(57)【要約】  【課題】耐ノイズ性を向上させながら車載受信機を共用化する。  【解決手段】ユーザが所持するキーレスエントリー用の携帯機１１からの無線信号と車両Ｃに装着されたタイヤの空気圧監視用のＴＰＭＳ送受信機１２Ａ〜１２Ｄからの無線信号とを受信する１台の車載受信機１３であって、携帯機１１からＦＳＫ変調方式で変調して送信された無線信号とＴＰＭＳ送受信機１２Ａ〜１２ＤからＡＳＫ変調方式で変調して送信された無線信号とを受信する共用アンテナ部２４と、エンジン停止時に共用アンテナ部２４で受信した信号をＦＳＫ変調方式に従って復調するＦＳＫ復調部３２と、エンジン稼働時に共用アンテナ部２４で受信した信号をＡＳＫ変調方式に従って復調するＡＳＫ復調部３３とを備えている。  【選択図】図２
2006213289.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユーザが所持するキーレスエントリー用の携帯機からの無線信号と、車両に装着されたタイヤの空気圧監視用の送受信機からの無線信号とを受信する１台の車載受信機であって、
前記携帯機から変調して送信された無線信号と、前記携帯機とは異なる変調方式で変調して前記送受信機から送信された無線信号とを受信する共用アンテナ部と、
エンジン停止時に前記共用アンテナ部で受信した信号を前記携帯機の変調方式に従って復調する第１復調部と、
エンジン稼働時に前記共用アンテナ部で受信した信号を前記送受信機の変調方式に従って復調する第２復調部とを備えていることを特徴とする車載受信機。
【請求項２】
前記携帯機からの無線信号と前記送受信機からの無線信号とは周波数が相違し、
前記共用アンテナ部で受信した信号の周波数をエンジン停止時には前記携帯機の無線周波数に従って復調用周波数に変換して前記第１復調部側へと出力する一方、エンジン稼働時には前記送受信機の無線周波数に従って前記復調用周波数に変換して前記第２復調部側へと出力する周波数変換手段を備えている請求項１に記載の車載受信機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載受信機に関し、詳しくは、異なる方式で変調された複数の無線信号を１台の車載受信機で復調可能とするのものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、キーを鍵穴に挿入して操作することなく車両ドアのロック操作及びアンロック操作が可能なキーレスエントリーシステムが提供されている。例えば、キーレスエントリーシステムが実用化された初期から利用されているものとして、キーに付設された発信器のボタン操作により車両と無線で通信してドアロック解除／施錠を行うものがある。このタイプのシステムは、ドアロックの解錠のためにキーを鍵穴に挿入せずに済むものの、発信器をボタン操作する必要がある。
【０００３】
そこで、近年ではパッシブキーレスエントリーと呼ばれるシステムが実用化され始めている。このシステムでは、ユーザがドアに付設されたタッチセンサを触れる等することで車両から要求信号が送信され、該要求信号を受信した携帯機からＩＤコードを含む応答信号が自動的に無線送信される。車両では受信した応答信号のＩＤコードの照合を行い、認証が一致すればドアロックを解除する。
【０００４】
一方、走行中の安全確保のためにタイヤ空気圧監視装置（ＴＰＭＳ）を搭載した車両も普及し始めている。タイヤ空気圧監視装置では、前後輪の夫々にＴＰＭＳ送受信機を内蔵し、エンジン動作中にＴＰＭＳ送受信機から定期的にタイヤ空気圧情報をＴＰＭＳ受信機に無線送信して監視するようにしている。特開２００４−１８９０７２号公報では、キーレスエントリーシステムとタイヤ空気圧監視装置とを一体化しているが、キーレスエントリー用の受信部とタイヤ空気圧監視用の受信部とは別個に設けられている。１つの車両に２台の無線受信部が存在すると無駄であるので、１台の無線受信機で共用化できれば効率的である。
【０００５】
しかしながら、キーレスエントリーとＴＰＭＳとを同一の受信機で共用化することを考えると両者で同じ変調方式を使用することになるが、そうすると自己の駐車車両の近くを他車が通過した時に他車のＴＰＭＳ電波を受信してしまい、キーレスエントリーで自己の車両に乗り込もうとした時にキーレスエントリー信号にノイズが混入して誤動作を引き起こす可能性があるという問題がある。結局のところ、耐ノイズ性を考慮すれば、キーレスエントリーシステムとＴＰＭＳとで仕様の異なる別個の受信機を搭載せざるを得ないというのが現状である。
【特許文献１】特開２００４−１８９０７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、前記問題に鑑みてなされたもので、耐ノイズ性を向上させながらも受信機を共用化することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、ユーザが所持するキーレスエントリー用の携帯機からの無線信号と、車両に装着されたタイヤの空気圧監視用の送受信機からの無線信号とを受信する１台の車載受信機であって、
前記携帯機から変調して送信された無線信号と、前記携帯機とは異なる変調方式で変調して前記送受信機から送信された無線信号とを受信する共用アンテナ部と、
エンジン停止時に前記共用アンテナ部で受信した信号を前記携帯機の変調方式に従って復調する第１復調部と、
エンジン稼働時に前記共用アンテナ部で受信した信号を前記送受信機の変調方式に従って復調する第２復調部とを備えていることを特徴とする車載受信機を提供している。
【０００８】
本発明者らは、キーレスエントリーは駐車中のエンジン停止中に使用される一方で、タイヤ空気圧監視装置はエンジン稼働中に使用され、両者の動作タイミングが重複しない点に着目し、車載受信機の復調方式をエンジンのオン／オフをトリガーとして切り替えることを発案した。
即ち、前記構成とすると、エンジンのオン／オフ状態により無線信号の変調方式を判断し、携帯機からの信号を第１復調部で復調処理する一方、送受信機からの信号を第２復調部で復調処理する構成としているので、受信機が１台で共用化されて部品コストの低減を図ることができる。
さらに、キーレスエントリー用の携帯機の変調方式とタイヤ空気圧監視用の送受信機の変調方式とを相違させることが可能となることで、自己の駐車車両の近くを他車が通過した時に他車のタイヤ空気圧監視電波を受信することがなく、携帯機からの無線信号の耐ノイズ性能が向上する。
【０００９】
また、共用アンテナ部からの出力に接続された第１復調部および第２復調部は互いに並列接続しておき、第１復調部あるいは第２復調部の一方を選択的に回路接続すると共に他方を回路遮断するスイッチング部を設け、該スイッチング部はエンジンのオン／オフ状態に応じて切替を行う構成としていると好ましい。
【００１０】
また、携帯機と送受信機の変調方式は、ＦＳＫ、ＡＳＫ、ＰＳＫなどの方式から重複しないように選択して用いるとよい。
例えば、ＡＳＫは、変復調ハードウェアが簡単で済むが、振幅ノイズやフェーディング等の振幅変化に弱い特性があるため、通信距離の近いタイヤ空気圧監視用の送受信機の変調方式に採用すると好適である。
ＦＳＫは、周波数の変化によりバイナリ値を判断しているため振幅変動の影響を受け難く、伝送品質（Ｃ／Ｎ比）に対する伝送誤り率はＡＳＫよりも良好であるので、タイヤ空気圧監視用送受信機よりも通信距離が長い携帯機の変調方式に採用すると好適である。
【００１１】
前記携帯機からの無線信号と前記送受信機からの無線信号とは周波数が相違し、
前記共用アンテナ部で受信した信号の周波数をエンジン停止時には前記携帯機の無線周波数に従って復調用周波数に変換して前記第１復調部側へと出力する一方、エンジン稼働時には前記送受信機の無線周波数に従って前記復調用周波数に変換して前記第２復調部側へと出力する周波数変換手段を備えていると好ましい。
【００１２】
前記構成とすると、キーレスエントリー用の携帯機からの無線周波数とタイヤ空気圧監視用の送受信機からの無線周波数とを相違させても１台の受信機で復調することができ、受信機の共用化を図ることができる。また、携帯機と送受信機との間で無線周波数を相違させることで、両者の無線信号の耐ノイズ性能も更に向上する。
【発明の効果】
【００１３】
以上の説明より明らかなように、本発明によれば、キーレスエントリー用の携帯機の変調方式とタイヤ空気圧監視用の送受信機の変調方式とを相違させることができるので、自己の駐車車両の近傍を他車が通過した時に他車のタイヤ空気圧監視電波を受信する等して誤動作することがなく、携帯機からの無線信号の耐ノイズ性能が向上する。また、エンジンのオン／オフ状態により共用アンテナ部で受信する信号の周波数を判断し、携帯機と送受信機からの信号を変調方式が対応する方の復調部で復調する構成としているので、受信機の共用化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図１および図２は第１実施形態のＲＫＥ兼ＴＰＭＳシステム１０を示し、ユーザが所持するパッシブキーレスエントリー用の携帯機１１と、車両の四輪のタイヤに夫々内蔵されてタイヤの空気圧を検出するＴＰＭＳ送受信機１２Ａ〜１２Ｄと、車両に搭載されて携帯機１１からの無線信号とＴＰＭＳ送受信機１２Ａ〜１２Ｄからの無線信号とを受信する車載受信機１３とを備えている。
【００１５】
車両Ｃは、ワイヤハーネスＷ／Ｈ１を伝送媒体としてボディ系ＬＡＮを構築しており、該ＬＡＮには、ドアロック装置３６を駆動制御するドア制御ＥＣＵ３５と、表示装置３８および警報装置３９を制御するＴＰＭＳ制御ＥＣＵ３７とが接続されており、車載受信機１３はドア制御ＥＣＵ３５を介してＬＡＮに接続している。また、ワイヤハーネスＷ／Ｈ２を伝送媒体とした駆動系ＬＡＮもゲートウェイ装置４０を介して構築されており、該ＬＡＮにはエンジンＥＣＵ４１が接続されている。
【００１６】
携帯機１１は、車両Ｃの図示しない送信機から無線送信されるＬＦ帯の要求信号を受信するＬＦ受信部１４と、ドア制御ＥＣＵ３５での認証作業を行うためのＩＤコードを生成すると共に送受信制御を行う制御部１５と、発信用の水晶振動子１７を有しＩＤコードを含む信号をＦＳＫ（Frequency Shift Keying）方式で変調してＵＨＦ帯電波で無線送信するＵＨＦ送信部１６とを備えている。
【００１７】
ＴＰＭＳ送受信機１２Ａ〜１２Ｄは、タイヤ圧センサ１９と、送受信制御を行う制御部２０と、車両Ｃの図示しない送信機から無線送信されるＬＦ帯の要求信号を受信するＬＦ受信部２１と、携帯機１１と同一周波数を発信する水晶振動子２３を有しタイヤ圧センサ１９で検出されたタイヤ空気圧情報を含む信号をＡＳＫ(Amplitude Shift Keying)方式で変調してＵＨＦ帯電波で無線送信するＵＨＦ送信部２２とを備えている。
【００１８】
車載受信機１３は、携帯機１１とＴＰＭＳ送受信機１２Ａ〜１２Ｄからの無線信号を受信する共用アンテナ部２４と、増幅器２５と、ＵＨＦ帯以外の周波数信号をフィルタリングするバンドパスフィルタ部２６と、バンドパスフィルタ部２６を透過した受信信号の周波数を復調用周波数に変換する周波数変換手段２９と、Ａ／Ｄ変換部３０と、エンジン停止時に携帯機１１の変調方式（ＦＳＫ方式）に従って復調処理を行うＦＳＫ復調部（第１復調部）３２と、ＦＳＫ復調部３２と並列接続されてエンジン稼働時に送受信機１２Ａ〜１２Ｄの変調方式（ＡＳＫ方式）に従って復調処理を行うＡＳＫ復調部（第２復調部）３３と、ＦＳＫ復調部３２あるいはＡＳＫ復調部３３の一方を選択的に回路接続するリレー３１と、復調データをドア制御ＥＣＵ３５に出力する出力部３４とを備えている。
【００１９】
リレー３０は、エンジンＥＣＵ４１からの指令により切替駆動され、エンジン停止時にＦＳＫ復調部３２を回路接続すると共に、エンジン稼働時にはＡＳＫ復調部３３を回路接続するように制御される構成としている。
また、周波数変換手段２９は、一定周波数を生成する水晶振動子２７と、バンドパスフィルタ部２６を透過した受信信号の周波数に水晶振動子２７から発信される周波数を混合差分して復調用のＩＦ信号（中間周波数信号）を出力するミキサー部２８とを備えている。
【００２０】
次に、車載受信機１３の動作について説明する。
まず、携帯機１１から送信される信号の処理手順について説明する。
エンジン停止中において、ユーザが所持する携帯機１１のＬＦ受信部１４が車両Ｃ周囲の通信エリア内で車両Ｃから要求信号を受信すると、制御部１５によりＩＤコードを含むデータがＵＨＦ送信部１６に入力される。ＵＨＦ送信部１６では、水晶振動子１７により生成された搬送波（例えば３００．１ＭＨｚ）にＩＤコードを含むデータをのせてＦＳＫ変調方式で無線送信する。
【００２１】
この無線信号は車載受信機１３の共用アンテナ部２４で受信され、増幅器２５を介してバンドパスフィルタ部２６を透過し、ミキサー部２８に入力される。ミキサー部２８には、バンドパスフィルタ部２６から入力された信号に対して、水晶振動子２７から発信される周波数（例えば３００ＭＨｚ）の信号が挿入され、互いの差分をとることにより、中間周波数となる１００ｋＨｚのＩＦ信号が出力される。
【００２２】
ＩＦ信号は、Ａ／Ｄ変換部３０においてアナログデータからデジタルデータに変換される。エンジン停止時にはリレー３１はＦＳＫ復調部３２に回路接続しているので、ＦＳＫ復調部３２で復調処理がなされ、出力部３４を介してドア制御ＥＣＵ３５に復調データが出力される。ドア制御ＥＣＵ３４では、受信した復調データに含まれるＩＤコードが自己のＩＤコードと一致するかの照合作業を行い、一致すればドアロック装置３６に指令してドアロックを解錠する。
【００２３】
次に、ＴＰＭＳ送受信機１２Ａ〜１２Ｄから送信される信号の処理手順について説明する。
ＴＰＭＳ制御ＥＣＵ３７は、エンジン稼動中において、車載送信機（図示せず）を介して４つのＴＰＭＳ送受信機１２Ａ〜１２Ｄの夫々に対して順番に要求信号を送信し、各ＴＰＭＳ送受信機１２Ａ〜１２Ｄとの信号送受のタイミングをずらしている。要求信号をＬＦ受信部２１で受信したＴＰＭＳ送受信機１２Ａは、タイヤ圧センサ１９で検出された空気圧データを含む信号を制御部２０によりＵＨＦ送信部２２に入力する。ＵＨＦ送信部２２では、第２水晶振動子２３により生成された搬送波（例えば３００．１ＭＨｚ）に空気圧データを含む信号をのせてＡＳＫ変調方式で無線送信する。
【００２４】
この無線信号は車載受信機１３の共用アンテナ部２４で受信され、増幅器２５を介してバンドパスフィルター部２６を透過し、ミキサー部２８に入力される。ミキサー部２８には、バンドパスフィルタ部２６から入力された信号に対して、水晶振動子２７から発信される周波数（例えば３００ＭＨｚ）の信号が挿入され、互いの差分をとることにより、中間周波数となる１００ｋＨｚのＩＦ信号が出力される。
【００２５】
ＩＦ信号は、Ａ／Ｄ変換部３０においてアナログデータからデジタルデータに変換される。エンジン稼働時にはリレー３１はＡＳＫ復調部３３に回路接続しているので、ＡＳＫ復調部３３で復調処理がなされ、出力部３４を介してドア制御ＥＣＵ３５に復調データが出力される。ドア制御ＥＣＵ３５は復調データを宛先であるＴＰＭＳ制御ＥＣＵ３７にＬＡＮを介して送信する。ＴＰＭＳ制御ＥＣＵ３７では、受信したタイヤ空気圧が所定の閾値以下である場合には異常であると判断して、警報装置３９に指令して警報アラームを鳴らすと共に、表示装置３８に指令して警告表示を行う。
【００２６】
以上の構成によると、キーレスエントリー用の携帯機１１からの変調方式とタイヤ空気圧監視用のＴＰＭＳ送受信機１２Ａ〜１２Ｄからの変調方式とを相違させることができるので、駐車中に他車のタイヤ空気圧監視電波を受信することがなく、携帯機１１からの無線信号の耐ノイズ性能が向上し誤動作を防止することができる。また、エンジンのオン／オフに応じてエンジンＥＣＵ４１から指令してリレー３１を切り替えることで、受信信号の変調方式に応じてＦＳＫ復調部３２あるいはＡＳＫ復調部３３が選択され、車載受信機１３を携帯機１１用とＴＰＭＳ送受信機１２用とで共用化することができる。
【００２７】
図３は第２実施形態を示す。
第１実施形態との相違点は、携帯機１１’の無線周波数と、ＴＰＭＳ送受信機１２’の無線周波数とを相違させている点である。
【００２８】
携帯機１１’は、ＵＨＦ送信部１６に発信用の第１水晶振動子５０を設けている。
ＴＰＭＳ送受信機１２’は、ＵＨＦ送信部２２に第１水晶振動子５０とは異なる周波数を発信する第２水晶振動子５１を設けている。
【００２９】
車載受信機１３’は、バンドパスフィルタ部２６を透過した受信信号の周波数を復調用周波数に変換する周波数変換手段５６を備えている。
周波数変換手段５６は、携帯機１１の発信周波数に対応する第１水晶振動子５２と、第１水晶振動子５２とは発信周波数が異なりＴＰＭＳ送受信機１２の発信周波数に対応する第２水晶振動子５３と、バンドパスフィルタ部２６を透過した受信信号の周波数に第１水晶振動子５２あるいは第２水晶振動子５３から発信される周波数を混合差分してＩＦ信号（復調用周波数）を出力するミキサー部５４と、第１水晶振動子５２あるいは第２水晶振動子５３のいずれか一方を選択的にミキサー部５４に接続するリレー５５とを備えている。
リレー５５は、エンジンＥＣＵ４１からの指令により切替駆動し、エンジン停止時に第１水晶振動子５２をミキサー部５４に接続すると共に、エンジン稼働時に第２水晶振動子５３をミキサー部５４に接続するように制御を行う構成としている。
なお、他の構成は第１実施形態と同様であるため同一符号を付して説明を省略する。
【００３０】
次に、車載受信機１３’の動作について説明する。
まず、携帯機１１’から送信される信号の処理手順について説明する。
エンジン停止中において、ユーザが所持する携帯機１１’のＬＦ受信部１４が車両Ｃ周囲の通信エリア内で車両Ｃから要求信号を受信すると、制御部１５によりＩＤコードを含むデータがＵＨＦ送信部１６に入力される。ＵＨＦ送信部１６では、水晶振動子５０により生成された搬送波（例えば３００．１ＭＨｚ）にＩＤコードを含むデータをのせてＦＳＫ変調方式で無線送信する。
【００３１】
この無線信号は車載受信機１３’の共用アンテナ部２４で受信され、増幅器２５を介してバンドパスフィルタ部２６を透過し、ミキサー部５４に入力される。エンジン停止時にリレー５５は第１水晶振動子５２をミキサー部５４に接続しているので、ミキサー部５４には、バンドパスフィルタ部２６から入力された信号に対して、第１水晶振動子５２から発信される周波数（例えば３００ＭＨｚ）の信号が挿入され、互いの差分をとることにより、中間周波数となる１００ｋＨｚのＩＦ信号が出力される。なお、以降の動作は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
【００３２】
次に、ＴＰＭＳ送受信機１２Ａ’〜１２Ｄ’から送信される信号の処理手順について説明する。
要求信号をＬＦ受信部２１で受信したＴＰＭＳ送受信機１２Ａ’は、タイヤ圧センサ１９で検出された空気圧データを含む信号を制御部２０によりＵＨＦ送信部２２に入力する。ＵＨＦ送信部２２では、第２水晶振動子５１により生成された搬送波（例えば３１０．１ＭＨｚ）に空気圧データを含む信号をのせてＡＳＫ変調方式で無線送信する。
【００３３】
この無線信号は車載受信機１３’の共用アンテナ部２４で受信され、増幅器２５を介してバンドパスフィルター部２６を透過し、ミキサー部５４に入力される。エンジン稼働時にリレー５５は、第２水晶振動子５３をミキサー部５４に接続しているので、ミキサー部５４には、バンドパスフィルタ部２６から入力された信号に対して、第２水晶振動子５３から発信される周波数（例えば３１０ＭＨｚ）の信号が挿入され、互いの差分をとることにより、中間周波数となる１００ｋＨｚのＩＦ信号が出力される。なお、以降の動作は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
【００３４】
以上の構成とすると、携帯機１１’からの無線周波数とＴＰＭＳ送受信機１２Ａ’〜１２Ｄ’からの無線周波数とを相違させても１台の車載受信機１３’で復調することが可能となり、受信機１３’の共用化を図ることができる。また、携帯機１１’とＴＰＭＳ送受信機１２Ａ’〜１２Ｄ’との間で無線周波数を相違させることで、両者の無線信号の耐ノイズ性能も更に向上する。
【００３５】
図４は第３実施形態を示す。
第２実施形態との相違点は、車載受信機１３”の周波数変換手段５９が水晶振動子５７を１つとして周波数調節回路５８により周波数の変更を行っている点である。
【００３６】
周波数変換手段５９は、所定の周波数を発信する水晶振動子５７と、バンドパスフィルタ部２６を透過した受信信号の周波数に水晶振動子５７から発信される周波数を混合差分してＩＦ信号（復調用周波数）を出力するミキサー部５４と、水晶振動子５７の振動周波数を調節する周波数調節回路５８とを備えている。周波数調節回路５８は、エンジンＥＣＵ４１からの指令によりエンジン停止時とエンジン稼働時とで水晶振動子５７から発信される周波数を変更する構成としている。なお、他の構成は第２実施形態と同様であるため同一符号を付して説明を省略する。
【００３７】
以下、周波数調節回路５８の具体例を示す。
図５の周波数調節回路５８は、水晶振動子５７にリレー６１を介してコンデンサ６０を並列接続している。リレー６１の切替はエンジンＥＣＵ４１からの指令により駆動し、エンジン停止時にリレー６１を閉じる一方、エンジン稼働時にリレー６１を開く制御を行う。これにより、エンジン停止時とエンジン稼働時とで水晶振動子５７で生成される発信周波数を相違させることが可能となる。
また、図６の周波数調節回路５８は、水晶振動子５７に可変コンデンサ６２を並列接続し、エンジンＥＣＵ４１からの指令により、エンジン停止時とエンジン稼働時とで可変コンデンサ６２の容量を変更する制御を行う。これにより、エンジン停止時とエンジン稼働時とで水晶振動子５７で生成される発信周波数を相違させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の第１実施形態の車両を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態の車載受信機を含むシステム構成図である。
【図３】第２実施形態の車載受信機を含むシステム構成図である。
【図４】第３実施形態の車載受信機を含むシステム構成図である。
【図５】周波数調節回路の具体例を示す図面である。
【図６】周波数調節回路の別の具体例を示す図面である。
【符号の説明】
【００３９】
１１    携帯機
１２Ａ〜１２Ｄ    ＴＰＭＳ送受信機
１３    車載受信機
２４    共用アンテナ部
２７    水晶振動子
２８    ミキサー部
２９、５６、５９    周波数変換手段
３０    Ａ／Ｄ変換部
３１    リレー
３２    ＦＳＫ復調部（第１復調部）
３３    ＡＳＫ復調部（第２復調部）
４１    エンジンＥＣＵ
Ｃ      車両
【図１】
2006213289.tif 000003
【図２】
2006213289.tif 000004
【図３】
2006213289.tif 000005
【図４】
2006213289.tif 000006
【図５】
2006213289.tif 000007
【図６】
2006213289.tif 000008