(57)【要約】【課題】  高舵角状態での発進時の振動を抑制する。【解決手段】  ＥＣＵは、制御カップリングの制御クラッチを制御する必要があるか否かを判別するために必要な情報として、スロットル開度、車速、トランスミッションのギヤ段、舵角および車両の前後方向の加速度を検出するステップ（Ｓ１００）と、舵角が予め定められた舵角よりも大きく、かつ車両が発進時であると、スティックスリップが発生する可能性があるため、制御クラッチを制御する必要があると判別した場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、制御クラッチに係合トルクを付与するステップ（Ｓ４００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図３
2006088763.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車輪および第２の車輪に駆動力を伝達することにより走行する車両の制御装置であって、前記第１の車輪および前記第２の車輪は、差動装置を介して連結され、前記差動装置は、前記差動装置を構成する部材の摩擦力により、前記第１の車輪および前記第２の車輪の回転差に応じて、前記第１の車輪および前記第２の車輪に伝達されるトルクの比率を変更し、
前記差動装置の差動を制限するための制限手段と、
前記車両が発進時であるか否かを判別するための判別手段と、
前記車両の舵角を検出するための舵角検出手段と、
前記車両が発進時であると判別され、かつ前記舵角が予め定められた角度より大きい場合、前記差動装置の差動を制限するように、前記制限手段を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記第１の車輪は前輪であり、前記第２の車輪は後輪であり、前記差動装置は、センターディファレンシャルである、請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、センターディファレンシャルが搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、４輪駆動車においては、エンジンから出力されたトルクを前後輪に配分するとともに、旋回時などに前後輪の回転差が生じた場合は、回転差を吸収するセンターディファレンシャルが搭載されているものがある。このようなセンターディファレンシャルを搭載した車両には、差動制限装置によりセンターディファレンシャルの差動制限を行ない、前後輪へのトルク配分を可変にしたものがある。
【０００３】
特開平９−８６２０１号公報（特許文献１）は、変速機の使用ギヤに応じて前後輪のトルク配分と前輪に対する後輪回転数を可変にした車両用４輪駆動装置を開示する。特許文献１に記載の車両用４輪駆動装置は、エンジンの出力を遊星歯車式センタデフ（センターディファレンシャル）のキャリアに導きこのキャリア上のピニオンギヤに噛み合うリングギヤを前輪側車軸へ、サンギヤを変速機、リヤドライブ軸を介して後輪側車軸に導くよう構成した車両用４輪駆動装置である。この車両用４輪駆動装置は、エンジンとクラッチを介して伝動構成されたキャリア、変速機の入力側に伝動構成されたサンギヤ、リヤドライブ軸に伝動構成されたリングギヤとからなる遊星歯車式差動制限装置を含む。遊星歯車式差動制限装置のギヤ比は遊星歯車式センタデフのギヤ比と僅かに異なっている。
【０００４】
特開平９−８６２０１号公報に記載の車両用４輪駆動装置によると、クラッチをオフした状態では、エンジンの出力が遊星歯車式センタデフにより前後輪に所定のトルク配分比により駆動力伝達を行なう。そして変速機により設定した所定の減速比に回転数が設定される。この場合、配分された後輪トルクは変速機を介しているため低速ギヤでは後輪偏重、高速ギヤでは前輪偏重となる。なお、クラッチをオフしている場合、遊星歯車式差動制限装置は差動制限装置としての機能をなさない。
【０００５】
一方、クラッチをオンした状態では、エンジンの駆動力が２系統から遊星歯車式差動制限装置に入力される。１系統は制御クラッチがオフの場合と同様に、エンジンの駆動力が、遊星歯車式センタデフのサンギヤ介して、遊星歯車式差動制限装置のサンギヤに入力される。他方としてはクラッチおよび遊星歯車式差動制限装置のキャリアを介して、エンジンの駆動力が、ピニオンギヤに入力される。そしてリングギヤはリヤドライブ軸に伝動構成される。
【０００６】
このため、遊星歯車式差動制限装置において、前輪回転数に相当するサンギヤと後輪回転数に相当するリングギヤの回転数をエンジンに直結したピニオンギヤが自転しながら公転することでリングギヤ側を増速回転させる。この場合、変速機の入出力回転数差の大きい低速ギヤほど遊星歯車式差動制限装置の差動回転数も大きくなり、センタデフとの間に設定した僅かなギヤ比の違いにより回転数差がさらに大きくなることから前後輪の回転数差が発生する。したがって、低速ギヤほど後輪のスリップ率を大きくすることができる。また、高速ギヤほど前後輪回転数差を小さくして、直結４輪駆動にすることができる。
【０００７】
そのため、低速ギヤでトルク配分を後輪偏重で後輪回転数を前輪に比べて大とし、高速ギヤでトルク配分を前輪偏重で後輪回転数を前輪とほぼ等しくする特性にすることができる。
【０００８】
また、遊星歯車式センターディファレンシャルには、センターディファレンシャル自体の機能により差動制限を行なうものがある。
【０００９】
ハイラックスサーフ新型車解説書（非特許文献１）は、トルク感応ＬＳＤ（Limited Slip Differential）を採用したセンターディファレンシャルを開示する。非特許文献１に記載のセンターディファレンシャルは、ディファレンシャルケースと、ディファレンシャルケースと噛み合い、ディファレンシャルケースとともに回転するディファレンシャルキャリアと、ディファレンシャルキャリアに保持されるピニオンギヤと、ピニオンギヤに噛み合うサンギヤおよびリングギヤとを含む。ディファレンシャルケースは円筒形状であり、その内部にディファレンシャルキャリアが嵌め合わされる。ディファレンシャルキャリアは複数のピニオンギヤを保持する。ピニオンギヤの表面にはヘリカル歯が形成されており、ピニオンギヤが配置される軌道の外側にはリングギヤが配置される。ピニオンギヤの配置される軌道の内側にはサンギヤが配置される。リングギヤおよびサンギヤの表面には、それぞれヘリカル歯が形成されており、ヘリカル歯はピニオンギヤのヘリカル歯と噛み合う。エンジンからのトルクは、ディファレンシャルケースおよびディファレンシャルキャリアを介してピニオンギヤに入力される。ピニオンギヤに入力されたトルクは、サンギヤおよびリングギヤを介して、最終的に前輪および後輪に配分される。前後輪へのトルク配分の比率は、サンギヤとディファレンシャルキャリアとの摺動面の摩擦力およびディファレンシャルケースとリングギヤとの摺動面の摩擦力により変更される。
【００１０】
ハイラックスサーフ新型車解説書に記載のセンターディファレンシャルによると、直進時、前輪へはサンギヤを介してピニオンギヤに入力されたトルクの一部が配分される。後輪へはリングギヤを介してピニオンギヤに入力されたトルクの一部が配分される。直進時のトルク配分の比率は、４０（前輪）対６０（後輪）である。
【００１１】
前後輪に回転差が生じる旋回時は、ピニオンギヤのヘリカル歯が他のヘリカル歯と噛み合うことでスラスト力が発生する。このスラスト力により、サンギヤがディファレンシャルキャリアへ押しつけられ、リングギヤがディファレンシャルケースへ押しつけられる。これにより、サンギヤとディファレンシャルキャリアとの摺動面の摩擦力により、サンギヤとディファレンシャルキャリアとの間の差動が制限される。また、ディファレンシャルケースとリングギヤとの摺動面の摩擦力により、ディファレンシャルケースとリングギヤとの間の差動が制限される。そのため、サンギヤに入力されたトルクの一部が、ディファレンシャルキャリアに伝達され、ディファレンシャルケースを経て、最終的にリングギヤへ伝達される。その結果、センターディファレンシャルの差動制限が行なわれ、直進時のトルク配分よりもさらにリアよりのトルク配分になる。
【特許文献１】特開平９−８６２０１号公報
【非特許文献１】”ハイラックスサーフ新型車解説書（品番  ７１０５１）”，トヨタ自動車株式会社，２００２年１０月７日
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ハイラックスサーフ新型車解説書に記載のセンターディファレンシャルにおいては、たとえば高舵角状態で発進する際、差動制限を行なう摩擦摺動面においてスティックスリップが発生する場合がある。ここで、スティックスリップとは、瞬間的に急なスリップが発生する現象をいう。スティックスリップが発生すると、前後輪へのトルク配分が急変するため、駆動系（トルクを伝達するシャフトなど）のねじり共振を誘発する。これにより、車両のフロア面が振動する場合があるという問題点があった。しかしながら、特開平９−８６２０１号公報に記載の車両用４輪駆動装置は、スティックスリップによるフロア面の振動という問題点に関しては、何等考慮していない。
【００１３】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、高舵角状態での発進時の振動を抑制することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
第１の発明に係る車両の制御装置は、第１の車輪および第２の車輪に駆動力を伝達することにより走行する車両の制御装置である。第１の車輪および第２の車輪は、差動装置を介して連結されている。差動装置は、差動装置を構成する部材の摩擦力により、第１の車輪および第２の車輪の回転差に応じて、第１の車輪および第２の車輪に伝達されるトルクの比率を変更する。制御装置は、差動装置の差動を制限するための制限手段と、車両が発進時であるか否かを判別するための判別手段と、車両の舵角を検出するための舵角検出手段と、車両が発進時であると判別され、かつ舵角が予め定められた角度より大きい場合、差動装置の差動を制限するように、制限手段を制御するための制御手段とを含む。
【００１５】
第１の発明によると、判別手段により、車両が発進時であると判別され、かつ舵角が予め定められた角度より大きい場合、制限手段が制御手段により制御されて、差動装置の差動が制限される。これにより、スティックスリップが生じる前に差動装置の差動を制限すれば、スティックスリップの発生を抑制することができる。そのため、ステッリクスリップによる振動の発生を抑制することができる。また、スティックスリップによる振動と逆位相のタイミングで差動装置の差動を制限すれば、制限手段により第１の車輪および第２の車輪へのトルク配分を急変させて、スティックスリップによる振動と逆位相の振動を発生することができる。そのため、スティックスリップによる振動を逆位相の振動で相殺し、スティックスリップによる振動を抑制することができる。その結果、高舵角状態での発進時の振動を抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１６】
第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、第１の車輪は前輪である。第２の車輪は後輪である。差動装置は、センターディファレンシャルである。
【００１７】
第２の発明によると、前後輪にトルクを配分するセンターディファレンシャルにおいて発生し得る振動を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１９】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、４輪駆動車である。エンジン１００で発生したトルクは、トランスミッション２００を介して、センターディファレンシャル３００に入力される。
【００２０】
センターディファレンシャル３００に入力されたトルクは、２経路に配分される。一方は、フロントプロペラシャフト４００、フロントディファレンシャル４０２およびフロントドライブシャフト４０４を介して、前輪４０６に配分される経路である。他方は、リアプロペラシャフト５００、リアディファレンシャル５０２およびリアドライブシャフト５０４を介して、後輪５０６に配分される経路である。
【００２１】
センターディファレンシャル３００は、トルク感応ＬＳＤである。車両の直進時、センターディファレンシャル３００は、予め定められた比率で、前後輪にトルクを配分する。旋回時などに、前後輪の回転数に差が生じた場合、センターディファレンシャル３００は、前後輪に配分されるトルクの比率を変化させる。また、センターディファレンシャル３００の差動は、制御カップリング６００により制限される。
【００２２】
エンジン１００、トランスミッション２００および制御カップリング６００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７００により制御される。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ７００が実行するプログラムにより実現される。
【００２３】
なお、本実施の形態においては、１つのＥＣＵ７００によりエンジン１００、トランスミッション２００および制御カップリング６００を制御するが、ＥＣＵが複数あってもよい。
【００２４】
ＥＣＵ７００には、スロットル開度センサ７０２、舵角センサ７０４、Ｇセンサ７０６、フロント車輪速センサ７０８、リア車輪速センサ７１０、アクセル開度センサ７１２、ストップランプスイッチ７１４およびポジションセンサ７１６から、検出結果を表す信号が入力される。
【００２５】
スロットル開度センサ７０２は、スロットルバルブ（図示せず）の開度を検出する。舵角センサ７０４は、ステアリングホイールの舵角を検出する。Ｇセンサ７０６は、車両の前後方向の加速度を検出する。フロント車輪速センサ７０８は、前輪４０６の回転数を検出する。リア車輪速センサ７１０は、後輪５０６の回転数を検出する。アクセル開度センサ７１２は、アクセルペダルの踏込み量を検出する。ストップランプスイッチ７１４は、ブレーキペダルが踏まれたか否かを検出する。ポジションセンサ７１６は、シフトレバーのポジションを検出する。
【００２６】
ＥＣＵ７００は、これらのセンサおよびスイッチから送信された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて演算処理を行なう。これにより、ＥＣＵ７００は、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器を制御する。本実施の形態において、ＥＣＵ７００は、リニアソレノイド８００により制御カップリング６００に供給される油圧を制御することにより、制御カップリング６００を制御する。
【００２７】
図２を参照して、センターディファレンシャル３００および制御カップリング６００について、さらに説明する。
【００２８】
センターディファレンシャル３００は、遊星歯車から構成される。センターディファレンシャル３００は、ディファレンシャルキャリア３０２と、ピニオンギヤ３０４と、リングギヤと３０６、サンギヤと３０８、ディファレンシャルケース３１０とを含む。
【００２９】
ディファレンシャルキャリア３０２は、トランスミッション２００の出力軸に連結されたインプットシャフト９００に連結されている。また、ディファレンシャルキャリア３０２は、円筒形状ディファレンシャルケース３１０の内部に嵌め合わされる。したがって、ディファレンシャルキャリア３０２は、インプットシャフト９００およびディファレンシャルケース３１０とともに回転する。
【００３０】
ディファレンシャルキャリア３０２の内部空間には、複数個のピニオンギヤ３０４が、回転自在に保持されている。トランスミッション２００を介して伝達されたエンジン１００のトルクは、ディファレンシャルキャリア３０２を介してピニオンギヤ３０４に入力される。ピニオンギヤ３０４の表面にはヘリカル歯が設けられている。
【００３１】
ピニオンギヤ３０４が配置される軌道の外側に、リングギヤ３０６が配置される。ピニオンギヤ３０４が配置される軌道の内側に、サンギヤ３０８が配置される。リングギヤ３０６およびサンギヤ３０８の表面には、ヘリカル歯が設けられる。リングギヤ３０６のヘリカル歯およびサンギヤ３０８のヘリカル歯は、ピニオンギヤ３０４のヘリカル歯と噛み合う。なお、ヘリカル歯の代わりに斜歯を設けてもよい。
【００３２】
リングギヤ３０６は、後輪駆動用のリアアウトプットシャフト１０００に連結される。サンギヤ３０８は、ドライブギヤ１１００に連結される。ドライブギヤ１１００は、チェーンを介してドリブンギヤ１１０２に連結される。ドリブンギヤ１１０２は、前輪駆動用のフロントアウトプットシャフト１１０４に連結される。
【００３３】
車両の直進時、ピニオンギヤ３０４に入力されたトルクの一部がサンギヤ３０８を介して前輪４０６へ配分される。また、ピニオンギヤ３０４に入力されたトルクの一部がリングギヤ３０６を介して後輪５０６へ配分される。前後輪へのトルク配分の比率は、たとえば４０対６０である。なお、これ以外の比率でトルクを配分してもよい。
【００３４】
前後輪に回転差が生じる旋回時などは、ピニオンギヤ３０４のヘリカル歯が他のヘリカル歯と噛み合うことでスラスト力が発生する。このスラスト力により、サンギヤ３０８がディファレンシャルキャリア３０２へ押しつけられる。このため、摺動面の摩擦力により、ディファレンシャルキャリア３０２、リングギヤ３０６およびサンギヤ３０８の間の回転差が少なくなるように、差動が制限される。
【００３５】
この場合、ピニオンギヤ３０４からサンギヤ３０８に伝達されたトルクの一部が、ディファレンシャルキャリア３０２およびディファレンシャルケース３１０を介して、リングギヤ３０６に伝達される。これにより、直進時よりも後輪偏重のトルク配分になる。
【００３６】
差動制限は、センターディファレンシャル３００自体の機能によるもののほか、制御カップリング６００を用いて行なわれる。制御カップリング６００は、制御クラッチ６０２と、アウターカップリング６０４とを含む。制御クラッチ６０２は、リアアウトプットシャフト１０００とアウターカップリング６０４との間に設けられる。制御クラッチ６０２の制御は、リニアソレノイド８００により、制御カップリング６００のピストンに供給される油圧を制御することで行なわれる。
【００３７】
アウターカップリング６０４は、ディファレンシャルケース３１０に連結されている。すなわち、アウターカップリング６０４は、ディファレンシャルケース３１０を介して、ディファレンシャルキャリア３０２に連結されている。
【００３８】
制御カップリング６００のピストンに油圧が供給され、制御クラッチ６０２が解放状態から係合状態、あるいは半係合状態になると、リアアウトプットシャフト１０００とアウターカップリング６０４との差動が制限される。これにより、リアアウトプットシャフト１０００とディファレンシャルキャリア３０２との差動が制限される。
【００３９】
ここで、リアアウトプットシャフト１０００はリングギヤ３０６に連結されている。そのため、ディファレンシャルキャリア３０２とリングギヤ３０６との差動が制限される。その結果、ディファレンシャルキャリア３０２、リングギヤ３０６およびサンギヤ３０８の間の差動が制限される。
【００４０】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵ７００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００４１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、制御カップリング６００の制御クラッチ６０２を制御する必要があるか否かを判別するために必要な情報として、スロットル開度、車速、トランスミッション２００のギヤ段、舵角および車両の前後方向の加速度を検出する。スロットル開度は、スロットル開度センサ７０２から送信された信号に基づいて検出される。車速は、フロント車輪速センサ７０８およびリア車輪速センサ７１０から送信された信号に基づいて検出される。トランスミッション２００のギヤ段は、ＥＣＵ７００のメモリに記憶された変速線図に基づいて検出される。舵角は、舵角センサ７０４から送信された信号に基づいて検出される。加速度は、Ｇセンサ７０６から送信された信号に基づいて検出される。
【００４２】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ７００は、検出された情報に基づいて、制御クラッチ６０２を制御する必要があるか否かを判別する。ここで、制御クラッチ６０２を制御する必要がある場合とは、センターディファレンシャル３００でスティックスリップが発生する可能性がある場合を意味する。センターディファレンシャル３００でスティックスリップが発生する条件およびタイミングは、実験などにより予め求められる。
【００４３】
本実施の形態においては、舵角が予め定められた角度よりも大きく、かつ車両が発進時である場合、スティックスリップが発生する可能性があり、制御クラッチ６０２を制御する必要があると判別する。制御クラッチ６０２を制御する必要がある場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００に移される。そうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４４】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ７００は、制御クラッチ６０２の係合トルクを算出する。制御クラッチ６０２の係合トルクは、旋回時の前後輪の回転差が必要以上に制限されないような値に算出される。
【００４５】
Ｓ４００にて、ＥＣＵ７００は、リニアソレノイド８００により、制御カップリング６００のピストンに供給される油圧を制御して、制御クラッチ６０２に係合トルクを付与する。制御クラッチ６０２への係合トルクの付与は、スティックスリップの発生を抑制するように、スティックスリップが発生する前に行なわれる。なお、スティックスリップにより発生した振動と逆位相のタイミングで、係合トルクを制御クラッチ６０２に付与してもよい。
【００４６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵ７００により制御される制御カップリング６００の動作について説明する。
【００４７】
スロットル開度、車速、トランスミッション２００のギヤ段、舵角および車両の前後方向の加速度が検出されると（Ｓ１００）、検出された情報に基づいて、制御クラッチ６０２を制御する必要があるか否かが判別される（Ｓ２００）。
【００４８】
舵角が予め定められた角度よりも大きく、かつ車両が発進時である場合、センターディファレンシャル３００自体の機能により差動制限が行なわれることで、センターディファレンシャル３００における摺動面でスティックスリップが発生するおそれがある。スティックスリップが発生すると、前後輪へのトルク配分の比率が急変するため、トルクを伝達するシャフトなどのねじり共振を誘発するおそれがある。この場合、車両のフロア面が振動するおそれがある。
【００４９】
そのため、舵角が予め定められた角度よりも大きく、かつ車両が発進時である場合は、制御クラッチ６０２を制御する必要があると判別される（Ｓ２００にてＹＥＳ）。この場合、制御クラッチ６０２の係合トルクが算出され（Ｓ３００）、算出された係合トルクが制御クラッチ６０２に付与される（Ｓ４００）。これにより、制御クラッチ６０２が係合状態、あるいは半係合状態になる。
【００５０】
スティックスリップが発生する前に、係合トルクが制御クラッチ６０２に付与された場合は、制御カップリング６００により、ディファレンシャルキャリア３０２、リングギヤ３０６およびサンギヤ３０８の間の差動が制限される。これにより、センターディファレンシャル３００を構成する部材間の摺動が抑制され、スティックスリップの発生を抑制することができる。そのため、前後輪へのトルク配分の比率が急変することを抑制することができる。その結果、スティックスリップによる振動の発生が抑制される。
【００５１】
一方、スティックスリップにより発生した振動と逆位相のタイミングで、係合トルクを制御クラッチ６０２に付与した場合は、制御カップリング６００により前後輪へのトルク配分の比率が急変され、スティックスリップによる振動と逆位相の振動が発生する。これにより、スティックスリップによる振動を逆位相の振動で相殺することができる。そのため、スティックスリップによる振動を抑制することができる。
【００５２】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵは、舵角が予め定められた角度よりも大きく、かつ車両の発進時である場合、スティックスリップによる振動の発生を抑制するように、制御クラッチに係合トルクを付与する。スティックスリップが発生する前に、係合トルクが制御クラッチに付与された場合は、制御カップリングにより、ディファレンシャルキャリア、リングギヤおよびサンギヤの間の差動が制限される。これにより、センターディファレンシャルを構成する部材間の摺動が抑制され、スティックスリップの発生が抑制される。そのため、前後輪へのトルク配分の比率が急変することを抑制することができる。その結果、スティックスリップによる振動の発生を抑制することができる。
【００５３】
一方、スティックスリップによる振動と逆位相のタイミングで、係合トルクが制御クラッチに付与された場合は、制御カップリングにより前後輪へのトルク配分の比率が急変され、スティックスリップによる振動と逆位相の振動が発生する。これにより、スティックスリップによる振動を逆位相の振動で相殺することができる。そのため、スティックスリップによる振動を抑制することができる。
【００５４】
なお、上述の実施の形態においては、センターディファレンシャル３００と制御カップリング６００とを直列に配置していたが、図４に示すように、センターディファレンシャル３００と制御カップリング６００とを並列に配置してもよい。
【００５５】
図４においては、ドライブギヤ１１００とドリブンギヤ１１０２とに噛み合うように、中間ギヤ１１０６が設けられている。この中間ギヤに連結されたインナーシャフト６０６とセンターディファレンシャル３００のディファレンシャルケース３１２に連結されたアウターカップリング６０８との差動が、制御クラッチ６０２により制限される。これにより、前後輪の回転差が制限される。
【００５６】
さらに、フロントディファレンシャルあるいはリアディファレンシャルにトルク感応ＬＳＤを用い、フロントディファレンシャルあるいはリアディファレンシャルの差動（左右綸間の回転差）を制御カップリングにより制限するようにしてもよい。
【００５７】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の構成を示す制御ブロック図である。
【図２】直列に配置したセンターディファレンシャルおよび制御カップリングを示す断面図である。
【図３】本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】並列に配置したセンターディファレンシャルおよび制御カップリングを示す断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１００  エンジン、２００  トランスミッション、３００  センターディファレンシャル、３０２  ディファレンシャルキャリア、３０４  ピニオンギヤ、３０６  リングギヤ、３０８  サンギヤ、３１０，３１２  ディファレンシャルケース、４００  フロントプロペラシャフト、４０２  フロントディファレンシャル、４０４  フロントドライブシャフト、４０６  前輪、５００  リアプロペラシャフト、５０２  リアディファレンシャル、５０４  リアドライブシャフト、５０６  後輪、６００  制御カップリング、６０２  制御クラッチ、６０４，６０８  アウターカップリング、６０６  インナーシャフト、７０２  スロットル開度センサ、７０４  舵角センサ、７０６  Ｇセンサ、７０８  フロント車輪速センサ、７１０  リア車輪速センサ、７１２  アクセル開度センサ、７１４  ストップランプスイッチ、７１６  ポジションセンサ、８００  リニアソレノイド、９００  インプットシャフト、１０００  リアアウトプットシャフト、１１００  ドライブギヤ、１１０２  ドリブンギヤ、１１０４  フロントアウトプットシャフト、１１０６  中間ギヤ。
【図１】
2006088763.tif 000003
【図２】
2006088763.tif 000004
【図３】
2006088763.tif 000005
【図４】
2006088763.tif 000006