(57)【要約】【課題】  予め定められた軌道上を制御手段からの操舵情報に基づいて自動操舵して走行する軌道系車両の台車構造において、構造の簡素化、軽量化を達成でき、高速運転を可能とするとともに、メンテナンス性、組み立て性をも向上する台車構造を提供することを課題とする。【解決手段】  車軸２２が固定され台車の骨格を構成する台車フレーム２８と、車両の操舵機構５０に操舵力を作用させるアクチュエータ機構６０とを備え、アクチュエータ機構６０を構成する部品が前記台車フレーム２８とは別のアクチュエータフレーム６２に一体的に組付けられてアクチュエータユニット７２を形成し、該アクチュエータユニット７２が台車フレーム２８に取り付けられて構成されることを特徴とする。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め定められた軌道上を制御手段からの操舵情報に基づいて自動操舵して走行する軌道系車両の台車構造において、
車軸が固定され、台車の骨格を構成する台車フレームと、前記車両の操舵機構に自動操舵の操舵力を作用させるアクチュエータ機構と、該アクチュエータ機構を構成する部品が前記台車フレームとは別のアクチュエータフレームに一体的に組付けられて形成されるアクチュエータユニットとを備え、該アクチュエータユニットが前記台車フレームに取り付けられて構成されることを特徴とする軌道系車両の台車構造。
【請求項２】
前記アクチュエータユニットは、電動モータ、断接クラッチ、ねじ送り機構、送りねじ支持軸受が、一体的に組みつけられて成ることを特徴とする請求項１記載の軌道系車両の台車構造。
【請求項３】
前記アクチュエータユニットは、モータサブユニットとねじ送り機構サブユニットとのサブユニットから構成されることを特徴とする請求項１記載の軌道系車両の台車構造。
【請求項４】
操舵システムに異常が発生した場合に、前記軌道に設けられた保護軌道に保護輪を接触させて前記操舵機構を操舵せしめるフェールセーフ機構を備え、該フェールセーフ機構を構成する車体側の部品が前記台車フレームおよび前記アクチュエータフレームとは別に設けられた保護輪フレームに一体的に組み付けられて保護輪ユニットを形成し、該保護輪ユニットが前記車軸または前記台車フレームに取り付けられることを特徴とする請求項１記載の軌道系車両の台車構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予め定められた軌道上を、例えばゴムタイヤ式の走行輪によって自動操舵走行する軌道系車両の台車構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ゴムタイヤで車体を支持し、これを駆動回転することによって走行する新交通システムの車両においては、通常、レール上を走行する鉄道車両と異なり、走行輪であるゴムタイヤを定められた軌道に沿って転向するために、操舵用の案内輪が設けられ、この案内輪が軌道に沿って設けられた案内軌道に接触することによって、車両を機械的に操舵し走行させている。
【０００３】
例えば、特許文献１（特開昭５９−１１９５５号公報）、特許文献２（特開平９−３１５２９７号公報）には、車両の両側に突出した案内ビームの先端に案内輪が取り付けられる台車構造が開示されている。この台車構造によると、車両走行中にカーブにさしかかると案内軌道に案内輪が接触して案内ビームを車両左右へ移動させて、案内ビームの動きに連動して車輪を左右方向に操舵するようになっている。
【０００４】
しかし、このような特許文献１、特許文献２に示すような操舵システムでは、車両の左右方向に延びる案内ビーム、それを支持するアーム部材を必要とするため重量の増加、および大型化する問題があった。さらに、案内輪を介して受ける作用力に対して十分な強度を持つ案内軌道を軌道の全線に渡って高い精度で設置する必要があり、軌道の建設費が高いものであった。また、車両の案内輪は、走行中に断続的または連続的に衝撃を伴って案内軌道に接触するため、磨耗が激しく定期的な交換が必要となり、保守費がかかる問題があった。さらに、案内輪と案内軌道との接触によって、振動および騒音が発生し、車両の乗心地や軌道周辺の環境の面でも問題があった。
【０００５】
そこで、このような問題に対して、特許文献３（特開２００２−３５１５４４号公報）に示すような、予め定められた操舵情報に基づいて軌道に沿って自動操舵走行する車両が提案されていた。
【０００６】
この特許文献３の第２図に示されている操舵装置について、第９図を参照して説明する。なお、これは１車軸分を示している。
操舵装置０１０は、特許文献１、２で示されていたような案内輪を両端に備えた案内ビームに代えて、アクチュエータ０２０が配置されている構成になっており、台車にその一端をピン０３０により回転自在に取り付けられたアーム０４０の先端に電気式、油圧式、あるいは空気圧式のアクチュエータ０２０が連結されている。さらに、連結竿０５０、左右のゴムタイヤ０６０ａ、０６０ｂ用のステアリングアーム０７０ａ、０７０ｂ、およびそれらを連結するタイロッド０８０によって構成されている。そして制御装置からの操舵情報に従って、アクチュエータ０２０が作動してアーム０４０がピン０３０を中心に回転し、その移動によって、連結竿０５０、ステアリングアーム０７０ａ、０７０ｂ、およびタイロッド０８０を介して、左右のゴムタイヤ０６０ａ、０６０ｂが左右に転向される。
【０００７】
【特許文献１】特開昭５９−１１９５５号公報
【特許文献２】特開平９−３１５２９７号公報
【特許文献３】特開２００２−３５１５４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、特許文献３に示されるアクチュエータ０２０は、具体的にどのような構造になっているか不明であり、さらに台車を構成するフレーム構造がどのようになっていて、そのフレームに対してアクチュエータ０２０が、どのような位置関係でどのように取り付けられているか不明であった。
構造簡単で、軽量化を達成することができる台車構造は、車両の組み立て作業の作業性向上、さらに車両の高速輸送、コスト低減に重要な要素であり、また、アクチュエータの部品等の故障時、定期点検時の際に、部品の修理、部品の交換のしやすい構造が必要となっていた。
【０００９】
そこで、本発明は、このような背景に鑑みなされたものであり、予め定められた軌道上を制御手段からの操舵情報に基づいて自動操舵して走行する軌道系車両の台車構造において、構造の簡素化、軽量化を達成でき、高速運転を可能とするとともに、メンテナンス性、組み立て性をも向上する台車構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、請求項１に記載の軌道系車両の台車構造は、予め定められた軌道上を制御手段からの操舵情報に基づいて自動操舵して走行する軌道系車両の台車構造において、
車軸が固定され、台車の骨格を構成する台車フレームと、前記車両の操舵機構に自動操舵の操舵力を作用させるアクチュエータ機構と、該アクチュエータ機構を構成する部品が前記台車フレームとは別のアクチュエータフレームに一体的に組付けられて形成されるアクチュエータユニットとを備え、該アクチュエータユニットが前記台車フレームに取り付けられて構成されることを特徴とする。
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、アクチュエータ機構を構成する部品を台車フレームとは別のアクチュエータフレームに一体的に組み付けてアクチュエータユニットを形成するため、定期点検、部品交換等のメンテナンスの際の作業を、アクチュエータユニット単位で行なうことができるため、メンテナンス性、また台車の組み立て作業性を向上することができる。
また、既存の台車フレームにユニット化されたアクチュエータユニットを取り付ければよいため、構造が簡素化され、台車の軽量化を図ることができるとともに、台車の大幅な改修を行なわなくても既存の台車に取り付け可能であり、部品の共用化、コスト低減を図ることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の軌道系車両の台車構造であって、前記アクチュエータユニットは、電動モータ、断接クラッチ、ねじ送り機構、送り量リミット機構が、一体的に組みつけられて成ることを特徴とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、アクチュエータユニットが、電動モータ、断接クラッチ、ねじ送り機構、送り量リミット機構を、台車フレームとは別にアクチュエータユニットに一体的に組み付けられるため、それぞれの部品の定期点検、部品交換等のメンテナンスの際には、アクチュエータユニットを取り外してユニット単位で作業すればよいため、メンテナンス性が向上する。また、組み立て作業の際にも、アクチュエータユニットに必要部品を予め組みつけてから、台車フレームに組付けることができるため、組付け作業性も向上する。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の軌道系車両の台車構造であって、前記アクチュエータユニットは、モータサブユニットとねじ送り機構サブユニットとのサブユニットから構成されることを特徴とする。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、アクチュエータユニットが、モータサブユニットとねじ送り機構サブユニットとのサブユニットから構成されることによって、定期点検、故障時の部品交換等の作業に際して、その対象部品が組付いているサブユニットだけを取り外して作業できるため、メンテナンス等の作業性を一層向上することができる。
また、組み立て作業においても、サブユニットを組み立てて、それからアクチュエータユニットとすることで、サブユニット単位で組み立て作業、必要調整作業ができるため、これら作業性を一層向上することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の軌道系車両の台車構造であって、操舵システムに異常が発生した場合に、前記軌道に設けられた保護軌道に保護輪を接触させて前記操舵機構を操舵せしめるフェールセーフ機構を備え、該フェールセーフ機構を構成する車体側の部品が前記台車フレームおよび前記アクチュエータフレームとは別に設けられた保護輪フレームに一体的に組み付けられて保護輪ユニットを形成し、該保護輪ユニットが前記車軸または前記台車フレームに取り付けられることを特徴とする。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、操舵システムに異常が生じたときに作動するフェールセーフ機構が、台車フレームおよびアクチュエータフレームとは別に設けられる保護輪フレームに一体的に組み付けられて、フェールセーフユニットとして構成される。このため、フェールセーフ機構を装備した台車であっても、構造が簡素化され、台車の軽量化を図ることができるとともに、台車の大幅な改修を行なわなくても既存の台車に取り付け可能であり、部品の共用化、コスト低減を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、本発明は、このような背景に鑑みなされたものであり、予め定められた軌道上を制御手段からの操舵情報に基づいて自動操舵して走行する軌道系車両の台車構造において、構造の簡素化、軽量化を達成でき、高速運転を可能とするとともに、メンテナンス性、組み立て性をも向上する台車構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
【００２０】
参照する図面において、図１は本発明に係る軌道系車両の台車構造の第１実施形態を示す平面図であり、図２は第１実施形態の側面図であり、図３は第１実施形態の正面図である。図４は第１実施形態のアクチュエータユニットの説明図である。図５は第１実施形態の保護輪ユニットの説明図である。図６は本発明に係る軌道系車両の台車構造の第２実施形態を示す平面図であり、図７は第２実施形態の側面図であり、図８は第２実施形態の正面図である。図９は第２実施形態のアクチュエータユニットの説明図である。
なお、実施の形態の説明中、左右方向は車内から車両進行方向を見た状態での方向を示す。
【００２１】
＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態を図１〜図３に示す。軌道系交通システムに用いられる車両１０は１車両あたり４輪を備え、軌道１２に沿って走行する。この軌道１２の略中央部には、断面形状がＵ字状の保護軌道１４が路面１６に対して溝状をなして設けられている。このＵ字状の保護軌道１４は、Ｕ字形鋼を敷設することによって形成されている。
図１〜図３に示す台車構造１８は、車両１０の前後部分にそれぞれ配設され、左右にゴムタイヤの前輪２０ａ、２０ｂを備える。車両前輪側と、後輪側との台車構造は同様の構造からなるため、ここでは車両前方部分に配置される台車構造１８について説明する。
【００２２】
図１に示すように、車両の左右方向に延びる車軸２２の両端部には、左右の前輪２０ａ、２０ｂがそれぞれ水平動揺自在にキングピン２４で支持され、そのすぐ内側において、閉断面構造を有し車両前後方向に延びる左右のサイド台車フレーム２６ａ、２６ｂの下面部にそれぞれボルト結合によって、車軸２２が一体的に固定されている。
なお、台車フレーム２８は、左のサイド台車フレーム２６ａと、右のサイド台車フレーム２６ｂの前端部間を連結したセンタ台車フレーム３０とから構成されている。図２に鎖線で示すように、左右のサイド台車フレーム２６ａ、２６ｂの上面には空気ばね３２が、左右２個ずつ懸架用のばねとして設けられ、車両１０の懸架枠３４を防振的に支持している。
【００２３】
駆動装置としては、図２に鎖線で示すように、電動機３６の出力軸が、車軸２２の中央部に配置された差動機構部分３８に入力され、差動機構部分３８の出力は車軸本体部分４０に内蔵された図示しないアクスルシャフト、さらに自在継ぎ手を介して前輪２０ａ、２０ｂを駆動するようになっている。
また、前輪２０ａ、２０ｂは、図示しない中子式のゴムタイヤが装着されて構成されている。また、図１に示すように、前輪２０ａ、２０ｂ内部には基礎ブレーキ装置４２が装備されている。
【００２４】
操舵機構５０としては、図１に示すように、左前輪２０ａに接続されて前方に延びるステアリングアーム５２と、後方に延びる左タイロッドアーム５４と、右前輪２０ｂに設けられて後方に延びる右タイロッドアーム５６と、左タイロッドアーム５４と、右タイロッドアーム５６との後端部間に架設されたタイロッド５８とによって構成されている。この左タイロッドアーム５４とタイロッド５８と、および右タイロッドアーム５６とタイロッド５８とは、それぞれ球面ジョイントによって回転可能に接合されている。
【００２５】
次に、アクチュエータ機構６０について説明する。
アクチュエータ機構６０は、略Ｌ字形断面形状のアクチュエータフレーム６２の下面部分に組み付けられる、駆動源である電動モータ６４と、電磁クラッチ（断接クラッチ）６６と、ボールねじ送り機構（ねじ送り機構）６８と、リミットガイド（送り量リミット機構）７０とによって構成されている。そして、アクチュエータフレーム６２と、それに組み付けられる駆動源である電動モータ６４と、電磁クラッチ（断接クラッチ）６６と、ボールねじ送り機構（ねじ送り機構）６８と、リミットガイド（送り量リミット機構）７０とでユニット化されアクチュエータユニット７２（図４参照）を形成している。
【００２６】
電動モータ６４は、電動モータブラケット７４によってアクチュエータフレーム６２の下面部分７６に取り付けられており、この電動モータ６４の出力軸７８は、電磁クラッチ６６を介して、ボールねじ送り機構６８のねじ部８０に連結している。このねじ部８０には、送りナット部８２が螺合しており、アクチュエータフレーム６２の下面部分７６に取り付けられたスライド台８４に案内されて移動する。また、２箇所のリミットガイド７０は、ねじ部８０の支持機構をかねており、送りナット部８２は、このリミットガイド７０間を移動可能になっている。また、送りナット部８２には、作動ロッド８６の端部が球面ジョイント結合している。
【００２７】
また、アクチュエータフレーム６２の縦壁面８８は、センタ台車フレーム３０に固定されたブラケット９０、９０にボルト結合されている。さらには、左右のサイド台車フレーム２６ａ、２６ｂの前端部分に固定された左右のヒンジブラケットに９２、９２にもボルト結合されている。このヒンジブラケット９２、９２は、この台車が、自動操舵ではなく、案内軌道に沿って動く案内輪によって機械的に連動される操舵機構を備える場合に、このヒンジブラケット９２、９２を用いて、両端に案内輪を取り付けた案内輪ビームの部品を装着できるようになっており、既存の台車フレームとの共用化を行うことができる。
【００２８】
なお、電動モータ６４には、図示されない制御手段から、予め軌道情報に基づいた操舵信号が送られて、その信号によって電動モータ６４の作動が制御される。電動モータ６４の回転数、回転速度、回転方向が制御され、その電動モータ６４の回転力は、電磁クラッチ６６を介して、ボールねじ送り機構６８のねじ部８０に伝わり、このねじ部８０に螺合された送りナット部８２が左右方向に移動し、作動ロッド８６を介して、左右輪に操舵力を伝達する。
【００２９】
次に、フェールセーフ機構１００について説明する。
フェールセーフ機構１００は、支持ブラケット（保護輪フレーム）１０２に組付けられた保護アーム１０４と、保護輪１０６、１０６とによって構成されている。そして、支持ブラケット１０２と、保護アーム１０４と、保護輪１０６、１０６とでユニット化され、保護輪ユニット１０８（図５参照）を形成している。
【００３０】
保護アーム１０４は、車両前後方向に延びた形状をし、その前後両端部には保護輪１０６、１０６を取り付け、中央部を回動中心とし、回動中心が車軸２２の軸中心線に位置され、さらに、差動機構部分３８の下方に位置するように支持ブラケット（保護輪フレーム）１０２に取り付けられている。この支持ブラケット１０２は、差動機構部分３８の底部に設けられた取付け座１１０にボルト結合されている。取り付け座１１０は、ハウジングの低部に、溶接または、ハウジング製作時に一体的に鋳物製作しておいてもよい。
【００３１】
保護輪１０６は、円筒形状をしており、保護アーム１０４の前後端部の下面側に回転自在に支持されている。また、保護輪１０６は、Ｕ字状の保護軌道１４の中に挿入され、その周面が保護軌道１４の側壁に対向するように配設される。保護輪１０６の材質は、防振性と耐磨耗性の高いウレタンゴム、または、ゴムタイヤなどに用いられるスチールベルトを用いた素材などを使用するのが望ましい。
【００３２】
また、保護輪１０６と保護軌道１４の側壁との間には、車両１０がその軌道１２から左右にこれ以上偏向してはならない許容範囲より小さい隙間を有しており、操舵機構５０が正常な間は、保護輪１０６は、保護軌道１４の側壁に接しないようになっている。通常この保護輪１０６と保護軌道１４との隙間は８０ｍｍ〜１００ｍｍ程度に設定されている。すなわち、保護アーム１０４の端部近傍とステアリングアーム５２の前端部とは連動ロッド１１２で連結され、この連動ロッド１１２と保護アーム１０４とによって保護輪１０６を前輪２０ａ、２０ｂの操舵方向と同一の方向を向くように構成されている。
【００３３】
ステアリングアーム５２の前端部には、図２、図３に示すように、２連球面ジョイント１１４が設けられ、この２連球面ジョイント１１４によって、アクチュエータ機構６０の作動ロッド８６との端部と、連動ロッド１１２の端部とが上下に重なった状態でステアリングアーム５２の前端部に接合している。すなわち、上側球面ジョイント部１１６には作動ロッド８６の端部が接続し、下側球面ジョイント部１１８には連動ロッド１１２の端部が接続している。このような２連球面ジョイント１１４を使用することで、スペースの有効利用が図れている。
【００３４】
以上のように、フェールセーフ機構１００によって、図示しない制御手段、アクチュエータ機構６０等の異常時に、電磁クラッチ６６を切断して、電動モータ６４からの駆動力を断つことによって、保護輪１０６、１０６が保護軌道１４に接触して、保護軌道１４に沿った操舵が連動ロッド１１２を介して操舵機構５０に伝達されて、前輪２０ａ、２０ｂが操舵される。
【００３５】
以上のような、第１実施形態によれば、既存の台車フレーム２８にユニット化されたアクチャエータユニット７２を取り付ければよいため、構造が簡素化され、台車の軽量化を図ることができるとともに、台車の大幅な改修を行なわなくても既存の台車に取り付け可能であり、部品の共用化、コスト低減を図ることができる。
【００３６】
さらに、アクチュエータユニット７２が、電動モータ６４、電磁クラッチ６６（断接クラッチ）、ボールねじ送り機構（ねじ送り機構）６８、リミットガイド（送り量リミット機構）７０を、台車フレーム２８とは別のアクチュエータフレーム６２に一体的に組み付けて構成されるため、それぞれの部品の定期点検、部品交換等のメンテナンスの際には、アクチュエータユニット７２を取り外して、ユニット単位で作業すればよいため、メンテナンス性を向上することができる。また、組み立て作業の際にも、アクチュエータユニット７２に必要部品を予め組みつけてから、台車フレーム２８に組付けることができるため、組付け作業性も向上することができる。
【００３７】
さらに、操舵システムに異常が生じたときに作動するフェールセーフ機構１００の車体側の部品が、台車フレーム２８およびアクチュエータフレーム６２とは別に設けられる支持ブラケット（保護輪フレーム）１０２に一体的に組み付けられて、保護輪ユニット１０８として構成されため、フェールセーフ機構１００を装備する台車であっても、構造が簡素化され、台車の軽量化を図ることができるとともに、台車の大幅な改修を行なわなくても既存の台車に取り付け可能であり、部品の共用化、コスト低減を図ることができる。
【００３８】
特に、保護輪１０６は、保護軌道１４と接触する部品のため、定期的に保守点検をする必要があることから、期点検、部品交換等のメンテナンスの際には、保護輪ユニット１０８単位で作業が可能になり、メンテナンス性を向上することができる。また、組み立て作業の際にも、保護輪ユニット１０８に必要部品を予め組みつけてから、車軸２２に組付けることができるため、組付け作業性も向上することができる。
【００３９】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について図６〜図９を参照して説明する。第２実施形態は、第１実施形態のアクチュエータユニット７２の変形例を示すものであり、第１実施形態と同一の要素については、同一符号を用いて説明を省略する。
【００４０】
第１実施形態では、アクチュエータユニット７２が、電動モータ６４、電磁クラッチ６６（断接クラッチ）、ボールねじ送り機構（ねじ送り機構）６８、リミットガイド（送り量リミット機構）７０を、アクチュエータフレーム６２に一体的に組み付けられて構成されているが、第２実施形態では、図６の平面図および図８の正面図に示すように、アクチュエータユニット１２０が、モータサブユニット１２２と、ボールねじサブユニット（ねじ送り機構サブユニット）１２４との２つのサブユニットをアクチュエータフレーム１２５に一体的に組み付けられて構成されている（図９参照）。
【００４１】
モータサブユニット１２２は、電動モータブラケット１２６に電動モータ６４および電磁クラッチ６６が組み付けられてサブユニット化され、この電動モータブラケット１２６がアクチュエータフレーム１２５の下面部にボルト結合される。
【００４２】
また、ボールねじサブユニット１２４は、ボールねじユニットフレーム１２８に、ボールねじ送り機構６８のねじ部８０、ねじ部に螺合された送りナット部８２、スライド台８４、およびリミットガイド７０を構成する２箇所のねじ受部がそれぞれ組み付けられてサブユニット化され、アクチュエータフレーム６２の下面部にボルト結合される。
【００４３】
そして、送りナット部８２には、作動ロッド８６の端部が球面ジョイント結合している。
また、このようにサブユニット化されたモータサブユニット１２２と、ボールねじサブユニット１２４とが組み付けられたアクチュエータフレーム１２５の縦壁面１３０が、センタ台車フレーム３０に固定された左右のブラケット１３２、１３２にボルト結合されている。
なお、左右の前輪２０ａ、２０ｂへの操舵力の伝達については、第１実施形態と同様である。
【００４４】
以上のような、第２実施形態によれば、アクチュエータユニット１２０が、モータサブユニット１２２とボールねじサブユニット（ねじ送り機構サブユニット）１２４とのサブユニットから構成されることによって、定期点検、故障時の部品交換等の作業に際して、その対象部品が組付いているサブユニットだけを取り外して作業できるため、メンテナンス等の作業性を一層向上することができる。
【００４５】
また、組み立て作業においても、モータサブユニット１２２とボールねじサブユニット１２４とを組み立てて、それからアクチュエータユニット１２０とすることで、サブユニット単位で組み立て作業、必要調整作業ができるため、これらの作業性を一層向上することができる。
【００４６】
以上の第１実施形態、第２実施形態で説明したアクチュエータユニット７２、１２０の具体的構造については、電動モータ６４と、ボールねじ送り機構６８について説明したが、並進運動をするものであればよく、空気圧または油圧式サーボシリンダ構造や、リニアモータ構造等のものであってもよいことは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明によれば、予め定められた軌道上を制御手段からの操舵情報に基づいて自動操舵して走行する軌道系車両の台車構造において、構造の簡素化、軽量化を達成でき、高速運転を可能とするとともに、メンテナンス性、組み立て性をも向上する台車構造を提供することができるので、軌道系交通システムの車両の台車への適用に際して有益である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明に係る軌道系車両の台車構造の第１実施形態を示す平面図である。
【図２】第１実施形態を示す側面図である。
【図３】第１実施形態を示す正面図である。
【図４】第１実施形態のアクチュエータユニットの説明図である。
【図５】第１実施形態の保護輪ユニットの説明図である。
【図６】本発明に係る軌道系車両の台車構造の第２実施形態を示す平面図である。
【図７】第２実施形態を示す側面図である。
【図８】第２実施形態を示す正面図である。
【図９】第２実施形態のアクチュエータユニットの説明図である。
【図１０】従来技術の説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
１０    車両
１２    軌道
２０ａ、２０ｂ    前輪
２２    車軸
２６ａ、２６ｂ    サイド台車フレーム
２８    台車フレーム
３０    センタ台車フレーム
５０    操舵機構
６０    アクチュエータ機構
６２、１２５    アクチュエータフレーム
６４    電動モータ
６６    電磁クラッチ（断接クラッチ）
６８    ボールねじ送り機構（ねじ送り機構）
７０    リミットガイド（送り量リミット機構）
７２、１２０    アクチュエータユニット
８２    送りナット部
１００    フェールセーフ機構
１０８    保護輪ユニット
１２２    モータサブユニット
１２４    ボールねじサブユニット（ねじ送り機構サブユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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