(57)【要約】【課題】後方走行時の安全性を向上させる後方走行制御装置を提供する。【解決手段】バックギヤに入った状態を検出するギヤ検知手段３と、ギヤ検知手段３からの検知信号を受けて制御信号を出す制御手段４と、制御手段４からの制御信号によりクラッチの接続を制限するクラッチ保持手段５とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バックギヤに入った状態を検出するギヤ検知手段と、該ギヤ検知手段からの検知信号を受けて制御信号を出す制御手段と、該制御手段からの制御信号によりクラッチの接続を制限するクラッチ保持手段とを備えたことを特徴とする後方走行制御装置。
【請求項２】
クラッチの接続を制限する制限時間を設定するようタイマを備えたことを特徴とする請求項１記載の後方走行制御装置。
【請求項３】
クラッチ保持手段によるクラッチの接続制限を解除する解除スイッチを備えたことを特徴とする請求項１又は２記載の後方走行制御装置。
【請求項４】
ブレーキの作動状態を維持するブレーキ保持手段を備え、ブレーキ保持手段は、ブレーキの入力とクラッチの接続により作動するよう構成されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の後方走行制御装置。
【請求項５】
キーをロックするキーロック手段を備え、キーロック手段は、エンジンを切った際に、駐車用へのギヤ切換とサイドブレーキの入力により解除されるよう構成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の後方走行制御装置。
【請求項６】
警報を出す警報手段を備え、警報手段は、エンジンを切った際に、駐車用へのギヤ切換とサイドブレーキの入力により解除されるよう構成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の後方走行制御装置。
【請求項７】
警報を出す警報手段を備え、警報手段は、エンジンを切った際に、駐車用へのギヤ切換とクラッチが接位置にあることとサイドブレーキの入力とにより解除されるよう構成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の後方走行制御装置。
【請求項８】
クラッチ保持手段及び制御手段を車両へ後付け可能な構造にすると共に、ギヤ検知手段を、車両のバックギヤに入った状態を検出する信号ラインへ後付け接続可能な構造にしたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の後方走行制御装置。
【請求項９】
クラッチ保持手段は、クラッチに対応するストッパレバーと、制御手段からの制御信号によりストッパレバーの回動範囲を制限するラッチ構造とを備えたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の後方走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後方走行を制限する後方走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）を備えた車両（いわゆるＭＴ車）を後方走行させる際には、クラッチペダルを踏んでクラッチを切り、シフトレバーを操作してバックギヤに入れ、クラッチペダルを離してクラッチを入れると共にアクセルペダルを踏んで後方走行させるようにしている。
【０００３】
一方で、車両を後方走行させる際には、車両からの視界が悪いことにより歩行者や他の車両等に気付くことが容易でなく、同時に、後方の歩行者や他の車両は、前方の車両がバックすることへの認識が容易でないため、運転者等は、後方走行時の衝突を回避するよう十分に注意を払うことが求められている。
【０００４】
このため、安全性を高める手段として、後方走行の際にバックランプ等の表示を大きく出したり、センサによる後方の物体を検出したりするものがある。又、他の手段として、シートベルトの着用と車速の検出により燃料噴射量を制御するものがある（例えば、下記の特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開平６−１１７４５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、後方走行時に、後方への注意や車両速度の注意に欠けると、バックランプ等の表示があっても、後方走行時の衝突回避が容易でなく、安全性を高めることができないという問題があった。
【０００６】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、後方走行時の安全性を向上させる後方走行制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、バックギヤに入った状態を検出するギヤ検知手段と、該ギヤ検知手段からの検知信号を受けて制御信号を出す制御手段と、該制御手段からの制御信号によりクラッチの接続を制限するクラッチ保持手段とを備えたことを特徴とする後方走行制御装置、に係るものである。
【０００８】
本発明は、クラッチの接続を制限する制限時間を設定するようタイマを備えても良い。
【０００９】
本発明は、クラッチ保持手段によるクラッチの接続制限を解除する解除スイッチを備えても良い。
【００１０】
本発明は、ブレーキの作動状態を維持するブレーキ保持手段を備え、ブレーキ保持手段は、ブレーキの入力とクラッチの接続により作動するよう構成されても良い。
【００１１】
本発明は、キーをロックするキーロック手段を備え、キーロック手段は、エンジンを切った際に、駐車用へのギヤ切換とサイドブレーキの入力により解除されるよう構成されても良い。
【００１２】
本発明は、警報を出す警報手段を備え、警報手段は、エンジンを切った際に、駐車用へのギヤ切換とサイドブレーキの入力により解除されるよう構成されても良い。
【００１３】
本発明は、警報を出す警報手段を備え、警報手段は、エンジンを切った際に、駐車用へのギヤ切換とクラッチが接位置にあることとサイドブレーキの入力とにより解除されるよう構成されても良い。
【００１４】
本発明は、クラッチ保持手段及び制御手段を車両へ後付け可能な構造にすると共に、ギヤ検知手段を、車両のバックギヤに入った状態を検出する信号ラインへ後付け接続可能な構造にしても良い。
【００１５】
本発明において、クラッチ保持手段は、クラッチに対応するストッパレバーと、制御手段からの制御信号によりストッパレバーの回動範囲を制限するラッチ構造とを備えても良い。
【００１６】
このように、ギヤ検知手段によりバックギヤに入った状態を検出して制御手段を介しクラッチ保持手段によりクラッチの接続を制限するので、後方走行時に後方への注意や車両速度の注意を促し、後方走行時の衝突回避を容易にして後方走行時の安全性を向上させることができる。
【００１７】
クラッチの接続を制限する制限時間を設定するようタイマを備えると、後方走行時の衝突を起し易い初期の時間帯を、クラッチの接続を制限する制限時間として後方走行の開始を遅らせるので、後方走行時の安全性を好適に向上させることができる。
【００１８】
クラッチ保持手段によるクラッチの接続制限を解除する解除スイッチを備えると、後方への注意や車両速度の注意を一層促すので、後方走行時の安全性を好適に向上させることができる。
【００１９】
ブレーキの作動状態を維持するブレーキ保持手段を備え、ブレーキ保持手段は、ブレーキの入力とクラッチの接続により作動するよう構成されると、坂道等で後方走行する際に後方への注意に欠ける場合であっても、車両が勝手に後方走行することを防止するので、後方走行時の安全性を一層好適に向上させることができる。
【００２０】
キーをロックするキーロック手段を備え、キーロック手段は、エンジンを切った際に、駐車用へのギヤ切換とサイドブレーキの入力により解除されるよう構成されると、車両が勝手に後方走行することを防止するので、後方走行時の安全性を一層好適に向上させることができる。
【００２１】
警報を出す警報手段を備え、警報手段は、エンジンを切った際に、駐車用へのギヤ切換とサイドブレーキの入力により解除されるよう構成されると、車両が勝手に後方走行することを防止するので、後方走行時の安全性を一層好適に向上させることができる。
【００２２】
警報を出す警報手段を備え、警報手段は、エンジンを切った際に、駐車用へのギヤ切換とクラッチが接位置にあることとサイドブレーキの入力とにより解除されるよう構成されると、車両が勝手に後方走行することを更に確実に防止するので、後方走行時の安全性を一層好適に向上させることができる。
【００２３】
クラッチ保持手段及び制御手段を車両へ後付け可能な構造にすると共に、ギヤ検知手段を、車両のバックギヤに入った状態を検出する信号ラインへ後付け接続可能な構造にすると、車両が勝手に後方走行することを更に確実に防止するので、後方走行時の安全性を一層好適に向上させることができる。
【００２４】
クラッチ保持手段は、クラッチに対応するストッパレバーと、制御手段からの制御信号によりストッパレバーの回動範囲を制限するラッチ構造とを備えると、クラッチの接続を好適に制限するので、後方走行時の安全性を適切に向上させることができる。又、簡単な構造でクラッチ保持手段を構成するので、動作の信頼性を高めることができると共に、製造コストを低減することができる。
【発明の効果】
【００２５】
上記した本発明の後方走行制御装置によれば、後方走行時の安全性を向上させることができるという優れた効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下本発明の実施の形態の第一例を図面を参照しつつ説明する。
【００２７】
図１〜図５は本発明を実施する形態の第一例を示すものである。
【００２８】
第一例の後方走行制御装置１は、クラッチ（図示せず）の切断を検出するクラッチ切断検知手段２と、バックギヤ（図示せず）に入った状態を検出するギヤ検知手段３と、クラッチ切断検知手段２からの検知信号及びギヤ検知手段３からの検知信号を受けて制御信号を出す制御手段４と、制御手段４からの制御信号を受けるクラッチ保持手段５とを備えている。
【００２９】
クラッチ切断検知手段２は、クラッチの信号ラインに後付けで接続し得る接続部であり、クラッチの信号ラインに接続した場合には、クラッチを切断した状態又はクラッチを接続した状態を検出するようになっている。ここで、クラッチ切断検知手段２の接続部は、予めクラッチの信号ラインに接続しておいても良い。又、クラッチ切断検知手段２の接続部の接続場所は、クラッチを切断した状態又はクラッチを接続した状態を検出し得るならば、他の信号ラインでも良い。更に第一例においてクラッチ切断検知手段２を省略しても良い。
【００３０】
ギヤ検知手段３は、バックランプ（図示せず）の信号ラインに後付けで接続し得る接続部であり、バックランプの信号ラインに接続した場合には、バックギヤに入った状態又はバックギヤを切った状態を検出するようになっている。ここで、ギヤ検知手段３の接続部は、予めバックランプの信号ラインに接続しておいても良い。又、ギヤ検知手段３の接続部の接続場所は、バックギヤに入れた状態又はバックギヤを切った状態を検出し得るならば、バックランプの信号ラインに限定されるものではなく、手動変速機の内部、シフトレバー、アナウンス装置等の信号ラインでも良い。
【００３１】
クラッチ保持手段５は、クラッチレバー６に対応するストッパレバー７と、ストッパレバー７の軸部８を支持する筐体９と、筐体９内に備えられてストッパレバー７の回動範囲を規制し得るラッチ構造とを備えており、ラッチ構造は、ストッパレバー７の軸部８に形成されたカム１０と、カム１０の溝１１に係合し得るストッパピン１２と、制御手段４に接続されたソレノイド１３と、ソレノイド１３で発生した電磁力によりストッパピン１２を係合側へ回動するのを余勢する係合側スプリング１５と、ソレノイド１３で電磁力を切った際にストッパピン１２を開放側へ余勢する開放側スプリング１４とを備えている。又、筐体９の上部１６には、ボルト等の締結手段１７により車両のペダル機構の近傍へ後付けし得る後付け構造を備えており、後付け構造を用いて車両に配置する際には、クラッチレバー６にストッパレバー７が対応するように配置している。ここで、ストッパレバー７及びラッチ構造の筐体９は、予め車両に接続しておいても良いし、ストッパレバー７が、クラッチレバー６でなく、クラッチペダル６ａに対応するように配置しても良い。又、クラッチ保持手段５は、ラッチ構造によるストッパレバー７の回動範囲を調整し得るように、カム１０の溝１１の位置を調整しても良いし、ストッパレバー７と軸部８の位置関係を調整しても良いし、他の構成により調整しても良い。
【００３２】
制御手段４は、ギヤ検知手段３の接続部から配線（図示せず）を介して接続されると共に、クラッチ保持手段５のソレノイド１３から配線（図示せず）を介して接続されており、クラッチ切断検知手段２の検知信号及びギヤ検知手段３の検知信号を受けると共にクラッチ保持手段５へ制御信号を出すように図４に示すフロー処理（ステップＳ１〜ステップＳ５）が予め入力されていると共に、所定の時間をカウントするタイマ１８（図１）を備えている。又、制御手段４の一面には、ボルトや両面テープ等の締結手段により車両へ後付けし得る後付け構造を備えており、後付け構造を用いて車両に配置する際には、ダッシュボード（図示せず）の裏面等に配置している。ここで、制御手段４は、予め車両に接続しておいても良いし、他の場所に配置しても良い。更に、タイマ１８は、制御手段４に内蔵もしくは付加しても良く、独立して配置してもよい。又、タイマ１８は所望の時間に調整し得るものが好ましい。
【００３３】
以下、本発明の実施の形態の第一例の作用を説明する。
【００３４】
後方走行制御装置１を備えて車両を後方走行させる際には、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）を備えた車両（いわゆるＭＴ車）の場合、クラッチペダル６ａを踏んでクラッチを切り、シフトレバーを操作してバックギヤに入れる。この時、図４のフローに示す如くクラッチ切断検知手段２は、クラッチを切断した状態になったかどうかを検出し（ステップＳ１）、クラッチを切断した状態の場合には、クラッチペダルＯＮにより、制御手段４に検出信号を送ってバックギヤの状態検出へ移行し（図４ではステップＳ１のＹＥＳ）、クラッチを接続した状態の場合には、クラッチを切断した状態になるまで待機する（図４ではステップＳ１のＮＯ）。
【００３５】
次に、ギヤ検知手段３によりバックギヤに入った状態になったかどうかを検出し（ステップＳ２）、バックギヤに入った状態の場合には、バックギヤＯＮにより、制御手段４に検出信号を送り（図４ではステップＳ２のＹＥＳ）、他の状態の場合には、バックギヤに入った状態になるまで待機する（図４ではステップＳ２のＮＯ）。
【００３６】
次に、制御手段４でクラッチ切断検知手段２からの検出信号及びギヤ検知手段３からの検出信号を受けると、制御手段４は、クラッチ保持手段５に制御信号を送り、クラッチ保持手段ＯＮとしてクラッチレバー６を介しクラッチの接続を制限する（ステップＳ３）。ここで、クラッチレバー６の接続制限は、制御手段４の制御信号によってクラッチ保持手段５のソレノイド１３に電流を流すことにより、図５に示す如く、開放側スプリング１４を圧縮させてストッパピン１２をカム１０の溝１１に係合させ、ストッパレバー７を所定位置に固定し、クラッチレバー６の接続を制限している。
【００３７】
続いて、クラッチの接続を制限すると、制御手段４においてタイマ１８がカウントし（ステップＳ４）、所定時間を経過するまでクラッチの接続制限を維持し（図４ではステップＳ４のＮＯ）、所定時間が経過した後には、クラッチの接続制限の解除へ移行する（図４ではステップＳ４のＹＥＳ）。
【００３８】
更に、クラッチの接続制限の解除へ移行すると、制御手段４は、クラッチ保持手段５に制御信号を送り、クラッチ保持手段ＯＦＦとしてクラッチの接続制限を解除する（ステップＳ５）。ここで、クラッチの接続制限の解除は、クラッチ保持手段５において、制御手段４の制御信号によってソレノイド１３の電流を切ることにより、図３に示す如く、開放側スプリング１４を伸長させると共に係合側スプリング１５を圧縮させてストッパピン１２をカム１０の溝１１から外し、ストッパレバー７を回転自由な状態にしてクラッチレバー６の接続制限を解除している。なお、クラッチを入力する際には、反動を付けるようクラッチペダル６ａを軽く踏み込むようにすることが好ましい。
【００３９】
このように、実施の形態の第一例によれば、ギヤ検知手段３によりバックギヤに入った状態を検出して制御手段４を介しクラッチ保持手段５によりクラッチの接続を制限するので、後方走行時に後方への注意や車両速度の注意を促し、後方走行時の衝突回避を容易にして後方走行時の安全性を向上させることができる。又、クラッチ切断検知手段２を備えた場合には、クラッチを切断した状態又はクラッチを接続した状態を適切に検出するので、制御手段４により処理を確実にし、後方走行時の安全性を一層向上させることができる。
【００４０】
クラッチの接続を制限する制限時間を設定するようタイマ１８を備えると、後方走行時の衝突を起し易い初期の時間帯を、クラッチの接続を制限する制限時間として後方走行の開始を遅らせるので、後方走行時の安全性を好適に向上させることができる。
【００４１】
クラッチ保持手段５及び制御手段４を車両へ後付け可能な構造にすると共に、ギヤ検知手段３を、車両のバックギヤに入った状態を検出する信号ラインへ後付け接続可能な構造にすると、従来の車両への導入が容易になるので、後方走行時の安全性を簡易に向上させることができる。又、クラッチ切断検知手段２を車両へ後付け可能な構造にすると、従来の車両への導入が一層容易になるので、後方走行時の安全性を簡易に好適に向上させることができる。
【００４２】
クラッチ保持手段５は、クラッチに対応するストッパレバー７と、制御手段４からの制御信号によりストッパレバー７の回動範囲を制限するラッチ構造とを備えると、クラッチの接続を好適に制限するので、後方走行時の安全性を適切に向上させることができる。又、簡単な構造でクラッチ保持手段５を構成するので、動作の信頼性を高めることができると共に、製造コストを低減することができる。
【００４３】
以下本発明の実施の形態の第二例を図面を参照しつつ説明する。
【００４４】
図６、図７は本発明を実施する形態の第二例を示すものであり、図中、図１〜図５と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００４５】
第二例の後方走行制御装置２１は、第一例と略同様に、クラッチ（図示せず）の切断を検出するクラッチ切断検知手段２と、バックギヤ（図示せず）に入った状態を検出するギヤ検知手段３と、クラッチ切断検知手段２からの検知信号及びギヤ検知手段３からの検知信号を受けて制御信号を出す制御手段２２と、制御手段２２からの制御信号を受けるクラッチ保持手段５と、クラッチ保持手段５によるクラッチの接続制限を解除する解除スイッチ２３とを備えており、第二例において、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、クラッチ保持手段５は、第一例と略同様に構成されている。
【００４６】
制御手段２２は、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、解除スイッチ２３、クラッチ保持手段５から夫々配線（図示せず）を介して接続されており、クラッチ切断検知手段２の検知信号、ギヤ検知手段３の検知信号、解除スイッチ２３の指令信号を受けると共にクラッチ保持手段５へ制御信号を出すように図７に示すフロー処理（ステップＳ１〜ステップＳ５）が予め入力されている。又、制御手段２２には、第一例と略同様に後付け構造を備えても良いし、予め車両に接続しておいても良い。
【００４７】
解除スイッチ２３は、スイッチを押すことによりクラッチ保持手段５によるクラッチの接続制限を解除し、同時に、クラッチ保持手段５によりクラッチの接続が制限されていない場合には、スイッチを押しても何も起らないようになっている。又、解除スイッチ２３には、表示パネルに嵌込し得る後付け構造、若しくはボルトや両面テープ等の締結手段１７により車両へ後付けし得る後付け構造を備えている。ここで、解除スイッチ２３は、予め車両に備えておいても良い。
【００４８】
以下、本発明の実施の形態の第二例の作用を説明する。
【００４９】
後方走行制御装置２１を備えて車両を後方走行させる際には、第一例と略同様に、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）を備えた車両（いわゆるＭＴ車）の場合、クラッチペダル６ａを踏んでクラッチを切り、シフトレバーを操作してバックギヤに入れる。この時、図７のフローに示す如く、第一例と略同様に処理（ステップＳ１からステップＳ３）して、制御手段２２は、クラッチ保持手段５に制御信号を送り、クラッチレバー６を介してクラッチの接続を制限する。
【００５０】
続いて、クラッチの接続を制限する状態において、解除スイッチ２３の信号を待つ状態に移行し（ステップＳ４ａ）、運転者が後方を注意した後には、解除スイッチ２３を押してクラッチ保持手段５によるクラッチの接続制限を解除し（図７ではステップＳ４ａのＹＥＳ）、解除スイッチ２３が押されない場合にはクラッチ保持手段５によるクラッチの接続制限を維持する（図７ではステップＳ４ａのＮＯ）。
【００５１】
更に、クラッチの接続制限を解除する段階へ移行すると、第一例と略同様に、制御手段２２は、クラッチ保持手段５に制御信号を送り、クラッチの接続制限を解除する（ステップＳ５）。
【００５２】
このように、実施の形態の第二例によれば、第一例と略同様な作用効果を得ることができる。又、クラッチ保持手段５によるクラッチの接続制限を解除する解除スイッチ２３を備えると、後方への注意や車両速度の注意を一層促すので、後方走行時の安全性を好適に向上させることができる。更に、解除スイッチ２３を車両へ後付け可能な構造にすると、従来の車両への導入が一層容易になるので、後方走行時の安全性を簡易に好適に向上させることができる。
【００５３】
以下本発明の実施の形態の第三例を図面を参照しつつ説明する。
【００５４】
図８、図９は本発明を実施する形態の第三例を示すものであり、図中、図１〜図５と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００５５】
第三例の後方走行制御装置３１は、クラッチ（図示せず）の切断を検出するクラッチ切断検知手段２と、バックギヤ（図示せず）に入った状態を検出するギヤ検知手段３と、ブレーキ接続を検出するブレーキ検知手段３２と、クラッチ切断検知手段２からの検知信号及びギヤ検知手段３からの検知信号並びにブレーキ検知手段３２からの検知信号を受けて制御信号を出す制御手段３３と、制御手段３３からの制御信号を受けるクラッチ保持手段５と、制御手段３３からの制御信号を受けるブレーキ保持手段３４とを備えており、第三例において、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、クラッチ保持手段５は、第一例と略同様に構成されている。
【００５６】
ブレーキ検知手段３２は、ブレーキ３５の信号ラインに後付けで接続し得る接続部であり、ブレーキ３５の信号ラインに接続した場合には、ブレーキ３５を入れた状態又はブレーキ３５を切った状態を検出するようになっている。ここで、ブレーキ検知手段３２の接続部は、予めブレーキ３５の信号ラインに接続しておいても良い。又、ブレーキ検知手段３２の接続部の接続場所は、ブレーキ３５を入れた状態又はブレーキ３５を切った状態を検出し得るならば、他の信号ラインでも良い。
【００５７】
ブレーキ保持手段３４は、ブレーキ３５の油圧を制御する油圧ライン３６に後付けで接続し得る接続部であり、油圧ライン３６の切換バルブ３７に接続した場合には、切換バルブ３７内のソレノイド（図示せず）によりブレーキ３５の作動状態の維持又はブレーキ３５の作動状態の解除をするようになっている。ここで、ブレーキ保持手段３４の接続部は、切換バルブ３７の信号ラインに接続しても良いし、切換バルブ３７として油圧ライン３６に直接接続しても良い。又、接続部を車両に予め接続しておいても良い。更に、ブレーキ保持手段３４は、具体的な例として、ＥＳ（Ｅａｓｙ＆Ｓｍｏｏｔｈ）スタートシステムのＥＳスタートバルブ（切換バルブ３７）に接続されるものもある。なお、ＥＳ（Ｅａｓｙ＆Ｓｍｏｏｔｈ）スタートシステムは、坂道発進のブレーキ３５の踏みかえ操作や、渋滞信号待ち等にブレーキ３５の踏み続け操作を無くすシステムである。又、図８中、３８はブレーキアクチュエータを示している。
【００５８】
制御手段３３は、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、ブレーキ検知手段３２、ブレーキ保持手段３４、クラッチ保持手段５から夫々配線（図示せず）を介して接続されており、クラッチ切断検知手段２の検知信号、ギヤ検知手段３の検知信号、ブレーキ検知手段３２の検知信号を受けると共にブレーキ保持手段３４及びクラッチ保持手段５へ制御信号を出すように図９に示すフロー処理（ステップＳ１１〜ステップＳ２３）が予め入力されている。又、制御手段３３には、第一例と略同様に後付け構造を備えても良いし、予め車両に接続しておいても良い。更に、制御手段３３には、所定の時間をカウントするタイマを備えることが好ましい。
【００５９】
以下、本発明の実施の形態の第三例の作用を説明する。
【００６０】
後方走行制御装置３１を備えて車両を後方走行させる際には、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）を備えた車両（いわゆるＭＴ車）の場合、クラッチペダル６ａを踏んでクラッチを切り、シフトレバーを操作してバックギヤに入れる。この時、図９のフローに示す如く、ブレーキ検知手段３２は、ブレーキ３５を入れた状態になったかどうかを検出し（ステップＳ１１）、ブレーキ３５を入れた状態の場合には、ブレーキペダルＯＮにより制御手段３３に検出信号を送ってクラッチの切断検出へ移行し（図９ではステップＳ１１のＹＥＳ）、ブレーキ３５を切った状態の場合には、ブレーキ３５を入れた状態になるまで待機する（図９ではステップＳ１１のＮＯ）。
【００６１】
次に、クラッチ切断検知手段２は、クラッチを切断した状態になったかどうかを検出し（ステップＳ１２）、クラッチを切断した状態の場合には、クラッチペダルＯＮにより制御手段３３に検出信号を送ってバックギヤの状態検出へ移行し（図９ではステップＳ１２のＹＥＳ）、クラッチを接続した状態の場合には、クラッチを切断した状態になるまで待機する（図９ではステップＳ１２のＮＯ）。
【００６２】
続いて、ギヤ検知手段３は、バックギヤに入った状態になったかどうかを検出し（ステップＳ１３）、バックギヤに入った状態の場合には、バックギヤＯＮにより制御手段３３に検出信号を送ってブレーキ保持手段３４及びクラッチ保持手段５の制御段階へ移行し（図９ではステップＳ１３のＹＥＳ）、他の状態の場合にはブレーキ保持手段３４の制御段階へ移行する（図９ではステップＳ１３のＮＯ）。
【００６３】
次に、ブレーキ保持手段３４及びクラッチ保持手段５の制御段階へ移行すると、制御手段３３は、ブレーキ保持手段３４に制御信号を送ることにより、ブレーキ保持手段ＯＮとして切換バルブ３７等を介しブレーキ３５の油圧を保持し、ブレーキ３５の作動状態を維持する（ステップＳ１４）。同時に、制御手段３３は、クラッチ保持手段５に制御信号を送ることより、クラッチ保持手段ＯＮとしてクラッチレバー６を介しクラッチの接続を制限する（ステップＳ１４）。ここで、ブレーキ３５の作動状態の維持は、制御手段３３の制御信号によって切換バルブ３７等のソレノイドに電流を流すことにより流路を切り換えて油圧を保持している。又、クラッチレバー６の接続制限は、制御手段３３の制御信号によってクラッチ保持手段５のソレノイド１３に電流を流すことにより、図５に示す如く、開放側スプリング１４を圧縮させてストッパピン１２をカム１０の溝１１に係合させ、ストッパレバー７を所定位置に固定し、クラッチレバー６の接続を制限している。
【００６４】
続いて、ブレーキ３５の作動状態を維持すると共にクラッチの接続を制限すると、制御手段３３においてタイマ１８がカウントし（ステップＳ１５）、所定時間を経過するまでブレーキ３５の作動状態及びクラッチの接続制限を維持し（図９ではステップＳ１５のＮＯ）、所定時間が経過した後には、クラッチの接続制限の解除へ移行する（図９ではステップＳ１５のＹＥＳ）。
【００６５】
更に、クラッチの接続制限の解除へ移行すると、制御手段３３は、クラッチ保持手段５に制御信号を送り、クラッチ保持手段ＯＦＦとしてクラッチの接続制限を解除する（ステップＳ１６）。ここで、クラッチの接続制限の解除は、クラッチ保持手段５において、制御手段３３の制御信号によってソレノイド１３の電流を切ることにより、図３に示す如く、開放側スプリング１４を伸長させると共に係合側スプリング１５を圧縮させてストッパピン１２をカム１０の溝１１から外し、ストッパレバー７を回転自由な状態にしてクラッチレバー６の接続制限を解除している。なお、クラッチを入力する際には、反動を付けるようクラッチペダル６ａを軽く踏み込むようにすることが好ましい。
【００６６】
次に、ブレーキ検知手段３２は、ブレーキ３５を切った状態になったかどうかを検出し（ステップＳ１７）、ブレーキ３５を入れた状態を維持する場合には、ブレーキ３５を切った状態になるまで待機し（図９ではステップＳ１７のＮＯ）、ブレーキ３５を切った状態になった場合には、ブレーキペダルＯＦＦにより制御手段３３に検出信号を送ってブレーキ保持手段３４の切断カウント段階へ移行する（図９ではステップＳ１７のＹＥＳ）。
【００６７】
続いて、ブレーキ保持手段３４の切断カウント段階へ移行すると、制御手段３３において他のタイマ（図示せず）がカウントし（ステップＳ１８）、所定時間を経過するまでブレーキ保持手段３４によりブレーキ３５の作動状態を維持し（図９ではステップＳ１８のＮＯ）、所定時間が経過した後には、制御手段３３に検出信号を送ってブレーキ保持手段３４の切断段階へ移行する（図９ではステップＳ１８のＹＥＳ）。
【００６８】
更に、ブレーキ保持手段３４の切断段階へ移行すると、制御手段３３は、ブレーキ保持手段３４に制御信号を送り、ブレーキ保持手段ＯＦＦとして切換バルブ３７等を介しブレーキ３５の油圧を切り換え、ブレーキ３５の作動状態を解除する（ステップＳ１９）。ここで、ブレーキ３５の作動状態の解除は、制御手段３３の制御信号によって切換バルブ３７のソレノイド１３への電流を切ることにより流路を切り換えている。
【００６９】
一方、ギヤ検知手段３によりブレーキ保持手段３４の制御段階へ移行すると（図９ではステップＳ１３のＮＯ）、制御手段３３は、ブレーキ検知手段３２からの検出信号及びクラッチ切断検知手段２からの検出信号を受けることにより、ブレーキ保持手段３４に制御信号を送り、ブレーキ保持手段ＯＮとして切換バルブ３７等を介しブレーキ３５の油圧を保持し、ブレーキ３５の作動状態を維持する（ステップＳ２０）。ここで、ブレーキ３５の作動状態の維持は、制御手段３３の制御信号によってブレーキ保持手段３４の切換バルブ３７のソレノイド１３に電流を流すことにより流路を切り換えて油圧を保持している。
【００７０】
次に、ブレーキ検知手段３２は、ブレーキ３５を切った状態になったかどうかを検出し（ステップＳ２１）、ブレーキ３５を入れた状態を維持する場合には、ブレーキ３５を切った状態になるまで待機し（図９ではステップＳ２１のＮＯ）、ブレーキ３５を切った状態をなった場合には、ブレーキ３５ペダルＯＦＦにより制御手段３３に検出信号を送ってブレーキ保持手段３４の切断カウント段階へ移行する（図９ではステップＳ２１のＹＥＳ）。
【００７１】
続いて、ブレーキ保持手段３４の切断カウント段階へ移行すると、制御手段３３は他のタイマがカウントし（ステップＳ２２）、所定時間を経過するまでブレーキ保持手段３４によりブレーキ３５の作動状態を維持し（図９ではステップＳ２２のＮＯ）、所定時間が経過した後には、制御手段３３に検出信号を送ってブレーキ保持手段３４の切断段階へ移行する（図９ではステップＳ２２のＹＥＳ）。
【００７２】
更に、ブレーキ保持手段３４の切断段階へ移行すると、制御手段３３は、ブレーキ保持手段３４に制御信号を送り、ブレーキ保持手段ＯＦＦとして切換バルブ３７等を介しブレーキ３５の油圧を切り換え、ブレーキ３５の作動状態を解除する（ステップＳ２３）。ここで、ブレーキ３５の作動状態の解除は、制御手段３３の制御信号によってブレーキ保持手段３４の切換バルブ３７のソレノイド１３への電流を切ることにより流路を切り換えている。
【００７３】
このように、実施の形態の第三例によれば、第一例と略同様な作用効果を得ることができる。又、ブレーキ３５の作動状態を維持するブレーキ保持手段３４を備え、ブレーキ保持手段３４は、ブレーキ３５の入力とクラッチの接続により作動するよう構成されると、坂道等で後方走行又は前方走行する際に後方及び前方への注意や車両速度の注意に欠ける場合であっても、車両が勝手に後方走行又は前方走行することを防止するので、後方走行時及び前方走行時の安全性を一層好適に向上させることができる。更に、ブレーキ検知手段３２及びブレーキ保持手段３４を車両へ後付け可能な構造にすると、従来の車両への導入が一層容易になるので、後方走行時の安全性を簡易に好適に向上させることができる。
【００７４】
以下本発明の実施の形態の第四例を図面を参照しつつ説明する。
【００７５】
図１０、図１１は本発明を実施する形態の第四例を示すものであり、図中、図１〜図５と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００７６】
第四例の後方走行制御装置４１は、クラッチ（図示せず）の切断を検出するクラッチ切断検知手段２と、バックギヤ（図示せず）に入った状態を検出するギヤ検知手段３と、サイドブレーキ（図示せず）の接続を検出するサイドブレーキ検知手段４２と、エンジンの作動状態を検出するエンジン作動検知手段４３と、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、サイドブレーキ検知手段４２、エンジン作動検知手段４３からの種々の検知信号を受けて制御信号を出す制御手段４４と、制御手段４４からの制御信号を受けるクラッチ保持手段５と、制御手段４４からの制御信号を受けるキーロック手段４５とを備えており、第四例において、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、クラッチ保持手段５は、第一例と略同様に構成されている。
【００７７】
サイドブレーキ検知手段４２は、サイドブレーキ（図示せず）の信号ラインに後付けで接続し得る接続部であり、サイドブレーキの信号ラインに接続した場合には、サイドブレーキを入れた状態又はサイドブレーキを切った状態を検出するようになっている。ここで、サイドブレーキ検知手段４２の接続部は、予めサイドブレーキの信号ラインに接続しておいても良い。又、サイドブレーキ検知手段４２の接続部の接続場所は、サイドブレーキを入れた状態又はサイドブレーキを切った状態を検出し得るならば、他の信号ラインでも良い。
【００７８】
エンジン作動検知手段４３は、エンジンの信号ラインに後付けで接続し得る接続部であり、エンジンの信号ラインに接続した場合には、エンジンのＯＮ状態又はエンジンのＯＦＦ状態を検出するようになっている。ここで、エンジン作動検知手段４３の接続部は、予めエンジンの信号ラインに接続しておいても良い。又、エンジン作動検知手段４３の接続部の接続場所は、エンジンのＯＮ状態又はエンジンのＯＦＦ状態を検出し得るならば、他の信号ラインでも良く、特に、キーシリンダ等の信号ラインに接続してキーの位置からエンジンの作動状態を判断するようにしても良い。
【００７９】
キーロック手段４５は、従来からあるキーのロック構造の信号ラインに後付けで接続し得る接続部であり、ロック構造の信号ラインに接続した場合には、キーロックの状態又はキーロックの解除を行うようになっている。ここで、キーロック手段４５の接続部は、予めロック構造の信号ラインに接続しておいても良い。又、キーロック手段４５の接続部の接続場所は、キーロックの状態又はキーロックの解除の状態を検出し得るならば、他の信号ラインでも良い。
【００８０】
制御手段４４は、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、サイドブレーキ検知手段４２、エンジン作動検知手段４３、クラッチ保持手段５、キーロック手段４５から夫々配線（図示せず）を介して接続されており、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、サイドブレーキ検知手段４２、エンジン作動検知手段４３の種々の検知信号を受けると共にクラッチ保持手段５及びキーロック手段４５へ制御信号を出すように図１１に示すフロー処理（ステップＳ３１〜ステップＳ４０）が予め入力されている。又、制御手段４４には、第一例と略同様に後付け構造を備えても良いし、予め車両に接続しておいても良い。更に、制御手段４４には、所定の時間をカウントするタイマを備えることが好ましい。
【００８１】
以下、本発明の実施の形態の第四例の作用を説明する。
【００８２】
後方走行制御装置４１を備えて車両を後方走行させる際には、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）を備えた車両（いわゆるＭＴ車）の場合、クラッチペダル６ａを踏んでクラッチを切り、シフトレバーを操作してバックギヤに入れる。この時、図１１のフローに示す如く、クラッチ切断検知手段２は、クラッチを切断した状態になったかどうかを検出し（ステップＳ３１）、クラッチを切断した状態の場合には、クラッチペダルＯＮにより制御手段４４に検出信号を送ってバックギヤの状態検出へ移行し（図１１ではステップＳ３１のＹＥＳ）、クラッチを接続した状態の場合には、クラッチを切断した状態になるまで待機する（図１１ではステップＳ３１のＮＯ）。
【００８３】
次に、ギヤ検知手段３は、バックギヤに入った状態になったかどうかを検出し（ステップＳ３２）、バックギヤに入った状態の場合には、バックギヤＯＮにより制御手段４４に検出信号を送ってクラッチの接続制限の段階へ移行し（図１１ではステップＳ３２のＹＥＳ）、他の状態の場合には制御手段４４に検出信号を送ってクラッチの非接続制限の段階へ移行する（図１１ではステップＳ３２のＮＯ）。
【００８４】
次に、クラッチの接続制限の段階へ移行すると、制御手段４４は、クラッチ保持手段ＯＮとしてクラッチ保持手段５に制御信号を送り、第一例と略同様に、クラッチレバー６を介してクラッチの接続を制限する（ステップＳ３３）。
【００８５】
続いて、クラッチの接続を制限すると、エンジン作動検知手段４３は、エンジンがＯＦＦ状態であるかどうかを検出し（ステップＳ３４）、エンジンがＯＮ状態である場合には、制御手段４４に検出信号を送ってブレーキ保持手段３４の切断カウント段階へ移行し（図１１ではステップＳ３４のＮＯ）、エンジンがＯＦＦ状態である場合には、制御手段４４に検出信号を送って駐車用へのギヤ切換の段階へ移行する（図１１ではステップＳ３４のＹＥＳ）。
【００８６】
続いて、エンジンがＯＮ状態である場合には、制御手段４４においてタイマがカウントし（ステップＳ３５）、所定時間を経過するまでクラッチの接続制限を維持し（図１１ではステップＳ３５のＮＯ）、所定時間が経過した後には、クラッチの接続制限の解除へ移行する（図１１ではステップＳ３５のＹＥＳ）。
【００８７】
更に、クラッチの接続制限の解除へ移行すると、制御手段４４は、クラッチ保持手段ＯＦＦとしてクラッチ保持手段５に制御信号を送り、第一例と略同様にクラッチの接続制限を解除する（ステップＳ３６）。
【００８８】
一方、ギヤ検知手段３によりブレーキ保持手段３４の非制御段階へ移行すると（図１１ではステップＳ３２のＮＯ）、エンジン作動検知手段４３は、エンジンがＯＦＦ状態であるかどうかを検出し（ステップＳ３７）、エンジンがＯＮ状態である場合には、エンジンがＯＦＦになるまで待機し（図１１ではステップＳ３７のＮＯ）、エンジンがＯＦＦ状態である場合には、制御手段４４に検出信号を送って駐車用へのギヤ切換の段階へ移行する（図１１ではステップＳ３７のＹＥＳ）。
【００８９】
次に駐車用へのギヤ切換の段階へ移行すると、ギヤ検知手段３は、ギヤを後方走行方向（リバース側）又は前方走行方向（ドライブ側）へ入れた状態になったかどうかを検出し（ステップＳ３８）、ギヤを入れた状態の場合には、ギヤＯＮにより制御手段４４に検出信号を送ってサイドブレーキの検出段階へ移行し（図１１ではステップＳ３８のＹＥＳ）、ギヤを入れない状態の場合（ニュートラル側）には、制御手段４４に検出信号を送ってキーロック段階へ移行する（図１１ではステップＳ３８のＮＯ）。
【００９０】
続いて、サイドブレーキの検出段階へ移行すると、サイドブレーキ検知手段４２は、サイドブレーキを入れた状態になったかどうかを検出し（ステップＳ３９）、サイドブレーキを入れた状態の場合には、サイドブレーキＯＮにより制御手段４４に検出信号を送ってエンドへ移行し（図１１ではステップＳ３９のＹＥＳ）、サイドブレーキを入れない状態の場合には、制御手段４４に検出信号を送ってキーロック段階へ移行する（図１１ではステップＳ３９のＮＯ）。
【００９１】
更に、キーロック段階へ移行すると、キーロック手段４５によりキーが抜けないようキーロックの状態にして、駐車用へのギヤ切換の段階へ戻す（ステップＳ４０）。これにより、ギヤを入れた状態の場合及びサイドブレーキを入れた状態の場合になるまで、処理（ステップＳ３８〜Ｓ４０）を繰り返す。
【００９２】
このように、実施の形態の第四例によれば、第一例と略同様な作用効果を得ることができる。又、キーをロックするキーロック手段４５を備え、キーロック手段４５は、エンジンを切った際に、駐車用へのギヤ切換とサイドブレーキの入力により解除されるよう構成されると、車両が勝手に後方走行又は前方走行することを防止するので、後方走行時及び前方走行の安全性を一層好適に向上させることができる。更に、サイドブレーキ検知手段４２及びエンジン作動検知手段４３、キーロック手段４５を車両へ後付け可能な構造にすると、従来の車両への導入が一層容易になるので、後方走行時の安全性を簡易に好適に向上させることができる。
【００９３】
以下本発明の実施の形態の第五例を図面を参照しつつ説明する。
【００９４】
図１２、図１３は本発明を実施する形態の第五例を示すものであり、図中、図１０、図１１と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００９５】
第五例の後方走行制御装置５１は、クラッチ（図示せず）の切断を検出するクラッチ切断検知手段２と、バックギヤ（図示せず）に入った状態を検出するギヤ検知手段３と、サイドブレーキの接続を検出するサイドブレーキ検知手段４２と、エンジンの作動状態を検出するエンジン作動検知手段４３と、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、サイドブレーキ検知手段４２、エンジン作動検知手段４３からの種々の検知信号を受けて制御信号を出す制御手段５２と、制御手段５２からの制御信号を受けるクラッチ保持手段５と、制御手段５２からの制御信号を受ける警報手段５３とを備えており、第四例において、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、クラッチ保持手段５、サイドブレーキ検知手段４２、エンジン作動検知手段４３は、第四例と略同様に構成されている。
【００９６】
警報手段５３は、制御手段５２からの信号により所定の警報音を出すように構成されている。又、警報手段５３には、表示パネルに嵌込し得る後付け構造、若しくはボルトや両面テープ等の締結手段１７により車両へ後付けし得る後付け構造を備えている。ここで、前記第二例で示した解除スイッチ２３を予め車両に備えておいても良い。
【００９７】
制御手段５２は、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、サイドブレーキ検知手段４２、エンジン作動検知手段４３、クラッチ保持手段５、警報手段５３から夫々配線（図示せず）を介して接続されており、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、サイドブレーキ検知手段４２、エンジン作動検知手段４３の種々の検知信号を受けると共にクラッチ保持手段５及び警報手段５３へ制御信号を出すように図１３に示すフロー処理（ステップＳ３１〜ステップＳ４０ａ）が予め入力されている。又、制御手段５２には、第四例と略同様に後付け構造を備えても良いし、予め車両に接続しておいても良い。更に、制御手段５２には、所定の時間をカウントするタイマを備えることが好ましい。
【００９８】
以下、本発明の実施の形態の第五例の作用を説明する。
【００９９】
後方走行制御装置１を備えて車両を後方走行させる際には、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）を備えた車両（いわゆるＭＴ車）の場合、クラッチペダル６ａを踏んでクラッチを切り、シフトレバーを操作してバックギヤに入れる。この時、図１３のフローに示す如く、第四例と略同様に処理（ステップＳ３１からステップＳ３９）して、制御手段５２は、クラッチ保持手段５に制御信号を送ってクラッチレバー６を介しクラッチの接続を制限若しくは解除すると共に、エンジン作動検知手段４３、サイドブレーキ検知手段４２によりエンドもしくは警告段階へ移行する。
【０１００】
ギヤを入れない状態（ニュートラル側）から警告段階へ移行する場合（図１３ではステップＳ３８のＮＯ）、及びサイドブレーキを入れない状態から警告段階へ移行する場合（図１３ではステップＳ３９のＮＯ）には、夫々、警報手段５３が警報音を出し、続いて処理を駐車用へのギヤ切換の段階へ戻す（ステップＳ４０ａ）。これにより、ギヤが入った状態の場合及びりサイドブレーキが入った状態の場合になるまで、処理（ステップＳ３８〜Ｓ４０ａ）を繰り返す。
【０１０１】
このように、実施の形態の第五例によれば、第四例と略同様な作用効果を得ることができる。又、警報を出す警報手段５３を備え、警報手段５３は、エンジンを切った際に、駐車用へのギヤ切換とサイドブレーキの入力により解除されるよう構成されると、車両が勝手に後方走行又は前方走行することを防止するので、後方走行時及び前方走行の安全性を一層好適に向上させることができる。更に、警報手段５３を車両へ後付け可能な構造にすると、従来の車両への導入が一層容易になるので、後方走行時の安全性を簡易に好適に向上させることができる。
【０１０２】
図１４、図１５は本発明を実施する形態の第六例を示すものであり、図中、図１２、図１３と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【０１０３】
第六例の後方走行制御装置６１は、クラッチ（図示せず）の切断を検出するクラッチ切断検知手段２と、バックギヤ（図示せず）に入った状態を検出するギヤ検知手段３と、サイドブレーキの接続を検出するサイドブレーキ検知手段４２と、エンジンの作動状態を検出するエンジン作動検知手段４３と、クラッチレバー６の移動を検出してクラッチが接続状態か切断状態かを検出する断接検出手段６２と、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、サイドブレーキ検知手段４２、エンジン作動検知手段４３、断接検出手段６２からの種々の検知信号を受けて制御信号を出す制御手段５２と、制御手段５２からの制御信号を受けるクラッチ保持手段５と、制御手段５２からの制御信号を受ける警報手段５３とを備えており、第四例において、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、クラッチ保持手段５、サイドブレーキ検知手段４２、エンジン作動検知手段４３は、第五例と略同様に構成されている。
【０１０４】
前記断接検出手段６２は、クラッチレバー６の移動をストロークセンサ６２ａで検出してクラッチが接続位置にあるか又は切断位置にあるかを検出するようになっている。
【０１０５】
警報手段５３は、制御手段５２からの信号により所定の警報音を出すように構成されている。又、警報手段５３には、表示パネルに嵌込し得る後付け構造、若しくはボルトや両面テープ等の締結手段１７により車両へ後付けし得る後付け構造を備えている。ここで、前記第二例で示した解除スイッチ２３を予め車両に備えておいても良い。
【０１０６】
制御手段５２は、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、サイドブレーキ検知手段４２、エンジン作動検知手段４３、断接検出手段６２、クラッチ保持手段５、警報手段５３から夫々配線（図示せず）を介して接続されており、クラッチ切断検知手段２、ギヤ検知手段３、サイドブレーキ検知手段４２、エンジン作動検知手段４３、断接検出手段６２の種々の検知信号を受けると共にクラッチ保持手段５及び警報手段５３へ制御信号を出すように図１５に示すフロー処理（ステップＳ３１〜ステップＳ４０ａ）が予め入力されている。又、制御手段５２には、第五例と略同様に後付け構造を備えても良いし、予め車両に接続しておいても良い。更に、制御手段５２には、所定の時間をカウントするタイマを備えることが好ましい。
【０１０７】
以下、本発明の実施の形態の第六例の作用を説明する。
【０１０８】
後方走行制御装置１を備えて車両を後方走行させる際には、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）を備えた車両（いわゆるＭＴ車）の場合、クラッチペダル６ａを踏んでクラッチを切り、シフトレバーを操作してバックギヤに入れる。この時、図１５のフローに示す如く、第５例と略同様に処理（ステップＳ３１からステップＳ４０）して、制御手段５２は、クラッチ保持手段５に制御信号を送ってクラッチレバー６を介しクラッチの接続を制限若しくは解除すると共に、エンジン作動検知手段４３、サイドブレーキ検知手段４２によりエンドもしくは警告段階へ移行する。
【０１０９】
ギヤを入れない状態（ニュートラル側）から警告段階へ移行する場合（図１５ではステップＳ３８のＮＯ）、及びサイドブレーキを入れない状態から警告段階へ移行する場合（図１５ではステップＳ３９のＮＯ）には、夫々、警報手段５３が警報音を出し、続いて処理を駐車用へのギヤ切換の段階へ戻す（ステップＳ４０ａ）。
【０１１０】
更に、エンジンＯＦＦ（図１５ではステップＳ３４のＹＥＳ）で且つギヤＯＮ（図１５ではステップＳ３８のＹＥＳ）でも、メカニカルなクラッチ保持手段５を備えた構成であるために、クラッチ保持手段５がクラッチ断の位置にある可能性がある。この場合にはいくらギヤがＯＮであってもクラッチが切れているために意味がなくなってしまう。
【０１１１】
このため、断接検出手段６２のストロークセンサ６２ａによってクラッチが接続位置か切断位置かを検出して、クラッチが接位置にあるかをステップＳ４１によって判断し、接位置にあるとエンドに移行し、接位置にない（図１５ではステップＳ４１のＮＯ）場合は、警報手段５３が警報音を出すようにしている（ステップＳ４０ａ）。
【０１１２】
これにより、ギヤが入った状態で且つクラッチが接位置の状態の場合、及びサイドブレーキが入った状態の場合になるまで、処理（ステップＳ３８〜Ｓ４０ａ）を繰り返す。
【０１１３】
このように、実施の形態の第六例によれば、第５例と略同様な作用効果を得ることができる。又、警報を出す警報手段５３を備え、警報手段５３は、エンジンを切った際に、駐車用へのギヤ切換とクラッチが接位置にあることとサイドブレーキの入力とによって解除されるよう構成されると、車両が勝手に後方走行又は前方走行することを確実に防止するので、後方走行時及び前方走行の安全性を一層好適に向上させることができる。更に、警報手段５３を車両へ後付け可能な構造にすると、従来の車両への導入が一層容易になるので、後方走行時の安全性を簡易に好適に向上させることができる。
【０１１４】
尚、本発明の後方走行制御装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、車両は、自動車に限定されるものでなく、バッグギヤとクラッチを備えるものならば工事関係の車両、他の輸送手段でも良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明を実施する形態の第一例を示す概念図である。
【図２】クラッチ及びクラッチ保持手段を示す概略図である。
【図３】クラッチ保持手段の内部構造を示す概略図である。
【図４】第一例の処理を示すフローである。
【図５】クラッチレバーの回動範囲を制限した際のクラッチ保持手段の内部構造を示す概略図である。
【図６】本発明を実施する形態の第二例を示す概念図である。
【図７】第二例の処理を示すフローである。
【図８】本発明を実施する形態の第三例を示す概念図である。
【図９】第三例の処理を示すフローである。
【図１０】本発明を実施する形態の第四例を示す概念図である。
【図１１】第四例の処理を示すフローである。
【図１２】本発明を実施する形態の第五例を示す概念図である。
【図１３】第五例の処理を示すフローである。
【図１４】本発明を実施する形態の第六例を示す概念図である。
【図１５】第六例の処理を示すフローである。
【符号の説明】
【０１１６】
２    クラッチ切断検知手段
３    ギヤ検知手段
４    制御手段
５    クラッチ保持手段
６    クラッチレバー（クラッチ）
６ａ  クラッチペダル（クラッチ）
７    ストッパレバー
１０    カム（ラッチ機構）
１１    溝（ラッチ機構）
１２    ストッパピン（ラッチ機構）
１３    ソレノイド（ラッチ機構）
１４    開放側スプリング（ラッチ機構）
１５    係合側スプリング（ラッチ機構）
１８    タイマ
２２    制御手段
２３    解除スイッチ
３２    ブレーキ検知手段
３３    制御手段
３４    ブレーキ保持手段
３５    ブレーキ
４２    サイドブレーキ検知手段
４３    エンジン作動検知手段
４４    制御手段
４５    キーロック手段
５２    制御手段
５３    警報手段
６２    断接検出手段
【図１】
2006125621.tif 000003
【図２】
2006125621.tif 000004
【図３】
2006125621.tif 000005
【図４】
2006125621.tif 000006
【図５】
2006125621.tif 000007
【図６】
2006125621.tif 000008
【図７】
2006125621.tif 000009
【図８】
2006125621.tif 000010
【図９】
2006125621.tif 000011
【図１０】
2006125621.tif 000012
【図１１】
2006125621.tif 000013
【図１２】
2006125621.tif 000014
【図１３】
2006125621.tif 000015
【図１４】
2006125621.tif 000016
【図１５】
2006125621.tif 000017