(57)【要約】【課題】  道路長手方向に沿った前後方向と、道路幅員方向に沿った左右方向とに分割された４個のハンプパーツを含む車両減速用ハンプを、多数の車両が通過してもハンプパーツどうしの位置関係が崩れ難くなるように改良する。【解決手段】  ４個のハンプパーツＢ１，Ｂ２の各底面に前後方向と交差延出する受入れ凹部ｄを設けておき、路面上に少なくとも２本の棒状の連結部材２０ｂ，２０ｃを、長手方向と交差するべく配置し、次に、連結部材２０ｂ，２０ｃを受入れ凹部ｄ内に嵌入させつつハンプパーツＢ１，Ｂ２を路面上に配置する設置方法とした。第１方向Ｘ１に向かって登り勾配を有する左右の第１ハンプパーツＢ１どうしが一方の連結部材２０ｂによって連結され、第１方向と逆方向に向かって登り勾配を有する左右の第２ハンプパーツＢ２どうしが他方の連結部材２０ｃによって連結される。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路の長手方向に沿った前後方向と、道路の幅員方向に沿った左右方向とに分割された、少なくとも４個のハンプパーツからなる車両減速用ハンプの設置方法であって、
前記４個のハンプパーツの各底面に、前記前後方向と交差延出する受入れ凹部を形成しておき、路面上に少なくとも２本の棒状の連結部材を、前記長手方向と交差し、且つ、前記長手方向で互いに離間するべく配置し、次に、路面上の前記連結部材を前記受入れ凹部内に嵌入させつつ前記少なくとも４個のハンプパーツを路面上に配置し、
このハンプパーツの配置によって、道路の長手方向に沿った第１方向に向かって登り勾配を有する左右の第１ハンプパーツどうしが前記２本の連結部材の一方によって連結され、前記第１方向と逆の第２方向に向かって登り勾配を有する左右の第２ハンプパーツどうしが前記２本の連結部材の他方によって連結される車両減速用ハンプの設置方法。
【請求項２】
前記連結部材を路面上に配置した後、前記各ハンプパーツを路面上に配置する前に、前記連結部材を締結手段によって路面に締結する請求項１に記載の車両減速用ハンプの設置方法。
【請求項３】
前記連結部材は矩形の断面形状を有する棒状部材からなり、前記受入れ凹部は前記棒状部材の側面と面で接する壁面を備える請求項１または２に記載の車両減速用ハンプの設置方法。
【請求項４】
２つのハンプパーツを前記前後方向に隣接配置した時に、前記２つのハンプパーツどうしの前後方向の境界に前記受入れ凹部が形成される請求項１から３のいずれか一項に記載の車両減速用ハンプの設置方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面上に設置される車両減速用ハンプの設置方法に関し、より具体的には、道路の長手方向に沿った前後方向と、道路の幅員方向に沿った左右方向とに分割された、少なくとも４個のハンプパーツからなる車両減速用ハンプの設置方法に関する。
尚、車両減速用ハンプとは、自動車の速度を落とさせるため、或いは、交差点などでの注意を喚起するために、道路上に設ける高さ１０センチ前後の凸部である。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両減速用ハンプの設置方法としては、本発明に関連する先行技術文献情報として下記に示す特許文献１がある。この特許文献１に記された車両減速用ハンプの設置方法では、車両減速用ハンプの本体をエラストマー（弾性体）で形成し、且つ、道路の長手方向にサインカーブ状を呈するように構成してあるので、車両が車両減速用ハンプ上を通過する際に生じる騒音や振動の問題が和らげられる。
尚、この特許文献１には、車両減速用ハンプを構成する複数のハンプパーツを道路へ設置する際の方法として、道路の状況に合わせた設置の容易性、及び、不要時の撤去の容易性を実現するために、係止金具を埋設したボルト孔をハンプパーツに設けておいて、このボルト孔に挿通させ、道路面に打ち込まれるアンカーボルトに依存して各ハンプパーツを道路表面に固定する方法が記されている。
【特許文献１】特開２００３−１４７７１１号公報（段落番号００２１〜００２３、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両減速用ハンプの上を通過する車両（車輪）からは、横向きの応力がハンプに加えられ、ハンプを道路面上で滑り動かそうとするが、一般に、この横向きの応力は道路の幅員方向に隣接配置された左右のハンプパーツに対して必ずしも均等には掛らない。その結果、上記のような設置方法では、多数の車両の通過により、次第に、ボルト孔の周囲がアンカーボルトによって押し広げられるように損傷しつつ、左右のハンプパーツが道路の長手方向に沿って相対移動し、ハンプパーツどうしの位置関係も乱雑に崩れてしまうという現象が見られた。
【０００４】
また、特に、道路の幅員方向に４枚のハンプパーツが隣接配置された二車線道路用の車両減速用ハンプの場合、一般のドライバーの心理として、それまで二車線道路の左車線を走行していても、前方に車両減速用ハンプを発見すると、車両をハンプの側方に脱輪させまいとして、本来走行すべき左車線の２枚のハンプパーツではなく、中央部付近の２枚のハンプパーツの上を走行する傾向が見られる。その結果、多数の車両の通過を受けると、図１８に例示するように、特に中央の２列のハンプパーツについて、左右の列のハンプパーツに比して、前述のボルト孔の周囲の損傷が大きく進み、本来ならば互いに隣接して全体が一つの矩形の車両減速用ハンプを形成すべきハンプパーツどうしの位置関係も大きく崩れる傾向があった。図１８では、中央の２列のハンプパーツに設けられたボルト孔Ｈが、上記の損傷によって道路の長手方向に拡大化された長円形に表現されている。尚、この問題を解決するために、寸法を大きなアンカーボルトを用いる、或いは、アンカーボルトの数を増やす等の対策を講じることが考えられるが、施工に対する労力が著しく増加して好ましくなく、しかも、上記の問題に対する本質的な解決にならなかった。
【０００５】
したがって、本発明の目的は、上に例示した従来技術による車両減速用ハンプの設置方法の持つ前述した欠点に鑑み、車両減速用ハンプの上を多数の車両が通過しても、ハンプパーツどうしの位置関係が崩れ難く、互いに隣接して全体が一つの矩形の車両減速用ハンプをより長く維持可能な車両減速用ハンプの設置方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の特徴構成は、道路の長手方向に沿った前後方向と、道路の幅員方向に沿った左右方向とに分割された、少なくとも４個のハンプパーツからなる車両減速用ハンプの設置方法であって、
前記４個のハンプパーツの各底面に、前記前後方向と交差延出する受入れ凹部を形成しておき、路面上に少なくとも２本の棒状の連結部材を、前記長手方向と交差し、且つ、前記長手方向で互いに離間するべく配置し、次に、路面上の前記連結部材を前記受入れ凹部内に嵌入させつつ前記少なくとも４個のハンプパーツを路面上に配置し、
このハンプパーツの配置によって、道路の長手方向に沿った第１方向に向かって登り勾配を有する左右の第１ハンプパーツどうしが前記２本の連結部材の一方によって連結され、前記第１方向と逆の第２方向に向かって登り勾配を有する左右の第２ハンプパーツどうしが前記２本の連結部材の他方によって連結される点にある。
【０００７】
したがって、本発明の第１の特徴構成による車両減速用ハンプの設置方法では、車両減速用ハンプの上を通過する車両から一つのハンプパーツに掛る横向きの応力が、ハンプパーツの受入れ凹部内に係止されることでハンプパーツどうしを連結している連結部材の作用によって、道路の幅員方向に隣接した他のハンプパーツにも分散される。その結果、多数の車両の通過によって、ボルト孔の周囲が損傷しつつ、左右のハンプパーツが道路の長手方向に沿って相対移動し、ハンプパーツどうしの位置関係が乱雑に崩れてしまうという現象が抑えられ、ハンプパーツどうしが互いに整然と隣接し、車両減速用ハンプの全体が一つの矩形をなしている状態がより永く維持された。
【０００８】
本発明の第２の特徴構成は、前記連結部材を路面上に配置した後、前記各ハンプパーツを路面上に配置する前に、前記連結部材を締結手段によって路面に締結する点にある。
【０００９】
したがって、本発明の第２の特徴構成による車両減速用ハンプの設置方法では、連結部材の道路面に対する移動が機械的に阻止されるので、この連結部材に係止されたハンプパーツ自身の道路面に対する移動も、連結部材を介して機械的に阻止されることとなり、ハンプパーツどうしの相対移動、及び、車両減速用ハンプ全体の道路面に対する移動が、より確実に抑制される。
【００１０】
本発明の第３の特徴構成は、前記連結部材は矩形の断面形状を有する棒状部材からなり、前記受入れ凹部は前記棒状部材の側面と面で接する壁面を備える点にある。
【００１１】
したがって、本発明の第３の特徴構成による車両減速用ハンプの設置方法では、車両減速用ハンプの上を通過する車両による、ハンプパーツを横向きに動かそうとする応力を、ハンプパーツの受入れ凹部と面対面の関係で接する棒状部材が受け止めることになるので、応力が一点に集中せず、一般にゴムで構成されたハンプパーツの受入れ凹部等が、棒状部材とハンプパーツとの間に生じる衝撃によって損傷する虞が少ない。
【００１２】
本発明の第４の特徴構成は、２つのハンプパーツを前記前後方向に隣接配置した時に、前記２つのハンプパーツどうしの前後方向の境界に前記受入れ凹部が形成される点にある。
【００１３】
すなわち、このような受入れ凹部は、言い換えれば、道路の長手方向に向かって開放された開放型の受入れ凹部であるため、本発明の第４の特徴構成による車両減速用ハンプの設置方法では、例えば、一つのハンプパーツにこの開放型の受入れ凹部と、長手方向に向かって開放されていない非開放型の受入れ凹部とを設けた場合、２本の連結部材を、これら２種類の受入れ凹部どうしの間隔よりも若干（数ｍｍ程度）大きめに離間させた状態で道路に固定することによって、連結部材を必ず各受入れ凹部内に嵌入させることができる。したがって、２本の連結部材の間の間隔をさほど厳密に設定して固定しなくても済み、設置作業が簡単にできて都合が良い。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によるその他の特徴および利点は、以下図面を用いた実施形態の説明により明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
〔第１実施形態〕
図１は、道路の長手方向に沿った前後方向で４つに分割され、道路の幅員方向に沿った左右方向でも４つに分割された、全部で１６個のゴム製のハンプパーツ１からなる弓形ハンプ１００（車両減速用ハンプの一例）を示す。この弓形ハンプ１００は、二車線道路に設置するためのハンプであり、平面視における寸法は４ｍ×４ｍである。道路面に設置された弓形ハンプ１００の上面は、速度抑制効果や交差点などでの注意喚起効果及び安全性を持ちつつ、騒音や振動の問題を最小限に抑えるために、道路の長手方向における中心部に頂点（頂点の高さは１０ｃｍ）を持ち、そこから長手方向に沿った両方向に向かって次第に下がる左右対称のサインカーブを呈している。
【００１６】
個々のハンプパーツ１は、平面視における寸法が１ｍ×１ｍの正方形を呈しており、４個×４個のハンプパーツ１が路面上でモジュール状にほぼ隙間無く並べられることで、一つの弓形ハンプ１００が形成される。
個々のハンプパーツ１は、基本的に、互いに形状の異なる２種類のハンプパーツに分けられる。道路の長手方向に関してハンプの中央部、すなわち、最も膨らみの大きな部分を構成するための最大厚みが約１０ｃｍのハンプパーツＢと、ハンプパーツＢに対して道路の長手方向で隣接配置される最大厚みが約５ｃｍのハンプパーツＣである。図１に示すように、８個のハンプパーツＢと８個のハンプパーツＣとを組み合わせて、一つの弓形ハンプ１００を形成する。ハンプパーツＢの上面部とハンプパーツＣの上面部とは共同して一つのサインカーブを形成する。
【００１７】
本明細書の以降の部分では、比較的厚みの大きなハンプパーツＢの内で、道路の長手方向に沿った第１方向Ｘ１に向かって登り勾配を有する４個のハンプパーツＢを第１ハンプパーツＢ１と仮称し、第１方向Ｘ１と逆向きの第２方向Ｘ２に向かって登り勾配を有する４個のハンプパーツＢを第２ハンプパーツＢ２と仮称する。第１ハンプパーツＢ１と第２ハンプパーツＢ２の形状は同じで良い。合計８個のハンプパーツＣについても互いに同じ形状で良い。
【００１８】
次に、本発明による弓形ハンプ１００の設置方法について説明する。
〈１−１〉図２に示すように、第１ハンプパーツＢ１と第２ハンプパーツＢ２（合計８個になる）の各底面に、道路の長手方向とほぼ直交（交差延出の一例）する受入れ凹部ｄを形成しておく。受入れ凹部ｄは、金型などに適当な加工を施すことで、ハンプパーツの成形時に同時に形成されるようにし、受入れ凹部ｄの断面形状は、次工程で用いる連結部材２０の断面形状に対応したものとしておく。図２及び図３に示すように、受入れ凹部ｄは、矩形（又はコの字状）の断面形状を有する主凹部ｄｍと、道路の長手方向の一方に向かって開放されたＬ字状の断面形状を有する補助凹部ｄｓとからなる。主凹部ｄｍは第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の底面の内方に設け、補助凹部ｄｓは第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の底面の縁部に設ける。補助凹部ｄｓが設けられる縁部は、長手方向に沿って互いに隣接される第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２どうしの境界に相当する。図３（ａ）に示すように、主凹部ｄｍは、幅が約３０ｍｍ、高さが約２０ｍｍの基本的に矩形で、且つ、上方の隅部が半径約５ｍｍの円弧状を呈した断面を有する。他方、図３（ｂ）に示すように、補助凹部ｄｓは、前後に隣接する第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の各補助凹部ｄｓどうしが互いに向き合った時に、主凹部ｄｍと同様の断面形状を呈するように構成されている。尚、第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２は、路面への設置後、走行する車両の車輪から道路の長手方向に沿った加重を受け易いため、補助凹部ｄｓのみでなく必ず少なくとも一つの主凹部ｄｍを設けておくことが適切である。
【００１９】
〈１−２〉同じく図２に示すように、路面上に３本（少なくとも２本の一例）の棒状の連結部材２０ａ，２０ｂ，２０ｃを、前記長手方向と交差し、且つ、前記長手方向で互いに適切な間隔で離間するように仮配置する。尚、３本の連結部材２０ａ，２０ｂ，２０ｃの配置は、設置したい弓形ハンプ１００の位置と、第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の各受入れ凹部ｄｍ，ｄｓの位置とから事前に知ることができる。また、中央に配置する連結部材２０ａから残りの２本の連結部材２０ｂ，２０ｃまでの距離は、各ハンプパーツＢ１，Ｂ２における主凹部ｄｍと補助凹部ｄｓの間の間隔よりも数ｍｍだけ大きくなるようにする。尚、このように、連結部材２０ａから前後の連結部材２０ｂ，２０ｃまでの距離を主凹部ｄｍと補助凹部ｄｓの間の間隔よりも数ｍｍ大きくしても、後述する第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の配置に支障を来たさないのは、補助凹部ｄｓが道路の長手方向に向かって開放された切り欠きで構成してあるからである。図３に示すように、各連結部材２０は、幅が３０ｍｍで高さが１０ｍｍの矩形の断面形状を備えた中実のアルミニウム製角材であり、後述する締結手段を受け入れ可能な貫通孔２０ｐが道路の幅員方向に離間した位置に少なくとも２つ貫通形成されている。
【００２０】
〈１−３〉図３（ａ）に示すように、中央の連結部材２０ａを２本のアンカーボルト３０（締結手段の一例）によって路面上の所定の位置に締結し、引き続き、残りの２本の連結部材２０ｂ，２０ｃをアンカーボルト３０によって路面上の所定の位置に締結する。尚、先ず、中央の連結部材２０ａのみを路面に締結した後で、この連結部材２０ａが補助凹部ｄｓ内に嵌入されるように、第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２を仮置きし、この状態で残りの２本の連結部材２０ｂ，２０ｃを締結すべき位置を確認し、チョークや粘着テープ等で連結部材２０ｂ，２０ｃの最適な路面上の締結位置に指標を付けるのも合理的な方法である。
【００２１】
〈１−４〉図４に一例を示す要領で、合計８個の第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２を、路面上に締結された連結部材２０ａ，２０ｂ，２０ｃが各受入れ凹部ｄｍ，ｄｓ内に嵌入されるように、路面上に配置する。この第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の配置によって、第１方向Ｘ１に向かって登り勾配を有する左右の第１ハンプパーツＢ１どうしが連結部材２０ａと連結部材２０ｂとによって連結され、同時に、第２方向Ｘ２に向かって登り勾配を有する左右の第２ハンプパーツＢ２どうしが連結部材２０ａと連結部材２０ｃとによって連結される。
【００２２】
〈１−５〉図５に示すように、残りの８個のハンプパーツＣを、第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の前後に配置する。
〈１−６〉各ハンプパーツ間の前後左右の間隙が許容範囲内に収まっていることを確認した後、合計８個の第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２、及び、合計８個のハンプパーツＣを、各ハンプパーツの貫通孔Ｈに挿通したアンカーボルト４０によって路面上に締結する。
【００２３】
尚、図３に示すように、各連結部材２０ａ，２０ｂ，２０ｃは、第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の受入れ凹部ｄｍ，ｄｓ内に嵌入された時、第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の路面に対する移動を的確に阻止できるように、受入れ凹部ｄｍ，ｄｓの断面形状と対応した矩形の断面形状を有する。また、各連結部材２０ａ，２０ｂ，２０ｃの長さは、路面上に設置されて左右に４個並んだ第１或いは第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の外側に、連結部材２０ａ，２０ｂ，２０ｃがはみ出ないように４ｍ以内の長さとしておくのが良い。
【００２４】
〔第２実施形態〕
図６は、道路の長手方向に沿った前後方向で６つに分割され、道路の幅員方向に沿った左右方向で４つに分割された、全部で２４個のゴム製のハンプパーツ１からなる台形ハンプ２００（車両減速用ハンプの一例）を示す。この台形ハンプ２００は、二車線道路に設置するためのハンプであり、平面視における寸法は６ｍ×４ｍ（幅員は弓形ハンプ１００と同じく４ｍ）である。また、道路面に設置された台形ハンプ２００の上面は、道路の長手方向における中央部に位置する平坦部（平坦部の高さは１０ｃｍで一定）と、平坦部の両縁から長手方向に沿った両方向に向かって次第に下がるスロープ部とを有し、特に、速度抑制効果や交差点などでの注意喚起効果及び安全性を持ちつつ、騒音や振動の問題を最小限に抑えるために、仮に平坦部を取り除いて前後のスロープ部どうしを隣接させれば左右対称のサインカーブを呈する形態となっている。
【００２５】
個々のハンプパーツ１は、平面視における寸法が１ｍ×１ｍの正方形を呈しており、４個×６個のハンプパーツ１が路面上でモジュール状にほぼ隙間無く並べられることで、一つの弓形ハンプ２００が形成される。
個々のハンプパーツ１は、基本的に、互いに形状の異なる３種類のハンプパーツに分けられる。道路の長手方向に関してハンプの中央部、すなわち、最も膨らみの大きな平坦部分を構成するための、厚みが約１０ｃｍで一定のハンプパーツＡと、ハンプパーツＡに対して道路の長手方向で隣接配置され、最大厚みが約１０ｃｍでサインカーブ状の勾配を有するハンプパーツＢと、ハンプパーツＢに対して道路の長手方向で隣接配置され、最大厚みが約５ｃｍでサインカーブ状の勾配を有するハンプパーツＣである。８個のハンプパーツＡと８個のハンプパーツＢと８個のハンプパーツＣとを組み合わせて、一つの弓形ハンプ２００を形成する。ハンプパーツＢの上面部とハンプパーツＣの上面部とは共同して一つのサインカーブを形成する。
【００２６】
本明細書の以降の部分では、ハンプパーツＢの内で、道路の長手方向に沿った第１方向Ｘ１に向かって登り勾配を有する４個のハンプパーツＢを、第１ハンプパーツＢ１と仮称し、第１方向Ｘ１と逆向きの第２方向Ｘ２に向かって登り勾配を有する４個のハンプパーツＢを、第２ハンプパーツＢ２と仮称する。第１ハンプパーツＢ１と第２ハンプパーツＢ２の形状は同じで良い。合計８個のハンプパーツＡについても互いに同じ形状で良く、同様に、合計８個のハンプパーツＣについても互いに同じ形状で良い。
【００２７】
次に、本発明による弓形ハンプ２００の設置方法について説明する。
〈２−１〉図７に示すように、第１ハンプパーツＢ１と第２ハンプパーツＢ２（合計８個になる）の各底面、及び、全てのハンプパーツＡの各底面に、道路の長手方向とほぼ直交（交差延出の一例）する受入れ凹部ｄを形成しておく。受入れ凹部ｄの断面形状は、次工程で用いる連結部材２０の断面形状に対応したものである。受入れ凹部ｄは、矩形（又はコの字状）の断面形状を有する主凹部ｄｍと、道路の長手方向の一方に向かって開放されたＬ字状の断面形状を有する補助凹部ｄｓとからなる。主凹部ｄｍは第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の底面の内方に設ける。補助凹部ｄｓは、第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の底面のハンプパーツＡと隣接される側の縁部に設ける。さらに、補助凹部ｄｓは、ハンプパーツＡの底面の、互いに隣接されるハンプパーツＡどうしの境界、及び、ハンプパーツＡの底面の、第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２に隣接される縁部にも設ける。主凹部ｄｍは、幅が約３０ｍｍ、高さが約２０ｍｍの基本的に矩形で、且つ、上方の隅部が半径約５ｍｍの円弧状を呈した断面を有する。補助凹部ｄｓは、前後に隣接する第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の各補助凹部ｄｓどうしが互いに向き合った時に、主凹部ｄｍと同様の断面形状を呈するように構成されている。尚、第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２は、路面への設置後、走行する車両の車輪から道路の長手方向に沿った加重を受け易いため、補助凹部ｄｓのみでなく必ず少なくとも一つの主凹部ｄｍを設けておくことが適切である。
【００２８】
〈２−２〉同じく図７に示すように、路面上に５本（少なくとも２本の一例）の棒状の連結部材２０ｄ，２０ｅ，２０ｆ，２０ｇ，２０ｈを、前記長手方向と交差し、且つ、前記長手方向で互いに適切な間隔で離間するように仮配置する。中央に配置する連結部材２０ｄから隣接する２本の連結部材２０ｅ，２０ｆまでの距離は、ハンプパーツＡにおける補助凹部ｄｓどうしの間の間隔よりも数ｍｍだけ大きくなるようにする。同様に、連結部材２０ｅから最外側の連結部材２０ｇまでの距離、及び、連結部材２０ｆから最外側の連結部材２０ｈまでの距離は、各ハンプパーツＢ１，Ｂ２における主凹部ｄｍと補助凹部ｄｓの間の間隔よりも数ｍｍだけ大きくなるようにする。各連結部材２０は、幅が３０ｍｍで高さが１０ｍｍの矩形の断面形状を備えた中実のアルミニウム製角材であり、下記のアンカーボルト３０を受け入れ可能な貫通孔２０ｐが道路の幅員方向に離間した位置に少なくとも２つ貫通形成されている。
【００２９】
〈２−３〉中央の連結部材２０ｄを２本のアンカーボルト３０（締結手段の一例）によって路面上の所定の位置に締結し、引き続き、残りの４本の連結部材２０のうち、内側の２本の連結部材２０ｅ，２０ｆをアンカーボルト３０によって路面上の所定の位置に締結し、さらに、最も外側の２本の連結部材２０ｇ，２０ｈを同じ要領で締結する。尚、先ず中央の連結部材２０ｄを路面に締結した後で、この連結部材２０ｄが補助凹部ｄｓ内に嵌入されるように、８個のハンプパーツＡを仮置きした上で、次の２本の連結部材２０ｅ，２０ｆを配置すべき位置を確認し、石墨や粘着テープ等で連結部材２０ｅ，２０ｆの最適な締結位置に指標を付けるという方法も合理的である。同様に、既に路面に締結された連結部材２０ｅ，２０ｆが補助凹部ｄｓ内に嵌入されるように、第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２を仮置きした上で、最後の２本の連結部材２０ｇ，２０ｈを締結すべき位置を確認し、石墨や粘着テープ等で連結部材２０ｇ，２０ｈの最適な締結位置に指標を付けることができる。
【００３０】
〈２−４〉図８に例示する要領で、合計８個のハンプパーツＡを、路面上に締結された連結部材２０ｄ，２０ｅ，２０ｆが各補助凹部ｄｓ内に嵌入されるように、路面上に配置する。引き続き、合計８個の第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２を、路面上に締結された連結部材２０ｅ，２０ｆ，２０ｇ，２０ｈが各受入れ凹部ｄｍ，ｄｓ内に嵌入されるように、路面上に配置する。この第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の配置によって、第１方向Ｘ１に向かって登り勾配を有する左右の第１ハンプパーツＢ１どうしが連結部材２０ｅと連結部材２０ｇとによって連結され、同時に、第２方向Ｘ２に向かって登り勾配を有する左右の第２ハンプパーツＢ２どうしが連結部材２０ｆと連結部材２０ｈとによって連結される。
【００３１】
〈２−５〉図９に示すように、残りの８個のハンプパーツＣを、第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の前後に配置する。
〈２−６〉各ハンプパーツ間の前後左右の間隙が許容範囲内に収まっていることを確認した後、合計８個のハンプパーツＡ、合計８個の第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２、及び、合計８個のハンプパーツＣを、各ハンプパーツの貫通孔Ｈに挿通したアンカーボルト４０によって路面上に締結する。
【００３２】
尚、第１実施形態の場合と同じく、各連結部材２０ｄ，２０ｅ，２０ｆ，２０ｇ，２０ｈは、ハンプパーツＡ及び第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の受入れ凹部ｄｍ，ｄｓ内に嵌入されて、ハンプパーツＡ及び第１と第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の路面に対する移動を的確に阻止できるように、受入れ凹部ｄｍ，ｄｓの断面形状と対応した矩形の断面形状を有する。また、各連結部材２０ｄ，２０ｅ，２０ｆ，２０ｇ，２０ｈの長さは、路面上に設置されて左右に４個並べられたハンプパーツＡ，Ｂ，Ｃの外側に、連結部材２０ｄ，２０ｅ，２０ｆ，２０ｇ，２０ｈがはみ出ないように設定しておくのが良い。
【００３３】
連結部材２０のアンカーボルト３０による路面への締結は必須ではなく、各連結部材２０（第１実施形態では３本の連結部材２０、第２実施形態では５本の連結部材２０）を、以上に説明した路面上の所定個所に載置し、各ハンプパーツＢ，Ｃ或いは各ハンプパーツＡ，Ｂ，Ｃを、各連結部材２０が受入れ凹部ｄ内に嵌入されるように配置し、全てのハンプパーツをアンカーボルト４０によって路面上に締結した場合でも、連結部材２０による連結効果は得られる。
【００３４】
以上の第１及び第２実施形態における設置方法の説明では、理解し易いように省略したが、設置完了後の弓形ハンプ１００及び台形ハンプ２００には、車両の進入方向を示すと同時にドライバーにハンプの存在を認識させるための白色三角形のアローマークＭが付されている。アローマークＭは夜間に車両のヘッドライトの光を反射してドライバーに注意を喚起するように、各ハンプパーツＢ，Ｃの表面に白色塗料とガラスビーズを用いて形成されている。
【実施例】
【００３５】
〈車両走行実験の目的と概略要領〉
車両減速用ハンプの本発明による設置方法の有効性を確認するために、本発明による方法を含めた幾つかの設置方法について車両走行実験を実施した。具体的には、ハンプの路面上での安定性、言い換えれば車両走行に伴うハンプの路面に対する変位（ずれ）を数値化し、比較する方法を取った。尚、安定性に関する差異を明確にするために、故意にアンカーボルト４０による路面への締結は行わなかった。
【００３６】
〈実験の条件〉
（１）車両減速用ハンプの形状：実質的に第１実施形態に記した弓形ハンプ１００と同じ、平面視における寸法が４ｍ×４ｍのハンプを用いた。
（２）実験方法：図１０及び図１１に示すように、実験用車両Ｊを３０ｋｍ／ｈの速度で道路の幅員方向の中心に沿って弓形ハンプ１００に向かって前進させ、車両の前輪が弓形ハンプ１００の前端に登り始めると同時に一定の強さでブレーキを掛けて弓形ハンプ１００の上で一旦停止させることで、弓形ハンプ１００に対して道路の長手方向に沿った荷重を加えた。そして、この荷重の作用によって各ハンプパーツが路面に対してずれる度合いを定量化し、種々のハンプ設置方法についてハンプの路面に対する安定性を検証した。
（３）実験用車両：排気量１８００ｃｃ、車両総重量１３００〜１４００ｋｇでＦＦ方式（フロントエンジン・フロントドライブ）の４輪乗用車を用い、実験用車両Ｊとした。
【００３７】
（４）車両減速用ハンプの設置方法：表１に示す４種類の方法とした。
（Ｎｏ．１）は、連結部材を全く用いず、合計１６枚のハンプパーツを所定の配置で道路面上に置くだけの設置方法。
（Ｎｏ．２）は、２本の連結部材（３０Ｗ×１０ｈ×４０００ｍｍのアルミニウム製平角棒）によって幅員方向に並ぶ４個の第１、第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２どうしを連結し、補助的な荷重を載せない設置方法。
（Ｎｏ．３）は、２本の連結部材（３０Ｗ×１０ｈ×４０００Ｌｍｍのアルミニウム製平角棒）によって幅員方向に並ぶ４個の第１、第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２どうしを連結し、図１１に示すように補助的な荷重Ｗ（３００ｋｇ）を外側の第２ハンプパーツＢ２に載せる設置方法。
（Ｎｏ．４）は、Ｎｏ．２及びＮｏ．３の方法とは断面の幅寸法が異なる２本の連結部材（２５Ｗ×１０ｈ×４０００Ｌｍｍのアルミニウム製平角棒）によって幅員方向に並ぶ４個の第１、第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２どうしを連結し、補助的な荷重Ｗ（３００ｋｇ）を外側の第２ハンプパーツＢ２に載せる設置方法。
尚、第１及び第２実施形態の場合と同じく、第１、第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２の底部に設けられた主凹部ｄｍの幅は３０ｍｍである。また、第２ハンプパーツＢ２に載せられる補助的な荷重Ｗは、連結部材を路面に締結する工程の作用を確認するための代用的措置である。
【００３８】
（５）定量化の方法：車両走行方向に沿った各ハンプパーツのずれ（移動量：ｍｍ）と個々のハンプパーツの辺の長さ（１０００ｍｍ）の積をハンプパーツ毎の移動面積（ΔＳ）とし、得られた移動面積ΔＳ（ｍｍ2）を、弓形ハンプの全体、及び、第１、第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２のみについて合計した値を総移動面積ΣΔＳ（ｍｍ2）とした。
【００３９】
〈実験結果１〉
車両走行実験後に観察された、設置方法（Ｎｏ．１〜４）毎の各ハンプパーツのずれ量とずれた方向を、それぞれ図１２、１３、１４、１５に示す。
実験用車両Ｊの車輪が作用する中央の８個のハンプパーツについてのみ、ずれた方向を示す白い矢印を記入し、その矢印の中にずれ量（ｍｍ）を書き込んでいる。ずれ量が左右で異なるハンプパーツについては、ハンプパーツの左端におけるずれ量と右端におけるずれ量の双方を記入した。これらのずれ量を上記の方法によって定量化した値を表１に示した。
【００４０】
【表１】
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【００４１】
表１に示された「ハンプ全体の総移動面積の比率」、及び、「パーツＢの総移動面積の比率」から理解されるように、２本の連結部材によって幅員方向に並ぶ４個の第１、第２ハンプパーツＢ１，Ｂ２どうしを連結する、本発明による設置方法（Ｎｏ．２〜４）では、ハンプの路面に対する変位量が、連結部材を用いない設置方法（Ｎｏ．１）の場合の四分の一以下に抑えられ、連結部材による連結の効果が明確に確認された。
また、２本の連結部材を用いた（Ｎｏ．２〜Ｎｏ．４）の３種類の設置方法の中では、連結部材を路面に締結する操作の代用として補助的な荷重Ｗを載せた設置方法（Ｎｏ．３とＮｏ．４）の方が、荷重Ｗを載せない設置方法（Ｎｏ．２）よりもハンプの変位量が小さいという結果が得られ、連結部材を路面に締結する操作の有益性が確認された。
【００４２】
次に、２本の連結部材を用い、且つ、補助的な荷重Ｗを載せた設置方法（Ｎｏ．３とＮｏ．４）の中では、連結部材の断面の幅寸法が３０ｍｍで、ハンプパーツＢに設けられた主凹部ｄｍの幅と一致するＮｏ．３の設置方法の方が、連結部材の断面の幅寸法が２５ｍｍで、ハンプパーツＢに設けられた主凹部ｄｍの幅よりも明らかに小さいＮｏ．４の設置方法よりも、ハンプの変位量が小さいという結果が得られた。すなわち、連結部材としては、連結部材の断面の幅寸法がハンプパーツの底部に設けられた受入れ凹部ｄの幅と一致する連結部材を用いることが、車両減速用ハンプの路面上での安定性のためには有利であることが判った。
特に、ハンプパーツＢの総移動面積ΣΔＳについて比較すると、このＮｏ．３の設置方法における変位量は、連結部材を用いないＮｏ．１の設置方法における変位量の約２％にまで抑えられるという、本発明の効果を顕著に示す結果が得られた。
表１から理解できるように、以上の検証結果は、最も大きく移動したハンプパーツの移動量を示す「最大ずれ（ｍｍ）」が示す検証結果ともほぼ一致する。
【００４３】
以上の車両走行実験の結果、車両減速用ハンプを構成するハンプパーツどうしを道路の長手方向と交差するように配置された連結部材によって連結することで、車両走行時にアンカーボルトからハンプパーツの締結部に掛る機械的なストレスが道路の幅員方向に分散させられることが証明された。その結果、本発明による設置方法によって設置された車両減速用ハンプでは、ハンプパーツに設けられた貫通孔Ｈの周辺部のアンカーボルト４０による破損が著しく抑制されることが実証された。
【００４４】
〔別実施形態〕
連結部材を構成する材料としては、アルミニウムに限らずステンレス鋼や表面にメッキ或いは塗装等の耐腐食処理を施した鋼、銅又は真鍮など種々の金属を用いることが出来る他、樹脂を用いることも可能である。樹脂を用いる場合には、ガラス繊維或いはカーボン繊維などで補強したＦＲＰ（繊維強化プラスチック）を用いると良い。
連結部材の断面形状としては、中実の棒状部材に限らず、側面の形状が、ハンプパーツの受入れ凹部ｄと対応した、前後で対向する垂直面で構成されたものであれば、図１６に例示するような角パイプ状の連結部材２１、或いは、図１７に例示するようなチャンネル状の連結部材２２を用いることができる。角パイプ状の連結部材２１やチャンネル状の連結部材２２の場合には、アンカーボルトの頭部を角パイプ或いはチャンネル（溝）内の空間に収納させることで、連結部材２１，２２の上部に異物が突出しない形態を実現できる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
自動車の速度を抑制させるため、或いは、交差点などでの注意を喚起するための車両減速用ハンプを道路面に合理的に設置する方法として活用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】４ｍ×４ｍの大きさの弓形ハンプの略図
【図２】弓形ハンプの設置方法を示す工程図
【図３】ハンプパーツの受入れ凹部と連結部材を示す断面図
【図４】弓形ハンプの設置方法を示す別の工程図
【図５】弓形ハンプの設置方法を示す更に別の工程図
【図６】６ｍ×４ｍの大きさの台形ハンプの略図
【図７】台形ハンプの設置方法を示す工程図
【図８】台形ハンプの設置方法を示す別の工程図
【図９】台形ハンプの設置方法を示す更に別の工程図
【図１０】ある条件で車両走行実験の方法を示す略図
【図１１】別の条件で車両走行実験の方法を示す略図
【図１２】Ｎｏ．１の設置方法でのハンプパーツのずれを示す略図
【図１３】Ｎｏ．２の設置方法でのハンプパーツのずれを示す略図
【図１４】Ｎｏ．３の設置方法でのハンプパーツのずれを示す略図
【図１５】Ｎｏ．４の設置方法でのハンプパーツのずれを示す略図
【図１６】別実施形態による連結部材を示す斜視図
【図１７】さらに別の実施形態による連結部材を示す斜視図
【図１８】従来の方法によって設置された車両減速用ハンプを示す平面図
【符号の説明】
【００４７】
Ａ、Ｂ、Ｃ  ハンプパーツ
ｄ  受入れ凹部
Ｈ  ボルト孔
Ｍ  アローマーク
２０  連結部材
３０  アンカーボルト（連結部材用）
４０  アンカーボルト（ハンプパーツ用）
１００  弓形ハンプ
２００  台形ハンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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