(57)【要約】【課題】  本発明は、乗員保護装置に関し、プリテンショナの作動による車両乗員の移動の早期抑制をその再作動を容易に確保しつつ実現することを目的とする。【解決手段】  車両乗員の主に頭部と車体側部との間に展開作動するカーテンシールドエアバッグと、シートベルトの張力を増大させるプリテンショナと、を備える。車両のロールレイトとロール角との関係が高しきい値変化パターンを超える場合にカーテンシールドエアバッグを作動させ、また、その高しきい値変化パターンよりも低い低しきい値変化パターンを超える場合にプリテンショナを作動させる。そして、このプリテンショナの駆動源として、繰り返し作動が可能なモータを用いる。【選択図】  図５
2006062602.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両乗員の主に頭部と車体側部との間に展開作動する頭部保護エアバッグと、シートベルトの張力を増大させるプリテンショナと、を備え、車両姿勢に関わるパラメータの検出値に基づいて、前記頭部保護エアバッグの作動に先立って前記プリテンショナを作動させる乗員保護装置であって、
前記プリテンショナの駆動源としてモータを用いたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】
車両乗員の主に頭部と車体側部との間に展開作動する頭部保護エアバッグと、シートベルトの張力を増大させるプリテンショナと、を備え、車両姿勢に関わるパラメータの検出値に基づいて、前記頭部保護エアバッグの作動に先立って前記プリテンショナを作動させ得る乗員保護装置であって、
前記プリテンショナの駆動源としてモータ及びインフレータの双方を用いると共に、
前記パラメータの検出値が第１条件を満たす場合に前記プリテンショナを前記モータを用いて作動させ、また、前記パラメータの検出値が前記第１条件よりも成立し難い第２条件を満たす場合に前記プリテンショナを前記インフレータを用いて作動させるプリテンショナ起動制御手段を備えることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３】
前記パラメータの検出値が前記第２条件を満たす場合に前記頭部保護エアバッグを作動させるエアバッグ起動制御手段を備えることを特徴とする請求項２記載の乗員保護装置。
【請求項４】
前記車両姿勢は、車両重心を通り車両前後方向に延在する軸線回りに生ずるロールに関わることであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の乗員保護装置。
【請求項５】
前記パラメータは、少なくともロール角又はロールレイトであることを特徴とする請求項４記載の乗員保護装置。
【請求項６】
前記車両姿勢は、車幅方向への横滑り又は側面衝突に関わることであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の乗員保護装置。
【請求項７】
前記パラメータは、車幅方向の横加速度であることを特徴とする請求項６記載の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員保護装置に係り、特に、車両乗員の主に頭部を保護する頭部保護エアバッグと、シートベルトの張力を増大させるプリテンショナと、を備える乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両乗員の主に頭部を保護するために設けられた頭部保護エアバッグと、シートベルトの張力を増大させることによりその弛みをとるために設けられたプリテンショナと、を備える乗員保護装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この乗員保護装置においては、ロールレイトとロール角との関係から定まる車両のロール状態がロールオーバ（横転）が確実に発生する程度に至ったと判別されると、車両乗員の身体（主に頭部）をそのロールオーバによる衝撃から保護すべく、頭部保護エアバッグが作動される。また、その頭部保護エアバッグの作動に先立って、ロールレイトとロール角との関係から定まる車両のロール状態がロールオーバが生じ得る程度に至ったと判別されると、車両乗員を正規の着座姿勢に保持すべく、プリテンショナが作動される。ロールオーバ時に頭部保護エアバッグの作動に先立ってプリテンショナが作動されれば、車両乗員の横移動が早期に抑制されて、車両乗員と車内側部との間のスペースができるだけ確保されるため、頭部保護エアバッグの展開による乗員保護効果が効果的に発揮されることとなる。
【特許文献１】特開平１０−２９７４２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の装置においては、プリテンショナの作動条件は頭部保護エアバッグの作動条件よりも緩くなっているため、車両のロール状態によっては、プリテンショナの作動条件は成立する一方で頭部保護エアバッグの作動条件は成立しない事態も起こり得る。この点、仮にプリテンショナの駆動源が一回の作動しか行えないインフレータである場合においては、プリテンショナは作動したが頭部保護エアバッグが作動しなかったときは、以後、車両走行が可能であったとしても、そのプリテンショナの作動を確保することはできなくなる。このため、再度のロールオーバや車両衝突の発生時にプリテンショナを作動させることが不可能になると共に、一方、その際の作動を確保するうえではインフレータ式のプリテンショナを修理することが必要であるため多くの手間や費用がかかることとなる。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、プリテンショナの作動による車両乗員の移動の早期抑制をその再作動を容易に確保しつつ実現できるようにした乗員保護装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車両乗員の主に頭部と車体側部との間に展開作動する頭部保護エアバッグと、シートベルトの張力を増大させるプリテンショナと、を備え、車両姿勢に関わるパラメータの検出値に基づいて、前記頭部保護エアバッグの作動に先立って前記プリテンショナを作動させる乗員保護装置であって、前記プリテンショナの駆動源としてモータを用いた乗員保護装置により達成される。
【０００６】
本発明において、シートベルトの張力を増大させるプリテンショナの作動は、頭部保護エアバッグの作動に先立って行われる。このため、プリテンショナの作動による車両乗員の移動の早期抑制を図ることが可能である。また、プリテンショナの駆動源はモータである。このため、プリテンショナは作動したが頭部保護エアバッグが作動しなかったときにも、以後、プリテンショナの再作動は何らそのプリテンショナの修理を伴うことなく確保されることとなる。
【０００７】
また、上記の目的は、請求項２に記載する如く、車両乗員の主に頭部と車体側部との間に展開作動する頭部保護エアバッグと、シートベルトの張力を増大させるプリテンショナと、を備え、車両姿勢に関わるパラメータの検出値に基づいて、前記頭部保護エアバッグの作動に先立って前記プリテンショナを作動させ得る乗員保護装置であって、前記プリテンショナの駆動源としてモータ及びインフレータの双方を用いると共に、前記パラメータの検出値が第１条件を満たす場合に前記プリテンショナを前記モータを用いて作動させ、また、前記パラメータの検出値が前記第１条件よりも成立し難い第２条件を満たす場合に前記プリテンショナを前記インフレータを用いて作動させるプリテンショナ起動制御手段を備える乗員保護装置により達成される。
【０００８】
本発明において、シートベルトの張力を増大させるプリテンショナの作動は、頭部保護エアバッグの作動に先立って行われ得る。このため、プリテンショナの作動による車両乗員の移動の早期抑制を図ることが可能である。また、プリテンショナの駆動源は、第２条件が成立する場合はインフレータであるが、第２条件よりも緩い第１条件が成立する場合はモータである。このため、第２条件は成立しないが第１条件が成立したとき、モータを用いてプリテンショナは作動するが、以後、プリテンショナの再作動は何らそのプリテンショナの修理を伴うことなく確保されることとなる。
【０００９】
この場合、請求項３に記載する如く、請求項２記載の乗員保護装置において、前記パラメータの検出値が前記第２条件を満たす場合に前記頭部保護エアバッグを作動させるエアバッグ起動制御手段を備えることとすれば、モータによりプリテンショナは作動したが頭部保護エアバッグが作動しなかったときにも、以後、プリテンショナの再作動は何らそのプリテンショナの修理を伴うことなく確保される。
【００１０】
尚、請求項４に記載する如く、請求項１乃至３の何れか一項記載の乗員保護装置において、前記車両姿勢は、車両重心を通り車両前後方向に延在する軸線回りに生ずるロールに関わることであることとしてもよい。
【００１１】
この場合、請求項５に記載する如く、請求項４記載の乗員保護装置において、前記パラメータは、少なくともロール角又はロールレイトであることとすればよい。
【００１２】
また、請求項６に記載する如く、請求項１乃至３の何れか一項記載の乗員保護装置において、前記車両姿勢は、車幅方向への横滑り又は側面衝突に関わることであることとしてもよい。
【００１３】
この場合、請求項７に記載する如く、請求項６記載の乗員保護装置において、前記パラメータは、車幅方向の横加速度であることとすればよい。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１乃至７記載の発明によれば、プリテンショナの作動による車両乗員の移動の早期抑制をそのプリテンショナの再作動を容易に確保しつつ実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例である乗員保護装置の起動制御装置１０のシステム構成図を示す。また、図２は、本実施例の乗員保護装置の起動制御装置１０を搭載した車両の概略図を示す。尚、図２（Ａ）にはその車両の概略平面図を、また、図２（Ｂ）には展開時における乗員保護装置としてのカーテンシールドエアバッグの斜視図を、それぞれ示す。
【００１６】
本実施例の乗員保護装置の起動制御装置１０は、自車両に片側の車輪だけが段差に乗り上げる等に起因してロールオーバ（横転）が発生する際等に、車両乗員を保護すべく車両に搭載された乗員保護装置を起動するために設けられた装置であり、コンピュータを主体に構成された電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えている。ＥＣＵ１２は、ＣＰＵや入出力インタフェース，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有しており、予め定められた所定のプログラムに従って処理を実行する。
【００１７】
ＥＣＵ１２には、車両に生ずるロールオーバを検出するためのセンサとして、ロールレイトセンサ１４及び横加速度センサ１６が接続されている。ロールレイトセンサ１４は、車両の重心付近に配設されており、その重心を通り車両前後方向に延在する軸線回りに生ずる回転角速度（ロールレイト）ＲＲに応じた信号を出力する。ロールレイトセンサ１４の出力信号は、ＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、ロールレイトセンサ１４の出力信号に基づいて、車両にその前後方向の軸線右回り及び左回りに生ずるロールレイトＲＲを検出すると共に、その検出したロールレイトＲＲを時間積分することにより車両にその前後方向の軸線右回り及び左回りに生ずる水平線（又は道路面）からのロール角ＲＡを検出する。そして、それらのロールレイトＲＲとロール角ＲＡとの関係から車両にロールオーバ（横転）が生ずるか否かを判別する。尚、ロールレイトＲＲ及びロール角ＲＡは共に、軸線右回り及び左回りのうち何れか一方を正値とし、他方を負値として検出される。
【００１８】
横加速度センサ１６は、車体中央のフロア下等に配設されており、この配設部位に左右横方向（車幅方向）に生ずる横加速度Ｇｙに応じた信号を出力する。横加速度センサ１６の出力信号は、ＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、横加速度センサ１６の出力信号に基づいて、ロールオーバ発生直前に生ずる車幅方向への車体横滑り等に起因する左右横方向に生ずる横加速度Ｇｙを検出する。尚、横加速度Ｇｙは、左右の何れか一方を正値とし、他方を負値として検出される。
【００１９】
図３は、本実施例の乗員保護装置の有するプリテンショナ付きシートベルトの概略平面図を示す。本実施例において、乗員保護装置の起動制御装置１０を搭載する車両は、車両乗員を保護・拘束するための乗員保護装置として、各シートに対応したプリテンショナ付きシートベルト２０を備えていると共に、カーテンシールドエアバッグ２２，２４を備えている。
【００２０】
シートベルト２０のプリテンショナの駆動源には、繰り返し作動が可能な電動式又は油圧式等のモータ２６、及び、作動が一回に限定されるガスを発生するインフレータ２８の双方が用いられる。上記したＥＣＵ１２には、各シートに設けられたシートベルト２０のプリテンショナを作動させるための、Ｐ／Ｔ用モータ２６及びＰ／Ｔ用スクイブ２８ａが接続されている。各Ｐ／Ｔ用モータ２６は、回転により対応するシートベルト２０を巻き取る機能を有する。また、各Ｐ／Ｔ用スクイブ２８ａは、点火により対応するインフレータ２８に高圧ガスを発生させる機能を有する。ＥＣＵ１２は、ロールレイトセンサ１４を用いて車両がロールオーバすると判別された場合に、シートベルト２０を巻き取ることによりその張力を増大させるべくＰ／Ｔ用モータ２６に作動指令信号を供給し或いはＰ／Ｔ用スクイブ２８ａに作動指令信号（点火信号）を供給する。
【００２１】
Ｐ／Ｔ用モータ２６にＥＣＵ１２からの作動指令信号が供給されると、モータ２６が回転してプリテンショナが作動しシートベルト２０が巻き取られる。また、Ｐ／Ｔ用スクイブ２８ａにＥＣＵ１２からの点火信号が供給されると、スクイブ２８ａが点火してインフレータ２８がガスを発生し、そのガスによりシートベルト２０が巻き取られる。尚、後に詳述する如く、Ｐ／Ｔ用スクイブ２８ａの作動条件は、Ｐ／Ｔ用モータ２６の作動条件よりも成立し難くなっている。
【００２２】
また、カーテンシールドエアバッグ２２は、車内右側の例えば車体のフロントピラー内側やルーフサイドレール内側等に収納されており、作動時に車両乗員の主に頭部と車体の車内右側部（右サイドウィンドウ全面）との間に膨張展開して車両乗員の主に頭部を保護する機能を有している。また、カーテンシールドエアバッグ２４は、車内左側の例えば車体のフロントピラー内側やルーフサイドレール内側等に収納されており、作動時に車両乗員の主に頭部と車体の車内左側部（左サイドウィンドウ全面）との間に膨張展開して車両乗員の主に頭部を保護する機能を有している。以下、適宜、カーテンシールドエアバッグ２２を右ＣＳＡ２２と、カーテンシールドエアバッグ２４を左ＣＳＡ２４と、それぞれ称す。
【００２３】
ＥＣＵ１２には、右ＣＳＡ２２を展開作動させるための右ＣＳＡ用スクイブ２２ａ、及び、左ＣＳＡ２４を展開作動させるための左ＣＳＡ用スクイブ２４ａが接続されている。各スクイブ２２ａ，２４ａは、点火により各エアバッグ２２，２４に対応するインフレータに高圧ガスを発生させる機能を有する。ＥＣＵ１２は、ロールレイトセンサ１４を用いて車両がロールオーバすると判別された場合に、エアバッグ２２，２４を展開作動させるべくスクイブ２２ａ，２４ａに作動指令信号（点火信号）を供給する。スクイブ２２ａ，２４ａにＥＣＵ１２からの点火信号が供給されると、スクイブ２２ａ，２４ａが点火してインフレータがガスを発生し、そのガスによりエアバッグ２２，２４が膨張展開される。
【００２４】
以下、本実施例の乗員保護装置の動作について説明する。
【００２５】
図４は、車両のロールオーバ時における乗員保護装置の作動条件を表したロールレイトＲＲ−ロール角ＲＡの二次元判定マップを示す。尚、図４には、モータ２６によるシートベルト２０のプリテンショナの作動領域と非作動領域とを分けるしきい値変化パターンＬsh´を一点鎖線で、また、インフレータ２８によるシートベルト２０のプリテンショナの作動領域及びＣＳＡ２２，２４の作動領域とそれらの非作動領域とを分けるしきい値変化パターンＬshを実線で、それぞれ示す。
【００２６】
この判定マップは、ロールレイトＲＲの絶対値が大きくなるほどロール角ＲＡの絶対値のしきい値が小さくなるように設定されている。また、しきい値変化パターンＬshは、車両が確実にロールオーバするか否かの境界を示すロールレイトＲＲとロール角ＲＡとの関係を表したものであり、一方、しきい値変化パターンＬsh´は、確実ではないけれども車両がロールオーバする可能性があるか否かの境界を示すロールレイトＲＲとロール角ＲＡとの関係を表したものである。しきい値変化パターンＬshは、同じロール角ＲＡ，ロールレイトＲＲを比較した場合に、しきい値変化パターンＬsh´よりも高く成立し難くなっている。以下、しきい値変化パターンＬshを高しきい値変化パターンＬshと、しきい値変化パターンＬsh´を低しきい値変化パターンＬsh´と、それぞれ称す。
【００２７】
本実施例において、ＥＣＵ１２は、ロールレイトセンサ１４を用いて自車両に生ずるロールレイトＲＲ及びロール角ＲＡを検出すると、その検出したロールレイトＲＲとロール角ＲＡとに基づいて、両者の関係が予め定められた判定マップ上の低しきい値変化パターンＬsh´を超えるか否か及び高しきい値変化パターンＬshを超えるか否かを判別する。具体的には、検出ロールレイトＲＲと検出ロール角ＲＡとから定まるポイント（車両状態）が図４に示す如き判定マップの規定するしきい値変化ラインＬsh´，Ｌshを超えるか否か、すなわち、検出ロール角ＲＡが図４に示す如き検出ロールレイトＲＲに応じて変化する判定マップ上の低しきい値，高しきい値を超えるか否かを判別する。
【００２８】
その結果、ＥＣＵ１２は、検出ロールレイトＲＲと検出ロール角ＲＡとの関係が予め定められた判定マップ上の低しきい値変化ラインＬsh´を超えることにより車両がロールオーバしそうな状況に至っていると判断した場合、車両乗員を拘束する必要が生じたとして、プリテンショナ付きシートベルト２８を巻き取ることによりシートベルト２０の張力を増大させるべくＰ／Ｔ用モータ２６へ作動指令信号を供給する。この場合には、Ｐ／Ｔ用モータ２６が回転することにより自動的にシートベルト２０が巻き取られる。
【００２９】
また、その後、ＥＣＵ１２は、検出ロールレイトＲＲと検出ロール角ＲＡとの関係が予め定められた判定マップ上の高しきい値変化ラインＬshを超えることにより車両が確実にロールオーバする状況に至ったと判断した場合、車両乗員の主に頭部を保護する必要が生じたとして、プリテンショナ付きシートベルト２８を更に巻き取ることによりシートベルト２０の張力を増大させるべくＰ／Ｔ用スクイブ２８ａへ点火信号を供給すると共に、ＣＳＡ２２，２４を共に展開作動させるべく右ＣＳＡ用スクイブ２２ａ及び左ＣＳＡ用スクイブ２４ａへそれぞれ点火信号を供給する。この場合には、インフレータ２８がガスを発生することにより自動的にシートベルト２０が巻き取られると共に、車両乗員の主に頭部と車内側部との間にサイドウィンドウを覆うようにＣＳＡ２２，２４が展開作動する。
【００３０】
図５は、上記の機能を実現すべく、本実施例の乗員保護装置の起動制御装置１０においてＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示すルーチンは、イグニションオン後に起動されるルーチンである。図５に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００３１】
ステップ１００では、ロールレイトセンサ１４によるロールレイトＲＲとロール角ＲＡとの関係が図４に示す如き判定マップの規定する低しきい値ラインＬsh´を超えるか否か、すなわち、ロール角ＲＡが図４に示す如き検出ロールレイトＲＲに応じて変化する判定マップ上の低しきい値を超えるか否かに基づいて、車両にロールオーバが発生する可能性が確実ではないが多少あるか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終了される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００３２】
ステップ１０２では、各シートベルト２０に対応するＰ／Ｔ用モータ２６にそれぞれ作動指令信号を供給することにより、モータ式プリテンショナを作動させる処理が実行される。本ステップ１０２の処理が実行されると、以後、モータ式プリテンショナの作動により各シートベルト２０が巻き取られ、その張力が増大してその弛みがとられる。本ステップ１０２の処理が終了すると、次にステップ１０４の処理が実行される。
【００３３】
ステップ１０４では、ロールレイトセンサ１４によるロールレイトＲＲとロール角ＲＡとの関係が図４に示す如き判定マップの規定する高しきい値ラインＬshを超えるか否か、すなわち、ロール角ＲＡが図４に示す如き検出ロールレイトＲＲに応じて変化する判定マップ上の高しきい値を超えるか否かに基づいて、車両にロールオーバが確実に発生するか否かが判別される。その結果、否定判定がなされ、ロールオーバが生じないと判別された場合は、今回のルーチンは終了される。一方、肯定判定がなされ、車両にロールオーバが生ずると判別された場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００３４】
ステップ１０６では、各シートベルト２０に対応するＰ／Ｔ用スクイブ２８ａ並びに右ＣＳＡ用スクイブ２２ａ及び左ＣＳＡ用スクイブ２４ａへそれぞれ点火信号を供給することにより、インフレータ式プリテンショナを作動させると共に、右ＣＳＡ２２及び左ＣＳＡ２４を展開作動させる処理が実行される。本ステップ１０６の処理が実行されると、以後、インフレータ式プリテンショナの作動により各シートベルト２０が巻き取られると共に、車両乗員と車内側部との間にＣＳＡ２２，２４が介在することとなる。本ステップ１０６の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００３５】
上記図５に示すルーチンによれば、車両が確実ではないがロールオーバしそうなことが判定された場合に、モータ式プリテンショナを作動させることによりシートベルト２０を巻き取りその張力を増大させることができる。また、その後、車両が確実にロールオーバすることが判定された場合に、インフレータ式プリテンショナを作動させることによりシートベルト２０を巻き取りその張力を増大させ、かつ、カーテンシールドエアバッグ２２，２４を展開作動させることができる。
【００３６】
かかる構成によれば、車両にロールオーバが発生するときには、インフレータ式プリテンショナが作動することにより瞬時にシートベルト２０の張力を増大させてその弛みをとることができると共に、カーテンシールドエアバッグ２２，２４が展開作動することにより瞬時に車両乗員と車内側部との間にカーテンシールドエアバッグ２２，２４を介在させることができる。このため、車両のロールオーバ時、車両乗員をシートベルト２０の発する通常よりも大きな張力によりシートに確実に保持しつつ、車両乗員の主に頭部を適切に保護することが可能となる。
【００３７】
また、上記の構成によれば、車両にロールオーバが発生するときには、カーテンシールドエアバッグ２２，２４の展開作動に先立ってモータ式プリテンショナが作動することにより、早期にシートベルト２０の張力を増大させてその弛みをとることができる。このため、ロールオーバ時に車両乗員の横移動の早期抑制を図ることができ、車両乗員を正規の着座姿勢に保つことが可能となる。従って、本実施例によれば、車両のロールオーバ時、車両乗員と車内側部との間にできるだけ多くのスペースを確保することができ、その間にカーテンシールドエアバッグ２２，２４を介在させ易くし、これにより、カーテンシールドエアバッグ２２，２４の展開作動による乗員保護効果を効果的に発揮させることが可能となっている。
【００３８】
ここで、本実施例において、カーテンシールドエアバッグ２２，２４の展開作動に先立って行われるプリテンショナの作動は、Ｐ／Ｔ用スクイブ２８ａの点火により高圧ガスを発生するインフレータ２８を用いて行われるものではなく、Ｐ／Ｔ用モータ２６を用いて行われる。インフレータ２８によるプリテンショナの作動は点火式のため一回に限定されるが、Ｐ／Ｔ用モータ２６によるプリテンショナの作動は繰り返し可能である。このため、Ｐ／Ｔ用モータ２６によるプリテンショナの再作動は、インフレータ２８によるものとは異なり、何らそのプリテンショナの修理を伴うことなく確保されており、Ｐ／Ｔ用モータ２６によるプリテンショナの再作動を確保するうえで修理に伴う手間や費用は不要となっている。
【００３９】
このように、本実施例によれば、車両がロールオーバするときには、カーテンシールドエアバッグ２２，２４の展開作動に先立ってプリテンショナを作動させることで車両乗員の横移動の早期抑制を図ることが可能となっていると共に、一方、車両がロールオーバしそうになったが現実にはロールオーバしなかったときにもプリテンショナを作動させるが、この際のプリテンショナの駆動源はモータ２６であるので、その再作動を容易に確保することが可能となっている。
【００４０】
尚、上記の実施例においては、カーテンシールドエアバッグ２２，２４が特許請求の範囲に記載した「頭部保護エアバッグ」に、シートベルト２０のプリテンショナが特許請求の範囲に記載した「プリテンショナ」に、Ｐ／Ｔ用モータ２６が特許請求の範囲に記載した「モータ」に、インフレータ２８が特許請求の範囲に記載した「インフレータ」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１２が図５に示すルーチン中の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「プリテンショナ起動制御手段」が実現されている。
【００４１】
ところで、上記の実施例においては、カーテンシールドエアバッグ２２，２４が、車両がロールオーバする際に展開作動されるが、更に車両が他車両等と側面衝突する際に展開作動されるものであってもよい。また、シートベルト２０のモータ２６によるプリテンショナが、車両がロールオーバしそうな際に作動されるが、前突が生じそうな時或いは前突発生時に作動されるものであってもよい。
【００４２】
また、上記の実施例においては、車両が確実にロールオーバすると判定された際、シートベルト２０のインフレータ式プリテンショナを作動させるのと同時に、カーテンシールドエアバッグ２２，２４を展開作動させることとしているが、両者の間に時間差を設け、インフレータ式プリテンショナを作動させた後にカーテンシールドエアバッグ２２，２４を展開作動させることとしてもよい。
【００４３】
また、上記の実施例においては、車両が確実にロールオーバすると判定された際に作動するインフレータ式プリテンショナをシートベルト２０に設けることとしているが、シートベルト２０には少なくともモータ式プリテンショナが設けられていればよく、カーテンシールドエアバッグ２２，２４の作動に先立ってそのモータ式プリテンショナを作動させることとすればよい。
【００４４】
また、上記の実施例においては、車両のロールオーバ現象を判定するうえで図４に示す如きロールレイトＲＲとロール角ＲＡとからなる二次元マップを用いることとしたが、判定の簡素化のため、ロールレイトＲＲの一次元マップとロール角ＲＡの一次元マップとを用いること（例えばロールレイトＲＲが所定しきい値ＲＲ０以上又はロール角ＲＡが所定しきい値ＲＡ以上であるか否かを用いること）としてもよく、また、ロールレイトＲＲの一次元マップのみ又はロール角ＲＡの一次元マップのみを用いることとしてもよい。この場合にも、カーテンシールドエアバッグ２２，２４の作動に先立ってモータ式プリテンショナが作動されるようにマップ設定を行うことが必要である。尚、これは、車両が確実ではないがロールオーバする可能性があるか否かを判定するうえでのマップにだけ適用することとしてもよい。
【００４５】
また、上記の実施例においては、車両のロールレイトＲＲとロール角ＲＡとの関係に基づいて車両がロールオーバしそうであると判定された場合にモータ式プリテンショナを作動させることとしているが、車両がロールオーバするときはその直前に車両が車幅方向へ横滑りを起こして車体に大きな横力が作用することがあるので、横加速度センサ１６を用いて車両に大きな横力が作用していると判定された場合にモータ式プリテンショナの作動を開始させることとしてもよい。この場合にも、カーテンシールドエアバッグ２２，２４の作動に先立ってモータ式プリテンショナが作動されるようにマップ設定を行うことが必要である。
【００４６】
また、上記の実施例は、車両のロールオーバ時にシートベルト２０のプリテンショナやカーテンシールドエアバッグ２２，２４を作動させるものであるが、車両の側面衝突時に作動させるものであってもよい。この場合には、車体に大きな横力が作用した時点でシートベルト２０のモータ式プリテンショナを作動させ、その後、側面衝突に衝撃が加わった時点でシートベルト２０のインフレータ式プリテンショナ及びカーテンシールドエアバッグ２２，２４を作動させることとすればよく、ひいては乗員の主に胴体を保護するサイドエアバッグを作動させることとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例である乗員保護装置の起動制御装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例の乗員保護装置の起動制御装置を搭載した車両の概略平面図である。
【図３】本実施例の乗員保護装置の有するプリテンショナ付きシートベルトの概略平面図である。
【図４】車両のロールオーバ時における乗員保護装置の作動条件を表した判定マップを示す図である。
【図５】本実施例の乗員保護装置の起動制御装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１０  起動制御装置
１２  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１４  ロールレイトセンサ
２０  プリテンショナ付きシートベルト
２２，２４  カーテンシールドエアバッグ（ＣＳＡ）
２６  Ｐ／Ｔ用モータ
２８  インフレータ
【図１】
2006062602.tif 000003
【図２】
2006062602.tif 000004
【図３】
2006062602.tif 000005
【図４】
2006062602.tif 000006
【図５】
2006062602.tif 000007