(57)【要約】【課題】アイドリング時のステアリング振動低減と衝突性能を両立させることを目的とする。【解決手段】ステアリングホイール１０内に、エアバッグユニット１４が弾性体１６により車両上下方向に弾性的に支持されているため、エアバッグユニット１４自体がダイナミックダンパの質量となり、ステアリング振動で問題となる車両上下方向の振動を低減させることができる。また、エアバッグユニット１４は、車両前後方向には動かないように拘束されて保持されているので、衝突性能も満たされている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイール内に、エアバッグユニットが弾性体により車両上下方向に弾性的に支持され、車両前後方向には動かないように拘束されていることを特徴とするエアバッグユニット保持構造。
【請求項２】
前記エアバッグユニットは、前記ステアリングホイールに固定されるケースに対して車両上下方向に弾性的に支持され、
前記弾性体は、車両上下方向における前記エアバッグユニットと前記ケースとの間に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグユニット保持構造。
【請求項３】
前記ケースは、前記エアバッグユニットを車両上下方向に案内し車両前後方向には案内しないガイド部を有していることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグユニット保持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールの振動を低減させるためのエアバッグユニット保持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのアイドル回転設定周波数がステアリング系の共振周波数に近いと、アイドリング時にステアリングホイールが車両上下方向に振動することがあり、このような振動を低減させるために、弾性体を介してリングプレート（慣性質量体）をステアリングに連結したもの（特許文献１参照）、エアバッグユニットをステアリングに対して車両前後方向に弾性体を介して取り付けたもの（特許文献２参照）、エアバッグ装置のインフレーターをステアリングホイールにおける振動抑制具（ダンパ）の質量として利用したもの（特許文献３参照）等が開示されている。
【特許文献１】特開平５−１６２５号公報
【特許文献２】特開平５−４５５８８号公報
【特許文献３】特開平１０−３５３９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
エンジンのアイドリング時におけるステアリングの振動を低減させる手段としては、ステアリング共振周波数をアイドル回転設定周波数から離すことが有効であるが、近年燃費低減のためにアイドル回転設定周波数を低下させる傾向にあり、一方でステアリング支持剛性確保の必要性もあり、現実的にはアイドル回転設定周波数よりもステアリング共振周波数を高くするようにしなければならない。
【０００４】
ステアリング共振は、主にインパネリインフォースメント及びステアリングコラムの剛性と、ステアリングホイールの質量で決まる系であるが、近年商品性の向上のために採用される電動ステアリングコラム（手動ステアリングコラム並に剛性を確保することが難しい）やインテリジェントステアリング（ステアリングの質量が増加する）では、上記のようなステアリング共振周波数を高める対策が採り難くなって来ている。
【０００５】
他の解決策としては、ステアリングパッド内にダイナミックダンパを設置する方法があるが、ステアリングパッド内にエアバッグユニットが存在する場合には、ステアリングパッド内に余分なスペースがほとんど残っていないため、十分なダンパ質量を確保できず、振動低減効果が少なくなってしまうという問題がある。
【０００６】
更に他の対策としては、エンジンマウントを制御することで、起振源であるエンジンからのステアリングへの伝達力を低減させる方法があるが、制御機構の追加のために大幅なコスト増を伴うという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮して、アイドリング時のステアリング振動低減と衝突性能を両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、ステアリングホイール内に、エアバッグユニットが弾性体により車両上下方向に弾性的に支持され、車両前後方向には動かないように拘束されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項１に記載のエアバッグユニット保持構造では、ステアリングホイール内において、エアバッグユニットが、車両上下方向に弾性的に支持されることで、エアバッグユニット自体がダイナミックダンパの質量となっており、ダンパ質量が十分に確保されている。
【００１０】
従って、エンジンのアイドリング時のステアリング振動で問題となる、ステアリングの車両上下方向の振動をダイナミックダンパによって低減させることができる。
【００１１】
エアバッグユニットが弾性的に支持されているのは、車両上下方向であり、該エアバッグユニットは車両前後方向には動かないように拘束されているので、エアバッグユニットの作動時には、エアバッグを安定的かつ正確に展開させることができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１に記載のエアバッグユニット保持構造において、前記エアバッグユニットは、前記ステアリングホイールに固定されるケースに対して車両上下方向に弾性的に支持され、前記弾性体は、車両上下方向における前記エアバッグユニットと前記ケースとの間に設けられていることを特徴としている。
【００１３】
具体的には、乗員側が開口したケースがステアリングホイールに固定され、該ケースにエアバッグユニットが車両上下方向に弾性的に保持されている。
【００１４】
このような構成により、ステアリングホイールに特殊な加工等を施すことなく、エアバッグユニットを弾性的に取り付けることができ、かつ組立て性が良好となるので、コストの増加も防止することができる。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項２に記載のエアバッグユニット保持構造において、前記ケースは、前記エアバッグユニットを車両上下方向に案内し車両前後方向には案内しないガイド部を有していることを特徴としている。
【００１６】
請求項３に記載のエアバッグユニット保持構造では、前記ケースは、前記エアバッグユニットを車両上下方向に案内するガイド部を有しているので、車両上下方向の振動に対するダイナミックダンパの効果を安定させることができる。
【００１７】
また、ガイド部は、エアバッグユニットを車両前後方向には案内しないので、該エアバッグユニットの車両前後方向の動きは制限されている。このため、エアバッグユニットの作動時に、該エアバッグユニットが車両前後方向に余分に動くことがなく、エアバッグを安定的かつ正確に展開させることができる。もちろんエアバッグユニットの車両前後方向の動きが制限されていても、車両上下方向の振動を低減させる効果に何ら影響はない。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、請求項１に記載のエアバッグユニット保持構造は、エアバッグユニット自体をダイナミックダンパの質量として使用することで、ダンパ質量を十分に確保でき、アイドリング時のステアリング振動低減と衝突性能を両立させることができる、という優れた効果を有する。
【００１９】
また、請求項２に記載のエアバッグユニット保持構造は、ステアリングホイールに特殊な加工等を施すことなく、エアバッグユニットを弾性的に取り付けることができ、かつ組立て性を良好にしてコストの増加も防止することができる、という優れた効果を有する。
【００２０】
更に、請求項３に記載のエアバッグユニット保持構造は、エアバッグユニットを保持するケースが、該エアバッグユニットを車両上下方向に案内するガイド部を有しているので、車両上下方向の振動に対するダイナミックダンパの効果を安定させることができる、という優れた効果を有する。また、請求項３に記載のエアバッグユニット保持構造は、エアバッグユニットを車両前後方向には案内しないので、エアバッグユニットの作動時に、該エアバッグユニットが車両前後方向に余分に動かず、エアバッグを安定的かつ正確に展開させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１，２，４において、本実施の形態に係るエアバッグユニット保持構造Ｓでは、エアバッグユニット１４が、車両（図示せず）におけるステアリングホイール１０の略中央に、ケース１２を介して装着されている。図２に示されるように、ステアリングホイール１０は、キャビン側の先端にねじ部２６Ａ及びセレーション２６Ｂが設けられたステアリングシャフト２６に差し込まれ、ロックナット２８により締付け固定されている。
【００２２】
エアバッグユニット１４には、エアバッグ袋体（図示せず）が折り畳まれて収納され、車両衝突時に該エアバッグ袋体内に大量の気体を供給して、該エアバッグ袋体を瞬間的に膨張展開させる気体供給手段（図示せず）が内蔵され又は外部に設置されている。気体供給手段としては、インフレーター（図示せず）が一般的である。
【００２３】
図１から図４に示されるように、ケース１２は、エアバッグユニット１４の車両上下方向に案内するガイド部２０を有しており、ガイド部２０は、例えばケース１２の左右の側壁１２Ａに、夫々車両上下方向に長く形成された長穴である。
【００２４】
なお、ここでいう車両上下方向とは、絶対的な車両の上下方向の他、図示のように、例えばステアリングホイール１０の中立位置（操舵していない状態）での上下の径方向をも含む。同様に車両前後方向とは、絶対的な車両の前後方向の他、例えばステアリングホイール１０が取り付けられるステアリングシャフト（図示せず）の軸方向をも含む。
【００２５】
エアバッグユニット１４の左右の両側面には、例えば円柱状のピン２２が夫々突出して設けられており、エアバッグユニット１４の取付け状態において、該ピン２２がケース１２のガイド部２０に差し込まれている。ピン２２の直径は、ガイド部２０に差し込むことができ、かつ差込み状態で車両前後方向における隙間がなるべく少ないことが望ましい。隙間が大きいと、エアバッグユニット１４が車両前後方向に動く余地が大きくなってしまうからである。
【００２６】
なお、ケース１２に対するエアバッグユニット１４の組付け性（ピン２２をガイド部２０に差込む際の作業性）を考慮して、ピン２２をその軸方向に伸縮自在に構成してもよい。また、図示の実施形態では、ガイド部２０の車両前後方向における開口幅とピン２２の直径とが略同一寸法になっているが、エアバッグユニット１４の左右方向の動きを制限するために、ピン２２を、ガイド部２０に差し込まれた部分の直径よりも、ケース１２の内側に位置する部分の直径の方が大きい段付き軸としてもよい。
【００２７】
ガイド部２０の構成は、上記したものに限られず、エアバッグユニット１４を車両上下方向に案内できる構成であればよい。従って、例えばケース１２の側壁１２Ａの内のり寸法をエアバッグユニット１４の幅寸法よりもわずかに大きく設定すると共に、エアバッグユニット１４の車両前後方向の動きを制限できる引掛り部等（図示せず）を設け、側壁１２Ａ自体がガイド部として機能するようにしてもよい。
【００２８】
車両上下方向におけるエアバッグユニット１４とケース１２との間には、弾性体１６が夫々配設され、エアバッグユニット１４は、車両上下方向において該弾性体１６により弾性的に支持されている。弾性体１６は、例えばブロック状のゴムであり、この他圧縮コイルばね、液体ダンパ等であってもよい。エアバッグユニット１４の質量に応じて弾性体１６のばね定数を設定することにより、ステアリングホイール１０の共振特性を任意に調節することができる。なお、弾性体１６の大きさや数は、図示のものには限られない。
【００２９】
図２及び図４に示されるように、ステアリングホイール１０の略中央部には、ステー２４が嵌め込まれ、例えば図示しないねじ等によりステアリングホイール１０へ固定されている。ケース１２は、乗員側に開口した状態でステー２４に収納され、該ステー２４に対して例えば複数本のねじ１８を用いて固定されている。ステー２４を用いているのは、図２に示されるように、ステアリングホイール１０におけるケース１２の取付け位置（ハブ側）には、ねじ部２６Ａ及びナット２８が存在し、そのままではケース１２をステアリングホイール１０に取り付け難いからである。なお、取付け上の問題がなければ、ステー２４を使用せずにケース１２をそのままステアリングホイール１０に取付けるようにしてもよい。
【００３０】
図２に示されるように、ステアリングホイール１０には、ホーンパッド３０が取り付けられ、エアバッグユニット１４を覆い隠している。
（作用）
本実施形態に係るエアバッグユニット保持構造Ｓでは、エアバッグユニット１４自体をダイナミックダンパの質量として利用しているので、ダンパ質量は十分に確保されている。エンジンのアイドリング時のステアリング振動で問題となるのは、ステアリングの車両上下方向の振動であるが、エアバッグユニット保持構造Ｓでは、エアバッグユニット１４が、ケース１２内において弾性体１６により車両上下方向に支持されているので、エアバッグユニット１４が車両上下方向の振動に対するダイナミックダンパの質量となり、該車両上下方向のステアリング振動を低減させることができる。また、エアバッグユニット１４は、ケース１２のガイド部２０により車両上下方向に案内されるようになっているので、ダイナミックダンパとしての効果を安定させることができる。
【００３１】
ステアリング振動の低減は、運転者の負担を減らし、車内騒音の低減にも寄与する。エアバッグユニット保持構造Ｓは、電動ステアリングコラムやインテリジェントステアリング（何れも図示せず）と組み合せて用いることもでき、車両の商品価値を更に高めることができる。
【００３２】
なお、エアバッグユニット１４の車両前後方向の動きはガイド部２０により制限されているので、エアバッグユニット１４の作動時に、該エアバッグユニット１４が車両前後方向に余分に動くことがない。ステアリング振動で問題となるのは、車両上下方向の振動であるので、エアバッグユニット１４の車両前後方向の動きが制限されていても、車両上下方向の振動を低減させる効果に何ら影響はない。
【００３３】
エアバッグユニット１４の取付けは、ケース１２を介して行っているので、ステアリングホイール１０に特殊な加工等を施すことなく、エアバッグユニット１４を弾性的に取り付けることができる。また、組立て性が良好であるので、コストの増加も防止することができる。
【００３４】
エアバッグユニット１４は、ガイド部２０によって車両前後方向の動きが制限されているので、エアバッグユニット１４が作動してエアバッグ（図示せず）が乗員（運転者）側に向かって一気に展開する際に、エアバッグユニット１４が車両前後方向に動いてしまうことがなく、エアバッグを安定的かつ正確に展開させることができる。
【００３５】
なお、上記実施形態では、エアバッグユニット１４をケース１２に車両上下方向に弾性的に保持し、該ケース１２を、ステー２４を介してステアリングホイール１０に固定するものとしたが、エアバッグユニット１４の装着部分がホーンスイッチを兼ねている（エアバッグユニット１４側にホーンスイッチの可動接点（図示せず）が設けられ、ハブ側に該ホーンスイッチの固定接点（図示せず）が設けられている）場合には、例えば圧縮ばね（図示せず）により、可動接点が固定接点から離れるようにエアバッグユニット１４の装着部分を車両前後方向後側に弾性的に押圧付勢しておくのが一般的である。
【００３６】
しかし、このような場合でも、圧縮ばねのばね定数は十分に大きいため、エンジンのアイドリング時に、エアバッグユニット１４の装着部分が車両前後方向に振動するようなことはない。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】ステアリングホイールのステアリングパッドを外した状態におけるエアバッグユニット保持構造を示す、正面図である。
【図２】エアバッグユニット保持構造を有するステアリングホイールの断面図である。
【図３】ケースによりエアバッグユニットを保持した状態を示す側面図である。
【図４】エアバッグユニット保持構造の分解斜視図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０    ステアリングホイール
１２    ケース
１４    エアバッグユニット
１６    弾性体
２０    ガイド部
Ｓ    エアバッグユニット保持構造
【図１】
2006298135.tif 000003
【図２】
2006298135.tif 000004
【図３】
2006298135.tif 000005
【図４】
2006298135.tif 000006