(57)【要約】【課題】耐ノイズ性を向上し、正確に荷重データを伝達できる車両の乗員検出装置を提供する。【解決手段】車両用シートの荷重を検出する荷重検出装置２と、この荷重検出装置２から入力される荷重データに基づいて乗員の判別を行う制御装置１とを備えた車両の乗員検出装置であって、制御装置１は、荷重検出装置２と制御装置１との間で行われる双方向通信を制御する通信制御部７を有し、双方向通信の通信状態又は制御装置１の動作状態に基づいて、異なる通信速度で双方向通信を行うよう制御する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートの荷重を検出する荷重検出装置と、この荷重検出装置から入力される荷重データに基づいて乗員の判別を行う制御装置とを備えた車両の乗員検出装置であって、
前記制御装置は、前記荷重検出装置と前記制御装置との間で行われる双方向通信を制御する通信制御部を有し、前記双方向通信の通信状態又は前記制御装置の動作状態に基づいて、異なる通信速度で前記双方向通信を行うよう制御する車両の乗員検出装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記双方向通信の信頼性を判断する信頼性判断部を有し、判断された信頼性に基づいて前記通信速度を制御する請求項１に記載の車両の乗員検出装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記動作状態に少なくとも前記荷重検出装置の調整又は検査を行う校正動作と、エアバッグ装置等の安全装置と共に作動する安全動作と、通常動作とを有し、これら各動作に応じて前記通信速度を制御する請求項１に記載の車両の乗員検出装置。
【請求項４】
前記荷重検出装置を複数有し、前記制御装置は、各荷重検出装置ごとに前記通信速度を制御する請求項１から３の何れか一項に記載の車両の乗員検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートの荷重を検出し、検出された荷重データに基づいて前記車両用シート上の乗員の判別を行う車両の乗員検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような装置として、例えば、特許文献１には、車両の座席（車両用シート）に着座している乗員状態を判別して車両乗員保護装置へ伝送するようにした車両乗員保護装置の技術が開示されている。この技術は、車両乗員保護装置の備える各機能を適切に集約することにより、荷重センサを小型化すると共に装置全体を安価に構成することを目的としたものである。
【０００３】
具体的には、車両シート（車両用シート）における荷重データを出力する荷重センサと、その荷重センサからの出力に基づいて乗員状態の判別を行う演算部を有する制御装置とを備え、前記荷重センサが、前記荷重データをアナログ電圧として出力するように構成され、前記制御装置はアナログ電圧をデジタルデータに変換するアナログ／デジタル変換部を有して構成されている。そして、前記制御装置が、前記演算部でコード化された判別結果を前記車両乗員保護装置へ伝送している。従って、アナログ／デジタル変換機能を設けない前記荷重センサが小型且つ単純な構成となり、また、コード化されて前記車両乗員保護装置へ伝送されるデータの信号化けを容易に検出できて、伝送データの信頼性を向上できるというものである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１２２９２７号公報（第１−２図、第２−３頁）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、一般に荷重センサは一つの車両用シートに複数、多くの場合は３〜４個設けられる。従って、制御装置側では、この荷重センサの数に応じたアナログ／デジタル変換機（以下、Ａ／Ｄコンバータ）を必要とする。アナログマルチプレクサ等を介して一つのＡ／Ｄコンバータを用いて構成することも可能ではあるが、アナログマルチプレクサ及びこれを制御する回路等が必要となり、いずれにしても制御装置側の回路規模は大きくなる。また、近年の車両にはナビゲーションシステム、ＥＴＣ（自動料金収受システム）の車室機、オーディオ機器などのノイズ発生源が多く存在している。従って、アナログ信号のまま荷重データを制御装置へ伝送すると、このアナログ信号にノイズが重畳される可能性が非常に高くなり、車両用シート上の乗員検出には好ましくない。
【０００６】
また、デジタル化され、コード化された信号が伝達される車両乗員保護装置側では、信号化けなど信号が正しく伝達できなかったことを検出できるように構成することが可能ではある。しかし、車両乗員保護装置とは、例えば、エアバッグ装置やシートベルト装置であり、信号が正しく伝達できなかったことを検出できても、衝突時など車両乗員保護装置が重要な制御を行わなければならない時に、乗員の検出データを得られないことは好ましくない。
【０００７】
本発明は上記課題に鑑みて、耐ノイズ性を向上し、正確に荷重データを伝達できる車両の乗員検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するための本発明に係る車両の乗員検出装置の特徴構成は、車両用シートの荷重を検出する荷重検出装置と、この荷重検出装置から入力される荷重データに基づいて乗員の判別を行う制御装置とを備えたものであって、前記制御装置は、前記荷重検出装置と前記制御装置との間で行われる双方向通信を制御する通信制御部を有し、前記双方向通信の通信状態又は前記制御装置の動作状態に基づいて、異なる通信速度で前記双方向通信を行うよう制御する点にある。
【０００９】
この特徴構成によれば、前記制御装置は、前記荷重検出装置と前記制御装置との間で行われる双方向通信を制御する通信制御部を有して、前記通信状態や前記動作状態に応じて異なる通信速度で前記双方向通信を行うよう制御するので、前記通信状態や前記動作状態に適応した通信を確立することができる。例えば、通信状態が良好ではないときには、低速な通信を行うことで、より正確な通信を行うことができる。また、工場などではノイズ対策なども充分に施されているので、組み立て調整時などの動作状態では、高速な通信を行うことで生産性を向上させることもできる。
【００１０】
さらに、前記制御装置が、前記双方向通信の信頼性を判断する信頼性判断部を有し、判断された信頼性に基づいて前記通信速度を制御することを特徴構成とする。
【００１１】
この構成によれば、前記制御装置が、前記信頼性判断部を有し、この信頼性判断部で判断された信頼性に基づいて前記通信速度を制御するので、より確実に前記通信状態に適応した通信を確立することができる。
【００１２】
また、前記制御装置が、前記動作状態に少なくとも前記荷重検出装置の調整又は検査を行う校正動作と、エアバッグ装置等の安全装置と共に作動する安全動作と、通常動作とを有し、これら各動作に応じて前記通信速度を制御することを特徴構成とする。
【００１３】
この構成によれば、前記制御装置が前記動作状態として、少なくとも前記校正動作と、前記安全動作と、前記通常動作との動作を有し、これら各動作に応じて前記通信速度が制御されるので、それぞれの動作に適した通信速度を好適に設定することができる。その結果、例えば、前記安全動作においては伝達の確実性を優先して低速で通信し、前記校正動作においては生産性を考慮して高速で通信するなど、動作状態に適した通信速度が設定できる。前記安全動作時における低速な通信は、車両の前記安全装置の作動時間に大きな影響を与えるほどに低速である必要はなく、耐ノイズ性等を考慮して通信の成功確立が高くなる速度に設定すれば良いので、低速な通信であっても問題はない。
【００１４】
さらに、本発明に係る車両の乗員検出装置は、前記荷重検出装置を複数有し、前記制御装置は、各荷重検出装置ごとに前記通信速度を制御するような特徴構成とすることができる。
【００１５】
この構成によれば、例えば車両用シートの下面に複数の荷重検出装置を有し、これら複数の荷重検出装置から得られる各荷重データを演算することによって、車両用シート上の乗員を検出する場合に、各荷重検出装置ごとに前記通信速度を制御することができるので、通信状態の悪い一つの荷重検出装置の影響で全ての荷重検出装置との通信速度が影響されることがない。例えば、前記制御装置が、定期的に通信を行って、前記荷重検出装置から荷重データを定期的に収集するようにプログラムされている場合、この収集を行わない時には、前記荷重検出装置や前記制御装置の消費電力を抑えるような省電力状態としておくこともできる。低速な通信であると、その分一つの通信に対して起動している時間が長くなるので、この省電力状態が短くなる。しかし、この特徴構成によれば、複数ある荷重検出装置との通信速度を各荷重検出装置ごとに設定可能としているので、上記のような省電力機能を設けていた場合でも、全ての荷重検出装置が影響されず、好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
〔システムの概要〕
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の乗員検出装置の各部の配置を示す模式図、図２は、本発明の実施形態に係る車両の乗員検出装置のシステム構成を示すブロック図である。
【００１７】
図１に示すように本実施形態では、車両用シート２０の下部に荷重検出装置としてのセンサ２が組み付けられており、車両用シート２０に着座する乗員による荷重を計測するように構成されている。センサ２は車両用シート２０のシートレール２６上に、右側前方部と右側後方部と左側前方部と左側後方部との四箇所にそれぞれ、センサ２１〜２４として設けられている。センサ２１〜２４は、伝送線２５を介して、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１に接続されている。
【００１８】
本実施形態において、センサ２は歪ゲージを用いて構成されている。図２に示すように、センサ２は計測部としてのゲージ３と、信号処理部４とから構成されている。信号処理部４は、アナログ信号処理部１２と、アナログ／デジタル変換部（以下、Ａ／Ｄ変換部）１３と、デジタル信号処理部１４と、通信インターフェイス部（以下、通信Ｉ／Ｆ部）１５と、これらを制御する信号処理制御部６と、信号処理部４内での処理に必要な情報やデータを記憶する記憶部５とを有している。
【００１９】
次に、センサ２の信号の流れについて説明する。ゲージ３は車両用シート２０に掛かる重さによって生じる歪の大きさに比例したゲージ電圧を出力する（ゲージ出力電圧）。アナログ信号処理部１２は、アンプなどを有して構成されており、入力されたゲージ出力電圧はここで増幅される。増幅された信号は、次にＡ／Ｄ変換部１３でデジタル信号に変換される。デジタル信号に変換された信号は、デジタル信号処理部１４で、必要に応じて信号を補正したり、通信仕様に整合するようにフォーマット（書式）を整えたりするなどのデジタル信号処理を施される。次に通信Ｉ／Ｆ部１５で、通信誤りを判別するための符号を付加するなどの信号処理を施されて、ＥＣＵ１へと出力される。尚、センサ２とＥＣＵ１とは、双方向通信を行うため、通信Ｉ／Ｆ部１５はＥＣＵ１から入力される通信信号を受信して信号処理制御部６へ伝達する役割も担っている。尚、ＥＣＵ１とセンサ２との間の双方向通信は、通信速度を変更可能に構成することもできる。
【００２０】
信号処理制御部６は、上記信号処理部４の各部を制御している。例えば、アナログ信号処理部１２が有するアンプの増幅率の設定や変更、Ａ／Ｄ変換部１３の上限及び下限基準電圧の設定や変更、デジタル信号処理部１４への補正やフォーマット指定、通信Ｉ／Ｆ部１５への発信指示等である。記憶部５は、不揮発性メモリなどを有して構成されており、信号処理制御部６の実行プログラムや、上記各信号処理で使用する増幅率や上限及び下限基準電圧などの値を記憶している。これら増幅率や上限及び下限基準電圧などは後述するように計測基準値として機能する。記憶部５は、単一の不揮発性メモリを用いて構成する必要はなく、例えば実行プログラムは書換えのできないＲＯＭに記憶し、デジタル信号処理に用いるワークエリアは揮発性のＲＡＭに設け、増幅率や上限下限電圧などの値は書換え可能なフラッシュメモリに記憶するなどとしても良い。
【００２１】
続いて、ＥＣＵ１について説明する。ＥＣＵ１では通信制御部としての通信Ｉ／Ｆ部７を介して、センサ２から出力される荷重データを受け取る。上述したように通信Ｉ／Ｆ部７は、センサ２の通信Ｉ／Ｆ部１５を介して信号処理制御部６へ制御指令などを発信する役割も担っている。センサ２の通信Ｉ／Ｆ部１５と、通信制御部としての通信Ｉ／Ｆ部７との間では双方向通信が行われ、この双方向通信は、後述するように通信速度を変更可能に構成されている。また、通信Ｉ／Ｆ部７は、センサ２の通信Ｉ／Ｆ部１５で付加された通信誤りを判別するための符号の確認を行うなど、双方向通信における通信信号の信頼性をチェックする信頼性判断部１６を備えている。
【００２２】
ところで、本実施形態では、センサ２としてセンサ２１〜２４の四つのセンサを有しているので、ＥＣＵ１は、四つの荷重データを受け取る。ＥＣＵ１は、受け取った荷重データに対して演算部１０で、加算や偏り補正などの演算を施して総荷重データを算出する。判断部１１では、この総荷重データより、車両用シート２０上の乗員状態を検出する。ここで、乗員状態の検出とは、例えば空席状態であることや、大人が着座している状態であることや、子供が着座している状態であること等である。
【００２３】
判断部１１での検出結果は、通信Ｉ／Ｆ部７を介して、車両内の他の制御装置へと伝達される。車両内の他の制御装置とは、例えば、シートベルトの巻き取り装置や、エアバッグを制御するＥＣＵ等である。本実施形態では図２に示すように、エアバッグＥＣＵ３０に検出された車両用シート２０上の乗員状態を伝達している。エアバッグＥＣＵ３０では、衝突時にこの検出結果に基づいて、例えば空席状態であればエアバッグを膨張させない、大人であれば最大限にエアバッグを膨張させる、子供であればエアバッグの膨張を抑制あるいは停止する等の制御を行う。
【００２４】
尚、ＥＣＵ１は、通信Ｉ／Ｆ部７を介して、検査機４０にも接続可能なように構成されている。検査機４０は、例えば販売店や修理工場等において、ＥＣＵ１に接続され、センサ２の検査や校正（調整）を行うための装置である。この検査や校正を実行するプログラムは検査機４０に搭載している必要はなく、ＥＣＵ１やセンサ２自身の持つ記憶手段に格納されていればよい。検査機４０は、ＥＣＵ１やセンサ２が有するプログラムを実行するように起動指示を与えたり、検査結果の表示や記録を行う等を行うようにしていてもよい。
【００２５】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用シートの荷重を検出する荷重検出装置とこの荷重検出装置から入力される荷重データに基づいて乗員の判別を行う制御装置とを備えた車両の乗員検出装置は、前記制御装置としてのＥＣＵ１に、前記荷重検出装置としてのセンサ２とＥＣＵ１との間で行われる双方向通信を制御する通信制御部としての通信Ｉ／Ｆ部７を有し、双方向通信の通信状態又はＥＣＵ１の動作状態に基づいて、異なる通信速度で双方向通信を行うものである。また、前記制御装置としてのＥＣＵ１は、双方向通信の信頼性を判断する信頼性判断部１６を有し、判断された信頼性に基づいて通信速度を制御するものである。
【００２６】
〔システムの標準動作〕
続いて上記のように構成された車両の乗員検出装置の動作概要について説明する。ここでは、まず、双方向通信の通信状態又はＥＣＵ１の動作状態に基づいて、異なる通信速度で双方向通信を行う制御を含まない標準的な動作概要について説明する。初めに、ＥＣＵ１の標準動作について説明する。図３は、図２のＥＣＵの標準動作を説明するフローチャートである。ＥＣＵ１は、一定時間ごと（処理＃１０）にセンサ２に対して、荷重情報（荷重データ）の取得を要求する（処理＃２０）。センサ２（各センサ２１〜２４）から荷重情報を取得すると（処理＃６０）、演算部１０で荷重演算を行い（処理＃７０）、車両用シート２０上の乗員の判定を行う（処理＃８０）。
【００２７】
次にセンサ２の標準動作について説明する。図４は、図２のセンサの標準動作を説明するフローチャートである。センサ２は、ＥＣＵ１のセンサ荷重情報要求（図３の処理＃２０参照）を受けて、センサ荷重情報要求があるか否かを判断する（処理＃３０）。要求が無かった場合は、処理を終了し、要求があるまでこの処理＃３０を繰り返す。尚、勿論、ＥＣＵ１からのセンサ荷重情報要求を割り込みとして受け取るような制御を行っていても良い。処理＃３０でセンサ荷重情報要求があった場合は、信号処理部４に対してゲージ３の出力の増幅などの信号処理を起動し（処理＃４０）、センサ２の通信Ｉ／Ｆ部１５を介してセンサ荷重情報を出力する（処理＃５０）。尚、ここでは都度、信号処理部４による信号処理を駆動するとして説明したが、これは説明を容易にするためのもので、勿論、定常的に電子回路を動作させておき、処理＃４０では、その時点での最新の信号を取り出すように構成していても良い。このようにして、センサ２から出力されたセンサ荷重情報が、ＥＣＵ１に取得される（図３の処理＃６０参照）。
【００２８】
〔通信速度の切替例１〕
以上、本実施形態の概要、及び標準的な動作について説明したが、以下に、通信速度を切り替える構成、及び動作について図面に基づいて説明する。図５は、図２のＥＣＵによる通信速度切替動作を説明するフローチャート、図６は、図２のセンサの通信速度切替動作を説明するフローチャートである。ここでは、制御装置としてのＥＣＵ１が、双方向通信の信頼性を判断する信頼性判断部１６において判断された信頼性に基づいて通信速度を制御する場合について説明する。
【００２９】
図５に示すように、ＥＣＵ１は、一定時間ごと（処理＃１０）にセンサ２に対して、荷重情報（荷重データ）の取得を要求する（処理＃２０）。ここまでの通信速度は、標準の速度であり、以下通常通信速度と称する。センサ２（各センサ２１〜２４）から荷重情報を取得すると（処理＃６０）、信頼性判断部１６において、取得した荷重情報のデータに誤りがあるか否かを確認する（処理＃６１）。この確認は、例えば、センサ２が信号処理部４で荷重情報に付加した符号（例えば、パリティ符号やチェックサム等）を確認することによって行う。ここで、荷重情報に誤りが無いと判断されると、センサ２に対して通信速度を通常通信速度とするように要求する（処理＃６２）。本例の場合は、処理＃６２の前から、通常通信速度で通信を行っているので実質上変化はないが、例えばこれより前の処理で低速で通信を行っていて、その状態が継続していた場合等に元の通常通信速度に復帰させる意味を持つ。通信に誤りが無かった場合には、上述の標準動作と同様に、これ以降、演算部１０で荷重演算を行い（処理＃７０）、車両用シート２０上の乗員の判定を行う（処理＃８０）。
【００３０】
通信に誤りがあると判断された場合には、センサ２の通信速度を低速に切り替えるように要求する（処理＃６３）。尚、この誤りの判断については、所定の時間内に受け取った荷重情報などに含まれていた誤りの割合に基づいてもよいし、所定の回数連続して荷重情報に誤りがあった場合としてもよい。通信速度を低速に切り替えた後、再び、各センサの荷重情報を取得し（処理＃６９）、演算部１０で荷重演算を行い（処理＃７０）、車両用シート２０上の乗員の判定を行う（処理＃８０）。
【００３１】
続いて、各センサ２１〜２５（以下、センサ２で代表する）の動作について説明する。図６に示すように、初めにセンサ荷重情報要求の有無を確認する（処理＃３０）。センサ荷重情報要求があった場合、センサ２は通常どおり標準動作を行う。即ち、図４に基づいて説明した処理＃４０、＃５０を順次実行する。センサ荷重情報要求が無かった場合は、処理を終了し、要求があるまでこの処理＃３０を繰り返す。処理＃５０において、荷重情報を出力した後、上述したＥＣＵ１の処理＃６１で荷重情報に誤りがあると判断された場合には、ＥＣＵ１からセンサ２の通信速度を低速に切り替えるような要求が発せられる（図５の処理＃６３参照）。センサ２はこの要求の有無を判断し（処理＃６４）、要求が無かった場合には、改めて通信速度を通常通信速度に設定して（処理＃６５）処理を終了する。通信速度の切替要求、この場合は低速への切替要求があった場合には、低速通信速度に設定して（処理＃６６）、改めて荷重情報を出力し（処理＃６７）、処理を終了する。このように、制御装置としてのＥＣＵ１が、双方向通信の信頼性を判断する信頼性判断部１６において判断された信頼性に基づいて通信速度を低速に切り替える制御が行われる。
【００３２】
尚、上記説明では、複数個有している荷重検出装置としてのセンサ２１〜２５をセンサ２で代表して説明したが、制御装置としてのＥＣＵ１は、各センサ２１〜２５ごとに双方向通信が可能な通信Ｉ／Ｆ部７を有しており、通信速度の制御は、各センサ２１〜２５ごとに異ならせてもよい。
【００３３】
〔通信速度の切替例２〕
図２に示したように、制御装置としてのＥＣＵ１は、荷重検出装置としてのセンサ２の調整や検査等の校正を行うための検査装置としての検査機４０が接続可能に構成されている。検査機４０からの指示によって、ＥＣＵ１やセンサ２内のプログラムを実行し、調整や検査等の校正を行う動作状態である校正動作モードで動作する場合には、検査機４０からの校正動作モード起動の指示に基づいてＥＣＵ１が通信速度を制御する。下記に、この検査機４０をＥＣＵ１接続し、ＥＣＵ１が校正動作モードで動作する場合の通信速度制御の実施例を図面に基づいて説明する。本実施例においては校正動作として、車両用シート２０が空席の場合の荷重情報に基づいて、センサ２の０（ゼロ）点基準を合わせる、いわゆる０点リセットを行う動作を例として説明する。図７は、図２のＥＣＵによる校正動作モードでの通信速度切替動作を説明するフローチャート、図８は、図２のセンサの校正動作モードでの通信速度切替動作を説明するフローチャートである。
【００３４】
図７に示すように、ＥＣＵ１は０点基準を調整する要求、０点リセット要求の有無を確認する（処理＃１）。処理＃１において０点リセット要求が無かった場合、ＥＣＵ１は通常どおりの標準動作を行う。即ち、図３で説明した動作と同様に処理＃２０、＃６０、＃７０、＃８０を順次実行し、車両用シート２０上の乗員の判定を行う。尚、本動作を検査用としてのみ行う場合には、図７に示すように、一定時間の経過を確認することなく（処理＃１０を省略して）車両用シート２０上の乗員の判定を行うようにしても良い。処理＃１で０点リセット要求が確認された場合には、センサ２に対して、通信速度を高速通信速度へ切り替えるように要求を出す（処理＃２）。続いて、各センサ２１〜２５に対して、０点とのズレを調整するように命令を発する（処理＃５）。ズレ調整処理、この場合は０点リセット処理が終了したことを確認すると（処理＃３７）、高速通信速度を解除して、通常通信速度にするように要求を出し（処理＃３８）、処理を終了する。
【００３５】
尚、本例では０点リセット要求は、車両の検査時などにＥＣＵ１に接続された検査機４０から入力されるとしているが、ＥＣＵ１が自己診断プログラム等を実行し、その結果によって０点リセット要求を発動するようにしていてもよい。この自己診断プログラムは、例えば、車両が停車し、乗員が下車して施錠されたこと等、車両内の他のシステムとの協働により、対象とする車両用シート２０の上が無荷重であることを認識して行うことができる。
【００３６】
続いて、各センサ２１〜２５（以下、センサ２で代表する）の動作について説明する。図８に示すように、初めにセンサ速度切替要求、この場合は高速通信速度への切替要求の有無を確認する（処理＃３）。切替要求が無かった場合は、改めて通常通信速度へ設定し（処理＃６）、切替要求が有った場合は、高速通信速度へ設定する（処理＃４）。次に、センサ荷重情報要求の有無を確認する（処理＃３０）。センサ荷重情報要求があった場合、センサ２は標準動作時と同様に、図４に基づいて説明した処理＃４０、＃５０を順次実行する。センサ荷重情報要求が無かった場合は、ＥＣＵ１からのズレ調整命令の有無を確認する（処理＃３５）。ズレ調整命令があった場合には、現状のゲージ３の出力位置をセンサ２の出力基準位置に設定する（処理＃３６）。本動作は、０点調整のために行われるものであり、このとき、車両用シート２０は空席状態である。従って、この時点でのゲージ３の出力をセンサ２の０点の出力基準位置に設定することによって、０点調整が実現できる。０点調整を終えると共に、センサ２は調整処理が終了したことをＥＣＵ１へ通知し、この通知によってＥＣＵ１は調整処理が完了したことを判断し、センサ２に対して高速通信速度を解除して、通常通信速度にするように要求を出す（図７の処理＃３７〜３８参照。）。この要求を受けたセンサ２では、通信速度を通常通信速度に再設定し（処理＃３９）、処理を終了する。
【００３７】
尚、０点リセットは、例えば、アナログ信号処理部１２が有するアンプの増幅率や増幅の起点となる仮想グラウンドレベルの電圧、Ａ／Ｄ変換部１３の上限及び下限基準電圧等の設定や変更によって実現できる。例えば、Ａ／Ｄ変換部１３は下限基準電圧と上限基準電圧との間のアナログ入力電圧を所定の分解能でデジタルデータに変換する。従って、この下限基準電圧を車両用シート２０が空席時のＡ／Ｄ変換部１３への入力電圧（アナログ信号処理部１２で増幅後のゲージ３の出力）に設定することで、０点リセットができる。その他の方法については、詳細な説明を省略するが、信号処理部４の設定値を変更し、この変更した設定値を記憶部５に再記憶させることによって、センサ２の校正が実現できる。
【００３８】
〔通信速度の切替例３〕
尚、上記説明した通信速度の切替例１及び２では、それぞれ、通常通信速度と低速通信速度との切替と、通常通信速度と高速通信速度との切替とを、分けて説明したが、勿論両者を合わせて構成し、通常通信速度と低速通信速度と高速通信速度との三種を切替可能としてもよい。そして、例えば、この三種の切替を、通信状態だけでなく、ＥＣＵ１の動作状態に基づいて切り替えるようにしてもよい。即ち、制御装置としてのＥＣＵ１の動作状態として、少なくとも荷重検出装置としてのセンサ２の調整又は検査を行う校正動作と、エアバッグ装置等の安全装置と共に作動する安全動作と、通常動作とを有し、これら各動作に応じて通信速度を制御するようにしてもよい。
【００３９】
校正動作状態では、通信速度の切替例２で説明したように高速通信速度で通信を行うように制御する。校正動作は、製造工場や販売店の整備工場などで、行われることが多く、ノイズ対策なども充分に施されているので、組み立て調整時などの動作状態では、高速な通信を行うことで生産性を向上させることができる。
【００４０】
エアバッグ装置等の安全装置と共に作動する安全動作状態とは、例えば、衝突予知手段を備えた自動車において、衝突を予知してエアバッグ等の膨張度合いを決めるために車両用シート２０に着座する乗員を検出するような場合である。このような安全動作状態においては伝達の確実性を優先して低速で通信すると好適である。尚、前記安全動作時における低速な通信は、車両の前記安全装置の作動時間に大きな影響を与えるほどに低速である必要はなく、耐ノイズ性等を考慮して通信の成功確立が高くなる速度に設定すれば良いので、低速な通信であっても問題はない。
【００４１】
上記以外の通常動作状態においては、通常通信速度で通信を行う。そして、この通常通信状態において、ノイズ等の影響を受けて信頼性の低い通信になっていると信頼性判断部１６が判断した場合には、低速通信速度に切り替える。
【００４２】
〔通信速度の例〕
図９は、本発明の実施形態に係る車両の乗員検出装置の通信速度の例を示す図である。図９に示す規準クロックは、例えばＥＣＵ１やセンサ２を駆動する基準クロックである。ＥＣＵ１の通信Ｉ／Ｆ部７やセンサ２の通信Ｉ／Ｆ部１５もこの基準クロックを元にして制御される。荷重データなどの数値情報や、実行命令などの命令情報は、この基準クロックに基づいて電気信号として生成及び整形される。ここで、例えば、通常通信速度では、基準クロックの三周期を基準として一つのデータを出力するようになっている。また、高速通信速度では、基準クロックの二周期を基準として一つのデータを出力するようになっている。そして、低速通信速度では、基準クロックの四周期を基準として一つのデータを出力するようになっている。ここで、データの下段に示すパルス波形は双方向通信時の制御クロックとして用いてもよい。図９に示した例では、基準クロックの二周期〜四周期を用いて、通信速度を可変にできる例を示したが、勿論他の周期、例えば、一周期〜三周期を用いるなど、他の割合としてもよい。
【００４３】
また、ＥＣＵ１やセンサ２の信号処理部４が、マイクロコンピュータ（以下、マイコン）等を有して構成されている場合、そのマイコン内に備えられた通信制御機能を利用してもよい。その場合、マイコン内に備えられた通信制御機能が選択可能な通信速度、例えば、９６００ｂｐｓ（bit per second）、１２８００ｂｐｓ、１５０００ｂｐｓ等の通信速度を、それぞれ、低速通信速度、通常通信速度、高速通信速度に当てはめて用いてもよい。
【００４４】
以上説明したように、本発明によって、耐ノイズ性を向上し、正確に荷重データを伝達できる車両の乗員検出装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の乗員検出装置の各部の配置を示す模式図
【図２】本発明の実施形態に係る車両の乗員検出装置のシステム構成を示すブロック図
【図３】図２のＥＣＵの標準動作を説明するフローチャート
【図４】図２のセンサの標準動作を説明するフローチャート
【図５】図２のＥＣＵによる通信速度切替動作を説明するフローチャート
【図６】図２のセンサの通信速度切替動作を説明するフローチャート
【図７】図２のＥＣＵによる校正動作モードでの通信速度切替動作を説明するフローチャート
【図８】図２のセンサの校正動作モードでの通信速度切替動作を説明するフローチャート
【図９】本発明の実施形態に係る車両の乗員検出装置の通信速度の例を示す図
【符号の説明】
【００４６】
１  ＥＣＵ
２  センサ
７  通信Ｉ／Ｆ部  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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