(57)【要約】【課題】前後一対のバンクが、クランクシャフトの軸線と直交する平面内でＶ字形に配置され、スロットルボディを少なくとも備えて各気筒に個別に対応した吸気通路構成部が、両バンク間に配置されてシリンダヘッドの内側面にそれぞれ接続される車両用Ｖ型エンジンの吸気装置において、吸気通路構成部内の吸気通路における吸入抵抗を低減することを可能とし、エンジン出力の向上を容易とする。【解決手段】各スロットルボディ３４Ａ，３４Ｂに回動自在に支承される複数のスロットル軸３３Ａ，３３Ｂが、平面視でクランクシャフトの軸線Ｃと交差するようにして同軸に配置され、平面視ではスロットル軸３３Ａ，３３Ｂの軸線と直交する直線上に、各吸気通路構成部３１Ａ，３１Ｂがそれぞれ形成する吸気通路４０Ａ，４０Ｂの中心線ＣＬＡ，ＣＬＢが配置される。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後一対のバンク（ＢＡ，ＢＢ）が、クランクシャフト（３０）の軸線（Ｃ）と直交する平面内でＶ字形に配置され、スロットル弁（３２Ａ，３２Ｂ）が固着されるスロットル軸（３３Ａ，３３Ｂ）を回動自在に支承するスロットルボディ（３４Ａ，３４Ｂ）を少なくとも備えて各気筒（ＣＡ，ＣＢ）に個別に対応した吸気通路構成部（３１Ａ，３１Ｂ）が、各バンク（ＢＡ，ＢＢ）のシリンダヘッド（２２Ａ，２２Ｂ）の内側面にそれぞれ接続されるようにして両バンク（ＢＡ，ＢＢ）間に配置される車両用Ｖ型エンジンの吸気装置において、前記各スロットルボディ（３４Ａ，３４Ｂ）に回動自在に支承される複数のスロットル軸（３３Ａ，３３Ｂ）が、平面視で前記クランクシャフト（３０）の軸線（Ｃ）と交差するようにして同軸に配置され、前記平面視では前記スロットル軸（３３Ａ，３３Ｂ）の軸線と直交する直線上に、前記各吸気通路構成部（３１Ａ，３１Ｂ）がそれぞれ形成する吸気通路（４０Ａ，４０Ｂ）の中心線（ＣＬＡ，ＣＬＢ）が配置されることを特徴とする車両用Ｖ型エンジンの吸気装置。
【請求項２】
前記各バンク（ＢＡ，ＢＢ）は、１気筒（ＣＡ，ＣＢ）あたり複数ずつの吸気弁口（３９Ａ，３９Ｂ）が設けられるシリンダヘッド（２２Ａ，２２Ｂ）をそれぞれ有し、前記吸気通路（４０Ａ，４０Ｂ）の中心線（ＣＬＡ，ＣＬＢ）が、前記平面視では前記各気筒（ＣＡ，ＣＢ）が備える複数の吸気弁口（３９Ａ，３９Ｂ）の中間部を通るように配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用Ｖ型エンジンの吸気装置。
【請求項３】
前記各スロットルボディ（３４Ａ，３４Ｂ）に、それらのスロットルボディ（３４Ａ，３４Ｂ）に対応したバンク（ＢＡ，ＢＢ）のシリンダヘッド（２２Ａ，２２Ｂ）とは反対側に位置する燃料噴射弁（４１Ａ，４１Ｂ）が取付けられることを特徴とする請求項１または２記載の車両用Ｖ型エンジンの吸気装置。
【請求項４】
１気筒（ＣＡ，ＣＢ）ずつの前記両バンク（ＢＡ，ＢＢ）にそれぞれ対応した前記燃料噴射弁（４１Ａ，４１Ｂ）が、それらの燃料噴射弁（４１Ａ，４１Ｂ）の導線接続用コネクタ（４２Ａ，４２Ｂ）を車両の側方に向けた配置で前記各スロットルボディ（３４Ａ，３４Ｂ）に取付けられることを特徴とする請求項３記載の車両用Ｖ型エンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後一対のバンクが、クランクシャフトの軸線と直交する平面内でＶ字形に配置され、スロットル弁が固着されるスロットル軸を回動自在に支承するスロットルボディを少なくとも備えて各気筒に個別に対応した吸気通路構成部が、各バンクのシリンダヘッドの内側面にそれぞれ接続されるようにして両バンク間に配置される車両用Ｖ型エンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用Ｖ型エンジンにおいて、スロットルボディを中間部に有して各バンクの各気筒に個別に対応した吸気通路構成部が一対のバンク間に配置されるようにした吸気装置が、たとえば特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開２０００−２０４９６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが上記従来のものでは、各スロットルボディのスロットル軸がクランクシャフトと平行な軸線を有するようにして相互にオフセットした位置に配置されており、このような構造では、各スロットルボディからシリンダヘッドに至る吸気通路を彎曲させなくてはならず、吸入抵抗が比較的大きくなり、エンジンの出力向上を図ることが困難である。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、吸気通路構成部内の吸気通路における吸入抵抗を低減することを可能とし、エンジン出力の向上を容易とした車両用Ｖ型エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、前後一対のバンクが、クランクシャフトの軸線と直交する平面内でＶ字形に配置され、スロットル弁が固着されるスロットル軸を回動自在に支承するスロットルボディを少なくとも備えて各気筒に個別に対応した吸気通路構成部が、各バンクのシリンダヘッドの内側面にそれぞれ接続されるようにして両バンク間に配置される車両用Ｖ型エンジンの吸気装置において、前記各スロットルボディに回動自在に支承される複数のスロットル軸が、平面視で前記クランクシャフトの軸線と交差するようにして同軸に配置され、前記平面視では前記スロットル軸の軸線と直交する直線上に、前記各吸気通路構成部がそれぞれ形成する吸気通路の中心線が配置されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記各バンクは、１気筒あたり複数ずつの吸気弁口が設けられるシリンダヘッドをそれぞれ有し、前記吸気通路の中心線が、前記平面視では前記各気筒が備える複数の吸気弁口の中間部を通るように配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記各スロットルボディに、それらのスロットルボディに対応したバンクのシリンダヘッドとは反対側に位置する燃料噴射弁が取付けられることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項４記載の発明は、上記請求項３記載の発明の構成に加えて、１気筒ずつの前記両バンクにそれぞれ対応した前記燃料噴射弁が、それらの燃料噴射弁の導線接続用コネクタを車両の側方に向けた配置で前記各スロットルボディに取付けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、各吸気通路構成部内の吸気通路を平面視で直線状とすることによりそれらの吸気通路での吸入抵抗を小さく抑え、エンジン出力の向上に寄与することができる。
【００１０】
また請求項２記載の発明によれば、各バンクのシリンダヘッドが複数ずつの吸気弁口を備えるものであっても、それらの吸気弁口に均等に吸気を分配するようにして、吸気通路の中心線を平面視で直線状に無理なく配置することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、シリンダヘッドおよびスロットルボディ間に生じる比較的広いスペースに燃料噴射弁を配置するようにして、スロットルボディへの燃料噴射弁の取付けおよび取り外し作業を容易とすることができる。
【００１２】
さらに請求項４記載の発明によれば、燃料噴射弁が備える導線接続用コネクタへの接続および接続解除作業が容易となり、組付け性およびメンテナンス性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は車体フレームの一部およびＶ型エンジンの平面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図３の４矢視図、図５は一対のバンクの気筒および吸気通路構成部の接続状態を平面視で示す概念図、図６は２気筒の点火サイクルを示す図である。
【００１５】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後ろ下がりの延びる左右一対のメインフレーム１３…と、両メインフレーム１３…の後端から下方に垂下するようにしてメインフレーム１３…にそれぞれ結合されるピボットプレート１４…と、両メインフレーム１３…の下方でヘッドパイプ１２および両ピボットプレート１４…間に設けられる左右一対のダウンチューブ１５…と、前記メインフレーム１３…の後部から後ろ上がりに延びるシートレール１６…とを備え、前記ダウンチューブ１５の前半部１５ａは、ヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びるように傾斜し、ダウンチューブ１５の後半部１５ｂは、前記前半部１５ａの後端およびピボットプレート１４間を結んで略水平に延びる。
【００１６】
前記両メインフレーム１３上には燃料タンク１７が搭載され、燃料タンク１７の後方に配置されるタンデムシート１８が前記シートレール１６…に支持される。また前記ピボットプレート１４…には、左右一対のスイングアーム１９…の前端部が揺動可能に支承されており、両スイングアーム１９…の後部に後輪ＷＲが軸支される。
【００１７】
２気筒のＶ型であるエンジンＥのエンジン本体２０は前記燃料タンク１７の下方で車体フレームＦに搭載されており、該エンジン本体２０のクランクケース２１に内蔵される変速機（図示せず）の出力軸２３から出力される動力が、前記出力軸２３に固定される駆動スプロケット２４と、前記後輪ＷＲの車軸２８に固定される被動スプロケット２５と、両スプロケット２４，２５に巻き掛けられる無端状のチェーン２６とから成るチェーン伝動手段２７を介して後輪ＷＲに伝達される。
【００１８】
前記エンジン本体２０は、前記クランクケース２１で回転自在に支承されるクランクシャフト３０の軸線を車体フレームＦの幅方向に沿わせた姿勢で車体フレームＦに搭載されるものであり、自動二輪車の前後方向に沿う前方側の第１バンクＢＡと、後方側の第２バンクＢＢとを有し、それらのバンクＢＡ，ＢＢはクランクシャフト３０の軸線と直交する平面内でＶ字形に配置される。
【００１９】
図２〜図４において、両バンクＢＡ，ＢＢにおけるシリンダヘッド２２Ａ，２２Ｂの内側面には、スロットル弁３２Ａ，３２Ｂが固着されるスロットル軸３３Ａ，３３Ｂを回動自在に支承するスロットルボディ３４Ａ，３４Ｂを少なくとも備えて両バンクＢＡ，ＢＢの気筒ＣＡ，ＣＢに個別に対応した吸気通路構成部３１Ａ，３１Ｂの下流端がそれぞれ接続され、両吸気通路構成部３１Ａ，３１Ｂの上流端は、燃料タンク１７で覆われるようにして両バンクＢＡ，ＢＢの上方に配置されるエアクリーナ３５（図１参照）に共通に接続される。
【００２０】
前記両スロットルボディ３４Ａ，３４Ｂは、相互に結合されてユニット化される。しかも第２バンクＢＢ側の吸気通路構成部３１Ｂの一部を構成するスロットルボディ３４Ｂに回動自在に支承されるスロットル軸３３Ｂの外端部にはスロットルドラム３７が固定されており、図示しないスロットルワイヤが該スロットルドラム３７に巻き掛け、連結される。また第１バンクＢＡ側の吸気通路構成部３１Ａの一部を構成するスロットルボディ３４Ａには、図示しないスロットルセンサおよび吸気温センサ等を含むセンサユニット３８が、前記スロットル軸３３Ａの外端を臨ませるようにして取付けられる。
【００２１】
次に図５を参照しながら本願の吸気通路構造について説明すると、先ず、クランクシャフト３０の軸線Ｃを通る鉛直面と、前記両バンクＢＡ，ＢＢのシリンダ軸線ＡＡ，ＡＢを含んで前記クランクシャフト３０の軸線Ｃに直交する平面ＰＡ，ＰＢ間の中央部を通る中心面ＰＣとが交差して形成される中央線を中心軸として、前記両平面ＰＡ，ＰＢ間の距離Ｌとは異なる任意の直径Ｄを有する仮想円筒ＩＣを設定する。なお該仮想円筒ＩＣの直径Ｄは、スロットルボディ３４Ａ，３４Ｂのボア中心間の距離となるものであり、この実施例では、スロットルボディ３４Ａ，３４Ｂのボア中心間の距離が前記両平面ＰＡ，ＰＢ間の距離Ｌよりも大きい場合について説明するが、前記直径Ｄが前記距離Ｌとは異なっていればよいのであって、スロットルボディ３４Ａ，３４Ｂのボア中心間の距離が前記距離Ｌより小さくてもよい。
【００２２】
ところで両バンクＢＡ，ＢＢの気筒ＣＡ，ＣＢは、複数たとえば一対の吸気弁口３９Ａ…，３９Ｂ…を有するものであり、それらの吸気弁口３９Ａ…，３９Ｂ…の中間部から前記仮想円筒ＩＣに接するように中心線ＣＬＡ，ＣＬＢを設定し、それらの中心線ＣＬＡ，ＣＬＢが仮想円筒ＩＣに接する接点間を結ぶ直線をスロットル軸３３Ａ，３３Ｂの中心軸とする。
【００２３】
これにより各スロットルボディ３４Ａ，３４Ｂに回動自在にそれぞれ支承される一対のスロットル軸３３Ａ，３３Ｂは、平面視で前記クランクシャフト３０の軸線Ｃと交差するようにして同軸に配置されることになる。また各吸気通路構成部３１Ａ，３１Ｂは、前記吸気弁口３９Ａ…，３９Ｂ…に通じる吸気通路４０Ａ，４０Ｂをそれぞれ形成するものであり、前記中心線ＣＬＡ，ＣＬＢを、前記吸気通路４０Ａ，４０Ｂの中心線として設定する。これにより、各吸気通路構成部３１Ａ，３１Ｂがそれぞれ形成する吸気通路４０Ａ，４０Ｂの中心線ＣＬＡ，ＣＬＢは、平面視でスロットル軸３３Ａ，３３Ｂの軸線と直交するとともに対応する吸気弁口３９Ａ…，３９Ｂ…の中間位置を通る直線上に配置されることになる。
【００２４】
このような吸気通路構造とすることで、スロットルボディ３４Ａ，３４Ｂのボア中心間の距離がエンジン形状によって異なったとしても、平面視で前記吸気通路４０Ａ，４０Ｂを直線状とし、吸入抵抗を小さく抑えたＶ型のエンジンＥを得ることが可能となる。
【００２５】
なお両スロットル軸３３Ａ，３３Ｂの内端は、連動、連結手段３６を介して連結される。また第２バンクＢＢ側のスロットルボディ３４Ｂに回動自在に支承されるスロットル軸３３Ｂの外端部にはスロットルドラム３７が固定されており、図示しないスロットルワイヤによってスロットルドラム３７が回動されることにより、両スロットルボディ３４Ａ，３４Ｂのスロットル軸３３Ａ，３３Ｂすなわちスロットル弁３２Ａ，３２Ｂが連動して回動駆動される。
【００２６】
また各スロットルボディ３４Ａ，３４Ｂには、吸気通路４０Ａ，４０Ｂ内に燃料を噴射する燃料噴射弁４１Ａ，４１Ｂが取付けられるものであり、しかも各燃料噴射弁４１Ａ，４１Ｂは、それらの燃料噴射弁４１Ａ，４１Ｂが取付けられるスロットルボディ３４Ａ，３４Ｂに対応したバンクＢＡ，ＢＢのシリンダヘッド２２Ａ，２２Ｂとは反対側に位置するようにしてスロットルボディ３４Ａ，３４Ｂに取付けられるものであり、第１バンクＢＡ側のスロットルボディ３４Ａには第２バンクＢＢのシリンダヘッド２２Ｂ側で燃料噴射弁４１Ａが取付けられ、第２バンクＢＢ側のスロットルボディ３４Ｂには第１バンクＢＡのシリンダヘッド２２Ａ側で燃料噴射弁４１Ｂが取付けられる。さらに各燃料噴射弁４１Ａ，４１Ｂは、それらの燃料噴射弁４１Ａ，４１Ｂの導線接続用コネクタ４２Ａ，４２Ｂを自動二輪車の側方に向けた配置で各スロットルボディ３４Ａ，３４Ｂに取付けられている。
【００２７】
第１バンクＢＡ側の燃料噴射弁４１Ａの後端（上端）には、図示しない燃料ポンプからの燃料を導く燃料ホース（図示せず）を取付けるための入口側接続管部４３ａと、前記燃料ホース内に通じる中継用接続管部４３ｂとを有する接続部材４３が装着されており、第２バンクＢＢ側の燃料噴射弁４１Ｂの後端（上端）には入口側接続管部４４ａを有する接続部材４４が装着される。而して中継用接続管部４３ｂおよび入口側接続管部４４ａは中継ホース４５で相互に接続されており、前記燃料ポンプからの燃料は第１バンクＢＡ側の燃料噴射弁４１Ａに供給されるとともに中継ホース４５を介して第２バンクＢＢ側の燃料噴射弁４１Ｂにも供給されることになる。
【００２８】
また第１バンクＢＡに対応したスロットルボディ３４Ａには、該スロットルボディ３４Ａに取付けられる燃料噴射弁４１Ａとは反対側すなわち第１バンクＢＡ側に位置するようにしてファーストアイドル制御弁４７が付設される。
【００２９】
前記両吸気通路構成部３１Ａ，３１Ｂにおけるスロットルボディ３４Ａ，３４Ｂには、それらの吸気通路構成部３１Ａ，３１Ｂが形成する吸気通路４０Ａ，４０Ｂの吸気圧を導くホース等の導圧管路４８Ａ，４８Ｂの一端が、スロットル弁３２Ａ，３２Ｂよりも下流側で吸気通路４０Ａ，４０Ｂに通じるようにして接続されており、両導圧管路４８Ａ，４８Ｂの他端は、たとえば略Ｔ字状に形成される集合管路部材４９に共通に連通され、該集合管路部材４９は、たとえば第１バンクＢＡ側のスロットルボディ３４Ａに隣接して右側のメインフレーム１３に支持される単一の吸気圧センサ５１に管路５０を介して接続される。
【００３０】
ところで両バンクＢＡ，ＢＢの気筒ＣＡ，ＣＢの点火タイミングは、図６（ａ）で示すように、第１バンクＢＡ側の気筒ＣＡの点火後に短い点火間隔Ｔ１をあけて第２バンクＢＢ側の気筒ＣＢが点火し、さらに第２バンクＢＢ側の気筒ＣＢの点火後に長い点火間隔Ｔ２（＞Ｔ１）をあけて第１バンクＢＡ側の気筒ＣＡが点火するように設定されるものであり、点火間隔が最も短い２つの気筒ＣＡ，ＣＢのうち後で点火する側の気筒すなわち第２バンクＢＢ側の気筒ＣＢの吸気通路４０Ｂに一端を通じさせる導圧管路４８Ｂの長さは、他の導圧管路すなわち第１バンクＢＡ側の気筒ＣＡの吸気通路４０Ａに一端を通じさせる導圧管路４８Ａの長さよりも長く設定される。
【００３１】
次にこの実施例の作用について説明すると、両バンクＢＡ，ＢＢの気筒ＣＡ，ＣＢに個別に対応した吸気通路構成部３１Ａ，３１Ｂの少なくとも一部をそれぞれ構成するスロットルボディ３４Ａ，３４Ｂに回動自在に支承されるスロットル軸３３Ａ，３３Ｂが、平面視で、クランクシャフト３０の軸線Ｃと交差するようにして同軸に配置されるとともに連動、連結されており、しかも前記平面視ではスロットル軸３３Ａ，３３Ｂの軸線と直交する直線上に、各吸気通路構成部３１Ａ，３１Ｂがそれぞれ形成する吸気通路４０Ａ，４０Ｂの中心線ＣＬＡ，ＣＬＢが配置されるので、それらの吸気通路４０Ａ，４０Ｂでの吸入抵抗を小さく抑え、エンジン出力の向上に寄与することができる。
【００３２】
また前記吸気通路４０Ａ，４０Ｂの中心線ＣＬＡ，ＣＬＢは、各気筒ＣＡ，ＣＢが一対ずつ備える吸気弁口３９Ａ…，３９Ｂ…の中間部を通るので、各バンクＢＡ，ＢＢのシリンダヘッド２２Ａ，２２Ｂが複数ずつの吸気弁口３９Ａ…，３９Ｂ…を備えるものであっても、それらの吸気弁口３９Ａ…，３９Ｂ…に均等に吸気を分配するようにして、吸気通路４０Ａ，４０Ｂの中心線ＣＬＡ，ＣＬＢを平面視で直線状に無理なく配置することができる。
【００３３】
また各スロットルボディ３４Ａ，３４Ｂに、それらのスロットルボディ３４Ａ，３４Ｂに対応したバンクＢＡ，ＢＢのシリンダヘッド２２Ａ，２２Ｂとは反対側に位置する燃料噴射弁４１Ａ，４１Ｂが取付けられるので、シリンダヘッド２２Ａ，２２Ｂおよびスロットルボディ３４Ａ，３４Ｂ間に生じる比較的広いスペースに燃料噴射弁４１Ａ，４１Ｂを配置するようにして、スロットルボディ３４Ａ，３４Ｂへの燃料噴射弁４１Ａ，４１Ｂの取付けおよび取り外し作業を容易とすることができる。
【００３４】
また１気筒ずつの両バンクＢＡ，ＢＢにそれぞれ対応した燃料噴射弁４１Ａ，４１Ｂが、それらの燃料噴射弁４１Ａ，４１Ｂの導線接続用コネクタ４２Ａ，４２Ｂを自動二輪車の側方に向けた配置で各スロットルボディ３４Ａ，３４Ｂに取付けられるので、各燃料噴射弁４１Ａ，４１Ｂが備える導線接続用コネクタ４２Ａ，４２Ｂへの接続および接続解除作業が容易となり、組付け性およびメンテナンス性を高めることができる。
【００３５】
さらに各気筒ＣＡ，ＣＢに個別に対応した吸気通路４０Ａ，４０Ｂに、それらの吸気通路４０Ａ，４０Ｂの吸気圧を導く導圧管路４８Ａ，４８Ｂの一端がそれぞれ連通され、各導圧管路４８Ａ，４８Ｂの他端を共通に連通せしめた集合管路部材４９に単一の吸気圧センサ５１が接続されるのであるが、両気筒ＣＡ，ＣＢは、相異なる２つの点火間隔が混在した点火間隔を相互間にあけた点火タイミングで順次点火するものであり、点火間隔が最も短い２つの気筒のうち後で点火する側の気筒すなわち第２バンクＢＢ側の吸気通路４０Ｂに一端を通じさせる導圧管路４８Ｂの長さが、他の導圧管路すなわち第１バンクＢＡ側の吸気通路４０Ａに一端を通じさせる導圧管路４８Ａの長さよりも長く設定される。
【００３６】
したがって、図６（ｂ）の実線で示すように、最も短い点火間隔で点火する２つの気筒のうち後で点火する側の気筒ＣＢの吸気圧パルスは、導圧管路４８Ａ，４８Ｂの長さが同一であったときには鎖線で示すように最も短い点火間隔Ｔ１に対応した間隔で吸気圧パルスを吸気圧センサ５１に作用するのに対し、その吸気圧パルスを導く導圧管路４８Ｂが他の導圧管路４８Ａよりも長いことにより、実線で示すように最も短い点火間隔で点火する２つの気筒のうち先に点火する側の気筒ＣＡの吸気圧パルスとの間に最も短い点火間隔よりも長い間隔をあけて吸気圧センサ５１に作用することになる。したがって吸気圧センサ５１に作用する吸気圧パルスの間隔が短くなり過ぎることがないようにして各気筒ＣＡ，ＣＢの吸気圧を良好に検出することができる。
【００３７】
しかも一部の導圧管路４８Ｂの長さが異なるので、両導圧管路４８Ａ，４８Ｂが共通に連なる集合管路部材４９の位置を比較的自由に設定することが可能となり、集合管路部材４９の配置上の自由度を高めることができる。
【００３８】
しかもエンジン本体２０をＶ型としたエンジンＥに、前記導圧管路４８Ａ，４８Ｂの長さを異ならせた構造を適用するので、レイアウト上の制約によって各導圧管路４８Ａ，４８Ｂの長さが長くなりやすいＶ型エンジンにおいて、集合管路部材４９の配置上の自由度を高め得るようにした効果がより有効となる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】車体フレームの一部およびＶ型エンジンの平面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】図３の４矢視図である。
【図５】一対のバンクの気筒および吸気通路構成部の接続状態を平面視で示す概念図である。
【図６】２気筒の点火サイクルを示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
２２Ａ，２２Ｂ・・・シリンダヘッド
３０・・・クランクシャフト
３１Ａ，３１Ｂ・・・吸気通路構成部
３２Ａ，３２Ｂ・・・スロットル弁
３３Ａ，３３Ｂ・・・スロットル軸
３４Ａ，３４Ｂ・・・スロットルボディ
３９Ａ，３９Ｂ・・・吸気弁口
４０Ａ，４０Ｂ・・・吸気通路
４１Ａ，４１Ｂ・・・燃料噴射弁
４２Ａ，４２ｂ・・・導線接続用コネクタ
ＢＡ，ＢＢ・・・バンク
Ｃ・・・クランクシャフトの軸線
ＣＡ，ＣＢ・・・気筒
ＣＬＡ，ＣＬＢ・・・吸気通路の中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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