(57)【要約】【課題】  変速フィーリングの向上を図ると共に、カウンタウェイトのコジレを防止し、更にスペースの有効利用を実現すること。【解決手段】  変速機ケースの外部においてコントロール軸１４０に固定されると共にチェンジレバーにケーブル１２１で接続され、チェンジレバーのシフト方向操作で回動するアウタレバー１３０と、アウタレバー１３０の回動に連動して回動するカウンタウェイト１５０と、を備え、カウンタウェイト１５０は、第１重錘部１５１と、第１重錘部１５１よりも軽い第２重錘部１５２と、コントロール軸１４０と離間した位置に上下方向に延設された支軸１５４と、第１重錘部１５１と第２重錘部１５２を連結するアーム部１５３と、を含み、支軸１５４は、変速機ケースの上部であって、エンジンから最も遠い前方端部に設けられ、カウンタウェイト１５０は、クラッチハウジングの外周部と、前記変速機ケースの外周部と、車両構成部材に囲まれた空間において第２重錘部１５２が回動するように構成されている。【選択図】  図３
2006105165.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケース内で回動及び軸方向移動することによって変速を行なうコントロール軸と、
前記変速機ケースの外部において前記コントロール軸に固定されると共にチェンジレバーにケーブル接続され、チェンジレバーのシフト方向操作で回動するアウタレバーと、
前記コントロール軸の回動に連動して回動し、前記コントール軸の軸方向移動には連動しないカウンタウェイトと、
を備えたケーブル式チェンジ装置であって、
前記カウンタウェイトは、
第１重錘部と第２重錘部と、
前記第１重錘部及び前記第２重錘部を連結するアーム部と、
前記コントロール軸と離間した位置に上下方向に延設された支軸と、
を含み、
前記支軸は、前記第１重錘部、前記第２重錘部及び前記アーム部の全体を、その重心を中心として回動自在に支持することを特徴とするケーブル式チェンジ装置。
【請求項２】
前記第１重錘部は、前記第２重錘部よりも重く、
前記アーム部のうち、前記支軸と前記第１重錘部とを結ぶ第１部分は、前記支軸と前記第２重錘部とを結ぶ第２部分よりも短く、
前記第１部分と前記アウタレバーとを連結し、前記アウタレバーの回動に連動して前記カウンタウェイトを回動させるリンク部材を更に備えることを特徴とする請求項１に記載のケーブル式チェンジ装置。
【請求項３】
前記アウタレバーは、上下方向に延設された円柱軸を備え、
前記リンク部材は、前記円柱軸を挿通するための円孔を備えることを特徴とする請求項２に記載のケーブル式チェンジ装置。
【請求項４】
前記アウタレバーと前記アーム部とは、互いに平行になるように配置されることを特徴とする請求項１、２または３に記載のケーブル式チェンジ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速機に取り付けられるケーブル式チェンジ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ケーブル式のチェンジ装置を備えた変速機が知られている（特許文献１）。この種のチェンジ機構では、チェンジレバーの操作に連動して重錘が回動し、そのイナーシャによって、チェンジレバーのシフト操作感を向上させる技術が採用されている。
【特許文献１】特許２８５２６４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のチェンジ機構では、重錘が、回動軸で支持された片持ち支持ばりの先端に設けられていたため、重錘による大きなモーメントが回動軸に作用し、回動を繰り返すうちにコジレが発生することがあった。
【０００４】
また更に、従来のチェンジ機構では、カウンタウェイトがチェンジレバーのセレクト方向の操作に連動して上下動する構成となっていたため、セレクト方向の操作負荷が大きく変速フィーリングが悪かった。
【０００５】
本願発明は、上記従来技術の課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、変速フィーリングの向上を図ると共に、セレクト方向の操作荷重を軽減しつつカウンタウェイトのコジレを防止することのできるケーブル式チェンジ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明に係る装置は、
変速機ケース内で回動及び軸方向移動することによって変速を行なうコントロール軸と、前記変速機ケースの外部において前記コントロール軸に固定されると共にチェンジレバーにケーブル接続され、チェンジレバーのシフト方向操作で回動するアウタレバーと、前記コントロール軸の回動に連動して回動し、前記コントール軸の軸方向移動には連動しないカウンタウェイトと、を備えたケーブル式チェンジ装置であって、
前記カウンタウェイトは、
第１重錘部と第２重錘部と、
前記第１重錘部及び前記第２重錘部を連結するアーム部と、
前記コントロール軸と離間した位置に上下方向に延設された支軸と、を含み、
前記支軸は、前記第１重錘部、前記第２重錘部及び前記アーム部の全体を、その重心を中心として回動自在に支持することを特徴とする。このようにすれば、変速フィーリングの向上を図ると共に、２つの重錘を両持ちアームで支持するので、カウンタウェイトの倒れを抑制し、コジレを防止することができる。また、カウンタウェイトはコントロール軸の軸方向移動に連動しない構成としたため、セレクト方向の操作荷重を軽減することができる。
【０００７】
前記第１重錘部は、前記第２重錘部よりも重く、前記アーム部のうち、前記支軸と前記第１重錘部とを結ぶ第１部分は、前記支軸と前記第２重錘部とを結ぶ第２部分よりも短く、前記第１部分と前記アウタレバーとを連結し、前記アウタレバーの回動に連動して前記カウンタウェイトを回動させるリンク部材を更に備えることを特徴とする。このような構成によれば、省スペース化とカウンタウェイトの重量低減の両立を図ることができる。
【０００８】
前記アウタレバーは、上下方向に延設された円柱軸を備え、前記リンク部材は、前記円柱軸を挿通するための円孔を備えることを特徴とする。この構成によれば、アウタレバーが上下方向に移動しても、確実にリンク部材と係合することができ、簡単な構成で、カウンタウェイトをアウタレバーに連動させることができる。
【０００９】
前記アウタレバーと前記アーム部とは、互いに平行になるように配置されることを特徴とする。このようにすれば、リンクの伝達効率を良くすることができる。つまり、ケーブルから受ける力をアウタレバー及びアーム部に効率的に伝えることが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
変速フィーリングの向上を図ると共に、カウンタウェイトのコジレを防止することのできるケーブル式チェンジ装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、図面を参照して、この発明の好適な実施の形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施の形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００１２】
図１は本発明の実施形態に係るケーブル式チェンジ装置を適用した車両１００のエンジンルーム内を、上方から見た場合の概略構成図である。本実施形態では、横置きエンジンを採用し、マニュアル５段ミッションのＦＦ車について例示的に説明する。
【００１３】
図のように車両１００のエンジンルーム内には、エンジン１０１が設けられており、エンジン１０１に対してクラッチ１０２を介して変速機１０３が設けられている。また、変速機１０３の出力軸の回転は、ディファレンシャルギア１０４に伝えられ、左右のドライブシャフト１０５、１０６を介して駆動輪１０７、１０８に伝えられる。図に示すとおり、変速機１０３は、車両構成部材としてのフレーム１０９に近接した位置に配置されている。
【００１４】
また、車両１００の車室内には、チェンジレバー１１０が設けられており、チェンジレバー１１０の操作は、第１ケーブル１２１及び第２ケーブル１２２を介して、変速機１０３の一部としてのケーブル式チェンジ装置に伝えられる。
【００１５】
詳しくは、チェンジレバー１１０のシフト方向の操作は、第１ケーブル１２１を介して、変速機ケースの上方に設けられたアウタレバー１３０を介してコントロール軸１４０に伝えられる。アウタレバー１３０は、チェンジレバー１１０が２速、４速、またはＲ（Ｒｅｖｅｒｓｅ）にシフトされた場合に、コントロール軸１４０の軸心を中心として図中時計方向に回動し、チェンジレバー１１０が１速、３速、５速にシフトされた場合に、図中反時計方向に回動する。アウタレバー１３０はコントロール軸１４０の上端に固定されているので、アウタレバー１３０が回動すると、コントロール軸１４０も回動する。そして、変速機ケースの中においては、コントロール軸１４０の回動に応じて、シフト方向の変速ギアの選択が行なわれる。
【００１６】
一方、チェンジレバー１１０のセレクト方向の操作は、第２ケーブル１２２を介してコントロール軸１４０の上端に伝えられる。これにより、チェンジレバー１１０が１速または２速を選択可能な位置に操作されると、コントロール軸１４０は下方向に移動し、チェンジレバー１１０が５速またはＲを選択可能な位置に操作されると、コントロール軸１４０は上方向に移動する。このようなコントロール軸１４０の上下移動に応じて、変速機ケースの中において、セレクト方向の変速ギアの選択が行なわれる。
【００１７】
変速機１０３のケースには、クラッチ１０２のハウジングの外周部と変速機１０３のケースの外周部とフレーム１０９とに囲まれた空間（斜線部）において回動するように構成されたカウンタウェイト１５０が設けられている。このカウンタウェイト１５０は、アウタレバー１３０の回動に連動して回動する。
【００１８】
次に、図２〜４を用いて、カウンタウェイト１５０の詳しい構成について説明する。図２Ａ〜Ｃは、図１から変速機１０３とクラッチ１０２の部分のみ取りだして上方から見た図である。図２Ａは、ニュートラルの状態を示し、図２Ｂは、１速、３速、または５速にシフトした場合、図２Ｃは、２速、４速、またはＲにシフトした場合を示している。図３は、図２ＡのＡ方向かつ斜め上方からカウンタウェイト１５０を見た場合の斜視図である。図４は、図２Ａの左方向から変速機１０３及びクラッチ１０２を見た場合の側面図、図５は、車両の前方、つまり図２Ａの上方向から変速機１０３及びクラッチ１０２を見た場合の正面図である。
【００１９】
カウンタウェイト１５０は、第１重錘部１５１と、第１重錘部１５１よりも軽い第２重錘部１５２と、第１重錘部１５１と第２重錘部１５２を連結するアーム部１５３と、アーム部１５３を支持する支軸１５４と、を備える。支軸１５４は、コントロール軸１４０と離間した位置に上下方向に延設されている。図２Ａに示すとおり、支軸１５４は、変速機１０３のケースの上面において、エンジンから最も離れた部分に取り付けられており、また、図４に示すとおり、ディファレンシャルギア１０４から最も離れた部分に設けられている。
【００２０】
また、アーム部１５３は、支軸１５４と第１重錘部１５１とを結ぶ第１部分１５３ａと、第１部分１５３ａよりも長く、支軸１５４と第２重錘部１５２とを結ぶ第２部分１５３ｂと、を含む。第１部分１５３ａを短くしたのは、車両のフレームなど、変速機１０３周辺の部材との干渉を回避し、レイアウト上の制約をクリアするためである。
【００２１】
カウンタウェイト１５０は、クラッチ１０２の外周部と、変速機１０３のケース外周部に囲まれた空間において第２重錘部１５２が回動するように構成されている。このように、第２部分１５３ｂの配置には、比較的、空間的な制約が少ないため、第１部分１５３ａに比較して第２部分１５３ｂを長くすることができる。その結果、第２重錘部１５２を軽くし、カウンタウェイト１５０全体の重量を軽減することができる。
【００２２】
アウタレバー１３０とアーム部１５３はほぼ平行であり、ケーブル１２１はこれらとほぼ直角を為すようにアウタレバー１３０に接続されている。また、支軸１５４は、第１重錘部１５１、第２重錘部１５２及びアーム部１５３の全体を、その重心を中心として回動自在に支持している。これより、支軸１５４におけるコジレを防止することができる。更に、アーム部１５３の第１部分１５３ａとアウタレバー１３０とを連結し、アウタレバー１３０の回動に連動して第１重錘部１５１、第２重錘部１５２及びアーム部１５３の全体を支軸１５４を中心に回動させるリンク部材１５５が設けられている。
【００２３】
図３によく示されているように、アウタレバー１３０は、上下方向に延設された円柱軸１３０ａを備え、リンク部材１５５は、円柱軸１３０ａを挿通するための円孔１５５ａを備えている。円孔１５５ａは、リンク部材１５５の一端に設けられており、リンク部材１５５の他端は、アーム部１５３の第２部分１５３ｂのほぼ中央に連結される連結部１５５ｂとなっている。
【００２４】
ケーブル１２２は、Ｌ字部材１５６に接続されている。Ｌ字部材１５６は、角部を中心に回動可能である。Ｌ字部材１５６は、一端がケーブル１２２に接続されており、他端がコントロール軸１４０に接続されている。これにより、ケーブル１２２の操作に応じてＬ字部材１５６が縦方向に回動し、Ｌ字部材１５６の回動に応じて、コントロール軸１４０が上下動する。
【００２５】
セレクト方向へのチェンジレバーの操作により、コントロール軸１４０が上下動すると、アウタレバー１３０の高さが変わるため、リンク部材１５５と、アウタレバー１３０との垂直方向の距離が変わる。しかし、アウタレバー１３０とリンク部材１５５との接続は、アウタレバー１３０に設けられた円柱部１３０ａを、リンク部材１５５に設けられた円孔１５５ａに挿通することによって行なわれているので、アウタレバー１３０の上下動は問題にならない。すなわち、カウンタウェイト１５０は、コントロール軸１４０の上下動には連動せず、コントロール軸１４０の回動にのみ連動して回動する構成となっている。これにより、チェンジレバー１１０のセレクト方向への操作荷重を軽減することができる。
【００２６】
なお、円柱部１３０の長さは、コントロール軸１４０の上下動の幅以上であることが必要である。なお、ここでは、アウタレバー１３０に円柱部分を形成し、リンク部材１５５に円孔を設けたが、逆に、アウタレバー１３０側に円孔を設け、リンク部材１５５の端部に円柱部分を形成しても良い。
【００２７】
以上説明したように、このような実施形態によれば、２つの重錘部１５１、１５２をアーム部１５３で連結し、そのアーム部１５３を回動可能に支持する構成としたので、変速フィーリングの向上を図ると共に、カウンタウェイト１５０のコジレを防止することができる。
【００２８】
なお、上記実施形態では、横置きエンジンを採用し、マニュアル５段ミッションのＦＦ車について例示的に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、縦置きエンジンや、６段ミッションや、ＲＲ車にも対応可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る変速機を適用した車両を、上方から見た場合の概略構成図である。
【図２Ａ】変速機及びクラッチを上方から見た場合の図である。
【図２Ｂ】変速機及びクラッチを上方から見た場合の図である。
【図２Ｃ】変速機及びクラッチを上方から見た場合の図である。
【図３】カウンタウェイトを斜め上方から見た場合の斜視図である。
【図４】変速機及びクラッチを側方から見た場合の図である。
【図５】変速機及びクラッチを前方から見た場合の図である。
【符号の説明】
【００３０】
１００  車両
１０１  エンジン
１０２  クラッチ
１０３  変速機
１０４  ディファレンシャルギア
１０５、１０６  ドライブシャフト
１０７、１０８  駆動輪
１０９  フレーム
１１０  チェンジレバー
１２１、１２２  ケーブル
１３０  アウタレバー
１４０  コントロール軸
１５０  カウンタウェイト
【図１】
2006105165.tif 000003
【図２Ａ】
2006105165.tif 000004
【図２Ｂ】
2006105165.tif 000005
【図２Ｃ】
2006105165.tif 000006
【図３】
2006105165.tif 000007
【図４】
2006105165.tif 000008
【図５】
2006105165.tif 000009