(57)【要約】【課題】  車両の利便性をより一層向上させることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】  車両制御装置１２は、携帯機１１との通信を行う送受信部１３及び照合制御部１４と、ステアリングホイールに加わる圧力を検出する操作検出部１９と、エンジンの始動・停止制御を行う電源制御部１５とを備えている。電源制御部１５は、携帯機１１との通信が成立したことを条件として含むエンジン始動許可条件下で、始動閾値を超える力でステアリングホイールが牽引されたことをエンジン始動操作として判断してエンジンを始動させる。また、電源制御部１５は、車両２が走行停止状態であることを条件として含むエンジン停止許可条件下で、停止閾値を超える力でステアリングホイールが押圧されたことをエンジン停止操作として判断してエンジンを停止させる。【選択図】      図１
2006131042.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通信機能を有する携帯機との通信を行う通信手段と、
ステアリングホイールへの加重に基づく操作を検出する検出手段と、
前記通信手段による前記携帯機との通信が成立したことを条件として含むエンジン始動許可条件下で、予め設定されたエンジン始動操作が前記検出手段によって検出されたと判断した際にエンジンを始動させるエンジン始動制御、及び、車両が走行停止状態であることを条件として含むエンジン停止許可条件下で、予め設定されたエンジン停止操作が該検出手段によって検出されたと判断した際にエンジンを停止させるエンジン停止制御のうちの少なくとも一方を行う制御手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、予め設定された電装品制御操作が前記検出手段によって検出されたと判断した際に、対応する電装品の動作を制御する電装品制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記検出手段は、前記ステアリングホイールに加わる圧力を検出し、前記制御手段は、その圧力値及び圧力が加わる方向に基づいて、前記エンジン始動操作及び前記エンジン停止操作を判断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記ステアリングホイールを回転可能に支持する支持軸を移動可能に構成し、前記検出手段は、前記支持軸の移動を検出し、前記制御手段は、その移動量及び移動方向に基づいて、前記エンジン始動操作及び前記エンジン停止操作を判断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン始動・停止制御を行う車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両のエンジンを始動・停止させるためには、ユーザによって所持される専用の機械キーを、車両室内に設けられたキーシリンダに挿抜・回動する必要があった。このため、エンジンの始動・停止操作が煩雑であった。
【０００３】
そこで近年、エンジンの始動・停止のための操作性を向上するべく、例えば特許文献１に記載の車両用エンジン始動システムが提案されている。
特許文献１に記載の車両用エンジン始動システムでは、ユーザによって所持される携帯機と、車両に配設された車両制御装置との間で無線による相互通信が行われる。具体的には、携帯機に設定された固有のＩＤコードを含むＩＤコード信号が携帯機から車両制御装置に送信されると、車両制御装置は、該ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め登録されているＩＤコードとの比較を行う。その結果、車両制御装置は、それらＩＤコード同士が一致した際に携帯機との通信が成立したと判断する。
【０００４】
そして、エンジン停止状態において車両制御装置は、携帯機との通信が成立するとともに、シフトポジションが非走行ポジションにあり、且つブレーキペダルが踏まれているという条件下で、運転席周辺に設けられた押しボタン式の始動スイッチが押圧操作されると、エンジンを始動させるようになっている。
【０００５】
このため、こうした車両用エンジン始動システムによれば、簡単な操作によってエンジンの始動操作を行うことができ、車両の利便性を向上させることができる。
【特許文献１】特開２００１−３１１３３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に記載の車両用エンジン始動システムの始動スイッチは、特に明記されていないものの、従来の機械キーを挿入するためのキーシリンダと同等の位置に設けられていると考えられる。このため、該始動スイッチを操作するためには、手を伸ばして前傾姿勢になるなどの姿勢移動や、該始動スイッチに視線を向ける視線移動が必要となる。それゆえ、エンジンの始動操作後に車両を発進させるためには、あらためて運転姿勢をとって、視線を進行方向に向ける必要がある。よって、エンジン始動後の速やかな発進を行うことができない。
【０００７】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の利便性をより一層向上させることができる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、通信機能を有する携帯機との通信を行う通信手段と、ステアリングホイールへの加重に基づく操作を検出する検出手段と、前記通信手段による前記携帯機との通信が成立したことを条件として含むエンジン始動許可条件下で、予め設定されたエンジン始動操作が前記検出手段によって検出されたと判断した際にエンジンを始動させるエンジン始動制御、及び、車両が走行停止状態であることを条件として含むエンジン停止許可条件下で、予め設定されたエンジン停止操作が該検出手段によって検出されたと判断した際にエンジンを停止させるエンジン停止制御のうちの少なくとも一方を行う制御手段とを備えることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両制御装置において、前記制御手段は、予め設定された電装品制御操作が前記検出手段によって検出されたと判断した際に、対応する電装品の動作を制御する電装品制御を行うことを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、前記検出手段は、前記ステアリングホイールに加わる圧力を検出し、前記制御手段は、その圧力値及び圧力が加わる方向に基づいて、前記エンジン始動操作及び前記エンジン停止操作を判断することを要旨とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、前記ステアリングホイールを回転可能に支持する支持軸を移動可能に構成し、前記検出手段は、前記支持軸の移動を検出し、前記制御手段は、その移動量及び移動方向に基づいて、前記エンジン始動操作及び前記エンジン停止操作を判断することを要旨とする。
【００１２】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、制御手段によりエンジン始動制御が行われる場合、エンジン始動許可条件下でエンジン始動操作となるステアリングホイールへの加重が検出手段によって検出されると、エンジンが始動される。また、制御手段によりエンジン停止制御が行われる場合、エンジン停止許可条件下でエンジン停止操作となるステアリングホイールへの加重が検出手段によって検出されると、エンジンが停止される。このため、車両の運転者（ユーザ）は、ステアリングホイールに力を加えるだけで、エンジンの始動及び（または）停止操作を行うことができる。よって、エンジンを始動及び（または）停止させるために姿勢移動や視線移動を行う必要がなく、車両の利便性をより一層向上させることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、エンジンの始動及び（または）停止制御に加えて、電装品制御をもステアリングホイールの操作によって行うことができるため、車両の利便性がより向上する。
【００１４】
請求項３に記載の発明によると、検出手段はステアリングホイールに加わる圧力を検出し、制御手段は、その圧力値及び圧力が加わる方向に基づいてエンジン始動操作及び（または）エンジン停止操作を判断する。このため、エンジン始動操作やエンジン停止操作によってステアリングホイールの位置を変化させる必要がない。それゆえ、エンジン始動制御とエンジン停止制御とを共に可能とした場合、例えば信号待ちなどによって車両が走行停止している状態でアイドリングストップを行うべくエンジンを停止した際に、何ら姿勢移動を行うことなく該エンジンを再始動させることができる。よって、エンジンの円滑な始動と、その後の円滑な走行を実現することができ、車両の利便性をさらに向上させることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によると、検出手段はステアリングホイールの支持軸の移動を検出し、制御手段は、その移動量及び移動方向に基づいてエンジン始動操作及び（または）エンジン停止操作を判断する。このため、ユーザは、しっかりとした操作感でエンジン始動操作やエンジン停止操作を行うことができる。また、例えば、ユーザが乗降する際に該ユーザの身体に干渉しない位置にステアリングホイールを退避する退避位置に移動させる操作をエンジン停止操作として設定し、運転に適した位置にステアリングホイールを移動させる操作をエンジン始動装置として設定すれば、乗降利便性がより向上する。
【発明の効果】
【００１６】
以上詳述したように、本発明によれば、車両の利便性をより一層向上させることができる車両制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を、電子式ステアリングロック機構を備えた車両に搭載されるワンプッシュ式車両用電源制御システムに具体化した一実施形態を図１〜図３に基づき詳細に説明する。
【００１８】
（車両用電源制御システム１の構成）
図１に示すように、車両用電源制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御装置１２とを備えている。
【００１９】
携帯機１１は、所有者（ユーザ）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００２０】
車両制御装置１２は、通信手段としての送受信部１３及び照合制御部１４と、制御手段としての電源制御部１５と、ロック制御部１６と、エンジン制御部１７と、メータ制御部１８と、検出手段としての操作検出部１９とを備えている。各制御部１４〜１８は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制御部１５、ロック制御部１６及びエンジン制御部１７に電気的に接続されている。電源制御部１５には、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及び操作検出部１９が電気的に接続されている。また、照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００２１】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００２２】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力間隔を変更する。さらに、照合制御部１４は、エンジンが停止状態であることを示すエンジン停止信号が電源制御部１５から入力された状態において、各ＩＤコード同士が一致しないときには、ロック制御部１６に対してロック要求信号を出力する。
【００２３】
ロック制御部１６には、ステアリングロック機構３１及び給電切換部３２が接続されている。ステアリングロック機構３１は、図２に示すステアリングホイール３の回転を規制する機構であり、ステアリングシャフト４に係脱可能なロックピン（図示略）と、該ロックピンを移動させるアクチュエータ（図示略）とを備えている。そして、ステアリングロック機構３１は、ロック制御部１６からアンロック駆動信号が入力されると、アクチュエータを駆動してステアリングシャフト４とロックピンとの係合状態を解除させる。このため、ステアリングホイール３は回転可能となる。また、ステアリングロック機構３１は、ロック制御部１６からロック駆動信号が入力されると、アクチュエータを駆動してステアリングシャフト４とロックピンとを係合させる。このため、ステアリングホイール３は回転不能となる。また、給電切換部３２は、操作検出部１９の電源端子とバッテリ（＋Ｂ）とをつなぐ給電経路上に設けられたスイッチング素子であり、ロック制御部１６から作動信号が出力されると作動してＯＮ状態となる。そして、給電切換部３２がＯＮ状態（作動状態）となった際に、操作検出部１９に給電が行われるようになっている。
【００２４】
ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、ステアリングロック機構３１に対してロック解除を行うための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。そして、ロック制御部１６は、ステアリングロック機構３１からロック解除を完了した旨を示すロック解除完了信号が入力されると、照合制御部１４及び電源制御部１５に対してそのロック解除完了信号を出力するとともに、給電切換部３２に作動信号を出力する。一方、ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック要求信号が入力されると、ステアリングロック機構３１に対してロックを行うための駆動信号（ロック駆動信号）を出力する。そして、ロック制御部１６は、ステアリングロック機構３１からロックを完了した旨を示すロック完了信号が入力されると、給電切換部３２に対する作動信号の出力を停止する。このため、操作検出部１９に対する給電が停止される。すなわち、操作検出部１９は、ステアリングロックが解除された状態でのみ作動する。
【００２５】
エンジン制御部１７は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１７は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。
【００２６】
また、メータ制御部１８は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５に対して出力する。
【００２７】
電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が、それぞれドライバ回路部２５〜２８を介して接続されている。また、各リレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。一方、各リレー２１〜２４の接点ＣＰ１〜ＣＰ２の一端は、バッテリ（＋Ｂ）の陽極に接続されている。これに対し、接点ＣＰ１の他端はアクセサリ駆動系の各種電気部品の電源端子に接続され、接点ＣＰ２の他端はエンジン制御部１７及びメータ制御部１８の電源端子に接続されている。また、接点ＣＰ３の他端はエンジン制御部１７の電源端子に接続され、ＣＰ４の他端は図示しないスタータモータに接続されている。すなわち、エンジン制御部１７に対する給電経路は、ＩＧ１リレー２２を介したバッテリからの給電経路と、ＩＧ２リレー２３を介したバッテリからの給電経路との二重系となっている。このため、エンジン制御部１７は、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３のうちの少なくとも一方が作動状態にあれば、バッテリからの給電が行われるようになっている。よって、ＡＣＣリレー２１が作動するとＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われ、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３が作動するとエンジン制御部１７及びメータ制御部１８への給電が行われる。そして、ＳＴリレー２４が作動すると、スタータモータが作動する。
【００２８】
各ドライバ回路部２５〜２８は、トランジスタＴｒ（図２参照）などのスイッチング素子を含んで構成され、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＬレベルの信号）が入力されるとＯＮ状態となって、対応するリレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４への給電を行う。つまり、各ドライバ回路部２５〜２８は、電源制御部１５からの作動信号に基づいて各リレー２１〜２４を作動させる。
【００２９】
なお、本実施形態において、各制御部１４〜１８間で通信される各種信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、各制御部１４〜１７間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、正常な２値信号パターンが構成されなくなる。よって、こうした異常が生じた場合、各制御部１４〜１７によってその旨が確実に検知可能になるとともに、該異常による各制御部１４〜１７の誤作動も防止可能となっている。
【００３０】
（エンジン始動制御）
電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力され、且つロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、電源制御部１５は、エンジン始動許可状態においてブレーキペダルが踏まれると、エンジン始動待機状態となる。電源制御部１５は、このエンジン始動待機状態において、操作検出部１９から入力される検出信号がエンジン始動操作の旨を示すものであると判断すると、エンジンの始動制御を行う。
【００３１】
図２に示すように、操作検出部１９は、感圧センサ１９ａと、圧力演算部１９ｂとによって構成されている。感圧センサ１９ａは、ステアリングホイール３及びステアリングシャフト４を含むステアリング機構５に設けられている。具体的には、感圧センサ１９ａは、ステアリングホイール３の回転軸となるステアリングシャフト４の近傍に配設され、該ステアリングシャフト４に設けられた圧力作用部４ａから加わる圧力を検出可能となっている。本実施形態においてステアリングホイール３は、同図に矢印Ｆ１，Ｆ２で示すようなステアリングシャフト４の軸方向には移動はしないものの、該軸方向に押圧（矢印Ｆ１方向への加重）または牽引（矢印Ｆ２方向への加重）が行われた際に、圧力作用部４ａが感圧センサ１９ａに作用するようになっている。このため、ステアリングホイール３がステアリングシャフト４の軸方向に押圧または牽引された際に、圧力作用部４ａとの間に生じる圧力が感圧センサ１９ａによって検出される。すなわち、ステアリングホイール３が矢印Ｆ１方向に牽引されると感圧センサ１９ａによって負の圧力が検出され、該ステアリングホイール３が矢印Ｆ２方向に押圧されると感圧センサ１９ａによって正の圧力が検出される。なお、感圧センサ１９ａは、必ずしも圧力作用部４ａから加わる圧力を検出するセンサであることに限らず、例えばステアリングホイール３のスポーク部に設けられた歪みセンサや、ステアリングボスに設けられ、ステアリングホイール３に加わる圧力を直接的に検出する圧力センサによって構成されていてもよい。
【００３２】
圧力演算部１９ｂは、感圧センサ１９ａに電気的に接続されており、該感圧センサ１９ａによって検出された圧力値を算出し、その算出した圧力値を含む検出信号を電源制御部１５に出力する。このため、圧力演算部１９ｂは、感圧センサ１９ａによって負の圧力が検出されると負の値の圧力値を算出し、感圧センサ１９ａによって正の圧力が検出されると正の値の圧力値を算出することとなる。なお、操作検出部１９は、こうした圧力演算部１９ｂは必ずしも備えている必要はなく、圧力値の算出は電源制御部１５によって行われるようになっていてもよい。
【００３３】
そして、電源制御部１５は、エンジン始動許可状態にあっては、ステアリングホイール３によるエンジン始動操作が行われたか否かを、圧力演算部１９ｂから入力される検出信号に含まれる圧力値に基づいて判断する。本実施形態において電源制御部１５は、ステアリングホイール３が矢印Ｆ１方向に所定値以上の力で牽引されたことが操作検出部１９によって検出された際に、エンジン始動操作が行われたと判断してエンジン始動制御を行う。そこで、本実施形態のエンジン始動制御時に行われる電源制御部１５の処理を、図３（ａ）のフローチャートに従って説明する。
【００３４】
同図に示すように、ステップＳ１において電源制御部１５は、エンジンの始動許可条件が成立しているか否かを判断する。すなわち、電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力され、且つロック制御部１６からロック解除完了信号が入力された状態にあるか否かを判断する。その結果、電源制御部１５は、エンジンの始動許可条件が成立していない場合にはここでの処理を一旦終了し、該始動許可条件が成立している場合にはステップＳ２の処理へ移行する。
【００３５】
ステップＳ２において電源制御部１５は、操作検出部１９から入力される検出信号に含まれるセンサ出力値の初期化を行う。具体的には、現時点でのセンサ出力値Ｔ１を初期値Ｔ０として設定する。
【００３６】
そして、電源制御部１５は、ステップＳ３においてセンサ出力値Ｔ１の値をモニタし、ステップＳ４においてセンサ出力値Ｔ１と初期値Ｔ０との差分値が、予め設定値された始動閾値「−Ｔｔｈ」よりも小さいか否かを判断する。すなわち、ステアリングホイール３がステアリングシャフト４の軸方向に牽引された際にセンサ出力値Ｔ１が負の値となることから、電源制御部１５は、始動閾値「−Ｔｔｈ」を超える力でステアリングホイール３が牽引されたか否かを判断する。
【００３７】
その結果、電源制御部１５は、該差分値が始動閾値「−Ｔｔｈ」よりも大きいと判断した場合には、再びステップＳ３においてセンサ出力値Ｔ１の値をモニタする。
これに対し、電源制御部１５は、該差分値が始動閾値「−Ｔｔｈ」よりも小さいと判断した場合、すなわちエンジン始動許可状態においてエンジン始動操作が行われたと判断した場合には、ステップＳ５においてエンジン始動制御を行う。具体的には、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４と対応するドライバ回路部２６〜２８に作動信号を出力する。このため、該リレー２２〜２４が作動して接点ＣＰ２〜ＣＰ４がＯＮ状態（閉状態）となり、エンジン制御部１７、メータ制御部１８、及びスタータモータへの給電が行われる。また、電源制御部１５はエンジン制御部１７に始動信号を出力する。そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１７から前記完爆信号が入力されるとエンジンの始動が完了したと判断して、ＳＴリレー２４と対応するドライバ回路部２８への作動信号の出力を停止する。また、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー２１と対応するドライバ回路部２５へ作動信号を出力する。このため、エンジンの始動完了後には、スタータモータの駆動が停止されるとともに、ＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われる。
【００３８】
（エンジン停止制御）
ところで、電源制御部１５は、エンジン駆動中において所定のエンジン停止許可条件を満たすと、エンジン停止許可状態となる。そして、電源制御部１５は、このエンジン停止許可状態において、操作検出部１９から入力される検出信号がエンジン停止操作の旨を示すものであると判断すると、エンジンの停止制御を行う。詳しくは、本実施形態において、車両２が非走行状態であること、すなわち車速が「０」であること、及びブレーキペダルが踏まれていることがエンジン停止許可条件として設定されており、電源制御部１５は、この条件を満たした際にエンジン停止許可状態となる。そして、電源制御部１５は、このエンジン停止許可状態にあっては、ステアリングホイール３によるエンジン停止操作が行われたか否かを、前記圧力演算部１９ｂから入力される検出信号に含まれる圧力値に基づいて判断する。本実施形態において電源制御部１５は、ステアリングホイール３が図２に示す矢印Ｆ２方向に所定値以上の力で押圧されたことが操作検出部１９によって検出された際に、エンジン停止操作が行われたと判断してエンジン停止制御を行う。そこで、本実施形態のエンジン停止制御時に行われる電源制御部１５の処理を、図３（ｂ）に示すフローチャートに従って説明する。
【００３９】
同図に示すように、ステップＳ１１において電源制御部１５は、エンジンの停止許可条件が成立しているか否かを判断する。すなわち、電源制御部１５は、車速が「０」であり、且つブレーキペダルが踏まれている状態にあるか否かを判断する。その結果、電源制御部１５は、エンジンの停止許可条件が成立していない場合にはここでの処理を一旦終了し、該停止許可条件が成立している場合にはステップＳ１２の処理へ移行する。
【００４０】
ステップＳ１２において電源制御部１５は、操作検出部１９から入力される検出信号に含まれるセンサ出力値Ｔ２の値をモニタし、ステップＳ１３においてセンサ出力値Ｔ２と前記初期値Ｔ０との差分値が、予め設定された停止閾値「Ｔｔｈ」よりも大きいか否かを判断する。すなわち、ステアリングホイール３がステアリングシャフト４の軸方向に押圧された際にセンサ出力値Ｔ２が正の値となることから、電源制御部１５は、停止閾値「Ｔｔｈ」を超える力でステアリングホイール３が押圧されたか否かを判断する。
【００４１】
その結果、電源制御部１５は、該差分値が停止閾値「Ｔｔｈ」よりも小さいと判断した場合には、再びステップＳ１２においてセンサ出力値Ｔ２の値をモニタする。
これに対し、電源制御部１５は、該差分値が停止閾値「Ｔｔｈ」よりも大きいと判断した場合、すなわちエンジン停止許可状態においてエンジン停止操作が行われたと判断した場合には、ステップＳ１４においてエンジン停止制御を行う。具体的には、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー２１、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３と対応するドライバ回路部２５〜２７への作動信号の出力を停止する。このため、該リレー２１〜２３の作動が停止して接点ＣＰ１〜ＣＰ３がＯＦＦ状態（開状態）となり、エンジン制御部１７やメータ制御部１８などへの給電が停止され、エンジンの駆動が停止される。
【００４２】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）エンジン始動許可条件下で、エンジン始動操作となるステアリングホイール３への加重（本実施形態では始動閾値「−Ｔｔｈ」を超える牽引力）が操作検出部１９によって検出されると、電源制御部１５によって行われるエンジン始動制御によりエンジンが始動される。また、エンジン停止許可条件下で、エンジン停止操作となるステアリングホイール３への加重（本実施形態では停止閾値「Ｔｔｈ」を超える押圧力）が操作検出部１９によって検出されると、電源制御部１５によって行われるエンジン停止制御によりエンジンが停止される。このため、車両２の運転者（ユーザ）は、ステアリングホイール３に力を加えるだけで、エンジンの始動・停止操作を行うことができる。よって、エンジンを始動・停止させるために姿勢移動や視線移動を行う必要がなく、車両２の利便性をより一層向上させることができる。しかも、エンジンを始動・停止させるための操作部が不要となるため、部品点数の削減を図ることができる。
【００４３】
（２）操作検出部１９は、ステアリングホイール３に加わる圧力を検出し、電源制御部１５は、その圧力値及び圧力が加わる方向に基づいてエンジン始動操作及びエンジン停止操作を判断する。このため、エンジン始動操作やエンジン停止操作によってステアリングホイール３の位置を変化させる必要がない。それゆえ、例えば信号待ちなどによって車両２が走行を停止している状態でアイドリングストップを行うべくエンジンを停止した際に、何ら姿勢移動を行うことなく該エンジンを再始動させることができる。よって、エンジンの円滑な始動と、その後の円滑な走行を実現することができ、車両２の利便性をさらに向上させることができる。
【００４４】
（３）操作検出部１９は、ステアリングロック機構３１によるステアリングロックが解除された状態でないと給電されない。操作検出部１９は、エンジン始動許可条件下とエンジン停止許可条件下とでしか機能しなくてもよいため、こうすることで、操作検出部１９の無駄な作動を抑制することができ、無駄な電力消費を抑制させることができる。また、ステアリングロックが解除されていないにも拘わらず、電源制御部１５がエンジン始動操作を認識してエンジン始動制御を行ってしまうこともない。
【００４５】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・  前記実施形態において電源制御部１５は、ステアリングホイール３に対する押圧操作により、エンジン始動制御とエンジン停止制御との両方を行うようになっている。しかし、電源制御部１５は、エンジン始動制御及びエンジン停止制御のうちの一方のみを行うようになっていてもよい。
【００４６】
・  前記実施形態では、ステアリングホイール３が始動閾値「−Ｔｔｈ」を超える力で図２に示す矢印Ｆ１方向に牽引されたことをエンジン始動操作、ステアリングホイール３が停止閾値「Ｔｔｈ」を超える力で矢印Ｆ２方向に押圧されたことをエンジン始動操作として設定されている。しかし、ステアリングホイール３が停止閾値「Ｔｔｈ」を超える力で押圧されたことをエンジン始動操作、ステアリングホイール３が始動閾値「−Ｔｔｈ」を超える力で牽引されたことをエンジン停止操作として設定されてもよい。なお、この場合、「Ｔｔｈ」が始動閾値となり、「−Ｔｔｈ」が停止閾値となる。
【００４７】
・  前記実施形態において感圧センサ１９ａは、ステアリングシャフト４の軸方向へのステアリングホイール３の圧力変化を検出するようになっている。しかし、感圧センサ１９ａは、例えば図２に矢印Ｆ３，Ｆ４で示すように、矢印Ｆ１，Ｆ２方向と直交する略上下方向へのステアリングホイール３の圧力変化を検出するようになっていてもよい。そして、例えばステアリングホイール３が矢印Ｆ３方向に押圧されたことをエンジン始動操作として設定し、該ステアリングホイール３が矢印Ｆ４方向に押圧されたことをエンジン停止操作として設定してもよい。また、これに限らず、感圧センサ１９ａは、矢印Ｆ１，Ｆ２方向と矢印Ｆ３，Ｆ４方向とに共に直交する方向、すなわち車両２の進行方向に対して左右方向へのステアリングホイール３の圧力変化を検出するようになっていてもよい。そして、例えばステアリングホイール３が左方向に押圧されたことをエンジン始動操作として設定し、該ステアリングホイール３が右方向に押圧されたことをエンジン停止操作として設定してもよい。
【００４８】
・  前記実施形態においてステアリングホイール３の位置は固定され、操作検出部１９は、ステアリングホイール３に加わる圧力を検出する感圧センサ１９ａと、圧力演算部１９ｂとによって構成されている。しかし、例えば図４に示すように、ステアリングシャフト４は回動支軸４ｂを軸心として回動可能に支承され、ステアリングホイール３及びステアリングシャフト４は、同図に２点鎖線で示す位置に移動可能に構成されていてもよい。それに伴い、操作検出部１９は、ステアリングシャフト４の回転角度を検出する回転角センサ１９ｃと、その回転角センサ１９ｃによって検出された角度を演算する回転角演算部１９ｄとによって構成されてもよい。但しこの場合、電源制御部１５は、回転角演算部１９ｄからの入力信号に含まれる回転角演算値に基づいて、ステアリングホイール３によるエンジン始動操作及びエンジン停止操作を認識するように変更される必要がある。具体例としては、電源制御部１５は、同図に２点鎖線で示す位置から実線で示す位置へのステアリングホイール３の移動に伴うステアリングシャフト４の角度変化が操作検出部１９によって検出された際に、エンジン始動操作が行われたと判断するようになっていればよい。また、電源制御部１５は、実線で示す位置から２点鎖線で示す位置へのステアリングホイール３の移動に伴うステアリングシャフト４の角度変化が操作検出部１９によって検出された際に、エンジン停止操作が行われたと判断するようになっていればよい。
【００４９】
このように変更すれば、電源制御部１５は、ステアリングホイール３の支持軸（ステアリングシャフト４）の移動量及び移動方向に基づいてエンジン始動操作及びエンジン停止操作を検出することとなる。このため、ユーザは、しっかりとした操作感でエンジン始動操作やエンジン停止操作を行うことができる。また、例えば、ユーザが乗降する際に該ユーザの身体に干渉しない位置にステアリングホイール３を退避する退避位置に移動させる操作をエンジン停止操作として設定し、運転に適した位置にステアリングホイール３を移動させる操作をエンジン始動装置として設定すれば、乗降利便性をより向上させることができる。
【００５０】
また、こうした変更に伴い、電源制御部１５がエンジン始動許可状態またはエンジン停止許可状態となっている場合にのみステアリングホイール３の移動を可能とし、それ以外の状態ではステアリングホイール３の移動を不能とする移動規制手段を設けてもよい。このようにすれば、ステアリングホイール３の移動は、電源制御部１５がエンジン始動許可状態またはエンジン停止許可状態となっている場合にのみ可能となる。よって、ユーザ以外のステアリングホイール３の操作を不能にすることができ、セキュリティレベルの更なる向上を図ることができる。
【００５１】
なお、ステアリングホイール３の移動可能な方向は、ステアリングホイール３を押し引きする方向（前記矢印Ｆ１，Ｆ２方向）や、左右方向（前記矢印Ｆ１，Ｆ２及び矢印Ｆ３，Ｆ４方向と共に直交する方向）に設定されていてもよい。
【００５２】
・  前記実施形態において電源制御部１５は、操作検出部１９の検出結果に基づき、エンジンの始動・停止制御のみを行うようになっている。しかし、電源制御部１５は、操作検出部１９の検出結果に基づき、例えばエアーコンディショナの風量調整やモード変更を制御したり、カーオーディオの音量調整やモード変更を制御したり、ワイパのＯＮ・ＯＦＦやスピード調整を制御したりするようになっていてもよい。すなわち、電源制御部１５は、操作検出部１９の検出結果に基づき、エンジンの始動・停止制御に加え、車両電装品の作動を制御するようになっていてもよい。このようにすれば、エンジンの始動・停止制御に加えて、電装品制御をもステアリングホイール３の操作によって行うことができるため、車両２の利便性をより向上させることができる。
【００５３】
なお、この場合、必ずしも電源制御部１５によって電装品の作動制御が行われる必要はなく、例えば各電装品に設けられた電装品制御部によって操作検出部１９の検出結果に基づく作動制御が行われるようになっていてもよい。
【００５４】
また、電源制御部１５は、こうした電装品の作動制御のみを行い、操作検出部１９の検出結果に基づくエンジンの始動・停止制御を行わないようになっていてもよい。但しこの場合、エンジンを始動・停止させるための操作部を別途設け、該操作部が操作されたことを条件として電源制御部１５によるエンジンの始動・停止制御が行われるようになっている必要がある。
【００５５】
・  前記実施形態において操作検出部１９とバッテリとをつなぐ給電経路上には、ロック制御部１６からの作動信号に基づいて作動する給電切換部３２が設けられている。しかし、この給電切換部３２を省略してもよい。すなわち、ステアリングロックが解除されたことを操作検出部１９の作動条件としなくてもよい。
【００５６】
・  上記のようにステアリングロックが解除されたことを操作検出部１９の作動条件としない場合、照合制御部１４は、例えばステアリングホイール３が所定の力で押圧されたり牽引されたりした際に、リクエスト信号の出力を開始するようになっていてもよい。このようにすれば、ユーザが車両２に搭乗している状態でのみリクエスト信号が出力されることとなるため、電力消費量を低減することができる。
【００５７】
・  上記のようにステアリングロックが解除されたことを操作検出部１９の作動条件としない場合、電源制御部１５は、たとえ携帯機１１との通信が成立していない状態であっても、所定の態様でステアリングホイール３が操作されたことを操作検出部１９によって検出された場合には、エンジン始動許可状態となるように設定されてもよい。具体例としては、所定時間内において、ステアリングホイール３が３回押圧された後に５回牽引され、さらにその後２回押圧されたことを操作検出部１９によって検出された際に、電源制御部１５は、まずロック制御部１６にロック解除要求信号を出力してステアリングロックを解除させる。そして、電源制御部１５は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力された際に、エンジン始動許可状態となる。このようにすれば、たとえ携帯機１１がバッテリ切れなどを生じて車両制御装置１２との間で通信を行えなくなっても、ユーザはエンジンを始動させることができる。
【００５８】
・  ステアリング機構５は、ステアリングシャフト４を含む機械的なリンク機構によって舵角を操作するメカニカルステアリング構造はもちろん、ステアリングホイール３の回転角度を電気的に検出し、該検出結果に基づいてアクチュエータを駆動制御することによって舵角を操作するステアリング・バイ・ワイヤの構造となっていてもよい。
【００５９】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）  請求項４に記載の車両制御装置において、前記ステアリングホイールは、運転者が乗降する際に該運転者の身体に干渉しない位置に退避する退避位置と運転に適した運転位置とに移動可能に構成され、前記検出手段は、前記ステアリングホイールの前記退避位置から運転位置への移動を前記エンジン始動操作として検出し、該ステアリングホイールの前記運転位置から前記退避位置への移動を前記エンジン停止操作として検出すること。
【００６０】
（２）  請求項４または技術的思想（１）に記載の車両制御装置において、前記エンジン始動許可条件下または前記エンジン停止許可条件下においてのみ、前記ステアリングホイールの移動を可能とする移動規制手段を備えること。
【００６１】
（３）  請求項１〜４、技術的思想（１），（２）のいずれか１項に記載の車両制御装置において、前記通信手段と前記携帯機との通信が成立したことを条件として前記ステアリングホイールの回動を可能とし、エンジンが停止状態であることを条件として前記ステアリングホイールの回動を不能にするステアリングロック機構を備え、前記検出手段は、前記ステアリングホイールの回動が可能な状態であることを条件として、前記ステアリングホイールへの加重に基づく操作を検出すること。
【００６２】
（４）  ステアリングホイールへの加重に基づく操作を検出する検出手段と、予め設定された操作態様に基づく前記ステアリングホイールへの加重が前記検出手段によって検出された際に、前記操作態様に対応して設定された電装品の作動を制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明を車両用電源制御システムに具体化した一実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の操作検出部とステアリングホイールとの関係を模式的に示す図。
【図３】（ａ）は制御手段によって行われるエンジン始動制御時の処理を示すフローチャート、（ｂ）は該制御手段によって行われるエンジン停止制御時の処理を示すフローチャート。
【図４】他の実施形態の操作検出部とステアリングホイールとの関係を模式的に示す図。
【符号の説明】
【００６４】
２…車両、３…ステアリングホイール、４…ステアリングシャフト、５…ステアリング機構、１１…携帯機、１２…車両制御装置、１５…制御手段としての電源制御部、１９…検出手段としての操作検出部、３１…ステアリングロック機構、３２…給電制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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