(57)【要約】【課題】  ビード部背面の第２スティフナーと、カーカス最外側面との間のセパレーションの発生を低減させ、ビード部背面の故障を低減させる。【解決手段】  フランジ高さＦｈとの比を用いて、フランジ高さのリム中心側基準点から半径方向外側に０．５Ｆｈ乃至１．５Ｆｈの範囲におけるビード部の背面ゴム総厚さの上限及び下限を設定し、該背面ゴム総厚さのばらつきを限定して、背面ゴムの厚さの分布を適正化することを特徴とする。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一対のビードコアと、該ビードコア間に跨って配設されたカーカス本体部と該ビードコアに巻き回された折返し部とを有する少なくとも１層のカーカスと、前記ビードコアと前記カーカス本体部と前記折返し部との間に配置された第１スティフナーと、前記ビードコア下方域からリムフランジに沿う領域に配置されたチェーファーと、ビード部背面側の前記チェーファー及びサイドウォールと前記カーカスとの間に配置された第２スティフナーと、を備えた航空機用空気入りラジアルタイヤであって、
規定リムに取り付け規定空気圧を充填した状態で、前記規定リムのフランジ高さをＦｈとし、前記ビード部背面のうち前記フランジ高さのリム中心側基準点Ｇから半径方向外側に０．５Ｆｈの位置をＡ点、１．５Ｆｈの位置をＢ点とし、
前記規定空気圧を充填すると共に規定荷重を加えた場合の荷重直下における前記ビード部背面での前記規定リムとの離反点をＣ点とすると、
前記Ａ点、Ｂ点及びＣ点から前記カーカスの最外側面に夫々下ろした垂線上の背面ゴム総厚さを夫々ＷA、ＷB及びＷCとすると、該ＷA、ＷB及びＷCについて、
０．１８＜ＷA／Ｆｈ＜０．３・・・（１）
ＷA＜ＷB・・・（２）
ＷC／Ｆｈ−０．０４＜ＷB／Ｆｈ＜０．３５・・・（３）
ＷA／Ｆｈ＜ＷC／Ｆｈ＜ＷA／Ｆｈ＋０．０８・・・（４）
の関係を満たすと共に、
前記Ａ点から前記Ｃ点までの間の任意位置における前記背面ゴム総厚さＷACについて、
ＷA＜ＷAC＜ＷA＋０．０８Ｆｈ・・・（５）
の関係を満たし、
前記Ｃ点からＢ点までの任意の位置における前記背面ゴム総厚さＷCBについて、
ＷA＜ＷCB＜０．３５Ｆｈ・・・（６）
かつ
ＷC−０．０４Ｆｈ＜ＷCB＜０．３５Ｆｈ・・・（７）
の関係を満たすことを特徴とする航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記チェーファーの１００％伸長モジュラスは、２．４乃至３．６ＭＰａであり、前記第２スティフナーの１００％伸長モジュラスは、３．１乃至４．５ＭＰａであることを特徴とする請求項１に記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機用空気入りラジアルタイヤに係り、特にビード部背面の第２スティフナーと、カーカス最外側面との間のセパレーションの発生を低減させ、ビード部背面の故障を低減させることが可能な航空機用空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ビード部背面の第２スティフナーと、カーカス最外側面との間に発生するセパレーションを低減させる技術としては、第２スティフナーの１００％伸長モジュラスとその断面積を、第１スティフナーとの関係で限定した技術（特許文献１参照）、タイヤの荷重時におけるリム離反点からビードコアの横までにおける背面ゴム分布を限定した技術（特許文献２参照）、サイドウォール部のタイヤ厚さによりタイヤの荷重時におけるリム離反点からサイドウォールまでのタイヤ厚さと第２スティフナーの厚さとを限定した技術（特許文献３参照）、第１スティフナー及び第２スティフナーの１００％伸長モジュラスを限定し、更に荷重時におけるタイヤのリム接触部での第２スティフナーをカーカスの厚さとの関係で限定した技術（特許文献４参照）、リム離反点位置の外皮からインナーカーカス中心までの距離を、タイヤの荷重時におけるリム離反点位置からビードコア横までの距離で限定した技術（特許文献５参照）、そしてビード部のゴムの１００％伸長モジュラスを限定した技術（特許文献６及び特許文献７参照）がある。
【特許文献１】特開２００１−３０７２２号公報
【特許文献２】特開２００２−３６８２９号公報
【特許文献３】特開２００２−２９３１１２号公報
【特許文献４】特開２００２−２９３１１３号公報
【特許文献５】特開平２−１１４０５号公報
【特許文献６】特開平５−９２７０９号公報
【特許文献７】特開平７−１４４５１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、近年のタイヤサイズの大型化や高プライレーティング化により、ビード部背面への入力が厳しくなっており、更なる技術開発が求められているところである。
【０００４】
研究の結果、ビード部背面の第２スティフナーとカーカス層群最外側面の間に発生するセパレーションは、チェーファー、第２スティフナー及びサイドウォールの各ゴムが適宜重なり合って構成される背面ゴムの総厚さと、そのばらつきの大きさに起因することが判明した。
【０００５】
従来の技術では、荷重時にリムと接触する範囲での背面ゴム総厚さの設定はあるものの、リムと接触しない範囲に存在する、実際にセパレーションが発生している部位における背面ゴム総厚さの設定は行われていなかった。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、リムと接触する範囲のみならず、実際にセパレーションが発生している部位までの範囲において、適正な背面ゴム総厚さを確保することによって、ビード部背面へのリム反力を緩和させ、リム接触部での背面ゴムの押上げ量を低減させ、該背面ゴムの押上げによって生ずる歪みを緩和させることを目的とし、またこれによってビード部背面の第２スティフナーとカーカス層群最外側面との間に発生するセパレーションを低減させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、少なくとも一対のビードコアと、該ビードコア間に跨って配設されたカーカス本体部と該ビードコアに巻き回された折返し部とを有する少なくとも１層のカーカスと、前記ビードコアと前記カーカス本体部と前記折返し部との間に配置された第１スティフナーと、前記ビードコア下方域からリムフランジに沿う領域に配置されたチェーファーと、ビード部背面側の前記チェーファー及びサイドウォールと前記カーカスとの間に配置された第２スティフナーと、を備えた航空機用空気入りラジアルタイヤであって、規定リムに取り付け規定空気圧を充填した状態で、前記規定リムのフランジ高さをＦｈとし、前記ビード部背面のうち前記フランジ高さのリム中心側基準点Ｇから半径方向外側に０．５Ｆｈの位置をＡ点、１．５Ｆｈの位置をＢ点とし、前記規定空気圧を充填すると共に規定荷重を加えた場合の荷重直下における前記ビード部背面での前記規定リムとの離反点をＣ点とすると、前記Ａ点、Ｂ点及びＣ点から前記カーカスの最外側面に夫々下ろした垂線上の背面ゴム総厚さを夫々ＷA、ＷB及びＷCとすると、該ＷA、ＷB及びＷCについて、０．１８＜ＷA／Ｆｈ＜０．３・・・（１）ＷA＜ＷB・・・（２）ＷC／Ｆｈ−０．０４＜ＷB／Ｆｈ＜０．３５・・・（３）ＷA／Ｆｈ＜ＷC／Ｆｈ＜ＷA／Ｆｈ＋０．０８・・・（４）の関係を満たすと共に、前記Ａ点から前記Ｃ点までの間の任意位置における前記背面ゴム総厚さＷACについて、ＷA＜ＷAC＜ＷA＋０．０８Ｆｈ・・・（５）の関係を満たし、前記Ｃ点からＢ点までの任意の位置における前記背面ゴム総厚さＷCBについて、ＷA＜ＷCB＜０．３５Ｆｈ・・・（６）かつＷC−０．０４Ｆｈ＜ＷCB＜０．３５Ｆｈ・・・（７）の関係を満たすことを特徴としている。
【０００８】
ここで、規定リム及び規定空気圧とは、ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ＡＮＤ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．から２００４年に発行されたＡＩＲ  ＣＲＡＦＴ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに記載された規格におけるリム及び空気圧を指す。また、規定荷重については、同規格における最大荷重（Ｍａｘ．  Ｌｏａｄ）を適用するものとする。
【０００９】
請求項１に記載の航空機用空気入りラジアルタイヤでは、フランジ高さＦｈとの比を用いて、フランジ高さのリム中心側基準点から半径方向外側に０．５Ｆｈ乃至１．５Ｆｈの範囲におけるビード部の背面ゴム総厚さの上限及び下限を設定し、該背面ゴム総厚さのばらつきを限定したので、背面ゴムの厚さの分布が適正化され、これによってビード部背面の第２スティフナーとカーカス最外側面との間に発生するセパレーションを低減させることができる。
【００１０】
Ａ点におけるＷA／Ｆｈについて、式（１）に示すような上限値（０．３）を設けたのは、もしＷA／Ｆｈが式（１）の上限値を上回った場合には、タイヤ転動時のリムとの接触により背面ゴムの圧縮量が増加し、発熱量が増加すると共に、上方域へ押し上げられるゴムの量が増加し、第２スティフナーとダウンプライカーカスの最外側面との間のセパレーションが引き起こされると共に、本発明に係る航空機用空気入りラジアルタイヤを装着した航空機（図示せず）の機体質量が増加し、これに伴って積載可能な貨物の減少や燃料消費の増大といった問題が生じるからである。
【００１１】
また、式（１）の下限値（０．１８）を下回った場合には、リムフランジとの接触時に発生するリム反力を緩和する緩衝材としての効果が減少し、第２スティフナーとダウンプライカーカスの最外側面との間のセパレーションを引き起こすからである。
【００１２】
式（２）では、Ｂ点での背面ゴム総厚さＷBは、少なくともＡ点での背面ゴム総厚さＷAよりも多く確保することを示している。その理由は、リムとの接触によりＡ点からゴムが押し出されると、リムと接触しない範囲（Ｃ点からＢ点までの領域）でゴムに歪みが生じて、この範囲で第２スティフナーとカーカス層群最外側面との間のセパレーションが生じることになるので、Ｂ点での背面ゴム総厚さＷBを、Ａ点での背面ゴム総厚さＷAよりも多く確保することで、押し出されたゴムがＣ点からＢ点までの領域に対して与える歪みの影響を少なくするためである。
【００１３】
Ｃ点におけるＷC／Ｆｈについて、式（４）に示すような上限値（ＷA／Ｆｈ＋０．０８）を設けたのは、もし該上限値を上回った場合には、背面ゴムの圧縮量の増加に伴って発熱量が増加すると共に、上方域へ押し上げられるゴムの量が増加し、第２スティフナーとダウンプライカーカスの最外側面との間のセパレーションが発生し、ビード部背面の耐久性が低下するからである。
【００１４】
また、式（４）の下限値（ＷA／Ｆｈ）を下回った場合、即ちＣ点での背面ゴム総厚さＷCがＡ点よりも薄い場合には、押し出されたゴムによって生じる歪みにより第２スティフナーとダウンプライカーカスの最外側面との間のセパレーションを引き起こすからである。
【００１５】
式（５）は、Ａ点からＣ点までの間の任意位置における背面ゴム総厚さＷACの範囲を設定するものである。Ａ点からＣ点までの範囲は、荷重時にリムと接触し、この際上方域へ背面ゴムが押し出される領域である。
【００１６】
式（６）及び式（７）は、Ｃ点からＢ点までの間の任意位置における背面ゴム総厚さＷCBの範囲を設定するものであるが、Ｃ点からＢ点までの範囲は、実際に第２スティフナーとダウンプライカーカスの最外側面との間のセパレーションが発生する領域である。この領域では、外表面がリムと接触することはないため、背面ゴム総厚さが若干少なくてもよい。
【００１７】
しかし、Ｂ点は、荷重時にリムフランジ回りに発生する曲げによって、背面ゴムが圧縮される領域に位置する。Ｂ点においてＷB／Ｆｈが式（３）の下限値（ＷC／Ｆｈ−０．０４）を下回った場合には、リムとの接触によって押し出されたゴムによる歪みを緩和する機能が低下し、第２スティフナーとダウンプライカーカスの最外側面との間のセパレーションを引き起こすので、該下限値を上回るようにする必要がある。
【００１８】
また、Ｂ点におけるＷB／Ｆｈが式（３）の上限値（０．３５）を上回った場合には、荷重時にリムフランジ回りに発生する曲げによって、ゴムの圧縮量が増加し、これに伴って発熱量が増加し、ビード部背面のセパレーションが引き起こされるので、該上限値を下回るようにする必要がある。式（６）及び式（７）の上限値（０．３５Ｆｈ）についても同様である。
【００１９】
式（６）及び式（７）は、何れをも満たす必要があるので、ＷCBの下限値は、ＷAとＷC／Ｆｈ−０．０４のうち、より大きい方で規定される。
【００２０】
請求項２の発明は、請求項１に記載の航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記チェーファーの１００％伸長モジュラスは、２．４乃至３．６ＭＰａであり、前記第２スティフナーの１００％伸長モジュラスは、３．１乃至４．５ＭＰａであることを特徴としている。
【００２１】
請求項２に記載の航空機用空気入りラジアルタイヤでは、チェーファー及び第２スティフナーの１００％伸長モジュラスが夫々適正範囲に設定され、チェーファーについては、脆化及び疲労による耐久性の低下や、リムとの接触による摩滅又はへたりが発生せず、第２スティフナーについては、背面ゴムがリムと接触する際の緩衝材としての機能とビード部の耐久性を両立させることができる。
【００２２】
チェーファーの１００％伸長モジュラスを、２．４乃至３．６ＭＰａとしたのは、もしチェーファーの１００％伸長モジュラスがこの上限値を上回った場合には、脆化及び疲労により、ビード部背面の耐久性が低下してしまい、また、下限値を下回った場合には、リムと繰返し接触することにより、ビード部背面の摩滅やへたりが発生するからである。
【００２３】
また、第２スティフナーの１００％伸長モジュラスを、３．１乃至４．５ＭＰａとしたのは、もし第２スティフナーの１００％伸長モジュラスがこの上限値を上回った場合には、リムとの接触による反力を緩和する緩衝材としての機能が低下してしまい、また下限値を下回った場合には、リムとの接触によって背面ゴムの動きが大きくなることにより、発熱量が増加し、ビード部の耐久性が低下するからである。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤによれば、リムと接触する範囲のみならず、実際にセパレーションが発生している部位までの範囲において、適正な背面ゴム総厚さを確保したので、ビード部背面へのリム反力の緩和、リム接触部での背面ゴムの押上げ量の低減、該背面ゴムの押上げによって生ずる歪みの緩和を行うことができ、またこの結果、ビード部背面の第２スティフナーとカーカス層群最外側面との間に発生するセパレーションを低減させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。本発明に係る航空機用空気入りラジアルタイヤ１０は、図１において、ビードコア１２と、カーカスの一例たるアッププライカーカス１４及びダウンプライカーカス１６と、第１スティフナー１８と、チェーファー２０と、第２スティフナー２２とを備えている。
【００２６】
ビードコア１２は、航空機用空気入りラジアルタイヤ１０内に少なくとも一対配設されている。
【００２７】
アッププライカーカス１４は、例えば一対のビードコア１２間に跨って配設されたカーカス本体部１４Ａと、該ビードコア１２に巻き回された折返し部１４Ｂとを有するものであり、その末端は、例えば第２スティフナー２２の上部が位置する高さまで延びている。
【００２８】
ダウンプライカーカス１６は、例えば一対のビードコア１２間に跨るように、かつアッププライカーカス１４の外側に配設されており、ビードコア１２間に跨ったカーカス本体部１６Ａを有するが、アッププライカーカス１４を覆いつつも、ビードコア１２の下側まで延びるに留まり、折返し部は有していない。なお、カーカス層群は、上記構成及び図面に記載した構成に限られるものではない。
【００２９】
第１スティフナー１８は、ビードコア１２とカーカス本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間に配置された、例えば硬質のゴムである。
【００３０】
チェーファー２０は、ビードコア下方域からリムフランジ２４Ａに沿う領域に配置されている。チェーファー２０には、十分な耐リム擦れ性対策のために、例えば硬質ゴムが使用される。
【００３１】
タイヤ内面には、チェーファー２０に連続して、例えばインナーライナー３２が配設されている。
【００３２】
第２スティフナー２２は、ビード部背面２８側のチェーファー２０及びサイドウォール２６とダウンプライカーカス１６との間に配置された、例えばゴムであり、ビード部背面２８を補強すると共に、チェーファー２０、第２スティフナー２２及びサイドウォール２６の各ゴムが適宜重なり合って構成される背面ゴム３０が規定リム２４と接触する際の緩衝材としての機能を有するものである。
【００３３】
ここで、本発明に係る航空機用空気入りラジアルタイヤ１０は、更に下記の式（１）乃至式（７）の関係を満たすものである。
【００３４】
まず、リム２４に取り付け規定空気圧を充填した状態で、規定リム２４のフランジ高さをＦｈとし、ビード部背面２８のうちフランジ高さＦｈのリム中心側基準点Ｇから半径方向外側に０．５Ｆｈの位置をＡ点、１．５Ｆｈの位置をＢ点とし、規定空気圧を充填すると共に規定荷重を加えた場合の荷重直下におけるビード部背面２８での規定リム２４（以下、単に「リム２４」という。）との離反点をＣ点とする。
【００３５】
Ａ点、Ｂ点及びＣ点からカーカスの最外側面（本実施形態では、ダウンプライカーカス１６）に夫々下ろした垂線上の背面ゴム総厚さを夫々ＷA、ＷB及びＷCとすると、該ＷA、ＷB及びＷCについて、
０．１８＜ＷA／Ｆｈ＜０．３・・・（１）
ＷA＜ＷB・・・（２）
ＷC／Ｆｈ−０．０４＜ＷB／Ｆｈ＜０．３５・・・（３）
ＷA／Ｆｈ＜ＷC／Ｆｈ＜ＷA／Ｆｈ＋０．０８・・・（４）
である。
【００３６】
また、Ａ点からＣ点までの間の任意位置における背面ゴム総厚さＷACについては、
ＷA＜ＷAC＜ＷA＋０．０８Ｆｈ・・・（５）
であり、Ｃ点からＢ点までの任意の位置における背面ゴム総厚さＷCBについては、
ＷA＜ＷCB＜０．３５Ｆｈ・・・（６）
かつ
ＷC−０．０４Ｆｈ＜ＷCB＜０．３５Ｆｈ・・・（７）
である。
【００３７】
Ａ点におけるＷA／Ｆｈについて、式（１）に示すような上限値（０．３）を設けたのは、もしＷA／Ｆｈが式（１）の上限値を上回った場合には、タイヤ転動時のリム２４との接触により背面ゴム３０の圧縮量が増加し、発熱量が増加すると共に、上方域へ押し上げられるゴムの量が増加し、第２スティフナー２２とダウンプライカーカス１６の最外側面との間のセパレーションが引き起こされると共に、本発明に係る航空機用空気入りラジアルタイヤを装着した航空機（図示せず）の機体質量が増加し、これに伴って積載可能な貨物の減少や燃料消費の増大といった問題が生じるからである。
【００３８】
また、式（１）の下限値（０．１８）を下回った場合には、リムフランジ２４Ａとの接触時に発生するリム反力を緩和する緩衝材としての効果が減少し、第２スティフナー２２とダウンプライカーカス１６の最外側面との間のセパレーションを引き起こすからである。
【００３９】
式（２）では、Ｂ点での背面ゴム総厚さＷBは、少なくともＡ点での背面ゴム総厚さＷAよりも多く確保することを示している。その理由は、リム２４との接触によりＡ点からゴムが押し出されると、リム２４と接触しない範囲（Ｃ点からＢ点までの領域）でゴムに歪みが生じて、この範囲で第２スティフナー２２とカーカス層群最外側面（本実施形態では、ダウンプライカーカス１６）との間のセパレーションが生じることになるので、Ｂ点での背面ゴム総厚さＷBを、Ａ点での背面ゴム総厚さＷAよりも多く確保することで、押し出されたゴムがＣ点からＢ点までの領域に対して与える歪みの影響を少なくするためである。
【００４０】
Ｃ点におけるＷC／Ｆｈについて、式（４）に示すような上限値（ＷA／Ｆｈ＋０．０８）を設けたのは、もし該上限値を上回った場合には、背面ゴム３０の圧縮量の増加に伴って発熱量が増加すると共に、上方域へ押し上げられるゴムの量が増加し、第２スティフナー２２とダウンプライカーカス１６の最外側面との間のセパレーションが発生し、ビード部背面２８の耐久性が低下するからである。
【００４１】
また、式（４）の下限値（ＷA／Ｆｈ）を下回った場合、即ちＣ点での背面ゴム総厚さＷCがＡ点よりも薄い場合には、押し出されたゴムによって生じる歪みにより第２スティフナー２２とダウンプライカーカス１６の最外側面との間のセパレーションを引き起こすからである。
【００４２】
式（５）は、Ａ点からＣ点までの間の任意位置における背面ゴム総厚さＷACの範囲を設定するものである。Ａ点からＣ点までの範囲は、荷重時にリム２４と接触し、この際上方域へ背面ゴム３０が押し出される領域である。
【００４３】
式（６）及び式（７）は、Ｃ点からＢ点までの間の任意位置における背面ゴム総厚さＷCBの範囲を設定するものであるが、Ｃ点からＢ点までの範囲は、実際に第２スティフナー２２とダウンプライカーカス１６の最外側面との間のセパレーションが発生する領域である。この領域では、外表面がリムと接触することはないため、背面ゴム総厚さが若干少なくてもよい。
【００４４】
しかし、Ｂ点は、荷重時にリムフランジ２４Ａ回りに発生する曲げによって、背面ゴム３０が圧縮される領域に位置する。Ｂ点においてＷB／Ｆｈが式（３）の下限値（ＷC／Ｆｈ−０．０４）を下回った場合には、リム２４との接触によって押し出されたゴムによる歪みを緩和する機能が低下し、第２スティフナー２２とダウンプライカーカス１６の最外側面との間のセパレーションを引き起こすので、該下限値を上回るようにする必要がある。
【００４５】
また、Ｂ点におけるＷB／Ｆｈが式（３）の上限値（０．３５）を上回った場合には、荷重時にリムフランジ２４Ａ回りに発生する曲げによって、ゴムの圧縮量が増加し、これに伴って発熱量が増加し、ビード部背面２８のセパレーションが引き起こされるので、該上限値を下回るようにする必要がある。式（６）又は式（７）上限値（０．３５Ｆｈ）についても同様である。
【００４６】
式（６）及び式（７）は、何れをも満たす必要があるので、ＷCBの下限値は、ＷAとＷC／Ｆｈ−０．０４のうち、より大きい方で規定される。
【００４７】
本発明に係る航空機用空気入りラジアルタイヤ１０は、上記式（１）乃至式（７）の条件に加えて、チェーファー２０及び第２スティフナー２２について、以下の条件を満たすものである。
【００４８】
まず、チェーファー２０の１００％伸長モジュラスは、２．４乃至３．６ＭＰａである。このような条件を設けたのは、もしチェーファー２０の１００％伸長モジュラスがこの上限値を上回った場合には、脆化及び疲労により、ビード部背面２８の耐久性が低下してしまい、また、下限値を下回った場合には、リム２４と繰返し接触することにより、ビード部背面の摩滅やへたりが発生するからである。
【００４９】
第２スティフナー２２の１００％伸長モジュラスは、３．１乃至４．５ＭＰａである。このような条件を設けたのは、もし第２スティフナー２２の１００％伸長モジュラスがこの上限値を上回った場合には、リム２４との接触による反力を緩和する緩衝材としての機能が低下してしまい、また下限値を下回った場合には、リム２４との接触によって背面ゴム３０の動きが大きくなることにより、発熱量が増加し、ビード部の耐久性が低下するからである。
（試験例）
図１に示すタイヤ構造をなし、タイヤサイズ４６×１７Ｒ２０／３０ＰＲの航空機用空気入りタイヤを、表１に示す仕様に基づいて試作し、該試作タイヤ及び３種類の従来タイヤについて、ビード部背面のセパレーション耐久性を夫々測定した。
【００５０】
そして、本発明品と従来品との比較のため、表２に示す条件で、ビード部背面のセパレーション耐久試験を行った。表３に、ビード部背面のセパレーション耐久性を、本発明タイヤの耐久性を１００として比較した指数により示す。数値は、値が大きいほど良好な結果であることを示している。
【００５１】
なお、耐久性は、表２に定める条件でドラム試験を繰り返し実施し、最終的に背面セパレーションが発生するまでのドラム試験の繰返し回数により評価した。
【００５２】
この試験例によれば、本発明に係る航空機用空気入りラジアルタイヤは、ビード部背面のセパレーション耐久性について、従来タイヤ（１）と比較して１．６７倍、従来タイヤ（２）と比較して１．４３倍、そして従来タイヤ（３）と比較して１．６４倍と、いずれも大幅に向上していることが確認された。
【００５３】
【表１】
2006131095.tif 000003
【００５４】
【表２】
2006131095.tif 000004
【００５５】
【表３】
2006131095.tif 000005
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】規定リムに取付けられた航空機用空気入りラジアルタイヤのビード部近傍を、タイヤ幅方向に沿って切断して示す断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０    航空機用空気入りラジアルタイヤ
１２    ビードコア
１４    アッププライカーカス（カーカス）
１４Ａ  カーカス本体部
１４Ｂ  折返し部
１６    ダウンプライカーカス（カーカス）
１６Ａ  カーカス本体部
１８    第１スティフナー
２０    チェーファー
２２    第２スティフナー
２４    規定リム
２４Ａ  リムフランジ
２６    サイドウォール
２８    ビード部背面
３０    背面ゴム
【図１】
2006131095.tif 000006