(57)【要約】【課題】専用のリムを不要にし、かつ通常走行時の乗り心地性及びリム組作業性を悪化させることなく、ランフラット耐久性を確保することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のカーカス層４の内周側に、ランフラット走行時にリムＲに当接してトレッド部１を支持可能な、ゴムまたは樹脂からなる凸状部８がタイヤ周方向に延設されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のカーカス層内周側に、ランフラット走行時にリムに当接してトレッド部を支持可能な、ゴムまたは樹脂からなる凸状部をタイヤ周方向に延設した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凸状部の高さが、タイヤ断面高さの３０〜８０％の長さを有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凸状部の幅が、トレッド接地幅の２０％以上である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。  
【請求項４】
前記凸状部の断面形状を、ランフラット走行時に当接するリムのウェル部の断面形状に実質的に一致させた請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、専用のリムを不要にし、かつ通常走行時の乗り心地性及びリム組作業性を悪化させることなく、ランフラット走行を可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤがパンクしたランフラット時の緊急走行を可能にする技術が市場の要請から種々提案されている。例えば、タイヤ空洞部内に中子を挿入し、パンクした際に該中子によりトレッド部を支持することによりランフラット走行を可能にした技術がある（例えば、特許文献１，２参照）。しかし、これら中子式のものは、中子を装着するのに手間がかかり、リム組時における作業性が悪いという問題があった。また、専用のリムを必要とする中子式のものもあり、一般に使用されている市販のリムが使用できない問題がある。
【０００３】
他方、サイドウォール部に断面三日月状の補強層を配置し、該補強層によりランフラット走行を可能にした空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献３参照）。中子を使用しないので、リム組時の作業性を改善できる利点がある反面、このようにサイドウォール部に補強層を設けると、サイドウォール部の剛性が大幅に増加するため、通常走行時の乗り心地が悪化するという問題があった。
【特許文献１】特開２００１−２３９８１４号公報
【特許文献２】特開平１０−２９７２２６号公報
【特許文献３】特表２００３−５１６８９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、専用のリムを不要にし、かつ通常走行時の乗り心地性及びリム組作業性を悪化させることなく、ランフラット耐久性を確保することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層内周側に、ランフラット走行時にリムに当接してトレッド部を支持可能な、ゴムまたは樹脂からなる凸状部をタイヤ周方向に延設したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上述した本発明によれば、ランフラット走行時に凸状部がリムに当接してトレッド部を支持するため、タイヤが完全に押し潰されることがなく、ランフラット走行が可能になる。従って、ランフラット走行にタイヤが耐えることができ、ランフラット耐久性を確保することができる。
【０００７】
サイドウォール部には従来のような断面三日月状の補強層を配置する必要がないので、サイドウォール部の剛性増加を回避し、通常走行時の乗り心地の悪化を防ぐことができる一方、ランフラット走行用の中子が不要であるため、専用のリムを不要にし、かつリム組作業性が阻害されることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインである。
【００１０】
左右のビード部３間にはカーカス層４が装架され、その両端部がビード部３に埋設されたビ−ドコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層４の外周側にはベルト層６が配置されている。
【００１１】
トレッド部１のカーカス層４の内周側に位置するタイヤ内面７には、ランフラット走行時にリムＲに当接してトレッド部１を支持可能な、ゴムまたは樹脂からなる凸状部８がタイヤ周方向に沿って環状に延設されている。
【００１２】
凸状部８をカーカス層４の内周側に代えて外周側に配置する、即ち、ベルト層６とカーカス層４との間に配置して、カーカス層４と共にタイヤ径方向内側に凸状部８を突出させると、カーカス層４のラインが大きく蛇行した状態になるので、通常走行時の操縦安定性が低下する。従って、凸状部８はカーカス層４の内周側に配置する必要がある。
【００１３】
凸状部８に使用するゴムとしては、従来公知のゴムであれば特に限定されず、例えば、天然ゴム、ブタジエンゴム、ブチルゴムなどを挙げることができる。また、発泡ゴムであってもよい。
【００１４】
凸状部８に使用する樹脂としては、熱可塑性樹脂であっても熱硬化性樹脂であってもよい。熱可塑性樹脂としては、ナイロン、ポリエステル、ポリエチレンなどを挙げることができ、また熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂などを例示することができる。樹脂は単独で使用してもよいが、強化繊維を含有する繊維強化樹脂であってもよい。
【００１５】
凸状部８は、図１に示す例では、断面半円状に形成されているが、図２に示すように、断面楕円形状に突出する形状であってもよく、ランフラット走行時にトレッド部１を支持可能であればいずれの形状であってもよい。好ましくは、図３に示すように、ランフラット走行時に当接するリムＲのウェル部Ｒ１の断面形状に実質的に一致させた形状にするのがよく、これによりランフラット走行時に凸状部８がウェル部Ｒ１に嵌まり込むため、操舵時にタイヤ軸方向に対する動きが規制され、ランフラット走行時の操縦安定性を高めることができる。
【００１６】
凸状部８は、その突端側に１つの凸部８ａを有する構成に限定されず、図４に示すように２つの凸部８ａ、あるいはそれ以上の凸部を有する構成であってもよい。
【００１７】
また、図示する例では、凸状部８は、いずれも中実構造に形成されているが、中空状であってもよい。中空状に形成する場合、その中空部に後からエアを注入できる構成にしてもよい。
【００１８】
凸状部８は、未加硫タイヤ成形時にタイヤ内面に成形し、加硫により一体成形するのが好ましいが、加硫後のタイヤの内面に接着剤により貼り付けるようにしてもよい。
【００１９】
上述した本発明によれば、タイヤがパンクしてランフラット走行状態になると、凸状部８がリムＲに当接してトレッド部１を支持し、ランフラット走行が可能になる。従って、ランフラット走行にタイヤが耐えることができ、タイヤのランフラット走行時の耐久性を確保することができる。
【００２０】
サイドウォール部２には、従来の断面三日月状の補強層を設ける必要がないので、通常走行時の乗り心地を低下させることがなく、またランフラット走行用の中子を装着する必要もないので、専用のリムを不要にし、かつリム組作業性の悪化を回避することができる。
【００２１】
また、凸状部８が位置する部分に釘などが刺さった際には、タイヤの空洞部内まで貫通する可能性が低くなるため、パンクの防止機能も発揮することができる。
【００２２】
本発明において、凸状部８の高さｈ（タイヤ内面６のタイヤセンターラインＣＬ上の位置Ｐと、突端Ｓとの間のタイヤ径方向長さ）としては、タイヤ断面高さＳＨの３０〜８０％の長さを有するようにするのがよい。凸状部８の高さｈがタイヤ断面高さＳＨの３０％未満であると、ランフラット走行時にタイヤが潰れ過ぎて、ランフラット耐久性の確保ができない場合が生じる。逆に凸状部８の高さｈがタイヤ断面高さＳＨの８０％を超えると、通常走行時に荷重がかかった場合に、凸状部８とリムＲとが干渉し、操縦安定性に悪影響を与える畏れがある。
【００２３】
凸状部８の幅Ｗ（タイヤ軸に平行に測定した長さ）としては、トレッド接地幅ＴＷの２０％以上にするのがよい。凸状部８の幅Ｗがトレッド接地幅ＴＷの２０％未満であると、ランフラット走行時に荷重を支えられず、ランフラット耐久性の確保ができない場合があるので好ましくない。上限値としては、取り付けることができる範囲であれば特に限定されないが、重量の点からトレッド接地幅ＴＷの１００％以下にするのがよい。好ましくは、ランフラット走行時にリムＲに接触する幅が、ビード部３間の距離に一致するようにするのがよく、これによりランフラット走行時にビード部３がリムＲから外れるのを防止することができる。
【００２４】
なお、ここで言うトレッド接地幅ＴＷは、乗用車用空気入りタイヤの場合は、ＪＡＴＭＡ（２００４年）の規定において、標準リムにタイヤを装着し、空気圧を１８０ｋＰａ、最大負荷能力に対応する荷重の８８％荷重を加えた条件下で測定したトレッド接地幅である。
【００２５】
本発明は、特に乗用車用空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。
【実施例】
【００２６】
タイヤサイズを２４５／４０ＺＲ１８で共通にし、凸状部をカーカス層内周側のタイヤ内面に設けた図１に示す構成の本発明タイヤと、本発明タイヤにおいて凸状部がない従来タイヤ１、従来タイヤ１においてサイドウォール部に断面三日月状の補強層を設けた従来タイヤ２、及び本発明タイヤにおいて凸状部をカーカス層とベルト層の間に配置し、カーカス層と共に凸状部をタイヤ径方向内側に突出させた比較タイヤをそれぞれ作製した。
【００２７】
本発明タイヤ及び比較タイヤにおいて、凸状部の高さはタイヤ断面高さの６０％、幅はトレッド接地幅の６０％で共通である。
【００２８】
これら各試験タイヤを標準リムに装着し、以下に示す試験方法によりランフラット耐久性、乗り心地性、操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２９】
ランフラット耐久性
各試験タイヤを空気圧０ｋＰａにして、排気量３０００ｃｃの乗用車の前輪右側に取り付け、他のタイヤは２３０ｋＰａにして、時速９０ｋｍ／ｈで周回路を試験タイヤが破損するまで走行したときの距離を測定し、その評価結果を従来タイヤ２を１００とする指数値で示した。この値が大きいほど、ランフラット耐久性が優れている。
【００３０】
乗り心地性
各試験タイヤを空気圧２３０ｋＰａにして排気量３０００ccの乗用車に取り付け、テストコースにおいてテストドライバーによるフィーリング試験を実施し、その評価結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で示した。この値が大きいほど、乗り心地性が優れている。
【００３１】
操縦安定性
各試験タイヤを空気圧２３０ｋＰａにして排気量３０００ccの乗用車に取り付け、テストコースにおいてテストドライバーによるフィーリング試験を実施し、その評価結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で示した。この値が大きいほど、操縦安定性が優れている。
【００３２】
【表１】
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【００３３】
表１から、本発明タイヤは、通常走行の乗り心地性を悪化させることなく、ランフラット耐久性を確保できることがわかる。また、操縦安定性の低下を回避できることもわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
６  ベルト層
８  凸状部
Ｒ  リム
Ｒ１  ウェル部
ＳＨ  タイヤ断面高さ
ＴＷ  トレッド接地幅
Ｗ  凸状部の幅
ｈ  凸状部の高さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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