(57)【要約】【課題】車両の走行中において、搭乗者が電子キーを落とした場合に、走行状況に応じて適切に警告を行う。【解決手段】車両の制御装置１４は、電子キー１２に対して、走行状態に対応した送信間隔Ｔ毎にリクエスト信号Ｓｒを出力する。電子キー１２からのリクエスト信号Ｓｒに基づく応答信号Ｓａを検知し、応答信号Ｓａが検知されなくなった段階で、警告灯６８を点灯させる。リクエスト信号Ｓｒの送信間隔Ｔは制御装置１４内のマップ８８に規定されており、車速Ｖ、加減速度ａ及びヨーレートＹの増加にともなって短く設定される。【選択図】図９
2006232076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された制御装置と、該制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する携帯型送受信機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、
前記制御装置は、
前記携帯型送受信機に対して、車両の走行状態に対応した送信間隔毎にリクエスト信号を出力する第１の手段と、
前記携帯型送受信機からの前記リクエスト信号に基づく応答信号を検知する第２の手段と、
前記第２の手段において前記応答信号が検知されなくなった段階で、警告出力を行う第３の手段と、
を有することを特徴とする車両用電子キーシステム。
【請求項２】
請求項１記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記走行状態は車速であって、
前記第１の手段は、車速の増加にともなって前記リクエスト信号の送信間隔を短くすることを特徴とする車両用電子キーシステム。
【請求項３】
請求項２記載の車両用電子キーシステムにおいて、
車速と前記リクエスト信号の送信間隔が反比例関係に設定されていることを特徴とする車両用電子キーシステム。
【請求項４】
請求項１記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記走行状態は加減速度であって、
前記第１の手段は、加減速度の増加にともなって前記リクエスト信号の送信間隔を短くすることを特徴とする車両用電子キーシステム。
【請求項５】
請求項１記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記走行状態はヨーレートであって、
前記第１の手段は、ヨーレートの増加にともなって前記リクエスト信号の送信間隔を短くすることを特徴とする車両用電子キーシステム。
【請求項６】
請求項１記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記制御装置は、前記リクエスト信号の送信間隔と前記走行状態との関係を示すマップを有し、
前記第１の手段は、前記走行状態に基づいて前記マップを検索し、前記リクエスト信号の送信間隔を設定することを特徴とする車両用電子キーシステム。
【請求項７】
請求項１記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記制御装置と前記携帯型送受信機は電波により前記応答信号及び前記リクエスト信号の送受信を行うことを特徴とする車両用電子キーシステム。
【請求項８】
請求項１記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記第３の手段は、前記応答信号が検出されなくなった期間を計数し、その計数値が所定値以上となった時点で警告出力を行うことを特徴とする車両用電子キーシステム。
【請求項９】
携帯型送受信機が応答信号を送信するようにリクエスト信号を送信する制御装置を有する車両において、
車両の走行状態を検出して前記制御装置に供給する検出手段を備え、
前記制御装置は、
前記携帯型送受信機に対して、前記検出手段から供給された走行状態に対応した送信間隔毎にリクエスト信号を出力する第１の手段と、
前記携帯型送受信機からの前記リクエスト信号に基づく応答信号を検知する第２の手段と、
前記第２の手段において前記応答信号が検知されなくなった段階で、警告出力を行う第３の手段と、
を有することを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、搭乗者が携帯している送受信機（電子キー）と、車両に搭載された制御装置との間で無線通信を行い、ＩＤを照合して正規の搭乗者からの要求である場合に、エンジンの始動等を行う車両用電子キーシステム及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用電子キーシステムでは、車両のドアハンドルやトランクリッドに起動手段が設置されており、搭乗者がこれらの起動手段を操作（起動）すると、電子キーとの交信を開始し、電子キーから送信されたＩＤと制御装置に登録されているＩＤとの照合を行い、ＩＤ一致の照合結果が得られた段階で、ドアロック等を解除する。
【０００３】
更に、車両のイグニッションノブにも起動手段が設置されており、搭乗者が四輪車に乗車後、イグニッションノブを操作することで、再び電子キーとの交信を行い、エンジンの始動を許可するためのＩＤ照合を行うようにしている。そして、ＩＤ一致の照合結果が得られた段階で、エンジンが始動するようになっている。
【０００４】
即ち、車両用電子キーシステムでは、電子キーがドアの開錠とエンジンの始動許可の機能を有する。
【０００５】
ところで、上記の車両用電子キーシステムを二輪車に適用すると、搭乗者がエンジンの始動後に電子キーを落とした場合、落としたことに気づけばよいが、気づかないまま二輪車を発進させると、電子キーの紛失につながり、エンジンの再始動ができなくなる懸念がある。
【０００６】
また、二輪車に適用したシステムにおいては、盗難防止を主としており、例えば正規の搭乗者が認証を終えて乗車した後は、セキュリティシステムを停止させるようにしている。したがって、例えば走行中に電子キーを落としても、そのことを検知することができないおそれがあった。
【０００７】
本発明者は、これらの課題に鑑みて特許文献１に記載する車両用電子キーシステムを提案した。この車両用電子キーシステムでは、制御装置からリクエスト信号を出力しているにも拘わらずそれに対する応答信号が検知されなかった場合に警告出力を行うようにした。したがって、車両の停止中並びに走行中に搭乗者が電子キーを落とした場合に、その旨を警告として出力することができ、搭乗者が電子キーを落とすことによる電子キーの紛失の確率を極力少なくすることができ好適である。
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−１１４８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、従来の技術では走行中に制御装置から送信するリクエスト信号の送信間隔は一定となっており、走行状況によっては必ずしも適切な送信タイミングとならず、例えば高速走行中に電子キーを落としてしまった場合に相当の距離を走行した後に警告が出力されることになる。この場合、搭乗者は電子キーを落とした地点まで相当に戻ることとなり、また捜索する時間や手間がかかるという懸念がある。
【００１０】
走行状況に関わらずに、常に微小間隔でリクエスト信号を送信すれば、このような懸念は解消されるが、電子キーはこれに対応して頻繁に応答信号を送信することとなり、バッテリの電力消費量が多くなり、短期にバッテリ交換をする必要が生じる。
【００１１】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両の走行中に搭乗者が電子キーを落とした場合に、走行状況に応じて適切に警告を行い、搭乗者が電子キーを落とすことによる電子キーの紛失の確率を一層少なくするとともに捜索の手間を軽減することができる車両用電子キーシステム及び車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る車両用電子キーシステムは、車両に搭載された制御装置と、該制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する携帯型送受信機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、前記制御装置は、前記携帯型送受信機に対して、車両の走行状態に対応した送信間隔毎にリクエスト信号を出力する第１の手段と、前記携帯型送受信機からの前記リクエスト信号に基づく応答信号を検知する第２の手段と、前記第２の手段において前記応答信号が検知されなくなった段階で、警告出力を行う第３の手段とを有することを特徴とする。
【００１３】
これにより、まず、第１の手段を通じて一定時間毎にリクエスト信号が出力される。搭乗者が携帯型送受信機を持っている場合、制御装置からのリクエスト信号に応答して一定時間毎に応答信号を出力する。携帯型送受信機から出力された応答信号は、車両の制御装置における第２の手段にて検知され、この場合、警告は出力されない。
【００１４】
一方、車両の走行中において、搭乗者が携帯型送受信機を落としてしまった場合、第２の手段において応答信号が検知されなくなることから、今度は、第３の手段を通じて警告が出力され、搭乗者は携帯型送受信機を落としたことに気づくことになる。しかも、第１の手段は車両の走行状態に対応した送信間隔毎にリクエスト信号を出力することから、走行状況に応じた適切な警告が出力され、搭乗者が電子キーを落とすことによる携帯型送受信機の紛失の確率を一層少なくするとともに捜索の手間を軽減することができる。また、電子キーが応答信号を過度に送信する事態が回避され、バッテリの電力消費量を抑制することができる。
【００１５】
この場合、前記走行状態は車速であって、前記第１の手段は、車速の増加にともなって前記リクエスト信号の送信間隔を短くしてもよい。これにより、搭乗者が携帯型送受信機を落とした時点から警告が出力されるまでの走行距離が過度に長くならず、落下地点まで戻ることが容易であって、捜索の時間や手間が軽減される。
【００１６】
この際、車速と前記リクエスト信号の送信間隔が反比例関係に設定されているとよい。これにより、車速と送信間隔として表される走行距離が略一定となり、警告が出力された地点から携帯型送受信機を落とした地点までの捜索範囲が限定される。
【００１７】
また、前記走行状態は加減速度であって、前記第１の手段は、加減速度の増加にともなって前記リクエスト信号の送信間隔を短くしてもよい。前記走行状態はヨーレートであって、前記第１の手段は、ヨーレートの増加にともなって前記リクエスト信号の送信間隔を短くしてもよい。
【００１８】
つまり、走行発信時等の加減速度が大きくなるときや、コーナ走行時等でヨーレートが大きくなるときには携帯型送受信機を落とす確率が高まるが、加減速度やヨーレートの増加にともなって前記リクエスト信号の送信間隔を短くすることにより、このような場合に警告の送信間隔が短縮され、携帯型送受信機の紛失の確率がさらに低下する。
【００１９】
前記制御装置は、前記リクエスト信号の送信間隔と前記走行状態との関係を示すマップを有し、前記第１の手段は、前記走行状態に基づいて前記マップを検索し、前記リクエスト信号の送信間隔を設定してもよい。マップを検索することにより、走行状況に対応したリクエスト信号の送信間隔を迅速且つ簡便に設定可能である。
【００２０】
前記制御装置と前記携帯型送受信機は電波により前記応答信号及び前記リクエスト信号の送受信を行うとよい。電波は透過性が高く衣類等の遮へい物の影響を受けずに信号の送受信が可能であって、しかも相当に複雑な信号であっても送受信が容易である。また、送受信のための回路が廉価に構成可能である。
【００２１】
また、前記第３の手段は、前記応答信号が検出されなくなった期間を計数し、その計数値が所定値以上となった時点で警告出力を行うようにしてもよい。第２の手段での応答信号の着信が遅れる、あるいは走行中のノイズ等の影響によって応答信号自体が欠落する場合もあるため、ある程度の不感帯を持たせることで、頻繁に警告が出力されることを防止することができる。
【００２２】
さらに、本発明に係る車両は、携帯型送受信機が応答信号を送信するようにリクエスト信号を送信する制御装置を有する車両において、車両の走行状態を検出して前記制御装置に供給する検出手段を備え、前記制御装置は、前記携帯型送受信機に対して、前記検出手段から供給された走行状態に対応した送信間隔毎にリクエスト信号を出力する第１の手段と、前記携帯型送受信機からの前記リクエスト信号に基づく応答信号を検知する第２の手段と、前記第２の手段において前記応答信号が検知されなくなった段階で、警告出力を行う第３の手段と、を有することを特徴とする。
【００２３】
これにより、車両の走行中に搭乗者が携帯型送受信機を落としてしまった場合、第２の手段において応答信号が検知されなくなることから、第３の手段を通じて警告が出力され、搭乗者は携帯型送受信機を落としたことに気づく。しかも、第１の手段は車両の走行状態に対応した送信間隔毎にリクエスト信号を出力することから、走行状況に応じた適切な警告が出力され、搭乗者が電子キーを落とすことによる電子キーの紛失の確率を一層少なくするとともに捜索の手間を軽減することができる。また、電子キーが応答信号を過度に送信する事態が防止され、バッテリの電力消費量を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る車両用電子キーシステム及び車両によれば、車両の走行中に搭乗者が携帯型送受信機を落としてしまった場合、第２の手段において応答信号が検知されなくなることから、第３の手段を通じて警告が出力され、搭乗者は携帯型送受信機を落としたことに気づく。しかも、第１の手段は車両の走行状態に対応した送信間隔毎にリクエスト信号を出力することから、走行状況に応じた適切な警告が出力され、搭乗者が電子キーを落とすことによる携帯型送受信機の紛失の確率を一層少なくするとともに捜索の手間を軽減することができる。
【００２５】
また、電子キーが応答信号を過度に送信する事態が回避され、バッテリの電力消費量を抑制することができ、バッテリ交換の間隔が延長される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明に係る車両用電子キーシステムを例えば自動二輪車用のシステムに適用した実施の形態例（以下、単に実施の形態に係る電子キーシステムと記す）を図１〜図１０を参照しながら説明する。
【００２７】
図１に示すように、本実施の形態に係る電子キーシステム１０は、搭乗者が携帯する携帯型送受信機１２と、車両に搭載された制御装置１４とを有する。携帯型送受信機１２は、その外形として鍵の形状であって内部にＩＣチップが組み込まれたものや、外形がカードの形状であって内部にＩＣチップが組み込まれたもの等があるが、主にキーレスシステムとして適用させる場合は、カードの形状が用いられる。本実施の形態では、カードの形状を有する携帯型送受信機１２を想定して説明する。また、携帯型送受信機１２は、電子キーとして一般に呼称されているため、以下の説明において、携帯型送受信機を電子キー１２と記す。
【００２８】
図２に示すように、電子キー１２は、内部にバッテリ２０、電源回路２２、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２４、受信回路２６及び送信回路２８を有する。
【００２９】
電源回路２２は、バッテリ２０からの電力を受信回路２６、送信回路２８及びＣＰＵ２４に供給する回路である。受信回路２６は、図示しない受信アンテナを有し、該受信アンテナを通じて前記制御装置１４から送信されるリクエスト信号Ｓｒ等を受信し、搬送波から取り出して復調する。復調された信号はＣＰＵ２４に供給される。リクエスト信号Ｓｒの搬送波周波数は１００ｋＨｚ〜３００ｋＨｚである。
【００３０】
ＣＰＵ２４は、少なくとも２つのコンピュータプログラム（リクエスト信号照合手段３０及び応答信号生成手段３２）を実行する。リクエスト信号照合手段３０は、受信回路２６から供給された信号がリクエスト信号Ｓｒであるかどうかを照合し、リクエスト信号Ｓｒであれば、制御を応答信号生成手段３２に移す。応答信号生成手段３２は、リクエスト信号照合手段３０からの要求に基づいて、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記録されているＩＤデータを読み出し、このＩＤデータに応答を示す属性を付加して送信データＤｔとして送信回路２８に出力する。送信回路２８は、図示しない送信アンテナを有し、搬送波を、ＣＰＵ２４から供給された送信データＤｔに基づいて変調し、前記送信アンテナを通じて応答信号Ｓａとして送信する。この応答信号Ｓａの搬送波周波数は２００ＭＨｚ〜５００ＭＨｚである。
【００３１】
図３に示すように、制御装置１４は、例えばシステムＬＳＩにて構成され、電源回路４０、ＣＰＵ４２、受信回路４４、送信回路４６、入力回路４８、出力回路５０、第１の駆動回路５２（アクチュエータ駆動用）、第２の駆動回路５４（メインリレー駆動用）、第３の駆動回路５６（ＬＥＤ駆動用）及びＲＯＭ５８を有する。この制御装置１４の周辺には、少なくともバッテリ６０、メインスイッチ６２、ハンドル用アクチュエータ６４、メインリレー６６、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）等の警告灯６８、起動スイッチ７０、送信アンテナ７２、受信アンテナ７３、車速センサ（検出手段）７４及び舵角センサ７６が設置されている。
【００３２】
車速センサ７４は、トランスミッションの出力段に設けられ、車両１００（図８Ａ参照）の車速（走行状態）Ｖを検出して制御装置１４に供給する。舵角センサ７６は、ハンドル１１０の回転支軸であるヘッドパイプ部に設けられ、ハンドル１１０の操舵角θを検出して制御装置１４に供給する。
【００３３】
メインスイッチ６２は、２つの固定接点６２ａ及び６２ｂと１つの可動接点６２ｃとを有し、一方の固定接点６２ａがバッテリ６０に接続され、他方の固定接点６２ｂが入力回路４８とメインリレー６６に接続されている。
【００３４】
入力回路４８には、前記メインスイッチ６２の他方の固定接点６２ｂのほか、起動スイッチ７０、車速センサ７４及び舵角センサ７６が接続されている。以下の説明では、メインスイッチ６２の操作に基づいて処理動作を行う場合を主体に説明する。
【００３５】
そして、起動スイッチ７０のオン／オフの状態並びにメインスイッチ６２のオン／オフの状態は、この入力回路４８を通じてＣＰＵ４２に供給される。
【００３６】
制御装置１４における電源回路４０は、バッテリ６０からの電力をＣＰＵ４２や受信回路４４、送信回路４６等に供給する。
【００３７】
受信回路４４は受信アンテナ７３に接続され、該受信アンテナ７３を通じて前記電子キー１２から送信される応答信号Ｓａ等を受信し、搬送波から取り出して復調する。復調された信号はＣＰＵ４２に供給される。
【００３８】
ＣＰＵ４２は、少なくとも４つのプログラム（リクエスト信号生成手段８０、応答信号照合手段８２、監視手段８４及び周辺指示手段８６）を実行する。
【００３９】
図４に示すように、リクエスト信号生成手段８０は、微分手段（検出手段）８０ａ、ヨーレート検出手段８０ｂ及び送信タイミング決定手段８０ｃを有する。また、リクエスト信号生成手段８０には、メインスイッチ６２、起動スイッチ７０、車速センサ７４及び舵角センサ７６が接続されており、オン操作信号、車速Ｖ及び操舵角θが供給される。
【００４０】
微分手段８０ａは、検出された車速Ｖを微分することにより車両１００の加減速度（走行状態）ａを求め、該加減速度ａを送信タイミング決定手段に供給する。ヨーレート検出手段８０ｂは、車速Ｖ及び操舵角θに基づいてヨーレート（走行状態）Ｙを求め、該ヨーレートＹを送信タイミング決定手段に供給する。具体的には、車速Ｖと操舵角θとの関係から旋回半径Ｒを求め、Ｙ＝Ｖ2／Ｒなる関係からヨーレートＹが求められる。ヨーレートＹは横方向の旋回加速度であって、旋回が急であって車速Ｖが速いほど大きくなり、旋回が緩やかであったり、又は車速Ｖが遅いときには小さい。
【００４１】
加減速度ａ及びヨーレートＹの検出は、所定の加速度センサ及びヨーレートセンサを設けて検出してもよく、適当なマップや他の理論式、実験式等により求めてもよい。
【００４２】
送信タイミング決定手段８０ｃは、起動スイッチ７０並びにメインスイッチ６２のオン操作に基づいてＲＯＭ５８からリクエストデータＤｒ（リクエスト信号Ｓｒの元となるデータ）を読み出して送信回路４６に出力する。
【００４３】
この送信タイミング決定手段８０ｃは、エンジン始動後において、車速Ｖ、加減速度ａ及びヨーレートＹに基づいて、ＲＯＭ５８に記録されたマップ８８を検索することによりリクエストデータＤｒの送信間隔Ｔを決定する。送信間隔Ｔが設定されたリクエストデータＤｒは、送信回路４６で変調され、リクエスト信号Ｓｒとして送信アンテナ７２を通じて送信されるとともに、各送信毎の送信タイミングを示すトリガ信号が監視手段８４に伝えられる。
【００４４】
ここで、マップ８８は車速Ｖ、加減速度ａ及びヨーレートＹを検索パラメータとして送信間隔Ｔを特定する３次元状のデータである。マップ８８においては、例えば、加減速度ａ及びヨーレートＹをそれぞれ０として車速Ｖに着目した場合、図５に示すように、送信間隔Ｔは車速Ｖが増加するにともなって小さくなるように設定されている。具体的には、停止時（Ｖ＝０であるとき）には、Ｔ＝Ｔ０であって、車速Ｖの増加に対して反比例的に減少し、車速Ｖが所定値以上であるときには、一定の最小設定値Ｔｍｉｎとなる。
【００４５】
また、車速Ｖ及びヨーレートＹをそれぞれ０として加減速度ａに着目した場合、図６に示すように、送信間隔Ｔは加減速度ａの絶対値が増加するにともなって小さくなるように設定されている。つまり、急加速時又は急減速時ほど送信間隔Ｔが小さくなる。具体的には、定速走行時（ａ＝０であるとき）には、Ｔ＝Ｔ０であって、加減速度ａの絶対値の増加に対して逆比例的に減少し、加減速度ａの絶対値が所定値以上であるときには、最小設定値Ｔｍｉｎで制限される。
【００４６】
車速Ｖ及び加減速度ａをそれぞれ０としてヨーレートＹに着目した場合、図７に示すように、送信間隔ＴはヨーレートＹの絶対値が増加するにともなって小さくなるように設定されている。つまり、左右いずれの方向でも高速且つ急旋回時ほど送信間隔Ｔが小さくなる。具体的には、直進走行時（Ｙ＝０であるとき）には、Ｔ＝Ｔ０であって、ヨーレートＹの絶対値の増加に対して逆比例的に減少し、ヨーレートＹの絶対値が所定値以上であるときには、最小設定値Ｔｍｉｎで制限される。
【００４７】
結局、マップ８８は、図５〜図７に示す各特性が複合されたデータということができ、車速Ｖ、加減速度ａの絶対値及びヨーレートＹの絶対値の増加にともなって送信間隔Ｔが減少するように設定され、その下限値はＴｍｉｎとなっている。このようなマップ８８を検索することにより、走行状況に対応した送信間隔Ｔを迅速且つ簡便に設定可能である。送信間隔Ｔを求める手段はマップ８８を検索する方法に限らず、所定の関係式等から求めてもよい。
【００４８】
図８Ａ及び図８Ｂに示すように、車両１００は２輪スクータであって、送信アンテナ７２は、ハンドル１１０の下方に配置されている。受信アンテナ７３は、シート１０２の前部やや下方に配置されている。制御装置１４は、シート１０２と後輪１０６の略中間部に設けられている。このような配置により、制御装置１４は搭乗者が携帯している電子キー１２との交信を確実に行える。
【００４９】
図３に戻り、応答信号照合手段８２は、受信回路４４から供給された信号が応答信号Ｓａであるかどうかを照合し、更に、応答信号Ｓａである場合に、該応答信号Ｓａに含まれるＩＤデータが、図示しないメモリに登録されたＩＤデータと一致するかどうかを照合する。
【００５０】
監視手段８４は、リクエスト信号Ｓｒの出力に基づいて、応答信号Ｓａの到来の有無（応答信号照合手段８２でのＩＤ一致が検知されたかどうか）を監視する。リクエスト信号生成手段８０からトリガ信号を供給された時点から応答信号Ｓａの入力待ちになり、所定の微小時間内に応答信号Ｓａが到来しなかった場合（応答信号照合手段８２にてＩＤ一致が検出されなかった場合）に、計数値を＋１更新する。そして、この計数値が所定値以上になった時点で第３の駆動回路５６に警告信号Ｓｅを出力する。
【００５１】
また、監視手段８４は、起動スイッチ７０のオン操作に基づいてリクエストデータＤｒが出力された時点から所定時間内に応答信号Ｓａが到来した場合は、周辺指示手段８６を起動する。周辺指示手段８６は、監視手段８４からの要求（ロック解除）に基づいて第１の駆動回路５２にロック解除信号を出力し、出力回路５０に許可信号を出力し、更に、第２の駆動回路５４にオン信号を出力する。
【００５２】
第１の駆動回路５２は、ＣＰＵ４２からのロック解除信号の入力に基づいてハンドル用アクチュエータ６４を駆動し、ハンドル１１０（図８Ａ及び図８Ｂ参照）のロック状態を解除する。
【００５３】
出力回路５０は、ＣＰＵ４２からの許可信号の入力に基づいて点火／噴射許可信号をＥＣＵ１１２（エレクトロニックコントロールユニット）に出力する。ＥＣＵ１１２は、点火／噴射許可信号の入力に基づいて、各センサーからの情報を元に、エンジンの燃料噴射量や噴射時間を決定する。
【００５４】
第２の駆動回路５４は、ＣＰＵ４２からのオン信号の入力に基づいてオン状態となり、その後、メインスイッチ６２がオン操作されることでメインリレー６６がオンとなった段階で、エンジンが始動し、走行可能な状態となる。
【００５５】
第３の駆動回路５６は、ＣＰＵ４２からの警告信号Ｓｅの入力に基づいて警告灯６８を駆動し、該警告灯６８が発光する。
【００５６】
なお、メインスイッチ６２がオフ操作されると、メインリレー６６がオフとなり、エンジンも同時に停止する。そして、施錠操作、例えばハンドル１１０をロック状態に操作すると、制御装置１４での応答信号Ｓａの照合動作が停止され、併せて出力回路５０からの点火／噴射許可信号の出力が停止し、更に、第２の駆動回路５４がオフとなる。
【００５７】
次に、本実施の形態に係る電子キーシステム１０の代表的な処理動作について図９のタイミングチャートを参照しながら説明する。なお、リクエスト信号Ｓｒは、リクエストデータＤｒに基づいたパルス列を有する信号であり、応答信号ＳａはＩＤデータを含むデータに基づいたパルス列を有する信号であるが、図９では、説明を簡単にするために、それぞれ１パルスの信号として記し、また監視手段８４における応答信号Ｓａの不到来時の計数機能については省略し、該計数機能は図１０に基づいて説明する。図９では、時刻ｔ０、ｔ１、ｔ２、ｔ３…のように添え字番号の順に所定の時間が経過しているものとする。
【００５８】
まず、停止時の時刻ｔ０〜ｔ２においては、車速Ｖ、加減速度ａ及びヨーレートＹがそれぞれ０であることから、送信タイミング決定手段８０ｃはマップ８８を参照することによってリクエスト信号Ｓｒの送信間隔ＴをＴ←Ｔ０として設定し、送信を行う。電子キー１２はリクエスト信号Ｓｒを受信する度に応答信号Ｓａを返信し、該応答信号Ｓａを受信した制御装置１４では監視手段８４により受信確認を行い、リクエスト信号生成手段８０からトリガ信号が供給された時点から所定の微小時間内に受信確認が行われたときは電子キー１２が送信可能範囲内に存在すると判断し、警告灯６８を消灯状態に保つ。この場合の送信間隔Ｔ０は十分に長い間隔であり、電子キー１２におけるバッテリ２０の電力消費が抑制される。
【００５９】
なお、電子キーシステム１０の起動直後又は車速Ｖが０である所定の時刻ｔ１等において、リクエスト信号Ｓｒに対する応答信号Ｓａが正常に受信確認された場合には、電子キーシステム１０が正常に作用していることを示すために、警告灯６８を短時間点灯させてもよい。これにより、運転者は警告灯６８を含めたシステムが正常に作用していることが確認でき、電子キーシステム１０の信頼度が高まる。
【００６０】
次に、時刻ｔ２〜時刻ｔ３までの間に、車両１００を発進させて急加速を行い速度Ｖ１まで加速を行った場合、加減速度ａはプラスの大きい値となる。したがって、送信タイミング決定手段８０ｃはマップ８８における３つの参照パラメータのうち、特に参照パラメータとして加減速度ａの変化にともなってリクエスト信号Ｓｒの送信間隔Ｔを相当に短い送信間隔Ｔ１に設定し、送信を行う。急加速時又は急減速時には、電子キー１２に対しても加速度が作用するため、電子キー１２を落としてしまう可能性があるが、相当に短い送信間隔Ｔ１でリクエスト信号Ｓｒを送信するとともに応答信号Ｓａの受信確認を行うことにより迅速に警告を出力することができる。仮にこの間の時刻ｔ２′において電子キー１２が落下して送信可能範囲から離れてしまった場合には、応答信号Ｓａが受信されなくなり、第３の駆動回路５６の作用下に警告灯６８を点灯させて、搭乗者に注意を促すことができる。
【００６１】
この場合、車両１００が停止している状態と比較して、時間にして最大でＴ０−Ｔ１だけ早い時期に警告を出力することができるため、搭乗者は電子キー１２を落とした地点まですぐに戻ることが可能となり、捜索する時間や手間が軽減される。
【００６２】
また、この間、電子キー１２は相当頻繁に応答信号Ｓａを送出することとなるが、車両１００が走行している間において急加速及び急減速をしている時間（及び後述する時刻ｔ４〜ｔ５、ｔ６〜ｔ７の旋回走行の時間）は短時間であり、バッテリ２０が極端に消耗することはない。
【００６３】
なお、送信間隔Ｔは、加減速度ａの増加にともなって短く設定されるため、この後の時刻ｔ８〜ｔ９のように緩加速をしている場合で加減速度ａが小さいときには送信間隔Ｔはあまり変化しない。これは、緩加速時には電子キー１２を落とす可能性は比較的小さいことから、送信間隔Ｔを不必要に小さく設定する必要はないためである。また、図示を省略するが急減速時にも送信間隔Ｔは短く設定され、電子キー１２を落とした場合に搭乗者に対して早期に警告を出力することができる。
【００６４】
次に、時刻ｔ３〜時刻ｔ４までの間に、速度Ｖ１を保ち定速走行した場合、加減速度ａ及びヨーレートＹはそれぞれ０であることから、送信タイミング決定手段８０ｃはマップ８８のうち図５に示す車速Ｖと送信間隔Ｔとの関係を示すデータを参照し、速度Ｖ１に対応する適度な送信間隔Ｔ２を読み出し、この送信間隔Ｔ２でリクエスト信号Ｓｒを送信する。これにより、定速走行時に電子キー１２を落とした場合においても、適当な時期に警告を出力することができ、比較的早い時期に搭乗者に注意を促すことができる。
【００６５】
なお、送信間隔Ｔは、車速Ｖの増加にともなって短く設定されるため、この後の時刻ｔ９以降のように高速の速度Ｖ２で走行している際には送信間隔Ｔはさらに短い送信間隔Ｔ３に設定され、電子キー１２を落とした場合に搭乗者に対して一層早期に警告を出力することができる。
【００６６】
また、電子キー１２を落とした地点から警告を出力するまでの走行の距離Ｌを規定しておくと、警告灯６８が点灯したときに搭乗者は少なくとも距離Ｌ以上を戻る必要がなく、捜索範囲が限定されて好適である。さらに、定速直進走行をしていた場合には、トリップメータ等の表示に基づいて、警告灯６８が点灯した地点から距離Ｌだけ戻った地点を重点的に捜索すればよく、捜索の手間が一層軽減される。この場合、Ｌ＝Ｔ２×Ｖ１＝Ｔ３×Ｖ２となり、図５に示すグラフは反比例形状となる。
【００６７】
次に、時刻ｔ４〜時刻ｔ５までの間に、速度Ｖ１を保ちながら右に急旋回走行した場合、ヨーレートＹはプラスの大きい値となる。したがって、送信タイミング決定手段８０ｃはマップ８８における３つの参照パラメータのうち、特に参照パラメータとしてヨーレートＹの変化にともなってリクエスト信号Ｓｒの送信間隔Ｔを相当に短い送信間隔Ｔ４に設定し、送信を行う。急旋回走行時には、電子キー１２に対しても横方向の加速度が作用するため、電子キー１２を落としてしまう可能性があるが、相当に短い送信間隔Ｔ４でリクエスト信号Ｓｒを送信するとともに応答信号Ｓａの受信確認を行うことにより迅速に警告を出力することができる。
【００６８】
なお、送信間隔Ｔは、ヨーレートＹの増加にともなって短く設定されるため、時刻ｔ６〜ｔ７のように緩旋回をしている場合でヨーレートＹが小さいときにはヨーレートＹに応じて送信間隔Ｔ４よりも長い送信間隔Ｔ５でリクエスト信号Ｓｒの送信を行う。これは、緩旋回時には電子キー１２を落とす可能性は比較的小さいことから、送信間隔Ｔを不必要に小さく設定する必要はないためである。また、左に旋回する際には、図９中の破線で示すようにヨーレートＹはマイナス値となるが、送信間隔ＴはヨーレートＹの絶対値により設定されるため右旋回時と同じ作用を奏する。
【００６９】
次に、車両１００の走行中に電子キー１２がないことを検出した場合の処理動作について図１０を参照しながら説明する。
【００７０】
上記のとおり車両１００での走行中に、例えば電子キー１２を落としたとき、制御装置１４での応答信号Ｓａの受信は行われなくなる（図１０の時刻ｔ２１参照）。監視手段８４では、リクエストデータＤｒの出力時点から所定時間内に応答信号Ｓａが受信されない場合に、計数値を＋１更新する。そして、順次リクエスト信号Ｓｒが出力されている過程において、計数値が所定値以上となった時点ｔ２２で、監視手段８４から第３の駆動回路５６に警告信号Ｓｅが出力され、これにより、図１０に示すように、警告灯６８が点灯することとなる。
【００７１】
搭乗者は、警告灯６８の点灯によって、電子キー１２を落としたことに気づき、電子キー１２の紛失が事前に回避されることになる。
【００７２】
このように、搭乗者が、車両１００で走行中に電子キー１２を落とした場合は、制御装置１４からの送信間隔Ｔ毎のリクエスト信号Ｓｒの出力に拘わらず、受信回路４４において応答信号Ｓａが検知されないこととなるため、監視手段８４を通じて警告が出力されることになり、搭乗者は電子キー１２を落としたことに気づくことになる。つまり、応答信号Ｓａの着信が遅れる、あるいは走行中のノイズ等の影響によって応答信号Ｓａ自体が欠落する場合もあるため、ある程度の不感帯を持たせることで、頻繁に警告が出力されることを防止することができる。
【００７３】
なお、電子キーシステム１０ではリクエスト信号Ｓｒ及び応答信号Ｓａの送受信に電波を用いている。電波は透過性が高く衣類等の遮へい物の影響を受けずに信号の送受信が可能であって、しかも相当に複雑な信号であっても送受信が容易である。また、送受信のための送信回路２８、４６及び受信回路２６、４４が廉価に構成可能である。
【００７４】
上述の例では、警告出力の例として専用の警告灯６８を点灯させるようにしたが、専用のブザーにて音声出力するようにしてもよい。
【００７５】
あるいは、既存のメータ内のインジケータランプをランダムに点灯させたり、ホーンを通じて所定の発音パターン（音声パターン）にて出力させたり、ウィンカーを通常とは異なる点灯パターンで点灯させるようにしてもよい。
【００７６】
但し、ホーン並びにウィンカーは、保安部品であることから、エンジン始動時は上述の警告目的では動作させないようにし、本来の保安部品として動作させるようにすることが肝要である。
【００７７】
電子キーシステム１０が適用される車両１００は二輪車に限らず、一般の四輪自動車、不整地走行車両（通称、バギー車）や水上バイク等であってもよい。
【００７８】
なお、本発明に係る車両用電子キーシステム及び車両は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本実施の形態に係る電子キーシステムを示す構成図である。
【図２】電子キーの構成を示すブロック図である。
【図３】制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】リクエスト信号生成手段の構成を示すブロック図である。
【図５】マップのうち速度と送信間隔との関係を示すデータの内容である。
【図６】マップのうち加減速度と送信間隔との関係を示すデータの内容である。
【図７】マップのうちヨーレートと送信間隔との関係を示すデータの内容である。
【図８】図８Ａは車両への送信アンテナの設置位置の一例を示す側面図であり、図８Ｂはその平面図である。
【図９】警告灯、応答信号、リクエスト信号、車速、加減速度及びヨーレートの変化を示すタイミングチャートである。
【図１０】電子キーを落とした際の監視手段における計数機能の処理動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
１０…電子キーシステム                  １２…電子キー（携帯型送受信機）
１４…制御装置                          ２０、６０…バッテリ
２６、４４…受信回路                    ２８、４６…送信回路
３０…リクエスト信号照合手段            ３２…応答信号生成手段
６２…メインスイッチ                    ６８…警告灯
７２…送信アンテナ                      ７３…受信アンテナ
７４…車速センサ                        ７６…舵角センサ
８０…リクエスト信号生成手段            ８０ａ…微分手段
８０ｂ…ヨーレート検出手段              ８０ｃ…送信タイミング決定手段
８８…マップ                            １００…車両
ａ…加減速度                            Ｄｒ…リクエストデータ
Ｄｔ…送信データ                        Ｓａ…応答信号
Ｓｅ…警告信号                          Ｓｒ…リクエスト信号
Ｔ、Ｔ０〜Ｔ５…送信間隔                Ｔｍｉｎ…最小設定値
Ｖ…車速                                Ｙ…ヨーレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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