(57)【要約】【課題】  本発明は、歩行者保護装置の作動が不要な状況で、的確に作動させないようにすることができる車両用歩行者保護制御装置の提供を目的とする。【解決手段】  歩行者と車両との衝突情報を取得する位置検出部４０と、前記衝突情報に基づいて歩行者を保護する歩行者保護装置３０を作動させるか否かを判定し、その判定結果に基づいて歩行者保護装置３０を制御する歩行者保護判定部２４，２６とを有する車両用歩行者保護制御装置であって、車両が歩行者の存在しない場所に位置するか否かを判定する歩行者不存在地点判定部２２を備え、歩行者保護判定部２４，２６は、歩行者不存在地点判定部２２により車両が歩行者の存在しない場所に位置すると判定された場合、歩行者保護装置３０の作動を抑制することを特徴とする車両用歩行者保護制御装置。【選択図】  図１
2006327246.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
歩行者と車両との衝突情報を取得する取得手段と、
前記衝突情報に基づいて歩行者を保護する保護手段を作動させるか否かを判定する作動判定手段と、
前記作動判定手段による判定結果に基づいて前記保護手段を制御する制御手段とを有する車両用歩行者保護制御装置であって、
車両が歩行者の存在しない場所に位置するか否かを判定する位置判定手段を備え、
前記制御手段は、前記位置判定手段により車両が歩行者の存在しない場所に位置すると判定された場合、前記保護手段の作動を抑制することを特徴とする車両用歩行者保護制御装置。
【請求項２】
前記位置判定手段による判定は、ナビゲーション情報に基づいて行われる、請求項１記載の車両用歩行者制御装置。
【請求項３】
前記歩行者の存在しない場所は車両専用道路である、請求項１記載の車両用歩行者保護制御装置。
【請求項４】
前記保護手段の状態を監視して異常判定する異常判定手段を更に備え、
前記異常判定手段は、前記制御手段により前記保護手段の作動が禁止された場合、監視間隔を広げて異常判定する、請求項１記載の車両用歩行者保護制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が歩行者と衝突する際に歩行者を保護するための保護手段を制御する車両用歩行者保護制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、フロントバンパに配置された荷重センサからの信号に基づいて歩行者との衝突を判断する歩行者保護用センサシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。本システムは、所定範囲内の荷重値が所定範囲内の時間継続して検出された場合、歩行者との衝突とみなして、歩行者がフード上面と二次衝突する際の衝撃を緩和するために、フードを跳ね上げるようにするものである。
【特許文献１】特開平１１−２８９９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、衝突物が歩行者であるとみなす荷重値や荷重継続時間等を事前に設定するような場合、歩行者保護装置の作動が不要な状況で作動しないようにするために、あらゆる衝突状況を想定して適切な設定値を判定閾値として設定しておく必要がある。しかしながら、あらゆる状況に対応できるロバスト性のある設定値を事前に設定することは難しい場合がある。この点、上述の従来技術でも、同様の懸念が内在しており、荷重値や荷重継続時間を最適に設定できなければ、フードを跳ね上げる状況ではないにもかかわらず、フードを上げてしまうおそれがある。
【０００４】
そこで、本発明は、歩行者保護装置の作動が不要な状況で、的確に作動させないようにすることができる車両用歩行者保護制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
歩行者と車両との衝突情報を取得する取得手段と、
前記衝突情報に基づいて歩行者を保護する保護手段を作動させるか否かを判定する作動判定手段と、
前記作動判定手段による判定結果に基づいて前記保護手段を制御する制御手段とを有する車両用歩行者保護制御装置であって、
車両が歩行者の存在しない場所に位置するか否かを判定する位置判定手段を備え、
前記制御手段は、前記位置判定手段により車両が歩行者の存在しない場所に位置すると判定された場合、前記保護手段の作動を抑制することを特徴とする車両用歩行者保護制御装置が提供される。
【０００６】
これにより、そもそも歩行者の存在しない場所で前記保護手段を作動させるというニーズが高くないのであれば、前記保護手段の余計な作動を抑えることができる。また、歩行者が存在しない場所に車両が位置するのであれば、前記保護手段の作動を予め抑制しておいて、保護手段の万一の誤作動を防止するという意味でも効果的である。なお、前記保護手段の作動の「抑制」には「禁止」を含めてもよい。
【０００７】
また、本局面において、前記位置判定手段による判定はナビゲーション情報に基づいて行われることが好ましい。また、歩行者の存在しない場所として、高速道路や有料道路等の車両専用道路が挙げられる。
【０００８】
さらに、前記保護手段の状態を監視して異常判定する異常判定手段を更に備え、前記異常判定手段は、前記制御手段により前記保護手段の作動が禁止された場合、監視間隔を広げて異常判定することが好適である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、歩行者保護装置の作動が不要な状況で、的確に作動させないようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明の車両用歩行者保護制御装置の一形態例が適用されたシステムの構成図である。
【００１１】
図１に示す如く、本実施例のシステムは、車両が歩行者に衝突する際に歩行者を保護するための歩行者保護装置３０を制御する歩行者保護制御装置１０を備えている。歩行者保護制御装置１０には、位置検出部４０と、車速センサ４２と、歩行者保護用センサ４４，４６、歩行者保護装置３０が接続されている。
【００１２】
位置検出部４０は、車両の位置情報を取得するものである。例えば、ナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステムは、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）受信機によるＧＰＳ衛星からの受信情報と地図データベース内のナビゲーション情報に基づいて、車両の位置を認識することができる。このナビゲーション情報には、車両や歩行者が通行可能な一般道路や車両のみ通行可能な自動車専用道路に関する走行路情報や、お店やビル等の建物に関する情報が含まれる。また、ナビゲーション情報には、踏切、交差点、分岐点、横断歩道、歩道、カーポート、海等の情報や位置座標情報が含まれる。
【００１３】
車速センサ４２は、車両の速度を検出する。車両の速度に応じたパルス信号が車速センサ４２から歩行者保護制御装置１０に入力される。
【００１４】
歩行者保護用センサ４４，４６は、歩行者と車両との実衝突の情報や衝突予測の情報を衝突情報として取得する取得手段である。例えば、歩行者と車両の実衝突を圧力等によって検出する衝突検出センサや、歩行者との衝突を事前に予測可能にするための判断情報を検出するカメラやレーダー等の衝突予測センサである。
【００１５】
図２は、歩行者保護用センサ４４，４６が実衝突を圧力等によって検出する衝突検出センサの場合の配置位置を模式的に示した車両上面視図である。例えば、実衝突を検出する衝突検出センサとしての歩行者保護用センサ４４，４６は、車両前方部に配設され、一方はバンパアブゾーバ６０に、他方はバンパリンホース６２に配設されている。実衝突を検出するこの歩行者保護用センサ４４，４６は、その配設部位に加わる荷重（圧力）の大きさに応じた信号を出力する。一方、カメラやレーダー等の衝突予測センサの場合には、フロントバンパ、フロントグリル、ルームミラー裏、サイドミラー等の前方を視認しやすい場所に配置される。
【００１６】
歩行者保護装置３０は、車両が歩行者に衝突した際にその衝突歩行者を保護するために作動する保護手段である。歩行者保護装置３０は、例えば、車体前部に設けられたエンジンを覆うフードをその後端側だけ持ち上げる機構を有する装置であり、又は、かかるフードから外部の車両前方へ向けて展開し衝突歩行者に加わる衝撃を吸収するエアバッグ等の装置や網状の拘束装置である。
【００１７】
歩行者保護装置３０を制御する歩行者保護制御装置１０は、中央処理装置（以下、ＣＰＵと称す）１６、処理プログラムや演算に必要なデーブルが予め格納されているリード・オンリ・メモリ（以下、ＲＯＭと称す）１８、作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ（以下、ＲＡＭと称す）２０、歩行者保護装置３０を駆動する歩行者保護装置駆動部１２，１４を有している。
【００１８】
ＣＰＵ１６は、歩行者保護制御装置１０が実行する動作として、車両の衝突した衝突対象が歩行者であるか否かを判定するとともに、歩行者保護装置３０を作動させるか否かを判定する。さらに、ＣＰＵ１６は、それらの判定結果に基づいて、歩行者保護装置３０を駆動する歩行者保護装置駆動部１２，１４への制御信号を出力する。
【００１９】
歩行者保護装置駆動部１２，１４は、ＣＰＵ１６からの制御信号に従って、歩行者保護装置３０を作動させる。Ｈｉサイド側の歩行者保護装置駆動部１２の内部に有するスイッチ（トランジスタ等）がＯＮするとともに、Ｌｏサイド側の歩行者反故装置駆動部１４の内部に有するスイッチがＯＮすると、電源３２から歩行者保護装置３０に電流が流れ、歩行者保護装置３０が作動する。
【００２０】
このような歩行者保護制御装置１０を実現するために、ＣＰＵ１６は、ＲＯＭ１８に格納された処理プログラムとＲＡＭ２０を用いて、歩行者不存在地点判定部２２、歩行者保護判定部２４，２６、ダイアグ処理部２８として機能する。
【００２１】
歩行者不存在地点判定部２２は、位置検出部４０からのナビゲーション情報に基づいて車両が歩行者の存在しない場所に位置するか否かを判定する位置判定手段である。例えば、歩行者不存在地点判定部２２が、自動車専用道路、カーポート、海（船での海上輸送）等の歩行者が存在し得ない場所に車両が位置する旨の情報を位置検出部４０から受信すると、車両が歩行者の存在しない場所に位置すると判定する。あるいは、歩行者不存在地点判定部２２が、車両の現在位置の座標情報を位置検出部４０から受信すると、その座標情報が所定のデータベースに予め記憶された歩行者不存在地点情報に該当するか否かを確認し、該当すれば車両が歩行者の存在しない場所に位置すると判定する。
【００２２】
歩行者保護判定部２４，２６は、衝突対象が歩行者であるか否かの判定処理を実行する。衝突対象が歩行者であるか否かの判定処理をする際に、実衝突を検出する衝突検出センサとしての歩行者保護用センサ４４，４６から出力される信号や車速センサ４２からの車速信号が使用される。車両が壁などの重障害物に衝突した場合は、極めて大きな荷重が車両の車体前部に作用する。一方、車両が歩行者に衝突した場合は、その歩行者が体格の大きな大人であっても、車両の車体前部に作用する荷重は重障害物衝突時の荷重よりも小さく抑えられる。従って、車両の衝突した衝突対象が歩行者であるか否かを判別するうえでは、車体前部に作用する荷重を用い、その荷重が、歩行者との衝突有無を判定するための下限しきい値と歩行者との衝突と重障害物との衝突とを区別するための上限しきい値との間の領域に属する否かを判定すればよい。なお、カメラやレーダー等の衝突予測センサが検出する情報に基づいて、衝突のおそれのある対象物が歩行者であるか否かを予測することができるので、衝突検出センサと併用することによって、より確実な歩行者の判定処理を実行することができる。
【００２３】
また、歩行者保護判定部２４，２６は、車速センサ４２からの車速信号や歩行者保護用センサ４４，４６からの衝突情報を、所定の歩行者保護装置作動判定演算式やマップに適用して、歩行者保護装置３０の作動判定演算処理を行う。そして、歩行者保護判定部２４，２６は、その作動判定演算処理値と歩行者保護装置３０を作動させる基準となる作動判定閾値との関係に基づいて歩行者保護装置３０を作動させるか否かを判定する。さらに、歩行者保護判定部２４，２６は、歩行者不存在地点判定部２２による判定結果を参照して、車両が歩行者の存在しない場所に位置する場合には、歩行者保護装置３０の作動を禁止したり、上記作動判定閾値を変化させて歩行者保護装置３０の作動を抑制（鈍感に）したりする。
【００２４】
ダイアグ処理部２８は、歩行者保護装置３０の状態を監視して異常判定する異常判定手段である。ダイアグ処理部２８は、所定の監視間隔（例えば、数１０ｍｓ）で歩行者保護装置３０や歩行者保護装置駆動部１２，１４の状態を監視して、ショートや断線等の異常有無の判定を行う。異常が検出された場合、ダイアグ処理部２８は、所定のフェールセーフ処理を行い、例えば、歩行者保護装置３０の作動を禁止したり、車内ＬＡＮ等を介して他の装置に異常がある旨を知らせたりする。
【００２５】
それでは、本実施例の歩行者保護制御装置１０の具体的動作内容について図３，４のフローを参照しながら説明する。図３は、歩行者保護制御装置１０のＣＰＵ１６が実行する歩行者保護用エアバッグ（歩行者保護装置３０の一つ）の作動制御メインフローの一例である。
【００２６】
歩行者不存在地点判定部２２は、位置検出部１０からナビゲーション情報を取得し（ステップ２）、そのナビゲーション情報に基づいて車両が自動車専用道路に位置するか否かを判定する（ステップ４）。自動車専用道路に位置すると判定された場合、歩行者保護用エアバッグに通電させるためのＨｉサイド側の歩行者保護装置駆動部１２を駆動（ＯＮ）させる基準となる第１作動判定閾値が、ＯＮしにくい側に上げられる（ステップ６）。一方、自動車専用道路に位置しないと判定された場合、第１作動判定閾値はそのようには上げられずに通常値のままである。
【００２７】
次に、Ｈｉサイド側の歩行者保護判定部２４は、車速センサ４２からの車速信号や歩行者保護用センサ４４からの衝突情報を取得する（ステップ８）。歩行者保護判定部２４は、取得した車速信号と衝突情報に基づいて、衝突対象が歩行者であるか否かの判定処理を実行する。衝突対象が歩行者であると判定した歩行者保護判定部２４は、所定の歩行者保護用エアバッグ作動判定演算式やマップに基づいて、歩行者保護用エアバッグの作動判定演算処理を行う。そして、歩行者保護判定部２４は、ステップ４及び６により設定された第１作動判定閾値とその作動判定演算処理値との関係に基づいて、歩行者保護用エアバッグを作動させるか否かを判定する（ステップ１０）。歩行者保護判定部２４は、歩行者保護用エアバッグを作動させると判定した場合には、Ｈｉサイド側の歩行者保護装置駆動部１２をＯＮさせる駆動制御信号を出力する。
【００２８】
同様に、Ｌｏサイド側の歩行者保護判定部２６は、ステップ８で取得された歩行者保護用センサ４６からの衝突情報に基づいて、衝突対象が歩行者であるか否かの判定処理を実行する（Ｈｉサイド側の歩行者保護判定部２４による判定処理結果を代用してもよい）。衝突対象が歩行者であると判定した歩行者保護判定部２６は、所定の歩行者保護用エアバッグ作動判定演算式やマップに基づいて、歩行者保護用エアバッグの作動判定演算処理を行う。そして、歩行者保護判定部２６は、Ｌｏサイド側の歩行者保護装置駆動部１４をＯＮさせる基準となる第２作動判定閾値とその作動判定演算処理値との関係に基づいて、歩行者保護用エアバッグを作動させるか否かを判定する（ステップ１２）。歩行者保護判定部２６は、歩行者保護用エアバッグを作動させると判定した場合には、Ｌｏサイド側の歩行者保護装置駆動部１４のスイッチをＯＮさせる駆動制御信号を出力する。
【００２９】
歩行者保護装置駆動部１２，１４が共にＯＮすると、電源３２から歩行者保護用エアバッグに電流が流れ、歩行者保護用エアバッグの作動が開始する（ステップ１４）。
【００３０】
したがって、図３のフローによれば、歩行者保護用エアバッグを作動させる必要のない自動車専用道路では、第１作動判定閾値の変更により歩行者保護用エアバッグの作動を的確に抑制することができる。つまり、高速で走行する自動車専用道路で歩行者用エアバッグが作動すると運転に支障が出るおそれがあるため、そもそも歩行者の存在しない自動車専用道路では歩行者保護用エアバッグの作動を抑制させたいというニーズに応えることができる。
【００３１】
なお、歩行者保護用エアバッグの作動を「抑制」させるのではなく「禁止」させたい場合には、図３のステップ６において、第１作動判定閾値の変更を抑制する場合の上昇量よりも大きくすることによって、実質的に禁止させるようにすることができる。
【００３２】
ところで、歩行者保護制御装置１０は、故障検出や誤作動防止等の安全性を確保するため、歩行者保護用エアバッグや歩行者保護装置駆動部１２，１４の状態を所定の監視間隔で監視して、異常判定を行っている。図４は、歩行者保護制御装置１０のＣＰＵ１６が実行するダイアグ処理の作動制御サブフローの一例である。
【００３３】
ＣＰＵ１６におけるダイアグ処理部２８は、図３の作動制御メインフローの実行中に、第１作動判定閾値が歩行者保護用エアバッグの作動が「禁止」となるように設定されているか否かを確認する（ステップ２２）。歩行者保護用エアバッグの作動が禁止されていない場合には、ダイアグ処理部２８は、通常の監視間隔（例えば、２０ｍｓ）で監視して、ショートや断線等の異常有無の判定を行う（ステップ２４）。一方、歩行者保護用エアバッグの作動が禁止されている場合には、ダイアグ処理部２８は、通常の監視間隔より広げた監視間隔（例えば、１００ｍｓ）で監視して、ショートや断線等の異常有無の判定を行う。
【００３４】
したがって、図４のフローによれば、歩行者保護用エアバッグの作動が禁止されていれば、その異常判定も通常の監視間隔より広げても支障はない。監視間隔を広げることによって、ＣＰＵ１６の処理負荷を抑えることができる。
【００３５】
また、一般に、ＣＰＵ１６には衝突した瞬間の直後の処理の実行に負荷がかかり、その結果処理時間が長くなるため、普段の処理負荷には余裕をもたせリソースを確保し、他の処理を割り込みさせないようにしている。したがって、上記のように監視間隔を広げることによってＣＰＵ１６の処理負荷を抑えることができるので、リソースを確保したまま、その抑制できた分を他の制御処理に割り当てることができるようになる。特に自動車専用道路を走行中にＣＰＵ１６の処理負荷を抑制することが可能になるため、自動運転制御、クルーズ制御、レーンキープ制御、車間制御等の処理負荷の高い制御にその抑制できた分を割り当てることができ、リソースを有効活用することができるようになる。
【００３６】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３７】
例えば、位置検出部４０は、ナビゲーションシステムではなく、カメラ等による画像処理装置や車外と通信可能な車載通信装置を用いてもよい。画像処理装置は、車外の状況を撮像した画像を解析することによって、車両の位置を認識することができる。車載通信装置は、車外の所定の設備装置と通信するための装置である。その車外の設備装置には、例えば、走行路の特定ポイント毎に設置された路側車両検知装置や路側位置情報提供装置、自動車専用道路の料金所付近に設置されたＥＴＣ（Electronic  Toll  Collection）システムのゲートアンテナが挙げられる。路側車両検知装置は、赤外線等を利用して所定距離内で自己に接近する車両を検出する車両検出センサと、その車両検出結果を周辺車両に向けて送信する送信装置とを有している。この路側車両検知装置や路側位置情報提供装置からの情報を車両が取得することによって、車両がどのあたりを走行しているのかの把握が可能となる。また、ＥＴＣシステムのゲートアンテナと車両との間で通行確認のデータ通信が行われることによって、自動車専用道路を車両が走行しているか否かを判定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の車両用歩行者保護制御装置の一形態例が適用されたシステムの構成図である。
【図２】歩行者保護用センサ４４，４６が実衝突を圧力等によって検出する衝突検出センサの場合の配置位置を模式的に示した車両上面視図である。
【図３】歩行者保護制御装置１０のＣＰＵ１６が実行する歩行者保護用エアバッグの作動制御メインフローの一例である。
【図４】歩行者保護制御装置１０のＣＰＵ１６が実行するダイアグ処理の作動制御サブフローの一例である。
【符号の説明】
【００３９】
１０  歩行者保護制御装置
１６  ＣＰＵ
２２  歩行者不存在地点判定部
２４，２６  歩行者保護判定部
２８  ダイアグ処理部
３０  歩行者保護装置
４０  位置検出部
４４，４６  歩行者保護用センサ
【図１】
2006327246.tif 000003
【図２】
2006327246.tif 000004
【図３】
2006327246.tif 000005
【図４】
2006327246.tif 000006