(57)【要約】【課題】  車両の旋回半径の縮小を図るとともに車両姿勢を良好に保つ技術を提案することを目的とする。【解決手段】  車両１０は、車輪１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄの接地荷重を調整する油圧式サスペンション機構３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄと、その油圧式サスペンション機構に供給する油圧を調整する圧力制御バルブ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄと、を備える。ＥＣＵ２０は、車両旋回時に、前輪のうち旋回外側輪の接地荷重が増大するように圧力制御バルブを制御するとともに、後輪のうち旋回内側輪の接地荷重が旋回外側前輪の接地荷重に応じて増大するように圧力制御バルブを制御する。前輪の接地荷重の分配調整により旋回半径を縮小することができ、また後輪の接地荷重の分配調整により車両旋回時の車両１０のロール変動を抑制することができる。【選択図】  図１
2006131189.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右前輪の接地荷重を調整する前輪接地荷重調整機構と、
左右後輪の接地荷重を調整する後輪接地荷重調整機構と、
前記前輪接地荷重調整機構および前記後輪接地荷重調整機構を制御する接地荷重制御手段と、を備え、
前記接地荷重制御手段は、車両旋回時に、前輪のうち旋回外側輪の接地荷重が増大するように前記前輪接地荷重調整機構を制御するとともに、後輪のうち旋回内側輪の接地荷重が前輪の旋回外側輪の接地荷重に応じて調整されるように前記後輪接地荷重調整機構を制御することを特徴とする車両旋回装置。
【請求項２】
前記接地荷重制御手段は、舵角が所定値以上であるとともに車速が所定値以下である前記車両旋回時に、前輪のうち旋回外側輪の接地荷重が増大するように前記前輪接地荷重調整機構を制御するとともに、後輪のうち旋回内側輪の接地荷重が前輪の旋回外側輪の接地荷重に応じて調整されるように前記後輪接地荷重調整機構を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両旋回装置。
【請求項３】
前記接地荷重制御手段は、前記車両旋回時に、車両のロール変動を抑制するように前記前輪接地荷重調整機構および前記後輪接地荷重調整機構を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両旋回装置。
【請求項４】
前記接地荷重制御手段は、前記車両旋回時に、左右の前記前輪の接地荷重が等しい場合に前記後輪の旋回内側輪に作用する接地荷重よりも前記車両旋回時に前記後輪の旋回内側輪に作用する接地荷重のほうが増大するように、前記車両旋回時の前記後輪接地荷重調整機構の制御量を決定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両旋回装置。
【請求項５】
前記接地荷重制御手段は、前記車両旋回時に、当該車両旋回時に前記前輪接地荷重調整機構によって調整される前記前輪の旋回外側輪の接地荷重が仮に舵角が当該車両旋回時の舵角よりも小さいときに前記前輪の旋回外側輪に作用した場合に前記後輪の旋回内側輪にもたらされる接地荷重に基づいて、前記車両旋回時の前記後輪接地荷重調整機構の制御量を決定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両旋回装置。
【請求項６】
車輪の接地荷重を調整して車両の最小旋回半径を低減させる最小半径低減手段と、
前記最小半径低減手段の作動時に車両のロール変動を低減させるロール変動低減手段と、を備えることを特徴とする車両旋回装置。
【請求項７】
前記最小半径低減手段は、左右の前輪のうち旋回外側輪の接地荷重が比較的大きくなるように調整し、
前記ロール変動低減手段は、前記前輪の旋回外側輪の接地荷重に応じて左右の後輪のうち旋回内側輪の接地荷重を調整することを特徴とする請求項６に記載の車両旋回装置。
【請求項８】
左右前輪の接地荷重および左右後輪の接地荷重の調整を制御する接地荷重制御手段であって、車両旋回時に、前輪のうち旋回外側輪の接地荷重を増大させるとともに後輪のうち旋回内側輪の接地荷重を前輪の旋回外側輪の接地荷重に応じて調整する接地荷重制御手段を備えることを特徴とする車両旋回装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の旋回動作をコントロールする車両旋回装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行の操作性を左右する要因の一つに車両の旋回性能が挙げられる。一般に、車両の最小旋回半径が小さいほど走行時の小回りがきいて、良好な車両操作性を得ることができる。そのため車両の旋回性能を向上させる技術がいくつか提案されている。例えば特許文献１では、簡単な構成で最小旋回半径を小さくする車両の旋回装置が提案されている。また、その他にも車両の旋回性能をコントロールする技術が提案されている（例えば特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１０−２６４６３４号公報
【特許文献２】特開平３−５１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記の特許文献１で開示されている技術は、左右一対の前輪における接地荷重の配分を接地荷重可変機構によって調整するものであり、例えば低車速、大舵角旋回時に旋回外側前輪の接地荷重を増加させるとともに旋回内側前輪の接地荷重を低減させることで旋回半径を縮小することができる。このようにして旋回半径を縮小する際、サスペンションスプリングの伸縮やスタビライザのねじれなどのために、車体が旋回内側のロール方向へ傾斜する場合がある。車体の傾斜は、その程度が大きい場合には車両搭乗者に違和感を与えることがある。また車体の傾斜によるサスペンションの底付きや車輪の浮きを防止するために接地荷重の分配を制限する必要が生じる場合もあるため、結果的に旋回半径を効果的に縮小させることが難しい場合がある。
【０００４】
本発明は上述の事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の旋回半径の縮小を図るとともに車両姿勢を良好に保つ技術を提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様は車両旋回装置に関する。この車両旋回装置は、左右前輪の接地荷重を調整する前輪接地荷重調整機構と、左右後輪の接地荷重を調整する後輪接地荷重調整機構と、前記前輪接地荷重調整機構および前記後輪接地荷重調整機構を制御する接地荷重制御手段と、を備え、前記接地荷重制御手段は、車両旋回時に、前輪のうち旋回外側輪の接地荷重が増大するように前記前輪接地荷重調整機構を制御するとともに、後輪のうち旋回内側輪の接地荷重が前輪の旋回外側輪の接地荷重に応じて調整されるように前記後輪接地荷重調整機構を制御することを特徴とする。
【０００６】
当該車両旋回装置によれば、車両旋回時に、前輪の旋回外側輪の接地荷重の調整により車両の旋回半径を縮小化することができ、また後輪の旋回内側輪の接地荷重の調整により車両姿勢をコントロールすることができる。
【０００７】
前記接地荷重制御手段は、舵角が所定値以上であるとともに車速が所定値以下である前記車両旋回時に、前輪のうち旋回外側輪の接地荷重が増大するように前記前輪接地荷重調整機構を制御するとともに、後輪のうち旋回内側輪の接地荷重が前輪の旋回外側輪の接地荷重に応じて調整されるように前記後輪接地荷重調整機構を制御してもよい。この場合、舵角が比較的大きく車速が比較的遅い場合の車両旋回挙動を精度良くコントロールすることができる。
【０００８】
前記接地荷重制御手段は、前記車両旋回時に、車両のロール変動を抑制するように前記前輪接地荷重調整機構および前記後輪接地荷重調整機構を制御してもよい。この場合、ロール変動を抑制した乗り心地の良い車両姿勢にコントロールすることができる。
【０００９】
前記接地荷重制御手段は、前記車両旋回時に、左右の前記前輪の接地荷重が等しい場合に前記後輪の旋回内側輪に作用する接地荷重よりも前記車両旋回時に前記後輪の旋回内側輪に作用する接地荷重のほうが増大するように、前記車両旋回時の前記後輪接地荷重調整機構の制御量を決定してもよい。この場合、車両姿勢のバランスを効果的にとることができる。
【００１０】
前記接地荷重制御手段は、前記車両旋回時に、当該車両旋回時に前記前輪接地荷重調整機構によって調整される前記前輪の旋回外側輪の接地荷重が仮に舵角が当該車両旋回時の舵角よりも小さいときに前記前輪の旋回外側輪に作用した場合に前記後輪の旋回内側輪にもたらされる接地荷重に基づいて、前記車両旋回時の前記後輪接地荷重調整機構の制御量を決定してもよい。この場合、車両姿勢のバランスを効果的にとることができる。
【００１１】
本発明の別の態様も車両旋回装置に関する。この車両旋回装置は、車輪の接地荷重を調整して車両の最小旋回半径を低減させる最小半径低減手段と、前記最小半径低減手段の作動時に車両のロール変動を低減させるロール変動低減手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
当該車両旋回装置によれば、最小旋回半径で車両旋回する場合に、ロール変動を低減さて乗り心地の良い車両姿勢にコントロールすることができる。
【００１３】
前記最小半径低減手段は、左右の前輪のうち旋回外側輪の接地荷重が比較的大きくなるように調整し、前記ロール変動低減手段は、前記前輪の旋回外側輪の接地荷重に応じて左右の後輪のうち旋回内側輪の接地荷重を調整してもよい。この場合、車両姿勢のバランスを効果的にとることができる。
【００１４】
本発明の別の態様も車両旋回装置に関する。この車両旋回装置は、左右前輪の接地荷重および左右後輪の接地荷重の調整を制御する接地荷重制御手段であって、車両旋回時に、前輪のうち旋回外側輪の接地荷重を増大させるとともに後輪のうち旋回内側輪の接地荷重を前輪の旋回外側輪の接地荷重に応じて調整する接地荷重制御手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、前輪および後輪の接地荷重を調整することで、車両旋回時の旋回半径を縮小化させることができるとともに、車両姿勢を良好に保つことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施の形態を適用した車両１０の全体構成を示す図である。車両１０は、車体１２の右前に設けられた右前輪１４ａ、車体の左前に設けられた左前輪１４ｂ、車体の右後ろに設けられた右後輪１４ｃ、および車体の左後ろに設けられた左後輪１４ｄを備える。以下、右前輪１４ａ、左前輪１４ｂ、右後輪１４ｃ、および左後輪１４ｄを総称して「車輪１４」と呼ぶ。また、右前輪１４ａおよび左前輪１４ｂを総称して「前輪１４ａ、１４ｂ」と呼び、右後輪１４ｃおよび左後輪１４ｄを総称して「後輪１４ｃ、１４ｄ」と呼ぶ。また右前輪１４ａに対応する機器類には符号の末尾に「ａ」を付し、左前輪１４ｂに対応する機器類には符号の末尾に「ｂ」を付し、右後輪１４ｃに対応する機器類には符号の末尾に「ｃ」を付し、左後輪１４ｄに対応する機器類には符号の末尾に「ｄ」を付し、それらの機器類を総称する場合には末尾の「ａ〜ｄ」を省略した符号で表記する。
【００１８】
車輪１４は、車軸１６に連結され、この車軸１６を中心に軸回転する。なお車軸１６の端部のうち車輪１４が連結される側とは反対側の端部は、車体１２に連結されていてもよいし、左右反対側の車輪１４に連結された車軸１６と連結されていてもよい。各車輪１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄは車体１２の前後左右において同様の位置に配置されており、前輪１４ａ、１４ｂのトレッド幅と後輪１４ｃ、１４ｄのトレッド幅はほぼ等しい。
【００１９】
車軸１６には、車輪１４の接地圧力を車軸１６を介して調整する油圧式サスペンション機構３２が取り付けられている。油圧式サスペンション機構３２は、油圧によって動作が制御される油圧シリンダ３４および作動ピストン３５を有し、作動ピストン３５の先端は車軸１６に連結されている。この油圧式サスペンション機構３２には、油圧式サスペンション機構３２に供給される油圧を調整する圧力制御バルブ３０が油圧配管２８を介して接続されている。
【００２０】
また車体１２には、車輪１４の舵角θを検出する舵角センサ２２と、車両速度（「車速」とも表記する）Ｖを検出する車速センサ２４と、圧力制御バルブ３０、舵角センサ２２、および車速センサ２４が接続された電子制御装置２０（「ＥＣＵ２０」とも表記する）とが搭載されている。舵角センサ２２および車速センサ２４は、所定周期で目的とする状態量を検出して、ＥＣＵ２０に検出結果を送信する。
【００２１】
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、マイクロコンピュータによる演算を行う演算ユニット、各種の処理プログラムを記憶するＲＯＭ、一時的にデータやプログラムを記憶してデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、データを記憶するハードディスク等の記憶装置、および各種信号の送受信を行うための入出力ポート等を有する。このＥＣＵ２０は、舵角センサ２２や車速センサ２４などの各種センサ類や電子機器類等から送られてくる各種情報に基づいて、圧力制御バルブ３０などの各種機器類を制御し、車両１０の様々な状態をコントロールする。
【００２２】
図２は、各車輪１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄの接地荷重の調整に関連する各種機器類の構成関係の一例を示す図である。本実施の形態では、各車輪１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄに対応するようにして接地荷重調整機構５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄが構成されている。接地荷重調整機構５０は、車輪１４の接地荷重を調整する機構であって、車輪１４、車軸１６、油圧式サスペンション機構３２、および圧力制御バルブ３０を含んで構成されている。なお図２には右前輪１４ａに対応する接地荷重調整機構５０ａの構成が図示されているが、他の接地荷重調整機構５０ｂ、５０ｃ、５０ｄも同様の構成を有する。
【００２３】
ＥＣＵ２０は、舵角センサ２２および車速センサ２４の検出結果を受信して各種演算を行うマイクロコンピュータ４０と、マイクロコンピュータ４０の演算結果に基づいて各圧力制御バルブ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄを制御する駆動回路４２ａ、４２ｂ、４２ｃ、４２ｄと、を有する。車体１２には、作動オイルを貯留するリザーバ３８と、リザーバ３８に貯留される作動オイルを各圧力制御バルブ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄに供給する油圧ポンプ３６とが搭載されている。
【００２４】
本実施の形態において各車輪１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄの接地荷重の配分調整は、油圧式サスペンション機構３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄの伸縮に応じて調整され、具体的には以下のようにして行われる。すなわち、マイクロコンピュータ４０における演算結果に基づいて駆動回路４２から圧力制御バルブ３０に制御信号が送られ、圧力制御バルブ３０はその制御信号に応じて油圧シリンダ３４内の油圧状態をコントロールする。油圧シリンダ３４内の油圧状態に応じて作動ピストン３５が車軸１６を押す力が調整され、車軸１６に連結された車輪１４の接地荷重がコントロールされる。したがってマイクロコンピュータ４０では各車輪１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄの接地荷重が所望の配分に調整されるように各種演算が行われ、その演算結果に基づいて圧力制御バルブ３０は油圧式サスペンション機構３２の油圧状態を調整して、各車輪１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄの接地荷重を所望の配分に調整する。
【００２５】
次に、本実施の形態における車両旋回の原理などについて説明する。
【００２６】
車両旋回時に左右の前輪１４ａ、１４ｂの接地荷重の配分を調整することで、旋回半径の大きさをコントロールすることができる。例えば図１に示すように、左右の前輪のうち右前輪１４ａのみに接地荷重を配分して右前輪１４ａを基準とした場合、車両旋回動作の中心点（「仮想旋回中心点」とも表記する）は点Ｘとなり、一方、左前輪１４ｂを基準とした場合の仮想旋回中心点は点Ｚとなる。そして、左右の前輪１４ａ、１４ｂの両者に接地荷重が配分されている状態の仮想旋回中心点Ｙは、点Ｘと点Ｚの間に存在することとなる。したがって、右前輪１４ａの接地荷重を増大させるとともに左前輪１４ｂの接地荷重を減少させて仮想旋回中心点を点Ｘに近づけることで、車両１０の旋回半径を縮小させることができる。
【００２７】
一方、各車輪１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄの接地荷重の合計は通常、車両１０の重量と等しくなり、各車輪１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄの接地荷重はその配置位置関係に応じて適宜バランスがとられる。例えば前輪のトレッド幅と後輪のトレッド幅がほぼ等しく各車輪から車両の重心までの距離が各々ほぼ等しい一般的な４輪車両では、前輪の旋回外側輪の接地荷重をΔＷ増加させると、車両に作用するモーメントの物理的な釣り合いを保つために、前輪のうち旋回内側輪の接地荷重および後輪の旋回外側輪の接地荷重がΔＷ減少するとともに、後輪の旋回内側輪の接地荷重がΔＷ増加する。そのため従来の車両において前輪の旋回外側輪の接地荷重のみを制御する場合には、車両にロール変動が生じて車両搭乗者に違和感を与えることがあった。
【００２８】
上述の事情を鑑みて本実施の形態のＥＣＵ２０は、車両旋回時に、前輪１４ａ、１４ｂのうち旋回外側輪（「旋回外側前輪」とも表記する）の接地荷重が増大するように旋回外側前輪の圧力制御バルブを制御するとともに、後輪１４ｃ、１４ｄのうち旋回内側輪（「旋回内側後輪」とも表記する）の接地荷重が旋回外側前輪の接地荷重に応じて調整されるように旋回内側後輪の圧力制御バルブを制御する。この車両旋回時のＥＣＵ２０による圧力制御バルブ３０の制御量は、車両旋回時の旋回半径が小さくなるとともに車両１０のロール変動が抑制されるように決定される。
【００２９】
この車両旋回時においてＥＣＵ２０は、「左右の前輪１４ａ、１４ｂの接地荷重が等しい場合に旋回内側後輪に対し作用する接地荷重」よりも「車両旋回時に旋回内側後輪に対し作用する接地荷重」のほうが大きくなるように、圧力制御バルブ３０の制御量を決定する。具体的には、車両旋回時においてＥＣＵ２０は、当該車両旋回時に前輪接地荷重調整機構によって調整される旋回外側前輪の接地荷重が仮に「舵角が当該車両旋回時の舵角よりも小さくほぼ０度であって車両が直進している時」にもたらされる接地荷重（「想定接地荷重」とも表記する）のうち旋回内側後輪に関する想定接地荷重を推測する。そしてＥＣＵ２０は、その想定接地荷重に基づいて旋回内側後輪に対応する圧力制御バルブの制御量を決定し、その旋回内側後輪に対応する圧力制御バルブを積極的に制御して、旋回内側後輪に対し想定接地荷重を積極的に加える。
【００３０】
本実施の形態のＥＣＵ２０は、旋回半径を縮小するために旋回外側前輪の接地荷重をΔＷＦ増大させた場合、ロール変動を抑えるために旋回内側後輪の接地荷重がΔＷＦ増大するよう、旋回内側後輪の油圧式サスペンション機構の作動ピストンに加えられる油圧の目標値（「圧力目標値」とも表記する）ＰＲを以下の式（１）に基づいて求める。なお以下の各式において「ＫＲ」は、「後輪に関する接地荷重変化」と「その接地荷重変化を得るために必要な油圧式サスペンション機構３２における油圧」とを対応させる係数であり、「後輪の車軸と油圧式サスペンション機構の取付位置」と「後輪の車軸と後輪の取付位置」との位置関係などを補正する係数である。また「ＰＲ０」は、旋回外側前輪および旋回内側後輪の接地荷重をΔＷＦ増大させる前に、旋回内側後輪の作動ピストンに加えられていた油圧である。
【００３１】
ＰＲ＝＋ＫＲ×ΔＷＦ＋ＰＲ０    式（１）
【００３２】
例えば右前輪１４ａの接地荷重を通常の直進時よりもΔＷ増大させて旋回半径を縮小する場合（図１参照）、各油圧式サスペンション機構３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄの作動ピストン３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄに加えられる油圧の目標値（「圧力目標値」とも表記する）ＰＦＲ、ＰＦＬ、ＰＲＲ、ＰＲＬを以下の式（２）〜（５）に基づいて求めることができる。
【００３３】
ＰＦＲ＝−ＫＦ×ΔＷ＋ＰＦＲ０      式（２）
ＰＦＬ＝＋ＫＦ×ΔＷ＋ＰＦＬ０      式（３）
ＰＲＲ＝−ＫＲ×ΔＷ＋ＰＲＲ０      式（４）
ＰＲＬ＝＋ＫＲ×ΔＷ＋ＰＲＬ０      式（５）
【００３４】
各式において、「ＫＦ」は、「後輪の車軸と油圧式サスペンション機構の取付位置」と「後輪の車軸と後輪の取付位置」との位置関係を補正する係数である。「ＰＦＲ０」は、右前輪１４ａおよび左後輪１４ｄの接地荷重をΔＷ増大させる前に、右前輪１４ａの作動ピストン３５ａに加えられていた油圧である。「ＰＦＬ０」は、右前輪１４ａおよび左後輪１４ｄの接地荷重をΔＷ増大させる前に、左前輪１４ｂの作動ピストン３５ｂに加えられていた油圧である。「ＰＲＲ０」は、右前輪１４ａおよび左後輪１４ｄの接地荷重をΔＷ増大させる前に、右後輪１４ｃの作動ピストン３５ｃに加えられていた油圧である。「ＰＲＬ０」は、右前輪１４ａおよび左後輪１４ｄの接地荷重をΔＷ増大させる前に、左後輪１４ｄの作動ピストン３５ｄに加えられていた油圧である。
【００３５】
このように本実施の形態では、ＥＣＵ２０が前輪１４ａ、１４ｂの接地荷重調整機構５０ａ、５０ｂを制御し、この接地荷重調整機構５０ａ、５０ｂが「左右の前輪のうち旋回外側輪の接地荷重が比較的大きくなるように」車輪の接地荷重を調整して車両の最小旋回半径を低減させる。またＥＣＵ２０が後輪１４ｃ、１４ｄの接地荷重調整機構５０ｃ、５０ｄを制御し、旋回外側前輪の接地荷重に応じて旋回内側後輪の接地荷重を調整することで、前輪１４ａ、１４ｂの接地荷重調整機構５０ａ、５０ｂの作動時に車両１０に生じうるロール変動を低減させる。
【００３６】
なお上述のような車両旋回時の制御は、車両に作用する力成分などの影響が比較的小さい低速走行時であって、比較的大きな舵角で旋回する場合に特に有効である。したがって本実施の形態のＥＣＵ２０は、舵角センサ２２が検出する舵角が所定値以上であるとともに車速センサ２４が検出する車速が所定値以下である低速旋回時に、旋回半径を縮小するとともにロール変動を抑制するための上述の各処理を行う。なお、ここでいう「舵角が所定値以上」とは、車両毎に決定することが可能であり、例えば前輪の最大舵角から０〜１０度の範囲の舵角とすることも可能である。また「車速が所定値以下」とは、車両毎に決定することが可能であり、例えば時速０ｋｍよりも大きくて時速２０ｋｍよりも小さい範囲の車速とすることも可能である。
【００３７】
図３は、車両旋回時の処理の流れを示すフローチャートであり、主にＥＣＵ２０における処理を中心に示したフローチャートである。ＥＣＵ２０では、舵角センサ２２および車速センサ２４が所定周期で検出する舵角θおよび車速Ｖをマイクロコンピュータ４０が受信する（図３のＳ１１）。マイクロコンピュータ４０では、舵角センサ２２が検出する舵角θが所定の舵角θ１以上か否かが判断される（Ｓ１２）。舵角センサ２２が検出する舵角θが所定の舵角θ１以上の場合（Ｓ１２のＹ）、車速センサ２４が検出する車速Ｖが所定の速度Ｖ１以下か否かが判断される（Ｓ１３）。舵角センサ２２が検出する舵角θが所定の舵角θ１以上ではない場合（Ｓ１２のＮ）や車速センサ２４が検出する車速Ｖが所定の速度Ｖ１以下ではない場合（Ｓ１３のＮ）、後述の各処理（Ｓ１４およびＳ１５参照）は行われない。
【００３８】
一方、車速センサ２４が検出する車速Ｖが所定の速度Ｖ１以下の場合（Ｓ１３のＹ）、ＥＣＵ２０のマイクロコンピュータ４０では、旋回半径を縮小するとともにロール変動を抑制するために必要な各車輪１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄの接地荷重が算出されるとともに、その接地荷重を各車輪１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄにもたらすのに必要な各油圧式サスペンション機構３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄにおける油圧（「荷重調整目標油圧」とも表記する）および各圧力制御バルブ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの制御量が上記の各式などに基づいて算出される（Ｓ１４）。図１に示す例ではマイクロコンピュータ４０において、旋回外側前輪である右前輪１４ａの油圧式サスペンション機構３２ａの荷重調整目標油圧および圧力制御バルブ３０ａの制御量が所望の旋回半径縮小量に応じて算出され、また旋回内側後輪である左後輪１４ｄの油圧式サスペンション機構３２ｄの荷重調整目標油圧および圧力制御バルブ３０ｄの制御量がロール変動の抑制の程度に応じて算出される。そして、算出された各圧力制御バルブ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの制御量に相当する制御信号が各駆動回路４２ａ、４２ｂ、４２ｃ、４２ｄから各圧力制御バルブ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄに送られ、各油圧シリンダ３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄ内の油圧が荷重調整目標油圧に調整される（Ｓ１５）。このように本実施の形態では、旋回外側前輪だけではなく旋回内側後輪に関しても、想定接地荷重に基づいて算出された荷重調整目標油圧および圧力制御バルブ３０の制御量に基づいて圧力制御バルブ３０が駆動回路４２により積極的に制御され、想定接地荷重が積極的に加えられる。
【００３９】
以上説明したように本実施の形態によれば、旋回半径を縮小するために旋回外側前輪の接地荷重を変動させる場合であっても、旋回内側後輪の接地荷重を積極的に調整することで、接地荷重の変動により車両に生じるロールに関連するモーメントを相殺することができる。これによりロール変動によってもたらされうる油圧式サスペンション機構３２の伸縮やその伸縮に基づく車両１０の傾きを防止して車両姿勢を良好に維持した状態で、各車輪１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄの接地荷重の配分を調整することができる。旋回半径を効果的に縮小する際には、旋回内側の前輪の接地荷重がほぼ０となる程度にまで旋回外側前輪の接地荷重を大きくする必要があるが、従来の手法では、旋回外側前輪の接地荷重が所定荷重よりも大きくなると各車輪のサスペンション機構のストローク量のバランスが崩れてしまって車体がロールしてしまうことがあった。また、スプリングなどのサスペンション機構のバネ手段やいわゆるスタビライザのバネ剛性やねじり剛性を高くして硬くすることにより、各車輪の接地荷重の分配時における車両のロールを低減させることも可能である。ただし、この場合には衝撃や振動などの吸収性能、緩和性能が悪化する傾向があるため、乗り心地や操縦安定性などが損なわれてしまうことがある。一方、本実施の形態によれば、小さな旋回半径で車両旋回させる場合であっても、上述の各処理に基づいて車両姿勢を調整することで、乗り心地や操縦安定性などを損なうことなく車両旋回時の車両搭乗者の違和感を効果的に防ぐことができる。
【００４０】
なお上述の手法を応用することで車両旋回時の車両姿勢を任意の傾きに調整することも可能である。例えば上述の各式を用いる場合には、ＫＦやＫＲの値を調節することで旋回時の車両姿勢を適宜調整することができ、旋回時に車両姿勢を積極的に傾斜させることも可能である。また、車軸１６、車輪１４、および油圧式サスペンション機構３２の相対的な配置関係が前輪と後輪で相違する場合であっても、ＫＦやＫＲの値を適宜調節することで適切に対応させることが可能である。
【００４１】
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を上述の実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００４２】
例えば、上述の実施の形態では油圧式サスペンション機構３２を用いて車輪１４の接地荷重を調整する例について説明したが他の装置類を使用することも可能であり、油圧式の代わりに電磁式やエアー式などの他の方式のサスペンション機構を用いることも可能である。また左右の車輪間に配置されるいわゆるスタビライザーのねじりなどを利用して車輪１４の接地荷重を調整する場合にも本発明を応用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施の形態を適用した車両の全体構成を示す図である。
【図２】各車輪の接地荷重の調整に関連する各種機器類の構成関係の一例を示す図である。
【図３】車両旋回時の処理の流れを示すフローチャートであり、主にＥＣＵにおける処理を中心に示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１０  車両、  １２  車体、  １４  車輪、  １６  車軸、  ２０  ＥＣＵ、  ２２  舵角センサ、  ２４  車速センサ、  ２８  油圧配管、  ３０  圧力制御バルブ、  ３２  油圧式サスペンション機構、  ３４  油圧シリンダ、  ３５  作動ピストン、  ３６  油圧ポンプ、  ３８  リザーバ、  ４０  マイクロコンピュータ、  ４２  駆動回路、  ５０  接地荷重調整機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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