(57)【要約】【課題】  変速中であってエンジンの回転数の変化が大きいときに駆動軸の回転数を検出することができないときでも変速機の変速段の変更をより適正に行なう。【解決手段】  遊星歯車機構にエンジンと第１モータと駆動軸とを接続すると共に駆動軸に変速機を介して第２モータを接続した自動車において、変速中に駆動軸の回転数を検出できないときにエンジン回転数偏差ΔＮｅが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには（Ｓ１２０，Ｓ１４０，Ｓ２４０）、現在のエンジンの回転数Ｎｅおよび第１モータの回転数Ｎｍ１に加えて前回のエンジンの回転数（前回Ｎｅ）および第１モータの回転数（前回Ｎｍ１）も考慮して制御用回転数Ｎｒ＊を設定する（Ｓ２５０）。そして、この制御用回転数Ｎｒ＊を用いて変速後の第２モータの回転数Ｎｍ２＊を設定し、第２モータの回転数Ｎｍ２の同期を伴って変速機の変速段を変更する。【選択図】        図３
2006298308.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記内燃機関の回転数である内燃機関回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、
前記電力動力入出力手段の駆動状態を検出する駆動状態検出手段と、
所定パラメータに基づいて所定時における駆動軸の回転数である駆動軸回転数を推定する駆動軸回転数推定手段と、
前記検出された内燃機関回転数の変化量と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態の変化量とに基づいて前記駆動軸回転数の変化量を推定する駆動軸回転数変化量推定手段と、
前記推定された駆動軸回転数と前記推定された駆動軸回転数の変化量とに基づいて制御用回転数を設定する制御用回転数設定手段と、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
所定条件が成立したとき、前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記設定された制御用回転数とを用いて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力出力装置であって、
前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、
前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記変速伝達手段の変速比を変更している最中に前記所定条件が成立したとき、前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記検出された電動機回転数と前記設定された制御用回転数とを用いて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段である
動力出力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記検出された内燃機関回転数の変化量が所定変化量以上である条件が成立したときに前記所定条件が成立したとして制御し、該所定条件が成立しないときには前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記検出された電動機回転数と前記推定された駆動軸回転数とを用いて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段である請求項２記載の動力出力装置。
【請求項４】
請求項２記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段を備え、
前記制御手段は、前記駆動軸回転数検出手段により前記駆動軸回転数を検出することができない条件と前記検出された内燃機関回転数の変化量が所定変化量以上である条件とが共に成立したときに前記所定条件が成立したとして制御し、前記駆動軸回転数検出手段により前記駆動軸回転数を検出することができない条件が成立しないことにより前記所定条件が成立しないときには前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記検出された電動機回転数と前記検出された駆動軸回転数とを用いて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記駆動軸回転数検出手段により前記駆動軸回転数を検出することができない条件は成立するものの前記検出された内燃機関回転数の変化量が所定変化量以上である条件が成立しないことにより前記所定条件が成立しないときには前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記検出された電動機回転数と前記推定された駆動軸回転数とを用いて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段である
動力出力装置。
【請求項５】
前記駆動軸回転数推定手段は、前記駆動軸回転数検出手段により前記駆動軸回転数を検出することができなくなる直前に前記検出された駆動軸回転数を前記所定パラメータとして前記所定時における駆動軸回転数を推定する手段である請求項４記載の動力出力装置。
【請求項６】
請求項４または５記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸回転数変化量推定手段は、前記内燃機関を始動してから所定時間を経過するまでは、前記駆動軸回転数検出手段により前記駆動軸回転数を検出することができなくなる直前に前記駆動軸回転数検出手段により検出された駆動軸回転数の変化量に基づいて前記駆動軸回転数の変化量を推定する手段であり、
前記制御手段は、前記駆動軸回転数検出手段により前記駆動軸回転数を検出することができない条件と前記前記内燃機関を始動してから所定時間を経過していない条件とが共に成立したときには前記内燃機関回転数の変化量が所定変化量以上である条件が成立しなくても前記所定条件が成立したとして制御する手段である
動力出力装置。
【請求項７】
前記駆動軸回転数推定手段は、前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態とを前記所定パラメータとして前記所定時における駆動軸回転数を推定する手段である請求項２ないし４，請求項４に係る請求項６いずれか記載の動力出力装置。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置であって、
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力する発電機と、を備え、
前記駆動状態検出手段は、前記発電機の回転数を検出する手段である
動力出力装置。
【請求項９】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる自動車。
【請求項１１】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関の回転数である内燃機関回転数を検出し、
（ｂ）前記電力動力入出力手段の駆動状態を検出し、
（ｃ）所定パラメータに基づいて所定時における駆動軸の回転数である駆動軸回転数を推定し、
（ｄ）前記検出された内燃機関回転数の変化量と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態の変化量とに基づいて前記駆動軸回転数の変化量を推定し、
（ｅ）前記推定された駆動軸回転数と前記推定された駆動軸回転数の変化量とに基づいて制御用回転数を設定し、
（ｆ）前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定し、
（ｇ）所定条件が成立したとき、前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記設定された制御用回転数とを用いて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
動力出力装置の制御方法。
【請求項１２】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関の回転数である内燃機関回転数を検出し、
（ｂ）前記電力動力入出力手段の駆動状態を検出し、
（ｃ）前記電動機の回転数である電動機回転数を検出し、
（ｄ）所定パラメータに基づいて所定時における駆動軸の回転数である駆動軸回転数を推定し、
（ｅ）前記検出された内燃機関回転数の変化量と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態の変化量とに基づいて前記駆動軸回転数の変化量を推定し、
（ｆ）前記推定された駆動軸回転数と前記推定された駆動軸回転数の変化量とに基づいて制御用回転数を設定し、
（ｇ）前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定し、
（ｈ）前記変速伝達手段の変速比を変更している最中に前記所定条件が成立したとき、前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記設定された電動機回転数と前記設定された制御用回転数とを用いて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、プラネタリギヤユニットにエンジンと発電機と出力軸とを接続すると共に出力軸に駆動モータを接続したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、駆動モータの回転速度を、出力軸の回転速度に基づいて算出したり、駆動モータのロータ位置に基づいて算出したり、エンジンの回転速度および発電機の回転速度に基づいて算出するなど複数の算出方法により算出することにより、駆動モータの回転速度を精度よく算出し駆動モータの制御の信頼性の向上を図っている。
【特許文献１】特開２００３−１４３７０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、こうした動力出力装置において、エンジンの回転速度と発電機の回転速度とに基づいて出力軸の回転速度を推定する場合、エンジンの回転速度の変化量が比較的大きいときには、エンジンの回転速度を検出するセンサによるセンシング遅れやセンサと制御装置との間の通信遅れなどによって推定した出力軸の回転速度と実際の出力軸の回転速度との誤差が大きくなってしまうことがある。また、エンジンの始動直後には、エンジンの回転速度が不安定であることによってこうした誤差が大きくなってしまうことがある。エンジンや発電機，駆動モータに加えて駆動モータからの動力を変速して出力軸に出力する変速機を備える動力出力装置では、こうした誤差によって変速機の変速比の変更後のモータの目標回転数を出力軸の回転数を用いて適正に設定できず、変速機の変速比の変更を適正に行なうことができない場合が生じる。この場合、変速比の変更の際にショックを生じてしまう。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、所定条件が成立したときに内燃機関や電力動力入出力手段，電動機を制御することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、変速機の変速比を変更している最中に所定条件が成立したときに変速比の変更に伴うショックを抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記内燃機関の回転数である内燃機関回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、
前記電力動力入出力手段の駆動状態を検出する駆動状態検出手段と、
所定パラメータに基づいて所定時における駆動軸の回転数である駆動軸回転数を推定する駆動軸回転数推定手段と、
前記検出された内燃機関回転数の変化量と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態の変化量とに基づいて前記駆動軸回転数の変化量を推定する駆動軸回転数変化量推定手段と、
前記推定された駆動軸回転数と前記推定された駆動軸回転数の変化量とに基づいて制御用回転数を設定する制御用回転数設定手段と、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
所定条件が成立したとき、前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記設定された制御用回転数とを用いて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、所定パラメータに基づいて推定した所定時における駆動軸の回転数と内燃機関の回転数の変化量および電力動力入出力手段の駆動状態の変化量に基づいて推定した駆動軸の回転数の変化量とに基づいて制御用回転数を設定し、所定条件が成立したときには、内燃機関の回転数と電力動力入出力手段の駆動状態と制御用回転数とを用いて駆動軸に出力すべき要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。したがって、所定条件が成立したときには、内燃機関の回転数と電力動力入出力手段の駆動状態と駆動軸の回転数およびその変化量に基づいて設定される制御用回転数とを用いて内燃機関や電力動力入出力手段，電動機を制御することができる。しかも、所定時における駆動軸の回転数とその変化量とに基づいて制御用回転数を設定するから、内燃機関回転数検出手段や駆動状態検出手段の検出遅れなどを考慮すれば、制御用回転数をより適正に設定することができる。ここで、「所定時」には、内燃機関回転数検出手段により内燃機関の回転数が検出されたときや駆動状態検出手段により電力動力入出力手段の駆動状態が検出されたときなどがあり、駆動軸の回転数を検出する駆動軸回転数検出手段を備える場合には駆動軸回転数検出手段により駆動軸の回転数を検出することができなくなったときやその直前などもある。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記変速伝達手段の変速比を変更している最中に前記所定条件が成立したとき前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記検出された電動機回転数と前記設定された制御用回転数とを用いて前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速伝達手段の変速比を変更している最中に所定条件が成立したときには、内燃機関の回転数や電力動力入出力手段の駆動状態，電動機の回転数，制御用回転数を用いて内燃機関や電力動力入出力手段，電動機，変速伝達手段を制御することができる。この結果、例えば、変速伝達手段の変速比の変更後の電動機の回転数としての目標回転数を制御用回転数を用いてより適正に設定することができるから、変速伝達手段の変速比の変更をより適正に行なうことができ、変速比を変更する際のショックを抑制することができる。
【０００９】
この変速伝達手段を備える態様の本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記検出された内燃機関回転数の変化量が所定変化量以上である条件が成立したときに前記所定条件が成立したとして制御し、該所定条件が成立しないときには前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記検出された電動機回転数と前記推定された駆動軸回転数とを用いて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数の変化量が大きいときでも内燃機関や電力動力入出力手段，電動機，変速伝達手段を制御することができる。
【００１０】
また、変速伝達手段を備える態様の本発明の動力出力装置において、前記駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段を備え、前記制御手段は、前記駆動軸回転数検出手段により前記駆動軸回転数を検出することができない条件と前記検出された内燃機関回転数の変化量が所定変化量以上である条件とが共に成立したときに前記所定条件が成立したとして制御し、前記駆動軸回転数検出手段により前記駆動軸回転数を検出することができない条件が成立しないことにより前記所定条件が成立しないときには前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記検出された電動機回転数と前記検出された駆動軸回転数とを用いて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御し、前記駆動軸回転数検出手段により前記駆動軸回転数を検出することができない条件は成立するものの前記検出された内燃機関回転数の変化量が所定変化量以上である条件が成立しないことにより前記所定条件が成立しないときには前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記検出された電動機回転数と前記推定された駆動軸回転数とを用いて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の回転数を検出することができないときでも内燃機関や電力動力入出力手段，電動機，変速伝達手段を制御することができる。この場合、前記駆動軸回転数推定手段は、前記駆動軸回転数検出手段により前記駆動軸回転数を検出することができなくなる直前に前記検出された駆動軸回転数を前記所定パラメータとして前記所定時における駆動軸回転数を推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定時における駆動軸の回転数をより適正に推定することができる。また、前記駆動軸回転数変化量推定手段は、前記内燃機関を始動してから所定時間を経過するまでは前記駆動軸回転数検出手段により前記駆動軸回転数を検出することができなくなる直前に前記駆動軸回転数検出手段により検出された駆動軸回転数の変化量に基づいて前記駆動軸回転数の変化量を推定する手段であり、前記制御手段は、前記駆動軸回転数検出手段により前記駆動軸回転数を検出することができない条件と前記前記内燃機関を始動してから所定時間を経過していない条件とが共に成立したときには前記内燃機関回転数の変化量が所定変化量以上である条件が成立しなくても前記所定条件が成立したとして制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を始動した直後における制御用回転数をより適正に推定することができる。
【００１１】
さらに、変速伝達手段を備える態様の本発明の動力出力装置において、前記駆動軸回転数推定手段は、前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態とを前記所定パラメータとして前記所定時における駆動軸回転数を推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定時における駆動軸の回転数をより適正に推定することができる。
【００１２】
本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と前記回転軸に動力を入出力する発電機とを備え、前記駆動状態検出手段は前記発電機の回転数を検出する手段であるものとすることもできる。また、本発明の動力出力装置において、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記内燃機関の回転数である内燃機関回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、前記電力動力入出力手段の駆動状態を検出する駆動状態検出手段と、所定パラメータに基づいて所定時における駆動軸の回転数である駆動軸回転数を推定する駆動軸回転数推定手段と、前記検出された内燃機関回転数の変化量と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態の変化量とに基づいて前記駆動軸回転数の変化量を推定する駆動軸回転数変化量推定手段と、前記推定された駆動軸回転数と前記推定された駆動軸回転数の変化量とに基づいて制御用回転数を設定する制御用回転数設定手段と、前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、所定条件が成立したとき、前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記設定された制御用回転数とを用いて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、所定条件が成立したときに内燃機関の回転数や電力動力入出力手段の駆動状態，制御用回転数を用いて内燃機関や電力動力入出力手段，電動機を制御することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１５】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関の回転数である内燃機関回転数を検出し、
（ｂ）前記電力動力入出力手段の駆動状態を検出し、
（ｃ）所定パラメータに基づいて所定時における駆動軸の回転数である駆動軸回転数を推定し、
（ｄ）前記検出された内燃機関回転数の変化量と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態の変化量とに基づいて前記駆動軸回転数の変化量を推定し、
（ｅ）前記推定された駆動軸回転数と前記推定された駆動軸回転数の変化量とに基づいて制御用回転数を設定し、
（ｆ）前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定し、
（ｇ）所定条件が成立したとき、前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記設定された制御用回転数とを用いて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、所定パラメータに基づいて推定した所定時における駆動軸の回転数と内燃機関の回転数の変化量および電力動力入出力手段の駆動状態の変化量に基づいて推定した駆動軸の回転数の変化量とに基づいて制御用回転数を設定し、所定条件が成立したときには、内燃機関の回転数と電力動力入出力手段の駆動状態と制御用回転数とを用いて駆動軸に出力すべき要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。したがって、所定条件が成立したときには、内燃機関の回転数と電力動力入出力手段の駆動状態と駆動軸の回転数およびその変化量に基づいて設定される制御用回転数とを用いて内燃機関や電力動力入出力手段，電動機を制御することができる。
【００１７】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間の動力の伝達を変速比の変更を伴って行なう変速伝達手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関の回転数である内燃機関回転数を検出し、
（ｂ）前記電力動力入出力手段の駆動状態を検出し、
（ｃ）前記電動機の回転数である電動機回転数を検出し、
（ｄ）所定パラメータに基づいて所定時における駆動軸の回転数である駆動軸回転数を推定し、
（ｅ）前記検出された内燃機関回転数の変化量と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態の変化量とに基づいて前記駆動軸回転数の変化量を推定し、
（ｆ）前記推定された駆動軸回転数と前記推定された駆動軸回転数の変化量とに基づいて制御用回転数を設定し、
（ｇ）前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定し、
（ｈ）前記変速伝達手段の変速比を変更している最中に前記所定条件が成立したとき、前記検出された内燃機関回転数と前記検出された電力動力入出力手段の駆動状態と前記設定された電動機回転数と前記設定された制御用回転数とを用いて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する
ことを要旨とする。
【００１８】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、所定パラメータに基づいて推定した所定時における駆動軸の回転数と内燃機関の回転数の変化量および電力動力入出力手段の駆動状態の変化量に基づいて推定した駆動軸の回転数の変化量とに基づいて制御用回転数を設定し、所定条件が成立したときには、内燃機関の回転数と電力動力入出力手段の駆動状態と電動機の回転数と制御用回転数とを用いて駆動軸に出力すべき要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速伝達手段とを制御する。したがって、変速伝達手段の変速比を変更している最中に所定条件が成立したときには、内燃機関の回転数や電力動力入出力手段の駆動状態，電動機の回転数，制御用回転数を用いて内燃機関や電力動力入出力手段，電動機，変速伝達手段を制御することができる。この結果、例えば、変速伝達手段の変速比の変更後の電動機の回転数としての目標回転数を制御用回転数を用いて設定することができるから、変速伝達手段の変速比の変更をより適正に行なうことができ、変速比の変更の際のショックを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２１】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、例えば、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からの信号などが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２３】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２４】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。ブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、実施例では、図示しない油圧式のアクチュエータの駆動によりブレーキＢ１，Ｂ２に対して作用させる油圧を調節することにより行なわれている。
【００２５】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数センサ３６からの駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２８】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３および図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００２９】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，回転数センサ３６からの駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００３０】
こうしてデータを入力すると、駆動軸回転数センサとして駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを検出する回転数センサ３６の状態を調べ（ステップＳ１１０）、回転数センサ３６が正常であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、回転数センサ３６が正常であると判定されたときには、回転数センサ３６により検出された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを制御用回転数Ｎｒ＊に設定する（ステップＳ１３０）。ここで、回転数センサ３６の状態は、実施例では、回転数センサ３６により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを検出することができるか否かを回転数センサ３６からの信号が途絶えていないか否かなどを判定することにより調べるものとした。
【００３１】
続いて、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ２８０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊に制御用回転数Ｎｒ＊を乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。
【００３２】
要求パワーＰｅ＊を設定すると、設定した要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ２９０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２を運転するか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン２２から効率よく出力できるパワーの下限値やその近傍の値として設定される。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、エンジン２２が運転停止されているか否かを判定し（ステップＳ３００）、エンジン２２が運転停止されていると判定されたときには、エンジン２２を始動すると共に（ステップＳ３１０）、エンジン２２が始動されてからの時間を示すタイマをスタートする（ステップＳ３１５）。そして、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップ３２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３３】
エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊と制御用回転数Ｎｒ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ３３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸は制御用回転数Ｎｒ＊としてのリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３４】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nr*/ρ  (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３５】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（３）により計算し（ステップＳ３６０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を制御用回転数Ｎｒ＊で除することにより変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒを計算し（ステップＳ３７０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ３８０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３９０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（４）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３６】
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (4)
【００３７】
次に、変速機６０の変速段を切り替えるよう変速要求がなされているか否かを判定すると共に（ステップＳ４００）、変速機６０の変速要求がなされていると判定されたときには、変速機６０の変速段を切り替えている変速中であるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。ここで、変速機６０の変速要求は、実施例では、要求トルクＴｒ＊および車速Ｖに基づいて予め定められたタイミングで行なわれるものとした。変速機６０の変速要求がなされていないと判定されたときや既に変速中であると判定されたときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ４３０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転停止されているときにはエンジン２２を始動し、エンジン２２が運転されているときにはその状態を保持し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３８】
ステップＳ４００，Ｓ４１０で変速機６０の変速要求はなされているものの変速中ではないと判定されたときには、変速処理の実行開始を指示し（ステップＳ４２０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を対応する各ＥＣＵに送信して（ステップＳ４３０）、駆動制御ルーチンを終了する。変速処理の実行開始の指示がなされると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、駆動制御ルーチンと並行して図８に例示する変速処理ルーチンを開始する。以下、図３および図４の駆動制御ルーチンの説明を一旦中断し、図８の変速処理ルーチンについて説明する。
【００３９】
変速処理ルーチンでは、まず、変速機６０の変速段の切り替えの方向を判定する（ステップＳ５００）。変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に切り替えるアップシフトのときには、ブレーキＢ２をオフとすると共に（ステップＳ５１０）、ブレーキＢ１をフリクション係合させ（ステップＳ５２０）、制御用回転数Ｎｒ＊に変速機６０のＨｉギヤにおける状態のギヤ比Ｇｈｉを乗じることにより計算した変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊（＝Ｎｒ＊・Ｇｈｉ）近傍にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が至るのを待って（ステップＳ５３０〜Ｓ５５０）、ブレーキＢ１を完全にオンとして（ステップＳ５６０）、変速処理ルーチンを終了する。ここで、制御用回転数Ｎｒ＊は、例えば、駆動制御ルーチンで設定した値を用いることができる。一方、変速機６０のギヤの状態をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に切り替えるダウンシフトのときには、ブレーキＢ１をオフとし（ステップＳ５８０）、制御用回転数Ｎｒ＊に変速機６０のＬｏギヤの状態におけるギヤ比Ｇｌｏを乗じることにより計算した変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊（＝Ｎｒ＊・Ｇｌｏ）近傍にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が至るのを待って（ステップＳ５９０〜Ｓ６１０）、ブレーキＢ２をオンとして（ステップＳ６２０）、変速処理ルーチンを終了する。
【００４０】
図３および図４の駆動制御ルーチンに戻って、ステップＳ２９０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、エンジン２２が停止されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に共に値０を設定し（ステップＳ３４０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３５０）、ステップＳ３６０以降の処理を実行する。このときには、エンジン２２が運転されているときにはエンジン２２を運転停止し、エンジン２２が運転停止されているときにはその状態を保持する。
【００４１】
ステップＳ１２０で回転数センサ３６が正常でないと判定されたときには、変速中であるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、変速中でないと判定されたときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０現在のギヤ比Ｇｒで除することにより制御用回転数Ｎｒ＊を設定し（ステップＳ１５０）、ステップＳ２８０以降の処理を実行する。ここで、変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒは、回転数センサ３６が正常であるときに前述のステップＳ３７０で設定した値を用いたりすることができる。いま、変速中を考える。このときには、変速機６０のギヤ比Ｇｒは時間の経過に伴って変化するため、ステップＳ１５０のように回転数センサ３６が正常であるときの変速機６０のギヤ比Ｇｒを用いて制御用回転数Ｎｒ＊を設定することはできない。したがって、ステップＳ１４０の変速中であるか否かの判定は、変速機６０のギヤ比Ｇｒを用いて制御用回転数Ｎｒ＊を設定することができるか否かを判定するものである。
【００４２】
変速中であると判定されたときには、フラグＦの値を調べる（ステップＳ１６０）。ここで、フラグＦは、回転数センサ３６が正常でないと判定された直後でないか否かを判定するために用いられるものであり、初期値として値０が設定されると共に後述するステップＳ１８０で値１が設定される。フラグＦが値０のときには、回転数センサ３６が正常でないと判定された直後であると判断し、回転数センサ３６が正常でないと判定される直前、即ち前回このルーチンが実行されたときに回転数センサ３６から入力された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数（前回Ｎｒ）およびそのときのリングギヤ軸３２ａの回転数（前回Ｎｒ）の時間微分ｄ（前回Ｎｒ）／ｄｔをそれぞれ格納値Ｎｒｓｅｔ，ΔＮｒｓｅｔとして格納し（ステップＳ１７０）、フラグＦに値１を設定し（ステップＳ１８０）、回転数センサ３６が正常でないと判定される直前からのこのルーチンの実行回数を示すカウンタＣに値１を設定する（ステップＳ１９０）。ここで、時間微分ｄ（前回Ｎｒ）／ｄｔは、例えば、前回のリングギヤ軸３２ａの回転数（前回Ｎｒ）と前々回のリングギヤ軸３２ａの回転数（前々回Ｎｒ）との差をこのルーチンの実行間隔（実施例では、数ｍｓｅｃ）ｔ１で除することにより設定することができる。一方、フラグＦが値１のときには、カウンタＣを値１だけインクリメントする（ステップＳ２００）。
【００４３】
続いて、エンジン２２が運転されているか否かを判定し（ステップＳ２１０）、エンジン２２が運転されていると判定されたときには、エンジン２２が始動されてから、即ち前述したステップＳ３１５でタイマがスタートされてから所定時間を経過したか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ここで、所定時間は、エンジン２２が始動されてからエンジン２２の回転が安定するまでの時間として設定され、エンジン２２の特性などにより定められる。したがって、ステップＳ２１０，Ｓ２２０の判定は、エンジン２２の回転が安定していないか否かを判定する処理となる。エンジン２２が始動されてから所定時間を経過していないと判定されたときには、エンジン２２の回転が安定していないと判断し、ステップＳ１７０で格納した格納値Ｎｒｓｅｔおよび格納値ΔＮｒｓｅｔとこのルーチンの実行間隔ｔ１とカウンタＣとを用いて制御用回転数Ｎｒ＊を設定し（ステップＳ２７０）、ステップＳ２８０以降の処理を実行する。制御用回転数Ｎｒ＊は、具体的には、次式（５）に示すように、回転数センサ３６が正常でないと判定される直前に回転数センサ３６から入力された駆動軸としてのリングギヤ３２ａの回転数Ｎｒｓｅｔと、そのときの時間微分ΔＮｒｓｅｔに回転数センサ３６が正常でないと判定される直前からの時間（ｔ１・Ｃ）を乗じたものと、の和により設定することができる。これにより、エンジン２２の始動直後などエンジン２２の回転が不安定であるためにエンジン２２の回転数Ｎｅを用いて制御用回転数Ｎｒ＊を適正に設定することができないときでも制御用回転数Ｎｒ＊をより適正に設定することができる。この結果、例えば、図８の変速処理ルーチンのステップＳ５４０，Ｓ６００で制御用回転数Ｎｒ＊を用いて設定する変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊をより適正に設定することができるから、制御用回転数Ｎｍ２＊を適正に設定できないために変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊を適正に設定することができないものに比して変速機６０の変速段を変更する際のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の同期をより適正に行なうことができ、変速段の変更の際のショックを抑制することができる。
【００４４】
Nr*=Nrset+t1・C・ΔNrset  (5)
【００４５】
エンジン２２が運転されていないときやエンジン２２が始動されてから所定時間を経過したときには、エンジン２２の回転数Ｎｅの変化量としてのエンジン回転数偏差ΔＮｅを計算すると共に（ステップＳ２３０）、計算したエンジン回転数偏差ΔＮｅを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ２４０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きく変化したか否かを判定するために用いられるものである。いま、エンジン２２の回転数Ｎｅの変化が大きいときを考える。このときには、動力分配統合機構３０の力学的な関係により、エンジン２２の回転数Ｎｅに加えてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１も大きく変化する。したがって、現在のエンジン２２の回転数Ｎｅと現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とだけを用いて制御用回転数Ｎｒ＊を設定すると、クランクポジションセンサ２３や回転位置検出センサ４３の検出遅れや、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０による演算遅れ，エンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０とハイブリッド用電子制御ユニット７０との間の通信遅れなどによって実際のリングギヤ軸３２ａの回転数と制御用回転数Ｎｒ＊との間にズレを生じてしまう。このズレが大きいと、例えば、図８の変速処理ルーチンのステップＳ５４０やＳ６００で変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊を適正に設定できず、変速機６０の変速段の変更を適正に行なうことができない場合がある。ステップＳ２４０のエンジン回転数偏差ΔＮｅと閾値Ｎｒｅｆとの比較は、検出遅れや演算遅れ，通信遅れなどを考慮する必要があるか否かを判定するものである。
【００４６】
エンジン回転数偏差ΔＮｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、検出遅れなどを考慮しなくてもよいと判断し、エンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（６）により制御用回転数Ｎｒ＊を設定し（ステップＳ２６０）、ステップＳ２８０以降の処理を実行する。式（６）は、前述の図７の共線図から容易に導くことができる。一方、エンジン回転数偏差ΔＮｅが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、検出遅れなどを考慮する必要があると判断し、エンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と前回のエンジン２２の回転数（前回Ｎｅ）と前回のモータＭＧ１の回転数（前回Ｎｍ１）とを用いて制御用回転数Ｎｒ＊を設定し（ステップＳ２５０）、ステップＳ２８０以降の処理を実行する。この場合の制御用回転数Ｎｒ＊は、実施例では、式（７）に示すように、エンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて式（８）により設定される駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒａとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒａの時間微分ｄＮｒａ／ｄｔに時間ｔ２を乗じたものとの和により設定するものとした。ここで、時間微分ｄＮｒａ／ｄｔは、例えば、式（９）に示すように、エンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて前述の式（８）により設定されるリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒａと、前回のエンジン２２の回転数（前回Ｎｅ）と前回のモータＭＧ１の回転数（前回Ｎｍ１）とを用いて式（１０）により設定される前回のリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒｂと、の差をこのルーチンの実行間隔（実施例では、数ｍｓｅｃ）ｔ１で除することにより設定することができる。また、時間ｔ２は、制御用回転数Ｎｒ＊を適正に設定することができるようセンシング遅れや演算遅れ，通信遅れなどを考慮して設定される。式（７）に式（８）〜式（１０）を代入して整理すると、式(１１)が得られ、この式（１１）中、（Ｎｅ−前回Ｎｅ）はエンジン２２の回転数Ｎｅの変化量を示し、（Ｎｍ１−前回Ｎｍ１）はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の変化量を示すから、制御用回転数Ｎｒ＊は、エンジン２２の回転数ＮｅおよびモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が入力されたときの駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒａとエンジン２２の回転数Ｎｅの変化量とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の変化量とに基づいて設定されることになる。このように制御用回転数Ｎｒ＊を設定することにより、変速中であってエンジン２２の回転数Ｎｅの変化量が大きいときに回転数センサ３６が正常でないときでも制御用回転数Ｎｒ＊をより適正に設定できる。この結果、例えば、図８の変速処理ルーチンのステップＳ５４０，Ｓ６００で設定する変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊をより適正に設定することができるから、制御用回転数Ｎｍ２＊を適正に設定できないために変速後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊を適正に設定することができないものに比して変速機６０の変速段を変更する際のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の同期をより適正に行なうことができ、変速段の変更の際のショックを抑制することができる。
【００４７】
Nr*=Ne・(1+ρ)-Nm1・ρ  (6)
Nr*=Nra+t2・dNra/dt     (7)
Nra=Ne・(1+ρ)-Nm1・ρ  (8)
dNra/dt=(Nra-Nrb)/t1   (9)
Nrb=前回Ne・(1+ρ)-前回Nm1・ρ)  (10)
Nr*=(Ne・(1+ρ)-Nm1・ρ)+t2・((Ne-前回Ne)・(1+ρ)-(Nm1-前回Nm1)・ρ)/t1  (11)
【００４８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、変速機６０の変速段を変更している変速中であってエンジン２２の回転数Ｎｅの変化量が大きいときに回転数センサ３６により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを検出することができないときには、エンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化量とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の変化量とに基づいて制御用回転数Ｎｒ＊を用いて制御するから、エンジン２２の回転数ＮｅおよびモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１だけに基づいて制御用回転数Ｎｒ＊を設定するものに比して制御用回転数Ｎｒ＊をより適正に設定することができる。この結果、変速機６０の変速段の変更後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊をより適正に設定できるから、変速機６０の変速段の変更をより適正に行なうことができ、変速段の変更の際のショックを抑制することができる。しかも、変速中であってエンジン２２が始動されてから所定時間を経過していないときに回転数センサ３６により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを検出することができないときには、回転数センサ３６によりリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを検出することができなくなる直前のリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとそのときのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒの変化量とを用いて制御用回転数Ｎｒ＊を設定するから、エンジン２２が始動された直後などエンジン２２の回転が不安定なときでも制御用回転数Ｎｒ＊をより適正に設定することができる。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図３および図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０，Ｓ１４０で変速中に回転数センサ３６が正常でないと判定されたときには、エンジン２２が運転されているか否かおよびエンジン２２が始動されてから所定時間を経過したか否かを判定するものとしたが、これらを判定しないものとしてもよい。この場合、例えば、図３および図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ２２０，Ｓ２７０の処理を行なわないものとしてもよい。即ち、変速中に回転数センサ３６が正常でないと判定されたときには、エンジン２２の運転状態に関係なく、エンジン回転数偏差ΔＮｅを閾値Ｎｒｅｆと比較すると共に比較した結果に基づく設定方法により制御用回転数Ｎｒ＊を設定するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図３および図４の駆動制御ルーチンのステップＳ２４０でエンジン回転数偏差ΔＮｅが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて設定されるリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒａとエンジン２２の回転数Ｎｅの変化量とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の変化量とに基づいて前述した式（１１）により制御用回転数Ｎｒ＊を設定するものとしたが（ステップＳ２５０）、これに代えて、回転数センサ３６が正常でないと判定される直前に回転数センサ３６から入力された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒである格納値Ｎｒｓｅｔとエンジン２２の回転数Ｎｅの変化量とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の変化量とに基づいて制御用回転数Ｎｒ＊を設定するものとしてもよい。一例を次式（１２）に示す。式（１２）中、「ｔ１」は駆動制御ルーチンの実行間隔、「Ｃ」はカウンタの値を示す。また、前回設定された制御用回転数（前回Ｎｒ＊）とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化量とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１との変化量とを用いて制御用回転数Ｎｒ＊を設定するものとしてもよい。
【００５１】
Nr*=Nrset+t1・C・((Ne-前回Ne)・(1+ρ)-(Nm1-前回Nm1)・ρ)/t1  (12)
Nr*=前回Nr*+t1・((Ne-前回Ne)・(1+ρ)-(Nm1-前回Nm1)・ρ)/t1  (13)
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、回転数センサ３６を備えるものとしたが、回転数センサ３６を備えないものとしてもよい。この場合の駆動制御ルーチンの一例の一部を図９に示す。この駆動制御ルーチンは、図３および図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０〜Ｓ１３０，Ｓ１７０の処理に代えてステップＳ１１０ｂ〜Ｓ１３０ｂ，Ｓ１７０ｂの処理を実行する点を除いて図３および図４の駆動制御ルーチンと同一である。この駆動制御ルーチンでは、車速センサ８８の状態を調べ（ステップＳ１１０ｂ）、車速センサ８８が正常であるか否かを判定する（ステップＳ１２０ｂ）。車速センサ８８の状態は、回転数センサ３６と同様に調べることができる。車速センサ８８が正常であるときには、車速センサ８８からの車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより制御用回転数Ｎｒ＊を設定する（ステップＳ１３０ｂ）。一方、車速センサ８８が正常でないときには変速中であるか否かを判定すると共にフラグＦの値を調べ（ステップＳ１４０，Ｓ１６０）、フラグＦが値０のときには、前回このルーチンが実行されたとき、即ち、車速センサ８８が正常でないと判定される直前に車速センサ８８から入力された車速（前回Ｖ）およびそのときの車速（前回Ｖ）の時間微分ｄ（前回Ｖ）／ｄｔをそれぞれ格納値Ｖｓｅｔ，ΔＶｓｅｔとして格納し（ステップＳ１７０ｂ）、ステップＳ１８０以降の処理を実行する。ここで、車速Ｖの時間微分ｄＶ／ｄｔは、例えば、前回の車速（前回Ｖ）と前々回の車速（前々回Ｖ）との差をこのルーチンの実行間隔ｔ１で除することにより設定することができる。また、回転数センサ３６を備えない場合、図９の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０ｂ〜Ｓ１３０ｂの処理を行なわないものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を変速して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機６０を備えるものとしたが、変速機６０に代えて、クラッチや減速機などを備えるものとしてもよいし、これらを備えずにモータＭＧ２からの動力を直接的に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしてもよい。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５６】
実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０と変速機６０とハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０について説明したが、こうした動力出力装置を自動車以外の他の車両や船舶，航空機などに搭載するものとしてもよいし、動力出力装置の形態としてもよいし、動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。
【００５７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】本発明の実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部である。
【図４】本発明の実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部である。
【図５】要求トルク設定用マップの一部を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図８】変速処理ルーチンの一例を示す説明図である。
【図９】変形例の駆動制御ルーチンの一例の一部を示すフローチャートである。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５９】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３６  回転数センサ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５  サンギヤ、６２，６６  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４，６８  キャリア、６７  ピニオンギヤ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
2006298308.tif 000003
【図２】
2006298308.tif 000004
【図３】
2006298308.tif 000005
【図４】
2006298308.tif 000006
【図５】
2006298308.tif 000007
【図６】
2006298308.tif 000008
【図７】
2006298308.tif 000009
【図８】
2006298308.tif 000010
【図９】
2006298308.tif 000011
【図１０】
2006298308.tif 000012
【図１１】
2006298308.tif 000013