(57)【要約】【課題】  クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法に関し、クラッチ板を締結させることなくクラッチピストンの無効ストロークを正確に把握するできるようにする。【解決手段】  作動流体の流体圧の大きさを規定する流体圧信号に対し補助流体圧信号を印加する印加手段１２と、該流体圧信号及び該補助流体圧信号に基づいてピストンを駆動する該作動流体の流体圧の大きさを制御する流体圧制御手段１４と、該ピストン近傍における該作動流体の実流体圧の大きさを検出する実流体圧検出手段６と、該補助流体圧信号によって生じた該作動流体の実流体圧の大きさの変動に基づいて、該ピストンのストロークを判定するストローク判定手段１３とを備える。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体圧回路を介して供給される作動流体によりピストンを駆動して断接を行うクラッチを制御するクラッチ制御装置であって、
該作動流体の流体圧の大きさを規定する流体圧信号に対し補助流体圧信号を印加する印加手段と、
該流体圧信号及び該補助流体圧信号に基づいて該ピストンを駆動する該作動流体の流体圧の大きさを制御する流体圧制御手段と、
該ピストン近傍における該作動流体の実流体圧の大きさを検出する実流体圧検出手段と、
該補助流体圧信号によって生じた該作動流体の実流体圧の大きさの変動に基づいて、該ピストンのストロークを判定するストローク判定手段と
を備えたことを特徴とする、クラッチ制御装置。
【請求項２】
該ストローク判定手段は、該補助流体圧信号によって生じた該作動流体の実流体圧の変動量と該補助流体圧信号の変動量との比に基づいて、該ピストンのストロークを判定する
ことを特徴とする、請求項１記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
該印加手段は、該補助流体圧信号として、所定周期及び所定振幅を有する波動信号を印加する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
該ストローク判定手段は、該流体圧制御手段によって制御される指令流体圧としての該流体圧の振幅と、該実流体圧検出手段で検出された該実流体圧の振幅との比に基づいて、該ピストンのストロークを判定する
ことを特徴とする、請求項３記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
該ストローク判定手段は、該指令流体圧の振幅と該実流体圧の振幅との比が略１でない場合に、該ピストンがストローク中であるとみなし、該比が略１である場合に、該ピストンがストローク中でないとみなす
ことを特徴とする、請求項４記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
該印加手段によって補助流体圧信号が印加される流体圧信号の大きさを、該ピストンがストロークしていない状態に対応する大きさの流体圧信号から徐々に漸増させて該ピストンをストロークさせる流体圧信号漸増手段
を備えたことを特徴とする、請求項３〜５のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項７】
該ストローク判定手段は、該指令流体圧の振幅と該実流体圧の振幅との比が予め略１よりも小さく設定された第１所定比よりも小さくなったときに、該ピストンがストロークを開始したと判定する
ことを特徴とする、請求項６記載のクラッチ制御装置。
【請求項８】
該ストローク判定手段は、該指令流体圧の振幅と該実流体圧の振幅との比が予め設定された第２所定比以上になったときに該ピストンがストロークを終了したと判定する
ことを特徴とする、請求項６又は７記載のクラッチ制御装置。
【請求項９】
該印加手段は、該ピストンがストロークしていない状態における、該流体圧制御手段によって制御される指令流体圧としての該流体圧に対する該実流体圧の応答遅れ時間を半周期として、該波動信号の該所定周期を設定する
ことを特徴とする、請求項３〜８のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項１０】
該印加手段は、該実流体圧検出手段が検出可能であって且つ該ピストンのストローク終了直後に該クラッチを介して伝達されるトルクの大きさがドライバに違和感として感知されない程度の大きさとなる振幅を有するように該波動信号の該所定振幅を設定する
ことを特徴とする、請求項３〜９のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項１１】
該印加手段は、一つの該指定振幅によって規定される該流体圧の大きさが該ピストンのストロークを開始及び終了させない大きさとなるように該波動信号の該所定振幅を設定する
ことを特徴とする、請求項３〜１０のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項１２】
該流体圧制御手段は、該判定手段において該ピストンのストロークが終了したと判定されたときに、該ピストンへの該作動流体の供給を停止する
ことを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項１３】
該ストローク判定手段で判定された該ピストンのストロークを学習する学習手段を備えるとともに、
該ストローク判定手段は、該流体圧クラッチがトルクを伝達していない状態である場合に、該ピストンのストロークを判定する
ことを特徴とする、請求項１〜１２記載のクラッチ制御装置。履歴
【請求項１４】
該学習手段は、所定の学習実施条件が成立した場合に、該ピストンのストロークを学習する
ことを特徴とする、請求項１３記載のクラッチ制御装置。
【請求項１５】
該学習条件が不成立となったときに、該ピストンへ供給されている作動流体の流体圧を記憶する記憶手段を備えるとともに、
該学習手段は、該学習条件が再成立したときに、該流体圧制御手段に該ピストンを駆動する該作動流体の流体圧の大きさを該記憶手段に記憶された該流体圧にさせる
ことを特徴とする、請求項１３又は１４記載のクラッチ制御装置。
【請求項１６】
各々が該作動流体によって駆動されるピストンを有した複数のクラッチの断接を個別に制御しうるように構成され、
該印加手段は、該複数のクラッチの各ピストンへ供給される作動流体の流体圧の大きさを規定する流体圧信号に対し、異なる位相の波動信号を該補助流体圧信号として印加する
ことを特徴とする、請求項３〜１５のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項１７】
流体圧回路を介して供給される作動流体によりピストンを駆動して断接を行うクラッチを制御するクラッチ制御方法であって、
該作動流体の流体圧の大きさを規定する流体圧信号に対し補助流体圧信号を印加し、
該流体圧信号及び該補助流体圧信号に基づいて該ピストンを駆動する該作動流体の流体圧の大きさを制御し、
該ピストン近傍における該作動流体の実流体圧の大きさを検出し、
該補助流体圧信号によって生じた該作動流体の実流体圧の大きさの変動に基づいて、該ピストンのストロークを判定する
ことを特徴とする、クラッチ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体圧制御により断接を実現するクラッチ機構に用いるクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジン（内燃機関あるいは電動機）から各車輪へ至る動力伝達経路上にはクラッチ機構が介装されており、車両の駆動制御，変速制御等の様々な制御において、このクラッチ機構を係合又は解放することによって動力伝達を断接できるようになっている。クラッチ機構としては、例えば、並設された複数枚の回転要素を接触（係合）させることによって生じる摩擦力により動力を伝達させるとともに、複数枚の回転要素同士を離隔（解放）することによって動力伝達を遮断する摩擦クラッチ等が周知である。
【０００３】
一般的な摩擦クラッチの一つとして多板クラッチを例に挙げると、多板クラッチには二組の回転要素を接触及び離隔させるためのクラッチピストンとリターンスプリングとが設けられている。クラッチピストンは、一方の回転要素を例えば油圧等を利用して押圧し、回転要素同士を接触係合させることができるようになっている。また、リターンスプリングは、回転要素から離隔する方向へクラッチピストンを付勢するようになっている。このような構成により、クラッチピストンの押圧力を調整することによって、回転要素の解放や締結の度合いを制御できるようになっている。
【０００４】
ところで、上述のような摩擦クラッチでは、クラッチピストンが回転要素を押圧していないときには、回転要素同士が完全に解放されるように、リターンスプリングの付勢力によってクラッチピストンと回転要素との間に所定のクリアランスが設けられるようになっている。つまり、クリアランスが存在する状態からクラッチピストンの押圧力を徐々に上昇させていくと、クラッチピストン及び回転要素間のクリアランスが０となるまで（所謂、クラッチピストンのガタであり、無効ストローク）の間は、回転要素を係合させることができず（すなわち、クラッチトルクを伝達する状態にすることができず）、クラッチの応答性能を向上させることができない。
【０００５】
そのため、従来のクラッチ制御においては、所定のクリアランス（ピストンの無効ストローク）を予め検出し、クリアランスが０となるクラッチピストンの押圧力を把握して、それを実制御に反映させるような手法が採用されている。
このようなクリアランスを検出する方法として、例えば、特許文献１には、多板クラッチのリターンスプリングの付勢圧力よりも大きく且つクラッチの設計上の初期係合力未満の大きさの第１の圧力をクラッチピストン（ピストン）へ供給して所定時間駆動し、その後、所定の増加率でクラッチピストンの押圧力を第２の圧力まで漸増させ、この間の実油圧の２階微分値を逐次計算し、その最大値となるところを以てクラッチ板の接触開始点と判定する方法が開示されている。
【０００６】
このような構成によって、クラッチピストンの無効ストロークの終了点を把握できるようになっており、ひいてはそれを別の実制御へ反映させることができるようになっている。
【特許文献１】特許第２５９５８１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に記載の技術では、１階微分値が０となるまでの間で２階微分値が最大となる実油圧を検出する必要があるため、実際にクラッチが締結した状態、すなわちクラッチがスリップ状態を経て締結状態となった後でなければ、クラッチ板の接触開始点を判定することができない。
つまり従来の方法は、クラッチ板の接触開始点の判定に際し、クラッチ板を締結させることを必要としており、たとえクラッチ板を締結させたとしても車両の他の駆動系に何ら影響を与えないような運転状態の下でなければ、クラッチ板の接触開始点の判定を行うことができず、汎用性に乏しいという課題がある。
【０００８】
また、上述の特許文献１に記載の技術では、クラッチ板の接触開始点の判定過程において実油圧の２階微分値を用いて判定を行うようになっているが、２階微分まで行うと、演算上油圧の振動ノイズの影響を受けやすく、必ずしも正確な位置を判定することができない、という課題もある。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、クラッチ板を締結させることなくクラッチピストンの無効ストロークを正確に把握することができるようにしたクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目標を達成するため、本発明のクラッチ制御装置（請求項１）は、流体圧回路を介して供給される作動流体によりピストンを駆動して断接を行うクラッチを制御するクラッチ制御装置であって、該作動流体の流体圧の大きさを規定する流体圧信号に対し補助流体圧信号を印加する印加手段と、該流体圧信号及び該補助流体圧信号に基づいて該ピストンを駆動する該作動流体の流体圧の大きさを制御する流体圧制御手段と、該ピストン近傍における該作動流体の実流体圧の大きさを検出する実流体圧検出手段と、該補助流体圧信号によって生じた該作動流体の実流体圧の大きさの変動に基づいて、該ピストンのストロークを判定するストローク判定手段とを備えたことを特徴としている。
【００１０】
また、該ストローク判定手段は、該補助流体圧信号によって生じた該作動流体の実流体圧の変動量と該補助流体圧信号の変動量との比に基づいて、該ピストンのストロークを判定することが好ましい（請求項２）。
また、該印加手段は、該補助流体圧信号として、所定周期及び所定振幅を有する波動信号を印加することが好ましい（請求項３）。
【００１１】
また、該ストローク判定手段は、該流体圧制御手段によって制御される指令流体圧（指令油圧）としての該流体圧の振幅と、該実流体圧検出手段で検出された該実流体圧（実油圧）の振幅との比に基づいて、該ピストンのストロークを判定することが好ましい（請求項４）。
また、該ストローク判定手段は、該指令流体圧の振幅と該実流体圧の振幅との比が略１でない場合に、該ピストンがストローク中であるとみなし、該比が略１である場合に、該ピストンがストローク中でないとみなすことが好ましい（請求項５）。
【００１２】
また、該印加手段によって補助流体圧信号が印加される流体圧信号の大きさを、該ピストンがストロークしていない状態に対応する大きさの流体圧信号から徐々に漸増させて該ピストンをストロークさせる流体圧信号漸増手段を備えることが好ましい（請求項６）。
また、該ストローク判定手段は、該指令流体圧の振幅と該実流体圧の振幅との比が予め略１よりも小さく設定された第１所定比よりも小さくなったときに、該ピストンがストロークを開始したと判定することが好ましい（請求項７）。
【００１３】
また、該ストローク判定手段は、該指令流体圧の振幅と該実流体圧の振幅との比が予め設定された第２所定比以上になったときに該ピストンがストロークを終了したと判定することが好ましい（請求項８）。
また、該印加手段は、該ピストンがストロークしていない状態における、該流体圧制御手段によって制御される指令流体圧（指令油圧）としての該流体圧に対する該実流体圧の応答遅れ時間を半周期として、該波動信号の該所定周期を設定することが好ましい（請求項９）。
【００１４】
また、該印加手段は、該実流体圧検出手段が検出可能であって且つ該ピストンのストローク終了直後に該クラッチを介して伝達されるトルクの大きさがドライバに違和感として感知されない程度の大きさとなる振幅を有するように該波動信号の該所定振幅を設定することが好ましい（請求項１０）。
また、該印加手段は、一つの該指定振幅によって規定される該流体圧の大きさが該ピストンのストロークを開始及び終了させない大きさとなるように該波動信号の該所定振幅を設定することが好ましい（請求項１１）。
【００１５】
また、該流体圧制御手段は、該判定手段において該ピストンのストロークが終了したと判定されたときに、該ピストンへの該作動流体の供給を停止することが好ましい（請求項１２）。
また、該ストローク判定手段で判定された該ピストンのストロークを学習する学習手段を備えるとともに、該ストローク判定手段は、該流体圧クラッチがトルクを伝達していない状態である場合に、該ピストンのストロークを判定することが好ましい（請求項１３）。
【００１６】
つまりこの場合、該ストローク判定手段における該ピストンのストローク判定の実施条件としては、該流体圧クラッチがトルクを伝達していない状態であることが好ましい。
また、該学習手段は、所定の学習実施条件が成立した場合に、該ピストンのストロークを学習することが好ましい（請求項１４）。
また、該学習条件が不成立となったときに、該ピストンへ供給されている作動流体の流体圧を記憶する記憶手段を備えるとともに、該学習手段は、該学習条件が再成立したときに、該流体圧制御手段に該ピストンを駆動する該作動流体の流体圧の大きさを該記憶手段に記憶された該流体圧にさせることが好ましい（請求項１５）。
【００１７】
また、各々が該作動流体によって駆動されるピストンを有した複数のクラッチの断接を個別に制御しうるように構成され、該印加手段は、該複数のクラッチの各ピストンへ供給される作動流体の流体圧の大きさを規定する流体圧信号に対し、異なる位相の波動信号を該補助流体圧信号として印加することが好ましい（請求項１６）。
また、本発明のクラッチ制御方法（請求項１７）は、流体圧回路を介して供給される作動流体によりピストンを駆動して断接を行うクラッチを制御するクラッチ制御方法であって、該作動流体の流体圧の大きさを規定する流体圧信号に対し補助流体圧信号を印加し、該流体圧信号及び該補助流体圧信号に基づいて該ピストンを駆動する該作動流体の流体圧の大きさを制御し、該ピストン近傍における該作動流体の実流体圧の大きさを検出し、該補助流体圧信号によって生じた該作動流体の実流体圧の大きさの変動に基づいて、該ピストンのストロークを判定することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法（請求項１，１７）によれば、クラッチピストンのストローク中において、作動流体圧の変動成分がストロークに伴う作動流体室の体積変化によって吸収される特性を利用して、クラッチピストンの無効ストローク（すなわち、クラッチピストンのストローク開始及びストローク終了）を正確に判定することができる。これにより、クラッチの締結開始状態（すなわち、解放状態にあったクラッチがスリップを開始した状態であり、クラッチトルクの伝達開始）を正確に判定することができる。
【００１９】
また、クラッチを完全に締結させることなく（すなわち、クラッチがスリップ状態にあるうちに）クラッチピストンのストローク開始及びストローク終了を判定することができ、例えば、車両の動力伝達に関わらないクラッチについて、いつでも判定を行うことができ、汎用性に富んだ制御を実現できる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項２）によれば、実流体圧の変動量と補助流体圧信号の変動量との比を用いた判定により、実流体圧及び補助流体圧信号の大きさによらない正確な判定が可能となる。
【００２０】
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項３）によれば、波動信号によって生じた実流体圧の大きさの変動を容易に検出することができ、クラッチの締結開始状態の判定精度を向上させることができる。また、構成が簡素となり、制御性を向上させることができる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項４）によれば、クラッチ作動流体の周期応答特性を正確に観測することができる。
【００２１】
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項５）によれば、クラッチピストンの無効ストローク、すなわち、クラッチピストンのストロークの開始及び終了を容易に検出することができる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項６）によれば、クラッチピストンの位置を作動流体の流体圧信号の大きさで規定することができる。
【００２２】
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項７）によれば、簡素な構成でピストンのストローク開始を容易に把握することができる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項８）によれば、簡素な構成でピストンのストローク終了（すなわち、クラッチミートであり、解放状態にあったクラッチのスリップ開始であって、クラッチトルクの伝達開始）を容易に把握することができる。
【００２３】
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項９）によれば、流体圧回路内の流体温度等の作動流体の状態に応じた、ピストンクラッチの周期応答特性を観測するのに適した所定振動数（所定周期）を設定することができる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項１０）によれば、クラッチトルクが出力側へ伝達される状況においても、クラッチピストンのストローク開始及びストローク終了の判定を可能とするような大きさの所定振幅を有する波動信号を設定することができる。
【００２４】
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項１１）によれば、クラッチピストンのストローク中における実流体圧の応答特性の変化を検出することができる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項１２）によれば、流体圧クラッチを確実に締結させることなく、クラッチがトルク伝達を開始するピストン駆動圧を把握することができる。
【００２５】
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項１３）によれば、ピストンクラッチの非作動時に締結位置を判定・学習することができ、従来のクラッチ制御の妨げにならないようにすることができる。さらに、例えばダブルクラッチの場合、作動していない側では常に学習させることができる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項１４）によれば、所定条件の設定により、他制御の影響を排除して、締結開始位置の学習精度を向上させることができる。
【００２６】
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項１５）によれば、学習再開時の学習時間を短縮することができる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項１６）によれば、複数のクラッチの各ピストン間における波動信号の干渉を防止することができ、ストローク判定精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図７は本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置を示すもので、図１は本クラッチ制御装置の全体構成を示す模式的構成図、図２は本クラッチ制御装置においてクラッチピストンを駆動する油圧信号の時間変化を示すグラフであり、（ａ）は基本油圧信号の変動を示すグラフ、（ｂ）は補助油圧信号の変動を示すグラフ、（ｃ）は補助油圧信号が印加された基本油圧信号の変動を示すグラフ、図３は本クラッチ制御装置における指令油圧及びクラッチピストン近傍の実油圧の時間変化を示すグラフ、図４は本クラッチ制御装置における指令油圧及びクラッチピストン近傍の実油圧の時間変化を示すグラフであり、（ａ）はクラッチピストンがストロークしていない状態を示すグラフ、（ｂ）はクラッチピストンがストロークしている状態を示すグラフ、図５は本クラッチ制御装置におけるクラッチピストンのストロークを判定するための制御内容を示すフローチャート、図６はその判定にかかる波動信号を設定するための制御内容を示すフローチャート、図７は本クラッチ制御装置においてクラッチピストンへ供給される作動油圧に対する油圧変動比の変動を示すグラフ、図８は本クラッチ制御装置における補助油圧信号の周期設定を説明するためのグラフであり、（ａ）は実油圧の応答遅れ時間を示すグラフ、（ｂ）はその応答遅れ時間を半周期とした補助油圧信号を示すグラフ、（ｃ）はその応答遅れ時間に対して補助油圧信号の半周期が長く設定された場合を示すグラフ、（ｄ）はその応答遅れ時間に対して補助油圧信号の半周期が短く設定された場合を示すグラフである。
【００２８】
［全体構成］
本発明にかかるクラッチ制御装置は、図１に示すような油圧駆動の多板クラッチによる摩擦クラッチ機構に適用されている。
この摩擦クラッチ機構１は、図示しないエンジン（内燃機関）からの駆動力が入力される中空の入力軸２と中空の出力軸５との間で、駆動力の伝達あるいはその遮断を行う湿式多板クラッチ式のクラッチ機構であり、複数のドライブプレート２ａ，複数のドリブンプレート５ａ，摩擦材５ｂ，クラッチピストン３及びリターンスプリング４を備えて構成されている。なお、図１中には入力軸２及び出力軸５の回転軸ＣＬが一点鎖線で示されており、入力軸２及び出力軸５はそれぞれ回転軸ＣＬについて対称の形状をなしている（図１上では上下対称となる）が、ここでは回転軸ＣＬより上半分のみを図示している。
【００２９】
ドライブプレート（第１の回転要素）２ａは入力軸２の内周面において回転軸ＣＬ方向へ摺動可能に複数枚内嵌されている。これらのドライブプレート２ａは入力軸２とともに回転軸ＣＬを中心軸として一体に回転するようになっている。また、入力軸２から伝達された駆動力は、ドライブプレート２ａを介して出力軸５側へ伝達されるようになっている。
【００３０】
一方、ドライブプレート２ａに対して並立するように、ドリブンプレート（第２の回転要素）５ａが設けられている。ドリブンプレート５ａは、出力軸５の外周面において回転軸ＣＬ方向へ摺動可能に複数枚外嵌されており、これらのドリブンプレート５ａは出力軸５とともに回転軸ＣＬを中心として一体に回転するようになっている。
なお、ドリブンプレート５ａの表面には、摩擦材５ｂが接着されている。これにより、ドライブプレート２ａとドリブンプレート５ａ上の摩擦材５ｂとが接触すると、摩擦抵抗により入力軸２側から出力軸５側への動力伝達がなされるようになっている。
【００３１】
クラッチピストン３は、入力軸２及びドライブプレート２ａに対して、回転軸ＣＬ方向に摺動可能に設けられている。また、クラッチピストン３の一端面側には油圧室８が形成されており、作動油通路９を介して油圧室８へ供給される作動油の油圧により、クラッチピストン３が押圧されて、回転軸ＣＬ方向に摺動するようになっている。
本実施形態では、供給される作動油の油圧の大きさが大きいほど、クラッチピストン３はドライブプレート２ａ側（図１中Ａ方向）へ移動するようになっている。また、クラッチピストン３は、ドライブプレート２ａに当接すると、作動油の油圧の大きさに応じてドライブプレート２ａを図１中Ａ方向へ押圧するようになっている。つまりこれにより、クラッチピストン３に押圧されたドライブプレート２ａがドリブンプレート５ａと接触すると、入力軸２側から出力軸５側への動力伝達がなされることになる。
【００３２】
なお、クラッチピストン３と入力軸２との摺動面にはシールリング３ａが設けられており、油圧室８へ供給された作動油の液密性が保たれるようになっている。
また、リターンスプリング４は、クラッチピストン３を図１中Ｂ方向へ付勢するように、クラッチピストン３と入力軸２との間に介装されている。なお、本実施形態において、リターンスプリング４の付勢力の大きさは、作動油通路９を介して供給される作動油の油圧が第一所定圧よりも小さい時にクラッチピストン３とドライブプレート２ａとの間にクリアランスとして所定距離ｄの隙間が保持されるような大きさに設定されている。この所定距離ｄとは、クラッチピストン３が最も図１中Ｂ方向へ摺動した状態における、クラッチピストン３とドライブプレート２ａとの間の離隔距離のことである。
【００３３】
つまり、入力軸２側から出力軸５側へ動力を伝達させたくない場合、作動油の油圧の大きさを第一所定圧よりも小さくすれば、リターンスプリング４の付勢力によりクラッチピストン３が図１中Ｂ方向へ付勢されて、クラッチピストン３とドライブプレート２ａとの間に所定距離ｄのクリアランスを設けることができるようになっている。このように構成することにより、摩擦クラッチ機構１の解放時（すなわち、ドライブプレート２ａとドリブンプレート５ａとの非接触時）におけるトルクの引きずりの発生を防止できるようになっている。
【００３４】
また、ここでは、クラッチピストン３がドライブプレート２ａに対するクリアランスとして所定距離ｄの隙間を保持している状態の位置を基準位置として、ドライブプレート２ａ方向（図１中Ａ方向）への移動距離のことを、以下、ストロークと呼ぶ。クラッチピストン３のストロークが０のとき、ドライブプレート２ａに対するクリアランスが所定距離ｄであり、クラッチピストン３がＡ方向へ移動すると、ドライブプレート２ａに対するクリアランスは所定距離ｄからストロークを減算した距離となり、ストロークがｄに等しくなったときにクラッチピストン３がドライブプレート２ａと接触して所謂半クラッチの状態（クラッチのスリップ状態）となり、入力軸２側から出力軸５ａ側への動力伝達が開始されるようになっている。
【００３５】
なお、入力軸２側から出力軸５側へ伝達される動力の大きさは、ドライブプレート２ａとドリブンプレート５ａとの摩擦力の大きさによって変動する。つまり、クラッチピストン３がドライブプレート２ａを押圧する力が大きいほど、ドライブプレート２ａとドリブンプレート５ａとの摩擦力が大きくなり、伝達される動力の大きさが大きくなる。そして、クラッチピストン３がドライブプレート２ａを押圧する力がさらに大きくなると、ドライブプレート２ａとドリブンプレート５ａとの差回転数が０となり、完全にクラッチが係合（締結）した状態となる。
【００３６】
本発明のクラッチ制御装置は、上述のような摩擦クラッチ機構１に適用されており、油圧室８へ供給される作動油の油圧を調整する油圧調整装置７，作動油通路９内を流通する作動油の油圧の大きさを検出する油圧センサ６及び油圧調整装置７を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１０とを備えて構成されている。なお、ここでは図示を省略しているが、作動油通路９を流通する作動油は、油圧ポンプから供給されるようになっている。
【００３７】
油圧調整装置７は、作動油通路９を流通して油圧室８へ供給される作動油の油圧を調整するための制御弁を備えており、ＥＣＵ１０からの油圧制御信号（指令値）に基づいて図示しない油圧源（油圧ポンプ）からの作動油供給を制御して、油圧室８へ供給される作動油の油圧を増減させることができるようになっている。
また、油圧センサ６は、クラッチピストン３近傍の作動油通路９上に介装されており、クラッチピストン３へ作用する作動油の油圧の大きさ（すなわち、実油圧）を検出して、検出した実油圧をＥＣＵ１０へ出力するようになっている。
【００３８】
なお、実油圧とは、油圧調整装置７によって調整された油圧の大きさではなく、実際にクラッチピストン３へ作用している油圧の大きさのことである。つまり、クラッチピストン３が移動していない定常状態においては、油圧調整装置７によって調整された油圧の大きさが油圧センサ６で検出されることになるが、クラッチピストン３が移動している非定常状態においては、油圧調整装置７で調整された油圧の大きさとは異なる値の油圧の大きさが油圧センサ６において検出されることになる。
なおまた、本実施形態では、油圧センサ６がクラッチピストン３近傍の作動油通路９上における作動油圧を実油圧として検出するようになっているが、例えば油圧室８内における油圧の大きさを実油圧として検出するような構成としてもよい。
【００３９】
［ＥＣＵ構成］
次にＥＣＵ１０内部の各制御部（各制御機能要素）について説明する。このＥＣＵ１０内には、機能要素として、基本油圧信号を出力するベース油圧指令部１１，補助油圧信号を出力するサイクル油圧指令部（印加手段）１２，油圧信号に応じて油圧調整装置７を制御する油圧指令部１４，クラッチピストン３のストロークを判定するストローク判定部（ストローク判定手段）１３，判定したストロークを学習する学習部（学習手段）１５及び学習内容を記憶するための記憶部（記憶手段）１６が設けられている。なお、本実施形態では、クラッチピストン３のストロークを判定・学習するための制御機能要素を主に取り上げて説明しており、他の制御機能要素については説明を省略している。
【００４０】
まず、油圧指令部１４は、後述するベース油圧指令部１１及びサイクル油圧指令部１２から入力される油圧信号の指令値の大きさに応じて、油圧調整装置７を制御して、油圧室８へ供給される作動油の油圧の大きさを調整するように機能している。本実施形態では、入力される各油圧信号によって油圧室８へ供給される作動油圧が規定されており、入力される各油圧信号の大きさが大きいほど、油圧室８へ供給される油圧が高くなるように油圧調整装置７を制御するようになっている。
【００４１】
ベース油圧指令部１１は、油圧指令部１４へ基本油圧信号を出力する機能を有している。この基本油圧信号とは、クラッチピストン３のストロークを検出するための油圧信号のひとつであって、本実施形態では図２（ａ）に示すように、時間経過とともに徐々にその値（例えば、電流値や電圧値等）が増加するように信号値の大きさが設定されている。このような設定により、クラッチピストン３の位置を作動油の油圧信号の大きさで規定することができるようになっている。
【００４２】
ベース油圧指令部１１で設定される基本油圧信号が油圧指令部１４へ出力されると、基本油圧信号の増加とともに、油圧指令部１４によって、作動油通路９内の油圧の大きさが徐々に増加するように油圧調整装置７が制御されることになる。また、作動油通路９の油圧の大きさが第一所定圧を超えると、停止していたクラッチピストン３がストロークを開始して、徐々にドライブプレート２ａ側へ移動することになる。つまり、基本油圧信号とは、ストロークしていない状態のクラッチピストン３を図１中Ａ方向へストロークさせるために油圧指令部１４へ指令される指令信号であり、図２（ａ）における信号の勾配が、油圧調整装置７で調整される油圧の増加割合、すなわち、クラッチピストン３のストローク速度に対応するようになっている。
【００４３】
なお、基本油圧信号の大きさは、これに対応して調整される作動油通路の油圧の大きさの初期値が第一所定圧未満となるような大きさに設定されている。
一方、サイクル油圧指令部（印加手段）１２は、油圧指令部１４へ補助油圧信号（波動信号）を出力する機能を有している。この補助油圧信号も、クラッチピストン３のストロークを検出するための油圧信号のひとつであり、本実施形態では図２（ｂ）に示すように、所定周期及び所定振幅を有するパルス信号が補助油圧信号として定められている。
【００４４】
また、サイクル油圧指令部１２から出力されたパルス信号は、ベース油圧指令部１１から出力される基本油圧信号に印加されるようになっており、油圧指令部１４では基本油圧信号とパルス信号とを加算した油圧信号に応じて、油圧調整装置７の制御が実施されるようになっている。
なお、ここで設定されるパルス信号の振幅は、油圧センサ６が検出可能な最小の油圧変動の大きさに対応する油圧信号の大きさよりも大きく、一方、パルス信号のみでクラッチピストン３のストロークが変動する程大きくはない振幅に設定されている。
【００４５】
具体的には、一つのパルス信号によってクラッチピストン３がストロークを開始且つ終了しないような大きさの振幅が設定されている。
また、本実施形態では、クラッチピストン３のストロークが０の状態に対応する基本油圧信号によって油圧室８内の油圧が制御されたときと、クラッチピストン３のストロークが０の状態に対応する基本油圧信号にパルス信号を加算したものによって油圧室８内の油圧が制御されたときとを比較した場合に、ドライバへ与えられる影響が大きくならないようにパルス信号の振幅の大きさが設定されるようになっている。
【００４６】
具体的には、油圧センサ６が検出可能であって且つクラッチピストン３のストローク終了直後にクラッチから出力されるトルクの大きさがドライバに違和感として感知されない程度の大きさ（すなわち、全く感知されないか、感知されてもそれが僅かであり、ドライバが違和感までは感じない程度のもの）となる振幅を有するように、パルス信号の振幅の大きさが設定されるようになっている。
【００４７】
なお、本クラッチ制御装置においては、後述する通り、クラッチピストン３を徐々にストロークさせてゆき、指令油圧の振幅と実油圧の振幅との比を算出することによってそのストロークの開始及び終了を把握するようになっている。そして、クラッチピストン３のストロークが終了したと判定された時にクラッチピストン３への指令油圧の供給が停止されるようになっている。つまり、指令油圧の供給が停止されるのはクラッチミートの直後となるため、指令油圧の供給停止の直前にはクラッチを介して僅かにトルクが伝達されてしまう。また、このとき伝達されるトルクの大きさは、指令油圧の振幅が大きいほど、クラッチの係合状態が強められて大きくなる。
【００４８】
このため、本実施形態では、上述のようなクラッチミート直後のトルク伝達量がドライバのフィーリングにほとんど影響を与えないように（例えば、出力トルクやエンジン回転数の変動による車体の振動やショックがドライバに違和感として感知されない程度の大きさとなるように）、指令油圧の振幅、すなわち、パルス信号の振幅の大きさが設定されるようになっている。例えば、基本油圧信号で制御される油圧の大きさの初期値（１８０ｋＰａ等）に対して、パルス信号による油圧の変動がその１／１０程度（２０ｋＰａ等）となるように、パルス信号の振幅が設定されている。なおここでは、上述のようなクラッチミート直後の微少なトルク伝達によって車体に生じる加速度が０．０３Ｇ未満となるように、パルス信号の振幅が設定されている。
【００４９】
また、パルス信号の周期の設定は、サイクル油圧指令部１２中に備えられるサイクル油圧設定部１７によって行われるようになっており、これについては後述する。
ここで、サイクル油圧指令部１２によってクラッチピストン３の作動油に対して微少な油圧変動が与えられる理由を、以下に説明する。
クラッチピストン３が移動していない状態、すなわち、クラッチピストン３とドライブプレート２ａとのクリアランスが所定距離ｄである状態で微少な油圧変化を与えてやると、クラッチピストン３からの反力により、その油圧の変動量が略そのまま保存されて油圧センサ６から検出される。しかし、クラッチピストン３が移動している状態、すなわち、クラッチピストン３のストローク時においては、微少な油圧変化がクラッチピストン３のストロークに伴う体積変化によって吸収される。つまり、微少な油圧変化によって与えられるエネルギーの一部がリターンスプリング４の弾性エネルギーに変換されるため、油圧センサ６で検出される実油圧の変動が遅れることになり、見かけ上の変動量（振幅）が減少するのである。
【００５０】
したがって、クラッチピストン３のストローク時においては、クラッチピストン３が移動していない時よりも、油圧変化に対する実油圧の応答遅れが大きく（実油圧の応答遅れの変化が遅く）なることになる。
また、さらにクラッチピストン３のストローク量が大きくなり、クラッチピストン３とドライブプレート２ａとのクリアランスが０の（接触している）状態になると、微少な油圧変化に対して、ドライブプレート２ａの反力により、その油圧の変動量が略そのまま保存されて油圧センサ６から検出されることになる。つまり、クラッチピストン３のストロークが終了した時点で、再び油圧センサ６で検出される実油圧の変動の遅れが生じなくなり変動量（振幅）が回復することになるのである。
【００５１】
そこで本実施形態では、クラッチピストン３を駆動する油圧回路における上記のような作動油の実油圧の伝達特性を利用することで、クラッチピストン３のストローク開始及びストローク終了を把握するようになっている。
つまり、本実施形態における補助油圧信号とは、クラッチピストン３を駆動する油圧回路における作動油の実油圧の伝達特性を利用すべく油圧指令部１４へ指令される指令信号となっている。
【００５２】
油圧指令部１４では、前述の通り、ベース油圧指令部１１とサイクル油圧指令部１２とから入力された指令信号を足し合わせて、この加算した指令信号に基づいて油圧調整装置７の制御を実施する。本実施形態では、図２（ｃ）に示すように、基本油圧信号にパルス信号が印加された指令信号となる。そしてこの指令信号に対応する大きさの油圧（以下、単に指令油圧とも呼ぶ）が作動油通路９内に働くように、油圧調整装置７を制御するようになっている。
【００５３】
なお、油圧指令部１４は、後述する記憶部１６から中断基本油圧信号が入力されたときには、ベース油圧指令部１１から入力される基本油圧信号に換えて、中断基本油圧信号を用いて指令信号を演算するようになっている。また、後述するサイクル油圧設定部１７から検索用油圧信号が入力されたときには、この検索用油圧信号のみを用いて油圧調整装置７の制御を実施するようになっている。
【００５４】
ストローク判定部（ストローク判定手段）１３は、油圧センサ６から入力される実油圧の大きさの変動量とサイクル油圧指令部１２から指令されたパルス信号の変動幅（すなわち、指令油圧の振幅）とに基づいて、クラッチピストン３のストロークを判定するようになっている。
まず、ストローク判定部１３では、検出された実油圧の大きさの変動量Ｐａを算出する。油圧センサ６で検出される実油圧の大きさは、図４（ａ）に実線で示すように、基本油圧信号によって規定される油圧の大きさをその平均値とするように振動変化を伴って検出されることになる。この油圧の振動変化は、パルス信号に起因する油圧変化である。したがって、ここではその振動変化の振幅を変動量Ｐａとして算出する。
【００５５】
また、ストローク判定部１３は、サイクル油圧指令部１２から指令されたパルス信号の振幅に対応する油圧の大きさＰｂを算出する。なお、図４（ａ）には、基本油圧信号とパルス信号とが加算された指令信号に対応する油圧の大きさが、破線でプロットされて示されている。なおここでは、パルス信号の振幅として指令油圧の振幅が算出されるようになっている。
【００５６】
そしてストローク判定部１３は、実油圧の振幅（実油圧の大きさの変動量）Ｐａの、指令油圧の振幅（パルス信号によって規定される油圧の変動量）Ｐｂに対する油圧変動量比（Ｐａ／Ｐｂ）を演算し、この油圧変動量比の値が１である場合にはクラッチピストン３のストローク中ではないと判定し、油圧変動量比の値が１未満である場合にはクラッチピストン３のストローク中であると判定するようになっている。
【００５７】
つまり、作動油の実油圧の伝達特性から、クラッチピストン３のストローク中には油圧センサ６で検出される実油圧の変動量Ｐａが減少するため、油圧変動量比が大きく減少することになる。そこで本実施形態では、油圧変動量比が低下した状態を以てクラッチピストン３がストローク中であると判断するようになっている。
また、本実施形態では、ベース油圧指令部１１で設定される基本油圧信号が、時間経過とともに徐々に増加するように設定されている。つまり、クラッチピストン３がストロークを開始していない状態から油圧センサ６の検出圧を観測することによって、クラッチピストン３のストロークの開始（所謂、ガタ詰めの開始）及びストロークの終了（所謂、半クラッチの開始であり、摩擦クラッチ機構１におけるトルク伝達の開始）を把握することができるようになっている。
【００５８】
また、本実施形態では、油圧センサ６における検出誤差等を考慮して、予め設定された１よりも小さい第１所定比Ｈ１よりも油圧変動量比が低下した状態を以て、クラッチピストン３がストロークを開始したと判定するようになっている。そして、再び油圧変動量比が上昇して、第２所定比Ｈ２（ただし、Ｈ１＜Ｈ２＜１）以上になったときに、クラッチピストン３がストロークを終了したと判定するようになっている。
【００５９】
なお、ストローク判定部１３は、クラッチピストン３のストロークが終了したことを検出した場合には、油圧指令部１４に油圧調整装置７の制御を終了させるようになっている。
学習部（学習手段）１５は、ストローク判定部１３の判定結果から、ストローク開始時及び終了時のクラッチピストン３の制御油圧を学習するようになっている。ここで学習される油圧の大きさとは、ベース油圧指令部１１から指令された基本油圧信号に対応する油圧の大きさ（あるいは、ストローク開始時，終了時に油圧センサ６で検出された実油圧の大きさ）のことである。ここで学習されたストローク開始やストローク終了位置は、後述する記憶部１６に記憶されるとともに、本摩擦クラッチ機構１において発進制御や変速制御が実施される場合に参照利用されるようになっている。
【００６０】
なお、上記のようなＥＣＵ１０による油圧指令から学習へ至る一連の制御のことを学習制御と呼ぶ。
また、学習部１５には、学習制御の学習精度を向上させるべく、学習を行う条件（学習条件）が設定されている。ここでは、学習制御を実施するための必須の学習条件として、摩擦クラッチ機構１がトルクを伝達していない状態であること、が設定されている。
【００６１】
なお、その他の学習条件として、例えば、（１）エンジン油温が所定の範囲内に安定していること、（２）エンジン回転数の変動がなく安定していること（クラッチ１に働く遠心力、油圧室８内の遠心油圧が変動していないこと）、（３）車速が０であってブレーキペダルが踏み込まれていること（停車中でニュートラルアイドル制御中であること）、等が考えられ、これらの各条件を適宜組み合わせて適用してもよい。また、学習部１５は、上記学習条件が成立しなくなったときには、油圧指令部１４を制御して、直ちに学習制御を終了させるようになっている。
【００６２】
なお、学習部１５は、摩擦クラッチ機構１におけるトルク伝達に関する検出値やエンジン油温、エンジン回転数、車速及びブレーキ踏み込み量に関する検出値等、図示しないセンサ類の検出値に基づいて、学習条件が成立するか否かを判定するようになっている。
記憶部（記憶手段）１６は、学習部１５で学習されたストローク開始やストローク終了位置に対応する油圧の大きさを記憶するようになっており、ここでは図示及び説明を省略している他の制御（発進制御や変速制御）が実施される場合に参照利用されるようになっている。また、記憶部１６は、学習部１５において学習条件の不成立となったと判定されたときに、そのその時点での基本油圧信号の大きさを中断基本油圧信号として記憶するとともに、その後学習条件が再度成立したときに、前回学習制御が中断したときの状態を復元して、学習制御を継続させるようになっている。
【００６３】
具体的には、学習部１５において学習条件の成立判定がなされると、記憶部１６は中断基本油圧信号を油圧指令部１４へ出力する。これにより、油圧指令部１４では、中断油圧信号にパルス信号を加算した指令信号に基づいて油圧調整装置７の制御が実施されるようになっている。つまり、一旦学習制御が中断した場合には、次回の学習制御において前回の学習制御を継続して実施できるようになっている。
【００６４】
また、本実施形態には、学習制御にかかる所定周期のパルス信号を設定するためのサイクル油圧設定部１７及びサイクル油圧判定部１８が備えられている。
このサイクル油圧設定部１７及びサイクル油圧判定部１８は、前述のサイクル油圧指令部１２から指令されるパルス信号の周期を適正化するための制御機能要素である。本実施形態では、学習条件が成立し、且つ、学習制御が実施されていないとき（具体的には、学習制御の開始前等）に、このサイクル油圧設定部１７及びサイクル油圧判定部１８において、サイクル油圧指令部１２から指令されるパルス信号の周期を適正化する適正周期検索制御が実施されるようになっている。
【００６５】
このサイクル油圧設定部１７では、図８（ａ），（ｂ）に示すように、パルス信号によって規定される油圧変動（指令油圧の変動）に対する実油圧の応答遅れ時間ｔが半周期となるように、パルス信号の周期が設定されるようになっている。なお、図８（ａ）に示される実油圧の応答遅れ時間ｔとは、応答遅れの変化の速さを表す指標（時定数に相当する指標）であり、入力されたパルス信号の振幅（パルス信号によって規定される油圧変動の大きさ）に依らない値である。
【００６６】
このような適正周期検索制御が実施される理由は以下の通りである。
すなわち、クラッチピストン３のストロークが０である状態では、理論上は、パルス信号の振幅の変動量が略そのまま保存されて油圧センサ６から検出されることになるが、実際には作動油の油温度変化に伴う粘性や密度変化，作動油通路９の形状及び油圧センサ６の配設位置等、諸条件により、パルス信号の周期（すなわち、周波数，振動数の逆数）が大きすぎる場合や小さすぎる場合には、十分なパルス信号の振幅の変動量を検出することができず、見かけ上、油圧センサ６で検出される実油圧の変動量が減少したり、検出できないことがある。そしてこのような場合には、クラッチストローク中の実油圧応答特性の変化を把握することができない。
【００６７】
例えば、図８（ｃ）に示すように、パルス信号の半周期ｔ1が実油圧の応答遅れ時間ｔに対して長すぎる場合、クラッチストロークによって実油圧の応答時間がさらに遅れて、図中に破線で示すような挙動を取ったとしても、その応答時間がｔ1よりも大きくならない限りその遅れを検出することができないことになってしまう。
逆に、図８（ｄ）に示すように、パルス信号の半周期ｔ2が実油圧の応答遅れ時間ｔに対して短すぎる場合、応答の遅れ（図中に破線で示す）自体は検出可能であるものの、クラッチストローク中でない状態においても実油圧の応答遅れが検出されることになり、クラッチストロークの開始や終了を把握することが困難となる。
【００６８】
このような理由により、本実施形態では、指令油圧の変動に対する実油圧の応答遅れ時間ｔを半周期とするパルス信号を検索する適正周期検索制御を実施して、パルス信号の周期を補正設定するようになっているのである。
なお具体的には、サイクル油圧設定部１７は、パルス信号の周期を、クラッチピストン３のストロークが０である状態において油圧センサ６がその振幅の変動量を十分に検出できない程度に十分短い周期に設定する。そして、ここで設定された十分に短い周期のパルス信号（以下、検索用油圧信号という）を油圧指令部１４へ出力するようになっている。これにより、油圧指令部１４は、サイクル油圧設定部１７から入力された検索用油圧信号に基づき、これに対応する油圧が作動油通路９に働くように油圧調整装置７を制御することになる。
【００６９】
また、サイクル油圧判定部１８は、油圧センサ６から入力される実油圧の大きさの変動量とサイクル油圧設定部１７から指令された検索用油圧信号の変動幅（すなわち、振幅）とに基づいて、パルス信号の周期が適正な周期であるか否かを判定するようになっている。
まず、サイクル油圧判定部１８は、油圧センサ６で検出された実油圧の大きさの変動量Ｐａ′を算出するとともに、サイクル油圧設定部１７から指令された検索用油圧信号の振幅に対応する油圧の大きさＰｂを算出する。なお、本実施形態では、検索用油圧信号の振幅とサイクル油圧指令部１２から指令されるパルス信号の変動幅とは同一であるため、油圧指令部１４で算出された油圧の大きさＰｂがそのまま検索用油圧信号の振幅に対応する油圧の大きさＰｂとして読み込まれるようになっている。
【００７０】
また、サイクル油圧判定部１８は、実油圧の大きさの変動量Ｐａ′の、検索用油圧信号の振幅に対応する油圧の大きさＰｂに対する第２油圧変動量比（Ｐａ′／Ｐｂ）を算出し、この第２油圧変動量比の値が１未満である場合にはパルス信号の周期が適正でないと判断し、また、パルス信号を徐々に長くしていったときに、第２油圧変動量比の値が１となった直後のパルス信号の周期が適正であると判断するようになっている。
【００７１】
つまり、作動油の実油圧の伝達特性から、クラッチピストン３がストロークしていない状態では油圧センサ６で検出される実油圧の変動量Ｐａが減少しないはずであるため、本実施形態では、パルス信号を徐々に長くしていったときに第２油圧変動量比が１となった直後の状態を以てパルス信号の周期が適正であると判断するようになっている。
【００７２】
［学習制御］
本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置は上述のように構成されて、以下に説明する制御フローに従って学習制御及び適正周期検索制御を実施する。
学習制御は、図５に示すフローチャートに従って実施される。この制御フローはＥＣＵ１０内部において所定周期で適宜繰り返し実行されている。
まず、ステップＡ１０では、学習部１５において学習条件に関する検出値が読み込まれる。本実施形態では、摩擦クラッチ機構１におけるトルク伝達に関する検出値やエンジン油温、エンジン回転数、車速及びブレーキ踏み込み量に関する検出値等が読み込まれる。そして続くステップＡ２０では、ステップＡ１０で読み込まれた各検出値に基づいて、学習条件が成立するか否かが判定される。
【００７３】
ステップＡ２０で学習条件が成立しない場合には、そのままこのフローを終了する。また、学習条件が成立した場合には、ステップＡ３０へ進む。つまり、例えば摩擦クラッチ機構１がトルクを伝達している状態では、既にクラッチピストン３のストロークが０の状態であってストロークの開始や終了を検出することはできない。しかし本構成によれば、学習条件が成立するか否かを判定することによって、学習に適した車両の状態を選別して、学習精度を向上させることができるのである。
【００７４】
続いてステップＡ３０では、図６に示される適正周期検索制御フローが実施される。適正周波数検索制御フローとは、サイクル油圧指令部１２から指令されるパルス信号の周期を適正化するためのフローであり、このフローについては後述する。
続くステップＡ４０では、ベース油圧指令部１１から油圧指令部１４へ基本油圧信号が出力されるとともに、サイクル油圧指令部１２から油圧指令部１４へ補助油圧信号（パルス信号）が出力される。つまり、クラッチピストンの位置が作動油の油圧信号の大きさで規定することができるようになる。
【００７５】
なお、本フローにかかる前回の学習制御が一旦中断した状態では、記憶部１６によって中断基本油圧信号が油圧指令部１４へ出力される。
そしてステップＡ５０では、油圧指令部１４において基本油圧信号にパルス信号が印加された指令信号に基づいて油圧調整装置７が制御されるクラッチピストン３の油圧制御が実施される。これにより、図３に実線で示すように、作動油回路９内の油圧が所定周期で増減を繰り返しながら徐々に上昇することになる。
【００７６】
なお、前ステップで記憶部１６により中断基本油圧信号が油圧指令部１４へ出力された場合には、油圧指令部１４において中断基本油圧信号にパルス信号が印加された指令信号に基づいて油圧調整装置７が制御されるクラッチピストン３の油圧制御が実施される。つまりこの場合、中断した前回の学習制御の続きとなるような学習制御を実施することができる。
【００７７】
続くステップＡ６０ではストローク判定部１３において油圧センサ６から入力される実油圧の大きさの変動量Ｐａが算出されるとともに、サイクル油圧指令部１２から指令されたパルス信号の振幅に対応する油圧の大きさＰｂが算出され、実油圧の大きさの変動量Ｐａの、パルス信号によって規定される油圧の変動量Ｐｂに対する油圧変動量比（Ｐａ／Ｐｂ）が演算され、次のステップへ進む。
【００７８】
ステップＡ７０では、前ステップで演算された油圧変動量比が予め設定された第１所定比未満である（Ｐａ／Ｐｂ＜Ｈ１）か否かが判定される。ここでＰａ／Ｐｂ≧Ｈ１の場合にはステップＡ６０へ戻って油圧変動量比の演算を繰り返し、Ｐａ／Ｐｂ＜Ｈ１になったときにステップＡ８０へ進む。
つまりここでは、クラッチピストン３のストロークが開始したか否かが判定されることになり、ストローク開始が判定されない間は、図３に示すように、所定周期で増減を繰り返しながら徐々に油圧の指令信号が増加してゆき、作動油通路９内の油圧も徐々に上昇してゆく。このとき、図７に示すように、クラッチストロークが開始していない状態では油圧変動比が略１となっている。しかしクラッチストロークの開始直前になると、図３に示すように、油圧の指令信号の変動に対して実油圧の変動が小さくなり、それとともに油圧変動比も低下することになる。そして、図７に示すように、油圧変動比が第１所定比Ｈ１未満になったときに、クラッチストローク開始と判定され、ステップＡ８０へ進むことになる。
【００７９】
そしてステップＡ８０では、学習部１５において、この時点でベース油圧指令部１１から指令された基本油圧信号に対応する油圧の大きさがストローク開始時の油圧の大きさとして学習されるとともに記憶部１６に記憶され、次のステップへと進む。
ステップＡ９０では、ステップＡ６０と同様に、ストローク判定部１３において油圧センサ６から入力される実油圧の大きさの変動量Ｐａが算出され、サイクル油圧指令部１２から指令されたパルス信号の振幅に対応する油圧の大きさＰｂが算出されて、実油圧変動量Ｐａのパルス信号規定油圧変動量Ｐｂに対する油圧変動量比が演算されて、次のステップへ進む。このステップの制御時には、クラッチピストン３がストロークしているため、このステップで演算される油圧変動量比は１よりも小さい値となっている。
【００８０】
続くステップＡ１００では、前ステップで演算された油圧変動量比が予め設定された第２所定比以上である（Ｐａ／Ｐｂ≧Ｈ２）か否かが判定される。ここでＰａ／Ｐｂ＜Ｈ２の場合にはステップＡ９０へ戻って油圧変動量比の演算を繰り返し、Ｐａ／Ｐｂ≧Ｈ２になったときにステップＡ１１０へ進む。
つまりここでは、クラッチピストン３のストロークが終了したか否かが判定されることになる。図３，図７に示すように、クラッチストロークが終了していない状態では、油圧の指令信号の変動に対して実油圧の変動が小さいままとなっており、油圧変動比も第１変動比Ｈ１未満の状態で、徐々に指令信号が増加してゆくことになる。しかしクラッチストロークの終了直前になると、油圧の指令信号の変動に対して実油圧の応答性が回復して、実油圧の変動が増加し、油圧変動比も略１に近づくようになる。これにより、油圧変動比が第２所定比Ｈ２以上となったときに、クラッチストロークが終了したと判定されて、ステップＡ１１０へ進むことになる。
【００８１】
そしてステップＡ１１０では、学習部１５において、この時点でベース油圧指令部１１から指令された基本油圧信号に対応する油圧の大きさがストローク終了時の油圧の大きさとして学習されるとともに記憶部１６に記憶される。
このように、本発明のクラッチ制御装置によれば、クラッチピストン３を駆動する作動油の油圧変動成分が、クラッチピストン３のストロークに伴う体積変化によって吸収されるという特性を利用して、クラッチピストンの無効ストローク（すなわち、クラッチピストンのストローク開始及びストローク終了）を正確に判定することができる。したがって、クラッチの締結開始状態を正確に判定することができる。
【００８２】
また、油圧センサ６から検出される実油圧の大きさの変動量Ｐａとパルス信号によって規定される油圧の変動量Ｐｂとの比に基づく判定であるため、クラッチピストン３を駆動する作動油の周期応答特性を正確に観測することができるとともに、実油圧の大きさ，パルス信号の大きさによらない正確な判定を行うことができる。
特に、本実施形態では、実油圧の大きさの変動量Ｐａとパルス信号によって規定される油圧の変動量Ｐｂとの比が第１所定比Ｈ１未満であるか否か、又は第２所定比Ｈ２以上であるか否か、を判定しているため、判定制御が極めて簡素であって容易に判定を行うことができる。
【００８３】
また、基本油圧信号に印加される波動信号として、パルス信号が用いられているため、シンプルな構成で信号の印加を実施することができるとともに、実油圧の大きさの変動を容易に検出することができ、クラッチの締結開始状態の判定精度を向上させることができる。
また、パルス信号の振幅は、一つのパルス信号によってクラッチピストン３がストロークを開始且つ終了しないような大きさの振幅に設定されているため、例えばストロークの小さいクラッチにおいても、クラッチピストン３のストローク中における実流体圧の応答特性の変化を検出することができる。
【００８４】
また、上述のフローチャートに示されたように、本実施形態の学習制御は学習条件が成立した場合にのみ実施されるようになっているため、例えば始動制御や変速制御といった他の制御の影響を排除した状態で学習制御を実施することができ、締結開始位置の学習精度を向上させることができる。
また、本実施形態の学習制御は、クラッチピストン３がドライブプレート２ａに接触したクラッチミートの状態で終了するようになっているため、摩擦クラッチ機構１を締結させる必要がなく、トルク伝達も略なされない。また、たとえクラッチを介してトルクが伝達されたとしても、パルス信号の振幅の大きさによって与えられる伝達トルクの大きさがドライバに違和感として感知されない程度の大きさとなるようにその振幅が設定されている。したがって、良好なドライバフィーリングを確保しながら様々な運転状態下で学習制御を実施する、汎用性に富んだ制御装置を実現することができる。
【００８５】
また、学習制御が一旦中断した場合には、次回の学習制御において前回の学習制御を継続して実施できるため、学習再開時の学習時間を短縮することができる。
なお、本学週制御においては、油圧センサ６の検出情報に対して微分等ノイズの影響を受けやすい演算を行う必要がなく、検出情報をそのまま学習するようになっているため、正確な学習が可能である。
【００８６】
［適正周期検索制御］
続いて、適正周期検索制御を説明する。この適正周期検索制御は、図６に示すフローチャートに従って実施される。なおこのフローは、前述の学習制御のフローにおけるステップＡ２０において実施されるサブルーチンとなっている。
まず、ステップＢ１０では、サイクル油圧設定部１７において、パルス信号の周期が読み込まれる。ここで読み込まれる周期は、これより以前の適正周期検索制御において設定されたパルス信号の周期又は初期値としての所定周期である。
【００８７】
続くステップＢ２０では、サイクル油圧判定部１８において、油圧センサ６で検出された実油圧の大きさの変動量Ｐａ′が算出されるとともに、サイクル油圧設定部１７から指令された検索用油圧信号の振幅に対応する油圧の大きさＰｂが算出され、第２油圧変動量比（Ｐａ′／Ｐｂ）が演算されて、次のステップへ進む。
ステップＢ３０では、サイクル油圧判定部１８において、前ステップで演算された第２油圧変動量比が１以上である（Ｐａ′／Ｐｂ≧１）か否かが判定される。つまりここでは、パルス信号の周期が適正であるか否かが判定されることになる。
【００８８】
ここで、第２油圧変動量比が１未満である場合には、ステップＢ４０へ進み、サイクル周期をより長く設定して、ステップＢ２０の制御へ戻る。つまり、パルス信号の周期が適正でない場合にはステップＢ２０〜Ｂ４０を繰り返して、徐々にパルス信号の周期が長く（周波数が小さく）なるような制御が行われることになる。また、第２油圧変動量比が１以上になると、パルス信号の周期が適正であると判定してステップＢ５０へ進む。
【００８９】
そして、ステップＢ５０では、サイクル油圧指令部１２において、適正であると判断された周期が新たな設定値として設定される。
このように、本発明のクラッチ制御装置によれば、適正周期検索制御を実施することによって、指令油圧の変動に対する実油圧の応答遅れ時間ｔを半周期とするパルス信号を検索して、ピストンクラッチの周期応答特性を観測するのに適した周波数（振動数）を容易に設定することができる。
【００９０】
［その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態では、作動油によってクラッチピストン３を駆動する摩擦クラッチ機構１に本発明のクラッチ制御装置を適用したものとなっているが、本発明が適用可能なクラッチ機構は、作動流体の流体圧制御によって駆動するものに広く適用可能である。
【００９１】
また、上述の実施形態では、サイクル油圧指令部１２によって印加される波動信号として、図２（ｂ）に示されたようなパルス信号が用いられているが、例えば電流値や電圧値がサインカーブを描くように変動する交流信号（サイクル信号）を用いることも可能である。つまり、作動油の実油圧の伝達特性を利用することができるような信号であればよく、より具体的にいえば、周期性を持った信号である必要もなければ、一定の振幅を有する信号である必要もない。
【００９２】
また、上述の実施形態では、クラッチピストン３のストローク開始及びストローク終了を学習するように構成されているが、クラッチピストン３のストロークを学習する構成については必須の要件ではなく、例えばクラッチピストン３のストローク開始，終了位置が必要な状況となったときに、その都度判定を行うように構成することも可能である。
また、上述の実施形態では、適正周期検索制御において、パルス信号の適正周期を検索するにあたって、油圧センサ６がその振幅の変動量を十分に検出できない程度に十分短い周期に設定し、徐々に周期を長くする手法が採用されているが、適正周期の検索手法は任意である。
【００９３】
例えば、パルス信号の周期を十分に長く設定しておき、徐々に周期を短くすることによって適正周期と非適正周期との閾値となる周期を算定してもよいし、段階的（ステップ状）にパルス周期を変化させて、簡便に適正周期を算定してもよい。
また、パルス信号の検出に際し、上述の実施形態では第２油圧変動量比が１であるときにパルス信号の周期が適正であると判断するようになっているが、例えば作動油の実油圧の変動特性のばらつきや油圧センサ６における検出誤差を考慮して、第２油圧変動量比が予め設定された第３所定比Ｈ３（ただし、Ｈ３＜１）以上になったときにパルス信号の周期が適正であると判断するように構成してもよい。
【００９４】
また、上述の実施形態では、単一の摩擦クラッチ機構１に対して本発明のクラッチ制御装置が設けられているが、複数の摩擦クラッチ機構に対して本クラッチ制御装置を適用することも考えられる。例えば、各々が該作動流体によって駆動されるピストンを有した複数のクラッチの断接を個別に制御しうるように構成されたクラッチ制御装置において、サイクル油圧指令部１２は、複数のクラッチの各ピストンへ供給されるパルス信号に対し、異なる位相の波動信号を印加するように構成することが考えられる。
【００９５】
つまり、複数の摩擦クラッチ機構におけるクラッチピストン３のストロークの開始，終了を同時に学習制御する場合、サイクル油圧指令部１２から指令されるパルス信号の位相を、それぞれ異なる位相となるように構成する。このように、波動信号の移動をずらす（異ならせる）ことによって、パルス信号同士の干渉を防止することができ、各クラッチのストローク判定精度を向上させることができる。
【００９６】
なお、上述の実施形態では、摩擦クラッチ機構１が湿式の多板クラッチとして構成されているが、本発明のクラッチ制御装置が適用可能なクラッチはこれに限定されるものではなく、例えば流体圧回路を介して供給される作動流体によってピストンを駆動して断接を行うクラッチであればよい。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置の全体構成を示す模式的構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置においてクラッチピストンを駆動する油圧の時間変化を示すグラフであり、（ａ）は基本油圧信号の変動を示すグラフ、（ｂ）は補助油圧信号の変動を示すグラフ、（ｃ）は補助油圧信号が印加された基本油圧信号の変動を示すグラフである。
【図３】本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置における指令油圧及びクラッチピストン近傍の実油圧の時間変化を示すグラフである。
【図４】本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置における指令油圧及びクラッチピストン近傍の実油圧の時間変化を示すグラフであり、（ａ）はクラッチピストンがストロークしていない状態を示すグラフ、（ｂ）はクラッチピストンがストロークしている状態を示すグラフである。
【図５】本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置におけるクラッチピストンのストロークを判定するための制御内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置におけるクラッチピストンのストロークの判定にかかる波動信号を設定するための制御内容を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置においてクラッチピストンへ供給される作動油圧に対する油圧変動比の変動を示すグラフである。
【図８】本発明の一実施形態にかかるクラッチの制御装置における補助油圧信号の周期設定を説明するためのグラフであり、（ａ）は実油圧の応答遅れ時間を示すグラフ、（ｂ）はその応答遅れ時間を半周期とした補助油圧信号を示すグラフ、（ｃ）は実油圧の応答遅れ時間に対して補助油圧信号の半周期が長く設定された場合を示すグラフ、（ｄ）は実油圧の応答遅れ時間に対して補助油圧信号の半周期が短く設定された場合を示すグラフである。
【符号の説明】
【００９８】
１  摩擦クラッチ機構（クラッチ）
２  入力軸
２ａ  ドライブプレート
３  クラッチピストン（ピストン）
３ａ  シールリング
４  リターンスプリング
５  出力軸
５ａ  ドリブンプレート
５ｂ  摩擦材
６  油圧センサ（実流体圧検出手段）
７  油圧調整装置
８  油圧室
９  作動油通路
１０  ＥＣＵ（コントローラ）
１１  ベース油圧指令部（流体圧信号漸増手段）
１２  サイクル油圧指令部（印加手段）
１３  ストローク判定部（ストローク判定手段）
１４  油圧指令部（流体圧制御手段）
１５  学習部（学習手段）
１６  記憶部（記憶手段）
１７  サイクル油圧設定部
１８  サイクル油圧判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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