(57)【要約】【課題】  沸点の異なる燃料を使い分ける内燃機関の燃費を向上することができるようにする。【解決手段】  内燃機関１１を冷却する冷却水の温度が目標冷却水温度ＴTとなるように制御する水温制御手段１３と、内燃機関１１に供給される燃料のオクタン価に応じて目標冷却水温度ＴTを変更する目標水温変更手段４１とをそなえて構成する。【選択図】        図１
2006125288.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を冷却する冷却水の温度が目標冷却水温度となるように制御する水温制御手段と、
該内燃機関に供給される燃料のオクタン価に応じて該目標冷却水温度を変更する目標水温変更手段とをそなえる
ことを特徴とする、内燃機関の冷却制御装置。
【請求項２】
該目標水温変更手段は、
該燃料のオクタン価が高くなるに連れて該目標冷却水温度を高く設定する
ことを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項３】
該燃料の一部を低オクタン価燃料と高オクタン価燃料とに分留する燃料分留手段と、
該内燃機関の始動時は該燃料分留手段によって分留された該低オクタン価燃料を該内燃機関に供給し、該内燃機関の暖気終了後は該燃料分留手段によって分留された該高オクタン価燃料を該内燃機関に供給する燃料選択手段とをそなえた
ことを特徴とする、請求項１または２記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項４】
該燃料選択手段は、
該燃料分留手段によって分留された高オクタン価燃料の残量が所定量以下になった場合に、分留されていないベース燃料を該内燃機関に供給する
ことを特徴とする、請求項３記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項５】
該内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段と、
該内燃機関の点火時期を変更する点火時期変更手段とをそなえ、
該点火時期変更手段は、該燃料選択手段が該高オクタン価燃料を該内燃機関に供給しており且つ該負荷検出手段により該内燃機関の負荷が高負荷であることが検出された場合には点火時期を進角させる
ことを特徴とする、請求項３記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の冷却制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ガソリンなどの燃料を、比較的沸点が低い燃料（低沸点燃料）と比較的沸点が高い燃料（高沸点燃料）とに分離し、エンジンの運転状況に合わせて適宜使い分ける手法が知られている。
このような手法の一例として以下の特許文献１の技術が存在するが、この技術においては、エンジンの吸気ポートと気筒内とにそれぞれ燃料噴射弁を設け、高沸点燃料を吸気ポートに設けられた燃料噴射弁へ供給するとともに、低沸点燃料を気筒内に設けられた燃料噴射弁へ供給するようにするようになっている。
【０００３】
このような構成により、エンジン始動時には気筒内の燃料噴射弁から噴射される低沸点燃料を用いることで着火性を確保することができるとともに、着火性の低い高沸点成分燃料は吸気ポートの熱により微粒化させることで燃焼を良好とすることができる旨が記載されている。
他方、地球環境保護および省エネルギー化の観点から、燃費の向上は近年ますます重要な課題となっているが、エンジンの燃費を向上させる手法のひとつとして、ピストンの摺動抵抗（いわゆるフリクションロス）を低減する手法が存在する。この場合、オイル粘性を低減することでフリクションロスを低減させることが知られている。
【特許文献１】特開２００４−２７９１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、エンジンの温度を上昇させるとオイル粘性を低減することでフリクションロスを低減できるものの、過剰にエンジンを昇温すると燃料が自己着火する事態を招いてしまう。このため、例えば、上述の特許文献１の技術のように、低沸点燃料と高沸点燃料とを使い分けることができるエンジンにおいては、低沸点燃料が予期せぬ自己着火しないようなエンジン温度とならないようにエンジンの冷却水温を設定することを余儀なくされている。このため、エンジン温度は高沸点燃料使用時も比較的低温に維持せざるを得ず、オイル粘性を抑制できず、燃費性能が悪化してしまうという課題が生じている。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、沸点の異なる燃料を使い分ける内燃機関の燃費を向上することができる、内燃機関の冷却制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の内燃機関の冷却制御装置（請求項１）は、内燃機関を冷却する冷却水の温度が目標冷却水温度となるように制御する水温制御手段と、該内燃機関に供給される燃料のオクタン価に応じて該目標冷却水温度を変更する目標水温変更手段とをそなえることを特徴としている。
また、請求項２記載の本発明の内燃機関の冷却制御装置は、請求項１記載の内容において、該目標水温変更手段は、該燃料のオクタン価が高くなるに連れて該目標冷却水温度を高く設定することを特徴としている。
【０００７】
また、請求項３記載の本発明の内燃機関の冷却制御装置は、請求項１または２記載の内容において、該燃料の一部を低オクタン価燃料と高オクタン価燃料とに分留する燃料分留手段と、該内燃機関の始動時は該燃料分留手段によって分留された該低オクタン価燃料を該内燃機関に供給し、該内燃機関の暖気終了後は該燃料分留手段によって分留された該高オクタン価燃料を該内燃機関に供給する燃料選択手段とをそなえたことを特徴としている。
【０００８】
また、請求項４記載の本発明の内燃機関の冷却制御装置は、請求項３記載の内容において、該燃料選択手段は、該燃料分留手段によって分留された高オクタン価燃料の残量が所定量以下になった場合に、分留されていないベース燃料を該内燃機関に供給することを特徴としている。
また、請求項５記載の本発明の内燃機関の冷却制御装置は、請求項３記載の内容において、該内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段と、該内燃機関の点火時期を変更する点火時期変更手段とをそなえ、該点火時期変更手段は、該燃料選択手段が該高オクタン価燃料を該内燃機関に供給しており且つ該負荷検出手段により該内燃機関の負荷が高負荷であることが検出された場合には点火時期を進角させることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の内燃機関の冷却制御装置によれば、沸点の異なる燃料（即ち、オクタン価の異なる燃料）を使い分ける内燃機関の燃費を向上させることができる。（請求項１）
また、内燃機関に供給する燃料のオクタン価が高くなるに連れて冷却水の目標温度（目標冷却水温度）を高く設定することで、燃料の自己着火、即ち、ノッキングを回避しながら、オイル粘性を低減させ、燃費の向上に寄与することができる。（請求項２）
また、内燃機関の始動時には低オクタン価燃料を用いることで始動性を高め、暖気終了後には高オクタン価燃料を用いることで内燃機関の温度を高めてオイル粘性を低減させることができる。（請求項３）
また、高オクタン価燃料の残量が所定量以下になった場合には、低オクタン価燃料と高オクタン価燃料とに分留される前の燃料であるベース燃料を用いることで、仮に低オクタン価燃料や高オクタン価燃料が不足したような場合であっても、内燃機関を確実に運転することができる。（請求項４）
また、内燃機関に高オクタン価燃料が供給され且つ内燃機関の負荷が高い場合には、内燃機関の点火時期を進角化することで、内燃機関の出力を向上させることができる。（請求項５）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面により、本発明の第１実施形態に係る内燃機関の冷却制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック構成図、図２は内燃機関の冷却水温と燃料の沸点との関係を示す模式的なグラフ、図３および図４はその作用を示す模式的なフローチャートである。
図１に示すように、車両用のガソリンエンジン（内燃機関；以下単に「エンジン」という）１１には、吸気マニホールド５１と連通した吸気ポート５２，排気通路５３と連通した排気ポート５４，燃焼室５５に突設した点火プラグ５６，吸気バルブ５７，排気バルブ５８，吸気ポート５２内へ向けて燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）５９が備えられている。
【００１１】
また、吸気マニホールド５１には、吸気マニホールド５１内の気圧（いわゆる、インマニ圧）を計測し後述するＥＣＵ１４に計測結果を送信する吸気マニホールド圧センサ６０が備えられている。
また、このエンジン１１は水冷式であって、冷却水を冷却するラジエータ１２が設けられるとともに、このラジエータ１２とエンジン１１との間には電子制御式のサーモスタット（水温制御手段；以下、単に「サーモスタット」という）１３が設けられており、ラジエータ１２とエンジン１１との間で流通する冷却水の流量を調節することによって、冷却水が目標の水温（目標冷却水温ＴT）となるよう制御し、エンジン１１の過昇温を防ぐことができるようになっている。
【００１２】
また、このエンジン１１は、その運転に必要な燃料（ガソリン）として、比較的沸点が低い低沸点ガソリン（低沸点燃料）と、比較的沸点が高い高沸点ガソリン（高沸点燃料）とをエンジン１１の運転状況に応じて使い分けることができるようになっている。なお、ガソリンの沸点は、ガソリンに含まれるオクタン価に応じて変化し、例えば、オクタン価が低いガソリンの沸点は低く、また、オクタン価の高いガソリンの沸点は高い。したがって、以下、低沸点ガソリンを「低オクタン価ガソリン」といい、また、高沸点ガソリンを「高オクタン価ガソリン」という。また、低オクタン価ガソリンおよび高オクタン価ガソリンに分留される前のガソリンをベースガソリン（ベース燃料）という。
【００１３】
また、この車両には、ベースガソリンを貯蔵する第１ガソリンタンク１６と、低オクタン価ガソリンを貯蔵する第２ガソリンタンク１７と、高オクタン価ガソリンを貯蔵する第３ガソリンタンク１８とを有し、ベースガソリンから低オクタン価ガソリンと高オクタン価ガソリンとを分留するガソリン分留装置（燃料分留手段）１５が備えられている。
【００１４】
また、第１ガソリンタンク１６，第２ガソリンタンク１７および第３ガソリンタンク１８には、それぞれ図示しない燃料残量センサが備えられ、第１〜第３タンク１６，１７，１８に貯蔵されている各ガソリンの量を測定し、ＥＣＵ１４へ測定結果を送信することができるようになっている。
また、第１ガソリンタンク１６は、第２ガソリンタンク１７や第３ガソリンタンク１８に比べその容量が最も大きく、また、この第１ガソリンタンク１６内に高沸点ガソリンタンク１８が内蔵されている。
【００１５】
また、第２ガソリンタンク１７と第３ガソリンタンク１８との間は接続管路１９によって接続され、さらに、この接続管路１９には第４ポンプ２０が備えられている。また、接続管路１９における第３ガソリンタンク１８側の端部１９ａは第３ガソリンタンク１８内の上部に位置するように配設されている。
この第３ガソリンタンク１８内に貯蔵される高オクタン価ガソリンは、ベースガソリンのうち沸点の低い成分、即ち、低オクタン価ガソリンが気化することによって生成される。また、気化した低オクタン価ガソリンが接続管路１９を通じて低沸点ガソリンタンク１７へポンプ２０によって送出されることで、第２ガソリンタンク１７内に低オクタン価ガソリンを蓄えられることができるようになっている。
【００１６】
また、第３ガソリンタンク１８と第１ガソリンタンク１６とは図示しない接続バルブを通じて連通させることができるようになっており、第３ガソリンタンク１８に貯蔵されている高オクタン価ガソリンの残量が所定量以下になると、この接続バルブが開いて第１ガソリンタンクの貯蔵量に応じてベースガソリンが第３ガソリンタンク１８内へ注入されるようになっている。また、この接続バルブは後述するＥＣＵ１４によって制御されるようになっている。なお、後述する第１送り管路２２から分岐させ、一定量のベースガソリンを第３ガソリンタンクに供給するようにしてもよい。
【００１７】
そして、ガソリン分留装置１５の各ガソリンタンク１６，１７，１８とエンジン１１のインジェクタ５９とは、第１〜第３送り管路２２，２３，２４によってそれぞれ接続されている。また、それぞれの第１〜第３送り管路２２，２３，２４には、第１〜第３ガソリンタンク１８のそれぞれからインジェクタ５９へベースガソリン，低オクタン価ガソリンおよび高オクタン価ガソリンをそれぞれ吐出する第１〜第３燃料ポンプ２５，２６，２７が備えられている。
【００１８】
また、第２および第３送り管路２３，２４には、それぞれ、インジェクタ５９へ供給されるガソリンの圧力ＰR2，ＰR3を制御する第２および第３レギュレータバルブ２９，３０が設けられている。また、第２および第３レギュレータバルブ２９，３０から第２ガソリンタンク１７および第３ガソリンタンク１８へは戻り管路３６，３７が伸びており、第２および第３レギュレータバルブ２９，３０によって圧力が制限されることによって生じた余剰分の低オクタン価ガソリンおよび高オクタン価ガソリンを第２ガソリンタンク１７および第３ガソリンタンク１８へそれぞれ戻すことができるようになっている。
【００１９】
また、エンジン１１のインジェクタ５９から第１ガソリンタンク１６へは第１戻り管路３４が伸びており、インジェクタ２１に供給される際に余剰となった燃料をベース燃料タンク１６へ戻すことができるようになっている。
また、これらの第１〜第３レギュレータバルブ２８，２９，３０の各レギュレータ圧は、エンジン１１の負荷、即ち、吸気マニホールド圧センサ６０によって計測されたインマニ圧が増大するに連れて大きくなるように、後述するＥＣＵ１４によって制御されるようになっている。そして、これらの第１〜第３レギュレータバルブ２８，２９，３０の各レギュレータ圧が適宜変更されることで、インジェクタ２１へ供給されるガソリンの種類が選択されるようになっている。なお、このガソリンの選択については後述する。
【００２０】
さらに、これらの送り管路２２，２３，２４には、第１〜第３ワンウェイバルブ３１，３２，３３がそれぞれ備えられており、第１〜第３送り管路２２，２３，２４内を各ガソリンが第１〜第３ガソリンタンク１６，１７，１８へ逆流しないようにすることができるようになっている。
そして、ＥＣＵ１４は、入出力装置、メモリ、ＣＰＵ、タイマなど（いずれも図示略）が内蔵された電子制御ユニットであって、ソフトウェアとして、目標水温変更部（目標水温変更手段）４１および燃料選択部（燃料選択手段）４２が内蔵されている。
【００２１】
このうち、目標水温変更部４１は、ガソリン分留装置１５からエンジン１１へ供給されるガソリンのオクタン価が高い場合（即ち、高オクタン価ガソリンがエンジン１１のインジェクタ５９に供給される場合）には、目標冷却水温ＴTを第２目標水温度ＴT2に設定し、一方、エンジン１１に供給されるガソリンのオクタン価が低い場合（即ち、低オクタン価ガソリンがエンジン１１のインジェクタ５９に供給される場合）あるいはベースガソリンがインジェクタ５９に供給される場合には、目標冷却水温ＴTを第１目標水温度ＴT1（但し、第１目標水温ＴT1≦第２目標水温ＴT2）に設定するものである。なお、第１目標水温度ＴT1および第２目標水温ＴT2は、あらかじめＥＣＵ１４内の図示しないメモリに記憶されている。
【００２２】
また、この目標水温変更部ＴTは、エンジン１１に備えられた水温センサ（図示略）によって検出された冷却水の実温度ＴWに基づき目標冷却水温度ＴTを補正するフィードバック制御ができるようになっている。
また、燃料選択部４２は、第１〜第３レギュレータバルブ２８，２９，３０のレギュレータ圧をそれぞれ独立して制御するものであって、これにより、インジェクタ５９へ供給される燃料として、ベースガソリン，低オクタン価ガソリンまたは高オクタン価ガソリンのいずれかを選択することができるようになっている。
【００２３】
例えば、ベースガソリンのみをインジェクタ５９へ供給する場合には、この燃料選択部４２が、第２レギュレータバルブ２９および第３レギュレータバルブ３０の開度が小さくなるように制御することで、第２レギュレータバルブ３０からインジェクタ５９へ供給される低オクタン価ガソリンの圧力（即ち、第２レギュレータ圧）ＰR2および第３レギュレータバルブ３０からインジェクタ５９へ供給される高オクタン価ガソリンの圧力（即ち、第３レギュレータ圧）ＰR3が、ベースガソリン用の燃料ポンプである第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも小さくなるように制御する。
【００２４】
一方、低オクタン価ガソリンのみをインジェクタ５９へ供給する場合には、第３レギュレータバルブの開度が小さくなるように制御することで、第３レギュレータ圧ＰR3が、第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも小さくなるように制御するとともに、第２レギュレータバルブの開度が大きくなるように制御することで、第２レギュレータ圧ＰR2が、第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも大きくなるように制御する。
【００２５】
他方、高オクタン価ガソリンのみをインジェクタ５９へ供給する場合には、第３レギュレータバルブ３０の開度が大きくなるように制御することで、第３レギュレータ圧ＰR3が第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも大きくなるように制御するとともに、第２レギュレータバルブの開度が小さくなるように制御することで、第２レギュレータ圧ＰR2が、第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも小さくなるように制御する。
【００２６】
本発明の第１実施形態に係る内燃機関の冷却制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
まず、図３のステップＳ１１に示すように、水温センサ（図示略）によって検出された冷却水の実温度ＴWが所定温度ＴS未満であるか否かがＥＣＵ１４の目標水温変更部４１によって判定される。ここで、冷却水実温度ＴWが所定温度ＴS未満であると判定された場合には（ステップＳ１１のＹｅｓルート）、第３レギュレータ圧ＰR3が第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも小さくなるように、ＥＣＵ１４の燃料選択部４２により第３レギュレータバルブ３０が制御されるとともに、第２レギュレータ圧ＰR2が第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも大きくなるように、ＥＣＵ１４の燃料選択部４２により第２レギュレータバルブ２９が制御されることで、低オクタン価ガソリンがエンジン１１のインジェクタ５９へ供給される（ステップＳ１２）。
【００２７】
一方、ステップＳ１１における判定において、冷却水実温度Ｔｗが所定温度Ｔｓ未満でないと判定された場合には（ステップＳ１１のＮｏルート）、ＥＣＵ１４の燃料選択部４２により、第２レギュレータ圧ＰR2および第３レギュレータ圧ＰR3が、第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも小さくなるように、第２レギュレータバルブ２９および第３レギュレータバルブ３０が制御されることで、ベースガソリンがエンジン１１のインジェクタ５９へ供給される（ステップＳ２１）。
【００２８】
つまり、図２のグラフに示すように、所定温度ＴSは、低オクタン価ガソリンとベースガソリンとの選択の基準となる冷却水の温度（閾値）であって、冷却水の実温度ＴWがこの所定温度ＴSを超えるとエンジン１１の暖気が終了したとみなされる温度である。なお、ステップＳ１６およびＳ１７の説明の際に改めて説明するが、エンジン１１の始動後、所定時間ｔ1が経過した場合にも、エンジン１１の暖気が終了したとみなされる。
【００２９】
そして、ステップＳ１３において、ドライバによってイグニッションスイッチ（図示略）がオンとなるように操作されると、ステップＳ１４においてＥＣＵ１４に内蔵されたタイマ（図示略）がリセットされることでタイマ値ｔnがゼロとなる。
その後、ステップＳ１５において、冷却水の実温度ＴWが所定温度ＴS未満であることが再び目標水温変更部４１によって判定されると（ステップＳ１５のＹｅｓルート）、タイマがカウントアップを開始し、タイマ値ｔnがｔ1を上回るまで、即ち、所定時間ｔ1が経過するまで、ステップＳ１５〜Ｓ１７が繰り返し実行される。
【００３０】
そして、所定時間ｔ1が経過すると（ステップＳ１７のＹｅｓルート）、燃料選択部４２により、第２レギュレータ圧ＰR2および第３レギュレータ圧ＰR3が、第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも小さくなるように、第２レギュレータバルブ２９および第３レギュレータバルブ３０が制御されることで、ベースガソリンがエンジン１１のインジェクタ５９へ供給される（ステップＳ１８）。
【００３１】
一方、ステップＳ１５において、冷却水の実温度ＴWが所定温度ＴS以上であることが目標水温変更部４２によって判定された場合も（ステップＳ１５のＮｏルート）、上記のステップＳ１８へ進む。
つまり、エンジン１１が始動すると、徐々にエンジン１１が温められることで、冷却水温度ＴWも徐々に上昇して所定温度ＴS以上となる。この場合は、図２を用いて上述したように、エンジン１１にはベースガソリンが供給される。この制御がステップＳ１５のＮｏルート経由でステップＳ１８へ至る制御である。
【００３２】
他方、冷却水温度ＴWがＴS以上になっていない場合であっても、エンジン１１が始動した後、所定時間ｔ1が経過した場合には、エンジン１１の暖気が終了したとみなしてエンジン１１にはベースガソリンが供給されるのである。この制御がステップＳ１７のＹｅｓルート経由でステップＳ１８へ至る制御であるが、これは、第２ガソリンタンク１７内に貯蔵されている低オクタン価ガソリンを使い切ってしまうことで、次回の始動時に低オクタン価ガソリンをエンジン１１に供給できないという事態が生じないようにするための制御である。
【００３３】
このように、エンジン１１へ供給される燃料としてベースガソリンが選択されると、目標水温変更部４１は、目標冷却水温度ＴTを第１目標水温ＴT1に設定し、この第１目標水温ＴT1に対応したサーモスタット１３の開度を図示しないメモリからマップ値として読み出し、サーモスタット開度信号としてサーモスタットへ送信する（ステップＳ１９）。
このサーモスタット開度信号を受信したサーモスタット１３は、ラジエータ１２とエンジン１１との間で流通する冷却水の流量を制御し（ステップＳ２０）、図４のステップＳ２４へ進む。
【００３４】
一方、ステップＳ１１における判定において、冷却水実温度Ｔｗが所定温度Ｔｓ未満でないと判定された場合には、ベースガソリンがエンジン１１のインジェクタ５９へ供給され（ステップＳ２１）、その後、ＥＣＵ１４の目標水温変更部４１は、目標冷却水温度ＴTを第１目標水温ＴT1に設定し、この第１目標水温ＴT1に対応したサーモスタット１３の開度を図示しないメモリからマップ値として読み出し、サーモスタット開度信号としてサーモスタット１３へ送信する（ステップＳ２２）。その後、ドライバによってイグニッションスイッチ（図示略）がオンとなるように操作されると、図４のステップＳ２４へ進む。
【００３５】
そして、このステップＳ２４において、目標水温変更部４１により、冷却水の実温度ＴWが第１目標水温ＴT1以上であるか否かが判定される。ここで、冷却水の実温度ＴWが第１目標水温ＴT1未満であると判定された場合には（ステップＳ２５のＮｏルート）、冷却水の実温度ＴWが第１目標水温ＴT1以上になるまで図３に示すステップＳ１８〜ステップＳ２０を繰り返す。
【００３６】
一方、冷却水の実温度ＴWが第１目標水温ＴT1以上であると判定された場合には（ステップＳ２４のＹｅｓルート）、ＥＣＵ１４の燃料選択部４２により、第３レギュレータ圧ＰR3が、第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも大きくなるように第３レギュレータバルブ３０が制御されるとともに、第２レギュレータ圧ＰR2が第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも小さくなるように第２レギュレータバルブ２９が制御されることで、高オクタン価ガソリンがエンジン１１のインジェクタ５９へ供給される（ステップＳ２５）。
【００３７】
このとき、目標水温変更部４１は、目標冷却水温度ＴTを第２目標水温ＴT2に設定し、この第２目標水温ＴT2に対応したサーモスタット開度を図示しないメモリからマップ値として読み出し、サーモスタット開度信号としてサーモスタット１３へ送信する（ステップＳ２６）。
そして、第２目標水温ＴT2に対応する開度のサーモスタット開度信号を受信したサーモスタット１３は、このサーモスタット開度信号に従って、ラジエータ１２とエンジン１１との間で流通する冷却水の流量を制御する（ステップＳ２７）。
【００３８】
この第２目標水温ＴT2は、図２に示すように、ベースガソリンあるいは低オクタン価ガソリンがエンジン１１に供給される場合に設定される第１目標水温ＴT1よりも高い温度であって、高オクタン価ガソリンがエンジン１１に供給された場合に設定されるようになっている。これは、高オクタン価ガソリンは沸点が高く耐ノック性に優れているという観点に基づく制御であり、エンジン温度をできる限り高めることでオイル粘性に起因するフリクションロスを低減し、エンジン１１の燃費をできる限り高めることができる。
【００３９】
その後、第３ガソリンタンク１８に貯蔵されている高オクタン価ガソリンの残量が所定量未満となると（ステップＳ２８のＹｅｓルート）、燃料選択部４２により、第２レギュレータ圧ＰR2および第３レギュレータ圧ＰR3が、第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも小さくなるように、第２レギュレータバルブ２９および第３レギュレータバルブ３０が制御されることで、ベースガソリンがエンジン１１のインジェクタ５９へ供給される（ステップＳ２９）。
【００４０】
このとき、目標水温変更部４１は、目標冷却水温度ＴTを第２目標水温ＴT2から第１目標水温ＴT1へ変更し、この第１目標水温ＴT1に対応したサーモスタット開度を図示しないメモリからマップ値として読み出し、サーモスタット開度信号としてサーモスタット１３へ送信する（ステップＳ３０）。
そして、第１目標水温ＴT1に対応するサーモスタット開度信号を受信したサーモスタット１３は、この受信したサーモスタット開度信号に従ってラジエータ１２とエンジン１１との間で流通する冷却水の流量を制御する（ステップＳ３１）。
【００４１】
このように、本発明の第１実施形態に係る内燃機関の冷却制御装置によれば、ガソリンの沸点に相関するパラメータであるオクタン価に応じてエンジン１１の目標冷却水温ＴTを変更することができ、これにより、オイル粘性に起因するフリクションロスを低減させ、燃費を向上させることができる。
また、エンジン１１に供給するガソリンのオクタン価が高くなるにつれて冷却水の目標温度（目標冷却水温度ＴT）を高く設定することで、ガソリンの自己着火、即ち、ノッキングを回避しながら、オイル粘性を低減させ、燃費の向上に寄与することができる。
【００４２】
また、エンジン１１の始動時には低オクタン価ガソリンを用いることで始動性を高め、一方、エンジン１１の暖気終了後には高オクタン価ガソリンを用いることでエンジン１１の温度を高めることでオイル粘性を低減させることができる。
また、第３ガソリンタンク１８内に貯蔵されている高オクタン価ガソリンの残量が所定量以下になった場合には、低オクタン価ガソリンと高オクタン価ガソリンとに分留される前の燃料であるベース燃料をエンジン１１の運転に用いることで、低オクタン価ガソリンや高オクタン価ガソリンが不足している場合であってもエンジン１１を確実に運転することで、信頼性を高めることができる。
【００４３】
次に、図面により、本発明の第２実施形態に係る内燃機関の冷却制御装置について説明すると、図５はその模式的なブロック構成図、図６および図７はその作用を示す模式的なフローチャートである。
なお、上述の第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付してその説明を省略し、ここでは第１実施形態との相違点に重点を置いて説明する。また、上述の第１実施形態を説明するのに用いた図を用いる場合もある。
【００４４】
図１を用いて説明した第１実施形態の構成と、図５に示す第２実施形態の構成との間で異なっているのは、ＥＣＵ７０内に負荷検出部７１と点火時期制御部７２とがソフトウェアとして設けられている点である。
このうち、負荷検出部７１は、吸気マニホールド圧センサ６０によって計測された吸気マニホールド圧が、所定値よりも大きい場合にはエンジン１１が高負荷であると判断するものである。
【００４５】
また、点火時期制御部７２は、エンジン１１の点火プラグ５６の点火時期を制御するものであって、より具体的には、負荷検出部７１によってエンジン１１が高負荷であることが判定されるとともに、燃料選択部４２によってエンジン１１に高オクタン価ガソリンを供給されている場合に、点火時期を進角化させるものである。
本発明の第２実施形態に係る内燃機関の冷却制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
【００４６】
まず、図６のステップＳ４１に示すように、水温センサ（図示略）によって検出された冷却水の実温度ＴWが所定温度ＴS未満であるか否かがＥＣＵ１４の目標水温変更部４１によって判定される。ここで、冷却水実温度ＴWが所定温度ＴS未満であると判定された場合には（ステップＳ４１のＹｅｓルート）、ＥＣＵ１４の燃料選択部４２により、第３レギュレータ圧ＰR3が、第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも小さくなるように第３レギュレータバルブ３０が制御されるとともに、第２レギュレータ圧ＰR2が第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも大きくなるように第２レギュレータバルブ２９が制御されることで、低オクタン価ガソリンがエンジン１１のインジェクタ５９へ供給される（ステップＳ４２）。
【００４７】
そして、ステップＳ４３において、ドライバによってイグニッションスイッチ（図示略）がオンとなるように操作されると、ステップＳ４４においてＥＣＵ１４に内蔵されたタイマ（図示略）がリセットされることでタイマ値ｔnがゼロとなる。
その後、ステップＳ４５において、冷却水の実温度ＴWが所定温度ＴS未満であることが目標水温変更部４１によって判定されると（ステップＳ４５のＹｅｓルート）、タイマがカウントアップを開始し、タイマ値ｔnがｔ1を上回るまで、即ち、所定時間ｔ1が経過するまで、ステップＳ４５〜Ｓ４７が繰り返し実行される。
【００４８】
そして、所定時間ｔ1が経過すると（ステップＳ４７のＹｅｓルート）、燃料選択部４２により、第３レギュレータ圧ＰR3が、第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも大きくなるように第３レギュレータバルブ３０が制御されるとともに、第２レギュレータ圧ＰR2が第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも小さくなるように第２レギュレータバルブ２９が制御されることで、高オクタン価ガソリンがエンジン１１のインジェクタ５９へ供給される（ステップＳ４８）。
【００４９】
一方、ステップＳ４５において、冷却水の実温度ＴWが所定温度ＴS以上であることが目標水温変更部４２によって判定された場合も（ステップＳ４５のＮｏルート）、上記のステップＳ４８へ進む。
また、ステップＳ４１における判定において、冷却水実温度Ｔｗが所定温度Ｔｓ未満でないと判定された場合には（Ｎｏルート）、燃料選択部４２により、第２レギュレータ圧ＰR2および第３レギュレータ圧ＰR3が、第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも小さくなるように、第２レギュレータバルブ２９および第３レギュレータバルブ３０が制御されることで、ベースガソリンがエンジン１１のインジェクタ５９へ供給される（ステップＳ４９）。その後、ＥＣＵ１４の目標水温変更部４１により、目標冷却水温度ＴTが第１目標水温ＴT1に設定され、この第１目標水温ＴT1に対応したサーモスタット１３の開度を図示しないメモリからマップ値として読み出し、サーモスタット開度信号としてサーモスタット１３へ送信される（ステップＳ５０）。その後、ドライバによってイグニッションスイッチ（図示略）がオンとなるように操作されるとステップＳ４８へ進んで高オクタン価ガソリンがエンジン１１へ供給される。
【００５０】
そして、図７に示すステップＳ５２において、負荷検出部７１により、エンジン負荷ＴEGNが所定値Ｘを超えているか否かが判定される。ここで、エンジン負荷ＴEGNが所定値Ｘを超えていると判定された場合には（ステップＳ５２のＹｅｓルート）目標水温TTを第１目標水温ＴT1のままでＥＣＵ７０の点火時期制御部７２が点火時期を進角化させることで（ステップＳ５３）、エンジン１１の出力向上を図ることができる。
【００５１】
一方、エンジン負荷ＴEGNが所定値Ｘ以下である判定された場合には（ステップＳ５２のＮｏルート）、目標水温変更部４１は、目標冷却水温度ＴTを第２目標水温ＴT2に設定し、この第２目標水温ＴT2に対応したサーモスタット開度を図示しないメモリからマップ値として読み出し、サーモスタット開度信号としてサーモスタット１３へ送信する（ステップＳ５４）。
【００５２】
そして、第２目標水温ＴT2に対応する開度をサーモスタット開度信号として受信したサーモスタット１３は、このサーモスタット開度信号に従って、ラジエータ１２とエンジン１１との間で流通する冷却水の流量を制御する（ステップＳ５５）。また、このとき点火時期は遅角状態とする。（ステップＳ５６）。
その後、ステップＳ５７において、第３ガソリンタンク１８に貯蔵されている高オクタン価ガソリンの残量が所定量未満となったことが判定されると（ステップＳ５７のＹｅｓルート）、燃料選択部４２により、第２レギュレータ圧ＰR2および第３レギュレータ圧ＰR3が、第１燃料ポンプ２５の吐出圧ＰP1よりも小さくなるように、第２レギュレータバルブ２９および第３レギュレータバルブ３０が制御されることで、ベースガソリンがエンジン１１のインジェクタ５９へ供給される（ステップＳ５８）。
【００５３】
このとき、目標水温ＴTが第２目標水温ＴT2に設定されているか否かを判断し（ステップＳ５９）、第２目標水温ＴT2に設定されている場合（Ｙｅｓルート）、目標水温変更部４１は、目標冷却水温度ＴTを第１目標水温ＴT1に設定し、この第１目標水温ＴT1に対応したサーモスタット開度を図示しないメモリからマップ値として読み出し、読み出したサーモスタット開度をサーモスタット開度信号としてサーモスタット１３へ送信する（ステップＳ６０）。
【００５４】
そして、サーモスタット１３は、受信したサーモスタット開度信号に従ってラジエータ１２とエンジン１１との間で流通する冷却水の流量を制御する（ステップＳ６１）。
また、目標水温ＴTが第２目標水温ＴT2に設定されていない場合（ステップＳ５９のＮｏルート）、進角設定されていた点火時期を遅角するように設定する（ステップＳ６２）。
このように、本発明の第２実施形態に係る内燃機関の冷却制御装置によれば、上述した第１実施形態による効果に加え、エンジン１１に高オクタン価ガソリンが供給され且つエンジン１１の負荷が高い場合には、エンジン１１の点火時期を進角化することで、エンジン出力を向上させることができる。
【００５５】
また、エンジン１１に高オクタン価ガソリンが供給され且つエンジン１１の負荷が低い場合には、ベースガソリンをエンジン１１へ供給した場合に設定される第１目標水温ＴT1よりも高い第２目標水温ＴT2設定することで、オイル粘性を低減させ、エンジン１１の燃費を大いに向上させることができる。
なお、第２実施形態では、高オクタン価ガソリンが供給されているとき、点火時期進角か高水温設定かのどちらか一方の制御を選択しているが、ノッキング等が発生しないのであれば両制御を同時に用いても良い。
【００５６】
以上、本発明の第１および第２実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態においては、図３のステップＳ１６およびＳ１７について説明したように、冷却水の実温度がＴS以上になっているか否かに関わらず、エンジン１１が始動した後、所定時間ｔ1が経過した場合、エンジン１１へベースガソリンが供給される場合について説明したが、このような制御に代えて、第２ガソリンタンク１７内に蓄えられている低オクタン価ガソリンの量が所定量以下になった場合には、冷却水の実温度ＴWが所定温度ＴS以上になっていない場合でも、エンジン１１への低オクタン価ガソリンの供給を停止し、代わりに、ベースガソリンをエンジンに供給する制御としてもよい。
【００５７】
また、上述の実施形態においては、高オクタン価ガソリンがエンジン１１に供給される場合には、目標水温変更部４１が目標冷却水温ＴTを第２目標水温度ＴT2に設定し、一方、低オクタン価ガソリンがエンジン１１に供給される場合には、目標冷却水温ＴTを第１目標水温度ＴT1（但し、第１目標水温ＴT1＜第２目標水温ＴT2）に設定するものである場合を例にとって説明したが、このような例に限定されるものではなく、例えば、エンジン１１に供給されるガソリンのオクタン価が高くなるに連れて徐々に目標冷却水温度ＴTをより高く設定し、一方、エンジンに供給されるガソリンのオクタン価が低くなるに連れて目標冷却水温度ＴTを徐々に低く設定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る内燃機関の冷却制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る内燃機関の冷却制御装置における内燃機関の冷却水温と燃料のオクタン価との関係を示す模式的なグラフである。
【図３】本発明の第１実施形態に係る内燃機関の冷却制御装置の作用を示す模式的なフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態に係る内燃機関の冷却制御装置の作用を示す模式的なフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る内燃機関の冷却制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る内燃機関の冷却制御装置の作用を示す模式的なフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態に係る内燃機関の冷却制御装置の作用を示す模式的なフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１１  エンジン（内燃機関）
１３  電子制御サーモスタット（水温制御手段）
１５  ガソリン分留装置（燃料分留手段）
４１  目標水温変更部（目標水温変更手段）
４２  燃料選択部（燃料選択手段）
７１  負荷検出部（負荷検出手段）
７２  点火時期変更部（点火時期変更手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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