(57)【要約】【課題】跳ね上げ式サイドドアの厚さを薄くすることができ、しかも従来のポップアップ機構を廃止することができる車両用ドアロックストライカ構造を得る。【解決手段】ドアロックストライカ用開口部３０には、ピン状のドアロックストライカ３２が進退可能に設けられている。跳ね上げ式のフロントサイドドア１０の閉止状態では当該ストライカ３２は当該開口部３０から突出した通常位置に保持され、開放される際には駆動手段３６が作動して通常位置から退避位置へ退避される。従って、従来のポップアップ機構を廃止でき、ドアロック２６を自由にレイアウトすることができるので、フロントサイドドア１０の薄型化を実現できる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
跳ね上げ式サイドドアに適用される車両用ドアロックストライカ構造であって、
車体側部のドア開口部における反ドアヒンジ側のボディーパネルにはドアロックストライカを進退させるためのドアロックストライカ用開口部が形成されており、
当該ドアロックストライカ用開口部から外方へ進出し閉止状態の跳ね上げ式サイドドア内に配設されたドアロックと係合する通常位置と、ドアロックと係合せず跳ね上げ式サイドドアの開放軌跡とも干渉しない退避位置との間を移動可能に設けられたドアロックストライカと、
ドアロックストライカ用開口部の内方側に設けられ、作動することによりドアロックストライカを通常位置と退避位置との間で移動させる駆動手段と、
を有することを特徴とする車両用ドアロックストライカ構造。
【請求項２】
前記跳ね上げ式サイドドアの開閉状態を検知するドア開閉検出手段と、
当該ドア開閉検出手段からの入力信号に基づいて前記駆動手段を制御する制御手段と、
を有することを特徴とする請求項１記載の車両用ドアロックストライカ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、跳ね上げ式サイドドアに適用される車両用ドアロックストライカ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のサイドドアの開閉形式には、スイング形式や４リンク形式、スライド形式の他に跳ね上げ形式がある。以下に、跳ね上げ式サイドドアを採用した場合のディメリットを、スイング式サイドドアを採用した場合と比較して簡単に説明する。
【０００３】
まず、跳ね上げ式サイドドアの場合、ドア開閉時にドア自重がドア閉方向へ作用するため、乗員がドアロックを解除して跳ね上げ式サイドドアを開放させようとしたときに、跳ね上げ式サイドドアがその自重でハーフラッチ位置まで戻ってしまい、ドア開放動作を妨げることがある。このため、従来では、跳ね上げ式サイドドアをハーフラッチ位置まで戻らない所定の位置で保持するためのポップアップ機構が必要であった。かかる問題は跳ね上げ式サイドドア固有のものであるが、スイング式サイドドアでもヒンジ傾角が大きい場合には起こり得る問題である。
【０００４】
また、跳ね上げ式サイドドアの場合、車両幅方向外側上方へ開放されるため、ドアロックストライカがスイング式サイドドアとは異なる方向に車体側に固定した状態で配置される。このため、ドア開閉時の作動に支障を来たさないように（即ち、ドア開閉途中で跳ね上げ式サイドドアがドアロックストライカと相互干渉することがないように）するため、ドアロックストライカの進入方向に合わせてドアロックを配置する必要がある。しかし、ドアロックはドアロックストライカ進入方向に対して垂直方向にラッチとポールを配列させたラチェット構造を有しているため、跳ね上げ式サイドドアの場合、ドアロックストライカ進入水平方向に比べ垂直方向の幅が広くなる。そして、跳ね上げ式サイドドアの場合、ドアロックストライカの進入方向が略車両上下方向となるため、車両幅方向により広いドアロックの配置スペースが必要となる。その結果、従来では、跳ね上げ式サイドドアを薄くすることができないという問題があった。
【特許文献１】特開平４−１８２５８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、跳ね上げ式サイドドアの厚さを薄くすることができ、しかも従来のポップアップ機構を廃止することができる車両用ドアロックストライカ構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る車両用ドアロックストライカ構造は、跳ね上げ式サイドドアに適用される車両用ドアロックストライカ構造であって、車体側部のドア開口部における反ドアヒンジ側のボディーパネルにはドアロックストライカを進退させるためのドアロックストライカ用開口部が形成されており、当該ドアロックストライカ用開口部から外方へ進出し閉止状態の跳ね上げ式サイドドア内に配設されたドアロックと係合する通常位置と、ドアロックと係合せず跳ね上げ式サイドドアの開放軌跡とも干渉しない退避位置との間を移動可能に設けられたドアロックストライカと、ドアロックストライカ用開口部の内方側に設けられ、作動することによりドアロックストライカを通常位置と退避位置との間で移動させる駆動手段と、を有することを特徴としている。
【０００７】
請求項１記載の本発明によれば、車体側部のドア開口部における反ドアヒンジ側のボディーパネルにはドアロックストライカ用開口部が形成されており、かかるドアロックストライカ用開口部をドアロックストライカが進退可能に設けられている。
【０００８】
ここで、本発明では、ドア開口部が跳ね上げ式サイドドアによって閉止された際（係合状態とされた際）には、駆動手段が作動することによってドアロックストライカが通常位置に進出される。ドアロックストライカが通常位置に進出された状態では、跳ね上げ式サイドドア内に配設されたドアロックにドアロックストライカが係合する係合状態を維持する。
【０００９】
一方、降車時等、跳ね上げ式サイドドアを開放させると（係合解除状態にすると）、その直後に駆動手段が再び作動してドアロックストライカを通常位置から退避位置まで退避させる。ドアロックストライカが退避位置まで退避された状態では、跳ね上げ式サイドドア内に配設されたドアロックにドアロックストライカが係合されることはなく、又跳ね上げ式サイドドアの開放軌跡とドアロックストライカとが干渉することもない。従って、仮に開放途中の跳ね上げ式サイドドアがその自重によって閉止方向へ戻ってきたとしても、ドアロックストライカがドアロックと係合することは無い。その結果、本発明によれば、従来の跳ね上げ式サイドドアの場合には必要とされたポップアップ機構を廃止することができる。
【００１０】
また、本発明のドアロックストライカは上述したように可動式であり、常時ドアロックストライカがドア開口部内に突出した状態で配置される構成ではないので、従来技術のように固定的に配置されたドアロックストライカに対して略直方体形状のドアロックの配置の向きが規定される（一意的に限定される）といった制約が無くなる。従って、ドアロックの配置の向きを自由に変えることができ、それにより跳ね上げ式サイドドアの厚さも薄くすることが可能となる。
【００１１】
請求項２記載の本発明に係る車両用ドアロックストライカ構造は、請求項１記載の発明において、前記跳ね上げ式サイドドアの開閉状態を検知するドア開閉検出手段と、当該ドア開閉検出手段からの入力信号に基づいて前記駆動手段を制御する制御手段と、を有する、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項２記載の本発明によれば、跳ね上げ式サイドドアが開閉されると、そのときの状態がドア開閉検出手段によって検知される。この検出信号は制御手段に出力され、制御手段では当該ドア開閉検出手段からの入力信号に基づいて駆動手段の駆動（即ち、退避位置から通常位置までドアロックストライカを移動又は通常位置から退避位置までドアロックストライカを移動）を制御する。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように請求項１記載の本発明に係る車両用ドアロックストライカ構造は、車体側部のドア開口部における反ドアヒンジ側のボディーパネルにはドアロックストライカを進退させるためのドアロックストライカ用開口部が形成されており、当該ドアロックストライカ用開口部から外方へ進出し閉止状態の跳ね上げ式サイドドア内に配設されたドアロックと係合する通常位置と、ドアロックと係合せず跳ね上げ式サイドドアの開放軌跡とも干渉しない退避位置との間を移動可能に設けられたドアロックストライカと、ドアロックストライカ用開口部の内方側に設けられ、作動することによりドアロックストライカを通常位置と退避位置との間で移動させる駆動手段と、を有するので、跳ね上げ式サイドドアの厚さを薄くすることができ、しかも従来のポップアップ機構を廃止することができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項２記載の本発明に係る車両用ドアロックストライカ構造は、請求項１記載の発明において、跳ね上げ式サイドドアの開閉状態を検知するドア開閉検出手段と、当該ドア開閉検出手段からの入力信号に基づいて前記駆動手段を制御する制御手段と、を有するので、跳ね上げ式ドアの開閉条件に応じて迅速にドアロックストライカを動作させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両用ドアロックストライカ構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１６】
図５には、跳ね上げ式サイドドアとしてのガルウィングタイプのフロントサイドドア１０を備えた自動車の概観が斜視図にて示されている。この図に示されるように、自動車の車体側部１２にはドア開口部１４が形成されており、かかるドア開口部１４がフロントサイドドア１０によって開閉されるようになっている。なお、フロントサイドドア１０は、前端部と上端部のフロント側上下二箇所（図５のａ部及びｂ部）をヒンジとして開閉されるようになっている。従って、通常のスイング式のサイドドアとは異なる開閉軌跡を辿る。また、フロントサイドドア１０の前端部付近にはフロントサイドドア１０を跳ね上げるためのダンパステー１６が配設されており、跳ね上げ式のサイドドアを構成している。
【００１７】
図４には、上記フロントサイドドア１０の閉止状態の縦断面構造（後述するドアロック２６の取付状態）が示されている。なお、この図４は、右側のフロントサイドドア１０の縦断面構造を車両後方側から見た状態で描いている。
【００１８】
この図に示されるように、フロントサイドドア１０は、概略的には車室外側に配置されてドア外板を構成するドアアウタパネル１８と、車室内側に配置されてドア内板を構成するドアインナパネル２０と、ドアインナパネル２０の車室内側の面に内張りされるドアトリム２２と、ドアアウタパネル１８とドアインナパネル２０との間に昇降可能に配置されたドアガラス２４と、を含んで構成されている。
【００１９】
また、フロントサイドドア１０の厚さ方向中間部には、略直方体形状を成すドアロック２６が配設されている。このドアロック２６に対して矢印Ａで示す方向がドアロックストライカ進入方向である。つまり、このフロントサイドドア１０を開放状態から閉止させていくと、後述するドアロックストライカ３２が相対的に矢印Ａ方向へ進入し、ドアロック２６に係合されて係合状態となる。
【００２０】
図３には、上述したフロントサイドドア１０によって閉止されるドア開口部１４の反ドアヒンジ側のボディーパネル２８が車両前方側から見た状態で示されている。この図に示されるように、反ドアヒンジ側のボディーパネル２８の所定位置には、細長い長孔状のドアロックストライカ用開口部３０が形成されている。このドアロックストライカ用開口部３０からは、真直棒状（ピン状）のドアロックストライカ３２がドア開口部１４の内方へ向けて突出状態で配置されている。なお、図３図示状態のドアロックストライカ３２の位置が通常位置に相当し、ドアロックストライカ用開口部３０の上端部に設定されている。
【００２１】
図１には、上述したフロントサイドドア１０の閉止状態の横断面構造が示されている。また、図２には、図１の矢印Ｂ方向から見た部分拡大図が示されている。これらの図に示されるように、反ドアヒンジ側のボディーパネル２８の裏面側には、ドアロックストライカ３２を支軸３４回りに回転駆動させるための駆動手段３６が配設されている。
【００２２】
具体的に説明すると、駆動手段３６は、ドアロックストライカ用開口部３０の長手方向に対して直交する方向を軸方向とする支軸３４を備えている。この支軸３４の軸方向の所定位置の外周面に前述したドアロックストライカ３２の基端部が垂直に固定されている。さらに、支軸３４におけるドアロックストライカ３２の下方側には、支軸３４の軸方向に見て略扇形状のカム３８が固着されている。このカム３８の外周部にはギヤ４０が形成されている。このギヤ４０にはモータ４２の出力軸４４の先端部に固着されたピニオン４６が噛み合っている。
【００２３】
補足すると、上記モータ４２は制御手段としてのコントローラ４８と接続されており、当該コントローラ４８によってその作動が制御されている。また、コントローラ４８にはフロントサイドドア１０の開閉状態を検出するドア開閉検出手段としてのカーテシスイッチ５０が接続されており、このカーテシスイッチ５０からの入力信号に基づいてモータ４２の作動を制御するようになっている。
【００２４】
（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００２５】
フロントサイドドア１０が閉止状態のときには、ドアロックストライカ３２はドアロックストライカ用開口部３０からドア開口部１４内へ突出した通常位置（図１の実線図示位置）に保持されている。この状態のときには、ドアロックストライカ３２がドアロック２６の内方へ進入しており、係合状態となっている。
【００２６】
一方、ドア開時及びドア開閉途中時においては、例えば、降車時等においてフロントサイドドア１０に設けられたドアインサイドハンドルが操作されてドアロック２６の係合状態が解除されると（係合解除状態になると）、その後のフロントサイドドア１０の開放方向への動きがカーテシスイッチ５０によって検知され、検出信号がコントローラ４８に出力される。このため、コントローラ４８によってモータ４２が正転駆動される。これにより、モータ４２の駆動力が出力軸４４及びピニオン４６を介してカム３８に伝達され、カム３８が図１の実線図示位置から二点鎖線図示位置へと旋回される。このため、カム３８の基端部が固定された支軸３４がその軸線回りに図１の矢印Ｃ方向へ回転し、その結果、支軸３４に基端部が固定されたドアロックストライカ３２が実線図示位置（通常位置）から二点鎖線図示位置（退避位置）へと旋回され、ドアロックストライカ用開口部３０を通ってその内方へと退避される。これにより、ドアロックストライカ３２とドアロック２６との係合状態が解除される。よって、フロントサイドドア１０を開放させても、ドアロックストライカ３２がドアロック２６やフロントサイドドア１０と干渉することはない。
【００２７】
なお、フロントサイドドア１０が開放状態から閉止状態にされた際には、コントローラ４８によってモータ４２が逆転駆動されることにより上記と逆の作動が行われてドアロックストライカ３２が退避位置から通常位置へと進出されて、その位置に保持される。
【００２８】
このように本実施形態に係る車両用ドアロックストライカ構造では、跳ね上げ式のフロントサイドドア１０を備えた自動車において、ドアロックストライカ３２をドアロックストライカ用開口部３０から進退可能に設け、駆動手段３６によって、跳ね上げ式のフロントサイドドア１０のドア開放時及びドア開閉途中時にはドアロックストライカ３２を通常位置から退避位置へ退避させ、逆に跳ね上げ式のフロントサイドドア１０が開放状態から閉止状態にされた際にはドアロックストライカ３２を退避位置から通常位置へ進出させるように構成したので、仮に開放途中の跳ね上げ式のフロントサイドドア１０がその自重によって閉止方向へ戻ってきたとしても、ドアロックストライカ３２がドアロック２６と係合することは無い。その結果、本実施形態に係る車両用ドアロックストライカ構造によれば、従来の跳ね上げ式サイドドアの場合には必要とされたポップアップ機構を廃止することができる。なお、ポップアップ機構の廃止が可能となることにより、部品点数の削減によるコスト削減、重量低減による燃費向上等の付随的な効果も得られる。
【００２９】
また、ドアロックストライカ３２は上述したように可動式であり、常時ドアロックストライカ３２がドア開口部１４内に突出した状態で配置される構成ではないので、従来技術のように固定的に配置されたドアロックストライカに対して略直方体形状のドアロックの配置の向きが規定される（一意的に限定される）といった制約が無くなる。従って、本実施形態に係る車両用ドアロックストライカ構造によれば、ドアロック２６の配置の向きを自由に変えることができ（即ち、ドアロック２６のレイアウトの自由度を高めることができ）、それにより跳ね上げ式のフロントサイドドア１０を薄型化することが可能となる。なお、フロントサイドドア１０の薄型化が可能となることにより、車室内空間の拡充、重量軽減による燃費向上等の付随的な効果も得られる。
【００３０】
さらに、本実施形態では、跳ね上げ式サイドドア１０の開閉状態を検知するカーテシスイッチ５０と、当該カーテシスイッチ５０からの入力信号に基づいてモータ４２の駆動を制御するコントローラ４８と、を有するので、跳ね上げサイドドア１０の開閉条件に応じて迅速にドアロックストライカ３２を動作させることができる。
【００３１】
〔本実施形態の補足説明〕
なお、上述した本実施形態に係る車両用ドアロックストライカ構造では、ガルウィングタイプのフロントサイドドア１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、跳ね上げ式サイドドアの範疇に属するサイドドアであれば本発明はすべて適用可能である。例えば、車両幅方向及び車両上下方向を含む平面内でサイドドアが上下に開閉される構造の車種に対して本発明を適用してもよい。
【００３２】
また、上述した本実施形態に係る車両用ドアロックストライカ構造では、モータ４２とピニオン４６、扇形状のカム３８等によって駆動手段３６を構成したが、これに限らず、他の機構による駆動手段を採用してもよい。例えば、ラックアンドピニオン形式の駆動機構としてもよいし、プーリとワイヤを使った駆動形式にしてもよいし、ソレノイドのプランジャの動きを利用した駆動形式にしてもよい。
【００３３】
さらに、上述した本実施形態に係る車両用ドアロックストライカ構造では、真直棒状のドアロックストライカ３２を用いたが、これに限らず、種々の形状のドアロックストライカを適用することができる。従って、従来からあるコ字状のドアロックストライカであっても、移動方向を適切に選択すれば使用可能である。
【００３４】
また、上述した本実施形態に係る車両用ドアロックストライカ構造では、ドアロックストライカ３２をドアロックストライカ用開口部３０内へ完全に格納させる構成を採ったが、これに限らず、ドア開放時にドアロックとの係合状態が確実に解除され、かつ跳ね上げ式サイドドアの開放軌跡に干渉しない位置まで確実に移動することができればよく、従ってドアロックストライカ用開口部３０からドア開口部１４内へドアロックストライカ３２が多少突出した状態をもって退避位置を規定してもよい。
【００３５】
さらに、上述した本実施形態に係る車両用ドアロックストライカ構造では、カーテシスイッチ５０を利用してドア開閉の状態を検出する構成を採ったが、これに限らず、種々のドア開閉の検出構成を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本実施形態に係る車両用ドアロックストライカ構造を示す横断面図である。
【図２】図１に示されるドアロックストライカ構造を矢印Ｂ方向から見た部分拡大図である。
【図３】右側のフロントサイドドアに対応して設けられたドアロックストライカを示す斜視図である。
【図４】右側のフロントサイドドアの閉止状態における縦断面構造（ドアロックの取付状態）を示す断面図である。
【図５】ガルウィングタイプのフロントサイドドアを備えた自動車の外観斜視図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０      フロントサイドドア（跳ね上げ式サイドドア）
１２      車体側部
１４      ドア開口部
２６      ドアロック
２８      ボディーパネル
３０      ドアロックストライカ用開口部
３６      駆動手段
４８      コントローラ（制御手段）
５０      カーテシスイッチ（ドア開閉検出手段）
【図１】
2006125024.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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