(57)【要約】【課題】車両が停止した後に、運転者の意図した車両の前進を阻害しない。【解決手段】車両が停車してから所定時間Ｔ1が経過するまでに（ステップＳ９の判定が“Yes”）、ペダル踏込み量Ｓが設定値ΔＳSET以上減少したら（ステップＳ１３の判定が“Yes”）、運転者の意図的なブレーキ戻し操作であると判断して、制御フラグＦを“１”にセットすることにより、それ以後はパーキングブレーキを非作動状態にする（ステップＳ７）。逆に、ペダル踏込み量Ｓの減少量が設定値ΔＳSET未満であるなら（ステップＳ１３の判定が“No”）、運転者の意図的なブレーキ戻し操作ではないと判断して、制御フラグＦを“０”にリセットすることにより、所定時間Ｔ1が経過したときに（ステップＳ９の判定が“No”）、パーキングブレーキを作動させる（ステップＳ１６）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が停止してから所定時間が経過したときに、運転者のブレーキ操作とは独立して停車状態を維持するのに必要な制動力を発生させる停車状態維持手段を備えた車両用ブレーキ装置において、
車両が停止してから前記所定時間が経過するまでに運転者のブレーキ戻し操作を検知したら、前記停車状態維持手段による制動力の発生を制限する制限手段を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記制限手段は、運転者のブレーキ操作量が設定値以上減少したときに、ブレーキ戻し操作であると検知することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記設定値は、車両が停止してからのブレーキ操作の継続時間が長いほど、大きな値に設定されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記設定値は、運転席にかかる着座荷重が減少するほど、大きな値に設定されることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
運転者の操作によって前記停車状態維持手段を作動状態と非作動状態とに切換え可能な切換えスイッチを備え、
前記設定値は、運転者による前記切換えスイッチの操作とは異なるスイッチ操作が検知された場合、当該スイッチ操作の位置が運転席から遠いほど、大きな値に設定されることを特徴とする請求項２〜４の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
車両が停止してから所定時間が経過したときに、運転者のブレーキ操作とは独立して停車状態を維持するのに必要な制動力を発生させる停車状態維持手段を備えた車両用ブレーキ装置において、
車両が停止してから前記所定時間が経過するまでに、運転者に車両を前進させる意図があると判定した場合には、前記停車状態維持手段による制動力の発生を制限することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が停止した後に、停車状態を維持する車両用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が停止してから所定時間が経過したら、運転者に停車状態を維持する意思があると判断し、停車状態を維持するために自動ブレーキを作動させるものがあった（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−５８９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された従来例にあっては、例えばクリープトルクが車輪に伝達されているときや、クリープトルクがなくても下り坂で停車しているとき等に、運転者が車両を少しだけ前進させようとブレーキを緩めても、車両が停止してから所定時間が経過してしまうと自動ブレーキが作動してしまうので、運転者が意図した車両の前進を阻害してしまう。
【０００４】
また、運転者に停車状態を維持する意思があると判断する所定時間を単に長くすることも考えられるが、運転者は所定時間が経過するまでの間ブレーキを踏み続けるか、或いは停車状態を維持するという意思表示を所定のスイッチ操作で行わなければならず、運転者の各種操作の負担を軽減するという本来の機能が損なわれてしまう。
そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、車両が停止した後に、運転者が意図した車両の前進を阻害することのない車両用ブレーキ装置の提供を課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、車両が停止してから所定時間が経過したときに、運転者のブレーキ操作とは独立して停車状態を維持するのに必要な制動力を発生させるものであって、車両が停止してから所定時間が経過するまでに運転者のブレーキ戻し操作を検知したら、停車状態を維持するための制動力の発生を制限することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、車両が停止してから所定時間が経過するまでに運転者のブレーキ戻し操作を検知したら、停車状態を維持するための制動力の発生を制限するので、運転者が意図した車両の前進を許容することができる。逆に、車両が停止してから所定時間が経過するまでに運転者のブレーキ戻し操作が検知されなければ、車両が停止してから所定時間が経過したときに、確実に制動力を発生させて、停車状態を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の概略構成を示すブロック図である。各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、ブレーキペダル２の踏込み量Ｓを検出するストロークセンサ３と、運転席にかかる着座荷重Ｗを検出する歪ゲージ式のロードセル４と、パワーウィンドウの操作信号を出力するパワーウィンドウスイッチ５と、オーディオの操作信号（例えば、音質及び音量調整やチューナー調整などの信号）を出力するオーディオスイッチ６と、パーキングブレーキの操作信号を出力するパーキングブレーキスイッチ７（以下、ＰＫＢスイッチ９と称す）と、がコントローラ８に接続される。
【０００８】
なお、パワーウィンドウスイッチ５、及びオーディオスイッチ６は、運転席の近傍に配設されているが、パワーウィンドウスイッチ５よりもオーディオスイッチ６の方が、運転席（特にステアリングホイール位置）から遠くに配設されているものとする。
また、ＰＫＢスイッチ７は、例えばＯＮ／ＯＦＦ／ＡＵＴＯの３段階に切換え可能で、ＯＮのときにパーキングブレーキを作動させ、ＯＦＦのときにパーキングブレーキを非作動にし、ＡＵＴＯのときにパーキングブレーキの作動／非作動が自動制御される。
【０００９】
コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、各センサからの検出信号に基づいて、後述する図３のＰＫＢ作動制御処理を実行し、ブレーキアクチュエータ９を駆動制御する。
ここで、ブレーキアクチュエータ９は、図２に示すように、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間に介装されている。
【００１０】
マスターシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ・１１ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
【００１１】
ブレーキアクチュエータ９は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成されている。
【００１２】
プライマリ側は、マスターシリンダ１０及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第１ゲートバルブ１２Ａと、第１ゲートバルブ１２Ａ及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に連通したアキュムレータ１４と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びアキュムレータ１４間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）と、マスターシリンダ１０及び第１ゲートバルブ１２Ａ間とアキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型の第２ゲートバルブ１６Ａと、アキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ１２Ａ及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に吐出側を連通したポンプ１７と、を備えている。また、ポンプ１７の吐出側には、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室１８が配設されている。
【００１３】
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＲ（１３ＲＬ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＲ（１５ＲＬ）と、第２ゲートバルブ１６Ｂと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備えている。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。
【００１４】
また、アキュムレータ１４は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成されている。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ２からの液圧がそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
【００１５】
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ１２Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ１６Ａを励磁して開放し、更にポンプ１７を駆動することで、マスターシリンダ２の液圧を第２ゲートバルブ１６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を介してホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
【００１６】
また、第１ゲートバルブ１２Ａ、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）からマスターシリンダ２及びアキュムレータ１４への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧が保持される。
【００１７】
さらに、第１ゲートバルブ１２Ａ及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧がアキュムレータ１４に流入して減圧される。アキュムレータ１４に流入した液圧は、ポンプ１７によって吸入され、マスターシリンダ２に戻される。
【００１８】
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、コントローラ８は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
【００１９】
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ１４を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
【００２０】
また、本実施形態では、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
【００２１】
次に、コントローラ８で実行するＰＫＢ作動制御処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
このＰＫＢ作動制御処理は、ＰＫＢスイッチ７がＡＵＴＯに設定されているときに、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行される。なお、ＰＫＢスイッチ７がＯＦＦに設定されているときには、後述するステップＳ７と同様の処理を実行し、ＰＫＢスイッチ７がＯＮに設定されているときには、後述するステップＳ１６と同様の処理を実行するものとする。
【００２２】
先ずステップＳ１で、各車輪速Ｖｗｉと、ブレーキペダル２の踏込み量Ｓと、運転席の着座荷重Ｗと、パワーウィンドウスイッチ５及びオーディオスイッチ６の操作信号とを読込む。
続くステップＳ２では、各車輪速Ｖｗｉに基づいて車速Ｖを算出する。なお、本実施形態では、各車輪速Ｖｗｉに基づいて車速Ｖを算出しているが、これに限定されるものではなく、車体の前後加速度を加速度センサで検出し、この前後加速度を加味して車速Ｖを算出してもよい。
【００２３】
続くステップＳ３では、車速Ｖが０であるか否かを判定する。この判定結果がＶ＝０であるときには、車両が停止していると判断して後述するステップＳ８に移行する。一方、判定結果がＶ＞０であるときには、車両が前進又は後退していると判断してステップＳ４に移行する。
ステップＳ４では、下記（１）式に示すように、車両が停止してからの経過時間を測定する停車タイマＴを０にリセットする。
Ｔ＝０                         ………（１）
【００２４】
続くステップＳ５では、下記（２）式に示すように、車両が停止しているときのペダル最大踏込み量ＳMAXを０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ΔＳSET＝０                    ………（２）
続くステップＳ６では、後述するステップＳ１４の処理でセットされる制御フラグＦを“０”にリセットする。
続くステップＳ７では、ブレーキアクチュエータ９の駆動制御を非作動状態にし、運転者のブレーキ操作に応じた通常ブレーキにすることで、パーキングブレーキを非作動状態にしてから所定のメインプログラムに復帰する。
【００２５】
一方、前記ステップＳ３から移行するステップＳ８では、下記（３）式に示すように、車両が停止してからの経過時間を測定する停車タイマＴに１を加算する。
Ｔ＝Ｔ＋１                            ………（３）
続くステップＳ９では、停車タイマＴが所定値Ｔ1（例えば３sec相当）より小さいか否かを判定する。この判定結果がＴ≧Ｔ1であるときには、後述するステップＳ１５に移行する。一方、判定結果がＴ＜Ｔ1であるときには、ステップＳ１０に移行する。
【００２６】
ステップＳ１０では、現在のペダル踏込み量Ｓが、車両が停止してからの最大踏込み量ＳMAXより大きいか否かを判定する。最大踏込み量ＳMAXの初期値は、車両が停止した時点のペダル踏込み量Ｓに設定される。ここで、判定結果がＳ＞ＳMAXであるときには、ステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１１では、下記（４）式に示すように、現在のペダル踏込み量Ｓを、最大踏込み量ＳMAXとして記憶を更新してからステップＳ１２に移行する。
ＳMAX ← Ｓ                    ………（４）
一方、上記ステップＳ１０の判定結果がＳ≦ＳMAXであるときには、そのままステップＳ１２に移行する。
【００２７】
ステップＳ１２では、後述する図４のフローチャートに従って設定値ΔＳSETの設定処理を実行する。
続くステップＳ１３では、最大踏込み量ＳMAXから現在のペダル踏込み量Ｓを減じた値ΔＳ（＝ＳMAX−Ｓ）が、設定値ΔＳSET未満であるか否かを判定する。この判定結果がΔＳ＜ΔＳSETであるときには、例えばクリープトルクで車両を少しだけ前進させるときのような、運転者の意図的なブレーキ戻し操作ではないと判断して前記ステップＳ６に移行する。一方、判定結果がΔＳ≧ΔＳSETであるときには、例えばクリープトルクで車両を少しだけ前進させるときのような、運転者の意図的なブレーキ戻し操作であると判断してステップＳ１４に移行する。
ステップＳ１４では、制御フラグを“１”にセットしてから前記ステップＳ７に移行する。
【００２８】
一方、前記ステップＳ９から移行するステップＳ１５では、制御フラグＦが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦ＝１であるときには、車両が停車してから所定時間Ｔ1が経過するまでに運転者の意図的な戻し操作があったと判断して前記ステップＳ７に移行する。一方、判定結果がＦ＝０であるときには、車両が停車してから所定時間Ｔ1が経過するまでに運転者の意図的な戻し操作はなかったと判断してステップＳ１６に移行する。
【００２９】
ステップＳ１６では、運転者のブレーキ操作に関わらず、停車状態を維持するのに必要な制動力が発生するようにブレーキアクチュエータ９を駆動制御することで、パーキングブレーキを作動させてから所定のメインプログラムに復帰する。ここでは、想定される路面勾配や積載荷重を考慮して予め決定された所定の制動力を維持するようにするが、車両が動いたら制動力を徐々に増加させて車両の動きが停止した時点の制動力を維持するようにしてもよい。
【００３０】
次に、前記ステップＳ１２で実行する設定値ΔＳSETの設定処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、ステップＳ２０では、ペダル踏込み量Ｓが０より大きいか否かを判定する。この判定結果がＳ＞０であるときには、ブレーキペダル２が操作状態にあると判断してステップＳ２１に移行する。一方、上記ステップＳ２０の判定結果がＳ＝０であるときには、ブレーキペダル２が非操作状態にあると判断してステップＳ２２に移行する。
【００３１】
ステップＳ２１では、下記（５）式に示すように、車両が停止しているときのペダル踏込み時間を測定するペダル操作タイマＴｐに１を加算する。
Ｔｐ＝Ｔｐ＋１                 ………（５）
一方、ステップＳ２２では、下記（６）式に示すように、ペダル操作タイマＴｐを０にリセットする。
Ｔｐ＝０                       ………（６）
【００３２】
上記ステップＳ２１又はＳ２２に続くステップＳ２３では、図中の制御マップを参照し、ペダル操作タイマＴｐに応じて設定値ΔＳTを算出する。この制御マップは、横軸をペダル操作タイマＴｐ、縦軸を設定値ΔＳTとし、ペダル操作タイマＴｐが０からＴ1まで増加するときに、設定値ΔＳTがΔＳ1からΔＳ2まで増加し、ペダル操作タイマＴｐがＴ1以上となるときに設定値ΔＳTがΔＳ2を維持するように設定されている。ここで、Ｔ1は車両が停止してから停車状態を維持すると判断してブレーキアクチュエータ９を駆動制御するまでの所定時間である。また、ΔＳ1は運転者が意図的にブレーキペダル２を緩めることができる最小のペダル戻し量、ΔＳ2は運転者が所定時間Ｔ1の間に疲労によって意図せずブレーキペダル２を緩めてしまうペダル戻し量であり、ΔＳ1及びΔＳ2は実験等によって求める。
【００３３】
続くステップＳ２４では、図中の制御マップを参照し、運転席の着座荷重Ｗに応じて設定値ΔＳWを算出する。この制御マップは、横軸を運転席の着座荷重Ｗ、縦軸を設定値ΔＳWとし、着座荷重ＷがＷ0以上のときには設定値ΔＳWがΔＳ3を維持し、着座荷重ＷがＷ0から０まで減少するときに、設定値ΔＳWがΔＳ3からΔＳ4まで増加するように設定されている。ここで、Ｗ0はイグニッションスイッチをＯＮにしたときの着座荷重である。また、ΔＳ3は運転者が意図的にブレーキペダル２を緩めることができる最小のペダル戻し量であり（ΔＳ1と同等）、実験等によって求める。また、ΔＳ4は最大踏込み量ＳMAXに相当する値である。ΔＳ4を最大踏込み量ＳMAXとしたのは、運転者が座席から完全に離れるようなときには、ペダル踏込み量Ｓが０まで減少したとしても、停車状態を維持できるようにするためである。
【００３４】
続くステップＳ２５では、パワーウィンドウスイッチ５が操作状態にあるか否かを判断する。ここで、パワーウィンドウスイッチ５が操作状態にあるときには、ステップＳ２６に移行する。一方、パワーウィンドウスイッチ５が非操作状態にあるときには、ステップＳ２７に移行する。
ステップＳ２６では、下記（７）式に示すように、設定値ΔＳSW/Pを所定値ΔＳ5にセットする。
ΔＳSW/P＝ΔＳ5                ………（７）
一方、ステップＳ２７では、下記（８）式に示すように、設定値ΔＳSW/Pを０にリセットする。
ΔＳSW/P＝０                   ………（８）
【００３５】
上記ステップＳ２６又はＳ２７に続くステップＳ２８では、オーディオスイッチ６が操作状態にあるか否かを判断する。ここで、オーディオスイッチ６が操作状態にあるときには、ステップＳ２９に移行する。
ステップＳ２９では、下記（９）式に示すように、オーディオスイッチ６の操作を終了してからの経過時間を測定するスイッチ操作タイマＴｓを所定値Ｔ2にセットする。
Ｔｓ＝Ｔ2                      ………（９）
【００３６】
続くステップＳ３０では、下記（１０）式に示すように、設定値ΔＳSW/Aを所定値ΔＳ6にセットする。なお、ΔＳ6は前述したΔＳ5よりも大きい値に設定される。これは、運転者がブレーキ操作とは異なるスイッチ操作をする場合、このスイッチ操作の位置が運転席（特にステアリングホイール位置）から遠いほど、運転者は意図せずブレーキペダル２を緩めてしまうと考えられ、このようなときには停車状態を維持できるようにするためである。
ΔＳSW/A＝ΔＳ6                ………（１０）
【００３７】
一方、上記ステップＳ２８で、オーディオスイッチ６が非操作状態にあるときには、ステップＳ３１に移行する。
ステップＳ３１では、スイッチ操作タイマＴｓが０より大きいか否かを判定する。この判定結果がＴｓ＞０であるときには、オーディオスイッチ６の操作を終了してから所定時間Ｔ2が経過していないと判断してステップＳ３２に移行する。
【００３８】
ステップＳ３２では、下記（１１）式に示すように、スイッチ操作タイマＴｓから１を減算してから前記ステップＳ３０に移行する。
Ｔｓ＝Ｔｓ−１                 ………（１１）
一方、上記ステップＳ３１の判定結果がＴｓ＝０であるときには、オーディオスイッチ６の操作が終了してから所定時間Ｔ2が経過したと判断してステップＳ３３に移行する。
ステップＳ３３では、下記（１２）式に示すように、設定値ΔＳSW/Aを０にリセットする。
ΔＳSW/A＝０                   ………（１２）
【００３９】
上記ステップＳ３０又はＳ３３に続くステップＳ３４では、下記（１３）式に示すように、ペダル操作タイマＴｐに応じたΔＳTと、着座荷重Ｗに応じたΔＳWと、パワーウィンドウスイッチ５の操作状態に応じたΔＳSW/Pと、オーディオスイッチ６の操作状態に応じたΔＳSW/Aとのセレクトハイによって最終的な設定値ΔＳSETを算出して、図４の設定処理を終了する。
ΔＳSET＝max［ΔＳT ，ΔＳW ，ΔＳSW/P ，ΔＳSW/A］        ………（１３）
【００４０】
以上より、ステップＳ９、Ｓ１６の処理が「停車状態維持手段」に対応し、ステップＳ１２〜Ｓ１５、Ｓ７の処理が「制限手段」に対応している。また、ＰＫＢスイッチ７が「切換えスイッチ」に対応しており、そのＡＵＴＯに設定された状態が「作動状態」に対応し、ＯＮ又はＯＦＦに設定された状態が「非作動状態」に対応している。
【００４１】
次に、上記一実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、車両が停止したとすると（ステップＳ３の判定が“Yes”）、停車してからの経過時間Ｔが測定され（ステップＳ８）、所定時間Ｔ1が経過するまでは（ステップＳ９の判定が“Yes”）、パーキングブレーキは常に非作動状態にする（ステップＳ７）。その後、所定時間Ｔ1が経過したら（ステップＳ９の判定が“No”）、運転者に停車状態を維持する意志があると判断し、停車状態を維持するのに必要な制動力をブレーキアクチュエータ９によって発生させることで、パーキングブレーキを作動させる（ステップＳ１６）。
【００４２】
これにより、運転者が不意にブレーキ操作を緩めてしまっても、意図せぬ車両の動きを防止して停車状態を維持することができ、こうして運転者のブレーキ操作の負担を軽減することができる。
しかしながら、図５に示すように、例えばクリープトルクが車輪に伝達されているときや、クリープトルクがなくても下り坂で停車しているとき等に、運転者が車両を少しだけ前進させようとブレーキペダル２を緩めても、車両が停止してから所定時間Ｔ1が経過してしまうとブレーキアクチュエータ９を作動させてしまうので、運転者が意図した車両の前進を阻害してしまう。
【００４３】
運転者に停車状態を維持する意思があると判断する所定時間Ｔ1を単に長くすることも考えられるが、運転者は所定時間Ｔ1が経過するまでの間ブレーキを踏み続けるか、或いは停車状態を維持するという意思表示を別のスイッチ操作で行わなければならず、運転者の各種操作の負担を軽減するという本来の機能が損なわれてしまう。
そこで、本実施形態では、図６に示すように、車両が停車してから所定時間Ｔ1が経過するまでに（ステップＳ９の判定が“Yes”）、ペダル踏込み量Ｓが設定値ΔＳSET以上減少したら（ステップＳ１３の判定が“Yes”）、運転者の意図的なブレーキ戻し操作であると判断して、制御フラグＦを“１”にセットする（ステップＳ１４）。
【００４４】
これにより、車両が停止してから所定時間Ｔ1が経過しても（ステップＳ９の判定が“No”）、運転者は意図的なブレーキ戻し操作によって車両を少しだけ前進させようとしていると判断して（ステップＳ１５の処理が“Yes”）、ブレーキアクチュエータ９による制動力の発生を禁止し、パーキングブレーキを非作動状態にする（ステップＳ７）。
したがって、車両が停止してから所定時間Ｔ1が経過するまでに、運転者が意図的に車両を少しだけ前進させようとしてブレーキペダル２を緩めると、ブレーキアクチュエータ９による制動力の発生が禁止されてパーキングブレーキが作動しないので、運転者が意図した車両の前進を許容することができる。なお、完全に制動力の発生を禁止しなくても、車両が前進できれば微小な制動力へ制限するようにしてもよい。
【００４５】
そして、車両が前進したときに（ステップＳ３の判定が“No”）、停車タイマＴと、ペダル最大踏込み量ＳMAXと、制御フラグＦと、を夫々リセットする（ステップＳ４〜Ｓ６）。
一方、車両が停止してから所定時間Ｔ1が経過するまでに（ステップＳ９の判定が“Yes”）、ペダル踏込み量Ｓの減少量が設定値ΔＳSET未満であるなら（ステップＳ１３の判定が“No”）、運転者の意図的なブレーキ戻し操作ではないと判断して、制御フラグＦを“０”にリセットする（ステップＳ６）。
【００４６】
これにより、車両が停止してから所定時間Ｔ1が経過したときに（ステップＳ９の判定が“No”）、前述したようにパーキングブレーキを作動させ（ステップＳ１６）、運転者の意思に即した停車状態を維持することができる。
なお、運転者のブレーキ操作によって車両が停止したときのみならず、例えば自動ブレーキ装置によって車両が停止し、それから運転者がブレーキ操作を行うようなシーンにおいても上記の作用効果を得ることができる。
また、運転者のペダル踏込み量Ｓが設定値ΔＳSET以上減少したときに、運転者の意図的なブレーキ戻し操作であると検知するので、上記の効果を容易に且つ確実に得ることができる。
【００４７】
ところで、設定値ＳSETは、車両が停止してからのペダル踏込み時間Ｔｐが長いほど、大きな値に設定する（ステップＳ２３、Ｓ３４）。これは、ペダル踏込み時間Ｔｐが長くなるほど、運転者は疲労によってブレーキペダル２を緩めてしまうと考えられるからである。したがって、ペダル踏込み時間Ｔｐが長くなるほど、設定値ＳSETを大きな値に設定することによって、運転者が疲労によってブレーキペダル２を緩めるようなブレーキ戻し操作を、意図的なブレーキ戻し操作であると誤検知することを防止できる。結果として、運転者の意思に即して停車状態を維持することができる。
【００４８】
また、設定値ＳSETは、運転席にかかる着座荷重Ｗが減少するほど、大きな値に設定する（ステップＳ２４、Ｓ３４）。これは、運転者が助手席や後部座席の方向に手を伸ばそうとするときにシートから体を浮かす場合があるが、このとき運転者は無意識のうちにブレーキペダル２を緩めてしまうと考えられるからである。したがって、着座荷重Ｗが減少するほど、設定値ＳSETを大きな値に設定することによって、運転者が無意識のうちにブレーキペダル２を緩めるようなブレーキ戻し操作を、意図的なブレーキ戻し操作であると誤検知することを防止できる。結果として、運転者の意思に即して停車状態を維持することができる。
【００４９】
さらに、設定値ＳSETは、ＰＢＫスイッチ７以外のパワーウィンドウスイッチ５やオーディオスイッチ６のスイッチ操作が検知された場合、このスイッチ操作の位置が運転席から遠いほど、大きな値に設定する（ステップＳ２５〜Ｓ３４）。これは、運転者がＰＫＢスイッチ９以外のスイッチ操作を行うと、このスイッチ操作に気を取られ無意識のうちにブレーキペダル２を緩めてしまい、しかもスイッチ操作の位置が運転席から遠いほど、それが顕著になると考えられるからである。したがって、パワーウィンドウスイッチ５よりもオーディオスイッチ６の方が、運転席から遠くに配設されているとすると、パワーウィンドウスイッチ５が操作されているときよりも、オーディオスイッチ６が操作されているときの設定値ＳSETを大きな値に設定することによって、運転者が無意識のうちにブレーキペダル２を緩めるようなブレーキ戻し操作を、意図的なブレーキ戻し操作であると誤検知することを防止できる。結果として、運転者の意思に即して停車状態を維持することができる。
【００５０】
なお、上記の一実施形態では、運転者の意図的なブレーキ戻し操作を検知したら、パーキングブレーキを非作動状態にしているが、これに限定されるものではなく、パーキングブレーキを作動させるときの制動力の大きさを制限するだけもよい。
また、上記の一実施形態では、ステップＳ２３、Ｓ２４の処理で、各パラメータの変化に応じて設定値ΔＳT及びΔＳWを連続的に変化させているが、これに限定されるものではなく、各パラメータの変化に応じて設定値ΔＳT及びΔＳWをステップ状に変化させてもよく、それは１段階だけでもよい。
【００５１】
また、上記の一実施形態では、ＰＫＢスイッチ９以外のスイッチ操作として、パワーウィンドウスイッチ５とオーディオスイッチ６とを例にして説明しているが、これに限定されるものではない。他にも、ハザードスイッチ、ターンシグナルスイッチ、ライトスイッチ、フォグランプスイッチ、ワイパースイッチ、パワーシートスイッチ、エアコンスイッチ、サイドミラースイッチ、ナビゲーションスイッチ等、如何なるスイッチに適用してもよく、何れにしてもこれらのスイッチ操作を検知した場合、このスイッチ操作の位置が運転席（特にステアリングホイール位置）から遠いほど設定値ΔＳSETを大きな値に設定すればよい。
【００５２】
また、上記の一実施形態では、パーキングブレーキをかける制動機構として、液圧を伝達媒体にしたハイドリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、伝達媒体にケーブルやリンク、或いは空気圧を利用した他の如何なる制動機構を採用してもよい。更には、制動機構でなくても車輪の回転を機械的にロックするロック機構を採用してもよく、要は、停車状態を維持することができれば如何なる機構を採用してもよい。
また、運転者が車両を前進させる意図をブレーキ戻し操作によって判定する他に、アクセル操作のある場合に意図ありと判定したり、前方の先行車が発進したときに意図ありと判定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】ブレーキアクチュエータの油圧回路である。
【図３】ＰＫＢ作動制御処理を示すフローチャートである。
【図４】設定値ΔＳSETの設定処理を示すフローチャートである。
【図５】従来技術の課題を説明するタイムチャートである。
【図６】本発明の作用効果を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１  車輪速センサ
２  ブレーキペダル
３  ストロークセンサ
４  ロードセル
５  パワーウィンドウスイッチ
６  オーディオスイッチ
７  パーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢスイッチ）
８  コントローラ
９  ブレーキアクチュエータ
１０  マスターシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ  ホイールシリンダ
１２Ａ・１２Ｂ  第１ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ  インレットバルブ
１４  アキュムレータ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ  アウトレットバルブ
１６Ａ・１６Ｂ  第２ゲートバルブ
１７  ポンプ
１８  ダンパー室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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