(57)【要約】【課題】  後突時の車体の潰れの態様や荷重伝達の態様をさらに工夫することにより、後突車両をさらに一層確実に支持する。【解決手段】  リアサスペンション８は、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれの側方に設けられた一対の上下方向部材２０Ｌ，２０Ｒと、同じく左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれの側方に設けられた一対のトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒを主要部として構成されている。トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒには、上下方向部材２０Ｌ，２０Ｒが接続された部位の後方に延びる後方延設部材１４Ｌ，１４Ｒが設けられている。これにより、後突時に後突車両からの後突荷重がロッカーに伝達される。【選択図】      図１
2006232160.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右後輪のそれぞれの側方に設けられた一対の部材であって、上下方向に延設され、上端が車体に接続された上下方向部材と、
左右後輪のそれぞれを支持する一対の部材であって、前記上下方向部材の下端に接続された接続部、前記接続部より前方に延設されて車体骨格部材に接続された前方延設部、および前記接続部より後方に延設された後方延設部、を有する後輪支持部材と、
を備えたことを特徴とするリアサスペンション。
【請求項２】
前記後輪支持部材の後方延設部は、ホイールのリムの後方まで延設されたことを特徴とする請求項１に記載のリアサスペンション。
【請求項３】
前記後輪支持部材は、トーションビーム式サスペンションのトレーリングアームであることを特徴とする請求項１に記載のリアサスペンション。
【請求項４】
前記後輪支持部材の前方延設部及び後方延設部は、車両前後方向に延設された前記車体骨格部材が存在する水平面内に延設されたことを特徴とする請求項１に記載のリアサスペンション。
【請求項５】
前記後輪支持部材の後方延設部の後端に取り付けられた板状部材を、さらに備えたことを特徴とする請求項１に記載のリアサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のリアサスペンション、特に、後突時の荷重を車両前方に好適に伝達可能なリアサスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両における車体の後部構造の一つとして、例えば特開平１１−１７２０４８号公報に記載されている技術が既に知られている。この文献に記載された車両の後部構造は、後突、即ち自車の後方から他車が追突してきた状況に対処したものであり、後突時に他車から受ける後突荷重をリヤサイドメンバを屈曲させることで吸収するように構成されている。
【特許文献１】特開平１１−１７２０４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来技術に係る車体の後部構造は後突荷重をリヤサイドメンバにより吸収しようとするものである。車両が受ける後突の影響をさらに低減するためには、後突時の車両の荷重伝達の態様をさらに工夫し、後突車両をさらに確実に支持できるようにすることが好ましい。
【０００４】
本発明は、上記の課題を鑑みてなされたものであり、後突時の車両の荷重伝達の態様をさらに工夫することにより、後突車両をさらに確実に支持することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した目的を達成するために、本発明のリアサスペンションは、左右後輪のそれぞれの側方に設けられた一対の部材であって、上下方向に延設され、上端が車体に接続された上下方向部材と、左右後輪のそれぞれを支持する一対の部材であって、上下方向部材の下端に接続された接続部、接続部より前方に延設されて車体骨格部材に接続された前方延設部、および接続部より後方に延設された後方延設部、を有する後輪支持部材と、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
この構成によれば、後輪支持部材の後方延設部が、上下方向部材の下端に接続された接続部より後方に延設されているので、自車の後方から他の車両が追突してきたときに、当該後突車両による後突荷重を後輪支持部材を介して車体骨格部材に伝達することができる。よって、後突荷重の一部を車両前方に伝達して後突荷重を分散することができ、自車の後部構造の変形を小さく抑えることができる。
【０００７】
また、上述したリアサスペンションでは、後輪支持部材の後方延設部はホイールのリムの後方まで延設されることが好ましい。この構成によれば、後輪支持部材の後方延設部がホイールのリムの後方まで延設されているため、自車の後方から他の車両が追突してきたときに、当該後突車両からの後突荷重により自車後部の変形が進むものの、他の車両はホイールのリムに到達する前に後方延設部に接触する。よって、後突車両がホイールのリムに到達する前に、後突荷重が後輪支持部材を介して車体骨格部材に伝達されるため、自車後部の変形がホイールリムの前方まで及ぶことを抑えることができると共に、ホイールリム自体の変形を抑えることができる。
【０００８】
また、上述したリアサスペンションは、後輪支持部材は、トーションビーム式サスペンションのトレーリングアームであることが好ましい。この構成によれば、トーションビーム式サスペンションのトレーリングアームは剛性の高い部材であるため、後突車両から後突荷重を受けても変形しにくく、後突荷重を車体骨格部材に確実に伝達することができる。よって、後突荷重をより確実に分散して、自車の後部構造の変形を小さく抑えることができる。
【０００９】
また、上述したリアサスペンションは、後輪支持部材の前方延設部及び後方延設部は、車両前後方向に延設された車体骨格部材が存在する水平面内に延設されたことが好ましい。この構成によれば、後輪支持部材の前方延設部及び後方延設部が、車両前後方向に延設された車体骨格部材が存在する水平面内に延設されたため、自車の後方から他の車両が追突してきたときに、当該後突車両による後突荷重を後輪支持部材を介して水平に車体骨格部材に伝達することができる。よって、後輪支持部材は後突荷重を受けても車体骨格部材に対して回動することがなく、後突荷重を車体骨格部材に確実に伝達することができる。よって、後突荷重をより確実に分散して、自車の後部構造の変形を小さく抑えることができる。
【００１０】
また、上述したリアサスペンションは、後輪支持部材の後方延設部の後端に板状部材が取り付けられたことが好ましい。この構成によれば、後輪支持部材の後方延設部の後端に板状部材が取り付けられたため、自車の後方から他の車両が追突してきたときに板状部材の広い板面で後突車両を受け止めることができる。よって、後突車両をより確実に支持することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、後突時の車両の荷重伝達の態様をさらに工夫することにより、後突車両をさらに確実に支持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。図１には、本実施形態に係るリアサスペンション８が示されている。リアサスペンション８は、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれの側方に設けられた一対の上下方向部材２０Ｌ，２０Ｒと、同じく左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれの側方に設けられた一対のトレーリングアーム（後輪支持部材）１０Ｌ，１０Ｒを主要部として構成されている。
【００１３】
一対の上下方向部材２０Ｌ，２０Ｒは、車両走行中に路面から左右後輪２ＲＬ，２ＲＲに作用する衝撃を緩和・吸収するための部材である。上下方向部材２０Ｌ，２０Ｒは、車両上下方向に延設して設けられており、例えばショックアブソーバ２１Ｌ，２１Ｒやコイルスプリング２２Ｌ，２２Ｒなどを含んで構成されている。上下方向部材２０Ｌ，２０Ｒの上端は車体に接続されており、一方、上下方向部材２０Ｌ，２０Ｒの下端はトレーリングアームの一部に接続されている。
【００１４】
一対のトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒの間には、車幅方向に延びる棒状のアクスルビーム１８が配置されている。アクスルビーム１８の両端はそれぞれトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒに接続されており、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒとアクスルビーム１８は一体的に構成されている。このように、一対のトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒの間にアクスルビーム１８を設けることにより、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲの逆相変化を抑制して、車両をより安定させることができる。上述したリアサスペンション８は、いわゆるトーションビーム式サスペンションと呼ばれている。
【００１５】
各トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒは、車両前後方向に延びる棒状の部材である。各トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒの中間部であってアクスルビーム１８が接続された位置の少し後方の部位には、車輪支持部１１Ｌ，１１Ｒが設けられている。車輪支持部１１Ｌ，１１Ｒは、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲを回転可能に支持するホイールキャリア１９Ｌ，１９Ｒに接続されており、ホイールキャリア１９Ｌ，１９Ｒを介して左右後輪２ＲＬ，２ＲＲを支持している。
【００１６】
各トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒにおいて車輪支持部１１Ｌ，１１Ｒの配置位置の内側には、接続部１２Ｌ，１２Ｒが設けられている。当該接続部１２Ｌ，１２Ｒには、ゴムブシュを介して上下方向部材２０Ｌ，２０Ｒの下端が接続されている。トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒの接続部１２Ｌ，１２Ｒより前側の部位は、前方延設部１３Ｌ，１３Ｒである。前方延設部１３Ｌ，１３Ｒは、接続部１２Ｌ，１２Ｒより前方に延設されており、その前端には連結部１６Ｌ，１６Ｒが設けられている。当該連結部１６Ｌ，１６Ｒには、ゴムブシュを介して車体骨格部材であるロッカーの後端が連結されている。
【００１７】
本実施形態のリアサスペンション８には、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒにおいて接続部１２Ｌ，１２Ｒの後方に延設された後方延設部１４Ｌ，１４Ｒが設けられたことである。この構成によれば、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒの後方延設部１４Ｌ，１４Ｒが、上下方向部材２０Ｌ，２０Ｒの下端に接続された接続部１２Ｌ，１２Ｒより後方に延設されているので、自車の後方から他の車両が追突してきたときに、当該後突車両による後突荷重がトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒを介して車体骨格部材であるロッカーに伝達される。よって、後突荷重の一部を車両前方に伝達して後突荷重を分散することにより、自車の後部構造の変形を小さく抑えることができる。なお、このように自車の後部構造の変形を小さく抑えるためには、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒはロッカー以外の車体骨格部材に連結されてもよい。
【００１８】
また、本実施形態のリアサスペンション８では、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒの後方延設部１４Ｌ，１４Ｒはホイールのリム後端の後方まで延設されることが好ましい。この構成によれば、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒの後方延設部１４Ｌ，１４Ｒがホイールのリム後端の後方まで延設されているため、自車の後方から他の車両が追突してきたときに、当該後突車両からの後突荷重により自車後部の変形が進むものの、他の車両はホイールのリム後端に到達する前に後方延設部１４Ｌ，１４Ｒに接触する。よって、後突車両がホイールのリム後端に到達する前に、後突荷重がトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒを介してロッカーに伝達されるため、自車後部の変形がホイールリム後端の前方まで及ぶことを抑えることができると共に、ホイールリム自体の変形を抑えることができる。
【００１９】
また、本実施形態のリアサスペンション８は、上述したようにトーションビーム式サスペンションであり、後輪支持部材１０Ｌ，１０Ｒはトレーリングアームである。トーションビーム式サスペンションのトレーリングアームは剛性の高い部材であるため、後突車両から後突荷重を受けても変形しにくく、後突荷重をロッカーに確実に伝達することができる。よって、後突荷重をより確実に分散して、自車の後部構造の変形を小さく抑えることができる。
【００２０】
次に、図２及び図３を参照して、自車１の後方から他車５０が追突したときの状況を詳しく説明する。図２には、他車５０が追突する前の自車１の後部構造が示されている。車両１の側部であってトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒの前方の位置には、車両前後方向に延びるロッカー５が設けられている。また、車両１の後側下部には、同じく車両前後方向に延びるリアメンバ４が設けられている。トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒの前方延設部１３Ｌ，１３Ｒ及び後方延設部１４Ｌ，１４Ｒは、車両前後方向に延設されたロッカー５が存在する水平面内に延設されている。
【００２１】
図３には、他車５０による追突を受けた後の自車１の後部構造が示されている。自車１の後方から他車５０が追突すると、自車１の後側下部は他車５０の前側部位から後突荷重を受けるため、自車１の後側下部の破壊が進み、自車１の後側下部に延設されたリアメンバ４が変形する。仮に、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒに後方延設部１４Ｌ，１４Ｒが設けられていない状況を想定すると、リアメンバ４の変形はさらに進み、車両後部は大きく変形してしまうこととなり、後突による影響が大きい。
【００２２】
これに対して、本実施形態ではトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒに後方延設部１４Ｌ，１４Ｒを設けているため、リアメンバ４の変形が進んで他車５０の前側部位が後方延設部１４Ｌ，１４Ｒに到達すると、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒは他車５０の前側部位から前向きに作用する後突荷重を受ける。当該後突荷重は、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒ内で後方延設部１４Ｌ，１４Ｒから前方延設部１３Ｌ，１３Ｒに伝達され、さらにトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒからロッカー５に伝達される。このように後突荷重の一部はロッカー５に伝達されて後突荷重が分散されるため、自車１の後部構造の変形を小さく抑えることができる。
【００２３】
また、既述したように、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒの後方延設部１４Ｌ，１４Ｒがホイールのリム後端より後方まで延設されているため、自車後部の変形がホイールリム後端の前方まで及んでいない。
【００２４】
また、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒはロッカー５が存在する水平面内に延設されているため、後突荷重はトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒからロッカー５に確実に伝達されている。仮に、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒがロッカー５に対して傾斜をもって延設されていたとすると、後突荷重がトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒからロッカー５に伝達される際に、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒが連結部１６Ｌ，１６Ｒを中心に回動してしまい、後突荷重がロッカー５に伝達されづらくなってしまう。
【００２５】
これに対して、本実施形態のリアサスペンション８では、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒはロッカー５が存在する水平面内に延設されているため、後突荷重をトレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒを介して水平にロッカー５に伝達することができる。よって、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒは後突荷重を受けても連結部１６Ｌ，１６Ｒを中心に回動することがなく、後突荷重をロッカー５に確実に伝達することができる。
【００２６】
次に、図４を参照して、上述した実施形態の変形例について説明する。図４には、変形例に係るリアサスペンション９が示されている。変形例に係るリアサスペンション９では、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒの後方延設部１４Ｌ，１４Ｒの後端に板状部材１５Ｌ，１５Ｒが取り付けられている。板状部材１５Ｌ，１５Ｒは、その板面を後方延設部１４Ｌ，１４Ｒの延設方向に対して垂直にして配置されている。この構成によれば、自車１の後方から他車５０が追突してきたときに、板状部材１５Ｌ，１５Ｒの広い板面で後突車両５０を受けることができ、後突車両５０をより確実に受け止めることができる。
【００２７】
なお、上述した実施形態ではリアサスペンション８，９として、トレーリングアーム１０Ｌ，１０Ｒを用いたトーションビーム式のサスペンションを採用したが、本発明はこれに限られるものではない。本発明に適用されるリアサスペンションは、車両前後方向に延設された後輪支持部材を備えたものであればよく、例えばマルチリンク式のサスペンションが採用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】実施形態に係るリアサスペンションを示す斜視図である。
【図２】後突前の車両後部の様子を示す説明図である。
【図３】後突後の車両後部の様子を示す説明図である。
【図４】変形例に係るリアサスペンションを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００２９】
１…車両、２ＲＬ…左後輪、２ＲＲ…右後輪、４…リヤメンバ、５…ロッカー、８…リアサスペンション、１０Ｌ，１０Ｒ…トレーリングアーム、１１Ｌ，１１Ｒ…支持部、１２Ｌ，１２Ｒ…接続部、１３Ｌ，１３Ｒ…前方延設部、１４Ｌ，１４Ｒ…後方延設部、１５Ｌ，１５Ｒ…板状部材、１６Ｌ，１６Ｒ…連結部、１８…アクスルビーム、２０Ｌ，２０Ｒ…上下方向部材、２１Ｌ，２１Ｒ…ショックアブソーバ、２２Ｌ，２２Ｒ…コイルスプリング、５０…後突車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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