(57)【要約】【課題】車輪の位置学習がタイヤ空気圧制御装置を利用して行われるようにする。【解決手段】タイヤ空気圧制御装置によれば、車輪位置と空気圧値とを対応付けることができる。一方、車輪側装置から送信された車輪情報に基づけば、識別情報と空気圧値とを対応付けることができる。そのため、タイヤ空気圧制御装置によって、各車輪の空気圧値が互いに異なる大きさに制御された場合において、車輪側装置から送信された車輪情報に含まれる空気圧値に基づけば、位置情報と識別情報とを対応付けることができるのであり、位置学習を行うことができる。【選択図】図１１
2006001324.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の各々に設けられた複数の車輪側装置の各々から無線で送信された車輪情報を車体側装置において受信することにより前記複数の車輪各々の車輪状態を取得する車輪状態取得装置であって、
前記車輪側装置の各々が、車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出装置と、その空気圧検出装置によって検出された空気圧に基づく空気圧情報と自身を表す識別情報との少なくとも一方を含む前記車輪情報を無線で送信する車輪情報送信装置とを含み、
前記車体側装置が、前記複数の車輪側装置各々から送信された車輪情報を受信する少なくとも１つの車輪情報受信装置と、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧を制御可能なタイヤ空気圧制御装置と、そのタイヤ空気圧制御装置を利用して前記車輪側装置が設けられた車輪各々の車体に対する位置に関する位置情報を取得する位置情報取得装置とを含むことを特徴とする車輪状態取得装置。
【請求項２】
前記タイヤ空気圧制御装置が、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧を制御可能な空気圧制御アクチュエータと、その空気圧制御アクチュエータを制御することにより、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤの空気圧を制御するアクチュエータ制御部とを含み、前記位置情報取得装置が、少なくとも、前記タイヤ空気圧制御装置による空気圧の制御開始後に、前記車輪情報受信装置において受信された車輪情報に基づいて前記位置情報を取得する空気圧制御時位置情報取得部を含む請求項１に記載の車輪状態取得装置。
【請求項３】
前記アクチュエータ制御部が、前記複数の車輪のうちの２つ以上のタイヤの空気圧を互いに異なる量変化させる変化量制御部を含み、前記空気圧制御時位置情報取得部が、前記タイヤ空気圧制御装置による空気圧の変化の前・後にそれぞれ前記車輪情報受信装置において受信された車輪情報に含まれる空気圧値の変化量に基づいて前記位置情報を取得する変化量対応取得部を含む請求項２に記載の車輪状態取得装置。
【請求項４】
前記アクチュエータ制御部が、前記複数の車輪のうちの２つ以上のタイヤの空気圧を互いに異なる時期に１つずつ変化させる個別制御部を含み、前記空気圧制御時位置情報取得部が、少なくとも、前記タイヤ空気圧制御装置による空気圧の変化開始後に、前記車輪情報受信装置において受信された車輪情報に基づいて前記位置情報を取得する個別変化時取得部を含む請求項２または３に記載の車輪状態取得装置。
【請求項５】
前記アクチュエータ制御部が、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧が互いに異なる大きさとなるように制御する空気圧値制御部を含み、前記空気圧制御時位置情報取得装置が、前記タイヤ空気圧制御装置によって空気圧が制御された後に、前記車輪情報受信装置において受信された車輪情報に含まれる空気圧値に基づいて前記位置情報を取得する空気圧値対応取得部を含む請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
【請求項６】
前記タイヤ空気圧制御装置が、車両の走行状態と車両の状態と道路の状態との少なくとも１つに基づいて前記複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤの空気圧を制御する走行状態等対応空気圧制御部を含み、前記位置情報取得装置が、前記走行状態等対応空気圧制御部による前記少なくとも１つのタイヤの空気圧の制御中に、前記車輪情報受信装置において受信された車輪情報に基づいて前記位置情報を取得する走行状態等対応制御中位置情報取得部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
【請求項７】
前記走行状態等対応空気圧制御部が、前記位置情報取得装置によって前記位置情報が取得されるまでの間、前記空気圧の制御量が設定量を超えないように、前記少なくとも１つのタイヤの空気圧を制御する制限付き制御部を含む請求項６に記載の車輪状態取得装置。
【請求項８】
前記タイヤ空気圧制御装置が、車両の走行状態と車両の状態と道路の状態との少なくとも１つに基づいて決まる制御対象車輪である特定輪のタイヤの空気圧を制御する特定輪制御部を含み、前記位置情報取得装置が、前記特定輪に関する情報と前記特定輪制御部によって実際に空気圧が制御された車輪の車輪側装置から送信された車輪情報とに基づいて前記位置情報を取得する特定輪位置情報取得部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
【請求項９】
前記タイヤ空気圧制御装置が、車両の走行を許可するＯＮ状態と走行を禁止するＯＦＦ状態とに切り換え可能なメインスイッチが、前記ＯＦＦ状態から前記ＯＮ状態に切り換えられた場合と前記ＯＮ状態から前記ＯＦＦ状態に切り換えられた場合との少なくとも一方の場合に、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤの空気圧を制御するスイッチ切換時制御部を含み、前記位置情報取得装置が、少なくとも前記スイッチ切換時制御部による空気圧の制御に基づいて前記位置情報を取得するスイッチ切換制御対応位置情報取得部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
【請求項１０】
前記タイヤ空気圧制御装置が、車両の走行を許可するＯＮ状態と走行を禁止するＯＦＦ状態とに切り換え可能なメインスイッチが、前記ＯＮ状態から前記ＯＦＦ状態に切り換わった場合に、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧を互いに異なる大きさに制御するスイッチＯＦＦ時空気圧値制御部を含み、前記位置情報取得装置が、前記スイッチＯＦＦ時空気圧値制御部によって空気圧値が制御された後のタイヤの空気圧値とそのタイヤの車輪の識別情報とをそれぞれ対応付けて記憶する記憶部と、前記複数のタイヤの空気圧を検出可能な少なくとも１つの車体側空気圧検出装置と、前記スイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合の前記車体側空気圧検出装置による検出値と前記記憶部に記憶された空気圧値および識別情報とに基づいて前記位置情報を取得するスイッチＯＮ時位置情報取得部とを含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪側装置と車体側装置との間の無線による情報の通信により車輪の状態を取得する車輪状態取得装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、タイヤに設けられた空気圧を検出する空気圧センサと、車体側に設けられ、タイヤの空気圧を、制御信号線を経て供給された空気圧センサによる検出値に基づいて制御するタイヤ空気圧制御装置とを含む空気圧取得装置が記載されている。
特許文献２には、タイヤの空気圧を調整するタイヤ空気圧調整装置と、タイヤの空気圧を無線で車体側装置に供給する空気圧無線供給装置とを含む空気圧取得装置が記載されている。
特許文献３には、タイヤの空気圧を制御するタイヤ空気圧制御装置と、車体側に設けられ、タイヤに空気圧を供給する配管の途中に設けられた空気圧センサとを含み、その空気圧センサによる検出値に基づいてタイヤの空気圧を制御することが記載されている。
【特許文献１】特開２００３−３２６９２８号公報
【特許文献２】特開２００３−９４９１７号公報
【特許文献３】特開平７−１３７５１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、タイヤ空気圧制御装置を備えた車輪状態取得装置において、タイヤ空気圧制御装置を利用して車輪側装置から無線で送信される車輪情報に含まれる識別情報と車輪位置との対応付けが行われるようにすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に記載の発明に係る車輪状態取得装置は、複数の車輪の各々に設けられた複数の車輪側装置の各々から無線で送信された車輪情報を車体側装置において受信することにより前記複数の車輪各々の状態を取得する車輪状態取得装置であって、(a)前記車輪側装置の各々が、車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出装置と、その空気圧検出装置によって検出された空気圧に基づく空気圧情報と自身を表す識別情報との少なくとも一方を含む車輪情報を送信する車輪情報送信装置とを含み、(b)前記車体側装置が、前記複数の車輪側装置各々から送信された車輪情報を受信する少なくとも１つの車輪情報受信装置と、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧を制御可能なタイヤ空気圧制御装置と、そのタイヤ空気圧制御装置を利用して前記車輪側装置が設けられた車輪各々の車体に対する位置に関する位置情報を取得する位置情報取得装置とを含むことを特徴とする。
本項に記載の車輪状態取得装置においては、タイヤ空気圧制御装置を利用して車輪各々の車体に対する位置に関する位置情報が取得される。
車輪情報受信装置（以下、受信装置と略称する）は、車体側装置に少なくとも１つ設けられる。１つの受信装置は、１つのアンテナと、そのアンテナにおいて受信した情報を処理する処理部とを含む。受信装置を車輪側装置に対応付けて（車輪側装置と受信装置とを１対１に対応づけて）設ければ、車輪情報を受信した受信装置を特定できるため、車輪情報を送信した車輪側装置（車輪位置）を特定することができる。しかし、受信装置の数が多くなり、コストが高くなる。それに対して、本車体側装置においては、車体側装置に設けられた少なくとも１つの受信装置のうちの少なくとも１つが、車輪側装置と１対１に対応するのではなく、複数の車輪側装置からの車輪情報を受信する状態で、すなわち、複数の車輪側装置に共通に設けられる。その結果、受信装置の個数を減らすことができ、コストアップを抑制することができる。しかし、この場合には、車輪情報を受信した受信装置を特定できても、車輪位置を特定することができない。そこで、車輪側装置の識別情報と車輪位置情報とを、予め対応付けておくことの必要性が高くなる。それらを対応付けておけば、車輪情報に含まれる識別情報によって、どの位置の車輪の車輪側装置から送信された車輪情報であるかを特定することができる。ただし、車輪側装置の識別情報と車輪位置情報とを対応付けることは不可欠ではなく、車輪情報を発信した車輪の位置を特定できればよい。
タイヤ空気圧制御装置は、複数の車輪の各々のタイヤの空気圧を制御可能な空気圧制御アクチュエータと、その空気圧制御アクチュエータを制御するコンピュータを主体とするアクチュエータ制御部とを含む。アクチュエータ制御部は、複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤの空気圧を別個独立に制御するものであっても、２つ以上のタイヤの空気圧を共通に制御するものであってもよい。例えば、左右前輪のタイヤの空気圧、左右後輪のタイヤの空気圧等が共通に制御されることがある。左右前輪の空気圧が共通に、左右後輪の空気圧が共通に、かつ、左右前輪の空気圧と左右後輪の空気圧とが別個に制御されれば、車輪側装置が前輪に設けられたものであるか後輪に設けられたものであるかの位置情報を取得することができる。
【０００５】
車輪情報は、車輪情報送信装置によって送信される。車輪情報は、識別情報と空気圧に基づく空気圧情報との少なくとも一方を含む。空気圧情報は、空気圧の大きさを表す空気圧値情報であっても、空気圧の変化状態を表す空気圧変化状態情報であってもよい。空気圧変化状態情報は、空気圧の変化量を表す変化量情報としたり、変化勾配を表す変化勾配情報としたりすること等ができる。空気圧変化状態情報は、設定状態以上で変化したこと（例えば、変化量が設定量以上である場合、変化勾配が設定勾配以上である場合）を表す情報とすることもできる。
車輪情報は、識別情報を含み空気圧情報を含まないものとしたり、識別情報を含まないで空気圧情報を含むものとしたり、識別情報も空気圧情報も含むものとしたりすることができる。
車輪情報送信装置は、車輪情報を設定時間毎に送信する機能を備えたものとしたり、空気圧検出装置によって検出された空気圧が設定状態以上で変化した場合に送信する機能を備えたものとしたり、車体側装置から送信された車輪情報要求情報の受信に応じて車輪情報を送信する機能を備えたものとしたり、これらの２つ以上の機能を備えたものとしたりすることができる。車輪情報の送信間隔は空気圧検出装置による検出間隔より長いのが普通であるが、同じ場合もある。
【０００６】
例えば、車輪情報送信装置が、前述のように、空気圧検出装置によって検出された空気圧が設定状態以上で変化した場合に車輪情報を送信する機能を有する場合において、タイヤ空気圧制御装置によって、例えば、右前輪のタイヤの空気圧が設定状態以上で変化させられ、他の車輪のタイヤの空気圧が設定状態以上で変化させられない場合には、受信装置において受信された車輪情報は右前輪の車輪側装置から送信されたものであるとすることができる。この場合には、受信装置において受信された車輪情報に含まれる識別情報と右前輪である位置情報とが対応付けられる。車輪情報には、識別情報が含まれればよく、空気圧情報は含まれても含まれていなくてもよい。このように、識別情報と、その識別情報を含む車輪情報を送信した車輪側装置が設けられた車輪の位置を表す位置情報とを対応付けることを、単に、識別情報と位置情報とを対応付けると称したり、位置情報を取得すると称したり、位置学習が行われると称したりする。
また、車輪情報送信装置が、前述のように、設定時間毎に車輪情報を送信する機能を有するものである場合において、タイヤ空気圧制御装置によって、右前輪のタイヤの空気圧がΔＰA変化させられ、左前輪のタイヤの空気圧がΔＰB変化させられ、他の車輪のタイヤの空気圧は変化させられない場合には、受信装置において受信した車輪情報に基づき、タイヤ空気圧がΔＰA変化したことを表す空気圧情報を含む車輪情報に含まれる識別情報が右前輪の位置情報と対応付けられ、タイヤ空気圧がΔＰB変化したことを表す空気圧情報を含む車輪情報に含まれる識別情報が左前輪の位置情報と対応付けられる。空気圧情報が空気圧の変化量を表す情報である場合には、その空気圧情報に基づけば空気圧の変化量がわかる。また、空気圧情報が空気圧値を表す情報である場合には、タイヤ空気圧制御装置によるタイヤ空気圧の変化の前後の空気圧情報が表す空気圧値に基づいて空気圧の変化量が求められる。
このように、１輪のタイヤの空気圧のみが変化させられる場合や、複数の車輪のタイヤの空気圧が互いに異なる変化量変化させられる場合には、位置情報と識別情報との対応付けが、タイヤ空気圧制御装置による制御状態と、受信装置において受信された車輪情報とに基づいて行われることになる。前者の場合には、タイヤ空気圧制御装置による制御状態と車輪情報に含まれる識別情報とに基づいて対応付けが行われ、後者の場合には、制御状態と車輪情報に含まれる空気圧情報および識別情報とに基づいて行われる。
【０００７】
さらに、タイヤのローティションが行われる以前において、識別情報と位置情報との対応づけが行われており、後述するメインスイッチのＯＦＦ状態の間において、ローティションが行われた可能性がある場合に、メインスイッチのＯＦＦ状態からＯＮ状態への切換え後に位置情報と識別情報との対応づけが行われる場合について説明する。例えば、車体側装置に、それぞれの位置にある車輪のタイヤの空気圧値を別個に検出可能な車体側空気圧値検出装置が含まれる場合において、メインスイッチのＯＮ状態からのＯＦＦ状態への切換後に、タイヤ空気圧制御装置によって複数の車輪の空気圧値が互いに異なる高さに制御された場合に、空気圧値（車体側空気圧値検出装置によって検出された値であっても、車輪側装置から送信された車輪情報に基づいて取得された値であってもよい）と識別情報とを対応付けておく。そして、メインスイッチのＯＦＦ状態からＯＮ状態への切換後に、各位置の車輪のタイヤの空気圧値が車体側空気圧値検出装置によって検出されれば、空気圧値と車輪の位置情報との対応がわかる。これら｛（空気圧値と識別情報との対応）、（空気圧値と位置情報との対応）｝に基づけば、空気圧値が同じであることに基づいて、位置情報と識別情報とを対応付けることができる。
この場合には、車体側に、それぞれの位置にある車輪のタイヤの空気圧を別個に検出可能な車体側空気圧値検出装置が設けられていること、および、受信装置において受信された車輪情報に基づいて識別情報とタイヤの空気圧値とが対応付けられていることが前提となるが、その車体側空気圧値検出装置による検出値とタイヤ空気圧制御装置による制御状態とに基づいて位置情報が取得されることになる。
なお、このように、位置情報取得時に、車輪情報が利用されないこともあるが、位置情報の取得には識別情報は必要であり、識別情報は受信装置において受信された車輪情報に含まれる。そのため、位置情報の取得には、車輪情報が必ず利用されることになる。
【０００８】
いずれにしても、タイヤ空気圧制御装置において、複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤの空気圧が車体側に設けられたアクチュエータ制御部の指令に基づいて制御される。そのため、タイヤ空気圧制御装置によって空気圧が制御される対象の車輪の位置、制御対象の車輪の空気圧の変化状態等の少なくとも１つがわかるのであり、それに基づけば車輪位置を取得することができる。空気圧の変化状態には、空気圧の変化量、変化勾配、変化の有無、変化の時期、変化後の空気圧値、変化時間、変化回数等、これらを組み合わせた変化パターン等の少なくとも１つが該当する。
タイヤ空気圧制御装置は、車体側に設けられることが多いが、車両の外部に設置されるものでもよい。車両の外部に設置されるものである場合には、アクチュエータ制御部が車体側に設けられたり、アクチュエータ制御部と車体側装置との間で情報の送受信（信号線を介して通信されても、無線で通信されてもよい）が行われるようにする。
【特許請求可能な発明】
【０００９】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【００１０】
以下の各項のうち、(1)項、(2)項が請求項１、２に対応し、(4)項、(7)項、(10)項がそれぞれ請求項３〜５に対応し、(18)項、(20)項が請求項６，７に対応し、(22)項、(27)項、(32)項がそれぞれ請求項８〜１０に対応する。
【００１１】
(１)複数の車輪の各々に設けられた複数の車輪側装置の各々から無線で送信された車輪情報を車体側装置において受信することにより前記複数の車輪各々の状態を取得する車輪状態取得装置であって、
前記車輪側装置の各々が、車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出装置と、その空気圧検出装置によって検出された空気圧に基づく空気圧情報と自身を表す識別情報との少なくとも一方を含む前記車輪情報を無線で送信する車輪情報送信装置とを含み、
前記車体側装置が、前記複数の車輪側装置各々から送信された車輪情報を受信する少なくとも１つの車輪情報受信装置と、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧を制御可能なタイヤ空気圧制御装置と、そのタイヤ空気圧制御装置の制御に基づいて、前記車輪側装置が設けられた車輪各々の車体に対する位置に関する位置情報を取得する位置情報取得装置とを含むことを特徴とする車輪状態取得装置。
(２)前記タイヤ空気圧制御装置が、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧を制御可能な空気圧制御アクチュエータと、その空気圧制御アクチュエータを制御することにより、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤの空気圧を制御するアクチュエータ制御部とを含み、前記位置情報取得装置が、少なくとも、前記タイヤ空気圧制御装置による空気圧の制御開始後に、前記車輪情報受信装置において受信された車輪情報に基づいて前記位置情報を取得する空気圧制御時位置情報取得部を含む(1)項に記載の車輪状態取得装置。
複数の車輪の少なくとも１つのタイヤの空気圧がアクチュエータ制御部の指令に基づいて制御される。タイヤ空気圧制御装置によって空気圧が変化させられる車輪の位置、変化状態等がわかるため、制御開始後に、受信装置において受信された車輪情報に含まれる空気圧情報に基づけば、識別情報と車輪位置情報とを対応付けることができる。タイヤ空気圧制御装置による制御状態に応じた空気圧の変化状態と、車輪情報に含まれる空気圧情報に基づいて取得された空気圧の変化状態とがほぼ同じである場合に、タイヤ空気圧制御装置による制御対象車輪の位置を表す位置情報と、車輪情報に含まれる識別情報とを対応付けることができるのである。
車輪情報は、空気圧の制御開始後に受信した情報であり、予定された空気圧の制御途中に受信した車輪情報であっても、制御終了後に受信した情報であってもよい。
例えば、予定された空気圧の変化量が同じであっても、異なる勾配で変化させられる場合には、変化途中に受信した車輪情報に含まれる空気圧情報に基づいて空気圧の時間に対する変化勾配を取得することが望ましい。なお、車輪情報に空気圧の変化の時間に関する情報が含まれる場合には、受信時期を問わない。それに対して、互いに異なる空気圧値となるように制御される場合、異なる変化量となるように制御される場合等には、制御終了後に受信した車輪情報に基づくことが望ましい。
また、同じ識別情報を含む１つの（１回受信した）車輪情報に基づいて位置情報と対応付けても、複数の車輪情報（複数回受信した車輪情報）に基づいて位置情報と対応付けてもよい。位置情報を取得する際に、そのタイヤの空気圧を２回以上変化させて確認しつつ取得することは有効である。
(３)前記アクチュエータ制御部が、前記複数の車輪のうちの２つ以上のタイヤの空気圧を互いに異なる量変化させる変化量制御部を含む(2)項に記載の車輪状態取得装置。
(４)前記空気圧制御時位置情報取得部が、前記アクチュエータ制御部による空気圧の変化の前・後にそれぞれ前記車輪情報受信装置によって受信された車輪情報に含まれる空気圧値の変化量に基づいて前記位置情報を取得する変化量対応取得部を含む(3)項に記載の車輪状態取得装置。
空気圧の変化の前後に受信した車輪情報に基づけば、空気圧の変化量がわかる。本項に記載の車輪状態取得装置においては、車輪側装置が、空気圧値情報を含む車輪情報を送信する。なお、車輪情報が空気圧変化量情報を含む場合には、タイヤ空気圧制御装置による変化後に受信した車輪情報に基づいて位置情報を取得することができる。
(５)前記アクチュエータ制御部が、前記複数の車輪のうちの２つ以上のタイヤの空気圧を互いに異なる時期に１つずつ変化させる個別制御部を含む(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
２つ以上のタイヤは、予め定められた順番で変化させても、その都度決められた順番で変化させても、乱数表等に基づいて決まるランダムな順番で変化させてもよい。
(６)前記アクチュエータ制御部が、前記複数の車輪のうちの１つのタイヤの空気圧を変化させて他の車輪のタイヤの空気圧を変化させない１輪制御部を含む(2)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
(７)前記空気圧制御時位置情報取得部が、少なくとも、前記アクチュエータ制御部による空気圧の制御開始後に、前記車輪情報受信装置において受信された車輪情報に基づいて前記位置情報を取得する個別制御対応取得部を含む(5)項または(6)項に記載の車輪状態取得装置。
互いに異なる時期に、１輪ずつタイヤの空気圧が変化させられるため、車輪情報に含まれる空気圧情報に基づいて空気圧が変化したことが検出されれば、その空気圧情報を含む車輪情報に含まれる識別情報を、そのタイヤ空気圧制御装置によって空気圧が制御された車輪の位置情報と対応付けることができる。
(８)前記アクチュエータ制御部が、前記複数の車輪のうちの２つ以上のタイヤの空気圧を互いに異なる勾配で変化させる勾配制御部を含む(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
空気圧の変化勾配が異なれば、そのことに基づいて位置情報を取得することができる。
(９)前記アクチュエータ制御部が、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧が互いに異なる大きさとなるように制御する空気圧値制御部を含む(2)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
(１０)前記空気圧制御時位置情報取得装置が、前記タイヤ空気圧制御装置によって空気圧が制御された後に、前記車輪情報受信装置において受信された車輪情報に含まれる空気圧値に基づいて前記位置情報を取得する空気圧値対応取得部を含む(9)項に記載の車輪状態取得装置。
(１１)前記タイヤ空気圧制御装置が、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧を、前記位置情報を取得する場合に制御する位置情報取得時制御部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置においては、タイヤ空気圧制御装置によってタイヤの空気圧が位置情報の学習時に制御される。車両の走行状態、車両状態、道路状態等とは関係なく制御される。また、車体側装置と車輪側装置との少なくとも一方が、車輪位置学習モード、空気圧取得モード等に切換え可能とされている場合に、車輪位置学習モードに設定されている場合に空気圧を制御する制御部が位置情報取得時制御部である。
なお、タイヤ空気圧制御装置は、位置情報取得時制御部と、後述するように、タイヤの空気圧を車両の走行状態、車両の状態、道路状態等の少なくとも１つに基づいて制御する走行状態等対応制御部との少なくとも一方を含むものとすることができる。
【００１２】
(１２)前記タイヤ空気圧制御装置が、(a)高圧の空気圧を供給可能な空気圧源と、(b)その空気圧源と、大気と、前記複数の車輪のタイヤの各々との間に設けられ、前記空気圧源から前記複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤへの高圧の空気圧の供給を許容する増圧状態と、前記少なくとも１つのタイヤから大気への空気圧の開放を許容する減圧状態と、前記少なくとも１つのタイヤを前記空気圧源からも大気からも遮断する保持状態とに切り換え可能な電磁制御弁装置と、(c)前記電磁制御弁装置を制御する電磁弁制御部とを含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
電磁制御弁装置等が空気圧制御アクチュエータに対応し、電磁弁制御部がアクチュエータ制御部に対応する。
(１３)前記電磁制御弁装置が、前記空気圧源に対応して設けられた増圧用制御弁と、大気に開放する状態と大気から遮断する状態とに切り換え可能な減圧用制御弁と、少なくとも１つのタイヤに対応して設けられた個別制御弁とを含む(12)項に記載の車輪状態取得装置。
個別制御弁は、複数の車輪のタイヤの各々に対応して設けても、複数の車輪のタイヤに共通して設けてもよい。共通して設けられた場合には、それらタイヤの空気圧は共通に制御される。
増圧制御弁、減圧制御弁、個別制御弁は、電磁開閉弁としたり、電磁リニア制御弁としたりすることができる。これら制御弁は互いに同じものであっても、異なるものであってもよい。
(１４)前記タイヤ空気圧制御装置が、前記電磁制御弁装置の作動状態に基づいて前記タイヤの空気圧値と空気圧の変化量と空気圧の変化勾配との少なくとも１つを取得する空気圧状態推定部を含む(12)項または(13)項に記載の車輪状態取得装置。
電磁制御弁装置の作動状態に基づけば、少なくとも１つのタイヤの空気圧の変化量、空気圧の変化勾配、空気圧値等がわかる。
例えば、増圧制御弁、減圧制御弁の閉状態において、複数の個別制御弁を開状態とすれば、それら複数の個別制御弁に対応する複数の車輪のタイヤの空気圧は同じ高さとなる。
また、増圧制御弁を開状態とするとともに１つの個別制御弁を一定時間開状態とすれば、その個別制御弁に対応するタイヤの空気圧は、開時間および個別制御弁の開度等に基づいて決まる量だけ増加させられると推定することができるのであり、空気圧の増加量を推定することができる。同様に、減圧制御弁の開状態において、１つの個別制御弁を一定時間開状態とすれば、その個別制御弁に対応する車輪のタイヤの空気圧の減少量を推定することができる。さらに、個別制御弁の開度等に基づけば、空気圧の変化勾配を推定することができる。なお、変化開始前の空気圧値が取得されれば、変化後、あるいは、変化途中の空気圧値を推定することも可能である。
(１５)前記タイヤ空気圧制御装置が、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤの空気圧値と空気圧変化量と空気圧変化勾配との少なくとも１つを取得する空気圧状態取得部を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
空気圧状態取得部は、空気圧を検出する空気圧検出装置を含むものとしたり、空気圧を推定する空気圧推定部を含むものとしたりすることができる。
【００１３】
(１６)前記タイヤ空気圧制御装置が、車両の走行状態と車両の状態と道路の状態との少なくとも１つに基づいて前記複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤの空気圧を制御する走行状態等対応制御部を含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤの空気圧は、車両の走行状態に基づいて制御されたり、車両の状態に基づいて制御されたり、道路の状態に基づいて制御されたりする。走行状態は、例えば、車両の走行速度、走行加速度等で表すことができ、車両の状態は、車両に設けられた目標空気圧設定装置の状態、実際の車輪のタイヤの空気圧の状態等で表すことができ、道路の状態は、高速道路であること、路面の摩擦係数が小さいこと、悪路であること等で表すことができる。
例えば、走行速度が大きい場合は小さい場合より空気圧を高くすることができる。低い空気圧で高速走行をするとスタンディングウェーブ現象が生じる可能性があるため、空気圧を高めに設定してタイヤが撓み難くしておくことが望ましい。また、空気圧を目標空気圧設定装置が指示する大きさに制御されるようにしたり、空気圧値が異常しきい値以下のタイヤがある場合には、そのタイヤの空気圧が基準値まで増加させられるようにすることが望ましい。また、ぬかるみ、雪道等である場合に空気圧を低くすれば、ぬかるみ等を脱出するのに有効である。道路の状態は、ナビゲーションシステムからの情報に基づいて取得したり、路面μ取得装置による検出値に基づいて取得したりすること等ができる。
タイヤの空気圧は、走行状態に基づく制御要求、車両の状態に基づく制御要求、道路状態に基づく制御要求のうちで予め決められた順位で決まる要求に応じて制御されるようにすることができる。例えば、運転者による目標空気圧設定装置に含まれる空気圧調整用操作部の操作に基づいて決まる制御要求の優先順位を最も高くし、走行状態に基づく制御要求の優先順位を最も低くすることができる。
(１７)前記タイヤ空気圧制御装置が、前記車輪情報受信装置によって受信された車輪情報に含まれる空気圧情報に基づいて前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪のタイヤの空気圧を制御する通信情報対応アクチュエータ制御部を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
タイヤ空気圧制御装置が、前述の電磁制御弁装置等を含む空気圧制御アクチュエータが無線の通信によって取得された空気圧情報で表される空気圧値や空気圧の変化状態等に基づいて制御される。そのようにすれば、タイヤ空気圧制御装置に、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサを設けることが不可欠ではなくなり、その分、コストダウンを図ることができる。
また、タイヤ空気圧制御装置に含まれる空気圧通路に空気圧センサを設け、通路内の空気圧の値を検出する場合より、タイヤの空気圧を直接検出する方が正確である。
(１８)前記位置情報取得装置が、前記走行状態等対応制御部による制御中に、前記車輪状態受信装置において受信される車輪情報に基づいて前記位置情報を取得する制御中位置情報取得部を含む(16)項または(17)項に記載の車輪状態取得装置。
本項に記載の車輪状態取得装置においては、タイヤ空気圧制御装置による制御中に位置情報が取得される。制御中に位置情報が取得されるため、位置情報の学習のためにタイヤ空気圧制御装置を作動させる必要がなくなる等の利点がある。本項に記載の車輪状態取得装置においては、車輪情報に空気圧情報が含まれることが多い。
(１９)前記タイヤ空気圧制御装置が、前記位置情報取得装置によって前記複数の車輪の車輪側装置の位置情報が取得されるまでの間、制限を加えて前記空気圧の制御を行う制限付き制御部を含む(16)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
車両の走行を許可するスイッチがＯＦＦ状態にある場合には、タイヤ交換等が行われた可能性が高い。そのため、スイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられてから位置情報が取得されるまでの間を「位置情報が取得されるまでの間」とすることができる。
(２０)前記タイヤ空気圧制御装置が、前記位置情報取得装置によって前記複数の車輪の車輪側装置の位置情報が取得されるまでの間、前記空気圧の変化量が設定量を越えないように、前記少なくとも１つのタイヤの空気圧を制御する変化量制限付き制御部を含む(16)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
タイヤ空気圧制御装置において、タイヤの空気圧が無線の通信により車輪側装置から送信された空気圧情報に基づいて制御される場合には、位置情報が取得されない間は、空気圧を精度よく制御することが困難である。そのため、位置情報が取得される以前においては、空気圧の制御が制限されることが望ましい。
また、空気圧の変化量が設定量以上である場合に制限を加え、設定量より小さい場合には制限を加えないようにすることもできる。空気圧の変化量が小さい場合には、空気圧値等を正確に取得できなくても制御への影響が小さいからである。
(２１)前記タイヤ空気圧制御装置が、前記位置情報取得装置によって前記複数の車輪の車輪側装置の位置情報が取得されるまでの間、前記空気圧を複数回に分けて制御する分割制御部を含む(16)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
例えば、制御目標空気圧値に基づいて決まる制御量または目標空気圧変化量を１回の継続した制御によって変化させるのではなく、複数回に分けて、段階的に変化させることが望ましい。分割された１回の制御が終了した後に車輪情報が受信され、その後、次の制御が行われるようにすれば、車輪位置を学習しながら、制御目標値に達することが可能となる。
【００１４】
(２２)前記タイヤ空気圧制御装置が、車両の走行状態と車両の状態と道路の状態との少なくとも１つに基づいて決まる制御対象車輪である特定輪のタイヤの空気圧を制御する特定輪制御部を含み、前記位置情報取得装置が、前記特定輪に関する情報と前記特定輪制御部によって実際に空気圧が制御された車輪の車輪側装置から送信された車輪情報とに基づいて前記位置情報を取得する特定輪位置情報取得部を含む(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
(２３)前記特定輪位置情報取得部が、前記特定輪制御部によって実際に空気圧が制御された車輪の車輪側装置から送信された車輪情報に含まれる識別情報と前記特定輪の位置情報とを対応づけるものである(22)項に記載の車輪状態取得装置。
タイヤ空気圧制御装置によって特定輪の空気圧が制御された場合において、その制御に応じた特定輪の空気圧の状態（例えば、空気圧の大きさや空気圧の変化量、変化勾配等の変化状態）と、特定輪の車輪側装置から送信された車輪情報に含まれる空気圧情報に基づいて取得される空気圧の状態とは同じである。
したがって、車輪情報に含まれる空気圧情報に基づいて取得された空気圧の状態と、特定輪に対してタイヤ空気圧制御装置によって行われた制御に応じた状態とが同じである場合に、その車輪情報を送信した車輪が特定輪であるとすることができるのであり、その車輪情報に含まれる識別情報と特定輪の車輪位置を表す位置情報とを対応付けることができる。
なお、特定輪は、１輪である場合や２輪以上である場合がある。例えば、左右前輪のタイヤの空気圧、左右後輪のタイヤの空気圧を共通に制御する場合や、前後左右の４輪のタイヤの空気圧を共通に制御する場合等があるのである。
(２４)前記タイヤ空気圧制御装置が、車両の走行状態と車両の状態と道路の状態との少なくとも１つに基づいて前記複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤの空気圧を制御する走行状態等対応制御部と、前記車両の走行状態と車輪の状態と道路の状態とのいずれにも基づくことなく前記位置情報を取得する際に前記複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤの空気圧を制御する位置情報取得時制御部とを含み、前記位置情報取得装置が、前記走行状態等対応制御部による制御中に取得された走行状態等対応位置情報と、前記位置情報取得時制御部による制御中に取得された学習時位置情報とに基づいて前記複数の車輪の各々の位置情報を取得する複合的位置情報取得部を含む(1)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
(２５)前記車体側装置が、前記走行状態等対応制御部による制御中に取得された走行状態等対応位置情報より正確な位置情報が要求される場合に、前記位置情報取得時制御部により空気圧が制御されるようにする制御部変更部を含む(24)項に記載の車輪状態取得装置。
例えば、走行状態等対応制御部が、左右前輪と左右後輪とで、タイヤの空気圧を共通に制御する場合において、位置情報が前輪であること、後輪であることを表す情報である場合において、前後左右の各輪の位置情報の取得が要求される場合には、位置情報取得時制御部によって空気圧が制御されるようにすることができる。このようにすれば、走行状態等対応制御部による制御中においては得られなかった詳細な位置情報を取得することができる。
例えば、タイヤ空気圧制御装置が、複数のタイヤの空気圧を共通に制御する共通制御部と複数のタイヤの空気圧を個別に制御する個別制御部とを含む場合において、共通制御部による制御中には位置情報を正確に取得することができないが、個別制御部により制御中においては正確に取得することができる。そこで、共通制御部による制御中に取得された位置情報より正確な位置情報が要求される場合に、タイヤの空気圧を制御する制御部を共通制御部から個別制御部に変更されるようにすることが望ましい。この意味において、走行状態等対応制御部を共通制御部と称し、位置情報取得時制御部を個別制御部と称することができる。なお、走行状態等対応制御部は、共通制御部と個別制御部との両方を備えたものであることが多いが、位置情報の取得のために、共通制御部から個別制御部に変更されることがないのが普通である。
また、予め対応付けて記憶されている識別情報と位置情報との組と、走行状態等対応制御部による制御中に取得された組とが異なる場合に、正確な位置情報が要求される場合であるとすることができる。
さらに、タイヤのローティションが行われた場合に操作する操作部が設けられる場合において、その操作部が操作された場合に正確な位置情報が要求される場合であるとすることができる。
なお、位置情報取得時制御が行われた後には、タイヤの空気圧を所望の大きさ（例えば、位置情報取得時制御が行われる以前の大きさあるいは標準値等）としたり、複数の車輪の空気圧を同じ大きさとしたりすることが望ましい。例えば、空気圧制御アクチュエータに含まれる個別制御弁を開状態とすることにより、各輪のタイヤの空気圧を同じ大きさにしておくことができる。
【００１５】
(２６)前記タイヤ空気圧制御装置が、車両の走行を許可するＯＮ状態と走行を禁止するＯＦＦ状態とに切り換え可能なメインスイッチが、前記ＯＦＦ状態から前記ＯＮ状態に切り換えられた場合と前記ＯＮ状態から前記ＯＦＦ状態に切り換えられた場合との少なくとも一方の場合に、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤの空気圧を制御するスイッチ切換時制御部を含む(1)項ないし(25)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
(２７)前記位置情報取得装置が、少なくとも前記スイッチ切換時制御部による空気圧の制御に基づいて前記位置情報を取得するスイッチ切換制御対応位置情報取得部を含む(26)項に記載の車輪状態取得装置。
メインスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合には、空気圧の調整が行われることが多い。この時に、位置情報が取得されるようにすれば、位置情報取得のために空気圧制御装置を作動させる必要がなくなり、消費エネルギの低減を図ることができる。
メインスイッチは、例えば、イグニッションスイッチとすることができる。
なお、スイッチ切換時には、位置情報取得のために空気圧が制御される場合と、走行前あるいは走行後の空気圧の調整のために空気圧が制御される場合とがある。
また、位置情報取得装置は、前記スイッチ切換時アクチュエータ制御部による空気圧の変化開始後に、前記車輪情報受信装置によって受信された車輪情報に基づいて前記位置情報を取得するスイッチ切換時位置情報取得部を含むものとすることができる。
(２８)前記位置情報取得装置が、前記スイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合の前記複数の車輪の各々の車輪側装置から送信された車輪情報と、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合に前記複数の車輪側装置各々から送信された車輪情報との少なくとも一方に基づいて前記位置情報を取得するＯＮ・ＯＦＦ時情報対応取得部を含む(27)項に記載の車輪状態取得装置。
(２９)前記位置情報取得装置が、前記スイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合の前記複数の車輪のタイヤの空気圧値と、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合の前記複数のタイヤの空気圧値との少なくとも一方に基づいて前記位置情報を取得するＯＮ・ＯＦＦ時情報対応取得部を含む(27)項に記載の車輪状態取得装置。
車体側装置に、複数の車輪のタイヤの空気圧をそれぞれ検出可能な空気圧検出装置が設けられている場合には、その車体側空気圧検出装置による検出値を利用して位置情報の学習を行うことができる。それに対して、車体側空気圧検出装置が設けられない場合には、車輪側装置から無線で送信された車輪情報に基づいて学習が行われるようにすることができる。
(３０)前記タイヤ空気圧制御装置が、車両の走行を許可するＯＮ状態と走行を禁止するＯＦＦ状態とに切り換え可能なメインスイッチが、前記ＯＦＦ状態から前記ＯＮ状態に切り換わった場合に、前記複数の車輪の各々のタイヤの空気圧を変化させるスイッチＯＮ時アクチュエータ制御部を含み、前記位置情報取得装置が、少なくとも前記スイッチＯＮ時アクチュエータ制御部による空気圧の変化開始後に、前記車輪情報受信装置によって受信された車輪情報に基づいて前記位置情報を取得するスイッチＯＮ時位置情報取得部を含む(1)項ないし(29)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
タイヤのローティションは、メインスイッチのＯＦＦ状態において行われることが多いため、メインスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合に位置情報が取得されるようにすることが望ましい。
(３１)前記タイヤ空気圧制御装置が、車両の走行を許可するＯＮ状態と走行を禁止するＯＦＦ状態とに切り換え可能なメインスイッチが、前記ＯＮ状態から前記ＯＦＦ状態に切り換わった場合に、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧を互いに異なる大きさに制御するスイッチＯＦＦ時空気圧値制御部を含む(1)項ないし(30)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
(３２)前記位置情報取得装置が、前記スイッチＯＦＦ時空気圧値制御部によって空気圧値が制御された後のタイヤの空気圧値とそのタイヤの車輪の識別情報とをそれぞれ対応付けて記憶する記憶部と、前記複数の車輪のタイヤの空気圧をそれぞれ検出可能な少なくとも１つの空気圧検出装置と、前記スイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合の前記空気圧検出装置による検出値と、前記記憶部に記憶された空気圧値および識別情報とに基づいて前記複数の車輪側装置各々についての前記位置情報を取得するスイッチＯＮ時位置情報取得部とを含む(31)項に記載の車輪状態取得装置。
空気圧検出装置による検出値と記憶部に記憶された空気圧値および識別情報とに基づけば、車輪位置と識別情報とを対応付けることができる。
空気圧検出装置が各輪毎に設けられる場合には、それら空気圧検出装置による検出値と記憶部に記憶された空気圧値とに基づいて位置学習をすることができる。それに対して、空気圧検出装置が、共通通路に設けられる場合には、タイヤに対応してそれぞれ設けられた個別制御弁を閉状態から開状態に切り換えれば、個別制御弁を開状態に切り換えた直後の空気圧値を取得することができる。
スイッチがＯＮ状態に切り換えられた後に車輪情報を受信する必要がなくなり、位置情報の学習を速やかに行うことができる。
(３３)前記タイヤ空気圧制御装置が、前記メインスイッチが前記ＯＦＦ状態から前記ＯＮ状態に切り換わった場合に、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧が同じ大きさになるように１つずつ制御するスイッチＯＮ時空気圧値制御部を含む(26)項ないし(32)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
車両の走行中においては、複数の車輪のタイヤの空気圧は互いに同じ大きさにしておくことが望ましい。そこで、スイッチがＯＮ状態に切り換わった場合には、すべての車輪のタイヤが同じ大きさとなるように制御されることが望ましい。
メインスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた後においてタイヤの空気圧が標準圧より高めに制御される場合には、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合に、減圧制御されることになる。
(３４)前記タイヤ空気圧制御装置が、車両の走行を許可するＯＮ状態と走行を禁止するＯＦＦ状態とに切り換え可能なメインスイッチが、前記ＯＮ状態から前記ＯＦＦ状態に切り換わった場合に、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧を互いに異なる大きさに制御するスイッチＯＦＦ時空気圧値制御部と、前記メインスイッチが前記ＯＦＦ状態から前記ＯＮ状態に切り換わった場合に、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧が同じ大きさになるように制御するスイッチＯＮ時空気圧値制御部とを含み、前記位置情報取得装置が、前記スイッチＯＦＦ時空気圧値制御部によって空気圧値が制御された後のタイヤの空気圧値とそのタイヤの車輪の識別情報とをそれぞれ対応付けて記憶する記憶部と、前記スイッチＯＮ時空気圧値制御部による空気圧の変化開始後に、前記車輪情報受信装置によって受信された車輪情報に含まれる空気圧値および識別情報と前記記憶部に記憶された空気圧値および識別情報とに基づいて同じタイヤについての空気圧変化量をそれぞれ取得するとともに、それら各タイヤの空気圧変化量と前記スイッチＯＮ時空気圧値制御部による制御状態とに基づいて前記複数の車輪側装置各々についての前記位置情報を取得するスイッチＯＦＦ／ＯＮ時空気圧値対応位置情報取得部とを含む(1)項ないし(33)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
スイッチＯＦＦ時の空気圧値とスイッチＯＮ時の変化開始後の空気圧値とに基づいて位置情報が取得される。したがって、スイッチＯＦＦ状態においてタイヤのローティションが行われても、スイッチＯＮ時に位置情報を取得することができる。
例えば、右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各車輪の空気圧をメインスイッチのＯＦＦ状態においてそれぞれＰ1、Ｐ2、Ｐ3、Ｐ4とした場合において、メインスイッチがＯＮ状態に切り換えられた場合にＰ0にされた場合には、スイッチのＯＮ状態の空気圧制御前後の空気圧変化量は、ΔＰ01、ΔＰ02、ΔＰ03、ΔＰ04となり、車輪側装置から送信される車輪情報に基づけば、変化量と識別情報との対応がわかる。
一方、車体側装置においては、空気圧の変化量とその車輪の位置との対応がわかる。したがって、変化量が同じである場合の、識別情報と位置情報とを対応付けることが可能となる。
【００１６】
(３５)前記タイヤ空気圧制御装置が、位置情報を取得する場合に、複数の車輪のうちからランダムに決定された少なくとも１つの車輪のタイヤの空気圧を、ランダムに制御するランダム制御部を含む(1)項ないし(34)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
位置情報を取得する場合には、空気圧が変化される車輪、その車輪のタイヤの空気圧の変化状態等は問わない。予め定められた規則に従って変化させても、乱数表等に基づいて決まる位置の車輪のタイヤの空気圧を乱数表等に基づいて決まる態様で変化させることができるのである。車体側において、空気圧を変化させた車輪の位置、変化状態等がわかっていれば、これらを規則に従って変化させる必要はない。
(３６)前記位置情報取得装置が、前記識別情報と位置情報とを対応づけて記憶する識別情報・位置情報記憶部を含む(1)項ないし(35)項のいずれか１つに記載の車輪状態取得装置。
【００１７】
(３７)複数の車輪の各々に設けられた複数の車輪側装置の各々から無線で送信された車輪情報を車体側装置において受信することにより前記複数の車輪各々の状態を取得する車輪状態取得装置であって、
前記車輪側装置の各々が、車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出装置と、その空気圧検出装置によって検出された空気圧に基づく空気圧情報と自身を表す識別情報との少なくとも一方を含む前記車輪情報を無線で送信する車輪情報送信装置とを含み、
前記車体側装置が、前記複数の車輪側装置各々から送信された車輪情報を受信する少なくとも１つの車輪情報受信装置と、前記複数の車輪各々のタイヤの空気圧を制御可能なタイヤ空気圧制御装置と、そのタイヤ空気圧制御装置の制御状態と前記複数の車輪のタイヤの空気圧の状態とに基づいて、前記車輪側装置が設けられた車輪各々の車体に対する位置に関する位置情報を取得する位置情報取得装置とを含むことを特徴とする車輪状態取得装置。
空気圧は、車輪側装置から送信された車輪情報に基づいて取得されても、車体側に設けられた空気圧検出装置による検出値に基づいて取得されてもよい。
タイヤ空気圧制御装置によれば、１つのタイヤについての位置と空気圧の状態とがわかり、車輪情報によれば、１つのタイヤについての空気圧の状態と識別情報とがわかる。したがって、空気圧の状態を介すれば、識別情報と位置とを対応付けることができる。
空気圧の状態には、空気圧の大きさ、空気圧の変化状態等が含まれる。空気圧の状態が同じである場合において、空気圧の状態および位置の対応と、空気圧の状態および識別情報の対応とを関係付けることができるのである。
本項に記載の車輪状態取得装置には、(1)項ないし(36)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００１８】
(３８)複数の車輪の各々に設けられた複数の車輪側装置の各々から無線で送信された車輪情報を車体側装置において受信することにより前記複数の車輪各々の車輪状態を取得する車輪状態取得装置であって、
前記車輪側装置の各々が、車輪の車輪状態を検出する車輪状態検出装置と、その車輪状態検出装置によって検出された車輪状態に基づく車輪状態情報と自身を表す識別情報との少なくとも一方を含む前記車輪情報を無線で送信する車輪情報送信装置とを含み、
前記車体側装置が、前記複数の車輪側装置各々から送信された車輪情報を受信する少なくとも１つの車輪情報受信装置と、前記複数の車輪各々の車輪状態を個別に制御可能な車輪状態制御装置と、その車輪状態制御装置の作動状態と前記少なくとも１つの車輪情報受信装置において受信された車輪情報とに基づいて、前記車輪側装置が設けられた車輪各々の車体に対する位置に関する位置情報を取得する位置情報取得装置とを含むことを特徴とする車輪状態取得装置。
車輪状態は、例えば、タイヤの空気圧とすることができる。また、タイヤに加わる力としたり、車輪の回転速度等としたりすることができる。タイヤに加わる上下方向の力は、車高調整装置等のサスペンションの制御により制御することができ、車輪の回転速度は、車両に設けられる制動装置や駆動装置の制御により制御することができる。
本項に記載の車輪状態取得装置には、(1)項ないし(37)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００１９】
(３９)複数の車輪の各々に設けられた複数の車輪側装置の各々から無線で送信された車輪情報を車体側装置において受信することにより前記複数の車輪各々の空気圧を取得する空気圧取得装置と、
前記複数の車輪の各々のタイヤの空気圧を制御可能な空気圧制御アクチュエータと、
その空気圧制御アクチュエータを、車両の走行状態と車両の状態と道路の状態との少なくとも１つと、前記空気圧取得装置によって取得された前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪の空気圧とに基づいて制御するアクチュエータ制御部と
を含む空気圧制御装置。
例えば、空気圧制御アクチュエータは、無線の通信によって取得された空気圧を利用したフィードバック制御が行われるようにすることができる。走行状態、車両の状態、道路の状態に基づいて決まる目標値に実際の空気圧値が近づくように制御されるようにするのである。
本項に記載の空気制御装置には、(1)項ないし(38)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【実施例】
【００２０】
以下、本発明の一実施例である車輪状態取得装置としての空気圧取得装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、車体８には、左前輪１０，右前輪１２，左後輪１４，右後輪１６が装着されている。車輪１０〜１６は、ホイールとタイヤとを含むものである。車輪１０〜１６には、それぞれ車輪側装置２０〜２６が取り付けられ、車体８には車体側装置３０が設けられる。
車輪側装置２０〜２６は、図２に示すように、それぞれ、車輪１０〜１６のタイヤの空気圧を検出する空気圧センサ３４と、送受信アンテナ３６と、一連の車輪情報を作成する車輪情報作成装置３８とを含む。車輪情報作成装置３８は、コンピュータを含むものであり、入出力部には、空気圧センサ３４が接続されるとともに、送受信アンテナ３６が接続され、記憶部４０には車輪側装置２０〜２６各々に対応する識別情報、図４のフローチャートで表される車輪情報作成送信プログラム等が記憶される。
【００２１】
車輪側装置２０〜２６において、空気圧センサ３４によって、車輪１０〜１６のタイヤの空気圧が検出され、その検出された空気圧等を含む一連の車輪情報が車輪情報作成装置３８において作成されて、送受信アンテナ３６から送信される。送受信アンテナ３６等により車輪情報送信部４２が構成される。
一連の車輪情報５０は、図３に示すように、スタート情報５２、記憶部４０に記憶された識別情報５４、空気圧を表す空気圧情報５６、エンド情報５８等を含む通信用の情報である。スタート情報５２には同期信号等が含まれ、エンド情報５８にはチェック信号等が含まれる。空気圧情報５６は、本実施例においては、空気圧の大きさ（空気圧値）を表す空気圧値情報であるが、それに限らず、空気圧の変化量を表す空気圧変化量情報であっても、空気圧が設定状態以上で変化したことを表す空気圧急変情報であっても、これら空気圧値情報、空気圧変化量情報、空気圧急変情報のうちの２つ以上を含む情報であってもよい。
車輪情報は、送信タイミングになった場合に送信される。本実施例においては、予め定められた設定時間間隔で送信されたり、タイヤの空気圧が急変した場合（例えば、空気圧が設定勾配以上の変化勾配で変化した場合、設定時間内に設定値以上変化した場合等）に送信されたり、車体側装置３０から送信された車輪情報要求情報を受信した場合に送信されたりする。
【００２２】
車体側装置３０は、車輪側装置２０〜２６から送信された車輪情報を受信する車輪情報受信装置６０，各車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧を制御可能な空気圧制御アクチュエータ７２，車輪情報受信装置６０において受信された車輪情報を処理するとともに空気圧制御アクチュエータ７２を制御するコンピュータを主体とする制御装置７４等を含む。
車輪情報受信装置６０は、送受信アンテナ７６を１つ含む。送受信アンテナ７６は、２つまたは３つ（車輪位置を学習する必要がある車輪の個数より少ない個数）設けることもできるが、本実施例においては、１つの送受信アンテナ７６が４つの車輪側装置２０〜２６について共通に設けられる。
【００２３】
空気圧制御アクチュエータ７２は、高圧源８０と空気圧制御弁装置８２とを含む。高圧源８０は、コンプレッサ８６，高圧タンク８８，ドライヤ９０等を含む。コンプレッサ８６は、電動モータを含み、電動モータの作動によりエアを圧縮するものであり、高圧タンク８８はエアを加圧した状態で蓄えるものである。また、ドライヤ９０は、高圧タンク８８またはコンプレッサ８６から供給されるエアから水分を除去するものである。
コンプレッサ８６、高圧タンク８８は主通路９１に接続され、主通路９１と高圧タンク８８との間に増圧制御バルブ９２が設けられる。増圧制御バルブ９２は、常閉の電磁開閉弁である。
主通路９１にはドライヤ９０が設けられるとともに流通制限装置９６が設けられる。流通制限装置９６は、互いに並列に設けられたオリフィス９８と逆止弁１００とを含む。逆止弁１００は、高圧源８０からタイヤ６４〜７０へ向かうエアの流れを許容するが、逆向きの流れを阻止するものであり、前後の差がスプリングの設定圧以上になると、高圧源８０からの供給を許容する。
【００２４】
また、主通路９１の流通制限装置９６より上流側（高圧側）には、排気バルブとしての減圧制御バルブ１０２が接続される。減圧制御バルブ１０２は、常閉の電磁開閉弁であり、サイレンサ１０４を介して外部に臨む。
主通路９１の流通制限装置９６より下流側には、タイヤ６４〜７０が個別通路１１０〜１１６を介して接続される。個別通路１１０〜１１６には、それぞれ、個別制御弁１２０〜１２６が設けられる。個別制御弁１２０〜１２６は常閉の電磁開閉弁である。符号１３０〜１３６はエアシールであり、エアシール１３０〜１３６によって車輪１０〜１６の回転が許容されつつ気密に保たれる。
このように、タイヤ６４〜７０と減圧制御バルブ１０２との間に流通制限装置９６が設けられるため、タイヤ６４〜７０から減圧制御バルブ１０２への速やかなエアの流れが抑制されて、タイヤ６４〜７０の空気圧の急激な低下が抑制される。
【００２５】
制御装置７４は、実行部１５０，記憶部１５２，入出力部１５４等を含む。入出力部１５４には、車輪情報受信装置６０，車両の走行速度を検出する車速センサ１５６，イグニッションスイッチ１５８，目標空気圧設定装置１６０，空気圧センサ１６１等が接続されるとともに空気圧制御アクチュエータ７２（各電磁制御弁９２，１０２，１２０〜１２６のソレノイド、コンプレッサ８６の電動モータ等を含む）が駆動回路を介して接続される。また、報知装置１６２等も接続される。
イグニッションスイッチ１５８は車両の走行を許容するＯＮ状態と禁止するＯＦＦ状態とに切換可能なメインスイッチの一態様である。
空気圧センサ１６１は、本実施例においては、個別通路１１０〜１１６ではなく主通路９１の流通制限装置９６より下流側（タイヤ側）に設けられる。増圧制御弁９２，減圧制御弁１０２の閉状態において、個別制御弁１２０〜１２６のうちの１つ以上が開状態とされ、残りの個別制御弁が閉状態とされた状態において、その開状態にある個別制御弁に対応する１つ以上のタイヤの空気圧を検出することができる。
なお、空気圧センサ１６１は、主通路の流通制御装置９６より上流側（高圧側）に設けることもできる。この場合には、コンプレッサ８６の制御用の空気圧センサとしても使用することができる。
記憶部１５２には、位置情報テーブル１６３，図５のフローチャートで表される空気圧制御プログラム等が記憶される。位置情報テーブル１６３においては、各車輪側装置２０〜２６から供給された車輪情報５０に含まれる識別情報５４と各車輪の車体に対する相対位置を表す位置情報とが対応付けて記憶される。
【００２６】
報知装置１６２は、例えば、車室内のインストルメントパネル等に設けられたディスプレイを含む。ディスプレイには、車輪側装置２０〜２６から供給された空気圧情報５６の内容を表す情報等が表示される。報知装置１６２は、また、音や音声を発するものとすることもでき、オーディオ装置、ナビゲーションシステムを利用することもできる。
目標空気圧設定装置１６０は、運転者等によって操作可能な操作部１６４を含む。操作部１６４は、タッチパネルの機能を有したディスプレイの一部によって構成されるものとしたり、ディスプレイとは別個に設けられたダイヤル式あるいはプッシュ式のもの等としたりすること等ができる。
【００２７】
以上のように構成された車輪状態取得装置の作動について説明する。
車輪側装置２０〜２６においては、図４のフローチャートで表される車輪情報送信プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、送信タイミングであるか否かが判定され、送信タイミングである場合には、Ｓ２において、空気圧が取得され、Ｓ３において、図３に示す空気圧値を表す空気圧情報５６、識別情報５４を含む車輪情報５０か作成されて送受信アンテナ３６から送信される。
【００２８】
車体側装置３０において、各タイヤ６４〜７０の空気圧が、図５のフローチャートで表される空気圧制御プログラムの実行に従って行われる。
Ｓ２１において、イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられたか否かが判定され、Ｓ２２において、ＯＮ状態にあるか否かが判定され、Ｓ２３において、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられたか否かが判定される。
イグニッションスイッチ１６０がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合には、Ｓ２４においてＩＧＯＮ時空気圧制御が行われ、ＯＮ状態にある場合には、Ｓ２５において通常時空気圧制御が行われ、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合には、Ｓ２６においてＩＧＯＦＦ時空気圧制御が行われる。
【００２９】
通常時空気圧制御においては、空気圧制御アクチュエータ７２が、車輪情報受信装置６０において受信された車輪情報５０に含まれる空気圧値に基づいて制御される。車輪情報５０に含まれる識別情報５２と位置情報テーブル１６３（テーブルに含まれる情報）とに基づいて、その車輪情報５０が送信された車輪側装置の車輪位置が特定され、その位置の車輪のタイヤの空気圧が取得される。そして、その位置の車輪のタイヤの空気圧が目標値に近づくように制御されるのである。
空気圧の目標値は、車両の走行速度に基づいて決まる値とされたり、目標空気圧設定装置１６０によって設定された値とされたり、標準値とされたりする。
【００３０】
車両の走行速度が設定時間以上高速側設定速度以上である場合には、目標空気圧が高速用目標値に決定され、走行速度が設定時間以上低速側設定速度以下である場合には、低速用目標値に決定される。低速用設定速度より大きく高速用設定速度より小さい場合は高速用目標圧と低速用目標圧との中間の標準値とされても、これらの間は不感帯とし、目標値が高速用目標値にある場合に、低速側設定速度以下になった場合に低速用目標値に変更され、低速用目標値にある場合に、高速側設定速度以上になった場合に高速用目標値とされるようにすることもできる。走行速度に基づいて決まる空気圧の目標値は走行速度対応目標値と称する。
また、運転者の操作部１６４の操作によって空気圧の目標値が設定される場合があるがこの空気圧が操作対応目標値とされる。
さらに、タイヤの空気圧が異常しきい値より低い場合には、そのタイヤの空気圧の目標値は標準値とされる。
【００３１】
本実施例においては、走行速度対応目標値に決定された場合、操作対応目標値に設定された場合には、前輪、後輪のすべてのタイヤの空気圧が目標値に近づくように制御されるが、異常しきい値より低いタイヤが検出された場合には、その車輪のタイヤの空気圧のみが標準値まで増圧される。
また、先に左右前輪１０，１２のタイヤ６４，６６の空気圧が目標値に近づくまで制御され、次に、左右後輪１４，１６のタイヤ６８，７０の空気圧が目標値に近づくまで制御される。さらに、左右前輪、左右後輪において、左側輪と右側輪とで、タイヤの空気圧が目標値から大きく隔たっている方の車輪のタイヤの空気圧を先に制御し、後に、左右輪のタイヤの空気圧を共通に制御する。このようにすることによって、左右輪のタイヤの空気圧が目標値に達するように速やかに制御することが可能となる。
【００３２】
本実施例においては、空気圧の目標値に対して実際のタイヤの空気圧が設定値以上小さい場合には増圧要求があるとされ、実際の空気圧の方が設定値以上大きい場合には減圧要求があるとされる。そして、増圧要求と減圧要求との両方がある場合には、増圧要求に応じた増圧制御が行われる。また、増圧要求でなく減圧要求がある場合には、その減圧要求に応じた減圧制御が行われる。本実施例においては、増圧要求が減圧要求に対して優先されるのであり、増圧要求に応じた増圧制御が優先して行われる。
また、走行速度対応目標値に基づいても、操作対応目標値に基づいても増圧要求あるいは減圧要求がある場合には、操作対応目標値に基づく要求が優先される。各タイヤ６４〜７０の空気圧は、操作対応目標値に近づくように制御される。さらに、空気圧が異常しきい値以下のタイヤが検出された場合には、そのタイヤの空気圧を標準値まで増加させることが最優先される。
【００３３】
通常時空気圧制御は図６のフローチャートで表される通常時空気圧制御プログラムの実行に従って決定される。
Ｓ５１において、走行速度が検出され、それに基づいて空気圧の目標値（走行速度対応目標値）が決定される。Ｓ５２において運転者の操作によって設定された空気圧の目標値（操作対応目標値）が検出される。そして、Ｓ５３において、各車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧値が取得され、Ｓ５４、５５において、増圧要求があるか否か減圧要求があるか否かが判定される。
増圧要求がある場合には、Ｓ５６以降において増圧制御が行われる。Ｓ５６において、増圧制御される対象の車輪である特定輪（通常制御用特定輪と称することができる。通常制御用特定輪は１輪である場合と２輪以上である場合とがある。減圧制御においても同様である）が決定され、Ｓ５７において目標値が決定される。
Ｓ５８において、増圧処理が行われ、Ｓ５９において、実際の空気圧値がほぼ目標値と同じになったか否かが判定される。増圧制御バルブ９２が開状態とされるとともに特定輪に対応する個別制御バルブが開状態とされるのであるが、実際の空気圧値が目標圧に達するまで、増圧制御バルブ９２、個別制御バルブが開状態に保たれる。ここで、車輪情報受信装置６０によって受信された車輪情報５０に基づいて取得された空気圧値が実際の空気圧として取得されるようにしても、個別制御バルブの開時間が設定時間に達した場合に目標値に達したしてもよい。制御前の空気圧値と空気圧増加量とから制御後の空気圧値が取得されるのであり、個別制御バルブの開時間が設定時間になれば、空気圧が目標増加量だけ増加したとすることができる。増圧制御バルブ９２と個別制御バルブとが開状態にある時間が長い場合は短い場合より空気圧増加量が大きくなるからである。
実際の空気圧値が目標値に近づくと、Ｓ５９の判定がＹＥＳとなって、Ｓ６０において、増圧制御バルブ９２が閉状態とされ、個別制御バルブが閉状態とされる等の増圧制御の終了処理が行われる。
【００３４】
増圧要求がなく減圧要求がある場合には、Ｓ６１以降において減圧制御が行われる。Ｓ６１において、減圧制御対象輪である特定輪が決定され、Ｓ６２において、目標値が決定される。減圧制御においても増圧制御における場合と同様に、操作対応目標値が走行速度対応目標値に優先する。そして、Ｓ６３，６４において、減圧制御バルブ１０２が開状態とされるとともに個別バルブが開状態とされる。実際の空気圧が目標値に達すると、Ｓ６５において減圧制御の終了処理が行われる。減圧制御バルブ１０２が閉状態とされて、個別バルブが閉状態とされる。
【００３５】
タイヤの空気圧は、図７のフローチャートで表される空気圧取得プログラムの実行に従って取得される。このプログラムは予め定められた設定時間毎に実行され、各輪の空気圧のうち最新のものが記憶部１５２に記憶され、Ｓ５３において読み込まれる。
Ｓ７１において、送受信アンテナ７６において車輪情報５０を受信したか否かが判定される。受信した場合には、車輪情報５０から識別情報５４が読みとられ、識別情報５４が記憶部１５２に記憶された位置情報テーブル１６３に含まれるものであるか否かが判定される。すなわち、本車両に装着されたものであることが確認されるのである。含まれない場合には、別の車両のものであるため、空気圧値等が取得されることはない。
本車両の車輪１０〜１６の車輪側装置２０〜２６から送信されたものである場合には、Ｓ７３において、空気圧値が取得され、Ｓ７４において、その車輪情報５０が送信された車輪側装置の位置が位置情報テーブル１６３に基づいて取得される。
このように、本実施例においては、無線の通信によって取得された空気圧が空気圧制御に利用されるのである。
【００３６】
次に、位置学習について説明する。記憶部１５２には、位置情報テーブル１６３が記憶され、識別情報５４と、その識別情報５４を含む車輪情報５０を送信する車輪側装置の車体に対する相対位置を表す位置情報とが対応付けて記憶される。しかし、タイヤのローティションが行われると、識別情報と位置情報との対応が変わる。これらの対応が変わると、所望の位置の車輪のタイヤの空気圧値を取得することができない等の問題が生じる。一方、タイヤのローテンションは、イグニッションスイッチ１５８のＯＦＦ状態において行われるのが普通である。
そこで、本実施例においては、イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合に、識別情報と位置情報との対応付けが行われる。識別情報と位置情報との対応付けは、位置情報が取得されると称したり、位置学習が行われると称したり、車輪位置が特定されると称したりすることがある。
【００３７】
位置学習において、タイヤの空気圧が図８のフローチャートで表されるＩＧＯＮ時空気圧制御プログラムの実行に従って制御され、この制御の終了後に、図９のフローチャートで表される位置学習プログラムが実行される。ここでは、まず、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合の空気圧制御について説明する。
【００３８】
イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合には、図１０のフローチャートで表されるＩＧＯＦＦ時空気圧制御プログラムが実行され、すべての車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧が同じ高さとされる。
Ｓ１０１において、増圧制御バルブ９２、減圧制御バルブ１０２が閉状態とされて、Ｓ１０２において、すべての個別制御バルブ１２０〜１２６が開状態とされる。それによって、タイヤ６４〜７０の空気圧が同じ大きさになる。Ｓ１０３において、各車輪１０〜１６の空気圧値が通信により取得され、Ｓ１０４において、同じ大きさになったか否かが判定される。同じ空気圧値になった場合には、Ｓ１０５において、すべての個別制御バルブ１２０〜１２６が閉状態とされ、Ｓ１０６において、その空気圧値が記憶される。この空気圧値をＩＧＯＦＦ時空気圧値、または、基準値と称する。
【００３９】
なお、個別バルブ１２０〜１２６が開状態にされた時間（開時間）が設定時間を超えた後に、同じ圧に達したとされて、すべての個別バルブ１２０〜１２６が閉状態とされるようにしたり、空気圧センサ１６１による検出値が制御開始前の各輪１０〜１６の空気圧値で決まる空気圧値になった場合に同じ圧に達したとすることもできる。
また、個別制御バルブ１２０〜１２６の制御とともに、増圧制御バルブ９２，減圧制御バルブ１０２等も制御することにより、ＩＧＯＦＦ時空気圧値を所定の大きさに制御することも可能である。
さらに、ＩＧＯＦＦ時空気圧値を記憶しておくことは不可欠ではないが、イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合に同様の制御が行われるようにする場合より、記憶された値を利用する方がイグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態に切り換えられた後の位置学習に要する時間を短くすることができる。
【００４０】
イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合には、図８のフローチャートで表されるＩＧＯＮ時空気圧制御が行われる。Ｓ１２１において、ＩＧＯＦＦ時空気圧値が読み込まれ、Ｓ１２２において、各車輪毎の空気圧の目標値（位置学習時目標値と称する）が決定される。本実施例においては、ＩＧＯＦＦ時空気圧値からの目標変化量が決定されるのであり、例えば、図１１に示すように、右前輪１２、左前輪１０、右後輪１６、左後輪１４のタイヤ６６，６４，７０，６８の目標変化量がそれぞれ（＋ΔＰ1  、０、−ΔＰ2、−ΔＰ3）とされる。
これら目標変化量ΔＰ1、０、−ΔＰ2、−ΔＰ3は予め定められた量としても、その都度、ランダムに、あるいは、高圧タンク８８に蓄えられたエアの量、目標空気圧設定装置１６０によって設定された目標値等に基づいて決まる量としてもよい。ただし、各タイヤ６４〜７０の空気圧値は、空気圧センサ３４による検出誤差以上の差を有する値とすることが望ましい。また、右前輪１２の空気圧値を最も高くすることが望ましい。運転者の乗車によって車輪１２に加わる荷重が大きくなり、それによって、空気圧値が大きくなる可能性が高いからである。
【００４１】
そして、Ｓ１２３においてカウンタのカウント値が１に設定され、Ｓ１２４〜１２８において、各車輪のタイヤの空気圧の変化量が上述の目標変化量となるようにそれぞれ制御される。本実施例においては、カウント値１が右前輪の位置を表し、カウント値２が左前輪の位置を表す。カウント値３，４がそれぞれ右後輪、左後輪の位置を表すように予め決められている。
Ｓ１２４において、空気圧を増加させる場合には、個別制御バルブと増圧制御バルブ９２とが開状態とされ、減少させる場合には、個別制御バルブと減圧制御バルブ１０２とが開状態とされる。目標変化量だけ変化させるのに必要な時間が経過した場合には、Ｓ１２６において、個別制御バルブ等が閉状態とされ、Ｓ１２７においてカウンタのカウント値が１増加させられる。
例えば、カウント値１に対応する右前の車輪１２のタイヤ６６の空気圧を制御する場合には、増圧制御バルブ９２，個別制御バルブ１２２が開状態とされるのであるが、空気圧がΔＰ1増加するのに要する時間だけ開状態に保たれた後、増圧制御バルブ９２，個別制御バルブ１２２が閉状態に切り換えられる。
すべての車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０について空気圧が目標値に達した場合には、Ｓ１２９において終了フラグがセットされる。各車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧が位置学習時目標値に達した場合に、位置学習のための空気圧制御が終了したことを表す終了フラグがセットされるのである。また、終了フラグは、位置学習の開始を許可することを表す位置学習許可フラグと称することもできる。
【００４２】
車輪位置の学習は、終了フラグがセットされた後に行われる。終了フラグがリセット状態にある場合には、図９のＳ１５１の判定がＮＯとなって、Ｓ１５２以降が実行されることはないが、終了フラグがセットされると、判定がＹＥＳとなってＳ１５２以降が実行される。
Ｓ１５２において、車輪情報受信装置６０において車輪情報５０が受信されたか否かが判定される。終了フラグがセットされた後（位置学習用空気圧制御が終了された後）に受信された車輪情報５０に基づいて位置学習が行われるのである。
車輪情報５０が受信された場合には、空気圧値、識別情報が読みとられ、Ｓ１５４〜１５７において、空気圧値が、それぞれ、各位置学習時目標値とほぼ同じであるか否かが判定される。ほぼ同じである場合には、車輪情報が、その空気圧値が位置学習時目標値となるように制御された位置の車輪の車輪側装置から送信された車輪情報であることがわかる。例えば、車輪情報受信装置６０によって受信された車輪情報５０から読みとられる空気圧値がほぼＰAである場合には、その車輪情報５０は、右前輪１２の車輪側装置２２から送信された車輪情報５０であるとすることができ、Ｓ１５８において、その車輪情報５０に含まれる識別情報ＩＤAが右前であることを表す位置情報と対応付けて記憶される。以下、車輪情報に含まれる空気圧値がＰB、ＰC、ＰDである場合には、Ｓ１５９〜１６１において、それぞれの車輪情報に含まれる識別情報ＩＤB、ＩＤC、ＩＤDが、左前、右後、左後の位置情報と対応付けて記憶されるのである。
すべての識別情報が車輪位置に対応付けて記憶された場合には、学習が終了されたとされて、Ｓ１６２の判定がＹＥＳとなってＳ１６３において終了フラグがリセットされる。
また、Ｓ１６４〜１６６において終了処理が行われる。位置学習の終了後に、すべての個別制御バルブ１２０〜１２６が設定時間の間開状態にされた後閉状態とされることにより、前後左右の各輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧が同じ圧とされる。
【００４３】
このように、本実施例においては、タイヤ空気圧制御装置により、前後左右の各位置の車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧値が、互いに異なる大きさに制御され、そのことが、車体側においてわかっている。そのため、空気圧制御後に受信した車輪情報に含まれる空気圧値によれば、その車輪情報が、どの位置の車輪の車輪側装置から送信されたものであるかを特定することができるのであり、識別情報と位置情報とを対応付けることができる。
したがって、イグニッションスイッチ１５８のＯＦＦ状態において、タイヤのローティション等が行われて、記憶部１５２に記憶された識別情報と位置情報との対応が変わっても修正することができる。
また、各輪毎のタイヤの空気圧値の差が、センサによる検出誤差より大きくされているため、空気圧値の差に基づいて車輪位置を正確に特定することができる。
【００４４】
本実施例においては、タイヤ空気圧制御装置のうちの制御装置７４の図５の空気圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりアクチュエータ制御部が構成され。アクチュエータ制御部と空気圧制御アクチュエータ７２等とによりタイヤ空気圧制御装置が構成される。また、タイヤ空気圧制御装置のＳ２４，２６を記憶する部分、実行する部分等によりスイッチ切換時制御部が構成され、スイッチ切換時制御部のうちのＳ２４を記憶する部分、実行する部分等により空気圧値制御部が構成される。
さらに、制御装置７４の図９のフローチャートで表される位置学習プログラムを記憶する部分、実行する部分等により位置情報取得装置が構成される。位置情報取得装置は、空気圧制御時位置情報取得部、空気圧値対応取得部、スイッチ切換制御対応位置情報取得部でもある。
【００４５】
なお、上記実施例においては、空気圧値が位置学習時目標値とほぼ同じであるか否かが判定されるようにされていたが、空気圧値の大小に基づいて車輪位置が特定されるようにすることもできる。上記実施例においては、右前輪１２のタイヤ６６の空気圧が最も高く、以下、左前輪１０のタイヤ６４の空気圧、右後輪１６のタイヤ７０の空気圧、左後輪１４のタイヤ６８の空気圧の順に低くなる。そのため、空気圧値の大小を比較すれば、車輪位置を特定することができる。このようにすれば、基準値（ＩＧＯＦＦ時設定空気圧）の絶対値が不要となる。この場合には、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合、あるいは、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合に、個別制御バルブ１２０〜１２６を設定時間以上開状態に保って各車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧を同じ圧とした後に、それぞれの空気圧の変化量が互いに異なる目標変化量となるように制御し、その後に、位置学習が行われるようにすることもできる。
また、位置学習時空気圧制御前後の空気圧値の変化量を取得し、変化量が各輪毎に決められた目標変化量と同じであるか否かに基づいて位置学習が行われるようにすることもできる。位置学習時空気圧制御開始前の空気圧値がＩＧＯＦＦ時目標値（基準値）とされ、各輪で同じであるため、制御終了後の空気圧値から基準値を引くことによって空気圧変化量を取得することができる。本実施例においては、図１２のフローチャートのＳ１５４′〜１５７′において、それぞれ、空気圧の変化量ΔＰが、各位置の車輪のタイヤの空気圧の変化量目標値ΔＰ（＋ΔＰ1、０、−ΔＰ2、−ΔＰ3）とほぼ同じであるか否かが検出されることになる。空気圧の変化量が互いに異なる大きさであるため、空気圧変化量に基づけば車輪位置を特定することができる。
本実施例においては、制御装置７４のＳ２４を記憶する部分、実行する部分等により変化量制御部が構成され、図１２のフローチャートで表される位置学習プログラムを記憶する部分、実行する部分等により変化量対応取得部が構成されると考えることもできる。
【００４６】
さらに、上記実施例においては、イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦ状態にある場合に同じ大きさとされ、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態にされた後に、各輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧が互いに異なる大きさになるように制御されたが、逆にすることもできる。
イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態からＯＦＦ状態にされた場合に、各車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧を互いに異なる大きさに制御し、ＯＦＦ状態からＯＮ状態にされた場合に、同じ大きさとするのである。
【００４７】
本実施例においては、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合に、図１３のフローチャートで表されるＩＧＯＦＦ時空気圧制御が行われる。Ｓ２０１において、各車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧の目標値（位置学習時目標圧）が決定され、Ｓ２０２において、各車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧値がそれぞれ位置学習時目標圧となるように制御される。例えば、図８のフローチャートのＳ１２３〜１２８と同様の実行により、各輪のタイヤ６４〜７０の空気圧値が位置学習時空気圧値となるように制御されるのである。そして、Ｓ２０３において、位置学習時目標圧と、その車輪の識別情報とが関係付けて記憶部１５２に記憶される。なお、本実施例においては、すべての車輪の空気圧値が互いに異なる大きさで、かつ、標準値より高い値にされる。
【００４８】
イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合には、図１４のフローチャートで表されるＩＧＯＮ時空気圧制御・位置学習プログラムが実行される。本実施例においては、各輪１０〜１６のタイヤ６６〜７０の空気圧値がそれぞれ個別制御弁１２０〜１２６のいずれか１つを開状態とすることにより検出される。記憶部１５２には識別情報と空気圧値とが対応付けて記憶される一方、位置情報と空気圧値とが対応付けて検出されるため、位置情報と識別情報とを対応付けることができるのである。
Ｓ２２１において、カウンタのカウント値が１とされ、Ｓ２２２〜２２７において、カウント値１に対応する右前輪１２のタイヤ６６の空気圧が減圧させられる。
Ｓ２２２において、右前輪１２に対応する個別制御バルブ１２２が開状態とされ、Ｓ２２３において、空気圧センサ１６１によって、その空気圧値が取得される。同じカウント値において空気圧値が取得されたのが最初である場合には、Ｓ２２５において、空気圧値と位置情報（カウント値に対応）とが対応づけて記憶される。そして、Ｓ２２６において、減圧制御バルブ１０２が開状態とされて、Ｓ２２７において、標準値に達したか否かが判定される。標準値に達する前においては、Ｓ２２２〜２２６が繰り返し実行される。この場合には、空気圧値が検出されたのが最初でないため、Ｓ２２４の判定がＮＯとなり、Ｓ２２５が実行されることがない。標準値に達した場合には、Ｓ２２８において、個別制御バルブ１２２、減圧制御バルブ１０２が閉状態とされて、Ｓ２２９において、カウント値が１増加させられる。
次に、Ｓ２２２〜２２７において、個別制御バルブ１２０が開状態とされることにより、左前輪１０のタイヤの空気圧値が検出され、空気圧値と位置情報とが対応して記憶されるとともに、左前輪１２のタイヤ６４の空気圧値が標準値になるまで減圧される。
【００４９】
前後左右のすべての車輪１０〜１６について、タイヤ６４〜７０の空気圧値と位置情報とが対応づけて記憶されるとともに、標準値に減圧制御されると、Ｓ２３１において、記憶部１５２に記憶された空気圧値と識別情報との対応と、Ｓ２２５において記憶された空気圧値と位置情報との対応とから、空気圧値が同じである識別情報と位置情報とが対応付けて記憶される。
例えば、イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦ状態とされた場合に、各車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧値がそれぞれＰ1、Ｐ2、Ｐ3、Ｐ4とされるとともに、これら空気圧値Ｐ1、Ｐ2、Ｐ3、Ｐ4と識別情報ＩＤ1，ＩＤ2，ＩＤ3，ＩＤ4とが対応付けて記憶された場合において、左前輪１０のタイヤ６４の空気圧の減圧開始前の空気圧値がＰ1である場合には、識別情報ＩＤ１と左前を表す位置情報とが対応づけて記憶されるのである。
【００５０】
このように、本実施例においては、イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合に、無線の通信により取得された車輪情報が利用されないで位置情報が取得されるため、車輪情報が受信されるのを待つ必要がなくなり、イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた後に、速やかに、位置学習を行うことができる。
また、イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦ状態に切り換えられた場合に、標準圧より高くされ、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態に切り換えられた場合に標準圧まで減圧されるようにされているが、増圧するより減圧する方が変化量が同じ場合に要する時間が短くなるため、それによっても、より一層、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態に切り換えられた後において位置情報の取得に要する時間を短くすることができる。
【００５１】
本実施例においては、制御装置７４の図１３のＩＧＯＦＦ時空気圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりスイッチＯＦＦ時空気圧制御部が構成され、図１４のＩＧＯＮ時位置学習プログラムのＳ２２５，２３１を記憶する部分、実行する部分等によりスイッチＯＮ時位置情報取得部が構成される。スイッチＯＦＦ時空気圧制御部はスイッチ切換時制御部でもあり、スイッチＯＮ時位置情報取得部はスイッチ切換時位置情報取得部でもある。また、制御装置７４の図１４のフローチャートのＳ２２２，２２３，２２６，２２８を記憶する部分、実行する部分等によりスイッチ切換時空気圧制御部が構成されると考えることもできる。
さらに、スイッチＯＦＦ時空気圧制御部は空気圧値制御部であり、スイッチＯＮ時位置情報取得部は空気圧値対応取得部でもある。
本実施例においては、イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合に、空気圧制御が実行され、制御直前の空気圧に基づいて位置学習が行われると考えることができるが、空気圧制御が実行されつつ位置学習が行われると考えることも可能である。
【００５２】
なお、上記実施例においては、各車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧はカウンタｎのカウント値で決まる順番で減圧制御されるようにされていたが、減圧制御される順番は問わない。
また、上記実施例においては、イグニッションスイッチ１５８のＯＦＦ時に、すべての車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧が標準圧より高い値に制御されるようにされていたが、そのようにすることは不可欠ではない。すべての車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧値が互いに異なる大きさとなるように制御すればよく、標準圧より高くても、低くてもよい。
【００５３】
さらに、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態にされた場合に、１輪ずつ決められた車輪のタイヤの空気圧を減圧制御する場合において、車輪情報受信装置６０に受信された車輪情報５０に含まれる空気圧情報５６に基づいて空気圧値が減少することが取得された場合に、その車輪情報は、その減圧制御が行われた対象の車輪（位置学習時特定輪）の車輪側装置から送信されたものであると特定することができる。例えば、右前輪１２のタイヤ６６の空気圧が個別制御バルブ１２２を開状態とすることにより減圧制御される場合に、受信した車輪情報に含まれる空気圧情報に基づいて空気圧値が減少することが取得された場合には、その車輪情報が右前輪１２の車輪側装置２２から送信されたものであることがわかるのであり、そのことに基づけば、識別情報と右前を表す位置情報とを対応付けることができる。本実施例は、車輪側装置２０〜２６から比較的短い時間間隔で車輪情報５０が送信される場合に有効である。
本実施例においては、Ｓ２２３において、車輪情報受信装置６０において受信された車輪情報５０に含まれる空気圧情報５６に基づいて、それぞれ、空気圧値が取得されることになる。この場合には、制御装置７４の図１４のフローチャートのＳ２２２，２２６〜２３０を記憶する部分、実行する部分等により個別制御部が構成され、Ｓ２２３，２２４，２２５，２３１を記憶する部分、実行する部分等により個別変化時取得部が構成されると考えることもできる。
【００５４】
また、位置学習は通常時空気圧制御中に行われるようにすることができる。本実施例においては、図１５のフローチャートで表される通常時空気圧制御中位置学習プログラムの実行に従って、走行速度対応目標値、操作対応目標値等にタイヤの空気圧が制御されつつ車輪位置の学習が行われる。本実施例においては、車輪位置として前輪であるか後輪であるかが学習される。また、ＩＧＯＮ時空気圧制御、ＩＧＯＦＦ時空気圧制御が上記各実施例における場合と同様に行われる必要はない。
Ｓ５１〜５５において、上記実施例における場合と同様に、走行速度対応目標値、操作対応目標値が取得されるとともに実際の空気圧が取得され、増圧要求があるか否か、減圧要求があるか否かが判定される。
増圧要求がある場合には、Ｓ３００において、今回イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態になってからの位置学習が終了したか否かが判定される。位置学習が終了していない場合には、Ｓ３０１以降において、位置学習が行われる。
Ｓ３０１において、増圧制御の対象である特定輪（通常制御用特定輪）が決定される。通常制御用特定輪は左右前輪と左右後輪とのいずれかであり、左右前輪、左右後輪が共通に制御される。Ｓ３０２において、制御量が制限されて、小さくされる。例えば、目標値と実際の空気圧との差である目標増加量ΔＰ*に１より小さい比率γを乗じた値（ΔＰ*・γ）が１回の制御量とされる。実際の空気圧値が無線の通信によって取得されるものである場合において、位置学習終了以前においては、取得された空気圧値の信頼性が低いため、制御が誤って行われる可能性があるからである。
【００５５】
Ｓ３０３において、通常制御用特定輪に対して増圧制御が行われる。通常制御用特定輪の空気圧がＳ３０２において決定された制御量増加させられるのであり、増圧制御バルブ９２，個別制御バルブが設定時間の間、開状態にされた後閉状態とされる。
増加制御の後、Ｓ３０４において、車輪情報が取得され、Ｓ３０５において、実際に空気圧が増圧制御された車輪についての位置情報と通常制御用特定輪の位置情報とが一致するか否かが判定される。車輪情報受信装置６０において受信された車輪情報５０に含まれる空気圧情報５６に基づいて、空気圧が増加させられたことが検出された場合に、その車輪情報５０に含まれる識別情報５４と、その時点において記憶部１５２に記憶された図１６に示す位置情報テーブル１７０とに基づいて決まる位置情報と通常制御用特定輪の位置情報とが一致するか否かが判定されるのである。一致する場合には、Ｓ３０５の判定がＹＥＳとなる。
【００５６】
例えば、左右前輪１０，１２に対して個別制御バルブ１２０，１２２および増圧制御バルブ９２が開状態にされることにより増圧制御が行われる場合において、車輪情報に基づいて空気圧が増加したことが検出された場合に、その車輪情報５０に含まれる識別情報５６と位置情報テーブル１７０とに基づいて決まる車輪位置が左前輪、右前輪である場合（識別情報がＩＤ1，ＩＤ2である場合）には、Ｓ３０５の判定がＹＥＳとなる。
Ｓ３０６において、残りの制御量分の増圧制御が行われ、Ｓ３０７において、実際に増圧制御された車輪から送信された車輪情報５０に含まれる識別情報５６が通常制御用特定輪を表す位置情報と対応付けられる。Ｓ３０６においては、増圧制御量を｛ΔＰ*・（１−γ）｝として増圧制御が行われるようにすることができる。Ｓ３０４における増圧制御量（ΔＰ*・γ）とＳ３０６における増圧制御量との和が目標増加量ΔＰ*となるようにすることができるのである。増圧制御の後、個別制御バルブ、増圧制御バルブ９２が閉状態にされる。この場合には、位置情報テーブル１７０における識別情報と位置情報との対応付けはそのままである。
また、Ｓ３０８において、左右前輪、左右後輪すべてについて識別情報と位置情報とが対応付けて記憶され、Ｓ３０９において、位置学習終了フラグがセットされる。左右前輪、左右後輪のいずれか一方において、位置学習が行われれば、他方についても特定できるため、Ｓ３０８において、前輪側、後輪側について車輪位置の特定が行われるのである。
【００５７】
なお、Ｓ３０２において制御量が制限されるが、その場合の比率γは１／２とすることもできる。
また、Ｓ３０２において、制御量は常に小さくされるのではなく、目標増加量ΔＰ*が設定量以上である場合に小さくし、設定量より小さい場合には、そのままとすることもできる。
さらに、Ｓ３０４においては、車輪側装置２０〜２６から定期的に（設定間隔毎に）送信される車輪情報が受信されるのを待って車輪情報が取得されるようにしたり、車体側の送受信アンテナ７６から車輪情報要求情報を送信し、車輪側装置２０〜２６からそれに応じて車輪情報が送信され、その送信された車輪情報が受信されるようにしたりすることができる。
また、Ｓ３０６においては、車輪情報に含まれる空気圧値が空気圧目標値に達するように制御されるようにすることができる。
【００５８】
それに対して、位置情報が一致しない場合にはＳ３０５における判定がＮＯとなる。Ｓ３１０において、通常制御用特定輪に対して残りの制御量で増圧制御が行われ、Ｓ３１１において、実際に増圧制御された（空気圧が増加した）制御輪についての識別情報と通常制御用特定輪の位置情報とが対応付けて記憶される。
例えば、車輪情報受信装置６０において受信された車輪情報５０に含まれる空気圧情報５６に基づいて空気圧が増加したことが取得された場合の、その車輪情報５０に含まれる識別情報５６が識別情報ＩＤ1、ＩＤ3である場合には、位置情報テーブル１７０に基づいて決まる車輪位置が通常制御用特定輪の車輪位置と異なる。この場合には、識別情報ＩＤ１、ＩＤ３が前輪であることを表す位置情報と対応付けて記憶されるのであり、記憶部１５２に記憶された位置情報テーブル１７０がテーブル１７２のように修正される。
このように、通常制御用特定輪が左右前輪、左右後輪のいずれか一方である場合に、タイヤの空気圧が実際に増加させられた車輪の車輪側装置から送信された車輪情報に含まれる識別情報と記憶部１５２に記憶されたデータとに基づき、実際に空気圧が増加させられた車輪の少なくとも一方の位置情報が通常制御用特定輪の位置情報の少なくとも一方と異なる場合には、それら識別情報と通常制御用特定輪の位置情報とが対応づけて記憶されるのである。
【００５９】
また、通常制御用特定輪が左右前輪あるいは左右後輪である場合に、車輪情報に基づき空気圧が増加させられた車輪が通常制御用特定輪であるかどうかを１輪ずつ検出することもできる。この場合には、Ｓ３０８のステップの代わりに、すべての車輪について位置学習が終了したか否かが判定され、位置学習がすべての車輪について終了した場合に、Ｓ３０９において、位置学習終了フラグがセットされるようにすることができる。
さらに、通常制御用特定輪が１輪である場合にも同様である。通常制御用特定輪が左右前輪のいずれか一方である場合において、位置情報テーブル１７０に基づき、増圧制御が実際に行われた車輪についての識別情報が前輪の位置情報と対応付けて記憶されている場合には、位置情報が一致すると判定され、増圧制御が実際に行われた車輪についての識別情報が、後輪の位置情報と対応づけて記憶されている場合には、一致しないと判定されるようにすることができる。この場合には、実際に増圧制御された車輪の識別情報が前輪の位置情報と対応付けて記憶される。
また、位置情報テーブルにおいては、図１６に示すように、識別情報と前輪、後輪の位置情報とが対応付けて記憶されるのではなく、前輪（右前、左前）、後輪（右後、左後）のように暫定的に区別して記憶されるようにすることもできる。
【００６０】
それに対して、位置学習終了フラグがセットされた場合には、Ｓ３００における判定がＹＥＳとなり、Ｓ３１２において、通常制御用特定輪が決定され、Ｓ３１３において、増圧制御が行われる。この場合には、増圧制御が制限されることはない。
また、減圧制御が行われる場合についても同様であり、Ｓ３１４〜３２７において、減圧制御が行われつつ位置学習が行われることになる。
【００６１】
このように、本実施例においては、通常空気圧制御の実行中に位置学習を行うことが可能となる。また、空気圧制御が無線の通信により受信された空気圧値に基づいて行われる場合には、位置学習が行われる以前においては、空気圧値が異なって取得される可能性がある。それに対して、位置学習が行われる以前において、制御量が制限されるため、空気圧が誤って制御された場合の弊害を小さくすることができる。
本実施例においては、制御装置７４の図１５のフローチャートのＳ５１〜５５，Ｓ３０１〜３０３，３０６，３１０，３１２，３１３，Ｓ３１５〜３１７，Ｓ３２０，３２４，３２６，３２７を記憶する部分、実行する部分等により特定輪制御部が構成され、Ｓ３００，３０４，３０５，３０７，３０８，３１１，Ｓ３１４，３１８，３１９，３２１，３２２，３２５を記憶する部分、実行する部分等により特定輪位置情報取得部が構成される。また、特定輪制御部は、走行状態等対応空気圧制御部でもあり、特定輪位置情報取得部は制御中位置情報取得部でもある。さらに、特定輪制御部のうち、Ｓ３０２，３０３，Ｓ３１６，３１７を記憶する部分、実行する部分等により制限付き制御部が構成される。
【００６２】
次に、通常空気圧制御中に１輪ずつ位置学習が行われる場合について説明する。
本実施例においては、前後左右の各車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧が１輪ずつ制御される。また、図１８のマップで示す位置情報テーブル１８０における、記憶部１５２に、識別情報と左右前後輪の各位置を表す位置情報とが対応付けて記憶される。
本実施例においては、実際に空気圧制御アクチュエータ７２によって空気圧が制御された車輪の位置と、車輪情報５０に基づき空気圧が制御されたことが検出された場合に、その車輪情報５０に含まれる識別情報５４と位置情報テーブル１８０とに基づいて決まる車輪の位置とが一致するか異なるかが判定される。異なる場合には、これら車輪位置に基づいて、前後で反対である可能性が高いか左右で反対である可能性が高いかが検出され、その結果に基づいて、次に位置学習のために制御する対象の車輪（位置学習用特定輪）が決定される。そして、その位置学習用特定輪のタイヤの空気圧が空気圧制御アクチュエータ７２により制御され、位置学習用特定輪の位置と、車輪情報５０に含まれる識別情報５６と位置情報テーブル１８０とに基づいて決まる位置とが一致するか異なるかが判定され、以下同様に、前後で反対である可能性が高いか左右で反対である可能性が高いかが判定されて、次の位置学習用特定輪が決定される。また、その都度、位置学習用特定輪の位置情報と、実際に空気圧が制御された車輪の車輪側装置から送信される識別情報５６とが対応付けて記憶される。実際にタイヤの空気圧が変化させられた車輪の位置は、位置学習用特定輪の位置であるからである。
【００６３】
図１７のフローチャートで表される通常時空気圧制御・位置学習プログラムが実行されるのであるが、ここでは、増圧制御が行われる場合について説明し、減圧制御が行われる場合についての説明を省略する。
Ｓ３０５において、通常制御用特定輪の位置情報が一致するか否かが判定される。一致しない場合には、Ｓ３５１、Ｓ３５２において、前輪と後輪との間でローテーション（交換）が行われた可能性が高いか否か、左側輪と右側輪との間でローテーションが行われた可能性が高いか否かが判定される。
例えば、通常制御用特定輪が右前輪１２である場合に、実際に空気圧が増圧制御された車輪の車輪情報５０に含まれる識別情報５４がＩＤ4であり、識別情報ＩＤ４と位置情報テーブル１８０とに基づくと右後輪であるとされた場合にはこれら位置情報は一致しないため、Ｓ３０５における判定がＮＯとなる。通常制御用特定輪である右前輪は、ローティション前は右後輪であった可能性が高く、右前輪と右後輪とで交換が行われた可能性が高いとされ、前輪と後輪とでローテーションが行われた可能性が高いとされる。
【００６４】
このように、前後でローテーションが行われた可能性が高い場合には、Ｓ３５３において、それに応じて決まる規則で位置学習用特定輪が決定され、Ｓ３５４において増圧制御される。本実施例においては、予め定められた量だけ増圧される。また、Ｓ３５５において、車輪情報５０が取得され、Ｓ３５６において、位置学習用特定輪（図には制御輪と記載）の位置学習が行われる。
Ｓ３５５において、車輪情報５０に含まれる空気圧情報５６に基づいて空気圧が増加したか否かが判定されるのであるが、空気圧が増加したと判定された場合に、その車輪情報５０が位置学習用特定輪の車輪側装置から送信されたものであるとすることができるのであり、その車輪情報５０に含まれる識別情報５４と位置学習用の特定輪の位置情報とが対応付けられる。本実施例においては、Ｓ３５３において位置学習用特定輪として１輪が決定され、１輪のタイヤの空気圧が増加させられて、他の３輪のタイヤの空気圧は増加させられることがないため、車輪情報受信装置６０において受信された車輪情報５０に基づいて空気圧が増加したことが検出された場合には、その車輪情報５０は位置学習用特定輪から送信されたものであるとすることができるのである。
【００６５】
Ｓ３５７において、Ｓ３０５において決められた通常制御用特定輪について増圧制御が行われたか否かが判定される。通常制御用特定輪に増圧制御が行われない場合には、Ｓ３５１に戻される。同様に、前後で反対である可能性が高いか左右で反対である可能性が高いかが判定され、左側輪、右側輪でローテーションが行われた可能性が高い場合には、Ｓ３５８〜３６１において同様な制御が行われる。この場合には、右左が反対である可能性が高い場合の規則で位置学習用特定輪が決定される。
【００６６】
例えば、前述のように、通常制御用特定輪が右前輪である場合において、図１８に示すように、ローテーションＡが行われた場合には、増圧制御が行われた車輪が、識別情報ＩＤ4と位置情報テーブル１８０とに基づくと右後輪であるとされるため、通常制御用の特定輪の位置情報と一致しない。また、ローティション前は右後輪であった可能性が高いため、Ｓ３５１の判定がＹＥＳとなる。
Ｓ３５３において、位置学習用の特定輪が右後輪１６とされる。Ｓ３５４において、個別制御バルブ１２６が開状態とされることにより右後輪１６に対して実際に増圧制御が行われる。Ｓ３５５、３５６において、車輪情報が取得され、実際に空気圧が増加したことが取得された場合の車輪情報５０に含まれる識別情報ＩＤ2が右後輪の位置情報と対応付けて記憶される。この場合、右後輪１６は通常制御用特定輪ではないため、Ｓ３５７の判定がＮＯとなる。
識別情報ＩＤ２に対応する車輪位置は位置情報テーブル１８０に従うと右前であるため、Ｓ３５１において、前後でローテーションが行われた可能性が高いと判定される。Ｓ３５３において、右前輪１２が位置学習用の特定輪（増圧制御の対象輪）とされ、Ｓ３５５において、右前輪の位置と識別情報ＩＤ4とが対応づけて記憶される。この場合には、位置情報テーブルは、テーブル１８２のように変更される。また、右前輪１２は通常制御用特定輪であるため、Ｓ３５７の判定がＹＥＳとなる。
【００６７】
一方、ローテーションＢが行われた場合に、実際に増圧制御が行われた車輪についての車輪位置は、その車輪情報５０に含まれる識別情報５４と位置情報テーブル１８０とに基づくと左後であるとされる。この場合には、前後でローテーションが行われた可能性が高いとされる。
上述の場合と同様に、Ｓ３５３〜３５５において、右後輪１６に対して個別制御バルブ１２６を開状態とすることにより増圧制御が行われ、右後輪１６を表す位置情報と空気圧が増加すると判定された場合の車輪情報５０に含まれる識別情報ＩＤ4とが対応付けられる。識別情報ＩＤ4に対応する位置情報は位置情報テーブル１８０に基づくと右後輪である。右後輪１６は通常制御用特定輪ではない。
前回と同様に、前後でローテーションが行われた可能性が高いとする判断が維持されるため、Ｓ３５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３５３において、位置学習用の特定輪が左後輪１４とされ、個別制御バルブ１２４が開状態にされることにより左後輪１４のタイヤの空気圧の増圧制御が行われる。左後輪１４から送信された車輪情報５０に含まれる識別情報ＩＤ2に対応する位置情報は位置情報テーブル１８０に従うと右前輪である。また、識別情報ＩＤ2が左後の位置情報と対応付けて記憶される。
識別情報ＩＤ2に対応する位置情報は位置情報テーブル１８０に基づくと右前輪である。したがって、前回と同様に、前後で反対である可能性があるとされて、Ｓ３５３において、位置学習用の特定輪が右前輪１２とされ、右前輪１２に対して増圧制御が行われ（個別制御バルブ１２２が開状態とされ）、識別情報ＩＤ3が右前輪を表す位置情報と対応付けて記憶される。この場合には、特定輪に増圧制御が行われたことになるため、Ｓ３５７の判定がＹＥＳとなる。位置情報テーブル１８０はテーブル１８４のように変更される。
【００６８】
ローテーションＣが行われた場合も同様であり、右後輪１６、左後輪１４、右前輪１２の順に増圧制御が行われて、位置学習が行われる。この場合には、位置情報テーブルはテーブル１８６のように修正される。
これら、ローテーションＡ、Ｂ、Ｃが行われた場合には、すべての車輪について位置学習が行われたのではないため、Ｓ３６３における判定はＮＯとなり、位置学習終了フラグがセットされることはない。
【００６９】
ローテーションＤが行われた場合にも同様に、通常制御用特定輪が右前輪であるのに対して、空気圧が増加したことが検出された場合の車輪情報５０に含まれる識別情報５４と位置情報テーブル１８０とに基づいて決まる車輪位置は右後輪であるため、前後でローテーションが行われた可能性が高いとされる。
位置学習用特定輪が、右後輪１６、左後輪１４とされ、それぞれ、識別情報ＩＤ３，ＩＤ１が右後、左後の位置情報と対応づけて記憶される。しかし、これら識別情報と位置情報テーブル１８０とで決まる位置が通常制御用の特定輪である右前でないため、左右反対の可能性が高いとされる。Ｓ３５１における判定がＮＯ、Ｓ３５２における判定がＹＥＳとなって、Ｓ３５８、３５９において、位置学習用特定輪が左前輪１０とされて増圧制御され（個別制御バルブ１２０が開状態とされ）、位置学習が行われる。
また、左前輪１０の識別情報ＩＤ2に対応する位置は位置情報テーブル１８０に基づくと通常制御用特定輪である右前であるため、Ｓ３５２において、左右反対の可能性があるとされる。そして、Ｓ３５８において、位置学習用特定輪が右前輪１２とされる。右前輪１２は通常制御用特定輪であるため、Ｓ３６２の判定がＹＥＳとなる。位置情報テーブルはテーブル１８８のように修正される。
この場合には、すべての車輪について位置学習が行われたため、Ｓ３６３の判定がＹＥＳとなって、Ｓ３６４において位置学習終了フラグがセットされる。
その後、Ｓ３６３〜３６５において、すべての個別制御バルブ１２０〜１２６が設定時間の間、開状態とされて、前後左右の車輪１０〜１６のタイヤ６４〜７０の空気圧が同じ高さとされる。
【００７０】
また、位置学習のために増圧制御が行われることによって、本来増圧要求がない車輪に対して増圧制御が行われた場合には、減圧要求が生じ、減圧制御が行われることもある。この場合において、位置学習が終了している場合と終了していない場合とがある。
一方、Ｓ３０５において、通常制御用特定輪でないとされた場合に、左右反対である可能性があるとされた場合にも同様の制御が行われつつ位置学習が行われる。また、減圧要求に応じて減圧制御が行われつつ位置学習が行われる場合についても同様である。
【００７１】
このように、本実施例においては、車輪の位置学習が１輪ずつ行われる。そのため、位置学習を詳細に行うことができる。また、通常制御用の特定輪でないとされた場合に前後でローテーションが行われた可能性が高いか左右でローテーションが行われた可能性が高いかが判定され、その判定結果に応じて、次に位置学習用に空気圧が制御される対象の車輪が決定されるため、位置学習を速やかに行うことができる。さらに、特定輪であるか否かが記憶部１５２に記憶された最新の（その時点に記憶された）位置情報テーブルに基づいて判定されて、修正されるため、位置情報テーブルを正確に作成することができる。
本実施例においては、制御装置７４のうちの図１７のフローチャートのＳ３０５、Ｓ３５１〜３６２を記憶する部分、実行する部分等によって制御中位置情報取得部が構成される。また、Ｓ３５１，３５３，３５４，３５８，５３９を記憶する部分、実行する部分等により個別制御部が構成され、Ｓ３５５，３５６、３６０，３６１を記憶する部分、実行する部分等により個別取得部が構成される。
【００７２】
なお、上記実施例においては、Ｓ３５１がＳ３５２より先に実行されるため、前後反対の可能性がある場合が優先することになるが、このようにすることは不可欠ではない。左右反対の可能性がある場合が優先されるようにすることもできる。この場合には、Ｓ３５１，３５２の実行の順番を逆にすればよい。
また、通常制御用特定輪の位置情報と実際に空気圧が増圧制御された制御輪についての位置情報とが異なっている場合に、前後でローテーションが行われた可能性があるか左右でローテーションが行われた可能性があるかが判定されることなく、１輪毎に空気圧が個別に変化させられるようにすることもできる。この場合には、予め決められた順序で位置学習用特定輪が決定されるようにしても、その都度、決定されるようにしてもよい。
さらに、前後反対の可能性がある場合に空気圧制御が行われる車輪の順番、左右反対の可能性がある場合に空気圧制御が行われる順番は、上述の態様に限らない。例えば、特定輪の位置情報と一致しない場合において、空気圧が変化したことが検出された場合に、その車輪情報に含まれる識別情報と位置情報テーブルとに基づいて決まる位置の車輪が位置学習用特定輪とされるようにすることもできる。例えば、空気圧制御アクチュエータ７２により制御された車輪位置と、識別情報５４と位置情報テーブル１８０とで決まる車輪位置とが異なる場合に、その識別情報５４と位置情報テーブル１８０とで決まる車輪位置の車輪が位置学習用特定輪とされて、タイヤの空気圧が空気圧制御アクチュエータ７２によって実際にが制御されるようにするのである。いずれにしても、できるだけ早期に特定輪の位置学習が行われる順序とされることが望ましい。
【００７３】
また、最初に通常制御用特定輪の位置情報と一致しないとされた場合には、その通常制御用特定輪の位置に応じて一義的に決まる順番で位置学習用特定輪が決定されるようにすることもできる。例えば、特定輪が右前輪である場合に、Ｓ３０５の判定がＹＥＳとなって、前後反対である可能性がある場合には、右後輪、左後輪、左前輪の順に増圧制御が行われるようにして、左右反対である可能性がある場合には、左前輪、左後輪、右後輪の順に増圧制御が行われるようにするのである。この場合には、Ｓ３５７の判定がＮＯの場合にはＳ３５３に戻され、Ｓ３６２における判定がＮＯの場合にはＳ３５８に戻され、決められた順番に従って増圧制御が行われることになる。また、通常制御用特定輪については最後に増圧制御が行われることになるため、Ｓ３５７あるいはＳ３６２の判定がＹＥＳとなった場合には、Ｓ３０８の判定もＹＥＳとなって、位置学習終了フラグがセットされることになる。
【００７４】
さらに、位置学習が前輪、後輪で行われる場合と、前後左右の各輪毎に行われる場合とをそれぞれ説明したが、これらのいずれか一方が選択的に行われるようにすることもできる。例えば、前輪、後輪で位置学習が行われれば十分である場合には図１５のフローチャートで表される位置学習プログラムが実行され、各輪毎に位置学習を行う要求がある場合に図１７のフローチャートで表される位置学習プログラムが実行されるようにすることができる。
また、記憶部１５２に各輪の識別情報と前後左右の位置情報とが図２０のマップで表される位置情報テーブルにおけるように対応して記憶されている場合（左右輪の位置が暫定的に決められて記憶されている場合）において、左右前輪、左右後輪で共通に空気圧が制御されて、前輪、後輪の位置情報と識別情報との対応づけが行われた場合に、位置学習が正しいか否かのチェックを行い、正しくない場合に、各輪毎に位置学習が行われるようにすることができる。
図１９に示すように、前述の図１５のフローチャートで表されるプログラムのＳ３００において、位置学習が終了していない場合には、Ｓ３０１以降において前後の位置学習が行われ、位置学習が終了した場合には、Ｓ４１１において、位置学習チェック用の特定輪（例えば、右前輪１２）のタイヤの空気圧が一定量だけ増加させられる。そして、Ｓ４１２において、車輪情報受信装置６０において受信された車輪情報５０の識別情報５４と位置学習テーブル１９２とから位置情報が取得され、Ｓ４１３において、位置学習チェック用の特定輪の位置と位置情報とが一致するか否かが判定される。一致する場合には、図１５のフローチャートのＳ３１２以降が実行されるが、一致しない場合には、図１７のフローチャートのＳ３５８以降が実行され、各輪毎に位置情報が取得される。この場合には、前輪側に属する車輪であるか後輪側に属する車輪であるかは確定しているため、左右で反対である可能性が高いため、Ｓ３５８以降が実行されることになる。
【００７５】
例えば、図１５のフローチャートで表される位置学習プログラムの実行に従って、図２０の位置情報テーブル１９０がテーブル１９２に修正された場合において、右前輪１２の空気圧を増加させた場合に、空気圧が増加した車輪から送信された車輪情報５０に含まれる識別情報５４がＩＤ1である場合には、位置情報が一致するとされ、Ｓ３１２以降が実行されるが、ＩＤ1でない場合には、一致しないとされて、Ｓ３５８以降が実行されて、１輪毎に位置情報が取得されるのである。
また、位置学習チェック用の特定輪は前輪側と後輪側とにおいて１つずつ決定することができる。そのようにすれば、前輪側において左右の位置情報が正しいか否かと、後輪側において左右の位置情報が正しいか否かとの両方をチェックすることができる。
【００７６】
なお、空気圧センサ１６１は、エア通路９４の流通制御装置９６より上流側に設けることもできる。また、個別通路１１０〜１１６のそれぞれに設けることもできる。さらに、空気圧センサ１６１自体不可欠ではない。
また、空気圧センサによる検出値に基づいて空気圧制御アクチュエータ７２が作動させられるようにすることもできる。
さらに、上記各実施例においては、１つのコンピュータによって空気圧の取得と空気圧制御・位置学習が行われるようにされていたが、別々のコンピュータによって行われるようにすることもできる。
また、流通制限装置９６が設けられることは不可欠ではない。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の一実施例である車輪状態取得装置としての空気圧取得装置を備えた車両全体を示す図である。
【図２】上記空気圧取得装置を概念的に示す図である。
【図３】上記空気圧取得装置の車輪側装置から送信される車輪情報を概念的に示す図である。
【図４】上記車輪側装置の記憶部に記憶された車輪情報作成送信プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記空気圧取得装置の車体側装置の記憶部に記憶された空気圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記空気圧制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図７】上記車輪側装置の記憶部に記憶された空気圧取得プログラムを表すフローチャートである。
【図８】図５の空気圧制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図９】上記車体側装置の記憶部に記憶された位置学習プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】図５の空気圧制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図１１】上記空気圧制御プログラムの実行に従って制御される各車輪のタイヤの空気圧の状態を概念的に示す図である。
【図１２】上記車体側装置の記憶部に記憶された別の位置学習プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】上記車体側装置の記憶部に記憶された別の空気圧制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図１４】上記車体側装置の記憶部に記憶されたＩＧＯＮ時空気圧制御・位置学習プログラムを表すフローチャートである。
【図１５】上記記憶部に記憶された別の通常時空気圧制御・位置学習プログラムを表すフローチャートである。
【図１６】上記記憶部に記憶された位置情報テーブルを表すマップである。
【図１７】上記記憶部に記憶された別の通常時空気圧制御・位置学習プログラムを表すフローチャートである。
【図１８】上記プログラムの実行に従って空気圧が増圧制御される順番を概念的に示す図である。
【図１９】上記記憶部に記憶された別の通常時空気圧制御・位置学習プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図２０】上記記憶部に記憶された別の位置学習テーブルを表すマップである。
【符号の説明】
【００７８】
２０〜２８：車輪側装置  ３０：車体側装置  ３４：空気圧センサ  ３８：車輪情報作成装置  ６４〜７０：タイヤ  ７２：空気圧制御アクチュエータ  ７４：制御装置  １２０〜１２６：個別制御バルブ  １５８：イグニッションスイッチ  １６０：空気圧目標値設定装置  １５２：記憶部  １６１：空気圧センサ  １７０，１７２，１８０〜１８８，１９０：位置情報テーブル
【図１】
2006001324.tif 000003
【図２】
2006001324.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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