(57)【要約】【課題】複数のマフラ間の排気騒音レベル差を低減することができる車両用排気消音装置を提供する。【解決手段】蓋部材８を付勢するコイルスプリング１１のバネピッチを、長手方向で異なるように設定することで、コイルスプリング１１のねじり剛性を長手方向で異なるように設定する。これにより、バルブを開くのに要する力とバルブ開度との関係を階段状にして、複数の並列マフラ間でバルブを開く力が異なっている場合でも、マフラ間のバルブ開度差を小さくする。【選択図】      図３
2006348822.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気系に設けられた複数の排気吐出口で生じる騒音レベルの差を小さくすることを特徴とする車両用排気消音装置。
【請求項２】
車両の並列した複数の消音器内の排気流路に、夫々エンジン回転数に応じて開閉する制御バルブを備える車両用排気消音装置において、
前記複数の制御バルブ間で、バルブ開度が一致するエンジン回転数範囲を設定するバルブ開度設定手段を備えることを特徴とする車両用排気消音装置。
【請求項３】
前記制御バルブは、エンジンからの排気ガスの圧力に応じて開閉する排圧感応型制御バルブであって、前記排気流路の開口端部を開閉する蓋部材と、一端を蓋部材の排気ガス受面とは反対側の面に当接し他端を排気流路に固定することで、前記蓋部材を排気ガスの流れ方向とは逆方向に付勢するコイルスプリングとを備え、前記バルブ開度設定手段は、前記コイルスプリングのねじり剛性を長手方向で異ならせることで、前記複数の制御バルブ間でバルブ開度が一致するエンジン回転数範囲を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用排気消音装置。
【請求項４】
前記バルブ開度設定手段は、前記コイルスプリングの長手方向で、当該コイルスプリングのピッチに差を設けることを特徴とする請求項３に記載の車両用排気消音装置。
【請求項５】
前記バルブ開度設定手段は、前記コイルスプリングの長手方向で、当該コイルスプリングの線材の断面積に差を設けることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用排気消音装置。
【請求項６】
前記バルブ開度設定手段は、前記コイルスプリングの長手方向で、当該コイルスプリングの径に差を設けることを特徴とする請求項３〜５の何れか１項に記載の車両用排気消音装置。
【請求項７】
前記制御バルブは、エンジンからの排気ガスの圧力に応じて開閉する排圧感応型制御バルブであって、前記排気流路の開口端部を開閉する蓋部材と、前記排気流路に固定した第一カム部材、及び該第一カム部材と摺接し、前記蓋部材の回転軸と同軸に固定した第二カム部材を有するカム機構とを備え、前記バルブ開度設定手段は、前記カム機構のカムプロファイルを非線形に設定することで、前記複数の制御バルブ間でバルブ開度が一致するエンジン回転数範囲を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用排気消音装置。
【請求項８】
前記バルブ開度設定手段は、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、該回転数検出手段で検出されたエンジン回転数に基づいて、前記制御バルブの目標バルブ開度を算出するバルブ開度算出手段と、前記制御バルブのバルブ開度を調整可能な開度調整手段とを備え、前記複数の制御バルブのバルブ開度が前記目標バルブ開度となるように、前記開度調整手段を制御することで、前記複数の制御バルブ間でバルブ開度が一致するエンジン回転数範囲を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用排気消音装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気系から発する騒音を低減するための車両用排気消音装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用排気消音装置としては、車両の消音器（マフラ）内を幾つかの室に画成し、それらの室を適宜に連通或いは遮断することにより、共鳴効果や拡張効果によってノイズを低減するものがある。この室間の連通或いは遮断を行うにあたり、室間に連通管を挿通し、その開口端部に、エンジンからの排気ガスによって開閉する排圧感応型制御バルブを取付け、排気ガスの流量、即ちエンジンの回転状態に応じてバルブを開閉制御するものがある。
【０００３】
このような排圧感応型制御バルブとしては、例えば連通管の開口端部を開閉する蓋部材と、その蓋部材を排気ガスの流れ方向とは逆方向に付勢するコイルスプリングとから構成され、コイルスプリングのねじり方向弾性を利用して、排気ガスの流量に応じてバルブ開度を変化させるというものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
このとき、エンジン回転数が低いとき、即ち排気ガス流量が小さいときにバルブ開度を小さくし、エンジン回転数が高いとき、即ち排気ガス流量が大きいときにバルブ開度を大きくすることで、エンジン回転数が低いときの低騒音化と、エンジン回転数が高いときの低排圧化を実現している。
【特許文献１】特開平１０−３０４４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、複数のマフラが並列に配置された排気消音システムにおいて、各マフラに前記従来の排圧感応型制御バルブを設けると、マフラに至るまでの経路における排気抵抗差によるマフラ間の排気ガス流量差によって、各排圧感応型制御バルブのバルブ開度にばらつきが生じる場合がある。その結果、排気騒音レベルがマフラ間で異なり、乗員に違和感を与えたり、故障であると勘違いさせたりするという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、複数のマフラ間の排気騒音レベル差を低減することができる車両用排気消音装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用排気消音装置は、エンジンの排気系で、複数の排気吐出口で生じる騒音レベルの差を小さくする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、複数の排気吐出口で生じる騒音レベルの差が小さくなるように設定するので、乗員に違和感を与えたり、故障と勘違いさせたりすることを回避することができるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態における車両用排気消音装置の概略構成図であり、複数の消音器（マフラ）３０が並列に配置された並列配置マフラを採用している。
図２は、第１の実施形態におけるエンジン回転数に応じて開閉する制御バルブとしての排圧感応型制御バルブの正面図であり、図３は、図２の平面図である。図中符号１は、車両の排気系に並列に設けられた消音器３０内において、室間を連通する連通管（排気流路）である。ここで、符号２０は、消音器内に室を画成するためのプレートである。
【０００８】
この連通管１の一方の開口端部には、当該開口端部外側に受け皿状のバルブシート３を構成すると共にバルブ自体である蓋部材８を取付けるためのブラケット２が取付けられている。また、連通管１の開口端部側方位置に、連通管１の軸直方向で対向する一対の壁部４が設けられ、この壁部４の図２における下方には、底板５が設けられている。この底板５は、連通管１に連結されている。また、この底板５には、後述するコイルスプリングの巻線の端部が固定される溝６が形成されている。
【０００９】
前記二つの壁部４には、丸棒からなる回転軸７の各端部が挿通されている。そして、この回転軸７に、連通管１を開閉するバルブ自体としての蓋部材８が回転自在に取付けられている。この蓋部材８は、バルブ閉状態において連通管１の開口端部を閉塞し、バルブ開状態において連通管１の開口端部を開放するものである。そして、この蓋部材８には、前記ブラケット２のバルブシート３に対向する部分に皿状の密着面９が形成され、この密着面９とバルブシート３とによって連通管１は確実に閉塞されるようになっている。
【００１０】
具体的には、連通管１の壁部４の夫々の外側に蓋部材８の壁部１０が当接し、その蓋部材８の壁部１０に設けられた挿通穴に回転軸７の夫々の端部が挿通されることにより、蓋部材８が回転軸７を中心に回転自在に支持されている。
また、回転軸７は、コイルスプリング１１を長手方向に貫通している。このコイルスプリング１１自体は、通常の弾性金属からなる捩りバネであり、その巻線の二つの開放端部１２、１３は、巻線から側方に突出している。本実施形態では、コイルスプリング１１のバネピッチは長手方向で異なるように形成されており、これによりコイルスプリング１１のねじり剛性を長手方向で異なるように設定している。
【００１１】
そして、コイルスプリング１１の巻線の一方の開放端部１２は、蓋部材８の一方の面、具体的には連通管１を閉塞する面とは反対側の面、言い換えると排気ガス受面とは反対側の面に当接しており、コイルスプリング１１の長手方向を軸としたねじり方向の剛性により蓋部材８を排気ガスの流れ方向とは逆方向（蓋部材８を閉じる方向）に付勢している。一方、コイルスプリング１１の巻線の他方の開放端部１３は、前述した底板５の溝６に嵌入されている。
このような構成により、前記蓋部材８は、コイルスプリング１１の巻線の一方の開放端部１２によって排気ガスの流れ方向と逆方向に付勢されて連通管１の開口端部を閉塞しているが、排気ガスの流量が増大するにつれて回転軸７を中心に回転し、連通管１の開口端部を開放することになる。
【００１２】
一般に、コイルスプリングは、バネピッチの大きさによりバネ定数が異なり、バネピッチが小さい部位はバネ定数が小さく、バネピッチが大きい部位はバネ定数が大きい。つまり、本実施形態のように、長手方向にバネピッチの異なるコイルスプリング１１は、バネ定数が異なる部位が長手方向に直列に結合する構造である。したがって、バネの変位が小さいときは、バネピッチの小さい部位が小さい反力を発生し、バネの変位が大きいときは、バネピッチの大きい部位も捩りをおこし大きい反力を発生することになる。
【００１３】
従来の排圧感応型制御バルブのように、バネピッチに差がない等ピッチのコイルスプリングを適用した場合、バルブを開くのに要する力とバルブ開度との関係は線形となる。
図４は、従来の排圧感応型制御バルブを並列配置マフラに適用した場合における各マフラ内バルブのバルブ開度特性を示す図である。図中実線は右マフラ内バブルのバルブ開度特性、破線は左マフラ内バルブのバルブ開度特性を示している。
【００１４】
並列配置マフラを採用する排気消音システムにおいて、複数あるマフラ夫々に従来の排圧感応型制御バルブを設けた場合、マフラに至るまでの経路における排気抵抗差によるマフラ間の排気ガス流量差や、前記バルブ自体のばらつきによって、図４に示すように、左右のバルブでバルブ開度にばらつきが生じる場合がある。つまり、一方のバルブが全開状態となり、他方のバルブが全閉状態となるなど、バルブ開度がマフラ間で異なる。その結果、排気騒音レベルがマフラの排気口間で異なることになり、乗員に違和感を与えたり、故障と勘違いさせたりするという問題があった。
そこで本実施形態では、バネピッチの異なるコイルスプリング１１を適用することで、後述する理由によりバルブ開度とバルブを開くのに要する力との関係を非線形として、並列配置マフラの排気口間で排気騒音レベル差を小さくする。
【００１５】
今、並列に配置された左右のマフラ内の排圧感応型制御バルブが、共に図５（ａ）に示すように全閉状態である状態から、エンジンからの排気流量が増加したものする。この場合、マフラに至るまでの経路における排気抵抗差によって左右のマフラ間に流量の差があるとすると、初めに右マフラ内バルブが図５（ｂ）に示すように半開状態となり、ここでコイルスプリング１１のバネ定数が変化することにより、右マフラ内バルブの開動作が止まる。このとき、左マフラ内バルブは図５（ａ）に示す全閉状態を維持する。
【００１６】
さらに排気流量が増加すると、左マフラ内バルブが図５（ｂ）に示す半開状態となり、そこでバネ定数が変化してバルブの開動作が止まる。その後、右マフラ内バルブが図５（ｃ）に示すように全開状態となり、次いで左マフラ内バルブが同様に全開状態となる。
図６は、本実施形態における各マフラ内バルブのバルブ開度特性を示す図であり、図中実線は右マフラ内バブルのバルブ開度特性、破線は左マフラ内バルブのバルブ開度特性を示している。
【００１７】
コイルスプリング１１のバネピッチを長手方向で異なるように設定することにより、バルブが全閉状態から全開状態となるまでの過程においてバネ定数が段階的に変化するため、バルブの開動作が止まる領域が存在する。そのため、各バルブのバルブ開度特性は線形ではなく非線形（階段状）となり、左右のバルブ間でバルブ開度が一致するエンジン回転数範囲が存在する。その結果、排気騒音レベル差をマフラの排気口間で小さくすることができる。
このように、上記第１の実施形態では、複数のマフラに設けられたバルブ間でバルブ開度が一致するエンジン回転数範囲を設定するので、マフラの排気口間で排気騒音レベル差を小さくすることができ、乗員に違和感を与えたり故障と勘違いさせたりすることを回避することができる。
【００１８】
また、コイルスプリングのねじり剛性が長手方向で異なるように設定するので、エンジン回転数とバルブ開度との関係を非線形とすることができ、複数のマフラ間でバルブを開く力が異なっている場合であっても、複数のマフラ間のバルブ開度差を小さくすることができ、排気口の排気騒音レベル差を小さくすることができる。
さらに、コイルスプリングのバネピッチが長手方向で異なるように設定するので、比較的簡易な構造でコイルスプリングのねじり剛性が長手方向で異なるようにすることができると共に、別途アクチュエータ等を設ける必要がないため、コスト的に有利である。
【００１９】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、コイルスプリングを等ピッチとすると共に、長手方向で当該コイルスプリングの線材の断面積に差を設けるようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態の排圧感応型制御バルブの平面図を図７に示すように、コイルスプリング１１のバネピッチを等ピッチとすると共に、長手方向で線材の断面積（線径）に差を設けたことを除いては、前述した第１の実施形態と同様の構成を有するため、その詳細な説明は省略する。
【００２０】
一般に、コイルスプリングは、線径が細い部位はバネ定数が小さく、線径が太い部位はバネ定数が大きい。つまり、第２の実施形態におけるコイルスプリング１１は、第１の実施形態におけるコイルスプリング１１と同様にバネ定数の異なる部位が直列に結合する構造である。
したがって、バネの変位が小さいときは、線径の細い部位が小さい反力を発生し、バネの変位が大きいときは、線径の太い部位も捩りをおこし大きい反力を発生することになる。その結果、バルブ開度とバルブを開くのに要する力との関係は線形ではなく、図６に示す第１の実施形態と同様に階段状になる。
これにより、並列配置マフラ間でバルブを開く力が異なっている場合でも、マフラ間のバルブ開度差を小さくすることができる。
【００２１】
このように、上記第２の実施形態では、コイルスプリングの線径が長手方向で異なるように設定するので、比較的簡易な構造でコイルスプリングのねじり剛性が長手方向で異なるようにすることができ、前述した第１の実施形態と同様に、複数の並列マフラ間のバルブ開度差を小さくして、排気口の排気騒音レベル差を小さくすることができ、乗員に違和感を与えたり故障と勘違いさせたりすることを回避することができる。
【００２２】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、前述した第１の実施形態において、コイルスプリングを等ピッチとすると共に、長手方向で当該コイルスプリングの径に差を設けるようにしたものである。
すなわち、第３の実施形態の排圧感応型制御バルブの平面図を図８に示すように、コイルスプリング１１のバネピッチを等ピッチとすると共に、長手方向で径に差を設けたことを除いては、前述した第１の実施形態と同様の構成を有するため、その詳細な説明は省略する。
【００２３】
一般に、コイルスプリングは、径が太い部位はバネ定数が小さく、径が細い部位はバネ定数が大きい。つまり、第３の実施形態におけるコイルスプリング１１は、第１の実施形態におけるコイルスプリング１１と同様にバネ定数の異なる部位が直列に結合する構造である。
したがって、バネの変位が小さいときは、径の太い部位が小さい反力を発生し、バネの変位が大きいときは、径の細い部位も捩りをおこし大きい反力を発生することになる。その結果、バルブ開度とバルブを開くのに要する力との関係は線形ではなく、図６に示す第１の実施形態と同様に階段状となる。
これにより、並列配置マフラ間のバルブを開く力が異なっている場合でも、マフラ間のバルブ開度差を小さくすることができる。
【００２４】
このように、上記第３の実施形態では、コイルスプリングの径が長手方向で異なるように設定するので、比較的簡易な構造でコイルスプリングのねじり剛性が長手方向で異なるようにすることができ、前述した第１及び第２の実施形態と同様に、複数の並列マフラ間のバルブ開度差を小さくして、排気口の排気騒音レベル差を小さくすることができ、乗員に違和感を与えたり故障と勘違いさせたりすることを回避することができる。
なお、上記第１〜第３の実施形態においては、コイルスプリング１のバネピッチ、線材の断面積及び径を夫々個別に変更する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第１〜第３の実施形態を組み合わせて適用するようにしてもよい。
【００２５】
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。
この第４の実施形態は、蓋部材を閉方向に付勢する手段として、前述した第１〜第３の実施形態におけるコイルスプリングに代えて、カム機構を用いるようにしたものである。
すなわち、第４の実施形態の排圧感応型制御バルブの平面図を図９に示すように、コイルスプリング１１を削除し、ねじり方向の変位を長手方向の変位に変換するカム機構（カム１５、ピストン１６及び図示しないカギ部７ａ）と、該カム機構を初期位置に付勢する弾性部材１７とを追加したことを除いては、前述した第１の実施形態と同様の構成を有するため、その詳細な説明は省略する。
【００２６】
この図９において、カム１５が第一カム部材に対応し、ピストン１６が第二カム部材に対応している。
回転軸７には、図１０に示すように、ピストン１６に設けられた嵌合部１６ａと嵌合するためのカギ部７ａが設けられている。そして、この回転軸７は、カム１５、ピストン１６及び弾性部材１７に挿通されると共に、蓋部材８の壁部１０に固定されている。これにより、蓋部材８が回転すると回転軸７も回転する。さらにこのとき、回転軸７に設けられたカギ部７ａとピストン１６に設けられた嵌合部１６ａとが噛み合っていることにより、ピストン１６は蓋部材８の回転軸７と同軸に固定されていることになり、カギ部７ａの回転によってピストン１６も回転するようになっている。
【００２７】
カム１５は、連通管１の一方の壁部４に固定されており、蓋部材８の回転に伴う回転が規制されている。初期状態（連通管１の開口端部が閉塞されている状態）では、ピストン１６はカム１５に最も近づいた位置で当該カム１５に接触しており、蓋部材８の回転に伴ってピストン１６が回転すると、カム１５とピストン１６との摺接面の形状によって捩り方向の変位が長手方向の変位に変換され、ピストン１６がカム１５から離れる方向（弾性部材１７側）に移動するようになっている。本実施形態では、カム機構のカムプロファイルは非線形に設計されている。
【００２８】
また、弾性部材１７は、ピストン１６を初期位置に戻す方向に付勢するスプリングであり、カム１５が固定された側と反対側の壁部４とピストン１６との間に連結されている。
このような構成により、蓋部材８の開動作時には、回転軸７が回転することによりピストン１６に回転させる力が発生する。そして、この力の一部が長手方向の力に変換されることにより、ピストン１６が弾性部材１７側に移動して蓋部材８が開く。
【００２９】
今、並列に配置された左右のマフラ内の排圧感応型制御バルブが、共に図１１（ａ）に示すように全閉状態である状態から、エンジンからの排気流量が増加したものする。この場合、マフラに至るまでの経路における排気抵抗差によって左右のマフラ間に流量の差があるとすると、初めに右マフラ内バルブが図１１（ｂ）に示すように半開状態となり、ここでカムプロファイルが変化してバルブの反力が変化するため、右マフラ内バルブの開動作が止まる。このとき、左マフラ内バルブは図１１（ａ）に示す全閉状態を維持する。
【００３０】
さらに排気流量が増加すると、左マフラ内バルブが図１１（ｂ）に示す半開状態となり、そこでカムプロファイルが変化してバルブの開動作が止まる。その後、右マフラ内バルブが図１１（ｃ）に示すように全開状態となり、次いで左マフラ内バルブが同様に全開状態となる。
蓋部材８を開くトルク、所謂開弁トルクと、バルブ開度との関係は、カム１５のカムプロファイルによって決定する。そのため、カムプロファイルを、バルブ開度が小さいときに小さい反力を発生し、バルブ開度が大きいときに大きい反力を発生するように設定すれば、バルブを開くのに要する力とバルブ開度との関係を線形ではなく、図６に示す第１の実施形態と同様に階段状にすることができる。
【００３１】
これにより、並列配置マフラ間のバルブを開く力が異なっている場合でも、マフラ間のバルブ開度差を小さくすることができる。
また、蓋部材８の閉動作時には、蓋部材８の開度が小さくなることにより、ピストン１６を弾性部材１７側に緊迫する力が弱まる。そのため、弾性部材１７の反力によって、ピストン１６が初期位置まで戻される。
【００３２】
このように、上記第４の実施形態では、蓋部材を開閉する手段としてカム機構を適用し、カムプロファイルを非線形とするので、バルブを開くのに要する力とバルブ開度との関係を非線形とすることができる。その結果、前述した第１〜第３の実施形態と同様に、複数の並列マフラ間のバルブ開度差を小さくして、排気口の排気騒音レベル差を小さくすることができ、乗員に違和感を与えたり故障と勘違いさせたりすることを回避することができる。
【００３３】
次に、本発明の第５の実施形態について説明する。
この第５の実施形態は、バルブ開度を調整可能なアクチュエータを用いて、複数のマフラに設けられたバルブの開度を制御するようにしたものである。
すなわち、第５の実施形態の概略構成図を図１２に示すように、各マフラ内バルブの開度を調整可能な開度調整手段としての開度調整アクチュエータ２１を備え、後述するコントロールユニット２２から出力される制御信号に応じて、各バルブ開度を調整するように構成されている。
【００３４】
ここで、本実施形態におけるバルブは、前述した第１〜第４の実施形態のようなエンジンからの排気圧力に応じて開閉する排圧感応型制御バルブに限定されるものではなく、開度調整アクチュエータ２１によって開閉可能なバルブであればよい。
また、エンジン回転数Ｎｇを検出する回転数検出手段としての回転数センサ２３が備えられ、この回転数センサ２３の検出信号は、コントロールユニット２２に入力されるようになっている。
【００３５】
そして、このコントロールユニット２２では、エンジン回転数Ｎｇを入力し、予め特性格納部２２ａに格納されたエンジン回転数−バルブ開度特性を参照して、バルブ開度算出手段としての目標バルブ開度算出部２２ｂでエンジン回転数Ｎｇに応じた目標バルブ開度を算出し、制御信号出力部２２ｃで、各バルブの開度が目標バルブ開度となるような制御信号を開度調整アクチュエータ２１に出力する。
これにより、各マフラ内に設けられた全てのバルブの開度が目標バルブ開度に制御され、並列配置マフラ間のバルブを開く力が異なっている場合でも、マフラ間のバルブ開度差をなくすことができる。
【００３６】
また、特性格納部２２ａに格納するエンジン回転数−バルブ開度特性は、エンジン回転数が低いときバルブ開度を小さくし、エンジン回転数が高いときにバルブ開度を大きくするように設定することで、エンジン回転数が低いときの低騒音化と、エンジン回転数が高いときの低排圧化を実現する。
このように、上記第５の実施形態では、バルブ開度を調整可能なアクチュエータを設け、エンジン回転数に応じて全てのバルブの開度を制御するので、各バルブの開度が常に一致した状態とすることができ、高精度で排気口間の排気騒音レベル差をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態の排気系を示す概略構成図である。
【図２】第１の実施形態における排圧感応型制御バルブを示す概略構成図（正面図）である。
【図３】第１の実施形態における排圧感応型制御バルブを示す概略構成図（平面図）である。
【図４】従来装置におけるエンジン回転数とバルブ開度との関係を示す図である。
【図５】第１の実施形態の動作を説明する図である。
【図６】第１の実施形態におけるエンジン回転数とバルブ開度との関係を示す図である。
【図７】第２の実施形態における排圧感応型制御バルブを示す概略構成図（平面図）である。
【図８】第３の実施形態における排圧感応型制御バルブを示す概略構成図（平面図）である。
【図９】第４の実施形態における排圧感応型制御バルブを示す概略構成図（平面図）である。
【図１０】カム機構の各部材の構造を示す図である。
【図１１】第４の実施形態の動作を説明する図である。
【図１２】第５の実施形態の概略構成図である。
【符号の説明】
【００３８】
１  連通管
２  ブラケット
３  バルブシート
４  壁部
５  底板
６  溝
７  回転軸
７ａ  カギ部
８  蓋部材
９  密着面
１０  壁部
１１  コイルスプリング
１２，１３  開放端部
１５  カム
１６  ピストン
１７  弾性部材
２１  開度調整アクチュエータ
２２  コントロールユニット
２３  回転数センサ
３０  消音器
【図１】
2006348822.tif 000003
【図２】
2006348822.tif 000004
【図３】
2006348822.tif 000005
【図４】
2006348822.tif 000006
【図５】
2006348822.tif 000007
【図６】
2006348822.tif 000008
【図７】
2006348822.tif 000009
【図８】
2006348822.tif 000010
【図９】
2006348822.tif 000011
【図１０】
2006348822.tif 000012
【図１１】
2006348822.tif 000013
【図１２】
2006348822.tif 000014