【手続補正書】
【提出日】平成19年2月7日(2007.2.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の詳細な説明
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
産業上の利用分野
本発明は請求項１の上位概念による、移動手段、例えば自動車、飛行機又は船のための、出発地から目的地へのルートを決定するナビゲーションシステムに関する。このナビゲーションシステムでは、ルートを算出するためにディジタルデータベースが設けられており、このデータベースは予め定められたコース区間Ｗｉを有し、このコース区間Ｗｉにはそれぞれのコース区間Ｗｉを互いに結ぶノードポイントＮｉが相応に割り当てられており、このコース区間Ｗｉ及び／又はノードポイントＮｉにそれぞれ重みＧｉが割り当てられている。
【０００２】
従来の技術
例えばＧＰＳ（Global Positioning System）に基づくナビゲーションシステムは、移動手段の運転手を予定された目的地へのナビゲーションの際に支援する。このときナビゲーションシステムは、少なくとも出発地点及び目的地点の座標と相応のディジタルデータベースとに基づき最適なコースないしは最適なルートを決定する。このディジタルベースは実質的には実際の道路網のマッピングであり、ディジタルマップとも称される。従来のナビゲーションシステムは、２点間のルートを事前に規定されている平均速度を考慮して決定する。この平均速度はディジタルマップに存在する各道路タイプ毎にファイルされている。必要であれば、ＰＣに基づくルート探索プログラムと同様に、ユーザーによって道路クラスに対する固有の案内値を定義することができる。しかしながらこの案内値はしばしば実際の平均値ではなく、ユーザーの想定に基づくものである。最近では、目下の交通状況に基づき速度を適応させるものもあり、これは「動的ナビゲーション」と称される。しかしながらこのシステムは繁雑でありまた高価である。何故ならば、このシステムはナビゲーションシステムからテレマティックセンターへのデータコネクションを必要とするからである。
【０００３】
本発明の説明、課題、解決手段ならびに利点
本発明の課題は、上述の形式のナビゲーション方法を改善し、上述の形式の欠点のないナビゲーションシステムを提供することである。
【０００４】
この課題は、請求項１記載の特徴を有する上述の形式のナビゲーションシステムによって解決される。
【０００５】
このために、本発明による上述のようなナビゲーションシステムでは、ルート算出のために、時間帯に依存して可変の重みＧｉが設けられている。
【０００６】
このことは、ディジタルマップにマッピングされた道路の重みがもはや一定ではなく、時間の関数として見なされる、ないしは決定されるという利点を有する。これによって、時間帯による交通密度の変動を考慮して、現実的な指示が算出された予想走行時間に対して行われる。付加的に、算出されたルートはそれぞれの時間帯に適応している。何故ならばラッシュアワー時には、幹線で可能とされる平均速度が支線よりも大きく減少するからである。
【０００７】
ナビゲーションシステムの有利な実施形態は請求項２から６に記載されている。
【０００８】
例えば、各コース区間Ｗｉごとに２つの時間に対して２つの重みＧｉが設けられているか、または時間ｔの予め定められた関数が設けられており、この関数を用いて重みＧｉを時間帯に依存してＧｉ（ｔ）に変化させる。
【０００９】
有利な実施形態においては、重みＧｉを積Ｇｉ＝Ｌｉ*Ｋｉから求める。ここでＬｉはコース区間Ｗｉの長さであり、Ｋｉはコース区間Ｗｉで可能とされる平均速度に比例したコース区間クラスである。ここでは、重みＧｉを変化させるためにこのコース区間Ｗｉに割り当てられたコース区間クラスＫｉが時間帯に依存して設けられている。
【００１０】
昼モードと夜モードを切り換えるための簡単な関数は、各コース区間Ｗｉごとに２つの時間に対して２つのコース区間クラスＫｉが設けられることによって得られる。この簡単な関数は有利には、相応の値をルート算出を開始する前にただ１度だけ算出すれば良く、そしてルートは一定に重み付けをする場合と同じように算出される。択一的に、時間ｔの関数が予め設けられており、この関数を用いてコース区間クラスＫｉを時間帯に依存してＫｉ（ｔ）に変化させる。
【００１１】
図面の説明
本発明を図面に基づき以下詳細に説明する。このただ１つの図には、本発明によるナビゲーションシステムの有利な実施形態のブロック図が図示されている。
【００１２】
実施例の説明
ナビゲーションシステムにおいて本発明を具体的に実現することは、ルートを算出するためのアルゴリズムに依存する。後述する本発明の有利な実施形態においてはただ例として以下のことを前提としている。すなわち、コース区間ないしは区間区分Ｗｉの重みＧｉは、コース区間クラスないしは道路クラスＫｉ、及びこのコース区間ないしこの区分のＬｉの長さに比例していることを前提としている。コース区間Ｗｉの重みＧｉはここで積
Ｇｉ＝Ｌｉ*Ｋｉ
によって定められる。
【００１３】
最短区間に対してはＫｉ＝１がセットされ、合計Ｇは最小にされる。最速区間に対しては、Ｋｉは区分ないしコース区間Ｗｉで可能とされる速度に反比例する。Ｋｉは例えばs/km（秒毎キロメートル）で測定される。本発明によれば、例えば２つのＫｉテーブルが２つの異なる時間帯に対して設けられている。時間帯は例えば７：００から９：００（日中）及び１９：００から７：００（夜間）である。現在時刻に従い道路クラスＫｉは、ここでＫｉ７−１９テーブルまたはＫｉ１９−７テーブルから求められる。択一的に、重みＧｉは時間ｔの関数として式
Ｇｉ（ｔ）＝Ｌｉ*Ｋｉ（ｔ）
によって定められる。後者は有利には、性能の良いシステムではさらに付加的に、ラッシュアワー時を時間帯による交通密度の変動として考慮することができる。相応の交通量曲線は大部分の道路にとっての平均値として既知のものであり、したがって例えば、「普遍の」特性曲線Ｋｉ（ｔ）に対する基礎として利用される。
【００１４】
図面に基づく本発明の有利な実施形態においては、時間帯を「昼」と「夜」に分けた第１のケースから出発する。１０ではナビゲーションシステムがナビゲーション方法を開始し、そして１２において初期化が行われ、ユーザーは目的地を入力する。１４では、出発地点が自動的に例えばＧＰＳ（Global Positioning System ないしSatelliten-Navigationssystem）によって現在位置として算出される。さらに時間帯が決定される。ブロック１６においては、７：００と１９：００の間の時間であるかどうかが調べられる。その時間内であれば分岐１８を進み、そして２０において重みＧｉ（日中）の日中値に基づいて、ルートが道路クラスＫｉを用いてＫｉ７−１９テーブルから算出される。その時間内でなければ分岐２２を進み、２４において重みＧｉ（夜間）の夜間値に基づいて、ルートが道路クラスＫｉを用いてＫｉ１９−７テーブルから算出される。ブロック２６においては目的地案内モードが開始され、ユーザーは光学的及び／又は音響的信号ないし命令を通じて、算出されたルートをたどるように案内される。
【００１５】
ブロック２８においては、例えば２つのコース区間ＷｉとＷｉ＋１の間のノードポイントＮｉに到達するたびに、目的地点に到達したかどうかが調べられる。もし到達していなければ、分岐３０を進みそしてブロック３２において道路クラス、時刻、及び例えばＧＰＳを用いて現在地を決定し、引き続き新たな目的地案内モード２６が実行される。２８における検査で「はい」が生じれば分岐３４を進み、そして３６においてユーザーに目的地点に到達したことが伝えられる。さらにはナビゲーションモードが終了される。ブロック３８においては、ナビゲーション方法が最終的に終了される。