(57)【要約】【課題】  車両の適正進路逸脱の状況に応じた適切な衝突回避制御を行うことができる車両の走行安全装置を提供する。【解決手段】  自車の進行方向に存在する物体を検知して物体と自車両との相対位置および相対速度を検出して物体の中から対向車を検知する対向車検知手段と、自車の運動状態を検出する運動状態検出手段と、適正進路を検出する進路検出手段と、検出された適正進路からの自車または対向車の逸脱を判定する逸脱判定手段と、自車と対向車との衝突の可能性を推定する推定手段と、これによる衝突の可能性に基づき衝突を回避するように自車の操向手段および制動手段を制御する制御手段とを備える車両の走行安全装置である。制御手段は、逸脱判定手段により対向車が逸脱したと判定されるときに、自車が逸脱したと判定されるときに比して、操向手段の制御を抑制もしくは中止するとともに、制動手段の作動を支援する制御を行う。【選択図】    図１
2006298294.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の進行方向に存在する物体を検知し、該物体と自車両との相対位置および相対速度を検出して、該物体の中から対向車を検知する対向車検知手段と、
自車の運動状態を検出する運動状態検出手段と、
適正進路を検出する進路検出手段と、
検出された適正進路からの自車または対向車の逸脱を判定する逸脱判定手段と、
自車と対向車との衝突の可能性を推定する推定手段と、
該推定手段による衝突の可能性に基づき衝突を回避するように自車の操向手段および制動手段の少なくともいずれかを制御する制御手段と、
を備える車両の走行安全装置であって、
前記制御手段は、前記逸脱判定手段により対向車が逸脱したと判定されるときに、自車が逸脱したと判定されるときに比して、前記操向手段の制御を抑制もしくは中止するとともに、前記制動手段の作動を支援する制御を行うことを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
衝突の可能性に基づいて警報を行う警報手段を備え、
前記制御手段は、前記逸脱判定手段により対向車が逸脱したと判定されるときに、自車が逸脱したと判定されるときに比して、前記警報手段の作動を早めることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
前記対向車検知手段の検知結果に基づいて自車と対向車との相対的な位置関係を求め、該位置関係と運動状態検出手段の検出結果とに基づいて、前記操向手段を制御することにより対向車との衝突を回避する操向回避難易度、および、前記制動手段を制御することにより対向車との衝突を回避する制動回避難易度の少なくともいずれかを求める回避難易度算出手段を備え、
該回避難易度算出手段の算出した難易度が所定値以上となったときに、前記制御手段は前記操向手段および前記制動手段の少なくともいずれかを作動させるものであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記逸脱判定手段による逸脱が判定されるときに、ドライバーの制動操作により発生させる制動力よりも所定量増加させるように前記制動手段を制御するものであることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両の走行安全装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記逸脱判定手段により対向車が逸脱したと判定されるときに、前記制動回避難易度のみに基づいて前記制動手段を作動させるものであることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両の走行安全装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記逸脱判定手段により自車が逸脱したと判定されるときに、前記操向回避難易度のみに基づいて前記制動手段を作動させるものであることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両の走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行安全装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、対向車との衝突を回避する技術としては、レーダや画像等のセンサを用いて対向車を検出して、自車の車速、ヨーレート等の運動状態から自車の進路を予測し、衝突の可能性が高い場合に、警報を出してドライバに回避操作を促し、ドライバの回避操作がなかったら装置がステアリング制御による回避制御を行う技術が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
また、レーダや画像等のセンサを用いて障害物を検出して、自車速、ヨーレート等の自車両の運動状態と検出された障害物との相対速度等の相対運動関係から、障害物との衝突の可能性が高いと判断されたときにはブレーキ制御を行うことによって減速を容易にする技術が知られている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２０００−６２５５３号公報
【特許文献２】特開平１１−２２７５８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術においては、以下のような問題がある。
まず、対向車が車線を逸脱してきた場合において、従来技術のようにステア制御を用いて対向車との衝突を回避しようとすると、例えば対向車線側に回避する場合には自車線外に安全な空間を見出す必要があるが、そのような空間を見出すことは困難であるという問題がある。
一方、ブレーキ制御を行うことによって減速を容易にする従来技術において、対象となる障害物が対向車の場合には、ブレーキによる回避は困難であると判断されたときであってもステアリングによる回避の可能性は衝突直前まで残されているため、自動制御の作動条件が満たされず、結果としてブレーキ制御の作動が遅くなるという問題がある。
【０００５】
従って、本発明は、車両の適正進路逸脱の状況に応じた適切な衝突回避制御を行うことができる車両の走行安全装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、自車の進行方向に存在する物体を検知し、該物体と自車両との相対位置および相対速度を検出して、該物体の中から対向車を検知する対向車検知手段（例えば、実施の形態における物体検知手段１２）と、自車の運動状態を検出する運動状態検出手段（例えば、実施の形態における自車両運動状態検出手段１１）と、適正進路を検出する適正進路検出手段（例えば、実施の形態における演算装置１０の白線検出処理Ｍ２）と、検出された適正進路からの自車または対向車の逸脱を判定する逸脱判定手段（例えば、実施の形態における演算装置１０の対向車逸脱判断処理Ｍ４）と、自車と対向車との衝突の可能性を推定する推定手段（例えば、実施の形態における演算装置１０の衝突可能性判断処理Ｍ５）と、該推定手段による衝突の可能性に基づき衝突を回避するように自車の操向手段および制動手段の少なくともいずれかを制御する制御手段（例えば、実施の形態における演算装置１０、ステア制御手段１５、ブレーキ制御手段１６）と、を備える車両の走行安全装置であって、前記制御手段は、前記逸脱判定手段により対向車が逸脱したと判定されるときに、自車が逸脱したと判定されるときに比して、前記操向手段の制御を抑制もしくは中止するとともに、前記制動手段の作動を支援する制御を行う（例えば、実施の形態における演算装置１０のステア制御量演算処理Ｍ８、ブレーキ制御量演算処理Ｍ９）ことを特徴とする。
尚、本発明における制動手段の作動の支援とは、制動手段の発生する制動力の増加および制動力の発生タイミングを早めることを含むものである。
【０００７】
この発明によれば、前記逸脱判定手段によって逸脱したと判定された車両が対向車であるか自車であるかによって、前記制御手段による制御を変更することで、いずれの状況であっても適切な衝突回避制御を行うことが可能となる。すなわち、自車が逸脱したと判定されるときには、前記操向手段および前記制動手段の少なくともいずれかを制御して、自車を適正な速度で適正な進路に復帰させるようにドライバーの運転を支援することで、対向車との衝突回避制御を適切に行うことができる。一方、対向車が逸脱したと判定されるときには、自車が逸脱した場合に比して、前記操向手段の制御を抑制もしくは中止するとともに、前記制動手段の作動を支援する制御を行う。これにより、対向車線側に回避困難な状況で無理な操向手段の制御を行うことを防止できるとともに、迅速に自車の減速を行うことで対向車との相対速度を低減できるため、対向車との衝突回避制御を適切に行うことができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のものであって、衝突の可能性に基づいて警報を行う警報手段（例えば、実施の形態における警報手段１４）を備え、前記制御手段は、前記逸脱判定手段により対向車が逸脱したと判定されるときに、自車が逸脱したと判定されるときに比して、前記警報手段の作動を早めることを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、対向車が逸脱したときには、前記警報手段が早期に作動することで、対向車のドライバに対して自身の運転状況を早期に認識させ易くすることができ、適切な衝突回避運転を促すことが可能となる。また、自車のドライバに対しても、早期の衝突回避運転を促すことが可能となる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載のものであって、前記対向車検知手段の検知結果に基づいて自車と対向車との相対的な位置関係を求め、該位置関係と運動状態検出手段の検出結果とに基づいて、前記操向手段を制御することにより対向車との衝突を回避する操向回避難易度、および、前記制動手段を制御することにより対向車との衝突を回避する制動回避難易度の少なくともいずれかを求める回避難易度算出手段（例えば、実施の形態における演算装置１０におけるステア制御量演算処理Ｍ８、ブレーキ制御量演算処理Ｍ９）を備え、該回避難易度算出手段の算出した回避難易度が所定値以上となったときに、前記制御手段は前記操向手段および前記制動手段の少なくともいずれかを作動させるものであることを特徴とする。
この発明によれば、前記回避難易度の値の高低に応じて、前記制御手段は前記操向手段および前記制動手段を作動させることが可能となり、対向車との適切な衝突回避制御に寄与することができる。
【００１１】
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載のものであって、前記制御手段は、前記逸脱判定手段による逸脱が判定されるときに、ドライバーの制動操作により発生させる制動力よりも所定量増加させるように前記制動手段を制御するものであることを特徴とする。
この発明によれば、前記逸脱判定手段による逸脱が判定されるときには、前記制動手段により通常よりも強力な制動力を発生させることができるので、迅速に自車の速度を低減させて、対向車との適切な衝突回避制御に寄与することができる。
【００１２】
請求項５に係る発明は、請求項３または請求項４に記載のものであって、前記制御手段は、前記逸脱判定手段により対向車が逸脱したと判定されるときに、前記制動回避難易度のみに基づいて前記制動手段を作動させるものであることを特徴とする。
この発明によれば、対向車が逸脱したと判定されるときには、前記操向回避難易度に依らずに前記制動手段を作動させるため、前記操向回避難易度が低い場合であっても迅速に制動力を発生させることができる。
【００１３】
請求項６に係る発明は、請求項３または請求項４に記載のものであって、前記制御手段は、前記逸脱判定手段により自車が逸脱したと判定されるときに、前記操向回避難易度のみに基づいて前記制動手段を作動させるものであることを特徴とする。
この発明によれば、自車が逸脱したと判定されるときには、前記制動回避難易度に依らずに前記制動手段を作動させるため、前記操向手段による回避操作を妨げずに制動力を作用させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明によれば、車両の適正進路逸脱の状況に応じた適切な衝突回避制御を行うことができる。
請求項２に係る発明によれば、対向車のドライバや自車のドライバに対して、早期の衝突回避運転を促すことが可能となる。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、対向車との適切な衝突回避制御に寄与することができる。
請求項４に係る発明によれば、迅速に自車の速度を低減させて、対向車との適切な衝突回避制御に寄与することができる。
【００１６】
請求項５に係る発明によれば、前記操向回避難易度が低い場合であっても迅速に制動力を発生させることができる。
請求項６に係る発明によれば、前記操向手段による回避操作を妨げずに制動力を作用させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装置について添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装置の構成図である。
本実施の形態による車両の走行安全装置１は、自車両運転状態検出手段１１と、物体検知手段１２と、ナビゲーション手段１３と、演算装置１０と、警報手段１４と、ステア制御手段１５と、ブレーキ制御手段１６と、を備えて構成されている。 
【００１８】
自車両運動状態検出手段１１は、車速センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサで構成される。
物体検知手段１２は、レーダ手段や撮影手段を備え、これらの手段により得られたデータを用いて、自車周辺の物体や車線を検知・認識する手段である。
撮影手段としては、例えば可視光領域や赤外線領域にて撮像可能なＣＣＤカメラやＣ−ＭＯＳカメラ等を備え、これらのカメラにより自車Ｐの進行方向前方の所定検知範囲の外界を撮影する。
また、レーダ手段としては、例えばレーザ光やミリ波等のレーダを備え、レーザ光やミリ波等の発信信号を適宜の検知方向（例えば、自車両の進行方向前方等）に向けて発信すると共に、この発信信号が自車両の外部の物体（検知対象物）によって反射されることで生じた反射信号を受信し、反射信号と発信信号とを混合してビート信号を生成して演算装置１０に出力する。
【００１９】
ナビゲーション手段１３は、道路地図情報と自車位置検出手段を有する。そして、例えば、内部に備える地図データ記憶部から取得される道路データに対して、測位信号および自律航法の算出処理のそれぞれ、又は、何れかから得られる車両の現在位置の情報に基づいてマップマッチングを行い、位置検出の結果を補正すると共に、検出された車両の現在位置、あるいは、各種スイッチやキーボード等からなる入力部を介して操作者により入力された適宜の車両の位置に対して、表示部での地図表示を制御する。
【００２０】
警報手段１４は、音声等の聴覚的警報や表示等の視覚的警報やステアリング振動等の触覚的警報を行う手段である。
ステア制御手段１５は、演算装置１０の指令により、操舵トルクや操舵角の少なくともいずれかを制御する。このステア制御手段１５により、ドライバーによるステアリングホイール（図示せず）の操作をアシストする操舵力および衝突回避のための操舵力を発生する。
ブレーキ制御手段１６は、演算装置１０の指令により、ブレーキ圧を制御する。このブレーキ制御手段１６により、車両Ｐに発生させる制動力を制御する。
【００２１】
そして、演算装置１０は、自車両運動状態検出手段１１、物体検知手段１２、ナビゲーション手段１３により入力された情報に基づいて、回避制御の演算を行い、その演算結果に基づいて、警報手段１４、ステア制御手段１５、ブレーキ制御手段１６を制御するものである。
【００２２】
図２は、本発明のシステムの処理の流れを示す説明図である。同図に示すように、演算装置１０は、まず、自車両運動状態検出手段１１により、自車Ｐの現在位置や速度を検出する（Ｍ１）。そして、少なくとも自車Ｐの速度、ヨーレートに基づいて自車Ｐの予想進路ＰＲを算出する（図３参照）。
また、物体検知手段１２を用いて検出した物体から道路上の白線の位置を求める（Ｍ２）。そして、検出した物体についての自車Ｐに対する相対位置および相対速度を求め、相対速度の大きさから対向車Ｑを検出する。すなわち、対向車Ｑは他の静止物や先行車と異なり、自車Ｐに対して接近する、つまり、相対速度が自車の速度よりも大きくなることから、物体の相対速度が自車Ｐの速度よりも一定以上大きい場合には、対向車Ｑであると判定することができる（Ｍ３）。
【００２３】
ついで、対向車Ｑとの位置関係と、自車Ｐの予想進路ＰＲとに基づいて、自車Ｐと対向車Ｑとの衝突する可能性の判断を行う（Ｍ５）。また、道路上の白線と対向車Ｑ、自車Ｐの位置関係から、対向車Ｑや自車Ｐについての適正進路からの逸脱判定の判断を行う（Ｍ４）。この判断について、図４を用いて説明を後述する。
【００２４】
そして、Ｍ４に示した車両逸脱判断と、Ｍ５に示した衝突可能性判断とに基づいて、回避支援制御演算（Ｍ６）を行う。すなわち、Ｍ５に示した衝突可能性判断で、対向車Ｑと衝突の可能性が高いと判断された場合は、対向車Ｑとの衝突を回避するために必要な回避ヨーレートωavoidを設定し（Ｍ８）、必要な制動力を設定する（Ｍ９）。ついで、この回避ヨーレートωavoidを発生するようにステアリング制御を行ったり（Ｍ１１）、設定された制動力を発生するようにブレーキ制御を行う（Ｍ１２）。また、警報手段１４による警報の発生音声や表示による警報、シートベルトの引き込み、ステア反力、ステアの振動等の体感警報を発する（Ｍ１０）等の衝突回避支援を行う。
本実施の形態においては、Ｍ４に示した車両逸脱判断により判定された車両が自車Ｐであるか対向車Ｑであるかにより、回避支援制御演算（Ｍ６）やこれに伴う衝突回避支援（Ｍ１０〜Ｍ１２）の内容を変更している。
【００２５】
この内容について説明する前に、上述した白線検出処理（Ｍ２）や適正進路逸脱判定（Ｍ４）の内容について説明する。図４は車両の逸脱判断を行う際の道路状況を示す説明図である。
まず、物体検知手段１２が有する撮影手段により撮影したカメラ画像を用いて白線３１〜３３を検知する。このとき、カメラ画像の他に、物体検知手段１２が有するレーダ手段を用いて、自車Ｐ周囲の物体も併せて検知する。
ついで、検知した複数の白線３１〜３３を用いて道路の方向ベクトルを算出する。これと同時に、検知した複数の白線３１〜３３の中から、中央線（この場合は白線３２）を推定する処理を行う。この推定論理としては、検出した白線３２が途切れ途切れであり、また、白線３２の右側と左側を移動している物体（この場合は自車Ｐと対向車Ｑ）の走行ベクトルが逆向きである、等の情報を利用して行うことができる。
【００２６】
そして、算出した道路の方向ベクトルに対する自車Ｐの進行方向の角度θを求めて該角度θが閾値以上であるか、若しくは、中央線３２を自車Ｐが跨いだことを検知した場合には、自車Ｐが対向車線側に逸脱していると判断する。
一方、物体検知手段１２が有するレーダ手段または撮影手段により対向車Ｑの進行方向を検出して道路の方向ベクトルに対する対向車Ｑの進行方向の角度θ’を求め、この角度θ’が閾値以上であり、かつ、対向車Ｑの進行方向が自車Ｐに対して接近する方向であるか、若しくは、中央線３２を対向車Ｑが跨いだことを検知した場合には、対向車Ｑが自車線側に逸脱し自車Ｐは逸脱していないものと判断する。
更に、逸脱判定の別の手法を図５を用いて説明する。ここでは自車Ｐの予想進路ＰＲに対する対向車Ｑの位置関係を用いる。周知のように予想進路ＰＲは車速をヨーレートで除算し旋回半径として求めることができる。左側通行の場合、この予想進路ＰＲに対して対向車Ｑは通常右側に位置することとなり図５の（ａ）、（ｂ）のようになる。逆に図５（ｃ）、（ｄ）のように予想進路ＰＲに対して対向車Ｑが左側に存在している場合は自車Ｐもしくは対向車Ｑが適正進路を逸脱しているものと判定することができることとなる。このようにすれば撮影手段などにより車線自体を検出しなくても簡易的に逸脱判定を行うことができる。
【００２７】
次に、回避支援の作動タイミングについて説明する。
まず、自車Ｐと対向車Ｑとの距離Ｄを相対速度Ｖｒで除算して、対向車Ｑに到達するまでの対向車到達時間（以下ＴＴＣとする）を推定する。そして、対向車到達時間ＴＴＣの大きさに応じて、回避支援手段による回避支援の制御を行う。
本実施の形態では、対向車到達時間ＴＴＣの判断基準値として、第１基準時間Ｔ１、第２基準時間Ｔ２、第３基準時間Ｔ３を有し（Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３）、対向車到達時間ＴＴＣが大きさをこれらの基準時間Ｔ１〜Ｔ３と比較して、判定結果に対応した制御を行う。
【００２８】
具体的には、対向車到達時間ＴＴＣが第１基準時間Ｔ１を下回ると、警報手段１４を作動させて、警告音を発生させる。これにより、自車Ｐや対向車Ｑのドライバーに対して、それぞれの車両の状態を認識させて、適正な運転を促すことができる。
次に、対向車到達時間ＴＴＣが第２基準時間Ｔ２を下回ると、警告音に加えて、シートベルトの引き込みや弱いブレーキ、ステアの振動等による体感警報も併せて行う。
そして、対向車到達時間ＴＴＣが第３基準時間Ｔ３を下回ると、上述の警報に加え、以下に示す対向車回避制御を行う。
なお、これらの基準時間Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は定数であっても良いし、天候等の周囲環境や運転者の覚醒度等の状況によって可変としても良い。
【００２９】
このときに行う対向車回避制御としては、ステア制御とブレーキ制御とがある。まず、ステア制御による回避支援方法について図３を用いて説明する。図３はステア制御による回避支援判断を行う際の道路状況を示す説明図である。
まず、自車Ｐの車速Ｖをヨーレートωで除算して、自車旋回半径Ｒestimを算出する。次に、対向車Ｑとの相対位置、相対速度Ｖから対向車Ｑのすれ違う（又は接触する可能性のある）位置Ｘestimを求める。ついで、この位置Ｘestimと自車旋回半径Ｒestimとから自車Ｐの予測進路ＰＲを求め、対向車Ｑとのすれ違う地点での自車Ｐの予測位置（Ｘestim、Ｙestim）を算出する。このとき、Ｙestimが対向車Ｑとの相対位置Ｙに近いほど衝突の可能性が高いと判断する。ここで、予測位置の座標は、自車Ｐの進行方向をＸ方向に、進行方向に直交する方向をＹ方向としたときのものである。
【００３０】
それから、算出した予測位置（Ｘestim、Ｙestim）に基づいて、自車Ｐが、対向車Ｑの左に回避する場合（ＰＲ＿Ｌ）と、右に回避する場合（ＰＲ＿Ｒ）とのそれぞれについて、車幅方向において対向車Ｑと適正にすれ違うことが可能な適正横位置を求める。そして、この適正横位置と前記自車Ｐの予測位置（Ｘestim、Ｙestim）とのオフセット距離（ｏｆｆｓｅｔ_Ｌ、ｏｆｆｓｅｔ_Ｒ）をそれぞれ求める。
【００３１】
ついで、左オフセット距離ｏｆｆｓｅｔ_Ｌが右オフセット距離ｏｆｆｓｅｔ_Ｒより大きく、かつ、自車Ｐの回避進路上に他の障害物がないと判定される時には、対向車Ｑの右に回避進路を選択する。一方、左オフセット距離ｏｆｆｓｅｔ_Ｌが右オフセット距離ｏｆｆｓｅｔ_Ｒ以下であり、かつ、自車Ｐの回避進路上に他の障害物がないと判定される時には、対向車Ｑの左に回避進路を選択する。このようにすると、左右の進路ＰＲ＿Ｌ、ＰＲ＿Ｒのうち、対向車Ｑをより避けやすく、かつ、他の障害物がない進路に、自車Ｐを回避させることができる。
【００３２】
それから、選択された進路において、対向車Ｑとすれ違う予測地点までの距離Ｌと、回避に必要なオフセット距離（ｏｆｆｓｅｔ_Ｌ、ｏｆｆｓｅｔ_Ｒ）とに基づいて、対向車Ｑを回避するために必要な回避ヨーレートωavoidを算出する。
そして、回避ヨーレートωavoidを発生するように、ステア制御手段１５により必要な操舵力を発生させる。
【００３３】
次に、ブレーキ制御による回避支援方法について説明する。このブレーキ制御のうち、上述の回避ヨーレートωavoidを算出する処理までは、ステア制御による回避処理と同様であるので、詳細を省略する。
そして、算出されたヨーレートωavoidの値に応じて、ステア回避困難レベルを設定する。すなわち、ヨーレートωavoidが閾値ω１（例、横G換算で０．４G）よりも大きい場合にはステア回避困難レベル１とし、閾値ω２（例、横G換算で０．５G）より大きい場合にはステア回避困難レベル２であるとし、それ以外の場合（閾値ω１以下）にはステア回避困難レベル０とする。
【００３４】
ついで、自車Ｐと対向車Ｑとの相対位置と相対速度Ｖから、対向車Ｑと衝突する前に自車Ｐと対向車Ｑの相対速度Ｖをゼロにするために必要な減速Gを求める。この減速Gが閾値（例、０．４G）より大きい場合にはブレーキ回避困難レベル１とし、G２（例、０．６G）より大きい場合にはブレーキ回避困難レベル２であるとし、それ以外の場合にはブレーキ回避困難レベル０とする。
【００３５】
そして、上述のように設定されたブレーキ回避困難レベルと、ステア回避困難レベルとに基づいて、自車Ｐに発生させる制動力が制御される。本実施の形態では、車両逸脱判断により判定された車両が自車Ｐであるか対向車Ｑであるかにより、ステア制御およびブレーキ制御の内容を変更している。
まず、自車Ｐが逸脱したと判定される場合について表１を用いて説明する。
【００３６】
【表１】
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【００３７】
この表１では、ブレーキ回避困難レベルに依らず、ステア回避困難レベルのみでブレーキの作動を制御している。このようにすると、ステア制御手段１５により適正な進路に復帰させるように操舵力を発生させるときの回避操作を妨げずに制動力を作用させることができる。
自車Ｐが逸脱したと判定されるときには、ステア制御手段１５により適正な進路（即ち自車側の走行車線）に復帰させるように操舵力を発生させることが有効であるので、自車Ｐを適正な速度で適正な進路に復帰させるようにドライバーの運転を支援する。
次に、対向車Ｑが逸脱したと判定される場合について表２を用いて説明する。
【００３８】
【表２】
2006298294.tif 000004
【００３９】
この表２に示すように、対向車Ｑが逸脱したと判定される場合には、自車Ｐが逸脱したと判定される場合に比して、ブレーキ制御手段１６により発生する制動力が大きくなるように設定されている。そして、この場合には、ステア制御手段１５による制御を、自車Ｐが逸脱したと判定される場合に比して、抑制もしくは中止するように設定されている。すなわち、ステア制御手段１５により発生する操舵力が、自車Ｐが逸脱したと判定される場合に比して、低減または０に設定される。
【００４０】
対向車Ｑが逸脱したと判定されるときには、自車Ｐを対向車線側に回避する場合には自車線外に安全な空間を見出す必要があるが、そのような空間を見出すことは困難であり、ステアリングによる制御が有効であるとは必ずしも言えない。従って、上述のように、ステア制御手段１５による制御を抑制または中止することで、対向車線側に回避困難な状況で無理なステア制御を行うことを防止できる。そして、ブレーキ制御手段１６により発生する制動力を増大させることで、迅速に自車Ｐの減速を行うことで対向車Ｑとの相対速度を低減できるため、対向車Ｑとの衝突回避制御を適切に行うことができる。
【００４１】
ここで、弱ブレーキとは０．２G程度の緩い減速Gであり、強ブレーキとは０．６G程度の減速Gである。これらの減速Gを発生するようにブレーキ制御手段１６によりブレーキ液圧を制御する。さらに自動ブレーキが作動している間にドライバによるブレーキ操作があった場合はドライバのブレーキ操作によるブレーキ圧に自動ブレーキによるブレーキ圧を上乗せする（ブレーキアシスト）。また、ブレーキアシストの量は、強ブレーキ作動時の方が弱ブレーキ作動時よりも大きくなるように設定しても良い。
次に、ステア制御およびブレーキ制御についての変形例を説明する。まず、自車Ｐが逸脱したと判定される場合について表３を用いて説明する。
【００４２】
【表３】
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【００４３】
この表３は、ステア回避困難レベルのみならず、ブレーキ回避困難レベルに依っても、発生させる制動力を変更している点が表１に対して異なっている。すなわち、表３は、表１に対して、ブレーキ回避困難レベルの高低により発生する制動力の値が増減する傾向となるように設定している。
次に、対向車Ｑが逸脱したと判定される場合について表４を用いて説明する。
【００４４】
【表４】
2006298294.tif 000006
【００４５】
この表４も、表３と同様に、表２に対して、ブレーキ回避困難レベルの高低により発生する制動力の値が増減する傾向となるように設定している。ただし、表３に対して、ブレーキ制御手段１６により発生する制動力が大きくなるように設定されている点は表２と同様である。
従って、表２に示した場合と同様に、迅速に自車Ｐの減速を行うことで対向車Ｑとの相対速度を低減できるため、対向車Ｑとの衝突回避制御を適切に行うことができる。
次いで、本発明の他の実施形態について説明する。主要部は前述の実施の形態と同じであるため説明は省略する。一般に進行方向の障害物との衝突を制動により回避するための制動回避限界として操舵により回避するための操舵回避限界が図６のような特性となることが知られている。この特性において自車Ｐの逸脱を判定した場合で制動力を発生させるタイミングを変更するようにした。
即ち、図７（ａ）のように自車Ｐの逸脱を判定したとき操舵回避限界に達した時点で制動力を発生させるようにしている場合、対向車Ｑの逸脱を判定したときには図７（ｂ）のように制動回避限界および操舵回避限界のいずれかに達した時点でブレーキ制御手段１６が制動力を発生させるようにし制動力を発生させるタイミングを早めるようにした。また他の例として図８（ａ）のように自車Ｐの逸脱を判定したとき操舵回避限界および制動回避限界の両方に達した時点で制動力を発生させるようにしている場合、対向車Ｑの逸脱を判定したときには図８（ｂ）のように制動回避限界に達した時点でブレーキ制御手段１６が制動力を発生させるようにし制動力を発生させるタイミングを早めるようにした。
このように本実施の形態においては自車Ｐが逸脱した場合に比して対向車Ｑが逸脱した場合のブレーキ制御手段１６による制動力の発生タイミングを早めるようにしたので、自車Ｐが逸脱しておらず対向車Ｑが逸脱した場合にはより早いタイミングで自車Ｐの減速を行い相対速度を低減できるため、より効果的に衝突回避や衝突被害の軽減を行うことができる。
【００４６】
以上説明したように、本発明の実施の形態の車両の走行安全装置によれば、車両の適正進路の逸脱の状況に応じた適切な衝突回避制御を行うことができる。
なお、本発明の内容は実施の形態のみに限定されるものでないことはもちろんである。例えば、制動力を強める制御と制動力を発生させるタイミングを速める制御の両方を行ってもよい。また、ナビゲーション手段を有さない車両であっても本発明を適用できる。また、回避ヨーレートは、横Ｇ、舵角、横移動量に置き換えて制御を行ってもよい。
【００４７】
また、対向車が逸脱したと判定されるときには、自車が逸脱したと判定されるときに比して警報手段の作動を早めるようにすると、対向車のドライバに対して適切な衝突回避運転を促すことができる点で好ましい。
また、対向車が逸脱したと判定されるときには、前記操向回避難易度に依らずに前記制動手段を作動させると、前記操向回避難易度が低い場合であっても迅速に制動力を発生させることができる点で好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装置の構成図である。
【図２】本発明のシステム処理の流れを示す説明図である。
【図３】ステア制御による回避支援判断を行う際の道路状況を示す説明図である。
【図４】車両の逸脱推定判断を行う際の道路状況を示す説明図である。
【図５】車両の逸脱判断の別の手法を示す説明図である。
【図６】車両同士の相対速度および相対距離に基づく制動回避限界と操舵回避限界の特性を示すグラフ図である。
【図７】図６に示した制動回避限界と操舵回避限界の特性に基づき、制動力の発生の有無を規定したグラフ図である。
【図８】図６に示した制動回避限界と操舵回避限界の特性に基づき、制動力の発生の有無を規定した他のグラフ図である。
【符号の説明】
【００４９】
１…車両走行安全装置
１４…警報手段
１０…演算装置（制御手段）
１１…自車両運動状態検出手段（運動状態検出手段）
１２…物体検知手段（対向車検知手段）
１５…ステア制御手段（制御手段）
１６…ブレーキ制御手段（制御手段）
Ｍ２…白線検出処理（車線検出手段）
Ｍ４…逸脱判断処理（逸脱判定手段）
Ｍ５…衝突可能性判断処理（推定手段）
Ｍ８…ステア制御量演算処理
Ｍ９…ブレーキ制御量演算処理
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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