(57)【要約】【課題】  早期に異常検出を達成可能なブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  コントロールユニットからの出力信号に基づいてホイルシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生源と、ホイルシリンダ内の液圧を検出する液圧センサと、ホイルシリンダ内の液圧状態を、増圧、保持、減圧するために油路を切り換える複数の切換弁と、ブレーキペダルの操作にかかわらずホイルシリンダ内の液圧状態を増圧、保持、減圧の組み合わせから成る所定のパターンで切り換える圧力制御手段と、イグニッションオン時に、前記所定のパターンに応じた液圧状態が得られたか否かに基づき前記液圧センサまたは前記切換弁の異常を検出する異常検出手段とを備えた。【選択図】      図３
2006001402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コントロールユニットからの出力信号に基づいてホイルシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生源と、
ホイルシリンダ内の液圧を検出する液圧センサと、
ホイルシリンダ内の液圧状態を、増圧、保持、減圧するために油路を切り換える複数の切換弁と、
ブレーキペダルの操作にかかわらずホイルシリンダ内の液圧状態を増圧、保持、減圧の組み合わせから成る所定のパターンで切り換える圧力制御手段と、
イグニッションオン時に、前記所定のパターンに応じた液圧状態が得られたか否かに基づき前記液圧センサまたは前記切換弁の異常を検出する異常検出手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関し、特にセンサや電磁弁等の異常検出の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ制御装置の異常検出手段として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、走行時にブレーキペダル操作によりホイルシリンダに液圧が作用したときに圧力センサの異常を検出している。
【特許文献１】特開平８−２９２１１２号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、走行時のブレーキペダル操作により発生したブレーキ液圧により液圧センサの異常検出を行っているため、実際にブレーキペダルを踏んだ時にしか液圧センサの異常検出が行えず、異常検出のタイミングが遅れるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、早期に異常検出を達成可能なブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明は、コントロールユニットからの出力信号に基づいてホイルシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生源と、ホイルシリンダ内の液圧を検出する液圧センサと、ホイルシリンダ内の液圧状態を、増圧、保持、減圧するために油路を切り換える複数の切換弁と、ブレーキペダルの操作にかかわらずホイルシリンダ内の液圧状態を増圧、保持、減圧の組み合わせから成る所定のパターンで切り換える圧力制御手段と、イグニッションオン時に、前記所定のパターンに応じた液圧状態が得られたか否かに基づき前記液圧センサまたは前記切換弁の異常を検出する異常検出手段とを備えた。
【０００６】
よって、車両走行開始前のイグニッションオン時に液圧センサまたは切換弁の異常を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に、本発明を実施する最良の形態を実施例として図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１のブレーキ制御装置の構成を表す概略図（主に後輪側液圧制御ユニットの回路構成）である。まず構成について説明する。運転者の操作するブレーキペダル１には、踏力をアシストするブースタ２を介してリザーバタンク３一体型のマスタシリンダ４が接続されている。マスタシリンダ４は、所謂タンデム型であり、２系統のブレーキ経路４ａ，４ｂに同じマスタシリンダ圧を供給する。このブレーキ経路４ａ，４ｂには、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ５がそれぞれ設けられ、メインコントロールユニットＥＣＵに入力される。また、ブレーキ経路４ａ，４ｂ上には、公知のABS制御，VDC制御，TCS制御等を達成可能なドライバ一体型の前輪側液圧制御ユニット１００が設けられ、右前輪FR，左前輪FLのホイルシリンダW/Cと接続されている。
【０００９】
後輪側には、マスタシリンダ４以外の液圧源を備えた後輪側液圧制御ユニット１０と、電気式ブレーキユニット２００が設けられている。後輪側液圧制御ユニット１０は、ブレーキバイワイヤ制御を達成可能な構成とされている。通常の制動制御時には、メインコントロールユニットＥＣＵにおいて、運転者のブレーキペダル１操作により発生するマスタシリンダ圧（前輪側制動力）に応じた後輪側制動力が演算され、電気式ブレーキユニット２００，後輪側液圧制御ユニット１０に指令信号が出力される。また、ABS制御，VDC制御，TCS制御等の実行時には、前輪側液圧制御ユニット１００，電気式ブレーキユニット２００，後輪側液圧制御ユニット１０に指令信号が出力される。尚、各輪にはそれぞれ車輪速を検出する車輪速センサ６が設けられ、メインコントロールユニットＥＣＵに対し車輪速信号を出力する。
【００１０】
図２は、後輪側液圧制御ユニット１０の構成を表す回路図である。後輪側液圧制御ユニット１０はリザーバタンク３と油路４０を介して接続されている。油路４０には、後述する油路４１，４２，４５Ｌ(Ｒ)，４６Ｌ(Ｒ)がそれぞれ接続されている。油路４１上であって第１プランジャポンプ１７との間には、常閉ON-OFF制御型の左側イン側ゲート弁１１が設けられている。油路４２上であって第２プランジャポンプ１８との間には、常閉ON-OFF制御型の右側イン側ゲート弁１２が設けられている。本実施例１では、第１プランジャポンプ１７と第２プランジャポンプ１８は共に同じ容量を有し、また、同じモータ１９により駆動される。
【００１１】
第１プランジャポンプ１７及び第２プランジャポンプ１８の下流側は、油路４３と接続されている。油路４３上には常開ON-OFF制御型のアイソレーションバルブ２４が設けられている。
【００１２】
油路４３の左後輪側系統であって、左後輪側のホイルシリンダW/Cと接続された油路４３Ｌとの間には、常開比例制御型のインバルブ２７Ｌが設けられている。油路４３Ｌには、左後輪のホイルシリンダ圧を検出する液圧センサ２９Ｌが設けられている。また、油路４０に接続された油路４５Ｌと油路４３Ｌとの間には、常閉ON-OFF制御型のアウトバルブ３０Ｌが設けられている。油路４３と油路４０との間には、常開比例制御型のアウト側ゲート弁３１Ｌを介して接続する左側排出油路４６Ｌが設けられている。
【００１３】
油路４３の右後輪側系統であって、右後輪側のホイルシリンダW/Cと接続された油路４３Ｒとの間には、常開比例制御型のインバルブ２７Ｒが設けられている。油路４３Ｒには、右後輪のホイルシリンダ圧を検出する液圧センサ２９Ｒが設けられている。また、油路４０に接続された油路４５Ｒと油路４３Ｒとの間には、常閉ON-OFF制御型のアウトバルブ３０Ｒが設けられている。油路４３と油路４０との間には、常開比例制御型のアウト側ゲート弁３１Ｒを介して接続する右側排出油路４６Ｒが設けられている。
【００１４】
（液圧制御作用）
次に、上記回路構成に基づく液圧制御作用について説明する。後輪側ホイルシリンダ圧の増減圧制御は、演算された目標液圧と、液圧センサ２９Ｌ，Ｒにより検出された実液圧との偏差に応じ、増圧時にはモータ１９の駆動量を、減圧時にはアウトバルブ３０Ｌ，Ｒもしくはアウト側ゲート弁３１Ｌ，Ｒのバルブ作動量を制御する。
【００１５】
〔減圧作用〕
ブレーキバイワイヤ制御時の減圧は、アウトバルブ３１Ｌ，Ｒを比例制御することでホイルシリンダW/Cを減圧する。また、ABS制御やVDC制御のときは、インバルブ２７Ｌ，Ｒが保持状態とされているため、このときは、アウトバルブ３０Ｌ，ＲのON-OFF制御によってホイルシリンダW/Cを減圧する。
【００１６】
（異常検出処理）
次に、本実施例の異常検出処理について説明する。図３は、異常検出処理のメインフローを表すフローチャートである。尚、本制御処理はイグニッションオン時に行われる。
【００１７】
ステップ１０１では、ブレーキ状態を取り込む。
ステップ１０２では、ブレーキがOFFしているかどうかを判断し、ONであれば本制御フローを終了し、それ以外はステップ１０３へ進む。
ステップ１０３では、車輪速センサ６により検出された車輪速を読み込む。
ステップ１０４では、読み込まれた車輪速から車両が停車中かどうかを判断し、停車中のときはステップ１０５へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
ステップ１０５では、駆動パターン処理を開始する。尚、処理の詳細については後述する。
ステップ１０６では、異常が検出されたかどうかを判断し、異常が検出されたときはシステムを遮断し、それ以外は本制御を終了する。
【００１８】
（駆動パターン処理）
次に、ステップ１０５における駆動パターン処理について説明する。図４，５は、駆動パターン処理を表すフローチャートである。
【００１９】
（駆動パターンS1）
ステップ１０８では、S1の駆動パターンを開始する。駆動パターンの詳細については後述する。
ステップ１０９では、各輪のホイルシリンダ圧を読み込む。
ステップ１１０では、ホイルシリンダ圧が基準値Pmよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１１１へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。
ステップ１１１では、インバルブ２７Ｌ，Ｒもしくは左右イン側ゲート弁１１，１２の異常と検出する。
【００２０】
（駆動パターンS2）
ステップ１１２では、S2の駆動パターンを開始する。駆動パターンの詳細については後述する。
ステップ１１３では、液圧センサ２９Ｌ，Ｒの圧力値を読み込む。
ステップ１１４では、圧力値が所定値Pmよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１１５へ進み、それ以外はステップ１１６へ進む。
ステップ１１５では、左右イン側ゲート弁１１，１２の異常を検出する。
【００２１】
（駆動パターンS3）
ステップ１１６では、S3の駆動パターンを開始する。駆動パターンの詳細については後述する。
ステップ１１７では、液圧センサ２９Ｌ，Ｒの圧力値を読み込む。
ステップ１１８では、昇圧しているかどうかを判断し、昇圧していると判断したときはステップ１１９へ進み、それ以外はステップ１２２へ進む。
ステップ１１９では、両輪の増圧の傾きを演算する。
ステップ１２０では、傾きの差の絶対値が所定値Piよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１２１へ進み、それ以外はステップ１２３へ進む。
ステップ１２１では、アウト側―ゲート弁３１Ｌ，Ｒもしくは液圧センサ２９Ｌ，Ｒの異常を検出する。
ステップ１２２では、異常検出として本制御フローを終了する。
【００２２】
（駆動パターンS4）
ステップ１２３では、S4の駆動パターンを開始する。駆動パターンの詳細については後述する。
ステップ１２４では、液圧センサ２９Ｌ，Ｒの圧力値を読み込む。
ステップ１２５では、保持値の差の絶対値が所定値Phdよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１２６へ進み、それ以外はステップ１２７へ進む。
ステップ１２６では、イン側ゲート弁１１，１２の異常を検出する。
【００２３】
（駆動パターンS5）
ステップ１２７では、S5の駆動パターンを開始する。駆動パターンの詳細については後述する。
ステップ１２８では、液圧センサ２９Ｌ，Ｒの圧力値を読み込む。
ステップ１２９では、両輪の減圧の傾きを計算する。
ステップ１３０では、傾きの差の絶対値が所定値Pdよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１３１へ進み、それ以外はステップ１３２へ進む。
ステップ１３１では、アウト側ゲート弁３１Ｌ，Ｒの異常を検出する。
【００２４】
（駆動パターンS6）
ステップ１３２では、S6の駆動パターンを開始する。駆動パターンの詳細については後述する。
ステップ１３３では、液圧センサ２９Ｌ，Ｒの圧力値を読み込む。
ステップ１３４では、減圧していないかどうかを判断し、減圧していないときはステップ１３５へ進み、それ以外はステップ１３６へ進む。
ステップ１３５では、アウトバルブ３０Ｌ，Ｒの異常を検出する。
ステップ１３６では、正常と判断し本制御フローを終了する。
【００２５】
（駆動パターンについて）
次に、S1〜S6の各駆動パターンについて説明する。図６は各駆動パターンにおけるイン側ゲート弁１１，１２、インバルブ２７Ｌ，Ｒ、アウトバルブ３０Ｌ，Ｒ、アウト側ゲート弁３１Ｌ，Ｒ、アイソレーションバルブ２４及びモータ１９の作動組み合わせを表す図である。各駆動パターンは図６に示す組み合わせによって達成される。このとき、イグニッションＯＦＦからＯＮに切り替わったときには、全ての電磁弁は正常であると仮定する。尚、実施例１においてはアイソレーションバルブ２４は常に閉じた状態（ON状態）とする。図７は駆動パターン処理を表すタイムチャートである。以下、各駆動パターンについて詳述する。
【００２６】
（駆動パターンS1における作用）
図８は駆動パターンS1における後輪側ブレーキ回路を表す図である。駆動パターンS1では、アウト側ゲート弁３１Ｌ，Ｒ、インバルブ２７Ｌ，Ｒを閉じ、閉回路を構成した状態でイン側ゲート弁１１，１２にON信号を出力して開き、モータ１９をPWM制御により駆動して液圧を発生させる。尚、比例制御弁であるインバルブ２７Ｌ，Ｒ及びアウトバルブ３１Ｌ，ＲはPWM制御信号により閉じた状態とする。
【００２７】
図８に示すように、モータ１９の駆動により液圧が発生すると、閉回路内の液圧が上昇する。このとき、各電磁弁が正常に作動していれば液圧センサ２９Ｌ，Ｒの圧力値が上昇することはない。一方、液圧センサ２９Ｌ，Ｒの圧力値が上昇したときには、インバルブ２７Ｌ，Ｒの異常により液圧がホイルシリンダ側に流出したか、もしくは液圧センサ２９Ｌ，Ｒ自体の異常と考えられる。すなわち、駆動パターンS1において圧力値が所定値Pmを越えたときは、インバルブ２７Ｌ，Ｒの異常もしくは液圧センサ２９Ｌ，Ｒの異常が検出される。
【００２８】
（駆動パターンS2における作用）
図９は駆動パターンS2における後輪側ブレーキ回路を表す図である。駆動パターンS2では、インバルブ２７Ｌ，Ｒ以外の電磁弁は全て閉じ、モータ１９をPWM制御により駆動する。すなわち、電磁弁の駆動信号としてはアウト側ゲート弁３１Ｌ，Ｒに対しPWM制御信号が送られる。このとき、各電磁弁が正常に作動していれば、ポンプが駆動したとしてもイン側ゲート弁１１，１２が閉じており、空回りするだけで液圧は発生せず、液圧センサ２９Ｌ，Ｒの圧力値が上昇することはない。すなわち、イン側ゲート弁１１，１２の上流及び下流に液圧差が発生していない状態では正常に作動していると判断できる。
【００２９】
一方、液圧センサ２９Ｌ，Ｒの圧力値が上昇したときには、イン側ゲート弁１１，１２が閉じておらずポンプによる増圧が発生していると考えられる。すなわち、駆動パターンS2において圧力値が所定値Pmを越えたときは、イン側ゲート弁１１，１２の異常が検出される。
【００３０】
（駆動パターンS3における作用）
図１０は駆動パターンS3における後輪側ブレーキ回路を表す図である。駆動パターンS3では、インバルブ２７Ｌ，Ｒとイン側ゲート弁１１，１２を開き、それ以外の電磁弁は閉じ、モータ１９をPWM制御により駆動する。すなわち、電磁弁の駆動信号としてはイン側ゲート弁１１，１２にON信号を出力して開き、アウト側ゲート弁３１Ｌ，ＲにはPWM制御信号を出力して閉じる。
【００３１】
このとき、両液圧センサ２９Ｌ，Ｒの増圧の傾きを計算し、傾きの差が所定値Pi以下であれば正常と判断する。一方、傾きの差が所定値Piよりも大きいときは、
１）イン側ゲート弁１１，１２の異常によるポンプ吸入量不足
２）インバルブ２７Ｌ，Ｒの異常による不十分な連通状態
３）アウトバルブ３０Ｌ，Ｒの異常による減圧
４）アウト側ゲート弁３１Ｌ，Ｒの異常による減圧
５）液圧センサ２９Ｌ，Ｒの異常
の可能性が考えられる。ここで、駆動パターンS1,S2において正常のときにのみ駆動パターンS3が行われる。既に、液圧差が無い状態でのイン側ゲート弁１１，１２、インバルブ２７Ｌ，Ｒが正常であることは分かっており、ノーマルクローズタイプのアウトバルブ３０Ｌ，Ｒは正常であると仮定すると、アウト側ゲート弁３１Ｌ，Ｒの異常もしくは液圧センサ２９Ｌ，Ｒの異常と判断できる。尚、昇圧しないときは、何が異常かの判断はできないが、何らかの異常があるため異常と判断する。
【００３２】
（駆動パターンS4における作用）
図１１は駆動パターンS4における後輪側ブレーキ回路を表す図である。駆動パターンS4では、インバルブ２７Ｌ，Ｒのみ開き、それ以外の電磁弁は閉じ、モータ１９の駆動も停止する。すなわち、電磁弁の駆動信号としては、アウト側ゲート弁３１Ｌ，ＲにPWM制御信号を出力して閉じる。駆動パターンS3から見るとイン側ゲート弁１１，１２を閉じるのみである。
【００３３】
このとき、両液圧センサ２９Ｌ，Ｒの保持圧の差が所定値Phd以下であれば正常と判断する。一方、保持圧の差が所定値Phdよりも大きいときは、
１）液圧差がある状態におけるイン側ゲート弁１１，１２の異常によるポンプからのリークによる減圧
２）アウト側ゲート弁３１Ｌ，Ｒの異常による減圧
の可能性が考えられる。ここで、駆動パターンS1,S2,S3において正常のときにのみ駆動パターンS4が行われる。既に、液圧が発生していない状態でのイン側ゲート弁１１，１２は正常と判断され、インバルブ２７Ｌ，Ｒ、液圧センサ２９Ｌ，Ｒ、アウトバルブ３０Ｌ，Ｒ及びアウト側ゲート弁３１Ｌ，Ｒが正常であることは分かっているため、上流と下流に液圧差がある状態におけるイン側ゲート弁１１，１２の異常が検出できる。
【００３４】
（駆動パターンS5における作用）
図１２は駆動パターンS5における後輪側ブレーキ回路を表す図である。駆動パターンS5では、インバルブ２７Ｌ，Ｒ及びアウト側ゲート弁３１Ｌ，ＲをPWM制御により開き、それ以外の電磁弁は閉じ、モータ１９の駆動も停止を継続する。すなわち、電磁弁の駆動信号としては、アウト側ゲート弁３１Ｌ，ＲにPWM制御信号を出力して減圧を開始する。駆動パターンS4から見るとアウト側ゲート弁３１Ｌ，Ｒから液圧をリークするのみである。
【００３５】
このとき、両液圧センサ２９Ｌ，Ｒの減圧の傾きの差が所定値Pd以下であれば正常と判断する。一方、減圧の傾きの差が所定値Pdよりも大きいときは、PWM制御によるアウト側ゲート弁３１Ｌ，Ｒの異常が検出できる。
【００３６】
（駆動パターンS6における作用）
図１３は駆動パターンS6における後輪側ブレーキ回路を表す図である。駆動パターンS6では、インバルブ２７Ｌ，Ｒ及びアウトバルブ３０Ｌ，Ｒを開き、それ以外の電磁弁は閉じ、モータ１９の駆動も停止を継続する。すなわち、電磁弁の駆動信号としては、アウト側ゲート弁３１Ｌ，ＲにPWM制御信号を出力して閉じ、アウトバルブ３０Ｌ，ＲにON信号を出力して開く。駆動パターンS5から見るとアウト側ゲート弁３１Ｌ，Ｒを閉じ、アウトバルブ３０Ｌ，Ｒから液圧をリークするのみである。
【００３７】
このとき、両液圧センサ２９Ｌ，Ｒが減圧していればアウトバルブ３０Ｌ，Ｒは正常と判断する。一方、減圧していないときは、アウトバルブ３０Ｌ，Ｒが通電によっても開いていないためアウトバルブ３０Ｌ，Ｒの異常が検出できる。すなわち、この駆動パターンS6まで来て初めて当初仮定したアウトバルブ３０Ｌ，Ｒは正常であることが正しいことが裏付けられる。
【００３８】
以上説明したように、実施例１の構成にあっては、イグニッションON時に駆動パターンS1〜S6を実行することで、車両走行前であって、運転者のブレーキ操作にかかわらず各電磁弁及び液圧センサの異常検出を行うことができる。また、どの構成に異常が発生しているかを特定することが可能となり、異常発生後、修理工場等において異常原因を素早く見出すことが可能となり、メインテナンス上においても有利である。
【００３９】
また、アイソレーションバルブ２４を閉じた状態で異常検出することで、1つのモータ１９により昇圧したとしても、左右輪の相対的な液圧関係から異常を検証することが可能となり、温度特性に関係なく異常検出することができる。
【００４０】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）  請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧発生源から供給されたブレーキ液圧を、右側ホイルシリンダと左側ホイルシリンダとに独立して供給可能な回路構成に分割するアイソレーションバルブを設け、
前記異常検出手段を、左右の回路構成における液圧状態の相対的な関係に基づいて前記液圧センサまたは前記切換弁の異常を検出する手段としたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【００４１】
よって、ブレーキ液圧の温度特性にかかわらず異常検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置の構成を表す概略図である。
【図２】実施例１の後輪側液圧制御ユニットの回路構成を表す概略図である。
【図３】実施例１の異常検出処理のメインフローを表すフローチャートである。
【図４】実施例１の駆動パターン処理を表すフローチャートである。
【図５】実施例１の駆動パターン処理を表すフローチャートである。
【図６】実施例１の各駆動パターンにおける各構成要素の作動組み合わせを表す図である。
【図７】実施例１の駆動パターン処理を表すタイムチャートである。
【図８】駆動パターンS1における後輪側ブレーキ回路を表す図である。
【図９】駆動パターンS2における後輪側ブレーキ回路を表す図である。
【図１０】駆動パターンS3における後輪側ブレーキ回路を表す図である。
【図１１】駆動パターンS4における後輪側ブレーキ回路を表す図である。
【図１２】駆動パターンS5における後輪側ブレーキ回路を表す図である。
【図１３】駆動パターンS6における後輪側ブレーキ回路を表す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１１，１２  イン側ゲート弁
２４  アイソレーションバルブ
２７Ｌ，Ｒ  インバルブ
３０Ｌ，Ｒ  アウトバルブ
３１Ｌ，Ｒ  アウト側ゲート弁
１９  モータ
【図１】
2006001402.tif 000003
【図２】
2006001402.tif 000004
【図３】
2006001402.tif 000005
【図４】
2006001402.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2006001402.tif 000009
【図８】
2006001402.tif 000010
【図９】
2006001402.tif 000011
【図１０】
2006001402.tif 000012
【図１１】
2006001402.tif 000013
【図１２】
2006001402.tif 000014
【図１３】
2006001402.tif 000015