(57)【要約】【課題】部品点数の低減と共に、組み付け性を向上でき、且つピニオンギヤ６とリングギヤとの良好な噛み合い性を維持できるスタータ１を提供する。【解決手段】シフトレバー７は、円柱形状のレバー支点部７ａを有し、このレバー支点部７ａが、ハウジング１８に形成された凹溝２３に回動自在に配置されると共に、レバー支点部７ａより一端側のレバー端部７ｂが電磁スイッチ８のプランジャ２２に連結され、レバー支点部７ａより他端側のレバー端部がクラッチ５に係合して、プランジャ２２の動きをクラッチ５に伝達する。軸受を介して減速装置３の回転軸部１４を支持するセンタケース１６には、円形の外径部より径方向外側に突き出る突起部１６ｃが設けられ、この突起部１６ｃが、ハウジング１８に形成された凹溝２３の開口部に嵌め合わされて、レバー支点部７ａを支持している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電機子軸に回転力を発生するモータと、
通電時に電磁石が形成され、この電磁石の吸引力によりプランジャを吸引して、前記モータの通電回路に設けられるメイン接点を閉操作する電磁スイッチと、
前記電機子軸と同一軸上に配置され、動力伝達手段を介して前記電機子軸の回転が伝達される出力軸と、
前記動力伝達手段が有する回転軸部の外周に軸受を配置して、前記回転軸部を回転自在に支持する金属製のケース部材と、
前記出力軸上に配置され、前記出力軸と一体に、または前記出力軸上を反モータ方向へ移動して、エンジンのリングギヤに噛み合うことができるピニオンギヤと、
ハウジングに形成された凹溝に回動可能に配置されるレバー支点部を有し、このレバー支点部より一端側のレバー端部が前記プランジャに連結され、そのプランジャの動きに応じて、前記レバー支点部より他端側のレバー端部が可動するシフトレバーとを備え、
前記電磁石の吸引力を利用して前記シフトレバーを駆動することにより、前記ピニオンギヤを反モータ方向へ移動させて前記リングギヤに噛み合わせるスタータであって、
前記金属製のケース部材には、前記ハウジングに形成された凹溝の開口部に嵌め合わされて、前記レバー支点部を支持する蓋部が一体に設けられていることを特徴とするスタータ。
【請求項２】
請求項１に記載したスタータにおいて、
前記動力伝達手段は、前記電機子軸の回転速度を減速して前記出力軸に伝達する遊星歯車減速装置であり、この減速装置の出力側に前記回転軸部を有していることを特徴とするスタータ。
【請求項３】
請求項２に記載したスタータにおいて、
前記減速装置の外周を覆う円筒形状のケーシング部を備え、
前記ケース部材は、前記ケーシング部の開口端面に当接する円形の外径部と、この外径部の内周側に軸方向へ突き出て前記ケーシング部の開口部内周に嵌合する円筒部とが設けられると共に、前記外径部から径方向外側に前記蓋部が突出して設けられていることを特徴とするスタータ。
【請求項４】
請求項３に記載したスタータにおいて、
前記ケーシング部は、前記モータの磁気回路を形成するヨークと一体に設けられていることを特徴とするスタータ。
【請求項５】
請求項２〜４に記載した何れかのスタータにおいて、
前記減速装置に所定値以上の過大トルクが加わった時に、前記減速装置に用いられるインターナルギヤの回転を許容して前記過大トルクを吸収する衝撃吸収手段を備え、
この衝撃吸収手段は、前記ケース部材と前記インターナルギヤとの間に設けられていることを特徴とするスタータ。
【請求項６】
請求項５に記載したスタータにおいて、
前記衝撃吸収手段は、周方向に対向する固定壁と可動壁との間に弾性部材を挟み込んで構成されると共に、前記固定壁が前記ケース部材に設けられ、前記可動壁が前記インターナルギヤと一体に設けられて、前記減速装置に所定値以上の過大トルクが加わった時に、前記固定壁と前記可動壁との間で前記弾性部材が圧縮変形することで、前記インターナルギヤが回転して前記過大トルクを吸収することを特徴とするスタータ。
【請求項７】
請求項１〜６に記載した何れかのスタータにおいて、
前記ケース部材には、前記ハウジングに対して位置決めする位置決め部が設けられ、この位置決め部によって前記ハウジングに対する前記ケース部材の回動が規制されていることを特徴とするスタータ。
【請求項８】
請求項１〜７に記載した何れかのスタータにおいて、
前記ケース部材に設けられた蓋部と前記電磁スイッチとの間にシール部材が密着して配置されていることを特徴とするスタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトレバーを介してピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせる方式のスタータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、特許文献１に記載されたスタータがある。
このスタータは、電磁スイッチによりシフトレバーを駆動してピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わせる方式である。シフトレバーは、回動中心であるレバー支点部を有し、このレバー支点部が、ハウジングに形成された切欠き部の内部に配置され、その切欠き部の開口部に嵌め込まれたゴム付き蓋体によって押圧保持されている。
【特許文献１】特開平５−２６３７３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記のスタータは、レバー支点部を押圧するためにゴム付き蓋体を用いているが、このゴム付き蓋体が単独の部品であり、且つレバー支点部を押圧する目的だけに使用されるため、部品点数が増えると共に、組み付け工数が増加する問題があった。
また、ゴム付き蓋体が単独の部品であるが故に、そのゴム付き蓋体が脱落しない様に、ゴム付き蓋体を支持または固定する必要があり、組み付けに手間が掛かるために、生産性が低下する要因にもなっていた。
【０００４】
更に、シフトレバーは、レバー支点部より一端側のレバー端部が電磁スイッチのプランジャに連結され、そのプランジャが吸引されると、レバー端部がプランジャに引かれることにより、レバー支点部を中心に回動する構成である。この場合、レバー端部がプランジャに引かれる時に、レバー支点部を介してゴム付き蓋体に荷重が加わり、ゴムが圧縮されるため、僅かではあるが、レバー支点部の位置にずれが生じる。その結果、電磁スイッチの接点タイミングにずれが生じると、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合い性が悪化する恐れがあった。
【０００５】
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、部品点数の低減と共に、組み付け性を向上でき、且つピニオンギヤとリングギヤとの良好な噛み合い性を維持できるスタータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（請求項１の発明）
本発明は、電機子軸に回転力を発生するモータと、通電時に電磁石が形成され、この電磁石の吸引力によりプランジャを吸引して、モータの通電回路に設けられるメイン接点を閉操作する電磁スイッチと、電機子軸と同一軸上に配置され、動力伝達手段を介して電機子軸の回転が伝達される出力軸と、動力伝達手段が有する回転軸部の外周に軸受を配置して、回転軸部を回転自在に支持する金属製のケース部材と、出力軸上に配置され、出力軸と一体に、または出力軸上を反モータ方向へ移動して、エンジンのリングギヤに噛み合うことができるピニオンギヤと、ハウジングに形成された凹溝に回動可能に配置されるレバー支点部を有し、このレバー支点部より一端側のレバー端部がプランジャに連結され、そのプランジャの動きに応じて、レバー支点部より他端側のレバー端部が可動するシフトレバーとを備え、電磁石の吸引力を利用してシフトレバーを駆動することにより、ピニオンギヤを反モータ方向へ移動させてリングギヤに噛み合わせるスタータであって、金属製のケース部材には、ハウジングに形成された凹溝の開口部に嵌め合わされて、レバー支点部を支持する蓋部が一体に設けられていることを特徴とする。
【０００７】
上記の構成によれば、金属製のケース部材に蓋部が一体に設けられているので、蓋部を単独の部品として設ける必要がない。そのため、部品点数を削減でき、組み付け工数を減らすことができる。また、蓋部をケース部材と一体に設けているので、蓋部だけが脱落することはなく、蓋部の脱落を防止するための設計が不要であり、組み付けも容易であるため、生産性の向上に寄与する。
更に、電磁スイッチに電磁石が形成されて、レバー支点部より一端側のレバー端部がプランジャに引かれた時、つまりレバー支点部を介して蓋部に荷重が加わった時に、ケース部材の剛性によって蓋部の動きを阻止できるので、レバー支点部の位置ずれを防止できる。その結果、電磁スイッチの接点タイミング（メイン接点が閉じるタイミング）にずれが生じることはなく、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合い性を良好に維持できる。
【０００８】
（請求項２の発明）
請求項１に記載したスタータにおいて、動力伝達手段は、電機子軸の回転速度を減速して出力軸に伝達する遊星歯車減速装置であり、この減速装置の出力側に回転軸部を有していることを特徴とする。
本発明では、減速装置の回転軸部を支持するケース部材に蓋部を一体に設けることができる。つまり、減速装置の回転軸部を支持するケース部材は、元々、シフトレバーの近傍に配置されているので、ケース部材に蓋部を一体に設けることが容易であり、大きな設計変更を必要としない。
【０００９】
（請求項３の発明）
請求項２に記載したスタータにおいて、減速装置の外周を覆う円筒形状のケーシング部を備え、ケース部材は、ケーシング部の開口端面に当接する円形の外径部と、この外径部の内周側に軸方向へ突き出てケーシング部の開口部内周に嵌合する円筒部とが設けられると共に、外径部から径方向外側に蓋部が突出して設けられていることを特徴とする。
本発明のケース部材は、外径部がケーシング部の開口端面に当接しているので、電磁スイッチの作動により、レバー支点部を介して蓋部に荷重が加わった時に、ケース部材が軸方向にずれることはなく、蓋部の動きを確実に阻止できるため、レバー支点部の位置ずれを防止できる。
【００１０】
（請求項４の発明）
請求項３に記載したスタータにおいて、ケーシング部は、モータの磁気回路を形成するヨークと一体に設けられていることを特徴とする。
本発明では、モータのヨークを軸方向に延長してケーシング部と一体に設けることで、ケーシング部を単独で形成する必要がないため、更なる部品点数の削減と共に、組み付け性の向上を図ることができる。
【００１１】
（請求項５の発明）
請求項２〜４に記載した何れかのスタータにおいて、減速装置に所定値以上の過大トルクが加わった時に、減速装置に用いられるインターナルギヤの回転を許容して過大トルクを吸収する衝撃吸収手段を備え、この衝撃吸収手段は、ケース部材とインターナルギヤとの間に設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、通常のトルク伝達時、つまり過大トルクより低いトルクが減速装置を介して伝達される時は、衝撃吸収手段を介して、ケース部材によりインターナルギヤを回転規制できる。
【００１２】
（請求項６の発明）
請求項５に記載したスタータにおいて、衝撃吸収手段は、周方向に対向する固定壁と可動壁との間に弾性部材を挟み込んで構成されると共に、固定壁がケース部材に設けられ、可動壁がインターナルギヤと一体に設けられて、減速装置に所定値以上の過大トルクが加わった時に、固定壁と可動壁との間で弾性部材が圧縮変形することで、インターナルギヤが回転して過大トルクを吸収することを特徴とする。
本発明によれば、ケース部材に設けられる固定壁と、インターナルギヤと一体に設けられる可動壁とが、弾性部材を挟んで周方向に対向して配置されるので、衝撃吸収手段の軸方向の体格をコンパクトに形成できる。
【００１３】
（請求項７の発明）
請求項１〜６に記載した何れかのスタータにおいて、ケース部材には、ハウジングに対して位置決めする位置決め部が設けられ、この位置決め部によってハウジングに対するケース部材の回動が規制されていることを特徴とする。
本発明によれば、ハウジングにケース部材を組み付ける際に、位置決め部によってケース部材の組み付け位置を特定できるので、ハウジングに形成された凹溝の開口部にケース部材の蓋部を容易に嵌め合わせることができる。
【００１４】
また、位置決め部によってハウジングに対するケース部材の回動が規制されるので、例えば、減速装置を有する構成では、インターナルギヤの回転規制をケース部材によって行うことができる。
更に、ケース部材とインターナルギヤとの間に衝撃吸収手段を有する構成では、減速装置に過大トルクが加わった時に、ケース部材の回動が規制されることで、衝撃吸収を確実に行うことができる。
【００１５】
（請求項８の発明）
請求項１〜７に記載した何れかのスタータにおいて、ケース部材に設けられた蓋部と電磁スイッチとの間にシール部材が密着して配置されていることを特徴とする。
本発明によれば、蓋部と電磁スイッチとの間に生じる空間をシール部材によって塞ぐことができるので、スタータの外部から電磁スイッチへの異物の侵入を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１はスタータ１の一部断面を含む全体図である。
スタータ１は、回転力を発生するモータ２と、このモータ２の回転速度を減速する減速装置３と、この減速装置３に過大トルクが作用した時に、その過大トルクを吸収する衝撃吸収手段（後述する）と、減速装置３を介してモータ２に駆動される出力軸４と、この出力軸４上にクラッチ５と一体に配置されるピニオンギヤ６と、シフトレバー７を介してクラッチ５とピニオンギヤ６を反モータ方向（図１の左方向）へ押し出す働きを有すると共に、モータ２の通電回路に接続されるメイン接点（図示せず）を開閉する電磁スイッチ８等より構成される。
【００１８】
モータ２は、ヨーク９の内周に複数の永久磁石（界磁コイルでも良い）を配置して構成される界磁と、この界磁の内周側に回転自在に配置される電機子１０とを有し、界磁によって発生する電磁力の作用で電機子１０に回転力を発生する周知の直流電動機である。
減速装置３は、モータ２の電機子軸１１と出力軸４との間に設けられる周知の遊星歯車減速機であり、モータ２のヨーク９を軸方向（図１の左方向）に延長して設けられたケーシング部１２の内周に配置されている。この減速装置３は、遊星歯車１３の公転運動を出力する回転軸部１４を有し、この回転軸部１４が軸受１５を介してセンタケース１６により回転自在に支持されている。なお、遊星歯車１３が噛み合うインターナルギヤ１７は、ケーシング部１２に対して周方向に回動可能であり、衝撃吸収手段を介してセンタケース１６によって回転規制されている。
【００１９】
センタケース１６は、本発明のケース部材であり、例えば、アルミニウム等の金属製である。このセンタケース１６には、図２に示す様に、円形の外径部１６ａと、この外径部１６ａの内周側に軸方向へ突き出る円筒部１６ｂとが設けられ、円筒部１６ｂがケーシング部１２の開口部内周に嵌合すると共に、外径部１６ａの側面がケーシング部１２の開口端面に当接してケーシング部１２の開口面を閉じている（図１参照）。また、センタケース１６には、図２および図３に示す様に、外径部１６ａより径方向外側に突き出る突起部１６ｃが設けられると共に、この突起部１６ｃの両側に位置決め部１６ｄが設けられている。この位置決め部１６ｄは、センタケース１６をハウジング１８に組み付ける際に、センタケース１６の周方向位置を規制すると共に、ハウジング１８に対してセンタケース１６の回動を規制する働きを有している。
【００２０】
衝撃吸収手段は、センタケース１６に設けられる固定壁１９（図２参照）と、インターナルギヤ１７と一体に設けられる可動壁２０（図３参照）との間に弾性部材（図示せず）を挟み込んで構成される。固定壁１９は、図２（ｂ）に示す様に、センタケース１６の円筒部１６ｂの内周側に複数箇所設けられ、図２（ａ）に示す様に、センタケース１６の端面から軸方向へ板状に突き出ている。可動壁２０は、インターナルギヤ１７側からセンタケース１６側へ板状に突き出て設けられ、軸方向に固定壁１９とオーバラップしている。弾性部材は、例えば、耐油性の合成ゴム（ＮＢＲ等）によって形成され、固定壁１９と可動壁２０との間に挿入されている。
この衝撃吸収手段は、減速装置３に所定値以上の過大トルクが加わった時に、固定壁１９と可動壁２０との間で弾性部材が圧縮変形することで、インターナルギヤ１７の回転を許容して過大トルクを吸収する。
【００２１】
出力軸４は、図１に示す様に、モータ２の電機子軸１１と同一軸線上に配置されて、一端側が減速装置３の回転軸部１４と一体に設けられ、他端側の端部が軸受２１を介してハウジング１８に回転自在に支持されている。この出力軸４は、図３に示す様に、クラッチ５、ピニオンギヤ６、センタケース１６、インターナルギヤ１７等と共に、出力軸ユニットとして、一体に組み立てられている。
クラッチ５は、図３（ｂ）に示す様に、出力軸４のヘリカルスプライン４ａに嵌合して出力軸４上にピニオンギヤ６と一体に配置され、出力軸４の回転をピニオンギヤ６に伝達すると共に、エンジンの始動によってピニオンギヤ６の回転速度が出力軸４の回転速度を上回ると、ピニオンギヤ６から出力軸４へのトルク伝達を遮断する一方向クラッチとして構成されている。
【００２２】
ピニオンギヤ６は、クラッチ５の反モータ側に配置され、クラッチ５と一体に出力軸４上を反モータ方向へ移動して、エンジンのリングギヤ（図示せず）に噛み合った後、クラッチ５を介して伝達される回転力をリングギヤに伝達する。
電磁スイッチ８は、始動スイッチ（図示せず）の閉操作により、バッテリから通電されて電磁石を形成する励磁コイル（図示せず）と、電磁石に吸引されて図１の右方向へ移動するプランジャ２２と、電磁石の吸引力が消滅した時に、プランジャ２２を押し戻すためのリターンスプリング（図示せず）等より構成され、プランジャ２２を駆動してメイン接点を開閉操作する。
【００２３】
シフトレバー７は、図４に示す様に、円柱形状を有するレバー支点部７ａを有し、このレバー支点部７ａが、ハウジング１８に形成された凹溝２３（図１参照）に回動可能に配置され、その凹溝２３の開口部に嵌め合わされるセンタケース１６の突起部１６ｃ（本発明の蓋部）によって支持されている。このシフトレバー７は、レバー支点部７ａより一端側のレバー端部７ｂが電磁スイッチ８のプランジャ２２に連結され、レバー支点部７ａより他端側のレバー端部７ｃがクラッチ５に係合して、プランジャ２２の動きをクラッチ５に伝達する。つまり、プランジャ２２が電磁石に吸引されて図１の右方向へ移動すると、プランジャ２２に連結されたレバー端部７ｂがプランジャ２２に引かれて移動することにより、クラッチ５に係合するレバー端部７ｃがレバー支点部７ａを中心に揺動して、クラッチ５を反モータ方向へ押し出す働きを有する。
【００２４】
次に、上記スタータ１の作動を説明する。
始動スイッチの閉操作により、電磁スイッチ８の励磁コイルに通電されて電磁石が形成されると、その電磁石にプランジャ２２が吸引されて、図１の右方向へ移動する。このプランジャ２２の移動により、シフトレバー７を介してクラッチ５が反モータ方向へ押し出されるため、クラッチ５と一体にピニオンギヤ６が出力軸４上を反モータ方向へ移動（前進）し、リングギヤの端面に当接して停止する。
【００２５】
その後、モータ２のメイン接点が閉じて電機子１０に通電されると、電機子１０に回転力が発生して、その回転が減速装置３で減速された後、出力軸４に伝達される。さらに、出力軸４の回転がクラッチ５を介してピニオンギヤ６に伝達され、ピニオンギヤ６がリングギヤに噛み合い可能な位置まで回転してリングギヤに噛み合うと、ピニオンギヤ６からリングギヤに回転力が伝達されて、エンジンをクランキングする。
エンジン始動後、始動スイッチが開操作されて、電磁石の吸引力が消滅すると、リターンスプリングの反力でプランジャ２２が押し戻されることにより、メイン接点が開いてモータ２への通電が停止する。また、プランジャ２２が押し戻されると、エンジン始動時と反対方向にシフトレバー７が揺動するため、クラッチ５とピニオンギヤ６が一体に出力軸４上を後退して、図１に示す静止位置まで移動する。
【００２６】
（実施例１の効果）
実施例１に示すスタータ１は、ハウジング１８に形成された凹溝２３にシフトレバー７のレバー支点部７ａが配置され、センタケース１６に設けられた突起部１６ｃ（蓋部）を凹溝２３の開口部に嵌め合わせて、レバー支点部７ａを支持している。この構成では、センタケース１６に突起部１６ｃが一体に設けられているので、突起部１６ｃを単独の部品として設ける必要がない。そのため、部品点数を削減でき、組み付け工数を減らすことができる。また、突起部１６ｃをセンタケース１６と一体に設けているので、突起部１６ｃだけが脱落することはなく、突起部１６ｃの脱落を防止するための設計が不要であり、組み付けも容易であるため、生産性の向上にも寄与する。
【００２７】
更に、シフトレバー７のレバー端部７ｂがプランジャ２２に引かれた時、つまりレバー支点部７ａを介して突起部１６ｃに荷重が加わった時に、金属製であるセンタケース１６の剛性によって突起部１６ｃの動きを阻止できる。特に、センタケース１６は、外径部１６ａがケーシング部１２の開口端面に当接しているため、突起部１６ｃに荷重が加わっても、センタケース１６が軸方向にずれることはなく、突起部１６ｃの動きを確実に阻止できる。その結果、レバー支点部７ａの位置ずれを防止できるので、電磁スイッチ８の接点タイミング（メイン接点が閉じるタイミング）にずれが生じることはなく、ピニオンギヤ６とリングギヤとの噛み合い性を良好に維持できる。
【００２８】
また、センタケース１６には、ハウジング１８に対する位置決め部１６ｄが設けられているため、ハウジング１８にセンタケース１６を組み付ける際に、位置決め部１６ｄによってセンタケース１６の組み付け位置を特定でき、ハウジング１８に形成された凹溝２３の開口部にセンタケース１６の突起部１６ｃを容易に嵌め合わせることができる。更に、位置決め部１６ｄによってハウジング１８に対するセンタケース１６の回動が規制されているので、減速装置３に過大トルクが加わった時に、センタケース１６が周方向にずれる（回る）ことはなく、衝撃吸収を確実に行うことができる。
【００２９】
また、センタケース１６に設けられた円筒部１６ｂの内周側に固定壁１９を設けると共に、この固定壁１９と軸方向にオーバラップする可動壁２０との間に弾性部材を挟み込んで衝撃吸収手段を構成しているので、衝撃吸収手段の軸方向の体格をコンパクトに形成できる。
実施例１に記載したセンタケース１６は、減速装置３の回転軸部１４を支持すると共に、インターナルギヤ１７との間に衝撃吸収手段を設けているため、元々、シフトレバー７のモータ２側近傍に配置されている。従って、センタケース１６に突起部１６ｃを一体に設けることが容易であり、大きな設計変更を必要としないため、部品点数の削減と組み付け工数の低減によるコストダウンの効果が大きくなる。
なお、図１に示す様に、センタケース１６の突起部１６ｃと電磁スイッチ８との間にシール部材２４を密着して配置することもできる。この場合、突起部１６ｃと電磁スイッチ８との間に生じる空間をシール部材２４によって塞ぐことができるので、スタータ１の外部から電磁スイッチ８への異物の侵入を防止できる。
【００３０】
（その他の実施例）
実施例１では、減速装置３の外周を覆うケーシング部１２をモータ２の磁気回路を形成するヨーク９と一体に設けているが、ケーシング部１２を単独で設けることもできる。あるいは、センタケース１６とケーシング部１２とを一体に設けても良い。
また、実施例１に記載した衝撃吸収手段は、固定壁１９と可動壁２０との間に弾性部材（例えば合成ゴム）を挟み込んで構成されているが、滑り板を摩擦板に摩擦係合させる方式でも良い。
【００３１】
実施例１に記載したスタータ１は、出力軸４上をクラッチ５とピニオンギヤ６とが一体に移動する構成であるが、クラッチ５とは別にピニオンギヤ６のみ単独で出力軸４上を移動するスタータにも本発明を適用できる。また、シフトレバー７を介して出力軸４を移動させ、その出力軸４上に配置されるピニオンギヤ６をリングギヤに噛み合わせる方式のスタータにも適用できる。つまり、シフトレバー７を用いてピニオンギヤ６を移動させる方式のスタータであれば良い。
また、実施例１に記載したスタータ１は、減速装置３を有しているが、減速装置３を持たないスタータでも良い。この場合、本発明の回転軸部を介して電機子軸と出力軸とが直結される。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】スタータの全体図（一部断面を含む）である。
【図２】（ａ）センタケースの断面図、（ｂ）センタケースをモータ側から見た正面図である。
【図３】（ａ）出力軸ユニットを反モータ側から見た正面図、（ｂ）出力軸ユニットを側方から見た半断面図である。
【図４】（ａ）シフトレバーの正面図、（ｂ）同レバーの側面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１    スタータ
２    モータ
３    減速装置（動力伝達手段）
４    出力軸
６    ピニオンギヤ
７    シフトレバー
７ａ  レバー支点部
７ｂ  一端側のレバー端部
７ｃ  他端側のレバー端部
８    電磁スイッチ
９    ヨーク
１１    電機子軸
１２    ケーシング部
１４    回転軸部
１５    軸受
１６    センタケース（ケース部材）
１６ａ  ケース部材の外径部
１６ｂ  ケース部材の円筒部
１６ｃ  ケース部材に設けられた突起部（蓋部）
１６ｄ  ケース部材に設けられた位置決め部
１７    インターナルギヤ
１８    ハウジング
１９    固定壁
２０    可動壁
２２    プランジャ
２３    ハウジングに形成された凹溝
２４    シール部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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