(57)【要約】【課題】ラッシュアジャスタの製造誤差が内燃機関の燃焼状態に与える影響を好適に抑制しながらも、同ラッシュアジャスタの歩留まりを向上させて生産性を高めることのできる内燃機関の動弁系の製造方法を提供する。【解決手段】選別工程では、リークダウン量などといったプランジャ変位特性の測定されたラッシュアジャスタの中から、該プランジャ変位特性が第１の範囲に属するラッシュアジャスタと、該プランジャ変位特性が第１の範囲とは異なる第２の範囲に属するラッシュアジャスタとがその測定結果に基づき選別される。組付工程では、第１の範囲に属するラッシュアジャスタのみが第１バンクの排気バルブ群に採用され、第２の範囲に属するラッシュアジャスタのみが第２バンクの排気バルブ群に採用されるように、上記選別されたラッシュアジャスタが内燃機関の動弁系に組み付けられる。【選択図】      図６
2006125284.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のカムシャフトにより開閉駆動される第１の機関バルブ群と、前記第１のカムシャフトとは異なる第２のカムシャフトにより開閉駆動される第２の機関バルブ群とを有し、各機関バルブのバルブクリアランスを自律的に解消するラッシュアジャスタを備える内燃機関の動弁系を製造する方法であって、
製造されたラッシュアジャスタ毎にプランジャ変位特性を測定する測定工程と、
該測定後のラッシュアジャスタの中から、前記プランジャ変位特性が第１の範囲に属するラッシュアジャスタと、前記プランジャ変位特性が前記第１の範囲とは異なる第２の範囲に属するラッシュアジャスタとをその測定結果に基づき選別する選別工程と、
前記第１の範囲に属するラッシュアジャスタのみが前記第１の機関バルブ群に採用され、前記第２の範囲に属するラッシュアジャスタのみが前記第２の機関バルブ群に採用されるように、前記選別されたラッシュアジャスタを当該機関の動弁系に組み付ける組付工程と、
を有する内燃機関の動弁系の製造方法。
【請求項２】
前記第１の機関バルブ群に採用されるラッシュアジャスタと前記第２の機関バルブ群に採用されるラッシュアジャスタとの前記プランジャ変位特性の差違に起因した機関バルブの開閉特性の偏差を抑制するためのカム特性の調整を行う調整工程を更に有する
請求項１に記載の内燃機関の動弁系の製造方法。
【請求項３】
前記調整工程でのカム特性の調整は、前記第１のカムシャフトのカムと前記第２のカムシャフトのカムとの間でカムプロフィールを異ならせることで行われる
請求項２に記載の内燃機関の動弁系の製造方法。
【請求項４】
前記調整工程でのカム特性の調整は、前記第１のカムシャフトと前記第２のカムシャフトとの間でクランクシャフトに対する相対位相が異なるように、それらカムシャフトの組み付け位相を調整することで行われる
請求項２に記載の内燃機関の動弁系の製造方法。
【請求項５】
当該動弁系は、前記機関バルブの開閉特性を機関運転中に可変とする開閉特性可変機構を有してなり、
前記調整工程でのカム特性の調整は、前記第１の機関バルブ群に採用されるラッシュアジャスタと前記第２の機関バルブ群に採用されるラッシュアジャスタとの前記プランジャ変位特性の差違に起因した機関バルブの開閉特性の偏差が抑制されるように前記開閉特性可変機構の制御態様を設定することで行われる
請求項２に記載の内燃機関の動弁系の製造方法。
【請求項６】
前記開閉特性可変機構の制御態様は、アイドル運転時においてのみ前記機関バルブの開閉特性の偏差が抑制されるものとされている
請求項５に記載の内燃機関の動弁系の製造方法。
【請求項７】
前記ラッシュアジャスタは、オイルの充填されるシリンダ、そのシリンダに往復動可能に配設されてカム押圧を受けるプランジャおよび同プランジャを前記カム押圧に抗する側に付勢するリターンスプリングを有する油圧式のラッシュアジャスタとして構成されてなる
請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁系の製造方法。
【請求項８】
前記第１および第２の機関バルブ群はいずれも、排気バルブのみからなるものである
請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁系の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関バルブのバルブクリアランスを自律的に解消するラッシュアジャスタを備える内燃機関の動弁系の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように内燃機関の機関バルブ（吸排気バルブ）の開閉駆動に係る動弁系には、バルブクリアランスを自律的に解消する自動ラッシュアジャスタが配設されている。例えば特許文献１には、カムの押圧をバルブステムに伝達するロッカーアームの揺動支点に、油圧式の自動ラッシュアジャスタを有する内燃機関の動弁系が記載されている。
【０００３】
こうした油圧式の自動ラッシュアジャスタは、オイルの充填されたシリンダ、その内部を往復動可能に配設されたプランジャ、およびそのプランジャを上記ロッカーアームの揺動支点またはバルブリフターに付勢するリターンスプリングを有して構成されている。バルブリフトの開始以前のプランジャは、リターンスプリングの付勢力によってロッカーアームまたはバルブリフターに押し上げられ、これによりバルブクリアランスが解消されている。バルブリフトが開始されると、カムの押圧はラッシュアジャスタにも作用し、プランジャが押し下げられる。ここでプランジャが押し下げられると、シリンダ内の油圧が上昇することから、若干押し下げられた時点でプランジャの変位は規制されるようになっている。バルブリフトが終了してカムの押圧力が低下すると、プランジャは、リターンスプリングの付勢力によって押し上げられて元の位置に復帰して、バルブクリアランスが「０」に維持される。
【０００４】
なおカムの押圧によってプランジャが押し下げられると、シリンダ内のオイルは、シリンダ・プランジャ間のクリアランスから若干リークする。このときにリークした分のオイルは、上記プランジャの再押し上げに際してシリンダ内に補充されるようになっている。
【特許文献１】特開平６−３３７１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで上記バルブリフトに伴うシリンダ内からのオイルリーク量は、シリンダ・プランジャ間のクリアランスの微妙な差違によって大きく変化してしまう。オイルリーク量が変化すれば、バルブリフト時のプランジャの押し下げ量（変位量）が変わってしまい、機関バルブのバルブリフト量に誤差が生じてしまう。またオイルリーク量が変化すれば、バルブリフト後にプランジャが元の位置に戻るために要する時間が変わってしまい、機関バルブの閉時期に誤差が生じてしまうようにもなる。
【０００６】
ここでラッシュアジャスタのオイルリーク特性、すなわちプランジャの変位特性にばらつきがあれば、内燃機関の機関バルブの間でバルブリフト量や閉時期等の開閉特性に差が生じてしまい、燃焼の不安定化やトルク変動等の不具合を招いてしまう。そのため、ラッシュアジャスタの製造には、プランジャの変位特性にばらつきが生じないように、非常に高い精度が必要となる。特に排気バルブにあっては、その閉時期の変化は、バルブオーバーラップ量を、そしてひいては内部ＥＧＲ量を変化させてしまい、内燃機関の燃焼状態に著しい影響を与えることから、より高い精度が要求されている。このように高い精度の要求されるラッシュアジャスタの製造は、加工コストの増大や歩留まりの悪化を招いてしまっており、その生産性の向上には自ずと限界があった。
【０００７】
なお油圧式以外の自動ラッシュアジャスタを採用する場合においても、その各構成部材の寸法等の誤差が大きければ、やはりプランジャの変位特性にばらつきが生じて、機関バルブの開閉特性に影響を与えてしまう。そのため、そうした油圧式以外の自動ラッシュアジャスタの場合にも、上記のような生産性についての問題は同様に生じ得る。
【０００８】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ラッシュアジャスタの製造誤差が内燃機関の燃焼状態に与える影響を好適に抑制しながらも、同ラッシュアジャスタの歩留まりを向上させて生産性を高めることのできる内燃機関の動弁系の製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
先ず、請求項１に係る発明は、第１のカムシャフトにより開閉駆動される第１の機関バルブ群と、前記第１のカムシャフトとは異なる第２のカムシャフトにより開閉駆動される第２の機関バルブ群とを有し、各機関バルブのバルブクリアランスを自律的に解消するラッシュアジャスタを備える内燃機関の動弁系を製造する方法であって、製造されたラッシュアジャスタ毎にプランジャ変位特性を測定する測定工程と、該測定後のラッシュアジャスタの中から、前記プランジャ変位特性が第１の範囲に属するラッシュアジャスタと、前記プランジャ変位特性が前記第１の範囲とは異なる第２の範囲に属するラッシュアジャスタとをその測定結果に基づき選別する選別工程と、前記第１の範囲に属するラッシュアジャスタのみが前記第１の機関バルブ群に採用され、前記第２の範囲に属するラッシュアジャスタのみが前記第２の機関バルブ群に採用されるように、前記選別されたラッシュアジャスタを当該機関の動弁系に組み付ける組付工程と、を有することをその要旨とする。
【００１０】
ラッシュアジャスタの製造誤差に起因した機関バルブの開閉特性のばらつきの影響を許容範囲内に留めるには、各ラッシュアジャスタのプランジャ変位特性のばらつきを一定の範囲内に留める必要がある。その点、上記製造方法では、第１および第２の機関バルブ群のそれぞれの中では、プランジャ変位特性のばらつきを許容範囲内に留めつつも、両機関バルブ群のプランジャ変位特性の範囲が互いに異なることから、採用可能なプランジャ変位特性の範囲を全体として大きくすることができる。即ち、少なくとも同一のカムシャフトで開閉駆動される機関バルブのラッシュアジャスタの間では、プランジャ変位特性のばらつきを抑えながらも、ラッシュアジャスタの歩留まりは向上されるようになる。
【００１１】
こうして製造された内燃機関の動弁系では、カムシャフト単位でラッシュアジャスタのプランジャ変位特性が揃えられているため、そのばらつきに起因したバルブ開閉特性のばらつきが内燃機関の燃焼状態に与える影響は比較的小さいものとなる。また上記方法で製造された内燃機関の動弁系では、ラッシュアジャスタのプランジャ変位特性の差違に起因する機関バルブの開閉特性のばらつきを調整するにせよ、これをカムシャフト単位で行えば良く、比較的簡易な作業で済ませることができる。
【００１２】
従って上記製造方法によれば、ラッシュアジャスタの製造誤差が内燃機関の燃焼状態に与える影響を好適に抑制しながらも、同ラッシュアジャスタの歩留まりを向上させて生産性を高めることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第１の機関バルブ群に採用されるラッシュアジャスタと前記第２の機関バルブ群に採用されるラッシュアジャスタとの前記プランジャ変位特性の差違に起因した機関バルブの開閉特性の偏差を抑制するためのカム特性の調整を行う調整工程を更に有することをその要旨とする。
【００１４】
同構成によれば、機関バルブの開閉特性について、両機関バルブ群間の偏差が小さくなる。即ち、第１の機関バルブ群の上記開閉特性と第２の機関バルブ群の上記開閉特性とをより近づけることができる。従って、ラッシュアジャスタのプランジャ変位特性の差違が内燃機関の燃焼状態に与える影響を機関全体として小さくすることができる。
【００１５】
こうしたカム特性の調整方法としては、例えば請求項３に記載の発明によるように、請求項２に記載の発明において、前記調整工程でのカム特性の調整は、前記第１のカムシャフトのカムと前記第２のカムシャフトのカムとの間でカムプロフィールを異ならせることで行われる、といった態様を採用することができる。この場合、特に、各カムシャフトについて、上記第１の範囲及び第２の範囲のうち各対応する範囲のプランジャ変位特性に応じたものにカムプロフィールを設定することで、機関バルブの開閉特性を両機関バルブ群の双方について共に理想に近づけることができるようになる。
【００１６】
また上記のほか、こうしたカム特性の調整方法としては、例えば請求項４に記載の発明によるように、請求項２に記載の発明において、前記調整工程でのカム特性の調整は、前記第１のカムシャフトと前記第２のカムシャフトとの間でクランクシャフトに対する相対位相が異なるように、それらカムシャフトの組み付け位相を調整することで行われる、といった態様を採用することができる。この場合、特に、各カムシャフトについて、上記第１の範囲及び第２の範囲のうち各対応する範囲のプランジャ変位特性に応じたものに上記組み付け位相を設定することで、機関バルブの開閉特性を両機関バルブ群の双方について共に理想に近づけることができるようになる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、当該動弁系は、前記機関バルブの開閉特性を機関運転中に可変とする開閉特性可変機構を有してなり、前記調整工程でのカム特性の調整は、前記第１の機関バルブ群に採用されるラッシュアジャスタと前記第２の機関バルブ群に採用されるラッシュアジャスタとの前記プランジャ変位特性の差違に起因した機関バルブの開閉特性の偏差が抑制されるように前記開閉特性可変機構の制御態様を設定することで行われることをその要旨とする。
【００１８】
同構成によれば、第１の機関バルブ群に採用されるラッシュアジャスタと第２の機関バルブ群に採用されるラッシュアジャスタとのプランジャ変位特性の差違に起因した機関バルブの開閉特性の偏差は、開閉特性可変機構を通じた開閉特性の制御によって機関運転中に抑制されることとなる。従って、例えばカムプロフィールやカムシャフトの組み付け位相の調整といった機械的な調整を行う場合とは異なり、こうした調整用に寸法を異ならせた部品（カムシャフト等）を用意する必要がなくなる。
【００１９】
また、例えば、上記機関バルブの開閉特性の偏差が機関燃焼状態に与える影響が特に問題となる運転領域に関してのみ上記カム特性の調整が実施されるようにすることができるため、他の運転領域においてこの調整の影響が生じないようにすることもできるようになる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記開閉特性可変機構の制御態様は、アイドル運転時においてのみ前記機関バルブの開閉特性の偏差が抑制されるものとされていることをその要旨とする。
【００２１】
アイドル運転時においては吸入空気量が比較的少量となることから、機関バルブの開閉特性の偏差が、例えば内部ＥＧＲ量等、機関燃焼状態を左右するパラメータに与える影響が大きくなる。従って、こうしたアイドル運転時においては、機関バルブの開閉特性の偏差を抑制することが機関燃焼状態の安定化を図る上で特に効果的に作用することとなる。
【００２２】
また、アイドル運転時以外の運転時には上記機関バルブの開閉特性の偏差が抑制されなくなるため、この抑制のための制御による影響が上記アイドル運転時以外の運転時にまで及ぶことがなくなる。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の発明において、前記ラッシュアジャスタは、オイルの充填されるシリンダ、そのシリンダに往復動可能に配設されてカム押圧を受けるプランジャおよび同プランジャを前記カム押圧に抗する側に付勢するリターンスプリングを有する油圧式のラッシュアジャスタとして構成されてなることをその要旨とする。
【００２４】
同構成では、プランジャがカム押圧を受けると、この押圧力に抗する力（抵抗力）が油圧に基づいて発生する。この場合、例えばこの押圧時にシリンダからのオイルリーク等、オイルの排出がなされなければこのカム押圧によるプランジャの変位は生じない。
【００２５】
ところが、例えば、シリンダとプランジャとの形状誤差等によってオイルリークが生じるなど、シリンダからのオイルの排出がなされた場合には、そのシリンダ内のオイル減少分だけプランジャに変位が生じることとなる。この変位は機関バルブの最大バルブリフト量の減少に繋がるとともに、例えば上記カム押圧が終了してもプランジャが変位前の位置に戻り切らないような場合には、その分だけ機関バルブの閉時期（開状態から閉状態に切り替わる時期）が早められてしまうこととなる。
【００２６】
このように、上記押圧力の低下に伴うプランジャの戻りのレスポンスは機関バルブの閉時期に影響を与えることとなる。この戻りのレスポンスは、例えば上記押圧力を受けたときのプランジャの変位量が多いときや上記戻り時の変位速度が遅いとき悪化する。従って、こうした態様では、プランジャの上記変位量や変位速度などといった変位特性のばらつきが上記戻りのレスポンスに差違を生じさせ、これが上記閉時期にばらつきを生じさせることとなる。こうした閉時期のばらつきは機関燃焼状態の不安定化の原因となる。
【００２７】
即ち、本構成に記載のラッシュアジャスタが採用される態様においては、こうした閉時期のばらつきが抑えられるようになる。
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の発明において、前記第１および第２の機関バルブ群はいずれも、排気バルブのみからなるものであることをその要旨とする。
【００２８】
同構成では、ラッシュアジャスタのプランジャ変位特性のばらつきが排気バルブの開閉特性に影響を与える。特に、プランジャ変位特性のばらつきが排気バルブの閉時期に影響を与えるような態様においては、いわゆるバルブオーバーラップなど、内部ＥＧＲ（排気再循環）量の精度に問題が生じることとなる。従って、本構成のように機関バルブとして排気バルブが採用されている態様においては、こうした内部ＥＧＲ量の精度低下の抑制を通じて機関燃焼状態の不安定化が抑えられるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
（第１実施形態）
以下、本発明を自動車用のＶ型内燃機関に適用した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００３０】
図１に示されるように、内燃機関１は複数（本実施形態では二つ）のバンク即ち第１バンクＢ１及び第２バンクＢ２を有して構成されており各バンクＢ１，Ｂ２にはそれぞれシリンダブロック１２の上端側にシリンダヘッド２が設けられている。各シリンダヘッド２には吸気バルブ及び排気バルブ（図１には図示せず）が設けられている。また、内燃機関１には、吸気バルブ及び排気バルブを開閉駆動するための動弁系が設けられている。この動弁系は、各シリンダヘッド２に対し回転可能に設けられた互いに平行となる吸気カムシャフト３及び排気カムシャフト４を備えている。
【００３１】
吸気カムシャフト３と排気カムシャフト４とはギヤ５，６を介して駆動連結されている。また、各シリンダヘッド２の吸気カムシャフト３にはプーリ８が取り付けられるとともに、内燃機関１の出力軸であるクランクシャフト９にはプーリ１０が取り付けられ、これらプーリ８，１０にはベルト１１が掛けられている。
【００３２】
従って、吸気カムシャフト３及び排気カムシャフト４は、ギヤ５，６、プーリ８，１０、及びベルト１１等を介してクランクシャフト９に駆動連結されている。そして、クランクシャフト９の回転は、プーリ８，１０及びベルト１１を介して吸気カムシャフト３に伝達され、更にギヤ５，６を介して排気カムシャフト４に伝達される。この回転伝達によって吸気カムシャフト３及び排気カムシャフト４が回転するようになる。
【００３３】
両バンクＢ１，Ｂ２は図１に示される状態でほぼ左右対称の構造とされているが機構的には両者ともほぼ同様であるため、図２及び図３では代表して第１バンクＢ１のみ図示することとし第２バンクＢ２についてはその説明を省略する。
【００３４】
各バンクＢ１，Ｂ２にはそれぞれ複数、ここでは三つの気筒１３が形成され、各気筒１３には、シリンダヘッド２、シリンダブロック１２、及び該シリンダブロック１２に収容されたピストン１４にて区画された燃焼室１５が形成されている。
【００３５】
そして各燃焼室１５には、機関バルブとしてそれぞれ二つの吸気バルブ１６と二つの排気バルブ１７とが配置されて、吸気バルブ１６はそれぞれ吸気ポート１８を開閉し、排気バルブ１７はそれぞれ排気ポート１９を開閉するように配置されている。
【００３６】
なお、このように吸気バルブ１６及び排気バルブ１７は、それぞれ各燃焼室１５毎に二つずつ設けられ、これら各燃焼室１５は各バンクＢ１，Ｂ２毎にそれぞれ三つずつ設けられている。即ち、各バンクＢ１，Ｂ２には、六つの吸気バルブ１６からなる吸気バルブ１６群がそれぞれ一つずつ設けられ、更に、六つの排気バルブ１７からなる排気バルブ１７群がそれぞれ一つずつ設けられていることとなる。各吸気バルブ１６は各群毎に即ち各バンクＢ１，Ｂ２毎に配設された吸気カムシャフト３によって開閉駆動され、各排気バルブ１７は各群毎に即ち各バンクＢ１，Ｂ２毎に配設された排気カムシャフト４によって開閉駆動される。
【００３７】
吸気バルブ１６は吸気カムシャフト３に設けられた吸気カム２１の回転により、ローラロッカーアーム２２を介して開閉駆動されている。ローラロッカーアーム２２はその揺動支点がラッシュアジャスタ２３によって支持されるとともにその作用点は吸気バルブ１６のステムエンド２４に当接され、力点部分には吸気カム２１による押圧（カム押圧）を受けるローラ２５が設けられている。吸気カム２１、ローラロッカーアーム２２、及びラッシュアジャスタ２３は、それぞれ吸気バルブ１６毎に設けられている。
【００３８】
吸気バルブ１６はローラロッカーアーム２２を介してカム押圧を受けステムエンド２４が押し下げられることにより開かれる。そして吸気カム２１の回転に伴い押圧力が低下することで吸気バルブ１６はバルブスプリング２６のばね力によって上動され閉じられる。
【００３９】
また、排気バルブ１７は排気カムシャフト４に設けられた排気カム２７の回転により、ローラロッカーアーム２８を介して開閉駆動されている。ローラロッカーアーム２８はその揺動支点がラッシュアジャスタ２３によって支持されるとともにその作用点は排気バルブ１７のステムエンド２９に当接され、力点部分には排気カム２７による押圧（カム押圧）を受けるローラ２５が設けられている。排気カム２７、ローラロッカーアーム２８、及びラッシュアジャスタ２３は、それぞれ排気バルブ１７毎に設けられている。
【００４０】
排気バルブ１７はローラロッカーアーム２８を介してカム押圧を受けステムエンド２９が押し下げられることにより開かれる。そして排気カム２７の回転に伴い押圧力が低下することで排気バルブ１７はバルブスプリング３０のばね力によって上動され閉じられる。
【００４１】
本実施形態では、吸気バルブ１６用のローラロッカーアーム２２に用いられるラッシュアジャスタ２３と排気バルブ１７用のローラロッカーアーム２８に用いられるラッシュアジャスタ２３とが同一の規格品とされている。
【００４２】
これらラッシュアジャスタ２３は、それぞれバルブクリアランスを自動的に解消すべく設けられた油圧式のものである。即ち、吸気バルブ１６用のものに関しては、吸気カム２１とローラロッカーアーム２２との間、及びローラロッカーアーム２２と吸気バルブ１６との間のクリアランスを解消すべく設けられている。そして、排気バルブ１７用のものに関しては、排気カム２７とローラロッカーアーム２８との間、及びローラロッカーアーム２８と排気バルブ１７との間のクリアランスを解消すべく設けられている。
【００４３】
図４に示すように、ラッシュアジャスタ２３はシリンダヘッド２に固定されるボディ３１を備えている。ボディ３１にはシリンダ３２が形成され、同シリンダ３２内にはリターンスプリング３３、ボールリテーナ３４、チェックボールスプリング３５、チェックボール３６、プランジャ３７が順次挿入されている。
【００４４】
シリンダ３２内においてプランジャ３７の底部とボディ３１の底部との間はオイルの充填される油圧室３８として区画されている。また、プランジャ３７内にはプランジャ室３９が形成されている。油圧室３８とプランジャ室３９とはプランジャ３７の底部に形成された連通路４０を介して連通されており、プランジャ室３９にはボディ３１及びプランジャ３７に形成されたオイル孔４１，４２を介してオイルが供給されるようになっている。なお、このようにプランジャ室３９に供給されるオイルは内燃機関１の運転に伴い駆動されるオイルポンプから吐出され、シリンダヘッド２に形成されたオイル通路を通じて上記オイル孔４１，４２に到達する。
【００４５】
油圧室３８には、リターンスプリング３３及びボールリテーナ３４が配設されている。そして、このリターンスプリング３３のばね力がボールリテーナ３４を介してプランジャ３７に作用することで同プランジャ３７は常にシリンダ３２から突出する方向に付勢されている。また、油圧室３８においてボールリテーナ３４とプランジャ３７底部との間には、チェックボールスプリング３５及びチェックボール３６が配設されている。そして、このチェックボールスプリング３５のばね力がチェックボール３６に作用することで同チェックボール３６が連通路４０を遮断する位置に保持されている。
【００４６】
各バルブ１６，１７のリフトに際して各カム２１，２７が各ローラロッカーアーム２２，２８を押圧すると、その押圧力が各ローラロッカーアーム２２，２８を介してプランジャ３７に伝達される。この押圧力はプランジャ３７をシリンダ３２内に押し込むように作用する。このとき連通路４０はチェックボール３６によって遮断されているため、同連通路４０を介した油圧室３８からプランジャ室３９へのオイル流出は規制される。即ち上記各カム２１，２７の押圧によってプランジャ３７が押し込まれると油圧室３８の油圧が上昇することから、若干押し下げられた時点でプランジャ３７の変位は規制されることとなる。
【００４７】
一方、各バルブ１６，１７のリフト量が最大に至った後に各カム２１，２７の回転に伴って各ローラロッカーアーム２２，２８に対する各カム２１，２７の押圧力が低下すると、リターンスプリング３３の押圧力によりプランジャ３７がローラロッカーアーム２２，２８側に押し上げられる。こうしたプランジャ３７の押しつけによってローラロッカーアーム２２，２８が各カム２１，２７の回転に追従して変位することでローラロッカーアーム２２，２８と各カム２１，２７及びステムエンド２４，２９との間におけるクリアランスの発生が抑制されるようになる。
【００４８】
このようにプランジャ３７がリターンスプリング３３のばね力によって押し上げられるときには、これに伴う油圧室３８の容積拡大による同室３８内の圧力低下が生じることとなる。この圧力低下によってチェックボール３６による連通路４０の遮断が解除されると同連通路４０を通じてプランジャ室３９から油圧室３８にオイルが流入する。その後、このオイル流入によってプランジャ室３９と油圧室３８との油圧差が小さくなるとチェックボールスプリング３５のばね力によりチェックボール３６は連通路４０を遮断する位置に戻される。
【００４９】
なお、各カム２１，２７の押圧によってプランジャ３７が押し下げられた場合、油圧室３８内のオイルは、シリンダ３２・プランジャ３７間のクリアランスから若干リークする。このときにリークした分のオイルは、上記したようにリターンスプリング３３のばね力によるプランジャ３７の押し上げに伴いプランジャ室３９及び連通路４０を介して油圧室３８内に補充されるようになっている。
【００５０】
こうしたカム押圧に伴う油圧室３８内からのオイルリーク量は、シリンダ３２やプランジャ３７の形状誤差等に起因するこれらシリンダ３２・プランジャ３７間のクリアランスの微妙な差違によって大きく変化してしまう。このオイルリーク量が変化すれば、カム押圧に伴うプランジャ３７の押し下げ量（リークダウン量）が変わってしまい、各バルブ１６，１７のバルブリフト量に誤差が生じてしまう。またオイルリーク量が変化すれば、各バルブ１６，１７の閉動作時にプランジャ３７が元の位置に戻るために要する時間が変わってしまい、各バルブ１６，１７の閉時期（バルブリフト量が「０」に戻る時期）に誤差が生じてしまうようにもなる。
【００５１】
図５は、こうしたオイルリークに伴うプランジャ３７の押し下げ（リークダウン）が生じた場合のバルブリフト態様を示すものである。同図において実線で示す特性曲線１０１は上記リークダウンの全く生じていない場合、いわば理想的なバルブリフト態様を示すものである。また、一点鎖線で示す特性曲線１０２は上記リークダウンの生じた場合を示すものである。
【００５２】
同図に示されるように、リークダウンの生じた特性曲線１０２の態様においてはリークダウンの生じていない特性曲線１０１の態様に比較して、最大バルブリフト量が減少しており、更に、バルブの閉時期が早められている。特にこの閉時期に関しては、例えば各カム２１，２７による押圧が終了してもプランジャ３７がリークダウン前の位置に戻り切らない場合には、その分、特性曲線１０２のように閉時期が早められてしまうこととなる。
【００５３】
このように、プランジャ３７のリークダウンは各バルブ１６，１７の閉時期に影響を与えることとなる。このリークダウンによる各バルブ１６，１７の閉時期の変化に関しては、図６に示すように、プランジャ３７のリークダウン量が多いほど上記閉時期が早くなる様相を呈すものとなる。
【００５４】
こうしたラッシュアジャスタ２３のリークダウン特性、即ちプランジャ３７の変位特性にばらつきがあれば、各吸気バルブ１６間、或いは各排気バルブ１７間でバルブリフト量や閉時期等の開閉特性に差が生じてしまい、燃焼の不安定化やトルク変動等の不具合を招いてしまう。特に排気バルブ１７にあっては、その閉時期の変化は、バルブオーバーラップ量を、そしてひいては内部ＥＧＲ量を変化させてしまい、内燃機関１の燃焼状態に著しい影響を与えることとなる。
【００５５】
以下では、こうしたラッシュアジャスタ２３の製造誤差が内燃機関１の燃焼状態に与える影響を抑制するための該内燃機関１の動弁系の製造方法について説明する。なお、ここでは、排気バルブ１７を開閉駆動する動弁系の製造方法を例に挙げて説明する。
【００５６】
この製造方法においては、先ず、製造されたラッシュアジャスタ２３について個々にプランジャ３７の変位特性を測定する（測定工程）。この工程では、プランジャ３７の変位特性として上記のリークダウン特性を測定する。
【００５７】
具体的には、油圧室３８にオイルを充填した状態で、内燃機関１に実装されたときと同等の押圧力、即ちローラロッカーアーム２８を介して伝達される排気カム２７の押圧力と同等の押圧力でもってプランジャ３７を押圧する。そしてこの押圧によって生じた変位の量、即ちリークダウン量を測定する。
【００５８】
なおこのプランジャ３７の押圧作業は同プランジャ３７を内燃機関１に実装せずに行ってもかまわない。そしてこのとき、上記押圧を行うべくプランジャ３７に当接される部材はローラロッカーアーム２８でなくてもよく、測定専用の押圧部材を用いてもよい。
【００５９】
次に、このリークダウン量の測定結果に基づき、該測定結果が第１の範囲に属するラッシュアジャスタ２３と、該測定結果が上記第１の範囲とは異なる第２の範囲に属するラッシュアジャスタ２３とを選別する（選別工程）。
【００６０】
この第１及び第２の範囲の設定のしかたについては例えば図６に示す通りである。即ち、ラッシュアジャスタ２３について内燃機関１への採用が許容される範囲でのリークダウン量の最大値（最大許容リークダウン量）Ｌａと最小値（最小許容リークダウン量）Ｌｂとの中間に閾値Ｌｎを設定する。そして、閾値Ｌｎ以上であって最大許容リークダウン量Ｌａ以下の範囲を上記第１の範囲とし、最小許容リークダウン量Ｌｂ以上であって閾値Ｌｎ未満の範囲を上記第２の範囲とする。
【００６１】
ここで、例えばリークダウン量が最大許容リークダウン量Ｌａであるときの排気バルブ１７の閉時期を時期ｔａ、最小許容リークダウン量Ｌｂであるときの閉時期を時期ｔｂ、閾値Ｌｎであるときの閉時期を時期ｔｎとする。この場合、リークダウン量が最大許容リークダウン量Ｌａに近いほど排気バルブ１７の閉時期は時期ｔａに近づく。即ち、リークダウン量が上記第１の範囲に属するラッシュアジャスタ２３は上記第２の範囲に属するラッシュアジャスタ２３と比較して排気バルブ１７の閉時期が早い、即ち進角されていることになる。
【００６２】
そして次に、上記第１の範囲に属するラッシュアジャスタ２３のみが第１バンクＢ１の排気バルブ１７群に採用され、上記第２の範囲に属するラッシュアジャスタ２３のみが第２バンクＢ２の排気バルブ１７群に採用されるように上記選別したラッシュアジャスタ２３を内燃機関１の動弁系に組み付ける（組付工程）。これにより、第１バンクＢ１の排気バルブ１７動弁系には排気バルブ１７の閉時期の比較的早くなるラッシュアジャスタ２３が組み付けられ、第２バンクＢ２の排気バルブ１７動弁系には排気バルブ１７の閉時期の比較的遅くなるラッシュアジャスタ２３が組み付けられることとなる。
【００６３】
ところで、ラッシュアジャスタ２３の製造誤差に起因した排気バルブ１７の開閉特性のばらつきの影響を許容範囲内に留めるには、各ラッシュアジャスタ２３のプランジャ３７の変位特性のばらつきを一定の範囲内に留める必要がある。
【００６４】
その点、上記製造方法では上記選別及び組付工程により、各バンクＢ１，Ｂ２の排気バルブ１７群のそれぞれの中では上記リークダウン量のばらつきを許容範囲内に留めつつも、両排気バルブ１７群の上記リークダウン量の範囲が互いに異なることから、採用可能な上記リークダウン量の範囲を内燃機関１全体として大きくすることができる。
【００６５】
即ち、少なくとも同一の排気カムシャフト４で開閉駆動される排気バルブ１７のラッシュアジャスタ２３の間では、上記リークダウン量のばらつきを抑えながらも、ラッシュアジャスタ２３の歩留まりは向上されるようになる。
【００６６】
こうして製造された内燃機関１の動弁系では、排気カムシャフト単位でラッシュアジャスタ２３のリークダウン特性が揃えられているため、そのばらつきに起因した排気バルブ１７の開閉特性のばらつきが内燃機関１の燃焼状態に与える影響は比較的小さいものとなる。
【００６７】
そして、本製造方法では更に、上記組付工程後に、第１バンクＢ１の排気バルブ１７群に採用されるラッシュアジャスタ２３と第２バンクＢ２の排気バルブ１７群に採用されるラッシュアジャスタ２３との上記リークダウン特性の差違に起因した排気バルブ１７の開閉特性の偏差を抑制するためのカム特性の調整を行うようにしている（調整工程）。
【００６８】
本実施形態においては、この調整工程でのカム特性の調整が、第１バンクＢ１の排気カム２７と、第２バンクＢ２の排気カム２７との間でカムプロフィールを異ならせることで行われる。
【００６９】
なお、同調整工程におけるカム特性の調整手順としては、シリンダヘッド２に排気カムシャフト４を組み付けた後に上記カムプロフィールを異ならせるための加工を排気カム２７に施してもよく、逆に、上記カムプロフィールを異ならせた二種の排気カムシャフト４の一方を第１バンクＢ１に、他方を第２バンクＢ２に組み付けるようにしてもよい。因みに本実施形態では、後者、即ちカムプロフィールの異なる排気カムシャフト４を予め用意しておき、これらを各バンクＢ１，Ｂ２に組み分けるといった手順が採用されている。
【００７０】
これら「異なるカムプロフィール」の設定は、各バンクＢ１，Ｂ２の排気バルブ１７の開閉特性が例えば図５の特性曲線１０１に共に近づくように、各バンクＢ１，Ｂ２の排気カム２７についてそれぞれカムプロフィールを調整設定することにより行われる。
【００７１】
例えば、上記測定工程における測定結果が上記第１の範囲に属する第１バンクＢ１の排気バルブ１７群については、上記測定結果が該第１の範囲における平均的な値を示すラッシュアジャスタ２３を採用した場合の排気バルブ１７の開閉特性が上記特性曲線１０１と同様のものとなるように排気カム２７のカムプロフィールが調整設定される。本実施形態では、上記カムプロフィールを設定する上での基準となる「第１の範囲における平均的な値（リークダウン量）」として、例えば、該第１の範囲のちょうど中間の値、即ち最大許容リークダウン量Ｌａと閾値Ｌｎとのちょうど中間の値（以下これを第１中間値Ｌｃ１と称する）が採用されている。
【００７２】
第１バンクＢ１における排気カム２７についてのカムプロフィールは、例えば図７に示されるようなものに設定される。同図において実線で示されるカムプロフィールは上記特性曲線１０１を目標として上記調整設定がなされた本実施形態のものである。一方、破線で示されるカムプロフィールは本実施形態との比較例として示されたものであって、こうした調整設定のなされていない、例えば上記リークダウン量が「０」であるという前提のもとで設定されたものである。
【００７３】
即ち本実施形態では、排気バルブ１７の最大バルブリフト量の減少を抑制し、また、閉時期が早められるのを抑制すべく、排気カム２７において特にバルブ閉じ側（閉動作時にローラロッカーアーム２８に接触する側）のカムプロフィールが上記比較例よりも外周側に膨出したものに設定される。
【００７４】
また、上記測定工程における測定結果が上記第２の範囲に属する第２バンクＢ２の排気バルブ１７群については、上記測定結果が該第２の範囲における平均的な値を示すラッシュアジャスタ２３を採用した場合の排気バルブ１７の開閉特性が上記特性曲線１０１と同様のものとなるように排気カムシャフト４のカムプロフィールが調整設定される。本実施形態では、上記カムプロフィールを設定する上での基準となる「第２の範囲における平均的な値（リークダウン量）」として、例えば、該第２の範囲のちょうど中間の値、即ち閾値Ｌｎと最小許容リークダウン量Ｌｂとのちょうど中間の値（以下これを第２中間値Ｌｃ２と称する）が採用されている。
【００７５】
この場合、第２中間値Ｌｃ２は第１中間値Ｌｃ１よりも小さい、即ち排気バルブ１７の閉時期の早められる度合（進角度合）が小さいため、第２バンクＢ２の排気カム２７については、カムプロフィールの上記膨出の度合が第１バンクＢ１についてのそれ（図７参照）よりも小さいものとなる。
【００７６】
なお、上記調整工程は、上記組付工程の終了後に実施されることに限定されるものではない。例えば両中間値Ｌｃ１，Ｌｃ２が判明してさえいれば上記組付工程の開始前に上記カムプロフィールの設定を実施することが可能となるため、例えばシリンダヘッド２に対して排気カムシャフト４を組み付けた後にラッシュアジャスタ２３を組み付けることのできる態様においては上記組付工程の開始前に上記調整工程を実施することも可能である。
【００７７】
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
（１）プランジャ３７の変位特性が第１の範囲に属するラッシュアジャスタ２３と、該変位特性が上記第１の範囲とは異なる第２の範囲に属するラッシュアジャスタ２３とを該変位特性についての測定結果に基づき選別するようにした。そして、上記測定結果が上記第１の範囲に属するラッシュアジャスタ２３のみが第１バンクＢ１に採用され、上記第２の範囲に属するラッシュアジャスタ２３のみが第２バンクＢ２に採用されるように、上記選別されたラッシュアジャスタ２３を内燃機関１の動弁系に組み付けるようにした。
【００７８】
これによれば、両バンクＢ１，Ｂ２の排気バルブ１７群のそれぞれの中では、プランジャ３７の変位特性のばらつきを許容範囲内に留めつつも、両排気バルブ１７群の上記変位特性の範囲が互いに異なることから、採用可能な上記変位特性の範囲を全体として大きくすることができる。こうして製造された内燃機関１の動弁系では、各バンクＢ１，Ｂ２単位でラッシュアジャスタ２３のプランジャ３７の変位特性が揃えられているため、そのばらつきに起因した排気バルブ１７の開閉特性のばらつきが内燃機関１の燃焼状態に与える影響は比較的小さいものとなる。
【００７９】
従って上記製造方法によれば、ラッシュアジャスタ２３の製造誤差が内燃機関１の燃焼状態に与える影響を好適に抑制しながらも、同ラッシュアジャスタ２３の歩留まりを向上させて生産性を高めることができる。
【００８０】
（２）調整工程において、第１バンクＢ１に採用されるラッシュアジャスタ２３と第２バンクＢ２に採用されるラッシュアジャスタ２３とのプランジャ３７の変位特性の差違に起因した排気バルブ１７の開閉特性の偏差を抑制するべくカム特性の調整を行うようにした。これによれば、排気バルブ１７の開閉特性について、両バンクＢ１，Ｂ２間の偏差が小さくなる。従って、ラッシュアジャスタ２３におけるプランジャ３７の変位特性の差違が内燃機関１の燃焼状態に与える影響を機関全体として小さくすることができる。
【００８１】
（３）各バンクＢ１，Ｂ２の排気カム２７について、上記各中間値Ｌｃ１，Ｌｃ２に応じたものにカムプロフィールを設定するようにしたため、排気バルブ１７の開閉特性を両バンクＢ１，Ｂ２の双方について共に理想に近づけることができるようになる。
【００８２】
（４）両バンクＢ１，Ｂ２の動弁系はいずれも、排気バルブ１７を開閉駆動するものである。こうした構成では、ラッシュアジャスタ２３におけるプランジャ３７の変位特性のばらつきが排気バルブ１７の開閉特性に影響を与える。特に、本実施形態のようにプランジャ３７の変位特性のばらつきが排気バルブ１７の閉時期に影響を与えるような場合には、いわゆるバルブオーバーラップなど、内部ＥＧＲ（排気再循環）量の精度に問題が生じることとなる。従って、本実施形態のように両バンクＢ１，Ｂ２の動弁系が排気バルブ１７を開閉駆動するものである場合には、こうした内部ＥＧＲ量の精度低下の抑制を通じて機関燃焼状態の不安定化が抑えられるようになる。
【００８３】
（第２実施形態）
この第２実施形態は、上記第１実施形態において排気カムシャフト４の構造を変更するとともに調整工程での調整方法を変更したものであり、その他の点では第１実施形態と同様の構成になっている。従って、第１実施形態と共通する構成部分については図面上に同一符号を付して重複した説明を省略する。
【００８４】
詳細には、本第２実施形態では、調整工程でのカム特性の調整を、第１バンクＢ１と第２バンクＢ２との間でクランクシャフト９に対する排気カムシャフト４の相対位相が異なるように、それら排気カムシャフト４の組み付け位相を調整することで行うようにした。
【００８５】
即ち、上記「異なる相対位相」の設定は、各バンクＢ１，Ｂ２の排気バルブ１７の閉時期が例えば図５の特性曲線１０１のそれに共に近づくように、各バンクＢ１，Ｂ２の排気カムシャフト４についてそれぞれクランクシャフト９に対する相対位相を調整設定することにより行われる。
【００８６】
例えば、第１バンクＢ１の排気バルブ１７群については、上記リークダウン量が第１中間値Ｌｃ１であるラッシュアジャスタ２３を採用した場合の排気バルブ１７の閉時期が上記特性曲線１０１と同様の時期となるようにクランクシャフト９に対する排気カムシャフト４の相対位相が調整設定される。
【００８７】
なお本実施形態においては上記第１実施形態で実施されたようなカムプロフィールについての調整は行われない。即ち、排気カム２７のカムプロフィールは、例えば図７に示されている比較例と同様のものとされている。
【００８８】
本実施形態では、クランクシャフト９に対する排気カムシャフト４の相対位相を例えば図８のように遅角側に変更する調整を施すようにしている。同図に示される開閉時期特性１１１は排気バルブ１７の閉時期が図５の上記特性曲線１０１のものとなるように上記調整設定を行った本実施形態のものである。一方、開閉時期特性１１２は本実施形態との比較例として示されたものであって、こうした調整設定のなされていない、例えば上記リークダウン量が「０」であるという前提のもとで設定されたものである。
【００８９】
即ち本実施形態では、排気バルブ１７の閉時期が早められるのを抑制すべく、クランクシャフト９に対する排気カムシャフト４の相対位相が上記比較例よりも遅角側に（遅角量Δθ分）変更されている。
【００９０】
また、第２バンクＢ２の排気バルブ１７群については、上記リークダウン量が第２中間値Ｌｃ２であるラッシュアジャスタ２３を採用した場合の排気バルブ１７の閉時期が上記特性曲線１０１と同様の時期となるようにクランクシャフト９に対する排気カムシャフト４の相対位相が調整設定される。
【００９１】
この場合、第２中間値Ｌｃ２は第１中間値Ｌｃ１よりも小さい、即ち排気バルブ１７の閉時期の早められる度合（進角度合）が小さいため、第２バンクＢ２の排気カムシャフト４については、クランクシャフト９に対する排気カムシャフト４の相対位相についての遅角側への変更量が上記遅角量Δθよりも小さいものとなる。
【００９２】
なお本実施形態では、こうしたクランクシャフト９に対する排気カムシャフト４の相対位相の調整設定を可能とするべく、排気カムシャフト４を図９に示されるような構造としている。
【００９３】
即ちギヤ６が装着される側の排気カムシャフト４の端面には、該排気カムシャフト４とギヤ６との組み付け位相を決定するとともにそのずれを防止可能な位置決めピン５１の一端が挿入されるピン穴５２が形成されている。そしてギヤ６には、位置決めピン５１の他端が挿入される溝５３が形成されている。
【００９４】
そして排気カムシャフト４とギヤ６とは、該ギヤ６に形成された貫通孔５４に挿通されたボルト５５を、排気カムシャフト４の上記端面に形成されたねじ穴５６にねじ込むことによって互いに固定される。
【００９５】
本実施形態では、上記端面におけるピン穴５２の位置の異なる排気カムシャフト４、或いは溝５３の位置の異なるギヤ６を準備しておき、これらを組み合わせることで排気カムシャフト４とギヤ６との組み付け位相を異ならせるようにしている。そして、これら組み付け位相の異なる組部品（排気カムシャフト４とギヤ６とからなる組部品）をそれぞれ各バンクＢ１，Ｂ２に組み分けることで、第１バンクＢ１と第２バンクＢ２との間でクランクシャフト９に対する排気カムシャフト４の相対位相が異なるように、それら排気カムシャフト４の組み付け位相を調整するようにしている。
【００９６】
なお、上記第１実施形態同様、本実施形態の調整工程は、上記組付工程の終了後に実施されることに限定されるものではない。例えば両中間値Ｌｃ１，Ｌｃ２が判明してさえいれば上記組付工程の開始前にクランクシャフト９に対する排気カムシャフト４の相対位相の調整設定を実施することが可能となる。そのため、例えばシリンダヘッド２に対して排気カムシャフト４を組み付けた後にラッシュアジャスタ２３を組み付けることのできる態様においては上記組付工程の開始前に上記調整工程を実施することも可能である。
【００９７】
本実施形態では、上記の（１），（２）及び（４）と同様の効果の他に、以下のような効果を得ることができる。
（５）各バンクＢ１，Ｂ２について、クランクシャフト９に対する排気カムシャフト４の組み付け位相を上記各中間値Ｌｃ１，Ｌｃ２に応じたものに設定するようにしたため、排気バルブ１７の閉時期を両バンクＢ１，Ｂ２の双方について共に理想に近づけることができるようになる。
【００９８】
（第３実施形態）
この第３実施形態は、上記第１実施形態において動弁系の構造を変更するとともに調整工程での調整方法を変更したものであり、その他の点では第１実施形態と同様の構成になっている。従って、第１実施形態と共通する構成部分については図面上に同一符号を付して重複した説明を省略する。
【００９９】
本実施形態の動弁系は上記第１及び第２実施形態と異なり、吸気バルブ１６及び排気バルブ１７の開閉特性を機関運転中に可変とする開閉特性可変機構を有している。そして、調整工程でのカム特性の調整は、第１バンクＢ１の排気バルブ１７群に採用されるラッシュアジャスタ２３と第２バンクＢ２の排気バルブ１７群に採用されるラッシュアジャスタ２３とのプランジャ変位特性の差違に起因した排気バルブ１７の開閉特性の偏差が抑制されるように上記開閉特性可変機構の制御態様を設定することで行われる。
【０１００】
図１０に示されるように本実施形態においては、上記開閉特性可変機構として、排気バルブ１７の開閉特性のうち該バルブ１７のバルブタイミング（作動角中心）を可変とするバルブタイミング可変機構６０が設けられている。
【０１０１】
因みに本実施形態においては吸気バルブ１６のバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構６１も設けられており、該可変機構６１のハウジングはベルト１１を介してクランクシャフト９と駆動連結されるとともに、サブベルト６２を介して上記排気バルブ１７側のバルブタイミング可変機構６０のハウジングと駆動連結されている。即ち両可変機構６０，６１はそれらのハウジングが共にクランクシャフト９との間で一定の相対位相を維持したまま回転する。
【０１０２】
そしてバルブタイミング可変機構６０についてはそのハウジングに対する排気カムシャフト４の相対位相が、また、バルブタイミング可変機構６１についてはそのハウジングに対する吸気カムシャフト３の相対位相が、電子制御装置６３を通じて調節されることでそれぞれバルブタイミングが制御される。
【０１０３】
なお、同図では第１バンクＢ１についてのみ示されているが各バルブタイミング可変機構６０、６１は両バンクＢ１，Ｂ２双方に設けられている。
排気バルブ１７側のバルブタイミング可変機構６０は、図１１に示されるような態様でのバルブタイミング変更を可能とする。即ち、バルブタイミング可変機構６０においては、最大バルブリフト量及び作動角を共に一定に保持したまま排気バルブ１７の開時期及び閉時期を変更することができる。
【０１０４】
そして本実施形態では上記調整工程において、機関運転中に、第１バンクＢ１と第２バンクＢ２との間で排気バルブ１７のバルブタイミングが異なるように、各バルブタイミング可変機構６０の制御態様を第１バンクＢ１と第２バンクＢ２との間で異ならせるというカム特性の調整を行うようにしている。
【０１０５】
以下では、第１バンクＢ１のバルブタイミング可変機構６０、及び第２バンクＢ２のバルブタイミング可変機構６０を対象に電子制御装置６３により実行されるこうした制御の処理手順について、図１２のフローチャートを参照して説明する。これらフローチャートで示される制御ルーチンは例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【０１０６】
この制御ルーチンでは先ず、内燃機関１がアイドル運転中であるか否かが判定される（ステップＳ１００）。この判定は、例えばクランクシャフト９の回転速度即ち機関回転速度を検出するためのセンサ等から電子制御装置６３に入力される検出結果に基づき行われる。
【０１０７】
この判定結果がＹＥＳ、即ち内燃機関１がアイドル運転中である旨の判定がなされた場合には、バルブタイミング可変機構６０を通じたバルブタイミングの補正が行われる（ステップＳ１１０）。他方、アイドル運転中でない旨の判定がなされた場合（ステップＳ１００判定：ＮＯ）には上記補正が行われず通常制御即ち機関運転状態に応じたバルブタイミング可変機構６０の通常駆動が行われる（ステップＳ１２０）。
【０１０８】
上記ステップＳ１１０でのバルブタイミング補正は、第１バンクＢ１の排気バルブ１７群に採用されるラッシュアジャスタ２３と第２バンクＢ２の排気バルブ１７群に採用されるラッシュアジャスタ２３とのプランジャ変位特性の差違に起因した排気バルブ１７の開閉特性の偏差を抑制するためのものである。
【０１０９】
即ち、この補正は、各バンクＢ１，Ｂ２の排気バルブ１７の閉時期が例えば図５の特性曲線１０１のそれに共に近づくように、各バンクＢ１，Ｂ２の排気バルブ１７についてそれぞれバルブタイミングを制御することにより行われる。
【０１１０】
本実施形態では、例えば、第１バンクＢ１の排気バルブ１７群については、上記リークダウン量が第１中間値Ｌｃ１であるラッシュアジャスタ２３を採用した場合の排気バルブ１７の閉時期が上記特性曲線１０１と同様の時期となるようにバルブタイミングが制御される。即ち、排気バルブ１７の閉時期が早められるのを抑制すべく、バルブタイミングが通常よりも遅角側にシフトされる。
【０１１１】
また、第２バンクＢ２の排気バルブ１７群については、上記リークダウン量が第２中間値Ｌｃ２であるラッシュアジャスタ２３を採用した場合の排気バルブ１７の閉時期が上記特性曲線１０１と同様の時期となるようにバルブタイミングが制御される。
【０１１２】
この場合、第２中間値Ｌｃ２は第１中間値Ｌｃ１よりも小さい、即ち排気バルブ１７の閉時期の早められる度合（進角度合）が小さいため、第２バンクＢ２の排気バルブ１７群については、バルブタイミングについての遅角側へのシフト量が上記第１バンクＢ１よりも小さいものとなる。
【０１１３】
本実施形態においては、こうしたバルブタイミングの補正制御を実行するための制御プログラムを電子制御装置６３に格納しておくこと即ち上記補正が実行されるという制御態様を設定しておくことが上記調整工程におけるカム調整を行うことであると言える。
【０１１４】
本実施形態では、上記の（１），（２）及び（４）と同様の効果の他に、以下のような効果を得ることができる。
（６）本実施形態では、第１バンクＢ１の排気バルブ１７群に採用されるラッシュアジャスタ２３と第２バンクＢ２の排気バルブ１７群に採用されるラッシュアジャスタ２３とのプランジャ変位特性の差違に起因した排気バルブ１７の開閉特性の偏差は、バルブタイミング可変機構６０を通じたバルブタイミング制御によって機関運転中に抑制される。従って、例えばカムプロフィールやカムシャフトの組み付け位相の調整といった機械的な調整を行う上記第１実施形態や第２実施形態とは異なり、こうした調整用に寸法を異ならせた部品（排気カムシャフト４等）を用意する必要がなくなる。
【０１１５】
（７）電子制御装置６３は、アイドル運転時においてのみ、上記バルブタイミングの補正即ち排気バルブ１７の開閉特性の補正を行う。
アイドル運転時においては吸入空気量が比較的少量となることから、排気バルブ１７の開閉特性の偏差が、例えば内部ＥＧＲ量等、機関燃焼状態を左右するパラメータに与える影響が大きくなる。従って、こうしたアイドル運転時においては、排気バルブ１７の開閉特性の偏差を抑制することが機関燃焼状態の安定化を図る上で特に効果的に作用することとなる。
【０１１６】
また、アイドル運転時以外の運転時には上記開閉特性の補正が実施されなくなるため、この補正による影響が上記アイドル運転時以外の運転時にまで及ぶことがなくなる。
（第４実施形態）
この第４実施形態は、上記第３実施形態において開閉特性可変機構及びその制御態様を変更したものであり、その他の点では第３実施形態のと同様の構成になっている。従って、第３実施形態と共通する構成部分については図面上に同一符号を付して重複した説明を省略する。
【０１１７】
図１３に示されるように本実施形態においては、上記開閉特性可変機構として、排気バルブ１７の開閉特性のうち該バルブ１７の最大バルブリフト量及び作動角を可変とするリフト可変機構７０が設けられている。
【０１１８】
このリフト可変機構７０は、排気カム２７とローラロッカーアーム２８との間の動力伝達経路上に介在されている。リフト可変機構７０は、シリンダヘッド２に支持された支軸７１周りに回転可能に設けられた入力部材７２及び出力部材７３を有している。入力部材７２は排気カム２７のカム面に当接されて、該排気カム２７の回転に伴い支軸７１周りに揺動される。また、出力部材７３は支軸７１周りに揺動することでローラロッカーアーム２８のローラ２５を押圧しこれにより排気バルブ１７を押し下げる（開駆動する）ことができるように構成されている。
【０１１９】
リフト可変機構７０においては、支軸７１周りについての入力部材７２と出力部材７３との位相差が電子制御装置７４を通じて無段階に調節制御されるようになっている。本実施形態では、この位相差の制御を通じて、入力部材７２が排気カム２７に押し下げられたときの出力部材７３による排気バルブ１７の押し下げ量が制御される。これにより、排気バルブ１７の最大バルブリフト量及び作動角が制御されるようになっている。
【０１２０】
なお、同図では第１バンクＢ１についてのみ示されているがリフト可変機構７０は両バンクＢ１，Ｂ２双方に設けられている。
リフト可変機構７０は、図１４に示されるような態様での最大バルブリフト量及び作動角の変更を可能とする。即ち、リフト可変機構７０においては、最大バルブリフト量と作動角とを連動させつつ開時期及び閉時期を変更することができる。
【０１２１】
そして本実施形態では上記調整工程におけるカム特性の調整方法として、機関運転中において第１バンクＢ１と第２バンクＢ２との間で排気バルブ１７の閉時期（或いは最大バルブリフト量）が異なるように各リフト可変機構７０の制御態様を異ならせるという方法を採用している。
【０１２２】
以下では、第１バンクＢ１のリフト可変機構７０、及び第２バンクＢ２のリフト可変機構７０を対象に電子制御装置７４により実行されるこうした制御の処理手順について、図１５のフローチャートを参照して説明する。これらフローチャートで示される制御ルーチンは例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【０１２３】
この制御ルーチンでは先ず、内燃機関１がアイドル運転中であるか否かが判定される（ステップＳ２００）。この判定は、上述同様、例えば機関回転速度を検出するためのセンサ等から電子制御装置７４に入力される検出結果に基づき行われる。
【０１２４】
この判定結果がＹＥＳ、即ち内燃機関１がアイドル運転中である旨の判定がなされた場合には、リフト可変機構７０を通じた最大バルブリフト量の補正が行われる（ステップＳ２１０）。他方、アイドル運転中でない旨の判定がなされた場合（ステップＳ２００判定：ＮＯ）には上記補正が行われず通常制御即ち機関運転状態に応じたリフト可変機構７０の通常駆動が行われる（ステップＳ２２０）。
【０１２５】
上記ステップＳ２１０での最大バルブリフト量補正は、第１バンクＢ１の排気バルブ１７群に採用されるラッシュアジャスタ２３と第２バンクＢ２の排気バルブ１７群に採用されるラッシュアジャスタ２３とのプランジャ変位特性の差違に起因した排気バルブ１７の開閉特性の偏差を抑制するためのものである。
【０１２６】
即ち、この補正は、各バンクＢ１，Ｂ２の排気バルブ１７の閉時期（或いは最大バルブリフト量）が例えば図５の特性曲線１０１のそれに共に近づくように、各バンクＢ１，Ｂ２の排気バルブ１７についてそれぞれ最大バルブリフト量を制御することにより行われる。
【０１２７】
本実施形態では、例えば、第１バンクＢ１の排気バルブ１７群については、上記リークダウン量が第１中間値Ｌｃ１であるラッシュアジャスタ２３を採用した場合の排気バルブ１７の閉時期（或いは最大バルブリフト量）が上記特性曲線１０１と同様のものとなるように上記制御がなされる。即ち、排気バルブ１７の閉時期が早められる（或いは最大バルブリフト量が減少する）のを抑制すべく、最大バルブリフト量が通常よりも大きめにシフトされる。
【０１２８】
また、第２バンクＢ２の排気バルブ１７群については、上記リークダウン量が第２中間値Ｌｃ２であるラッシュアジャスタ２３を採用した場合の排気バルブ１７の閉時期（或いは最大バルブリフト量）が上記特性曲線１０１と同様のものとなるように上記制御がなされる。
【０１２９】
この場合、第２中間値Ｌｃ２は第１中間値Ｌｃ１よりも小さい、即ち排気バルブ１７の閉時期の早められる（或いは最大バルブリフト量が減少する）度合が小さいため、第２バンクＢ２の排気バルブ１７群については、最大バルブリフト量についての増大側へのシフト量が上記第１バンクＢ１よりも小さいものとなる。
【０１３０】
本実施形態においては、こうした最大バルブリフト量の補正制御を実行するための制御プログラムを電子制御装置７４に格納しておくこと即ち上記補正が実行されるという制御態様を設定しておくことが上記調整工程におけるカム調整を行うことであると言える。
【０１３１】
本実施形態では、上記の（１），（２），（４），（６）及び（７）と同様の効果の他に、上記開閉特性可変機構としてリフト可変機構７０を採用することで、排気バルブ１７の閉時期のみならず、その最大バルブリフト量についての補正も行うことができる。即ち、これら閉時期及び最大バルブリフト量が共に好適に補正されるようにすることで、例えばこれらのいずれか一方のみが補正される態様に比較して、より機関燃焼状態の安定化が図られるようになる。
【０１３２】
なお、実施の形態は上記に限定されるものではなく、例えば、以下の様態としてもよい。
・上記実施形態では、上記カム特性の調整において、上記リークダウン量が第１中間値Ｌｃ１、第２中間値Ｌｃ２であるラッシュアジャスタ２３を採用した場合の排気バルブ１７の開閉特性を基準としてこれが上記特性曲線１０１に近づくような調整を施した。即ち、こうした調整の基準として、上記プランジャ変位特性に関する第１及び第２の範囲の上限値と下限値とのちょうど中間の値（各中間値Ｌｃ１，Ｌｃ２）を採用したが、これに限らず、例えば、算術平均、最頻値（モード）、或いは中位数（メディアン）といった統計的な数値を採用してもよい。
【０１３３】
・上記実施形態では、排気バルブ１７の動弁系の製造方法に本発明を適用したが、これに限らず、吸気バルブ１６の動弁系の製造方法に適用してもよい。また、吸気バルブ１６及び排気バルブ１７の双方について適用してもよい。
【０１３４】
なお、吸・排気バルブ１６，１７の双方の動弁系に用いられるラッシュアジャスタ２３が同一の規格品である場合には、上記プランジャ変位特性が上記第１の範囲に属するラッシュアジャスタ２３を吸気バルブ１６の動弁系に適用し、上記第２の範囲に属するラッシュアジャスタ２３を排気バルブ１７の動弁系に適用するようにしてもよい。こうした点から言えば、内燃機関は複数のバンクを有するものに限らず、例えば気筒列を一つのみ有するＤＯＨＣ型であってもよい。
【０１３５】
・上記実施形態では選別工程においてラッシュアジャスタ２３を二種類（第１の範囲及び第２の範囲）に選別したが、三種類以上に選別してもよい。このとき例えば、上記測定結果に基いてラッシュアジャスタ２３を三種類に選別した場合には、これら三種類のうちの一つに属するラッシュアジャスタ２３がシリンダヘッド２に組みつけられないことがあってもよい。上記カム特性の調整に関しては、上記各範囲に属するラッシュアジャスタ２３を採用したときの排気バルブ１７の開閉特性が例えば上記特性曲線１０１のものに近づくように上記各範囲毎に実施すればよい。
【０１３６】
・例えば上記第３及び第４実施形態のように開閉特性可変機構の制御態様の設定を通じて上記カム特性の調整を行うようにする形態において、例えば上記第１及び第２実施形態のような、カムプロフィールやカムシャフトの組み付け位相の調整といった機械的な調整を併せ行うようにしてもよい。
【０１３７】
・上記第３及び第４実施形態では、アイドル運転時についてのみバルブ開閉特性の補正制御を行ったが、他の運転時に行うようにしてもよい。
・上記各実施形態では、動弁系の製造方法において調整工程が含まれるものとされたが、本発明においては該調整工程の実施が必須とされるものではない。
【０１３８】
・上記では複数のバンクを有する内燃機関としてＶ型が採用されたが、これに限らず、例えば水平対向型やＷ型などが採用されてもよい。バンク数は三つ以上であってもよい。
・上記では、各カムシャフトがその径方向にのみ並ぶようにして配設される内燃機関に本発明を適用したが、これに限らず、例えば各カムシャフトがその軸方向に並ぶようにして配設される内燃機関に適用してもよい。
【０１３９】
・上記では、吸・排気カム２１，２７と吸・排気バルブ１６，１７との間の動力伝達経路上に配設されたローラロッカーアーム２２，２８を支持するラッシュアジャスタ２３を採用した。しかしラッシュアジャスタの態様はこれに限らず、例えば、プランジャ、及びこれを収容するシリンダの形成されたボディの一方が吸・排気カム２１，２７に当接され、他方が吸・排気バルブ１６，１７のステムエンド２４，２９に当接される態様など、ロッカーアームを介することなく上記動力伝達経路上に配設されるものでもよい。
【０１４０】
・上記では油圧式のラッシュアジャスタ２３を採用したが、他の方式のラッシュアジャスタを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１４１】
【図１】第１実施形態の内燃機関の概略正面図。
【図２】上記内燃機関の動弁系の縦断面図。
【図３】上記内燃機関の一方のバンクにおけるシリンダヘッドの平面図。
【図４】上記内燃機関に適用されるラッシュアジャスタの縦断面図。
【図５】上記ラッシュアジャスタにリークダウンが生じたときのバルブリフト態様を示す図。
【図６】上記ラッシュアジャスタのリークダウン量と機関バルブの閉時期との関係を示す図。
【図７】排気カムのカムプロフィールの調整態様を示す図。
【図８】第２実施形態における排気カムシャフトの組み付け位相の調整態様を示す図。
【図９】同実施形態の排気カムシャフトとギヤとの組み付け態様を示す斜視図。
【図１０】第３実施形態の内燃機関の一方のバンクにおけるシリンダヘッドの平面図。
【図１１】同実施形態のバルブタイミング可変機構によるバルブ開閉特性の変更態様を示す図。
【図１２】同実施形態の電子制御装置により実行される制御のフローチャート。
【図１３】第４実施形態の内燃機関の動弁系の縦断面図。
【図１４】同実施形態のリフト可変機構によるバルブ開閉特性の変更態様を示す図。
【図１５】同実施形態の電子制御装置により実行される制御のフローチャート。
【符号の説明】
【０１４２】
１…内燃機関、３…吸気カムシャフト、４…排気カムシャフト、９…クランクシャフト、１６…吸気バルブ、１７…排気バルブ、２１…吸気カム、２２…ローラロッカーアーム、２３…ラッシュアジャスタ、２７…排気カム、２８…ローラロッカーアーム、３１…ボディ、３２…シリンダ、３３…リターンスプリング、３７…プランジャ、３８…油圧室、６０，６１…バルブタイミング可変機構、６３，７４…制御手段を構成する電子制御装置、７０…リフト可変機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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