(57)【要約】【課題】四輪駆動のハイブリッド車両において、蓄電装置の過放電を抑えつつ駆動力配分を行ってスリップを抑制し、かつ、配分前後での駆動力変動ならびに左右の駆動力偏差を抑制する。【解決手段】エンジン駆動輪（１０Ｒ、１０Ｌ）のいずれかにスリップが検出された場合、スリップを起こしているエンジン駆動輪（１０Ｒ又は１０Ｌ）に接続されているモータ（１５Ｒ又は１５Ｌ）を少なくともスリップが収束するまで回生動作させ、その回生電力を、スリップを起こしているエンジン駆動輪（１０Ｒ又は１０Ｌ）と左右同じ側のエンジン非駆動輪（１１Ｒ又は１１Ｌ）に接続されているモータ（１６Ｒ又は１６Ｌ）に直接供給し力行動作させる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
車両の左右に配置され、前記エンジンの駆動力が伝達されるエンジン駆動輪と、
車両の左右であって、前記エンジン駆動輪よりも車両前方あるいは後方に配置されるエンジン非駆動輪と、
前記エンジン駆動輪及び非駆動輪にそれぞれ接続されているモータと、
前記エンジン駆動輪それぞれのスリップを検出するスリップ検出手段と、
前記エンジン駆動輪のいずれかにスリップが検出された場合、前記スリップを起こしているエンジン駆動輪に接続されているモータを少なくとも前記スリップが収束するまで回生動作させ、その回生電力を、前記スリップを起こしているエンジン駆動輪と左右同じ側のエンジン非駆動輪に接続されているモータに直接供給し力行動作させる駆動力配分手段と、
を備えたことを特徴とする四輪駆動ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記駆動力配分手段は、前記エンジン駆動輪のいずれかにスリップが検出された場合、前記スリップを起こしているエンジン駆動輪に接続されているモータに、前記エンジンから前記スリップを起こしているエンジン駆動輪に伝達される駆動力の全てを回生させることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動ハイブリッド車両。
【請求項３】
前記駆動力配分手段は、前記エンジン駆動輪のいずれかにスリップが検出された場合、前記スリップを起こしているエンジン駆動輪に接続されているモータの回生量を、前記スリップを収束させるのに最低限必要な量に設定することを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動ハイブリッド車両。
【請求項４】
前記駆動力配分手段は、前記エンジン駆動輪のいずれかにスリップが検出された場合、スリップを起こしていないエンジン駆動輪に伝達される駆動力の一部を、前記スリップを起こしているエンジン駆動輪に接続されているモータ及び前記スリップを起こしているエンジン駆動輪と左右同じ側のエンジン非駆動輪に接続されているモータにおける損失に応じて、前記スリップを起こしていないエンジン駆動輪に接続されるモータを回生動作させ、その回生電力を、前記スリップを起こしているエンジン駆動輪と左右同じ側のエンジン非駆動輪に接続されているモータに供給することを特徴とする請求項１から３のいずれかひとつに記載の四輪駆動ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の駆動力制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、四輪全てにモータを取り付けることで四輪駆動を実現する電気自動車を開示している。この電気自動車では、四輪のうちの一輪がスリップすると、そのスリップ輪のトルクをカットし、そのスリップ輪に配分されるはずであったトルクを、スリップ輪と左右同じ側にある非スリップ輪（右前輪がスリップ輪であれば右後輪）に配分することで、左右に配分される駆動力を同じにしている。
【特許文献１】特開平１０−２９５００４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術は電気自動車を対象としたもので、車輪の一部をエンジンで直接駆動するハイブリッド車両には適用することができない。
【０００４】
例えば、上記従来技術をハイブリッド車両にそのまま適用すると、エンジン駆動輪がスリップを起こした場合、エンジンの出力トルクを低減してスリップを抑え、さらに、それまでエンジンが発生していたのと同等のトルクをエンジン非駆動輪で発生させることになる。しかし、この場合、エンジン非駆動輪に接続されるモータに蓄電装置から電力を供給する必要が生じ、これによって蓄電装置の放電量が急増するため、蓄電装置の充電量が低い場合は蓄電装置を過放電させてしまう可能性がある。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたものであり、四輪駆動のハイブリッド車両において、蓄電装置の過放電を抑えつつ駆動力配分を行ってスリップを抑制し、かつ、駆動力の配分前後での駆動力変動ならびに左右の駆動力偏差が生じるのを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る四輪駆動ハイブリッド車両においては、エンジンによって駆動されるエンジン駆動輪のいずれかにスリップが検出された場合、スリップを起こしているエンジン駆動輪に接続されているモータを少なくともスリップが収束するまで回生動作させ、その回生電力を、スリップを起こしているエンジン駆動輪と左右同じ側にあるエンジン非駆動輪（エンジンによって駆動されない車輪）に接続されているモータに直接供給し力行動作させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、スリップを起こしたエンジン駆動輪のスリップを収束させつつ、駆動力配分前後での駆動力変動を抑え、さらに、車両左右で駆動力に差が生じるのを抑えることができる。
【０００８】
回生した電力はエンジン非駆動輪に接続されるモータに直接供給されることから、蓄電装置から電力を供給する必要がなく、蓄電量が少ないときに蓄電装置からの電力供給量が急増して蓄電装置が過放電してしまうのを防止することができる。また、蓄電装置における電力の入出力を伴わないので、蓄電装置の入出力可能電力が小さくなる低温状態においても、蓄電装置の入出力可能電力の影響を受けることなく、駆動力配分制御を実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。
【００１０】
図１は本発明に係る四輪駆動ハイブリッド車両の概略構成を示している。エンジン１のクランクシャフトは、変速機２、デファレンシャルユニット３を介して左右の前輪１０Ｒ、１０Ｌ（エンジン駆動輪）に接続されており、エンジン１の駆動力を前輪１０Ｒ、１０Ｌに伝達することができる。一方、エンジン１と後輪１１Ｒ、１１Ｌ（エンジン非駆動輪）の間には機械的な接続はなく、エンジン１の駆動力を直接後輪１１Ｒ、１１Ｌに伝達することはできない。
【００１１】
前輪１０Ｒ、１０Ｌ、後輪１１Ｒ、１１Ｌには、それぞれモータ１５Ｒ、１５Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌが接続されており、バッテリ、キャパシタ等の蓄電装置１８から電力供給を受けて力行動作することで、前輪１０Ｒ、１０Ｌ、後輪１１Ｒ、１１Ｌをそれぞれ独立して駆動することができる。
【００１２】
モータ１５Ｒ、１５Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌはジェネレータとして機能することもでき、ジェネレータとして機能させれば車両の運動エネルギーを回生し、その回生電力で蓄電装置１８を充電することができる。なお、各モータの間には、蓄電装置１８を介さず各モータの間で電力の受け渡しを直接行えるようバイパス回路１９が設けられており、このバイパス回路１９を利用すれば、モータ１５Ｒ、１５Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌの回生電力を、蓄電装置１８を介すことなく他のモータに直接供給することができ、蓄電装置１８における電力の入出力に伴う損失を無くすことができる。
【００１３】
各車輪１０Ｒ、１０Ｌ、１１Ｒ、１１Ｌには、それぞれ車輪速を検出するセンサ２０Ｒ、２０Ｌ、２１Ｒ、２１Ｌが取り付けられており、これらのセンサの検出値はそれぞれコントローラ３０に入力される。コントローラ３０には、このほか、車速（車体速）を検出する車速センサ２２、蓄電装置１８の蓄電量を検出する蓄電量センサ２３、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ２４の検出値も入力される。
【００１４】
コントローラ３０は、車速とアクセル操作量に基づき図２に示すマップを参照して目標駆動力を演算するととともに、車両の運転状態、蓄電装置１８の充電量等に応じてエンジン１、モータ１５Ｒ、１５Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌのトルク負担分をそれぞれ決定し、決定されたトルク負担分が実現されるようエンジン１、モータ１５Ｒ、１５Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌをトルク制御する。
【００１５】
また、コントローラ３０は、車輪速と車速に基づき各車輪１０Ｒ、１０Ｌ、１１Ｒ、１１Ｌのスリップ率をそれぞれ演算し、エンジン駆動輪である前輪１０Ｒ、１０Ｌのいずれかのスリップ率が所定のスリップ判定しきい値よりも大きくなり、前輪１０Ｒ、１０Ｌのいずれかがスリップを起こしている、すなわち、タイヤが空転を起こし、駆動力が路面に伝達できない状態になっていると判断されるときは、前輪１０Ｒ、１０Ｌの内、スリップを起こしている方に接続されているモータ（１５Ｒあるいは１５Ｌ）を回生動作させ、スリップを収束させる。さらに、この回生電力を、後輪１１Ｒ、１１Ｌの内、スリップを起こしている車輪と左右同じ側にある方に接続されているモータに供給して力行動作させ、駆動力配分制御の前後での総駆動力の変動を抑制し、左右の駆動力に偏差が生じないようにする。
【００１６】
図３は、コントローラ３０が行う駆動力配分制御の内容を示したものであり、所定時間、例えば１０ｍｓｅｃ毎に繰り返し実行される。
【００１７】
これによると、まず、ステップＳ１１では、車輪１０Ｒ、１０Ｌ、１１Ｒ、１１Ｌのスリップ率がそれぞれ演算される。各車輪のスリップ率は上記の通り、車速と車輪速に基づき演算することができる。
【００１８】
ステップＳ１２では、エンジン駆動輪である前輪１０Ｒ、１０Ｌのいずれかにスリップが発生しているかどうかを判断する。スリップが発生しているかどうかは、ステップＳ１１で演算された前輪１０Ｒ、１０Ｌのスリップ率が、所定のスリップ判定しきい値を超えているかどうかによって判断する。前輪１０Ｒ、１０Ｌの内、いずれかにスリップが発生していると判断される場合はステップＳ１３に進み、そうでない場合はそのまま処理を終了する。なお、以下の説明では、理解を容易にするため、右前輪１０Ｒにスリップが発生した場合を例に説明を続ける。
【００１９】
ステップＳ１３では、スリップを起こしている右前輪１０Ｒに接続するモータ１５Ｒを回生動作させ、エンジン１から右前輪１０Ｒに伝達されている駆動力を全て回生する。この結果、右前輪１０Ｒに伝達される駆動力は全て吸収されてゼロになり、右前輪１０Ｒに生じていたスリップは速やかに収束する。
【００２０】
ステップＳ１４では、右前輪１０Ｒに接続するモータ１５Ｒで回生した電力を、バイパス回路１９を介して右前輪１０Ｒと左右同じ側にある右後輪１１Ｒに接続するモータ１６Ｒに供給し、モータ１６Ｒを力行動作させて右後輪１１Ｒを駆動する。これにより、モータ１５Ｒ、１６Ｒで生じる損失を無視すれば、本来、エンジン１から右前輪１０Ｒに伝達される予定であった駆動力と同じ大きさの駆動力をモータ１６Ｒで発生させることができ、車両に作用する総駆動力を駆動力配分制御の前後で一定に保つことができる。さらに、車両右側に作用する駆動力は駆動力配分制御の前後で変化がなく、車両左側に作用する駆動力に等しくなるので、駆動力の左右の偏りを抑えることもできる。
【００２１】
図４は上記駆動力配分制御を行ったときの駆動力配分の様子を示した図である。スリップ発生時は、図４（ａ）に示されるように、エンジン１は７０の駆動力を発生しており、これが左右の前輪１０Ｒ、１０Ｌに３５ずつ等しく配分されているとする。
【００２２】
この状態で右前輪１０Ｒにスリップが発生すると、図４（ｂ）に示されるように、右前輪１０Ｒに接続されるモータ１５Ｒが回生動作を開始し、エンジン１から右前輪１０Ｒに伝達される駆動力の全量がモータ１５Ｒによって回生される。図中モータ１５Ｒに記入されている負の値はモータ１５Ｒが回生動作していることを示す（以下、同様）。右前輪１０Ｒに伝達される駆動力がゼロになることから、右前輪１０Ｒに生じていたスリップは速やかに収束する。
【００２３】
モータ１５Ｒによって回生された電力は、図４（ｃ）に示されるように、右後輪１１Ｒに接続するモータ１６Ｒに直接供給され、モータ１６Ｒが力行動作することで右後輪１１Ｒが３５の駆動力で駆動される。
【００２４】
図４（ａ）と（ｃ）を比較してわかるように、車両に作用する総駆動力は駆動力配分制御の前後で７０のままであり、また、車両の右側、左側に作用する駆動力は駆動力配分制御後も同じ３５となる。
【００２５】
このように、エンジン駆動輪である前輪１０Ｒ、１０Ｌのいずれかにスリップが発生したときは、スリップ輪に接続するモータでエンジン１からスリップ輪に伝達される駆動力の全量を回生し、それを左右同じ側にある後輪に接続するモータに供給するようにしたことにより、駆動力配分制御の前後で車両に作用する総駆動力を一定に保ち、また、左右の駆動力の偏りを抑えることができる。
【００２６】
本駆動力配分制御が行われるのは、エンジン駆動輪の一つがスリップを起こすとき、すなわち、滑りやすい路面走行中や、大きな駆動力で走行中であるので、このように駆動力の変動を抑え、左右の駆動力偏差を抑えることは車両の走行安定性を確保する上で重要である。
【００２７】
また、上記駆動力配分制御においては、モータ間の電力の受け渡しはバイパス回路１９を介して直接的に行われ、蓄電装置１８の入出力を伴わないので、蓄電装置１８における入出力電力による損失を無くし、かつ、蓄電装置１８の入出力可能電力が低く、スリップを起こしやすい低温時においても駆動力配分制御を実行することが可能となる。また、蓄電装置１８から電力が持ち出されることがないので、蓄電装置１８の蓄電量が少なくても蓄電装置１８が過放電することはない。
【００２８】
続いて本発明の第２の実施形態について説明する。
【００２９】
第２の実施形態は、エンジン駆動輪である前輪１０Ｒ、１０Ｌのいずれかにスリップが発生し、スリップ輪に接続するモータ１５Ｒあるいは１５Ｌでエンジン１からスリップ輪に伝達される駆動力を回生するときに、回生量を当該スリップ輪のスリップを抑えるのに必要最低限な量とした点において第１の実施形態と相違する。
【００３０】
図５は、第２の実施形態において、コントローラ３０が行う駆動力配分制御の内容を示したものであり、所定時間、例えば１０ｍｓｅｃ毎に繰り返し実行される。
【００３１】
ステップＳ２１、Ｓ２２は、図３のステップＳ１１、Ｓ１２と同じであり、各車輪のスリップ率を演算し、エンジン駆動輪である前輪１０Ｒ、１０Ｌのいずれかにスリップが発生しているかどうかを判断する。前輪１０Ｒ、１０Ｌのいずれかにスリップが発生しているときはステップＳ２３に進む。なお、以下の説明では、説明を分かりやすくするため、右前輪１０Ｒにスリップが発生している場合を例にとって説明を続ける。
【００３２】
ステップＳ２３では、スリップが発生している右前輪１０Ｒに接続されているモータ１５Ｒを回生動作させて右前輪１０Ｒのスリップを抑制する。このとき、モータ１５Ｒの回生量は、右前輪１０Ｒのスリップ率がスリップ判定しきい値よりもわずかに小さい値になる量、すなわち、スリップを収束させるのに必要最小限の量に設定する。例えば、モータ１５Ｒの回生量は、回生量をゼロから上昇させていって右前輪１０Ｒのスリップ率がスリップ判定しきい値を下回ったところの回生量とする。
【００３３】
ステップＳ２４では、モータ１５Ｒで回生した電力を右前輪１０Ｒと左右同じ側にある右後輪１１Ｒに接続するモータ１６Ｒに供給し、モータ１６Ｒを力行動作させて右後輪１１Ｒを駆動する。この結果、モータ１５Ｒ、１６Ｒにおける損失を無視すれば、右前輪１０Ｒと右後輪１１Ｒに伝達される駆動力の和が、エンジン１から右前輪１０Ｒに伝達されるはずであった駆動力と同じ大きさの駆動力となり、車両に作用する総駆動力を駆動力配分制御の前後で一定に保つことができる。さらに、車両右側に作用する駆動力は車両左側に作用する駆動力に等しくなるので、駆動力の左右の偏りを抑えることもできる。
【００３４】
図６は上記駆動力配分制御を行ったときの駆動力配分の様子を示した図である。スリップ発生時は、図６（ａ）に示されるように、エンジン１は７０の駆動力を発生しており、これが左右の前輪１０Ｒ、１０Ｌに３５ずつ等しく配分されているとする。
【００３５】
この状態で右前輪１０Ｒにスリップが発生すると、図６（ｂ）に示されるように、右前輪１０Ｒに接続されるモータ１５Ｒが回生動作を開始し、エンジン１から右前輪１０Ｒに伝達される駆動力の一部が回生される。右前輪１０Ｒがスリップを起こさない駆動力を３０以下とすると、モータＲ１５によって５の駆動力を回生すれば右前輪１０Ｒの駆動力が３０になり、スリップは抑えられる。よって、この例ではモータＲ１５はスリップを収束させるのに必要最低限の５の駆動力を回生する。
【００３６】
そして、モータ１５Ｒによって回生された電力は、図６（ｃ）に示されるように、右後輪１１Ｒに接続するモータ１６Ｒに直接供給され、モータ１６Ｒが力行動作させることで右後輪が５の駆動力でもって駆動される。
【００３７】
図６（ａ）と（ｃ）を比較してわかるように、車両に作用する総駆動力は駆動力配分制御の前後で変わりがなく７０のままであり、また、車両の右側、左側に作用する駆動力はいずれも同じ３５である。
【００３８】
したがって、この第２の実施形態でも、第１の実施形態同様に、駆動力配分制御の前後で車両に作用する総駆動力を一定に保ち、また、左右の駆動力の偏りを抑えることができる。また、駆動力配分制御において蓄電装置１８の入出力を伴わないので、蓄電装置１８での損失を抑え、かつ、蓄電装置１８の入出力可能電力が低く、スリップを起こしやすい低温時においても駆動力配分制御を実行し、スリップを抑えつつ当初予定されていた駆動力を発生させることができる。また、蓄電装置１８から電力が持ち出されることがないので、蓄電装置１８の蓄電量が少なくても蓄電装置１８が過放電することはない。
【００３９】
さらに、モータ１５Ｒ、１６Ｒにおける損失が大きいときは、右後輪１１Ｒに配分される駆動力がそれだけ小さくなってしまい、駆動力配分制御の前後で総駆動力が変動し、左右の駆動力偏差が生じてしまうのであるが、第２の実施形態では、モータ１５Ｒの回生量、モータ１６Ｒの力行量を第１の実施形態に比べて抑えることができるので、モータ１５Ｒ、１６Ｒにおける損失における損失を抑え、駆動力配分制御の前後における総駆動力の変動、左右の駆動力偏差を抑えることができる。
【００４０】
続いて本発明の第３の実施形態について説明する。
【００４１】
第３の実施形態は、第２の実施形態と同じく、エンジン駆動輪のいずれかにスリップが生じたときは、それに接続するモータを回生動作させて駆動力の一部を回生し、それを左右同じ側にあるエンジン非駆動輪に接続するモータに供給するのであるが、エンジン駆動輪のうちスリップが生じていないものに接続するモータにも回生動作を行わせ、それによる回生電力をスリップ輪と同じ側にあるエンジン非駆動輪に併せて供給するようにした点において第２の実施形態と相違する。
【００４２】
図７は、第３の実施形態において、コントローラ３０が行う駆動力配分制御の内容を示したものであり、所定時間、例えば１０ｍｓｅｃ毎に繰り返し実行される。
【００４３】
ステップＳ３１、Ｓ３２は、図３のステップＳ１１、Ｓ１２と同じであり、各車輪のスリップ率を演算し、エンジン駆動輪である前輪１０Ｒ、１０Ｌのいずれかにスリップが発生しているかどうかを判断する。前輪１０Ｒ、１０Ｌのいずれかにスリップが発生しているときはステップＳ３３に進む。なお、以下の説明では、説明を分かりやすくするため、右前輪１０Ｒにスリップが発生している場合について説明する。
【００４４】
ステップＳ３３では、スリップが発生している右前輪１０Ｒに接続されているモータ１５Ｒを回生動作させて右前輪１０Ｒのスリップを抑制する。このとき、モータ１５Ｒの回生量は、右前輪１０Ｒのスリップ率をモニタし、右前輪１０Ｒのスリップ率がスリップ判定しきい値よりもわずかに小さい値になる量、すなわち、スリップを収束させるのに必要最低限の量に設定する。
【００４５】
ステップＳ３４では、スリップが発生していない左前輪１０Ｌに接続されているモータ１５Ｌを回生動作させて左前輪１０Ｌに伝達される駆動力の一部を回生する。モータ１５Ｌの回生量は、それを右後輪Ｒのモータ１６Ｒに供給することによって、左前輪１０Ｌの駆動力を下げて右後輪１１Ｒの駆動力を上げ、これによって、モータ１５Ｒ、１６Ｒにおける損失により生じる左右の駆動力偏差を補償するように、モータ１５Ｒの回生効率、１６Ｒの力行効率に応じて設定される
ステップＳ３５では、右前輪１０Ｒに接続するモータ１５Ｒ、左前輪１０Ｌに接続するモータ１５Ｌで回生した電力を、スリップを起こした右前輪１０Ｒと左右同じ側にある右後輪１１Ｒに接続するモータ１６Ｒに供給し、モータ１６Ｒを力行動作させて右後輪１１Ｒを駆動する。
【００４６】
図８は上記駆動力配分制御を行ったときの駆動力配分の様子を示した図である。スリップ発生時は、図８（ａ）に示されるように、エンジンは７０の駆動力を発生しており、これが左右の前輪１０Ｒ、１０Ｌに等しく３５ずつ配分されているとする。
【００４７】
この状態で右前輪１０Ｒにスリップが発生すると、図８（ｂ）に示されるように、右前輪１０Ｒに接続されるモータ１５Ｒが回生動作を開始し、エンジン１から右前輪１０Ｒに伝達される駆動力の一部が回生される。スリップを起こさずに右前輪１０Ｒに伝達可能な駆動力を３０とすると、モータＲ１５によって５の駆動力が回生されれば、右前輪１０Ｒのスリップは抑えられる。よって、この例ではモータＲ１５はスリップを収束させるのに必要最低限の５の駆動力を回生する。
【００４８】
そして、モータ１５Ｒによって回生された電力は、図８（ｃ）に示されるように、バイパス回路１９を介して右後輪１１Ｒに接続するモータ１６Ｒに直接供給され、モータ１６Ｒが力行することで右後輪１１Ｒが４．５の駆動力でもって駆動される。右前輪１０Ｒの回生量よりも右後輪１０Ｌの力行量が少なくなるのは、モータ１５Ｒでの回生時、モータ１６Ｒでの力行時にそれぞれ損失が発生するからである。
【００４９】
この状態では、車両右側に作用する駆動力が車両左側に作用する駆動力よりも小さくなるので、第３の実施形態では、さらに、左前輪１０Ｌに接続するモータ１５Ｌを回生動作させ、それによる回生電力を右後輪１１Ｒに供給する。このときのモータ１５Ｌの回生量は、上記モータ１５Ｒ、１６Ｒにおける損失に起因する左右の駆動力偏差を解消するために、モータ１５Ｒ、１６Ｒにおける損失に応じて決定され、図８（ｃ）に示される例では０．３の回生量で回生を行う。モータ１５Ｌの回生電力は右後輪１１Ｒのモータ１６Ｒにそのまま供給されるが、モータ１５Ｌの回生時、モータ１６Ｒの力行時において損失が生じるので、右後輪に伝達される駆動力は０．３よりも小さくなって０．２７となる。
【００５０】
この結果、図８（ａ）と（ｃ）を比較してわかるように、車両に作用する駆動力の総量はモータにおける損失を考慮しても駆動力配分の前後で略７０を維持し、また、車両の右側、左側に作用する駆動力はモータにおける電力損失を考慮しても略同じになる。
【００５１】
このように、この第３の実施形態でも、駆動力配分制御の前後で車両に作用する駆動力の総量を略一定に保って総駆動力の変動を抑制し、また、左右の駆動力の偏りを抑えることができる。また、蓄電装置１８の入出力を伴うことなく駆動力配分制御が行われるので、蓄電装置１８における損失を抑制し、かつ、蓄電装置１８の入出力可能電力が低く、スリップを起こしやすい低温時においても駆動力配分制御を実行し、スリップを抑えつつ当初予定されていた駆動力を発生させることができる。また、蓄電装置１８から電力が持ち出されることがないので、蓄電装置１８の蓄電量が少なくても蓄電装置１８が過放電することはない。
【００５２】
さらに、モータにおける損失が大きい場合、スリップ輪において回生した電力を左右同じ側の非スリップ輪のモータにそのまま供給したとしても、左右の駆動力に差が生じてしまうところ、第３の実施形態では、モータ１５Ｒの回生量、モータ１６Ｒの力行量が第１の実施形態に比べて小さくそれらにおける損失が小さいことに加え、モータ１５Ｒ、１６Ｒにおける損失に応じてモータ１５Ｌを回生動作させて、その回生電力をもモータ１６Ｒに供給するようにしたことにより、左右の駆動力偏差をより一層抑えることができる。
【００５３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明が適用される構成の一例にすぎず、本発明の適用対象を上記実施形態の構成に限定する趣旨ではない。上記実施形態は本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加えることができ、例えば、エンジン駆動輪は前輪１０Ｒ、１０Ｌではなく後輪１１Ｒ、１１Ｌであってもよい。また、第３の実施形態のモータにおける損失を考慮して左右の駆動力偏差を抑える構成は、第１の実施形態に組み合わせても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明に係る四輪駆動ハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】車速とアクセル操作量に対する駆動力の関係を示したマップである。
【図３】駆動力配分制御の内容を示したフローチャートである。
【図４】駆動力配分制御が行われる様子を示した図である。
【図５】駆動力配分制御の内容を示したフローチャートである（第２の実施形態）。
【図６】第２の実施形態において、駆動力配分制御が行われる様子を示した図である。
【図７】駆動力配分制御の内容を示したフローチャートである（第３の実施形態）。
【図８】第３の実施形態において、駆動力配分制御が行われる様子を示した図である。
【符号の説明】
【００５５】
１  エンジン
２  変速機
１０Ｒ、１０Ｌ    前輪（エンジン駆動輪）
１１Ｒ、１１Ｌ    後輪（エンジン非駆動輪）
１５Ｒ、１５Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌ  モータ
１８  蓄電装置
１９  バイパス通路
２０Ｒ、２０Ｌ、２１Ｒ、２１Ｌ  車輪速センサ
２２  車速センサ
２３  蓄電量センサ
２４  アクセル操作量センサ
【図１】
2006149095.tif 000003
【図２】
2006149095.tif 000004
【図３】
2006149095.tif 000005
【図４】
2006149095.tif 000006
【図５】
2006149095.tif 000007
【図６】
2006149095.tif 000008
【図７】
2006149095.tif 000009
【図８】
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