(57)【要約】【課題】  車両衝突時における衝突車両及びその乗員に対する衝撃を吸収緩和することができる門型の車止め及び歩行者横断防止柵を提供する。【解決手段】  地面への設置状態において縦方向に延びる左右一対の柱部と、両柱部同士を横方向に連結する梁部とを備えた門型の車止め又は歩行者横断防止柵であって、柱部は、門型の車止めへの車両衝突時の外力により起立姿勢から変形し、かつ、その外力の解除により元の起立姿勢に復元するように構成されている。【選択図】      図３
2006336310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
地面への設置状態において縦方向に延びる左右一対の柱部と、両柱部同士を横方向に連結する梁部とを備えた門型の車止めであって、
柱部は、車止めへの車両衝突時の外力により起立姿勢から変形し、かつ、その外力の解除により元の起立姿勢に復元するように構成されていることを特徴とする門型の車止め。
【請求項２】
柱部は、その下部のみが弾性変形可能に構成されてその下部を支点として傾倒姿勢となることを特徴とする請求項１に記載の門型の車止め。
【請求項３】
柱部は、梁部と剛接合された金属製の棒状体部と、該棒状体部の下側に棒状体部と軸線を合わすように位置して傾倒時に弾性変形するコイルスプリングとを備えていることを特徴とする請求項２に記載の門型の車止め。
【請求項４】
コイルスプリングの内側又は外側に樹脂製の筒体が同心状に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の門型の車止め。
【請求項５】
柱部は、地面に固着されるベースと、該ベースに立設されて棒状体部の下部とコイルスプリングと筒体を外側から覆うとともにその上部において棒状体部に固定された中空状の樹脂製支柱本体とを備えている請求項４に記載の門型の車止め。
【請求項６】
筒体を外側に、コイルスプリングを内側にして設けられていることを特徴とする請求項４に記載の門型の車止め。
【請求項７】
筒体の上部に棒状体部が挿入されて筒体により棒状体部とコイルスプリングの軸線が合わせられていることを特徴とする請求項６に記載の門型の車止め。
【請求項８】
筒体が、支柱本体よりも硬質の樹脂から形成されていることを特徴とする請求項５記載の門型の車止め。
【請求項９】
支柱本体が日本工業規格（ＪＩＳ）のＫ７２１５に基づくデュロメータ硬さＡが９０〜１００のポリウレタン樹脂から形成され、筒体が日本工業規格のＫ７２１５に基づくデュロメータ硬さＡが９５〜１００のポリウレタン樹脂から形成されている請求項８に記載の門型の車止め。
【請求項１０】
地面に立設される一対の支柱と、支柱の上部にそれぞれ挿入される一対の脚部と両脚部の上端部同士を連結する水平部とから門型に一体形成された金属製の門状部材とを備え、
支柱と門状部材の脚部が前記柱部を構成し、門状部材の水平部が前記梁部を構成することを特徴とする請求項１に記載の門型の車止め。
【請求項１１】
地面への設置状態において縦方向に延びる左右一対の柱部と、両柱部同士を横方向に連結する梁部とを備えた門型の歩行者横断防止柵であって、
柱部は、歩行者横断防止柵への車両衝突時の外力により起立姿勢から変形し、かつ、その外力の解除により元の起立姿勢に復元するように構成されていることを特徴とする門型の歩行者横断防止柵。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばコンビニエンスストア等の駐車場等に設置される門型の車止め及び歩道と車道の間又は車道間に設置される門型の歩行者横断防止柵に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばコンビニエンスストア等の駐車場に設置される門型の車止めとして、一対の脚部と、両脚部の上端部相互間を連結する水平部とから門型に一体成形された金属製のものを、その脚部の下部を地面に埋設することによって、地面上に固定させたものが知られている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、従来の門型の車止めは、その全体が金属製であって丈夫で変形し難いため、車両が衝突した場合、衝突による衝撃をほとんど吸収することができない。そのため、車両衝突時における衝突車両及びその乗員に対する衝撃が非常に大きくなり、物的及び人的に大きな被害が避けられないという問題を有していた。
【０００４】
また、車道と歩道との間又は車道間に設置される従来の門型の歩行者横断防止柵においても同様であって、その全体が門型の金属部材からなるため、車両が衝突した場合、従来の門型の車止めと同様に衝突による衝撃を殆んど吸収することができず、車両衝突時における物的及び人的に大きな被害が避けられないという問題を有している。
【０００５】
本発明は、このような問題に鑑み、車両衝突時における衝突車両及びその乗員に対する衝撃を吸収緩和することができる門型の車止め及び門型の歩行者横断防止柵を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る門型の車止めは、地面への設置状態において縦方向に延びる左右一対の柱部と、両柱部同士を横方向に連結する梁部とを備えた門型の車止めであって、柱部は、車止めへの車両衝突時の外力により起立姿勢から変形し、かつ、その外力の解除により元の起立姿勢に復元するように構成されていることを特徴とする。
【０００７】
上記構成によると、例えば、車両が梁部や柱部に衝突し、それによって柱部に外力を受けた場合には、その外力により柱部が起立姿勢から地面に対して傾倒するように弾性変形する。そのため、車両衝突による衝撃が吸収され、衝突車両及びその乗員に対する衝撃が緩和される。また、衝突車両が梁部や柱部から離れて柱部に対する外力が解除された場合には、柱部がそれ自身の復元作用により元の起立姿勢に復元それることにより自動的に元の状態に戻される。従って、本発明の門型の車止めでは、車両衝突時における衝突車両及びその乗員に対する衝撃を吸収緩和して物的及び人的被害を軽減できるとともに、衝突車両を離した後は自動的に元の状態に戻されて修復しなくてもそのまま使用できる。
【０００８】
また、柱部は、その下部のみが弾性変形可能に構成されてその下部を支点として傾倒姿勢となる。この構成によると、車両の梁部や柱部への衝突によって柱部に外力を受けた場合、柱部は外力により下部が弾性的に変形してその変形により柱部の下部を支点として地面に対して傾倒し、柱部に対する外力解除後は、柱部はその下部の弾性復元力により元の起立姿勢に復元する。即ち、柱部をその下部を支点として傾倒させるようにしたので、柱部を地面に対して大きく傾倒させることができ、それによって門型の車止めに作用する衝撃を効果的に吸収できる。
【０００９】
また、柱部は、梁部と剛接合された金属製の棒状体部と、該棒状体部の下側に棒状体部と軸線を合わすように位置して傾倒時に弾性変形するコイルスプリングとを備えている。この構成によると、車両の梁部や柱部への衝突によって柱部に外力を受けた場合、柱部は外力によりコイルスプリングが弾性的に変形して棒状体部が地面に対して傾倒し、柱部に対する外力解除後は、柱部はコイルスプリングの弾性復元力により傾倒された棒状体部が元の起立姿勢に復元する。即ち、柱部はコイルスプリングの弾性復元力により復元されるので、柱部の復元は確実にかつ速やかに行われる。
【００１０】
また、コイルスプリングの内側又は外側に樹脂製の筒体が同心状に設けられている。この構成によると、車両の梁部や柱部への衝突によって柱部に外力を受けた場合、柱部は外力によりコイルスプリングと筒体とが弾性的に変形して地面に対して傾倒し、柱部に対する外力解除後は、柱部はコイルスプリングと筒体との弾性復元力により元の起立姿勢に復元する。即ち、柱部はコイルスプリングの弾性復元力と筒体の弾性復元力とを合わせた大きな復元力により復元されることになるので、柱部をより確実に元の起立姿勢に復元することが可能である。しかも、筒体からも復元力が得られることになるので、コイルスプリングの強さを必要以上に強くする必要がなく、車両衝突時におけるコイルスプリングによる衝突車両及びその乗員に対する衝撃を軽減することができる。
【００１１】
また、柱部は、地面に固着されるベースと、該ベースに立設されて棒状体部の下部とコイルスプリングと筒体を外側から覆うとともに、その上部において棒状体部に固定された中空状の樹脂製支柱本体とを備えている。この構成によると、棒状体部とコイルスプリングとを接合せずに棒状体部でコイルスプリングを上方から押さえ込むことができるので、コイルスプリングと棒状体部とを接合する必要がなくなり、接合の手間やその接合部分周辺での破損を防止できる。
【００１２】
また、筒体を外側に、コイルスプリングを内側にして設けられている。この構成によると、コイルスプリングは支柱本体と筒体との二重構造で保護されることになるので、車両が柱部に衝突しても、コイルスプリングは支柱本体及び筒体により二重に保護されて破損が防止される。
【００１３】
また、筒体が、支柱本体よりも硬質の樹脂から形成されている。具体的には、支柱本体を日本工業規格（ＪＩＳ）のＫ７２１５に基づくデュロメータ硬さＡが９０〜１００のポリウレタン樹脂から形成させ、筒体を日本工業規格のＫ７２１５に基づくデュロメータ硬さＡが９５〜１００のポリウレタン樹脂から形成させる。この構成によると、筒体は弾性変形時に外側になる部分の表面の延伸が抑えられることになるので、傾倒された柱部が元の起立姿勢に復元される場合に、筒体にコイルスプリングが噛み込んだりすること等がなく、柱部をスムーズに元の起立姿勢に復元することが可能である。
【００１４】
また、地面に立設される一対の支柱と、支柱の上部にそれぞれ挿入される一対の脚部と両脚部の上端部同士を連結する水平部とから門型に一体形成された金属製の門状部材とを備え、支柱と門状部材の脚部が前記柱部を構成し、門状部材の水平部が前記梁部を構成する。この構成によると、車両の門状部材や支柱への衝突によって支柱に外力を受けた場合、支柱と門状部材が地面に対して傾倒し、車両衝突による衝撃が吸収され、衝突車両及びその乗員に対する衝撃が緩和される。また、支柱に対する外力解除後は、支柱と門状部材は元の起立姿勢に復元して元の状態に戻される。
【００１５】
更に、本発明の門型の歩行者横断防止柵は、地面への設置状態において縦方向に延びる左右一対の柱部と、両柱部同士を横方向に連結する梁部とを備えた門型の歩行者横断防止柵であって、柱部は、歩行者横断防止柵への車両衝突時の外力により起立姿勢から変形し、かつ、その外力の解除により元の起立姿勢に復元するように構成されていることを特徴とする。
【００１６】
上記構成によると、例えば、車両が梁部や柱部に衝突し、それによって柱部に外力を受けた場合には、その外力により柱部が起立姿勢から地面に対して傾倒するように変形する。そのため、車両衝突による衝撃が吸収され、衝突車両及びその乗員に対する衝撃が緩和される。また、衝突車両が梁部や柱部から離れて柱部に対する外力が解除された場合には、柱部がそれ自身の復元作用により元の起立姿勢に復元することにより元の状態に自動的に戻される。従って、本発明の歩行者横断防止柵は、車両衝突時における衝突車両及びその乗員に対する衝撃を吸収緩和して物的及び人的被害を軽減できるとともに、衝突車両を離した後は自動的に元の状態に戻されて修復しなくてもそのまま使用できる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明の門型の車止め及び門型の歩行者横断防止柵は、車両衝突時における衝撃を柱部の傾倒変形により吸収緩和できるので、物的及び人的被害を大幅に軽減できるとともに、衝突車両を離した後は元の状態に自動的に戻されるので、修復しなくてもそのまま使用できるとういう効果がある。また、柱部が元の起立姿勢に復帰する際に、筒体の表面にコイルスプリングが噛み込んだりする等の不都合がないので、スムーズに元の状態に自己復帰することが可能であるという効果がある。更に、柱部はコイルスプリングが支柱本体と筒体との二重構造で保護されているので、柱部に大きな衝撃を受けても、コイルスプリングは支柱本体と筒体とにより破損が防止されるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１乃至図３は、本実施形態の門型の車止めＡを示す。この門型の車止めＡは、図１に示すように、地面Ｇに所定の間隔（例えば１ｍ程度）で一対の支柱１，１を立設し、これら支柱１，１間に支柱１，１同士を連結するように門状部材４を架け渡して構成されている。
【００１９】
支柱１は、支柱本体１１、筒体１２、ベース１３及びコイルスプリング１４を備えている。
【００２０】
支柱本体１１は、上下両端部が開口された円筒体からなる。支柱本体１１は、例えばウレタン樹脂等の弾性変形自在な合成樹脂から形成されている。ここでは日本工業規格（ＪＩＳ）のＫ７２１５に基づくデュロメータ硬さＡが９０〜１００のポリウレタン樹脂から形成されている。支柱本体１１は、ベース１３上に立設されており、その上端部に上端部材１５を取付けている。
【００２１】
筒体１２は、上下両端部が開口された円筒体からなり、支柱本体１１よりも小径で、かつ、支柱本体１１よりも短軸である。筒体１２は、例えばウレタン樹脂等の弾性変形自在な合成樹脂から形成されている。ここでは支柱本体１１に用いられた合成樹脂よりも硬質の合成樹脂、具体的には日本工業規格のＫ７２１５に基づくデュロメータ硬さＡが９５〜１００のポリウレタン樹脂から形成されている。筒体１２は、支柱本体１１の内部に同軸状に挿入された状態でベース１３上に立設されており、その上端は支柱本体１１の上端部付近まで延びている。
【００２２】
ベース１３は、例えばウレタン樹脂等の弾性変形自在な合成樹脂から略円錐台形状に形成されている。ここでは筒体１２に用いられた合成樹脂と硬度が同じ合成樹脂、具体的には日本工業規格のＫ７２１５に基づくデュロメータ硬さＡが９５〜１００のポリウレタン樹脂から形成されている。ベース１３は、支柱本体１１の下端部が挿入される環状の凹溝部１３１を凹設するとともに、この凹溝部１３１より内側に間隔をおいて筒体１２の下端部が嵌挿される円筒薄壁部１３２を門状部材４の後述する棒状体部である脚部４１の下端付近まで一体形成で凸設する。ベース１３の凹溝部１３１に支柱本体１１の下端部を挿入し、支柱本体１１の下端部をベース１３に融着することにより、ベース１３上に支柱本体１１を一体的に立設させるとともに、ベース１３の円筒薄壁部１３２内に筒体１２の下端部を挿入し、筒体１２の下端部をベース１３の円筒薄壁部１３２に融着することにより、ベース１３上に筒体１２を一体的に立設させている。これにより、ベース１３上に支柱本体１１と筒体１２とを環状の隙間Ｓを介して一体的に内外二重に立設させている。
【００２３】
ベース１３の底部には取付ボルト１６が突設されている。取付ボルト１６は、ベース１３の成形時に同時にインサート成形で植設されている。取付ボルト１６は、その頭部１６１がベース１３に埋設され、ねじ軸部１６２がベース１３から下方に突出されている。この取付ボルト１６を地面Ｇに埋設した埋込みアンカー１７にねじ込むことにより、ベース１３を地面Ｇ上に固定することができる。埋込みアンカー１７は、例えばアルミニュウム合金等の金属製の円筒体からなる。埋込みアンカー１７は、その中央部に取付ボルト１０のねじ軸部１６２がねじ込まれるねじ穴部１７１を設けているとともに、このねじ穴部１７１の入口にパッキン１８が嵌合される嵌合座１７２を設けている。埋込みアンカー１７を地面Ｇに埋設して取り付ける方法は、地面Ｇの種類に応じて種々あるが、ここでは地面Ｇに掘った埋設穴１９に埋込みアンカー１７を収容した後、埋設穴１９に注入して固化させられた例えばエポキシ樹脂系接着剤等の接着剤２０によって埋込みアンカー１７を地中に結合させることにより、地面Ｇに埋込みアンカー１７を埋設する。
【００２４】
コイルスプリング１４は、例えばピアノ線等をコイル状に巻付けて形成されている。コイルスプリング１４は、無荷重で最も収縮した状態となるように形成されている。コイルスプリング１４は、筒体１２の内部に同軸状に嵌挿され、ベース１３の上面と筒体１２の内部に嵌挿される門状部材４の脚部４１の下端との間に介在された状態にある。この状態において、筒体１２の内部に嵌挿されたコイルスプリング１４と門状部材４の脚部４１とは、筒体１２の内周面との間に隙間がない状態なので、筒体１２によりコイルスプリング１４と門状部材４の脚部４１とが同芯状に位置している。
【００２５】
上端部材１５は、支柱本体１１の内径と略同一の外径を有する円筒状の筒体からなり、その外周の下方寄りに支柱本体１１の外径と略同一の外径を有する鍔１５１を設けている。上端部材１５は、例えばウレタン樹脂等の弾性変形自在な合成樹脂から形成されている。ここでは支柱本体１１と同じ日本工業規格（ＪＩＳ）のＫ７２１５に基づくデュロメータ硬さＡが９０〜１００のポリウレタン樹脂から形成されている。上端部材１５は、鍔１５１より下部側を支柱本体１１の上端開口部に嵌合し、鍔１５１より上部側を支柱本体１１から上方に突出して支柱本体１１に取付けられている。この取付構造としては、例えばねじ止めや接着等があるが、ねじ止め等により上端部材１５を支柱本体１１に着脱自在に取付ける構造が好ましい。上端部材１５は、その上方から門状部材４の脚部４１を挿入させてその脚部４１を固定手段、例えばリベット２１によって固定するようになっている。これにより、筒体１２の内部に同心状に挿入されたコイルスプリング１４を、同じく筒体１２の内部に挿入された門状部材４の脚部４１の下端により上方から押えた状態で保持できる。
【００２６】
支柱１は、ベース１３に支柱本体１１及び筒体１２の下端部を融着してベース１３上に支柱本体１１及び筒体１２を立設した後、コイルスプリング１４を筒体１２の内部に挿入させて筒体１２の下端部に配置するとともに、支柱本体１１の上端開口部に上端部材１５を取付けることでユニットとして組み立てられる。
【００２７】
門状部材４は、支柱１，１にそれぞれ挿入される一対の脚部４１，４１と、両脚部４１，４１の上端部同士を連結する水平部４２とを門型に一体形成したものある。例えばアルミニウムパイプをコ字状に折り曲げて形成されている。門状部材４は、両脚部４１，４１を地面Ｇに立設された一対の支柱１，１にそれぞれ挿入させることよって一対の支柱１，１間に架け渡すように配置されている。これにより、支柱１，１と門状部材４の脚部４１，４１とで構成される柱部Ａ’と門状部材４の水平部４２で構成される梁部Ａ”とが剛接合された状態となっている。
【００２８】
このよう地面Ｇに立設された一対の支柱１，１に門状部材４の脚部４１，４１をそれぞれ挿入させて一対の支柱１，１間に門状部材４を架け渡すように配置させることにより、本実施形態の門型の車止めＡが構成されている。この本実施形態の門型の車止めＡにおいては、支柱１，１と門状部材４の脚部４１，４１とで柱部Ａ’を構成し、門状部材４の水平部４２で梁部Ａ”を構成している。
【００２９】
本実施形態の門型の車止めＡを設置するには、先ず、前述したように地面Ｇに埋設した埋込みアンカー１７のねじ穴部１７１に、支柱１のベース１３に植設された取付ボルト１６のねじ軸部１６２をねじ込んでベース１３を地面Ｇ上に固定することで、支柱１を地面Ｇ上に起立した状態で立設する。これにより、一対の支柱１，１を所定の間隔で地面Ｇに立設させる。この後、門状部材４の脚部４１，４１を支柱１，１の上端部材１５から筒体１２の内部にその下端がコイルスプリング１４に当接するまで挿入させるとともに、門状部材４の脚部４１を上端部材１５にリベット２１で固定させて門状部材４の脚部４１を支柱１に固定して支柱１，１間に門状部材４を架け渡すように配置する。これにより、地面Ｇ上に縦方向に延びる一対の支柱１，１同士を門状部材４によって横方向に連結した本実施形態の門型の車止めＡが設置される。
【００３０】
次に、上述のように地面Ｇ上に設置した本実施形態の門型の車止めＡの作用について説明する。例えば、図４に示すように、通常は車両Ｗを門型の車止めＡから離れた所定の停車位置に停止するようになっているが、車両Ｗを所定の停車位置に停止しきれなくて車両Ｗが門型の車止めＡの支柱１や門状部材４に衝突した場合、それによって門型の車止めＡの柱部Ａ’に横方向（支柱１，１と門状部材４とにより囲われて形成される面と直交する方向）から外力が加わる。車止めＡの柱部Ａ’に横方向から外力が加わると、柱部Ａ’は外力により起立姿勢から傾倒姿勢に変形する。即ち、車止めＡの柱部Ａ’に横方向から外力が加わると、支柱１における支柱本体１１のベース１３に近い下端部分、即ち、門状部材４の脚部４１の下端からベース１３までの部分が弾性的に変形するとともに、この支柱本体１１の変形に追従して筒体１２も同様にベース１３に近い下端部分、即ち、門状部材４の脚部４１の下端からベース１３までの部分がベース１３の円筒薄壁部１３２とともに弾性的に変形し、更に、コイルスプリング１４も支柱本体１１及び筒体１２の変形に追従して弾性力に抗して弾性的に変形することにより、図５に示すように、支柱１の下部が弾性変形してその弾性変形により支柱１の下部を支点として柱部Ａ’が起立姿勢から傾倒姿勢に変形する。この柱部Ａ’の変形によって支柱１及び門状部材４が地面Ｇに対して傾倒し、車両衝突による衝撃を吸収する。また、衝突した車両Ｗを門型の車止めＡから離して柱部Ａ’に対する外力が解除された場合には、柱部Ａ’は傾倒姿勢から元の起立姿勢に自動的に復元する。即ち、柱部Ａ’に対する外力を解除すると、支柱１の支柱本体１１、筒体１２、ベース１３の円筒薄壁部１３２及びコイルスプリング１４がそれぞれの弾性復元力によってそれぞれ元の形状に復元されることにより、柱部Ａ’は元の起立姿勢に自動的に復元される。これにより、支柱１及び門状部材４が元の起立姿勢に復元され、門型の車止めＡは元の状態に戻される。
【００３１】
以上のように本実施形態の門型の車止めＡは、車両Ｗが衝突しても、衝突による衝撃を支柱１の弾性変形により吸収できるので、衝突した車両Ｗ及びその乗員に対する衝撃が緩和されて物的及び人的被害を大幅に軽減できるとともに、衝突した車両Ｗを離した後は、支柱１及び門状部材４が元の起立姿勢に自動的に戻されるので、修復しなくてもそのまま使用できる。
【００３２】
また、本実施形態の門型の車止めＡは、支柱１における支柱本体１１の変形部分の内側に筒体１２とコイルスプリング１４を設けたから、支柱１に対する外力が除去されると、支柱１の支柱本体１１は筒体１２とコイルスプリング１４との弾性復元力により元の形状に復元される。即ち、支柱１の支柱本体１１は筒体１２の弾性復元力とコイルスプリング１４の弾性復元力とを合わせた大きな復元力が得られることになるので、支柱１を確実にしかも速やかに元の起立姿勢に復元することが可能である。しかも、支柱１を筒体１２の復元力とコイルスプリング１４の復元力とを合わせた大きな復元力により復元させるから、コイルスプリング１４の強さを必要以上に強くする必要がなく、これによって車両衝突時におけるコイルスプリング１４による衝突車両及びその乗員に対する衝撃を軽減させることができるばかりではなく、コイルスプリング１４の疲労変形度が軽減されるので、支柱１が繰り返して曲げられてもコイルスプリング１４の破損を防止できる。因みに、本実施形態の門型の車止めＡでは、筒体１２をベース１３の円筒薄壁部１３２内に挿入させているから、ベース１３の円筒薄壁部１３２の弾性復元力も加えられて支柱１をより確実にしかもより速やかに元の起立姿勢に復元することが可能であるとともに、コイルスプリング１４の強さをより押えることが可能である。
【００３３】
また、本実施形態の門型の車止めＡは、支柱１の筒体１２を硬質なポリウレタン樹脂から形成したから、筒体１２は表面が硬くなるばかりでなく弾性変形時に外側となる膨れる部分の表面の延伸を抑えることができる。これにより、支柱１が元の起立姿勢に復元する際に、筒体１２の表面にコイルスプリング１４が噛み込んだりする等の不都合がなく、支柱１をスムーズに元の起立姿勢に復元することが可能である。
【００３４】
更に、本実施形態の門型の車止めＡは、支柱１のコイルスプリング１４を筒体１２の内部に挿入したから、コイルスプリング１４は支柱本体１１、ベース１３の円筒薄壁部１３２及び筒体１２によって三重に保護されており、支柱１の支柱本体１１に大きな衝撃力が作用しても、コイルスプリング１４は支柱本体１１、ベース１３の円筒薄壁部１３２及び筒体１２によって破損が防止される。
【００３５】
図６は、埋込みアンカー１７を地面Ｇに埋設する他の例を示すもので、地面Ｇのコンクリート舗装の厚み寸法が埋込みアンカー１７の長さ寸法に満たない地面Ｇに埋設する例である。図６（ａ）は、地面Ｇに大きな施工穴２２を掘り、この施工穴２２にコンクリートを流し込んで固化させてコンクリートブロック２３を形成するか或いは施工穴２２に相当する予め形成したコンクリートブロック２３を施工穴２２に埋め込み、このコンクリートブロック２３に掘った埋設穴１９に埋込みアンカー１７を収容した後、埋設穴１９に注入して固化させられた接着剤２０によって埋込みアンカー１７をコンクリートブロック２３に結合させることにより、埋込みアンカー１７を地面Ｇに埋設する。
【００３６】
また、図６（ｂ）は、地中の内部に施工穴２４を掘り、この施工穴２４の内部にコンクリートを流し込んで固化させてコンクリートブロック２５を形成するか或いは施工穴２４に相当する予め形成したコンクリートブロック２５を施工穴２４に埋め込むが、コンクリートを流し込んでコンクリートブロック２５を形成する際或いは予めコンクリートブロック２５を形成する際に上端面が地面Ｇと面一になるように中間に抜止材２６を有する基礎パイプ２７を植設させておき、この基礎パイプ２７の上端開口内部に栓体２８を取り付けて埋込み空間２９を形成し、この埋込み空間２９内に埋込みアンカー１７を収容した後、埋込み空間２９に注入して固化させられた接着剤２０によって埋込みアンカー１７を基礎パイプ２７に結合させることにより、埋込みアンカー１７を地面Ｇに埋設する。
【００３７】
更に、図６（ｃ）は、地面Ｇに管状の基礎杭３０を上端面が地面Ｇと面一になるように打ち込み、この基礎杭３０の上端開口内部に栓体３１を取り付けて埋込み空間３２を形成し、この埋込み空間３２内に埋込みアンカー１７を収容した後、埋込み空間３２に注入して固化させられた接着剤２０によって埋込みアンカー１７を基礎杭３０に結合させることにより、埋込みアンカー１７を地面Ｇに埋設する。
【００３８】
上記構造の門型の車止めＡは、横幅及び高さを変更すれば、図７に示すように、門型の歩行者横断防止柵Ｂにも適用することが可能である。この場合、一対の支柱１，１の間隔を例えば２〜４ｍ程度に広くなるように変更するとともに、支柱１，１間に配置された門状部材４の水平部４２の高さを例えは０．８〜１ｍ程度に高くなるように変更することにより、歩道と車道の間又は車道間に設置される歩行者横断防止柵Ｂに適用することができる。
【００３９】
この歩行者横断防止柵Ｂによると、門型の車止めＡと同様の効果が得られる。即ち、車両衝突時における衝撃を支柱１の傾倒変形により吸収緩和し、物的及び人的被害を大幅に軽減できるとともに、支柱１は一時的に傾倒変形するものの自動的に元の起立姿勢に復帰して修復せずにそのまま使用できる。また、支柱１に大きな復元力が得られ、支柱１を確実に元の起立姿勢に自動的に復帰することが可能であるとともに、支柱１のコイルスプリング１４の強さを必要以上に強くする必要がなくて車両衝突時におけるコイルスプリング１４による衝突車両及びその乗員に対する衝撃を軽減できるばかりでなく、コイルスプリング１４は疲労変形度が軽減されて支柱１が繰り返して傾倒変形しても破損を防止できる。また、支柱１が元の起立姿勢に自動的に復帰する際に、筒体１２の表面にスプリング１４が噛み込んだりすること等がなく、支柱１をスムーズに元の姿勢に自己復帰することが可能である。更に、支柱１自体に大きな衝撃力が作用しても、支柱１のスプリング１４は破損が防止される。
【００４０】
尚、本発明は、以上において説明した実施形態の門型の車止めA及び門型の歩行者横断防止柵Ｂに限定されるものではない。例えば、前記実施形態においては、門型の車止めA及び門型の歩行者横断防止柵Ｂを、地面Ｇに立設される一対の支柱１，１と、支柱１，１の上部にそれぞれ挿入される一対の脚部４１，４１と両脚部４１，４１の上端部同士を連結する水平部４２とから門型に一体形成された門状部材４とにより構成しているが、これ以外にも例えば一対の支柱１，１と、支柱１，１の上部にそれぞれ挿入される金属製の一対の棒状体部と、棒状体部に剛接合されて両棒状体部同士を連結する梁部とにより構成するようにしてもよい。
【００４１】
また、前記実施形態においては、一対の支柱１，１の上端部同士を連結しているが、一対の支柱１，１の中間部同士を連結するようにしてもよい。
【００４２】
また、前記実施形態においては、支柱１の支柱本体１１は円筒体を用いるようにしている、円筒対以外にも中空状であれば例えば四角筒体、六角筒体等を用いるようにしてもよい。
【００４３】
また、前記実施形態においては、支柱１は、筒体１２の内部側にコイルスプリング１４を配置しているが、逆に筒体１２の外部側にコイルスプリング１４を配置するようにしてもよい。
【００４４】
また、前記実施形態においては、支柱１は、筒体１２の上端を支柱本体１１の上端部付近まで形成して門状部材４の脚部４１を筒体１２の内部に挿入させているが、筒体１２の門状部材４の脚部４１が内部に挿入される部分は変形しなくて支柱１の復元には寄与していないから、筒体１２の上端は門状部材４の脚部４１の下端部付近が挿入できる程度に形成するだけでもよい。
【００４５】
また、前記実施形態においては、支柱１は、ベース１３上に筒体１２を立設させるためにベース１３に円筒薄壁筒１３２を凸設しているが、ベース１３上に筒体１２を支柱本体１１と同様にして立設させることができれば、ベース１３に円筒薄壁筒１３２を凸設しなくてもよい。
【００４６】
また、前記実施形態においては、支柱１は、支柱本体１１に日本工業規格のＫ７２１５に基づくデュロメータ硬さＡが９０〜１００のポリウレタン樹脂、筒体１２に日本工業規格のＫ７２１５に基づくデュロメータ硬さＡが９５〜１００のポリウレタン樹脂を用いているが、支柱本体１１及び筒体１２に同様の物性を有する他の樹脂を用いるようにしてもよい。
【００４７】
また、支柱１の支柱本体１１やベース１３等に反射部材を取り付け、夜間でも門型の車止めＡ及び門型の歩行者横断防止柵Ｂを容易かつ確実に視認できるようにしてもよい。
【００４８】
更に、門状部材４の一対の脚部４１，４１の中間部間に補強用横梁を取付けて門状部材４を補強用横梁により強度補強するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明に係る門型の車止めの正面図である。
【図２】-  図１に示す門型の車止めにおける支柱の拡大正面図である。
【図３】図２に示す支柱の要部拡大断面図である。
【図４】門型の車止めと車両を示す平面図である。
【図５】車両が衝突して傾倒変形した状態を示す門型の車止めの概略図である。
【図６】埋込みアンカーの他の埋設例を示す図面である。
【図７】本発明に係る歩行者横断防止柵の正面図である。
【符号の説明】
【００５０】
Ａ…門型の車止め、Ａ’…柱部、Ａ”…梁部、１，１…支柱、４…門状部材、１１…支柱本体、１２…筒体、１３…ベース、１３１…凹溝部、１３２…円筒薄壁部、１４…コイルスプリング、１５…上端部材、１６…取付ボルト、１７…埋込みアンカー、１９…埋設穴、２０…接着剤、４１…脚部（棒状体部）、４２…水平部、Ｂ…歩行者横断防止柵
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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