(57)【要約】【課題】  車両の走行車線に応じた適切な曲率情報に基づいて車両制御を行うことができる車両制御装置の提供。【解決手段】  道路の曲率情報を一情報として用いて車両制御を行う車両制御装置において、道路の所定基準ラインに関する曲率半径を表す基準曲率情報を取得する曲率情報取得手段と、車両の走行車線を検出する走行車線検出手段とを備え、検出した走行車線と前記所定基準ラインとの相対関係に基づいて、前記基準曲率情報を補正して車両制御に用いる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路の曲率情報を一情報として用いて車両制御を行う車両制御装置において、
道路の所定基準ラインに関する曲率半径を表す基準曲率情報を取得する曲率情報取得手段と、
車両の走行車線を検出する走行車線検出手段とを備え、
検出した走行車線と前記所定基準ラインとの相対関係に基づいて、前記基準曲率情報を補正して車両制御に用いることを特徴とする、車両制御装置。
【請求項２】
前記基準曲率情報の補正は、所定基準ラインの曲率中心を基準として、走行車線の所定基準ラインに対する径方向のオフセット量を補償することを含む、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記基準曲率情報の補正は、所定値以下の曲率半径を表す基準曲率情報に対して実行される、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記基準曲率情報の補正は、所定数以上の車線及び／又は所定値以上の幅員を持つ道路に係る基準曲率情報に対して実行される、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記曲率情報取得手段は、通信ラインを介してアクセス可能な車両内の所定メモリから、又は、通信ラインを介して双方向通信可能な車両外部の情報提供施設から、前記基準曲率情報を取得する、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項６】
所定の車両制御に用いられる道路の曲率情報を提供する道路情報提供装置において、
道路の所定基準ラインに関する基準曲率情報を記憶するメモリと、
車両制御装置側からの曲率情報の要求信号を受信する受信手段と、
要求元の車両制御装置が搭載される車両の走行車線を特定する走行車線特定手段とを備え、
曲率情報の要求信号に応答して、要求元の車両の走行道路に関連する基準曲率情報を取り出し、前記特定した走行車線と前記所定基準ラインとの相対関係に基づいて、該取り出した基準曲率情報を補正し、該補正した基準曲率情報を要求元の車両制御装置に提供することを特徴とする、道路情報提供装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路の曲率情報を一情報として用いて車両制御を行う車両制御装置、及び、車両制御装置に曲率情報を提供する道路情報提供装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ナビゲーション装置の地図データに基づく道路情報、及び、撮像手段からのデータに基づく道路情報の双方に基づいて、最終的な道路情報を導出する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来技術において、ナビゲーション装置の地図データに基づく曲率半径は、基本的には、角度をなす２つのリンクの各中点を求め、該各中点からそれぞれのリンクに対して直角に延びる直線の交点を曲率中心とし、該曲率中心から前記中点までの距離を求めることにより、導出されている。
【特許文献１】特開平１１−２１１４９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、一般的に道路の幅員は大小様々であり、複数車線の道路の場合、厳密には車線毎に曲率半径の差異がある。かかる差異は、車線数の多い道路（幅員の大きい道路）においてより顕著となりえ、例えば最も内側の車線と外側の車線間では、曲率半径の差異が比較的大きくなる。この点、上述の従来技術により導出される曲率半径や、ナビゲーション装置の地図データに一般的に収録されている曲率情報の曲率半径は、道路の所定基準ライン(典型的にはセンターライン)に関する曲率半径を表すものであるので、これら曲率半径をそのまま用いる構成では、実際の車両の走行車線の如何によっては、正確な曲率情報に基づく車両制御を実現するのが困難となる。
【０００４】
そこで、本発明は、車両の走行車線に応じた適切な曲率情報に基づいて車両制御を行うことができる車両制御装置、及び、車両の走行車線に応じた適切な曲率情報を提供できる道路情報提供装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、道路の曲率情報を一情報として用いて車両制御を行う車両制御装置において、
道路の所定基準ラインに関する曲率半径を表す基準曲率情報を取得する曲率情報取得手段と、
車両の走行車線を検出する走行車線検出手段とを備え、
検出した走行車線と前記所定基準ラインとの相対関係に基づいて、前記基準曲率情報を補正して車両制御に用いることを特徴とする、車両制御装置が提供される。
【０００６】
本局面において、前記基準曲率情報の補正は、所定基準ラインの曲率中心を基準として、走行車線の所定基準ラインに対する径方向のオフセット量を補償することを含んでよい。前記基準曲率情報の補正は、所定値以下の曲率半径を表す基準曲率情報に対して実行されるものであってよい。更に、前記基準曲率情報の補正は、所定数以上の車線及び／又は所定値以上の幅員を持つ道路に係る基準曲率情報に対して実行されるものであってよい。また、前記曲率情報取得手段は、通信ラインを介してアクセス可能な車両内の所定メモリから、又は、通信ラインを介して双方向通信可能な車両外部の情報提供施設から、前記基準曲率情報を取得するものであってよい。
【０００７】
また、本発明のその他の一局面によれば、所定の車両制御に用いられる道路の曲率情報を提供する道路情報提供装置において、
道路の所定基準ラインに関する基準曲率情報を記憶するメモリと、
車両制御装置側からの曲率情報の要求信号を受信する受信手段と、
要求元の車両制御装置が搭載される車両の走行車線を特定する走行車線特定手段とを備え、
曲率情報の要求信号に応答して、要求元の車両の走行道路に関連する基準曲率情報を取り出し、前記特定した走行車線と前記所定基準ラインとの相対関係に基づいて、該取り出した基準曲率情報を補正し、該補正した基準曲率情報を要求元の車両制御装置に提供することを特徴とする、道路情報提供装置が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両の走行車線に応じた適切な曲率情報に基づいて車両制御を行うことができる車両制御装置、及び、車両の走行車線に応じた適切な曲率情報を提供できる道路情報提供装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、本発明による車両制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。本実施例の車両制御装置は、統合マネージャ１０を備える。統合マネージャ１０は、通常的なECU(電子制御ユニット)と同様、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。
【００１１】
統合マネージャ１０は、以下で詳説する如く、地図データベース２２内に格納されているコーナ情報（後述する）に基づいて、車両進行方向前方に迫るコーナを把握し、当該コーナを安全に通過できるように、必要に応じて各種制御対象デバイスに各種制御指示を出して統合的に制御を行う制御装置である。
【００１２】
上記の制御対象デバイスは、ブレーキ、エンジンやトランスミッションのような車両の運動を制御する装置のみならず、インジケータの他、ディスプレイやオーディオのような警報装置として機能できる装置を含む。従って、統合マネージャ１０からこれらの制御対象デバイスに送信される制御指示には、運動制御装置に対する加減速指示や、警報装置に対する加減速を促す警報出力指示が含まれる。
【００１３】
統合マネージャ１０には、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して、上記の制御デバイスの他、車両内の各種の電子部品（車速センサのような各種センサや各種ECU）が接続される。特に、本実施例の統合マネージャ１０には、ナビゲーション装置の主要機能を実現するナビゲーションＥＣＵ２０が接続される。ナビゲーションＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータで構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えている。
【００１４】
ナビゲーションＥＣＵ２０には、ＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体上に地図データを保有する地図データベース２２や、地図表示や経路案内表示を映像により出力する液晶ディスプレイ等の表示装置２４、ユーザインターフェースとなるタッチパネル等の操作入力部２６等が接続されている。
【００１５】
ナビゲーションＥＣＵ２０には、自車位置検出手段２８を備えている。自車位置検出手段２８は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機や、車速センサやジャイロセンサ等の各種センサを含む。自車位置検出手段２８は、ＧＰＳ受信機によりＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星が出力するＧＰＳ信号を受信する。自車位置検出手段２８は、ＧＰＳ信号を所定形式の信号に変換してナビゲーションＥＣＵ２０に供給する。ナビゲーションＥＣＵ２０は、ＧＰＳ信号や各種センサから供給された信号に基づいて、現在の車両位置及び車両方位を演算する。
【００１６】
地図データベース２２には、地図データが格納されている。地図データには、通常的なものと同様、交差点・高速道路の合流点／分岐点に各々対応する各ノードの座標情報、隣接するノードを接続するリンク情報、各リンクに対応する道路の車線数（レーン数）、幅員情報、各リンクに対応する国道・県道・高速道路等の道路種別、各リンクの通行規制情報及び各リンク間の通行規制情報等が含まれている。
【００１７】
本実施例の地図データベース２２には、更に、コーナの形状に関する情報としてコーナ情報が含まれている。
【００１８】
図２は、典型的なコーナを示す説明図である。コーナは、図２に示すように、クロソイド曲線（緩和曲線）の形状を有する入口側のクロソイド区間XC、一定曲率区間XF、及び、出口側のクロソイド区間XCからなる。尚、図２に示す入口側のクロソイド区間XC及び出口側のクロソイド区間XCには直線区間XSが接続されている。尚、以下、説明の都合上、用語“コーナ”は、「一定曲率区間XF及びその前後のクロソイド区間XCからなる区間」と定義し、クロソイド区間XC全体を含むものと定義する。
【００１９】
コーナ情報は、図２に示すように、各クロソイド区間XCの開始点及び終了（座標値）、各一定曲率区間XFの開始点及び終了点、一定曲率区間XFの曲率半径R［ｍ］、カントα［％］、旋回角度θ［rad］、クロソイド区間XCの区間長ＬC［ｍ］及び一定曲率区間XFの区間長ＬF［ｍ］若しくはその類を含む。このようなコーナ情報は、複数のコーナに対してコーナ毎に生成され、地図データベース２２に格納されている。
【００２０】
ここで、一般的なナビゲーション装置の地図データには、これらのコーナ情報は含まれていない。典型的には、コーナは点情報の集合として管理されている。かかる地図データに対しては、これらの点情報から上記のコーナ情報（曲率半径Rや区間長ＬF、ＬCなど）が予め算出・生成され、これらがコーナ情報として地図データベース２２に格納されてもよい。
【００２１】
或いは、コーナ情報は、一般的なナビゲーション装置の地図データに代えて若しくはそれに加えて、詳細な実測データを用いて導出されたものであってもよく、若しくは、当該コーナを実走行した際に得られる横加速度データ（センサ出力）に基づいて逆算的に導出されたものであってもよい。前者の場合として、具体的には各種入手可能な工事図面から曲率情報を導出してもよく、又は、航空写真から道路のセンターラインに対して形状点列を打点し、当該打点データを解析して曲率情報を導出してもよい。
【００２２】
尚、地図データベース２２内にこれらのコーナ情報を事後的に追記・更新する構成の場合には、地図データベース２２はハードディスクのような書き込み可能な記録媒体により構成されてよい。
【００２３】
図３は、ナビゲーションＥＣＵ２０及び統合マネージャ１０が、進行方向前方にコーナが存在する際に実行する主要処理のフローチャートである。
【００２４】
先ず、ステップ１００として、ナビゲーションＥＣＵ２０は、車両の現在位置と地図データに基づいて進行方向前方のコーナを検出する。
【００２５】
続くステップ１１０として、ナビゲーションＥＣＵ２０は、当該検出したコーナに係るコーナ情報を地図データベース２２内から検索して取り出し、当該取り出したコーナ情報を統合マネージャ１０に送信する。このとき、地図データベース２２内からは、当該検出コーナ以外のコーナ、例えば検出コーナに後続するコーナに係るコーナ情報が取り出されてもよい。
【００２６】
このようにしてナビゲーションＥＣＵ２０からコーナ情報が供給されると、統合マネージャ１０によりステップ２００以降の処理が実行される。
【００２７】
以下、前提として、統合マネージャ１０には、ナビゲーションＥＣＵ２０の自車位置検出手段２８により検出される自車位置情報及び車速センサからの自車速情報が、所定周期毎に供給されており、統合マネージャ１０は、常時、最新の車両位置及び車速を算出・把握しているものとする。また、地図データベース２２内のコーナ情報としての曲率半径R、即ち上記ステップ１１０で供給されるコーナ情報に含まれる曲率半径Rは、道路の所定基準ラインとしてセンターラインに関する曲率半径を表すものとする。以下、この道路の所定基準ライン(本例ではセンターライン) に関する曲率半径Rを“基準曲率半径R”と称する。
【００２８】
先ず、ステップ２００として、統合マネージャ１０は、コーナ情報に基づいて、コーナ手前の減速可能区間長［ｍ］を把握する。ここでは、減速可能区間長は、現在の車両位置からコーナの入口側クロソイド区間XCの開始点までの距離とする。
【００２９】
続くステップ２０５では、統合マネージャ１０は、コーナ情報に基づいてコーナの車線数及び幅員を把握すると共に、コーナにおける車両の走行予定車線を予測・把握し、これらの把握結果に基づいて、上記ステップ１１０で供給された基準曲率半径R（＝一定曲率区間XFの基準曲率半径R）を補正すべきか否かを判断する。ここで、統合マネージャ１０は、基準曲率半径Rが所定値以下であり、且つ、走行予定車線のセンターラインに対する径方向のオフセット量が所定量以上あるか、又は、走行予定車線がセンターライン側の車線に対して所定車線数以上外側の車線である場合、基準曲率半径Rを補正すべきと判断してよい。この場合、ステップ２１５に進む。
【００３０】
走行予定車線は、現在の走行車線の検出結果に基づいて、現在の走行車線が維持されるものとして予測されてよい。現在の走行車線は、例えば前方監視カメラの撮像画像に対する画像認識処理（即ち、レーンマーカー、白線認識技術）及び／又は搬送波位相式ＧＰＳ測位を用いて検出されてよい。
【００３１】
ステップ２０５において、例えば走行予定車線が最もセンターラインに近い車線である場合等、基準曲率半径Rを補正する必要が無いと判断した場合、ステップ２１０に進む。
【００３２】
ステップ２１０では、統合マネージャ１０は、一定曲率区間XFの基準曲率半径R、及び、カントαを用いて、当該コーナ走行時の目標速度Vtg［ｍ／ｓ］を算出する。この際、目標速度Vtgは、所定の横加速度（旋回横加速度）の許容限度値をGy［ｍ／ｓ２］としたとき、Gy＝Vtg２／R＋α・ｇ／１００なる関係に基づいて、Vtg＝｛R（Gy−α・ｇ／１００）｝１／２により導出されてよい（ｇは重力加速度）。尚、許容限度値Gyは、車種毎に異なる走行性能等の相違に応じて適宜設定される設計値であるが、可変値であってよく、例えば安全性を重視するユーザに対しては下方補正されてもよい。目標速度Vtgは、コーナ毎に予め生成されていてもよく、この場合、各コーナの目標速度Vtgは、統合マネージャ１０のアクセス可能なメモリに記憶されていてもよく、若しくは、統合マネージャ１０に上記ステップ１１０でコーナ情報の一部として供給されてもよい。
【００３３】
一方、ステップ２１５では、統合マネージャ１０は、基準曲率半径Rを補正して走行予定車線に応じた補正曲率半径R’を導出し、当該補正曲率半径R’、及び、カントαを用いて、当該コーナ走行時の目標速度Vtg［ｍ／ｓ］を算出する。尚、基準曲率半径Rの代わりに補正曲率半径R’を用いる以外は上記ステップ２１０と同一である。
【００３４】
ここで、補正曲率半径R’は、基準曲率半径Rの曲率中心を基準として、走行予定車線のセンターラインに対する径方向のオフセット量が補償されるように導出される。具体的には、補正曲率半径R’は、図４（A）に示すような左コーナの場合（即ち走行予定車線がセンターラインに対して曲率中心側にある場合）に対しては、
R’＝R−（N-0.5）×L    式（A）
で導出される。ここで、Lは、一車線のレーン幅であり、Nは、走行予定車線がセンターラインに対して外側に何車線目かを示す。例えば、片側３車線のコーナにおいて、走行予定車線が最も中央側の車線の場合、N＝１であり、最も外側の車線の場合はN＝３であり、真ん中の車線の場合はN＝２である。従って、図４（A）に示すような走行予定車線に対しては、R’＝R−（２-0.5）×Lとなる。尚、レーン幅Lは、道路の幅員及び車線数に基づいて推定されたものが用いられてもよい。
【００３５】
また、補正曲率半径R’は、図４（B）に示すような右コーナの場合（即ちセンターラインが走行予定車線に対して曲率中心側にある場合）に対しては、
R’＝R＋（N-0.5）×L    式（B）
で導出される。例えば図４（B）に示すような走行予定車線に対しては、R’＝R＋（3-0.5）×Lとなる。
【００３６】
このようにしてステップ２１０又は２１５で目標速度Vtgが算出されると、続くステップ２２０では、統合マネージャ１０は、現時点までの車両の走行態様に基づいて、該コーナに目標速度Vtgで進入するために必要な減速度を算出する。具体的には、統合マネージャ１０は、現在の車速をV0［ｍ／ｓ］として、コーナの入口側クロソイド区間XCの開始点で目標速度Vtgとなるように減速可能区間内で減速する場合の必要減速度Gr［ｍ／ｓ２］を算出する。この算出では、簡易的に現在の車速V0が維持されるものと仮定してもよく、或いは、現在までの車速の履歴に基づいて推定可能な以後の加減速態様が加味されてもよい。また、この際、車両の加減速に影響を及ぼす勾配情報、即ち減速可能区間内の直線区間XSに対する勾配情報が考慮されてもよい。
【００３７】
続くステップ２３０では、統合マネージャ１０は、ステップ２２０で求めた必要減速度Grに基づいて、必要に応じて車両制御を実行する。車両制御は、例えば減速を促す各種警報や介入制動のような車両制御であってよく、この場合、例えば必要減速度Grが所定値以上となったときに（即ち所定基準以上の減速が必要となったときに）、各種警報及び／又は介入制動が実行されてよい。尚、本発明は、特に警報や介入制動のような車両制御の詳細によって限定されることはなく、如何なる適切な車両制御に対しても適用可能である。
【００３８】
上記のステップ２０５〜２３０までの処理は、ステップ２４０にて車両がコーナ進入地点を通過したと判定されるまで、所定周期毎に実行される。この間、走行予定車線に変更が生じた場合には、当該変更後の走行予定車線に基づく補正曲率半径R’を用いて、新たな目標速度Vtgが算出される。この際、ウインカー（ターンニングランプ）の点灯操作の検出などにより事前に車線変更を予測できる場合、補正曲率半径R’及び新たな目標速度Vtgの算出が速やかに実行されてもよい。
【００３９】
車両がコーナ進入地点を通過すると（ステップ２４０でのＹＥＳ判定）、統合マネージャ１０は、ステップ２５０において、目標速度Vtgに基づいて制御対象デバイスに対する制御を実行する。例えば、統合マネージャ１０は、コーナ走行中の車速と目標速度Vtgとの関係を監視し、必要に応じて車両制御を実行する。車両制御は、上述の如く、例えば減速を促す各種警報や介入制動のような車両制御であってよい。
【００４０】
以上のように本実施例によれば、走行予定車線に応じて基準曲率半径Rが補正されるので、実際の走行車線の曲率半径に対する基準曲率半径Rのずれが補償され、より正確な曲率半径に基づいて各種車両制御を行うことができる。
【００４１】
尚、上述の実施例では、曲率半径が小さいほど、実際の走行車線の曲率半径に対する基準曲率半径Rのずれ(誤差)が大きくなることを勘案して、上記ステップ２０５における基準曲率半径Rの補正可否の判定条件が設定されている。しかしながら、本発明は、このような基準曲率半径Rの補正可否の判定条件に限定されることはなく、例えば基準曲率半径Rの補正を常時行うものであってもよい。
【００４２】
また、上述の実施例では、車両が走行車線の中央を走行することを想定して、上記式（Ａ）等における補正項（N-0.5）・Lの数値0.5を導入している。しかしながら、本発明は、このような補正項に限定されることはなく、例えば、実際のコーナ走行時におけるグリップ限界は常に外輪側で生ずることを勘案して、基準曲率半径Rが外輪基準で補正されてもよい。この場合、左側走行の道路における左コーナの場合、補正曲率半径R’は、
R’＝R−（N-1）×L
により導出され、左側走行の道路における右コーナの場合、
R’＝R＋N×L
により導出される。また、右側走行の道路における左コーナの場合、補正曲率半径R’は、
R’＝R＋N×L
により導出され、右側走行の道路における右コーナの場合、
R’＝R−（N-1）×L
により導出される。
【００４３】
また、上述の実施例では、ナビゲーションＥＣＵ２０及び統合マネージャ１０が別個独立のハードウェア構成となっており、ナビゲーションＥＣＵ２０が統合マネージャ１０に対してコーナ情報を提供する情報提供装置として機能している。しかしながら、本発明は、このような構成に限定されることはなく、ナビゲーションＥＣＵ２０の機能が統合マネージャ１０に組み込まれてもよい。また、ナビゲーションＥＣＵ２０側に基準曲率半径Rの補正可否判断機能及び補正実行機能を持たせてもよい。また、上述の実施例において、地図データベース２２内のコーナ情報は、必ずしもナビゲーションＥＣＵ２０を介して統合マネージャ１０に送信される必要は無く、統合マネージャ１０が地図データベース２２に直接アクセスできる構成であってもよい。
【００４４】
また、上述の実施例は、車両内で完結する構成であったが、地図データベース２２が車両外部の情報提供施設(情報提供センター)に設定される構成も可能である。かかる構成の場合、上述のナビゲーションＥＣＵ２０の機能及び／又は統合マネージャ１０の一部の機能が情報提供施設側に付与されてよい。この場合、情報提供施設は、適切な通信ライン(無線及び／又は有線)を介した統合マネージャ１０からの要求に応じて、適切な通信ライン(無線及び／又は有線)を介してコーナ情報を含む各種情報を提供する。かかる構成によれば、車両側で曲率情報が直接的に入手不能である場合や車両側に車線識別機能が存在しない場合であっても、情報提供施設からの支援を受けて上述と同様の各種有用な車両制御を実現することが可能である。
【００４５】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４６】
例えば、上述では、コーナを「一定曲率区間XF及びその前後のクロソイド区間XCからなる区間」と定義し、減速可能区間を、コーナ手前の直線区間XSと定義しているが、コーナを「一定曲率区間XF及びその前後のクロソイド区間XCの一部からなる区間」と定義し、減速可能区間を、「コーナ手前の直線区間XS＋それに後続するクロソイド区間XCの一部からなる区間」と定義することも可能である。
【００４７】
また、上述では、目標速度Vtgに基づいて各種車両制御を実行しているが、目標速度Vtgに代えて他の適切なパラメータを目標値(例えば、目標横加速度)として同様の車両制御を実行することも可能である。
【００４８】
また、上述の実施例では、一定曲率区間XFでは等速走行することを前提としているが、例えば上り坂や下り坂などで一定曲率区間XFでの加減速が予期できる場合、かかる加減速を考慮してもよく、また、路面摩擦などから必然的に生ずる走行抵抗トルクを考慮してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明による車両制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。
【図２】コーナの説明図である。
【図３】ナビゲーションＥＣＵ２０及び統合マネージャ１０の処理に関する第１実施例を示すフローチャートである。
【図４】基準曲率半径Rの補正方法の説明図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０    統合マネージャ
２０    ナビゲーションＥＣＵ
２２    地図データベース
２４    表示装置
２６    操作入力部
２８    自車位置検出手段
【図１】
2006213195.tif 000003
【図２】
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【図３】
2006213195.tif 000005
【図４】
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