(57)【要約】【課題】排気通路内に尿素水や軽油等の添加剤を添加して排気ガス中に含まれるＮＯｘ等の特定成分の排出量を効果的減らすことができることに加えて、触媒劣化による浄化率の低下等にも対応でき、かつ、添加剤を必要最小限だけ使用するようにして、加減速時を含めて常時高い浄化効率を維持できるとともに、環境汚染を可及的に抑えることができるようにされたエンジンの排気ガス浄化方法及び装置を提供する。【解決手段】エンジンの排気ガスに含まれるＮＯｘ等の特定成分を除去する触媒１４４と、ＮＯｘ等の特定成分を低減する添加剤を排気ガスに添加する添加剤添加手段１５０と、ＥＧＲ量を調整するＥＧＲ量調整手段１６５と、を備え、運転状態と触媒１４４の経時劣化に応じて、添加剤の添加量とＥＧＲ量とを設定する。また、前記触媒１４４の浄化能力が所定値以下に低下したとき、前記触媒１４４を回生する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気ガスに含まれるＮＯｘ等の特定成分を除去する触媒と、ＮＯｘ等の特定成分を低減する添加剤を排気ガスに添加する添加剤添加手段と、ＥＧＲ量を調整するＥＧＲ量調整手段と、を備えたエンジンの排気ガス浄化方法であって、運転状態に応じて添加剤の添加量とＥＧＲ量とを設定することを特徴とするエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項２】
運転状態と前記触媒の経時劣化に応じて、添加剤の添加量とＥＧＲ量とを設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項３】
前記触媒の浄化能力が所定値以下に低下したとき、前記触媒を回生することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項４】
前記触媒の回生が不十分であると判断されたとき、ＥＧＲ量を増加させることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項５】
排気通路における前記触媒の下流側における排気ガス中の特定成分の量を検出して、その特定成分の量に応じて添加剤の添加量を補正することを特徴とする請求項４に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項６】
添加剤の添加量の補正量を演算した演算結果を、運転状態に応じて異なる記憶装置、又は異なる記憶領域に記憶することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項７】
添加剤の添加量の補正量に上下限値を設定し、前記補正量が前記上下限値に達したことが検知された場合には、前記特定成分の排出を抑制する方向にエンジン制御パラメータを補正することを特徴とする請求項６に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項８】
添加剤の添加量の補正量に上下限値を設定し、前記補正量が前記上下限値に達したことが検知された場合には、前記特定成分の排出を抑制する方向にＥＧＲ量又は燃料噴射タイミングを補正することをを特徴とする請求項７に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項９】
前記補正量が上下限値に達したことが検知された場合には、前記触媒の浄化能力を回生することを特徴とする請求項７に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項１０】
前記触媒の浄化能力の回生を、前記添加剤としての尿素の添加量を一時的に通常の量とは異ならしめることにより行うことを特徴とする請求項９に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項１１】
前記添加剤として、尿素水、アンモニア水、水素ガス、及び燃料のうちの少なくとも一つをを用いることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項１２】
前記添加剤の添加量を運転状態の時間的な変化量に応じて補正することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項１３】
前記運転状態の時間的な変化量として、アクセルペダル踏み込み量、スロットル開度、ＥＧＲ量、吸入空気量、燃料噴射量、及び排気センサ出力のうちの少なくとも一つの変化量を用いることを特徴とする請求項１２に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項１４】
前記添加剤の添加量と排気通路における前記触媒の下流側における排気ガス中の特定成分の量との関係を求め、該関係に基づいて前記特定成分の浄化率を算出し、該浄化率が所定の範囲外にある場合には、排気浄化系に異常が発生したとの警報を発することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項１５】
排気通路における前記触媒の下流側に設けられた排気センサ出力に基づいて前記特定成分の排出量を算出するとともに、ＥＧＲ量又はＥＧＲ率と吸入空気量との関係から求められる前記特定成分の推定排出量とを比較して、前記センサ出力に基づく排出量が前記推定排出量より多い場合は、前記特定成分の排出を抑制する方向にエンジン制御パラメータを補正することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項１６】
前記排気センサ出力に基づいて複数の成分の排出量を算出するとともに、ＥＧＲ量又はＥＧＲ率と吸入空気量との関係から前記複数の成分の推定排出量を求め、各成分のセンサ出力に基づく排出量と前記推定排出量とを比較して、異なる成分毎に排気浄化系の異常を検出することを特徴とする請求項１５に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項１７】
前記複数の成分として、ＨＣ成分、ＣＯ成分、及びＮＯｘ成分を用いることを特徴とする請求項１６に記載のエンジンの排気ガス浄化方法。
【請求項１８】
エンジンの排気ガスに含まれるＮＯｘ等の特定成分を除去する触媒と、ＮＯｘ等の特定成分を低減する添加剤を排気ガスに添加する添加剤添加手段と、ＥＧＲ量を調整するＥＧＲ量調整手段と、を備えたエンジンの排気ガス浄化装置であって、運転状態と前記触媒の経時劣化に応じて、添加剤の添加量とＥＧＲ量とを制御する制御手段と、前記触媒の浄化能力が所定値以下に低下したとき、前記触媒を回生する触媒回生手段と、を具備していることを特徴とするエンジンの排気ガス浄化装置。
【請求項１９】
前記制御手段は、前記触媒の回生が不十分であると判断されたとき、ＥＧＲ量を増加させることを特徴とする請求項１９に記載のエンジンの排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化装置に係り、特に、排気ガスに含まれるＮＯｘ等の特定成分を除去する触媒及びその特定成分を低減する添加剤を排気ガスに添加する添加剤添加手段を備えたエンジンの排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、排気ガス規制が強化されつつある。ディーゼルエンジンの排気ガスには、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ、ＰＭ等が含まれる。ＰＭの除去には、それをトラップするフィルター（ＤＰＦ）が使用されている。ＨＣ、ＣＯは、酸化作用を有する触媒で除去できるが、ＮＯｘは、ＥＧＲ量や燃料噴射タイミング等のエンジン制御パラメータを補正しても、それらの成分の排出量を０にはできない。そこで、下記非特許文献１や特許文献１等にも見られるように、排気通路内に尿素水や軽油等の添加剤を添加（注入、噴射等）してＮＯｘを低減することが提案されている。
【非特許文献１】日経メカニカル  ２００２年４月号（８４〜８６頁）
【特許文献１】特開２００３−３１４２５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
これまでの排気浄化方法では、ＮＯｘ浄化のために尿素水を排気通路内に噴射供給してＮＯｘを選択的に除去するＳＣＲ触媒が使用されている。しかし、従来は触媒劣化による浄化率の低下を考慮していないため、添加剤として尿素水やアンモニア水を多量に噴射して、浄化率の低下をカバーしていた。しかし、尿素水やアンモニア水は自然界存在する物質でありながらも、エンジンの排気系で多量に使われると、アンモニアの刺激臭等の環境汚染が問題となるおそれがある。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、排気通路内に尿素水や軽油等の添加剤を添加して排気ガス中に含まれるＮＯｘ等の特定成分の排出量を効果的減らすことができることに加えて、触媒劣化による浄化率の低下等にも対応でき、かつ、添加剤を必要最小限だけ使用するようにして、加減速時を含めて常時高い浄化効率を維持できるとともに、環境汚染を可及的に抑えることができるようにされたエンジンの排気ガス浄化方法及び装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの排気ガス浄化方法は、基本的には、エンジンの排気ガスに含まれるＮＯｘ等の特定成分を除去する触媒と、ＮＯｘ等の特定成分を低減する添加剤を排気ガスに添加する添加剤添加手段と、ＥＧＲ量を調整するＥＧＲ量調整手段と、を備えたエンジンにおいて、運転状態に応じて添加剤の添加量とＥＧＲ量とを設定することを特徴としている。
【０００６】
この場合、運転状態に加えて前記触媒の経時劣化に応じて、添加剤の添加量とＥＧＲ量とを設定することが好ましい。
【０００７】
好ましい態様では、前記触媒の浄化能力が所定値以下に低下したとき、前記触媒を回生するようにされる。
【０００８】
他の好ましい態様では、前記触媒の回生が不十分であると判断されたとき、ＥＧＲ量を増加させるようにされる。
【０００９】
また、別の好ましい態様では、排気通路における前記触媒の下流側における排気ガス中の特定成分の量を検出して、その特定成分の量に応じて添加剤の添加量を補正するようにされる。
【００１０】
他の好ましい態様では、添加剤の添加量の補正量を演算した演算結果を、運転状態に応じて異なる記憶装置、又は異なる記憶領域に記憶するようにされ、この場合、好ましい態様では、添加剤の添加量の補正量に上下限値を設定し、前記補正量が前記上下限値に達したことが検知された場合には、前記特定成分の排出を抑制する方向にエンジン制御パラメータを補正するようにされる。
【００１１】
他の別の好ましい態様では、添加剤の添加量の補正量に上下限値を設定し、前記補正量が前記上下限値に達したことが検知された場合には、前記特定成分の排出を抑制する方向にＥＧＲ量又は燃料噴射タイミングを補正するようにされる。
【００１２】
この場合、前記補正量が上下限値に達したことが検知された場合には、前記触媒の浄化能力を回生することが好ましい。
【００１３】
他の好ましい態様では、前記触媒の浄化能力の回生を、前記添加剤としての尿素の添加量を一時的に通常の量とは異ならしめることにより行うようにされる。
【００１４】
前記添加剤としては、好ましくは、尿素水、アンモニア水、水素ガス、及び燃料のうちの少なくとも一つをが用いられる。
【００１５】
他の別の好ましい態様では、前記添加剤の添加量を運転状態の時間的な変化量に応じて補正するようにされる。
【００１６】
前記運転状態の時間的な変化量として、好ましくは、アクセルペダル踏み込み量、スロットル開度、ＥＧＲ量、吸入空気量、燃料噴射量、及び排気センサ出力のうちの少なくとも一つの変化量が用いられる。
【００１７】
他の好ましい態様では、前記添加剤の添加量と排気通路における前記触媒の下流側における排気ガス中の特定成分の量との関係を求め、該関係に基づいて前記特定成分の浄化率を算出し、該浄化率が所定の範囲外にある場合には、排気浄化系に異常が発生したとの警報を発するようにされる。
【００１８】
また別の好ましい態様では、排気通路における前記触媒の下流側に設けられた排気センサ出力に基づいて前記特定成分の排出量を算出するとともに、ＥＧＲ量又はＥＧＲ率と吸入空気量との関係から求められる前記特定成分の推定排出量とを比較して、前記センサ出力に基づく排出量が前記推定排出量より多い場合は、前記特定成分の排出を抑制する方向にエンジン制御パラメータを補正するようにされる。
【００１９】
この場合、前記排気センサ出力に基づいて複数の成分の排出量を算出するとともに、ＥＧＲ量又はＥＧＲ率と吸入空気量との関係から前記複数の成分の推定排出量を求め、各成分のセンサ出力に基づく排出量と前記推定排出量とを比較して、異なる成分毎に異常を検出することもできる。
【００２０】
前記複数の成分としては、好ましくは、ＨＣ成分、ＣＯ成分、及びＮＯｘ成分が用いられる。
【００２１】
一方、本発明に係るエンジンの排気ガス浄化装置は、基本的には、エンジンの排気ガスに含まれるＮＯｘ等の特定成分を除去する触媒と、ＮＯｘ等の特定成分を低減する添加剤を排気ガスに添加する添加剤添加手段と、ＥＧＲ量を調整するＥＧＲ量調整手段と、を備え、運転状態と前記触媒の経時劣化に応じて、添加剤の添加量とＥＧＲ量とを設定する設定手段と、前記触媒の浄化能力が所定値以下に低下したとき、前記触媒を回生する触媒回生手段と、を具備していることを特徴としている。
【００２２】
この場合、前記制御手段は、好ましくは、前記触媒の回生が不十分であると判断されたとき、ＥＧＲ量を増加させるようにされる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係るエンジンの排気ガス浄化方法及び装置では、運転状態及び触媒の経時劣化に応じて尿素水等の添加剤の添加量及びＥＧＲ量を設定するようにされるので、排気ガス中に含まれるＮＯｘ等の特定成分の排出量を効果的減らすことができることに加えて、触媒劣化による浄化率の低下等にも対応でき、かつ、添加剤を必要最小限だけ使用するようにされるので、加減速時を含めて常時高い浄化効率を維持できるとともに、環境汚染を可及的に抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る排気ガス浄化方法が適用されたエンジンとその制御系を示す概略構成図である。
【００２５】
エンジン１００は、例えば車載用ディーゼルエンジンであって、吸気弁１０８、排気弁１０９、燃料噴射弁（燃料噴射ノズル）１０１、電制スロットル弁１０４、水温センサ１１０、クランク角センサ１１１、カム角センサ１１２、等を備えている。燃料は燃料タンク１２５から高圧燃料ポンプ１１７により輸送され、コモンレール１１８に蓄積され、燃料噴射弁１０１から燃焼室１０５内に噴射される。コモンレール１１８内の燃圧は燃圧センサ１１９で検出され、コントールユニット２００に入力されて、コントロールユニット２０からの制御信号により燃圧制御弁によって高圧燃料ポンプ１１７の昇圧力が調整され、所定の圧力で燃料噴射弁１０１に供給される。
【００２６】
吸気通路１３０には、ターボチャージャ１４１のインベラ１４１ｂやインタークーラ１３３が配在され、さらに、エアフローメータ１３１、吸気温センサ１３６、スロットル開度センサ１３８、吸気圧センサ１３９等が配置され、また、排気通路１４０には、上流側から下流側に向けて順次、ターボチャージャ１４１のタービン１４１ａ、ＰＭ（すす等）をトラップするＤＰＦ１４２、ＮＯｘ除去用触媒（ＮＯｘ吸着もしくは吸蔵触媒）１４４、排気温センサ１４６等が配在されるとともに、排気通路１４０におけるＤＰＦ１４２の上流側と下流側との差圧を検出する差圧センサ１４５が配在され、また、排気通路１４０におけるＤＰＦ１４２と触媒１４４との間には、尿素水噴射弁１５０が配置され、さらに、前記触媒１４４の下流には排気センサとしてのＮＯｘセンサ１４８が配置されている。
【００２７】
また、排気通路１４０におけるタービン１４１ａ上流から分岐して排気ガスの一部を吸気通路１３０におけるスロットル弁１０４下流に導くＥＧＲ通路１６０が設けられており、このＥＧＲ通路１６０には、ＥＧＲクーラ１６１が設けられるとともに、ＥＧＲ量を調整するためのＥＧＲ弁１６５が設けられ、さらに、ＥＧＲ量を検出するＥＧＲ流量センサ１６３、圧力センサ１６６等が設けられている。ＥＧＲ弁１６５は、ステッピングモータ、絞り弁、スリーブ弁等で通路面積を可変にする。
【００２８】
コントロールユニット２００は、それ自体はよく知られているもので、数値・論理演算を行うＣＰＵ２０１、ＣＰＵが実行するプログラム及びデータを格納したＲＯＭ２０２、データを一次的に記憶するＲＡＭ２０３、運転状態を示すスイッチ類の信号を取り込むデジタル入力回路２０５、パルス信号の時間間隔又は所定時間内のパルス数の計数等を行うパルス入力回路２０６、センサからのアナログ電圧を取り込んでＡ／Ｄ変換等を行うアナログ入力回路２０７、ＣＰＵの演算結果に基づきアクチュエータのオン・オフを行うデジタル出力回路２０８、タイマー設定回路２０９、そして、通信回路２１０により、エンジン制御装置内のデータを外部に出力又は外部からの通信コマンドによって内部状態を変更でのようになっている。
【００２９】
回転数は、クランク角度センサ１１１やカム角センサ１１２からの信号のパルス間隔によらず、通信回路２１０を通じて、他のコントロールユニットで計測された回転数を取り込んで、回転数とする構成もあり得る。
【００３０】
ターボチャージャ１４１は、排気ガスのよりタービン１４１ａが回転され、タービン１４１ａと同軸に繋がっているインベラ１４１ｂで吸入空気を圧縮する。排気ガスがタービン１４１ａに当たる面積を変えることで、タービン１４１ｂの回転力を可変にでき、例えば、低回転域では面積を絞って回転力を高める。高回転域に移るに従って面積を広げて回転力を低下させることで、ターボチャージャ１４１の過給力を制御することができる。
【００３１】
このような構成のもとで、コントロールユニット２００は、アクセルペダル開度（踏み込み量）やエンジン回転数、水温等のセンサによる検出信号に基づき、定常では、リーンバーンに相当する空気過剰率を求めて吸入空気量から１燃焼毎の燃料噴射量と燃料噴射タイミングを演算して燃料噴射弁１０１の制御を行う。
【００３２】
また、ＤＰＦ１４５にトラップされたＰＭ量の推定値に基づき排気ガス温度を上昇させてＰＭを燃焼させる制御や、空燃比を一時的にリッチにして排気ガス中に還元成分としてＨＣ成分を多量に排気ガスに含ませる制御、又は、各気筒の排気行程で燃料を追加噴射することで排気ガス中にＨＣ成分を噴射する制御等を行う。
【００３３】
こうしたディーゼルエンジン制御において、ＮＯｘ排出量を低減するため、前記したＤＰＦ１４２、触媒１４４、尿素水噴射弁１５０等からなる排気浄化系でＮＯｘを処理する。
【００３４】
例えば、ＮＯｘと反応してＮＯｘを一時的に吸着するＮＯｘ吸着触媒を用いてＮＯｘを吸着又は吸蔵して還元剤と共にＮＯｘをＮ２に還元する手法が多く用いられている。還元剤としては、過剰な燃料（ＨＣ）やアンモニア（ＮＨ３）が使われている。還元剤を排気ガス中に混合して適切に排気ガスを処理するため、排気ガス中のＮＯｘ量に応じて適切な緩下剤を供給する必要がある。同時に排気浄化系の反応係数に応じた補正を行うことで、過剰な還元剤が排気浄化系外に漏れることがない。
【００３５】
一方、還元剤が不足している場合、または、補正量が過小となっている場合、ＮＯｘが完全に還元剤と反応せずに未処理のＮＯｘが排出されてしまうことになる。図３に制御ブロック図を示す。ＳＣＲ触媒１４４を使った排気ガス浄化方法として以下の方法を実行する。
【００３６】
制御の入力パラメータとして、エンジン回転数、ＤＰＦ温度、ＳＣＲ触媒入り口温度、尿素水温度、等を入力して、所定範囲内のときに、制御を実行する（３０１）。
【００３７】
例えば、ＤＰＦ温度またはＳＣＲ触媒温度が所定値（１５０°Ｃ程度）以下であれば、尿素水からアンモニアを発生を促進するため、ヒータをオンさせる（３０２）。
【００３８】
その後、尿素水配管内をエアパージして、エンジン停止中に発生する生成物を除去する。エンジン冷却水温が所定値以上に達して断機された状態で、運転状態に応じて尿素水噴霧するか、又は停止するかを切り換える。
【００３９】
尿素水噴霧を行う条件は、スロットル条件、吸入空気条件、燃料噴射量条件等で判断する。例えば、スロットル開度の時間変化がないとき、又は、減速状態でないとき、吸入空気量が所定値いかのとき、または、燃料噴射量が所定値以上のとき、等とする。実行条件が成立してから不成立になったとき、不成立となった直前の回転数や燃料噴射量にディレイを時間を設定して尿素水噴霧停止をディレイ時間だけ遅らせる。ディレイ時間の設定は、ＳＣＲ触媒１４４内に残存している、触媒残量推定値に依存させてもよい。
【００４０】
エンジン回転数と燃料噴射量に応じたマップから読み出して基本ＮＯｘ発生量を演算する（３０３）。さらに、吸入空気量又はスロットル開度の時間変化に応じた過渡補正値を使ってもよい。さらにＳＣＲ温度に応じてＳＣＲ触媒での反応係数（モル係数）を演算する。モル係数は予め測定値をエンジン排気温度に関係する値として設定することも可能である。例えば、エンジン排気温度に関係するパラメータとして、エンジン回転数と燃料噴射量や吸入空気量を使ってもよい。
【００４１】
基本ＮＯｘ発生量に過渡補正値とモル係数を乗じて、反応可能なＮＯｘ量を求める（３０４）。同時に尿素水の噴射の有無に関わらず、所定時間毎に次の処理を行う。
【００４２】
触媒温度に応じて演算し、触媒１４４内に吸着して残存できる最大尿素量を求めるとともに、触媒１４４内に残存している触媒中残量尿素量に触媒温度に応じた蒸発係数（１以下の値）を乗じて、蒸発尿素量を求める。同時に、ＮＯｘとの反応係数を求めて、ＮＯｘ処理に消費される尿素処理量を算出する。触媒１４４内に残存する量から、蒸発尿素量およびを尿素処理量を減算して、新たな触媒内残存量を算出する（３０５）。最大尿素量が上記（３０５）で求めた最新の触媒残存量と等しいか又は小さいときは、尿素水噴射を停止することで、アンモニアスリップを防止することも可能である。最大尿素量が最新の触媒残存量と等しい又は小さいときは、尿素水噴射を停止することで、アンモニアスリップを防止することも可能である。
【００４３】
最大尿素量が上記（３０５）で求めた最新の触媒残存量よりも大きいときは、（３０４）で求めた反応可能なＮＯｘ量を、尿素水中の尿素濃度で割ることで、噴射すべき尿素水量を算出する（３０６）。
【００４４】
噴射された尿素水量と触媒１４４内に残存する尿素水と和が新しい尿素残存量を求めて、上記（３０５）の演算を繰り返して三振の値を求めておく（３０７）。
【００４５】
ＳＣＲ触媒１４４下流に設けたアンモニアセンサ又はＮＯｘセンサ出力をモニタして、尿素水を噴射した直後にセンサ出力が増加する場合は、アンモニアスリップが発生している可能性があり、最大尿素量を減少方向に補正する。最大尿素量の補正値は、バックアップＲＡＭ、又はＥＥＰＲＯＭに記憶して、コントロールユニット２００の電源が切れてもデータを保持するようにしておく。
【００４６】
また、尿素水タンク内の尿素水量が所定範囲内にあるときは、尿素水残量が少なくなってきたことを運転者に通報する。残った尿素水量で処理可能な走行距離を運転者に知らせてもよい。近隣の尿素水スタンドの場所をナビゲータに表示してもよい。尿素水タンク内の尿素残量が下限値を下回った場合、尿素噴霧を停止するとともに、エンジン出力を低減させるように促す警告を出す（３０９）。
【００４７】
一旦、エンジン停止後に、尿素水タンク内の尿素水残存量が下限値以下のまま、エンジンを再始動した場合は、走行距離の制限又はスピードリミットの制限値を厳しく設定する。再三、尿素水残量が下限値以下のまま、エンジン始動を繰り返す場合は、アイドル走行のみ許可、又は、所定時間以内のみのエンジン運転時間をとして最終的には、エンジン始動を許可しないようにすることもある。
【００４８】
エンジンを停止してエンジン回転数がゼロとなって所定時間経過後、尿素配管内のパージ処理を行う。例えば、エンジン停止直後には排気通路１４０（排気管）がまだ熱いので、排気管が冷えるのを待つ。所定時間経過後、尿素水配管から燃料噴射弁をバイパスするバルブを開き、同時に、パージ用空気バルブを開いてエアタンクから空気を導入して尿素水配管内のパージを行う。最後に、燃料噴射弁を動作させると同時に、バイパスするバルブを閉じて、燃料噴射弁内に尿素水を排気管内にパージする（３１０）。
【００４９】
次に、触媒１４４の反応係数は排気ガス温度に関係し、図４に示すように、２００℃程度からＮＯｘの浄化が可能であり、３００℃以上ではほぼ、ＮＯｘ量に応じた還元剤を供給すれば、１００％近く浄化が可能である。よって、前記ＮＯｘガス量（Ｑｎｏｘ）に、反応係数を乗じて求める還元剤を排気ガスに混合させれば、排気ガスを浄化でき、また、排気浄化系外に還元剤が未反応のままで排出されることもない。
【００５０】
還元剤を尿素とすると、ＮＯとＮＯ２にそれぞれ下記のように反応する。
尿素が加水分解によってアンモニアを発生させる場合は、以下のようになる。
【００５１】
（ＮＨ２）２ＣＯ  ＋  Ｈ２Ｏ  ＝  ２ＮＨ３  ＋  ＣＯ２
６ＮＯ  ＋  ４ＮＨ３  ＝  ５Ｎ２  ＋  ６Ｈ２Ｏ
６ＮＯ２  ＋  ８ＮＨ３  ＝  ７Ｎ２  ＋  １２Ｈ２Ｏ
【００５２】
よって、ＮＯｘにＮＯとＮＯ２が混合されている場合、ＮＯとＮＯ２の比率で必要な尿素量が変化する。ＮＯのみであれば、ＮＯｘガス量に対して尿素を１／３モル比で混合させればよいが、ＮＯ２のみの場合は、２／３モル比まで尿素を増やして混合させる必要がる。よって、排気ガス温度に応じて、ＮＯｘ成分がＮＯかＮＯ２かの比率を求めておき、温度に応じてモル比を制御する（図５参照）。
【００５３】
一方、直接尿素を排気ガスに混合する場合は、以下のようになる。
２ＮＯ＋（ＮＨ２）２ＣＯ＋１／２Ｏ２＝２Ｎ２＋ＣＯ２＋２Ｈ２Ｏ
２ＮＯ２＋（ＮＨ２）２ＣＯ＝２Ｎ２＋ＣＯ２＋２Ｈ２Ｏ＋１／２Ｏ２
となり、ＮＯｘガス量に対して１／２モル比で尿素水を混合させればよい。
【００５４】
さらに、尿素供給量は尿素水濃度に反比例した量とする。ただし、尿素水濃度がゼロの場合は、噴射しても反応しないことになり、尿素水の異常警告を報知するとともに、フェールセーフとして尿素水噴射を停止することにしてもよい。
【００５５】
また、触媒１４４にはＮＯｘの吸着作用とアンモニアや尿素の吸蔵作用があり、過渡時、特に、加速時にＮＯｘガス量が急増するときは、吸着作用による触媒１４４内のアンモニアや尿素をＮＯｘに反応させる。同時に、吸着分がすぐに不足するので、前記規定の尿素供給量以上に尿素を供給して触媒１４４内のアンモニアや尿素量を補給する。
ＮＯｘの吸着作用やアンモニアや尿素の吸蔵作用は触媒温度に依存する。
【００５６】
触媒１４４内では排気ガス温度がほぼ触媒温度となるので、排気ガス温度に応じて、反応係数（Ｃ−ＮＯｘ）と吸蔵係数（Ｃ−ＮＨ３）を求めておき、過渡時に尿素水を規定量以上に噴射する。
【００５７】
例えば、定常状態１（ＮＯｘ量＝Ｑｎｏｘ１）から過渡時を経て定常状態２（ＮＯｘ量＝Ｑｎｏｘ２）に移行する場合、反応係数をそれぞれ（Ｃ−ＮＯｘ）１と（Ｃ−ＮＯｘ）２として、
［（Ｃ−ＮＯｘ）２−（Ｃ−ＮＯｘ）１］×［Ｑｎｏｘ２−Ｑｎｏｘ１］
に相当する尿素水量を過渡時に過剰に噴射して触媒１４４内に尿素を蓄えるようにして、過渡時の尿素量を確保する（図６参照）。
【００５８】
触媒１４４の下流に設置した排気センサ１４８を用いて反応係数を補正し、排気センサ出力がゼロとなるように、反応係数の補正量をＰＩ制御等で補正し、補正した結果、補正値制御範囲を逸脱する場合、触媒１４４の劣化と推定する。
【００５９】
例えば、排気センサとして、触媒１４４の下流側にＮＯｘセンサ１４８を設置することで、排気ガス中のＮＯｘと尿素水との混合比が一致しているかどうかを測定する。ＮＯｘセンサ出力がゼロであれば、混合比が所定の割合であることを示唆しているが、ゼロ以外であればＮＯｘセンサ出力が指示するＮＯｘ量に応じて尿素水噴射量を補正する。
【００６０】
この場合、尿素水量量を増加させた場合にさらにＮＯｘセンサ出力が指示するＮＯｘ量が増える場合は、浄化されないアンモニアがＮＯｘセンサ１４８で検知されている可能性があり、逆に尿素水噴射量を減少側に補正する。補正係数（学習値）が所定の範囲外であれば、尿素水噴射量またはエンジン（燃焼室１０５から）から排出されるＮＯｘ自体が、初期の値と違っているので、触媒１４４の浄化能力範囲を逸脱する可能性がある。この場合、一時的に尿素水を多量に触媒１４４に注入して、触媒１４４内に蓄積されるの尿素量を増やす。または、エンジンの運転状態を変化させて、触媒温度を通常と異なる温度に制御して、触媒１４４を回生させる。その後、尿素水噴射量の補正係数（学習値）が所定範囲内に戻れば回生処理は終了する（図７参照）。このように、触媒１４４を回生させることにより、図８に示される如くに、回生後は、ＮＯｘ排出量が低減される。なお、前記補正係数が所定範囲内に戻らない場合、つまり、触媒１４４の回生が不十分である場合は、燃焼自体（燃焼室１０５での燃焼）でＮＯｘを低減させるべく、ＥＧＲ量を増加させる。
【００６１】
次に、ＥＧＲ量の制御について、図９を参照しながら説明する。エンジン出力は燃料噴射量でほぼ決まるので、要求アクセルペダル開度と回転数から燃料噴射量（Ｑｆ）を演算する。
【００６２】
さらに、前記運転状態に応じて目標空燃比（ＴＡＢＦ）と目標ＥＧＲ量（ＴＥＧＲ）を計算する。定常運転では、スロットル弁１０４を通過する吸入空気量は過給機１４１を通過する空気量と一致するので、ＴＱＡ＝Ｑｆ×ＴＡＢＦ×（１−ＴＥＧＲ）から求められる目標空気量ＴＱＡとなるように、スロットル弁開度を制御する。
【００６３】
同時に、目標ＥＧＲ流量ＴＱＥは排気ガス量ＱＥ［ｎ］と目標ＴＥＧＲで算出される。排気ガス量はむだ時間遅れ補正された値ＱＥ［］を使う。むだ時間遅れ補正は、以下のように行う。排気ガス量ＱＥを所定時間毎または所定クランク角度毎にサンプリングして、排気ガス量データ列ＱＥ［］を記憶する。
【００６４】
予め測定したエンジン特性値から、エジン回転数と燃料噴射量から求める遅れ時間または遅れ角度に対応したサンプリングディレイナンバー（ｎ）を算出して、過去の排気ガス量データ列ＱＥ［］のｎ番目の過去サンプリング値を使って、上記目標ＥＧＲ流量ＴＱＥを求める。
【００６５】
ＥＧＲ流量センサ１６３を用いる場合は、目標ＥＧＲ流量ＴＱＥとＥＧＲ流量センサ出力値ＱＥＲが一致するように、ＥＧＲ弁開度を制御する。
【００６６】
スロットル弁開度の制御は以下のように行う。図１０にスロットル弁制御のブロック図を示す。
【００６７】
所定時間毎に、目標空気量ＴＱＡと実空気量ＱＡＲとの差ＤＱＡを計算する。
ＤＱＡ＝ＴＱＡ−ＱＡＲ
【００６８】
さらに、エンジン回転数と要求アクセルペダル開度から、あらかじめ設定したマップから、比例分係数ＫＰＡ、積分分係数ＫＩＡ、微分分係数ＫＤＡを求める。
【００６９】
スロットル開度制御量＝
ＤＱＡ×ＫＰＡ＋ＤＱＡＳＵＭ×ＫＩＡ＋（ＤＱＡ−ＤＱＡ［ｎ−１］）×ＫＤＡ
ここで、ＤＱＡＳＵＭ＝ＤＱＡ＋ＤＱＡＳＵＭ［ｎ−１］
［ｎ−１］は前回値を意味する。
【００７０】
同様に、ＥＧＲ弁開度制御量を以下のように求める。図１１にＥＧＲ弁制御ブロックを示す。
【００７１】
所定時間毎に、目標ＥＧＲ流量ＴＱＥと実ＥＧＲ流量ＱＥＲとの差ＤＱＥを計算する。
ＤＱＥ＝ＴＱＥ−ＱＡＥ
【００７２】
さらに、エンジン回転数と要求アクセルペダル開度から、予め設定したマップから、比例分係数ＫＰＥ、積分分係数ＫＩＥ、微分分係数ＫＤＥを求める。
【００７３】
ＥＧＲ弁開度制御量＝
ＤＱＥ×ＫＰＥ＋ＤＱＥＳＵＭ×ＫＩＥ＋（ＤＱＥ−ＤＱＥ［ｎ−１］）×ＫＤＥ
ここで、ＤＱＥＳＵＭ＝ＤＱＥ＋ＤＱＥＳＵＭ［ｎ−１］
［ｎ−１］は前回値を意味する。
【００７４】
過渡応答では、過給機の応答特性が遅いため、吸入空気量計ＱＡＲを用いて、スロットル開度を制御すると所定のＥＧＲ量を確保できない。このため、過給機の応答特性に合わせたＱＡＲの補正係数を乗じる。補正係数は排気量ＱＥと、過給機加給圧制御の関数として、エンジン特性に合わせた値を設定する。
【００７５】
図１２に、比較例としての従来制御のタイムチャートを示す。
【００７６】
要求アクセルペダル開度をスロットル弁開度に一致させるように制御すると、過給機の応答遅れのために、吸入空気量の減少はスロットル弁開度の減少と比例しない。応答遅れは過給機のインペラが持つイナーシャが原因である。一方、要求アクセルペダル開度に比例して、排気圧力は減少するので、過渡時はインテークマニホールド（吸気通路１３０のスロットル弁１０４より下流）内圧力との差が減少する。よって、ＥＧＲ量は減少するので、エンジンに吸入される吸気量のＥＧＲ率は減少し、ＮＯｘが増える問題がある。
【００７７】
それに対し本例では、図１３に示すように、エンジンの運転状態に合わせてスロットル弁開度とＥＧＲ弁開度を協調制御することでＥＧＲ率を一定に保ちながら、吸入空気量を制御することができる。すなわち、過給機１４１の応答遅れを考慮して、スロットル弁１０４を一時的に絞ることで、吸入空気量の減少を従来よりも速く開始させる。よって、ＥＧＲ量を確保することができ、ＥＧＲ率を一定にできる。これにより、ＮＯｘ排出量を抑制することができる。
【００７８】
図１４に、ＥＧＲ弁制御ルーチンをフローチャートで示す。所定のタイマタスクにおいて、燃料噴射量を演算する（ステップ４０１）。さらに、目標空燃比を演算する（ステップ４０２）。続いて、目標ＥＧＲ率を演算する（ステップ４０３）。次に、目標空燃比と目標ＥＧＲ率に基づいて、目標吸入空気量を演算する（ステップ４０４）。目標吸入空気量と実吸入空気量に基づき、スロットル弁開度制御量を演算する（ステップ４０５）。また、目標ＥＧＲ量を演算する（ステップ４０６）。目標ＥＧＲ流量と実ＥＧＲ流量に基づいて、ＥＧＲ弁開度制御量を演算する（ステップ４０７）。
【００７９】
最後に、排気ガス量を演算してむだ時間補正用のデータのシフトを行う（ステップ４０８、４０９）。ＥＧＲ流量センサや吸入空気量計による弁制御を説明したが、さらに、制御精度を高める方法として、インテークマニホールド（吸気通路１３０のスロットル弁１０４より下流）内の圧力推定値を用いる。
【００８０】
インテークマニホールド内圧力推定値ＰＩＮは、
ＰＩＮ＝（ＱＥＧＲ＋ＱＡＩＲ）×インマニ内ガス温度／インマニ容積
で求められる。
ここで、ＱＥＧＲはＥＧＲガスの質量、ＱＡＩＲは吸入空気量の質量を意味する。
【００８１】
スロットル弁上流側圧力をＰＣＯＭＰ、スロットル弁面積係数ＫＡとすると、
ＱＡＩＲ＝ＫＡ×√（（ＰＣＯＭＰ−ＰＩＮ）／吸入空気温度）
ＥＧＲ弁上流側圧力をＰＥＸ、ＥＧＲ弁面積係数ＫＥとすると、
ＱＥＧＲ＝ＫＥ×√（（ＰＥＸ−ＰＩＮ）／排気ガス温度）
【００８２】
よって、
（ＰＣＯＭＰ−ＰＩＮ）∝  （ＱＡＩＲ＾２）／（吸入空気温度×ＫＡ）
（ＰＥＸ    −ＰＩＮ）∝  （ＱＥＧＲ＾２）／（排気ガス温度×ＫＥ）
ＰＣＯＭＰ−ＰＥＸ∝
［（ＱＡＩＲ＾２）／（吸入空気温度×ＫＡ）
−（ＱＥＧＲ＾２）／（排気ガス温度×ＫＥ）］
となる。
【００８３】
ここで、排気ガス温度をＥＧＲクーラー１６１等で冷却することで、吸入空気温度程度にすることができれば、
（ＰＣＯＭＰ−ＰＥＸ）∝
（ＱＡＩＲ＾２／ＫＡ−ＱＥＧＲ＾２／ＫＥ）／吸入空気温度
と簡略化することができる。
【００８４】
よって、インテークマニホールド内圧力、スロットル弁上流側圧力ＰＣＯＭＰ、ＥＧＲ弁上流側圧力ＰＥＸを測定または推定・マッチング値を設定できれば、吸入空気量ＱＣＯＭＰやＥＧＲガス量ＱＥＧＲを測定することができる。実際には圧力センサを複数設置することはコスト的に不利なので、インテークマニホールド内圧力センサのみ取り付けて、ＰＣＯＭＰ、ＰＥＸをエンジンに合わせて、あらかじめ測定して、エンジン回転数と要求アクセルペダル開度かのマップ値に入れておく手段を採用することもできる。
【００８５】
ＥＧＲ制御によって、ＮＯｘやＰＭ（スス等）の発生量を低減できるがゼロにはできないため、排気系でＮＯｘを処理する必要がある。
【００８６】
例えば、排気ガス中に含まれるＰＭ（スス等）をトラップするＤＰＦ１４２やＮＯｘ除去触媒１４４を用いて、排気ガスを処理する。ＤＰＦ１４２にトラップされるＰＭ（スス等）量が増えて、排気通路圧力が上昇した場合、排気ガス温度を通常よりも高くして、ＤＰＦ１４２内のＰＭ（スス等）を焼き切る制御をエンジン制御部に要求する。
【００８７】
また、ＮＯｘをトラップするＮＯｘ触媒１４４にＮＯｘ量が増大した場合、排気ガス中に還元剤として燃料や尿素を噴霧して、ＮＯｘを還元して無害化する処理をエンジン制御部に要求する。
【００８８】
エンジン制御部は、一時的に空燃比をストイキまたはややリッチにするため、ＥＧＲ量を増やして、吸入空気量を減らす処理をスロットル弁１０４やＥＧＲ弁１６５等に指令することになる。ＥＧＲ制御部内でも、上記排気ガス処理装置信号を受けて、スロットル弁開度やＥＧＲ弁開度を制御することも可能である。
【００８９】
次に、ＥＧＲ制御の診断方法を説明する。図１５にＥＧＲ制御の診断ブロック図を示す。まず、エアフローメータ１３１の出力電圧が所定電圧以内かどうかを判定する。また、ＥＧＲ流量センサ１６３の出力電圧以内かどうかを判定する。スロットル弁１０４およびＥＧＲ弁１６５のそれぞれの開度センサ電圧が所定電圧範囲内かどうかを判定する。
【００９０】
同時に、開度センサは複数のポテンショメータ（１３８Ａ、１３８Ｂ）を用意しておき、チャタリング時の対策を施す。すなわち、複数のポテンショメータ電圧の一つが正常範囲外となっても、残りのポテンショメータ電圧が所定電圧範囲内であれば、正常範囲内電圧を示すポテンショメータ電圧を採用する。また、ＥＧＲ弁開度センサも電圧範囲が所定内かどうかを判定する。以上のセンサ電圧診断の結果、所定範囲外であるセンサがあれば、センサ異常として、警告クランプを点灯させて、センサ修理をドライバに知らせる。
【００９１】
弁開度制御の診断を図１６に示す。エンジン回転数と燃料噴射量から求められる要求吸入空気量に対して、実際のエアフローメータ１３１の出力が追従せず、乖離が大きいためにスロットル弁目標開度がアイドル状態以外で全閉状態、またはアイドル状態で全開に近い状態を所定時間以上継続した場合、スロットル弁制御異常が考えられる。同様に、要求ＥＧＲ量に対して実際のＥＧＲ量が追従せず、乖離が大きいためにＥＧＲ弁１６５が全閉状態または全開状態を所定時間以上継続した場合はＥＧＲ弁制御の異常が考えられる。ＥＧＲ弁１６５の制御例として、ＥＧＲ流の脈動を抑えるため、エンジン回転数に応じて、ＥＧＲ弁開度を所定幅で振動させて脈動をうち消すことで、ＥＧＲ流を一様の流れにすることで、インテークマニホールド内での混合むらを抑えることがある。
【００９２】
ＥＧＲ制御だけでなく、燃料噴射タイミングを変えても、ＮＯｘの排出量を抑制することができる。さらに、触媒１４４の浄化率を診断するために、制御部内でＮＯｘ量の推定または測定する手段、触媒１４４の反応係数を推定または測定する手段を組み合わせて、浄化率を診断する。
【００９３】
まず、ＮＯｘ量を推定する手段として、エンジンの吸入空気量と回転数から１気筒あたりの吸入空気量（Ｑｎｅｗ）を算出する。同時に、アクセルペダルセンサに応じた燃料量（Ｆｃｙｌ）を算出する。吸入空気量（Ｑｎｅｗ）と燃料量（Ｆｃｙｌ）の比を算出して、理想燃焼状態での空燃比（λｉ）を求める。
【００９４】
ＥＧＲ流量センサ１６３から求めたＥＧＲガス量、または、推定ＥＧＲガス量と回転数から、ＥＧＲ率（γ）を求めて、１気筒あたりのＥＧＲガス量中の酸素量（Ｑｅｇｒ）を、前記吸入空気量（Ｑｎｅｗ）に加算して、１気筒に流入する酸素量（Ｑｃｙｌ）を求める。燃料噴射タイミングに応じて、前記理想状態での空燃比（λｉ）を補正して、燃焼室１０５内での実空燃比（λｒ）を求める。同時に前記総ガス量とＥＧＲ率に応じて、燃焼室１０５内での燃焼最高温度を推定する。
【００９５】
一般的に、燃料噴射タイミングが所定の範囲外では、燃料と空気との混合が悪いため、燃焼温度が下がる。また、ＥＧＲ率が高いほど実質的な膨張比が下がるため、燃焼温度が下がる。燃焼温度が低下するとＮＯｘ発生量が抑制される。
【００９６】
よって、燃焼室１０５内に流入する酸素量（Ｑｃｙｌ）、ＥＧＲ率（γ）、実空燃比（λｒ）で算出される燃焼ガスの温度で１回の燃焼毎のＮＯｘガス量（ＮＯｘｃｙｌ）を推定できる。
【００９７】
１気筒毎のＮＯｘガス量（ＮＯｘｃｙｌ）に回転数を乗じて、所定時間毎のＮＯｘガス量（Ｑｎｏｘ）を求めることができる。
【００９８】
例えば、排気ガス中の残存酸素量を（Ｑｅｘ）として、
Ｑｃｙｌ＝Ｑｎｅｗ＋Ｑｅｇｒ
Ｑｅｘ  ＝Ｑｃｙｌ×（λｒ−１）／λｒ
Ｑｅｇｒ＝Ｑｅｘ×γ
【００９９】
上記から、排出ガス中の酸素量は定常では以下のようになる。
Ｑｅｘ  ＝Ｑｎｅｗ×（λｒ−１）／（λｒ−γ×（λｒ−１））
【０１００】
よって、リーンバーンのように空燃比（λｒ）がかなり大きい場合、排気ガス中の残存酸素量（Ｑｅｘ）を測定すれば、吸入空気量Ｑｎｅｗとの関係からＥＧＲ率を、
γ  ≒１−Ｑｎｅｗ／Ｑｅｘ
として算出することも可能である。
【０１０１】
燃焼ガス温度はλｒの関数として定義し、
Ｑｎｏｘ＝ＮＯｘｃｙｌ×回転数＝温度関数（λｒ）×Ｑｃｙｌ×（１−γ）×回転数で推定可能である。
【０１０２】
推定されたＮＯｘ量と排気センサ１４８出力に基づくＮＯｘ量とを比較して、所定の比率または所定の差分以上の相違があれば、排気センサ１４８の異常と診断される。さらに、他の特定成分の異常を診断する。
【０１０３】
排気通路１４０内の空燃比が所定値以下の場合、燃焼室１０５における燃焼によってＰＭ（スス等）が多量に出ている可能性がある。通常、ＰＭはＤＰＦ１４２内で捕捉されるが、ＰＭが多いＤＰＦ１４２が早く目詰まりを起こして排気効率が悪化するとともに、ＤＰＦ１４２温度が高くなってＰＭの着火温度以上になると、ＤＰＦ１４２内でＰＭが燃えてＤＰＦ１４２が劣化するおそれがある。ＤＰＦ１４２でＰＭが燃えるＳＣＲ触媒１４４温度が高くなって、触媒１４４の劣化が進むとともに、ＳＣＲ触媒１４４にＰＭが付着するので、ＳＣＲ触媒１４４の性能がさらに低下する。
【０１０４】
よって、排気空燃比をモニタして、所定値以下の場合は、エンジン出力を低下させるか、ＥＧＲ率を通常よりも絞って、空燃比をリーン側に設定することも必要である。このときの診断しきい値は、一定値またはＥＧＲ率に応じた値とする。
【０１０５】
空燃比センサ出力とＮＯｘ量に応じて、ＨＣ、ＣＯも診断が可能である。例えば、空燃比がストイキ近傍にあり、かつＥＧＲ率が所定値以下の場合、ＨＣ、ＣＯがそれぞれのしきい値以上に多いと診断される。空燃比がストイキからリーン側の間にある場合は、空燃比とＥＧＲ率に応じたしきい値で、燃焼異常によるＨＣまたはＣＯが排出されていることが診断される。しきい値は、ＨＣとＣＯで別々に設定することも可能である。
【０１０６】
また、尿素水の流量を常時測定して、尿素水を噴射している状態で流量がゼロの状態が続いているときは、尿素水の供給が行われていないことになり、排気浄化系の異常と診断される。
【０１０７】
さらに、尿素水配管の圧力を測定して、尿素ポンプを動作させている状態で、所定圧力に達しない場合も、排気浄化系の異常と診断される。フェールセーフとして劣化状態に応じて、エンジン制御部に情報を伝える。例えば、尿素水濃度が所定値以下に薄くなっている場合、または、尿素水噴射量をＮＯｘセンサ出力に応じて補正しているときに、補正量が所定範囲外の場合等は、排気浄化系の異常とする。また、電気的な異常、例えば、ＮＯｘセンサ出力電圧が所定範囲外である場合、尿素水濃度センサ出力電圧が所定範囲外の場合、センサ異常とする。フェールセーフとして、以下に示す何れかの動作を行う。
（１）警告灯を点灯させる。
（２）尿素水噴射を停止する。
（３）尿素水が不足している状態でエンジン始動を繰り返す場合は、走行距離や出力を制限して、最終的にはエンジン始動ができないようにする。
（４）車両外への無線通信手段を使って、異常を通報する。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明に係る排気ガス浄化方法が適用されたエンジンの概略構成図。
【図２】コントロールユニットの内部構成等を示す図。
【図３】コントロールユニットの処理内容の説明に供される図。
【図４】ＮＯｘ浄化率と温度の関係を示す図。
【図５】ＮＯとＮＯ２の浄化率の違いを示す図。
【図６】過渡時の尿素水噴射量補正の説明に供されるグラフ。
【図７】触媒の回生処理の説明に供される図。
【図８】触媒の回生処理の説明に供されるタイムチャート。
【図９】ＥＧＲ弁制御の説明に供される図。
【図１０】スロットル弁制御の説明に供される図。
【図１１】ＥＧＲ制御の説明に供される図。
【図１２】従来の制御が行われる場合のタイムチャート。
【図１３】本発明の制御が行われる場合のタイムチャート。
【図１４】ＥＧＲ弁制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１５】センサ診断の説明に供される図。
【図１６】診断処理の説明に供される図。
【符号の説明】
【０１０９】
１００  エンジン
１０１  燃料噴射弁
１０４  電制スロットル弁
１１１  クランク角センサ
１１２  カム角センサ
１２３  アクセルペダル開度センサ
１３１  エアフローメータ
１４２  ＤＰＦ
１４４  ＮＯｘ除去用触媒
１４８  ＮＯｘセンサ
１５０  尿素水噴射弁
１６０  ＥＧＲ通路
１６５  ＥＧＲ弁
【図１】
2006125247.tif 000003
【図２】
2006125247.tif 000004
【図３】
2006125247.tif 000005
【図４】
2006125247.tif 000006
【図５】
2006125247.tif 000007
【図６】
2006125247.tif 000008
【図７】
2006125247.tif 000009
【図８】
2006125247.tif 000010
【図９】
2006125247.tif 000011
【図１０】
2006125247.tif 000012
【図１１】
2006125247.tif 000013
【図１２】
2006125247.tif 000014
【図１３】
2006125247.tif 000015
【図１４】
2006125247.tif 000016
【図１５】
2006125247.tif 000017
【図１６】
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