(57)【要約】【課題】エンジンとバッテリと２つの電動発電機と動力分配装置とを組み合わせたハイブリッド車用駆動装置に於いて、本来そのまま車輌駆動に使用できる機械動力が一度電力に変換され、更に機械動力に変換されることによる発電効率と電動効率の積に対応する損失を回避する。【解決手段】バッテリの充電状態が高いときには、一方の電動発電機は休止させ他方の電動発電機を電動機として作動せる第一の運転モードとし、バッテリの充電状態が低いときには、他方の電動発電機は休止させ一方の電動発電機を発電機として作動させる第二の運転モードとする。【選択図】図３
2006298093.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとバッテリと第一および第二の電動発電機と動力分配装置とを組み合わせたハイブリッド車用駆動装置にして、前記バッテリの充電状態が第一の充電状態にあるときには前記第一の電動発電機は休止され前記第二の電動発電機が電動機として作動する第一の運転モードとされ、前記バッテリの充電状態が前記第一の充電状態より低い第二の充電状態にあるときには前記第二の電動発電機は休止され前記第一の電動発電機が発電機として作動する第二の運転モードとされるようになっていることを特徴とするハイブリッド車用駆動装置。
【請求項２】
エンジンとバッテリと第一および第二の電動発電機と動力分配装置とを組み合わせたハイブリッド車用駆動装置にして、前記バッテリの充電状態が第一の充電状態にあって要求駆動トルクが第一のトルク値以上であるときには前記第一の電動発電機は休止され前記第二の電動発電機が電動機として作動する第一の運転モードとされ、前記バッテリの充電状態が前記第一の充電状態より低い第二の充電状態にあって要求駆動トルクが前記第一のトルク値より小さい第二のトルク値以下であるときには前記第二の電動発電機は休止され前記第一の電動発電機が発電機として作動する第二の運転モードとされるようになっていることを特徴とするハイブリッド車用駆動装置。
【請求項３】
前記第一の電動発電機は第一のクラッチを介して前記動力分配装置に連結され、該第一の電動発電機が休止されるときには該第一のクラッチが解放されるようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車用駆動装置。
【請求項４】
前記第二の電動発電機は第二のクラッチを介して前記動力分配装置に連結され、該第二の電動発電機が休止されるときには該第二のクラッチが解放されるようになっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車用駆動装置。
【請求項５】
前記第二のクラッチは前記第二の電動発電機を前記動力分配装置に連結するとき同時に前記動力分配装置の動力分配作用をロックアップするようになっていることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車用駆動装置に係り、特にバッテリの充電状態に応じて作動モードが切り換えられるハイブリッド車用駆動装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車用駆動装置として、エンジンとバッテリと第一および第二の電動発電機と動力分配装置とを組み合わせたものが知られ、また既に実用化されている。このうち本件出願人が固有のハイブリットシステムとして実用化しているものは、動力分配装置として単一の遊星歯車装置を用い、その３つの回転要素の一つにエンジンを連結し、他の一つに第一の電動発電機を連結し、残る他の一つに第二の電動発電機を連結し、出力軸が第二の電動発電機と共通の回転軸とされているものである。この場合、第一の電動発電機は主として発電機として作動し、第二の電動発電機は主として電動機として作動するようになっている。
【０００３】
また、エンジンとバッテリと第一および第二の電動発電機とを二つの遊星歯車装置を組み合わせた動力分配装置により組み合わせ、エンジンと第一および第二の電動発電機と出力軸とが互いに所定の関係を保って個別に回転するようにハイブリッド車用駆動装置を構成することが下記の特許文献１〜５に記載されている。
【特許文献１】特開２００２-２８１６０７
【特許文献１】特開２００３-３２８０８
【特許文献１】特開２００３-３４１５３
【特許文献１】特開２００３-３４１５４
【特許文献１】特開２００３-３４１５５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記公知のハイブリッド車用駆動装置に於いては、そのいずれの於いても、駆動装置のかなり広い運転領域にわたって、一方の電動発電機が発電機として作動し、同時に他方の電動発電機が電動機として作動するようになっている。この場合、発電機として作動している一方の電動発電機により発電された電力の一部は、バッテリを充電することなく、直接電動機として作動している他方の電動発電機に供給される。これは、本来そのまま車輌駆動に使用できる機械動力を一度電力に変換し、更にそれを機械動力に変換するものであり、そこには発電効率と電動効率の積に対応する損失が生じており、この損失は、最終的には、車輌の燃費の劣化として現れる筈である。
【０００５】
本発明は、上記の点に着目し、この点から更に燃費が改善されるハイブリッド車用駆動装置を得ることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、エンジンとバッテリと第一および第二の電動発電機と動力分配装置とを組み合わせたハイブリッド車用駆動装置にして、前記バッテリの充電状態が第一の充電状態にあるときには前記第一の電動発電機は休止され前記第二の電動発電機が電動機として作動する第一の運転モードとされ、前記バッテリの充電状態が前記第一の充電状態より低い第二の充電状態にあるときには前記第二の電動発電機は休止され前記第一の電動発電機が発電機として作動する第二の運転モードとされるようになっていることを特徴とするハイブリッド車用駆動装置を提案するものである。
【０００７】
また、本発明は、更に、ハイブリッド車のよりよい駆動性能を確保しつつ同じ課題を解決するものとして、エンジンとバッテリと第一および第二の電動発電機と動力分配装置とを組み合わせたハイブリッド車用駆動装置にして、前記バッテリの充電状態が第一の充電状態にあって要求駆動トルクが第一のトルク値以上であるときには前記第一の電動発電機は休止され前記第二の電動発電機が電動機として作動する第一の運転モードとされ、前記バッテリの充電状態が前記第一の充電状態より低い第二の充電状態にあって要求駆動トルクが前記第一のトルク値より小さい第二のトルク値以下であるときには前記第二の電動発電機は休止され前記第一の電動発電機が発電機として作動する第二の運転モードとされるようになっていることを特徴とするハイブリッド車用駆動装置を提案するものである。
【０００８】
上記いずれのハイブリッド車駆動装置に於いても、前記第一の電動発電機は第一のクラッチを介して前記動力分配装置に連結され、該第一の電動発電機が休止されるときには該第一のクラッチが解放されるようになっていてよく、また前記第二の電動発電機は第二のクラッチを介して前記動力分配装置に連結され、該第二の電動発電機が休止されるときには該第二のクラッチが解放されるようになっていてよい。
【０００９】
また、前記第二のクラッチは前記第二の電動発電機を前記動力分配装置に連結するとき同時に前記動力分配装置の動力分配作用をロックアップするようになっていてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
上記の如くエンジンとバッテリと第一および第二の電動発電機と動力分配装置とを組み合わせたハイブリッド車用駆動装置に於いて、バッテリの充電状態が第一の充電状態にあるときには前記第一の電動発電機は休止され前記第二の電動発電機が電動機として作動する第一の運転モードとされ、バッテリの充電状態が前記第一の充電状態より低い第二の充電状態にあるときには前記第二の電動発電機は休止され前記第一の電動発電機が発電機として作動する第二の運転モードとされるようになっていれば、バッテリの充電状態が比較的高いときには、電動発電機を電動機のみとして作動させ、バッテリの充電状態が比較的低いときには、電動発電機を発電機のみとして作動させるよう、バッテリの充電状態に応じて電動発電機の作動を電動機作動のみとする運転モードと発電機作動のみとする運転モードとを明確に分けて設定し、一方の電動発電機により発電された電力がそのまま他方の電動発電機により消費される状態を極力抑制し、それ相当に燃費を改善することができる。
【００１１】
更に、エンジンとバッテリと第一および第二の電動発電機と動力分配装置とを組み合わせたハイブリッド車用駆動装置に於いて、バッテリの充電状態が第一の充電状態にあって要求駆動トルクが第一のトルク値以上であるときには前記第一の電動発電機は休止され前記第二の電動発電機が電動機として作動する第一の運転モードとされ、バッテリの充電状態が前記第一の充電状態より低い第二の充電状態にあって要求駆動トルクが前記第一のトルク値より小さい第二のトルク値以下であるときには前記第二の電動発電機は休止され前記第一の電動発電機が発電機として作動する第二の運転モードとされるようになっていれば、電動発電機を電動機のみとして作動させる第一の運転モードと電動発電機を発電機のみとして作動させる第二の運転モードの設定を、バッテリの充電状態だけでなく要求駆動トルクの大小をも考慮に入れて行うことができ、ハイブリッド車の駆動性能をより良好に維持しつつ、一方の電動発電機により発電された電力がそのまま他方の電動発電機により消費される状態を極力抑制し、それ相当に燃費を改善することができる。
【００１２】
更に、前記第一の電動発電機が第一のクラッチを介して動力分配装置に連結され、該第一の電動発電機が休止されるときには該第一のクラッチが解放されるようになっていれば、休止状態とされた第一の電動発電機が空転されることによる摩擦損失が回避され、このことによって上記の燃費改善はより一層向上する。同様の効果は、前記第二の電動発電機が第二のクラッチを介して前記動力分配装置に連結され、該第二の電動発電機が休止されるときには該第二のクラッチが解放されることによっても得られる。
【００１３】
上記の通り、動力分配装置として二つの遊星歯車装置を組み合わせた構造のものを用いれば、エンジンと第一および第二の電動発電機と出力軸とが互いに所定の関係を保って個別に回転するようにハイブリッド車用駆動装置を構成することができ、これによって第一の電動発電機は休止され第二の電動発電機が電動機として作動する第一の運転モードと第二の電動発電機は休止され第一の電動発電機が発電機として作動する第二の運転モードとを個別に設定することができ、更に、第一の電動発電機が第一のクラッチを介して動力分配装置に連結され、第一の電動発電機が休止されるときには第一のクラッチが解放され、或いは更に第二の電動発電機が第二のクラッチを介して動力分配装置に連結され、第二の電動発電機が休止されるときには第二のクラッチが解放されるようにすることにより、上記の如き第一および第二の運転モードは、それぞれエンジンと出力軸と第二または第一の電動発電機との間に固有の回転数関係をもたらすように設定できるが、第一の電動発電機が休止され第二の電動発電機が電動機として作動する第一の運転モードと第二の電動発電機が休止され第一の電動発電機が発電機として作動する第二の運転モードとを切り換えて設定することは、第一の電動発電機が第一のクラッチを介して動力分配装置に連結され、更に第二の電動発電機が第二のクラッチを介して動力分配装置に連結されるときには、更に、第二のクラッチが第二の電動発電機を動力分配装置に連結するとき同時に動力分配装置の動力分配作用をロックアップするようになっていれば、動力分配装置として単一の遊星歯車装置を用い、その３つの回転要素の一つにエンジンを連結し、他の一つに第一の電動発電機を連結し、残る他の一つに第二の電動発電機を連結し、出力軸が第二の電動発電機と共通の回転軸とされる上記の本件出願人が固有のハイブリットシステムとして実用化しているハイブリッド車用駆動装置に於いても実施することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、本発明によるハイブリッド車駆動装置をその機械的駆動構造の観点から見た第一の実施の形態を示す概略図である。但し、この図に現れている機械的駆動構造の限りに於いては、かかる構造は上記の特許文献２〜５に記載されているものと同じである。本発明によるハイブリット車駆動装置は、第一および第二の電動発電機の作動態様に於いて、上記の特許文献２〜５に記載されているものと異なっている。
【００１５】
図１に示されている構造に於いて、Ｐ１およびＰ２はそれぞれ遊星歯車装置であり、遊星歯車装置Ｐ１はサンギヤＳ１、キャリアＣ１、リングギヤＲ１よりなっており、遊星歯車装置Ｐ２はサンギヤＳ２、キャリアＣ２、リングギヤＲ２よりなっている。遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣ１は遊星歯車装置Ｐ２のサンギヤＳ２と連結され、遊星歯車装置Ｐ１のリングギヤＲ１は遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣ２と連結され、これによって２つの遊星歯車装置は互いに組み合わされて動力分配装置を構成している。エンジンＥＮＧは遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣ１と遊星歯車装置Ｐ２のサンギヤＳ２とに連結され、第一の電動発電機ＭＧ１は遊星歯車装置Ｐ１のサンギヤＳ１に連結され、第二の電動発電機ＭＧ２は遊星歯車装置Ｐ２のリングギヤＲ２に連結され、遊星歯車装置Ｐ１のリングギヤＲ１と遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣ２と連結体が出力軸Ｏutとなっている。第一および第二の電動発電機ＭＧ１，ＭＧ２はインバータＩを介してバッテリＢと電気的に接続されており、その電動機または発電機としての作動はマイクロコンピュータを備えた電気式制御装置ＥＣＵによりインバータＩを介して制御されるようになっている。バッテリＢからはその充電状態（ＳＯＣ）を示す信号が電気式制御装置ＥＣＵへ送られるようになっている。またエンジンからはその作動状態を示す信号が電気式制御装置ＥＣＵへ送られ、エンジンは電気式制御装置ＥＣＵにより制御されるようになっている。
【００１６】
遊星歯車装置Ｐ１に於けるリングギヤＲ１の歯数に対するサンギヤＳ１の歯数の比をρ１とすると（ρ１＜１）、サンギヤＳ１、キャリアＣ１、リングギヤＲ１の回転数Ｎs１、Ｎc１、Ｎr１の間の関係は図２のＡの共線図に示す如き関係にある。同様に遊星歯車装置Ｐ２に於けるリングギヤＲ２の歯数に対するサンギヤＳ２の歯数の比をρ２とすると（ρ２＜１）、サンギヤＳ２、キャリアＣ２、リングギヤＲ２の回転数Ｎs２、Ｎc２、Ｎr２の間の関係は図２のＢの共線図に示す如き関係にある。従って、これら２つの遊星歯車装置が図１に示す如く組み合わされた動力分配装置に於ける第一の電動発電機ＭＧ１、エンジンＥＮＧ、出力軸Ｏut、第二の電動発電機ＭＧ２の回転数Ｎmg１、Ｎeng、Ｎout、Ｎmg２の間の関係は図２のＣの共線図に示す如き関係にある。
【００１７】
図２のＣの共線図に於いて縦方向の矢印にて示されている如く、エンジンの駆動力を上向きにとると、通常の車輌駆動走行時には、出力軸の反力は下向きであり、多くの場合、第一の電動発電機ＭＧ１は発電機として作動されてバッテリを充電し、第二の電動発電機ＭＧ２は電動機として作動されてエンジンと共に出力軸および発電機を駆動するようになっている。この場合、第一の電動発電機ＭＧ１が発電した電力の一部は、直接第二の電動発電機ＭＧ２によって消費され、このことによって、上述の如く本来そのまま車輌駆動に使用できる機械動力が一度電力に変換され、更にそれが機械動力に変換されることによる発電効率と電動効率の積に対応する損失が生じる。
【００１８】
図３は、本発明によるハイブリッド車駆動装置をその作動制御の観点から見た第一の実施の形態を示すフローチャートである。電気式制御装置ＥＣＵは、車輌の運転スイッチが閉じられることにより車輌の運転が開始されると、種々のセンサその他の情報読取り手段に対し情報読取りの指示を出し、車輌の運転状態に関する読み取られた情報と予め装填された制御プログラムとに基づいて制御演算を行い、運転者の操縦を助けて種々の自動制御を実行し、その一環として図３に示す如き制御を行う。かかるフローチャートによるハイブリッド車用駆動装置の作動制御は、数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返されるものである。
【００１９】
図３に示す制御が開始されると、ステップ１０に於いて、その都度読み込まれた情報に基づいてバッテリの充電度（ＳＯＣ）が高いか否かが判断される。この充電度が高いか否かの判断の基準は、バッテリが充電なしで後どれ位の電力を発生し得るかに基づいて適当に定められてよい。答がイエス（Ｙ）であれば、制御はステップ２０へ進み、一方の電動発電機（図１および２に示した実施例に於いては第一の電動発電機ＭＧ１）を休止させ、他方の電動発電機（同実施例に於いては第二の電動発電機ＭＧ２）を電動機として作動させ、エンジンとこの電動駆動とにより車輌を駆動する運転モード（上述の第一の運転モード）による運転とされる。このときの図２のＣに示す共線図は、図４に示す如きものとなる。
【００２０】
これに対し、ステップ１０の答がノー（Ｎ）のときには、制御はステップを３０へ進み、上記他方の電動発電機（第二の電動発電機ＭＧ２）を休止させ、上記一方の電動発電機（第一の電動発電機ＭＧ１）を発電機として作動させ、エンジンにより車輌を駆動しつつ発電機を駆動してバッテリの充電を行う運転モード（上述の第二の運転モード）による運転とされる。このときの図２のＣに示す共線図は、図５に示す如きものとなる。
【００２１】
図６は、本発明によるハイブリッド車駆動装置をその作動制御の観点から見た第二の実施の形態を示すフローチャートである。この場合には、ステップ１０の答がイエスであると、制御はステップ１２へ進み、駆動装置の出力軸に要求されている要求駆動トルクＴoutが或る所定の第一のトルク値Ｔ１以上であるか否かが判断される。この第一のトルク値Ｔ１および以下に記載の第二のトルク値Ｔ２は図７に例示されている如き値である。
【００２２】
図７は、車輌の運転に於いて通常生ずる出力軸回転数と出力軸トルク（要求駆動トルク）との関係を示すグラフであり、ここに示されている如く、出力軸回転数が低いときには概して高いに出力軸トルクが求められ、出力軸回転数が高いときには概して求められる出力軸トルクは低い。上記の第一のトルク値Ｔ１は出力軸回転数が比較的低い運転時に求められる比較的高い出力軸トルクの下限値であり、上記の第二のトルク値Ｔ２は出力軸回転数が比較的高い運転時に求められる比較的低い出力軸トルクの上限値である。
【００２３】
ステップ１２の答がイエスのときには、制御はステップ２０へ進み、図３について上に説明したエンジン駆動と電動駆動による駆動装置の運転が行われる。
【００２４】
ステップ１０の答がノーのときには、制御はステップ１４へ進み、出力軸に要求されている要求駆動トルクＴoutが或る第二のトルク値Ｔ２以下であるか否かが判断される。この第二のトルク値Ｔ２は上記の通り図７に例示されている如き値であり、出力軸回転数が比較的高い運転時に求められる比較的低い出力軸トルクの上限値である。
【００２５】
ステップ１２の答がノーのときには、或いはステップ１４の答がノーのとき、この例では、制御はステップ１６へ進み、図２のＣの共線図に示す如く二つの電動発電機の一方を発電機として作動させ、他方を電動機として作動させる駆動装置の運転が行われる。
【００２６】
ステップ１４の答がイエスのときには、制御はステップ３０へ進み、図３について上に説明したエンジンにより車輌を駆動しつつ電動発電機の一方をも発電機として駆動する運転が行われる。
【００２７】
図８は、本発明によるハイブリッド車駆動装置をその機械的駆動構造の観点から見た第二の実施の形態を示す概略図であり、図１と同様の図である。図８に於いては、図１に示す部分に対応する部分は図１に於けると同じ符号により示されている。図８の実施の形態は、図１の実施の形態に第一および第二のクラッチＣＬ１とＣＬ２が追加されたものである。第一のクラッチＣＬ１は第一の電動発電機ＭＧ１を遊星歯車装置Ｐ１とＰ２よりなる動力分配装置に連結するものであり、このクラッチが解放されることにより、第一の電動発電機ＭＧ１は動力分配装置より切り離されるようになっている。同様に第二のクラッチＣＬ２は第二の電動発電機ＭＧ２を遊星歯車装置Ｐ１とＰ２よりなる動力分配装置に連結するものであり、このクラッチが解放されることにより、第二の電動発電機ＭＧ２は動力分配装置より切り離されるようになっている。第一および第二のクラッチＣＬ１，ＣＬ２の係合および解放は、電気式制御装置ＥＣＵにより制御される。この様に電動発電機ＭＧ１およびＭＧ２が動力分配装置より選択的に引き離され得るようになっていることにより、上述の如くこれらの電動発電機のいずれかが休止状態とされるとき、そのクラッチが解放されれば、車輌駆動装置の作動中に休止状態にある電動発電機が空転されることによる摩擦損失を回避し、その分だけ車輌の燃費を向上させることができる。
【００２８】
図９は、本発明によるハイブリッド車駆動装置をその機械的駆動構造の観点から見た第三の実施の形態を示す概略図であり、図１および図８と同様の図である。図９に於いては、図１および図８に示す部分に対応する部分は図１および図８に於けると同じ符号により示されている。図９の実施の形態は、図１および図８の実施の形態により遊星歯車装置Ｐ２を無くし、動力分配装置を単一の遊星歯車装置Ｐ１により構成し、第一のリングギヤＲ１と第二の電動発電機ＭＧ２とが第二のクラッチＣＬ２によりキャリアＣ１に選択的に連結されるようにしたものである。
【００２９】
この場合、バッテリの充電状態が良好な状態にあって第一の電動発電機ＭＧ１は休止され第二の電動発電機ＭＧ２が電動機として作動する第一の運転モードは、第一のクラッチＣＬ１が解放され、第二のクラッチＣＬ２が係合されることにより行われる。このときには、クラッチＣＬ２の係合により、第二の電動発電機ＭＧ２はエンジンと共に遊星歯車装置のキャリアＣ１に連結され、またクラッチＣＬ２の係合により遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣ１とリングギヤＲ１とが連結されることにより遊星歯車装置はロックアップ状態となるので、出力軸Ｏutはエンジンおよび電動機として作動する第二の電動発電機ＭＧ２により直結状態にて駆動される。その共線図は図１０のＡに示す如くなる。
【００３０】
一方、バッテリの充電状態が低く、第二の電動発電機ＭＧ２は休止され第一の電動発電機ＭＧ１が発電機として作動する第二の運転モードは、第一のクラッチＣＬ１が係合され、第二のクラッチＣＬ２を解放することにより行なわれる。このときの共線図は、図１０のＢに示す如くなる。
【００３１】
以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明によるハイブリッド車駆動装置をその機械的駆動構造の観点から見た第一の実施の形態を示す概略図。
【図２】図Ａは図１の構造に於ける遊星歯車装置Ｐ１に関する共線図、図Ｂは図１の構造に於ける遊星歯車装置Ｐ２に関する共線図、図Ｃは図１の構造に於ける遊星歯車装置Ｐ１とＰ２の組合わせに関する共線図。
【図３】本発明によるハイブリッド車駆動装置をその作動制御の観点から見た第一の実施の形態を示すフローチャート。
【図４】図３のステップ２０による運転モードの共線図。
【図５】図３のステップ３０による運転モードの共線図。
【図６】本発明によるハイブリッド車駆動装置をその作動制御の観点から見た第二の実施の形態を示すフローチャート。
【図７】車輌の運転に於いて通常生ずる出力軸回転数と出力軸トルクの関係に基づいて本発明に関するトルク値Ｔ１とＴ２を示すグラフ。
【図８】本発明によるハイブリッド車駆動装置をその機械的駆動構造の観点から見た第二の実施の形態を示す概略図。
【図９】本発明によるハイブリッド車駆動装置をその機械的駆動構造の観点から見た第三の実施の形態を示す概略図。
【図１０】図Ａは図９の構造による第一の運転モードの共線図、図Ｂは図９の構造による第二の運転モードの共線図。
【符号の説明】
【００３３】
Ｐ１，Ｐ２…遊星歯車装置、Ｓ１，Ｓ２…サンギヤ、Ｃ１，Ｃ２…キャリア、Ｒ１，Ｒ２…リングギヤ、ＣＬ１，ＣＬ２…クラッチ、ＥＮＧ…エンジン、ＭＧ１，ＭＧ２…電動発電機、Ｏut…出力軸、Ｂ…バッテリ、Ｉ…インバータ、ＥＣＵ…電気式制御装置
【図１】
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【図２】
2006298093.tif 000004
【図３】
2006298093.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2006298093.tif 000009
【図８】
2006298093.tif 000010
【図９】
2006298093.tif 000011
【図１０】
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