(57)【要約】【課題】  各構成部品をより容易にレイアウトすることができ、かつ衝撃吸収性能の高い自動車用ドア構造を得る。【解決手段】  ガラスレール６の車室内側でドアガラスのスライド領域１３に沿って当該ガラスレール６の両側に跨って設けられる衝撃吸収部材８と、ガラスレール６の車室外側でスライド領域１３に沿ってガラスレール６の両側に跨って設けられる衝撃吸収部材７と、を設け、さらに、衝撃吸収部材７の車室内側の面７ａの、ガラスレール６の車室外側となる領域に、ガラスレール６を収容可能な大きさの溝状の外側収容部７ｂを形成した。【選択図】      図２
2006001398.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアガラスをスライド自在に案内するガラスレールと、
前記ガラスレールの車室内側でドアガラスのスライド領域に沿って当該ガラスレールの両側に跨って設けられる内側衝撃吸収部材と、
前記ガラスレールの車室外側でドアガラスのスライド領域に沿って当該ガラスレールの両側に跨って設けられる外側衝撃吸収部材と、
を備える自動車用ドア構造であって、
前記外側衝撃吸収部材の車室内側の面の、前記ガラスレールの車室外側となる領域に、当該ガラスレールを収容可能な溝状の外側収容部を形成したことを特徴とする自動車用ドア構造。
【請求項２】
前記内側衝撃吸収部材の車室外側の面に、前記ガラスレールを収容する溝状の内側収容部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ドア構造。
【請求項３】
前記外側収容部の内壁面に補強部材を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用ドア構造。
【請求項４】
前記ガラスレールの車室外側の端部と前記外側収容部の底部との水平方向の距離から、外側衝撃吸収部材と内側衝撃吸収部材との間隙の長さを減じた値を、乗員の着座状態における車室外側の端部とドアの車室内側の端部との水平方向の距離より長くしたことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の自動車用ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用ドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、側方からの衝突時に乗員を保護すべく、ドアの内部に衝撃吸収部材を設けた自動車用ドア構造が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
この特許文献１に開示される自動車用ドア構造２０では、図４に示すように、ドア本体部２４には、ドアガラス２１を上下にスライドさせる２本の平行なガラスレール２２，２３が設けられている。そして、衝撃吸収部材２５〜２９は、これらガラスレール２２，２３やドアガラス２１のスライド領域（図示せず）との干渉を避けるべく、車室内側と車室外側とに分割して設けられており、また衝撃吸収部材２６，２８は、２本のガラスレール２２，２３の間に設けられている。
【特許文献１】特開平１０−２５０３６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、十分な衝撃吸収性能を確保した上で、上記従来技術のように各構成部品を配置するのが実際には難しい場合がある。
【０００５】
その対策として、ドアの車両前後方向の中央部から前方または後方にずれた位置にガラスレールを１本だけ設け、乗員の着座位置の真横に比較的広い衝撃吸収部材を設置することが想定される。
【０００６】
しかしながら、かかる構成では、ガラスレールを１本にした分、ドアガラスの支持剛性を確保するために当該ガラスレールを太くしたりする必要が生じ、ドアの重量が増大したり、製造コストが増加したりといった弊害が生じてしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、各構成部品をより容易にレイアウトすることができ、かつ衝撃吸収性能の高い自動車用ドア構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明にかかる自動車用ドア構造は、ドアガラスをスライド自在に案内するガラスレールと、上記ガラスレールの車室内側でドアガラスのスライド領域に沿って当該ガラスレールの両側に跨って設けられる内側衝撃吸収部材と、上記ガラスレールの車室外側でドアガラスのスライド領域に沿って当該ガラスレールの両側に跨って設けられる外側衝撃吸収部材と、を備える自動車用ドア構造であって、上記外側衝撃吸収部材の車室内側の面の、上記ガラスレールの車室外側となる領域に、当該ガラスレールを収容可能な溝状の外側収容部を形成したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、外側衝撃吸収部材と内側衝撃吸収部材とをドアガラスのスライド領域に沿ってガラスレールの両側に跨るように設けたので、上記従来技術に比べて、衝撃吸収部材やガラスレール等の各構成部品を容易にレイアウトすることができ、充分な衝撃吸収性能を得ることができる。そして、側面衝突時に外側衝撃吸収部材が車室内側に変位したとき、ガラスレールが相対的に外側収容部内に収容されるため、外側衝撃吸収部材の車室内側（乗員側）への移動がガラスレールによって阻止されるという事態を防止して、当該外側衝撃吸収部材を乗員の近くにより確実に移動させることができ、高い衝撃吸収性能を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態にかかる自動車用ドア構造の側面図、図２は、当該自動車用ドア構造の乗員の腰部の高さ位置における断面図（図１のＡ−Ａ断面図）であって、側面衝突時における当該自動車用ドア構造の変形を示す図、また、図３は、当該自動車用ドア構造の側面衝突時における側方変位量と腰部加速度との関係を模式的に示す図である。なお、図２において、（ａ）は、側面衝突によってドア本体部が変形する前（通常状態）の図であり、（ｂ）は、側面衝突によってドア本体部が変形してその一部が車室内側に距離Ｌ１だけ変位した状態での図である。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態にかかる自動車用ドア構造１では、ドア本体部２に、ドアガラス３の前端部を摺動自在に係合させて案内するガラスガイド４と、ドアガラス３を上下方向にスライド自在に案内する２本の平行なガラスレール５，６と、車室内外方向に間隔を空けて重なり合う二つの衝撃吸収部材７，８と、が設けられている。図１の例では、衝撃吸収部材７はガラスレール６の車室外側に、また、衝撃吸収部材８はガラスレールの車室内側に配置されており、これら衝撃吸収部材７，８は、いずれも、乗員９の腰部を中心とする領域の側方で、ガラスレール６の両側（この例では車両前後方向の両側）に跨って設けられている。
【００１２】
図２に示すように、ドア本体部２は、インナパネル１０と、最も乗員９側（車室内側）に位置するインナトリム１１と、最も車室外側に位置するアウタパネル１２と、を備え、さらに、車室内外方向（図２では上下方向）のほぼ中央部にガラスレール６を備えている。ドアガラス３は、ガラスレール６に上下自在に案内されるスライダ（図示せず）に支持され、ガラスレール６の車室外側に隣接して上下にスライドする。１３は、ドアガラス３のスライド領域を示している。
【００１３】
車室外側の衝撃吸収部材７は、アウタパネル１２の車室内側の面に当接して取り付けられる一方、その車室内側の面７ａは、スライド領域１３の車室外側に隣接している。また、車室内側の衝撃吸収部材８は、インナトリム１１の車室外側の面に当接して取り付けられ、インナパネル１０の開口部１０ａを貫通し、その車室外側の面８ａは、スライド領域１３の車室内側に隣接している。なお、衝撃吸収部材７，８は、例えば合成樹脂発泡体等を所定の形状に成形したものである。
【００１４】
衝撃吸収部材８の車室外側の面８ａには、ガラスレール６を収容する内側収容部８ｂが設けられており、ガラスレール６は、図２の（ａ）に示すように、側面衝突によってドア本体部２が車室内側に変形する前、すなわち通常時には、この内側収容部８ｂ内に収容されている。
【００１５】
また、衝撃吸収部材７の車室内側の面７ａの、ガラスレール６の車室外側となる領域には、当該ガラスレール６に沿って溝状の外側収容部７ｂが設けられている。この外側収容部７ｂは、ガラスレール６が収容される大きさに形成されている。具体的には、外側収容部７ｂの車両前後方向の幅は、ガラスレール６の幅より大きく形成されるとともに、その深さは、ガラスレール６の高さより十分に大きく形成されている。よって、図２の（ｂ）に示すように、側面衝突時にドア本体部２が変形してその一部が車室内側に変位したときには、ガラスレール６は、車室内側に移動した外側収容部７ｂ内に相対的に移動して収容される。
【００１６】
また、本実施形態では、外側収容部７ｂの内壁面（すなわち底面および側面）には、少なくとも衝撃吸収部材７より硬度が高い板状の補強部材１４（例えば鋼板等）が設けてあり、衝撃吸収部材７の衝撃吸収部材８との当接面も、その補強部材１４によって一体的に被覆されている。同様に、内側収容部８ｂの内壁面（すなわち底面および側面）にも、当該衝撃吸収部材８より硬度が高い板状の補強部材１５が設けてあり、衝撃吸収部材８の衝撃吸収部材７との当接面も、その補強部材１５によって一体的に被覆されている。なお、これら補強部材１４，１５は、例えばプレス成形等によって得ることができる。
【００１７】
以上の構成を備える自動車用ドア構造１において、アウタパネル１２の外側から側面衝突荷重（図２の（ｂ）の白抜き矢印）が加わると、ドア本体部２は、車室内側、すなわち乗員９側に変位する。このとき、図２の（ｂ）に示すように、車室外側の衝撃吸収部材７と車室内側の衝撃吸収部材８との間隙（図２の（ａ）におけるｄ）は無くなり、二つの衝撃吸収部材７，８は一体化された状態で、乗員９側に移動する。
【００１８】
ここで、ガラスレール６は、ドアガラス３およびスライダを上下動自在に支持するために比較的剛性が高く、そのため、他の部分（インナパネル１０や、インナトリム１１、アウタパネル１２、衝撃吸収部材７，８等）に比べて側面衝突時の車室内側へ変位量が少ない。したがって、仮に外側収容部７ｂが無かったとすると、車室外側の衝撃吸収部材７は、変位量の少ないガラスレール６に当接し、車室内側に移動できなくなり、その場合には、衝撃吸収部材８のみが乗員９に対して有効に作用し、衝撃吸収部材７については、その衝撃吸収性能を十分に利用することができなくなる。
【００１９】
そこで、本実施形態では、外側収容部７ｂを設け、側面衝突時に衝撃吸収部材７がガラスレール６に干渉することなく車室内側に移動できるようにし、乗員９に対し、二つの衝撃吸収部材７，８を一体化させ、これら双方が有効に作用するようにしている。
【００２０】
さらに、本実施形態では、側面衝突時のガラスレール６と衝撃吸収部材７との干渉をより確実に防止すべく、ドア本体部２が乗員９に当接する状態、すなわち図２の（ｂ）に示す状態で、ガラスレール６の車室外側の端部６ａと外側収容部７ｂの底部７ｃとの間に隙間δが確保されるようにしている。上述したように、側面衝突時には、ドア本体部２が乗員９に当接するまでの間に、衝撃吸収部材７，８間の間隙ｄは無くなるから、通常時（図２の（ａ））におけるガラスレール６の端部６ａと外側収容部７ｂの底部７ｃとの距離をＬ２とし、ガラスレール６が側面衝突によって変位しないとすると、当該端部６ａと底部７ｃとが当接するまでの余裕距離はＬ２−ｄとなる。よって、インナトリム１１の車室内側の端部１１ａと乗員９との距離をＬ１としたとき、上記Ｌ２−ｄがＬ１より大きい値であれば、ドア本体部２（インナトリム１１）が乗員９に当接する前に、当該端部６ａと底部７ｃとが当接することはない。そこで、本実施形態では、通常時（図２の（ａ））において、Ｌ２−ｄ＞Ｌ１となるよう、ドア本体部２の各部を構成している。この場合の上記隙間δは、δ＝Ｌ２−ｄ−Ｌ１となり、Ｌ２−ｄ＞Ｌ１である限り、δは正の値となる。なお、乗員９の腰部の幅は一般的には４２０ｍｍであるから、Ｌ１は、具体的には、乗員９の座席の車室内外方向の中央位置（ヒップポイント；ＨＰ）とインナトリム１１の車室内側の端部１１ａとの距離から２１０ｍｍを減じた値とすればよい。
【００２１】
以上説明したように、本実施形態にかかる自動車用ドア構造１によれば、車室外側の衝撃吸収部材７と車室内側の衝撃吸収部材８とを、スライド領域１３に沿ってガラスレール６の両側に跨るように設けたので、良好な衝撃吸収性能が確保できる状態で、ガラスレール６および衝撃吸収部材７，８を極めて容易にレイアウトすることができる。そして、本実施形態によれば、側面衝突時に車室外側の衝撃吸収部材７が車室内側に移動すると、ガラスレール６が相対的に外側収容部７ｂ内に収容されるようにしたので、ガラスレール６によって車室外側の衝撃吸収部材７の車室内側への移動が規制されるという事態を抑制することができ、良好な衝撃吸収性能を確保することができる。
【００２２】
また、車室内側の衝撃吸収部材８の車室外側の面に、通常時にガラスレール６を収容する溝状の内側収容部８ｂを形成したので、当該内側収容部８ｂを設けない場合に比べて、側面衝突時のより早い段階から車室外側の衝撃吸収部材７と車室内側の衝撃吸収部材８とを当接させ、より確実に高い衝撃吸収性能を得ることができる。
【００２３】
さらに、本実施形態のように、車室外側の衝撃吸収部材７の車室内側の面７ａをスライド領域１３の車室外側に隣接して配置し、さらに、車室内側の衝撃吸収部材８の車室外側の面８ａをスライド領域１３の車室内側に隣接して配置すれば、それら当接する面７ａ，８ａ同士の間隔が狭まるため、側面衝突時のさらに早い段階から車室外側の衝撃吸収部材７と車室内側の衝撃吸収部材８とを当接させ、さらに確実に高い衝撃吸収性能を得ることができる。
【００２４】
また、本実施形態によれば、外側収容部７ｂの内壁面に補強部材１４を設けたため、側面衝突時の車両内側方向への荷重やその反力によって、外側収容部７ｂの側壁等が局所的に座屈したり倒れたりするのを抑制することができ、より高い衝撃吸収性能を得ることができる。また、内側収容部８ｂの内壁面にも、補強部材１５を設けたため、同様に、その座屈や倒れを抑制して、より高い衝撃吸収性能を得ることができる。
【００２５】
また、本実施形態では、衝撃吸収部材７，８が相互に当接する面７ａ，８ａに補強部材１４，１５を設けたので、衝撃吸収部材７，８内で局所的に応力が高くなるのを抑制することができる。
【００２６】
さらに、本実施形態によれば、ガラスレール６の車室外側の端部６ａと外側収容部７ｂの底部７ｃとの水平方向の距離Ｌ２から衝撃吸収部材７と衝撃吸収部材８とが当接する部分の間隙ｄを減じた値（Ｌ２−ｄ）を、乗員９の着座状態における車室外側の端部とドア本体部２の車室内側の端部１１ａとの水平方向の距離Ｌ１より長くした（すなわちＬ２−ｄ＞Ｌ１）ので、側面衝突時に変形して移動したドア本体部２が、乗員９に衝突する前に、ガラスレール６に当接することがなくなるため、より高い衝撃吸収性能を得ることができる。
【００２７】
そして、図３に示すように、上記本実施形態にかかる自動車用ドア構造１によれば、外側収容部７ｂ、内側収容部８ｂ、補強部材１４，１５等が無い従来の自動車用ドア構造（破線）に比べて、腰部加速度のピーク値（最大値）が低下するとともに、図３のグラフの積分値に比例する衝撃吸収エネルギの総量も、従来構造と同等以上のものとなる。
【００２８】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲で上記実施形態に種々の改変を施すことができる。例えば、上記実施形態では、本発明を自動車の側面で横方向に開閉するドアに適用した場合について説明したが、スライド式のドアや上下方向に開閉するドア等についても本発明を実施することができる。
【００２９】
また、上記実施形態では、外側収容部の内壁面と外側吸収部材の内側吸収部材との当接面とを、一体的な補強部材で被覆したが、これらを別個の補強部材によって被覆するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態にかかる自動車用ドア構造の側面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図であって、側面衝突時における自動車用ドア構造の変形を示す図（（ａ）：側面衝突によってドア本体部が変形する前（通常状態）の図、（ｂ）：側面衝突によってドア本体部が変形してその一部が車室内側に距離Ｌ１だけ移動した状態での図）。
【図３】本発明の実施形態にかかる自動車用ドア構造の側面衝突時における側方変位量と腰部加速度との関係を模式的に示す図。
【図４】従来の自動車用ドア構造の側面図。
【符号の説明】
【００３１】
１  自動車用ドア構造
２  ドア本体部
３  ドアガラス
５，６  ガラスレール
６ａ  （ガラスレール６の車室外側の）端部
７  衝撃吸収部材（外側衝撃吸収部材）
７ａ  （衝撃吸収部材７の車室内側の）面
７ｂ  外側収容部
７ｃ  （外側収容部７ｂの）底部
８  衝撃吸収部材（内側衝撃吸収部材）
８ａ  （衝撃吸収部材８の車室外側の）面
８ｂ  内側収容部
９  乗員
１１ａ  （ドアの車室内側の）端部
１３  スライド領域
１４  補強部材
【図１】
2006001398.tif 000003
【図２】
2006001398.tif 000004
【図３】
2006001398.tif 000005
【図４】
2006001398.tif 000006