(57)【要約】【課題】  燃料の切り替え時のトルクショックを低減してドライバビリティの悪化を防止することができる内燃機関の燃料供給装置を提供すること。【解決手段】  本発明に係る内燃機関の燃料供給装置では、燃料切替スイッチがオン状態になって（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動してから所定時間が経過した後に（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２６が１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射条件信号をＥＣＵ２３から受信し、第１インジェクタ７の開弁時間（通電カウンタ値）を取得すると（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２３がガソリン燃料ポンプ１０を停止させるとともに第１インジェクタ７を停止させる（Ｓ１０９）。またこのとき、サブＥＣＵ２６が、ＬＰＧＩＮＪフラグをオンして（Ｓ１１０）、第２インジェクタ８を駆動して１番気筒＃１から順に（＃１，＃３，＃４，＃２の順で）各気筒に対しＬＰＧ燃料を噴射供給する（Ｓ１１１）。【選択図】            図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
異なる燃料を内燃機関に供給する２系統の燃料供給系を備え、燃料切替要求に基づいて前記２系統の燃料供給系を選択的に切り替えて内燃機関に供給する燃料を切り替える内燃機関の燃料供給装置において、
各燃料供給系は、内燃機関の各気筒ごとに燃料を噴射供給し、
切替前の燃料供給系がある気筒に対する燃料噴射の途中に前記燃料切替要求が発生した場合、前記切替前の燃料供給系が燃料噴射中の気筒より後に燃料噴射する所定気筒から、燃料供給系を切り替えて燃料供給を行うことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載する内燃機関の燃料供給装置において、
前記２系統のうち一方の燃料供給系における燃料の噴射供給条件を内燃機関の運転状態に基づいて算出する第１燃料噴射供給制御手段と、
前記２系統のうち他方の燃料供給系における燃料の噴射供給条件を前記第１噴射制御手段の算出結果に基づいて算出する第２燃料噴射供給制御手段と
を有することを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項３】
異なる燃料を内燃機関に供給する２系統の燃料供給系を備え、燃料切替要求に基づいて前記２系統の燃料供給系を選択的に切り替えて内燃機関に供給する燃料を切り替える内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料切替要求に基づき燃料供給系が切り替えられたとき、切替後の燃料供給系は非同期噴射を行うことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項４】
請求項３に記載する内燃機関の燃料供給装置において、
前記２系統のうち一方の燃料供給系における燃料の噴射供給条件を内燃機関の運転状態に基づいて算出する第１燃料噴射供給制御手段と、
前記２系統のうち他方の燃料供給系における燃料の噴射供給条件を前記第１噴射制御手段の算出結果に基づいて算出する第２燃料噴射供給制御手段と
を有することを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項５】
請求項４に記載する内燃機関の燃料供給装置において、
各燃料供給系は、内燃機関の各気筒ごとに燃料を噴射供給し、
前記一方の燃料供給系がある気筒に対する燃料噴射の途中に前記燃料切替要求が発生した場合、前記一方の燃料供給系が燃料噴射中の気筒より後に燃料噴射する所定気筒から、前記他方の燃料供給系に切り替えて燃料供給を行うことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項６】
請求項５に記載する内燃機関の燃料供給装置において、
前記他方の燃料供給系は、前記一方の燃料供給系が前記所定気筒に対して燃料噴射を開始するタイミングで非同期噴射を行う
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項７】
請求項５に記載する内燃機関の燃料供給装置において、
前記他方の燃料供給系は、前記所定気筒に対する燃料の噴射供給を行うと同時に、前記所定気筒以外に対して非同期噴射を行う
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に複数の燃料を供給する燃料供給装置に関する。さらに詳細には、ガソリンとガソリン以外の燃料とを選択的に内燃機関へ供給する燃料供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ガソリン燃料とガソリン以外の燃料（例えば、ＬＰＧ燃料など）を使用するエンジン（いわゆるバイフューエルエンジン）が知られている。このようなエンジンにおいては、運転状況に応じて使用燃料の切り替えが適宜に行われるようになっている（特許文献１）。
【０００３】
このようなバイフューエルエンジンの燃料供給システムでは、一般的に、エンジンの始動時はガソリン燃料のみを供給し、エンジン水温が設定温度（定常運転状態）に達するとガソリン以外の燃料のみを供給するようになっている。これにより、エンジンの始動性を確保しつつ、定常運転時には排ガス性能を向上させるようにしている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−０９７３２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した燃料供給システムでは、使用燃料の切り替え時に噴射抜けが発生して一時的に空燃比がリーンになってしまうという問題があった。このような噴射抜けが発生するのは、供給燃料が切り替わる際に気筒判別が行われておらず、燃料噴射途中であっても使用燃料の切り替えが行われるからである。
【０００６】
また、ガソリン燃料からガソリン以外の燃料に切り替わる際には、燃料の供給遅れが生じて一時的に空燃比がリーンになってしまうという問題もあった。このような燃料の供給遅れが発生するのは、ガソリン燃料の噴射条件（インジェクタの駆動信号と開弁時間）に補正を施してガソリン以外の燃料の噴射条件を算出しているためである。
【０００７】
そして、燃料の切り替え時に噴射抜けや燃料の供給遅れが発生して一時的に空燃比がリーンになってしまうと、比較的大きなトルクショックが発生してドライバビリティが悪化してしまうという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、燃料の切り替え時のトルクショックを低減してドライバビリティの悪化を防止することができる内燃機関の燃料供給装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る内燃機関の燃料供給装置は、異なる燃料を内燃機関に供給する２系統の燃料供給系を備え、燃料切替要求に基づいて前記２系統の燃料供給系を選択的に切り替えて内燃機関に供給する燃料を切り替える内燃機関の燃料供給装置において、各燃料供給系は、内燃機関の各気筒ごとに燃料を噴射供給し、切替前の燃料供給系がある気筒に対する燃料噴射の途中に前記燃料切替要求が発生した場合、前記切替前の燃料供給系が燃料噴射中の気筒より後に燃料噴射する所定気筒から、燃料供給系を切り替えて燃料供給を行うことを特徴とするものである。
【００１０】
この内燃機関の燃料供給装置では、切替前の燃料供給系がある気筒に対して燃料を噴射している最中に燃料切替要求が発生したた場合には、その気筒より後に切替前の燃料供給系によって燃料が噴射供給される所定気筒から、新たに選択された燃料供給系に切り替えて燃料供給が行われる。これにより、燃料の切替が常に所定気筒から行われる。つまり、使用燃料の切替時に気筒判別が行われるのである。
【００１１】
このため、切替前の燃料供給系がある気筒に対して燃料を噴射供給している最中に、使用燃料の切り替えが行われることがない。従って、使用燃料の切り替え時に噴射抜けが発生することを防止することができる。よって、使用燃料の切り替え時に一時的に空燃比がリーンになることがないため、トルクショックを低減することができのでドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００１２】
本発明の内燃機関の燃料供給装置においては、前記２系統のうち一方の燃料供給系における燃料の噴射供給条件を内燃機関の運転状態に基づいて算出する第１燃料噴射供給制御手段と、前記２系統のうち他方の燃料供給系における燃料の噴射供給条件を前記第１噴射制御手段の算出結果に基づいて算出する第２燃料噴射供給制御手段とを有することが望ましい。
【００１３】
これにより、２系統のうち他方の燃料供給系における燃料の噴射供給条件を内燃機関の運転状態に基づいて算出する必要がなく、第１噴射制御手段の算出結果に基づいて２系統のうち他方の燃料供給系における燃料の噴射供給条件を算出するだけの第２燃料噴射供給制御手段を追加するだけで、バイフューエルエンジンの燃料供給装置を安価にて製造することができる。そして、２系統のうち一方の燃料供給系にてガソリン燃料を供給することにより、第１噴射制御手段に従来のガソリンエンジンのものを使用することができる。
【００１４】
また、上記問題点を解決するためになされた本発明に係る別形態の内燃機関の燃料供給装置は、異なる燃料を内燃機関に供給する２系統の燃料供給系を備え、燃料切替許可に基づいて前記２系統の燃料供給系を選択的に切り替えて内燃機関に供給する燃料を切り替える内燃機関の燃料供給装置において、前記燃料切替許可に基づき燃料供給系が切り替えられたとき、切替後の燃料供給系は非同期噴射を行って燃料を内燃機関に供給することを特徴とするものである。
【００１５】
この内燃機関の燃料供給装置では、燃料切替要求に基づき燃料供給系が切り替えられたとき、切替後の燃料供給系は非同期噴射を行って燃料を内燃機関に供給するので、燃料の供給遅れが生じない。従って、使用燃料の切り替え時に、燃料の供給遅れによって一時的に空燃比がリーンになることがないため、トルクショックを低減することができるのでドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００１６】
本発明の別形態の内燃機関の燃料供給装置においては、前記２系統のうち一方の燃料供給系における燃料の噴射供給条件を内燃機関の運転状態に基づいて算出する第１燃料噴射供給制御手段と、前記２系統のうち他方の燃料供給系における燃料の噴射供給条件を前記第１噴射制御手段の算出結果に基づいて算出する第２燃料噴射供給制御手段と
を有することが望ましい。
【００１７】
これにより、２系統のうち他方の燃料供給系における燃料の噴射供給条件を内燃機関の運転状態に基づいて算出する必要がなく、第１噴射制御手段の算出結果に基づいて他方の燃料供給系における燃料の噴射供給条件を算出するだけの第２燃料噴射供給制御手段を追加するだけで、バイフューエルエンジンの燃料供給装置を安価にて製造することができる。
【００１８】
そして、第２燃料噴射供給制御手段が他方の燃料供給系における燃料の噴射供給条件を第１噴射制御手段の算出結果に基づいて算出しても、上記したように、切替後の燃料供給系が非同期噴射を行うので、一方の燃料供給系から他方の燃料供給系へ切り替わったときに、燃料の供給遅れが生じることがない。なお、他方の燃料供給系から一方の燃料供給系へ切り替わったときには燃料の供給遅れが生じることはない。なぜなら、一方の燃料供給系における噴射供給条件は内燃機関の運転状態に基づいて算出されるからである。
【００１９】
このように燃料の切替時に非同期噴射を行うことにより、一方の燃料供給系から他方の燃料供給系へ切り替わったときに、燃料の供給遅れが発生しないようにすることができる。ところが、切替前の一方の燃料供給系がある気筒に対して燃料を噴射供給しているときに、燃料切替要求が発生時に他方の燃料供給系に切り替えると、噴射抜けが発生してしまう。
【００２０】
そこで、本発明の別形態の内燃機関の燃料供給装置においては、各燃料供給系は、内燃機関の各気筒ごとに燃料を噴射供給し、前記一方の燃料供給系がある気筒に対する燃料噴射の途中に前記燃料切替要求が発生した場合、前記一方の燃料供給系が燃料噴射中の気筒より後に燃料噴射する所定気筒から、前記他方の燃料供給系に切り替えて燃料供給を行うことが望ましい。
【００２１】
このように、切替前の一方の燃料供給系がある気筒に対して燃料を噴射している最中に燃料切替要求が発生した場合には、その気筒より後に切替前の一方の燃料供給系によって燃料が噴射供給される所定気筒から、切替後の他方の燃料供給系に切り替えて燃料供給を行うことにより、燃料の切替が常に所定気筒で行われることになる。つまり、使用燃料の切替時に気筒判別が行われるのである。これにより、一方の燃料供給系がある気筒に対して燃料を噴射供給しているときに、他方の燃料供給系への切り替えが行われることがない。従って、使用燃料の切り替え時に噴射抜けが発生することを防止することができる。
【００２２】
また、本発明の別形態の内燃機関の燃料供給装置においては、前記他方の燃料供給系は、前記一方の燃料供給系が前記所定気筒に対して燃料噴射を開始するタイミングで非同期噴射を行うことが望ましい。
【００２３】
こうすることにより、所定気筒において一方の燃料供給系から他方の燃料供給系へ切り替わるときに、噴射抜けを防止するとともに、他方の燃料噴射供給系における燃料供給遅れを防止することができる。従って、燃料の切替時に一時的に空燃比がリーンになることがないため、トルクショックを低減することができるのでドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００２４】
ここで、他方の燃料供給系は、所定気筒に対してのみ非同期噴射を行っても良いが、全気筒に対して非同期噴射を行うことがより好ましい。なぜなら、所定気筒に対してのみ非同期噴射を行う場合には所定気筒における燃料供給遅れのみが解消されるだけであるが、全気筒に対して非同期噴射を行う場合には全気筒における燃料供給遅れが解消されるため、燃料切替時のトルクショックをより低減することができるからである。
【００２５】
また、本発明の別形態の内燃機関の燃料供給装置においては、前記他方の燃料供給系は、前記所定気筒に対する燃料の噴射供給を行うと同時に、前記所定気筒以外に対して非同期噴射を行うようにしてもよい。
【００２６】
こうすることにより、燃料切替時における所定気筒での燃料供給遅れは解消されないが、所定気筒以外での燃料供給遅れを解消することができる。これでも、燃料の切替時に一時的に空燃比がリーンになることを抑制することができるため、トルクショックを低減することができるのでドライバビリティの悪化を防止することができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明に係る内燃機関の燃料供給装置によれば、上記した通り、燃料の切り替え時のトルクショックを低減してドライバビリティの悪化を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の内燃機関の燃料供給装置を具体化した最も好適な実施の形態について図面に基づいて詳細に説明する。本実施の形態は、本発明の燃料供給装置を自動車のエンジンシステムに適用したものである。
【００２９】
（第１の実施の形態）
そこで、第１の実施の形態に係るエンジンシステムの構成を図１に示す。図１は、自動車に搭載されたエンジンシステムの概略構成を示す図である。図１のエンジンシステムにおいて、多気筒のエンジン１は、周知の構造を有するレシプロタイプのものであり、この実施の形態では、１番気筒＃１〜４番気筒＃４の４気筒を有する。エンジン１は、吸気通路２を通じて吸入される燃料と空気との可燃混合気を、各気筒＃１〜＃４の燃焼室で爆発・燃焼させ、その燃焼後の排気を排気通路３０を通じて排出させることにより、ピストンを動作させてクランクシャフトを回転させ、動力を得るようになっている。
【００３０】
吸気通路２には、エアクリーナ３、エアフローメータ４，スロットルバルブ５、およびチャンバ６が設けられている。ここで、スロットルバルブ５は、吸気通路２を通じてエンジン１に吸入される空気量（吸気量）を調節するために開閉されるようになっている。このバルブ５は、運転席に設けられたアクセルペダルの操作に連動して作動する。また、チャンバ６には吸気圧センサ２７が設けられている。この吸気圧センサ２７は、スロットルバルブ５より下流の吸気通路２における吸気圧を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。
【００３１】
各気筒＃１〜＃４に対応して、第１インジェクタ７と第２インジェクタ８とが設けられている。第１インジェクタ７は、各気筒＃１〜＃４の吸気ポートに対してガソリン燃料を噴射する。第１インジェクタ７には、ガソリン燃料タンク９内に設けられたガソリン燃料ポンプ１０から圧送されたガソリン燃料が、ガソリン燃料供給路１１を通じて供給されるようになっている。このようにして供給されたガソリン燃料は、第１インジェクタ７が作動することにより、吸気ポートへ噴射され、空気との可燃混合気を形成して各気筒＃１〜＃４に取り込まれる。なお、第１インジェクタ７からの余剰燃料は、リターン路１２を通じてガソリン燃料タンク９内に戻されるようになっている。
【００３２】
第２インジェクタ８は、各気筒＃１〜＃４の吸気ポートに対してＬＰＧ燃料を噴射する。第２インジェクタ８には、ＬＰＧ燃料を貯蔵するＬＰＧ燃料タンク１３から、ＬＰＧ燃料ポンプ３５によって加圧されたＬＰＧ燃料がＬＰＧ燃料供給系を通じて供給されるようになっている。このようにして供給されたＬＰＧ燃料は、第２インジェクタ８が作動することにより、吸気ポートへ噴射され、空気との可燃混合気を形成して各気筒＃１〜＃４に取り込まれる。なお、第２インジェクタ８からの余剰燃料は、リターン路１９とプレッシャレギュレータ２０を通じてＬＰＧ燃料タンク１３内に戻されるようになっている。また、ＬＰＧ燃料供給路１４には、第１遮断弁１５、第２遮断弁１６が設けられているとともに、ＬＰＧ燃料の圧力を検知する圧力センサ１７とＬＰＧ燃料の温度を検知する燃温センサ１８が設けられている。
【００３３】
排気通路３０において、三元触媒３１の上流側にＯ２センサ２２が設けられている。Ｏ２センサ２２は、エンジン１から排気通路３０へ排出される排気ガス中の酸素濃度Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。また、エンジン１には水温センサ２１が設けられている。この水温センサ２１は、エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。
【００３４】
また、上記のエンジンシステムが搭載される車両側には、ガソリン燃料のみをエンジン１に供給するためのガソリンシステム選択スイッチ２９が取り付けられている。
【００３５】
ここで、ガソリン燃料ポンプ１０の駆動と停止および第１インジェクタ７の開閉駆動は、エンジンコントロールコンピュータ（ＥＣＵ）２３により制御されるようになっている。燃料ポンプ１０および第１インジェクタからＥＣＵ２３への回路は、ＬＰＧ燃料コントロールコンピュータ（サブＥＣＵ）２６へ、リレー２４，２５を介して接続されている。これにより、ＥＣＵ２３からの信号によってガソリン燃料が供給されているときに、サブＥＣＵ２６からの指令によって、ＥＣＵ２３からの信号をカットし、ガソリン燃料の供給を停止するようになっている。
【００３６】
また、第２インジェクタ８の開閉動作および第１遮断弁１５と第２遮断弁１６との開閉駆動はＬＰＧ燃料コントロールコンピュータ（サブＥＣＵ）２６により制御されるようになっている。サブＥＣＵ２６には、圧力センサ１７および燃温センサ１８からの各信号が入力されている。
【００３７】
ＥＣＵ２３は元来のガソリン車に搭載されているＥＣＵであり、このＥＣＵにてエンジンの運転条件に合ったガソリン噴射量を噴射するために各入力信号を基にして演算処理を行いガソリン用インジェクタ（第１インジェクタ）７の駆動信号を出力するものである。
【００３８】
また、サブＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２３で演算した第１インジェクタ７の駆動信号を入力してそのときのＬＰＧ燃料の性状に合った第２インジェクタ８の駆動信号を演算するようになっている。具体的には、圧力センサ１７および燃温センサ１８からの各信号に基づいて第１インジェクタ７の駆動信号および開弁時間をベースにしてＬＰＧ燃料の性状を考慮した補正を行い第２インジェクタ８の駆動信号を演算する。このため、ＥＣＵ２３からＥＣＵ２６へは、４気筒分のガソリン用インジェクタの駆動信号Ａ〜Ｄを入力するようになっている。
【００３９】
次に、上記したエンジンシステムにおける燃料供給動作について、図２を参照しながら説明する。図２は、燃料を切り替える（ガソリン燃料からＬＰＧ燃料へ）ときに気筒判別を行って切り替え後の燃料を常に１番気筒＃１から噴射供給する燃料供給制御の内容を示すフローチャートである。
【００４０】
エンジン始動時にイグニッションスイッチをオンすると（Ｓ１０１）、燃料ポンプ１０が駆動してガソリン燃料供給系がオンになるとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４に設けられた遮断弁１５，１６が閉弁されてＬＰＧ燃料供給系がオフされる（Ｓ１０２）。
【００４１】
エンジンをスタートさせると（Ｓ１０３）、第１インジェクタ７が駆動してガソリン燃料が第１インジェクタ７から噴射されて、ガソリン燃料の供給が開始される。なお、ＬＰＧ燃料供給路１４は閉状態にあるため、エンジン１にはＬＰＧ燃料は供給されない。そのため、エンジン始動は、ガソリン燃料のみで行われる。
【００４２】
エンジンの始動後、水温センサ２１によりエンジン冷却水温が検知され、その検知信号に基づいてサブＥＣＵ２６により暖気完了か否かの判断がなされる（Ｓ１０４）。なお、本実施の形態では、冷却水温が８０℃で暖気完了と判断する。
【００４３】
暖気が完了すると、サブＥＣＵ２６により燃料切替スイッチがオンされているか否かが判断される（Ｓ１０５）。なお、燃料切替スイッチは、ガソリン燃料あるいはＬＰＧ燃料のいずれが要求されているのかをオン／オフ状態によって判別するためのものである。そして、本実施の形態では、燃料切替スイッチは、イグニッションスイッチがオンされたときには常にオフ状態（ガソリン燃料の供給を要求）であり、暖気完了後にオン状態（ＬＰＧ燃料の供給を要求）となる。また、燃料切替スイッチは、ガソリンシステム選択スイッチ２９によりガソリンシステムが選択されている場合にはオフ状態になる。
【００４４】
ここで、従来技術では、燃料切替スイッチがオン状態になる（つまり、燃料切替要求が発生する）と、ガソリン燃料の噴射途中であってもＬＰＧ燃料に切り替えられてしまっていた。その結果、燃料の切替時に噴射抜けが発生していた。
そのため本実施の形態では、以下に述べるようにして、ＬＰＧ燃料への切替を常に１番気筒＃１で行うようにして、燃料の切替時に噴射抜けが発生しないようにしている。
【００４５】
具体的には、燃料切替スイッチがオン状態になると（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２６は、ＬＰＧ燃料ポンプ３５を駆動するとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４の遮断弁１５，１６を開弁する（Ｓ１０６）。ただし、第２インジェクタ８は駆動させない。これにより、ＬＰＧ燃料供給系にＬＰＧ燃料を循環させて、第２インジェクタ８付近でＬＰＧ燃料が気化することを防止している。なお、燃料切替スイッチがオフ状態になっている場合には（Ｓ１０５：ＮＯ）、エンジンが停止するまで（Ｓ１１２）、ガソリン燃料が供給される。
【００４６】
そして、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動してから所定時間が経過後（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２３から１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射条件信号（第１インジェクタ７の駆動信号）が入力されるのを待つ（Ｓ１０８）。なお、上記の所定時間は、ＬＰＧ燃料との関係で変化するようにマップ化されてサブＥＣＵ２６に記憶されている。
【００４７】
このとき、サブＥＣＵ２６が１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射条件信号をＥＣＵ２３から受信し、第１インジェクタ７の開弁時間（通電カウンタ値）を取得すると（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２３はガソリン燃料ポンプ１０を停止させるとともに第１インジェクタ７を停止させる（Ｓ１０９）。これで、ガソリン燃料供給系がオフされる。なお、このときには、第１インジェクタ７の噴射実行フラグがオフされており１番気筒＃１に対してガソリン燃料は噴射供給されない。
【００４８】
またこのとき、サブＥＣＵ２６は、ＬＰＧＩＮＪフラグをオンする（Ｓ１１０）。ＬＰＧＩＮＪフラグがオンされると、第２インジェクタ８が駆動して１番気筒＃１から順に（＃１，＃３，＃４，＃２の順で）各気筒に対しＬＰＧ燃料が噴射供給される（Ｓ１１１）。その後、エンジンが停止するまで（Ｓ１１２）、ＬＰＧ燃料が供給される。
【００４９】
このように、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料への切り替えが常に１番気筒＃１から行われるので、使用燃料の切替時に噴射抜けが発生しない。従って、使用燃料の切り替え時に一時的に空燃比がリーンになることがないため、トルクショックを低減することができのでドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００５０】
ここで、上記の燃料切替時における各種信号および各気筒に対する噴射状態を、図３を参照しながら説明する。図３は、図２に示す燃料切替制御を行った場合における各種信号および各気筒に対する噴射状態を示すタイミングチャートである。
【００５１】
時刻ｔ１以前では、燃料切替スイッチがオフ状態になっているため、ＬＰＧ燃料ポンプ・遮断弁制御信号はオフ状態になっている。一方、第１インジェクタ制御信号およびガソリン燃料ポンプ制御信号がオン状態になっている。このため、エンジン１の各気筒に対してガソリン燃料が噴射供給されている。
【００５２】
そして、時刻ｔ１において、燃料切替スイッチがオン状態になると（図２のＳ１０５：ＹＥＳ）、ＬＰＧ燃料ポンプ・遮断弁制御信号がオン状態になる。これにより、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動するとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４の遮断弁１５，１６が開弁する（図２のＳ１０６）。
【００５３】
なお、従来技術では、時刻ｔ１において燃料切替スイッチがオン状態になると（つまり、燃料切替要求が発生すると）、ガソリン燃料が１番気筒＃１に噴射されている途中であるにもかかわらず、ＬＰＧ燃料に切り替えられてしまう。その結果、燃料の切替時に噴射抜けが発生していた。
【００５４】
しかしながら、本実施の形態では、時刻ｔ２において、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動してから所定時間に達し（図２のＳ１０７：ＹＥＳ）、次に１番気筒＃１の噴射終了タイミングである時刻ｔ３に達したときに、ＬＰＧＩＮＧフラグがオン状態になって（図２のＳ１１０）、１番気筒＃１に対してＬＰＧ燃料が噴射供給されて、供給燃料がＬＰＧ燃料に切り替わる。その後、３番気筒＃３、４番気筒＃４、２番気筒＃２、再び１番気筒＃１の順で各気筒に対してＬＰＧ燃料が噴射供給される。そして、図３からわかるように、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料への切り替えが１番気筒＃１で行われ、その際に噴射抜けが発生していないことがわかる。
【００５５】
上記の説明では、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料に切り替わる場合について説明したが、ＬＰＧ燃料からガソリン燃料に切り替わる場合にも上記と同様の制御が行われる。そこで、ＬＰＧ燃料からガソリン燃料に切り替わる場合の燃料供給制御について、図４を参照しながら説明する。図４は、燃料を切り替える（ＬＰＧ燃料からガソリン燃料へ）ときに気筒判別を行って切り替え後の燃料を常に１番気筒＃１から噴射供給する燃料供給制御の内容を示すフローチャートである。
【００５６】
エンジン始動時にイグニッションスイッチをオンすると（Ｓ１２１）、燃料ポンプ１０が駆動してガソリン燃料供給系がオンになるとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４に設けられた遮断弁１５，１６が閉弁されてＬＰＧ燃料供給系がオフされる（Ｓ１２２）。
【００５７】
エンジンをスタートさせると（Ｓ１２３）、第１インジェクタ７が駆動してガソリン燃料が第１インジェクタ７から噴射されて、ガソリン燃料の供給が開始される。なお、ＬＰＧ燃料供給路１４は閉状態にあるため、エンジン１にはＬＰＧ燃料は供給されない。そのため、エンジン始動は、ガソリン燃料のみで行われる。
【００５８】
エンジンの始動後、水温センサ２１によりエンジン冷却水温が検知され、その検知信号に基づいてサブＥＣＵ２６により暖気完了か否かの判断がなされる（Ｓ１２４）。なお、本実施の形態では、冷却水温が８０℃で暖気完了と判断する。
【００５９】
暖気が完了すると、サブＥＣＵ２６により燃料切替スイッチがオンされているか否かが判断される（Ｓ１２５）。燃料切替スイッチがオン状態になると（Ｓ１２５：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２６は、ＬＰＧ燃料ポンプ３５を駆動するとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４の遮断弁１５，１６を開弁する（Ｓ１２６）。ただし、第２インジェクタ８は駆動させない。これにより、ＬＰＧ燃料供給系にＬＰＧ燃料を循環させて、第２インジェクタ８付近でＬＰＧ燃料が気化することを防止している。なお、燃料切替スイッチがオフ状態になっている場合には（Ｓ１２５：ＮＯ）、エンジンが停止するまで（Ｓ１３６）、ガソリン燃料が供給される。
【００６０】
そして、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動してから所定時間が経過後（Ｓ１２７：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２３から１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射条件信号（第１インジェクタ７の駆動信号）が入力されるのを待つ（Ｓ１２８）。なお、上記の所定時間は、ＬＰＧ燃料との関係で変化するようにマップ化されてサブＥＣＵ２６に記憶されている。
【００６１】
このとき、サブＥＣＵ２６が１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射条件信号をＥＣＵ２３から受信し、第１インジェクタ７の開弁時間（通電カウンタ値）を取得すると（Ｓ１２８：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２３はガソリン燃料ポンプ１０を停止させるとともに第１インジェクタ７を停止させる（Ｓ１２９）。これで、ガソリン燃料供給系がオフされる。なお、このときには、第１インジェクタ７の噴射実行フラグがオフされており１番気筒＃１に対してガソリン燃料は噴射供給されない。
【００６２】
またこのとき、サブＥＣＵ２６は、ＬＰＧＩＮＪフラグをオンする（Ｓ１３０）。ＬＰＧＩＮＪフラグがオンされると、第２インジェクタ８が駆動して１番気筒＃１から順に（＃１，＃３，＃４，＃２の順で）各気筒に対しＬＰＧ燃料が噴射供給される（Ｓ１３１）。その後、エンジンが停止するまで（Ｓ１３６）、ＬＰＧ燃料が供給される。ここまでは、上記した燃料供給制御と同様である。
【００６３】
そして、ＬＰＧ燃料がエンジン１に供給されているときに、ＬＰＧ燃料がなくなった場合等にガソリンシステム選択スイッチ２９によってガソリンシステムが選択された後に（Ｓ１３２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２３は、１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射条件信号を算出すると（Ｓ１３３：ＹＥＳ）、ガソリン燃料ポンプ１０を駆動させるとともに、第１インジェクタ７を駆動させる（Ｓ１３４）。これにより、１番気筒＃１から順に（＃１，＃３，＃４，＃２の順で）各気筒に対しガソリン燃料が噴射供給される。その後、エンジンが停止するまで（Ｓ１３６）、ガソリン燃料が供給される。
【００６４】
一方、サブＥＣＵ２６には、ＥＣＵ２３から１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射条件信号が入力される。これにより、サブＥＣＵ２６は、ＬＰＧ燃料ポンプ３５を停止させるとともにＬＰＧ燃料供給路１４の遮断弁１５，１６を閉弁し、ＬＰＩＮＪフラグをオフ状態にする（Ｓ１３５）。これで、ＬＰＧ燃料供給系がオフされてＬＰＧ燃料がエンジン１に供給されなくなる。従って、エンジン１に供給される燃料がＬＰＧ燃料からガソリン燃料に切り替わる。
【００６５】
このように、エンジン１に供給される燃料がＬＰＧ燃料からガソリン燃料に切り替わる場合にも、その切り替えが常に１番気筒＃１から行われるので、使用燃料の切替時に噴射抜けが発生しない。従って、使用燃料の切り替え時に一時的に空燃比がリーンになることがないため、トルクショックを低減することができるのでドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００６６】
ここで、上記の燃料切替時における各種信号および各気筒に対する噴射状態を、図５を参照しながら説明する。図５は、図４に示す燃料切替制御を行った場合における各種信号および各気筒に対する噴射状態を示すタイミングチャートである。
【００６７】
ガソリンシステム選択スイッチ２９によってガソリンシステムが選択されるまでの時刻ｔ１以前では、燃料切替スイッチがオン状態になっている。また、ＬＰＧＩＮＪフラグもオン状態となっており、ＬＰＧ燃料ポンプ・遮断弁制御信号がオン状態になっている。一方、第１インジェクタ制御信号およびガソリン燃料ポンプ制御信号はオフ状態となっている。このため、エンジン１の各気筒に対してＬＰＧ燃料が噴射供給されている。
【００６８】
そして、時刻ｔ１において、ガソリンシステム選択スイッチ２９によってガソリンシステムが選択されると（図４のＳ１３２：ＹＥＳ）、燃料切替スイッチがオフ状態になるが、ＬＰＧ燃料ポンプ・遮断弁制御信号およびＬＰＧＩＮＪフラグがオン状態のままであるからエンジン１にはＬＰＧ燃料が供給され続ける。
【００６９】
このＬＰＧ燃料の供給は、次の１番気筒＃１のガソリン燃料の噴射タイミングとなる時刻ｔ２まで行われる。そして、時刻ｔ２において、第１インジェクタ制御信号およびガソリン燃料ポンプ制御信号がオン状態となり、１番気筒＃１に対してガソリン燃料が噴射供給される（図４のＳ１３４）。また、このとき、ＬＰＧＩＮＧフラグがオフ状態となって、ＬＰＧ燃料ポンプ・遮断弁制御信号もオフ状態になる。これにより、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が停止するとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４の遮断弁１５，１６が閉弁する（図４のＳ１３５）。これで、ＬＰＧ燃料からガソリン燃料への切り替えが終了する。
【００７０】
その後、時刻ｔ２以降は、１番気筒＃１、３番気筒＃３、４番気筒＃４、２番気筒＃２の順で各気筒に対してガソリン燃料が噴射供給される。そして、図５から明らかなように、ＬＰＧ燃料からガソリン燃料への切り替えも１番気筒＃１で行われるため、噴射抜けが発生しないことがわかる。
【００７１】
以上、詳細に説明したように第１の実施の形態に係るエンジンシステムでは、燃料の切り替えを常に１番気筒＃１で行うようにしているので、ある気筒に対して燃料を噴射供給しているときに燃料切替要求が発生した場合でも、その噴射供給中に燃料が切り替えられることがない。従って、燃料の切り替え時に噴射抜けが発生しなくなるので、一時的に空燃比がリーンになることがない。これにより、トルクショックが低減されるのでドライバビリティの悪化が防止される。
【００７２】
（第２の実施の形態）
第２の実施形態は、エンジンシステムの構成は第１の実施の形態と同じであるが、エンジンへの燃料供給動作が異なる。具体的には、エンジンに供給する燃料を切り替えるときに、非同期噴射を行う点が第１の実施の形態と異なる。このため以下では、第１の実施の形態と異なる点を中心に説明する。
【００７３】
そこで、第２の実施の形態に係る燃料供給制御について図６を参照しながら説明する。図６は、燃料を切り替える（ガソリン燃料からＬＰＧ燃料へ）ときに非同期噴射を行う燃料供給制御の内容を示すフローチャートである。
【００７４】
第２の実施の形態では、エンジン始動時にイグニッションスイッチをオンすると（Ｓ２０１）、燃料ポンプ１０が駆動してガソリン燃料供給系がオンになるとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４に設けられた遮断弁１５，１６が閉弁されてＬＰＧ燃料供給系がオフされる（Ｓ２０２）。
【００７５】
エンジンをスタートさせると（Ｓ２０３）、第１インジェクタ７が駆動してガソリン燃料が第１インジェクタ７から噴射されて、ガソリン燃料の供給が開始される。なお、ＬＰＧ燃料供給路１４は閉状態にあるため、エンジン１にはＬＰＧ燃料は供給されない。そのため、エンジン始動は、ガソリン燃料のみで行われる。
【００７６】
エンジンの始動後、水温センサ２１によりエンジン冷却水温が検知され、その検知信号に基づいてサブＥＣＵ２６により暖気完了か否かの判断がなされる（Ｓ２０４）。なお、本実施の形態では、冷却水温が８０℃で暖気完了と判断する。
暖気が完了すると、サブＥＣＵ２６により燃料切替スイッチがオンされているか否かが判断される（Ｓ２０５）。
【００７７】
ここで、従来技術では、燃料切替スイッチがオン状態になる（つまり、燃料切替要求が発生する）と、ガソリン燃料の噴射途中であってもＬＰＧ燃料に切り替えられてしまっていた。その結果、燃料の切替時に噴射抜けが発生していた。
そのため本実施の形態では、第１の実施の形態と同様に、ＬＰＧ燃料への切替を常に１番気筒＃１で行うようにして、燃料の切替時に噴射抜けが発生しないようにしている。
【００７８】
つまり、燃料切替スイッチがオン状態になると（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２６は、ＬＰＧ燃料ポンプ３５を駆動するとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４の遮断弁１５，１６を開弁する（Ｓ２０６）。ただし、第２インジェクタ８は駆動させない。これにより、ＬＰＧ燃料供給系にＬＰＧ燃料を循環させて、第２インジェクタ８付近でＬＰＧ燃料が気化することを防止している。なお、燃料切替スイッチがオフ状態になっている場合には（Ｓ２０５：ＮＯ）、エンジンが停止するまで（Ｓ２１３）、ガソリン燃料が供給される。
【００７９】
そして、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動してから所定時間が経過後（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２３から１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射条件信号（第１インジェクタ７の駆動信号）が入力されるのを待つ（Ｓ２０８）。
【００８０】
このとき、サブＥＣＵ２６が１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射条件信号をＥＣＵ２３から受信すると（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、ＬＰＧＩＮＪフラグをオンする（Ｓ２０９）。そして、第２インジェクタ８を駆動して１番気筒＃１にＬＰＧ燃料の非同期噴射を行う（Ｓ２１０）。すなわち、１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射開始タイミングでＬＰＧ燃料が噴射供給される。これにより、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料に切り替わるときに発生する燃料の供給遅れを防止することができる。なお、非同期噴射の噴射時間は、実験等によって最適な時間が設定される。
【００８１】
その後、サブＥＣＵ２６は、第１インジェクタ７の開弁時間（通電カウンタ値）を取得すると、ガソリン燃料ポンプ１０を停止させるとともに第１インジェクタ７を停止させる（Ｓ２１１）。これで、ガソリン燃料供給系がオフされる。なお、このときには、第１インジェクタ７の噴射実行フラグがオフされており１番気筒＃１に対してガソリン燃料は噴射供給されない。
【００８２】
またこのとき、第２インジェクタ８から１番気筒＃１へのＬＰＧ燃料の噴射供給が行われ、その後、順に（＃１，＃３，＃４，＃２の順で）各気筒に対しＬＰＧ燃料が噴射供給される（Ｓ２１２）。そして、エンジンが停止するまで（Ｓ２１３）、ＬＰＧ燃料が供給される。このように、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料への切り替えが常に１番気筒＃１から行われるので、使用燃料の切替時に噴射抜けも発生しない。
【００８３】
このように本実施の形態では、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料へ切り替えられるときに、正規の１番気筒に対するＬＰＧ燃料供給では供給遅れが生じる期間に非同期噴射が実施される。これにより、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料への切り替え時に、１番気筒＃１に対するＬＰＧ燃料の供給遅れが発生しなくなる。従って、使用燃料の切り替え時に一時的に空燃比がリーンになることがないため、トルクショックを低減することができのでドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００８４】
ここで、上記の燃料切替時における各種信号および各気筒に対する噴射状態を、図７を参照しながら説明する。図７は、図６に示す燃料切替制御を行った場合における各種信号および各気筒に対する噴射状態を示すタイミングチャートである。
【００８５】
時刻ｔ１以前では、燃料切替スイッチがオフ状態になっているため、ＬＰＧ燃料ポンプ・遮断弁制御信号はオフ状態になっている。一方、第１インジェクタ制御信号およびガソリン燃料ポンプ制御信号がオン状態になっている。このため、エンジン１の各気筒に対してガソリン燃料が噴射供給されている。
【００８６】
そして、時刻ｔ１において、燃料切替スイッチがオン状態になると（図６のＳ２０５：ＹＥＳ）、ＬＰＧ燃料ポンプ・遮断弁制御信号がオン状態になる。これにより、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動するとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４の遮断弁１５，１６が開弁する（図６のＳ２０６）。
【００８７】
その後、時刻ｔ２において、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動してから所定時間に達する（図６のＳ２０７：ＹＥＳ）。そして、次に１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射開始タイミングである時刻ｔ３に達すると、ＬＰＧＩＮＪフラグがオン状態になって（図６のＳ２０９）、１番気筒＃１に対してＬＰＧ燃料の非同期噴射が実施される（図７中の斜線部）。これで、供給燃料がＬＰＧ燃料に切り替わる。
【００８８】
そして、１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射終了タイミングである時刻ｔ４に達したときに、第１インジェクタ制御信号およびガソリン燃料ポンプ制御信号がオフ状態になる（図６のＳ２１１）。また、１番気筒＃１に対してＬＰＧ燃料が噴射供給され、その後、３番気筒＃３、４番気筒＃４、２番気筒＃２、再び１番気筒＃１の順で各気筒に対してＬＰＧ燃料が噴射供給される（図６のＳ２１２）。そして図７から、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料への切り替えが１番気筒＃１で行われるときに、ガソリン燃料の噴射開始タイミングでＬＰＧ燃料の非同期噴射が行われてＬＰＧ燃料の供給遅れが発生していないことがわかる。
【００８９】
続いて、第２の実施の形態における変形例について説明する。第１の変形例は、燃料の切り替え時に１番気筒＃１だけではなく、全気筒に対して非同期噴射を行うようにしたものである。この第１の変形例について、図８を参照しながら説明する。図８は、燃料を切り替える（ガソリン燃料からＬＰＧ燃料へ）ときに全気筒に対して非同期噴射を行う燃料供給制御の内容を示すフローチャートである。
【００９０】
第１の変形例では、エンジン始動時にイグニッションスイッチをオンすると（Ｓ２２１）、燃料ポンプ１０が駆動してガソリン燃料供給系がオンになるとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４に設けられた遮断弁１５，１６が閉弁されてＬＰＧ燃料供給系がオフされる（Ｓ２２２）。
【００９１】
エンジンをスタートさせると（Ｓ２２３）、第１インジェクタ７が駆動してガソリン燃料が第１インジェクタ７から噴射されて、ガソリン燃料の供給が開始される。なお、ＬＰＧ燃料供給路１４は閉状態にあるため、エンジン１にはＬＰＧ燃料は供給されない。そのため、エンジン始動は、ガソリン燃料のみで行われる。
【００９２】
エンジンの始動後、水温センサ２１によりエンジン冷却水温が検知され、その検知信号に基づいてサブＥＣＵ２６により暖気完了か否かの判断がなされる（Ｓ２２４）。暖気が完了すると、サブＥＣＵ２６により燃料切替スイッチがオンされているか否かが判断される（Ｓ２２５）。
【００９３】
燃料切替スイッチがオン状態になると（Ｓ２２５：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２６は、ＬＰＧ燃料ポンプ３５を駆動するとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４の遮断弁１５，１６を開弁する（Ｓ２２６）。ただし、第２インジェクタ８は駆動させない。なお、燃料切替スイッチがオフ状態になっている場合には（Ｓ２２５：ＮＯ）、エンジンが停止するまで（Ｓ２３３）、ガソリン燃料が供給される。
【００９４】
そして、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動してから所定時間が経過後（Ｓ２２７：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２３から１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射条件信号（第１インジェクタ７の駆動信号）が入力されるのを待つ（Ｓ２２８）。
【００９５】
このとき、サブＥＣＵ２６が１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射条件信号をＥＣＵ２３から受信すると（Ｓ２２８：ＹＥＳ）、ＬＰＧＩＮＪフラグをオンする（Ｓ２２９）。そして、第２インジェクタ８を駆動して全気筒＃１〜＃４にＬＰＧ燃料の非同期噴射を行う（Ｓ２３０）。すなわち、１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射開始タイミングで全気筒にＬＰＧ燃料が噴射供給される。これにより、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料に切り替わるときに発生する燃料の供給遅れを全気筒において防止することができる。
【００９６】
その後、サブＥＣＵ２６は、第１インジェクタ７の開弁時間（通電カウンタ値）を取得すると、ガソリン燃料ポンプ１０を停止させるとともに第１インジェクタ７を停止させる（Ｓ２３１）。これで、ガソリン燃料供給系がオフされる。なお、このときには、第１インジェクタ７の噴射実行フラグがオフされており１番気筒＃１に対してガソリン燃料は噴射供給されない。
【００９７】
またこのとき、第２インジェクタ８から１番気筒＃１へのＬＰＧ燃料の噴射供給が行われ、その後、順に（＃１，＃３，＃４，＃２の順で）各気筒に対しＬＰＧ燃料が噴射供給される（Ｓ２３２）。そして、エンジンが停止するまで（Ｓ２３３）、ＬＰＧ燃料が供給される。このように、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料への切り替えが常に１番気筒＃１から行われるので、燃料の切替時に噴射抜けも発生しない。
【００９８】
このように第１の変形例では、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料へ切り替えられるときに、全気筒に対して非同期噴射が実施される。これにより、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料への切り替え時に、全気筒においてＬＰＧ燃料の供給遅れが発生しなくなる。従って、使用燃料の切り替え時に一時的に空燃比がリーンになることがないため、トルクショックをより低減することができのでドライバビリティの悪化を効果的に防止することができる。
【００９９】
ここで、上記の燃料切替時における各種信号および各気筒に対する噴射状態を、図９を参照しながら説明する。図９は、図８に示す燃料切替制御を行った場合における各種信号および各気筒に対する噴射状態を示すタイミングチャートである。
【０１００】
時刻ｔ１以前では、燃料切替スイッチがオフ状態になっているため、ＬＰＧ燃料ポンプ・遮断弁制御信号はオフ状態になっている。一方、第１インジェクタ制御信号およびガソリン燃料ポンプ制御信号がオン状態になっている。このため、エンジン１の各気筒に対してガソリン燃料が噴射供給されている。
【０１０１】
そして、時刻ｔ１において、燃料切替スイッチがオン状態になると（図８のＳ２２５：ＹＥＳ）、ＬＰＧ燃料ポンプ・遮断弁制御信号がオン状態になる。これにより、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動するとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４の遮断弁１５，１６が開弁する（図８のＳ２２６）。
【０１０２】
その後、時刻ｔ２において、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動してから所定時間に達する（図８のＳ２２７：ＹＥＳ）。そして、次に１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射開始タイミングである時刻ｔ３に達すると、ＬＰＧＩＮＪフラグがオン状態になって（図８のＳ２２９）、全気筒＃１〜＃４に対してＬＰＧ燃料の非同期噴射が実施される（図９中の斜線部）。これで、供給燃料がＬＰＧ燃料に切り替わる。
【０１０３】
そして、１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射終了タイミングである時刻ｔ４に達したときに、第１インジェクタ制御信号およびガソリン燃料ポンプ制御信号がオフ状態になる（図８のＳ２３１）。また、１番気筒＃１に対してＬＰＧ燃料が噴射供給され、その後、３番気筒＃３、４番気筒＃４、２番気筒＃２、再び１番気筒＃１の順で各気筒に対してＬＰＧ燃料が噴射供給される（図８のＳ２３２）。そして図９から、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料への切り替えが１番気筒＃１で行われるときに、ガソリン燃料の噴射開始タイミングで全気筒＃１〜＃４に対してＬＰＧ燃料の非同期噴射が行われてＬＰＧ燃料の供給遅れが発生していないことがわかる。
【０１０４】
次に、第２の変形例について説明する。第２の変形例は、ＬＰＧ燃料の噴射開始タイミングで非同期噴射を行うようにしたものである。この第２の変形例について、図１０を参照しながら説明する。図１０は、燃料を切り替える（ガソリン燃料からＬＰＧ燃料へ）ときにＬＰＧ燃料の噴射開始タイミングで非同期噴射を行う燃料供給制御の内容を示すフローチャートである。
【０１０５】
第２の変形例では、エンジン始動時にイグニッションスイッチをオンすると（Ｓ２４１）、燃料ポンプ１０が駆動してガソリン燃料供給系がオンになるとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４に設けられた遮断弁１５，１６が閉弁されてＬＰＧ燃料供給系がオフされる（Ｓ２４２）。
【０１０６】
エンジンをスタートさせると（Ｓ２４３）、第１インジェクタ７が駆動してガソリン燃料が第１インジェクタ７から噴射されて、ガソリン燃料の供給が開始される。なお、ＬＰＧ燃料供給路１４は閉状態にあるため、エンジン１にはＬＰＧ燃料は供給されない。そのため、エンジン始動は、ガソリン燃料のみで行われる。
【０１０７】
エンジンの始動後、水温センサ２１によりエンジン冷却水温が検知され、その検知信号に基づいてサブＥＣＵ２６により暖気完了か否かの判断がなされる（Ｓ２４４）。暖気が完了すると、サブＥＣＵ２６により燃料切替スイッチがオンされているか否かが判断される（Ｓ２４５）。
【０１０８】
燃料切替スイッチがオン状態になると（Ｓ２４５：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２６は、ＬＰＧ燃料ポンプ３５を駆動するとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４の遮断弁１５，１６を開弁する（Ｓ２４６）。ただし、第２インジェクタ８は駆動させない。なお、燃料切替スイッチがオフ状態になっている場合には（Ｓ２４５：ＮＯ）、エンジンが停止するまで（Ｓ２５３）、ガソリン燃料が供給される。
【０１０９】
そして、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動してから所定時間が経過後（Ｓ２４７：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２３から１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射条件信号（第１インジェクタ７の駆動信号）が入力されるのを待つ（Ｓ２４８）。
【０１１０】
このとき、サブＥＣＵ２６が１番気筒＃１に対するガソリン燃料の噴射条件信号をＥＣＵ２３から受信し、第１インジェクタ７の開弁時間（通電カウンタ値）を取得すると（Ｓ２４８：ＹＥＳ）、ＬＰＧＩＮＪフラグをオンするとともに（Ｓ２４９）、ガソリン燃料ポンプ１０を停止させるとともに第１インジェクタ７を停止させる（Ｓ２５０）。これで、ガソリン燃料供給系がオフされる。なお、このときには、第１インジェクタ７の噴射実行フラグがオフされており１番気筒＃１に対してガソリン燃料は噴射供給されない。
【０１１１】
また、ＬＰＧＩＮＪフラグがオンされることにより、第２インジェクタ８から１番気筒＃１へのＬＰＧ燃料の噴射供給が行われるとともに、一番気筒以外＃２，＃３，＃４に対してＬＰＧ燃料の非同期噴射が行われる。すなわち、１番気筒＃１に対するＬＰＧ燃料の噴射開始タイミングで１番気筒以外に対しては非同期噴射によりＬＰＧ燃料が噴射供給される。これにより、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料に切り替わるときに１番気筒以外において燃料の供給遅れを防止することができる。
【０１１２】
その後は、順に（＃３，＃４，＃２，＃１の順で）各気筒に対しＬＰＧ燃料が噴射供給される（Ｓ２５２）。そして、エンジンが停止するまで（Ｓ２５３）、ＬＰＧ燃料が供給される。そして、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料への切り替えが常に１番気筒＃１から行われるので、使用燃料の切替時に噴射抜けも発生しない。
【０１１３】
このように第２の変形例では、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料へ切り替えられるときに、１番気筒＃１に対してＬＰＧ燃料が噴射されるタイミングで１番気筒以外の気筒に対して非同期噴射が実施される。これにより、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料への切り替え時に、１番気筒以外においてＬＰＧ燃料の供給遅れが発生しなくなる。従って、使用燃料の切り替え時に一時的に空燃比がリーンになることがないため、トルクショックを低減することができのでドライバビリティの悪化を防止することができる。
【０１１４】
ここで、上記の燃料切替時における各種信号および各気筒に対する噴射状態を、図１１を参照しながら説明する。図１１は、図１０に示す燃料切替制御を行った場合における各種信号および各気筒に対する噴射状態を示すタイミングチャートである。
【０１１５】
時刻ｔ１以前では、燃料切替スイッチがオフ状態になっているため、ＬＰＧ燃料ポンプ・遮断弁制御信号はオフ状態になっている。一方、第１インジェクタ制御信号およびガソリン燃料ポンプ制御信号がオン状態になっている。このため、エンジン１の各気筒に対してガソリン燃料が噴射供給されている。
【０１１６】
そして、時刻ｔ１において、燃料切替スイッチがオン状態になると（図１０のＳ２４５：ＹＥＳ）、ＬＰＧ燃料ポンプ・遮断弁制御信号がオン状態になる。これにより、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動するとともに、ＬＰＧ燃料供給路１４の遮断弁１５，１６が開弁する（図１０のＳ２４６）。
【０１１７】
その後、時刻ｔ２において、ＬＰＧ燃料ポンプ３５が駆動してから所定時間に達した後（図１０のＳ２４７：ＹＥＳ）、次の１番気筒＃１の噴射終了タイミングである時刻ｔ３に達したとき、ＬＰＧＩＮＪフラグがオン状態になって（図１０の２４９）、１番気筒＃１に対してＬＰＧ燃料が噴射供給されるとともに、一番気筒以外の気筒＃２，＃３，＃４に対してＬＰＧ燃料の非同期噴射が実施される（図１１中の斜線部）。これで、供給燃料がＬＰＧ燃料に切り替わる。その後、３番気筒＃３、４番気筒＃４、２番気筒＃２、再び１番気筒＃１の順で各気筒に対してＬＰＧ燃料が噴射供給される（図１０のＳ２５２）。そして図１１から、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料への切り替えが１番気筒＃１で行われるときに、ＬＰＧ燃料の噴射開始タイミングで１番気筒以外の気筒＃２，＃３，＃４に対してＬＰＧ燃料の非同期噴射が行われて、１番気筒以外の気筒＃２，＃３，＃４においてＬＰＧ燃料の供給遅れが発生していないことがわかる。
【０１１８】
以上、詳細に説明したように第２の実施の形態に係るエンジンシステムでは、ガソリン燃料からＬＰＧ燃料に切り替えるときに、ＬＰＧ燃料の非同期噴射を行っているので、燃料の切り替え時にＬＰＧ燃料の供給遅れが発生しなくなる。これにより、燃料の切替時に一時的に空燃比がリーンになることがないので、トルクショックが低減されるのでドライバビリティの悪化が防止される。
【０１１９】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、異なる燃料としてガソリン燃料とＬＰＧ燃料を例示しているが、ＬＰＧ燃料の代わりにＣＮＧ燃料を使用することもできる。
【０１２０】
また、上記した実施の形態では、１番気筒＃１で燃料切替が行われようにしているが、１番気筒＃１以外の気筒（＃２，＃３，＃４）で燃料切替を行うようにすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【０１２１】
【図１】実施の形態に係るエンジンシステムの概略構成を示す図である。
【図２】燃料を切り替える（ガソリン燃料からＬＰＧ燃料へ）ときに気筒判別を行って切り替え後の燃料を常に１番気筒＃１から噴射供給する燃料供給制御の内容を示すフローチャートである。
【図３】図２に示す燃料切替制御を行った場合における各種信号および各気筒に対する噴射状態を示すタイミングチャートである。
【図４】燃料を切り替える（ＬＰＧ燃料からガソリン燃料へ）ときに気筒判別を行って切り替え後の燃料を常に１番気筒＃１から噴射供給する燃料供給制御の内容を示すフローチャートである。
【図５】図４に示す燃料切替制御を行った場合における各種信号および各気筒に対する噴射状態を示すタイミングチャートである。
【図６】燃料を切り替える（ガソリン燃料からＬＰＧ燃料へ）ときに非同期噴射を行う燃料供給制御の内容を示すフローチャートである。
【図７】図６に示す燃料切替制御を行った場合における各種信号および各気筒に対する噴射状態を示すタイミングチャートである。
【図８】図８は、燃料を切り替える（ガソリン燃料からＬＰＧ燃料へ）ときに全気筒に対して非同期噴射を行う燃料供給制御の内容を示すフローチャートである。
【図９】図８に示す燃料切替制御を行った場合における各種信号および各気筒に対する噴射状態を示すタイミングチャートである。
【図１０】燃料を切り替える（ガソリン燃料からＬＰＧ燃料へ）ときにＬＰＧ燃料の噴射開始タイミングで非同期噴射を行う燃料供給制御の内容を示すフローチャートである。
【図１１】図１０に示す燃料切替制御を行った場合における各種信号および各気筒に対する噴射状態を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１２２】
１    エンジン
２    吸気通路
７    第１インジェクタ
８    第２インジェクタ
９    ガソリン燃料タンク
１０  ガソリン燃料ポンプ
１３  ＬＰＧ燃料タンク
１５  遮断弁
１６  遮断弁
２１  水温センサ
２３  ＥＣＵ
２６  サブＥＣＵ
２９  ガソリンシステム選択スイッチ
３５  ＬＰＧ燃料ポンプ
【図１】
2006336499.tif 000003
【図２】
2006336499.tif 000004
【図３】
2006336499.tif 000005
【図４】
2006336499.tif 000006
【図５】
2006336499.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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