(57)【要約】【課題】  トルクコンバータの低速度比域におけるトルク比を確保しつつ最高効率を向上させることができるステータを提供する。【解決手段】  このステータ５は、エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側に伝達するためのトルクコンバータ１において流体の流れを調整するためのものである。このステータ５は、内周側に配置された環状のステータハブ５２と、ステータハブ５２の外周側に複数配置されたステータブレード１００とを備えている。ステータブレード１００は、上流側に配置された第１ブレード１１０と、下流側に配置された第２ブレード１２０とから構成されている。第１ブレード１１０は、ステータハブ５２に対して回動可能に連結されている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側に伝達するためのトルクコンバータにおいて流体の流れを調整するためのステータであって、
内周側に配置された環状のステータハブと、
前記ステータハブの外周側に複数配置されたステータブレードとを備え、
前記ステータブレードは、流体の流れに対して上流側に配置された第１ブレードと、下流側に配置された第２ブレードとから構成され、
前記第１ブレードは、前記ステータハブに対して回動可能に連結されている、ステータ。
【請求項２】
前記第１及び第２ブレードは、全体として翼断面形状を形成する、
請求項１に記載のステータ。
【請求項３】
前記第１ブレードと前記第２ブレードとの間には、流体の流れ方向に応じて前記第１ブレードが前記ステータハブに対して回動することで、流体が流れる流路が形成される、
請求項１または２に記載のステータ。
【請求項４】
前記第１及び第２ブレードは、互いに当接する第１及び第２当接面をそれぞれ有し、
前記流路は、前記第１当接面と前記第２当接面との間に形成される、
請求項１から３のいずれかに記載のステータ。
【請求項５】
前記第１ブレードは、下流側の端部に先細状に形成された第１後端部を有する、
請求項１から４のいずれかに記載のステータ。
【請求項６】
前記第２ブレードは、上流側の端部に先細状に形成された第２前端部を有する、
請求項１から５のいずれかに記載のステータ。
【請求項７】
前記第１ブレードは、上流側の端部に上流側の面が曲面状に形成された第１前端部を有する、
請求項１から６のいずれかに記載のステータ。
【請求項８】
前記第１前端部は、前記第２前端部と近接して配置される、
請求項８に記載のステータ。
【請求項９】
前記第２ブレードは、前記第２前端部と反対側の端部に先細状に形成された第２後端部を有する、
請求項６から８のいずれかに記載のステータ。
【請求項１０】
前記第１ブレードは、前記第２ブレードの端部が嵌め込まれる溝部を有している、
請求項１または２に記載のステータ。
【請求項１１】
前記溝部は、前記第２ブレードの端部との回動方向間に隙間を有する、
請求項１０に記載のステータ。
【請求項１２】
前記第２ブレードは、前記ステータハブの外周側に回動不能に固定されている、
請求項１から１１のいずれかに記載のステータ。
【請求項１３】
前記ステータハブは、ワンウェイクラッチにより一方向にのみ回転可能に支持されており、
前記第１ブレードは、前記第２ブレードに対して前記ステータハブの回転可能方向の前方側に配置されている、
請求項１から１２のいずれかに記載のステータ。
【請求項１４】
エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側に伝達するためのトルクコンバータにおいて流体の流れを調整するためのステータであって、
内周側に配置された環状のステータハブと、
前記ステータハブの外周側に複数配置されたステータブレードとを備え、
前記ステータブレードは、上流側に配置された第１ブレードと、下流側に配置された第２ブレードとから構成され、
前記第１及び第２ブレードのうち少なくとも前記第１ブレードは、前記ステータハブに対して相対移動可能に連結されている、ステータ。
【請求項１５】
前記第１及び第２ブレードは、全体として翼断面形状を形成する、
請求項１４に記載のステータ。
【請求項１６】
前記第１及び第２ブレードは、流体の流れ方向に応じて前記ステータハブに対して相対移動することで、流体の流れに沿った形状を形成する、
請求項１４または１５に記載のステータ。
【請求項１７】
前記第１ブレードは、主要部を形成する第１ブレード本体と、上流側の端部に設けられ前記第１ブレード本体を前記ステータハブに対して相対移動可能に連結する第１可動部とを有し、
前記第２ブレードは、主要部を形成する第２ブレード本体と、前記第２ブレード本体の下流側の端部に設けられ前記第２ブレード本体を前記ステータハブに対して回動可能に連結する第２可動部とを有し、
前記第２ブレードは、互いに相対移動可能なよう前記第１ブレードの下流側の端部に連結される連結部を有する、
請求項１４から１６のいずれかに記載のステータ。
【請求項１８】
前記連結部は、前記第１ブレードに固定され前記ステータハブの半径方向に延びる連結軸と、前記第２ブレードの回動方向に延び前記連結軸が貫通する連結長穴とを有する、
請求項１７に記載のステータ。
【請求項１９】
前記第１可動部は、前記ステータハブから半径方向に延びる第１軸と、前記連結軸に向かって延び前記第１軸が貫通する第１長穴とを有する、
請求項１８に記載のステータ。
【請求項２０】
エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側に伝達するためのトルクコンバータであって、
前記エンジン側に配置され、前記エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、
前記フロントカバーの前記トランスミッション側に配置され、前記フロントカバーとともに流体室を構成し、内側に複数の羽根が設けられたインペラと、
前記流体室内において前記インペラの前記エンジン側に配置され、前記トランスミッション側にトルクを出力可能なタービンと、
前記インペラと前記タービンとの内周部間に配置された前記ステータとを備えた、
請求項１から１９のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステータ、特にトルクコンバータのステータに関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、３種の羽根車からなるトーラス（インペラ、タービン、ステータ）を有し、トーラス内部の流体により動力を伝達する装置である。インペラはフロントカバーとともに内部に作動油が充填された流体室を形成している。インペラは、主に、環状のインペラシェルと、インペラシェル内側に固定された複数のインペラブレードと、インペラブレードの内側に固定された環状のインペラコアとから構成されている。タービンは流体室内でインペラに軸方向に対向して配置されている。タービンは、主に、環状のタービンシェルと、タービンシェルのインペラ側の面に固定された複数のタービンブレードと、タービンブレードの内側に固定された環状のタービンコアとから構成されている。タービンシェルの内周部は、タービンハブのフランジに複数のリベットにより固定されている。タービンハブは、入力シャフトに相対回転不能に連結されている。ステータは、タービンからインペラに戻る作動油の流れを整流するための機構であり、インペラの内周部とタービン内周部間に配置されている。ステータは、主に、環状のステータハブと、ステータハブの外周面に設けられた複数のステータブレードと、複数のステータブレードの先端に固定された環状のステータコアとから構成されている。ステータハブは、ワンウェイクラッチを介して固定シャフトに支持されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
トルクコンバータは、ステータによりトルク増幅作用を得ることで、トルク比及びトルク伝達効率の向上を実現している。例えば、トルクコンバータの低速度比域、特に速度比が０（タービンが回転していないストール状態）の場合を考える。ステータがない場合、タービンからインペラへ戻る作動油はインペラブレード腹面（インペラ回転方向に対して前方側の面）に衝突する。そのため、作動油の流れはインペラの回転を阻害することになり、トルク増幅作用を得ることができない。したがって、タービンから流出する作動油を湾曲した翼断面形状を有するステータブレード腹面（インペラ回転方向に対して前方側の面）に衝突させることで、作動油の流れ方向をインペラ回転方向側へ変えている。これにより、作動油がインペラを後押しするためタービンとの相対的トルクにおいてトルクを増幅し、トルク伝達効率も向上する。
【０００４】
一方、高速度比域（インペラとタービンとの回転速度の差が少ない状態）の場合においては、タービンから流出する作動油は、ステータブレード背面（インペラ回転方向に対して後方側の面）に衝突するようになるため、作動油の流れがステータブレードにより阻害され、インペラの回転を阻害する方向へ流れる。しかし、ワンウェイクラッチの機能によってステータはインペラ回転方向へ回転するため、ステータブレードが作動油の流れを阻害するのを抑制することができ、トルク比及びトルク伝達効率の低下を防止することができる。こうしたステータの働きにより、トルクコンバータは、低速度比域においてはトルク増幅作用を発揮するとともに、高速度比域においてはトルク伝達効率の向上を図ることができる。
【特許文献１】特開平１０−２９９８５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
以上に述べたステータのトルク増幅作用は、ステータブレードの形状に大きく影響される。図１１にステータブレード回りの作動油の流れを示す図、及び図１２にトルクコンバータの性能曲線を示す。図１１では、インペラの回転方向は下向きとしている。図１１に示すように、ストール状態においては、作動油はステータブレード５００の腹面５０１に衝突するように流れ方向５５１から流入し、ステータブレード５００により流れ方向が変化し、流れ方向５５４へ流出する。そして、流体は、流れ方向５５４へ流出すると、インペラの回転を後押しする。インペラの回転が後押しされた分、トルクコンバータのトルク比は向上する。したがって、大きなトルク比を得たい場合は、流体の流れ方向がインペラの回転方向へ確実に変化するよう、ステータブレード５００の形状をより湾曲させればよい。
【０００６】
また、図１１に示すように、速度比が大きくなるにしたがって、作動油の流れ方向は流れ方向５５１から流れ方向５５２へ徐々に変化していく。そして、高速度比域においては、作動油はステータブレード５００の背面５０２に衝突するよう流れ方向５５３から流入する。流れ方向５５３から流入した作動油は、背面５０２に沿って流れ、流れ方向５５５へ流出する。このとき、ステータブレード５００が作動油の流れを阻害しないよう、ステータはワンウェイクラッチによりインペラ回転方向へのみ回転可能となっている。しかし、ステータを回転可能としても、ステータブレード５００、特に上流側湾曲部５０３が作動油の流れを阻害するため、トルク伝達効率は低下する。したがって、図１２に示すように、作動油の流入角度が上流側湾曲部５０３の中心線Ｐ０の向きとほぼ同等である流れ方向５５２の場合に、作動油の流れが最も滑らかに行われトルク伝達効率が最大となる。この状態を設計点という。そして、設計点以降は作動油の流入方向がインペラの回転を後押しする方向であるにもかかわらず、図１２に示すようにトルク伝達効率は低下する。
【０００７】
以上に述べたように、低速度比域におけるトルク比を重視してステータブレードを設計すると、上流側湾曲部５０３により流体流れが阻害されるため、高速度比域における最高効率の低下を招くことになる。また、高速度比域における最高効率を重視して、ステータブレードを直線的に設計すると、最高効率は向上するが低速度比域におけるトルク比が低下することになる。このように、低速度比域のトルク比の向上と高速度比域の最高効率の向上とは、設計上両立することが困難となっている。
【０００８】
本発明の課題は、トルクコンバータの低速度比域におけるトルク比を確保しつつ最高効率を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載のステータは、エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側に伝達するためのトルクコンバータにおいて流体の流れを調整するためのものである。このステータは、内周側に配置された環状のステータハブと、ステータハブの外周側に複数配置されたステータブレードとを備えている。ステータブレードは、流体の流れに対して上流側に配置された第１ブレードと、下流側に配置された第２ブレードとから構成されている。第１ブレードは、ステータハブに対して回動可能に連結されている。
【００１０】
従来のステータブレードは、低速度比域におけるトルク比を高めるために、１枚の湾曲した翼断面形状を有している。しかし、高速度比域においては、前述のようにステータブレードの上流側湾曲部により流体の流れが阻害されるため、トルクコンバータの最高効率の向上を図ることができない。しかし、このステータは、ステータブレードの上流側の第１ブレードがステータハブに対して回動可能に連結されているため、ステータブレードの上流側湾曲部に相当する部分が流体の流れに応じて回動する。これにより、ステータブレードによる流体の流れの阻害を防止することができ、低速度比域におけるトルク比を確保しつつ最高効率を向上させることができる。
【００１１】
請求項２に記載のステータは、請求項１において、第１及び第２ブレードは、全体として翼断面形状を形成している。
【００１２】
この場合、第１及び第２ブレードが全体として翼断面形状を形成しているため、低速度比域において流体の流れをインペラ回転方向へ確実に調整することができる。これにより、低速度比域におけるトルク比を確保することができる。
【００１３】
請求項３に記載のステータは、請求項１または２において、第１ブレードと第２ブレードとの間には、流体の流れ方向に応じて第１ブレードがステータハブに対して回動することで、流体が流れる流路が形成される。
【００１４】
この場合、両ブレードの間に流路が形成されるため、高速度比域において、流体が流路を流れることで流体の流れが上流側湾曲部に阻害されない。これにより、最高効率を向上させることができる。
【００１５】
請求項４に記載のステータは、請求項４において、第１及び第２ブレードが互いに当接する第１及び第２当接面をそれぞれ有している。また、流路は、第１当接面と第２当接面との間に形成されている。
【００１６】
この場合、流路は第１当接面と第２当接面との間に形成されるため、第１ブレードが流体の流れに応じて回動し第１及び第２当接面が当接すると流路が閉じる。また、第１ブレードが回動して第１及び第２当接面が当接しなくなると、両ブレードが離反するため流路が形成される。これにより、低速度比域においては、流路を閉じて上流側湾曲部により流体の流れ方向を確実に変化させることができる。この結果、流体がインペラを後押しするため、従来のトルク比を確保することができる。そして、高速度比域においては、流路を形成して上流側湾曲部による流体流れの阻害を防止することができる。この結果、最高効率の向上を図ることができる。
【００１７】
請求項５に記載のステータは、請求項１から４のいずれかにおいて、第１ブレードが下流側の端部に先細状に形成された第１後端部を有している。
【００１８】
この場合、第１ブレードの下流側の端部が先細状であるため、第１及び第２ブレードが互いに当接してステータブレードを形成する際に、第１ブレードの下流側の端部周辺に余分な段差等が形成されないため、ステータブレードとして流れを阻害しにくい形状を確保することができる。また、第１及び第２ブレードにより流路が形成される場合に、第１ブレードの下流側の端部周辺において摩擦抵抗の大きい乱流の発生を抑制することができ、最高効率の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項６に記載のステータは、請求項１から５のいずれかにおいて、第２ブレードが上流側の端部に先細状に形成された第２前端部を有している。
【００２０】
この場合、第２ブレードの上流側の端部が先細状であるため、第１及び第２ブレードが互いに当接してステータブレードを形成する際に、第２ブレードの上流側の端部周辺に余分な段差等が形成されにくいため、ステータブレードとして流れを阻害しにくい形状を確保することができる。また、第１及び第２ブレードにより流路が形成される場合に、第２ブレードの上流側の端部周辺において摩擦抵抗の大きい乱流の発生を抑制することができ、最高効率の向上を図ることができる。
【００２１】
請求項７に記載のステータは、請求項１から６のいずれかにおいて、第１ブレードが上流側の端部に上流側の面が曲面状に形成された第１前端部を有している。
【００２２】
この場合、第１ブレードの上流側の端部が曲面状を有しているため、第２ブレードと当接してステータブレードを形成する場合に、ステータブレード全体として翼断面形状を容易に形成することができ、様々な流入角度に対応することができる。また、第１ブレードの下流側が前述のように先細状となっているため、第１ブレード単独でも翼断面形状を形成することができ、流体の流れを阻害しにくい形状とすることができる。
【００２３】
請求項８に記載のステータは、請求項７において、第１前端部が第２前端部と近接して配置されている。
【００２４】
この場合、第１ブレードの第１前端部と第２ブレードの第２前端部とが近接して配置されるため、両ブレードが当接してステータブレードを形成する場合に、翼断面形状をより容易に形成することができる。
【００２５】
請求項９に記載のステータは、請求項６から８のいずれかにおいて、第２ブレードが第２前端部と反対側の端部に先細状に形成された第２後端部を有している。
【００２６】
この場合、第２ブレードの下流側の端部が先細状であるため、第２ブレードの下流側における摩擦抵抗の大きい乱流の発生を抑制することができ、最高効率の向上を図ることができる。
【００２７】
請求項１０に記載のステータは、請求項１または２において、第１ブレードが溝部を有している。溝部は、第２ブレードの端部が嵌め込まれている。
【００２８】
この場合、溝部に第２ブレードの端部が嵌め込まれているため、第１ブレードが回動する場合に、回動可能な範囲が一定の範囲に規制される。これにより、流体の流れが非定常状態にある場合に、第１ブレードの回動によるトルクコンバータの自励振動の発生を防止することができる。
【００２９】
請求項１１に記載のステータは、請求項１０において、溝部が第２ブレードの端部との回動方向間に隙間を有している。
【００３０】
この場合、溝部と第２ブレードの端部との隙間を調整することで、両ブレードの回動角度の範囲を調整することができ、トルクコンバータの自励振動の発生をより確実に防止することができる。
【００３１】
請求項１２に記載のステータは、請求項１から１１のいずれかにおいて、第２ブレードは、ステータハブの外周側に回動不能に固定されている。
【００３２】
この場合、第２ブレードが回動不能であるため、第１ブレードの回動可能角度が第２ブレードにより規制される。また、第１ブレードが第２ブレードに当接する場合に、第１ブレードの位置が安定する。
【００３３】
請求項１３に記載のステータは、請求項１から１２のいずれかにおいて、ステータハブは、ワンウェイクラッチにより一方向にのみ回転可能に支持されている。また、第１ブレードは、第２ブレードに対してステータハブの回転可能方向の前方側に配置されている。
【００３４】
この場合、第１ブレードが第２ブレードのステータハブの回転可能方向の前方側に配置されているため、低速度比域においてステータハブの回転可能方向の後方側からステータブレードに流体が衝突する際、第１ブレードが回動して第２ブレードに当接するため、第１ブレードの位置が安定する。これにより、低速度比域におけるトルク比をステータブレードにより確保することができる。
【００３５】
請求項１４に記載のステータは、エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側に伝達するためのトルクコンバータにおいて流体の流れを調整するためのものである。このステータは、内周側に配置された環状のステータハブと、ステータハブの外周側に複数配置されたステータブレードとを備えている。ステータブレードは、流体の流れに対して上流側に配置された第１ブレードと、下流側に配置された第２ブレードとから構成されている。第１及び第２ブレードのうち少なくとも第１ブレードは、ステータハブに対して相対移動可能に連結されている。
【００３６】
従来のステータブレードは、低速度比域におけるトルク比を高めるために、１枚の湾曲した翼断面形状を有している。しかし、高速度比域においては、ステータブレードの上流側湾曲部により流体の流れが阻害されるため、トルクコンバータの最高効率の向上を図ることができない。このステータでは、第１及び第２ブレードのうち上流側湾曲部に相当する第１ブレードがステータハブに対して相対移動可能に連結されているため、ステータブレードの上流側湾曲部を相対移動させることで流体の流れの阻害を防止することができる。これにより、低速度比域におけるトルク比を確保しつつ、最高効率を向上させることができる。
【００３７】
請求項１５に記載のステータは、請求項１４において、第１及び第２ブレードは、全体として翼断面形状を形成している。
【００３８】
この場合、第１及び第２ブレードが全体として翼断面形状を形成しているため、低速度比域において流体の流れをインペラ回転方向へ確実に調整することができる。これにより、低速度比域におけるトルク比を確保することができる。
【００３９】
請求項１６に記載のステータは、請求項１４または１５において、第１及び第２ブレードは、流体の流れ方向に応じてステータハブに対して相対移動することで、流体の流れに沿った形状を形成している。
【００４０】
この場合、ステータブレード全体が流体の流れに沿った形状を形成するため、ステータブレードが高速度比域における流体の流れを阻害しにくい。これにより、高速度比域における最大効率を確実に向上させることができる。
【００４１】
請求項１７に記載のステータは、請求項１４から１６のいずれかにおいて、第１ブレードが主要部を形成する第１ブレード本体と、上流側の端部に設けられ第１ブレード本体をステータハブに対して相対移動可能に連結する第１ブレード本体とを有している。第２ブレードは、主要部を形成する第２ブレード本体と、下流側の端部に設けられ第２ブレード本体をステータハブに対して回動可能に連結する第２ブレード本体とを有している。第２ブレードは、互いに相対移動可能なよう第１ブレードの下流側の端部に連結される連結部を有している。
【００４２】
この場合、第１及び第２ブレードが第１ブレード本体、第２ブレード本体、及び連結部を有しているため、第１及び第２ブレードがステータハブに対して相対移動することで、ステータブレード全体が流体の流れに沿った形状や流体の流れ方向を調整する形状に変化させることができる。これにより、低速度比域においてはトルク比を確保しつつ、最高効率を向上させることができる。
【００４３】
請求項１８に記載のステータは、請求項１７において、連結部が第１ブレードに固定されステータハブの半径方向に延びる連結軸と、第２ブレードの回動方向に延び連結軸が貫通する連結長穴とを有している。
【００４４】
この場合、第１及び第２ブレードが連結部により連結されているため、連結部が連結長穴を有することで第１ブレードと第２ブレードとの相対移動及び回動が可能になるとともに、可動範囲が長穴の範囲に限定される。これにより、ステータブレード全体がある一定の範囲内でステータハブに対して相対移動可能となるため、ステータブレードの形状が一定範囲内で安定する。また、ステータブレードの形状が一定範囲内で安定するため、流体の流れが非定常状態にある場合に、ステータハブに対する第１及び第２ブレードの相対移動によるトルクコンバータの自励振動の発生を防止することができる。
【００４５】
請求項１９に記載のステータは、請求項１８において、第１ブレード本体がステータハブから半径方向に延びる第１軸と、連結軸に向かって延び第１軸が貫通する第１長穴とを有している。
【００４６】
この場合、第１ブレードがステータハブに対して相対移動可能及び回動可能になるとともに、可動範囲が長穴の範囲に限定される。これにより、ステータブレード全体がある一定の範囲内でステータハブに対して相対移動可能となるため、ステータブレードの形状が一定範囲内で安定する。
【００４７】
請求項２０に記載のトルクコンバータは、請求項１から１９のいずれかにおいて、エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側に伝達するためのものである。このトルクコンバータは、エンジン側に配置され、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーのトランスミッション側に配置され、フロントカバーとともに流体室を構成し、内側に複数の羽根が設けられたインペラと、流体室内においてインペラのエンジン側に配置され、トランスミッション側にトルクを出力可能なタービンと、インペラとタービンとの内周部間に配置されたステータとを備えている。
【００４８】
この場合、前述の構成を有するステータをトルクコンバータに採用することで、低速度比域におけるトルク比を確保しつつ最高効率を向上させることができる。
【発明の効果】
【００４９】
本発明にかかるステータでは、低速度比域におけるトルク比を確保しつつ最高効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５０】
［第１実施形態］
１．トルクコンバータの構造
図１は本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ１の縦断面概略図を示す。図１のＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線を示す。
【００５１】
図１において、トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、フロントカバー２の外周側突出部８に固定されたインペラシェル９とを有し、これらの部材によって作動油室を形成している。フロントカバー２は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に対して各構成部品によって装着可能となっており、エンジンからのトルクが入力されるようになっている。インペラシェル９の内部には、複数のインペラブレード１０が固定されており、インペラブレード１０の内側には、環状のインペラコア１０ａが固定されている。したがって、インペラ３は、インペラシェル９とインペラブレード１０とインペラコア１０ａとから構成されている。
【００５２】
作動油室内においてインペラ３と対向する位置には、タービン４が配置されている。タービン４は、タービンシェル１１と、タービンシェル１１上に固定された複数のタービンブレード１２と、タービンブレード１２の内側に固定された環状のタービンコア１２ａとから構成されている。タービンシェル１１の内周端部は、タービンハブ１３のフランジ１５にリベット１４を介して固定されている。タービンハブ１３は、内周部に図示しないトランスミッションのメインドライブシャフトに係合するスプライン溝２０を有している。インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間には、ステータ５が配置されている。
【００５３】
ステータ５はタービン４からインペラ３へと戻される作動油の流れを調整するためのものであり、ワンウェイクラッチ６２を有するステータ支持機構６を介して図示しない固定シャフトに支持されている。固定シャフトは、トランスミッション側から延びる筒状の部材であり、メインドライブシャフトが内部を貫通している。ステータ５は、ステータ支持機構６に支持される環状のステータハブ５２と、ステータハブ５２の外周側に複数配置されたステータブレード１００と、複数のステータブレード１００の先端に固定された環状のステータコア５１とから構成されている。
【００５４】
２．ロックアップクラッチの構造
ロックアップクラッチ７は、フロントカバー２とタービン４との間の空間に配置されており、フロントカバー２とタービン４とを機械的に連結するための装置である。ロックアップクラッチ７は、主に、ピストン２２と、ピストン２２をタービン４に弾性的に連結するための弾性連結機構４０とから構成されている。
【００５５】
ピストン２２は、円板状の部材であり、フロントカバー２とタービンシェル１１との間の空間を、フロントカバー２側の第１油圧室３６とタービン４側の第２油圧室３７とに分割するように配置されている。ピストン２２は厚みの薄い板金製である。ピストン２２はトランスミッション側に延びる内周側筒状部２３を内周側に有している。内周側筒状部２３は、タービンハブ１３のフランジ１５の筒状部１６の外周面１９に軸方向及び円周方向に相対移動可能に支持されている。すなわち、内周側筒状部２３の内周面２５は筒状部１６の外周面１９に当接している。筒状部１６の外周面１９には半径方向中間位置に環状溝が形成されている。環状溝内にはシールリング１８が配置され、シールリング１８は内周側筒状部２３の内周面２５に当接している。このようにして、シールリング１８は第１油圧室３６と第２油圧室３７の内周部分をシールしている。
【００５６】
ピストン２２の外周部には、トランスミッション側に延びる外周側筒状部２４が形成されている。また、ピストン２２の外周部でエンジン側には、環状の摩擦フェーシング３５が設けられている。摩擦フェーシング３５は、フロントカバー２の内側外周部に形成された環状で平坦な摩擦面２ａに対向している。摩擦フェーシング３５とフロントカバー２の摩擦面２ａとの係合により、第１油圧室３６と第２油圧室３７との外周部がシールされる。
【００５７】
弾性連結機構４０は、ピストン２２とタービン４との間、さらに詳細にはピストン２２の外周部とタービンシェル１１の外周部との間に配置されている。弾性連結機構４０は、ドライブ側部材としてのリティーニングプレート２７と、ドリブン側の部材としてのドリブンプレート３３と、両プレート２７，３３間に配置された複数のコイルスプリング３２とから構成されている。リティーニングプレート２７は、ピストン２２の外周部トランスミッション側、すなわち外周側筒状部２４の内周側に配置された環状のプレート部材である。リティーニングプレート２７の内周部は複数のリベット（図示せず）によりピストン２２に固定されている。リティーニングプレート２７は、コイルスプリング３２を保持するとともに、コイルスプリング３２の円周方向両側に係合してトルクを伝達するための部材である。リティーニングプレート２７は、円周方向に並べられた複数のコイルスプリング３２の外周側と内周側とをそれぞれ支持する保持部２８，２９を有している。内周側の保持部２９はリティーニングプレート２７の円板状部分から切り起こされて形成されている。さらに、リティーニングプレート２７は各コイルスプリング３２の円周方向両側を支持するための係合部３０を有している。ドリブンプレート３３はタービンシェル１１の外周部背面に固定された環状のプレート部材である。ドリブンプレート３３には、円周方向複数箇所にエンジン側に延びる複数の爪部３４が形成されている。爪部３４は各コイルスプリング３２の円周方向両端に係合している。これにより、リティーニングプレート２７からのトルクはコイルスプリング３２を介してドリブンプレート３３に伝達される。
【００５８】
３．ステータブレードの構造
図２に低速度比域におけるステータブレード１００の横断面図、図３に高速度比域におけるステータブレード１００の横断面図を示す。図２及び図３は、左側がタービン４側（エンジン側）、右側がインペラ３側（トランスミッション側）を示しており、作動油は左側から右側へ流れる。以下、タービン４側を上流側、インペラ３側を下流側と表現する。
【００５９】
ステータブレード１００は、上流側に配置された第１ブレード１１０と、下流側に配置された第２ブレード１２０とから構成されている。
【００６０】
第１ブレード１１０は、図２に示すように、ステータハブ５２の外周側に回動可能に連結されており、第１ブレード本体１１１と、第１前端部１１２と、第１後端部１１３と、第１軸部１１５とから構成されている。第１ブレード本体１１１は、第１ブレード１１０の主要部を構成している部分である。第１前端部１１２は、第１ブレード本体１１１の上流側に設けられており、上流側の面が曲面状に形成されている。より具体的には、第１前端部１１２は、概ね半円柱状に形成されている。第１後端部１１３は、第１ブレード本体１１１の下流側に設けられており、下流側へ向かって先細状に形成されている。第１軸部１１５は、第１ブレード１１０をステータハブ５２に対して回動可能に連結する部分である。図４に第１軸部１１５周辺の縦断面図を示す。第１軸部１１５は、第１前端部１１２周辺をステータハブ５２の半径方向に貫通する第１軸１１５ａと、第１軸１１５ａの一端部に形成された第１つば部１１５ｂと、第１軸１１５ａが貫通する第１軸穴１１５ｃとから構成されている。第１軸１１５ａ及び第１つば部１１５ｂは、例えばピンやリベットのような固定手段であり、第１軸１１５ａの他端部がステータハブ５２の外周側に固定されている。
【００６１】
第２ブレード１２０は、図２に示すように、ステータハブ５２の外周側に回動不能に固定されており、第２ブレード本体１２１と、第２前端部１２２と、第２後端部１２３とから構成されている。第２ブレード１２０は、ステータハブ５２と一体成形としてもよく、またぞれぞれ別部材としてもよい。第２ブレード本体１２１は、第２ブレード１２０の主要部を構成している部分である。第２前端部１２２は、第２ブレード本体１２１の上流側の端部に設けられており、上流側へ向かって先細状に形成されている。第２後端部１２３は、第２ブレード本体１２１の下流側に設けられており、下流側へ向かって先細状に形成されている。第１ブレード１１０は、図２に示すように、上流側の部分の中心線Ｐ１が設計点付近での作動油の流入方向１５２を向くよう配置されている。あるいは、第１ブレード１１０は、中心線Ｐ１が流入方向１５０に向くようにしても構わない。また、第２ブレード１２０は、高速度比域における作動油の抵抗を低減するため、図３に示すように上流側の第２前端部１２２の中心線Ｐ２が高速度比域の作動油の流入方向１５３を向くよう配置されている。
【００６２】
第１ブレード１１０と第２ブレード１２０とは、全体として１つのステータブレード１００を形成するために、それぞれ近接して配置されている。具体的には、第１ブレード１１０は、第２ブレード１２０のインペラ３の回転方向側と反対側に配置されており、第１前端部１１２が第２前端部１２２に近接した状態で配置されている。第１及び第２ブレード１１０、１２０は、互いに当接する第１及び第２当接面１１４、１２４をそれぞれ有している。そして、図２に示すように、第１ブレード１１０が回動して第１当接面１１４と第２当接面１２４とが当接することで、全体として翼断面形状を有するステータブレード１００を形成する。
【００６３】
また、図３に示すように、第１ブレード１１０が回動して第１当接面１１４と第２当接面１２４とが離反すると、両当接面１１４、１２４の間に流路１３０が形成される。流路１３０は、上流側の隙間１３１と、下流側の隙間１３２とから構成される。隙間１３１は、第１前端部１１２と第２前端部１２２との間に形成されている。隙間１３２は、第１後端部１１３と第２後端部１２３との間に形成されている。したがって、流路１３０は、上流側から下流側にかけて徐々に広がった形状となっている。なお、この実施形態においては、第１ブレード１１０が回動可能となっているため、第２ブレード１２０の先端に環状のステータコア５１が固定される。
【００６４】
４．動作
ステータブレード１００周辺の作動油の流れについて、トルクコンバータ１の動作とともに説明する。図１に示すように、フロントカバー２がエンジンからのトルクにより回転すると、フロントカバー２とともにインペラ３も回転する。インペラ３が回転すると、作動油はインペラブレード１０とインペラコア１０ａとにより形成される流路を通ってインペラ３外周側からタービン４外周側へ流れる。タービン４外周側へ流れた作動油は、タービンブレード１２とタービンコア１２ａとにより形成されるタービン４内部の流路を通ってタービン４内周側からインペラ３内周側へ戻る。このとき、作動油がタービンブレード１２に衝突するため、タービン４はインペラ３と同方向に回転する。この作動油の流れにより、フロントカバー２に入力されたトルクは、タービン４へ伝達され、タービン４を介してメインドライブシャフトへ出力される。
【００６５】
ストール状態において、ステータブレード１００周辺の作動油の流れは、図２に示すようにインペラ３の回転を阻害する方向１５０に流れる。そして、第１ブレード１１０の腹面１１６に作動油が衝突し、第１ブレード１１０は第１軸部１１５を中心にステータハブ５２に対して回動し、第１及び第２当接面１１４、１２４が当接する。これにより、作動油は腹面１１６及び１２６に沿って流れ、流れ方向がインペラ３の回転方向側１５１に変わる。このとき、ワンウェイクラッチ６２がステータ５を固定状態にしているため、ステータブレード１００により作動油の流れ方向が確実に変わり、ステータ５から流出する作動油によりインペラ３が後押しされる。この結果、低速度比域でのトルク比を従来と同様に確保することができる。なお、作動油が腹面１１６、１２６に沿って流れる際に、余分な段差による流れの乱れを低減するため、第１後端部１１３はより先細状とする方が望ましい。
【００６６】
また、図２に示すように、作動油の流れ方向１５０は、低速度比域から高速度比域にかけて設計点での流れ方向１５２に変化する。そして、高速度比域においては、ステータブレード１００周辺の作動油の流れ方向は、第２ブレード１２０の背面１２７側から流れるよう流れ方向１５３に変化する。このとき、図３に示すよう、第１ブレード１１０がステータハブ５２に対して第１軸部１１５を中心に回動することで、第１前端部１１２の中心線Ｐ３が流れ方向１５３の方を向く。この結果、第１ブレード１１０と第２ブレード１２０との間に流路１３０が形成され、作動油は流路１３０を介して流れ方向１５４へ流れる。これにより、ステータブレードの上流側湾曲部で発生する抵抗が低減され、最高効率が向上する。
【００６７】
［第２実施形態］
前述の第１実施形態では、第１ブレード１１０の回動が一方向にのみ規制されているが、以下のような実施形態も考えられる。
【００６８】
１．ステータブレードの構造
図５に低速度比域のステータブレード２００の断面図、図６に高速度比域のステータブレード２００の断面図を示す。ステータブレード２００は、上流側に配置された第１ブレード２１０と、下流側に配置された第２ブレード２２０とから構成されている。
【００６９】
第１ブレード２１０は、図５に示すように、ステータハブ５２の外周側に回動可能に連結されており、第１ブレード本体２１１と、第１前端部２１２と、第１軸部２１５と、溝部２１９とから構成されている。第１ブレード本体２１１は、第１ブレード２１０の主要部を構成している部分である。第１前端部２１２は、第１ブレード本体２１１の上流側に設けられており、上流側の面が曲面状に形成されている。より具体的には、第１前端部１１２は概ね半円柱状に形成されている。第１軸部２１５は、第１ブレード本体２１１をステータハブ５２に対して回動可能に連結する部分である。第１軸部２１５は、第１実施形態の第１軸部１１５と同様の構造を有している。溝部２１９は、第２ブレード２２０の第２前端部２２２（後述）が隙間を有した状態で挿入される部分であり、第１ブレード本体２１１の下流側に形成されている。具体的には、溝部２１９は、第１ブレード本体２１１から下流側に延びる第１後端部２１３、２１７の間に形成されている。そして、第１後端部２１３、２１７は、それぞれ下流側へ向かって先細状に形成されている。また、第１後端部２１３、２１７は、互いに対向する第１当接面２１４、２１８をそれぞれ有している。
【００７０】
第２ブレード２２０は、図５に示すように、ステータハブ５２の外周側に回動不能に固定されており、第２ブレード本体２２１と、第２前端部２２２と、第２後端部２２３とから構成されている。第２ブレード本体２２１は、第２ブレード２２０の主要部を構成している部分である。第２前端部２２２は、第２ブレード本体２２１の上流側の端部に設けられており、第１ブレード２１０の溝部２１９との間に回動方向の隙間を有した状態で嵌め込まれている。この実施形態では、溝部２１９と第２前端部２２２とは、相補的な形状を有する曲面により形成されており、第２前端部２２２は概ね半円柱形状を有している。また、第２前端部２２２は、第１ブレード２１０の第１当接面２１４、２１８と当接する第２当接面２２４、２２８をそれぞれ有している。さらに、第２後端部２２３は、第２ブレード本体２２１の下流側に設けられており、下流側へ向かって先細状に形成されている。
【００７１】
第１ブレード２１０の溝部２１９の形状は、図５に示す状態で第１前端部２１２の中心線Ｐ４が設計点付近での作動油の流入方向２５２を向くよう決められている。あるいは、第１ブレード２１０の溝部２１９の形状は、中心線Ｐ４が流入方向２５０に向くようにしても構わない。さらに、第１ブレード２１０の溝部２１９の形状は、図６に示す状態で第１前端部２１２の中心線Ｐ５が高速度比域の作動油の流入方向２５３を向くよう決められている。なお、この実施形態においては、第１ブレード２１０が回動可能となっているため、第２ブレード２２０の先端に環状のステータコア５１が固定される。
【００７２】
２．動作
ストール状態において、ステータブレード２００周辺の作動油の流れは、図５に示すようにインペラ３の回転を阻害する方向２５０に流れる。そして、第１ブレード２１０の腹面２１６に作動油が衝突することで、第１ブレード２１０は第１軸部２１５を中心にステータハブ５２に対して回動し、第１及び第２当接面２１４、２２４が当接する。これにより、作動油は腹面２１６及び２２６に沿って流れ、流れ方向がインペラ３の回転方向側１５１に変わる。このとき、ワンウェイクラッチ６２がステータ５を固定状態にしているため、ステータブレード２００により作動油の流れ方向が確実に変わり、ステータ５から流出する作動油によりインペラ３が後押しされる。この結果、低速度比域でのトルク比を従来と同様に確保することができる。
【００７３】
また、図５に示すように、作動油の流れ方向２５０は、低速度比域から高速度比域にかけて、設計点での流れ方向２５２に変化する。そして、高速度比域において、ステータブレード２００周辺の作動油の流れ方向は、図４に示すように、第２ブレード２２０の背面２４１側から流れるよう流れ方向２５３に変化する。そうすると、図６に示すよう、第１ブレード２１０はステータハブ５２に対して第１軸部２１５を中心に回動する。この結果、第１ブレード２１０の第１前端部２１２の中心線Ｐ５が流れ方向２５３の方を向くようになる。そして、第１ブレード２１０の背面２３１と第２ブレード２２０の背面２４１とにより概ね直線的な背面が形成され、作動油は両背面２３１、２４１に沿って流れ方向２５４へ流れる。これにより、ステータブレードの上流側湾曲部において作動油に発生する抵抗が低減され、最高効率が向上する。
【００７４】
［第３実施形態］
前述の第２実施形態では、第２ブレード２２０がステータハブ５２に対して固定されているが、以下のような実施形態も考えられる。
【００７５】
１．ステータブレードの構造
図７に低速度比域のステータブレード３００の断面図、図８に高速度比域のステータブレード３００の断面図を示す。ステータブレード３００は、エンジン側に配置された第１ブレード３１０と、トランスミッション側に配置された第２ブレード３２０とから構成されている。
【００７６】
第１ブレード３１０は、図７に示すように、ステータハブ５２の外周側に相対移動可能に連結されており、第１ブレード本体３１１と、第１前端部３１２と、第１後端部３１３とから構成されている。第１ブレード本体３１１は、第１ブレード３１０の主要部を構成している部分である。第１前端部３１２は、第１ブレード本体３１１の上流側に設けられており、上流側の面が曲面状に形成されている。より具体的には、第１前端部３１２は、概ね半円柱状に形成されている。第１軸部３１５は、第１ブレード本体３１１をステータハブ５２に対して相対移動可能に連結している。具体的には、第１軸部３１５は、第１前端部３１２周辺をステータハブ５２の半径方向に貫通する第１軸３１５ａと、第１軸３１５ａの一端部に形成された第１つば部３１５ｂと、第１軸３１５ａが貫通する第１軸穴３１５ｃとから構成されている。第１軸３１５ａは、例えばピンやリベットのようなものであり、ステータハブ５２の外周側に固定されている。第１軸穴３１５ｃは、後述する連結軸部３２５に向かって延びる長穴である。第１後端部３１３は、第１ブレード本体３１１の下流側に設けられており、後述する第２前端部３２２と連結されている。
【００７７】
第２ブレード３２０は、図８に示すように、ステータハブ５２の外周側に回動可能に連結されており、第２ブレード本体３２１と、第２前端部３２２と、第２後端部３２３と、連結軸部３２５と、第２軸部３３５とから構成されている。第２ブレード本体３２１は、第２ブレード３２０の主要部を構成している部分である。第２後端部３２３は、第２ブレード本体３２１の下流側に設けられており、下流側へ向かって先細状に形成されている。第２前端部３２２は、第２ブレード本体３２１の上流側に設けられており、第１後端部３１３と連結されている。第２軸部３３５は、第２後端部３２３周辺に設けられており、第１実施形態の第１軸部２１５と同様の構造を有している。
【００７８】
第１後端部３１３及び第２前端部３２２の連結部分周辺の構造について説明する。図９に図７のＡ−Ａ断面図を示す。第１後端部３１３と第２前端部３２２とは、作動油の流れ方向にそれぞれ重なり合った状態で係合している。具体的には、第１後端部３１３は、第１ブレード本体３１１よりも高さが低くなっている部分である。そして、第２前端部３２２は、第１後端部３１３と相補的な形状を有している。第１後端部３１３には、連結軸部３２５の連結軸３２５ａが固定されている。連結軸３２５ａは、第２前端部３２２に形成された連結軸穴３２５ｃを貫通している。連結軸穴３２５ｃは、第２ブレード３２０の回動方向に延びる長穴である。第１後端部３１３の端面３１３ａは、第２前端部３２２の端面３２２ａと当接している。その状態で連結つば部３２５ｂを成形することで、第１及び第２ブレード３１０、３２０が連結されている。
【００７９】
第１ブレード本体３１１は、第２前端部３２２と隙間を有するよう形成されている。第２ブレード本体３２１は、第１後端部３１３と隙間を有するよう形成されている。そして、第１及び第２ブレード本体３１１、３２１は、第２前端部３２２及び第１後端部３１３の曲面に対向するよう形成された第１及び第２対向面３１９、３２９をそれぞれ有している。この実施形態では、第１及び第２対向面３１９、３２９は、第２前端部３２２及び第１後端部３１３にそれぞれ接触しないよう形成されている。
【００８０】
低速度比域において、作動油が第１ブレード３１０の腹面３１６に衝突すると、図７に示すように第１及び第２ブレード３１０、３２０は、インペラ３の回転方向の反対側へ移動する。具体的には、第２ブレード３２０は、第２軸部３３５を中心に回動し、第１ブレード３１０はインペラ３の回転方向の反対側へ移動する。このとき、第１及び第２軸穴３１５ｃ、３２５ｃを長穴にしているため、第１及び第２ブレード３１０、３２０が全体としてより湾曲した翼断面形状を有するようになる。この場合、第１前端部３１２の中心線Ｐ６が設計点付近での作動油の流入方向２５２を向くよう、第１軸穴３１５ｃ及び連結軸穴３２５ｃの寸法を決定している。また、流入する作動油の流れ方向をインペラ３の回転方向側にスムーズに変えられるよう、第１ブレードの腹面３１６は第２ブレード３２０の腹面３２６と合わせて緩やかに湾曲した曲面としている。また、高速度比域に作動油が第１ブレード３１０の背面３３１に衝突すると、図８に示すように第１及び第２ブレード３１０、３２０は全体として流れ方向に沿った直線的な形状となる。この場合、第１前端部３１２の中心線Ｐ７が作動油の流入方向３５３の方を向くよう、第１軸穴３１５ｃ及び連結軸穴３２５ｃの寸法を決定している。また、この状態で第１ブレード３１０の背面３３１は、第２ブレードの背面３４１と合わせて概ね流れ方向３５３に沿った平面を形成している。
【００８１】
２．動作
ストール状態において、ステータブレード３００周辺の作動油の流れは、図７に示すようにインペラ３の回転を阻害する方向３５０から流入する。そして、第１ブレード３１０の腹面３１６に作動油が衝突し、腹面３１６及び３２６に沿って作動油が流れようとする。この作動油の衝突により、第１ブレード３１０はインペラ３の回転方向と反対側、第２ブレード３２０はインペラ３の回転方向側にそれぞれ移動し、腹面３１６、３２６は緩やかな曲面を形成する。このとき、ワンウェイクラッチ６２がステータ５を固定状態にしているため、ステータブレード３００により作動油の流れ方向が方向３５１へ確実に変わり、ステータ５から流出する作動油によりインペラ３が後押しされる。この結果、低速度比域でのトルク比を従来と同様に確保することができる。
【００８２】
また、低速度比域から高速度比域にかけて、図７に示すように作動油の流れ方向３５０は、設計点での流れ方向３５２に変化する。そして、高速度比域において、ステータブレード３００周辺の作動油の流れ方向は、第２ブレード３２０の背面３４１側から流れるよう流れ方向３５３に変化する。そうすると、図８に示すよう、第１ブレード３１０はインペラ３の回転方向側、第２ブレード３２０はインペラ３の回転方向と反対側にそれぞれ移動する。この結果、第１及び第２ブレード３１０、３２０が直線的な翼断面形状を形成するため、第１ブレード３１０の背面３３１と第２ブレード３２０の背面３４１とにより概ね直線的な面が形成され、作動油は両背面３３１、３４１に沿って流れ方向３５４へ流れる。これにより、ステータブレードの上流側湾曲部で発生する抵抗が低減され、最高効率が向上する。
【００８３】
［その他の実施形態］
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【００８４】
（１）第１実施形態の第１軸部１１５の位置
第１実施形態では、第１軸部１１５の位置を第１前端部１１２の中心付近としているが、例えば図１０に示すように若干偏心させてもよい。これにより、第１ブレード１１０が回動した際に、流路を構成する隙間１３１がより大きく形成される。この結果、ステータブレード１００による作動油流れの阻害をさらに抑制することができ、最高効率をより向上させることができる。
【００８５】
（２）第３実施形態の第１及び第２軸穴３１５ｃ、３２５ｃ
第３実施形態では、第１及び第２軸穴３１５ｃ、３２５ｃを両方とも長穴として記載したが、第１及び第２ブレード３１０、３２０が全体として直線的な翼断面形状を形成することができれば、長穴とするのは両軸穴３１５ｃ、３２５ｃのうちいずれか一方のみでよい。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ１の縦断面概略図。
【図２】低速度比域における第１実施形態のステータブレード１００の横断面図。
【図３】高速度比域における第１実施形態のステータブレード１００の横断面図。
【図４】ステータブレード１００の第１軸部１１５周辺の縦断面図。
【図５】低速度比域における第２実施形態のステータブレード２００の横断面図。
【図６】高速度比域における第２実施形態のステータブレード２００の横断面図。
【図７】低速度比域における第３実施形態のステータブレード３００の横断面図。
【図８】高速度比域における第３実施形態のステータブレード３００の横断面図。
【図９】ステータブレード３００の縦断面図。
【図１０】他の実施形態としてのステータブレードの横断面図。
【図１１】従来のステータブレード周辺の作動油の流れを示す図。
【図１２】従来のトルクコンバータの性能曲線。
【符号の説明】
【００８７】
１    トルクコンバータ
２    フロントカバー
３    インペラ
４    タービン
５    ステータ
１００、２００、３００    ステータブレード
１１０、２１０、３１０    第１ブレード
１２０、２２０、３２０    第２ブレード
１１２、２１２、３１２    第１前端部
１１３、２１３、３１３    第１後端部
１２２、２２２、３２２    第２前端部
１２３、２２３、３２３    第２後端部
１１５、２１５、３１５    第１軸部
３２５                    連結軸部
３３５                    第２軸部
３１９                    第１対向面
３２９                    第２対向面
【図１】
2006105282.tif 000003
【図２】
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【図３】
2006105282.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006105282.tif 000007
【図６】
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【図７】
2006105282.tif 000009
【図８】
2006105282.tif 000010
【図９】
2006105282.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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