(57)【要約】【課題】  自動車に横置きに搭載するパワープラントを車体に対して弾性支持する防振マウント装置に一体的に設ける揺動規制機構を、コストアップの少ない簡単な構造としながら、トルクロッドと同様の機能が得られるようにする。【解決手段】  揺動規制機構として、ケーシング３１及び支持部材３４のそれぞれに互いに車両前後方向に対向するように設けた両対向面３１ｄ，３４ｆの一方に取付固定されかつパワープラントのロール方向の揺動時に他方の対向面に当接することで該揺動を規制する規制部材６１を設け、この規制部材６１を、ゴム部材６２と、軸心が上記両対向面３１ｄ，３４ｆの対向方向とは垂直な略水平方向に延びるように設けられかつ軸方向両端が開放された筒状部材６３とで構成する。【選択図】  図４
2006001320.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向が車幅方向となりかつ両端部が車体に対して弾性支持されるように車両に搭載されるパワープラントの該両端部の少なくとも一方の弾性支持用に用いられるとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制する揺動規制機構が設けられた防振マウント装置であって、
上記車体に取付固定される車体側部材と、
上記パワープラントに取付固定されるパワープラント側部材と、
上記車体側部材とパワープラント側部材との間に設けられ、該パワープラント側部材を車体側部材に対し弾性支持する弾性支持手段とを備え、
上記車体側部材及びパワープラント側部材は、上記車体及びパワープラントにそれぞれ取付固定されたときに互いに車両前後方向に対向する対向面をそれぞれ有し、
上記揺動規制機構は、上記車体側部材及びパワープラント側部材の両対向面の一方に取付固定されかつ上記パワープラントのロール方向の揺動時に他方の対向面に当接することで該揺動を規制する規制部材を有し、
上記規制部材は、上記一方の対向面に取付固定された取付面と他方の対向面に当接する当接面とを有するゴム部材と、該ゴム部材における取付面と当接面との間に設けられ、軸心が上記両対向面の対向方向とは垂直な略水平方向に延びかつ軸方向両端が開放された筒状部材とで構成されていることを特徴とする防振マウント装置。
【請求項２】
請求項１記載の防振マウント装置において、
筒状部材の断面は、長軸が略上下方向に延びる楕円形状をなしていることを特徴とする防振マウント装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の防振マウント装置において、
筒状部材の軸方向両端部は、ゴム部材の外側にそれぞれ突出していることを特徴とする防振マウント装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の防振マウント装置において、
ゴム部材における筒状部材軸方向の両端面に、凹部がそれぞれ形成されていることを特徴とする防振マウント装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の防振マウント装置において、
ゴム部材における筒状部材の内側部分に、空洞部が形成されていることを特徴とする防振マウント装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の防振マウント装置において、
ゴム部材は、互いに離れて設けられた取付面側部及び当接面側部を有し、
筒状部材は、上記取付面側部と当接面側部とを連結するように該両側部に跨って設けられていることを特徴とする防振マウント装置。
【請求項７】
請求項６記載の防振マウント装置において、
ゴム部材における取付面と上面及び下面とが交わる両角部の少なくとも一方に、面取りが施されていることを特徴とする防振マウント装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、長手方向が車幅方向となりかつ両端部が車体に対して弾性支持されるように車両に搭載されるパワープラントの該両端部の少なくとも一方の弾性支持用に用いられる防振マウント装置に関し、特に該パワープラントのロール方向の揺動を規制する揺動規制機構が設けられたものの技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えばフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両では、一般的に、エンジン及び変速機が直列に配置されたパワープラントの長手方向（クランク軸の延びる方向）を車体の幅方向に向けて搭載し、その両端部をそれぞれエンジンルームの左右両端側に位置する車体サイドフレームに対して弾性支持するようにしている（いわゆる横置き搭載方式）。
【０００３】
このような横置き搭載方式としては、例えば特許文献１に開示されるように、左右両側の主マウントをパワープラントのロール慣性主軸（以下、単にロール軸という）に近接させて配置する慣性主軸マウントが主流である。これは、パワープラントの静荷重の殆どを受け持つ左右２つのマウントの支持剛性を確保しながら、ロール軸周りの動ばねを比較的柔らかなものとして、アイドル振動を効果的に低減することができるからである。
【０００４】
但し、そのようにロール軸周りの動ばねを柔らかくすると、例えば急加速時や急減速時のようにエンジンの駆動出力（トルク）が大きく変動するときには、その反力（トルク）によってパワープラント全体が大きくロール軸周りに回動（ローリング）することになるので、慣性主軸マウントの場合には、通常、上記左右の主マウント以外にローリングを規制するためのマウントをパワープラントの車両前後に複数個設けるようにしている。
【０００５】
一方、例えば特許文献２に開示されるように、左右の主マウントによるパワープラントの支持点をロール軸に対しやや高めに設定して、該パワープラント全体を振り子（ペンデュラム）のように揺動可能に支持するとともに、その揺れを規制するためのトルクロッドをパワープラントの下端部に配設して、車体側と連結するようにしたものがある（以下、ペンデュラムマウントと呼ぶ）。
【０００６】
このペンデュラムマウントでは、上記の一般的な慣性主軸マウントに比べて左右の主マウントがロール軸から離れているため、パワープラントのローリングに伴い上記主マウントに対し直接的に車両前後方向の力が作用することになり、言い換えると、該主マウント自体によってもローリングが規制されることになる。この点を考慮して、上記特許文献２に記載のものでは、パワープラント下端の独立のトルクロッドの他に、左右の主マウントにも、各々、揺動規制機構としてトルクロッドを配設して、これにより車両前後方向の力を受け止めるようにしている。
【０００７】
ところが、そのように主マウントにもトルクロッドを配設する場合には、その分、マウントの構成部品の数が増えてしまい、組み立て工数も増えることから、かなりのコストアップを招くという問題がある。これは、トルクロッドを付けたことによってマウントの上下動が阻害されないように、該トルクロッドの車両前後両端部をそれぞれ水平軸の周りに回動可能に支持し、かつ振動が伝わらないようにゴムブッシュを介して連結するからである。
【０００８】
この点、より簡単な構造でマウントにおける変位を規制することのできるストッパ機構も種々、知られている。例えば、特許文献３及び４に記載のものでは、パワープラント側に連結された部材の車両前後両側にそれぞれ突出するようにストッパゴム部を設けて、このストッパゴム部が各々車両前後方向に対向する車体側の部材に当接することによって、それ以上の変位を規制するようにしている。
【０００９】
また、そのようにストッパゴム部が車体側の部材に当接すると、このストッパゴム部を介してパワープラントの振動が車体側に伝達される虞れがあるので、特許文献５及び６に記載のストッパ機構では、ストッパゴム部の先端に凸条部を設けたり、或いはストッパゴムの内部にすぐり（空洞部）を設けたりして、部分的に剛性を低下させるようにしている。これにより、ストッパの作動直後にマウントのばね定数が急上昇することはなくなり、ストッパ作動初期のばね定数の上昇が比較的緩やかなものとなって振動を吸収できるようになる。
【特許文献１】仏国特許出願公開第２７３７００８号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第４２０９６１３号明細書
【特許文献３】特開２００３−１８４９３９号公報
【特許文献４】特開２００２−２５７１８２号公報
【特許文献５】特開昭６１−９２３２９号公報
【特許文献６】特公昭６０−０２５４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、上記従来のストッパ機構（特許文献３〜６）は、いずれも、上記トルクロッドのようにマウントへの車両前後方向入力を受け止めながら、その上下動を阻害せずに上下動ばねの上昇を最小限に抑えることのできるものではないので、トルクロッドの代用にはなり得ない。
【００１１】
すなわち、まず上記特許文献３及び４のものでは、上述したように、ストッパゴム部が車体側部材に当接して車両前後方向の押圧力を受け止めた状態では、圧縮されたゴムの弾性変形が車両前後方向だけでなく上下方向についても大幅に制限され、このストッパゴム部によって車体側部材がパワープラント側部材に対して拘束されることになる。このため、ストッパの作動後直ぐにマウント全体の車両前後及び上下の動ばねが急上昇し、防振性能が急激に悪化する。
【００１２】
また、上記特許文献５及び６のようにストッパゴム部の一部の剛性を低下させたものでは、ストッパの作動初期においてはゴムが容易に弾性変形するが、車両の加速時等のように車両前後方向の押圧力が大きい場合には、上記特許文献３及び４のものと同様に、上下の動ばねが急上昇してしまう。つまり、特許文献５及び６のものでは、ストッパの作動に伴うマウント防振性能の悪化を遅らせるだけであり、トルクロッドのように車両前後方向の荷重を確実に受け止めながら、マウント全体として上下動ばねの上昇を抑えて、上下振動を十分に吸収できるようにしたものではないのである。
【００１３】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、いわゆるＦＦ車等に横置きに搭載されるパワープラントを車体に対して弾性支持する防振マウント装置に対して、これに一体的に設ける揺動規制機構の構成に工夫を凝らすことによって、コストアップの少ない簡単な構造としながら、トルクロッドと同様の機能が得られるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の目的を達成するために、この発明では、揺動規制機構として、ゴム部材と筒状部材とで構成された規制部材を設け、この規制部材の筒状部材により、該規制部材が車両前後方向の圧縮力を受けているときでも容易に上下に剪断変形するようにして、車体側部材とパワープラント側部材とが容易に上下に相対変位できるようにした。
【００１５】
具体的には、請求項１の発明では、長手方向が車幅方向となりかつ両端部が車体に対して弾性支持されるように車両に搭載されるパワープラントの該両端部の少なくとも一方の弾性支持用に用いられるとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制する揺動規制機構が設けられた防振マウント装置を対象とする。
【００１６】
そして、上記車体に取付固定される車体側部材と、上記パワープラントに取付固定されるパワープラント側部材と、上記車体側部材とパワープラント側部材との間に設けられ、該パワープラント側部材を車体側部材に対し弾性支持する弾性支持手段とを備え、上記車体側部材及びパワープラント側部材は、上記車体及びパワープラントにそれぞれ取付固定されたときに互いに車両前後方向に対向する対向面をそれぞれ有し、上記揺動規制機構は、上記車体側部材及びパワープラント側部材の両対向面の一方に取付固定されかつ上記パワープラントのロール方向の揺動時に他方の対向面に当接することで該揺動を規制する規制部材を有し、上記規制部材は、上記一方の対向面に取付固定された取付面と他方の対向面に当接する当接面とを有するゴム部材と、該ゴム部材における取付面と当接面との間に設けられ、軸心が上記両対向面の対向方向とは垂直な略水平方向に延びかつ軸方向両端が開放された筒状部材とで構成されているものとする。
【００１７】
上記の構成により、例えば車両の加速時や減速時等において、駆動反力の作用によってパワープラントがロール軸周りに回動（ローリング）し、これにより防振マウント装置において車体側部材とパワープラント側部材とが車両前後方向に相対変位すると、規制部材のゴム部材が両対向面に挟まれ車両前後方向に押圧圧縮され（筒状部材も同時に圧縮される）、この車両前後方向の押圧力（圧縮力）を規制部材全体で受け止めて、パワープラントのロール方向の揺動を規制する。
【００１８】
そのゴム部材（規制部材）の圧縮時において、パワープラント側部材が車体側部材に対して上下に振動すると、筒状部材がその軸心又は該軸心と平行な軸周りに回動したり、筒状部材の取付面側の部分と当接面側の部分とが互いに上下方向にずれたりすることで、規制部材全体が容易に上下に剪断変形し、これにより、車体側部材とパワープラント側部材とが容易に上下に相対変位するようになる。また、筒状部材を金属等で構成することで、ゴム部材単体に比べて、規制部材全体の静ばねに対する動ばねの比率（静動比）を小さくすることができるとともに、周波数依存性を小さくすることができる（高周波領域でも静動比が殆ど上昇しない）。したがって、揺動規制機構が作動しても、作動前に対する防振マウント装置全体の上下動ばねの上昇が抑えられて、作動前と同様に上下振動の吸収が十分に行われる。
【００１９】
よって、本願発明の揺動規制機構によれば、従来一般的なストッパ機構と同様の簡単な構造でありながら、それらとは異なり、筒状部材を設けることによってトルクロッドと同様の機能が得られるようになり、パワープラントのロール方向の揺動を効果的に規制しながら、防振マウントにおける上下振動の吸収性能を十分に維持することができる。
【００２０】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、筒状部材の断面は、長軸が略上下方向に延びる楕円形状をなしているものとする。
【００２１】
このことにより、筒状部材がその軸心又は該軸心と平行な軸周りに回動し易くなるとともに、筒状部材の取付面側の部分と当接面側の部分とが互いに上下方向にずれ易くなり、規制部材全体の上下剪断変形がより一層生じ易くなる。
【００２２】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、筒状部材の軸方向両端部は、ゴム部材の外側にそれぞれ突出しているものとする。
【００２３】
このことで、筒状部材の周側面と軸方向両端面とが交わる両角部によりゴム部材に亀裂が生じるのを防止することができ、ゴム部材の耐久性を向上させることができる。
【００２４】
請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれか１つの発明において、ゴム部材における筒状部材軸方向の両端面に、凹部がそれぞれ形成されているものとする。
【００２５】
すなわち、ゴム部材が車両前後方向に圧縮されると、ゴム部材における筒状部材軸方向（車幅方向）の両端面が外側に膨出し、このため、ゴム部材における撓み量と荷重との線形特性が早期に崩れてしまう。しかし、この発明では、ゴム部材における筒状部材軸方向の両端面に凹部がそれぞれ形成されているので、ゴム部材が車両前後方向に圧縮されても、上記両端面が外側に膨出することがなくなり、撓み量と荷重との線形領域を広げることができる。
【００２６】
請求項５の発明では、請求項１〜４のいずれか１つの発明において、ゴム部材における筒状部材の内側部分に、空洞部が形成されているものとする。
【００２７】
こうすることで、車両前後方向の押圧力をゴム部材と筒状部材とで受け止める際に、筒状部材により大きな負担がかかるようになって、規制部材全体の静動比をより一層小さくすることができ、上下振動の吸収性能を向上させることができる。
【００２８】
請求項６の発明では、請求項１〜４のいずれか１つの発明において、ゴム部材は、互いに離れて設けられた取付面側部及び当接面側部を有し、筒状部材は、上記取付面側部と当接面側部とを連結するように該両側部に跨って設けられているものとする。
【００２９】
このことにより、請求項５の発明と同様の作用効果が得られるとともに、ゴム部材の取付面側部と当接面側部とが互いに上下方向にずれやすくなり、車体側部材とパワープラント側部材とがより一層容易に上下に相対変位するようになる。
【００３０】
請求項７の発明では、請求項６の発明において、ゴム部材における取付面と上面及び下面とが交わる両角部の少なくとも一方に、面取りが施されているものとする。
【００３１】
このことで、ゴム部材の取付面側部における取付面とは反対側部分が取付面に対して上下方向に変形し易くなり、規制部材全体の上下剪断変形がより一層容易に行われる。
【発明の効果】
【００３２】
以上説明したように、本発明によると、車両に横置き搭載するパワープラントを弾性支持する防振マウント装置に、トルクロッドの代わりとなる揺動規制機構を設ける場合に、その揺動規制機構として、車体側部材及びパワープラント側部材のそれぞれに互いに車両前後方向に対向するように設けた両対向面の一方に取付固定されかつパワープラントのロール方向の揺動時に他方の対向面に当接することで該揺動を規制する規制部材を設け、この規制部材をゴム部材と筒状部材とで構成したことにより、規制部材が車両前後方向の圧縮力を受けているときでも容易に上下に剪断変形するようになり、コストアップの少ない簡単な構造でありながら、トルクロッドのように車両前後方向の荷重を確実に受け止めることができるとともに、上下動ばねの急激な上昇を招くことがなく、車両の加速こもり音を十分に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３４】
（マウントシステムの全体構成）
図１及び図２は、本発明の実施形態に係る防振マウント装置を用いたエンジンマウントシステムの概略構成を示し、両図において符号Ｐは、エンジン１及び変速機２が直列に結合されてなるパワープラントである。このパワープラントＰは、その長手方向（エンジン１のクランク軸の延びる方向）が車幅方向（車両の左右方向）となるように、図示しない自動車のエンジンルームに横置きに搭載されていて、その長手方向両端部、即ちエンジン１側及び変速機２側の各端部にそれぞれ配設された上記防振マウント装置としてのマウント３，５を介して、車体サイドフレーム６，７に対し２箇所で弾性支持されている。また、パワープラントＰの下端部は、上記マウント３，５とは独立のトルクロッド８によって後方の車体部材９（サブフレーム等）に連結されている。尚、図１に示すマウント３，５は、概略的に記載したものであり、図３〜図５並びに図６及び図７にそれぞれ示す詳細形状とは僅かに異なっている。
【００３５】
図１は、上記エンジン１の吸排気系や補機等を全て省略して、本体部のみを車両後方の斜め右側上方から見たものであり、エンジン１本体部は、概略シリンダブロック１０とその上部に配設されたシリンダヘッド１１とからなり、変速機２とは反対の長手方向の端部（同図１おいて手前側に示す車両右端部）にベルトカバー１２が配設され、シリンダヘッド１１の上部にはヘッドカバー１３が配設されるとともに、シリンダブロック１０の下部にはオイルパン（図示せず）が配設されている。そして、上記シリンダヘッド１１の右側壁にはベルトカバー１２を貫通してエンジン側マウントブラケット１５の下端側が締結され、そこから上方に向かって延びる該マウントブラケット１５の上端部に、マウント３側から延びるフランジ板３１ｂが上方から重ね合わされた状態で締結されている。
【００３６】
上記変速機２は、本実施形態ではトルクコンバータや変速ギヤ列の他にディファレンシャルも一体となった自動変速機であり（手動変速機やＣＶＴでもよい）、変速機ケース２０のベルハウジング２０ａがエンジン１のクランク軸側端部にてシリンダブロック１０に連結されるとともに、そのベルハウジング２０ａの後方に形成された膨出部２０ｂから左右両側に向かって、それぞれ、自動車の前車輪を駆動するためのドライブシャフト２２，２２が延びている。そして、先すぼまりの変速機ケース２０の先端部近傍を変速機側マウントブラケット２３により車両左側のサイドフレーム７から吊り下げるようにして、変速機側マウント５が配設されている。
【００３７】
上記のようにエンジン１及び変速機２を直列に結合してなるパワープラントＰでは、エンジン１の方が変速機２よりも背が高いことから、長手方向に延びるロール軸Ｒ（ロール慣性主軸）は、図に一点鎖線で示すように、エンジン１側の端部から変速機２側に向かって下向きに傾斜している。また、本実施形態では、パワープラントＰの重量を受け持つ２つのマウント３，５がそれぞれロール軸Ｒから上方に離間しており、このことで、パワープラントＰは、２つのマウント３，５の荷重の支持点を結ぶ線分Ｌ（揺動支軸：図２参照）の周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっている。
【００３８】
そして、例えば自動車の急加速時や急減速時のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、図２に白抜きの矢印で模式的に示すように概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、全体としては上方の揺動軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとするが、そのようなローリングや全体的な揺れ（これらはロール方向の揺動である）は、パワープラントＰの下端部に配設されたトルクロッド８によって規制されるとともに、後述する、左右のマウント３，５にそれぞれ配設された揺動規制機構によっても規制されることになる。
【００３９】
すなわち、本実施形態では、上記のようにパワープラントＰの下端部に配置した独立のトルクロッド８の他に、左右のマウント３，５にもそれぞれトルクロッドと同様の機能を有する揺動規制機構を設けており、パワープラントＰが自動車加速時の駆動反力等によってローリングして、大きな車両前後方向荷重がマウント３，５に入力しても、この荷重を上記揺動規制機構により受け止めて、パワープラントＰのロール方向の揺動をより確実に規制できるようになっている。
【００４０】
（エンジン側マウントの構造）
次に、エンジン側及び変速機側の２つのマウント３，５のうち、エンジン側マウント３の詳細構造を図３〜図５に基づいて説明する。
【００４１】
本実施形態では、図５に示すように、エンジン側マウント３はいわゆる液体封入式のものである。パワープラントＰの静荷重を受けるマウント本体部３０は、該パワープラントＰに取付固定されるパワープラント側部材としての金属製ケーシング３１と、連結金具３２と、これらケーシング３１と連結金具３２との間に設けられ、該ケーシング３１を連結金具３２に対し弾性支持するゴム弾性体３３とで構成されてなる。上記ケーシング３１は、例えばアルミニウム合金製であって、上下方向に延びるように配置された厚肉円筒状のケーシング本体３１ａ（外壁部）と、その上側外周から軸線Ｚに略直交する方向に延びる上記フランジ板３１ｂとが鋳造等により一体形成されている。
【００４２】
また、上記連結金具３２は、上すぼまりの略円錐形状とされ、その上端部が上記ケーシング本体３１ａの下端開口部の略中心に位置するように略同軸に配置されていて、テーパ状の側面部とその外周に対向するケーシング本体３１ａの内周面との間にゴム弾性体３３が介設されている。この連結金具３２の下端面は、サイドフレーム６の上面に固定されかつ該連結金具３２を支持する支持部材３４にボルト３５により締結固定され、このことで、連結金具３２及び支持部材３４は車体側部材を構成することになる。
【００４３】
上記支持部材３４は、車幅方向から見てマウント本体部３０を囲むように上部３４ａ、下部３４ｂ、車両前側部３４ｃ及び車両後側部３４ｄを有して枠状をなしており、この下部３４ｂの車両前後方向中央部に上記連結金具３２が締結固定され、該下部３４ｂの車両前後方向両端部が、サイドフレーム６上にボルト（図示せず）により取付固定されている。尚、支持部材３４には、複数の肉抜き孔３４ｅが形成されている。
【００４４】
上記ゴム弾性体３３の下部内周側にはすり鉢状の凹状部３３ａが形成されていて、この凹状部３３ａの側周面が上記連結金具３２のテーパ状側面部に接着されている。ゴム弾性体３３は該連結金具３２の全周から外方に向かって放射状に拡がり、かつ斜め上方向に延びる略円錐台状のものであり、その上側の部分の外周面がケーシング本体３１ａの内周面に接着されている。このようにケーシング本体３１ａの内周面に接着固定されているゴム弾性体３３の上側の部分は、上方に向かって開口する比較的厚肉の円筒状とされ、その上端部がケーシング本体３１ａの上端よりも所定長さ、下方に位置している。
【００４５】
そして、上記ゴム弾性体３３の上端部には円板状の仕切り板３６が上方から重ね合わされ、さらに、その上方から該仕切り板３６全体を覆うように概略ハット形状のゴム製ダイヤフラム３７が配設されている。これにより、ゴム弾性体３３の上端開口部が液密に閉塞されて、その内部に空間が形成されている。また、上記ダイヤフラム３７の外周側には概略円筒状の補強板３８が埋設されており、これにより補強された外周部がケーシング本体３１ａの上端側に圧入されて、内嵌合状態で固定されている。
【００４６】
上記のようにしてゴム弾性体３３の内部に区画された空洞部にはエチレングリコール等の緩衝液が封入されていて、ゴム弾性体３３に入力するパワープラントＰの振動を吸収、緩和するための液室４０が形成されている。この液室４０の内部は上記仕切り板３６によって上下に仕切られていて、その下側が、ゴム弾性体３３の変形に伴い容積が拡大又は縮小する受圧室になる。また、液室４０の上側は、ダイヤフラム３７の変形によって容積が拡大又は縮小されて、上記受圧室における容積の変動を吸収する平衡室になる。
【００４７】
すなわち、上記仕切り板３６の外周部上方には、ケーシング本体３１ａとダイヤフラム３７の鍔部及び内筒部とによって囲まれた円環状オリフィス通路３９が周方向に延びるように形成され、このオリフィス通路３９の一方の端が液室４０下側の受圧室に臨んで開口する一方、オリフィス通路３９の他方の端が液室４０上側の平衡室に臨んで開口している。そして、それら受圧室及び平衡室の緩衝液がオリフィス通路３９を介して相互に流通することによって、ゴム弾性体３３から受圧室に作用する低周波の振動が減衰されるようになっている。したがって、上記ゴム弾性体３３、仕切り板３６、ダイヤフラム３７、オリフィス通路３９及び液室４０は、上記車体側部材とパワープラント側部材との間に設けられかつ該パワープラント側部材を車体側部材に対し弾性支持する弾性支持手段を構成する。尚、本実施形態では、防振マウント装置３を、上記のように液封マウントとしたが、弾性支持手段をゴム弾性体３３のみとしてもよい。
【００４８】
上記ケーシング３１のケーシング本体３１ａの上面における車両前側及び後側部には、上記支持部材３４の上部３４ａに下方から当接することによって、ケーシング本体３１ａの上方への移動を制限するストッパゴム４１，４２が設けられている。この車両前側のストッパゴム４１は、ケーシング本体３１ａに沿って下側に延設されており、この延設部分が支持部材３４の車両前側部に後方から当接することによって、ケーシング本体３１ａの車両前方への移動を制限するようになっている。尚、ケーシング本体３１ａの車両後方への移動制限は、ストッパゴム４２で行うのではなく、トルクロッドと同様の機能を有する後述の揺動規制機構により行う。
【００４９】
また、ケーシング本体３１ａの下端部外周には、上記ゴム弾性体３３と連繋するようにして環状のゴム層４５が形成されていて、その前後両端部がそれぞれ下方に膨出しており、この下方膨出部４５ａ，４５ａがそれぞれ支持部材３４の下部３４ｂに上方から当接することによって、ケーシング本体３１ａの下方への移動を制限するようになっている。
【００５０】
尚、図４及び図５は、マウント本体部３０に荷重が作用していない状態を示しており、この状態では、上記ストッパゴム４１，４２が支持部材３４の上部３４ａに当接しているが、マウント３，５によりパワープラントＰを支持して、エンジン側マウント３のマウント本体部３０にパワープラントＰの静荷重が加わる１Ｇ状態では、図示しないが、ゴム弾性体３３が撓んでケーシング３１が下方に変位するので、ストッパゴム４１，４２と支持部材３４の上部３４ａとの間に所定の間隔が形成されることになる。
【００５１】
（揺動規制機構）
上記エンジン側マウント３には、上記の如き構造のマウント本体部３０に加えて、図３〜図５に示すように、本願発明の特徴部分である揺動規制機構が一体的に設けられている。
【００５２】
まず、上記支持部材３４及びケーシング３１は、サイドフレーム６及びパワープラントＰにそれぞれ取付固定されたときに互いに車両前後方向に対向する対向面３４ｆ，３１ｄをそれぞれ有している。つまり、支持部材３４の車両後側部３４ｄの車両前面と、ケーシング本体３１ａに車両後方に突出するように形成した突出部３１ｃの先端面（車両後面）とが、それぞれ上記対向面３４ｆ，３１ｄであって、共に鉛直方向に延びている。
【００５３】
そして、上記揺動規制機構は、上記両対向面３４ｆ，３１ｄの一方（本実施形態では、ケーシング３１側の対向面３１ｄ）に取付固定されかつ上記パワープラントＰのロール方向の揺動時に他方の対向面（支持部材３４側の対向面３４ｆ）に当接することで該揺動を規制する規制部材６１を有している。
【００５４】
この規制部材６１は、ケーシング３１側の対向面３１ｄに取付固定された取付面６２ａと支持部材３４側の対向面３４ｆに当接する当接面６２ｂとを有する略直方体状のゴム部材６２と、該ゴム部材６２における取付面６２ａと当接面６２ｂとの間に設けられ、軸心が上記両対向面３４ｆ，３１ｄの対向方向（つまり車両前後方向）とは垂直な略水平方向（つまり車幅方向）に延びかつ軸方向両端が開放された筒状部材６３とで構成されている。本実施形態では、この筒状部材６３は、金属薄板からなっていて、全体がゴム部材６２の内部に埋設されている。また、筒状部材６３の断面（つまり車幅方向から見た軸方向両端面）は、長軸が略上下方向に延びる楕円形状をなしている。
【００５５】
上記揺動規制機構の構成により、ゴム部材６２の当接面６２ｂが支持部材３４側の対向面３４ｆに当接して車両前後方向の押圧力を受けるときには、ゴム部材６２が車両前後方向に圧縮されて（筒状部材６３も圧縮される）その押圧力をしっかりと受け止める。このゴム部材６２の圧縮時に、ケーシング３１が支持部材３４に対し上下に振動すると、筒状部材６３がその軸心又は該軸心と平行な軸周りに回動したり、筒状部材６２における取付面６２ａ側の部分と当接面６２ｂ側の部分とが互いに上下方向にずれたりすることで、規制部材６２全体が上下に剪断変形することになる。
【００５６】
尚、上記ゴム部材６２における上面、下面及び車幅方向両面の各取付面６２ａ側端部は、取付面６２ａの面積が大きくなるように取付面６２ａ側に向かって徐々に外側に広がっている。
【００５７】
（変速機側マウントの構造）
図６及び図７に示すように、変速機側マウント５は、軸心が車両前後方向に延びるようにサイドフレーム７に取付固定された外筒体５１と、この外筒体５１の内側に同心状に配設された内筒体５２と、これら外筒体５１及び内筒体５２間に設けられ、内筒体５２を外筒体５１に対し弾性支持する弾性体（図示せず）とで構成されており、内筒体５２は、上記弾性体の変形により外筒体５１に対してその径方向及び軸方向（車両前後方向）に移動可能になっている。上記内筒体５２の軸方向両端部は、外筒体５１の軸方向両端面よりも外側にそれぞれ突出していて、変速機ケース２０に固定された変速機側マウントブラケット２３に車両前後方向に間隔をあけて鉛直方向に立設した２つの立壁部２３ａ，２３ａにねじ５６によりそれぞれ固定されている。このことより、内筒体５２及びマウントブラケット２３は、パワープラントＰに取付固定されるパワープラント側部材を構成する。
【００５８】
上記外筒体５１の外周面には、該外筒体５１をサイドフレーム７に取付固定するための外筒体取付ブラケット５５が固定されており、この外筒体取付ブラケット５５を介して外筒体５１がサイドフレーム７の上面及び側面に固定されている。このことより、外筒体５１及び外筒体取付ブラケット５５は、車体に取付固定される車体側部材を構成する。
【００５９】
上記外筒体５１及びマウントブラケット２３は、サイドフレーム７及びパワープラントＰにそれぞれ取付固定されたときに互いに車両前後方向に対向する対向面５１ｂ，２３ｂをそれぞれ有している。すなわち、外筒体５１の下部に平面視でコ字状をなして下方に突出するように形成した突出部５１ａの車両前側面と、マウントブラケット２３の車両前側の立壁部２３ａの車両後面とが、それぞれ上記対向面５１ｂ，２３ｂであって、共に鉛直方向に延びている。
【００６０】
そして、この変速機側マウント５にも、上記エンジン側マウント３と同様の揺動規制機構が設けられている。すなわち、この揺動規制機構は、上記両対向面５１ｂ，２３ｂの一方（本実施形態では、外筒体５１側の対向面５１ｂ）に取付固定されかつ上記パワープラントＰのロール方向の揺動時に他方の対向面（マウントブラケット２３側の対向面２３ｂ）に当接することで該揺動を規制する規制部材６１を有している。この規制部材６１は、上記エンジン側マウント３のものと同様のゴム部材６２と筒状部材６３とで構成されている（エンジン側マウント３のものと同様であるので、同じ符号を付している）。
【００６１】
（作用効果）
したがって、本実施形態では、自動車が停止していてエンジン１がアイドル運転状態にあるときには、トルク変動等に起因する低周波のアイドル振動がマウント本体部３０のゴム弾性体３３により吸収され、車体への振動伝達が抑制される。このときにエンジン側マウント３では、マウント本体部３０のストッパゴム４１，４２が支持部材３４から離間しているので、これらを介してアイドル振動が車体側に伝達されることもない。
【００６２】
一方、例えば自動車の急加速時のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、図２に白抜きの矢印で模式的に示すように概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、全体としては上方の揺動支軸Ｌを中心として振り子のように車両前後方向に揺れようとする。つまり、パワープラントＰのロール方向の揺動が生じる。この揺動により、エンジン側マウント３においては、ケーシング３１が車両後方に移動して、揺動規制機構のゴム部材６２の当接面６２ｂが支持部材３４側の対向面３４ｆに当接して、該ゴム部材６２が両対向面３４ｆ，３１ｄに挟まれ車両前後方向に押圧圧縮される（筒状部材６３も同時に圧縮される）。また、変速機側マウント５においては、マウントブラケット２３が車両後方に移動して、マウントブラケット２３側の対向面２３ｂがゴム部材６２の当接面６２ｂに当接して、該ゴム部材６２が両対向面５１ｂ，２３ｂに挟まれ車両前後方向に押圧圧縮される（筒状部材６３も同時に圧縮される）。この車両前後方向の押圧力（圧縮力）、つまりパワープラントＰのロール方向の揺動（特にロール軸Ｒ周りの回動）する力を規制部材６１全体で受け止めることにより該揺動を規制し、これにより該揺動が効果的に抑えられる。また、パワープラントＰ下端部の独立のトルクロッド８によっても、上記ロール方向の揺動（特に振り子のような揺れ）が規制される。尚、この独立のトルクロッド８は必ずしも必要なものではなく、エンジン１が低出力のものである場合には、マウント３，５のそれぞれに設けた揺動規制機構だけでも、パワープラントＰのロール方向の揺動を規制することができる。
【００６３】
上記揺動規制機構のゴム部材６２（規制部材６１）の圧縮時においては、このゴム部材６２を介してパワープラントＰの上下振動が車体側に伝達される懸念があるが、上述したようにゴム部材６２内には筒状部材６３が、その軸心が車幅方向に延びるように配設されているので、ケーシング３１が支持部材３４に対し上下に振動し、マウントブラケット２３が外筒体５１に対し上下に振動しても、筒状部材６３がその軸心又は該軸心と平行な軸周りに回動したり、筒状部材６３における取付面６２ａ側の部分と当接面６２ｂ側の部分とが互いに上下方向にずれたりすることで、規制部材６１全体が容易に上下に剪断変形する。この結果、パワープラントＰの上下振動が、ゴム部材６２を介して車体側に伝達され難くなるとともに、揺動規制機構が作動しても（つまり、ゴム部材６２が圧縮されても）、作動前に対するマウント３，５全体の上下動ばねの上昇はかなり小さなものとなる。また、筒状部材６３が金属で構成されているので、ゴム部材６２単体に比べて、規制部材６１全体の静動比を小さくすることができるとともに、周波数依存性を小さくすることができる。したがって、エンジンの急加速時等においてパワープラントＰの上下振動が大きくなっても、この上下振動の車体側への伝達は効果的に抑制され、車室内の加速こもり音が大きくなるようなことはない。
【００６４】
（規制部材の変形例）
上記実施形態では、規制部材６１の筒状部材６３全体がゴム部材６２の内部に埋設されているが、図８に示すように、筒状部材６３の軸方向両端部がゴム部材６２の外側にそれぞれ突出するように構成することが好ましい。つまり、筒状部材６３の長さを、ゴム部材６２の筒状部材軸方向（車幅方向）の長さよりも長くして、筒状部材６３の軸方向両端部がゴム部材６２における筒状部材軸方向の両端面からはみ出るようにする。こうすると、筒状部材６３の周側面と軸方向両端面とが交わる両角部によりゴム部材６２に亀裂が生じるのを防止することができ、ゴム部材６２の耐久性を向上させることができる。
【００６５】
また、上記実施形態では、ゴム部材６２における筒状部材軸方向の両端面は平面状としたが、図９に示すように、これら両端面に凹部６２ｃ，６２ｃをそれぞれ形成することが好ましい。この各凹部６２ｃは、同図に示すように、上記端面の中心に向かって凹み量が大きくなるように円弧状に形成することが好ましいが、これに限られるものではない。この凹部６２ｃにより、ゴム部材６２が車両前後方向に圧縮されたときに、ゴム部材６２における筒状部材軸方向の両端面が外側に膨出することがなくなり、撓み量と荷重との線形特性を示す領域を広げることができる。
【００６６】
さらに、図１０〜図１２に示すように、ゴム部材６２における筒状部材６３の内側部分にすぐり６２ｄ（空洞部）を形成するのがよい。このすぐり６２ｄは、筒状部材６３の内側部分全体に形成してもよく（図１０参照）、一部に形成してもよい（図１１及び図１２参照）。このようなすぐり６２ｄにより、車両前後方向の押圧力をゴム部材６２と筒状部材６３とで受け止める際に、筒状部材６３により大きな負担がかかるようになって、規制部材６１全体の静動比をより一層小さくすることができ、上下振動の吸収性能を向上させることができる。このすぐり６２ｄは、ゴム部材６２の筒状部材軸方向に貫通したものであってもよい。
【００６７】
さらにまた、図１３に示すように、ゴム部材６２を、互いに車両前後方向に離れて設けられた取付面側部６２ｅ及び当接面側部６２ｆで構成し、筒状部材６３を、これら取付面側部６２ｅと当接面側部６２ｆとを連結するように該両側部６２ｅ，６２ｆに跨って設けるようにしてもよい。この場合、同図に示すように、ゴム部材６２にも取付面側部６２ｅと当接面側部６２ｆとを連結する連結部６２ｇを設けるようにしてもよい（同図では、筒状部材６３の上端部及び下端部を取り囲むように連結部６２ｇを設けているが、別の箇所に設けてもよい）。このような構成により、上記すぐり６２ｄを形成した場合と同様の作用効果が得られるとともに、ゴム部材６２の取付面側部６２ｅと当接面側部６２ｆとが互いに上下方向にずれやすくなり、支持部材３４とケーシング３１とが、或いは外筒体５１と内筒体５２とがより一層容易に上下に相対変位するようになる。
【００６８】
また、この構成に加えて、図１４に示すように、ゴム部材６２における取付面６２ａと上面及び下面とが交わる両角部に、面取り６２ｈ，６２ｈ（同図ではＲ面取りであるが、Ｃ面取りであってもよい）を施すようにするのがよい。こうすると、ゴム部材６２の取付面側部６２ｅにおける取付面６２ａとは反対側部分が取付面６２ａに対して上下方向に変形し易くなり、規制部材６１全体の上下剪断変形がより一層容易に行われる。尚、上記両角部のうち一方の角部のみに面取り６２ｈを施すだけでも、同様の効果が得られる。
【００６９】
さらに、上記実施形態では、筒状部材６３の断面が、長軸が略上下方向に延びる楕円形状をなすが、長軸の延びる方向は、上下方向に対して斜め方向であってもよく、水平方向であってもよい。また、楕円形状に限らず、例えば円形状であってもよく、環状でありさえすればよい。但し、規制部材６１全体の上下剪断変形を良好に行わせる観点からは、上記実施形態の如く、長軸が略上下方向に延びる楕円形状であることが好ましい。
【００７０】
また、筒状部材６３の材料は金属に限らず、作用する車両前後方向の押圧力に耐えられるものであれば、樹脂であってもよい。そして、金属の種類も特に限定されない。
【００７１】
さらにまた、上記各実施形態では、エンジン側マウント３及び変速機側マウント５の両方に本発明を適用したが、いずれか一方のみであってもよい。その際、本発明を適用しない側のマウントには、トルクロッドを設けるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明の防振マウント装置は、長手方向が車幅方向となりかつ両端部が車体に対して弾性支持されるように車両に搭載されるパワープラントの該両端部の少なくとも一方の弾性支持に有用であり、特にパワープラントのロール方向の揺動を規制する揺動規制機構が設けられるものに有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施形態に係る防振マウント装置を用いたエンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。
【図２】パワープラントを車両左側から見て、駆動反力（トルク）の作用する様子を模式的に示す説明図である。
【図３】本発明の実施形態に係る防振マウント装置としてのエンジン側マウントの構造を示す平面図である。
【図４】エンジン側マウントを車幅方向から見た側面図である。
【図５】エンジン側マウントのマウント本体部の内部構造を示す部分断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る防振マウント装置としての変速機側マウントの構造を示す平面図である。
【図７】変速機側マウントを車両前方から見た正面図である。
【図８】規制部材の変形例を示す平面図である。
【図９】規制部材の更に別の変形例を示す平面図である。
【図１０】規制部材の更に別の変形例を示す断面図である。
【図１１】規制部材の更に別の変形例を示す断面図である。
【図１２】規制部材の更に別の変形例を示す断面図である。
【図１３】規制部材の更に別の変形例を示す断面図である。
【図１４】規制部材の更に別の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００７４】
Ｐ      パワープラント
３      エンジン側マウント（防振マウント装置）
５      変速機側マウント（防振マウント装置）
６      サイドフレーム（車体）
７      サイドフレーム（車体）
２３    変速機側マウントブラケット（車体側部材）
２３ｂ  対向面
３１    ケーシング（パワープラント側部材）
３１ｄ  対向面
３２    連結金具（車体側部材）
３３    ゴム弾性体（弾性支持手段）
３４    支持部材（車体側部材）
３４ｆ  対向面
３６    仕切り板（弾性支持手段）
３７    ダイヤフラム（弾性支持手段）
３９    オリフィス通路（弾性支持手段）
４０    液室（弾性支持手段）
５１    外筒体（車体側部材）
５１ｂ  対向面
５２    内筒体（パワープラント側部材）
５５    外筒体取付ブラケット（車体側部材）
６１    規制部材
６２    ゴム部材
６２ａ  取付面
６２ｂ  当接面
６２ｃ  凹部
６２ｄ  すぐり（空洞部）
６２ｅ  取付面側部
６２ｆ  当接面側部
６２ｈ  面取り
６３    筒状部材
【図１】
2006001320.tif 000003
【図２】
2006001320.tif 000004
【図３】
2006001320.tif 000005
【図４】
2006001320.tif 000006
【図５】
2006001320.tif 000007
【図６】
2006001320.tif 000008
【図７】
2006001320.tif 000009
【図８】
2006001320.tif 000010
【図９】
2006001320.tif 000011
【図１０】
2006001320.tif 000012
【図１１】
2006001320.tif 000013
【図１２】
2006001320.tif 000014
【図１３】
2006001320.tif 000015
【図１４】
2006001320.tif 000016