(57)【要約】【課題】  簡素な構成で車両の駆動源の始動を適切に制御し防犯性を高めることができるようにする。【解決手段】  車両２０の走行距離を積算する走行距離積算手段５と、外部装置１から入力された外部コードと予め設定された設定コードとが一致したことを判定するコード判定手段３Ｂと、車両２０の動力源が停止した場合における第１積算走行距離を記録する記録手段３Ａと、記録手段３Ａに最後に記録された第１積算走行距離と、駆動源停止後に再び駆動源を始動しようとする場合における第２積算走行距離との差が許容範囲であるか否かを判定する積算走行距離判定手段３Ｃと、外部コードと設定コードとが一致したことが判定され且つ第１積算走行距離と第２積算走行距離との差が許容範囲であると判定された場合に、駆動源の始動を許容する駆動源始動制御手段３Ｄとをそなえて構成する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行距離を積算する走行距離積算手段と、
外部装置から入力された外部コードと予め設定された設定コードとが一致したことを判定するコード判定手段と、
該車両の動力源が停止した場合において該走行距離積算手段によって積算された積算走行距離である第１積算走行距離が記録される記録手段と、
該記録手段に最後に記録された該第１積算走行距離と、該駆動源停止後に該駆動源を始動しようとする場合において該走行距離積算手段の示す積算走行距離である第２積算走行距離との差が許容範囲であるか否かを判定する積算走行距離判定手段と、
該コード判定手段によって該外部コードと該設定コードとが一致したことが判定され且つ該積算走行距離判定手段によって該第１積算走行距離と該第２積算走行距離との差が許容範囲内であると判定された場合に、該駆動源の始動を許容する駆動源始動制御手段とをそなえる
ことを特徴とする、車両の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の始動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の盗難が相次ぎ、社会問題ともなっている。このような状況下、車両の盗難を防ぐ装置の一つとしてイモビライザシステムを車両に装着することが有効であることが知られている。このイモビライザシステムについて簡単に説明すると、図４に示すように、イモビライザシステム１００は、トランスポンダ１０１Ａを内蔵したキー１０１と、このキー１０１が挿入されるキーシリンダ１０２と、このキーシリンダ１０２と通信可能に接続されたイモビライザシステムＥＣＵ１０３と、このイモビライザシステムＥＣＵ１０３と通信可能に接続されたエンジンＥＣＵ１０４とから主に構成されている。
【０００３】
このうち、キーシリンダ１０２は、一般的なキーシリンダとして機能するほか、電波を送受信し得るアンテナとしても機能するようになっている。そして、このキーシリンダ１０２から発信される電波によってキー１に内蔵されたトランスポンダ１０１Ａは電力を得るようになっており、トランスポンダ１０１Ａはこの電力によって自己の有するイモビライザシステムＩＤをアンテナとして機能しているキーシリンダ１０２へ送信するようになっている。
【０００４】
そして、トランスポンダ１０１Ａからキーシリンダ１０２経由で送信されたこのイモビライザシステムＩＤは、イモビライザシステムＥＣＵ１０３へ伝達されるようになっており、その後、イモビライザシステムＥＣＵ１０３において予め登録されていたイモビライザシステムＩＤと、トランスポンダ１０１Ａから受信したイモビライザシステムＩＤとが一致するか否かが判定されるようになっている。
【０００５】
この判定において、予め登録されていたイモビライザシステムＩＤと受信したイモビライザシステムＩＤとが一致すると判定された場合、イモビライザシステムＥＣＵ１０３はエンジンＥＣＵ１０４に対してエンジン（図示略）の始動許可を与え、この許可を受けたエンジンＥＣＵ１０４はセルモータ（図示略）への給電を開始するようになっている。
一方、上記の判定において、予め登録されていたイモビライザシステムＩＤと受信したイモビライザシステムＩＤとが一致しないと判定された場合、イモビライザシステムＥＣＵ１０３はエンジンＥＣＵ１０４に対して始動許可を与えないため、仮にキー１０１がキーシリンダ１０２に合致する形状のキー溝を有していたとしても、エンジンＥＣＵ１０４はエンジン（図示略）の燃料供給や点火プラグへの給電などが行なわれず、エンジンの始動が禁止されるようになっている。
【０００６】
したがって、仮にキー１０１の合鍵が作成され、車両を盗難しようとする者がこの合鍵を用いて車両のエンジンを始動しようと試みたとしても、イモビライザシステムＩＤが合致しない限りエンジンの始動が許可されず、車両の盗難を未然に防ぐことができるのである。
ところが、このように高い防犯性を誇るイモビライザシステムであっても、キーシリンダ１０２，イモビライザシステムＥＣＵ１０３およびエンジンＥＣＵ１０４の配線コネクターを強引に抜き取って、別の１セットのキーシリンダ，イモビライザシステムＥＣＵおよびエンジンＥＣＵと接線し、また、この交換後のイモビライザシステムＥＣＵに別のキーのイモビライザシステムＩＤが登録されている場合には、別のキーでエンジンを通常通りに始動できるようになってしまう。
【０００７】
そこで、このような事態を回避するために、例えば、イモビライザＥＣＵやエンジンＥＣＵの配線コネクターに対して防犯用のプロテクタを装着するとともに、この防犯用のプロテクタと車体とを、ねじ切りボルトによって固定する手法が知られている。
なお、このような技術の一例は以下の特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特許３５８７３１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、このようなプロテクタの装着には多くの工数が必要とされるばかりか、プロテクタやねじ切りボルトといった部品数追加によるコストアップも無視できない。
また、イモビライザＥＣＵやエンジンＥＣＵのメンテナンス作業においては、このプロテクタを取り外す必要があるが、ねじ切りボルトで一旦固定されてしまったプロテクタを取り外す作業は容易ではなく、この場合においても、工数の増大および工数の増大に伴うコストの増大が避けられないという課題もある。
【０００９】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、簡素な構成で車両の駆動源の始動を適切に制御し防犯性を高めることができる、車両の始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明の車両の始動制御装置（請求項１）は、車両の走行距離を積算する走行距離積算手段と、外部装置から入力された外部コードと予め設定された設定コードとが一致したことを判定するコード判定手段と、該車両の動力源が停止した場合において該走行距離積算手段によって積算された積算走行距離である第１積算走行距離が記録される記録手段と、該記録手段に最後に記録された該第１積算走行距離と、該駆動源停止後に該駆動源を始動しようとする場合において該走行距離積算手段の示す積算走行距離である第２積算走行距離との差が許容範囲であるか否かを判定する積算走行距離判定手段と、該コード判定手段によって該外部コードと該設定コードとが一致したことが判定され且つ該積算走行距離判定手段によって該第１積算走行距離と該第２積算走行距離との差が許容範囲内であると判定された場合に、該駆動源の始動を許容する駆動源始動制御手段とをそなえることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両の始動制御装置によれば、イモビライザシステムの盗難防止対策に加え車両の積算走行距離を車両駆動源の始動条件の１つとすることで、簡素な構成で車両の駆動源の始動を適切に制御し防犯性を高めることができる。（請求項１）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の始動制御装置について説明すると、図１はその構成を示す模式的なブロック構成図、図２および図３はその制御を示す模式的なフローチャートである。
図１に示すように、車両２０には、車内ネットワーク１０が敷設され、この車内ネットワーク１０には、キーシリンダ２、イモビライザシステムＥＣＵ３、エンジンＥＣＵ４、積算走行距離計（走行距離積算手段）５および各種ＥＣＵ６，７，８がそれぞれ接続されている。なお、この車内ネットワーク１０はＣＡＮ（Controller Area Network）規格に則ったネットワークである。
【００１３】
これらのうち、キーシリンダ２は、キー（外部装置）１が挿入されるものであって、キー１の形状とキーシリンダ２の形状とが合致した場合にのみ回動できるようになっている。さらに、このキーシリンダ２は、電波を送受信できるアンテナとしても機能するようになっており、このキーシリンダ２から発信された電波によってキー１に内蔵されたトランスポンダ１Ａは電力供給を受け、これにより、このトランスポンダ１Ａは自己の記録するイモビライザシステムＩＤを発信するようになっている。
【００１４】
そして、アンテナとして機能しているキーシリンダ２が、トランスポンダ１Ａから発信されたこのイモビライザシステムＩＤを受信し、イモビライザシステムＥＣＵ３へ伝達するようになっている。
積算走行距離計５は、車内のインストルメントパネル（図示略）に組み込まれた、いわゆる、オドメータであって、車両２０が走行した距離を積算して表示するものである。また、この積算走行距離計５によって積算された車両２０の走行距離（積算走行距離Ｓn）は、イモビライザシステム３によって適宜読み込まれるようになっている。
【００１５】
イモビライザシステムＥＣＵ３は、図示しないインターフェースユニットやＣＰＵおよびメモリ（記録手段）３Ａを有する電子制御ユニットであって、さらに、ソフトウェアによって実現される、コード判定部（コード判定手段）３Ｂと、積算走行距離判定部（積算走行距離判定手段）３Ｃと、駆動源始動制御部（駆動源始動制御手段）３Ｄとをそなえている。
【００１６】
このうち、メモリ３Ａは、不揮発性メモリであって、電力供給がなくても記録されたデータが消去されないようになっている。また、このメモリ３Ａには、予めイモビライザシステムＩＤ（設定コード）が記録されるとともに、車両２０の図示しないエンジン（駆動源）が停止した場合における車両２０の積算走行距離Ｓnが最後の積算走行距離Ｓn-1（第１積算走行距離）として記録されるようになっている。なお、最後の積算走行距離Ｓn-1については後述する。
【００１７】
コード判定部３Ｂは、キー１のトランスポンダ１Ａから発信されるイモビライザシステムＩＤ（外部コード）と、メモリ３Ａに予め記録されているイモビライザシステムＩＤ（設定コード）とが一致しているか否かを判定するものである。
積算走行距離判定部３Ｃは、メモリ３Ａに記録された最後の積算走行距離Ｓn-1と、エンジンを始動しようとする場合における車両２０の現在の積算走行距離（第２積算走行距離）Ｓnとを比較し、最後の積算走行距離Ｓn-1と現在の積算走行距離Ｓnとの差が許容範囲であるか否かを判定するものである。
【００１８】
駆動源始動制御部３Ｄは、トランスポンダ１Ａから発信されたイモビライザシステムＩＤコードと、予めメモリ３Ａに記録されていたイモビライザシステムＩＤコードとが一致したことがコード判定部３Ｂによって判定され、且つ、最後の積算走行距離Ｓn-1と現在の積算走行距離Ｓnとの差が許容範囲であると積算走行距離判定部３Ｃによって判定された場合にのみ、エンジンＥＣＵ４に対して、エンジンの始動を許容するものである。
【００１９】
エンジンＥＣＵ４は、エンジンの運転を制御するものであって、イモビライザシステムＥＣＵ３から始動許可を得ない限りはエンジンを始動させないようになっている。
なお、各種ＥＣＵ６，７，８は特筆すべきシステムのＥＣＵということではなく、単に、車内ネットワーク１０には種々のシステムが接続されていることを示すために例示した電子制御ユニットであるので、ここでは説明を省略する。
【００２０】
本発明の一実施形態に係る車両の始動制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
まず、エンジンを停止する場合の制御について図２を用いて説明すると、ステップＳ１１において、キーシリンダ２に挿入されたキー１がドライバによってイグニッションオフ位置まで回動されることでエンジンが停止する。
【００２１】
このとき、イモビライザシステムＥＣＵ３は、積算走行距離計５と通信することで、この時点における車両２０の積算走行距離Ｓnを取得する（ステップＳ１２）。その後、取得した積算走行距離Ｓnを最後の積算走行距離Ｓn-1として不揮発性メモリ３Ａに記録する（ステップＳ１３）。
その後、エンジンを始動する場合の制御を図３を用いて説明すると、ステップＳ２１において、ドライバによりキーシリンダ２に挿入されたキー１がイグニッションオン位置まで回動されると、ステップＳ２２において、イモビライザＥＣＵ３は、アンテナとして機能するキーシリンダ２に対して信号を送り、これにより、キーシリンダ２からは電波が発信される。そして、この電波を受信したキー１に内蔵されたトランスポンダ１Ａは自己の有するイモビライザシステムＩＤコードを発信する。そして、キーシリンダ２は、トランスポンダ１Ａから発信されたイモビライザシステムＩＤコードを受信し、イモビライザシステムＥＣＵ３へ送信する。
【００２２】
その後、ステップＳ２３において、イモビライザＥＣＵ３のコード判定部３Ｂが、メモリ３Ａに予め記録されていたイモビライザシステムＩＤコードと、トランスポンダ１Ａから受信したイモビライザシステムＩＤコードとが一致するか否かを判定する。
この判定において、メモリ３Ａに予め記録されていたイモビライザシステムＩＤコードと、トランスポンダ１Ａから受信したイモビライザシステムＩＤコードとが一致しないと判定された場合には（ステップＳ２３のＮｏルート）、エンジンＥＣＵ４に対してエンジン始動の許可がされず、エンジンの始動が禁止される（ステップＳ２８）。
【００２３】
一方、メモリ３Ａに予め記録されていたイモビライザシステムＩＤコードと、トランスポンダ１Ａから受信したイモビライザシステムＩＤコードとが一致すると判定された場合には（ステップＳ２３のＹｅｓルート）、イモビライザＥＣＵ３が積算走行距離計５と通信してこの時点における積算走行距離Ｓn（現在の積算走行距離Ｓn）を取得する（ステップＳ２４）。
【００２４】
そして、積算走行距離判定部３Ｃが、現在の積算走行距離Ｓnが最後の積算走行距離Ｓn-1以上であるか否かを判定するとともに（ステップＳ２５）、現在の積算走行距離Ｓnが最後の積算走行距離Ｓn-1＋Ａ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。なお、ここで「Ａ」は、所定の調整値であって、現在の積算走行距離Ｓnと最後の積算走行距離Ｓn-1とが完全に一致しない場合であっても、このＡに相当する距離については誤差が許容される。
【００２５】
ここで、現在の積算走行距離Ｓnが最後の積算走行距離Ｓn-1以上であり（ステップＳ２５のＹｅｓルート）、且つ、現在の積算走行距離Ｓnが最後の積算走行距離Ｓn-1＋Ａ以下である（ステップＳ２６のＹｅｓルート）場合には、イモビライザシステムＥＣＵ３がエンジンＥＣＵ４に対してエンジン始動を許可する（ステップＳ２７）。
なお、現在の積算走行距離Ｓnが最後の積算走行距離Ｓn-1未満である場合（ステップＳ２５のＮｏルート）、あるいは、現在の積算走行距離Ｓnが最後の積算走行距離Ｓn-1＋Ａを上回っている場合（ステップＳ２６のＮｏルート）には、イモビライザシステムＥＣＵ３がエンジンＥＣＵ４に対してエンジン始動を許可せず、エンジン始動が禁止される（ステップＳ２８）。
【００２６】
つまり、従来の技術の欄で説明したように、図４に示す従来のイモビライザシステム１００では、イモビライザシステムＥＣＵ１０３やエンジンＥＣＵ１０４を別のイモビライザシステムＥＣＵおよびエンジンＥＣＵと交換し、また、この交換後のイモビライザシステムＥＣＵに別のキーのイモビライザシステムＩＤが登録されている場合には、別のキーでエンジンを通常通り始動できるようになってしまうという課題がある。
【００２７】
これに対して、本実施形態に係る車両の始動制御装によれば、キー１の持つキー溝の形状とキーシリンダ２の形状とが合致し、且つ、キー１に内蔵されたトランスポンダ１Ａから発信されるイモビライザシステムＩＤコードとイモビライザＥＣＵ３のメモリに登録されているイモビライザシステムＩＤコードとが合致したとしても、さらに、エンジンが最後に停止した際における車両２０の積算走行距離Ｓn-1と、エンジンを始動する際における現在の積算走行距離Ｓnとが合致しなくては、エンジンを始動させることはできないようになっている。このため、上記のようなイモビライザシステムＥＣＵやエンジンＥＣＵが全て交換されたような場合であってもエンジン始動を許可することなく、高い防犯性を得ることができる。
【００２８】
特に、このようなイモビライザシステムＥＣＵやエンジンＥＣＵが一般に市販されるような場合はないため、車両盗難時においては他の車両から引き上げたイモビライザＥＣＵやエンジンＥＣＵがその交換対象になる場合が多いが、このような場合であっても、他車両の積算走行距離と自車両の積算走行距離とが合致する確立はきわめて低い。換言すれば、車両の積算走行距離は車両に固有の情報であるため、このような固有の情報をエンジン始動条件の１つとすることによって、防犯性を大きく高めることができるのである。さらに、積算走行距離はほとんどの一般的な車両において記録されているため、特に新たな機器を追加する必要もなく、コストの増大を招くこともない。
【００２９】
仮に、積算走行距離計５をも含めて新たな積算走行距離計に取り替えられたとしても、インストルメントパネルに装着された積算走行距離計５の脱着には高い技術力が求められるとともに、その作業に多大な時間を要するため、事実上、車両盗難は非常に困難となる。
このように、本実施形態にかかる車両の始動制御装置によれば、車両２０の積算走行距離Ｓnをエンジンの始動条件の１つとすることで、簡素な構成で車両２０のエンジンの始動を適切に制御し、防犯性を高めることができる。
【００３０】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態においては、車両２０の駆動源としてエンジンが用いられている場合について説明したがこのような場合に限定するものではない。例えば、車両が電気自動車である場合には、駆動源はモータとなるが、このような電気自動車においても、上述の実施形態におけるエンジンをモータに置き換え、また、エンジンＥＣＵ４の代わりにモータＥＣＵをそなえれば、上述の実施形態における場合と同様に、車両の防犯性を高めることができる。
【００３１】
また、エンジンＥＣＵに積算走行距離を記録するメモリ（記録手段）と、積算走行距離判定部と、駆動源始動制御部を備えてもよい。このような場合は別のイモビライザＥＣＵを接線して不正にエンジンを始動させようとしても、エンジンＥＣＵで走行距離と照合による最終判断ができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の始動制御装置の構成を示す模式的なブロック構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の始動制御装置を示す模式的なフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の始動制御装置を示す模式的なフローチャートである。
【図４】従来のイモビライザシステムの構成を示す模式的なブロック図である。
【符号の説明】
【００３３】
１  キー（外部装置）
３Ａ  メモリ（記録手段）
３Ｂ  コード判定部（コード判定手段）
３Ｃ  積算走行距離判定部（積算走行距離判定手段）
３Ｄ  駆動源始動制御部（駆動源始動制御手段）
５  積算走行距離積算部（積算走行距離積算手段）
２０  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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