(57)【要約】【課題】衝突時にピラーの車内側への折れ変形した場合の突出量を低減できるピラーを提供すること。【解決手段】インナピラーパネル１１とアウタピラーパネル１０とから構成されるセンタピラー１内にアッパレインフォースメント１４を設け、アッパレインフォースメント１４とアウタピラーパネル１０との間にスペースを備えた。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタピラーパネルとインナピラーパネルとによって中空断面状に構成されるピラーパネル内にレインフォースメントを設けたピラーにおいて、
前記アウタピラーパネルと前記レインフォースメントとの間であって、前記レインフォースメントの車外側車幅方向にスペースを備えたことを特徴とするピラー。
【請求項２】
請求項１に記載のピラーにおいて、
前記レインフォースメントは、前記ピラーの上端から下端側途中まで達する状態で設けたことを特徴とするピラー。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のピラーにおいて、
前記ピラーはドアと嵌合するストライカを有し、
前記レインフォースメントの下端は、前記ストライカの下端より下まで達する状態で設けたことを特徴とするピラー。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のピラーにおいて、
前記レインフォースメントは略コの字状に形成され、該レインフォースメントの凹部深さは一定に形成されることを特徴とするピラー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のピラーに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、センタピラーとほぼ等しい長さを有するレインフォースメントが、センタピラーのアウタピラーパネル内面に沿って上下に亘って伸びた状態で固着されているものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平０９−１７５４２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、レインフォースメントがアウタピラーパネルの内面沿って固着されているため、車両横方向からの衝突時に車体に加わる衝撃力は、ほぼレインフォースメントに直接伝達され、センタピラーが車内側に折れ変形した場合の突出量が大きく、乗員に大きな違和感を与える虞があるといった問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、衝突時にセンタピラー等のピラーが車内側へ折れ変形した場合の突出量を低減できるピラーを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するため、本発明では、アウタピラーパネルとインナピラーパネルとから構成されるピラーパネル内にレインフォースメントを設けたピラーにおいて、アウタピラーパネルとレインフォースメントとの間にスペースを備えた。
【発明の効果】
【０００６】
ピラーのアウタピラーパネルとレインフォースメントとの間にスペースを設けたので、側面衝突時にアウタピラーパネルが潰れて衝撃力を吸収するので、レインフォースメントに伝わる衝撃力を小さくでき、ピラーパネルの車内側突出量を小さくできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のピラーを実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
【０００９】
図１は、車両側面から見たときの骨格メンバを示す。センタピラー１は、フロントピラー２と共に車体サイドの上下方向骨格メンバを構成し、センタピラー１とフロントピラー２とは、上部の前後方向骨格メンバであるルーフサイドレール３と、下部の前後方向骨格メンバであるサイドシル４とに跨って結合している。なお、センタピラー１は、本発明のピラー相当する。
【００１０】
［センタピラーの構成］
図２はセンタピラー１を前方から見たときの図であり、図３はセンタピラー１の図２におけるA-A断面図、図４はセンタピラー１の図２におけるB-B断面図である。
【００１１】
センタピラー１は、センタピラーパネルを構成するアウタピラーパネル１０とインナピラーパネル１１とによって、センタピラー１の外周をなすように中空断面状に形成される。アウタピラーパネル１０は車両前方側から見ると、中央部付近から車外側へ膨らんだ形状に形成される。また、アウタピラーパネル１０の断面は、前後の合わせフランジ１０aを備えた略コの字形断面に形成される。インナピラーパネル１１は、前後のあわせフランジ１１ａを備え、アウタピラーパネル１０よりも浅い略コの字形断面に形成される。
【００１２】
センタピラー１の内側上方にはアッパレインフォースメント１４が設けられる。このアッパレインフォースメント１４の上端は、センタピラー１の上端まで達するように設けられる。一方、アッパレインフォースメント１４の下端は、センタピラー１の下端側途中、つまり下端に達しない位置まで設けられている。具体的には、アッパレインフォースメント１４の下端は、ドアのストライカ１３よりも下方であって、多くの車両のバンパーの高さである地上から約550mm程度より下に達するように設ける。なお、ストライカ１３が位置が低い車両であれば、アッパレインフォースメント１４の下端の位置は地上から約550mm程度より下であれば、ストライカ１３より上方に設定しても良い。
【００１３】
また、アッパレインフォースメント１４下端から隙間を開けて、ロアレインフォースメント１６が設けられる。
【００１４】
このアッパレインフォースメント１４は、アウタピラーパネル１０やインナピラーパネル１１よりも剛性の高い超ハイテン材により形成され、ロアレインフォースメント１６はアウタピラーパネル１０やインナピラーパネルと同等の剛性を有する一般部材で形成される。
【００１５】
アッパレインフォースメント１４は、前後の合わせフランジ１４ａを備え、アウタピラーパネル１０よりも浅く、またインナピラーパネル１１よりも深い略コの字形に形成される。すなわち、アウタピラーパネル１０とアッパレインフォースメント１４とを接合された際に、アウタピラーパネル１０とアッパレインフォースメント１４との間には、アッパレインフォースメント１４の車外側車幅方向にスペースが設けられる。また、アウタピラーパネル１０とアッパレインフォースメント１４との間には車幅方向にスペースを設けられるので、アッパレインフォースメント１４とアウタピラーパネル１０と車幅方向の形状に合わせる必要が無い。そのため、略コの字状に形成されるアッパレインフォースメント１４の深さは一定に形成できる。
【００１６】
ストライカ１３が取付けられた部分のアウタピラーパネル１０の裏側には、ドアの荷重を支える補強用としてストライカレインフォースメント１５が固着される。このストライカレインフォースメント１５は、前方の合わせフランジ１５ａを備え、略L字形に形成される。
【００１７】
ロアレインフォースメント１６は、前後の合わせフランジ１６ａを備え、アウタピラーパネル１０の内面とほぼ同形の略コの字状に形成される。ロアレインフォースメント１６は、アウタピラーパネル１０の形状に沿って形成される。
【００１８】
センタピラー１は、インナピラーパネル１１の開口部を車外側に向け、車外側から上部にアッパレインフォースメント１４が、下部にロアレインフォースメント１６が開口部を車内側に向け溶接される。更に車外側から、ストライカ１３部分にはストライカレインフォースメント１５が固着されたアウタピラーパネル１０が開口部を車内側に向けて溶接される。
【００１９】
次に作用について説明する。
【００２０】
［側面衝突時のセンタピラーの作用］
センタピラー１の上端から下端まで剛性の高いレインフォースメントによって補強がされた場合、強度的最弱部はアウタピラーパネル１０が車外側へ膨らむように変形する中央部付近となる。また、ドアが係止されるストライカ１３が設けられるセンタピラー１の中央部付近には、ドアに入力された衝撃力も入力される。そのため、側面衝突時にはセンタピラー１は中央部付近で折れ曲がり、局部的な車内方向への突出が生じ且つ突出量も大きくなる。この中央部付近は乗員の腹部付近にあたり、側面衝突時に乗員に大きな違和感を与える虞がある。
【００２１】
そこで本実施例では、センタピラー１の上端からストライカ１３の下部まではアッパレインフォースメント１４を設け、アッパレインフォースメント１４下端から隙間あけて、ロアレインフォースメント１６を設けた。そのため、強度的最弱部はストライカ１３の下部に設定されるので、センタピラー１はストライカ１３の下部付近で折れ曲がる。
【００２２】
また、形状的に強度が弱いアウタピラーパネル１０が車外側へ膨らむように変形する中央部付近や、衝撃力が集中するストライカ１３部分に、アウタピラーパネル１０とアッパレインフォースメント１４との間にスペースを設けた。そのため側面衝突時には、アッパレインフォースメント１４に衝撃力が伝達される前に、まずアウタピラーパネル１０が潰されて衝撃力を吸収するので、アッパレインフォースメント１４には、衝突時の衝撃力よりも低減された力が伝達される。
【００２３】
また、本実施例では、レインフォースメントを図５（ａ）に示すようなフランジのついた略コの字状に形成している。フランジのついた略コの字状形状は、図５（ｂ）に示すようなフランジ無しの略コの字状形状と比較して強度的には強くなるが、レインフォースメントの成型は困難である。本実施例では、アウタピラーパネル１０とアッパレインフォースメント１４との間には車幅方向にスペースを設けられるので、アッパレインフォースメント１４とアウタピラーパネル１０と車幅方向の形状に合わせる必要が無い。そのため、略コの字状に形成されるアッパレインフォースメント１４の深さは一定に形成でき、成型が容易にできると共に強度を高くできる。
【００２４】
図６は、側面衝突時におけるセンタピラー１の変形の様子を示した図である。強度的最弱部はストライカ１３の下部に設定されるので、ストライカ１３の下部付近の高さHで局部的な突出を生じる。また、アウタピラーパネル１０とアッパレインフォースメント１４との間に隙間を設けているので、例えば、ストライカ１３付近のアウタピラーパネル１０が潰れ、右側のアウタピラーパネル１０とストライカ１３の車外側端部との間の長さd1と比べて、左側の同位置の長さd2は小さくなっている。このアウタピラーパネル１０の潰れによって衝撃力が吸収されるので、車内側へのセンタピラー１の突出量も小さくできる。
【００２５】
上記の作用によって、側面衝突時に局部的な突出を生じる位置をセンタピラー１の中央部よりも下部に設け、また車内側へのセンタピラー１の突出量も小さくできるので、乗員への違和感を低減できる。
【００２６】
次に本実施例の効果を説明する。
【００２７】
（１）アウタピラーパネル１０とアッパレインフォースメント１４との間であって、アッパレインフォースメント１４の車外側車幅方向にスペースを設けた。よって、側面衝突時には、アッパレインフォースメント１４に衝撃力が伝達される前に、まずアウタピラーパネル１０が潰されて衝撃力を吸収するので、アッパレインフォースメント１４には、衝突時の衝撃力よりも低減された力が伝達される。したがって、センタピラー１の車内側への突出量を低減できる。
【００２８】
（２）センタピラー１の上端から下端側の途中までアッパレインフォースメント１４を設けたので、強度的最弱部をアッパレインフォースメント１４の下部に設定することができ、側面衝突時にセンタピラー１が折れ曲がる位置を予め設定できる。
【００２９】
（３）センタピラー１の上端からストライカ１３の下部までアッパレインフォースメント１４を設けたので、強度的最弱部はストライカ１３の下部に設定される。よって、側面衝突時にはセンタピラー１は、乗員に大きな違和感を与えるセンタピラー１の中央部より下の位置であるストライカ１３の下部付近で折れ曲がるので、乗員への違和感を低減できる。
【００３０】
（４）アウタピラーパネル１０とアッパレインフォースメント１４との間には車幅方向にスペースを設けられるので、アッパレインフォースメント１４とアウタピラーパネル１０と車幅方向の形状に合わせる必要が無い。そのため、略コの字状に形成されるアッパレインフォースメント１４の深さは一定に形成できるので、成型が容易で強度を高くできる。
【００３１】
以上、本発明のピラーを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加は許容される。
【００３２】
例えば、実施例１では、アウタピラーパネル１０と、アッパレインフォースメント１４との間にのみスペースを設けているが、アウタピラーパネル１０とロアレインフォースメント１６との間にもスペースを設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】車両側面から見たときの骨格メンバを示す図である。
【図２】センタピラーを前方から見たときの図である。
【図３】センタピラーの断面図である。
【図４】センタピラーの断面図である。
【図５】レインフォースメントの断面図である。
【図６】側面衝突時のセンタピラーの変形を示す図である。
【符号の説明】
【００３４】
１  センタピラー
１０  アウタピラーパネル
１１  インナピラーパネル
１３  ストライカ
１４  アッパレインフォースメント
１６  ロアレインフォースメント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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