(57)【要約】【課題】  変速機のブレーキに作用する油圧の振動に対処する。【解決手段】  遊星歯車機構の各回転要素にエンジンと第１モータと駆動軸とが接続されると共に変速機を介して駆動軸に第２モータが接続された自動車において、変速機のブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧が振動する異常が発生したとき、ブレーキＢ１，Ｂ２に滑りが生じないよう第２モータから出力するトルクを制限すると共にアキュムレータ１１４，１１５がダンパとして良好に機能する低圧Ｐｌｏの状態にライン油圧ＰＬが調整されるよう３ウェイソレノイド１０６を制御する。これにより、ブレーキ滑りによるブレーキＢ１，Ｂ２の焼き付きやトルクショックを抑制しつつ発生した油圧の振動をアキュムレータ１１４，１１５により迅速に収束させることができる。【選択図】        図３
2006298296.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
電動機と、
流入する作動流体の圧力に応じた伝達容量をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を行なう動力伝達手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記作動流体の所定の圧力異常を検出する圧力異常検出手段と、
前記圧力異常検出手段により作動流体の所定の圧力異常が検出されないときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を制御し、前記圧力異常検出手段により作動流体の所定の圧力異常が検出されたときには前記動力伝達手段における動力の伝達不良を抑制するための前記電動機の出力制限を設定し該設定した出力制限の範囲内で前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう該電動機を制御する制御手段と
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記圧力異常検出手段は、前記所定の圧力異常として前記作動流体の圧力が振動する異常を検出する圧力振動検出手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力出力装置であって、
前記動力伝達手段に流入する作動流体の圧力を調整する流体圧力調整手段と、
所定の作動領域で前記動力伝達手段に流入する作動流体の圧力の振動に対して良好に機能するダンパと、
を備え、
前記制御手段は、前記圧力振動検出手段により作動流体の圧力が振動する異常が検出されたときには、前記ダンパが前記所定の作動領域で作動するよう前記流体圧力調整手段と前記電動機とを制御する手段である
動力出力装置。
【請求項４】
前記圧力振動検出手段は、前記作動流体の圧力に基づいてオンオフする圧力スイッチと、該圧力スイッチから所定のパルス信号が所定回数連続して入力されたときに前記作動流体の圧力が振動していると判定する圧力振動判定手段と、を備える手段である請求項２または３記載の動力出力装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である
動力出力装置。
【請求項６】
請求項５記載の動力出力装置であって、
前記内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって前記作動流体を前記動力伝達手段に圧送する機械的圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能よりも低い第２の圧送性能をもって前記作動流体を前記動力伝達手段に圧送する電気的圧送手段とを有する圧送手段を備え、
前記制御手段は、前記圧力異常検出手段により作動流体の圧力異常が検出されないときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記圧力異常検出手段により作動流体の圧力異常が検出されたときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記電動機の出力制限の範囲内で前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と該電動機とを制御する手段である
動力出力装置。
【請求項７】
請求項５または６記載の動力出力装置であって、
前記内燃機関からの動力を用いて前記作動流体を前記動力伝達手段に圧送する機械的圧送手段を有する圧送手段と、
該圧送手段により圧送された作動流体のうちの余剰分を排出する余剰分排出手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記圧力異常検出手段により作動流体の圧力異常が検出されないときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記圧力異常検出手段により作動流体の圧力異常が検出されたときには前記圧送手段から圧送される作動流体に余剰分が生じないよう前記内燃機関を運転すると共に前記電動機の出力制限の範囲内で前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である
動力出力装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記内燃機関の回転数を制限することにより前記圧送手段から圧送される作動流体に余剰分が生じないよう該内燃機関を運転制御する手段である請求項７記載の動力出力装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記内燃機関のパワーの制限を伴って該内燃機関の回転数を制限して制御する手段である請求項８記載の動力出力装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記圧力異常検出手段により作動流体の圧力異常が検出されないときには前記設定された要求動力と前記内燃機関に課した所定の制約とに基づいて該内燃機関の運転ポイントを設定し該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記圧力異常検出手段により作動流体の圧力異常が検出されたときには前記設定された要求動力と前記所定の制約とに基づいて設定される運転ポイントよりも前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に直接伝達される駆動力が大きくなる該内燃機関の運転ポイントを設定し該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記電動機の出力制限の範囲内で前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である請求項５ないし９いずれか記載の動力出力装置。
【請求項１１】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項５ないし１０いずれか記載の動力出力装置。
【請求項１２】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用により相対的に回転する対回転子電動機である請求項５ないし１０いずれか記載の動力出力装置。
【請求項１３】
前記動力伝達手段は、変更可能な変速比をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段である請求項１ないし１２記載の動力出力装置。
【請求項１４】
請求項１ないし１３いずれか記載の動力出力装置を搭載し、前記駆動軸が車軸に接続されて走行する自動車。
【請求項１５】
電動機と、流入する作動流体の圧力に応じた伝達容量をもって前記電動機の回転軸と駆動軸との動力の伝達を行なう動力伝達手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
（ｂ）前記作動流体の所定の圧力異常を検出し、
（ｃ）前記ステップ（ｂ）により作動流体の所定の圧力異常が検出されないときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を制御し、前記ステップ（ｂ）により作動流体の所定の圧力異常が検出されたときには前記動力伝達手段における動力の伝達不良を抑制するための前記電動機の出力制限を設定し該設定した出力制限の範囲内で前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう該電動機を制御する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭載し前記駆動軸に車軸が接続されて走行する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、遊星歯車機構の各回転要素にエンジンと第１モータと駆動軸とが接続されると共に変速機を介して駆動軸に第２モータが接続されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、車速に基づいて油圧式のアクチュエータにより必要なブレーキやクラッチをオンオフすることにより、ハイギヤの状態とローギヤの状態とを切り替えている。
【特許文献１】特開２００２−２２５５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の動力出力装置では、油圧式のアクチュエータにより必要なブレーキやクラッチをオンオフすることについては記載されているものの、ブレーキやクラッチに作用している油圧に異常が生じたときについては言及されていない。油圧に異常が生じると、第２モータの出力によってはブレーキやクラッチを介した第２モータと駆動軸とのトルクの伝達不良によりクラッチやブレーキに滑りが生じるから、クラッチやブレーキが焼き付いて損傷したり第２モータから駆動軸に作用するトルクが変動してしまう。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、動力伝達手段で用いられる作動流体の所定の圧力異常に適切に対処することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、動力伝達手段で用いられる作動流体に所定の圧力異常が生じたときでも適切に駆動軸に動力を出力することを目的の一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、動力伝達手段で用いられる作動流体に所定の圧力異常が生じたときにその異常を解消することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
電動機と、
流入する作動流体の圧力に応じた伝達容量をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を行なう動力伝達手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記作動流体の所定の圧力異常を検出する圧力異常検出手段と、
前記圧力異常検出手段により作動流体の所定の圧力異常が検出されないときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を制御し、前記圧力異常検出手段により作動流体の所定の圧力異常が検出されたときには前記動力伝達手段における動力の伝達不良を抑制するための前記電動機の出力制限を設定し該設定した出力制限の範囲内で前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう該電動機を制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、流入する作動流体の圧力に応じた伝達容量をもって電動機の回転軸と駆動軸との動力の伝達を行なう動力伝達手段における作動流体の所定の圧力異常が検出されないときには要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう電動機を制御し、作動流体の所定の圧力異常が検出されたときには動力伝達手段における動力の伝達不良を抑制するための電動機の出力制限を設定しこの設定した出力制限の範囲内で要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう電動機を制御する。したがって、動力伝達手段で用いられる作動流体に所定の圧力異常が生じたときには動力伝達手段における動力の伝達不良を抑制できる範囲で要求動力に対応するから、作動流体に所定の圧力異常が生じたときでも適切に駆動軸に動力を出力することができる。この結果、作動流体の所定の圧力異常に適切に対処することができる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記圧力異常検出手段は、前記所定の圧力異常として前記作動流体の圧力が振動する異常を検出する圧力振動検出手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記動力伝達手段に流入する作動流体の圧力を調整する流体圧力調整手段と、所定の作動領域で前記動力伝達手段に流入する作動流体の圧力の振動に対して良好に機能するダンパと、を備え、前記制御手段は、前記圧力振動検出手段により作動流体の圧力が振動する異常が検出されたときには、前記ダンパが前記所定の作動領域で作動するよう前記流体圧力調整手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、作動流体の圧力が振動する異常が生じてもその異常をより適切に解消することができる。ここで、「所定の作動領域」には、所定の圧力領域が含まれる。これらの場合、前記圧力振動検出手段は、前記作動流体の圧力に基づいてオンオフする圧力スイッチと、該圧力スイッチから所定のパルス信号が所定回数連続して入力されたときに前記作動流体の圧力が振動していると判定する圧力振動判定手段と、を備える手段であるものとすることもできる。こうすれば、圧力スイッチを用いて作動流体の圧力が振動する異常をより適切に検出することができる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、を備え、前記制御手段は、前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
内燃機関と電力動力入出力手段とを備える態様の本発明の動力出力装置において、前記内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって前記作動流体を前記動力伝達手段に圧送する機械的圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能よりも低い第２の圧送性能をもって前記作動流体を前記動力伝達手段に圧送する電気的圧送手段とを有する圧送手段を備え、前記制御手段は、前記圧力異常検出手段により作動流体の圧力異常が検出されないときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記圧力異常検出手段により作動流体の圧力異常が検出されたときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記電動機の出力制限の範囲内で前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と該電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、作動流体の圧力異常が検出されたときには内燃機関の運転を継続するから、作動流体の圧力の安定的な確保が可能となる。
【００１１】
また、内燃機関と電力動力入出力手段とを備える態様の本発明の動力出力装置において、前記内燃機関からの動力を用いて前記作動流体を前記動力伝達手段に圧送する機械的圧送手段を有する圧送手段と、該圧送手段により圧送された作動流体のうちの余剰分を排出する余剰分排出手段と、を備え、前記制御手段は、前記圧力異常検出手段により作動流体の圧力異常が検出されないときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記圧力異常検出手段により作動流体の圧力異常が検出されたときには前記圧送手段から圧送される作動流体に余剰分が生じないよう前記内燃機関を運転すると共に前記電動機の出力制限の範囲内で前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、圧送手段により圧送された作動流体のうちの余剰分の排出に伴って作動流体の圧力が不安定となるのを未然に防止することができ、作動流体の圧力異常が悪化するのを抑制することができる。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関の回転数を制限することにより前記圧送手段から圧送される作動流体に余剰分が生じないよう該内燃機関を運転制御する手段であるものとすることもできる。さらにこの場合、前記制御手段は、前記内燃機関のパワーの制限を伴って該内燃機関の回転数を制限して制御する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
さらに、内燃機関と電力動力入出力手段とを備える態様の本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記圧力異常検出手段により作動流体の圧力異常が検出されないときには前記設定された要求動力と前記内燃機関に課した所定の制約とに基づいて該内燃機関の運転ポイントを設定し該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記圧力異常検出手段により作動流体の圧力異常が検出されたときには前記設定された要求動力と前記所定の制約とに基づいて設定される運転ポイントよりも前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に直接伝達される駆動力が大きくなる該内燃機関の運転ポイントを設定し該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記電動機の出力制限の範囲内で前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機の負担を減らすことができるから、作動流体の圧力異常の検出に伴って電動機の出力を制限するものとしても要求動力にある程度対応することができる。ここで、「所定の制約」には、内燃機関を効率よく運転するための制約が含まれる。
【００１３】
内燃機関と電力動力入出力手段とを備える態様の本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用により相対的に回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１４】
本発明の自動車は、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、電動機と、流入する作動流体の圧力に応じた伝達容量をもって前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を行なう動力伝達手段と、前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、前記作動流体の所定の圧力異常を検出する圧力異常検出手段と、前記圧力異常検出手段により作動流体の所定の圧力異常が検出されないときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を制御し前記圧力異常検出手段により作動流体の所定の圧力異常が検出されたときには前記動力伝達手段における動力の伝達不良を抑制するための前記電動機の出力制限を設定し該設定した出力制限の範囲内で前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう該電動機を制御する制御手段とを備える動力出力装置を搭載し、前記駆動軸が車軸に接続されて走行する
ことを要旨とする。
【００１５】
この本発明の自動車によれば、上述した各態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、動力伝達手段で用いられる作動流体に所定の圧力異常が生じたときでも適切に駆動軸に動力を出力することができる効果や動力伝達手段で用いられる作動流体に所定の圧力異常が生じたときにその異常を解消することができる効果などを奏することができる。
【００１６】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
電動機と、流入する作動流体の圧力に応じた伝達容量をもって前記電動機の回転軸と駆動軸との動力の伝達を行なう動力伝達手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
（ｂ）前記作動流体の所定の圧力異常を検出し、
（ｃ）前記ステップ（ｂ）により作動流体の所定の圧力異常が検出されないときには前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を制御し、前記ステップ（ｂ）により作動流体の所定の圧力異常が検出されたときには前記動力伝達手段における動力の伝達不良を抑制するための前記電動機の出力制限を設定し該設定した出力制限の範囲内で前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう該電動機を制御する
ことを要旨とする。
【００１７】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、流入する作動流体の圧力に応じた伝達容量をもって電動機の回転軸と駆動軸との動力の伝達を行なう動力伝達手段における作動流体の所定の圧力異常が検出されないときには要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう電動機を制御し、作動流体の所定の圧力異常が検出されたときには動力伝達手段における動力の伝達不良を抑制するための電動機の出力制限を設定しこの設定した出力制限の範囲内で要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう電動機を制御する。したがって、動力伝達手段で用いられる作動流体に所定の圧力異常が生じたときには動力伝達手段における動力の伝達不良を抑制できる範囲で要求動力に対応するから、作動流体に所定の圧力異常が生じたときでも適切に駆動軸に動力を出力することができる。この結果、作動流体の所定の圧力異常に適切に対処することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力とを統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。
【００２２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２３】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達可能に構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。
【００２４】
ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされる。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２の回転により駆動されブレーキＢ１，Ｂ２を作動させるのに十分な圧送性能をもってオイルパン１０１内のオイルを圧送する機械式ポンプ１０２と、内蔵する電気モータ１０４ａにより駆動されブレーキＢ１，Ｂ２を作動させるのに必要最小限の圧送性能をもってオイルパン１０１内のオイルを圧送する電動ポンプ１０４と、機械式ポンプ１０２または電動ポンプ１０４からのライン油圧ＰＬを調整する３ウェイソレノイド１０６およびプレッシャーコントロールバルブ１０８と、ライン油圧ＰＬを用いてブレーキＢ１，Ｂ２の係合力を調整するリニアソレノイド１１０，１１１やコントロールバルブ１１２，１１３，アキュムレータ１１４，１１５とから構成されている。この油圧回路１００では、ライン油圧ＰＬは、３ウェイソレノイド１０６を駆動してプレッシャーコントロールバルブ１０８の開閉を制御することにより調整することができ、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合力は、リニアソレノイド１１０，１１１に印加する電流を制御してライン油圧ＰＬをブレーキＢ１，Ｂ２に伝達させるコントロールバルブ１１２，１１３の開閉を制御することにより調節することができる。ライン油圧ＰＬは、実施例では、３ウェイソレノイド１０６により高圧Ｐｈｉの状態か低圧Ｐｌｏの状態かの２段階に調節するものとした。また、油圧回路１００では、エンジン２２が比較的低い回転数Ｎｅ１（例えば１０００ｒｐｍ）以上の回転数で運転されている状態で機械式ポンプ１０２が駆動されると、プレッシャーコントロールバルブ１０８の作動によりブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられないオイルを潤滑剤として第１ドレン用油路１１６を介して動力分配統合機構３０にドレンし（以下、これを第１ドレンという）、エンジン２２が比較的高い回転数Ｎｅ２（例えば３０００ｒｐｍ）以上の回転数で運転されている状態で機械式ポンプ１０２が駆動されると、プレッシャーコントロールバルブ１０８の作動によりブレーキＢ１，Ｂ２の作動と動力分配統合機構３０の潤滑のいずれにも用いられない余剰分のオイルを第２ドレン用油路１１７を介してオイルパン１０１にドレンする（以下、これを第２ドレンという）。図４に、エンジン２２の回転数とプレッシャーコントロールバルブ１０８の作動状態（第１ドレン，第２ドレン）との関係の一例を示す。アキュムレータ１１４，１１５は、所定の作動領域（実施例ではライン油圧ＰＬが低圧Ｐｌｏの状態）で良好な減衰特性を有するダンパとしても機能するよう構成されている。
【００２５】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，ブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧が所定油圧以上のときにオンし所定油圧未満のときにオフする油圧スイッチ１１８，１１９からの油圧スイッチ信号Ｐｓｗなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、電動モータ１０４ａへの駆動信号や３ウェイソレノイド１０６への駆動信号，リニアソレノイド１１０，１１１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２８】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧が振動する異常が発生したときの動作について説明する。図５は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２９】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の残容量ＳＯＣ，油圧振動判定フラグＦ，変速機６０のギヤ比Ｇｒなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の残容量ＳＯＣは、電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流に基づいてバッテリＥＣＵ５２により演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、変速機６０のギヤ比Ｇｒは、変速機６０のギヤの状態が切り替えられたときに設定されるフラグに基づいて入力するものとした。また、油圧振動判定フラグＦは、ブレーキＢ１，Ｂ２のいずれかに作用している油圧に振動が発生しているか否かの状態を示すフラグであり、図６の油圧振動判定ルーチンにより値１か値０かのいずれかに設定されＲＡＭ７６の所定領域に書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。以下、図６の油圧振動判定ルーチンについて説明する。このルーチンは、駆動制御ルーチンの実行に並行してハイブリッド用電子制御ユニット７０により所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００３０】
油圧振動判定ルーチンでは、まず、油圧スイッチ１１８，１１９からの油圧スイッチ信号Ｐｓｗを入力し（ステップＳ３００）、油圧振動判定フラグＦの値を調べる（ステップＳ３１０）。ここで、油圧振動判定フラグＦは、本ルーチンが初めて実行されたときに初期化ルーチンにより値０が設定される。油圧振動判定フラグＦが値０のときには入力した油圧スイッチ信号Ｐｓｗに基づいて油圧スイッチ１１８，１１９のいずれかから所定のパルスが入力されたか否かを判定する（ステップＳ３２０）。この判定は、入力した油圧スイッチ信号Ｐｓｗの履歴（過去数回に亘って入力した油圧スイッチ信号Ｐｓｗ）に基づいて油圧スイッチ信号Ｐｓｗが所定周期範囲のパルス状にオンオフされたか否かを判定することにより行なうことができる。所定周期範囲は、ブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧に振動が発生したときに想定される周波数範囲に対応する周期範囲として定められている。油圧スイッチ１１８，１１９のいずれからも所定のパルスが入力されなかったと判定されると、何もせずに処理を終了し、油圧スイッチ１１８，１１９のいずれかから所定のパルスが入力されたと判定されると、更にそのパルスが連続して入力されたか否かを判定する（ステップＳ３３０）。入力された所定のパルスが連続していないと判定されると、連続数Ｎを値０に設定して（ステップＳ３４０）、処理を終了する。一方、所定のパルスが連続して入力されていると判定されると、連続数Ｎを値１だけインクリメントし（ステップＳ３５０）、連続数ＮがブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧のいずれかに振動が発生しているのを確定するための所定数Ｎｒｅｆ（例えば５回）以上か否かを判定し（ステップＳ３６０）、連続数Ｎが所定数Ｎｒｅｆ未満と判定されると、そのまま処理を終了し、連続数Ｎが所定数Ｎｒｅｆ以上と判定されると、油圧振動判定フラグＦに値１を設定して（ステップＳ３７０）、処理を終了する。このように油圧スイッチ１１８，１１９から所定のパルスが所定数Ｎｒｅｆ以上連続して入力されたか否かを判定することにより、油圧スイッチ１１８，１１９を用いてブレーキＢ１，Ｂ２のいずれかに作用している油圧に振動が発生しているか否かを判定しているのである。こうして油圧振動が発生していると判定されると、次回以降の本ルーチンのステップＳ３１０で油圧振動判定フラグＦが値１と判定され、上述したステップＳ３２０と同様に、入力した油圧スイッチ信号Ｐｓｗに基づいて油圧スイッチ１１８，１１９のいずれかから所定パルスが入力されたか否かを判定すると共に（ステップＳ３８０）、油圧スイッチ１１８，１１９のいずれからも所定のパルスが入力されていないと判定されるとその状態が所定時間（例えば５秒）継続しているか否かを判定する（ステップＳ３９０）。油圧スイッチ１１８，１１９のいずれかから所定のパルスが入力されたと判定されたり油圧スイッチ１１８，１１９のいずれからも所定のパルスが入力されていないがその状態が所定時間継続していないと判定されたときには、発生した油圧の振動は未だ収束していないと判断して油圧振動発生フラグＦを値１のままとして処理を終了し、油圧スイッチ１１８，１１９のいずれからも所定パルスが入力されていない状態が所定時間継続していると判定されたときには、発生した油圧の振動は収束したと判断して油圧振動発生フラグＦを値０に設定して（ステップＳ４００）、処理を終了する。
【００３１】
図５の駆動制御ルーチンに戻って、こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される車両要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図７に要求トルク設定用マップの一例を示す。車両要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣやアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定することができる。
【００３２】
続いて、入力した油圧振動発生フラグＦの値を調べ（ステップＳ１２０）、油圧振動発生フラグＦが値０のとき即ちブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧に振動が発生していないときにはモータＭＧ２の定格トルクＴ０をモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍａｘに設定して（ステップＳ１３０）、車両要求パワーＰ＊と所定パワーＰｒｅｆとを比較する（ステップＳ１４０）。ここで、所定パワーＰｒｅｆは、エンジン２２が効率よく運転できる領域を定めるものであり、エンジン２２やモータＭＧ２の性能により定められる。車両要求パワーＰ＊が所定パワーＰｒｅｆ未満のときにはエンジン２２の運転を停止すべきと判断して目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊に値０を設定すると共に（ステップＳ１５０）、モータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する（ステップＳ１６０）。一方、車両要求パワーＰ＊が所定パワーＰｒｅｆ以上のときには、エンジン２２を運転すべきと判断して車両要求パワーＰ＊をエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊に設定し（ステップＳ１７０）、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１８０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図８に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３３】
エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１９０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３４】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３５】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算し（ステップＳ２２０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとのうち小さい方をモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ２３０）。なお、式（３）は、図９の共線図を用いて容易に導くことができる。トルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクＴｒｅｆ以上のときには高圧Ｐｈｉをライン油圧ＰＬに設定しトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクＴｒｅｆ未満のときには低圧Ｐｌｏをライン油圧ＰＬに設定して（ステップＳ２４０）、設定したライン油圧ＰＬで３ウェイソレノイド１０６を駆動制御する（ステップＳ２５０）。ここで、所定トルクＴｒｅｆは、ライン油圧ＰＬが低圧Ｐｌｏの状態で変速機６０によりモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに伝達可能なトルクの上限よりも若干小さいトルクとして定められている。
【００３６】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (3)
【００３７】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、ステップＳ１２０で油圧振動発生フラグＦが値０のとき即ちブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧に振動が発生していないときには、エンジン２２の間欠運転を伴って要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御されることになる。
【００３８】
ステップＳ１２０で油圧振動発生フラグＦが値１のとき即ちブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧に振動が発生しているときには、定格トルクＴ０よりも小さな制限トルクＴ１をモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍａｘに設定すると共に（ステップＳ２００）、車両要求パワーＰ＊とエンジン２２から出力してもよいパワーの上限としてのパワー制限Ｐｅｌｉｍとのうち小さい方をエンジン要求パワーＰｅ＊に設定して（ステップＳ２１０）、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊と上述したエンジン２２の動作ラインとに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１８０）。そして、上述した式（１）〜式（３）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊およびトルク指令Ｔｍ１＊やモータＭＧ２の仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定し（ステップＳ１９０，Ｓ２２０）、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと制限トルクＴ１が設定されたトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとのうち小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２３０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊と上述した所定トルクＴｒｅｆとの比較に基づいてライン油圧ＰＬを設定して３ウェイソレノイド１０６を駆動制御すると共に（ステップＳ２４０，Ｓ２５０）、各設定値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。このように、ブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧に振動が発生したときには、車両要求パワーＰ＊に拘わらずエンジン２２の運転を継続するのである。これは、上述したように電動ポンプ１０４の圧送性能をブレーキＢ１，Ｂ２を作動させるために必要最小限の圧送性能としたから、エンジン２２の運転を継続させることにより発生した油圧の振動に対してブレーキＢ１，Ｂ２に作用させるべき油圧を安定的に確保するためである。モータＭＧ２の制限トルクＴ１は、ブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧に振動が生じていてもブレーキＢ１，Ｂ２に滑りが生じない程度のトルクで且つ所定トルクＴｒｅｆ以下のトルクとして定められている。制限トルクＴ１を所定トルクＴｒｅｆ以下とするのは、上述したようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を所定トルクＴｒｅｆ以下としてライン油圧ＰＬを低圧Ｐｌｏの状態とすることにより（ステップＳ２４０，Ｓ２５０）、アキュムレータ１１４，１１５をダンパとして良好に機能させることができるから、これによって発生した油圧の振動を迅速に収束させるためである。また、エンジン２２のパワー制限Ｐｅｌｉｍは、図１０に示すように、回転数Ｎｅ２以下でエンジン２２が効率よく運転可能なパワーの上限として設定されるものである。車両要求パワーＰ＊をパワー制限Ｐｅｌｉｍで制限した値をエンジン要求パワーＰｅ＊に設定するのは、上述した図４に示すように、回転数Ｎｅ２を跨いでエンジン２２を運転させると、プレッシャーコントロールバルブ１０８の作動により第１ドレンの状態と第２ドレンの状態とが切り替わることから、プレッシャーコントロールバルブ１０８の作動に伴ってライン油圧ＰＬが不安定な状態となり発生した油圧の振動が悪化するのを防止するためである。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧に振動が発生したときには、制限トルクＴ１をトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとしてモータＭＧ２から出力するトルクを制限するから、ブレーキＢ１，Ｂ２の滑りによりブレーキＢ１，Ｂ２に焼き付きが生じたりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが断続的になってトルクショックが生じたりするのを抑止することができる。しかも、車両要求パワーＰ＊に拘わらずエンジン２２の運転を継続するから、エンジン２２の運転により駆動される機械式ポンプ１０２により発生した油圧の振動に対してブレーキＢ１，Ｂ２に作用させるべき油圧を安定的に確保することができる。さらに、ライン油圧ＰＬを低圧Ｐｌｏの状態に設定するから、アキュムレータ１１４，１１５をダンパとして良好に機能させることができ、発生した油圧の振動を迅速に収束させることができる。また、車両要求パワーＰ＊をパワー制限Ｐｅｌｉｍを上限として制限した値をエンジン要求パワーＰｅ＊に設定してエンジン２２を運転制御するから、プレッシャーコントロールバルブ１０８の作動により第１ドレンの状態と第２ドレンの状態とが切り替わるのを抑制でき、プレッシャーコントロールバルブ１０８の作動に伴ってブレーキＢ１，Ｂ２に作用する油圧が不安定な状態となって発生した油圧振動が悪化するのを抑制することができる。もとより、トルク制限Ｔｍ２ｍａｘの範囲内で要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧振動発生フラグＦが値１のときに動作ライン（図８参照）上の運転ポイントでエンジン２２を運転制御するものとしたが、油圧振動発生フラグＦが値１のときには動作ライン上の運転ポイントに対して低回転高トルク側の運転ポイントでエンジン２２を運転制御するものとしてもよい。この場合、エンジン２２は動作ライン上の運転ポイントで運転されないから効率は落ちるもののエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルクを大きくすることができると共にモータＭＧ２から出力すべきトルク（仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐ）を小さくすることができるから、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍａｘ（制限トルクＴ１）で制限した場合であっても要求トルクＴｒ＊に対応することができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧振動発生フラグＦが値１のときには、車両要求パワーＰ＊を回転数Ｎｅ２以下でエンジン２２が効率よく運転可能なパワーの上限としてのパワー制限Ｐｅｌｉｍで制限した値をエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊に設定し設定したエンジン要求パワーＰｅ＊と動作ラインとの交点におけるポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊に設定するものとしたが、これに限られず、回転数Ｎｅ２以下でエンジン２２を運転することができる他の如何なる手法により目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定するものとしてもよい。例えば、車両要求パワーＰ＊をそのままエンジン要求パワーＰｅ＊に設定し、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊と動作ラインとに基づいて設定される回転数を回転数Ｎｅ２で制限した値を目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に設定した目標回転数Ｎｅ＊でエンジン要求パワーＰｅ＊を割ることにより目標トルクＴｅ＊を設定するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧振動発生フラグＦが値１のときには、回転数Ｎｅ２以下でエンジン２２が運転されるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしたが、回転数Ｎｅ２を超えて目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとしても構わない。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧振動発生フラグＦが値１のときには、車両要求パワーＰ＊に拘わらずエンジン２２の運転を継続するものとしたが、エンジン２２を間欠運転するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧に基づいてオンオフする油圧スイッチ１１８，１１９を用いてブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧に振動が発生しているか否かを判定するものとしたが、油圧に対して比例的な出力特性をもつ油圧センサを用いてブレーキＢ１，Ｂ２に作用している油圧に振動が発生しているか否かを判定するものとしてもよい。この判定は、例えば、油圧振動に対して想定される周波数成分のみを通過させるバンドパスフィルタを油圧センサの検出値に対して作用させることにより油圧振動の振幅を抽出し、抽出した振幅が所定値よりも大きいときにその状態が所定回数連続したか否かを判定することにより行なうことができる。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキＢ１，Ｂ２に作動に用いられないオイルを潤滑剤として動力分配統合機構３０にドレンするものとしたが、動力分配統合機構３０にドレンせずにオイルパン１０１にドレンするものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０をＨｉギヤとＬｏギヤの２段の変速段をもつものとして構成したが、３段以上の変速段をもつものとしてもよいし、変速段を変更できないものとしてもよい。また、変速機に代えて油圧式のアクチュエータにより作動するクラッチを介してモータＭＧ２の回転軸４８と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとを接続するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４９】
実施例では、動力源として内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしたが、電動機からの動力を作動流体の圧力に応じた伝達容量をもつ動力伝達装置を介して駆動軸に出力可能なものであればよいから、ハイブリッド自動車に限られずエンジンを備えない電気自動車に適用することも可能である。
【００５０】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。
【図４】エンジン２２の回転数とプレッシャーコントロールバルブ１０８の作動状態との関係の一例を示す説明図である。
【図５】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される油圧振動判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図８】エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図９】動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。
【図１０】車両要求パワーＰ＊をパワー制限Ｐｅｌｉｍで制限した値をエンジン要求パワーＰｅ＊に設定した際における目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５３】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１  サンギヤ、６２  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４  キャリア、６５  サンギヤ、６６  リングギヤ、６７  ピニオンギヤ、６８  キャリア、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１００  油圧回路、１０１  オイルパン、１０２  機械式ポンプ、１０４  電動ポンプ、１０４ａ  電気モータ、１０６  ３ウェイソレノイド、１０８  プレッシャーコントロールバルブ、１１０，１１１  リニアソレノイド、１１２，１１３  コントロールバルブ、１１４，１１５  アキュムレータ、１１６  第１ドレン用油路、１１７  第２ドレン用油路、１１８，１１９  油圧スイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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