(57)【要約】【課題】  学習頻度の増加によりスリップ制御の精度を向上する。【解決手段】  走行状態がロックアップクラッチの係合領域にあるとき、ＥＣＵは、前提条件が成立し（Ｓ１００にてＹＥＳ）、学習開始条件が成立すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、スリップ制御を実行するステップ（Ｓ１０４）と、出力値がＦＦ制御値＋αよりも小さい値あるいはＦＦ制御値＋βよりも大きい値であると（Ｓ１０８にてＮＯ）、学習値を更新するステップ（Ｓ１１０）と、ロックアップクラッチを係合するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図３
2006336740.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを備えた流体継手を含む自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、前記車両の走行状態に応じて、前記ロックアップクラッチを係合する係合領域にあるときは、前記ロックアップクラッチを係合するように前記ロックアップクラッチの係合力を制御し、前記ロックアップクラッチを解放する解放領域にあるときは、前記ロックアップクラッチを解放するように前記ロックアップクラッチの係合力を制御し、前記ロックアップクラッチをスリップ制御するスリップ制御領域にあるときは、前記ロックアップクラッチのスリップ量が予め定められたスリップ量になるように前記ロックアップクラッチの係合力を制御する制御装置において、
前記係合領域において、前記ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量になるように前記ロックアップクラッチの係合力を制御し、目標スリップ量に対応する係合力の制御値に基づいて、前記予め定められたスリップ量を得るための制御値を修正する学習値を更新するための学習手段を含む、車両の制御装置。
【請求項２】
ロックアップクラッチを備えた流体継手を含む自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、前記車両の走行状態に応じて、前記ロックアップクラッチを係合する係合領域にあるときは、前記ロックアップクラッチを係合するように前記ロックアップクラッチの係合力を制御し、前記ロックアップクラッチを解放する解放領域になるときは、前記ロックアップクラッチを解放するように前記ロックアップクラッチの係合力を制御し、前記ロックアップクラッチをスリップ制御するスリップ制御領域にあるときは、前記ロックアップクラッチのスリップ量が予め定められたスリップ量になるように前記ロックアップクラッチの係合力を制御する制御装置において、
前記解放領域から前記係合領域に移行したとき、前記ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量になるように前記ロックアップクラッチの係合力を制御し、目標スリップ量に対応する係合力の制御値に基づいて、前記予め定められたスリップ量を得るための制御値を修正する学習値を更新するための学習手段を含む、車両の制御装置。
【請求項３】
前記学習手段は、前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記目標スリップ量とは異なる他の目標スリップ量になるように前記ロックアップクラッチの係合力を制御し、他の目標スリップ量に対応する係合力の制御値と、前記目標スリップ量に対応する係合力の制御値とに基づいて、前記学習値を更新するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記目標スリップ量は、前記予め定められたスリップ量以下である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチを備えた流体継手を含む自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチのスリップ量を予め定められたスリップ量になるようにその係合力を制御するにあたり、予め定められたスリップ量を得るための制御値を学習する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の自動変速機は、エンジンの出力軸に接続された流体継手と、その出力軸に接続された歯車式の有段変速機構またはベルト式やトラクション式の無段変速機構とから構成される。この流体継手としては、トルクコンバータがあり、このトルクコンバータには、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能とするロックアップクラッチを有する場合が多い。このロックアップクラッチを係合させることによりトルクコンバータの入力側と出力側とを直結するように制御されたり、入力側のポンプ回転数（エンジン回転数に対応）と出力側のタービン回転数との回転数の差に応じて、ロックアップクラッチの係合圧を所定の状態にフィードバック制御し（スリップ制御し）トルクコンバータのスリップ状態が制御されたりする。
【０００３】
このようなスリップ制御として、たとえば、特開平７−３５２３２号公報（特許文献１）は、外気圧変化などに起因して機関出力が変動した場合にも適正なスリップ制御が行われる車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を開示する。このスリップ制御装置は、予め定められた標準機関出力状態を基準として所定の制御パラメータに基づいて目標スリップ量が得られるように予め設定されたデータマップから、制御パラメータの値に応じてスリップ制御の制御量を求め、この制御量に従ってロックアップクラッチの係合力を制御するスリップ制御手段を備える。スリップ制御装置は、ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量となるように、制御パラメータに対応してデータマップの制御量を更新する学習手段と、機関出力状態が標準機関出力状態から変動したか否かを検出する出力変動検出手段と、出力変動検出手段によって機関出力状態の変動が検出された場合には、学習手段によるデータマップの更新を禁止する学習制限手段とを含む。
【０００４】
このスリップ制御装置によると、ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量となるように、制御パラメータに対応してデータマップの制御量が学習され、その学習された制御量に従ってロックアップクラッチの係合力が制御されるため、機関の個体差や機関出力の経時変化などに拘わらず常に適正なスリップ制御が行なわれるようになる。また、機関出力状態が標準機関出力状態から変動したことが検出されると、制御量の学習が禁止されるため、機関出力状態が標準機関出力状態に戻ったときに誤ったスリップ制御が行なわれることがない。
【特許文献１】特開平７−３５２３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、燃費向上のためロックアップクラッチの係合領域が拡大されると、スリップ制御領域が小さく設定されるようになり、スリップ制御の頻度が減少する場合がある。そのため、スリップ制御中に行なわれるロックアップクラッチの係合力の制御値を学習する頻度が減少するという問題がある。学習を行なう頻度が減少すると、スリップ制御の精度が低下するため、ロックアップクラッチがスリップ制御領域において、係合と解放を繰り返すハンチングが発生する可能性がある。また、ハンチングにより車両にショックが発生する可能性がある。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、学習頻度の増加によりスリップ制御の精度を向上する車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両の制御装置は、ロックアップクラッチを備えた流体継手を含む自動変速機を搭載した車両の制御装置である。この車両の制御装置は、車両の走行状態に応じて、ロックアップクラッチを係合する係合領域にあるときは、ロックアップクラッチを係合するようにロックアップクラッチの係合力を制御し、ロックアップクラッチを解放する解放領域にあるときは、ロックアップクラッチを解放するようにロックアップクラッチの係合力を制御する。また、ロックアップクラッチをスリップ制御するスリップ制御領域にあるときは、ロックアップクラッチのスリップ量が予め定められたスリップ量になるようにロックアップクラッチの係合力を制御する。さらに、この制御装置は、係合領域において、ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量になるようにロックアップクラッチの係合力を制御し、目標スリップ量に対応する係合力の制御値に基づいて、予め定められたスリップ量を得るための制御値を修正する学習値を更新するための学習手段を含む。
【０００８】
第１の発明によると、車両の走行状態が係合領域であると、ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量になるようにロックアップクラッチの係合力が制御される。そして、目標スリップ量に対応する係合力の制御値に基づいて、予め定められたスリップ量を得るための制御値を修正する学習値が更新される。そのため、従来、スリップ制御領域で行なわれる制御値の学習を、係合領域においても行なうことができるため、学習の頻度が増加する。その結果、スリップ制御の精度を向上させることができる。したがって、学習頻度の増加によりスリップ制御の精度を向上する車両の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両の制御装置は、ロックアップクラッチを備えた流体継手を含む自動変速機を搭載した車両の制御装置である。この車両の制御装置は、車両の走行状態に応じて、ロックアップクラッチを係合する係合領域にあるときは、ロックアップクラッチを係合するようにロックアップクラッチの係合力を制御し、ロックアップクラッチを解放する解放領域にあるときは、ロックアップクラッチを解放するようにロックアップクラッチの係合力を制御する。また、ロックアップクラッチをスリップ制御するスリップ制御領域にあるときは、ロックアップクラッチのスリップ量が予め定められたスリップ量になるようにロックアップクラッチの係合力を制御する。さらに、この制御装置は、解放領域から係合領域に移行したときに、ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量になるようにロックアップクラッチの係合力を制御し、目標スリップ量に対応する係合力の制御値に基づいて、予め定められたスリップ量を得るための制御値を修正する学習値を更新するための学習手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、車両の走行状態が解放領域から係合領域に移行すると、ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量になるようにロックアップクラッチの係合力が制御される。そして、目標スリップ量に対応する係合力の制御値に基づいて、予め定められたスリップ量を得るための制御値を修正する学習値が更新される。そのため、従来、スリップ制御領域で行なわれる制御値の学習を、解放領域から係合領域へと移行したときにおいても行なうことができるため、学習の頻度が増加する。その結果、スリップ制御の精度を向上させることができる。したがって、学習頻度の増加によりスリップ制御の精度を向上する車両の制御装置を提供することができる。
【００１１】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、学習手段は、ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量とは異なる他の目標スリップ量になるようにロックアップクラッチの係合力を制御し、他の目標スリップ量に対応する係合力の制御値と、目標スリップ量に対応する係合力の制御値とに基づいて、学習値を更新するための手段を含む。
【００１２】
第３の発明によると、異なる複数の目標スリップ量に対応する係合力の制御値に基づいて、学習値を更新することにより、より精度の高い学習値の更新を行なうことができる。
【００１３】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかに発明の構成に加えて、目標スリップ量は、予め定められたスリップ量以下である。
【００１４】
第４の発明によると、目標スリップ量は、車両の走行状態がスリップ制御領域であるときに制御の目標値とされる予め定められたスリップ量以下の値であるため、係合領域あるいは解放領域から係合領域に移行するときに学習が行なわれても、運転者の違和感および燃費の悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００１６】
＜第１の実施の形態＞
本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載する車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式やトラクション式などの無段変速機であってもよい。
【００１７】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、歯車式変速機構３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００１８】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００１９】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と歯車式変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。歯車式変速機構３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。
【００２０】
このような自動変速機は、歯車式変速機構３００の内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機の変速ポジション（シフトレンジ）には、パーキング（Ｐ）レンジ、後進走行（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レンジなどがある。
【００２１】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００２２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサにて検知されたタービン回転数ＮＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。この出力軸回転数ＮＯＵＴと最終ギヤ比とに基づいて、車両の車速を算出することができる。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。
【００２３】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および歯車式変速機構３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および歯車式変速機構３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００２４】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえば電子スロットル制御信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。
【００２５】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号（ＬＣ制御信号）を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドがデューティ制御され、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。すなわち、制御用ソレノイドは、ロックアップクラッチ制御信号の出力値（デューティ比）に応じてロックアップクラッチの係合圧を調整する。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、歯車式変速機構３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、歯車式変速機構３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
【００２６】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、アクセル開度センサ２０００から運転者により踏まれたアクセルペダルの開度を表わす信号が入力される。このアクセル開度信号に基づいて、スロットルバルブの開度が決定される。なお、このアクセル開度信号はエンジンＥＣＵ１０１０に入力されるものであってもよい。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。
【００２７】
ロックアップクラッチは、車両の走行状態に応じて、係合制御、解放制御、あるいは、スリップ制御される。詳しくは、車両の走行状態に応じて、ロックアップクラッチを係合する係合領域にあるときには、ロックアップクラッチが係合制御され、ロックアップクラッチを解放する解放領域にあるときには、ロックアップクラッチが解放制御される。また、ロックアップクラッチをスリップ制御するスリップ制御領域にあるときには、ロックアップクラッチがスリップ制御される。
【００２８】
すなわち、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００には、図２に示すように、スロットルバルブの開度と車速（あるいは、歯車式変速機構３００の出力軸回転数）との関係に基づいて、ロックアップクラッチ係合領域、ロックアップクラッチ解放領域およびスリップ制御領域が設定されている。そして、ＥＣＵ１０００は、車両の走行状態がロックアップクラッチ係合領域にあるときは、ロックアップクラッチを係合するようにロックアップクラッチの係合圧、すなわち、ロックアップクラッチの係合力を制御し、車両の走行状態がロックアップクラッチ解放領域にあるときは、ロックアップクラッチを解放するようにロックアップクラッチの係合力を制御する。また、車両の走行状態がスリップ制御領域にあるときは、ロックアップクラッチのスリップ量が予め定められたスリップ量（たとえば、５０ｒｐｍ）になるようにロックアップクラッチの係合力を制御する。ここで、スリップ量とは、エンジン１００の回転数とタービン回転数ＮＴとの差、すなわち、トルクコンバータ２００の入力側回転数と出力側回転数との差である。
【００２９】
本実施の形態においては、ＥＣＵ１０００が、係合領域において、ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）になるようにロックアップクラッチの係合力を制御し、目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）に対応する係合力の制御値、すなわち、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドの制御値（ロックアップクラッチ制御信号の出力値）に基づき、予め定められたスリップ量を得るための制御値を修正する学習値を更新する点に特徴を有する。
【００３０】
図３を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、車両の走行状態がロックアップクラッチ係合領域にあるときに実行される。
【００３１】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１０００は、前提条件が成立するか否かを判断する。前提条件は、アクセルがオンであるという条件、変速段がスリップ制御が許可される変速段であるという条件およびブレーキがオフであるという条件である。なお、前提条件は上述した３つの条件に特に限定されるものではない。
【００３２】
ＥＣＵ１０００は、たとえば、アクセル開度センサ２０００から受信したアクセル開度が全閉でなければ、アクセルがオンであると判断する。あるいは、ＥＣＵ１０００は、エンジン回転数信号に基づいて、エンジン回転数信号がアイドル時のエンジン回転数でなければ、アクセルがオンであると判断するようにしてもよい。
【００３３】
また、ＥＣＵ１０００は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において現在選択されている変速段を検知して、検知された変速段がスリップ制御が許可される変速段であるか否かを判断する。スリップ制御が許可される変速段は、たとえば、２速以上であってもよいし、３速以上であってもよく、特に限定されるものではない。
【００３４】
さらに、ＥＣＵ１０００は、ブレーキランプスイッチ（図示せず）から受信したブレーキ信号に基づいて、ブレーキがオフであるか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ１０００は、ブレーキランプスイッチからオン信号を受信しなければ、ブレーキがオフされていると判断する。
【００３５】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、学習開始条件が成立するか否かを判断する。学習開始条件は、車両の走行状態がスリップ制御の実行領域であるという条件と、ロックアップクラッチの現在のスリップ量が予め定められた許容範囲内であるという条件である。
【００３６】
ＥＣＵ１０００は、電子スロットル制御信号に基づいて、あるいは、スロットルポジションセンサ（図示せず）から受信したスロットルバルブの開度に対応する信号に基づいて、スロットルバルブの開度を検知する。また、ＥＣＵ１０００は、出力軸回転数センサから受信した出力軸回転数信号あるいは車輪速センサ（図示せず）から受信した車速信号に基づいて車速を検知する。ＥＣＵ１０００は、検知されたスロットルバルブの開度と車速とに基づく車両の走行状態が、設定されたスリップ制御の実行領域内であるか否かを判断する。
【００３７】
また、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチのスリップ量を検知して、検知されたスリップ量が予め定められた許容範囲内であるか否かを判断する。予め定められた許容範囲は、特に限定されるものではなく、実験により適切な範囲が設定される。
【００３８】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、スリップ制御を実行する。このとき、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）になるようにロックアップクラッチ制御用ソレノイドに対してＬＣ制御信号を送信する。なお、目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）は、車両の走行状態がスリップ制御領域であるときにおいて、スリップ制御されるときの目標値とされる予め定められたスリップ量以下にされている。
【００３９】
ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチの制御用ソレノイドの出力値がフィードフォワード制御値（以下、ＦＦ制御値と記載する）＋フィードバック補正値（以下、ＦＢ補正値と記載する）になるように設定する。
【００４０】
「ＦＦ制御値」は、初期値に学習値を加えたものである。初期値は、スロットルバルブの開度およびトルクコンバータ２００のタービン回転数に応じて設定される値であり、目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）となるロックアップクラッチの係合圧が得られるように予め実験等によって定められる値である。初期値は、たとえば、ＥＣＵ１０００のメモリに予め記憶されたマップ等を参照して算出される。
【００４１】
学習値は、車両の走行状態がスリップ制御領域にあるときに、エンジン１００の個体差やエンジン出力の経時変化に関わらず、ロックアップクラッチのスリップ量が予め定められたスリップ量となるように初期値を修正する値である。学習値は、車両の走行状態がスリップ制御領域であるときに、たとえば、エンジン回転数、スロットルバルブの開度、タービン回転数ＮＴ、車速、スリップ量、制御用ソレノイドの出力値等が予め定められた時間あるいはサイクルの間だけ略一定になると、制御用ソレノイドに対する出力値から初期値を引き算することにより学習されるが、本実施の形態においては、さらに、ロックアップクラッチの係合領域においても学習が行なわれる。学習値は、ＥＣＵ１０００のメモリに記憶され、このメモリから読み出される。
【００４２】
ＦＢ補正値は、現在のスリップ量と目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）との差に応じて、たとえば、ＰＩＤ動作などのフィードバックの制御式を用いて算出される値である。フィードバック制御については、周知の技術であるため、その詳細な説明は行なわない。
【００４３】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は，ロックアップクラッチの現在のスリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）に収束したか否かを判断する。たとえば、検知されたロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）を中心とする所定範囲内に予め定められた時間あるいはサイクルにわたって収まっているか否かを判断する。なお、所定範囲は、特に限定されるものではなく、実験により適切な範囲が設定される。現在のスリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）に収束していると判断されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００４４】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、出力値がＦＦ制御値＋αよりも大きく、ＦＦ制御値＋βよりも小さい値であるか否かを判断する。αは、少なくともβよりも大きい値である。また、αおよびβは正の値でもよいし、負の値であってもよい。ＥＣＵ１０００は、スリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）になるように制御されたときに出力される出力値が、初期値＋学習値を基準として、予め定められた範囲外の値であるか否かを判断する。αおよびβは、特に限定される値ではなく、たとえば、実験により適切な値が定められる。出力値がＦＦ制御値＋αよりも大きく、ＦＦ制御値＋βよりも小さい値であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。
【００４５】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、学習値を更新する。具体的には、ＥＣＵ１０００は、学習値を、学習値＋（出力値−ＦＦ制御値）×γの式により算出される値に置き換える。なお、γは、特に限定される値ではなく、たとえば、実験により適切な値が定められる。
【００４６】
このとき、ＥＣＵ１０００は、スリップ量に対応して学習値のデータを書き換える。たとえば、学習前の目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）に対応するＦＦ制御値がＡ（０）であり、学習後の目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）に対応するＦＦ制御値がＡ（１）であるとすると、図４に示すように、スリップ量とＦＦ制御値との関係は、学習前の実線から学習値が補正された分Ａ（１）−Ａ（０）だけ紙面右方向に平行移動した破線のようになる。
【００４７】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチが係合状態になるように制御用ソレノイドを制御する。
【００４８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について図５を用いて説明する。
【００４９】
図５（Ａ）に示すように、時間Ｔ（０）において、前提条件が成立して（Ｓ１００にてＹＥＳ）、学習開始条件が成立すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドに対する出力値がＢ（０）からＢ（１）に変更されて、スリップ制御が実行される（Ｓ１０４）。このとき、スリップが始まり、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの間に差が生じる。図５（Ｃ）に示すように、スリップが始まると、エンジン回転数ＮＥ（実線）は、タービン回転数ＮＴ（一点鎖線）よりも高くなる。そして、図５（Ｂ）に示すように、時間Ｔ（１）において、フィードバックの制御式に基づくＦＢ補正値が出力値に加えられると、出力値は、Ｂ（１）からＢ（２）になる。そして、図５（Ｃ）に示すように、スリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）に収束すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、制御用ソレノイドに対して出力される出力値Ｂ（２）に基づいて学習が行なわれる。このとき、制御用ソレノイドに対して出力される出力値Ｂ（２）が、ＦＦ制御値＋αよりも小さい値、あるいは、ＦＦ制御値＋βよりも大きい値であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、学習値が更新され（Ｓ１１０）、学習値のマップが書き換えられる。学習が完了すると、時間Ｔ（２）において、ロックアップクラッチは、係合するように制御される（Ｓ１１２）。
【００５０】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、車両のスロットルバルブの開度および車速の状態がロックアップクラッチの係合領域であると、スリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）となるようにロックアップクラッチが制御される。そして、目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）となるように制御されるときのロックアップクラッチの係合圧に対応する制御値に基づいて、学習値を更新する。目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）となるように制御されるときのロックアップクラッチの係合圧に対応する制御値がＦＦ制御値を基準とした予め定められた許容範囲外であると、スリップ量に対応して学習値が更新される。このように、従来、スリップ制御領域で行なわれる学習値の学習を、ロックアップクラッチの係合領域においても行なうことができるため、学習の頻度が増加する。その結果、スリップ制御の精度を向上させることができる。したがって、学習頻度の増加によりスリップ制御の精度を向上する車両の制御装置を提供することができる。
【００５１】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両の構成と比較して、ＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００５２】
以下、図６を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００５３】
なお、図６に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００５４】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ１０００は、学習値（１）が算出済か否かを、学習値（１）算出フラグがオンされているか否かに基づいて判定する。学習値（１）算出フラグは、たとえば、車両の走行状態がロックアップクラッチ係合領域から逸脱したときにオフされる。学習値（１）が算出済でないと（Ｓ２００にてＮＯ）、Ｓ１０４にて、ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）になるようにロックアップクラッチをスリップ制御する。ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）に収束すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。
【００５５】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ１０００は、学習値（１）を算出する。ＥＣＵ１０００は、学習値（１）を、学習値＋（出力値−ＦＦ制御値）×γの式により算出する。なお、γは、特に限定される値でなく、たとえば、実験により適切な値が定められる。また、上述の第１の実施の形態によるように、出力値がＦＦ制御値＋αよりも大きく、ＦＦ制御値＋βよりも小さい値である場合には、学習値（１）を現在の学習値としてもよい。
【００５６】
Ｓ２０４にて、ＥＣＵ１０００は、学習値（１）算出フラグをオンにする。このように学習値（１）算出フラグがオンされると、次の処理では、Ｓ２００にて肯定判定されることになる。すなわち、前提条件が成立していると判断され（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両の走行状態が、学習値（１）の算出時と同じスリップ制御実行領域であり、学習開始条件が成立していると判断されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ２００にて、学習値（１）が算出済であると判定され、処理はＳ２０６に移される。
【００５７】
Ｓ２０６にて、ＥＣＵ１０００は、スリップ制御を実行する。このとき、ＥＣＵ１０００は、目標スリップ量をｓｌｉｐ（２）になるようにロックアップクラッチの係合圧を制御する。なお、目標スリップ量ｓｌｉｐ（２）は、目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）と異なる値であって、車両の走行状態がスリップ制御領域であるときにおいて、スリップ制御されるときの目標値とされる予め定められたスリップ量以下にされている。本実施の形態においては、たとえば、ｓｌｉｐ（２）は、ｓｌｉｐ（１）よりも小さいスリップ量とする。
【００５８】
Ｓ２０８にて、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチの現在のスリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（２）に収束したか否かを判断する。たとえば、検知されたロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（２）を中心とする所定範囲内に予め定められた時間あるいはサイクルにわたって収まっているか否かを判断する。なお、所定範囲は、特に限定されるものでなく、実験により適切な範囲が設定される。現在のスリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（２）に収束していると判断されると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００５９】
Ｓ２１０にて、ＥＣＵ１０００は、学習値（２）を算出する。ＥＣＵ１０００は、学習値（２）を、学習値＋（出力値−ＦＦ制御値）×γの式により算出する。なお、γは特に限定される値でなく、たとえば、実験により適切な値が定められる。また、上述の第１の実施の形態によるように、出力値がＦＦ制御値＋αよりも大きく、ＦＦ制御値＋βよりも小さい値である場合には、学習値（２）を現在の学習値としてもよい。
【００６０】
Ｓ２１２にて、ＥＣＵ１０００は、学習値を更新する。このとき、ＥＣＵ１０００は、学習値（１）および（２）が算出されたときのスリップ量に対応して学習値のデータを書き換える。たとえば、学習前の目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）に対応するＦＦ制御値がＣ（０）であり、学習後の目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）に対応するＦＦ制御値がＣ（１）であって、さらに、学習前の目標スリップ量ｓｌｉｐ（２）に対応するＦＦ制御値がＣ（２）であって、学習後の目標スリップ量ｓｌｉｐ（２）に対応するＦＦ制御値がＣ（３）であるとすると、図７に示すように、スリップ量とＦＦ制御値との関係は、学習前のｓｌｉｐ（１）に対応するＣ（０）およびｓｌｉｐ（２）に対応するＣ（２）を通過する実線から、学習後のＣ（３）およびＣ（１）にそれぞれ対応する目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）およびｓｌｉｐ（２）に基づいて２点補間されて形成される破線のようになる。
【００６１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について図８を用いて説明する。
【００６２】
まず、図８（Ａ）の破線に示すように、時間Ｔ（３）において、前提条件が成立して（Ｓ１００にてＹＥＳ）、学習開始条件が成立すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドに対する出力値がＤ（０）からＤ（１）に変更されて、スリップ制御が実行される（Ｓ１０４）。このとき、スリップが始まり、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの間に差が生じる。図８（Ｃ）の破線に示すように、スリップが始まると、エンジン回転数ＮＥ（破線）は、タービン回転数ＮＴ（一点鎖線）よりも高くなる。そして、図８（Ｂ）に示すように、時間Ｔ（４）において、フィードバックの制御式に基づくＦＢ補正値が出力値に加えられると、出力値は、Ｄ（１）からＤ（２）になる。そして、図８（Ｃ）に示すように、スリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）に収束すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、制御用ソレノイドに対して出力される出力値Ｄ（２）に基づいて学習値（１）が算出される（Ｓ２０２）。そして、時間Ｔ（５）において、ロックアップクラッチは、係合するように制御される（Ｓ１１２）。
【００６３】
続いて、学習開始条件が成立すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、図８（Ａ）の実線に示すように、時間Ｔ’（３）において、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドに対する出力値がＤ（０）からＤ（３）に変更されて、スリップ制御が実行される（Ｓ２０６）。このとき、スリップが始まり、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの間に差が生じる。図８（Ｃ）の実線に示すように、スリップが始まると、エンジン回転数ＮＥ（実線）は、タービン回転数ＮＴ（一点鎖線）よりも高くなる。そして、図８（Ｂ）に示すように、時間Ｔ’（４）において、フィードバックの制御式に基づくＦＢ補正値が出力値に加えられると、出力値は、Ｄ（３）からＤ（４）になる。そして、図８（Ｃ）に示すように、スリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（２）に収束すると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、制御用ソレノイドに対して出力される出力値Ｄ（４）に基づいて学習値（２）が算出される（Ｓ２１０）。そして、算出された学習値（１）および学習値（２）に基づいて、学習値が更新され（Ｓ２１２）、学習値のマップが書き換えられる。
【００６４】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置が有する効果に加えて、ロックアップクラッチの係合領域において、車両の走行状態が略同じ状態であることを条件として、異なる２つの目標スリップ量に対応する学習値を算出して、算出された学習値に基づいて２点補間することにより、学習値を精度高く更新することができる。
【００６５】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両の構成と比較して、ＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００６６】
本実施の形態においては、ＥＣＵ１０００が、解放領域から係合領域に移行したときに、ロックアップクラッチのスリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）になるようにロックアップクラッチの係合力を制御し、目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）に対応する係合力の制御値に基づき、予め定められたスリップ量を得るための制御値を修正する学習値を更新する点に特徴を有する
以下、図９を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００６７】
なお、図９に示したフローチャートの中で、前述の図２に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００６８】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチがオフからオンになったかどうかを判断する。具体的には、ＥＣＵ１０００は、上述した第１の実施の形態の図３において説明したように、車両の走行状態がロックアップクラッチ解放領域からロックアップ係合領域に移行したか否かに基づいて、ロックアップクラッチがオフからオンになったかどうかを判断する。したがって、ＥＣＵ１０００は、検知されるスロットルバルブの開度および車速に基づいて、ロックアップクラッチがオフからオンになったかどうかを判断する。
【００６９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について図１０を用いて説明する。
【００７０】
車両の走行状態がロックアップクラッチ解放領域からロックアップクラッチ係合領域に移行したとき、図１０（Ａ）に示すように、時間Ｔ（６）において、ロックアップクラッチがオンされる。このとき、前提条件が成立して（Ｓ１００にてＹＥＳ）、学習開始条件が成立すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、図１０（Ｂ）に示すように、ロックアップクラッチの制御用ソレノイドに対する出力値がＥ（０）からＥ（１）に変更されて、スリップ制御が実行される（Ｓ１０４）。このとき、図１０（Ｄ）に示すように、エンジン回転数ＮＥ（実線）は、タービン回転数ＮＴ（一点鎖線）との差が徐々に小さくなる。そして、図１０（Ｃ）に示すように、時間Ｔ（７）において、フィードバックの制御式に基づくＦＢ補正値が出力値に加えられると、出力値は、Ｅ（１）からＥ（２）になる。そして、図１０（Ｄ）に示すように、スリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）に収束すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、制御用ソレノイドに対して出力される出力値Ｅ（２）に基づいて学習が行なわれる。このとき、制御用ソレノイドに対して出力される出力値Ｅ（２）が、ＦＦ制御値＋αよりも小さい値、あるいは、ＦＦ制御値＋βよりも大きい値であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、学習値が更新され（Ｓ１１０）、学習値のマップが書き換えられる。学習が完了すると、時間Ｔ（８）において、出力値がＥ（３）となり、ロックアップクラッチは係合するように制御される（Ｓ１１２）。
【００７１】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、車両のスロットルバルブの開度および車速の状態がロックアップクラッチの解放領域から係合領域に移行したとき、スリップ量が目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）となるようにロックアップクラッチが制御される。そして、目標スリップ量ｓｌｉｐ（１）となるように制御されるときのロックアップクラッチの係合圧に対応する制御値がＦＦ制御値を基準とした予め定められた許容範囲外であると、スリップ量に対応して学習値が更新される。このように、従来、スリップ制御領域で行なわれる制御値の学習を、ロックアップクラッチの解放領域から係合領域に移行したときにおいても行なうことができるため、学習の頻度が増加する。その結果、スリップ制御の精度を向上させることができる。したがって、学習頻度の増加によりスリップ制御の精度を向上する車両の制御装置を提供することができる。
【００７２】
なお、車両の走行状態が略同じ状態であるときに、目標スリップ量を複数個設定して、学習を実行し、算出された複数の学習値に基づいて、学習値を更新するようにしてもよい。このようにすると、学習値を精度よく更新することができる。
【００７３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】第１の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両の制御ブロック図である。
【図２】スロットル開度と車速とに応じて設定されるロックアップクラッチの制御領域を示す図である。
【図３】第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施の形態において、スリップ量とＦＦ制御値との関係を示す図である。
【図５】第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【図６】第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施の形態において、スリップ量とＦＦ制御値との関係を示す図である。
【図８】第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【図９】第３の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１０】第３の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、３００  歯車式変速機構、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２０００  アクセル開度センサ。
【図１】
2006336740.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2006336740.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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