(57)【要約】    【課題】  過給機付きエンジンの管理のために有効な履歴情報を保持して、エンジンの各種の診断を正確に行えるようにすると共に、ユーザによる改造履歴を確認することができる過給機付きエンジン管理装置を提供する。    【解決手段】  過給圧センサ６２がターボチャージャ４５の過給圧を検出し、大気圧センサ６１が大気圧を検出し、ＥＣＵ６０のＥＥＰＲＯＭ９５は、大気圧毎のターボチャージャ４５の過給圧の最大値の最も新しい値が複数の大気圧範囲毎に夫々区分されたデータを記憶している。検出過給圧が、その属する大気圧範囲に対応するＥＥＰＲＯＭ９５のデータの過給圧の最大値より大きい場合に、検出過給圧の属する大気圧範囲のＥＥＰＲＯＭ９５のデータのターボチャージャ４５の過給圧の最大値を、検出過給圧に書き換え、ＥＥＰＲＯＭ９５のデータを更新する。【選択図】      図９
2006063873.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機付きエンジンの管理装置であって、
前記過給機の過給圧を検出する過給圧検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、大気圧の複数の領域毎に前記過給機の最大過給圧値を記憶する過給圧記憶手段とを備えることを特徴とする過給機付きエンジンの管理装置。
【請求項２】
前記過給圧記憶手段は、前記過給機の最大過給圧値を記憶する、第１のメモリと第２のメモリとを備え、前記第２のメモリは不揮発性メモリであり、前記過給圧記憶手段は、前記第１のメモリに所定の時間間隔で前記過給機の過給圧値を記憶すると共に、前記第１のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値と前記第２のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値とを比較して、前記第１のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値が大きい場合にのみ前記第２のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値を更新することを特徴とする請求項１記載の過給機付きエンジンの管理装置。
【請求項３】
過給機付きエンジンの管理装置であって、
前記過給機の過給圧を検出する過給圧検出手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジンのスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、エンジン回転数及びスロットル弁開度が夫々所定値以上の状態において前記過給機の最大過給圧値を記憶する過給圧記憶手段とを備えることを特徴とする過給機付きエンジンの管理装置。
【請求項４】
前記過給圧検出手段は所定の時間間隔で前記過給機の過給圧を検出し、前記過給圧記憶手段は、前記過給圧検出手段が検出した最新の複数の過給圧検出値のうち最小の過給圧検出値を前記過給機の最大過給圧値として記憶することを特徴とする請求項３記載の過給機付きエンジンの管理装置。
【請求項５】
前記過給圧記憶手段は、エンジン回転数及びスロットル開度が夫々所定値以上となった時点で前記記憶した過給機の最大過給圧値を消去し、再度最新の前記過給機の最大過給圧値を記憶することを特徴とする請求項３又は４記載の過給機付きエンジンの管理装置。
【請求項６】
前記過給圧記憶手段は、前記過給機の最大過給圧値を記憶する、第１のメモリと第２のメモリとを備え、前記第２のメモリは不揮発性メモリであり、前記過給圧記憶手段は、前記第１のメモリに所定の時間間隔で前記過給機の過給圧値を記憶すると共に、前記第１のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値と前記第２のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値とを比較して、前記第１のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値が大きい場合にのみ前記第２のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値を更新することを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の過給機付きエンジンの管理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付きエンジンの管理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）は、エンジンの管理装置として、エンジンの運転履歴情報をメモリに記憶してその運転履歴情報を読み出し、読み出した運転履歴情報に基づいてエンジンの不具合や故障等のエンジンの各種の診断を行っている。
【０００３】
エンジンの運転履歴情報を記録してエンジンの各種の診断を行うこの種の技術において、運転履歴情報を永久的に保持するためには中央処理ユニット（ＣＰＵ）で演算処理したエンジンの稼働情報を記憶している揮発性メモリ（ＲＡＭ）から不揮発性メモリ（例えば、ＥＥＰＲＯＭ）にデータを転送して保存している。これにより、イグニッションスイッチをＯＦＦした後でも、運転履歴情報を保持することができる。
【０００４】
ところで、従来の雪上車のエンジンにおいては、ＥＣＵは、上記運転履歴情報の保持機能を使用して、エンジン搭載車両の総運転時間や水温別の最高エンジン回転数や各センサの故障発生回数等を運転履歴情報としてメモリに記憶し、この運転履歴情報に基づいてエンジンについて各種の診断を行っている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−４５０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の従来の過給圧センサ診断装置は、過給機（ターボチャージャ）の過給状態及び非過給状態の２つの状態でのみの過給圧値を記憶しており、大気圧毎にターボチャージャの過給状態及び非過給状態を判断して、大気圧毎に過給圧値を記憶しておらず、また、過給圧の大小に拘らず、記憶値を新たな過給圧値に更新しており、最大過給圧を記憶しているとは限らず、エンジンの各種の診断を正確に行うことができなかった。
【０００６】
また、雪上車には使用目的に合わせて幾つかの仕様があり、その一つには入門用モデルであっても容易に１００ｋｍ／ｈｒ以上の速度で走行でき、高出力モデルでは２００ｋｍ／ｈｒ近い速度と０〜４００ｍ加速では１３秒を切るほどの加速性能を持つ仕様もある。このような仕様の雪上車は、高速嗜好性を持つ乗り物であるため、市場でのエンジンの改造も頻繁になされる傾向にある。例えば、比較的簡単に出力アップを図るために、最大過給圧や最適点火時期を変更する改造が行われる。このような不正な改造がなされたエンジンは、エンジントラブルの増加を招く恐れがあり、改造が原因で故障したエンジンの修理の際に、エンジンの改造履歴を確認することができれば、故障の原因を容易に特定することができる場合があり、改造履歴情報はエンジンの修理に有効である。
【０００７】
しかしながら、上述の従来のエンジンの管理装置では、エンジンの改造履歴を確認することができないため、エンジンの改造等の判定が困難であった。
【０００８】
このように、従来のエンジンの管理装置では、ターボチャージャ搭載エンジンの管理のために有効な履歴情報を得ることができず、エンジンの各種の診断を正確に行うことや、ターボチャージャ等の改造を確認することが困難であった。
【０００９】
本発明の目的は、過給機付きエンジンの管理のために有効な履歴情報を保持して、エンジンの各種の診断を正確に行えるようにすると共に、ユーザによる改造履歴を確認することができる過給機付きエンジン管理装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項１記載の過給機付きエンジンの管理装置は、前記過給機の過給圧を検出する過給圧検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、大気圧の複数の領域毎に前記過給機の最大過給圧値を記憶する過給圧記憶手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の過給機付きエンジンの管理装置は、請求項１記載の過給機付きエンジンの管理装置において、前記過給圧記憶手段は、前記過給機の最大過給圧値を記憶する、第１のメモリと第２のメモリとを備え、前記第２のメモリは不揮発性メモリであり、前記過給圧記憶手段は、前記第１のメモリに所定の時間間隔で前記過給機の過給圧値を記憶すると共に、前記第１のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値と前記第２のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値とを比較して、前記第１のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値が大きい場合にのみ前記第２のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値を更新することを特徴とする。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項３記載の過給機付きエンジンの管理装置は、前記過給機の過給圧を検出する過給圧検出手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジンのスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、エンジン回転数及びスロットル弁開度が夫々所定値以上の状態において前記過給機の最大過給圧値を記憶する過給圧記憶手段とを備えることを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の過給機付きエンジンの管理装置は、請求項３記載の過給機付きエンジンの管理装置において、前記過給圧検出手段は所定の時間間隔で前記過給機の過給圧を検出し、前記過給圧記憶手段は、前記過給圧検出手段が検出した最新の複数の過給圧検出値のうち最小の過給圧検出値を前記過給機の最大過給圧値として記憶することを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の過給機付きエンジンの管理装置は、請求項３又は４記載の過給機付きエンジンの管理装置において、前記過給圧記憶手段は、エンジン回転数及びスロットル開度が夫々所定値以上となった時点で前記記憶した過給機の最大過給圧値を消去し、再度最新の前記過給機の最大過給圧値を記憶することを特徴とする。
【００１５】
請求項６記載の過給機付きエンジンの管理装置は、請求項３乃至５のいずれか１項に記載の過給機付きエンジンの管理装置において、前記過給圧記憶手段は、前記過給機の最大過給圧値を記憶する、第１のメモリと第２のメモリとを備え、前記第２のメモリは不揮発性メモリであり、前記過給圧記憶手段は、前記第１のメモリに所定の時間間隔で前記過給機の過給圧値を記憶すると共に、前記第１のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値と前記第２のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値とを比較して、前記第１のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値が大きい場合にのみ前記第２のメモリに記憶された前記過給機の過給圧値を更新することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の過給機付きエンジンの管理装置によれば、記憶された大気圧毎の過給機の最大過給圧を確認することができ、この最大過給圧と目標過給圧と比較することで過給機の状態等のエンジンの不具合や故障の診断をすることができると共に、ユーザによる改造履歴を確認することができる。
【００１７】
請求項２記載の管理装置によれば、不揮発性メモリへの書き込み回数を最小限にすることができ、記憶された情報の信頼性が向上する。また、エンジン停止後に記憶情報の確認をすることができる。
【００１８】
請求項３記載の過給機付きエンジンの管理装置によれば、エンジンの高負荷・高回転時の最大過給圧を確認することができるので、過給機もしくは過給圧検出手段の不具合や故障を容易に診断することができる。
【００１９】
請求項４記載の管理装置によれば、ノイズにより、検出した過給圧値を異常値として判断することを防止することができる。
【００２０】
請求項５記載の管理装置によれば、エンジン回転数及びスロットル開度が夫々所定値以上となるという条件が満たされる毎に記憶値を消去（クリア）するので、最新のエンジン状態を確認することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００２２】
図１は、本発明の一実施の形態に係る過給機付きエンジンとその管理装置を備える雪上車の側面図であり、図２は、図１の雪上車の側面から視たエンジンルーム内部の透視図であり、図３は、図１の雪上車の上方から視たエンジンルーム内部の透視図である。
【００２３】
雪上車１は、後述するエンジンルーム３０内に３気筒４サイクルエンジン（以下、単に「エンジン」と称する）２を収容したものである。以降、雪上車（スノーモービル）１の前後方向及び左右方向は、運転者を基準にして呼称する。
【００２４】
まず、雪上車１の全体構造を説明する。
【００２５】
雪上車１は、図１に示すように、前後方向に延びた車体フレーム１０の前部（以下、「フレーム前部」と称する）１０ａの下部に左右一対の操舵用そり１３が左右方向に向くように水平方向に回動自在に設置され、車体フレーム１０の後部（以下、「フレーム後部」と称する）１０ｂの下部に、駆動用のクローラ１６が配置されて構成されている。クローラ１６は、フレーム後部１０ｂの前端部近傍に配置された左右一対の駆動輪１７と、後端部近傍に配置された左右一対の従動輪１８と、複数の左右一対の中間輪１９と、これら複数の車輪を懸架・緩衝するサスペンション機構２０と、これら複数の車輪の周囲に巻きかけられて循環するトラックベルト１５とを有するものである。
【００２６】
前記車体フレーム１０は、モノコックフレーム構造で構成されており、エンジン２が搭載されているフレーム前部１０ａは、平面視で前方にいくにつれて徐々に絞られた形状であって上部が開口している概略船底形状を呈し、フレーム前部１０ａには上方からエンジンフード２９が被せられている。
【００２７】
また、フレーム前部１０ａの前部には、上方に突出したそりハウス部４１が形成されており、このそりハウス部４１内に、サスペンション及びステアリング機構部４２が収容されている。また、クローラ１６の前部（駆動輪１７上方付近）を収容する不図示のトラックハウジングがフレーム後部１０ｂと連続的かつ一体的に形成されている。
【００２８】
フレーム後部１０ｂは、クローラ１６全体を下方に収容するカバーを兼ねている。フレーム後部１０ｂの上方には、鞍形のシート２２が配置され、該シート２２の車体（車体フレーム１０）幅方向左右両側部には、該シート２２より一段低くなったステップ２３（２３Ｌ、２３Ｒ）（左側ステップ２３Ｌ、右側ステップ２３Ｒ）が設けられている（図３参照）。前記シート２２とフレーム前部１０ａとの間のほぼ車体幅方向中央部には、ステアリングポスト２５が後方に傾倒して立設され、該ステアリングポスト２５の上端部にはステアリング２６が水平方向左右に延設されている。該ステアリング２６によりステアリングポスト２５を介して操舵用そり１３が操作されるようになっている。
【００２９】
ステアリング２６近傍及びその前方には、インストルメントパネル２７が設けられている。また、ウインドシールド２８が、インストルメントパネル２７の前方を包囲するように前方から両側方に亘りその上端縁を後方に傾倒させた状態で立設されている。エンジンフード２９は、略流線形状に緩やかに下がった、船底をほぼ逆さにした形状で形成されている。エンジンフード２９とインストルメントパネル２７との段差部近傍には、前方を照射するヘッドライト３１が配設されている。エンジンルーム３０は、このように配設されたインストルメントパネル２７及びエンジンフード２９の下方に形成されている。
【００３０】
次に、エンジンルーム３０内のエンジン２の構成について説明する。
【００３１】
エンジン２は、図２に示すように、シリンダヘッド４を上側に配置した３気筒の４サイクルエンジンであって、ステアリングポスト２５の下部に近接して配置されている。エンジン２は、クランク軸７が車体幅方向に略平行に向けられ、シリンダヘッド４側を後方に傾倒させた状態で配置されている。これらにより、エンジンフード２９がヘッドライト３１の照射光路ＬＴを遮らないように、エンジン全高が低く抑えられている。
【００３２】
図３に示すように、クランク軸７（図２）の左方であって、エンジンルーム３０の左側部には、クラッチ機構としてＶベルト式無段変速機（ＣＶＴ）３８が設けられている。ＣＶＴ３８は、エンジン２の出力軸に接続されたドライブクラッチ（プーリ）３８ａと、クローラ１６の駆動輪１７の駆動軸に接続されたドリブンクラッチ（プーリ）３８ｂと、ドライブクラッチ３８ａとドリブンクラッチ３８ｂとの間に張架されたＶベルト３８ｃとを備え、ドライブクラッチ３８ａ、Ｖベルト３８ｃ、及びドリブンクラッチ３８ｃを介してエンジン２の出力をクローラ１６に伝達する。
【００３３】
ドライブクラッチ３８ａは、おもりの遠心力によってその幅がエンジン回転数に応じて制御され、ドリブンクラッチ３８ｂは、図示しないスプリングによってその幅が駆動トルクに応じて制御される構造であり、ＣＶＴ３８は、エンジン回転数と駆動トルクとの釣り合いから変速比を設定する公知の構造である。
【００３４】
エンジン２の上部であってヘッドカバー８のやや後方には、インテークマニホールド３９が配置されている。エンジン２の左前部に設けられた排気マニホールドカバー３７の下方であって、エンジンルーム３０におけるやや左側部寄りには、ターボチャージャ４５が配置されている。ターボチャージャ４５をエンジン２の前方であってシリンダヘッド４より低い位置に配置することで、エンジン全高が抑えられている。エンジンルーム３０における最前部であって車体幅方向の略中央部には、エアクリーナボックス４３が配置されている。エンジン２の右方であって、エンジンルーム３０における右側部には、インタークーラ４７が配置されている。インタークーラ４７は、マウントブラケット５２を介してエンジン２に固定されることで、車体フレーム１０の変形の影響を受けないようになっている。
【００３５】
エアクリーナボックス４３とターボチャージャ４５（ここではターボチャージャ４５のコンプレッサハウジング）とは吸気通路４４を介して接続され、ターボチャージャ４５とインタークーラ４７とは吸気通路４６を介して接続され、インタークーラ４７とインテークマニホールド３９とは吸気通路４８を介して接続されている。エアクリーナボックス４３から導入される空気は、ターボチャージャ４５で圧縮され、高温になった空気がインタークーラ４７により冷却されてインテークマニホールド３９を介してエンジン２内の各気筒に送気される。
【００３６】
また、ターボチャージャ４５（ここではターボチャージャ４５のタービンハウジング）は、排気通路３６を介して排気マフラ５０へと連通している。排気マフラ５０は、エンジン２の右方であってエンジンルーム３０の底部右側部に配置され、特に、インタークーラ４７より下方に配置されている。排気マフラ５０からの排気は、図示しない排気パイプを介して車体下方に向けて放出されるようになっている。さらに、バッテリ５１が、エンジンルーム３０における右側部において、インタークーラ４７とほぼ同じ高さで、インタークーラ４７の後方に配置されている。バッテリ５１は、例えば、上記不図示のトラックハウジングに固定される。インタークーラ４７と排気マフラ５０との間には、排気マフラ５０からの輻射熱のインタークーラ４７への影響を抑制すべく耐熱性のある遮断版５９が設けられている（図２）。
【００３７】
また、エンジンルーム３０には、図６で後述する本実施の形態に係る過給機付きエンジンの管理装置（以下、単に「管理装置」と称する）としてのエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６０が配設されており、ＥＣＵ６０は、後述するようにエンジン２の各部を制御する。
【００３８】
図４は、エンジン２の吸気系の概略構成を示す図である。
【００３９】
図４に示すように、ターボチャージャ４５は、コンプレッサ４５ａを収容するコンプレッサハウジング４５ｃの入口が吸気通路４４に接続しており、コンプレッサハウジング４５ｃの出口が吸気通路４６に接続している。また、ターボチャージャ４５は、タービン４５ｂを収容するタービンハウジング４５ｄの入口が、エンジン２の図示しない排気マニホールドと排気通路６８を介して接続しており、タービンハウジング４５ｄの出口が排気通路３６と接続している。
【００４０】
また、吸気通路４４には大気圧センサ６１が設けられており、吸気通路４４内圧力（大気圧Ｐａ）（以下、圧力は絶対圧力を示すものとする。）に応じた電気信号を出力して図６に示すＥＣＵ６０に送信する。コンプレッサハウジング４５ｃの出口近傍にはコンプレッサ出口圧力センサ（過給圧センサ）６２が設けられており、コンプレッサハウジング４５ｃの出口近傍の圧力であるコンプレッサ出口圧力（ターボチャージャ４５の過給圧）Ｐｃに応じた電気信号を出力してＥＣＵ６０に送信する。吸気通路４８内にはスロットル弁６３が配されており、スロットル弁６３にはスロットルポジションセンサ６４が連結されており、スロットル弁６３の開度に応じた電気信号を出力してＥＣＵ６０に送信する。また、スロットル弁６３は、運転者の操作する図示しないスロットルケーブルによりその開度が制御される。
【００４１】
吸気通路４８において、スロットル弁６３とエンジン２との間且つ図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に後述する図６のインジェクタ９７が設けられており、各インジェクタ９７は、図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ６０に電気的に接続されていて、ＥＣＵ６０からの電気信号によりその開弁時間が制御される。
【００４２】
また、吸気通路４８において、スロットル弁６３とインジェクタ９７との間には、吸気圧センサ６５及び吸気温センサ６６が設けられており、吸気圧センサ６５は吸気通路４８内の吸気圧ＩＡＰを検出し、吸気温センサ６６は吸気通路４８内の吸気温ＩＡＴを検出し、夫々に対応する電気信号を出力してＥＣＵ６０に送信する。
【００４３】
エンジン２の図示しないカムシャフト周囲又はクランクシャフト周囲には、エンジン回転数センサ６７及び図示しない気筒判別センサが取り付けられており、エンジン回転数センサ６７は、エンジン２の各気筒の吸入行程開始時の上死点に関し所定のクランク角度毎のクランク角度位置で上死点信号を出力し、上記気筒判別センサは、特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号を出力し、これらの各信号はＥＣＵ６０に送信される。エンジン回転数はエンジン回転数センサ６７から出力される上死点信号により検出される。
【００４４】
また、雪上車は標高０ｍから３５００ｍと幅広い環境で使用されているので、ターボチャージャ４５には、後述するように大気圧に応じてその過給圧を制御して高地においても低地同等又はそれ以下の過給圧とするためのターボチャージャ過給圧制御装置７０が取り付けられている。ターボチャージャ過給圧制御装置７０は、図４に示すように、排気通路６８と排気通路３６とをバイパスする排気バイパス通路７１と、排気バイパス通路７１に設けられて、排気バイパス通路７１の内部を流れる排気の流量を制御すべくその流路面積を調整可能とするウエストゲートバルブ（ＷＧＶ）７２と、ＷＧＶ７２の開度を制御するＷＧＶアクチュエータ７３とを備える。
【００４５】
ターボチャージャ過給圧制御装置７０において、ＷＧＶ７２が全閉状態（図４参照）では、エンジン２からの排気の略全量がタービンハウジング４５ｄ内に流入して、ターボチャージャ４５の回転数が上昇し、コンプレッサ出口圧力Ｐｃが上昇する。一方、ＷＧＶ７２が開弁状態では（図５参照）、エンジン２の排気の一部が排気バイパス通路７１を通過し、タービン４５ｂをバイパスして排気通路３６に流出するため、タービン４５ｂを通過する排気流量が低下して、ターボチャージャ４５の回転数は低下する。すなわち、ターボチャージャ過給圧制御装置７０は、ＷＧＶ７２の開度を大きくすることによりターボチャージャ４５の回転数を低下させて過給圧を低下させることができる。
【００４６】
ＷＧＶアクチュエータ７３は、図４に示すように、ダイヤフラム７４により参照室７５及び大気圧室７６の２室に内部が分けられたハウジング７７と、大気圧室７６においてダイヤフラム７４を参照室７５側に所定の付勢力ＦＳで付勢するスプリング８１と、大気圧室７６を大気に連通する大気連通口７８と、参照室７５を吸気通路４６のコンプレッサハウジング４５ｃの出口近傍に連通する連通通路７９と、ダイヤフラム７４とＷＧＶ７２とを連結し、ダイヤフラム７４が大気圧室７６側に移動するに連れてＷＧＶ７２の開度を大きくするようにするアーム８３とを備える（図５参照）。
【００４７】
ＷＧＶ７２は、参照室７５内の圧力である参照室圧力Ｐｂと、大気圧室７６内の圧力である大気圧Ｐａ及びスプリング８０の付勢力ＦＳとの釣り合いにより開閉される。すなわち、コンプレッサハウジング４５ｃの出口近傍の圧力（過給圧Ｐｃ）と略同一の参照室圧力Ｐｂと、大気圧Ｐａとの差圧Ｐｄが、スプリング８０の付勢力ＦＳ以下のとき（Ｐｄ＝Ｐｂ−Ｐａ≦ＦＳ）には、ＷＧＶ７２は全閉状態となり（図４参照）、ターボチャージャ４５の過給圧Ｐｃが上昇する。ターボチャージャ４５の過給圧Ｐｃが上昇すると参照室圧力Ｐｂも上昇して差圧Ｐｄが上昇する。ターボチャージャ４５の過給圧Ｐｃが上昇して、差圧Ｐｄが付勢力ＦＳより大きくなると（Ｐｄ＞ＦＳ）、ＷＧＶ７２は開き（図５参照）、差圧Ｐｄが付勢力ＦＳより大きくなるに連れてＷＧＶ７２の開度が大きくなり、ターボチャージャ４５の回転数が低下して過給圧Ｐｃは低下する。過給圧Ｐｃが低下すると参照室圧力Ｐｂも低下して差圧Ｐｄが低下する。このように、ＷＧＶ７２は、参照室７５と大気圧室７６との差圧Ｐｄが一定となるように制御する。
【００４８】
また、ターボチャージャ過給圧制御装置７０は、参照室７５を吸気通路４４に連通する連通通路８０と、連通通路８０に設けられてその流路面積を調整して参照室圧力Ｐｂを制御するＷＧＶ−バキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）８２とを備える。ＷＧＶ−ＶＳＶ８２は、デューティ比制御されるソレノイド弁から成り、ＥＣＵ６０に電気的に接続されており、弁８２ａを開閉することにより連通通路８０の流路面積を調整して参照室圧力Ｐｂを制御する。
【００４９】
図６は、本実施の形態に係る管理装置としてのＥＣＵ６０の概略構成を示す図である。
【００５０】
ＥＣＵ６０は、図６に示すように、中央演算処理回路（ＣＰＵ）９１と、ＲＯＭ９２と、ＲＡＭ９３と、バックアップＲＡＭ９４と、ＥＥＰＲＯＭ９５と、Ａ／Ｄコンバータ９６とを備える。Ａ／Ｄコンバータ９６は、上述の各種センサ６１，６２，６４〜６７からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変更する。ＣＰＵ９１は、Ａ／Ｄコンバータ９６を介して入力される各種センサの検出値、及びＲＯＭ９２に格納されている各種演算プログラムやテーブルやマップに基づいて、エンジン２の各部を制御する。ＲＡＭ９３は、ＣＰＵ９１による演算処理の作業領域として用いられる。バックアップＲＡＭ９４及びＥＥＰＲＯＭ９５には、後述するように、エンジン２の運転履歴情報等が保存される。また、バックアップＲＡＭ９４は、バックアップ電源（バッテリ５１）に接続されている状態では、エンジン停止時（イグニッションスイッチＯＦＦ時）においてもデータを保持するので、不揮発性メモリと同等の機能を有する。
【００５１】
また、ＥＣＵ６０には、インジェクタ９７、イグニッションコイル９８、イグニッションスイッチ９９が接続されており、インジェクタ９７及びイグニッションコイル９８を制御し、イグニッションスイッチ９９のＯＮ・ＯＦＦ状態を検知する。
【００５２】
ＥＣＵ６０は、ターボチャージャ過給圧制御装置７０のＷＧＶ−ＶＳＶ８２を、後述する図７の基本デューティ比マップ及び図８の大気圧補正テーブルに基づいて開閉制御して、参照室圧力Ｐｂを制御することにより、ターボチャージャ４５の過給圧を制御する。すなわち、上述のようにＷＧＶ７２は、参照室７５と大気圧室７６との差圧Ｐｄが一定となるように制御されるため、高地では大気圧が低い（空気密度が小さい）ので大気圧Ｐａの低下に伴って低地より低い参照室圧力Ｐｂ、すなわち低地より低い過給圧でＷＧＶ７２が開弁することになり、エンジン出力に直結するコンプレッサ出口圧力Ｐｃが低下してエンジン出力が低下してしまうので、このエンジン出力の低下を抑制するために、ＥＣＵ６０は、参照室圧力Ｐｂを制御する大気圧補正制御を実行することによって高地走行時におけるターボチャージャ４５の過給圧の低下を抑制する。
【００５３】
図７は、ターボチャージャ過給圧制御装置７０で使用される基本デューティ比マップを示す図である。
【００５４】
基本デューティ比マップは、ＥＣＵ６０のＲＯＭ９２に格納されており、図７に示すように、各エンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＩＡＰに対応する、１サイクル当たりのＷＧＶ−ＶＳＶ８２を開く時間の割合（基本デューティ比値）を夫々示すマップである。基本デューティ比値ＤＢは、低地例えば、大気圧１００ｋＰａにおいて、ターボチャージャ４５が所望の目標過給圧を出力するような値に設定されており、吸気圧ＩＡＰが同一である限りエンジン回転数ＮＥが高回転になるにつれて基本デューティ比値ＤＢは小さく設定されている。
【００５５】
ＥＣＵ６０は、吸気圧センサ６５の検出吸気圧ＩＡＰ、エンジン回転数センサ６７の検出エンジン回転数、及び基本デューティ比マップ（図７）に基づいて、ＷＧＶ−ＶＳＶ８２を開閉制御することにより、連通通路８０の流路面積を調整して参照室圧力Ｐｂを制御する。これにより、吸気圧ＩＡＰが同一である限りエンジン回転数ＮＥが高回転になるほどＷＧＶ−ＶＳＶ８２の１サイクルにおける開弁時間が短くなり、参照室圧力Ｐｂが上昇してＷＧＶ７２が開弁し、ターボチャージャ４５の過給圧が上昇しすぎることを防止できる。
【００５６】
図８は、ターボチャージャ過給圧制御装置７０で使用される大気圧補正テーブルを示す図である。
【００５７】
大気圧補正テーブルは、ＲＯＭ９２に格納されており、図８に示すように、各大気圧領域に対応するＷＧＶ−ＶＳＶ８２の開弁時間の補正値ＫＣが示されており、大気圧が低下するにつれて補正値ＫＣは増加する。
【００５８】
ＥＣＵ６０は、大気圧センサ６１の検出した大気圧Ｐａに基づいて、大気圧補正テーブル（図８）を検索し、検出した大気圧Ｐａに対応する補正値ＫＣを検出してこの補正値ＫＣを、基本デューティ比マップ（図７）から吸気圧センサ６５の検出吸気圧ＩＡＰ及びエンジン回転数センサ６７の検出エンジン回転数ＮＥに対応して検索された基本デューティ比値ＤＢに加算して補正デューティ比値ＤＣを算出する。この算出された補正デューティ比値ＤＣに基づいてＷＧＶ−ＶＳＶ８２の開弁時間が制御されて参照室圧力Ｐｂが制御される。
【００５９】
この大気圧補正制御により、高地において大気圧が低下した場合に、ＷＧＶ−ＶＳＶ８２の開弁時間が低地（基本デューティ比値）より増加し、参照室圧力Ｐｂが、低地走行での同一の吸気圧ＩＡＰ及びエンジン回転数ＮＥにおける参照室圧力Ｐｂより低くなり、過給圧Ｐｃが低地と略同等になり、高地走行時におけるエンジン出力の低下を抑制できる。尚、大気圧補正制御の方法は、上述の方法に限るものではない。
【００６０】
しかしながら、ターボチャージャ４５は、コンプレッサ４５ａの過回転によりコンプレッサ４５ａの翼車が破損する不具合が発生したり、コンプレッサ４５ａの温度上昇によってターボチャージャ４５の寿命が低下するので、ターボチャージャ４５の回転数やコンプレッサ４５ａの温度を所定の条件値以下に制御する必要がある。そのため、大気圧補正テーブル（図８）において、補正値ＫＣは、高地において目標過給圧が低地より低くなるように設定されている。
【００６１】
以下、本実施の形態に係る管理装置について説明する。
【００６２】
管理装置としてのＥＣＵ６０は、Ａ／Ｄコンバータ９６を介して入力された上述の各種センサ６１，６２，６４〜６７の検出値等を、エンジン２の運転履歴を表わす運転履歴情報等の履歴情報としてメモリに記憶（格納）する。このＥＣＵ６０においてエンジン２の履歴情報を記憶する場合、その情報を永久的に残すためには、ＣＰＵ９１の演算処理の稼動情報を記憶している揮発性メモリであるＲＡＭ９３から、不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ９５に履歴情報を転送して保存する。但し、この不揮発性メモリには書き換え回数に制限があり、特に１０万回以上の書き換えでは保存情報の信頼性が低下するとされているので、書き換え回数の多い履歴情報についてはバックアップＲＡＭ９４に保存する。バックアップＲＡＭ９４は、バックアップ電源（バッテリ５１）に接続されており、バックアップ電源からの電力の供給のみでも情報の保存状態が継続されるため、雪上車１のイグニッションスイッチ９９をＯＦＦ状態にしても情報の保存状態が継続される。
【００６３】
ＥＣＵ６０には、図６に示すように、コネクタ１０２を介して故障診断装置としてのパーソナルコンピュータ（ＰＣ）１０１を外部接続可能である。ＰＣ１０１には故障診断プログラムソフトが組み込まれており、ＰＣ１０１がＥＣＵ６０に接続されると、このプログラムに従ってＲＡＭ９３、バックアップＲＡＭ９４、ＥＥＰＲＯＭ９５に記憶されている履歴情報がＰＣ１０１に読み出されて、ＰＣ１０１のモニタにこの履歴情報が表示される。そして、この表示された履歴情報に基づいてエンジン２の不具合や故障等の各種診断をすることができる。
【００６４】
従って、雪上車１のディーラー等で、ＰＣ１０１をＥＣＵ６０に接続することにより、ＰＣ１０１のモニタに表示される運転履歴情報等の履歴情報に基づいて、この雪上車１のエンジン２の不具合や故障の箇所の特定や診断を行うことができる。このように、図６に示す、ＥＣＵ６０、各種センサ６１，６２，６４〜６７、ＰＣ１０１、及びコネクタ１０２は、エンジン２の故障診断システムを形成する。尚、コネクタ１０２とＰＣ１０１との間には、データ変換やデータ通信速度調整を行うユニットが接続される場合がある。
【００６５】
ＲＡＭ９２、バックアップＲＡＭ９４、ＥＥＰＲＯＭ９５には、雪上車１の総運転時間や、エンジン２の水温別の最高エンジン回転数や、各センサの故障発生回数等が、運転履歴情報として保存され、各種診断の情報として使用されている。
【００６６】
また、本管理装置のＥＣＵ６０には、大気圧毎のターボチャージャ４５の過給圧最大値（ＭＡＸ値）を含む運転履歴情報と、ターボチャージャ４５の過給圧の最新のＭＡＸ値（最新ＭＡＸ値）を含む運転履歴情報と、点火時期の変更回数を表わす履歴情報とが、故障診断や改造の判定に有効な履歴情報としてＲＡＭ９３、バックアップＲＡＭ９４、ＥＥＰＲＯＭ９５に保存される。
【００６７】
上述のように、雪上車の中には、高速の嗜好を持つユーザに好まれる傾向にある仕様のものもあるため、また上述のように、ターボチャージャは、ターボチャージャ過給圧制御装置によってその目標過給圧が高地において低地より低くなるように制御されているのが一般的であるため、市場において過給圧を上げてエンジンの出力を増大させる改造がなされることがある。このような改造は、エンジンの不具合や故障の発生の増加を招く恐れがあり、ユーザの改造履歴を表わす情報は、エンジン不具合や故障の箇所の特定や診断に有効な情報である。
【００６８】
従って、ユーザが比較的容易にエンジンの出力を増大させることができる改造方法として、ターボチャージャ４５の過給圧の変更と、エンジン２の点火時期の変更が考えられるので、本管理装置は上述のように、大気圧毎のターボチャージャ４５の過給圧最大値（ＭＡＸ値）、ターボチャージャ４５の過給圧の最新のＭＡＸ値（最新ＭＡＸ値）、及びターボチャージャ４５の点火時期変更回数を履歴情報としてＲＡＭ９３、バックアップＲＡＭ９４、ＥＥＰＲＯＭ９５に保存する。
【００６９】
以下、大気圧毎のターボチャージャ４５のＭＡＸ値の保存処理（ＭＡＸ値保存処理）について説明する。
【００７０】
図９は、ＥＣＵ６０によって実行されるＭＡＸ値保存処理のフローチャートである。
【００７１】
本ＭＡＸ値保存処理は、一定の周期で実行される。
【００７２】
まず、イグニッションスイッチ９９がＯＮ状態か否かを判別し（ステップＳ１）、ＯＮ状態でない場合は、本処理を終了する。一方、ＯＮ状態である場合は、ＥＥＰＲＯＭ９５に記憶されている大気圧毎のターボチャージャ４５の過給圧のＭＡＸ値のデータ（図１０）をＲＡＭ９３に転送する（ステップＳ２）。このＭＡＸ値データは、前回の車両運転時迄に本処理によって更新された最も新しいＭＡＸ値（保存ＭＡＸ値）であり、図１０に示すように、複数の大気圧範囲に夫々区分されて保存されている。
【００７３】
以下、ＥＥＰＲＯＭ９５に記憶されているＭＡＸ値データを保存ＭＡＸ値データと称し、ＥＥＰＲＯＭ９５から転送されたＲＡＭ９３のＭＡＸ値データを参照ＭＡＸ値データと称する。
【００７４】
次いで、ステップＳ２における保存ＭＡＸ値データの転送が完了すると（ステップＳ３）、エンジン２が完爆モードであるか否かを判別する（ステップＳ４）。ステップＳ４において、イグニッションスイッチ９９がＯＮ状態であってエンジン回転数が所定値、例えば５００ｒｐｍ以上である場合は、完爆モードであると判別される。
【００７５】
ステップＳ４の判別の結果、エンジン２が完爆モードではない場合は、本処理を終了する。一方、エンジン２が完爆モードである場合は、エンジン２が最大過給圧検出条件を満たすか否かを判別する（ステップＳ５）。ステップＳ５において、エンジン回転数が所定値、例えば５０００ｒｐｍ以上であってスロットル弁開度が所定値、例えば７０％以上である場合は、最大過給圧検出条件を満たすと判別される。
【００７６】
ステップＳ５の判別の結果、エンジン２が最大過給圧検出条件を満たさない場合は、本処理を終了する。一方、エンジン２が最大過給圧検出条件を満たす場合は、参照ＭＡＸ値データを参照して、大気圧センサ６１の検出値が属する大気圧範囲に対応する参照ＭＡＸ値と、過給圧センサ６２の検出値、即ち現在のターボチャージャ４５の検出過給圧Ｐｃとを比較し、検出過給圧Ｐｃが参照ＭＡＸ値より大きいか否かを判別する（ステップＳ６）。
【００７７】
ステップＳ６の判別の結果、検出過給圧Ｐｃが参照ＭＡＸ値以下の場合は、本処理を終了する。一方、検出過給圧Ｐｃが参照ＭＡＸ値より大きい場合は、検出大気圧Ｐａが属する大気圧範囲における最大の過給圧値（検出過給圧Ｐｃ）が検出されたことになるので、ＲＡＭ９３の参照ＭＡＸ値データのうち、対応する大気圧範囲の参照ＭＡＸ値を、ステップＳ６において検出した検出過給圧Ｐｃに書き換える（ステップＳ７）。これにより、各大気圧範囲における現在までのターボチャージャ４５の過給圧Ｐｃの最大値（ＭＡＸ値）が更新されて、参照ＭＡＸ値データが更新される。
【００７８】
次いで、イグニッションスイッチ９９がＯＮ状態か否かを判別し（ステップＳ８）、イグニッションスイッチ９９がＯＮ状態でない場合は、本処理を終了する。一方、イグニッションスイッチ９９がＯＮ状態である場合は、ステップＳ７と同様に、ＥＥＰＯＲＯＭ９５に保存されている保存ＭＡＸ値データを更新して（ステップＳ９）、本処理を終了する。即ち、ステップＳ９においては、ＥＥＰＲＯＭ９５の保存ＭＡＸ値データのうち、ステップＳ６において検出した、検出大気圧Ｐａの属する大気圧範囲に対応する保存ＭＡＸ値を、検出過給圧Ｐｃに書き換える。
【００７９】
このステップＳ９の処理によって、イグニッションスイッチ９９がＯＮ状態であるときは、確実に検出過給圧ＰｃがＥＥＰＲＯＭ９５に保存され、ＥＥＰＲＯＭ９５の保存ＭＡＸ値データが確実に更新されて、各大気圧範囲における現在までのターボチャージャ４５の過給圧Ｐｃの最大値（ＭＡＸ値）がＥＥＰＲＯＭ９５に確実に保存される。
【００８０】
上述のように、本ＭＡＸ値保存処理によれば、各大気圧における現在までのターボチャージャ４５の過給圧の最大値の履歴が不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ９５に保存されるので、例えばディーラーにおいて、ＰＣ１０１をＥＣＵ６０に接続することにより、ＥＥＰＲＯＭ９５に記憶されている履歴情報としての保存ＭＡＸ値データがＰＣ１０１のモニタに表示される。従って、ディーラーにおいて、各大気圧における現在までのターボチャージャ４５の過給圧の最大値を知ることができる。
【００８１】
これにより、各大気圧におけるターボチャージャ４５の過給圧の最大値と目標過給圧を比較して、各大気圧におけるターボチャージャ４５の過給圧の最大値が、目標過給圧と同等になっているかを確認することにより、吸気通路４４等のエア洩れ、ターボチャージャ過給圧制御装置７０の各部品の不良等で発生したターボチャージャ４５の初期不良、ターボチャージャ４５やエンジン２の不具合や故障等の各種診断を容易にすることができる。加えて、ターボチャージャ４５の改造の履歴を知ることができる。また、これらの情報は、エンジン２のメンテナンスに役立つ。
【００８２】
また、エンジン回転数が５０００ｒｐｍ以上であってスロットル弁開度が７０％以上である最大過給圧検出条件を満たす場合のターボチャージャ４５の過給圧の最大値が記憶されるので（ステップＳ５，Ｓ６）、エンジン２が高負荷・高回転時のターボチャージャ４５の過給圧の最大値を確認することができ、ターボチャージャ４５や過給圧センサ６２等の不具合や故障の診断を容易にすることができる。
【００８３】
また、ステップＳ２においてＥＥＰＲＯＭ９５の保存ＭＡＸ値データ（図１０）をＲＡＭ９３に転送し、ＲＡＭ９３のデータに基づいて保存ＭＡＸ値を更新するか否かを判別し（ステップＳ６）、更新すると判別した場合にのみ、ＥＥＰＲＯＭ９５にデータを保存して、保存ＭＡＸ値データの更新をするので、不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ９５のデータの書き換え回数を減らすことができ、ＥＥＰＲＯＭ９５に保存されるデータの信頼性が向上する。
【００８４】
以下、ターボチャージャ４５の過給圧の最新のＭＡＸ値（最新ＭＡＸ値）の保存処理（最新ＭＡＸ値保存処理）について説明する。
【００８５】
図９のＭＡＸ値保存処理より得られる各大気圧における現在までのターボチャージャ４５の過給圧の最大値（ＭＡＸ値）の履歴情報はターボチャージャ４５を搭載するエンジン２にとって有効な情報となる。しかしながら、図９の処理では過給圧の最大値のみが保存されるので、ターボチャージャ４５が初期の段階では正常であったのにも拘らず、途中で不具合や故障が発生して過給圧が上がらなくなるような場合には、このターボチャージャ４５の不具合や故障をＰＣ１０１によって診断することはできず、ターボチャージャ４５の故障の診断はディーラーの整備士等の感覚に頼ることになる。そこで、本管理装置は、ターボチャージャ４５に途中で不具合や故障が発生して過給圧が上がらなくなったような場合に、ＰＣ１０１を用いてその不具合や故障の各種診断を可能にするため、図１１で後述するように、最新ＭＡＸ値保存処理を行う。
【００８６】
図１１は、ＥＣＵ６０によって実行される最新ＭＡＸ値保存処理のフローチャートである。
【００８７】
まず、エンジン２が最新ＭＡＸ値保存条件を満たすか否かを判別する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１において、エンジン回転数が所定値、例えば５０００ｒｐｍ以上であって、スロットル弁開度が所定値、例えば７０％以上である場合は、最新ＭＡＸ値保存条件を満たすと判別される。
【００８８】
ステップＳ２１の判別の結果、エンジン２が最新ＭＡＸ値保存条件を満たさない場合は、本処理を終了する。一方、エンジン２が最新ＭＡＸ値保存条件を満たす場合は、前回迄の本処理によってバックアップＲＡＭ９４に保存された最新ＭＡＸ値（保存最新ＭＡＸ値）をバックアップＲＡＭ９４から消去し（ステップＳ２２）、過給圧センサ６２の検出値に基づいてターボチャージャ４５の過給圧Ｐｃを検出する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３における過給圧Ｐｃの検出は、一定の周期毎、例えば８０ｍｓ周期毎に行う。
【００８９】
次いで、ステップＳ２３において検出された過給圧（検出過給圧）Ｐｃの最新６個の内、最小の検出過給圧Ｐｃ（検出最新ＭＡＸ値）を選択する（ステップＳ２４）。即ち、現在の過給圧Ｐｃが検出された時から４８０ｍｓ（８０ｍｓ×６）前までの間に検出された検出過給圧Ｐｃの中から、最小の検出過給圧を選択する（図１２参照）。ステップＳ２４において、検出過給圧Ｐｃが検出された時に最新の６個の検出過給圧Ｐｃの中から、最小の検出過給圧Ｐｃ（検出最新ＭＡＸ値）を選択するのは、ノイズ成分を最新ＭＡＸ値として保存しないようにするためである。
【００９０】
次いで、この検出最新ＭＡＸ値が、バックアップＲＡＭ９４に保存されている保存最新ＭＡＸ値より大きいか否かを判別する（ステップＳ２５）。
【００９１】
ステップＳ２５の判別の結果、検出最新ＭＡＸ値が保存最新ＭＡＸ値より大きくない場合は、本処理を終了する。一方、検出最新ＭＡＸ値が保存最新ＭＡＸ値より大きい場合は、この検出最新ＭＡＸ値にバックアップＲＡＭ９４に保存されている保存最新ＭＡＸ値を書き換えて、保存最新ＭＡＸ値を更新し（ステップＳ２６）、ステップＳ２１と同様に、エンジン２が最新ＭＡＸ値保存条件を満たすか否かを判別する（ステップＳ２７）。
【００９２】
ステップＳ２６において、保存最新ＭＡＸ値の更新は、前回更新された最新ＭＡＸ値、即ち現在のバックアップＲＡＭ９４に保存されている保存最新ＭＡＸ値を、検出最新ＭＡＸ値が上回った場合にのみ実行されるので、雪上車１の減速時の過給圧が落ちかかったときの検出過給圧Ｐｃが最新ＭＡＸ値として保存されることを防止することができる（図１２参照）。
【００９３】
ステップＳ２７の判別の結果、エンジン２が最新ＭＡＸ値保存条件を満たさない場合は、本処理を終了する。一方、エンジン２が最新ＭＡＸ値保存条件を満たす場合は、ステップＳ２３に戻り、以降の処理を行う。
【００９４】
上述のように、本最新ＭＡＸ値保存処理によれば、ターボチャージャ４５の過給圧の最新の最大値である最新ＭＡＸ値がバックアップＲＡＭ９４に記憶されるので、例えばディーラーにおいて、雪上車１の走行後直ぐに、ＰＣ１０１をＥＣＵ６０に接続することにより、バックアップＲＡＭ９４に記憶されている履歴情報としての最新ＭＡＸ値がＰＣ１０１のモニタに表示されるので、ディーラーにおいて、過去の走行での大気圧毎の過給圧の最大値（ＭＡＸ値）以外に、走行後直ぐに、過給圧がどれだけ出ていたかを確認できる。これにより、ターボチャージャ４５が初期の段階では正常であったのにも拘らず、途中で不具合や故障が発生して過給圧が上がらなくなったような場合に、このターボチャージャ４５の不具合や故障をＰＣ１０１を用いて診断することができる。
【００９５】
また、エンジン回転数が５０００ｒｐｍ以上であってスロットル弁開度が７０％以上である最新ＭＡＸ値保存条件を満たす場合のターボチャージャ４５の過給圧の最新の最大値が記憶されるので（ステップＳ２１，Ｓ２５）、エンジン２が高負荷・高回転時のターボチャージャ４５の過給圧の最新の最大値を確認することができ、ターボチャージャ４５や過給圧センサ６２等の不具合や故障の診断を容易にすることができる。
【００９６】
また、本処理では、更新された保存最新ＭＡＸ値をバックアップＲＡＭ９４に保存するので、最新ＭＡＸ値をＥＥＰＲＯＭ９５に保存した場合に更新回数が多くなったときに保存されたデータ（最新ＭＡＸ値）の信頼性を欠くことになる不具合がない。このため、本処理によれば、データの信頼性を確保することができ、イグニッションスイッチ９９をＯＦＦ状態にした後でもそのデータを残すことができるようにするために、バックアップＲＡＭ９４へ最新ＭＡＸ値を保存することが最適となる。
【００９７】
また、ステップＳ２４においてノイズ成分を最新ＭＡＸ値として保存しないようにしているので、ノイズをターボチャージャ４５の過給圧の最新の最大値の異常値として誤って判断することを防止することができる。
【００９８】
また、本処理は、最新ＭＡＸ値保存条件を満たす毎に、バックアップＲＡＭ９４の保存最新ＭＡＸ値をクリアするので（ステップＳ２１，Ｓ２２）、ＰＣ１０１により最新のエンジン状態を確認することができる。
【００９９】
以下、点火時期変更回数保存処理について説明する。
【０１００】
本点火時期変更回数保存処理では、ＥＣＵ６０に接続された図１３に示す点火時調整レジスタの抵抗値の変更回数を点火時期変更回数として保存している。
【０１０１】
図１３（ａ）に示すように、点火時期調整レジスタ１１１は、雪上車１に取り付けられたリレーボックス１１２内に配設されている。点火時期調整レジスタ１１１は、図１３（ｂ）に示すように、点火時期調整抵抗１１３を備えており、点火時期調整抵抗１１３の一端が、ＥＣＵ６０内において、プルアップ抵抗１１４を介して５Ｖ電源１１５に接続された端子１１６に接続されており、他端がアースされている。
【０１０２】
点火時期調整レジスタ１１１は、図１３（ｃ）に示すように、点火時期調整抵抗１１３の抵抗値が異なる、例えば１２種類のものがあり、点火時期調整抵抗１１３の抵抗値に応じて点火時期の微調整が可能となっている。即ち、取り付けられる点火時期調整レジスタ１１１の点火時期調整抵抗１１３の抵抗値によって端子１１６の電圧が異なるので、ＥＣＵ６０は、端子１１６の電圧を検知することにより、予め設定されている端子１１６の電圧と点火時期との関係に基づいて点火時期を微調整する。
【０１０３】
本実施の形態においては、点火時期調整レジスタ１１１の種類と点火時期とは、図１３（ｃ）に示すように、点火時期調整レジスタ１１１の点火時期調整抵抗１１３の抵抗値に対応して点火時期の調整角度が設定される関係を有しており、点火時期調整抵抗１１３の抵抗値が最小のものは点火時期が５°進むように調整角度が設定されており、抵抗値が大きくなるにつれて点火時期を遅らせる方向に調整角度が大きくなっていき、抵抗値が最大のものは点火時期が６°遅れるように調整角度が設定されている。また、点火時期調整レジスタ１１１には、図１３（ｃ）に示すように、その種類を表わすマーク×，１〜１１が抵抗値に対応して付されており、マークを確認することによって、所望の調整角度の点火時期調整レジスタ１１１を選択することができる。
【０１０４】
ここで、ＥＣＵ６０は、各センサからの入力信号により点火時期を最適な時期に制御している。エンジン回転数が５００ｒｐｍ以上となって、上述のようにエンジン２が完爆モードと判定されるまでは始動モードとされて、エンジン回転数センサ６７の上死点信号に同期した点火時期制御が行われ、完爆モードではエンジンとマニホールド圧力により決定される基本点火進角に、水温等により決定される水温補正値、安定化進角補正値、フューエルカットリカバ補正値等の補正値を加えて点火時期を制御している。
【０１０５】
精度の高い点火時期制御を行うためには、基準となる点火時期（基準点火時期）が基本点火進角に一致するように調整する必要がある。本実施の形態においては、基本点火進角は上死点前５°（ＢＴＤＣ５°）に設定されているものとする。エンジンの組み立てによる機械的なバラツキによって、基準点火時期と基本点火進角とはズレを生ずる。このズレの補正は、エンジン組み立ての最終工程において基準点火時期が基本点火進角に対して何度のズレを生じているかチェックし、基本点火進角に対するズレに応じて点火時期調整値を決定し、この点火時期調整値に対応する調整角度の点火時期調整レジスタ１１１を取り付けることにより行われる。
【０１０６】
上述の構成においては、ユーザは、点火時期調整レジスタ１１１の種類を変更することによって、基本点火進角に調整された点火時期を、略±５°の範囲で変更することができる。このように予め調整された基準点火時期がユーザによってエンジンの出力アップを意図して変更されると、点火時期の過進角によるノック発生や過遅角による排気温度の上昇等を引き起こして、エンジンにダメージを与えることがある。従って、このようなユーザによる基準点火時期の変更によるエンジンの不具合や故障の発生を抑制するために、図１４で後述するように、本管理装置は、点火時調整レジスタの抵抗値の変更回数を表わす情報をＥＥＰＲＯＭ９５に履歴情報として保存し、ＰＣ１０１によってこれを確認できるように構成されている。
【０１０７】
図１４は、ＥＣＵ６０によって実行される点火時期変更回数保存処理のフローチャートである。
【０１０８】
本点火時期変更回数保存処理は、一定の周期で実行される。
【０１０９】
まず、ＥＥＰＲＯＭ９５に記憶されている、現在までの点火時期調整レジスタ１１１の変更回数、即ち現在までの点火時期の変更回数の履歴を表わした情報である保存点火時期変更回数値と、前回の本処理時に取り付けられていた点火時期調整レジスタ１１１の点火時期調整抵抗１１３の抵抗値に対応する電圧値を表わした保存電圧値をＲＡＭ９３に転送する（ステップＳ３１）。
【０１１０】
次いで、ステップＳ３１における保存点火時期変更回数値と保存電圧値との転送が完了すると（ステップＳ３２）、図９のステップＳ４と同様に、エンジン２が完爆モードであるか否かを判別する（ステップＳ３３）。エンジン２が完爆モードでない場合は、本処理を終了する。
【０１１１】
一方、エンジン２が完爆モードである場合は、リレーボックス１１２に取り付けられている点火時期調整レジスタ１１１の点火時期調整抵抗１１３の抵抗値に応じた端子１１６の電圧値を検出し、この検出電圧値と、ステップＳ３１においてＲＡＭ９３に転送された保存電圧値とを比較する（ステップＳ３４）。
【０１１２】
この比較の結果、検出電圧値と保存電圧値とが同一である場合は、点火時期調整抵抗１１３は変更されていないと判別され、即ち点火時期は変更されていないと判別される。一方、検出電圧値と保存電圧値とが異なる場合は、点火時期調整抵抗１１３は変更されていると判別され、即ち点火時期は変更されていると判別される。
【０１１３】
ステップＳ３４の判別の結果、検出電圧値が保存電圧値と同一である場合は、本処理を終了する。一方、検出電圧値が保存電圧値と異なる場合は、ステップＳ３１においてＲＡＭ９３に転送された保存点火時期変更回数値に１を加算し、点火時期変更回数を１回増やして、最新点火時期変更回数値を算出し（ステップＳ３５）、イグニッションスイッチ９９がＯＮ状態であるか否かを判別する（ステップＳ３６）。
【０１１４】
ステップＳ３６の判別の結果、イグニッションスイッチ９９がＯＮ状態でない場合は、本処理を終了する。一方、イグニッションスイッチ９９がＯＮ状態である場合は、ＥＥＰＲＯＭ９５の保存点火時期変更回数値を、ステップＳ３５において算出した最新点火時期変更回数値に書き換えると共に、ＥＥＰＲＯＭ９５の保存電圧値を、ステップＳ３５において検出された検出電圧値に書き換えて、ＥＥＰＯＭ９５の保存点火時期変更回数値及び保存電圧値を更新して（ステップＳ３７）、本処理を終了する。
【０１１５】
このステップＳ３６の処理によって、イグニッションスイッチ９９がＯＮ状態であるときは、確実に最新点火時期変更回数値及び検出電圧値がＥＥＰＲＯＭ９５に保存され、ＥＥＰＲＯＭ９５の保存点火時期変更回数値及び保存電圧値が夫々確実に更新されて、現在までの点火時期調整レジスタ１１１の変更回数を表わした情報及び現在取り付けられている点火時期調整レジスタ１１１の点火時期調整抵抗１１３の抵抗値に対応する情報がＥＥＰＲＯＭ９５に確実に保存される。
【０１１６】
上述のように、本点火時期変更回数保存処理によれば、ユーザによる基準点火時期の変更の回数値（保存点火時期変更回数値）がＥＥＰＲＯＭ９５に保存されるので、例えばディーラーにおいて、ＰＣ１０１をＥＣＵ６０に接続することにより、ＥＥＰＲＯＭ９５に記憶されている履歴情報としての保存点火時期変更回数値がＰＣ１０１のモニタに表示される。従って、ディーラーにおいて、ユーザによる現在までのエンジン２の点火時期の変更回数を知ることができる。これにより、ユーザの点火時期の変更によるエンジンの不具合や故障の発生を抑制することができると共に、このような不具合や故障の各種診断をすることができる。
【０１１７】
また、ステップＳ３１においてＥＥＰＲＯＭ９５の保存点火時期変更回数値及び保存電圧値をＲＡＭ９３に転送し、ＲＡＭ９３のデータに基づいて保存点火時期変更回数値及び保存電圧値を更新するか否かを判別し（ステップＳ３４）、更新すると判別した場合にのみ、ＥＥＰＲＯＭ９５にデータを保存して、保存点火時期変更回数値及び保存電圧値の更新をするので、ＥＥＰＲＯＭ９５のデータの書き換え回数を減らすことができ、ＥＥＰＲＯＭ９５に保存されるデータの信頼性が向上する。
【０１１８】
本実施の形態に係る管理装置は、履歴情報として、大気圧毎のターボチャージャ４５の過給圧最大値（ＭＡＸ値）を含む運転履歴情報と、ターボチャージャ４５の過給圧の最新のＭＡＸ値（最新ＭＡＸ値）を含む運転履歴情報と、点火時期の変更回数を表わす履歴情報とを、故障診断や改造の判定に有効な履歴情報として保存するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、これらの履歴情報の全てを保存しなくてもよく、または他の履歴情報を保存してもよい。さらにまた、点火時期変更回数のみを履歴情報として保存してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】本発明の一実施の形態に係る過給機付きエンジンとその管理装置を備える雪上車の側面図である。
【図２】図１の雪上車の側面から視たエンジンルーム内部の透視図である。
【図３】図１の雪上車の上方から視たエンジンルーム内部の透視図である。
【図４】図１におけるエンジンの吸気系の概略構成を示す図である。
【図５】図１におけるエンジンの吸気系の概略構成を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る管理装置としてのＥＣＵの概略構成を示す図である。
【図７】ターボチャージャ過給圧制御装置で使用される基本デューティ比マップを示す図である。
【図８】ターボチャージャ過給圧制御装置で使用される大気圧補正テーブルを示す図である。
【図９】本過給機付きエンジンの管理装置によって実行されるＭＡＸ値保存処理のフローチャートである。
【図１０】図９のＭＡＸ値保存処理によって保存されるＭＡＸ値データを示す図である。
【図１１】本過給機付きエンジンの管理装置によって実行される最新ＭＡＸ値保存処理のフローチャートである。
【図１２】図１１の最新ＭＡＸ値保存処理を説明するための図である。
【図１３】図１の雪上車に取り付けられた点火時期調整レジスタの概略構造を示す図であり、図１３（ａ）は点火時期調整レジスタの斜視図であり、図１３（ｂ）は点火時期調整レジスタの概略構成を示す図であり、図１３（ｃ）点火時期調整レジスタの抵抗値と点火時期調整角度との関係を示す図である。
【図１４】本過給機付きエンジンの管理装置によって実行される点火時期変更回数保存処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２０】
１  雪上車
２  ４サイクルエンジン
３８  ＣＶＴ
４５  ターボチャージャ
５１  バックアップ電源（バッテリ）
６０  ＥＣＵ（過給機付きエンジンの管理装置）
７０  ターボチャージャ過給圧制御装置
９１  ＣＰＵ
９２  ＲＯＭ
９３  ＲＡＭ
９４  バックアップＲＡＭ
９５  ＥＥＰＲＯＭ
１１１  点火時期調整レジスタ
１１３  点火時期調整抵抗
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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