(57)【要約】【課題】  容易に付加できる機械的な機構を採用し、故障の虞れが少なくパーキングの操作、解除が確実になされる自動変速機のパーキング構造を提供する。【解決手段】  自動変速機のパーキング構造において、シンクロハブ５３を軸方向に移動させる通常のシフトフォーク３に加えて、前記シンクロハブ５３を低速段（例えば１ｓｔ）の歯車列に噛合させるパーキング用フォーク８０を有するパーキングロッド７９を設置したことにより、比較的に容易に併設することが可能な専用のパーキングロッド７９を追加するだけで、車両の停止能力が高い低速段をパーキング機能として利用することができる。しかも、パーキング操作および解除がメカニカルに確実に行えて信頼性が高い。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブを軸方向に移動させる通常のシフトフォークに加えて、前記シンクロハブを低速段の歯車列に噛合させるパーキング用フォークを有するパーキングロッドを設置したことを特徴とする自動変速機のパーキング構造。
【請求項２】
駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブを軸方向に移動させる通常のシフトフォークに加えて、変速比の異なる２つの歯車列に前記シンクロハブを同時に噛合させるパーキング用フォークを有するパーキングロッドを設置したことを特徴とする自動変速機のパーキング構造。
【請求項３】
前記パーキングロッドに設けられた１個のパーキング用フォークによって変速比の異なる２つの歯車列が同時に噛合するように構成された歯車列を備えたことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機のパーキング構造。
【請求項４】
前記パーキングロッドに設けられた２個のパーキング用フォークによって変速比の異なる２つの歯車列が同時に噛合するように構成された歯車列を備えたことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機のパーキング構造。
【請求項５】
前記変速比の異なる２つの歯車列が、１ｓｔギヤ列と後進ギヤ列であることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の自動変速機のパーキング構造。
【請求項６】
前記通常のシフトフォークのストロークに対してパーキング用フォークのストロークを大きく構成したことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の自動変速機のパーキング構造。
【請求項７】
前記通常のシフトフォークのストロークＡに対して、シンクロスリーブの内幅からパーキング用フォークの厚さを差し引いた値が２Ａより大きく構成されたことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の自動変速機のパーキング構造。
【請求項８】
前記パーキング用フォークの大きなストロークを確保するために、パーキングロッドを操作するパーキングレバーのレバー比を１より大きく構成したことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の自動変速機のパーキング構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、変速機には手動変速機（ＭＴ）と自動変速機（ＡＴ）があり、燃費効率に優れるＭＴは操作が面倒であることから、操作が簡便なＡＴが多用されている。ところが、ＡＴではトルクコンバータのような流体クラッチを使用していることから燃費効率が低い。そこで、ＭＴの利点を生かして機械的クラッチや変速歯車列の配列等をそのままにして、それらの制御を電気的あるいは流体的に行う自動変速機（ＡＭＴ）が提案されている。従来のＭＴの構成部品の多くを流用できることから、設計も容易で経済的である。
【０００３】
このようなＡＭＴでは、従来のＭＴを基本にして容易に製作可能であるものの、通常のＡＴが備えるパーキング機構を有していない。そこで、図示しての説明は省略するが、下記特許文献１に開示されたように、カウンタ軸の軸端にパーキングギヤを設置し、該パーキングギヤに噛合するロック爪を有するポールを揺動自在に設置することで、後付けにてパーキング機構を付与したものが提案された。
【０００４】
しかしながら、パーキングギヤやパーキングギヤに噛合するロック爪を有するポール等を設置するには、高価なパーキングギヤを要する他、カウンタ軸端にスペース的な余裕があればよいが、設計の自由度が低下する虞れがあった。そこで、特に、ＭＴを基本としたＡＭＴにおいて、変速比が異なる２つの歯車列にシンクロ機構のシンクロハブが同時に噛合することでパーキングロックがなされるように構成したものが提案された（例えば下記特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００１−１４６９６６（段落３５および３６参照）
【特許文献２】特開２００３−２９４１３８（請求項１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記特許文献２に開示された従来例のものは、図６に示すように、電気コントロールユニット１３０が、選択レンジ検出センサ１３１からの検出情報に基づいて、シフトレバー１１７が他のレンジからパーキングレンジへシフト操作されたことを検出したとき、入力軸１１１と出力軸１１２との間に並列に設けられた変速比の異なる複数のギヤ列（第１〜第６速ギヤ列ＧＰ１〜ＧＰ６および後進ギヤ列ＧＲＴ）の中の１つの変速比に対応するギヤ列により、上記両軸１１１、１１２が連結された後、続いて他の変速比に対応するギヤ列による両軸１１１、１１２が連結されるように、メカニカルクラッチ機構（第１〜第４電動モータＭ１〜Ｍ４等）を作動させる制御を行うものである。
【０００６】
つまり、シンクロ機構におけるシンクロハブを異なった変速比のギヤ列に同時に噛合させてパーキングロックを行う際に、前記シンクロハブの異なった変速比のギヤ列への噛合を同時に行わずに、順次噛合させるように構成したものである。これにより、パーキング操作への円滑かつ容易な動作を可能にした。
【０００７】
しかしながら、前記従来例のものでは、パーキングロックを行うための異なった変速比のギヤ列への噛合が、通常の変速操作を行うメカニカルクラッチ機構すなわち電動モータＭ１〜Ｍ４等によって行われる。このため、万一、電気的な故障が発生した場合にはパーキングロックの操作、あるいは解除が行えない虞れが生じる。
【０００８】
そこで本発明は、このような従来の自動変速機（ＡＭＴに限定されない。通常の流体クラッチを備えた自動変速機にも適用可能である。）における課題を解決して、容易に付加できる機械的な機構を採用して、故障の虞れが少なく、パーキングの操作および解除が確実になされる自動変速機のパーキング構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このため本発明は、駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブを軸方向に移動させる通常のシフトフォークに加えて、前記シンクロハブを低速段の歯車列に噛合させるパーキング用フォークを有するパーキングロッドを設置したことを特徴とする。また本発明は、駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブを軸方向に移動させる通常のシフトフォークに加えて、変速比の異なる２つの歯車列に前記シンクロハブを同時に噛合させるパーキング用フォークを有するパーキングロッドを設置したことを特徴とする。また本発明は、前記パーキングロッドに設けられた１個のパーキング用フォークによって変速比の異なる２つの歯車列が同時に噛合するように構成された歯車列を備えたことを特徴とする。また本発明は、前記パーキングロッドに設けられた２個のパーキング用フォークによって変速比の異なる２つの歯車列が同時に噛合するように構成された歯車列を備えたことを特徴とする。また本発明は、前記変速比の異なる２つの歯車列が、１ｓｔギヤ列と後進ギヤ列であることを特徴とする。また本発明は、前記通常のシフトフォークのストロークに対してパーキング用フォークのストロークを大きく構成したことを特徴とする。また本発明は、前記通常のシフトフォークのストロークＡに対して、シンクロスリーブの内幅からパーキング用フォークの厚さを差し引いた値が２Ａより大きく構成されたことを特徴とする。また本発明は、前記パーキング用フォークの大きなストロークを確保するために、パーキングロッドを操作するパーキングレバーのレバー比を１より大きく構成したことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブを軸方向に移動させる通常のシフトフォークに加えて、前記シンクロハブを低速段の歯車列に噛合させるパーキング用フォークを有するパーキングロッドを設置したことにより、比較的に容易に併設することが可能な専用のパーキングロッドを追加するだけで、車両の停止能力が高い低速段をパーキング機能として利用することができる。しかも、パーキング操作および解除がメカニカルに確実に行えて信頼性が高い。
【００１１】
また、駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブを軸方向に移動させる通常のシフトフォークに加えて、変速比の異なる２つの歯車列に前記シンクロハブを同時に噛合させるパーキング用フォークを有するパーキングロッドを設置した場合は、変速比の異なる２つの歯車列への同時連結により発生する循環トルクを利用したパーキングが、メカニカルな単純なパーキングロッドの追加により、高い信頼性のもとに容易かつ確実に行える。
【００１２】
さらに、前記パーキングロッドに設けられた１個のパーキング用フォークによって変速比の異なる２つの歯車列が同時に噛合するように構成された歯車列を備えた場合は、変速比の異なる２つの歯車列が１個のパーキング用フォークによって操作できるような近接配列構造とされたことによって、パーキング用フォークが１つで済み、構造が簡素化される。さらにまた、前記パーキングロッドに設けられた２個のパーキング用フォークによって変速比の異なる２つの歯車列が同時に噛合するように構成された歯車列を備えた場合は、パーキングロックすべき変速比の異なる２つの歯車列が離れた位置に配列されていても、１個のパーキングロッドの操作で２つの歯車列を同時に噛合させることが可能となり、設計の自由度が向上する。
【００１３】
また、前記変速比の異なる２つの歯車列が、１ｓｔギヤ列と後進ギヤ列である場合は、それらの回転方向が全く逆であることから、単純なメカニカルな機構の追加により、パーキング操作および解除が確実に行え、２つの歯車列への同時連結により発生する循環トルクが全く逆となり、高いパーキング効果が実現できる。さらに、前記通常のシフトフォークのストロークに対してパーキング用フォークのストロークを大きく構成した場合は、走行中に、通常のシフトフォークによる変速操作によってパーキング用フォークが干渉して操作されることがなく、安全である。
【００１４】
さらにまた、前記通常のシフトフォークのストロークＡに対して、シンクロスリーブの内幅からパーキング用フォークの厚さを差し引いた値が２Ａより大きく構成された場合は、通常のシフトフォークの左右軸方向のいずれの側への変速操作に対してもパーキング用フォークが干渉して操作されることがなく、安全である。また、前記パーキング用フォークの大きなストロークを確保するために、パーキングロッドを操作するパーキングレバーのレバー比を１より大きく構成した場合は、パーキングレバーの単純な構成によって、大きなストロークにてパーキングロッドを軸方向に移動させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は本発明の自動変速機のパーキング構造の第１実施例を示すもので要部概略図、図２は同、通常のシフトフォークとパーキングフォークとの関連構成を示す要部概略図、図３は本発明の自動変速機のパーキング構造の第２実施例を示すもので要部概略図、図４は同、変速機全体のスケルトン図、図５は本発明の自動変速機のパーキング構造の第３実施例を示すもので変速機全体のスケルトン図である。本発明の自動変速機のパーキング構造の基本的な構成は、図１に示すように、駆動軸５と回転を共にするシンクロハブ５３と、該シンクロハブ５３の軸方向移動によりシンクロナイザリング７、８を介してシンクロハブ５３と選択的に噛合される複数の歯車列４４、４２を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブ５３を軸方向に移動させる通常のシフトフォーク３に加えて、前記シンクロハブ５３を低速段（１ｓｔ）の歯車列４４に噛合させるパーキング用フォーク８０を有するパーキングロッド７９を設置したことを特徴とする。
【実施例１】
【００１６】
実施例を以下に詳述する。図１は本発明の自動変速機のパーキング構造の第１実施例を示すもので、好適には，ＭＴの利点を生かした機械的クラッチや変速歯車列の配列等をそのままに、それらの制御を電気的あるいは流体的に行う自動変速機（ＡＭＴ）に採用されるが、流体クラッチを備えた通常の自動変速機にも適用が可能である。図は低速段と中速段である１ｓｔギヤ列と３ｒｄギヤ列間に配置されたシンクロ機構を示した要部概略図である。駆動軸（後述する図４では出力軸１４）５と回転を共にして軸方向にスライド自在なシンクロハブ５３の外周側に、シンクロスリーブ５４が固定される。該シンクロスリーブ５４の軸方向の左右両側には、それぞれ３ｒｄギヤ列４２および１ｓｔギヤ列４４が配設される。これらのギヤ列は駆動軸５に対してはフリーに軸支され、図示外のエンジンからの入力軸に固定されたそれぞれのギヤ列と常時噛合している。
【００１７】
３ｒｄギヤ列４２および１ｓｔギヤ列４４の歯車の対向側面にはクラッチギヤ６７、５９が固定されている。これらのクラッチギヤ６７、５９と前記シンクロハブ５３との間にはシンクロナイザリング８、７が介設される。シンクロナイザリング８、７とクラッチギヤ６７、５９の対向側面には傾斜面が形成されている。かくして、通常の変速シフト時に、シフトアンドセレクトレバー１がセレクト回動の後に軸方向（例えば１ｓｔ方向）にシフトされると、シフトロッド４上のシフトヨーク２が軸方向に移動し、シフトフォーク３を介してシンクロスリーブ５４を１ｓｔ方向に移動させる。
【００１８】
シンクロスリーブ５４に固定されたシンクロハブ５３がシンクロナイザリング７を押圧し、さらにクラッチギヤ５９に係合していく。このとき、駆動軸５と回転を共にするシンクロハブ５３とフリーな１ｓｔギヤ列４４との間には相対回転が生じている。シンクロナイザリング７とクラッチギヤ５９との間の対向側面間の傾斜面が予め摩擦接触して接続されて回転が同期される。その後に、シンクロハブ５３がさらに１ｓｔギヤ列４４側に移動し、シンクロハブ５３の内周側に刻設されたギヤと前記シンクロナイザリング７とクラッチギヤ５９の外周側ギヤとが噛合する。これにより、駆動軸５と１ｓｔギヤ列４４とが一体連結され、図示外の入力軸からの常時噛合による１ｓｔギヤ列からの駆動力が駆動軸５に伝達され、１ｓｔギヤ列による変速走行がなされる。
【００１９】
本発明では、通常の変速構造すなわちシフトフォーク３によるシンクロスリーブ５４の操作機構に加えて、単純なメカニカルなパーキング機構を加えた。すなわち、駆動軸５等に平行に併設してパーキングロッド７９を配設し、該パーキングロッド７９に前記シンクロスリーブ５４を操作できるパーキング用フォーク８０を設置したものである。
【００２０】
このような構成により、駐車時にパーキングロッド７９を矢印Ｐのように軸方向に移動させてパーキング操作を行うことによって、シンクロスリーブ５４を介してシンクロハブ５３と１ｓｔギヤ列４４とを噛合・連結し、車輪側から駆動軸５を経て伝達される車両を進行させようとする力は、図示外の入力軸、クラッチ機構を経てエンジンに伝達される。この力はエンジンのシリンダを圧縮する際の抗力を受けると同時に、１ｓｔギヤ列の大きな減速比により確実に車両の停止を維持させることができる。
【００２１】
このように、比較的に容易に併設することが可能な専用のパーキングロッドを追加するだけで、車両の停止能力が高い低速段をパーキング機能として利用することができる。しかも、パーキング操作および解除がメカニカルに確実に行えて信頼性が高い。１ｓｔギヤ列に代えて後進ギヤ列を採用することもできる。また、パーキング用フォーク８０を変形させて、前記シンクロスリーブ５４への係合操作と同時に、ケーシング内周面等への静止部に係合ロックさせるように構成して、１ｓｔギヤ列の完全ロックを行えるように構成することもできる。
【００２２】
図２は通常のシフトフォークとパーキングフォークとの関連構成を示す要部概略図で、本発明では、好適には、通常のシフトフォーク３のストロークに対してパーキング用フォーク８０のストロークが大きく構成される。そのために、通常のシフトフォーク３によるシンクロハブ５３とクラッチギヤ５９との締結のためのストロークＡに対して、シンクロスリーブ５４の内幅からパーキング用フォーク８０の厚さを差し引いた値が２Ａより大きく構成される。このような構成により、走行中に、通常のシフトフォーク３による変速操作によってパーキング用フォーク８０が干渉して操作されることがなく、安全である。そして、前記諸元寸法により、通常のシフトフォーク３の左右軸方向のいずれの側への変速操作に対してもパーキング用フォーク８０が干渉して操作されることがない。
【００２３】
また、前記パーキング用フォーク８０の大きなストロークを確保するために、パーキングロッド７９を操作するパーキングレバー８３のレバー比を１より大きく構成した。すなわち、運転室等に設置したパーキングレバー８３において、その支軸８６に関して、握り部等が形成された基部側８５の腕の長さが、パーキングロッド７９に先端部８７が係止された先端側８４の腕の長さより短く形成されている。図示の例では２対１である。このような構成によって、パーキングレバー８３の単純な構成によって、大きなストロークにてパーキングロッド７９を軸方向に移動させることが可能となる。
【実施例２】
【００２４】
図３および図４は本発明の自動変速機のパーキング構造の第２実施例を示すもので要部概略図と変速機全体のスケルトン図を示す。本実施例では、前記第１実施例のもののパーキングロッド７９に、後進ギヤ列４６を噛合・連結するためのパーキング用フォーク（リバース用）８１を設置したものである。図示の例では後進ギヤ列４６が１ｓｔギヤ列４４と僅かに離れた位置に配列されているために、パーキングロッド７９に対して軸方向の２か所にパーキング用フォーク８０（１ｓｔ用）と８１（リバース用）が隔離されて設置される。後進ギヤ列４６が１ｓｔギヤ列４４とが近接配置される歯車列を備えるなら、パーキング用フォーク８０の形状を適宜に選定して、１つのパーキング用フォークにても、変速比の異なる歯車列への同時噛合が可能となる。
【００２５】
かくして、パーキングロッド７９を矢印Ｐのように軸方向に移動させることによって、パーキング用フォーク８０によるシンクロハブ５３と１ｓｔギヤ列４４との噛合・連結と同時に、パーキング用フォーク８１によりシンクロスリーブ６９およびシンクロハブ６８が軸方向に移動し、シンクロナイザリング７８を介して後進ギヤ列４６のクラッチギヤ７０が噛合・連結される。このように、変速比の異なる２つの歯車列への同時連結により発生する循環トルクを利用したパーキングが、メカニカルな単純なパーキングロッドの追加により、高い信頼性のもとに容易かつ確実に行える。しかも、前記変速比の異なる２つの歯車列が、１ｓｔギヤ列と後進ギヤ列であるので、それらの回転方向が全く逆であることから、２つの歯車列への同時連結により発生する循環トルクが全く逆となり、高いパーキング効果が実現できる。
【００２６】
図４は本第２実施例のパーキング構造が組み込まれた変速機全体のスケルトン図である。本実施例のものは、エンジン１１が、ロックアップクラッチ２３あるいはトルクコンバータのような流体クラッチ１７を介して、第１発進クラッチ２５および第２発進クラッチ２９を経て第１入力軸１２および第２入力軸１３と接続されたものである。前記第１入力軸１２には第２、第４、第６速段ギヤ列３３、３４、３５が固定され、第２入力軸１３には第３、第５、第１速段および後進ギヤ列３７、３８、３６および４５が固定されている。前記第１および第２入力軸と平行に配設された駆動軸（出力軸）１４には、前記各変速段ギヤ列と常時噛合するところの、各ギヤ列３９、４０、４１、４２、４３、４４、４６がフリーな状態にて嵌合されている。
【００２７】
前記入力軸１２、１３に固定された各変速段歯車列のから出力軸１４への駆動力の伝達は、出力軸１４側の各変速段歯車列間に配設されたシンクロスリーブ６１、６５、５４および６９の軸方向の左右への選択的移動により行われる。図４の右下に示した太線部分が前記図３に要部概略図として示したものに対応している（詳細な動作は前記図３の説明を参照）。ただし、図４の例では、１ｓｔ側への噛合・連結操作は、１ｓｔギヤ列４４と５ｔｈギヤ列４３との間のシンクロスリーブ５４を操作して行われるものである。前記図３の例では、１ｓｔ側への噛合・連結操作は、１ｓｔギヤ列４４と３ｒｄギヤ列４２との間のシンクロスリーブ５４を操作して行われた例である。
【実施例３】
【００２８】
図５は本発明の自動変速機のパーキング構造の第３実施例を示すもので変速機全体のスケルトン図である。本実施例では、パーキングロックを行うべく、同時に噛合させるところの異なった変速比のギヤ列として、変速比が大きく異なる１ｓｔギヤ列４４と４ｔｈギヤ列４０とを選定したものである。ロックアップクラッチ２３、流体クラッチ１７、入力軸１２、１３、出力軸１４および各変速段ギヤ列の配列および動作等については前記図４の第２実施例のものと同様である。本実施例では、変速比が大きく異なる１ｓｔギヤ列４４と４ｔｈギヤ列４０とに噛合・連結されるパーキング用フォーク８０および８２を設置したパーキングロッド７９を前輪出力軸７１の近傍に平行して配設したものである。
【００２９】
かくして、矢印Ｐのようにパーキングロッド７９を軸方向に移動させてパーキング操作を行うことにより、パーキング用フォーク８０および８２がそれぞれシンクロスリーブ５４および６１を介して、シンクロハブ５３および６０をクラッチギヤ５９および６３に噛合・連結する。これにより、１ｓｔギヤ列４４と４ｔｈギヤ列４０とが同時噛合され、これらの間の比較的大きな変速比の差に基づいて発生する循環トルクを利用して、メカニカルな単純なパーキングロッドの追加により、高い信頼性のもとにパーキングが容易かつ確実に行える。本実施例では、１ｓｔギヤ列４４と４ｔｈギヤ列４０との同時噛合を選定したが、図５において、６ｔｈギヤ列３５のシンクロスリーブ６５の噛合方向を１ｓｔギヤ列４４のシンクロスリーブ５４の噛合方向と一致させるような配列とすれば１ｓｔギヤ列４４と６ｔｈギヤ列３５との同時噛合を選定することもできる。
【００３０】
以上、本発明の各実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、変速機の形状、形式（好適にはＡＴＭ形式であるが、流体クラッチを用いた自動変速機、およびそのロックアップクラッチと組み合わせたもの等にも適用が可能である）、駆動軸および出力軸の配置関連構成、各変速段ギヤ列の配設形態、シンクロスリーブおよびシンクロハブならびにシンクロナイザリングを含むシンクロ機構の形状、形式、通常のシフトフォークの形状、形式、該通常のシフトフォークを自動作動させるアクチュエータの動力源の形態（油圧、空気圧、電磁気、モータ等）、追加されるパーキングロッドの形状、形式および該パーキングロッドへのパーキング用フォークの設置形態ならびに配設部位、パーキング用フォークの形状（１つのフォークで２つの歯車列への噛合が可能な場合の形状の選定）、形式および数（１または２）、同時噛合・連結される２つの歯車列の変速比、通常のシフトフォークのストロークＡに対するシンクロスリーブの内幅からパーキング用フォークの厚さを差し引いた値（少なくとも２Ａより大きく構成）、パーキングロッドを操作するパーキングレバーのレバー比（１より大きく２程度が好適）等については適宜選定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の自動変速機のパーキング構造の第１実施例を示す要部概略図である。
【図２】同、通常のシフトフォークとパーキングフォークとの関連構成を示す要部概略図である。
【図３】本発明の自動変速機のパーキング構造の第２実施例を示す要部概略図である。
【図４】同、変速機全体のスケルトン図である。
【図５】本発明の自動変速機のパーキング構造の第３実施例を示す変速機全体のスケルトン図である。
【図６】第２従来例を示す車両用変速機のスケルトン図である。
【符号の説明】
【００３２】
１        シフトアンドセレクトレバー
２        シフトヨーク
３        シフトフォーク
４        シフトロッド
５        駆動軸（出力軸）
７        シンクロナイザリング
８        シンクロナイザリング
４２        ３ｒｄギヤ列
４４        １ｓｔギヤ列
５３        シンクロハブ
５４        シンクロスリーブ
５９        クラッチギヤ
６７        クラッチギヤ
７９        パーキングロッド
８０        パーキング用フォーク
【図１】
2006105221.tif 000003
【図２】
2006105221.tif 000004
【図３】
2006105221.tif 000005
【図４】
2006105221.tif 000006
【図５】
2006105221.tif 000007
【図６】
2006105221.tif 000008