(57)【要約】【課題】  バッテリの充電状態によるオルタネータの発電制御時にもエンジン回転数を安定に保持し、車両の挙動の安定性や燃費性能を向上させる。【解決手段】  本発明のエンジンのアイドル回転数制御装置によれば、アイドル回転数制御装置では、バッテリの目標電圧の切り替え動作をトリガとしてＩＳＣＶの制御量が補正されるため、バッテリの充電状態によるオルタネータの発電制御時にも、エンジン回転数を安定に保持することができる。その結果、車両の挙動の安定性や燃費性能を向上させることができる。【選択図】  図６
2006342706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された電気負荷の大きさ及びバッテリの充電状態に基づいて、前記バッテリの充電制御のための目標電圧を切り替える目標電圧設定手段と、
前記目標電圧設定手段により設定された前記目標電圧に基づいて、エンジンにより駆動されるオルタネータの発電量を制御する発電制御手段と、
前記エンジンのアイドル回転時に、前記エンジンへの吸入空気量を調整するアイドル回転数制御弁の開度を制御するＩＳＣＶ制御手段と、
を備えたアイドル回転数制御装置であって、
前記ＩＳＣＶ制御手段は、前記目標電圧設定手段による前記目標電圧の切り替えをトリガとして、前記アイドル回転数制御弁の制御量を補正することを特徴とするエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項２】
前記発電制御手段は、前記アイドル回転数制御弁の制御による前記エンジントルクの変化に対応して前記オルタネータの発電量が変化するように、前記目標電圧の切り替え時点から所定のディレイ時間を待って前記オルタネータの発電量を制御することを特徴とする請求項１記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項３】
前記ＩＳＣＶ制御手段は、前記発電制御手段による制御指示値のレベルに応じて、前記アイドル回転数制御弁の制御のための補正量を段階的に変化させることを特徴とする請求項２記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項４】
前記ＩＳＣＶ制御手段は、前記発電制御手段による制御指示値を所定値以上増加させる場合に、前記アイドル回転数制御弁の制御量に空気量増量のための補正量を加えることを特徴とする請求項２記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項５】
前記ＩＳＣＶ制御手段は、前記発電制御手段による制御指示値を所定値以上減少させる場合に、前記アイドル回転数制御弁の制御量に空気量減量のための補正量を加え、前記制御量を徐々に変化させることを特徴とする請求項２記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項６】
前記ＩＳＣＶ制御手段は、前記制御量の増量補正を行った場合に、一定期間前記増量のための補正量を保持し、その後に前記増量補正を終了することを特徴とする請求項４記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項７】
前記ＩＳＣＶ制御手段は、前記制御量の増量補正を行った場合に、前記オルタネータにかかる電気負荷の変動が所定の範囲に収まると、前記増量補正を終了することを特徴とする請求項４記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項８】
前記ＩＳＣＶ制御手段は、前記制御量の増量補正を終了する際に、前記制御量を徐々に減少させることを特徴とする請求項６又は請求項７記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項９】
車両に搭載された電気負荷の大きさ及びバッテリの充電状態に基づいて、前記バッテリの充電制御のための目標電圧を切り替え、前記目標電圧に基づいてエンジンにより駆動されるオルタネータの発電量を制御する一方、前記エンジンのアイドル回転時に前記エンジンへの吸入空気量を調整するアイドル回転数制御弁の開度を制御するアイドル回転数制御方法であって、
前記目標電圧の切り替えをトリガとして、前記アイドル回転数制御弁の制御量を補正することを特徴とするエンジンのアイドル回転数制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンにより駆動されるオルタネータに電気負荷がかかる場合に、エンジンのアイドル回転数を制御してエンジントルクを確保するアイドル回転数制御装置及びアイドル回転数制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、エンジンのクランク軸にプーリ等を介して連結され、エンジンの回転に伴って発電するオルタネータが設けられている。このオルタネータにて発生した電力は、エアコン、照明機器、パワーウィンドウ等の車両の各種電気負荷に供給されるが、余剰電力が発生した場合には、車載バッテリに供給されて充電される。
【０００３】
一方、このオルタネータはエンジンに対しては回転負荷になるため、その回転駆動に伴うエンジントルクの不足分を補う必要がある。このため、オルタネータが駆動される際には、例えばエンジンのアイドル回転時にはアイドル回転数制御弁（以下「ＩＳＣＶ」という）を開いて吸入空気量を一時的に増加させる制御が行われたりしている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
しかし、吸入空気量を制御するＩＳＣＶと、実際に空気を導入してエンジントルクを生成する各気筒との間にはある程度の距離があるため、ＩＳＣＶにて制御された吸入空気が各気筒に到達するまでにある程度の時間を要する。このため、オルタネータにかけられる電気負荷が増加したためにＩＳＣＶの開度を増加するような制御が行われても、実際に各気筒に導入される空気量が増加してエンジントルクを高めるまでには、ある時間遅れが生ずる。逆に、オルタネータにかけられる電気負荷が減少したためにＩＳＣＶの開度を減少するような制御が行われても、実際に各気筒に導入される空気量が減少してエンジントルクが下がるまでには、ある時間遅れが生ずる。
【０００５】
その結果、オルタネータにかかる電気負荷が増加した瞬間には、空気の供給が間に合わずにエンジン回転数が落ち込み、場合によってはエンジンストール（エンスト）に到る可能性がある。逆に、その電気負荷が減少した瞬間には、既に必要以上の空気がＩＳＣＶを通過しているため、エンジン回転数の吹き上がりが発生したり、燃費に悪影響を及ぼしたりする可能性があった。
【０００６】
このような問題に対処するために、例えば、電気負荷の状態に応じたオルタネータに対する発電要求信号に基づき、オルタネータの制御に先行してＩＳＣＶに対して電気負荷に対応した制御を行い、所定のディレイ時間経過後にオルタネータに対してその発電要求信号に対応した制御を行う技術が提案されている（例えば特許文献２参照）。
【０００７】
このような技術によれば、ＩＳＣＶにより調整された空気が各気筒に導入されたタイミングで、オルタネータによる駆動トルクが変化する。このため、エンジントルクがその駆動トルクに見合った大きさになっており、耐エンスト性や燃費性能が向上する。
【特許文献１】特開平９−１４００９号公報
【特許文献２】特開平６−５０１９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述した技術では、電気負荷に対応したＩＳＣＶの制御は実現されるものの、バッテリの充電量に応じた制御がなされるわけではない。一方、オルタネータは、電気負荷の状態のみによって発電が制御されるのではなく、例えばバッテリが所定電圧以下になって充電量が不足すると、バッテリの目標電圧が切り替えられることによりその発電量が増量制御される。
【０００９】
このため、上述のように電気負荷のみにより意図的にオルタネータの制御を遅らせると、バッテリの充電状態によるオルタネータの発電制御時には、エンジン回転数が不安定になる等の従来の問題が生じる。
【００１０】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、バッテリの充電状態によるオルタネータの発電制御時にもエンジン回転数を安定に保持し、車両の挙動の安定性や燃費性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明では上記問題を解決するために、車両に搭載された電気負荷の大きさ及びバッテリの充電状態に基づいて、前記バッテリの充電制御のための目標電圧を切り替える目標電圧設定手段と、前記目標電圧設定手段により設定された前記目標電圧に基づいて、エンジンにより駆動されるオルタネータの発電量を制御する発電制御手段と、前記エンジンのアイドル回転時に、前記エンジンへの吸入空気量を調整するアイドル回転数制御弁の開度を制御するＩＳＣＶ制御手段と、を備えたアイドル回転数制御装置であって、前記ＩＳＣＶ制御手段は、前記目標電圧設定手段による前記目標電圧の切り替えをトリガとして、前記アイドル回転数制御弁の制御量を補正することを特徴とするエンジンのアイドル回転数制御装置が提供される。
【００１２】
このようなエンジンのアイドル回転数制御装置においては、バッテリの目標電圧の切り替えをトリガとしてアイドル回転数制御弁の制御量が補正される。つまり、バッテリの目標電圧が切り替えられた後にオルタネータの制御量の補正がなされることを見越して、その切り替えタイミングをトリガとして事前にアイドル回転数制御弁の制御量が補正される。
【００１３】
このため、オルタネータに具体的な制御指示値が出力される前にアイドル回転数制御弁が制御され、必要なエンジントルクを迅速に得ることができる。その結果、実際にオルタネータの発電による駆動トルクが発生したときには、適正なエンジントルクが確保される。
【００１４】
また、バッテリの目標電圧の切り替えをトリガとして制御が行われるため、バッテリの充電状態に基づくオルタネータの発電制御時にも、エンジン回転数を安定に保持することができる。
【００１５】
また、本発明では、車両に搭載された電気負荷の大きさ及びバッテリの充電状態に基づいて、前記バッテリの充電制御のための目標電圧を切り替え、前記目標電圧に基づいてエンジンにより駆動されるオルタネータの発電量を制御する一方、前記エンジンのアイドル回転時に前記エンジンへの吸入空気量を調整するアイドル回転数制御弁の開度を制御するアイドル回転数制御方法であって、前記目標電圧の切り替えをトリガとして、前記アイドル回転数制御弁の制御量を補正することを特徴とするエンジンのアイドル回転数制御方法が提供される。
【００１６】
このようなエンジンのアイドル回転数制御方法においては、バッテリの目標電圧の切り替えをトリガとしてアイドル回転数制御弁の制御量が補正されるため、バッテリの充電状態によるオルタネータの発電制御時にも、エンジン回転数を安定に保持することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のエンジンのアイドル回転数制御装置によれば、バッテリの目標電圧の切り替えをトリガとしてアイドル回転数制御弁の制御量が補正されるため、バッテリの充電状態によるオルタネータの発電制御時にも、エンジン回転数を安定に保持することができる。その結果、車両の挙動の安定性や燃費性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。本実施の形態は、本発明のエンジンのアイドル回転数制御装置を、４気筒エンジンを搭載した車両に適用したものである。図１は、本実施の形態のエンジン周辺の構成を表す概略構成図である。
【００１９】
この車両のエンジン１には、その吸排気系の上流側に吸気管２が接続され、下流側に排気管３が接続されている。吸気管２の上流側端部にはエアクリーナ４が設けられ、下流側端部には各気筒毎に吸気通路を分けるインテークマニホルド５が設けられている。エアクリーナ４を介して吸気管２に導入された空気は、インテークマニホルド５を通って各気筒内に吸入される。
【００２０】
吸気管２の中間部にはサージタンク６が設けられ、そのやや上流側に配置されたスロットルバルブ７を迂回するようにバイパス通路８が形成されている。このバイパス通路８には、迂回させる空気の流量を調整するリニアソレノイド式のＩＳＣＶ９が配置されている。すなわち、このＩＳＣＶ９は、バイパス通路８を開閉する弁機構とこれを駆動するＩＳＣ制御ソレノイドを有しており、供給される電流のデューティ比が制御されることにより、所定の弁開度に調整される。そして、アイドリング時には、このＩＳＣＶ９の開度を制御して吸入空気量を調整することによりエンジン回転数が制御される。
【００２１】
インテークマニホルド５において各気筒毎に設けられた吸気ポートには、インジェクタ１０がそれぞれ配置されている。このインジェクタ１０は、図示しない燃料タンクから汲み上げられて調圧された燃料が供給され、通電制御により開弁して吸気ポート内に燃料を噴射する。このとき噴射された燃料は、上流側から導入される吸入空気と混合されて混合気となり、吸気弁１１を介して各気筒の燃焼室１２に供給される。
【００２２】
各気筒の燃焼室１２にはスパークプラグ１３がそれぞれ配置されている。このスパークプラグ１３は、イグニッションコイル一体型のイグナイタ１４により生成された高電圧が印加されて点火用の火花を生成する。この点火により燃焼室１２内の混合気が燃焼し、ピストン１５を介してクランク軸１６に回転駆動力が与えられる。
【００２３】
排気管３の上流側端部には、各気筒毎の排気通路を合流させて排気管３に接続するエキゾーストマニホルド１７が設けられている。さらに、排気管３の内部には、排気ガス浄化用の図示しない触媒コンバータが配置されている。この触媒コンバータには、排気ガス中の未燃成分の酸化と窒素酸化物の還元とを同時に促進する三元触媒が収容されている。燃焼室１２から排出された排気ガスは、エキゾーストマニホルド１７を通って排気管３に導出され、図示しない触媒コンバータで浄化される。
【００２４】
また、吸気管２の最上流部には、吸気温センサが一体化したエアフローメータ１８が設けられ、吸入空気量と吸気温を検出できるようになっている。吸気管２のスロットルバルブ７の近傍には、スロットルバルブ７の開度を検出するスロットル開度センサ１９が設けられている。また、エンジン１には、エンジン冷却水の温度を検出するための水温センサ２０が設けられている。さらに、クランク軸１６の近傍には、エンジン回転数を算出するために、クランク軸１６の回転に伴う所定のクランク角毎にクランク角信号を発生するクランク角センサ２１が配置されている。
【００２５】
また、エンジン１のクランク軸１６には、所定のプーリを介してオルタネータ２２が連結されている。このオルタネータ２２は、図示しないロータ、ステータ、整流器等により構成され、エンジン１の回転に伴って回転して交流電圧を発生させる。このオルタネータ２２にて発生した電力は、車両に搭載されたエアコンや照明機器、あるいは各種アクチュエータ等の電気負荷２３に供給され、さらに余剰電力が発生した場合には、バッテリ２４に供給されて充電される。バッテリ２４は、各電気負荷への必要電力がオルタネータ２２の発電のみでは不足する場合に、必要に応じて車両の各種電気負荷２３に電力を供給する。
【００２６】
さらに、本実施の形態では、オルタネータ２２とバッテリ２４との間の充放電路に電流検出回路２５が設けられ、オルタネータ２２の発電量やバッテリ２４のバッテリ電圧が検出される。そして、この電流検出回路２５の出力に基づいて後述するアイドル回転数制御やバッテリ２４の充電制御が実行される。
【００２７】
そして、エンジン１の燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御及び充電制御を含む各種制御は、マイクロコンピュータを中心に構成された電子制御装置（Electronic Control Unit：以下「ＥＣＵ」という）により実行される。本実施の形態においては、このＥＣＵ３０がエンジンのアイドル回転数制御装置を構成する。図２は、このＥＣＵ及びその入出力を表すブロック図である。
【００２８】
ＥＣＵ３０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ(Central Processing Unit)、各種の制御演算プログラムやデータを格納したＲＯＭ(Read Only Memory)、演算過程の数値やフラグが所定領域に格納されるＲＡＭ(Random Access Memory)、演算処理の結果などが格納される不揮発性の記憶装置であるＥＥＰＲＯＭ(Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory)、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ(Analog/Digital)コンバータ、各種デジタル信号が入出力される入出力インタフェース、計時用のタイマ、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバスラインなどを備えている。
【００２９】
このＥＣＵ３０は、エンジン１の状態を検出する各種センサからの出力信号を取り込むととともに、エンジン１に設けられた各種アクチュエータに駆動信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ３０には、上述したエアフローメータ１８（吸気温センサを含む）、スロットル開度センサ１９、水温センサ２０、クランク角センサ２１、及び電流検出回路２５の他にも、吸気管２内の圧力を検出する吸気圧センサ４１、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ４２、車両駆動軸の回転から車速を検出する車速センサ４３、イグニッションスイッチ４４、スタータスイッチ４５などのセンサ・スイッチ類が接続されている。また、ＥＣＵ３０には、上述したＩＳＣＶ９、各気筒のインジェクタ１０、イグナイタ１４及びオルタネータ２２の他にも、燃料タンクから燃料を汲み上げてインジェクタ１０に供給する燃料ポンプ４６、スロットルバルブ７を開閉するためのスロットル駆動モータ４７、エンジン１をクランキングさせるスタータモータ４８などの各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ３０は、ＲＯＭに格納された制御プログラムにしたがって所定の制御処理を行う。
【００３０】
次に、本実施の形態のアイドル回転数制御方法について説明する。図３は、ＥＣＵにおいて実行されるアイドル回転数制御処理を機能的に表したブロック図である。
すなわち、ＥＣＵ３０には、電流検出回路２５により検出されたオルタネータ２２の発電量やバッテリ２４のバッテリ電圧、水温センサ２０により検出された水温、クランク角センサ２１により検出されたエンジン回転数、車速センサ４３により検出された車速などの車両出力信号が入力される。
【００３１】
電圧切替判定部３１では、これらの車両出力信号に基づき、バッテリ２４の目標電圧を切り替えてオルタネータ２２の制御量を補正する必要があるか否かを判定する。このとき、バッテリ２４の目標電圧を切り替える場合には、その目標電圧を現状の設定値からどの程度変化させるかを決定する。例えば、バッテリ２４の目標電圧を現状の１２Ｖから１４Ｖ、つまり２Ｖ高めるといったような電圧の補正値（電圧偏差量）決定をする。
【００３２】
そして、バッテリ２４の目標電圧を切り替える場合には、発電量補正算出部３２にて、その電圧偏差量に基づいてオルタネータ２２に要求すべき発電量である要求発電量と、現在の発電量との偏差である発電偏差量を算出し、これを補正量とする。
【００３３】
一方、ＩＳＣＶ発電用補正量算出部３３では、上記発電偏差量に基づいてＩＳＣＶ９による弁開度制御のための補正量を算出する。ＩＳＣＶ９の制御量は、このオルタネータ２２の発電に伴う補正量以外の種々の要因（例えばエンジン制御など）による補正量も加味して設定されることになるが、ここでは、オルタネータ２２の発電に伴う補正量のみを算出する。図４は、このＩＳＣＶの補正量を算出する際に用いられる制御マップである。同図において、横軸は発電偏差量（％）を表し、縦軸はＩＳＣＶ９により実現すべき吸入空気量と現在の設定空気量との偏差であるＩＳＣＶ補正量（ｌ／ｓ）を表している。ここで、発電偏差量は、オルタネータ２２の図示しないフィールドコイルに供給されるフィールド電流のデューティ値の偏差量を表している。また、同図の原点は、現在の状態位置を表している。このように、現在の状態位置から発電偏差量が所定量以下の場合には、ＩＳＣＶ補正量はそのままとするが、発電偏差量が＋側に大きくなると、ＩＳＣＶ補正量を＋側に大きくして弁開度を大きくし、吸入空気量を増加させる。一方、発電偏差量が−側に大きくなると、ＩＳＣＶ補正量を−側に大きくして弁開度を小さくし、吸入空気量を減少させる。なお、同図では、発電偏差量とＩＳＣＶ補正量との関係が原点を中心に非対称となっているが、これは、ＩＳＣＶ９を制御した結果、＋側にでるエンジントルクと−側にでるエンジントルクとが同じでない場合を考慮したものである。
【００３４】
続いて、ＩＳＣＶ統合算出部３４にて、上記発電要求以外の要因による他の補正量を加算し、統合的に算出した補正量に基づいてＩＳＣＶ９に出力すべき制御量を算出する。
そして、ＩＳＣＶ制御部３５にて、この制御量を制御指令値としてＩＳＣＶ９に出力する。
【００３５】
一方、発電ディレイ時間算出部３６では、発電量補正算出部３２にて算出された発電偏差量と、ＩＳＣＶ発電用補正量算出部３３にて算出された補正量とに基づき、ＩＳＣＶ９の補正によるエンジントルクの変化量とオルタネータ２２の駆動トルクとの関係から、オルタネータ２２の駆動トルクが最大となったときにエンジントルクが最大となるような時間を算出する。すなわち、バッテリ２４の目標電圧の切り替え時点からオルタネータ２２に補正のための制御指令値を出力するまでのディレイ時間を算出する。図５は、このディレイ時間を算出する際に用いられる制御マップである。同図において、横軸は発電偏差量（％）を表し、縦軸はディレイ時間（ｓ）を表している。また、同図の原点は、現在の状態位置を表している。このように、現在の状態位置から発電偏差量が所定量以下の場合には、ディレイ時間を所定の固定値ｔ0とするが、発電偏差量が＋側又は−側に大きくなると、ディレイ時間を短くしてオルタネータ２２の制御を早めるようにする。なお、同図では、発電偏差量とディレイ時間との関係が原点を中心に非対称となっているが、これは、ＩＳＣＶ９を制御した結果、＋側にでるエンジントルクと−側にでるエンジントルクとが同じでない場合を考慮したものである。
【００３６】
続いて、発電量算出部３７にて、上記ディレイ時間の間に変化する発電偏差量をも考慮してオルタネータ２２に出力すべき発電制御量を算出する。
そして、発電制御部３８にて、上記ディレイ時間の経過を待って上記制御量を制御指令値としてオルタネータ２２に出力する。
【００３７】
図６は、アイドル回転数制御方法を表すタイミングチャートである。同図において、横軸は時間を表し、縦軸は上段からバッテリ２４の目標電圧、オルタネータ２２の制御量、ＩＳＣＶ９の制御量、エンジントルクの状態をそれぞれ表している。
【００３８】
例えば、電気負荷２３が高負荷状態となり、時間ｔ１１においてバッテリ２４の目標電圧を現在の１２Ｖから１４Ｖに切り替える必要が生じたとする。このとき、ＥＣＵ３０は、バッテリ２４の目標電圧を切り替えるとほぼ同時に、ＩＳＣＶ９へ上述のように算出した制御指令値を出力する。このとき、ＩＳＣＶ９の制御状態量である吸入空気量が、制御上の遅れを伴いながら時間ｔ１１から徐々に上昇していく。そして、ＥＣＵ３０は、時間ｔ１１から上記ディレイ時間が経過した時間ｔ１２において、オルタネータ２２へ上述のように算出した制御指令値を出力する。このとき、オルタネータ２２の制御状態量であるフィールド電流のデューティ値が、制御上の遅れを伴いながら時間ｔ１２から徐々に上昇していく。
【００３９】
このとき、エンジントルクは、ＩＳＣＶ９から各気筒までの吸入空気の応答遅れによってＩＳＣＶ９の制御状態量と比較してその立ち上がりが遅れるが、オルタネータ２２の制御状態量とほぼ同時に立ち上がるため、吸入空気量が不足することもなく、回転数の低下の問題も生じない。
【００４０】
逆に、図示しないが、バッテリ２４の目標電圧を例えば現在の１４Ｖから１２Ｖに切り替える必要が生じた場合には、ＥＣＵ３０は、バッテリ２４の目標電圧を切り替えるとほぼ同時に、ＩＳＣＶ９へ吸入空気量を減らすための制御指令値を出力する。そして、所定のディレイ時間が経過した後に、オルタネータ２２へデューティ値を下げるための制御指令値を出力する。
【００４１】
これにより、エンジントルクがオルタネータ２２の制御状態量とほぼ同時に立ち下がるため、吸入空気量が過剰になることもなく、回転数の吹き上がりの問題も生じない。
次に、上述したアイドル回転数制御の具体的な処理の流れについて説明する。図７は、ＥＣＵが実行するアイドル回転数制御の処理の流れを表すフローチャートである。以下、この処理の流れを、ステップ番号（以下「Ｓ」で表記する）を用いて説明する。なお、この処理は、エンジン１がアイドル回転状態（アクセルペダルが踏まれておらず、スロットルバルブが全閉の状態）にあるときに繰り返し実行される。
【００４２】
まず、電気負荷２３の動作状況及びバッテリ２４の充電状態を監視し、予め設定した条件に基づいてバッテリ２４の目標電圧を変更するか否かを判断する（Ｓ１１０）。このとき、目標電圧を変更しないと判断した場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、処理を終了する。
【００４３】
一方、Ｓ１１０にて、目標電圧を変更すると判断した場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、目標電圧の設定値を切り替えるとともに（Ｓ１２０）、所定の計時用タイマをオンにする（Ｓ１３０）。
【００４４】
続いて、上述のように、電圧偏差量に基づいてオルタネータ２２への要求発電量を算出し（Ｓ１４０）、ＩＳＣＶ９の制御に対する補正量を算出する（Ｓ１５０）。そして、この補正量から制御量を算出し、制御指令値としてＩＳＣＶ９に出力する（Ｓ１６０）。
【００４５】
また、このようなＩＳＣＶ９への制御とほぼ並行して、上述したディレイ時間を算出するとともに（Ｓ１７０）、オルタネータ２２に出力すべき発電制御量を算出する（Ｓ１８０）。
【００４６】
続いて、計時用タイマの出力に基づいて上記ディレイ時間の経過を待つ（Ｓ１９０）。そして、ディレイ時間が経過したと判断すると（Ｓ１９０：ＹＥＳ）、オルタネータ２２へ上記発電制御量に基づく制御指令値を出力する（Ｓ２００）。以上のようにして、一連の処理が終了する。
【００４７】
以上に説明したように、本実施の形態のアイドル回転数制御装置では、バッテリ２４の目標電圧の切り替え動作をトリガとしてＩＳＣＶ９の制御量が補正されるため、バッテリ２４の充電状態によるオルタネータ２２の発電制御時にも、エンジン回転数を安定に保持することができる。その結果、車両の挙動の安定性や燃費性能を向上させることができる。
【００４８】
以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明はその特定の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の精神の範囲内での変化変形が可能であることはいうまでもない。図８〜図１１は、上記実施の形態の変形例を表す説明図である。
【００４９】
例えば、上記実施の形態では、図４に示したように、発電偏差量とＩＳＣＶ補正量との関係がほぼリニアに変化する制御マップを用いてＩＳＣＶ９を補正制御する例を示したが、図８に示すように、発電偏差量に対してＩＳＣＶ補正量を段階的に変化させる制御マップを用いて制御するようにしてもよい。このような制御は、オルタネータ２２の制御指示値であるデューティ値が段階的に設定される制御ロジックには都合がよい。
【００５０】
また、図６においては、ＩＳＣＶ制御量がその増量により目標のエンジントルクを達成した後も一定に保持されているが、図９に示すように、一定期間増量を保持した後の時間ｔ２４に、その増量補正を終了するようにしてもよい。その際には、エンジントルクの変動によるショックを防止するために、図示のように、制御量を徐々に減少させるように変化させるのが好ましい。これにより、オルタネータ２２の制御時の急峻なトルク変動については吸収できるとともに、その後の定常的な制御において不要に高いエンジントルクを発生させないようにすることができる。
【００５１】
また、ＩＳＣＶ９について増量補正を行った場合には、図１０に示すように、オルタネータ２２の制御量が目標値近傍の一定範囲内に達してほぼ安定した時間ｔ３４に、その増量補正を終了するようにしてもよい。
【００５２】
さらに、ＩＳＣＶ９の補正量の算出については、エンジン回転数により必要な吸入空気量も変わることを考慮して、上述した補正量をベースにさらに回転数による追加補正量を加算して算出するようにしてもよい。図１１（Ａ）には、回転数がＡからＢの間において追加補正量が加算される例が示されている。
【００５３】
あるいは、図１１（Ｂ）に示すように、車速の偏差を検出して、加速状態ならば追加補正量を加算してエンジントルクを補うようにしたり、減速状態が大きければ追加補正量を加算してエンストを防止するようにしてもよい。
【００５４】
また、車載エアコンの駆動状態及び強弱を検出して、その出力が大きいほど追加補正量を大きく設定するようにしたり、エンジンの水温が低いほど追加補正量を大きく設定するようにしてもよい。
【００５５】
さらに、エンジン始動時からの経過時間により、エンジン回転数が安定するとともに追加補正量が小さくなるように設定してもよい。
なお、以上のように追加補正量を算出した後に上述したＩＳＣＶ９の補正量に加算するようにするのではなく、上述したＩＳＣＶ９の補正量の算出のときにこの追加の補正量を含めた補正量全体として算出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】実施の形態のエンジン周辺の構成を表す概略構成図である。
【図２】ＥＣＵ及びその入出力を表すブロック図である。
【図３】ＥＣＵにおいて実行されるアイドル回転数制御処理を機能的に表したブロック図である。
【図４】ＩＳＣＶの補正量を算出する際に用いられる制御マップである。
【図５】ディレイ時間を算出する際に用いられる制御マップである。
【図６】アイドル回転数制御方法を表すタイミングチャートである。
【図７】ＥＣＵが実行するアイドル回転数制御の処理の流れを表すフローチャートである。
【図８】実施の形態の変形例を表す説明図である。
【図９】実施の形態の変形例を表す説明図である。
【図１０】実施の形態の変形例を表す説明図である。
【図１１】実施の形態の変形例を表す説明図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  エンジン
２  吸気管
３  排気管
８  バイパス通路
９  ＩＳＣＶ
１１  吸気弁
１２  燃焼室
１６  クランク軸
１８  エアフローメータ
２２  オルタネータ
２３  電気負荷
２４  バッテリ
２５  電流検出回路
３１  電圧切替判定部
３２  発電量補正算出部
３３  ＩＳＣＶ発電用補正量算出部
３４  ＩＳＣＶ統合算出部
３５  ＩＳＣＶ制御部
３６  発電ディレイ時間算出部
３７  発電量算出部
３８  発電制御部
【図１】
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【図２】
2006342706.tif 000004
【図３】
2006342706.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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