(57)【要約】【課題】  ブレーキスイッチの不具合に影響されず、特に降坂路走行時において走行路の実勾配により即した自動変速機の変速制御を実現すること。【解決手段】  車輌の走行路の勾配の指標となる勾配指標値を車輌の運転パラメータ基づいて逐次算出し、勾配指標値に基づいて自動変速機の変速制御特性を変更する自動変速機の制御において、アクセル開度が全閉時の場合、勾配指標値の変化値と所定値との関係により、勾配指標値を最新の値に更新するかしないかを定める。【選択図】  図３
2006125434.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の走行路の勾配の指標となる勾配指標値を車輌の運転パラメータ基づいて逐次算出する勾配指標値算出手段と、前記勾配指標値に基づいて自動変速機の変速制御特性を変更する変更手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、
前記変更手段が前記変速制御特性を変更するために用いる前記勾配指標値を記憶する記憶手段と、
前記記憶手段に記憶された前記勾配指標値と、前記勾配指標値算出手段が算出した最新の前記勾配指標値と、に基づいて前記勾配指標値の変化の程度を示す変化値を算出する変化値算出手段と、
前記記憶手段に記憶された前記勾配指標値を、前記勾配指標値算出手段が算出した最新の前記勾配指標値に更新する更新手段と、
前記車輌のアクセル開度が全閉であるか否かを判定するアクセル開度判定手段と、
を備え、
前記更新手段は、
前記アクセル開度判定手段によりアクセル開度が全閉であると判定された場合、前記変化値が所定値以下の前記勾配の増加を示す場合には前記記憶手段に記憶された前記勾配指標値を更新する一方、前記所定値を超える前記勾配の増加を示す場合には更新しないことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記更新手段は、
前記アクセル開度判定手段によりアクセル開度が全閉であると判定された場合であって、前記変化値が前記勾配指標値の減少を示す場合には、前記記憶手段に記憶された前記勾配指標値を更新することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
更に、
前記車輌のブレーキペダルに設けられたブレーキスイッチがＯＮかＯＦＦかを判定するブレーキスイッチ判定手段と、
前記車輌の走行状態が所定の安定条件を満たした場合において、前記ブレーキスイッチ判定手段の判定結果がＯＦＦからＯＮに変わった変化時の前記勾配指標値と、前記変化時から前記ブレーキスイッチ判定手段の判定結果がＯＮのまま所定時間が経過した時の前記勾配指標値と、に基づいて前記勾配指標値の変化の程度を示す第２の変化値を算出する第２変化値算出手段と、
前記第２変化値算出手段により算出された前記第２の変化値に基づいて前記所定値を設定する設定手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
更に、
前記車輌のブレーキペダルに設けられたブレーキスイッチがＯＮかＯＦＦかを判定するブレーキスイッチ判定手段と、
前記ブレーキスイッチの異常を判定する異常判定手段と、を備え、
前記異常判定手段は、
前記ブレーキスイッチ判定手段の判定結果がＯＦＦからＯＮに変わった時の前記変化値が前記所定値を超える前記勾配の増加を示す場合に異常ありと判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の自動変速機の制御技術に関するものであり、特に、車輌が降坂路を走行している場合に好適な制御技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に車輌が登坂路を走行しているときは車輌のトルク不足が生じる傾向にあるため、また、降坂路を走行しているときはエンジンブレーキが有効に作用するようにすべく、自動変速機の変速比を適宜調整することが望ましい。このような自動変速機の変速制御を実現するために、車輌が走行している走行路の勾配に応じて変速制御特性を変更することが実用化されている。一方、このような変速制御を実現するためには走行路の勾配を検知することが必要となるが、実測することは困難である。そこで、車輌の運転パラメータに基づいて走行路の勾配の指標となる何らかのパラメータ（以下、本書において勾配指標値という。）を算出し、その算出結果に基づいて自動変速機の変速制御を行うことが提案されている（例えば、特許文献１及び２）。
【０００３】
しかし、車輌の運転パラメータに基づいて走行路の勾配指標値を算出する場合、ブレーキ操作により車輌に制動力が作用すると算出結果に大きな誤差が生じることになる。このことは、特に車輌が降坂路を走行している時の変速制御に影響を与えることになる。この問題を解決するため、例えば、特許文献１の制御手法ではブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦを検出し、ブレーキ操作が行われた場合は勾配指標値を更新せずにブレーキ操作前の値を保持し、ブレーキ操作中はブレーキ操作前の値で変速制御を行うようにすることが提案されている。また、特許文献２の制御手法では、ブレーキ操作中及び操作終了後の一定期間に渡り、走行路の勾配判定を行わないようにすることが提案されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１８２６６５号公報
【特許文献２】特開２００２−７１００９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１や２のようにブレーキスイッチの状態を基準とした場合、ブレーキスイッチの取り付け不良やその故障等の不具合の影響が変速制御に及ぶことになり、例えば、車輌に制動力が作用しているにも関わらず、ブレーキスイッチがＯＦＦの場合には勾配指標値の算出誤差の影響が変速制御に現れ、運転者に違和感を与える畏れがある。また、特許文献１や２の技術では、ブレーキスイッチの状態を基準としてブレーキ操作中に走行路の勾配に基づく変速制御を実質的に行わないため、ブレーキ操作中に走行路の実勾配が変化した場合に対応できない。
【０００６】
従って、本発明の目的は、ブレーキスイッチの不具合に影響されず、特に降坂路走行時において走行路の実勾配により即した自動変速機の変速制御を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、車輌の走行路の勾配の指標となる勾配指標値を車輌の運転パラメータ基づいて逐次算出する勾配指標値算出手段と、前記勾配指標値に基づいて自動変速機の変速制御特性を変更する変更手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、前記変更手段が前記変速制御特性を変更するために用いる前記勾配指標値を記憶する記憶手段と、前記記憶手段に記憶された前記勾配指標値と、前記勾配指標値算出手段が算出した最新の前記勾配指標値と、に基づいて前記勾配指標値の変化の程度を示す変化値を算出する変化値算出手段と、前記記憶手段に記憶された前記勾配指標値を、前記勾配指標値算出手段が算出した最新の前記勾配指標値に更新する更新手段と、前記車輌のアクセル開度が全閉であるか否かを判定するアクセル開度判定手段と、を備え、前記更新手段は、前記アクセル開度判定手段によりアクセル開度が全閉であると判定された場合、前記変化値が所定値以下の前記勾配の増加を示す場合には前記記憶手段に記憶された前記勾配指標値を更新する一方、前記所定値を超える前記勾配の増加を示す場合には更新しないことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。
【０００８】
本発明の制御装置では、アクセル開度全閉時における前記変化値により、降坂路走行時の車輌への制動力を推定し、前記変化値が所定値以下の前記勾配の増加を示す場合には前記勾配指標値の算出結果に影響を与えないものとして前記勾配指標値を更新し、前記所定値を超える前記勾配の増加を示す場合には前記勾配指標値の算出結果に影響を与えるものとして前記勾配指標値を更新しない。前記勾配指標値と前記所定値との関係で前記勾配指標値を更新するか否かを定めるので、ブレーキスイッチの不具合に影響されない。また、車輌への制動力が前記勾配指標値の算出結果に影響を与えない範囲では前記勾配指標値が更新されて変速制御特性の変更が行われ、ブレーキ操作中にも変速制御特性の変更が行われ得るため、ブレーキ操作中の走行路の実勾配の変化にも対応でき、特に降坂路走行時において走行路の実勾配により即した自動変速機の変速制御が実現される。
【０００９】
本発明において、前記更新手段は、前記アクセル開度判定手段によりアクセル開度が全閉であると判定された場合であって、前記変化値が前記勾配指標値の減少を示す場合には、前記記憶手段に記憶された前記勾配指標値を更新することもできる。この構成によれば、アクセル開度が全閉時において前記変化値が前記勾配指標値の減少を示す場合には前記勾配指標値を更新するので、例えば、ブレーキペダルに運転者が足を載せておりブレーキスイッチがＯＮであるが実際に制動力がほとんど作用していない場合等、車輌への制動力が前記勾配指標値の算出結果に影響を与えない場合に前記勾配指標値を更新して、特に降坂路走行時において、より実勾配に即した自動変速機の変速制御を実現することができる。
【００１０】
また、本発明においては、更に、前記車輌のブレーキペダルに設けられたブレーキスイッチがＯＮかＯＦＦかを判定するブレーキスイッチ判定手段と、前記車輌の走行状態が所定の安定条件を満たした場合において、前記ブレーキスイッチ判定手段の判定結果がＯＦＦからＯＮに変わった変化時の前記勾配指標値と、前記変化時から前記ブレーキスイッチ判定手段の判定結果がＯＮのまま所定時間が経過した時の前記勾配指標値と、に基づいて前記勾配指標値の変化の程度を示す第２の変化値を算出する第２変化値算出手段と、前記第２変化値算出手段により算出された前記第２の変化値に基づいて前記所定値を設定する設定手段と、を備えることもできる。この構成によれば、前記所定値を個々の車輌に応じた値に構成することができる。
【００１１】
また、本発明においては、更に、前記車輌のブレーキペダルに設けられたブレーキスイッチがＯＮかＯＦＦかを判定するブレーキスイッチ判定手段と、前記ブレーキスイッチの異常を判定する異常判定手段と、を備え、前記異常判定手段は、前記ブレーキスイッチ判定手段の判定結果がＯＦＦからＯＮに変わった時の前記変化値が前記所定値を超える前記勾配の増加を示す場合に異常ありと判定することもできる。この構成によれば、ブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに変わった時に前記変化値が前記所定値を超える前記勾配の増加を示す場合には、ブレーキスイッチの操作前に制動力が作用していると考えられ、ブレーキスイッチの取付不良、故障等の不具合を検出できる。
【発明の効果】
【００１２】
以上述べた通り、本発明によれば、ブレーキスイッチの不具合に影響されず、特に降坂路走行時において走行路の実勾配により即した自動変速機の変速制御を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
＜装置の構成＞
図１（ａ）は本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置Ａのブロック図である。制御装置Ａは自動変速機Ｃを制御する制御装置である。本実施形態では自動変速機Ｃとしてトルクコンバータ方式の５段の自動変速機を想定するが他のシフト段の数を有する自動変速機や無段変速機にも本発明は適用可能である。
【００１４】
ＣＰＵ１０１は制御装置Ａ全体の制御を司り、特に後述する処理を実行する。ＥＥＰＲＯＭ１０２は、後述する処理のプログラムや変速制御特性のデータ等の固定的なプログラム、データを記憶する。図６（ｂ）は変速制御特性のデータの例を示す図である。同図の例は、変速比の各段のシフトパターンを示すものであり、車速（横軸）とアクセル開度（縦軸）とに基づいてシフト条件が設定されている。同図の実線は加速時のシフト条件の閾値を示しており、例えば、”１→２”と示された実線は加速時に１速から２速へチェンジする閾値を示している。また、同図の破線は減速時のシフト条件の閾値を示しており、例えば、”２→１”と示された破線は減速時に２速から１速へチェンジする閾値を示している。自動変速機Ｃの変速制御は、このような変速制御特性のデータを複数種類用意しておき、運転状態に応じていずれかを選択するか、又は、基本データを用意しておき、運転状態に応じて閾値を修正するか、若しくは双方を行うことで変速制御特性を変更し、実行される。変速特性制御の変更にあたって本実施形態では、後述する勾配指標値がその基準の一つとなる。
【００１５】
図１（ａ）に戻り、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１のワークエリアとして機能し、可変データを記憶する。ＲＡＭ１０３には各種のデータが格納される記憶エリアが割当てられている。図１（ｂ）はＲＡＭ１０３の記憶エリアの一部を示す図であり、格納されるデータの種類が示されている。「勾配指標値（変速制御用）」には、変速制御特性を変更するために用いる、後述する勾配指標値が格納される。「勾配指標値（最新）」には、逐次計算される勾配指標値の最新の値が格納される。「勾配指標値（較正用）」には、「勾配指標値（変速制御用）」のデータを最新のものに更新するか否かの基準となる所定値（閾値）を較正するための勾配指標値が格納される。「ブレーキスイッチ（最新）」には、ブレーキスイッチ２０２の状態（ＯＮ・ＯＦＦ）の最新の検出結果が格納され、「ブレーキスイッチ（前回）」には、ブレーキスイッチ２０２の状態の前回の検出結果が格納される。「変化値」には勾配指標値の変化値が格納される。「タイマカウンタ１」及び「タイマカウンタ２」は後述する処理において計時に用いるソフトカウンタのカウント値が格納される。なお、本実施形態では、ＥＥＰＲＯＭ１２及びＲＡＭ１３を例示しているが、上記プログラムやデータ等を記憶する手段としてはこれに限られず種々の記憶手段を採用できる。
【００１６】
図１（ａ）に戻り、Ｉ／Ｆ（インターフェース）１０４は各種のセンサ等の入力インターフェースであり、以下に述べるセンサ等とＣＰＵ１０１とのインターフェースとなる。シフトレバー位置検出センサはシフトレバーの操作位置を検出するセンサであり、パーキング、ニュートラル、リバース、Ｄモード、Ｍモードといったシフトレバーの操作位置を検出する。Ｄモードは制御装置Ａが自動的にシフトチェンジを行う自動変速モードであり、Ｍモードは運転者がシフトチェンジを選択するマニュアルモードである。
【００１７】
ブレーキスイッチ２０２は、車輌のブレーキペダルに取付けられ、ブレーキペダルに対する運転者の操作を検出するためのスイッチであり、ブレーキペダルが踏まれるとＯＮとなり、踏まれない場合はＯＦＦとなる。アクセル開度検出センサ２０３はアクセル開度を検出するためのセンサであり、アクセルペダルの操作量を検出するセンサであってもよいし、或いは、スロットルの開度を検出するセンサであってもよい。回転数センサ２０４は車輌のエンジンの回転数を検出するためのセンサであり、例えば、クランク角センサである。吸気量センサ２０５は車輌のエンジンの吸気通路に設けられ、吸気通路内を通過する空気の量を検出するセンサである。
【００１８】
次に、Ｉ／Ｆ（インターフェース）１０５は車輌のエンジンの制御を行うエンジン制御装置ＢとＣＰＵ１０１との間でデータ通信を行うための入出力インターフェースである。ＣＰＵ１０１は自動変速機Ｃに必要なデータをエンジン制御装置Ｂから受信し、また、エンジン制御装置Ｂに対してエンジン制御に必要なデータを送信する。なお、本実施形態の制御装置Ａはエンジン制御装置Ｂと別の構成としているが、両者を統合したＥＣＵとして構成することもできる。Ｉ／Ｆ（インターフェース）１０６は自動変速機Ｃへ制御命令を出力すると共に自動変速機Ｃの各種センサ等のデータが入力される入出力インターフェースである。
【００１９】
＜勾配指標値＞
次に、本実施形態における勾配指標値の例について説明する。勾配指標値は、車輌の走行路の勾配の一定の指標となる値であり、車輌の運転パラメータに基づき算出される値である。走行路の実勾配の増減に応じて自動変速機の変速特性制御を変更する基準となれば足りるため、必ずも実勾配そのものの値である必要はない。図６（ａ）は本実施形態における勾配指標値の算出例を示す説明図である。本実施形態では、車輌の駆動力、加速抵抗、空気抵抗及び転動抵抗のつりあいから実勾配αにつきｔａｎαを算出し、これを勾配指標値Ｒとする。
【００２０】
まず、車輌の駆動力は以下の式から算出できる。
駆動力＝（タービン軸トルク−ギヤロストルク）×ミッションギヤ比×ファイナルギヤ比／タイヤ半径
ここで、タービン軸トルクとは自動変速機Ｃのトルクコンバータの出力軸のトルクであり、ギヤロストルクとは自動変速機Ｃのミッションのギヤのロストルクである。ミッションギヤ比は自動変速機Ｃのミッションの入力軸と出力軸との間のギヤ比、ファイナルギヤ比はファイナルギヤのギヤ比である。タイヤ半径は駆動輪のタイヤ半径である。タービン軸トルクとミッションギヤ比以外は定数となる。ミッションギヤ比は現在のシフト段により定められ、タービン軸トルクは例えば下式から算出できる。
【００２１】
タービン軸トルク＝エンジントルク×トルク比
エンジントルクは、エンジン回転数、吸入空気量及び点火進角といった運転パラメータから算出され、本実施形態においてこれらの運転パラメータは、それぞれ回転数センサ２０４の検出結果、吸気量センサ２０５の検出結果並びにエンジン制御装置Ｂからのデータ、により得ることになる。トルク比は自動変速機Ｃのトルクコンバータのトルク増大係数である。
【００２２】
次に、車輌の加速抵抗は以下の式から算出できる。
加速抵抗＝（車重＋回転部品の等価慣性重量）×車輌加速度
ここで、車重は乗員数や積載重量により変わるが、計算上、例えば定員が乗車したときの車重又は運転者のみが乗車したときの車重等、定数として扱う。回転部品の等価慣性重量とはプロペラシャフト等の回転部品の等価慣性重量である。車輌加速度は運転パラメータから算出し、例えば、回転数センサ２０４の検出結果に基づくエンジン回転数、各ギヤ比、タイヤ半径から車速を算出し、当該車速の変化から算出することができる。
【００２３】
次に、空気抵抗は以下の式から算出できる。
空気抵抗＝空気抵抗係数×投影面積×車速2
ここで、空気抵抗係数はその車輌に固有の定数である。投影面積はその車輌の前面の投影面積である。車速は運転パラメータから算出し、上述した通り、例えば、回転数センサ２０４の検出結果に基づくエンジン回転数、各ギヤ比、タイヤ半径から算出できる。
【００２４】
次に、転動抵抗は以下の式から算出できる。
転動抵抗＝転動抵抗係数×車重×ｃｏｓα
転動抵抗係数はその車輌に固有の定数である。車重は上述した通りである。また、実勾配αは極めて小さいのでｃｏｓα≒１である。従って、転動抵抗は、
転動抵抗＝転動抵抗係数×車重と近似できる。
【００２５】
さて、これらの釣合い関係は以下の通りとなる。
【００２６】
駆動力＝加速抵抗＋空気抵抗＋転動抵抗＋車重×ｓｉｎα
変形すると、
ｓｉｎα＝（駆動力−加速抵抗−空気抵抗−転動抵抗）／車重
そして、勾配指標値Ｒは
Ｒ＝ｔａｎα＝ｓｉｎα／ｃｏｓα
＝（駆動力−加速抵抗−空気抵抗−転動抵抗）／車重／ｃｏｓα
ここで、上述した通り実勾配αは極めて小さいのでｃｏｓα≒１である。従って、
Ｒ≒（駆動力−加速抵抗−空気抵抗−転動抵抗）／車重
＝（｛（エンジントルク×トルク比−ギヤロストルク）×ミッションギヤ比×ファイナルギヤ比／タイヤ半径｝−｛（車重＋回転部品の等価慣性重量）×車輌加速度｝−空気抵抗係数×投影面積×車速2−転動抵抗係数×車重）／車重
となる。
【００２７】
＜変速制御例＞
次に制御装置ＡのＣＰＵ１０１が実行する制御処理について説明する。図２（ａ）は、自動変速機Ｃを制御するためにＣＰＵ１０１が実行する制御処理のフローチャートである。Ｓ１では上述した勾配指標値Ｒを算出するための勾配指標値算出処理を実行する。詳細は後述する。Ｓ２ではＳ１で算出した勾配指標値Ｒの更新に関する勾配指標値更新処理を実行する。ここでは、Ｓ１で算出した最新の勾配指標値ＲによりＲＡＭ１０３の「勾配指標値（変速制御用）」の値を更新する処理を行う。詳細は後述する。Ｓ３では変速制御特性変更処理を行う。ここでは、ＲＡＭ１０３の「勾配指標値（変速制御用）」の値に基づいて変速制御特性の設定に関する処理を行う。詳細は後述する。Ｓ４では変速制御処理を行う。以上により一単位の処理が終了し、以降、Ｓ１に戻って同様の処理を繰り返すことになる。なお、本実施形態では１回の上記制御処理により勾配指標値Ｒが１回算出されることになり、上記制御処理の１回分の処理時間をサンプリング時間として勾配指標値Ｒが逐次算出されることになる。このため、サンプリング時間を一定とすべく、特に言及しないが上記制御処理はどの処理経路を経由しても処理時間が一定となるように適宜待ち時間等が挿入されてプログラムされることになる。
【００２８】
＜勾配指標値算出処理＞
次にＳ１の勾配指標値算出処理について説明する。図２（ｂ）は勾配指標値算出処理のフローチャートである。Ｓ１１では上述した勾配指標値Ｒの計算に必要な運転パラメータを各センサ（２０３〜２０５）及びエンジン制御装置Ｂから検出する。Ｓ１２乃至Ｓ１５では、上述した計算式により駆動力、加速抵抗、空気抵抗及び転動抵抗をそれぞれ算出する。Ｓ１６ではＳ１２乃至Ｓ１５で算出した各値に基づき、上述した計算式により勾配指標値Ｒを算出し、一時保存のため算出した値をＲＡＭ１０３の「勾配指標値（最新）」に格納する。以上により一単位の処理が終了する。
【００２９】
＜勾配指標値更新処理＞
次にＳ２の勾配指標値更新処理について説明する。図３は勾配指標値更新処理のフローチャートである。Ｓ２１では勾配指標値Ｒの変化値を算出する。この変化値は、勾配指標値Ｒにより推定される実勾配の増減を示すものであり、種々の計算方式が考えられるが、本実施形態の場合、「勾配指標値（最新）」の値と「勾配指標値（変速制御用）」の値との差分を変化値とする。算出した変化値はＲＡＭ１０３の「変化値」に格納する。一般に実勾配は急激に変化しないため、実勾配の変化に基づく勾配指標値の変化は小さなものとなる。一方、車輌に制動力が作用した場合、勾配指標値が大きく変化する。本実施形態ではこの変化値を車輌に制動力が作用しているかの基準とする。
【００３０】
Ｓ２２ではブレーキスイッチ２０２の検出結果（ＯＮ又はＯＦＦ）を取得し、保存する。詳細には、ＲＡＭ１０３の「ブレーキスイッチ（最新）」の値を、ＲＡＭ１０３の「ブレーキスイッチ（前回）」に格納し、今回の検出結果をＲＡＭ１０３の「ブレーキスイッチ（最新）」に格納する。Ｓ２３ではアクセル開度センサ２０３の検出結果を取得する。Ｓ２４ではＳ２３で取得した検出結果がアクセル開度全閉か否かを判定する。該当する場合（全閉）はＳ２５へ進み、そうでない場合はＳ２８へ進む。アクセル開度が全閉の場合は車輌が降坂路を走行中である可能性が高いため、これに対応した処理（Ｓ２５乃至Ｓ２７）を行う。
【００３１】
Ｓ２５ではＲＡＭ１０３の「勾配指標値（最新）」に格納された値と「勾配指標値（変速制御用）」に格納された値とを比較して前者の値が後者の値よりも減少しているか否かを判定する。該当する場合はＳ２８へ進み、該当しない場合はＳ２６へ進む。Ｓ２６では閾値較正・異常判定処理を行う。詳細は後述する。Ｓ２７ではＳ２１で算出した変化値が、ＲＡＭ１０３の「閾値」に格納された閾値を超えているか否かを判定する。該当する場合は「勾配指標値（変速制御用）」に格納された値を今回算出した勾配指標値Ｒ（「勾配指標値（最新）」に格納された値）で更新せずに処理を終了する。この場合、「勾配指標値（変速制御用）」に格納された値が次回の制御処理に持ち越されることになる。Ｓ２７で該当しない場合はＳ２８へ進み、「勾配指標値（変速制御用）」に格納された値を今回算出した勾配指標値Ｒ（「勾配指標値（最新）」に格納された値）で更新し、処理を終了する。この場合、「勾配指標値（変速制御用）」に最新の勾配指標値Ｒが格納されることになる。以上により１単位の処理が終了する。
【００３２】
このように本実施形態では、Ｓ２５で算出された、アクセル開度全閉時における勾配指標値Ｒの変化値により車輌への制動力を推定し、Ｓ２７の判定で変化値が所定値（閾値）以下の場合、つまり、勾配指標値Ｒにより推定される実勾配が閾値以下の増加を示す場合には勾配指標値Ｒの算出結果に影響を与えないものとして勾配指標値Ｒを更新する。また、Ｓ２７の判定で変化値が閾値を超える場合、つまり、勾配指標値Ｒにより推定される実勾配が閾値を超える増加を示す場合には、制動力が作用しており、勾配指標値Ｒの算出結果に影響を与えるものとして勾配指標値Ｒを更新しない。
【００３３】
勾配指標値Ｒ（詳細にはその変化値）と閾値との関係で勾配指標値Ｒを更新するか否かを定めるので、ブレーキスイッチの不具合に影響されない。また、車輌への制動力が勾配指標値Ｒの算出結果に影響を与えない範囲では勾配指標値Ｒが更新されて変速制御特性の変更が行われ、ブレーキ操作中にも変速制御特性の変更が行われ得るため、ブレーキ操作中の走行路の実勾配の変化にも対応でき、走行路の実勾配により即した自動変速機Ｃの変速制御が実現される。
【００３４】
図７はＲＡＭ１０３の「勾配指標値（変速制御用）」に格納される勾配指標値の変化の例を従来例と対比した説明図である。同図の例では、最上段に示すようにブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに変化し、一定時間経過後にＯＮからＯＦＦに変化した場合を想定している。また、２段目に示すようにブレーキスイッチの状態に対応して車輌に対して同図のように制動力が作用した場合を想定している。３段目は従来例の場合、４段目は本実施形態の場合を示しており、Ｒi乃至Ｒi+4は、最新の勾配指標値Ｒを経時順に示している。３段目の従来例は、ブレーキスイッチがＯＮとなるとＯＦＦになるまでその直前の勾配指標値を保持するものであり、変速制御に用いられる勾配指標値は一定値となる。一方、４段目の本実施形態の場合は、勾配指標値（最新）」の値と「勾配指標値（変速制御用）」の値との差分である変化値が、閾値（同図のＸ）を超える場合は「勾配指標値（変速制御用）」の値を更新しないが（Ｒi+1）、閾値以下の場合は更新される（例えば、Ｒi+2乃至Ｒi+4）。従って、従来例よりも走行路の実勾配により即した勾配指標値に基づき自動変速機Ｃの変速制御を実現できる。
【００３５】
次に、本実施形態ではＳ２５の判定により、アクセル開度が全閉時において変化値が勾配指標値Ｒの減少を示す場合には勾配指標値Ｒを更新するので、例えば、ブレーキペダルに運転者が足を載せておりブレーキスイッチがＯＮであるが実際に制動力がほとんど作用していない場合等、車輌への制動力が勾配指標値Ｒの算出結果に影響を与えない場合に勾配指標値Ｒを更新して、より実勾配に即した自動変速機Ｃの変速制御を実現することができる。
【００３６】
ここで、ＲＡＭ１０３の「閾値」に格納される閾値は、例えば、予め車輌の走行実験等により定めることができ、当該閾値をＥＥＰＲＯＭ１０２にデフォルト値として格納しておいて上記処理の実行前にＲＡＭ１０３の「閾値」に格納するようにすることができる。一方、車輌には個体差が存在するため、この閾値は各車輌毎に設定されることが望ましい。そこで、本実施形態ではＳ２６の閾値較正・異常判定処理により閾値の較正して設定する。
【００３７】
＜閾値較正・異常判定処理＞
図４は閾値較正・異常判定処理のフローチャートである。この処理では上述した閾値の較正とブレーキスイッチの異常判定とを行う。Ｓ３１では車輌の安定状態を判定するための安定状態判定パラメータを検出する。車輌の安定状態とは、例えば、車速が一定以上の定速走行中であること、旋回中でないこと、自動変速機Ｃの変速中でないこと、が挙げられ、これらの判定パラメータは例えば回転数センサ２０４（車速検出）、ステアリングの切り角を検出する不図示のセンサ（旋回判定）、Ｓ４の制御結果（変速中かの判断）等から得られる。Ｓ３２ではＳ３１で検出した安定状態判定パラメータに基づき車輌が安定状態か否かを判定する。該当する場合はＳ３３へ進み、該当しない場合は処理を終了する。
【００３８】
Ｓ３３ではＲＡＭ１０３の「ブレーキスイッチ（最新）」及び「ブレーキスイッチ（前回）」のデータを参照して、ブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに変わったか否かを判定する。「ブレーキスイッチ（最新）」のデータがＯＮ、「ブレーキスイッチ（前回）」のデータがＯＦＦであればブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに変わったと判定する。該当する場合はＳ３４へ進み、該当しない場合はＳ３８へ進む。
【００３９】
Ｓ３４ではＲＡＭ１０３の「勾配指標値（最新）」に格納されている最新の勾配指標値ＲをＲＡＭ１０３の「勾配指標値（較正用）」に格納する。Ｓ３５ではＲＡＭ１０３の「変化値」に格納された変化値がＲＡＭ１０３の「閾値」に格納された閾値を超えているか否かを判定する。該当する場合はＳ３６へ進み、該当しない場合はＳ３７へ進む。Ｓ３６では異常警告処理を行う。Ｓ３６の処理が行われる場合とは、ブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに変わった時であって勾配指標値Ｒの変化値が閾値を超えた場合である。この場合、ブレーキスイッチがＯＮになる前に車輌に制動力が作用していると考えられ、ブレーキスイッチがＯＮになる前にブレーキ操作が行われていたものと考えられる。つまり、ブレーキスイッチの取付不良やその故障等の不具合が生じていると考えられる。
【００４０】
そこで、Ｓ３６の異常警告処理ではブレーキスイッチの異常を運転者に警告する。例えば、インストルメントパネル上にブレーキスイッチの異常を示すランプを点灯させる等の処理を行う。なお、本実施形態では、ブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに変わった時であって勾配指標値Ｒの変化値が閾値を超えた場合が１回発生するとＳ３６の異常警告処理を行っているが、その回数をカウントしておき、複数回発生した場合にＳ３６の異常警告処理を行うようにしてもよい。
【００４１】
Ｓ３７ではＲＡＭ１０３の「タイマカウンタ１」の値をリセットして０にする。Ｓ３８ではＲＡＭ１０３の「ブレーキスイッチ（最新）」のデータを参照して、ブレーキスイッチがＯＮか否かを判定する。該当する場合はＳ３９へ進み、該当しない場合は処理を終了する。Ｓ３９ではＲＡＭ１０３の「タイマカウンタ１」の値を１つ加算する。Ｓ４０ではＲＡＭ１０３の「タイマカウンタ１」の値が予め定めたタイマ用の所定値に達したか否かを判定する。該当する場合はＳ４１へ進み、該当しない場合は処理を終了する。
【００４２】
Ｓ４１ではＲＡＭ１０３の「閾値」に格納された閾値を較正して新たな閾値を設定する閾値較正処理を行う。ここではまず、ＲＡＭ１０３の「勾配指標値（最新）」に格納されている最新の値と、ＲＡＭ１０３の「勾配指標値（較正用）」の値Ｒと、に基づいて勾配指標値Ｒの変化値（第２の変化値）を算出する。第２の変化値は、Ｓ２１の変化値と同様の算出方式とし、本実施形態の場合、ＲＡＭ１０３の「勾配指標値（最新）」に格納されている最新の値と、ＲＡＭ１０３の「勾配指標値（較正用）」の値と、の差分を第２の変化値とする。次に、閾値の較正値を、第２の変化値と、勾配指標値Ｒのサンプリング時間Ｔ１と、タイマカウンタ１のカウント終了（Ｓ４０）の時間Ｔ２と、から以下の式により算出する。
較正値＝第２の変化値×Ｔ１／Ｔ２
算出後、較正値をＲＡＭ１０３の「閾値」に格納することで新たな閾値を設定する。なお、ＲＡＭ１０３にはバッテリバックアップ等を施すことでこの閾値が消失しないようにし、また、較正後はデフォルトの閾値は上書きしないようにする。
【００４３】
ここで閾値の較正原理について説明する。本実施形態ではまず、ブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに変化した時の勾配指標値Ｒを較正用に保存している（Ｓ３３、Ｓ３４）。これは運転者がブレーキ操作を行った時点の勾配指標値Ｒを保存していることになる。そして、タイマカウンタ１により所定の時間の経過を計時する。このタイマカウンタ１はブレーキスイッチがＯＮの状態を維持している間加算される（Ｓ３８及びＳ３９）。つまり、運転者がブレーキ操作を開始して維持している時間を示すことになる。タイマカウンタ１が所定値に達した場合（Ｓ４０）、Ｓ４１の閾値較正処理が行われる。
【００４４】
これは運転者がブレーキ操作を行った時から実際に制動力が車輌に有効に作用するまでにはタイムラグがあることから、その時間をタイマカウンタ１で計時していることになる。そして、ブレーキ操作を行った時は制動力が０であり、タイマカウンタ１が所定値に達した時は有効に制動力が働いていることになる。従って、ブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに変化した時の勾配指標値Ｒと、タイマカウンタ１が所定値に達した時の勾配指標値Ｒとの差分（第２の変化値）は制動力による勾配指標値の増加量とみなすことができる。そこで、第２の変化値をサンプリング時間Ｔ１とタイマカウンタ１の計時時間Ｔ２とからＴ１時間の変化値に変換することでその車輌の個体に応じた閾値が得られることになる。なお、Ｓ３６の異常警告処理が行われる場合には閾値の較正は行わないことが望ましい。ブレーキスイッチに不具合があるため閾値の較正が誤って行われる可能性が高いからである。
【００４５】
＜変速制御特性変更処理＞
次に、Ｓ３の変速制御特性変更処理について説明する。図５は変速制御特性処理のフローチャートである。Ｓ５１ではシフトレバー位置検出センサ２０１の検出結果を取得して、Ｄモードが選択されているか否かを判定する。該当する場合はＳ５２へ進む。該当しない場合はＳ６１へ進み、ＲＡＭ１０３の「タイマカウンタ２」の値を０にリセットしてＳ６２へ進む。Ｓ５２ではアクセル開度検出センサ２０３の検出結果を取得する。Ｓ５３ではＳ５２の検出結果に基づいてアクセル開度が全閉か否かを判定する。該当する場合はＳ５４へ進み、該当しない場合はＳ５５へ進む。Ｓ５４ではＲＡＭ１０３の「タイマカウンタ２」に初期値を格納する。Ｓ５５ではＲＡＭ１０３の「タイマカウンタ２」の値を一つ減算する。
【００４６】
Ｓ５６ではＲＡＭ１０３の「ブレーキスイッチ（最新）」及び「ブレーキスイッチ（前回）」のデータを参照して、ブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに変わったか否かを判定する。「ブレーキスイッチ（最新）」のデータがＯＮ、「ブレーキスイッチ（前回）」のデータがＯＦＦであればブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに変わったと判定する。該当する場合はＳ５７へ進み、該当しない場合はＳ５８へ進む。
【００４７】
Ｓ５７では加速度用の閾値を算出し、ＲＡＭ１０３上の所定のエリアに格納する。加速度用の閾値とは後述するＳ５９の条件成立判定に用いるもので、現在の車輌の加速度を算出し、当該加速度から現在の車速に応じて決定される補正値を差し引いた値が加速度用の閾値となる。Ｓ５８ではＲＡＭ１０３の「タイマカウンタ２」の値が０か否かを判定する。該当する場合はＳ６２へ進み、該当しない場合はＳ５９へ進む。「タイマカウンタ２」の値はアクセル開度全閉時に初期値がセットされ、アクセル開度全閉時以外には減算されるため、「タイマカウンタ２」の値が０の時はアクセル操作が行われているとみなし、後述する降坂用の変速制御特性が設定されないようにする。
【００４８】
Ｓ５９では自動変速機Ｃの変速制御として降坂用の変速制御特性を設定すべき条件が成立しているか否かを判定する。詳細は後述する。該当する場合はＳ６０へ進み、該当しない場合はＳ６２へ進む。
【００４９】
Ｓ６０では変速制御特性として降坂用のものを設定する。降坂用の変速制御特性は現在の変速段が確実にシフトダウンされるように変速制御が行われるものであり、例えば、図６（ｂ）のシフトパターンとして降坂用のものを用意しておくか、或いは、図６（ｂ）のシフトパターンを基本パターンとしてシフト条件を補正することにより実現する。Ｓ６２では降坂用の変速制御特性以外の変速制御特性を設定する。図２（ａ）のＳ４の変速制御処理はＳ６０又はＳ６２で設定された変速制御特性に基づき行われることになる。以上により一単位の処理が終了する。
【００５０】
次に、Ｓ５９の条件について説明する。この条件として本実施形態では以下の条件がある。
（ｉ）「勾配指標値（変速制御用）」に格納された勾配指標値Ｒが所定の閾値（例えば−５％勾配相当値）よりも小さい場合。
（ｉｉ）アクセル開度が全閉の場合。
（ｉｉｉ）現在の車輌の加速度がＳ５７の加速度用の閾値よりも小さい場合。
【００５１】
これらの全ての条件を満たした場合に降坂用の制御特性を設定すべき条件が成立していると判断される。条件（ｉ）及び（ｉｉ）は車輌が降坂路を走行中かを判断するための条件である。条件（ｉｉｉ）は運転者がブレーキ操作を行っているか否かを判断するための条件である。加速度用の閾値はブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに変わった時の加速度から補正値を差し引いたものであり、現在の加速度がこの加速度用の閾値よりも小さい場合はブレーキ操作が行われて加速度が大きく減少しているいるものと判断する。なお、これらの条件にブレーキスイッチがＯＮであることを加えてもよい。降坂路走行時の自動シフトダウンは運転者がブレーキを操作している場合に行われる方が運転者にとって違和感が少ないからである。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】（ａ）は本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置Ａのブロック図、（ｂ）はＲＡＭ１０３の記憶エリアの一部を示す図である。
【図２】（ａ）はＣＰＵ１０１が実行する変速制御処理のフローチャート、（ｂ）は勾配指標値算出処理のフローチャートである。
【図３】勾配指標値算出処理のフローチャートである。
【図４】閾値較正・異常判定処理のフローチャートである。
【図５】変速制御特性処理のフローチャートである。
【図６】（ａ）は本実施形態における勾配指標値の算出例を示す説明図、（ｂ）は変速制御特性のデータの例を示す図である。
【図７】ＲＡＭ１０３の「勾配指標値（変速制御用）」に格納される勾配指標値の変化の例を従来例と対比した説明図である。
【符号の説明】
【００５３】
Ａ  自動変速機の制御装置
Ｂ  エンジン制御装置
Ｃ  自動変速機
１０１  ＣＰＵ
１０３  ＲＡＭ（記憶手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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