(57)【要約】  本発明は、土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）に関し、より詳細にはそのトレッド（２）に関し、タイヤのクラウンにおいて発生する温度を低減し、ひいてはタイヤのクラウンの耐久性を改善しようとするものである。軸方向幅ＷTを有し、少なくとも７０ｍｍに等しい半径方向厚さＨTを有するトレッド（２）は、赤道面（ＸＺ）の両側に軸方向に位置決めされた少なくとも２つの円周方向溝（３）を備える。本発明によれば、各円周方向溝（３）は、比Ｗ／Ｈが少なくとも０．０６に等しいような軸方向幅Ｗ及び半径方向深さＨを有し、２つの連続する円周方向溝（３）間の軸方向距離Ｃが、トレッドの軸方向幅ＷTの少なくとも１２％に等しく最大で２１％に等しく、軸方向に最外の円周方向溝（３）の各々は、赤道面（ＸＺ）に対して、トレッドの軸方向幅ＷTの少なくとも３５％に等しい軸方向距離ＬEで軸方向に位置決めされている。【選択図】図１Ａ
2019501061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド表面（２１）を介して地面と接触することが意図されたトレッド（２）を備える土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）であって、
前記トレッド（２）は、軸方向幅ＷTと、７０ｍｍ以上の半径方向厚さＨTとを有し、
前記トレッド（２）は、前記トレッドの中央を通過し且つ前記タイヤの回転軸（ＹＹ’）と垂直な赤道面（ＸＺ）の各側に１つが軸方向に位置決めされた少なくとも２つの円周方向溝（３）を備え、
前記円周方向溝（３）の各々は、軸方向には２つの実質的に円周方向面（３Ａ、３Ｂ）の間に延び、半径方向には前記トレッド表面（２１）から内側に向かって底面（３Ｃ）まで延び、及び円周方向には前記タイヤの円周全体の周りに延びており、
前記円周方向溝（３）の各々は、前記赤道面（ＸＺ）に対して軸方向距離Ｌで軸方向に位置決めされ、前記２つの実質的に円周方向面（３Ａ、３Ｂ）の間で測定した軸方向幅Ｗと、前記トレッド表面（２１）と前記底面（３Ｃ）との間で測定した半径方向深さＨとを有し、前記半径方向深さＨが、前記半径方向厚さＨTの７０％以上、かつ、前記半径方向厚さＨT以下である、土木タイプの大型車両用のタイヤにおいて、
前記円周方向溝（３）の各々は、比Ｗ／Ｈが０．０６以上であるような前記軸方向幅Ｗ及び前記半径方向深さＨを有し、
２つの連続する前記円周方向溝（３）間の軸方向距離Ｃが、前記トレッドの前記軸方向幅ＷTの１２％以上、かつ、２１％以下であり、
軸方向に最外の前記円周方向溝（３）の各々は、前記赤道面（ＸＺ）に対して、前記トレッドの前記軸方向幅ＷTの３５％以上の軸方向距離ＬEで軸方向に位置決めされている、
ことを特徴とする土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）。
【請求項２】
前記比Ｗ／Ｈは、０．１５以下である、請求項１に記載の土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）。
【請求項３】
前記軸方向距離ＬEは、前記トレッドの前記軸方向幅ＷＴの４０％以下である、請求項１又は請求項２に記載の土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）。
【請求項４】
前記２つの連続する円周方向溝（３）間の前記軸方向距離Ｃは、前記半径方向厚さＨTの１５０％以上、かつ、２００％以下である、請求項１から３の何れか１項に記載の土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）。
【請求項５】
前記円周方向溝（３）の少なくとも１つは、直線状の円周方向平均プロファイル（ＰC）を有する、請求項１から４の何れか１項に記載の土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）。
【請求項６】
円周方向溝（３）の少なくとも１つは、周期的な波状の円周方向平均プロファイル（ＰC）を有する、請求項１から４の何れか１項に記載の土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）。
【請求項７】
前記円周方向溝（３）の各実質的に円周方向面（３Ａ、３Ｂ）は、半径方向（ＺＺ’）に対して０．５°以上、かつ、５°以下の角度（ＤＡ、ＤＢ）を成す、請求項１から６の何れか１項に記載の土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）。
【請求項８】
円周方向溝（３）の各実質的に円周方向面（３Ａ、３Ｂ）は、前記軸方向幅Ｗの０．２５倍以上のフィレット半径Ｒの円形のフィレット（３Ｄ）によって、前記円周方向溝（３）の底面（３Ｃ）に接続されている、請求項１から７の何れか１項に記載の土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）。
【請求項９】
前記トレッド（２）は、少なくとも４つの円周方向溝（３）、好ましくは少なくとも５つの円周方向溝（３）を備える、請求項１から８の何れか１項に記載の土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）。
【請求項１０】
前記トレッド（２）は、最大で８つの円周方向溝（３）を備える、請求項１から９の何れか１項に記載の土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）。
【請求項１１】
前記トレッド（２）は、前記軸方向幅ＷTの５０％以上、かつ、８０％以下の軸方向幅ＷCを有する中央部分（２２）と、前記中央部分（２２）の両側にそれぞれ軸方向に位置決めされ、各々が前記軸方向幅ＷTの１０％以上、かつ、２５％以下の軸方向幅ＷSを有する２つの側方部分（２３、２４）と、を備え、
前記トレッド（２）は、前記中央部分（２２）が前記円周方向溝（３）に開口している横方向サイプ（４２）を備えるようになっており、
前記横方向サイプ（４２）は、前記半径方向厚さＨTの７０％以上の半径方向深さＨ１を有し、前記横方向サイプの半径方向深さＨ１に等しい高さで且つ２つの連続する前記横方向サイプ（４２）間の平均距離に等しい円周長さＢ１のレリーフ状の要素（６２）の境界を定め、
前記中央部分（２２）の２つの連続する前記横方向サイプ（４２）によって境界が定められる前記レリーフ状の要素（６２）の全てについて、比Ｈ１／Ｂ１が、０．５以上、かつ、２．５以下である、請求項１から１０の何れか１項に記載の土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）。
【請求項１２】
前記トレッド（２）は、前記軸方向幅ＷTの５０％以上、かつ、８０％以下の軸方向幅ＷCを有する中央部分（２２）と、前記中央部分（２２）の両側にそれぞれ軸方向に位置決めされ、各々が前記軸方向幅ＷTの１０％以上、かつ、２５％以下の軸方向幅ＷSを有する２つの側方部分（２３、２４）と、を備え、
前記トレッド（２）は、少なくとも１つの前記側方部分（２３、２４）が、一方の側で円周方向溝（３）に開口し、他方の側で前記トレッド（２）の軸方向端部に開口している横方向サイプ（４３、４４）又は横方向溝（５３、５４）タイプの横方向切り込みを備えるようになっており、
前記横方向切り込み（４３、４４；５３、５４）は、前記半径方向厚さＨTの７０％以上の半径方向深さＨ２を有し且つ前記横方向切り込みの前記半径方向深さＨ２に等しい高さ及び２つの連続する前記横方向切り込み（４３、４４；５３、５４）間の平均距離に等しい円周長さＢ２のレリーフ状の要素（６３、６４）の境界を定め、
少なくとも１つの前記側方部分（２３、２４）の前記２つの連続する横方向切り込み（４３、４４；５３、５４）によって境界が定められる前記レリーフ状の要素（６３、６４）の全てについて、比Ｈ２／Ｂ２が、０．５以上、かつ、２．５以下である、請求項１から１１の何れか１項に記載の土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）。
【請求項１３】
少なくとも１つの前記側方部分（２３、２４）は、交互に配置された横方向サイプ（４３、４４）及び横方向溝（５３、５４）を備え、何れかのレリーフ状の要素（６３、６４）が連続する前記横方向サイプ（４３、４４）及び前記横方向溝（５３、５４）によって境界が定められるようにされた、請求項１２に記載の土木タイプの大型車両用のタイヤ（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の主題は、重量物を運搬し、鉱山などの起伏のある地面の上を走ることが意図された土木タイプの大型車両用タイヤである。より詳細には、本発明は、そのようなタイヤのトレッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
本明細書において、
半径方向とは、タイヤの回転軸に垂直な方向を意味し、トレッドの厚さ方向に対応する。
軸方向又は横方向とは、タイヤの回転軸に平行な方向を意味する。
円周方向又は縦方向とは、軸方向及び半径方向の両方に垂直であって、タイヤの円周の接線方向を意味する。
赤道面とは、タイヤの回転軸に垂直であって、トレッドを等しい幅の２つの半部分に幅方向で分割する平面である。
【０００３】
トレッドは、少なくとも１つのエラストマー材料を備えるタイヤの部分であり、トレッド面を介して地面と接触して摩耗することが意図されている。
【０００４】
縦方向のグリップ、トラクション及び制動、並びに横方向グリップの点で満足のいく性能を確保するために、トレッド内に、トレッドパターンと呼ばれるレリーフ状に要素を分離した幾らか複雑な切り込み系を形成することが必要である。
【０００５】
本明細書では、切り込みは、溝（グルーブ）又はサイプの何れかを総称的に表し、互いに対面し且つ「切り込み幅」と呼ばれる所定距離で互いに離れた材料の壁によって境界が定まられた空間に対応する。正確には、溝とサイプの違いはこの距離である。サイプの場合、この距離は、タイヤが定格推奨荷重及び圧力条件を受けたときに、上記サイプの境界を定める対向する壁が、少なくともトレッドが地面に接触している接地面において互いに少なくとも部分的に接触することができるようにするのに好適な距離である。溝の場合、この溝の壁は、通常の走行条件下では互いに接触することはできない。
【０００６】
定義上、タイヤの全周にわたって円周方向に延びてトレッドに形成されたレリーフ状の要素は、リブと呼ばれる。リブは、２つの側壁と接触面とを備え、接触面は、走行中に地面と接触することが意図されたトレッド面の一部である。リブは、円周方向溝によってこの場合は一方の側だけに境界が定められた軸方向外部である場合を除いて、２つの円周方向切り込み又は円周方向溝によって境界が定められる。
【０００７】
従って、トレッドは、一般に、円周方向（又は縦方向）の溝、横方向（又は軸方向）の溝、及び横方向（又は軸方向）のサイプの間に分配された切り込みを備える。円周方向溝が意味するのは、その平均プロファイルが円周方向に対して４５°以下の角度を成す溝であり、すなわち、その平均プロファイルが全体として円周方向を有する溝であり、これは、その平均傾きが軸方向よりも円周方向により近いことを意味する。横方向の溝又はサイプが意味するのは、その平均プロファイルが円周方向に対して４５°以上の角度を成す切り込みであり、すなわち、その平均プロファイルが全体として軸方向を有する切り込みであり、これは、平均傾きが円周方向よりも軸方向により近いことを意味する。従って、横方向の切り込みは、厳密に横方向とすることができ、これは、その平均プロファイルが円周方向に対して９０°に等しい角度を成すことを意味し、又は実質的に傾斜していることができ、これは、その平均プロファイルが円周方向に対して９０°よりも厳密に小さい角度を成すことを意味する。
【０００８】
トレッドは、一般に、軸方向幅ＷT及び半径方向厚さＨTによって幾何学的に特徴付けられる。軸方向幅ＷTは、新しいタイヤのトレッドの滑らかな地面との接触面の軸方向幅として定義され、ここでタイヤは、例えばＥ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．（欧州タイヤ及びリム技術機構）規格によって推奨される圧力及び荷重条件に従う。半径方向厚さＨTは、慣例により、切り込み（通常は円周方向溝）で測定した最大半径方向深さとして定義される。土木タイプの大型車両用のタイヤの場合、一例として、軸方向幅ＷTは６００ｍｍ以上であり、半径方向厚さＨTは７０ｍｍ以上である。
【０００９】
通常、トレッドは、赤道面の両側に１つが軸方向に位置決めされた、少なくとも２つの円周方向溝を備える。各円周方向溝は、軸方向には、２つの実質的に円周方向面の間に延び、半径方向には、トレッド表面から内側に向かって底面まで延び、及び円周方向には、タイヤの円周全体の周りに延びる。赤道面に対して軸方向距離Ｌで軸方向に位置決めされた各円周方向溝は、トレッドの表面と底面との間で測定したタイヤの全周囲にわたる平均値である半径方向深さＨを有し、半径方向深さＨは、半径方向厚さＨTの７０％以上であり、半径方向厚さＨT以下である。各円周方向溝はまた、円周方向溝の２つの実質的に円周方向面の間で測定した距離の半径方向深さＨにわたる平均値である、軸方向幅Ｗを有する。
【００１０】
採石場又は露天掘り鉱山から採掘された物質を運搬することが意図されたダンプトラックなどの土木タイプの大型車両用のタイヤの圧力、荷重及び速度に関する通常の走行条件は特に過酷であり、通常は、タイヤのクラウンにおいて高温を発生させる。タイヤのクラウンは、半径方向で外方から内側に向かってトレッド及びクラウン補強体を備える。クラウン補強体自体は、通常、半径方向で外方から内側に向かって、少なくとも１つの保護層を含む少なくとも１つの保護補強体と、少なくとも２つの作動層を含む作動補強体と、を備える。クラウンで発生したこれらの高温は、クラウンの構成要素の劣化につながり、その耐久性、ひいてはタイヤの寿命を制限する可能性がある。タイヤのクラウンにおける熱レベルを低減することは、タイヤ設計者の継続的な関心事である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
発明者らは、タイヤのクラウン内に発生する温度を低減し、タイヤのクラウンの耐久性を改善することを可能にする土木タイプの大型車両のタイヤ用のトレッドを設計することを目的として設定した。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この目的は、トレッド表面を介して地面と接触することが意図されたトレッドを備える土木タイプの大型車両用のタイヤによって達成され、
トレッドは、軸方向幅ＷTと７０ｍｍ以上の半径方向厚さＨTとを有し、
トレッドは、トレッドの中央を通過し且つタイヤの回転軸と垂直な赤道面の両側に１つが軸方向に位置決めされた少なくとも２つの円周方向溝を備え、
各円周方向溝は、軸方向には２つの実質的に円周方向面の間に延び、半径方向にはトレッド表面から内側に向かって底面まで延び、及び円周方向にはタイヤの円周全体の周りに延びており、
各円周方向溝は、赤道面に対して軸方向距離Ｌで軸方向に位置決めされ、２つの実質的に円周方向面の間で測定した軸方向幅Ｗとトレッド表面と底面との間で測定した半径方向深さＨとを有し、
各円周方向溝は、比Ｗ／Ｈが０．０６以上のような軸方向幅Ｗ及び半径方向深さＨを有し、
２つの連続する円周方向溝間の軸方向距離Ｃが、トレッドの軸方向幅ＷTの１２％以上であり、２１％以下であり、
軸方向に最外の円周方向溝の各々は、赤道面に対して、トレッドの軸方向幅ＷTの３５％以上である軸方向距離ＬEで軸方向に位置決めされている。
【００１３】
本発明の第１の基本的特徴によれば、各円周方向溝は、比Ｗ／Ｈが０．０６以上であるような軸方向幅Ｗ及び半径方向深さＨを有する。軸方向幅Ｗは、円周方向溝の半径方向深さＨにわたって計算した、円周方向溝の実質的に円周方向面の間の距離の平均値である。半径方向深さＨは、タイヤの全円周にわたって計算した、円周方向溝の底面とトレッド表面との間の距離の平均値である。この特徴は、各円周方向溝が、各円周方向溝と垂直方向に整合するクラウン部分の冷却に有意な作用を与えるほど十分に広い必要があることを表している。従って、ホットスポット上の材料の体積が最小になり、溝の体積により、タイヤのクラウンと外気との間の効果的な通気及びより良好な熱交換が確保される。
【００１４】
第２の基本的特徴は、２つの連続する円周方向溝間の軸方向距離Ｃが、トレッドの軸方向幅ＷTの１２％以上であり、２１％以下であることである。円周方向溝の軸方向間隔とも呼ばれる、２つの連続する円周方向溝間の軸方向距離Ｃは、円周方向溝のそれぞれの平均表面間で測定される。この特徴は、クラウンの冷却を確保するほど十分な数の円周方向溝が存在する必要があるが、装着可能な材料の体積に不利益をもたらさないために、この数が多過ぎないようにする必要があることを意味する。
【００１５】
最後に、第３の基本的特徴によれば、軸方向に最外の円周方向溝の各々は、赤道面に対して、トレッドの軸方向幅ＷTの３５％以上である軸方向距離ＬEで軸方向に位置決めされる。これは、軸方向に最外の円周方向溝が、作動層の端部と実質的に整合して軸方向に位置決めされることを示唆する。これは、これらのゾーンが特に敏感なホットスポットであって、クラウンの機械故障につながり易い亀裂がここから発生する可能性があるためである。
【００１６】
要約すると、本発明の原理は、十分に広く且つクラウンのホットスポットと垂直方向で整合して軸方向に位置決めされた十分な数の円周方向溝を有し、これによりこれらホットスポットの温度を低下させることができることである。
【００１７】
比Ｗ／Ｈは、０．１５以下であることが有利である。比Ｗ／Ｈのこの最大値により、十分な体積の装着可能な材料が確保される。加えて、円周方向溝は、接地面に入ったときに閉じることが依然として可能であり、これによりコンパクトで且つタイヤに加わる横向き荷重を吸収するのに十分に剛性のあるトレッドが保証される。
【００１８】
また、軸方向距離ＬEは、トレッドの軸方向幅ＷTの４０％以下であることが有利である。この最大の距離により、十分に広く、従ってチャンキング（ｃｈｕｎｋｉｎｇ）に対して十分に耐性がある横方向トレッド部分であることが確保される。
【００１９】
２つの連続する円周方向溝間の軸方向距離Ｃは、有利には、半径方向厚さＨTの１５０％以上であり、２００％以下である。この特徴は、円周方向溝の数がまた、上記円周方向溝の深さによって決まることを表している。従って、溝の数は、冷却を確保するためには十分に多い必要があるが、２つの連続する円周方向溝によって境界が定められるレリーフ状の要素の十分な剛性を得るためには、多過ぎないようにする必要がある。
【００２０】
円周方向平均プロファイルの第１の代替形態によれば、少なくとも１つの円周方向溝は、直線状の円周方向平均プロファイルを有する。これは、円周方向平均プロファイルの最も単純な幾何学的形状である。
【００２１】
円周方向平均プロファイルの第２の代替形態によれば、少なくとも１つの円周方向溝は、周期的な波状の円周方向平均プロファイルを有する。このような波状の円周方向平均プロファイルは、振幅Ａ及び周期Ｔによって特徴付けられる。波が存在することにより、円周方向溝に石が保持されることが制限される。
【００２２】
子午線方向輪郭の第１の代替形態によれば、円周方向溝の各実質的に円周方向面は、半径方向に対して、０．５°以上であり、５°以下である角度を成す。子午線方向輪郭が意味するのは、子午面に近いことが多い円周方向平均プロファイルに垂直な平面上の断面輪郭である。各実質的に円周方向面によって形成される角度はまた、通常はアンダーカット角と呼ばれる。これらアンダーカット角は、円周方向溝による石の保持を、石を排出可能にすることによって制限する。
【００２３】
子午線方向輪郭の第２の代替形態によれば、円周方向溝の各実質的に円周方向面は、軸方向幅Ｗの０．２５倍以上であるフィレット半径Ｒの円形のフィレットによって円周方向溝の底面に接続される。円周方向溝の底面で実質的に円周方向面を接続するフィレットについての半径値のこの範囲は、亀裂に敏感なこのゾーンで亀裂が始まるリスクを最小限にする。
【００２４】
トレッドは、有利には、少なくとも４つの円周方向溝、好ましくは少なくとも５つの円周方向溝を備える。円周方向溝のこの最小数は、装着可能な材料の効果的な冷却と十分な体積との間の満足のいく折り合いを提供する。
【００２５】
トレッドは、最大で８つの円周方向溝を備えることが更に有利である。円周方向溝が８つを超えると、トレッドが含む切り込みが多過ぎて、機械的に脆弱になり、装着可能な材料の体積の点で不適切である。
【００２６】
第１の好ましい実施形態によれば、トレッドは、軸方向幅ＷTの５０％以上であり、かつ、８０％以下である軸方向幅ＷCを有し、必須ではないが軸方向に最外の円周方向溝によって軸方向に境界が定められる中央部分と、中央部分の両側にそれぞれ軸方向に位置決めされ、各々が軸方向幅ＷTの１０％以上であり、かつ、２５％以下である軸方向幅ＷSを有する２つの側方部分と、を備え、トレッドは、中央部分が円周方向溝に開口している横方向サイプを備えるようになっている。これら横方向サイプは、半径方向厚さＨTの７０％以上の半径方向深さＨ１を有し、横方向サイプの半径方向深さＨ１に等しい高さ及び２つの連続する横方向サイプ間の平均距離に等しい円周長さＢ１のレリーフ状の要素の境界を定める。有利には、比Ｈ１／Ｂ１は、０．５以上であり、２．５以下である。
【００２７】
この第１の好ましい実施形態において、本発明による上述の円周方向溝は、トレッドの中央部分に位置決めされたサイプタイプの横方向切り込みと組み合わされる。慣例により、この中央部分は、軸方向幅ＷTの５０％以上であり、８０％以下である軸方向幅ＷCを有し、２つの軸方向に最外の円周方向溝によって軸方向に境界が定められる。従って、上記中央部分の円周方向リブには、タイヤの全円周にわたってサイプが形成される。２つの連続するサイプは、サイプの半径方向深さＨ１に対応する半径方向高さＨ１と、２つの連続するサイプ間の円周方向距離又は円周方向間隔に対応する円周長さＢ１とを有するレリーフ状の要素の境界を定める。
【００２８】
トレッドの中央部分におけるこれらサイプの場所は、タイヤが取り付けられた車両が空荷で走行しているときに、この中央部分がタイヤに加わる荷重のほとんど全てを担持するという事実によって妥当なものとなる。従って、中央部分にサイプを形成するこの原理により、特に車両が空荷で走行している状態の間、タイヤの摩耗を低減することが可能となる。更に、これらの横方向サイプのエッジコーナー、すなわちサイプの面とトレッド表面との間の交差部は、トラクション及び制動の両方の点で、タイヤのより良好な縦方向グリップに寄与する。
【００２９】
第２の好ましい実施形態によれば、トレッドは、軸方向幅ＷTの５０％以上であり、８０％以下である軸方向幅ＷCを有する中央部分と、中央部分の両側にそれぞれ軸方向に位置決めされ、各々が軸方向幅ＷTの１０％以上であり、２５％以下である軸方向幅ＷSを有する２つの側方部分と、を備え、トレッドは、少なくとも側方部分が、一方の側で円周方向溝に開口し、他方の側でトレッドの軸方向端部に開口している横方向サイプ又は横方向溝タイプの横方向切り込みを備えるようになっている。横方向サイプ又は横方向溝タイプの横方向切り込みは、半径方向厚さＨTの７０％以上の半径方向深さＨ２を有し、横方向切り込みの半径方向深さＨ２に等しい高さ及び２つの連続する横方向切り込みの間の平均距離に等しい円周長さＢ２のレリーフ状の要素の境界を定める。有利には、少なくとも１つの側方部分の２つの連続する横方向切り込みによって境界が定められるレリーフ状の要素の全てについて、比Ｈ２／Ｂ２が、０．５以上であり、２．５以下である。
【００３０】
この第２の好ましい実施形態において、横方向切り込みが所与の範囲内に含まれる間隔を有するという原理は、トレッドの少なくとも１つの側方部分、通常は中央部分の両側に１つが軸方向に位置決めされる両方の側方部分にまで拡張される。各側方部分は、軸方向幅ＷTの１０％以上であり、２５％以下である軸方向幅ＷSを有し、この軸方向幅ＷSは、側方部分の各々について必ずしも同じではない。実際に、側方部分は、車両が積荷状態で走行しているとき、中央部分と共に荷重を担持するのに寄与する。従って、横方向サイプタイプの横方向切り込みのおかげで、この代替形態は、車両が積荷状態で走行している状態の間にトレッドの側方部分が摩耗するのを低減することができる。更に、これらの横方向サイプのエッジコーナー、すなわちサイプの面とトレッド表面との間の交差部は、トラクション及び制動の両方の点でタイヤのより良好な縦方向のグリップに寄与する。横方向溝タイプの横方向切り込みのおかげで、この代替形態は、トレッドの側方部分の温度を低減し、従って車両が積荷状態で走行している状態の間にクラウンの耐熱性を改善することができる。
【００３１】
第２の好ましい実施形態の代替形態によれば、少なくとも１つの側方部分は、交互に配置された横方向サイプ及び横方向溝を備え、何れかのレリーフ状の要素が、連続している横方向サイプ及び横方向溝によって境界が定められるようにされる。好ましくは、各側方部分は、交互に配置された横方向サイプ及び横方向溝を備える。
【００３２】
本発明の特徴は、縮尺通りには描かれていない概略図である、図１Ａ、図１Ｂ、図２Ａ、図２Ｂ、図２Ｃ及び図３によって例示される。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１Ａ】本発明によるタイヤのトレッドの平面図である。
【図１Ｂ】本発明によるタイヤのトレッドの子午線面ＹＺ上の子午線方向の断面図である。
【図２Ａ】円周方向平均プロファイルの第１の代替形態による、トレッドの円周方向溝の平面図である。
【図２Ｂ】円周方向平均プロファイルの第２の代替形態による、トレッドの円周方向溝の平面図である。
【図２Ｃ】トレッドの円周方向溝の子午線方向の断面図である。
【図３】横方向切り込みの好ましい実施形態による、タイヤのトレッドの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
図１Ａは、本発明によるタイヤ１のトレッド２の平面図である。トレッド表面２１を介して地面と接触することが意図されたトレッド２は、軸方向幅ＷTと、７０ｍｍ以上の半径方向厚さＨT（図示せず）とを有する。トレッド２は、図示の事例では、トレッドの中央を通過し且つタイヤの回転軸ＹＹ’に垂直な赤道面ＸＺ上又はその両側に軸方向に位置決めされた５つの円周方向溝３を備える。各円周方向溝３は、赤道面ＸＺに対して、軸方向距離Ｌで軸方向に位置決めされ、軸線ＹＹ’に沿った軸方向幅Ｗと、軸線ＺＺ’に沿った半径方向深さＨ（図示せず）とを有し、半径方向深さＨは、半径方向厚さＨTの７０％以上であり、半径方向厚さＨT以下である。本発明によれば、各円周方向溝３は、比Ｗ／Ｈが０．０６以上のような軸方向幅Ｗ及び半径方向深さＨを有し、２つの連続する円周方向溝３間の軸方向距離Ｃは、トレッドの軸方向幅ＷTの１２％以上であり、２１％以下であり、軸方向で最外の円周方向溝３の各々は、赤道面ＸＺに対して、トレッドの軸方向幅ＷTの３５％以上である軸方向距離ＬEで軸方向に位置決めされている。
【００３５】
図１Ｂは、本発明によるタイヤ１のトレッド２の子午線面ＹＺにおける子午線方向の断面図である。この図１Ｂは、詳細には、子午線方向断面の円周方向溝３、すなわち提示の事例において５つの円周方向溝を示している。一般に、円周方向溝３は、軸方向には２つの実質的に円周方向面（３Ａ、３Ｂ）の間に延び、半径方向にはトレッド表面２１から内部に向かって底面３Ｃまで延び、円周方向にはタイヤの円周全体の周りに延びている。赤道面に対して軸方向距離Ｌで軸方向に位置決めされた円周方向溝３は、２つの実質的に円周方向面（３Ａ、３Ｂ）の間で測定した軸方向幅Ｗと、トレッドの表面２１と底面３Ｃとの間で測定した半径方向深さＨとを有する。円周方向溝３の半径方向深さＨは、半径方向厚さＨTの７０％以上であり、１００％以下である。トレッド２の半径方向厚さＨTは、切り込みで測定した、すなわちこの事例ではトレッド表面２１と、軸方向に最外の円周方向溝３の底面３Ｃ（この事例では最も深い切り込みである）との間で測定した最大半径方向深さとして定義される。半径方向厚さＨTは、７０ｍｍ以上である。
【００３６】
図２Ａは、円周方向平均プロファイルの第１の代替形態による、２つの実質的に円周方向面（３Ａ、３Ｂ）の間で測定した軸方向幅Ｗを有し、また直線状の円周方向平均プロファイルＰｃを有する円周方向溝３の平面図を示している。図２Ｂは、円周方向平均プロファイルの第２の代替形態による、２つの実質的に円周方向面（３Ａ、３Ｂ）の間で測定した軸方向幅Ｗを有し、また振幅Ａ及び周期Ｔの周期的な波状円周方向平均プロファイル（ＰC）を有する円周方向溝３の平面図を示す。図２Ｃは、２つの実質的に円周方向面（３Ａ、３Ｂ）の間で測定した軸方向幅Ｗと、トレッド表面２１と底面３Ｃとの間で測定した半径方向深さＨとを有する、円周方向溝３の平均平面に垂直な平面（多くの場合、子午線面に近い）上の子午線方向断面を示している。更に、円周方向溝３の各実質的に円周方向面（３Ａ、３Ｂ）は、半径方向ＺＺ’に対して、０．５°以上であり、５°以下である角度（ＤＡ、ＤＢ）を成し、軸方向幅Ｗの０．２５倍以上のフィレット半径Ｒの円形のフィレット（３Ｄ）によって底面３Ｃに接続されている。
【００３７】
図３は、横方向切り込みに関する本発明の好ましい実施形態を示し、この実施形態では、トレッド２は、軸方向幅ＷTの５０％以下であり、８０％以下である軸方向幅ＷCを有し且つ２つの軸方向に最外の円周方向溝３によって軸方向に境界が定められる中央部分２２と、中央部分２２の両側にそれぞれ１つが位置付けられ、各々が軸方向幅ＷTの１０％以下であり、２５％以下である軸方向幅ＷSを有する２つの側方部分（２３、２４）と、を備える。トレッド２は、中央部分２２が円周方向溝３に開口している横方向サイプ４２を備えるようになっている。これらの横方向サイプ４２は、半径方向厚さＨTの７０％以下である半径方向深さＨ１を有し、上記横方向サイプの半径方向深さＨ１に等しい高さ及び２つの連続する横方向サイプ４２間の平均距離に等しい円周長さＢ１のレリーフ状の要素６２の境界を定める。中央部分２２の２つの連続する横方向サイプ４２によって境界が定められるレリーフ状の要素６２全てについて、比Ｈ１／Ｂ１は、０．５以上であり、２．５以下である。
【００３８】
図３に示した実施形態では、トレッド２は、各側方部分（２３、２４）が、一方の側で円周方向溝（３）に開口し、他方の側でトレッド２の軸方向端部に開口している横方向サイプ（４３、４４）及び横方向溝（５３、５４）タイプの横方向切り込みを備えるようになっている。これらの横方向切り込み（４３、４４；５３、５４）は、半径方向厚さＨTの７０％以上の半径方向深さＨ２を有し、上記横方向切り込みの半径方向深さＨ２に等しい高さ及び２つの連続する横方向切り込み（４３、４４；５３、５４）間の平均距離に等しい円周長さＢ２のレリーフ状の要素（６３、６４）の境界を定める。各側方部分（２３、２４）における２つの連続する横方向切り込み（４３、４４；５３、５４）によって境界が定められるレリーフ状の要素（６３、６４）全てについて、比Ｈ２／Ｂ２は、０．５以上であり、２．５以下である。図示の実施形態の代替形態において、各側方部分（２３、２４）は、何れかのレリーフ状の要素（６３、６４）が連続する横方向サイプ（４３、４４）及び横方向溝（５３、５４）によって境界が定められるように交互に配置された横方向サイプ（４３、４４）及び横方向溝（５３、５４）を備える。
【００３９】
発明者らは、サイズ４０．００Ｒ５７及び５９／８０Ｒ６３のダンプトラックタイヤの場合について、本発明をより詳しく検討した。
【００４０】
本発明によるこれらのタイヤのトレッドの特性について、以下の表１に示す。
【００４１】
【表１】
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【００４２】
ＭｉｃｈｅｌｉｎＸＤＲ２範囲の従来技術のタイヤに関して、温度の観点で行った改善を以下の表２に示す。
【００４３】
【表２】
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【符号の説明】
【００４４】
１  タイヤ
２  トレッド
３  円周方向溝
２１  トレッド面
ＹＹ’  タイヤの回転軸
ＺＺ’  半径方向
Ｗ  軸方向長さ
ＷT  軸方向幅
Ｌ  軸方向距離
ＬE  軸方向距離
Ｃ  軸方向距離
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図３】
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【国際調査報告】
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