(57)【要約】【課題】後続車がある状況下であっても、車両減速時におけるロックアップクラッチのスリップ状態の制御を、内燃機関の燃費改善を図る上で有効に活用できるようにする。【解決手段】フューエルカットが行われる自動車１の減速時にロックアップクラッチ６のスリップ制御を実行するに当たり、後続車がある場合には、そうでない場合に比べて、当該スリップ制御におけるスリップ回転速度が大とされる。その結果、自動車１におけるエンジンプレーキの働きが小となり、後続車の存在に起因して、運転者が上記スリップ制御時における自動車１の減速感を大きすぎると感じることは抑制される。従って、フューエルカットを長く続けるための上記スリップ制御時、運転者が自動車１の減速感を抑えるべくアクセルペダル８を踏み込むことはなくなり、それに伴うフューエルカットの停止によってエンジン２の燃費改善が妨げられるのを抑制することができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両減速時、流体伝動装置の入力側と出力側とを直結可能なロックアップクラッチをスリップ状態とするとともに、前記流体伝動装置の入力側回転速度と出力側回転速度との差であるスリップ回転速度が目標値となるよう前記ロックアップクラッチの締結力を制御する自動変速機のロックアップ制御装置において、
後続車の有無を検知する検知手段と、
前記検知手段によって後続車有りの旨検知されたときには、そうでないときに比べて前記目標値を大きな値に設定する設定手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
前記検知手段は前記後続車との距離を検知するものであり、前記設定手段は前記後続車との距離が短いほど前記目標値を大きな値に設定する
請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項３】
前記検知手段は前記後続車の接近速度を検知するものであり、前記設定手段は前記後続車の接近速度が速いほど前記目標値を大きな値に設定する
請求項１又は２記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のロックアップ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載された自動変速機には、内燃機関側と車輪側との間で流体を媒介しての動力伝達を行う流体伝達装置、及び、同装置の入力側（内燃機関側）と出力側（車輪側）とを直結可能とするロックアップクラッチが設けられている。
【０００３】
こうした自動変速機では、車両の減速時、内燃機関のフューエルカットができる限り長く続けられるよう、ロックアップクラッチが作動させられる。ここで、内燃機関のフューエルカットについては、アクセルペダルが解放状態とされる車両減速時に機関回転速度が予め定められた値以上であることを条件に実行される。そして、フューエルカット実行中、アクセルペダルが踏み込まれたり、機関回転速度が上記値未満になったりしたとき、同フューエルカットは停止される。従って、フューエルカット中に機関回転速度が徐々に低下してゆくとき、その機関回転速度の低下が抑制されるようロックアップクラッチをスリップ状態とすることで、上記フューエルカットが長く続けられ、内燃機関の燃費改善が図られる（特許文献１参照）。また、ロックアップクラッチを上記のようにスリップ状態とすることで、内燃機関によるエンジンブレーキを確保することも可能になる。
【０００４】
なお、特許文献１でのロックアップクラッチのスリップ状態の制御（以下、スリップ制御という）は、流体伝動装置の入力側回転速度と出力側回転速度との差であるスリップ回転速度が目標値となるよう、ロックアップクラッチの締結力を制御することで実現されている。このスリップ回転速度の目標値を小とすれば、機関回転速度の低下がより好適に抑制されて上記フューエルカットによる燃費改善効果が高まるとともに、上記エンジンブレーキによる減速感もより好適に得られるようになる。
【特許文献１】特開２００４−３４０２８９公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、後続車のある状況下では、内燃機関のフューエルカットが行われる車両減速時であって、機関回転速度の低下を抑制すべくロックアップクラッチのスリップ制御が行われたとき、運転者としては車両の減速が大きすぎると感じ、その減速感を抑えるためにアクセルペダルを踏み込む場合がある。この場合、上記アクセルペダルの踏み込みによって内燃機関のフューエルカットが停止してしまうため、同フューエルカットを長く続けるために行われている上記ロックアップクラッチのスリップ制御が無意味になり、内燃機関の燃費改善が妨げられる。
【０００６】
このように、後続車のある状況下では、車両減速時に上述したようにロックアップクラッチのスリップ制御を実施したとしても、そのスリップ制御を内燃機関の燃費改善を図る上で有効に活用できないという問題があった。
【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、後続車がある状況下であっても、車両減速時におけるロックアップクラッチのスリップ状態の制御を、内燃機関の燃費改善を図る上で有効に活用することのできる自動変速機のロックアップ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、車両減速時、流体伝動装置の入力側と出力側とを直結可能なロックアップクラッチをスリップ状態とするとともに、前記流体伝動装置の入力側回転速度と出力側回転速度との差であるスリップ回転速度が目標値となるよう前記ロックアップクラッチの締結力を制御する自動変速機のロックアップ制御装置において、後続車の有無を検知する検知手段と、前記検知手段によって後続車有りの旨検知されたときには、そうでないときに比べて前記目標値を大きな値に設定する設定手段とを備えた。
【０００９】
車両に搭載された自動変速機の流体伝動装置においては、入力側が車両の内燃機関側に接続され、出力側が車両の車輪側に接続される。また、車両の内燃機関においては、アクセルペダルが解放状態とされる車両減速時に機関回転速度が予め定められた値以上であることを条件に、燃費改善のためのフューエルカットが実行される。
【００１０】
そして、車両減速時には、上記フューエルカットを長く続けることを意図して、機関回転速度の低下が抑制されるようロックアップクラッチがスリップ状態とされる。このときのロックアップクラッチのスリップ状態の制御（スリップ制御）として、具体的には、スリップ回転速度が目標値となるようロックアップクラッチの締結力を制御することが行われる。上記のようにロックアップクラッチのスリップ制御を実施したときには、内燃機関によるエンジンブレーキが働き、運転者としては車両が減速していると感じる。このとき、仮に後続車があるとすると、運転者が上記減速を大きすぎると感じてしまい、その減速感を抑えるためにアクセルペダルを踏み込む場合がある。このようにアクセルペダルが踏み込まれると、内燃機関のフューエルカットが停止され、同フューエルカットを長く続けることによる内燃機関の燃費改善が妨げられる。このことは、言い換えれば、フューエルカットを長く続けるために行われている上記ロックアップクラッチのスリップ制御が、内燃機関の燃費改善を図る上で有効に活用されていないということを意味する。
【００１１】
しかし、上記構成によれば、後続車がある場合には、そうでない場合に比べて、スリップ回転速度が大となり、内燃機関によるエンジンブレーキの働きが小となるため、運転者が減速感を大きすぎると感じることは抑制される。その結果、フューエルカットを長く続けるためのロックアップクラッチのスリップ制御の実行時、上述したようにアクセルペダルが踏み込まれることはなくなり、それに伴うフューエルカットの停止によって内燃機関の燃費改善が妨げられることは抑制される。従って、後続車がある状況下であっても、車両減速時における上記ロックアップクラッチのスリップ制御が、内燃機関の燃費改善を図る上で有効に活用されるようになる。
【００１２】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記検知手段は前記後続車との距離を検知するものであり、前記設定手段は前記後続車との距離が短いほど前記目標値を大きな値に設定するものとした。
【００１３】
車両減速時に機関回転速度の低下が抑制されるようロックアップクラッチのスリップ制御が実行されるとき、運転者が感じる減速感の大きさは、後続車との距離によって変わってくる。また、この減速感を抑えようとしてスリップ回転速度を大きくすればするほど、上記ロックアップクラッチのスリップ制御による機関回転速度の低下抑制を実現しにくくなる。
【００１４】
上記構成によれば、後続車との距離が短いほど、スリップ回転速度が大きくなり、車両の減速度が小さくされる。従って、後続車との距離が短く、運転者が減速感を大きすぎると感じやすい状況になるほど、車両の減速度を小さくすることができ、後続車の状況に応じて当該減速度を運転者の意図により適合したものとすることができる。更に、後続車との距離が長く、運転者が減速感を大きすぎるとあまり感じない状況下では、スリップ回転速度が小とされる。このため、スリップ回転速度が必要以上に大きくされ、上記スリップ制御による機関回転速度の低下抑制を実現しにくくなり、内燃機関の燃費改善に悪影響を及ぼすこともない。以上により、減速感の低減と燃費の改善との両立を好適に行うことができるようになる。
【００１５】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記検知手段は前記後続車の接近速度を検知するものであり、前記設定手段は前記後続車の接近速度が速いほど前記目標値を大きな値に設定するものとした。
【００１６】
車両減速時に機関回転速度の低下が抑制されるようロックアップクラッチのスリップ制御が実行されるとき、運転者が感じる減速感の大きさは、後続車の接近速度によって変わってくる。また、この減速感を抑えようとしてスリップ回転速度を大きくすればするほど、上記ロックアップクラッチのスリップ制御による機関回転速度の低下抑制を実現しにくくなる。
【００１７】
上記構成によれば、後続車の接近速度が速いほど、スリップ回転速度が大きくなり、車両の減速度が小さくされる。従って、後続車の接近速度が速く、運転者が減速感を大きすぎると感じやすい状況になるほど、車両の減速度を小さくすることができ、後続車の状況に応じて当該減速度を運転者の意図により適合したものとすることができる。更に、接近速度が遅く、運転者が減速感を大きすぎるとあまり感じない状況下では、スリップ回転速度が小とされる。このため、スリップ回転速度が必要以上に大きくされ、上記スリップ制御による機関回転速度の低下抑制を実現しにくくなり、内燃機関の燃費改善に悪影響を及ぼすこともない。以上により、減速感の低減と燃費の改善との両立を好適に行うことができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を自動車に搭載される自動変速機のロックアップ制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１に示されるように、自動車１においては、エンジン２と車輪３との間の動力伝達経路上に自動変速機４が設けられ、その自動変速機４等を介してエンジン２と車輪３との間の回転伝達が行われるようになっている。また、自動変速機４には、エンジン２側と車輪３側との間でオイルを媒介しての動力伝達を行うトルクコンバータ５が設けられるとともに、そのトルクコンバータ５の入力側（エンジン２側）と出力側（車輪３側）とを直結可能なロックアップクラッチ６が設けられている。
【００１９】
このロックアップクラッチ６は、油圧駆動されるものであって、トルクコンバータ５の入力側と出力側とを直接的に係合する「直結状態」と、こうした直結状態を解放する「解放状態」との間で作動状態が変化する。また、ロックアップクラッチ６は、これら「直結状態」と「解放状態」との中間の状態、すなわちトルクコンバータ５の入力側と出力側との相対回転をある程度許容し、両者を部分的に係合する「スリップ状態」をとることもできる。なお、ロックアップクラッチ６のスリップ状態、言い換えればトルクコンバータ５の入力側と出力側との回転速度差は、上記油圧駆動によるロックアップクラッチ６の締結力の制御を通じて調整される。
【００２０】
エンジン２、及び、自動変速機４に関する各種制御は、自動車に搭載された電子制御装置７によって行われる。この電子制御装置７には、以下に示される各種センサからの検出信号が入力される。
【００２１】
・アクセルペダル８の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ９。
・トルクコンバータ５の入力側の回転速度であるエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１０。
【００２２】
・トルクコンバータ５の出力側の回転速度であるタービン回転速度を検出するタービン回転速度センサ１１。
・自動車１と後続車との距離を検出する後続車距離センサ１２。
【００２３】
電子制御装置７は、エンジン２の運転制御として、同エンジン２に設けられた燃料噴射弁１３の駆動を通じて燃料噴射量制御を行う。こうした燃料噴射量制御により、エンジン２の出力調整が行われるようになる。なお、アクセル踏込量が「０（アクセル解放）」とされる自動車１の減速時であって、且つ、エンジン回転速度が予め定められた判定値（例えば、アイドル回転速度よりもある程度高い値）以上であるとき、燃料噴射弁１３からの燃料噴射量が「０」とされ、エンジン２の燃費を改善するためのフューエルカットが実施される。また、こうしたフューエルカットは、アクセルペダル８が踏み込まれてエンジン２に対する出力要求がなされたときや、エンジン回転速度が上記判定値未満になったときには、停止されることとなる。
【００２４】
また、電子制御装置７は、アクセル踏込量、及び、自動車１の車速に基づき、自動変速機４の変速段を運転者の加速要求（アクセル踏込量）、及び自動車１の走行状態（車速）に適した変速段に切り換える。なお、上記車速は、タービン回転速度、及び、現在の自動変速機４の変速段に基づき求められる。この自動変速機４の変速段の切り換え態様としては、例えば次のような態様があげられる。すなわち、運転者の加速要求が大（アクセル踏込量が大）であるときには、自動変速機４が低速側の変速段に切り換えられる。そして、アクセル踏込量が「０」とされて上記加速要求がなくなり、エンジン回転速度が低下するときには、自動変速機４が高速側の変速段に切り換えられる。
【００２５】
更に、電子制御装置７は、アクセル踏込量及び車速に基づき、ロックアップクラッチ６を油圧駆動し、同クラッチ６の作動状態を「直結状態」、「解放状態」、及び、「スリップ状態」の間で切り換える。ここで、エンジン２のフューエルカットが行われる自動車１の減速時には、徐々に低下してゆくエンジン回転速度をできるかぎり上記判定値以上に保持してフューエルカットを長く続けるべく、ロックアップクラッチ６がスリップ状態とされる。このようにロックアップクラッチ６をスリップ状態にすると、車輪３側からエンジン２側への回転伝達が行われ、エンジン回転速度の低下が抑制される。これにより、自動車１の減速時、エンジン回転速度が上記判定値以上に保持され易くなり、フューエルカットを長く続けることが可能になる。
【００２６】
次に、自動車１の減速時におけるフューエルカットの実行態様について、図２のタイムチャートを参照して詳しく説明する。
図２（ａ）、（ｃ）、（ｄ）に示されるように、アクセル踏込量が「０」になって自動車１の減速が開始されたとき（タイミングＴ１）、エンジン回転速度が判定値以上であれば、図２（ｅ）に示されるようにフューエルカットが開始される。
【００２７】
フューエルカット中、仮にロックアップクラッチ６が解放状態にされているとすると、エンジン回転速度は例えば図２（ｃ）に二点鎖線で示されるように速やかに低下してゆく。そして、エンジン回転速度が判定値未満になると（タイミングＴ２）、図２（ｅ）に二点鎖線で示されるようにフューエルカットが停止される。これに対し、フューエルカット中、ロックアップクラッチ６をスリップ状態にすると、図２（ｃ）に実線で示されるようにエンジン回転速度の低下が抑制される。そして、エンジン回転速度が判定値未満になるのが図中のタイミングＴ３へと遅くなり、そのタイミングにてフューエルカットが停止される。
【００２８】
従って、フューエルカットが実行される自動車１の減速時に、ロックアップクラッチ６をスリップ状態とすることで、フューエルカットの実行時間が時間ｔ１から時間ｔ２へと長くなり、その分だけエンジン２の燃費を改善することが可能になる。また、ロックアップクラッチ６をスリップ状態とすれば、エンジン２によるエンジンブレーキが確保される。このため、ロックアップクラッチ６を解放状態としている場合に自動車１の車速が例えば図２（ｄ）に二点鎖線で示されるように低下したとすると、ロックアップクラッチ６をスリップ状態とした場合の車速は、実線で示されるように、ロックアップクラッチ６を解放状態とした場合（二点鎖線）に比べて速やかに低下する。従って、ロックアップクラッチ６をスリップ状態とすることで、運転者がある程度の減速感を感じるように自動車１を減速させることが可能になる。
【００２９】
なお、上述したように、自動車１の減速時におけるエンジン回転速度の低下を抑制すべくロックアップクラッチ６をスリップ状態とする際、そのスリップ状態の制御（以下、スリップ制御という）については、次のように行われる。すなわち、トルクコンバータ５の入力側の回転速度であるエンジン回転速度と、トルクコンバータ５の出力側とのタービン回転速度との差であるスリップ回転速度が算出される。そして、このスリップ回転速度が目標値となるようロックアップクラッチ６の締結力が制御される。
【００３０】
ここで、上記スリップ回転速度の目標値を小さくするほど、エンジン回転速度の低下傾向が図２（ｃ）に矢印で示されるように緩やかになる。これは、上記目標値が小となるほど、自動車１の減速時における車輪３側からエンジン２側への回転伝達効率が高くなり、エンジン回転速度の低下が好適に抑制されるためである。従って、フューエルカットを長く続ける上では、上記目標値をできるだけ小さな値に設定することが好ましい。また、上記目標値を小さくするほど、車速の低下傾向が図２（ｄ）に矢印で示されるように急になる。これは、上記目標値を小とするほど、車輪３を回転させる上でのエンジン２による回転抵抗が大きくなり、自動車１におけるエンジンブレーキの働きが大となるためである。
【００３１】
以上のことから、スリップ回転速度の目標値としては、運転者がある程度の減速度を感じつつ、エンジン回転速度の低下をできる限り抑制する値、例えば５０ｒｐｍに設定することが考えられる。ただし、このように目標値を設定したとしても、自動車１の後方に後続車が存在する状況下では、自動車１の減速時にフューエルカットを長く続けるためのロックアップクラッチ６のスリップ制御が実行されたとき、運転者としては減速度が大きすぎると感じ、その減速感を抑えるためにアクセルペダル８を踏み込む場合がある（タイミングＴ４）。この場合、アクセル踏込量が図２（ｂ）に示されるように大となり、それに伴いフューエルカットが図２（ｆ）に示されるように開始（タイミングＴ１）後に短い時間で停止してしまう。従って、フューエルカットを長く続けるために行われている上記ロックアップクラッチ６のスリップ制御が無意味になり、エンジン２の燃費改善が妨げられることになる。
【００３２】
次に、こうした不具合を回避するためのスリップ回転速度の制御手順について、スリップ回転速度制御ルーチンを示す図３のフローチャートを参照して説明する。同ルーチンは、フューエルカットが行われる自動車１の減速時、電子制御装置７を通じて所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００３３】
スリップ回転速度制御ルーチンにおいては、まず後続車距離センサ１２からの検出信号に基づき後続車の有無が検知される（Ｓ１０１）。このステップＳ１０１において、後続車なしの旨検知されて否定判断がなされると、スリップ回転速度の目標値が予め定められた固定値に設定される（Ｓ１０２）。なお、この固定値としては、上述したように、運転者がある程度の減速度を感じつつ、エンジン回転速度の低下をできる限り抑制する値（例えば５０ｒｐｍ）が用いられる。そして、上記のように目標値の算出が行われた後、スリップ回転速度が当該目標値となるよう、ロックアップクラッチ６の締結力が制御される（Ｓ１０４）。
【００３４】
ここで、仮に後続車のある状況のもとで、上記のようにスリップ回転速度の目標値を設定したとすると、フューエルカットを長く続けるためのロックアップクラッチ６のスリップ制御時、運転者が減速感を抑えようとしてアクセルペダル８を踏み込んでしまい、フューエルカットが停止されるおそれがあることは上述したとおりである。このことは、言い換えれば、フューエルカットを長く続けるために行われている上記スリップ制御が、エンジン２の燃費を改善する上で有効に活用されていないということを意味する。
【００３５】
このため、ステップＳ１０１において、後続車ありの旨検知されて肯定判断がなされた場合には、スリップ回転速度の目標値を上記固定値（５０ｒｐｍ）よりも大きな値に設定するようにしている（Ｓ１０３）。そして、続くステップＳ１０４の処理で、上記と同様に、スリップ回転速度が上記目標値となるようロックアップクラッチ６の締結力が制御される。
【００３６】
従って、後続車がある場合には、そうでない場合に比べて、スリップ回転速度が大となり、自動車１におけるエンジンブレーキの働きが小となるため、運転者が減速感を大きすぎると感じることは抑制される。その結果、フューエルカットを長く続けるためのロックアップクラッチ６のスリップ制御の実行時、上述したようにアクセルペダル８が踏み込まれることはなくなり、それに伴うフューエルカットの停止によってエンジン２の燃費改善が妨げられることは抑制される。従って、後続車がある状況下において、フューエルカットが行われる自動車１の減速時における上記ロックアップクラッチ６のスリップ制御が、エンジン２の燃費改善を図る上で有効に活用されるようになる。
【００３７】
次に、上記ステップＳ１０３での上記目標値の設定について更に詳しく説明する。
自動車１の減速時、フューエルカットを長く続けるべく、エンジン回転速度の低下が抑制されるよう、ロックアップクラッチ６のスリップ制御が実行されるとき、運転者が感じる減速感の大きさは、後続車との距離、及び、後続車の接近速度によって変わってくる。すなわち、運転者は、後続車との距離が短いほど、また後続車の接近速度が速いほど、上記減速感が大きすぎると感じやすくなる。また、この減速感を抑えようとして上記スリップ制御時のスリップ回転速度を大きくすればするほど、当該スリップ回転速度によるエンジン回転速度の低下抑制は実現しにくくなる。
【００３８】
上記ステップＳ１０３では、スリップ回転速度の目標値を設定するに当たり、まず後続車距離センサ１２からの検出信号に基づき、後続車との距離、及び、後続車の接近速度が検知される。そして、それら後続車との距離、及び、後続車の接近速度に基づいて、スリップ回転速度の目標値が上記固定値よりも大きな値に可変設定される。同目標値については、図４に示されるように、後続車との距離が短くなるほど大きな値とされるとともに、後続車の接近速度が速くなるほど大きな値とされる。
【００３９】
このようにスリップ回転速度の目標を設定することで、後続車との距離が短いほど、また後続車の接近距離が速いほど、スリップ回転速度が大きくなり、自動車１の減速度が小さくされる。従って、後続車との距離が短かったり、後続車の接近速度が速かったりするなど、運転者が減速感を大きすぎると感じやすい状況になるほど、自動車１の減速度を小さくすることができ、後続車の状況に応じて当該減速度を運転者の意図により適合したものとすることができる。
【００４０】
更に、後続車との距離が長かったり、後続車の接近速度が遅かったりするなど、運転者が減速感を大きすぎるとあまり感じない状況下では、スリップ回転速度が小とされる。このため、スリップ回転速度が必要以上に大きくされ、上記ロックアップクラッチ６のスリップ制御によるエンジン回転速度の低下抑制を実現しにくくなり、エンジン２の燃費改善に悪影響を及ぼすことはない。
【００４１】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）フューエルカットが行われる自動車１の減速時にロックアップクラッチ６のスリップ制御を実行するに当たり、後続車がある場合には、そうでない場合に比べて、当該スリップ制御におけるスリップ回転速度が大とされる。その結果、自動車１におけるエンジンブレーキの働きが小となり、後続車の存在に起因して、運転者が上記スリップ制御時における自動車１の減速感を大きすぎると感じることは抑制される。従って、フューエルカットを長く続けるための上記スリップ制御時、運転者が自動車１の減速感を抑えるべくアクセルペダル８を踏み込むことはなくなり、それに伴うフューエルカットの停止によってエンジン２の燃費改善が妨げられるのを抑制することができる。従って、後続車のある状況下であっても、自動車１の減速時における上記スリップ制御が、エンジン２の燃費改善を図る上で有効に活用されるようになる。
【００４２】
（２）後続車との距離が短くなるほど、上記スリップ制御でのスリップ回転速度が大きくなり、自動車１の減速度が小さくされる。従って、後続車との距離が短く、運転者が上記スリップ制御時における自動車１の減速感を大きすぎると感じやすい状況になるほど、自動車１の減速度を小とすることができ、後続車の状況に応じて当該減速度を運転者の意図により適合したものとすることができる。更に、後続車との距離が長く、運転者が上記スリップ制御時の自動車１の減速感を大きすぎるとあまり感じない状況下では、当該スリップ制御でのスリップ回転速度が小とされる。このため、スリップ回転速度が必定以上に大きくされ、上記スリップ制御によるエンジン回転速度の低下抑制を実現しにくくなり、エンジン２の燃費改善に悪影響を及ぼすこともない。以上により、減速感の低減と燃費の改善との両立を好適に行うことができる。
【００４３】
（３）後続車の接近速度が速くなるほど、上記スリップ制御でのスリップ回転速度が大きくなり、自動車１の減速度が小さくされる。従って、後続車の接近速度が速く、運転者が上記スリップ制御時における自動車１の減速感を大きすぎると感じやすい状況になるほど、自動車１の減速度を小とすることができ、後続車の状況に応じて当該減速度を運転者の意図により適合したものとすることができる。更に、後続車の接近速度が遅く、運転者が上記スリップ制御時の自動車１の減速感を大きすぎるとあまり感じない状況下では、当該スリップ制御でのスリップ回転速度が小とされる。このため、スリップ回転速度が必定以上に大きくされ、上記スリップ制御によるエンジン回転速度の低下抑制を実現しにくくなり、エンジン２の燃費改善に悪影響を及ぼすこともない。以上により、減速感の低減と燃費の改善との両立を好適に行うことができる。
【００４４】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・後続車がある場合のスリップ回転速度の目標値を、後続車との距離のみに応じて可変設定したり、後続車との接近速度のみに応じて可変設定したりしてもよい。
【００４５】
・後続車がない場合のスリップ回転速度の目標値を固定値とし、その固定値の具体的な数値として５０ｒｐｍを例示したが、この値を適宜変更してもよい。
・後続車がない場合のスリップ回転速度の目標値を固定値ではなく、運転状態等に応じた可変値としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本実施形態の自動変速機のロックアップ制御装置が適用される自動車全体を示す略図。
【図２】（ａ）〜（ｆ）は、フューエルカットが行われる自動車の減速時のアクセル踏込量、エンジン回転速度、及び車速の推移、並びに、フューエルカットの実行態様を示すタイムチャート。
【図３】ロックアップクラッチのスリップ制御におけるスリップ回転速度の制御手順を示すフローチャート。
【図４】ロックアップクラッチのスリップ制御におけるスリップ回転速度の目標値が、後続車との距離の違い、及び、後続車の接近速度の違いに応じて、どのように変化するかを示すグラフ。
【符号の説明】
【００４７】
１…自動車、２…エンジン、３…車輪、４…自動変速機、５…トルクコンバータ、６…ロックアップクラッチ、７…電子制御装置、８…アクセルペダル、９…アクセルポジションセンサ、１０…エンジン回転速度センサ、１１…タービン回転速度センサ、１２…後続車距離センサ、１３…燃料噴射弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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