(57)【要約】【課題】アキュムレータに蓄えられたブレーキ液を、電子制御装置による液圧制御弁装置の制御によって、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧に制御してホイールシリンダに供給する形式の電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作部材が無用にポンピング操作された場合に、アキュムレータのブレーキ液の消費を抑制する。【解決手段】無用ポンピング操作検出ルーチンにより無用ポンピング操作を検出し（Ｓ１８）、ホイールシリンダ圧の増圧状態と減圧状態との間のヒステリシス特性を通常より増大させる（Ｓ２２）。ポンピング操作に伴うホイールシリンダへのブレーキ液の供給が抑制され、アキュムレータのブレーキ液の消費を抑制し得る。無用ポンピング操作の検出に応じて、ホイールシリンダ圧が保持されるようにすることによってもブレーキ液の消費を抑制し得る。【選択図】図３
2006327231.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アキュムレータに蓄えられたブレーキ液を、電子制御装置による液圧制御弁装置の制御によって、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧に制御してホイールシリンダに供給する形式の電子制御液圧ブレーキシステムであって、
前記電子制御装置が、設定車速以下の状態において、前記ブレーキ操作部材が無用にポンピング操作された場合に、前記アキュムレータのブレーキ液の消費を抑制するブレーキ液消費抑制部を含むことを特徴とする電子制御液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記ブレーキ液消費抑制部が無用ポンピング操作検出部を含み、その無用ポンピング操作検出部が、
前記ブレーキ操作部材のポンピング操作を検出するポンピング操作検出部と、
そのポンピング操作検出部によるポンピング操作検出後に、車両の減速度が設定減速度以下であることと、前記ポンピング操作検出部により再びポンピング操作が検出されることとの少なくとも一方の条件が満たされた場合に、前記ブレーキ操作部材のポンピング操作が車両の制動上必要な操作ではない無用ポンピング操作であったと判定する無用ポンピング操作判定部と
を含む請求項１に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記ブレーキ液消費抑制部が、前記無用ポンピング操作検出部が前記無用ポンピング操作を検出した場合に、前記液圧制御弁装置に、前記ホイールシリンダの液圧であるホイールシリンダ圧の増圧状態と減圧状態との間のヒステリシス特性を通常より増大させるヒステリシス特性増大部を含む請求項２に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記ブレーキ液消費抑制部が、
前記無用ポンピング操作検出部により無用ポンピング操作が検出された場合に、前記ブレーキ操作部材の緩め操作にかかわらず前記液圧制御弁装置に前記ホイールシリンダの液圧であるホイールシリンダ圧を保持させる無用ポンピング操作対応液圧保持部と、
その無用ポンピング操作対応液圧保持部による液圧保持中に、運転者の車両走行開始意図を検出する走行開始意図検出部と、前記液圧制御弁装置の温度が昇温許容限界まで上昇したことを検出する許容限界昇温検出部との少なくとも一方を備え、その少なくとも一方による検出に応じて前記液圧制御弁装置の液圧保持状態を解除する液圧保持解除部と
を含む請求項２に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
当該電子制御液圧ブレーキシステムが、
前記アキュムレータのブレーキ液の前記液圧制御弁装置による制御によって前記ホイールシリンダを作動させる電子制御モードと、
前記ブレーキ操作部材の操作力に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダの液圧によって前記ホイールシリンダを作動させるマニュアルモードと
で選択的に作動可能なものであり、かつ、前記ブレーキ液消費抑制部が、
必要な制動力の大きさが設定制動力以下であることを検出する必要制動力小検出部と、
その必要制動力小検出部の検出に応じて前記電子制御モードから前記マニュアルモードに切り換えるマニュアルモード切換部と
を含む請求項１ないし４のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液を、電子制御装置による液圧制御弁装置の制御によって、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧に制御してホイールシリンダに供給する形式の電子制御液圧ブレーキシステムに関するものであり、特に、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液の無駄な消費の抑制に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用のブレーキシステムにおいて無駄なエネルギ消費を抑制することは種々の特許文献に記載されている。例えば、下記特許文献１には、電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、停車中にブレーキペダルの踏込操作および緩め操作が繰り返されるポンピング操作が行われる場合に、ブレーキペダルの踏力にかかわらずホイールシリンダの液圧の上限を制限液圧に抑えることにより、省エネルギを図ることが記載されている。また、特許文献２には、電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、停車中は制動力の上限を、ブレーキペダルの踏力にかかわらず予め定められた基準制動力に制限することにより、エネルギ消費の低減を図ることが記載されている。
さらに、特許文献３には、電動モータにより作動させられる液圧制御シリンダを備えた電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、ホイールシリンダの液圧を保持する際に、上記液圧制御シリンダの後方液圧室の液圧を保持することにより、電動モータへの電流の供給を不要とし、電動モータの消費電力を低減させることが記載されている。
特許文献４には、車両の減速時に、車両の運動エネルギを液圧モータ・ポンプによりアキュムレータの液圧として回収し、その液圧を車両の加速に利用する形式のブレーキエネルギ回生装置において、車速が設定車速以下の領域では、ブレーキエネルギ回生装置の作動を停止させてエアブレーキを作動させる通常ブレーキモードとし、液圧モータ・ポンプを含む油圧系の耐久性を向上させることが記載されている。
【特許文献１】特開平２０００−１７７５５５号公報
【特許文献２】特開平２００１−１８７６９号公報
【特許文献３】特開平２００２−２５５０２１号公報
【特許文献４】特公平７−６４２５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は、以上の事情を背景として、無用なポンピング操作によりアキュムレータのブレーキ液が無駄に消費されることを従来より良好に抑制し得る電子制御液圧ブレーキシステムを得ることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題は、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液を、電子制御装置による液圧制御弁装置の制御によって、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧に制御してホイールシリンダに供給する形式の電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、電子制御装置を、設定車速以下の状態において、ブレーキ操作部材が無用にポンピング操作された場合に、アキュムレータのブレーキ液の消費を抑制するブレーキ液消費抑制部を含むものとすることにより解決される。
【発明の効果】
【０００５】
ポンピング操作は、ブレーキペダル等ブレーキ操作部材が、ブレーキを作用状態とするために行われる作用方向操作とブレーキの作用を緩めるために行われる緩め操作とが繰り返し行われるものであるが、電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、大量のブレーキ液消費を伴う。アキュムレータに高圧で蓄えられているブレーキ液がホイールシリンダに供給され、リザーバに排出されることが繰り返されるからである。ただし、ポンピング操作のすべてが無用のものというわけではない。車両の走行を適切に制御するために、ポンピング操作が必要になる場合もあるのである。それに対し、低速走行中や停車中にポンピング操作が必要になることは殆どなく、この時期に行われるものは無用なものであるのが普通である。本発明によれば、無用なポンピング操作による無駄なブレーキ液の消費が従来より良好に抑制される。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項と（３）項とを合わせたものが請求項２に、（５）項が請求項３に、（６）項が請求項４に、（１１）項が請求項５にそれぞれ相当する。
【０００８】
（１）アキュムレータに蓄えられたブレーキ液を、電子制御装置による液圧制御弁装置の制御によって、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧に制御してホイールシリンダに供給する形式の電子制御液圧ブレーキシステムであって、
前記電子制御装置が、設定車速以下の状態において、前記ブレーキ操作部材が無用にポンピング操作された場合に、前記アキュムレータのブレーキ液の消費を抑制するブレーキ液消費抑制部を含むことを特徴とする電子制御液圧ブレーキシステム。
（２）前記ブレーキ液消費抑制部が、前記ブレーキ操作部材のポンピング操作が車両の制動上必要な操作ではない無用ポンピング操作であることを検出する無用ポンピング操作検出部を含む(1)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
（３）前記無用ポンピング操作検出部が、
前記ブレーキ操作部材のポンピング操作を検出するポンピング操作検出部と、
そのポンピング操作検出部によるポンピング操作検出後に、車両の減速度が設定減速度以下であることと、前記ポンピング操作検出部により再びポンピング操作が検出されることとの少なくとも一方の条件が満たされた場合に、前記無用ポンピング操作であったと判定する無用ポンピング操作判定部と
を含む(2)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
ポンピング操作が行われたがその後の車両減速度が小さい場合や、ポンピング操作が頻繁に行われる場合は、そのポンピング操作は無用なものであるとすることが妥当である。
（４）前記ブレーキ液消費抑制部が、前記無用ポンピング操作検出部が前記無用ポンピング操作を検出した場合に、運転者に無用なポンピング操作を止めるように警告する警告部を含む(2)項または(3)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
無用ポンピング操作検出部が無用ポンピング操作を検出した場合には、運転者にそのポンピング操作を止めるように警告することが望ましい。警告は、ディスプレイへの表示，ランプの点灯，ブザーの作動の少なくとも１つで行うことも可能である。しかし、音声により「ポンピング操作は無駄なエネルギ消費の原因になるので、できる限りしないで下さい」との趣旨の警告をすることが特に有効である。
なお、本(4)項の他、(5)項ないし(13)項の発明は、(1)項に記載の要件、例えば、「設定車速以下の状態において、」と「無用に」との少なくとも一方の要件を除いた態様で実施することも可能である。
（５）前記ブレーキ液消費抑制部が、前記無用ポンピング操作検出部が前記無用ポンピング操作を検出した場合に、前記液圧制御弁装置に、前記ホイールシリンダの液圧であるホイールシリンダ圧の増圧状態と減圧状態との間のヒステリシス特性を通常より増大させるヒステリシス特性増大部を含む(2)項または(3)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
液圧ブレーキシステムには、ホイールシリンダ圧の変化にある程度のヒステリシス特性が存在するのが普通であり、電子制御液圧ブレーキシステムにおいてもブレーキ操作の容易化等の目的で、意図的にヒステリシス特性が付与されることがある。無用ポンピング操作の検出時に、このヒステリシス特性を増大させれば、同じポンピング操作に対して実際にブレーキ液がホイールシリンダに供給され、排出される量が減少するため、アキュムレータのブレーキ液の消費が抑制される。ヒステリシスの大きさによっては、ポンピング操作に起因してはホイールシリンダにおいて殆どブレーキ液の出入りがなくなるようにすることも可能である。ただし、実際に制動力を増すことが必要な場合には、ブレーキ操作部材を強く操作すれば、ホイールシリンダの液圧を高めることができ、万一、無用ポンピング操作の検出が誤ったものであった場合でも車両を十分制動できるようにすることが望ましい。その場合には、ブレーキ液消費抑制部を、無用ポンピング操作検出部が無用ポンピング操作を検出した場合に、液圧制御弁装置に、ホイールシリンダ圧の増圧状態と減圧状態との間のヒステリシス特性を、通常より大きく、かつ、そのヒステリシス特性を超えたブレーキ操作部材の操作（設計上予定されている操作力の範囲内において）によりホイールシリンダの液圧が高められ得る範囲から選定された大きさに増大させるヒステリシス特性増大部を含むものとすればよい。
なお、ヒステリシス特性が通常より大きくなれば、ブレーキ操作部材の操作とそれに応じて発生する減速度との関係が変わるため、ヒステリシス特性増大部に前項記載の警告部の役割を果たさせることもできる。
（６）前記ブレーキ液消費抑制部が、
前記無用ポンピング操作検出部により無用ポンピング操作が検出された場合に、前記ブレーキ操作部材の緩め操作にかかわらず前記液圧制御弁装置に前記ホイールシリンダの液圧であるホイールシリンダ圧を保持させる無用ポンピング操作対応液圧保持部と、
その無用ポンピング操作対応液圧保持部による液圧保持中に、運転者の車両走行開始意図を検出する走行開始意図検出部と、前記液圧制御弁装置の温度が昇温許容限界まで上昇したことを検出する許容限界昇温検出部との少なくとも一方を備え、その少なくとも一方による検出に応じて前記液圧制御弁装置の液圧保持状態を解除する液圧保持解除部と
を含む (2)項ないし(4)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
無用ポンピング操作検出に応じてホイールシリンダ圧が保持されるようにすれば、ポンピング操作に伴うブレーキ液のホイールシリンダに対する出入りを無くし、アキュムレータのブレーキ液の無駄な消費を特に良好に抑制することができる。この液圧保持は、走行開始意図検出部による運転者の車両走行開始意図の検出に応じて解除されるようにするのが妥当である。また、ホイールシリンダの液圧を減圧する減圧弁が常開のものである等、液圧制御弁装置が液圧保持中電流を供給し続けることが必要なものである場合には、過熱の恐れがある。したがって、許容限界昇温検出部を設け、液圧制御弁装置の温度が昇温許容限界まで上昇したことが検出された場合には、液圧保持が解除されるようにすることが望ましい。なお、「液圧制御弁装置の温度が昇温許容限界まで上昇したことを検出する」といっても、実際に液圧制御弁装置の温度を検出することは不可欠ではなく、電流供給の継続時間を検出し、その継続時間から温度を推定する等、間接的に昇温許容限界までの上昇を検出してもよい。
（７）前記ブレーキ液消費抑制部が、前記無用ポンピング操作対応液圧保持部による前記ホイールシリンダ圧の保持中に、前記ブレーキ操作部材のブレーキ作用方向への操作が行われた場合、その操作が保持中の液圧以下のホイールシリンダ圧を要求するものであれば液圧保持を継続し、保持中の液圧より高いホイールシリンダ圧を要求するものであれば前記液圧制御弁装置にホイールシリンダ圧を増大させる増圧要求対応部を含む(6)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
無用ポンピング操作の検出に応じて液圧保持が行われている場合にも、制動力を増す必要性が生じることが無いとは限らない。そこで、液圧保持中であっても、増圧要求に応じた増圧は行われるようにすることが望ましい。
（８）前記液圧制御弁装置が、前記ホイールシリンダ圧の保持のために電流の供給を継続する必要のある常開減圧弁を含み、
ブレーキ液消費抑制部が、
車両の停止中、前記ブレーキ操作部材の緩め操作にかかわらず前記常開減圧弁を閉状態に保つ停車中閉維持部と、
その停車中閉維持部による閉維持中に、前記常開減圧弁の温度が昇温許容限界まで上昇した場合にその常開減圧弁の閉維持を解除する昇温許容限界対応閉維持解除部と
を含む(1)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
常開減圧弁の過熱を回避しつつアキュムレータのブレキーキ液の無駄な消費を抑制することができる。
（９）前記昇温許容限界対応閉維持解除部が、前記常開減圧弁の閉維持時間に基づいて、その常開減圧弁の前記昇温許容限界までの昇温を検出する閉維持時間依拠昇温許容限界検出部を含む(8)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
昇温許容限界対応閉維持解除部を、常開減圧弁の温度を検出する温度センサを含むものとし、その温度センサの検出温度が設定温度に達した場合に常開減圧弁の閉維持を解除することも可能である。しかし、常開弁の温度上昇は、閉維持時間（電流供給継続時間）と密接に関連しており、閉維持時間に基づいて閉維持解除が為されるようにすることができ、そのようすれば温度センサを省略できる。
前記(6)項における許容限界昇温検出部も、本項における閉維持時間依拠昇温許容限界検出部と同様に、液圧保持の継続時間に基づいて昇温許容限界までの昇温を検出するものとすることができる。
（１０）前記停車中閉維持部による前記常開減圧弁の閉維持により前記ホイールシリンダ圧の保持中に、前記ブレーキ操作部材のブレーキ作用方向への操作が行われた場合、その操作が前記常開減圧弁の閉維持による保持液圧以下のホイールシリンダ圧を要求するものであれば液圧保持部を継続し、保持液圧より高いホイールシリンダ圧を要求するものであれば前記液圧制御弁装置にホイールシリンダ圧を増大させる増圧要求対応部を含む(8)項または(9)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
（１１）当該電子制御液圧ブレーキシステムが、
前記アキュムレータのブレーキ液の前記液圧制御弁装置による制御によって前記ホイールシリンダを作動させる電子制御モードと、
前記ブレーキ操作部材の操作力に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダの液圧により前記ホイールシリンダを作動させるマニュアルモードと
で選択的に作動可能なものであり、かつ、前記ブレーキ液消費抑制部が、
必要な制動力の大きさが設定制動力以下であることを検出する必要制動力小検出部と、
その必要制動力小検出部の検出に応じて前記電子制御モードから前記マニュアルモードに切り換えるマニュアルモード切換部と
を含む(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
電子制御液圧ブレーキシステムがマニュアルモードを有する場合には、マニュアルモードに切り換えられた後は、ホイールシリンダはマスタシリンダから供給されるブレーキ液により作動させられることとなるめ、たとえポンピング操作が行われてもアキュムレータのブレーキ液が消費されることはない。ただし、マニュアルモードにおける発生制動力は電子制御モードにおけるそれより小さいのが普通であり、その場合には、必要制動力小検出部により、必要な制動力の大きさが設定制動力以下であることが検出された場合にマニュアルモードへの切換えが行われるようにすることが望ましい。また、マニュアルモードへの切換えに伴うブレーキ作用力やブレーキ操作部材への反力の急変を回避するために、ブレーキ操作部材の操作が解除されている時期に切換えが行われることが望ましい。
なお、「必要制動力小検出部の検出に応じて・・・マニュアルモードに切り換える」といっても、「必要制動力小検出部の検出」が行われれば必ずマニュアルモードに切り換えられなければならないわけではなく、さらに、電源電圧が設定値以下まで低下している等、他の要件も満たされた場合にはじめて切換えが行われるようにしてもよい。
（１２）前記必要制動力小検出部が、車両が平地において停車していることを検出する平地停車検出部を含む(11)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
（１３）前記液圧制御弁装置が、前記アキュムレータのブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給してそのホイールシリンダの液圧を増圧する増圧弁と、前記ホイールシリンダのブレーキ液を低圧部へ流出させることによりそのホイールシリンダの液圧を減圧させる減圧弁とを含み、それら増圧弁と減圧弁とが共に供給電流の変化に応じて上流側と下流側との液圧差を連続的に変化させるものである(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
【実施例】
【０００９】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１０】
電子制御液圧ブレーキシステムの一実施例を図１に示す。このブレーキシステムは、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０，マスタシリンダ１２，動力により作動させられる動力液圧源１４，左右前後に位置する車輪にそれぞれに設けられた液圧ブレーキ１６〜１９等を含む。
液圧ブレーキ１６〜１９は、それぞれホイールシリンダ２２〜２５を備え、ホイールシリンダ２２〜２５の液圧（ホイールシリンダ圧と称する）によって作動させられる。本実施例においては、車輪とともに回転するブレーキディスク２２ｂ〜２５ｂに、非回転体に保持された摩擦材としてのブレーキパッドを液圧によって押し付けるディスクブレーキである。
【００１１】
マスタシリンダ１２は、２つの加圧ピストンを含むものであり、２つの加圧ピストンのそれぞれの前方の加圧室には運転者によるブレーキペダル１０の操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の２つの加圧室には、それぞれ、マスタ通路２６，２７を介して左右前輪のホイールシリンダ２２，２３が接続されている。マスタ通路２６，２７の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁２９，３０が設けられている。マスタ遮断弁２９，３０は常開の電磁開閉弁である。
また、動力液圧源１４には、４つのホイールシリンダ２２〜２５がポンプ通路３６を介して接続されている。ホイールシリンダ２２〜２５には、マスタシリンダ１２から遮断された状態で動力液圧源１４から液圧が供給され、液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられる。ホイールシリンダ２２〜２５の液圧は液圧制御弁装置３８により制御される。
このように、左右前後輪のホイールシリンダ２２〜２５は、動力液圧源１４の液圧によって作動可能なものであるが、左右前輪のホイールシリンダ２２，２３は、マスタシリンダ１２の液圧（マスタ圧と称する）によっても作動可能である。
【００１２】
動力液圧源１４は、ポンプ６６およびそのポンプ６６を駆動するポンプモータ６８を備えたポンプ装置６９を含む。ポンプ６６の吸入側は吸入通路７０を介してマスタリザーバ７２（以下、リザーバ７２と略称する）に接続され、吐出側にはアキュムレータ７４が接続されている。ポンプ６６によってリザーバ７２の作動液が汲み上げられてアキュムレータ７４に供給され、加圧された状態で蓄えられる。また、ポンプ６６の吐出側の部分と吸入側の部分７３とが戻し通路としてのリリーフ通路７６によって接続されている。リリーフ通路７６にはリリーフ弁７８が設けられている。リリーフ弁７８は、高圧側であるポンプ６６の吐出側の液圧（吐出圧）が設定圧を超えると閉状態から開状態に切り換わる。これらポンプ装置６９，アキュムレータ７４，リリーフ弁７８等によって動力液圧源１４が構成されている。
【００１３】
液圧制御弁装置３８は、ポンプ通路３６に設けられた電磁制御弁としての増圧リニアバルブ１００〜１０３と、ホイールシリンダ２２〜２５とリザーバ７２とを直接接続する減圧通路１０４に設けられた電磁制御弁としての減圧リニアバルブ１１０〜１１３とを含む。これら増圧リニアバルブ１００〜１０３と減圧リニアバルブ１１０〜１１３との制御によりホイールシリンダ２２〜２５の液圧がそれぞれ別個独立に制御され得る。
増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０，１１１は、コイル１２０に電流が供給されない間は、閉状態にある常閉弁であるが、後輪側の減圧リニアバルブ１１２，１１３は、コイル１２２に電流が供給されない間は開状態にある常開弁である。
【００１４】
マスタ通路２６には、ストロークシミュレータ装置１８０が設けられる。ストロークシミュレータ装置１８０は、ストロークシミュレータ１８２と常閉のシミュレータ用開閉弁１８４とを含み、シミュレータ用開閉弁１８４の開閉により、ストロークシミュレータ１８２がマスタシリンダ１２の加圧ピストンの前進を許容するとともにブレーキペダル１０に操作反力を付与する作用状態と、その作用を為さない非作用状態とに切り換えられる。
【００１５】
上記液圧ブレーキ１６〜１９は、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ３００の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ３００は、コンピュータを主体とする電子制御装置で、実行部３０２，記憶部３０４，入出力部３０６等を含む。入出力部３０６には、ストロークセンサ３１２，マスタ圧センサ３１４，ホイールシリンダ圧センサ３１６，車輪速センサ３１８，液圧源液圧センサ３２０，車速等演算装置３２２，アクセルセンサ３２４等が接続されるとともに、増圧リニアバルブ１００〜１０３および減圧リニアバルブ１１０，１１１のコイル１２０、減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル１２２、マスタ遮断弁２９，３０，シミュレータ制御弁１８４の各コイル、ポンプモータ６８および警告装置３２６等が図示しない駆動回路を介して接続されている。車速等演算装置３２２は、車輪速センサ３１８の出力に基づいて車輪速，車輪減速度，車速（車両の走行速度）および車両減速度等を演算し、ブレーキＥＣＵ３００に供給するものである。アクセルセンサ３２４は、加速操作部材としてのアクセルペダルの操作を検出するものである。
【００１６】
本ブレーキシステムは通常制動時には電子制御モードで作動する。マスタ遮断弁２９，３０が閉状態とされることによりホイールシリンダ２２〜２５がマスタシリンダ１２から遮断され、動力液圧源１４の液圧により液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられるのである。ストロークセンサ３１２によって検出された操作ストロークと、マスタ圧センサ３１４によって検出されたマスタ圧との少なくとも一方に基づいて運転者の制動要求値（本実施例では要求ホイールシリンダ圧）が求められる。操作ストロークとマスタ圧との両方に基づいて制動要求値が求められるようにする場合には、例えば、操作ストロークとマスタ圧とに基づいてそれぞれ制動要求値が求められ、制動開始当初には操作ストロークに基づいて求められた制動要求値の比率が大きく（例えば１００％）、その後徐々にマスタ圧に基づいて求められた制動要求値の比率が大きくなる（例えば１００％まで増大する）ように２つの制動要求値が加算されるようにしたり、操作ストロークに基づいて求められた制動要求値とマスタ圧に基づいて求められた制動要求値とのうち大きい方が選択されるようにしたりすることができる。そして、制動要求値に基づいて制御指令値（本実施例では各増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０〜１１３のコイル１２０，１２２への供給電流の指令値である指令電流）が決定され、コイル１２０，１２２への供給電流が制御されて、実際のホイールシリンダ圧が指令電流に対応する指令液圧に近づくようにされる。
なお、以上の説明では、単純化のために、操作ストロークとマスタ圧との少なくとも一方に基づいて求められる制動要求値が要求ホイールシリンダ圧であるとしたが、要求減速度が求められ、それに基づいて要求ホイールシリンダ圧が求められるようにすることも可能である。後者の場合には、運転者のブレーキペダル１０の操作に正確に対応した減速度が実現されることになる。
【００１７】
以上説明した通常制動制御は、記憶部３０４に記憶された通常制御プログラムが、ブレーキＥＣＵ３００の電源がＯＮの状態にある間、微小時間毎に繰り返し実行されることにより行われる。この通常制御プログラムは、増圧から減圧への移行および減圧から増圧への移行に、図２に示すようにヒステリシス特性が付与されている点以外は、通常のプログラムと変わりがない。すなわち、Ｓ１において、運転者によるブレーキペダル１０の操作が保持要求を示しているか否かの判定が行われ、判定結果がＹＥＳの場合にはＳ２において直ちに保持制御が行われるが、Ｓ３における増圧要求を示しているか否かの判定結果がＹＥＳの場合（増圧が要求されている場合）とＮＯの場合（減圧が要求されている場合）とにおいては、Ｓ４において増圧要求値がヒステリシス値ＰIH以上になるまでＳ５の増圧制御が開始されず、Ｓ６において減圧要求値（負の値であらわされる）がヒステリシス値ＰDH以下になるまでＳ７の減圧制御が開始されないようにされているのである。なお、通常制動時にはヒステリシス値ＰIH，ＰDHが０にされるようにしてもよい。
【００１８】
記憶部３０４には、上記通常制御プログラムと共に、図３〜５のフローチャートで表されるブレーキ液消費量抑制プログラムが記憶されている。このブレーキ液消費量抑制プログラムは、無用なポンピング操作が行われたことが検出された場合に、ホイールシリンダ２２〜２５の増圧，減圧のヒステリシス特性を通常より大きくすることによって、ホイールシリンダ２２〜２５におけるブレーキ液の出入りを抑制し、アキュムレータ７４のブレーキ液の消費を抑制するものであり、上記通常制御プログラムと同様にブレーキＥＣＵの電源がＯＮ状態にある間、微小時間毎に繰り返し実行される。
【００１９】
まず、図３のＳ１０において、車速が設定車速以下の低速であるか否かが判定され、判定結果がＮＯであれば、Ｓ１２において、「ヒステリシス小」が設定され、Ｓ１４において、無用ポンピング操作検出フラグＦUPがＯＦＦにされ、Ｓ１５において、本プログラムの実行中に変更された後述の種々のフラグ，カウント値，タイマ等が初期状態に復帰させられる。「ヒステリシス小」は、上記ブレーキ液消費量抑制のためにヒステリシス特性が大きくされた「ヒステリシス大」との比較において使用される用語であり、通常のホイールシリンダ圧制御状態を意味する。無用ポンピング操作検出フラグＦUPは、無用ポンピング操作が検出されたことを表すフラグであり、これがＯＦＦにされている状態では「ヒステリシス大」のホイールシリンダ圧制御は行われない。すなわち、本実施例においては、設定車速以下の低速でなければ、ブレーキ液消費量抑制は行われないのである。
【００２０】
Ｓ１０の判定結果がＹＥＳの場合には、Ｓ１６において、無用ポンピング操作検出フラグＦUPがＯＮとされているか否かが判定されるが、無用ポンピング操作検出フラグＦUPは図示を省略する初期設定においてＯＦＦとされているため、当初は判定結果がＮＯとなる。したがって、Ｓ１８の無用ポンピング操作検出ルーチンが実行される。このルーチンについては後に説明する。Ｓ２０の判定結果がＮＯの場合には、本ルーチンの１回の実行が終了するが、ＹＥＳの場合には、Ｓ２２で「ヒステリシス大」が設定される。前記ヒステリシス値ＰIH，ＰDHが通常制動時におけるより大きくされるのである。したがって、踏力が図６に示すように増減させられるポンピング操作が行われたと仮定した場合に、無用ポンピング操作が検出されて「ヒステリシス大」の設定が行われるまでは、下段に示すホイールシリンダ圧は上段に示す踏力の変化に対応した変化（「ヒステリシス小」の場合にはヒステリシス値ＰIH，ＰDHは共に０とすることも可能であり、図６では単純化のためにこの場合が示されている）を示すが、「ヒステリシス大」設定後においては、大きくされたヒステリシスに対応する踏力変化に対しては、ホイールシリンダ圧が増減させられず、増圧量が減少する分だけアキュムレータ７４のブレーキ液の消費量が減少する。ポンピング操作がヒステリシス範囲内においてのみ行われる極端な場合を想定すれば、ホイールシリンダ圧の増減は全く行われないことになる。
【００２１】
Ｓ２２の実行後、Ｓ２４において警告装置３２６が作動させられる。音声により「ポンピング操作は無駄なエネルギ消費の原因になりますので、できる限りしないで下さい」との警告が行われるのである。この警告に応じて、運転者が実行中であったポンピング操作を止め、あるいはその後、無用なポンピング操作をしないように努めれば、その分、無駄なアキュムレータ７４のブレーキ液の消費が抑制され、ブレーキ液補給のためのポンプモータ６８の作動量が減少し、動力液圧源の耐久性が向上するとともに、無駄な騒音発生およびエネルギ消費が抑制される。
【００２２】
無用ポンピング操作検出ルーチンにおいて無用ポンピング操作が検出され、無用ポンピング操作検出フラグＦUPがＯＮにされた後は、Ｓ１６の判定結果がＹＥＳとなり、ブレーキ液消費量の抑制を終了すべきか否かの判定が行われる。本実施例においては、Ｓ２６において、車両が加速させられたか否かがアクセルセンサ３２４の出力に基づいて判定され、Ｓ２８において、減速度が大きいか否かが判定される。車速等演算装置３２２からの情報に基づいて減速度が設定減速度以上であるか否かが判定されるのであり、Ｓ２６，Ｓ２８のいずれかの判定結果がＹＥＳの場合には、Ｓ３０において、「ヒステリシス小」が設定され、Ｓ３２において、無用ポンピング操作検出フラグＦUPがＯＦＦにされ、Ｓ３４において、Ｓ１５におけると同様な初期状態復帰処理が行われる。ブレーキ液消費量抑制が終了させられるのである。Ｓ２６，Ｓ２８のいずれの判定結果もＮＯの場合には、Ｓ３０〜３４がスキップされ、ブレーキ液消費量抑制が継続される。
【００２３】
図４に前記無用ポンピング操作検出ルーチンの詳細を示す。このルーチンは、Ｓ４０のポンピング操作検出ルーチンと、Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ４８〜５８の検出されたポンピング操作が無用なものであるか否かの判定フローと、Ｓ４６の無用ポンピング操作検出フラグＦUP設定ステップとを含んでいる。ポンピング操作検出ルーチンＳ４０の詳細は後述するが、このルーチンの実行後、Ｓ４２においてポンピング操作が検出されたか否かが、ポンピング操作検出フラグＦPがＯＮか否かに基づいて判定される。判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ４４で減速度が小さいか否かが、車両の減速度が設定減速度以下であるか否かにより判定され、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ４６で無用ポンピング操作検出フラグＦUPがＯＮとされ、Ｓ４７で無用ポンピング操作検出フラグＦUP以外のものが初期状態に復帰させられる。ポンピング操作が行われたにもかかわらず減速度が小さい場合には、ポンピング操作が無用なものであったとするのが妥当であるからである。
【００２４】
また、Ｓ４４の判定結果がＮＯであれば、Ｓ４８〜Ｓ５４において、今回のポンピング操作検出が再度の検出であるか否かの判定が行われる。まず、Ｓ４８で第一回ポンピング操作検出フラグＦFがＯＮか否かが判定されるが、当初はこの判定結果はＮＯであり、Ｓ５０でポンピング操作検出フラグＦPがＯＦＦとされ、Ｓ５２で第一回ポンピング操作検出フラグＦFがＯＮとされ、Ｓ５４で第一タイマがスタートさせられる。第一回のポンピング操作が検出された場合に、第一回ポンピング操作検出フラグＦFがＯＮとされるとともに、それ以後の経過時間の計測が開始されるのである。そのため、２回目にポンピング操作が検出され、Ｓ４２の判定結果がＹＥＳとなった後に、Ｓ４８が実行されるときには判定結果がＹＥＳであり、Ｓ５６において、第一回のポンピング操作検出から第二回のポンピング操作検出までの経過時間Ｔ1が設定時間Ｔ1S以内であるか否かが判定され、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ４６で無用ポンピング操作検出フラグＦUPがＯＮとされる。短時間以内に再度のポンピング操作が行われるということは、それらのポンピング操作が無用であることを示しているからである。
【００２５】
それに対し、判定結果がＮＯであれば、今回検出されたポンピング操作が先のポンピング操作から短時間後に再度行われたポンピング操作ではなく、独立したポンピング操作、すなわち第一回のポンピング操作であるとするのが妥当である。そのため、Ｓ５８において、復帰処理が行われる。ポンピング操作検出フラグＦＰがＯＮ、第一回ポンピング操作検出フラグＦFがＯＦＦとされるとともに、第一タイマがクリアされかつ計時を停止させられるのである。
【００２６】
ポンピング操作検出ルーチンＳ４０の詳細を図５に示す。まず、Ｓ６０において、ポンピング操作検出フラグＦPがＯＮであるか否かが判定され、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ６２〜１２０の実施がスキップされて、１回のポンピング操作検出ルーチンの実行が終了する。Ｓ６０の判定結果がＮＯであれば、Ｓ６２において、ストロークセンサ３１２およびマスタ圧センサ３１４からの情報に基づいて、運転者の制動要求値が取得される。そして、Ｓ６４において、前回と今回との制動要求値の差が演算され、その演算結果に基づいて、Ｓ６６，６８において、保持，増圧、減圧のいずれが運転者により要求されているかが判定される。上記差が比較的小さい増圧しきい値，減圧しきい値の間の値であれば、ホイールシリンダ圧を変化させないことが要求されている（保持要求と称する）と判定され、増圧しきい値以上であれば増圧が要求されていると判定され、減圧しきい値以下であれば、減圧が要求されていると判定される。上記増圧しきい値，減圧しきい値は、いかに素速いブレーキ操作が行われても増圧要求と減圧要求との間には必ず保持要求が検出されることが保証される大きさであって、かつ、運転者は保持要求をしているにもかかわらず、ストロークセンサ３１２やマスタ圧センサ３１４の出力信号に含まれるノイズや、僅かな踏力やストロークの変動により、誤って増圧あるいは減圧の判定が行われることがない大きさに設定されている。
【００２７】
Ｓ６６において、保持要求が為されていると判定された場合には、Ｓ７０において、増圧要求フラグＦIがＯＮとされているか否かが判定され、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ７２において増圧要求回数ＮIが１増加させられ、Ｓ７４において、ＦIがＯＦＦとされる。続いて、Ｓ７６において、第二タイマのカウント値に基づいて、計時中であるか否かが判定され、計時中でなければ第二タイマがスタートさせられる。Ｓ７０の判定結果がＮＯの場合には、Ｓ８０において、減圧要求フラグＦDがＯＮとされているか否かが判定され、判定結果がＹＥＳである場合にはＳ８２〜８８が実行され、NOの場合には、Ｓ８２〜８８がスキップされる。Ｓ８２〜Ｓ８８は、上記Ｓ７２〜７８と同様であるため、説明を省略するが、第二タイマは、増圧要求と減圧要求とのいずれが先に行われても、先に行われた方に応じてスタートさせられるのであり、設定時間Ｔ2S内において増圧要求回数ＮIと減圧要求回数ＮDとがそれぞれ設定回数以上となったか否か、図示の例では共に２回以上となったか否かが判定され（Ｓ９０，９２）、判定の結果がＹＥＳの場合に、Ｓ９４でポンピング操作検出フラグＦPがＯＮにされ、Ｓ９５において、増圧要求フラグＦI，減圧要求フラグＦR，がＯＦＦとされ、第二タイマ，増圧要求回数カウンタ（ＮI），減圧要求回数カウンタ（ＮD）等がクリアされる等の復帰処理が行われる。Ｓ９０の判定結果がＮＯの場合にも、Ｓ９６において同様な復帰処理が行われる。
【００２８】
Ｓ６６の判定結果がＮＯの場合には、Ｓ６８において、増圧要求が為されているか否かが判定され、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１０２において、前回も増圧要求であったか否かが判定される。判定の結果がＮＯ、すなわち、保持要求から増圧要求に変わったばかりであれば、Ｓ１０４において、制動要求値、すなわち要求ホイールシリンダ圧が記憶される。２度目にＳ１０２の判定が行われる場合には、判定結果はＹＥＳとなるため、Ｓ１０６において、要求増圧値が演算される。現在の要求ホイールシリンダ圧と、Ｓ１０４において記憶された要求ホイールシリンダ圧との差が求められるのである。そして、Ｓ１０８において、要求増圧値が設定増圧値より大きいか否かが判定され、判定結果がＹＥＳになった場合に、Ｓ１１０において増圧要求フラグＦIがＯＮにされる。ブレーキペダル１０のポンピング操作の一部としての踏込操作と言い得る比較的大きい踏込操作が行われた場合にのみ、増圧要求フラグＦIがＯＮにされるのである。
【００２９】
Ｓ６６およびＳ６８の判定結果が共にＮＯの場合には、減圧要求が為されているということであり、Ｓ１１２〜Ｓ１２０が実行される。これらＳ１１２〜Ｓ１２０は、増圧と減圧との違いはあるが、Ｓ１０２〜Ｓ１１０と実質的に同じであるため、説明は省略する。
以上のようにして、比較的大きい踏込操作と緩め操作とが検出され、それら検出の結果に基づいて、前述のようにＳ７０〜９２において、設定時間ＴS以内に比較的大きい踏込操作と緩め操作とが共に２回以上行われた場合に、ポンピング操作が行われたと判定され、Ｓ９４においてポンピング操作検出フラグＦPがＯＮとされるのである。比較的大きい踏込操作や緩め操作が繰り返し行われても、それらの間の時間間隔が大きい場合には、Ｓ９２の判定結果がＹＥＳとなる前にＳ９０の判定結果がＮＯとなってＳ９６の復帰処理が行われるため、ポンピング操作検出フラグＦPがＯＮとされることはない。
【００３０】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ３００の、図５のポンピング操作検出ルーチンを実行する部分がポンピング操作検出部を構成し、図４のＳ４４〜５８を実行する部分が無用ポンピング操作判定部を構成しており、これらポンピング操作検出部と無用ポンピング操作判定部とにより、無用ポンピング操作検出部が構成されている。また、図３のＳ２０、２２を実行する部分がヒステリシス特性増大部を構成しており、上記無用ポンピング操作検出部およびＳ１０設定車速以下か否かを判定する部分と共同して、設定車速以下の状態において、ブレーキ操作部材が無用にポンピング操作された場合に、アキュムレータのブレーキ液の消費を抑制するブレーキ液消費抑制部を構成している。
【００３１】
別の実施例である電子制御液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵ３００において実行されるブレーキ液消費量抑制プログラムのフローチャートを図７に示す。本プログラムは、無用ポンピング操作が検出された場合に、ホイールシリンダ圧を保持とすることにより、アキュムレータ７４のブレーキ液の無駄な消費を抑制するものである。
まず、Ｓ１３０において、無用ポンピング操作検出フラグＦUPがＯＮとされているか否かが判定されるが、当初は判定結果がＮＯであり、Ｓ１３２〜１３６が実行される。これらステップのうち、Ｓ１３０，１３４および１３６は前記実施例におけるＳ１０，１８および２０と同様である。ただし、ホイールシリンダ圧の保持は停車中においてのみ行われるようにされている。Ｓ１３２で停車中か否かの判定が行われ、判定結果がＹＥＳの場合にのみ、Ｓ１３４以降が実行されるようにされているのである。Ｓ１３２の判定がＮＯの場合には、Ｓ１７５において、初期状態復帰処理が行われる。Ｓ１３４以降の実施中に車両が走行を開始させられた場合には、Ｓ１３４以降の実施中に初期状態と異なる状態にされたものがすべて初期状態に復帰させられるのである。
【００３２】
上記Ｓ１３４において無用ポンピング操作が検出され、Ｓ１３６の判定結果がＹＥＳとなった場合には、Ｓ１３８において、保持フラグＦHがＯＮとされているか否かが判定されるが、当初は判定結果はＮＯであるため、Ｓ１４０で保持指令が出され、Ｓ１４２で保持フラグＦHがＯＮとされ、Ｓ１４４で第三タイマがスタートさせられる。この第三タイマは、保持維持許容時間、すなわち、ホイールシリンダ２４，２５のホイールシリンダ圧を保持するために常開のリニア減圧弁１１２，１１３を通電状態に保った場合に、それらのコイル１２２の温度が昇温許容限界まで上昇するまでの時間の経過を監視するためのものである。保持維持許容時間の長さは、コイル１２２に供給される電流の大きさが大きいほど、すなわち保持すべきホイールシリンダ圧が大きいほど短くなるものであり、Ｓ１４４においては、保持指令が出されたときのホイールシリンダ圧の大きさに対応する保持維持許容時間が設定される。以後、本プログラムが１回実行される毎にＳ１４６において、第三タイマの内容が１ずつ減算され、保持維持許容時間の残存時間が計測される。
【００３３】
無用ポンピング操作検出フラグＦUPが一旦ＯＮとされれば、その後実行されるＳ１３０の判定結果がＹＥＳとなり、ホイールシリンダ圧の保持を解除すべきか否かの判定が行われる。この判定は、図示の例においては次のように行われる。まず、Ｓ１５０において、アクセルセンサ３２４の出力に基づいてアクセルペダルの操作が行われたか否かが判定される等、発進操作が行われたか否かの判定が行われ、判定結果がＮＯであれば、Ｓ１５２において、上記保持維持許容時間の残存時間が０以下まで減少したか否かの判定が行われる。Ｓ１５２の判定結果もＮＯであれば、Ｓ１３６以降が実行されるが、Ｓ１５０とＳ１５２とのいずれかの判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１５４において、保持解除処理が行われる。ホイールシリンダ圧の保持が解除されるとともに、無用ポンピング操作検出フラグＦUP，保持フラグＦH，追加増圧フラグＦA等がＯＦＦとされ、第三タイマが０にリセットされる他、無用ポンピング操作検出ルーチンＳ１３４の実行中に初期状態とは異ならされた種々のものが初期状態に復帰させられるのである。
【００３４】
以上のようにしてホイールシリンダ圧の保持が行われている間、Ｓ１６０以降において、運転者による追加増圧要求がなされたか否かの監視が行われる。まず、Ｓ１６０において、追加増圧フラグＦAがＯＮか否かが判定されるが、当初は判定結果がＮＯであり、Ｓ１６２において、運転者による要求液圧が保持中のホイールシリンダ圧である保持液圧より大きいか否かにより、運転者の追加増圧要求の有無が判定され、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１６４で追加増圧フラグＦAがＯＮにされ、Ｓ１６６で増圧指令が行われる。なお、この増圧中も保持フラグＦHはＯＮ状態に保たれ、Ｓ１４６が実行される。追加増圧フラグＦAがＯＮにされた後のＳ１６０の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ１６８において、実際のホイールシリンダ圧である実液圧が要求液圧以上となることが待たれ、等しくなれば、Ｓ１７０で追加増圧フラグＦAがＯＦＦとされ、Ｓ１７２で保持指令が出され、Ｓ１７４で第三タイマの再スタートが行われる。前述のように、保持維持許容時間は保持すべきホイールシリンダ圧によって異なるため、追加増圧が完了した段階で残された保持維持許容時間が、追加増圧後のホイールシリンダ圧に対してはどれだけの時間に相当するかが演算され、その演算結果が第三タイマに再設定されるのである。
【００３５】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、無用ポンピング操作が検出されれば、その時点におけるホイールシリンダ圧の保持が開始され、その保持中に運転者の要求液圧が増加すれば、ホイールシリンダ圧が増圧された上で保持が続けられ、運転者により発進操作が行われるか、あるいは常開の減圧リニア弁１１２，１１３のコイル１２２に過熱の恐れが生じた場合に、コイル１２２への電流供給が停止され、ホイールシリンダ圧の保持が解除される。
つまり、一旦無用なポンピング操作が検出された後は、さらにポンピング操作が行われても、ホイールシリンダ２２〜２５へのブレーキ液の供給は行われず、アキュムレータ７４のブレーキ液は消費されないのである。ただし、ポンピング操作中に、要求ホイールシリンダ圧が保持ホイールシリンダ圧を超えた場合には、その超えた分の増圧は行われ、運転者の制動力増加要求は満たされる。
【００３６】
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ３００の、Ｓ１３８〜１４６およびＳ１６０〜１７４を実行する部分が無用ポンピング操作対応液圧保持部を構成し、Ｓ１５０を実行する部分がアクセルセンサ３２４と共同して走行開始意図検出部を構成し、Ｓ１４４，１４６，１５２，１７４等を実行する部分が許容限界昇温検出部を構成し、Ｓ１５４を実行する部分が液圧保持解除部を構成している。
【００３７】
さらに別の実施例である電子制御液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵ３００において実行されるブレーキ液消費量抑制プログラムのフローチャートを図８に示す。本プログラムは、停車中にブレーキペダル１０が操作された場合には、無用ポンピング操作が行われたか否かとは無関係に、ホイールシリンダ圧が保持されるようにすることにより、たとえポンピング操作が行われたとしても、アキュムレータ７４のブレーキ液が無駄に消費されること抑制するものである。
【００３８】
まず、Ｓ１８０において、保持フラグＦHがＯＮとされているか否かが判定されるが、当初は判定結果がＮＯであり、Ｓ１８２以降が実行される。Ｓ１８２においては、車両が停止しているか否かが判定され、判定結果がＮＯであれば、Ｓ１８４の初期状態復帰処理が図７におけるＳ１７５と同様に行われ、本プログラムの１回の実行が終了するが、ＹＥＳであれば、Ｓ１８６においてブレーキペダル１０が操作されているか否かが判定される。判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１８８においてブレーキペダル１０の踏力に基づいてホイールシリンダ圧の自動制御が行われつつ、Ｓ１８０〜１９０が繰り返し実行されて、ホイールシリンダ圧が一定になること、すなわち、踏力が一定になることが待たれる。踏力が一定になれば、Ｓ１９０の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１９２でホイールシリンダ圧の保持が指令され、Ｓ１９４で保持フラグＦHがＯＮとされ、Ｓ１９６でタイマがスタートさせられる。これらＳ１９２〜１９６は、図７の実施例におけるＳ１４０〜１４４と同じである。そして、保持フラグＦHがＯＮとされれば、Ｓ１８０の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１９８においてタイマのカウント値が１減じられた後、Ｓ２００〜Ｓ２０４が実行される。これらＳ２００〜Ｓ２０４は、図７におけるＳ１５０〜１５４と同じである。さらに、Ｓ１９６あるいはＳ２０２に続いて実行されるＳ１６０以降も前記実施例におけるＳ１６０〜Ｓ１７４と同じであるため、同一の符号を付して説明を省略する。
【００３９】
本実施例においては、停車中にブレーキペダル１０が操作された場合に、ホイールシリンダ圧がブレーキペダル１０の踏力に対応する大きさに保持され、ブレーキペダル１０の踏力が増した場合には増圧が行われる。しかし、踏力が減じられてもホイールシリンダ圧が低下させられることはない。したがって、停車中にたとえポンピング操作が行われても、そのポンピング操作における最大の踏力に対応する大きさまでホイールシリンダ圧が高められるのみであって、アキュムレータ７４のブレーキ液が繰り返しホイールシリンダ２２〜２５に供給され、排出されることはなく、無駄なブレーキ液の消費が良好に抑制される。また、発進操作が行われ、あるいは保持維持許容時間が経過した場合には保持解除処理が行われ、車両の発進が妨げられることも、常開の減圧リニア弁１１２，１１３のコイル１２２が過熱することも良好に回避される。
ブレーキＥＣＵ３００の上記ブレーキ液消費量抑制プログラムを実行する部分がブレーキ液消費抑制部を構成しているのである。
【００４０】
さらに別のブレーキ液消費量抑制プログラムを図９に示す。このプログラムも停車中はホイールシリンダ圧を保持する点で上記実施例と同じであるが、保持されるホイールシリンダ圧が、ブレーキペダル１０の踏力とは無関係に、車両を停止状態に維持するのに必要かつ十分な大きさとされる点において異なっている。したがって、同一のステップには同一の符号を付して説明を省略し、異なるステップのみを説明する。
停車中であり、Ｓ１８２の判定結果がＹＥＳとなった場合に、Ｓ２１０において、所要液圧演算フラグＦCがＯＮか否かが判定されるが、当初は判定結果がＮＯであり、Ｓ２１２において、停車条件が取得される。例えば、路面の傾斜角と車両重量とが取得されるのであり、その場合には、図１の警告装置３２６の代わりに、図１０に示す傾斜角センサ３３０と、前後左右の車輪の荷重を検出する４つの荷重センサ３３２とが設けられる。４つの荷重センサ３３２の検出値の合計により車両重量が求められるのである。そして、Ｓ２１４において、車両重量と傾斜角とに基づいて、停車状態を維持するのに必要でかつ十分なホイールシリンダ圧である所要液圧が演算され、Ｓ２１６において、所要液圧演算フラグＦCがＯＮにされる。
【００４１】
続いて、Ｓ２１８において、実際のホイールシリンダ圧である実液圧が上記所要液圧と等しいか否かが判定されるが、通常は判定結果がＮＯであるため、Ｓ２２０において、実液圧を所要液圧に等しくするための液圧制御ルーチンが実行される。この液圧制御ルーチンは、通常の液圧制御プログラムと同じであるため、説明は省略する。所要液圧演算フラグＦCがＯＮにされた後は、Ｓ２１０の判定結果がＹＥＳになるため、Ｓ２１２〜２１６がスキップされ、Ｓ２２０等が繰り返し実行される。やがてＳ２１８の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１９２〜Ｓ１９６が実行されるが、これらステップは図８の実施例と同じであるため、説明を省略する。また、Ｓ１９４において保持フラグＦHがＯＮとされた後は、Ｓ１８０の判定結果がＹＥＳとなるため、Ｓ１９８〜Ｓ２０４が実行されるが、これらステップも図８の実施例と同じであるため、説明を省略する。
【００４２】
本実施例においては、停車中は、ポンピング操作が行われるか否か、およびブレーキペダル１０の踏力の大きさとは無関係に、ホイールシリンダ圧が停車状態を維持するに必要にしてかつ十分な大きさに保持されるため、たとえポンピング操作が行われても、そのポンピング操作はホイールシリンダ圧の制御に影響を及ぼさない。アキュムレータ７４のブレーキ液が繰り返しホイールシリンダ２２〜２５に供給され、排出されることはないのであり、無駄なブレーキ液の消費が良好に抑制される。発進操作が行われ、あるいは保持維持許容時間が経過した場合の作用効果も前記実施例と同じである。
ブレーキＥＣＵ３００の上記ブレーキ液消費量抑制プログラムを実行する部分がブレーキ液消費抑制部を構成しているのである。
【００４３】
さらに別のブレーキ液消費量抑制プログラムを図１１に示す。本プログラムは、停車中に、その停車状態を維持するに必要かつ十分のホイールシリンダ圧である所要液圧が小さい状態で、ブレーキペダル１０の踏込みが解除された場合に、電子制御液圧ブレーキシステムをマニュアルモードに切り換えることにより、ブレーキ液消費量を抑制するものである。
まず、Ｓ２３０において、停車中か否かの判定が行われ、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ２３１においてマニュアルモードが設定されているか否かが判定される。マニュアルモードは、図示しない初期設定において解除されている（電子制御モードが設定されている）ため、当初は判定結果がＮＯであり、Ｓ２３２において、停車条件が取得される。例えば、前記傾斜角センサ３３０によって路面の傾斜角が検出されるのである。続いて、Ｓ２３４において、路面が傾斜のない平地であるか否かが判定されることにより、所要液圧が小さいか否かが判定される。判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ２３６において、ブレーキペダル１０の操作ストロークが０であるか否かが判定され、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ２３８においてマニュアルモードが設定される。もし、Ｓ２３６の判定結果がＮＯであれば、Ｓ２３０〜２３６が繰り返し実行されて、ブレーキペダル１０が解除されるのが待たれ、解除されればマニュアルモードが設定される。
【００４４】
マニュアルモードが設定されれば、図１のマスタ遮断弁２９，３０がマスタシリンダ１２とホイールシリンダ２２、２３とを連通させる連通状態とされるとともに、ブレーキＥＣＵ３００が液圧制御弁装置３８を図１に示すノーマル状態とする。したがって、アキュムレータ７４のブレーキ液を使用した電子制御モードの制御は行われず、たとえポンピング操作が行われても、アキュムレータ７４のブレーキ液が無駄に消費されることはない。
また、車両が走行を開始させられればＳ２３０の判定結果がＮＯとなり、Ｓ２４０においてマニュアルモードが解除されるため、以後は、電子制御モードによるホイールシリンダ圧の制御が行われ、十分な制動力が保証される。
ブレーキＥＣＵ３００の、Ｓ２３０，２３２，２３４を実行する部分が必要制動力小検出部を構成し、Ｓ２３８を実行する部分がマニュアルモード切換部を構成しており、それら必要制動力小検出部およびマニュアルモード切換部がブレーキ液消費量抑制部を構成している。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】請求可能発明の一実施例である電子制御液圧ブレーキシステムを示す回路図である。
【図２】上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵにおいて実行される通常制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図３】上記ブレーキＥＣＵにおいて実行されるブレーキ液消費量抑制プログラムを表すフローチャートの一例である。
【図４】上記フローチャートの一部の詳細を示すフローチャートである。
【図５】上記一部の詳細を示すフローチャートのさらに一部の詳細を示すフローチャートである。
【図６】上記ブレーキ液消費量抑制プログラムによるブレーキ液消費量抑制を説明するためのグラフである。
【図７】別の実施例である電子制御液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵにおいて実行されるブレーキ液消費量抑制プログラムを表すフローチャートである。
【図８】さらに別の実施例である電子制御液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵにおいて実行されるブレーキ液消費量抑制プログラムを表すフローチャートである。
【図９】さらに別の実施例である電子制御液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵにおいて実行されるブレーキ液消費量抑制プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記図９の実施例の電子制御液圧ブレーキシステムの一部を示すブロック図である。
【図１１】さらに別の実施例である電子制御液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵにおいて実行されるブレーキ液消費量抑制プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１０：ブレーキペダル    １２：マスタシリンダ    １４：動力液圧源    １６〜１９：液圧ブレーキ    ２２〜２５：ホイールシリンダ    ３８：液圧制御弁装置    ６６：ポンプ    ６８：ポンプモータ    ７０：吸入通路    ７２：マスタリザーバ    ７４：アキュムレータ    １００〜１０３：増圧リニアバルブ    １１０〜１１３：減圧リニアバルブ    １２０，１２２：コイル    ３００：ブレーキＥＣＵ    ３１２：ストロークセンサ    ３１４：マスタ圧センサ    ３１６：ホイールシリンダ圧センサ    ３１８：車輪速センサ    ３２０：液圧源液圧センサ    ３２２：車速等演算装置    ３２４：アクセルセンサ    ３２６：警告装置    ３３０：傾斜角センサ    ３３２：荷重センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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