(57)【要約】  【課題】  ステアリングホイールへの運転者の体の２次衝突の際の衝撃をより軽減することが可能な、特にいわゆるオンスポーク状態で２次衝突が発生した場合にも、運転者を十分に保護することが可能なステアリングホイールの提供を目的とする。  【解決手段】  ステアリングシャフト２１の上端部に同軸状に嵌着されるボス部２０と、環状のリム部１０と、ボス部２０とリム部１０とに両端部が接続されることにより、リム部１０をボス部２０に同軸状にスポーク部３０とを備えたステアリングホイール１において、リム部１０のスポーク部３０が接続されている部分の近傍をステアリングシャフト２１側へ押圧する外力が作用した場合にリム部１０をステアリングシャフト２１側へ変位させるべく、スポーク部３０を中途の位置で分離可能に構成した。【選択図】      図１
2006117055.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトの上端部に同軸状に嵌着されるボス部と、環状のリム部と、前記ボス部と前記リム部とに両端部が接続されることにより、前記リム部を前記ボス部に同軸状に固定するスポーク部とを備えたステアリングホイールにおいて、
前記スポーク部は、前記リム部と接続されている部分の近傍を前記ステアリングシャフト側へ押圧する外力が作用した場合に前記リム部をステアリングシャフト側へ変位させるべく、中途の位置で前記ボス部に対して変位可能に構成されていることを特徴とするステアリングホイール。
【請求項２】
ステアリングシャフトの上端部に同軸状に嵌着されるボス部と、環状のリム部と、前記ボス部と前記リム部とに両端部が接続されることにより、前記リム部を前記ボス部に同軸状に固定するスポーク部とを備えたステアリングホイールにおいて、
前記スポーク部は、前記リム部に固定されたリム部側部材と、前記ボス部に固定されたボス部側部材と、両部材を接続する接続部とを備え、
前記接続部は、
前記スポーク部の長さ方向には前記リム部に周方向に回転する外力が作用した場合に前記ボス部を回転させ得る剛性を有し、
前記スポーク部の長さ方向と交差する方向には前記リム部側部材に前記ステアリングシャフト側へ押圧する外力が作用した場合に前記リム部側部材を前記ボス部側部材に対して、前記ステアリングシャフト側へ押圧する力を吸収しつつ前記ステアリングシャフト側へ分離可能に構成されていることを特徴とするステアリングホイール。
【請求項３】
前記接続部は、
前記リム部側部材の前記ボス部側端部に前記ステアリングシャフト側とは逆側へ突出した状態で形成されたリム部側突出部と、
前記ボス部側部材の前記リム部側端部に接続された前記ステアリングシャフト側とは逆側へ突出した状態で形成されたボス部側突出部と、
該ボス部側突出部のリム部側に固定され、前記リム部側突出部を脱着可能に接続する接続部材と
を備え、
前記接続部材は、前記リム部側部材に前記ステアリングシャフト側へ押圧する外力が作用した場合に、前記リム部側突出部の前記ステアリングシャフト側への離脱を許すように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリングホイール。
【請求項４】
前記接続部材は、Ｕ字状に形成されており、Ｕ字状の開放側端部を前記ステアリングシャフト側に向けて前記ボス部側突出部に固定されており、
前記リム部側突出部には突出端部側へ向けて開放されたスロットが設けられており、
前記ボス側突出部の前記ボス部側の面と、前記接続部材の前記リム部側の面との間が、前記リム部側突出部に設けられているスロットを貫通する締結部材で締結されていること  を特徴とする請求項３に記載のステアリングホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリングホイール、主として自動車、産業用車輛等のステアリングホイールに関し、より具体的には自動車等が衝突した場合に運転者の体がステアリングホイールに衝突する２次衝突時の安全性を向上させたステアリングホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般の自動車においては、衝突事故を起こした直後に運転者の体が慣性で自動車の車体に対して相対的に前方へ急激に移動してステアリングホイールに衝突する２次衝突が生じる可能性が高い。このような２次衝突に起因する運転者の安全性を確保するための安全装置としてエアバッグ及びシートベルトが義務付けられている。しかし、そのような安全装置が義務付けられていない産業用車輛ではいうまでもないが、それらの安全装置が法令で義務付けられている一般の自動車でも、ステアリングホイールの特に運転者の体に近い部分、具体的には下半部に運転者の胸部，腹部が衝突する２次衝突は避けられない。
【０００３】
このような運転者の体がステアリングホイールに衝突する２次衝突の被害を軽減する目的で、衝撃吸収式のステアリングシャフトが従前から採用されている。図１２はそのような従来の衝撃吸収式のステアリングシャフトの構成例を示す模式図である。ステアリングホイール１はステアリングシャフト２１の上端部に嵌着されたボス部２０に一端が固定されたスポーク部（図１２には示していない）の他端を環状のリム部１０に固定することにより、環状のリム部１０がボス部２０に同軸状に固定されている。ボス部２０はステアリングシャフト２１の上端部に嵌着されているが、ステアリングシャフト２１はステアリングコラム２２内を貫通している。このステアリングコラム２２内でたとえばステアリングシャフト２１を二分割する等して伸縮可能に構成することにより、２次衝突時にステアリングホイール１に加わる衝撃をステアリングシャフト２１が吸収緩和する。
【０００４】
しかし、ステアリングシャフト２１の衝撃吸収のみではステアリングホイール１の特に下半部に運転者が体を２次衝突させることによる被害を軽減するためには不充分であった。たとえば、図１３（ａ）に示すように、２次衝突時にステアリングホイール１が直進状態であれば運転者の体はスポーク部３０には直接衝突しないため、衝突の衝撃は比較的軽いが、図１３（ｂ）に示すように２次衝突時に運転者の体がステアリングホイール１のスポーク部３０に重なる状態、いわゆるオンスポーク（ON-SPOKE）状態ではスポーク部３０の剛性が比較的高いため、運転者の体には比較的大きな衝撃が加わる。現実には、衝突時には運転者は衝突を回避しようとしてステアリングホイール１を操作することが多いため、図１３（ｂ）に示すようなオンスポーク状態で２次衝突が生じる可能性が高い。
【０００５】
このような事情からたとえば特許文献１に開示されているような、運転者の体がステアリングホイールに２次衝突した場合にスポーク芯金の中途に設けられている緩衝部が変形して衝撃を吸収する構成が知られている。
【特許文献１】特開平８−３２４４３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら上記の特許文献１に開示されている発明では、緩衝部の変形量以上には２次衝突の際の衝撃を吸収できないという問題がある。特に、いわゆるオンスポーク状態、即ちいずれかのスポークが運転者の体がステアリングホイールと衝突する方向と一致する方向にある状態で２次衝突が生じた場合には、上記の特許文献１に開示されている緩衝部の変形量では運転者を保護するためには不充分であると考えられる。
【０００７】
本発明は以上のような事情に鑑みてなされたものであり、ステアリングホイールへの運転者の体の２次衝突の際の衝撃をより軽減することが可能な、特にいわゆるオンスポーク状態で２次衝突が発生した場合にも、ステアリングホイールへ運転者の体が衝突した際の衝撃を十分に吸収して運転者を保護することが可能なステアリングホイールの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は端的には、ステアリングホイールのリム部とボス部とを結ぶスポーク部の中途の部分でリム部側の部分がボス部側の部分に対して変位可能な、更には分離可能な構成を採ることにより、２次衝突の際の衝撃吸収量、特にオンスポーク状態での衝撃吸収量を従来のステアリングホイールに比してより大きくすることを可能としたことを特徴とする。      
【０００９】
本発明の第１の発明は、ステアリングシャフトの上端部に同軸状に嵌着されるボス部と、環状のリム部と、前記ボス部と前記リム部とに両端部が接続されることにより、前記リム部を前記ボス部に同軸状に固定するスポーク部とを備えたステアリングホイールにおいて、前記スポーク部は、前記リム部と接続されている部分の近傍を前記ステアリングシャフト側へ押圧する外力が作用した場合に前記リム部をステアリングシャフト側へ変位させるべく、中途の位置で前記ボス部に対して変位可能に構成されていることを特徴とする。      
【００１０】
このような第１の発明のステアリングホイールでは、リム部のスポーク部が接続されている部分の近傍にステアリングシャフト側へ押圧する外力が作用した場合、スポーク部がその中途の位置でリム部側がボス部側に対してステアリングシャフト側へ、具体的には前下方へ変位する。
【００１１】
また本発明の第２の発明は、ステアリングシャフトの上端部に同軸状に嵌着されるボス部と、環状のリム部と、前記ボス部と前記リム部とに両端部が接続されることにより、前記リム部を前記ボス部に同軸状に固定するスポーク部とを備えたステアリングホイールにおいて、前記スポーク部は、前記リム部に固定されたリム部側部材と、前記ボス部に固定されたボス部側部材と、両部材を接続する接続部とを備え、前記接続部は、前記スポーク部の長さ方向には前記リム部に周方向に回転する外力が作用した場合に前記ボス部を回転させ得る剛性を有し、前記スポーク部の長さ方向と交差する方向には前記リム部側部材に前記ステアリングシャフト側へ押圧する外力が作用した場合に前記リム部側部材を前記ボス部側部材に対して、前記ステアリングシャフト側へ押圧する力を吸収しつつ前記ステアリングシャフト側へ分離可能に構成されていることを特徴とする。
【００１２】
このような本発明の第２の発明のステアリングホイールでは、リム部側部材にステアリングシャフト側へ押圧する外力が作用した場合に、スポーク部のリム部側の部分が外力を吸収しつつ変位し、スポーク部の中途の位置でボス部側から分離する。
【００１３】
更に本発明の第３の発明は上記の第１又は第２の発明において、前記接続部は、前記リム部側部材の前記ボス部側端部に前記ステアリングシャフト側とは逆側へ突出した状態で形成されたリム部側突出部と、前記ボス部側部材の前記リム部側端部に接続された前記ステアリングシャフト側とは逆側へ突出した状態で形成されたボス部側突出部と、該ボス部側突出部のリム部側に固定され、前記リム部側突出部を脱着可能に接続する接続部材とを備え、前記接続部材は、前記リム部側部材に前記ステアリングシャフト側へ押圧する外力が作用した場合に、前記リム部側突出部の前記ステアリングシャフト側への離脱を許すように構成されていることを特徴とする。
【００１４】
このような本発明の第３の発明のステアリングホイールでは上記の第１又は第２の発明において、接続部材が、リム部側部材にステアリングシャフト側へ押圧する外力が作用した場合に、リム部側突出部のステアリングシャフト側への離脱を許す。
【００１５】
また更に本発明の第４の発明は上記の第３の発明において、前記接続部材は、Ｕ字状に形成されており、Ｕ字状の開放側端部を前記ステアリングシャフト側に向けて前記ボス部側突出部に固定されており、前記リム部側突出部には突出端部側へ向けて開放されたスロットが設けられており、前記ボス側突出部の前記ボス部側の面と、前記接続部材の前記リム部側の面との間が、前記リム部側突出部に設けられているスロットを貫通する締結部材で締結されていることを特徴とする。
【００１６】
このような本発明の第４の発明のステアリングホイールでは第３の発明において、接続部材は平板状材をＵ字状に形成されており、開放側端部がステアリングシャフト側に向けてボス部側突出部に固定されている。また、リム部側突出部には突出端部側へ向けて開放されたスロットが設けられている。従って、ボス側突出部のボス部側の面と、接続部材のリム部側の面との間が、リム部側突出部に設けられているスロットを貫通した状態で締結部材により締結される。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の第１の発明のステアリングホイールによれば、リム部のスポーク部が接続されている部分の近傍にステアリングシャフト側へ押圧する外力が作用した場合、スポーク部がその中途の位置でリム部側の部分がボス部側の部分に対してステアリングシャフト側へ変位する。従って、いわゆるオンスポーク状態で２次衝突が生じた場合にも、運転者の体に加わる衝撃が十分に緩和される。
【００１８】
本発明の第２の発明のステアリングホイールによれば、リム部側部材にステアリングシャフト側へ押圧する外力が作用した場合に、スポーク部がその中途の位置でリム部側の部分がボス部側の部分から分離してリム部がステアリングシャフト側へ分離される。従って、いわゆるオンスポーク状態で２次衝突が生じた場合にも、運転者の体に加わる衝撃が十分に緩和される。
【００１９】
本発明の第３の発明のステアリングホイールによれば上記の第１又は第２の発明において、接続部材が、リム部側部材にステアリングシャフト側へ押圧する外力が作用した場合に、リム部側突出部のステアリングシャフト側への離脱を許す。従って、接続部材の材質，形状を適宜に選択することにより、あるいは適宜に潤滑性を持たせることにより、どの程度の外力が加わった場合にリム部側突出部のステアリングシャフト側への離脱が許されるようにするかを調節することが可能になる。
【００２０】
本発明の第４の発明のステアリングホイールでは第３の発明において、接続部材はＵ字状に形成されており、開放側端部がステアリングシャフト側に向けてボス部側突出部に固定されている。また、リム部側突出部には突出端部側へ向けて開放されたスロットが設けられている。従って、ボス側突出部のボス部側の面と、接続部材のリム部側の面との間が、リム部側突出部に設けられているスロットを貫通した状態で締結部材で締結されるので、接続部材の材質，形状を適宜に選択することにより、あるいは適宜に潤滑性を持たせることにより、リム部側突出部のステアリングシャフト側への離脱が許される衝撃の程度を調整することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。図１は本発明に係るステアリングホイールの一構成例の内部構成を透視した状態を示す模式図であり、図２はそのスポーク部の芯材のリム部及びボス部の芯材との接続状態を示す模式図である。
【００２２】
リム部１０は金属製の環状の芯材１１が皮革，布等で被覆された俗にハンドルと称される部材である。この例ではリム部１０の芯材１１とボス部２０との間に４本のスポーク部３０が設けられている。それぞれのスポーク部３０は金属製の芯材３１が皮革，布等で被覆されている。スポーク部３０の芯材３１の一端部はリム部１０の芯材１１と、他端部はボス部２０とそれぞれ接続されている。ボス部２０はステアリングシャフト２１の上端部に同軸状に嵌着されている。従って、リム部１０を運転者が回転させることにより、その回転力が各スポーク部３０を介してボス部２０へ伝達され、これによってボス部２０及びステアリングシャフト２１が回転していわゆるステアリングが行なわれる。
【００２３】
各スポーク部３０の芯材３１の中途の部分にはそれぞれ接続部４０が設けられている。具体的には各スポーク部３０の芯材３１は、リム部１０の芯材１１に一端部が固定されたリム部側芯材４１と、ボス部２０に一端部が固定されたボス部側芯材４２とで構成されており、両者の他端部同士が接続部４０で接続されている。この接続部４０の構成については詳細は後述するが、通常はリム部１０の回転運動をボス部２０へ伝えてボス部２０を回転させることができるだけのリム部１０の回転方向への十分な剛性を有している。しかし、リム部１０のいずれかの部分に下方側へ、具体的にはステアリングシャフト２１側へ外力が加わった場合には、その外力が加わった部分の近傍のスポーク部３０の接続部４０において、リム部側芯材４１がボス部側芯材４２に対して下方側へ、具体的にはステアリングシャフト２１側へ向けて変位するように、更には接続部４０での接続状態が解除されてリム部側芯材４１がステアリングシャフト２１側へ向けて離脱するように構成されている。
【００２４】
図３は接続部４０を構成する３つの要素を示す模式的平面図である。図３（ａ）に示す４２０はボス部側芯材４２の他端部においてステアリングシャフト２１とは逆側に突設されたボス部側突出部であり、図３（ｃ) に示す４１０はリム部側芯材４１の他端部においてステアリングシャフト２１とは逆側に突設されたリム部側突出部であり、図３（ｂ）に示す４３は両突出部４１０，４２０を接続するための接続部材である。
【００２５】
ボス部側突出部４２０はボス部側芯材４２の他端部をステアリングシャフト２１側とは逆側へ折り曲げて構成してもよいし、別途板状の部材を溶接等で取り付けてもよい。このボス部側突出部４２０には後述する締結部材としてのボルトを挿通させるためのボルト孔４２１が開設されている。
【００２６】
リム部側突出部４１０はリム部側芯材４１の他端部をステアリングシャフト２１側とは逆側へ折り曲げて構成してもよいし、別途板状の部材を溶接等で取り付けてもよい。このリム部側突出部４１０には後述する締結部材としてのボルトを挿通させ、しかも突出端部側へボルトが離脱可能なように、換言すればリム部側突出部４１０そのものがボルトから離脱可能なように、突出端部側に開放されたスロット４１１が設けられている。
【００２７】
接続部材４３は平板状の部材を、リム部側突出部４１０を挟持可能なように、具体的にはリム部側突出部４１０の板厚と実質的に同一の間隔で間隙部分が形成されるようにＵ字状に折り曲げ加工して形成されており、折り曲げられた両側の部分にリム部側突出部４１０と同様のスロット４３０が設けられている。
【００２８】
図４は上述のようなリム部側突出部４１０、ボス部側突出部４２０を接続部材４３で接続した状態、即ち接続部４０の構成を示す模式図であり、図４（ａ）及び（ｃ）は平面視を、図４（ｂ）及び（ｄ）は側面視をそれぞれ示している。
【００２９】
なお、図４（ａ）及び（ｂ）に示す状態は、図５に示す模式図のように組み立てることにより得られる。即ち、リム部側突出部４１０の突出端部側を接続部材４３の開放端部から間隙部分へ挿入した状態で、ボス部側突出部４２０のボルト孔４２１，接続部材４３の折り曲げられた一方の部分のスロット４３０，リム部側突出部４１０のスロット４１１，接続部材４３の折り曲げられたもう一方の部分のスロット４３０にボス部側突出部４２０側からボルト４４を挿通し、接続部材４３の折り曲げられたもう一方の部分から突出したボルト４４の端部にナット４５を螺入して固定する。以上により、ボス部側突出部４２０に接続部材４３が固定され、この接続部材４３の折り曲げれて形成されている間隙部分にリム部側突出部４１０が挟持された状態となり、全体としては図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、リム部側芯材４１とボス部側芯材４２とが接続された状態になる。
【００３０】
なお、図４（ｃ）及び（ｄ）に示すように、締結部材としてはボルトではなくリベット４４０を用い、かしめ止めしてもよい。また、図４及び図５に示した例では締結部材としては一本のボルト又はリベットを使用しているが、図３及び図５にそれぞれ対応する図６及び図７の模式図に示すように、２本のボルト又はリベットを締結部材として使用してもよいし、更にそれ以上の数の締結部材を使用してもよい。
【００３１】
また更に、上述の図３乃至図７に示す例では、接続部材４３はリム部側芯材４１側がボス部側芯材４２よりも長く形成されているが、図８（ａ）に示すように、両側の部材を同一の長さにしてもよいし、図８（ｂ）に示すように、ボス部側芯材４２側がリム部側芯材４１側よりも長くなるように形成してもよい。ここで重要なことは、ボス部側芯材４２とリム部側芯材４１との位置合わせのために、各部材のボルト孔及びスロットの位置を適宜に定めることである。
【００３２】
このような接続部４０により、ステアリングホイールのリム部１０に回転力が作用した場合、その回転力は芯材１１からスポーク部３０の芯材３１のリム部側芯材４１へ伝わる。接続部４０でリム部側突出部４１０とボス部側突出部４２０とを接続することにより構成されるスポーク部３０の芯材３１は、接続部４０におけるボルト・ナット４４，４５の締結力により、スポーク部３０の長手方向と略直交する方向に、即ちリム部１０の周方向には十分な剛性を有しているので、リム部側芯材４１とボス部側芯材４２とは一体的にボス部２０へリム部１０の回転力を伝える。従って、通常の状態ではリム部１０に作用した回転力はボス部２０へ伝えられるので、従来のステアリングホイールと同様のステアリング動作が行なわれる。
【００３３】
一方、このステアリングホイール１が装備されている自動車，産業用車輛が衝突事故を起こした場合には運転者の体がステアリングホイールに衝突する２次衝突が生じる可能性が高い。通常、このような２次衝突では運転者の体がステアリングホイールの中心よりも下側（運転者の体に近い部分）に衝突する。この場合、リム部１０の運転者の体が衝突した部分に近いスポーク部３０の接続部４０では、リム部側芯材４１がステアリングシャフト２１側へ押圧される状態になるので、リム部側芯材４１にリム部側突出部４１０の突出側とは逆側（即ちステアリングシャフト２１側）へ押圧する外力が図４（ｂ）に矢符にて示すように作用する。このようにリム部側芯材４１に作用する外力が接続部材４３がリム部側突出部４１０を挟持している力（具体的には摩擦力）よりも大きければ、リム部側突出部４１０が図４（ｂ）に一点鎖線にて示すように接続部材４３に挟持されている状態から離脱する。
【００３４】
この場合、リム部側突出部４１０が接続部材４３から完全に離脱しないとしても、リム部側突出部４１０がボス部側突出部４２０に対して相対的に移動した分だけ、即ち変位した分だけ運転者の体がリム部１０に衝突した際の衝撃が緩和される。勿論、リム部側突出部４１０が接続部材４３から完全に離脱した場合には、運転者の体が衝突したリム部１０の部分はステアリングシャフト２１側へ大きく移動するので、運転者の体ががリム部１０に衝突した際の外力がより一層吸収されて衝撃が緩和されることは言うまでもない。
【００３５】
なお、どの程度の外力が作用した場合にリム部側突出部４１０が接続部材４３に対して変位し、更に離脱するかは、締結部材であるボルト・ナット４４，４５、リベット４４０の締結力、接続部材４３の材質及び表面の平滑度（摩擦係数）等を調整することによって、接続部材４３がリム部側突出部４１０を挟持している摩擦力を調整することで可能である。また、たとえばリム部側突出部４１０の両面と接続部材４３がリム部側突出部４１０を挟持する面との間、即ち接続部材４３のＵ字状の内側にたとえばポリテトラフルオロエチレン（デユポン社の商品名テフロン（登録商標））等でコーティングして潤滑性を持たせて平滑度を調整することも可能である。なお、上記した平滑度の調整は、固体潤滑剤，グリース，めっき，金属コーティング等の手法を単独で、または適宜に組み合わせることによっても可能であることはいうまでもない。
【００３６】
図９は接続部材４３のＵ字状の内側に上述のようなコーティングを施した状態を示す模式図である。図９（ａ）には接続部材４３のＵ字状の内側の全域にコーティング材４３５を設けた状態を示している。図９（ｂ）には接続部材４３のＵ字状の内側の屈曲部以外の部分のボス部側突出部４２０側にコーティング材４３５１を、リム部側突出部４１０にコーティング材４３５２をそれぞれ設けた状態を示している。図９（ｃ）には接続部材４３のＵ字状の内側のボス部側突出部４２０側の部分にのみコーティング材４３５１を設けた状態を示している。図９（ｄ）には接続部材４３のＵ字状の内側のリム部突出部４１０側の部分にのみコーティング材４３５２を設けた状態をそれぞれ示している。
【００３７】
更に、図１０（ａ）及び（ｂ）に参照符号４６で示すように、平板材ではなく波板材で接続部材を構成した場合には、波板材の波形状（波の間隔、深さ等）を異ならせることによっても、接続部材４６とリム部側突出部４１０との間の摩擦係数が変化するので、どの程度の外力が作用した場合にリム部側突出部４１０が接続部材４６から離脱するかを調整することが可能である。また、図１０に示すような波板材で構成した接続部材４６を使用する場合には、この波板材そのものが弾性を有するので、２次衝突発生直後の衝撃吸収に寄与する。
【００３８】
また、図１０（ｃ）、（ｄ）及び（ｅ）に接続部材４７、４８、４９としてそれぞれ示すように接続部材は、リム部側突出部４１０のボス部側芯材４２側のみを波形状とすることも、リム部側突出部４１０のリム部側芯材４１側のみを波形状とすることも、リム部側突出部４１０の両側を波形状とすることも可能である。
【００３９】
更に図１１（ａ）に示すように、矩形状の一様な凹凸が規則的に配列された平板材で形成された接続部材５０、又は図１１（ｂ）に示すように、菱形の一様な凹凸が規則的に配列された平板材で形成された接続部材５１を用いる場合にも、それぞれの接続部材５０、５１そのものが弾性を有するので、２次衝突発生直後の衝撃吸収に寄与する。
【００４０】
以上のように本発明によれば、従来一般的なステアリングシャフトの伸縮等による２次衝突時の衝撃吸収が十分でない場合にも、ステアリングホイールのリム部に運転者の体が衝突することによりスポーク部に作用する外力によって、スポーク部がその中途の部分でボス部側に対して変位し、更には分離するので、２次衝突時にステアリングホイールにより運転者の体に加わる衝撃が十分に緩和される。特に、いわゆるオンスポーク状態で２次衝突が発生した場合に顕著な効果を期待することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係るステアリングホイールの一構成例の内部構成を透視した状態を示す模式図である。
【図２】図１のスポーク部の芯材のリム部とボス部との接続状態を示す模式図である。
【図３】接続部を構成する３つの要素を示す模式的平面図である。
【図４】リム部側突出部、ボス部側突出部を接続部材で接続した状態、即ち接続部の構成を示す模式図である。
【図５】図４に示した接続部の組み立て方法を示す模式図である。
【図６】リム部側突出部、ボス部側突出部を接続部材で接続した状態、即ち接続部の他の構成を示す模式図である。
【図７】図６に示した接続部材の組み立て方法を示す模式図である。
【図８】接続部材の他の構成例を示す模式図である。
【図９】接続部にコーティングを施した構成例を示す模式図である。
【図１０】接続部材の他の構成例を示す模式図である。
【図１１】接続部材の他の構成例を示す模式図である。
【図１２】従来の衝撃吸収式のステアリングシャフトの構成例を示す模式図である。
【図１３】２次衝突時のオンスポーク状態を示す模式図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０  リム部
１１  （リム部の）芯材
２０  ボス部
２１  ステアリングシャフト
３０  スポーク部
３１  （スポーク部の）芯材
４１  リム部側芯材
４２  ボス部側芯材
４３  接続部材
４４，４５  ボルト・ナット
４６〜５１接続部材
４１０  リム部側突出部
４２０  ボス部側突出部
４４０  リベット
【図１】
2006117055.tif 000003
【図２】
2006117055.tif 000004
【図３】
2006117055.tif 000005
【図４】
2006117055.tif 000006
【図５】
2006117055.tif 000007
【図６】
2006117055.tif 000008
【図７】
2006117055.tif 000009
【図８】
2006117055.tif 000010
【図９】
2006117055.tif 000011
【図１０】
2006117055.tif 000012
【図１１】
2006117055.tif 000013
【図１２】
2006117055.tif 000014
【図１３】
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