(57)【要約】【課題】側面衝突に対するドアの耐力を向上させて、車体への荷重伝達効率を向上させることを目的とする。【解決手段】インパクトビーム１６の前端部１６Ａとピラー１４（車体）との間の隙間に荷重伝達部材１８を配置することで、側面衝突時におけるドア１２の変形ストローク量を抑制することができ、かつインパクトビーム取付け部（ビームブラケット４０）の状態変化も少なくできるので、ピラー１４への荷重伝達効率が飛躍的に向上する。また、側突荷重が効率的にピラー１４へ伝達されることで、側突荷重に対するピラー１４からの初期抗力を十分に生じさせることができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向にインパクトビームが内設されたドアと、
該ドアの閉止時に前記インパクトビームの前端部の車幅方向内側に位置する車体部と、
前記前端部と前記車体部との間の空間に配置され前記インパクトビームの前記前端部からの荷重を前記車体部に伝達可能な強度を有する荷重伝達部材と、
を有することを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記荷重伝達部材は、前記ドア及び前記車体部の少なくとも一方に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部材は、前記車体部に取り付けられると共に、車幅方向に立設された壁部を有していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記車体部は、少なくともピラーアウタパネル及びピラーインナパネルによって閉断面構造に形成され、前記ドアがヒンジを介して取り付けられるピラーであることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記ピラーアウタパネルの外側面の一部に、車幅方向外側へ膨出された高強度部を有し、
前記荷重伝達部材は、該高強度部から該高強度部以外の前記ピラーアウタパネルの平坦部に跨って取り付けられていることを特徴とする請求項４に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアの内部にインパクトビームを有する車両における車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に対して側面衝突が発生したときに、その側突荷重による車体側部の車室内側への変形を抑制するための手段として、ドアの内部にインパクトビームを設け、側突のエネルギーをドアからピラーに分散させることが一般に行われている（例えば、特許文献１参照）。インパクトビームは、通常ドアインナパネルに対して溶接又はビームブラケットを介して固定される。
【特許文献１】特開２００１−３１０７６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例のように、インパクトビームの前端部とフロントピラーとの間に、該インパクトビームの直径と同程度の隙間が形成される構成となっていて、側突時におけるドアの変形ストロークが大きいと、インパクトビーム取付け部の状態にも変化が生じ易くなり、この結果ドアが受けた側突荷重をピラー側へ効率よく伝達させることが難しいという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、側面衝突に対するドアの耐力を向上させて、車体への荷重伝達効率を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車両前後方向にインパクトビームが内設されたドアと、該ドアの閉止時に前記インパクトビームの前端部の車幅方向内側に位置する車体部と、前記前端部と前記車体部との間の空間に配置され前記インパクトビームの前記前端部からの荷重を前記車体部に伝達可能な強度を有する荷重伝達部材と、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の車体側部構造では、インパクトビームの前端部と、該前端部よりも車幅方向内側となる車体部との間の空間に、荷重伝達部材を配置しているので、側面衝突の際にドアに入力される側突荷重は、インパクトビームの前端部から直ちに荷重伝達部材を介して車体部に伝達される。
【０００７】
即ち、インパクトビームの前端部と車体との間の隙間に荷重伝達部材を配置することで、側面衝突時におけるドアの変形ストローク量を抑制することができ、かつインパクトビーム取付け部の状態変化も少なくできるので、車体への荷重伝達効率が飛躍的に向上する。また、側突荷重が効率的に車体へ伝達されることで、側突荷重に対する車体からの初期抗力を十分に生じさせることができる。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記荷重伝達部材は、前記ドア及び前記車体部の少なくとも一方に取り付けられていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の車体側部構造では、荷重伝達部材が、ドア又は車体部の一方、或いはドア及び車体部に夫々取り付けられているので、荷重伝達部材の取付け状態が安定しており、側突荷重をインパクトビームの前端部から車体部に安定的に伝達することができる。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造において、前記荷重伝達部材は、前記車体部に取り付けられると共に、車幅方向に立設された壁部を有していることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の車体側部構造では、荷重伝達部材が車体部に取り付けられているので、ドアの開閉時に荷重伝達部材が移動することはなく、ドアの閉止時にはインパクトビームの前端部の車幅方向内側に荷重伝達部材が配置された状態となる。
【００１２】
また、荷重伝達部材は、車幅方向に立設された壁部を有しているので、側面衝突時に荷重伝達部材がインパクトビームの前端部から受ける側突荷重は、主に壁部を通じて車体部へと伝達される。即ち、荷重伝達経路を壁部とすることで、荷重伝達部材を、単にブロック状に構成する場合よりも軽量化することができる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車体側部構造において、前記車体部は、少なくともピラーアウタパネル及びピラーインナパネルによって閉断面構造に形成され、前記ドアがヒンジを介して取り付けられるピラーであることを特徴としている。
【００１４】
請求項４に記載の車体側部構造では、インパクトビームの前端部とピラーとの間の空間に、荷重伝達部材を配置しているので、側面衝突時にドアが受けた側突荷重を、インパクトビームの前端部から荷重伝達部材を介してピラーに伝達することができる。また、ドアは、ヒンジを介してピラーに取り付けられているので、側突荷重は、荷重伝達部材だけでなくヒンジを通じてもピラーに伝達される。従って、一層高い荷重伝達効率が得られる。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項４に記載の車体側部構造において、前記ピラーアウタパネルの外側面の一部に、車幅方向外側へ膨出された高強度部を有し、前記荷重伝達部材は、該高強度部から該高強度部以外の前記ピラーアウタパネルの平坦部に跨って取り付けられていることを特徴としている。
【００１６】
請求項５に記載の車体側部構造では、インパクトビームの前端部、荷重伝達部材、及びピラー（特に、ピラーアウタパネルの高強度部）が、車幅方向に並んで配置されているので、インパクトビームの前端部から荷重伝達部材に伝達された側突は、該荷重伝達部材を通じ、主としてピラーアウタパネルの高強度部に伝達される。また、側突荷重は、ピラーアウタパネルにおいて車幅方向外側に膨出された高強度部だけでなく、該高強度部の麓に位置する平坦部にも伝達される。
【００１７】
このように、ピラーアウタパネルに高強度部を設け、インパクトビームの前端部からの側突荷重を、主として該高強度部に伝達することで、ピラーの変形を抑制でき、また、高強度部だけでなく平坦部にも側突荷重を伝達することで、該側突荷重をより他方向に分散させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体側部構造によれば、側面衝突に対するドアの耐力を向上させることができ、車体への荷重伝達効率を向上させることができる、という優れた効果が得られる。
【００１９】
請求項２に記載の車体側部構造によれば、荷重伝達部材の取付け状態が安定しており、側突荷重をインパクトビームの前端部から車体部に安定的に伝達することができる、という優れた効果が得られる。
【００２０】
請求項３に記載の車体側部構造によれば、荷重伝達部材が車幅方向に立設された壁部を有しているので、荷重伝達経路を壁部とすることができ、荷重伝達部材を、単にブロック状に構成する場合よりも軽量化することができる、という優れた効果が得られる。
【００２１】
請求項４に記載の車体側部構造によれば、側面衝突時にドアが受けた側突荷重を、インパクトビームの前端部から荷重伝達部材を介してピラーに伝達することができ、また、側突荷重を、荷重伝達部材だけでなくヒンジを通じてもピラーに伝達できるので、一層高い荷重伝達効率が得られる、という優れた効果が得られる。
【００２２】
請求項５に記載の車体側部構造によれば、ピラーアウタパネルに高強度部を設け、インパクトビームの前端部からの側突荷重を、主として該高強度部に伝達することで、ピラーの変形を抑制でき、また、高強度部だけでなく平坦部にも側突荷重を伝達することで、該側突荷重をより他方向に分散させることができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
図１又は図２において、本発明の第１実施形態に係る車体側部構造Ｓ１は、乗用車等の車両１０におけるフロントピラー（以下、単に「ピラー１４」という。）位置の車体側部構造であり、車両前後方向にインパクトビーム１６が内設されたドア１２と、該インパクトビーム１６の前端部１６Ａよりも車幅方向内側となるピラー１４（車体部）と、前端部１６Ａとピラー１４との間の空間に配置された荷重伝達部材１８と、を有するものである。
【００２４】
図２において、ドア１２は、ドアアウタパネル２０及びドアインナパネル２２により構成され、例えば上下２箇所のヒンジ２４を介してピラー１４に取り付けられている（図４）。ドアインナパネル２２には、ドア１２を閉じた際におけるドア１２とピラー１４との間の気密性や防水性を考慮して、ウェザーストリップ３６が取り付けられている。ドア１２の前方には、例えばフロントフェンダーパネル３８が設けられている。
【００２５】
インパクトビーム１６は、高張力鋼等を使用したパイプ部材であって、ドア１２の内部において、ドアインナパネル２２に対してビームブラケット４０を介して固定され、その前端部１６Ａは車幅方向においてピラー１４と重なる位置まで延設されている。なお、インパクトビーム１６は、通常はドア１２に内設されているが、これに限られず、例えば前端部１６Ａがインナパネルから前方に突出していてもよい。
【００２６】
図２，図４に示されるように、荷重伝達部材１８の取り付け位置であるピラーアウタパネル３２の一部には、車幅方向外側に向かって盛り上がり車両上下方向に延びる高強度部３２Ａが設けられている。具体的には、高強度部３２Ａは、車幅方向外側に膨出された（盛り上がった）頂面３２Ｂを有し、該頂面３２Ｂから車両前後方向に向かって盛上りが夫々漸減するように形成され、特に車両前後方向前側には、ピラーリインフォースメント３０と重なる位置まで傾斜面３２Ｃが形成されている。なお、図２に示されるように、傾斜面３２Ｃの終端位置は、ボルト２６及びナット２８の取付け位置よりも車両前後方向後側である。
【００２７】
荷重伝達部材１８は、鋳造、樹脂成形、プレス加工等により製造される部品であり、ヒンジ２４を避けた位置における、主として該高強度部３２Ａ上に取り付けられている（図４）。荷重伝達部材１８における取付け部である底部１８Ａの形状は、高強度部３２Ａの頂面３２Ｂ、傾斜面３２Ｃ及びピラーアウタパネル３２の平坦部３２Ｄに沿って密着可能に形成されている。
【００２８】
また、底部１８Ａの上端縁、下端縁及び後端縁からは、側突荷重の伝達方向である略車幅方向外側に向かって、壁部１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄが一体的に立設され、該壁部１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄはドアインナパネル２２に対して近接する位置まで形成されている。壁部１８Ｂ，１８Ｄ、壁部１８Ｃ，１８Ｄは、側突荷重を受けたときに座屈変形し難いように、車両側方から見て例えば夫々Ｌ字形に屈曲して（コ字状に）形成され、これによって側突荷重をピラー１４に伝達可能な強度が確保されている。側突荷重の伝達経路を壁部１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄとすることで、荷重伝達部材１８を、単にブロック状に構成する場合よりも軽量化することができる。
【００２９】
そして、壁部１８Ｂ，１８Ｃの車両前後方向前側端１８Ｅは、ドア１２の開閉時にドアインナパネル２２が通る軌跡を避け、該ドアインナパネル２２と干渉しないように形成されている。なお、荷重伝達部材１８とドアインナパネル２２が干渉しないとは、ドア１２の開閉を支障なく行うことができることを意味し、単に互いに当たらないということに限られない。従って、ドア１２を完全に開いた際に、図示しない弾性部材等を介してドアインナパネル２２と荷重伝達部材１８とが当たるようになっていたとしても、ドア１２の開閉を違和感なく行うことができればよい。
【００３０】
図２に示されるように、ピラー１４に対する荷重伝達部材１８の取付けは、ボルト２６（図３）を、該荷重伝達部材１８の底部１８Ａに形成された取付け穴１８Ｆに通し、更にピラーアウタパネル３２及びピラーリインフォースメント３０（ピラー１４内に配設されている。）に順次通し、該ピラーリインフォースメント３０に溶接されたナット２８（図３ではピラーを省略）に対して締め付けることにより行われている。取付け穴１８Ｆは、車両上下方向に長い長穴であってもよい。
【００３１】
なお、図２に示されるように、ピラーアウタパネル３２の高強度部３２Ａは、ピラーリインフォースメント３０から離れているので、ナット２８は、高強度部３２Ａではなく、ピラーアウタパネル３２とピラーリインフォースメント３０が重なっている領域、例えばピラーリインフォースメント３０の車両前後方向略中央に溶接されている。ナット２８の取付け位置となるピラーアウタパネル３２及びピラーインナパネル３４には、ボルト２６を通すための貫通穴が形成されている（図示せず）。
【００３２】
このように、車体側部構造Ｓ１では、インパクトビーム１６の前端部１６Ａと、荷重伝達部材１８と、ピラー１４（特に、ピラーアウタパネル３２の高強度部３２Ａ）とが車幅方向に並んで配置されることで、ドア１２に入力された側突荷重をインパクトビーム１６から荷重伝達部材１８を通じてピラー１４へ伝達できるようになっている。
【００３３】
なお、高強度部３２Ａは、ピラーアウタパネル３２の車幅方向外側に膨出された部分であるとしたが、ピラー１４の強度を高めることができるものであれば、厚肉化や別部材の取付け等によるものであってもよい。
（作用）
図４において、車体側部構造Ｓ１を有する車両１０に対して側面衝突が発生し、その側突荷重Ｆがドア１２に入力された場合、一部の荷重は上下方向に分散して荷重Ｆｈ１となる。該荷重Ｆｈ１は、上下のヒンジ２４を通じて夫々ピラー１４へ荷重Ｆｈ２として伝達される。
【００３４】
また、側突荷重Ｆによってドア１２が車幅方向内側に変形すると、インパクトビーム１６の前端部１６Ａが車幅方向内側に押され、ドアインナパネル２２における前端部１６Ａの取付け位置も押し込まれる。荷重伝達部材１８はインパクトビーム１６の前端部１６Ａに接近して配置されているので、ドアインナパネル２２は、少ない変形ストロークで直ちに荷重伝達部材１８に当接することになる。インパクトビーム１６の前端部１６Ａにおけるドア１２の変形ストロークが少ないことから、該前端部１６Ａの取付け位置の状態変化が少なくなる。このようにして、側突荷重Ｆのうち、インパクトビーム１６の前端部１６Ａ側に伝達された荷重Ｆｂは、該前端部１６Ａから荷重伝達部材１８を通じてピラー１４へ伝達される。
【００３５】
図５を用いて、荷重伝達の流れを更に詳しく説明すると、車体側部構造Ｓ１では、インパクトビーム１６の前端部１６Ａ、荷重伝達部材１８、及びピラー１４（特に、ピラーアウタパネル３２の高強度部３２Ａ）が、車幅方向に並んで配置されているので、インパクトビーム１６の前端部１６Ａから荷重伝達部材１８に伝達された荷重Ｆｂは、該荷重伝達部材１８を通じ、主としてピラーアウタパネル３２の高強度部３２Ａ（頂面３２Ｂ）に伝達される（荷重Ｆｂ１）。また、荷重Ｆｂの一部（荷重Ｆｂ２）は、高強度部３２Ａの傾斜面３２Ｃを通じてピラーアウタパネル３２の平坦部３２Ｄ及び該平坦部３２Ｄと重なっているピラーリインフォースメント３０に伝達される。
【００３６】
このように、インパクトビーム１６の前端部１６Ａとピラー１４との間の隙間に荷重伝達部材１８を配置することで、側面衝突時におけるドア１２の変形ストローク量を抑制することができ、かつインパクトビーム取付け部（ビームブラケット４０）の状態変化も少なくできるので、車体への荷重伝達効率が飛躍的に向上する。また、側突荷重が荷重伝達部材１８及びヒンジ２４を通じて効率的に車体へ伝達されることで、側突荷重に対する車体からの初期抗力を十分に生じさせることができる。
【００３７】
また、荷重伝達部材１８は、ドア１２の開閉時に該ドア１２に干渉しないようにピラー１４に取り付けられているので、ドア１２の開閉には全く支障がなく、荷重伝達部材１８の取付け状態も安定している。従って、平常時は、荷重伝達部材１８の存在を全く意識することなくドア１２の開閉ができ、側面衝突時には側突荷重を車体に効率的に伝達することができる。
［第２実施形態］
図６において、本発明の第２実施形態に係る車体側部構造Ｓ２では、プレス加工品である荷重伝達部材１８が、ピラーアウタパネル３２における、例えば高強度部３２Ａの傾斜面３２Ｃ及び平坦部３２Ｄに夫々スポット溶接されている（図７）。このため、ピラー１４に対する固定のための締結部品が必要なく、部品点数を少なくして車重の増加を抑制できる。なお、図６においては、荷重伝達部材１８の底部１８Ａが高強度部３２Ａの頂面３２Ｂに当たらないようになっているが、第１実施形態と同様に当たるようにしてもよい。
【００３８】
他の部分については、本発明の第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（作用）
図８において、車体側部構造Ｓ２では、荷重伝達部材１８がピラーアウタパネル３２にスポット溶接されているので、側面衝突による側突荷重Ｆがドア１２に入力された場合、一部の荷重は上下方向に分散して、図示しない上下のヒンジを通じて夫々ピラー１４へ伝達される。
【００３９】
また、側突荷重Ｆによってドア１２が車幅方向内側に変形すると、インパクトビーム１６の前端部１６Ａが車幅方向内側に押され、ドアインナパネル２２における前端部１６Ａの取付け位置も押し込まれる。荷重伝達部材１８はインパクトビーム１６の前端部１６Ａに接近して配置されているので、ドアインナパネル２２は、少ない変形ストロークで直ちに荷重伝達部材１８に当接することになる。インパクトビーム１６の前端部１６Ａにおけるドア１２の変形ストロークが少ないことから、該前端部１６Ａの取付け位置の状態変化が少なくなる。このようにして、側突荷重Ｆのうち、インパクトビーム１６の前端部１６Ａ側に伝達された荷重Ｆｂは、該前端部１６Ａから荷重伝達部材１８を通じてピラー１４へ伝達される。
【００４０】
荷重伝達の流れを更に詳しく説明すると、車体側部構造Ｓ２では、インパクトビーム１６の前端部１６Ａ、荷重伝達部材１８、及びピラー１４（特に、ピラーアウタパネル３２の高強度部３２Ａ）が、車幅方向に並んで配置されているので、インパクトビーム１６の前端部１６Ａから荷重伝達部材１８に伝達された荷重Ｆｂは、該荷重伝達部材１８を通じて高強度部３２Ａの傾斜面３２Ｃに入力され、車幅方向の荷重Ｆｂ１や平坦面方向の荷重Ｆｂ２等としてピラーアウタパネル３２及びピラーリインフォースメント３０に伝達される。
【００４１】
このように、車体側部構造Ｓ２でも、第１実施形態と同様に、側面衝突時におけるドア１２の変形ストローク量を抑制することができ、かつインパクトビーム取付け部（ビームブラケット４０）の状態変化も少なくできるので、車体への荷重伝達効率が飛躍的に向上し、側突荷重に対する車体からの初期抗力を十分に生じさせることができる。荷重伝達部材１８がドア開閉時の支障にならないことも、第１実施形態と同様である。
［第３実施形態］
図９において、本発明の第３実施形態に係る車体側部構造Ｓ３では、荷重伝達部材１８がピラー１４ではなく、ドアインナパネル２２に取り付けられている。
【００４２】
具体的には、ナット２８が溶接されたビームブラケット４０に、インパクトビーム１６が固定され、該ビームブラケット４０及び荷重伝達部材１８が、ボルト２６及びナット２８により共締めされている。図１０に示されるように、荷重伝達部材１８には、インパクトビーム１６側の底部１８Ａから壁部１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄが車幅方向内側に立設され、図９に示されるように、壁部１８Ｃ，１８Ｄ（及び図１０における壁部１８Ｂ）の車幅方向内側端は、ピラーアウタパネル３２の高強度部３２Ａに近接し、壁部１８Ｄはドアインナパネル２２に接している。
【００４３】
荷重伝達部材１８は、ドア１２側に取り付けられているので、ドア１２の開閉時には、荷重伝達部材１８もドア１２に伴って動くことになる。このため、荷重伝達部材１８は、ドア１２の開閉時に壁部１８Ｂ，１８Ｃの通る軌跡上においてピラーアウタパネル３２と干渉しないように形成されている。
【００４４】
他の部分については、本発明の第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（作用）
図１１において、車体側部構造Ｓ３では、荷重伝達部材１８がドアインナパネル２２に取り付けられているので、側面衝突による側突荷重Ｆがドア１２に入力された場合、一部の荷重は上下方向に分散して、図示しない上下のヒンジを通じて夫々ピラー１４へ伝達される。
【００４５】
また、側突荷重Ｆによってドア１２が車幅方向内側に変形すると、インパクトビーム１６の前端部１６Ａが車幅方向内側に押され、ドアインナパネル２２における前端部１６Ａ及び荷重伝達部材１８も押し込まれる。荷重伝達部材１８はピラーアウタパネル３２に接近して配置されているので、荷重伝達部材１８は、少ない変形ストロークで直ちにピラーアウタパネル３２の高強度部３２Ａに当接することになる。インパクトビーム１６の前端部１６Ａにおけるドア１２の変形ストロークが少ないことから、該前端部１６Ａの取付け位置の状態変化が少なくなる。このようにして、側突荷重Ｆのうち、インパクトビーム１６の前端部１６Ａ側に伝達された荷重Ｆｂは、該前端部１６Ａから荷重伝達部材１８を通じてピラー１４へ伝達される。
【００４６】
荷重伝達の流れを更に詳しく説明すると、車体側部構造Ｓ３では、インパクトビーム１６の前端部１６Ａ、荷重伝達部材１８、及びピラー１４（特に、ピラーアウタパネル３２の高強度部３２Ａ）が、車幅方向に並んで配置されているので、インパクトビーム１６の前端部１６Ａから荷重伝達部材１８に伝達された荷重Ｆｂは、該荷重伝達部材１８を通じてピラーアウタパネル３２の高強度部３２Ａに伝達され、ピラー１４全体に伝達されて行く。
【００４７】
このように、車体側部構造Ｓ３でも、第１実施形態と同様に、側面衝突時におけるドア１２の変形ストローク量を抑制することができ、かつインパクトビーム取付け部（ビームブラケット４０）の状態変化も少なくできるので、車体への荷重伝達効率が飛躍的に向上し、側突荷重に対する車体からの初期抗力を十分に生じさせることができる。ドア開閉時には、ドア１２に伴って荷重伝達部材１８も動くが、該荷重伝達部材１８がドア開閉時の支障になることはない。
【００４８】
なお、上記実施形態では、車体部をフロントのピラー１４として説明したが、これに限るものではなく、例えば、センターピラーやリヤピラーであってもよい（いずれも図示せず）。また、車体部は、ピラーに限られず、インパクトビームの両端部の車幅方向内側に位置する車体各部が含まれる（サイドメンバ、クロスメンバ等）。更に、荷重伝達部材１８をドア１２又はピラー１４の一方に取り付けるものとしたが、これに限られず、ドア１２及びピラー１４の双方に荷重伝達部材１８を取り付けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】図１から図５は、第１実施形態に係り、図１は車体の側面図である。
【図２】車体側部構造の断面図である。
【図３】ピラーアウタパネル及びピラーリインフォースメントに対する荷重伝達部材の取付け状態を示す分解斜視図である。
【図４】右フロントフェンダーの図示を省略し、車両の右前方から見た車体側部構造を示す斜視図である。
【図５】車体側部構造における、側突荷重の伝達状態を示す断面図である。
【図６】図６から図８は、第２実施形態に係り、図６は車体側部構造の断面図である。
【図７】ピラーに対する荷重伝達部材の取付け状態を示す斜視図である。
【図８】車体側部構造における、側突荷重の伝達状態を示す断面図である。
【図９】図９及び図１０は、第３実施形態に係り、図９は車体側部構造の断面図である。
【図１０】荷重伝達部材の取付け状態を示す分解斜視図である。
【図１１】車体側部構造における、側突荷重の伝達状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１２    ドア
１４    ピラー（車体部）
１６    インパクトビーム
１６Ａ  前端部
１８    荷重伝達部材
１８Ｂ  壁部
１８Ｃ  壁部
１８Ｄ  壁部
２４    ヒンジ
３２    ピラーアウタパネル
３２Ａ  高強度部
３２Ｄ  平坦部
３４    ピラーインナパネル
Ｓ１    車体側部構造
Ｓ２    車体側部構造
Ｓ３    車体側部構造
【図１】
2006321444.tif 000003
【図２】
2006321444.tif 000004
【図３】
2006321444.tif 000005
【図４】
2006321444.tif 000006
【図５】
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【図６】
2006321444.tif 000008
【図７】
2006321444.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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