(57)【要約】【課題】4WS、FWS、RWSの３つの操向モードのステアリングシステムの選択が可能な操向装置を提供する。【解決手段】ステアリングシャフト25のモード切替ギヤ38との係合／非係合により、4WS、FWS、RWSの３つの操向モードのいずれかを選択可能な前輪側ギヤ37aと後輪側ギヤ37bをそれぞれ複数枚備えたギヤ機構Aと、前記３つのモードの選択をするための３つの操向モード選択スイッチ47~49と、該スイッチ47~49の中の選択された操向モードに対応したギヤ位置に前輪側ギヤ37aと後輪側ギヤ37bとステアリングシャフト25に設けられたモード切替ギヤ38とを係合させる制御装置と前記３つの操向モードの中の選択された操向モードに対応させて前記ギヤ機構Aの前輪側ギヤ37aと後輪側ギヤ37bを介してそれぞれ前輪11及び後輪12に油圧ポンプ2からの圧油を供給する前輪側油圧式操舵ユニット30aと後輪側油圧式操舵ユニット30bとを備えている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンＥと、
エンジンＥの動力により駆動する前輪１１及び／又は後輪１２と、
エンジンＥの動力により駆動する油圧ポンプ２と、
前輪１１及び／又は後輪１２を操向操作するステアリングハンドル１０を上端に備え、下端に操向モード切替ギヤ３８を備えたステアリングシャフト２５と、
ステアリングシャフト２５のモード切替ギヤ３８との係合／非係合により、前後輪操向モード（４ＷＳ）、前輪操向モード（ＦＷＳ）、後輪操向モード（ＲＷＳ）の３つの操向モードのいずれかを選択可能な前輪側ギヤ３７ａと後輪側ギヤ３７ｂをそれぞれ複数枚備えたギヤ機構Ａと、
前記３つの操向モードにそれぞれ対応した３つの操向モード選択スイッチ４７〜４９と、
該操向モード選択スイッチ４７〜４９の中の選択された操向モードに対応したギヤ位置にモード切替ギヤ３８を移動させて前輪側ギヤ３７ａ又は後輪側ギヤ３７ｂに係合させる制御装置１００と、
前記３つの操向モードの中の選択された操向モードに対応させて前記ギヤ機構Ａの前輪側ギヤ３７ａ及び後輪側ギヤ３７ｂを介してそれぞれ前輪１１及び後輪１２に前記油圧ポンプ２からの圧油を供給する前輪側油圧式操舵ユニット３０ａと後輪側油圧式操舵ユニット３０ｂと、
を備えたことを特徴とする走行車両の操向装置。
【請求項２】
前輪側ギヤ３７ａと後輪側ギヤ３７ｂのギヤ枚数を変更自在に構成し、ステアリングハンドル１０の１回転での前輪１１と後輪１２の切れ角を変更自在に構成したことを特徴とする請求項１記載の走行車両の操向装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ、芝刈り機などの走行車両の操向装置に関し、特に前後輪操向モード（４ＷＳ）、前輪操向モード（ＦＷＳ）、後輪操向モード（ＲＷＳ）の３つの操向モードのステアリングシステムの選択が可能な操向装置に特徴がある走行車両の操向装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行車両の操向装置では前記４ＷＳ、ＦＷＳ及びＲＷＳの３つ操向モードへの切替は、油圧回路の切替弁を操作制御するコントローラを用いて行う方法が、下記特許文献１に知られているように一般的である。
【特許文献１】特開平８−４０２９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１記載の走行車両の操向装置では駆動させる車輪を選択する切替弁やこれを制御するコントローラが必要であり、そのために複雑な構成となり、その部品コスト等の費用及びメンテナンス費用が必要であった。
【０００４】
本発明の課題は、比較的簡単な構成で前後輪操向モード（４ＷＳ）、前輪操向モード（ＦＷＳ）、後輪操向モード（ＲＷＳ）の３つの操向モードのステアリングシステムの選択が可能な走行車両の操向装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の課題は次の解決手段で解決される。  
請求項１記載の発明は、エンジンＥと、エンジンＥの動力により駆動する前輪１１及び／又は後輪１２と、エンジンＥの動力により駆動する油圧ポンプ２と、前輪１１及び／又は後輪１２を操向操作するステアリングハンドル１０を上端に備え、下端に操向モード切替ギヤ３８を備えたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５のモード切替ギヤ３８との係合／非係合により、前後輪操向モード（４ＷＳ）、前輪操向モード（ＦＷＳ）、後輪操向モード（ＲＷＳ）の３つの操向モードのいずれかを選択可能な前輪側ギヤ３７ａと後輪側ギヤ３７ｂをそれぞれ複数枚備えたギヤ機構Ａと、前記３つの操向モードにそれぞれ対応した３つの操向モード選択スイッチ４７〜４９と、該操向モード選択スイッチ４７〜４９の中の選択された操向モードに対応したギヤ位置にモード切替ギヤ３８を移動させて前輪側ギヤ３７ａ又は後輪側ギヤ３７ｂに係合させる制御装置１００と、前記３つの操向モードの中の選択された操向モードに対応させて前記ギヤ機構Ａの前輪側ギヤ３７ａと後輪側ギヤ３７ｂを介してそれぞれ前輪１１及び後輪１２に前記油圧ポンプ２からの圧油を供給する前輪側油圧式操舵ユニット３０ａと後輪側油圧式操舵ユニット３０ｂとを備えた走行車両の操向装置である。
【０００６】
請求項２記載の発明は、前輪側ギヤ３７ａと後輪側ギヤ３７ｂのギヤ枚数を変更自在に構成し、ステアリングハンドル１０の１回転での前輪１１と後輪１２の切れ角を変更自在に構成した請求項１記載の走行車両の操向装置である。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、ギヤ機構Ａ内のギヤの切り替えで４ＷＳ、ＦＷＳおよびＲＷＳの操向モードの設定をそれぞれできるので、従来技術で述べた油圧回路の分流弁の切り換えにより前記モード設定の切替を行う制御に比較して簡単で安価な構成で、確実に前記モード設定の切替を行うことができる。
【０００８】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、４ＷＳ、ＦＷＳおよびＲＷＳの操向モードの設定用の部品（アクスル部の部品や前後輪操舵用油圧シリンダ４２ａ，４２ｂ）を共用できるので、車両の仕様に応じて安価に改良できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は本発明の実施例の操向走行車両の側面図であり、図２は図１の走行車両の伝動構成図である。  
走行車両の車体後部に配置されたエンジンＥ、クラッチハウジング６及びミッションケース８は車体フレーム１を介して一体構成とし、前部のフロントアクスルハウジング９にはステアリングハンドル１０によって操向自在の前輪１１及び後輪１２を有し、エンジンＥの左右両側のリヤアクスルハウジング１３の先端部には後輪１２を軸装し、これら前後輪１１，１２を駆動して走行する四輪駆動形態としている。また、ミッションケース８上方の車体フレーム１上には操縦席１４を有する。
【００１０】
ミッションケース８の前方に設けられたモアＭはリフトアームで上下回動するリンク機構１５とモア昇降油圧シリンダＳ１等から構成されている。  
また主変速装置となる油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）４はミッションケース８内に設けられている。
【００１１】
エンジン動力はエンジン出力軸５からクラッチハウジング６内の主クラッチ５４（図２）を経てＨＳＴ入力軸１９に伝達され、ＨＳＴ変速レバー３６又は変速ペダル３Ｆ、３Ｒによる中立Ｎ位置からの前進Ｆ、後進Ｒの切替、及びこれらの無段変速による連動を経て、副変速装置２１へ伝達され、さらに後輪１２の差動ギヤ機構、及び前輪１１への出力軸等に伝動される。
【００１２】
油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）４は、図２に示す可変容量形ポンプ２３の斜板２２の傾斜角が変更されて、ＨＳＴ油圧モータ２８による出力軸５３の回転が無段変速される。
【００１３】
図２に示す本実施例の走行車両の動力伝動機構は、高中低３段の副変速装置２１及び可変容量形ポンプ２３とＨＳＴ油圧モータ２８とを備えたＨＳＴ４を備えている。また、主クラッチ５４からＨＳＴ入力軸１９を駆動する前に、ＰＴＯ入力軸５６を分岐して取出した動力をＰＴＯ変速装置５７を経由してＰＴＯ軸５５へ取り出す構成とする。
【００１４】
前記ＨＳＴ４は、可変容量形ポンプ２３とＨＳＴ油圧モータ２８とを閉油圧回路５０で接続し、可変容量形ポンプ２３の斜板２２の傾斜角度を変速ペダル３Ｆ、３Ｒの踏み込み操作に応じてトラニオン軸２９（図８）の回動位置を調節し、ＨＳＴ入力軸１９の入力回転を無段変速し、又正逆に切替えてＨＳＴ出力軸５３から出力する構成である。
【００１５】
ＨＳＴ出力軸５３からの動力は走行軸５８に取り出され、走行軸５８から後輪１２への伝動用のデフ装置５９と前輪伝動軸６０と前輪１１への伝動用のデフ装置６１に動力が取り出される。なお、前輪伝動軸６０の伝動を入り切りする四輪駆動用の四駆クラッチギヤ６２がＰＴＯ入力軸５６と前輪駆動軸６０の間に設けられている。
【００１６】
また、図３には本実施例の走行車両の油圧回路図を示す。この油圧回路は、油圧ポンプ２のうちの一つであるポンプＰ１からの圧油により前輪操舵用油圧シリンダ４２ａを作動させて前輪１１を操舵する前輪側油圧式操舵ユニット３０ａと後輪パワステアリングシリンダ４２ｂを作動させて後輪１２を操舵する後輪側油圧式操舵ユニット３０ｂ用の油圧回路が分流弁にて並列状に分岐され、これらのユニット３０ａ，３０ｂを通じた圧油がＨＳＴ用油圧回路４４へチャージ油として送られる構成になっている。また、またモアＭなどのＰＴＯ入切クラッチスイッチ４５の作動用油圧回路４６が前記油圧式操舵ユニット３０ａ，３０ｂとＨＳＴ用油圧回路４４の上手側に直列配置されている。
【００１７】
また、ＨＳＴ変速レバー３６及び前後進ペダル３Ｆ、３ＲはＨＳＴ４のトラニオン軸２９の回動位置を調整して斜板２２の傾斜角度を変えることで可変容量形ポンプ２３の単位時間当たりのオイル吐出量を制御し、得られるオイル吐出量に応じて車速を変更することができる。  
また、油圧ポンプ２のうちの一つであるポンプＰ２からの圧油によるモア昇降用油圧シリンダＳ１の伸縮でモアＭが昇降する。
【００１８】
本実施例のステアリング構成は図４にその側断面図を示す。  
ステアリングコラム３９がフロア上に立設され、該ステアリングコラム３９にステアリングハンドル１０のシャフト２５が支持される。またステアリングコラム３９の中間部に設けられた取付プレート２７にギヤケース２６が取り付けられる。このギヤケース２６の下方に前輪側と後輪側の各油圧式操舵ユニット３０ａ，３０ｂを配置している。また、ギヤケース２６は車体フレーム１に設けられた取付ブラケット２４に支持されている。また、ステアリングコラム３９にはフロアの照明用のライト２０も取り付けられている。
【００１９】
上記したようにステアリングコラム３９にギヤケース２６を取り付けているのでステアリングシャフト２５のギヤケース２６への取り付けが容易に行え、ステアリング構成が剛性の高いものとなる。その結果、ステアリングハンドル１０の振動が低減され、ハンドル操作性が従来技術に比べて良くなる。
【００２０】
また、図５に示すようにギヤケース２６内にはステアリングシャフト２５の下端に設けられたモード切替ギヤ３８とモード切替ギヤ３８に噛合するギヤ３７ａ，３７ｂが設けられており、該ギヤ３７ａ，３７ｂは前輪側と後輪側の各油圧式操舵ユニット３０ａ，３０ｂからそれぞれ上方に突設した入力シャフト３５ａ，３５ｂに設けられている。  
前記ギヤケース２６内部のギヤ３７ａ，３７ｂとモード切替ギヤ３８を本明細書ではギヤ機構Ａということにする。
【００２１】
図５（ａ）がモード切替ギヤ３８とギヤ３７ａ，３７ｂが共に噛合している状態で４ＷＳ、図５（ｂ）がモード切替ギヤ３８がギヤ３７ａだけに噛合している状態でＦＷＳ及び図５（ｃ）がモード切替ギヤ３８がギヤ３７ｂだけに噛合している状態でＲＷＳの各モードが設定された状態である。
【００２２】
また、油圧式操舵ユニット３０ａの前輪側ギヤ３７ａと油圧式操舵ユニット３０ｂの後輪側ギヤ３７ｂのギヤ枚数は互いに異なり、ステアリングハンドル１０の１回転での車輪の切れ角が後輪１２の方が前輪１１より大きくなるように設定している。
【００２３】
さらに、図６（図６（ａ）は平面図、図６（ｂ）は図６（ａ）の矢印Ａ方向から見た図）に示すように各油圧式操舵ユニット３０ａ，３０ｂが作動すると、それぞれ前輪１１、後輪１２の操舵用の油圧シリンダ４２ａ，４２ｂへ圧油を送ることができる構成になっている。また、モード切替ギヤ３８は後述するように、回動位置を調整できるステッピング式電動モータのモータ３１によりステアリングシャフト２５の軸方向に摺動するシフタ４１により作動され、前記ギヤ３７ａ及び／又はギヤ３７ｂとの係合／非係合が切り替えられる。
【００２４】
本実施例ではギヤ３８の上下移動で４ＷＳ、ＦＷＳおよびＲＷＳの操向モードの設定をそれぞれできるので、従来技術で述べた油圧回路の分流弁の切り換えにより前記モード設定の切替を行う制御に比較して簡単な構成で、確実に前記モード設定の切替を行うことができる
本実施例では前輪１１と後輪１２は、それぞれ対応する別々の操舵用油圧シリンダ４２ａ，４２ｂ（図３）により回動制御されるが、前記油圧シリンダ４２ａ，４２ｂの作動用の油量は、それぞれ対応する別々の油圧式操舵ユニット３０ａ，３０ｂによって制御される。２つの油圧式操舵ユニット３０ａ，３０ｂへの出力切替は前述のように１個のステアリングモード切替ギヤ３８の上下移動により行う。
【００２５】
一般的には前輪１１の回動角度より後輪１２の回動角度を大きくすると、後輪１２が前輪１１より早く回動を始めるので、前輪１１の回動角度より後輪１２の回動角度を小さくした場合に比べて操向性が良い。そこで、例えば回動角度をそれぞれ前輪１１は３３°、後輪１２は４５°とした場合に、これらの回動角度に応じてナックルアームの寸法を変えるか、シリンダ径を変更して後輪１２を前輪１１より早く回動させることができる。しかし、前記ナックルアームの寸法を変えるか、又はシリンダ径を変更すると、部品点数が増え、その分故障の発生する可能性が高くなり走行車両の信頼性が低下する。そこで、４ＷＳモードの設定時の油圧式操舵ユニット３０ａ，３０ｂの入力シャフト３５ａ，３５ｂの回転比を前輪：後輪＝３３：４５にすれば回動全域で同時に回動を始めることができ、しかも後輪１２が前輪１１より早く回動を始めるので、良好な操向性を発揮できる。
【００２６】
そのためにステアリングシャフト２５側に備えた駆動側のモード切替ギヤ３８に対し、前後輪１１，１２に対応した入力シャフト３５ａ，３５ｂ側に備えた各被駆動側ギヤ３７ａ，３７ｂをギヤ枚数＝３３：４５に一番近いギヤー比とする。また、ギヤ３７ａ，３７ｂを交換することで前後輪の切角を変更できる。
【００２７】
例えば、油圧式４ＷＳモード設定機構を用いると、前輪１１及び後輪１２の回動角度を変えるためにアクスル部の部品や前輪１１、後輪１２の操舵用の各油圧シリンダ４２ａ，４２ｂをそれぞれ前輪１１と後輪１２で別々に準備する必要がある。しかも前輪１１と後輪１２を同じ部品とした場合は回動角度の大きい方が回動遅れとなる。
【００２８】
しかし、上記本実施例の構成により前記アクスル部の部品や操舵用の油圧シリンダ４２ａ，４２ｂを前輪１１と後輪１２で共用できるので、信頼性や経済性が従来技術より向上する。
【００２９】
また、図７に示す操縦席１４にある操作パネル５１には変速レバー３６、副変速レバー４３とＦＷＳスイッチ４７、４ＷＳスイッチ４８及びＲＷＳスイッチ４９が設けられており、各スイッチ４７〜４９のオン、オフに従って、以下に説明するように図６に示すモータ３１が駆動すると、ステアリングシャフト２５のモード切替ギヤ３８の上下位置が変更され、油圧式操舵ユニット３０ａ，３０ｂの各ギヤ３７ａ，３７ｂの係合／非係合が行われる。
【００３０】
図６に示す構成を説明する。  
モータ３１の回転軸３１ａには小アーム３２が固着しており、該小アーム３２の前記回転軸３１ａとの固着部とは反対側の先端に駆動アーム３３が回動自在に係合している。また該駆動アーム３３の前記小アーム３２の係合部とは反対側の先端にはシフタ操作軸３４が設けられている。該シフタ操作軸３４の前端にはシフタ駆動用のカム４０が設けられていて、該カム４０の回動でシフタ４１が上下動をする。シフタ４１の先端はステアリングシャフト２５のモード切替ギヤ３８の基部に係止されている。
【００３１】
従って小アーム３２の回転位置により、前記連結アーム群の駆動によりシフタ４１がステアリングシャフト２５のモード切替ギヤ３８を上下動させ、図５に示すように３種類の油圧式操舵ユニット３０ａ，３０ｂの各ギヤ３７ａ，３７ｂとモード切替ギヤ３８との係合／非係合状態に設定することができる。
【００３２】
図５に示すように４ＷＳ、ＦＷＳ及びＲＷＳの油圧式操舵ユニット３０ａ，３０ｂの各ギヤ３７ａ，３７ｂとモード切替ギヤ３８との係合／非係合状態に応じて油圧式操舵ユニット３０ａ及び／又は油圧式操舵ユニット３０ｂが作動して前輪１１と後輪１２は、それぞれ対応する別々の操舵用油圧シリンダ４２ａ，４２ｂ（図３）により操向制御される。
【００３３】
例えば、走行車両が作業場所を移動する場合は速く移動したいので高速安定性の良いＦＷＳスイッチ４７を押す。これにより前記モータ３１が逆転してシフタ４１に連結されたカム４０が回転し、モード切替ギヤ３８がギヤ３７ａと噛み合いモード切替ギヤ３８からの回転入力が油圧式操舵ユニット３０ａに伝達され、前輪１１の前輪操舵用油圧シリンダ４２ａへのオイル量が制御されて操舵が可能となる。
【００３４】
また、走行車両がフロントモーアＭを備えていて、該モアＭを用いる芝刈り作業などでは後輪操舵の方が回転半径が小さくなり作業を効率的に行うことができるので、ＲＷＳスイッチ４９を押す。これによりモータ３１が正転してモード切替ギヤ３８がギヤ３７ｂと噛み合い後輪操舵が可能となる。同様に狭い作業場等で小回り旋回が必要な場合は、４ＷＳスイッチ４８を押す。これによりモード切替ギヤ３８がギヤ３７ｂとギヤ３７ａの両方と噛み合い前後輪操舵が可能となる。
【００３５】
また、本実施例のＨＳＴ４を用いる走行装置ではＨＳＴ４のトラニオン軸２９の回動位置を前進ペダル３Ｆ又は後進ペダル３Ｒの踏み込みで調節してＨＳＴモータ２８の正逆転によって無段変速制御を行うが、本実施例では、図８に示すＨＳＴ４のトラニオン軸２９の回転角度の調節を前後進ペダル３Ｆ，３Ｒの回動角度に応じてステッピング式電動モータである正逆転モータ６６を回転させて行う。
【００３６】
トラニオン軸２９と同軸上の回転軸を有する三角形状のＨＳＴギヤ６３に噛合する正逆転モータ６６の回転軸にあるギヤ６７が正逆転モータ６６の回転速度に応じて変化する構成である。正逆転モータ６６の回転角度の制御は前進ペタル３Ｆ又は後進ペダル３Ｒの踏み込み角度の検出センサ３Ｆｓ又は検出センサ３Ｒｓの測定値に応じてコントローラ１００により行われる。前記検出センサ３Ｆｓ又は検出センサ３Ｒｓの測定値により図９に示すように副変速装置２１で設定される低速、中速、高速の３段の変速位置に応じて正逆転モータ６６の回転速度はそれぞれデューティ制御される。
【００３７】
前進ペダル３Ｆを踏み込んで前進ペダル検出センサ３Ｆｓが、例えばα°となった時、正逆転モータ６６が正転してＨＳＴトラニオン軸２９のポジションセンサ（図示せず）の値がα’°となり、前進走行する。この時の正逆転モータ６６への供給電源を副変速が低速では１２Ｖで、そのままデューティー比１００％とし、中速ではデューティー比８０％、高速ではデューティー比６０％とする。こうしておけば、走行速度が比較的速い中速では低速時に比べてトラニオン軸２９が比較的緩やかに回転し、また、より走行速度の速い高速では更にトラニオン軸２９がゆっくりと回転する。こうして、スムーズな走行操作が可能となり、従来技術に比べてエンジンＥのノッキングなども少なくなり、燃費も向上する。
【００３８】
また、本実施例の前記走行車両の別形態として図１０に示すように、ＨＳＴ４の主変速装置と前後進切替装置７７を備えたギヤ式の副変速装置２１の組合せで構成されるトランスミッション構成のうち、ＨＳＴ４に遊星歯車機構７８を組合せて、主変速の変速域をＨＳＴ４の逆転最高速から正転最高速までの範囲を車両の停止から最高速までの範囲（前進または後退の車速範囲）で使用する構成としても良い。前記遊星歯車機構７８はＨＳＴ４の変速出力を減速させることができ、低速時の走行トルクが不足することがない。
【００３９】
これは、通常、最高速が比較的高速、例えば４０ｋｍ程度が必要な車両において、副変速を最高速側にすると、速度範囲が広く、低速時の走行トルクが不足する傾向がある。これを解決する手段として、１ポンプ＋２モータのＨＳＴ構成として、軽負荷時には１ポンプ＋１モータで駆動して、負荷の上昇に応じて、サブモータのピストン変位量を可変として、最負荷時には、２モータで１／２減速を内部圧力の上昇に応じて、自動的に変化させる構成も知られているが、この構成では一定のペダルの操作角度に対して、異なる車速が発生することとなり、感覚的にも違和感を感じる場合がある。また、構成的にも、油圧モータとその油圧的制御に複雑になる。
【００４０】
そこで、上記したように本実施例では、１ポンプ＋１モータで発進時の０ｋｍ付近と最高速の４０ｋｍまで高効率の範囲で使用でき、ペダルの操作角度に対しては、基本的に車速が一定となり、上記制御方式と同様の効果が期待できる。この方式のような、前進バックをギヤによって切替える乗用車的な変速方式の場合、逆転域から正転域まで利用することでＨＳＴのもつ能力を有効に利用できる。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、前後輪操向モード（４ＷＳ）、前輪走行操向モード（ＦＷＳ）、後輪操向モード（ＲＷＳ）の３つの操向モードのステアリングシステムの選択が可能な走行車両の操向装置であり、トラクタ以外や多目的作業車等に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施例の走行車両の側面図である。
【図２】図１の走行車両の伝動構成図である。
【図３】図１の走行車両の油圧回路図である。
【図４】図１の走行車両のステアリング構成図である。
【図５】図４のステアリング構成の中の要部の内部構造図である。
【図６】図５のギヤ機構の伝動部の構成図（図６（ａ）は平面図、図６（ｂ）は図６（ａ）の矢印Ａ方向から見た図）である。
【図７】本発明の実施例の走行車両の操縦席の操作パネルの平面図である。
【図８】本発明の実施例の走行車両の一部概略構成図である。
【図９】図８の走行車両のＨＳＴ走行制御の一態様を説明する図である。
【図１０】本発明の実施例の走行車両の伝動構成図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  車体フレーム                ２  油圧ポンプ
３Ｆ，３Ｒ  変速ペダル          ３Ｆｓ、３Ｒｓ  センサ
４  ＨＳＴ（油圧式無段変速装置）５  エンジン出力軸
６  クラッチハウジング          ８  ミッションケース
９  フロントアクスルブラケット  １０  ステアリングハンドル
１１  前輪                      １２  後輪
１３  リヤアクスルハウジング    １４  操縦席
１５  リンク機構                １９  ＨＳＴ入力軸
２０  ライト                    ２１  副変速装置
２２  斜板                      ２３  ポンプ
２４  ステアリングブラケット    ２５  ステアリングシャフト
２６  ギヤケース                ２７  取付プレート
２８  ＨＳＴモータ              ２９  トラニオン軸
３０ａ，３０ｂ  油圧式操舵ユニット
３１  モータ                    ３１ａ  回転軸
３２  小アーム                  ３３  駆動アーム
３４  シフタ操作軸              ３５ａ，３５ｂ  シャフト
３６  変速レバー                ３７ａ  前輪側ギヤ
３７ｂ  後輪側ギヤ              ３８  操向モード切替ギヤ
３９  ステアリングコラム        ４０  カム
４１  シフタ
４２ａ，４２ｂ  前後輪操舵用油圧シリンダ
４３  副変速レバー              ４４  ＨＳＴ用油圧回路
４５  ＰＴＯクラッチスイッチ    ４６  油圧回路
４７，４８，４９  スイッチ      ５０  油圧閉回路
５１  操作パネル                ５３  ＨＳＴ出力軸
５４  主クラッチ                ５５  ＰＴＯ軸
５６  ＰＴＯ入力軸              ５７  ＰＴＯ変速装置
５８  走行軸                    ５９，６１  デフ装置
６０  前輪伝動軸                ６２  四駆クラッチギヤ
６３  ＨＳＴギヤ                ６６  正逆転モータ
６７  ギヤ                      ７７  前後進切換装置
７８  遊星歯車機構              １００  コントローラ
Ａ  ギヤ機構                    Ｅ  エンジン
Ｍ  モア                        Ｓ１  モア昇降油圧シリンダ
【図１】
2006131128.tif 000003
【図２】
2006131128.tif 000004
【図３】
2006131128.tif 000005
【図４】
2006131128.tif 000006
【図５】
2006131128.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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