(57)【要約】【課題】  衝突時の衝撃が比較的大きい場合であっても不具合が発生しにくく、かつ組み付け作業の簡単な衝突検出センサを提供することを課題とする。【解決手段】  衝突検出センサ１は、衝突時の荷重を検出する荷重検出部２と、荷重検出部２と一体に形成され、荷重検出部２の少なくとも衝突方向の表面を覆い、衝突時の衝撃エネルギの少なくとも一部を弾性変形により吸収可能なモールド材３と、を備える。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突時の荷重を検出する荷重検出部と、該荷重検出部と一体に形成され、該荷重検出部の少なくとも衝突方向の表面を覆い、衝突時の衝撃エネルギの少なくとも一部を弾性変形により吸収可能なモールド材と、を備えてなる衝突検出センサ。
【請求項２】
前記モールド材は、該モールド材を介して外部から前記荷重検出部を視認可能な透明性を有する透明モールド材である請求項１に記載の衝突検出センサ。
【請求項３】
前記荷重検出部は、衝突方向に対して正対する表面を持つ正対部と、該正対部の表面に対して交差する方向に延在する表面を持つ傾斜部と、を備える屈曲荷重検出部であり、
該傾斜部を覆う前記モールド材のばね定数は、該正対部を覆う該モールド材のばね定数よりも、小さく設定されている請求項１に記載の衝突検出センサ。
【請求項４】
前記荷重検出部は、衝突方向に対して正対する表面を持つ正対部と、該正対部の表面に対して交差する方向に延在する表面を持つ傾斜部と、を備える屈曲荷重検出部であり、
該傾斜部を覆う前記モールド材の上下方向平均幅は、該正対部を覆う該モールド材の上下方向平均幅よりも、小さく設定されている請求項１に記載の衝突検出センサ。
【請求項５】
前記モールド材は、熱硬化性樹脂および熱可塑性樹脂から選ばれる少なくとも一つの材料を含んで形成される請求項１に記載の衝突検出センサ。
【請求項６】
前記モールド材は、ホットメルト接着剤により形成される請求項５に記載の衝突検出センサ。
【請求項７】
前記モールド材は、熱可塑性エラストマにより形成される請求項５に記載の衝突検出センサ。
【請求項８】
さらに、前記荷重検出部を取り付ける取り付け部材を備え、
前記モールド材は、該取り付け部材と一体に形成されている請求項１に記載の衝突検出センサ。
【請求項９】
前記荷重検出部は、低剛性部材と、該低剛性部材よりも剛性の高い高剛性部材と、の間に介装され、
さらに、該荷重検出部の検出感度を向上させるための凹凸部材が、該荷重検出部と該高剛性部材との間および該荷重検出部と該低剛性部材との間のうち、少なくとも一方に介装されるように、前記モールド材と一体に形成されている請求項１に記載の衝突検出センサ。
【請求項１０】
前記荷重検出部は、光ファイバである請求項１に記載の衝突検出センサ。
【請求項１１】
前記荷重検出部は、フロントバンパに配置されている請求項１に記載の衝突検出センサ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突時の荷重を検出可能な衝突検出センサに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、光ファイバを用いた衝突検出センサが紹介されている。光ファイバは、車両のフロントバンパに配置されている。光ファイバは、フロントバンパ外部に表出している。光ファイバの長手方向両端には、発光部と受光部とが配置されている。衝突の際、光ファイバには荷重が加わる。この荷重により、光ファイバは変形する。光ファイバが変形すると、受光部の受光量の損失が大きくなる。この光量変化を基に、衝突検出センサは衝突信号を形成する。
【特許文献１】特開平７−１９０７３２号公報
【特許文献２】特開平５−４５３７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、特許文献１の衝突検出センサの場合、光ファイバが車両外部に表出していた。このため、衝突時の衝撃が比較的大きい場合、光ファイバに不具合が発生するおそれがあった。
【０００４】
これに対し、特許文献２には、光ファイバとウレタン樹脂部材とを持つ衝突検出センサが紹介されている。光ファイバは、長尺角柱状のウレタン樹脂部材内部に固定されている。特許文献２に記載の衝突検出センサによると、衝突時の衝撃が大きい場合であっても、光ファイバに不具合が発生するおそれが小さい。
【０００５】
しかしながら、特許文献２に記載の衝突検出センサによると、光ファイバをウレタン樹脂部材の内部に配置する必要がある。長尺状の光ファイバを、同じく長尺状のウレタン樹脂部材内部の所定位置に配置するの困難である。このように、特許文献２に記載の衝突検出センサの組み付け作業は繁雑である。
【０００６】
本発明の衝突検出センサは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、衝突時の衝撃が比較的大きい場合であっても不具合が発生しにくく、かつ組み付け作業の簡単な衝突検出センサを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）上記課題を解決するため、本発明の衝突検出センサは、衝突時の荷重を検出する荷重検出部と、該荷重検出部と一体に形成され、該荷重検出部の少なくとも衝突方向の表面を覆い、衝突時の衝撃エネルギの少なくとも一部を弾性変形により吸収可能なモールド材と、を備えてなることを特徴とする。
【０００８】
つまり、本発明の衝突検出センサは、荷重検出部の少なくとも衝突方向表面に、モールド材を、成形により固定するものである。成形により、荷重検出部とモールド材とは、一体になる。このため、まず荷重検出部と被覆材とを別々に作製し、次いで接着剤、両面テープ等で両部材を接合する場合と比較して、組み付け作業が簡単である。
【０００９】
また、本発明の衝突検出センサによると、成形により荷重検出部とモールド材とが接合される。このため、両部材の接合強度が高い。したがって、衝突時の衝撃が比較的大きい場合であっても、荷重検出部とモールド材とが分離しにくい。
【００１０】
また、モールド材は、衝突時の衝撃エネルギの少なくとも一部を、弾性変形により吸収することができる。このため、衝突時の衝撃が比較的大きい場合であっても、荷重検出部に不具合が発生しにくい。
【００１１】
（２）好ましくは、前記モールド材は、該モールド材を介して外部から前記荷重検出部を視認可能な透明性を有する透明モールド材である構成とする方がよい。本構成によると、モールド材成形後においても、荷重検出部の異常を確認しやすい。
【００１２】
（３）好ましくは、前記荷重検出部は、衝突方向に対して正対する表面を持つ正対部と、該正対部の表面に対して交差する方向に延在する表面を持つ傾斜部と、を備える屈曲荷重検出部であり、該傾斜部を覆う前記モールド材のばね定数は、該正対部を覆う該モールド材のばね定数よりも、小さく設定されている構成とする方がよい。
【００１３】
図１に、屈曲荷重検出部の模式図を示す。ただし、同図は、本構成の説明のために、例示として用いるものである。同図は、本構成の内容を何等限定するものではない。図に示すように、屈曲荷重検出部１００は、フロントバンパ１０３に収容されている。屈曲荷重検出部１００は、正対部１０１と傾斜部１０２とを備えている。正対部１０１は、衝突方向（同図においては車両前方）に対して、垂直である。傾斜部１０２は、衝突方向に対して、角度θだけ傾斜している。なお、同図において、正対部１０１と傾斜部１０２とは連続しているが、勿論両部は分離していてもよい。
【００１４】
ここで、質量ｍの衝突対象物が、車両１０４と、相対速度ｖで衝突する場合を考える。衝突部位がフロントバンパ１０３の正対部収容部位ａの場合、衝突時に正対部収容部位ａに入力される運動量はｍｖとなる。一方、衝突時に正対部収容部位ａから出力される運動量は−ｍｖとなる。このため、衝突に伴う運動量変化はΔＰ＝２ｍｖとなる。正対部１０１は、運動量変化ΔＰの全量により、衝突時の荷重を検出する。
【００１５】
これに対し、衝突部位がフロントバンパ１０３の傾斜部収容部位ｂの場合、衝突時に傾斜部収容部位ｂに入力される運動量はｍｖとなる。ここで、上述したように、傾斜部収容部位ｂは、衝突方向に対して、角度θで傾斜している。このため、運動量は、傾斜部収容部位ｂに垂直な成分−ｍｖｃｏｓθと、傾斜部収容部位ｂに平行な成分−ｍｖｓｉｎθと、に分解され、出力される。ここで、傾斜部１０２は、傾斜部収容部位ｂに平行な成分−ｍｖｓｉｎθを検出しにくい。したがって、その分、傾斜部１０２が検出可能な荷重は、正対部１０１が検出可能な荷重よりも小さくなる。
【００１６】
このように、正対部１０１と傾斜部１０２とでは、荷重検出感度が異なる。したがって、正対部１０１と傾斜部１０２とに同程度の衝撃が加わる場合であっても、傾斜部１０２の出力の方が、正対部１０１の出力よりも、小さくなってしまう。
【００１７】
この点に鑑み、傾斜部を覆うモールド材のばね定数は、正対部を覆うモールド材のばね定数よりも、小さく設定されている。正対部と傾斜部とに同程度の衝撃が加わる場合、傾斜部を覆うモールド材の変形量は、正対部を覆うモールド材の変形量よりも、大きくなる。このため、本構成によると、傾斜部の出力と正対部の出力との上記格差を、小さくすることができる。
【００１８】
（４）好ましくは、前記荷重検出部は、衝突方向に対して正対する表面を持つ正対部と、該正対部の表面に対して交差する方向に延在する表面を持つ傾斜部と、を備える屈曲荷重検出部であり、該傾斜部を覆う前記モールド材の上下方向平均幅は、該正対部を覆う該モールド材の上下方向平均幅よりも、小さく設定されている構成とする方がよい。
【００１９】
上記（３）において説明したように、正対部と傾斜部とに同程度の衝撃が加わる場合であっても、傾斜部の出力の方が、正対部の出力よりも、小さくなってしまう。この点に鑑み、傾斜部を覆うモールド材の上下方向平均幅は、正対部を覆うモールド材の上下方向平均幅よりも、小さく設定されている。正対部と傾斜部とに同程度の衝撃が加わる場合、傾斜部を覆うモールド材の変形量は、正対部を覆うモールド材の変形量よりも、大きくなる。このため、本構成によると、傾斜部の出力と正対部の出力との上記格差を、小さくすることができる。
【００２０】
（５）好ましくは、前記モールド材は、熱硬化性樹脂および熱可塑性樹脂から選ばれる少なくとも一つの材料を含んで形成される構成とする方がよい。モールド材は、熱硬化性樹脂に含まれる単一あるいは複数の材料を含んで形成してもよい。また、モールド材は、熱可塑性樹脂に含まれる単一あるいは複数の材料を含んで形成してもよい。また、モールド材は、熱硬化性樹脂に含まれる単一あるいは複数の材料と、熱可塑性樹脂に含まれる単一あるいは複数の材料と、を含んで形成してもよい。本構成によると、比較的簡単に、荷重検出部の少なくとも衝突方向の表面に、モールド材を成形、固定することができる。
【００２１】
なお、本構成における熱硬化性樹脂には、加硫ゴム、シリコーン（高分子有機珪素化合物）も含まれる。また、本構成における熱可塑性樹脂には、熱可塑性エラストマも含まれる。
【００２２】
（６）好ましくは、上記（５）の構成において、前記モールド材は、ホットメルト接着剤により形成される構成とする方がよい。ホットメルト接着剤は、熱可塑性樹脂を主成分とした接着剤であり、常温において固形あるいは半固形状を呈している。本構成によると、まず荷重検出部の少なくとも衝突方向の表面に溶融状態のホットメルト接着剤を当接させ、次いで冷却（自然放冷を含む）させることにより、比較的簡単に、荷重検出部にモールド材を成形、固定することができる。
【００２３】
（７）好ましくは、上記（５）の構成において、前記モールド材は、熱可塑性エラストマにより形成される構成とする方がよい。熱可塑性エラストマは、常温において固形状である一方、加熱により溶融する。このため、本構成によると、比較的簡単に、荷重検出部の少なくとも衝突方向の表面に、モールド材を成形、固定することができる。
【００２４】
また、熱可塑性エラストマを用いると、加硫剤や加硫工程なしに、モールド材にゴム弾性を付与することができる。また、熱可塑性エラストマを用いると、素材の構造を変えることによって、モールド材のゴム弾性を調整することができる。また、リサイクル性にも優れている。
【００２５】
（８）好ましくは、さらに、前記荷重検出部を取り付ける取り付け部材を備え、前記モールド材は、該取り付け部材と一体に形成されている構成とする方がよい。本構成によると、成形により、モールド材が取り付け部材に配置される。並びに、モールド材が、荷重検出部の少なくとも衝突方向の表面に、配置される。また、成形により、モールド材と取り付け部材と荷重検出部とは、一体になる。このため、まず荷重検出部にモールド材を配置し、次いで、接着剤、両面テープ等でモールド材を取り付け部材に接合する場合と比較して、組み付け作業が簡単である。
【００２６】
また、本構成によると、成形によりモールド材と取り付け部材と荷重検出部とが一体になる。このため、各部材間の接合強度が高い。したがって、衝突時の衝撃が比較的大きい場合であっても、各部材が分離しにくい。
【００２７】
（９）好ましくは、前記荷重検出部は、低剛性部材と、該低剛性部材よりも剛性の高い高剛性部材と、の間に介装され、さらに、該荷重検出部の検出感度を向上させるための凹凸部材が、該荷重検出部と該高剛性部材との間および該荷重検出部と該低剛性部材との間のうち、少なくとも一方に介装されるように、前記モールド材と一体に形成されている構成とする方がよい。
【００２８】
本構成によると、成形時において、荷重検出部のみならず、凹凸部材をも、モールド材により固定することができる。このため、成形工程とは別の工程で凹凸部材を配置する場合と比較して、組み付け作業が簡単である。また、凹凸部材を配置すると、荷重検出部に加わる圧力が大きくなる。このため、荷重検出部の検出感度を向上させることができる。
【００２９】
特に好ましくは、凹凸部材を、荷重検出部と高剛性部材との間に配置する方がよい。高剛性部材は、衝突時において変形しにくい。凹凸部材は、当該高剛性部材に支持されている。このため、高剛性部材同様に、凹凸部材も衝突時において変形しにくい。したがって、衝突時に、凹凸部材が傾斜した状態で荷重検出部を押圧するおそれが小さい。このように、凹凸部材を荷重検出部と高剛性部材との間に配置すると、さらに荷重検出部の検出感度を向上させることができる。
【００３０】
（１０）好ましくは、前記荷重検出部は、光ファイバである構成とする方がよい。荷重検出部に光ファイバを用いると、点的ではなく線的、あるいは面的に、荷重を検出することができる。つまり、光ファイバの配策経路を工夫することにより、比較的広範囲に亘り衝突を検出することができる。
【００３１】
また、光ファイバは電磁波を伝送しない。このため、電磁波遮蔽処理を施す必要がない。したがって、その分安価である。また、光ファイバに隣接する他の電子機器に、電磁的悪影響を及ぼすおそれがない。
【００３２】
（１１）好ましくは、前記荷重検出部は、フロントバンパに配置されている構成とする方がよい。つまり、本構成は、車両前方衝突用として、本発明の衝突検出センサを用いるものである。前方衝突の場合、衝突時の衝撃は大きくなりがちである。このため、衝撃エネルギ吸収性に優れる本発明の衝突検出センサは、車両前方衝突用として具現化するのに好適である。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によると、衝突時の衝撃が比較的大きい場合であっても不具合が発生しにくく、かつ組み付け作業の簡単な衝突検出センサを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明の衝突検出センサの実施の形態について説明する。
【００３５】
＜第一実施形態＞
まず、本実施形態の衝突検出センサの配置について説明する。図２に、本実施形態の衝突検出センサが配置された車両の透過斜視図を示す。図に示すように、衝突検出センサ１は、車両９のフロントバンパ９０内部に配置されている。衝突検出センサ１は、フロントバンパ９０の左右方向（以下、車両進行方向を基準に方位を定義する）に延設されている。衝突検出センサ１の左端は、車両９の左側面に回り込んでいる。衝突検出センサ１の右端は、車両９の右側面に回り込んでいる。衝突検出センサ１は、検出回路８０に接続されている。検出回路８０は、エアバッグＥＣＵ（電子制御ユニット）８１に、ハーネスを介して接続されている。エアバッグＥＣＵ８１は、インストルメントパネル９１車幅方向（左右方向）中央部分とフロアトンネルとの間に配置されている。エアバッグＥＣＵ８１は、車両９のＡピラー根本に埋設された歩行者保護エアバッグ９４Ｌ、９４Ｒに、ハーネスを介して接続されている。
【００３６】
図３に、本実施形態の衝突検出センサが配置されたフロントバンパの分解斜視図を示す。図に示すように、フロントバンパ９０は、バンパカバー９００とアブソーバ９０１とを備えている。バンパカバー９００は、樹脂製であって、車幅方向に延びる長尺帯状を呈している。バンパカバー９００の左右端は、共に、後方に屈曲している。アブソーバ９０１は、発泡樹脂製であって、車幅方向に延びる長尺板状を呈している。アブソーバ９０１は、バンパカバー９００の後方に収容されている。一方、鋼製のフロントサイドメンバ９２Ｒ、９２Ｌの前端には、アルミニウム製であって車幅方向に延びる長尺角筒状のバンパリンフォースメント９３が配置されている。バンパリンフォースメント９３は、本発明の高剛性部材に含まれる。衝突検出センサ１は、前方のアブソーバ９０１と、後方のバンパリンフォースメント９３と、の間に介装されている。
【００３７】
次に、本実施形態の衝突検出センサの構成について説明する。図４に、図１のＩＶ−ＩＶ断面図を示す。なお、説明の便宜上、バンパカバーは省略して示す。図に示すように、衝突検出センサ１は、光ファイバ２と透明モールド材３と荷重伝達板４と凹凸部材５とを備えている。荷重伝達板４は、本発明の取り付け部材に含まれる。並びに、荷重伝達板４は、本発明の低剛性部材に含まれる。
【００３８】
荷重伝達板４（説明の便宜上図３では一部破断した状態で示す）は、ポリブチレンテレフタレート製であって、車幅方向に延びる長尺板状を呈している。荷重伝達板４は、アブソーバ９０１の後方に配置されている。荷重伝達板４は、側方から見て後方に開口するＣ字状を呈している。
【００３９】
図５に、本実施形態の衝突検出センサの光ファイバ付近の透過斜視図を示す。光ファイバ２は、紐状であって、荷重伝達板４のＣ字開口内に配置されている。光ファイバ２は、荷重伝達板４を、一筆描き状に、車幅方向に二往復している。光ファイバ２は、コア２０とクラッド２１とを備えている。コア２０は、アクリル製であって、断面円形の紐状を呈している。クラッド２１は、フッ素樹脂製であって、断面リング状の紐状を呈している。クラッド２１は、コア２０外周面を覆っている。
【００４０】
凹凸部材５は、ポリブチレンテレフタレート製であってテープ状を呈している。凹凸部材５は、光ファイバ２の後方に配置されている。また、凹凸部材５は、光ファイバ２の配策経路に沿って配置されている。凹凸部材５の前面には、所定間隔毎に突起５０が形成されている。突起５０は、クラッド２１後面に当接している。
【００４１】
透明モールド材３は、透明なシリコーンゴム製であって断面矩形の紐状を呈している。透明モールド材３は、上記光ファイバ２および凹凸部材５を、覆っている。透明モールド材３は、光ファイバ２および凹凸部材５および荷重伝達板４と、一体に形成されている。
【００４２】
次に、本実施形態の衝突検出センサの動きについて説明する。車両９が前方の衝突対象物（図略）に衝突すると、バンパカバー９００、アブソーバ９０１を介して、衝突検出センサ１に衝撃が伝わる。ここで、バンパリンフォースメント９３の剛性は高い。並びに、荷重伝達板４の剛性も、バンパリンフォースメント９３には劣るものの、透明モールド材３および光ファイバ２よりも高い。このため、透明モールド材３および光ファイバ２は、衝突時の衝撃により、荷重伝達板４とバンパリンフォースメント９３との間で、前後方向につぶれるように変形する。加えて、透明モールド材３内部におけるバンパリンフォースメント９３と光ファイバ２との間には、凹凸部材５が配置されている。このため、衝突時の衝撃により、光ファイバ２における突起５０当接部位には、比較的高い圧力が加わることになる。
【００４３】
ここで、検出回路８０は、図示しないＬＥＤ（発光ダイオード）とＰＤ（フォトダイオード）とアンプとＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）コンバータとを備えている。ＬＥＤは、光ファイバ２の長手方向一端に配置されている。ＰＤは、光ファイバ２の長手方向他端に配置されている。ＬＥＤの光は、光ファイバ２を介して、ＰＤに伝達される。伝達光により、ＰＤは電流を発生する。
【００４４】
衝突時の衝撃により光ファイバ２が変形すると、ＰＤの受光量が小さくなる。このため、ＰＤの発生電流が小さくなる。当該電流変化は電圧変化に変換される。また、当該電圧変化はアンプにより増幅され、Ａ／Ｄコンバータにより、デジタル信号に変換される。デジタル信号は、エアバッグＥＣＵ８１に伝送される。伝送されたデジタル信号を基に、エアバッグＥＣＵ８１は、衝突対象物が歩行者であるか否かを判断する。衝突対象物が歩行者の場合、エアバッグＥＣＵ８１は、歩行者保護エアバッグ９４Ｌ、９４Ｒに、駆動信号を伝送する。当該駆動信号により、歩行者保護エアバッグ９４Ｌ、９４Ｒは、速やかに車外に膨出する。
【００４５】
次に、本実施形態の衝突検出センサの組み付け方法について説明する。組み付け方法は、型締め工程と、第一射出工程と、可動型交換工程と、第二射出工程と、脱型工程とを備えている。
【００４６】
型締め工程においては、金型の型締めを行う。図６に、本実施形態の衝突検出センサの成形に用いられる金型の短手方向断面図を示す。図に示すように、金型７は、固定型７０と第一可動型７１とを備えている。型締め後の固定型７０と第一可動型７１との間には、断面Ｃ字状のキャビティ７２が区画される。
【００４７】
第一射出工程においては、キャビティ７２内に、溶融状態のポリブチレンテレフタレートを射出する。図７に、ポリブチレンテレフタレート射出後における同金型の短手方向断面図を示す。図に示すように、キャビティ７２内は、ポリブチレンテレフタレート７３により充填される。溶融状態のポリブチレンテレフタレート７３は、キャビティ７２内において放冷され、徐々に硬化する。そして、硬化したポリブチレンテレフタレート７３により、荷重伝達板が形成される。
【００４８】
可動型交換工程においては、第一可動型７１と第二可動型との切り替えを行う。まず、第一可動型７１を撤去する。図８に、第一可動型撤去後の同金型の短手方向断面図を示す。図に示すように、固定型７０の型面には、荷重伝達板４が形成されている。次に、荷重伝達板４のＣ字開口内部に、予め作製済みの光ファイバ２および凹凸部材５を、所定の配策経路で配置する。光ファイバ２および凹凸部材５は、支持ピン（図略）により、荷重伝達板４から所定間隔離間した状態に保持される。それから、第二可動型を配置する。
【００４９】
図９に、第二可動型配置後の同金型の短手方向断面図を示す。図に示すように、第二可動型７４の型面７４０は、凹凸状を呈している。第二可動型７４と荷重伝達板４との間には、キャビティ７５が区画されている。キャビティ７５は、前記光ファイバ２の配策経路に沿って配置されている。すなわち、キャビティ７５には、光ファイバ２および凹凸部材５が、収容されている。
【００５０】
第二射出工程においては、キャビティ７５内に、溶融状態のシリコーンゴムを射出する。図１０に、シリコーンゴム射出後における同金型の短手方向断面図を示す。図に示すように、キャビティ７５内は、シリコーンゴム７６により充填される。溶融状態のシリコーンゴム７６は、キャビティ７５内において放冷され、徐々に固形化する。この際、シリコーンゴム７６内において、光ファイバ２および凹凸部材５が固定される。並びに、シリコーンゴム７６と未だ暖かい荷重伝達板４とが、接合される。固形化したシリコーンゴム７６により、透明モールド材が形成される。
【００５１】
脱型工程においては、金型７の脱型を行う。図１１に、脱型後の本実施形態の衝突検出センサの短手方向断面図を示す。図に示すように、荷重伝達板４のＣ字開口内部には、透明モールド材３が固定されている。並びに、当該透明モールド材３の内部には、光ファイバ２と凹凸部材５とが、固定されている。
【００５２】
このように、本実施形態の衝突検出センサの組み付け方法によると、荷重伝達板４、光ファイバ２、凹凸部材５、透明モールド材３を、何等接着剤、両面テープ等用いることなく、一体に形成することができる。また、透明モールド材３は透明である。このため、図１１に示すように、透明モールド材３外部から、凹凸部材５および光ファイバ２の配置を視認することができる。
【００５３】
次に、衝突検出センサが本実施形態の組み付け方法により組み付けられたことの検証方法について説明する。組み付け方法の検証は、一例として、衝突検出センサの短手方向破断面を観察することにより行うことができる。
【００５４】
すなわち、図１１の透明モールド材３と荷重伝達板４との間に、両面テープ層や接着剤層が介在しておらず、両部材が堅固に接合されている場合は、当該衝突検出センサが本実施形態の組み付け方法により組み付けられたと断定することができる。
【００５５】
また、図１１の光ファイバ２と透明モールド材３との間に、両面テープ層や接着剤層が介在しておらず、両部材が堅固に接合されている場合は、当該衝突検出センサが本実施形態の組み付け方法により組み付けられたと断定することができる。
【００５６】
また、図１１の凹凸部材５と透明モールド材３との間に、両面テープ層や接着剤層が介在しておらず、両部材が堅固に接合されている場合は、当該衝突検出センサが本実施形態の組み付け方法により組み付けられたと断定することができる。
【００５７】
次に、本実施形態の衝突検出センサの作用効果について説明する。本実施形態の衝突検出センサ１によると、光ファイバ２と凹凸部材５と荷重伝達板４と透明モールド材３とが、二種類の材料（ポリブチレンテレフタレート７３、シリコーンゴム７６）を射出する二色成形により、一体に形成される。このため、これらの部材を別々に作製し、接着剤、両面テープ等で各部材を接合する場合と比較して、組み付け作業が簡単である。
【００５８】
また、本実施形態の衝突検出センサ１によると、光ファイバ２と凹凸部材５と荷重伝達板４と透明モールド材３とが、二色成形により隙間なく堅固に接合される。このため、各部材間の接合強度が高い。したがって、衝突時の衝撃が比較的大きい場合であっても、各部材が分離しにくい。
【００５９】
また、透明モールド材３は、衝突時の衝撃エネルギの一部を、弾性変形により吸収することができる。このため、衝突時の衝撃が比較的大きい場合であっても、光ファイバ２に不具合が発生しにくい。したがって、衝突後における光ファイバ２延いては衝突検出センサ１の修理費を削減することができる。
【００６０】
また、透明モールド材３は、前出図１１に示すように、外部から凹凸部材５および光ファイバ２を視認できる程度の透明性を有している。このため、凹凸部材５および光ファイバ２の異常（例えば、凹凸部材５と光ファイバ２とが衝突方向に沿って重なっていないこと）を確認しやすい。また、透明モールド材３は、シリコーンゴム製である。このため、二色成形により、比較的簡単に、光ファイバ２外周側に透明モールド材３を成形、固定することができる。
【００６１】
また、本実施形態の衝突検出センサ１は、凹凸部材５を備えている。前出図５に示すように、凹凸部材５においては、突起５０のみが光ファイバ２の後面に当接している。このため、衝突時に光ファイバ２に加わる圧力が大きくなる。したがって、光ファイバ２の荷重検出感度を向上させることができる。
【００６２】
加えて、凹凸部材５は、前方の光ファイバ２と、後方のバンパリンフォースメント９３との間に、介装されている。バンパリンフォースメント９３の剛性は、荷重伝達板４の剛性よりも高い。剛性が高いと、衝突時において、バンパリンフォースメント９３が変形しにくい。このため、透明モールド材３を介してバンパリンフォースメント９３に後方から支持されている凹凸部材５も、変形しにくい。したがって、衝突時において、凹凸部材５の突起５０が左側あるいは右側に傾斜した状態で光ファイバ２を押圧するおそれが小さい。この点においても、本実施形態の衝突検出センサ１によると、光ファイバ２の荷重検出感度を向上させることができる。
【００６３】
また、本実施形態の衝突検出センサ１は、荷重検出部として光ファイバ２を備えている。光ファイバ２は電磁波を伝送しない。このため、電磁波遮蔽処理を施す必要がない。したがって、その分安価である。また、光ファイバ２に隣接する他の電子機器（例えば前出図２の検出回路８０）に、電磁的悪影響を及ぼすおそれがない。
【００６４】
また、荷重検出部として光ファイバ２を用いると、点的ではなく線的、あるいは面的に、衝突時の荷重を検出することができる。つまり、光ファイバ２の配策経路を工夫することにより、比較的広範囲に亘り衝突を検出することができる。
【００６５】
＜第二実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、フロントバンパを車幅方向に一往復するように、光ファイバが配策されている点である。また、透明モールド材の車幅方向中央部の上下方向幅よりも、車幅方向両端部の上下方向幅の方が、小さく設定されている点である。したがって、ここでは、相違点についてのみ説明する。
【００６６】
図１２（ａ）に、本実施形態の衝突検出センサの上方から見た透過模式図を示す。図１２（ｂ）に、同衝突検出センサの後方から見た模式図を示す。これらの図において、図１１と対応する部位については、同じ符号で示す。
【００６７】
これらの図に示すように、光ファイバ２は、正対部２ａと、左右一対の傾斜部２ｂと、に区分けすることができる。正対部２ａは、衝突方向である前方に対して、垂直に延在している。つまり、正対部２ａは、前方に対して正対している。二つの傾斜部２ｂの表面は、各々、正対部２ａの表面延在方向（図１２（ａ）中、点線Ｌで示す）に対して、交差する方向に延在している。つまり、傾斜部２ｂは、正対部２ａから後方に屈曲している。光ファイバ２は、荷重伝達板４を車幅方向に一往復している。透明モールド材３は、光ファイバ２の上段部分と下段部分とに分割して配置されている。
【００６８】
図１３に、図１２（ｂ）のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図を示す。図１４に、図１２（ｂ）のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図を示す。これらの図に示すように、傾斜部２ｂを覆う透明モールド材３の上下方向最大幅Ｗ２は、正対部２ａを覆う透明モールド材３の上下方向最大幅Ｗ１よりも、小さく設定されている。また、正対部２ａを覆う透明モールド材３の上下方向幅は、正対部２ａ左右両端を除いて、同一（＝Ｗ１）である。一方、傾斜部２ｂを覆う透明モールド材３の上下方向幅は、傾斜部２ｂ全域に亘って、同一（＝Ｗ２）である。このため、傾斜部２ｂを覆う透明モールド材３の上下方向平均幅は、正対部２ａを覆う透明モールド材３の上下方向平均幅よりも、小さい。
【００６９】
本実施形態の衝突検出センサ１は、第一実施形態の衝突検出センサと同様の作用効果を有する。また、上述したように、傾斜部２ｂを覆う透明モールド材３の上下方向平均幅は、正対部２ａを覆う透明モールド材３の上下方向平均幅よりも、小さい。このため、正対部２ａと傾斜部２ｂとに同程度の衝撃が加わる場合、傾斜部２ｂを覆う透明モールド材３の変形量は、正対部２ａを覆う透明モールド材３の変形量よりも、大きくなる。したがって、本実施形態の衝突検出センサ１によると、光ファイバ２における傾斜部２ｂの出力と正対部２ａの出力との格差を、小さくすることができる。
【００７０】
＜第三実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、凹凸部材が光ファイバと荷重伝達板との間に介装されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。図１５に、本実施形態の衝突検出センサの短手方向断面図を示す。なお、図４と対応する部位については、同じ符号で示す。図に示すように、凹凸部材５は、荷重伝達板４後面と光ファイバ２前面との間に、介装されている。凹凸部材５の突起（図略）は、クラッド２１に当接している。本実施形態の衝突検出センサ１は、第一実施形態の衝突検出センサと同様の作用効果を有する。
【００７１】
＜その他＞
以上、本発明の衝突検出センサの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
【００７２】
例えば、上記実施形態においては、二色成形により衝突検出センサ１を組み付けた。しかしながら、まず押し出し成形により光ファイバ２と凹凸部材５と透明モールド材３とを一体に形成し、次いで光ファイバ２と凹凸部材５と透明モールド材３とからなる押し出し成形品と荷重伝達板４とを接合してもよい。
【００７３】
また、上記実施形態においては、モールド材として透明モールド材３を配置したが、モールド材は勿論透明でなくてもよい。また、モールド材の材質は、特に限定しない。例えば、熱可塑性エラストマであってもよい。この場合、硬質（結晶）部がポリスチレンであり、軟質部がポリブタジエンあるいはポリイソプレンであるスチレン系熱可塑性エラストマを用いてもよい。また、硬質部がポリプロピレンであり、軟質部がα−オレフィン系共重合体であるオレフィン系熱可塑性エラストマを用いてもよい。また、硬質部がポリエステルであり、軟質部がポリエーテルあるいはポリメチレンであるポリエステル系熱可塑性エラストマを用いてもよい。また、硬質部がポリアミドであり、軟質部がポリエーテルあるいはポリメチレンであるポリアミド系熱可塑性エラストマを用いてもよい。
【００７４】
また、モールド材の材質は、ホットメルト接着剤であってもよい。この場合、主成分となる熱可塑性樹脂は、例えば、オレフィン樹脂、合成ゴム、エチレン酢酸ビニル共重合樹脂などであってもよい。また、モールド材の材質は、ゴムであってもよい。例えば、フロロシリコーンゴム、エチレンプロピレンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、ブチルゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム、フッ素ゴムなどであってもよい。
【００７５】
また、上記実施形態においては、衝突検出センサ１の組み付け方法の検証方法として、破断面の観察を挙げたが、検証方法は当該破断面の観察に限定されるものではない。
【００７６】
また、第二実施形態において、傾斜部２ｂを覆う透明モールド材３のばね定数を、正対部２ａを覆う透明モールド材３のばね定数よりも、小さく設定するためには、例えば、傾斜部２ｂを覆う透明モールド材３内部に空気室を形成すればよい。また、傾斜部２ｂを覆う透明モールド材３の前後方向肉厚を、正対部２ａを覆う透明モールド材３の前後方向肉厚よりも、小さくすればよい。また、傾斜部２ｂを覆う透明モールド材３と、正対部２ａを覆う透明モールド材３と、を異なる樹脂により形成すればよい。具体的には、傾斜部２ｂを覆う透明モールド材３用として低硬度の樹脂を、正対部２ａを覆う透明モールド材３用として高硬度の樹脂を、それぞれ採用すればよい。
【００７７】
また、上記実施形態においては、衝突検出センサ１をフロントバンパ９０に配置したが、リアバンパ、サイドモール、フロントドアあるいはリアドアのウェザストリップ、サイドスポイラ、サイドシルなど、車両９の外縁を構成するあらゆる部位に配置してもよい。また、上記実施形態においては、荷重検出部として光ファイバ２を配置したが、歪みゲージ、圧力センサなど他の荷重検出可能な部材を配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】屈曲荷重検出部の模式図である。
【図２】第一実施形態の衝突検出センサが配置された車両の透過斜視図である。
【図３】同衝突検出センサが配置されたフロントバンパの分解斜視図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】同衝突検出センサの光ファイバ付近の透過斜視図である。
【図６】同衝突検出センサの成形に用いられる金型の短手方向断面図である。
【図７】ポリブチレンテレフタレート射出後における同金型の短手方向断面図である。
【図８】第一可動型撤去後の同金型の短手方向断面図である。
【図９】第二可動型配置後の同金型の短手方向断面図である。
【図１０】シリコーンゴム射出後における同金型の短手方向断面図である。
【図１１】脱型後の本実施形態の衝突検出センサの短手方向断面図である。
【図１２】（ａ）は第二実施形態の衝突検出センサの上方から見た透過模式図である。（ｂ）は同衝突検出センサの後方から見た模式図である。
【図１３】図１２（ｂ）のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。
【図１４】図１２（ｂ）のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図である。
【図１５】第三実施形態の衝突検出センサの短手方向断面図である。
【符号の説明】
【００７９】
１：衝突検出センサ、２：光ファイバ、２ａ：正対部、２ｂ：傾斜部、２０：コア、２１：クラッド、３：透明モールド材、４：荷重伝達板（取り付け部材、低剛性部材）、５：凹凸部材、５０：突起、７：金型、７０：固定型、７１：第一可動型、７２：キャビティ、７３：ポリブチレンテレフタレート、７４：第二可動型、７４０：型面、７５：キャビティ、７６：シリコーンゴム、８０：検出回路、８１：エアバッグＥＣＵ、９：車両、９０：フロントバンパ、９００：バンパカバー、９０１：アブソーバ、９１：インストルメントパネル、９２Ｒ：フロントサイドメンバ、９２Ｌ：フロントサイドメンバ、９３：バンパリンフォースメント（高剛性部材）、９４Ｒ：歩行者保護エアバッグ、９４Ｌ：歩行者保護エアバッグ、Ｌ：正対部の表面延在方向、Ｗ１：上下方向最大幅、Ｗ２：上下方向最大幅。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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