(57)【要約】【課題】ブレーキ通路を車幅方向に横断させて配索する場合の排気管からの熱により過熱されるのを回避できる自動二輪車を提供する。【解決手段】ブレーキペダル６１近傍に配置されたマスタシリンダ６２とディスクブレーキ用キャリパ６４とを連結するブレーキ通路８６は、少なくともリヤアーム８の左，右アームヘッド部２４ａ，２５ｂに渡る範囲において左，右リヤアーム枢支部３ｃより前側を横断するように配索され、該リヤアーム枢支部３ｃの後側には排気管１９がピボット軸１２の下側から上側に立ち上がるように配設されている。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、該車体フレームのリヤアーム枢支部によりピボット軸を介して上下揺動可能に枢支され、後端部で後輪を支持するリヤアームと、上記車体フレームの車幅方向一側でかつ上記リヤアーム枢支部付近に配置されたブレーキペダルと、該ブレーキペダルの近傍に配置されたマスタシリンダと、上記後輪の車幅方向他側に配置されたディスクブレーキ用キャリパと、上記マスタシリンダとキャリパとを連結するブレーキ通路とを備え、上記リヤアームは、上記ピボット軸により軸受部が支持される左，右のアームヘッド部を有し、上記ブレーキ通路は、少なくとも上記リヤアームの左，右アームヘッド部に渡る範囲において上記リヤアーム枢支部より前側を横断するように配索された横断部を有することを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１において、上記車体フレームに搭載されたエンジンと、該エンジンに接続された排気管とを備え、該排気管は、上記リヤアーム枢支部の後側にて上記ピボット軸の下側から上側に立ち上がる立ち上がり部を有することを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項２において、上記車体フレームのリヤアーム枢支部は、上記リヤアームの左，右のアームヘッド部の間に配置されており、かつ上記排気管の立ち上がり部の径より車幅方向寸法が大きく設定されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れかにおいて、上記ブレーキ通路の上記横断部の少なくとも一部は、金属パイプにより構成されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項１ないし３の何れかにおいて、上記ピボット軸より前側に位置するエンジンの出力軸に装着された駆動部材と後輪に装着された従動部材とに巻回された無端伝導帯が上記車幅方向一側に配置されており、上記ブレーキ通路は、上記マスタシリンダから上記無端伝導帯の最大ストローク時位置より上方を車幅方向に横切っていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項５において、上記ブレーキ通路と上記無端伝導帯との間に隙間が生じるように上記ブレーキ通路を保持する保持ステーが備えられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項７】
請求項６において、上記保持ステーは、上記ブレーキペダルを保持するフートブラケットに取り付けられ、上記ブレーキ通路と無端伝導帯との車幅方向隙間を確保する幅方向ステーと、エンジンケースに取り付けられ、上記ブレーキ通路と無端伝導帯との高さ方向隙間を確保する高さ方向ステーとから構成されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項８】
請求項６又は７において、上記エンジンに配設され、上記駆動部材を覆う駆動部材カバーに上記ブレーキ通路の少なくとも上記保持ステーで保持された部分を覆うブレーキカバー部が一体形成され、該ブレーキカバー部と上記保持ステーとで上記ブレーキ通路を所定位置に位置決めしていることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームと、該車体フレームによりピボット軸を介して上下揺動可能に枢支されたリヤアームと、後輪用ブレーキ装置とを備えた自動二輪車に関し、詳細にはブレーキペダルが連結されたマスタシリンダと後輪のディスクブレーキ用キャリパとを接続するブレーキ通路の配索構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に記載された自動二輪車のリヤブレーキ装置では、ブレーキペダルが車体フレームの車幅方向右側に配置され、後輪のディスクブレーキ用キャリパが車体フレームの車幅方向左側に配置されている。そして上記ブレーキペダルのマスタシリンダとキャリパとを連結するブレーキ通路が上記車体フレームのクロスパイプの後側を車幅方向に横切るように配索されている。
【特許文献１】特公昭６２−２４３１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記ブレーキ通路が車体フレームの右側から左側に車幅方向に横切る構造を採用する場合には、該ブレーキ通路に例えば後輪からの跳石が当るのを防止できるような配慮を行う必要がある。
【０００４】
しかしながら、上記従来公報では、ブレーキ通路が車体フレームのクロスパイプの後側を横断する構造となっており、そのままでは後輪からの跳石がブレーキ通路に当ることが懸念され、これを防止するための保護カバーが必要となる。そのため部品点数が増加したり、軸間距離を短くする場合の支障になるといった問題が生じ易い。また走行風がクロスパイプにより遮断されてブレーキ通路の横断部に当りにくいといったことも懸念される。
【０００５】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、ブレーキ通路を車幅方向に横断させて配索する場合に、特別な保護カバーを要することなくブレーキ通路を後輪からの跳石等から保護でき、またブレーキ通路の横断部にも走行風が当り易い自動二輪車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車体フレームと、該車体フレームのリヤアーム枢支部によりピボット軸を介して上下揺動可能に枢支され、後端部で後輪を支持するリヤアームと、上記車体フレームの車幅方向一側でかつ上記リヤアーム枢支部付近に配置されたブレーキペダルと、該ブレーキペダルの近傍に配置されたマスタシリンダと、上記後輪の車幅方向他側に配置されたディスクブレーキ用キャリパと、上記マスタシリンダとキャリパとを連結するブレーキ通路とを備え、上記リヤアームは、上記ピボット軸により軸受部が支持される左，右のアームヘッド部を有し、上記ブレーキ通路は、少なくとも上記リヤアームの左，右アームヘッド部に渡る範囲において上記リヤアーム枢支部より前側を横断するように配索された横断部を有することを特徴とする自動二輪車である。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１において、上記車体フレームに搭載されたエンジンと、該エンジンに接続された排気管とを備え、該排気管は、上記リヤアーム枢支部の後側にて上記ピボット軸の下側から上側に立ち上がる立ち上がり部を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２において、上記車体フレームのリヤアーム枢支部は、上記リヤアームの左，右のアームヘッド部の間に配置されており、かつ上記排気管の立ち上がり部の径より車幅方向寸法が大きく設定されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記ブレーキ通路の上記横断部の少なくとも一部は、金属パイプにより構成されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記ピボット軸より前側に位置するエンジンの出力軸に装着された駆動部材と後輪に装着された従動部材とに巻回された無端伝導帯が上記車幅方向一側に配置されており、上記ブレーキ通路は、上記マスタシリンダから上記無端伝導帯の最大ストローク時位置より上方を車幅方向に横切っていることを特徴としている。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項５において、上記ブレーキ通路と上記無端伝導帯との間に隙間が生じるように上記ブレーキ通路を保持する保持ステーが備えられていることを特徴としている。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項６において、上記保持ステーは、上記ブレーキペダルを保持するフートブラケットに取り付けられ、上記ブレーキ通路と無端伝導帯との車幅方向隙間を確保する幅方向ステーと、エンジンケースに取り付けられ、上記ブレーキ通路と無端伝導帯との高さ方向隙間を確保する高さ方向ステーとから構成されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項６又は７において、上記エンジンに配設され、上記駆動部材を覆う駆動部材カバーに上記ブレーキ通路の少なくとも保持ステーで保持された部分を覆うブレーキカバー部が一体形成され、該ブレーキカバー部と上記保持ステーとで上記ブレーキ通路を所定位置に位置決めしていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明に係る自動二輪車によれば、車幅方向一側に配置されたブレーキペダル近傍のマスタシリンダと、他側に配置されたキャリパとを連結するブレーキ通路は、左，右アームヘッド部に渡る範囲においてリヤアーム枢支部より前側を横断するように配索されている。このように構成したので、ブレーキ通路の横断部は後輪からリヤアーム枢支部を越えて前方に離れて位置する。従ってそれだけ後輪からの跳石等が当りにくく、保護カバーを簡単なものにでき、あるいは不要にできる。
【００１５】
またブレーキ通路の横断部はリヤアーム枢支部の前側に配置されているので、走行風がリヤアーム枢支部によって遮られることなく横断部に直接当たることとなり、従来のクロスパイプの後側にブレーキ通路を配置する場合に比べてブレーキ通路の走行風による冷却性を高めることができる。
【００１６】
請求項２の発明では、排気管は、リヤアーム枢支部の後側をピボット軸の下側から上側に立ち上がるように配設されている。そのため従来の構造のままであると排気管からの熱が上記ブレーキ通路の横断部に伝わり易いという問題が生じるが、本発明では、上記熱をリヤアーム枢支部により遮断でき、ブレーキ通路が過熱されるのを回避できる。
【００１７】
請求項３の発明では、リヤアーム枢支部は、リヤアームの左，右のアームヘッド部の間に配置され、かつ排気管の立ち上がり部の径より車幅方向寸法が大きく設定されているので、リヤアーム枢支部，左，右のアームヘッド部が立ち上がり部を前後方向及び車幅方向に覆うこととなり、排気管からの熱の遮断がより一層確実となる。
【００１８】
請求項４の発明では、ブレーキ通路の横断部の少なくとも一部は金属パイプにより構成されているので、例えばゴムホース等により構成する場合に比べて小径で済み、配索スペースを小さくすることができ、上記横断部の配索が容易となる。
【００１９】
請求項５の発明では、ブレーキ通路は、無端伝導帯の最大ストローク時位置より上方を車幅方向に横切っているので、無端伝導帯がブレーキ通路に干渉するのを防止できる。即ち、無端伝導帯はリヤアームのストロークに伴って上昇するが、上記ブレーキ通路の横断部分は無端伝導帯の最大ストローク時位置より上方に配索されているので、無端伝導帯が干渉することはない。
【００２０】
請求項６の発明では、無端伝導帯との間に所定の隙間が生じるようにブレーキ通路を保持する保持ステーが配設されている。このためブレーキ通路と無端伝導帯との干渉をより確実防止できる。
【００２１】
請求項７の発明では、保持ステーは、ブレーキ通路と無端伝導帯との車幅方向隙間を確保する幅方向ステーと、ブレーキ通路と無端伝導帯との高さ方向隙間を確保する高さ方向ステーとから構成されている。このためブレーキ通路と駆動チェンとが干渉するのを一層確実に防止できる。
【００２２】
請求項８の発明では、駆動部材カバーに、ブレーキ通路の保持部分を覆うブレーキカバー部が一体形成されているので、ブレーキ通路をより一層確実に所定位置に保持でき、またブレーキ通路の無端伝導帯横断部分が外方に露出することはなく、ブレーキ通路の配索によって外観が損なわれるのを防止できる。
【００２３】
またブレーキ通路は保持ステー及びブレーキカバー部で位置決めされることとなり、ブレーキ通路と無端伝導帯との干渉を確実に回避できるとともに、ブレーキ通路がばたつくのを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２５】
図１ないし図１０は、本発明の一実施形態による自動二輪車を説明するための図であり、図１，図２は自動二輪車の側面図，平面図、図３はリヤアームの左側面図、図４はリヤアームのピボット軸の断面図（図３のIV-IV 線断面図) 、図５はブレーキ通路が配索されたリヤアームの平面図、図６は排気装置の右側面図、図７はリヤブレーキ装置の右側面図、図８は図７の矢印Ａ視図、図９はブレーキ通路の右側面図、図１０は車幅方向内側から見たブレーキ通路の斜視図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とはシートに着座した状態での前後，左右を意味する。
【００２６】
図において、１は自動二輪車を示しており、該自動二輪車１は以下の構造を有している。ヘッドパイプ２から車両後方に延びる車体フレーム３内にエンジン４が搭載され、上記ヘッドパイプ２により前輪５を支持するフロントフォーク６が左右操向可能に枢支され、上記車体フレーム３のリヤアームブラケット部３ｂにより後輪７を支持するリヤアーム８がピボット軸１２を介して上下揺動可能に支持され、さらにリヤアーム８と車体側固定部（エンジン）との間に後輪懸架装置１６が配設されている。上記車体フレーム３上には燃料タンク９及びシート１０が配設されている。さらにまた上記エンジン４には車両後方に延びる排気装置２２が接続されている。
【００２７】
上記車体フレーム３は、ダイキャスト鋳造品からなる左，右のフレーム部材をボルト締めにより結合してなる組立式のものである。この左，右のフレーム部材はヘッドパイプ２から左右外側に拡開しつつ後方に延びた後，内側に狭まりつつ斜め下方に延びる左，右のメインフレーム部３ａ，３ａと、該左，右のメインフレーム部３ａ，３ａの後端から略鉛直下方に延びる左，右のリヤアームブラケット部３ｂ，３ｂとを一体形成した構造を有している。
【００２８】
上記左，右のメインフレーム部３ａ，３ａの前端部は上記ヘッドパイプを挟持するように配置されボルトにより締め付け固定されている。また上記左右のリヤアームブラケット部３ｂ，３ｂの下端部同士は車幅方向中心位置にて互いに当接しており、該当接部分がリヤアーム枢支部３ｃとなっている。また上記左，右のメインフレーム部３ａの後端部には斜め上向きに延びるシートレール（不図示）の前端部が結合されている。この左，右のメインフレーム部３ａ及びリヤアームブラケット部３ｂの下側部分同士に架け渡すように上記エンジン４がボルト締め固定されており、該エンジン４は車体フレーム３の一部を構成する強度部品となっている。
【００２９】
上記エンジン４は、クランク軸１１が収容されたクランクケース及び不図示の変速機構が収容された変速機ケースを一体化したユニットケース４ｃ上に前，後シリンダボディ４ａ，４ｂをＶバンクをなすように配置し、該前，後シリンダボディ４ａ，４ｂにシリンダヘッド４ｅ，４ｆを積層結合し、該シリンダヘッド４ｅ，４ｆ上にヘッドカバー４ｇ，４ｈを装着してなる空冷式４サイクルＶ型２気筒エンジンである。上記前，後シリンダボディ４ａ，４ｂ，シリンダヘッド４ｅ，４ｆからなるＶバンクの内側には不図示の吸気装置が、該Ｖバンクの外側には上記排気装置２２がそれぞれ接続されている。
【００３０】
上記ユニットケース４ｃの右側壁には出力軸４ｄが突出しており、該出力軸４ｄには駆動スプロケット (駆動部材) １３が装着されている。上記後輪７には従動スプロケット (従動部材) １４が装着されており、該従動スプロケット１４と駆動スプロケット１３とに駆動チェン（無端伝導帯）１５が巻回されている。
【００３１】
上記排気装置２２は、主として図２，図５に示すように、以下の構造を有している。上記前シリンダヘッド４ｅの前排気ポート４ｅ′に前排気管１７が、後シリンダヘッド４ｆの後排気ポート４ｆ′に後排気管１８が接続されている。この前排気管１７は、前排気ポート４ｅ′から車体フレーム３の車幅方向右外側に導出され、該導出外端部から斜め後下方にエンジン４の右側後方まで延びている。上記後排気管１８は、後排気ポート４ｆ′から車体フレーム３の車幅方向右外側に導出され、該導出外端部からやや斜め前方に延びた後，後方に延びており、該後排気管１８の下流端部１８ａは上記前排気管１７の下流端部１７ａに連通接続されて合流している。
【００３２】
この前，後排気管１７，１８の各下流端部１７ａ，１８ａの合流部には１本の合流排気管１９が接続されている。この合流排気管１９は、上記合流部から内側後方に斜めに延びた後，上方に立ち上がる立ち上がり部１９ａを有している。
【００３３】
この立ち上がり部１９ａの下流端部１９ｂはシート１０の右側下方に延びており、該シート１０の右下縁に沿って斜め上向きに配置された右マフラ２０に連通接続されている。また上記立ち上がり部１９ａの下流端部１９ｂには分岐管２１が連通接続されている。該分岐管２１はシート１０の前部下方を車幅方向に延びており、上記シート１０の左下縁に沿って斜め上向きに配置された左マフラ２２に連通接続されている。
【００３４】
上記リヤアーム８は、横断面略角筒状でリヤアーム枢支部から後輪軸支部まで延びる左，右のリヤアーム本体２４，２５と、該各リヤアーム本体２４，２５の後輪７より前側直近部分同士を接続するクロス部材２６とを有している。この左，右リヤアーム本体２４，２５の後端部間に上記後輪７が配置されている。そしてこの左，右のリヤアーム本体２４，２５の上記クロス部材２６より前側部分が上記左，右のアームヘッド部２４ａ，２５ａとなっており、これらの前端部には円筒状のピボット部２４ｂ，２５ｂが接続形成されている。
【００３５】
上記左，右のリヤアーム本体２４，２５の下面には、略く字状をなす補強部２４ｃ，２５ｃが下方に凸をなすように一体形成されており、側方から見ると、全体として概ね逆三角形状をなしており、下方に凸の三角形状の開口２４ｃ′，２５ｃ′を有している。
【００３６】
上記左，右のアームヘッド部２４ａ，２５ａとクロス部材２６及びピボット軸１２とで囲まれたアームヘッド部空間８ａ内を上記合流排気管１９の立ち上がり部１９ａがピボット軸１２の下側から上側に向かって立ち上がっている。上記クッションユニット３０は、ピボット軸１２より下方位置に車両前後方向に横置きに配置されている。上記立ち上がり部１９ａは車幅方向中心から車幅方向右側に、上記クッションユニット３０は左側にそれぞれ偏位配置されている。
【００３７】
上記左，右のアームヘッド部２４ａ，２５ａは、図４に示すように、上記車体フレーム３の左，右のリヤアーム枢支部３ｃ，３ｃの車幅方向外側に配置されている。上記左，右のリヤアーム枢支部３ｃ，３ｃは、上記ピボット軸１２により左，右の軸受部２４ｂ，２５ｂを介して締め付けることにより実質的に単独のフレームとなっている。
【００３８】
上記左，右のリヤアーム枢支部３ｃ，３ｃには車幅方向に貫通して延びるピボット孔３ｄ，３ｄが形成されている。このピボット孔３ｄ内には、リヤアーム枢支部３ｃの外端面に当接して内側への移動が規制された円筒状のストッパ部材４５，４５が挿着されている。
【００３９】
上記ピボット軸１２の右側のストッパ部材４５の外端面には円筒状のカラー部材４６が当接しており、該カラー部材４６はピボット軸１２の段差部１２ａに係合して軸方向外側への移動が規制されている。このカラー部材４６の外周部にはニードル軸受４７を介して上記右アームヘッド部２５ａの軸受部２５ｂが装着されている。
【００４０】
また上記ピボット軸１２の左側のストッパ部材４５の外端面には該ピボット軸１２に装着されたニードル軸受４８のカラー部材４８ａ，ボール軸受４８ｂ，カラー部材４８ｃが順に当接している。そしてピボット軸１２の左端部に螺装されたナット４９を締め付けることにより、左，右のリヤアーム枢支部３ｃは各ストッパ部材４５，カラー部材４６，４８ａ，４８ｃ及び軸受４８ｂを介して互いに挟持結合されている。
【００４１】
上記左，右のアームヘッド部２４ａ，２５ａの外側にはそれぞれ部品取付けブラケット５０，５１を介してフートレストアッシィ５２，５３が配設されており、該左，右のフートレストアッシィ５２，５３にはそれぞれシフト装置８２，リヤブレーキ装置８５が配設されている。
【００４２】
上記左側の部品取付けブラケット５０は、ピボット軸１２にボルト締め固定されたボス部５０ｂと、該ボス部５０ｂから下方に延びる前辺部５０ｅと、後方に延びる後辺部５０ｆと、該後辺部５０ｆと前辺部５０ｅとを連結する下辺部５０ｇとを一体形成した構造を有している。この前辺部５０ｅの下端部５０ｅ′はスタンドブラケット７３を介在させて２本のボルト７４により上記リヤアーム枢支部３ｃに共締め固定されている。該スタンドブラケット７３にはサイドスタンド７５が使用位置と格納位置との間で回動可能に支持されている。
【００４３】
上記左側のフートレストアッシィ５２は、上記後辺部５０ｆ及び下辺部５０ｇに固定されたフートレストブラケット部５２ａと、該フートレストブラケット部５２ａからライダーの足首部分に臨むように斜め上方に延びる菱形状のプロテクタ部５２ｂとを一体化し、上記フートレストブラケット部５２ａの後端部にフートレスト５５を装着した構造を有している。
【００４４】
上記シフト装置８２は、上記フートレスト５５の内側端部に上下揺動可能に装着されたシフトペダル５６と、該シフトペダル５６の後端部に連結されたシフトロッド５６ａとを有しており、該シフトロッド５６ａは上記ユニットケース４ｃ内の変速機構に連結されている。
【００４５】
上記右側の部品取付けブラケット５１は、ピボット軸１２にボルト締め固定されたボス部５１ｂと、該ボス部５１ｂから下方に大略扇状に延びる拡開部５１ｅとを一体形成した構造を有している。この拡開部５１ｅの下端部５１ｅ′は排気管支持ブラケット７７を介在させて２本のボルト７８によりリヤアーム枢支部３ｃに共締め固定されている。
【００４６】
上記右側のフートレストアッシィ５３は、上記拡開部５１ｅの後縦辺部５１ｆの外側面を覆うように形成された概ね二股形状をなすフートレストブラケット部５３ａと、該フートレストブラケット部５３ａからライダーの足首部分に臨むように斜め上方に延びる菱形状のプロテクタ部５３ｂと一体化し、上記フートレストブラケット部５３ａの後端部にフートレスト６０を装着し構造を有している。
【００４７】
上記リヤブレーキ装置８５は、上記右側のフートレスト６０の内側端部に上下揺動可能に装着されたブレーキペダル６１と、上記後輪７の車幅方向左側に配置されたディスクブレーキ用キャリパ６４と、該キャリパ６４と上記ブレーキペダル６１に連結されたマスタシリンダ６２とを連結するブレーキ通路８６とを備えている。上記ブレーキペダル６１はリヤアーム枢支部３ｃより後方でかつピボット軸１２より少し下方に配置されている。
【００４８】
上記リヤブレーキ装置８５は、ブレーキペダル６１を踏み込むとマスタシリンダ６２が踏み込み量に応じた油圧を発生し、該油圧がブレーキ通路８６を介してキャリパ６４に供給され、該キャリパ６４が後輪７に装着されたディスクプレート７ａ（図１参照）を挟持することにより後輪７を制動するものである。
【００４９】
上記マスタシリンダ６２は、ブレーキ液が充填されたシリンダ部６２ｂ内に下方からピストンロッド６２ａを進退可能に挿入した概略構造のものであり、上記ピボット軸１２の後方に配置されて上記フートレストブラケット部５３ａの上部にボルト締め固定されている。なお、上記ピストンロッド６２ａの下端部に上記ブレーキペダル６１の後方突出部６１ａが連結されている。
【００５０】
上記マスタシリンダ６２にはリザーブホース６３が接続され、該リザーブホース６３はリヤアーム枢支部３ｃの前側を通って不図示のブレーキ液が貯留されたリザーブタンクに接続されている。なお、上記リザーブタンクは上記シート１０の下側に配置されている。また上記ブレーキペダル６１と部品取付けブラケット５１との間にはブレーキペダル復帰ばね６６が配設されている。
【００５１】
上記ブレーキ通路８６は、主として図３，図５に示すように、マスタシリンダ６２に接続されて車両前方に延びるゴム製の上流側ブレーキホース８７と、上記キャリパ６４に接続されて左リヤアーム本体２４の上面に沿って車両前方に延びる同じくゴム製の下流側ブレーキホース８８と、車幅方向に延び、上記上流側，下流側ブレーキホース８７，８８を接続する金属製ブレーキパイプ (横断部) ８９とから構成されている。このブレーキパイプ８９の外径は上流側，下流側ブレーキホース８７，８８より小径となっている。
【００５２】
上記下流側ブレーキホース８８の上流端部８８ａは左アームヘッド部２４ａの軸受部２４ｂの上方に配置されたジョイント部材９０に連通接続され、下流端部８８ｂはジョイントボルト９１を介してキャリパ６４に連通接続されている。上記ジョイント部材９０はボルト９２により左リヤアーム枢支部３ｃに締め付け固定されている。またキャリパ６４はリヤアーム本体２４上に立設されたブラケット６４ａにボルト締め固定されている。
【００５３】
上記下流側ブレーキホース８８の中途部８８ｃは前，後の支持部材９１，９１を介して左リヤアーム本体２４に支持されており、これにより下流側ブレーキホース８８はリヤアーム本体２４と共に上下揺動可能となっている。なお、上記下流側ブレーキホース８８は途中に少したるみが生じる長さに設定されており、これによりチェンの張り調整を支障なく行なえるようになっている。
【００５４】
上記上流側ブレーキホース８７の上流端部８７ｂはマスタシリンダ６２に接続され、下流端部８７ａは上記ブレーキパイプ８９の上流端部８９ｂに接続されている。そして上流側ブレーキホース８７の中途部８７ｃは、上記マスタシリンダ６２から右リヤアーム枢支部３ｃの側面を通って斜め前上方に延び、さらに上記駆動チェン１５の最大ストローク時位置１５′より上方に位置するように延びた後、右リヤアーム枢支部３ｃの前側にて車幅方向内側に屈曲して延びている。
【００５５】
上記ブレーキパイプ８９の上流端部８９ｂはジョイント部材９０を介して上流側ブレーキホース８７に接続され、下流端部８９ａはジョイント部材９０を介して下流側ブレーキホース８８に連通接続されている。上記ブレーキパイプ８９の中途部８９ｃは、上記上流端部８９ｂから下方に屈曲した後、その下端から左，右のリヤアーム枢支３ｃの前側を車幅方向に横断するように延び、さらに左軸受部２４ｂの近傍にて上方に屈曲している。このようにして上記ブレーキパイプ８９は、左，右リヤアーム枢支部３ｃの前側を横切るように配索されており、該左，右リヤアーム枢支部３ｃの後側に上記合流排気管１９の立ち上がり部１９ａが配索されている。この左，右リヤアーム枢支部３ｃの車幅方向寸法は上記立ち上がり部１９ａの外径より大きく、具体的には例えば略３倍程度の大きさに設定されている。
【００５６】
上記上流側ブレーキホース８７は、図７〜図１０に示すように、保持ステー９７により上記駆動チェン１５との間に所定の隙間が生じるように保持されている。この保持ステー９７は、上流側ブレーキホース８７と駆動チェン１５との車幅方向隙間を確保する幅方向ステー９５と、上流側ブレーキホース８７と駆動チェン１５との高さ方向隙間を確保する高さ方向ステー９６とから構成されている。上記幅方向ステー９５はリヤアーム枢支部３ｃの側方のマスタシリンダ６２の上側に配置され、高さ方向ステー９６は幅方向ステー９５の前側に配置されている。また上記ブレーキパイプ８９の上流端部８９ｂの上流側直近部分は、ユニットケース４ｃにボルト締め固定されたハンガ部材９８により懸吊支持されている。
【００５７】
上記幅方向ステー９５は、上下方向に延びる帯板状の板金製のものであり、これの下部９５ａは上記フートレストブラケット部５３ａに車内側からボルト締め固定されている。この下部９５ａはフートレストアッシィ５３により覆われて外方からは見えないようになっている。
【００５８】
上記幅方向ステー９５の上部９５ｂには内側にく字状に屈曲する屈曲部９５ｃが形成され、上記ブレーキホース８７は屈曲部９５ｃの外側に配索されており、これによりブレーキホース８７の車内側への移動が阻止されている。
【００５９】
上記高さ方向ステー９６は、ユニットケース４ｃにボルト締め固定された固定部９６ａと、該固定部９６ａの上縁から車外側に屈曲して前後方向に略水平に延びる水平部９６ｂと、該水平部９６ｂの前縁に上向きに屈曲して延びる起立部９６ｃとを有している。そして上流側ブレーキホース８７及びリザーブホース６３は、上記幅方向ステー９５の外側を通って上記水平部９６ｂの上面を通り、上記起立部９６ｃに当接して内側に屈曲している。このようにしてブレーキホース８７は、内方，下方及び前方への移動が阻止されている。
【００６０】
上記駆動スプロケット１３の外側はスプロケットカバー９４により覆われており、このスプロケットカバー９４は上記ユニットケース４ｃに取付け固定されている。このスプロケットカバー９４の後縁部には後方に延びるブレーキカバー部９４ａが一体形成されている。
【００６１】
このブレーキカバー部９４ａは、上記幅方向ステー９５，高さ方向ステー９６，及びピボット軸１２部分を外側から覆う側壁部９４ｂと、リザーブホース６３及び上流側ブレーキホース８７の上側を覆う上側壁９４ｃとを有しており、該上側壁９４ｃによりブレーキホース８７の上方への移動が規制されている。このようにして上流側ブレーキホース８７は、幅方向ステー９５，高さ方向ステー９６及びブレーキカバーブレーキ９４ａの側壁部９４ｂ，上壁部９４ｃとで囲まれており、かつ所定位置に位置決め支持されている。
【００６２】
本実施形態によれば、車体フレーム３の左，右のリヤアーム枢支部３ｃの車幅方向右側に配置されたブレーキペダル６１のマスタシリンダ６２と、左側の左リヤアーム本体２４に配置されたキャリパ６４とをブレーキ通路８６により連結している。そしてブレーキ通路８６のブレーキパイプ８９は、左，右アームヘッド部２４ａ，２５ａに渡る範囲において左，右リヤアーム枢支部３ｃより前側を横断するように配索され、合流排気管１９の立ち上がり部１９ａは、該リヤアーム枢支部３ｃの後側をピボット軸１２の下側から上側に立ち上がるように配設されている。このように構成したので、合流排気管１９からの熱が上記ブレーキ通路８６の横断部分に伝わるのを左，右のリヤアーム枢支部３ｃにより遮断でき、ブレーキ液が過熱されるのを回避できる。
【００６３】
上記ブレーキパイプ８９は後輪７の前縁から上記リヤアーム枢支部３ｃを越えてこれの前側を横切るように配索されており、後輪７から大きく離れているため、後輪７からの跳石等が当りにくい。従って特別の保護カバーを備える必要がない。
【００６４】
またブレーキパイプ８９はリヤアーム枢支部３ｃの前側に位置しているので、走行風がリヤアーム枢支部により遮られることなくブレーキパイプ８９に直接当たり易くなっている。従って従来のクロスパイプの後側にブレーキ通路を配置する場合に比べて走行風による冷却性を高めることができる。
【００６５】
本実施形態では、上記左，右のリヤアーム枢支部３ｃは、リヤアーム８の左，右のアームヘッド部２４ａ，２５ａの間に配置され、かつ排気管１９の立ち上がり部１９ａの外径より車幅方向寸法が大きく設定されている。このため、左，右リヤアーム枢支部３ｃが立ち上がり部１９ａを前後方向及び車幅方向に覆うこととなり、排気管１９からの熱の遮断がより一層確実となる。
【００６６】
本実施形態では、上記ブレーキパイプ８９は金属パイプにより構成されているので、横断部分を例えばゴムホース等により構成する場合に比べて小径にでき、配索スペースを小さくすることができ、上記横断部分での配索が容易である。
【００６７】
本実施形態では、ブレーキ通路８９の上流側ブレーキホース８７は、マスタシリンダ６２から駆動チェン１５の最大ストローク時位置１５′より上方に位置するように配索されているので、駆動チェン１５がブレーキホース８７に干渉するのを防止できる。即ち、駆動チェン１５はリヤアーム８のストロークに伴って上昇するが、上記ブレーキホース８７は駆動チェン１５の最大ストローク位置１５′より上方に配索されているので、駆動チェン１５が干渉することはない。
【００６８】
本実施形態では、上記駆動チェン１５との間に所定の隙間が生じるようにブレーキホース８７を保持する保持ステー９７が配設されている。このためブレーキホース８７と駆動チェン１５との干渉をより確実防止できる。
【００６９】
またスプロケットカバー９４には、上記ブレーキホース８７の保持ステー９７で保持された部分を覆うブレーキカバー部９４ａが一体形成されているので、ブレーキホースをより一層確実に所定位置に保持できる。またブレーキホース８７の駆動チェン１５との交差部分，横断部分が外方に露出することはなく、ブレーキホース８７の配索によって外観が損なわれるのを防止できる。
【００７０】
本実施形態では、上記保持ステー９７は、ブレーキホース８７と駆動チェン１５との車幅方向隙間を確保する幅方向ステー９５と、ブレーキホース８７と駆動チェン１５との高さ方向隙間を確保する高さ方向ステー９６とから構成されている。このためブレーキホース８７と駆動チェン１５とが干渉するのを一層確実に防止できる。
【００７１】
またブレーキホース８７は幅方向ステー９５，高さ方向ステー９６及びブレーキカバー部９４ａの側壁部９４ｂ，上壁部９４ｃで囲まれて位置決めされているので、ブレーキホース８７と駆動チェン１５との干渉を確実に回避できるとともに、ブレーキホース８７がばたつくのを防止できる。
【００７２】
なお、上記実施形態では、駆動スプロケットと従動スプロケットとを駆動チェンで連結したが、本発明は、駆動側，従動側の歯付プーリを歯付ベルトで連結したものにも勿論適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車を説明するためのの側面図である。
【図２】上記自動二輪車の平面図である。
【図３】上記自動二輪車のリヤアームの左側面図である。
【図４】上記リヤアームのピボット軸の断面図（図３のIV-IV 線断面図) である。
【図５】本実施形態のブレーキ通路が配索されたリヤアームの平面図である。
【図６】上記自動二輪車の排気装置の右側面図である。
【図７】上記自動二輪車のリヤブレーキ装置の右側面図である。
【図８】図７の矢印Ａ視図である。
【図９】上記ブレーキ通路の右側面図である。
【図１０】車幅方向内側から見たブレーキ通路の斜視図である。
【符号の説明】
【００７４】
１          自動二輪車
３          車体フレーム
３ｃ        リヤアーム枢支部
４          エンジン
４ｃ        ユニットケース（エンジンケース）
７          後輪
８          リヤアーム
１２        ピボット軸
１３        駆動スプロケット
１４        従動スプロケット
１５        駆動チェン
１５′      最大ストローク位置
１９        排気管
１９ａ      立ち上がり部
２４ａ，２５ａ  アームヘッド部
２４ｂ，２５ｂ  軸受部
５１        部品取付けブラケット（フートブラケット）
６１        ブレーキペダル
６２        マスタシリンダ
６４        キャリパ
８６        ブレーキ通路
９４        スプロケットカバー
９４ａ      ブレーキカバー部
９５        幅方向ステー
９６        高さ方向ステー
９７        保持ステー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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