(57)【要約】【課題】空気のうのクラウン部にフープ補強層を適正に配置することにより、タイヤの内圧が低下した際に、片膨れすることなく均一に拡径変形でき、安定したランフラット走行性能を得ることのできる安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供する。【解決手段】空気のう１は、タイヤ２に収納されて安全タイヤを形成する。これをリム３に装着し、空気のう１及びタイヤ２に空気を充填すると、空間Ｓ１及び空間Ｓ２が形成される。空気のう１は、空気不透過性のチューブ３と、そのクラウン部の外周を全周にわたって包囲するフープ補強層４とを具える。フープ補強層４は、二軸方向強力を有するリボン状材料をオーバーラップさせながら、つるまきらせん巻回して構成してなり、タイヤ内面に到達するまでの伸びに相当する伸張率に対する引張応力が、空気のうの拡張後の内圧の７０〜９０％の範囲にある。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤに収納され、該タイヤの所定の内圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のうにおいて、
該空気のうは、空気不透過性のチューブと、該チューブのクラウン部の外周を全周にわたって包囲する少なくとも１層のフープ補強層とを具え、
該フープ補強層は、二軸方向強力を有するリボン状材料をオーバーラップさせながら、つるまきらせん巻回して構成してなり、タイヤ内面に到達するまでの伸びに相当する伸張率に対する引張応力が、空気のうの拡張後の内圧の７０〜９０％の範囲にあることを特徴とする安全タイヤ用空気のう。
【請求項２】
前記フープ補強層の外周に、幅方向強力を有する保護層をさらに具える、請求項１に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項３】
タイヤに収納され、該タイヤの所定の内圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のうにおいて、
該空気のうは、空気不透過性のチューブと、該チューブのクラウン部の外周を全周にわたって包囲する少なくとも１層のフープ補強層と、該フープ補強層の外周に配置された、幅方向強力を有する保護層を具え、
前記フープ補強層は、二軸方向強力を有するリボン状材料をオーバーラップさせながら、つるまきらせん巻回して構成してなることを特徴とする安全タイヤ用空気のう。
【請求項４】
前記フープ補強層は、タイヤ内面に到達までの伸びに相当する伸張率に対する引張応力が、空気のうの拡張後の内圧よりも小さい、請求項３に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項５】
前記フープ補強層の幅は、タイヤの所定の内圧の５％の内圧を適用したチューブの幅の５０〜１００％の範囲にある、請求項１〜４のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項６】
前記フープ補強層の幅は、タイヤの所定の内圧の５％の内圧を適用したチューブの幅の７０〜９０％の範囲にある、請求項５に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項７】
前記フープ補強層を構成するリボン状材料は、０〜５％の間の伸張率に対する引張応力の平均勾配が、５〜１００％の間の伸張率に対する引張応力の平均勾配より大きい、請求項１〜６のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項８】
少なくとも１層の不織布が、前記チューブの全体を全周にわたって包囲してなる、請求項１〜７のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のうを有する安全タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤに収納され、該タイヤの所定の内圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤに関し、特にかかる空気のう及び安全タイヤの軽量化を前提に、耐久性の向上を図る。
【背景技術】
【０００２】
パンク等によってタイヤ内圧が急激に低下したランフラット状態においてもある程度の距離の走行が可能である安全タイヤとしては、補強チューブ、補強ゴム、補強ベルト等の補強部材、又は発泡体、弾性体、中子等にタイヤ負荷を肩代わり支持させるタイヤや、シーラント剤を塗布又は充填してタイヤに生じた孔等の損傷部を塞いで内圧低下を防止したタイヤ等が知られている。しかし、これら従来の安全タイヤは、製造方法が複雑なため、不良率が高くなったり、製造効率が低下したりする場合が多かった。
【０００３】
かかる問題を解消するため、例えば特許文献１には、安全タイヤの内部に収容されて、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の空気のうにおいて、空気のうの少なくともクラウン部を張力支持部材により構成することで通常走行時の径成長を抑制するとともに、その張力支持部材に、引張力が漸増するにつれて、その拡張変形による伸びが実質的に増加する伸張率−引張力特性を示す物性を付与することによって、ランフラット走行時に空気のうを均一にタイヤと接触させることが記載されている。
【０００４】
しかし、特許文献１に記載された空気のうを長期間にわたって使用していると、タイヤの転動に伴う遠心力や空気のう内に充填した空気の圧力の作用により、空気のうを構成するゴム部分がクリープ変形して径成長し、ついにはタイヤの内面にまで到達する場合があり、このため張力支持部材がタイヤ内面に擦れて破損するおそれがある。かかるクリープ変形を抑制するためには複数の張力支持部材を積層させる必要があり、これは、空気のうの製造コストを上昇させ、製造効率を低下させ、かつ質量を増加させるという問題を招く。そこで、本願人は、特願２００４−１４２１６７号明細書、特許請求の範囲及び図面において、空気不透過性のチューブと、該チューブのクラウン部の外周を全周にわたって包囲するフープ補強層とを具えるとともに、このフープ補強層を、リボン状材料をオーバーラップさせながら、つるまきらせん巻回して構成した安全タイヤ用空気のうを提案した。かかる空気のうは、製造効率が著しく向上し、よって製造コストを低く抑えられる上、質量増加を最小限度に止めることができる。また、フープ補強層を構成する材料の適正化を図ることにより、クリープ変形を抑制することもできる。
【０００５】
【特許文献１】国際公開第０２／４３９７５号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、リボン状材料をつるまきらせん巻回して構成した空気のうでは、ランフラット走行時に左右いずれかの半部の膨張が大きくなる、いわゆる片膨れを起こす場合があることが分かった。片膨れを起こした空気のうは、大きく膨張した部位の厚みが薄くなり、この部位の耐久性が大幅に低下することから、ランフラット走行耐久性が低下するという問題が生じるおそれがある。
【０００７】
したがって、この発明の目的は、空気のうのクラウン部の強力の適正化を図ることにより、軽量化を前提として、通常走行時のクリープ変形を抑制すると同時に、ランフラット走行時の片膨れを防止して、総合的な耐久性を向上させた安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、第１発明の安全タイヤ用空気のうは、タイヤに収納され、該タイヤの所定の内圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のうにおいて、該空気のうは、空気不透過性のチューブと、該チューブのクラウン部の外周を全周にわたって包囲する少なくとも１層のフープ補強層とを具え、該フープ補強層は、二軸方向強力を有するリボン状材料をオーバーラップさせながら、つるまきらせん巻回して構成してなり、タイヤ内面に到達するまでの伸びに相当する伸張率に対する引張応力が、空気のうの拡張後の内圧の７０〜９０％の範囲にあることを特徴とする。
【０００９】
ここで「タイヤの所定の内圧」とは、空気のうを収納する安全タイヤに対して、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定され、負荷能力に応じて特定される内圧をいうものとする。また、「所定の内圧との関係で設定された内圧」とは、タイヤに所定の内圧を適用した気体充填状態では、空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間を形成することができ、一方、タイヤの内圧が低下したランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりすることができる内圧をいい、好適にはタイヤの所定の内圧＋０〜２０％の範囲とする。さらに、「二軸方向」とは、任意の向きにとった相互に直交する２つの方向をいうものとし、「二軸方向強力を有する材料」とは、これら二軸方向において、非伸張状態から５％伸張状態となるまでに要する引張応力が０．１ＭＰａ以上となる材料をいうものとする。
【００１０】
また、第１発明では、フープ補強層の外周に、幅方向強力を有する保護層をさらに具えることが好ましい。
【００１１】
第２発明の安全タイヤ用空気のうは、タイヤに収納され、該タイヤの所定の内圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のうにおいて、該空気のうは、空気不透過性のチューブと、該チューブのクラウン部の外周を全周にわたって包囲する少なくとも１層のフープ補強層と、該フープ補強層の外周に配置された、幅方向強力を有する保護層を具え、前記フープ補強層は、二軸方向強力を有するリボン状材料をオーバーラップさせながら、つるまきらせん巻回して構成してなることを特徴とする。
【００１２】
また、第２発明では、フープ補強層は、タイヤ内面に到達までの伸びに相当する伸張率に対する引張応力が、空気のうの拡張後の内圧よりも小さいことが好ましい。
【００１３】
さらに、第１発明及び第２発明ともに、フープ補強層の幅は、タイヤの所定の内圧の５％の内圧を適用したチューブの幅の５０〜１００％の範囲にあることが好ましく、７０〜９０％の範囲にあることがさらに好ましい。
【００１４】
さらにまた、第１発明及び第２発明ともに、フープ補強層を構成するリボン状材料は、０〜５％の間の伸張率に対する引張応力の平均勾配が、５〜１００％の間の伸張率に対する引張応力の平均勾配より大きいことが好ましい。
【００１５】
加えて、第１発明及び第２発明ともに、少なくとも１層の不織布が、チューブの全体を全周にわたって包囲してなることが好ましい。
【００１６】
そして、この発明の安全タイヤは、前記のいずれかの空気のうを有するものである。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、空気のうのクラウン部の強力の適正化を図ることにより、軽量化を前提として、通常走行時のクリープ変形を抑制すると同時に、ランフラット走行時の片膨れを防止して、総合的な耐久性を向上させた安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、第１発明に従う代表的な安全タイヤ用空気のう（以下「空気のう」という。）を収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図であり、図２は、フープ補強層の斜視図であり、図３は、第２発明に従う代表的な空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【００１９】
図１に示す空気のう１は、中空円管状をなしており、タイヤ２に収納されて安全タイヤを形成している。この安全タイヤをリムＲに装着してタイヤ組立体を形成する。そして、タイヤ２には空気充填バルブ（図示せず）を介して所定の内圧を充填し、空気のう１には他の空気充填バルブ（図示せず）を介してタイヤ２の所定の内圧との関係で設定された内圧で空気を充填し、その結果、図１に示すように、タイヤ２内には空間Ｓ１が、空気のう１内には空間Ｓ２がそれぞれ形成される。一方、パンク等によりタイヤ２の空間Ｓ１の内圧が急激に低下すると、空間Ｓ１と空間Ｓ２との内圧差が大きくなる結果、空気のう１が拡径変形して最終的にはタイヤ２の内面に達し、荷重の支持をタイヤ２から肩代わりする。
【００２０】
そして、第１発明の構成上の主な特徴は、空気のう１は、空気不透過性のチューブ３と、このチューブ３のクラウン部の外周を全周にわたって包囲する少なくとも１層のフープ補強層、図示の例では１層フープ補強層４を具えること、フープ補強層４は、図２に示すように、二軸方向強力を有するリボン状材料５をオーバーラップさせながら、つるまきらせん巻回して構成すること、及びタイヤ内面に到達するまでの伸びに相当する伸張率に対する引張応力が、空気のう１の拡張後の内圧の７０〜９０％の範囲にあることにある。
【００２１】
また、第２発明の構成上の主な特徴は、空気のう１は、空気不透過性のチューブ３と、このチューブ３のクラウン部の外周を全周にわたって包囲する少なくとも１層のフープ補強層、図示の例では１層フープ補強層４と、フープ補強層４の外周に配置された、幅方向強力を有する保護層７を具えること、及びフープ補強層４は、図２に示すように、二軸方向強力を有するリボン状材料５をオーバーラップさせながら、つるまきらせん巻回して構成してなることにある。
【００２２】
空気のうを収容した安全タイヤにおいては、内圧低下時に空気のうを迅速に拡張変形させるため、タイヤの内圧よりも空気のうの内圧を高くするのが一般的である。このような内圧差が作用しても、空気のうが拡張変形しタイヤの内面にまで到達し、タイヤ内面に擦れるのを防止するために、空気のう収容型の安全タイヤにおいては、空気のうのクラウン部に、周方向剛性を有するフープ補強層を配設して、正常内圧時の拡張変形を防止する必要がある。しかし、フープ補強層の内径はチューブの外径と略同一であり、かつ周方向剛性を有するフープ補強層は殆ど伸張しないので、フープ補強層をチューブ上に適用することは非常に困難であり、これが製造効率を低下させる主要因となっていた。これに対し、空気圧を適用して膨張させたチューブの外面に直接リボン状材料をらせん巻回してフープ補強層を形成すれば、周方向に全く伸張しない材料からでも、容易にフープ補強層を形成することができるので、製造効率が大幅に向上する。
【００２３】
ところが、空気のうのクラウン部が、周方向と直交する方向（以下「幅方向」という。）には小さな引張応力でも伸張すると、パンク等によりタイヤの内圧が低下した際に、空気のうのクラウン部が径方向と幅方向の両方に同時に拡張する。このようにクラウン部が幅方向にも拡張すると、図６に示すように、フープ補強層４に偏りが生じ、空気のう１が片膨れする場合がある。空気のうが片膨れすると、タイヤの不均一な接触や、拡張後の空気のうの厚みの大小を招き、ランフラット走行の早期に空気のうが破損するおそれがある。そこで、リボン状材料として周方向及び幅方向の二軸方向に強力を有する材料を用いて、周方向へは主として空気のうのクラウン部を拡張させ、幅方向へは主として空気のうのサイド部及びショルダー部を拡張させれば、フープ補強層の偏りによる片膨れを防止することができ、ランフラット耐久性も向上する。
【００２４】
片膨れを防止する観点からは、フープ補強層は小さな引張応力でも大きな伸張率を示すことが好ましいが、かかる空気のうはクリープ変形を起こしやすい。反対に、クリープ変形を防止する観点からは、フープ補強層は大きな引張応力でも小さな伸張率を示すことが好ましいが、かかる空気のうは片膨れを起こしやすい。このように片膨れ防止とクリープ変形抑制は二律背反の関係にあった。
【００２５】
図４は、フープ補強層の周方向における引張応力−伸張率曲線（ＳＳ曲線）であり、図中、横軸上の点Ａは、フープ補強層がタイヤ内面に到達までの伸びに相当する伸張率を示している。発明者は、前記の相反する２つの性能を高いレベルで両立することのできる空気のうの構成について鋭意研究を重ね、フープ補強層がタイヤ内面に到達までの伸びに相当する伸張率Ａに対する引張応力ａを適正化することで、これを実現できることを見出した。すなわち、伸張率Ａに対する引張応力ａを拡張変形後の空気のうの内圧の７０〜９０％とすればよいことを想到し、第１発明を完成させるに至ったのである。引張応力ａをかかる範囲に限定するのは、これが７０％未満の場合には、空気のうを長期間にわたって使用していると、タイヤの転動に伴う遠心力や空気のう内に充填した空気の圧力の作用により、フープ補強層がクリープ変形して径成長し、ついにはタイヤの内面にまで到達する場合があり、このため空気のうがタイヤ内面に擦れて破損することが懸念されるからである。また、引張応力ａが拡張変形後の空気のうの内圧の９０％超の場合には、内圧低下時のフープ補強層４とチューブ３のショルダー部６との拡張速度の差が大きくなりすぎ、やはり図６に示したような、フープ補強層４の偏りを招くおそれがあるからである。
【００２６】
また、発明者は、フープ補強層４に片膨れ防止機能とクリープ変形抑制機能の双方を具備させるのではなく、フープ補強層４の外周に保護層８を設け、これらに片膨れ防止機能とクリープ変形抑制機能を分担させることも想到した。すなわち、保護層８に幅方向強力を持たせ、クリープ変形抑制機能は主としてフープ補強層４に負担させ、片膨れ防止機能は主として保護層８に負担させれば、容易に片膨れ防止とクリープ変形抑制を高いレベルで両立することができることを見出し、第２発明を完成させるに至ったのである。
【００２７】
クリープ変形を一層有効に防止する観点からは、リボン状材料として、低い張力を長時間加えた場合にも伸張率の少ない耐低張力材料、例えば樹脂を用いることが好ましい。一般に樹脂は、張力の低い領域では伸張率の低い高剛性材料として振る舞うが、ある一定の張力（降伏強度）を超えると急激に伸張率が増大する特性を有するので、クリープ変形を有効に防止し、かつ速やかに拡張変形することができる。
【００２８】
従来の空気のうのように、加硫接着によりフープ補強層４をチューブ３に強固に接合した場合には、図６に示したような、フープ補強層４の幅方向へのずれは生じないが、フープ補強層を樹脂で構成した場合には、加硫接着を用いることはできず、接着剤や両面テープ等でフープ補強層の固定を行わざるを得ない。この固定は加硫接着による固定と比較すると弱く、図６に示したように、フープ補強層が幅方向に偏る場合がある。しかし、フープ補強層４の外周に保護層８を設ければ、保護層８がフープ補強層４の動きを拘束するので、フープ補強層の偏りが生じることがない。また、保護層８は、パンク孔からタイヤ内へ入り込んだ異物からフープ補強層４を守る役目も果たす。したがって、第１発明においても、フープ補強層４の外周に保護層８を設けることが好ましい。保護層８は、ゴム又は樹脂から構成することができ、フープ補強層よりも広幅とすることが好ましい。
【００２９】
第２発明では、図４の伸張率Ａに対応する引張応力ａは、パンク等によりタイヤの内圧が低下し、空気のうがタイヤ内面と密着するまで拡張した後の空気のうの内圧よりも小さいことが好ましい。フープ補強層がタイヤ内面に到達までの伸びに相当する伸張率に対する引張応力ａが空気のうの拡張後の内圧よりも大きければ、フープ補強層は、その引張応力と空気のうの内圧が釣り合う点までしか伸張せず、それ以降はフープ補強層を配設していない部分のみが拡張変形するため、空気のうが片膨れするからである。
【００３０】
また、フープ補強層４の幅Ｗ１は、タイヤの所定の内圧の５％の内圧を適用したチューブ３の幅Ｗ２の５０〜１００％の範囲にあることが好ましい。Ｗ１／Ｗ２が５０％未満の場合には、通常内圧状態での空気のうの保形性が低下する上、内圧低下時にフープ補強層４が配設されていない両ショルダー部６、６が急速に拡張し、片膨れを誘発するおそれがあるからである。また、フープ補強層４が配設されていない両ショルダー部６、６の幅が大きいと、図６に示すように、両ショルダー部６、６の変形によりフープ補強層４がタイヤ赤道面に向かって押し寄せられ、やはり片膨れを誘発するおそれがある。こうしたフープ補強層の偏りを防止する観点からは、Ｗ１／Ｗ２を６０％以上とすることがさらに好ましい。
【００３１】
フープ補強層４は、チューブ３の全幅を覆ってもよい。しかし、空気のう１のショルダー部６には径差があり湾曲しているため、フープ補強層をチューブを密着せず、隙間を生じる場合がある。特にショルダー部６の径差が大きな空気のうの場合には、パンク孔からタイヤ内へ入り込んだ異物がフープ補強層とチューブの間の隙間に入り込み、チューブを損傷するおそれがあることから、湾曲の少ない範囲にのみフープ補強層を配設すること、より具体的にはＷ１／Ｗ２を９０％以下とすることが好ましい。
【００３２】
図４に示すＳＳ曲線において、フープ補強層の０〜５％の間の伸張率に対する引張応力の平均勾配を、５〜１００％の間の伸張率に対する引張応力の平均勾配より大きくすることが好ましい。これにより、通常内圧状態では、大きな引張応力の下に、空気のうの拡張変形に強く対抗してそれの径成長を有効に阻止することができ、一方、パンク等によりタイヤの内圧が低下した際には、小さな引張応力の下で、空気のうを徐々に拡張変形させて、タイヤと空気のうを均一に密着させることができる。
【００３３】
図５は、この発明に従う他の安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図であり、チューブ３の全体を全周にわたって不織布８で包囲している。このような不織布は、空気のうの加硫時及び内圧低下による拡張変形時に空気のうが特定方向に偏って変形することなく、適正に拡張させる作用を有する。この不織布としては、アラミド、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）等を用いることができるが、コスト低減の観点からはＰＥＴが特に優れている。
【００３４】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。
【実施例】
【００３５】
次に、この発明に従う安全タイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３６】
実施例１〜３の安全タイヤは、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５のタイヤ内に空気のうを収納してなる。この空気のうは、幅が４１０ｍｍであり、ゴムチューブの全体を１層のＰＥＴ製不織布で包囲しており、クラウン部にはＰＥＴ製のリボン状材料をつるまきらせん巻回して構成した１層のフープ補強層を具える。このフープ補強層は、０〜５％の間の伸張率に対する引張応力の平均勾配が、５〜１００％の間の伸張率に対する引張応力の平均勾配より大きく、タイヤ内面に到達までの伸びに相当する伸張率に対する引張応力が３２０ｋＰａである。また、この安全タイヤのランフラット走行時の空気のうの内圧は４００ｋＰａである。さらに、実施例２及び３の安全タイヤの空気のうは、軟質系ポリオレフィン製で幅が３９０ｍｍの保護層をフープ補強層の外周に具える。また、実施例１〜３の安全タイヤは表１に示す諸元を有する。
【００３７】
比較のため、タイヤサイズが実施例１〜３と同じタイヤ内に、幅がやはり実施例１〜３と同じ空気のうを収納した従来例の安全タイヤ及び比較例１〜３の安全タイヤも併せて試作した。従来例の安全タイヤの空気のうは、ゴムチューブのクラウン部に５層のアラミド不織布を具える。比較例１〜３の安全タイヤの空気のうは、ゴムチューブの全体を１層のＰＥＴ製不織布で包囲しており、クラウン部にはＰＥＴ製のリボン状材料をつるまきらせん巻回して構成した１層のフープ補強層を具えるものの、保護層を有しておらず、タイヤ内面に到達までの伸びに相当する伸張率に対する引張応力が、第１発明の範囲外である。また、従来例の安全タイヤ及び比較例１〜３の安全タイヤは表１に示す諸元を有する。
【００３８】
前記各供試タイヤの空気のうの質量を測定した。この結果を表１に示す。
【００３９】
また、前記各供試タイヤを、リムサイズが１７．００×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、空気のうを含むタイヤ（空間Ｓ１）の内圧を９００ｋＰａ（相対圧）とし、空気のう（空間Ｓ２）の内圧を９７０ｋＰａ（相対圧）とし、１０時間後から１００時間後までの伸張率を測定し、クリープ変形量を評価した。この評価結果を表１に示す。
【００４０】
さらに、前記各タイヤ車輪をテスト車両に装着して、空気のうを含むタイヤ（空間Ｓ１）の内圧を９００ｋＰａ（相対圧）とし、空気のう（空間Ｓ２）の内圧を９７０ｋＰａ（相対圧）とし、タイヤ負荷荷重：５６．８８ｋＮを適用した。次いで、６０ｋｍ／ｈの速度で走行中にバットレス部を爆破してランフラット走行状態にした後、タイヤを解体して取り出した空気のうの形状を目視確認し、空気のうの拡径変形状態の均一性を評価した。この評価結果を表１に示す。
【００４１】
【表１】
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【００４２】
表１に示す結果から、従来例の安全タイヤと実施例１〜３の安全タイヤを比較すると、実施例１〜３の安全タイヤは、拡径変形の均一性は同等でありながら、軽量であり、かつ耐クリープ性に優れており、通常走行時の耐久性が向上することが分かる。また、比較例１〜３の安全タイヤと実施例１〜３の安全タイヤを比較すると、実施例１〜３の安全タイヤは、質量及び耐クリープ性は同等でありながら、拡径変形の均一性に優れており、ランフラット走行時の耐久性が向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
以上の説明から明らかなように、この発明に従い、空気のうのクラウン部の強力の適正化を図ることにより、軽量であり、通常走行時のクリープ変形を抑制すると同時に、ランフラット走行時の片膨れを防止して、総合的な耐久性を向上させた安全タイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】この発明に従う代表的な空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図２】図１に示す空気のうのフープ補強層を取り外した状態で示す斜視図である。
【図３】この発明に従う他の空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図４】フープ補強層の引張応力−伸張率曲線を示すグラフである。
【図５】この発明に従う他の空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図６】片膨れを起こした空気のうの幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  空気のう
２  タイヤ
３  チューブ
４  フープ補強層
５  リボン状材料
６  チューブのショルダー部
７  保護層
８  不織布
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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