(57)【要約】【課題】  電磁駆動弁を有するエンジンの作動異常時において車両の退避走行性能が改善される車両の制御装置を提供する。【解決手段】  電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常などのエンジン異常が判定された時には、フェイル時駆動制御手段（フェイル時制御手段）１３８（ＳＢ４、ＳＢ６、ＳＢ７）により、車両の動力源としてエンジン１０を用いずモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１の駆動力を用いてその車両が運転制御されることから、車両の退避走行性能が向上させられる。【選択図】      図１４
2006001531.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの各気筒における吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に駆動される電磁駆動弁から構成された車両の制御装置であって、
前記電磁駆動弁の動作異常時には前記車両の駆動力源として前記エンジンを用いず電動機を用いて該車両を運転制御するフェイル時制御手段を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記フェイル時制御手段は、前記エンジントルクに関連して前記電磁駆動弁の動作異常時における前記駆動力源を前記電動機に代えるものである請求項１の車両の制御装置。
【請求項３】
前記フェイル時制御手段は、前記エンジントルク変動に関連して前記電磁駆動弁の動作異常時における前記電磁駆動弁の動作異常時における前記駆動力源を前記電動機に代えるものである請求項１または２の車両の制御装置。
【請求項４】
前記フェイル時制御手段は、前記駆動源として前記エンジンを用いないときには、該エンジンを動力伝達経路に対して断接するクラッチを解放するものである請求項１乃至３のいずれかの車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンの各気筒における吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に駆動される電磁駆動弁から構成された車両の制御装置であって、
前記電磁駆動弁の動作異常時には前記車両の駆動力源として前記エンジンに加え電動機を用いて該車両を運転制御するフェイル時制御手段を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
前記フェイル時制御手段は、前記エンジントルクに関連して前記電磁駆動弁の動作異常時における前記駆動力源に前記電動機を加えるものである請求項５の車両の制御装置。
【請求項７】
前記フェイル時制御手段は、前記エンジントルク変動に関連して前記電磁駆動弁の動作異常時における前記駆動力源に前記電動機を加えるものである請求項５または６の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの各気筒における吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に駆動される電磁駆動弁から構成された車両の制御装置に関し、特に、その電磁駆動弁の動作異常に対処する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に用いられるエンジンとして、開弁動作や閉弁動作を電気的に制御することができる吸気弁および／または排気弁として備えたエンジンが考えられている。これによれば、エンジンの運転サイクル数を変更したり、作動気筒数を変更したりすることが可能となる。
【０００３】
上記電磁駆動弁の作動に異常が発生すると、気筒内に供給された燃料がそのまま排出されるなどして排気エミッションが悪化する。そこで、特許文献１或いは特許文献２に記載された制御装置では、電磁駆動弁に動作異常が発生したときには、異常な電磁駆動弁が設けられた気筒の作動を停止させ、且つその気筒の駆動可能な電磁駆動弁を閉じてガスの流出を遮断した状態に保持しつつ、残りの正常な気筒でエンジンを運転する異常時制御を実行したり、或いは、電磁駆動弁を予め定められた異常時駆動条件で駆動する異常時制御を実行したりして退避走行を行うようにしたものが提案されている。
【特許文献１】特開２００１−１５２８８１号公報
【特許文献２】特開２００１−１５２８８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電磁駆動弁の動作異常に伴って電磁駆動弁が閉弁状態に維持されると、或いは上記の前者の異常時制御が実行されると、エンジンブレーキ力が大きくなり、こうしたエンジンブレーキ力の増大は退避走行性能に悪影響を及ぼす。また、スロットル弁の動作異常の場合とは異なり、１気筒のみが正常動作しなくなったり、２気筒以上が正常動作しなくなったりというように、正常気筒数が変化してエンジントルクが変化するため、退避走行性能に悪影響を及ぼす。さらに、電磁駆動弁の動作異常状態に応じて、例えば、上述した前者の異常時制御と後者の異常時制御とを適宜選択して実行したり、或いは異常気筒のみ燃料噴射を停止する異常時制御と異常気筒に加えてエンジンのトルク変動を抑制するよう正常気筒の燃料噴射も停止する異常時制御とを適宜選択して実行するような場合には、実行される異常時制御によってエンジントルクが変化するため、退避走行性能に悪影響を及ぼす。加えて、電磁駆動弁の動作異常状態によってはエンジントルクが低下したり、エンジントルク変動が大きくなったりして、退避走行性能が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電磁駆動弁の動作異常時において退避走行性能が改善される車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、エンジンの各気筒における吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に駆動される電磁駆動弁から構成された車両の制御装置であって、前記電磁駆動弁の動作異常時には前記車両の駆動力源として前記エンジンを用いず電動機を用いてその車両を運転制御するフェイル時制御手段を、含むことにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、電磁駆動弁の動作異常時には、フェイル時制御手段により、車両の駆動力源として前記エンジンを用いず電動機を用いてその車両が運転制御される。このため、電磁駆動弁の動作異常時にはエンジンに代わる電動機により車両が走行させられるので、車両の退避走行性能が向上させられる。
【０００８】
ここで、好適には、前記フェイル時制御手段は、前記エンジントルクに関連して前記電磁駆動弁の動作異常時における前記駆動力源を前記電動機に代えるものである。このようにすれば、エンジントルクに関連してエンジンの電磁駆動弁の動作異常時には駆動力源として電動機が用いられるので車両の退避走行性能が向上させられる。
【０００９】
また、好適には、前記フェイル時制御手段は、前記エンジントルク変動に関連して前記電磁駆動弁の動作異常時における前記電磁駆動弁の動作異常時における前記駆動力源を前記電動機に代えるものである。このようにすれば、エンジントルク変動に関連してエンジンの電磁駆動弁の動作異常時には駆動力源として電動機が用いられるので車両の退避走行性能が向上させられる。
【００１０】
また、好適には、前記フェイル時制御手段は、前記駆動源として前記エンジンを用いないときには、そのエンジンを動力伝達経路に対して断接するためのクラッチを解放するものである。このようにすれば、エンジンを駆動源として用いないときには、そのエンジンがクラッチによって動力伝達経路から切り離されるので、そのエンジンの連れ周りによる動力損失が防止される。
【００１１】
また、前記課題を達成するための第２発明の要旨とするところは、エンジンの各気筒における吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に駆動される電磁駆動弁から構成された車両の制御装置であって、前記電磁駆動弁の動作異常時には前記車両の駆動力源として前記エンジンに加え電動機を用いて該車両を運転制御するフェイル時制御手段を、含むことにある。
【００１２】
このようにすれば、電磁駆動弁の動作異常時には、フェイル時制御手段により、車両の駆動力源として前記エンジンに加えて電動機を用いてその車両が運転制御される。このため、電磁駆動弁の動作異常時にはエンジンに加えて電動機により車両が走行させられるので、車両の退避走行性能が向上させられる。
【００１３】
ここで、好適には、前記フェイル時制御手段は、前記エンジントルクに関連して前記電磁駆動弁の動作異常時における前記駆動力源に前記電動機を加えるものである。このようにすれば、エンジントルクに関連して電磁駆動弁の動作異常時にはエンジンに加えて電動機により車両が走行させられるので、車両の退避走行性能が向上させられるとともに、不要に電動機を発電させることが好適に防止される。
【００１４】
また、好適には、前記フェイル時制御手段は、前記エンジントルク変動に関連して前記電磁駆動弁の動作異常時における前記駆動力源に前記電動機を加えるものである。このようにすれば、エンジントルク変動に関連して電磁駆動弁の動作異常時にはエンジンに加えて電動機により車両が走行させられるので、車両の退避走行性能が向上させられるとともに、不要に電動機を発電させることが好適に防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施例の車両の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、自動クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して一対の駆動輪（後輪）へ伝達されるようになっている。上記自動クラッチ１２は、発進用摩擦係合装置や、モータ走行時においてエンジン１０を動力伝達経路から切り離すために断接させられるクラッチとしても機能するものであり、図示しない電磁式、油圧式などのクラッチアクチュエータによって湿式或いは乾式の摩擦板が係合作動させられる摩擦式自動クラッチである。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１７】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１８】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１９】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２０】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２１】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進ギヤ段と変速比γが順次小さくなる第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の前進５段のうちのいずれかの変速段に切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２２】
前記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２３】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。また、排気管５２には、タービン翼車５６をバイパスするバイパス管６１が接続されており、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量の比率と変化させ、過給圧Ｐａを調節するウエイストゲート弁５９が設けられている。
【００２４】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θＡＣＣに対応する大きさのスロットル開度θＴＨとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２５】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２６】
また、エンジン１０は、図４に示すように、各気筒の吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機構７８を備えている。電子制御装置９０は、クランク軸７９の回転角を検出する回転センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の作動時期（タイミング）を制御するとともに、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切り換え指令に従って、４サイクル運転を可能とする開閉時期および２サイクル運転を可能とする開閉時期となるように制御する。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。
【００２７】
図６は、上記電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θＡＣＣを表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速信号、エンジン回転速度ＮＥを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐａを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置ＳＨを表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号、エンジン１０のサイクル数を指令する信号、吸気弁（電磁駆動弁）７４および排気弁（電磁駆動弁）７５の異常時の退避走行のためにエンジン１０或いはモータジェネレータＭＧ１を制御するための信号などが出力される。
【００２８】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば図７に示す関係から実際のアクセル開度（操作量）θＡＣＣに基づいてスロットル開度θＴＨを制御するスロットル弁制御、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨ（エンジン負荷）に基づいて変速を判定し、判定された変速を実行させるために自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御では、予め記憶されたマップ（関係）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいてエンジン１０の運転サイクル数を決定し、この運転サイクル数となるように可変動弁機構７８の作動タイミングなどを制御する。電磁駆動弁フェイル制御では、退避走行のためにエンジン１０および／またはモータジェネレータＭＧ１を制御する。
【００２９】
図９は、車両の運転席付近に設けられたシフト操作部材であるシフトレバー９２の操作位置と、パワー走行モードおよびスノーモードを選択するためのモード選択スイッチ９６と備えたシフト操作装置９４を示している。シフトレバー９２は、車両を停止させるためのＰ（パーキング）ポジション、車両を後進させるためのＲ（リバース）ポジション、自動変速機１６内の動力伝達系を開放させるためのＮ（ニュートラル）ポジション、自動変速モードにより第１速ギヤ段から第５速ギヤ段（最高速ギヤ段）まで変化させて車両を低速から最高速度まで前進走行させるために操作されるＤ（ドライブ）ポジション、前進走行の自動変速範囲の高速側を順次制限し且つエンジンブレーキを有効化するために操作される４、３、２、Ｌポジションへそれぞれ択一的に操作される。上記モード選択スイッチ９６によりパワー走行モードは、高出力とエンジンブレーキを用いてスポーティな走行をするときに運転者により操作される。このパワー走行モードが選択操作されると、たとえば自動変速制御に用いる変速線図が高車速側へずらされることにより高い駆動力が発生させられて高出力走行モードとされる。スノーモードは、駆動輪のスリップを抑制して牽引力を高めるために車両の駆動力が低くなるように運転者により操作される。このスノーモードが選択操作されると、たとえば自動変速制御に用いる変速線図が低車速側へずらされたり或いは低速側ギヤ段のための変速線が除去されたりすることにより駆動力が低くされて低出力走行モードとされる。
【００３０】
図１０は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１０において、変速制御手段１００は、たとえば図８に示す予め記憶された関係（変速線図）から運転者の要求出力量を表すスロットル開度θＴＨまたはアクセル開度θＡＣＣ（％）と車速Ｖ（出力側回転速度ＮＯＵＴに対応）とに基づいて変速判断を行い、その変速判断に基づくギヤ段を得るための変速が行われるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。図１１の実線は、上記変速線図の１部すなわち２→３アップシフト線、３→４アップシフト線、４→５アップシフト線を拡大して示している。ロックアップクラッチ制御手段１０２は、たとえば図１２の実線に示す関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θＡＣＣに基づいて、係合領域（ｏｎ領域）、解放領域（ｏｆｆ領域）、スリップ領域（ｓｌｉｐ領域）のいずれに属するかをギヤ段毎に判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。モータ制御手段１０４は、車両のエンジンブレーキ走行時或いは制動走行時において、運転者により要求された制動力のうちの一部或いは全部がモータジェネレータＭＧ１から発生させられるように、そのモータジェネレータＭＧ１により可及的に発電（回生）させ、発電電力を二次電池７１に蓄電させる一方で、車両の駆動力が不足している状態となると、モータジェネレータＭＧ１に電流を供給して駆動力を発生させ、車両の駆動力を適切な値に高めるようにする。
【００３１】
運転モード切換制御手段１０６は、たとえば適切な駆動力を得るための図示しない予め記憶された関係から運転者の要求出力量を表すスロットル開度θＴＨまたはアクセル開度θＡＣＣ（％）と車速Ｖに基づいて２サイクル領域であるか４サイクル領域であるかを判定し、その判定結果に従った運転サイクルとなるように、エンジン１０の運転サイクル数状態すなわち運転モードを予め定められた手順で自動的に切り換える。たとえば、エンジン１０から高トルクの出力が要求される低車速且つ高負荷領域では２サイクルが選択される。或いは、運転モード切換制御手段１０２は、好適な燃費を得るための予め記憶された関係から運転者の要求出力量を表すスロットル開度θＴＨまたはアクセル開度θＡＣＣ（％）と車速Ｖに基づいて３気筒運転領域（片バンク運転）であるか全気筒運転領域（両バンク運転）であるかを判定し、その判定結果に従って作動気筒数となるようにエンジン１０の運転気筒数状態すなわち運転モードを切り換える。
【００３２】
電磁駆動弁異常判定手段１０８は、エンジン１０の各気筒毎に設けられた吸気弁（電磁駆動弁）７４或いは排気弁（電磁駆動弁）７５の作動状態、たとえば位相、リフト量、作動角の少なくとも１つが異常であるか否かを、たとえば特開２００１−１５２８８２号公報、特開２００１−１５２８８１号公報に記載されたフェイル判定方法に従って判定する。車速判定手段１１０は、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）がたとえば２０ｋｍ／ｈ程度に予め設定された判定車速Ｖ０よりも高いか否かに従って中車速、高車速であるか或いは低車速であるかを判定する。
【００３３】
フェイル時制御手段１１２は、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時には、前記車両の制御態様、たとえば自動変速機１６の変速段、ロックアップクラッチ２６の係合状態、モータジェネレータ（電動機）ＭＧ１の回生制御状態を、車両のエンジンブレーキ力が軽減される態様に変更してその車両を運転制御する。また、フェイル時制御手段１１２は、上記吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時には、この動作異常に伴って正常動作しない気筒数に応じて前記車両を運転制御する。また、フェイル時制御手段１１２は、上記吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時には、複数の異常時制御（対応制御）の内からいずれかを選択してエンジンの異常時制御を実行するとともに、実行されるその異常時制御に応じて前記車両を運転制御する。たとえば故障気筒だけ休止し且つ正常気筒でエンジン１０を作動させる走行状態、故障気筒だけでなく他の気筒も一部休止させてエンジン１０を作動させる走行状態、エンジン１０の作動を休止させ且つモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１で走行する状態、気筒全体のトルクを低下させてエンジン１０を作動させる走行状態のいずれかを選択してエンジン１０の異常時制御を実行するとともに、実行されるその異常時制御に応じて車両の運転制御、たとえば自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合制御を実行する。
【００３４】
上記フェイル時制御手段１１２は、電磁駆動弁異常判定手段１０８により吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常が判定され且つ車速判定手段１１０により車両の中、高速走行が判定された場合には大きなエンジンブレーキが発生することを抑制するために自動変速機１６の変速制御を変更して優先的にアップシフトさせて変速比γを小さくするアップシフト実行手段１１４と、同様に吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常が判定され且つ車両の低速走行が判定された場合には大きなエンジンブレーキが発生することを抑制するためにモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１或いはＭＧ２による回生を禁止するように回生制御を変更する回生変更手段１１６と、同様に吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常が判定され且つ車両の低速走行が判定された場合にはトルクコンバータ１４によるカップリング状態での動力伝達の割合を増大させてエンジントルク変動に伴うエンジン回転速度の変化に応じた車両の挙動が影響を受けることを抑制するようにロックアップクラッチ２６を完全解放状態（カップリング状態）としたり、低速段ほど解放領域を拡大するロックアップクラッチ変更手段１１８とを備えている。上記回生変更手段１１６は、自動変速機１６の最高速ギヤ段である第５速ギヤ段において実施せず、たとえば第３速或いは第４速ギヤ段において回生禁止を実行するようにしてもよいし、退避走行に必要な駆動力が確保されるように、１気筒のフェイルはそのまま回生制御を実行させるが、電磁駆動弁異常（フェイル）気筒が所定数に到達したときに回生禁止するようにしてもよいし、フェイル気筒数の増加に応じて回生量を減少させるように、気筒数に応じて回生制御を変更するようにしてもよい。また、上記ロックアップクラッチ変更手段１１８は、電磁駆動弁異常（フェイル）気筒数に応じてロックアップクラッチ２６のスリップ状態を解放側に変化させるようにするものであってもよい。
【００３５】
上記フェイル時制御手段１１２は、電磁駆動弁異常判定手段１０８により吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常が判定され且つ車速判定手段１１０により車両の低速走行が判定された場合には、電磁駆動弁異常に対応する対応制御を読み取り、たとえば、故障気筒だけ休止し且つ正常気筒でエンジン１０を作動させる走行状態、故障気筒だけでなく他の気筒も一部休止させてエンジン１０を作動させる走行状態、エンジン１０の作動を休止させ且つモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１で走行する状態、気筒全体のトルクを低下させてエンジン１０を作動させる走行状態のいずれかを選択（読み取り）してエンジン１０の異常時対応制御を実行させるフェイル対応制御手段１２０と、駆動力確保のためにそのフェイル対応制御手段１２０による対応制御に応じて変速制御を変更し、たとえば１気筒休止ならば変速比制限なしであるが、２気筒休止であれば最高速ギヤ段禁止、３気筒休止であれば最高速ギヤ段およびそれに隣接する下のギヤ段（４速）の禁止、４気筒禁止ならば最高速ギヤ段およびその下の２段（４速および３速）の禁止とすることにより変速制限域を決定する変速制御変更手段１２２と、車両の駆動力変化を抑制するためにそのフェイル対応制御手段１２０による対応制御に応じてロックアップクラッチ制御を変更し、たとえば１気筒休止であればロックアップ制御変更しないが、２気筒休止であれば３速ロックアップを禁止し、３気筒休止ならば４速ロックアップを禁止し、４気筒休止であれば全ギヤ段のロックアップを禁止することにより制限域を決定するロックアップクラッチ制御変更（制限域決定）手段１２４とを備えている。上記変速制御変更手段１２２は、単に禁止だけでなく、たとえば図１１の破線に示すように変速線を高車速側へシフトさせた低速域多用（拡大）型に変更するものであってもよいし、スロットル開度θＴＨを制限して退避走行する場合に高速側ギヤ段を禁止してたとえば１または２速を許可するように変更するものであってもよい。また、上記ロックアップクラッチ制御変更（制限域決定）手段１２４も、単に禁止だけでなく、たとえば図１２の破線に示すように、ロックアップ切換線を高車速側へシフトさせたオフ域多用（拡大）型に変更するものであってもよいし、気筒の燃焼順序に起因してトルク変動が大きい場合は積極的にロックアップ乃至はロックアップスリップを禁止し、比較的トルク変動が少ない場合にはロックアップ乃至ロックアップスリップ領域を狭くしない、或いはスリップ量を拡大しないように変更してもよい。また、気筒数だけでなく、スロットル開度θＴＨを制限して退避走行する場合には、ロックアップ乃至ロックアップスリップを禁止するように変更してもよい。
【００３６】
したがって、上記フェイル時制御手段１１２は、吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常が判定されたときには、自動変速機１６の変速制御を変更するが、中速、高速走行域においてエンジンブレーキ力が異常に或いは不要に高くならないように、車速Ｖが高くなるほど或いは車速Ｖが低車速でないことを条件として、その自動変速機１６の変速比γが小さくなるように変速制御を変更する。また、上記フェイル時制御手段１１２は、吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常が判定されたときには、ロックアップクラッチ２６の係合制御を変更するが、中速、高速走行域においてエンジンブレーキ力が異常に或いは不要に高くならないように、ロックアップクラッチ２６の完全係合又は係合が禁止されるようにロックアップクラッチ２６の係合制御を変更する。たとえば、変速機の変速比が高い場合ほど、ロックアップクラッチ２６の完全係合又は係合の禁止領域を拡大するようにロックアップクラッチ２６の係合制御を変更する。上記フェイル時制御手段１１２は、吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常が判定されたときには、モータジェネレータ（発電機）ＭＧ１の回生制御を変更するが、中速、高速走行域においてエンジンブレーキ力が異常に或いは不要に高くならないように、たとえば実際のギヤ段が低速ギヤ段ほど、或いはフェイル気筒数が多くなるほど、モータジェネレータ（発電機）ＭＧ１の回生制御を抑制し或いは禁止する。
【００３７】
また、上記フェイル時制御手段１１２は、吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常が判定されたとき、エンジン１０の異常時対応制御が選択されるとともに、その異常時対応制御に応じて変速制御およびロックアップクラッチ制御が変更される。変速制御では、電磁駆動弁フェイルによる休止気筒数が多くなるほど或いはスロットル開度θＴＨが制限されるほど、変速比γが小さいギヤ段が禁止されるように変更される。ロックアップクラッチ２６の係合制御では、電磁駆動弁フェイルによる休止気筒数が多くなるほど或いはスロットル開度θＴＨが制限されるほど、ロックアップ係合領域或いはスリップ領域が小さくなるか禁止されるように、或いは切換線が高車速側となるように変更する。
【００３８】
図１３は、電子制御装置９０による制御作動の要部すなわち電磁駆動弁フェイル時制御作動を説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００３９】
図１３において、前記電磁駆動弁異常判定手段１０８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、電磁アクチュエータ７６および７７によって駆動される吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記車速判定手段１１０に対応するＳＡ２において、中速或いは高速走行を判断するためにたとえば２０ｋｍ／ｈ程度に予め設定された判断車速Ｖ0 を実際の車速Ｖが超えるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常であるときに、前記フェイル対応制御手段１２０に対応するＳＡ３、前記変速制御変更手段１２２に対応するＳＡ４、前記ロックアップクラッチ制御変更手段１２４に対応するＳＡ５が順次実行される。上記ＳＡ３では、たとえば故障気筒だけ休止し且つ正常気筒でエンジン１０を作動させる走行状態、故障気筒だけでなく他の気筒も一部休止させてエンジン１０を作動させる走行状態、エンジン１０の作動を休止させ且つモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１で走行する状態、気筒全体のトルクを低下させてエンジン１０を作動させる走行状態のいずれかのエンジン１０の異常時対応制御が選択される。次いで、上記ＳＡ４では、駆動力確保のためにそのフェイル対応制御手段１２０による対応制御に応じて変速制御が変更され、たとえば１気筒休止ならば変速比制限なしであるが、２気筒休止であれば最高速ギヤ段禁止、３気筒休止であれば最高速ギヤ段およびそれに隣接する下のギヤ段（４速）の禁止、４気筒禁止ならば最高速ギヤ段およびその下の２段（４速および３速）の禁止とすることにより変速制限域が決定される。そして、上記ＳＡ５では、車両の駆動力の変化を抑制するためにそのフェイル対応制御手段１２０による対応制御に応じてロックアップクラッチ制御が変更され、たとえば１気筒休止であればロックアップ制御変更しないが、２気筒休止であれば３速ロックアップを禁止し、３気筒休止ならば４速ロックアップを禁止し、４気筒休止であれば全ギヤ段のロックアップを禁止することにより制限域が決定される。
【００４０】
前記ＳＡ２の判断が肯定される場合、すなわち車両が中速、高速である場合は、前記アップシフト実行手段１１４に対応するＳＡ６において、電磁アクチュエータ７６および７７によって駆動される吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時に急にエンジンブレーキ力が大きくなることを防止するために、自動変速機１６の変速制御が変更され、優先的にアップシフトされて変速比γが小さくされる。次いで、前記回生変更手段１１６に対応するＳＡ７において、エンジンブレーキ力が大きくなることを抑制するためにモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１或いはＭＧ２による回生を禁止するように回生制御が変更される。そして、前記ロックアップクラッチ変更手段１１８に対応するＳＡ８では、たとえば、正常動作しない気筒数が多くなるほどロックアップクラッチ２６が解放傾向とすることにより、トルクコンバータ１４によるカップリング状態での動力伝達の割合が増大されてエンジントルク変動に伴うエンジン回転速度の変化に応じて車両の挙動が影響を受けることを抑制するようにロックアップクラッチ２６が完全解放状態（カップリング状態）とされたり、低速段ほど解放領域が拡大される。
【００４１】
上述のように、本実施例によれば、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時には、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）により、車両の制御態様がエンジンブレーキ力が軽減される態様に変更されて車両が運転制御されるので、退避走行におけるエンジンブレーキ力が低減され、エンジンブレーキ力の増大に起因して退避走行性能に対する悪影響が発生することが好適に防止される。
【００４２】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時には自動変速機１６の変速制御を変更することにより前記車両の制御態様を変更することにより、上記動作異常時のエンジンブレーキ力が低減される。
【００４３】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、自動変速機１６の変速比γが高車速走行時ほど小さくなるように自動変速機１６の変速制御を変更することにより、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時において、低車速ほど駆動力が得られて退避走行が好適となる。
【００４４】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、自動変速機１６の変速制御の変更を通して低車速でないことを条件としてその自動変速機１６の変速比γを小さくするものであるので、低車速でない走行時にはエンジンブレーキ力が低減され、退避走行が好適となる。
【００４５】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時においてロックアップクラッチ２６の係合制御を変更することにより制御態様を変更するものであるので、電磁駆動弁の動作異常時においてエンジンブレーキ力が軽減されるようにロックアップクラッチの係合制御が変更され、退避走行が好適となる。
【００４６】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、ロックアップクラッチ２６の完全係合又は係合を禁止するようにそのロックアップクラッチの係合制御を変更するものであるので、エンジンブレーキ力が低減され、退避走行が好適となる。
【００４７】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、ロックアップクラッチの係合制御を通して自動変速機１６の変速比γが高いことを条件として前記ロックアップクラッチの完全係合又は係合を禁止するものであるので、高変速比走行時においてエンジンブレーキ力が低減され、変速比γが高い低速ギヤ段時の駆動力が確保されてて退避走行が好適となる。
【００４８】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時に、モータジェネレータ（発電機）ＭＧ１の回生制御を変更することにより制御態様を変更するものであるので、エンジンブレーキ力が低減されて退避走行が好適となる。
【００４９】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、モータジェネレータ（発電機）ＭＧ１の回生を禁止するようにそのモータジェネレータ（発電機）ＭＧ１の回生制御を変更するものであることから、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時においては、回生制御の禁止によりエンジンブレーキ力が軽減されるので、退避走行が好適となる。
【００５０】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、回生制御の変更を通して変速機の変速比が高いことを条件としてモータジェネレータ（発電機）ＭＧ１の回生を禁止するものであるので、高変速比走行時すなわち低速走行時においてエンジンブレーキ力が低減されるとともに駆動力が得られて退避走行が好適となる。
【００５１】
また、本実施例によれば、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時においては、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）により、その動作異常に伴って正常動作しないエンジン１０の気筒数に応じて車両が運転制御されるので、車両の駆動力変化が抑制され、その駆動力トルク変化に起因して退避走行性能に対する悪影響が発生することが好適に防止される。
【００５２】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時には、車両の駆動力が確保されるように、正常動作しないエンジン１０の気筒数に応じて自動変速機１６を制御するものであるので、車両の駆動力変化が好適に抑制される。たとえば、正常動作しない気筒数が多いほど変速機の変速比が大きい値にされ、退避走行に必要な駆動力が確保される。
【００５３】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時には、車両の駆動力変化が抑制されるように、正常動作しないエンジン１０の気筒数に応じてロックアップクラッチ２６を制御するものであるので、車両の駆動力変化が好適に抑制される。たとえば、正常動作しない気筒数が多くなるほどロックアップクラッチ２６が解放傾向とされ、トルクコンバータ１４のカップリング状態による伝達の割合が増大させられるので、エンジントルク変動に伴うエンジン回転速度ＮＥの変化に応じて車両の挙動が影響を受けることが抑制される。
【００５４】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時には、自動変速機１６のギヤ段や正常動作しないエンジン１０の気筒数に応じてモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１の回生制御を変更するものであるので、たとえば吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時にはモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１の回生制御を禁止するものであるので、退避走行に必要な車両の駆動力が確保される。
【００５５】
また、本実施例によれば、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時には、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）により、複数の異常時制御の内からいずれかが選択されてエンジン１０の異常時制御が実行されるとともに、実行される異常時制御に応じて車両が運転制御されるので、車両の退避走行性能が向上させられる。
【００５６】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時に実行される異常時制御に応じて自動変速機１６を制御するものであるので、たとえば駆動力が確保されるように変速比γが適切に変更されて退避走行性能が一層高められる。
【００５７】
また、本実施例によれば、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時に実行される異常時制御に応じてロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するものであるので、適切にロックアップクラッチ２６のロップアップが解放されて車両の駆動力変化が抑制され、退避走行性能が一層高められる。
【００５８】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５９】
図１４は、他の実施例における電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１４において、モータ制御手段１２８は、モータジェネレータＭＧ１の回生（発電）状態および駆動状態を制御する。たとえば、車両の減速走行や制動走行時においては、モータジェネレータＭＧ１により発電させて車両の運動エネルギを回収して二次電池７１に蓄積させ、適切な制動力を発生させる。また、車両の駆動力が不足している状態では、モータジェネレータＭＧ１に電流を供給して駆動力を発生させ、車両駆動力を適切な値に高める。エンジン制御手段１３０は、図示しない予め記憶された関係から車速Ｖおよびアクセル開度θＡＣＣに基づいてエンジン１０の運転サイクル数を決定し、その運転サイクル数でエンジン１０を作動させる。また、車両の軽負荷走行では、エンジン１０の作動を休止させてモータジェネレータＭＧ１の駆動力だけで走行させたり、エンジン１０の気筒の一部を休止させて燃費を良好とする。駆動源切換制御手段１３２は、たとえば図１５に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θＡＣＣに基づいて、エンジン１０によるエンジン走行領域であるかモータジェネレータＭＧ１によるモータ走行領域であるかを判定し、判定された走行を行うようにエンジン１０またはモータジェネレータＭＧ１を作動させる。
【００６０】
モータ走行可判定手段１３４は、電動機として機能するモータジェネレータＭＧ１の駆動力だけで車両を走行させることが可能な状態であるか否かを、たとえば、二次電池７１の充電残量が少ないか温度が低すぎるために出力が得られない状態、燃料電池７０の温度が低いか燃料が不足してその出力が得られ難い状態、モータジェネレータＭＧ１の温度が高すぎて作動させ難い状態などに基づいて判定する。駆動力源選択判定手段１３６は、電磁駆動弁異常判定手段１０８により吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常が判定され、且つモータ走行可判定手段１３４によりモータジェネレータＭＧ１の駆動力で走行可能であると判定されたときに、電磁駆動弁が異常となって出力トルクが低下したエンジン１０とモータジェネレータＭＧ１とのいずれを駆動する方がトルクが大きいか否かをエンジン１０の出力トルク低下値或いは低下量に基づいて判定し、エンジン１０の振動レベルが許容値以下であるか否かを休止気筒数、休止気筒の番号などに基づいて判定し、且つ、退避走行とは言えエンジン１０を連続使用可能か否かを休止気筒数および番号に基づいて判定し、この結果、エンジン１０とモータジェネレータＭＧ１とのいずれの動力源を選択するのが適当であるかを判定する。なお、ここでエンジン１０が選択される場合は、図１５のモータ走行領域ではなく、エンジン走行領域であることが前提である。
【００６１】
フェイル時駆動制御手段（フェイル時制御手段）１３８は、電磁駆動弁異常判定手段１０８により吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常が判定されたとき、モータ走行可判定手段１３４および駆動力源選択判定手段１３６の判定結果に基づいて、退避走行に用いる駆動源を制御する。たとえば、モータ走行可判定手段１３４によってモータジェネレータＭＧ１の使用不可が判定された場合は、エンジン１０の駆動力による退避走行を実行させる。また、モータ走行可判定手段１３４によってモータジェネレータＭＧ１の使用可が判定され且つ駆動力源選択判定手段１３６によりモータジェネレータＭＧ１が選択された場合は、自動クラッチを開放すると共にエンジン１０を用いないでモータジェネレータＭＧ１の駆動力による退避走行を実行させるが、モータ走行可判定手段１３４によってモータジェネレータＭＧ１の使用可が判定されても、駆動力源選択判定手段１３６によりエンジン１０が選択された場合は、エンジン１０の駆動力による退避走行、またはエンジン１０の駆動力に加えてモータジェネレータＭＧ１の駆動力による退避走行を実行させる。このエンジン１０およびモータジェネレータＭＧ１のパラレル駆動による退避走行では、好適には、エンジン１０において動作異常の吸気弁７４或いは排気弁７５が設けられて休止させられた気筒数に低下トルクに対応する大きさの出力トルクをモータジェネレータＭＧ１から発生させる。
【００６２】
図１６は、本実施例における電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち電磁駆動弁フェイル時制御作動を説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００６３】
図１６において、前記電磁駆動弁異常判定手段（エンジン異常判定手段）１０８に対応するＳＢ１では、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５などのエンジン１０の動作異常が発生したか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ２において、エンジン１０の動作異常状態がどのような異常であるかが読み込まれる。たとえば、正常気筒によりエンジン１０の作動が継続可能である吸気弁７４或いは排気弁７５の異常であるか、エンジン１１０の振動発生が推測される異常気筒の数、番号、異常状態であるかが読み込まれる。
【００６４】
次いで、前記モータ走行可判定手段１３４に対応するＳＢ３において、モータ走行すなわち専らモータジェネレータＭＧ１の駆動力による車両の走行が可能な状態であるか否かが、二次電池７１や燃料電池７０の状態などに基づいて判断される。このＳＢ３の判断が否定される場合は、前記フェイル時駆動制御手段１３８に対応するＳＢ４において、モータジェネレータＭＧ１を用いずエンジン１０による退避走行が実行される。
【００６５】
しかし、上記ＳＢ３の判断が肯定される場合は、前記駆動力源選択判定手段１３６に対応するＳＢ５において、吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常などのエンジン異常が判定され、且つモータジェネレータＭＧ１の駆動力でモータ走行可能であると判定されたときに、電磁駆動弁が異常となって出力トルクが低下したエンジン１０とモータジェネレータＭＧ１とのいずれを駆動する方がトルクが大きいか、エンジン１０の振動レベルが許容値以下か、退避走行とは言えエンジン１０を連続使用可能かなどに基づいて、エンジン１０とモータジェネレータＭＧ１とのいずれの動力源を選択するかが判定される。このＳＢ５においてモータジェネレータＭＧ１を駆動源として選択すると判断された場合は、前記フェイル時駆動制御手段１３８に対応するＳＢ６において、自動クラッチ１２が解放されてエンジン１０が動力伝達経路から切り離されるとともに、エンジン１０に代えて専らモータジェネレータＭＧ１の駆動力による退避走行が実行される。しかし、ＳＢ５においてエンジン１０を駆動源として選択すると判断された場合は、自動クラッチ１２が係合されるとともに、エンジン１０の駆動力による退避走行、またはエンジン１０の駆動力に加えてモータジェネレータＭＧ１の駆動力による退避走行が実行される。
【００６６】
上述のように、本実施例によれば、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常などのエンジン異常が判定された時には、フェイル時駆動制御手段（フェイル時制御手段）１３８（ＳＢ４、ＳＢ６、ＳＢ７）により、車両の動力源としてエンジン１０を用いずモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１の駆動力を用いてその車両が運転制御されることから、車両の退避走行性能が向上させられる。
【００６７】
また、本実施例によれば、フェイル時駆動制御手段（フェイル時制御手段）１３８（ＳＢ４、ＳＢ６、ＳＢ７）は、吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常などのエンジン異常時に低下したエンジン１０の出力トルク或いはその出力トルクの変動（低下量）に関連して駆動力源をモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１に代えるものであるので、車両の退避走行性能が向上させられる。
【００６８】
また、本実施例によれば、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時などのエンジン異常時には、フェイル時駆動制御手段（フェイル時制御手段）１３８（ＳＢ４、ＳＢ６、ＳＢ７）により、車両の動力源としてエンジン１０に加えてモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１を用いてその車両が運転制御されることから、車両の退避走行性能が向上させられる。
【００６９】
また、本実施例によれば、フェイル時駆動制御手段（フェイル時制御手段）１３８（ＳＢ４、ＳＢ６、ＳＢ７）は、エンジン１０の出力トルク或いはその出力トルクの変動に関連して電磁駆動弁の動作異常時における駆動力源としてモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１を加えるものであるので、車両の退避走行性能が向上させられるとともに、不要にモータジェネレータＭＧ１に発電させることが好適に防止される。
【００７０】
また、本実施例によれば、フェイル時駆動制御手段（フェイル時制御手段）１３８（ＳＢ４、ＳＢ６、ＳＢ７）は、駆動源としてエンジン１０を用いないときには、そのエンジン１０を動力伝達経路に対して断接する自動クラッチ１２を解放するものであることから、そのエンジン１０の回転抵抗によるエネルギ損失を防止することができる。
【００７１】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７２】
たとえば、前述の実施例のエンジン１０には、電磁アクチュエータ７６および７７によって駆動される吸気弁７４および排気弁７５が各気筒毎に設けられていたが、吸気弁７４および排気弁７５の一方が電磁アクチュエータによって駆動されるものであってもよい。
【００７３】
また、前述の実施例においては、モータジェネレータＭＧ１が電動機および発電機として用いられていたが、モータジェネレータＭＧ２が電動機および発電機として用いられてもよいし、両方が電動機および発電機として用いられてもよい。
【００７４】
また、前述の実施例においては、フェイル時制御手段１１２（ＳＡ３乃至ＳＡ８）は、エンジン１０の異常時すなわち吸気弁７４または排気弁７５の異常時には、それに応じたエンジン１０の異常時制御に応じて、変速制御を変更するものであったが、モータジェネレータ（発電機）ＭＧ１の制御を変更するものであってもよい。たとえば、電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常時に実行される異常時制御に応じて、すなわち作動休止させられるエンジン１０の気筒数の増加に応じてモータジェネレータ（発電機）ＭＧ１による回生制御が抑制されるだけでは駆動力が不足する場合には、その作動休止させられるエンジン１０の気筒数の増加に応じてモータジェネレータＭＧ１を電動機として作動させることにより車両の駆動力を高めるようにしてもよい。このような場合には、退避走行性能が一層高められる。
【００７５】
また、前述の実施例のエンジン１０は、２サイクルと４サイクルとの間の運転サイクル数切換と、バンク切換（気筒切換）とが可能なものであったが、いずれか一方が可能なものであってもよい。サイクル数切換およびバンク切換以外の目的で、電磁アクチュエータ７６および７７によって駆動される吸気弁７４および排気弁７５が設けられていてもよい。
【００７６】
また、前述の実施例のエンジン１０の後段には、複数の前進ギヤ段を備えた遊星歯車式の自動変速機１６が設けられていたが、有効径が可変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機或いはトロイダル式の無段変速機であってもよく、平行２軸式常時噛合型変速機であってもよい。
【００７７】
また、前述の実施例のエンジン１０には過給機５４が備えられていたが、必ずしも備えられていなくてもよい。
【００７８】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１、図３の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】図６の電子制御装置により制御されるスロットル開度の制御特性を示す図である。
【図８】図６の電子制御装置による変速制御において用いられる変速線図を示す図である。
【図９】図１の車両の運転席付近に設けられたシフトレバーの操作位置と、走行モード選択スイッチとを示す図である。
【図１０】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１１】図１０の変速制御変更手段により変更された変速線を破線に示す図である。
【図１２】図１０のロックアップクラッチ制御変更手段により変更された切換線を破線に示す図である。
【図１３】図６の電子制御装置による制御作動の要部すなわち電磁駆動弁フェイル時制御作動を説明するフローチャートである。
【図１４】本発明の他の実施例の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図１０に相当する図である。
【図１５】図１４の駆動源切換制御手段において駆動源の切換に用いられる関係を示す図である。
【図１６】図１４の実施例の電子制御装置による制御作動の要部すなわち電磁駆動弁フェイル時の制御作動を説明するフローチャートであって、図１３に相当する図である。
【符号の説明】
【００８０】
１０：エンジン
１２：自動クラッチ（クラッチ）
１６：自動変速機
２６：ロックアップクラッチ
７４：吸気弁（電磁駆動弁）
７５：排気弁（電磁駆動弁）
９０：電子制御装置
１１２：フェイル時制御手段
１３８：フェイル時駆動制御手段（フェイル時制御手段）
ＭＧ１：モータジェネレータ（電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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