(57)【要約】【課題】  車両用サスペンションシステムに配備されてモータの力によって減衰力を発生させる電磁式アブソーバシステムの実用性を改善する。【解決手段】  電磁式アブソーバシステム１８に高速動作対処手段を設けることで、高速ストローク動作時における減衰力不足、制御性悪化等を解消する。具体的には、例えば、油圧式アブソーバ６４を並設して、モータ６８の起電力が電源電圧を超えるような高速動作時において機能させる。また、Ｔ−Ｎ特性の異なる２つのモータを配備し、ストローク速度に応じて使い分ける。モータと電源との間に可変抵抗を介在させ、モータの時定数の減少等を実現させるべく、高速動作においてその可変抵抗の抵抗値を増大させる。また、路面の大きな凹凸に対応すべく、モータの駆動力によって能動的なストローク動作を行い、高速動作が行われることを未然に防止する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用サスペンションシステムの一部を構成し、車輪と車体との接近・離間動作であるストローク動作に対しての減衰力を発生させる減衰力発生システムであって、
前記ストローク動作と連動する電磁式モータを有してその電磁式モータが発生する力に依拠する減衰力を発生する減衰力発生装置と、
速度の大きな前記ストローク動作に対処するための手段である高速動作対処手段
とを備えた減衰力発生システム。
【請求項２】
当該減衰力発生システムは、前記高速動作対処手段として、
前記減衰力発生装置を第１減衰力発生装置とした場合において、それによる減衰力である第１減衰力とは別の減衰力である液体の作用に依拠する第２減衰力を、少なくとも前記ストローク動作の速度であるストローク速度が前記電磁式モータに生じる起電力が電源電圧を超える速度となる場合に発生させる第２減衰力発生装置を備えた請求項１に記載の減衰力発生システム。
【請求項３】
前記第２減衰力発生装置は、自身の作動よって前記第２減衰力を増大させる第２減衰力増大機構を有し、
当該減衰力発生システムは、
前記ストローク速度が、前記電磁式モータに生じる起電力が電源電圧と等しくなる速度に基づいて設定された設定速度を超えた場合に、前記第２減衰力増大機構を作動させる減衰力増大機構制御装置を備えた請求項２に記載の減衰力発生システム。
【請求項４】
当該減衰力発生システムは、前記高速動作対処手段として、
前記減衰力発生装置を第１減衰力発生装置とし、それによる減衰力を第１減衰力とした場合において、前記電磁式モータを第１モータとした場合におけるそれとは別の電磁式モータである第２モータを有して、その第２モータが発生する力に依拠する減衰力を前記第２減衰力として発生させる第２減衰力発生装置であって、前記ストローク動作の動作速度であるストローク速度が小さい場合において発生可能な前記第２減衰力がその場合において発生可能な前記第１減衰力より小さく、前記ストローク速度が大きい場合において発生可能な前記第２減衰力がその場合において発生可能な前記第１減衰力より大きくなるように構成された第２減衰力発生装置を備えた請求項１に記載の減衰力発生システム。
【請求項５】
前記第１減衰力発生装置および前記第２減衰力発生装置は、同じ前記ストローク速度に対して前記第１モータおよび前記第２モータが同じ動作速度で動作する構造とされ、かつ、前記第１モータおよび前記第２モータは、前記ストローク速度が小さい場合において発生可能な前記第１モータの力がその場合において発生可能な前記第２モータの力より大きく、前記ストローク速度が大きい場合において発生可能な前記第２モータの力がその場合において発生可能な前記第１モータの力より大きくされた請求項４に記載の減衰力発生システム。
【請求項６】
当該減衰力発生システムは、前記高速動作対処手段として、
前記電磁式モータとそのモータの電源との間に配設されて制御されることによって抵抗値が可変となる可変抵抗器と、
その可変抵抗器を制御する抵抗器制御装置であって、前記ストローク動作の速度であるストローク速度が大きい場合に前記可変抵抗器の抵抗値を大きくする制御を行う高速動作時抵抗増大制御部を有する抵抗器制御装置を備えた請求項１に記載の減衰力発生システム。
【請求項７】
前記減衰力発生装置は、前記電磁式モータを駆動させることで、そのモータの駆動力による前記ストローク動作である能動的ストローク動作を実行可能な構造とされ、
当該減衰力発生システムは、前記高速動作時対処手段として、
前記車輪が通過する路面の凹凸状態を検出する路面凹凸検出装置と、その路面凹凸検出装置によって検出された路面の凹凸状態に基づいて前記減衰力発生装置に前記能動的ストローク動作を行わせる能動動作制御装置とを備えた請求項１に記載の減衰力発生システム。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の減衰力発生システムを含んで構成された車両用サスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンションシステムを構成して車輪と車体との接近・離間動作であるストローク動作に対しての減衰力を発生させる減衰力発生システム、詳しくは、電磁式モータが発生する力に依拠する減衰力を発生する減衰力発生装置を備えた減衰力発生しシステムに関し、また、その減衰力発生システムを含んで構成された車両用サスペンションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
コンベンショナルな車両用サスペンションシステムでは、いわゆる油圧式ショックアブソーバが設けられ、そのアブソーバによって、車輪と車体との接近・離間動作（車輪の車体に対するストローク動作と考えることができるため、以下、「ストローク動作」という場合がある）に対する減衰力を発生させるような構造とされている。近年では、そのような油圧式の減衰力発生装置に代え、例えば、下記特許文献に記載されているような減衰力発生装置、つまり、電磁式モータの力に依拠する減衰力を発生させる装置を設けたサスペンションシステムが検討されている。そのようなサスペンションシステムは、いわゆる電磁式サスペンションシステム（以下、「電磁サス」と略する場合がある）と称されるものであり、電磁式モータの力を制御することで減衰力の大きさを適切に制御可能とされている。つまり、電磁サスの制御性を利用すべくそれを搭載することによって、車両の乗り心地，操縦安定性等の向上が期待できるのである。
【特許文献１】特開平８−１９７９３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
現状検討されている電磁サスは、上記ストローク動作が高速である場合、つまり、例えば路面の凹凸等によってストローク速度が大きい動作を強いられる場合等において、減衰力が不足する、減衰力制御の制御性が悪化する等の問題を抱える。ここに挙げた高速動作における問題は、電磁サスの抱える問題のほんの一例に過ぎないが、開発途上にある電磁サスは、種々の問題を抱えており、大きな改善の余地を残すものとなっている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、電磁サスの抱える問題を解消することによって、実用的な電磁式サスペンションシステムを提供することを課題とし、また、実用的な電磁式サスペンションシステムを実現させるための減衰力発生システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の減衰力発生システムは、いわゆる電磁式サスペンションシステムを構成する減衰力発生システムであって、速度の大きなストローク動作に対処するための手段である高速動作対処手段を備えたことを特徴とする。また、本発明の車両用サスペンションシステムは、その減衰力発生システムを含んで構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
上記本発明の減衰力発生システムによれば、上記高速動作対処手段を備えることから、高速動作時に生じる問題、例えば、減衰力不足、減衰力制御の制御性の悪化等の種々の問題のうちの少なくとも１つを解消あるいは抑制でき、電磁式サスペンションシステムの実用性を向上させることが可能となる。また、上記本発明の車両用サスペンションシステムによれば、上記本発明の減衰力発生システム備えることから、実用性の高い電磁式サスペンションが実現することになる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から任意の構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、下記（１）項ないし（３）項に記載の態様は、請求可能発明の前提となる項であり、それらの項と、それらの項に続くいずれか１以上の項とを組み合わせた態様が、請求可能発明の態様となる。
【０００７】
以下の各項と請求項の対応関係を示せば、（１）項を引用する（６１）項の態様が請求項１に相当し、（１）項を間接的に引用する（６２）項の態様が請求項２に、請求項２に（１５）項ないし（１８）項の技術的特徴による限定を加えた態様が請求項３に、（１）項を間接的に引用する（６３）項の態様が請求項４に、請求項４に（２３）項の技術的特徴による限定を加えた態様が請求項５に、（１）項を間接的に引用する（６４）項の態様が請求項６に、（１）項を間接的に引用する（６５）項の態様が請求項７に、（７１）項の態様の一部の態様が請求項８に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）車両用サスペンションシステムの一部を構成し、車輪と車体との接近・離間動作であるストローク動作に対しての減衰力を発生させる減衰力発生システムであって、
前記ストローク動作と連動する電磁式モータを有してその電磁式モータが発生する力に依拠する減衰力を発生する減衰力発生装置を備えた減衰力発生システム。
【０００９】
本項に記載の態様は、先に説明したように、請求可能発明の前提となる構成要素を列挙した項である。本項にいう「減衰力発生装置」は、いわゆる電磁式アブソーバ装置と呼ぶことができるものである。この減衰力発生装置は、減衰力源としての電磁式モータを備え、そのモータが上記ストローク動作に応じて動作するものであればよく、それの具体的な機構が特に限定されるものではない。例えば、後に説明するようなねじ機構を採用するものの他、種々の公知の機構を採用するものであってもよい。また、その「電磁式モータ」も、その形式等が特に限定されず、ＤＣブラシレスモータを始めとして、誘導モータ，同期モータ，ステッピングモータ，リラクタンスモータ等、種々の形式のモータを採用することが可能であり、また、動作に関して言えば、回転モータ（例えば、出力軸であるモータ軸が回転することによって出力するようなモータ等）であってもリニアモータ（例えば、可動子が直線的に動作するようなモータ等）であってもよい。さらに、減衰力発生装置は、単に減衰力のみを発生可能なもの、つまり、外部からの入力によるストローク動作（以下、「受動的ストローク動作」あるいは「受動的動作」という場合がある）に対してのみ力を発生させるものに限定されず、例えば、後に説明するように、自らの力によって、車輪と車体とを積極的にストローク動作させること（以下、「能動的ストローク動作」あるいは「能動的動作」という場合がある）が可能なものであってもよい。
【００１０】
（２）前記減衰力発生装置は、
前記車輪と前記車体との一方に前記ストローク動作の方向に移動不能に設けられ、雄ねじが形成されたロッド部材と、
前記車輪と前記車体との他方に前記ストローク動作の方向に移動不能に設けられ、前記雄ねじに螺合する雌ねじが形成されたナット部材とを有し、
それらロッド部材とナット部材とが、前記スローク動作に伴って相対回転しつつロッド部材の延びる方向に相対移動可能とされ、かつ、前記電磁式モータが、それらロッド部材とナット部材との相対回転に対抗する力を付与する構造とされた(1)項に記載の減衰力発生システム。
【００１１】
本項に記載の態様は、いわゆるねじ機構を採用した電磁式アブソーバ装置を採用した態様である。この態様では、上記電磁式モータを回転モータとした場合において、そのモータの回転力を、ストローク動作に対する減衰力に、つまり、直線的な動作に対する減衰力に容易に変換することが可能となる。なお、ねじ機構は、摩擦力を可及的に小さくするという観点からすれば、ボールねじ機構を採用することが望ましい。
【００１２】
（３）当該減衰力発生システムは、前記減衰力発生装置を第１減衰力発生装置とした場合において、それによる減衰力である第１減衰力とは別の減衰力である第２減衰力を発生させる第２減衰力発生装置を備えた(1)項または(2)項に記載の減衰力発生システム。
【００１３】
本項に記載の態様は、上記電磁式アブソーバ装置に加え、別のアブソーバ装置を採用した態様である。本項に記載の態様では、上記第１減衰力発生装置としての電磁式アブソーバ装置の減衰力を、上記第２減衰力発生装置としての別のアブソーバ装置による減衰力によって補うことが可能であり、そのことによって、本項の態様は、後に説明するように、減衰力の充実化、第１減衰力発生装置の小型化，システム全体の減衰力についての良好な制御性といった種々の利点を有するように構成することが可能となる。なお、本項の態様は、上記第２減衰力発生装置として、後に説明するような、液体の作用を利用したアブソーバ装置（以下、「液体式アブソーバ装置」という場合がある），電磁式アブソーバ装置等、既に公知の種々のアブソーバ装置を採用することが可能である。
【００１４】
（１１）前記第２減衰力発生装置は、液体の作用に依拠する前記第２減衰力を発生させる装置である(3)項に記載の減衰力発生システム。
【００１５】
本項に記載の態様は、第２減衰力発生装置として、いわゆる液体式アブソーバ装置を採用可能な態様である。この液体式アブソーバ装置は、例えば、後に説明するようなシリンダ装置型のコンベンショナルな液圧式アブソーバ装置の他、高粘性流体を用いてそれの摩擦力に起因した減衰力を発生させるような装置であってもよい。具体的には、高粘性の液体を充満させたハウジングと、そのハウジング内に設けられてストローク動作に伴って回転するディスク，プロペラ等とを備え、そのディスク等の回転に対する流体摩擦抵抗を与えることによって、減衰力を発生させるようなものであってもよい。
【００１６】
（１２）前記第２減衰力発生装置は、
作動液が満たされたシリンダと、そのシリンダ内に配設されてそのシリンダ内を区画するとともに前記ストローク動作に伴ってそのシリンダと相対移動するピストンと、前記ストローク動作に伴う作動液の通過に対する抵抗を付与可能な液通路を有し、その作動液の通過抵抗に依拠して前記第２減衰力を発生させる構造とされた(11)項に記載の減衰力発生システム。
【００１７】
本項に記載の態様は、上記液体式アブソーバ装置として、シリンダ装置型のアブソーバ、つまり、いわゆるコンベンショナルな液圧式アブソーバを採用する態様である。コンベンショナルな液圧式アブソーバを採用する場合、例えば、上記液通路は、いわゆるオリフィスとして機能する部分を含んで構成され、そのオリフィスとして機能する部分における通過抵抗によって減衰力を発生される構造とすることができる。なお、その場合、本項にいう第２減衰力発生装置は、ピストンにオリフィスを有する液通路を設けて、ピストンによって区画されたシリンダ内の２室間の作動液の出入りに対して抵抗を付与するものであってもよく、シリンダ内の２室に加えてそれら２室のいずれかに連結されたバッファ室を設けて、それら２室のいずれかとそのバッファ室との間の作動液の出入りに対して抵抗を付与するものであってもよく、また、それらの両方に対して抵抗を付与するものであってもよい。
【００１８】
（１３）前記第２減衰力発生装置は、少なくとも、前記ストローク動作の速度であるストローク速度が、前記電磁式モータに生じる起電力が電源電圧を超える速度となる場合に、前記第２減衰力が発生するように構成された(11)項または(12)項に記載の減衰力発生システム。
【００１９】
本項に記載の態様は、少なくともストローク動作の速度（以下、「ストローク速度」という場合がある）が所定の速度を超える場合において、上記第２減衰力発生装置による減衰力が発生させられる態様であり、その所定速度が、第１減衰力発生装置の電磁式モータに生じる起電力、詳しくは、受動的動作によってその電磁式モータに生じる起電力（「逆起電力」ということも可能である）がその電磁式モータに電力を供給する電源の電圧と等しい速度（以下、「起電力電源等圧速度」という場合がある）とされた態様である。
【００２０】
電磁式アブソーバ装置では、能動的動作を行う場合には、電磁式モータは所定の電源からの電力によって駆動力を発揮する。それに対し、受動的動作においては、ストローク動作によって動作させられるが、その電源からの電力によるモータの動作力をその動作に対する抵抗力とすることにより、減衰力を発揮させることが可能であり、その電源からの電力を制御することにより、減衰力の大きさを制御することが可能となる。つまり、いわゆる逆転制動という概念の作動形態である。また、受動的動作に伴ってモータが動作させられた場合には、モータに起電力を発生させることで、その受動的動作に対する減衰力を発揮させることが可能であり、その起電力の大きさ，発生させる時間等を制御することにより、減衰力を制御することが可能である。つまり、いわゆる短絡制動，緩衝制動，回生制動といった概念の作動形態である。ところが、受動的動作において、逆転制動，回生制動等の作動形態によって減衰力を発生させてそれを制御する場合、モータで発生する起電力がそのモータの電源電圧を超える場合、詳しく言えば、起電力の電圧が平常的に電源電圧を超える場合には（サージ電圧等、瞬時的，一時的に超える場合等を除く意味である）、減衰力の制御が思うようにできない状態となる。本項はそのような事態に対処するための態様であり、本項の態様によれば、ストローク速度が上記起電力電源等圧速度を超える受動的動作となる場合においても、第２減衰力発生装置としての液体式アブソーバ装置が発生させる減衰力によって、当該システムは充分な減衰力を発生させることが可能となるのである。つまり、本項に記載の態様によれば、減衰力制御の高速動作時における制御性の悪化等の問題を解決できることになり、実用的な減衰力発生システムが実現することになるのである。
【００２１】
本項の態様は、例えば、スロトーク速度が起電力電源等圧速度を超える場合にのみ第２減衰力が発生するような態様であってもよく、また、ストローク速度が起電力電源等圧速度以下の場合においても第２減衰力が発生するような態様であってもよい。後者の場合は、例えば、ストローク速度が起電力電源等圧速度を超える場合に、超えない場合に比較して、第２減衰力が大きくなるような態様とすることが望ましい。なお、本項の態様は、後に説明する態様、つまり、何らかの制御装置での制御によって、第２減衰力が発生あるいは増大するように構成された態様であってもよく、それとは異なり、制御装置の制御によらずに、第２減衰力発生装置の機械的構造に起因して第２減衰力が発生あるいは増大するように構成された態様であってもよい。
【００２２】
（１４）前記第２減衰力発生装置は、前記ストローク動作の速度であるストローク速度が前記電磁式モータに生じる起電力が電源電圧を超える速度となる場合に、超えない速度である場合に比較して、前記ストローク速度の増加に対する前記第２減衰力の増加勾配が大きくなるように構成された(13)項に記載の減衰力発生システム。
【００２３】
本項に記載の態様は、例えば、第２減衰力に関しての対速度減衰力特性（ストローク速度に対する減衰力の大きさの特性を意味する）が、ストローク速度が起電力電源等圧速度を超えた場合にある程度急激に立ち上がるような特性とされた態様が含まれる。第２減衰力発生装置を、このような特性を有する装置とすれば、高速動作時における制御性が充分に良好な減衰力発生システムが実現する。
【００２４】
（１５）前記第２減衰力発生装置は、自身の作動よって前記第２減衰力を増大させる第２減衰力増大機構を有する(11)項ないし(14)項のいずれかに記載の減衰力発生システム。
【００２５】
本項に記載の態様は、言い換えれば、減衰力発生装置を、同じストローク速度においても、それによる第２減衰力を変更可能に構成した態様である。上記第２減衰力増大機構は、それの具体的構造が特に限定されるものではないが、例えば、第２減衰力発生装置として上述の液圧式アブソーバを採用する場合には、液通路、詳しくはそれのオリフィスとして機能する部分の流路断面積を変更可能な構造のものとすることができ、また、第２減衰力発生装置として上述の流体摩擦抵抗に起因する装置を採用する場合には、作動流体として磁気粘性流体（ＭＲ流体），電気粘性流体（ＥＲ流体）等を用いて、その流体の粘度を変更可能な構造のものとすることができる。
【００２６】
（１６）当該減衰力発生システムは、前記第２減衰力増大機構の作動を前記ストローク動作の動作速度であるストローク速度に基づいて制御する減衰力増大機構制御装置を備えた(15)項に記載の減衰力発生システム。
【００２７】
本項に記載のの態様は、平たく言えば、上記第２減衰力増大機構を備えた場合に、それを、ストローク速度に基づいて制御作動させることにより、第２減衰力を制御する態様である。なお、本項に記載の態様は、ストローク速度の増加に応じて第２減衰力増大機構による第２減衰力の増大効果を連続的に変更するような態様とすることも可能であり、また、ステップ的に変更するような態様とすることも可能である。
【００２８】
（１７）前記減衰力増大機構制御装置は、前記ストローク速度が設定速度を超える場合に前記第２減衰力増大機構を作動させるものである(16)項に記載の減衰力発生システム。
【００２９】
本項の態様には、例えば、ストローク速度がある所定の速度を超える場合に第２減衰力増大機構を作動させて、超えない場合に比較して、同じストローク速度において発生させる第２減衰力を増大させる態様が含まれる。このようにすれば、高速動作において、簡便に大きな減衰力を得ることが可能となる。
【００３０】
（１８）前記設定速度は、前記ストローク速度が前記電磁式モータに生じる起電力が電源電圧と等しくなる速度に基づいて設定された(17)項に記載の減衰力発生システム。
【００３１】
本項に記載の態様は、上記設定速度が前述の起電力電源等圧速度に基づいて設定された態様であり、例えば、設定速度を上記起電力電源等圧速度とすることによって、ストローク速度がその起電力電源等圧速度を超える場合において、上記第２減衰力増大機構を作動させる態様が含まれる。本項の態様によれば、簡便に、高速動作時における制御性の悪化等を防止あるいは抑制できることになる。
【００３２】
（２１）前記第２減衰力発生装置は、前記電磁式モータを第１モータとした場合におけるそれとは別の電磁式モータである第２モータを有して、その第２モータが発生する力に依拠する減衰力を前記第２減衰力として発生させる装置である(3)項に記載の減衰力発生システム。
【００３３】
本項に記載の態様は、第２減衰力を発生させる第２減衰力発生装置に、第１減衰力発生装置と同じ原理で減衰力を発生させる電磁式アブソーバ装置を採用した態様である。２つの電磁式アブソーバ装置の減衰力特性を互いに種々に異ならせることによって、種々の利点を有するバリエーションに富んだ減衰力発生システムを構築することが可能である。
【００３４】
（２２）前記第２減衰力発生装置は、前記ストローク動作の動作速度であるストローク速度が小さい場合において発生可能な前記第２減衰力がその場合において発生可能な前記第１減衰力より小さく、そのストローク速度が大きい場合において発生可能な前記第２減衰力がその場合において発生可能な前記第１減衰力より大きくなるように構成された(21)項に記載の減衰力発生システム。
【００３５】
本項に記載の態様は、第１減衰力発生装置，第２減衰力発生装置の各々の対速度減衰力特性（発生する減衰力のストローク速度に対する特性）を互いに異ならせた態様の一態様である。詳しく言えば、第１減衰力発生装置を、比較的ストローク速度が小さい場合に大きな減衰力を発生するように構成し、それに対して、第２減衰力発生装置を、比較的ストローク速度が大きい場合に大きな減衰力を発生するように構成した態様である。
【００３６】
電磁式モータは、一般的に、大きな力を発生可能な動作速度領域（回転モータであれば、大きな回転トルクを発生させることが可能な回転速度域）が限定されている。したがって、１つの電磁式アブソーバ装置で広い動作速度領域をカバーしようとする場合、電磁式モータに比較的大きなものを採用しなければならず、減衰力発生装置が大型化してしまうという問題を抱える。本項の態様は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、本項に記載の態様は、例えば、比較的小型の電磁式モータを使用した２つの電磁式アブソーバ装置を用いて、幅広いストローク速度の領域において充分な減衰力を確保しようとするものである。本態様においては、第２減衰力発生装置は、スロトーク速度が大きい場合において、第１減衰力発生装置による減衰力の低下を補なうものと考えることができることから、本項の態様によれば、高速動作時における減衰力不足が防止あるいは抑制されることで、実用的な減衰力発生システムが実現することとなる。
【００３７】
（２３）前記第１減衰力発生装置および前記第２減衰力発生装置は、同じ前記ストローク速度に対して前記第１モータおよび前記第２モータが同じ動作速度で動作する構造とされ、かつ、前記第１モータおよび前記第２モータは、前記ストローク速度が小さい場合において発生可能な前記第１モータの力がその場合において発生可能な前記第２モータの力より大きく、前記ストローク速度が大きい場合において発生可能な前記第２モータの力がその場合において発生可能な前記第１モータの力より大きくされた(21)項または(22)項に記載の減衰力発生システム。
【００３８】
本項に記載の態様は、２つの電磁式アブソーバ装置の対速度減衰力特性を異ならせた態様における一態様であり、２つのモータの対速度出力特性（モータの動作速度に対する出力の特性）を異ならせた態様である。平たく言えば、比較的高速動作において大きな出力が得られるモータである高速型モータ（回転モータの場合は高回転型モータ）と、比較的低速動作において大きな出力が得られるモータである低速型モータ（回転モータの場合は低回転型モータ）とを組み合わせた態様である。例えば、２つの減衰力発生装置が備える減速機構の減速比が同じあるいは同程度である場合、２つのモータのモータ軸が共通化されているような場合等に効果的な態様となる。
【００３９】
（２４）前記第１減衰力発生装置は、前記第１モータの動作速度を前記ストローク速度に減速する第１減速機構を備え、前記第２減衰力発生装置は、前記第２モータの動作速度を前記ストローク速度に減速する第２減速機構を備え、かつ、それら第１減速機構の減速比と第２減速機構の減速比とが互いに異なるものとされた(21)項ないし(23)項のいずれかに記載の減衰力発生システム。
【００４０】
本項に記載の態様は、２つの電磁式アブソーバ装置の対速度減衰力特性を異ならせた態様における一態様であり、その対速度減衰力特性を、それら電磁式アブソーバ装置が備える減速機構の減速比を異ならせることによって異ならせる態様である。例えば、２つの電磁式アブソーバ装置の各々が備えるモータが、対速度出力特性が同じあるいは類似するのものである場合等において、効果的な態様となる。なお、先に説明したねじ機構は、回転力を直線的な力に変換する動力変換機構であるが、回転速度と直進的な動作の速度とを所定の比率とするものであることから、減速機構として機能する。したがって、そのようなねじ機構を採用する態様の場合、ねじのリード角を変更することにより、異なる減速比の減速機構を構築することが可能となる。例えば、互いに構成を同じくする２つのモータを採用した場合において、あたかも、第１モータが低速型モータ的な特性を呈し、第２モータが高速型モータ的な特性を呈するようにする場合においては、第１減速機構の減速比を第２減速機構の減速比よりも大きくすればよい。なお、「減速比が大きい」とは、入力側と出力側との速度差が大きいこと意味する。
【００４１】
（２５）当該減衰力発生システムは、前記第１モータおよび前記第２モータの作動を制御するモータ作動制御装置を備えた(21)項ないし(24)項のいずれかに記載の減衰力発生システム。
【００４２】
本項の態様は、２つの電磁式アブソーバ装置のそれぞれが有するモータが、所定の制御装置によって制御作動させられる態様である。２つの電磁式アブソーバ装置の対速度減衰力特性を異ならせた場合において有効的な制御態様については、以下の項において説明する。
【００４３】
（２６）前記モータ作動制御装置は、前記第１減衰力と第２減衰力とが同じ大きさとなるように前記第１モータおよび前記第２モータの作動を制御する減衰力等配分制御部を有する(25)項に記載の減衰力発生システム。
【００４４】
本項に記載の態様は、２つの減衰力発生装置が同じ大きさの減衰力を負担する制御（以下、「減衰力等配分制御」という場合がある）を実行する態様である。本項の態様によれば、例えば、２つの減衰力発生装置のうちの一方が過負荷となることを防止、あるいは、抑制することが可能となる。
【００４５】
（２７）前記モータ作動制御装置は、
前記第１減衰力と前記第２減衰力とが同じ大きさとなるような前記第１モータおよび前記第２モータの作動の制御では、当該減衰力発生システムによる減衰力が不足する場合において、前記ストローク速度が小さいときには前記第１減衰力を増加させ、前記ストローク速度が大きいときには前記第２減衰力を増加させるように、前記第１モータおよび前記第２モータの作動を制御する一方減衰力増加制御部を有する(26)項に記載の減衰力発生システム。
【００４６】
本項に記載の態様は、上記減衰力等配分制御によっては必要な減衰力を得られない場合に、第１減衰力と第２減衰力との一方を増加させる制御（以下、「一方減衰力増加制御」という場合がある）を実行する態様である。本項の態様では、それぞれの減衰力発生装置の対速度減衰力特性を考慮し、ストローク速度に応じて、選択的にそれら２つの減衰力発生装置のいずれかによる減衰力を増加させ、結果として当該システムに要求される減衰力を確保している。つまり、本項の態様によれば、それぞれの減衰力発生装置の対速度減衰力特性を活かした制御が実行されることになる。
【００４７】
（２８）前記モータ作動制御装置は、前記ストローク速度が小さい場合において前記第２モータを非通電状態とし、前記ストローク速度が大きい場合において前記第１モータを非通電状態とする一方モータ非通電制御部を有する(25)項ないし(27)項のいずれかに記載の減衰力発生システム。
【００４８】
本項に記載の態様は、それぞれの減衰力発生装置の対速度減衰力特性を考慮し、ストローク速度に応じて、それら減衰力発生装置の一方のみを機能させる態様である。先の態様と同様に、減衰力発生装置の対速度減衰力特性を活かした制御が実行されることになる。なお、モータを非通電制状態とする場合において、そのモータを、ストローク動作に対抗する力を殆ど発揮し得ない構造のものとすることが可能であり、そのようなモータを使用すれば、モータに通電されている一方の減衰力発生装置による減衰力がモータに通電されていない他方の減衰力発生装置によって阻害されることを、効果的に防止あるいは抑制することが可能となる。
【００４９】
（２９）前記モータ作動制御装置は、前記第１モータと前記第２モータとの一方を回生作動させる一方モータ回生作動制御部を有する(25)項ないし(28)項のいずれかに記載の減衰力発生システム。
【００５０】
本項にいう回生作動とは、いわゆる回生制動の原理に従ったモータの作動を意味する。回生作動を行えば、モータに生じる起電力を電源に回生させることができるため、省電力な減衰力発生システムが実現する。本項に記載の態様では、一方のモータを回生作動専用とするような制御を行うこともでき、また、一方のモータが可及的にあるいは優先的に回生作動するような制御を行うこともできる。そのようにすれば、簡便な制御によって省電力なシステムが構築できることになる。
【００５１】
（３０）当該減衰力発生システムは、前記車輪と前記車体との一方に前記ストローク動作の方向に移動不能かつ回転可能に設けられて雄ねじが形成されたロッド部材と、前記車輪と前記車体との他方に前記ストローク動作の方向に移動不能かつ回転不能に設けられて前記雄ねじに螺合する雌ねじが形成されたナット部材とを備え、前記ロッド部材が前記ストローク動作に伴って回転しつつ前記ロッド部材と前記ナット部材とがロッド部材の延びる方向に相対移動可能な構造とされ、
前記第１減衰力発生装置は、前記ロッド部材と、前記ナット部材と、前記第１モータが前記ロッド部材の回転に対抗する力を付与する構造とを含んで構成され、かつ、前記第２減衰力発生装置は、前記ロッド部材と、前記ナット部材と、前記第２モータが前記ロッドの回転に対抗する力を付与する構造とを含んで構成された(21)項ないし(29)項のいずれかに記載の減衰力発生システム。
【００５２】
本項に記載の態様は、２つの電磁式アブソーバを備えた態様において、先に説明したねじ機構を採用した態様である。本項の態様では、１つのねじ機構と２つの電磁式モータによって、第１減衰力発生装置および第２減衰力発生装置が構成されるため、簡便な構造の減衰力発生システムが実現する。
【００５３】
（３１）前記第１モータおよび前記第２モータは、回転モータとされ、前記ロッド部材は、前記第１モータおよび前記第２モータのモータ軸を兼ねるものとされた(30)項に記載の減衰力発生システム。
【００５４】
本項に記載の態様は、平たく言えば、２つのモータが、ねじ機構を構成するロッド部材に直結された態様と考えることができる。したがって、本項の態様によれば、単純化された構造の減衰力発生システムが実現することになる。
【００５５】
（３２）前記ロッド部材の前記第２モータのモータ軸を兼ねる部分は、前記第１モータのモータ軸を兼ねる部分よりも細径とされた(31)項に記載の減衰力発生システム。
【００５６】
高回転型のモータは、同じ回転トルクを発揮する場合であっても、低回転型のモータよりも高速で回転させられることが多いため、制御に対してのモータ軸としてのロッド部材のイナーシャによる影響が大きい。本項に記載の態様は、そのことに鑑みた態様であり、高回転型モータである第２モータのモータ軸となる部分の径を細くすることにより、第２モータに対するイナーシャを低減させることで、良好な制御性を有する減衰発生システムが実現されることになる。
【００５７】
（４１）当該減衰力発生システムは、前記電磁式モータとそのモータの電源との間に配設されて制御されることによって抵抗値が可変となる可変抵抗器と、その可変抵抗器を制御する抵抗器制御装置とを備えた(1)項ないし(31)項のいずれかに記載の減衰力発生システム。
【００５８】
本項に記載の態様は、モータの見かけ上の時定数を変更することが可能な態様であり、また、モータで発生する起電力と電源電圧との関係を変更可能な態様である。可変抵抗器の抵抗値を大きくすれば、モータの見かけ上の時定数が小さくなり、飽和特性が高速動作域までシフトし、減衰力発生装置は、あたかも、高速型のモータを備えたかのような状態となる。また、可変抵抗器の抵抗値を大きくすれば、起電力が電源電圧を超えるストローク速度が高くなり、つまり、起電力電源等圧速度を高速側にシフトさせることが可能となり、良好な減衰力制御を実行できるストローク速度域が拡大することとなる。なお、可変抵抗器の抵抗値を大きくすれば、電力の抵抗消費分が大きくなることから、その意味においてはロスとなる。したがって、そのことに配慮する場合は、できるだけ抵抗値を小さくすることが望ましい。
【００５９】
（４２）前記抵抗器制御装置は、前記ストローク動作の速度であるストローク速度が大きい場合に、小さい場合に比較して、前記可変抵抗器の抵抗値を大きくする制御を行う高速動作時抵抗増大制御部を有する(41)項に記載の減衰力発生システム。
【００６０】
本項に記載の態様は、上述の抵抗値を大きくする効果に鑑みた態様であり、スロトーク速度が大きい場合に可変抵抗器の抵抗値を大きくするような制御を行う態様である。本項の態様によれば、上述したように、高速動作時における制御性の悪化，減衰力不足等が防止あるいは抑制され、実用的な減衰力発生システムが実現する。なお、本項の態様は、ストローク速度に応じて、抵抗値を連続的に変化させるような態様であってもよく、また、段階的に変化させるような態様であってもよい。また、後に説明するように、ストローク速度がある速度を超えた場合にのみ、抵抗値を大きくするような態様であってもよい。
【００６１】
（４３）前記高速動作時抵抗増大制御部は、前記ストローク動作の動作速度であるストローク速度が設定速度を超えた場合に、前記可変抵抗器の抵抗値を大きくする制御を行うものである(42)項に記載の減衰力発生システム。
【００６２】
本項の態様は、ある速度を超えた場合に抵抗値を大きくする制御を行う態様であり、逆に言えば、その速度を超えるまでは抵抗値を増大させない制御を行う態様である。したがって、本項の態様によれば、当該減衰力発生システムの電力ロスをできるだけ少なくするように構成することも可能である。
【００６３】
（４４）前記設定速度は、前記ストローク速度が前記電磁式モータに生じる起電力が電源電圧と等しくなる速度に基づいて設定された(43)項に記載の減衰力発生システム。
【００６４】
本項に記載の態様は、上記設定速度が前述の起電力電源等圧速度に基づいて設定された態様であり、例えば、設定速度を上記起電力電源等圧速度とし、ストローク速度がその起電力電源等圧速度を超えた場合において、可変抵抗器の抵抗値を増大させる態様が含まれる。本項の態様によれば、簡便に、高速動作時における制御性の悪化，減衰力不足等を防止あるいは抑制できることになる。
【００６５】
（５１）前記減衰力発生装置は、前記電磁式モータを駆動させることで、そのモータの駆動力による前記ストローク動作である能動的ストローク動作を実行可能な構造とされた(1)項ないし(42)項のいずれかに記載の減衰力発生システム。
【００６６】
本項に記載の態様は、前述したように、電磁式アブソーバ装置に、ストローク動作に対する減衰力を発生させるだけでなく、モータの駆動力によって車輪と車体との接近・離間を積極的に行わせる態様である。本項の態様によれば、例えば、車両旋回時の車体のロール量、急減速，急加速時等における車体のピッチ量等を、より積極的に抑制することが可能となる。また、例えば、後に説明するように、路面の凹凸に対応するためのストローク動作、車輪が路面の凹凸に追従するようなストローク動作等も可能となる。
【００６７】
（５２）当該減衰力発生システムは、前記車輪が通過する路面の凹凸状態を検出する路面凹凸検出装置と、その路面凹凸検出装置によって検出された路面の凹凸状態に基づいて前記減衰力発生装置に前記能動的ストローク動作を行わせる能動動作制御装置とを備えた(51)項に記載の減衰力発生システム。
【００６８】
本項に記載の態様は、路面の凹凸に対応して、電磁式アブソーバ装置に上記能動的なストローク動作を行わせる態様である。路面凹凸によるスロトーク動作は比較的高速な動作となり易く、特に、その凹凸が大きい場合、車両走行速度が大きい場合等における路面凹凸によるストローク動作の動作速度は、かなり大きなものとなる。そのような高速動作の際、電磁式アブソーバ装置によって構成される減衰力発生システムでは、先に説明したような減衰力不足等が問題となる。本項に記載の態様は、路面の凹凸に対処すべく、つまり、高速動作に対処すべく能動的ストローク動作を行わせることが可能となり、本項の態様によれば、実用的な減衰力発生システムが実現する。なお、具体的な制御については、以下の項において詳しく説明する。
【００６９】
上記「路面凹凸検出装置」は、既に公知の技術を利用した装置であればよいため、ここでの詳しい説明は省略するが、例えば、カメラ，レーダ等の検出デバイスと、その検出デバイスによって得られた検出データ，検出情報に対して所定の演算処理，解析処理を行って路面の凹凸を特定するような処理ユニット（例えば、コンピュータを主体とするもの）とを含んで構成されるような装置を採用することが可能である。
【００７０】
（５３）前記能動動作制御装置が、
前記路面凹凸検出装置による凹所の検出に基づいて、その凹所を前記車輪が通過する前に、前記車輪と前記車体とを接近させるべく前記減衰力発生装置に前記能動的ストローク動作を行わせる凹所対応制御部を有する(52)項に記載の減衰力発生システム。
【００７１】
車輪が路面の凹所を通過する場合、車輪は車体から離間するようにストローク動作する（以下、その動作を「リバウンド動作」という場合がある）。このリバウンド動作の速度が大きい場合、先に説明したような問題から減衰力が不足するときには、リバウンドストッパの干渉により車両の乗り心地が悪化することになる。本項の態様は、そのことに考慮したものであり、凹所の通過に先立って、リバウンドストロークを確保すべく、車輪と車体とを接近させる動作（以下、「バウンド動作」という場合がある）を、能動的ストローク動作として実施する態様である。つまり、本項の態様は、高速動作時に生じる事態に予防的に対処する態様と考えることもできる。
【００７２】
（５４）前記能動動作制御装置が、
前記路面凹凸検出装置による凸所の検出に基づいて、その凸所を前記車輪が通過する前に、前記車輪と前記車体とを離間させるべく前記減衰力発生装置に前記能動的ストローク動作を行わせる凸所対応制御部を有する(52)項または(53)項に記載の減衰力発生システム。
【００７３】
本項に記載の態様は、先の項と逆の事態を想定した態様である。車輪が路面の凸所を通過する場合、車輪はバウンド動作する。このバウンド動作の速度が大きい場合、先に説明したような問題から減衰力が不足するときには、バウンドストッパの干渉により車両の乗り心地が悪化することになる。本項の態様は、そのことに考慮したものであり、凸所の通過に先立って、バウンドストロークを確保すべく、能動的なリバウンド動作を実施する態様である。つまり、本項の態様は、先の項の態様と同様に、高速動作時に生じる事態に予防的に対処する態様と考えることもできる。
【００７４】
（５５）前記能動動作制御装置が、
前記路面凹凸検出装置によって検出された路面の凹凸に沿った前記能動的ストローク動作を前記減衰力発生装置に行わせる凹凸追従制御部を有する(52)項ないし(54)項のいずれかに記載の減衰力発生システム。
【００７５】
本項に記載の態様は、先の２つの態様と異なる原理に従って積極的に路面の凹凸に対処可能な態様である。路面の凹凸に沿って車輪を上下させれば、例えば、あたかも、車体がスカイフック状態あるいはそれに近い状態となるように制御することもでき、車体姿勢の安定化を図ることができる。また、車両の乗り心地を充分に快適なものとすることも可能となる。
【００７６】
（６１）当該減衰力発生システムは、速度の大きな前記ストローク動作に対処するための手段である高速動作対処手段を備えた(1)項に記載の減衰力発生システム。
【００７７】
先に説明したように、電磁式アブソーバ装置を備えた従来の電磁式サスペンションシステムは、ストローク動作が高速である場合において、減衰力が不足する、減衰力制御の制御性が悪化する等の問題を抱える。本項に記載の態様は、そのことに鑑みて、減衰力発生システムに高速動作対処手段を備えさせたことを特徴とする。そのため、減衰力不足、減衰力制御の制御性の悪化等の問題の少なくとも一部を解消あるいは抑制でき、本項の態様によれば、電磁式サスペンションシステムの実用性を向上させることが可能となる。なお、高速動作対処手段の具体的な態様については、以下の項において説明する。
【００７８】
（６２）当該減衰力発生システムは、前記高速動作対処手段として、
前記減衰力発生装置を第１減衰力発生装置とした場合において、それによる減衰力である第１減衰力とは別の減衰力である液体の作用に依拠する第２減衰力を、少なくとも前記ストローク動作の速度であるストローク速度が前記電磁式モータに生じる起電力が電源電圧を超える速度となる場合に発生させる第２減衰力発生装置を備えた(61)項に記載の減衰力発生システム。
【００７９】
本項に記載の態様は、上記（６１）項の態様に（３）項，（１１）項および（１３）項の技術的特徴による限定を加えた態様である。簡単に言えば、液体式アブソーバ装置を第２の減衰力発生装置として装備し、その装置による減衰力を少なくとも高速動作時に発生させるように構成した態様であり、その構成によって上記高速動作対処手段が実現される。本項の態様に関する作用効果の説明は、本項の態様を構成する上記各項における説明と重複するため、ここでは省略する。なお、本項の態様に、（２）項，（１２）項，（１４）項ないし（１８）項の１以上のものに記載された技術的特徴による限定を加えることも可能である。
【００８０】
（６３）当該減衰力発生システムは、前記高速動作対処手段として、
前記減衰力発生装置を第１減衰力発生装置とし、それによる減衰力を第１減衰力とした場合において、前記電磁式モータを第１モータとした場合におけるそれとは別の電磁式モータである第２モータを有して、その第２モータが発生する力に依拠する減衰力を前記第２減衰力として発生させる第２減衰力発生装置であって、前記ストローク動作の動作速度であるストローク速度が小さい場合において発生可能な前記第２減衰力がその場合において発生可能な前記第１減衰力より小さく、前記ストローク速度が大きい場合において発生可能な前記第２減衰力がその場合において発生可能な前記第１減衰力より大きくなるように構成された第２減衰力発生装置を備えた(61)項に記載の減衰力発生システム。
【００８１】
本項に記載の態様は、上記（６１）項の態様に（３）項，（２１）項および（２２）項の技術的特徴による限定を加えた態様である。簡単に言えば、もう１つの電磁式アブソーバ装置を第２の減衰力発生装置として装備し、ストローク速度が小さい場合にはその装置による減衰力が比較的小さく、ストローク速度が大きい場合にはその装置による減衰力が比較的大きくなるように構成した態様であり、その構成によって上記高速動作対処手段が実現される。本項の態様に関する作用効果の説明は、本項の態様を構成する上記各項の説明と重複するため、ここでは省略する。なお、本項の態様に、（２）項，（２３）項ないし（３２）項の１以上のものに記載された技術的特徴による限定を加えることも可能である。
【００８２】
（６４）当該減衰力発生システムは、前記高速動作対処手段として、
前記電磁式モータとそのモータの電源との間に配設されて制御されることによって抵抗値が可変となる可変抵抗器と、
その可変抵抗器を制御する抵抗器制御装置であって、前記ストローク動作の速度であるストローク速度が大きい場合に前記可変抵抗器の抵抗値を大きくする制御を行う高速動作時抵抗増大制御部を有する抵抗器制御装置を備えた(61)項に記載の減衰力発生システム。
【００８３】
本項に記載の態様は、上記（６１）項の態様に（４１）項および（４２）項の技術的特徴による限定を加えた態様である。本項の態様においては、上記可変抵抗器と上記高速動作時抵抗減少制御部を有する抵抗器制御装置とを含んで上記高速動作対処手段が構成されることになる。本項の態様に関する作用効果の説明は、本項の態様を構成する上記各項の説明と重複するため、ここでは省略する。なお、本項の態様に、（４３）項あるいは（４３）項と（４４）項との両者に記載された技術的特徴による限定を加えることも可能である。
【００８４】
（６５）前記減衰力発生装置は、前記電磁式モータを駆動させることで、そのモータの駆動力による前記ストローク動作である能動的ストローク動作を実行可能な構造とされ、
当該減衰力発生システムは、前記高速動作時対処手段として、
前記車輪が通過する路面の凹凸状態を検出する路面凹凸検出装置と、その路面凹凸検出装置によって検出された路面の凹凸状態に基づいて前記減衰力発生装置に前記能動的ストローク動作を行わせる能動動作制御装置とを備えた(61)項に記載の減衰力発生システム。
【００８５】
本項に記載の態様は、上記（６１）項の態様に（５１）項および（５２）項の技術的特徴による限定を加えた態様である。簡単に言えば、高速動作が予想される場合等に能動的ストローク動作を実行させる構成によって、上記高速動作対処手段が実現されることとなる。本項の態様に関する作用効果の説明は、本項の態様を構成する上記各項の説明と重複するため、ここでは省略する。なお、本項の態様に、（５３）項ないし（５５）項のいずれか１以上のものに記載された技術的特徴による限定を加えることも可能である。
【００８６】
（７１）(1)項ないし(65)項のいずれかに記載の減衰力発生システムを含んで構成された車両用サスペンションシステム。
【００８７】
本項に記載の態様は、端的に言えば、上述した各態様の減衰力発生システムを備えた電磁式サスペンションシステムに関する態様である。高速動作時対処手段を有する態様の減衰力発生システムを採用すれば、高速動作時における減衰力不足、減衰力制御の制御性の悪化等の問題の少なくとも一部を解消あるいは抑制でき、実用的な電磁式サスペンションシステムが実現されることとなる。
【実施例】
【００８８】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例およびそれらの変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００８９】
≪第１実施例≫
本実施例は、第１減衰力発生装置として、電磁式モータの力に依拠する減衰力を発生させる電磁式アブソーバ装置を採用し、かつ、第２減衰力発生装置として、液体の作用に依拠する減衰力を発生させる液体式アブソーバ装置を採用した減衰力発生システムに関する実施例である。
【００９０】
i）サスペンションシステムの全体構成
図１に、本実施例の減衰力発生システムが採用された車両用サスペンションシステムの全体構成を模式的に示す。本サスペンションシステムは、それぞれが各車輪１０に対して設けられた４つの電磁式サスペンション装置１２（以下、単に、「サスペンション装置１２」という場合がある）と、各サスペンション装置１２の制御を実行する制御装置であるサスペンション電子制御装置１４（以下、「サスペンションＥＣＵ１４」あるいは単に「ＥＣＵ１４」という場合がある）とを含んで構成されている。各サスペンション装置１２は、独立懸架式の一般的な構造のものであり、ばね下部材として機能するロアアーム１６とばね上部材として機能する車体のマウント部との間に配設されたアブソーバ１８と、コイルスプリングであるサスペンションスプリング２０とを含んで構成されている。後に詳しく説明するが、アブソーバ１８は、動力源、言い換えれば、減衰力発生源としての電磁式モータ（以下、単に「モータ」という場合がある）と、電磁式ソレノイド（以下、単に「ソレノイド」という場合がある）とを有しており、本サスペンションシステムでは、各サスペンション装置１２に対して、モータの駆動回路であるインバータ２２およびソレノイドの駆動回路であるドライバ２４（図では、それぞれ、「ＩＮＶ」，「Ｄ」と表示されている）が設けられるとともに、それらインバータ２２，ドライバ２４を介してモータおよびソレノイドに電力を供給する共通の電源としてのバッテリ２６（図では「ＢＡＴ」と表示されている）が設けられている。それらインバータ２２，ドライバ２４を介して、モータ，ソレノイドがＥＣＵ１４によって制御されることで、つまり、アブソーバ１８が制御されることで、各サスペンション装置１２がＥＣＵ１４によって制御されるのである。このような構成から、本実施例の減衰力発生システムは、各サスペンション装置１２ごとのアブソーバ１８，インバータ２２，ドライバ２４およびＥＣＵ１４，バッテリ２６等を含んで構成されるものとなっている。
【００９１】
ＥＣＵ１４による各サスペンション装置１２の制御、詳しくは、アブソーバ１８の制御は、後に説明するように、車両走行状態，車両姿勢等に基づいて行われる。そのため、本サスペンションシステムでは、それら車両走行状態，車両姿勢等を検出するための各種センサが、車両の各所に設けられるとともに、それら各種センサは、ＥＣＵ１４に接続されている。具体的には、各サスペンション装置１２に対して、ばね上，ばね下の上下加速度を検出するためのばね上Ｇセンサ３０，ばね下Ｇセンサ３２、車輪・車体間距離を検出するためのストロークセンサ３４が設けられ、また、車体に発生する横加速度，前後加速度を検出するための横Ｇセンサ３６，前後Ｇセンサ３８、車体のロールレート，ピッチレートを検出するためのロールレートセンサ４０，ピッチレートセンサ４２が設けられ、さらには、ステアリングホイールの操舵角を検出するための操舵角センサ４４，各車輪の車輪回転速度を検出するための車輪速センサ４６が設けられている（それらのセンサは、図では、それぞれ、「Ｇｕ」，「Ｇｌ」，「Ｓｔ」，「Ｇｙ」，「Ｇｚ」，「Ｒｒ」，「Ｒｐ」，「θ」，「Ｖｗ」と表示されている）。
【００９２】
また、各サスペンション装置１２は、後に説明するように、路面状態に応じた制御をも実行可能とされている。そのため、車両には、前方の路面画像データを取得するための２つのＣＣＤカメラ５４が設けられるとともに、それらＣＣＤカメラ５４によって得られた画像データを基づいて路面状態を推定するための画像処理ユニット５６（図では、「ＧＰＵ」と表示されている）が設けられており、その画像処理ユニット５６が情報通信可能にＥＣＵ１４に接続されている。
【００９３】
ii）アブソーバの構成
図２に、各サスペンション装置１２が有するアブソーバ１８の断面図を示す。アブソーバ１８は、アッパチューブ６０と、ロアチューブ６２と、液圧式のシリンダ装置６４とを含んで構成されている。アッパチューブ６０は、上端部にフランジ６０ａ部を有する円筒状の部材であり、車体の一部、詳しくは、タイヤハウジングの上部に設けられたマウント部６６に固定されている。詳しく説明すれば、フランジ部６０ａが後に説明するモータ６８を収容するモータケース７０のフランジ部７０ａに固着され、そのフランジ部７０ａがマウント部６６に固定されていることで、アッパチューブ６０は、マウント部６６に固定されている。なお、マウント部６６には、取付穴６６ａが設けられており、アッパチューブ６０とモータケース７２との接合体は、その取付穴６６ａを貫通する状態でマウント部６６に固定されている。一方、ロアチューブ６２は、筒状をなすロアチューブ本体６２ａを有し、そのロアチューブ本体６２ａは、下部にシリンダ装置６４のハウジング７２（「シリンダ」と呼ぶこともできる）の上部が嵌め入れられた状態でそのハウジング７２に固定されている。シリンダ装置６４のハウジング７２の下端部には、軸穴７４ａが設けられた取付部材７４が付設されており、シリンダ装置６４は、その軸穴７４ａを利用して、ロアアーム１６の取付部に、当該アブソーバ１８の軸線方向に移動不能に（回動は許容されている）取り付けられている。そのような構造により、ロアチューブ６２は、ロアアーム１６に、軸線方向に移動不能に設けられている。なお、以下、本明細書において、「軸線」，「軸線方向」とは、特に断りのない限り、アブソーバ１８の軸線，その軸線の延びる方向を意味するものとし、その軸線方向は、車輪と車体とのストローク動作の方向と一致するものとして扱うこととする。
【００９４】
アッパチューブ６０の外径は、ロアチューブ本体６２ａの内径より僅かに大きくされており、アッパチューブ６０の下部は、ロアチューブ本体６２ａの上部に嵌め入れられている。アッパチューブ６０の下端部外周には、２つのキー７６が固定して設けられており、これら２つのキー７６の各々は、ロアチューブ本体６２ａの内面において軸線方向に設けられた２条のキー溝６２ｂの各々に嵌められている。このような構造により、アッパチューブ６０とロアチューブ６２とは、相対回転不能かつ軸線方向に相対移動可能とされ、ストローク動作が行われる場合に、アブソーバ１８は、そのスロトーク動作に応じて、伸縮するようになっているのである。なお、ロアチューブ本体６２ａの上端には、ダストシール７８が設けられている。また、マウント部６６の下部には、防振ゴム８０を介して上部リテーナ８２が付設され、ロアチューブ本体６２には、下部リテーナ８４が付設されている。サスペンションスプリング２０は、それら上部リテーナ８２，下部リテーナ８４に挟持される状態で配設され、ストローク動作に応じて伸縮するようにされている。
【００９５】
モータケース７０の内部には、それに固定された状態で、電磁式モータ６８が収容されており、モータ６８は、間接的にマウント部６６に固定された状態となっている。モータ６８の回転軸であるモータ軸６８ａは、それの軸線がアブソーバ１８の軸線と一致するようにされ、下方に少し延び出ている。このモータ軸６８ａの下端部には、雄ねじ８６ａが形成されたロッド部材８６が、モータ軸６８ａに、それと同軸的に固定されている。なお、それらモータ軸６８ａおよびロッド部材８６は、中空状のものとされている。一方、ロアチューブ本体６２の内側下部には、支持環６２ｃが付設され、その支持環６２ｃの上部には軸線方向に延びるように支持筒６２ｄが固定されており、その支持筒６２ｄの上端には、雌ねじ８８ａが形成されるとともにベアリングボールを保持するナット部材８８が、固定されている。このナット部材８８の雌ねじ８８ａは、ロッド部材８６に形成された雄ねじ８６ａと、ベアリングボールを介して噛合している。つまり、ロッド部材８６とナット部材８８とは、ボールねじ機構を介して結ばれているのである。このような構造から、ストローク動作が行われる場合に、ロッド部材８６とナット部材８８との軸線方向の相対移動に伴って、ロッド部材８６が回転し、モータ軸６８ａが回転、つまり、モータ６８が回転させられることになる。そして、その場合にモータ６８の力によって、ロッド部材８６とナット部材８８との相対回転に対する抵抗力を付与することが可能であり、その抵抗力によって、ストローク動作に対する減衰力を発生させることができるのである。また、逆に、モータ６８を回転駆動させれば、ロッド部材８６とナット部材８８とを軸線方向に相対移動させることができ、それによって、ストローク動作に対する推進力を付与して、能動的なストローク動作を行うことが可能とされている。
【００９６】
シリンダ装置６４は、作動液が満たされたハウジング７２と、そのハウジング７２内部を２つの作動液に区画するとともにそれら２つの作動液室の容積を変化させつつハウジング７２内を軸線方向に移動するピストン９４とを主体として構成された液圧式のシリンダ装置である。一端部がピストン９４に連結されるピストンロッド９６は、中空状のロッド部材８６およびモータ軸６８ａを貫通し、他端部がモータケース７０の上部内面に固定されている。このような構造により、シリンダ装置６４は、ストローク動作に伴ってハウジング７２とピストン９４とが軸線方向に相対移動するようにされている。さらに詳しく説明すべく、シリンダ装置６４の拡大断面図を図３に示す。
【００９７】
ハウジング７２は、有底円筒状のハウジング本体７２ａと、それに内装された円筒状の内筒７２ｂと、それらの上端を閉塞する２つの蓋である外蓋７２ｃ，内蓋７２ｄを有している。ハウジング本体７２ａと内筒７２ｂとの間に形成された円筒状の空間は、その上部には作動液がみたされておらず、バッファ室１００として機能するものとなっている。ピストンロッド９６は、外蓋７２ｃ，内蓋７２ｄの中央に設けられた穴を貫通してハウジング７２内に延び入っており、内蓋７２ｄの穴には、ピストンロッド９６の外周面との間の作動液の漏洩を防止するために、シール材１０２が設けられている。内筒７２ｂの下部には、円板状の弁基板１０４が固定して設けられている。弁基板１０４には、中央寄りに２つ、外側寄りに２つずつの液通路１０４ａ，１０４ｂが穿設されており、それら液通路１０４ａ，１０４ｂは、弁基板１０４に締結部材１０６によって締結された弁板１０８，１１０によって閉塞されている。また、内筒７２ｂの下端部付近には、弁基板１０４の下方の空間とバッファ室１００とを連通する連通孔７２ｅが設けられている。
【００９８】
ピストン９４は、ボス部９４ａを有し、そのボス部９４ａにおいてピストンロッド９６の下端部に連結され、ハウジング７２の内部を、詳しくは、内筒７２ｂ内の弁基板１０４の上部の空間を、２つの作動液室である上液室１１２と下液室１１４とに区画している。また、ピストン９４には、それら上液室１１２と下液室１１４とを連通する液通路９４ｂが設けられている。一方、ピストンロッド９６の下端部の内部、言い換えれば、ピストン９４のボス部９４ａ内部には、電磁式ソレノイド１１６が設けられている。このソレノイド１１６は、コイル１１８と、可動子としてのソレノイドピン１２０と、ソレノイドピン１２０を下方に付勢するスプリング１２２とを含んで構成されている。ピストン９４とピストンロッド９６の下端部との間には、ガイド環１２４が介装されており、ソレノイドピン１２０は、そのガイド環１２４によってガイドされた状態で軸線方向に移動可能とされている。ソレノイドピン１２０のフランジ部１２０ａは、ガイド環１２４とピストン９４のボス部９４ａの下端に存在する係止段差９４ｃとによって、移動範囲が規制され、ソレノイド１１６、詳しくはコイル１１８が非励磁状態である場合には、ソレノイドピン１２０は、スプリング１２２の付勢力によって下方移動端に位置している。この非励磁状態では、図４（ａ）に示すように、ソレノイドピン１２０の略円錐形状の先端部１２０ｂと、ピストン９４に設けられた液通路９４ｂの下液室１１４に開口して軸方向に延びる部分の上端縁９４ｄとは、僅かしか離間していない。この僅かに離間する部分が部分がオリフィスとして機能することにより、液通路９４ｂの作動液の通過に対して、大きな抵抗が付与されることになる。一方、本ソレノイド１１６は、励磁状態において、コイル１１８に供給される電流の大きさに応じてソレノイドピン１２０の動作量を無段階に変化させる構造、つまり、いわゆるリニア弁的な構造とされている。具体的に言えば、供給電流が大きい程、ソレノイドピン１２０が上方に位置するようにされており、供給電流を変化させることで、上記オリフィスとして機能する部分の作動液の流路断面積が無段階に変更可能となっているのである。ちなみに、図４（ｂ）は供給電流をかなり大きくした場合の励磁状態であり、ソレノイドピン１２０は最も上方に位置しており、ソレノイドピン１２０の先端部１２０ｂと上記上端縁９４ｄとが比較的大きく離間し、液通路９４の作動液の通過に対して、殆ど抵抗を付与しない状態となる。
【００９９】
車輪１０とマウント部６６とが離間する方向のストローク動作、つまりリバウンド方向のストローク動作が行われる場合には、ピストン９４がハウジング７２に対して上方に移動する。そのピストン９４の動作に伴って、上液室１１２の容積が減少し、下液室１１４の容積が増加する。それによって、図３において実線の矢印に示すように、上液室１１２の作動液の一部が、ピストン９４の液通路９４ｂを通って下液室１１４に流れ込むとともに、それら液室１１２，１１４の容積の増減差を補償すべく、バッファ室１００に存在する作動液の一部が、弁基体１０４の液通路１０４ｂを通って下液室１１４に流れ込むことになる。逆に、車輪１０とマウント部６６とが接近する方向のストローク動作、つまりバウンド方向のストローク動作が行われる場合には、ピストン９４がハウジング７２に対して下方に移動する。そのピストン９４の動作に伴って、上液室１１２の容積が増加し、下液室１１４の容積が減少する。それによって、図３において破線の矢印に示すように、下液室１１４の作動液の一部が、ピストン９４の液通路９４ｂを通って上液室１１２に流れ込むとともに、それら液室１１２，１１４の容積の増減差を補償すべく、下液室１１４に存在する作動液の一部が、弁板１１０に設けられた穴および弁基体１０４の液通路１０４ａを通って、バッファ室１００に流れ込むことになる。
【０１００】
シリンダ装置６４に収容されている作動液は、ストローク動作に伴って、上記のような流れを呈する。この作動液の流れに抵抗を付与することにより、ストローク動作に対する減衰力が付与されることになる。弁基体１０４の液通路１０４ａ，１０４ｂを通過する作動液は、弁板１０８，１１０を押し下げあるいは押し上げて、弁板１０８，１１０と弁基体１０４との間を通過するため、その際、その作動液の通過に対して抵抗（以下、「弁板抵抗」と呼ぶ場合がある）が付与される。この弁板抵抗は、液通路１０４ａ，１０４ｂのいずれをを通過する作動液に対しても略同じ大きさの抵抗とされており、また、その抵抗は、比較的小さくされている。また、弁板抵抗と、ピストン９４に設けられた液通路９４ｂの通過抵抗（以下、「ピストン抵抗」と呼ぶ場合がある）とを比較すれば、ソレノイド１１６の非励磁状態においては、ピストン抵抗が弁板抵抗よりもかなり大きくされており、シリンダ装置６４による減衰力は、ピストン抵抗に依拠して決定されることになる。また、励磁状態においては、ソレノイド１１６への供給電流の大きさによってピストン抵抗を可変とすることが可能であるため、ピストン抵抗が弁板抵抗を上回る範囲では、供給電流を制御することによって、減衰力を無段階に変化させることが可能となる。供給電流がある程度大きくされて、ピストン抵抗が弁板抵抗より下回る範囲においては、弁板抵抗に依拠する比較的小さな減衰力が発生させられることになるのである。
【０１０１】
本アブソーバ１８は、以上説明したような構造から、２つの減衰力発生装置（アブソーバ装置）を備えたものとなっている。詳しく説明すれば、２つの減衰力発生装置のうちの１つである第１減衰力発生装置として、モータ６８，ロッド部材８６，ナット部材８８等を含んで構成される電磁式の減衰力発生装置を備え、２つの減衰力発生装置のうちのもう１つである第２減衰力発生装置として、シリンダ装置６４を含んで構成される液体の作用に依拠する液体式の減衰力発生装置を備えるものとなっている。本アブソーバ１８では、それら２つの減衰力発生装置が、それぞれ、第１減衰力，第２減衰力を発生させるものとされ、それらの減衰力の和が本アブソーバ１８が発生する減衰力となるのである。また、シリンダ装置６４が有するピストン９４に内蔵されたソレノイド１１６は、ピストン９４の液通路９４ｂの流路断面積を変更するものであり、第２減衰力発生装置は、そのソレノイド１１６の作動によって第２減衰力の大きさが変更されるようになっている。つまり、本アブソーバ１８では、そのソレノイド１１６を含んで第２減衰力増大機構が構成されているのである。
【０１０２】
iii）モータによる減衰力
本アブソーバ１８では、電磁式モータ６８は、コイルがスター結線（Ｙ結線）された３相ＤＣブラシレスモータであり、インバータ２２によって通電制御される。インバータ２２は、図５に回路図を示すような一般的なものであり、プラス側，マイナス側のそれぞれに対応しかつモータの３つの相であるｕ相，ｖ相，ｗ相のそれぞれに対応する６つのスイッチング素子ＨＵＳ，ＨＶＳ，ＨＷＳ，ＬＵＳ，ＬＶＳ，ＬＷＳを備えている。コントローラＣＮＴは、モータ６８に設けられたホール素子Ｈの検出信号によりモータ回転角（電気角）を判断し、そのモータ回転角に基づいてスイッチング素子ＨＵＳ，ＨＶＳ，ＨＷＳ，ＬＵＳ，ＬＶＳ，ＬＷＳを開閉作動させる。本インバータ２２は、コントローラＣＮＴによって、いわゆる１２０°通電方式にてモータ６８に通電し、モータ６８がロッド部材８６に回転トルクを与えようとする方向（以下、「トルク付与方向」という場合がある）に応じて通電パターンを切り換える。また、インバータ２２は、ＰＷＭ（pulse width modulation）制御によってモータ６８に通電するようにされており、コントローラＣＮＴがデューティ（duty）比（通電パルスのオンオフ時間比）を変更することで、回転トルクの大きさを変更する。つまり、デューティ比が大きくされることで、通電電流量が大きくされ、モータ６８の発生する回転トルクは大きくなり、逆に、デューティ比が小さくされることで、通電電流量が小さくされ、モータ６８の発生する回転トルクは小さくなる。すなわち、モータ６８に対しては、いわゆるトルク制御が実行されるのである。なお、トルク付与方向およびデューティ比の指令信号は、ＥＣＵ１４から送信される。
【０１０３】
能動的なストローク動作が行われる場合には、モータ６８の発生する回転トルクはそのストローク動作に対する推進力として作用するが、受動的なストローク動作が行われる場合には、モータ６８の発生する回転トルクは、そのストローク動作に対する減衰力として作用する。つまり、後者の場合には、モータ６８は、回転トルクを与えているもののそれを超える力によって逆方向に回転させられる状態となっており、その状態では、モータ６８の回転方向と、トルク付与方向とは逆方向となる。なお、その状態では、いわゆる回生制動状態あるいは逆転制動状態で作動することになる。
【０１０４】
図６に、モータ６８の回転速度−トルク特性（いわゆるＮ−Ｔ特性）を示す。このグラフは、モータ回転速度Ｎと発生可能な回転トルクＴｑとの関係を示すものであり、すなわち、第１減衰力発生装置において、ストローク動作の速度であるストローク速度ＶStと、モータ６８の回転トルクＴｑに依拠するところのストローク動作に対して発生可能な発生力ＦM（能動的動作の場合には推進力であり、受動的動作の場合には減衰力である）との関係を示すものとなっている。図のＰ線は、受動的動作に対する特性、つまり、減衰力についての特性であり、Ａ線は、能動的動作に対する特性、つまり、推進力についての特性である。
【０１０５】
ここで、減衰力に関するＰ線に着目して解るように、本モータ６８の回転トルクＴｑに依拠して減衰力を発生させる場合には、ストローク速度ＶStが比較的小さい間は、発生可能な発生力ＦMつまり減衰力ＦMは、モータ６８の起電力が有効的に活用される等の理由から、ストローク速度ＶStの増加に応じて増加することになるが、ある程度ストローク速度ＶStが大きくなった場合には、モータ６８の時定数の影響等により、ストローク速度ＶStの増加に応じて減少することになる。つまり、本モータ６８は、比較的低回転域において比較的大きな回転トルクＴｑを発生することができるモータ、つまり、低回転型のモータとされているのである。ちなみに、高回転域においても比較的大きな回転トルクＴｑを発生させるようにしようとすれば、モータ自体が大型化することになる。本アブソーバ１８では、そのことに鑑みて、低回転型のモータを採用しているのである。図６において、一点鎖線であるＲ線は、本アブソーバ１８に要求される減衰力を示す線（減衰力要求線）であるが、図から解るように、低回転型のモータを採用する結果、ストローク速度ＶStの大きな高速動作域においては、モータ６８の回転トルクＴｑに依拠する減衰力ＦMでは、要求される減衰力を満たしていないことになる。
【０１０６】
また、ストローク速度ＶStの増加、つまり、モータ６８の回転速度Ｎの増加に伴い、モータ６８に発生する起電力が大きくなる。この起電力に着目すれば、起電力が電源電圧を超えた場合、詳しく言えば、平常的に起電力の電圧がバッテリ２６の電圧を超えた場合には、図５に示すインバータ２２の回路図から解るように、各スイッチング素子ＨＵＳ，ＨＶＳ，ＨＷＳ，ＬＵＳ，ＬＶＳ，ＬＷＳに並列的に設けられた還流ダイオードを通る電流が、平常的に生じることになる。その結果、本モータ６８は、デューティ比による通電制御が充分に行い得ない状態となる。つまり、図６における鎖線の右側の領域が、起電力が電源電圧を超えた領域であり、ストローク速度ＶStが、モータ回転速度Ｎ0に相当するストローク速度である起電力電源等圧速度ＶSt0を超えた場合に、減衰力ＦMの制御性が悪化することになるのである。
【０１０７】
iv）シリンダ装置による減衰力の補助
上述したところの、モータ６８の発生力に依拠した減衰力を発生させる第１減衰力発生装置の減衰力特性および起電力に関する問題に対処すべく、シリンダ装置６４は、第２減衰力を発生させる。図７に、シリンダ装置６４によるところの作動液の作用に依拠する減衰力の特性、詳しくは、ストローク速度ＶStと発生する減衰力ＦSとの関係を示す。このグラフにおいて、Ｕ線は、ソレノイド１１６が非励磁状態とされた場合の減衰力ＦSを示す線、つまり、発生可能な最も大きな減衰力ＦSを示す線となっており、それに対し、Ｌ線は、比較的大きな電流がソレノイド１１６に供給された場合の減衰力ＦSであり、先に説明した弁板抵抗によって定まる減衰力ＦS、端的に言えば、不可避的に発生する減衰力ＦSを示す線となっている。
【０１０８】
本アブソーバ１８では、先に説明したように、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0以下の範囲では、モータ６８に依拠する減衰力ＦMは、充分に大きく、その範囲では制御性も良好であるため、ソレノイド１１６に所定値を超える電流が供給され、Ｌ線に沿った減衰力ＦSが発生させられる。それに対して、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0を超える範囲では、モータ６８に依拠する減衰力ＦMの不足を補うとともに、減衰力ＦMの制御性の悪化に配慮して、ソレノイド１１６への供給電流を制御することで、Ｌ線とＵ線との間の範囲において、適切な減衰力ＦS（図における斜線の領域）が発生するようにされている。
【０１０９】
上記のように、シリンダ装置６４による減衰力が発生させられることで、図８のグラフに示すように、本ハブソーバ１８による最大減衰力ＦMAX、つまり、モータに依拠する最大の減衰力ＦMとシリンダ装置による最大の減衰力ＦSとの和は、幅広いストローク速度ＶStの範囲において、充分なものとされ、また、アブソーバ１８が発生させる減衰力Ｆの制御性についても、幅広いストローク速度ＶStの範囲において充分に良好なものとされているのである。なお、以上の説明は、受動的動作における減衰力についてのものであるが、能動的動作においてもシリンダ装置６４による減衰力ＦSが発生する。その減衰力ＦSは、モータ６８による推進力に抵抗する方向、つまり、推進力とは反対方向に働くものとなる。そのことに配慮して、本減衰力発生システムでは、能動的なストローク動作が行われる場合において、シリンダ装置６４による第２減衰力は、ストローク速度ＶStに拘わらず、最も小さい値とされる。
【０１１０】
v）アクティブ減衰力制御の概要
本減衰力発生システムの制御においては、各アブソーバ１８の時々刻々の減衰力は、時々刻々と変化する車両走行状態，車両姿勢等に応じて変化させられる。つまり、本システムの制御においては、ＥＣＵ１４によって、減衰力をアクティブに変更するアクティブ減衰力制御が実行されるのである。以下に、そのアクティブ減衰力制御について説明する。なお、アクティブ減衰力制御において、各アブソーバ１８は、減衰力だけを発生させるように制御されるものではなく、場合によっては、ストローク動作と同じ方向の力、つまり、推進力が付与されるようにも制御される。以下の説明では、その推進力は、負の減衰力と考えることができることから、減衰力と同次元的に扱い、推進力であっても特に断りのない限り減衰力と呼ぶこととする。
【０１１１】
アクティブ減衰力制御においては、まず、各アブソーバ１８が現時点において発生すべき減衰力である目標減衰力Ｆ*が決定される。本サスペンションシステムにおけるアクティブ減衰力制御は、概して、路面の凹凸変化等に対応して車両の乗り心地を良好に保つための制御である乗り心地制御、車体のロールを抑制するためのロール抑制制御、ダイブ，スクワット等における車体のピッチを抑制するためのピッチ抑制制御の３つの制御が複合された制御となっており、それら３つの制御の各々に対する減衰力が減衰力成分として決定される。乗り心地制御においては、各車輪１０および各サスペンション装置１２のマウント部６６の動作に応じて、各アブソーバ１８ごとに単独で乗り心地制御減衰力成分ＦNが決定され、また、ロール抑制制御，ピッチ抑制制御においては、車体のロールモーメント，ピッチモーメントに基づいて、それぞれ各アブソーバ１８ごとの分担すべき減衰力であるロール抑制制御減衰力成分ＦR，ピッチ抑制制御減衰力成分ＦPが決定され、それら各減衰力成分ＦN，ＦR，ＦPが加算されることによって、各アブソーバ１８ごとの目標減衰力Ｆ*が決定される。
【０１１２】
本実施例の減衰力発生システムでは、アクティブ減衰力制御において、上記目標減衰力が、上記第１減衰力発生装置による第１減衰力と、上記第２減衰力発生装置による第２減衰力とに配分される。先に説明した理由から、本アブソーバ１８では、ストローク速度ＶStが設定速度としての起電力電源等圧速度ＶSt0を超えるか否かによって、シリンダ装置６４に減衰力の発生形態が異なるものとされる。したがって、ストローク速度ＶStに依拠して、各減衰力発生装置への減衰力配分が異なるものとなる。詳しく言えば、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0以下である場合には、シリンダ装置６４に対する配分減衰力である第２減衰力配分ＦS*が、図７のＬ線に従う大きさ、つまり、可及的に小さくなるように決定され、目標減衰力Ｆ*からその第２減衰力配分ＦS*を減じたものが、第１減衰力配分ＦM*として決定される。それに対し、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0を超えている場合には、先に説明したように、第１減衰力ＦMの制御が困難となることから、バッテリ２６からモータ６８への電力供給を殆ど行わないようにして、第１減衰力配分ＦM*が、短絡特性（モータの各相を相互に短絡させた場合において起電力によって得られる減衰力（制動力）に関する特性）に準じた所定の大きさとなるようにし、その上で、目標減衰力Ｆ*からその第１減衰力配分ＦM*を減じたものが、第２減衰力配分ＦS*として決定される。
【０１１３】
そして、アクティブ減衰力制御では、それぞれ分配された第１減衰力配分ＦM*，第２減衰力配分ＦS*に基づいて、モータ６８，ソレノイド１１６の作動が制御される。詳しく言えば、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0以下である場合には、シリンダ装置６４が最も小さな減衰力ＦSしか発生しないような電流がソレノイド１１６に供給されるとともに、第１減衰力配分ＦM*に基づく目標デューティ比ＲD*が決定されて、その目標デューティ比ＲD*に基づくモータ６８の通電制御が行われる。それに対して、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0を超える場合には、目標デューティ比ＲD*が０に決定された状態でのモータ６８の通電制御が行われるともに、ソレノイド１１６に対して、第２減衰力配分ＦS*に基づいて設定された目標供給電流値ＩS*に相当する電流が供給される。
【０１１４】
なお、目標減衰力Ｆ*が推進力となる場合においては、その推進力を可及的に阻害しないようにすべく、シリンダ装置６４が最も小さな減衰力ＦSしか発生しないような電流がソレノイド１１６に供給されるとともに、推進力である目標減衰力Ｆ*に対してシリンダ装置６４の減衰力ＦSによる減少分を加味したものを第１減衰力配分ＦM*として決定し、その第１減衰力配分ＦM*に応じた目標デューティ比ＲD*に基づくモータ６８の通電制御が行われる。
【０１１５】
vi）能動動作制御の概要
本サスペンションシステムでは、上記アクティブ減衰力制御の他に、それと選択的に、能動動作制御が実行される。路面の大きな凹凸を車輪１０が通過する場合、ストローク動作がかなり高速なものとなり、上記シリンダ装置６４による第２減衰力の補助をもってしても、充分なる減衰力が得られないことが想定される。その場合には、ストローク動作の終端を規定するバウンドストッパ，リバウンドストッパ（ロアアーム１６と車体のサイドメンバとの間に配設されている）が機能し、それらが機能することによって生じる衝撃が、車両の乗り心地を悪化させることになる。本能動動作制御は、路面の大きな凹所，凸所に対応すべく、それら凹所，凸所を車輪１０が通過する前に、モータ６８の駆動力によって、能動的なストローク動作を実行させるための凹所対応制御，凸所対応制御（以下、総称して「凹凸対応制御」という場合がある）である。
【０１１６】
凹凸対応制御は、車両の前方に配置された２つのＣＣＤカメラ５４によって取得された画像データを基に、その画像データを画像処理ユニット５６が画像処理することで、車輪１０の通過予定線上に存在する所定の凹所，凸所、詳しく言えば、通過することによってバウンドストッパ，リバウンドストッパが機能すると想定される凹所，凸所を、対象凹所，対象凸所として特定し、その特定された対象凹所，対象凸所に対して行う。そして、車輪１０が対象凹所，対象凸所に到達するまでの到達時間が算出され、その到達時間が設定時間以下となった場合に、所定の能動的ストローク動作が開始される。この所定の能動的ストローク動作として、対象凹所に対しては、その凹所を通過する場合にリバウンドストッパが機能することを回避すべく、ストローク位置が、バウンド端寄りに設定された設定バウンド側位置となるような動作が行われる。つまり、対象凹所への到達に先立ってリバウンドストロークを確保するために、車輪１０とマウント部６６とが設定距離まで離間するように、モータ６８の駆動力によって、能動的ストローク動作を行わせるのである。また、対象凸所に対しては、その凸所を通過する場合にバウンドストッパが機能することを回避すべく、ストローク位置がリバウンド端寄りに設定された設定リバウンド側位置となるような動作が行われる。つまり、対象凸所への到達に先立ってバウンドストロークを確保するために、車輪１０とマウント部６６とが設定距離まで接近するように、モータ６８の駆動力によって、能動的ストローク動作を行わせるのである。なお、上記設定時間は、車輪速に基づいて、概ね、対象凹所，対象凸所への到達時に予定された能動的ストローク動作が完了する時間として設定される。
【０１１７】
vii）減衰力発生システムの制御フロー
本減衰力発生システムの制御、詳しく言えば、アブソーバ１８の制御は、図９にメインルーチンのフローチャートを示すアブソーバ制御プログラムが、ＥＣＵ１４によって、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、極短い時間間隔（数ｍsec〜数十ｍsec）をおいて、繰り返し実行されることによって行われる。以下、このプログラムに沿って、アブソーバ１８の具体的な制御について、詳しく説明する。なお、本サスペンションシステムでは、４つのアブソーバの各々に対して、個々に制御が行われるが、説明を簡素化するため、１つのアブソーバ１８の制御に限定して説明するものとする。ちなみに、他のアブソーバ１８についても、下記制御と同様の制御が実行される。
【０１１８】
本アブソーバ制御プログラムでは、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」省略する。他のステップも同様である。）において、凹凸対応制御による能動的なストローク動作が実行されているか否かが判断される。具体的には、後に詳しく説明する能動的スロトーク動作開始フラグがＯＮ状態とされているか否かによって判断される。なお、このフラグは、本プログラムの最初の実行開始時には、ＯＦＦ状態とされている。
【０１１９】
能動的ストローク動作の実行中でない場合は、Ｓ２において、図１０にフローチャートを示す凹凸監視サブルーチンが実行される。このサブルーチンは、能動度的ストローク動作を必要とする路面の凹所，凸所が存在するか否か判断し、必要である場合に対象となる凹所，凸所を特定するともに、能動的ストローク動作を開始する必要があるか否かを決定するサブルーチンである。このサブルーチンでは、まずＳ１１において、車輪１０の通過予定線が推定される。具体的には、操舵角センサ４４の検出値に基づいて、車両の走行予定線を推定し、その走行予定線を基に当該アブソーバ１８が設けられている車輪１０の通過予定線のデータが特定され、そのデータが、画像処理ユニット５６に送信される。次に、Ｓ１２において、対象となる凹所，凸所である対象凹所または対象凸所が、既に特定されているか否かが判断される。具体的には、後に説明する対象特定フラグがＯＮ状態とされているか否かによって判断される。対象特定フラグは、対象凹所，凸所が特定されている場合にＯＮ態とされる。対象が特定されている場合の説明は後に行なうため、ここでは、未だ特定されていないものとして説明を進めることとする。
【０１２０】
Ｓ１２において、対象凹所，凸所が特定されていないと判断された場合は、Ｓ１３において、対象とすべき凹所，凸所が車輪通過予定線上に存在しているか否かが判断される。先に送信されている車輪通過予定線のデータと、車両の前方に配置された２つのＣＣＤカメラ５４によって取得された画像データを基に、その画像データを画像処理ユニット５６が画像処理することで、車輪通過予定線上に存在する所定の大きさを超える凹所，凸所、つまり、段差勾配が定められた勾配以上であり、段差量が定められた量より大きい凹所，凸所が、対象凹所，対象凸所として特定される。対象凹所，凸所が存在する場合の処理については、後に説明することとし、ここでは、存在しないとものとして説明を進めれば、対象凹所，凸所が存在しない場合は、Ｓ２３において、本サブルーチンの実行を終了することとなる。なお、画像処理による対象凹所，対象凸所特定のアルゴリズムは、２つの画像をステレオ画像的に扱って目的物の位置，大きさ等を特定可能な既に公知のアルゴリズムが採用されているが、請求可能発明の技術的特徴との関係が小さいため、ここでの詳しい説明は省略することとする。
【０１２１】
凹凸監視サブルーチンの実行が終了した場合は、メインルーチンのＳ３において、能動的ストローク動作を直ちに行う必要があるか否かが判定される。この判定は、後に説明する能動的ストローク動作開始フラグがＯＮ状態とされているか否かによってなされる。能動的ストローク動作を直ちに行う必要がある場合の説明は後に行うものとし、ここでは必要がないものとして説明を進める。
【０１２２】
Ｓ３において、未だ能動的ストローク動作を行う必要がないと判定された場合は、Ｓ４において、アクティブ減衰力制御を実行すべく、目標減衰力Ｆ*が決定される。目標減衰力Ｆ*は、先に説明したように、まず、乗り心地制御減衰力成分ＦN，ロール抑制制御減衰力成分ＦR，ピッチ抑制制御減衰力成分ＦPの各々が決定され、それらの減衰力配分ＦN，ＦR，ＦPを基に、次式に従って算出される。
Ｆ*＝αN・Ｆn＋αR・ＦR＋αP・ＦP
ここで、αN，αR，αPは、それぞれ所定のゲインである。具体的に説明すれば、乗り心地制御減衰力成分ＦNは、主に、ばね上Ｇセンサ３０，ばね下Ｇセンサ３２，ストロークセンサ３４の検出値に基づいて、現時点でのストローク動作の状態、つまり、ストローク位置，ストローク方向，ストローク速度，ストローク加速度等を把握し、それらを基に、ＥＣＵ１４に格納されている乗り心地制御則に依拠するマップデータを参照するにことによって決定される。また、ロール抑制制御減衰力成分ＦRは、主に、操舵角センサ４４，車輪速センサ４６の検出値に基づく推定横加速度と、横Ｇセンサ３６の検出に基づく実横加速度と、ロールレートセンサの検出値に基づくロールレートに基づいて、ＥＣＵ１４に格納されている所定のロール剛性配分，ロール抑制制御則に依拠するマップデータを参照することによって決定される。さらに、ピッチ抑制制御減衰力成分ＦNは、主に、前後Ｇセンサの検出値に基づく実前後横加速度と、ピッチレートセンサ４２の検出値に基づくピッチレートに基づいて、ＥＣＵ１４に格納されているピッチ抑制制御則に依拠するマップデータを参照することによって決定される。ここにいう各減衰力成分ＦN，ＦR，ＦPの決定には、既に公知の制御則が用いられているが、その制御則は、請求可能発明の技術的特徴との関係が小さいため、ここでの説明は省略する。なお、上記ゲインαN，αR，αPの値も、公知の制御則に従った値として、ＥＣＵ１４に格納されている。
【０１２３】
目標減衰力Ｆ*が決定された後、次のＳ５において、図１１にフローチャートを示す液体依拠減衰力併用アクティブ減衰力制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まず、Ｓ２１において、Ｓ４で決定された目標減衰力Ｆ*が、減衰力であるか推進力であるかが判断される。つまり、ストローク動作の方向と逆の方向にモータ６８の回転力を作用させる場合に減衰力と判断され、同じ方向に作用させる場合に推進力と判断される。減衰力である場合には、Ｓ２２において、減衰力を付与する方向がトルク付与方向として決定され、その方向にモータ６８を回転させる旨の指令が、インバータ２２に対して発せられる。この指令により、インバータ２２において、通電相の切換パターンが設定されることなる。続いて、Ｓ２３において、ストローク速度ＶStが算定される。具体的には、ストロークセンサ３４による前回の本プログラム実行時における検出値と、今回の検出値との差をもって、ストローク速度ＶStとされる。ストローク速度ＶStが算定された後、Ｓ２４において、そのストローク速度ＶStが、先に説明した起電力電源等圧速度ＶSt0を超えているか否かが判定される。
【０１２４】
Ｓ２４において、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0を超えていないと判定された場合には、Ｓ２５以下の一連の処理がなされる。まず、Ｓ２５において、シリンダ装置６４への減衰力の配分である第２減衰力配分ＦS*が特定される。ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0を超えていない場合には、第２減衰力を可及的に小さくすべく、ソレノイド１１６は、液通路９４ａの流路断面積が最も大きくなる状態（図４（ｂ）の状態）となるような励磁状態とされが、その状態における第２減衰力は、図７のＬ線に従うマップデータとしてＥＣＵ１４に格納されており、本ステップによる処理では、そのデータを参照することによって、第２減衰力配分ＦS*が特定される。次に、Ｓ２６において、モータ６８の力に依拠する減衰力の配分である第１減衰力配分ＦM*が決定される。具体的には、決定されている目標減衰力Ｆ*から、Ｓ２５において特定された第２減衰力配分ＦS*が減じられ、その減じられた値が、第１減衰力配分ＦM*に決定される。続いて、Ｓ２７において、モータ６８の通電制御に用いられる目標デューティ比ＲD*が決定される。第１減衰力配分ＦM*に対する目標デューティ比ＲD*は、マップデータとして、ＥＣＵ１４に格納されており、そのマップデータを参照することによって目標デューティ比ＲD*が決定される。次に、Ｓ２８において、ソレノイド１１６への目標供給電流値ＩS*を設定電流値、とする旨の指令、詳しくは、液通路９４ａの流路断面積が最も大きくなる状態として設定されている設定電流値ＩS0とする旨の指令が、ドライバ２４に対して発せられ、続いて、Ｓ２９において、先に決定されている目標デューティ比ＲD*で通電制御する旨の指令が、インバータ２２に発せられる。そのような指令に基づいて、ドライバ２４，インバータ２２の各々は、ソレノイド１１６，モータ６８の各々を作動させることになる。
【０１２５】
Ｓ２４において、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0と超えていると判定された場合には、Ｓ３０以下の一連の処理がなされる。まず、Ｓ３０において、第１減衰力配分ＦM*が特定される。先に説明したように、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0を超えている場合には、減衰力の制御が充分に行ない得ない状態となることから、第１減衰力配分ＦM*は、モータ６８にバッテリからの通電がなされない状態での減衰力の値、つまり、上述した短絡特性に準じた所定の値とされる。その所定値はＥＣＵ１４に格納されており、その格納された所定値に基づいて、第１減衰力配分ＦM*が特定される。次に、Ｓ３１において、第２減衰力配分ＦS*が決定される。具体的には、決定されている目標減衰力Ｆ*から、Ｓ３１において特定された第１減衰力配分ＦM*が減じられ、その減じられた値が、第２減衰力配分ＦS*に決定される。続いて、Ｓ３２において、ソレノイド１１６への目標供給電流値ＩS*が、決定された第２減衰力配分ＦS*に基づいて決定される。ＥＣＵ１４には、図７に従うマップデータ、詳しく言えば、ストローク速度ＶStおよび第２減衰力配分ＦS*に対する目標供給電流値ＩS*のデータが格納されており、そのデータを参照することによって、目標供給電流値ＩS*が決定される。次に、Ｓ３３において、決定された目標供給電流値ＩS*が、ドライバ２４に指令として送られ、続いて、Ｓ３４において、目標デューティ比ＲD*が、０とされ、その０とされた目標デューティ比ＲD*で通電制御する旨の指令が、インバータ２２に発せられる。ドライバ２４，インバータ２２の各々は、以上のような指令に基づいて、ソレノイド１１６，モータ６８の各々を作動させることになる。
【０１２６】
Ｓ２１において目標減衰力Ｆ*が推進力であると判断された場合には、Ｓ３５において、推進力を付与する方向をトルク付与方向として、その方向にモータ６８を回転させる旨の指令が、インバータ２２に対して発せられる。これの指令により、インバータ２２において、通電相の切換パターンが設定されることになる。次に、Ｓ３６において、第１推進力配分ＦM*が決定される。推進力を発生させる場合においても、先に説明したように、ソレノイド１１６は、液通路９４ａの流路断面積が最も大きい状態となるような励磁状態とされ、シリンダ装置６４は、ある程度の減衰力を上記推進力に対抗する向きに発生させる。そのため、その減衰力が、先に説明したマップデータを参照して認定され、第１推進力配分ＦM*が、推進力として決定されている目標減衰力Ｆ*を上記認定された減衰力による減少分を補完する値に決定される。続いて、Ｓ３７において、モータ６８の通電制御に用いられる目標デューティ比ＲD*が、先に説明したマップデータを参照して決定される。次に、Ｓ３８において、ソレノイド１１６への目標供給電流値ＩS*を、液通路９４ａの流路断面積が最も大きくなる状態として設定されている設定電流値ＩS0とする旨の指令が、ドライバ２４に対して発せられ、続いて、Ｓ３９において、先に決定されている目標デューティ比ＲD*で通電制御する旨の指令が、インバータ２２に発せられる。目標減衰力Ｆ*が推進力である場合には、以上ような指令に基づいて、ドライバ２４，インバータ２２の各々は、ソレノイド１１６，モータ６８の各々を作動させることになる。
【０１２７】
次に、Ｓ２の凹凸監視サブルーチンの実行において、対象凹所，対象凸所が存在する場合における制御のフローについて説明する。Ｓ１３において、対象凹所あるいは対象凸所が存在すると判断された場合、つまり、画像処理ユニット５６からの対象凹所，対象凸所が存在する旨の情報が得られた場合には、Ｓ１４において、対象凹所，対象凸所の特定のための処理が行われる。具体的には、画像処理ユニット５６から、凹所であるか凸所であるかの情報，その対象凹所あるいは対象凸所の車輪１０からの距離，幅，車輪１０を基準とする車幅方向の位置等に関する情報を入手するともに、対象特定フラグをＯＮ状態とする。なお、本プログラムでは、この対象特定フラグに基づく制御が行われるため、一旦特定された対象凹所，対象凸所は、後に説明する解除処理が行われるまで、その特定が維持されることになる。特定処理が行われた後、次のＳ１５において、その対象凹所，対象凸所までの到達時間ｔRが演算される。具体的には、車輪１０の対象凹所，対象凸所までの距離を、車輪速センサ４６の検出値に基づく車両走行速度で除することによって求められる。次に、Ｓ１６において、到達時間ｔRが、能動的ストローク動作の開始を要する到達時間として位置付けられる設定開始到達時間ｔR0以下であるか否かが判断される。この設定開始到達時間ｔR0は、概ね、車輪１０が対象凹所，対象凸所に到達する時点で能動的ストローク動作が完了する時間として設定されるものであり、車両走行速度に依拠して都度設定される。到達時間ｔRが設定開始到達時間ｔR0以下である場合には、Ｓ１７において、能動的ストローク動作を開始するための処理、すなわち、能動的ストローク動作開始フラグをＯＮ状態とする処理が行われ、本サブルーチンの実行が終了する。逆に、到達時間ｔRが設定開始到達時間ｔR1より大きい場合は、そのフラグはＯＦＦ状態のままで本サブルーチンの実行が終了する。
【０１２８】
Ｓ１３において対象凹所あるいは対象凸所が存在すると判断され、Ｓ１４において特定処理がなされた場合は、次回以降の本プログラムの実行では、Ｓ１２において、対象特定フラグがＯＮ状態であることに基づいて、対象凹所，対象凸所が既に特定されていると判断される。その場合には、Ｓ１８において、対象解除条件を充足している否かによって、対象凹所，対象凸所の特定が解除されるべきか否かが判断される。対象解除条件は、具体的には、その対象凹所，対象凸所がＳ１１によって推定された車輪通過予定線から外れていることとして設定されており、対象凹所，対象凸所に関する幅，車幅方向の位置等に基づいて、その条件の充足・非充足が判断される。Ｓ１８において対象解除条件を充足していないと判断された場合には、対象凹所，対象凸所の特定が維持され、先に説明したＳ１５以降の処理が実行される。なお、その場合のＳ１５の処理では、到達時間ｔRが、前回の本プログラムの実行時からの経過時間，車両走行速度に基づいて、更新されることになる。逆に、Ｓ１８において、対象解除条件を充足していると判断された場合は、Ｓ１９において、対象解除処理として、ＯＮ状態とされている対象特定フラグをＯＦＦ状態とする処理が行われ、本サブルーチンの実行が終了する。
【０１２９】
Ｓ２の凹凸監視サブルーチンの実行が終了した場合、能動的ストローク動作開始フラグがＯＮ状態となっているときには、Ｓ３において、能動的ストローク動作制御を直ちに行う必要があると判定され、図１２にフローチャートを示すＳ６の凹凸対応制御用能動的ストローク動作制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まず、Ｓ４１において、既に行われている能動的ストローク動作を終了させるための条件である終了条件を充足しているか否かが判断される。終了条件は、到達時間ｔRが０に近い設定時間以内となっていること、後に説明する設定バウンド側位置あるいは設定リバウンド側位置にストローク動作されていることの２つの条件であり、それら２つの条件のいずれかが充足された場合に、終了条件を充足したものと判断される。ちなみに、設定バウンド側位置あるいは設定リバウンド側位置に位置しているが否かは、ストロークセンサ３４の検出値に基づいて判断される。このＳ４１の判断によって、平たく言えば、車輪１０が既に対象凹所，対象凸所に到達したとみなせる場合、あるいは、能動的ストローク動作が完了したとみなせる場合のいずれかにおいて、能動的動作ストローク動作制御を終了させるようにされているのである。
【０１３０】
上記終了条件を充足していない場合には、Ｓ４２において、対象特定の処理によって得られている情報に基づいて、対象が凹所と凸所とのいずれであるかが判断される。凹所と判断された場合には、Ｓ４３において、ストロークセンサ３４の検出値を基に、スロトーク動作の範囲におけるバウンド側端に近い相対位置として設定された設定バウンド側位置まで、車輪１０とマウント部６６とが相対移動するような能動的ストローク動作の指令が発せられる。能動的ストローク動作は、比較的高速で行なうことが望ましいため、大きな推進力が得られるようなデューティ比が目標デューティ比ＲD*として設定されており、設定バウンド側位置に向かう方向の推進力を付与すべくその目標デューティ比ＲD*でモータ６８を通電制御する旨の指令が、インバータ２２に発せられる。なお、シリンダ装置６４の減衰力を可及的に小さくすべく、先に説明したように、ソレノイド１１６への目標供給電流値ＩS*を設定電流値ＩS0とする旨の指令が、ドライバ２４に対して発せられる。このような指令に基づく制御によって、凹所通過時におけるりバウンド方向へのストローク量を確保すべく、設定バウンド側位置に向かう能動的なストローク動作が実行されることになる。
【０１３１】
Ｓ４１において、凸所と判断された場合には、Ｓ４４において、ストロークセンサ３４の検出値を基に、スロトーク動作の範囲におけるリバウンド側端に近い相対位置として設定された設定リバウンド側位置まで、車輪１０とマウント部６６とが相対移動するような能動的ストローク動作の指令が発せられる。Ｓ４３の処理と同様、設定リバウンド側位置に向かう方向の推進力を付与すべく設定されている目標デューティ比ＲD*でモータ６８を通電制御する旨の指令が、インバータ２２に発せられ、また、ソレノイド１１６への目標供給電流値ＩS*を設定電流値ＩS0とする旨の指令が、ドライバ２４に対して発せられる。このような指令に基づく制御によって、凸所通過時におけるバウンド方向へのストローク量を確保すべく、設定リバウンド側位置に向かう能動的なストローク動作が実行されることになる。
【０１３２】
Ｓ４１において上記終了条件を充足していると判断された場合には、能動的ストローク動作に関する指令は発せられず、Ｓ４５において、終了処理として、能動的ストローク動作開始フラグをＯＦＦ状態とする処理が行われる。能動的ストローク動作開始フラグがＯＦＦ状態の場合には、Ｓ４，Ｓ５の処理によるアクティブ減衰力制御が実行されることになる。そのような制御フローにより、本プログラムでは、アクティブ減衰力制御と能動的ストローク動作制御が選択的に実行されるようにされているのである。なお、一旦、能動的ストローク動作が開始された場合は、次回以降の本プログラムの実行においては、Ｓ１の判定により、上記終了条件を充足するまで、能動的ストローク動作の実行が継続されることになる。
【０１３３】
viii）電子制御ユニットの機能構成
上記制御フローに基づく制御を実行するＥＣＵ１４の機能構成は、図１３に示すようなものであると考えることができる。つまり、ＥＣＵ１４は上記Ｓ４およびＳ５の処理を実行する機能部としてのアクティブ減衰力制御部１３０と、Ｓ２，Ｓ３等の処理を実行する機能部としての能動動作制御部１３２と、それらの機能部による制御に用いられる上記マップデータ等の各種データを格納するデータ格納部１３４とを含んで構成されるものとなっている。さらに詳しく言えば、アクティブ減衰力制御部１３０は、Ｓ４の処理を実行する機能部としての目標減衰力決定部１３６と、Ｓ５の処理を実行する機能部としてのアクティブ作動実行制御部１３８を備え、そのアクティブ作動実行制御部１３８による制御では、Ｓ２４の処理においてストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0を超えているか否かを判断し、超えている場合において、Ｓ３０以下の処理によって、Ｓ２５以下の処理による場合と比較して第２減衰力を増大させる処理が実行される。したがって、アクティブ作動実行制御部１３８は、減衰力増大機構制御部１４０を含むものとされているのである。また、能動動作制御部１３２は、凹凸対応制御を実行する機能部としての凹凸対応制御部１４２を含むものとされ、凹凸対応制御部１４２は、Ｓ４３の処理を行なう部分として凹所対応制御部１４４を、Ｓ４４の処理を行う部分として凸所対応制御部１４６を含むものとされている。それら、各機能部は、入出力インターフェース１４８を介し、各種センサ３０〜４６，画像処理ユニット５６から検出信号等を入手するように構成され、また、インバータ２２，ドライバ２４に指令を発するように構成されている。以上のような構成から、本実施例におけるＥＣＵ１４は、減衰力増大機構制御装置として機能し、能動動作制御装置として機能するものとなっている。なお、２つのＣＣＤカメラ５４と画像処理ユニット５６とを含んで路面凹凸検出装置１５０が構成されている。
【０１３４】
ix）変形例
第２減衰力発生装置として機能するシリンダ装置６４は、図７に示すような減衰力ＦSを発生させ、上述したように、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0超えた場合に、第２減衰力ＦSを無段階で変化するように構成されている。そのような構成に代え、第２減衰力ＦSを無段階に変化させず、単に所定の値に増大させるように構成することも可能である。例えば、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0超えた場合に、ソレノイド１１６を非励磁状態とすることにより、図７のＵ線に沿った第２減衰力ＦSを発生させるように構成することができるのである。また、上記シリンダ装置６４は、ソレノイド１１６の作用により、第２減衰力ＦSを増大させるように構成したが、そのような特別な機構を採用せず、ピストン９４の液通路のオリフィスとして機能する部分の機械的構造の適切化を図ること等によって、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0超えた場合に大きな第２減衰力ＦSを発生するような構成とすることが可能である。例えば、図１４に示すように、起電力電源等圧速度ＶSt0超えた場合に、超えない場合に比較して、ストローク速度ＶStの増加に対する第２減衰力ＦSの増加勾配が大きくなるような構成とすることが可能である。ここに例示したような各種の第２減衰力発生装置を採用することによっても、モータ６８に依拠する第１減衰力発生装置が抱える問題、つまり、高速動作時における制御性の悪化，減衰力不足等に、充分に対処することが可能となるのである。
【０１３５】
上記第１実施例では、起電力電源等圧速度ＶSt0を設定速度として、その速度に依拠する制御を行っているが、起電力電源等圧速度ＶSt0と関係するあるいは関係しない他の設定速度に依拠する制御を行うことも可能である。また、上記第１実施例では、能動作動制御として凹凸対応制御を行うようにされているが、それを行わないようにしてもよく、また、それに代えて、例えば、後に詳しく説明するような凹凸追従制御を行ってもよい。
【０１３６】
≪第２実施例≫
本実施例は、それぞれに電磁式モータを採用する２つの電磁式アブソーバ装置を備え、それら２つのアブソーバ装置の減衰力特性が互いに異なるものとされた減衰力発生システム、詳しく言えば、２つの電磁式モータの回転トルクの特性が異なる減衰力発生システムに関する実施例である。本実施例を始め、以下の実施例においては、先行する実施例の減衰力発生システムの構成要素と同一あるいは類似の構成要素を採用する場合、できるだけ先行する実施例と同じ符号を採用することとし、また、それらの構成要素については、できるだけ説明を省略することとする。
【０１３７】
i）サスペンションシステムの全体構成
本実施例の減衰力発生システムが採用された車両用サスペンションシステムの全体構成は、第１実施例のシステムと略同様の構成（図１参照）となっている。ただし、液体式のアブソーバ装置は採用されておらず、第１実施例のシステムが有するドライバ２４を有していない。逆に、各アブソーバは、２つの電磁式モータを備えるため、各サスペンション装置１２ごとに、２つずつのインバータ２２（「第１インバータ２２Ａ」，「第２インバータ２２Ｂ」と、呼び分ける場合がある）が設けられている。
【０１３８】
ii）アブソーバの構成
図１５に、各サスペンション装置が有するアブソーバの断面図を示す。本アブソーバ１７０は、第１実施例のアブソーバ１８（図２参照）と異なり、それが備えるシリンダ装置６４を有していない。シリンダ装置６４の代わりに、有底円筒状の下部筒１７２を備え、その下部筒１７２の上端部が、有底円筒状をなすロアチューブ本体６２ａの底部外面に固着されれている。なお、ナット部材８８を支持する支持筒６２ｄは、ロアチューブ本体６２ａの底部内面に固定されている。なお、シリンダ装置６４を有していないため、本アブソーバ１７０は、第１実施例のアブソーバ１８が備えるピストンロッド９６を有しておらず、また、ロッド部材１７４は、中空とされていない。
【０１３９】
本アブソーバ１７０は、互いに同軸的に配置され２つの電磁式モータ、詳しく言えば、共通のハウジング１７６内に収容された第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂを有している。第１モータ１７８Ａは、下方側に位置し、第２モータ１７８Ｂは上方側に位置している。本アブソーバ１７０では、ロッド部材１７４は、ハウジング１７６内に延び入っており、それらモータ１７８Ａ，１７８Ｂのモータ軸を兼ねるものとなっている。より詳しく説明すれば、ロッド部材１７４において、第１モータ１７８Ａのモータ軸となる部分である第１モータ軸部１７４ａの外周には、第１モータ１７８Ａのロータとして機能する複数の第１永久磁石１７８Ａａが付設されており、同様に、第２モータ１７８Ｂのモータ軸となる部分である第２モータ軸部１７４ｂの外周には、第２モータ１７８Ｂのロータとして機能する複数の第２永久磁石１７８Ｂａが付設されている。それら第１永久磁石１７８Ａａ，第２永久磁石１７８Ｂａの各々に対向する状態で、ハウジング１７６の内周部に、第１モータ１７８Ａのステータとして機能する複数の第１コイル１７８Ａｂ，第２モータ１７８Ｂのステータとして機能する複数の第２コイル１７８Ｂｂが、それぞれ固定されている。なお、後に詳しく説明するが、第１モータ１７８Ａは低回転型モータ（低速型モータ）とされ、第２モータ１７８Ｂは高回転型モータ（高速型モータ）とされている。また、ロッド部材１７４の第２モータ軸部１７４ｂの外径は、第１モータ軸部１７４ａの外径より小さくされており、そのことは、高回転型モータである第２モータ１７８Ｂのイナーシャの低減に寄与している。
【０１４０】
雄ねじ１７４ｃが形成されたロッド部材１７４は、ナット部材８８とボールねじ機構を介して螺合されており、その構造および上述した構造から、ストローク動作が行われる場合に、ロッド部材１７４とナット部材８８との軸線方向の相対移動に伴って、２つのモータ１７８Ａ，１７８Ｂのモータ軸を兼ねるロッド部材１７４が回転し、つまり、２つのモータ１７８Ａ，１７８Ｂが、同じ回転速度で回転させられる。そして、その場合に、２つのモータ１７８Ａ，１７８Ｂの少なくとも一方の回転力によって、第１実施例の場合と同様に、ストローク動作に対する減衰力，推進力を発生させることができるようになっている。
【０１４１】
本アブソーバ１７０は、以上説明したような構造から、２つの減衰力発生装置（アブソーバ装置）を備えたものとなっている。詳しく説明すれば、２つの減衰力発生装置のうちの１つである第１減衰力発生装置として、第１モータ１７８Ａ，ロッド部材１７４，ナット部材８８等を含んで構成される電磁式の減衰力発生装置を備え、２つの減衰力発生装置のうちのもう１つである第２減衰力発生装置として、第２モータ１７８Ｂ，ロッド部材１７４，ナット部材８８等を含んで構成される電磁式の減衰力発生装置を備えるものとなっている。なお、それら第１減衰力発生装置，第２減衰力発生装置は、互いに噛合するロッド部材１７４，ナット部材８８によって構成される共通の動力変換機構、すなわち、共通の減速機構を採用するものと考えることが可能である。また、本アブソーバ１７０では、それら２つの減衰力発生装置が、第１実施例の場合と同様、それぞれ、第１減衰力，第２減衰力を発生させるものとされ、それらの減衰力の和が本アブソーバ１７０が発生する減衰力となるのである。
【０１４２】
iii）２つのモータによる減衰力
本アブソーバ１７０の２つのモータ１７８Ａ，１７８Ｂは、第１実施例のモータ６８同様、ともにスター結線された３相ＤＣブラシレスモータであり、それぞれが、第１実施例のインバータ２２と同様のインバータ２２Ａ，２２Ｂの各々によって通電制御される（図５参照）。
【０１４３】
図１６に、２つのモータ１７８Ａ，１７８Ｂの回転速度−トルク特性を示す。この図のグラフは、先に説明した図６と同様、モータ回転速度Ｎと発生可能な回転トルクＴｑとの関係を示すものであり、すなわち、モータモータ１７８Ａ，１７８Ｂの各々を含んで構成される第１減衰力発生装置，第２減衰力発生装置において、ストローク動作の速度であるストローク速度ＶStと、そのストローク動作に対して発生可能な発生力Ｆとの関係を示すものとなっている。ただし、図１６のグラフでは、能動的動作の特性線は省略されており、受動的動作に対して第１，第２減衰力発生装置の各々が発生可能な減衰力を示す特性線であるＰ1線，Ｐ2線のみが示されている。
【０１４４】
図１６グラフから解るように、第１モータ１７８Ａは、低回転型のモータとされており、第１実施例におけるモータ６８と略同等の回転速度−トルク特性を有するモータとなっている。それに対し、第２モータ１７８Ｂは、時定数を小さくすること等によって、高回転型のモータとされており、受動的動作に対する特性に関し、高回転域において大きな回転トルクを発生することができるようなモータ、つまり、高速のストローク動作に対して、大きな減衰力を付与することが可能なモータとなっている。したがって、第１減衰力発生装置によって発生可能な第１減衰力と第２減衰力発生装置によって発生可能な第２減衰力との和、つまり、本アブソーバ１７０において得られる最大減衰力は、グラフのＦMAX線（破線）で示されるような特性となり、殆どすべての動作速度範囲において、Ｒ線（一点鎖線）で示される本アブソーバ１７０に要求される減衰力を超えるものとなっている。すなわち、低回転型モータと高回転型モータを併用することにより、モータを大型化させずに、広範囲のストローク速度に対して充分な減衰力を得ることが可能となっている。
【０１４５】
また、起電力と電源電圧との関係について説明すれば、第１モータ１７８Ａは、第１実施例のモータ６８と同様のストローク速度ＶStで、起電力電源等圧速度ＶSt0-1となるのに対して、第２モータ１７８Ｂは、高回転型モータとされていることから、起電力電源等圧速度ＶSt0-2は高く、図１６の範囲内のストローク速度ＶStでは、起電力電源等圧速度ＶSt0-2に到達しないようになっている。したがって、本アブソーバ１７０は、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0-1を超えた場合に発生する第１モータ１７８Ａによる減衰力の制御性の悪化を、第２モータ１７８Ｂによる減衰力の制御によって充分にカバーできるようにされているのである。
【０１４６】
iv）アクティブ減衰力制御の概要
本減衰力発生システムにおいても、アクティブな減衰力制御が実行される。詳しく言えば、車両走行状態，車両姿勢状態等に基づいて目標減衰力Ｆ*が決定され、その目標減衰力Ｆ*が、第１減衰力発生装置による第１減衰力と第２減衰力発生装置による第２減衰力とに適切に配分され、その配分に基づいて、第１減衰力発生装置，第２減衰力発生装置の各々が適切に制御作動させられるのである。目標減衰力Ｆ*の決定については、第１実施例の場合と同様の手法に基づいて行われるため、ここでの説明は省略する。
【０１４７】
目標減衰力Ｆ*の配分に関して、本減衰力発生システムは、３つのモードを備えている。その３つのモードは、それぞれ、減衰力等配分モード，一方モータ非通電モード，一方モータ回生作動モードであり、それらのモードは、本サスペンションシステムが搭載されているユーザにより、任意に選択することが可能となっている。つまり、本減衰力発生システムでは、ユーザの選択により、減衰力等配分制御，一方モータ非通電制御，一方モータ回生作動制御という３種のアクティブ減衰力制御のうちのいずれかが実行するようにされているのである。以下に、それら３つの制御の概要について説明する。
【０１４８】
減衰力等配分制御では、原則として、目標減衰力Ｆ*の第１減衰力に対する配分である第１減衰力配分Ｆ1*と、第２減衰力に対する配分である第２減衰力配分Ｆ2*とが、互いに等しくなるように決定される。なお、ストローク速度ＶStが第１モータ１７８Ａについての起電力電源等圧速度ＶSt0-1を超えた場合には、第１減衰力配分ＦM*が、第１実施例において説明したように第１モータ１７８Ａの短絡特性に準じた所定の大きさか、あるいは、第１モータ１７８Ａを非通電状態（後述する）とすることによって略０となるように配分される。ただし、第１減衰力，第２減衰力のいずれかの減衰力特性が原因して、等配分では目標減衰力Ｆ*に対して減衰力が不足することがある。そのときには、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0-1以下となる場合において、第１減衰力を増大させ、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0-1を超えている場合において、第２減衰力を増大させて、上記減衰力の不足分を補うように第１減衰力配分Ｆ1*，第２減衰力配分Ｆ2*が決定される。そして、上記のように決定された第１減衰力配分Ｆ1*，第２減衰力配分Ｆ2*に基づき、第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂの各々に対する目標デューティ比ＲD-1*，ＲD-2*あるいは作動形態が決定され、それらに基づく第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂの制御作動が実行される。
【０１４９】
一方モータ非通電制御では、原則として、目標減衰力Ｆ*が、第１減衰力発生装置，第２減衰力発生装置の一方にのみ配分され、それらの他方が備えるモータである第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂの一方が、非通電状態とされる。ここでいう非通電状態とは、インバータ２２が有する６つのスイッチング素子のすべてを開状態（ＯＦＦ状態）とするようなモータの作動形態（例えば、インバータによって操作可能な別のスイッチを設けてそれによってモータとインバータとの結線を切断することで実現させることができる）であり、そのモータに起電力を発生させないことによって、そのモータの回転抵抗をコギングトルク程度のかなり小さいものとする作動形態である。なお、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0-1以下となる場合には、通電相の切換えを行いつつデューティ比を略０とすることによっても、非通電状態とすることもできる。非通電状態を採用すれば、そのモータを有する減衰力発生装置によるもう１つの減衰力発生装置の減衰力に対する影響を、効果的に抑制できる。本一方モータ非通電制御では、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0-1以下となる場合に、第１減衰力配分Ｆ1*が目標減衰力Ｆ*となるように決定されるとともに、第２モータ１７８Ｂが非通電状態とされ、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0-1を超える場合に、第２減衰力配分Ｆ2*が目標減衰力Ｆ*となるように決定されるとともに、第１モータ１７８Ａが非通電状態とされる。ただし、第１減衰力と第２減衰力との一方のみでは、目標減衰力Ｆ*に対して不足する場合は、他方の減衰力が、その不足分を補うように、第１減衰力配分Ｆ1*，第２減衰力配分Ｆ2*が決定される。そして、上記のように決定された第１減衰力配分Ｆ1*，第２減衰力配分Ｆ2*に基づき、第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂの各々に対する目標デューティ比ＲD-1*，ＲD-2*あるいは作動形態が決定され、それらに基づく第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂの制御作動が実行される。
【０１５０】
一方モータ回生作動制御では、原則として、第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂの一方を、優先的に、回生作動させる。つまり、一方が、可及的に回生制動状態となるように第１減衰力配分Ｆ1*，第２減衰力配分Ｆ2*が決定される。ここでいう回生制動状態とは、モータの起電力がバッテリ２６に充電されるような作動形態であり、大まかに言えば、モータの回転速度との関係において定まる所定の閾減衰力より小さい減衰力を発生させる状態において実現される作動形態である。回生制動状態では、バッテリ２６の電力が消費されず、本制御は、省電力という点で優れた制御となる。本一方モータ回生作動制御では、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0-1以下である場合に、第１モータ１７８Ａが回生制動状態とされ、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0-1を超える場合に、第２モータ１７８Ｂが回生制動状態とされるように、第１減衰力配分Ｆ1*，第２減衰力配分Ｆ2*が決定される。ただし、一方のモータが回生制動状態とされ、かつ、他方のモータを有する減衰力発生装置が発生限度の減衰力を発生させる場合であっても、目標減衰力Ｆ*に対して減衰力が不足する場合には、その一方のモータが逆転制動状態となるように、第１減衰力配分Ｆ1*，第２減衰力配分Ｆ2*が決定される。なお、ここでいう逆転制動状態とは、バッテリ２６からモータに実質的に電流が供給される状態での作動形態であり、バッテリ２６の電力は消費されるものの、大きな回転トルクを発生させ得る作動形態である。大まかに言えば、上記閾減衰力より大きな減衰力を発生させる状態において実現される作動形態である。上記のように決定された第１減衰力配分Ｆ1*，第２減衰力配分Ｆ2*に基づき、第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂの各々に対する目標デューティ比ＲD-1*，ＲD-2*あるいは作動形態が決定され、それらに基づく第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂの制御作動が実行される。
【０１５１】
なお、上記３つのいずれの制御においても、目標減衰力Ｆ*が推進力となる場合には、第２モータ１７８Ｂのほうがより高回転速度において推進力を発揮させることのできるという理由から、第２減衰力に対して優先的に、目標減衰力Ｆ*が配分される。
【０１５２】
v）能動動作制御の概要
本サスペンションシステムにおいても、上記アクティブ減衰力制御の他に、それと選択的に、能動動作制御が実行される。本実施例における能動動作制御は、先に説明したように、路面の大きな凹凸に対してアクティブ減衰力制御では対処できないことに鑑み、路面の大きな凹凸に沿って車輪１０を積極的に上下動させ、車体の姿勢を安定化させることを目的とする制御である。つまり、本能動動作制御は、路面の大きな凹所，凸所の通過時に、それら凹所，凸所の起伏に車輪の動き追従させるべく、モータ１７８Ａ，１７８Ｂの駆動力によって、能動的なストローク動作を実行させるための凹凸追従制御である。
【０１５３】
凹凸追従制御は、第１実施例における凹凸対応制御と同様に、アクティブ減衰力制御では対処できない凹所，凸所を、対象凹所，対象凸所として特定し、その特定された対象凹所，対象凸所に対して行う。そして、第１実施例の制御と同様に、車輪１０が対象凹所，対象凸所に到達するまでの到達時間が算出され、その到達時間に基づいて車輪１０の対象凹所，対象凸所への到達が判断され、対象凹所，対象凸所の通過中に、特定の際において把握された対象凹所，対象凸所の形状に沿った車輪１０の上下動が行われるような、能動的ストローク動作が実行されるのである。
【０１５４】
vi）減衰力発生システムの制御フロー
本減衰力発生システムの制御は、第１実施例の場合と同様、図９にメインルーチンのフローチャートを示すアブソーバ制御プログラムが、ＥＣＵ１４によって、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、極短い時間間隔（数ｍsec〜数十ｍsec）をおいて、繰り返し実行されることによって行われる。本制御プログラムは、メインルーチンが第１実施例と同じものとされているが、各サブルーチンが異なるものとなっており、そのことによって、第１実施例の制御と異なる制御が実行される。重複的な説明を避けるため、以下の説明においては、第１実施例の制御と相違する部分を中心に行うこととする。また、以下の説明において、各種のマップデータが利用される旨の記載が多々存在するが、それらのマップデータは、特に断りのない限り、ＥＣＵ１４のデータ格納部に格納されているものとする。
【０１５５】
第１実施例の制御と同様、能動的ストローク動作が実行されておらず、かつ、能動的ストローク動作を直ちに行う必要がない場合には、アクティブ減衰力制御を実行すべく、Ｓ４において、目標減衰力Ｆ*が決定される。この決定のための具体的な処理は、第１実施例の制御と同様の処理とされている。次いで、Ｓ５において、アクティブ減衰力制御サブルーチンが実行されるが、先に説明したように、本アクティブ減衰力制御制御は、ユーザの選択により、減衰力等配分制御，一方モータ非通電制御，一方モータ回生作動制御のいずれかが実行されるようになっており、それぞれ、実行されるサブルーチンが異なるものとなる。以下、それらの３つの制御のフローについて、順次説明する。
【０１５６】
減衰力等配分制御が選択されている場合には、Ｓ５において、図１７にフローチャートを示す減衰力等配分制御用アクティブ減衰力制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、第１実施例の制御と同様、まず、Ｓ５１において、Ｓ４で決定された目標減衰力Ｆ*が、減衰力であるか推進力であるかが判断される。減衰力である場合には、Ｓ５２において、モータ１７８Ａ，１７８Ｂによるトルク付与方向が、インバータ２２Ａ，２２Ｂに対して発令され、それによって、インバータ２２Ａ，２２Ｂにおいて、通電相の切換パターンが設定される。次いで、Ｓ５３において、ストローク速度ＶStが算定され、第１モータ１７８における起電力と電源電圧との関係を考慮した制御を行うために、Ｓ５４において、ストローク速度ＶStが、第１モータ１７８Ａについての起電力電源等圧速度ＶSt0-1を超えているか否かが判定される。
【０１５７】
Ｓ５４において、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0以下であると判定された場合には、Ｓ５５以下の一連の処理が実行される。Ｓ５５においては、目標減衰力Ｆ*を、第１減衰力と第２減衰力とに等配分できるか否かが判断される。現時点でのストローク速度ＶStにおいて発生し得る減衰力は、第２減衰力発生装置のほうが小さいため、Ｓ５５では、第２減衰力発生装置が発生し得る最大の第２減衰力である最大第２減衰力ＦMAX-2が、目標減衰力Ｆ*の半分より大きいか否が、図１６に従ったマップデータを参照して、判断される。大きい場合には、等配分できるものとして、Ｓ５６において、第１減衰力発生装置に対する目標減衰力Ｆ*の配分である第１減衰力配分Ｆ1*および第２減衰力発生装置に対する目標減衰力Ｆ*の配分である第２減衰力配分Ｆ2*が、それぞれ、目標減衰力Ｆ*の半分づつに決定される。この処理によって、目標減衰力Ｆ*が等配分されることになる。最大第２減衰力ＦMAX-2が、目標減衰力Ｆ*の半分以下である場合には、等配分することができないと判断され、Ｓ５７において、第２減衰力配分Ｆ2*が、最大第２減衰力ＦMAX-2とされ、第１減衰力配分Ｆ1*が、残部としての目標減衰力Ｆ*から最大第２減衰力ＦMAX-2を減じた値に決定される。この処理によって、比較的ストローク速度ＶStが小さい場合において等配分できないときに、第１減衰力が増加させられることになるのである。上記のように決定された第１減衰力配分Ｆ1*，第２減衰力配分Ｆ2*に基づいて、Ｓ５８において、マップデータが参照されて第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂの各々についての目標デューティ比である第１モータ目標デューティ比ＲD-1*，第２モータ目標デューティ比ＲD-2*が決定され、続くＳ５９において、それら目標デューティ比ＲD-1*，ＲD-2*の指令がインバータ２２Ａ，２２Ｂに発令される。
【０１５８】
Ｓ５４において、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0を超えていると判定された場合には、第１モータ１７８Ａの制御の不安定さが原因して等配分できないときの処理として、Ｓ６０以下の一連の処理が実行される。まず、Ｓ６０において、先に説明した第１モータ１７８Ａの短絡特性に準じた所定の大きさの第１減衰力である短絡第１減衰力Ｆshort-1が、マップデータを参照して取得され、その短絡第１減衰力Ｆshort-1が目標減衰力Ｆ*の半分より大きいか否が判断される。大きい場合には、Ｓ６１において、第１減衰力配分Ｆ1*が０に決定されるとともに、第２減衰力が、目標減衰力Ｆ*のすべて担うべく、第２減衰力配分Ｆ2*が目標減衰力Ｆ*に決定され、逆に、大きくない場合には、Ｓ６２において、第１減衰力配分Ｆ1*が短絡第１減衰力Ｆshort-1に決定されるとともに、第２減衰力配分Ｆ2*が、残部を担うべく、目標減衰力Ｆ*から短絡第１減衰力Ｆshort-1を減じた値に決定される。続いて、Ｓ６３において、第２減衰力配分Ｆ2*に基づき、マップデータが参照されて第２モータ目標デューティ比ＲD-2*が決定され、Ｓ６４において、その目標デューティ比ＲD-2*がインバータ２２Ｂに指令されるとともに、第１モータ１７８Ａの作動形態についての指令がインバータ２２Ａにだされる。なお、その作動形態についての指令は、第１減衰力配分Ｆ1*が０に決定されている場合は、第１モータ１７８Ａを非通電状態とする旨の指令であり、第１減衰力配分Ｆ1*が短絡第１減衰力Ｆshort-1に決定されている場合は、目標デューティ比ＲD-1*を略０とする旨の指令である。この一連の処理によって、比較的ストローク速度ＶStが大きい場合において等配分できないときに、概ね第２減衰力が第１減衰力より増加させられた状態で第１減衰力配分Ｆ1*，第２減衰力配分Ｆ2*が決定されることになるのである。
【０１５９】
Ｓ５１において、Ｓ４で決定された目標減衰力Ｆ*が推進力であると判断された場合は、減衰力であると判断された場合と同様、Ｓ６５において、モータ１７８Ａ，１７８Ｂによるトルク付与方向が、インバータ２２Ａ，２２Ｂに対して発令され、Ｓ６６において、ストローク速度ＶStが算定される。先においては説明を省略したが、推進力に対しても、高回転型モータである第２モータ１７８Ｂのほうが、第１モータ１７８Ａよりも、高いストローク速度域まで、ストローク動作をアシストすることが可能である。そのため、目標減衰力Ｆ*が推進力である場合には、第２減衰力に対して優先的に推進力としての目標減衰力Ｆ*を配分すべく、Ｓ６７以降の一連の処理が実行される。まず、Ｓ６７において、現時点でのストローク速度ＶStにおいて第２減衰力発生装置が発生し得る最大の推進力である最大第２推進力ＦMAX-2が、目標減衰力Ｆ*より大きいか否が、図１６に従ったマップデータを参照して、判断される。大きい場合には、Ｓ６８において、第２推進力配分Ｆ2*が目標減衰力Ｆ*に決定されるとともに、第１推進力配分Ｆ1*が０に決定され、大きくない場合には、Ｓ６９において、第２推進力配分Ｆ2*が最大第２推進力ＦMAX-2に決定されるとともに、第１推進力配分Ｆ1*が目標減衰力Ｆ*から最大第２推進力ＦMAX-2を減じた値に決定される。次いで、上記のように決定された第１推進力配分Ｆ1*，第２推進力配分Ｆ2*に基づいて、Ｓ７０において、マップデータが参照されて目標デューティ比ＲD-1*，ＲD-2*が決定され、続くＳ７１において、それら目標デューティ比ＲD-1*，ＲD-2*についての指令がインバータ２２Ａ，２２Ｂに発令される。
【０１６０】
別の制御である一方モータ非通電制御が選択されている場合には、Ｓ５において、図１８にフローチャートを示す一方モータ非通電制御用アクティブ減衰力制御サブルーチンが実行される。この制御でも、先の制御と同様に、Ｓ８１において、Ｓ４で決定された目標減衰力Ｆ*が、減衰力であるか推進力であるかが判断され、減衰力である場合には、Ｓ８２において、モータ１７８Ａ，１７８Ｂによるトルク付与方向が指令される。そして、Ｓ８３において、ストローク速度ＶStが算定され、第１モータ１７８と第２モータ１７８とのいずれを非通電状態とするかを決定するために、Ｓ８４において、ストローク速度ＶStが、第１モータ１７８Ａについての起電力電源等圧速度ＶSt0-1を超えているか否かが判定される。なお、Ｓ８１において推進力と判定された場合に行われるＳ９９〜Ｓ１０５の処理は、先の制御におけるＳ６５〜Ｓ７１の処理と同じであるため、ここでの説明は省略する。
【０１６１】
Ｓ８４においてストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0-1以下であると判定された場合には、第２モータ１７８Ｂを可及的に非通電状態とすべく、Ｓ８５以下の一連の処理が実行される。まず、Ｓ８５においては、第２減衰力を発生させる必要があるか否かを決定するため、現時点でのストローク速度ＶStにおいて第１減衰力発生装置が発生し得る最大の第１減衰力である最大第１減衰力ＦMAX-1が、図１６に従うマップデータを参照して取得され、それが目標減衰力Ｆ*より大きいか否が判断される。大きい場合には、Ｓ８６において、第１減衰力配分Ｆ1*が目標減衰力Ｆ*に決定され、第２モータ１７８Ｂを非通電状態とする旨の決定なされる。そして、Ｓ８７において、第１モータ目標デューティ比ＲD-1*がマップデータが参照されて決定され、Ｓ８８において、その目標デューティ比ＲD-1*についての指令と、第２モータ１７８Ｂを非通電状態とする旨の指令とが、インバータ２２Ａ，２２Ｂに発令される。最大第１減衰力ＦMAX-1が目標減衰力Ｆ*以下である場合は、Ｓ８９において、第１減衰力配分Ｆ1*が最大第１減衰力ＦMAX-1に決定されるとともに、第２減衰力配分Ｆ2*が、残部として、目標減衰力Ｆ*から第１減衰力配分Ｆ1*減じた値に決定される。そして、Ｓ９０において、マップデータが参照されて第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂ各々についての目標デューティ比ＲD-1*，ＲD-2*が決定され、続くＳ９１において、それら目標デューティ比ＲD-1*，ＲD-2*についての指令がインバータ２２Ａ，２２Ｂに発せられる。
【０１６２】
Ｓ８４において、ストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0-1を超えていると判定された場合には、第１モータ１７８Ａを可及的に非通電状態とすべく、Ｓ９２以下の一連の処理が実行される。まず、Ｓ９２においては、第１減衰力を発生させる必要があるか否かを決定するため、最大第２減衰力ＦMAX-2が、図１６に従うマップデータを参照して取得され、それが目標減衰力Ｆ*より大きいか否が判断される。大きい場合には、Ｓ９３において、第２減衰力配分Ｆ2*が目標減衰力Ｆ*に決定され、第１モータ１７８Ａを非通電状態とする旨の決定なされる。そして、Ｓ９４において、第２モータ目標デューティ比ＲD-2*がマップデータを参照して決定され、Ｓ９５において、その目標デューティ比ＲD-2*についての指令と、第１モータ１７８Ａを非通電状態とする旨の指令とが、インバータ２２Ａ，２２Ｂに発令される。最大第２減衰力ＦMAX-2が目標減衰力Ｆ*以下である場合には、Ｓ９６において、上述した短絡第１減衰力Ｆshort-1がマップデータを参照することにより取得され、第１減衰力配分Ｆ1*がその短絡第１減衰力Ｆshort-1に決定されるとともに、第２減衰力配分Ｆ2*が、残部として、目標減衰力Ｆ*から第１減衰力配分Ｆ1*減じた値、つまり、短絡第１減衰力Ｆshort-1を減じた値に決定される。そして、Ｓ９７において、マップデータが参照されて第２モータ目標デューティ比ＲD-2*が決定されるとともに、第１モータ目標デューティ比ＲD-1*が０に決定され、続くＳ９８において、それら目標デューティ比ＲD-1*，ＲD-2*についての指令がインバータ２２Ａ，２２Ｂに発せられる。
【０１６３】
さらに別の制御である一方モータ回生作動制御が選択されている場合には、Ｓ５において、図１９にフローチャートを示す一方モータ回生作動制御用アクティブ減衰力制御サブルーチンが実行される。この制御でも、先の制御と同様に、Ｓ１１１において、Ｓ４で決定された目標減衰力Ｆ*が、減衰力であるか推進力であるかが判断され、減衰力である場合には、Ｓ１１２において、モータ１７８Ａ，１７８Ｂによるトルク付与方向が指令される。そして、Ｓ１１３において、ストローク速度ＶStが算定され、第１モータ１７８と第２モータ１７８とのいずれを優先的に回生制動状態とするかを決定するために、Ｓ１１４において、ストローク速度ＶStが、第１モータ１７８Ａについての起電力電源等圧速度ＶSt0-1を超えているか否かが判定される。なお、Ｓ１１１において推進力と判定された場合に行われるＳ１１６〜Ｓ１２２の処理は、先の制御におけるＳ６５〜Ｓ７１の処理と同じであるため、ここでの説明は省略する。
【０１６４】
先に説明したように、モータが回生制動状態となるか、あるいは、逆転制動状態となるかは、その時点におけるストローク速度ＶStつまりモータの回転速度と、その時点において発生する減衰力の大きさによって定まり、減衰力がある閾減衰力以下となる場合に、回生制動状態となり、その閾減衰力を超えた場合に、逆転制動状態となると考えることができる。第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂの各々について、予めその閾減衰力が、それぞれ、回生閾第１減衰力ＦLIM-1，回生閾第２減衰力ＦLIM-2として把握されており、それらが、ストローク速度ＶStに関連付けられたマップデータとして、ＥＣＵ１４に格納されている。本制御では、その格納されている回生閾第１減衰力ＦLIM-1，回生閾第２減衰力ＦLIM-2に基づいて、第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂの一方を、可及的に回生作動させるような制御が行われる。
【０１６５】
Ｓ１１４においてストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0-1以下であると判定された場合には、Ｓ１１５において、図２０にフローチャートを示す低速域回生作動制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、第１モータ１７８Ａを優先的に回生作動させるべく、以下の処理が行われる。まず、Ｓ１３１において、回生閾第１減衰力ＦLIM-1が目標減衰力Ｆ*よりも大きいか否かが判断される。大きい場合には、Ｓ１３２において、第１減衰力配分Ｆ1*が目標減衰力Ｆ*に決定され、第２減衰力配分Ｆ2*が０に決定される。この決定に従えば、第１モータ１７８Ａのみが回生作動させられる状態となる。大きくない場合には、Ｓ１３３において、最大第２減衰力ＦMAX-2が、目標減衰力Ｆ*から回生閾第１減衰力ＦLIM-1を減じたものより大きいか否かが判断される。つまり、第１モータ１７８の回生作動では不足する分が、第２減衰力発生装置でカバー可能かどうかが判断される。大きい場合には、Ｓ１３４において、第１減衰力配分Ｆ1*が回生閾第１減衰力ＦLIM-1に決定されるとともに、その残部として、第２減衰力配分Ｆ2*が、目標減衰力Ｆ*から第１減衰力配分Ｆ1*を減じたものに決定される。大きくない場合は、Ｓ１３５において、逆に、マップデータを参照しつつ第２減衰力配分Ｆ2*が最大第２減衰力MAX-2に決定され、その残部として、第１減衰力配分Ｆ1*が、目標減衰力Ｆ*から第２減衰力配分Ｆ2*を減じたものに決定される。このような決定に従うことにより、第１モータ１７８Ａは、可及的に回生作動させられることになる。それらの決定の後、Ｓ１３６において、決定された第１減衰力配分Ｆ1*，第２減衰力配分Ｆ2*を基に、マップデータを参照しつつ、目標デューティ比ＲD-1*，ＲD-2*が決定され、Ｓ１３７において、それら目標デューティ比ＲD-1*，ＲD-2*がインバータ２２Ａ，２２Ｂに指令される。
【０１６６】
Ｓ１１４においてストローク速度ＶStが起電力電源等圧速度ＶSt0-1を超えていると判定された場合には、Ｓ１１６において、図２１にフローチャートを示す高速域回生作動制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、第２モータ１７８Ｂを優先的に回生作動させるべく、以下の処理が行われる。まず、Ｓ１４１において、回生閾第２減衰力ＦLIM-2が目標減衰力Ｆ*より大きいか否かが判断される。大きい場合には、Ｓ１４２において、第１減衰力配分Ｆ1*が０に決定され、第２減衰力配分Ｆ2*が目標減衰力Ｆ*に決定される。この決定に従えば、第２モータ１７８Ｂのみが回生作動させられる状態となる。大きくない場合には、Ｓ１４３において、先に説明した短絡第１減衰力Ｆshort-1が、目標減衰力Ｆ*から回生閾第２減衰力ＦLIM-2を減じたものより大きいか否か判断される。大きい場合には、Ｓ１４４において、第１減衰力配分Ｆ1*が０に決定されるとともに、第２減衰力配分Ｆ2*が目標減衰力Ｆ*に決定され、大きくない場合は、Ｓ１４５において、第１減衰力配分Ｆ1*が短絡第１減衰力Ｆshort-1に決定され、その残部として、第２減衰力配分Ｆ2*が、目標減衰力Ｆ*から第１減衰力配分Ｆ1*を減じたものに決定される。このような決定に従うことにより、減衰力の適切な制御性を維持しつつ、第２モータ１７８Ｂが可及的に回生作動させられることになる。それらの決定の後、Ｓ１４６において、決定された第１減衰力配分Ｆ1*，第２減衰力配分Ｆ2*を基に、マップデータを参照しつ第２モータ目標デューティ比ＲD-2*が決定され、Ｓ１４７において、その目標デューティ比ＲD-2*および第１モータ１７８Ａの作動形態が、インバータ２２Ａ，２２Ｂに指令される。なお、第１モータ１７８Ａの作動形態は、先に説明したように、第１減衰力配分Ｆ1*が０である場合には、非通電状態とされ、短絡第１減衰力Ｆshort-1である場合には、目標デューティ比ＲD-1*が略０となるような通電制御状態とされる。
【０１６７】
上記３つの制御のいずれが実行される場合であっても、アブソーバ１７０の減衰力は、車両走行状態、車体姿勢状態等に応じて、アクティブに制御されることになる。以上が、アクティブ減衰力制御についてのフローの説明である。ここからは、能動動作制御のフローについて説明する。
【０１６８】
本減衰力発生システムの制御において実行されるＳ２の凹凸監視サブルーチンは、図１０にフローチャートを示す第１実施例における凹凸監視サブルーチンと略同様のものである。ただし、Ｓ１４における対象凹所，対象凸所の特定処理においては、対象凹所，対象凸所の車輪１０からの距離，幅，車輪１０を基準とする車幅方向の位置等に関する情報だけでなく、その凹所，凸所の形状に関する情報も、画像処理ユニット５６から入手されることになる。具体的には、凹所，凸所の深さ，高さ、傾斜角度等に関する情報も入手される。本実施例における特定処理では、それらの情報を基に、凹所，凸所の形状、詳しく言えば、車輪１０がそれら凹所，凸所を通過した際の軌跡が特定されることになる。また、本実施例では、車輪１０が対象凹所，対象凸所に到達した時点から能動的ストローク動作が開始されるため、Ｓ１６の開始判定において、その判定に用いられる設定開始到達時間ｔR0は、０に近い値とされている。
【０１６９】
Ｓ６において実行される能動的ストローク動作制御サブルーチンは、本実施例では、図２２にフローチャートを示す凹凸追従制御能動的ストローク動作制御サブルーチンとされている。フローチャートに沿って説明すれば、本サブルーチンでは、まず、Ｓ１５１において、当該能動的ストローク動作を終了させるべきか否かが判定される。対象凹所，対象凸所を通過したこと、すなわち、上記特定された軌跡に沿った動作が完了したことが、終了条件として設定されており、その終了条件を満たした場合には、Ｓ１５２において、終了処理として、能動的ストローク動作開始フラグをＯＦＦ状態とする処理が行われる。終了条件を満たしていない場合は、能動的ストローク動作の実行が継続され、Ｓ１５３以下の一連の処理が実行される。
【０１７０】
その一連の処理では、まず、Ｓ１５３において、先に特定されている車輪の軌跡と、車両走行速度とから、今回の本プログラム実行時におけるストローク動作の目標位置である目標ストローク位置Ｓｔ*が算定される。次に、Ｓ１５４において、ストロークセンサ３４の検出値に基づいて、実際のストローク位置である実ストローク位置Ｓｔが取得される。そして、Ｓ１５５において、実ストローク位置Ｓｔの目標ストローク位置Ｓｔ*からの偏差であるストローク位置偏差ΔＳｔが求められ、その偏差ΔＳｔに基づいて、アブソーバ１７０のストローク動作方向である駆動方向、そのストローク動作を実現するための力である目標駆動力Ｆ*（主に、推進力である）が決定される。続く、Ｓ１５６において、その駆動方向，目標駆動力Ｆ*に基づいて、インバータ２２Ａ，２２Ｂに指令が発せられる。具体的には、先のアクティブ減衰力制御において、目標減衰力Ｆ*が推進力である場合に行われるのと同様の処理が行われ、トルク付与方向と、第１モータ１７８Ａ，第２モータ１７８Ｂの各々の目標デューティ比ＲD-1*，ＲD-2*とに関する指令が、インバータ２２Ａ，２２Ｂに発令される。
【０１７１】
能動動作制御に関する上記説明以外の部分は、第１実施例のものと同様であるため、ここでの説明は省略する。上述のようなフローの処理によって凹凸追従制御が実行され、その制御の実行によって、比較的大きな凹凸に対しても、車体の姿勢の安定化が図られることになる。
【０１７２】
vii）電子制御ユニットの機能構成
上記制御フローに基づく制御を実行するＥＣＵ１４の機能構成は、図２３に示すようなものであると考えることができる。第１実施例におけるＥＣＵ１４との相違点を中心に説明すれば、本実施例におけるアクティブ作動実行制御部１３８は、減衰力等配分制御用アクティブ減衰力制御サブルーチンの処理の実行する機能部としての減衰力等配分制御部１９０と、一方モータ非通電制御用アクティブ減衰力制御サブルーチンの処理を実行する機能部としての一方モータ非通電制御１９２と、一方モータ回生作動制御用アクティブ減衰力制御サブルーチンの処理を実行する機能部としての一方モータ回生作動制御部１９４とを有するものとされている。それらのうち、減衰力等配分制御部１９０は、減衰力等配分制御用アクティブ減衰力制御サブルーチンによる処理のうち、目標減衰力を２つ減衰力発生装置に等配分できない場合の処理を行う機能部として、一方減衰力増加制御部１９６を備えている。さらに、能動動作制御部１３２は、凹凸追従制御を実行する機能部としての凹凸追従制御部１９８を含むものとされている。なお、本ＥＣＵ１４は、モータ作動制御装置として機能するものとなっている。
【０１７３】
viii）同構成の２つのモータを用いた変形例
上記第２実施例は、高回転型モータ，低回転型モータを用いて、それぞれのモータを採用する２つの減衰力発生装置の減衰力特性を相違させている。そのような構成に代え、互いに同構成の２つのモータを用いて、２つの減衰力発生装置の減衰力特性を相違させることも可能である。以下の変形例は、そのような構成に関する変形例である。
【０１７４】
本変形例の減衰力発生システムが備えるアブソーバを図２４に示す。このアブソーバ２２０は、上端部がマウント部６６に固定されたアウタチューブ２２２と、下端部が取付部材７４を介してロアアーム１６に取り付けられた有底円筒状のインナチューブ２２４とを備える。インナチューブ２２４の上部は、アウタチューブ２２２の中に嵌め入っており、ストローク動作に応じて、軸線方向に相対移動可能とされている。なお、インナチューブ２２４の上端外周部には、２つのキー２２６が固定され、それらのキー２２６の各々は、アウタチューブ２２２の内面に設けられた２つのキー溝２２２ａの各々に嵌るようにされており、それによって、アウタチューブ２２２とインナチューブ２２４の軸線回りの相対回転が禁止されている。
【０１７５】
マウント部６６には、取付ボス部６６ｂが設けられており、ロッド部材２２８は、その取付ボス部６６ｂに頭部を固定された状態で、軸線に沿って垂下して設けられている。ロッド部材２２８には、互いにピッチの異なる２つの雄ねじ２２８ａ，２２８ｂが形成されている。ロッド部材２２８の下部に形成された第１雄ねじ２２８ａは、上部に形成された第２雄ねじ２２８ｂよりも、リード角が小さくされている。一方、インナチューブ２２４の内部には、それぞれに雌ねじ２３０Ａａ，２３０Ｂａが形成された２つのナット部材である第１ナット部材２３０Ａ，第２ナット部材２３０Ｂが、それぞれ１対のベアリング２３２によって回転可能にかつ軸線方向に移動不能に設けられている。２つのナット部材２３０Ａ，２３０Ｂの各々の雌ねじ２３０Ａａ，２３０Ｂａは、ロッド部材２２８の２つの雄ねじ２２８ａ，２２８ｂの雄ねじと、ベアリングボールを介して螺合している。このような構造により、車輪１０とマウント部６６とのストローク動作に応じて、２つのナット部材２３０Ａ，２３０Ｂは回転させられ，また、２つのナット部材２３０Ａ，２３０Ｂの少なくとも一方を回転させることにより、車輪１０とマウント部６６とのストローク動作が行われることになる。
【０１７６】
２つのナット部材２３０Ａ，２３０Ｂそれぞれの上端部と下端部とを保持する１対のベアリング２３２の間には、インナチューブ２２４の内周に沿って、２組のコイル２３４Ａ，２３４Ｂの各々が、インナチューブ２２４に固定して設けられている。一方、２つのナット部材２３０Ａ，２３０Ｂの各々の外周には、それら２組のコイル２３４Ａ，２３４Ｂの各々と対向する位置に、２組の永久磁石２３６Ａ，２３６Ｂの各々が、２つのナット部材２３０Ａ，２３０Ｂの各々の外周部に固定されている。それら、それら２組のコイル２３４Ａ，２３４Ｂの各々と、２組の永久磁石２３６Ａ，２３６Ｂの各々によって、それぞれがＤＣブラシレスモータとされた２つの電磁式モータの各々である第１モータ２４０Ａ，第２モータ２４０Ｂが構成されているのである。そのような構造から、ストローク動作が行われる場合に、２つのモータ２４０Ａ，２４０Ｂの少なくとも一方の回転力によって、第２実施例の場合と同様に、ストローク動作に対する減衰力，推進力を発生させることができるようになっている。本アブソーバ２２０では、第１モータ２４０Ａと、第１ナット部材２３０Ａと、ロッド部材２２８とを含んで第１減衰力発生装置が構成され、第２モータ２４０Ｂと、第２ナット部材２３０Ｂと、ロッド部材２２８とを含んで第２減衰力発生装置が構成されている。また、ナット部材２３０Ａ，２３０Ｂと、ロッド部材２２８とは、回転力と直線的な力との間の変換機構であるが、回転速度と直進的な動作の速度とを所定の比率とするものであることから、減速機構として機能するものである。そのように考えた場合において、第１減衰力発生装置を構成する第１ナット部材２３０Ａとロッド部材２２８とを含んで第１減速機構が構成され、また、第２減衰力発生装置を構成する第２ナット部材２３０Ｂとロッド部材２２８とを含んで第２減速機構が構成されていると考えることができる。なお、第１モータ２４０Ａ，第２モータ２４０Ｂの回転速度をストローク速度ＶStに減速すると考えた場合、本アブソーバ２２０では、第１減速機構の減速比が、第２減速機構の減速比より大きくされている。
【０１７７】
上記第１モータ２４０Ａと、上記第２モータ２４０Ｂとは、互いに同じ構成のモータとされているが、ストローク速度ＶStに対するモータの回転速度Ｎが互いに異なるものとなっている。詳しく言えば、下方に位置する第１モータ２４０Ａのほうが、上方に位置する第２モータ２４０Ｂに比較して、同じストローク速度ＶStに対する回転速度Ｎが大きくされている。したがって、モータの動作態様と、起電力と電源電圧との関係，時定数等とに鑑みれば、第１モータ２４０Ａのほうが、第２モータ２４０Ｂに比べて、起電力電源等圧速度ＶSt0が低速度側にあり、また、ストローク速度ＶStが大きくなるにつれての回転トルクＴｑの低下が大きくなる。したがって、図１６を参照して解るように、第１モータ２４０Ａが低回転型モータの特性を呈し、第２モータ２４０Ｂが高回転型のモータの特性を呈することになる。そのように考えた場合、上記第２実施例における第１減衰力と第２減衰力とへの目標減衰力Ｆ*の配分等に関する制御を、本アブソーバ２２０を備えた減衰力発生システムに適用することが可能である。なお、本アブソーバ２２０では、同じ構成の２つのモータを採用するものの、上記第１減速機構と第２減速機構との減速比を互いに異ならせることによって、第１減衰力発生装置と第２減衰力発生装置との減衰力特性を互いに異ならせているのである。
【０１７８】
本アブソーバ２２０を採用する場合のサスペンションシステムの全体構成、制御フロー、ＥＣＵ１４の機能構成等については、第２実施例と同様であるため、ここでの説明は、省略する。
【０１７９】
ix）その他の変形例
上記第２実施例では、起電力電源等圧速度ＶSt0を設定速度として、その速度に依拠する制御を行っているが、起電力電源等圧速度ＶSt0と関係するあるいは関係しない他の設定速度に依拠する制御を行うことも可能である。つまり、２つのモータ，２つの減衰力発生装置に対する減衰力配分等の制御は、起電力電源等圧速度ＶSt0に関係なく、互いに特性の異なる２つのモータ，２つの減衰力発生装置を備えた減衰力発生システムの制御に広く適用できる。さらに、上記第２実施例およびそれの変形例に対して、第１実施例で説明したような液体式の減衰力発生装置、あるいは、減衰力の調節が不能な液体式の減衰力発生装置を組み合わせることも可能である。さらにまた、上記第２実施例では、能動作動制御として凹凸追従制御を行うようにされているが、それを行わないようにしてもよく、また、それに代えて、例えば、先に説明したような凹凸追従制御を行ってもよい。
【０１８０】
≪第３実施例≫
本実施例は、電磁式アブソーバ装置を採用し、その装置が備える電磁式モータと、それの電源との間に可変抵抗器を介在させた減衰力発生システムに関する実施例である。
【０１８１】
i）アブソーバの構成，サスペンションシステムの全体構成等
図２５に、本実施例の減衰力発生システムが備えるアブソーバを示す。本アブソーバ２６０は、第２実施例のアブソーバ１７０において、それに設けられた２つのモータ１７８Ａ，１７８Ｂを、１つの電磁式モータ２６２で代用したアブソーバである（図１５参照）。その他の部分は、第２実施例のアブソーバ１７０と同様であるため、ここでの説明は省略する。また、本減衰力発生システムを含んで構成されるサスペンションシステムの全体構成についても、第２実施例の場合にインバータ２２Ａ，２２Ｂが各アブソーバ１７０ごとに２つずつ設けられていたのに対して、インバータ２２を１つずつとすること、および、先に説明した能動動作制御を行わないことから、ＣＣＤカメラ５６，画像処理ユニット５６が設けられていないことの他は、第２実施例におけるサスペンションシステムと略同様であるため、ここでの説明は省略する。
【０１８２】
ただし、本実施例の減衰力発生システムでは、図２６に示すように、バッテリ２６とモータ２６２との間に、詳しく言えば、インバータ２２とモータ２６２との間の電力線の途中に、可変抵抗器２６４が介在させられている。この可変抵抗器２６４は、各相の電力線の各々の途中に設けられた３つの可変抵抗２６４ａが集合して構成されたものであり、それら各相の可変抵抗２６４ａの抵抗値が互いに等しい状態を維持しつつ、それらの抵抗値が変更可能な構造のものされている。この可変抵抗器２６４は、駆動回路である所定のドライバ２６６を介して、ＥＣＵ１４によって作動させられる（後述の図２９参照）。
【０１８３】
ii）可変抵抗器の抵抗値と減衰力
モータの時定数、詳しくは、電気的時定数は、大まかに言えば、モータが有するコイルのインダクタンスをコイルの抵抗で除した値と考えることができる。図２６に示す回路において、可変抵抗器２６４までもがモータ２６２の一部と考えれば、可変抵抗器２６４の各可変抵抗２６４ａの抵抗は、コイルの抵抗と考えることが可能である。したがって、可変抵抗２６４ａの抵抗値を大きくすれば、あたかもモータ２６２の時定数が小さくなったような状態となる。先に説明したように、時定数が小さくなれば、高速回転域においても回転トルクを充分に維持することが可能であり、モータ２６２の特性は高回転型のモータの様相を呈することになる。逆に、抵抗値を小さくすれば、時定数は大きくなり、モータ２６２の特性は低回転型のモータの様相を呈することになる。また、抵抗値を大きくすれば、モータの起電力を小さく、つまり、起電力電圧を下げることが可能となるため、先に説明した、起電力電源等圧速度ＶSt0は、より高速側の値となる。
【０１８４】
図２７は、モータ２６２の回転速度−トルク特性を示す。この図のグラフは、先に説明した図６と同様、モータ回転速度Ｎと発生可能な回転トルクＴｑとの関係を示すものであり、すなわち、モータ２６２を含んで構成される減衰力発生装置において、ストローク動作の速度であるストローク速度ＶStと、そのストローク動作に対して発生可能な発生力Ｆとの関係を示すものとなっている。ただし、このグラフでは、能動的動作の特性線は省略されており、受動的動作に対しての減衰力を示す特性線であるＰ線のみが示されている。
【０１８５】
グラグのＰA線は、可変抵抗２６４ａの抵抗値Ｒが最も小さい最低抵抗値ＲAである場合の特性線であり、ＰC線，ＰB線は、それぞれ、可変抵抗２６４ａの抵抗値が最も大きい最高抵抗値ＲCである場合、最低抵抗値ＲAと最高抵抗値ＲCとの中間の抵抗値である中間抵抗値ＲBである場合の特性線である。このグラフから解るように、抵抗値Ｒが大きくなるにつれて、モータ２６２の減衰力特性が、あたかも低回転型モータの特性から高回転型モータの特性に移行するように変化し、起電力電源等圧速度ＶSt0も、ＶSt0-A→ＶSt0-B→ＶSt0-Cといった具合に、高速側にシフトしている（ＶSt0-Cはグラフの範囲外にある）。ちなみに、この変化に伴って、抵抗値Ｒの増大の影響から、発生可能な減衰力の大きさ、詳しく言えば、減衰力特性線におけるピークの値は、小さくなっている。
【０１８６】
iii）アクティブ減衰力制御の概要
本減衰力発生システムにおけるアクティブ減衰力制御は、上記減衰力特性の変化を利用して行われる。詳しく言えば、先に説明した目標減衰力Ｆ*に基づくインバータ２２のデューティ比ＲDの変更に加え、ストローク速度ＶStが大きくなるにつれて、可変抵抗２６４ａの抵抗値Ｒを大きくしつつ、アクティブ減衰力制御が実行される。具体的には、ストローク速度ＶStに対して、２つの閾速度ＶStL，ＶStHを設定し、ストローク速度ＶStがその閾速度ＶStL，ＶStHの各々を超えるごとに、抵抗値Ｒを、ＲA→ＲB，ＲB→ＲCという具合に、段階的に増加させるのである。本アクティブ減衰力制御では、図２７から解るように、２つの閾速度ＶStL，ＶStHは、起電力電源等圧速度ＶSt0-A，ＶSt0-Bに基づき、それらの速度を超えないように設定されている。また、図２７におけるＲ線（減衰力要求線）とＰ線との関係から解るように、２つの閾速度ＶStL，ＶStHは、幅広い速度域において充分な減衰力が得られるように設定されている。なお、上述したように、抵抗値Ｒを増加させる場合に、減衰力も減少するため、抵抗値Ｒを増加に伴って、その分だけ、デューティ比ＲDも変更するようにされている。
【０１８７】
iv）減衰力発生システムの制御フロー
本減衰力発生システムの制御は、図２８にフローチャートを示すアブソーバ制御プログラムが、ＥＣＵ１４によって、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、極短い時間間隔（数ｍsec〜数十ｍsec）をおいて、繰り返し実行されることによって行われる。
【０１８８】
本制御プログラムでは、まず、Ｓ１６１において、現時点でのストローク速度ＶStが算定され、続いて、Ｓ１６２において、目標減衰力Ｆ*決定が決定される。それらの処理は、第１実施例における処理と同様の処理であるため、ここでの説明は省略する。次に、Ｓ１６３において、目標減衰力Ｆ*が減衰力と推進力とのいずれであるかが認定される。次のＳ１６４，Ｓ１６５において、算定されているストローク速度ＶStと閾速度ＶStL，ＶStHとを比較することにより、現時点でのストローク速度ＶStが，低速域，中速域，高速域のいずれに属するかが認定される。その認定の結果、低速域に属する場合であれば、Ｓ１６６において、可変抵抗２６４ａの抵抗値Ｒを最低抵抗値ＲAとする旨の指令が、可変抵抗器２６４のドライバ２６６に発せられ、Ｓ１６７において、目標デューティ比ＲD*を決定するマップデータである低速域デューティ比マップが選択される。中速域に属する場合であれば、Ｓ１６８，Ｓ１６９において、抵抗値Ｒを中間抵抗値ＲBとする旨の指令，および、中速域デューティ比マップの選択がなされ、また、高速域に属する場合であれば、Ｓ１７０，Ｓ１７１において、抵抗値Ｒを最高抵抗値ＲCとする旨の指令，および、高速域デューティ比マップの選択がなされる。それらの指令等の後、Ｓ１７２において、目標減衰力Ｆ*が減衰力であるか推進力であるかによって定まるトルク付与方向についての指令、および、選択されたデューティ比マップに基づいて決定された目標デューティ比ＲD*についての指令が、インバータ２２に対して行われる。
【０１８９】
v）電子制御ユニットの機能構成
上記制御フローに基づく制御を実行するＥＣＵ１４の機能構成は、図２９に示すようなものであると考えることができる。他の実施例における場合との相違点を中心に説明すれば、上記アクティブ減衰力制御が、ストローク速度ＶStが大きくなるにつれて可変抵抗器２６４の抵抗値を大きくする制御を行うことから、本実施例におけるアクティブ減衰力制御部１３０は、高速動作時抵抗増大制御部２７０を有するものとされている。なお、本ＥＣＵ１４は、抵抗器制御装置として機能するものとなっている。
【０１９０】
vi）変形例
上記第３実施例の減衰力発生システムでは、ストローク速度ＶStの増加に応じて、３段階に可変抵抗器２６４の抵抗値Ｒを増加させているが、２段階，４段階以上、あるいは、無段階に、抵抗値Ｒを増加させることが可能である。また、上記減衰力発生システムでは能動動作制御を行っていないが、第１実施例，第２実施例のように、凹凸対応制御，凹凸追従制御を行うことも可能である。さらに、上記アブソーバ２６０に、第１実施例のアブソーバ１８が備えるような、あるいは、それとは形式の異なる液体式の減衰力発生装置を備えさせることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１９１】
【図１】第１実施例の減衰力発生システムが採用された車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。
【図２】図１のサスペンションシステムにおいて各サスペンション装置が有するアブソーバを示す断面図である。
【図３】図２のアブソーバが有するシリンダ装置を拡大して示す断面図である。
【図４】図３のシリンダ装置が備える電磁式ソレノイドの励磁状態および非励磁状態におけるピストンに設けられた液通路の様子を示す拡大断面図である。
【図５】図２のアブソーバが備える電磁式モータの通電制御を行うインバータの回路図である。
【図６】図２のアブソーバが備える電磁式モータの回転速度−回転トルク特性を示すグラフである。
【図７】図３のシリンダ装置の発生させる減衰力のストローク速度に対する特性を示すグラフである。
【図８】図２のアブソーバが発生させ得る減衰力のストローク速度に対する特性を示すグラフである。
【図９】第１実施例の減衰力発生システムの制御プログラムであるアブソーバ制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】第１実施例の減衰力発生システムの制御におけるアブソーバ制御プログラムの実行によって実行される凹凸監視サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】第１実施例の減衰力発生システムの制御におけるアブソーバ制御プログラムの実行によって実行される液体依拠減衰力併用アクティブ減衰力制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】第１実施例の減衰力発生システムの制御におけるアブソーバ制御プログラムの実行によって実行される凹凸対応制御用能動的ストローク動作制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】図１のサスペンションシステムが備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）の機能に関するブロック図である。
【図１４】シリンダ装置が発生させる減衰力のストローク速度に対する特性であって、第１実施例の減衰力発生システムにおいて採用可能な図７とは別の特性を示すグラフである。
【図１５】第２実施例の減衰力発生システムが備えたアブソーバを示す断面図である。
【図１６】図１５のアブソーバが備える２つの電磁式モータの回転速度−回転トルク特性を示すグラフである。
【図１７】第２実施例の減衰力発生システムの制御におけるアブソーバ制御プログラムの実行によって実行される減衰力等配分制御用アクティブ減衰力制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】第２実施例の減衰力発生システムの制御におけるアブソーバ制御プログラムの実行によって実行される一方モータ非通電制御用アクティブ減衰力制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】第２実施例の減衰力発生システムの制御におけるアブソーバ制御プログラムの実行によって実行される一方モータ回生作動制御用アクティブ減衰力制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】図１９の一方モータ回生作動制御用アクティブ減衰力制御サブルーチンにおいて実行される低速域回生作動制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】図１９の一方モータ回生作動制御用アクティブ減衰力制御サブルーチンにおいて実行される高速域回生作動制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】第１実施例の減衰力発生システムの制御におけるアブソーバ制御プログラムの実行によって実行される凹凸追従制御用能動的ストローク動作制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】第２実施例の減衰力発生システムを構成する電子制御ユニット（ＥＣＵ）の機能に関するブロック図である。
【図２４】第２実施例の変形例の減衰力発生システムが備えたアブソーバを示す断面図である。
【図２５】第３実施例の減衰力発生システムが備えたアブソーバを示す断面図である。
【図２６】第３実施例の減衰力発生システムにおいて、モータとバッテリとの間に可変抵抗器が設けられている状態を示す回路図である。
【図２７】図２５のアブソーバが備える電磁式モータの回転速度−回転トルク特性を示すグラフである。
【図２８】第３実施例の減衰力発生システムの制御プログラムであるアブソーバ制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図２９】第３実施例の減衰力発生システムを構成する電子制御ユニット（ＥＣＵ）の機能に関するブロック図である。
【符号の説明】
【０１９２】
１０：車輪    １２：電磁式サスペンション装置    １４：サスペンション電子制御装置（減衰力増大機構制御装置，モータ作動制御装置，抵抗器制御装置）    １８：アブソーバ    ２２，２２Ａ，２２Ｂ：インバータ    ２６：バッテリ（電源）    ６４：シリンダ装置（液体依拠減衰力発生装置）    ６６：マウント部（車体）    ６８：電磁式モータ    ７２：ハウジング（シリンダ）    ８６：ロッド部材    ８６ａ：雄ねじ    ８８：ナット部材    ８８ａ：雌ねじ    ９４：ピストン    ９４ｂ：液通路    １１６：電磁式ソレノイド（第２減衰力増大機構）    １３０：アクティブ減衰力制御部    １３２：能動動作制御部    １４０：減衰力増大機構制御    １４２：凹凸対応制御部    １４４：凹所対応制御部    １４６：凸所対応制御部    １５０：路面凹凸検出装置    １７０：アブソーバ    １７４：ロッド部材    １７４ａ：第１モータ軸部    １７４ｂ：第２モータ軸部    １７４ｃ：雄ねじ    １７８Ａ：第１モータ    １７８Ｂ：第２モータ    １９０：減衰力等配分制御部    １９２：一方モータ非通電制御    １９４：一方モータ回生作動制御部    １９６：一方減衰力増加制御部    １９８：凹凸追従制御部    ２２０：アブソーバ    ２２８：ロッド部材    ２２８ａ：第１雄ねじ    ２２８ｂ：第２雄ねじ    ２３０Ａ：第１ナット部材    ２３０Ａａ：雌ねじ    ２３０Ｂ：第２ナット部材    ２３０Ｂａ：雌ねじ    ２４０Ａ：第１モータ    ２４０Ｂ：第２モータ    ２６０：アブソーバ    ２６２：電磁式モータ    ２６４：可変抵抗器  ２７０：高速動作時抵抗増大制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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