(57)【要約】      （修正有）【課題】  定常的な運転時にパワーユニットから入力する振動を吸収すると共に、衝撃的な荷重が入力した場合にも、パワーユニットの過大な変位を防止し、衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断する。【解決手段】  トルクロッド１０では、圧縮弾性体６４の軸方向に沿った剛性が衝撃負荷荷重に対抗できるように高く設定され、また弾性連結部５２の軸方向の剛性が圧縮弾性体６４よりも低く設定され、パワーユニットの振動が入力する場合に、弾性連結部５２が入力振動により弾性変形し、弾性連結部５２の内部摩擦等により入力振動を効果的に吸収減衰でき、またパワーユニットから衝撃的な圧縮荷重が入力した場合は、弾性連結部５２が弾性変形し、エアークッション２４のシリンダ室４８内の空気が圧縮されて反力を発生し、圧縮弾性体６４が圧縮変形して、衝撃的な圧縮荷重によるパワーユニットの過大な変位を阻止する。【選択図】  図１
2006062522.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを含むパワーユニットを車体側に弾性的に連結し、該パワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力が負荷荷重として入力するトルクロッドであって、
パワーユニット及び車体の一方に取り付けられる第１の取付部材と、
パワーユニット及び車体の他方に取り付けられる第２の取付部材と、
前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に配設され、前記第１又は第２の取付部材へ入力する負荷荷重により該負荷荷重の荷重入力方向に沿って弾性変形する第１の弾性体と、
前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に配設されると共に、前記第１の弾性体を隔壁の一部とするシリンダ室が設けられ、該第１の弾性体の弾性変形に伴って前記シリンダ室内に充填封入された空気が圧縮されて反力を発生させるエアークッションと、
前記シリンダ室内に配設され、前記第１の弾性体が前記荷重入力方向に沿って所定量以上弾性変形すると、前記シリンダ室の内壁部へ圧接し前記荷重入力方向に沿って圧縮変形する第２の弾性体と、
を有することを特徴とするトルクロッド。
【請求項２】
前記エアークッションが、前記入力方向に沿った一端側に開口部が形成され、前記第１の取付部材及び前記第２の取付部材の一方に連結される空気容器と、前記開口部に面するように配設されると共に、前記第１の取付部材及び前記第２の取付部材の他方に連結される圧縮部材と、前記空気容器と前記圧縮部材との間に配設され、前記圧縮部材と共に前記開口部を閉止して前記空気容器内に前記シリンダ室を形成し、かつ前記荷重入力方向に沿って弾性変形可能とされた弾性支持部材とを有し、
前記弾性支持部材の少なくとも一部を前記第１の弾性体により構成したこと特徴とする請求項１記載のトルクロッド。
【請求項３】
前記第２の弾性体が前記圧縮部材における前記空気容器の底部との対向部に配置され、前記第１の弾性体が前記荷重入力方向に沿って所定量以上弾性変形すると、前記空気容器の底部へ圧接し前記荷重入力方向に沿って圧縮変形することを特徴とする請求項２記載のトルクロッド。
【請求項４】
前記弾性支持部材が、前記圧縮部材における前記空気容器の底部との対向部に配置され、前記第２の弾性体が前記荷重入力方向に沿って所定量以上圧縮変形すると、前記空気容器の底部へ当接して前記圧縮部材の前記荷重入力方向への変位を制限する弾性ストッパ部を有することを特徴とする請求項３記載のトルクロッド。
【請求項５】
前記空気容器を前記開口部と反対側が閉止された略有底円筒状に形成すると共に、前記入力方向と直交する方向が径方向と略一致するように配置したことを特徴とする請求項２、３又は４記載のトルクロッド。
【請求項６】
前記弾性支持部材及び前記第２の弾性体を、ゴムを成形素材として一体成形したことを特徴とする請求項２乃至５の何れか１項記載のトルクロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるエンジンを含んで構成されるパワーユニットの車体に対する防振支持機構を構成するマウントの一種であって、主としてパワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力が負荷荷重として入力するトルクロッドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両においては、主たる振動発生源であるエンジンを含むパワーユニットから車体への振動伝達を抑えて優れた乗り心地を実現すると共に、車体に取り付けられた各種部材を振動から保護するために、パワーユニットが防振支持機構を介して車体に支持されている。かかる防振支持機構は、一般に、ゴム弾性体を用いた複数のマウント部材によって構成されるが、このようなマウント部材の一種として、複数のエンジンマウント等により車体に支持されたパワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力が主として負荷荷重として入力するエンジントルクロッド（以下、単に「トルクロッド」と呼称する。）が知られている。
【０００３】
例えば、ＦＦ型（フロントエンジン・フロントドライブ型）の自動車で多く採用されている慣性主軸やそれに類する方式のパワーユニット支持形態において、トルクロール軸から外れたパワーユニットの外周部分を車体に弾性連結せしめて、パワーユニットの車体に対するローリング方向の変位量を緩衝的に制限するものがそれである（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００４】
ところで、このようなトルクロッドにおいては、パワーユニットのトルクロール軸を中心とする回転方向にパワーユニットが振動せしめられる、主としてアイドリング周波数域でのロール方向の振動に対して有効な防振効果が要求されることとなる。そこで、かかるロール方向のアイドリング振動に対して有効な防振効果を得るためには、トルクロッドの両端部にそれぞれ設けられる防振ブッシュのゴム弾性体として剛性が比較的低いものを用いると共に、例えば、特許文献２に示されているように、少なくとも一方の防振ブッシュのゴム弾性体に軸方向へ貫通する空洞部を形成し、これにより、パワーユニットからの負荷荷重に沿った防振ブッシュの剛性（ばね剛性）を低いものとし、アイドリング周波数域でのロール方向の振動に対して高い防振効果を得るようにしている。
【特許文献１】特開２００１−２００８９２号公報
【特許文献２】再表０２／０４２６６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のようにアイドリング周波数域でのロール方向の振動に高い防振効果を得るために、負荷荷重に対する防振ブッシュのばね剛性、すなわちトルクロッドのばね剛性を低いものとすると、例えば、車両の急発進時や急停車時に、パワーユニットからトルクロッドに衝撃的に及ぼされる大荷重に対するばね剛性を充分に確保することが難しくなるという問題が生じる。
【０００６】
すなわち、トルクロッドには、上記したようにアイドリング振動に対する防振効果の加え、衝撃的なトルク反力等の大荷重が及ぼされた際に、パワーユニットの車体に対する変位を抑えるために大きなばね剛性が要求されることとなるが、アイドル振動域の負荷荷重にのみ適合するようにトルクロッドのばね剛性を調整すると、パワーユニットのロール方向での変位が過大になったり、また防振ブッシュのゴム弾性体に形成された空洞部が完全に潰れた底付き状態となり、これと同時に搭乗者にとって不快な大衝撃が車体側へ伝達されることがある。一方、車両の急発進時や急停車時等に生じる衝撃的な大荷重を基準としてトルクロッドのばね剛性を高いものに設定すると、急発進時や急減速時を除くアイドル振動等の定常的な運転時にパワーユニットから伝達されるロール方向の振動を効果的に吸収できるなくなる。
【０００７】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、定常的な運転時にパワーユニットから入力する振動を効果的に吸収でき、しかもパワーユニットから衝撃的な荷重が入力した場合にも、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断できるトルクロッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係るトルクロッドは、エンジンを含むパワーユニットを車体側に弾性的に連結し、該パワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力が負荷荷重として入力するトルクロッドであって、パワーユニット及び車体の一方に取り付けられる第１の取付部材と、パワーユニット及び車体の他方に取り付けられる第２の取付部材と、前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に配設され、前記第１又は第２の取付部材へ入力する負荷荷重により該負荷荷重の荷重入力方向に沿って弾性変形する第１の弾性体と、前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に配設されると共に、前記第１の弾性体を隔壁の一部とするシリンダ室が設けられ、該第１の弾性体の弾性変形に伴って前記シリンダ室内に充填封入された空気が圧縮されて反力を発生させるエアークッションと、前記シリンダ室内に配設され、前記第１の弾性体が前記荷重入力方向に沿って所定量以上弾性変形すると、前記シリンダ室の内壁部へ圧接し前記荷重入力方向に沿って圧縮変形する第２の弾性体と、を有することを特徴とする。
【０００９】
本発明の請求項１に係るトルクロッドの作用を以下に説明する。
【００１０】
請求項１に係るトルクロッドでは、第１の弾性体が第１又は第２の取付部材へ入力する負荷荷重により荷重入力方向に沿って弾性変形すると共に、エアークッションのシリンダ室に充填封入された空気が第１又は第２の取付部材へ入力する負荷荷重により圧縮されて反力を発生させ、また第１の弾性体が前記荷重入力方向に沿って所定量以上弾性変形すると、シリンダ室内に配設された第２の弾性体がシリンダ室の内壁部へ圧接し荷重入力方向に沿って圧縮変形することにより、第１の弾性体の荷重入力方向に沿った弾性変形量が所定量未満である場合のトルクロッドの負荷荷重に対する剛性（ばね剛性）と、第１の弾性体の荷重入力方向に沿った弾性変形量が所定量以上である場合のトルクロッドの負荷荷重に対する剛性とをそれぞれ独立して異なる大きさに設定可能になる。
【００１１】
従って、請求項１に係るトルクロッドによれば、例えば、第２の弾性体の荷重入力方向に沿った剛性を、車両の急発進時や急停車時にパワーユニットから入力する衝撃的な負荷荷重に対抗できるように第１の弾性体よりも十分に高く設定し、かつ第１の弾性体の荷重入力方向に沿った剛性を、車両の定常的な運転時にパワーユニットから伝達される荷重（振動）に対応させて第２の弾性体よりも低く設定し、第１の弾性体の入力振動に対する動ばね定数を十分に低くすれば、パワーユニットから衝撃的な負荷荷重が入力した場合には、第１の弾性体が優先的に弾性変形すると共に、エアークッションのシリンダ室内の空気が圧縮されて負荷荷重に対抗する反力を発生させる。
【００１２】
このとき、トルクロッドに車両の定常的な運転時にパワーユニットから生じる振動が入力する場合には、第１の弾性体が入力振動により弾性変形すると共に、振動入力に同期してエアークッションのシリンダ室内の空気が繰り返し圧縮及び拡張されて振動に対抗する反力を発生するが、第２の弾性体には圧縮変形が生じないので、低い動ばね定数を有する第１の弾性体の内部摩擦等により入力振動を効果的に吸収減衰すると共に、エアークッションの反力によりパワーユニットの変位量の増加を抑制できる。
【００１３】
一方、トルクロッドにパワーユニットから衝撃的な負荷荷重が入力し、この負荷荷重が第１の弾性体が発生する復元力の最大値とエアークッションが発生する反力の最大値との和以下の場合には、第１の弾性体及びエアークッションにより負荷荷重に対抗できる弾性的な復元力を発生できるので、第２の弾性体に圧縮変形を生じさせることなく、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断できる。
【００１４】
またトルクロッドにパワーユニットから衝撃的な負荷荷重が入力し、この負荷荷重が第１の弾性体が発生する復元力の最大値とエアークッションが発生する反力の最大値との和を越える場合には、第１の弾性体が優先的に荷重入力方向に沿って弾性変形すると共に、エアークッションのシリンダ室内の空気が圧縮された後、第２の弾性体が荷重入力方向に沿って圧縮変形することにより衝撃的な負荷荷重に対抗できる弾性的な復元力を発生するので、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断できる。
【００１５】
また本発明の請求項２に係るトルクロッドは、請求項１記載の防振装置において、前記エアークッションが、前記入力方向に沿った一端側に開口部が形成され、前記第１の取付部材及び前記第２の取付部材の一方に連結される空気容器と、前記開口部に面するように配設されると共に、前記第１の取付部材及び前記第２の取付部材の他方に連結される圧縮部材と、前記空気容器と前記圧縮部材との間に配設され、前記圧縮部材と共に前記開口部を閉止して前記空気容器内に前記シリンダ室を形成し、かつ前記荷重入力方向に沿って弾性変形可能とされた弾性支持部材とを有し、前記弾性支持部材の少なくとも一部を前記第１の弾性体により構成したこと特徴とする。
【００１６】
また本発明の請求項３に係るトルクロッドは、請求項２記載のトルクロッドにおいて、前記第２の弾性体が前記圧縮部材における前記空気容器の底部との対向部に配置され、前記第１の弾性体が前記荷重入力方向に沿って所定量以上弾性変形すると、前記空気容器の底部へ圧接し前記荷重入力方向に沿って圧縮変形することを特徴とする。
【００１７】
また本発明の請求項４に係るトルクロッドは、請求項３記載のトルクロッドにおいて、前記弾性支持部材が、前記圧縮部材における前記空気容器の底部との対向部に配置され、前記第２の弾性体が前記荷重入力方向に沿って所定量以上圧縮変形すると、前記空気容器の底部へ当接して前記圧縮部材の前記荷重入力方向への変位を制限する弾性ストッパ部を有することを特徴とする。
【００１８】
また本発明の請求項５に係るトルクロッドは、請求項２、３又は４記載のトルクロッドにおいて、前記空気容器を前記開口部と反対側が閉止された略有底円筒状に形成すると共に、前記入力方向と直交する方向が径方向と略一致するように配置したことを特徴とする。
【００１９】
また本発明の請求項６に係るトルクロッドは、請求項２乃至５の何れか１項記載のトルクロッドにおいて、前記弾性支持部材及び前記第２の弾性体を、ゴムを成形素材として一体成形したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明のトルクロッドによれば、定常的な運転時にパワーユニットから入力する振動を効果的に吸収でき、しかもパワーユニットから衝撃的な荷重が入力した場合にも、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態に係るトルクロッドについて図面を参照して説明する。
（実施形態の構成）
図１及び図２には、本発明の実施形態に係るトルクロッドが示されている。このトルクロッド１０は、車両におけるエンジンを含んで構成されるパワーユニットの車体に対する防振支持機構を構成するマウントの一種であって、例えば、横置き型のパワーユニットを車体に吊り下げた状態で支持する複数のエンジンマウントと共に防振支持機構を構成するものであって、パワーユニットの後端部と車体との間に介装され、パワーユニットのトルク反力や慣性力によりパワーユニットがロール方向及び車体前後方向へ変位することを制限する。
【００２２】
図１に示されるように、トルクロッド１０には、その軸心Ｓと平行な軸方向に沿った一端側（図１では上側）に連結金具１２が設けられると共に、他端側にも連結金具１４が設けられている。これらの連結金具１２，１４は、それぞれアルミ合金、ステンレス等の金属材料からなる金属板を略Ｕ字状に屈曲することで形成されており、これらの連結金具１２，１４の一対の先端部には、図２に示されるように、それぞれ円形の連結穴１７，１９が同軸的に穿設されている。
【００２３】
図１に示されるように、トルクロッド１０には、軸方向に沿って連結金具１２と連結金具１４との間にエアークッション２４が配設されている。エアークッション２４には、連結金具１２側に有底円筒状に形成された空気容器２６が設けられている。この空気容器２６は、アルミ合金、ステンレス等の金属材料を素材とし、例えば、プレス加工により成形されている。空気容器２６には、その底板部とは反対側に円形の開口部２８が形成されると共に、底板部おける中央部分に外周側よりも開口部２８からの深さが深くなった円筒状の陥入部３０が形成されている。この陥入部３０には、その外側の面の中央部に連結金具１２が溶接により固着されている。また空気容器２６には、開口側の端部に外周側へ延出する環状のフランジ部３２が屈曲形成されると共に、径方向に沿ってフランジ部３２と陥入部３０との間に環状のストッパ当接部３４が形成されている。
【００２４】
エアークッション２４には、空気容器２６の開口部２８に面するように圧縮部材３８が配設されている。また空気容器２６には、その外側における中央部に連結金具１２が溶接により固着されている。圧縮部材３８は、全体として開口部２８内径よりも小径とされた底の浅い有底円筒状に形成されている。この圧縮部材３８は、円形の底板部４０及び、この底板部４０の外周端から軸方向外側へ略直角に屈曲された折曲部４４を備えており、底板部４０が空気容器２６内へ突出するように配置されている。
【００２５】
図１に示されるように、エアークッション２４には、空気容器２６と圧縮部材との間にゴム製の弾性支持部材４６が配設されている。この弾性支持部材４６は、圧縮部材３８と共に空気容器２６の開口部２８を閉止して、この空気容器２６内に外部から密閉されたシリンダ室４８を形成している。弾性支持部材４６は、略円筒状に形成された外筒金具５０と、この外筒金具５０の内周面と圧縮部材３８における折曲部４４の外周面とにそれぞれ加硫接着された弾性連結部５２とを備えている。弾性連結部５２は環状に形成されており、その径方向に沿った中央部付近の肉厚が外周端部及び内周端部よりも若干薄くなっている。
【００２６】
また外筒金具５０の軸方向内側の端部には、外周側へ延出する環状のかしめ部５４が屈曲形成されており、このかしめ部５４の内周側には、弾性連結部５２の外周部から延出する薄膜状のシールゴム５６が加硫接着されている。かしめ部５４は、シールゴム５６を介して空気容器２６のフランジ部３２に突き当てられ、その外周側がフランジ部３２を軸方向に沿って挟持するように、内周側へかしめられる。これにより、外筒金具５０が空気容器２６にかしめ固定され、弾性支持部材４６を介して空気容器２６と圧縮部材３８が互いに連結される。
【００２７】
なお、シールゴム５６には、図１（Ｂ）の部分拡大図に示されるように、フランジ部３２に接する表面部に周方向に延在するリブ状のシール突起５８が複数形成されている。これにより、シールゴム５６とのフランジ部３２との隙間が確実に密閉され、外筒金具５０のかしめ部５４と空気容器２６のフランジ部３２とのシール性が良好なものになる。
【００２８】
ここで、弾性連結部５２は、空気容器２６及び圧縮部材３８の一方又は双方に外部から軸方向に沿った荷重が作用すると、その荷重により軸方向に沿って弾性変形（剪断変形）する。このとき、例えば、連結金具１２と連結金具１４とを近づけるような方向の荷重（以下、この方向の荷重を「圧縮荷重」という。）が作用すると、圧縮部材３８が空気容器２６内へ進入し、シリンダ室４８の内容積を縮小させる。これにより、シリンダ室４８内の空気が加圧されることから、圧縮部材３８には、弾性連結部５２の復元力及び圧縮空気からの空気圧が圧縮荷重に対する反力としてそれぞれ作用する。
【００２９】
図１に示されるように、エアークッション２４には、弾性連結部５２の内周端部から延出して圧縮部材３８の底板部４０の外周部分に加硫接着されたゴムストッパ部６２が設けられている。このゴムストッパ部６２は、所定の距離Ｄ２を開けて空気容器２６のストッパ当接部３４と正対するように配置されており、その断面形状が圧縮部材３８からストッパ当接部３４へ向って幅がテーパ状に狭くなる略台形状に形成されている。
【００３０】
またエアークッション２４には、ゴムストッパ部６２から内周側へ延出して圧縮部材３８の底板部４０の中央部に加硫接着された圧縮弾性体６４が設けられている。この圧縮弾性体６４は略円柱状に形成されており、その先端側が空気容器２６の陥入部３０内へ挿入されると共に、その先端面が陥入部３０の底面部分と正対するように支持されている。ここで、圧縮弾性体６４の先端面は、陥入部３０の底面部分との間に所定の距離Ｄ１を空けて正対しており、この距離Ｄ１は、ゴムストッパ部６２とストッパ当接部３４との距離Ｄ２よりも所定長短くなっている。ここで、弾性連結部５２、ゴムストッパ部６２及び圧縮弾性体６４はそれぞれゴムを素材として一体成形されており、これにより、本実施形態に係るトルクロッド１０では、部品点数及び組立工数の減少を図っている。
【００３１】
上記のように構成されたトルクロッド１０では、例えば、一方の連結金具１２が車体に設けられロッド取付部（図示省略）にボルト、ナット等を介して連結固定されると共に、他方の連結金具１４がエンジンを含むパワーユニットに設けられたロッド取付部に連結固定される。但し、エンジンルーム内のスペース形状等によっては、これとは逆に、連結金具１２をパワーユニットのロッド取付部に連結固定すると共に、連結金具１４を車体のロッド取付部に連結固定するようにしても良い。
【００３２】
本実施形態に係るトルクロッド１０では、弾性連結部５２が連結金具１２，１４へ入力する負荷荷重により軸方向に沿って弾性変形すると共に、エアークッション２４のシリンダ室４８に充填封入された空気が連結金具１２，１４へ入力する負荷荷重により圧縮されて反力を発生させ、また弾性連結部５２が軸方向に沿って所定量以上弾性変形すると、シリンダ室４８内に配設された圧縮弾性体６４が陥入部３０の底面部分へ圧接し軸方向に沿って圧縮変形するので、弾性連結部５２の軸方向に沿った弾性変形量が所定量未満である場合の負荷荷重に対する剛性（ばね剛性）と、弾性連結部５２の軸方向に沿った弾性変形量が所定量以上である場合の負荷荷重に対する剛性とをそれぞれ独立して異なる大きさに設定可能になっている。
【００３３】
具体的には、トルクロッド１０では、圧縮弾性体６４の軸方向に沿った剛性が、車両の急発進時や急停車時にパワーユニットから入力する衝撃的な負荷荷重に対抗できるように弾性連結部５２よりも十分に高く設定され、かつ弾性連結部５２の軸方向に沿った剛性が、車両の定常的な運転時にパワーユニットから伝達される荷重（振動）に対応させて圧縮弾性体６４よりも大幅に低く設定されている。
（実施形態の作用）
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るトルクロッド１０の動作及び作用について説明する。
【００３４】
本実施形態に係るトルクロッド１０をパワーユニットが横置とされた車両に適用した場合には、トルクロッド１０は、車体の前後方向に沿って延在するように配置され、複数個のエンジンマウントにより車体に吊り下げられ、又は複数個のエンジンマウントを介して車体上に載置されたパワーユニットと車体と緩衝的に連結する。このとき、トルクロッド１０は、その一端部がパワーユニットにおけるクランクシャフト等の慣性主軸に対して高さ方向に沿って偏移した部位に連結固定される。これにより、トルクロッド１０には、パワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力が主たる負荷荷重として入力し、このトルク反力に抗してトルクロッド１０はパワーユニットのロール方向及び前後方向への変位を所定の範囲内に制限すると共に、パワーユニットのロール方向の振動を減衰吸収し、この振動の車体側への伝達を阻止する。
【００３５】
このとき、トルクロッド１０では、車両の定常的な運転時にパワーユニットから生じるロール方向に沿ったアイドル振動等の振動が入力する場合には、弾性連結部５２が入力振動により軸方向に沿って弾性変形すると共に、振動入力に同期してエアークッション２４のシリンダ室４８内の空気が繰り返し圧縮及び拡張されて振動に対抗する反力を発生するが、図１に示されるように、圧縮弾性体６４が陥入部３０から離間した状態に維持され、圧縮弾性体６４には圧縮変形が生じないので、低い動ばね定数を有する弾性連結部５２の内部摩擦等により入力振動を効果的に吸収減衰すると共に、エアークッション２４の反力によりパワーユニットの変位量の増加を抑制できる。
【００３６】
一方、車両の急発進や急減速に伴って、トルクロッド１０にパワーユニットから衝撃的な圧縮荷重が負荷荷重として入力し、この圧縮荷重が弾性連結部５２が発生する復元力の最大値とエアークッション２４が発生する反力の最大値との和以下である場合には、トルクロッド１０では、弾性連結部５２及びエアークッション２４により圧縮荷重に対抗できる弾性的な復元力を発生できるので、この場合にも圧縮弾性体６４に圧縮変形を生じさせることなく、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な圧縮荷重の車体側への伝達を効果的に遮断できる。
【００３７】
また、上記の場合よりも更に強度の車両の急発進や急減速に伴って、トルクロッド１０にパワーユニットから衝撃的な圧縮荷重が負荷荷重として入力し、この圧縮荷重が弾性連結部５２が発生する復元力の最大値とエアークッション２４が発生する反力の最大値との和を越える場合には、弾性連結部５２が優先的に荷重入力方向に沿って弾性変形すると共に、図２に示されるように、エアークッション２４のシリンダ室４８内の空気が略最小となるまで圧縮された後、圧縮弾性体６４の先端面が陥入部３０の底面部分へ圧接して圧縮弾性体６４が軸方向に沿って圧縮変形する。これにより、高剛性を有する圧縮弾性体６４が衝撃的な負荷荷重に対抗できる弾性的な復元力を発生するので、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断できる。
【００３８】
また、車両の緊急回避等により上記の場合よりも更に大きな衝撃的な圧縮荷重がトルクロッド１０に入力した場合には、図３に示されるように、圧縮部材３８が弾性支持部材４６のゴムストッパ部６２を介して空気容器２６のストッパ当接部３４に当接することにより、パワーユニットの変位を確実に所定の範囲内に制限される。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態に係るトルクロッド１０によれば、負荷荷重に対する弾性連結部５２の剛性と圧縮弾性体６４の剛性とをそれぞれ独立して異なる値に設定できるので、圧縮弾性体６４の軸方向に沿った剛性を、車両の急発進時や急停車時にパワーユニットから入力する衝撃的な負荷荷重に対抗できるように弾性連結部５２よりも十分に高く設定し、かつ弾性連結部５２の軸方向に沿った剛性を、車両の定常的な運転時にパワーユニットから伝達される低レベルの荷重（振動）に対応させて圧縮弾性体６４よりも大幅に低く設定し、この入力振動に対する動ばね定数を十分に低く維持するようにすれば、車両の定常的な運転時にパワーユニットから生じる振動が入力する場合には、弾性連結部５２が入力振動により弾性変形するが、シリンダ室４８内に配設された圧縮弾性体６４が圧縮変形しないので、低い動ばね定数を有する弾性連結部５２の内部摩擦等により入力振動を効果的に吸収減衰し、パワーユニットから車体側へ伝達される振動を低減でき、またパワーユニットから相対的に小さい衝撃的な圧縮荷重が入力した場合には、弾性連結部５２が弾性変形すると共に、エアークッション２４のシリンダ室４８内に充填封入された空気が圧縮されて弾性的な反力（空気圧）を発生することにより、弾性連結部５２及びエアークッション２４によりパワーユニットの過大な変位を阻止すると共に衝撃的な圧縮荷重を緩衝でき、またパワーユニットから相対的に大きい衝撃的な圧縮荷重が入力した場合には、弾性連結部５２が弾性変形すると共に、エアークッション２４のシリンダ室４８内に充填封入された空気が圧縮されて弾性的な反力（空気圧）を発生した後、高剛性を有する圧縮弾性体６４が圧縮変形して弾性的な復元力を発生することにより、弾性連結部５２、エアークッション２４及び圧縮弾性体６４によりパワーユニットの過大な変位を阻止すると共に衝撃的な圧縮荷重を緩衝できる。
【００４０】
また本実施形態に係るトルクロッド１０では、空気容器２６が略有底円筒状に形成されると共に、この空気容器２６の径方向が軸方向と略直交するように配置されている。これにより、空気容器２６を小型化しつつ、圧縮部材３８及び弾性連結部５２によるシリンダ室４８内の空気に対する有効受圧面積を大きくできるので、衝撃的な圧縮荷重が入力した際にエアークッション２４が発生する反力を大きなものにできる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に第１の実施形態に係るトルクロッドの構成を示す側面断面である。
【図２】図１に示されるトルクロッドに圧縮荷重が入力し、圧縮弾性体が空気容器へ当接した状態を示す側面断面図である。
【図３】図１に示されるトルクロッドに圧縮荷重が入力し、ゴムストッパ部が空気容器へ当接した状態を示す側面断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０      トルクロッド
１２      連結金具（取付部材）
１４      連結金具（取付部材）
２４      エアークッション
２６      空気容器
１２，１４    連結金具
２８      開口部
３０      陥入部
３４      ストッパ当接部
３８      圧縮部材
４６      弾性支持部材
４８      シリンダ室
５２      弾性連結部（第１の弾性体）
６２      ゴムストッパ部（弾性ストッパ部）
６４      圧縮弾性体（第２の弾性体）
【図１】
2006062522.tif 000003
【図２】
2006062522.tif 000004
【図３】
2006062522.tif 000005