(57)【要約】【課題】  車両が第１変速状態にあるときは、第２変速状態にあるときのみ作動されるソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を遮断して流量消費を低減し、省エネルギ、省資源等を達成する。【解決手段】  複数のソレノイド圧力制御弁の各々が選択的に作動され、各ソレノイド圧力制御弁により制御された油圧が複数の摩擦係合要素の各々を作動させる各油圧サーボ部に直接供給されて各変速段が成立される。複数のソレノイド圧力制御弁を、車両の第１変速状態において作動される第１グループのソレノイド圧力制御弁と、該第１変速状態に続いて生じる第２変速状態においてのみ作動される第２グループのソレノイド圧力制御弁とに区分し、調圧弁から第２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を第１変速状態では遮断し、第２変速状態になると許容する制御弁を設けた。【選択図】    図３
2006105333.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のソレノイド圧力制御弁の各々が選択的に作動されることで、自動変速機の各変速段を成立させる自動変速機の油圧制御装置において、
前記複数のソレノイド圧力制御弁を、車両の第１変速状態および該第１変速状態に続いて生じる第２変速状態において作動される第１グループのソレノイド圧力制御弁と、第２変速状態においてのみ作動される第２グループのソレノイド圧力制御弁とに区分し、
前記第２グループのソレノイド圧力制御弁の上流側に、該第２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を遮断可能な制御弁を設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記制御弁は、前記第２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を前記第１変速状態では遮断し、前記第２変速状態では許容することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記第２グループのソレノイド圧力制御弁は、ライン圧を減圧して所定の一定圧を出力する調圧弁より該所定の一定圧が入力されるとともに、前記制御弁により該所定の一定圧が遮断されることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
請求項３において、ライン圧を減圧して所定の一定圧を前記第１グループのソレノイド圧力制御弁に作動油を供給する第１の調圧弁と、前記制御弁と前記調圧弁で構成され、前記第２グループのソレノイド圧力制御弁に作動油を供給する第２の調圧弁を有するとともに、前記第１の調圧弁は常時作動油を供給し、前記第２の調圧弁は前記第１変速状態では作動油の出力を遮断し、前記第２変速状態では作動油を出力することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記第１の調圧弁に連通されるとともに、前記第１の変速状態において前記第２の調圧弁に、前記第１の調圧弁より供給される作動油を信号圧として供給するソレノイドバルブを有することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
請求項１から５において、前記第１変速状態は、ニュートラル状態およびニュートラルからドライブレンジまたはリバースレンジに切換えられ、１速段または後進段が成立した直後までの状態であり、第２変速状態は、前記１変速段に続いて前記１速段または後進段が成立している状態および前記１速段より減速比の小さい速度段が成立する状態であることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
請求項６において、前記複数のソレノイド圧力制御弁および前記制御弁を制御する電子制御装置は、マニュアルバルブがドライブレンジまたはリバースレンジに位置しないとき、前記制御弁を遮断位置に切換えて前記調圧弁から前記第２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を遮断し、マニュアルバルブがドライブレンジまたはリバースレンジに切換えられたことを判定し、１速段または後進段が成立したことを確認すると、前記制御弁を許容位置に切換えて前記調圧弁から前記第２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を許容することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関し、消費流量を減少させて省エネルギに資する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機では、入力軸および遊星歯車変速装置の各要素をクラッチにより選択的に連結し、或いはブレーキにより回転規制することにより入力軸の回転を複数の変速段に変速して出力軸に伝達している。特許文献１に記載されているように、近時の車両用自動変速機では、制御性の向上を図るために、複数の変速段を成立するためのクラッチC-1〜C-3およびブレーキB-1，B-2を作動させる各油圧サーボ部８１〜８４に夫々対応してソレノイド圧力制御弁７１〜７４が設けられている。そして、ポンプ５１から吐出されプライマリレギュレータバルブ５２により所定圧力に制御されたライン圧が、モジュレータバルブ５４，５５により一定圧力に制御される。この一定油圧が各ソレノイド圧力制御弁７１，７３および７２，７４のソレノイドバルブ部７１Ｂ，７３Ｂおよび７２Ｂ，７４Ｂに供給され、制御装置からの指令によりソレノイド圧力制御弁７１，７３および７２，７４が作動されて制御油圧が油圧サーボ部８１〜８４に供給され、各クラッチおよびブレーキが係合されて指令された変速段が成立される。
【特許文献１】特開２００２−２６７００７号公報（第４，５頁、図３，４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載されているように、複数のソレノイド圧力制御弁７１〜７４を使用して各クラッチおよびブレーキの油圧サーボ部に供給される制御油圧を直接制御する車両用自動変速機では、一定圧力に制御された油圧がソレノイド圧力制御弁７１〜７４のソレノイドバルブ部７１Ｂ〜７４Ｂに供給されており、ソレノイドバルブ部７１Ｂ〜７４Ｂが閉鎖状態のときでも作動油がバルブの隙間を通って漏れてドレンされるため、作動油の流量消費が大きい。そのため車両が停止中であっても、一定の作動油の供給を行わなければならず、所定のアイドル回転数を維持する必要性がある。しかし、近年燃費向上の要求より、アイドル回転数の低下及びオイルポンプの小型化による軽量化が求められている。このようにソレノイドバルブ部７１Ｂ〜７４Ｂでの流量消費が多い状態で、車両の燃費向上、軽量化等のためにアイドル回転数を低くし、オイルポンプを小型化すると、シフトレバーによりマニュアルバルブがニュートラルＮからドライブレンジＤまたはリバースレンジＲに切換えられ、１速段または後進段が成立されるとき、エンジン回転数が低くかつ作動油が高温で粘性が低い場合に、自動変速機内での流量収支バランスが崩れることがある。これにより一定圧力に制御されたライン圧が低下すると、バルブボディ内の弁体が誤作動して大きい変速ショックを起こす可能性、若しくは係合すべきクラッチが完全に係合せず望まないすべり（スリップ）状態を引き起こし、レスポンスの悪化や摩擦材の耐久性の悪化を起こす可能性がある。
【０００４】
本発明は、上記した従来の不具合を解消するためになされたもので、車両が第１変速状態にあるときは、第２変速状態にあるときのみ作動されるソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を遮断して流量消費を低減し、省エネルギ、省資源等を達成することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、複数のソレノイド圧力制御弁の各々が選択的に作動されることで、自動変速機の各変速段を成立させる自動変速機の油圧制御装置において、前記複数のソレノイド圧力制御弁を、車両の第１変速状態および該第１変速状態に続いて生じる第２変速状態において作動される第１グループのソレノイド圧力制御弁と、第２変速状態においてのみ作動される第２グループのソレノイド圧力制御弁とに区分し、前記第２グループのソレノイド圧力制御弁の上流側に、該第２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を遮断可能な制御弁を設けたことである。
【０００６】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記制御弁は、前記第２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を前記第１変速状態では遮断し、前記第２変速状態では許容することである。
【０００７】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、前記第２グループのソレノイド圧力制御弁は、ライン圧を減圧して所定の一定圧を出力する調圧弁より該所定の一定圧が入力されるとともに、前記制御弁により該所定の一定圧が遮断されることである。
【０００８】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、ライン圧を減圧して所定の一定圧を前記第１グループのソレノイド圧力制御弁に作動油を供給する第１の調圧弁と、前記制御弁と前記調圧弁で構成され、前記第２グループのソレノイド圧力制御弁に作動油を供給する第２の調圧弁を有するとともに、前記第１の調圧弁は常時作動油を供給し、前記第２の調圧弁は前記第１変速状態では作動油の出力を遮断し、前記第２変速状態では作動油を出力することである。
【０００９】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、前記第１の調圧弁に連通されるとともに、前記第１の変速状態において前記第２の調圧弁に、前記第１の調圧弁より供給される作動油を信号圧として供給するソレノイドバルブを有することである。
【００１０】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１から５において、前記第１変速状態は、ニュートラル状態およびニュートラルからドライブレンジまたはリバースレンジに切換えられ、１速段または後進段が成立した直後までの状態であり、第２変速状態は、前記１変速段に続いて前記１速段または後進段が成立している状態および前記１速段より減速比の小さい速度段が成立する状態であることである。
【００１１】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項６において、前記複数のソレノイド圧力制御弁および前記制御弁を制御する電子制御装置は、マニュアルバルブがドライブレンジまたはリバースレンジに位置しないとき、前記制御弁を遮断位置に切換えて前記調圧弁から前記第２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を遮断し、マニュアルバルブがドライブレンジまたはリバースレンジに切換えられたことを判定し、１速段または後進段が成立したことを確認すると、前記制御弁を許容位置に切換えて前記調圧弁から前記第２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を許容することである。
【発明の効果】
【００１２】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、複数のソレノイド圧力制御弁の各々が選択的に作動され、自動変速機の各変速段が成立される。制御弁は、第２グループのソレノイド圧力制御弁への油圧の供給を非作動時に遮断するので、第２グループのソレノイド圧力制御弁の隙間から作動油が漏れてドレンされることがなくなり、第２グループのソレノイド圧力制御弁が非作動時に作動油の消費流量を減少することができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、車両の第１変速状態において制御弁は、第２変速状態においてのみ作動される第２グループのソレノイド圧力制御弁への油圧の供給を遮断するので、第２グループのソレノイド圧力制御弁の隙間からの作動油のドレンがなくなり、第１変速状態において消費流量が減少する。これにより、アイドル回転数を低くし、オイルポンプを小型にして作動油流量を減少させた状態において、第１変速状態で第１グループのソレノイド圧力制御弁を作動させても、自動変速機内での流量収支バランスが崩れてバルブボディ内の弁体が誤動作して変速ショックを起こすことがなくなり、車両の燃費向上、軽量化を有効に達成することができる。第２変速状態において制御弁は、第２グループのソレノイド圧力制御弁への油圧の供給を許容するので、第２グループのソレノイド圧力制御弁は誤動作なく円滑に作動することができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、第２グループのソレノイド圧力制御弁は、ライン圧を減圧して所定の一定圧を出力する調圧弁より該所定の一定圧が入力されるとともに、制御弁により該所定の一定圧が遮断されるので、第２グループのソレノイド圧力制御弁は非作動時に作動油の供給が遮断され作動油の消費流量を減少することができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、第１グループのソレノイド圧力制御弁に作動油を供給する第１の調圧弁は常時作動油を供給し、第２グループのソレノイド圧力制御弁に作動油を供給する第２の調圧弁は、第１変速状態では作動油の出力を遮断し、第２変速状態では作動油を出力するので、簡単な構成で第２グループのソレノイド圧力制御弁が非作動の第１変速状態で、２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の出力を遮断して消費流量を減少することができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、第１の調圧弁に連通されるソレノイドバルブが、第１の変速状態において第２の調圧弁に、第１の調圧弁より供給される作動油を信号圧として供給するので、第１の調圧弁から所定の一定圧力の作動油が出力される第１変速状態であるときに、第２の調圧弁から作動油の出力を遮断することができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、ニュートラル状態およびニュートラルからドライブレンジまたはリバースレンジに切換えられ、１速段または後進段が成立した直後までの状態である第１変速状態において制御弁は、第２変速状態においてのみ作動される第２グループのソレノイド圧力制御弁への油圧の供給を遮断する。これにより、第１変速状態において第２グループのソレノイド圧力制御弁の隙間から作動油が漏れてドレンすることを防止することができ、１速段または後進段が成立されるときに、バルブボディ内の弁体が誤動作して変速ショックを起こすことがなく、アイドル回転数を低くし、オイルポンプを小型化することができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、電子制御装置は、マニュアルバルブがドライブレンジまたはリバースレンジでないとき、制御弁は調圧弁から第２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を遮断する。マニュアルバルブがドライブレンジまたはリバースレンジに切換えられ、１速段または後進段が成立したことを確認した後に、制御弁は調圧弁から第２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を許容するので、１速段または後進段への切換え時に自動変速機内での流量収支バランスが崩れてバルブボディ内の弁体が誤動作して変速ショックを起こすことを確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を図面に基づいて説明する。図１は自動変速機１０の一例を示すスケルトン図で、自動変速機１０は、図略のエンジンが入力側に連結されるトルクコンバータ１１及びトルクコンバータ１１の出力側に連結された前進６速、後進１速の遊星歯車変速装置１２から構成されている。トルクコンバータ１１は、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４、ステータ１５、ステータ１５を自動変速機１０のケース１６に一方向の回転のみ許容して支承するワンウェイクラッチ１７、ワンウェイクラッチ１７のインナレースをケース１６に固定するステータシャフト１８を備えている。１９はポンプインペラ１３とタービンランナ１４とを直結するロックアップクラッチである。
【００２０】
遊星歯車変速装置１２の主要部である変速プラネタリギヤＧは、ダブルピニオン型で、大径及び小径サンギヤＳ２，Ｓ３、大径サンギヤＳ２に直接噛合するとともに小径サンギヤＳ３にピニオンＰ３を介して噛合するロングピニオンＰ２、ロングピニオンＰ２及びピニオンＰ３を支持するキャリヤＣ２（Ｃ３）及びロングピニオンＰ２と噛合するリングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されている。大径サンギヤＳ２は第１ブレーキB-1によりケース１６に連結され、キャリヤＣ２（Ｃ３）は第２クラッチC-2を介して入力軸２０に連結されるとともに、ワンウェイクラッチF-1及びブレーキB-2に並列にケース１６に連結されている。入力軸２０はトルクコンバータ１１のタービンランナ１４に連結されている。
【００２１】
遊星歯車変速装置１２の減速プラネタリギヤＧ１は、シングルピニオン型で、入力要素としてのリングギヤＲ１が入力軸２０に連結され、出力要素としてのキャリヤＣ１が第１クラッチC-1を介して小径サンギヤＳ３に連結されるとともに、第３クラッチC-3を介して大径サンギヤＳ２に連結され、サンギヤＳ１がケース１６に固定されて反力を受けるようになっている。
【００２２】
クラッチC1〜C3およびブレーキB1，B2が自動変速機１０の各摩擦係合要素をなし、各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合、解放と自動変速機１０の各変速段との関係は図２の作動表に示すようになる。作動表における○印は係合、×印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの係合を示す。
【００２３】
即ち、1速段（１ｓｔ）は、クラッチC-1の係合とワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速され、キャリヤＣ１の回転がクラッチC-1を経由して変速プラネタリギヤＧの小径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１により逆転を阻止されたキャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が最大減速比で減速回転されて出力軸２１に出力される。
【００２４】
２速段（２ｎｄ）は、クラッチC-1とブレーキB-1の係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速され、キャリヤＣ１の回転がクラッチC-1経由で変速プラネタリギヤＧの小径サンギヤＳ３に入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止された大径サンギヤＳ２が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が２速段に減速回転されて出力軸２１に出力される。このときの減速比は、1速段（１ｓｔ）より小さくなる。
【００２５】
３速段（３ｒｄ）は、クラッチC-1とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速され、キャリヤＣ１の回転がクラッチC-1及びC-3経由で小径サンギヤＳ３と大径サンギヤＳ２に同時に入力され、変速プラネタリギヤＧが直結状態となってリングギヤＲ２（Ｒ３）がキャリヤＣ１と同一回転数で回転され出力軸２１に出力される。
【００２６】
４速段（４ｔｈ）は、クラッチC-1とクラッチC-2との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速され、キャリヤＣ１の回転がクラッチC-1経由で変速プラネタリギヤＧのサンギヤＳ３に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）が入力軸２０とキャリヤＣ１との中間の回転数に減速されて出力軸２１に出力される。
【００２７】
５速段（５ｔｈ）は、クラッチC-2とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速され、キャリヤＣ１の回転が変速プラネタリギヤＧのクラッチC-3経由でサンギヤＳ２に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）が５速段に増速回転されて出力軸２１に出力される。
【００２８】
６速段（６ｔｈ）は、クラッチC-2とブレーキB-1との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止されたサンギヤＳ２が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が５速段より小さい変速比を持った６速段に増速回転されて出力軸２１に出力される。
【００２９】
後進段（Ｒ）は、クラッチC-3とブレーキB-2との係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリＧ１により減速され、キャリヤＣ１の回転がクラッチC-3経由で変速プラネタリギヤＧのサンギヤＳ２に入力され、ブレーキB-2の係合により回転を阻止されたキャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が逆転されて出力軸２１に出力される。
【００３０】
自動変速機１０に各変速段を成立させるための油圧制御装置２２は、図３，４に示すようにポンプ２３、プライマリレギュレータバルブ２４、第１および第２モジュレータバルブ２５，２６、ソレノイドバルブ３４、６個のソレノイド圧力制御弁SLC1〜SLC3，SLB1，SLT，SLU、クラッチC-1〜C-3およびブレーキB-1，B-2の油圧サーボ部２８〜３１、シフトレバーにより操作されるマニュアルバルブ３２、並びに６個のソレノイド圧力制御弁SLC1〜SLC3，SLB1，SLT，SLUと油圧サーボ部２８〜３１、ロックアップクラッチ１９およびプライマリレギュレータバルブ２４とを連通させる油圧回路部３３などから構成されている。油圧回路部３３は、油圧サーボ部２８〜３１へ供給する油圧を調圧するコントロールバルブやフェールが発生した場合に最低限の走行を確保するために用いられるフェールセーフバルブ（図不示）などを有している。
【００３１】
油圧回路部３３の一部であって、ソレノイド圧力制御弁SLC1〜SLC3，SLB1の出力油圧をコントロールバルブ部で調圧してクラッチC-1〜C-3、ブレーキB-1の油圧サーボ部２８〜３１に供給する部分は略同じであるので、ソレノイド圧力制御弁SLC1の制御油圧をコントロールバルブ部４０で調圧してクラッチC-1の油圧サーボ部２８に供給する部分を図４に基づいて説明する。マニュアルバルブ３２は運転者がシフトレバーを操作してニュートラルＮ、ドライブレンジＤ、リバースレンジＲに手動で切り換える切換弁で、ポートＰＬにプライマリレギュレータバルブ２４からのライン圧が供給されている。マニュアルバルブ３２がドライブレンジＤにシフトされたときポートＰＬと連通されるポートＤには、ソレノイド圧力制御弁SLC1のコントロールバルブ部４０の入力ポート４１およびＣ１アプライリレーバルブ４２のライン圧ポート４３が夫々接続されている。Ｃ１アプライリレーバルブ４２のポート４４には、第１モジュレータバルブ２５によりライン圧を減圧して一定圧に制御された作動油（モジュレータ圧）が供給されている。
【００３２】
ソレノイド圧力制御弁SLC1は、リニアソレノイド４５が後述する制御装置から供給される制御電流に応じて作動し弁体４６を圧縮スプリング４７のバネ力とバランスする位置まで移動させることによって、入力ポート４８から流入する一定圧に制御されたモジュレータ圧を調圧して制御装置からの制御電流の減少につれて増大する制御油圧を出力ポート４９から出力する。ソレノイド圧力制御弁SLC1の出力ポート４９は、コントロールバルブ部４０の制御ポート５０に接続されるとともに、Ｃ１アプライリレーバルブ４２の切換ポート５１に接続されている。コントロールバルブ部４０の弁体５２は、制御ポート５０から入力されるソレノイド圧力制御弁SLC1からの制御油圧による軸力が弁体５２に作用する圧縮スプリング５３のバネ力およびフィードバック油圧による軸力と釣り合う位置に移動されることで、入力ポート４１に供給されたライン圧を制御電流の減少につれて増大する出力油圧に制御して出力し、出力ポート５４からＣ１アプライリレーバルブ４２の入力ポート５５に供給する。
【００３３】
Ｃ１アプライリレーバルブ４２は、切換ポート５１に供給される制御油圧に基づく軸力と圧縮スプリング３９のバネ力との和が第１モジュレータバルブ２５からポート４４に供給される一定圧に基づく軸力より大きくなると、弁体５６が図示右半分位置から図示左半分位置にシフトされる。Ｃ１アプライリレーバルブ４２は、弁体５６が図示右半分位置にあるときは、入力ポート５５を出力ポート５７に連通し、コントロールバルブ部４０からの出力油圧をクラッチC-1の油圧サーボ部２８に供給し、図示左半分位置にシフトされると、ライン圧ポート４３を出力ポート５７に連通し、マニュアルバルブ３２のポートＤからのライン圧をクラッチC-1の油圧サーボ部２８に供給し、クラッチC-1をライン圧によって係合状態に維持する。
【００３４】
車両の変速状態を、ニュートラル状態およびニュートラルからドライブレンジに切換えられ、１速段が成立した直後までの状態である第１変速状態と、この第１変速段に続いて１速段が成立している状態および１速段より減速比の小さい速度段が成立する状態である第２変速状態に分けると、ソレノイド圧力制御弁SLC1〜SLC3，SLB1，SLT，SLUは、図２の動作表および各ソレノイド圧力制御弁の動作時期の相違に基づいて、第１変速状態およびこの第１変速状態に続いて生じる第２変速状態において作動される第１グループのソレノイド圧力制御弁と、第２変速状態においてのみ作動される第２グループのソレノイド圧力制御弁とに区分することができる。
【００３５】
即ち、ソレノイド圧力制御弁SLC1は1速段〜４速段を成立するために制御油圧を油圧回路部３３を介して油圧サーボ部２８に出力しクラッチC-1を係合させ、ソレノイド圧力制御弁SLC3は後進段、３速段および５速段を成立するために制御油圧を油圧サーボ部３０に出力してクラッチC-3を係合させ、ソレノイド圧力制御弁SLTはスロットルバルブの開度の増加に応じて増加する制御圧をプライマリレギュレータバルブ２４に出力し、プライマリレギュレータバルブ２４の所定圧力をスロットルバルブの開度の増加に応じて増加させるので、ソレノイド圧力制御弁SLC1，SLC3，SLTは、第１及び第２変速状態において作動される第１グループのソレノイド圧力制御弁である。
【００３６】
ソレノイド圧力制御弁SLC2は４速段〜６速段を成立するために制御油圧を油圧サーボ部２９に出力してクラッチC-2を係合させ、ソレノイド圧力制御弁SLB1は２速段および６速段を成立するために制御油圧を油圧サーボ部３１に出力してクラッチB-1を係合させ、ソレノイド圧力制御弁SLUはトルクコンバータ１１のポンプインペラ１３とタービンランナ１４とを直結するロックアップクラッチ１９を所定の条件を満たしたときに係合させるので、ソレノイド圧力制御弁SLC2，SLB1，SLUは、第２変速状態においてのみ作動される第２グループのソレノイド圧力制御弁である。なお、１速段または後進段が成立した直後にロックアップクラッチ１９を係合させることはない。
【００３７】
調圧弁である第１および第２モジュレータバルブ２５，２６は、弁体５８がその一方が圧縮スプリング５９により付勢されている。プライマリレギュレータバルブ２４により所定圧力に制御されたライン圧が入力ポート６０に入力された後、ライン圧より減圧され出力ポート６１より出力される。モジュレータバルブ２５，２６の出力ポート６１からの出力油圧がフィードバックポート６２から入力されて弁体５８に作用しフィードバック力を生じる。弁体５８は、圧縮スプリング５９のバネ力とフィードバック力とが釣り合う位置に移動され、出力ポート６１にモジュレータ圧を送出する。第１モジュレータバルブ２５の出力ポート６１は第１グループのソレノイド圧力制御弁SLC1，SLC3，SLTの入力ポートに接続され、第２モジュレータバルブ２６の出力ポート６１は第２グループのソレノイド圧力制御弁SLC2， SLB1，SLUの入力ポートに接続されている。
【００３８】
ソレノイドバルブ３４は、第１モジュレータバルブ２５の出力ポート６１と第２モジュレータバルブ２７の遮断ポート６５との間に接続されている。第２モジュレータバルブ２７の弁体５８には圧縮スプリング５９の反対側に小径の遮断作動部６４が突設され、ソレノイドバルブ３４が連通されて第１モジュレータバルブ２５からの一定圧力が遮断ポート６５から入力されて遮断作動部６４に作用すると、弁体５８が圧縮スプリング５９のバネ力に抗して遮断位置に後退され、第２モジュレータバルブ２６の出力ポート６１が排出ポート６６に連通され、第２グループのソレノイド圧力制御弁SLC2， SLB1，SLUへの作動油の供給が遮断される。
【００３９】
ソレノイド圧力制御弁SLC1〜SLC3，SLB1，SLT，SLU、制御弁２７等を制御する電子制御装置６７を図５に示すブロック図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置６７は、トルクコンバータ１１の入力側および出力側回転数を検出する回転数センサ６８，６９、アクセルの踏み込み量を検出するスロットル開度センサ７０、マニュアルバルブ３２がニュートラルＮ、ドライブレンジＤ、またはリバースレンジＲにシフトされているか否かを示す信号を送出するレンジ位置センサ７１、及びソレノイド圧力制御弁SLC1〜SLC3，SLB1，SLT，SLUの各ソレノイドを流れる制御電流を検出する電流検出器７２等から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて制御電流をソレノイド圧力制御弁SLC1〜SLC3，SLB1，SLT，SLUに出力するとともに、図６に示す制御プログラムを実行し、第２モジュレータバルブ２６から第２グループのソレノイド圧力制御弁SLC2， SLB1，SLUへの作動油の供給を第１変速状態では遮断し、第２変速状態では許容する。
【００４０】
次に、上記実施の形態の作動を図６の制御プログラムに基づいて説明する。マニュアルバルブ３２がすでにドライブレンジＤに位置する場合には、第２モジュレータバルブの遮断は不適切と判断され、制御プログラムは終了される。マニュアルバルブ３２がシフトレバーの操作によりニュートラルＮまたはパーキングＰに位置する場合、ドライブレンジＤに位置していないので（ステップＳ１）、ソレノイドバルブ３４のソレノイドが付勢されて第１モジュレータバルブ２５によって一定圧力に制御された油圧が第２モジュレータバルブ２６の遮断ポート６５に入力される。これにより、第２モジュレータバルブ２６の弁体５８が圧縮スプリング５９のバネ力に抗して遮断位置に後退され、第２モジュレータバルブ２６の出力ポート６１が排出ポート６６に連通され、第２グループのソレノイド圧力制御弁SLC2， SLB1，SLUへの作動油の供給が遮断される（ステップＳ２）。
【００４１】
マニュアルバルブ３２がドライブレンジＤにシフトされるまで待機し、シフトレバーによりニュートラルＮからドライブレンジＤにガレージシフトされたことがレンジ位置センサ７１からの信号により確認されると（ステップＳ３）、１速段が成立したか否か判定し成立するまで待機する（ステップＳ４）。
【００４２】
この状態でソレノイド圧力制御弁SLC1は、リニアソレノイド４５に印加される制御電流が減少され、制御電流の減少につれて増大する制御油圧を出力ポート４９から出力する。この制御油圧はコントロールバルブ部４０の制御ポート５０に入力され、出力ポート５４から調圧された油圧がＣ１アプライリレーバルブ４２の入力ポート５５に入力される。Ｃ１アプライリレーバルブ４２は、制御油圧が所定値以下の場合、入力ポート５５と出力ポート５７が連通し、コントロールバルブ部４０から出力される調圧された油圧がクラッチC-1の油圧サーボ部２８に供給され、クラッチC-1がショックなく接続される。制御油圧が所定値を超えると、スプール弁５６が切り替わることによりライン圧ポート４３が出力ポート５７に連通され、ライン圧がクラッチC-1の油圧サーボ部２８に供給され、クラッチC-1がライン圧によって係合状態に維持され１速段が成立する。
【００４３】
ソレノイド圧力制御弁SLC1のソレノイドに印加される制御電流が所定値以下に低下したことが電流検出器７２により検出されて１速段が成立したことが確認されると（ステップＳ４）、ソレノイドバルブ３４が切換えられて、第１モジュレータバルブ２５の出力ポート６２に接続されたソレノイドバルブ３４の入力ポートが遮蔽され、第２モジュレータバルブ２６の遮断ポート６５がドレンポートに連通される。これにより、第２モジュレータバルブ２６は調圧作動を開始し一定圧力の油圧を出力ポートから送出し、第２グループのソレノイド圧力制御弁SLC2， SLB1，SLUに供給する。
【００４４】
上記実施の形態では、第１変速状態は、ニュートラルＮ状態およびニュートラルＮからドライブレンジＤに切換えられ、１速段が成立した直後までの状態としたが、ニュートラルＮ状態およびニュートラルＮからリバースレンジＲに切換えられ、後進段が成立した直後までの状態を第１変速状態としてもよい。また、パーキングレンジＰからドライブレンジＤ、若しくはリバースレンジＲに切り換えられ、1速段、若しくは後退段が成立した直後までの状態を第１変速状態としてもよい。
【００４５】
また、上記実施の形態では、ガレージ等でエンジンを始動し、シフトレバーを操作してマニュアルバルブをニュートラルＮからドライブレンジＤに切換えるガレージシフトの場合であるが、ニュートラルＮでの惰性走行からドライブレンジＤにシフトした場合にも、ガレージシフトの場合と同様の制御を行うことができる。また、車両が走行中にシフトレバーがドライブレンジＤからニュートラルＮに、そしてニュートラルＮから、ドライブレンジＤに操作された場合には、最後にシフトレバーがドライブレンジＤに操作されたとき、１速段ではなく車両の走行状態に応じた変速段を成立させるために同様の制御を禁止することも可能である。
【００４６】
上記実施の形態では、第１変速状態において第２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を遮断しているが、コントロールバルブ部を備えた第２グループのソレノイド圧力制御弁については、第１変速段でソレノイド圧力制御弁への作動油の供給遮断に加え、プライマリレギュレータバルブからコントロールバルブ部にライン圧を供給することを遮断するようにしてもよい。この場合、プライマリレギュレータバルブおよび第２モジュレータバルブが調圧弁となる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本実施の形態に係る油圧制御装置により制御される自動変速機のスケルトン図。
【図２】自動変速機の各変速段におけるクラッチ、ブレーキの動作表。
【図３】自動変速機に各変速段を成立させるための油圧制御装置を示す図。
【図４】油圧回路のクラッチC-1に関する部分を示す図。
【図５】自動変速機の油圧制御装置の電子制御装置を示すブロック図。
【図６】制御プログラムを示す図。
【符号の説明】
【００４８】
２１…出力軸、２２…油圧制御装置、２３…ポンプ、２４…プライマリレギュレータバルブ、２５，２６…第１、第２モジュレータバルブ、３４…ソレノイドバルブ、２８〜３１…油圧サーボ部、３２…マニュアルバルブ、３３…油圧回路、４０…コントロールバルブ部、４１，４８，６０…入力ポート、４２…Ｃ１アプライリレーバルブ、４５…リニアソレノイド、４６，５２，５８…弁体、４７，５３，５９…圧縮スプリング、４９，５４，６１…出力ポート、５０…制御ポート、６２…フィードバックポート、６４…遮断作動部、６５…遮断ポート、６６…排出ポート、６７…電子制御装置、６８…エンジン回転数センサ、６９…スロットル開度センサ、７０…車速センサ、７１…レンジ位置センサ、７２…電流検出器。
【図１】
2006105333.tif 000003
【図２】
2006105333.tif 000004
【図３】
2006105333.tif 000005
【図４】
2006105333.tif 000006
【図５】
2006105333.tif 000007
【図６】
2006105333.tif 000008