(57)【要約】【課題】トルクコンバータを備える流体伝動装置において、エンジンブレーキ力の導入のための伝達機構を適切に選択して、該伝動機構の構造の簡素化と単純化を図りつつかつ有効なエンジンブレーキ機能の確保を図る。【解決手段】流体伝動装置はクランク軸１１上に配置される遠心クラッチ１４とトルクコンバータ１５を備え、クランク軸１１の駆動力は遠心クラッチ１４からトルクコンバータ１５へと入力され、トルクコンバータ１５のタービン軸１７ａを介して減速装置Ｇ１、さらには駆動輪へと伝達される。エンジンブレーキ力は、減速装置Ｇ１からタービン軸１７ａを経てワンウェイクラッチ１９のクラッチアウタ１９ａであるタービンハブ１７ｂ、さらに該クラッチ１９のクラッチインナ１９ｂからクランク軸１１へと伝達される。【選択図】図３
2006105167.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸と、該クランク軸に軸支される流体伝動装置を備えた小型車両用伝動装置において、前記流体伝動装置は、ポンプ羽根、タービン羽根およびステータ羽根を有しており、タービン羽根の軸上にステータ羽根が支持され、ステータ羽根の軸上にポンプ羽根が支持され、前記タービン羽根は、クランク軸上に直接支持されると共に円筒状の軸部と羽根部との２分割構造とされており、前記円筒状の軸部と羽根部はクランク軸の軸方向に離間した該軸部の内燃機関側端部と該羽根部の端部においてそれぞれベアリングを介して該クランク軸に支持され、円筒状の軸部外周と羽根部の内周とが嵌合一体化されていることを特徴とする小型車両用伝動装置。
【請求項２】
前記クランク軸上に支持されるタービン羽根部に隣接する該クランク軸上の位置に遠心クラッチが設けられ、該遠心クラッチはクランク軸の駆動力を回転数に応じてポンプ羽根部へ伝達させるものであり、さらに前記タービン羽根部と前記遠心クラッチとの間にタービン羽根部から遠心クラッチへのエンジンブレーキ力の伝達を行うワンウェイクラッチが介装されており、また前記タービン羽根部を支持するベアリングは、そのインナレースがクランク軸のその軸方向で位置決め固定され、そのアウタレースがタービン羽根部に固定されることを特徴とする請求項１に記載の小型車両用伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータを備える小型車両用の流体伝動装置の改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
小型車両用の流体伝動装置として、内燃機関のクランク軸上に変速クラッチと流体伝動装置であるトルクコンバータとが機構的に互いに直列連結状態とされて並設配置され、これらの内の一方はクランク軸に連結され、他方は多段変速機の入力軸に減速装置を介して連結される構造を備えるものが知られている。そして、この従来公知の流体伝動装置においては、エンジンブレーキ力の伝達機能をタービン羽根部を介したロックアップクラッチに具備させるものが知られている。また、これとは別にエンジンブレーキの伝達機能を、該ブレーキ力をタービン軸から直接一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）を介してクランク軸に伝達することでトルクコンバータを経由することなく具備させる構造のものが提供されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２１３６２６号公報（第４頁−第７頁、第３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、内燃機関のクランク軸上に変速クラッチとトルクコンバータが機構的に互いに直列連結状態として並設配置された流体伝動装置において、エンジンブレーキ力の伝達機能をロックアップクラッチに具備させる構造は、具体的にはタービン羽根部の摩擦板とポンプ羽根部の受圧板からなるロックアップクラッチにエンジンブレーキ力の伝達機能を具備させており、この形式の流体伝動装置においては複雑な構造のタービン羽根部とポンプ羽根部を備えるものである。
【０００４】
そして、流体伝動装置におけるこの複雑な構造のタービン羽根部とポンプ羽根部の装備は、結果として伝動装置におけるトルクコンバータの構造、さらには流体伝動装置そのものの構造を複雑にしており、製作上および組付上の作業性の改善向上において大きな課題となっている。
【０００５】
一方、図４に図示される上述の特許文献１に記載の車両用流体伝動装置は、内燃機関のクランク軸０１１上に、変速クラッチ０１４と、ポンプ羽根０１６,タービン羽根０１７およびステータ羽根０１８を有するトルクコンバータ０１５とが機構的に互いに直列連結状態とされて並設配置され、これらの内の一方である変速クラッチ０１４はクランク軸０１１に連結され、他方であるトルクコンバータ０１５のタービン羽根０１７は多段変速機の入力軸に歯車０１１ｇを介して駆動連結される構造を備えている。
【０００６】
この流体伝動装置においては、エンジンブレーキ力の伝達機能はタービン羽根のタービン軸部から一方向クラッチ０１９（ワンウェイクラッチ）を介してクランク軸に伝達する構造により達成しており、トルクコンバータを経由することなく作動するエンジンブレーキ機能を具備する。しかしながら、この流体伝動装置は、ポンプ羽根部とタービン羽根部間にロックアップクラッチを有する形式のものであり、例えば、タービン軸連動のタービン羽根部と一体の伝動板にその外周部がスプライン係合される該クラッチの摩擦クラッチ板はエンジンブレーキ作動時においてもタービン軸部と共に回転する構造であり、複雑な構造のタービン羽根部とポンプ羽根部を備えており、上述の流体伝動装置同様の課題を残すものである。
【０００７】
上述したような状況の中で、クランク軸上で機構的に互いに直列連結とされて並設配置されるクラッチとトルクコンバータを備える流体伝動装置において、エンジンブレーキ力導入のための伝達機構の好適な選択で該流体伝動装置の構造の簡素化と単純化を図りつつ、かつ有効なエンジンブレーキ力伝達機能の確保を可能とする該伝動装置の改良技術の提供が望まれるところである。
【０００８】
また、上述の改良に併せてこのような流体伝動機構を備える伝動装置における一つの懸案事項である、車両駐車時のクランク軸と駆動輪である後輪への動力伝達部間における所謂連れ回り防止が確実に達成されるための適切な改良技術が施された上述の小型車両用伝動装置の提供が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上述した課題を解決するための小型車両用のトルクコンバータを備えた流体伝動装置の改良技術の提供に関するものであり、請求項１の発明は、クランク軸と、該クランク軸に軸支される流体伝動装置を備えた小型車両用伝動装置において、前記流体伝動装置は、ポンプ羽根、タービン羽根およびステータ羽根を有しており、タービン羽根の軸上にステータ羽根が支持され、ステータ羽根の軸上にポンプ羽根が支持され、前記タービン羽根は、クランク軸上に直接支持されると共に円筒状の軸部と羽根部との２分割構造とされており、前記円筒状の軸部と羽根部はクランク軸の軸方向に離間した該軸部の内燃機関側端部と該羽根部の端部においてそれぞれベアリングを介して該クランク軸に支持され、円筒状の軸部外周と羽根部の内周とが嵌合一体化されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の小型車両用伝動装置において、前記クランク軸上に支持されるタービン羽根部に隣接する該クランク軸上の位置に遠心クラッチが設けられ、該遠心クラッチはクランク軸の駆動力を回転数に応じてポンプ羽根部へ伝達させるものであり、さらに前記タービン羽根部と前記遠心クラッチとの間にタービン羽根部から遠心クラッチへのエンジンブレーキ力の伝達を行うワンウェイクラッチが介装されており、また前記タービン羽根部を支持するベアリングは、そのインナレースがクランク軸にその軸方向で位置決め固定され、そのアウタレースがタービン羽根部に固定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明は、前記小型車両用伝動装置において、前記流体伝動装置は、ポンプ羽根、タービン羽根およびステータ羽根を有しており、タービン羽根の軸上にステータ羽根が支持され、ステータ羽根の軸上にポンプ羽根が支持され、前記タービン羽根は、クランク軸上に直接支持されると共に円筒状の軸部と羽根部との２分割構造とされており、前記円筒状の軸部と羽根部はクランク軸の軸方向に離間した該軸部の内燃機関側端部と該羽根部の端部においてそれぞれベアリングを介して該クランク軸に支持され、円筒状の軸部外周と羽根部の内周とが嵌合一体化される構造であるので、タービン羽根部はクランク軸上にベアリングにより直接支持されるので、該羽根部のクランク軸との連れ回りは効果的に防止され、かつタービン羽根部の軸部の構造が単純な円筒パイプ状に形成されて簡素化される。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記クランク軸上に支持されるタービン羽根部に隣接する該クランク軸上の位置に遠心クラッチが設けられ、該遠心クラッチはクランク軸の駆動力を回転数に応じてポンプ羽根部へ伝達させるものであり、さらに前記タービン羽根部と前記遠心クラッチとの間にタービン羽根部から遠心クラッチへのエンジンブレーキ力の伝達を行うワンウェイクラッチが介装されており、また前記タービン羽根部を支持するベアリングは、そのインナレースがクランク軸にその軸方向で位置決め固定され、そのアウタレースがタービン羽根部に固定されるから、ワンウェイクラッチの位置決めと共に該クラッチに隣接されたベアリングがタービン羽根部とクランク軸に対して位置決め固定されるので、ワンウェイクラッチのガタツキが低減され、その作動特性が安定してエンジンブレーキ性能が向上する。また、エンジンブレーキ力の導入機構が簡素、単純化される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１ないし図３に基づいて本発明の実施例について説明する。
図１には本実施例の内燃機関Ｅと減速機ＧからなるパワーユニットＰＵが搭載される自動二輪車がその側面図として示されている。また、図２には該パワーユニットＰＵの縦断面図が、さらに、図３には図２における要部の拡大図が示されている。
【００１４】
図１を参照して、自動二輪車の車体フレームＦは、その前端にヘッドパイプ１を備え、ヘッドパイプ１には前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２が操向可能に支承され、また、車体フレームＦのその中間部にはピボットプレート３が備えられ、このピボットプレート３に後輪ＷＲを後端で軸支するスイングアーム４の前部が上下揺動可能に支承され、さらに前記車体フレームＦの後部から延出するシートレール５には、燃料タンク６と、燃料タンク６を覆う乗員用シート７とが支持されている。
【００１５】
車両に搭載される内燃機関Ｅおよび減速機ＧからなるパワーユニットＰＵは、ピボットプレート３と前輪ＷＦとの間の位置で内燃機関Ｅ側を前方にして車体フレームＦに搭載されており、内燃機関ＥはそのシリンダＣのヘッド側を車両の前方に向け、吸気側を上方に、排気側を下方にして配置され、後方配置の減速機Ｇの出力軸から出力される動力が、チェーン式の最終減速装置９を介して後輪ＷＲに伝達される。
【００１６】
図２も併せて参照して、内燃機関ＥのシリンダＣは、その後部（図２の図示においては下方側）がクランクケース１０の前部（図２の図示においては上方側）に接合固定され、該シリンダＣは直接クランクケース１０に固定されるシリンダブロック２０と、このシリンダブロック２０の前部にその後部が固定されるシリンダヘッド３０と、さらにシリンダヘッド３０の前部（図２の図示においては上方側）を覆いかつ該ヘッド３０に固定されるシリンダヘッドカバー４０からなり、結局これら構造部がボルトにより互いに接合固定され一体化されて内燃機関構造の主要部が構成されている。
【００１７】
クランクケース１０には、メインベアリング１０ａを介してクランク軸１１が回転可能に支承されており、クランク軸１１のクランクピン１１ａにはコンロッド１１ｂがその大端部１１ｃを介して取付けられ、コンロッド１１ｂの小端部１１ｄにはピストンピン１１ｅを介してピストン１１ｆが取付けられ、ピストン１１ｆはシリンダブロック２０の形成されたシリンダボア２０ａ内を往復摺動する。これらの構造そのものは既に良く知られるところである。
【００１８】
クランクケース１０には、クランク軸１１と平行に延長して該ケース１０に回転可能に軸受支持されるメインシャフト１２と出力軸であるカウンタシャフト１３が設けられ、メインシャフト１２には後述される一次減速装置Ｇ１であるギアの噛合いを介してクランク軸１１の回転が伝達され、また、メインシャフト１２の回転は二次減速装置Ｇ２であるギアの噛合いを介してカウンタシャフト１３に伝達され、カウンタシャフト１３上の最終減速装置９の構成部材である駆動スプロケット１３ｂによりチェーンを介して駆動輪である後輪ＷＲが駆動される。
【００１９】
クランク軸１１にはその左方端に発電機１１ｈのロータ１１ｉが固着され、発電機１１ｈのステータ１１ｊはクランクケース１０の左端面に結合される左サイドカバー１０ｂに取付けられる。またクランクケース１０、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド３０には、これらを貫通するようにタイミングチェーンＴｃの収納室が形成されており、該チェーンＴｃによりカムシャフト３１はクランク軸１１の回転の１/２の回転をもって減速回転される。
【００２０】
クランクケース１０の右壁から突出したクランク軸１１の右方端は、入力クラッチである遠心クラッチ１４およびトルクコンバータ１５を介して上述の一次および二次減速装置Ｇ１，Ｇ２からなる減速機Ｇへと連結され、減速機Ｇおよびクランク軸１１間にはエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ１９が設けられ、このクラッチ１９はトルクコンバータ１５と並列して設けられる。前記遠心クラッチ１４、トルクコンバータ１５、エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ１９および一次減速装置Ｇ１を覆う右サイドカバー１０ｃがクランクケース１０および減速機ケース１０ｄの右端面に結合される。
【００２１】
一次減速装置Ｇ１は、トルクコンバータ１５からの出力が伝達されるようにしてクランク軸１１に回転自在に支承される一次減速用駆動ギア１１ｇと前記メインシャフト１２の右方端に固定されて前記一次減速用駆動ギア１１ｇに噛合する一次減速用被動ギア１２ａとからなる。また二次減速装置Ｇ２は、減速機ケース１０ｄ内に収容されるものであり、メインシャフト１２に一体成形た二次減速用駆動ギア１２ｂと、出力軸であるカウンタシャフト１３に固定されて二次減速用駆動ギア１２ｂに噛合する二次減速用被動ギア１３ａとからなり、減速機ケース１０ｄの左端壁から突出したカウンタシャフト１３の左方端に最終減速装置９のスプロケット１３ｂが連結される。
【００２２】
図２と、さらにその部分拡大図である図３に図示されるように、右サイドカバー１０ｃの内面には前記クランク軸１１と同軸である円筒状の軸受ハウジング１０ｃ１が一体に突設されており、軸受ハウジング１１ｃ１内に突入されるクランク軸１１の右端および軸受ハウジング１０ｃ１間には、シール付きボールベアリング１１ｋが介装される。しかもクランク軸１１の右端を臨ませる油室１０ｃ２が前記軸受ハウジング１０ｃ１内に形成されており、この油室１０ｃ２には、図示されない油溜めから作動油を汲み上げるオイルポンプにより作動油が供給される。
【００２３】
クランク軸１１には、トルクコンバータ１５に作動油を供給する供給油路１１ｍが、その一端を前記油室１０ｃ２に通じさせると共に他端を閉じるようにして同軸に設けられると共に、トルクコンバータ１５から排出される作動油を導く排出油路１１ｎが、その一端を前記供給油路１１ｍの他端から軸方向内方に間隔をあけた位置に配置するようにして同軸に設けられ、該排出油路１１ｎの他端はボール状の閉塞部材１１ｏで閉じられ、排出油路１１ｎにその他端寄りで連通する油路１１ｎ４が、コネクティングロッド１１ｂの大端部１１ｃおよびクランクピン１１ａ間を潤滑するための作動油を導くようにしてクランク軸１１に設けられる。
【００２４】
トルクコンバータ１５は、回転軸であるクランク軸１１上に直接もしくは間接的に支持されるポンプ羽根Ｐ、タービン羽根Ｔおよびステータ羽根Ｓを備えるものであり、前記供給油路１１ｍ側に前記タービン羽根Ｔの羽根部１７が配置されるとともに前記排出油路１１ｎ側に前記ポンプ羽根Ｐの羽根部１６が配置されるようにしてクランク軸１１上に配設される。
【００２５】
ところで、トルクコンバータ１５からの出力が伝達される一次減速用駆動ギア１１ｇが該トルクコンバータ１５の左側に配置されてクランク軸１１に回転自在に支承されるのに対し、クランク軸１１およびトルクコンバータ１５間に介装される遠心クラッチ１４は、トルクコンバータ１５の右側に配置される。
【００２６】
遠心クラッチ１４は、クランク軸１１の右端部にスプライン結合１４ａされる駆動板ハブ１４ｂに溶接される駆動板１４ｃと、この駆動板１４ｃに枢軸１４ｄを介して揺動可能に支承される複数のクラッチシュー１４ｅと、各クラッチシュー１４ｅを縮径方向に付勢するばね力を発揮するようにして各クラッチシュー１４ｅ間に設けられる戻しバネ１４ｆと、各クラッチシュー１４ｅを囲むように配置される有低円筒状の出力ドラム１４ｇとから構成される。
【００２７】
クランク軸１１には、その第１環状肩部１１ｐに内輪１１ｑ１の内端を当接させるボールベアリング１１ｑが装着されており、前記内輪１１ｑ１の外端との間に第１規制板１１ｓを介在させるようにして前記駆動板ハブ１４ｂがクランク軸１１にスプライン結合１４ａされ、駆動板ハブ１４ｂの外端との間に第２規制板１１ｔを介在させるようにしてクランク軸１１に螺合されるナットＮを締め付けることにより、駆動板ハブ１４ｂすなわち駆動板１４ｃがクランク軸１１に固定される。
【００２８】
各クラッチシュー１４ｅの外周面１４ｅ１には出力ドラム１４ｇの内周面１４ｇ１に摺接可能な摩擦ライニング１４ｈが接着されており、クラッチシュー１４ｅの重量および戻しバネ１４ｆのバネ荷重は、クランク軸１１がアイドル回転数を超えた所定回転数以上で回転したときに、遠心力の作用で各クラッチシュー１４ｅが拡径し、摩擦ライニング１４ｈを出力ドラム１４ｇの内周面１４ｇ１に圧接するように設定されている。
【００２９】
トルクコンバータ１５のポンプ羽根部１６はクランクケース１０側に配置され、タービン羽根部１７はポンプ羽根部１６および前記出力ドラム１４ｇ間に配置され、ステータ羽根部１８は、クランク軸１１の軸線方向に沿って供給油路１１ｍおよび排出油路１１ｎ間に対応する位置でポンプ羽根部１６およびタービン羽根部１７の内周部１５ａ間に配置される。しかして、ポンプ羽根部１６、タービン羽根部１７およびステータ羽根部１８間には、作動油による動力伝達のための循環油路が形成される。
【００３０】
ポンプ羽根部１６には、その外周部１６ａから、タービン羽根部１７を越えて軸方向に延びる円筒状の連結部材１６ｂが溶接されており、この連結部材１６ｂが遠心クラッチ１４の出力ドラム１４ｇに液密に溶接される。すなわち、遠心クラッチ１４の出力ドラム１４ｇは、トルクコンバータ１５のポンプ羽根部１６に結合されることになる。なお、外周部１６ａと連結部材１６ｂとは一体成形されてもよい。
【００３１】
クランク軸１１およびクランクケース１０間に介装される左右一対のメインベアリング１０ａの内、右側のメインベアリングが備える内輪１０ａ１の内端はクランク軸１１に設けられる第２環状肩部１１ｕに当接される。一方、クランク軸１１の外周には、一端を前記ボールベアリング１１ｑの外輪１１ｑ２に当接させ得る中空のタービン軸部１７ａが相対回転可能に嵌装されている。
【００３２】
そして、このタービン軸部１７ａの他端およびメインベアリング１０ａの内輪１０ａ１との間には、スラストベアリング１１ｖと、相対回転不能としてクランク軸１１に装着されるオイルポンプ駆動ギア１１ｗとが介装される。すなわち、中空のタービン軸部１７ａは、スラストニードルベアリング１１ｖおよびボールベアリング１１ｑ間に挟まれることで軸方向の動きを規制された状態でクランク軸１１に相対回転可能に支承されることになる。
【００３３】
タービン羽根部１７の内周部が固着されるタービンハブ１７ｂが前記タービン軸部１７ａの一端側外周にスプライン結合１７ｃされて、嵌合一体化されており、タービン軸部１７ａはタービン羽根部１７と共に回転することになる。しかも、タービンハブ１７ｂおよび出力ドラム１４ｇ間には軸受ブッシュ１７ｄが介装される。一次減速用駆動ギア１１ｇは、前記スラストニードルベアリング１１ｖに隣接した位置でタービン軸部１７ａの他端部外周にスプライン結合１７ｅされており、該一次減速用駆動ギア１１ｇに対応する位置でタービン軸部１７ａおよびクランク軸１１間にはラジアルニードルベアリング１１ｘが介装される。
【００３４】
ステータ羽根部１８が備えるステータボス１８ａは、タービン軸部１７ａの外周に相対回転自在に嵌装される中空のステータ軸部１８ｂにスプライン結合１８ｃされ、該ステータ軸部１８ｂの軸方向移動は、前記タービンハブ１７ｂと、前記一次減速用駆動ギア１１ｇによりスラストニードルベアリング１１ｙを介した第３規制板１１ｚで規制される。しかもポンプ羽根部１６の内周部１６ｃおよびステータ軸部１８ｂ間には軸受ブッシュ１８ｄが介装される。
【００３５】
また、エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ１９は、タービンハブ１７ｂに一体に連設される円筒状の第１クラッチアウタ１９ａと、第１クラッチアウタ１９ａと同軸関係をもって該アウタ１９ａに包囲され、かつ前記駆動板ハブ１４ｂにスプライン結合１９ｂされる第１クラッチインナ１９ｃと、第１クラッチアウタ１９ａと第１クラッチインナ１９ｃとの間に環状配列をもって介装され、第１クラッチアウタ１９ａから第１クラッチインナ１９ｃへの逆負荷の伝動を可能とする多数のスプラグ、ローラ等の第１クラッチ素子１９ｄとからなっている。
【００３６】
一次減速用駆動ギア１１ｇと、トルクコンバータ１５のポンプ羽根部１６との間には、ステータ羽根部１８および固定位置間に設けられるステータワンウェイクラッチ１８ｅが配置される。このステータワンウェイクラッチ１８ｅは、ステータ軸部１８ｂの左端部に結合される有底円筒状の第２のクラッチアウタ１８ｆと、ステータ軸部１８ｂを同軸関係において包囲すると共に第２クラッチアウタ１８ｆで同軸関係において包囲される第２クラッチインナ１８ｇと、第２クラッチアウタ１８ｆと第２クラッチインナ１８ｇとの間に環状配列で介装される多数のスプラグ、ローラ等の第２クラッチ素子１８ｈからなっている。
【００３７】
第２クラッチインナ１８ｇに一体に設けられる係合腕部１８ｉが、クランク軸１１と平行な軸線を有してクランクケース１０に植設されるピン１０ｅに係合され、第２クラッチインナ１８ｇは、クランク軸１１およびステータ軸部１８ｂの軸線周りに回転不能である。また、第２クラッチインナ１８ｇの内周部は、第２クラッチアウタ１８ｆとの間に介在されるスラスト軸受板１８ｊと、ステータ軸部１８ｂに装着される止め輪１８ｋで支持される第４規制板１８ｍとの間に挟まれており、それにより第２クラッチインナ１８ｇの軸方向移動が規制される。さらに、ステータ軸部１８ｂおよび第２クラッチインナ１８ｇ間には軸受ブッシュ１８ｎが介装される。
【００３８】
このステータワンウェイクラッチ１８ｅは、トルクコンバータ１５においてポンプ羽根部１６およびタービン羽根部１７間でトルクの増幅作用が生じているときの反力をステータ羽根部１８で負担しているときには、ステータ軸部１８ｂすなわちステータ羽根部１８の回転を阻止するが、前記トルクの増幅作用が生じていなければステータ羽根部１８をポンプ羽根部１６およびタービン羽根部１７と同一回転方向に空転させる働きをする。
【００３９】
タービン軸部１７ａの内周およびクランク軸１１の外周間には、クランク軸１１の軸線方向に沿って排出油路１１ｎの一端にほぼ対応した左側の供給側環状油室１１ｍ２と、前記クランク軸１１の軸線方向に沿って供給油路１１ｍの他端にほぼ対応した右側の排出側環状油室１１ｎ２とが形成されており、タービン軸部１７ａ、ステータ軸部１８ｂおよびステータボス１８ａには、供給側環状油室１１ｍ２をトルクコンバータ１５内の循環油路の流入側に通じさせる複数の流入通路１１ｍ３が設けられると共に、排出側環状油室１１ｎをトルクコンバータ１５内の循環油路の流出側に通じさせる複数の流出油路１１ｎ３が設けられる。
【００４０】
しかもクランク軸１１には、その供給油路１１ｍからの作動油をポンプ羽根部１６に導くべく供給油路１１ｍの他端部および供給側環状油室１１ｍ２間を結ぶ複数の供給側傾斜油路１１ｍ１が、クランク軸１１の軸線に対して傾斜した軸線を有するように設けられると共に、タービン羽根部１７から排出される作動油を排出油路１１ｎに導くべく排出側環状油室１１ｎ２および排出油路１１ｎの一端部間を結ぶ複数の排出側傾斜油路１１ｎ１が、クランク軸１１の軸線に対して傾斜した軸線を有するように設けられる。
【００４１】
本実施例の内燃機関Ｅと減速機ＧからなるパワーユニットＰＵは概ね上述の構造を備えるものである。
【００４２】
ここで、本実施例の作用効果について説明する。
トルクコンバータ１５は、クランク軸１１に設けられる供給油路１１ｍ側にタービン羽根部１７が配置されると共に、クランク軸１１に設けられる排出油路１１ｎ側にポンプ羽根部１６が配置されるようにしてクランク軸１１上に配設され、供給油路１１ｍからの作動油をポンプ羽根部１６に導く複数の供給側傾斜油路１１ｍ１と、タービン羽根部１７から排出される作動油を排出油路１１ｎに導く複数の排出側傾斜油路１１ｎ１とが、クランク軸１１の軸線に対して傾斜した軸線を有するようにしてクランク軸１１に設けられている。
【００４３】
したがって、給油油路である供給油路１１ｍから供給側傾斜油路１１ｍ１を介してトルクコンバータ１５に作動油が供給され、トルクコンバータ１５から排出側傾斜油路１１ｎ１を介して排出油路１１ｎに作動油が排出されることになり、トルクコンバータ１５の作動油の流入側および排出側における作動油の流れが円滑化されるので、作動油の流通抵抗が小さく抑えられ、トルクコンバータ１５の伝動効率が向上される。しかもトルクコンバータ１５に対する補機の配置を変えても作動油の通路が複雑となることはないので、伝動装置の小型化が可能となる。
【００４４】
また、トルクコンバータ１５からの出力が伝達されるようにして該トルクコンバータ１５の左側に配置される一次減速用駆動ギア１１ｇが、クランク軸１１に回転自在に支承され、トルクコンバータ１５およびクランク軸１１間に介装される遠心クラッチ１４がトルクコンバータ１５の右側に配置されるので、補機である前記一次減速用駆動ギア１１ｇおよび前記遠心クラッチ１４がトルクコンバータ１５の両側に分かれて配置されることになり、クランク軸１１への局部的な負荷の集中を避けることができるので、クランク軸１１自体やその支持構造の必要強度の増大が回避され、伝動装置の小型化を図ることができる。
【００４５】
さらに、ステータ羽根部１８および固定位置間に設けられるステータワンウェイクラッチ１８ｅが、一次減速用駆動ギア１１ｇおよびポンプ羽根部１６間に配置されるので、ステータ羽根部１８の近傍にステータワンウェイクラッチ１８ｅを配置し得るようにして伝動装置の小型化を図ると共に、ステータ羽根部１８の慣性マスを比較的小さく抑えることで、ステータ羽根部１８の空転時の作動油の流通抵抗を小さく抑え、トルクコンバータ１５の性能向上を図ることができる。
【００４６】
車両の駐車時におけるアイドリング運転時においても、ニュートラル位置を持たないので、エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ１９とオイルの粘性による摩擦力によりタービン羽根部１７の軸部１７ａが連れ回りして駆動輪である後輪ＷＲの空転が起きるが、本実施例においてはタービン羽根部１７の軸部１７ａがボールベアリング１１ｑによりクランク軸１１に直接支持されるので、上述の駆動輪である後輪ＷＲの連れ回りが効果的に阻止される。
【００４７】
エンジンブレーキ力は、タービン羽根部１７の軸部、すなわちタービン軸部１７ａからタービンハブ１７ｂ、エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ１９を介してクランク軸１１に直接伝達されるからエンジンブレーキ力の伝達は効果的で確実性の高いものであり、しかもタービンハブ１７ｂが該ワンウェイクラッチ１９のアウタ１９ａを形成する等その構造は単純かつ簡素化されたものである。
【００４８】
タービン羽根部１７とタービン軸部１７ａは、それぞれ別々の２分割構造とされて互いにスプライン結合１７ｃされ、タービン羽根部１７とタービン軸部１７ａにおいてそれぞれベアリング（ボールベアリング１１ｑ），（ラジアルニードルベアリング１１ｘ）を介して直接的にクランク軸１１に支持される構造であるから安定した支持が得られ、その製作性と組付け性がよく、しかもタービン軸部１７ａは円筒パイプ状として簡素化できる。また、タービン軸部１７ａの外周にタービン羽根部１７の内周が嵌合するので、クランク軸１１とタービン羽根部１７との間に形成される径方向のスペースにボールベアリング１１ｑを配置することができる。この結果、ボールベアリング１１ｑの使用が可能になり、構造が簡素化される。
【００４９】
エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ１９に隣接されるボールベアリング１１ｑが、該ワンウェイクラッチ１９の装着と共にクランク軸１１に位置決め固定される構造であり、ワンウェイクラッチ１９はボールベアリング１１ｑに隣接配置されることからガタツキのない安定した状態が維持されるので、その作動特性が安定してエンジンブレーキの性能が向上する。また、この両者の隣接配置は、構造の単純化とコンパク化に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の内燃機関と減速機からなるパワーユニットが搭載される自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明の内燃機関と減速機からなるパワーユニットの縦断面図である。
【図３】本発明の図２における要部拡大図である。
【図４】従来の発明の内燃機関と減速機からなるパワーユニットの要部を示す拡大図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０・・・クランクケース、１１・・・クランク軸、１１ｇ・・・一次減速用駆動ギア、１１m・・・供給油路、１１ｎ・・・排出油路、１１ｑ・・・ボールベアリング、
１２・・・メインシャフト、１２ａ・・・一次減速用被動ギア、１２ｂ・・・二次減速用駆動ギア、
１３・・・カウンタシャフト、１３ａ・・・二次減速用被動ギア、１３ｂ・・・駆動スプロケット、
１４・・・遠心クラッチ、１４ｅ・・・クラッチシュー、１４ｇ・・・出力ドラム、
１５・・・トルクコンバータ、
１６・・・ポンプ羽根部、１６ｂ・・・連結部材、
１７・・・タービン羽根部、１７ａ・・・タービン軸部、１７ｂ・・・タービンハブ、
１８・・・ステータ羽根部、１８ａ・・・ステータボス、１８ｂ・・・ステータ軸部、１８ｅ・・・ステータワンウェイクラッチ、１８ｆ・・・第２クラッチアウタ、１８ｇ・・・第２クラッチインナ、１８ｈ・・・第２クラッチ素子、
１９・・・エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ、１９ａ・・・第１クラッチアウタ、１９ｃ・・・第１クラッチインナ、１９ｄ・・・第１クラッチ素子、
２０・・・シリンダブロック、３０・・・シリンダヘッド、４０・・・シリンダヘッドカバー、
Ｅ・・・内燃機関、Ｇ・・・減速機、Ｇ１・・・第１次減速装置、Ｇ２・・・第二次減速装置、ＰＵ・・・パワーユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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