(57)【要約】【課題】  クランクケースを、アッパーケースとロアケースとに分割したエンジンを、エンジンマウントを介してメインフレームに強固に締結し、メインフレームとエンジンとの一体感を増すことができるエンジンの支持装置を提供する。【解決手段】  エンジン６のクランクケース３０がアッパーケース３３とロアケース３４とに分割され、エンジン６を一対のメインフレーム４に支持させるエンジンマウント４０〜４２が中空の箱形状に形成されて一対のメインフレーム４間に延在すると共に、これらエンジンマウント４０〜４２がアッパーケース３３側にのみ形成される。【選択図】      図２
2006001507.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルを支持するヘッドパイプに連なる一対のメインフレームを備え、このメインフレームにエンジンマウントを介してエンジンを支持するエンジンの支持装置において、前記エンジンのクランクケースがアッパーケースとロアケースとに分割され、前記エンジンマウントが中空の箱形状に形成されて前記一対のメインフレーム間に延在するように支持されると共に、当該エンジンマウントが前記ロアケースを除いた前記アッパーケース側にのみ形成されていることを特徴とするエンジンの支持装置。
【請求項２】
前記エンジンマウントが、前記メインフレームのリアフォークを支持するピボット周辺位置、及び前記ヘッドパイプに近い位置に対応して設けられていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの支持装置。
【請求項３】
前記エンジンマウントが、前記メインフレームのリアフォークを支持するピボット周辺位置であって、当該ピボットを上下方向に挟んで対向する周辺位置、及び前記ヘッドパイプに近い位置の３カ所に対応して設けられていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの支持装置。
【請求項４】
前記エンジンマウントの中空部に仕切り壁が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項記載のエンジンの支持装置。
【請求項５】
ハンドルを支持するヘッドパイプに連なる一対のメインフレームを備え、このメインフレームにエンジンマウントを介してエンジンを支持するエンジンの支持装置において、前記エンジンのクランクケースがアッパーケースとロアケースとに分割され、このロアケースを除いた前記アッパーケース側にのみ前記エンジンマウントが形成されると共に、当該アッパーケースにエンジンの最終出力軸の軸受が設けられていることを特徴とするエンジンの支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のメインフレーム間にエンジンマウントを介してエンジンを支持するエンジンの支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ハンドルを支持するヘッドパイプに連なる一対のメインフレームを備え、このメインフレームの間に複数のエンジンマウントを介してエンジンを支持する形式を備えたエンジンの支持装置が知られている（例えば、特許文献１）。この種のものでは、従来、クランクケースが、アッパーケースとロアケースとに分割され、アッパーケースとロアケースの両方に、それぞれエンジンマウントが形成されている。また、従来の構成では、アッパーケースとロアケースとの分割面に、クランク軸の軸受ばかりでなく、エンジンの最終出力軸を支持する軸受が配置され、これら軸受をアッパーケースとロアケース間の締結力によって挟持している（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２００２−２２１０３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の構成では、アッパーケース及びロアケースの各エンジンマウントが、メインフレームにそれぞれ締結されるため、ケース単体のエンジンをメインフレームに締結した場合と比較して、アッパーケースとロアケース間にねじれ力が作用し、エンジンとメインフレームの一体感を得にくいという問題があった。
また、従来の構成では、アッパーケースとロアケースとの分割面に、クランク軸の軸受ばかりでなく、エンジンの最終出力軸を支持する軸受が配置されているため、アッパーケースとロアケース間の高締結力化、並びにロアケースのねじれ方向に対しての高剛性化が必要になり、これを満たすように製造すると、エンジンの重量が増すといった問題があった。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、クランクケースを、アッパーケースとロアケースとに分割したエンジンを、エンジンマウントを介してメインフレームに強固に締結し、メインフレームとエンジンとの一体感を増すことができるエンジンの支持装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述課題を解決するため、本発明は、ハンドルを支持するヘッドパイプに連なる一対のメインフレームを備え、このメインフレームにエンジンマウントを介してエンジンを支持するエンジンの支持装置において、エンジンのクランクケースがアッパーケースとロアケースとに分割され、前記エンジンマウントが中空の箱形状に形成されて一対のメインフレーム間に延在するように支持されると共に、当該エンジンマウントがロアケースを除いたアッパーケース側にのみ形成されていることを特徴とする。
この発明によれば、エンジンマウントが中空の箱形状に形成されて一対のメインフレーム間に延在すると共に、エンジンマウントがアッパーケース側に形成されるため、アッパーケースの剛性が高められ、しかも、アッパーケースとロアケース間のねじれ力の発生が抑制されて、エンジンとメインフレームの一体感を増すことができる。
【０００６】
この場合において、エンジンマウントが、メインフレームのリアフォークを支持するピボット周辺位置、及びヘッドパイプに近い位置に対応して設けられていてもよい。また、エンジンマウントが、メインフレームのリアフォークを支持するピボット周辺位置であって、当該ピボットを上下方向に挟んで対向する周辺位置、及びヘッドパイプに近い位置の３カ所に対応して設けられていてもよい。
【０００７】
エンジンマウントの中空部に仕切り壁が設けられていてもよい。また、ハンドルを支持するヘッドパイプに連なる一対のメインフレームを備え、このメインフレームにエンジンマウントを介してエンジンを支持するエンジンの支持装置において、エンジンのクランクケースがアッパーケースとロアケースとに分割され、このロアケースを除いたアッパーケース側にのみエンジンマウントが形成されると共に、当該アッパーケースにエンジンの最終出力軸の軸受が設けられていてもよい。
この発明によれば、クランクケースがアッパーケース側にのみエンジンマウントが形成されるため、アッパーケースの剛性が高められ、しかも、アッパーケースとロアケース間のねじれ力の発生が抑制され、エンジンとメインフレームとの一体感を増すことができる。また、この剛性の高められたアッパーケースにエンジンの最終出力軸の軸受が設けられるため、ロアケースの剛性低減による重量低減やアッパーケースとロアケース間の締結箇所の低減によってエンジンの軽量化が可能となる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、アッパーケース側にのみ形成されたエンジンマウントが、中空の箱形状に形成されて一対のメインフレーム間に延在するため、このエンジンマウントを介してエンジンを一対のメインフレーム間に支持した場合、アッパーケースの剛性が高められ、しかも、アッパーケースとロアケース間のねじれ力の発生が抑制され、エンジンとメインフレームとの一体感を増すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。
図１は、一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。なお、この図１は、車体を覆うカウリング、シート及び燃料タンク等を取り外した状態を示している。この自動二輪車１は、車体フレーム２を備え、この車体フレーム２は、ハンドル９を支持するヘッドパイプ３に連なり、車体の幅方向に間隔を空けて後下がりに傾斜して延びる一対のメインフレーム４と、このメインフレーム４の後側に分割されて後上がりに延びるシートレール５とを備えている。上記ハンドル９には、クラッチレバー９Ａが取り付けられている。
【００１０】
一対のメインフレーム４間には、エンジン６が支持されると共に、メインフレーム４の一部を構成するヘッドパイプ３には、前輪７を支持するフロントフォーク８が操向可能に連結されている。このフロントフォーク８の上部にはトップブリッジ８Ａが取り付けられ、このトップブリッジ８Ａには上記ハンドル９が取り付けられ、これらは一体に操舵可能にヘッドパイプ３に支持されている。このエンジン６の前方側には、ラジエータ１０が取り付けられている。また、ヘッドパイプ３の前方側には、ブラケット１１を介してメータ類１３が取り付けられている。
【００１１】
メインフレーム４の後端部にはピボット１４が設けられ、このピボット１４には、後輪１５を支持するリアフォーク１６が上下揺動自在に連結され、このリアフォーク１６とメインフレーム４間にはリアクッションユニット（図示せず）が介装されている。エンジン６には、排気管１７が接続され、この排気管１７は、車体後方へ引き回され、その端部には排気マフラ１８が連結されている。このエンジン６は最終出力軸２０を有し、この最終出力軸２０に固定されたドライブスプロケット２１Ａと、後輪１５に固定されたスプロケット２１Ｂ間にはドライブチェーン２２が巻回され、エンジン６の動力は、このドライブチェーン２２を介して後輪１５に伝達される。
【００１２】
図２は、エンジン６をその周辺構成と共に示す側面図である。
このエンジン６は、４サイクルエンジンであり、クランクケース３０とシリンダヘッド３１とを備えて構成される。クランクケース３０は、分割面ＢＬを境にして、アッパーケース３３とロアケース３４とに分割されており、ロアケース３４を除いたアッパーケース３３には、エンジン６の前方に張り出す前部エンジンマウント４０と、夫々がエンジン６の後方に張り出す後部上エンジンマウント４１、及び後部下エンジンマウント４２とが鋳物で一体成型されており、当該エンジン６は、これらマウント４０，４１，４２を介してメインフレーム４に支持されている。
【００１３】
図３は、エンジン６の断面図である。クランクケース３０は、上述したように、アッパーケース３３とロアケース３４とに分割され、アッパーケース３３に対しシリンダブロック３３Ａが一体成型されている。このシリンダブロック３３Ａには、シリンダ４３が形成されており、このシリンダ４３にはピストン４４が摺動自在に設けられている。このピストン４４は、コンロッド４５を介してクランク軸４６に連結され、このクランク軸４６は、アッパーケース３３とロアケース３４との分割面ＢＬ上に位置する軸受４７（図２）により支持され、この軸受４７は、アッパーケース３３とロアケース３４間のボルトの強固な締結力によって保持されている。
【００１４】
シリンダブロック３３Ａの上部にはシリンダヘッド３１が設けられている。このシリンダヘッド３１には、吸気通路３１Ｅと排気通路３１Ｆとが設けられ、夫々の通路には、シリンダ４３内に連通する吸気ポート３１Ｇと排気ポート３１Ｈとが設けられ、各ポートには当該ポートを閉塞自在に、吸気弁３１Ａと排気弁３１Ｂとが設けられている。これら吸気弁３１Ａ及び排気弁３１Ｂは、夫々に対応したカム３１Ｃ、３１Ｄのカムプロフィルに従い、上下動して各ポートを閉塞自在であり、各カム３１Ｃ、３１Ｄを支持するカム軸は、図示を省略した調時伝達機構を介してクランク軸４６に連結され、このクランク軸４６の回転に応じて適宜のタイミングで上記各ポートを開放する。
排気通路３１Ｆには、上記排気マフラ１８に連なる排気管１７が連結されると共に、吸気通路３１Ｅには、図示を省略したスロットルボディ、並びにインジェクタ（燃料噴射装置）が連結されている。そして、スロットルボディを介して、燃焼用空気が供給されると共に、インジェクタを介して、燃焼用空気に適正な混合比で混合される燃料が供給され、これら空気及び燃料の混合気が、シリンダ４３内に吸入された後、シリンダヘッド３１に設けられた点火プラグ（図示せず）により点火され、その爆発力によりピストン４４が上下動してクランク軸４６を回転させる。
【００１５】
クランクケース３０には、クランク軸４６の他に、メイン軸６１と、カウンター軸６２と、シフトドラム６３と、シフトスピンドル６４と、シフトフォーク６５とが支持され、これらによって、常時噛み合い式の歯車変速装置が構成されている。
また、クランク軸４６の軸端には、ギア１０１が固定され、このギア１０１は、摩擦式の多板クラッチ１０２に連結されている。この多板クラッチ１０２は、上記メイン軸６１と同軸心に配置されており、図示は省略したが、クランク軸４６のギア１０１に噛み合うギアを有すると共に、クラッチディスクを有するクラッチアウターと、このクラッチアウターと同心に配置されると共に、クラッチプレートを有するクラッチセンターとを備えて構成される。そして、この多板クラッチ１０２は、クラッチディスクにクラッチプレートを押し付けてクラッチ接続を行う。
本構成では、クランク軸４６の回転力が、ギア１０１を介して、クラッチアウターに伝達され、このクラッチアウターは、常時回転する。上記ハンドル９に設けられたクラッチレバー９Ａにより、クラッチ操作が行われた場合、クラッチ接続時には、クラッチディスクがクラッチプレートに圧接し、クラッチアウターの回転力が、クラッチセンターを介し、メイン軸６１に伝えられる。また、クラッチ接続解除時には、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除され、クラッチセンターが空回りし、メイン軸６１への動力伝達が断たれる。
【００１６】
上記クランク軸４６からメイン軸６１に伝達された回転力は、上述した歯車変速装置６１〜６５を介して、例えば１速、２速又は３速のように変速されて、カウンター軸６２に伝達され、このカウンター軸６２に連結された最終出力軸２０（図１）に伝達される。そして、図１に示すように、エンジン６の動力として、当該最終出力軸２０からドライブチェーン２２を介して後輪１５に伝達される。
【００１７】
例えば１速、２速又は３速のように変速する場合、本構成では、チェンジペダル６３（図２）が操作される。このチェンジペダル６３は、メインフレーム４から後方に突出したブラケット９１に支持軸９２回りを揺動自在に支持され、操作時には、足のつま先でチェンジペダル６３の操作部６３Ａを踏み込む。このチェンジペダル６３には、ピン９３を介して、長さを伸縮調整自在な連結ロッド９４が連結され、この連結ロッド９４はアーム９５の自由端に連結され、このアーム９５の基端はシフトスピンドル６４に連結されている。本構成では、チェンジペダル６３の操作部６３Ａを踏み込む動作が、連結ロッド９４を介してアーム９５に伝達され、シフトスピンドル６４を所定角度回転させる。
このチェンジペダル６３を操作する場合、この操作に先立って、まず、上記クラッチレバー９Ａが操作され、多板クラッチ１０２を介して、クランク軸４６とメイン軸６１との間の連絡が切断される。
つぎに、これを切断した状態で、上記チェンジペダル６３が操作される。このチェンジペダル６３は、上述したように、シフトスピンドル６４に連結されており、このチェンジペダル６３が操作されると、シフトスピンドル６４が回動し、これに連動して、歯車機構（図示せず）を介してシフトドラム６３が回動する。この回動によって、シフトドラム６３の螺旋溝（図示せず）に係合したシフトピン６５Ａを介して、シフトフォーク６５のいずれかが、軸方向にスライド動作し、この動作したシフトフォーク６５が、カウンター軸６２上のいずれかの歯車６２Ａを軸方向に移動し、メイン軸６１上のいずれかの歯車６１Ａと噛み合わせる。
【００１８】
噛み合う歯車によって、その変速比が決定され、クランク軸４６からメイン軸６１に伝達された回転力が、その変速比に従って、１速、２速又は３速のように変速されて、カウンター軸６２に伝達され、このカウンター軸６２に連結された最終出力軸２０（図１）に伝達され、図１に示すように、エンジン６の動力として、最終出力軸２０からドライブチェーン２２を介して後輪１５に伝達される。
【００１９】
このエンジン６は、水冷式エンジンである。シリンダヘッド３１には、図３に示すように、シリンダヘッド３１の吸気弁３１Ａや排気弁３１Ｂの周囲を通ってエンジン６の幅方向に延在する第１のウォータジャケット７０が設けられている。第１のウォータジャケット７０は、吸気弁３１Ａの車体前方側をエンジン６の幅方向に延在する経路７０Ａと、排気弁３１Ｂの車体後方側をエンジン６の幅方向に延在する経路７０Ｂと、吸気弁３１Ａ及び排気弁３１Ｂ間の上方をエンジン６の幅方向に延在する経路７０Ｃとを含み、さらには図示を省略した２つの経路７０Ａ、７０Ｂ間をつなぐ経路を含み、これらによって、吸排気弁周りを効率よく冷却できるように構成されている。
また、シリンダブロック３３Ａには、シリンダ４３の周囲を通ってエンジン６の幅方向に延在する第２のウォータジャケット７１が設けられている。第２のウォータジャケット７１は、シリンダ４３の車体前方側をエンジン６の幅方向に延在する経路７１Ａと、シリンダ４３の車体前方側をエンジン６の幅方向に延在する経路７１Ｂと、この２つの経路７０Ａ、７０Ｂ間をつなぐ経路（図示せず）とが形成され、これらによって、シリンダ４３周りを効率よく冷却できるように構成されている。
【００２０】
第１及び第２のウォータジャケット７０，７１の入口７２には、接続ホース７２Ａを介して、ウォータポンプ８５の吐出口８３が接続されている。このウォータポンプ８５はポンプ軸８０を有し、このポンプ軸８０は、ギア又はチェーン等の伝動機構（図示せず）を介してクランク軸４６に連結されている。このクランク軸４６の動力を受けて、ポンプ軸８０が駆動されると、このポンプ軸８０に固定されたインペラ（図示せず）が冷却水を加圧して、吐出口８３から冷却水を吐出させる。
ここから吐出された冷却水は、接続ホース７２Ａを介して、入口７２に流入し、この入口７２に流入した冷却水は、この入口７２の直後で分岐された各通路７３，７４を経て、夫々のウォータジャケット７０，７１に分流される。
【００２１】
このウォータポンプ８５の吸入口（図示せず）には、ラジエータ１０を経由してウォータジャケット７０，７１からウォータポンプ８５に環流する冷却経路と、ラジエータ１０を経由せずにウォータジャケット７０，７１からウォータポンプ８５に環流する冷却経路とが連なり、これら経路は、例えばサーモスタット弁により切り換えられる。すなわち、エンジン６の暖気前において気温が低い状態では、ラジエータ１０を経由せずにウォータポンプ８５に冷却水が環流される。一方、暖気の完了に伴って冷却水の温度が高くなると、ラジエータ１０を経由して、冷却水が、ウォータジャケット７０，７１からウォータポンプ８５に環流する。これによれば、冷却水の温度が低い状態では、ラジエータ１０による冷却水の過冷却が回避され、冷却水の温度が高い状態では、ラジエータ１０を有効利用した適切な冷却が可能になる。
【００２２】
つぎに、エンジン６の取り付け構造を説明する。
このエンジン６のクランクケース３０は、上述したように、分割面ＢＬを境にして、アッパーケース３３とロアケース３４とに分割されている。ロアケース３４を除いたアッパーケース３３には、図４に示すように、当該エンジン６をマウントするための、側面視で、略Ｕ字状に突出した、前部エンジンマウント４０、後部上エンジンマウント４１、及び後部下エンジンマウント４２が鋳物で一体成型されている。図５は、メインフレーム４に支持されたアッパーケース３３を示す平面図である。
前部エンジンマウント４０は、シリンダブロック３３Ａの幅とほぼ同幅に亘って形成され、その一部側面４０Ａ，４０Ｂ間の幅は、一対のメインフレーム４に形成されたフレーム４Ａ間の内法Ｌ１とほぼ一致する。前部エンジンマウント４０は、図６及び図７に示すように、貫通孔３４を有すると共に、中空の箱形状に形成され、その中空部には、筋交い状、もしくはトラス状に補強用の仕切り壁３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃ及び３５Ｄが設けられている。これによって、前部エンジンマウント４０は、軽量かつ高剛性に形成されている。本構成では、一対のフレーム４Ａ間に、前部エンジンマウント４０の一部側面４０Ａ，４０Ｂを当接させ、しかも、フレーム４Ａ間にほぼ隙間なくエンジンマウント４０を延在させているため、アッパーケース３３の剛性が高められ、エンジン６とメインフレーム４の一体感を増すことができる。
【００２３】
前部エンジンマウント４０の側面４０Ａ，４０Ｂは、機械加工され、この機械加工された側面４０Ａ，４０Ｂを一対のフレーム４Ａの内側面に当接させた状態で、貫通孔３４に長軸ボルト５０（図２）を通して締結する。これによれば、機械加工を行う必要がある面積が、一部側面４０Ａ，４０Ｂの面積に限定されるため、少ない面積だけの加工となり、加工コストを削減することができる。また、長軸ボルト５０を通して、エンジンマウント４０とフレーム４Ａ間の一体締結となるため、前部エンジンマウント４０を高締結力でフレーム４Ａ間に締結することができる。
また、前部エンジンマウント４０は、アッパーケース３３の内、メインフレーム４のヘッドパイプ３により近い位置、すなわち、アッパーケース３３の前端部に設けられているため、エンジン６をヘッドパイプ３に近い位置に支持させることが可能となり、重量バランス向上に資することができる。
【００２４】
後部上エンジンマウント４１及び後部下エンジンマウント４２は、一対のメインフレーム４のピボット１４を上下方向に挟んで対向する位置に締結されている。このピボット１４には、上述したように、後輪１５を支持するリアフォーク１６が上下揺動自在に連結され、このリアフォーク１６とメインフレーム４間にはリアクッションユニット（図示せず）が介装されるため、後輪１５及びリアフォーク１６にかかる荷重は、すべて当該ピボット１４に作用する。そのため、このピボット１４の周辺部は、フレーム４の中でも特に高剛性に形成されている。従って、この高剛性のピボット１４の周辺部に、上記エンジンマウント４１，４２を締結することにより、メインフレーム４とエンジン６との一体感を大幅に向上させることができる。
後部上エンジンマウント４１は、アッパーケース３３の後端部上方に設けられ、上記締結位置における一対のメインフレーム４間の内法Ｌ２だけエンジン６の幅方向に延在する。本構成では、一対のメインフレーム４間に、後部上エンジンマウント４１の一部側面４１Ａ，４１Ｂを当接させ、しかも、メインフレーム４間にほぼ隙間なくエンジンマウント４１を延在させているため、アッパーケース３３の剛性が高められ、エンジン６とメインフレーム４の一体感を増すことができる。この後部上エンジンマウント４１は、図８及び図９に示すように、長軸ボルト５１（図２）を通す貫通孔３６を有すると共に、中空の箱形状に形成され、その中空部には、筋交い状、もしくはトラス状に補強用の仕切り壁３７Ａ、３７Ｂ、３７Ｃ及び３７Ｄが設けられている。
【００２５】
後部下エンジンマウント４２は、アッパーケース３３の後端部下方に設けられ、上記締結位置における一対のメインフレーム４間の内法Ｌ３だけエンジン６の幅方向に延在している。本構成では、一対のメインフレーム４間に、後部下エンジンマウント４２の一部側面４２Ａ，４２Ｂを当接させ、しかも、メインフレーム４間にほぼ隙間なくエンジンマウント４２を延在させているため、アッパーケース３３の剛性が高められ、エンジン６とメインフレーム４の一体感を増すことができる。この後部下エンジンマウント４２も、図１０及び図１１に示すように、長軸ボルト５２（図２）を通す貫通孔３８を有すると共に、中空の箱形状に形成され、その中空部には、筋交い状、もしくはトラス状に補強用の仕切り壁３９Ａ、３９Ｂ、３９Ｃ及び３９Ｄが設けられ、これにより、軽量かつ高剛性に形成され、高締結力でメインフレーム４に締結することが可能となっている。
ロアケース３４は、このアッパーケース３３にボルト（図示せず）により締結され、その下方にオイルパン３４Ａ（図２）が締結されている。
【００２６】
本構成では、上記エンジンマウント４０〜４２が中空の箱形状に形成されて一対のメインフレーム４間に延在すると共に、これらエンジンマウント４０〜４２がアッパーケース３３側にのみ形成されるため、アッパーケース３３の剛性が高められる。しかも、ロアケース３４は、アッパーケース３３にボルトで締結され、これがメインフレーム４に締結されることがないため、ロアケース３４からのねじれ力が、アッパーケース３３に伝わるような問題が回避される。従って、エンジン６とメインフレーム４の一体感を増すことができる。また、上記エンジンマウント４０〜４２が、メインフレーム４のピボット１４を上下に挟んで対向する周辺位置、及びヘッドパイプ３により近い位置の３箇所に対応して設けられているため、エンジン６とメインフレーム４との連結部を必要最低限の数で、最適位置にレイアウトすることが可能になる。
ちなみに、ヘッドパイプ３には、上述したように、前輪７を支持するフロントフォーク８が操向可能に連結されているため、このヘッドパイプ３に近い位置は、フレーム４の中でも比較的高剛性に形成される。従って、この比較的高剛性のヘッドパイプ３に近い位置に、上記エンジンマウント４０を締結することにより、メインフレーム４とエンジン６との一体感を向上させることができる。
【００２７】
本実施形態では、エンジン６のクランクケース３０がアッパーケース３３とロアケース３４とに分割され、エンジン６を一対のメインフレーム４に支持させるエンジンマウント４０〜４２が中空の箱形状に形成されて一対のメインフレーム４間に延在すると共に、これらエンジンマウント４０〜４２がアッパーケース３３側にのみ形成されるため、アッパーケース３３の剛性が高められる。しかも、アッパーケース３３とロアケース３４間のねじれ力の発生が抑制されて、エンジン６とメインフレーム４の一体感を増すことができる。また、エンジンマウント４０〜４２が一体成型されており、これを取り付けるにあたって、機械加工を施す部位は、一部側面４０Ａ〜４２Ａ（図４参照），４０Ｂ〜４２Ｂとなるため、その加工面積は少なく、加工コストを削減することができる。
【００２８】
また、本実施形態では、アッパーケース３３にエンジン６の最終出力軸２０の軸受４８を支持させたため、従来のように、アッパーケースとロアケースとの分割面に、最終出力軸を支持する軸受を配置したものと比較し、ロアケース３４の剛性低減やアッパーケース３３とロアケース３４間の締結力の低減が可能となる。
従って、ロアケース３４の重量低減、並びに、締結箇所の低減によって、エンジン６を軽量化することが可能となる。
【００２９】
以上、本発明によるエンジンの支持装置の一実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の範囲内で種々の設計変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンをその周辺構成と共に示す側面図である。
【図３】エンジンの断面図である。
【図４】アッパーケースの側断面図である。
【図５】アッパーケースの上面図である。
【図６】前部エンジンマウントの水平断面図である。
【図７】図６のVII-VII断面を示す垂直断面図である。
【図８】後部上エンジンマウントの水平断面図である。
【図９】図８のIX-IX断面を示す垂直断面図である。
【図１０】後部下エンジンマウントの水平断面図である。
【図１１】図１０のXI-XI断面を示すの垂直断面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
３  ヘッドパイプ
４  メインフレーム
６  エンジン
９  ハンドル
１４  ピボット
２０  最終出力軸
３０  クランクケース
３１  シリンダヘッド
３３  アッパーケース
３４  ロアケース
３５Ａ〜３５Ｄ、３７Ａ〜３７Ｄ、３９Ａ〜３９Ｄ  仕切り壁
４０  前部エンジンマウント
４１  後部上エンジンマウント
４２  後部下エンジンマウント
【図１】
2006001507.tif 000003
【図２】
2006001507.tif 000004
【図３】
2006001507.tif 000005
【図４】
2006001507.tif 000006
【図５】
2006001507.tif 000007
【図６】
2006001507.tif 000008
【図７】
2006001507.tif 000009
【図８】
2006001507.tif 000010
【図９】
2006001507.tif 000011
【図１０】
2006001507.tif 000012
【図１１】
2006001507.tif 000013