(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、エンジン低回転時の振動を確実に低減する一方で、装置の小型軽量化を可能として燃費の悪化を抑制する。【解決手段】動力分割機構としてのプラネタリギヤユニット１４によりＤＥ１１の出力を駆動輪１５及び発電機としてのＭＧ１３に動力伝達すると共に、電気モータとしてのＭＧ１２の出力を駆動輪１５に動力伝達可能とし、ＭＧ１３のロータ４９に連結軸５２を介してＤＥ１１の回転変動を吸収するフライホイール５１を固結する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンの出力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、該発電機からの電力供給を受けて回転可能な電気モータと、前記エンジンの出力を駆動輪及び前記発電機に動力伝達すると共に前記電気モータの出力を前記駆動輪に動力伝達する動力分割機構と、前記発電機の駆動軸に固結されたフライホイールとを具えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記動力分割機構は、サンギヤと、該サンギヤの周囲に配置された複数のプラネタリギヤと、該各プラネタリギヤを保持するギヤキャリアと、前記プラネタリギヤの外周に配置されたリングギヤとから構成されたプラネタリギヤユニットであり、前記サンギヤに前記発電機の駆動軸が固結され、前記ギヤキャリアに前記エンジンの駆動軸が固結され、前記リングギヤに前記電気モータの駆動軸が固結されたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記発電機の駆動軸にクラッチ機構を介して前記フライホイールが固結されたことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電気モータとを動力源として走行可能なハイブリッド車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、電力の供給によりトルクを出力する電気モータとを搭載し、このエンジンと電気モータのトルクを車輪に伝達することで走行可能とするハイブリッド車両が提案されている。このようなハイブリッド車両では、運転状態に応じてエンジン及び電気モータの駆動と停止を制御することにより、電気モータのトルクだけで車輪を駆動したり、エンジンと電気モータの両者のトルクにより車輪を駆動するようにしており、電気モータはバッテリに蓄積された電力により駆動することができ、このバッテリのエネルギが低下したときには、エンジンを駆動してバッテリの充電を行うようにしている。
【０００３】
即ち、ハイブリッド車両において、駆動力源としてエンジン及び電気モータが設けられると共に、エンジン及び電気モータの動力を合成して車輪に伝達するプラネタリギヤが設けられている。具体的には、エンジンの出力軸がプラネタリギヤのキャリヤに連結され、電気モータの出力軸がプラネタリギヤのリングギヤに連結されると共に、リングギヤに連結されたスプロケットから車輪に対して動力が伝達されるように構成されている。また、プラネタリギヤとエンジンとの間には発電機が設けられており、この発電機の回転軸がプラネタリギヤのサンギヤに連結されている。そのため、エンジンの動力がプラネタリギヤにより車輪及び発電機に分割されることとなり、発電機の回転速度を制御することにより、エンジンの回転速度を制御することができる。つまり、プラネタリギヤにより構成される動力分割機構は、エンジンの回転速度を変換する機能と、エンジンの動力を車輪及び発電機に分割する機能を有している。
【０００４】
このように構成されたハイブリッド車両にあって、エンジンのクランクシャフトの後端部にはフライホイールが装着されている。即ち、ハイブリッド車両では、エンジンの慣性モーメントが大きいため、始動直後の低回転領域で回転変動が発生しやすく、フライホイールによりこの回転変動を吸収するようにしている。
【０００５】
なお、このような構成をなすハイブリッド車両としては、例えば、下記特許文献１に記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１２５４１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した特許文献１のハイブリッド車両にあっては、フライホイールによりエンジン始動直後の低回転領域で発生する回転変動を吸収するようにしている。ところが、ハイブリッド車両では、エンジンに大きな慣性モーメントが作用するため、大きな回転変動が発生しやすく、この回転変動を確実に吸収するためには、ある程度の大重量のフライホイールが必要となり、パワープラント全体の重量が大きくなってしまい、車両の重量増により燃費の悪化を招いてしまう。また、エンジンのクランクシャフトに大重量のフライホイールを装着すると、このフライホイールがエンジン始動時の始動抵抗となり、始動性が悪化するばかりでなく、始動時にエンジン振動が発生してしまうという問題がある。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、エンジン低回転時の振動を確実に低減する一方で、装置の小型軽量化を可能として燃費の悪化を抑制したハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のハイブリッド車両は、エンジンと、該エンジンの出力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、該発電機からの電力供給を受けて回転可能な電気モータと、前記エンジンの出力を駆動輪及び前記発電機に動力伝達すると共に前記電気モータの出力を前記駆動輪に動力伝達する動力分割機構と、前記発電機の駆動軸に固結されたフライホイールとを具えたことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明のハイブリッド車両では、前記動力分割機構は、サンギヤと、該サンギヤの周囲に配置された複数のプラネタリギヤと、該各プラネタリギヤを保持するギヤキャリアと、前記プラネタリギヤの外周に配置されたリングギヤとから構成されたプラネタリギヤユニットであり、前記サンギヤに前記発電機の駆動軸が固結され、前記ギヤキャリアに前記エンジンの駆動軸が固結され、前記リングギヤに前記電気モータの駆動軸が固結されたことを特徴としている。
【００１１】
本発明のハイブリッド車両では、前記発電機の駆動軸にクラッチ機構を介して前記フライホイールが固結されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のハイブリッド車両によれば、動力分割機構によりエンジンの出力を駆動輪及び発電機に動力伝達すると共に電気モータの出力を駆動輪に動力伝達可能とし、発電機の駆動軸にフライホイールを固結したので、等価慣性マス＝（増速比）2×（フライホイールの慣性モーメント）となり、エンジン始動時における発電機の回転数はエンジン回転数に対応しており、発電機の回転数はエンジン回転数に対して増速されているため、クランクシャフトの端部に装着したフライホイールと同等の慣性マスを得るには、１／（増速比）2の慣性モーメントを付加すればよく、クランクシャフトのフライホイールを廃止して発電機にフライホイールを装着することで、この電気モータのフライホイールを小型化することができると共に、エンジン低回転時の振動を確実に低減することができ、その結果、装置の小型軽量化を可能として燃費の悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明の実施例１に係るハイブリッド車両におけるエンジンと発電機と電気モータとの動力伝達構造を表す概略図、図２は、実施例１のハイブリッド車両の概略構成図、図３は、ハイブリッド車両における定常走行から加速走行に移行したときの発電機とエンジンと電気モータの駆動力を表す共線図、図４は、ハイブリッド車両における停車状態からエンジンを始動したときの発電機とエンジンと電気モータの駆動力を表す共線図、図５は、ハイブリッド車両におけるモータ走行状態からエンジンを始動したときの発電機とエンジンと電気モータの駆動力を表す共線図である。
【００１５】
実施例１のハイブリッド車両において、図１及び図２に示すように、車両には、動力源として、ディーゼルエンジン（ＤＥ）１１と電気モータとしてのモータジェネレータ（ＭＧ）１２が搭載されており、また、この車両には、ＤＥ１１の出力を受けて発電を行うモータジェネレータ（ＭＧ）１３も搭載されている。これらのＤＥ１１とＭＧ１２とＭＧ１３は、動力分割機構１４によって接続されている。この動力分割機構１４は、ＤＥ１１の出力をＭＧ１３と駆動輪１５とに振り分けると共に、ＭＧ１２からの出力を駆動輪１５に伝達したり、減速機１６及び駆動軸１７を介して駆動輪１５に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。
【００１６】
ＭＧ１２は交流同期電動機であり、交流電力によって駆動する。インバータ１８は、バッテリ１９に蓄えられた電力を直流から交流に変換してＭＧ１２に供給すると共に、ＭＧ１３によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ１９に蓄えるためのものである。ＭＧ１３も、基本的には上述したＭＧ１２とほぼ同様の構成を有しており、交流同期電動機としての構成を有している。この場合、ＭＧ１２が主として駆動力を出力するのに対し、ＭＧ１３は主としてＤＥ１１の出力を受けて発電するものである。
【００１７】
また、ＭＧ１２は主として駆動力を発生させるが、駆動輪１５の回転を利用して発電（回生発電）することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、駆動輪１５にはブレーキ（回生ブレーキ）が作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両を制動させることができる。一方、ＭＧ１３は主としてＤＥ１１の出力を受けて発電をするが、インバータ１８を介してバッテリ１９の電力を受けて駆動する電動機としても機能することができる。
【００１８】
ＤＥ１１のクランクシャフト２０には、ピストン位置及びエンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ２１が設けられている。このクランクポジションセンサ２１は、エンジンＥＣＵ２２に接続され、検出結果を出力している。また、ＭＧ１２及びＭＧ１３の各駆動軸２３，２４には、それぞれの回転位置及び回転数を検出する回転数センサ２５，２６が設けられている。各回転数センサ２５，２６は、それぞれモータＥＣＵ２７に接続され、検出結果を出力している。
【００１９】
上述した動力分割機構１４は、プラネタリギヤユニットにより構成されている。即ち、この動力分割機構（プラネタリギヤユニット）１４は、サンギヤ４１と、このサンギヤ４１の周囲に配置された複数のプラネタリギヤ４２と、この各プラネタリギヤ４２を保持するギヤキャリア４３と、プラネタリギヤ４２のさらに外周に配置されたリングギヤ４４とから構成されている。そして、ＤＥ１１のクランクシャフト２０が中心軸４５を介してギヤキャリア４３に結合されており、ＤＥ１１の出力はプラネタリギヤユニット１４のギヤキャリア４３に入力される。また、ＭＧ１２は内部にステータ４６とロータ４７を有しており、このロータ４７が駆動軸２３を介してリングギヤ４４に結合され、ロータ４７及びリングギヤ４４は図示しないギヤユニットを介して減速機１６に結合されている。この減速機１６は、ＭＧ１２からプラネタリギヤユニット１４のリングギヤに入力された出力を駆動軸１７に伝達するものであり、ＭＧ１２は駆動軸１７と常時接続された状態となっている。
【００２０】
また、ＭＧ１３は、上述したＭＧ１２と同様に、内部にステータ４８とロータ４９を有しており、このロータ４９が駆動軸２４及び図示しないギヤユニットを介してサンギヤ４１に結合されている。つまり、ＤＥ１１の出力は、プラネタリギヤユニット１４で分割され、サンギヤ４１を介してＭＧ１３のロータ４９に入力される。また、ＤＥ１１の出力は、プラネタリギヤユニット１４で分割され、リングギヤ４４などを介して駆動軸１７にも伝達可能となっている。
【００２１】
そして、ＭＧ１３の発電量を制御してサンギヤ４１の回転を制御することにより、プラネタリギヤユニット１４全体を無段変速機として用いることができる。即ち、ＤＥ１１またはＭＧ１２の出力は、プラネタリギヤユニット１４によって変速された後に駆動軸１７に出力される。また、ＭＧ１３の発電量（電気モータとして機能する場合は電力消費量）を制御してＤＥ１１の回転数を制御することもできる。なお、ＭＧ１２、ＭＧ１３の回転数を制御する場合は、回転センサ２５，２６の出力を参照してモータＥＣＵ２７がインバータ１８を制御することにより行われることとなり、これによりＤＥ１１の回転数も制御可能である。
【００２２】
上述した各種制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される。ハイブリッド車両として特徴的なＤＥ１１による駆動とＭＧ１２及びＭＧ１３による駆動とは、メインＥＣＵ２８によって総合的に制御される。即ち、メインＥＣＵ２８によりＤＥ１１の出力とＭＧ１２及びＭＧ１３による出力の配分が決定され、ＤＥ１１、ＭＧ１２及びＭＧ１３を制御すべく、各制御指令がエンジンＥＣＵ２２及びモータＥＣＵ２７に出力される。
【００２３】
また、エンジンＥＣＵ２２及びモータＥＣＵ２７は、ＤＥ１１、ＭＧ１２及びＭＧ１３の情報をメインＥＣＵ２８にも出力している。このメインＥＣＵ２８には、バッテリ１９を制御するバッテリＥＣＵ２９やブレーキを制御するブレーキＥＣＵ３０にも接続されている。このバッテリＥＣＵ２９はバッテリ１９の充電状態を監視し、充電量が不足した場合には、メインＥＣＵ２８に対して充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインＥＣＵ２８はバッテリ１９に充電をするようにＭＧ１３を発電させる制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は車両の制動を司っており、メインＥＣＵ２８と共にＭＧ１２による回生ブレーキを制御する。
【００２４】
本実施例のハイブリッド車両は、上述したように構成されているので、ハイブリッド車両を運行している間に車両全体で要求される必要出力をＤＥ１１とＭＧ１２（ＭＧ１３）とに配分することにより、ＤＥ１１の運転状態を所望の運転状態に制御しつつ、車両全体で要求される出力をも満たすことが可能となっている。
【００２５】
即ち、このハイブリッド車両の定常走行では、図３に実線で示すように、主にＤＥ１１で走行できるようにしており、効率を高めるために発電機としてのＭＧ１３による発電を最小限、つまり、回転数を低下してゼロになるように制御している。そして、ハイブリッド車両の定常走行から加速走行に移行すると、図３に一点鎖線で示すように、メインＥＣＵ２８は、ＤＥ１１の回転数を上昇させると共に、発電機としてのＭＧ１３による発電を開始し、また、ＭＧ１３の発電電力及びバッテリ１９に蓄電された電力によりＭＧ１２を駆動して所定の駆動力が得られるように制御している。
【００２６】
一方、図４に実線で示すようなハイブリッド車両の停車状態から、ＤＥ１１を始動する場合、図４に一点鎖線で示すように、メインＥＣＵ２８は、ＤＥ１１を始動するために発電機としてのＭＧ１３による発電を開始し、このＤＥ１１の回転数が上昇するように制御している。また、図５に実線で示すようなハイブリッド車両のモータ走行状態から、ＤＥ１１を始動する場合、図５に一点鎖線で示すように、メインＥＣＵ２８は、ＤＥ１１を始動するために発電機としてのＭＧ１３による発電を開始し、このＤＥ１１の回転数が上昇するように制御している。
【００２７】
ところで、ハイブリッド車両では、ＤＥ１１に大きな慣性モーメントが作用するため、低回転領域で大きな回転変動が発生しやすく、この回転変動を吸収するために所定重量のフライホイールが必要となる。従来は、ＤＥ１１のクランクシャフト２０にこのフライホイールを直結していたが、この場合、フライホイールの大重量化による車両の重量増を招き、燃費を悪化させてしまっている。
【００２８】
そこで、本実施例では、図１及び図２に示すように、発電機としてのＭＧ１３に、ＤＥ１１の回転変動を吸収するフライホイール５１を固結している。即ち、ＭＧ１３のロータ４９には、駆動軸２４の反対側に位置して連結軸（駆動軸）５２が一体に連結されており、この連結軸５２の端部にフライホイール５１が一体に固結されている。また、ＤＥ１１のクランクシャフト２０と、プラネタリギヤユニット１４の中心軸４５との間に、ＤＥ１１の回転ショックを吸収するダンパ機構５３を介装している。
【００２９】
従って、図４に実線で示すようなハイブリッド車両の停車状態から、ＭＧ１３を用いてＤＥ１１を始動させると、図４に一点鎖線で示すように、ＤＥ１１の回転数が上昇すると共にＭＧ１３の回転数が上昇することで、ＤＥ１１の回転変動が大きくなる。このとき、ＤＥ１１の回転力は、クランクシャフト２０からダンパ機構５３を介して中心軸４５に伝達され、更に、プラネタリギヤユニット１４におけるプラネタリギヤ４２、ギヤキャリア４３、サンギヤ４１をから駆動軸２４介してＭＧ１３に伝達されるが、このＭＧ１３には連結軸５２を介してフライホイール５１が連結されているため、このフライホイール５１の慣性力によりＤＥ１１の回転変動が吸収される。
【００３０】
また、図５に実線で示すようなハイブリッド車両のモータ走行状態から、ＭＧ１３を用いてＤＥ１１を始動させ、図５に一点鎖線で示すように、ＤＥ１１の回転数及びＭＧ１３の回転数が上昇し、ＤＥ１１の回転変動が大きくなった場合も、上述したように、ＭＧ１３に連結されたフライホイール５１の慣性力によりＤＥ１１の回転変動が吸収される。
【００３１】
この場合、下記の数式が成立する。
等価慣性マス＝（増速比）2×（フライホイールの慣性モーメント）
即ち、ＤＥ１１の始動時における発電機としてのＭＧ１３の回転数は、ＤＥ１１の回転数に対応しており、ＭＧ１３の回転数はＤＥ１１の回転数に対してプラネタリギヤユニット１４により増速されている。そのため、従来のクランクシャフト２０の端部に装着したフライホイールと同等の慣性マスを得るには、ＭＧ１３に１／（増速比）2の慣性モーメントを付加すればよい。つまり、クランクシャフトのフライホイールを廃止し、ＭＧ１３にフライホイール５１を装着した場合、フライホイール５１の重量を従来に比べて１／（増速比）2の重量とすればよい。
【００３２】
このように実施例１のハイブリッド車両にあっては、動力分割機構としてのプラネタリギヤユニット１４によりＤＥ１１の出力を駆動輪１５及び発電機としてのＭＧ１３に動力伝達すると共に、電気モータとしてのＭＧ１２の出力を駆動輪１５に動力伝達可能とし、ＭＧ１３のロータ４９に連結軸５２を介してフライホイール５１を固結している。
【００３３】
従って、ＭＧ１３に装着されたフライホイール５１によりＤＥ１１の低回転時における回転変動を吸収してエンジン振動を確実に低減することができると共に、ＭＧ１３に装着されたフライホイール５１を、クランクシャフト２０の端部に装着した従来のフライホイールより小型で軽量とすることができ、その結果、装置全体の小型軽量化を可能として燃費の悪化を抑制することができる。
【００３４】
また、ＤＥ１１のクランクシャフト２０とプラネタリギヤユニット１４の中心軸４５との間にダンパ機構５３を介装している。従って、ＤＥ１１の始動時や停止時、または、加速・減速時のショックをダンパ機構５３により確実に吸収することができ、エンジン振動を軽減することができる。
【実施例２】
【００３５】
図６は、本発明の実施例２に係るハイブリッド車両におけるエンジンと発電機と電気モータとの動力伝達構造を表す概略図、図７は、実施例２のハイブリッド車両におけるエンジン制御を表すフローチャートである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００３６】
実施例２のハイブリッド車両において、図６に示すように、車両には、ディーゼルエンジン（ＤＥ）１１と電気モータとしてのモータジェネレータ（ＭＧ）１２と、発電機としてのモータジェネレータ（ＭＧ）１３とが搭載されると共に、これらのＤＥ１１とＭＧ１２とＭＧ１３は、動力分割機構１４によって接続されている。このＤＥ１１の出力をＭＧ１３と駆動輪１５とに振り分けると共に、ＭＧ１２からの出力を駆動輪１５に伝達したり、減速機１６及び駆動軸１７を介して駆動輪１５に伝達される駆動力に関する変速機として機能する動力分割機構１４が搭載されている。
【００３７】
そして、本実施例では、発電機としてのＭＧ１３に、クラッチ機構６１を介してＤＥ１１の回転変動を吸収するフライホイール５１を固結している。即ち、ＭＧ１３のロータ４９には、駆動軸２４の反対側に位置して第１連結軸（駆動軸）６２が一体に連結され、フライホイール５１に第２連結軸（駆動軸）６３が一体に連結されており、この各連結軸６２，６３の間にクラッチ機構６１が装着されている。このクラッチ機構６１は、ＭＧ１３とフライホイール５１とを連結して一体回転可能とすると共に、ＭＧ１３とフライホイール５１との連結を解除してＭＧ１３を単独で回転可能とするものである。
【００３８】
即ち、前述した実施例１のように、ＭＧ１３にフライホイール５１を連結することで、ＤＥ１１の回転変動を吸収することができるが、エンジン始動時には、このフライホイール５１が始動抵抗となって始動性が悪化し、エンジン振動が発生してしまう。そこで、本実施例では、ＤＥ１１の回転変動が発生しやすいアイドル回転などの低回転領域にあるときのみ、ＭＧ１３にフライホイール５１を連結するようにしている。
【００３９】
従って、ハイブリッド車両の停車状態から、ＭＧ１３を用いてＤＥ１１を始動させると、ＤＥ１１の回転数が上昇すると共にＭＧ１３の回転数が上昇することで、ＤＥ１１の回転変動が大きくなる。このとき、ＤＥ１１の回転力は、クランクシャフト２０からダンパ機構５３を介して中心軸４５に伝達され、更に、プラネタリギヤユニット１４におけるプラネタリギヤ４２、ギヤキャリア４３、サンギヤ４１をから駆動軸２４介してＭＧ１３に伝達されるが、ＤＥ１１の回転変動が発生しやすい低回転領域では、ＭＧ１３にクラッチ機構６１を介してフライホイール５１が連結されるため、このフライホイール５１の慣性力によりＤＥ１１の回転変動が吸収される。
【００４０】
ここで、本実施例のハイブリッド車両におけるエンジン始動制御について説明する。図７に示すように、ステップＳ１１において、車両の停車時またはモータ走行時に、ＤＥ１１の始動要求（例えば、イグニッションキースイッチのオン操作、アクセル開度の拡大、バッテリ充電量の低下など）があったかどうかを判定し、ＤＥ１１の始動要求がなければ、ステップＳ２０に移行し、ＤＥ１１が停止しているかどうかを判定し、ＤＥ１１が停止していれば、何もしないで終了する。
【００４１】
一方、ステップＳ１１にて、ＤＥ１１の始動要求があると判定されたら、ステップＳ１２に移行し、クラッチ機構（フライホイールクラッチ）６１をＯＦＦとしてＭＧ１３とフライホイール５１との連結を解除する。そして、ステップＳ１３にて、ＭＧ１３によりＤＥ１１のクランキングを開始し、ステップＳ１４にて、インジェクタによる燃料噴射を開始する。
【００４２】
ステップＳ１５にて、ＤＥ１１の回転数を算出し、ステップＳ１６では、ＤＥ１１の回転数が所定の第１回転数（例えば、６００ｒｐｍ）となることで、エンジン始動が完了したかどうかを判定している。このステップＳ１６にて、エンジン始動が完了したと判定されなければ、ステップＳ１１に戻って処理を繰り返す。一方、エンジン始動が完了したと判定されれば、ステップＳ１７にて、ＤＥ１１の回転数が所定の第２回転数（例えば、２０００ｒｐｍ）以下となることで、エンジン低回転領域（アイドル状態）にあるかどうかを判定している。このステップＳ１７にて、ＤＥ１１がアイドル状態にあれば、ステップＳ１８にて、クラッチ機構（フライホイールクラッチ）６１をＯＮとしてＭＧ１３とフライホイール５１とを連結する。
【００４３】
そして、ＤＥ１１を始動してから、ＤＥ１１の回転数が更に上昇してエンジン中・高回転領域に入ると、ステップＳ１１からステップＳ２０に移行し、ここで、ＤＥ１１が停止していないと判定されてステップＳ１７に移行する。すると、このステップＳ１７で、ＤＥ１１がアイドル状態似ないと判定されるため、ステップＳ１９にて、クラッチ機構（フライホイールクラッチ）６１をＯＦＦとしてＭＧ１３とフライホイール５１との連結を解除する。
【００４４】
従って、ＤＥ１１の始動時、並びに中・高回転時には、クラッチ機構６１によりＭＧ１３とフライホイール５１との連結を解除し、フライホイール５１が始動抵抗や高回転の抵抗となることを防止し、アイドル回転時には、クラッチ機構６１によりＭＧ１３とフライホイール５１とを連結し、ＤＥ１１の回転変動を吸収する。
【００４５】
このように実施例２のハイブリッド車両にあっては、動力分割機構としてのプラネタリギヤユニット１４によりＤＥ１１の出力を駆動輪１５及び発電機としてのＭＧ１３に動力伝達すると共に、電気モータとしてのＭＧ１２の出力を駆動輪１５に動力伝達可能とし、ＭＧ１３にクラッチ機構６１を介してフライホイール５１を固結している。
【００４６】
従って、ＤＥ１１の低回転領域では、クラッチ機構６１によりＭＧ１３とフライホイール５１とを連結することで、このフライホイール５１によりＤＥ１１の回転変動を吸収してエンジン振動を確実に低減することができる。一方、ＤＥ１１の始動時には、クラッチ機構６１によりＭＧ１３とフライホイール５１との連結を解除することで、このフライホイール５１がエンジン始動時の始動抵抗となることはなく、始動性の悪化を抑制してエンジン振動の発生を防止することができる。また、ＤＥ１１の中・高回転領域でも、クラッチ機構６１によりＭＧ１３とフライホイール５１との連結を解除することで、フライホイール５１がエンジン高回転（加速）時の抵抗となることはなく、走行性能の悪化を防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両は、エンジンの回転変動を吸収するフライホイールを発電機の駆動軸に装着して小型軽量化を図ったものであり、エンジンと電気モータとを動力源として走行可能なハイブリッド車両に適用して有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施例１に係るハイブリッド車両におけるエンジンと発電機と電気モータとの動力伝達構造を表す概略図である。
【図２】実施例１のハイブリッド車両の概略構成図である。
【図３】ハイブリッド車両における定常走行から加速走行に移行したときの発電機とエンジンと電気モータの駆動力を表す共線図である。
【図４】ハイブリッド車両における停車状態からエンジンを始動したときの発電機とエンジンと電気モータの駆動力を表す共線図である。
【図５】ハイブリッド車両におけるモータ走行状態からエンジンを始動したときの発電機とエンジンと電気モータの駆動力を表す共線図である。
【図６】本発明の実施例２に係るハイブリッド車両におけるエンジンと発電機と電気モータとの動力伝達構造を表す概略図である。
【図７】実施例２のハイブリッド車両におけるエンジン制御を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１１  ディーゼルエンジン、ＤＥ
１２  モータジェネレータ、ＭＧ（電気モータ）
１３  モータジェネレータ、ＭＧ（発電機）
１４  動力分割機構（プラネタリギヤユニット）
１８  インバータ
１９  バッテリ
２２  エンジンＥＣＵ
２７  モータＥＣＵ
２８  メインＥＣＵ
２９  バッテリＥＣＵ
４１  サンギヤ
４２  プラネタリギヤ
４３  ギヤキャリア
４４  リングギヤ
４９  ロータ
５１  フライホイール
５２，６２，６３  連結軸（駆動軸）
５３  ダンパ機構
６１  クラッチ機構
【図１】
2006232162.tif 000003
【図２】
2006232162.tif 000004
【図３】
2006232162.tif 000005
【図４】
2006232162.tif 000006
【図５】
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【図６】
2006232162.tif 000008
【図７】
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