(57)【要約】【課題】  二次衝突時の衝撃荷重が大きくても、アッパーコラムがコラプス移動のストローク端に衝突することがなく、運転者に加わる衝撃を緩和することが可能なステアリング装置を提供する。【解決手段】  車体側アッパーブラケット４がブラケット５から離脱しても、突当て部材８１は、ガイド溝５１に案内されて車体側アッパーブラケット４と共に車体前方側に移動する。アッパーコラム１の車体前方側端面１３が車体側ロアーブラケット６に衝突する前に、突当て部材８１の車体前方側端面８１２が衝撃エネルギー吸収部材８３の車体後方側端面８３１に当接する。この結果、衝撃エネルギー吸収部材８３が塑性変形して、衝撃エネルギーを吸収し、アッパーコラム１の車体前方側端面１３が車体側ロアーブラケット６に衝突して、大きな衝撃力が発生するのを防止する。【選択図】        図１
2006213301.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後方側に取付け可能で、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に車体前方側に移動可能なアッパーコラム、
上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、
車体前方側に取付け可能で、車体後方側が上記アッパーコラムに収縮可能に嵌合するロアーコラム、
上記アッパーコラムと車体との間、または、上記アッパーコラムとロアーコラムとの間に設けられ、アッパーコラムの車体前方側への移動に伴って塑性変形して衝撃荷重を吸収する第１の衝撃エネルギー吸収部材、
上記アッパーコラムと車体との間、または、上記アッパーコラムとロアーコラムとの間に設けられ、アッパーコラムの車体前方側の移動端の手前で、アッパーコラムの車体前方側への移動に伴って塑性変形して衝撃荷重を吸収する第２の衝撃エネルギー吸収部材を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記第２の衝撃エネルギー吸収部材は、
上記アッパーコラムの車体前方側への移動に伴って塑性変形して衝撃荷重を吸収する中空部を有すること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたステアリング装置において、
上記中空部は、上記アッパーコラムの移動方向に対して直交する方向に長い中空長溝であること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３のいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記中空部は、上記アッパーコラムの移動方向に沿って複数並列して形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記第２の衝撃エネルギー吸収部材の材質は、
プラスチック、エラストマー、ゴム、金属のうちのいずれか一つであること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記第２の衝撃エネルギー吸収部材の材質は、
ポリウレタンゴム、ウレタン、ポリプロピレン、ポリオキシメチレンのうちのいずれか一つであること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項７】
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記第２の衝撃エネルギー吸収部材の材質は、
スチレン系熱可塑性エラストマー、オレフィン系熱可塑性エラストマー、ジエン系熱可塑性エラストマー、塩化ビニル系熱可塑性エラストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマー、エステル系熱可塑性エラストマー、アミド系熱可塑性エラストマー、フッソ系熱可塑性エラストマーのうちのいずれか一つであること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記第２の衝撃エネルギー吸収部材には、
差し込むだけで第２の衝撃エネルギー吸収部材を固定可能な係止突起が設けられていること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリングコラム装置、特に、衝撃エネルギー吸収部材によって、二次衝突時の衝撃エネルギーを軽減することが可能なステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがある。このような場合における、運転者に加わる衝撃を緩和するため、衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリングコラム装置としては、種々の形式が存在するが、運転者が二次衝突した際に、ステアリングコラムがステアリングシャフトと共に車体前方側にコラプス（短縮移動）し、その際に衝撃エネルギーを吸収する二重管式のものが一般的である（特許文献１）。
【０００３】
しかし、二次衝突時の衝撃エネルギーを緩和するエアバッグのエネルギー吸収が不十分だったり、エアバッグが作動しなかったりすると、二次衝突時の衝撃エネルギーが過大となる。そのため、ステアリングコラムがコラプス移動のストローク端まで移動した時に、エネルギー吸収荷重が急激に上がってしまう恐れがあった。
【０００４】
【特許文献１】特許第３３９５４２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、二次衝突時の衝撃荷重が大きくても、アッパーコラムがコラプス移動のストローク端に衝突することがなく、運転者に加わる衝撃を緩和することが可能なステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側に取付け可能で、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に車体前方側に移動可能なアッパーコラム、上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、車体前方側に取付け可能で、車体後方側が上記アッパーコラムに収縮可能に嵌合するロアーコラム、上記アッパーコラムと車体との間、または、上記アッパーコラムとロアーコラムとの間に設けられ、アッパーコラムの車体前方側への移動に伴って塑性変形して衝撃荷重を吸収する第１の衝撃エネルギー吸収部材、上記アッパーコラムと車体との間、または、上記アッパーコラムとロアーコラムとの間に設けられ、アッパーコラムの車体前方側の移動端の手前で、アッパーコラムの車体前方側への移動に伴って塑性変形して衝撃荷重を吸収する第２の衝撃エネルギー吸収部材を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【０００７】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第２の衝撃エネルギー吸収部材は、上記アッパーコラムの車体前方側への移動に伴って塑性変形して衝撃荷重を吸収する中空部を有することを特徴とするステアリング装置である。
【０００８】
第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記中空部は、上記アッパーコラムの移動方向に対して直交する方向に長い中空長溝であることを特徴とするステアリング装置である。
【０００９】
第４番目の発明は、第２番目または第３番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記中空部は、上記アッパーコラムの移動方向に沿って複数並列して形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１０】
第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記第２の衝撃エネルギー吸収部材の材質は、プラスチック、エラストマー、ゴム、金属のうちのいずれか一つであることを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第６番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記第２の衝撃エネルギー吸収部材の材質は、ポリウレタンゴム、ウレタン、ポリプロピレン、ポリオキシメチレンのうちのいずれか一つであることを特徴とするステアリング装置である。
【００１２】
第７番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記第２の衝撃エネルギー吸収部材の材質は、スチレン系熱可塑性エラストマー、オレフィン系熱可塑性エラストマー、ジエン系熱可塑性エラストマー、塩化ビニル系熱可塑性エラストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマー、エステル系熱可塑性エラストマー、アミド系熱可塑性エラストマー、フッソ系熱可塑性エラストマーのうちのいずれか一つであることを特徴とするステアリング装置である。
【００１３】
第８番目の発明は、第１番目から第７番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記第２の衝撃エネルギー吸収部材には、差し込むだけで第２の衝撃エネルギー吸収部材を固定可能な係止突起が設けられていることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のステアリング装置では、アッパーコラムがコラプス移動のストローク端に達する手前の位置で、第２の衝撃エネルギー吸収部材を塑性変形させることで、衝撃エネルギーを吸収することができる。従って、二次衝突時のコラプス移動端のエネルギー吸収荷重を徐々に上げることができるため、運転者に加わる衝撃を緩和することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は、本発明の第１の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示し、（１）は（２）のＡ−Ａ断面図、（２）は一部断面を含む正面図、（３）は（２）のＢ−Ｂ断面図である。図２は本発明の第１の実施形態のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、一部断面を含む正面図である。
【００１６】
アッパーコラム（アウターコラム）１内には、車体後方側（図１（２）の右側）に図示しないステアリングホイールを取付けたアッパーステアリングシャフト２１が、軸受１１によって回動可能に軸支されている。アッパーコラム１の車体前方側（図１（２）の左側）は、ロアーコラム（インナーコラム）３が軸方向に摺動可能に内嵌している。アッパーコラム１は、車体側アッパーブラケット４に固定され、車体側アッパーブラケット４とブラケット５とが相対移動可能に取付けられ、ロアーコラム３は、車体側ロアーブラケット６によって、ブラケット５にボルト６１によって固定されている。矩形平板状のブラケット５は、図示しないボルト等によって、車体７に固定されている。
【００１７】
車体側アッパーブラケット４の上部には、この車体側アッパーブラケット４をブラケット５に取付けるための左右一対のフランジ部４１が形成されている。このフランジ部４１には、二次衝突時にブラケット５から車体側アッパーブラケット４を離脱させるために、車体後方側が開放された略Ｕ字形状の切欠き溝４２が形成されている。
【００１８】
この切欠き溝４２をフランジ部４１の上下両面から覆うカプセル４３を、切欠き溝４２を挿通したボルト４４によって、ブラケット５に固定することにより、カプセル４３を介して車体側アッパーブラケット４をブラケット５に取付けている。
【００１９】
カプセル４３とフランジ部４１とは、図示しない複数の樹脂ピンによって結合され、二次衝突時には、車体前方側に向かう衝撃エネルギーにより、この樹脂ピンを剪断することにより、カプセル４３はブラケット５側に残り、車体側アッパーブラケット４が車体７から離脱し、車体側アッパーブラケット４がアッパーコラム１と共に車体前方側に移動する。
【００２０】
二次衝突時に車体側アッパーブラケット４がブラケット５から離脱し、車体側アッパーブラケット４と共にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、アッパーコラム１はロアーコラム３に対して軸方向に摺動し、この摺動動作によって二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。アッパーコラム１とロアーコラム３との間のコラプス構造には、第１の衝撃エネルギー吸収部材が設けられている。
【００２１】
すなわち、図１（２）に示すように、ロアーコラム３はその断面形状を中空円形に形成し、ロアーコラム３の車体後方側に外嵌するアッパーコラム１の車体前方側には、楕円形状の摩擦嵌合部１２Ａ、１２Ｂが、軸方向に離間した２箇所に形成されている。
【００２２】
摩擦嵌合部１２Ａ、１２Ｂの内径は、ロアーコラム３の外径部３１よりも小径に形成されているため、アッパーコラム１がロアーコラム３に対して軸方向に摺動すると、ロアーコラム３の外径部３１と摩擦嵌合部１２Ａ、１２Ｂとの間の摩擦により、二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。本発明の実施形態では、第１の衝撃エネルギー吸収部材は、アッパーコラム１とロアーコラム３との間に設けられているが、アッパーコラム１と車体７との間、または、車体側アッパーブラケット４と車体７との間に設けてもよい。
【００２３】
円筒状のアッパーステアリングシャフト２１の車体前方側内周と、円柱状のロアーステアリングシャフト２２の車体後方側外周面とを、それぞれを互いに平行な二平面を有する断面小判型に形成して、互いに嵌合させることで、全長を伸縮自在としている。また、アッパーステアリングシャフト２１の車体前方側に形成した通孔２３、２３と、ロアーステアリングシャフト２２の車体後方側外周面に形成した凹部２４、２４とに、合成樹脂２５、２５を充填している。
【００２４】
これによって、アッパーステアリングシャフト２１の回転がロアーステアリングシャフト２２に伝達されると共に、アッパーステアリングシャフト２１とロアーステアリングシャフト２２との間に軸方向の大きな圧縮荷重が加わると、合成樹脂２５、２５が通孔２３、２３と凹部２４、２４との境界部で剪断され、アッパーステアリングシャフト２１とロアーステアリングシャフト２２が互い収縮するのを許容する。
【００２５】
ロアーステアリングシャフト２２の車体前方側外周面は、ニードル軸受３２によって、回転可能に、かつ軸方向に移動可能に軸支されている。従って、二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、アッパーステアリングシャフト２１、ロアーステアリングシャフト２２は、ニードル軸受３２に案内されてアッパーコラム１と共に車体前方側に移動する。ロアーステアリングシャフト２２とニードル軸受３２との間の軸方向の移動を固定して、合成樹脂２５、２５の剪断時に、アッパーステアリングシャフト２１がロアーステアリングシャフト２２に対して収縮するようにしてもよい。
【００２６】
ロアーステアリングシャフト２２の車体前方側端部には、ユニバーサルジョイント２６が装着され、ユニバーサルジョイント２６は中間シャフト２７を介して、図示しないステアリングギヤに連結されており、ステアリングホイールの回転操作によって、図示しない車輪を操舵することができる。
【００２７】
コラプス移動端でのエネルギー吸収荷重を徐々に上げるために、車体側アッパーブラケット４と車体７との間には、第２の衝撃エネルギー吸収部材が設けられている。
【００２８】
すなわち、車体側アッパーブラケット４の車体前方側端面４５には、Ｌ字形の突当て部材８１がボルト８２によって取付けられている。突当て部材８１は鉄等の剛性の高い材料で形成され、この突当て部材８１の上面には、断面がＴ字形のガイド部８１１が形成されている。ブラケット５の下面５２には、断面がＴ字形でアッパーコラム１の軸心に平行に延びるＴ字形のガイド溝５１が形成され、このガイド溝５１にガイド部８１１が嵌合して、突当て部材８１は、アッパーコラム１の軸心に平行に摺動可能に案内される。
【００２９】
ブラケット５の下面５２の車体前方側には、矩形板状の衝撃エネルギー吸収部材８３の上面８３８が当接し、ボルト８４によって取付けられている。衝撃エネルギー吸収部材８３の車体後方側端面８３１は、突当て部材８１の車体前方側端面８１２に対向している。衝撃エネルギー吸収部材８３は、突当て部材８１の車体前方側端面８１２が衝撃エネルギー吸収部材８３の車体後方側端面８３１に当接した時に反発せず、塑性変形して衝突のエネルギーを吸収する材料で形成されている。
【００３０】
二次衝突時に車体側アッパーブラケット４がブラケット５から離脱すると、アッパーコラム１とロアーコラム３との間のコラプス移動によって、第１の衝撃エネルギー吸収部材により衝撃エネルギーが吸収される。
【００３１】
車体側アッパーブラケット４がブラケット５から離脱しても、突当て部材８１は、ガイド溝５１に案内されて車体側アッパーブラケット４と共に車体前方側に移動する。アッパーコラム１の車体前方側端面１３が車体側ロアーブラケット６に衝突する前に、図２に示すように、突当て部材８１の車体前方側端面８１２が衝撃エネルギー吸収部材８３の車体後方側端面８３１に当接する。この結果、衝撃エネルギー吸収部材８３が塑性変形して、衝撃エネルギーを吸収し、アッパーコラム１の車体前方側端面１３が車体側ロアーブラケット６に衝突して、大きな衝撃力が発生するのを防止する。
【００３２】
衝撃エネルギー吸収部材８３の材質としては、プラスチック、エラストマー、ゴム、アルミニウムや鉛等の金属が好ましい。エラストマーとしては、スチレン系熱可塑性エラストマー、オレフィン系熱可塑性エラストマー、ジエン系熱可塑性エラストマー、塩化ビニル系熱可塑性エラストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマー、エステル系熱可塑性エラストマー、アミド系熱可塑性エラストマー、フッソ系熱可塑性エラストマーが好ましい。また、ポリウレタンゴム、ウレタン、ポリプロピレン、ポリオキシメチレンでもよい。
【００３３】
図３は、衝撃エネルギー吸収部材８３の一例を示す斜視図である。図３に示す衝撃エネルギー吸収部材８３には、車体前方側（図３の左側）にＵ字形の切欠き溝８３２が形成され、この切欠き溝８３２に上記したボルト８４を挿入して、衝撃エネルギー吸収部材８３をブラケット５に取付ける。衝撃エネルギー吸収部材８３の車体後方側端面８３１には、円弧状凹部８３３が形成されている。
【００３４】
突当て部材８１の車体前方側端面８１２には、円弧状凹部８３３と相補的な形状をした円弧状凸部８１３が形成されている。突当て部材８１が車体前方側（矢印Ｐ方向）に移動して、突当て部材８１の車体前方側端面８１２が衝撃エネルギー吸収部材８３の車体後方側端面８３１に当接すると、突当て部材８１の円弧状凸部８１３が衝撃エネルギー吸収部材８３の円弧状凹部８３３に嵌入し、衝撃エネルギー吸収部材８３が突当て部材８１の衝撃を確実に受け止めるようにしている。
【００３５】
衝撃エネルギー吸収部材８３には、上記円弧状凹部８３３に近接した車体前方側に、３個の中空長溝（中空部）８３４Ａ〜８３４Ｃが形成されている。中空長溝８３４Ａ〜８３４Ｃは、突当て部材８１が衝突する（移動する）方向（矢印Ｐ方向）に対して直交する方向に長く延びて形成され、その溝幅Ｗが一定であり、突当て部材８１が移動する方向に沿って３個並列して配置されている。中空長溝８３４Ａ〜８３４Ｃは、突当て部材８１が衝突する方向に対して直交する方向に長く延びて形成されているので、衝突時の変形が容易になっている。
【００３６】
突当て部材８１の円弧状凸部８１３が衝撃エネルギー吸収部材８３の円弧状凹部８３３に衝突すると、円弧状凹部８３３が車体前方側に塑性変形し、その塑性変形が右端の中空長溝８３４Ａに伝わり、中空長溝８３４Ａはその溝幅Ｗが狭くなるように塑性変形する。中空長溝８３４Ａの塑性変形は、順次隣の中空長溝８３４Ｂ、８３４Ｃに伝わり、３個の中空長溝８３４Ａ〜８３４Ｃの塑性変形によって、衝撃エネルギーを効果的に吸収して、運転者に加わる衝撃を緩和する。
【００３７】
図４は、衝撃エネルギー吸収部材８３の他の例を示す斜視図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。
【００３８】
図４に示すように、衝撃エネルギー吸収部材８３には、円弧状凹部８３３に近接した車体先方側に、３個の中空長溝（中空部）８３５Ａ〜８３５Ｃが形成されている。中空長溝８３５Ａ〜８３５Ｃは、突当て部材８１が衝突する（移動する）方向（矢印Ｐ方向）に対して直交する方向に長く延びて形成され、中空長溝８３５Ａ〜８３５Ｃの両端には、溝幅Ｗよりも大きな直径の円弧部８３６、８３６が形成されている。
【００３９】
図４に示す衝撃エネルギー吸収部材８３は、中空長溝８３５Ａ〜８３５Ｃの両端に、溝幅Ｗよりも大きな直径の円弧部８３６、８３６が形成されているため、図３の実施形態の衝撃エネルギー吸収部材８３の中空長溝８３４Ａ〜８３４Ｃよりも変形が容易であり、効率的に塑性変形して、衝撃エネルギーを吸収することが可能である。
【００４０】
図５は、衝撃エネルギー吸収部材８３のさらに他の例を示す斜視図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。
【００４１】
図５に示すように、衝撃エネルギー吸収部材８３には、円弧状凹部８３３に近接した車体先方側に、５個の中空丸孔（中空部）８３７Ａ〜８３７Ｅが形成されている。中空丸孔８３７Ａ〜８３７Ｅは、同一直径であり、突当て部材８１が移動する方向に沿って２個、１個、２個の順で並列して配置されている。中空丸孔８３７Ａ〜８３７Ｅは、単純形状であるため加工が容易で、製造コストを削減することができる。中空丸孔８３７Ａ〜８３７Ｅは、同一直径である必要はなく、また、中空丸孔８３７Ａ〜８３７Ｅの個数は、いくつでもよい。
【００４２】
図６は、本発明の第２の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は（２）のＣ−Ｃ断面図、（２）は衝撃エネルギー吸収部材取付部の拡大断面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第２の実施形態は、衝撃エネルギー吸収部材８３をブラケット５に容易に取付けられる用にした例である。
【００４３】
図６に示すように、衝撃エネルギー吸収部材８３の上面８３８の車体前方側（図６の左側）には、係止突起８５が上方に向かって突出して形成されている。係止突起８５は、円柱状軸部８５１の上端に円錐形頭部８５２が形成され、係止突起８５の軸心に平行にすり割り溝８５３が形成されている。このすり割り溝８５３があることで、円柱状軸部８５１及び円錐形頭部８５２は縮径可能である。
【００４４】
ブラケット５にはその下面５２側から、小径の貫通孔５３が形成され、ブラケット５の上面５４側からは、大径のざぐり孔５５が形成されている。小径の貫通孔５３の直径は、係止突起８５の円柱状軸部８５１の直径よりも若干大きく、円錐形頭部８５２の底面の直径よりも小さく形成されている。また、ざぐり孔５５の直径は、円錐形頭部８５２の底面の直径よりも大きく形成されている。
【００４５】
衝撃エネルギー吸収部材８３の係止突起８５を、ブラケット５の下面５２側から貫通孔５３に挿入すると、円錐形頭部８５２は貫通孔５３の内周に案内されて縮径して、貫通孔５３内に入り込む。円錐形頭部８５２の底面がざぐり孔５５に達すると、円錐形頭部８５２は弾性変形が戻ることで拡径し、ざぐり孔５５の底面５６に円錐形頭部８５２の底面が引っかかることで、係止突起８５はブラケット５に係止される。本発明の第２の実施形態の衝撃エネルギー吸収部材８３の取付け構造によれば、衝撃エネルギー吸収部材８３をブラケット５に押しつけるだけでブラケット５への取付けが完了するため、取付のための工具が不要で、取付け時間を短縮することができる。
【００４６】
上記した実施形態では、突当て部材８１を車体側アッパーブラケット４に取付けているが、アッパーコラム１に取付けてもよい。また、衝撃エネルギー吸収部材８３は、ブラケット５に取付けているが、車体７、車体側ロアーブラケット６、または、ロアーコラム４等に取付けてもよい。
【００４７】
さらに、衝撃エネルギー吸収部材８３と突当て部材８１の取付ける位置を上記した実施形態とは逆にしてもよい。すなわち、衝撃エネルギー吸収部材８３を、車体側アッパーブラケット４またはアッパーコラム１側に取付け、突当て部材８１をブラケット５、車体７、車体側ロアーブラケット６、または、ロアーコラム４等に取付けてもよい。また、衝撃エネルギー吸収部材８３及び突当て部材８１の形状は、上記した矩形板状に限定されるものではなく、円柱状や円筒状等、任意の形状を採用することができる。
【００４８】
上記実施形態では、ステアリングホイールのチルト位置調整やテレスコ位置調整を行わないステアリング装置に適用した例について説明したが、チルト位置調整、または、テレスコ位置調整のうちの少なくとも一方の位置の調整が可能なステアリング装置に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の第１の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示し、（１）は（２）のＡ−Ａ断面図、（２）は一部断面を含む正面図、（３）は（２）のＢ−Ｂ断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、一部断面を含む正面図である。
【図３】衝撃エネルギー吸収部材の一例を示す斜視図である。
【図４】衝撃エネルギー吸収部材の他の例を示す斜視図である。
【図５】衝撃エネルギー吸収部材のさらに他の例を示す斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は（２）のＣ−Ｃ断面図、（２）は衝撃エネルギー吸収部材取付部の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  アッパーコラム
１１  軸受
１２Ａ、１２Ｂ  摩擦嵌合部
１３  車体前方側端面
２１  アッパーステアリングシャフト
２２  ロアーステアリングシャフト
２３  通孔
２４  凹部
２５  合成樹脂
２６  ユニバーサルジョイント
２７  中間シャフト
３  ロアーコラム
３１  外径部
３２  ニードル軸受
４  車体側アッパーブラケット
４１  フランジ
４２  切欠き溝
４３  カプセル
４４  ボルト
４５  車体前方側端面
５  ブラケット
５１  ガイド溝
５２  下面
５３  貫通孔
５４  上面
５５  ザグリ孔
５６  底面
６  車体側ロアーブラケット
６１  ボルト
７  車体
８１  突当て部材
８１１  ガイド部
８１２  車体前方側端面
８１３  円弧状凸部
８２  ボルト
８３  衝撃エネルギー吸収部材
８３１  車体後方側端面
８３２  切欠き溝
８３３  円弧状凹部
８３４Ａ、８３４Ｂ、８３４Ｃ  中空長溝
８３５Ａ、８３５Ｂ、８３５Ｃ  中空長溝
８３６  円弧部
８３７Ａ、８３７Ｂ、８３７Ｃ、８３７Ｄ、８３７Ｅ  中空丸孔
８３８  上面
８４  ボルト
８５  係止突起
８５１  円柱状軸部
８５２  円錐形頭部
８５３  すり割り溝
【図１】
2006213301.tif 000003
【図２】
2006213301.tif 000004
【図３】
2006213301.tif 000005
【図４】
2006213301.tif 000006
【図５】
2006213301.tif 000007
【図６】
2006213301.tif 000008