(57)【要約】      （修正有）【課題】  排気弁の開閉のタイミングを制御することによって、簡便な装置構成でサージの発生を抑制しつつ、適切な減速を行うことが可能な内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】  ターボ過給機を有する内燃機関においては、減速時においてサージが生じる場合があるが、スロットル開度制御手段がスロットルバルブを開にすることにより過給空気が逆流しなくなるため、サージの発生が抑制される。ここで、スロットルバルブを開にすることによって、ポンピングロスが発生しなくなりエンジンブレーキが発生しなくなる場合があるが、可変動弁制御手段が排気弁を早開き制御することによって、ポンピングロスとは別に負の仕事が発生するため、この仕事を利用してエンジンブレーキを発生させることができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルバルブの開度を制御するスロットル開度制御手段と、
排気弁の開閉時期を可変制御する可変動弁制御手段と、を備え、
前記スロットル開度制御手段は、内燃機関の減速時に、前記スロットルバルブを開にし、
前記可変動弁制御手段は、前記内燃機関の減速時に、前記排気弁を早開き制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記可変動弁制御手段は、前記排気弁を開に設定する時期を、排気行程から膨張行程へとずらすことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記可変動弁制御手段は、前記内燃機関が膨張行程及び排気行程にあるときに、前記排気弁を開に設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気弁の開閉のタイミングなどを制御する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ターボ過給機を有する内燃機関においては、スロットルバルブが急に閉められた際に（例えば、急減速時）、スロットルバルブの上流側の圧力が急上昇することによって、ターボ過給機においてサージ（脈動音）が生じることが知られている。通常、このようなサージを防止するために、過給圧の上昇を抑制する制御が行われている。例えば、特許文献１には、スロットルバルブの急閉時に、エアバイパスバルブ（ＡＢＶ）を作動させることによって過給圧の上昇を抑制する技術が記載されている。
【０００３】
上記したサージは、基本的には、燃料カットを実行した上で、スロットルバルブを開くことによって抑制することができる。しかしながら、減速時にスロットルバルブを開にすると、ポンピングロスがほとんど発生しないため、エンジンブレーキが発生しにくい場合がある。そのため、車両を適切に減速させることができない場合がある。
【０００４】
ここで、エンジンブレーキを良好に発生させるための技術として、以下の技術が開示されている。特許文献２には、内燃機関の減速時において、スロットルバルブの閉じる速度が所定値以上である場合には、吸気弁又は排気弁を小作動角に制御する技術が記載されている。また、特許文献３には、減速中に排気弁を開く時期を、ピストンが排気下死点に到達した後の所定時期まで遅らせる技術が記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特許第３４６６９０９号公報
【特許文献２】特開平９−２５８３６号公報
【特許文献３】特開平１１−２１０５０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、エアバイパスバルブを用いるため、装置の構成が大型化すると共に、コストがかかっていた。また、特許文献２及び３に記載された技術では、適切にサージの発生を抑制することができない場合があった。
【０００７】
本発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、排気弁の開閉のタイミングを制御することによって、簡便な装置構成でサージの発生を抑制しつつ、適切な減速を行うことが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の１つの観点では、内燃機関の制御装置は、スロットルバルブの開度を制御するスロットル開度制御手段と、排気弁の開閉時期を可変制御する可変動弁制御手段と、を備え、前記スロットル開度制御手段は、内燃機関の減速時に、前記スロットルバルブを開にし、前記可変動弁制御手段は、前記内燃機関の減速時に、前記排気弁を早開き制御する。
【０００９】
上記の内燃機関の制御装置は、スロットルバルブの開度を制御するスロットル開度制御手段と、排気弁の開閉時期を可変制御する可変動弁制御手段を備える。詳しくは、内燃機関の減速時に、スロットル開度制御手段はスロットルバルブを開にすると共に、可変動弁制御手段は排気弁を早開き制御する。詳しくは、可変動弁制御手段は、排気行程が行われる時期よりも早い時期で排気弁を開にする。
【００１０】
通常、ターボ過給機を有する内燃機関においては、減速時においてサージ（脈動音）が生じる場合があるが、スロットル開度制御手段がスロットルバルブを開にすることにより過給空気が逆流しなくなるため、サージの発生が抑制される。ここで、スロットルバルブを開にすることによって、ポンピングロスが発生しなくなりエンジンブレーキが発生しなくなる場合があるが、可変動弁制御手段が排気弁を早開き制御することによって、ポンピングロスとは別に負の仕事が発生するため、この仕事を利用してエンジンブレーキを発生させることができる。以上より、内燃機関の制御装置によれば、減速時において、サージの発生を抑制しつつ、エンジンブレーキの発生を確保して適切な減速を行わせることができる。この場合、内燃機関の制御装置は、過給圧を減少させる制御を行うことによってサージの発生を抑制しているわけではないため、エアバイパスバルブなどを別途設ける必要がないので、装置の構成を簡便にすることができる。
【００１１】
上記の内燃機関の制御装置の一態様では、前記可変動弁制御手段は、前記排気弁を開に設定する時期を、排気行程から膨張行程へとずらす。
【００１２】
この態様では、可変動弁制御手段は、排気弁を開に設定する時期を、排気行程から膨張行程へとずらす。即ち、可変動弁制御手段は、膨張行程で排気弁を開にし、排気行程では排気弁を閉にする。これにより、圧縮行程と膨張行程において負の仕事が発生するため、この仕事を利用してエンジンブレーキを適切に発生することが可能となる。
【００１３】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記可変動弁制御手段は、前記内燃機関が膨張行程及び排気行程にあるときに、前記排気弁を開に設定する。
【００１４】
この態様では、前記可変動弁制御手段は、内燃機関が膨張行程及び排気行程にあるときに、排気弁を開に設定する。上記の内燃機関の制御装置では、膨張行程で排気弁を開にしているため気筒内に排気側のガスが導入されるが、排気行程においても排気弁を開にしているため、導入された排気側のガスを排気行程で適切に排出することができる。これにより、排気側のガスの再循環が抑制されるため、減速後の再加速時に良好な燃焼状態を得ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１６】
［車両の構成］
図１は、本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された、車両の全体構成を示す概略図である。なお、図１では、実線矢印がガスなどの流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。
【００１７】
車両は、主に、エアクリーナ（ＡＣ）２と、吸気通路３と、ターボ過給機４と、インタークーラ５と、スロットルバルブ６と、サージタンク７と、内燃機関８と、可変動弁制御部１１ａと、排気通路１５と、アクセル開度センサ１８と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）２０と、を備える。
【００１８】
エアクリーナ２は、外部から取得された空気（吸気）を浄化して、吸気通路３に供給する。吸気通路３中には、ターボ過給機４のコンプレッサ４ａが配設されており、吸気はコンプレッサ４ａの回転によって圧縮される（過給される）。
【００１９】
また、吸気通路３中には、吸気を冷却するインタークーラ５と、内燃機関８に供給する吸気量を調整するスロットルバルブ６が設けられている。スロットルバルブ６の開度は、ＥＣＵ２０から供給される制御信号Ｓ２によって制御される。
【００２０】
スロットルバルブ６を通過した吸気は、サージタンク７に一旦貯蔵された後、内燃機関８の気筒（シリンダ）８ａ内に流入する。内燃機関８は、少なくとも１つの気筒８ａを有している。また、内燃機関８は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのエンジンとすることができる。
【００２１】
気筒８ａには、気筒８ａ内に吸気を導入するための吸気弁（不図示）と、気筒８ａ内のガス（排気ガス）を排出するための排気弁（不図示）が設けられている。この排気弁は、カムシャフト１１ｂに接続されており、カムシャフト１１ｂは、可変動弁制御部１１ａに接続されている。この可変動弁制御部１１ａは、カムシャフト１１ｂを介して排気弁の開閉を行う。可変動弁制御部１１ａは、排気弁の開閉のタイミング（バルブタイミング）を可変制御することが可能な装置である。なお、可変動弁制御部１１ａは、ＥＣＵ２０から供給される制御信号Ｓ３によって制御される。
【００２２】
内燃機関８内における燃焼により生成した排気ガスは、排気通路１５に排出される。排気ガスは、排気通路１５に設けられたターボ過給機４のタービン４ｂを回転させる。このようなタービン４ｂの回転トルクが、過給機４内のコンプレッサホイールに伝達されてコンプレッサ４ａが回転することによって、ターボ過給機４を通過する吸気が圧縮される（以下、ターボ過給機４によって過給された吸気を「過給空気」とも呼ぶ）。
【００２３】
アクセル開度センサ１８は、ドライバーによるアクセルの操作量（アクセル開度）を検出する。そして、アクセル開度センサ１８は、検出したアクセル開度を信号Ｓ１としてＥＣＵ２０に供給する。
【００２４】
ＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイスなどを含んで構成される。ＥＣＵ２０は、車両内の各種センサから供給される出力に基づいて、車両内の制御を行う。本実施形態においては、ＥＣＵ２０は、アクセル開度センサ１８から供給されるアクセル開度に基づいて、スロットルバルブ６及び可変動弁制御部１１ａを制御する。即ち、ＥＣＵ２０は、スロットル開度制御手段及び可変動弁制御手段として機能する。
【００２５】
ここで、一般的に、スロットルバルブ６が急に閉められた際（即ち、急減速時）に生じる現象について説明する。
【００２６】
急減速時には、スロットルバルブ６が急に閉められるため、スロットルバルブ６の上流側の圧力（以下、単に「上流側圧力」と呼ぶ。）が急上昇する。そのため、高圧力の空気がターボ過給機４に逆流して、ターボ過給機４においてサージが生じる場合がある。基本的には、燃料カットを実行した上で、スロットルバルブ６を開くことによって、ターボ過給機４への逆流が生じないため、サージは発生しない。しかしながら、スロットルバルブ６を開にすると、ポンピングロスがほとんど発生しなくなるため、エンジンブレーキが発生しにくい場合がある。そのため、車両を適切に減速させることができない場合がある。
【００２７】
ここで、比較例に係る減速制御方法について、図２を用いて説明する。
【００２８】
比較例に係る減速制御とは、内燃機関８の高出力状態直後の減速時において、スロットルバルブ６を開にすると共に、排気弁を排気行程の際に開にする制御をいう。このような排気弁の制御は、車両の走行時において通常行われる制御である。また、比較例に係る減速制御では、燃料カットが実行される。
【００２９】
図２（ａ）は、比較例に係る減速制御を行ったときの、Ｐ−Ｖ線図を示している。即ち、燃焼行程の一連のサイクル（吸気→圧縮→膨張→排気）における、気筒８ａ内のガスの体積及び圧力の変化を示している。なお、図２（ａ）では、横軸は気筒８ａ内のガスの体積を示し、縦軸は気筒８ａ内のガスの圧力を示している。
【００３０】
また、図２（ｂ）及び図２（ｃ）は、比較例に係る減速制御における、吸気弁の開閉タイミング及び排気弁の開閉タイミングを示している。具体的には、図２（ｂ）、図２（ｃ）は、燃焼行程の１サイクルにおける開閉タイミングを示し、それぞれ、横軸に時間を示し、縦軸に弁の開閉を示している。
【００３１】
まず、吸気行程では、図２（ｂ）に示すように、吸気弁は開にされる。吸気弁が開の状態で、ピストンが下死点に向かって移動することによって、図２（ａ）中の矢印４１で示すように、気筒８ａ内に吸気が導入される。そして、このような吸気行程の終了後、吸気弁は閉にされる。次に、圧縮行程では、ピストンが上死点に向かって移動することによって、図２（ａ）中の矢印４２で示すように、気筒８ａ内の吸気は圧縮されて、気筒８ａ内の圧力は上昇する。
【００３２】
そして、膨張行程では、ピストンが下死点に向かって移動することによって、図２（ａ）中の矢印４３で示すように、気筒８ａ内の吸気は膨張されて、気筒８ａ内の圧力は減少する。この場合、気筒８ａ内の吸気は、圧縮時と同一の経路を通過して膨張される。これは、燃料カットされているため、気筒８ａ内で燃焼が行われないためである。次に、排気行程では、図２（ｃ）に示すように、排気弁は開にされる。排気弁が開の状態で、ピストンが上死点に向かって移動することによって、図２（ａ）中の矢印４４で示すように、気筒８ａ内のガスが排出される。そして、排気行程終了後に、排気弁は閉にされる。
【００３３】
上記のような比較例に係る減速制御を行ったときの仕事は、図２（ａ）中の網掛け領域Ｍ１の面積に対応する。この領域Ｍ１の面積に対応する仕事は、ポンピングロスに概ね相当する。これより、領域Ｍ１の面積は比較的小さく、ポンピングロスがほとんど発生していないことがわかる。このようにポンピングロスがほとんど発生しないのは、上流側圧力が高いためである。したがって、上記した比較例に係る制御を行うと、サージを抑制できても、ポンピングロスを利用してエンジンブレーキを適切に発生させることができない場合がある。そのため、十分な減速が得られない場合がある。
【００３４】
［減速制御方法］
以下で、本実施形態に係る減速制御について説明する。本実施形態に係る減速制御は、減速時において、サージの発生を抑制しつつ、エンジンブレーキの発生が確保されるように、即ち適切な減速が行われるようにするために行われる。
【００３５】
（第１実施形態）
第１実施形態に係る減速制御について説明する。この減速制御は、ＥＣＵ２０によって実行される。
【００３６】
まず、ＥＣＵ２０は、アクセル開度センサから供給されるアクセル開度（信号Ｓ１に対応する）に基づいて減速時であるか否かを判定する。そして、ＥＣＵ２０は、減速時であると判定された場合には、燃料カットを実行すると共に、スロットルバルブ６を開に設定する。スロットルバルブ６を開にするのは、過給空気がターボ過給機４に逆流することによって発生するサージを抑制するためである。更に、ＥＣＵ２０は、減速時であると判定された場合には、膨張行程中に排気弁が開になるように可変動弁制御部１１ａを制御する。言い換えると、ＥＣＵ２０は、排気弁を開くタイミングを、排気行程から膨張行程へと早める制御（早開き制御）を行う。
【００３７】
ここで、図３を用いて、第１実施形態に係る減速制御を具体的に説明する。
【００３８】
図３（ａ）は、第１実施形態に係る減速制御を行ったときの、Ｐ−Ｖ線図を示している。図３（ａ）は、横軸は気筒８ａ内のガスの体積を示し、縦軸は気筒８ａ内のガスの圧力を示している。
【００３９】
また、図３（ｂ）及び図３（ｃ）は、第１実施形態における減速制御における、吸気弁の開閉タイミング及び排気弁の開閉タイミングを示している。具体的には、図３（ｂ）、図３（ｃ）は、燃焼行程の１サイクルにおける開閉タイミングを示し、それぞれ、横軸に時間を示し、縦軸に弁の開閉を示している。
【００４０】
まず、吸気行程では、ＥＣＵ２０は、図３（ｂ）に示すように吸気弁を開にする。吸気弁が開の状態で、ピストンが下死点に向かって移動することによって、図３（ａ）中の矢印５１で示すように、気筒８ａ内に吸気が導入される。そして、このような吸気行程の終了後、吸気弁は閉にされる。次に、圧縮行程では、ピストンが上死点に向かって移動することによって、図３（ａ）中の矢印５２で示すように、気筒８ａ内の吸気は圧縮される。
【００４１】
このような圧縮行程の後、ＥＣＵ２０は、図３（ｃ）に示すように排気弁が開となるように可変動弁制御部１１ａを制御する。これにより、排気弁を開にした直後に、図３（ａ）中の矢印５３で示すように、気筒８ａ内の圧力が急降下する。そして、ピストンが下死点に向かって移動することによって、図３（ａ）中の矢印５４で示すように、圧力一定の状態で気筒８ａにおける体積が増加する。詳しくは、排気弁が開であるため、ピストンが下死点に向かって移動することによって、気筒８ａに設けられた排気口よりガスが流入する。以上のような膨張行程終了後に、ＥＣＵ２０は、排気弁が閉となるように可変動弁制御部１１ａを制御する。
【００４２】
次に、排気行程では、ピストンが上死点に向かって移動することによって、図３（ａ）中の矢印５５で示すように、気筒８ａ内の圧力は上昇する。この場合、排気弁が閉となっているので気筒８ａ内のガスは排出されないため、ピストンが上死点に向かって移動することにより、気筒８ａ内の圧力は上昇する。
【００４３】
上記した第１実施形態に係る減速制御を行った場合の仕事は、図３（ａ）中の網掛け領域Ｍ２の面積に概ね相当する。詳しくは、領域Ｍ２の面積に対応する仕事は、圧縮時と膨張時において発生する負の仕事である（以下、この仕事を「圧縮ロス」とも呼ぶ）。この圧縮ロスの大きさは、前述した領域Ｍ１（図２（ａ）参照）に対応する仕事よりもかなり大きいことがわかる。つまり、第１実施形態に係る減速制御を行うことにより、十分に大きな仕事を発生させることができる。これにより、内燃機関８の制御装置は、この圧縮ロスを利用してエンジンブレーキを発生させることが可能となる。即ち、通常はポンピングロスを利用してエンジンブレーキを発生させているが、減速時にスロットルバルブ６を開にすると十分なポンピングロスが発生しないため、本実施形態に係る内燃機関８の制御装置では、上記した減速制御を行うことによって圧縮ロスを発生させ、この圧縮ロスを利用してエンジンブレーキを発生させる。
【００４４】
以上より、第１実施形態に係る減速制御によれば、減速時において、サージの発生を抑制しつつ、エンジンブレーキの発生を確保して適切な減速を行わせることができる。この場合、内燃機関８の制御装置は、過給圧を減少させる制御を行うことによってサージの発生を抑制しているわけではないため、エアバイパスバルブなどを別途設ける必要がないので、内燃機関８の制御装置の構成を簡便にすることができる。
【００４５】
なお、内燃機関８の制御装置は、上流側圧力が十分に低下した時点で（具体的には、概ね大気圧になった時点で）、スロットルバルブ６を閉にすると共に、排気弁を開にするタイミングを膨張行程から排気行程に戻す制御を行う。ここで、減速時において、スロットルバルブ６を閉に設定し、排気行程において排気弁を開にする制御を「通常の減速制御」と呼ぶ。つまり、内燃機関８の制御装置は、上流側圧力が十分に低下した時点で、第１実施形態に係る減速制御から通常の減速制御に切り替える。こうするのは、上流側圧力が十分に低下した場合には、サージは発生しなくなるからである。このように、減速制御を切り替えることによって、減速状態を維持しつつ、再加速時に良好な加速を行うことが可能となる。
【００４６】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る減速制御について説明する。
【００４７】
第２実施形態に係る減速制御は、膨張行程及び排気行程の両方の行程において排気弁を開にする点で、前述した第１実施形態に係る減速制御とは異なる。第１実施形態に係る減速制御では、膨張行程の際に排気弁を開にしているため、膨張行程中に排気側のガスが気筒８ａ内に導入されるが、膨張行程後の排気行程中には排気弁は閉とされるため、気筒８ａ内に導入された排気側のガスは排出されない。これにより、排気側のガスを気筒８ａに戻す作用が働く。そのため、減速後の再加速時に良好な燃焼状態が得られない、即ち良好な加速が得られない可能性がある。したがって、第２実施形態に係る減速制御では、膨張行程だけでなく、排気行程の間も排気弁を開にする。なお、第２実施形態に係る制御は、排気弁の開弁時期を単純にずらす制御ではないため、排気弁は電磁弁などによって構成することが好ましい。
【００４８】
ここで、図４を用いて、第２実施形態に係る減速制御を具体的に説明する。なお、第２実施形態に係る減速制御においても、アクセル開度に基づいて減速時であると判定された場合には、燃料カットを実行すると共に、スロットルバルブ６を開に設定する。また、第２実施形態に係る減速制御も、ＥＣＵ２０によって実行される。
【００４９】
図４（ａ）は、第２実施形態に係る減速制御を行ったときの、Ｐ−Ｖ線図を示している。図４（ａ）は、横軸は気筒８ａ内のガスの体積を示し、縦軸は気筒８ａ内のガスの圧力を示している。
【００５０】
また、図４（ｂ）及び図４（ｃ）は、第２実施形態における減速制御における、吸気弁の開閉タイミング及び排気弁の開閉タイミングを示している。具体的には、図４（ｂ）、図４（ｃ）は、燃焼行程の１サイクルにおける開閉タイミングを示し、それぞれ、横軸に時間を示し、縦軸に弁の開閉を示している。
【００５１】
まず、吸気行程では、ＥＣＵ２０は、図４（ｂ）に示すように吸気弁を開にする。吸気弁が開の状態で、ピストンが下死点に向かって移動することによって、図４（ａ）中の矢印６１で示すように、気筒８ａ内に吸気が導入される。そして、このような吸気行程の終了後、吸気弁は閉にされる。次に、圧縮行程では、ピストンが上死点に向かって移動することによって、図４（ａ）中の矢印６２で示すように、気筒８ａ内の吸気は圧縮される。
【００５２】
このような圧縮行程の後、ＥＣＵ２０は、図４（ｃ）に示すように排気弁が開となるように可変動弁制御部１１ａを制御する。これにより、排気弁を開にした直後に、図４（ａ）中の矢印６３で示すように、気筒８ａ内の圧力は急降下する。そして、ピストンが下死点に向かって移動することによって、図４（ａ）中の矢印６４で示すように、圧力一定の状態で気筒８ａにおける体積が増加する。詳しくは、排気弁が開であるため、ピストンが下死点に向かって移動することによって、気筒８ａに設けられた排気口よりガスが流入する。
【００５３】
ＥＣＵ２０は、このような膨張行程終了後も引き続き排気弁が開となるように、可変動弁制御部１１ａを制御する。即ち、ＥＣＵ２０は、排気行程においても排気弁が開となるように可変動弁制御部１１ａを制御する（図４（ｃ）参照）。
【００５４】
排気行程では、ピストンが上死点に向かって移動することによって、図４（ａ）中の矢印６５で示すように、気筒８ａ内のガスが排出される。この場合、排気弁は開となっているため、ピストンが上死点に向かって移動することにより、圧力一定の状態で、気筒８ａ内のガスが排出される。そして、ＥＣＵ２０は、以上の排気行程終了後に、排気弁が閉となるように可変動弁制御部１１ａを制御する。
【００５５】
上記した第２実施形態に係る減速制御を行った場合の仕事は、図４（ａ）中の網掛け領域Ｍ３の面積に対応する。この領域Ｍ３の面積に対応する仕事は、圧縮時と膨張時において発生する圧縮ロスである。この圧縮ロスの大きさも、前述した領域Ｍ１（図２（ａ）参照）に対応する仕事よりもかなり大きいことがわかる。したがって、内燃機関８の制御装置は、この圧縮ロスを利用して、十分なエンジンブレーキを発生させることが可能となる。
【００５６】
以上より、第２実施形態に係る減速制御によれば、減速時において、サージの発生を抑制しつつ、エンジンブレーキの発生を確保することによって適切な減速を行わせることができる。また、第２実施形態に係る減速制御では、膨張行程及び排気行程において排気弁を開にして、排気側のガスの再循環を抑制するため、減速後の再加速時に良好な燃焼状態を得ることが可能となる。更に、第２実施形態に係る減速制御によれば、エアバイパスバルブなどを別途設けることなくサージを抑制することができるため、内燃機関８の制御装置の構成を簡便にすることができる。
【００５７】
なお、内燃機関８の制御装置は、上流側圧力が十分に低下した時点で（具体的には、概ね大気圧になった時点で）、第２実施形態に係る減速制御を通常の減速制御に切り替える。具体的には、スロットルバルブ６を閉にすると共に、排気弁を開にする時期を膨張行程及び排気行程から排気行程のみへと切り替える。これにより、減速状態を維持しつつ、再加速時に良好な加速を行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】比較例に係る減速制御方法を説明するための図である。
【図３】第１実施形態に係る減速制御を説明するための図である。
【図４】第２実施形態に係る減速制御を説明するための図である。
【符号の説明】
【００５９】
３  吸気通路
４  ターボ過給機
６  スロットルバルブ
７  サージタンク
８  内燃機関
８ａ  気筒
１１ａ  可変動弁制御部
１１ｂ  カムシャフト
１５  排気通路
１８  アクセル開度センサ
２０  ＥＣＵ
【図１】
2006348758.tif 000003
【図２】
2006348758.tif 000004
【図３】
2006348758.tif 000005
【図４】
2006348758.tif 000006