(57)【要約】【課題】  本発明は、大きなモーメント荷重や振動を受けても、車両の支持部材と車輪用ころがり軸受との固定が確実に維持されると共に、軽量化および低コスト化にも対応する車輪用ころがり軸受装置を提供することを課題としている。【解決手段】  外方部材と内方部材とのいずれか一方に支持部材への取付け用フランジを設けた車輪用ころがり軸受装置において、支持部材と取付け用フランジのうち少なくとも一方に表面硬化処理を施したことを特徴とする車輪用ころがり軸受によって課題の解決を図る。【選択図】    図１
2006321337.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周部には車体の支持部材への取付け面と該取付け面に穿設された複数の締結用穴とを有する第１フランジを設け、内周部には複列の内周軌道を有する外方部材と、
前記複列の内周軌道と対向する複列の外周軌道を有する内方部材と、  
外内方部材間に介装され外内方部材の相対回転を可能とする転動体と、
からなり、前記第１フランジの取付け面と前記支持部材とを当接し、ボルトによって前記第１フランジと前記支持部材とを締結した車輪用ころがり軸受装置において、
前記第１フランジの取付け面および支持部材のうち、少なくとも一方に表面硬化処理を施したことを特徴とする車輪用ころがり軸受装置。
【請求項２】
さらに、前記支持部材および前記ボルトの座面のうち、少なくとも一方に表面硬化処理を施したことを特徴とする請求項１に記載の車輪用ころがり軸受装置。
【請求項３】
さらに、前記第１フランジおよび前記ボルトの座面のうち、少なくとも一方に表面硬化処理を施したことを特徴とする請求項１に記載の車輪用ころがり軸受装置。
【請求項４】
外周部には車輪への取付け面と該取付け面に穿設された複数の締結用穴を有する第１フランジを設け、内周部には複列の内周軌道を有する外方部材と、
端部には車体の支持部材への取付け面と該取付け面に穿設された複数の締結用穴を有する第２フランジを設け、かつ、前記複列の内周軌道と対向する複列の外周軌道を有する内方部材と、  
外内方部材間に介装され外内方部材の相対回転を可能とする転動体と、
からなり、前記第２フランジの取付け面と前記支持部材とを当接し、ボルトによって前記第２フランジと前記支持部材とを締結した車輪用ころがり軸受装置において、
第２フランジの取付け面および支持部材のうち、少なくとも一方に表面硬化処理を施したことを特徴とする車輪用ころがり軸受装置。
【請求項５】
さらに、前記支持部材および前記ボルトの座面のうち、少なくとも一方に表面硬化処理を施したことを特徴とする請求項４に記載の車輪用ころがり軸受装置。
【請求項６】
さらに、前記第２フランジおよび前記ボルトの座面のうち、少なくとも一方に表面硬化処理を施したことを特徴とする請求項４に記載の車輪用ころがり軸受装置。
【請求項７】
表面硬化処理がダイアモンドライクカーボンの薄膜処理であることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の車輪用ころがり軸受装置。
【請求項８】
表面硬化処理がセラミック系被膜材処理であることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の車輪用ころがり軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の支持部材への取付け用フランジを外方部材もしくは内方部材に有する車輪用ころがり軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、従来の、車輪用ころがり軸受装置に関し図４を用いて説明する。
【０００３】
図４に示される車輪用ころがり軸受装置Ｈｕｚは、外輪１ｚと、車両外端側（図中、右側）に車輪取付け用ハブフランジ２ｆｚを有する内輪２ｚと、外内輪間に介装された転動体５ｚからなっている。
【０００４】
外輪１ｚの内周部には、車両外端側と車両中心側とに、内周軌道１ａ１ｚ、１ａ２ｚをそれぞれ有している。
【０００５】
外輪１ｚの外周部には外輪フランジ１ｆｚが設けられ、外輪フランジ１ｆｚには、支持部材であるナックル８ｚへころがり軸受を取付けるためのねじ加工された所定数のボルト穴１ｊｚが設けられている。
【０００６】
内輪２ｚは、車輪取付け用のハブフランジ２ｆｚと一体に形成されているハブ軸Ｈｂｚと、ハブ軸Ｈｂｚの車両中心側終端部（図中、左側）に嵌合固定されている内輪要素３ｚとからなっている。
【０００７】
自動車の車輪用ころがり軸受は、車両の仕様によって異なるが、図４に示す車輪用ころがり軸受装置の場合は支持部材として、ナックル８ｚに取付けられて車輪用ころがり軸受装置Ｈｕｚとなるが、その他キャリアなどの支持部材にも取付けられることもある。
【０００８】
ナックル８ｚなどの支持部材の軸受取付け面８１ｚは機械加工されている場合もあるが、機械加工されていても、粗い仕上げであったり、また、塗装が施されたままであったり、いずれにしても取付け面の仕上げ精度は軸受の精度ほどよくない。
【０００９】
外輪フランジ１ｆｚの取付け面１ｋｚの平面度およびころがり軸受の回転中心線Ｘ０-Ｘ０との直角度が良い場合は、ナックル８ｚと外輪フランジ１ｆｚとに対する所定数のボルト９ｚによる締結力や自動車の運転時の旋回荷重や振動による力を外輪フランジ１ｆｚとナックル８ｚとの間および外輪フランジ１ｆｚとボルト９ｚとの間における外輪フランジ１ｆｚの取付け面１ｋｚ、ナックル8ｚの軸受取付け面８１ｚおよびナックル８ｚの背面８２ｚ、ボルト９ｚの座面９１ｚで受けるが、前記それぞれの面に生じる接触面圧は均一になる。
【００１０】
しかし、外輪フランジ１ｆｚの取付け面１ｋｚの平面度や回転中心線Ｘ０−Ｘ０との直角度が悪い場合、又は、外輪１ｚの熱処理や外輪フランジ１ｆｚの加工後の経時変化などで外輪フランジ１ｆｚの取付け面１ｋｚに変形が生じている場合等には、取付け面１ｋｚとナックル８ｚの軸受取付け面８１ｚとの当接面に局部的な当たりが生じて、接触面圧が局部的に過大になる場合がある。
【００１１】
このような場合に、局部的に高い圧力が生じている個所に、さらに、振動や旋回時の大きなモーメント荷重が繰り返し加わると、前記当接面に磨耗や傷が発生する。
【００１２】
さらに、この状態が繰返されると、外輪フランジ１ｆｚとナックル８ｚとのボルト９ｚによる締結力の緩みや、ひいては外輪フランジ１ｆｚの割れに発展する虞がある。
【００１３】
特に最近の傾向として、軽量化や低コストのために外輪フランジの薄肉化が進んでいることを考慮すると、さらに重要な問題である。
【００１４】
車輪用軸受装置としての提案がある。（特許文献１を参照）
【特許文献１】特開２００３−３００４０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
しかしながら、特許文献１は、ハブ輪１の内周面に硬化させた凹凸部５を形成させて、外側継ぎ手部材１４の嵌め合部１７ｂを拡径させて凹凸部を食い込ませたものであって、外輪の外輪フランジを車両の支持部材へ係合させるものではない。
【００１６】
本発明は、このような点に鑑みなされたもので、本発明は、大きなモーメント荷重や振動を受けても、車両の支持部材と車輪用ころがり軸受との固定が確実に維持されると共に、軽量化および低コスト化を達成する車輪用ころがり軸受装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記の目的を達成するため、本発明は、
外周部には車体の支持部材への取付け面と該取付け面に穿設された複数の締結用穴とを有する第１フランジを設け、内周部には複列の内周軌道を有する外方部材と、
前記複列の内周軌道と対向する複列の外周軌道を有する内方部材と、  
外内方部材間に介装され外内方部材の相対回転を可能とする転動体と、
からなり、前記第１フランジの取付け面と前記支持部材とを当接し、ボルトによって前記第１フランジと前記支持部材とを締結した車輪用ころがり軸受装置において、
前記第１フランジの取付け面および支持部材のうち、少なくとも一方に表面硬化処理を施したことを特徴とする車輪用ころがり軸受装置を提供する。
【００１８】
また、本発明は、
さらに、前記支持部材および前記ボルトの座面のうち、少なくとも一方に表面硬化処理を施したことを特徴とする車輪用ころがり軸受装置が望ましい。
【００１９】
また、本発明は、
さらに、前記第１フランジおよび前記ボルトの座面のうち、少なくとも一方に表面硬化処理を施したことを特徴とする車輪用ころがり軸受装置が望ましい。
【００２０】
また、本発明は、
外周部には車輪への取付け面と該取付け面に穿設された複数の締結用穴を有する第１フランジを設け、内周部には複列の内周軌道を有する外方部材と、
端部には車体の支持部材への取付け面と該取付け面に穿設された複数の締結用穴を有する第２フランジを設け、かつ、前記複列の内周軌道と対向する複列の外周軌道を有する内方部材と、
外内方部材間に介装され外内方部材の相対回転を可能とする転動体と、
からなり、前記第２フランジの取付け面と前記支持部材とを当接し、ボルトによって前記第２フランジと前記支持部材とを締結した車輪用ころがり軸受装置において、
第２フランジの取付け面および支持部材のうち、少なくとも一方に表面硬化処理を施したことを特徴とする車輪用ころがり軸受装置を提供する。
【００２１】
また、本発明は、
さらに、前記支持部材および前記ボルトの座面のうち、少なくとも一方に表面硬化処理を施したことを特徴とする車輪用ころがり軸受装置が望ましい。
【００２２】
また、本発明は、
さらに、前記第２フランジおよび前記ボルトの座面のうち、少なくとも一方に表面硬化処理を施したことを特徴とする車輪用ころがり軸受装置が望ましい。
【００２３】
また、本発明は、
表面硬化処理がダイアモンドライクカーボンの薄膜処理であることを特徴とする車輪用ころがり軸受装置が望ましい。
【００２４】
また、本発明は、
表面硬化処理がセラミック系被膜材処理であることを特徴とする車輪用ころがり軸受装置が望ましい。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、大きなモーメント荷重や振動を受けても、車両の支持部材と車輪用ころがり軸受との固定が確実に維持されると共に、軽量化および低コスト化を達成する車輪用ころがり軸受装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明に係わる実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２７】
（実施形態１）
図１によって本発明の実施形態１を説明する。
【００２８】
図１は本実施形態の断面図を示す。
本実施形態の車輪用ころがり軸受装置Ｈｕは駆動輪用であり、ころがり軸受と、ころがり軸受を取付けるための車両の一部であるナックルからなっている。
【００２９】
ころがり軸受Ｈｕ０は、外周に第１フランジ１ｆを有し、第１フランジ１ｆは後述する車両の支持部材へ取付けるための取付け面１ｋ１と、取付け面１ｋ１に所定数穿設されたボルト穴１ｊ１を有している外輪１と、車両外端側（図中、右側）に車輪取付け用フランジ２ｆと、この取付け用フランジ２ｆと一体に形成され、車両中心側（図中、左側）に延在しているハブ軸Ｈｂとハブ軸Ｈｂの車両中心側の終端部に嵌合固定されている内輪要素３とからなる内輪２と、外輪１と内輪２との間に介在している複列のボール５とから構成されている。
【００３０】
外輪１は外方部材であり、外周に軸方向に所定の厚さを持った取付け用の第１フランジ１ｆを有し、内周には複列の内方軌道１ａ１、１ａ２を有している。
【００３１】
第１フランジ１ｆは取付け面１ｋ１と反取付け面１ｋ２を有し、取付け面１ｋ１から反取付け面１ｋ２まで貫通しているねじ加工された所定数のボルト穴１ｊ１が締結用穴として穿設されている。この取付け面１ｋ１は、旋削加工など機械加工されて、ころがり軸受の回転中心Ｘ１−Ｘ１に対する直角度が良好になっている。取付け面１ｋ１の反対側の面である反取付け面１ｋ２は、１次加工面（１次加工が鍛造ならば、鍛造面）になっている。
【００３２】
内輪２は内方部材であり、車両外端側（図中、右側）に車輪取付け用の第２フランジ２ｆを有し、第２フランジ２ｆと一体に形成され車両中心に向けて延在しているハブ軸Ｈｂと、ハブ軸Ｈｂの車両中心側の終端部に嵌合固定されている内輪要素３とからなっている。ハブ軸Ｈｂの外周と内輪要素３の外周には複列の内周軌道１ａ１、１ａ２に対向して、複列の外周軌道２ａ、３ａが設けられている。
【００３３】
ハブ軸Ｈｂの第２フランジ２ｆ側（車両外端側）に設けられた外周軌道２ａはハブ軸Ｈｂと一体に設けられている。内輪２は中空軸になっており、内周には、駆動軸（図示、略）に嵌合するセレーション２ｓが加工されている。車輪取付け用フランジ２ｆには、車輪取付けボルト（図示、略）を通す貫通穴２ｆ１が円周方向に所定数設けられている。
【００３４】
内周軌道１ａ１、１ａ２と外周軌道２ａ、３ａの間には、所定数のボール５、５が介在し、このボール５、５を保持する保持器６、６が設けられている。
【００３５】
外輪１の両端部には外輪１と内輪２の間を密封する密封シール７ａ、７ｂが設けられている。
【００３６】
以上説明した構造の車輪用ころがり軸受Ｈｕ０の支持部材であるナックル８に取付けて車輪用ころがり軸受装置Ｈｕとする。車輪用ころがり軸受Ｈｕ０の第１フランジ１ｆの取付け面１ｋ１とナックル８の取付け面８１を当接し締結ボルト９をナックル８の背面８２から第１フランジ１ｆのボルト穴１ｊ１に羅合している。ナックル８にはボルト９を通す貫通穴８３がボルト穴１ｊ１に対応する位置に設けられている。
【００３７】
この場合、外輪１の取付け面１ｋ１およびナックル８の取付け面８１の少なくとも一方を表面硬化処理しておく。このことによって、車両が走行中に偏倚荷重や振動を受けても、当接している外輪１の取付け面１ｋ１とナックル８の取付け面８１が、磨耗などを起こすことはなく、耐久性が向上する。
【００３８】
さらに、ナックル８の背面８２とナックル８を第１フランジ１ｆの取付け面１ｋ１へ締結するボルト９の座面９１とが振動やモーメント荷重を受けて変形や磨耗を起こさないように少なくとも一方を表面硬化処理することが望ましい。
【００３９】
このような表面硬化を施すことによって、外輪１の第１フランジ１ｆの厚さ寸法を増加しなくとも耐久性が維持され、軽量化への対応も可能となる。
【００４０】
（実施形態２）
図２を参照しながら、実施形態２を説明する。
【００４１】
本実施形態も駆動輪用であり、実施形態１に比べて、ころがり軸受Ｈｕ０をナックル８に取付ける場合に、外輪１とナックル８との締結の際、取付け面１ｋ１の反対側の反取付け面１ｋ２から、締結ボルト９を羅合している点で実施形態１と異なっている。
【００４２】
本実施形態の場合、第１フランジ１ｆの取付け面１ｋ１にはねじ加工されていない貫通穴１ｊ２が締結用穴として所定数形成されている。一方、ナックル８の取付け面８１には貫通穴１ｊ２と対応する位置にねじ加工されているボルト穴８４が設けられている。ボルト９は第１フランジ１ｆの反取付け面１ｋ２側から貫通穴１ｊ２を通してナックル８のボルト穴８４に螺合される。
【００４３】
第１フランジ１ｆの取付け面１ｋ１とナックル８の取付け面８１が当接し、また、第１フランジ１ｆの反取付け面１ｋ２とボルト９の座面９１が当接している。第１フランジ１ｆの取付け面１ｋ１およびナックル８の取付け面８１のうち少なくとも一方に表面硬化処理を施しているが、さらに、ボルト座面９１および第１フランジ１ｆの反取付け面１ｋ２のうち少なくとも一方に表面硬化処理をしておくのが望ましい。
上記以外の構成に関しては、実施形態１と共通しているので、符号及び構成の説明は割愛する。
【００４４】
（実施形態３）
図３を参照しながら、実施形態３を説明する。
【００４５】
本実施形態は従動輪用であり、実施形態１、実施形態２が、外方部材固定、内方部材回転であったが、本実施形態は外方部材回転、内方部材固定である。
【００４６】
すなわち、実施形態１および実施形態２においては、外方部材である外輪１の第１フランジ１ｆをナックル８に固定しているが、本実施形態では第１フランジ１に車輪（図示、略）を取付けている。
【００４７】
また、実施形態１および実施形態２では、内方部材である内輪２の第２フランジ２ｆに車輪（図示、略）を取付けているが、本実施形態では、第２フランジ２ｆをナックル８に固定している。
【００４８】
外輪１は車両外端側外周に車輪取付け用の第１フランジ１ｆを有し、内周には複列の内方軌道１ａ１、１ａ２を有している。
【００４９】
内輪２は車両中心側（図中、右側）に支持部材であるナックル８へ取付ける第２フランジ２ｆと、第２フランジ２ｆから車両外端側（図中、左側）に向けて延在し一体に形成されているハブ軸Ｈｂを有し、ハブ軸Ｈｂの車両外端側（図中、左側）に、嵌合固定している内輪要素３からなっている。第２フランジ２ｆは取付け面２ｋ１と反取付け面２ｋ２を有し、取付け面２ｋ１から反取付け面２ｋ２まで貫通しているねじ加工された所定数のボルト穴２ｊ２が締結用穴として所定数設けられている。ハブ軸Ｈｂの外周および内輪要素３の外周には、外輪１の内周軌道１ａ１、１ａ２に対向する外方軌道２ａ、３ａが形成されている。ハブ軸Ｈｂの第２フランジ２ｆ側（車両中心側）に設けられた外周軌道２ａはハブ軸Ｈｂと一体に設けられている。内輪要素３は、ハブ軸Ｈｂとハブ軸Ｈｂの車両外端側端部に加工されているねじ部Ｓｎに羅合されているナットＮおよびワッシャＷとによって固定されている。
【００５０】
外輪１の両端部には外輪１と内輪２の間を密封する密封シール７ａ、７ｂが設けられている。密封シール７ｂは外輪１の内周に嵌合固定された蓋状シールであり、外端側端部を密封している。
【００５１】
以上説明した構造の車輪用ころがり軸受Ｈｕ０を支持部材であるナックル８に取付けて車輪用ころがり軸受装置Ｈｕとする。車輪用ころがり軸受Ｈｕ０の第２フランジ２ｆの取付け面２ｋ１とナックル８の取付け面８１を当接し締結ボルト９をナックル８の背面８２から第２フランジ２ｆのボルト穴２ｊ１に羅合している。ナックル８にはボルト９を通す貫通穴８３がボルト穴２ｊ１に対応する位置に設けられている。
【００５２】
この場合、第２フランジ２ｆの取付け面２ｋ１および支持部材８の取付け面８１の少なくとも一方を表面硬化処理している。また、ボルト座面９１と支持部材８の背面８２についても、ボルト座面９１および支持部材８の背面８２の少なくとも一方を表面硬化処理することが望ましい。
【００５３】
なお、実施形態１において示している構成については、重複するので説明を省略してある。
【００５４】
実施形態１，２，３において実施される表面処理としては、表面材質の面から磨耗しにくく浸炭処理や浸炭窒化処理があるが、耐摺動性、耐摩耗性の向上により、よい効果が得られる手段として近年実用化されているものがある。
【００５５】
これらによって、取付け面の耐摩耗性が向上すると共に、取付け面における摩擦係数が十分に小さくなり、傷や磨耗の発生が防止される。
【００５６】
具体的にはダイアモンドライクカーボン（ＤＬＣ）薄膜剤のコーティングやＴｉ合金をはじめとするセラミック系被膜剤のコーティングが実用的あるいは実用化が近い表面硬化処理手段として挙げられる。
【００５７】
ダイアモンドライクカーボン（ＤＬＣ）薄膜剤のコーティングとＴｉ合金をはじめとするセラミック系被膜剤コーティングの概要は以下の通りである。
【００５８】
近年改良されている代表的な表面硬化処理として、ＴｉＮ，ＴｉＣＮ，ＴｉＡｌＮ，ＴｉＣ，ＣｒＮや多層コート皮膜ＴｉＣ／ＴｉＮ，ＴｉＣ／ＴｉＣＮ／Ａｌ２Ｏ３，ＴｉＣ／Ａｌ２Ｏ３／ＴｉＮ，ＴｉＣ／ＴｉＣＮ／ＴｉＣ／Ａｌ２Ｏ３などのセラミック系被膜剤やダイアモンドライクカーボン（ＤＬＣ）のコーティングなどがあげられる。これらのコーティングのほかに、浸硫窒化などの表面処理も有効である。これらの表面硬化処理によって、表面の硬度が上がると共に、耐摩耗性、耐食性があがる。
【００５９】
ＴｉＮ，ＴｉＡｌＮ，ＴｉＣＮまたはこれらの合金を基盤とした多層コート被膜などのＴｉ合金系のコーティング膜は、高い高度、低摩擦および強い密着性を有しており、磨耗や傷が生じにくくなる効果がある。この中で、ＴｉＮやＴｉＣ／ＴｉＮ多層コート膜は磨耗や剥離の防止に置いて優れている。また、ＴｉＣ／ＴｉＣＮ／ＡＬ２Ｏ３、ＴｉＣ／Ａｌ２Ｏ３／ＴｉＮ，ＴｉＣ／ＴｉＣＮ／ＴｉＣ／Ａｌ２Ｏ３などの足そうコート膜は、耐摩擦性向上や凝着防止に優れている。
【００６０】
性能値の具体例を挙げると、硬度においては、ＴｉＮ膜が２０００−２４００（ＨＶ），ＴｉＡｌＮ膜が２３００−２８００（ＨＶ），ＴｉＣＮ膜が３０００−３５００（ＨＶ），摩擦係数としては、ＴｉＮ膜が０．４−０．４５、ＴｉＣＮ膜が０．１２−０．１５とＴｉ合金の種類によって性能は異なる。
【００６１】
ダイアモンドカーボン（ＤＬＣ）薄膜剤によるコーティング膜は、耐摩耗性においてＴｉ合金を上回ると共に、コーティング処理の温度が通常２００°Ｃ以下と、Ｔｉ合金などのコーティング処理温度より低い。このため、通常、軸受用に使用されるマルテンサイト系ステンレス鋼や高速度鋼が焼入れ焼き戻しによって得られた硬さなどの特性が、コーティング処理時の熱的影響によって変わらないといった長所を持つ。これによって、設計に準じた軸受形状や軸受すきま、また、それに応じた軸受性能特性が維持される。
【００６２】
また、マルテンサイトステンレス鋼や高速度鋼にも適用可能であることも軸受部材への適用における長所としても上げられる。最近では、密着性の向上したＤＬＣも開発されており、高速、高荷重域での回転部、摺動部への適用が実用化しつつある。
【００６３】
以上説明した実施形態１，２，３では、内方部材はいずれも第２フランジ２ｆ側の外周軌道２ａはハブ軸Ｈｂと一体に設けられている構成であるが、各実施形態における内輪要素３と同様な別体の内輪要素をハブ軸Ｈｂに内輪要素３と並列して嵌合固定しても実施するものである。
【００６４】
また、外方部材は外輪１の内周に直接内方軌道１ａ１、１ａ２を形成しているが、第１フランジ１ｆを有する外方部材の内方に別体の外輪を嵌合した構成としても実施するものである。
【００６５】
また、転動体としては、ボールに限定することなく、円すいころにおいても実施するものである。
また、支持部材として、ナックルに関して説明したが、ナックルに限らず、キャリアなど、車両側の取付け部分を対象にするものである。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】図１は本発明の実施形態１を示す断面図である。
【図２】図２は本発明の実施形態２を示す断面図である。
【図３】図３は本発明の実施形態３を示す断面図である。
【図４】図４は従来例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
Ｈｕ：車輪用ころがり軸受装置
Ｈｕ０：ころがり軸受
１：外方部材
１ａ１、１ａ２：内周軌道
１ｆ：第１フランジ
１ｊ１：ボルト穴
１ｋ１：取付け面
１ｋ２：反取付け面
２：内方部材
２ａ：外周軌道
２ｆ：第２フランジ
３：内輪要素
３ａ：外周軌道
Ｈｂ：ハブ軸
５：ボール
６：保持器
７ａ、７ｂ：密封シール
８：支持部材
８１：取付け面
８２：背面
９：締結ボルト
９１：ボルト座面
【図１】
2006321337.tif 000003
【図２】
2006321337.tif 000004
【図３】
2006321337.tif 000005
【図４】
2006321337.tif 000006