(57)【要約】【課題】モータ／ジェネレータにより変速を行わせるハイブリッド変速機において、モータ／ジェネレータの能力限界を越えた急変速要求時も変速速度を補償する。【解決手段】実線レバーで示す現在の変速状態から破線レバーで示す目標変速状態へとハイブリッド変速機を急変速させる際、エンジンクラッチE/Cのエンジン側回転数（エンジン回転数）を、エンジンクラッチE/Cの変速機側回転数（Ｅ点相当値）よりも高い値、好ましくは、破線レバーで示す目標変速比に対応したＦ点の回転数へと上昇させ、更に、エンジンクラッチE/Cをスリップ結合させる。これらによりエンジンクラッチE/Cの変速機側回転数（Ｅ点相当値）が同図のＦ点相当値に向け上昇されるのを助勢し、この回転上昇により達成されるロー側変速を促進させることができる。よって、モータ／ジェネレータMG1,MG2の能力限界を越えた急なロー側変速時にも要求通りの変速速度を補償し得る。【選択図】図６
2006010044.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して該モータ／ジェネレータにより変速可能に構成され、前記差動装置を構成する回転要素のうち、前記エンジンに係わる回転要素、およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたハイブリッド変速機において、
前記エンジンクラッチを解放した走行状態で前記変速が急変速となる運転状態の急変時は、前記エンジンの回転数を変速方向に対応する方向へ変化するよう制御すると共に前記エンジンクラッチをスリップ結合させて、エンジン回転により前記変速を促進させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の急変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド変速機の急変速制御装置において、
前記エンジン回転数を要求変速比に応じて制御するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の急変速制御装置。
【請求項３】
前記差動装置を構成する回転要素のうち、前記エンジンおよび出力軸に係わる回転要素以外の１つの回転要素を固定することにより、該１つの回転要素の固定が解除された場合よりも大きな駆動力を前記出力軸に向かわせ得るようにするローブレーキと、前記エンジンおよび出力軸に係わる回転要素以外の他の１つの回転要素を固定することにより、該他の１つの回転要素の固定が解除された場合よりも高速回転を前記出力軸に向かわせ得るようにするオーバードライブブレーキとを具えた請求項１に記載のハイブリッド変速機の急変速制御装置において、
前記変速が急変速となる運転状態の急変時は、変速方向に応じ前記ローブレーキまたはオーバードライブブレーキをもスリップ結合させ、該ブレーキのスリップ結合と、前記エンジンクラッチのスリップ結合との協調制御により、前記変速の促進を行わせるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の急変速制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機の急変速制御装置において、
前記モータ/ジェネレータのトルクリミット、モータパワーリミット、或いは、インバータリミットにより前記変速が要求に対して追従不能になった時をもって前記急変速と判定するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の急変速制御装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載のハイブリッド変速機の急変速制御装置において、
前記ローブレーキまたはオーバードライブブレーキを締結させた変速比固定モードで、前記エンジンクラッチのスリップ締結制御により加速アシスト、減速アシストを行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の急変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気走行中にハイブリッド変速機の急変速要求が発生した時において変速を適切に行わせる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド変速機は、エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して構成され、車両を、モータ／ジェネレータからの動力のみにより電気走行させたり、エンジン動力および上記モータ／ジェネレータからの動力によりハイブリッド走行させることができ、何れの走行形態においてもモータ/ジェネレータにより変速を行わせることができる。
【０００３】
かようにモータ/ジェネレータにより変速比を作り出すハイブリッド変速機の変速制御装置にあっては従来、例えば特許文献１に記載のように、ハイブリッド走行中エンジン回転数が例えば最適燃費を実現する一定値に保たれるようハイブリッド変速機を変速制御するのが一般的である。
また減速に際しては、要求駆動力や車速といった走行状態に応じて目標変速比を決定し、実変速比がこれに追従するようハイブリッド変速機を変速制御しながら減速を行わせる。
【特許文献１】特開２０００−０３４１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところでハイブリッド変速機は、前記差動装置を構成する回転要素のうち、エンジンに係わる回転要素とエンジンとを常時結合したままであると、電気走行中において、エンジンを用いないにもかかわらず、エンジンを引きずって走行することになるため、エネルギー損失が大きくなる。
そこで、エンジンに係わる回転要素とエンジンとの間にエンジンクラッチを介在させ、これらの間を適宜切り離し得るようになすのが一般的である。
【０００５】
そして電気走行中にハイブリッド変速機を変速制御するに際しては、エンジンクラッチを解放した状態でモータ/ジェネレータのみにより変速制御するが、モータ/ジェネレータはトルクリミットや、パワーリミットや、インバータリミット等による動作制限を受けて動作速度を制限されることから、これを越えた急な変速を要求される運転状態の急変があった時に、要求通りの速度で変速を行い得ず、過渡的に目標変速比が実現されないこととなって、動力性能にも悪影響が出るという問題が発生する。
【０００６】
本発明は、上記エンジンクラッチをスリップ結合すれば、エンジンの回転数制御により変速を促進させる（アシストする）ことができて、急変速要求時における上記の変速速度の不足を補うことができるとの事実認識に基づき、
この着想を具体化して上記の問題を解消し得た新規なハイブリッド変速機の急変速制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため、本発明によるハイブリッド変速機の急変速制御装置は、請求項１に記載した以下のごときものとする。
先ず前提となるハイブリッド変速機は、エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して該モータ／ジェネレータにより変速可能に構成され、前記差動装置を構成する回転要素のうち、前記エンジンに係わる回転要素、およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたものである。
【０００８】
本発明においては、かかるハイブリッド変速機に対し以下の構成を付加する。
つまり、上記エンジンクラッチを解放した走行状態で前記変速が急変速となる運転状態の急変時は、エンジンの回転数を変速方向に対応する方向へ変化するよう制御すると共にエンジンクラッチをスリップ結合させて、エンジン回転により上記の変速を促進させるよう構成する。
【発明の効果】
【０００９】
かかる本発明の急変速制御装置によれば、エンジンクラッチを解放した走行状態での急変速要求時に、エンジンの回転数を変速方向に対応する方向へ変化するよう制御すると共にエンジンクラッチをスリップ結合させることにより、エンジン回転により上記の変速を促進させる（変速をアシスト）ことができ、
モータ/ジェネレータがトルクリミットや、パワーリミットや、インバータリミット等による動作制限を受けて、急変速要求があった時に要求通りの速度で変速を行い得ない場合でも、上記変速のアシストにより要求通りの変速速度を補償することができ、過渡的に目標変速比が実現されなくて動力性能に悪影響が出るといった前記の問題を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の急変速制御装置を具えたハイブリッド変速機１を搭載する車両の駆動系を、その制御システムと共に示す。
車両の駆動系は、ハイブリッド変速機１と、その入力側におけるエンジン２と、これら両者間に介在させたエンジンクラッチE/Cと、ハイブリッド変速機１の出力側におけるディファレンシャルギヤ装置３と、ハイブリッド変速機１からの出力をディファレンシャルギヤ装置３により分配されて伝達される左右駆動輪４Ｌ,４Ｒとで構成する。
【００１１】
ハイブリッド変速機１は、フロントエンジン・フロントホイール駆動車（FF車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な、図２に示すごとき以下の構成となし、ディファレンシャルギヤ装置３を内包するものとする。
ハイブリッド変速機１を図２に基づき詳述するに、これは、軸線方向（図の左右方向）に２個の単純遊星歯車組２１，２２を同軸に配して具える。
エンジン２に近い側における遊星歯車組２１を、リングギヤＲ１、サンギヤＳ１、および、これらギヤに噛合させたピニオンＰ１により構成し、
エンジン２から遠い側における遊星歯車組２２を、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２、および、これらギヤに噛合させたピニオンＰ２により構成する。
【００１２】
ここで遊星歯車組２１のピニオンＰ１は、遊星歯車組２２まで延在する小径のロングピニオンとし、遊星歯車組２２のピニオンＰ２を大径のショートピニオンとし、小径のロングＰ１を大径のショートピニオンＰ２にも噛合させ、
これらピニオンＰ１，Ｐ２を共通なキャリアＣに回転自在に支持して、遊星歯車組２１，２２がラビニョオ型プラネタリギヤセットを構成するようになす。
このラビニョオ型プラネタリギヤセットが本発明における差動装置に相当する。
【００１３】
このラビニョオ型プラネタリギヤセットを挟んでエンジン２から遠い側に複合電流２層モータ２３を設け、これを、上記のラビニョオ型プラネタリギヤセットと共に変速機ケース２４内に収納する。
複合電流２層モータ２３は、内側ロータ23riと、これを包囲する環状の外側ロータ23roとを、変速機ケース２４内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ23riおよび外側ロータ23ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステ-タ23ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
【００１４】
複合電流２層モータ２３は、外側ロータ23roおよび環状ステ-タ23ｓで第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状ステ-タ23ｓおよび内側ロータ23riで第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
第１のモータ／ジェネレータMG1（外側ロータ23ro）を、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるサンギヤＳ１に結合し、第２のモータ／ジェネレータMG2（内側ロータ23ri）を、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるサンギヤＳ２に結合する。
【００１５】
また、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるリングギヤＲ２を、ローブレーキL/Ｂにより適宜固定可能とし、サンギヤＳ２を、オーバードライブブレーキOD/Bにより適宜固定可能とする。
そしてリングギヤＲ１は入力要素とし、エンジンクラッチE/Cを介してエンジン３に結合可能とする。
更にキャリアＣは出力要素とし、これに出力歯車２５を同軸一体に結合し、出力歯車２５にカウンターギヤ２６を噛合させる。
カウンターギヤ２６はカウンターシャフト２７に結合して設け、このカウンターシャフト２７には更にファイナルドライブピニオン２８を結合して設ける。
そしてファイナルドライブピニオン２８を、ディファレンシャルギヤ装置３に結合されたファイナルドライブリングギヤ２９に噛合させる。
【００１６】
図２につき上述したハイブリッド変速機１は図３の共線図により表され、この共線図においてInは、エンジン２からの入力を示し、またOutは、車輪４Ｌ，４Ｒへの出力を示し、α，β，γはそれぞれ、遊星歯車組２１，２２の歯数比で決まる回転要素間の距離の比を意味する。
図３にレバーLBで示すように、ローブレーキL/Ｂを締結させてリングギヤＲ２を回転数０に固定した変速（LB）モードでは、共線図上のレバーLBがＡを支点として回動するため変速比固定モードとなり、そのレバー比でエンジン２（入力In）からのトルクおよびモータ／ジェネレータMG1,MG2からのトルクがそれぞれ増大されて出力Outに至るため、ローブレーキL/Ｂを解放している場合よりも大きな駆動力を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のLBモードは大きな駆動力が要求される車両の発進時に用いる。
【００１７】
車輪４Ｌ，４Ｒを高速回転で駆動することが要求される高速走行時は、図３にレバーODで示すように、オーバードライブブレーキOD/Ｂを締結させてサンギヤＳ１を回転数０に固定する。
このとき共線図上のレバーODがＢを支点として回動するため、この場合も変速比固定モードとなるが、ここではそのレバー比でエンジン２（入力In）の回転が増速されて出力Outに至るため、オーバードライブブレーキOD/Ｂを解放している場合よりも高速回転を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のODモードは出力Outの高速回転が要求される車両の高速走行時に用いる。
【００１８】
ローブレーキL/ＢおよびオーバードライブブレーキOD/Ｂを共に解放状態にした走行時は、モータ／ジェネレータMG1,MG2により無段変速が可能であり、モータ／ジェネレータMG1,MG2およびエンジン２の回転速度限界により決まる高速側限界の変速状態は図３にレバーMAXで示すごときものとなる。
【００１９】
上記はいずれもハイブリッド走行時の変速状態であるが、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみにより車両を電気（EV）走行させるには、図３にレバーEVで示すごとく、エンジンに結合したリングギヤＲ１の回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を逆回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を正回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから正回転を取り出すようになす。
そして電気走行中の変速制御に当たっては、モータ／ジェネレータMG1の逆回転速度およびモータ／ジェネレータMG2の正回転速度を制御することにより要求される変速を遂行することができる。
なお電気走行中に上記のごとく、エンジンに結合したリングギヤＲ１の回転数を０に保つ場合、エンジンクラッチE/Cの解放は必ずしも必要ではないが、本実施例では電気走行中にエンジンクラッチE/Cを解放するものとする。
【００２０】
車両を後退走行させるに際しては、図３にレバーREVで示すように、エンジンに結合したリングギヤＲ１の回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を正回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を逆回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから逆回転を取り出すようになす。
【００２１】
上記のようなハイブリッド変速機１を挿入して構成した車両駆動系の制御システムは図１に示すように、エンジン２の後述する急変速制御のための回転数制御を含めた制御を司るエンジンコントローラ５と、エンジンクラッチE/Cの締結力制御を司る油圧源を含むクラッチコントローラ６と、ハイブリッド変速機１内におけるモータ／ジェネレータMG1,MG2を制御するモータコントローラ７，８と、ローブレーキL/Ｂの締結力制御を司る油圧源を含むローブレーキコントローラ９と、オーバードライブブレーキOD/Bの締結力制御を司る油圧源を含むオーバードライブブレーキコントローラ１０と、これらコントローラ５〜１０に対する統合コントローラ１１とで構成する。
統合コントローラ１１は、各種入力情報をもとに所定の演算を行い、コントローラ５〜１０を介して対応する部分を通常通りに制御するほか、本発明が狙いとする急変速制御を後述のごとくに実行するものとする。
【００２２】
ここで上記ハイブリッド変速機にあっては、モータ／ジェネレータMG1,MG2により変速制御を司ることから、これらモータ/ジェネレータのトルクリミットや、パワーリミットや、インバータリミット等により制限された動作速度を越えた急変速を要求される運転状態の急変があった時、要求通りの速度で変速がなされ得ず、過渡的に目標変速比が実現されないこととなって、動力性能にも悪影響が出るという問題を生ずる。
【００２３】
この問題を解消するため本実施例では、図１の統合コントローラ１１が図４に示す制御プログラムを実行して電気（EV）走行時変速制御を行うようにする。
先ずステップＳ１において、上記の急変速要求が発生したか否かをチェックする。この判定に際しては、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクリミットや、パワーリミットや、インバータリミット等により実変速比が目標変速比に追従不能になった時をもって急変速要求が発生したと判定することができる。
【００２４】
急変速でなければステップＳ２において、前記した通常の電気（EV）走行時変速制御を実行するが、急変速要求があった場合は、制御をステップＳ３以後に進めて本発明が狙いとする急変速制御を行う。
この急変速制御に際しては、先ずステップＳ３で、上記の急変速要求が今の変速比よりもロー側の変速比に向かうロー側変速か、否かを（上記の急変速要求が今の変速比よりもハイ側の変速比に向かうハイ側変速かを）判定する。
【００２５】
ステップＳ３でロー側変速と判定する場合、つまり、モータ／ジェネレータMG1,MG2が例えば図６の実線レバーで示す現在の変速状態から破線レバーで示す変速状態へとハイブリッド変速機を変化させる変速である場合、
先ずステップＳ４においてエンジンクラッチE/Cのエンジン側回転数（エンジン回転数）を、エンジンクラッチE/Cの変速機側回転数（図６のＥ点相当値）よりも高くする、つまり、これらの間に変速方向に応じた回転差を持たせるための回転数制御を行う。
このエンジン回転数制御に当たってはエンジン回転数を、図６の破線レバーで示す目標変速比に対応したＦ点における回転数へと上昇させるのが最も良い。
【００２６】
かかるエンジン回転数制御に加え、ステップＳ５ではエンジンクラッチE/Cをスリップ結合させ、当該スリップ結合によりエンジンクラッチE/Cの変速機側回転数（図６のＥ点相当値）が同図のＦ点相当値に向け上昇されるのを助勢し、この回転上昇により達成されるロー側変速を上記のエンジン回転数制御およびエンジンクラッチ制御により促進させることができる。
【００２７】
従来は、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみで上記のロー側変速を行わせるため、これらモータ/ジェネレータのトルクリミットや、パワーリミットや、インバータリミット等による動作制限で、急なロー側変速時に要求通りの変速速度が得られないことがあったが、
本実施例によれば、上記のエンジン回転数制御およびエンジンクラッチのスリップ結合によりこの変速を上記の通り促進させることができ、急なロー側変速要求時にも要求通りの変速速度を補償することができ、過渡的に目標変速比が実現されなくて動力性能に悪影響が出るといった問題を解消し得る。
【００２８】
なお、上記の通りエンジン回転数制御に際しエンジン回転数を、図６の破線レバーで示す目標変速比に対応したＦ点における回転数へと上昇させる場合、ロー側変速の促進が過度になったり不足するのを防止することができ、上記エンジン回転数制御による弊害を皆無にすることができる。
【００２９】
一方、ステップＳ３でハイ側変速と判定する場合、つまり、モータ／ジェネレータMG1,MG2が例えば図７の実線レバーで示す現在の変速状態から破線レバーで示す変速状態へとハイブリッド変速機を変化させる変速である場合、
先ずステップＳ６においてエンジンクラッチE/Cのエンジン側回転数（エンジン回転数）を、エンジンクラッチE/Cの変速機側回転数（図７のＧ点相当値）よりも低くする、つまり、これらの間に変速方向に応じた回転差を持たせるための回転数制御を行う。
このエンジン回転数制御に当たってはエンジン回転数を、図７の破線レバーで示す目標変速比に対応したＨ点における回転数へと低下させるのが最も良い。
【００３０】
かかるエンジン回転数制御に加え、ステップＳ５ではエンジンクラッチE/Cをスリップ結合させ、当該スリップ結合によりエンジンクラッチE/Cの変速機側回転数（図７のＧ点相当値）が同図のＨ点相当値に向け低下されるのを助勢し、この回転低下により達成されるハイ側変速を上記のエンジン回転数制御およびエンジンクラッチ制御により促進させることができる。
【００３１】
従来は、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみで上記のハイ側変速を行わせるため、これらモータ/ジェネレータのトルクリミットや、パワーリミットや、インバータリミット等による動作制限で、急なハイ側変速時に要求通りの変速速度が得られないことがあったが、
本実施例によれば、上記のエンジン回転数制御およびエンジンクラッチのスリップ結合によりこの変速を上記の通り促進させることができ、急なハイ側変速要求時にも要求通りの変速速度を補償することができ、過渡的に目標変速比が実現されなくて動力性能に悪影響が出るといった問題を解消し得る。
【００３２】
なお、上記の通りエンジン回転数制御に際しエンジン回転数を、図７の破線レバーで示す目標変速比に対応したＨ点における回転数へと上昇させる場合、ハイ側変速の促進が過度になったり不足するのを防止することができ、上記エンジン回転数制御による弊害を皆無にすることができる。
【００３３】
前記したステップＳ４およびステップＳ５によるロー側急変速制御、または、上記したステップＳ６およびステップＳ５によるハイ側急変速制御は、ステップＳ７で目標変速比が達成されたと判定する変速終了まで継続し、ステップＳ７で変速終了と判定した時に本発明による急変速制御を終わらせる。
【００３４】
図５は、本発明の他の実施例を示す電気（EV）走行時変速制御プログラムで、本実施例は、エンジンクラッチE/Cのスリップ結合だけではなく、これと、ローブレーキL/BまたはオーバードライブブレーキOD/Bのスリップ結合との協調制御により、前記した実施例よりも更に変速を促進させ得るようになしたものである。
これがため本実施例においては図５に示すように、図４におけるステップＳ５およびステップＳ７をステップＳ１１〜ステップＳ１４に置換して電気（EV）走行時変速制御プログラムを構築する。
【００３５】
ステップＳ３でロー側変速と判定するロー側急変速時は、ステップＳ４において、図４につき前述したと同様なエンジン回転数制御によりエンジン回転数を、目標変速比に対応した回転数（図６のＦ点相当値）へと上昇させる。
次いでステップＳ１１において、図４のステップＳ５で行ったと同様にエンジンクラッチE/Cをスリップ結合させると共に、ローブレーキL/Bをもスリップ結合させ、これらエンジンクラッチE/CおよびローブレーキL/Bのスリップ結合力を協調制御することによりスリップ結合の締結容量を、前記した実施例の場合よりも大きくしてエンジンクラッチE/Cの変速機側回転数（図６のＥ点相当値）が同図のＦ点相当値に向け上昇されるのを一層大きな力で助勢し、当該ロー側変速を更に強力に促進させて前記実施例の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
【００３６】
一方、ステップＳ３でハイ側変速と判定するハイ側急変速時は、ステップＳ６において、図４につき前述したと同様なエンジン回転数制御によりエンジン回転数を、目標変速比に対応した回転数（図７のＨ点相当値）へと低下させる。
次いでステップＳ１２において、図４のステップＳ６で行ったと同様にエンジンクラッチE/Cをスリップ結合させると共に、オーバードライブブレーキOD/Bをもスリップ結合させ、これらエンジンクラッチE/CおよびオーバードライブブレーキOD/Bのスリップ結合力を協調制御することによりスリップ結合の締結容量を、前記した実施例の場合よりも大きくしてエンジンクラッチE/Cの変速機側回転数（図７のＧ点相当値）が同図のＨ点相当値に向け上昇されるのを一層大きな力で助勢し、当該ハイ側変速を更に強力に促進させて前記実施例の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
【００３７】
前記したステップＳ４およびステップＳ１１によるロー側急変速制御、または、上記したステップＳ６およびステップＳ１２によるハイ側急変速制御は、ステップＳ１３またはステップＳ１４で目標変速比が達成されたと判定する変速終了まで継続し、ステップＳ１３またはステップＳ１４で変速終了と判定した時に本発明による急変速制御を終わらせる。
【００３８】
なお図示しなかったが、ローブレーキL/BまたはオーバードライブブレーキOD/Bを締結させた変速比固定モード（図３のレバーLBまたはODにより示す変速状態）で、エンジンクラッチE/Cのスリップ締結制御により加速アシスト、減速アシストを行うようにすることもできることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施例になる急変速制御装置を具えたハイブリッド変速機を搭載する車両の駆動系を、その制御システムと共に示すシステム図である。
【図２】図１におけるハイブリッド変速機の線図的な縦断側面図である。
【図３】図２に示すハイブリッド変速機の共線図である。
【図４】図１における統合コントローラが実行する電気走行時急変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】本発明の他の実施例を示す、図４と同様な電気走行時急変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】図４に示す電気走行時急変速制御プログラムを実行した時におけるロー側急変速の動作説明に用いた共線図である。
【図７】図４に示す電気走行時急変速制御プログラムを実行した時におけるハイ側急変速の動作説明に用いた共線図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  ハイブリッド変速機
２  エンジン
E/C  エンジンクラッチ
３  ディファレンシャルギヤ装置
4L  左駆動輪
4R  右駆動輪
５  エンジンコントローラ
６  クラッチコントローラ
7,8  モータコントローラ
９  ローブレーキコントローラ
10  オーバードライブブレーキコントローラ
11  統合コントローラ
21  単純遊星歯車組（差動装置）
22  単純遊星歯車組（差動装置）
25  出力歯車
27  カウンターシャフト
MG1,MG2  モータ／ジェネレータ
【図１】
2006010044.tif 000003
【図２】
2006010044.tif 000004
【図３】
2006010044.tif 000005
【図４】
2006010044.tif 000006
【図５】
2006010044.tif 000007
【図６】
2006010044.tif 000008
【図７】
2006010044.tif 000009