(57)【要約】      （修正有）【課題】ベルト式無段変速機が停止するに際して、最ロー位置に戻らない変速不良になることに起因して発生するプーリとベルトとの滑りを防止して当該ベルトの耐久性を向上させる。【解決手段】プライマリプーリ回転数Ｎ1を検出するプーリ回転数センサ26と、セカンダリプーリ回転数を検出するプーリ回転数センサ27とを備え、少なくともプーリ回転数Ｎ1及びプーリ回転数Ｎ2を基に演算した目標変速比Ｉに実変速比ｉを一致させるべくプライマリプーリ圧ｐ1及びセカンダリプーリ圧ｐ2を制御するベルト式無段変速機５を備えた車両の制御装置である。本発明装置は、油圧コントロールユニット100にてプーリ回転数Ｎ1及びプーリ回転数Ｎ2を基に実変速比ｉを演算して変速制御を行い、車両が停止するに際して最ロー位置に戻らない変速不良の可能性があるとの判定に応じて、各プーリ圧ｐ1，ｐ2を当該不良判定時のプーリ圧ｐ1(old) ,ｐ2(old)に固定する。【選択図】図１
2006342837.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの入力トルクにより回転するプライマリプーリと、プライマリプーリとベルトを介して繋がり当該プライマリプーリに追従して回転するセカンダリプーリと、プライマリプーリ回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサと、セカンダリプーリ回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサとを備え、少なくともプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数を基に演算した最ハイ位置と最ロー位置との間で設定される目標変速比に実変速比を一致させるべくプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を制御するベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記センサによって検出されたプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数を基に実変速比を演算する実変速比演算手段と、
車両が停止するに際して実変速比が最ロー位置に戻らない変速不良が発生する可能性の有無を、前記二つのセンサの少なくとも一方が、車両が停止するに際して検出不可能となったときに判定する変速不良判定手段と、
当該変速不良判定手段で変速不良の発生の可能性があると判定された場合、前記プライマリプーリ圧及び前記セカンダリプーリ圧を、前記変速不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に固定するプーリ圧固定制御手段と、
前記変速不良判定手段で変速不良の発生の可能性があると判定された場合、少なくとも、前記変速不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧の少なくとも一方のプーリ圧と、所定のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数の少なくとも一方のプーリ回転数と、前記変速不良判定時の目標変速比とに基づいて、前記変速不良判定時の状態を維持できる許容入力トルクを演算する許容入力トルク演算手段と、
運転者の再発進操作に基づいて、当該再発進時の入力トルクを前記許容入力トルクに制限する再発進時入力トルク制限手段と、
前記再発進操作に応じて、前記プライマリプーリ回転センサ及び前記セカンダリプーリ回転センサが再び検出可能になったときに、前記プーリ圧固定制御手段及び前記再発進時入力トルク制限手段の作動を解除する解除手段と、
を設けたことを特徴とするベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項２】
プライマリプーリ圧を検出するプライマリプーリ圧センサと、セカンダリプーリ圧を検出するセカンダリプーリ圧センサとを設け、
前記プーリ圧固定制御手段は、前記変速不良判定手段が変速不良の可能性有りと判定したときの、前記両センサから検出した実プーリ圧をそれぞれ、前記変速不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に設定することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項３】
少なくともプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数を基に目標プライマリプーリ圧及び目標セカンダリプーリ圧を演算する目標プーリ圧演算手段を備え、
前記プーリ圧固定制御手段は、前記変速不良判定判定直前の目標プライマリプーリ圧及び目標セカンダリプーリ圧をそれぞれ、前記変速判定不良時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に設定することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項４】
前記所定のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数をゼロに設定したことを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項５】
前記変速不良判定手段は、プライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数の少なくともいずれか一方のプーリ回転数の検出が不可能になったとき、直前の目標変速比と実変速比との偏差が所定値以上である場合には前記変速不良の発生の可能性があると判定するものであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
駆動源からの入力トルクにより回転するプライマリプーリと、プライマリプーリとベルトを介して繋がり当該プライマリプーリに追従して回転するセカンダリプーリと、プライマリプーリ回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサと、セカンダリプーリ回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサとを備え、少なくともプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数を基に演算した最ハイ位置と最ロー位置との間で設定される目標変速比に実変速比を一致させるべくプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を制御するベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転状態に応じて変速比を無段階に制御できるベルト式無段変速機は一般に、運転状態を認識するにあたって、少なくとも、プライマリプーリ回転数とセカンダリプーリ回転数とを検出し、かかる両プーリ回転数と、運転状態を認識するための他の情報とを基に目標変速比を演算し、この目標変速比に実変速比を一致させるべくプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を制御して運転状態に応じた快適な運転性能を確保している。
【０００３】
一方、プライマリプーリ回転数やセカンダリプーリ回転数を検出する、所謂、回転数センサは一般的に、所定値以下の低い回転数を検出することができない。このため、通常時には、前記回転数センサで回転数が検出できなくなる前に実変速比が最ロー位置に戻るように目標変速比を設定すると共に、この目標変速比を達成しつつベルトがスリップしないようなプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を算出して制御するようにしている。
【０００４】
しかしながら、ベルトをスリップさせないように変速させるには限界があるため、車両が急減速を伴い短時間で停止するような場合には、回転センサが検出できなくなったときに最ロー位置まで戻っていないことがある。このような場合には、最終的に、実変速比が最ロー位置まで戻ったか不明となり、所謂、変速不良が発生する。（例えば、特許文献１）
【特許文献１】特開平9-203459号公報
【０００５】
ところで、上記のような変速不良が発生するような場合、回転センサが検出できなくなってからも変速制御を継続すると、変速速度が過剰に出ていたりしても変速状態そのものを検出できないために、ベルトスリップが発生する可能性がある。また、その後の再発進時にも、再発進時における実変速比が不明な状態であるため、変速制御を行うとベルトスリップが発生したりする可能性があるとともに、回転センサでプーリの回転数が検出可能となるまで変速制御を行わないようにしても、過剰なトルクが入力されると、ベルトスリップが発生する可能性がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の解決すべき課題は、変速不良が発生してもベルト式無段変速機が停止中及び再発進時にプーリとベルトとの滑りを防止して当該ベルトの耐久性を向上させると同時に、再発進時における発進性能の低下を抑制させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、駆動源からの入力トルクにより回転するプライマリプーリと、プライマリプーリとベルトを介して繋がり当該プライマリプーリに追従して回転するセカンダリプーリと、プライマリプーリ回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサと、セカンダリプーリ回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサとを備え、少なくともプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数を基に演算した最ハイ位置と最ロー位置との間で設定される目標変速比に実変速比を一致させるべくプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を制御するベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記センサによって検出されたプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数を基に実変速比を演算する実変速比演算手段と、車両が停止するに際して実変速比が最ロー位置に戻らない変速不良が発生する可能性の有無を、前記二つのセンサの少なくとも一方が、車両が停止するに際して検出不可能となったときに判定する変速不良判定手段と、当該変速不良判定手段で変速不良の発生の可能性があると判定された場合、前記プライマリプーリ圧及び前記セカンダリプーリ圧を、前記変速不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に固定するプーリ圧固定制御手段と、前記変速不良判定手段で変速不良の発生の可能性があると判定された場合、少なくとも、前記変速不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧の少なくとも一方のプーリ圧と、所定のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数の少なくとも一方のプーリ回転数と、前記変速不良判定時の目標変速比とに基づいて、前記変速不良判定時の実変速比を維持できる許容入力トルクを演算する許容入力トルク演算手段と、運転者の再発進操作に基づいて、当該再発進時の入力トルクを前記許容入力トルクに制限する再発進時入力トルク制限手段と、前記再発進操作に応じて、前記プライマリプーリ回転センサ及び前記セカンダリプーリ回転センサが再び検出可能になったときに、前記プーリ圧固定制御手段及び前記再発進時入力トルク制限手段の作動を解除する解除手段と、を設けたことを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、プライマリプーリ圧を検出するプライマリプーリ圧センサと、セカンダリプーリ圧を検出するセカンダリプーリ圧センサとを設け、前記プーリ圧固定制御手段は、前記変速不良判定手段が変速不良の可能性有りと判定したときの、前記両センサから検出した実プーリ圧をそれぞれ、前記変速判定不良時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に設定することを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、少なくともプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数を基に目標プライマリプーリ圧及び目標セカンダリプーリ圧を演算する目標プーリ圧演算手段を備え、前記プーリ圧固定制御手段は、前記変速不良判定判定直前の目標プライマリプーリ圧及び目標セカンダリプーリ圧をそれぞれ、前記変速判定不良時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に設定することを特徴とするものである。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記所定のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数をゼロに設定したことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の発明において、前記変速不良判定手段は、プライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数の少なくともいずれか一方のプーリ回転数の検出が不可能になったとき、直前の目標変速比と実変速比との偏差が所定値以上である場合には前記変速不良の発生の可能性があると判定するものであることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明は先ず、車両が停止するに際して実変速比が最ロー位置に戻らない変速不良が発生する可能性の有無を判定し、変速不良の可能性有と判定すれば、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を当該不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に固定する。この場合、車両が停止するに際して変速不良になっても、最ロー変速比への変速制御を継続せずに、変速不良判定時の油圧に固定するので、無段変速機は正確な変速制御が行われた状態(回転センサが検出できていた最後の状態)から変速し難くなる。このため、変速速度が過剰に出すぎて、ベルトスリップが発生したり、車両が既に停止して動力伝達をしていないにも関わらず、プライマリプーリ圧又はセカンダリプーリ圧を供給し続けて、停止したプーリの挟圧によりベルトが押しずらされるベルトの縦滑りという現象の発生を防止することができる。
【００１３】
加えて、請求項１に記載の発明は、車両が停止するに際しての変速不良の可能性ありと判定すれば、少なくとも、当該不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧の少なくとも一方と、当該不良判定時のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数の少なくとも一方と、当該不良判定時の目標変速比とに基づいて当該不良判定時の状態を維持する許容入力トルクを演算して、運転者の再発進操作に基づいて、当該再発進時の入力トルクの上限を前記許容入力トルクに制御する。この場合、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧をそれぞれ当該不良判定時のプーリ圧に固定してベルト式無段変速機自体を前記変速不能になる直前の、正確な変速制御が行われた状態から変速し難くしていることに加え、本来、発進操作に応じて増大すべき入力トルクも、正確な変速制御が行われた状態での値に基づいて算出された許容入力トルクに制御されている。このため、発進に際して運転者が如何に大きな入力トルクをすべく操作しても入力トルクＴを過度に増大させることがないから、車両の発進性能の悪化を最小限に抑制しつつ、プーリ回転に対してベルトがスリップするベルトスリップという現象の発生を防止することができる。
【００１４】
さらに、請求項１に記載の発明は、車両が再発進するに際して変速制御が可能になったことに応じて、許容入力トルクへの制御を解除することにより、ベルトの滑りを防止するために入力トルクを制限する時間を必要最小限に抑えることができるから、発進性能を重視した制御への復帰を迅速に行うことができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、油圧センサにより実プライマリプーリ圧及び実セカンダリプーリ圧を検出し、これらの実プーリ圧をそれぞれ、車両が停止するに際して変速不良と判定された時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に設定したことにより、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を当該不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に固定するに際しては、正確な変速制御が行われた状態に各プーリ圧が固定されるため、ベルトの縦滑りという現象の発生をほぼ確実に防止することができる。またこの場合は、動力伝達中のプライマリプーリ及びセカンダリプーリの実プライマリプーリ圧及び実セカンダリプーリ圧に含まれたプーリ回転により生じる遠心圧の分をも考慮に入れている。このため、許容入力トルクを演算するに際しては、当該遠心圧分だけ、許容入力トルクをぎりぎりまで高い値として演算することができるので、ベルトスリップの発生を防止しつつ、車両の発進性能の悪化を最小限に抑制できる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、車両が停止するに際して変速不良判定直前のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数を基に目標プライマリプーリ圧及び目標セカンダリプーリ圧を演算し、これらの目標プーリ圧をそれぞれ、前記変速不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に設定したことにより、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を検出するための圧力センサが不要となる。このため、プライマリプーリ圧センサ及びセカンダリプーリ圧センサを設けることができない場合も、ベルトの滑りを防止することができ、しかも、圧力センサが不要な分、低コスト化を図ることができる。
【００１７】
なお、プライマリプーリ圧センサ及びセカンダリプーリ圧センサを設けない場合は、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧の制御に実プーリ圧を用いたフィードバック制御を行うことができないため、前記不良判定時の実プライマリプーリ圧及び実セカンダリプーリ圧を用いて許容入力トルクを演算する場合に比べて許容入力トルクの演算精度が下がることを考慮しなければならない。このため、前記変速不良判定直前の目標プライマリプーリ圧及び目標セカンダリプーリ圧をそれぞれ、前記不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に設定する場合は、かかる各目標プーリ圧を用いて演算した許容入力トルクを更に下げておくことが好ましい。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、車両が停止するに際して変速不良判定時のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数をゼロに設定して許容入力トルクを演算する。即ち、発進時において制御される許容入力トルクは、ベルト式無段変速機が動力伝達を行っていないという前提の下で演算される。この場合、ベルト式無段変速機が動力伝達を行っていないという前提であるため、目標プライマリプーリ圧及び目標セカンダリプーリ圧にはプーリ回転により生じる遠心圧が含まれないから、この厳しい条件の各目標プーリ圧を基に演算される許容入力トルクは、前記変速不良判定時の動力伝達中における目標プーリ圧を用いたときよりも低い値になる。このため、前記不良判定時のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数をそれぞれゼロに設定すれば、実プライマリプーリ圧及び実セカンダリプーリ圧を用いて演算した許容入力トルクに近い許容入力トルクを演算することができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至乃至４のいずれか一項において、車両が停止するに際して目標変速比と実変速比との差が所定値以上で、かつ、プライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数の少なくとも一方のプーリ回転数の検出が不可能になったことに応じて前記変速不良の発生可能性ありと判定するため、当該変速不良判定を既存の入力情報のみで行うことができるから、新たな入力情報を得るための伝達系を別途設ける必要がなく、装置の簡素化及び低コスト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の一形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１はＶベルト式無段変速機の概略構成図を示し、図２は油圧コントロールユニット及びＣＶＴコントロールユニットの概念図をそれぞれ示す。
【００２２】
図１において、無段変速機５はロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２、前後進切り替え機構４を介して駆動源であるエンジン１に連結され、一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１を備え、これら一対の可変プーリ１０、１１はＶベルト１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギア１４及びアイドラシャフトを介してディファレンシャル６に連結される。
【００２３】
無段変速機５の変速比やＶベルトの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に応動する油圧コントロールユニット１００によって制御され、ＣＶＴコントロールユニット２０は、エンジン１を制御するエンジンコントロールユニット２１から入力トルク情報や後述するセンサ等からの出力に基づいて変速比や接触摩擦力を決定し、制御する。
【００２４】
無段変速機５のプライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、固定円錐板１０ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１０ｃへ作用する油圧（プライマリプーリ圧）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１０ａから構成される。
【００２５】
セカンダリプーリ１１は出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（セカンダリプーリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａから構成される。
【００２６】
エンジン１から入力された駆動トルクは、トルクコンバータ２、前後進切り替え機構４を介して無段変速機５へ入力され、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達され、プライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａ及びセカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａを軸方向へ変位させて、Ｖベルト１２との接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変更することができる。
【００２７】
無段変速機５の変速比及びＶベルト１２の接触摩擦力は油圧コントロールユニット１００によって制御される。
【００２８】
図２に示すように、油圧コントロールユニット１００は、ライン圧を制御するレギュレータバルブ６０と、プライマリプーリシリンダ室１０ｃの油圧（以下、プライマリプーリ圧）を制御する減圧弁３０と、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへの供給圧（以下、セカンダリプーリ圧）を制御する減圧弁６１を主体に構成される。
【００２９】
ライン圧制御系は、油圧ポンプ８０からの圧油を調圧するソレノイドを備えたレギュレータバルブ６０で構成され、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて運転状態に応じた所定のライン圧ＰＬに調圧する。
【００３０】
ライン圧ＰＬは、プライマリ圧を制御するソレノイド３１を備えた減圧弁３０と、セカンダリ圧を制御するソレノイド６２を備えた減圧弁６１にそれぞれ供給される。
【００３１】
プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１のプーリ比は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの変速指令信号に応じて駆動される減圧弁３０、６１によって制御され、減圧弁３０、６１に供給されたライン圧ＰＬが調整されてプライマリ圧をプライマリプーリ１０へ、セカンダリ圧をセカンダリプーリ１１へ供給され、溝幅が可変制御されて所定のプーリ比に設定される。なお、プーリ比はプライマリプーリ１０の回転速度とセカンダリプーリの回転速度の比で算出され、対して変速比はこのプーリ比にアイドラギア１４のギア比を考慮した値である。
【００３２】
ここで、ＣＶＴコントロールユニット２０は、図１において、無段変速機５のプライマリプーリ１０の回転数、即ちプライマリプーリ１０の回転速度を検出するプライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ１１の回転数、即ちセカンダリプーリ１１の回転速度（または車速）を検出するセカンダリプーリ速度センサ２７からの信号と、インヒビタースイッチ２３からのシフト位置と、運転者が操作するアクセルペダルの操作量に応じた操作量センサ２４からのストローク量（または、アクセルペダルの開度）、油温センサ２５から無段変速機５の油温を読み込んで変速比やＶベルト１２の接触摩擦力を可変制御する。
【００３３】
ＣＶＴコントロールユニット２０では、プライマリプーリ回転速度Ｎ1、セカンダリプーリ回転速度（車速）Ｎ2、及びドライバーの運転意図、例えばアクセルペダルのストロークまたはスロットル開度ＴＶＯ、ブレーキペダルの操作の有無や走行レンジや変速機のマニュアルモードの変速スイッチの切り換え等に応じて、例えば図７のような変速線図を参照して、最ロー位置と最ハイ位置との間で、目標変速比Ｉや目標変速速度を決定し、実変速比ｉを目標変速比Ｉへ向けて制御する変速制御部２０１と、入力トルク、実変速比ｉ、目標変速速度、ブレーキペダルの操作状態、アクセルペダルのストローク量やシフトレンジなどに応じて、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の推力（接触摩擦力）を制御するプーリ圧（油圧）制御部２０２、各プーリ圧、各プーリ回転速度、及び目標変速比Iとから後述する許容入力トルクTLを算出し、エンジンコントロールユニット２１に出力する許容入力トルク制御部２０３とから構成される。
【００３４】
プーリ圧制御部２０２は、入力トルク情報、プライマリプーリ回転速度Ｎ1とセカンダリプーリ回転速度Ｎ2に基づくプーリ比、さらにブレーキの操作状態、アクセルペダルストローク量、シフトレンジからライン圧の目標値を決定し、レギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動することでライン圧の制御を行い、また、プライマリプーリ圧ｐ1、セカンダリプーリ圧ｐ2の目標値Ｐ1，Ｐ2を決定して、目標値Ｐ1，Ｐ2に応じて減圧弁３０、６１のソレノイド３１、６２を駆動して、プライマリプーリ圧ｐ1、セカンダリプーリ圧ｐ2を独立して制御する。したがって、変速時に油圧が低下するプーリの油圧を制御して、Ｖベルト１２の滑りを防止することができる。
【００３５】
次に、ＣＶＴコントロールユニット２０のプーリ圧制御部２０２で行われる油圧制御の一例について、図３のフローチャートを参照しながら詳述する。なお、図３や以下に示されるフローチャートは所定の周期、例えば、数１０ｍｓｅｃ毎に実行されるものである。
【００３６】
まず、ステップＳ１０では、プライマリプーリ１０、セカンダリプーリ１１それぞれの定常プーリ推力を演算する。ここで定常プーリ推力とは、現在のプーリ比を達成するとともにＶベルト１２が滑りを生じないように挟持するために必要なトルク容量、つまりこのトルクを発生可能な油圧である。
【００３７】
図４は、定常プーリ推力の演算方法を例示するに示すフローチャートである。以下、図４を参照して定常プーリ推力の演算方法について説明する。なお、この演算もプーリ圧制御部２０２で行われるものである。
【００３８】
まずステップ１１でプライマリプーリ１０に入力されるトルクＴを演算する。この入力トルクＴはエンジン１の出力トルクと同一であるが、トルクコンバータ２を介してトルク伝達が行われる場合には、トルクコンバータ２のトルク比を考慮する。
【００３９】
ステップ１２では目標プーリ比を演算する。目標プーリ比は車速とアクセルペダルのストローク量又はスロットル開度から算出される。なお、実プーリ比はプライマリプーリ１０の回転速度Ｎ1とセカンダリプーリの回転速度Ｎ2の比により求められる。
【００４０】
続くステップ１３で図８（Ａ）に示すような推力マップを用意し、ステップ１２で算出した目標プーリ比からそれぞれのプーリの定常走行時の推力を算出する。ここでプーリ推力を算出するマップは、所望のトルク容量と変速比を達成可能なプーリ推力を予めマップ化し、記憶しておいたものである。これにより定常プライマリプーリ推力（以下、「PRI定常推力」という。）及び定常セカンダリプーリ推力（以下、「SECD定常推力」という。）が得られる。
【００４１】
次にステップ２０でプライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速用推力差を演算する。
【００４２】
図５は、変速用プーリ推力差の演算方法を例示するフローチャートである。以下、図５を参照して変速用プーリ推力差の演算方法について説明する。なお、この演算は変速制御部２０１、プーリ圧制御部２０２で行われるものである。
【００４３】
ステップ２１で、変速制御部２０１で車速、シフトレンジやアクセルペダルストローク量等に基づいて目標変速速度を演算する。この目標変速速度をプーリ圧制御部２０２に出力し、ステップ２２ではプーリ圧制御部２０２において図８（Ｂ）に示すようなマップを用いてプーリ比と目標変速速度から変速速度に対するプーリ速度（プーリの軸方向移動速度）の倍率を算出する。
【００４４】
次にステップ２３で、前ステップで算出したプーリ速度の倍率を目標変速速度に乗じてプーリ速度を演算する。さらにステップ２４で、このプーリ速度に基づいてプーリ推力差を算出する。プーリ推力差は、図９に示すマップから算出できる。このマップでは、ダウンシフト時にはプーリ推力差がセカンダリプーリの変速推力となるよう設定されており、一方、アップシフト時にはプライマリプーリの変速推力となるよう設定されている。
【００４５】
また、このマップでは、プーリ推力差のうちダウンシフト側は、すなわちセカンダリプーリの変速推力は、ステップ２１で演算された目標変速速度を達成するのに必要なプーリ推力差よりも所定の余裕代または余裕率分が加算された値に設定されている。
【００４６】
ステップ３０では、変速制御部２０１で算出された次のシフト動作がアップシフトか否かを判定し、アップシフトの場合にはステップ４０に進んでプライマリプーリ１０の目標推力（目標油圧）を演算し、ダウンシフトの場合にはステップ５０に進んでセカンダリプーリ１１の目標推力を演算する。
【００４７】
ステップ４０で演算するプライマリプーリ１０の目標推力は、ステップ１０で演算されたプライマリプーリの定常推力（定常油圧）とステップ２０で演算されたプライマリプーリ１０の変速推力（変速油圧）との和として演算される。続くステップ５０ではステップ１で算出したセカンダリプーリ１１の定常推力をセカンダリプーリ１１の目標推力として設定する。
【００４８】
同様に、ステップ６０で演算するセカンダリプーリ１１の目標推力は、ステップ１０で演算されたセカンダリプーリ１１の定常推力とステップ２０で演算されたセカンダリプーリ１１の変速推力との和として演算される。続くステップ７０ではステップ１０で算出したプライマリプーリ１０の定常推力をプライマリプーリ１０の目標推力として設定する。
【００４９】
ステップ５０及び７０での目標推力を演算したらステップ８０に進み、プライマリプーリ１０の推力をフィードバック計算する。
【００５０】
図６は変速比フィードバック制御に応じたプライマリプーリ１０の推力の演算方法を例示するフローチャートである。これはプライマリプーリ１０の推力をフィードバック補正し、目標変速比Ｉに一致するように制御するもので、セカンダリプーリ１１で行ってもよい。したがって、変速比ｉが目標変速比Ｉとなるようにフィードバック制御されるため、精度よく目標変速比Ｉに変速することができる。
【００５１】
以下、図６を参照して変速比フィードバック制御に応じたプライマリプーリ１０の推力の算出方法について説明する。
【００５２】
まずステップ３１でステップ４０またはステップ７０において算出されたプライマリプーリ１０の目標推力からフィードフォワード制御でプライマリプーリ推力を演算する。続くステップ３２で目標プーリ比と実プーリ比との偏差を算出する。
【００５３】
ステップ３３では算出した偏差に変速システムの積分偏差の前回値を加算して新たな積分偏差として設定する。次にステップ３４で、算出した偏差に変速システムの比例ゲインを乗算して比例補償量を演算し、ステップ３５ではステップ３３で設定した積分偏差に積分ゲインを乗算して積分補償量を算出する。
【００５４】
続くステップ３６でステップ３１で算出したプライマリプーリ推力とステップ３４で算出した比例補償量とステップ３５で算出した積分補償量とを加算し、プライマリプーリ推力（PRI推力）を算出する。推力が算出されることでプーリの操作量を制御することができる。
【００５５】
なお、ステップ３２から３５はＰＩ制御を前提とした制御内容であるが、他の制御則を使用してもよい。
【００５６】
続くステップ９０では入力トルクと実変速比ｉとから算出された下限トルク容量（Ｖベルト１２がプーリに対して滑りを生じない下限トルク）のプライマリプーリ１０の推力を演算する。
【００５７】
次にステップ１００では、ステップ８０、９０で演算した２つのプライマリプーリ１０の推力から大きい方を選択し、プライマリプーリ推力として設定する。さらにステップ１１０で、ステップ９のプライマリプーリ推力をプライマリプーリ１０のベルト接触面積で除してプライマリプーリ目標圧Ｐ1を演算する。
【００５８】
ステップ１２０では、ステップ５０または６０で演算したセカンダリ目標推力をセカンダリプーリ１０のベルト接触面積で除してセカンダリプーリ目標圧Ｐ2を演算する。
【００５９】
これにより、例えば、アクセルペダル踏み込まれてダウンシフトする場合、セカンダリプーリ１１への供給圧ｐ1は、前述したように定常推力に変速推力が加算された油圧Ｐ1が目標油圧となり、プライマリプーリ１０の供給圧ｐ2は、定常推力に実変速比ｉから算出されたフィードバック補償分（比例補償量と積分補償量）とが加算された油圧Ｐ2が目標油圧となる。
【００６０】
次に、本発明装置の作用を、上記油圧制御を前提に図１０，１１を参照して説明する。
【００６１】
図１０は、車両が停止するに際して、実変速比Iが最ロー位置まで戻らない変速不良が発生するか否かを判定し、当該変速不良が発生すると判定したときのプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧の制御方法と、車両が変速不良のまま停止した後、再発進する際の無段変速機５への入力トルクＴの制御方法とを例示するフローチャートである。なお、このフローチャートは、プーリ圧制御部２０２にて所定の周期、例えば、数１０ｍｓｅｃ毎に実行されるが、プレーキペダル踏み込みによるブレーキ信号ＯＮの入力をトリガーに開始させることもできる。
【００６２】
先ずステップ１では、車両が停止するに際して、実変速比が最ローまで戻らない変速不良が発生する可能性があるか判定する。ここでは、車両が停止するに際して、目標変速比Ｉと実変速比ｉとの差ΔＩを常時演算しておき、その差ΔＩが車種や使用環境に応じて予め設定された所定値Ｉo以上離反した状態で、かつ、プライマリプーリ速度センサ２６及びセカンダリプーリ速度センサ２７の少なくともいずれか一方のプーリ回転速度Ｎ1，Ｎ2の検出が不可能になったときに、変速不良が発生する可能性があると判定する。
【００６３】
また、変速不良になるのは主に、車両が急停止する場合であるため、車両の加速度を検出する加速度センサを設け、この加速度センサの信号がプーリ圧制御部２０２に常時入力できる状態にしておき、変速不良が発生するか否かの判定条件の１つとして、加速度センサからの信号を基に演算した車両の減速度Ｇを含めることが好ましい。この場合、変速不良にならずに車両が停止できる状況を排除できるため、前記不良判定に関する信頼性が高まり、所望する条件でのみ、確実にプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧の制御を実行することができる。
【００６４】
ステップ１にて、車両の減速度が車種や使用環境に応じて予め設定された所定値以上にならないで、かつ、プライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2の少なくともいずれか一方のプーリ回転数の検出が不可能になったときに、目標変速比Ｉと実変速比ｉとの差ΔＩが所定値Ｉo以上離間していない場合には、車両停止に際して変速不良が発生しないと判定し、当該良好判定により、そのままフローを終了する。
【００６５】
これに対し、ステップ１にて、車両の減速度Ｇが車種や使用環境に応じて予め設定された所定値Ｇo以上で、かつ、プライマリプーリ速度センサ２６及びセカンダリプーリ速度センサ２７の少なくともいずれか一方のプーリ回転速度Ｎ1,Ｎ2の検出が不可能になったときに、目標変速比Ｉと実変速比ｉとの差が所定値Ｉo以上離反した状態であった場合には、車両が停止するに際して、変速不良が発生する可能性があると判定し、当該不良判定により、ステップ２に移行する。即ち、ステップ１が変速不良判定手段に相当する。
【００６６】
なお、ステップ１にて、加速度センサを用いることなく車両が停止するに際しての目標変速比Ｉと実変速比ｉとの差ΔＩが所定値Ｉo以上で、かつ、プライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2の少なくとも一方のプーリ回転数の検出が不可能になったことに応じて変速不良であると判定した場合、変速不良判定を既存の入力情報のみで行うことができるから、新たな入力情報を得るための伝達系を別途設ける必要がなく、装置の簡素化及び低コスト化を図ることができる。
【００６７】
ステップ２では、当該変速不良判定に応じて、プライマリプーリ圧ｐ1及びセカンダリプーリ圧ｐ2を、当該変速判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に固定する。但し、当該不能判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧には２つの種類があり、そのうちの一方を設定できる。
【００６８】
先ず第一には、実プライマリプーリ圧ｐ1を検出するプライマリプーリ圧センサ４０と、実セカンダリプーリ圧ｐ2を検出するセカンダリプーリ圧センサ４１とを設けて、ライマリプーリ圧センサ４０から検出した実プライマリプーリ圧ｐ1と、セカンダリプーリ圧センサ４１から検出した実セカンダリプーリ圧ｐ2とをプーリ圧制御部２０２に常時入力できる状態にしておき、両センサ４０，４１から検出した前記変速不良判定時の実プライマリプーリ圧ｐ1及び実セカンダリプーリ圧ｐ2をそれぞれ、前記変速不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に設定する方法がある。
【００６９】
この場合、プライマリプーリ圧センサ４０から検出した実プライマリプーリ圧ｐ1と、セカンダリプーリ圧センサ４１から検出した実セカンダリプーリ圧ｐ2とをプーリ圧制御部２０２内のＲＡＭ等に常時記憶しておき、ステップ１での前記変速不良判定をトリガーに検出し及び記憶した実プライマリプーリ圧ｐ1(old)及び実セカンダリプーリ圧ｐ2(old)に固定するよう減圧弁３０，６１のソレノイド３１，６２に指令する。これにより、前記変速不良判定に応じて、プライマリプーリ圧ｐ1及びセカンダリプーリ圧ｐ2が当該変速不良判定時の実プライマリプーリ圧ｐ1(old)及び実セカンダリプーリ圧ｐ2(old)に固定される。
【００７０】
かかる構成によれば、車両が停止するに際して、変速不良と判定したら、最ロー変速比への変速制御を継続せずに、変速不良判定時の油圧に固定するので、無段変速機５は正確な変速制御が行われた状態(回転センサが検出できていた最後の状態)から変速し難くなる。このため、変速速度が過剰に出すぎて、ベルトスリップが発生したり、車両が既に停止して変速機５内では動力伝達をしていないにも関わらず、プライマリプーリ圧ｐ1又はセカンダリプーリ圧ｐ2を供給し続けて停止したプーリの挟圧によりベルト１２が押しずらされるベルトの縦滑りという現象の発生を防止することができる。
【００７１】
特にこの場合、センサ４０，４１により実プライマリプーリ圧ｐ1及び実セカンダリプーリ圧ｐ2を検出し、これらの実プーリ圧ｐ1，ｐ2をそれぞれ、車両が停止するに際しての変速不良と判定されるときのプライマリプーリ圧ｐ1(old)及びセカンダリプーリ圧ｐ2(old)に設定したことにより、変速不良判定時の、正確な変速制御が行われた最後の状態にプライマリプーリ圧ｐ1及びセカンダリプーリ圧ｐ2が固定されるため、上記の現象の発生を確実に防止することができる。
【００７２】
次に第二には、本装置は、図３で説明の如く、少なくともプライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2を基に、ステップ１１０にて目標プライマリプーリ圧（PRI目標圧）Ｐ1を演算すると共に、ステップ１２０にて目標セカンダリプーリ圧（SECD目標圧）Ｐ2を演算しているため、前記不良判定直前の目標プライマリプーリ圧Ｐ1及び目標セカンダリプーリ圧Ｐ2をそれぞれ、前記変速不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に設定する方法がある。
【００７３】
この場合、ステップ１１０で演算した目標プライマリプーリ圧Ｐ1と、ステップ１２０で演算した目標セカンダリプーリ圧Ｐ2とをプーリ圧制御部２０２内のＲＡＭ等に常時記憶しておき、ステップ１での前記変速不良判定をトリガーに、当該変速不良判定の直前に記憶した目標プライマリプーリ圧Ｐ1(old)及び目標セカンダリプーリ圧Ｐ2(old)に固定するよう減圧弁３０，６１のソレノイド３１，６２に指令する。これにより、ステップ１の前記不良判定に応じて、プライマリプーリ圧ｐ1及びセカンダリプーリ圧ｐ2が当該不良判定直前の目標プライマリプーリ圧Ｐ1及び目標セカンダリプーリ圧Ｐ2に固定される。
【００７４】
かかる構成によっても、車両が停止するに際して、変速不良と判定したら、最ロー変速比への変速制御を継続せずに、変速不良判定時の油圧を固定するので、無段変速機５は正確な変速制御が行われた状態(回転センサが検出できていた最後の状態)から変速し難くなる。このため、変速速度が過剰に出すぎて、ベルトスリップが発生したり、車両が既に停止して変速機５内では動力伝達をしていないにも関わらず、プライマリプーリ圧ｐ1又はセカンダリプーリ圧ｐ2を供給し続けて停止したプーリの挟圧によりベルト１２が押しずらされるベルトの縦滑りという現象の発生を防止することができる。
【００７５】
特にこの場合、実プライマリプーリ圧ｐ1及び実セカンダリプーリ圧ｐ2を検出するための圧力センサが不要となる。このため、プライマリプーリ圧センサ４０及びセカンダリプーリ圧センサ４１を設けることができない場合も、ベルト１２の滑りを防止することができ、しかも、圧力センサが不要な分、低コスト化を図ることができる。
【００７６】
即ち、図３のステップ１１０，１２０を格納したプーリ圧制御部２０２が目標プーリ圧演算手段に相当し、当該プーリ圧制御部２０２及び油圧コントロールユニット１００がプーリ圧固定制御手段に相当する。
【００７７】
次にステップ３では、ステップ１における前記変速不良判定に応じて、当該変速不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧と、当該変速不良判定時のプライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2と、当該変速不良判定直前の目標変速比Iとに基づいて当該変速不良判定時の状態を維持できる許容入力トルクＴLを演算する。この許容入力トルクＴLは、前記変速不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧と、当該変速不良判定時のプライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2と、実変速比Iの代わりに当該不良判定時に記憶されている(すなわち、不良判定の直前に算出された)目標変速比Iとを用いて、図３のフローチャートを遡って図４のステップ１における入力トルクＴを逆算することにより求まる。即ち、前記変速不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧と、当該変速不良判定時のプライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2と、当該変速不良判定時の目標変速比Iとを用いて、図３のフローチャートを逆算して求めた図４のステップ１における入力トルクＴに係る許容入力トルクＴLに相当する。
【００７８】
但し、実際は演算処理にかかる時間を短縮化するため、セカンダリプーリ圧、プライマリプーリ回転数Ｎ1及び目標変速比Iから許容入力トルクＴLが求まるマップを予めＣＶＴコントロールユニット２０内に格納しておき、前記不良判定に応じて、予め記憶しておいた当該不良判定直前のセカンダリプーリ圧、プライマリプーリ回転数Ｎ1及び目標変速比Ｉを呼び出してマップに当てはめることにより許容入力トルクＴLを算出する。なお、当該マップは、プライマリプーリ圧、セカンダリプーリ回転数Ｎ2及び目標変速比Ｉから許容入力トルクＴLが求まるマップであってもよいが、この場合は、プライマリプーリ圧、セカンダリプーリ回転数Ｎ2及び目標変速比Ｉから許容入力トルクＴLが求まるマップを予めＣＶＴコントロールユニット２０内に格納しておき、前記変速不良判定に応じて、予め記憶しておいた当該不良判定時のプライマリプーリ圧、セカンダリプーリ回転数Ｎ2及び目標変速比Ｉを呼び出してマップに当てはめることにより許容入力トルクＴLを算出する。即ち、許容入力トルク演算部２０３が許容入力トルク演算手段に相当する。
【００７９】
なお、ステップ３で許容入力トルクＴLを演算するに際して、当該変速不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧には、当該不良判定時の実プーリ圧ｐ1(old)，ｐ2(old)、又は、当該不良判定時に記憶されている目標プーリ圧Ｐ1(old)，Ｐ2(old)の二種類を設定できる。
【００８０】
先ず第一に、当該変速不良判定をトリガに検出した実プライマリプーリ圧ｐ1(old)及び実セカンダリプーリ圧ｐ2(old)を用いて許容入力トルクＴLを演算する場合は、動力伝達中のプライマリプーリ１０及びセカンダリプーリ１１の実プライマリプーリ圧ｐ1及び実セカンダリプーリ圧ｐ2に含まれたプーリ回転により生じる遠心圧の分をも考慮に入れている。このため、許容入力トルクＴLを演算するに際しては、当該遠心圧分だけ、許容入力トルクＴLをぎりぎりまで高い値として演算することができるので、ベルトスリップの発生を防止しつつ、車両の発進性能の悪化を最小限に抑制できる。
【００８１】
第二に、当該変速不良判定時の目標プライマリプーリ圧Ｐ1(old)及び目標セカンダリプーリ圧Ｐ2(old)を用いて許容入力トルクＴLを演算する場合は、圧力センサが不要となるため、プライマリプーリ圧センサ４０及びセカンダリプーリ圧センサ４１を設けることができない場合も、ベルト１２の滑りを防止することができ、しかも、圧力センサが不要な分、低コスト化を図ることができる。
【００８２】
ところで、目標プライマリプーリ圧Ｐ1(old)及び目標セカンダリプーリ圧Ｐ2(old)を用いて許容入力トルクＴLを演算する場合において、プライマリプーリ圧センサ４０及びセカンダリプーリ圧センサ４１を設けない場合は、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧の制御に実プーリ圧ｐ1，ｐ2を用いたフィードバック制御を行うことができないため、変速不良判定時の実プライマリプーリ圧ｐ1(old)及び実セカンダリプーリ圧ｐ2(old)を用いて許容入力トルクＴLを演算する場合に比べて許容入力トルクＴLの演算精度が下がることを考慮しなければならない。このため、前記変速不良判定時の目標プライマリプーリ圧Ｐ1(old)及び目標セカンダリプーリ圧Ｐ2(old)をそれぞれ、前記変速不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に設定する場合は、かかる各目標プーリ圧Ｐ1(old)，圧Ｐ2(old)を用いて演算した許容入力トルクＴLを更に下げておくことが好ましい。
【００８３】
そこで、前記変速不良判定時の目標プライマリプーリ圧Ｐ1(old)及び目標セカンダリプーリ圧Ｐ2(old)を用いて許容入力トルクを演算する場合は、車両が停止するに際しての変速不良と判定される直前のプライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2をゼロ（Ｎ1，Ｎ2＝０）に設定して許容入力トルクＴLを演算する。即ち、発進時において制御される許容入力トルクＴLは、無段変速機５が動力伝達を行っていないという前提の下で演算される。この場合、無段変速機５が動力伝達を行っていないという前提であるため、目標プライマリプーリ圧Ｐ1及び目標セカンダリプーリ圧Ｐ2にはプーリ回転により生じる遠心圧が含まれないから、この厳しい条件の各目標プーリ圧Ｐ1(old) ，Ｐ2(old)を基に演算される許容入力トルクＴLは、前記変速不良判定直前の動力伝達中における目標プーリ圧を用いたときよりも低い値になる。このため、前記変速不良判定直前のプーリ回転数をそれぞれゼロ（Ｎ1，Ｎ2＝０）に設定すれば、前記変速不良判定直前の実プライマリプーリ圧ｐ1(old)及び実セカンダリプーリ圧ｐ2(old)を用いて演算した許容入力トルクＴLに近い許容入力トルクを演算することができる。
【００８４】
また、許容入力トルクTLの算出にあたり、最後に検出できた回転センサの値に基づいて算出された目標変速比Ｉを使って、許容入力トルクを算出する理由について説明する。
【００８５】
許容入力トルクＴLを演算するに際しては、変速比を使って算出することができるため、この場合、前記変速不良判定時の、つまり回転センサが検出できた最後の値を使って算出された、実変速比iまたは目標変速比Iを使って算出することが考えられる。ステップ１において、前記変速不良判定をトリガにプーリの油圧を固定することで変速の進行を抑制しているものの、油圧の応答遅れ等があるため、車両停止時の実変速比i1は、最後に読めた実変速比i2よりもロー側へ進行する場合がある。この場合、読めた最後の実変速比i2＜停止時の実変速比i１の関係となるため、前記変速不良判定時のプーリ油圧に基づいて算出される許容入力トルクの関係は、読めた最後の実変速比i2から算出した許容入力トルクTL2＞停止時の実変速比i１から算出した許容入力トルクTL1となる。このため、許容入力トルクTL2に基づいてトルク制限を行うと、実際の許容入力トルクTL1を超えているため、ベルト滑りが発生する可能性がある。
【００８６】
一方、読めた最後の実変速比i2にも基づいて算出される目標変速比Iは、実変速比i2や実変速比i1よりもロー側に設定される(i1＜i2＜Ｉ)こととなる。このため、目標変速比Ｉに基づいて許容入力トルクTL3を算出することで、仮に油圧の応答遅れにより読めた最後の実変速比i2＜停止時の実変速比i１であっても、許容入力トルクTL3は許容入力トルクTL1を超えることはなく、よってベルトすべりを抑制するとともに、精度良く許容入力トルクを算出できるのである。
【００８７】
ステップ４では、エンジンコントロールユニット２１にアクセルペダル踏み込みによるアクセル開度信号及びブレーキ信号の少なくともいずれか一方を入力可能な状態にしておいて、アクセル開度信号及びブレーキ信号ＯＦＦの少なくともいずれか一方が入力されるかどうかを判定する。即ち、運転者のブレーキペダルの解除及びアクセルペダル操作の少なくとも一方の車両発進操作がなされたかどうかを判定する。
【００８８】
ステップ４にて、アクセル開度信号及びブレーキ信号ＯＦＦの少なくともいずれか一方が入力されないときは、車両発進操作がなされず車両が依然停止していると判定し、当該停止判定により、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧とを固定し続けるとともに、、エンジン１の制御は行わない。これに対し、ステップ４にて、アクセル開度信号及びブレーキ信号ＯＦＦの少なくともいずれか一方が入力されたときは、再発進操作がなされたと判定し、ステップ５に移行する。ステップ５では、当該発進判定により、当該発進時の入力トルクＴがステップ３にて演算された許容入力トルクＴLが超えないようエンジン１を制御する。
【００８９】
即ち、エンジンコントロールユニット２１とエンジン１とが再発進時入力トルク制限手段に相当する。
【００９０】
かかる構成によれば、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧をそれぞれ前記不良判定直前のプーリ圧に固定して無段変速機５自体を変速制御が不良になる直前の、正確な最Low変速制御が行われた状態から変速し難くしていることに加え、本来、発進操作に応じて増大すべき入力トルクＴも、最Low変速制御が不良になる直前の、正確な最Low変速制御が行われた状態を維持する許容入力トルクＴLに制御されている。このため、発進に際して運転者が如何に大きな入力トルクをすべく操作しても入力トルクＴを過度に増大させることがないから、車両の発進性能の悪化を最小限に抑制しつつ、プーリ回転に対してベルト１２がスリップするベルトスリップという現象の発生を防止することができる。
【００９１】
ステップ６では、車両が発進するに際して変速制御が可能になったかどうかを判定する。例えば、ステップ６にて、プライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2のいずれか一方の検出が不可能な状態であれば、依然、車両が発進するに際して図７に示した変速線図に基づいた変速制御が可能になっていないと判定してステップ３の状態を保持すると共に、プーリ圧制御部２０２に対してプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を前記変速不良判定直前のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に固定する油圧制御を維持すべく指令する。
【００９２】
これに対し、ステップ６にて、プライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2の両方の検出が可能になれば、車両が発進するに際して変速制御が可能になったと判定してステップ７に移行する。ステップ７では、車両が再発進するに際して変速線図に基づいた変速制御が可能になったことに応じて、エンジン１からの駆動トルクを制御することにより無段変速機５の入力トルクＴを許容入力トルクＴL3に制限する制御を解除する。これにより、エンジンコントロールユニット２１は、通常のエンジン制御に復帰し、このエンジン制御に応じた駆動トルクを発生させるべくエンジン１を制御する。即ち、エンジンコントロールユニット２１が発進時入力トルク制御解除手段に相当する。かかる構成によれば、ベルト１２の滑りを防止するために入力トルクＴを制限する時間を必要最小限に抑えることができるから、発進性能を重視した制御への復帰を迅速に行うことができる。
【００９３】
同時にステップ７では、プーリ圧制御部２０２に対してプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を前記不良判定直前のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に固定する油圧制御を解除すべく指令する。これにより、プーリ圧制御部２０２は、通常の油圧制御に復帰し、プライマリプーリ回転数センサ２６及びセカンダリプーリ回転数センサ２７等の入力情報を基にした運転状態に応じたプライマリプーリ圧ｐ1及びセカンダリプーリ圧ｐ2を供給すべく減圧弁３０，６１のソレノイド３１，６２をそれぞれ制御する。
【００９４】
図１１は、Ｄレンジにおける走行時において、急ブレーキを掛けて停止した後から再発進するまでを例示するタイムチャートである。以下、図１１を参照して上記図１０のフローチャートに従う油圧制御及び入力トルク制限制御を説明する。
【００９５】
運転者がＤレンジを選択した状態で、アクセルペダルの踏み込みを解除したコースト走行を行っているとき、運転者が時間ｔ1にて急ブレーキを踏み込むと、無段変速機５では先ず、変速比ｉが最終的に最Low変速比になるように目標変速比Ｉを随時変速線図を参照して設定し、この目標変速比Ｉに基づき、減圧弁３０，６１を介して「ＰＲＩ圧」として示すプライマリプーリ圧ｐ1（Ｐ1）及び「ＳＥＣＤ圧」として示すセカンダリプーリ圧ｐ2（Ｐ2）を制御する。
【００９６】
しかしながら、この場合、ブレーキ操作による急減速によって車両が停止するため、プライマリプーリ回転数センサ２６及びセカンダリプーリ回転数センサ２７でプライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2の検出が不可能になる時刻ｔ2において、破線に示す目標変速比Ｉに対して実線に示す実変速比ｉが追従しきれておらず、その差ΔＩが所定値Ｉo以上の乖離がある。この場合、従来にあっては、時刻ｔ2以降は、実プライマリプーリ回転数ｐ1及び実セカンダリプーリ回転数ｐ2から実変速比ｉを求めることなく、実変速比ｉが不明のままフィードフォワード制御により最Low変速比になるようにプライマリプーリ圧ｐ1（Ｐ1）及びセカンダリプーリ圧ｐ2（Ｐ2）を制御していた。このため、車両が既に停止して変速機5内では動力伝達をしていないにも関わらず、プライマリプーリ圧ｐ1又はセカンダリプーリ圧ｐ2を供給し続けて停止したプーリの挟圧によりベルト１２が押しずらされるベルトの縦滑りという現象が発生することがあり得る。
【００９７】
これに対し、本発明装置では、時刻ｔ2において、目標変速比ΔＩと実変速比ｉとの差が所定値Ｉo以上乖離している場合には、時刻t2以降は、破線領域Ａに示す如く、プライマリプーリ圧（ＰＲＩ圧）ｐ1（Ｐ1）及びセカンダリプーリ圧（ＳＥＣＤ圧）ｐ2（Ｐ2）を、時刻ｔ2直前のプライマリプーリ圧ｐ1(old)（Ｐ1(old)）及びセカンダリプーリ圧ｐ2(old)（Ｐ2(old)）に固定する。この場合、車両が停止するに際して変速不良になっても、無段変速機５は変速不能判定直前の、正確な変速制御が行われた状態(回転センサが検出できていた最後の状態)から変速し難くなる。このため、車両が既に停止して変速機５内では動力伝達をしていないにも関わらず、プライマリプーリ圧ｐ1又はセカンダリプーリ圧ｐ2を供給し続けて停止したプーリの挟圧によりベルト１２が押しずらされるベルト１２の縦滑りという現象の発生を防止することができる。
【００９８】
また、アクセル開度が所定値以下でブレーキが踏み込まれた状態が継続し、車両が停止し続けている時刻t２から時刻ｔ３では、プライマリプーリ圧ｐ１及びセカンダリプーリ圧ｐ２を、変速不良判定以降は同一の油圧を供給しつづけるため、車両停止時において油圧バランスが崩れてベルトの縦滑りによる変速が発生することが防止される。
【００９９】
また、本発明装置は、運転者が時刻ｔ3にてブレーキペダルを離してアクセルペダルを踏み込むと、破線領域Ｂに示す如く、エンジン１からの駆動トルクを制御することにより、無段変速機５に入力されるトルクＴの上限値が許容入力トルクＴLを超えないように制限する。この場合、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧をそれぞれ当該不能判定直前のプーリ圧Ｐ1(old)，Ｐ2(old)（ｐ1(old)，ｐ2(old)）に固定して無段変速機５自体を最Low変速制御が不良になる直前の、正確な変速制御が行われた状態から変速し難くしていることに加え、本来、発進操作に応じて増大すべき入力トルクも、変速不良判定直前の目標変速比及び固定されているプライマリプーリ圧ｐ１及びセカンダリプーリ圧ｐ２に基づいて算出された許容入力トルクＴLに制御されているため、ベルト滑りが発生せずに伝達可能な入力トルクを正確に設定することができ、入力トルクＴを過度に抑制させることがないから、車両の発進性能の悪化を最小限に抑制しつつ、プーリ回転に対してベルト１２がスリップするベルトスリップという現象の発生を防止することができる。
【０１００】
そして、上記油圧制御及び入力トルク制限制御は、プライマリプーリ回転数センサ２６及びセカンダリプーリ回転数センサ２７でプライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2の検出が可能になった時刻ｔ4に解除される。これにより、時刻ｔ5にて、目標変速比Ｉと実変速比ｉとが同期して、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧と、無段変速機5に入力されるトルクＴは運転状態に応じた通常状態に復帰する。
【０１０１】
次に本発明の実施形態における効果を説明する。
【０１０２】
本発明の実施形態では、車両が停止するに際して実変速比ｉが最ロー位置に戻らない変速不良が発生する可能性の有無を判定し、変速不良の可能性有と判定すれば、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を当該不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に固定する。この場合、車両が停止するに際して変速不良になっても、最ロー変速比への変速制御を継続せずに、変速不良判定時の油圧に固定するので、無段変速機５は正確な変速制御が行われた状態(回転センサ２６，２７が検出できていた最後の状態)から変速し難くなる。このため、変速速度が過剰に出すぎて、ベルトスリップが発生したり、車両が既に停止して動力伝達をしていないにも関わらず、プライマリプーリ圧又はセカンダリプーリ圧を供給し続けて、停止したプーリ１０（１１）の挟圧によりベルト１２が押しずらされるベルト１２の縦滑りという現象の発生を防止することができる。
【０１０３】
加えて、車両が停止するに際しての変速不良の可能性ありと判定すれば、少なくとも、当該不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧の少なくとも一方と、当該不良判定時のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転数の少なくとも一方と、当該不良判定時の目標変速比Ｉとに基づいて当該不良判定時の状態を維持する許容入力トルクＴLを演算して、運転者の再発進操作に基づいて、当該再発進時の入力トルクＴの上限を前記許容入力トルクＴLに制御する。この場合、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧をそれぞれ当該不良判定時のプーリ圧に固定して無段変速機５自体を前記変速不能になる直前の、正確な変速制御が行われた状態から変速し難くしていることに加え、本来、発進操作に応じて増大すべき入力トルクＴも、正確な変速制御が行われた状態での値に基づいて算出された許容入力トルクＴLに制御されている。このため、発進に際して運転者が如何に大きな入力トルクをすべく操作しても入力トルクＴを過度に増大させることがないから、車両の発進性能の悪化を最小限に抑制しつつ、プーリ回転に対してベルト１２がスリップするベルトスリップという現象の発生を防止することができる。
【０１０４】
さらに、車両が再発進するに際して変速制御が可能になったことに応じて、許容入力トルクへの制御を解除することにより、ベルト１２の滑りを防止するために入力トルクＴを制限する時間を必要最小限に抑えることができるから、発進性能を重視した制御への復帰を迅速に行うことができる。
【０１０５】
また、油圧センサ４０，４１により実プライマリプーリ圧ｐ1及び実セカンダリプーリ圧ｐ2を検出し、これらの実プーリ圧ｐ1，ｐ2をそれぞれ、車両が停止するに際して変速不良と判定された時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に設定したことにより、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を当該不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に固定するに際しては、正確な変速制御が行われた状態に各プーリ圧が固定されるため、ベルト１２の縦滑りという現象の発生をほぼ確実に防止することができる。またこの場合は、動力伝達中のプライマリプーリ及びセカンダリプーリの実プライマリプーリ圧ｐ1及び実セカンダリプーリ圧ｐ2に含まれたプーリ回転により生じる遠心圧の分をも考慮に入れている。このため、許容入力トルクＴLを演算するに際しては、当該遠心圧分だけ、許容入力トルクＴLをぎりぎりまで高い値として演算することができるので、ベルトスリップの発生を防止しつつ、車両の発進性能の悪化を最小限に抑制できる。
【０１０６】
また、車両が停止するに際して変速不良判定直前のプライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2を基に目標プライマリプーリ圧Ｐ1及び目標セカンダリプーリ圧Ｐ2を演算し、これらの目標プーリ圧Ｐ1,Ｐ2をそれぞれ、前記変速不良と判定されるときのプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に設定したことにより、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を検出するための圧力センサが不要となる。このため、プライマリプーリ圧センサ４０及びセカンダリプーリ圧センサ４１を設けることができない場合も、ベルト１２の滑りを防止することができ、しかも、圧力センサが不要な分、低コスト化を図ることができる。
【０１０７】
なお、プライマリプーリ圧センサ４０及びセカンダリプーリ圧センサ４１を設けない場合は、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧の制御に実プーリ圧ｐ1，ｐ2を用いたフィードバック制御を行うことができないため、前記不良判定時の実プライマリプーリ圧ｐ1及び実セカンダリプーリ圧ｐ2を用いて許容入力トルクＴLを演算する場合に比べて許容入力トルクＴLの演算精度が下がることを考慮しなければならない。このため、前記変速不良判定直前の目標プライマリプーリ圧Ｐ1(old)及び目標セカンダリプーリ圧Ｐ2(old)をそれぞれ、前記不良判定時のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に設定する場合は、かかる各目標プーリ圧Ｐ1，Ｐ2を用いて演算した許容入力トルクＴLを更に下げておくことが好ましい。
【０１０８】
さらに、車両が停止するに際して変速不良判定時のプライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2をゼロ（Ｎ1＝０，Ｎ2＝０）に設定して許容入力トルクＴLを演算する。即ち、発進時において制御される許容入力トルクＴLは、無段変速機５が動力伝達を行っていないという前提の下で演算される。この場合、無段変速機５が動力伝達を行っていないという前提であるため、目標プライマリプーリ圧Ｐ1及び目標セカンダリプーリ圧Ｐ2にはプーリ回転により生じる遠心圧が含まれないから、この厳しい条件の各目標プーリ圧Ｐ1，Ｐ2を基に演算される許容入力トルクＴLは、前記変速不良判定時の動力伝達中における目標プーリ圧Ｐ1，Ｐ2を用いたときよりも低い値になる。このため、前記不良判定時のプライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2をそれぞれゼロに設定すれば、実プライマリプーリ圧ｐ1及び実セカンダリプーリ圧ｐ2を用いて演算した許容入力トルクＴLに近い許容入力トルクを演算することができる。
【０１０９】
さらに、車両が停止するに際して目標変速比Ｉと実変速比ｉとの差が所定値Ｉo以上で、かつ、プライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2の少なくとも一方のプーリ回転数の検出が不可能になったことに応じて前記変速不良の発生可能性ありと判定するため、当該変速不良判定を既存の入力情報のみで行うことができるから、新たな入力情報を得るための伝達系を別途設ける必要がなく、装置の簡素化及び低コスト化を図ることができる。
【０１１０】
上述した形態は、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、許容入力トルクＴLの演算は、プライマリプーリ回転数Ｎ1及びセカンダリプーリ回転数Ｎ2の検出が不可能になる時刻ｔ2と同時に実行するものに限らず、時刻ｔ2から運転者がブレーキペダルを離してアクセルペダルを踏み込む時刻ｔ3までの間に行えばよい。また、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を、変速不良直前のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に固定するに当たっては、時刻ｔ2以降に限ることなく、運転者が発進操作を行った時刻ｔ3において変速不良直前のプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に固定してもよい。
【０１１１】
更に、図１２では、Ｄレンジが変更されることなく、急停止及び再発進を例に説明したが、プーリの油圧固定及び入力トルクＴを許容入力トルクＴLに制限するに際しては、時刻ｔ2と時刻ｔ3との間にＤレンジ以外のレンジ操作（例えば、ＤレンジからＮレンジを経て、再びＤレンジを選択する操作）が行われる場合にもレンジ変更に関係なく継続、適用することで、油圧バランスの崩れによる変速が防止されるためより好ましいものとなる。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】本発明の一形態であるＶベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置の概略構成図である。
【図２】同形態におけるＣＶＴコントロールユニットと油圧コントロールユニットの概略構成図である。
【図３】同形態におけるＣＶＴコントロールユニットで行われるプーリ目標圧を設定するフローチャートである。
【図４】同形態における定常プーリ推力を演算するフローチャートである。
【図５】同形態における変速用推力を演算するフローチャートである。
【図６】同形態における変速比フィードバック制御を説明するフローチャートである。
【図７】スロットル開度とセカンダリプーリ回転数とから目標変速比を算出するマップの一例である。
【図８】（Ａ），（Ｂ）はそれぞれ、プーリ比と入力トルクからプーリ推力を算出するマップの一例と、変速速度に対するプーリ速度の倍率を算出するマップである。
【図９】同形態におけるプーリ速度からプーリ推力差を算出するマップである。
【図１０】同形態において、車両が停止するに際しての変速制御が不良であると判定したときのプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧の制御方法を例示するフローチャートである。
【図１１】同形態において、Ｄレンジにおけるコースト走行時に急ブレーキを掛けて停止した後から再発進するまでを例示するタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１１３】
１ エンジン
５ 無段変速機
１０ プライマリプーリ
１１ セカンダリプーリ
１２ Ｖベルト
２０ ＣＶＴコントロールユニット
２１ エンジンコントロールユニット
２６ プライマリプーリ回転速度センサ
２７ セカンダリプーリ回転速度センサ
３０ 減圧弁
４０ プライマリプーリ圧センサ
４１ セカンダリプーリ圧センサ
６０ レギュレータバルブ
６１ 減圧弁
１００ 油圧コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2006342837.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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