(57)【要約】【課題】  配管と蓄圧室とを連通する燃料通路の一部にオリフィスを設けて圧力脈動が蓄圧室に進入するのを防ぐ技術が知られているが、従来のオリフィスでは圧力脈動の低減効果が低いため、コンパクト且つ安価なメリットは残したままで、より大きな圧力脈動の低減技術が望まれている。【解決手段】  オリフィス３１の軸中心Ａは、オリフィス３１より出口側の外側燃料通路３２の軸中心Ｂよりも外径方向にオフセットして設けられ、外側燃料通路３２の最外径付近でオリフィス３１が開口する。インジェクタ配管を逆戻りして外側燃料通路３２に進入した圧力脈動は、外側燃料通路３２の軸中心Ｂが一番強く伝わり、軸中心Ｂから径方向の外側に向かうほど弱くなるため、オリフィス３１を通過する圧力脈動を弱めることができる。このため、オリフィス３１だけで圧力脈動を低減するシンプルな構造であっても、圧力脈動の低減効果を高めることができる。【選択図】  図１
2006233858.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧燃料を吐出する高圧ポンプと、
この高圧ポンプが吐出した高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、
このコモンレールに蓄圧された燃料を噴射するインジェクタと、
を備えるコモンレール式燃料噴射装置において、
前記コモンレールは、前記高圧ポンプあるいは前記インジェクタに連通する配管が接続される配管接続部と、高圧燃料を蓄圧する蓄圧室とを連通する配管連通用燃料通路を備え、
この配管連通用燃料通路は、前記配管接続部側の外側燃料通路と、この外側燃料通路よりも前記蓄圧室側の内側燃料通路とを備え、
前記外側燃料通路の軸と、前記内側燃料通路の軸とがズレて設けられることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１に記載のコモンレール式燃料噴射装置において、
前記外側燃料通路の軸中心と、前記内側燃料通路の軸中心とが、径方向にオフセットしていることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項２に記載のコモンレール式燃料噴射装置において、
前記内側燃料通路は、当該内側燃料通路の通路面積が前記外側燃料通路の通路面積よりも小さいオリフィスであり、
このオリフィスにおいて前記外側燃料通路に連通する絞り出口は、前記外側燃料通路の軸中心よりも外径方向にオフセットしていることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項１に記載のコモンレール式燃料噴射装置において、
前記外側燃料通路の軸中心と、前記内側燃料通路の軸中心とが、交差していることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項４に記載のコモンレール式燃料噴射装置において、
前記外側燃料通路は、前記インジェクタに連通する出口側の通路であり、
前記外側燃料通路の軸中心と、前記内側燃料通路の軸中心との交差部分には、前記内側燃料通路から前記外側燃料通路に向かう燃料の流れに抗する方向にバネによって付勢され、前記内側燃料通路と前記外側燃料通路を連通するオリフィスを有するピストンが摺動自在に支持された構造のフローダンパが設けられていることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コモンレール式燃料噴射装置にかかるものであり、特にコモンレールの蓄圧室に進入する圧力脈動を低減する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
（従来技術）
インジェクタの燃料噴射終了時に発生した圧力脈動の波（圧力波）が、インジェクタ配管を逆戻りしてコモンレールの蓄圧室に到達して、蓄圧室の圧力が不安定になる現象が知られている。このようにして蓄圧室の圧力が不安定になると、次に続くインジェクタの安定した噴射が妨げられてしまう。
そこで、蓄圧室と配管接続部とを連通する燃料通路（以下、配管連通用燃料通路と称す）の一部にオリフィスを設けて圧力脈動が蓄圧室に進入するのを防ぐ技術（例えば、特許文献１参照）や、配管連通用燃料通路の途中にフローダンパを配置して圧力脈動が蓄圧室に進入するのを防ぐ技術（例えば、特許文献２参照）が提案されている。
【０００３】
オリフィスを設ける技術は、蓄圧室と配管接続部とを連通する配管連通用燃料通路の一部にオリフィス（燃料絞り）を設けることで、蓄圧室に伝播される圧力脈動を低減させる技術である｛図２（ｂ）参照｝。
フローダンパを設ける技術は、蓄圧室と配管接続部とを連通する配管連通用燃料通路の途中にフローダンパを設けることで、インジェクタ側から伝播された圧力脈動をピストンが往復摺動することで吸収減衰し、圧力脈動が蓄圧室に伝わるのを抑える技術である。
【０００４】
（従来技術の問題点）
オリフィスにより圧力脈動を抑える技術は、配管連通用燃料通路の一部にオリフィスを設けるだけで良く、コンパクト且つ安価に圧力脈動を低減することができる。このため、乗用車用など、体格が比較的小さいコモンレールに適した技術である。
しかし、オリフィスだけでは圧力脈動の低減効果が低いため、コンパクト且つ安価なメリットは残したままで、より大きな圧力脈動の低減技術が望まれている。
【０００５】
一方、フローダンパにより圧力脈動を抑える技術は、圧力脈動の低減効果がオリフィスだけよりも大きい。しかし、フローダンパを搭載するスペースが必要となるため、トラックやバスなどのように、体格が比較的大きいコモンレールに適した技術であり、コンパクトが要求される乗用車などのコモンレールには適さない技術である。
また、フローダンパを用いて圧力脈動を抑える技術であっても、より一層大きな圧力脈動の低減技術が望まれている。
【特許文献１】特開平９−１７０５１４号公報
【特許文献２】特開２００１−５０１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、コモンレールの大型化やコストアップを抑えて、圧力脈動の低減効果を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置は、コモンレールの配管接続部と、高圧燃料の蓄圧室とを連通する配管連通用燃料通路のうち、配管接続部側の外側燃料通路の軸と、外側燃料通路よりも蓄圧室側の内側燃料通路の軸とをずらして設けたものである。
このように、外側燃料通路の軸と、内側燃料通路の軸とをずらして設けることにより、そのズレた部分において圧力脈動の伝播が弱まる。
このため、コモンレールの大型化やコストアップを抑えて、圧力脈動の低減効果を高めることができる。
【０００８】
［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置は、外側燃料通路の軸中心と、内側燃料通路の軸中心とを、径方向にオフセットして設けたものである。
圧力の伝播は、通路の軸中心が一番強く、軸中心から径方向の外側に向かうほど弱くなるため、外側燃料通路の軸中心と、内側燃料通路の軸中心とを、径方向にオフセットすることで、そのオフセットされた部分において圧力脈動の伝播が弱まる。
このように、外側燃料通路の軸中心と、内側燃料通路の軸中心とを、径方向にオフセットさせるだけで、圧力脈動の低減効果を高めることができる。
【０００９】
［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置の内側燃料通路は、オリフィスであり、このオリフィスの絞り出口が外側燃料通路の軸中心よりも外径方向にオフセットして設けられたものである。
上述したように、圧力の伝播は、通路の軸中心が一番強く、軸中心から径方向の外側に向かうほど弱くなるため、絞り出口を外側燃料通路の軸中心よりも外径方向にオフセットすることにより、オリフィスを通過する圧力脈動を弱めることができる。
このため、配管連通用燃料通路にオリフィスだけを設けて圧力脈動を低減するものであっても、オリフィスの形成位置を変更するだけで、圧力脈動の低減効果を高めることができる。即ち、コンパクト且つ安価なメリットは残したまま、オリフィスだけで圧力脈動の低減効果を高めることができる。
【００１０】
［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置は、外側燃料通路の軸中心と、内側燃料通路の軸中心とを、交差して設けたものである。
圧力の伝播は、通路の屈曲部で減衰する性質を備えているため、外側燃料通路の軸中心と、内側燃料通路の軸中心とを交差させることで、その交差する部分において圧力脈動の伝播が弱まる。
このように、外側燃料通路の軸中心と、内側燃料通路の軸中心とを交差させるだけで、圧力脈動の低減効果を高めることができる。
【００１１】
［請求項５の手段］
請求項５の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置は、外側燃料通路の軸中心と、内側燃料通路の軸中心との交差部分にフローダンパを設けたものである。
上述したように、圧力の伝播は、通路の屈曲部で減衰する性質を備えているため、外側燃料通路の軸中心と、内側燃料通路の軸中心とを交差させたことにより、交差部分を通過する圧力脈動を弱めることができる。
このため、配管連通用燃料通路にフローダンパを配置して圧力脈動を低減するものであっても、外側燃料通路の軸中心と、内側燃料通路の軸中心とを交差させ、その交差部分にフローダンパを設けるだけで、圧力脈動の低減効果を高めることができる。即ち、フローダンパを用いて圧力脈動を低減させる技術において、さらに圧力脈動の低減効果を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
最良の形態１のコモンレール式燃料噴射装置は、高圧燃料を吐出する高圧ポンプと、この高圧ポンプが吐出した高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、このコモンレールに蓄圧された燃料を噴射するインジェクタとを備える。
コモンレールは、高圧ポンプあるいはインジェクタに連通する配管が接続される配管接続部と、高圧燃料を蓄圧する蓄圧室とを連通する配管連通用燃料通路を備える。
この配管連通用燃料通路は、配管接続部側の外側燃料通路と、この外側燃料通路よりも蓄圧室側の内側燃料通路とを備える。
そして、外側燃料通路の軸と、内側燃料通路の軸とがズレて設けられたものである。
【実施例１】
【００１３】
この実施例１では、先ずコモンレール式燃料噴射装置のシステム構成を図３を参照して説明し、その後で圧力脈動を低減させる手段を図１、図２を参照して説明する。
【００１４】
（コモンレール式燃料噴射装置の説明）
図３に示すコモンレール式燃料噴射装置は、エンジン（例えばディーゼルエンジン：図示しない）の各気筒に燃料噴射を行うシステムであり、コモンレール１、インジェクタ２、サプライポンプ３、ＥＣＵ４（エンジン制御ユニット）、ＥＤＵ５（駆動ユニット）等から構成される。
【００１５】
コモンレール１は、インジェクタ２に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器であり、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧が蓄圧されるように高圧ポンプ配管６を介して高圧燃料を圧送するサプライポンプ３の吐出口と接続されるとともに、各インジェクタ２へ高圧燃料を供給する複数のインジェクタ配管７が接続されている。
なお、コモンレール１内に蓄圧した高圧燃料をインジェクタ配管７へ導く燃料通路には、圧力脈動を低減させる手段が設けられており、その圧力脈動の低減手段の詳細は後述する。
【００１６】
コモンレール１から燃料タンク８へ燃料を戻すリリーフ配管９には、プレッシャリミッタ１０が取り付けられている。このプレッシャリミッタ１０は圧力安全弁であり、コモンレール１内の燃料噴射圧が限界設定圧を超えた際に開弁して、コモンレール１の燃料噴射圧を限界設定圧以下に抑える。
また、コモンレール１には、減圧弁１１が取り付けられている。この減圧弁１１は、ＥＣＵ４から与えられる開弁指示信号によって開弁してリリーフ配管９を介してコモンレール圧を急速に減圧するものである。このように、コモンレール１に減圧弁１１を搭載することによって、ＥＣＵ４はコモンレール圧を車両走行状態に応じた圧力へ素早く低減制御できる。なお、この減圧弁１１は、図２に示すように設けられない機種もある。なお、図２は、従来のコモンレール１であり、コモンレール１の構成を説明するために用いた図である。
【００１７】
インジェクタ２は、エンジンの各気筒毎に搭載されて燃料を各気筒内に噴射供給するものであり、コモンレール１より分岐する複数のインジェクタ配管７の下流端に接続されて、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料を各気筒内に噴射供給する燃料噴射ノズル、およびこの燃料噴射ノズル内に収容されたニードルのリフト制御を行う電磁弁等を搭載している。なお、インジェクタ２からのリーク燃料も、リリーフ配管９を経て燃料タンク８に戻される。
【００１８】
サプライポンプ３は、コモンレール１へ高圧燃料を圧送する高圧燃料ポンプであり、燃料タンク８内の燃料をフィルタ１２を介してサプライポンプ３へ吸引するフィードポンプ（例えば、トロコイドポンプ等）と、このフィードポンプによって吸い上げられた燃料を高圧に圧縮する高圧ポンプ（例えば、複数のプランジャポンプ等で構成される）とを備えるものであり、フィードポンプおよび高圧ポンプは共通のカムシャフト１３によって駆動される。なお、このカムシャフト１３は、エンジンによって回転駆動されるものである。  
【００１９】
サプライポンプ３は、高圧ポンプの加圧室内に燃料を導く燃料流路に、その燃料流路の開度度合を調整するためのＳＣＶ１４（吸入調量弁）が搭載されている。このＳＣＶ１４は、ＥＣＵ４から与えられるポンプ駆動信号によって制御されて、加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整し、コモンレール１へ圧送する燃料の吐出量を変更するバルブであり、コモンレール１へ圧送する燃料の吐出量を調整することにより、コモンレール圧を調整するものである。即ち、ＥＣＵ４はＳＣＶ１４を制御することにより、コモンレール圧を車両走行状態に応じた圧力に制御するものである。
【００２０】
ＥＣＵ４には、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、ＳＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路等の機能を含んで構成される周知構造のマイクロコンピュータが設けられている。そして、ＥＣＵ４に読み込まれたセンサ類の信号（エンジンパラメータ：乗員の運転状態、エンジンの運転状態等に応じた信号）に基づいて各種の演算処理を行うようになっている。
なお、ＥＣＵ４には、運転状態等を検出する手段として、コモンレール圧を検出するレール圧センサ１５の他に、アクセル開度を検出するアクセルセンサ、エンジン回転数を検出する回転数センサ、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ等のセンサ類が接続されている。
【００２１】
ＥＣＵ４における具体的な演算の一例を示すと、ＥＣＵ４は、インジェクタ２の駆動制御を行うインジェクタ制御系、およびＳＣＶ１４の駆動制御を行うレール圧制御系の制御を実施する。
インジェクタ制御系は、燃料の噴射毎に、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭに読み込まれたセンサ類の信号（エンジンパラメータ）とに基づいて、噴射形態、目標噴射量、噴射開始時期を算出し、インジェクタ開弁信号を発生する。
レール圧制御系は、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭに読み込まれたセンサ類の信号（エンジンパラメータ）とに基づいて、目標レール圧を算出し、レール圧センサ１５から算出される実レール圧を目標レール圧に一致させるためのＳＣＶ駆動信号を発生する。
【００２２】
ＥＤＵ５は、ＥＣＵ４から与えられるインジェクタ開弁信号に基づいてインジェクタ２の電磁弁へ開弁駆動電流を与えるインジェクタ駆動回路を備える。なお、図３では、ＳＣＶ１４へ駆動電流値を与えるポンプ駆動回路をＥＣＵ４内に配置する例を示すが、ポンプ駆動回路をＥＤＵ５内に配置しても良い。また、このＥＤＵ５を、ＥＣＵ４と同一のケース内に搭載するものであっても良い。
【００２３】
（コモンレール１の説明）                                                          コモンレール１の構成を図２、図３を参照して説明する。なお、図２は、上述したように、従来のコモンレール１であり、コモンレール１の構成を説明するために用いた図である。
コモンレール１は、内部に超高圧の燃料を蓄えるパイプ形状を呈するレール本体２０に、高圧ポンプ配管６、リリーフ配管９、インジェクタ配管７等を接続するための配管接続部２１を設けたものである。また、レール本体２０には、配管接続部２１の他に、プレッシャリミッタ１０、減圧弁１１、レール圧センサ１５等を取り付けるための機能部品接続部２２が設けられている。
また、この実施例１および以下の実施例では、コモンレール１を鍛造技術によって設ける例を示すが、図２、図３に示すものではなく、安価なパイプ材で構成し、そのパイプ材の軸方向に沿って多数の配管ジョイント２３やステー２４等を設けて低コスト化を図ったものであっても良い。
【００２４】
レール本体２０は、鉄などの硬質な金属よりなり、レール本体２０の内部には、レール本体２０の長手方向に沿う蓄圧室２５が設けられている。
この実施例１のコモンレール１は、鍛造技術によってレール本体２０に配管ジョイント２３が一体に設けられている。この配管ジョイント２３は、高圧ポンプ配管６、インジェクタ配管７、リリーフ配管９（以下、配管６、７、９と称す）を接続するための接続手段であり、レール本体２０の軸方向に適切な間隔を隔てて配置されている。そして、各配管ジョイント２３の中心部には、蓄圧室２５と連通する配管連通用燃料通路２６が形成されている（図２参照）。
【００２５】
配管接続部２１は、配管ジョイント２３の先端部に設けられて、配管６、７、９とレール本体２０を結合するものである。
この配管接続部２１は、配管ジョイント２３の先端面に窪んで形成された円錐テーパ面２７と、配管ジョイント２３の先端側の周囲に形成された雄ネジ部２８よりなる。
円錐テーパ面２７は、配管６、７、９の先端に形成された円錐部（図示しない）が差し込まれる円錐形状のテーパ面であり、その円錐テーパ面２７の底部において配管連通用燃料通路２６の外側の端部が開口する。雄ネジ部２８には、配管６、７、９に装着された配管締結ナット（図示しない）の雌ネジ部が締結される。
そして、配管６、７、９の先端の円錐部を、配管ジョイント２３の円錐テーパ面２７に差し入れ、配管６、７、９に装着された配管締結ナットを配管ジョイント２３の雄ネジ部２８に締結することで、配管６、７、９と配管ジョイント２３が締結され、コモンレール１の配管連通用燃料通路２６と、各配管６、７、９内の管内通路とが連通する。
【００２６】
（実施例１の特徴）
ここで、この実施例１のコモンレール１は、乗用車に搭載されるものであり、体格が比較的小さいものである。
エンジンの運転中は、コモンレール式燃料噴射装置が作動して、インジェクタ２からエンジンに燃料を噴射する。このインジェクタ２の燃料噴射終了時には、急な燃料遮断によりインジェクタ２内で圧力波が生じ、その圧力波が圧力脈動となってインジェクタ配管７を逆戻りしてコモンレール１に向かう。そして、圧力脈動が蓄圧室２５に到達すると、蓄圧室２５の圧力が不安定になり、次に続くインジェクタ２の安定した噴射が妨げられてしまう。
そこで、従来では、図２に示すように、配管連通用燃料通路２６の途中にオリフィス３１を設けることで、インジェクタ２で生じた圧力脈動が蓄圧室２５に進入するのを防ぐようにしている。
しかし、従来のオリフィス３１では、圧力脈動の低減効果が低いため、コンパクト且つ安価なメリットは残したままで、より大きな圧力脈動の低減技術が望まれている。
【００２７】
ここで、従来のオリフィス３１を検証すると、従来のオフィスは、図２（ｂ）に示すように、配管連通用燃料通路２６の軸中心に設けられている。
圧力の伝播は、通路の軸中心が一番強い。このため、一番強い圧力波がオリフィス３１を通過して蓄圧室２５に到達してしまう。
そこで、この実施例１では、図１に示すように、オリフィス３１（実施例１、２において、内側燃料通路に相当する）の軸中心Ａを、オリフィス３１より出口側の配管連通用燃料通路２６（以下実施例１、２において、オリフィス３１より出口側の配管連通用燃料通路２６を外側燃料通路３２と称す）の軸中心Ｂよりも外径方向にオフセットし、外側燃料通路３２の最外径付近でオリフィス３１が開口するように設けた。
即ち、通路面積が外側燃料通路３２の通路面積よりも小さいオリフィス３１において、外側燃料通路３２に連通する絞り出口３１ａを、外側燃料通路３２の軸中心Ｂよりも外径方向にオフセットしたものである。
【００２８】
実施例１のオリフィス３１を、上記のように設けることにより、インジェクタ配管７を逆戻りして外側燃料通路３２に進入した圧力脈動の圧力伝播は、外側燃料通路３２の軸中心Ｂが一番強く、軸中心Ｂから径方向の外側に向かうほど弱くなるため、オリフィス３１の絞り出口３１ａを外側燃料通路３２の軸中心Ｂよりも外径方向にオフセットして設けたことにより、オリフィス３１を通過する圧力脈動を弱めることができる。
このため、配管連通用燃料通路２６にオリフィス３１だけを設けて圧力脈動を低減するシンプルな構造であっても、オリフィス３１の形成位置を変更するだけで、圧力脈動の低減効果を高めることができる。即ち、コンパクト且つ安価なメリットは残したまま、オリフィス３１だけで圧力脈動の低減効果を高めることができる。
これによって、乗用車用の比較的小型のコモンレール１であっても、体格を大きくすることなく、且つコストを上昇させることなく、圧力脈動が蓄圧室２５に伝わるのを抑える効果を、より一層高めることができる。
【実施例２】
【００２９】
図４に示すコモンレール１の要部断面図を参照して実施例２を説明する。なお、以下の各実施例において上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
上記実施例１では、レール本体２０を構成する部材に小径のオリフィス３１を直接形成する例を示した。
これに対し、この実施例２は、配管連通用燃料通路２６の途中に、オリフィス３１を形成した部品（以下、オリフィス部品３３と称す）を固定することで、配管連通用燃料通路２６の途中にオリフィス３１を介在させるものである。なお、この実施例２は、実施例１と同様、オリフィス３１が内側燃料通路であり、それより出口側（外側）の配管連通用燃料通路２６が外側燃料通路３２である。
【００３０】
実施例２のオリフィス部品３３は、実施例１の如くオリフィス３１の絞り出口３１ａを、外側燃料通路３２の軸中心Ｂよりも外径方向にオフセットするのに加え、外側燃料通路３２の軸中心Ｂと、オリフィス３１の軸中心（具体的には、内外連通オリフィス３５の軸中心Ａ）とを交差させるものであり、この実施例２のオリフィス３１は、環状オリフィス３４と、内外連通オリフィス３５とからなる。
【００３１】
オリフィス部品３３は、配管連通用燃料通路２６内に圧入される大径部３３ａと、この大径部３３ａより僅かに小径で、配管連通用燃料通路２６との間に環状オリフィス３４を形成する小径部３３ｂとからなる。そして、図４（ｂ）に示すように、大径部３３ａが蓄圧室２５側となるように、配管連通用燃料通路２６内に圧入されて固定され、小径部３３ｂと配管連通用燃料通路２６との間に環状オリフィス３４が形成される。
また、オリフィス部品３３には、大径側の端部から内部に延びる連通路３３ｃが形成されている。
さらに、オリフィス部品３３には、小径部３３ｂの外周面と連通路３３ｃとを連通させる小径の内外連通オリフィス３５が１つあるいは複数（この実施例では４つ）形成されている。
このようにしてオリフィス部品３３が形成されることにより、蓄圧室２５で蓄圧された燃料は、オリフィス部品３３の内外連通オリフィス３５→環状オリフィス３４を通って外側燃料通路３２へ導かれる。
一方、内外連通オリフィス３５は、図４（ｃ）に示すように、径方向に放射状に形成される通路であり、図４（ｂ）に示すように、内外連通オリフィス３５の軸中心Ａは、外側燃料通路３２の軸中心Ｂに対し、略垂直方向に交差する。
【００３２】
この実施例２では、オリフィス３１の絞り出口３１ａを、外側燃料通路３２の軸中心Ｂよりも外径方向にオフセットさせるのに加え、外側燃料通路３２の軸中心Ｂと内外連通オリフィス３５の軸中心Ａとを交差させることにより、実施例１で示した圧力脈動の低減効果に加え、外側燃料通路３２の軸中心Ｂと、内外連通オリフィス３５の軸中心Ａとの交差する部分において圧力脈動の伝播を弱めることができる。即ち、実施例１に加え、さらに圧力脈動の低減効果を高めることができる。
【実施例３】
【００３３】
図５に示すコモンレール１の要部断面図を参照して実施例３を説明する。
以下の実施例では、配管連通用燃料通路２６のうち、配管接続部２１側を外側燃料通路３２と称し、蓄圧室２５側を内側燃料通路３６と称して説明する。
この実施例３は、図５（ｂ）に示すように、外側燃料通路３２の軸中心Ｂと、内側燃料通路３６の軸中心Ａとを交差させたものである。なお、図５（ｂ）の符号３７は、内側燃料通路３６の端部を閉塞するプラグである。また、図５（ａ）は、対比のために示す従来技術である。
このように、外側燃料通路３２の軸中心Ｂと、内側燃料通路３６の軸中心Ａとを交差させるだけで、交差部分で圧力伝播の損失が生じるため、圧力脈動の低減効果を高めることができる。
【００３４】
また、実施例３の内側燃料通路３６および外側燃料通路３２は、それぞれにオリフィス３１を備えるものである。このため、外側燃料通路３２のオリフィス３１で圧力脈動が低減されるとともに、内側燃料通路３６のオリフィス３１でも圧力脈動が低減されるため、圧力脈動の低減効果を高めることができる。
さらに、外側燃料通路３２のオリフィス３１と連通する内側燃料通路３６は、オリフィス径より大径であるため、外側燃料通路３２のオリフィス３１を通過した圧力脈動が内側燃料通路３６に進入した際に減衰するため、圧力脈動の減衰効果をさらに高めることができる。
【００３５】
なお、この実施例３を、上述した実施例１または実施例２と組み合わせて用いても良い。
また、実施例１〜３では、インジェクタ配管７が接続される配管連通用燃料通路２６に本発明を適用する例を示したが、高圧ポンプ配管６が接続される配管連通用燃料通路２６に本発明を適用しても良い。
【実施例４】
【００３６】
図６に示すコモンレール１の要部断面図を参照して実施例４を説明する。
この実施例４は、外側燃料通路３２の軸中心Ｂと、内側燃料通路３６の軸中心Ａとが交差しているものであり、さらに外側燃料通路３２の軸中心Ｂと、内側燃料通路３６の軸中心Ａとの交差部分にフローダンパ４０を設けたものである。
なお、フローダンパ４０を用いるコモンレール１は、一般的にトラック車両などの大型車両に搭載されるものである。
【００３７】
実施例４のフローダンパ４０は、オリフィス３１を備えたピストン４１と、バネ４２とで構成される。
ピストン４１は、レール本体２０に内側燃料通路３６と同軸上に形成された円柱穴形状のピストン摺動孔４３の内部で摺動自在に支持されるものであり、内側燃料通路３６と外側燃料通路３２を連通する小径のオリフィス３１が形成されている。
バネ４２は、ピストン４１が内側燃料通路３６を塞ぐ方向（実際には、ピストン４１に設けられたオリフィス３１により内側燃料通路３６は塞がれない）にピストン４１を付勢する圧縮コイルスプリングであり、ピストン摺動孔４３の内部においてバネ座４４によって支持される。なお、ピストン摺動孔４３の外部開口は、ピストン摺動孔４３の内部にピストン４１、バネ４２、バネ座４４を挿入した後、プラグ４５によって閉塞されるものである。
【００３８】
フローダンパ４０は、（１）インジェクタ２側から伝播された圧力脈動をピストン４１が往復摺動することで吸収減衰し、圧力脈動が蓄圧室２５に伝わるのを抑える役割と、（２）インジェクタ２に過剰燃料流出などの異常が生じた際に、下流に向かう流量が増加してオリフィス３１の前後の圧差が増加し、ピストン４１が下流側（インジェクタ２側）へ移動して、ピストン４１の外周面が外側燃料通路３２を塞いで高圧燃料の流出を停止させる役割とを果たすものである。
【００３９】
この実施例４で示すように、フローダンパ４０による圧力脈動の低減効果に加え、さらに外側燃料通路３２の軸中心Ｂと、内側燃料通路３６の軸中心Ａとの交差により、圧力脈動の伝播を弱めることができる。
このように、フローダンパ４０を用いて圧力脈動を減衰させるコモンレール１であっても、外側燃料通路３２の軸中心Ｂと、内側燃料通路３６の軸中心Ａとを交差させるだけで、圧力脈動の低減効果を高めることができる。
さらに、この実施例４では、外側燃料通路３２の軸中心Ｂに対してピストン摺動孔４３の軸心が交差するとともに、ピストン摺動孔４３が外側燃料通路３２よりも大径に設けられることにより、外側燃料通路３２から伝播された圧力脈動がピストン摺動孔４３に進入した際に分散して減衰するため、圧力脈動の減衰効果をさらに高めることができる。
【実施例５】
【００４０】
図７に示すコモンレール１の要部断面図を参照して実施例５を説明する。
上記の実施例４では、レール本体２０と一体に設けられた配管ジョイント２３にフローダンパ４０を設ける例を示した。
これに対して、実施例５では、レール本体２０に締結される配管ジョイント２３にフローダンパ４０を設けたものである。即ち、レール本体２０とは別体に設けられた配管ジョイント２３にフローダンパ４０を設けたものである。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】コモンレールの要部断面図である（実施例１）。
【図２】コモンレールの断面図である。
【図３】コモンレール式燃料噴射装置のシステム構成図である。
【図４】オリフィス部品の側面図およびコモンレールの要部断面図である（実施例２）。
【図５】コモンレールの要部断面図である（実施例３）。
【図６】コモンレールの要部断面図である（実施例４）。
【図７】コモンレールの要部断面図である（実施例５）。
【符号の説明】
【００４２】
１    コモンレール
２    インジェクタ
３    サプライポンプ（高圧ポンプが搭載されるポンプ）
６    高圧ポンプ配管
７    インジェクタ配管
２１    配管接続部
２５    蓄圧室
２６    配管連通用燃料通路
３１    オリフィス（実施例１、２の内側燃料通路）
３１ａ  絞り出口
３２    外側燃料通路
３６    内側燃料通路（実施例３〜５）
４０    フローダンパ
４１    ピストン
４２    バネ
Ａ    内側燃料通路の軸中心
Ｂ    外側燃料通路の軸中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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