(57)【要約】【課題】  動力源ブレーキ等で減速度制御を実施する際の減速度設定手段を複数備えている場合に、目標減速度の設定操作を容易に行い得るようにする。【解決手段】  シフトレバー（第１減速度設定手段）の操作で出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１と、ステアリングコラムに配設された第２減速度設定手段の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２とを区別することなく処理し、何れが操作された場合でも継続して目標減速度を増減設定して動力源ブレーキを制御する。【選択図】      図１６
2006062608.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、
該目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段と、
を有する車両の減速度制御装置において、
前記減速度設定手段を複数備えており、
前記目標減速度制御手段は、前記複数の減速度設定手段の任意の１つが操作されることにより前記目標減速度を設定した後に、他の減速度設定手段が操作された場合には、前記１つの減速度設定手段の操作に従って設定した前記目標減速度に継続して新たな目標減速度を増減設定する
ことを特徴とする車両の減速度制御装置。
【請求項２】
車両の駆動輪との間で動力伝達可能にエンジンおよび電動機を備えているとともに、該エンジンと該駆動輪との間の動力伝達経路には自動変速機が設けられており、
前記ブレーキ制御手段は、前記自動変速機の変速比を変更してエンジンブレーキ力を制御するとともに前記電動機のトルクを制御して、所定のブレーキ力を発生させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の減速度制御装置。
【請求項３】
前記目標減速度制御手段は、前記ブレーキ制御手段によってブレーキ力制御が行われていない状態で前記減速度設定手段の操作が行われたときには、操作が行われた際に発生している減速度を基準として目標減速度を設定する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の減速度制御装置。
【請求項４】
前記目標減速度制御手段は、前記ブレーキ制御手段によってブレーキ力制御が行われていない状態で前記減速度設定手段の操作が行われたときには、操作が行われた際の車速に基づく減速度を基準として目標減速度を設定する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の減速度制御装置。
【請求項５】
車両の駆動輪との間で動力伝達可能にエンジンおよび電動機を備えているとともに、該エンジンと該駆動輪との間の動力伝達経路には自動変速機が設けられており、
該自動変速機は、前進走行レンジとして少なくとも、全ての変速比を変速範囲とする第１の前進走行レンジと、高速側の変速比以外の変速比を変速範囲とする第２の前進走行レンジとを備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記自動変速機の変速比を変更してエンジンブレーキ力を制御するとともに前記電動機のトルクを制御して、所定のブレーキ力を発生させ、
前記目標減速度制御手段は、前記ブレーキ制御手段によってブレーキ力制御が行われていない状態で前記減速度設定手段の操作が行われたときには、前記第１の前進走行レンジが設定されているときに発生する減速度を基準として目標減速度を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の減速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の減速度制御装置に係り、特に、減速度設定手段を複数備えている場合に異なる減速度設定手段が操作された場合の取り扱いに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、(b) その目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段と、を有する車両の減速度制御装置が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、シフトレバーにＥポジションが設けられ、そのＥポジションにおいてＤｅｃｅｌ（減速促進) 側またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ（減速抑制）側へ操作されることにより、目標減速度が増減設定されるとともに、その目標減速度に応じて所定のブレーキ力を発生するように、自動変速機の変速制御や電動機の力行トルク制御或いは回生トルク制御が行われるようになっている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２４５０１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１では、シフトレバーの他にステアリングホイールにもＤｅｃｅｌスイッチおよびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチが設けられ、それ等のＤｅｃｅｌスイッチおよびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチを操作することによっても、目標減速度を増減設定して減速度制御を行うことが可能で、減速度制御に関して優れた操作性が得られるが、シフトレバーによって設定される目標減速度との関係については何等記載されておらず、両方の操作で独立に目標減速度が設定されると所望する減速度が得られない可能性があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、減速度設定手段を複数備えている場合の目標減速度の設定操作を一層容易に行い得るようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、(b) その目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段と、を有する車両の減速度制御装置において、(c) 前記減速度設定手段を複数備えており、(d) 前記目標減速度制御手段は、前記複数の減速度設定手段の任意の１つが操作されることにより前記目標減速度を設定した後に、他の減速度設定手段が操作された場合には、前記１つの減速度設定手段の操作に従って設定した前記目標減速度に継続して新たな目標減速度を増減設定することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両の減速度制御装置において、(a) 車両の駆動輪との間で動力伝達可能にエンジンおよび電動機を備えているとともに、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路には自動変速機が設けられており、(b) 前記ブレーキ制御手段は、前記自動変速機の変速比を変更してエンジンブレーキ力を制御するとともに前記電動機のトルクを制御して、所定のブレーキ力を発生させることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両の減速度制御装置において、前記目標減速度制御手段は、前記ブレーキ制御手段によってブレーキ力制御が行われていない状態で前記減速度設定手段の操作が行われたときには、操作が行われた際に発生している減速度を基準として目標減速度を設定することを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第１発明または第２発明の車両の減速度制御装置において、前記目標減速度制御手段は、前記ブレーキ制御手段によってブレーキ力制御が行われていない状態で前記減速度設定手段の操作が行われたときには、操作が行われた際の車速に基づく減速度を基準として目標減速度を設定することを特徴とする。
【００１０】
第５発明は、第１発明の車両の減速度制御装置において、(a) 車両の駆動輪との間で動力伝達可能にエンジンおよび電動機を備えているとともに、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路には自動変速機が設けられており、(b) その自動変速機は、前進走行レンジとして少なくとも、全ての変速比を変速範囲とする第１の前進走行レンジと、高速側の変速比以外の変速比を変速範囲とする第２の前進走行レンジとを備え、(c) 前記ブレーキ制御手段は、前記自動変速機の変速比を変更してエンジンブレーキ力を制御するとともに前記電動機のトルクを制御して、所定のブレーキ力を発生させ、(d) 前記目標減速度制御手段は、前記ブレーキ制御手段によってブレーキ力制御が行われていない状態で前記減速度設定手段の操作が行われたときには、前記第１の前進走行レンジが設定されているときに発生する減速度を基準として目標減速度を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
このような車両の減速度制御装置においては、複数の減速度設定手段の任意の１つが操作されることによって目標減速度を設定した後に、他の減速度設定手段が操作された場合には、その１つの減速度設定手段の操作に従って設定した目標減速度に継続して新たな目標減速度が増減設定されるため、車両の運転状況等に応じて複数の減速度設定手段を操作した場合でも、減速度設定手段の相違に拘らず目標減速度が継続して増減させられ、目標減速度の設定操作の利便性が向上する。
【００１２】
第２発明では、自動変速機の変速比を変更してエンジンブレーキ力を制御するとともに電動機のトルクを制御することにより、所定のブレーキ力を発生させるため、自動変速機の変速制御によるエンジンブレーキ力だけで減速度を制御する場合に比較して、減速度をきめ細かく制御することができる。蓄電装置の残容量に応じて電動機の力行および回生を適宜選択するとともに、自動変速機の変速比を変更することにより、蓄電装置の残容量の多少に拘らず常に電動機のトルク制御を併用して目的とするブレーキ力を発生させることができる。
【００１３】
第３発明では、ブレーキ制御手段によってブレーキ力制御が行われていない状態で減速度設定手段の操作が行われたときには、操作が行われた際に発生している減速度を基準として目標減速度が設定されるため、減速度の急な変化によって運転者に違和感を生じさせる恐れがない。
【００１４】
第４発明では、ブレーキ制御手段によってブレーキ力制御が行われていない状態で減速度設定手段の操作が行われたときには、操作が行われた際の車速に基づく減速度を基準として目標減速度が設定されるため、車速の相違に拘らず適切な減速度制御が行われる。すなわち、減速度制御（ブレーキ制御手段によるブレーキ力制御）が行われていない状態では、車速に応じて減速度が相違し、車速が低い程減速度は小さいため、減速度制御を開始する際の目標減速度についても、その時の車速に基づく減速度を基準として目標減速度を設定すれば、低車速領域での減速度の急な変化を抑制しつつ高車速領域で適当な減速度を得ることができるのである。
【００１５】
第５発明では、自動変速機の変速比を変更してエンジンブレーキ力を制御するとともに電動機のトルクを制御することにより、所定のブレーキ力を発生させるため、第２発明と同様に、自動変速機の変速制御によるエンジンブレーキ力だけで減速度を制御する場合に比較して、減速度をきめ細かく制御することができる一方、蓄電装置の残容量に応じて電動機の力行および回生を適宜選択するとともに、自動変速機の変速比を変更することにより、蓄電装置の残容量の多少に拘らず常に電動機のトルク制御を併用して目的とするブレーキ力を発生させることができる。
【００１６】
第５発明ではまた、ブレーキ制御手段によってブレーキ力制御が行われていない状態で減速度設定手段の操作が行われたときには、全ての変速比を変速範囲とする第１の前進走行レンジが設定されているときに発生する減速度を基準として目標減速度が設定されるため、高速側の変速比以外の変速比を変速範囲とする第２の前進走行レンジが設定されているときに発生する減速度を基準として目標減速度を設定する場合に比較して、減速度を適切に制御できる。すなわち、第２の前進走行レンジが設定されているときに発生する減速度は、高速側の変速範囲が制限されているため高速側でエンジンブレーキ力が大きくなり、そのような減速度を基準として目標減速度を設定すると、高速側で減速度が必要以上に大きくなる可能性がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の車両の減速度制御装置は、例えば第２発明のようにエンジンおよび電動機を車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えている車両に好適に適用されるが、エンジンのみ或いは電動機のみ車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えているものなど種々の車両に適用され得る。電動機は、電気エネルギーを回転運動に変換する電動モータや、回転運動を電気エネルギーに変換する発電機、或いはその両方の機能を備えているものである。
【００１８】
本発明は、エンジンのみを動力源とするエンジン駆動車両や、電動機のみを動力源とする電気自動車、エンジンおよび電動機の両方を動力源とするハイブリッド車両、エンジンや電動機以外の原動機を動力源として備えている車両、或いは３つ以上の原動機を備えている車両など、種々の車両に適用され得る。ハイブリッド車両には、エンジンの動力を直接駆動輪に伝達可能なパラレルハイブリッド車両と、エンジンからの動力は発電にのみ使用され駆動輪には直接伝達されないシリーズハイブリッド車両がある。
【００１９】
ブレーキ制御手段によるブレーキ力の制御は、自動変速機の変速比の変更によるエンジンブレーキ制御や、電動機の回生制動トルク、逆回転方向の力行トルクによるブレーキ力の増大、或いは正回転方向の力行トルクによるブレーキ力の低減等により、所定のブレーキ力を発生するように行われるが、このような動力源ブレーキの他に、車輪に設けられたホイールブレーキ等の他の制動装置を用いてブレーキ力を制御することもできる。エンジンの種類によっては、吸排気バルブの開閉タイミングやリフト量、或いはスロットル弁開度などを制御してエンジンブレーキ力を制御することもできるなど、種々の態様が可能である。
【００２０】
上記自動変速機としては、遊星歯車式や平行軸式等の有段変速機に限らず、ベルト式、トロイダル型等の無段変速機を用いることもできる。但し、第１発明の実施に際しては、自動変速機は必ずしも必須の要素ではない。
【００２１】
複数の減速度設定手段は、例えばシフトレバーの所定の操作ポジションや、ステアリングホイール、ステアリングコラム、インストルメントパネル等、運転席近傍の種々の部位に配設することが可能で、例えば、シフトレバーの操作で増減指示する第１減速度設定手段と、ステアリングホイール或いはその近傍にシフトレバーとは別個に配設される第２減速度設定手段とを有して構成される。シフトレバーは、ステアリングコラムに配設されるものでも、運転席横のセンターコンソール部分に配設されるものでも良いが、ステアリングホイールまたはその近傍に第２減速度設定手段が設けられる場合には、運転席横のセンターコンソール部分に配設することが望ましい。
【００２２】
減速度設定手段は、例えば自動的に原位置に復帰する自動復帰型のスイッチが用いられ、押釦式やレバー式など種々の態様が可能で、例えば１回のＯＮ操作毎に目標減速度が１段階ずつアップダウンされるが、ＯＮ操作の継続時間によって目標減速度が２段階以上連続的に変化したり飛び越して変化したりするようにしても良い。ＯＮ操作の継続時間に応じて目標減速度が連続的に増減されるようにしても良い。１つの減速度設定手段は、例えば目標減速度を大きくするＤｅｃｅｌ用、および目標減速度を小さくするＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ用の一対のスイッチで構成される。
【００２３】
減速度設定手段の操作だけで減速度制御モードが実行されるようになっていても良いが、減速度設定手段とは別に、減速度制御モードをＯＮ（実行）、ＯＦＦ（解除）する減速度制御モード選択スイッチ等を設けることもできる。例えば、シフトレバーの操作ポジションとして、減速度制御モード選択ポジションを設け、その減速度制御モード選択ポジションへ操作されることにより減速度制御モードが実行されるようにするとともに、その減速度制御モード選択ポジションに前記Ｄｅｃｅｌ用およびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ用のスイッチを設けて、シフトレバーの操作で目標減速度をアップダウンできるように構成される。
【００２４】
シフトレバーが上記減速度制御モード選択ポジションへ操作されるなど、減速度制御モード選択スイッチ等により減速度制御モードが選択された場合だけ減速度制御モードが成立し、減速度設定手段の操作が有効になるようにしても良いが、減速度制御モードが選択されていない場合でも、ステアリングホイール等に設けられた減速度設定手段により目標減速度をアップする方向の操作が為された場合には、そのまま減速度制御モードの実行を開始するようにしても良く、減速度制御の操作が一層容易になる。
【００２５】
減速度設定手段により減速度制御モードへ切り換えられた場合、例えば減速度設定手段により目標減速度が低減（ダウン）されて減速度制御モードの解除時と同じになった場合や、シフトレバーが減速度制御モード選択ポジションへ操作された後に通常の走行位置（Ｄポジション等）へ戻された場合等に、減速度制御モードが解除されるように構成される。
【００２６】
有段変速機の変速制御と電動機のトルク制御を併用してブレーキ力を制御する場合、減速度設定手段の操作に従って目標減速度制御手段により目標減速度を段階的に変化させる時の変化量は、有段変速機の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、電動機のトルク制御と変速制御との組合せにより、ブレーキ力がきめ細かく制御されるようにすることが望ましい。目標減速度制御手段によって増減設定される目標減速度の増大側の変化量と減少側の変化量は同じであっても良いが、増大側と減少側の変化量を相違させることもできる。
【００２７】
目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段は、目標減速度が得られる必要ブレーキ力を予め定められた演算式やデータマップなどから求め、動力源ブレーキなどでその必要ブレーキ力を発生させるように構成されるが、必要ブレーキ力は路面勾配や車両重量（乗車人数など）等の運転環境によって変化するため、その運転環境をパラメータとして必要ブレーキ力を求めることが望ましい。減速度を検出して、目標減速度となるようにブレーキ力をフィードバック制御することも可能である。
【実施例】
【００２８】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、本発明が適用されたハイブリッド車両用の駆動装置８の骨子図で、(b) は、駆動装置８に設けられた自動変速機１０の複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。車両用駆動装置８は、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン３０、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、および自動変速機１０を、その順番で同軸上に備えており、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられる。そして、主としてエンジン３０および第２電動機ＭＧ２が走行用の動力源として使用され、第１電動機ＭＧ１は、主としてエンジン始動用および発電用として用いられる。第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、何れも電動モータおよび発電機の両方の機能を有するものである。また、第１電動機ＭＧ１は、図示しないダンパを介してエンジン３０に接続されているとともに、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間にはクラッチＣｉが設けられ、エンジン３０および第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の動力伝達を遮断できるようになっている。なお、電動機ＭＧ１、ＭＧ２、自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。
【００２９】
自動変速機１０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、第２電動機ＭＧ２のロータに一体的に連結されており、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。
【００３０】
図２は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図１の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、図１(a) の符号２６はトランスミッションケースである。
【００３１】
図３は、上記自動変速機１０やエンジン３０、電動機ＭＧ１、ＭＧ２などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン３０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開き角（開度）θTHが制御される電子スロットル弁５６が設けられている。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６４、第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮＭ１を検出するためのＭＧ１回転速度センサ６６、第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮＭ２（＝入力軸２２の回転速度Ｎin）を検出するためのＭＧ２回転速度センサ６８、シフトレバー７２の操作ポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、シフトレバー７２がＥポジションへ操作されたことを検出するためのＥポジションスイッチ７６、電動機ＭＧ１、ＭＧ２に接続されたバッテリ７７の残容量ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ７８、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、シフトレバー７２の操作ポジションＰSH、Ｅポジションへの操作の有無、残容量ＳＯＣ、第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００３２】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御、電動機ＭＧ１、ＭＧ２の力行／回生制御などを行い、エンジン３０や電動機ＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードで走行する。図５は、運転モードの一例で、エンジン走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０により駆動力を発生させて走行する。エンジン３０に余裕がある場合など、必要に応じて第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電することもできる。エンジン＋モータ走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０および第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。モータ走行モードでは、クラッチＣｉを解放してエンジン３０を遮断し、第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。残容量ＳＯＣが少ない場合など、必要に応じてエンジン３０を作動させるとともに第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電する。減速度制御モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、フューエルカットによりエンジン３０に対する燃料供給を遮断してエンジンブレーキを発生させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行或いは回生制御することにより、所定の動力源ブレーキを発生させる。第１電動機ＭＧ１についても、第２電動機ＭＧ２と同様に力行或いは回生制御して、動力源ブレーキの調整に使用することができる。
【００３３】
また、上記電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御は、シフトレバー７２の操作ポジションＰSHに応じて行われる。シフトレバー７２は運転席の近傍（センターコンソール部分）に配設され、図６に示すシフトパターン１２０に従って移動操作されるようになっており、シフトパターン１２０には、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「７」、「６」、・・・「Ｌ」の操作ポジションが車両の前後方向に沿って設けられている。「Ｐ」ポジションは駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２４、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。「Ｒ」ポジションは後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図３参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が成立させられる。「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。
【００３４】
「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図１(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図８に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ等の変速条件に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。
【００３５】
「７」〜「Ｌ」ポジションは、予め定められた複数の変速レンジを手動操作で切り換えるマニュアル変速ポジションで、それ等の操作ポジション「７」、「６」、・・・「Ｌ」に応じて図９に示す７、６、・・・Ｌの各変速レンジが成立させられる。図９は、変速レンジとその変速範囲を示す図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ変速条件に従って自動的に変速が行なわれる。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションから、「７」ポジション、「６」ポジション、「５」ポジション、・・・へ順次切換操作されると、変速レンジがＤ→７→６→５→・・・へ切り換えられ、第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」・・・へ順次ダウンシフトされることになる。Ｄレンジは第１の前進走行レンジに相当し、Ｌ〜７レンジは第２の前進走行レンジに相当する。
【００３６】
前記「Ｄ」ポジションの横すなわち運転席に近い側には「Ｅ」ポジションが設けられている。この「Ｅ」ポジションは、前記図５の減速度制御モードを実施するための減速度制御モード選択ポジションで、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ移動操作されると、そのことがＥポジションスイッチ７６によって検出される。「Ｅ」ポジションの前後には、目標減速度を小さくするための「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置、および目標減速度を大きくするための「Ｄｅｃｅｌ」位置が設けられており、シフトレバー７２がそれ等の「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されると、そのことが前記第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１によって検出され、第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１を表す減速指示信号が電子制御装置９０に供給される。これにより、動力源ブレーキによって減速度を制御する減速度制御モードにおける目標減速度が変更され、減速度を増したい場合、すなわち急激な制動を行いたい場合には、シフトレバー７２を後方（「Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良く、減速度を低減したい場合、すなわち緩やかな制動を行いたい場合には、シフトレバー７２を前方（「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良い。
【００３７】
シフトレバー７２は、前後方向に連続的にスライドするのではなく、節度感を持って動く。すなわち、シフトレバー７２は、中立状態、前方に倒した状態、後方に倒した状態の３つのうち何れかの状態を採る。運転者がシフトレバー７２に加える力を緩めれば、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により直ちに中立位置すなわち「Ｅ」ポジションへ戻されるようになっており、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１はそれぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。これ等の第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１をＯＮ操作するシフトレバー７２は第１の減速度設定手段で、Ｅポジションスイッチ７６は減速度制御モード選択スイッチに相当する。
【００３８】
減速度制御モードではまた、上述したシフトレバー７２の操作の他、図７に示すようにステアリングホイール８４の近傍のステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が矢印で示すように回動操作（ＯＮ操作）されることによっても、目標減速度が増減させられる。すなわち、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が回動操作されると、これ等の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３から前記電子制御装置９０に第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２を表す減速指示信号が出力され、目標減速度が増減させられるのである。第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は、何れも運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のスイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的に原位置（ＯＦＦ状態）まで戻り回動させられる。また、運転者がステアリングホイール８４を回転操作している最中でも、右手或いは左手の人指し指で容易に操作できる場所に設けられている。これ等の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は第２の減速度設定手段である。
【００３９】
減速度制御モードによる減速度制御は、前記電子制御装置９０が機能的に備えている図４の減速度制御モード実行手段１１０によって実行され、前記シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることによって出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１や第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、および前記ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２に応じて目標減速度を変更しつつ動力源ブレーキを制御する。減速度制御モード実行手段１１０は、目標減速度制御手段１１２および動力源ブレーキ制御手段１１４を有し、図１０および図１１のフローチャートに従って信号処理を行うようになっている。図１０のステップＳ２〜Ｓ７は目標減速度制御手段１１２によって実行され、ステップＳ８は動力源ブレーキ制御手段１１４によって実行される。図１１は、図１０のステップＳ８の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。また、図１６は、図１０、図１１のフローチャートに従って減速度制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。
【００４０】
図１０のフローチャートは、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションまたは「Ｅ」ポジションへ操作されている場合に実行され、ステップＳ１では減速度制御モードを実行中か否かを、例えば実行中であることを表すフラグなどで判断する。減速度制御モードを実行中の場合はステップＳ４以下を実行するが、実行中でない場合はステップＳ２で減速度制御モードが選択されたか否かを判断する。これは、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションから「Ｅ」ポジションへ操作された場合の他、ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作された場合も、減速度制御モードが選択されたものと判断するようになっており、簡単操作で減速度制御モードへ移行できる。第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作された場合は、誤操作によって減速度制御モードへ移行することを防止するため、減速度制御モード実行中にステップＳ５でＯＮ操作されたか否かを判断する場合よりも長い時間継続してＯＮ操作された場合だけ、減速度制御モードが選択されたものと判断するようになっている。なお、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３がＯＮ操作された場合は、それ以上減速度を小さくすることはできないため、減速度制御モードへ移行することなく、そのまま終了する。
【００４１】
そして、減速度制御モードが選択された場合にはステップＳ３で目標減速度の初期値を設定した後、ステップＳ８を実行して、その目標減速度で減速するように動力源ブレーキ、すなわち自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ制御および第２電動機ＭＧ２のトルク制御を行うとともに、減速度制御モードを実行中であることを表すフラグをＯＮにする。目標減速度の初期値は、例えば図１２に実線で示すように車速Ｖをパラメータとして高車速程大きな値が設定されるようになっており、破線で示すように減速度制御モードによる減速度制御が実行されていない場合、すなわちＤレンジにおいてアクセルＯＦＦの惰性走行時で、フューエルカット状態のエンジンブレーキのみが作用している場合の減速度を基準として、それより所定量だけ大きい減速度が定められている。すなわち、新たに減速度制御モードが開始される場合には、その開始時の減速度（図１２の破線）を基準としてその時の車速Ｖに応じて目標減速度が設定されるのである。減速度制御モードが実行されていない場合の減速度は、ギヤ段の切換位置に凹凸ができるが、図１２の破線はその凹凸を平滑化して示したものであり、初期値やその後の減速度制御モードで増減設定される目標減速度は、図１２に実線や一点鎖線で示すようにそのような凹凸の無いデータマップ或いは演算式に従って設定される。図１６の時間ｔ1 は、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作で減速度制御モードへ移行して目標減速度（初期値）が設定され、その目標減速度に応じて第２電動機ＭＧ２の回生トルク制御が開始された時間である。図１６における目標減速度＝０は、ＤレンジにおけるアクセルＯＦＦ時に特別な減速度制御を行うことなく得られる減速度で、自動変速機１０のギヤ段に基づいて車速Ｖに応じて発生するエンジンブレーキ力によって得られる基準値（図１２の破線）を意味している。なお、上記目標減速度の設定に際しては、図１３に示すように路面勾配を考慮することも可能で、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな目標減速度が設定されるようにしても良い。
【００４２】
前記ステップＳ１の判断がＹＥＳの場合、すなわち既に減速度制御モードを実行中の場合には、ステップＳ４で現在の目標減速度を読み込むとともに、ステップＳ５で、減速度の増減指示があったか否かを判断する。本実施例では、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることによって出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１と、ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２とを区別することなく処理し、それ等の何れか１つでも予め定められた一定時間以上継続して供給されたか否かを判断する。そして、Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１またはＤｅｃｅｌ２が供給された場合には、ステップＳ６で目標減速度を予め定められた一定の変化量βだけ増大させる一方、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が供給された場合には、同じくステップＳ６で目標減速度を変化量βだけ減少させた後、ステップＳ８で動力源ブレーキ制御を実施し、何れの信号も供給されなかった場合には、ステップＳ７で現在の目標減速度を維持したままステップＳ８を実行する。本実施例では変化量βが一定値であるが、車速Ｖ等をパラメータとして可変設定されるようにしても良いし、目標減速度の増加側と減少側とで異なる値としても良い。また、Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、Ｄｅｃｅｌ２やＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２の継続時間に応じて変化量βを連続的に変化させ、目標減速度を連続的に増減させるようにすることもできる。
【００４３】
図１６の時間ｔ2 は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションから「Ｅ」ポジションへ操作されるとともに「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１が供給されることにより、目標減速度が更に１段階（β）増加させられた時間で、時間ｔ4 は、ステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２が操作されて第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２が供給されることにより、目標減速度が更に１段階（β）増加させられた時間である。また、時間ｔ5 は、ステアリングコラム８６の第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が操作されて第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が供給されることにより、目標減速度が１段階（β）減少させられた時間で、時間ｔ6 は、シフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１が供給されることにより、目標減速度が更に１段階（β）減少させられた時間である。変化量βは、自動変速機１０の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、第２電動機ＭＧ２の回生トルク制御と変速制御との組合せによってブレーキ力がきめ細かく制御されるようになっており、時間ｔ4 では、自動変速機１０が第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」へダウンシフトされるとともに、第２電動機ＭＧ２の回生トルクが１段階だけ小さくされることにより、目標減速度の変化量βに対応する所定量だけ動力源ブレーキが増大させられる。
【００４４】
また、前記ステップＳ５では、前回のＯＮ操作からの時間間隔ＴＤが予め定められたＯＦＦ時間よりも短い場合には、短時間の連続操作によって減速度が大きく変化することを回避するため、そのＯＮ操作を無効とするようになっており、図１６の時間ｔ3 は、シフトレバー７２の「Ｄｅｃｅｌ」位置への操作に拘らずステップＳ５の判断がＮＯ（否定）となり、ステップＳ７で現在の目標減速度が維持された場合である。このＯＦＦ時間は、シフトレバー７２の「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置への操作や第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３についても同様に適用され、急な減速度の変化が防止されるが、Ｄｅｃｅｌ側すなわち目標減速度の増大側のみ制限し、目標減速度を低減するＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ側については連続操作を有効とするなど、種々の態様が可能である。この他、減速度制御による自動変速機１０のダウンシフトでエンジン回転速度ＮＥがオーバー回転になったり、駆動力変化で車両の挙動が不安定になったりする場合等も、動力源ブレーキの増減制御がキャンセルされる。
【００４５】
次に、ステップＳ８の動力源ブレーキ制御を図１１のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。図１１のステップＲ１では、前記ステップＳ３、Ｓ６、またはＳ７で設定された目標減速度に応じて必要ブレーキトルクを算出する。これは、例えば図１４に実線で示すように、目標減速度が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるように予め定められたデータマップや演算式に従って求められるが、目標減速度を設定する段階で路面勾配を考慮しない場合には、必要ブレーキトルクを求める段階で路面勾配を考慮して、例えば図１４に破線で示すように、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな必要ブレーキトルクが算出されるようにすることが望ましい。この他、車両重量（乗車人数など）についても、車両重量が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるようにすることが望ましい。但し、フットブレーキ操作の有無やフットブレーキ力とは関係なく定められ、フットブレーキ操作の変化によって動力源ブレーキが変化することはない。
【００４６】
ステップＲ２では、残容量ＳＯＣが予め定められた上限値α以下か否かを判断し、ＳＯＣ≦αであればバッテリ７７の充電が可能であるため、ステップＲ３で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で高速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップＲ４で第２電動機ＭＧ２を回生制御し、エンジンブレーキ力および回生トルクの両方で目的とするブレーキトルクが得られるようにする。また、ＳＯＣ＞αの場合には、バッテリ７７の充電が不可であるため、ステップＲ５で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で低速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップＲ６で第２電動機ＭＧ２を力行制御し、その力行トルクでエンジンブレーキ力を低減することにより目的とするブレーキトルクが得られるようにする。
【００４７】
すなわち、動力源ブレーキトルクは、自動変速機１０のギヤ段に応じて得られるエンジンブレーキトルクと第２電動機ＭＧ２の力行トルク或いは回生トルクとを加算したものであるため、図１５に実線で示す各前進ギヤ段におけるエンジンブレーキトルクを中心として、第２電動機ＭＧ２を回生制御すれば、その回生トルクに応じて動力源ブレーキトルクをそれぞれ破線で示す範囲まで増大させることができる。また、第２電動機ＭＧ２を力行制御すれば、その力行トルクに応じて動力源ブレーキトルクを一点鎖線で示す範囲まで減少させることが可能で、各ギヤ段において得られる動力源ブレーキトルクの範囲が互いにオーバーラップさせられているのである。例えば、第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を回生制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲と、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を力行制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲は、互いに重複している。したがって、基本的には第２電動機ＭＧ２を回生制御してバッテリ７７を充電しつつ目的とするブレーキトルクを発生させるが、バッテリ７７が満充電で充電不可の場合には、ギヤ段を下げてエンジンブレーキトルクを増大させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させることにより、目的とするブレーキトルクを得ることができるのである。
【００４８】
なお、第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１を力行或いは回生制御すれば、各前進ギヤ段における動力源ブレーキトルクの制御範囲を更に拡大することが可能で、必要ブレーキトルクに応じて３つ以上の前進ギヤ段の中から適当なギヤ段を選択して動力源ブレーキ制御を行うことができるようにすることもできる。第２電動機ＭＧ２のトルク容量が大きい場合も、同様に３つ以上の前進ギヤ段の中から選択できるようにすることができる。また、前記ステップＲ５、Ｒ６では、低速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させるようになっていたが、高速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２に逆回転方向の力行トルクを加えてブレーキトルクを増大させるようにしても良い。
【００４９】
また、電動機ＭＧ１、ＭＧ２のフェールで回生トルクが得られない場合には、自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ力のみで対応する。逆に、車速Ｖが低下してクラッチＣｉが解放された場合など、エンジンブレーキ力が得られない場合は、第２電動機ＭＧ２の回生制御のみで対応する。
【００５０】
また、減速度制御モードの実行中にアクセルペダル５０が踏込み操作された場合には、第２電動機ＭＧ２のトルク制御を中止するとともに、自動変速機１０のギヤ段はそのままでエンジン３０の出力をアクセル操作量Ａccに応じて制御する。シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作されて減速度制御モードが解除された場合は、減速度制御モードの総ての制御をキャンセルし、自動変速機１０は図８等の変速条件に従って所定の前進ギヤ段が成立させられるとともに、エンジン３０や電動機ＭＧ１、ＭＧ２はアクセル操作量Ａccに応じて制御される。シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションに保持されたまま減速度制御モードが実行されている場合には、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作で目標減速度が減速度制御を行わない状態（図１２の破線）まで低下させられた場合も、減速度制御モードが解除される。
【００５１】
ここで、本実施例の減速度制御装置においては、ステップＳ５で減速度増減指示の有無を判断する際に、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることによって出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１と、ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ８３の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２とを区別することなく処理し、何れが操作された場合でも継続して目標減速度を増減設定して動力源ブレーキを制御するため、車両の運転状況等に応じてシフトレバー７２および第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３を併用して操作した場合でも、その操作手段の相違に拘らず目標減速度が継続して増減させられ、目標減速度の設定操作の利便性が向上する。例えば高速直進時にはステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３で減速度を調整し、ステアリング操作しているコーナリング中はシフトレバー７２で減速度を調整しても、目標減速度が連続的に増減させられて車両減速度が適切に制御されるのである。
【００５２】
また、自動変速機１０のギヤ段を変更してエンジンブレーキ力を制御するとともに第２電動機ＭＧ２を力行または回生制御することにより、所定のブレーキ力を発生させるため、自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ力だけで減速度を制御する場合に比較して、減速度をきめ細かく制御することができる。特に、各ギヤ段において得られる動力源ブレーキトルクが互いにオーバーラップさせられているため、基本的には第２電動機ＭＧ２を回生制御してバッテリ７７を充電しつつ目的とするブレーキトルクを発生させることができる一方、バッテリ７７が満充電で充電不可の場合には、ギヤ段を下げてエンジンブレーキトルクを増大させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させることにより、目的とするブレーキトルクを得ることができる。
【００５３】
また、減速度制御モードの実行開始時にステップＳ３で設定される目標減速度の初期値は、減速度制御モードが実行されていない場合、すなわちＤレンジにおいてアクセルＯＦＦの惰性走行時で、フューエルカット状態のエンジンブレーキのみが作用している場合の減速度、すなわちその時の実際の減速度を基準として、それより所定量だけ大きい減速度が定められるように、車速Ｖをパラメータとして高車速程大きな値が設定されるようになっているため、減速度の急な変化によって運転者に違和感を生じさせる恐れがないとともに、車速Ｖに応じて適切な減速度制御が行われる。すなわち、減速度制御モードが実行されていない状態では、図１２に破線で示すように車速Ｖに応じて減速度が相違し、車速Ｖが低い程減速度は小さいため、減速度制御モードの実行開始時の目標減速度についても、減速度制御モードの非実行時に対応して車速Ｖが低い程小さくすれば、低車速領域での減速度の急な変化を抑制しつつ高車速領域で適当な減速度を得ることができるのである。
【００５４】
また、上記ステップＳ３では、全ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を変速範囲とするＤレンジが設定されているときに発生する減速度を基準として目標減速度が設定されるため、高速側の前進ギヤ段が制限されるＤレンジ以外の変速レンジすなわちＬ〜７レンジが設定されているときに発生する減速度を基準として目標減速度を設定する場合に比較して、減速度を適切に制御できる。すなわち、Ｄレンジ以外の変速レンジが設定されているときに発生する減速度は、高速側の変速範囲が制限されているため高速側でエンジンブレーキ力が大きくなり、そのような減速度を基準として目標減速度を設定すると、高速側で減速度が必要以上に大きくなる可能性がある。
【００５５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図２】図１の自動変速機の共線図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】減速度制御に関して図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図５】図１の車両用駆動装置で可能な運転モードの一例を説明する図である。
【図６】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図７】ステアリングコラムに配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチおよび第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチの一例を示す図である。
【図８】図１の自動変速機の前進ギヤ段を自動的に切り換える変速マップの一例を示す図である。
【図９】図１の自動変速機の変速レンジと変速範囲を説明する図である。
【図１０】図４の減速度制御モード実行手段によって実行される信号処理の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１１】図１０のステップＳ８の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１２】図１０のステップＳ３、Ｓ６で目標減速度を設定する際のデータマップの一例である。
【図１３】路面勾配を考慮して目標減速度を設定する場合のデータマップの一例である。
【図１４】目標減速度から必要ブレーキトルクを求める際のデータマップの一例である。
【図１５】エンジンブレーキおよび電動機のトルク制御により車速に応じて得られる動力源ブレーキを説明する図である。
【図１６】図１０、図１１のフローチャートに従って信号処理が行われる場合のタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【００５７】
１０：自動変速機    ３０：エンジン    ７２：シフトレバー（減速度設定手段）    ７６：Ｅポジションスイッチ（減速度制御モード選択スイッチ）    ８２：第２Ｄｅｃｅｌスイッチ（減速度設定手段）    ８３：第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ（減速度設定手段）    ９０：電子制御装置    １１０：減速度制御モード実行手段    １１２：目標減速度制御手段    １１４：動力源ブレーキ制御手段（ブレーキ制御手段）    ＭＧ１：第１電動機    ＭＧ２：第２電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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