(57)【要約】【課題】  サイドメンバ上側のクロスメンバが衝突荷重を効果的に受けることができる。【解決手段】  車両前部構造１０では、各フロントサイドメンバ１２の上側に配置されたクロスメンバ５２が、車幅方向両端部を車両後側へ延伸されて、当該延伸端縁において各サスペンションタワー４２の車両前側面に結合されている。このため、車両の前面高速衝突時には、クロスメンバ５２への衝突荷重を、一対のサスペンションタワー４２が、効果的に受けることができるのみならず、一対のサスペンションへ伝達できる。これにより、クロスメンバ５２が、衝突荷重を効果的に受けることができ、衝突荷重を車両後側へ効率良く伝達することができる。【選択図】    図１
2006117224.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部の左右両側部に配置された一対のサイドメンバと、
車両の前部の左右両側部に配置され、車両前側の一対のサスペンションを支持する一対のサスペンションタワーと、
前記一対のサイドメンバの上側に配置され、車両左右両側部が車両後側に延伸されて当該延伸端縁において前記一対のサスペンションタワーの車両前側部位に結合されたクロスメンバと、
を備えた車両前部構造。
【請求項２】
前記一対のサイドメンバの車両前側端に結合され、前記クロスメンバの車両前側に配置されたバンパリインフォースを備え、かつ、前記クロスメンバを前記一対のサイドメンバに結合した、ことを特徴とする請求項１記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記一対のサイドメンバの車両前側端部に他の部位よりも軸方向への圧縮強度が低くされて設けられ、車両後側端が前記クロスメンバの前記一対のサイドメンバへの結合部の車両前側端と前記クロスメンバの車両前側端とに対し車両前後方向において一致する位置又は車両前側に配置された一対のクラッシュボックスを有する、ことを特徴とする請求項２記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記クロスメンバと車両前部のパワーユニットとを車両前後方向側で連絡し、前記クロスメンバと前記パワーユニットとの間で荷重を伝達可能とされた荷重伝達部材を備えた、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両前部構造。
【請求項５】
前記クロスメンバの車両後方に車両前部のパワーユニットを配置した、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の車両前部構造。
【請求項６】
車両前部のパワーユニットのエンジンに設けられると共に車両左右方向側に沿って配置され、前記エンジンの駆動力を出力する出力軸と、
前記パワーユニットに設けられると共に前記出力軸よりも車両前側に配置され、前記出力軸からの駆動力を車両の前輪へ伝達するデファレンシャルと、
を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項記載の車両前部構造。
【請求項７】
平面視矩形枠状とされ、車両前部のパワーユニットを搭載するサブフレームを備えた、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項記載の車両前部構造。
【請求項８】
前記クロスメンバの前記一対のサイドメンバへの結合部間を前記クロスメンバの前記一対のサスペンションタワーへの結合部間よりも短くした、ことを特徴とする請求項２乃至請求項７の何れか１項記載の車両前部構造。
【請求項９】
前記クロスメンバを筒状とした、ことを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項記載の車両前部構造。
【請求項１０】
前記クロスメンバに形成され、前記サスペンションタワー内に開口する吸気口と、
車両前部のパワーユニットと前記クロスメンバとの車両前後方向間に配置されると共に、前記クロスメンバ内に連通され、前記吸気口から前記クロスメンバ内を介して吸気された空気が清浄にされる空気清浄機構と、
を備えたことを特徴とする請求項９記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のサイドメンバの上側にクロスメンバが配置された車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部構造としては、一対のサイドレールのそれぞれにブラケットが固着されると共に、一対のブラケット間にパイプ材を介して衝突入力部材が固着されたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、この車両前部構造では、衝突入力部材、パイプ材及びブラケットがサイドレールの上面に支持されているのみである。このため、車両の前面衝突時には、衝突入力部材から特にブラケットの下端へ大きな衝突荷重が入力されるため、衝突入力部材が、衝突荷重を効果的に受けることができずに、衝突荷重を車両後側へ効率良く伝達できない可能性がある。
【特許文献１】特開平７−６９２４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮し、一対のサイドメンバの上側のクロスメンバが衝突荷重を効果的に受けることができる車両前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の車両前部構造は、車両の前部の左右両側部に配置された一対のサイドメンバと、車両の前部の左右両側部に配置され、車両前側の一対のサスペンションを支持する一対のサスペンションタワーと、前記一対のサイドメンバの上側に配置され、車両左右両側部が車両後側に延伸されて当該延伸端縁において前記一対のサスペンションタワーの車両前側部位に結合されたクロスメンバと、を備えている。
【０００６】
請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記一対のサイドメンバの車両前側端に結合され、前記クロスメンバの車両前側に配置されたバンパリインフォースを備え、かつ、前記クロスメンバを前記一対のサイドメンバに結合した、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項３に記載の車両前部構造は、請求項２に記載の車両前部構造において、前記一対のサイドメンバの車両前側端部に他の部位よりも軸方向への圧縮強度が低くされて設けられ、車両後側端が前記クロスメンバの前記一対のサイドメンバへの結合部の車両前側端と前記クロスメンバの車両前側端とに対し車両前後方向において一致する位置又は車両前側に配置された一対のクラッシュボックスを有する、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項４に記載の車両前部構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両前部構造において、前記クロスメンバと車両前部のパワーユニットとを車両前後方向側で連絡し、前記クロスメンバと前記パワーユニットとの間で荷重を伝達可能とされた荷重伝達部材を備えた、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項５に記載の車両前部構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両前部構造において、前記クロスメンバの車両後方に車両前部のパワーユニットを配置した、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項６に記載の車両前部構造は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の車両前部構造において、車両前部のパワーユニットのエンジンに設けられると共に車両左右方向側に沿って配置され、前記エンジンの駆動力を出力する出力軸と、前記パワーユニットに設けられると共に前記出力軸よりも車両前側に配置され、前記出力軸からの駆動力を車両の前輪へ伝達するデファレンシャルと、を備えたことを特徴としている。
【００１１】
請求項７に記載の車両前部構造は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の車両前部構造において、平面視矩形枠状とされ、車両前部のパワーユニットを搭載するサブフレームを備えた、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項８に記載の車両前部構造は、請求項２乃至請求項７の何れか１項に記載の車両前部構造において、前記クロスメンバの前記一対のサイドメンバへの結合部間を前記クロスメンバの前記一対のサスペンションタワーへの結合部間よりも短くした、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項９に記載の車両前部構造は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の車両前部構造において、前記クロスメンバを筒状とした、ことを特徴としている。
【００１４】
請求項１０に記載の車両前部構造は、請求項９に記載の車両前部構造において、前記クロスメンバに形成され、前記サスペンションタワー内に開口する吸気口と、車両前部のパワーユニットと前記クロスメンバとの車両前後方向間に配置されると共に、前記クロスメンバ内に連通され、前記吸気口から前記クロスメンバ内を介して吸気された空気が清浄にされる空気清浄機構と、を備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の車両前部構造では、車両の前部の左右両側部に一対のサイドメンバが配置されると共に、車両前側の一対のサスペンションを支持する一対のサスペンションタワーが車両の前部の左右両側部に配置されている。
【００１６】
ここで、一対のサイドメンバの上側に配置されたクロスメンバが、車両左右両側部を車両後側に延伸されて、当該延伸端縁において一対のサスペンションタワーの車両前側部位に結合されている。
【００１７】
このため、車両の前面衝突時には、クロスメンバへの衝突荷重をサスペンションタワーが車両前側部位において受ける（受け止める）ことができる。しかも、サスペンションタワーの車両前側部位への衝突荷重をサスペンションへ伝達でき、衝突荷重のサスペンションを通じた分散も可能である。これにより、クロスメンバが衝突荷重を効果的に受けることができ、衝突荷重を車両後側へ効率良く伝達することができる。したがって、衝突荷重をクロスメンバを介して効果的に分散できて、衝突荷重の吸収量の低下を抑制でき、車両の変形ストロークを短くすることができる。
【００１８】
さらに、車高が高い他の車両に対する車両の前面衝突時でも、クロスメンバが衝突荷重を効果的に受けることができて衝突荷重を車両後側へ効率良く伝達でき、車両の変形ストロークを短くすることができる。
【００１９】
請求項２に記載の車両前部構造では、クロスメンバの車両前側に配置されたバンパリインフォースが一対のサイドメンバの車両前側端に結合されている。このため、車両の前面衝突時には、衝突荷重がバンパリインフォースからサイドメンバ（車両後側）へ伝達される。
【００２０】
ここで、クロスメンバが一対のサイドメンバに結合されている。
【００２１】
このため、車両の前面高速衝突時（重衝突時）には、クロスメンバへの衝突荷重を、一対のサスペンションタワーにおいて効果的に受けることができるのみならず、クロスメンバの一対のサイドメンバへの結合部において受けることができる。これにより、クロスメンバが、衝突荷重を一層効果的に受けることができ、衝突荷重を車両後側へ一層効率良く伝達することができる。
【００２２】
請求項３に記載の車両前部構造では、一対のサイドメンバの車両前側端部に他の部位よりも軸方向への圧縮強度が低くされて一対のクラッシュボックスが設けられており、クロスメンバの一対のサイドメンバへの結合部の車両前側端とクロスメンバの車両前側端とが一対のクラッシュボックスの車両後側端に対し車両前後方向において一致する位置又は車両後側に配置されている。このため、車両の前面低速衝突（軽衝突）時であってサイドメンバのうちクラッシュボックスのみが変形される場合には、クロスメンバへは衝突荷重が入力されない。このため、クロスメンバ、クロスメンバの一対のサイドメンバへの結合部及び一対のサスペンションタワーの損傷を防止することができると共に、クロスメンバによる衝突対象への加害力の発生を防止することができる。
【００２３】
また、特にクロスメンバの車両前側端が一対のクラッシュボックスの車両後側端に対し車両前後方向において一致する位置に配置される場合には、車両の前面高速衝突時に、クラッシュボックスによる衝突荷重の吸収終了直後にクロスメンバへ衝突荷重が入力される。これにより、衝突荷重の吸収量の低下を一層抑制でき、車両の変形ストロークを一層短くすることができる。
【００２４】
請求項４に記載の車両前部構造では、車両の前面高速衝突時に、クロスメンバと車両前部のパワーユニットとを車両前後方向側で連絡する荷重伝達部材が、衝突荷重をクロスメンバからパワーユニットへ伝達する。このため、クロスメンバへの衝突荷重の入力開始直後にパワーユニットへ衝突荷重が入力される。これにより、衝突荷重の吸収量の低下を一層抑制でき、車両の変形ストロークを一層短くすることができる。
【００２５】
請求項５に記載の車両前部構造では、クロスメンバの車両後方に車両前部のパワーユニットが配置されている。このため、車両の前面高速衝突時には、衝突荷重をクロスメンバからパワーユニットへ伝達することができる。
【００２６】
請求項６に記載の車両前部構造では、車両前部のパワーユニットのエンジンに設けられた出力軸が車両左右方向側に沿って配置されており、出力軸から出力されるエンジンの駆動力を、パワーユニットに設けられたデファレンシャルが、車両の前輪へ伝達する。ここで、デファレンシャルが出力軸よりも車両前側に配置されている。このため、デファレンシャルが出力軸よりも車両後側に配置された場合に比し、前輪が車両前側へ配置される。これにより、車両の前面高速衝突時には、衝突荷重を前輪へ早期から分散できて、衝突荷重の吸収量の低下を一層抑制でき、車両の変形ストロークを一層短くすることができる。
【００２７】
請求項７に記載の車両前部構造では、車両前部のパワーユニットを搭載するサブフレームが、平面視矩形枠状とされている。これにより、車両の前面高速衝突時には、衝突荷重をサブフレームへ効果的に分散できて、衝突荷重の吸収量の低下を一層抑制でき、車両の変形ストロークを一層短くすることができる。
【００２８】
請求項８に記載の車両前部構造では、クロスメンバの一対のサイドメンバへの結合部間がクロスメンバの一対のサスペンションタワーへの結合部間よりも短くされている。このため、車両の前面高速衝突時には、クロスメンバの一対のサイドメンバへの結合部間がクロスメンバの一対のサスペンションタワーへの結合部間よりも長くされた場合に比し、クロスメンバが、衝突荷重を一層効果的に受けることができ、衝突荷重を車両後側へ一層効率良く伝達することができる。
【００２９】
請求項９に記載の車両前部構造では、クロスメンバが筒状とされているため、クロスメンバの剛性を高くすることができる。
【００３０】
請求項１０に記載の車両前部構造では、クロスメンバが空気導入ダクトとして使用されており、クロスメンバの吸気口からクロスメンバ内を介して空気清浄機構へ吸気された空気が清浄にされる。
【００３１】
ここで、クロスメンバの吸気口がサスペンションタワー内に開口する。このため、クロスメンバの吸気口がエンジンコンパートメント内に開口する場合と異なり、空気清浄機構へ冷風を吸気することができる。
【００３２】
さらに、空気清浄機構が車両前部のパワーユニットとクロスメンバとの車両前後方向間に配置されている。このため、車両の前面高速衝突時には、衝突荷重をクロスメンバから空気清浄機構を介してパワーユニットへ伝達することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
［第１の実施の形態］
図１には、本発明の第１の実施の形態に係る車両前部構造１０が車両前斜め左方から見た概略的な斜視図にて示されている。さらに、図２には、車両前部構造１０が上側から見た平面図にて示されており、図３には、車両前部構造１０が車両左側から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両左方を矢印ＬＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。
【００３４】
本実施の形態に係る車両前部構造１０は、サイドメンバとしての長尺矩形筒状のフロントサイドメンバ１２を一対備えており、一対のフロントサイドメンバ１２は、車両の前部の左右両側部において、車両前後方向に沿って配置されている。各フロントサイドメンバ１２の車両後側部以外の部位は、水平に配置されると共に、各フロントサイドメンバ１２の車両後側部は、車両後側へ向かうに従い下側へ向かう方向へ傾斜されており、各フロントサイドメンバ１２の車両後側端は、キック部１４とされて、断面Ｕ字形長尺板状のセンタサイドメンバ１６に結合（固定）されている。一対のセンタサイドメンバ１６は、車両の前後方向中間部の左右両側底部において、車両前後方向に沿って水平に配置されている。
【００３５】
各フロントサイドメンバ１２の車両前側端部は、クラッシュボックス１８とされており、各クラッシュボックス１８は各フロントサイドメンバ１２の他の部位よりも軸方向への圧縮強度が低くされている。
【００３６】
一対のフロントサイドメンバ１２（クラッシュボックス１８）の車両前側端には、バンパリインフォースとしての長尺矩形筒状のフロントバンパリインフォース２０が結合されており、フロントバンパリインフォース２０は、車両の前端において、車幅方向に沿って水平に配置されている。
【００３７】
一対のフロントサイドメンバ１２の下側には、サブフレームとしてのフロントサブフレーム２２が配置されており、フロントサブフレーム２２は、長尺矩形筒状のサブサイドメンバ２４を一対有している。一対のサブサイドメンバ２４は、車両の前部の左右両側部において、車両前後方向に沿って略水平に配置されており、各サブサイドメンバ２４の車両後側端は、各フロントサイドメンバ１２のキック部１４に結合されている。一対のサブサイドメンバ２４の車両前側端間及び車両後側部間には、長尺矩形筒状のサブクロスメンバ２６が結合されており、各サブクロスメンバ２６は車幅方向に沿って水平に配置されている。これにより、フロントサブフレーム２２は、平面視略矩形枠状（平面視略井字状）とされており、フロントサブフレーム２２（車両前側のサブクロスメンバ２６）の車両前側端は、各クラッシュボックス１８の車両後側端よりも車両後側に配置されている。また、車両前側のサブクロスメンバ２６の車幅方向各端部は、サブクロスメンバ２６側に設けられた各下支持部２８及び各フロントサイドメンバ１２側に設けられた上支持部３０を介して、各フロントサイドメンバ１２のクラッシュボックス１８よりも車両後側の部位に結合（支持）されている。
【００３８】
一対のフロントサイドメンバ１２の上側には、矩形筒状のエプロンアッパメンバ３２が一対配置されており、一対のエプロンアッパメンバ３２は、車両の前部の左右両側部において、車両前後方向に沿って水平に配置されて、車両の一対のフロントピラー（図示省略）と一体にされている。
【００３９】
一対のエプロンアッパメンバ３２の車両後側部間には、断面略Ｕ字形板状のカウル３４が結合されており、カウル３４の下端には、板状のダッシュパネル３６が結合されている。ダッシュパネル３６は、カウル３４の下端から各フロントサイドメンバ１２の車両後側部間へ向けて配置されており、ダッシュパネル３６は、車両前側のエンジンコンパートメント３８（エンジン室）と、車両後側のキャビン４０（車室）と、を仕切っている。
【００４０】
一対のフロントサイドメンバ１２の車幅方向両外側には、サスペンションタワー４２が立設されており、各サスペンションタワー４２は、カウル３４の車幅方向各端部、各エプロンアッパメンバ３２の側面及び各フロントサイドメンバ１２の側面に結合されている。各サスペンションタワー４２は上壁及び湾曲板状の側壁を有しており、各サスペンションタワー４２の強度は特に高くされている。各サスペンションタワー４２内には、サスペンション４４が支持されており、各サスペンション４４は下端において車両の各前輪４６のホイール４８を上下方向へ弾性的に移動可能に支持している。
【００４１】
各フロントサイドメンバ１２の上面には、各クラッシュボックス１８の車両後側端よりも車両後側において、矩形筒状のブレース５０（縦柱）が結合されており、各ブレース５０は、各フロントサイドメンバ１２の上側に立設されている。
【００４２】
一対のフロントサイドメンバ１２の上側には、長尺矩形筒状（閉断面状）のクロスメンバ５２が配置されており、クロスメンバ５２の車幅方向中央部は車幅方向に沿って水平に配置されると共に、クロスメンバ５２の車幅方向両端部は湾曲されて車両後側へ水平に延伸されている。クロスメンバ５２は、車幅方向両端部の各湾曲部分（各曲がり部分）において各ブレース５０の上端に固定されて各フロントサイドメンバ１２に結合されると共に、車幅方向両端縁（延伸端縁）において各サスペンションタワー４２の車両前側面に固定されており、クロスメンバ５２の車両前側端（車幅方向中央部の車両前側面）は、各クラッシュボックス１８の車両後側端に対し車両前後方向において一致する位置に配置されている。また、クロスメンバ５２の一対のブレース５０への結合部（クロスメンバ５２の一対のフロントサイドメンバ１２への結合部）間は、クロスメンバ５２の一対のサスペンションタワー４２への結合部間よりも短くされており、これにより、クロスメンバ５２の一対のブレース５０及び一対のサスペンションタワー４２への各結合部を結んだ形状が、車両前側の辺が車両後側の辺よりも短い台形状にされている。
【００４３】
エンジンコンパートメント３８内には、パワーユニット５４（図１では図示省略）が設けられている。パワーユニット５４は、フロントサブフレーム２２に搭載支持されており、フロントサブフレーム２２の車両前側端は、パワーユニット５４の車両前側端よりも車両前側に配置されている。パワーユニット５４は、一対のフロントサイドメンバ１２、ダッシュパネル３６及びクロスメンバ５２に取り囲まれて、クロスメンバ５２と車両前後方向において対向しており、パワーユニット５４の車両前側面はクロスメンバ５２の車幅方向中央部と荷重伝達部材（トルク伝達部材）としてのトルクロッド５６によって車両前後方向において結合されている。パワーユニット５４のエンジン５８には出力軸としてのクランク軸６０が設けられており、クランク軸６０は、車幅方向に沿って（横置きに）配置されると共に、エンジン５８の駆動力を出力する。
【００４４】
パワーユニット５４の下部にはデファレンシャル６２が設けられており、デファレンシャル６２は、クランク軸６０の車両前側に配置されると共に、一対の駆動軸６４が接続されている。一対の駆動軸６４はパワーユニット５４から車幅方向両外側へ沿って突出して一対の前輪４６のホイール４８へ接続されており、デファレンシャル６２は、クランク軸６０から出力されたエンジン５８の駆動力を一対の駆動軸６４を介して一対の前輪４６へ伝達する。
【００４５】
このように、本実施の形態の車両は、ＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ車）にされている。
【００４６】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００４７】
以上の構成の車両前部構造１０では、車両の前面衝突時に、衝突荷重がフロントバンパリインフォース２０からフロントサイドメンバ１２（車両後側）へ伝達される。これにより、車両の前面低速衝突（軽衝突）時には、フロントサイドメンバ１２のうちクラッシュボックス１８のみが変形される。一方、車両の前面高速衝突（重衝突）時には、フロントサイドメンバ１２のクラッシュボックス１８以外の部位も変形される。
【００４８】
ここで、一対のフロントサイドメンバ１２の上側かつフロントバンパリインフォース２０の車両後側に配置されたクロスメンバ５２が、車幅方向両端部を湾曲されて車両後側へ延伸されることで、当該延伸端縁において一対のサスペンションタワー４２の車両前側面に結合されている。
【００４９】
このため、車両の前面高速衝突時には、クロスメンバ５２への衝突荷重を、強度が特に高くされた一対のサスペンションタワー４２が車両前側部位において効果的に受けることができる。しかも、一対のサスペンションタワー４２の車両前側部位への衝突荷重を一対のサスペンション４４へ伝達でき、衝突荷重の一対のサスペンション４４を通じた分散も可能である。これにより、クロスメンバ５２が、衝突荷重を効果的に受けることができ、衝突荷重を車両後側へ効率良く伝達することができる。
【００５０】
さらに、一対のフロントサイドメンバ１２に一対のブレース５０が結合されると共に、一対のブレース５０がクロスメンバ５２に結合されて、クロスメンバ５２が一対のフロントサイドメンバ１２に結合されている。このため、クロスメンバ５２への衝突荷重を、一対のブレース５０（クロスメンバ５２の一対のフロントサイドメンバ１２への結合部）において受けることができて、一対のフロントサイドメンバ１２へ分散できる。これにより、クロスメンバ５２が、衝突荷重を一層効果的に受けることができ、衝突荷重を車両後側へ一層効率良く伝達することができる。
【００５１】
しかも、クロスメンバ５２が車幅方向両端部の湾曲部分において一対のブレース５０を介して一対のフロントサイドメンバ１２に結合されている（クロスメンバ５２の車幅方向両端縁位置（クロスメンバ５２への衝突荷重を受ける位置）でクロスメンバ５２が一対のフロントサイドメンバ１２に結合されずに、クロスメンバ５２への衝突荷重入力位置に近い位置でクロスメンバ５２が一対のフロントサイドメンバ１２に結合されている）。このため、衝突荷重が入力されたクロスメンバ５２の一対のフロントサイドメンバ１２に対する車幅方向への変位を抑制することができ、クロスメンバ５２車幅方向両端部の一対のサスペンションタワー４２に対する角度の変化を抑制することができる。これにより、クロスメンバ５２への衝突荷重を一対のサスペンションタワー４２が確実に受けることができる。またこのため、クロスメンバ５２の一対のフロントサイドメンバ１２に対する車幅方向への変位を抑制するために、クロスメンバ５２自体の剛性及びクロスメンバ５２とサスペンションタワー４２との結合剛性の少なくとも一方を大きくする補強をする必要を少なくすることができる。
【００５２】
また、クロスメンバ５２の一対のブレース５０への結合部間がクロスメンバ５２の一対のサスペンションタワー４２への結合部間よりも短くされて、クロスメンバ５２の一対のサスペンションタワー４２への結合部がクロスメンバ５２の一対のブレース５０への結合部よりも車幅方向外側に配置されている。このため、クロスメンバ５２の一対のブレース５０への結合部間がクロスメンバ５２の一対のサスペンションタワー４２への結合部間よりも長くされた場合に比し、クロスメンバ５２への衝突荷重を一対のサスペンションタワー４２が一層効果的に受けることができる。これにより、クロスメンバ５２が、衝突荷重を一層効果的に受けることができ、衝突荷重を車両後側へ一層効率良く伝達することができる。
【００５３】
さらに、上述の如く、クロスメンバ５２が車幅方向両端部の湾曲部分において一対のブレース５０を介して一対のフロントサイドメンバ１２に結合されると共に、クロスメンバ５２の一対のサスペンションタワー４２への結合部がクロスメンバ５２の一対のブレース５０への結合部よりも車幅方向外側に配置されている。このため、車両の前面片側（右側又は左側）高速衝突時でも、衝突側（例えば車両右側）においてクロスメンバ５２が変形されてサスペンションタワー４２へ衝突荷重を伝達できずかつ衝突反対側（例えば車両左側）においてクロスメンバ５２からサスペンションタワー４２へ衝突荷重を伝達できないことを抑制でき、衝突荷重をクロスメンバ５２が衝突側部分から一対のサスペンションタワー４２へ伝達できて一対のサスペンションタワー４２が効果的に受けることができる。
【００５４】
したがって、クラッシュボックス１８による衝突荷重の吸収終了時以降において、衝突荷重をクロスメンバ５２を介して効果的に分散できて、衝突荷重の吸収量の低下を抑制でき、車両の変形ストロークを短くすることができる。
【００５５】
さらに、クロスメンバ５２の車両前側端（車幅方向中央部の車両前側面）が一対のクラッシュボックス１８の車両後側端に対し車両前後方向において一致する位置に配置されている。このため、クラッシュボックス１８による衝突荷重の吸収終了直後にクロスメンバ５２へ衝突荷重が入力される。しかも、クロスメンバ５２とパワーユニット５４とが車両前後方向において対向されて車両前後方向においてトルクロッド５６によって結合されている。このため、クロスメンバ５２への衝突荷重の入力開始直後にトルクロッド５６を介してパワーユニット５４へ衝突荷重が入力される。これにより、クラッシュボックス１８による衝突荷重の吸収終了時以降において、衝突荷重の吸収量の低下を一層抑制でき、車両の変形ストロークを一層短くすることができる。
【００５６】
また、パワーユニット５４においては、デファレンシャル６２がエンジン５８のクランク軸６０よりも車両前側に配置されている。このため、デファレンシャル６２がクランク軸６０よりも車両後側に配置された場合に比し、前輪４６が車両前側へ配置される。これにより、クラッシュボックス１８による衝突荷重の吸収終了時以降において、衝突荷重を前輪４６のホイール４８へ早期から分散できて（前輪４６は車両後方の車体との衝突によりホイール４８が変形することで衝突荷重を吸収する）、衝突荷重の吸収量の低下を一層抑制でき、車両の変形ストロークを一層短くすることができる。
【００５７】
さらに、フロントサブフレーム２２が平面視略矩形枠状とされると共に、フロントサブフレーム２２の車両前側端がパワーユニット５４の車両前側端よりも車両前側に配置されている。これにより、クラッシュボックス１８による衝突荷重の吸収終了時以降において、衝突荷重をフロントサブフレーム２２へ早期から効果的に分散できて、衝突荷重の吸収量の低下を一層抑制でき、車両の変形ストロークを一層短くすることができる。
【００５８】
したがって、車両が小型車である場合の如くエンジンコンパートメント３８の車両前後方向長さが短い場合でも、車両の変形ストロークが短くされることで、ダッシュパネル３６の変形によるキャビン４０の変形を抑制できる。しかも、衝突荷重が効果的に分散されることで、フロントサイドメンバ１２のキック部１４へ大きな衝突荷重が入力することを抑制でき、キック部１４を集中補強する（質量増加させる）必要をなくすことができる。
【００５９】
ところで、フロントサブフレーム２２及びクロスメンバ５２が設けられていないと共に、デファレンシャル６２がクランク軸６０よりも車両後側に配置された従来の車両前部構造では、図４の破線Ａに示す如く、クラッシュボックス１８による衝突荷重の吸収終了時以降からパワーユニット５４への衝突荷重の入力開始時までの間に衝突荷重が効果的に吸収されない空走ストロークが発生して衝突荷重の吸収量が低下する（図４の領域Ｒ参照）。このため、車両の変形ストロークが長くなる。
【００６０】
一方、本実施の形態に係る車両前部構造１０では、図４の実線Ｂに示す如く、クラッシュボックス１８による衝突荷重の吸収終了時以降からパワーユニット５４への衝突荷重の入力開始時までの間に衝突荷重の吸収量が低下することを防止できる。このため、従来の車両前部構造に比し、車両の変形ストロークを図４のストロークＳだけ短くすることができる。
【００６１】
また、上述の如く、クロスメンバ５２が、一対のフロントサイドメンバ１２の上側に配置されると共に、衝突荷重を効果的に受けて衝突荷重を車両後側へ効率良く伝達できる。このため、例えばＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ヴィークル）等の車高が高い他の車両（バリア）に対する車両の前面衝突時でも、当該他の車両のサイドメンバが突き刺さる現象（所謂アンダーライド現象）をクロスメンバ５２によって抑制することができ、車両の変形ストロークを短くできて、ダッシュパネル３６の変形によるキャビン４０の変形を抑制できる。
【００６２】
さらに、上述の如くクロスメンバ５２の車両前側端が一対のクラッシュボックス１８の車両後側端に対し車両前後方向において一致する位置に配置されると共に、一対のブレース５０下端の車両前側端が一対のクラッシュボックス１８の車両後側端に対し車両後側に配置されている。このため、車両の前面低速衝突時においてフロントサイドメンバ１２のうちクラッシュボックス１８のみが変形される際には、クロスメンバ５２、一対のブレース５０及び一対のサスペンションタワー４２の損傷を防止することができると共に、クロスメンバ５２による衝突対象への加害力の発生を防止することができる。
【００６３】
また、クロスメンバ５２が矩形筒状とされているため、クロスメンバ５２が開き断面とされた場合と比較して、クロスメンバ５２の剛性を高くすることができる。
【００６４】
［第２の実施の形態］
図５には、本発明の第２の実施の形態に係る車両前部構造７０が車両前斜め左方から見た概略的な斜視図にて示されている。
【００６５】
本実施の形態に係る車両前部構造７０は、上記第１の実施の形態とほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００６６】
本実施の形態に係る車両前部構造７０では、クロスメンバ５２が押出材等の密閉度（気密性）の高い部材で構成されており、クロスメンバ５２の両端は吸気口７２とされて各サスペンションタワー４２内に開口している。
【００６７】
パワーユニット５４（図５では図示省略）とクロスメンバ５２とは上記第１の実施の形態におけるトルクロッド５６によって結合されておらず、パワーユニット５４の車両前側面とクロスメンバ５２の車幅方向中央部との間には、荷重伝達部材及び空気清浄機構を構成する直方体形箱状のエアクリーナケース７４が配置されている。図６に示す如く、エアクリーナケース７４の車両前側面には、荷重伝達部材及び空気清浄機構を構成する連通筒７６が固定されており、連通筒７６内はエアクリーナケース７４内に連通されている。連通筒７６はクロスメンバ５２の車幅方向中央部に固定されており、連通筒７６内はクロスメンバ５２内に連通されている。これにより、パワーユニット５４の車両前側面とクロスメンバ５２の車幅方向中央部との車両前後方向間に、エアクリーナケース７４及び連通筒７６が隙間なく配置されている。
【００６８】
ここで、本実施の形態に係る車両前部構造７０では、エアクリーナケース７４及び連通筒７６がパワーユニット５４の車両前側面とクロスメンバ５２の車幅方向中央部との車両前後方向間に隙間なく配置されている。このため、車両の前面高速衝突時には、衝突荷重をクロスメンバ５２からエアクリーナケース７４及び連通筒７６を介してパワーユニット５４へ伝達することができ、エアクリーナケース７４及び連通筒７６が上記第１の実施の形態におけるトルクロッド５６と同様の役割を果たすことができる。これにより、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００６９】
また、クロスメンバ５２の各吸気口７２からクロスメンバ５２内及び連通筒７６内を介してエアクリーナケース７４内へ吸気された空気が清浄にされる。このため、クロスメンバ５２が空気導入ダクト（エアインテークダクト）として使用されているため、部品点数及び組付点数を削減できる。これにより、コストを低減できると共に、特に小型車の如くエンジンコンパートメント３８がコンパクトな場合でもエンジンコンパートメント３８内へ配置する必要がある全部品をエンジンコンパートメント３８内へ容易に配置することができる（エンジンコンパートメント３８内への部品配置における収納スペース効率を向上させることができる）。
【００７０】
さらに、クロスメンバ５２の各吸気口７２が各サスペンションタワー４２内に開口する。このため、クロスメンバ５２の吸気口がエンジンコンパートメント３８内に開口する場合と異なり、エアクリーナケース７４内へ冷風を吸気することができると共に、エアクリーナケース７４内への水の侵入を防止できる。
【００７１】
なお、本実施の形態では、エアクリーナケース７４をパワーユニット５４と接触させた構成としたが、エアクリーナケース７４をパワーユニット５４の車両前側面と車両前後方向において接触させない構成としてもよい。この場合、エアクリーナケース７４とパワーユニット５４の車両前側面とを車両前後方向において可能な限り接近させる構成にするのが好ましい。
【００７２】
［第３の実施の形態］
図７には、本発明の第３の実施の形態に係る車両前部構造８０が車両前斜め左方から見た概略的な斜視図にて示されている。
【００７３】
本実施の形態に係る車両前部構造８０は、上記第１の実施の形態とほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００７４】
本実施の形態に係る車両前部構造８０では、上記第１の実施の形態における一対のブレース５０が設けられておらず、クロスメンバ５２は、一対のフロントサイドメンバ１２に結合されずに、一対のフロントサイドメンバ１２から上側に離間されている。
【００７５】
ここで、本実施の形態でも、クロスメンバ５２が一対のフロントサイドメンバ１２に結合されたことによる作用及び効果を除き、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００７６】
［第４の実施の形態］
図８には、本発明の第４の実施の形態に係る車両前部構造９０が車両前斜め左方から見た概略的な斜視図にて示されている。
【００７７】
本実施の形態に係る車両前部構造９０は、上記第１の実施の形態とほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００７８】
本実施の形態に係る車両前部構造９０では、上記第１の実施の形態における一対のブレース５０が設けられていないと共に、クロスメンバ５２が下方へ変位されており、クロスメンバ５２の車幅方向両端部の各湾曲部分（各曲がり部分）は、各クラッシュボックス１８の車両後側端よりも車両後側において、一対のフロントサイドメンバ１２の上面に結合されている。
【００７９】
ここで、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００８０】
［第５の実施の形態］
図８には、本発明の第５の実施の形態に係る車両前部構造１００が車両前斜め左方から見た概略的な斜視図にて示されている。
【００８１】
本実施の形態に係る車両前部構造１００は、上記第１の実施の形態とほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００８２】
本実施の形態に係る車両前部構造１００では、上記第１の実施の形態における一対のブレース５０が設けられていないと共に、クロスメンバ５２が上下方向幅を下方及び上方へ大きくされており、クロスメンバ５２の車幅方向両端部の各湾曲部分（各曲がり部分）は、各クラッシュボックス１８の車両後側端よりも車両後側において、一対のフロントサイドメンバ１２の上面に結合されている。
【００８３】
ここで、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００８４】
しかも、クロスメンバ５２の上下方向幅が下方及び上方へ大きくされている。このため、例えばＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ヴィークル）等の車高が高い他の車両（バリア）に対する車両の前面衝突時でも、当該他の車両のサイドメンバが突き刺さる現象（所謂アンダーライド現象）をクロスメンバ５２によって一層抑制することができる。
【００８５】
なお、上記第１の実施の形態、第３の実施の形態乃至第５の実施の形態では、クロスメンバ５２とパワーユニット５４とをトルクロッド５６によって結合した構成としたが、クロスメンバ５２とパワーユニット５４とを結合しない構成としてもよい。この場合、クロスメンバ５２の車幅方向中央部とパワーユニット５４の車両前側面とを車両前後方向において接触させる構成か、クロスメンバ５２の車幅方向中央部とパワーユニット５４の車両前側面とを車両前後方向において可能な限り接近させる構成にするのが好ましい。
【００８６】
また、上記第１の実施の形態乃至第５の実施の形態では、クロスメンバ５２の車両前側端を各クラッシュボックス１８の車両後側端に対し車両前後方向において一致させる位置に配置した構成としたが、クロスメンバ５２の車両前側端を各クラッシュボックス１８の車両後側端に対し車両後側に配置した構成としてもよい。この場合、クロスメンバ５２の車両前側端を各クラッシュボックス１８の車両後側端に車両前後方向において可能な限り接近させる構成にするのが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両前部構造を示す車両前斜め左方から見た概略的な斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る車両前部構造を示す上側から見た平面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る車両前部構造を示す車両左側から見た側面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る車両前部構造と従来の車両前部構造とにおける車両の変形ストロークと衝突荷重の吸収量との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る車両前部構造を示す車両前斜め左方から見た概略的な斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る車両前部構造におけるクロスメンバ、エアクリーナケース及び連通筒を示す一部破断した車両左側からの側面図である。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係る車両前部構造を示す車両前斜め左方から見た概略的な斜視図である。
【図８】本発明の第４の実施の形態に係る車両前部構造を示す車両前斜め左方から見た概略的な斜視図である。
【図９】本発明の第５の実施の形態に係る車両前部構造を示す車両前斜め左方から見た概略的な斜視図である。
【符号の説明】
【００８８】
１０    車両前部構造
１２    フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１８    クラッシュボックス
２０    フロントバンパリインフォース（バンパリインフォース）
２２    フロントサブフレーム（サブフレーム）
４２    サスペンションタワー
４４    サスペンション
４６    前輪
５０    ブレース
５２    クロスメンバ
５４    パワーユニット
５６    トルクロッド（荷重伝達部材）
５８    エンジン
６０    クランク軸（出力軸）
６２    デファレンシャル
７０    車両前部構造
７２    吸気口
７４    エアクリーナケース（荷重伝達部材、空気清浄機構）
７６    連通筒（荷重伝達部材、空気清浄機構）
８０    車両前部構造
９０    車両前部構造
１００    車両前部構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2006117224.tif 000009
【図８】
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【図９】
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