(57)【要約】【課題】  電動モータの出力制御に回転変動対策用制御を加えずに内燃機関のカムシャフトの回転変動を抑制できるバルブタイミング可変装置及び調節装置。【解決手段】  電動モータ２２がポンプ羽根車２４ａを回転させると、タービン羽根車２４ｂにトルクが生じて連動するカムシャフト６に所望の回転数を実現できるので、バルブタイミングを進角させたり遅角させたりすることができる。カムシャフト６と電動モータ２２とはトルクコンバータ２４にてオイルを介して接続されているためバルブ駆動に伴うカムシャフト６側のトルク変動は電動モータ２２側に直接伝達されず電動モータ２２側では回転変動対策用制御を加える必要がない。しかもカムシャフト６側に生じたトルク変動はタービン羽根車２４ｂでのダンパー効果により吸収されるのでカムシャフト６における回転変動が抑制される。こうして課題が達成される。【選択図】      図２
2006002640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のカムシャフトとクランクシャフトとの間のトルク伝達経路に配置され、前記クランクシャフトに対して前記カムシャフトを相対回転させることでバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変装置であって、
前記クランクシャフトに連動して回転するバルブタイミング可変装置本体又は内燃機関本体に取り付けられた電動モータと、
ポンプ羽根車を前記電動モータの出力軸に連動させ、タービン羽根車を前記カムシャフトに連動させた流体伝動装置と、
を備えたことを特徴とするバルブタイミング可変装置。
【請求項２】
請求項１において、前記カムシャフトと前記クランクシャフトとの間には、バルブタイミングの変更範囲を制限するストッパー機構が設けられていることを特徴とするバルブタイミング可変装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記流体伝動装置は、トルクコンバータ又は流体継手であることを特徴とするバルブタイミング可変装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のバルブタイミング可変装置と、
内燃機関の運転状態に応じて目標バルブタイミングを設定し、前記カムシャフトと前記クランクシャフトとの間の回転位相差が、前記目標バルブタイミングに対応する値となるように前記バルブタイミング可変装置の電動モータの出力制御を実行するバルブタイミング調節手段と、
を備えたことを特徴とするバルブタイミング調節装置。
【請求項５】
請求項４において、前記バルブタイミング調節手段は、内燃機関の始動時においては、バルブオーパラップを小さくする方向へ前記バルブタイミング可変装置の電動モータにおける出力制御を行うことを特徴とするバルブタイミング調節装置。
【請求項６】
請求項５において、前記カムシャフトは吸気カムシャフトであり、前記バルブタイミング調節手段は、内燃機関の始動時においては、前記クランクシャフトに対して前記カムシャフトを遅角させる方向へ前記バルブタイミング可変装置の電動モータにおける出力制御を行うことで、バルブオーパラップを小さくすることを特徴とするバルブタイミング調節装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のクランクシャフトに対してカムシャフトを相対回転させることでバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変装置及びバルブタイミング調節装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃焼制御などのために内燃機関の運転状態に応じて吸気バルブや排気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング調節装置が知られている。しかし油圧を用いてバルブタイミングを変更するバルブタイミング調節装置では、始動時や低温時などで油圧が十分でない場合にはバルブタイミングの調節が困難となることから、電動モータを用いてバルブタイミング調節を可能とする装置が提案されている（例えば特許文献１，２参照）。
【０００３】
この内、特許文献１の装置では、遊星歯車機構を用いて電動モータにて各機構を相対回転することによりバルブタイミングを調節している。特許文献２の装置では、カムシャフトに対する電動モータによる制動力を制御することにより、タイミングプーリとカムシャフトとの間に設けた２つのコイルバネの付勢力とのバランス点を変更して、バルブタイミングを調節している。
【特許文献１】特開平１１−１０７７１８号公報（第４−６頁、図１−２）
【特許文献２】特開２０００−１７０５１３号公報（第５−７頁、図２−４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし前者の遊星歯車機構を用いたものはバルブ駆動により生じるカムシャフト側のトルク変動が歯車同士の噛み合わせを介して電動モータに直接的に伝達される。このようなトルク変動に対抗して回転変動を抑制し目標バルブタイミングを維持するためには、電動モータの出力制御にて回転変動対策用制御を加える必要があり制御が複雑化する。この点については、後者のコイルバネを用いたものについても同じであり、カムシャフトから電動モータへのトルク変動は直接伝達されるので、電動モータの出力制御に回転変動対策用制御を加える必要がある。
【０００５】
このようなトルク変動に対抗する回転変動対策用制御を実行すると、ＣＰＵ等の電子制御機構の演算負荷が増加するので、高価な電子制御機構を用いる必要が生じたり、他の処理が遅延する等により内燃機関全体の制御に影響するおそれがある。
【０００６】
本発明は、電動モータの出力制御に回転変動対策用制御を加えることなく、カムシャフトの回転変動を抑制することができるバルブタイミング可変装置及びバルブタイミング調節装置の提供を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のバルブタイミング可変装置は、内燃機関のカムシャフトとクランクシャフトとの間のトルク伝達経路に配置され、前記クランクシャフトに対して前記カムシャフトを相対回転させることでバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変装置であって、前記クランクシャフトに連動して回転するバルブタイミング可変装置本体又は内燃機関本体に取り付けられた電動モータと、ポンプ羽根車を前記電動モータの出力軸に連動させ、タービン羽根車を前記カムシャフトに連動させた流体伝動装置とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
電動モータは、クランクシャフトに連動して回転するバルブタイミング可変装置本体、又は内燃機関本体に取り付けられて、流体伝動装置のポンプ羽根車を回転可能としている。
【０００９】
このため、電動モータの駆動により流体伝動装置のポンプ羽根車を回転させることでタービン羽根車に対して流体によってトルクを伝達させ、タービン羽根車の回転数や回転角度を調節することによりカムシャフトとクランクシャフトとの間の回転位相差を変更することができる。このことによりバルブタイミングを進角させたり遅角させたりして変更することができる。
【００１０】
そしてカムシャフトと電動モータとは流体伝動装置にて流体を介して接続されているため、バルブ駆動に伴うカムシャフト側のトルク変動は電動モータ側に直接伝達されることはなく、電動モータ側にて回転変動対策用制御を加える必要がない。
【００１１】
しかも、カムシャフト側に生じたトルク変動は、カムシャフトが流体伝動装置のタービン羽根車に連動しているため、タービン羽根車に伝達されたトルク変動は、タービン羽根車の羽根部分で流体によりダンパー効果が生じて吸収される。このことによりカムシャフトにおける回転変動が抑制される。
【００１２】
このようにして電動モータの出力制御に回転変動対策用制御を加えることなく、カムシャフトの回転変動を抑制することができる。
請求項２に記載のバルブタイミング可変装置では、請求項１において、前記カムシャフトと前記クランクシャフトとの間には、バルブタイミングの変更範囲を制限するストッパー機構が設けられていることを特徴とする。
【００１３】
このようなストッパー機構の存在により、電動モータを一方向回転や一方向トルク出力させたり、場合により回転停止させるなどの単純な出力制御で、最遅角状態や最進角状態を容易に実現することができる。
【００１４】
又、ストッパー機構により、電動モータが故障してもバルブタイミングが異常な範囲に設定されることが防止でき、クランクシャフト回転にカムシャフトを連動させることができるので、車両等において待避走行が可能となる。
【００１５】
請求項３に記載のバルブタイミング可変装置では、請求項１又は２において、前記流体伝動装置は、トルクコンバータ又は流体継手であることを特徴とする。
このように流体伝動装置としてはトルクコンバータ又は流体継手を用いることができる。特に、トルクコンバータを用いた場合には、前述した効果と共に、電動モータの出力トルクが増幅されてカムシャフトに伝達されるので、電動モータを、より小型化できる効果が生じ、内燃機関全体の大型化の抑制と電動モータ駆動時の消費エネルギー抑制に貢献できる。
【００１６】
請求項４に記載のバルブタイミング調節装置は、請求項１〜３のいずれかに記載のバルブタイミング可変装置と、内燃機関の運転状態に応じて目標バルブタイミングを設定し、前記カムシャフトと前記クランクシャフトとの間の回転位相差が、前記目標バルブタイミングに対応する値となるように前記バルブタイミング可変装置の電動モータの出力制御を実行するバルブタイミング調節手段とを備えたことを特徴とする。
【００１７】
前述したバルブタイミング可変装置に対して、上述したごとくバルブタイミング調節手段が機能することにより、電動モータの出力制御に回転変動対策用制御を加えることなく適切にバルブタイミングを制御でき、同時にカムシャフトの回転変動を抑制することができる。
【００１８】
請求項５に記載のバルブタイミング調節装置では、請求項４において、前記バルブタイミング調節手段は、内燃機関の始動時においては、バルブオーパラップを小さくする方向へ前記バルブタイミング可変装置の電動モータにおける出力制御を行うことを特徴とする。
【００１９】
このようにバルブタイミング調節手段の制御が行われることにより始動時の内燃機関出力トルクを十分に確保して始動性を高めることができる。
請求項６に記載のバルブタイミング調節装置では、請求項５において、前記カムシャフトは吸気カムシャフトであり、前記バルブタイミング調節手段は、内燃機関の始動時においては、前記クランクシャフトに対して前記カムシャフトを遅角させる方向へ前記バルブタイミング可変装置の電動モータにおける出力制御を行うことで、バルブオーパラップを小さくすることを特徴とする。
【００２０】
吸気バルブのバルブタイミング調節の場合には、始動時に電動モータに対して、カムシャフトを遅角させる方向への出力制御を加えることにより、吸気バルブのバルブタイミングを遅角させてバルブオーパラップを小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
［実施の形態１］
図１は上述した発明が適用された内燃機関のバルブ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ（本実施の形態では吸気バルブ）に対するバルブタイミング調節装置４を示す斜視図である。尚、本実施の形態では、排気バルブ側にはバルブタイミング調節装置は適用されていないが、吸気バルブ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ側と同様なバルブタイミング調節装置を用いても良い。ただし排気バルブのバルブタイミング調節制御については排気バルブに対応した制御を実行することになる。
【００２２】
ここでの内燃機関は、車両用の４気筒４バルブエンジンであり、カムシャフト６には各気筒毎に２つ、合計で８つのカム８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄが設けられている。各カム８ａ〜８ｄはカムシャフト６が回転することにより、ローラロッカーアーム１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄを介して、バルブ２ａ〜２ｄの開閉弁駆動を行う。尚、図１では、バルブ２ａ〜２ｄの開閉状態を示すためにバルブシート１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを各バルブ２ａ〜２ｄに対応してリング形状で示している。又、バルブスプリング１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄについては中間の一部のみを示している。
【００２３】
カムシャフト６の回転駆動力は、バルブタイミング調節装置４に組み込まれているバルブタイミング可変装置５側から得ている。ここで図２にバルブタイミング可変装置５の縦断面を示す。
【００２４】
バルブタイミング可変装置５は、タイミングスプロケット２０、電動モータ２２、トルクコンバータ（流体伝動装置に相当）２４及びストッパー機構２６を備えている。
タイミングスプロケット２０は円筒シャフト２０ａを備え、この円筒シャフト２０ａにてシリンダヘッドの一端に設けられたジャーナル部Ｊにて回転可能に支持されている。タイミングスプロケット２０は内燃機関のクランクシャフトにタイミングチェーンにて連結されている。このことによりタイミングスプロケット２０全体はクランクシャフトの回転に連動して内燃機関回転数の半分の回転数で回転する。
【００２５】
ストッパー機構２６は図２のＸ−Ｘ断面図に相当する図３の(Ａ)に示すごとく、ハウジング２８とロータ３０とを備えている。ハウジング２８はストッパー機構２６の外周を形成し、内部の円形状空間には２つの内向きストッパー２８ａが突出している。ロータ３０は上記内向きストッパー２８ａよりも内部に配置される円板であり、外周には２つの外向きストッパー３０ａが突出して形成されている。この外向きストッパー３０ａは周方向において上記内向きストッパー２８ａの間に配置されている。
【００２６】
ハウジング２８には内向きストッパー２８ａの部分にボルト孔２８ｂが形成されている。このボルト孔２８ｂにはタイミングスプロケット２０側からボルト２０ｂが螺入されることにより、ハウジング２８はタイミングスプロケット２０に締結されて一体回転するようにされている。一方、ロータ３０の中心には、円筒シャフト２０ａ内を回転可能に貫通したカムシャフト６が溶接やスプラインなどにより固定されて、カムシャフト６とロータ３０とが一体回転するようにされている。したがって内向きストッパー２８ａと外向きストッパー３０ａとの当接位置により、バルブタイミングの変更範囲が制限されており、この変更範囲内でカムシャフト６はタイミングスプロケット２０に対して相対回転可能である。
【００２７】
ハウジング２８の外周からはトルクコンバータ２４側に円筒状のカバー２６ａが形成されて、トルクコンバータ２４全体を覆っている。
トルクコンバータ２４は電動モータ２２の出力軸２２ａの出力トルクを増幅して、カムシャフト６に伝達する機能を有している。すなわち、トルクコンバータ２４はポンプ羽根車２４ａ、タービン羽根車２４ｂ及びステータ２４ｃを備えている。この内、ポンプ羽根車２４ａは電動モータ２２の出力軸２２ａに取り付けられて、電動モータ２２の出力により回転される。タービン羽根車２４ｂはカムシャフト６に取り付けられ、ステータ２４ｃはタービン羽根車２４ｂ又はカムシャフト６に対してワンウェイクラッチ２４ｄにて接続されている。
【００２８】
電動モータ２２は内燃機関のヘッドカバー３２に本体側が固定されている。そしてマイクロコンピュータを中心として構成されているＥＣＵ（電子制御ユニット）４０（図１）により、目標バルブタイミングが達成されるように電動モータ２２の出力制御がなされている。
【００２９】
すなわち、ＥＣＵ４０は、カムシャフト６に設けられたロータ４２の回転に基づいてカム角センサ４４にて３６０°ＣＡ（ＣＡ：クランク角）毎に検出されるＧ２信号と、クランクシャフトに設けられた機関回転数センサ４６から出力されるＮＥ信号とを検出している。そして、これらＧ２信号とＮＥ信号とに基づいてカム角θｃを、進角値（例えば吸気ＴＤＣを基準とする進角値）として求めている。更に吸気量センサ４８から単位時間当たりの吸入空気量ＧＡや、その他のセンサや演算処理からの情報（例えば燃料噴射量やアクセル開度など）を求めて、これらの内燃機関運転状態に基づいて、目標バルブタイミングに対応する目標カム角θｔを算出している。そしてカム角θｃが目標カム角θｔとなるように電動モータ２２の出力制御を実行している。
【００３０】
カム角制御処理を図４のフローチャートに示す。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。
本処理が開始されると、まず現在、内燃機関の始動後か否かが判定される（Ｓ１０２）。始動後でなければ（Ｓ１０２でＮＯ）、次に始動中か否かが判定される（Ｓ１０４）。クランキング前の状態であれば（Ｓ１０４でＮＯ）、このまま一旦本処理を終了する。このため、実質的な処理は行われない。
【００３１】
クランキングの開始、すなわち始動中となれば（Ｓ１０４でＹＥＳ）、通常運転時とは逆方向のトルクが出力されるように電動モータ２２の出力制御がなされる（Ｓ１０６）。したがってトルクコンバータ２４を介してストッパー機構２６のロータ３０には、クランクシャフトに連動するタイミングスプロケット２０及びハウジング２８の回転方向とは逆方向のトルクが付与される。このことにより、図３の(Ｂ)に示すごとく、ストッパー機構２６のロータ３０は、ハウジング２８の回転方向に対して相対的に逆方向に回転する。そしてロータ３０の外向きストッパー３０ａの遅角側端面Ｌｐａが、ハウジング２８の内向きストッパー２８ａの遅角側端面Ｌｐｂに当接する。そしてトルクコンバータ２４から伝達される逆方向トルクに応じた押圧力状態で停止する。したがってクランキング時にカムシャフト６に振動幅の大きいトルク変動が生じても、遅角側端面Ｌｐａと遅角側端面Ｌｐｂとの当接状態は維持される。更にカムシャフト６に連動するタービン羽根車２４ｂはトルクコンバータ２４内のオイル（流体に相当）によりダンパー効果を生じてカムシャフト６の回転変動が抑制されるので、より確実に遅角側端面Ｌｐａと遅角側端面Ｌｐｂとの当接状態が維持される。
【００３２】
この遅角側端面Ｌｐａと遅角側端面Ｌｐｂとの当接状態は、吸気バルブ２ａのバルブタイミングが最遅角にある状態に相当する。このことにより始動時においてバルブオーパラップが最も小さい状態、ここではバルブオーパラップが無い状態に確実に維持できる。このことにより燃焼室内への吸気量が十分に確保されて安定した機関始動が迅速にできる。
【００３３】
そして、内燃機関の始動が完了すると（Ｓ１０２ＹＥＳ）、内燃機関の運転状態に応じたバルブタイミングとするために、内燃機関の運転状態（機関回転数ＮＥ及び吸入空気量ＧＡ等）の値から、予め実験等により求めた目標カム角マップに基づいて目標カム角θｔを算出する（Ｓ１０８）。
【００３４】
次に目標カム角θｔと実際に検出されたカム角θｃとの差ｄθが式１のごとく算出される（Ｓ１１０）。
［式１］        ｄθ  ←  θｔ  −  θｃ
次にこの差ｄθの状態が判定される（Ｓ１１２）。ここでｄθ＜０（°）であれば、すなわちバルブタイミングの遅角制御要求時には、ＥＣＵ４０は電動モータ２２の正トルク出力減少処理を実行する（Ｓ１１４）。このことにより実際のカム角θｃが目標カム角θｔよりも進角した場合には目標カム角θｔに向けてカム角θｃを減少させることになる。
【００３５】
尚、始動後は電動モータ２２に対する制御は正トルク出力によりカムシャフト６の回転をタイミングスプロケット２０の回転に適合させることが前提となっている。
一方、ｄθ＞０であれば、すなわちバルブタイミングの進角制御要求時には、ＥＣＵ４０は電動モータ２２の正トルク出力増加処理を実行する（Ｓ１１６）。このことにより実際のカム角θｃが目標カム角θｔよりも遅角した場合には目標カム角θｔに向けてカム角θｃを増加させることになる。
【００３６】
ｄθ＝０であれば、ＥＣＵ４０は電動モータ２２に対して正トルクの出力レベルを維持させることでカム角θｃを維持する。
上述した構成において、請求項との関係は、カム角制御処理（図４）がバルブタイミング調節手段としての処理に相当する。
【００３７】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．電動モータ２２は、内燃機関のヘッドカバー３２に固定されていることにより内燃機関本体に取り付けられている。この状態で、電動モータ２２はトルクコンバータ２４のポンプ羽根車２４ａを回転可能としている。
【００３８】
このため電動モータ２２がポンプ羽根車２４ａを回転させるとタービン羽根車２４ｂにトルクが生じ、タービン羽根車２４ｂに連動するカムシャフト６に所望の回転数を実現することができる。そしてこのことでカムシャフト６とクランクシャフトとの間の回転位相差を変更することができ、バルブタイミングを進角させたり遅角させたりすることができる。
【００３９】
そしてカムシャフト６と電動モータ２２とはトルクコンバータ２４にて流体であるオイルを介して接続されているため、バルブ駆動に伴うカムシャフト６側のトルク変動は電動モータ２２側に直接伝達されることはない。したがって、カム角制御処理（図４）にて説明したごとく電動モータ２２側の制御においては回転変動対策用制御を加える必要がない。
【００４０】
しかも、カムシャフト６側に生じたトルク変動は、カムシャフト６がトルクコンバータ２４のタービン羽根車２４ｂに連動しているため、タービン羽根車２４ｂに伝達されたトルク変動は、タービン羽根車２４ｂの羽根部分でオイルによりダンパー効果が生じて吸収される。このことによりカムシャフト６における回転変動が抑制される。
【００４１】
このようにして電動モータ２２の出力制御に回転変動対策用制御を加えることなく、カムシャフト６の回転変動を抑制することができる。
（ロ）．ストッパー機構２６の存在により、電動モータ２２を一方向回転させたり、一方向トルク出力させたり、場合により回転を停止させるなどの単純な出力制御で、最遅角状態や最進角状態を容易に実現することができる。
【００４２】
ここでは始動時に電動モータ２２に逆トルク出力させることで、ロータ３０の外向きストッパー３０ａの遅角側端面Ｌｐａを、ハウジング２８の内向きストッパー２８ａの遅角側端面Ｌｐｂに当接することで最遅角状態を実現している。そして更に前記ダンパー効果も加わることで、最遅角状態によるバルブオーパラップ無しの状態維持を容易に実現でき、始動時の内燃機関出力トルクを十分に確保して始動性を高めることができる。
【００４３】
又、ストッパー機構２６により、電動モータ２２が故障してもバルブタイミングが異常な範囲に設定されることが防止でき、クランクシャフト回転にカムシャフト６を連動させることができるので、待避走行が可能となる。
【００４４】
（ハ）．流体伝動装置としてトルクコンバータ２４を用いているので、電動モータ２２の出力トルクが増幅されてカムシャフト６に伝達される。このことから、更に電動モータ２２を小型化できる効果が生じ、内燃機関全体の大型化の抑制と電動モータ２２駆動時の消費エネルギー抑制に貢献できる。
【００４５】
［実施の形態２］
本実施の形態では、図５に示すごとく電動モータ１２２は円筒状のカバー１２６ａに固定されている。すなわち電動モータ１２２はバルブタイミング可変装置１０５の本体に取り付けられている。したがって電動モータ１２２はタイミングスプロケット２０に連動して回転することになる。
【００４６】
このため電動モータ１２２に対する電力供給は、電動モータ１２２側に設けられたリング状電極１２３とヘッドカバー１３２等の内燃機関側に設けられたブラシ状電極１３３との接触によりなされている。他の構成については前記実施の形態１と同じであり、同一の符号にて示している。
【００４７】
又、ＥＣＵ側では前述したカム角制御処理（図４）が実行される。ただし、電動モータ１２２がタイミングスプロケット２０と共に回転するため、電動モータ１２２は比較的低回転状態での制御となる。
【００４８】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．電動モータ１２２はカバー１２６ａに取り付けられてタイミングスプロケット２０と共に回転しており、ポンプ羽根車２４ａの回転によりタービン羽根車２４ｂの回転数でなく回転角度を調節するという構成の違いはあるが、基本的に前記実施の形態１の（イ）〜（ハ）の効果を生じる。
【００４９】
ただし、電動モータ１２２は前記実施の形態１の場合に比較して低回転にて制御され、しかも内燃機関の回転数変化に影響されないので、より安定したバルブタイミング調節が可能となる。
【００５０】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態においては、流体伝動装置としてトルクコンバータを用いたが、ステータが存在しない流体継手を用いても良い。この場合には、トルク増幅効果が無いが、電動モータ側の出力トルク増加にて対処することによりバルブタイミング調節は可能である。
【００５１】
（ｂ）．前記各実施の形態ではストッパー機構を用いていたが、ストッパー機構を用いずに始動時においても全て電動モータの駆動によりバルブオーパラップが無い状態を実現しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】実施の形態１の内燃機関のバルブタイミング調節装置の斜視図。
【図２】実施の形態１のバルブタイミング可変装置の縦断面図。
【図３】実施の形態１のストッパー機構の構成及び動作説明図。
【図４】実施の形態１のＥＣＵが実行するカム角制御処理のフローチャート。
【図５】実施の形態２のバルブタイミング可変装置の縦断面図。
【符号の説明】
【００５３】
２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ…吸気バルブ、４…バルブタイミング調節装置、５…バルブタイミング可変装置、６…カムシャフト、８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄ…カム、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ…ローラロッカーアーム、１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ…バルブスプリング、１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ…バルブシート、２０…タイミングスプロケット、２０ａ…円筒シャフト、２０ｂ…ボルト、２２…電動モータ、２２ａ…出力軸、２４…トルクコンバータ、２４ａ…ポンプ羽根車、２４ｂ…タービン羽根車、２４ｃ…ステータ、２４ｄ…ワンウェイクラッチ、２６…ストッパー機構、２６ａ…円筒状のカバー、２８…ハウジング、２８ａ…内向きストッパー、２８ｂ…ボルト孔、３０…ロータ、３０ａ…外向きストッパー、３２…ヘッドカバー、４０…ＥＣＵ、４２…ロータ、４４…カム角センサ、４６…機関回転数センサ、４８…吸気量センサ、１０５…バルブタイミング可変装置、１２２…電動モータ、１２３…リング状電極、１２６ａ…カバー、１３２…ヘッドカバー、１３３…ブラシ状電極、Ｊ…ジャーナル部。
【図１】
2006002640.tif 000003
【図２】
2006002640.tif 000004
【図３】
2006002640.tif 000005
【図４】
2006002640.tif 000006
【図５】
2006002640.tif 000007