(57)【要約】【課題】  各タイヤの空気圧を変更して左右のタイヤの空気圧の比率を変更することにより、車両の重心回りに車両の偏向を消滅させる方向の回転モーメントを発生せしめて、車両の変更を消滅させ得るタイヤ空気圧制御装置を提供する。【解決手段】  タイヤ空気圧制御装置２０は、車速Ｖと操舵角θとから目標ヨーレイトγ０を推定し、目標ヨーレイトγ０と実ヨーレイトγとの差であるデータＤ（ｎ）を複数求め、求められた複数のデータＤ（ｎ）からその平均値Ｄaveを求め、求められた平均値Ｄaveに基づいて車両の偏向方向及び偏向量を推定する。そして、タイヤ空気圧制御装置２０は、平均値Ｄaveに応じてタイヤの空気圧を変更することにより、車両の重心回りに同車両の偏向を消滅させる方向の回転モーメントＭを発生させる。【選択図】  図１
2006062381.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が備える複数のタイヤのうちの少なくとも一つの空気圧を指示信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、
前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記検出された運転状態に基づいて前記車両の偏向状態を表す値である偏向状態値を取得する偏向状態値取得手段と、
前記取得された偏向状態値により表される前記車両の偏向状態を消滅させる方向の回転モーメントが同車両に発生するように前記タイヤ空気圧変更装置に前記指示信号を送出する制御手段と、
を備えたタイヤ空気圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤ空気圧制御装置において、
前記運転状態検出手段は、
前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
前記車両のステアリングホイールの操舵角を検出するステアリング角度センサと、
前記車両のヨーレイトである実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
を備え、
前記偏向状態値取得手段は、
前記検出された車両の速度と前記検出された操舵角とに基づいて前記車両に偏向する要因が発生していないときに同車両に発生すべき理想のヨーレイトである目標ヨーレイトを推定し、同推定された目標ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサにより検出された実ヨーレイトとの差に基づいて前記偏向状態値を取得するように構成されたタイヤ空気圧制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のタイヤ空気圧制御装置において、
前記偏向状態値取得手段は、
前記目標ヨーレイトと前記実ヨーレイトとの差を所定時間の経過毎に求め、同所定時間の経過毎に求められた目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差を同所定時間よりも長い期間にわたって平均化し、同平均化した値に基づいて前記偏向状態値を取得するように構成されたタイヤ空気圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が有するタイヤの空気圧を制御することにより、車両の偏向状態を消滅させるタイヤ空気圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両がアスファルトの路面を走行しているとき、車両の左右の何れかの側の車輪（例えば、左前輪及び左後輪）が路面上の凍結部を通過する場合がある。この場合、車両の左右にて路面の摩擦係数が著しく異なる状態となるから、車両は自動的に旋回を始める。また、車両はトンネル通過直後等において横風を突発的に受けると自動的に旋回を始める。従来の装置は、このような場合に電動パワーステアリング装置の電動モータを駆動してタイヤを自動転舵し、車両の重心回りに車両の自動的な旋回方向と反対方向の回転モーメントを発生させる。これにより、従来の装置は、車両の自動的な旋回を抑制することができる（たとえば、特許文献１を参照。）。
【特許文献１】特開２００４−９０８７８号公報（段落番号００１７〜００１９、図３）
【０００３】
ところで、車両は、上述したような車両の挙動を比較的急激に変化させる外乱の影響を受けるだけでなく、横風を定常的に受けながら走行しているときやカントのある路面を走行しているときのように、比較的長期にわたり連続的に外乱の影響を受ける場合がある。このような場合、車体に横力が加わることにより、車両の重心回りに定常的に回転モーメントが発生する。また、アライメントの設定状態やトレッドパターンに起因するタイヤのＰＲＣＦ（プライステア残留成分コーナリングフォース）等の車両の状態に起因して、回転モーメントが定常的に発生する場合もある。
【０００４】
このように、運転者の操舵以外の要因により車両の重心回りに回転モーメントが発生した結果、車両が緩やかに旋回することを車両が偏向するといい、前記発生した回転モーメントの方向を車両の偏向方向という。
【０００５】
上記従来の装置は、このような定常的な偏向が発生すると、電動モータを連続的に駆動させてタイヤの転舵角をステアリング操舵角により決まる転舵角とは異なる角度に維持することになる。しかしながら、運転者が車両を直進させようとしている場合にタイヤが転舵された状態に維持されると、タイヤ（従って、車輪）と機械的に連結しているステアリングホイールが中立位置以外の所定の角度に維持されることになる。この結果、車両にはステアリングオフセンタ（すなわち、車両が直進しているにもかかわらずステアリングホイールが中立位置からずれている状態）が発生し、運転者に違和感を与えるという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、タイヤの空気圧を変更することにより、ステアリングオフセンタを生じさせることなく車両の偏向（偏向状態）を消滅させることが可能なタイヤ空気圧制御装置を提供することにある。
【発明の開示】
【０００７】
本発明のタイヤ空気圧制御装置は、上記目的を達成するためになされたものであって、
車両が備える複数のタイヤのうちの少なくとも一つの空気圧を指示信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、
前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記検出された運転状態に基づいて前記車両の偏向状態を表す値である偏向状態値を取得する偏向状態値取得手段と、
前記取得された偏向状態値により表される前記車両の偏向状態を消滅させる方向の回転モーメントが同車両に発生するように前記タイヤ空気圧変更装置に前記指示信号を送出する制御手段と、
を備えている。
ここで、偏向状態値とは、少なくとも車両の偏向方向を示す値である。
【０００８】
これによれば、車両の運転状態に基づいて車両の偏向状態を表す値である偏向状態値が取得され、同取得された偏向状態値により表される車両の偏向状態を消滅させる方向の回転モーメントが同車両に発生するように少なくとも一つのタイヤの空気圧が変更される。一方、タイヤの空気圧が変更されても、ステアリングホイールの操舵角とタイヤの転舵角との関係は変更されない。従って、このタイヤ空気圧制御装置は、ステアリングオフセンタを生じさせることなく車両の偏向を消滅させることができる。
【０００９】
なお、タイヤ空気圧の変更により車両に（車両の重心回りの）回転モーメントを発生させるためには、左右のタイヤの空気圧の比率を変更すればよい。例えば、車両の偏向方向が左方向である場合、左側のタイヤ（左前輪のタイヤ及び／又は左後輪のタイヤ）を選択して同選択したタイヤの空気圧を上昇させ、及び／又は、右側のタイヤ（右前輪のタイヤ及び／又は右後輪のタイヤ）を選択して同選択したタイヤの空気圧を低下させる。これにより、右側のタイヤの空気圧に対する左側のタイヤの空気圧の比率は制御前の同空気圧の比率より増大する。
【００１０】
これにより、右側のタイヤのころがり抵抗に対する左側のタイヤのころがり抵抗の比率が低下するとともに、右側のタイヤの動荷重半径に対する左側のタイヤの動荷重半径の比率が上昇する。以上により、左側のタイヤによって車両の左側を右側に対し相対的に前方に向わせる力が発生し、及び／又は、右側のタイヤによって車両の右側を左側に対し相対的に後方に向わせる力が発生する。この結果、車両の重心回りに右回りの（右方向の）回転モーメントが発生するので、前述した車両の左方向の偏向が消滅する。
【００１１】
この場合、
前記運転状態検出手段は、
前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
前記車両のステアリングホイールの操舵角を検出するステアリング角度センサと、
前記車両のヨーレイトである実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
を備え、
前記偏向状態値取得手段は、
前記検出された車両の速度と前記検出された操舵角とに基づいて前記車両に偏向する要因が発生していないときに同車両に発生すべき理想のヨーレイトである目標ヨーレイトを推定し、同推定された目標ヨーレイトと前記ヨーレイトセンサにより検出された実ヨーレイトとの差に基づいて前記偏向状態値を取得するように構成されていることが好ましい。
【００１２】
これによれば、車両の速度と操舵角とに応じて理想のヨーレイトである目標ヨーレイトが推定され、この推定された目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差に基づいて前記偏向状態値が取得される。したがって、ステアリングホイールがほぼ中立状態にある場合だけでなく、運転者により操作されている場合においても、車両の偏向状態値を取得することができる。
【００１３】
更に、前記偏向状態値取得手段は、
前記目標ヨーレイトと前記実ヨーレイトとの差を所定時間の経過毎に求め、同所定時間の経過毎に求められた目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差を同所定時間よりも長い期間にわたって平均化し、同平均化した値に基づいて前記偏向状態値を取得するように構成されることが好ましい。
【００１４】
これによれば、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差を時間的に平均化した値に基づいて車両の偏向状態値が取得される。これにより、突発的な横風等による車両の急激な旋回を偏向と捉えることなく、車両に比較的長期的に発生している偏向状態が精度よく推定される。従って、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差が得られる毎にタイヤの空気圧を変更する場合に比べ、車両の挙動を不安定とすることなく、車両の偏向を穏やかに消滅させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧制御装置について図面を参照しながら説明する。
このタイヤ空気圧制御装置は、図１に示した形態にて車両に搭載される。車両は、車両の前方側左右にそれぞれ配設された車輪の左前タイヤＦＬ及び右前タイヤＦＲ、車両の後方側左右にそれぞれ配設された車輪の左後タイヤＲＬ及び右後タイヤＲＲ、ステアリングホイール１０、ステアリングシャフト１１ならびにステアリングギアボックス１２を備えている。
【００１６】
ステアリングホイール１０、ステアリングシャフト１１及びステアリングギアボックス１２は、運転者により回転操作されるステアリングホイール１０の回転を操舵輪（本例では、左前輪及び右前輪）に伝達し、これにより、操舵輪を転舵するようになっている。
【００１７】
タイヤ空気圧制御装置２０は、タイヤ空気圧変更装置２１、電気制御装置（制御手段）３０、車速センサ４０、ステアリング角度センサ４１及びヨーレイトセンサ４２を備えている。
【００１８】
タイヤ空気圧変更装置２１は、ポンプ２１ａ、アキュムレータ２１ｂ、電磁弁２１ｆｌ、電磁弁２１ｆｒ、電磁弁２１ｒｌ及び電磁弁２１ｒｒを備えている。ポンプ２１ａは、空気を圧縮するようになっている。アキュムレータ２１ｂは、ポンプ２１ａに接続されていて、ポンプ２１ａにより圧縮された高圧の空気を蓄圧するようになっている。アキュムレータ２１ｂは、電磁弁２１ｆｌ、電磁弁２１ｆｒ、電磁弁２１ｒｌ及び電磁弁２１ｒｒのそれぞれを介して左前タイヤＦＬ、右前タイヤＦＲ、左後タイヤＲＬ及び右後タイヤＲＲのそれぞれに接続されている。
【００１９】
電磁弁２１ｆｌ、電磁弁２１ｆｒ、電磁弁２１ｒｌ及び電磁弁２１ｒｒのそれぞれは、電磁機構を備えていて、電磁機構の作動により切替弁の位置を第１の位置（図１では左端）、第２の位置（図１では中央）及び第３の位置（図１では右端）のいずれかの位置に変更するようになっている。
【００２０】
各電磁弁は、切替弁が前記第１の位置にあるとき、ポンプ２１ａ及びアキュムレータ２１ｂと各対応するタイヤとを連通し、アキュムレータ２１ｂ内の高圧の空気を各タイヤに供給することにより、各タイヤの空気圧を上昇させるようになっている。各電磁弁は、切替弁が前記第２の位置にあるとき、アキュムレータ２１ｂと各対応するタイヤとの連通を遮断し、各タイヤの空気圧を保持するようになっている。各電磁弁は、切替弁が前記第３の位置にあるとき、フィルタを通して各タイヤと外部とを連通し、各タイヤの空気圧を低下させるようになっている。
【００２１】
電気制御装置３０は、ＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３、Back up RAM３４及びインターフェース３５を主たる構成としたマイクロコンピュータである。インターフェース３５には、車速センサ４０、ステアリング角度センサ４１及びヨーレイトセンサ４２が接続されていて、ＣＰＵ３１はこれらのセンサからの信号を入力するようになっている。
【００２２】
車速センサ４０は、車輪の回転速度又は変速機の出力軸の回転速度を検出することにより車両の速度（車速Ｖ）に応じた信号を出力するようになっている。
【００２３】
ステアリング角度センサ４１は、ステアリングホイール１０の操作量を検出することにより操舵角θに応じた信号を出力するようになっている。ステアリング角度センサ４１により検出される操舵角θは、ステアリングホイール１０が舵角中点（中立位置）にあるとき「０」の値に設定され、ステアリングホイール１０が舵角中点から右方向に回転しているとき正の値に設定され、ステアリングホイール１０が舵角中点から左方向に回転しているとき負の値に設定される。
【００２４】
ヨーレイトセンサ４２は、車両の重心回りに生じる実ヨーレイトγ（ヨー角速度）を検出することにより実ヨーレイトγに応じた信号を出力するようになっている。実ヨーレイトγは、車両にヨーレイトが発生していないとき「０」の値、右回りのヨーレイトが生じているときに正の値、左回りのヨーレイトが生じているときに負の値となるように設定されている。なお、車速センサ４０は車両速度検出手段に相当する。また、車速センサ４０、ステアリング角度センサ４１及びヨーレイトセンサ４２は、運転状態を検出する運転状態検出手段に相当する。
【００２５】
また、インターフェース３５には、電磁弁２１ｆｌ、電磁弁２１ｆｒ、電磁弁２１ｒｌ、電磁弁２１ｒｒ及びポンプ２１ａが接続されている。これにより、ＣＰＵ３１は、各電磁弁及びポンプ２１ａに駆動信号（指示信号）を送出するようになっている。
【００２６】
次に、上記のように構成されたタイヤ空気圧制御装置２０の作動について説明する。
（車両の偏向状態値の取得）
まず、車両の偏向状態を表す値である偏向状態値を取得する際のタイヤ空気圧制御装置２０の作動について図２を参照しながら説明する。車両の偏向状態を表す値とは、車両の偏向方向及び偏向量（変更の程度）を表す値である。
【００２７】
図２は、図１に示した電気制御装置３０のＣＰＵ３１が、偏向状態値を算出するために実行するルーチン（プログラム）を示したフローチャートである。ＣＰＵ３１は、このプログラムを所定時間の経過毎に繰り返し実行する。
【００２８】
ＣＰＵ３１は、所定のタイミングになったときにステップ２００から処理を開始してステップ２０５に進み、同ステップ２０５にて車速Ｖを読み込み、続くステップ２１０にて操舵角θを読み込む。
【００２９】
次に、ＣＰＵ３１は、ステップ２１５に進んで予め定められた目標ヨーレイト推定マップに基づき、操舵角θと車速Ｖとに対応した目標ヨーレイトγ０を推定する。目標ヨーレイトは、車両に偏向をもたらす要因が一切発生していないときに操舵角θと車速Ｖとに応じて車両に発生すべき理想のヨーレイトである。目標ヨーレイトγ０は、実ヨーレイトγと同様、右回りのヨーレイトに対して正の値、左回りのヨーレイトに対して負の値となるように定められている。
【００３０】
次に、ＣＰＵ３１は、ステップ２２０に進んで実ヨーレイトγを読み込み、ステップ２２５に進んで値ｎに「１」を加算し、ステップ２３０に進んで実ヨーレイトγから目標ヨーレイトγ０を減算することによりデータＤ（ｎ）を求める。なお、値ｎはデータＤ（ｎ）の個数を示していて、イグニッション・スイッチをオフからオンにしたときに実行されるイニシャルルーチンにおいて予め「０」の値に設定されている。次いで、ＣＰＵ３１は、ステップ２３５に進んでデータＤ（ｎ）をＲＡＭ３３に記憶し、ステップ２９５に進んで本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００３１】
このようにして算出されたデータＤ（ｎ）は、図３に示したように、車両が右に偏向しているとき、実ヨーレイトγが目標ヨーレイトγ０より大きくなるから正の値となり、車両が左に偏向しているとき、実ヨーレイトγが目標ヨーレイトγ０より小さくなるから負の値となる。また、データＤ（ｎ）の絶対値は、車両の偏向量を示す。即ち、データＤ（ｎ）は、車両の偏向状態を表す個々の値である。
【００３２】
（タイヤ空気圧制御）
次に、左前タイヤＦＬ、右前タイヤＦＲ、左後タイヤＲＬ及び右後タイヤＲＲの空気圧をそれぞれ制御する際のタイヤ空気圧制御装置２０の作動について、図４を参照しながら場合を分けて説明する。
図４は、図１に示したＣＰＵ３１が、各タイヤの空気圧をそれぞれ制御するために実行するルーチン（プログラム）を示したフローチャートである。ＣＰＵ３１は、このプログラムを所定時間の経過毎に繰り返し実行する。
【００３３】
（１）車両に偏向が生じていない場合
まず、運転者がイグニッション・スイッチをオフからオンに変更した後に車両の走行を開始した場合であって、かつ、車両に偏向が生じていない場合から説明する。イグニッション・スイッチがオフからオンに変更されると、ＣＰＵ３１は所定のタイミングになったときにステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、同ステップ４０５にて図２のステップ２２５にて算出された値ｎが、総個数Nsumに等しいか否かを判定する。総個数Nsumは、データＤ（ｎ）の平均値を求めるために必要なデータＤ（ｎ）の個数を示している。この時点は、イグニッション・スイッチがオフからオンへと変更された直後であるので、値ｎは総個数Nsumに等しくない。そこで、ＣＰＵ３１は、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定して直ちにステップ４９５に進み、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００３４】
その後、ＣＰＵ３１は、図２に示したルーチンを繰り返し実行するので、値ｎは次第に増大する（ステップ２２５を参照。）。したがって、所定の時間が経過して値ｎが総個数Nsumに等しくなったとき、ＣＰＵ３１が図４に示したルーチンを実行すると、同ＣＰＵ３１はステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１０に進んでデータＤ（１）からデータＤ（ｎ）までを加算し、加算した値をｎで割ることにより、図３に示した時間（データＤ（ｎ）のサンプリング間隔よりも長い期間）ΔＴにおける車両の偏向状態を表す偏向状態値（個々の偏向状態値Ｄ（ｎ）の平均値）Ｄaveを算出する。
【００３５】
次に、ＣＰＵ３１は、ステップ４１５にて偏向状態値Ｄaveが「０」に等しいか否かを判定する。この場合、前述した仮定により車両に偏向が発生していないから、偏向状態値Ｄaveは「０」である。したがって、ＣＰＵ３１は、ステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、値ｎに「０」を設定した後にステップ４９５に進んで本ルーチンの処理を一旦終了する。このように、車両に偏向が生じていなければ、タイヤの空気圧は変更されない。
【００３６】
（２）車両に右方向の偏向が発生している場合
この場合、偏向状態値Ｄaveは「０」より大きい。したがって、値ｎが総個数Ｎsumに等しくなると、ＣＰＵ３１は、ステップ４１５に進んだとき、同ステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４３０に進んで偏向状態値Ｄaveが「０」より大きいか（すなわち、車両に右方向の偏向が発生しているか）否かを判定する。
【００３７】
前述したように、偏向状態値Ｄaveは「０」より大きい。したがって、ＣＰＵ３１は、ステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３５に進み、関数ｆに偏向状態値Ｄaveの絶対値を適用して車両の偏向量に対するタイヤ空気圧の変更量ｆ（｜Ｄave｜）を求め、左前タイヤＦＬの目標タイヤ空気圧Ｐｆｌから変更量ｆ（｜Ｄave｜）を減算することにより、左前タイヤＦＬの目標タイヤ空気圧Ｐｆｌを更新する。ここで、関数ｆは偏向量を変数として、偏向量に対するタイヤ空気圧の変更量（制御量）を算出するための関数であり、偏向量の絶対値に関して単調増加する関数である。なお、関数ｆは、関数ｆにより得られる値が常に「０」より大きくなるように設定されている。
【００３８】
更に、ＣＰＵ３１は、ステップ４３５にて、左後タイヤＲＬの目標タイヤ空気圧Ｐｒｌから変更量ｆ（｜Ｄave｜）を減算することにより、左後タイヤＲＬの目標タイヤ空気圧Ｐｒｌを更新する。
【００３９】
また、ＣＰＵ３１は、右前タイヤＦＲの目標タイヤ空気圧Ｐｆｒに変更量ｆ（｜Ｄave｜）を加算することにより、右前タイヤＦＲの目標タイヤ空気圧Ｐｆｒを更新し、同様に右後タイヤＲＲの目標タイヤ空気圧Ｐｒｒに変更量ｆ（｜Ｄave｜）を加算することにより、右後タイヤＲＲの目標タイヤ空気圧Ｐｒｒを求める。そして、ＣＰＵ３１は、各タイヤの空気圧が、これらの更新された目標タイヤ空気圧Ｐｆｌ、Ｐｒｌ、Ｐｆｒ及びＰｒｒとなるように、電磁弁２１ｆｌ、電磁弁２１ｆｒ、電磁弁２１ｒｌ及び電磁弁２１ｒｒに指示信号を送る。その後、ＣＰＵ３１は、ステップ４２０を経由してステップ４９５に進み、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００４０】
このように各タイヤの空気圧が制御されることにより、図５（ａ）に示したように、左前タイヤＦＬのタイヤ空気圧Ｐｆｌ及び左後タイヤＲＬのタイヤ空気圧Ｐｒｌはそれぞれ低下せしめられ、右前タイヤＦＲのタイヤ空気圧Ｐｆｒ及び右後タイヤＲＲのタイヤ空気圧Ｐｒｒはそれぞれ上昇せしめられる。したがって、左側のタイヤの空気圧に対する右側のタイヤの空気圧の比率は、制御前のタイヤ空気圧の比率より上がる。
【００４１】
これにより、左側のタイヤのころがり抵抗に対する右側のタイヤのころがり抵抗の比率は低下する。また、左側のタイヤの動荷重半径に対する右側のタイヤの動荷重半径の比率は上昇する。以上により、右側のタイヤによって車両の右側を左側に対し相対的に前方に向わせる力が発生し、及び／又は、左側のタイヤによって車両の左側を右側に対し相対的に後方に向わせる力が発生する。この結果、車両の重心回りに左回りの（左方向の）回転モーメントＭが発生するので、前述した車両の右方向の偏向が消滅する。
【００４２】
（３）車両に左方向の偏向が発生している場合
この場合、偏向状態値Ｄaveの値は負の値となる。したがって、ＣＰＵ３１は、図４のステップ４１５に進んだとき、同ステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定し、続くステップ４３０にても「Ｎｏ」と判定してステップ４４０に進む。そして、ＣＰＵ３１は、ステップ４４０にて、左前タイヤＦＬの目標タイヤ空気圧Ｐｆｌに変更量ｆ（｜Ｄave｜）を加算することにより、左前タイヤＦＬの目標タイヤ空気圧Ｐｆｌを更新する。同様にして、左後タイヤＲＬの目標タイヤ空気圧Ｐｒｌに変更量ｆ（｜Ｄave｜）を加算することにより、左後タイヤＲＬの目標タイヤ空気圧Ｐｒｌを更新する。
【００４３】
また、ＣＰＵ３１は、右前タイヤＦＲの目標タイヤ空気圧Ｐｆｒ及び右後タイヤＲＲの目標タイヤ空気圧Ｐｒｒからそれぞれ変更量ｆ（｜Ｄave｜）を減算することにより、右前タイヤＦＲの目標タイヤ空気圧Ｐｆｒ及び右後タイヤＲＲの目標タイヤ空気圧Ｐｒｒを更新する。そして、ＣＰＵ３１は、各タイヤの空気圧が、これらの更新された目標タイヤ空気圧Ｐｆｌ、Ｐｒｌ、Ｐｆｒ及びＰｒｒとなるように、電磁弁２１ｆｌ、電磁弁２１ｆｒ、電磁弁２１ｒｌ及び電磁弁２１ｒｒに指示信号を送る。その後、ＣＰＵ３１は、ステップ４２０を経由してステップ４９５に進み、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００４４】
これにより、図５（ｂ）に示したように、左側のタイヤの空気圧に対する右側のタイヤの空気圧の比率は、制御前のタイヤ空気圧の比率より低下する。従って、左側のタイヤによって車両の左側を右側に対し相対的に前方に向わせる力が発生し、及び／又は、右側のタイヤによって車両の右側を左側に対し相対的に後方に向わせる力が発生する。この結果、車両の重心回りに右回りの（右方向の）回転モーメントＭが発生するので、前述した車両の左方向の偏向が消滅する。
【００４５】
以上、説明したように、本タイヤ空気圧制御装置は、車両の偏向方向に応じて車両の左側のタイヤの空気圧と右側のタイヤの空気圧との比率を変更することにより、車両の重心回りに車両の偏向状態を消滅させる方向の回転モーメントＭを発生させる。この結果、ステアリングオフセンタを生じさせることなく車両の偏向を消滅させることができる。
【００４６】
また、本タイヤ空気圧制御装置は、車両の偏向状態を表す個々の値であるデータＤ（ｎ）ではなく、複数のデータＤ（ｎ）を時間的に平均化した値（時間的平均値）である偏向状態値Ｄaveに基づいてタイヤの空気圧を制御する。これにより、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差が得られる毎にタイヤの空気圧を変更する場合に比べ、車両の挙動を不安定とすることなく、車両の偏向を消滅させることができる。
【００４７】
なお、図２のステップ２０５〜ステップ２３０及び図４のステップ４１０は、車速Ｖと操舵角θとから目標ヨーレイトγ０を推定し、同推定された目標ヨーレイトγ０と実ヨーレイトγとからそれらの差であるデータＤ（ｎ）を求め、このようにして所定時間の経過毎に求められた複数の目標ヨーレイトと実ヨーレイトと差（データＤ（１）、データＤ（２）、・・・、データＤ（ｎ））から偏向状態値Ｄaveを求める偏向状態値取得手段に相当している。更に、ステップ４１５及びステップ４３０は、求められた偏向状態値Ｄaveに基づいて車両の偏向方向を推定する偏向方向推定手段に相当している。
【００４８】
また、ステップ４３５及びステップ４４０は、前記取得された偏向状態値Ｄaveにより表される前記車両の偏向状態を消滅させる方向の回転モーメントが同車両に発生するように前記タイヤ空気圧変更装置２１に指示信号を送出する制御手段に相当している。換言すると、ステップ４３５及びステップ４４０は、偏向方向推定手段により推定された車両の偏向方向に応じて車両の左側のタイヤの空気圧と右側のタイヤの空気圧との比率を変更することにより、車両の重心回りに同車両の偏向を消滅させる方向の回転モーメントＭを発生するようにタイヤ空気圧変更装置２１を制御する制御手段に相当している。
【００４９】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。たとえば、タイヤ空気圧制御装置２０は、偏向状態値Ｄaveに応じてすべてのタイヤの空気圧を制御するのではなく、左右のタイヤから任意のタイヤを選択し、同選択された任意のタイヤの空気圧を変更することにより、車両の偏向を消滅させる方向の回転モーメントＭを発生するようにタイヤ空気圧変更装置２１を制御してもよい。以下、車両が右方向に偏向している場合を例として説明する。
【００５０】
タイヤ空気圧制御装置２０は、右前タイヤＦＲ及び右後タイヤＲＲを選択して、これらのタイヤの空気圧（空気圧Ｐｆｒ及び空気圧Ｐｒｒ）を上げるようにタイヤ空気圧変更装置２１を制御してもよい。或いは、タイヤ空気圧制御装置２０は、右前タイヤＦＲのみ又は右後タイヤＲＲのみを選択し、選択したタイヤの空気圧を上げるようにしてもよい。
【００５１】
また、タイヤ空気圧制御装置２０は、左前タイヤＦＬ及び左後タイヤＲＬを選択して、これらのタイヤの空気圧（空気圧Ｐｆｌ及び空気圧Ｐｒｌ）を下げるようにしてもよいし、左前タイヤＦＬのみ又は左後タイヤＲＬのみを選択し、選択したタイヤの空気圧を下げるようにしてもよい。
【００５２】
更に、タイヤ空気圧制御装置２０は、右前タイヤＦＲ及び左後タイヤＲＬを選択して、右前タイヤＦＲの空気圧Ｐｆｒを上げるとともに左後タイヤＲＬの空気圧Ｐｒｌを下げるようにしてもよく、左前タイヤＦＬ及び右後タイヤＲＲを選択して、左前タイヤＦＬの空気圧Ｐｆｌを下げるとともに右後タイヤＲＲの空気圧Ｐｒｒを上げるようにしてもよい。
【００５３】
また、タイヤ空気圧制御装置２０は、各タイヤに装着され各タイヤの実際の空気圧を検出する空気圧センサを備え、同空気圧センサにより検出される空気圧と前述した各タイヤの目標タイヤ空気圧とが一致するように、タイヤ空気圧変更装置を制御（フィードバック制御）しても良い。加えて、図４のステップ４３５及びステップ４４０においては、各タイヤの目標タイヤ空気圧が関数ｆに基づく値だけ変更されているが、各タイヤの目標タイヤ空気圧を総て一定の値だけ、或いは、各タイヤに対して個別に定められた一定値だけ変更するように構成することもできる。更に、ステップ４３５及びステップ４４０における関数ｆは、各タイヤ毎に異なる関数であってもよい。
【００５４】
更に、タイヤ空気圧制御装置２０は、ステアリングホイール１０の操舵角θが「０」であるときの実ヨーレイトの値に基づいて、車両の偏向状態値を求めてもよい。加えて、タイヤ空気圧制御装置２０は、従来のタイヤ転舵角を制御する装置や各輪のブレーキ力を独立に制御する装置のように、突発的な車両の自動旋回を抑制する装置と併用されることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】タイヤ空気圧制御装置とタイヤ空気圧制御装置が搭載された車両の概念図である。
【図２】車両の偏向状態値を取得・算出するために図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャートである。
【図３】目標ヨーレイトと実ヨーレイトとから推定される車両の偏向状態を示すデータＤ（ｎ）及びその平均値である偏向状態値Ｄaveを示した図である。
【図４】各タイヤの空気圧を制御するために図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャートである。
【図５】図５（ａ）は、左回りの回転モーメントを発生させるためにタイヤの空気圧を制御した状態を示した概念図、図５（ｂ）は、右回りの回転モーメントを発生させるためにタイヤの空気圧を制御した状態を示した概念図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０…ステアリングホイール、２０…タイヤ空気圧制御装置、２１…タイヤ空気圧変更装置、２１ａ…ポンプ、２１ｂ…アキュムレータ、２１ｆｌ、２１ｆｒ、２１ｒｌ、２１ｒｒ…電磁弁、３０…電気制御装置、３１…ＣＰＵ、４０…車速センサ、４１…ステアリング角度センサ、４２…ヨーレイトセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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