(57)【要約】【課題】ステアリングホイールの最大回転角度を容易に変更できるようにし、よってステアリング操作に対する操舵の応答性を容易に調整できるようにした船外機の操舵装置を提供する。【解決手段】ステアリングホイール（１６）の回転を最大回転角度で停止させるストッパ（２０）を、ステアリングホイール（１６）と共に回転するロータ（５２）と船体に固定されたステータ（５４）とからなる電磁クラッチ（５０）と、ステアリングホイール（１６）の回転に応じた信号を出力する回転センサ（２２）と、回転センサ（２２）の出力からステアリングホイール（１６）の回転角度が所定角度に到達したことが検知されたとき、ロータ（５２）とステータ（５４）が連結されるように電磁クラッチ（５０）の動作を制御するＥＣＵとから構成する。【選択図】図３
2006131004.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体に配置されたステアリングホイールの回転に応じて船外機の操舵軸に接続されたアクチュエータを駆動して前記船外機を操舵する船外機の操舵装置において、前記ステアリングホイールの回転を最大回転角度で停止させるストッパを備えると共に、前記ストッパが、前記ステアリングホイールと共に回転するロータと前記船体に固定されたステータとからなる電磁クラッチと、前記ステアリングホイールの回転に応じた信号を出力する回転センサと、および前記回転センサの出力から前記ステアリングホイールの回転角度が所定角度に到達したことが検知されたとき、前記ロータと前記ステータが連結されるように前記電磁クラッチの動作を制御する電磁クラッチ制御手段とから構成されることを特徴とする船外機の操舵装置。
【請求項２】
前記ステアリングホイールと前記ロータが所定の遊びを有する係合機構で接続され、よって前記ステアリングホイールが操縦者に逆転方向に操作されたときに前記ロータに対して空転自在とされると共に、前記電磁クラッチ制御手段は、前記回転センサの出力から前記ステアリングホイールが逆転方向に操作されたことが検知されたとき、前記ロータと前記ステータの連結が解除されるように前記電磁クラッチの動作を制御することを特徴とする請求項１記載の船外機の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船外機の操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、船体に配置されたステアリングホイールを船外機の操舵機構にプッシュプルケーブルなどを介して接続し、ステアリングホイールの回転を操舵機構に伝達することによって船外機の操舵を行うようにした操舵装置が広く知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、上記した従来の操舵装置にあっては、ステアリングホイールと操舵機構が機械的に接続されていることから、船体や船外機の大きさ、あるいは船速などの走行状態によってステアリングホイールの操作荷重が変動し、常に良好な操作フィーリングを得ることができるとは限らなかった。
【０００４】
そのような不具合を解決するため、近年、ステアリングホイールと操舵機構の機械的な接続を断つようにした操舵装置も提案されている。具体的には、船外機の操舵軸にアクチュエータを接続すると共に、ステアリングホイールの回転を検出する回転センサを設け、かかる回転センサの検出値に基づいて前記アクチュエータの駆動を制御するようにした技術が提案されている（例えば特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平８−３２４４９４号公報（段落００１９、図１、図２など）
【特許文献２】特開２００２−１８７５９７号公報（段落００１１，００２５，００２７、図１など）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、船体に配置されたステアリングホイールには、その回転を最大回転角度で停止させるストッパを設ける必要がある。特に、上記した特許文献２に記載されるようにステアリングホイールと操舵機構の機械的な接続を断った場合、操縦者は船外機が最大操舵角まで操舵されたことをステアリングホイールの操作感覚で認識することができないため、ストッパの設置が不可欠となる。
【０００６】
また、船体や船外機の大きさ、あるいは操縦者の好みに応じ、ステアリング操作に対する操舵の応答性を調整できることが望ましい。ステアリング操作に対する操舵の応答性を調整するには、ステアリングホイールの最大回転角度を変更し、ステアリングホイールの単位回転角度あたりの操舵角度の変化量を設定し直す必要がある。しかしながら、従来のストッパにあっては、最大回転角度の変更に関しては特に勘案されておらず、操舵の応答性の調整は現実的には困難であった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、ステアリングホイールの最大回転角度を容易に変更できるようにし、よってステアリング操作に対する操舵の応答性を容易に調整できるようにした船外機の操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、船体に配置されたステアリングホイールの回転に応じて船外機の操舵軸に接続されたアクチュエータを駆動して前記船外機を操舵する船外機の操舵装置において、前記ステアリングホイールの回転を最大回転角度で停止させるストッパを備えると共に、前記ストッパが、前記ステアリングホイールと共に回転するロータと前記船体に固定されたステータとからなる電磁クラッチと、前記ステアリングホイールの回転に応じた信号を出力する回転センサと、および前記回転センサの出力から前記ステアリングホイールの回転角度が所定角度に到達したことが検知されたとき、前記ロータと前記ステータが連結されるように前記電磁クラッチの動作を制御する電磁クラッチ制御手段とから構成されるようにした。
【０００９】
また、請求項２にあっては、前記ステアリングホイールと前記ロータが所定の遊びを有する係合機構で接続され、よって前記ステアリングホイールが操縦者に逆転方向に操作されたときに前記ロータに対して空転自在とされると共に、前記電磁クラッチ制御手段は、前記回転センサの出力から前記ステアリングホイールが逆転方向に操作されたことが検知されたとき、前記ロータと前記ステータの連結が解除されるように前記電磁クラッチの動作を制御するように構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る船外機の操舵装置にあっては、ステアリングホイールの回転を最大回転角度で停止させるストッパが、前記ステアリングホイールと共に回転するロータと前記船体に固定されたステータとからなる電磁クラッチと、前記ステアリングホイールの回転に応じた信号を出力する回転センサと、前記回転センサの出力から前記ステアリングホイールの回転角度が所定角度に到達したことが検知されたとき、前記ロータと前記ステータが連結されるように前記電磁クラッチの動作を制御する電磁クラッチ制御手段とから構成されるようにしたので、上記した所定角度を任意の値に設定することによってステアリングホイールの最大回転角度を容易に変更することができ、よってステアリング操作に対する操舵の応答性を容易に調整することができる。
【００１１】
請求項２に係る船外機の操舵装置にあっては、ステアリングホイールとロータが所定の遊びを有する係合機構で接続され、よって前記ステアリングホイールが操縦者に逆転方向に操作されたときに前記ロータに対して空転自在とされると共に、電磁クラッチ制御手段は、回転センサの出力から前記ステアリングホイールが逆転方向に操作されたことが検知されたとき、前記ロータと前記ステータの連結が解除されるように前記電磁クラッチの動作を制御するように構成したので、上記した効果に加え、最大回転角度で停止したステアリングホイールを逆転方向（中立方向）に円滑に回転させることができ、操縦者のステアリング操作に違和感を与えるおそれがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の操舵装置を実施するための最良の形態について説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、この発明の第１実施例に係る船外機の操舵装置を全体的に示す概略図である。
【００１４】
図１において、符号１０は船外機を示す。船外機１０は、図示の如く、船体１２の後尾のトランサムに装着される。
【００１５】
船体１２のダッシュボード１４には、操縦者によって回転操作自在なステアリングホイール１６が配置される。ステアリングホイール１６の回転軸（以下「ステアリングシャフト」という）１８には、ステアリングホイール１６の回転を最大回転角度で停止させるストッパ２０が取り付けられる。ストッパ２０は、ステアリングホイール１６の回転（より具体的には、その回転軸たるステアリングシャフト１８の回転）に応じた信号を出力する回転センサ２２を備える。
【００１６】
船外機１０は、その上部にエンジン２４を備える。エンジン２４は火花点火式のガソリンエンジンである。また、エンジン２４の付近には、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２６が配置される。ＥＣＵ２６には、上記した回転センサ２２の出力が入力される。
【００１７】
一方、船外機１０の下部には、プロペラ３０が配置される。プロペラ３０は、エンジン２４の出力が伝達されて回転し、船体１２を前進あるいは後進させる推力を生じる。
【００１８】
また、船外機１０は、操舵軸（以下「スイベルシャフト」という）３２に接続された操舵用電動モータ（アクチュエータ）３４を備える。ＥＣＵ２６は、回転センサ２２の出力に基づいて操舵用電動モータ３４の駆動を制御してスイベルシャフト３２を回転させ、船外機１０を操舵する。
【００１９】
尚、船体１０のダッシュボード１４には、ステアリングホイール１６の他、シフトチェンジ指示や速度調整指示などを入力するレバー類が配置される。また、船外機１０には、シフトチェンジ指示に応じてシフト機構を動作させるアクチュエータや、速度調整指示に応じてエンジン２４のスロットルバルブを開閉するアクチュエータなどが設けられるが、それらは本願の要旨と直接の関係を有しないので、いずれも図示を省略する。
【００２０】
図２は、図１に示すスイベルシャフト３２付近の拡大部分断面図である。
【００２１】
図２に示す如く、船外機１０は、船体１２に固定されるスターンブラケット３６を備える。スターンブラケット３６には、チルティングシャフト３８を介してスイベルケース４０が取り付けられる。また、スイベルケース４０の内部には、前記したスイベルシャフト３２が鉛直軸回りに回転自在に収容される。
【００２２】
スイベルシャフト３２の上端は、マウントフレーム４２を介して船外機１０のフレームに固定される。また、スイベルシャフト３２の下端も、図示しない連結部材を介して船外機１０のフレームに固定される。
【００２３】
スイベルケース４０の上部には、前記した操舵用電動モータ３４が配置される。操舵用電動モータ３４の出力軸は、減速ギヤ機構４４を介してマウントフレーム４２に接続される。即ち、操舵用電動モータ３４を駆動することにより、その回転出力が減速ギヤ機構４４を介してマウントフレーム４２に伝達され、よって船外機１０がスイベルシャフト３２を回転軸として左右に（鉛直軸回りに）操舵される。尚、船外機１０の最大操舵角は、左操舵３０度、右操舵３０度の計６０度である。
【００２４】
図３は、図１に示すストッパ２０の拡大断面図である。以下、図３以降を参照し、ストッパ２０の構造について詳説する。
【００２５】
図３に示すように、ストッパ２０は、電磁クラッチ５０と、前記した回転センサ２２を備える。電磁クラッチ５０は、ステアリングホイール１６（具体的には、その回転軸たるステアリングシャフト１８）と共に回転するロータ５２と、船体１２（具体的にはダッシュボード１４）に固定されたステータ５４とからなる。電磁クラッチ５０は、ＥＣＵ２６によってその動作が制御される。
【００２６】
図４は、電磁クラッチ５０を簡略化して表す分解斜視図である。また、図５は、図３のＶ−Ｖ線拡大断面図である。
【００２７】
図３から図５に示すように、ロータ５２とステータ５４は共に平面視において円形を呈し、ステアリングシャフト１８の軸方向に重ねて配置される。ロータ５２とステータ５４の中心部には貫通孔５２ａ，５４ａが穿設され、貫通孔５２ａ，５４ａにはステアリングシャフト１８が挿通される。ステータ５４は、上記したように船体１２に固定される。一方、ロータ５２は、ステアリングシャフト１８と同軸に回転自在とされる。
【００２８】
また、ロータ５２の上面には、凹部５２ｂが設けられる。凹部５２ｂは、平面視において、前記した貫通孔５２ａと同心の円弧を有する扇状に形成されると共に、その内周側は貫通孔５２ａに連通される。
【００２９】
一方、ステアリングシャフト１８には、凸部１８ａが設けられる。凸部１８ａは、平面視において、凹部５２ｂと略同径（具体的には僅かに小さい）の円弧を有する扇状に形成される。
【００３０】
凸部１８ａは、ステアリングシャフト１８がロータ５２の貫通孔５２ａに挿通されたとき、ロータ５２の凹部５２ｂに収容される。また、凸部１８ａの幅（円周方向の幅）は、凹部５２ｂの幅よりも所定値だけ小さい値に設定される。これにより、凸部１８ａは、前記所定値に相当する角度だけ、凹部５２ｂの内部をステアリングシャフト１８の回転方向に変位自在とされる。
【００３１】
ステアリングホイール１６が操縦者に操作されてステアリングシャフト１８が回転すると、凸部１８ａが変位してその側面が凹部５２ｂの側面に係合し、ロータ５２が回転させられる。即ち、凸部１８ａと凹部５２ｂにより、ステアリングホイール１６とロータ５２を接続する係合機構が形成される。尚、上記したように、凸部１８ａの幅は凹部５２ｂのそれよりも所定値だけ小さい値に設定されることから、凸部１８ａと凹部５２ｂとから形成される係合機構には、前記所定値に相当する所定の遊びが設けられることになる。この理由については、後に詳説する。
【００３２】
また、ステータ５４には、図３および図４に示すように、複数個の鉄心５４ｂとそれらに巻回されたコイル５４ｃとからなる電磁石が設けられる。コイル５４ｃは、図示しない配線を介してＥＣＵ２６に接続され、電流の供給を受ける。コイル５４ｃが通電されると、電磁石に発生する磁力によってロータ５２が吸引され、ロータ５２とステータ５４が連結される。
【００３３】
次いで、図６および図７を参照し、電磁クラッチ５０の動作制御について説明する。図６は、電磁クラッチ５０の動作制御を表すフローチャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ２６において所定の周期で実行される。また、図７は、ステアリングシャフト１８とロータ５２の回転を図５と同様な断面で時系列に表す説明図である。
【００３４】
以下、図６フローチャートの処理について説明すると、先ずＳ１０でフラグＦのビットが１にセットされているか否か判断する。フラグＦのビットは初期値が０であり、後述するステップで１にセット、あるいは０にリセットされる。
【００３５】
Ｓ１０で否定されるときはＳ１２に進み、回転センサ２２の出力、即ち、ステアリングホイール１６の回転角度（ステアリングシャフト１８の回転角度）を読み込む。そして、Ｓ１４に進み、回転センサ２２の出力に基づいてステアリングホイール１６の回転角度が所定角度αに到達したか否か判断する。
【００３６】
ここで、上記した所定角度αとは、ステアリングホイール１６の最大回転角度を意味する。例えば、ステアリングホイール１６のロック・トゥ・ロックを３回転に設定する場合、所定角度αは５４０度（＝３６０度×３回転／２）に設定される。
【００３７】
Ｓ１４で否定されるときは、Ｓ１６に進んでコイル５４ｃを非通電とする。コイル５４ｃへの通電が遮断されている間は、ロータ５２とステータ５４の連結が解除される。従って、ステアリングシャフト１８の凸部１８ａとロータ５２の凹部５２ｂが係合することにより、ロータ５２はステアリングホイール１６と共に回転させられる（図７の（１），（２））。
【００３８】
一方、Ｓ１４で肯定されるときは、Ｓ１８でフラグＦのビットを１にセットすると共に、Ｓ２０でコイル５４ｃに通電する。コイル５４ｃに通電すると、ロータ５２とステータ５４が連結し、ロータ５２の回転が停止させられる。ロータ５２の回転が停止すると、ステアリングシャフト１８の凸部１８ａもそれまでの回転方向と同方向には変位できなくなり、よってステアリングホイール１６の回転が所定角度α（最大回転角度）で停止させられる（図７の（３））。
【００３９】
このように、回転センサ２２の出力からステアリングホイール１６の回転角度が所定角度αに到達したことが検知されたとき、ロータ５２とステータ５４が連結されるように電磁クラッチ５０の動作を制御することで、ステアリングホイール１６の回転を所定角度α（最大回転角度）で停止させる。即ち、この実施例に係るストッパ２０は、回転センサ２２と、電磁クラッチ５０と、回転センサ２２の出力に基づいて電磁クラッチ５０の動作を制御するＥＣＵ２６とから構成される。
【００４０】
ところで、上述したように、凸部１８ａと凹部５２ｂとから形成される係合機構には所定の遊びが設けられる。従って、ロータ５２の回転が停止させられている場合であっても、ステアリングシャフト１８の凸部１８ａはそれまでの変位方向と逆方向であれば変位可能である。即ち、凸部１８ａと凹部５２ｂの間に所定の遊びを設けることで、ステアリングホイール１６が操縦者に逆転方向（中立方向）に操作されたときにロータ５２に対して空転自在とされる。
【００４１】
上記を前提に図６フローチャートの説明を続けると、Ｓ１８でフラグＦのビットが１にセットされたときは、次回以降のルーチンではＳ１０で肯定され、Ｓ２２に進む。Ｓ２２では、ステアリングホイール１６が所定角度βだけ逆転したか否か判断する。ここで、所定角度βは、凸部１８ａと凹部５２ｂの間に設けられた所定の遊びの２分の１に相当する値に設定される。例えば、所定の遊びがステアリングホイール１６の回転方向に１０度設けられていたとすると、所定角度βは５度に設定される。
【００４２】
Ｓ２２で否定されるときはＳ２４に進み、コイル５４ｃへの通電を継続する。一方、Ｓ２２で肯定されるとき（即ち、ステアリングホイール１６が所定角度βだけ逆転操作されたことが検知されたとき（図７の（４）））は、Ｓ２６でフラグＦのビットを０にリセットすると共に、Ｓ２８でコイル５４ｃへの通電を終了する。これにより、ロータ５２とステータ５４の連結が解除され、ロータ５２はステアリングホイール１６と共に回転自在とされる（図７の（５））。
【００４３】
このように、この発明に係る船外機の操舵装置にあっては、ステアリングホイール１６の回転を最大回転角度で停止させるストッパ２０を、ステアリングホイール１６と共に回転するロータ５２と船体１２に固定されたステータ５４とからなる電磁クラッチ５０と、ステアリングホイール１６の回転に応じた信号を出力する回転センサ２２と、回転センサ２２の出力からステアリングホイール１６の回転角度が所定角度αに到達したことが検知されたとき、ロータ５２とステータ５４が連結されるように電磁クラッチ５０の動作を制御するＥＣＵ２６とから構成したので、所定角度αを任意の値に設定することによってステアリングホイール１６の最大回転角度を容易に変更することができ、よってステアリング操作に対する操舵の応答性を容易に調整することができる。
【００４４】
尚、ステアリングホイール１６の単位回転角度あたりの操舵角の変化量Δθは、上記した所定角度αに基づいて変更される。この実施例に係る船外機１０は、前述したように、操舵角が左右それぞれ操舵３０度ずつである。また、ステアリングホイール１６の最大回転角は、左右にそれぞれ５４０度ずつ（ロック・トゥ・ロックが３回転）である。従って、ステアリングホイール１６の単位回転角度が１度であれば、操舵角の変化量Δθは約０．０６度（＝３０度／５４０度）となる。一方、ステアリングホイール１６の最大回転角が例えば３６０度（ロック・トゥ・ロックが２回転）であれば、操舵角の変化量Δθは約０．０８度（＝３０度／３６０度）となる。
【００４５】
このように、ステアリングホイール１６の単位回転角度あたりの操舵角の変化量Δθは、所定角度αに応じて一義的に求められる。従って、所定角度αに対する操舵角の変化量Δθをマップ化し、ＥＣＵ２６に予め記憶させておくと共に、操縦者からの所定角度αの変更指示を入力自在とすることで、操舵の応答性を操縦者の好みに応じて容易に調整することができる。また、船体や船外機の変更に伴って最大操舵角が変更になった場合であっても、上記したマップを修正するのみで同一の操舵装置を使用することができる。
【００４６】
ところで、船外機の操舵に使用されるステアリングホイールは、通常、ロック・トゥ・ロックが１回転を超えるように設定される。そこで、従来は、ステアリングホイールの全回転を１回転未満、あるいは回転以外の変位に変換する減速機構を設け、かかる減速機構の最終段の変位を適宜な機構で停止させる（例えば、減速機構の最終段に設けられた凸部を船体に固定された凸部に当接させる）ように構成していた。即ち、従来のストッパにあっては、減速機構が不可欠な構成であった。そのため、従来のストッパは、小型化が困難であるという不具合があった。
【００４７】
しかしながら、本願のストッパ２０は、ステアリングホイール１６と共に電磁クラッチ５０のロータ５２を回転させ、かかるロータ５２の回転を停止させることによってステアリングホイール１６の回転も停止させるようにしたので、ステアリングホイール１６の回転を減速あるいは回転以外の変位に変換する必要がない。従って、ストッパ２０から減速機構を排除することができ、小型化が可能となる。
【００４８】
また、ステアリングホイール１６とロータ５２を所定の遊びを有する係合機構（凸部１８ａと凹部５２ｂ）で接続し、ステアリングホイール１６が操縦者に逆転方向に操作されたときにロータ５２に対して空転自在とすると共に、回転センサ２２の出力からステアリングホイール１６が逆転方向に操作されたことが検知されたとき、ロータ５２とステータ５４の連結が解除されるように電磁クラッチ５０の動作を制御するようにしたので、最大回転角度で停止したステアリングホイール１６を逆転方向（中立方向）に円滑に回転させることができ、操縦者のステアリング操作に違和感を与えるおそれがない。
【００４９】
以上の如く、この発明の第１実施例にあっては、船体（１２）に配置されたステアリングホイール（１６）の回転に応じて船外機（１０）の操舵軸（スイベルシャフト３２）に接続されたアクチュエータ（操舵用電動モータ３４）を駆動して前記船外機（１０）を操舵する船外機の操舵装置において、前記ステアリングホイール（１６）の回転を最大回転角度で停止させるストッパ（２０）を備えると共に、前記ストッパ（２０）が、前記ステアリングホイール（１６）と共に回転するロータ（５２）と前記船体（１２）に固定されたステータ（５４）とからなる電磁クラッチ（５０）と、前記ステアリングホイール（１６）の回転に応じた信号を出力する回転センサ（２２）と、および前記回転センサ（２２）の出力から前記ステアリングホイール（１６）の回転角度が所定角度（α）に到達したことが検知されたとき、前記ロータ（５２）と前記ステータ（５４）が連結されるように前記電磁クラッチ（５０）の動作を制御する（図６フローチャートのＳ１４，Ｓ２０）電磁クラッチ制御手段（ＥＣＵ２６）とから構成されるようにした。
【００５０】
また、前記ステアリングホイール（１６）と前記ロータ（５２）が所定の遊びを有する係合機構（凸部１８ａおよび凹部５２ｂ）で接続され、よって前記ステアリングホイール（１６）が操縦者に逆転方向に操作されたときに前記ロータ（５２）に対して空転自在とされると共に、前記電磁クラッチ制御手段（２６）は、前記回転センサ（２２）の出力から前記ステアリングホイール（１６）が逆転方向に操作されたことが検知されたとき、前記ロータ（５２）と前記ステータ（５４）の連結が解除されるように前記電磁クラッチ（５０）の動作を制御する（図６フローチャートのＳ２２，Ｓ２８）ように構成した。
【００５１】
尚、上記において、操舵用のアクチュエータを電動モータとしたが、他の形式（例えば油圧シリンダなど）のアクチュエータであっても良い。
【００５２】
また、ステアリングホイール１６とロータ５２を凸部１８ａと凹部５２ｂとからなる係合機構で接続するようにしたが、通常の歯車を使用しても良い。
【００５３】
また、凸部１８ａと凹部５２ｂの間の遊びを設ける代わりに、ステアリングシャフト１８にトルクセンサなどを取り付け、その出力に基づいてステアリングホイール１６が逆転方向に操作されたことを検知するようにしても良い。但し、構成を簡素化する上では、実施例で述べたように凸部１８ａと凹部５２ｂの間の遊びを設け、ステアリングホイール１６の実回転に基づいて逆転操作を検知できるようにする、即ち、回転センサ２２の出力のみに基づいて電磁クラッチ５０の動作を制御できるように構成した方が好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明の第１実施例に係る船外機の操舵装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すスイベルシャフト付近の拡大部分断面図である。
【図３】図１に示すストッパの拡大断面図である。
【図４】図３に示す電磁クラッチを簡略化して表す分解斜視図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線拡大断面図である。
【図６】図３に示す電磁クラッチの動作制御を表すフローチャートである。
【図７】図３に示すステアリングシャフトとロータの回転を、図５と同様な断面で時系列に表す説明図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０  船外機
１２  船体
１６  ステアリングホイール
１８ａ  凸部（係合機構）
２０  ストッパ
２２  回転センサ
２６  ＥＣＵ（電磁クラッチ制御手段）
３２  スイベルシャフト（操舵軸）
３４  操舵用電装モータ（アクチュエータ）
５０  電磁クラッチ
５２  ロータ
５２ｂ  凹部（係合機構）
５４  ステータ
【図１】
2006131004.tif 000003
【図２】
2006131004.tif 000004
【図３】
2006131004.tif 000005
【図４】
2006131004.tif 000006
【図５】
2006131004.tif 000007
【図６】
2006131004.tif 000008
【図７】
2006131004.tif 000009