【手続補正書】
【提出日】平成19年4月4日(2007.4.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】車輌サスペンションシステムのためのダンピングおよびロール制御システムであって、該車輌が横方向に間隔を置いた前輪組立体を少なくとも一組、及び横方向に間隔を置いた後輪組立体を少なくとも一組有し、各車輪組立体が車輪と車体に対する一般的に縦方向への車輪の運動を可能とする様に車輪を設置する車輪取りつけ部、及び少なくとも実質的に車輌を支持する支持体すべてを具備する車輌支持手段を含む、前記車輌サスペンションシステムのためのダンピングおよびロール制御システム；以下の構成を含む前記ダンピングおよびロール制御システム：
車輪取りつけ部と車体との間にそれぞれ設置可能な車輪シリンダにあって、各車輪シリンダが車輪シリンダ内に支持されたピストンにより第１及び第２チャンバに分けられる内部容積を持つシリンダと；
それぞれが流体導管により車輪シリンダ間の流体連通を具備している第１及び第２流体回路であって、各前記流体回路が車輌の一側にある車輪シリンダの第１チャンバと車輌の反対側にある車輪シリンダの第２チャンバ間に流体を連通させ、それにより実質ゼロのたわみ剛性を具備すると同時にあるレベルのロール姿勢に関しロール剛性を具備することにより車輌サスペンションシステムのたわみモードからロール支持を分離するものと；
ロール弾性を与える一つまたは複数の流体アキュムレータを含む各流体回路と；アキュムレータへ出入する流体のフローレートを制御するアキュムレータ・ダンパー手段を含む各流体回路における前記複数のまたは少なくとも一つのアキュムレータと；
前記車両の乗り心地特性のファンクションとして各前記流体回路へ流体を供給し、排出する前記第１と第２の流体回路に接続しているダンパー手段と；
前記車両サスペンションシステムに実質的にすべてのダンピング作用を与える前記ダンピングおよびロールコントロールシステム。
【請求項２】前記車輌支持手段が少なくとも実質的に車輌に関する支持の全てを具備する、請求項１によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項３】車輌の少なくとも一端に関する車輌支持手段が第１支持手段を含み、第１支持手段が車輌への負荷の少なくとも一部を支持し、実質ゼロのロール及びたわみ剛性を具備する、請求項１又は２によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項４】各流体回路が車輌の一側にある車輪シリンダの第１チャンバ間の流体連通を具備する第１流体導管及び車輌の反対側にある車輪シリンダの第２チャンバ間の流体連通を具備する第２流体導管を含み、第１及び第２流体導管が流体連通している請求項１又は２によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項５】各流体回路が第１及び第２対角線流体導管を含み、それぞれが車輌の一側にある１車輪シリンダの第１チャンバと車輌の対角線反対側にある車輪シリンダの第２チャンバとの間の流体連通を具備し、対角線上に相対する車輪シリンダの一組の間を連通する第１対角流体導管が対角線上に相対する車輪シリンダの別の一組の間を連通する第２対角流体導管と連通している請求項１又は２によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項６】各流体回路が前輪組立体の車輪シリンダ間の流体連通を具備する前部流体導管及び後輪組立体の車輪シリンダ間の流体連通を具備する後部流体導管を含み、前部及び後部導管それぞれが車輌の一側にある車輪シリンダの第１チャンバ及び車輌反対側にある車輪シリンダの第２チャンバとの流体連通を具備し、前部及び後部導管が流体連通している、請求項１又は２によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項７】前記ダンパー手段が前記複数の車輪シリンダーに配置または内蔵されている請求項１によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項８】前記ダンパー手段が前記複数の導管内に配置されている請求項１によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項９】前記ダンパー手段が前記第１と第２の導管の間に流体を連通させ、第１と第２の流体回路を構成するマニフォールドブロック内に配置されている請求項１によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項１０】前記ダンパー手段が各前記車輪シリンダーの第１または第２のチャンバの少なくとも一方に対し出入りする流体フローレートを制御する二方向ダンパーバルブである請求項１によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項１１】前記ダンパー手段が各前記車輪シリンダーの各チャンバに対し出入りする流体フローレートを制御する一方向ダンパーバルブを含む請求項１によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項１２】前記一方向ダンパーバルブは、不還弁とパラレルに用いられる請求項１１によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項１３】各流体回路は、第２の流体アキュムレータおよび前記第２のアキュムレータと前記流体回路との間に位置して前記第２のアキュムレータと前記流体回路とを選択的に連通させるロール弾性切り替え弁を含み、これによってロール弾性の度合いを制御する請求項１によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項１４】バイパス通路が前記アキュムレータのダンパー手段まわりに設けられていて、該バイパス通路が該バイパス通路を開閉するバルブを含む請求項１によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項１５】前記ダンピングおよびロール制御システムは、圧力が前以てかけられている前記請求項のいずれか一つによるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項１６】前記車輪シリンダーが車両を殆どか全く支持しない前記請求項のいずれか一つによるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項１７】ピストンロッドがそれぞれピストンの反対側より延び、各ピストンロッドの直径が少なくとも実質等しく、各車輪シリンダの第１及び第２チャンバ内の有効ピストン領域が少なくとも実質等しくなっている請求項１６によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項１８】中空ピストンロッドがピストンの一側より延び、そして内側ロッドが車輪シリンダの内部容積内に支持され且つ少なくとも一部が中空ピストンロッド内に適合している請求項１６によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項１９】中空ピストンロッド及び内部ロッドが共に車輪シリンダのロッドチャンバを画定し、内側ロッドの自由端の領域が中空ピストンロッドを収容するチャンバに対粘するピストンの領域に少なくとも実質的に同一であり、ロッドチャンバが前記流体回路の一部を形成し、車輪シリンダのその他前記チャンバの一つが流体回路の他方のチャンバを形成し、残りのチャンバが車輌の支持回路の一部を形成している請求項１８によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項２０】さらに第１及び第２流体回路の間の流体連通を選択的に行う手段を含む前記請求項のいずれかによるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項２１】前記手段が前記第１及び第２流体回路を接続する少なくとも１個のブリッジ通路、及びブリッジ通路を介する流れを制御するための流れ制御弁を含む請求項２０によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項２２】更にブリッジ通路上にアキュムレータを含む請求項２１によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項２３】各ブリッジ通路及び流れ制御弁が各車輪シリンダに備えられている請求項２１によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項２４】各車輪シリンダのピストンが、第１及び第２チャンバ間の流れを制御するための一体型流れ制御弁減衰器弁を含む前記請求項のいずれか一つによるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項２５】流体制御手段が流体ポンプ、ポンプによる流体流の連結を制御するための弁、及び車輌の乗り心地特性のファンクションとして流体ポンプ及び弁を制御するための電子制御ユニットを含む前記請求項のいずれかに一つによるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項２６】流体制御システムが各流体回路への流体の供給及び流体の引き抜きに関する流体量制御ユニット、内部容積を含む制御ユニット、内部容積内に滑動可能に支持され内部容積を２つの可変容積供給チャンバに分けるピストン組立体、及びピストン組立体を置き換えるための動作手段を含み、各流体回路が対応する供給チャンバと連通している請求項１によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項２７】ピストン組立体が高圧流体圧流体供給システムにより作動される請求項２６によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項２８】ピストン組立体が共通シャフトにより結合される一組のピストンを含み、内部容積が中心隔壁により分割されており、共通シャフトが前記動作手段の開口部を通りピストンが隔壁の反対側に位置するように延びることで隔壁の反対側に動作チャンバを画定し、各動作チャンバに高圧流体圧流体が供給され、又は排出されることでピストン組立体を変位させる請求項２７によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項２９】共通シャフトが、その中にシャフトが供給チャンバの合計容積が動作チャンバの合計溶流体に比べ実質大きくなる様に置かれている容積を実質的に満たす直径を有している請求項２８によるダンピングおよびロール制御システム。
【請求項３０】ピストン組立体が機械的に動作される請求項２６によるダンピングおよびロール制御システム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の詳細な説明
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は車輌サスペンションシステム、特に連結されたダンパ及び能動的ロール制御を取り込んだサスペンションシステムを目的としている。
【０００２】
高い乗り心地快適性及び車輌安定性を提供することを目的として多くの各種解決法が提案されている。これらは幾つかのグループに分類できる；減衰システム；受動的ロール制御及び車輌支持：能動的ロール制御システム；能動的本体制御システム（定帯域幅能動システムとしても知られている）；及び完全能動的（高帯域幅）サスペンションシステムである。
【０００３】
提案された減衰システムは受動的単一車輪減衰器（ストロークの位置；減衰器ピストンの加速；車輪への負荷により一部決定される減衰力を具備する）から受動的連結型減衰器（ロール、ヨーイング及び水平移動の各種サスペンションモードに関し各種減衰力を具備できる）、そして感受した車輌の運転状態（ロール、ヨーイング等）に依存し減衰力を変化させ、常に最適な減衰を具備し高い快適性及び安定性を具備できる電子制御式“半能動的”ダンパまで広範囲の概念をカバーしている。水平移動又はロール剛性を付与しない場合には、これらの型のシステムが発揮できる効果に限界がある。
【０００４】
各種サスペンションモードを切り離す受動的ロール制御及び車輌支持システムは、完全な機械システムから完全な流体圧式システムまで様々である。サスペンションのロール、たわみ及び水平移動剛性モードを切り離す能力は、より最適な各剛性の調整を可能にする。しかし、乗り心地快適性が低下する前に具備できるロール剛性の量には限界がある。大きな側方ｇについてさえも極めて低いロール角を持つサスペンションを求める傾向があり、これを受動的に達成するためには過度の回転剛性が必要とするため、結果として乗り心地快適性が制限される。
【０００５】
能動的ロール制御システムは通常流体圧作動する側部スタビライザーバーを当てにしており、スタビライザーバー内のねじり力を制御することで本体ロール角を制御できる。流体圧作動器を含むスタビライザーバーを収納することは困難であり、特に車輌正面の正面サブフレーム、サスペンション外形及びエンジン周辺に収納することは困難である。
【０００６】
能動的本体制御システムは一般には車輪を受け止めるために通常の軟式バネを使用し、本体のロール及びヨーイングを制御し、制限する流体圧作動器と共同して快適性を改善する。これらシステムが本体位置のみを制御する場合には、これらは高振動数の振幅の小さい個々の車輪の入力に反応する必要はなく、これらは一般に低スプリング速度により吸収される。従って制御装置は比較的低速度又は“低帯域幅”である。これらタイプのシステムは一般には車輌減衰を備えない。
【０００７】
完全能動型サスペンションシステムは流体圧式ストラット上に車輌を支えており、これらは中央コンピュータにより全て制御されている。十分速く反応するために、各車輪は小さな高振動数の（高帯域幅）車輪入力をコントロールするための局所流体体源及び局所コンピュータを有しても良い。局所コンピュータは通常作動器の負荷及び位置、車輪及び本体加速等を感知する。このコンピュータは各車輪のコンピュータと連通し、そしてスロットル、ブレーキ及びステアリング位置、本体加速、作動器位置といった追加入力を利用することで全本体位置を制御する中央コンピュータと連通してなければならない。これらシステムは極めて複雑であり、また高価である。
【０００８】
大部分の上記タイプサスペンションシステムの生産は、コスト、収納性、複雑さ、有効性、重量及び滑らかさとの間の矛盾といった理由より限定的である。
【０００９】
従って減衰とロール剛性を備えた連結ダンパ装置を取り込み、更に車輌ロール角の停滞域幅能動制御をも取り込んだサスペンションシステムを具備することが望ましい。
【００１０】
従って本発明の目的は、少なくとも４個の車輪シリンダを含む能動的ロール制御システムを取り込んだ車輌サスペンションシステムを提供することである。
【００１１】
本発明の別の目的は、連結型減衰及び能動的ロール制御システムを提供することである。
【００１２】
このことを頭に入れながら、本発明は車輌サスペンションシステムのためのダンピングおよびロール制御システムを提供するものであり、前記車輌は、横方向に間隔を置いた少なくとも１組の前輪組立体及び横方向に間隔を置いた少なくとも一組の後輪組立体を有し、各車輪組立体は、車輪とこの車輪の車輪装着手段を含み、これで車輪を車体に対しほぼ垂直方向に動くようにし、車両支持手段は、少なくとも実質的に全ての車両支持体を構成するものであって；前記ダンピングおよびロール制御システムは、以下のものを含む：
【００１３】
車輪取りつけ部と車体との間にそれぞれ設置可能な車輪シリンダにあって、各車輪シリンダが車輪シリンダ内に支持されたピストンにより第１及び第２チャンバに分けられる内部容積を持つシリンダと；
【００１４】
それぞれが流体導管により車輪シリンダ間の流体連通を具備している第１及び第２流体回路であって、各前記流体回路が車輌の一側にある車輪シリンダの第１チャンバと車輌の反対側にある車輪シリンダの第２チャンバ間に流体を連通させ、それにより実質ゼロのたわみ剛性を具備すると同時にあるレベルのロール姿勢に関しロール剛性を具備することにより車輌サスペンションシステムのたわみモードからロール支持を分離するものと；
【００１５】
ロール弾性を与える一つまたは複数の流体アキュムレータを含む各流体回路と；
【００１６】
アキュムレータへ出入する流体のフローレートを制御するアキュムレータ・ダンパー手段を含む各流体回路における前記複数のまたは少なくとも一つのアキュムレータと；
【００１７】
各車輪シリンダーの少なくとも一つのチャンバに出入する流体の流量レートをコントロールするダンパー手段；および
【００１８】
前記車両の乗り心地特性のファンクションとして各前記流体回路へ流体を供給し、排出する前記第１と第２の流体回路に接続している流体コントロール手段と；
【００１９】
これによって前記車両サスペンションシステムに実質的にすべてのダンピング作用を与える前記ダンピングおよびロールコントロールシステム。
【００２０】
前記ダンピングおよびロールコントロールシステムは、各車輪シリンダの少なくとも一つのチャンバに出入りする流体流量レートを制御するようになっていて、これにより、前記車両サスペンションシステムの実質的にすべてのダンピングが行えるようになっている。前記導管は、前記車両サスペンションシステムの高速ダンピングの少なくとも一部になるようなサイズになっているが、それらは固定の非直線作用を与えるので、通常は、ダンパー手段は必要ではない。
【００２１】
前記車両支持手段は、本発明のいくつかかの実施例においては、車両すべてを少なくとも実質的に支持するようになっている。
【００２２】
したがって、前記ダンピンブおよびコントロール手段は、車両サスペンションを緩衝し、対応するワープ強度を導入することなくロール強度を具備させるようになっている。
【００２３】
本発明の好適実施態様の一つでは、各流体回路は車輌の一側にある車輪シリンダの第１チャンバ間の流体連通を具備する第１流体導管：車輌の反対側にある車輪シリンダの第２チャンバ間に流体を連通させる第２流体導管を具備し；第１及び第２流体導管は流体連通している。
【００２４】
本発明の別の好適実施態様によれば、各流体回路は第１及び第２ダイアゴナル流体導管を含み、それぞれが車輌の一側にある１車輪シリンダの第１チャンバ及び車輌の対角にある車輪シリンダの第２チャンバ間に流体連通を具備し；対角線上に対向する一組の車輪シリンダ間の第１流体導管は、もう一方の対角線上に対向する一組の車輪シリンダ間の第２流体導管と流体連通している。
【００２５】
本発明による更に別の実施態様によれば、各流体導管は前輪組立体の車輪シリンダ間に流体連通を具備する前流体導管及び後輪組立体の車輪シリンダ間に流体連通を具備する後流体導管にあって、前及び後ろ導管がそれぞれ車輌の一側にある車輪シリンダの第１チャンバと車輌の反対側にある車輪シリンダの第２チャンバ間に流体連通を具備し、前及び後導管が流体連通している導管を含む。
【００２６】
その他連通配置も認識されると理解すべきである。同一原理は４輪以外の車輌にも適用できることも理解すべきである。例えば、システムを６輪車輌に適用する場合には、追加の左手車輪シリンダはその第１チャンバをその他左手側２個の車輪シリンダの第１チャンバに接続する導管に接続し、その第２チャンバはその他左手側２輪の車輪シリンダの第２チャンバに接続する導管に接続される。車輌の右手側のその他シリンダへの接続も同様にして第１チャンバ及び第２チャンバに連通される。
【００２７】
前記ダンパー手段は車輪シリンダ上又は内、導管内及び／又はマニホールドブロック内に設置できる。マニホールドブロックは車輌内中心に設置され、第１及び第２導管間の必要な流体連通を具備し第１及び第２流体回路を形成するだろう。ダンパー手段は双方向性（即ち両方向の制御流体流制限を具備する）であり、いずれの場合も各車輪シリンダは第１又は第２チャンバの一つに関し１つのダンパのみを要求するだろう。この場合、減衰器弁が減衰される時にそれに同一速度で流体体が供給されない場合には関連チャンバが真空の吸引を試みることがある。これは流体体に空気を混和させ、システムによる乗り心地制御を失わせる可能性がある。この影響を回避するため一方向減衰器弁を使用し、車輪シリンダチャンバが流体体を排出するときのみ減衰器弁を通じ作動することを保証させ、これによりシリンダチャンバ内への流体体の吸引を実質阻止する。あるいは一方向減衰器弁を逆止弁と平行して使用してもよい。あるいは高信頼性の小型減衰器弁手段を使い大きな減衰力を与えるために、横方向に間隔を開けた車輪シリンダの少なくとも１組の第１及び第２チャンバそれぞれに双方向性減衰器手段を備えてもよい。
【００２８】
各前記流体回路は、各流体回路内の流体体容積の変化を見込んだ１次流体体アキュムレータを含み、それによりロール弾性を具備するだろう。また第１及び第２チャンバ間の有効ピストン面積に差がある車輪シリンダを使用する場合（例えば通常の制御器シリンダッセンブリの様にピストンが一方からだけ延びているロッドを有している場合）、アキュムレータはサスペンションのはね返り運動の最中、システム内のロッド容積変化に適応できなければならない。この場合ロール時には第１チャンバ側及び第２チャンバ側の有効面積の両方が作用して流体体をアキュムレータ内に置き換えるために、はね返り時に比べアキュムレータは車輪シリンダの単位置き換え当たりより大きな流体体容積変化を吸収し、その結果はね返り運動時に比べてロール制御システムのロール運動に関する剛性はより高くなる。
【００２９】
各流体導管は高いロール弾性を具備するための第２流体体アキュムレータを少なくとも１つ含むだろう。各第２アキュムレータ及び対応する流体導管の間にはロール弾性切り換え弁があるだろう。車輌が直線状に進む場合には弁は開放状態を保ち、第２アキュムレータを関連流体回路と連通させて追加のロール弾性を具備させ、これにより乗り心地快適性を更に改善する。車輌の回転が検出された場合には、ロール弾性切り換え弁が閉じられ、コーナリング中横所望の揺れ剛性の増加が具備される。車輌のコーナリングの検出はステアリングの変化速度、ステアリング角度、側方加速度及び車輌速度の様な条件に関する入力を利用し、通常の方法により実施されるだろう。これらセンサーの一部又は全て、及び／又は引用されていないその他のものが利用されるだろう。
【００３０】
アキュムレータは気体又は機械式バネピストン型又はダイヤフラム型であり、そのいずれか又は両方とも温度変化に伴う流体体の膨張及び収縮によるシステム内の圧変化を制限する上で、そしてロッドシール及び接続部からシステム外に失われた流体体を補充することによるシステム保守までの時間を延長する上で、好都合である。いずれの流体体損失も最小でなければならず、従って経時的なシステムの運転圧への影響は無視できるだろう。
【００３１】
各流体回路内のアキュムレータの少なくとも一つはアキュムレータに流入及び／又は流出する流体フロレートを制御するための減衰手段を有している。はね返り時に比べロール時のアキュムレータへの流体体の流入及び流出速度は速くなることから（前述）、アキュムレータ減衰器の効果ははね返り時よりロール時でより大きく、望ましい高い対はね返り減衰ロール減衰比を得る。アキュムレータが減衰されない場合には、通常の減衰器を使用した場合同様にロール減衰ははね返り減衰により決定される。アキュムレータの減衰（システム内にロール弾性を具備する）は、車輌のロール姿勢の能動的制御を具備し、システム反応性を改善し、コントロールシステム内のオーバーシュートを減じる場合にも望ましい。
【００３２】
アキュムレータの減衰は同時に、単一車輪入力もアキュムレータ減衰器により強く減衰されることから、単一車輪入力に対し有害な効果も有している。直進走行時の快適性を増すためには、従ってアキュムレータ減衰器弁を迂回する迂回路を具備し、流体体が少なくとも１つのアキュムレータに関し減衰器を迂回できる様にすることは有益である。迂回路は回路を開放又は閉鎖する弁を含む。回転中は弁は閉鎖位置にあり、アキュムレータ減衰器弁は高いロール減衰を具備する。直進走行時には弁は開放されシステム内のロールの単一車輪入力減衰力は下げられる。
【００３３】
ロール制御システムは車輪の反発運動（車輪が車体より脱落した場合）時にアキュムレータを作動し、流体体を供給させる圧力プレチャージを有するだろう。このプレチャージは標準的な未搭載乗車高にある車輌では、ロール制御システムに関しては約２０バールが好ましい。
【００３４】
ピストンの一側より１チャンバのみを通り突き出たロッドを持つ車輪シリンダ設計を使用することが好ましい。これにより単純且つ安価なシリンダ設計が可能になるが、第１及び第２チャンバ内の不均等な有効ピストン面積にプレチャージ圧を作用させるいずれのシステムも正味のシリンダ力を生む。この力は、ロール制御システムにより支持された車体負荷の割合は通常非常に小さく、一般には通常のプレチャージ型減衰シリンダッセンブリにより具備される支持のパーセンテージ同様に（それより大きいが）無視できる。正確な量はシリンダロッド及び口径の寸法、システムプレチャージ圧及び車輪ハブレバーに対するシリンダの比により決定される。
【００３５】
例えば、車輪が車体に対し外向きに動くとき各車輪シリンダの第１チャンバが圧迫され、そして第１チャンバ側のピストンの有効面積が第２チャンバ側の前記ピストンの有効面積に比べ大きい例では、それにより車体の若干の支持が具備される。
【００３６】
非線形型スプリング機能を持つアキュムレータ（即ち圧迫時に剛性を増し、反発時に剛性を減らす流体圧式アキュムレータ）が使用され、ロール制御システムがある程度の車輌支持（上述の如く）を具備する場合、車輌が側方加速によりロールしたとき、アキュムレータ内の流体総容積は全体として減少し、ロール制御システム内の流体容積は増加し、その結果車輌高は全体として高くなる（“ロールジャッキング”として知られる）。ロール制御システムにより具備される車輌支持の強さは、ロールジャッキングの強さに影響し、ロールシステム支持する車輌付加の割合が小さい場合にはその影響は最小となる。
【００３７】
コーナリング中の車輌の平均高さがより低くなる様に、ロールジャッキング効果の逆の効果が生れることが望まれる。この効果は、車輪が車体に対し外向きに動くことで各車輪シリンダの第１チャンバが圧縮され、そして第２チャンバ側のピストンの有効面積が第１チャンバ側の前記ピストンの有効面積より大きい場合に生じ、その結果車輌支持手段に追加の付加がもたらされ、車輌を地面に向かって押し下げる傾向が生じる。
【００３８】
好ましくは、より単純な装置をより安価なシリンダ設計と共に用い、車輌支持を具備するだろう。第１アキュムレータ内の弾性手段は、それにより通常の流体圧式アキュムレータの逆効果を与え、コーナリング中の車輌の平均高を下げることを目的とした、正常静止位置から圧迫方向へのバネ率が正常静止位置から反発方向へのバネ率に比べ小さい様な機械式スプリングを１またはそれ以上含むだろう。更に、あるいは又はアキュムレータの反発減衰率は圧迫減衰率より高く、初期コーナリング中（折り返し）に同様の車輌低下効果とステアリング入力に対する良好な反応性を具備するだろう。更にアキュムレータ内では、圧迫方向への実質的非制限流体流を許す逆止弁により反発減衰のみがもたらされるだろう（能動ロール制御反応時には副作用も生じるため、常にこれが望ましいわけではないが）。
【００３９】
理想的には、ロール制御システムは車輌に垂直方向の支持を具備すべきでない。従って、本発明の別の好適実施態様では、各車輌シリンダの第１及び第２チャンバの有効ピストン面積は近似しており、それによりロール制御システムが支持する車輌負荷は実質的ゼロになる。ロール制御システムにより具備される車輌負荷量はシステム固有のロールジャッキング量を制御する主要因子の一つであり、第１及び第２チャンバ内に類似の有効ピストン面積を持つ車輪シリンダを使用した場合、即ち車輌負荷を具備しない場合にはロール制御システムにもたらされるロールジャッキングはゼロである。
【００４０】
しかし幾つかの応用では、その両端より延びるピストンロッドを有するシリンダの利用は、上方に延びるピストンロッドにクリアランスを与える必要があることから収納が困難になることがある。従って別の好適実施態様によれば、ピストンロッドは減衰ロール制御システムより具備される車輌支持を最小にするためにピストンロッドはピストンの一方より延び、ピストンロッドは物理的に可能な限り小さい直径を有する。別の可能は配置では、中空ピストンロッドがピストンの一方より延びており、内部ロッドはシリンダの内容積内に支持され、内部ロッドは少なくとも部分的に中空ピストンロッド内に収納されており、中空ピストンロッドはピストンと共に内部ロッドに対し動く。この配置も向かい合うピストン面の面積差を小さくする様に作用し、減衰ロール制御システムより具備される車輌支持を最小にする。この配置はまた反発側に比べ圧迫側（シリンダ内のチャンバのロール制御対）の有効ピストン面積をより小さくし、上記の如く旋回時に車輌高を下げることをもくろむことができる。
【００４１】
別の好適実施態様によれば、車輪シリンダの中空ピストンロッド配置は車輌の垂直支持機能を具備することにも適応できる。車輪シリンダ内に支持されたピストンは上部及び下部チャンバを備えるだろう。中空ピストンロッド内に支持された場合内部ロッドチャンバを画定する。このロッドチャンバはロール制御システムの流体回路の一部として利用される。この目的のため、内部ロッドの周囲の面積は、下部チャンバに対向するピストンの面積に少なくとも実質的に同一である（又は大きい）。上部チャンバは密閉され、車輌の弾性支持をもたらすはね返りチャンバを具備している。ロッドチャンバは、下部チャンバと一緒になりロール制御チャンバの流体回路の各部を形成する。
【００４２】
ロール制御システムに関する回転モーメント分布は、後輪シリンダの有効ピストン面積に対する前輪シリンダの有効ピストン面積の比によって決定されることに注意すべきである。理想的には、大部分の応用では、各車輪シリンダは第２チャンバ側の有効面積に比べた第１チャンバ側有効面積について一定比率を持つべきである。
【００４３】
一方のピストン面から延びるピストンロッドのみを備えたシリンダを利用する利点の一つは、車輌の支持高さを変えることでシリンダより具備される支持の強さを変えることができることである。車輌が低い場合には、ロール制御システムより具備される支持は増加し、ロール剛性をより高くする。これはロール制御システム内に誘導されたピストンロッドの容積が増加した影響である。
【００４４】
横方向に間隔のあいた車輪組立体の少なくとも１組に関する支持手段は、各車輪組立体と独立した第１支持手段を含んでおり、それによりサスペンションシステムに追加のロール剛性を与える。この配置では、車輌支持システム及びロール制御システムの両方が共同し、車輌にロール剛性を具備する。
【００４５】
更に、又はあるいは横方向に間隔をあけた車輪の少なくとも一組に関する支持手段は、各車輪間を連結し、それによりサスペンションシステムに実質ゼロのロール剛性を与える第２支持手段を含むだろう。殆ど又は全くロール支持を具備しないこの車輌支持配置及びその他の車輌支持配置、及び支持配置の組み合わせは、これまでに参照された出願者の国際特許出願番号ＰＣＴ／ＡＵ９７／００８７０号に記載されている。この様な配置では、減衰ロール制御システムは車輌に関する実質全てのロール制御を具備する。更に、支持手段が実質ゼロのロール剛性を持つ場合には、減衰及びロール制御システムは車輌に関する実質全てのロール制御を具備できる。この場合、支持手段又はロール制御システムは共に有意なたわみ剛性を具備しない。これにより車輌の車輪組立体のたわみ運動が実質無くなり、低速度時またはオフロード条件の様な平坦でない地面走行時の非動的なたわみ運動に於ける快適さを向上させ、単独車輪入力に対し応答して実質的に一定の車輪負荷を具備する。
【００４６】
本発明の第２好適実施態様では、第１及び第２流体導管は流体体が相互に移動できる様な流体連通である。そのために、少なくとも１個のブリッジ通路が第１及び第２流体回路を連結し、前記流体連通を具備するだろう。ブリッジ通路は、ブリッジ導管により具備されるだろう。あるいは、ブリッジ通路は第１及び第２回路が連結した連結体内に具備されてもよい。ブリッジ通路内の流れを制御するために、少なくとも１個の流体制御弁が備えられるだろう。しかし、ブリッジ通路はロール制御システム内の流体体の総量が一定である場合（外部リザーバーがない場合）には、システム内での利用は不適である。多くの場合、システム設定時にのみ有効であろう。
【００４７】
ブリッジ通路には、１またはそれ以上のアキュムレータを随意備えてもよい。流量制御弁及びアキュムレータは前記ブリッジ導管上に備えられるだろう。別の好適実施態様によれば、制御弁及び／又はアキュムレータは連結体上に支えられている。共通の前記連結体上に配置された前記参照の減衰器弁及びアキュムレータの全てについて、車輌内のシステムの収納を簡素化することができる。
【００４８】
例えば車輌が直線路を走行中でありロール制御システムに殆ど依存していない場合には、流量制御弁は開放されているだろう。流量制御弁が開放されていることはシステムが“短絡”していることであり、その結果各シリンダの第１及び第２チャンバは直接連通できる。
【００４９】
流量制御弁の動作は車輌の側方加速、速度及びステアリング速度といった運転パラメータに基づく電子制御ユニットにより制御されるだろう。
【００５０】
複数のブリッジ通路を具備し、第１及び第２流体回路を連結することも可能である。各ブリッジ通路には前記流量制御弁が備えられるだろう。
【００５１】
車輪シリンダがその中に一体型流量制御弁及び／又は減衰器弁を含むことも可能である。車輪シリンダのピストンは第１及び第２チャンバ間の流体流を制御する流量制御弁及び／又は減衰器弁を含むだろう。
【００５２】
流量制御弁を有する複数のブリッジ通路又は組み込み式流量制御弁を有する複数の車輪シリンダを使用することで、車輪シリンダの第１及び第２チャンバ間の流体流が促進される。その結果システムを通過する流体流による慣性力は低下し、高振動数入力の分離及び車輌の車輪への鋭角入力が改善される。ロール制御システム内の慣性力の効果は引き続きより詳細に記載されるだろう。
【００５３】
発明の第２好適実施態様では、ロール制御システムが実質ゼロのロール剛性を具備するように切り替えられているため、全ての車輪についてゼロロール剛性支持手段を利用できない。しかし、それでもゼロロール剛性支持手段は独立した支持手段と組み合わせ利用され、いくらかのロール剛性を具備する。従って横方向に間隔のあいた車輪の少なくとも１組に関する支持手段は、関連する車輪組立体上の負荷の少なくとも一部を支持するための第１支持手段を含み、前記第１支持手段は対応する各車輪に対し独立して弾性を具備し、それによりロール剛性を具備する。
【００５４】
更に、横方向に間隔のあいた車輪の少なくとも１組に関する支持手段は、関連する車輪組立体上の負荷の少なくとも一部を支持するための第２支持手段を含み、前記第２支持手段は対応する各車輪に対し独立して弾性を具備し、それによりロール剛性を具備する。
【００５５】
流体体制御手段は各流体回路の流体導管に流体体を供給し、又は引き抜く。好適実施態様の一つでは、流体体制御手段は第１及び第２流体回路に、一方の流体回路内流体体を汲み入れると同時にもう一方の流体回路から引き抜くことができるように接続されている。流体体制御手段は例えば車輌速度、本体加速度、ステアリング角度変化率及び車輪位置を示す信号を利用し、具体例での車輌の乗り心地特性を決定できる。
【００５６】
流体体制御手段は例えば、ポンプにより流体回路の連結を制御するための流体体ポンプ及び弁を含むだろう。弁はソレノイド作動し、電子制御ユニットにより制御されている。弁はソレノイド作動し、電子制御ユニットにより制御されるだろう。低圧流体の利用は、高圧流体の利用にシステムに比べ比較的多量の流体が本発明によるロール制御システム内に含まれることを意味する。その実際上の影響は、各種の車輪入力及び車輌運動を取り扱う場合に比較的大量の流体体をロール制御システムに流す必要があることである。
【００５７】
既述の流体体制御手段は、流体回路の一方に追加の流体体を供給することにより、又は流体体を流体回路の間で移動させて各流体回路の流体量を保持できる様にすることにより、各流体回路内を流れる大量の流体体を補償するのに利用できる。しかしこの場合には、これらシステムの流体体ポンプが好適に大型であり、予想される高流体流量が取り扱えるものであることが必要である。従って、その結果の構成部品及び操作コストは極めて高価になるだろう。
【００５８】
従って別の好適実施態様によれば、流体体制御手段は更に各流体回路に流体体を供給し、又は引き抜くための流体量制御ユニットを含む。流体量制御ユニットは内部容積を有しており、内部容積内に滑動可能に支持されたピストン組立体を持つ。内部容積は一般には円柱形の壁を持つ円柱形の穿孔を形状である。ピストン組立体及び内部容積は、ピストン組立体の反対側に近接して備えられた２個の供給チャンバを画定しており、いずれか一方方向へのピストン組立体の運動に応じて各供給チャンバの容積は減少及び拡大する。各供給チャンバは、例えば流体体供給ラインの手段によりロール制御システムの流体回路の一つと流体連通している。
【００５９】
流体量制御ユニットはピストン組立体を変位する動作手段も含むだろう。好適実施態様によれば、動作手段は少なくとも２個の流体体排出口を持つ高圧流体圧流体体供給システムである。ピストン組立体は共通シャフトにより連結された１組のピストンを含む。流体体供給ユニットの内部容積内には中央隔壁が備えられ、共通ピストンシャフトは開口部を通り壁内に延びている。ピストンシャフトは相対的に大きな直径を有しており、ピストンシャフトがその中に配置される内部容積の断面を実質満たしており、内部容積壁とシャフトとの間には比較的狭い円柱状の隙間が残る。
【００６０】
各動作チャンバには分離型流体体取り入れ口が備えられており、各流体体取り入れ口はそれぞれ流体圧流体供給システムの排流体口の一つに接続される。従ってピストン組立体は、動作チャンバに流体圧流体を供給し、そして取り除くことで動かされる。動作チャンバ及び流体圧流体供給システムは配置の高圧側を具備する。ロール制御システムの供給チャンバ及び流体回路は共同して配置の低圧側を具備する。供給チャンバの全容積は動作チャンバの全容積より実質的に大きい。従って、供給チャンバと流体回路間を移動する流体体の容積は、流体圧流体供給システムにより動作チャンバを通過移動する流体圧流体の容積より実質的に大きい。これにより比較的小型の流体圧流体供給システムを利用し流体量制御ユニットを作動させることができる。従って流体量制御ユニットは流体圧流体供給システムに関しては“容積増幅装置”として機能する。
【００６１】
流体量制御ユニット及びブリッジ弁が両方備えられている場合には、高圧流体圧流体供給システムを利用し第１及び第２流体回路内の圧力を制御することができる様に追加の圧保持弁を加えることが好ましい。周期的に車輌が直線を走行する場合、高圧流体圧流体供給システムが第１及び第２流体回路に関する所望プレチャージ圧力に制御され、続いて圧保持弁及びブリッジ弁が一瞬開放される。これらの弁の開放及び閉鎖は様々に制御（パルス幅変調の様な）され、粗雑さを減らし、滑らかさを向上させる。流体量制御ユニットのピストン組立体の代わりに機械式動作手段を利用できることも認識される。例えばピストン組立体は内部容積の外側に延びるピストンシャフトを含み、ピストンシャフトはウォームギアと係合し駆動されるか、又はその他のタイプの機械式又は電気式駆動装置により駆動される。しかしその他動作手段も考慮される。
【００６２】
流体量制御ユニットは追加流体を必要とする流体回路に一定量の流体体を具備することで作用し、同時に同量の流体体をその他流体回路から排出する。これにより流体体総量は各流体回路中に一定に保たれる。更にこれにより２流体回路中でのシステム圧力の保持が保証される。更に各流体回路のアキュムレータは各種車輪及び車輌運転条件下にて常に適切に運転できる。既知能動的ロール制御システムでは、旋回中流体回路間で流体体を移動させるのではなく、むしろ未負荷のシステムから全ての圧力を完全に逃がす。両回路の圧力を保持する結果、ロール制御システムに関する応答時間が向上する。
【００６３】
上記流体量制御ユニットを利用する別の利点は、ロール制御システムが低圧の空気式システムであり、流体回路及び車輪ラム内に気体が使用されている。このときアキュムレータは気体リザーバーの形状を取る。これは流体量制御システムユニットがロール制御システムの高圧流体圧部分を低圧空気式部分とを分離するからである。空気式装置を利用する利点は、システム内を流れる気体の量が少ないためロール制御システム内に発生する流量効果が小さくなることである。気体の本来持つ圧縮性により乗り心地の硬さを大きく低下でき、これによりシステム全体に流すことなく、小さい高振動数入力を少なくとも部分的に吸収することができる。
【００６４】
導管の大きさを選択することで減衰ロール制御システムによって、必要とされる減衰の一部を具備できると考えられる。利用時に求められる乗り心地快適性のレベルに応じ、導管の大きさは流体体慣性、運転温度域を通じた粘性に基づく流体体摩擦といった各種要素に基づき選択されるだろう。
【００６５】
車輌支持手段が車輌の垂直方向の支持を、その全てではない場合でも大部分を具備することが好ましい。しかし減衰ロール制御システムは、車輌の垂直方向の支持を殆ど、あるいは全く具備しないことが好ましく、その結果運転圧を例えば能動的制御支持システムに必要な運転圧に比べ小さくできる。車輪シリンダは高動圧を経験できる。圧はそれでも既存の減衰技術が応用可能な程度に十分低い。更にシステム内の流体導管の大部分は車輪シリンダに比べ（減衰器弁の位置に依存し）より低い最大圧を経験することから、より安価な低級部品の利用が可能となる。
【００６６】
本発明によるサスペンションシステムの減衰ロール制御システムは、従って低圧部品を利用できる。車輪シリンダは標準的な車輌減衰器及び密閉技術を利用し組み立てることができる。これにより高圧システムに比べ実質的に製造コストが節減される。また部品間の“静止摩擦”といった高圧システムに関連した快適性及びＮＶＨ問題は低圧システムでは最小化され、静止摩擦レベルは通常の減衰シリンダッセンブリ内に存在するものと同程度である。
【００６７】
この様な減衰ロールシステムは既存の車輌サスペンションシステム内に設置することができ、これらシステム内に使用される減衰器は本発明によるロール制御システムの車輪シリンダとしての利用にあわせ交換され、又は利用される。通常の鋼バネ又は空気バネの様な車輌を支持する既存の車輌支持手段が保持できる。あるいは、車輌支持手段は前述の様な殆ど又は全くロール支持を具備しない支持手段にこれは、減衰ロール制御システムお車輌サスペンションシステムに関するロール剛性を具備するために可能である。
【００６８】
本発明は、本発明の好適実施態様を例示する添付図面に関し更に記載することが好都合であろう。発明のその他配置も可能であり、従って添付図面の具体例は発明の上記よる普遍性にとって代わるものであると理解してはならない。
【００６９】
まず図１を参照すると、車輌の前輪組立体２及び後輪組立体３が示されているが、車体は分かり易くするために示されていない。各前輪組立体２は各車輪４の位置を決めるウイッシュボンリンクの形状をした車輪取りつけ装置５（第２ウイッシュボンが利用されているが、分かり易くするために省略されており、また他のタイプの車輪位置決めリンクを使用してもよい）を含む。後輪組立体３は各車輪４が取りつけられる共通中実軸６を有する。車輌を支えるための車輌支持手段１７ａ、１７ｂは前方ウイッシュボン５に固定されて示されており、後輪軸６に隣接し、独立トーションバー２２及び導管２１により連結された一組の空気バネを含む。トーションバーとして示されている前方車輌支持手段１７ａの独立型はロール剛性を具備するが、後方車輌支持手段の連結型は導管２１を介して空気バネ間を流体体が流れることができるため実質的にロール剛性を具備しない。既知独立型支持手段又は低ロール剛性支持手段、又は各種支持手段の組合せの様のその他の車輌支持手段も利用できる。例えば車輌は独立型コイルバネにより支持される。又はそれは車輌の一端又は両端にある独立型コイルバネ及び連結空気バネにより支持されるだろう。独立組合せ型又はゼロロール剛性支持手段の組合せは車輌の前方及び後方に利用されるだろう。多くの変形が出願者の国際出願特許第ＰＣＴ／ＡＵ９７／００６７０号に提示及び記載されており、そして参照されここに取り込まれている。
【００７０】
減衰ロール制御システム１は前輪及び後輪組立体２，３を連結し、各前輪組立体２及び後輪組立体３にそれぞれ備えられた車輪シリンダ８、及び１組の流体導管７を含む。
【００７１】
減衰ロール制御システム１の配置は図２を参照することでより容易に理解できる。（減衰ロール制御システム１の別の好適実施態様について以下考察し、本配置の前及び後の配置を図５に示す）。分かり易くするために、対応する構成には同一参照番号が付されていることを記しておく。各車輪シリンダ８は、ピストン５３により上部チャンバ５１及び下部チャンバ５２に分けられた内部容積５０を有する。ピストンロッド５４、５５は図２及び３に示す車輪シリンダ内ではピストン５３の両側より延びている。各流体回路７は更に前後軸方向に隣接する一組の車輪シリンダ８の上部チャンバ５１と接続する上部導管８、及び前後軸方向に隣接する車輪シリンダ８の反対側の組の下部チャンバを相互結合する下部導管１０を含む。図１に最も良く示される如く、各流体導管７は更に下部導管１０と上部導管９とを連結する交叉導管１１を含んでも良い。２本の交叉導管はブリッジ通路２０により相互に接続される。
【００７２】
車輪減衰器弁１８を下部導管に備えることができ、各車輪減衰器弁１８は各車輪シリンダ８の下部チャンバ５２に備えられる。車輪減衰器弁１５もまた上部導管に備えることができ、各上部車輪減衰器弁１５は各車輪シリンダ８の各上部チャンバ５１に備えられる。
【００７３】
アキュムレータ１６もまた各流体回路に備えることができる。図１及び２に示す配置では、各アキュムレータ１６は下部導管１０と交叉導管１１の接続部に備えられている。アキュムレータ減衰器弁１９は各アキュムレータ１６の口に備えられる。
【００７４】
ブリッジ通路２０を流れる流体流を制御するために、ブリッジ通路上に流れ制御弁２６が備えられている。流れ制御弁２６は各種運転パラメータの関数として弁２６を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２７により制御されている。図２は車輌のステアリングホイール４０上に配置されたステアリング入力センサー、側方加速度センサー３６及び速度センサー３７からの信号を受け取るＥＣＵ２７を示している。ＥＣＵ２７は更に流体体ポンプ２９及び双方向制御弁３０を有する流体制御システム２８も制御する。このシステム２８は供給ライン３１により各流体回路の下部流体導管１０に接続されている。流体コントロールシステム２８により、必要に応じて流体体を流体回路７の間で移動させることができる。
【００７５】
図２に示す車輪シリンダ８はピストン５３の両側より延びるピストンロッド５４、５５を含むが、この様な車輪シリンダ８は車輌に関し支持を具備しない。従って支持は実質全て図２ではコイルバネとして模式的に示されている車輌支持手段１７ａ、１７ｂにより具備される。
【００７６】
図３は図２の車輪シリンダ８及びそれに関連した車輪減衰器弁１５、１８の詳細図である。図３では模式的に示されている下部車輪減衰器弁１８は下部チャンバからの流体流は比較的さまたげないまま下部チャンバ５２への流体流を制限する。これに対し同様に図３中に模式的に示されている上部減衰器弁１５は上部チャンバ５１への流体流は比較的妨げないまま、上部チャンバ５１からの流体流を制限する。この配置により上部及び下部チャンバ５１、５２及び下部導管９、１０内に陽圧を保持することができ、これによってその内部に真空が形成されることを防ぐ。真空が形成されると流体体の通気が起こり、減衰ロール制御システム１が正常に動作しなくなる。この”通しロッド“シリンダ設計に適した“シンバル”型部品が４９に示されている。
【００７７】
図４は本発明による車輪シリンダの別好適実施態様を示す。この車輪シリンダ８は車輪シリンダ８の内部容積５０の内側を通り延びる“ダミー”ロッド５１を含む。ダミーロッド６１は、それ自体はピストン６０上に支持されている中空ロッド６２内に滑動可能に備えられている。従ってピストン６０及び中空ロッド６２はダミーロッド６０上を滑ることができる。この配置によりピストン６０の上部面６０ａと下部面６０ｂの面積差が小さくなる。この配置による車輪シリンダ８は従って車輌に関する最小支持を具備するだろう。
【００７８】
図４に示される車輪シリンダは車輌に関する支持機能を具備する様に、また図５に示されたロール制御を具備する様に適合させることもできる。ダミーロッド６１は中空ロッド６２内に位置している時、ロッドチャンバ６３を画定する。ダミーロッド６１は末端部に面積６１ａを持つ。ダミーロッド６２の直径、即ち末端面積６１ａの大きさは、ピストンの下部面５０ｂの面積が少なくとも実質的にダミーロッドの末端面積６１ａに等しくなる様に決められている。上部チャンバ５１を密閉し、ロッドチャンバ６３をロール制御システムの一部となるダミーロッド６１内を通り備えられた排気通路６４に沿って排気することにより、車輪シリンダもまた車輌の支持として機能することが可能となる。密閉された上部チャンバ５１はこの配置でははね返りチャンバとして機能して車輌に弾性支持を具備し、コイルバネの様なその他支持手段の必要性を排除することができる。その結果下部チャンバ５２及びロッドチャンバ６３はそれぞれロール制御システムの流体回路の一部を形成する。
【００７９】
図６及び７は本発明によるロール制御システムの別の能動的好適実施態様を示す。流体回路７の配置は動作的には図１及び２に示す配置と同一であり、各流体体回路７はそれぞれが前輪及び後輪の車輪シリンダ８の各組に接続している側方流体導管７０及び側方流体導管７０を接続する前後方向流体導管７１を含んでいる。流れ制御弁２６を有するブリッジ通路２０は各流体回路７の前後方向流体導管７１を連結している。また減衰器弁１８、１９及びアキュムレータ１６もロール制御システムに備えられており、前記と同一様式にて作動する。
【００８０】
この能動的ロール制御システムは更に車輪入力及び車輌の運動といったパラメータの関数として流体体を各流体回路７の間移動させるための流体制御手段７５も含む。流体制御手段７５は流体量制御ユニット５０及びポンプ及びタンク（未表示）を含む高圧流体供給システム、及び弁マニホールド９２を含む。この様な流体供給システムは能動的サスペンションシステムには一般的に使用されており、典型的には流体ポンプ、タンク、双方向型制御弁を含む弁マニホールド、圧制御弁及びポンプ及び弁を車輌運転パラメータの関数として制御するための電子制御ユニットを含む。この様なシステムは既知であり、ここでは詳細記載しない。
【００８１】
図７により詳細に示される流体量制御ユニット９０はその内部にピストン組立体９８が滑動的に支持されている、一般に円柱状の壁９５を有する内部容積を含む。内部容積９５は中央隔壁１０３により２つの部分に分けられる。ピストン組立体８６は互いに共通のピストンシャフト９８により相互に結合されている一組のピストン９７を含む。ピストンシャフト９８は隔壁１０３に備えられた開口部１０４を取り延びている。その内部に支持されたピストン組立体９８を持つ内部容積は、流体供給ユニット９０の両端部にそれぞれ位置する２個の可変容積供給チャンバ１０１を画定する。ピストン組立体９６のピストンシャフト９８は比較的大きな直径を有しており、従ってそれが位置する容積の大部分を満たす。従って比較的狭い円柱状の間隙がピストンシャフト９８及び内部容積壁９５間に画定され、この間隙は隔壁１０３によって２つの可変容積作動チャンバ１０２に分けられる。各供給チャンバ１０１は開口部１００を経て対応する流体回路７に供給導管９４を介して接続されるが、一方各作動チャンバ１０２は開口部９９及び作動導管１１２を介して流体圧流体供給システム９２に接続される。
【００８２】
１つの作動チャンバに流体圧流体を供給し、もう一方の作動チャンバ１０２からの流体の引き抜くことでピストン組立体９６の運動が生じる。その結果各供給チャンバ１０１の容積に対応する変化が起こり、１方の供給チャンバの容積が増加すると同時にもう一方の供給チャンバ１０１の容積は減少する。作動チャンバ１０２の全容積は実質的に供給チャンバ１０１の全容積に比べ小さい。従って、供給チャンバ１０１を通る流体の実質的な移動、即ち流体回路７内の移動を生じるため必要とされる作動チャンバ１０２内への移動が必要な流体圧流体量は比較的少ない。
【００８３】
車輌運動中、特にロール運動中には各流体回路内の流体の容積に大きな変化が生じるだろう。これは前述の如くアキュムレータ１６の運転に影響するだろう。従って流体制御手段７５は各流体回路７内の流体量を保持するように作用し、その結果アキュムレータは適切に作動できる。更にシステム圧は各流体回路内で保持される。これによりロール制御システムの応答時間を保持することができる。
【００８４】
図８はブリッジ弁２６及び流体リザーバー１１０と共同しロール制御システム内の平均圧を一定に保つのに利用できる圧保持弁１１１の実施を示している。圧保持弁１１１は作動導管１１２の一つと供給導管１１２の一つとの間に配置でき、選択的に流体供給システム弁マニホールドを第１及び第２ロール制御回路（未表示）に直接連結することができる。車輌が直線走行している場合又は停止している場合には、ＥＣＵ（未表示）は作動導管内の圧を所望のロール制御回路静圧に制御することができる。次に圧保持弁及びブリッジ弁は瞬間的に開放することができる。これによりシステムは実質的には密閉システムとして作動したまま、流体体の膨張及び収縮による圧変化を下げることができる。更に、必要に応じ制御圧を他の入力、例えば運転者が操作する快適／スポーツスイッチの様な入力により変化させ、システムの基本ロール剛性を変えることができる。運転者が選択したモードにより能動的ロール制御アルゴリズムや減衰速度にその他の変更を加えることもできる。
【００８５】
図９は、図２同様流体圧流体供給システムが直接車輌のロール姿勢に動力を与える（流体量制御システムを必要としない）減衰ロール制御システムの第４実施態様を示している。本例では、流体圧流体供給ユニットは図２の例同様に高流量を持たなければならない。システム内の過剰圧を回避するために圧逃がし弁が備えられている。ポンプにより方向制御弁３０に加えられる動作圧は制御弁１１６により制御され、これはＥＣＵ２７により制御される。圧センサー１１７が備えられ、圧制御弁１１６の何れかの側の圧を示す信号を供給する。
【００８６】
この図では、方向制御弁は２位置装置として描かれている。従ってロール制御システム回路７は密閉できないが、直線走行時には圧制御弁１１５を最大自由流れ位置にセットでき、実質的には２ロール制御回路７間のブリッジ弁となる。流れを増加するための随意のブリッジ弁２６が２回路７に直接接続されていることが示されている。ロール制御システムの他の実施態様同様、代替の、あるいは追加的により多くのブリッジ弁を、例えば上記の如く各車輪シリンダに備えることができるだろう（表示せず）。
【００８７】
車輪シリンダは通常のシングルロッドユニットであり、スプーンバネは示されていない。
【００８８】
図１０は、流体供給ユニットが流体圧アキュムレータ１２０の様な加圧流体貯蔵装置を含んでいる減衰ロール制御システムの第５実施態様を示している。図８のリザーバーと異なり、本流体貯蔵装置はロール制御システムの静プレチャージ圧に加圧されなければならない。しかし、温度変化又は流体損失によるシステム内の圧変化を制限する上で追加弾性は役に立ち、作動までの時間を改善する。加圧流体貯蔵装置は密封型アキュムレータである必要はない。例えば、流体レベル及びシステムプレチャージの具備をより容易にするため、また装置内の圧がシステムの静プレチャージ圧付近にのみあることから、容易に圧を逃がしキャップを外して流体レベルをチェックでき、次にキャップをして既知の方法によりタンクを再加圧できる加圧タンクを利用してもよいだろう。
【００８９】
減衰ロール制御システムの基本配置は図５に示したものに似ているが、方向制御弁３０は図２同様に閉鎖位置を含む。あるいは、方向制御弁は２つのロール制御回路７を連結する位置を含む。この場合も、ブリッジ弁は随意であり、省略しても又は複数のブリッジ弁に交換しても良い。更に、車輪位置センサー１１８が示されており、ＥＣＵ２７に送られる信号を供給することができる。これらは本発明の前記実施態様のいずれにも利用することができるだろう。
【００９０】
システムの減衰が電気的にも行われる場合、例えば車体回転及び垂直方向加速の様なその他センサーを含むと好都合であろう。
【００９１】
システムのロール剛性が変化した場合、例えばブリッジ弁が開放された場合はシステムの静圧が変化した場合、車輪速度が変化した場合には、運転者により選択された乗り心地快適性に合わせ減衰をラインをつかって好適に変化させることができる。
【００９２】
別の圧保持配置も備えることができるだろう。例えば、３方向制御弁を利用することで減衰ロール制御システムの圧を閉じながらルーチンの圧保持を実施することができる。例えば直線走行時に、例えば流体供給システムを減衰ロール制御システムから分離すれば、追加の非加圧タンクからの流体を引き抜き、及び流体供給システムアキュムレータ内の静圧の上昇にポンプを使用することができ、また弁配置を使って流体供給システムからの流体をタンクに戻すこともできるだろう。この様な多くの配置が既知である。