(57)【要約】      （修正有）【課題】  悪路判定装置に使用するアンチスキッドブレーキ制御による車輪速変動成分を容易に取り出すこと。【解決手段】  各輪の車輪速変動を求める車輪速変動演算手段と、各輪の車輪加速度をばね下共振周波数よりも低い遮断周波数でカットする第１ローパスフィルタにより各輪のアンチスキッドブレーキ制御による車輪速変動を求めるアンチスキッドブレーキ車輪速変動演算手段と、前記車輪速変動から前記アンチスキッドブレーキ車輪速変動を差し引くことでアンチスキッドブレーキ制御による変動分を除去した車輪速変動補正値を求める補正手段と、前記車輪速変動補正値に基づいて悪路判定を行う悪路判定手段と、を備えた。【選択図】  図４
2006232272.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各輪の車輪速変動を求める車輪速変動演算手段と、
各輪の車輪加速度をばね下共振周波数よりも低い遮断周波数でカットする第１ローパスフィルタにより各輪のアンチスキッドブレーキ制御による車輪速変動を求めるアンチスキッドブレーキ車輪速変動演算手段と、
前記車輪速変動から前記アンチスキッドブレーキ車輪速変動を差し引くことでアンチスキッドブレーキ制御による変動分を除去した車輪速変動補正値を求める補正手段と、
前記車輪速変動補正値に基づいて悪路判定を行う悪路判定手段と、
を備えていることを特徴とする悪路判定装置。
【請求項２】
前記車輪速変動演算手段は、車輪速または車輪加速度をばね下共振周波数よりも低い遮断周波数でカットするハイパスフィルタにより構成されていることを特徴とする請求項１に記載の悪路判定装置。
【請求項３】
前記第１ローパスフィルタは、前記ハイパスフィルタの遮断周波数よりも低い遮断周波数でカットするフィルタであることを特徴とする請求項１または２に記載の悪路判定装置。
【請求項４】
前記車輪速変動補正値を平滑化する平滑化手段を備えていることを特徴とする請求項１ないし３いずれか１つに記載の悪路判定装置。
【請求項５】
前記平滑化手段は、前記ハイパスフィルタの遮断周波数よりも低い遮断周波数の第２ローパスフィルタで構成されていることを特徴とする請求項４記載の悪路判定装置。
【請求項６】
前記第２ローパスフィルタは、前記第１ローパスフィルタの遮断周波数よりも低い遮断周波数でカットするフィルタであることを特徴とする請求項５記載の悪路判定装置。
【請求項７】
各輪の車輪速を検出する車輪速センサと、各輪のブレーキ液圧を制御可能なブレーキユニットと、
各輪の車輪速に基づいて制動時に車輪がロックするのを防止するアンチスキッドブレーキ制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記アンチスキッドブレーキ制御手段は、請求項１ないし６いずれか１つに記載の悪路判定装置の判定結果に応じてアンチスキッドブレーキ制御を実行するよう構成されていることを特徴とする悪路判定装置を備えたブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記アンチスキッドブレーキ制御手段は、悪路判定時には、非悪路判定時に比べて減圧閾値を低く設定するよう構成されていることを特徴とする請求項７記載の悪路判定装置を備えたブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、悪路判定装置およびこの悪路判定装置を用いたブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の悪路判定装置として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。この従来装置は、車輪加速度演算部、車輪加速度のフィルタリング処理部（２次のハイパスフィルタ）、フィルタリング車輪加速度の分散値演算部、分散値の大小に基づく悪路判定部、という構造となっていて、すなわち、車輪加速度の複数制御サイクルのデータを求めて、単位時間あたりの平均値を求め、この値に基づいて悪路判定を行うように構成されていた。
【特許文献１】特開平９−２０２２３号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の従来の技術にあっては、上述したように車輪加速度の分散値を求めるのに、複数制御サイクル分のデータが必要であるため、リアルタイムで悪路判定を行うことができないものであり、すなわち、必ず複数制御サイクル分の位相遅れを生じるため、悪路判断したときには既に悪路を通り抜けているというような不具合が生じるおそれがあった。
【０００４】
さらに、分散値を求めるための複数制御サイクル分のデータを蓄えておくための多くのメモリを必要とし、コストアップを招くという問題も有していた。
【０００５】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、悪路判定装置において、多くのメモリを用いることなくリアルタイムに悪路判定を行うことを可能とし、これにより、判定精度の向上およびコストダウンを図ること、さらに、悪路判定装置を用いたブレーキ制御装置において、アンチスキッドブレーキ制御に伴う車輪速変動の影響を受けても演算精度が劣化することなく正確な悪路判定を実行可能とし、これによりアンチスキッドブレーキ制御の精度向上を図ることを可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の第１の目的を達成するために本発明の悪路判定装置は、図１のクレーム対応図に示すように、各輪の車輪速に関する信号の前回値と今回値とに基づいて各輪の車輪速変動を求める車輪速変動演算手段ａと、各輪の車輪速変動の絶対値を求める車輪速変動絶対値演算手段ｂと、複数輪の車輪速変動絶対値を積算する変動絶対値積算演算手段ｃと、車輪速変動絶対値の積算値を平滑化する平滑化手段ｄと、前記平滑値に基づいて悪路判定を行う悪路判定手段ｅと、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
すなわち、悪路では路面の凹凸により車輪速が変動する。この車輪速の変動を各輪について求め、さらに、複数輪分を積算することにより、路面データとして精度の高いデータとすることができる。そして、この路面データを平滑化手段ｄにより平滑化することにより、路面データを定量化して、悪路判定手段ｅにおける判定が容易化される。
【０００８】
このように、本願発明は、高い精度で悪路判定を行うことができるものであり、この判定を実行するにあたり、メモリとして、少なくとも車輪速変動演算手段ａにおいて車輪速に関する信号の前回値を記憶するものがあれば悪路判定を行うことが可能となり、従来、分散値を求めるのに必要であった複数制御サイクル分のデータを記憶することが不要となり、これらを記憶するメモリが不要となってその分コストダウンを図ることができるとともに、悪路判定を行うのに複数制御サイクル分の位相遅れが無くなり、遅滞なくリアルタイムに悪路判定を行うことができる。
【０００９】
なお、請求項２に記載のように、請求項１記載の悪路判定装置において、前記車輪速変動演算手段ａを、車輪速または車輪加速度をばね下共振周波数よりも低い遮断周波数でカットするハイパスフィルタにより構成してもよい。
【００１０】
こうすることにより、ばね上共振周波数などの路面入力以外の成分を除去して、路面入力による車輪速変動成分を取り出すことができる。
【００１１】
また、請求項３に記載のように、請求項１または２に記載の悪路判定装置において、各輪の車輪速に関する信号の前回値と今回値とに基づいて各輪のＡＢＳ制御による車輪速変動を求めるアンチスキッドブレーキ車輪速変動演算手段ｆと、各輪のアンチスキッドブレーキ制御による車輪速変動の絶対値を求めるアンチスキッドブレーキ車輪速変動絶対値演算手段ｇと、複数輪のアンチスキッドブレーキ車輪速変動絶対値を積算するアンチスキッドブレーキ変動絶対値積算演算手段ｈと、前記変動絶対値積算演算手段ｃによる車輪速変動絶対値の積算値から、前記アンチスキッドブレーキ変動積算演算手段ｈによるアンチスキッドブレーキ車輪速変動絶対値を差し引くことでアンチスキッドブレーキ制御による変動分を除去した車輪速変動絶対値の積算値である車輪速変動補正値を求める補正手段ｊと、を設け、前記平滑化手段ｄを、前記車輪速変動補正値を平滑化するよう構成してもよい。
【００１２】
すなわち、アンチスキッドブレーキ制御が実行された場合、ブレーキ液圧の減圧・保持・増圧が頻繁に繰り返されることにより車輪速が変動するが、アンチスキッドブレーキ変動絶対値積算演算手段ｈにより、アンチスキッドブレーキ制御による車輪速変動の絶対値を積算し、補正手段ｊにおいて、この積算値を変動絶対値積算演算手段ｃによる車輪速変動絶対値の積算値から差し引けばアンチスキッドブレーキ制御による変動分を除去した車輪速変動絶対値の積算値を取り出すことができ、判定精度の向上を図ることができる。
【００１３】
また、請求項４に記載のように、請求項３記載の悪路判定装置において、前記アンチスキッドブレーキ車輪速変動演算手段ｆを、車輪加速度をばね下共振周波数よりも低い遮断周波数でカットする第１ローパスフィルタにより構成してもよい。したがって、ばね下共振周波数域に多く含まれる路面入力による成分を除去して、アンチスキッドブレーキ制御による車輪速変動成分を取り出すことができる。
【００１４】
また、請求項５に記載のように、請求項４記載の悪路判定装置において、前記車輪速変動演算手段ａを、車輪速または車輪加速度をばね下共振周波数よりも低い遮断周波数でカットするハイパスフィルタにより構成し、前記第１ローパスフィルタを、前記ハイパスフィルタの遮断周波数よりも低い遮断周波数でカットするフィルタにより構成してもよい。したがって、路面入力成分を除去してアンチスキッドブレーキ制御による車輪速変動成分を取り出すことができる。
【００１５】
また、請求項６に記載のように、請求項２ないし５に記載の悪路判定装置において、前記車輪速変動演算手段ａを、車輪速または車輪加速度をばね下共振周波数よりも低い遮断周波数でカットするハイパスフィルタにより構成し、前記平滑化手段ｄを、前記ハイパスフィルタの遮断周波数よりも低い遮断周波数の第２ローパスフィルタで構成してもよい。
【００１６】
あるいは、請求項７に記載のように、請求項６記載の悪路判定装置において、前記第２ローパスフィルタを、前記第１ローパスフィルタの遮断周波数よりも低い遮断周波数でカットするフィルタで構成してもよい。
【００１７】
また、上述の第２の目的を達成するために、請求項８に記載の発明では、図１のクレーム対応図に示すように、各輪の車輪速を検出する車輪速センサｍと、各輪のブレーキ液圧を制御可能なブレーキユニットｎと、各輪の車輪速に基づいて制動時に車輪がロックするのを防止するアンチスキッドブレーキ制御手段ｐと、を備えたブレーキ制御装置において、前記アンチスキッドブレーキ制御手段ｐを、請求項１ないし７記載の悪路判定装置の判定結果に応じてアンチスキッドブレーキ制御を実行するよう構成した。
【００１８】
したがって、リアルタイムな悪路判定に基づいて、道路状況に沿ったリアルタイムなアンチスキッドブレーキ制御が可能となり、アンチスキッドブレーキ制御の精度向上を図ることできる。
【００１９】
また、請求項９に記載のように、請求項８記載のブレーキ制御装置において、前記アンチスキッドブレーキ制御手段ｐは、悪路判定時には、非悪路判定時に比べて減圧閾値を低く設定するよう構成してもよい。したがって、リアルタイムな悪路判定に基づいて、リアルタイムな減圧閾値の変化を可能にし、アンチスキッドブレーキ制御の精度向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したきたように請求項１〜７記載の悪路判装置にあっては、悪路判定を実行するにあたり、メモリとして、少なくとも車輪速変動演算手段において車輪速に関する信号の前回値を記憶するものが有れば済むため、従来、分散値を求めるのに必要であった複数制御サイクル分のデータを記憶することが不要となって、これらを記憶するメモリが不要となり、その分コストダウンを図ることができるとともに、悪路判定を行うのに複数制御サイクル分の位相遅れが無くなり、遅滞なくリアルタイムに悪路判定を行うことができるという効果が得られる。
【００２１】
また、請求項２に記載の発明は、ハイパスフィルタという簡単な構成により、ばね上共振周波数などの路面入力以外の成分を除去して、路面入力による車輪速変動成分を取り出すことができる。
【００２２】
また、請求項３に記載の発明は、アンチスキッドブレーキ制御による車輪速変動成分を除去した車輪速変動絶対値の積算値を取り出すことができ、判定精度の向上を図ることができる。
【００２３】
また、請求項４および５に記載の発明は、ローパスフィルタという簡単な構成により、アンチスキッドブレーキ制御による車輪速変動成分を取り出すことができる。
【００２４】
また、請求項６に記載の発明は、ローパスフィルタという簡単な構成により平滑化を行うことができる。
【００２５】
請求項８および９に記載のブレーキ制御装置は、リアルタイムな悪路判定に基づいて、道路状況に沿ったリアルタイムなアンチスキッドブレーキ制御が可能となり、アンチスキッドブレーキ制御の精度向上を図ることできるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２７】
図２は本発明実施例のブレーキ制御装置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００２８】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを連通させる給排状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切換可能な切換弁５が設けられている。したがって、ホイルシリンダ２の液圧は、切換弁５の切り換えに基づいて任意に制御可能である。
【００２９】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路２の前記切換弁５よりも上流位置に還流させるポンプ７が設けられている。
【００３０】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図３に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省略）のブレーキ液圧を任意に制御することができるよう構成されている。
【００３１】
前記ブレーキユニット１１における切換弁５，ポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１３，１３，１３，１３と、車両に生じている前後加速度Ｘｇを検出する前後Ｇセンサ１４と、図外のブレーキペダルを踏み込むことでＯＦＦからＯＮに切り換わるブレーキスイッチ１５とが接続され、制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッドブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と記載する）ならびに走行路面が悪路か良路かを判定する悪路判定を実行する。
【００３２】
図４は本発明実施例の全体の制御流れを示すフローチャートである。
【００３３】
ステップ１０１では、車輪速センサ１３からの入力に基づいて各車輪の車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲを演算する。
【００３４】
ステップ１０２では、各車輪の車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲの変化率（加速度）である車輪速変動ＨＶＷＦＬ，ＨＶＷＦＲ，ＨＶＷＲＬ，ＨＶＷＲＲを演算し、続くステップ１０３において、各輪の車輪速変動絶対値ＡＨＶＷＦＬ，ＡＨＶＷＦＲ，ＡＨＶＷＲＬ，ＡＨＶＷＲＲを演算する。
【００３５】
次に、ステップ１０５では、ＡＢＳ制御による各輪の車輪速変動ＬＶＷＦＬ，ＬＶＷＦＲ，ＬＶＷＲＬ，ＬＶＷＲＲを演算し、ステップ１０６ではＡＢＳ制御による各輪の車輪速変動絶対値ＡＬＶＷＦＬ，ＡＬＶＷＦＲ，ＡＬＶＷＲＬ，ＡＬＶＷＲＲを演算する。
【００３６】
次に、ステップ１０７では、ステップ１０３で得た各輪車輪速変動絶対値ＡＨＶＷＦＬ，ＡＨＶＷＦＲ，ＡＨＶＷＲＬ，ＡＨＶＷＲＲの全輪分を積算するとともに、ステップ１０６で得たＡＢＳ制御による各輪の車輪速変動絶対値ＡＬＶＷＦＬ，ＡＬＶＷＦＲ，ＡＬＶＷＲＬ，ＡＬＶＷＲＲの全輪分を積算し、さらに前者の積算値から後者の積算値を除去して車輪速変動補正値ＳＶＷを算出する。
【００３７】
次のステップ１０９では、ステップ１０７で得た車輪速変動補正値ＳＶＷを平滑化して平滑値ＡＶＷ求め、続くステップ１１０では平滑値ＡＶＷの大小により悪路判定を行い、この悪路判定結果に基づいてステップ１１１においてＡＢＳ制御を実行する。
【００３８】
すなわち、ステップ１０１〜１１０までの処理を実行する部分が本発明の悪路判定装置に相当し、ステップ１１１の処理を実行する部分が本発明のブレーキ制御装置のＡＢＳ制御手段に相当する。
【００３９】
上述の図４に示したフローチャートを、より詳細に説明する。ステップ１１１のＡＢＳ制御は、従来から周知の制御と同様の制御を実行しているため、まず、このＡＢＳ制御について簡単に説明する。
【００４０】
図５はＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートであり、ステップ１２１では各車輪速センサ１３から信号を読み込んで各輪ごとに車輪速ＶＷを演算するとともに各車輪速ＶＷから各輪ごとの車輪加速度△ＶＷを演算する。なお、右前輪制御車輪速をＶＷＦＲ、左前輪制御車輪速をＶＷＦＬ、右後輪制御車輪速をＶＷＲＲ、左後輪制御車輪速をＶＷＲＬとする。
【００４１】
続くステップ１２２では、各車輪速ＶＷに基づいて疑似車体速度Ｖｉを演算する。
【００４２】
ステップ１２３では、疑似車体速度Ｖｉに基づいて車体減速度△Ｖｉを求める。ちなみに、この車体減速度△Ｖｉは、△Ｖｉ＝Ｖｉ前回値−Ｖｉ今回値により求める。
【００４３】
ステップ１２４では、各車輪ごとに、減圧閾値λ１を求める。この減圧閾値λ１は、λ１＝Ｖｉ×Ｋ−ｘ（ｋｍ／ｈ）の演算式に基づき演算する。ただし、Ｋは定数であり、例えば、０．９５程度の値である。また、ｘは高μ路と低μ路とで使い分けられるもので、具体的には、高μ路では８程度、低μ路では４程度の値を用いる。
【００４４】
ステップ１２５では、各車輪速ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬが減圧閾値λ１を下回っているか否かを判定し、減圧閾値λ１以下であればステップ１２７に進み、減圧閾値λ１よりも大きければステップ１２６に進む。
【００４５】
なお、この減圧閾値λ１は、後述する悪路フラグＦＡＫＲがセットされているか否かにより値を異ならせるものであり、悪路走行時には減圧閾値λ１を良路走行時よりも低く設定して、減圧制御を実行し難くしている。なお、この処理を実行する部分はフローチャートにおける記載は省略している。
【００４６】
ステップ１２６では、各車輪の加速度△ＶＷが予め設定された保持閾値未満であるか否かを判定し、保持閾値未満であれば、車輪速ＶＷが疑似車体速Ｖｉと等しい状態であると判断してステップ１２９に進んで保持処理を行う。一方、加速度△ＶＷが保持閾値以上であれば、車輪速ＶＷが疑似車体速Ｖｉに復帰しようとしていると判断してステップ１２８に進んで増圧処理を行う。
【００４７】
また、ステップ１２７では、車輪がロック方向に向かっていると判断して減圧処理を行う。なお、本実施例では、以上の流れを１０ｍｓが経過する度に実行するものであり、ステップ１３０において１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０ｍｓの経過後にステップ１２１に戻る。
【００４８】
次に、図４のステップ１０２〜１１０について詳細に説明する。本実施例１は、ステップ１０２の車輪速変動を求める処理をハイパスフィルタにより直接行うように構成したもので、この構成を図６に示している。また、この図６に示す構成によるステップ１０２〜１０９の処理を詳細に示すのが図７のフローチャートである。
【００４９】
ステップ４０１〜４０４がステップ１０２に対応するものであり、Ｋ１，Ｋ２を係数とする１次のハイパスフィルタ２１により、各輪の車輪速変動ＨＶＷＦＲ，ＨＶＷＦＬ，ＨＶＷＲＲ，ＨＶＷＲＬを演算する。
【００５０】
すなわち、これらハイパスフィルタ２１は、車輪速のばね下共振周波数よりも低い遮断周波数をカットするもので、これにより車輪速における変動成分の中から路面入力による変動成分を抽出している。
【００５１】
ステップ４０５〜４０８は、ステップ１０３に対応するものであって、各輪車輪速変動ＨＶＷＦＲ，ＨＶＷＦＬ，ＨＶＷＲＲ，ＨＶＷＲＬの絶対値ＡＨＶＷＦＲ，ＡＨＶＷＦＬ，ＡＨＶＷＲＲ，ＡＨＶＷＲＬを演算する。これにより、車輪速の増加方向の変動と減少方向の変動とのいずれをも抽出している。
【００５２】
次に、ステップ４０９〜４１２は、ステップ１０５に対応するものであり、Ｋ３，Ｋ４を係数とする１次のローパスフィルタ（第１ローパスフィルタ）２２により、各輪のＡＢＳ制御による車輪速変動ＬＶＷＦＲ，ＬＶＷＦＬ，ＬＶＷＲＲ，ＬＶＷＲＬを演算する。
【００５３】
これらローパスフィルタ２２は、ＡＢＳ制御を実行した時の減・増圧制御による車輪速の変動成分を抽出するもので、車輪速のばね下共振周波数成分よりも低い遮断周波数、あるいは前記ハイパスフィルタ２１の遮断周波数よりも低い遮断周波数を有している。
【００５４】
続くステップ４１３〜４１６は、ステップ１０６に対応するもので、ＡＢＳ制御による各輪の車輪速変動絶対値ＡＬＶＷＦＲ，ＡＬＶＷＦＬ，ＡＬＶＷＲＲ，ＡＬＶＷＲＬを算出する。これにより、ＡＢＳ制御による車輪速の増加方向の変動と減少方向の変動とのいずれをも抽出している。
【００５５】
次に、ステップ４１７〜４１９は、ステップ１０７に対応するもので、まず、ステップ４１７において各輪の車輪速変動絶対値ＡＨＶＷＦＲ，ＡＨＶＷＦＬ，ＡＨＶＷＲＲ，ＡＨＶＷＲＬを積算した値から、ＡＢＳ制御による各輪の車輪速変動絶対値ＡＬＶＷＦＲ，ＡＬＶＷＦＬ，ＡＬＶＷＲＲ，ＡＬＶＷＲＬの積算値を差し引いて車輪速変動補正値ＳＶＷを求める。
【００５６】
すなわち、この車輪速変動補正値ＳＶＷは、車輪速変動の中からばね下共振周波数の変動を抽出した値の絶対値を、４輪全輪について積算したものから、ＡＢＳ制御による変動成分を除去したものである。そして、ステップ４１８において車輪速変動絶対値が補正により負になったか否かを車輪速変動補正値ＳＶＷ<０か否かで判定し、ＳＶＷ<０の場合に限りステップ４１９に進んで、ＳＶＷ＝０にセットする。
【００５７】
ステップ４２０は、ステップ１０９に相当するもので、Ｋ５，Ｋ６を係数とする１次の平滑化ローパスフィルタ（第２ローパスフィルタ）２３によって車輪速変動補正値ＳＶＷを平滑化して、平滑値ＡＶＷを算出する。この平滑化ローパスフィルタ２３は、ハイパスフィルタ２１の遮断周波数よりも低く、かつ、ローパスフィルタ２２の遮断周波数よりも低い遮断周波数を有している。
【００５８】
ステップ４２１では、悪路判定用のしきい値（例えば２Ｇ程度の値）と、平滑値ＡＶＷとを比較して、平滑値ＡＶＷがしきい値以上であれば悪路と判定してステップ４２２に進んで悪路フラグＦＡＫＲ＝１にセットし、平滑値ＡＶＷがしきい値未満であればステップ４２３に進んで悪路フラグＦＡＫＲ＝０にクリアする。
【００５９】
そして、ステップ４２４において、前回値ＶＷＦＲ＿１を今回値にデータ更新する。
【００６０】
次に、実施例１の作用を説明する。
【００６１】
イ）良路走行時におけるＡＢＳ制御実行時
図８は良路走行時における制動時の各輪の車輪速ＶＷの変化、および車輪加速度の変化を示している。この図８の例では、車輪のロックが生じそうになりＡＢＳ制御が実行されている。車輪速ＶＷが上記図８に示すように変化した場合、ステップ１０２の処理で得られた車輪速変動ＨＶＷＤ（ハイパスフィルタ２１を通過した信号）、ならびにステップ１０５の処理で得られたＡＢＳ制御による車輪速変動ＬＶＷＤ（ローパスフィルタ２２を通過した信号）は、図９に示すように変化する。
【００６２】
図１０はこれらの車輪速変動の絶対値ＡＨＶＷ，ＡＬＶＷの積算値の変化、ならびに両者の差である車輪速変動補正値ＳＶＷの微分値の変化を示している。そして、これを平滑化した平滑値ＡＶＷが図１１に示すようになるものであり、この平滑値ＡＶＷは、良路の場合、図示のように低い値となる。
【００６３】
ロ）悪路走行時におけるＡＢＳ制御実行時
図１２は悪路走行時における制動時の各輪の車輪速ＶＷの変化、および車輪加速度の変化を示している。この図１２の例でも、車輪のロックが生じそうになりＡＢＳ制御が実行されている。車輪速ＶＷが上記図１２に示すように変化した場合、ステップ１０２の処理で得られた車輪速変動ＨＶＷＤ（ハイパスフィルタ２１を通過した信号）、ならびにステップ１０５の処理で得られたＡＢＳ制御による車輪速変動ＬＶＷＤ（ローパスフィルタ２２を通過した信号）は、図１３に示すように変化し、これらの車輪速変動の絶対値ＡＨＶＷ，ＡＬＶＷの積算値の変化、ならびに両者の差である車輪速変動補正値ＳＶＷは、図１４に示すように変化する。
【００６４】
そして、これを平滑化した平滑値ＡＶＷが図１５に示すようになる。ここで、悪路の場合と良路の場合とで平滑値ＡＶＷを比較すると、図１６に示すように、大きく異なる。よって、この平滑値ＡＶＷに基づいて悪路判定を行うことができる。
【００６５】
ちなみに、図１７は、砂利路と中悪路と波状路と良路とにおける制動時の車輪速変動（車輪加速度）の周波数持性を比較しているもので、この図に示すように、ばね下共振周波数域を含む高周波数域では、路面状態の相違に基づいて周波数成分が明確に異なる。
【００６６】
以上説明したように、実施例１にあっては、車輪速ＶＷの今回値と前回値とから車輪速変動ＨＶＷを求めるとともにその絶対値ＡＨＶＷを積算し、また、車輪速ＶＷの今回値と前回値ＶＷ＿１とからＡＢＳ制御による車輪速変動ＬＶＷを求めるとともにその絶対値を積算し、両積算値の差に基づいて車輪速変動補正値ＳＶＷを算出し、さらにこれを平滑化して平滑値ＡＶＷを求め、この値に基づいて悪路判定を行うようにしたため、以下に列挙する効果が得られる。
【００６７】
(i)従来のように分散を求める必要がなく、前回の制御サイクルにおける車輪速ＶＷ＿１を記憶しておいて、今回の制御サイクルにおいて、今回の車輪速と前回の車輪速とに基づいて、悪路判定を実行できるものであり、遅滞なくリアルタイムで悪路判定を行うことができる。したがって、高い悪路判定精度が得られるとともに、メモリが少なくて済み、コストダウンを図ることができる。
【００６８】
(ii)各輪の変動を積算するため、判定精度を向上できる。
【００６９】
(iii)ＡＢＳ制御による車輪速変動成分を除去しているため、路面入力による車輪速変動の振幅を大きく減少させることなく路面入力による変動成分を取り出すことができ、演算精度を考慮することなく正確な悪路判定を行うことができる。
【実施例２】
【００７０】
次に、実施例２について説明する。この実施例２は、図４に示したステップ１０２の車輪速変動を求める処理を車輪速の差分（＝車輪加速度）を求めてからハイパスフィルタ２１ｂにより行うように構成したもので、この構成を図１８に示している。この図１８に示す構成によるステップ１０２〜１０９の処理を詳細に示すのが図１９のフローチャートである。
【００７１】
ステップ５０１〜５０８は、ステップ１０２に相当するもので、ステップ５０１〜５０４では、今回の車輪速ＶＷと前回の車輪速ＶＷ＿１の差分により車輪加速度ＶＷＤＦＲ，ＶＷＤＦＬ，ＶＷＤＲＲ，ＶＷＤＲＬを算出し、ステップ５０５〜５０８では、Ｋ１，Ｋ２を係数とする１次のハイパスフィルタ２１ｂにより、各輪の車輪速変動ＨＶＷＤＦＲ，ＨＶＷＤＦＬ，ＨＶＷＤＲＲ，ＨＶＷＤＲＬを演算する。
【００７２】
ステップ５０９〜５１２は、ステップ１０３に相当するもので、各輪の車輪速変動絶対値ＡＨＶＷＤＦＲ，ＡＨＶＷＤＦＬ，ＡＨＶＷＤＲＲ，ＡＨＶＷＤＲＬを算出する。
【００７３】
ステップ５１３〜５１６は、ステップ１０５に相当するもので、Ｋ３，Ｋ４を係数とする１次のローパスフィルタ２２ｂにより各輪のＡＢＳ制御による車輪速変動ＬＶＷＤＦＲ，ＬＶＷＤＦＬ，ＬＶＷＤＲＲ，ＬＶＷＤＲＬを演算する。
【００７４】
ステップ５１７〜５２０は、ステップ１０６に相当するもので、ＡＢＳ制御による各輪の車輪速変動絶対値ＡＬＶＷＤＦＲ，ＡＬＶＷＤＦＬ，ＡＬＶＷＤＲＲ，ＡＬＶＷＤＲＬを算出する。
【００７５】
ステップ５２１〜５２３は、ステップ１０７に相当するものであり、まず、ステップ５２１において各輪の車輪速変動絶対値ＡＨＶＷＤＦＲ，ＡＨＶＷＤＦＬ，ＡＨＶＷＤＲＲ，ＡＨＶＷＤＲＬを積算した値から、ＡＢＳ制御による各輪の車輪速変動絶対値ＡＬＶＷＤＦＲ，ＡＬＶＷＤＦＬ，ＡＬＶＷＤＲＲ，ＡＬＶＷＤＲＬの積算値を差し引いて車輪速変動補正値ＳＶＷＤを求める。
【００７６】
そして、ステップ５２２において車輪速変動絶対値が補正により負になったか否かを車輪速変動補正値ＳＶＷＤ<０か否かで判定し、ＳＶＷＤ<０の場合に限りステップ５２３に進んで、ＳＶＷＤ＝０にセットする。
【００７７】
ステップ５２４では、Ｋ５，Ｋ６を係数とする１次の平滑ローパスフィルタ２３ｂによって車輪速変動補正値ＳＶＷＤを平滑化して、平滑値ＡＶＷＤを算出する。
【００７８】
ステップ５２５では、悪路判定しきい値（例えば５Ｇ）と、平滑値ＡＶＷＤとを比較して、平滑値ＡＶＷＤの方が大きければステップ５２６で悪路フラグＦＡＫＲ＝１にセットし、そうでなければステップ５２７で悪路フラグＦＡＫＲ＝０にクリアする。
【００７９】
ステップ５２８では、前回値ＶＷＦＲ＿１を今回値にデータ更新する。
【００８０】
この実施例２にあっても、実施例１と同様の効果が得られる。
【００８１】
以上、図面により本発明の実施例について説明したが、本発明は、これら実施例に限定されるものではない。
【００８２】
例えば、実施例では、悪路判定装置をＡＢＳ制御装置に適用した場合について説明したが、減衰力あるいはばね定数を制御するサスペンション装置など他の装置に適用することができる。
【００８３】
また、実施例では、車輪速変動からＡＢＳ制御による変動成分を除去するものを示したが、ＡＢＳ制御による変動成分を除去しない構成であっても、所期の効果は得られる。
【００８４】
また、実施例では、変動絶対値の積算値を求めるにあたり、４輪の全輪の車輪速変動を積算したが、全輪ではなしに３輪あるいは２輪の変動値を積算するようにしてもよい。なお、積算する輪数が多いほど精度は高いものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の悪路判定装置およびブレーキ制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施例のブレーキ制御装置の要部を示す構成図である。
【図３】実施例のブレーキ制御装置を示す全体図である。
【図４】実施例のフローチャートである。
【図５】実施例のＡＢＳ制御のフローチャートである。
【図６】実施例１の悪路判定を行う要部のブロック図である。
【図７】実施例１の悪路判定の流れを示すフローチャートである。
【図８】良路走行時の車輪速および車輪加速度の抽出データである。
【図９】良路走行時の車輪速変動およびＡＢＳ制御による車輪速変動の抽出データである。
【図１０】良路走行時の車輪速変動補正値のデータである。
【図１１】良路走行時の平滑値のデータである。
【図１２】悪路走行時の車輪速および車輪加速度の抽出データである。
【図１３】悪路走行時の車輪速変動およびＡＢＳ制御による車輪速変動の抽出データである。
【図１４】悪路走行時の車輪速変動補正値のデータである。
【図１５】悪路走行時の平滑値のデータである。
【図１６】良路走行時と悪路走行時の平滑値を比較するデータである。
【図１７】路面状態に応じた車輪加速度の周波数持性の違いを示すデータである。
【図１８】実施例２の悪路判定を行う要部のブロック図である。
【図１９】実施例２の悪路判定の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８６】
１ マスタシリンダ
２ ブレーキ回路
３ ホイルシリンダ
４ ドレン回路
５ 切換弁
６ リザーバ
７ ポンプ
１１ ブレーキユニット
１２ コントロールユニット
１３ 車輪速センサ
１４ 前後加速度センサ
１５ ブレーキスイッチ
２１ ハイパスフィルタ
２１ｂ ハイパスフィルタ
２２ ローパスフィルタ
２２ｂ ローパスフィルタ
２３ 平滑ローパスフィルタ
２３ｂ 平滑ローパスフィルタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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