(57)【要約】【課題】  エンジン動力を有効に利用することにより、ハイブリッド車両におけるエネルギ効率を向上させる。【解決手段】  ハイブリッド車両の駆動装置１０には潤滑油用のポンプユニット４３が設けられ、このポンプユニット４３は、クランク軸２０に直結されるメインオイルポンプ４１と、クランク軸２０にクラッチ機構４４を介して連結されるサブオイルポンプ４２とを備える。車両加速時などエンジン１７が高出力状態となる場合には、クラッチ機構４４を締結して双方のオイルポンプ４１，４２が駆動され、車両減速時などエンジン１７が低出力状態や被駆動状態となる場合には、クラッチ機構４４を開放してメインオイルポンプ４１のみが駆動される。これにより、車両減速時における機械損失を低減することができ、モータジェネレータ１８の発電駆動に使用されるエンジン動力や減速エネルギを増やすことができる。【選択図】  図３
2006233919.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸に連結され、エンジン動力または減速エネルギによって発電駆動されるジェネレータと、
前記エンジンのクランク軸に連結され、流体の吐出量を増大させる高負荷状態と吐出量を減少させる低負荷状態とに切り換えられるポンプユニットと、
前記エンジンが高出力状態で駆動される場合には、前記ポンプユニットを高負荷状態に切り換える一方、前記エンジンが低出力状態または被駆動状態で駆動される場合には、前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えるポンプ制御手段とを有し、
前記エンジンの低出力状態または被駆動状態にあっては、前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えて機械損失を低減することにより、前記ジェネレータに分配されるエンジン動力または減速エネルギを増加させることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記ポンプユニットは、前記クランク軸に連結される第１ポンプ機構と、前記クランク軸にクラッチ機構を介して連結される第２ポンプ機構とを備え、
前記ポンプ制御手段は、前記クラッチ機構を開放することによって前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記ポンプユニットは、前記クランク軸にクラッチ機構を介して連結される第１ポンプ機構と、電動モータに連結される第２ポンプ機構とを備え、
前記ポンプ制御手段は、前記クラッチ機構を開放するとともに前記電動モータを駆動することによって前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項４】
請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記ポンプユニットは、前記クランク軸に連結されるポンプ機構と、前記ポンプ機構の吸入口と吐出口とを接続するバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉する電磁弁とを備え、
前記ポンプ制御手段は、前記電磁弁を用いて前記バイパス通路を開放することにより、前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項５】
請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記ポンプユニットは、前記クランク軸に連結される第１ポンプ機構と、電動モータに連結される第２ポンプ機構とを備え、
前記ポンプ制御手段は、前記電動モータを停止させることによって前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換え、前記電動モータを駆動させることによって前記ポンプユニットを高負荷状態に切り換えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン動力によって駆動されるジェネレータとポンプユニットとを備えるハイブリッド車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよび電動モータを駆動源とするハイブリッド車両の駆動方式としては、車両走行時の主要な動力源としてエンジンを駆動し、発進時や加速時に電動モータを補助的に駆動するパラレル方式(たとえば、特許文献１参照)や、車両走行時の動力源として電動モータあるいはエンジンを駆動する走行モードと、電動モータおよびエンジンの双方を駆動する走行モードとを備えるシリーズ・パラレル方式などがある。
【０００３】
これらのハイブリッド車両にあっては、エンジン動力を有効に利用してエネルギ効率を向上させるため、車両減速時などには余剰動力や減速エネルギを用いてジェネレータを発電駆動することにより、運動エネルギを電気エネルギに変換して回収するようにしている。また、車両減速時の余剰動力を用いて油圧ポンプを駆動するとともに、生成された油圧エネルギをアキュムレータに蓄圧しておくことにより、必要に応じてアキュムレータから油圧エネルギを放出するようにした車両も提案されている(たとえば、特許文献２参照)。このように、近年の車両にあっては、様々な手段を講じることにより、エンジン動力を有効に利用してエネルギ効率を向上させ、エンジンの燃費性能を向上させるようにしている。
【特許文献１】特開平１０−３３９１８２号公報
【特許文献２】特開平５−１６７７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンのクランク軸には、エンジン内の摺動部等に潤滑油を供給するオイルポンプや、エンジン内のウォータジャケットに対して冷却水を供給するウォータポンプが組み付けられている。オイルポンプやウォータポンプはエンジン動力を用いて駆動されており、これらのポンプから吐出される潤滑油量や冷却水量はエンジン回転数に比例して増大するようになっている。
【０００５】
しかしながら、エンジンが要求する潤滑油量や冷却水量は、エンジン回転数に応じて定まるものではなく、エンジンの燃焼圧力や発熱量に応じて定まるものであるため、車両状態によっては過剰な潤滑油量や冷却水量がエンジンに対して供給されることになっていた。つまり、エンジンが高回転領域で駆動されていたとしても、アクセルペダルの踏み込みが解除された場合などには、潤滑油や冷却水が過剰に吐出されることになり、このようなポンプ駆動によってエンジン動力や減速エネルギが無駄に消費されることになる。このように、本来であればジェネレータの発電駆動に利用すべきエンジン動力や減速エネルギが無駄に消費されてしまうことは、ハイブリッド車両におけるエネルギ効率を低下させる要因となっていた。
【０００６】
本発明の目的は、エンジン動力や減速エネルギを有効に利用することにより、ハイブリッド車両におけるエネルギ効率を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンのクランク軸に連結され、エンジン動力または減速エネルギによって発電駆動されるジェネレータと、前記エンジンのクランク軸に連結され、流体の吐出量を増大させる高負荷状態と吐出量を減少させる低負荷状態とに切り換えられるポンプユニットと、前記エンジンが高出力状態で駆動される場合には、前記ポンプユニットを高負荷状態に切り換える一方、前記エンジンが低出力状態または被駆動状態で駆動される場合には、前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えるポンプ制御手段とを有し、前記エンジンの低出力状態または被駆動状態にあっては、前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えて機械損失を低減することにより、前記ジェネレータに分配されるエンジン動力または減速エネルギを増加させることを特徴とする。
【０００８】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記ポンプユニットは、前記クランク軸に連結される第１ポンプ機構と、前記クランク軸にクラッチ機構を介して連結される第２ポンプ機構とを備え、前記ポンプ制御手段は、前記クラッチ機構を開放することによって前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えることを特徴とする。
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記ポンプユニットは、前記クランク軸にクラッチ機構を介して連結される第１ポンプ機構と、電動モータに連結される第２ポンプ機構とを備え、前記ポンプ制御手段は、前記クラッチ機構を開放するとともに前記電動モータを駆動することによって前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えることを特徴とする。
【００１０】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記ポンプユニットは、前記クランク軸に連結されるポンプ機構と、前記ポンプ機構の吸入口と吐出口とを接続するバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉する電磁弁とを備え、前記ポンプ制御手段は、前記電磁弁を用いて前記バイパス通路を開放することにより、前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換えることを特徴とする。
【００１１】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記ポンプユニットは、前記クランク軸に連結される第１ポンプ機構と、電動モータに連結される第２ポンプ機構とを備え、前記ポンプ制御手段は、前記電動モータを停止させることによって前記ポンプユニットを低負荷状態に切り換え、前記電動モータを駆動させることによって前記ポンプユニットを高負荷状態に切り換えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、エンジンが低出力状態や被駆動状態で駆動される場合には、ポンプユニットを低負荷状態に切り換えるようにしたので、ポンプユニットによるエンジン動力や減速エネルギの機械損失を低減することができる。これにより、車両減速時などには、より多くのエンジン動力や減速エネルギによってジェネレータを発電駆動することができ、エンジン動力や減速エネルギの有効利用を図ることができるため、エネルギ効率を向上させることが可能となり、延いてはエンジンの燃料消費量を削減することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である駆動装置１０が搭載されるハイブリッド車両１１を示す概略図であり、図２は駆動装置１０の内部構造を示すスケルトン図である。
【００１４】
図１に示すように、ハイブリッド車両１１には複数の動力源を備える駆動装置１０が縦置きに搭載されており、駆動装置１０に組み込まれるフロントデファレンシャル機構１２から前輪１３に動力が伝達される一方、駆動装置１０の後端部に接続されるプロペラシャフト１４から、これに連結されるリヤデファレンシャル機構１５を介して後輪１６に動力が伝達される。また、駆動装置１０は動力源としてエンジン１７とモータジェネレータ１８(ジェネレータ)とを備えており、車両走行時には主要な動力源としてエンジン１７が駆動される一方、発進時や加速時にはモータジェネレータ１８が補助的に駆動されるようになっている。つまり、図示する駆動装置１０は、パラレル方式のハイブリッド車両１１に適用される全輪駆動用の駆動装置となっている。
【００１５】
図２に示すように、クランク軸２０に連結されるモータジェネレータ１８はステータ２１とロータ２２とを備えており、ハウジングに固定されるステータ２１にはコイル２３が巻き付けられ、回転自在に収容されるロータ２２には永久磁石が埋め込まれる。モータジェネレータ１８のロータ２２は、クランク軸２０に固定されるディスク部２２ａとトルクコンバータ２５のポンプシェル２６に固定されるフランジ部２２ｂとを有しており、エンジン１７とトルクコンバータ２５とはロータ２２を介して直結されている。また、トルクコンバータ２５のポンプシェル２６にはポンプインペラ２７が固定され、このポンプインペラ２７に対向するようにタービンランナ２８が収容されており、タービンランナ２８に固定されるタービン軸２９には変速入力軸３０が連結されている。
【００１６】
つまり、エンジン１７のクランク軸２０から出力されるエンジン動力は、モータジェネレータ１８のロータ２２を回転駆動するとともに、トルクコンバータ２５を介して変速入力軸３０に入力されるようになっている。また、発進時や加速時など大きな駆動トルクが要求される場合には、モータジェネレータ１８のコイル２３に対して通電制御を行うことにより、モータ動力を出力してエンジン１７をアシストすることが可能となっている。なお、車両減速時においては、モータジェネレータ１８を発電機として駆動させることにより、車両の減速エネルギ(運動エネルギ)を電気エネルギに変換して図示しないバッテリに回収するようにしている。また、トルクコンバータ２５にはクランク軸２０とタービン軸２９とを直結するロックアップクラッチ３１が設けられており、定常走行時にはロックアップクラッチ３１を締結してエンジン動力やモータ動力の伝達効率を向上させるようにしている。
【００１７】
また、エンジン動力やモータ動力が入力される変速入力軸３０には、遊星歯車列、クラッチ、ブレーキ等を備える変速機構３２が連結されている。この変速機構３２内のクラッチやブレーキを締結制御することにより、変速入力軸３０と変速出力軸３３との間の動力伝達径路を切り換えて変速することが可能となる。さらに、変速出力軸３３とこれの同心上に設けられる後輪出力軸３４との間には、前後輪に駆動トルクを分配する複合遊星歯車式のセンタデファレンシャル機構３５が装着されており、このセンタデファレンシャル機構３５を介して前輪出力軸３６と後輪出力軸３４とに所定の分配比で駆動トルクを分配することが可能となっている。なお、センタデファレンシャル機構３５に設けられる差動制限クラッチ３７を締結することにより、ピニオンギヤ３８の差動回転を抑制して前後輪のトルク分配比を５０：５０に固定することが可能となる。
【００１８】
続いて、図３は本発明の一実施の形態である駆動装置１０の構成を示す概略図である。図３に示すように、駆動装置１０には、エンジン１７の摺動部等に向けて流体である潤滑油を吐出するため、第１ポンプ機構としてのメインオイルポンプ４１と、第２ポンプ機構としてのサブオイルポンプ４２とが設けられており、これら２つのポンプ４１，４２によって潤滑油用のポンプユニット４３が形成されている。メインオイルポンプ４１はクランク軸２０に直結され、サブオイルポンプ４２はクラッチ機構４４を介してクランク軸２０に連結されており、クラッチ機構４４を締結することによって双方のオイルポンプ４１，４２がエンジン動力によって駆動される一方、クラッチ機構４４を開放することによってメインオイルポンプ４１のみがエンジン動力によって駆動されることになる。つまり、クラッチ機構４４を締結することにより、ポンプユニット４３は高負荷状態に切り換えられ、ポンプユニット４３から吐出される潤滑油量は増大する一方、クラッチ機構４４を開放することにより、ポンプユニット４３は低負荷状態に切り換えられ、ポンプユニット４３から吐出される潤滑油量は減少することになる。
【００１９】
また、駆動装置１０には、シリンダブロック等のウォータジャケットに向けて流体である冷却水を吐出するため、第１ポンプ機構としてのメインウォータポンプ４５と、第２ポンプ機構としてのサブウォータポンプ４６とが設けられており、これら２つのポンプ４５，４６によって冷却水用のポンプユニット４７が形成されている。メインウォータポンプ４５とサブウォータポンプ４６とのそれぞれにはベルトプーリ４５ａ，４６ａが固定されており、これらのベルトプーリ４５ａ，４６ａとクランク軸２０のクランクプーリ２０ａとの間にはベルト４８が巻き掛けられている。また、サブウォータポンプ４６とベルトプーリ４６ａとの間にはクラッチ機構４９が設けられており、クラッチ機構４９を締結することによって双方のウォータポンプ４５，４６がエンジン動力を用いて駆動される一方、クラッチ機構４９を開放することによってメインウォータポンプ４５のみがエンジン動力を用いて駆動されることになる。つまり、クラッチ機構４９を締結することにより、ポンプユニット４７は高負荷状態に切り換えられ、ポンプユニット４７から吐出される冷却水量は増大する一方、クラッチ機構４９を開放することにより、ポンプユニット４７は低負荷状態に切り換えられ、ポンプユニット４７から吐出される冷却水量は減少することになる。
【００２０】
このようなポンプユニット４３，４７の駆動状態は、エンジン１７の出力状態に基づいて切り換えられるようになっている。つまり、エンジン１７が要求する潤滑油量や冷却水量は、エンジン回転数ではなく混合気の燃焼に伴う燃焼圧力や発熱量に応じて設定されるものであるため、燃焼圧力や発熱量が増大するエンジン１７の高出力状態にあっては、ポンプユニット４３，４７が高負荷状態に切り換えられる一方、燃焼圧力や発熱量が減少するエンジン１７の低出力状態や被駆動状態にあっては、ポンプユニット４３，４７が低負荷状態に切り換えられることになる。なお、エンジン１７の被駆動状態とは、車両減速時に駆動輪からエンジン１７に伝達される駆動トルクがエンジントルクを上回ることにより、車両の減速エネルギ(運動エネルギ)によってエンジン１７が駆動される状態である。
【００２１】
前述したように、ポンプユニット４３，４７の駆動状態は、クラッチ機構４４，４９の締結状態に応じて切り換えられており、このクラッチ機構４４，４９の締結状態はポンプ制御手段である制御ユニット５０によって制御されるようになっている。制御ユニット５０には図示しない各種センサから検出信号が入力されており、制御ユニット５０は、アクセルペダルの踏み込み量、スロットル開度、エンジン回転数、燃料噴射量、点火時期などに基づいてエンジン１７の出力状態を判定する。そして、エンジン１７が高出力状態であると判定した場合には、クラッチ機構４４，４９に対して締結信号を出力する一方、エンジン１７が低出力状態であると判定した場合には、クラッチ機構４４，４９に対して開放信号を出力するようになっている。なお、制御ユニット５０はクラッチ機構４４，４９に対して制御信号を出力するだけでなく、エンジン１７やモータジェネレータ１８に対して制御信号を出力することにより、エンジン動力、モータ動力、発電量などを制御している。
【００２２】
なお、制御ユニット５０に接続されるセンサとしては、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルペダルセンサ、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキペダルセンサ、シフトレンジを検出するインヒビタスイッチ、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、冷却水の温度を検出する水温センサ、潤滑油の温度を検出する油温センサなどが設けられている。また、制御ユニット５０には、制御信号を演算するＣＰＵ、制御データや制御プログラムを格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭなどが組み込まれている。
【００２３】
続いて、ポンプユニット４３，４７から吐出される潤滑油および冷却水の供給経路について説明する。図４は潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット４３を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット４３を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図５は冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット４７を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット４７を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【００２４】
まず、図４(Ａ)および(Ｂ)に示すように、エンジン下部のオイルパン５１に貯留された潤滑油は、オイルストレーナ５２を介してポンプユニット４３に吸引された後に、ポンプユニット４３からオイルクーラ５３やオイルフィルタ５４に向けて吐出される。そして、オイルクーラ５３を経て冷却されるとともにオイルフィルタ５４を経て濾過された潤滑油は、シリンダブロック５５やシリンダヘッド５６に供給され、シリンダブロック５５に組み込まれるクランクジャーナル、クランクピン、ピストン、シリンダライナ等を潤滑し、シリンダヘッド５６に組み込まれる動弁機構を潤滑することになる。ここで、エンジン１７が高出力状態であると判定され、制御ユニット５０によってクラッチ機構が締結された場合には、メインオイルポンプ４１とサブオイルポンプ４２との双方が駆動されるため、図４(Ａ)に示すように、エンジン１７の高出力状態に対応して、双方のオイルポンプ４１，４２から十分な潤滑油が吐出されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、クラッチ機構４４が開放された場合には、メインオイルポンプ４１のみが駆動されるため、図４(Ｂ)に示すように、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応して、メインオイルポンプ４１のみから潤滑油が吐出されることになる。
【００２５】
また、図５(Ａ)および(Ｂ)に示すように、エンジン１７を冷却する冷却水は、熱交換器であるラジエータ５７からサーモスタット５８を介してポンプユニット４７に吸引され、ポンプユニット４７からシリンダブロック５５やシリンダヘッド５６のウォータジャケットに向けて吐出される。このように吐出された冷却水は、混合気の燃焼によって放出される熱を吸収するとともに、吸収した熱をラジエータ５７を通過する際に外気に放出することになる。ここで、エンジン１７が高出力状態であると判定され、制御ユニット５０によってクラッチ機構４９が締結された場合には、メインウォータポンプ４５とサブウォータポンプ４６との双方が駆動されるため、図４(Ａ)に示すように、エンジン１７の高出力状態に対応して、双方のウォータポンプ４５，４６から十分な冷却水が吐出されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、クラッチ機構４９が開放された場合には、メインウォータポンプ４５のみが駆動されるため、図４(Ｂ)に示すように、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応して、メインウォータポンプ４５のみから冷却水が吐出されることになる。
【００２６】
このように、ハイブリッド車両１１が加速する場合など、エンジン１７が高出力状態で駆動される場合には、ポンプユニット４３，４７を高負荷状態で駆動するようにしたので、シリンダブロック５５やシリンダヘッド５６に十分な潤滑油や冷却水を供給することができ、エンジン１７の運転状態を正常に保つことが可能となる。一方、ハイブリッド車両１１が減速する場合など、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態で駆動される場合には、ポンプユニット４３，４７を低負荷状態で駆動するようにしたので、エンジン１７の運転状態を正常に保ちながらポンプユニット４３，４７によるエンジン動力や減速エネルギの機械損失を低減することができる。これにより、車両減速時などには、より多くのエンジン動力や減速エネルギによってモータジェネレータ１８を発電駆動することができ、エンジン動力や減速エネルギの有効利用を図ることができるため、エネルギ効率を向上させることが可能となり、延いてはエンジン１７の燃料消費量を削減することが可能となる。
【００２７】
また、図４および図５のブロック図に示す場合には、メインオイルポンプ４１とサブオイルポンプ４２とが並列に接続され、メインウォータポンプ４５とサブウォータポンプ４６とが並列に接続されるが、これに限られることはなく、図６(Ａ)および(Ｂ)に示すように、メインオイルポンプ４１とサブオイルポンプ４２とを直列に接続しても良く、図７(Ａ)および(Ｂ)に示すように、メインウォータポンプ４５とサブウォータポンプ４６とを直列に接続にしても良い。なお、図６はオイルポンプ４１，４２を直列接続した場合における潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット４３を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット４３を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図７はウォータポンプ４５，４６を直列接続した場合における冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット４７を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット４７を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【００２８】
続いて、本発明の他の実施の形態である駆動装置６０について説明する。図８は本発明の他の実施の形態である駆動装置６０の構成を示す概略図である。なお、図３に示す部材と共通する部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２９】
図８に示すように、エンジン１７の摺動部等に潤滑油を供給するため、駆動装置６０には、クランク軸２０にクラッチ機構６１を介して連結される第１ポンプ機構としてのメインオイルポンプ６２と、電動モータ６３に駆動される第２ポンプ機構としてのサブオイルポンプ６４とが設けられており、これら２つのポンプ６２，６４によって潤滑油用のポンプユニット６５が形成されている。また、メインオイルポンプ６２から吐出される潤滑油量は、エンジン１７の高出力状態に対応するようになっており、サブオイルポンプ６４から吐出される潤滑油量は、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応するようになっている。このようなポンプユニット６５を高負荷状態で駆動する際には、クラッチ機構６１が締結されるとともに電動モータ６３が停止され、メインオイルポンプ６２のみが駆動されることになる一方、ポンプユニット６５を低負荷状態で駆動する際には、クラッチ機構６１が開放されるとともに電動モータ６３が駆動され、サブオイルポンプ６４のみが駆動されることになる。
【００３０】
同様に、駆動装置６０には、シリンダブロック等のウォータジャケットに向けて冷却水を供給するため、クランク軸２０にクラッチ機構６６を介して連結される第１ポンプ機構としてのメインウォータポンプ６７と、電動モータ６８に駆動される第２ポンプ機構としてのサブウォータポンプ６９とが設けられており、これら２つのポンプ６７，６９によって冷却水用のポンプユニット７０が形成されている。また、メインウォータポンプ６７から吐出される冷却水量は、エンジン１７の高出力状態に対応するようになっており、サブウォータポンプ６９から吐出される冷却水量は、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応するようになっている。このようなポンプユニット７０を高負荷状態で駆動する際には、クラッチ機構６６が締結されるとともに電動モータ６８が停止され、メインウォータポンプ６７のみが駆動されることになる一方、ポンプユニット７０を低負荷状態で駆動する際には、クラッチ機構６６が開放されるとともに電動モータ６８が駆動され、サブウォータポンプ６９のみが駆動されることになる。
【００３１】
これらのポンプユニット６５，７０を高負荷状態と低負荷状態とに切り換えるため、駆動装置６０にはポンプ制御手段としての制御ユニット７１が設けられている。制御ユニット７１には図示しない各種センサから検出信号が入力されており、制御ユニット７１は、アクセルペダルの踏み込み量、スロットル開度、エンジン回転数、燃料噴射量、点火時期などに基づいてエンジン１７の出力状態を判定する。そして、エンジン１７が高出力状態であると判定した場合には、クラッチ機構６１，６６に対して締結信号を出力するとともに電動モータ６３，６８に対して停止信号を出力する一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定した場合には、クラッチ機構６１，６６に対して開放信号を出力するとともに電動モータ６３，６８に対して駆動信号を出力することになる。なお、制御ユニット５０は、クラッチ機構６１，６６や電動モータ６３，６８に対して制御信号を出力するだけでなく、エンジン１７やモータジェネレータ１８に対して制御信号を出力することにより、エンジン動力、モータ動力、発電量などを制御している。
【００３２】
続いて、ポンプユニット６５，７０から吐出される潤滑油および冷却水の供給経路について説明する。図９は潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット６５を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット６５を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図１０は冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット７０を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット７０を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。なお、図４および図５に示す部材と共通する部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３３】
まず、エンジン１７が高出力状態であると判定され、クラッチ機構６１が締結されるとともに電動モータ６３が停止された場合には、メインオイルポンプ６２が駆動されるため、図９(Ａ)に示すように、エンジン１７の高出力状態に対応した油量がメインオイルポンプ６２から吐出されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、クラッチ機構６１が開放されるとともに電動モータ６３が駆動された場合には、サブオイルポンプ６４のみが駆動されるため、図９(Ｂ)に示すように、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応した油量がサブオイルポンプ６４から吐出されることになる。
【００３４】
また、エンジン１７が高出力状態であると判定され、クラッチ機構６６が締結されるとともに電動モータ６８が停止された場合には、メインウォータポンプ６７が駆動されるため、図１０(Ａ)に示すように、エンジン１７の高出力状態に対応した水量がメインウォータポンプ６７から吐出されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、クラッチ機構６６が開放されるとともに電動モータ６８が駆動された場合には、サブウォータポンプ６９のみが駆動されるため、図９(Ｂ)に示すように、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応した水量がサブウォータポンプ６９から吐出されることになる。
【００３５】
このように、ハイブリッド車両１１が減速する場合など、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態で駆動される場合には、ポンプユニット６５，７０を低負荷状態で駆動するようにしたので、エンジン１７の運転状態を正常に保ちながら、メインオイルポンプ６２やメインウォータポンプ６７を停止させることができ、ポンプユニット６５，７０によるエンジン動力や減速エネルギの機械損失を低減することができる。これにより、車両減速時などには、より多くのエンジン動力や減速エネルギによってモータジェネレータ１８を発電駆動することができ、エンジン動力や減速エネルギの有効利用を図ることができるため、エネルギ効率を向上させることが可能となり、延いてはエンジン１７の燃料消費量を削減することが可能となる。しかも、従来のオイルポンプやウォータポンプを利用することができるため、吐出量の切り換えが可能なポンプユニット６５，７０のコストを抑制することができる。なお、電動モータ６３を用いてサブオイルポンプ６４を駆動することにより、エンジン１７の始動直後に可変バルブ機構などの各種油圧機器を作動させることも可能となる。
【００３６】
また、図９および図１０のブロック図に示す場合には、メインオイルポンプ６２とサブオイルポンプ６４とが並列に接続され、メインウォータポンプ６７とサブウォータポンプ６９とが並列に接続されるが、これに限られることはなく、図１１(Ａ)および(Ｂ)に示すように、メインオイルポンプ６２とサブオイルポンプ６４とを直列に接続しても良く、図１２(Ａ)および(Ｂ)に示すように、メインウォータポンプ６７とサブウォータポンプ６９とを直列に接続にしても良い。なお、図１１はオイルポンプ６２，６４を直列接続した場合における潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット６５を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット６５を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図１２はウォータポンプ６７，６９を直列接続した場合における冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット７０を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット７０を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【００３７】
続いて、本発明の他の実施の形態である駆動装置８０について説明する。図１３は本発明の他の実施の形態である駆動装置８０の構成を示す概略図である。なお、図３に示す部材と共通する部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３８】
図１３に示すように、エンジン１７の摺動部等に潤滑油を供給するため、駆動装置８０にはクランク軸２０に連結されるポンプ機構としてのオイルポンプ８１が設けられており、このオイルポンプ８１からはエンジン１７の高出力状態に対応した油量の潤滑油が吐出されるようになっている。また、オイルポンプ８１の吸入口８１ａと吐出口８１ｂとはバイパス通路８２を介して連結されており、このバイパス通路８２には連通状態と遮断状態とに切り換えられる電磁弁つまり電磁切換弁８３が組み付けられている。そして、このポンプユニット８４を高負荷状態で駆動する際には、電磁切換弁８３を遮断状態に切り換えることによって、バイパス通路８２が閉じられる一方、ポンプユニット８４を低負荷状態で駆動する際には、電磁切換弁８３を開放状態に切り換えることによって、バイパス通路８２が開かれることになる。
【００３９】
同様に、駆動装置８０には、シリンダブロック等のウォータジャケットに向けて冷却水を供給するため、クランク軸２０に連結されるポンプ機構としてのウォータポンプ８５が設けられており、このウォータポンプ８５からはエンジン１７の高出力状態に対応した水量の冷却水が吐出されるようになっている。また、ウォータポンプ８５の吸入口８５ａと吐出口８５ｂとはバイパス通路８６を介して連結されており、このバイパス通路８６には連通状態と遮断状態とに切り換えられる電磁弁つまり電磁切換弁８７が組み付けられている。そして、このポンプユニット８８を高負荷状態で駆動する際には、電磁切換弁８７を遮断状態に切り換えることによって、バイパス通路８６が閉じられる一方、ポンプユニット８８を低負荷状態で駆動する際には、電磁切換弁８７を開放状態に切り換えることによって、バイパス通路８６が開かれることになる。
【００４０】
これらのポンプユニット８４，８８を高負荷状態と低負荷状態とに切り換えるため、駆動装置８０にはポンプ制御手段としての制御ユニット８９が設けられている。制御ユニット８９には図示しない各種センサから検出信号が入力されており、制御ユニット８９は、アクセルペダルの踏み込み量、スロットル開度、エンジン回転数、燃料噴射量、点火時期などに基づいてエンジン１７の出力状態を判定する。そして、エンジン１７が高出力状態であると判定した場合には、電磁切換弁８３，８７に対して閉弁信号を出力する一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定した場合には、電磁切換弁８３，８７に対して開弁信号を出力することになる。なお、制御ユニット８９は、電磁切換弁８３，８７に対して制御信号を出力するだけでなく、エンジン１７やモータジェネレータ１８に対して制御信号を出力することにより、エンジン動力、モータ動力、発電量などを制御している。
【００４１】
続いて、ポンプユニット８４，８８から吐出される潤滑油および冷却水の供給経路について説明する。図１４は潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット８４を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット８４を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図１５は冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット８８を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット８８を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。なお、図４および図５に示す部材と共通する部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４２】
まず、エンジン１７が高出力状態であると判定され、電磁切換弁８３が遮断状態に切り換えられた場合には、図１４(Ａ)に示すように、電磁切換弁８３によってバイパス通路８２が閉じられ、オイルポンプ８１から吐出される全ての潤滑油がシリンダブロック５５等に向けて供給されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、電磁切換弁８３が開放状態に切り換えられた場合には、図１４(Ｂ)に示すように、電磁切換弁８３によってバイパス通路８２が開かれることにより、オイルポンプ８１から吐出される潤滑油の一部がバイパス通路８２に沿って循環し、シリンダブロック５５等に向けて供給される潤滑油量が引き下げられることになる。
【００４３】
同様に、エンジン１７が高出力状態であると判定され、電磁切換弁８７が遮断状態に切り換えられた場合には、図１５(Ａ)に示すように、電磁切換弁８７によってバイパス通路８６が閉じられ、ウォータポンプ８５から吐出される全ての冷却水がシリンダブロック５５等に向けて供給されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、電磁切換弁８７が開放状態に切り換えられた場合には、図１５(Ｂ)に示すように、電磁切換弁８７によってバイパス通路８６が開かれることにより、ウォータポンプ８５から吐出される冷却水の一部がバイパス通路８６に沿って循環し、シリンダブロック５５等に向けて供給される冷却水量が引き下げられることになる。
【００４４】
このように、ハイブリッド車両１１が減速する場合など、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態で駆動される場合には、電磁切換弁８３，８７を開放してポンプユニット８４，８８を低負荷状態で駆動するようにしたので、ポンプユニット８４，８８によるエンジン動力や減速エネルギの機械損失を低減することができる。これにより、車両減速時などには、より多くのエンジン動力や減速エネルギによってモータジェネレータ１８を発電駆動することができ、エンジン動力や減速エネルギの有効利用を図ることができるため、エネルギ効率を向上させることが可能となり、延いてはエンジン１７の燃料消費量を削減することが可能となる。しかも、従来のオイルポンプやウォータポンプを利用することができるとともに、バイパス通路８２，８６と電磁切換弁８３，８７とを追加するだけの簡易な構造であるため、吐出量の切り換えが可能なポンプユニット８４，８８のコストを抑制することができる。
【００４５】
続いて、本発明の他の実施の形態である駆動装置９０について説明する。図１６は本発明の他の実施の形態である駆動装置９０の構成を示す概略図である。なお、図３に示す部材と共通する部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図１６に示すように、エンジン１７の摺動部等に潤滑油を供給するため、駆動装置９０には、クランク軸２０に直結される第１ポンプ機構としてのメインオイルポンプ９１と、電動モータ９２に駆動される第２ポンプ機構としてのサブオイルポンプ９３とが設けられており、これら２つのポンプ９１，９３によって潤滑油用のポンプユニット９４が形成されている。また、メインオイルポンプ９１のみから吐出される潤滑油量は、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応するようになっており、メインオイルポンプ９１とサブオイルポンプ９３との双方から吐出される潤滑油量は、エンジン１７の高出力状態に対応するようになっている。このようなポンプユニット９４を高負荷状態で駆動する際には、電動モータ９２を駆動することによって双方のオイルポンプ９１，８３が駆動される一方、ポンプユニット９４を低負荷状態で駆動する際には、電動モータ９２を停止することによってメインオイルポンプ９１のみが駆動されることになる。
【００４７】
同様に、駆動装置９０には、シリンダブロック等のウォータジャケットに向けて冷却水を供給するため、クランク軸２０に直結される第１ポンプ機構としてのメインウォータポンプ９５と、電動モータ９６に駆動される第２ポンプ機構としてのサブウォータポンプ９７とが設けられており、これら２つのポンプ９５，９７によって冷却水用のポンプユニット９８が形成されている。また、メインウォータポンプ９５から吐出される冷却水量は、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応するようになっており、メインウォータポンプ９５とサブウォータポンプ９７との双方から吐出される冷却水量は、エンジン１７の高出力状態に対応するようになっている。このようなポンプユニット９８を高負荷状態で駆動する際には、電動モータ９６を駆動することによって双方のウォータポンプ９５，９７が駆動される一方、ポンプユニット９８を低負荷状態で駆動する際には、電動モータ９６を停止することによってメインウォータポンプ９５のみが駆動されることになる。
【００４８】
これらのポンプユニット９４，９８を高負荷状態と低負荷状態とに切り換えるため、駆動装置９０にはポンプ制御手段としての制御ユニット９９が設けられている。制御ユニット９９には図示しない各種センサから検出信号が入力されており、制御ユニット９９は、アクセルペダルの踏み込み量、スロットル開度、エンジン回転数、燃料噴射量、点火時期などに基づいてエンジン１７の出力状態を判定する。そして、エンジン１７が高出力状態であると判定した場合には、電動モータ９２，９６に対して駆動信号を出力する一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定した場合には、電動モータ９２，９６に対して停止信号を出力することになる。なお、制御ユニット９９は、電動モータ９２，９６に対して制御信号を出力するだけでなく、エンジン１７やモータジェネレータ１８に対して制御信号を出力することにより、エンジン動力、モータ動力、発電量などを制御している。
【００４９】
続いて、ポンプユニット９４，９８から吐出される潤滑油および冷却水の供給経路について説明する。図１７は潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット９４を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット９４を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図１８は冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット９８を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット９８を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。なお、図４および図５に示す部材と共通する部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５０】
まず、エンジン１７が高出力状態であると判定され、電動モータ９２が駆動された場合には、図１７(Ａ)に示すように、エンジン１７の高出力状態に対応した油量がメインオイルポンプ９１とサブオイルポンプ９３との双方から吐出されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、電動モータ９２が停止された場合には、メインオイルポンプ９１のみが駆動されるため、図１７(Ｂ)に示すように、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応した油量がメインオイルポンプ９１から吐出されることになる。
【００５１】
また、エンジン１７が高出力状態であると判定され、電動モータ９６が駆動された場合には、図１８(Ａ)に示すように、エンジン１７の高出力状態に対応した水量がメインウォータポンプ９５とサブウォータポンプ９７との双方から吐出されることになる。一方、エンジン１７が低出力状態や被駆動状態であると判定され、電動モータ９６が停止された場合には、メインウォータポンプ９５のみが駆動されるため、図１８(Ｂ)に示すように、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応した水量がメインウォータポンプ９５から吐出されることになる。
【００５２】
このように、ハイブリッド車両１１が加速する場合など、エンジン１７が高出力状態で駆動される場合には、電動モータ９２，９６を駆動することにより潤滑油量や冷却水量を補うようにしたので、エンジン１７の低出力状態や被駆動状態に対応させて、エンジン１７に駆動されるメインオイルポンプ９１やメインウォータポンプ９５の吐出量を引き下げることができ、エンジン１７にかかる負荷を低く抑えることが可能となる。これにより、ポンプユニット９４，９８によるエンジン動力や減速エネルギの機械損失を低減することができるため、車両減速時などには、より多くのエンジン動力や減速エネルギによってモータジェネレータ１８を発電駆動することができ、エンジン動力や減速エネルギの有効利用を図ることができる。さらには、エネルギ効率を向上させることが可能となり、エンジン１７の燃料消費量を削減することが可能となる。しかも、従来のオイルポンプやウォータポンプを利用することができるため、吐出量の切り換えが可能なポンプユニット９４，９８のコストを抑制することができる。なお、電動モータ９２を用いてサブオイルポンプ９３を駆動することにより、エンジン１７の始動直後に可変バルブ機構などの各種油圧機器を作動させることも可能となる。
【００５３】
また、図１７および図１８のブロック図に示す場合には、メインオイルポンプ９１とサブオイルポンプ９３とが並列に接続され、メインウォータポンプ９５とサブウォータポンプ９７とが並列に接続されるが、これに限られることはなく、図１９(Ａ)および(Ｂ)に示すように、メインオイルポンプ９１とサブオイルポンプ９３とを直列に接続しても良く、図２０(Ａ)および(Ｂ)に示すように、メインウォータポンプ９５とサブウォータポンプ９７とを直列に接続にしても良い。なお、図１９はオイルポンプ９１，９３を直列接続した場合における潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット９４を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット９４を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。また、図２０はウォータポンプ９５，９７を直列接続した場合における冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニット９８を高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニット９８を低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【００５４】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する場合には、潤滑油用および冷却水用のポンプユニットを低負荷状態と高負荷状態とに切り換えるようにしているが、いずれか一方のポンプユニットのみを低負荷状態と高負荷状態とに切り換えるようにしても良い。また、図示するハイブリッド車両１１は、パラレル方式のハイブリッド車両であるが、これに限られることはなく、シリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両に本発明の駆動装置を適用しても良い。
【００５５】
また、図１３に示す駆動装置８０にあっては、エンジン１７が高出力状態である場合に、電磁切換弁８３，８７を遮断状態に切り換える一方、エンジン１７が低出力状態である場合に、電磁切換弁８３，８７を開放状態に切り換えるようにしているが、このような電磁切換弁に限られることはなく、電磁弁として流量制御弁を採用することにより、車両状態に応じてバイパス通路８２，８６を徐々に開閉するようにしても良い。
【００５６】
さらに、オイルポンプ４１，４２，６２，６４，８１，９１としては内接ギヤポンプや外接ギヤポンプが採用され、ウォータポンプ４５，４６，６７，６９，８５，９５としては渦巻きポンプが採用されているが、これらのポンプ形式に限られることはなく、ポンプ形式はエンジン仕様などに応じて適宜設定されることは言うまでもない。
【００５７】
さらに、図示する場合には、エンジン１７とオイルポンプ４１，６２，８１，９１との間にクランクプーリ２０ａが設けられているが、これに限られることはなく、エンジン１７とクランクプーリ２０ａとの間にオイルポンプ４１，６２，８１，９１を設けるようにしても良い。
【００５８】
なお、ポンプユニット４３，４７，６５，７０に組み込まれるクラッチ機構４４，４９，６１，６６としては、摩擦クラッチや噛合クラッチであっても良く、電磁クラッチであっても良いことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施の形態である駆動装置が搭載されるハイブリッド車両を示す概略図である。
【図２】駆動装置の内部構造を示すスケルトン図である。
【図３】本発明の一実施の形態である駆動装置の構成を示す概略図である。
【図４】潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【図５】冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【図６】オイルポンプを直列接続した場合における潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【図７】ウォータポンプを直列接続した場合における冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【図８】本発明の他の実施の形態である駆動装置の構成を示す概略図である。
【図９】潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【図１０】冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【図１１】オイルポンプを直列接続した場合における潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【図１２】ウォータポンプを直列接続した場合における冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【図１３】本発明の他の実施の形態である駆動装置の構成を示す概略図である。
【図１４】潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【図１５】冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【図１６】本発明の他の実施の形態である駆動装置の構成を示す概略図である。
【図１７】潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【図１８】冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【図１９】オイルポンプを直列接続した場合における潤滑油の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【図２０】ウォータポンプを直列接続した場合における冷却水の供給経路を示すブロック図であり、(Ａ)はポンプユニットを高負荷状態で駆動させたときの供給経路を示し、(Ｂ)はポンプユニットを低負荷状態で駆動させたときの供給経路を示している。
【符号の説明】
【００６０】
１０    駆動装置
１１    ハイブリッド車両
１７    エンジン
１８    モータジェネレータ(ジェネレータ)
２０    クランク軸
４１    メインオイルポンプ(第１ポンプ機構)
４２    サブオイルポンプ(第２ポンプ機構)
４３    ポンプユニット
４４    クラッチ機構
４５    メインウォータポンプ(第１ポンプ機構)
４６    サブウォータポンプ(第２ポンプ機構)
４７    ポンプユニット
４９    クラッチ機構
５０    制御ユニット(ポンプ制御手段)
６０    駆動装置
６１    クラッチ機構
６２    メインオイルポンプ(第１ポンプ機構)
６３    電動モータ
６４    サブオイルポンプ(第２ポンプ機構)
６５    ポンプユニット
６６    クラッチ機構
６７    メインウォータポンプ(第１ポンプ機構)
６８    電動モータ
６９    サブウォータポンプ(第２ポンプ機構)
７０    ポンプユニット
７１    制御ユニット(ポンプ制御手段)
８０    駆動装置
８１    オイルポンプ(ポンプ機構)
８１ａ  吸入口
８１ｂ  吐出口
８２    バイパス通路
８３    電磁切換弁(電磁弁)
８４    ポンプユニット
８５    ウォータポンプ(ポンプ機構)
８５ａ  吸入口
８５ｂ  吐出口
８６    バイパス通路
８７    電磁切換弁(電磁弁)
８８    ポンプユニット
８９    制御ユニット(ポンプ制御手段)
９０    駆動装置
９１    メインオイルポンプ(第１ポンプ機構)
９２    電動モータ
９３    サブオイルポンプ(第２ポンプ機構)
９４    ポンプユニット
９５    メインウォータポンプ(第１ポンプ機構)
９６    電動モータ
９７    サブウォータポンプ(第２ポンプ機構)
９８    ポンプユニット
９９    制御ユニット(ポンプ制御手段)
【図１】
2006233919.tif 000003
【図２】
2006233919.tif 000004
【図３】
2006233919.tif 000005
【図４】
2006233919.tif 000006
【図５】
2006233919.tif 000007
【図６】
2006233919.tif 000008
【図７】
2006233919.tif 000009
【図８】
2006233919.tif 000010
【図９】
2006233919.tif 000011
【図１０】
2006233919.tif 000012
【図１１】
2006233919.tif 000013
【図１２】
2006233919.tif 000014
【図１３】
2006233919.tif 000015
【図１４】
2006233919.tif 000016
【図１５】
2006233919.tif 000017
【図１６】
2006233919.tif 000018
【図１７】
2006233919.tif 000019
【図１８】
2006233919.tif 000020
【図１９】
2006233919.tif 000021
【図２０】
2006233919.tif 000022