(57)【要約】【課題】  従来、変速レバ−の前進変速操作域でのガイド溝は、変速レバー前後の回動操作方向に平行する直線経路に構成されている。これによると、変速レバーとレバーガイド面との間には操作抵抗がないため、急速な変速操作が余儀なくされ、急発進による作業の弊害や不慮の事故をひきおこす問題があった。【解決手段】  本発明は、前後方向の回動操作で機体の前後進を変速制御する変速レバー（３９）を設け、変速レバー（３９）による前進変速操作域での最高速を後進変速操作域でのそれよりも速くする構成とし、前進変速操作域でのレバーガイド溝（４４ｆ）を変速レバー（３９）の回動操作方向（イ）に対して操作抵抗のかかる方向に適宜傾斜させて設けてあることを特徴とする。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向の回動操作で機体の前後進を変速制御する変速レバー（３９）を設け、変速レバー（３９）による前進変速操作域での最高速を後進変速操作域でのそれよりも速くする構成とし、前進変速操作域でのレバーガイド溝（４４ｆ）を変速レバー（３９）の回動操作方向（イ）に対して操作抵抗のかかる方向に適宜傾斜させて設けてあることを特徴とする走行車輌。
【請求項２】
前記前進変速操作域でのレバーガイド溝（４４ｆ）の傾斜ガイド面に段階状の抵抗突起（４５）を形成して設けてあることを特徴とする請求項１記載の走行車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車速を変速制御する変速操作装置を備えた走行車輌に関し、田植機やトラクタ等に利用される。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に示されているように、変速レバ−の前進変速操作域でのガイド溝は、変速レバー前後の回動操作方向に平行する直線経路に構成されている。
【特許文献１】特開平１１−４６０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
かかる従来構造によると、変速レバーとレバーガイド面との間には操作抵抗がないため、急速な変速操作が余儀なくされ、急発進による作業の弊害や不慮の事故をひきおこす問題があった。本発明は、車輌の急発進をなくし、作業の弊害、事故発生を未然に防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
すなわち、請求項１記載の本発明は、前後方向の回動操作で機体の前後進を変速制御する変速レバー（３９）を設け、変速レバー（３９）による前進変速操作域での最高速を後進変速操作域でのそれよりも速くする構成とし、前進変速操作域でのレバーガイド溝（４４ｆ）を変速レバー（３９）の回動操作方向（イ）に対して操作抵抗のかかる方向に適宜傾斜させて設けてあることを特徴とする。
【０００５】
変速レバー（３９）の前進変速操作域での前方への回動操作につれて前進速度が速くなり、後進変速操作域での後方への回動操作につれて後進速度が速くなる。
前進変速操作域でのレバーガイド溝（４４ｆ）が変速レバー（３９）の回動操作方向（イ）に対して傾斜角（θ）を保持しているので、変速レバー（３９）の前進方向への操作に伴いその傾斜ガイド面との接触抵抗によって操作抵抗が徐々に付与され、急速な変速操作が抑制される。従って、機体の急発進、急減速を防止でき、急な加減速に伴う作業の弊害、衝突や接触事故などを未然に防ぐことができて安全である。
【０００６】
請求項２記載の本発明は、請求項１において、前記前進変速操作域でのレバーガイド溝（４４ｆ）の傾斜ガイド面に段階状の抵抗突起（４５）を形成して設けてあることを特徴とする。
【０００７】
変速レバー（３９）による変速操作時には、変速レバー（３９）を段状の抵抗突起（４５）ガイド面に沿って段階的に変速操作することができ、急速な変速操作を確実に抑制することができる。
【発明の効果】
【０００８】
以上要するに、請求項１の本発明によれば、変速レバー（３９）をレバーガイド溝（４４ｆ）の傾斜ガイド面に沿わせて変速操作することができるので、急速な変速操作が抑制され、車輌の急な加減速を防止でき、急加減速に伴う作業の弊害をなくし、衝突や接触事故などを未然に防ぐことができて安全性が向上する。
【０００９】
請求項２の本発明によれば、請求項１の発明効果を奏するものでありながら、レバーガイド溝（４４ｆ）の傾斜ガイド面が段階状に形成されているため、変速レバーをその段階状抵抗突起（４５）面部に沿わせて段階的に変速操作することができ、急速な変速操作を確実に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
この発明の実施例を図面に基づき説明する。
図１、図２及び図３は、走行車輌の一例として６条植田植機を示すものであり、車体１の前後には走行車輪としての左右一対の前輪２，２及び後輪３，３が架設されている。車体上前部には上面に操作パネル４ａを有する操作ボックス４及びステアリングハンドル５等を有する操縦装置が設置され、また、車体後方部には昇降可能な苗植付部６が装備されている。操縦装置の後側に運転席９が設置され、運転席の下側に田植機の各部に動力を伝達するエンジンＥが搭載されている。
【００１１】
前記ステアリングハンドル５は、これの回動操作によりステアリング軸から減速回転される出力軸１７、ピットマンア−ム１８及び操向ロッド１９等を介して左右の前輪２，２を操向させ操舵するようになっている。
【００１２】
エンジンＥの回転動力は、ベルト３１を介して油圧ポンプ２２の駆動軸であるカウンタ軸３２に伝えられ、更に、該カウンタ軸３２からベルト３３を介して油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）２３の入力軸３５に伝えられ、ＨＳＴ２３の出力軸３６からベルトを介してミッションケ−ス２４のミッション入力軸３４に伝えられるようになっている。また、前記エンジンＥには、エンジン回転速度をアップ・ダウン制御するスロットルレバ−１０が備えられ、スロットル操作モ−タ３７によってスロットル開度が自動調節されるように連動構成されている。
【００１３】
なお、前記前輪２，２は、ミッションケ−ス２４の側方に変向可能に設けた前輪支持ケース２５，２５に軸支され、後輪３，３は、ローリング支持杆２６の左右両端部に取り付けた後輪支持ケース２７，２７に軸支され、前記ミッションケース２４内のミッション装置から後輪伝動軸３８を介して動力伝達されるようになっている。ローリング支持杆２６は、左右のメインフレーム２８，２８の後端を繋ぐ横フレーム２８ａに軸受保持されたローリング軸２９に左右傾動自在に軸支されている。また、車体１上には車体の左右傾斜及び前後傾斜を検出する傾斜角センサ３０が設けられている。
【００１４】
操作ボックス４の横側部には変速操作装置の変速レバー（主変速レバー）３９が配置され、この変速レバー３９の前後方向の操作で変速装置（ＨＳＴ）２３を駆動し機体の前進及び後進制御を司るように構成されている。変速レバー３９には該レバーの操作回動角を検出する変速レバーセンサ４０が設けられている。また、前記ＨＳＴ２３には、変速レバー３９の操作回動角を検出する変速レバーセンサ４０の検出結果に応じてＨＳＴトラニオン軸を駆動するＨＳＴ操作モータ４１が連繋されている。
【００１５】
また、図４に示すように、変速レバー３９のレバーガイドプレート４３には、変速レバー３９をＮ位置から機体前方側のＦ位置まで回動操作する前進変速操作域での前進レバーガイド溝４４ｆと、Ｎ位置から機体後方側のＲ位置まで回動操作する後進変速操作域での後進レバーガイド溝４４ｒと、両溝４４ｆ，４４ｒを結ぶ中立Ｎ位置での中立レバーガイド溝４４ｎとからなるレバーガイドが構成されている。そして、前記前進レバーガイド溝４４ｆは、変速レバー３９の前後方向の回動操作方向（イ）に対して所定角度θを保持すべく適宜に傾斜させることにより、この傾斜ガイド面が変速レバーの操作摺接抵抗となるよう構成している。また、前進レバーガイド溝４４ｆの傾斜ガイド面には段階状に形成する抵抗突起４５を設けることで、変速レバーの操作抵抗を強くしながら段階的変速操作が可能となる。
【００１６】
変速レバー３９を前進変速操作域における前進レバーガイド溝４４ｆに沿って前方側へ回動操作すると、その回動操作量に応じて前進速度が速くなり、後進変速操作域における後進レバーガイド溝４４ｒに沿って後方側へ回動操作すると、その回動操作量に応じて後進速度は速くなるように設定してあり、また、その変速レバー３９による前進変速操作域での最高速は、後進変速操作域での最高速よりも速くなるように構成している。
【００１７】
苗植付部６は、車体の後部に昇降リンク機構７を介して昇降可能に装着され、昇降用油圧シリンダ８の伸縮作動により昇降する構成としている。昇降用油圧シリンダ８は油圧昇降バルブによって伸縮制御される。昇降リンク機構７の回動角は昇降リンクセンサ２１によって検出されるようになっている。
【００１８】
また、この苗植付部６には、左右に往復動する苗載タンク１１、１株分の苗を切取って土中に植込む植込杆１２を有する２条分植付装置１３，１３…、苗植付面を滑走しながら整地するフロート（サイドフロ−ト）１４，１４、センタフロート１４Ｓ等を備えている。センタフロート１４Ｓには、フロートの向い角を検出するフロートセンサ１５が設けられている。
【００１９】
図５において、前記スロットル操作モータ３７及びＨＳＴ操作モータ４１は、制御部（制御装置）４２によって作動制御されるようになっており、この制御部４２には変速レバー３９の操作回動角を検出する変速レバーセンサ４０、車体の傾斜角を検出する傾斜角センサ３０等が接続されてあり、各種の検出情報に基づいてスロットル操作モータ３７とＨＳＴ操作モータ４１とが共に作動制御されたり、スロットル操作モータ３７のみが作動制御されたりするようになっている。
【００２０】
要するに、通常は、変速レバーの操作により、変速レバーセンサ値に応じてＨＳＴ操作モータ４１及びスロットル操作モータ３７へ出力し、両者の共同作動によって変速制御する。そして、この状態で車体が所定値以上に大きく傾斜した時には、傾斜角センサ３０の検出結果により、ＨＳＴ操作モータへは「低速」の出力状態を維持したままとし、スロットル操作モータへは変速レバーセンサ値に応じて出力し、スロットル操作モータのみの作動変化によって変速制御する。
【００２１】
図６〜図８に示す実施例は、主変速レバー３９とエンジンＥのスロットルに連結するスロットルケーブル４８を連動して作動させるオートアクセル機構において、副変速レバー４７が「植付」「移動」位置のときは、主変速レバー３９が中立Ｎの時アイドリングで１〜４段目まで比例してエンジン回転がアップするようになっており、また、副変速レバー４７が「超低速」のときはＮと１段目がアイドリングで２〜４段目まで比例してエンジン回転がアップするようになっている。要するに、「植付」「移動」時は、Ｎ〜４段目までスムースな加速制御が可能となり、「超低速」では１段目でゆっくりと進むことができるようになる。
【００２２】
従来、ＨＳＴを走行ミッションケースに直結し、走行ミッション内に４輪ブレーキを装備した構成のものでは、走行ミッションの入出力側にブレーキがかかってしまう為、通常のギヤスライド式のチェンジ機構ではチェンジが非常に入りにくい問題があった。そこで、図９に示すように、エンジンＥから走行ミッションへの動力伝達経路を、エンジンＥからチェンジギヤボックス５０内のチェンジギヤ機構５１を介してＨＳＴ２３に入力し、このＨＳＴ２３からミッションケース２４内の走行ミッション５２へ出力するように構成しておくと、上記問題点を解消することができる。つまり、ＨＳＴへの入力前に移動速と作業速との切替用チェンジ機構を設けることで、切り替えがスムースに簡単に行なえるようになった。また、図９に示すようなギヤ式シェンジ機構に代えて図１０に示すようなダブルベルトテンション方式、即ち、エンジンＥとＨＳＴ２３との間に掛け渡す高速用ベルトテンション（移動速）５３と低速用ベルトテンション（作業速）５４との切り替えによって移動速と作業速との切り替えが簡単に行なえるように構成することもできる。更に、図１１に示すように、エンジンＥ→チェンジギヤ機構５１→ＨＳＴ２３→走行ミッション５２へと動力伝達する構成のものにおいて、前記チェンジギヤ機構５１の入力軸５１ａ上にはポンプ５５を設置した構成としている。ポンプは通常ＨＳＴの入力軸上に設けているため、車体の横幅が広くなり、ポンプとバルブの一体化も困難であったが、上記のようなポンプの配置構成によって問題点を解消することができる。
【００２３】
図１２に示す構成例は、ギヤ駆動とベルコン駆動の組み合わせによる変速制御に関するものであって、入力プーリ部５６に中立用ＲＢＢをもつ中立付ベルコン５７により駆動する機構と、そのベルコン入力軸５８上に設けたワンウエイクラッチ５９を介して低速ギヤ機構６０（６０ａ，６０ｂ，６０ｃ）により駆動する機構を備え、ベルコン中立時はギヤ減速により超低速で走行し、ベルコンが回転し始めると、ベルコンにより車速変更を行うように構成している。要するに、低速時は、ベルコン中立のため、エンジンＥからの回転動力は、ワンウエイクラッチを介して低速ギヤ機構６０により減速されて走行入力軸６１に伝達される。
【００２４】
中〜高速時は、ベルコン入力部のカムが閉じてベルコン５７に動力が伝達されて走行入力軸の回転がワンウエイクラッチ５９を介した回転を上回るとベルコンからの伝達経路に回転動力が切り替わる。
【００２５】
従来のベルコンは速度レンジが狭いため、発進速度が速くＨＳＴに対してスム−スな発進ができない。上記構成によれば、１レバーで超低速から高速域までクラッチレスで走行可能となる。
【００２６】
図１３に示すように、ギヤ駆動からベルコン駆動切替時、スロットルをアイドリング状態に戻すようにすれば、スムースな変速操作が可能となり、変速ショックを少なくすることができる。また、図１４に示すように、変速レバー３９ａをＮ位置からＦ位置に至る前進変速操作域での初期範囲では低速ギヤ駆動とすると共に、終期範囲ではベルコン駆動とし、また、Ｎ位置からＲ位置に至る後進変速操作域での初期範囲では低速ギヤ駆動とすると共に、終期範囲ではベルコン駆動とすることで、高い効率でＨＳＴ並みの操作性能を発揮することができる。
【００２７】
次に、図１５〜図１７に示す実施例について説明する。
ステアリングハンドルの旋回操作によって作動するピットマンアーム１８には、左右所定値以上の旋回状態で有るか非かを検出するピットマンアームセンサ２０が設けられている。このピットマンアームセンサ２０が、例えば左旋回状態であるかを検出すると、サイドクラッチ操作アーム６３のサイドクラッチ操作アームセンサ６４によってサイドクラッチ用モ−タ６５を駆動し、左操作ロッド６６Ｌ、左サイドクラッチシフタアーム６７Ｌを介して左サイドクラッチが「切」となるよう連動構成している。右旋回する時には、ステアリングハンドルの所定値以上の右旋回操作により、旋回内側後輪の右サイドクラッチを切って右旋回する。
【００２８】
そして、このような旋回時において、かかる本例では、副変速レバー４７のセンサ６８が「移動速」（路上速）状態位置にあるときには、ＨＳＴ操作モータ４１により、所定速度まで減速作動させるように構成して安全性の確保を図っている。
【００２９】
なお、かかる本例とは、別構成として、前記副変速レバーとの連動に代えてエンジンのスロットルレバーに連動させ、移動速で車速が速い時には、旋回時、ステアリングハンドルを所定値以上旋回操作すると、これに連動してスロットルを低速側に自動減速させるように構成することもできる。
【００３０】
図１８に示す実施例は、機体後進時に後輪３のラグ３ｒによって持ち上げられる泥土を下方に掻き落とすスクレーパ７０を設けた構成である。このスクレーパ７０は、後輪３の前方側で車軸３ａ近くの高さ位置に設定し、車体１から上方に突設する車体フレーム１ａに装着支持している。従って、後進時に後輪が逆回転してもスクレーパの存在によって泥土の持ち回りをなくし、枕地の荒れを防止することができる。また、この構成によれば、ローリング機能をもつ田植機にあってもローリング時の障害とならず、整地性能の低下を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】田植機の側面図
【図２】田植機の平面図
【図３】同上要部の平面図
【図４】変速レバーのレバーガイドの平面図
【図５】制御ブロック回路図
【図６】変速レバーとスロットルとの連動関係を示す側面図
【図７】同上側面図
【図８】前後進変速操作系とエンジン回転数との関係を示す関連図
【図９】エンジン、チェンジ機構、ＨＳＴ，ミッションの関連平面図
【図１０】同上要部の平面図
【図１１】同上要部の関連平面図
【図１２】ギヤ駆動とベルコン駆動の関連構成を示す平面図
【図１３】エンジン回転数と車速との関係を示すグラフ
【図１４】変速レバーの操作経路説明図
【図１５】田植機要部の平面図
【図１６】制御ブロック回路図
【図１７】フローチャート
【図１８】田植機の車体要部の側面図
【符号の説明】
【００３２】
２３    ＨＳＴ（油圧式無段変速装置）    ３９    変速レバー
４３    レバーガイドプレート            ４４ｆ  前進レバーガイド溝
４４ｒ  後進レバーガイド溝              ４５    抵抗突起
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2006232143.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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