(57)【要約】【課題】簡素化した構造でありながらアイドリング振動とエンジンシェイクを効果的に防振する。【解決手段】第１取付部材１２と第２取付部材１４をゴム弾性体からなる防振基体１６で結合し、防振基体の一部にて室壁が形成された主液室１８を設けるとともに、該主液室に第１オリフィス２０を介して連結した副液室２４と、該副液室に第２オリフィス２６を介して連結した第三液室３０を設け、副液室の室壁の一部を形成する第１ダイヤフラム２２と、主液室と第三液室を区画する第２ダイヤフラム２６を設ける。副液室に対して第１ダイヤフラムを介して区画された作用室３２を設け、アイドリング振動領域では作用室に大気圧と負圧を交互に導入させて第１ダイヤフラム２２を振動させ、エンジンシェイク領域では作用室に大気圧を連続的に導入させて第１オリフィス２０内に液体を流動させる。【選択図】        図１
2006322582.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動体側に取り付けられる第１取付部材と、
車体側に取り付けられる第２取付部材と、
これら第１取付部材と第２取付部材を結合するゴム状弾性体からなる防振基体と、
該防振基体の一部にてその室壁が形成されるものであって液体の封入された主液室と、
該主液室に第１オリフィスを介して連結されるとともに、ゴム状弾性膜からなる第１ダイヤフラムにてその室壁の一部が形成された副液室と、
前記第１オリフィスよりも高周波数域にチューニングされた第２オリフィスを介して前記副液室に連結されるとともに、前記主液室に対してゴム状弾性膜からなる第２ダイヤフラムを介して区画形成された第三液室と、
前記副液室に対して前記第１ダイヤフラムを介して区画形成された作用室と、
該作用室に負圧及び大気圧のうちいずれか一方のものを導入させるように切換作動する切換手段と、
該切換手段の切換作動を制御するものであって、前記作用室に大気圧と負圧を交互に導入させて前記第１ダイヤフラムを振動させる状態と、前記作用室に大気圧を連続的に導入させる状態とに制御可能な制御手段と、
を備える液封入式防振装置。
【請求項２】
有底筒状をなす前記第２取付部材の開口側に前記防振基体が結合され、該防振基体に対向させて前記第２取付部材の底部側に前記第１ダイヤフラムが取り付けられるとともに、該第２取付部材の底部と前記第１ダイヤフラムとの間に前記作用室が形成された請求項１記載の液封入式防振装置。
【請求項３】
前記防振基体と前記第１ダイヤフラムとの間に液体封入室が設けられて、該液体封入室が仕切り体により防振基体側の前記主液室と第１ダイヤフラム側の前記副液室とに仕切られるとともに、これら主液室と副液室との間に前記第三液室が設けられた請求項２記載の液封入式防振装置。
【請求項４】
前記仕切り体は、外周部に前記第１オリフィスと前記第２オリフィスを形成するとともに中央部に前記第２ダイヤフラムを備えるオリフィス形成部材と、該オリフィス形成部材の副液室側に配されて前記第２ダイヤフラムとの間に前記第三液室を形成する仕切板部材とを備えてなる請求項３記載の液封入式防振装置。
【請求項５】
前記第１オリフィスは、内部を流動する液体の共振周波数が第１振動の周波数域にチューニングされたものであり、前記第２オリフィスは、内部を流動する液体の共振周波数が前記第１振動の周波数域よりも周波数の高い第２振動の周波数域にチューニングされたものであり、
前記制御手段は、前記第２振動の振動領域においては前記作用室に大気圧と負圧を前記振動体の振動に同期させた状態で交互に導入させ、前記第１振動の振動領域においては前記作用室に大気圧を連続的に導入させるように前記切換手段の切換作動を制御する
請求項１〜４のいずれかに記載の液封入式防振装置。
【請求項６】
前記第１振動が自動車のエンジンシェイクであり、前記第２振動が自動車のアイドリング振動である請求項５記載の液封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液封入式防振装置に関するものであり、特に空気圧変動を利用して、液室の壁部の一部をなすゴム状弾性膜からなるダイヤフラムを振動（加振）させることにより、広い周波数域で優れた防振特性を発揮させることができる能動型の液封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
防振装置のうち、特に、自動車用のエンジンマウント等にあっては、動力源であるところのエンジンが、アイドリング運転の状態から最大回転速度までの間、種々の状況下で使用されるものであるため、広い範囲の周波数に対応できるものでなければならない。
【０００３】
そのため、従来、液室の壁部の一部を加振可能なゴム状弾性膜で構成するとともに、この弾性膜をエンジンの吸入負圧等を利用した空気圧変動で振動させることにより、防振すべき振動に対応した周波数で液室の圧力を制御して、能動的な防振効果を得るようにした空気圧加振式の能動型防振装置が種々提案されている（例えば、下記特許文献１〜４）。
【０００４】
かかる従来の能動型の液封入式防振装置の基本構成としては、図６に示すものと、図７に示すものが一般的である。
【０００５】
図６に示す従来例１では、エンジン側に取り付けられる第１取付部材１０１と、車体側に取り付けられる第２取付部材１０２とが、ゴム状弾性体からなる防振基体１０３で結合されており、第２取付部材１０２の内部には、防振基体１０３の一部にてその室壁が形成された主液室１０４と、該主液室１０４に第１オリフィス１０５を介して連結されるとともに、第１ダイヤフラム１０６にてその室壁の一部が形成された副液室１０７と、前記主液室１０４に第２オリフィス１０８を介して連結された第三液室１０９とが形成されている。そして、第三液室１０９に空気圧変動による加振機構を設けるために、第三液室１０９の室壁の一部をゴム状弾性膜からなる第２ダイヤフラム１１０で形成するとともに、第三液室１０９に対して第２ダイヤフラム１１０を介して区画形成された作用室１１１を設け、該作用室１１１に外部の切換手段１１２を接続して、負圧及び大気圧のうちいずれか一方のものを導入するように構成されている。
【０００６】
また、図７に示す従来例２では、副液室１０７は主液室１０４に第２オリフィス１０８及び第１オリフィス１０５を介して連結されており、第三液室１０９は第２オリフィス１０８を介して主液室１０４に連結されるとともに、第１オリフィス１０５を介して副液室１０７にも連結されているが、その他の構成は上記従来例１と同じである。
【０００７】
これら従来例１や従来例２の防振装置では、アイドリング振動領域においては、作用室１１１に大気圧と負圧をエンジン振動に同期させた状態で交互に導入して第２ダイヤフラム１１０を振動させる。この振動によって第三液室１０９内に生じた加振力は、第２オリフィス１０８を経由して主液室１０４内に伝播し、これにより、上記防振基体１０３を介して入力されるアイドリング振動によって生ずる主液室１０４内の液圧変動が吸収され、アイドリング振動が吸収及び遮断される。また、上記アイドリング振動よりも低周波数域のエンジンシェイクに対しては、作用室１１１に大気圧または負圧を連続的に導入して第２ダイヤフラム１１０を作動させないようにして、第１オリフィス１０５内に液体を流動させ、これによってエンジンシェイクが吸収及び遮断される。
【特許文献１】特許第３５５４９８１号公報
【特許文献２】特許第３５７０１０５号公報
【特許文献３】特開２０００−３５６２４０号公報
【特許文献４】特開２００４−３０１２４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記のように従来の液封入式防振装置では、アイドリング振動とエンジンシェイクを効果的に吸収及び遮断することができるが、空気圧変動による加振機構を主液室１０４と副液室１０７との間の第三液室１０９に設けているため、作用室１１１に大気圧及び負圧を導入するための構造が複雑であり、部品点数や組立工数が多いことから高コストの要因になっている。
【０００９】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、簡素化した構造でありながら、アイドリング振動とエンジンシェイクといった複数の周波数域の振動を効果的に吸収及び遮断することができる能動型の液封入式防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る液封入式防振装置は、振動体側に取り付けられる第１取付部材と、車体側に取り付けられる第２取付部材と、これら第１取付部材と第２取付部材を結合するゴム状弾性体からなる防振基体と、該防振基体の一部にてその室壁が形成されるものであって液体の封入された主液室と、該主液室に第１オリフィスを介して連結されるとともに、ゴム状弾性膜からなる第１ダイヤフラムにてその室壁の一部が形成された副液室と、前記第１オリフィスよりも高周波数域にチューニングされた第２オリフィスを介して前記副液室に連結されるとともに、前記主液室に対してゴム状弾性膜からなる第２ダイヤフラムを介して区画形成された第三液室と、前記副液室に対して前記第１ダイヤフラムを介して区画形成された作用室と、該作用室に負圧及び大気圧のうちいずれか一方のものを導入させるように切換作動する切換手段と、該切換手段の切換作動を制御するものであって、前記作用室に大気圧と負圧を交互に導入させて前記第１ダイヤフラムを振動させる状態と、前記作用室に大気圧を連続的に導入させる状態とに制御可能な制御手段と、を備えるものである。
【００１１】
このような構成を採ることにより、本発明のものにおいては次のような作用を呈することとなる。すなわち、例えば、車両走行時、エンジンシェイクを引き起こす足回りからの振動入力に対しては、作用室に大気圧を連続的に導入することにより第１ダイヤフラムを自由に撓み変形させるようにする。これにより、主液室と副液室との間を連結する第１オリフィス内に液体が流動し、この第１オリフィス内における液体の流動運動によって高減衰力が得られ、エンジンシェイクが減衰される。
【００１２】
また、上記エンジンシェイクよりも高周波数域の振動、例えばアイドリング振動に対しては、上記切換手段を作動させることによって、作用室内へ大気圧と負圧を特定の周波数をもって交互に導入させる。これにより、第１ダイヤフラムが加振されて副液室内に生じた加振力は、第２オリフィスを経由して第三液室内に伝播し、第三液室と主液室とを仕切る第２ダイヤフラムを介して主液室内に伝わる。その際、第１オリフィスについては常時連通状態されているものの、第２オリフィスよりも低周波数域にチューニングされているため、アイドリング振動の周波数域では液詰まりを起こして実質的に遮断された状態となり、そのため、上記加振力の伝播が第１オリフィスを通じての液体流動により大幅に阻害されてしまうことはない。そして、上記のように加振力が主液室内に伝播されることにより、防振基体を介して入力されるアイドリング振動によって生ずる主液室内の液圧変動が吸収され、その結果、動バネ定数が低下して、アイドリング振動が吸収及び遮断される。
【００１３】
そして、特に本発明であると、エンジンシェイク等の低周波数域の振動を減衰するために自由に撓み変形させる第１ダイヤフラムを、アイドリング振動等の高周波数域の振動を遮断するために空気圧変動により加振させる加振膜としても利用している。このように第１ダイヤフラムに加振膜としての機能も持たせることにより、構造を簡素化することができ、部品点数や組立工数の削減により、コストダウンを図ることができる。
【００１４】
また、本発明の構造であると、第三液室を介して上記加振力を主液室に伝達させるために設けた第２ダイヤフラムにより、アイドリング振動よりも高周波数域における動バネ定数を低減することができ、そのため、簡素化された構造でありながら、車室内へのこもり音等の要因となる高周波数域の振動を遮断することができる。
【００１５】
本発明の液封入式防振装置においては、有底筒状をなす前記第２取付部材の開口側に前記防振基体が結合され、該防振基体に対向させて前記第２取付部材の底部側に前記第１ダイヤフラムが取り付けられるとともに、該第２取付部材の底部と前記第１ダイヤフラムとの間に前記作用室が形成されていることが好ましい。このように第２取付部材の底部側に作用室を設けたことにより、上記従来のように主液室と副液室との間の第三液室に面して作用室を設ける場合と比べて、作用室に大気圧及び負圧を導入するための構造を配設し易い。また、この場合、第１ダイヤフラムを第２取付部材の断面全体にわたって設けることができるため、加振膜としての有効面積を大きくすることができ、主液室内の液圧変動を吸収するための加振力を大きくすることができる。
【００１６】
この場合、より具体的には、前記防振基体と前記第１ダイヤフラムとの間に液体封入室が設けられて、該液体封入室が仕切り体により防振基体側の前記主液室と第１ダイヤフラム側の前記副液室とに仕切られるとともに、これら主液室と副液室との間に前記第三液室が設けられていることが好ましい。また、前記仕切り体は、外周部に前記第１オリフィスと前記第２オリフィスを形成するとともに中央部に前記第２ダイヤフラムを備えるオリフィス形成部材と、該オリフィス形成部材の副液室側に配されて前記第２ダイヤフラムとの間に前記第三液室を形成する仕切板部材とを備えてなることが好ましい。
【００１７】
本発明の液封入式防振装置において、前記第１オリフィスは、内部を流動する液体の共振周波数が第１振動（例えば自動車のエンジンシェイク）の周波数域にチューニングされたものであり、前記第２オリフィスは、内部を流動する液体の共振周波数が前記第１振動の周波数域よりも周波数の高い第２振動（例えば自動車のアイドリング振動）の周波数域にチューニングされたものであることが好ましい。この場合、前記制御手段は、前記第２振動の振動領域においては、前記作用室に大気圧と負圧を前記振動体の振動に同期させた状態で交互に導入させ、前記第１振動の振動領域においては、前記作用室に大気圧を連続的に導入させるように、前記切換手段の切換作動を制御することが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
上記したように、本発明の液封入式防振装置であると、エンジンシェイク等の低周波数域の振動を減衰するために自由に撓み変形させる第１ダイヤフラムに、アイドリング振動等の高周波数域の振動に対して加振させる加振膜としての機能も持たせたことにより、装置全体での構造を簡素化することができ、部品点数や組立工数の削減により、コストダウンを図ることができる。また、第三液室と主液室とを区画する第２ダイヤフラムによって、アイドリング振動よりも高周波数域における動バネ定数も低減することができ、車室内へのこもり音等の要因となる高周波数域の振動を遮断することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は本発明の一実施形態に係る液封入式防振装置１０の縦断面図であり、図２はその物理モデルを示す概念図である。この液封入式防振装置１０は、自動車のエンジンを車体に対して支承するエンジンマウントであり、振動体であるエンジン側に取り付けられる上側取付金具としての第１取付部材１２と、車体側のメンバ等に取り付けられる本体金具としての第２取付部材１４と、これら第１取付部材１２と第２取付部材１４の間に介設されて両者を弾性的に結合するゴム弾性体からなる防振基体１６と、防振基体１６の一部にてその室壁が形成されるものであって液体の封入された主液室１８と、該主液室１８に第１オリフィス２０を介して連結されるとともに、ゴム弾性膜からなる第１ダイヤフラム２２にてその室壁の一部が形成された副液室２４と、該副液室２４に第２オリフィス２６を介して連結されるとともに、主液室１８に対してゴム弾性膜からなる第２ダイヤフラム２８を介して区画形成された第三液室３０と、副液室２４に対して第１ダイヤフラム２２を介して区画形成された空気室としての作用室３２と、該作用室３２に負圧及び大気圧のうちいずれか一方のものを導入させるように切換作動する切換手段３４と、該切換手段３４の切換作動を制御する制御手段３６と、を備えて構成されている。
【００２１】
第２取付部材１４は、円筒状の筒状部材３８と、その下端開口部に固定された皿状の底部材３９とからなり、全体として有底筒状をなしている。底部材３９は、例としてアルミニウム等の鋳造品からなり、外周縁部に外側に拡開されたフランジ部３９Ａを備え、このフランジ部３９Ａを、筒状部材３８の下端開口縁３８Ａで、第１ダイヤフラム２２の周縁部に設けられた補強金具２２Ａ及び後記の仕切板部材４８とともに包み込むようにかしめ締結することで、筒状部材３８と底部材３９とが結合されている。
【００２２】
第１取付部材１２は、第２取付部材１４の軸心部上方に配されており、その形状は略コマ状をなし、径方向外方に向かって突出するストッパ用フランジ４０を備える。第１取付部材１２の上面には、エンジン側の連結部材を取り付けるためのスタッドボルト４１が固設されている。
【００２３】
防振基体１６は、略傘形状をなし、その上端部に第１取付部材１２が加硫成形手段により埋設されており、また、その下端部が、第２取付部材１４の開口側、即ち筒状部材３８の上部内周面に加硫接着手段により取着されている。
【００２４】
なお、符号４２は、防振基体１６の外周を取り囲む筒状をなし、上端部がストッパ部４２Ａとして内向きに折曲形成されたストッパ金具であり、上記筒状部材３８の外周面に嵌着されている。ストッパ金具４２は、そのストッパ部４２Ａがストッパ用フランジ４０とその上方のエンジン側の部材（不図示）との間に挿入配置されることで、第１取付部材１２の上下方向の大変位を制限するストッパとして作用する。また、ストッパ金具４２は、ストッパ用フランジ４０の外方を全周にわたり取り囲むことで、第１取付部材１２の水平方向における大変位を制限するストッパとしても作用する。なお、ストッパ金具４２の上面のエンジン側の部材との当接面にはストッパゴム部４３が覆設されている。
【００２５】
上記第１ダイヤフラム２２は、防振基体１６に対向させて第２取付部材１４の底部側に取り付けられており、詳細には、上記のように外周部に補強金具２２Ａを備え、第１ダイヤフラム２２で筒状部材３８の下端開口部を塞ぐように、補強金具２２Ａが筒状部材３８と底部材３９とのかしめ締結部に固定されている。第１ダイヤフラム２２は、図１に示すように、上方に緩やかに膨らむ部分球面状をなしており、補強金具２２Ａより径方向内方では下方への膨らみ部分を経ることなく上方に球面状に湾曲形成されている。
【００２６】
この第１ダイヤフラム２２と上記第２取付部材１４底部の底部材３９との間に、上記作用室３２が形成されている。底部材３９の上面（即ち、第１ダイヤフラム２２に対向する面）は、上方に部分球面状に膨らむ第１ダイヤフラム２２の下面を、底部材３９と第１ダイヤフラム２２との結合部を通る水平面を中心にして下方に反転させた形状をなしており、即ち、第１ダイヤフラム２２の下面と略対称な下方に緩やかに膨らむ部分球面状をなしている。そして、その中心部に、作用室３２内に負圧及び大気圧を導入するための配管の接続口６２が、下方に向けて突出形成されている。
【００２７】
第２取付部材１４の内部には、防振基体１６と第１ダイヤフラム２２との間に液体封入室が設けられている。この液体封入室が、第２取付部材１４の内周面に装着された水平な仕切り体４４により、防振基体１６側の上記主液室１８と、第１ダイヤフラム２２側の上記副液室２４とに仕切り構成されている。
【００２８】
仕切り体４４は、上側のオリフィス形成部材４６と、該オリフィス形成部材４６の下面に接設された仕切板部材４８とからなり、該仕切板部材４８の外周縁が上記のように筒状部材３８と底部材３９とのかしめ締結部で固定されることにより、第２取付部材１４の内部に装着されている。
【００２９】
図３〜５にも示されるように、オリフィス形成部材４６は、合成樹脂又はアルミニウムからなる環状のオリフィス形成部５０と、該オリフィス形成部５０の内側中央部において第三液室３０を形成するゴム状部材よりなる液室形成部５２とからなり、両者は加硫接着されている。オリフィス形成部５０は、その外周面に周方向に延びる凹溝を備え、この凹溝が筒状部材３８の内周面を覆うゴム膜５４との間で、上記第１オリフィス２０を形成する。また、この第１オリフィス２０の内周において上記液室形成部５２の縦壁５２Ａとの間には周方向に延びる凹溝が設けられ、この凹溝がその下面を閉塞する上記仕切板部材４８との間で、上記第２オリフィス２６を形成する。液室形成部５２は、オリフィス形成部５０の中央開口部を閉塞しており、この閉塞部により上記第２ダイヤフラム２８が形成されている。この第２ダイヤフラム２８の周縁部から下方に向けて周方向に延びる上記縦壁５２Ａが設けられており、液室形成部５２の下面を上記仕切板部材４８で閉塞することにより、主液室１８と副液室２４との間に上記第三液室３０が形成される。
【００３０】
第１オリフィス２０は、オリフィス形成部５０に設けられた上方への開口部５６（図１，３，５参照）により主液室１８と連通されており、また、オリフィス形成部５０に設けられた側方への切欠部５７（図３，４参照）を介してその内周の第２オリフィス２６側に連通され、更に仕切板部材４８に設けられた開口部５８（図１，３参照）を介して副液室２４と連通されている。第２オリフィス２６は、上記開口部５８により副液室２４と連通され、また、上記縦壁５２Ａの周方向の一部に設けられた切欠部６０（図３，５参照）により第三液室３０と連通されている。
【００３１】
上記作用室３２へ、負圧または大気圧を適宜切換えた状態で導入するように作動する切換手段３４は、三方弁等からなる切換バルブ６４と、該切換バルブ６４を駆動するソレノイド６６と、からなるものである。切換バルブ６４は、上記底部材３９の接続口６２に対して配管６８を介して接続されるとともに、大気圧源に接続される大気圧側パイプ７０と、エンジンの吸入負圧等の負圧源に接続される負圧側パイプ７２とが接続されている。
【００３２】
この切換手段３４の切換作動を制御する制御手段３６は、マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）等の演算手段を基礎に形成されるマイクロコンピュータ等からなるものであり、マップ（ＭＡＰ）制御により、上記切換手段３４の切換作動が制御されるようになっている。具体的には、２０〜４０Ｈｚ程度のアイドリング振動領域では、エンジン振動に同期させた状態（即ち、エンジン振動に対応した周波数）で作用室３２に大気圧と負圧を交互に導入させて第１ダイヤフラム２２を当該周波数にて振動させるように制御するとともに、１０〜１５Ｈｚ程度のエンジンシェイクの領域では、作用室３２に大気圧を連続的に導入させるように制御することとしている。
【００３３】
ここで、上記第１オリフィス２０は、エンジンシェイクに相当する１０〜１５Ｈｚ程度の低周波大振幅の周波数域にチューニングされたエンジンシェイク用オリフィスであり、エンジンシェイクの入力時に第１オリフィス２０を流動せしめられる液体の共振作用に基づいて高減衰効果が発揮されるように、その断面積及び長さが設定されている。また、第２オリフィス２６は、アイドリング振動に相当する２０〜４０Ｈｚ程度の周波数域にチューニングされたアイドル用オリフィスであり、第１ダイヤフラム２２をアイドリング振動に相当する周波数域で加振して副液室２４に液圧変動を生じさせ、この液圧変動が第２オリフィス２６を流動せしめられる液体の共振作用に基づいて効率的に第三液室３０に伝達され、更に第２ダイヤフラム２８を介して主液室１８に伝達されるように、その断面積及び長さが設定されている。
【００３４】
上記した本実施形態の液封入式防振装置１０では、まず、車両走行時には、作用室３２に大気圧を連続的に導入するように制御して、第１ダイヤフラム２２を自由に撓み変形させるようにする。これにより、走行時における振動入力の周波数成分の内、足回りから（即ち、タイヤからサスペンションなどを経て）入力される１０〜１５Ｈｚ程度の周波数入力に対し、主液室１８と副液室２４との間を連結する第１オリフィス２０内に液体が流動し、その流動作用により減衰力が発揮され、エンジンシェイクが抑え込まれる。また、走行時にエンジンから入力される４０Ｈｚを超える高周波数域の振動に対し、第三液室３０と主液室１８とを区画する第２ダイヤフラム２８によって動バネ定数が低減され、車体側への伝達が抑制される。
【００３５】
また、２０〜４０Ｈｚ程度のアイドリング振動に対しては、作用室３２に大気圧と負圧を特定の周波数、即ちエンジン振動に同期させた振動にて交互に導入するように制御する。これにより、第１ダイヤフラム２２が加振されて副液室２４内に加振力が生じる。この加振力は、第２オリフィス２６を経由して第三液室３０内に伝播し、更に第２ダイヤフラム２８を介して主液室１８内に伝わる。その際、第１オリフィス２０については、低周波数域のエンジンシェイク用にチューニングされているため、アイドリング振動の周波数域では実質的に遮断された状態となり、そのため、上記加振力の伝播が第１オリフィス２０を通じての液体流動により大幅に阻害されてしまうことはない。そして、上記のように加振力が主液室１８内に伝播されることにより、防振基体１６を介して入力されるアイドリング振動によって生ずる主液室１８内の液圧変動が吸収され、その結果、アイドリング振動が吸収及び遮断される。
【００３６】
また、エンジン始動時におけるエンジンを加振源とする１０〜１５Ｈｚ程度のエンジンシェイクに対しては、上記車両走行時と同様、作用室３２に大気圧を連続的に導入させることで、第１オリフィス２０内の液体流動作用によりその振動を減衰することができる。
【００３７】
このように本実施形態の液封入式防振装置１０であると、エンジンシェイクを減衰するために自由に弾性変形させる第１ダイヤフラム２２に、アイドリング振動を遮断するために加振させる加振膜としての機能も持たせたことにより、作用室３２を液体封入室の外部に出すことができる。そのため、加振機構のための構造を簡素化することができ、部品点数や組立工数の削減により、コストダウンを図ることができる。また、従来のように作用室に大気圧及び負圧を導入するための配管を第２取付部材の側壁を貫通させて設ける必要がないため、第２取付部材１４の剛性も確保しやすい。
【００３８】
また、本実施形態であると、第２取付部材１４の底部側に作用室３２を設け、第１ダイヤフラム２２を第２取付部材１４の断面全体にわたって設けたので、上記従来のように主液室と副液室との間の第三液室に面して作用室を設ける場合と比べて、空気圧変動による加振膜の有効面積を大きくすることができ、主液室１８内の液圧変動をより効果的に吸収することができる。
【００３９】
更に、本実施形態の構造であると、車両走行時に、アイドリング振動の周波数域よりも高周波数域における動バネ定数を低減することができるので、車室内のこもり音等の要因となる１００Ｈｚないしそれ以上の高周波数域の振動を遮断することができる。この点について詳述すると、図６に示す従来例１の基本構成を持つ液封入式防振装置について、動バネ定数と減衰係数を測定したところ、図９に示すように、４０Ｈｚ付近の減衰係数を高くしたことにより２０〜４０Ｈｚのアイドリング振動の周波数域での動バネ定数を下げることはできたが、その分、１００Ｈｚ付近の高周波数域の動バネ定数が高くなっていた。すなわち、従来例１では１００Ｈｚでの動バネ定数が８００Ｎ／ｍｍを超えていた。これに対し、本実施形態の液封入式防振装置１０では、図８に示すように、４０Ｈｚ付近の減衰係数を高くしたことにより２０〜４０Ｈｚのアイドリング振動の周波数域での動バネ定数を下げたものでありながら、なお１００Ｈｚ付近の高周波数域の動バネ定数が低く抑えられていた。すなわち、実施形態では１００Ｈｚでの動バネ定数が６００Ｎ／ｍｍ未満であった。これは、本実施形態では、上記のように主液室１８に面してゴム弾性膜からなる第２ダイヤフラム２８が設けられているためである。すなわち、本実施形態では、第２ダイヤフラム２８により、アイドリング振動の周波数域においては上記加振力を第三液室３０を介して主液室１８に伝達させることができるとともに、１００Ｈｚ付近の高周波数域での動バネ定数を低減して車室内へのこもり音を低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、自動車のエンジンマウントとして特に好適に利用することができ、その他、自動車等の各種車両の防振装置として利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る液封入式防振装置の縦断面図である。
【図２】同防振装置の物理モデルを示す概念図である。
【図３】同防振装置のオリフィス形成部材の底面図である。
【図４】図３のIV−IV線断面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】従来例１の液封入式防振装置の物理モデルを示す概念図である。
【図７】従来例２の液封入式防振装置の物理モデルを示す概念図である。
【図８】上記実施形態の防振装置の共振特性を示すグラフである。
【図９】上記従来例１の防振装置の共振特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４２】
１０…液封入式防振装置
１２…第１取付部材
１４…第２取付部材
１６…防振基体
１８…主液室
２０…第１オリフィス
２２…第１ダイヤフラム
２４…副液室
２６…第２オリフィス
２８…第２ダイヤフラム
３０…第三液室
３２…作用室
３４…切換手段
３６…制御手段
４４…仕切り体
４６…オリフィス形成部材
４８…仕切板部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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