(57)【要約】【課題】  流体式トルク伝達装置において、タービンとロックアップ装置の管理等を容易にする。【解決手段】  トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、インペラー１０と、タービン１１と、ロックアップ装置４と備えている。インペラー１０は、フロントカバー２に固定され流体室を形成する。タービン１１は、流体室内に配置され、インペラー１０に対向して配置されている。ロックアップ装置４は、フロントカバー２とタービン１１との間に配置され、フロントカバー２から機械的にトルクを出力するための装置である。タービン１１は、タービンシェル２０と、タービンシェル２０に固定された複数のタービンブレード２１とを有している。ロックアップ装置４は、移動可能でありフロントカバー２に対して摩擦連結可能なピストン４１を有している。ピストン４１はタービンシェル２０に相対回転不能になっている。【選択図】      図１
2006105278.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントカバーと、
前記フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、
前記流体室内に配置され、前記インペラーに対向して配置されたタービンと、
前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、前記フロントカバーから機械的にトルクを出力するためのロックアップ装置と備え、
前記タービンは、タービンシェルと、前記タービンシェルに固定された複数のタービンブレードとを有し、
前記ロックアップ装置は、前記フロントカバーに対して摩擦連結可能なピストンを有し、
前記ピストンは前記タービンシェルに相対回転不能になっている、
流体式トルク伝達装置。
【請求項２】
前記ピストンは前記タービンシェルに堅く固定されている、請求項１に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項３】
前記ピストンを前記タービンシェルに固定する複数の固定部材をさらに備えている、請求項２に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項４】
前記タービンシェルは、内周部において円周方向に複数形成され、前記ピストンが固定された連結部を有している、請求項２又は３に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項５】
前記ロックアップ装置は、回転方向に圧縮される弾性部材を有しており、
前記タービンシェルは、前記複数の連結部と回転方向に交互に形成され前記弾性部材を軸方向に支持する複数の支持部を有する、請求項４に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項６】
前記ロックアップ装置は、入力部材と、出力部材と、前記入力部材と前記出力部材を回転方向に弾性的に連結するための弾性部材とを有し、
前記複数の固定部材は前記ドライブ部材を回転方向に駆動可能である、請求項３に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項７】
フロントカバーと、前記フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、前記流体室内に配置され前記インペラーに対向して配置されたタービンシェル及びタービンブレードを有するタービンと、前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され前記フロントカバーから機械的にトルクを出力するためのロックアップ装置と備えた流体式トルク伝達装置において、
前記タービンと、
前記フロントカバーに対して摩擦連結可能な部材であり、前記タービンに相対回転不能になっているピストンと、
前記タービン及び前記ピストンに保持されたダンパー機構と、
を備えたタービン・ピストン組立体。
【請求項８】
前記ピストンは前記タービンシェルに堅く固定されている、請求項７に記載のタービン・ピストン組立体。
【請求項９】
前記ピストンを前記タービンシェルに固定する複数の固定部材をさらに備えている、請求項８に記載のタービン・ピストン組立体。
【請求項１０】
前記タービンシェルは、内周部において円周方向に複数形成され、前記ピストンが固定された連結部を有している、請求項８又は９に記載のタービン・ピストン組立体。
【請求項１１】
前記ダンパー機構は複数の弾性部材を有しており、
前記タービンシェルは、前記複数の連結部と回転方向に交互に形成され前記弾性部材を軸方向に支持する複数の支持部を有する、請求項１０に記載のタービン・ピストン組立体。
【請求項１２】
前記ダンパー機構は、入力部材と、出力部材と、前記入力部材と前記出力部材を回転方向に弾性的に連結するための複数の弾性部材とを有し、
前記複数の固定部材は前記入力部材を回転方向に駆動可能である、請求項９に記載のタービン・ピストン組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体式トルク伝達装置、特に、ピストンの移動によって機械的連結を可能とするロックアップ装置を有する流体式トルク伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、３種の羽根車からなるトーラス（インペラー、タービン、ステータ）を有し、トーラス内部の流体により動力を伝達する装置である。
【０００３】
また、トルクコンバータにおいては、フロントカバーとトーラスの間の空間にロックアップ装置が設けられる。ロックアップ装置は機械的にフロントカバーのトルクをトランスミッション側に伝達するための装置である。ロックアップ装置は、クラッチ連結部とダンパー機構とを備えている。クラッチ連結部はトルクコンバータ内の油圧の変化によりフロントカバーと連結あるいは解除されるようになっている。具体的には、クラッチ連結部は、フロントカバーと、ピストンとから構成されている。ピストンは、流体室内の油圧変化によって移動可能であり、ピストンに対して接近・離反する。ダンパー機構は例えば複数のトーションスプリングから構成されている。トーションスプリングはロックアップ装置が連結された状態で捩り方向の振動を吸収・減衰する機能を有している（例えば、特許文献１を参照。）。
【特許文献１】特開平10-47453号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のロックアップ装置では、ピストンには、リティーニングプレートが固定されている。リティーニングプレートは、トーションスプリングをピストンに保持するための部材である。タービンには、ドリブンプレートが固定されている。ドリブンプレートはトーションスプリングの円周方向両端に係合する爪部を有している。爪部は弾性部材に対して軸方向から挿入され、軸方向に離脱可能となっている。
【０００５】
このようにピストン及びトーションスプリングが１つのアッセンブリーを構成しており、それらがタービンと別体の構成となっている。そのため、タービンとロックアップ装置は通常別々に管理・搬送し、最後に互いに組み付ける必要がある。
【０００６】
本発明の課題は、流体式トルク伝達装置において、タービンとロックアップ装置の管理等を容易にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置は、フロントカバーと、インペラーと、タービンと、ロックアップ装置と備えている。インペラーは、フロントカバーに固定され流体室を形成する。タービンは、流体室内に配置され、インペラーに対向して配置されている。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、フロントカバーから機械的にトルクを出力するための装置である。タービンは、タービンシェルと、タービンシェルに固定された複数のタービンブレードとを有している。ロックアップ装置は、移動可能でありフロントカバーに対して摩擦連結可能なピストンを有している。ピストンはタービンシェルに相対回転不能になっている。
【０００８】
この流体式トルク伝達装置では、ピストンがタービンシェルに固定されているため、タービンとピストンとの管理等が容易になる。また、例えば、タービンシェルとダンパー機構の剛性が直列状態となるため、トルクコンバータとトランスミッションとから構成される自動変速装置全体からすれば、より低剛性のダンパーを用いたのと同様の効果が期待できる。
【０００９】
請求項２に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項１において、ピストンはタービンシェルに堅く固定されている。
【００１０】
この流体式トルク伝達装置では、ピストンがタービンシェルに堅く固定されるため、両者が互いに離れることはない。
【００１１】
請求項３に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項２において、ピストンをタービンシェルに固定する複数の固定部材をさらに備えている。
【００１２】
この流体式トルク伝達装置では、複数の固定部材によってピストンがタービンに固定されているため、両者の固定が確実である。
【００１３】
請求項４に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項２又は３において、タービンシェルは、内周部において円周方向に複数形成され、ピストンが固定された連結部を有している。
【００１４】
請求項５に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項４において、ロックアップ装置は、回転方向に圧縮される弾性部材を有している。タービンシェルは、複数の連結部と回転方向に交互に形成され弾性部材を軸方向に支持する複数の支持部を有する。
【００１５】
この流体式トルク伝達装置では、弾性部材がタービンシェルの支持部によって軸方向に支持されているため、部品点数が多くならない。
【００１６】
請求項６に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項３において、ロックアップ装置は、入力部材と、出力部材と、入力部材と出力部材を回転方向に弾性的に連結するための弾性部材とを有している。複数の固定部材は入力部材を回転方向に駆動可能である。
【００１７】
この流体式トルク伝達装置では、固定部材が入力部材を駆動する機能も有しているため、部品点数が少なくなる。
【００１８】
請求項７に記載のタービン・ピストン組立体は、フロントカバーと、フロントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、流体室内に配置されインペラーに対向して配置されたタービンシェル及びタービンブレードを有するタービンと、フロントカバーとタービンとの間に配置されフロントカバーから機械的にトルクを出力するためのロックアップ装置と備えた流体式トルク伝達装置に用いられる。タービン・ピストン組立体は、タービンと、ピストンとダンパー機構とを備えている。ピストンは、フロントカバーに対して摩擦連結可能な部材であり、タービンに相対回転不能になっている。ダンパー機構は、タービン及びピストンに保持されている。
【００１９】
このタービン・ピストン組立体では、ピストンがタービンシェルに固定されているため、タービンとピストンとの管理等が容易になる。また、例えば、タービンシェルとダンパー機構の剛性が直列状態となるため、トルクコンバータとトランスミッションとから構成される自動変速装置全体からすれば、より低剛性のダンパーを用いたのと同様の効果が期待できる。
【００２０】
請求項８に記載のタービン・ピストン組立体では、請求項７において、ピストンはタービンシェルに堅く固定されている。
【００２１】
このタービン・ピストン組立体では、ピストンがタービンシェルに堅く固定されるため、両者が互いに離れることはない。
【００２２】
請求項９に記載のタービン・ピストン組立体は、請求項８において、ピストンをタービンシェルに固定する複数の固定部材をさらに備えている。
【００２３】
このタービン・ピストン組立体では、複数の固定部材によってピストンがタービンに固定されているため、両者の固定が確実である。
【００２４】
請求項１０に記載のタービン・ピストン組立体では、請求項８又は９において、タービンシェルは、内周部において円周方向に複数形成され、ピストンが固定された連結部を有している。
【００２５】
請求項１１に記載のタービン・ピストン組立体では、請求項９において、ダンパー機構は複数の弾性部材を有している。タービンシェルは、複数の連結部と回転方向に交互に形成され弾性部材を軸方向に支持する複数の支持部を有する。
【００２６】
このタービン・ピストン組立体では、弾性部材がタービンシェルの支持部によって軸方向に支持されているため、部品点数が多くならない。
【００２７】
請求項１２に記載のタービン・ピストン組立体では、請求項８において、ダンパー機構は、入力部材と、出力部材と、入力部材と出力部材を回転方向に弾性的に連結するための複数の弾性部材とを有している。複数の固定部材は入力部材を回転方向に駆動可能である。
【００２８】
このタービン・ピストン組立体では、固定部材が入力部材を駆動する機能も有しているため、部品点数が少なくなる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明の流体式トルク伝達装置では、ピストンがタービンシェルに固定されているため、タービンとロックアップ装置の管理等が容易になる。また、例えば、タービンシェルとダンパー機構の剛性が直列状態となるため、トルクコンバータとトランスミッションとから構成される自動変速装置全体からすれば、より低剛性のダンパーを用いたのと同様の効果が期待できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
１．第１実施形態
（１）構成
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１を示している。図１において、トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２と、フロントカバー２と同心に配置された３種の羽根車（インペラー１０、タービン１１、ステータ１２）からなるトーラス形状の流体作動部３と、フロントカバー２とタービン１１との軸方向間の空間に配置されたロックアップ装置４とから構成されている。フロントカバー２とインペラー１０のインペラーシェル１５は外周部が溶接により固定されており、両者で作動油が充填された流体室を形成している。
【００３１】
フロントカバー２は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）からトルクが入力される部材である。フロントカバー２は主に円板状の本体５から構成されている。本体５の中心にはセンターボス６が固定されている。本体５の外周部エンジン側端面には複数のナット７が固定されている。本体５の外周部にはトランスミッション側に延びる外周筒状部８が一体に形成されている。
【００３２】
フロントカバー２の本体５の内側で外周部には環状かつ平坦な摩擦面７３が形成されている。摩擦面７３は軸方向トランスミッション側を向いている。
【００３３】
インペラー１０は、インペラーシェル１５と、インペラーシェル１５の内側に固定された複数のインペラーブレード１６と、インペラーシェル１５の内周縁に固定されたインペラーハブ１８とから構成されている。
【００３４】
タービン１１は流体室内でインペラー１０に対向して配置されている。タービン１１は、タービンシェル２０と、タービンシェル２０に固定された複数のタービンブレード２１と、タービンシェル２０の内周縁に後述するダンパー機構４２によって連結されたタービンハブ２３とから構成されている。
【００３５】
タービンハブ２３は、円筒状のボス２３ａと、そこから外周側に延びるフランジ２３ｂを有している。ボス２３ａの内周面にはスプライン２３ｃが形成されている。スプライン２３ｃにはトランスミッション側から延びる図示しないシャフトが係合している。これによりタービンハブ２３からのトルクは図示しないトランスミッション入力シャフトに出力される。ボス２３ａの軸方向エンジン側の外周面２６は、断面で軸方向にストレートに延びている。タービンハブ２３のフランジ２３ｂの外周縁には、円周方向に間隔を空けて配置された複数の係合部２３ｄが設けられている。係合部２３ｄは、軸方向エンジン側に折り曲げられたように伸びる爪状の突起である。
【００３６】
ステータ１２はインペラー１０の内周部とタービン１１の内周部との間に配置されている。ステータ１２はタービン１１からインペラー１０へと戻る作動油を整流し、トルクコンバータ１におけるトルク増幅作用を実現するための機構である。このトルク増幅作用によって、発進時に優れた加速性能が得られる。ステータ１２は、ステータキャリア２７と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２８とから構成されている。
【００３７】
ステータキャリア２７はワンウェイクラッチ３０を介して図示しない固定シャフトに支持されている。
【００３８】
フロントカバー２の本体５とタービンハブ２３との軸方向間には、第１ワッシャ３２が配置されている。なお、第１ワッシャ３２には半径方向に延びる複数の溝が形成されており、これらの溝により第１ワッシャ３２の半径方向両側を作動油が流通可能となっている。タービンハブ２３とワンウェイクラッチ３０との間には第２スラストベアリング３３が配置されている。第２スラストベアリング３３では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。ステータキャリア２７とインペラーハブ１８との軸方向間には、第３スラストベアリング３４が配置されている。第３スラストベアリング３４では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。
【００３９】
なお、この実施形態ではインペラーハブ１８とステータ１２との軸方向間に油圧回路の第１油路が連結され、ステータ１２とタービンハブ２３との軸方向間に油圧回路の第２油路が連結され、タービンハブ２３とフロントカバー２の内周部との間に油圧回路の第３油路が連結されている。第１油路と第２油路は通常は共通の油圧回路につながっており、ともに、流体作動部３に作動油を供給し、又は流体作動部３から作動油を排出する。第３油路は、図示しないシャフトの内部に形成され、フロントカバー２とタービンハブ２３との間に作動油を供給したり又は排出したりすることができる。
【００４０】
ロックアップ装置４は、フロントカバー２の本体５とタービン１１との軸方向間に形成された環状の空間４０内に配置され、空間内の油圧変化によってフロントカバー２とタービン１１とを機械的に連結・連結解除するための装置である。ロックアップ装置４は、空間４０内で油圧変化によって作動するピストン機能と、回転方向の捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。ロックアップ装置４は、主に、ピストン４１とダンパー機構４２とから構成されている。ピストン４１は空間４０内においてフロントカバー２の本体５側に近接して配置された円板状の部材である。ピストン４１は、空間内をフロントカバー２側の第１空間４３と、タービン１１側の第２空間４４とに分割している。ピストン４１の外周部は、フロントカバー２の摩擦面７３の軸方向トランスミッション側に配置された摩擦連結部４９となっている。摩擦連結部４９は、環状かつ平坦な板状部分であり、軸方向エンジン側に環状の摩擦部材４６が貼られている。
【００４１】
ピストン４１の内周縁には内周筒状部４７が形成されている。内周筒状部４７はピストン４１の内周縁から軸方向トランスミッション側に延びている。内周筒状部４７の内周面はタービンハブ２３の外周面２６によって軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。内周筒状部４７の軸方向トランスミッション側は、タービンハブ２３のフランジ２３ｂに当接可能となっている。これによりピストン４１の軸方向トランスミッション側への移動が制限されている。なお、外周面２６には環状の溝が形成されており、その溝内にはシールリング４８が配置されている。シールリング４８は内周筒状部４７の内周面に当接している。このシールリング４８によってピストン４１の内周部の軸方向両側がシールされている。
【００４２】
ダンパー機構４２は、ピストン４１からのトルクをタービンハブ２３に伝達すると共に、捩じり振動を吸収・減衰するための機構である。ダンパー機構４２はピストン４１の半径方向中間部とタービンシェル２０の内周部との間に配置されている。ダンパー機構４２は、主に、ドライブ部材５０とドリブン部材としてのタービンハブ２３とトーションスプリング５２と第１プレート５３と第２プレート５４から構成されている。図２において、矢印Ｒ１が回転方向駆動側（回転方向第１側）であり、矢印Ｒ２が回転方向逆駆動側（回転方向第２側）である。
【００４３】
ドライブ部材５０は、トーションスプリング５２に対してトルクを入力するための駆動部材であって、リベット５７とスリーブ５８とから構成されている。リベット５７は、軸方向に延びる棒状の部材であり、ピストン４１の内周部と、タービンシェル２０の内周部において円周方向に並んだ複数の突出部２０ａとを互いに固定している。タービンシェル２０の突出部２０ａはピストン４１に連結される部分であり、タービンシェル２０とピストン４１とは、同調して円周方向及び軸方向に移動可能である。なお、タービンシェル２０の内周縁において突出部２０ａの円周方向間には軸方向トランスミッション側に起こされたばね支持部２０ｂが形成されている。スリーブ５８は、リベット５７の本体の周囲に配置された筒状部材である。スリーブ５８は、リベット５７より硬質の材料からなり、ピストン４１に例えばプロジェクション溶接によって固定されている。スリーブ５８は、筒状部５８ａと、軸方向エンジン側に配置されたフランジ部５８ｂとから構成されている。フランジ部５８ｂは筒状部５８ａから半径方向に延びている。
【００４４】
トーションスプリング５２は、捩り振動を吸収するための弾性部材であって、例えばコイルスプリングからなる。トーションスプリング５２は、円周方向に並んで複数配置されている。トーションスプリング５２は、ピストン４１の内周部と、タービンシェル２０のばね支持部２０ｂによって形成されている環状空間内に配置されている。ピストン４１の内周部には、軸方向エンジン側に凹んだ凹部４１ａが形成されており、トーションスプリング５２の軸方向エンジン側を支持している。ばね支持部２０ｂはトーションスプリング５２に対応して配置されている。トーションスプリング５２がタービンシェル２０のばね支持部２０ｂによって軸方向に支持されているため、部品点数が多くならない。なお、ピストン４１の内周部と、タービンシェル２０のばね支持部２０ｂは、トーションスプリング５２の軸方向両側を支持するのみであって、トーションスプリング５２とトルクを伝達する部分を有していない。
【００４５】
第１プレート５３と第２プレート５４は、ドライブ部材５０とタービンハブ２３が相対回転すると両者によって駆動されて、トーションスプリング５２を回転方向に圧縮するための部材である。なお、ドライブ部材５０は、正駆動時には第１プレート５３を駆動し、逆駆動時には第２プレート５４を駆動するようになっている。
【００４６】
第１プレート５３と第２プレート５４は、軸方向に重ねて配置された板状部材である。第１プレート５３は軸方向トランスミッション側に配置されており、第２プレート５４は軸方向エンジン側に配置されている。第１プレート５３と第２プレート５４は概ね同一の形状の部材であり、平面視において対称な配置となっている。特に、第１プレート５３と第２プレート５４はスプリングの中心線に対して線対称になっている。
【００４７】
第１プレート５３は、図５及び図６に示すように、主に、内周側環状部５３ａと、そこから半径方向外側に延びる複数の第１支持部５３ｂとから構成されている。さらに、第１プレート５３は、第１支持部５３ｂの半径方向外側端を連結する外周側環状部５３ｃをさらに有している。第１支持部５３ｂは、トーションスプリング５２の回転方向端面を支持するための部分である。第１支持部５３ｂの回転方向Ｒ１側端面６０は、半径方向外側端が半径方向内側端より回転方向Ｒ１側にずれて配置されている。端面６０の半径方向外側部分６０ａとそこから連続する外周側環状部５３ｃの内周面の一部５３ｅは、図６に示すように、軸方向に折り曲げられて延びる板面構造となっている。なお、板面部（６０ａ，５３ｅ）は軸方向エンジン側に延びている。このため、トーションスプリング５２と第１プレート５３の当接部分の接触面積が大きくなっている。以上より、トーションスプリング５２や第１支持部５３ｂの摩耗や破損が生じにくくなっている。
【００４８】
第２プレート５４は、図７及び図８に示すように、主に、内周側環状部５４ａと、そこから半径方向外側に延びる複数の第２支持部５４ｂとから構成されている。さらに、第２プレート５４は、第２支持部５４ｂの半径方向外側端を連結する外周側環状部５４ｃをさらに有している。第２支持部５４ｂは、トーションスプリング５２の回転方向端面を支持するための部分である。第２支持部５４ｂの回転方向Ｒ２側端面６６は、半径方向外側が半径方向内側端より回転方向Ｒ２側にずれて配置されている。端面６６の半径方向外側部分６６ａとそこから連続する外周側環状部５４ｃの内周面の一部５４ｅは、図８に示すように、軸方向に折り曲げられて延びる板面構造となっている。なお、板面部（６６ａ，５４ｅ）は軸方向エンジン側に延びている。このため、トーションスプリング５２と第２プレート５４の当接部分の接触面積が大きくなっている。以上より、トーションスプリング５２や第２支持部５４ｂの摩耗や破損が生じにくくなっている。
【００４９】
第１プレート５３の外周側環状部５３ｃ及び第２プレート５４の外周側環状部５４ｃは、ともに、タービンシェル２０の形状に沿うように、軸方向エンジン側に傾いて延びている。他の実施形態においては両方のプレートの外周側環状部を直線的に外周側に延ばしても良い。
【００５０】
第１窓孔５３ｄの形状について説明する。図５に示すように、第１窓孔５３ｄは、軸方向に打ち抜かれた切り欠き形状の部分である。第１窓孔５３ｄは、各第１支持部５３ｂの円周方向間の空間であり、さらに内周側環状部５３ａ及び外周側環状部５３ｃとによって囲まれている。第１窓孔５３ｄの回転方向Ｒ１側端面は第１支持部５３ｂの回転方向Ｒ２側端面６１であり、回転方向Ｒ２側端面は第１支持部５３ｂの回転方向Ｒ１側端面６０である。第１窓孔５３ｄの内周面において、回転方向Ｒ２側部分は回転方向Ｒ１側部分に比べてさらに半径方向内側に凹んだ切り欠き又は第１凹部６４となっている。第１凹部６４は、第１支持部５３ｂにおいて端面６０の半径方向外側部分６０ａから連続して延びるストッパー端面６０ｂと、そこから連続する湾曲形状部６２と、そこから連続する第１端面６３とから構成されている。第１凹部６４は、端面６０及び第１端面６３よりさらに半径方向内側に延びている。ストッパー端面６０ｂは、半径方向外側部分６０ａから直線的に連続しており、第１端面６３に対して円周方向対向している（同一半径方向位置である）。第１端面６３は第１窓孔５３ｄにおいて概ね回転方向中心に配置されている。以上をまとめると、第１窓孔５３ｄは、トーションスプリング５２を収容する部分であり、回転方向Ｒ１側を向く端面６０と、回転方向Ｒ２側を向きドライブ部材５０を支持する端面６１と、回転方向Ｒ２側を向き係合部２３ｄを支持する第１端面６３とを有しており、端面６０と第１端面６３との間には、第１凹部６４が形成されている。
【００５１】
第２窓孔５４ｄの形状について説明する。図７に示すように、第２窓孔５４ｄは、軸方向に打ち抜かれた切り欠き形状の部分である。第２窓孔５４ｄは、各第２支持部５４ｂの円周方向間の空間であり、さらに内周側環状部５４ａ及び外周側環状部５４ｃとによって囲まれている。第２窓孔５４ｄの回転方向Ｒ２側端面は第２支持部５４ｂの回転方向Ｒ１側端面６７であり、回転方向Ｒ１側端面は第２支持部５４ｂの回転方向Ｒ２側端面６６である。第２窓孔５４ｄの内周面において、回転方向Ｒ１側部分は回転方向Ｒ２側部分に比べてさらに半径方向内側に凹んだ切り欠き又は第２凹部７０となっている。第２凹部７０は、第２支持部５４ｂにおいて端面６６の半径方向外側部分６６ａから連続して延びるストッパー端面６６ｂと、そこから連続する湾曲形状部６８と、そこから連続する第２端面６９とから構成されている。第２凹部７０は、端面６６及び第２端面６９よりさらに半径方向内側に延びている。ストッパー端面６６ｂは、半径方向外側部分６６ａから直線的に連続しており、第２端面６９に対して円周方向に対向している（同一半径方向位置である）。第２端面６９は第２窓孔５４ｄにおいて概ね回転方向中心に配置されている。以上をまとめると、第２窓孔５４ｄは、トーションスプリング５２を収容する部分であり、トーションスプリング５２と接触する部分（６６）と、駆動用のドライブ部材５０が接触する部分（６７）と、さらにはドリブン部材のタービンハブ２３が接触する部分（６９）が設けられている。
【００５２】
第１プレート５３の第１窓孔５３ｄ及び第２プレート５４の第２窓孔５４ｄの関係は、図２に示すようになっている。第１窓孔５３ｄ及び第２窓孔５４ｄは大半が重なり合っているが、第１窓孔５３ｄは第２窓孔５４ｄに対して回転方向Ｒ１側にずれている。したがって、第１支持部５３ｂの回転方向Ｒ２側端面６１は、第２支持部５４ｂの回転方向Ｒ２側端面６６から（したがって、トーションスプリング５２の回転方向Ｒ１側端面からも）回転方向Ｒ１側に離れて配置されている。また、第２支持部５４ｂの回転方向Ｒ１側端面６７は、第１支持部５３ｂの回転方向Ｒ１側端面６０から（したがって、トーションスプリング５２の回転方向Ｒ２側端面からも）回転方向Ｒ２側に離れて配置されている。そのため、第１窓孔５３ｄの回転方向第１側端部とその回転方向第１側にある第２窓孔５４ｄの第２回転方向第２側端部とが重なっている。さらに、第１窓孔５３ｄの板面部（６０ａ、５３ｅ）は、第２窓孔５４ｄ内に入り込んで配置され、回転方向Ｒ１側に移動可能となっている。第２窓孔５４ｄの板面部（６６ａ、５４ｅ）は、第１窓孔５３ｄ内に入り込んで配置され、回転方向Ｒ１側に移動可能となっている。さらに、第１端面６３と第２端面６９は回転方向に所定の角度を空けて互いに対向している。
【００５３】
トーションスプリング５２は、重なり合った第１窓孔５３ｄと第２窓孔５４ｄ内において、円周方向両端が第１プレート５３の第１支持部５３ｂの回転方向Ｒ１側端面６０と第２プレート５４の第２支持部５４ｂの回転方向Ｒ２側端面６６とに当接又は近接して支持されるようになっている。
【００５４】
ドライブ部材５０は、第１プレート５３の回転方向Ｒ２側を向く面（具体的には、第１支持部５３ｂの回転方向Ｒ２側端面６１の凹部６１ａ）に回転方向に当接しており、さらに、第２プレート５４の回転方向Ｒ１側を向く面（具体的には、回転方向Ｒ１側端面６７の凹部６７ａ）に回転方向に当接している。係合部２３ｄは、第１プレート５３の回転方向Ｒ２側を向く面（具体的には、第１端面６３）に回転方向に当接しているがＲ１側を向く面（具体的には、別の第１支持部５３ｂの回転方向Ｒ１側端面６０のストッパー端面６０ｂ）に回転方向に隙間を確保しており、さらに、第２プレート５４の回転方向Ｒ１側を向く面（具体的には、第２端面６９）に回転方向に当接しているがＲ２側を向く面（具体的には、別の第２支持部５４ｂの回転方向Ｒ２側端面６６のストッパー端面６６ｂ）に回転方向に隙間を確保している。なお、ドライブ部材５０において第１プレート５３や第２プレート５４に対応する部分は、スリーブ５８の筒状部５８ａである。
【００５５】
タービン１１とピストン４１とダンパー機構４２とによって、タービン・ピストン組立体７１が構成されている。タービン・ピストン組立体７１においてピストン４１がタービンシェル２０に固定されているため、タービン１１とピストン４１との管理等が容易になる。また、ピストン４１がタービンシェル２０に堅く固定されるため、両者が互いに離れることはない。さらに、複数のドライブ部材５０によってピストン４１がタービン１１に固定されているため、両者の固定が確実である。
【００５６】
ドライブ部材５０が、ピストン４１をタービンシェル２０に固定する機能と、第１プレート５３又は第２プレート５４にトルクを入力する機能とを有しているため、ロックアップ装置４の部品点数が少なくなる。
（３）動作
クラッチ連結動作について説明する。第３油路からフロントカバー２とピストン４１との間の空間内の作動油をドレンする。これより、油圧差によって、ピストン４１は軸方向エンジン側に移動し、摩擦連結部４９がフロントカバー２の摩擦面７３に当接する。
【００５７】
この状態で、ピストン４１からのトルクは、ドライブ部材５０から、第１プレート５３又は第２プレート５４、トーションスプリング５２、第２プレート５４又は第１プレート５３を通って、タービンハブ２３に伝達される。
【００５８】
駆動時の動作を説明する。最初にタービンハブ２３を固定した状態で、ドライブ部材５０を回転方向Ｒ１側に移動させる。すると、ドライブ部材５０は凹部６１ａに当接した状態で第１プレート５３を回転方向Ｒ１側に駆動する。このとき、第２プレート５４は、第２端面６９に当接したタービンハブ２３の係合部２３ｄによって回転方向Ｒ１側への移動を禁止されている。したがって、トーションスプリング５２は、第１プレート５３の第１支持部５３ｂと第２プレート５４の第２支持部５４ｂとの間で回転方向に圧縮される。捩り角度が大きくなっていくと、図１１に示すように、第１支持部５３ｂの回転方向Ｒ１側端面６０のストッパー端面６０ｂが係合部２３ｄに回転方向Ｒ２側から当接する。この結果、第１プレート５３と第２プレート５４の相対回転が停止する。
【００５９】
逆駆動時の動作を説明する。最初にタービンハブ２３を固定した状態で、ドライブ部材５０を回転方向Ｒ２側に移動させる。すると、ドライブ部材５０は凹部６６ａに当接した状態で第２プレート５４を回転方向Ｒ２側に駆動する。このとき、第１プレート５３は、第１端面６３に当接したタービンハブ２３の係合部２３ｄによって回転方向Ｒ２側への移動を禁止されている。したがって、トーションスプリング５２は、第１プレート５３の第１支持部５３ｂと第２プレート５４の第２支持部５４ｂとの間で回転方向に圧縮される。捩り角度が大きくなっていくと、第２支持部５４ｂの回転方向Ｒ２側端面６６のストッパー端面６６ｂが係合部２３ｄに回転方向Ｒ１側から当接する。この結果、第１プレート５３と第２プレート５４の相対回転が停止する。
【００６０】
いずれの場合も、第１プレート５３の第１支持部５３ｂはトーションスプリング５２から回転方向Ｒ１側からのみ荷重を受け、第２プレート５４の第２支持部５４ｂはトーションスプリング５２から回転方向Ｒ２側からのみ荷重を受ける。以上より、第１支持部５３ｂ及び第２支持部５４ｂに作用する荷重は一方向からであるため、両振り応力ではなく片振り応力が発生する。このため、第１支持部５３ｂ及び第２支持部５４ｂの強度を従来に比べて低減できる。例えば、各支持部の円周方向幅を短くして、トーションスプリングの円周方向長さを長くできる。この場合は、捩り特性の広角化及び低剛性化が可能になる。または、各プレートの板厚を減らして重量低減も可能である。
【００６１】
このダンパー機構４２において入力側部材として機能するプレートの応力の問題を説明する。ドライブ部材５０の半径方向位置が第１支持部５３ｂと第２支持部５４ｄに対応しているため、ドライブ部材５０が第１プレート５３又は第２プレート５４を駆動する際に、駆動されるプレートにおいては第１支持部５３ｂ内で（回転方向Ｒ１側端面６０と回転方向Ｒ２側端面６１との間で）円周方向に圧縮力が発生する、又は第２支持部５４ｄ内で（回転方向Ｒ１側端面６７と回転方向Ｒ２側端面６６との間で）円周方向に圧縮力が発生するだけである。したがって、ばね支持部を破損するような応力集中が生じにくい。なお、この実施形態では、ドライブ部材５０は、第１支持部５３ｂ及び第２支持部５４ｄの外周側部分に対応する半径方向位置にあるが、これよりさらに半径方向外側又は半径方向内側でも良い。好ましくはドライブ部材５０は、第１支持部５３ｂの端面６０の半径方向外側部分６０ａ（ばねの端面を受ける部分）及び第２支持部５４ｄの端面６６の半径方向外側部分６６ａ（ばねの端面を受ける部分）の半径方向領域に少なくとも一部重なっていることが好ましく、前記半径方向領域内に入っていることがさらに好ましい。
【００６２】
このダンパー機構４２において出力側部材として機能するプレートの応力の問題を説明する。例えば、第１プレート５３においては、回転方向Ｒ１側端面６０に対してトーションスプリング５２からの荷重が回転方向Ｒ２側に作用し、同時に第１端面６３に対してタービンハブ２３の係合部２３ｄから回転方向Ｒ１側に荷重が作用する。このため、第１窓孔５３ｄの特に端面６０と第１端面６３とを連結する部分に応力集中が生じることが考えられる。第１窓孔５３ｄの端面６０にトーションスプリング５２から回転方向Ｒ２側への荷重が作用するときは、第１端面６３にタービンハブ２３から回転方向Ｒ１側への荷重が作用している。このため、第１プレート５３には端面６０と第１端面６３との間を押し広げようとする力が働く。しかし、本発明においては、第１凹部６４が形成されているため、端面６０（回転方向Ｒ２側に荷重が作用する部分）と第１端面６３（回転方向Ｒ１側への荷重が作用する部分）との間を押し広げようとする大きな荷重が作用しても、両者の連結部分に応力集中が生じにくい。
【００６３】
前記実施形態は本発明の一実施例にすぎず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、本発明に係るダンパー機構は、クラッチディスク組立体やフライホイール組立体にも採用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の第１実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】ダンパー機構の部分平面図。
【図３】ダンパー機構の縦断面概略図。
【図４】ダンパー機構の縦断面概略図。
【図５】第１プレートの平面図。
【図６】図５のVI−VI断面図であり、第１プレートの断面図。
【図７】第２プレートの平面図。
【図８】図５のVIII−VIII断面図であり、第２プレートの断面図。
【図９】タービンハブの平面図。
【図１０】図９のX−X断面図であり、タービンハブの断面図。
【図１１】正駆動時の最大捩り状態を示す図。
【符号の説明】
【００６５】
１    トルクコンバータ
２    フロントカバー
４    ロックアップ装置
１０    インペラー
１１    タービン
２０    タービンシェル
２０ａ  突出部（連結部）
２０ｂ  ばね支持部（支持部）
２１    タービンブレード
４１    ピストン
４２    ダンパー機構
５２    トーションスプリング
５３    第１プレート
５４    第２プレート
７１    タービン・ピストン組立体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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