(57)【要約】【課題】キャニスタから捕集燃料が吸気通路へパージされるときに、燃料タンクからキャニスタへのベーパ流入を規制し、捕集燃料が吸気通路へパージされないときに、燃料タンクからキャニスタへのベーパ流入を許容すること。【解決手段】蒸発燃料処理装置は、過給機付エンジン１に設けられ、燃料タンク５で発生するベーパをベーパライン２１を通じてキャニスタ２２に捕集し、その捕集燃料を吸気通路２へパージして処理する。過給機１１はコンプレッサ１２を含む。パージライン２６，２７は、キャニスタ２２の捕集燃料をコンプレッサ１２の上流位置へパージする。ベーパライン２１に設けられる締め切り弁３２は、燃料タンク５の内圧が所定値以上の正圧となるとき開き、キャニスタ２２の捕集燃料がパージされるときの負圧により閉じるように構成される。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクで発生する蒸発燃料をベーパラインを通じてキャニスタに一旦捕集し、その捕集燃料をパージラインを通じてエンジンの吸気通路へパージして処理するようにした蒸発燃料処理装置において、
前記ベーパラインには、前記燃料タンクからの蒸発燃料の流れを制御するための制御弁が設けられ、前記制御弁は、前記燃料タンクの内圧が所定値以上の正圧となるときに開き、前記キャニスタから前記吸気通路へ前記捕集燃料がパージされるときの負圧により閉じることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
前記制御弁は、前記燃料タンクの内圧が所定値以下の負圧となるときに開く逆止弁を備えたことを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
過給機付エンジンに対して設けられ、燃料タンクで発生する蒸発燃料をベーパラインを通じてキャニスタに捕集し、その捕集燃料を前記エンジンの吸気通路へパージして処理するようにした過給機付エンジンの蒸発燃料処理装置であって、
前記過給機は、前記吸気通路に設けられるコンプレッサを含むことと、
前記キャニスタから前記コンプレッサ上流の前記吸気通路へ前記捕集燃料をパージするためのパージラインと、
前記ベーパラインには、前記燃料タンクからの蒸発燃料の流れを制御するための制御弁が設けられ、前記制御弁は、前記燃料タンクの内圧が所定値以上の正圧となるときに開き、前記キャニスタから前記コンプレッサ上流の前記吸気通路へ前記捕集燃料がパージされるときの負圧により閉じることを特徴とする過給機付エンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項４】
前記制御弁は、前記燃料タンクの内圧が所定値以下の負圧となるときに開く逆止弁を備えたことを特徴とする請求項３に記載の過給機付エンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項５】
前記エンジンは、燃料を供給する燃料供給手段を含むことと、
前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
前記検出される運転状態に基づき、前記エンジンへ供給される燃料供給量を制御するために前記燃料供給手段を制御する燃料制御手段と、
前記過給機が作動するとき、前記コンプレッサ上流の前記吸気通路へパージされる前記捕集燃料が前記エンジンに到達するまでの遅れを補正するために前記燃料供給量を補正するための燃料供給量補正手段と
を備えたことを特徴とする請求項３又は４に記載の過給機付エンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項６】
過給機付エンジンに対して設けられ、燃料タンクで発生する蒸発燃料をキャニスタに捕集し、その捕集燃料を前記エンジンの吸気通路へパージして処理するようにした過給機付エンジンの蒸発燃料処理装置であって、
前記エンジンは、燃料を供給する燃料供給手段を含むことと、
前記過給機は、前記吸気通路に設けられるコンプレッサを含むことと、
前記キャニスタから前記コンプレッサ上流の前記吸気通路へ前記捕集燃料をパージするためのパージラインと、
前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
前記検出される運転状態に基づき、前記エンジンへ供給される燃料供給量を制御するために前記燃料供給手段を制御する燃料制御手段と、
前記過給機が作動するとき、前記コンプレッサ上流の前記吸気通路へパージされた前記捕集燃料が前記エンジンに到達するまでの遅れを補正するために前記燃料供給量を補正するための燃料供給量補正手段と
を備えたことを特徴とする過給機付エンジンの蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、燃料タンクで発生する蒸発燃料をベーパラインを通じてキャニスタに一旦捕集し、その捕集燃料をパージラインを通じてエンジンの吸気通路へパージして処理する蒸発燃料処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の装置として、下記の特許文献１乃至３に記載された装置を挙げることができる。特許文献１に記載の「燃料蒸気処理装置」は、燃料タンクで発生する燃料蒸気（蒸発燃料）をベーパラインを通じてキャニスタに一旦捕集し、その捕集燃料を適宜パージラインを通じてキャニスタからエンジンの吸気通路へパージして処理するようになっている。
【０００３】
この装置において、図８に示すように、ベーパライン８１の一端は、キャニスタ８２の第１の空間８３に設けられたベーパ制御弁８４に接続される。ベーパ制御弁８４は、燃料タンクの内圧が所定値以上になるときに開き、ベーパライン８１からキャニスタ８２への蒸発燃料の流れを許容する。ベーパ制御弁８４は、キャニスタ８２に設けられたインレットポート８５に対応して設けられる。ベーパ制御弁８４は、スプリング８４ａにより付勢されることでインレットポート８５を閉じるダイアフラム８４ｂを含む。ベーパ制御弁８４の内部は、ダイアフラム８４ｂにより上下に区画された大気室８４ｃ及び圧力室８４ｄを含む。大気室８４ｃに設けられたスプリング８４ａは、ダイアフラム８４ｂを下方へ付勢する。大気室８４ｃには、大気に通ずる大気ポート８４ｅが設けられる。ベーパライン８１の一端は、圧力室８４ｄに接続される。圧力室８４ｄには、インレットポート８５に隣接して、チェックボール式のリリーフ弁８６が設けられる。リリーフ弁８６は、キャニスタ８２からベーパライン８１への気体の流れを許容し、その反対方向の流れを阻止する。燃料タンクの中が所定値以上の正圧となり、その圧力がベーパライン８１を通じてベーパ制御弁８４の圧力室８４ｄに作用すると、ダイアフラム８４ｂがスプリング８４ａに抗して押し上げられ、インレットポート８５が開く。これにより、燃料タンクからキャニスタ８２への蒸発燃料の流れが許容される。一方、燃料タンクの内圧がキャニスタ８２の内圧よりも相対的に低くなると、リリーフ弁８６が開くことにより、キャニスタ８２からベーパライン８１へ向かう気体の流れが許容される。
【０００４】
上記したベーパライン８１には、エンジンの運転時や停止時に、燃料タンクで発生する蒸発燃料がキャニスタ８２へ向けて流れる。このときの蒸発燃料の発生量は、比較的少なく、その変化も少ない。一方、燃料タンクに給油するときは、燃料タンクで大量の蒸発燃料が発生し、その大量の蒸発燃料がベーパライン８１を通じてキャニスタ８２へ向けて一気に流れることになる。このため、給油時には、大量に発生する蒸発燃料を給油口から外部へ洩らすことなくキャニスタ８２に捕集する必要がある。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−３０３２１８号公報（第２，４頁、図１，２）
【特許文献２】特開２００１−３４２９１４号公報（第５頁、図１）
【特許文献３】特開２００２−２３５６０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１に記載の装置では、ベーパライン８１の一端がベーパ制御弁８４の圧力室８４ｄに接続されるので、その圧力室８４ｄに作用する蒸発燃料の圧力が、ダイアフラム８４ｂのほぼ全面に作用することになった。このため、ダイアフラム８４ｂの開弁は、燃料タンクにおける蒸発燃料の発生により影響を受け易く、給油時や高温時などに燃料タンクで蒸発燃料が大量に発生するときは、大量に発生した蒸発燃料の圧力によりダイアフラム８４ｂが開いてしまい、高濃度の蒸発燃料が一気にキャニスタ８２に流れ込むことになった。このため、エンジンの運転時に、キャニスタ８２に一旦捕集された燃料が吸気通路へパージされるときに、燃料タンクが高温となって大量の蒸発燃料が発生する場合には、ベーパ制御弁８４のダイアフラム８４ｂが開いて、高濃度の蒸発燃料が一気にキャニスタ８２を通過して、パージされる捕集燃料と共に吸気通路へ一気に流れ込む懸念があった。この場合、吸気通路に流れ込んだ高濃度の蒸発燃料により、エンジンの空燃比が一時的にリッチとなり、エンジンの排気エミッションが悪化したり、高温時のドラビリ不良を発生させたりする懸念があった。
【０００７】
この発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、キャニスタに捕集された燃料がキャニスタから吸気通路へパージされるときには、燃料タンクからキャニスタへの蒸発燃料の流入を規制し、キャニスタの捕集燃料が吸気通路へパージされないときには、燃料タンクからキャニスタへの蒸発燃料の流入を許容することを可能とした蒸発燃料処理装置及び過給機付エンジンの蒸発燃料処理装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、燃料タンクで発生する蒸発燃料をベーパラインを通じてキャニスタに一旦捕集し、その捕集燃料をパージラインを通じてエンジンの吸気通路へパージして処理するようにした蒸発燃料処理装置において、ベーパラインには、燃料タンクからの蒸発燃料の流れを制御するための制御弁が設けられ、制御弁は、燃料タンクの内圧が所定値以上の正圧となるときに開き、キャニスタから吸気通路へ捕集燃料がパージされるときの負圧により閉じることを趣旨とする。
【０００９】
上記発明の構成によれば、燃料タンクで蒸発燃料が発生して燃料タンクの内圧が所定値以上の正圧になることにより、制御弁が開いて燃料タンクの蒸発燃料がベーパラインを通じてキャニスタへ流れ、キャニスタに一旦捕集される。一方、エンジンの運転時に吸気通路に負圧が発生することにより、その負圧がパージラインを通じてキャニスタに作用することにより、キャニスタの捕集燃料がパージラインを通じて吸気通路へパージされ、処理される。このときキャニスタに作用する負圧により制御弁が閉じるので、ベーパラインが遮断され、燃料タンクの蒸発燃料がキャニスタに流れ込むことがない。
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、制御弁は、燃料タンクの内圧が所定値以下の負圧となるときに開く逆止弁を備えたことを趣旨とする。
【００１１】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、温度低下などにより燃料タンクの内圧が所定値以下の負圧となることにより、逆止弁が開いて、キャニスタから燃料タンクへのバックパージが許容される。それ以外の条件では、逆止弁は閉じる。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、過給機付エンジンに対して設けられ、燃料タンクで発生する蒸発燃料をベーパラインを通じてキャニスタに捕集し、その捕集燃料をエンジンの吸気通路へパージして処理するようにした過給機付エンジンの蒸発燃料処理装置であって、過給機は、吸気通路に設けられるコンプレッサを含むことと、キャニスタからコンプレッサ上流の吸気通路へ捕集燃料をパージするためのパージラインと、ベーパラインには、燃料タンクからの蒸発燃料の流れを制御するための制御弁が設けられ、制御弁は、燃料タンクの内圧が所定値以上の正圧となるときに開き、キャニスタからコンプレッサ上流の吸気通路へ捕集燃料がパージされるときの負圧により閉じることを趣旨とする。
【００１３】
上記発明の構成によれば、燃料タンクで蒸発燃料が発生して燃料タンクの内圧が所定値以上の正圧になることにより、制御弁が開いて燃料タンクの蒸発燃料がベーパラインを通じてキャニスタへ流れ、キャニスタに一旦捕集される。一方、エンジンの運転時に過給機が作動してコンプレッサ上流の吸気通路に負圧が発生し、その負圧がパージラインを通じてキャニスタに作用することとなり、キャニスタの捕集燃料がパージラインを通じてコンプレッサ上流の吸気通路へパージされ、処理される。このときキャニスタに作用する負圧により制御弁が閉じるので、ベーパラインが遮断され、燃料タンクの蒸発燃料がキャニスタに流れ込むことがない。
【００１４】
上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、制御弁は、燃料タンクの内圧が所定値以下の負圧となるときに開く逆止弁を備えたことを趣旨とする。
【００１５】
上記発明の構成によれば、請求項３に記載の発明の作用に加え、温度低下などにより燃料タンクの内圧が所定値以下の負圧となることにより、逆止弁が開いて、キャニスタから燃料タンクへのバックパージが許容される。それ以外の条件では、逆止弁は閉じる。
【００１６】
上記目的を達成するために、請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載の発明において、エンジンは、燃料を供給する燃料供給手段を含むことと、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、検出される運転状態に基づき、エンジンへ供給される燃料供給量を制御するために燃料供給手段を制御する燃料制御手段と、過給機が作動するとき、コンプレッサ上流の吸気通路へパージされる捕集燃料がエンジンに到達するまでの遅れを補正するために燃料供給量を補正するための燃料供給量補正手段とを備えたことを趣旨とする。
【００１７】
上記発明の構成によれば、請求項３又は４に記載の発明の作用に加え、エンジンの運転時には、運転状態検出手段によりエンジンの運転状態が検出され、その検出される運転状態に基づき、燃料制御手段が、エンジンへ供給される燃料供給量を制御するために燃料供給手段を制御する。これにより、エンジンに対する燃料供給量が、エンジンの運転状態に適した量に調整される。ここで、過給機が作動してエンジンの吸気圧が大気圧となるときは、コンプレッサ上流の吸気通路で発生する負圧により、キャニスタの捕集燃料がパージラインを通じてコンプレッサ上流の吸気通路へパージされ処理されるが、そのパージされた捕集燃料は、多少遅れてエンジンに到達することになる。この発明の構成によれば、その捕集燃料の遅れを補正するために、燃料供給量補正手段により、燃料供給手段による燃料供給量が補正される。従って、エンジンに供給される燃料が、遅れて到達する捕集燃料により過剰になることがない。
【００１８】
上記目的を達成するために、請求項６に記載の発明は、過給機付エンジンに対して設けられ、燃料タンクで発生する蒸発燃料をキャニスタに捕集し、その捕集燃料をエンジンの吸気通路へパージして処理するようにした過給機付エンジンの蒸発燃料処理装置であって、エンジンは、燃料を供給する燃料供給手段を含むことと、過給機は、吸気通路に設けられるコンプレッサを含むことと、キャニスタからコンプレッサ上流の吸気通路へ捕集燃料をパージするためのパージラインと、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、検出される運転状態に基づき、エンジンへ供給される燃料供給量を制御するために燃料供給手段を制御する燃料制御手段と、過給機が作動するとき、コンプレッサ上流の吸気通路へパージされた捕集燃料がエンジンに到達するまでの遅れを補正するために燃料供給量を補正するための燃料供給量補正手段とを備えたことを趣旨とする。
【００１９】
上記発明の構成によれば、エンジンの運転時には、運転状態検出手段によりエンジンの運転状態が検出され、その検出される運転状態に基づき、燃料制御手段が、エンジンへ供給される燃料供給量を制御するために燃料供給手段を制御する。これにより、エンジンに対する燃料供給量が、エンジンの運転状態に適した量に調整される。ここで、過給機が作動してエンジンの吸気圧が大気圧となるときには、コンプレッサ上流の吸気通路で発生する負圧により、キャニスタの捕集燃料がパージラインを通じてコンプレッサ上流の吸気通路へパージされるが、そのパージされた捕集燃料は、多少遅れてエンジンに到達することになる。この発明の構成によれば、捕集燃料の遅れを補正するために、燃料供給量補正手段により、燃料供給手段による燃料供給量が補正される。従って、エンジンに供給される燃料が、遅れて到達する捕集燃料により過剰になることがない。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に記載の発明によれば、キャニスタに捕集された燃料がキャニスタから吸気通路へパージされるときには、燃料タンクからキャニスタへの蒸発燃料の流入を規制することができ、キャニスタの捕集燃料が吸気通路へパージされないときには、燃料タンクからキャニスタへの蒸発燃料の流入を許容することができる。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、燃料タンクに係る過剰な内圧低下を防止することができ、同タンクの負圧による変形などを未然に防止することができる。
【００２２】
請求項３に記載の発明によれば、キャニスタに捕集された燃料がキャニスタからコンプレッサ上流の吸気通路へパージされるときには、燃料タンクからキャニスタへの蒸発燃料の流入を規制することができ、キャニスタの捕集燃料がコンプレッサ上流の吸気通路へパージされないときには、燃料タンクからキャニスタへの蒸発燃料の流入を許容することができる。
【００２３】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明の効果に加え、燃料タンクに係る過剰な内圧低下を防止することができ、同タンクの負圧による変形などを未然に防止することができる。
【００２４】
請求項５に記載の発明によれば、請求項３又は４に記載の発明の効果に加え、エンジンの空燃比が、コンプレッサ上流の吸気通路へパージされる捕集燃料によりリッチとなることを防止することができる。
【００２５】
請求項６に記載の発明によれば、エンジンの空燃比が、コンプレッサ上流の吸気通路へパージされる捕集燃料によりリッチとなることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
［第１実施形態］
以下、本発明における過給機付エンジンの蒸発燃料処理装置を具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００２７】
図１に、本実施形態における過給機付エンジンシステムを概略構成図に示す。エンジン１は、外気を吸入するための吸気通路２と、排気ガスを排出するための排気通路３とを備える。エンジン１の燃焼室４には、燃料タンク５に貯留された燃料が供給される。すなわち、燃料タンク５に貯留された燃料は、同タンク５に内蔵された燃料ポンプ６により燃料ライン７へ吐出され、エンジン１に設けられたインジェクタ８へ圧送される。圧送された燃料は、インジェクタ８が開弁することにより、吸入空気と共に吸気ポートを通じて燃焼室４に導入され、燃焼に供される。この実施形態では、燃料ポンプ６、燃料ライン７及びインジェクタ８により、本発明の燃料供給手段が構成される。
【００２８】
吸気通路２及び排気通路３の途中には、過給機としてのターボチャージャ１１が設けられる。吸気通路２には、ターボチャージャ１１を構成するコンプレッサ１２が設けられる。排気通路３には、ターボチャージャ１１を構成するタービン１３が設けられる。周知のように、ターボチャージャ１１は、排気ガスのエネルギーを利用してタービン１３を回転させることにより、タービン１３と同軸上に設けられるコンプレッサ１２を回転させて、吸気通路２を流れる吸気を昇圧（過給）させる。この過給により、高密度の空気をエンジン１の燃焼室４に送り込んで燃料を多量に燃焼させ、エンジン１の出力を増大させる。
【００２９】
コンプレッサ１２より上流の吸気通路２には、エアクリーナ１４が設けられる。コンプレッサ１２より下流の吸気通路２には、インタークーラ１５、スロットルバルブ１６及びサージタンク１７が設けられる。インタークーラ１５は、コンプレッサ１２による過給気を冷却する。スロットルバルブ１６は、吸気量を調節するために開閉される。スロットルバルブ１６の開閉は、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作に連動する。サージタンク１７は、脈動を伴う吸気を平滑化させる。
【００３０】
エンジン１には、その回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出するための回転速度センサ４１が設けられる。サージタンク１７には、吸気の圧力（吸気圧）ＰＭを検出するための吸気圧センサ４２が設けられる。スロットルバルブ１６には、その開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ４３が設けられる。スロットルセンサ４３は、スロットルバルブ１６の全閉状態を検出する全閉スイッチを兼ねる。タービン１３より下流の排気通路３には、排気ガス中の酸素濃度Ｏｘを検出するための酸素センサ４４が設けられる。これら回転速度センサ４１、吸気圧センサ４２、スロットルセンサ４３及び酸素センサ４４により、エンジン１の運転状態を検出するための本発明の運転状態検出手段が構成される。
【００３１】
この実施形態に係る蒸発燃料処理装置は、燃料タンク５で発生する蒸発燃料（ベーパ）を大気中へ放出させることなく捕集して処理するためのものである。この装置は、燃料タンク５で発生するベーパを、ベーパライン２１を通じて一旦捕集するキャニスタ２２を備える。キャニスタ２２は、活性炭よりなる吸着剤を内蔵する。
【００３２】
キャニスタ２２は、大気を導入する大気ポート２３を含む。大気ポート２３は、大気ライン２４を介して、燃料タンク５に設けられる給油筒５ａの入口に開口する。大気ポート２３の近傍にて、大気ライン２４には、フィルタ２５が設けられる。キャニスタ２１から延びるパージライン２６は、その途中で第１パージライン２７と第２パージライン２８とに分岐する。第１パージライン２７は、コンプレッサ１１の上流の吸気通路２（吸気通路２のコンプレッサ上流位置）に通じる。第２パージライン２８は、サージタンク１７に通じる。パージライン２６及び第１パージライン２７は、キャニスタ２２からコンプレッサ上流位置へベーパをパージ（以下「ターボパージ」と言う。）するための本発明のパージラインに相当する。パージライン２６及び第２パージライン２８は、キャニスタ２２からスロットルバルブ１６の下流の吸気通路２（サージタンク１７）へベーパをパージ（以下「インマニパージ」と言う。）するための別のパージラインを構成する。第１パージライン２７には、コンプレッサ上流位置へ向かう流れのみを許容する第１逆止弁２９が設けられる。第２パージライン２８には、同ライン２８を開閉するための本発明における電磁弁３１が設けられる。同じく第２パージライン２８には、サージタンク１７へ向かう流れのみを許容する第２逆止弁３１が設けられる。
【００３３】
上記の蒸発燃料処理装置は、燃料タンク５で発生するベーパをベーパライン２１を通じてキャニスタ２２により一旦捕集し、その捕集されたベーパ中の燃料成分（捕集燃料）をパージライン２６、第１パージライン２７又は第２パージライン２８を通じて吸気通路２へパージするようになっている。
【００３４】
この実施形態において、ベーパライン２１には、燃料タンク５とキャニスタ２２との間の気体の流れを制御するための本発明における制御弁としての締め切り弁３２が設けられる。この締め切り弁３２は、燃料タンク５の内圧が所定値以上の正圧となるときに開き、キャニスタ２２の捕集燃料が吸気通路２へパージされるときの負圧により閉じるようになっている。
【００３５】
図２に、締め切り弁３２を断面図に示す。締め切り弁３２は、略円筒状をなす本体ケース５１を備える。本体ケース５１は、上下に嵌め合わされた上ケース５２と下ケース５３より構成される。上ケース５２と下ケース５３との間には、ダイアフラム５４が挟み込まれて設けられる。本体ケース５１は、このダイアフラム５４により上側の大気室５５と下側の圧力室５６とに区画される。大気室５５には、ダイアフラム５４を下方へ付勢するスプリング５７が設けられる。上ケース５２には、大気室５５を大気へ開放する大気孔５２ａが形成される。ダイアフラム５４の下面中央には、弁体５８が取り付けられる。下ケース５３には、キャニスタ側へ突き出た第１管継手５３ａと、燃料タンク側へ突き出た第２管継手５３ｂが形成される。第１管継手５３ａは、図１に示すようにキャニスタ２２のベーパポート３３に接続される。第２管継手５３ｂは、ベーパライン２１を介して燃料タンク５に接続される。また、下ケース５３において、圧力室５６の中央には、弁座パイプ５９が垂直に設けられる。弁座パイプ５９と第２管継手５３ｂとの間には、連通路６０が形成される。弁座パイプ６０の上端は、弁体５９に対応する弁座となっている。また、圧力室５６には、逆止弁６１が連通路６０に対して設けられる。この逆止弁６１は、チェックボール式のものであり、チェックボール６１ａと、そのチェックボール６１ａを閉方向へ付勢するスプリング６１ｂとを備える。この逆止弁６１は、キャニスタ側から燃料タンク側へ向かう気体の流れを許容し、その反対方向の流れを阻止するようになっている。逆止弁６１と連通路６０との間には、絞り６２が設けられる。
【００３６】
従って、燃料タンク５の内圧が所定値以上の正圧となり、その圧力がベーパライン２１を通じて第２管継手５３ｂ、連通路６０及び弁座パイプ５９を通じて弁体５８に作用することにより、ダイアフラム５４がスプリング５７に抗して押し上げられ、弁体５８が弁座パイプ５９から離れて締め切り弁３２が開く。これにより、図２に実線矢印で示すように、燃料タンク側からキャニスタ側へ向かうベーパの流れが許容される。一方、キャニスタ２２の捕集燃料が吸気通路２へパージされるときの負圧が、第１管継手５３ａを通じて圧力室５６に作用することにより、ダイアフラム５４が引き下げられ、弁体５８が弁座パイプ５９に着座して締め切り弁３２が閉じる。また、燃料タンク５の内圧がキャニスタ２２の内圧よりも相対的に低くなると、逆止弁６１が開き、図２に破線矢印で示すように、キャニスタ側から燃料タンク側へ向かう気体の流れ又はバックパージが許容される。
【００３７】
この実施形態で、エンジン１と蒸発燃料処理装置を制御するために、電子制御装置（ＥＣＵ）４０が設けられる。ＥＣＵ４０には、回転速度センサ４１、吸気圧センサ４２、スロットルセンサ４３及び酸素センサ４４がそれぞれ接続される。同じく、ＥＣＵ４０には、電磁弁３０が接続される。ＥＣＵ４０は、エンジン１の運転状態に応じて燃料噴射制御及びパージ制御を実行するために、各種センサ４１〜４４からの検出信号に基づいてインジェクタ８及び電磁弁３０を制御する。この実施の形態で、ＥＣＵ４０は、本発明の燃料制御手段及び燃料供給量補正手段に相当する。
【００３８】
ＥＣＵ４０は、周知のように中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。ＲＯＭには、パージ制御を含む各種制御に関する所定の制御プログラムが予め記憶される。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一時記憶される。バックアップＲＡＭには、予め記憶したデータが保存される。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ４１〜４４の検出信号に基づき、インジェクタ８を使用した燃料噴射制御、電磁弁３０を使用したパージ制御を実行する。
【００３９】
次に、ＥＣＵ４０が実行するパージ制御の一例について説明する。図３に、パージ制御のプログラムをフローチャートに示す。ＥＣＵ４０は、このルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００４０】
ステップ１００で、ＥＣＵ４０は、各センサ４１〜４３からエンジン回転速度ＮＥ、吸気圧ＰＭ及びスロットル開度ＴＡ等の各値を読み込む。
【００４１】
ステップ１１０で、ＥＣＵ４０は、読み込まれた吸気圧ＰＭが大気圧ＰＡ以上であるか否かを判断する。上記判断結果が否定である場合、ターボチャージャ１１が作動していないものとして、ＥＣＵ４０は処理をステップ１２０へ移行する。
【００４２】
ステップ１２０で、ＥＣＵ４０は、エンジン１の減速時であるか否かを判断する。ＥＣＵ４０は、エンジン１の運転中にスロットルセンサ４３により全閉状態が検出されたときに、エンジン１の減速時と判断する。
【００４３】
ステップ１２０の判断結果が否定である場合、ステップ１３０で、ＥＣＵ４０は、第２パージライン２８を開くために、通電により電磁弁３０を開く。この処理により、ターボチャージャ１１が作動していないときには、サージタンク１７で発生する負圧を利用してキャニスタ２２からサージタンク１７へ捕集燃料をパージ（インマニパージ）することができる。ここでは、例えば、電磁弁３０を、吸気圧ＰＭの違いに応じてデューティ制御することができる。この制御によれば、サージタンク１７に対する捕集燃料のパージ量を制御することができる。
【００４４】
また、ステップ１２０の判断結果が肯定である場合、ＥＣＵ４０は、ステップ１４０で、第２パージライン２８を閉じるために、通電停止により電磁弁３０を閉じる。この処理により、キャニスタ２２からのインマニパージが遮断される。
【００４５】
一方、ステップ１１０の判断結果が肯定である場合、ターボチャージャ１１が作動しており、吸気通路２のコンプレッサ上流位置にて発生する負圧を利用して、キャニスタ２２の捕集燃料をパージ（ターボパージ）することができる。このため、ステップ１５０では、ＥＣＵ４０は、第２パージライン２８を閉じるために、通電停止により電磁弁３０を閉じる。この処理により、キャニスタ２２からのインマニパージが遮断される。
【００４６】
以上説明したこの実施形態の構成によれば、ターボチャージャ１１の作動時には、サージタンク１７の中が過給圧により正圧となり（吸気圧ＰＭが大気圧ＰＡ以上となり）、吸気通路２のコンプレッサ上流位置には負圧が発生する。
【００４７】
ここで、電磁弁３０は、その開閉がエンジン１の運転状態を示す吸気圧ＰＭの状態に基づいてＥＣＵ４０により制御される。すなわち、ターボチャージャ１１の作動に伴い吸気圧ＰＭが大気圧ＰＡ以上に高くなるときには、電磁弁３０が直ちに閉じて第２パージライン２８を通るインマニパージが速やかに遮断される。また、第２パージライン２８には、第２逆止弁３１が設けられるので、電磁弁３０が多少閉じ遅れても、ターボチャージャ１１の作動時に、コンプレッサ１２の下流における過給圧が第２パージライン２８等を通じてキャニスタ２２に不用意に作用することがない。このため、コンプレッサ上流位置に対して同時期に行われる捕集燃料のパージ効率低下を防止することができる。
【００４８】
すなわち、ターボチャージャ１１の作動に伴い吸気圧ＰＭが大気圧ＰＡ以上に高くなるときには、吸気通路２のコンプレッサ上流位置で発生する負圧により、第１逆止弁２９が開き、キャニスタ２２の捕集燃料がパージライン２６及び第１パージライン２７を通じてコンプレッサ上流位置へ吸引され、ターボパージが速やかに行われる。このため、ターボチャージャ１１の作動に伴い、コンプレッサ上流位置の負圧を利用して、キャニスタ２２の捕集燃料を吸気通路２へ有効にパージすることができる。
【００４９】
一方、ターボチャージャ１１の非作動時には、サージタンク１７に比較的大きな負圧が発生し（吸気圧ＰＭが大気圧ＰＡ未満となり）、吸気通路２のコンプレッサ上流位置には微小な負圧が発生するだけとなる。このとき、第１逆止弁２９が閉じてターボパージが遮断される。これにより、ターボチャージャ１１の非作動時には、コンプレッサ上流位置における正圧が第１パージライン２７等を通じてキャニスタ２２に不用意に作用することがない。このため、同時期に行われるインマニパージのパージ効率低下を防止することができる。
【００５０】
ここで、エンジン１の減速時には、サージタンク１７に負圧が発生する。このとき、電磁弁３０が直ちに閉じ、第２パージライン２８等を通るインマニパージが速やかに遮断される。このため、エンジン１の減速時には、キャニスタ２２の捕集燃料が吸気通路２へ不用意にパージされて燃焼室４に取り込まれることがない。このため、未燃焼の捕集燃料がエンジン１の排気ガスを悪化させることがない。
【００５１】
一方、エンジン１の定常運転時には、電磁弁３０が直ちに開き、第２パージライン２８等を通るインマニパージが速やかに許容される。このため、ターボチャージャ１１の非作動時に、サージタンク１７で発生する負圧を利用して、キャニスタ２２の捕集燃料を有効にパージすることができる。
【００５２】
上記のようにこの蒸発燃料処理装置によれば、ターボチャージャ１１の作動に伴い、吸気通路２のコンプレッサ上流位置で発生する負圧を利用して、キャニスタ２２の捕集燃料を吸気通路２へ有効にパージすることができる。また、そのパージをエンジン１の運転状態に応じて応答性良く制御することができる。
【００５３】
この蒸発燃料処理装置によれば、ターボチャージャ１１の非作動時にサージタンク１７に負圧が発生するときには、電磁弁３０が開き、その負圧によりキャニスタ２２の捕集燃料がサージタンク１７へパージされる。また、ターボチャージャ１１の作動時にコンプレッサ上流位置に負圧が発生するときには、その負圧によりキャニスタ２２の捕集燃料がコンプレッサ上流位置へパージされる。従って、ターボチャージャ１１の非作動時におけるインマニパージとターボチャージャ１１の作動時におけるターボパージとの２系統のパージが可能となる。このため、ターボチャージャ１１を付けたエンジンシステムに装備される蒸発燃料処理装置として、ターボチャージャ１１の作動・非作動にかかわらず、キャニスタ２２の捕集燃料を有効にパージすることができる。これにより、パージ機会を増やすことができ、キャニスタ２２によるベーパ捕集に係るキャパシティを高めることができる。また、捕集キャパシティが高まる分だけ、キャニスタ２２を小型化することができる。また、上記のように２系統のパージが可能であることから、ターボチャージャ１１の作動・非作動にかかわらず、エンジン１の燃焼室４で捕集燃料を有効に燃焼処理することができる。
【００５４】
また、この蒸発燃料処理装置によれば、燃料タンク５でベーパが発生して燃料タンク５の内圧が所定値以上の正圧になると、締め切り弁３２が開いて燃料タンク５のベーパがベーパライン２１を通じてキャニスタ２２へ流れ、同キャニスタ２２にて一旦捕集される。一方、エンジン１の運転時に、吸気通路２のコンプレッサ上流位置又はサージタンク１７に負圧が発生すると、その負圧が各パージライン２６〜２８を通じてキャニスタ２２に作用することになる。これにより、キャニスタ２２の捕集燃料がパージライン２６及び各パージライン２７，２８を通じて吸気通路２のコンプレッサ上流位置又はサージタンク１７へパージされ、処理される。このとき、各パージライン２７，２８及びパージライン２６を通じてキャニスタ２２に作用する負圧により、締め切り弁３２が閉じられるので、ベーパライン２１が閉鎖されることになり、燃料タンク５のベーパがキャニスタ２２に流れ込むことがない。特に、この蒸発燃料処理装置によれば、燃料タンク５で大量ベーパが発生する高温時などに、高濃度のベーパがキャニスタ２２へ流れ込むことがない。このため、キャニスタ２２の捕集燃料がキャニスタ２２から吸気通路２へパージされるときには、燃料タンク５からキャニスタ２２へのベーパの流れ込みを遮断することができ、キャニスタ２２から吸気通路２へ捕集燃料がパージされないときには、燃料タンク５からキャニスタ２２へのベーパの流れ込み許容することができる。この結果、キャニスタ２２の捕集燃料が吸気通路２へパージされるときに燃料タンク５が高温となっても、高濃度のベーパが一気にキャニスタ２２を通過して、キャニスタ２２の捕集燃料と共に吸気通路２へ一気に流れ込むことがない。このため、高濃度のベーパにより、エンジン１の空燃比が一時的にリッチとなったり、エンジン１の排気エミッションが一時的に悪化したりすることを防止することができ、高温時のドラビリ不良を防止することができる。
【００５５】
上記した構成において、温度低下などにより燃料タンク５の内圧が低下して、その内圧がキャニスタ２２の内圧よりも低下することがある。この場合、燃料タンク５の内圧が所定値以下の負圧になると、締め切り弁３２に設けた逆止弁６１が開き、図２に破線矢印で示すように、キャニスタ２２から燃料タンク５へ向かうバックパージが許容される。それ以外の条件では、逆止弁６１は閉じる。このため、燃料タンク５に係る過剰な内圧低下を防止することができ、同タンク５の負圧による変形などを未然に防止することができる。
【００５６】
［第２実施形態］
次に、この発明における過給機付エンジンの蒸発燃料処理装置を具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００５７】
図４に、本実施形態における過給機付エンジンシステムを概略構成図に示す。この実施形態におけるエンジンシステムは、蒸発燃料処理装置の構成の点で、第１実施形態のそれと異なる。具体的には、この実施形態では、図１に示す第１逆止弁２９に代わって電磁弁３４が設けられる。個々では、電磁弁３４を「第１電磁弁」と称し、電磁弁３０を「第２電磁弁」と称する。各電磁弁３４，３０ともに、その開閉がデューティ制御可能に構成される。第１電磁弁３４は、ＥＣＵ４０に接続され、その開閉がＥＣＵ４０により制御される。
【００５８】
また、この実施形態におけるエンジンシステムは、パージ制御の処理内容の点で、第１実施形態のそれと異なる。図５に、この実施形態のパージ制御プログラムをフローチャートに示す。ＥＣＵ４０は、このルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００５９】
先ず、ステップ２００で、ＥＣＵ４０は、各センサ４１〜４４からエンジン回転速度ＮＥ、吸気圧ＰＭ、スロットル開度ＴＡ及び酸素濃度Ｏｘ等の各値を読み込む。
【００６０】
ステップ２１０で、ＥＣＵ４０は、読み込まれた吸気圧ＰＭが大気圧ＰＡ以上であるか否かを判断する。上記判断結果が否定である場合、ステップ２２０で、ＥＣＵ４０は、第１パージライン２７を閉じるために、通電停止により第１電磁弁３４を閉じる。この処理により、吸気通路２のコンプレッサ上流位置と第１パージライン２７との間の気体の流れが遮断される。
【００６１】
ステップ２３０で、ＥＣＵ４０は、エンジン１の減速時であるか否かを判断する。ＥＣＵ４０は、エンジン１の運転中にスロットルセンサ４３により全閉状態が検出されたときに、エンジン１の減速時と判断する。
【００６２】
ステップ２３０の判断結果が否定である場合、ステップ２４０で、ＥＣＵ４０は、インマニパージに係る目標パージ量ＫＴＣＰＲＧｉを算出する。ＥＣＵ４０は、この目標パージ量ＫＴＣＰＲＧｉを、エンジン１の吸気量Ｇａと、インマニパージの濃度学習値ＫＰＲＧとに対応して予め設定された関数データ（マップデータ）を参照することにより算出する。ここで、吸気量Ｇａは、エンジン回転速度ＮＥと吸気圧ＰＭから換算される。濃度学習値ＫＰＲＧは、燃料噴射制御の実行に伴い、酸素センサ４４による酸素濃度Ｏｘの検出値に基づく学習制御により得られる。
【００６３】
ステップ２５０で、ＥＣＵ４０は、第２電磁弁３０に係るデューティ比ＤＴＣＰＲＧ２を算出する。ＥＣＵ４０は、このデューティ比ＤＴＣＰＲＧ２を、今回算出された目標パージ量ＫＴＣＰＲＧｉに基づいて算出する。ＥＣＵ４０は、目標パージ量ＫＴＣＰＲＧｉ対応して予め設定された関数データ（マップデータ）を参照することによりデューティ比ＤＴＣＰＲＧ２を算出する。
【００６４】
そして、ステップ２６０で、ＥＣＵ４０は、今回算出されたデータ比ＤＴＣＰＲＧ２に基づき第２電磁弁３０を開制御する。
【００６５】
また、ステップ２３０の判断結果が肯定である場合、ＥＣＵ４０は、ステップ２７０で、第２パージライン２８を閉じるために、通電停止により第２電磁弁３０を閉じる。この処理により、キャニスタ２２からサージタンク１７へのインマニパージが遮断される。
【００６６】
一方、ステップ２１０の判断結果が肯定である場合、ターボチャージャ１１が動作しており、吸気通路２のコンプレッサ上流位置で発生する負圧を利用して捕集燃料をターボパージするために、ＥＣＵ４０は処理をステップ２８０へ移行する。
【００６７】
ステップ２８０で、ＥＣＵ４０は、第２パージライン２８を閉じるために、通電停止により第２電磁弁３０を閉じる。この処理により、サージタンク１７と第２パージライン２８との間の気体の流れが遮断される。
【００６８】
ステップ２９０で、ＥＣＵ４０は、ターボパージに係る目標パージ量ＫＴＣＰＲＧｔを算出する。ＥＣＵ４０は、この目標パージ量ＫＴＣＰＲＧｔを、ステップ２４０に準ずる処理により算出する。
【００６９】
ステップ３００で、ＥＣＵ４０は、第１電磁弁３４に係るデューティ比ＤＴＣＰＲＧ１を算出する。ＥＣＵ４０は、このデューティ比ＤＴＣＰＲＧ１を、今回算出された目標パージ量ＫＴＣＰＲＧｔに基づいて算出する。ＥＣＵ４０は、目標パージ量ＫＴＣＰＲＧｔ対応して予め設定された関数データ（マップデータ）を参照することによりデューティ比ＤＴＣＰＲＧ１を算出する。
【００７０】
そして、ステップ３１０で、ＥＣＵ４０は、今回算出されたデータ比ＤＴＣＰＲＧ１に基づき第１電磁弁３４を開制御する。
【００７１】
次に、ＥＣＵ４０が実行する燃料噴射制御の処理内容について説明する。この実施形態では、上記したターボパージ及びインマニパージがエンジン１の空燃比に与える影響を補正する燃料噴射制御が行われるようになっている。図６に、ターボパージが行われる際の燃料噴射量補正のプログラムをフローチャートに示す。ＥＣＵ４０は、このルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００７２】
先ず、ステップ４００で、ＥＣＵ４０は、今回算出された燃料噴射量ＴＡＵを読み込む。ここで、ＥＣＵ４０は、今回の燃料噴射量ＴＡＵを、別途ルーチンにて、エンジン回転速度ＮＥ、吸気圧ＰＭ、スロットル開度ＴＡ及び酸素濃度Ｏｘ等の各値に基づいて周知の方法により算出している。
【００７３】
次に、ステップ４１０で、ＥＣＵ４０は、ターボパージによる目標パージ率ＫＴＣＰＧを読み込む。ＥＣＵ４０は、この目標パージ率ＫＴＣＰＧを、吸気量Ｇａに対する目標パージ量ＫＴＣＰＲＧｔの割合として算出している。
【００７４】
ステップ４２０で、ＥＣＵ４０は、ターボパージによる噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧを算出する。ここで、ＥＣＵ４０は、今回読み込まれた燃料噴射量ＴＡＵに、今回読み込まれた目標パージ率ＫＴＣＰＧを乗算することで、噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧを算出する。
【００７５】
ステップ４３０で、ＥＣＵ４０は、前回の噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧｏを読み込む。続いて、ステップ４４０で、ＥＣＵ４０は、ターボパージの応答遅れ補正係数ＴＩＭＰＲＧを読み込む。ここで、ＥＣＵ４０は、この補正係数ＴＩＭＰＲＧを、吸気量Ｇａに対応して予め設定された関数データ（マップデータ）を参照することにより算出する。
【００７６】
次に、ステップ４５０で、ＥＣＵ４０は、ステップ４２０で算出された噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧをなまし処理することにより、最終的な噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧを算出する。すなわち、ＥＣＵ４０は、ステップ４２０で算出された噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧから前回の噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧｏを減算し、その減算結果に応答遅れ補正係数ＴＩＭＰＥＲＧを乗算し、その乗算結果に前回の噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧｏを加算することにより、最終的な噴射量補正量を算出する。
【００７７】
そして、ステップ４６０で、ＥＣＵ４０は、今回読み込まれた燃料噴射量ＴＡＵから最終的な噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧを減算することにより、最終的な燃料噴射量ＴＡＵを算出する。以上のようにして燃料噴射量ＴＡＵをターボパージに応じて補正している。
【００７８】
ＥＣＵ４０は、エンジン回転速度ＮＥに対応した所定のタイミングで、上記最終的な燃料噴射量ＴＡＵに基づきインジェクタ８を開弁制御することにより、所要量の燃料をインジェクタ８から噴射させ、燃焼室４に供給する。
【００７９】
以上説明したこの実施形態の蒸発燃料処理装置によれば、エンジン１の運転時に各種センサ４１〜４４による検出値に基づき、ＥＣＵ４０が、最終的な燃料噴射量ＴＡＵを算出してその燃料噴射量ＴＡＵに基づきインジェクタ８を開弁制御する。これにより、エンジン１に対して、その運転状態に適した量の燃料が供給される。ここで、ターボチャージャ１１が作動してエンジン１の吸気圧ＰＭが大気圧ＰＡとなるときには、コンプレッサ上流位置の吸気通路２で発生する負圧によりキャニスタ３の捕集燃料がパージライン２６及び第１パージライン２７を通じてコンプレッサ上流位置の吸気通路２へターボパージされるが、そのパージされた捕集燃料は多少遅れてエンジン１に到達することになる。これに対し、この実施形態では、ターボパージによる捕集燃料に係る到達遅れを補正するために、燃料噴射量ＴＡＵが補正される。すなわち、燃料噴射量ＴＡＵが、なまし処理された噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧに基づいて補正される。従って、エンジン１にインジェクタ８から噴射供給される燃料が、遅れて到達する捕集燃料により過剰となることがない。この結果、エンジン１の空燃比が、ターボパージされる捕集燃料によりリッチとなることを防止することができる。
【００８０】
ここで、スロットル開度ＴＡが急増してターボパージが行われるときの噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧと空燃比の挙動を、図７にタイムチャートにより示す。図７（ａ）〜（ｃ）に実線で示すように、時刻ｔ１で、スロットル開度ＴＡが急増すると、噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧは、所定期間だけ徐々に増えてからゼロに戻る。そして、この期間だけ、燃料噴射量ＴＡＵが、噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧの分だけ減量補正される。これにより、空燃比が一定に保たれる。これに対し、噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧによる補正がない場合は、図７（ｂ）に破線で示すように、ターボパージによる捕集燃料の分だけ燃焼室４に供給される燃料が過剰となり、空燃比が一時的にリッチになることが分かる。このように、なまし処理される噴射量補正量ＦＴＣＰＲＧにより燃料噴射量ＴＡＵを補正することで、ターボパージの有無にかかわらず空燃比を好適に保つことができる。
【００８１】
この実施形態の蒸発燃料処理装置においても、キャニスタ２２に対して締め切り弁３２が設けられるが、締め切り弁３２を有することにより作用効果は、第１実施形態で説明した作用効果に準ずることになる。
【００８２】
尚、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で以下のように実施することができる。
【００８３】
前記各実施形態では、本発明の蒸発燃料処理装置を、過給機付エンジンシステムに具体化したが、過給機を持たないエンジンシステムにも同様に適用することができる。この場合、前述したターボパージがなくなり、インマニパージが行われるだけの構成となる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】過給機付エンジンシステムを示す概略構成図。
【図２】締め切り弁を示す断面図。
【図３】パージ制御のプログラムを示すフローチャート。
【図４】過給機付エンジンシステムを示す概略構成図。
【図５】パージ制御のプログラムを示すフローチャート。
【図６】燃料噴射量補正のプログラムを示すフローチャート。
【図７】噴射量補正量、空燃比及びスロットル開度の挙動を示すタイムチャート。
【図８】従来例のキャニスタ及びベーパ制御弁を示す断面図。
【符号の説明】
【００８５】
１    エンジン
２    吸気通路
５    燃料タンク
６    燃料ポンプ（燃料供給手段）
７    燃料ライン（燃料供給手段）
８    インジェクタ（燃料供給手段）
１１    ターボチャージャ（過給機）
１２    コンプレッサ
１７    サージタンク
２１    ベーパライン
２２    キャニスタ
２６    パージライン
２７    第１パージライン
２８    第２パージライン
３０    電磁弁（第２電磁弁）
３１    第２逆止弁
３２    締め切り弁（制御弁）
３４    第１電磁弁
４０    ＥＣＵ（燃料制御手段、燃料供給量補正手段）
４１    回転速度センサ（運転状態検出手段）
４２    吸気圧センサ（運転状態検出手段）
４３    スロットルセンサ（運転状態検出手段）
４４    酸素センサ（運転状態検出手段）
６１    逆止弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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