(57)【要約】  【課題】  オルタネータの発電電流を直接検知することなく、オルタネータ負荷トルクを把握して、過不足のない内燃機関のトルク補正を実現する。  【解決手段】  本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関により駆動するオルタネータ２と、オルタネータ２で発電された電力を充電可能なバッテリ６と、バッテリ６が放電中であるか否かを検知するバッテリ電圧センサ７（バッテリ電流センサ８）と、を有し、バッテリ６が放電している場合には、オルタネータ２に生じるオルタネータ負荷トルクをオルタネータ２の最大発電時におけるトルクとし、内燃機関のトルク補正を行う。  【選択図】  図１
2006002603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関により駆動するオルタネータと、
オルタネータで発電された電力を充電可能なバッテリと、
バッテリが放電中であるか否かを検知するバッテリ状態検知手段と、を有し、
バッテリが放電している場合には、オルタネータに生じるオルタネータ負荷トルクをオルタネータの最大発電時におけるトルクとし、内燃機関のトルク補正を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
バッテリ状態検知手段は、バッテリの充放電電流を検出する電流センサであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
バッテリ状態検知手段は、バッテリ電圧を検出する電圧センサであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
車両運転状態に応じてオルタネータの発電量を制御する発電量制御手段を有し、発電量制御手段によって、オルタネータの発電電圧をバッテリの起電力よりも低くしてバッテリを放電状態としている場合には、オルタネータに生じるトルクを、オルタネータの最大発電時におけるトルクとしないことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
発電量制御手段によってオルタネータの発電電圧をバッテリの起電力よりも低くしてバッテリを放電状態としている場合には、オルタネータの最大発電時におけるトルクをゼロにすることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
オルタネータ及びバッテリから供給される電力により作動することで電気負荷を生じる車両の複数の電気負荷構成のうち、電気負荷が発生している状態か否かを認知可能な複数の認知可能電気負荷構成の電気負荷をそれぞれ所定の電流値として把握可能であり、認知可能電気負荷構成が作動している場合には、作動している認知可能電気負荷構成の電気負荷の総和を認知可能電気負荷構成電流総和値として演算し、かつバッテリの充放電電流を検知する電流センサを有するものであって、
バッテリが放電していない場合には、エンジン駆動に必要なベース電流と、認知可能電気負荷構成電流総和値と、バッテリへの充電電流と、を加算して得られるオルタネータ発電相当電流に基づいてオルタネータ負荷トルクを演算することを特徴とする請求項１及び請求項３〜５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
オルタネータ及びバッテリから供給される電力により作動することで電気負荷を生じる車両の複数の電気負荷構成のうち、電気負荷が発生している状態か否かを認知可能な複数の認知可能電気負荷構成の電気負荷をそれぞれ所定の電流値として把握可能であり、認知可能電気負荷構成が作動している場合には、作動している認知可能電気負荷構成の電気負荷の総和を認知可能電気負荷構成電流総和値として演算し、
バッテリが放電していない場合には、エンジン駆動に必要なベース電流と、認知可能電気負荷構成電流総和値と、を加算して得られるオルタネータ発電相当電流に基づいてオルタネータ負荷トルクを演算することを特徴とする請求項１及び請求項３〜５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
オルタネータの回転数を検出するオルタネータ回転数検出手段を有し、
オルタネータの最大発電時におけるトルクは、バッテリ電圧とオルタネータ回転数により演算されることを特徴とする請求項１及び請求項３〜７のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
オルタネータの回転数を検出するオルタネータ回転数検出手段を有し、
オルタネータ発電相当電流は、バッテリ電圧とオルタネータ回転数を用いてオルタネータ負荷トルクに変換されることを特徴とする請求項６または７に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
オルタネータの運転状態が暖機状態であるか冷機状態であるかを判定するオルタネータ運転状態判定手段を有し、オルタネータの運転状態を加味して、オルタネータの最大発電時におけるトルクが演算されることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１１】
オルタネータ負荷トルクに応じて内燃機関の吸入空気量を補正することにより、内燃機関のトルク補正を行うことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１２】
内燃機関の吸入空気量は、オルタネータ負荷トルクに比例するよう補正されることを特徴とする請求項１１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、オルタネータの発電電流を電流センサにより検出し、オルタネータ発電電流とエンジン回転数とからオルタネータに生じるオルタネータ負荷トルクを演算し、このオルタネータ負荷トルクに応じて補助空気制御弁の開度を制御したものが開示されている。この特許文献１においては、オルタネータ発電電流を用いてオルタネータ負荷トルクを演算しているため、オルタネータ負荷トルクを電気負荷の実際の大きさとしてを測定することができる。そのため、オルタネータ負荷トルクに応じて補助空気制御弁の開度を制御することで、過不足のなく吸入空気量を制御することが可能となっている。
【特許文献１】特開２００３−３３６５３２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、この特許文献１においては、オルタネータの発電電流を直接検知するための電流センサが必要となり、部品点数が増加してコストが上昇するという問題がある。
【０００４】
本発明は、オルタネータの発電電流を直接検知することなく、オルタネータ負荷トルクを把握して、過不足のない内燃機関のトルク補正を実現する内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そこで、本発明の内燃機関の制御装置は、バッテリが放電している場合には、オルタネータに生じるオルタネータ負荷トルクをオルタネータの最大発電時におけるトルクとし、内燃機関のトルク補正を行うことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、バッテリが放電している場合には、オルタネータに作用する電気負荷が過大で、オルタネータは既にその最大能力で発電を行っているとすることで、エンジントルクを補正する上でのオルタネータ負荷トルクを精度よく推定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は自動車用内燃機関（以下エンジンと記す）１の制御装置を模式的に示した説明図である。
【０００８】
オルタネータ２は、クランクシャフト（図示せず）に設けられたクランクプーリ３の回転が、オルタネータ駆動ベルト４と、オルタネータプーリ５とを介して伝達されることによって、エンジン１によって駆動されている。
【０００９】
オルタネータ２で発電された電力は、バッテリ６に充電可能であると共に、ヘッドライト等の車両の複数の電気負荷構成に直接供給可能となっている。尚、オルタネータ２は、車両運転状態に応じてその発電量がエンジンコントロールユニット１０（後述）により制御されている。具体的には、例えば、車両加速時においては、オルタネータ２が発電すると、当該オルタネータ２に生じるオルタネータ負荷トルクがエンジン１に作用することになるので、オルタネータ２での発電を禁止してオルタネータ負荷トルクをカットしている。
【００１０】
その負極（−極）が車両のシャーシ等の容量の大きい導体に電気的の接続されたバッテリ６は、バッテリ電圧（バッテリ起電力）を検知可能なバッテリ電圧センサ７と、バッテリ６の充放電電流を検知可能なバッテリ電流センサ８と、を有している。バッテリ電流センサ８は、電気回路上は、バッテリ６の負極と容量の大きい導体との間に配設されている。また、バッテリ６は、放電することで電気負荷構成に対して電力を供給可能となっている。
【００１１】
複数の電気負荷構成は、バッテリ６の陽極（＋極）に接続されている。これら複数の電気負荷構成は、オルタネータ２及びバッテリ６から供給される電力により作動することで電気負荷を生じるものである。
【００１２】
そして、これらの電気負荷構成のうち、電気負荷が発生している状態か否かを認知可能な複数の認知可能電気負荷構成Ａ、Ｂ、Ｃ、…ついては、その作動信号が車両制御ユニット９に入力されている。車両制御ユニット９は、認知可能電気負荷構成の作動状況（作動中であるか非作動中であるか）を、いわゆるＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  ａｒｅａ  ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して、車両負荷作動信号情報としてエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと記す）１０に送信している。これら認知可能電気負荷構成が作動している場合に生じる各電気負荷は、所定の電流値すなわち定数として、予めＥＣＵ１０内に記憶させてあり、定量的に把握可能となっている。
【００１３】
尚、電気負荷構成は、電気負荷が発生している状態か否かを認知可能な認知可能電気負荷構成と、電気負荷が発生している状態か否かを認知しない非認知電気負荷構成と、に大別されるものであり、図１においては便宜上認知可能電気負荷構成のみを記載している。また、非認知電気負荷構成は、電気回路上は、バッテリ６及びオルタネータ２に対して、認知可能電気負荷構成と並列に接続されるものである。また、図１においては、３つの認知可能電気負荷構成Ａ〜Ｃが記載されているが、認知可能電気負荷構成の数は３つに限定されるものではない。
【００１４】
ＥＣＵ１０には、上述したように車両制御ユニット９からの車両負荷作動信号情報が入力される一方、バッテリ電圧センサ７、バッテリ電流センサ８、エンジン回転数を計測可能なクランク角センサ１１、エンジンの冷却水温を検知する水温センサ１２等からの信号が入力されている。そして、このＥＣＵ１０からの制御信号によって、吸気通路に配置された電子制御式のスロットル弁１３の弁開度が制御されている。
【００１５】
エンジン１駆動中に、電気負荷構成に電気負荷が生じオルタネータ負荷トルクが増加した場合には、オルタネータ負荷トルクの増加に応じてエンジントルクを補正し、過不足のないエンジントルクを発生させることが望ましい。オルタネータ負荷トルクは、オルタネータ２と電気負荷構成との間に電流計を設置しておくことで直接検知することが可能であるが、オルタネータ２と電気負荷構成との間に電流計を設置すると部品点数が増加することになる。
【００１６】
そこで、本実施形態では、オルタネータ負荷トルクを直接検知することなく、オルタネータ負荷トルクを精度良く推定し、過不足のないエンジントルクが得られるようにスロットル弁の弁開度を制御し、吸入空気量を変化させることでエンジントルクの補正を実施する。具体的には、オルタネータ負荷トルクが大きくなると相対的に吸入空気量を増加させる。
【００１７】
オルタネータ負荷トルクは、認知可能電気負荷構成のうちの作動している（電気負荷が生じている）ものの作動時の電流値の総和（以下、認知可能電気負荷構成電流総和値と記す）Ｉｓと、エンジン駆動に必要なベース電流Ｉｂと、バッテリ６への充電電流Ｉｃと、を加算することで得られるオルタネータ発電相当電流Ｓに基づいて演算することができる。そして、このオルタネータ負荷トルクに応じて、エンジントルクを補正すれば、過不足のないエンジントルクを得ることができる。
【００１８】
しかしながら、作動状況を認知可能な電気負荷構成には限りがあるため、非認知電気負荷構成が多く作動している場合には過負荷となって、例えばアイドル時における回転落ち等の運転性に支障をきたす可能性がある。
【００１９】
そこで、本実施形態においては、バッテリ６から電力の持ち出しが行われている状態（バッテリが放電）では、オルタネータ２に作用する電気負荷が過大で、オルタネータ２は既にその最大能力で発電を行っていると考え、オルタネータ負荷トルクをオルタネータ２の最大発電時におけるトルク、すなわちオルタネータｍａｘトルクとして、エンジントルクの補正を実施する。
【００２０】
また、バッテリ６から電力の持ち出しがない状態（バッテリが放電していない状態）では、基本的に上述したオルタネータ発電相当電流Ｓに基づいてオルタネータ負荷トルクを演算する。
【００２１】
図２を用いて詳述すると、例えば、エンジン回転数Ｒ０において、このときのオルタネータ発電相当電流ＳR0は、このときの認知可能電気負荷構成電流総和値ＩｓR0とベース電流ＩｂR0と充電電流ＩｃR0の和として把握できるが、非認知電気負荷構成の作動状況は把握していないため、オルタネータ２の実際の発電電流と必ずしも一致するとはかぎらない。
【００２２】
そこで、オルタネータ２で発電が行われているにも関わらす、バッテリ６が放電している場合には、オルタネータ発電相当電流ＳR0を用いてエンジン回転数Ｒ０のときのオルタネータ負荷トルクを演算するのではなく、エンジン回転数Ｒ０のときのオルタネータｍａｘトルクをオルタネータ負荷トルクとする。
【００２３】
オルタネータｍａｘトルクは、オルタネータ回転数、オルタネータの発電電圧、オルタネータ２の温度状態により決まるが、本実施形態では、こららのパラメータの代替えとして、エンジン回転数、バッテリ電圧、及びエンジン水温を用いてオルタネータｍａｘトルクを演算する。尚、オルタネータ回転数は、エンジン回転数にクランクプーリ３とオルタネータプーリ５とのプーリ比を乗じたものとなる。
【００２４】
オルタネータｍａｘトルクは、基本的には、図３に示すマップを参照することで演算されるが、オルタネータｍａｘトルクは、オルタネータ２自身の温度状態（運転状態）によっても変化し、図４に示すように、暖機状態のときよりも冷機状態のときの方が大きくなるという特性がある。
【００２５】
そこで、本実施形態では、バッテリ電圧とオルタネータ回転数とを用い、図３のマップを参照して得られたマップ参照値に、オルタネータ２の温度状態に応じた温度補正係数を乗じて、オルタネータｍａｘトルクを演算している。本実施形態においては、エンジン水温が予め設定された所定温度以上であれば、オルタネータ２は暖機された状態と判定し、温度補正係数の値は一律に所定値Ｍとする。エンジン水温が予め設定された所定温度未満であれば、オルタネータ２は冷機状態と判定し、温度補正係数の値は一律に所定値Ｎとする。尚、所定値Ｍ及び所定値Ｎは、所定値Ｍ＜所定値Ｎとなるものであって、オルタネータ２の機種毎に実験適合等により決定し、予めＥＣＵ１０内に記憶させておくものとする。
【００２６】
図５は、オルタネータ負荷トルクを演算する際の制御の流れを示すフローチャートである。
【００２７】
Ｓ（以下ステップと記す）１では、バッテリ６が放電中であるか否かを判定し、バッテリ６が放電していないと判定されるとＳ２へ進み、バッテリ６が放電中である場合にはＳ４に進む。尚、本実施形態においては、バッテリ電圧センサ７とバッテリ電流センサ８の双方を備えているので、バッテリ電圧センサ７もしくはバッテリ電流センサ８のいずれか一方の検出値を用いてバッテリ６が放電中であるか充電中であるかを判定する。
【００２８】
Ｓ２では、認知可能電気負荷構成電流総和値Ｉｓに、ベース電流Ｉｂと、充電電流Ｉｃとを加算してオルタネータ発電相当電流Ｓを演算し、Ｓ３へ進む。
【００２９】
Ｓ３では、オルタネータ発電相当電流Ｓからオルタネータ負荷トルクを演算する。具体的には、図６に示すマップを用いてオルタネータ発電相当電流Ｓをトルク相当のマップ参照値に変換すると共に、バッテリ電圧と図７に示すマップとを用いて電圧補正係数を演算し、トルク相当のマップ参照値と電圧補正係数とを乗ずることでオルタネータ負荷トルクを演算する。
【００３０】
Ｓ４では、オルタネータ２の目標発電電圧が予め設定された所定値Ｔ以上であるか否かを判定し、オルタネータ２の目標発電電圧が所定値Ｔ以上である場合にはＳ５へ進み、そうでない場合にはＳ６へ進む。換言すれば、ＥＣＵ１０に制御されたオルタネータ２の目標発電電圧と、バッテリ６が十分充電された状態のときのバッテリ電圧である上記所定値Ｔと、を比較して、オルタネータ２の目標発電電圧が上記所定値Ｔ未満であればＳ６へ進み、そうでければＳ５へ進む。
【００３１】
オルタネータ２の発電量は、ＥＣＵ１０により運転状態に応じて制御されているが、例えば、車両加速時にオルタネータ２が発電していると、当該オルタネータ２に生じるオルタネータ負荷トルクがエンジン１に作用し、加速フィーリングが悪化する場合がある。一方、バッテリ６の充電量はバッテリ電圧から推定でき、またバッテリ電圧に対してオルタネータ２の発電電圧が小さければ、バッテリ６を放電状態としてバッテリ６から電気負荷構成に対して電力が供給されることになるので、オルタネータ負荷トルクを低下させることができる。
【００３２】
つまり、このＳ４は、エンジントルクの増大が要求される過渡時において、バッテリ６の充電量が十分あるか否かの判定を行っているものである。より具体的には、例えば、車両加速時にバッテリ６の充電量が十分にあるか否かの判定を行うものである。
【００３３】
そして、Ｓ５では、オルタネータ負荷トルクをオルタネータｍａｘトルクとし、バッテリ電圧とオルタネータ回転数とを用い、上述した図３のマップを参照して得られたマップ参照値に、オルタネータ２の温度状態に応じた温度補正係数を乗じて、オルタネータｍａｘトルクを演算している。
【００３４】
Ｓ６では、オルタネータ負荷トルクの前回値から予め設定された所定値を減じた値と、０との大小関係を比較し、大きい方の値を今回のオルタネータ負荷トルクとして、バッテリ６が放電中であってもオルタネータ負荷トルクをオルタネータの最大発電時におけるトルクとしないようにしている。
【００３５】
Ｓ４からＳ６へ進んだ場合には、オルタネータ負荷トルクを直ちに０としたいが、オルタネータ負荷トルクがゼロとなるようにオルタネータ２の制御を変更しても、実際のオルタネータ負荷トルクは、徐々に０となるような挙動をとる。そこで、Ｓ６では、このようなオルタネータ負荷トルクの０に向かって収束していく過程を、ｍａｘ｛（オルタネータ負荷トルクの前回値−所定値）、０｝として捉えることで、オルタネータ負荷トルクがゼロとなるよう制御してオルタネータ負荷トルクの精度を向上させているのである。
【００３６】
従って、このＳ６は、実質的には、ＥＣＵ１０によりオルタネータ２の発電電圧をバッテリ電圧よりも低くしてバッテリ６を放電状態としている場合に、オルタネータ２の最大発電時におけるトルクをゼロにするものである。
【００３７】
以上説明してきたように、本実施形態においては、バッテリ６が放電している場合には、オルタネータ２に作用する電気負荷が過大で、オルタネータ２は既にその最大能力で発電を行っているとすることで、エンジントルクを補正する上でのオルタネータ負荷トルクを精度よく推定することができる。
【００３８】
また、バッテリ６が放電していない場合には、認知可能電気負荷構成電流総和値Ｉｓに、ベース電流Ｉｂと、充電電流Ｉｃとを加算したオルタネータ発電相当電流Ｓからオルタネータ負荷トルクを演算することで、直接オルタネータ負荷トルクを検出しなくとも、比較的精度良くオルタネータ負荷トルクを演算することができる。
【００３９】
そして、オルタネータ２が暖機状態であるか冷機状態であるかに応じて、オルタネータｍａｘトルクを演算することによって、一層精度良くエンジントルクを補正することが可能となる。
【００４０】
また、オルタネータ２の発電電圧をバッテリ電圧よりも低くしてバッテリ６を放電状態としている場合にはオルタネータ負荷トルクがゼロとなるよう制御することによって、エンジントルクの増大が要求される過渡時において、良好な運転性能（例えば良好な加速性能）を得ることができる。
【００４１】
尚、上述した実施形態において、バッテリ電圧センサ７とバッテリ電流センサ８の双方を備えているが、バッテリ電圧センサ７のみを有する構成の場合には、認知可能電気負荷構成電流総和値Ｉｓに、エンジン駆動に必要なベース電流Ｉｂを加算したものをオルタネータ発電相当電流Ｓとして、オルタネータ負荷トルク演算するようにしてもよい。
【００４２】
また、本実施形態においては、オルタネータ負荷トルクに応じて吸入空気量を変化させてエンジントルクの補正を行っているが、本発明は、オルタネータ負荷トルクに応じてエンジン１の吸入空気量のみを変化させてエンジントルクの補正を行うものに限定されるものではなく、例えば、オルタネータ負荷トルクに応じてエンジン１の点火時期を変化させたり、あるいはオルタネータ負荷トルクに応じてエンジン１の吸入空気量及びエンジン１の点火時期の双方を変化させるものであってもよい。
【００４３】
上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【００４４】
（１）  内燃機関により駆動するオルタネータと、オルタネータで発電された電力を充電可能なバッテリと、バッテリが放電中であるか否かを検知するバッテリ状態検知手段と、を有し、バッテリが放電している場合には、オルタネータに生じるオルタネータ負荷トルクをオルタネータの最大発電時におけるトルクとし、内燃機関のトルク補正を行う。これによって、バッテリが放電している場合には、オルタネータに作用する電気負荷が過大で、オルタネータは既にその最大能力で発電を行っているとすることで、エンジントルクを補正する上でのオルタネータ負荷トルクを精度よく推定することができる。
【００４５】
（２）  上記（１）に記載の内燃機関の制御装置は、具体的には、バッテリ状態検知手段がバッテリの充放電電流を検出する電流センサである。
【００４６】
（３）  上記（１）に記載の内燃機関の制御装置は、具体的には、バッテリ状態検知手段がバッテリ電圧を検出する電圧センサである。
【００４７】
（４）  上記（３）に記載の内燃機関の制御装置は、車両運転状態に応じてオルタネータの発電量を制御する発電量制御手段を有し、発電量制御手段によって、オルタネータの発電電圧をバッテリの起電力よりも低くしてバッテリを放電状態としている場合には、オルタネータに生じるトルクを、オルタネータの最大発電時におけるトルクとしない。これによって、エンジントルクの増大が要求される過渡時において、良好な運転性能を得ることができる。
【００４８】
（５）  上記（４）に記載の内燃機関の制御装置は、具体的には、発電量制御手段によってオルタネータの発電電圧をバッテリの起電力よりも低くしてバッテリを放電状態としている場合には、オルタネータの最大発電時におけるトルクをゼロにする。
【００４９】
（６）  上記（３）〜（５）のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、オルタネータ及びバッテリから供給される電力により作動することで電気負荷を生じる車両の複数の電気負荷構成のうち、電気負荷が発生している状態か否かを認知可能な複数の認知可能電気負荷構成の電気負荷をそれぞれ所定の電流値として把握可能であり、認知可能電気負荷構成が作動している場合には、作動している認知可能電気負荷構成の電気負荷の総和を認知可能電気負荷構成電流総和値として演算し、かつバッテリの充放電電流を検知する電流センサを有するものであって、バッテリが放電していない場合には、エンジン駆動に必要なベース電流と、認知可能電気負荷構成電流総和値と、バッテリへの充電電流と、を加算して得られるオルタネータ発電相当電流に基づいてオルタネータ負荷トルクを演算する。これによって、直接オルタネータ負荷トルクを検出しなくとも、比較的精度良くオルタネータ負荷トルクを演算することができる。
【００５０】
（７）  上記（３）〜（５）のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、オルタネータ及びバッテリから供給される電力により作動することで電気負荷を生じる車両の複数の電気負荷構成のうち、電気負荷が発生している状態か否かを認知可能な複数の認知可能電気負荷構成の電気負荷をそれぞれ所定の電流値として把握可能であり、認知可能電気負荷構成が作動している場合には、作動している認知可能電気負荷構成の電気負荷の総和を認知可能電気負荷構成電流総和値として演算し、バッテリが放電していない場合には、エンジン駆動に必要なベース電流と、認知可能電気負荷構成電流総和値と、を加算して得られるオルタネータ発電相当電流に基づいてオルタネータ負荷トルクを演算する。これによって、直接オルタネータ負荷トルクを検出しなくとも、比較的精度良くオルタネータ負荷トルクを演算することができる。
【００５１】
（８）  上記（１）及び（３）〜（７）のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、オルタネータの回転数を検出するオルタネータ回転数検出手段を有し、オルタネータの最大発電時におけるトルクは、バッテリ電圧とオルタネータ回転数により演算される。
【００５２】
（９）  上記（６）または（７）に記載の内燃機関の制御装置において、オルタネータの回転数を検出するオルタネータ回転数検出手段を有し、オルタネータ発電相当電流は、バッテリ電圧とオルタネータ回転数を用いてオルタネータ負荷トルクに変換される。
【００５３】
（１０）  上記（１）〜（９）のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、オルタネータの運転状態が暖機状態であるか冷機状態であるかを判定するオルタネータ運転状態判定手段を有し、オルタネータの運転状態を加味して、オルタネータの最大発電時におけるトルクが演算される。オルタネータの最大発電時におけるトルクは、オルタネータ自身の温度に対する感度を持っている。これによって、オルタネータの最大発電時におけるトルクの演算精度が向上し、一層精度良くエンジントルクを補正することが可能となる。
【００５４】
（１１）  上記（１）〜（１０）のいずれかに記載の内燃機関の制御装置は、具体的には、オルタネータ負荷トルクに応じて内燃機関の吸入空気量を補正することにより、内燃機関のトルク補正を行う。
【００５５】
（１２）  上記（１１）に記載の内燃機関の制御装置は、より具体的には、内燃機関の吸入空気量がオルタネータ負荷トルクに比例するよう補正される。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係る内燃機関の制御装置を模式的に示した説明図。
【図２】本発明に係る内燃機関の制御装置の制御内容を模式的に示した説明図。
【図３】オルタネータｍａｘトルクを演算するのに用いるマップ図。
【図４】暖機状態と冷機状態でのオルタネータｍａｘトルクの違いを示す説明図。
【図５】本発明に係る内燃機関の制御装置の具体的な制御の流れを示すフローチャート。
【図６】オルタネータ発電相当電流Ｓをトルク相当値に変換するのに用いるマップ図。
【図７】バッテリ電圧を用いて電圧補正係数を演算するの用いるマップ図。
【符号の説明】
【００５７】
１…エンジン
２…オルタネータ
６…バッテリ
７…バッテリ電流センサ
８…バッテリ電圧センサ
１０…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１３…スロットル弁
【図１】
2006002603.tif 000003
【図２】
2006002603.tif 000004
【図３】
2006002603.tif 000005
【図４】
2006002603.tif 000006
【図５】
2006002603.tif 000007
【図６】
2006002603.tif 000008
【図７】
2006002603.tif 000009