(57)【要約】【課題】  自動車におけるブレーキ等の制動装置を効率的に使用する。【解決手段】  制動制御システム１００は、車両１０が停止しており、傾斜角及び路面長が予め設定された値よりも大きい坂路を下降する際、トランスミッション１２のギア比を選択するシフトレバー１２ａが１速であり、トランスファ１３のギア列を選択するシフトレバー１３ａのシフト位置がローギア列側である場合以外は、強制制動モードを実行し、ブレーキアクチュエータ２００の各弁を制御して制動装置１８によって車両１０の停止状態を維持させる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を制動するための制動手段を制御する制動制御システムであって、
前記車両におけるトランスミッションのギア比を選択するためのシフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、
前記車両の速度が所定値以下に維持されるべき旨の入力が行われた場合に、前記検出されるシフト位置に応じて、（i）前記速度が前記所定値以下に維持されるように前記制動手段を制御する第１制御又は（ii）前記車両が停止するように前記制動手段を制御する第２制御を選択的に実行する制御手段と
を具備することを特徴とする制動制御システム。
【請求項２】
前記制御手段は、前記検出されるシフト位置が、前記ギア比が所定のギア比未満となるシフト位置である場合に前記第２制御を実行する
ことを特徴とする請求項１に記載の制動制御システム。
【請求項３】
前記所定のギア比未満となるシフト位置は、（i）前進第一速に相当するシフト位置及び（ii）後進に相当するシフト位置を除くシフト位置である
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御システム。
【請求項４】
前記検出されるシフト位置が前記所定のギア比未満となるシフト位置である場合に前記車両の運転者に警告を促す告知手段を更に具備する
ことを特徴とする請求項２又は３に記載の制動制御システム。
【請求項５】
前記制御手段は、前記入力が行われた場合に、（i）前記速度が所定速度以上である場合には前記検出されるシフト位置によらず前記第１制御を実行し、また（ii）前記速度が前記所定速度未満である場合には前記検出されるシフト位置に応じて前記第１又は第２制御を選択的に実行する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の制動制御システム。
【請求項６】
前記制御手段は、前記所定速度未満である場合として、前記車両が停止している場合に前記第１又は第２制御を選択的に実行する
ことを特徴とする請求項５に記載の制動制御システム。
【請求項７】
前記車両が走行する路面の傾斜角を検出する傾斜角検出手段を更に具備し、
前記制御手段は、前記入力が行われた場合に、（i）前記検出される傾斜角が所定角度未満である場合には前記検出されるシフト位置によらず前記第１制御を実行し、また（ii）前記検出される傾斜角が前記所定角度以上である場合には前記検出されるシフト位置に応じて前記第１又は第２制御を選択的に実行する
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の制動制御システム。
【請求項８】
前記車両が走行する路面の長さを検出する路面長検出手段を更に具備し、
前記制御手段は、前記入力が行われた場合に、（i）前記検出される長さが所定の長さ未満である場合には前記検出されるシフト位置によらず前記第１制御を実行し、また（ii）前記検出される長さが前記所定の長さ以上である場合には前記検出されるシフト位置に応じて前記第１又は第２制御を選択的に実行する
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の制動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、ダウンヒルアシストコントロール等、車両の速度を所定値以下に維持するための制動制御システムの技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術として、例えば、特許文献１に開示された車輪自動車（以下、「従来の技術」と称する）がある。従来の技術によれば、エンジンが第１速又は後退ギアである場合に、スイッチによって制御装置を斜面下降モードにすることができ、係る斜面下降モードの下で車速をしきい値又はしきい値以下に維持することが可能であるとされている。
【０００３】
また、この場合、比較的ギア比の小さい状態では斜面下降モードが作動しないため、エンジンブレーキが効果的に作用しない状況での車速維持は行われず、制動手段の劣化を抑制することがある程度は可能であると考えられる。
【０００４】
【特許文献１】特表平１０―５０７１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の技術においては、選択されているギア比、言い換えればエンジンブレーキの効果の大小によらず、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込むことなどによって車両は自由に下降を開始することが可能である。従って、結局運転者の判断如何によっては制動手段に過剰な負荷が加わりかねない。即ち、従来の技術には、制動手段を効率的に使用することが困難であるという技術的な問題点がある。
【０００６】
本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、制動手段を効率的に使用し得る制動制御システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明に係る制動制御システムは、車両を制動するための制動手段を制御する制動制御システムであって、前記車両におけるトランスミッションのギア比を選択するためのシフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、前記車両の速度が所定値以下に維持されるべき旨の入力が行われた場合に、前記検出されるシフト位置に応じて、（i）前記速度が前記所定値以下に維持されるように前記制動手段を制御する第１制御又は（ii）前記車両が停止するように前記制動手段を制御する第２制御を選択的に実行する制御手段とを具備することを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る「制動手段」とは、車両を制動するための手段であり、例えば、ブレーキ或いはブレーキシステムと称される機構を含む概念である。この場合、例えば、ドラム方式又はディスク方式などの各種方式を採用することが可能であり、これらをアンチロックブレーキシステムなど車輪のロックを防止するための制御系と組み合わせて使用することも可能である。また、本発明に係る制動手段は、放熱効果を高めるための機械的構造を有していてもよい。
【０００９】
本発明に係る制動制御システムによれば、その動作時には、制御手段によって第１制御が実行される。
【００１０】
本発明に係る「第１制御」とは、車両の速度（以下、適宜「車速」と称する）が所定値以下に維持されるように前述の制動手段に対して行われる制御を指す。ここで、「所定値以下に維持」とは、典型的には所定値に維持されることを指すが、所定値以下である限りにおいて、適当な範囲内に車速が維持されることであってもよい。尚、係る制御は、車速を維持し得る限りにおいてどのような態様を有していてもよいが、例えば、制動手段が液圧（例えば、油圧）によって制動力を制御する態様を有している場合には、係る液圧の制御であってもよい。また、この場合、液圧を制御する態様は何ら限定されない。
【００１１】
尚、ここで述べられる「所定値」とは、全くの固定値であってもよいし、可変な値であってもよい。可変な値である場合には、車両の運転者側でそれらを適宜選択可能にシステムが構成されていてもよい。或いは所定値とは、車両が走行する路面の状態などが検出或いは推定可能である場合には、そのように検出或いは推定される路面の状態に対応付けられる形で予め複数設定されている値のうち一の値であってもよい。また、これら所定値は、予め実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどによって、適切に定められていてもよい。
【００１２】
第１制御は、車速が所定値以下に維持されるべき旨の入力（以下、適宜「起動入力」と称する）が行われた場合に作用する。ここで、「車速が所定値以下に維持されるべき旨の入力」とは、例えば、ボタン、レバー、ダイアル又はスイッチなどの物理的或いは機械的な入力手段を介して運転者などによって人為的に行われる入力を含んで規定される概念である。尚、係る入力とは、このような運転者による操作或いは外部操作により入力されることのみならず、何らかの条件が成立する場合などに、他のコントローラや装置から入力されることをも含む。即ち、運転者による外部操作が行われることなく、入力が行われてもよい。
【００１３】
一方、このような車速維持のための制御（本発明では第１制御）は、トランスミッションのギア比と関連付けられて、その実行の可否が制御されてもよい。
【００１４】
ここで、本発明に係る「トランスミッション」とは、駆動輪（以下、適宜「車輪」と称する）とエンジンとの間に、エンジンが発生する動力を伝達させるために介在する伝達機構の少なくとも一部であって、少なくとも複数のギアを含んで構成された変速機を包括する概念である。トランスミッションの形態としては、例えば、マニュアルトランスミッション（以下、適宜「ＭＴ」と称する）、オートマチックトランスミッション（以下、適宜「ＡＴ」と称する）、或いはセミオートマチックトランスミッションなどと称される諸形態を採ることが可能である。また、四輪駆動型の車両におけるトランスファ（副変速機）を含んでもよい。
【００１５】
ギア比が比較的大きい状態では、エンジン１回転当りの車輪の回転は比較的少なくなり、ギア比が比較的小さい状態では、エンジン１回転当りの車輪の回転が比較的多くなる。即ち、ギア比が大きい方が、所謂「エンジンブレーキ」と称される、制動手段を介さない物理的な制動力の効果は大きくなる。従って、従来の技術にように、エンジンブレーキが十分に作用する状態でのみ車速維持のための制御が作用するように設定されている場合、車速を維持するに際した制動手段の劣化は、比較的に軽減される場合がある。
【００１６】
ここで特に、運転者のアクセル操作は、車速を維持するための制御とは無関係に実行可能である。従って、運転者がギア比に関する明確な意識の無いまま、比較的小さいギア比が選択された状態で坂路の下降を開始することも起こり得る。この場合、運転者は下降開始から相応の時間が経過してから車速維持がなされないことに気付くのであり、運転者が制動操作を行って制動手段を作動させる以外、車両を効果的に減速させることは難しい。従って、坂路の勾配が急である程制動手段には過剰な負荷が加わり、例えば、制動手段の液温が上昇し過ぎて所謂ベーパロックと称される現象が発生したり、或いは制動手段各部が磨耗したりするなど、総じて制動手段の劣化が進行し易い。即ち、制動手段を効率的に使用することが困難となる。
【００１７】
そこで、本発明に係る制動制御システムにおいては、制御手段が、第１制御に加え第２制御を実行することが可能に構成されると共に、シフト位置検出手段によって検出される、トランスミッションのギア比を選択するためのシフトレバーのシフト位置に応じてこれら第１又は第２制御を選択的に実行することによって係る問題点を解決している。
【００１８】
本発明に係る「第２制御」とは、車両が停止するように制動手段に対して行われる制御を指す。ここで、制動手段が「車両が停止するように」制御された結果得られる制動力とは、車両を即座に停止させるための制動力の他に、近未来的に車両が停止するような、前述の第１制御下における制動力よりも相対的に大きい制動力を広く含んで規定される概念である。
【００１９】
本発明に係る「シフトレバー」とは、トランスミッションのギア比を選択するための手段であり、主として運転者が把握することが可能な突起状の操作物を指す。シフトレバーは、車両の種類に応じて、例えば、フロアシフト、又はコラムシフトなどの諸形態を採る。或いは、シフトレバーは、コンソールパネルに据え付けられていてもよい。更に、シフトレバーは、単に突起状の操作物を意味するに留まらず、トランスミッションのギア比を選択するための手段である限りにおいて、例えばステアリングホイールに埋め込まれたボタン等であってもよい。
【００２０】
シフトレバーには、トランスミッションのギア比に対応する複数のシフト位置が用意されている。シフト位置検出手段は、この複数のシフト位置のうち、いずれのシフト位置が選択されているかを物理的又は電気的に検出する手段を包括する概念であり、係る概念が担保される限りにおいてその態様は自由に決定されてよい。尚、このようにシフト位置とギア比とは関連性を有しているため、「シフト位置を検出する」とは即ち、トランスミッションのギア比を検出する意味合いを含むものとなる。更に、トランスミッションのギア比は前述したようにエンジンブレーキの効果と密接な関連を有するから、結局、シフト位置を検出することによって、広義的にはエンジンブレーキの効果の相対的な大小が判断可能となる。
【００２１】
従って、「シフト位置に応じて」とは、前述したエンジンブレーキの効果（制動力）に関連付けることを表す趣旨であり、例えば、比較的にエンジンブレーキの効果が大きいと考えられる場合には第１の制御が、また比較的エンジンブレーキの効果が小さいと考えられる場合には第２の制御が夫々制御手段によって選択的に実行される。尚、シフト位置に応じて第１及び第２制御のいずれを選択するかは、予め実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどによってその判断基準が与えられていてもよい。或いは、運転者側で適宜設定可能に構成されていてもよい。
【００２２】
このように、本発明に係る制動制御システムによれば、前述した如くギア比が小さい状態で起動入力が行われた場合に車両に比較的大きい制動力を加え、車両を即座に若しくは比較的急激に停止させるか又は急激に減速させることが可能となる。或いはその際の加速度の変化などにより、運転者にシフト位置の変更を促すことが可能となる。即ち、坂路をエンジンブレーキの効果が小さい状態で下降することによって制動手段を劣化させ易い状況が起こり得ず、制動手段が効率的に使用されるのである。
【００２３】
尚、車速維持が所望されるような、勾配が比較的急である長坂路を下降する場合、運転者は車両を一旦停止させているか、微行或いは徐行させているのが普通である。そのような状態で起動入力が行われ、第１制御を実行可能なシフト位置ではない場合（第２制御が実行されるシフト位置である場合）には、極めて小さい制動力で車両を停止させることが可能であり、本発明の効果は顕著に発揮される。更に、車両が停止している状態であれば、制動手段は係る停止状態を維持するために発進を抑止するだけでよく、制動手段の劣化は実質的に無視し得る。
【００２４】
一方、例えば、通常走行の範疇に属する速度で係る長坂路に突入する場合、第２制御によって車両を停止させる際に制動手段に加わる負荷は、停止、又は微行若しくは徐行状態の場合よりも大きいものとなる。然るに、通常、何の準備もなさぬまま坂路に突入することは稀であり、また例えそのような場合が生じたとしても、エンジンブレーキの効果が小さい状態で係る坂路を下降し続けることと比較すれば、総体的に見て制動手段に加わる負荷は軽減される。従って、本発明の制動制御システムに係る効果は明らかに有利に作用する。
【００２５】
尚、本発明に係る制動制御システムにおいて、前述したように制動手段がアンチロックブレーキシステムなどの制御系と共に作用する場合には、坂路で第１及び第２制御が行われる場合に車輪がロックする可能性を飛躍的に減じ得るので効果的である。
【００２６】
尚、制御手段が第１又は第２制御を選択的に実行する条件は、予め実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどに基づいて設定されていてもよい。即ち、限られた条件下でのみシフトレバーのシフト位置に応じて制御の選択がなされてもよい。例えば、このような条件は、エンジンブレーキを効果的に併用しなければ制動手段に加わる負荷が無視し得ないと判断し得る路面条件或いは走行条件として規定されていてもよい。この場合、係る条件に該当しない場合には、起動入力に応じて第１制御、即ち車速維持のための制動制御が優先的に行われてもよい。
【００２７】
尚、トランスミッションの形態がＭＴの場合、運転者が選択したシフト位置は、予め用意された複数のギア比のうち一を指定するものであり、ギア比は一義的な値として特定される。一方、ＡＴの場合、例えば、シフト位置が「Ｄレンジ」であれば、通常、ギア比は運転状況に応じて自動的に変化するから、必ずしも一義的にギア比は特定されない。然るに、一般的にＤレンジで坂路を下降すれば、選択されるギアは必然的にギア比の小さいものになるからエンジンブレーキの効果は小さいものとなり易い。従って、この場合には、本発明の趣旨に鑑みれば、「Ｄレンジ」はギア比が比較的小さいシフト位置であるとみなされてもよい。但し、エンジンブレーキが効果的に作用することが予め判明している或いは推定し得る場合にはその限りではない。
【００２８】
本発明に係る制動制御システムの一の態様では、前記制御手段は、前記検出されるシフト位置が、前記ギア比が所定のギア比未満となるシフト位置である場合に前記第２制御を実行する。
【００２９】
この態様によれば、トランスミッションのギア比が所定のギア比未満となるシフト位置である場合に第２制御が実行されるので、制御手段の負荷を軽減することが可能となる。
【００３０】
ここで、「所定のギア比未満となるシフト位置」とは、ＭＴである場合には、所定のギア比未満のギア（或いは、ギアの組み合わせ）を選択するシフト位置そのものであるが、ＡＴの場合には、坂路下降時に選択されるギア（或いは、ギアの組み合わせ）が所定のギア比未満のギア（或いは、ギアの組み合わせ）となるシフト位置を指す。例えば、このようなシフト位置とは、「Ｄレンジ」である。
【００３１】
尚、「所定のギア比」は、例えば、実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどによって適切なギア比に設定されていてもよい。また、所定のギア比未満となるシフト位置である場合に第２制御を行うとは、換言すれば、所定のギア比以上となるシフト位置である場合には第１制御が行われることを表す趣旨である。また、「未満」とは、所定のギア比の設定次第で「以下」の概念と置換することが容易にして可能であり、その場合、「以上」は「より大きい」の概念と置換される。
【００３２】
本発明に係る制動制御システムの他の態様では、前記所定のギア比未満となるシフト位置は、（i）前進第一速に相当するシフト位置及び（ii）後進に相当するシフト位置を除くシフト位置である。
【００３３】
ここで述べられる「前進第一速に相当するシフト位置」とは、例えば、「１」又は「Ｌ」などのシフト位置を指し、「後進に相当するシフト位置」とは、例えば、「Ｒ」などのシフト位置を指す。これらのシフト位置は、前進及び後進の夫々の状況において、トランスミッションのギア比を予め用意された中で最大とし得るシフト位置であり、最も効果的にエンジンブレーキが作用するシフト位置である。
【００３４】
この態様によれば、前進第一速用又は後進用のシフト位置以外である場合には第２制御が実行されるので、制動手段を効率良く使用することが可能となる。
【００３５】
所定のギア比未満となるシフト位置である場合に第２制御が行われる本発明に係る制動制御システムの一の態様では、前記検出されるシフト位置が前記所定のギア比未満となるシフト位置である場合に前記車両の運転者に警告を促す告知手段を更に具備する。
【００３６】
この態様によれば、シフト位置が所定のギア比未満となるシフト位置である場合には、告知手段により警告が促されるので、エンジンブレーキの効果がより大きいシフト位置へのシフト位置の変更を期待することができ、制動手段の劣化を抑制することが可能となる。
【００３７】
尚、告知手段の態様は、運転者に係る旨を告知可能な限りにおいて自由であってよい。例えば、ブザー、チャイム又はアラームなどの聴覚的な告知が行われてもよいし、車両に情報表示用の表示画面が備わる場合には、係る表示画面にアラートを表示して視覚的な告知が行われてもよい。
【００３８】
本発明に係る制動制御システムの他の態様では、前記制御手段は、前記入力が行われた場合に、（i）前記速度が所定速度以上である場合には前記検出されるシフト位置によらず前記第１制御を実行し、また（ii）前記速度が前記所定速度未満である場合には前記検出されるシフト位置に応じて前記第１又は第２制御を選択的に実行する。
【００３９】
例えば、坂路の下降中など、適度に車速が出ている状態で起動入力が行われた場合、第１及び第２制御のいずれであっても、制動手段に加わる負荷は比較的大きいものとなる。無論、このような場合であっても第２制御を実行する方が総体的に制動手段を効率良く使用することが可能となるが、場合によっては急激な制動によって運転者に不快感を与えかねない。また、このように走行中に起動入力が行われることは希であり、このような場合には、第１制御を優先した方が良いこともある。
【００４０】
この態様によれば、起動入力が行われた場合に、車速が所定値以上であれば優先的に第１制御が実行され、車速が所定値未満である場合にシフト位置に応じて制御の選択がなされるため、理に適った制御が実現可能である。
【００４１】
尚、この態様における「所定速度」は、予め実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどによって適切な値に定められていてもよい。例えば、停止或いはそれに準じる車速に定められていてもよい。
【００４２】
尚、この態様においては、前記制御手段は、前記所定速度未満である場合として、前記車両が停止している場合に前記第１又は第２制御を選択的に実行してもよい。
【００４３】
一般的に、速度を維持するための制御を実行する程の坂路を下降する場合には、運転者は車両を一時的に停止させることが多い。言い換えれば、車両の走行中に起動入力が行われる可能性は極めて低い。従って、本発明に係る制御手段の選択動作を、このような場合に限って実行したとしても、その効果は阻害されない。逆にこのような場合には、第２制御によって発揮される制動力は車両の発進を抑止するのみでよいから比較的小さくよく、制御手段の劣化が殆ど生じないので極めて効果的である。従って、この態様によれば、本発明に係る効果を担保しつつ制御手段の負荷を軽減し得る。
【００４４】
本発明に係る制動制御システムの他の態様では、前記車両が走行する路面の傾斜角を検出する傾斜角検出手段を更に具備し、前記制御手段は、前記入力が行われた場合に、（i）前記検出される傾斜角が所定角度未満である場合には前記検出されるシフト位置によらず前記第１制御を実行し、また（ii）前記検出される傾斜角が前記所定角度以上である場合には前記検出されるシフト位置に応じて前記第１又は第２制御を選択的に実行する。
【００４５】
本発明に係る「傾斜角検出手段」とは、車両が走行する路面の傾斜角を検出することが可能な限りにおいてどのような態様を有していてもよいが、例えば、液面の傾きに基づいて傾斜角を算出する傾斜計又は傾斜角センサなどが使用されてもよい。或いは、このような傾斜角計又は傾斜角センサに加えてデジタルカメラ或いはデジタルビデオカメラなどの撮像手段が備わり、撮像された路面の映像を解析して路面の瞬間的な或いは平均的な傾斜角を推定或いは特定するシステムであってもよい。
【００４６】
路面の傾斜角が比較的に緩やかである場合には、シフト位置の如何によらず制動手段に加わる負荷は比較的小さくて済む。このような場合には、エンジンブレーキを併用する差し迫った必要は生じず、第１制御を快適に実行することが可能である。
【００４７】
本態様によれば、検出された傾斜角が所定角度未満である場合には第１制御が優先して行われ、傾斜角が所定角度以上である場合に限って第１又は第２制御が選択的に実行されるため、制動手段を効率的に使用することが可能となる。
【００４８】
尚、このような傾斜角の所定値は、予め実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどによって適切な値に定められていてもよい。
【００４９】
本発明に係る制動制御システムの他の態様では、前記車両が走行する路面の長さを検出する路面長検出手段を更に具備し、前記制御手段は、前記入力が行われた場合に、（i）前記検出される長さが所定の長さ未満である場合には前記検出されるシフト位置によらず前記第１制御を実行し、また（ii）前記検出される長さが前記所定の長さ以上である場合には前記検出されるシフト位置に応じて前記第１又は第２制御を選択的に実行する。
【００５０】
本発明に係る「路面長検出手段」とは、車両が走行する路面の長さを検出することが可能な限りにおいてどのような態様を有していてもよいが、例えば、デジタルカメラ或いはデジタルビデオカメラなどの撮像手段によって撮像した路面の映像を解析して路面の長さを推定或いは特定するシステムなどであってもよい。
【００５１】
路面の長さが比較的に短い場合には、シフト位置の如何によらず制動手段に加わる負荷は比較的小さくて済む。このような場合には、エンジンブレーキを併用する差し迫った必要は生じず、第１制御を快適に実行することが可能である。
【００５２】
本態様によれば、検出された長さが所定の長さ未満である場合には第１制御が優先して行われ、路面の長さが所定の長さ以上である場合に限って第１又は第２制御が選択的に実行されるため、制動手段を効率的に使用することが可能となる。
【００５３】
尚、このような路面の長さの所定値は、予め実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどによって適切な値に定められていてもよい。
【００５４】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態により明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５５】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００５６】
＜１：実施形態の構成＞
＜１−１：車両の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の一の実施形態に係る車両１０の構成について、一部その動作を交えて説明する。ここに、図１は、車両１０の模式図である。
【００５７】
図１において、車両１０は、本発明に係る「車両」の一例であり、四輪駆動型の車両である。車両１０には、動力源であるエンジン１１が備わっている。エンジン１１は、例えばガソリンエンジンである。エンジン１１には、エンジン１１が出力する回転駆動力を、後述する駆動軸１４Ｆ及び駆動軸１４Ｒに夫々伝達すると共に、係る回転駆動力の回転を減速（変速）するためのトランスミッション１２及びトランスファ（副変速機）１３が接続されている。
【００５８】
トランスミッション１２は、本発明に係る「トランスミッション」の一例であり、運転者がシフトレバー１２ａを操作することによって、ギア比が相互に異なる複数のギアの中から一のギアを選択することが可能に構成されたマニュアルトランスミッション（ＭＴ）である。尚、トランスミッション１２には、エンジン１１の回転動力の伝達を遮断するクラッチが備わるが、図示は省略されている。
【００５９】
トランスミッション１２には、車両１０を前進させるためのギア（前進用ギア）として予め５種類のギア（即ち５種類のギア比）が用意されており、夫々シフトレバー１２ａの５種類のシフト位置に対応付けられている。このシフトレバー１２ａのシフト位置は、ギア比が大きい順に１速，２速，・・・，５速となっており、ギア比が大きい程エンジン１１の回転が減速される構成となっている。尚、車両１０を後進させるためのギア（後進用ギア）は１種類用意されており、シフトレバーのシフト位置「Ｒ」に対応している。尚、後進用ギアのギア比は、前進用ギアの１速に相当するギア比と概ね同程度に設定されている。尚、トランスミッション１２は、ギア（ギア比）の選択を自動で行うことが可能なオートマチックトランスミッション（ＡＴ）であってもよい。
【００６０】
トランスファ１３は、トランスミッション１２から伝達される駆動力を前輪側の駆動軸１４Ｆと後輪側の駆動軸１４Ｒとに分配する副変速機であり、本発明に係る「トランスミッション」の他の一例である。トランスファ１３は、トランスミッション１２の回転駆動力を減速することなく伝達する高速側のハイギア列と、トランスミッション１２の回転駆動力を更に減速する低速側のローギア列との２種類のギア列を備えている。運転者は、トランスファ１３用のシフトレバー１３ａを操作することによって、このハイギア列とローギア列とを適宜切り換えて選択的に使用することができる。
【００６１】
尚、トランスファ１３は、その内部に差動装置（センターデファレンシャル）を備え、車両１０の旋回時に前輪と後輪との間に生じる回転差を吸収する構造となっている。
【００６２】
前輪側の駆動軸１４Ｆは、フロントデファレンシャル１５Ｆを介して左右の駆動軸１６ＦＬ、１６ＦＲに連結され、駆動軸１６ＦＬ及び１６ＦＲには、夫々左右の前輪となる車輪１７ＦＬ、１７ＦＲが連結されている。また、後輪側の駆動軸１４Ｒはリアデファレンシャル１５Ｒを介して左右の駆動軸１６ＲＬ、１６ＲＲに連結され、駆動軸１６ＲＬ及び１６ＲＲには、夫々左右の後輪となる車輪１７ＲＬ、１７ＲＲが連結されている。車両１０では、エンジン１１の駆動トルクがこれら機構を介して車輪１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ及び１７ＲＲに伝達されている。
【００６３】
車輪１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ及び１７ＲＲには夫々制動装置１８が設けられている。制動装置１８は、本発明に係る「制動手段」の一例であり、不図示の制動部材をホイールシリンダ１８ａの液圧に応じて駆動することによって車両１０の制動を行う仕組みとなっている。尚、制動装置１８の態様は、車両１０を制動することが可能な限りにおいてどのような態様を有していてもよく、好適にはディスクブレーキやドラムブレーキなどの態様を採る。また、車輪１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ及び１７ＲＲには、夫々後述する車輪速センサ１２１が備わっている。
【００６４】
ホイールシリンダ１８ａには、マスタシリンダ１９を介して作動液の液圧が伝達される構成となっており、マスタシリンダ１９における液圧は、運転者によるブレーキペダル２０の踏下量に応じて増減する構成となっている。従って、通常、制動装置１８は、運転者のブレーキペダル操作によって、その制動力が制御されている。尚、マスタシリンダ１９には、リザーバタンク２１から常に一定量の作動液が供給されている。
【００６５】
一方、各ホイールシリンダ１８ａとマスタシリンダ１９とを接続する作動液の液圧系には、運転者によるブレーキペダル２０の操作とは別に、ホイールシリンダ１８ａ内の液圧を増減させることが可能なブレーキアクチュエータ２００が備わっている。ブレーキアクチュエータ２００は、本発明に係る「制動制御システム」の一例たる制動制御システム１００によってその動作が制御される。
【００６６】
＜１−２：制動制御システムの構成＞
次に、図２を参照して、制動制御システム１００の構成について説明する。ここに、図２は、制動制御システム１００のブロック図である。尚、図２において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を省略することとする。
【００６７】
図２において、制動制御システム１００は、制御装置１１０、センサ群１２０及び路面情報処理系１３０を備える。
【００６８】
制御装置１１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１１２及びＲＡＭ（Random Access Memory）１１３を備える。
【００６９】
ＣＰＵ１１１は、制動制御システム１００の動作を制御する制御ユニットであり、後述する制動制御処理を実行する過程において、ブレーキアクチュエータ２００を介して制動装置１８の制動力を増減制御することが可能に構成された、本発明に係る「制御手段」及び「告知手段」の一例である。
【００７０】
ＲＯＭ１１２は、制動制御プログラムが格納された不揮発性のメモリであり、係る制動制御プログラムを適宜読み出して実行することによって、ＣＰＵ１１１は制動制御処理を実行することが可能となる。尚、ＲＯＭ１１２には、制動制御処理に使用される基準値なども格納されている。
【００７１】
ＲＡＭ１１３は、ＣＰＵ１１１が制動制御処理を実行する際に生じる各種データを一時的に格納することが可能に構成された揮発性のメモリである。
【００７２】
尚、制御装置１１０は、制動制御処理を実行するための処理ユニットとして構成されていてもよいが、例えば、エンジン１１の動作全体を制御する不図示のＥＣＵ（Engine Control Unit）の少なくとも一部として構成されていてもよい。
【００７３】
センサ群１２０は、車輪速センサ１２１、シフトポジションセンサ１２２、選択ギア列検出センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２４、アクセルペダルセンサ１２５、駆動トルクセンサ１２６、前後加速度センサ１２７及び起動スイッチ１２８を備える。
【００７４】
車輪速センサ１２１は、車輪１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ及び１７ＲＲに夫々配されており、対応する車輪の回転に基づいて車輪速を検出するセンサである。検出された車輪速から、車両１０の車速が特定される。シフトポジションセンサ１２２は、シフトレバー１２ａの前述したシフト位置を検出するセンサであり、本発明に係る「シフト位置検出手段」の一例として機能する。選択ギア列検出センサ１２３は、トランスファ１３用のシフトレバー１３ａのシフト位置を検出するセンサであり、本発明に係る「シフト位置検出手段」の他の一例として機能する。ブレーキペダルセンサ１２４は、ブレーキペダル２０の踏下量を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ１２５は、不図示のアクセルペダルの踏下量を検出するセンサである。駆動トルクセンサ１２６は、エンジン１１が出力する駆動トルクを検出するセンサである。前後加速度センサ１２７は、車両１０の前進及び後進方向の加速度を検出するセンサである。起動スイッチ１２８は、例えば運転者によって操作が可能な位置に配設されたボタンスイッチであり、運転者が後述する速度維持モードを所望する際に押下され、所定の起動入力信号を出力することが可能に構成されている。
【００７５】
路面情報処理系１３０は、傾斜角計１３１、撮像部１３２、画像処理部１３３及び路面情報演算部１３４を備える。
【００７６】
傾斜角計１３１は、車両１０が走行する路面の傾斜角を検出する装置であり、路面情報演算部１３４と共に本発明に係る「傾斜角検出手段」の一例として機能するように構成されている。
【００７７】
撮像部１３２は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Diode）等の撮像素子を備えた、デジタルビデオカメラであり、車両１０が走行する路面を撮像することが可能に構成されている。
【００７８】
画像処理部１３３は、撮像部１３２によって撮像された路面の映像（或いは画像）のデータ処理を行って、路面情報演算部１３４における演算に適した映像（或いは画像）データを生成する処理ユニットである。
【００７９】
路面情報演算部１３４は、傾斜角計１３１及び画像処理部１３３から出力されるデータに基づいて、車両１０が走行する路面の平均傾斜角、路面長及び路面凹凸レベルを夫々演算することが可能に構成されており、本発明に係る「傾斜角検出手段」及び「路面長検出手段」の夫々一例として機能する。
【００８０】
＜１−３：ブレーキアクチュエータの詳細構成＞
次に、図３を参照してブレーキアクチュエータ２００の構成を一部その動作を交えて説明する。ここに、図３は、ブレーキアクチュエータ２００のシステム系統図である。尚、図３において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明及び一部図示を省略する。また、ブレーキアクチュエータ２００は、車輪１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ及び１７ＲＲ各々における制動装置１８毎に独立に液圧を制御し得る機構となっている。従って、図２においては一の車輪に関するブレーキアクチュエータ２００の構成が示されているが、他の車輪に関しても同様な構成を有するものとする。
【００８１】
図２において、管路２０１は、マスタシリンダ１９とホイールシリンダ１８ａとを繋ぎ、作動液の流路となる管状部材である。管路２０１上には、遮断弁２０２及び保持弁２０３が配設されている。
【００８２】
遮断弁２０２は、図２においては不図示のＣＰＵ１１１によってその通電状態が制御される電磁弁であり、非通電時には開弁し、通電時には閉弁するように構成されている。
【００８３】
保持弁２０３は、ＣＰＵ１１１によってその通電状態が制御される電磁弁であり、非通電時には開弁し、通電時には閉弁するように構成されている。保持弁２０３が閉弁した際、保持弁２０３からホイールシリンダ１８ａ側の液圧系は閉塞されるように構成されている。
【００８４】
管路２０１における保持弁２０３とホイールシリンダ１８ａとの間には、管路２０４の一方端が接続されており、他方端がリザーバ２０５へと接続されている。管路２０４には減圧弁２０６が備わっている。減圧弁２０６は、ＣＰＵ１１１によってその通電状態が制御される電磁弁であり、非通電時には閉弁し、通電時に開弁するように構成されている。減圧弁２０６は、通電及び非通電の２値状態を採る駆動信号によってｄｕｔｙ制御されており、管路２０４の連通状態を変化させることが可能に構成されている。
【００８５】
モータ２０７によって回転駆動される液圧ポンプ２０８は、ＣＰＵ１１１が制動力を制御する際の液圧源として機能する。液圧ポンプ２０８の吐出口は、管路２０９を介して管路２０１における遮断弁２０２と保持弁２０３との間に接続されている。尚、液圧ポンプ２０８の吐出口側には、吐出方向とは逆方向の作動液の流れを阻止する逆止弁２１０が設けられている。
【００８６】
一方、液圧ポンプ２０８の吸込口側は、管路２１１を介してリザーバ２０５に接続されており、管路２１１には、吸込方向とは逆方向の作動液の流れを阻止する逆止弁２１２及び２１３が配設されている。
【００８７】
管路２１１における、逆止弁２１２と逆止弁２１３との間には、管路２１４の一方端が接続されており、他方端がリザーバタンク２１に接続されている。リザーバタンク２１内の作動液は、管路２１４を介して液圧ポンプ２０８に吸い込まれる構成となっている。また管路２１４上には、この管路２１４を開閉させる吸込弁２１５が備わっている。
【００８８】
吸込弁２１５は、ＣＰＵ１１１によって通電状態が制御される電磁弁であり、非通電時には閉弁し、通電時に開弁するように構成されている。
【００８９】
＜２：実施形態の動作＞
次に、上記構成を有する制動制御システム１００の動作について説明する。
【００９０】
＜２―１：ブレーキアクチュエータ２００の制御＞
始めに、再び図２を参照して、ＣＰＵ１１１によるブレーキアクチュエータ２００の制御について説明する。
【００９１】
ＣＰＵ１１１は、ブレーキアクチュエータ２００が備える４個の電磁弁、即ち、遮断弁２０２、保持弁２０３、減圧弁２０６及び吸込弁２１５への通電を制御すると共に、液圧ポンプ２０８を適宜動作させることによって、制動装置１８各々の制動力を制御している。
【００９２】
例えば、ブレーキペダル２０の踏下のみによって制動が行われる場合には、ＣＰＵ１１１は、上記各弁に通電を行わず、液圧ポンプ２０８も作動させない。この場合、遮断弁２０２及び保持弁２０３は開弁状態であり、減圧弁２０６及び吸込弁２１５は閉弁状態となる。従って、作動液の流路は単にマスタシリンダ１９からホイールシリンダ１８ａに到る流路となり、ブレーキペダル２０の踏下量に応じたマスタシリンダ１９の液圧変化が各ホイールシリンダ１８ａに伝達され、車両１０が制動される。
【００９３】
一方、例えば制動装置１８の制動力を減少させる場合、ＣＰＵ１１１は、減圧弁２０６に通電して減圧弁２０６を適宜開弁させる。これにより、マスタシリンダ１９からの液圧の一部は減圧弁２０６を介して逃がされるため、制動力が低下する。また、制動装置１８の制動力を増加させる場合、ＣＰＵ１１１は、減圧弁２０６を閉弁し、液圧ポンプ２０８を駆動してリザーバ２０５に貯留された作動液を循環させることにより、ホイールシリンダ１８ａの液圧を増加させる。これにより、制動装置１８の制動力が増加する。
【００９４】
このように、ＣＰＵ１１１は、ブレーキアクチュエータ２００の各部を制御することによって、ブレーキペダル２０の踏下量とは無関係に制動装置１８の制動力を制動することが可能となっている。従って、制動制御システム１００によれば、車輪１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ及び１７ＲＲのうち、少なくとも一部の車輪がロックした場合であっても、各車輪に個別に最適な制動力を付与することが可能であり、制動制御システム１００は、所謂アンチロックブレーキシステムとしても機能するように構成されている。
【００９５】
＜２−２：制動制御処理の概要＞
制動制御システム１００は、ＣＰＵ１１１の処理によって、制動制御処理を実行することが可能である。制動制御処理が実行される過程において、制動制御システム１００は、通常制動モード、速度維持モード及び強制制動モードの３種類の制動モードを状況に応じて実行し、夫々のモードに応じて制動装置１８の制動力を制御している。
【００９６】
＜２−２−１：通常制動モード＞
通常制動モードは、ブレーキペダル２０の踏下量に応じて制動力を増減させるモードである。この場合、前述したように、ブレーキアクチュエータ２００の各弁は非通電とされ、ブレーキペダル２０の踏下量に応じた液圧がホイールシリンダ１８ａに伝達され、運転者の意思に沿った制動が行われる。即ち、一般的な車両における制動と同等な制動が得られる。
【００９７】
＜２−２−２：速度維持モード＞
速度維持モードは、例えば、車両１０が坂路を下降する際に、車両１０の車速を所定値以下に維持する（即ち、所定値を超えないように制御する）ためのモードであり、本発明に係る「第１制御」の一例である。速度維持モードは、運転者が起動スイッチ１２８を押下した場合に、下降しようとする坂路の状態などに応じて実行される。
【００９８】
速度維持モードが実行される際には、ＣＰＵ１１１が、車輪速センサ１２１、駆動トルクセンサ１２６及び前後加速度センサ１２７各々において検出される検出値に基づいて必要な制動力を演算する。ＣＰＵ１１１は、この制動力が得られるように液圧ポンプ２０８を駆動し、管路２０１を介してホイールシリンダ１８ａ内の液圧を増加させることによって制動装置１８の制動力を増加させる。この際、車輪速センサ１２１の出力は一定のクロックタイミング毎に監視されており、この車輪速から特定される車速が所定値以下となるようにＣＰＵ１１１が制動力を制御する。
【００９９】
＜２−２−３：強制制動モード＞
基本的に、車両１０を制動する際には、制動装置１８の制動力に加え、エンジン１１自体の摩擦を利用したエンジンブレーキの制動力を作用させた方が制動装置１８の劣化が少なくて済む。但し、下降しようとする坂路が比較的緩やかであったり、又は比較的短かったりする場合、エンジンブレーキの効果が小さい状態で速度維持モードを実行したとしても、制動装置１８の劣化は問題となる程度には生じない。然るに、比較的急峻な長坂路を下降する際には、エンジンブレーキを効果的に作用させないと、制動装置１８において、例えば、ベーパロックなど油圧系の異常や物理的な異常が発生しかねない。そこで、本実施形態に係る制動制御システム１００は、上記二つの制動モードに加え、強制制動モードを備えている。
【０１００】
強制制動モードは、車両１０を停止させるための、或いは停止状態を維持するためのモードであり、本発明に係る「第２制御」の一例である。本実施形態においては、後述するように車両１０が停止している状態でのみ強制制動モードが実行される。この場合、ＣＰＵ１１１は、車輪速センサ１２１の出力値を監視し、車両１０が発進しないような制動力が制動装置１８から出力されるようにブレーキアクチュエータ２００の各部を制御する。
【０１０１】
これら３種類の制動モードのうち、いずれの制動モードが使用されるかは、以下に説明する制動制御処理によって決定される。
【０１０２】
＜２−２：制動制御処理の詳細＞
次に、図４を参照して、制動制御処理の詳細について説明する。ここに、図４は、制動制御処理のフローチャートである。尚、制動制御処理は、例えばエンジン１１の始動時にＣＰＵ１１１によってＲＯＭ１１２から制動制御プログラムが読み出されることによって実行されるものとする。
【０１０３】
図４において、始めに、ＣＰＵ１１１が起動入力信号の有無を判別する（ステップＡ１０）。ＣＰＵ１１１は、起動スイッチ１２８が押下された際に出力される起動入力信号の有無を一定のタイミング毎に監視している。この起動入力信号が検出されない場合（ステップＡ１０：ＮＯ）、運転者による速度維持モードの要求は無いものとして、ＣＰＵ１１１は、ステップＡ１０を繰り返す。ステップＡ１０が繰り返される期間においては、前述した通常制動モードが実行される。
【０１０４】
起動入力信号が検出された場合（ステップＡ１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１１は、車輪速センサ１２１の出力値から、車両１０が停止しているか否かを判別する（ステップＡ１１）。
【０１０５】
車両１０が停止していない場合（ステップＡ１１：ＮＯ）、ＣＰＵ１１１は処理を後述するステップＡ１９に移行させ、前述した速度維持モードを実行する。
【０１０６】
車両１０が停止している場合（ステップＡ１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１１は、現時点における路面情報を取得する（ステップＡ１２）。ここで、本実施形態に係る「路面情報」とは、車両１０が下降しようとしている路面に関する情報であり、平均傾斜角、路面長及び路面凹凸レベルの３個のデータから構成される。これら３個のデータは、路面情報処理系１３０で生成される。
【０１０７】
ステップＡ１２では、最初に撮像部１３２によって係る路面が撮像される。撮像された路面に関する画像データは、一旦ＲＡＭ１１３に蓄積される。蓄積された画像データは、画像処理部１３３によってノイズ除去などの画像処理が施され、補正画像データとして路面情報演算部１３４に出力される。一方、傾斜角計１３１では、現在の路面の傾斜角が検出され、傾斜角データとして路面情報演算部１３４に出力される。
【０１０８】
路面情報演算部１３４では、傾斜角データ及び補正画像データに基づいて、路面の平均傾斜角、路面長及び路面凹凸レベルが演算的に生成される。生成された各データは、ＲＡＭ１１３に格納される。ＣＰＵ１１１は、ＲＡＭ１１３を参照し、格納された路面情報を取得する。
【０１０９】
路面情報を取得すると、ＣＰＵ１１１は、速度維持モードの目標速度を設定する（ステップＡ１３）。目標速度とは、坂路を下降する際の下降速度であり、本発明に係る「所定値」の一例である。本実施形態において、目標速度は、予めＲＯＭ１１２に格納されている速度設定マップに規定されており、ＣＰＵ１１１は、この速度設定マップ１１２ａに基づいて目標速度を設定する。
【０１１０】
ここで、図５を参照して、速度設定マップ１１２ａについて説明する。ここに、図５は、速度設定マップ１１２ａの模式図である。
【０１１１】
図５において、速度設定マップ１１２ａは、横軸に路面の傾斜角を、縦軸に目標速度を表した２次元マップである。目標速度は、傾斜角に応じて小さく、即ち、傾斜角が大きい程小さくなるように設定されている。尚、この速度設定マップ１１２ａに表される目標速度は、予め実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどによって、適切な下降速度となるように定められている。ＣＰＵ１１１は、ステップＡ１２で取得された路面情報のうち平均傾斜角をこの速度設定マップ１１２ａにおける傾斜角と適合させ、目標速度を設定する。ここで、下降しようとする路面の凹凸が比較的大きい場合、凹凸が比較的小さい場合と比較して目標速度は小さく設定された方がよい。そこで、ＣＰＵ１１１は、目標速度を設定するにあたり、路面情報のうち路面の凹凸レベルを更に参照し、下降しようとする路面の凹凸レベルに応じて目標速度の補正を行って最終的な目標速度を設定する。係る補正の基準は、予め実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどによって与えられている。
【０１１２】
図４に戻り、目標速度が設定されると、ＣＰＵ１１１は、下降しようとする路面の平均傾斜角が、予め設定されている閾値（設定閾値）よりも大きいか否かを判別する（ステップＡ１４）。この平均傾斜角の設定閾値は、予めＲＯＭ１１２に格納されており、ＣＰＵ１１１はＲＯＭ１１２からこの値を読み出し、ステップＡ１２において得られた路面情報に含まれる平均傾斜角との比較に基づいて係る判別を行う。尚、この傾斜角の設定閾値は、エンジンブレーキが十分効果的に作用し得る状態で下降を行うのが望ましい角度として予め実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどに基づいて適切な値に定められている。路面の平均傾斜角が設定閾値以下である場合（ステップＡ１４：ＮＯ）、ＣＰＵ１１１は処理をステップＡ１９に移行させる。
【０１１３】
一方、平均傾斜角が設定閾値よりも大きい場合（ステップＡ１４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１１は、更に下降しようとする路面の長さ（路面長）が予め設定された閾値（設定閾値）よりも大きいか否かを判別する（ステップＡ１５）。この路面長の設定閾値は、予めＲＯＭ１１２に格納されており、ＣＰＵ１１１はＲＯＭ１１２からこの値を読み出し、ステップＡ１２において得られた路面情報に含まれる路面長との比較に基づいて係る判別を行う。尚、この路面長の設定閾値は、エンジンブレーキが十分効果的に作用し得る状態で下降を行うのが望ましい長さとして予め実験的に、経験的に、或いはシミュレーションなどに基づいて適切な値に定められている。路面長が設定閾値以下である場合（ステップＡ１５：ＮＯ）、ＣＰＵ１１１は処理をステップＡ１９に移行させる。
【０１１４】
路面長が設定閾値よりも長い場合（ステップＡ１５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１１は、シフトポジションセンサ１２２の出力値を参照してシフトレバー１２ａのシフト位置が１速であるか否かを判別する（ステップＡ１６）。尚、この際、トランスファ１３のシフトレバーであるシフトレバー１３ａのシフト位置がローギア列側であるか否かも同時に判別される。シフトレバー１２ａのシフト位置が１速であり、且つシフトレバー１３ａのシフト位置がローギア列側である場合（ステップＡ１６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１１は、処理をステップＡ１９に移行させる。
【０１１５】
シフトレバー１２ａのシフト位置が１速でないか、又はシフトレバー１３ａのシフト位置がローギア列側でない場合（ステップＡ１６：ＮＯ）、ＣＰＵ１１１は前述した強制制動モードを実行し（ステップＡ１７）、それと同時に運転者に対し、アラームなどの警告を与えて（ステップＡ１８）、シフト位置の変更を促す。
【０１１６】
警告が与えられると、処理は再びステップＡ１６に戻され、シフト位置が所定位置（１速且つローギア列側に相当する位置）となるまでステップＡ１６からステップＡ１８に至る処理が繰り返される。この繰り返し期間中は、運転者が車両１０を発進させようとしても、アクセル踏み込み量に応じた、或いはエンジン１１の駆動トルクに応じた制動力が各車輪の制動装置１８から出力されるため、車両１０の停止状態が維持される。シフト位置が所定位置に操作されたことが検出されると、処理はステップＡ１９に以降する。
【０１１７】
ステップＡ１９では速度維持モードが実行される。厳密には、運転者がアクセルペダルを踏み込んだことが、アクセルペダルセンサ１２５によって検出され、車両１０が坂路の下降を開始する。下降開始から、ステップＡ１３で設定された目標速度に至るまでは、重力によって自然に車両１０の車速が上昇する。車輪速センサ１２１によって、車両１０の車速が目標速度に到達したことが検出された後は、係る目標速度を超えないように、即ち車速が目標速度以下に維持されるように、ＣＰＵ１１１がブレーキアクチュエータ２００を制御し、車速が目標速度以下に維持される。従って、理想的に、車速は目標速度或いは目標速度とみなし得る速度に維持される。
【０１１８】
速度維持モード実行中、ＣＰＵ１１１は、一定のタイミングで運転者によってブレーキペダル２０又はアクセルペダルが操作されたか否かを判別する（ステップＡ２０）。ブレーキペダル２０又はアクセルペダルが操作されていなければ（ステップＡ２０：ＮＯ）、速度維持モードが継続されるが、ブレーキペダル２０又はアクセルペダルが操作された場合（ステップＡ２０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１１は、速度維持モードを終了し、再び処理をステップＡ１０に戻す。この場合、制動装置１８は通常制動モードで制御される。
【０１１９】
以上説明したように、本実施形態に係る制動制御システム１００によれば、車両１０が予め定められた基準によって急峻な長坂路であると判断された路面の下降を開始しようとした際に、トランスミッション１２及びトランスファ１３のギア比が十分に大きい（本実施形態では１速相当）状態でなければ、即ち、エンジンブレーキが効果的に作用する状態でなければ、車両１０を発進させることができない。従って、エンジンブレーキが効果的に作用しない状態での坂路の下降が抑止され、制動装置１８の劣化が防止される。即ち、制動装置１８を効率的に使用することが可能となるのである。
【０１２０】
尚、本実施形態に係る制動制御システム１００では、車両１０が停止していることが強制制動モードを実行する条件の一となっているが、停止に限らず、予め設定された車速が閾値として使用されてもよい。或いは、強制制動モードは、エンジンブレーキが効果的に作用しないシフト位置である場合に、車両１０の速度とは無関係に実行されてもよい。この場合、シフト位置が１速相当位置にない場合、車両１０には速度維持モードにおける制動力よりも大きい制動力が加わることがあるが、長期的に見ればシフト位置の変更を促してエンジンブレーキの効果を担保してから改めて坂路の下降を開始した方が制動装置１８に加わる負荷は軽減されるのであり、本発明に係る効果は担保されている。
【０１２１】
尚、上述した実施形態において、速度維持モードにおける目標速度は予めＲＯＭ１１２に格納された速度設定マップ１１２ａに基づいて設定されるが、ＣＰＵ１１１は、この速度設定マップ１１２ａを読み出してＲＡＭ１１３にコピーすることにより、速度設定マップ１１２ａを適宜更新してもよい。
【０１２２】
この場合、例えば、運転者によるアクセルペダル又はブレーキペダル操作を係る更新の判断材料としてもよい。図４におけるステップＡ２０では、坂路下降中のペダル操作によって速度維持モードが終了するが、この場合には、ある程度のペダル操作が許容されてもよい。
【０１２３】
ここで、図６を参照して、このような場合の速度設定マップについて説明する。ここに、図６は、速度設定マップ１１２ａの他の模式図である。
【０１２４】
図６において、標準で設定される目標速度ラインＬに対し、実線枠で示される更新可能範囲が設定されている。また、この更新可能範囲は、シフトレバー１２ａのシフト位置に応じて個別に設定されている。
【０１２５】
例えば、傾斜角Ｒ１に対して標準的に目標速度Ｖ１が設定されている。ここで、運転者がアクセルペダルを操作した場合には、２速位置であれば速度Ｖ２Ｈ（Ｖ２Ｈ＞Ｖ１）を超えない範囲で、３速位置であれば速度Ｖ３Ｈ（Ｖ３Ｈ＞Ｖ２Ｈ）を超えない範囲で目標速度が更新される。同様に、運転者がブレーキペダル２０を操作した場合には、３速位置であれば速度Ｖ３Ｌ（Ｖ３Ｌ＜Ｖ１）を下回らない範囲で、２速位置であれば速度Ｖ２Ｌ（Ｖ２Ｌ＜Ｖ３Ｌ）を下回らない範囲で目標速度が更新されてもよい。
【０１２６】
このようにして更新された速度設定マップ１１２ａは、例えばバッテリがリセットされるまで車両１０に特化した速度パターンとして記憶されていてもよい。また、運転者のペダル操作を速度設定マップに反映させる手法としては、このようなマップの更新に限らず、例えば、ペダル操作を適宜記憶して、目標速度ラインＬの個々の数値に対応する補正値として記憶していてもよい。このように、より運転者の嗜好を反映した速度維持モードを実行することも可能である。
【０１２７】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う制動制御システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】本発明の実施形態に係る制動制御システムを搭載した車両の模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る制動制御システムの模式図である。
【図３】図１の車両におけるブレーキアクチュエータのシステム系統図である。
【図４】図２の制動制御システムにおいて実行される制動制御処理のフローチャートである。
【図５】図４の制動制御処理において実行される速度維持モードの目標速度を設定するための速度設定マップの模式図である。
【図６】図５に示される速度設定マップの他の模式図である。
【符号の説明】
【０１２９】
１０…車両、１８…制動装置、２０…ブレーキペダル、１００…制動制御システム、１１０…制御装置、１１１…ＣＰＵ、１２０…センサ群、１３０…路面情報処理系、２００…ブレーキアクチュエータ。
【図１】
2006213293.tif 000003
【図２】
2006213293.tif 000004
【図３】
2006213293.tif 000005
【図４】
2006213293.tif 000006
【図５】
2006213293.tif 000007
【図６】
2006213293.tif 000008