(57)【要約】【課題】  ホイールのリム内に組込まれたインホイールモータに、車体側から電線で電力を供給する車両用ホイール駆動装置において、ホイールの転舵時に電線による影響を排除することで転舵性を高め、車体とホイールとの間の余分なスペースを削減すること。【解決手段】  車両用ホイール駆動装置４０は、車体にサスペンション２０にてホイール３０を懸架し、ホイール３０のリム３１内に、ホイールを駆動するインホイールモータ５０を組込み、車体側から電線７２を介してインホイールモータに電力を供給するようにしたものである。電線は、サスペンションのキングピン中心線Ｋｉを中心として渦巻き状に巻いた構成である。渦巻き状に巻いた部分は、車体側に取付けられた収納ケース７４に収納したものである。【選択図】      図２
2006062388.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体にサスペンションにてホイールを懸架し、このホイールのリム内にホイールを駆動するインホイールモータを組込み、前記車体側から電線を介して前記インホイールモータに電力を供給するようにした車両用ホイール駆動装置において、前記電線は、前記サスペンションのキングピン中心線を中心として渦巻き状に巻いた構成であることを特徴とした車両用ホイール駆動装置。
【請求項２】
前記電線は、渦巻き状に巻いた部分を収納ケースに収納し、この収納ケースは、前記車体側又は前記インホイールモータ側に取付けたことを特徴とする請求項１記載の車両用ホイール駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ホイール（車輪）におけるリムの内側に電動モータ、いわゆるインホイールモータを配置した車両用ホイール駆動装置の改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両において、動力源からホイールへの動力伝達系統を簡略化するとともに伝達効率を高めるために、ホイールにおけるリムの内側に駆動源であるインホイールモータを配置する技術の開発が、進められている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特表平９−５０６２３６号公報（図１−２）
【０００３】
特許文献１に示す従来の車両用ホイール駆動装置を、次の図１３に基づいて説明する。
図１３は従来の車両用ホイール駆動装置（従来技術）の概要図である。従来の車両用ホイール駆動装置１００は、車体に接続ロッド１０１を介して中空状の車軸１０２を取付け、車軸１０２に円筒状のアウタロータ１０３を回転可能に取付け、アウタロータ１０３の外周面にホイール１０４のリム１０５の内周面を一体的に嵌め込み、アウタロータ１０３の内部で車軸１０２にインナステータ１０６を一体的に取付けたものである。
【０００４】
インホイールモータ１１０は、内周面に磁石１１１を備えたアウタロータ１０３と、外周面に電気子１１２を備えたインナステータ１０６とからなる。接続ロッド１０１は、下面に細長い長溝１０１ａを有する。
車体側からホイール１０４側へ延びた電線１２１は、長溝１０１ａに沿わせて車軸１０２内に導かれ、さらに車軸１０２内からインナステータ１０６内に導かれて変換システム１２２に接続した動力線である。さらに、変換システム１２２と電気子１１２との間を電線１２３にて接続することになる。このようにして、車体側からホイール１０４側へ延びた電線１２１，１２３をインホイールモータ１１０に接続することができる。
【０００５】
接続ロッド１０１は、キングピン中心線１３１（仮想キングピン軸１３１とも言う。）を基準に回転可能である。接続ロッド１０１を回すことによって、ホイール１０４を転舵させることができる。
【０００６】
ところで、電線１２１はキングピン中心線１３１からずれた位置に通したものである。このため、ホイール１０４を転舵させたときに、電線１２１が転舵の妨げとならないように、弛ませて長溝１０１ａに沿うように配線することになる。車体とホイール１０４との間には、電線１２１を弛ませた分だけ余分なスペースを設けることになるので、改良の余地がある。
これに対して、弛みを無くするには、電線１２１をキングピン中心線１３１上に通すことが考えられる。しかし、ホイール１０４を転舵させたときに電線１２１が捩れるので、電線１２１の耐久性を確保するには更なる改良の余地がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、車体に懸架されたホイールのリム内にインホイールモータを組込み、車体側からインホイールモータに電線で電力を供給する車両用ホイール駆動装置において、（１）ホイールの転舵時に電線による影響を排除して転舵性を高めるとともに、（２）車体とホイールとの間の余分なスペースを削減することができる、技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体にサスペンションにてホイールを懸架し、このホイールのリム内にホイールを駆動するインホイールモータを組込み、車体側から電線を介してインホイールモータに電力を供給するようにした車両用ホイール駆動装置において、電線が、サスペンションのキングピン中心線を中心として渦巻き状に巻いた構成であることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、電線を渦巻き状に巻いた部分を収納ケースに収納し、この収納ケースを車体側又はインホイールモータ側に取付けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明では、車体側からインホイールモータに電力を供給する電線を、サスペンションのキングピン中心線を中心として渦巻き状に巻いたので、ホイールを転舵させたときに、電線のうち、渦巻き状に巻かれた部分がキングピン中心線を中心として巻き取られ又は巻き戻される。このため、電線が転舵の妨げとなることはない。従って、ホイールの転舵時に電線による影響を排除して、転舵性を高めることができる。しかも、転舵時に電線に過大な外力が働くことはなく、この結果、電線の耐久性を十分に確保することができる。
さらには、電線を、サスペンションのキングピン中心線を中心として渦巻き状に巻いたので、車体とホイールとの間で電線を弛ませる必要はなく、この結果、電線を弛ませるための余分なスペースを設ける必要はない。従って、車体とホイールとの間の余分なスペースを削減することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明では、車体側又はインホイールモータ側に取付けた収納ケースに、電線のうち渦巻き状に巻いた部分を収納したので、渦巻き状に巻いた部分を外部から保護することができるとともに、渦巻き状に巻いた部分が互いに絡まる心配もない。このため、転舵性をより一層高めることができるとともに、電線の耐久性をより一層高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。
図１は本発明に係る車両用ホイール駆動装置を搭載した車両を後方から見た構成図であり、左側におけるサスペンション２０とホイール３０と車両用ホイール駆動装置４０の構成を表した。図２は本発明に係るサスペンション、ホイール及び車両用ホイール駆動装置の断面図であり、図１に対応させて表した。なお、右側におけるサスペンション２０とホイール３０と車両用ホイール駆動装置４０も左側と同じ構成なので、図示並びに説明を省略する。
【００１３】
図１に示すように車両１０は、車体１１にサスペンション２０にてホイール３０を懸架したものであって、車両用ホイール駆動装置４０を搭載した、前後に２輪ずつを備える四輪電気自動車である。
【００１４】
サスペンション２０は、車体１１に上下スイング可能に取付けた上側のアッパアーム２１並びに下側のロアアーム２２と、ロアアーム２２と車体側のダンパハウジング１２との間に取付けたクッション２３と、アッパ・ロアアーム２１，２２の各先端のアッパ・ロアジョイント２４，２５とを主要構成として、車体１１にホイール３０を懸架する懸架装置である。アッパ・ロアジョイント２４，２５は例えばボールジョイントからなる。
【００１５】
図２に示すようにホイール３０は、円筒状のリム３１と、リム３１に取付けたタイヤ３２と、リム３１の内周面３１ａに取付けた中空円盤状のディスク３３とからなる車輪である。ディスク３３は、リム３１のうち最も車幅方向外寄りの位置（図２の左端）に配置することになる。
【００１６】
車両用ホイール駆動装置４０は、ホイール３０のリム３１内（径内方）に、ホイール３０を駆動する駆動源であるインホイールモータ５０及びホイール３０を制動するブレーキ機構６０を組込んだ構成である。
より具体的に述べると、車両用ホイール駆動装置４０は、車体１１（図１参照）にアッパ・ロアジョイント２４，２５を介してインホイールモータ５０を懸架し、インホイールモータ５０にホイール３０を取付けることで、リム３１の内側にインホイールモータ５０を配置した構成である。インホイールモータ５０は、ホイール３０の回転中心ＲＣと同心とした中空状の電動モータである。
【００１７】
詳しくは後述するが、インホイールモータ５０は非回転部材であるインナステータ５３を備え、このインナステータ５３から車幅方向内側（図２の右側）へ延びる、上部のアッパステー５３ａ及び下部のロアステー５３ｂを備える。すなわち、インナステータ５３はナックル（ホイール支持部材）を兼ねる。アッパ・ロアステー５３ａ，５３ｂは、例えばインナステータ５３にボルト止めしたものである。
【００１８】
アッパステー５３ａは、先端にアッパジョイント２４を取付けることで、アッパジョイント２４を介してアッパアーム２１の先端に連結することができる。一方、ロアステー５３ｂは、先端にロアジョイント２５を取付けることで、ロアジョイント２５を介してロアアーム２２の先端に連結することができる。
これらのアッパ・ロアジョイント２４，２５の中心間を通る直線Ｋｉは、サスペンション２０のキングピン中心線（キングピン軸。仮想キングピン軸とも言う。）である。
【００１９】
さらにインナステータ５３は、想像線にて示すナックルアーム５３ｃを備える。ナックルアーム５３ｃは、図示せぬステアリング機構のタイロッドに連結する部材である。ステアリングハンドルを操舵することにより、タイロッド、ナックルアーム５３ｃ及びインナステータ５３を介して、操舵輪としてのホイール３０を操舵することができる。
【００２０】
このようにして、ホイール３０はリム３１の内側（径内方）において、車幅方向外寄りの位置にインホイールモータ５０を寄せて配置するとともに、車幅方向内寄りの位置にアッパ・ロアジョイント２４，２５を配置することができる。
【００２１】
図３は本発明に係るサスペンション、ホイール及び車両用ホイール駆動装置の下半分の断面図であり、図２に対応させて表した。
図２及び図３に示すように、インホイールモータ５０は、リム３１の内部に固定した筒状のアウタロータ５１と、アウタロータ５１の内周面に取付けた複数の永久磁石５２・・・と、アウタロータ５１の内部に配置するとともに車体１１（図１参照）側に連結した円盤状のインナステータ５３と、インナステータ５３の外周面に取付けた複数の電気子５４・・・とを備える。
【００２２】
回転側のアウタロータ５１及び非回転側のインナステータ５３は、ホイール３０の回転中心ＲＣに対して同心である。
アウタロータ５１は、車幅方向外側（図２及び図３の左側）の縁に、永久磁石５２・・・及び電気子５４・・・を囲う中空円盤状の側板５１ａを一体に形成した回転部材である。インナステータ５３は、軸受５５，５６を介し、アウタロータ５１の内周面を回転可能に且つ軸方向移動を規制して支持する非回転部材である。電気子５４は鉄心とコイルボビンと巻線とからなる。
このようなインホイールモータ５０は、電気子５４・・・の巻線が、Ｕ相の巻線とＶ相の巻線とＷ相の巻線との３相からなる３相ブラシレスモータである。
【００２３】
上記ブレーキ機構６０は拡径式ドラムブレーキであり、ホイール３０のディスク３３に取付けたカップ状のブレーキドラム６１と、インナステータ５３に取付けた一対のブレーキパッド付きブレーキシュー６２，６２とからなる、一般的な構成である。
図示せぬカムにてブレーキシュー６２，６２を拡径することで、静止側のブレーキシュー６２，６２で回転側のブレーキドラム６１を制動することにより、ホイール３０の回転を止めることができる。
【００２４】
アウタロータ５３の側板５１ａに、ブレーキドラム６１のフランジ６１ａと、ホイール３０のディスク３３とを、この順に重ね合わせて、複数のボルト・ナット６３・・・にて共締めして結合することにより、インホイールモータ５０にホイール３０を取付けることができる。
【００２５】
ところで、図１及び図２に示すように車両用ホイール駆動装置４０は、車体１１に備えたバッテリ７１から電線７２を介してインホイールモータ５０に電力を供給する電力配線装置７０を備える。インホイールモータ５０は、電線７２を接続するための端子７３をインナステータ５３に備える。バッテリ７１の電力は、電線７２及び端子７３を介して電気子５４・・・に供給されることになる。
【００２６】
電力配線装置７０は、サスペンション２０のキングピン中心線Ｋｉをケース中心とする収納ケース７４を設け、ロアアーム２２にブラケット７５を介して収納ケース７４を付け、収納ケース７４の中で電線７２の一部を渦巻き状に緩く巻いたことを特徴とする。収納ケース７４はロアアーム２２の近傍に配置されることになる。
以下、電力配線装置７０について詳しく説明する。
【００２７】
図４は本発明に係る電力配線装置の収納ケースの断面図である。図４に示すように、収納ケース７４は有底円筒状の収納部材であり、上部開放端を取り外し可能なリッド７６にて塞ぎ、リッド７６を貫通させた軸７７をケース中心、すなわちキングピン中心線Ｋｉ上に配置するとともに回転可能に且つ軸方向移動を規制して取付けたものである。収納ケース７４、リッド７６及び軸７７は、電気的絶縁性の材料からなる。
【００２８】
ロアアーム２２に対する収納ケース７４の取付け構造は、次の通りである。
図４に示すようにブラケット７５は、ロアアーム２２にボルト止めされた基端部７５ａから収納ケース７４のケース底面７４ａへ向かって延び、その先端部分にケース底面７４ａを支持する支持部７５ｂを形成し、支持部７５ｂの上端面を支持面７５ｃとした、ケース支持部材である。
【００２９】
図２及び図４に示すように、車両用ホイール駆動装置４０を搭載した車両１０を後方から見たときに、ケース底面７４ａ及び支持面７５ｃは、ロアジョイント２５の中心Ｐｂを円弧中心とした、半径Ｒｓの円弧面である。つまり、ケース底面７４ａ及び支持面７５ｃは、円弧中心Ｐｂで車幅方向へ円弧状の円弧面である。
このようにすることで、ロアアーム２２が上下スイングしたときに、ロアアーム２２に固定されているブラケット７５に対し、収納ケース７４は、ロアジョイント２５の中心Ｐｂとして車幅方向（図４に示す矢印Ｓｉ方向）へ相対的に変位可能である。
【００３０】
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る収納ケース及びブラケットの構成図である。（ａ）は収納ケース７４及びブラケット７５の分解構造を示す。（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面
構造を示す図であり、ブラケット７５に対する収納ケース７４の組合せ構造を表した。
【００３１】
図５に示すようにケース底面７４ａは、複数の「あり溝７４ｂ・・・」を有する。「あり溝」とは、（ｂ）に示すように溝断面を見たとき、開口部分の溝幅よりも奥の溝幅が大きい、略台形状を呈する周知の溝形状ある。これら複数のあり溝７４ｂ・・・は、互いに平行であって、ケース底面７４ａの円弧に沿って車幅方向に延びる溝である。
【００３２】
一方、支持面７５ｃは、ケース底面７４ａのあり溝７４ｂ・・・に嵌合する複数の嵌合凸部７５ｄ・・・を有する。これら複数の嵌合凸部７５ｄ・・・は、互いに平行であって、支持面７５ｃの円弧に沿って車幅方向に延びる凸条である。このような嵌合凸部７５ｄ・・・は、（ｂ）に示すように断面を見たとき、基端の幅よりも先端の幅が大きい、略台形状を呈する周知の突出部分であって、ロアアーム２２側（図４参照）のレールの役割を果たすことになる。
【００３３】
あり溝７４ｂ・・・と嵌合凸部７５ｄ・・・との嵌合構造を設けたので、図４に示すように、ブラケット７５に対して収納ケース７４は、車体前後方向（図４の紙面表裏方向）への変位、キングピン中心線Ｋｉを中心とする回転、及び、キングピン中心線Ｋｉの方向（車体上下方向）への変位が、全て規制される。
つまり、収納ケース７４はブラケット７５に対し、ロアジョイント２５の中心Ｐｂを変位中心として、車幅方向への相対的な変位だけ、すなわち図４の矢印Ｓｉ方向への変位だけが可能である。
【００３４】
次に、収納ケース７４の中で電線７２の一部を巻いた構成は、次の通りである。
図６は図４の６−６線断面図である。図７は本発明に係る収納ケースに収納された電線の要部斜視図である。
図４及び図６に示すように、軸７７は、リッド７６から外部へ突出した先端部にモータ側カプラ差込口７７ａを一体に設けるとともに、図３に示すインホイールモータ５０の極数に合わせた複数（例えば３個）のモータ側バー８１Ａ，８１Ｂ，８１Ｃを埋設した部材である。
【００３５】
各モータ側バー８１Ａ，８１Ｂ，８１Ｃは、互いに非導通となるように平行に配列して、軸７７の長手方向に延び、その各一端部をモータ側外部端子８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃとするとともに、各他端部をモータ側中継端子８３Ａ，８３Ｂ，８３Ｃとした、導電性の帯板材である。モータ側外部端子８２Ａ〜８２Ｃは、モータ側カプラ差込口７７ａ内に突出する。一方、モータ側中継端子８３Ａ〜８３Ｃは、収納ケース７４内で軸７７から径外方へ突出する。これらのモータ側中継端子８３Ａ〜８３Ｃは、軸７７の長手方向に一定のピッチで配列している。
【００３６】
図４において、３個のモータ側中継端子８３Ａ〜８３Ｃのうち、モータ側カプラ差込口７７ａに近い最上段の端子８３Ａ（第１端子８３Ａ）は図３に示すインホイールモータ５０のＵ相の巻線に接続し、中段の端子８３Ｂ（第２端子８３Ｂ）はインホイールモータ５０のＶ相の巻線に接続し、最下段の端子８３Ｃ（第３端子８３Ｃ）はインホイールモータ５０のＶ相の巻線に接続することになる。
【００３７】
図３及び図４に示すように、軸７７はインナステータ５３にボルト止めするブラケット７７ｂを備える。インナステータ５３にブラケット７７ｂを介して軸７７を取付けたので、ホイール３０の転舵時に、軸７７はキングピン中心線Ｋｉを中心にして回転可能、すなわち収納ケース７４に対して相対的に回転可能である。
【００３８】
図４に示すように、収納ケース７４は、外周部に車体側カプラ差込口７４ｃを一体に設けるとともに、モータ側バー８１Ａ〜８１Ｃの個数に合わせた複数の車体側バー８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃを埋設した部材である。
各車体側バー８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃは、互いに非導通となるように平行に配列し、その各一端部を車体側外部端子８５Ａ，８５Ｂ，８５Ｃとするとともに、各他端部を車体側中継端子８６Ａ，８６Ｂ，８６Ｃとした、導電性の帯板材である。車体側外部端子８５Ａ〜８５Ｃは車体側カプラ差込口７４ｃ内に突出する。一方、車体側中継端子８６Ａ〜８６Ｃは、収納ケース７４内へ突出するとともに、軸７７の長手方向に一定のピッチで配列する。すなわち、車体側中継端子８６Ａ，８６Ｂ，８６Ｃは、それぞれのモータ側中継端子８３Ａ，８３Ｂ，８３Ｃに個別に対応した位置にある。
【００３９】
さらに収納ケース７４は、３個のケーブルリール８７Ａ，８７Ｂ，８７Ｃを軸７７の長手方向に重ねた状態で収納し、これらのケーブルリール８７Ａ，８７Ｂ，８７Ｃにそれぞれフレキシブルケーブル９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃを個別に巻いたものである。
ケーブルリール８７Ａ，８７Ｂ，８７Ｃは、軸７７を相対回転が可能に貫通させた、概ね中空の皿状部材であり、電気的絶縁性の材料からなる。これらのケーブルリール８７Ａ〜８７Ｃは収納ケース７４に対して、相対回転及び相対的な軸方向移動の両方が規制されて取り付けられることになる。
【００４０】
詳しく説明すると、各フレキシブルケーブル９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃは、軸７７の周囲で渦巻き状に緩く巻き、各両端をモータ側中継端子８３Ａ，８３Ｂ，８３Ｃ及び車体側中継端子８６Ａ，８６Ｂ，８６Ｃに、個別に接続したものである。
例えば、図４、図６及び図７に示すように、モータ側カプラ差込口７７ａに近い最上段のフレキシブルケーブル９１Ａは、一端部９２を第１端子８３Ａに接続するとともに、キングピン中心線Ｋｉを中心として渦巻き状に複数巻いた（例えば、３．５巻き程度）後に、他端部９３を最上段の車体側中継端子８６Ａに接続したものである。他のフレキシブルケーブル９１Ｂ，９１Ｃについても同様である。なお、フレキシブルケーブル９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃは、帯状の導電線９４を電気的絶縁性の被覆材９５にて被覆した柔軟性を有した電気ケーブルであり、通称フラットケーブルとも言われている。
【００４１】
図１、図３及び図４に示すように、車体１１側のバッテリ７１（図１参照）から延びた第１電線９６は、カプラ９６ａを車体側カプラ差込口７４ｃに差し込むことで、車体側外部端子８５Ａ，８５Ｂ，８５Ｃに電気的に接続することができる。一方、インホイールモータ５０の端子７３から延びた第２電線９７は、カプラ９７ａをモータ側カプラ差込口７７ａに差し込むことで、モータ側外部端子８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃに電気的に接続することができる。
【００４２】
以上の説明から明らかなように、上記電線７２は、第１電線９６と車体側バー８４Ａ〜８４Ｃとフレキシブルケーブル９１Ａ〜９１Ｃとモータ側バー８１Ａ〜８１Ｃと第２電線９７とからなる。そして本発明は、収納ケース７４の中で、電線７２の一部であるフレキシブルケーブル９１Ａ〜９１Ｃを、キングピン中心線Ｋｉを中心として渦巻き状に巻いた構成であることを特徴とする。収納ケース７４に対して軸７７は相対的に回転可能である。
【００４３】
このように、車体１１側からインホイールモータ５０に電力を供給する電線７２を、キングピン中心線Ｋｉを中心として渦巻き状に巻いたので、ホイール３０を転舵させたときに、電線７２のうち、渦巻き状に巻かれた部分、すなわちフレキシブルケーブル９１Ａ〜９１Ｃがキングピン中心線Ｋｉを中心として巻き取られ又は巻き戻される。このため、電線７２が転舵の妨げとなることはない。従って、ホイール３０の転舵時に電線７２による影響を排除して、転舵性を高めることができる。しかも、転舵時に電線７２に過大な外力が働くことはなく、この結果、電線７２の耐久性を十分に確保することができる。
【００４４】
さらには、電線７２を、キングピン中心線Ｋｉを中心として渦巻き状に巻いたので、車体１１とホイール３０との間で電線７２を弛ませる必要はなく、この結果、電線７２を弛ませるための余分なスペースを設ける必要はない。従って、車体１１とホイール３０との間の余分なスペースを削減することができる。
【００４５】
さらにまた、車体１１側のロアアーム２２に取付けた収納ケース７４に、電線７２のうち渦巻き状に巻いた部分、すなわちフレキシブルケーブル９１Ａ〜９１Ｃを収納したので、フレキシブルケーブル９１Ａ〜９１Ｃを外部から保護することができるとともに、フレキシブルケーブル９１Ａ〜９１Ｃが互いに絡まる心配もない。このため、転舵性をより一層高めることができるとともに、電線７２の耐久性をより一層高めることができる。
【００４６】
図３に示すように、ホイール３０のリム３１の内側において、車幅方向外寄り（図左側）の位置にインホイールモータ５０を寄せて配置したので、ホイール幅中心ＷＣよりも車幅方向内側（図右側）には、広い空きスペースＳｐを有する。この空きスペースＳｐにおいては、リム３１の内周面３１ａがインホイールモータ５０によって覆われることはない。このような空きスペースＳｐには、少なくとも下側のロアジョイント２５を配置し、ロアジョイント２５をリム３１の内周面３１ａに隣接させることができる。さらには、キングピン中心線Ｋｉ上に且つロアアーム２２の近傍に収納ケース７４を配置したので、空きスペースＳｐに収納ケース７４を容易に配置することができる。この結果、ホイール３０から収納ケース７４が突出することはない。
【００４７】
次に、電力配線装置７０の第１変形例について図８及び図９に基づき説明する。図８は本発明に係る電力配線装置（第１変形例）の収納ケースの断面図である。図９は本発明に係る収納ケースに収納された電線（第１変形例）の要部斜視図である。
【００４８】
図８及び図９に示す第１変形例の電力配線装置７０Ａは、上記図４、図６及び図７に示された３つのフレキシブルケーブル９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃを１つにまとめたことを特徴とする。すなわち、第１変形例のフレキシブルケーブル９１Ｄは、３つの導電線９４・・・を１つの被覆材９５にて被覆することで、１つのケーブルにまとめた構成である。従って、これら３つの導電線９４・・・は、上記図４、図６及び図７に示された３つのフレキシブルケーブル９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃにおける各導電線９４・・・に、それぞれ対応することになる。
【００４９】
つまり、図８及び図９に示すように、モータ側カプラ差込口７７ａに近い最上段の導電線９４は、一端部９２を第１端子８３Ａに接続し、他端部９３を最上段の車体側中継端子８６Ａに接続したものである。中段の導電線９４は、一端部９２を第２端子８３Ｂに接続し、他端部９３を中段の車体側中継端子８６Ｂに接続したものである。最下段の導電線９４は、一端部９２を第３端子８３Ｃに接続し、他端部９３を中段の車体側中継端子８６Ｂに接続したものである。
【００５０】
フレキシブルケーブル９１Ｄは、キングピン中心線Ｋｉを中心として渦巻き状に緩く複数巻いた（例えば、３．５巻き程度）ものである。なお、フレキシブルケーブル９１Ｄは、帯状の導電線９４・・・を電気的絶縁性の被覆材９５にて被覆した柔軟性を有した電気ケーブルであり、通称フラットケーブルとも言われている。
【００５１】
以上の説明から明らかなように、第１変形例の電線７２は、第１電線９６と車体側バー８４Ａ〜８４Ｃとフレキシブルケーブル９１Ｄとモータ側バー８１Ａ〜８１Ｃと第２電線９７とからなる。そして第１変形例は、収納ケース７４の中で、電線７２の一部であるフレキシブルケーブル９１Ｄを、キングピン中心線Ｋｉを中心として渦巻き状に巻いた構成であることを特徴とする。
【００５２】
このような第１変形例の電力配線装置７０Ａにおいては、フレキシブルケーブル９１Ｄが１つなので、上記図４、図６及び図７に示された３つのケーブルリール８７Ａ，８７Ｂ，８７Ｃの代わりに、１つのケーブルリール８７Ｄですむ。第１変形例の他の構成については、上記図１〜図７に示す構成と同じなので、同一符号を付し、その説明を省略する。
【００５３】
第１変形例の電力配線装置７０Ａによれば、上記図１〜図７に示す構成における作用、効果を有する他に、次の作用、効果をも有する。すなわち、第１変形例の電力配線装置７０Ａにおいては、フレキシブルケーブル９１Ｄは１つだけですみ、そのケーブル幅はＷｉである。上記図４、図６及び図７に示された３つのフレキシブルケーブル９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃの全ケーブル幅に対して、第１変形例のフレキシブルケーブル９１Ｄのケーブル幅Ｗｉは、極めて小さい。しかも、ケーブルリール８７Ｄも１つですむ。この結果、収納ケース７４を小型にすることができる。従って、図２に示されるサスペンション２０とホイール３０との間の狭いスペースに、収納ケース７４を容易に配置することができる。さらには、電力配線装置７０Ａを簡単な構成にすることができる。
【００５４】
なお、本発明は実施の形態（第１変形例を含む。）では、収納ケース７４は、車体１１側又はインホイールモータ５０側に取付けた構成であればよい。すなわち、次の図１０〜図１２に示す、電力配線装置７０の第２変形例のように、インホイールモータ５０側に収納ケース７４を取付けてもよい。
【００５５】
図１０は本発明に係るサスペンション、ホイール及び電力配線装置（第２変形例）を備えた車両用ホイール駆動装置の断面図であり、上記図２に対応させて表した。図１１は本発明に係る電力配線装置（第２変形例）の収納ケース及び収納ケース・軸取付け構造の断面図である。図１２は図１１の１２矢視図である。
【００５６】
図１０〜図１２に示す第２変形例の電力配線装置７０Ｂは、インホイールモータ５０側に比較的重い収納ケース７４を取付けたことを特徴とする。この場合には、車体１１側（図１参照）に軸７７を取付け、外部端子８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃ（上記モータ側外部端子に相当）に第１電線９６を接続し、外部端子８５Ａ，８５Ｂ，８５Ｃ（上記車体側外部端子に相当）に第２電線９７を接続することになる。
以下、収納ケース７４及び軸７７の取付け構造を詳しく説明する。
【００５７】
図１０及び図１１に示すように、収納ケース７４を上下逆向きに配置することにより、軸７７のカプラ差込口７７ａは、収納ケース７４の下方に配置したものである。
収納ケース７４は、インナステータ５３にボルト止めするブラケット７８を備える。インナステータ５３にブラケット７８を介して収納ケース７４を取付けたので、ホイール３０の転舵時に収納ケース７４はキングピン中心線Ｋｉを中心にして回転可能、すなわち軸７７に対して相対的に回転可能である。
【００５８】
ロアアーム２２に対する軸７７の取付け構造は、次の通りである。
図１１及び図１２に示すように、ロアアーム２２（図１０参照）にボルト止めされたブラケット７５は、先端の支持部７５ｂに車幅方向（矢印Ｓｊ方向）へ細長い長孔７５ｅを開けたものである。長孔７５ｅは上下貫通したガイド孔である。
一方、軸７７のカプラ差込口７７ａは、長孔７５ｅにスライド可能に嵌合するように平坦な側面７７ｃ，７７ｃを有する。
【００５９】
このようにすることで、ブラケット７５に対して軸７７は、車体前後方向（図１１の紙面表裏方向）への変位、及び、キングピン中心線Ｋｉを中心とする回転が規制される。ロアアーム２２が上下スイングしたときに、ロアアーム２２に固定されているブラケット７５に対し、軸７７は車幅方向（矢印Ｓｊ方向）へ相対的に変位可能である。
【００６０】
なお、第２変形例の他の構成については、上記図１〜図７に示す構成と同じなので、同一符号を付し、その説明を省略する。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明の車両用ホイール駆動装置４０は、ホイール３０におけるリム３１の内側に、動力源としてのインホイールモータ５０を配置することによって、動力源からホイール３０への動力伝達系統を簡略化することができるので、電気自動車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明に係る車両用ホイール駆動装置を搭載した車両を後方から見た構成図である。
【図２】本発明に係るサスペンション、ホイール及び車両用ホイール駆動装置の断面図である。
【図３】本発明に係るサスペンション、ホイール及び車両用ホイール駆動装置の下半分の断面図である。
【図４】本発明に係る電力配線装置の収納ケースの断面図である。
【図５】本発明に係る収納ケース及びブラケットの構成図である。
【図６】図４の６−６線断面図である。
【図７】本発明に係る収納ケースに収納された電線の要部斜視図である。
【図８】本発明に係る電力配線装置（第１変形例）の収納ケースの断面図である。
【図９】本発明に係る収納ケースに収納された電線（第１変形例）の要部斜視図である。
【図１０】本発明に係るサスペンション、ホイール及び電力配線装置（第２変形例）を備えた車両用ホイール駆動装置の断面図である。
【図１１】本発明に係る電力配線装置（第２変形例）の収納ケース及び収納ケース・軸取付け構造の断面図である。
【図１２】図１１の１２矢視図である。
【図１３】従来の車両用ホイール駆動装置（従来技術）の概要図である。
【符号の説明】
【００６３】
１０…車両、１１…車体、２０…サスペンション、２２…ロアアーム、３０…ホイール、３１…リム、４０…車両用ホイール駆動装置、５０…インホイールモータ、５１…アウタロータ、５３…インナステータ、７０，７０Ａ，７０Ｂ…電力配線装置、７１…バッテリ、７２…電線、７４…収納ケース、７７…軸、９１Ａ〜９１Ｄ…渦巻き状に巻いた部分（フレキシブルケーブル）、９６…第１電線、９７…第２電線、Ｋｉ…キングピン中心線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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