(57)【要約】【課題】  単純かつ安価な構成で、衝突の状況に応じた適正な衝突判定を短時間で行う。【解決手段】  ΔＶ算出部２１はサイドインパクトセンサ（Ｌ−ＳＩＳまたはＲ−ＳＩＳ）１２から出力される加速度信号ＧＳＩＳを時間について一次積分し、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶを算出する。ΔＶ比較部２３は乗員移動速度変化ΔＶが所定のΔＶ閾値よりも大きいか否かを判定し、判定結果を論理積回路２７に出力する。ΔＶＰ算出部２４は加速度信号ＧＳＩＳの絶対値｜ＧＳＩＳ｜を時間について一次積分し、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での速度変化ΔＶＰを算出する。ΔＶＰ比較部２６は速度変化ΔＶＰが所定のΔＶＰ閾値よりも大きいか否かを判定し、判定結果を論理積回路２７に出力する。【選択図】      図２
2006088918.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に作用する加速度を検出する加速度検出手段と、
前記加速度検出手段にて検出された加速度信号を一次積分して速度変化を算出する速度変化算出手段と、
前記加速度検出手段にて検出された加速度信号の絶対値を一次積分して加速度積分値を算出する加速度積分値算出手段と、
前記加速度積分値算出手段にて算出された前記加速度積分値が所定の第１衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第１衝突判定手段と、
前記速度変化算出手段にて算出された前記速度変化が所定の第２衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第２衝突判定手段と、
前記第１衝突判定手段にて前記加速度積分値が前記第１衝突判定閾値を超えたと判定され、かつ、前記第２衝突判定手段にて前記速度変化が前記第２衝突判定閾値を超えたと判定された場合に、乗員保護装置の作動を指示する制御信号を発生する制御信号発生手段と
を備えることを特徴とする車両用衝突判定装置。
【請求項２】
車両に作用する加速度を検出する加速度検出手段と、
前記加速度検出手段にて検出された加速度信号を一次積分して速度変化を算出する速度変化算出手段と、
前記加速度検出手段にて検出された加速度信号の絶対値を一次積分して加速度積分値を算出する加速度積分値算出手段と、
前記加速度積分値算出手段にて算出された前記加速度積分値が所定の第１衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第１衝突判定手段と、
前記第１衝突判定手段での判定結果に応じて第２衝突判定閾値を設定する第２衝突判定閾値設定手段と、
前記速度変化算出手段にて算出された前記速度変化が前記第２衝突判定閾値設定手段にて設定された前記第２衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第２衝突判定手段と、
前記第２衝突判定手段にて前記速度変化が前記第２衝突判定閾値を超えたと判定された場合に、乗員保護装置の作動を指示する制御信号を発生する制御信号発生手段と
を備えることを特徴とする車両用衝突判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突を判定して、例えばエアバック装置やシートベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置を作動させる車両用衝突判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車両に加わる加速度（或いは減速度）を検出する複数の加速度センサを異なる位置に配置し、各加速度センサから出力される加速度信号を時間について１次積分して得た各積分値同士の比較結果に応じて、例えばエアバック装置やシートベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置を起動させる車両用衝突判定装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この車両用衝突判定装置では、車体が大きく変形して乗員保護装置を起動させた方が望ましい衝突と、車両の各部に配置された加速度センサの出力の区間積分値は相対的に大きな変化を示すが車両の変形はほとんど起こらず、車両が変形したとしても乗員に向かう変位は小さいため、エアバックやシートベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置を起動させる必要は無いと判断できる衝突（例えば、相対的に剛性が高い部分での衝突等）とを判別するために、複数の加速度センサ同士の加速度信号に対する区間積分値の差を車両の変形度合いを示すパラメータとして設定している。
【特許文献１】特開２００１−２７７９９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述したような車両用衝突判定装置では、単純かつ安価な構成で、衝突の状況に応じた適正な衝突判定を短時間で行うことが望まれている。
しかしながら、上記従来技術の一例に係る車両用衝突判定装置では、複数の加速度センサ同士の加速度信号に対する区間積分値の差を算出することから、加速度センサの搭載数が増大すると算出処理に要する時間が増大すると共に、車両の変形度合いを判定する処理が複雑化する虞がある。また、例えば発生した衝突状況および各加速度センサの配置位置等に応じて、各加速度センサの加速度信号の区間積分値が最大となるタイミングに相対的に大きなずれが生じる場合があり、車両の変形度合いを適切に判定することが困難となる虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、単純かつ安価な構成で、衝突の状況に応じた適正な衝突判定を短時間で行うことが可能な車両用衝突判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両用衝突判定装置は、車両に作用する加速度を検出する加速度検出手段（例えば、実施の形態でのサイドインパクトセンサ（Ｌ−ＳＩＳ，Ｒ−ＳＩＳ）１２）と、前記加速度検出手段にて検出された加速度信号を一次積分して速度変化を算出する速度変化算出手段（例えば、実施の形態でのΔＶ算出部２１）と、前記加速度検出手段にて検出された加速度信号の絶対値を一次積分して加速度積分値を算出する加速度積分値算出手段（例えば、実施の形態でのΔＶＰ算出部２４）と、前記加速度積分値算出手段にて算出された前記加速度積分値が所定の第１衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第１衝突判定手段（例えば、実施の形態でのΔＶＰ比較部２６）と、前記速度変化算出手段にて算出された前記速度変化が所定の第２衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第２衝突判定手段（例えば、実施の形態でのΔＶ比較部２３）と、前記第１衝突判定手段にて前記加速度積分値が前記第１衝突判定閾値を超えたと判定され、かつ、前記第２衝突判定手段にて前記速度変化が前記第２衝突判定閾値を超えたと判定された場合に、乗員保護装置の作動を指示する制御信号を発生する制御信号発生手段（例えば、実施の形態での起動信号発生部２８）とを備えることを特徴としている。
【０００５】
上記構成の車両用衝突判定装置によれば、車体が大きく変形してエアバックやシートベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置の起動を要する衝突では、車両本体に相対的に大きな振動が発生し、加速度センサから得られる加速度の信号成分には振動成分が重畳される。このため、同等の時間区間での加速度信号の一次積分によって算出される速度変化と加速度積分値とでは、加速度積分値算出手段にて算出される加速度積分値が速度変化算出手段に算出される速度変化よりも振動成分の寄与分だけ大きな値となる。
一方、例えば相対的に剛性が高い部分での衝突等のように、車両の各部に配置された加速度センサの出力の区間積分値は相対的に大きな変化を示すが車両の変形はほとんど起こらず、車両が変形したとしても乗員に向かう変位は小さいため、乗員保護装置を起動させる必要は無いと判断できる衝突では、車両本体には相対的に僅かな振動が発生するだけである。このため、同等の時間区間での加速度信号の一次積分によって算出される速度変化と加速度積分値とでは、加速度積分値算出手段にて算出される加速度積分値と速度変化算出手段に算出される速度変化とが、ほぼ同等の値となる。
したがって、加速度積分値に対する第１衝突判定閾値として、車体変形が相対的に小さな衝突つまり衝突時に相対的に小さな振動しか発生しない衝突を排除することができる程度の相対的に大きな閾値を設定しておくことで、乗員保護装置の作動を要する衝突と、乗員保護装置の作動を不要とする衝突とを明確に判別することができる。
これに伴い、速度変化に対する第２衝突判定閾値として、乗員保護装置の作動が不要となる衝突を排除することができる程度の相対的に小さな値を設定しておくことで、衝突判定の安定性を向上させることができる。
【０００６】
また、請求項２に記載の本発明の車両用衝突判定装置は、車両に作用する加速度を検出する加速度検出手段（例えば、実施の形態でのサイドインパクトセンサ（Ｌ−ＳＩＳ，Ｒ−ＳＩＳ）１２）と、前記加速度検出手段にて検出された加速度信号を一次積分して速度変化を算出する速度変化算出手段（例えば、実施の形態でのΔＶ算出部２１）と、前記加速度検出手段にて検出された加速度信号の絶対値を一次積分して加速度積分値を算出する加速度積分値算出手段（例えば、実施の形態でのΔＶＰ算出部２４）と、前記加速度積分値算出手段にて算出された前記加速度積分値が所定の第１衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第１衝突判定手段（例えば、実施の形態でのΔＶＰ比較部２６）と、前記第１衝突判定手段での判定結果に応じて第２衝突判定閾値を設定する第２衝突判定閾値設定手段（例えば、実施の形態でのΔＶ閾値切替部３０）と、前記速度変化算出手段にて算出された前記速度変化が前記第２衝突判定閾値設定手段にて設定された前記第２衝突判定閾値を超えたか否かを判定する第２衝突判定手段（例えば、実施の形態でのΔＶ比較部２３）と、前記第２衝突判定手段にて前記速度変化が前記第２衝突判定閾値を超えたと判定された場合に、乗員保護装置の作動を指示する制御信号を発生する制御信号発生手段（例えば、実施の形態での起動信号発生部２８）とを備えることを特徴としている。
【０００７】
上記構成の車両用衝突判定装置によれば、車体が大きく変形してエアバックやシートベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置の起動を要する衝突では、車両本体に相対的に大きな振動が発生し、加速度センサから得られる加速度の信号成分には振動成分が重畳される。このため、同等の時間区間での加速度信号の一次積分によって算出される速度変化と加速度積分値とでは、加速度積分値算出手段にて算出される加速度積分値が速度変化算出手段に算出される速度変化よりも振動成分の寄与分だけ大きな値となる。
一方、例えば相対的に剛性が高い部分での衝突等のように、車両の各部に配置された加速度センサの出力の区間積分値は相対的に大きな変化を示すが車両の変形はほとんど起こらず、車両が変形したとしても乗員に向かう変位は小さいため、乗員保護装置を起動させる必要は無いと判断できる衝突では、車両本体には相対的に僅かな振動が発生するだけである。このため、同等の時間区間での加速度信号の一次積分によって算出される速度変化と加速度積分値とでは、加速度積分値算出手段にて算出される加速度積分値と速度変化算出手段に算出される速度変化とが、ほぼ同等の値となる。
したがって、加速度積分値に対する第１衝突判定閾値として、車体変形が相対的に小さな衝突つまり衝突時に相対的に小さな振動しか発生しない衝突を排除することができる程度の相対的に大きな閾値を設定しておくことで、乗員保護装置の作動を要する衝突と、乗員保護装置の作動を不要とする衝突とを明確に判別することができる。
これに伴い、第１衝突判定手段での判定結果に応じて、例えば、加速度積分値が第１衝突判定閾値を超えたと判定された場合には、加速度積分値が第１衝突判定閾値を超えないと判定された場合に比べて、速度変化に対する第２衝突判定閾値をより小さな値、例えば乗員保護装置の作動が不要となる衝突を排除することができる程度の相対的に小さな値に設定することで、衝突判定の安定性を向上させることができる。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明の車両用衝突判定装置によれば、加速度積分値に対する第１衝突判定閾値として、車体変形が相対的に小さな衝突つまり衝突時に相対的に小さな振動しか発生しない衝突を排除することができる程度の相対的に大きな閾値を設定しておくことで、乗員保護装置の作動を要する衝突と、乗員保護装置の作動を不要とする衝突とを明確に判別することができる。
これに伴い、速度変化に対する第２衝突判定閾値として、乗員保護装置の作動が不要となる衝突を排除することができる程度の相対的に小さな値を設定しておくことで、衝突判定の安定性を向上させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両用衝突判定装置によれば、加速度積分値に対する第１衝突判定閾値として、車体変形が相対的に小さな衝突つまり衝突時に相対的に小さな振動しか発生しない衝突を排除することができる程度の相対的に大きな閾値を設定しておくことで、乗員保護装置の作動を要する衝突と、乗員保護装置の作動を不要とする衝突とを明確に判別することができる。
これに伴い、第１衝突判定手段での判定結果に応じて、例えば、加速度積分値が第１衝突判定閾値を超えたと判定された場合には、加速度積分値が第１衝突判定閾値を超えないと判定された場合に比べて、速度変化に対する第２衝突判定閾値をより小さな値、例えば乗員保護装置の作動が不要となる衝突を排除することができる程度の相対的に小さな値に設定することで、衝突判定の安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態に係る車両用衝突判定装置について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態による車両用衝突判定装置１０は、例えば図１に示すように、複数の加速度センサ、例えば車両の右前部と左前部に配置された２つのフロントクラッシュセンサ（Ｌ−ＦＣＳ，Ｒ−ＦＣＳ）１１，１１および車両の右側部と左側部に配置された２つのサイドインパクトセンサ（Ｌ−ＳＩＳ，Ｒ−ＳＩＳ）１２，１２からなる複数のサテライトセンサと、車両央部に配置された電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０とを備えて構成され、各サテライトセンサから出力される加速度信号は電子制御ユニット２０に入力されている。
【００１０】
そして、電子制御ユニット２０は、例えば図２に示すように、ΔＶ算出部２１と、ΔＶ閾値設定部２２と、ΔＶ比較部２３と、ΔＶＰ算出部２４と、ΔＶＰ閾値設定部２５と、ΔＶＰ比較部２６と、論理積回路２７と、起動信号発生部２８を備えて構成されている。
【００１１】
ΔＶ算出部２１は、サイドインパクトセンサ（Ｌ−ＳＩＳまたはＲ−ＳＩＳ）１２から出力される加速度信号ＧＳＩＳを時間について一次積分して、例えば下記数式（１）に示すように、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶを算出し、ΔＶ比較部２３に出力する。
ΔＶ比較部２３は、ΔＶ算出部２１から入力される乗員移動速度変化ΔＶが、ΔＶ閾値設定部２２から入力される所定のΔＶ閾値よりも大きいか否かを判定して、この判定結果を論理積回路２７に出力する。つまり、乗員移動速度変化ΔＶが所定のΔＶ閾値よりも大きい場合には真値「１」を、一方、乗員移動速度変化ΔＶが所定のΔＶ閾値未満の場合には偽値「０」を、判定値として論理積回路２７に出力する。
【００１２】
【数１】
2006088918.tif 000003
【００１３】
ΔＶＰ算出部２４は、サイドインパクトセンサ（Ｌ−ＳＩＳまたはＲ−ＳＩＳ）１２から出力される加速度信号ＧＳＩＳの絶対値｜ＧＳＩＳ｜を時間について一次積分して、例えば下記数式（２）に示すように、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での速度変化ΔＶＰを算出し、ΔＶＰ比較部２６に出力する。
ΔＶＰ比較部２６は、ΔＶＰ算出部２６から入力される速度変化ΔＶＰが、ΔＶＰ閾値設定部２５から入力される所定のΔＶＰ閾値よりも大きいか否かを判定して、この判定結果を論理積回路２７に出力する。つまり、速度変化ΔＶＰが所定のΔＶＰ閾値よりも大きい場合には真値「１」を、一方、速度変化ΔＶＰが所定のΔＶＰ閾値未満の場合には偽値「０」を、判定値として論理積回路２７に出力する
【００１４】
【数２】
2006088918.tif 000004
【００１５】
論理積回路２７は、ΔＶ比較部２３から出力される判定値と、ΔＶＰ比較部２６から出力される判定値との論理積により得られる信号を起動信号発生部２８に出力する。
起動信号発生部２８は、論理積回路２７から出力される信号に応じて、例えばエアバック装置やシートベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置を作動させるため指令信号を出力する。
【００１６】
本実施の形態による車両用衝突判定装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両用衝突判定装置１０の動作について説明する。
【００１７】
先ず、図３に示すステップＳ０１においては、上記数式（２）に示すように、加速度信号ＧＳＩＳの絶対値｜ＧＳＩＳ｜を時間について一次積分して、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での速度変化ΔＶＰを算出する。
次に、ステップＳ０２においては、上記数式（１）に示すように、加速度信号ＧＳＩＳを時間について一次積分して、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶを算出する。
次に、ステップＳ０３においては、速度変化ΔＶＰが所定のΔＶＰ閾値以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０１に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０４に進む。
【００１８】
次に、ステップＳ０４においては、乗員移動速度変化ΔＶが所定のΔＶ閾値以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０１に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進み、乗員保護装置、例えばエアバック装置の点火作動を要求する指令信号を出力し、一連の処理を終了する。
【００１９】
これにより、例えば図４に示すように、車体が大きく変形してエアバックやシートベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置の起動を要する衝突では、車両本体に相対的に大きな振動が発生し、加速度信号ＧＳＩＳには振動成分が重畳される。このため、同等の時間区間での加速度信号ＧＳＩＳの一次積分によって算出される乗員移動速度変化ΔＶと、加速度信号ＧＳＩＳの絶対値｜ＧＳＩＳ｜の一次積分によって算出される速度変化ΔＶＰとでは、速度変化ΔＶＰが乗員移動速度変化ΔＶよりも振動成分の寄与分だけ大きな値となる。
これに対して、例えば相対的に剛性が高い部分での縁石の跳ね返り（ｗｈｅｅｌ  ｉｍｐａｃｔ）や衝突等のように、加速度信号ＧＳＩＳの積分値は相対的に大きな変化を示すが車両の変形はほとんど起こらず、車両が変形したとしても乗員に向かう変位は小さいため、乗員保護装置を起動させる必要は無いと判断できる衝突では、車両本体には相対的に僅かな振動が発生するだけである。このため、速度変化ΔＶＰと乗員移動速度変化ΔＶとは、ほぼ同等の値となる。
【００２０】
したがって、速度変化ΔＶＰに対する所定のΔＶＰ閾値として、車体変形が相対的に小さな衝突つまり衝突時に相対的に小さな振動しか発生しない衝突を排除することができる程度の相対的に大きな閾値を設定しておくことで、乗員保護装置の作動を要する衝突と、乗員保護装置の作動を不要とする衝突とを明確に判別することができる。
これに伴い、乗員移動速度変化ΔＶに対する所定のΔＶ閾値として、乗員保護装置の作動が不要となる衝突を排除することができる程度の相対的に小さな値を設定しておくことで、衝突判定の信頼性および安定性を向上させることができる。
【００２１】
上述したように、本実施の形態による車両用衝突判定装置１０によれば、加速度信号ＧＳＩＳの絶対値｜ＧＳＩＳ｜の一次積分によって算出される速度変化ΔＶＰに基づく、衝突発生時に振動成分として所定エネルギー以上の相対的に大きなエネルギーが発生しているか否かの判定結果と、加速度信号ＧＳＩＳの一次積分によって算出される乗員移動速度変化ΔＶに基づく、所定速度変化以上の相対的に大きな速度変化が発生しているか否かの判定結果とに基づき、乗員保護装置の作動を要する衝突と、乗員保護装置の作動を不要とする衝突とを明確に判別することができ、衝突判定の信頼性および安定性を向上させることができる。
【００２２】
なお、上述した実施形態においては、単に、乗員移動速度変化ΔＶが所定のΔＶ閾値以上か否かを判定したが、これに限定されず、例えば図５および図６に示す本実施形態の変形例のように、速度変化ΔＶＰが所定のΔＶＰ閾値以上か否かの判定結果に応じてΔＶ閾値を変更してもよい。
この変形例において、電子制御ユニット２０は、例えば図５に示すように、ΔＶ算出部２１と、ハイ側ΔＶ閾値設定部２２ａと、ロー側ΔＶ閾値設定部２２ｂと、ΔＶ比較部２３と、ΔＶＰ算出部２４と、ΔＶＰ閾値設定部２５と、ΔＶＰ比較部２６と、起動信号発生部２８と、ΔＶ閾値切替部３０とを備えて構成され、上述した実施の形態と異なる主要な点は、論理積回路２７が省略されると共にΔＶ閾値切替部３０が備えられ、ΔＶＰ比較部２６の判定結果がΔＶ閾値切替部３０に入力される点である。
【００２３】
つまり、ΔＶ閾値切替部３０は、速度変化ΔＶＰが所定のΔＶＰ閾値よりも大きいか否かの判定結果に応じて、所定のハイ側ΔＶ閾値（ｈｉ）またはロー側ΔＶ閾値（ｌｏｗ）を選択し、ΔＶ比較部２３での判定にて参照される閾値として設定する。
そして、ΔＶ比較部２３は、ΔＶ算出部２１から入力される乗員移動速度変化ΔＶが、ΔＶ閾値切替部３０にて選択される所定のハイ側ΔＶ閾値（ｈｉ）またはロー側ΔＶ閾値（ｌｏｗ）よりも大きいか否かを判定して、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には真値「１」の指令信号を、一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には偽値「０」の指令信号を起動信号発生部２８に出力する。
【００２４】
以下に、この車両用衝突判定装置１０の動作について説明する。
例えば、図６に示すステップＳ１１においては、上記数式（２）に示すように、加速度信号ＧＳＩＳの絶対値｜ＧＳＩＳ｜を時間について一次積分して、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での速度変化ΔＶＰを算出する。
次に、ステップＳ１２においては、上記数式（１）に示すように、加速度信号ＧＳＩＳを時間について一次積分して、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶを算出する。
次に、ステップＳ１３においては、速度変化ΔＶＰが所定のΔＶＰ閾値以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１６に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１４に進む。
【００２５】
次に、ステップＳ１４においては、乗員移動速度変化ΔＶが所定のロー側ΔＶ閾値（ｌｏｗ）以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１１に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５に進み、乗員保護装置、例えばエアバック装置の点火作動を要求する指令信号を出力し、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ１６においては、乗員移動速度変化ΔＶが所定のハイ側ΔＶ閾値（ｈｉ）以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１１に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５に進む。
【００２６】
この変形例においては、速度変化ΔＶＰが所定のΔＶＰ閾値以上か否かの判定結果に応じて、例えば、速度変化ΔＶＰが所定のΔＶＰ閾値以上であると判定された場合には、速度変化ΔＶＰが所定のΔＶＰ閾値未満であると判定された場合に比べて、乗員移動速度変化ΔＶに対する判定閾値として、ハイ側ΔＶ閾値（ｈｉ）よりも小さなロー側ΔＶ閾値（ｌｏｗ）を設定することで、衝突判定の信頼性および安定性を向上させることができる。
【００２７】
なお、上述した実施形態においては、乗員保護装置として、エアバック装置およびシートベルト・プリテンショナを駆動制御するとしたが、これに限定されず、さらに、シートの位置状態や形状等を変更可能なシートデバイスを駆動制御してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用衝突判定装置を搭載した車両の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用衝突判定装置の構成図である。
【図３】車両用衝突判定装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】乗員移動速度変化ΔＶおよび速度変化ΔＶＰの時間変化の一例を示す図である。
【図５】本実施形態の変形例に係る車両用衝突判定装置の構成図である。
【図６】本実施形態の変形例に係る車両用衝突判定装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００２９】
１０  車両用衝突判定装置
１２  サイドインパクトセンサ（加速度検出手段）
２１  ΔＶ算出部（速度変化算出手段）
２３  ΔＶ比較部（第２衝突判定手段）
２４  ΔＶＰ算出部（加速度積分値算出手段）
２６  ΔＶＰ比較部（第１衝突判定手段）
２８  起動信号発生部（制御信号発生手段）
３０  ΔＶ閾値切替部（第２衝突判定閾値設定手段）
【図１】
2006088918.tif 000005
【図２】
2006088918.tif 000006
【図３】
2006088918.tif 000007
【図４】
2006088918.tif 000008
【図５】
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【図６】
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