(57)【要約】【課題】  ローラとの接触面の面圧を低減し、部品点数および組立工数を削減し得るコンパクトなクラッチユニットを提供する。【解決手段】  外輪１３、内輪１４、ローラ１５、保持器１６、外輪２１およびセンタリングばね１７，１８を備えたレバー側クラッチ部１１と、内輪１４、出力軸２２、外輪２１、ロック手段２４、ロック解除手段１４ｃおよびトルク伝達手段２５を備え、ロック手段２４は、出力軸２２にその回転中心に対して外径面が偏心した偏心カム２２ｂを設け、内径中心に対して外径面が偏心し、かつ、偏心カム２２ｂの外径面および外輪２１の内径面２１ｃと相互に凹凸円弧状をなすように面接触する一対の係合部材２８ａ，２８ｂを、偏心カム２２ｂと外輪２１との間に係合離脱可能に介在させたブレーキ側クラッチ部１２とを具備する。【選択図】    図１
2006336837.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、前記入力側部材と出力側部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、前記保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、前記入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えた第一クラッチ部と、
トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間に設けられ、出力側部材からの逆入力トルクに対して出力側部材と静止側部材とをロックするロック手段と、前記入力側部材に設けられ、その入力側部材からの入力トルクに対して前記ロック手段によるロック状態を解除するロック解除手段と、入力側部材と出力側部材との間に設けられ、前記ロック手段によるロック状態の解除時に、入力側部材からの入力トルクを出力側部材に伝達するトルク伝達手段とを備え、前記ロック手段は、出力側部材にその回転中心に対して外径面が偏心した偏心カムを設け、内径中心に対して外径面が偏心し、かつ、前記偏心カムの外径面および静止側部材の内径面と相互に凹凸円弧状をなすように面接触する一対の係合部材を、前記偏心カムと静止側部材との間に係合離脱可能に介在させた第二クラッチ部と、
を具備したことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記一対の係合部材間に配置され、それら係合部材同士に離反力を付勢する弾性部材を備えている請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記一対の係合部材のそれぞれは、外径面を単一の曲率半径で形成した凸円弧状とした請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記第一クラッチ部と第二クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項５】
前記第一クラッチ部の入力側部材が操作レバーに結合され、前記第二クラッチ部の出力側部材が自動車用シートリフタ部の回転部材に連結されている請求項４に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車の座席シートを調整するシートリフタ部などに組み込まれ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するクラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するクラッチ部とを有するクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ローラやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設されるが、このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間に形成される楔すきまにローラやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、入力トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この種のクラッチユニットは、例えば、レバー操作により座席シートを上下動させる自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用されることがある。このシートリフタ部では、クラッチユニットの入力側部材が操作レバーに連結され、その出力側部材が座席シートを上下動させる回転部材に連結されており、その操作レバーを上下方向に揺動回転操作することにより、その回転トルクを出力側部材に伝達して回転部材を回転動作させることでもって、座席シートを上下動させてその座面調整が可能となっている。また、搭乗者が座席シートに座った時には、回転部材を介して出力側部材に回転トルクが加わっても、その逆入力の回転トルクにより出力側部材がロックされて入力側部材が回転しないようになっている。
【０００４】
前述のクラッチユニットは、図１５に示すように入力側に設けられたレバー側クラッチ部１０１と、出力側に設けられた逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部１０２とで構成されている。
【０００５】
レバー側クラッチ部１０１では、操作レバー（図示せず）の揺動回転により、その操作レバーに連結された入力側部材である外輪１０３からの回転トルクをローラ１０５を介して出力側部材である内輪１０４へ伝達し（特許文献１の図１１〜図１３参照）、ブレーキ側クラッチ部１０２では、入力側部材となる内輪１０４（保持器）からの回転トルクを、その内輪１０４（保持器）の一部に設けられた突起１０６を介して出力側部材である出力軸１１２へ伝達する（特許文献１の図２６および図２７参照）。これにより、操作レバーの揺動回転でもって座席シートを上下動させるようにしている。
【０００６】
一方、搭乗者が座席シートに座った時には、出力軸１１２に回転トルクが加わっても、その逆入力の回転トルクにより出力軸１１２と静止側部材である外輪１１１との間でローラ１１４が係合して出力軸１１２がロック状態となり（特許文献１の図２５参照）、その出力側からの逆入力トルクを遮断することにより、レバー側クラッチ部１０１の外輪１０３が回転しないようになっている。
【特許文献１】特開２００３−９３１８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前述した特許文献１に開示されたクラッチユニットでは、ブレーキ側クラッチ部１０２において出力側からの逆入力トルクにより出力軸１１２がロック状態となる時、外輪１１１と出力軸１１２間で係合するローラ１１４が外輪１１１の内周面および出力軸１１２の外周面に対して線接触している。このように外輪１１１および出力軸１１２とローラ１１４とが線接触することから、耐逆入力トルクや耐久性を向上させるためには、外輪１１１および出力軸１１２とローラ１１４との接触面の面圧を下げ、両者の係合面の座屈を防止する必要がある。
【０００８】
そのためには、ローラ１１４の数を増加させるか、あるいは、ブレーキ側クラッチ部１０２のサイズを大きくする必要があるが、クラッチユニットは自動車内の限られたスペースに組み込まなければならないことから、ブレーキ側クラッチ部１０２のサイズに制約を受けることになり、その限られたサイズのブレーキ側クラッチ部１０２に対して、ローラ１１４の数を増加させることは非常に困難であった。ローラ１１４の数を増加させた場合、部品点数および組立工数の増加を招くことになり好適な手段ではなかった。
【０００９】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、ローラとの接触面の面圧を低減し、部品点数および組立工数を削減し得るコンパクトなクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、以下の構成を具備した第一クラッチ部と第二クラッチ部を有することを特徴とする。
【００１１】
第一クラッチ部は、トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、前記入力側部材と出力側部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、前記保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、前記入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備える。
【００１２】
第二クラッチ部は、トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間に設けられ、出力側部材からの逆入力トルクに対して出力側部材と静止側部材とをロックするロック手段と、前記入力側部材に設けられ、その入力側部材からの入力トルクに対して前記ロック手段によるロック状態を解除するロック解除手段と、入力側部材と出力側部材との間に設けられ、前記ロック手段によるロック状態の解除時に、入力側部材からの入力トルクを出力側部材に伝達するトルク伝達手段とを備え、前記ロック手段は、出力側部材にその回転中心に対して外径面が偏心した偏心カムを設け、内径中心に対して外径面が偏心し、かつ、前記偏心カムの外径面および静止側部材の内径面と相互に凹凸円弧状をなすように面接触する一対の係合部材を、前記偏心カムと静止側部材との間に係合離脱可能に介在させた構造を有する。
【００１３】
本発明では、クラッチユニットを構成する第二クラッチ部のロック手段として、出力側部材にその回転中心に対して外径面が偏心した偏心カムを設け、内径中心に対して外径面が偏心し、かつ、前記偏心カムの外径面および静止側部材の内径面と相互に凹凸円弧状をなすように面接触する一対の係合部材を、前記偏心カムと静止側部材との間に係合離脱可能に介在させた構造を採用したことにより、特許文献１に開示された従来のクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部の場合よりも、係合部材との接触面での面圧を低く抑えることができる。
【００１４】
つまり、出力側部材にその回転中心に対して外径面が偏心した偏心カムを設けたことにより、その偏心カムの外径面と静止側部材の内径面との間に楔空間を形成し、その楔空間に、内径中心に対して外径面が偏心した一対の係合部材を介在させることにより、それら一対に係合部材が偏心カムの外径面および静止側部材の内径面と相互に凹凸円弧状をなすように面接触することから、ロック状態でローラが線接触していた従来品よりも、係合部材との接触面での面圧を低く抑えることができる。しかも、第二クラッチ部のロック手段を前述のように構成したことにより、部品点数および組立工数が増加することはなく、クラッチ部のコンパクト化が図れる。
【００１５】
第二クラッチ部のロック手段は、一対の係合部材間に配置され、それら係合部材同士に離反力を付勢する弾性部材を備えた構造とすることが望ましい。この弾性部材により係合部材同士に離反力を付勢させれば、出力側部材からの逆入力トルクの負荷時、偏心カムと静止側部材間の楔空間において、一対の係合部材のうちのいずれか一方を楔係合させることができ、出力側部材を静止側部材に対して正逆両回転方向でロックすることができる。
また、一対の係合部材のそれぞれは、外径面を単一の曲率半径で形成した凸円弧状とすることが望ましい。このようにすれば、単純な形状の係合部材を使用することができることから、クラッチの小型軽量化を図れる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、第二クラッチ部のロック手段として、出力側部材にその回転中心に対して外径面が偏心した偏心カムを設け、内径中心に対して外径面が偏心し、かつ、前記偏心カムの外径面および静止側部材の内径面と相互に凹凸円弧状をなすように面接触する一対の係合部材を、前記偏心カムと静止側部材との間に係合離脱可能に介在させた構造を採用したことにより、係合部材との接触面での面圧を低く抑えることができ、部品点数および組立工数の削減が図れてコンパクトなクラッチユニットを提供でき、このクラッチユニットの耐逆入力トルクや耐久性も向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１は本発明の実施形態におけるクラッチユニットＸの全体構成を示す。このクラッチユニットＸは、例えば自動車の座席シートを調整するシートリフタ部に組み込むことにより使用され、入力側に設けられた第一クラッチ部であるレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられた第二クラッチ部である逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部１２とで構成されている。
【００１８】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように入力側部材としての外輪１３と、出力側部材としての内輪１４と、係合子としての例えば複数のローラ１５と、ローラ１５を保持する保持器１６と、保持器１６を中立状態に復帰させるための第一の弾性部材であるセンタリングばね１７と、外輪１３を中立状態に復帰させるための第二の弾性部材であるセンタリングばね１８とを有する。
【００１９】
外輪１３の内周には、複数のカム面１３ａが円周方向等間隔に形成されている。内輪１４は、その外径に外輪１３のカム面１３ａとの間に楔すきま２０を形成する外周面１４ａを備えている。保持器１６は、ローラ１５を収容する複数のポケット１９を有する。
【００２０】
センタリングばね１７，１８は、図３に示すように何れも帯板材を丸めて形成した有端リング状の板ばねであり、一方のセンタリングばね１７は他方のセンタリングばね１８の内径側に配置されている。内径側に位置するセンタリングばね１７は、径方向内側に屈曲させた一対の係止部１７ａを有し、外径側に位置するセンタリングばね１８は、径方向外側に屈曲させた一対の係止部１８ａを有する。
【００２１】
センタリングばね１７は、保持器１６とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材である外輪２１との間に配設され、一方の係止部１７ａが保持器１６に係止されると共に、他方の係止部１７ａが外輪２１に設けられた爪部２１ａに係止されている。
【００２２】
このセンタリングばね１７では、外輪１３からの入力トルクの作用時、一方の係止部１７ａが保持器１６の一部に、他方の係止部１７ａが外輪２１の爪部２１ａにそれぞれ係合するので、外輪１３の回転に伴ってセンタリングばね１７が押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１３からの入力トルクの開放時、その弾性復元力により保持器１６を中立状態に復帰させる。
【００２３】
センタリングばね１８は、外輪１３とブレーキ側クラッチ部１２の外輪２１との間に配設され、両方の係止部１８ａが外輪１３に設けられた爪部１３ｂに係止されると共に、外輪２１に設けられた爪部２１ｂに係止されている。この係止部１８ａは、センタリングばね１７の係止部１７ａに対して円周方向の位相をずらせて配置されている。
【００２４】
このセンタリングばね１８では、外輪１３から入力トルクが作用して外輪１３が回転した場合、一方の係止部１８ａが外輪１３の爪部１３ｂに、他方の係止部１８ａが外輪２１の爪部２１ｂにそれぞれ係合するので、外輪１３の回転に伴ってセンタリングばね１８が押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１３からの入力トルクを開放すると、その弾性復元力により外輪１３を中立状態に復帰させる。
【００２５】
一方、逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図４に示すようにトルクが入力される入力側部材であるレバー側クラッチ部１１の内輪１４と、トルクが出力される出力側部材である出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材である外輪２１と、その外輪２１と出力軸２２間に設けられ、その出力軸２２からの逆入力トルクに対して出力軸２２と外輪２１とをロックするロック手段２４と、内輪１４に設けられ、その内輪１４からの入力トルクに対してロック手段２４によるロック状態を解除するロック解除手段１４ｃと、内輪１４と出力軸２２との間に設けられ、ロック手段２４によるロック状態の解除時に、内輪１４からの入力トルクを出力軸２２に伝達するトルク伝達手段２５とで構成されている。なお、図１に示すブレーキ側クラッチ部１２は、図４のＣ−Ｏ−Ｃ線に沿う断面で示している。
【００２６】
前述の内輪１４は、筒状部１４ａの一端に半径方向に延びるフランジ部１４ｂを形成し、そのフランジ部１４ｂの一部に軸方向に延びる爪部１４ｃを形成した形状を有する。この爪部１４ｃは、前述のロック解除手段を構成する。一方、出力軸２２は、軸状部２２ａのほぼ中央部位にフランジ部２２ｂを形成した形状を有する。この出力軸２２の軸状部２２ａの一方を内輪１４の中心孔に挿入することにより、出力軸２２と内輪１４とを同軸上に配置する。この出力軸２２のフランジ部２２ｂに貫通孔２２ｃを形成すると共に、内輪１４の筒状部１４ａの端部にピン２５を軸方向に突設して前述の貫通孔２２ｃ内に配置する。出力軸２２の貫通孔２２ｃの内径をピン２５の外径よりも若干大きくしている。このように貫通孔２２ｃの内径とピン２５の外径との間に間隙を設けることにより、内輪１４の爪部１４ｃによるロック解除を許容できるように設定されている。このロック解除後は、ピン２５が貫通孔２２ｃの内径に係合することにより内輪１４と出力軸２２を連結することで、このピン２５がトルク伝達手段となる。
【００２７】
前述の内輪１４の外周には外輪２１が配置され、外輪２１の軸方向一端側が止め輪２６により内輪１４に対して位置規制され、その軸方向他端側に固定側板２７をねじ止めすることにより、出力軸２２のフランジ部２２ｂを内輪１４のフランジ部１４ｂとの間で挟み込んだ状態で位置規制している。
【００２８】
この外輪２１、出力軸２２のフランジ部２２ｂ、内輪１４のフランジ部１４ｂおよび固定側板２７で囲まれた環状空間に、一対の係合部材２８ａ，２８ｂと弾性部材２９が収容されている。これら一対の係合部材２８ａ，２８ｂと弾性部材２９を出力軸２２のフランジ部２２ｂと外輪２１との間に介在させることによりロック手段２４を構成している。
【００２９】
前述の出力軸２２のフランジ部２２ｂは、図４および図５に示すように軸状部２２ａの回転中心Ｏに対して外径面２２ｂ1がｅ1だけ偏心した中心Ｏ1を持つ偏心カム（以下、この偏心カムに符号２２ｂを付す）となっている。この偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1と外輪２１の内径面２１ｃとの間に係合離脱可能に配置された一対の係合部材２８ａ，２８ｂのそれぞれは、図６に示すように外径面２８ａ1，２８ｂ1と内径面２８ａ2，２８ｂ2が円弧状に形成され、その内径中心Ｏに対して外径面２８ａ1，２８ｂ1がｅ2だけ偏心した中心Ｏ2を持つ。
【００３０】
弾性部材２９は、例えば圧縮コイルばねを使用することが可能であり、前述の環状空間で一対の係合部材２８ａ，２８ｂ間に配置され、それら係合部材２８ａ，２８ｂ同士に離反力を付勢する。この弾性部材２９の弾性力によって一対の係合部材２８ａ，２８ｂは、トルクが負荷されていない状態においても、出力軸２２の偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1と外輪２１の内径面２１ｃに接触している。
【００３１】
外輪２１の内径面２１ｃは、図４および図６に示すように出力軸２２の軸状部２２ａの回転中心Ｏと一致した中心を持つ凹円弧状をなし、その外輪２１の内径面２１ｃと接触する両係合部材２８ａ，２８ｂの外径面２８ａ1，２８ｂ1は、外輪２１の内径面２１ｃの凹円弧状に対して凸円弧状をなし、その曲率半径Ｒ2は、外輪２１の内径面２１ｃの曲率半径Ｒ3よりも若干小さく設定されている。このように係合部材２８ａ，２８ｂの接触面、つまり、係合部材２８ａ，２８ｂの外径面２８ａ1，２８ｂ1と外輪２１の内径面２１ｃとが相互に凹凸円弧状をなし面接触することにより、逆入力トルクによるロック時、係合部材２８ａ，２８ｂの接触面での面圧を低くすることができる。
【００３２】
偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1は、図５および図６に示すように出力軸２２の軸状部２２ａの回転中心Ｏに対してｅ1だけ偏心した中心Ｏ1を持つ凸円弧状をなし、その偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1と接触する両係合部材２８ａ，２８ｂの内径面２８ａ2，２８ｂ2は、偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1の凸円弧状に対して凹円弧状をなし、その曲率半径Ｒ4は、偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1の曲率半径Ｒ1よりも若干大きく設定されている。このように係合部材２８ａ，２８ｂの接触面、つまり、係合部材２８ａ，２８ｂの内径面２８ａ2，２８ｂ2と偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1とが相互に凹凸円弧状をなし面接触することにより、逆入力トルクによるロック時、係合部材２８ａ，２８ｂの接触面での面圧を低くすることができる。
【００３３】
以上の構成からなるクラッチユニットについて、出力軸２２に逆入力トルクが負荷された場合の動作について説明する。
【００３４】
ブレーキ側クラッチ部１２では、図７に示す状態で、例えば出力軸２２に逆入力トルクが負荷されると、偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1と外輪２１の内径面２１ｃで形成された楔空間において、弾性部材２９の弾性力により偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1と外輪２１の内径面２１ｃに接触している一対の係合部材２８ａ，２８ｂのうち、回転方向後方に位置する一方の係合部材（回転方向が時計方向であれば係合部材２８ａ、回転方向が反時計方向であれば係合部材２８ｂ）が偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1と外輪２１の内径面２１ｃ間で楔係合し、出力軸２２が外輪２１に対してロックされる。
【００３５】
このようにして、出力軸２２からの逆入力トルクは、両係合部材２８ａ，２８ｂによって正逆両回転方向にロックされる。この逆入力トルクによるロック時、前述したように係合部材２８ａ，２８ｂの接触面、つまり、係合部材２８ａ，２８ｂの外径面２８ａ1，２８ｂ1と外輪２１の内径面２１ｃとが相互に凹凸円弧状をなし、また、係合部材２８ａ，２８ｂの内径面２８ａ2，２８ｂ2と偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1とが相互に凹凸円弧状をなすことにより、両者の面接触でもって係合部材２８ａ，２８ｂの接触面での面圧を低くすることができる。
【００３６】
特に、従来のクラッチユニットでは、図１５に示すようにブレーキ側クラッチ部１０２において逆入力トルクによる出力軸１１２のロック時、外輪１１１と出力軸１１２間で係合するローラ１１４が外輪１１１の内周面および出力軸１１２の外周面に対して線接触していることから、外輪１１１および出力軸１１２とローラ１１４との接触面の面圧が高い（特許文献１の図２５参照）。これに対して、この実施形態では、係合部材２８ａ，２８ｂの内径面２８ａ2，２８ｂ2が凹円弧状で、かつ、偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1が凸円弧状であること、また、係合部材２８ａ，２８ｂの外径面２８ａ1，２８ｂ1が凸円弧状で、かつ、外輪２１の内径面２２ｃが凹円弧状であることから、両者の面接触でもって係合部材２８ａ，２８ｂの接触面での面圧を従来よりも低くすることができる。
【００３７】
このように実施形態における係合部材２８ａ，２８ｂは、外輪２１の内径面２１ｃおよび偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1と相互に凹凸円弧状をなすように面接触することから、トルク容量に対して、偏心カム２２ｂ、係合部材２８ａ，２８ｂ、外輪２１の各部材を薄肉にしても接触面での面圧に余裕ができるので、各部材は、旋削などの機械加工はもちろんのことプレス成型などでも接触面に剪断面が得られ、塑性加工の適用が容易となる。
【００３８】
これら偏心カム２２ｂ、係合部材２８ａ，２８ｂ、外輪２１の各部材は、鉄系金属製、または自己潤滑性のある焼結材料や樹脂製であっても、さらに、それらの組み合わせであってもよい。また、トルク容量が大きい用途に対しては、金属材料をずぶ焼き、その他、浸炭、浸炭窒化、めっき等の適当な表面処理（熱処理）を施すようにしてもよい。
【００３９】
なお、この実施形態のクラッチユニットにおけるロック解除時およびトルク伝達時の動作は次のとおりである。レバー側クラッチ部１１の動作を図１０〜図１２を参照しながら説明する。なお、図１０〜図１２において、センタリングばね１７，１８およびブレーキ側クラッチ部１２の外輪２１は模式化され、概念的に示されている。また、ブレーキ側クラッチ部１２の動作を図７〜図９を参照しながら説明する。
【００４０】
前述のレバー側クラッチ部１１において、図１０に示すように外輪１３に入力トルクが作用していない状態では、ローラ１５は、外輪１３のカム面１３ａの円周方向中央に位置して外輪１３と内輪１４との間で係合していない状態に保持されている。この外輪１３に入力トルクが作用すると、図１１に示すように内輪１４に対して外輪１３が図中矢印方向に回転することにより、ローラ１５は、楔すきま２０の一端側（図中右側）に押し込まれて外輪１３のカム面１３ａと内輪１４の外周面１４ａとの間に噛み込んで係合した状態となる。保持器１６は、センタリングばね１７により外輪２１と共に静止しようとするので外輪１３の相対移動が可能となる。
【００４１】
これにより、外輪１３と内輪１４がロックされるので、外輪１３からの入力トルクがローラ１５を介して内輪１４に伝達され、外輪１３、ローラ１５、保持器１６および内輪１４が一体となって回動する。この外輪１３および保持器１６の回動に伴ってセンタリングばね１７，１８が撓み、その撓み量に応じた弾性力がそれぞれに蓄積される。
【００４２】
一方、外輪１３からの入力トルクを開放すると、図１２に示すようにセンタリングばね１７に蓄積された弾性復元力により保持器１６が中立状態に復帰する。その時のセンタリングばね１７による図中矢印方向への復帰トルクは、保持器１６およびローラ１５を介して外輪１３に伝達され、その外輪１３が中立状態に復帰することになる。この保持器１６および外輪１３が中立状態に復帰する一方で、内輪１４は、与えられた回動位置をそのまま維持する。従って、この外輪１３の回動繰り返しにより、内輪１４に回動量が重畳的に蓄積される。
【００４３】
一方、ブレーキ側クラッチ部１２では、図７の状態から図８に示すように前述の内輪１４から入力トルクが負荷されると、ロック解除手段である爪部１４ｃが回転方向後方に位置する一方の係合部材（回転方向が時計方向（図示の場合）であれば係合部材２８ａ、回転方向が反時計方向であれば係合部材２８ｂ）に係合し、その係合部材２８ａ（２８ｂ）を弾性部材２９の弾性力に抗して回転方向前方に押圧する。これにより、偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1と外輪２１の内径面２１ｃ間で楔係合していた係合部材２８ａ（２８ｂ）がその楔空間から離脱し、出力軸２２のロック状態が解除される。なお、この時、回転方向前方に位置する係合部材２８ｂ（２８ａ）は、楔空間において、偏心カム２２ｂの外径面２２ｂ1と外輪２１の内径面２１ｃ間で楔係合しない。その結果、出力軸２２は回転可能となる。
【００４４】
さらに、図８の状態から図９に示すように内輪１４が回転すると、出力軸２２の貫通孔２２ｃとの間に、係合部材２８ａ（２８ｂ）のロック解除を許容する間隙を持つピン２５が貫通孔２２ｃの内径面に係合することにより、そのピン２５を介して内輪１４が出力軸２２に連結されることになり、係合部材２８ａ（２８ｂ）のロック解除後、このピン２５を介してトルクが伝達されて出力軸２２が回転する。
【００４５】
以上で詳述した構造を具備するクラッチユニットＸは、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図１３は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。
【００４６】
図１４（ａ）はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ1にリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｆ1回りに揺動可能である。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
【００４７】
前述した実施形態のクラッチユニットＸは、着座シート４０ａの適宜の部位に固定され、レバー側クラッチ部１１の外輪１３に例えば樹脂製の操作レバー４１ａが結合され、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２に回転部材であるセクターギヤ４１ｆと噛合するピニオンギヤ４１ｇが設けられている。このピニオンギヤ４１ｇは、図１および図４に示すように出力軸２２の軸端に一体的に形成されている。
【００４８】
例えば、図１４（ｂ）において、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオンギヤ４１ｇに伝達され、ピニオンギヤ４１ｇが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ４１ｇと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００４９】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａがセンタリングばね１７，１８の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図で、二つのセンタリングばね、保持器および外輪の一部を示す。
【図４】図１の固定側板を取り外した状態での左側面図である。
【図５】図１の偏心カムを示す側面図である。
【図６】図１の一対の係合部材を示す側面図である。
【図７】図１のブレーキ側クラッチ部の動作を説明するためのもので、出力軸のロック状態を示す側面図である。
【図８】図１のブレーキ側クラッチ部の動作を説明するためのもので、出力軸のロック解除状態を示す側面図である。
【図９】図１のブレーキ側クラッチ部の動作を説明するためのもので、出力軸の回転状態を示す側面図である。
【図１０】図２のレバー側クラッチ部の動作を説明するためのもので、ローラが中立位置にある状態を示す要部拡大断面図である。
【図１１】図２のレバー側クラッチ部の動作を説明するためのもので、ローラが楔すきまに噛み込んだ状態を示す要部拡大断面図である。
【図１２】図２のレバー側クラッチ部の動作を説明するためのもので、ローラが中立位置に戻る状態を示す要部拡大断面図である。
【図１３】自動車の座席シートを示す概念図である。
【図１４】（ａ）はシートリフタ部の一構造例を示す概念図、（ｂ）はその要部拡大図である。
【図１５】従来のクラッチユニットの構造例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１１  第一クラッチ部（レバー側クラッチ部）
１２  第二クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
１３  入力側部材（外輪）
１４  入出力側部材（内輪）
１４ｃ  ロック解除手段
１５  係合子（ローラ）
１６  保持器
１７  第一の弾性部材（センタリングばね）
１８  第二の弾性部材（センタリングばね）
２１  静止側部材（外輪）
２１ｃ  静止側部材の内径面
２２  出力側部材（出力軸）
２２ｂ  偏心カム
２２ｂ1  偏心カムの外径面
２４  ロック手段
２５  トルク伝達手段（ピン）
２８ａ，２８ｂ  係合部材
２８ａ1，２８ｂ1  係合部材の外径面
２８ａ2，２８ｂ2  係合部材の内径面
２９  弾性部材
４１  シートリフタ部
４１ａ  操作レバー
４１ｆ  回転部材（セクターギヤ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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