(57)【要約】      （修正有）【課題】第一ベルトプライを、第二ベルトプライの半径方向内側に位置する本体部と、この本体部の幅方向両側に繋がって第二ベルトプライの幅方向端部の半径方向外側に位置するよう設けられたそれぞれのフォールド部とで構成した、フォールドベルト構造の乗用車用もしくはレース用空気入りラジアルタイヤにおいて、高速耐久性と操縦安定性とを両立させる。【解決手段】空気入りラジアルタイヤは、タイヤ赤道面Ｅに対するコードの傾斜角度に関し、第一ベルトプライ１の本体部１ａの傾斜角度をθ1、第二ベルトプライ２の傾斜角度をθ2、第一ベルトプライ１のフォールド部１ｂの傾斜角度をθfとしたとき、式（I）〜（IV）のいずれをも満足する。  15度≦θ1≦25度（I）  25度≦θ2≦30度（II）  15度≦θf≦20度（III）  θf≦θ1≦θ2（IV）【選択図】図３
2006298201.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、トレッド部の側部に連なって半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部と、サイドウォール部の内周側に位置するビード部とを具え、それぞれのビード部に配置されたビードコア間にトロイダル状に延在させたラジアルカーカスの半径方向外方に、有機繊維コードを並べた第一ベルトプライと、有機繊維コードもしくはスチールコードを並べた第二ベルトプライとの２枚よりなるベルトを配設し、
第一ベルトプライを、第二ベルトプライの半径方向内側に位置する本体部と、この本体部の幅方向両側に繋がって第二ベルトプライの幅方向両端部の半径方向外側に位置するよう設けられたそれぞれのフォールド部とで構成してなる乗用車用もしくはレース用空気入りラジアルタイヤにおいて、
タイヤ赤道面に対するコードの傾斜角度に関し、第一ベルトプライの本体部の傾斜角度をθ1、第二ベルトプライの傾斜角度をθ2、第一ベルトプライのフォールド部の傾斜角度をθfとしたとき、式（I）〜（IV）の全てを満足するよう構成されてなる空気入りラジアルタイヤ。
15度＜θ1≦25度                                        （I）
25度≦θ2≦30度                                        （II）
15度≦θf≦20度                                        （III）
θf＜θ1≦θ2                                            （IV）
【請求項２】
前記フォールド部の半径方向外側に、タイヤ赤道面に対する傾斜角度がゼロの有機繊維コードよりなるベルト補強層を設けてなる請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記フォールド部の幅を20〜50mmとしてなる請求項１〜２のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高性能乗用車用もしくはレース用空気入りラジアルタイヤに関し、特に、高速耐久性と、操縦安定性とを両立させる点で改良されたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、高性能乗用車用もしくはレース用空気入りラジアルタイヤ用のベルトとして、図１（ａ）、図１（ｂ）にそれぞれ、半径方向外側から見た平面図、および、タイヤ横断面における断面図で示すように、有機繊維コード８１を並べた第一ベルトプライ９１と、有機繊維コードもしくはスチールコード８２を並べた第二ベルトプライ９２との２枚よりなり、第一ベルトプライ９１が、第二ベルトプライ９２の半径方向内側に位置する本体部９１ａと、この本体部９１ａの幅方向両側に繋がって第二ベルトプライ９２の幅方向両端部の半径方向外側に位置するよう設けられたそれぞれのフォールド部９１ｂとで構成された、いわゆるフォールドベルト構造のものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
フォールド部９１ｂは、通常、20〜50mm幅を有し、高速走行に伴うベルトの幅方向両端部の半径方向外側への変位を押さえ込み、よって、ベルトの高速耐久性を高めるよう作用する。そして、このベルト幅方向両端部の押さえ込みを確実に作用させるには、フォールド部９１ｂ自身が径成長しないよう、その周方向剛性を高める必要があり、そのため、フォールド部９１ｂにおける有機繊維コード８１の、赤道面Ｅに対する傾斜角度θf0を、小さな値、例えば、15〜20度の範囲とすることが行われている。
【０００４】
また、ベルト幅方向端部を押さえ込む作用を一層高めるため、上記の構成に加えて、フォールド部９１ｂの半径方向外側に、コードの角度が周方向に向いたベルト補強層９３を配設することもある。
【０００５】
一方、フォールド部９１ｂの形成は、通常、タイヤ成型時に、第一ベルトプライ９１、第二ベルトプライ９２を積層したあと、第一ベルトプライ９１の幅方向両側を折り返すことによってなされ、この折り返しを簡易に行うため、従来のタイヤにあっては、赤道面Ｅに対する、フォールド部９１ｂの傾斜角度θf0と、本体部９１ａの傾斜角度θ10とが同じ値となるよう構成されていた。
【特許文献１】特開平８−９１０１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、第一ベルトプライ９１の本体部９１ａのコード傾斜角度θ10を、フォールド部９１ｂのコード傾斜角度θf0に合わせて低くした場合には、ベルトの幅方向全域にわたる周方向剛性が極端に高くなる可能性があり、このことは、例えば、接地面積の減少を招き、タイヤのグリップ力を低下させ操縦安定性を低下させてしまうことになる。
【０００７】
この対応策として、ベルト全体の剛性が適正なものとなるよう、第二ベルトプライ９２におけるコード８２の赤道面Ｅに対する傾斜角度θ20を大きくし、例えば、θ20をθ10より15〜20度も大きくしたタイヤも提案されているが、この場合には、第一ベルトプライ９１と第二ベルトプライ９２とにおけるコードの傾斜角度の差が大きくなりすぎて、タイヤのプライステアが大きくなってしまい直線走行性を低下させてしまうという問題が生じる。
【０００８】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、高速耐久性と操縦安定性とを両立させることのできる、フォールドベルト構造のタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
＜１＞は、トレッド部と、トレッド部の側部に連なって半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部と、サイドウォール部の内周側に位置するビード部とを具え、それぞれのビード部に配置されたビードコア間にトロイダル状に延在させたラジアルカーカスの半径方向外方に、有機繊維コードを並べた第一ベルトプライと、有機繊維コードもしくはスチールコードを並べた第二ベルトプライとの２枚よりなるベルトを配設し、
第一ベルトプライを、第二ベルトプライの半径方向内側に位置する本体部と、この本体部の幅方向両側に繋がって第二ベルトプライの幅方向両端部の半径方向外側に位置するよう設けられたそれぞれのフォールド部とで構成してなる乗用車用もしくはレース用空気入りラジアルタイヤにおいて、
タイヤ赤道面に対するコードの傾斜角度に関し、第一ベルトプライの本体部の傾斜角度をθ1、第二ベルトプライの傾斜角度をθ2、第一ベルトプライのフォールド部の傾斜角度をθfとしたとき、式（I）〜（IV）のいずれをも満足するよう構成されてなる空気入りラジアルタイヤである。
15度＜θ1≦25度                                        （I）
25度≦θ2≦30度                                        （II）
15度≦θf≦20度                                        （III）
θf＜θ1≦θ2                                            （IV）
【００１０】
＜２＞は、＜１＞において、前記フォールド部の半径方向外側に、タイヤ赤道面に対する傾斜角度がゼロの有機繊維コードよりなるベルト補強層を設けてなる空気入りラジアルタイヤである。
【００１１】
＜３＞は、＜１＞もしくは＜２＞のいずれかにおいて、前記フォールド部の幅を20〜50mmとしてなる空気入りラジアルタイヤである。
【発明の効果】
【００１２】
＜１＞によれば、赤道面に対するコードの傾斜角度に関し、第一ベルトプライのフォールド部における傾斜角度θfを第一ベルトプライの本体部における傾斜角度θ1に従属させることなく設定し、θfを、θ1より小さくしてフォールド部の周方向剛性を十分に確保して、ベルトの両端部の径成長を効果的に抑えるとともに、θ1を、θfより大きく設定することで、ベルト幅全体にわたる周方向剛性の異常な高まりを抑えてタイヤのグリップ力を確保することができ、このことにより、タイヤの高速耐久性と操縦安定性との両立を高度に図ることができる。
【００１３】
また、θ1、θ2、θfのそれぞれの角度範囲を、前記式（I）〜（III）のように設定したので、このことによっても、詳細を後述するように、高速耐久性、操縦安定性、直進走行安定性のそれぞれをバランスよく確保することができる。
【００１４】
＜２＞によれば、前記フォールド部の半径方向外側に、タイヤ赤道面に対する傾斜角度がゼロの有機繊維コードよりなるベルト補強層を設けたので、ベルトの端部の径成長を抑える効果をさらに高めてタイヤの高速耐久性を一層向上させることができる。
【００１５】
＜３＞は、前記フォールド部の幅を20〜50mmとしたものであるが、フォールド部の幅を20mm未満とした場合には、ベルトの端部の径成長を抑える効果を十分発揮することができず、これを、50mmを超えるものとした場合には、フォールド部のベルト幅方向の占有率が大きくなりすぎて、周方向剛性の幅方向分布が、良好な操縦安定性と、均一な接地形状を得るのにふさわしいものにはならなくなってしまう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の実施形態について、図に基づいて説明する。図２は、本発明に係る空気入りラジアルタイヤの横断面図であり、タイヤ１０は、トレッド部４と、トレッド部４の側部に連なって半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部５と、サイドウォール部５の内周側に位置するビード部６とを具え、それぞれのビード部６に配置されたビードコア７間にトロイダル状に延在させたラジアルカーカス８の半径方向外方に、ベルト９を配置して構成される。
【００１７】
ラジアルカーカス８は、幅方向に沿って延びるコードよりなる一層以上のカーカスプライの両側部を、それぞれ、ビードコア７の周りに折り返えすことによりビードコア７に係止される。
【００１８】
ベルト９は、有機繊維コード１１を並べた第一ベルトプライ１と、有機繊維コードもしくはスチールコード１２を並べた第二ベルトプライ２との２枚よりなり、第一ベルトプライ１は、第二ベルトプライ２の半径方向内側に位置する本体部１ａと、本体部１ａの幅方向両側に繋がって第二ベルトプライ２の幅方向両端部の半径方向外側に位置するよう設けられたそれぞれのフォールド部１ｂとで構成される。
【００１９】
タイヤ赤道面Ｅに対するコードの傾斜角度に関し、第一ベルトプライ１の本体部１ａの傾斜角度をθ1、第二ベルトプライ２の傾斜角度をθ2、第一ベルトプライ１のフォールド部１ｂの傾斜角度をθfとしたとき、ベルト９は、先に示した、式（I）〜（IV）のいずれをも満足するよう構成される。
【００２０】
ここで、θf＜θ1としたことが本発明の大きな特徴であり、このように、θfとθ1とを相互に独立して設定することにより、タイヤの高速耐久性と操縦安定性との両立を高度に図ることができる。すなわち、θfを小さくしてフォールド部１ｂに十分な周方向剛性を付与することにより、ベルト９の端部の径成長を効果的に抑えるとともに、θ1を大きく設定して、ベルト幅全体にわたる周方向剛性の異常な高まりを抑えて、このことによりタイヤのグリップ力を確保することができる。
【００２１】
式（I）〜（III）とすることの理由について以下に補足説明をする。θ1を15度以下とした場合には、ベルト幅全体にわたる周方向剛性が高くなりすぎてグリップ力の低下を招くとともに、θ2との角度差が大きくなることにより、プライステアが増大し過ぎて直進走行安定性を悪化させ、一方、θ1が25度を超えた場合には、周方向のタガ効果が低下して高速耐久性が悪化する。
【００２２】
また、θ2を25度未満とした場合には、ベルト幅全体にわたる周方向剛性が高くなるとともに、幅方向剛性が低下し、ハンドリング性能等の操縦安定性が低下し、一方、θ2を30度を超えるものとした場合には、周方向のタガ効果が低下して高速耐久性を低下させるとともに、θ1との角度差が大きくなりすぎて、プライステア増大による直進走行安定性を低下させる。
【００２３】
そして、θfを15度未満とした場合には、θ1とθfとの差が大きくなりすぎ、第一ベルトの側部を折り返してフォールド部とするとき、コードの角度変化を大きくつけなければならず、このことによる、コードの角度バラツキや、折り返し部の形状不安定が発生しやすくなるなどの製造上の問題が生じ、これが20度を超えた場合には、ベルト９の幅方向端部を押さえ込む作用を発揮することが難しくなる。
【００２４】
フォールド部１ｂの半径方向外側に、コードの向きが周方向とほぼ平行なベルト補強層３を設けるのが好ましく、このことによって、高速走行において、ベルト９の幅方向端部の浮き上がりを抑制する力を増大させることができ、高速耐久性に一層寄与させることができ、ベルト補強層３としては、例えば、連続する有機繊維コードを周方向に螺旋状に巻回したものを用いることができる。
【実施例】
【００２５】
表１における、実施例、および、従来例のベルト構造をそれぞれ有する、サイズが335/35R18の乗用車用タイヤを試作し、これらについて、ドラム試験機による高速耐久性評価、および、サーキット走行におけるタイム評価とドライバのフィーリング評価とを行った。
【００２６】
なお、これらのタイヤのラジアルカーカスは、ともにナイロンコードを赤道面に対して直角の向きに配置した２層のカーカスプライよりなるもので構成した。
【００２７】
【表１】
2006298201.tif 000003
【００２８】
表１の評価結果において、高速耐久性評価は、直径3mのドラム試験機を用いて行い、ドラム試験機の周速をステップ的に増加させてゆき、どの周速ステップでタイヤが破壊したかで評価した。破壊したときの周速ステップが上であるほど、耐久性に優れることを意味する。なお、これらのタイヤの破壊モードは、いずれも、ベルトの幅方向端部のセパレーションであった。
【００２９】
また、タイム評価は、1周が180km/h走行時に1分20秒程度かかる周回路を1周したときの時間を測定し、実施例と比較例との時間差を表１に示した。
【００３０】
表１から明らかなように、実施例のタイヤは、高速耐久性においては、従来例のタイヤと同等の性能を維持しつつ、一方、操縦安定性に関しては、従来例のタイヤより大幅に優れたものになっていることが、タイム評価やフィーリング評価の結果からわかる。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、高性能乗用車用タイヤやレース用タイヤとして用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】従来のタイヤのベルト構造を示す平面図および断面図である。
【図２】本発明に係るタイヤの構造を示す横断面図である。
【図３】本発明に係るタイヤのベルト構造を示す平面図および断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１    第一ベルトプライ
１ａ    第一ベルトプライの本体部
１ｂ    第一ベルトプライのフォールド部
２    第二ベルトプライ
３    ベルト補強層
４    トレッド部
５    サイドウォール部
６    ビード部
７    ビードコア
８    ラジアルカーカス
９    ベルト
１０    タイヤ
１１    有機繊維コード
１２    有機繊維コードもしくはスチールコード
θ1    第一ベルトプライ本体部の、赤道面に対するコード傾斜角度
θ2    第二ベルトプライの、赤道面に対するコード傾斜角度
θf    第一ベルトプライフォールド部の、赤道面に対するコード傾斜角度
【図１】
2006298201.tif 000004
【図２】
2006298201.tif 000005
【図３】
2006298201.tif 000006