラッチ５→変速機入力軸８→プライマリープーリ９→ベルト１０→セカンダリープーリ１１→変速機出力軸１２→出力ギヤ１３→ディファレンシャルギヤ１４→ドライブシャフト１５，１６→駆動輪１７，１８へと伝達される。
【００１１】
前記リバースクラッチ６を締結し、フォワードクラッチ５を開放した後進時、前記エンジン１からの回転駆動力は、第１エンジン出力軸２→ダンパー３→第２エンジン出力軸４→前後進切替ギヤ７→変速機入力軸８→プライマリープーリ９→ベルト１０→セカンダリープーリ１１→変速機出力軸１２→出力ギヤ１３→ディファレンシャルギヤ１４→ドライブシャフト１５，１６→駆動輪１７，１８へと伝達される。
【００１２】
実施例１では、油圧制御系として、図１に示すように、オイルポンプ２０と、コントロールバルブユニット２１と、コントロールユニット２２と、を備えている。
前記オイルポンプ２０は、変速機ケース１９に内蔵され、そのポンプ軸は、第１エンジン出力軸２により駆動される。
前記コントロールバルブユニット２１は、前記オイルポンプ２０からの吐出圧を油圧源とし、変速比制御のためにプライマリープーリ圧とセカンダリープーリ圧を作り出すと共に、前記フォワードクラッチ５と前記リバースクラッチ６のクラッチ油圧を作り出す。
前記コントロールユニット２２は、所定の入力情報に基づき、前記コントロールバルブユニット２１内のソレノイドバルブに対し、プライマリープーリ圧とセカンダリープーリ圧を作り出す制御指令を出力すると共に、クラッチ油圧を作り出す制御指令を出力する。
【００１３】
図２は実施例１の発進クラッチ制御装置のコントロールバルユニット２１のうちフォワードクラッチ５への油圧回路構成を示す油圧回路図である。
前記コントロールバルユニット２１は、図２に示すように、プレッシャレギュレータバルブ211と、クラッチレギュレータバルブ212と、セレクトスイッチバルブ213と、セレクトコントロールバルブ214と、マニュアルバルブ215と、パイロットバルブ216と、パイロットソレノイド217と、クラッチソレノイド218と、セレクトスイッチソレノイド219と、を備えていて、図２に示す油路により上記構成要素が連結されている。
【００１４】
そして、フォワードクラッチ５の油圧制御は、クラッチソレノイド218によって調圧された油圧を、セレクトスイッチバルブ213→セレクトコントロールバルブ214→マニュアルバルブ215→フォワードクラッチ５のクラッチ油室へと導くことで制御される。なお、前記リバースクラッチ６についても同様であり、Ｒレンジを選択すると、セレクトコントロールバルブ214からの調圧された油圧を、スプール位置が切り替えられたマニュアルバルブ215を介し、リバースクラッチ６のクラッチ油室へと導くことで制御される。
【００１５】
図３は実施例１の発進クラッチ制御装置の発進クラッチ油圧制御系を示す制御ブロック図である。
実施例１の発進クラッチ油圧制御系は、コントロールユニット２２に入力情報をもたらすセンサ類として、スロットル開度センサ３０と、車速センサ３１と、エンジン回転数センサ３２と、プライマリープーリ回転数センサ３３、ブレーキスイッチ３４と、エンジントルクセンサ３５と、変速機作動油温センサ３６と、を備えている。
【００１６】
そして、コントロールユニット２２内には、スロットル開度、車速、エンジン回転数、プライマリー回転数、変速機作動油温、ブレーキ信号、エンジントルク等の情報を基にしてトルク指令値を算出するトルク指令値算出回路221と、その算出されたトルク値指令値を変速機作動油温変化による粘度を考慮して油圧指令値に変換する油圧指令値換算マップ（締結力指令値換算マップ：図５参照）を変速機作動油温毎に設定する油圧指令値換算マップ設定部222と、油圧指令値を電流指令値へ変換する電流指令値換算マップ（図６参照）を設定する電流指令値換算マップ設定部223と、を有している。なお、前記電流指令値換算マップ設定部223において算出された電流指令値がクラッチソレノイド218へ送られる。
【００１７】
次に、作用を説明する。
［クラッチ油圧補正制御処理］
図４は実施例１のコントロールユニット２２にて実行されるクラッチ油圧補正制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（クラッチ締結力補正制御手段）。
【００１８】
ステップＳ１では、図外のインヒビタースイッチからの信号により、選択されているレンジ位置がＤレンジかD1レンジかＲレンジかを判定し、YESの場合はステップＳ２へ移行し、NOの場合はステップＳ１の判定を繰り返す。
すなわち、前進と後進とでは油圧指令値変換マップが違うので、ＤレンジまたはD1レンジであれば前進用のロジックを選択し、Ｒレンジであれば後進用のロジックを選択する。
【００１９】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのＤ,D1,Ｒレンジのうち何れかのレンジ位置選択時であるとの判定に続き、イグニッションキーをONとした後に油圧補正回数ｎ＝０、もしくは、イグニッションキーをONとした後の走行距離ΔＸが設定された走行距離Ｘ（設定値）以上に達しているか否かを判定し、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ１へ戻る。
【００２０】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのｎ＝０、もしくは、ΔＸ≧Ｘであるとの判定に続き、一度油圧補正されている場合は、Ｎアイドル時・非Ｎアイドル時の油圧指令値換算マップでの補正履歴をリセットし、ステップＳ４へ移行する。
すなわち、Ｎアイドル時・非Ｎアイドル時のそれぞれの補正ロジックで補正経験がある場合、その補正履歴が残り、この後の補正ロジックに影響があるので、補正履歴をリセットする。
【００２１】
ステップＳ４では、ステップＳ３での補正履歴のリセットに続き、ブレーキON、車速＝０、アクセル開度＝０、且つ、エンジン水温T2≧T1であるか否かを判定し、YESの場合はステップＳ５へ移行し、NOの場合はステップＳ１へ戻る。
すなわち、ブレーキON、車速＝０、アクセル開度＝０となっていれば、車両が停止していると判定する。また、エンジン水温T2が設定値T1以上になっていれば、エンジンが暖機されエンジン回転が安定していると判定する。
【００２２】
ステップＳ５では、ステップＳ４での車両停止、且つ、エンジン暖機の判定に続き、Ｎアイドル時（＝Ｎレンジ位置でのエンジンアイドリング時）か否かを判定し、YESの場合はステップＳ６へ移行し、NOの場合はステップＳ１２へ移行する。
すなわち、Ｎアイドル時か否かの判定により、Ｎアイドル時と非Ｎアイドル時それぞれの補正ロジックを選択する。
【００２３】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのＮアイドル時であるとの判定に続き、Ｎアイドル時のマップ補正が行われたか否かを判定し、YESの場合はステップＳ１１へ移行して不必要なマップ補正を防ぎ、NOの場合はステップＳ７へ移行する。
【００２４】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのＮアイドル時のマップ補正は行われていないとの判定に続き、クラッチ負荷０の時のエンジン回転数を設定回転数Ne1とし、この設定回転数Ne1を下回るまで、フォワードクラッチ５またはリバースクラッチ６のクラッチ油圧を油圧設定値Ｐずつ加圧し、ステップＳ８へ移行する。
【００２５】
ステップＳ８では、ステップＳ７での油圧設定値Ｐずつ加圧する処理に続き、エンジン回転数Neが設定回転数Ne1以下になったか否かを判定し、YESの場合はステップＳ９へ移行し、NOの場合はステップＳ７へ戻る。すなわち、油圧設定値Ｐずつ加圧してゆき、エンジン回転数Neが設定回転数Ne1を下回った時点で加圧を止める。
【００２６】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのエンジン回転数Ne≦設定回転数Ne1との判定に続き、そこまでの油圧増加分ΔP1から、クラッチμ低下やクラッチ摩耗により補正しなければならない油圧補正値を算出し、ステップＳ１０へ移行する。
【００２７】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での油圧補正値の算出に続き、図７に示すように、油圧指令値変換マップを油圧増加分ΔP1だけオフセットさせるＮアイドル時マップ補正を行い、ステップＳ１１へ移行する。
【００２８】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのＮアイドル時マップ補正に続き、非Ｎアイドル時マップ補正が行われたか否かを判定し、YESの場合はリターンへ移行し、NOの場合はステップＳ５へ戻る。
【００２９】
ステップＳ１２では、ステップＳ５での非Ｎアイドル時であるとの判定に続き、非Ｎアイドル時のマップ補正が行われたか否かを判定し、YESの場合はステップＳ１７へ移行し不必要なマップ補正を防ぎ、NOの場合はステップＳ１３へ移行する。
【００３０】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２での非Ｎアイドル時のマップ補正は行われていないとの判定に続き、エンジンストールを考慮したエンジン回転数を設定回転数Ne2とし、この設定回転数Ne2を下回るまで、フォワードクラッチ５またはリバースクラッチ６のクラッチ油圧を油圧設定値Ｐずつ加圧し、ステップＳ１４へ移行する。
【００３１】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３での油圧設定値Ｐずつ加圧する処理に続き、エンジン回転数Neが設定回転数Ne2以下になったか否かを判定し、YESの場合はステップＳ１５へ移行し、NOの場合はステップＳ１３へ戻る。すなわち、油圧設定値Ｐずつ加圧してゆき、エンジン回転数Neが設定回転数Ne2を下回った時点で加圧を止める。
【００３２】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのエンジン回転数Ne≦設定回転数Ne2との判定に続き、そこまでの油圧増加分ΔP2と、油圧を加圧する前から油圧増加分ΔP2だけ加圧した時までのエンジントルク増加分ΔTqから補正値としての傾きΔYを算出し、ステップＳ１６へ移行する。
【００３３】
ステップＳ１６では、ステップＳ１４での傾きΔY（補正値）の算出に続き、図８に示すように、油圧指令値変換マップを傾きΔYにより修正する非Ｎアイドル時マップ補正を行い、ステップＳ１７へ移行する。
【００３４】
ステップＳ１７では、ステップＳ１６での非Ｎアイドル時マップ補正に続き、Ｎアイドル時マップ補正が行われたか否かを判定し、YESの場合はリターンへ移行し、NOの場合はステップＳ５へ戻る。
【００３５】
［背景技術］
例えば、図１に示すように、トルクコンバータの代わりに湿式多板クラッチを発進要素とし、従来のロックアップソレノイド（L/U SOL）を用いることによって油圧制御を行い、発進を可能とする無段変速機において、湿式多板クラッチによる発進クラッチの油圧制御は、下記のように行われる。
【００３６】
まず、セレクトスイッチをONにすることによって、セレクトスイッチバルブを切り替え、ロックアップソレノイドによって調圧された油圧が、セレクトスイッチバルブ→セレクトコントロールバルブ→マニュアルバルブ→フォワードクラッチまたはリバースクラッチへと流れることによって行っている。なお、本発明の実施例１においてもロックアップソレノイドをクラッチソレノイド218（CL SOL）とする点が異なるだけで、油圧の流れは同様である。
【００３７】
上記発進クラッチ油圧制御を行う際、クラッチ油圧を調圧する電流指令値をコントロールユニットで算出し、ロックアップソレノイドへ送付する。
前記電流指令値の算出方法は、最初にスロットル開度、車速、エンジン回転数、プライマリー回転数、変速機作動油温、ブレーキ信号、エンジントルク等の情報を基にしてトルク指令値を算出する。その算出されたトルク指令値を、図５に示すような油圧指令値換算マップに基づき油圧指令値へ変換する。なお、油圧指令値換算マップは、変速機作動油温変化による粘度を考慮し、変速機作動油温毎に決められている。その後、油圧指令値を、図６に示すような電流指令値換算マップに基づき電流指令値へ変換し、ロックアップソレノイドを制御する。
【００３８】
ところで、発進クラッチの摩擦係数μが低下したとき、変化前のクラッチ伝達トルクと変化後のクラッチ伝達トルクを同じにするためには、クラッチの受圧面積が変わらないので、摩擦係数μが低下した分、油圧を高めなければならない。
また、フェーシング材の摩耗により、発進クラッチのプレート間のクリアランスが増加した場合には、変化前のクラッチ伝達トルクと変化後のクラッチ伝達トルクを同じにするためには、増加したクリアランス分だけプレートを押し出さなければならないので、油圧を高めなければならない。
【００３９】
ところが、上記発進クラッチ油圧制御では、事前に決められた油圧指令値換算マップに基づいてトルク指令値を油圧指令値に変換するため、発進クラッチの摩擦係数μが低下したり、フェーシング材の摩耗によりプレート間のクリアランスが増大した時、クラッチ油圧を補正することができない。このため、狙ったトルクを発進クラッチにより伝達することができず、発進クラッチが必要以上に滑ってクラッチ焼き付けを起こしたり、必要以上にエンジン回転が吹き上がり、運転者に不快感を与えてしまう、という問題がある。
【００４０】
［Ｎアイドル時マップ補正作用］
上記のような発進クラッチの摩擦係数μの低下やプレート間クリアランス増加に対し、変化前と変化後で、同じクラッチ伝達トルクを出すために、実施例１では発進クラッチの油圧補正を下記のように行う。
【００４１】
停車中であって、Ｎアイドル時は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、ステップＳ７では、クラッチ負荷０の時のエンジン回転数を設定回転数Ne1とし、この設定回転数Ne1を下回るまで、フォワードクラッチ５またはリバースクラッチ６のクラッチ油圧を油圧設定値Ｐずつ加圧する。
【００４２】
そして、ステップＳ８において、油圧設定値Ｐずつ加圧してゆくことで、エンジン回転数Neが設定回転数Ne1を下回った時点で加圧を止め、ステップＳ９へ進み、そこまでの油圧増加分ΔP1から、クラッチμ低下やクラッチ摩耗により補正しなければならない油圧補正値を算出し、次のステップＳ１０において、図７に示すように、油圧指令値変換マップを油圧増加分ΔP1だけ全体的にオフセットさせるＮアイドル時マップ補正を実行する。
【００４３】
すなわち、停車中であって、Ｎアイドル時は、燃費向上の目的でイナーシャを減らすために、発進クラッチに負荷をかけずにいる状態であるが、Ｎアイドル時でもクラッチトルクがかからない限りぎりぎりまで油圧をチャージしているので、補正しなければならない油圧量は、発進クラッチに負荷のかかるところ、すなわち、エンジン回転数の落ちるところとなる。
【００４４】
そこで、発進クラッチに対しエンジン回転が落ちるところまで油圧をかけ、エンジン回転数が落ち込むところまでの油圧増加分ΔP1を補正値とし、油圧指令値変換マップを補正値分オフセットする。
【００４５】
したがって、発進クラッチに対しトルクがかからない限界まで油圧をチャージしているエンジンアイドル回転によるＮアイドル停車時は、油圧設定値Ｐを加圧する前の油圧レベルが、プレート間のクリアランスを無くしつもトルクの伝達が無いクラッチ滑り状態での基準油圧となることで、エンジン回転数が落ち込むところまでの油圧増加分ΔP1がそのまま補正値となり、オフセット処理により簡単に油圧指令値変換マップを補正することができる。
【００４６】
このため、Ｎアイドル時マップ補正により、発進クラッチ（フォワードクラッチ５やリバースクラッチ６）のμ低下やフェーシング材摩耗にかかわらず、狙ったトルクに対し適正な油圧コントロール（＝トルク指令値に対し適正な油圧指令値を得る制御）が可能となり、安定した発進クラッチ制御を行うことができる。
【００４７】
［非Ｎアイドル時マップ補正作用］
停車中であって、非Ｎアイドル時は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進み、ステップＳ１３では、エンジンストールを考慮したエンジン回転数を設定回転数Ne2とし、この設定回転数Ne2を下回るまで、フォワードクラッチ５またはリバースクラッチ６のクラッチ油圧を油圧設定値Ｐずつ加圧する。
【００４８】
そして、ステップＳ１４において、油圧設定値Ｐずつ加圧してゆくことで、エンジン回転数Neが設定回転数Ne2を下回った時点で加圧を止め、ステップＳ１５へ進み、そこまでの油圧増加分ΔP2と、油圧を加圧する前から油圧増加分ΔP2だけ加圧した時までのエンジントルク増加分ΔTqから補正値としての傾きΔYを算出し、次のステップＳ１６において、図８に示すように、油圧指令値変換マップの特性線の傾きを傾きΔYとする非Ｎアイドル時マップ補正を実行する。
【００４９】
すなわち、停車からクリープ発進する時の応答性を良くするために、発進クラッチに負荷をかけストールトルクを持たせた非Ｎアイドル停車時においては、エンジンストールしない程度に事前に設定したエンジン回転数Ne2に落ちるまで、発進クラッチに油圧をかける。その時のエンジントルク増加分ΔTqはクラッチトルク増加分であるので、かけた油圧増加分ΔP2とエンジントルク増加分ΔTqとから油圧−トルクの関係の傾きΔYを求めることができ、その値から油圧指令値変換マップを補正する。
【００５０】
したがって、発進クラッチに対し負荷をかけてストールトルクを持たせた非Ｎアイドル停車時は、上記Ｎアイドル停車時のように基準油圧を持たないが、発進クラッチに油圧をかけた油圧増加分ΔP2とエンジントルク増加分ΔTq（＝クラッチトルク増加分）とから油圧−トルクの関係の適正な傾きΔYを求められ、この傾きΔYが補正値となることで、ストール発進を可能とする非Ｎアイドル時においても、補正ができない例外的状況として扱わずに、油圧指令値変換マップを補正することができる。
【００５１】
このため、非Ｎアイドル時マップ補正により、発進クラッチ（フォワードクラッチ５やリバースクラッチ６）のμ低下やフェーシング材摩耗にかかわらず、狙ったトルクに対し適正な油圧コントロール（＝トルク指令値に対し適正な油圧指令値を得る制御）が可能となり、安定した発進クラッチ制御を行うことができる。
【００５２】
［油圧指令値変換マップの補正条件］
実施例１では、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進むとき、レンジ位置がＤまたはD1の前進レンジ位置やＲの後進レンジ位置にあり（ステップＳ１）、且つ、エンジン始動後、油圧補正を経験していない時、もしくは、エンジン始動後、走行距離ΔＸが設定値Ｘに達した時であって（ステップＳ２）、一度でも補正履歴があれば補正履歴をリセットし（ステップＳ３）、且つ、車両停止で、エンジン回転数が安定している場合（ステップＳ４）という条件が成立するとき、Ｎアイドル時マップ補正または非Ｎアイドル時マップ補正を行うようにしている。
【００５３】
このように、エンジン１を始動する毎に１回は必ず油圧指令値変換マップの補正を行うことで、発進クラッチのμ低下やフェーシング材摩耗に影響されない発進クラッチ制御を確実にすることができる。また、一回の運転距離が長い場合には、停車時に補正の経験があっても、一定距離に達した時には改めて油圧指令値変換マップの補正を行うことで、さらに安定した発進クラッチ制御を行うという効果を確実にする。
【００５４】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の発進クラッチ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５５】
(1) 車両状態に基づきトルク指令値を算出し、算出したトルク指令値を締結力指令値変換マップを用いて締結力指令値に変換し、発進時、前記締結力指令値を出力して駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行う車両の発進クラッチ制御装置において、車両停止時、前記発進クラッチに駆動源回転数が低下するところまで締結力をかけ、駆動源回転数が低下した時点での締結力に基づき、前記締結力指令値変換マップの特性を補正するクラッチ締結力補正手段を設けたため、発進クラッチの摩擦係数低下やプレート間クリアランスの増大にかかわらず、狙ったトルクに対し適正な締結力コントロールを行うことができる。
【００５６】
(2) 前記発進クラッチは、エンジン駆動系に設けられ、油圧指令値に基づいて発生する制御油圧により締結されるフォワードクラッチ５及びリバースクラッチ６であり、前記クラッチ締結力補正手段は、前記発進クラッチに対しトルクがかからない限界まで油圧をチャージしているエンジンアイドル回転による車両停止時、前記発進クラッチにエンジン回転数が低下するところまで油圧をかけ、エンジン回転数が低下するまでの油圧増加分ΔP1を補正値とし、油圧指令値変換マップの特性を補正値分だけ高圧側にオフセット補正するため、Ｎアイドル時において、簡単な補正値の設定により、油圧指令値変換マップを補正することができる。
【００５７】
(3) 前記発進クラッチは、エンジン駆動系に設けられ、油圧指令値に基づいて発生する制御油圧により締結されるフォワードクラッチ５及びリバースクラッチ６であり、前記クラッチ締結力補正手段は、前記発進クラッチに負荷をかけてストールトルクを持たせた車両停止時、前記発進クラッチにエンジン回転数が低下するところまで油圧をかけ、エンジン回転数が低下するまでの油圧増加分ΔP2とエンジントルク増加分ΔTqから求められる油圧−トルク特性の傾きΔYを補正値とし、油圧指令値変換マップの特性の傾きを補正するため、非Ｎアイドル時においても、補正ができない例外的状況として扱うことなく、油圧指令値変換マップを補正することができる。
【００５８】
(4) 前記発進クラッチは、エンジン駆動系に設けられ、油圧指令値に基づいて発生する制御油圧により締結されるフォワードクラッチ５及びリバースクラッチ６であり、前記クラッチ締結力補正手段は、前進または後進の走行レンジの選択時で、且つ、エンジン回転数が安定している場合において、エンジン始動後に油圧補正を経験していない時、もしくは、エンジン始動後の走行距離ΔＸが設定値Ｘに達した時、油圧指令値変換マップの特性補正を行うため、一回の運転距離が長い場合も含め、発進クラッチのμ低下やフェーシング材摩耗に影響されない発進クラッチ制御を確実にすることができる。
【００５９】
(5) 前記発進クラッチは、エンジンと無段変速機との間の位置に、トルクコンバータの代わりに発進要素として設定された湿式多板クラッチであるため、使用頻度が高くて摩擦係数の変化やクリアランス変化が発生し易く、精度の高い伝達トルク制御が要求される発進要素に対し、要求に応える安定した発進クラッチ制御を行うことができる。
【００６０】
以上、本発明の車両の発進クラッチ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６１】
実施例１では、クラッチ締結力補正手段として、エンジン回転数が低下するまでの油圧増加分ΔP1を補正値とするＮアイドル時マップ補正手段と、エンジン回転数が低下するまでの油圧増加分ΔP2とエンジントルク増加分ΔTqから求められる油圧−トルク特性の傾きΔYを補正値とする非Ｎアイドル時マップ補正手段の例を示した。しかし、例えば、過去から現在までにおいて、発進クラッチに負荷のかかる時点での油圧データを多数ストックし、ストックした油圧データを検査し、その変化幅や変化状況等を取り出す学習により今回の補正値を決めたり、補正値に制限をかけるようにしても良い。要するに、クラッチ締結力補正手段は、車両停止時、発進クラッチに駆動源回転数が低下するところまで締結力（油圧）をかけ、駆動源回転数が低下した時点での締結力（油圧）に基づき、締結力指令値変換マップ（油圧指令値変換マップ）の特性を補正する手段であれば、実施例１に示した手段に限られることはない。
【００６２】
実施例１では、発進クラッチとして、エンジン駆動系に設けられ、油圧指令値に基づいて発生する制御油圧により締結される油圧多板摩擦クラッチ（フォワードクラッチ５及びリバースクラッチ６）の例を示したが、例えば、ソレノイドによる電磁力そのものや、電磁力をカムにより増大した力を、多板摩擦クラッチに付与する電磁多板摩擦クラッチとしても良い。この場合、締結力指令値変換マップは、トルク指令値をソレノイド指令値に変換するソレノイド指令値変換マップとなる。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
実施例１では、駆動源としてエンジンを搭載したエンジン車の発進クラッチ制御装置の例を示したが、駆動源としてモータを搭載した電気自動車や燃料電池車、あるいは、駆動源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車にも適用することができる。また、駆動系にトルクコンバータと発進クラッチを共に備えた車両にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】実施例１の発進クラッチ制御装置が適用された車両の駆動系を示す全体図である。
【図２】実施例１の発進クラッチ制御装置のコントロールバルユニットのうちフォワードクラッチへの油圧回路構成を示す油圧回路図である。
【図３】実施例１の発進クラッチ制御装置の発進クラッチ油圧制御系を示す制御ブロック図である。
【図４】実施例１のコントロールユニットにて実行されるクラッチ油圧補正制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】予め設定されている油圧指令値換算マップの一例を示す図である。
【図６】予め設定されている電流指令値換算マップの一例を示す図である。
【図７】実施例１の発進クラッチ制御装置においてＮアイドル時に油圧指令値換算マップの補正状況を示す図である。
【図８】実施例１の発進クラッチ制御装置において非Ｎアイドル時に油圧指令値換算マップの補正状況を示す図である。
【符号の説明】
【００６５】
１  エンジン
２  第１エンジン出力軸
３  ダンパー
４  第２エンジン出力軸
５  フォワードクラッチ（発進クラッチ）
６  リバースクラッチ（発進クラッチ）
７  前後進切替ギヤ
８  変速機入力軸
９  プライマリープーリ
１０  ベルト
１１  セカンダリープーリ
１２  変速機出力軸
１３  出力ギヤ
１４  ディファレンシャルギヤ
１５，１６  ドライブシャフト
１７，１８  駆動輪
１９  変速機ケース
２０  オイルポンプ
２１  コントロールバルブユニット
２２  コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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