(57)【要約】【課題】構成の複雑化を抑止しつつ複数の衝突体が同時的に車両に衝突する場合でも目的とする衝突体の種別を精度よく判定可能な車両用衝突物体判別装置を提供する。【解決手段】面状感圧スイッチ１はバンパカバー８の長手方向に所定ピッチで配列された多数の感圧スイッチをもち、各感圧スイッチは衝突箇所の数を検出する。バンパ レインフォース７とサイドメンバー９、１０との間に衝突荷重検出センサ２が配置され、二つの衝突荷重検出センサ２の出力合計により衝突荷重の合計が検出される。この衝突荷重の合計を衝突箇所の数で割ることにより平均値とはなるが、一つの衝突箇所の衝突荷重を求めることができ、それを歩行者のそれと比較することによりたとえ複数衝突が同時的に発生しても良好に歩行者の衝突を検出することができる。【選択図】図２
2006117108.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に装備されて衝突荷重を検出する衝突荷重検出センサと、
車体に装備されて所定しきい値以上の衝突荷重にて前記車体の異なるバンパー位置に同時的に衝突する前記衝突物体の個数を検出する衝突数検出センサと、
所定のしきい値により決定される範囲に前記衝突荷重の大きさがあるかどうかに基づいて前記衝突物体の種別を判定する衝突物体判別回路と、
を備え、
前記衝突物体判別回路は、前記衝突数が大きい場合に前記しきい値を実質的に増大することを特徴とする車両用衝突物体判別装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用衝突物体判別装置において、
車速を検出する車速センサを備え、
前記衝突物体判別回路は、車速が大きい場合に実質的に前記しきい値を増大し、車速が小さい場合に実質的に前記しきい値を減少することを特徴とする車両用衝突物体判別装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用衝突物体判別装置において、
衝突数検出センサは、バンパーの長手方向へ所定ピッチで配列されるとともに、それぞれ所定値以上の衝突荷重が印加される場合に作動する複数の感圧スイッチにより構成されていることを特徴とする車両用衝突物体判別装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用衝突物体判別装置において、
前記衝突物体判別回路は、互いに隣接するとともにそれぞれ前記所定値以上の衝突荷重が印加されて作動する複数の前記感圧スイッチの出力状態に対して衝突数１と判定することを特徴とする車両用衝突物体判別装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両用衝突物体判別装置において、
前記衝突物体判別回路は、作動していない所定の少数の前記感圧スイッチの両側に位置してそれぞれ隣接するとともにそれぞれ前記所定値以上の衝突荷重が印加されて作動する複数の前記感圧スイッチの出力状態に対して衝突数１と判定することを特徴とする車両用衝突物体判別装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両用衝突物体判別装置において、
前記衝突物体判別回路は、歩行者の両脚間隔に相当する間隔だけ離れた複数の前記感圧スイッチが作動し、前記歩行者の前記両脚の間に相当する位置の前記感圧スイッチが作動せず、前記衝突荷重の大きさが前記歩行者との衝突に相当する範囲にあると判定した場合に、前記衝突数を１とすることを特徴とする車両用衝突物体判別装置。
【請求項７】
請求項１又は２記載の車両用衝突物体判別装置において、
前記衝突荷重検出センサ及び前記衝突数検出センサは、バンパーの長手方向へ所定ピッチで配列されるとともに、前記バンパーの長手方向各部の衝突荷重を個別に検出する感圧センサ群を有することを特徴とする車両用衝突物体判別装置。
【請求項８】
請求項７記載の車両用衝突物体判別装置において、
前記衝突物体判別回路は、互いに隣接するとともにそれぞれ前記所定値以上の衝突荷重が印加される複数の前記感圧センサの存在領域を、一つの前記衝突数に相当する独立衝突領域と判定することを特徴とする車両用衝突物体判別装置。
【請求項９】
請求項８記載の車両用衝突物体判別装置において、
前記衝突物体判別回路は、衝突荷重が所定しきい値以下である互いに隣接する所定の少数の前記感圧センサの両側に位置してそれぞれ隣接する二つの前記独立衝突領域を衝突数１と判定することを特徴とする車両用衝突物体判別装置。
【請求項１０】
請求項９記載の車両用衝突物体判別装置において、
前記衝突物体判別回路は、歩行者の両脚間隔に相当する間隔だけ離れた複数の前記感圧センサが所定しきい値以上の衝突荷重を出力し、前記歩行者の前記両脚の間に相当する位置の前記感圧センサが所定値以下の衝突荷重を出力し、前記衝突荷重の大きさが前記歩行者との衝突に相当する範囲にあると判定した場合に、前記衝突数を１とすることを特徴とする車両用衝突物体判別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に衝突する物体を判別する車両用衝突物体判別装置に関する。本発明は、好適には車両への衝突体が歩行者か否かを判定する装置に適用される。
【背景技術】
【０００２】
車両衝突における衝突荷重検出のために、従来より種々の技術が公知となっている。たとえば下記の特許文献１は、所定の初期張力を有してバンパ レインフォースの前面に沿って横架されたワイヤーの衝突時の張力変化を計測することにより衝突荷重検出を行うことを記載している。
【特許文献１】特開２００４−２１２２８１                                      また、下記の特許文献２は、車両前部に横設された一対の平行導線が衝突衝撃により接触するか否かにより衝突を検出することを記載している。
【特許文献２】特開２００４−１５６９４５                                      また、下記の特許文献３は、フロントバンパ ーに横設された光漏洩性ファイバの一端に投光ユニットを、他端に受光ユニットを設け、衝突により光漏洩性ファイバが変形、破断して受光ユニットの受光量が減少することにより衝突を検出している。
【特許文献３】特開平７−１９０７３２号公報                                    また、近年、車両衝突に対する歩行者保護に関する要望が強くなっており、それに応じて種々の歩行者保護装置が提案されている。ただ、衝突物体が歩行者でない場合にこれら歩行者保護装置を作動させることはさまざまな悪影響を派生させるために、衝突体が歩行者か否かを判定することが要望されている。このため、下記の特許文献４は、衝突荷重が所定レベルを超える時間（持続時間）の大きさに基づいて歩行者の判別を行うことを提案している。                                                更に、下記の特許文献５は、衝突荷重が所定レベルを超えた後の衝突荷重の増加率を用いて歩行者の判別を行うことを提案している。  その他、衝突荷重のピーク値に基づいて歩行者の判別を行うことも提案されている。
【特許文献４】特開平１１−０２８９９４号公報
【特許文献５】特開平１１−３１００９５号公報                                  結局、従来においては、衝突荷重検出センサを用いて、検出した衝突荷重の波形（大きさを含む）が歩行者と衝突した場合のそれが含まれる所定範囲に含まれるかどうか、言い換えれば衝突荷重の波形が歩行者衝突時のそれに類似するか否かにより衝突体が歩行者か否かを判定していた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、車両が複数の衝突体に同時的に衝突する場合、衝突荷重検出センサがこれら衝突荷重の合計を検出してしまうため、歩行者判別精度が低下するという問題があることがわかった。具体的に説明すると、歩行者より軽量の複数の物体が車両に同時衝突して、衝突荷重検出センサがそれらの合計衝突荷重を検出し、歩行者と誤判定してしまう場合があった。同様に、複数の歩行者が車両に同時衝突して、衝突荷重検出センサがそれらの合計衝突荷重を検出し、歩行者でないと誤判定してしまう場合もあった。
【０００４】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、構成の複雑化を抑止しつつ複数の衝突体が同時的に車両に衝突する場合でも目的とする衝突体の種別を精度よく判定可能な車両用衝突物体判別装置を提供することをその目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の車両用衝突物体判別装置は、車体に装備されて衝突荷重を検出する衝突荷重検出センサと、車体に装備されて所定しきい値以上の衝突荷重にて前記車体の異なるバンパー位置に同時的に衝突する前記衝突物体の個数を検出する衝突数検出センサと、所定のしきい値により決定される範囲に前記衝突荷重の大きさがあるかどうかに基づいて前記衝突物体の種別を判定する衝突物体判別回路とを備え、前記衝突物体判別回路が、前記衝突数が大きい場合に前記しきい値を実質的に増大することを特徴としている。このようにすれば、構成の複雑化を抑止しつつ複数の衝突体が同時的に車両に衝突する場合でも目的とする衝突体の種別を精度よく判定可能な車両用衝突物体判別装置を実現することができる。
【０００６】
更に説明すると、この発明は、衝突荷重を検出するとともに、同時的に衝突した数である衝突数も検出し、衝突数であれば実質的に検出衝突荷重を小さく変更する。このようにすれば、衝突数一個当たりの衝突荷重を求めることができるため、上記した複数同時衝突時の衝突荷重の増倍による誤判定を防止することができる。なお、上記した衝突荷重としきい値との比較において、衝突数によるしきい値の変化は、しきい値を固定してこのしきい値と比較される衝突荷重を衝突数により変化させるのと同意であることはもちろんであり、上記した「実質的に」はこれを意味する。
【０００７】
好適な態様において、車速を検出する車速センサを備え、前記衝突物体判別回路は、車速が大きい場合に実質的に前記しきい値を増大し、車速が小さい場合に実質的に前記しきい値を減少する。このようにすれば、車速に正相関（ほとんど比例的関係）を有する衝突荷重が車速変化により変動する影響を回避することができる。
【０００８】
好適な態様において、衝突数検出センサは、バンパーの長手方向へ所定ピッチで配列されるとともに、それぞれ所定値以上の衝突荷重が印加される場合に作動する複数の感圧スイッチにより構成されている。このようにすれば、多数の感圧スイッチがバンパーの長手方向へ所定ピッチで並んだ単一の面状感圧スイッチをバンパーに貼着するという簡素な構成により衝突数検出センサを実現することができ、製造を容易に実現することができる。なお、この態様によると、一つの衝突箇所の衝突幅（バンパーの長手方向における）も検出することができ、この衝突幅も歩行者判別の一要素として利用することも可能となる。
【０００９】
好適な態様において、前記衝突物体判別回路は、互いに隣接するとともにそれぞれ前記所定値以上の衝突荷重が印加されて作動する複数の前記感圧スイッチの出力状態に対して衝突数１と判定する。すなわち、この態様によれば、一つの衝突体が、互いに隣接する複数の感圧スイッチを作動させる場合でも、それを複数の衝突体と誤判定することがないため、判定精度を向上することができる。
【００１０】
好適な態様において、前記衝突物体判別回路は、作動していない所定の少数の前記感圧スイッチの両側に位置してそれぞれ隣接するとともにそれぞれ前記所定値以上の衝突荷重が印加されて作動する複数の前記感圧スイッチの出力状態に対して衝突数１と判定する。すなわち、この態様によれば、一つの衝突体がたとえばバンパーに向けて凹凸を有していたりして、１乃至互いに隣接する複数の不作動状態の感圧スイッチを挟んで、その両側の感圧スイッチが作動した場合でも、それを互いに独立な複数の衝突体と誤判定することがないため、判定精度を向上することができる。なお、独立する複数の衝突体を単一の衝突体と誤判定するのを防止するために、両側の作動感圧スイッチの間の不作動感圧スイッチの個数は、所定数以下とすることが好適である。
【００１１】
好適な態様において、前記衝突物体判別回路は、歩行者の両脚間隔に相当する間隔だけ離れた複数の前記感圧スイッチが作動し、前記歩行者の前記両脚の間に相当する位置の前記感圧スイッチが作動せず、前記衝突荷重の大きさが前記歩行者との衝突に相当する範囲にあると判定した場合に、前記衝突数を１とする。このようにすれば、歩行者の互いに離れた両足が同時にたとえば衝突数検出センサに衝突する場合でも、歩行者を良好に判別することができ、衝突荷重を衝突数で誤分割することがないため、歩行者判定精度を向上することができる。
【００１２】
好適な態様において、前記衝突荷重検出センサ及び前記衝突数検出センサは、バンパーの長手方向へ所定ピッチで配列されるとともに、前記バンパーの長手方向各部の衝突荷重を個別に検出する感圧センサ群を有する。
【００１３】
このようにすれば、バンパーの長手方向における衝突荷重パターンすなわち一次元衝突荷重分布パターンを検出することができるため、感圧センサ群を構成する各感圧センサが出力した各衝突荷重を加算して衝突荷重合計を求めるとともに、衝突荷重パターンを演算して衝突数を検出し、この衝突荷重合計と衝突数とに基づいて、既述した衝突数一個当たりの衝突荷重を求めることができるため、上記した複数同時衝突時の衝突荷重の増倍による誤判定を防止することができる。
【００１４】
更に、この態様によれば、衝突荷重センサと衝突数検出センサとを単一種類の感圧センサ群により構成することができ、そのうえこの感圧センサ群は容易に一体に形成することができるため、実質的に一つのセンサにより衝突荷重センサと衝突数検出センサと構成することができ、回路構成が簡素となり、車両への実装も容易となる。
【００１５】
その他、この態様では、感圧センサ群から出力される衝突荷重パターンをパターンマッチングや所定のしきい値での二値化により処理してまず互いに独立する一乃至複数の衝突領域である独立衝突領域を決定し、次に各独立衝突領域ごとに衝突荷重の総和を個別に求めてもよい。したがって、上記独立衝突領域は左右方向において所定しきい値以上の衝突荷重を出力する１乃至複数の感圧センサが存在する領域として規定される。このようにして求めた独立衝突領域ごとの衝突荷重の総和が所定のしきい値により決定される範囲にあるかどうかを衝突物体判別回路により個別に判定すれば、各独立衝突領域ごとに衝突物体の種別を判定することができる。したがって、互いに離れた複数の歩行者が同時に衝突した場合でも、正常に歩行者と判別することができる。
【００１６】
なお、感圧センサ群が一人の歩行者の両脚に同時に衝突して二つの衝突領域が発生する場合があるので、この場合には、所定の左右幅を隔てて生じる二つ山形状の衝突荷重パターンを一つの衝突領域とみなすことが重要である。
【００１７】
更に、バンパーの長手方向に感圧センサ群を用いる上記態様では、上記した各衝突領域の幅を検出することもできるので、この幅の広さに関する情報も衝突物体の種別判定に利用することができる。
【００１８】
好適な態様において、前記衝突物体判別回路は、互いに隣接するとともにそれぞれ前記所定値以上の衝突荷重が印加される複数の前記感圧センサの存在領域を、一つの前記衝突数に相当する独立衝突領域と判定する。すなわち、この態様によれば、一つの衝突体が、互いに隣接する複数の感圧センサが所定しきい値以上の衝突荷重を検知する場合でも、それを複数の衝突体と誤判定することがないため、判定精度を向上することができる。
【００１９】
好適な態様において、前記衝突物体判別回路は、衝突荷重が所定しきい値以下である互いに隣接する所定の少数の前記感圧センサの両側に位置してそれぞれ隣接する二つの前記独立衝突領域を衝突数１と判定する。すなわち、この態様によれば、一つの衝突体がたとえばバンパーに向けて凹凸を有していたりして、１乃至互いに隣接するとともにそれぞれ所定しきい値以下の衝突荷重しか出力せず実質的に不作動状態の感圧センサを挟んで、その両側の感圧センサが所定しきい値以上の衝突荷重を出力する場合でも、それを互いに独立な複数の衝突体と誤判定することがないため、判定精度を向上することができる。なお、独立する複数の衝突体を単一の衝突体と誤判定するのを防止するために、上記不作動状態の感圧スイッチの個数は、所定数以下とすることが好適である。
【００２０】
好適な態様において、前記衝突物体判別回路は、歩行者の両脚間隔に相当する間隔だけ離れた複数の前記感圧センサが所定しきい値以上の衝突荷重を出力し、前記歩行者の前記両脚の間に相当する位置の前記感圧センサが所定値以下の衝突荷重を出力し、前記衝突荷重の大きさが前記歩行者との衝突に相当する範囲にあると判定した場合に、前記衝突数を１とする。このようにすれば、歩行者の互いに離れた両足が同時に互いに離れた複数の感圧センサに衝突する場合でも、歩行者を良好に判別することができ、衝突荷重を衝突数で誤分割することがないため、歩行者判定精度を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の車両用衝突物体判別装置の好適な実施形態を具体的に説明する。
【実施例１】
【００２２】
（全体構成の説明）
この実施形態の車両用衝突物体判別装置の構成を図１に示すブロック図及び図２に示すセンサ模式配置図により説明する。
【００２３】
１は面状感圧スイッチ（本発明で言う衝突数検出センサ）、２は二つの衝突荷重検出センサ、３はバンパアブソーバ、４はコントローラ（本発明で言う衝突物体判別回路）、５は車速センサ、６は車体、７はバンパ レインフォース、８はバンパカバー、９、１０はサイドメンバーである。
【００２４】
コントローラ４は、マイコンを内蔵する信号処理回路であって、面状感圧スイッチ１、衝突荷重検出センサ２及び車速センサ５の出力信号に基づいて衝突体が歩行者かどうかを判別し、この判別により衝突体が歩行者と判断した場合に図示しない歩行者保護装置（たとえば公知の歩行者保護用のエアバッグやフード跳ね上げ装置など）を作動させる。また、衝突衝撃力の大きさが大きい場合に乗員保護装置（たとえば乗員保護用のエアバッグなど）を作動させる。
【００２５】
面状感圧スイッチ１は、バンパカバー８の長手方向へ延在してバンパカバー８の前面に貼着されている。面状感圧スイッチ１は、バンパカバー８の長手方向へ所定ピッチで配列されて所定値以上の衝突荷重においてオンする多数の感圧スイッチを有している。この種の感圧スイッチとしては、公知の種々の感圧スイッチのいずれを採用してもよい。感圧スイッチの一例を図３に示す。
【００２６】
図３において、１１はいわゆるフィルム式感圧スイッチであって、１２は前側保護用樹脂フィルム、１３は接地電極層、１４はスペーサ、１５、１６は検出電極層、１７は後部保護用樹脂フィルムである。前側保護用樹脂フィルム１２及び後部保護用樹脂フィルム１７は、内部の接地電極層１３、スペーサ１４、検出電極層１５、１６を囲包している。スペーサ１４は、左右方向に所定ピッチで形成された開口１８を有する樹脂フィルムであり、接地電極層１３、検出電極層１５、１６は開口に面して形成されている。スペーサ１４は、非衝突時に開口１８を通じての接地電極層１３と検出電極層１５、１６との電気的接触を禁止するために所定厚さに形成されている。各検出電極層１５、１６には所定の負荷抵抗を通じて電源電圧が印加されている。検出電極層１５の位置にて所定値以上の衝突荷重が前側保護用樹脂フィルム１２へ後方へ向けて加えられると、前側保護用樹脂フィルム１２及び内部の接地電極層１３が撓み、接地電極層１３が検出電極層１５に接触し、検出電極層１５の電位Ｖo１がハイレベルからローレベルに変化し、検出電極層１５は、自己の位置での衝突発生をコントローラ４に出力する。同様に、検出電極層１６の位置にて所定値以上の衝突荷重が前側保護用樹脂フィルム１２へ後方へ向けて加えられると、前側保護用樹脂フィルム１２及び内部の接地電極層１３が撓み、接地電極層１３が検出電極層１６に接触し、検出電極層１６の電位Ｖo２がハイレベルからローレベルに変化し、検出電極層１６は、自己の位置での衝突発生をコントローラ４に出力する。なお、前側保護用樹脂フィルム１２をバンパカバー８に貼り付けて、検出電極層１５、１６及び後部保護用樹脂フィルム１７を衝突荷重により湾曲させてもよい。また、前側保護用樹脂フィルム１２や後部保護用樹脂フィルム１７をゴム製として衝突荷重がかからない場合の現状復帰性を向上させてもよい。この面状感圧スイッチ１の感圧スイッチ１１の配列ピッチを縮小すれば、衝突体の衝突幅も検出できることは明らかであるが、この発明の要旨ではないために説明を省略する。
【００２７】
二つの衝突荷重検出センサ２は、バンパ レインフォース７の後端面と一対のサイドメンバー９、１０の前端面との間に個別に挟設されている。衝突荷重検出センサ２の一例を図４を参照して説明する。
【００２８】
バンパ レインフォース７の後端面の上半部は、衝突荷重バイパス体２０を介してサイドメンバー９の前端面の上半部にボルトにより締結され、サイドメンバー１０にも同様に締結されている。衝突荷重バイパス体２０は、金属又は樹脂又は硬質ゴムにより形成されたブロック乃至板材により構成されている。
【００２９】
衝突荷重検出センサ２は、縦断面がクランク形状の金属板材の表面に貼着されたフィルム状又は線状の歪みゲージ（図示省略）からなる。断面がクランク形状の衝突荷重検出センサ２の上部はボルト状頭部を有し、このボルト状頭部はサイドメンバー９の前端面中央部の孔に挿通されてナットでサイドメンバー９の前端面に締結されている。同様に、衝突荷重検出センサ２の下部はバンパ レインフォース７の後端面の下部に締結されている。
【００３０】
このようにすれば、バンパカバー８、バンパアブソーバ３、バンパ レインフォース７の順に伝達された衝突荷重が上部の衝突荷重バイパス体２０と下部の衝突荷重検出センサ２とに分散される。たとえ衝突荷重バイパス体２０が金属剛体など弾性変形及び塑性変形しにくい部材であったとしても、バンパ レインフォース７の下部は衝突荷重により後方へ弾性変形し、これにより衝突荷重検出センサ２の縦方向中央部の下部は後方へ変位する。その結果、衝突荷重検出センサ２の縦方向中央部に貼着されている歪みゲージにストレスが加えられ、その抵抗値が変化する。この抵抗値変化を検出することにより、衝突荷重を検出することができる。なお、衝突荷重バイパス体２０は過大な衝突荷重が衝突荷重検出センサ２に加わるのを防止するための部材であるが、省略可能である。また、衝突荷重バイパス体２０を弾性体としてもよい。
【００３１】
コントローラ４における歩行者判別動作を図５に示すフローチャートを参照して以下に説明する。
【００３２】
まず、マイコン各部を初期状態にリセットした後（Ｓ１００）、二つの衝突荷重検出センサ２から衝突荷重を、面状感圧スイッチ１の各感圧スイッチ１１からそれらの作動状態を、車速センサ５から車速をそれぞれ読み込む（Ｓ１０２）。なお、感圧スイッチ１１はバンパカバー８の前面に比較的小さい所定値以上の衝突荷重が作用する場合にローレベルを出力する。次に、二つの衝突荷重を加算して合計衝突荷重すなわち車両に対して前方から作用する全衝突荷重を演算する（Ｓ１０４）。
【００３３】
次に、合計荷重を予め記憶するマップに車速とともに代入して衝突体の質量を求める（Ｓ１０６）。衝突体の質量は合計荷重を車速変化率で割った値である。
【００３４】
次に、各感圧スイッチ１１の作動状態に基づいて衝突数を決定する（Ｓ１０８）。その詳細を以下に説明する。まず、互いに隣接するそれぞれ作動状態の複数の感圧スイッチ１１は一つの衝突体を示すとする。また、所定数（たとえば一つ）未満の非作動状態の感圧スイッチ１１を挟む二つの仮の衝突体は、一つの衝突体とする。また、衝突荷重が歩行者に相当し、かつ、所定範囲の数の非作動状態の感圧スイッチ１１を挟む二つの仮の衝突体は、歩行者に相当する一つの衝突体とみなす。なお、上記した所定範囲の数の非作動状態の感圧スイッチ１１は、バンパカバー８に正面から対面する歩行者の両脚部の間の隙間に相当するように設定する。もちろん、歩行者の両脚部間の間隔に相当する数の非作動状態の感圧スイッチ１１を挟む二つの仮の衝突体が存在しても、衝突荷重が歩行者の衝突荷重に相当しない場合には、衝突体数は２つとする。このようにすることにより、同時的に衝突する衝突体の数を決定することができるとともに、衝突体数演算に対する歩行者の両脚部の間の間隙の影響を無視することができ、更に衝突体表面の小さい凹凸も無視することができる。
【００３５】
次に、合計衝突荷重を上記で演算した衝突体数で割ることにより１衝突体当たりの質量乃至車速補正済みの衝突荷重を求めることができるので、その大きさや波形を予め記憶するマップに代入することにより、この１衝突体当たりの質量乃至車速補正済みの衝突荷重が歩行者のそれに相当するかを判定し、相当する場合に歩行者との衝突と決定する（Ｓ１１０）。
【００３６】
なお、上記実施例は歩行者判定について説明したが、歩行者以外の判定についても同様に行うことができる。また、面状感圧スイッチ１の作動パターンから衝突体の幅を検出したり、衝突荷重の波形から衝突体の剛性を演算したりして、これらのパラメータを歩行者判別に追加することも可能である。
【００３７】
（変形態様）
上記実施例では、衝突荷重検出センサ２をバンパ レインフォース７とサイドメンバー９、１０との間に挟設したが、その代わりに、面状感圧スイッチ１と同様にバンパカバー８などに貼設乃至装着してもよい。
【実施例２】
【００３８】
他の実施形態の車両用衝突物体判別装置を図６及び図７を参照して説明する。この実施形態は、実施例１で用いた衝突荷重検出センサと衝突荷重検出センサとを一つの面状感圧センサ１１に置換したものである。なお、図６は面状感圧センサ１１の模式縦断面図を示すが、図６に用いた符号は、図３に用いた符号と無関係である。この面状感圧センサ１１は、本発明で言う感圧センサ群として本発明で言う衝突数検出センサと衝突荷重検出センサとを兼ねている。また、この実施例のコントローラ４は、この面状感圧センサ（感圧センサ群）１１から出力された信号パターンに基づいて実質的に衝突数を演算する演算回路も構成している。
【００３９】
面状感圧センサ１１は、バンパカバー８の長手方向へ延在してバンパカバー８の前面に貼着されている。面状感圧センサ１１は、バンパカバー８の長手方向へ所定ピッチで配列されてそれぞれ衝突荷重の変化に応じて電気抵抗値が変化する感圧センサ１５、１６を有し、更に同様の感圧センサを左右方向に多数有している。
【００４０】
１２は前側保護用樹脂フィルム、１３は接地電極層、１４は柔軟性をもつゴムフィルム製スペーサであるが省略してもよい。１５、１６は検出電極層、１７は後部保護用樹脂フィルムである。前側保護用樹脂フィルム１２及び後部保護用樹脂フィルム１７は、内部の接地電極層１３、スペーサ１４、検出電極層１５、１６を囲包している。接地電極層１３と検出電極層１５、１６との間にはカーボンが混入されたゴムフィルムからなる感圧可変抵抗膜１８が配置されている。
【００４１】
各検出電極層１５、１６には所定の負荷抵抗を通じて電源電圧が印加されている。検出電極層１５の位置にて所定値以上の衝突荷重が前側保護用樹脂フィルム１２へ後方へ向けて加えられると、前側保護用樹脂フィルム１２及び内部の接地電極層１３が撓み、接地電極層１３は感圧可変抵抗膜１８をその厚さ方向に圧縮する。感圧可変抵抗膜１８は圧縮されると厚さ方向の電気抵抗値が減少するため、定電流を検出電極層１５に通電することにより、検出電極層１５の電位Vo1は衝突荷重に応じて変化する。
【００４２】
同様に、検出電極層１６の電位Vo２も衝突荷重に応じて変化する。この種の感圧センサ自体は周知であり、これ以上の説明は省略する。もちろん、他の形式の感圧センサを左右に一定ピッチで配置してもよい。
【００４３】
コントローラ４における歩行者判別動作を図７に示すフローチャートを参照して以下に説明する。
【００４４】
まず、マイコン各部を初期状態にリセットした後（Ｓ２００）、面状感圧センサ１１に属する多数の感圧センサの衝突荷重に相当する信号電圧を読み取り、それらを一次元パターンの衝突荷重である衝突荷重パターンに変換する（Ｓ２０２）。衝突荷重パターンの例を図８、図９に示す。図８は一つの衝突体衝突した場合を示し衝突荷重パターンは単峰形状となる。図９は二つの衝突体が同時に衝突した場合を示し、衝突荷重パターンは双峰形状となる。
【００４５】
次に、読み取った衝突荷重パターンから互いに独立する独立衝突領域を求める（Ｓ２０４）。具体的に説明すると、この態様では、衝突荷重パターンの所定しきい値で二値化することにより、既述した感圧スイッチの信号パターンと同様の信号に変換し、互いに同値の連続領域を同じ独立衝突領域と判定する。したがって、図８の衝突荷重パターンは一つの独立衝突領域を示し、図９は二つの独立衝突領域を示す。
【００４６】
なお、公知のパターンマッチング技術を用いることにより、抽出した各独立衝突領域の衝突荷重パターンのうち、歩行者衝突の場合に発生する可能性がない衝突荷重パターンを除去することも可能である。ただし、一人の歩行者の両脚が面状感圧センサ１１に同時に衝突して二つの独立衝突領域が発生する場合があるので、この場合には、所定幅範囲の左右幅を隔てて生じる双峰形状の衝突荷重パターンを一つの独立衝突領域とみなすことが好適である。また、一つの衝突体の表面に凹凸が存在するなどして面状感圧センサ１１の一つ乃至互いに隣接する少数の感圧センサの衝突荷重がしきい値以下となる場合も存在する。この問題を排除するために、実質的に衝突を検出しない所定幅以下の領域を挟んで二つの独立衝突領域が存在する場合にはそれらを一つの独立衝突領域としてみなすことが好適である。
【００４７】
次に、求めた各独立衝突領域ごとに感圧センサから出力された衝突荷重の総和を求め（Ｓ２０６）、求めた総和が歩行者に相当する所定しきい値範囲に含まれるかどうかを判定し、歩行者と判定した場合にのみそれを外部に出力し（Ｓ２０８）、ステップＳ２０２にリターンする。
【００４８】
（変形態様）
上記実施例２では、各独立衝突領域、すなわち、互いに隣接し、かつ、それぞれ所定しきい値以上の衝突荷重を出力する複数の感圧センサの存在領域ごとにそれぞれ衝突荷重総和を求めて歩行者判定を行ったが、実施例１と同様に各独立衝突領域の数を衝突数と見なし、すべての感圧センサの衝突荷重の総和又は各独立衝突領域の感圧センサの衝突荷重の総和をこの衝突数で割って平均衝突荷重を求め、この平均衝突荷重が歩行者に相当する範囲にあるかどうかにより衝突体が歩行者かどうかの判定を行ってもよいことはもちろんである。
【００４９】
更に、この実施例によれば、各独立衝突領域の幅をそれぞれ求めることができるので、この幅が、歩行者に相当する幅範囲にあるかどうかを判定する歩行者判定ステップを追加してもよい。
【００５０】
以上説明したこの実施例２によれば、実質的に単一のセンサにより衝突荷重と衝突数又は独立衝突領域とを決定することができるため、部品点数を削減することができる。また、精密に歩行者を精密に判定することができる。
【００５１】
なお、ステップＳ２０２にて求めた衝突荷重又はそれと比較するステップＳ２０７のしきい値を車速センサ５から得た車速により補正することが好適なことは実施例１と同じである。
【００５２】
（変形態様）
上記実施例では、面状感圧センサ１１をバンパカバー８の前面に貼設乃至装着したが、他の部位に装着乃至貼設してもよいことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】実施例１の車両用衝突物体判別装置のブロック図である。
【図２】図１に示す車両用衝突物体判別装置の一実施例を示す模式透過平面図である。
【図３】面状感圧スイッチの模式縦断面図である。
【図４】衝突荷重検出センサを示す模式縦断面図である。
【図５】歩行者判定動作を示すフローチャートである。
【図６】実施例２の面状感圧センサの模式縦断面図である。
【図７】実施例２の歩行者判定動作を示すフローチャートである。
【図８】一人の歩行者が図６の面状感圧センサに衝突した場合の衝突荷重パターンを示す波形図である。
【図９】互いに離れた二人の歩行者が図６の面状感圧センサに衝突した場合の衝突荷重パターンを示す波形図である。
【符号の説明】
【００５４】
１      面状感圧スイッチ（衝突数検出センサ）
２      衝突荷重検出センサ
３      バンパアブソーバ
４      コントローラ
５      車速センサ
７      レインフォース
８      バンパカバー
９      サイドメンバー
１０      サイドメンバー
１１      感圧スイッチ
１２      前側保護用樹脂フィルム
１３      接地電極層
１４      スペーサ
１５      検出電極層
１６      検出電極層
１７      後部保護用樹脂フィルム
１８      開口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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