(57)【要約】【課題】  コンパクトでありながらギヤ音の改善を図ることができ、しかも、油圧リークの虞のないケース構造を可能とする歯車装置を提供する。【解決手段】  減速歯車装置５０に、カウンタ軸５３の端部をローラベアリング６５を介して軸支すると共に、駆動側ギヤ５４と従動側ギヤ５５との対向面間で、入力軸５１及び駆動軸５２の各端部をボールベアリング６２を介して軸支するベアリングリテーナ５９を備えるようにする。【選択図】図１
2006010034.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同軸芯上の入出力軸に平行してカウンタ軸を配設し、前記入力軸に設けた駆動側ギヤに前記カウンタ軸に設けた入力側カウンタギヤを噛み合わせると共に、前記カウンタ軸に設けた出力側カウンタギヤに前記出力軸に設けた従動側ギヤを噛み合わせることによって、前記入力軸の回転を減速、或いは増速して前記出力軸に伝達する歯車装置において、
前記カウンタ軸の端部を第１の軸受け部材を介して軸支すると共に、前記駆動側ギヤと前記従動側ギヤとの対向面間で、前記入力軸及び駆動軸の各端部を第２の軸受け部材を介して軸支する支持部材を備えたことを特徴とする歯車装置。
【請求項２】
前記支持部材は、前記出力側カウンタギヤと従動側ギヤとからなるギヤ列との干渉を回避するための切り欠き部を有することを特徴とする請求項１に記載の歯車装置。
【請求項３】
前記歯車装置は、ベルト式無段変速装置の入力側に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の歯車装置。
【請求項４】
前記入力軸の端部は、前記出力軸の軸内部に挿入され、且つ前記軸内部に配設された第３の軸受け部材を介して前記出力軸と非同期回転可能に軸支されていることを特徴とする請求項１に記載の歯車装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、歯車装置に関するものであり、さらに詳しくは、同軸芯上に配置された入出力軸間に２対のカウンタギヤ列を介在させて減速、或いは増速を行う歯車装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、同軸芯上に配置された入出力軸間に２対のカウンタギヤ列を介在させて減速、或いは増速を行う歯車装置がある。
このような歯車装置１には、図５，６に示されたように、同軸芯上の入出力軸２，３に平行してカウンタ軸４を配設し、入力軸２の後端側、つまり出力軸３に対向した端部側に設けた駆動側ギヤ５に、カウンタ軸４の前端側に設けた入力側カウンタギヤ６を噛み合わせると共に、この入力側カウンタギヤ６の後方側に設けた出力側カウンタギヤ７に、出力軸３の前端側、つまり入力軸２に対向した端部側に設けた従動側ギヤ８を噛み合わせることによって、入力軸２の回転を減速して出力軸３に伝達する減速ギヤ列９を有するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、上記した従来の歯車装置にあっては次のような問題がある。
すなわち、歯車装置１は、図５，６に示されるように、コンパクト化のため駆動側ギヤ５と従動側ギヤ８とを近接して対向配置させている。このため、駆動側及び従動側ギヤ５，８は、これら駆動側及び従動側ギヤ５，８を前後両側から挟んだ位置に配置されたベアリング１０及びベアリング１１によってそれぞれが片持ち支持された状態、すなわちオーバーハングした状態で噛み合わされているので、動力伝達時に駆動側及び従動側ギヤ５，８にモーメント荷重が発生してギヤ音が悪化するという問題があった。また、ベアリング１１に大型ベアリングを用いなければならないという問題もある。
また、図６に示されるように、変速装置１を前後進切換装置１２とベルト式無段変速装置１３との間に介在させた場合、前後進切換装置１２のリバースブレーキ１４に近接して変速機ケース１５を前後に分割していた。このため、ブレーキシリンダ１６内のブレーキ油圧がケース合わせ面１５ａからリークしてしまう虞がある。
【０００４】
【特許文献１】実開平０６−７５８５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、この発明は、上記した従来の歯車装置が有している問題点を解決するためになされたものであって、コンパクトでありながらギヤ音の改善を図ることができ、しかも、油圧リークの虞のないケース構造を可能とする歯車装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、同軸芯上の入出力軸に平行してカウンタ軸を配設し、前記入力軸に設けた駆動側ギヤに前記カウンタ軸に設けた入力側カウンタギヤを噛み合わせると共に、前記カウンタ軸に設けた出力側カウンタギヤに前記出力軸に設けた従動側ギヤを噛み合わせることによって、前記入力軸の回転を減速、或いは増速して前記出力軸に伝達する歯車装置において、
前記カウンタ軸の端部を第１の軸受け部材を介して軸支すると共に、前記駆動側ギヤと前記従動側ギヤとの対向面間で、前記入力軸及び駆動軸の各端部を第２の軸受け部材を介して軸支する支持部材を備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記支持部材は、前記出力側カウンタギヤと従動側ギヤとからなるギヤ列との干渉を回避するための切り欠き部を有することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記歯車装置は、ベルト式無段変速装置の入力側に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記入力軸の端部は、前記出力軸の軸内部に挿入され、且つ前記軸内部に配設された第３の軸受け部材を介して前記出力軸と非同期回転可能に軸支されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、入力軸の駆動側ギヤと出力軸の従動側ギヤとは、それぞれ支持部材に保持された第２の軸受け部材によって片持ち支持が解消された状態で入力側カウンタギヤ、或いは出力側カウンタギヤに噛み合わされる。さらに、カウンタ軸の端部は、第１の軸受け部材を介して支持部材に軸支される。これにより、動力伝達時における各ギヤ、特に駆動側ギヤ及び従動側ギヤに発生するモーメント荷重が減少するので、歯車装置を大型化することなくコンパクト性を維持しながらギヤ音の悪化を防止することができる。しかも、第２の軸受け部材を従来のものよりも小型化することができる。さらに、入出力軸間に支持部材を挟ませたことによって、入出力軸に生じるスラスト荷重を相反する方向に向かわせて打ち消すことができるようになるので、支持部材に加わるギヤ荷重をキャンセルすることができる。そのため、支持部材の組み付け部品点数を削減することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、支持部材は、出力側カウンタギヤと従動側ギヤとからなるギヤ列との干渉を回避した状態で、第１の軸受け部材を介してカウンタ軸の端部を軸支すると共に、第２の軸受け部材を介して入出力軸の各端部を軸支する。これにより、請求項１記載の発明の作用効果に加えて、支持部材のコンパクト化を図りながら支持部材の組み付け性の向上を図ることができる。さらにまた、支持部材は、出力側カウンタギヤと従動側ギヤとからなるギヤ列側から組み付けられるので、従来では歯車装置の入力軸側に設定されていたケース合わせ面を歯車装置の出力軸側に構造変更することができるようになり、ケース合わせ面からの油圧リークを未然に防止することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、歯車装置の入力側に従来の自動変速装置に対応した前後進切換装置を用いても、歯車装置に入力される入力回転数は、従来の自動変速装置の変速比とは異なる変速比を有するベルト式無段無段変速装置に入力されるように変速（減速）される。これにより、請求項１に記載の発明の作用効果に加えて、歯車装置の入力側に従来の自動変速装置に対応した前後進切換装置を用いることができるので、前後進切換装置の共用化により部品コストの低減を図ることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、入力軸及び出力軸の各端部は、入力軸の端部が出力軸の軸内部に非同期回転可能に挿入された状態で第２の軸受け部材によって軸支されている。これにより、請求項１に記載の発明の作用効果に加えて、駆動側ギヤと受動側ギヤとの対向面間を狭めることができるので、変速装置をさらにコンパクト化することができるとともに、ギヤ音をより一層低減化することができる。
【００１４】
その結果、コンパクトでありながらギヤ音の改善を図ることができ、しかも、油圧リークの虞のないケース構造を可能とする歯車装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
第１の軸受け部材を介してカウンタ軸の端部を軸支し、且つ第２の軸受け部材を介して入力軸の後部及び出力軸の前部を軸支する支持部材を歯車装置に組み付けることによって、動力伝達時に各ギヤに発生するモーメント荷重の低減と、ケース合わせ面からの油圧リークの虞のないケース構造とが実現した。
【実施例】
【００１６】
以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。図１は、本発明の歯車装置が適用されたＦＦ車用縦置き動力伝達装置のスケルトン図、図２は、同例における要部の拡大図、図３は、同例における支持部材を説明するための上方斜視図、図４は、同例における支持部材の側断面図である。
【００１７】
図１，２に示されるように、ＦＦ車用縦置き動力伝達装置（以下、トランスミッションという）２０は、エンジン２１後方から取り出したトルクを流体（自動変速機油）を介して増幅作用するロックアップ付トルクコンバータ３０と、図示しないセレクトレバー操作に応じて前後進を切り換える前後進切換装置４０と、前後進切換装置４０からの出力回転数を無段変速機に応じた入力回転数に減速補正するための歯車装置としての減速歯車装置５０と、油圧制御により一対の入出力プーリの溝幅を変化させてベルトの巻き付け径の比を変えることで無段変速を行うベルト式無段変速装置（以下、ＣＶＴという）７０と、ＣＶＴ７０の減速比が通常の変速機よりも小さいため、ＣＶＴ７０からの出力回転数を減速補正するための減速装置９０と、減速装置９０から出力されたトルクをエンジン２１下方側において左右前輪（図示せず）に伝達するためのフロントディファレンシャル装置１００とを備えて構成されている。
【００１８】
ロックアップ付きトルクコンバータ３０は、前後進切換装置４０、減速歯車装置５０及びＣＶＴ７０の入力軸（以下、プライマリプーリ軸という）７１と共にエンジン２１から後方に向かって真っ直ぐに延びた軸心上に配置された状態で、前後進切換装置４０及び減速歯車装置５０と共に変速機ケース本体２２の前部をなすトルコン側変速機ケース２２Ａ内に格納されている。このロックアップ付トルクコンバータ３０には、エンジン２１後方から延出されたクランク軸２３に連結された駆動側のポンプ羽根車３１と、このポンプ羽根車３１に対向配置されると共にタービン軸３２に連結された被駆動側のタービン羽根車３３と、これらポンプ羽根車３１及びタービン羽根車３３間を流れる流体を整流するステータ羽根車３４とが備えられており、これら羽根車３１，３３，３４が流体中で回転することによってエンジン２１から出力されるトルクを増幅してタービン軸３２に伝達する。さらに、ポンプ羽根車３１には、トランスミッション２０の各油圧アクチュエータに油圧を供給するための油圧ポンプ３５がポンプドライブ軸３６を介して連結されている。そして、この油圧ポンプ３５からの油圧がロックアップクラッチ３７に供給されると、クランク軸２３とタービン軸３２とが直結状態になる。
【００１９】
前後進切換装置４０は、ダブルピニオンプラネタリギヤが用いられており、ロックアップ付きトルクコンバータ３０からのタービン軸３２に固定されたサンギヤ４１と、このサンギヤ４１に噛み合う２連のピニオンギヤ４２，４３と、ピニオンギヤ４３に噛み合うリングギヤ４４と、このリングギヤ４４を油圧制御によりトルコン側変速機ケース２２Ａに回転不可能に固定するリバースブレーキ４５と、ピニオンギヤ４２，４３を支持する回転可能なプラネタリキャリア４６と、このプラネタリキャリア４６を油圧制御によりタービン軸３２に固定する前進用クラッチ４７とを備えている。さらに、プラネタリキャリア４６は、減速歯車装置５０の入力軸５１に連結されていると共に、この入力軸５１は、タービン軸３２に対向した面部が筒状に形成されており、その軸内部に配設されたニードルベアリング４８（図２に図示）を介してタービン軸３２の後端部が内挿された状態で相対回転可能に支持されている。
【００２０】
そして、セレクトレバーをＤレンジにシフトすると、前進用クラッチ４７に油圧が供給されてプラネタリキャリア４６をタービン軸３２に固定することによって、タービン軸３２の回転方向と同一方向に入力軸５１が回転する。また、セレクトレバーをＲレンジにシフトすると、リバースブレーキ４５に油圧が供給されてリングギヤ４４をトルコン側変速機ケース２２Ａに固定することによって、タービン軸３２の回転方向とは異なる方向に入力軸５１が回転する。
【００２１】
減速歯車装置５０は、同軸芯上に配置された入出力軸５１，５２と、これら入出力軸５１，５２と平行に配置されたカウンタ軸５３と、入出力軸５１，５２及びカウンタ軸５３に設けられた各ギヤ５４〜５７からなる２対の減速ギヤ列５８と、入出力軸５１，５２及びカウンタ軸５３の端部を軸支する支持部材としてのベアリングリテーナ５９とを備えて構成されている。
入力軸５１の中央部には、駆動側ギヤとしてのプライマリリダクションドライブギヤ（以下、ドライブギヤという）５４が一体的に形成されている。このドライブギヤ５４よりも前方側の入力軸５１は、リバースブレーキ４５に近接し、且つニードルベアリング４８の同心円状となるように設けられたボールベアリング６０によって軸支されている。なお、このボールベアリング６０には、従来と同様の大径のボールベアリングが用いられている。また、ドライブギヤ５４よりも後方側の入力軸５１は、出力軸５２の前端面から筒状に形成された軸内部に挿入され、その軸内部に配設されたニードルベアリング６１（図２に図示）を介して出力軸５２の前部に非同期回転可能に支持されている。
【００２２】
また、ドライブギヤ５４と設定距離をあけた出力軸５２の前部には、従動側ギヤとしてのプライマリリダクションドリブンギヤ（以下、ドリブンギヤという）５５がスプライン嵌合によって一体的に設けられている。このドリブンギヤ５５の前方側（ドライブギヤ５４側）、且つニードルベアリング６１の同心円状となる位置には、出力軸５２前部を軸支する第２の軸受け部材としてのボールベアリング６２が前方側のロックナット６３によって抜け止めされた状態で設けられている。なお、このボールベアリング６２は、従来のボールベアリング１１（図５参照）やボールベアリング６０よりも小径のものが用いられている。また、この出力軸５２の後部は、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ軸７１の前部に連結されて一体化しており、そのため、出力軸５２をプライマリプーリ軸７１と見なすことができる。
【００２３】
カウンタ軸５３の前部には、入力側カウンタギヤ５６が一体形成されており、この入力軸カウンタギヤ５６とドライブギヤ５４とが噛み合うことによって減速ギヤ列５８の一方が構成される。さらに、カウンタ軸５３の後部には、出力側カウンタギヤ５７がスプライン嵌合によって一体的に設けられており、この出力側カウンタギヤ５７とドリブンギヤ５５とが噛み合うことによって減速ギヤ列５８の他方が構成される。
また、このカウンタ軸５３の前部は、トルコン側変速機ケース２２Ａとの間に設けられたローラベアリング６４によって軸支されていると共に、カウンタ軸５３の後部は、カウンタ軸５３に抜け止め固定された第１の軸受け部材としてのローラベアリング６５を介してベアリングリテーナ５９に軸支されている。
【００２４】
ベアリングリテーナ５９は、図１〜４に示されるように、ローラベアリング６５を介してカウンタ軸５３の後部を軸支し、且つボールベアリング６２を介して入力軸５１の後部及び出力軸５２の前部を軸支するように断面凹凸状に形成された支持部材である。このベアリングリテーナ５９は、出力側カウンタギヤ５７に対向配置され、且つカウンタ軸５３の後方側からローラベアリング６５を保持する第１の保持部５９ａと、ドライブギヤ５４とドリブンギヤ５５との対向面間、つまり２対の減速ギヤ列５８間に配置され、且つドリブンギヤ５５の前方側からボールベアリング６２を保持すると共に、ドライブギヤ５４側面を後方側から支持するニードルベアリング６６を保持する第２の保持部５９ｂとが、それぞれ上下方向に隣接し、且つ前後方向にオフセットした状態で一体的に備えられている。
【００２５】
これら第１及び第２の保持部５９ａ，５９ｂには、図２〜４に示されるように、それぞれカウンタ軸５３後部、或いは出力軸５２前部との干渉を回避するための開孔５９ａ１，５９ｂ１が設けられている。さらに、第２の保持部５９ｂには、この第２の保持部５９ｂを２対の減速ギヤ列５８間にオフセット配置するための筒状のハウジング部５９ｂ２を有している。ハウジング部５９ｂ２の上部には、このベアリングリテーナ５９がトルコン側変速機ケース２２Ａ内に組み付けられた状態にあっては、ドリブンギヤ５５と出力側カウンタギヤ５７とからなる減速ギヤ列５８との干渉を回避するための切り欠き部５９ｂ３が形成されている。そして、ハウジング部５９ｂ２の形状は、ドリブンギヤ５５と出力側カウンタギヤ５７との噛合いが切り欠き部５９ｂ３内、或いはこの切り欠き部５９ｂ３よりも下方側のハウジング部５９ｂ２内において行われるように設定されているが、これに限定されるものではない。
【００２６】
そして、このベアリングリテーナ５９は、入力軸５１、カウンタ軸５３を組み付けたトルコン側変速機ケース２２Ａ内にベアリングリテーナ５９の周縁部に設けた複数のボルト孔５９ｃ（図３に図示）に挿通される組み付け用ボルト６７（図２参照）によって一体的に組み付け固定される。トルコン側変速機ケース２２Ａ内に組み付けられたベアリングリテーナ５９によって、カウンタ軸５３の後部がローラベアリング６５を介して軸支されると共に、ハウジング部５９ｂ２の切り欠き部５９ｂ３には、出力側カウンタギヤ５７の下端部側が位置する。そして、トルコン側変速機ケース２２Ａの後方にＣＶＴ７０を予め組み付けておいた変速機ケース２２後部を形成するプライマリ側ケース２２Ｂを配置して、カウンタ軸５３後部のローラベアリング６５を第１の保持部５９ａに保持させ、且つ入力軸５１の後部を出力軸５２の軸内部に挿入して、出力軸５２前部のボールベアリング６２を第２の保持部５９ｂに保持させると共に、出力側カウンタギヤ５７にドリブンギヤ５５を噛み合わせた後、プライマリ側ケース５５Ｂはトルコン側変速機ケース５５Ａに固定用ボルト（図示せず）によって締結固定される。
【００２７】
このベアリングリテーナ５９によって、入力軸５１のドライブギヤ５４と出力軸５２のドリブンギヤ５５との間隔はできるだけ狭められながらも、ドライブギヤ５４は、ボールベアリング６０とボールベアリング６２とによって前後両側から支持された状態で入力側カウンタギヤ５６に噛み合うようになる。また、出力軸５２のドリブンギヤ５５は、その出力軸５２の前部がドライブギヤ５４側にオーバーハングすることなくボールベアリング６２に軸支された状態で出力側カウンタギヤ５７に噛み合うようになる。すなわち、入力軸５１のドライブギヤ５４と出力軸５２のドリブンギヤ５５とは、ボールベアリング６２によって片持ち支持が解消された状態で入力側カウンタギヤ５６、或いは出力側カウンタギヤ５７に噛み合わされる。これにより、動力伝達時におけるドライブギヤ５４及びドリブンギヤ５５に発生するモーメント荷重が減少するので、コンパクト性を保持しながらもギヤ音の悪化を防止することができる。しかも、ボールベアリング６２は従来のものよりも小型化したものを用いることができる。さらに、２対の減速ギヤ列５８間にベアリングリテーナ５９の第２の保持部５９ｂを挟ませたことによって、入出力軸５１，５２に生じるスラスト荷重を相反する方向に向かわせて打ち消すことができるので、ベアリングリテーナ５９に加わるギヤ荷重をキャンセルすることができる。そのため、ベアリングリテーナ５９の組み付け用ボルト６７の本数を削減することができる。
【００２８】
また、ベアリングリテーナ５９をトルコン側変速機２２Ａに組み付けてからプーリ側変速機２２Ｂを組み付けるので、トランスミッション２０の組み付け性が損なわれることはなく、むしろ従来のものよりも組み付け性が向上する。さらにまた、トルコン側変速機２２Ａとプーリ側変速機２２Ｂとの分割位置を減速歯車装置５０の後方側となるように構造変更することができるので、トルコン側変速機２２Ａとプーリ側変速機２２Ｂとのケース合わせ面２２Ｃからブレーキ油圧がリークするようなことはない。
【００２９】
ところで、プライマリ側ケース２２Ｂ内に組み込まれたＣＶＴ７０は、図１に示されるように、エンジン２１後方に真っ直ぐに延びたプライマリプーリ軸７１と、このプライマリプーリ軸７１の下方側においてプライマリプーリ軸７１と平行、且つ中空状の出力軸（以下、セカンダリプーリ軸という）７２とを備えている。これらプライマリプーリ軸７１の後部及びセカンダリプーリ軸７２の前後部は、それぞれプライマリ側ケース２２Ｂとの間に設けられたボールベアリング７３〜７５によって軸支されている。これらプライマリプーリ軸７１及びセカンダリプーリ軸７２には、それぞれ油圧式のプライマリシリンダ７６及びセカンダリシリンダ７７によって溝幅を可変できるプライマリプーリ７８、セカンダリプーリ７９がそれぞれ設けられている。そして、油圧制御によってプライマリプーリ７８及びセカンダリプーリ７９の溝幅を相対変化させてプーリ間に巻装したベルト８０の巻き付け径を所定の変速比（例えば、２．５３〜０．４９７）とすることで得られたトルクをセカンダリプーリ軸７２に出力する。そして、このようにＣＶＴ７０の変速比は通常のギヤ比よりも小さいため、ＣＶＴ７０からの出力回転数を通常の自動変速機から出力される回転数にほぼ一致するように補正する減速装置９０がセカンダリプーリ７９の後方側に配置されたエクステンションケース２２Ｄ内に格納されている。
【００３０】
減速装置９０は、図１に示されるように、ダブルピニオンプラネタリギヤが用いられており、ＣＶＴ７０からのセカンダリプーリ軸７２の後端部に固定された第１のサンギヤ９１と、この第１のサンギヤ９１に噛み合わされるピニオンギヤ９２と、このピニオンギヤ９２を支持する回転可能なプラネタリキャリア９３と、エクステンションケース２２Ｄに回転不可能に固定された第２のサンギヤ９４と、プラネタリキャリア９３に支持されると共に第２のサンギヤ９４に噛み合わされるピニオンギヤ９５とを備えている。さらにプラネタリキャリア９３は、セカンダリプーリ軸７２内を挿通し、且つセカンダリプーリ軸７２と非同期回転可能に支持されてフロントディファレンシャル装置１００にトルクを伝達するドライブ軸９６に連結されている。このドライブ軸９６の前部は、前後１組のローラベアリング９７，９８によって軸支されている共に、ドライブ軸９６の後部は、ボールベアリング９９によって軸支されている。
【００３１】
そして、減速装置９０は、セカンダリプーリ軸７２と同一方向に回転する第１のサンギヤ９１に噛み合わされるピニオンギヤ９２を逆回転させると共に、回転しない第２のサンギヤ９４に沿ってピニオンギヤ９５を遊星回転させることによって、プラネタリキャリア９３に連結されたドライブ軸９６をセカンダリプーリ軸７２と同一方向に非同期減速回転させる。そして、ロックアップ付トルクコンバータ３０直下のディファレンシャルケース２２Ｅに格納されたフロントディファレンシャル装置１００は、ドライブ軸９６を介して入力されたトルクを左右輪に伝達する。
【００３２】
このようにして、エンジン２１から出力されたトルクは、エンジン２１後方のロックアップ付トルクコンバータ３０、前後進切換装置４０、減速歯車装置５０を経た後、ＣＶＴ７０、減速装置９０にてエンジン２１下方側にＵターンさせられて、ロックアップ付トルクコンバータ３０下方のディファレンシャル装置１００から左右車輪に向かって出力される。
【００３３】
なお、本発明は、ＣＶＴを備えたＦＦ車用縦置きトランスミッションにのみ適用されるものではなく、ＣＶＴを備えたＦＲ車用、全輪駆動車用トランスミッション、さらには、同軸芯上に配置された入出力軸間に２対のギヤ列を介在させて減速、或いは増速を行う歯車装置全てに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の歯車装置が適用されたＦＦ車用縦置き動力伝達装置のスケルトン図である。
【図２】同例における要部の拡大図である。
【図３】同例における支持部材を説明するための上方斜視図である。
【図４】同例における支持部材の側断面図である。
【図５】従来の歯車装置を説明するための断面図である。
【図６】前後進切換装置とベルト式無段変速装置との間に従来の歯車装置を介在させた場合の側断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
５０  減速歯車装置（歯車装置）
５１  入力軸
５２  出力軸
５３  カウンタ軸
５４  プライマリリダクションドライブギヤ（駆動側ギヤ）
５５  プライマリリダクションドリブンギヤ（従動側ギヤ）
５６  入力側カウンタギヤ
５７  出力側カウンタギヤ
５８  減速ギヤ列（ギヤ列）
５９  ベアリングリテーナ（支持部材）
５９ａ  第１の保持部
５９ｂ  第２の保持部
５９ｂ３  切り欠き部
６１  ニードルベアリング（第３の軸受け部材）
６２  ボールベアリング（第２の軸受け部材）
６５  ローラベアリング（第１の軸受け部材）
【図１】
2006010034.tif 000003
【図２】
2006010034.tif 000004
【図３】
2006010034.tif 000005
【図４】
2006010034.tif 000006
【図５】
2006010034.tif 000007
【図６】
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