(57)【要約】【課題】トレッド面の左右の領域で溝面積比率が異なる非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、高速耐久性を維持しながら、コニシティの値を小さくし、車両のハンドル流れを改善することが可能な空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。【解決手段】トレッド面１にタイヤセンターラインＣＬの左右の領域１Ａ，１Ｂで溝面積比率が異なる非対称パターンを設けた空気入りタイヤにおいて、溝面積比率が高い領域１Ｂに位置するベルトカバー層１３の補強コードｆの張力を、溝面積比率が低い領域１Ａに位置するベルトカバー層１２の補強コードｆの張力より高くする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤセンターラインの左右の領域で溝面積比率が異なる非対称パターンをトレッド面に設け、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に張力を付与した状態で巻き付けたベルトカバー層を設けた空気入りタイヤにおいて、
溝面積比率が高い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの張力を、溝面積比率が低い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの張力より、少なくとも補強コード１周以上にわたって高くした空気入りタイヤ。
【請求項２】
下記の式で定義されるベルトカバー層の補強コードの収縮率Ｓ（％）が２％以上あり、かつ前記少なくとも１周以上にわたって張力を高くした補強コードの収縮率Ｓが溝面積比率が低い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの収縮率Ｓより１％以上高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Ｓ＝１００（Ｌ１−Ｌ２）／Ｌ１                                            但し、Ｌ１はタイヤ中における補強コードの長さ（ｍｍ）
Ｌ２はタイヤから補強コードを取り出した時の長さ（ｍｍ）
【請求項３】
前記少なくとも１周以上にわたって張力を高くした補強コードの収縮率Ｓが溝面積比率が低い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの収縮率Ｓより３〜５％高い請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤセンターラインの左右の領域で溝面積比率が異なる非対称パターンをトレッド面に設け、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に張力を付与した状態で巻き付けたベルトカバー層を設けた空気入りタイヤにおいて、
溝面積比率が高い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの中間伸度を、溝面積比率が低い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの中間伸度より、少なくとも補強コード１周以上にわたって低くした空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記少なくとも１周にわたって低くした補強コードの中間伸度と溝面積比率が低い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの中間伸度との差が１％以上ある請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド面は車両装着方向が指定された非対称パターンを有し、該トレッド面のタイヤセンターラインより車両外側の領域における溝面積比率を車両内側の領域における溝面積比率より低くし、該車両外側の領域の溝面積比率が２０〜３０％、車両内側の領域の溝面積比率が２５〜４０％である請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤセンターラインの左右の領域で溝面積比率が異なる非対称パターンをトレッド面に設け、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に張力を付与した状態で巻き付けたベルトカバー層を設けた空気入りタイヤを製造する方法において、
前記補強コードを螺旋状に巻き付けて未加硫のベルトカバー層を成形する際に、溝面積比率が高い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの張力が、溝面積比率が低い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの張力より、少なくとも補強コード１周以上にわたって高くなるように巻き付ける空気入りタイヤの製造方法。
【請求項８】
前記溝面積比率が高い領域に位置するベルトカバー層の補強コードを、張力が次第に或いは段階的にタイヤ幅方向外側が高くなるように複数周巻き付ける請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、トレッド面の左右の領域で溝面積比率が異なる非対称パターンを有する空気入りタイヤにいて、高速耐久性を維持しながら、コニシティの値を小さくすることができる空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
排水性、耐偏摩耗性、操縦安定性などのタイヤ性能を向上するため、タイヤセンターラインの左右の領域で溝面積比率が異なる非対称パターンをトレッド面に設けるようにしている。しかしながら、このような非対称トレッドパターンを有する空入りタイヤは、コニシティの値が大きくなり、それにより直進走行時にハンドル流れが発生し易くなる。
【０００３】
そこで、従来、上記対策として、ベルトフルカバー層の補強コードの巻付け密度をタイヤセンターラインの左右の領域で異ならせたり、あるいは左右に配置したベルトエッジカバー層の幅を異ならせることにより、コニシティの値を小さくするようにした技術が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００４】
しかしながら、両者は、左右の構造差が原因で高速耐久性が低下するという問題があった。
【特許文献１】特開２００３−２００７１１号公報
【特許文献２】特開平８−２３８９０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、トレッド面の左右の領域で溝面積比率が異なる非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、高速耐久性を維持しながら、コニシティの値を小さくし、車両のハンドル流れを改善することが可能な空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明の第１の空気入りタイヤは、タイヤセンターラインの左右の領域で溝面積比率が異なる非対称パターンをトレッド面に設け、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に張力を付与した状態で巻き付けたベルトカバー層を設けた空気入りタイヤにおいて、溝面積比率が高い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの張力を、溝面積比率が低い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの張力より、少なくとも補強コード１周以上にわたって高くしたことを特徴とする。
【０００７】
本発明の第２の空気入りタイヤは、タイヤセンターラインの左右の領域で溝面積比率が異なる非対称パターンをトレッド面に設け、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に張力を付与した状態で巻き付けたベルトカバー層を設けた空気入りタイヤにおいて、溝面積比率が高い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの中間伸度を、溝面積比率が低い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの中間伸度より、少なくとも補強コード１周以上にわたって低くしたことを特徴とする。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤセンターラインの左右の領域で溝面積比率が異なる非対称パターンをトレッド面に設け、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に張力を付与した状態で巻き付けたベルトカバー層を設けた空気入りタイヤを製造する方法において、前記補強コードを螺旋状に巻き付けて未加硫のベルトカバー層を成形する際に、溝面積比率が高い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの張力が、溝面積比率が低い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの張力より、少なくとも補強コード１周以上にわたって高くなるように巻き付けることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
上述したコニシティは、溝面積比率が異なる非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、トレッド部の剛性が左右で相違するため高い値となるが、上述した本発明の第１の空気入りタイヤでは、溝面積比率が高い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの張力を、溝面積比率が低い領域よりも高くすることで、溝面積比率が高い領域でのトレッド剛性を高め、左右のトレッド剛性差を従来より低減することができる。従って、コニシティの値が小さくなり、直進走行時のハンドル流れの改善が可能になる。
【００１０】
しかも、ベルトカバー層の補強コードの巻付け密度を左右で変更したり、左右のベルトエッジカバー層の幅を異ならせるといった従来のような構造的変更を伴わないので、高速耐久性の低下を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔに延在する複数の周方向主溝２と該周方向主溝２より溝幅が狭い複数の周方向副溝３が設けられている。タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４Ａ，４Ｂ，４Ｃがタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で配置され、トレッド面１にはタイヤセンターラインＣＬの左右の領域１Ａ，１Ｂで溝面積比率が異なる非対称パターンが設けられている。溝面積比率は、右側の領域１Ｂが左側の領域１Ａより大きくなっている。
【００１３】
図２に示すように、左右のビード部５間にはカーカス層６が延設され、その両端部６ａがビード部５に埋設したビードコア７の周りにビードフィラー８を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部９のカーカス層６の外周側には、複数のベルト層１０が配設されている。ベルト層１０の外周側には、ベルト層１０全体をカバーするベルトフルカバー層（ベルトカバー層）１１とベルト層１０の両エッジ部をカバーする左右のベルトエッジカバー層（ベルトカバー層）１２，１３が設けられている。
【００１４】
ベルトフルカバー層１１及びベルトエッジカバー層１２，１３は、図３に示すように、有機繊維コードからなる補強コードｆを埋設した１本のゴムストリップ材１４を隣り合う部分同士を当接させながら補強コードｆに張力を付与した状態でタイヤ周方向Ｔに螺旋状に複数回巻き付けた構成になっている。
【００１５】
補強コードｆに使用される有機繊維コードとしては、ベルトカバー層に使用される従来公知の有機繊維コードを使用することができ、例えば、ナイロンコード、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）コード、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）コード、アラミドコードなどを挙げることができる。
【００１６】
図示する例では、ベルトフルカバー層１１及びベルトエッジカバー層１２，１３を１本のゴムストリップ材１４を連続して巻き付けることで一体的に構成しており、ベルトフルカバー層１１及びベルトエッジカバー層１２，１３が同じ有機繊維コードを有する構成になっているが、ベルトフルカバー層１１及びベルトエッジカバー層１２，１３をそれぞれ、補強コードｆを埋設した１本のゴムストリップ材１４を補強コードｆに張力を付与した状態でタイヤ周方向Ｔに螺旋状に巻き付けて構成するようにしてもよい。その際に補強コードｆに使用する有機繊維コードは、同じものであって異なる種類のものであってもよい。
【００１７】
上記ベルトフルカバー層１１及びベルトエッジカバー層１２，１３は、溝面積比率が高い領域である右側の領域１Ｂ側に位置するベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘの補強コードｆの張力、及び右側のベルトエッジカバー層１３の補強コードｆの張力が、溝面積比率が低い領域である左側の領域１Ａ側に位置するベルトフルカバー層１１の部分１１Ｙの補強コードｆの張力及び左側のベルトエッジカバー層１２の補強コードｆの張力より高くなっている。
【００１８】
溝面積比率が高い領域において、補強コードｆの張力を高くする範囲は、左右の溝面積比率の相違量等に応じて適宜設定される。溝面積比率が高い領域にあるベルトフルカバー層１１の部分１１Ｙ及び右側のベルトエッジカバー層１３全体の補強コードｆの張力を高くするようにしてもよいが、必要に応じて、ベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘに位置する補強コードｆの張力のみを高くする、或いはそれに代えて右側のベルトエッジカバー層１３の補強コードｆの張力のみを高くするようにしてもよい。
【００１９】
また、ベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘ全体の補強コードｆの張力を高めずに、部分的に高めるようにしてもよく、部分的に張力を高くする場合には少なくとも補強コードｆの１周以上にわたって高くなるようにすればよい。右側のベルトエッジカバー層１３についても同様であり、ベルトエッジカバー層１３全体の補強コードｆの張力を高めずに、部分的に高めるようにしてもよく、部分的に張力を高くする場合には、上記と同様に少なくとも補強コードｆの１周以上にわたって高くなるようにすればよい。
【００２０】
上述したベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘの補強コードｆの張力、及び左側のベルトエッジカバー層１２の補強コードｆの張力を高くした空気入りタイヤは、補強コードｆを埋設した未加硫のゴムストリップ材１４’をベルトドラム２１上に成形された不図示の未加硫のベルト層上に螺旋状に巻き付けて未加硫のベルトフルカバー層１１と左右のベルトエッジカバー層１２，１３を成形する工程において、図４に示すように、補強コードｆを埋設した未加硫のゴムストリップ材１４’を巻き付ける巻付け装置２２から引き出されるゴムストリップ材１４’の張力を、溝面積比率が高い領域に位置するベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘ及び右側のベルトエッジカバー層１３を成形する際に高くして巻き付け、それにより溝面積比率が高い領域に位置するベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘ及び右側のベルトエッジカバー層１３の補強コードｆの張力を、溝面積比率が低い領域に位置するベルトフルカバー層１１の部分１１Ｙ及び左側のベルトエッジカバー層１２の補強コードｆの張力より高くしている。他の工程は、従来と同様である。
【００２１】
上記したように、ベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘに位置する補強コードｆの張力のみを高くする、或いはそれに代えて右側のベルトエッジカバー層１３の補強コードｆの張力のみを高くする場合や、部分的に（少なくとも補強コード１周以上にわたって）張力を高くする場合には、そこの部分を成形するゴムストリップ材１４’を巻き付け装置２２から引き出す際の張力を高くして巻き付けるようにすればよい。
【００２２】
コニシティは、溝面積比の相違によりトレッド部９の剛性が左右で相違するため、高い値となるが、本発明では、溝面積比率が高い領域に位置するベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘの補強コードｆや右側のベルトエッジカバー層１３の補強コードｆの張力を、溝面積比率が低い領域よりも高くすることで、溝面積比率が高い領域でのトレッド剛性を高め、左右のトレッド剛性差を改善することができる。そのため、コニシティの値を小さくし、車両の直進走行時のハンドル流れを軽減することができる。
【００２３】
しかも、ベルトフルカバー層の補強コードの巻付け密度を左右で変更したり、左右のベルトエッジカバー層の幅を異ならせるといった従来の構造的変更を伴わないので、高速耐久性が低下することがない。
【００２４】
本発明において、補強コードｆを上記のように張力を付与した状態で巻き付けた場合、下記の式で定義されるベルトフルカバー層１１とベルトエッジカバー層１２，１３の補強コードｆの収縮率Ｓ（％）が２％以上となるようにするのがよい。
Ｓ＝１００（Ｌ１−Ｌ２）／Ｌ１  
【００２５】
但し、Ｌ１はタイヤ中における補強コードｆの長さ（ｍｍ）、Ｌ２はタイヤから補強コードｆを取り出した時の長さ（ｍｍ）である。
【００２６】
収縮率Ｓが２％未満であると、ベルトカバー層としての効果を発揮することが難しくなり、高速耐久性が低下する。収縮率Ｓの上限値としては、製造上の点から７％以下とする。収縮率Ｓが７％を超えるように補強コードｆを配置するのは、実質的に困難であるからである。
【００２７】
また、溝面積比率が高い領域で張力が高い状態にある補強コードｆの収縮率Ｓが、溝面積比率が低い領域に位置する補強コードｆの収縮率Ｓより１％以上高くなるようにするのがよい。収縮率Ｓの差が１％未満であると、トレッド部９の左右の剛性差を効果的に低下させてコニシティの値を小さくする効果を得ることが難しくなる。好ましくは、２％以上、より好ましくは３％以上にするのがよい。収縮率Ｓの差の上限値としては、製造上の問題から５％以下にすることができる。
【００２８】
補強コードｆを埋設した１本のゴムストリップ材１４を螺旋状に複数周巻き付けて、ベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘや右側のベルトエッジカバー層１３の補強コードｆの張力を高くする場合、張力をタイヤ幅方向外側が次第に高くなる（連続的に変化）或いは段階的に高くなる（不連続で変化する）ように巻き付けるのがよく、これによりベルト層１０のエッジ側の張力差が大きくなるので、上述した改善効果を一層高めることができる。
【００２９】
上記実施形態では、ベルトカバー層の補強コードｆの巻付け張力を異なるようにしたが、それに代えて、溝面積比率が高い領域である右側の領域１Ｂ側に位置するベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘの補強コードｆの中間伸度や右側のベルトエッジカバー層１３の補強コードｆの中間伸度を、溝面積比率が低い領域である左側の領域１Ａ側に位置するベルトフルカバー層１１の部分１１Ｙの補強コードｆの中間伸度や左側のベルトエッジカバー層１２の補強コードｆの中間伸度より低くなるようにしてもよい。
【００３０】
このようにベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘの補強コードｆの中間伸度、及び右側のベルトエッジカバー層１３の補強コードｆの中間伸度を低くした空気入りタイヤも、ベルトカバー層を成形する工程で、中間伸度を低くした補強コードｆを埋設した未加硫のゴムストリップ材と、低くしていない補強コードｆを埋設した未加硫のゴムストリップ材の少なくとも２本を使用し、中間伸度を低くした補強コードｆを埋設した未加硫のゴムストリップ材をベルトドラム２１上に成形された未加硫のベルト層上に螺旋状に巻き付けて未加硫のベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘと右側のベルトエッジカバー層１３を成形し、中間伸度が低くない補強コードｆを埋設した未加硫のゴムストリップ材により、同様にして未加硫のベルトフルカバー層１１の部分１１Ｙと左側のベルトエッジカバー層１２を成形するようにする。巻付け時の張力は、同じである。
【００３１】
上述と同様に、ベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘや右側のベルトエッジカバー層１３の補強コードｆの中間伸度を部分的に低くするようにしてもよく、部分的に中間伸度を低くする場合、上記と同様に、少なくとも補強コードｆの１周以上にわたって低くなるようにすればよい。
【００３２】
このようにベルトフルカバー層１１の部分１１Ｘやベルトエッジカバー層１３の補強コードｆの中間伸度を低くしても、溝面積比率が高い領域でのトレッド剛性を高め、左右のトレッド剛性差を従来より低減することができるので、コニシティの値を小さくし、車両の直進走行時のハンドル流れを改善することができる。また、従来の構造的変更を伴わないので、高速耐久性の低下を回避することができる。
【００３３】
なお、ここで言う補強コードｆの中間伸度は、タイヤ加硫前の材料の状態での中間伸度であり、ＪＩＳ  Ｌ１０１７に従い、引張試験機により一定荷重を加えた時の伸び率である。一定荷重Ｆ（Ｎ）は次式で求めるものとする。式中、ｄ１はＪＩＳ  Ｌ１０１７表４に示す基準繊度（ｄｔｅｘ）、ｄ２は測定対象試料の表示繊度（ｄｔｅｘ）である。
Ｆ＝４４×（ｄ２／ｄ１）
【００３４】
溝面積比率が高い領域で中間伸度を低くした補強コードｆの中間伸度と、溝面積比率が低い領域に位置するベルトカバー層の補強コードｆの中間伸度との差は、１％以上となるようにするのがよい。中間伸度の差が１％未満では、コニシティの値を小さくする効果を得ることが難しくなる。好ましくは、３％以上にするのがよい。上限値としては、製造上の点から７％にすることができる。
【００３５】
ベルトカバー層に使用させるナイロンコードには、中間伸度が５〜８％のものが使用される。中間伸度が５％未満のものは製造が困難であり、８％を超えるものは、高速耐久性の確保ができなくなるためである。また、ポリエチレンナフタレートコード、ポリエチレンテレフタレートコード、アラミドコードの場合には、同様の理由で中間伸度が１〜５％のものが使用される。従って、ベルトカバー層に異なる２本の補強コード（例えば、ナイロンコードとアラミドコード）を使用した際の中間伸度の最大差が７％であり、これが上限値である。
【００３６】
本発明では、トレッド面１が車両に装着する方向を指定された非対称パターンを有する場合、トレッド面１のタイヤセンターラインＣＬより車両外側の領域の溝面積比率を車両内側の領域より低なるようにするのが、旋回走行時の安定性、特に限界走行時の安定性を高める点からよい。その場合、車両外側の領域の溝面積比率としては２０〜３０％、車両内側の領域における溝面積比率としては２５〜４０％の範囲にすることができ、この範囲からタイヤの用途に合わせて適宜選択することができる。
【００３７】
また、上記実施形態では、溝面積比率が高い領域に位置するベルトカバー層の補強コードの張力と中間伸度を、個別に変えるようにしたが、両者を組み合わせるようにしてもよい。
【００３８】
本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。
【実施例１】
【００３９】
タイヤサイズを２２５／６０Ｒ１６、トレッドパターン、タイヤ構造を図１，２で共通にし、ベルトカバー層の補強コードの収縮率を表１のようにした本発明タイヤ１〜３と従来タイヤ１，２をそれぞれ作製した。
【００４０】
従来タイヤ１は、収縮率を同じにしたものであり、従来タイヤ２は、従来タイヤ１において、左右のベルトエッジカバー層の幅を左右で１０ｍｍ異ならせたものである。
【００４１】
各試験タイヤ共に、ベルトカバー層の補強コードに中間伸度が７％のナイロンコードを使用し、溝面積比率は、領域１Ａが２８％、領域１Ｂが３５％である。表１中、αａ収縮率は図２に示すベルトフルカバー層の左端から全幅の１５％の位置までの領域におけるベルトカバー層の補強コードの収縮率、αｂ収縮率はベルトフルカバー層の右端から全幅の１５％の位置までの領域おけるベルトカバー層の補強コードの収縮率、αｃ収縮率はその間の領域におけるベルトカバー層の補強コードの収縮率である。
【００４２】
本発明タイヤ１，２は、溝面積比率が高い領域においてベルトフルカバー層の補強コードの収縮率即ち張力を部分的に高くし、右側のベルトエッジカバー層の補強コードについては、全体を高くしている。本発明タイヤ３は、ベルトフルカバー層の補強コードの収縮率を２，４，６％の３段階に変化させ、左右のベルトエッジカバー層については、２％と６％の２段階にしたものである。
【００４３】
これら各試験タイヤを以下に示す方法により、コニシティの測定と高速耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
コニシティの測定
ＪＡＳＯに準拠してコニシティの値を測定した。
高速耐久性
ＪＩＳに規定される高速耐久試験に準拠して実施し、その評価結果を従来タイヤ１を１００とした指数値で示した。この値が大きい程、高速耐久性が優れている。
【００４４】
【表１】
2006213278.tif 000003
【００４５】
表１から、本発明タイヤは、高速耐久性が従来タイヤ１と変わらず、高速耐久性を維持しながら、コニシティの値を小さくできることがわかる。
【実施例２】
【００４６】
タイヤサイズを実施例１と同じにし、トレッドパターン、タイヤ構造を図１，２で共通にし、ベルトカバー層の補強コードの中間伸度を表２のようにした本発明タイヤ４〜６をそれぞれ作製した。
【００４７】
本発明タイヤ４，５のベルトカバー層の補強コードにはナイロンコードを使用し、本発明タイヤ６のベルトカバー層の補強コードにはナイロンコードとアラミドコードを使用した。各試験タイヤ共に、ベルトカバー層の補強コードの収縮率は４％で共通である。
【００４８】
表２中、αａ中間伸度は図２に示すベルトフルカバー層の左端から全幅の１５％の位置までの領域におけるベルトカバー層の補強コードの中間伸度、αｂ中間伸度はベルトフルカバー層の右端から全幅の１５％の位置までの領域おけるベルトカバー層の補強コードの中間伸度、αｃ中間伸度はその間の領域におけるベルトカバー層の補強コードの中間伸度である。
【００４９】
これら各試験タイヤを、実施例１と同様に、コニシティの測定と高速耐久性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
【００５０】
【表２】
2006213278.tif 000004
【００５１】
表２から、本発明タイヤは、高速耐久性を維持しながら、コニシティの値を小さくできることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。
【図３】ベルトフルカバー層の要部拡大断面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの製造方法において、主要部の工程を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  トレッド面
１Ａ，１Ｂ  領域
６  カーカス層
９  トレッド部
１０  ベルト層
１１  ベルトフルカバー層（ベルトカバー層）
１１Ｘ，１１Ｙ  部分
１２，１３  ベルトエッジカバー層（ベルトカバー層）
１４  ゴムストリップ材
１４’未加硫のゴムストリップ材
ＣＬ  タイヤセンターライン
ｆ  補強コード
【図１】
2006213278.tif 000005
【図２】
2006213278.tif 000006
【図３】
2006213278.tif 000007
【図４】
2006213278.tif 000008