(57)【要約】  【課題】  通常のシフト操作でのフィーリングを悪くすることなく、ケーブルの押し引き力を強くしたキーインターロック機構を有する自動変速機のゲート式シフトレバー装置を得る。  【解決手段】  車体に固定するハウジング５に支持されたシフトレバー９の前後揺動基部１１には扇形のフランジ部１ｅを形成するとともに、左右揺動基部１２には突起部１ｊを設け、突起部１ｊと接離可能な突部２４を有するキーロックレバー１６をコイルバネ２３で回転付勢してなるキーインターロックユニット３をハウジング５に組付けて構成される。  【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定するハウジングに車体前後方向へ揺動可能に前後揺動基部が支持され、かつ、この前後揺動基部に車体左右方向へ揺動可能に支持された左右揺動基部にシフトレバーが固定され、このシフトレバーはハウジングの上部に形成された階段状のゲート溝を貫通して上部にシフトノブが冠着され、シフトレバーをゲート溝に沿い動かしてシフト操作を行うとともに、キーロック装置との連係によりキーインターロックを行うゲート式シフトレバー装置のキーインターロック機構において、
該キーインターロック機構は、前記キーロック装置と連係するケーブルを押し引きするキーロックレバーを備え、該キーロックレバーは、前記シフトレバーがＰ位置にあるとき、前記左右揺動基部と係合可能な自由端部を有するとともに、係合した該左右揺動基部をＰセレクト位置からＰロック位置へ移動させる方向に回動付勢されており、
前記前後揺動基部にはその回転軸を中心とする所定半径の円弧部にフランジ部を形成し、
該フランジ部は、前記シフトレバーがＰ位置以外の位置にあるとき、前記キーロックレバーを設けたストッパーピンと摺接することでキーロックレバーの回動を阻止し、前記シフトレバーがＰ位置に移動したときは、前記ストッパーピンが前記フランジ部から外れ、前記キーロックレバーが前記左右揺動基部を押圧してシフトレバーをＰセレクト位置からＰロック位置に移動させる一方、この押圧力に抗してシフトレバーをＰセレクト位置に移動させることで前記キーロックレバーのストッパーピンを前記フランジ部と摺接可能な位置に押し戻すようにしたことを特徴とするゲート式Ａ／Ｔシフトレバー装置のキーインターロック構造。
【請求項２】
前記キーロックレバーは、前記フランジ部に摺接可能なストッパーピンを備えるとともに、前記左右揺動基部を押圧する自由端部を備えた第１レバーと、この第１レバーと同軸で回転可能な第２レバーと、第１レバーと第２レバーが所定の角度を持って一体回転するように閉じる方向へ付勢する第１コイルバネと、前記キーロック装置と連係するケーブルを自由端部に連結するとともに、前記第１レバーが左右揺動基部を押圧する方向となるように第２レバーと係合可能な第３レバーとから構成し、この第３レバーを前記第２レバーと係合する方向へ回転付勢する第２コイルバネを設けるとともに、第１コイルバネのばね力を第２コイルバネのばね力よりも強くしたことを特徴とする請求項１に記載のゲート式シフトレバー装置のキーインターロック構造。
【請求項３】
前記第１レバー、第２レバー、第１コイルバネ、第３レバー及び第２コイルバネを
ユニットベースに設けるとともに、このユニットベースをハウジングに取付けるようにしたことを特徴とする請求項２に記載のゲート式シフトレバー装置のキーインターロック構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、階段状に形成されたゲート溝に沿いシフトレバーを動かしてシフト操作を行う自動変速機のゲート式シフトレバー装置のキーインターロック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のシフトレバー装置におけるシフトレバーがＰ位置にある場合にのみ、エンジンキーをキーロックユニットにおける抜き取り位置又はＯＦＦ位置に移動できるとともに、エンジンキーがＯＮ位置にないとシフトレバーをＰ位置から移動できないと言うキーインターロック機構を設けたゲート式Ａ／Ｔシフトレバー装置は特許文献１，２に記載されている。
【０００３】
ゲート式Ａ／Ｔシフトレバー装置におけるシフトレバーは、通常、Ｐ位置に入り込むように横倒し方向に付勢されており、この付勢力でケーブルを連結したレバーを作動させるとともに、シフトレバーをＰ位置から出す際には、このレバーに設けたばねの付勢力で元の位置に復帰する。また、シフトレバーがＰ位置にない状態では、このレバーに設けたばねの付勢力で元の位置に保持されている。よって、キーインターロックはシフトレバー装置とキーロック装置との間に設けたケーブルの押し引きで行われるが、このケーブルの配置（配索）如何により、摺動抵抗が重くなったり、摺動の速度が遅くなったりする。
【特許文献１】特開２００１−１８６７５
【特許文献２】特開２００３−６３２６９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の従来技術においては、ケーブルの押し引き力を強くしたいとの設計的な要望があるが、ケーブル作動用のばね力を強くすると、シフトレバーを横倒し方向に付勢するばね力（例えば、Ｐセレクト位置からＰロック位置へ自動的に戻す力）を強くする必要があり、結果としてセレクト操作力が重くなり、操作フィーリングが悪くなる、という問題がある。
【０００５】
そこで、この発明は、通常の操作でのフィーリングを悪くすることなく、ケーブルの押し引き力を強くしたキーインターロック構造を有する自動変速機のゲート式シフトレバー装置を得ようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、請求項１によれば、車体に固定するハウジングに車体前後方向へ揺動可能に前後揺動基部が支持され、かつ、この前後揺動基部に車体左右方向へ揺動可能に支持された左右揺動基部にシフトレバーが固定され、このシフトレバーはハウジングの上部に形成された階段状のゲート溝を貫通して上部にシフトノブが冠着され、シフトレバーをゲート溝に沿い動かしてシフト操作を行うとともに、キーロック装置との連係によりキーインターロックを行うゲート式シフトレバー装置のキーインターロック機構において、
該キーインターロック機構は、前記キーロック装置と連係するケーブルを押し引きするキーロックレバーを備え、該キーロックレバーは、前記シフトレバーがＰ位置にあるとき、前記左右揺動基部と係合可能な自由端部を有するとともに、係合した該左右揺動基部をＰセレクト位置からＰロック位置へ移動させる方向に回動付勢されており、
前記前後揺動基部にはその回転軸を中心とする所定半径の円弧部にフランジ部を形成し、
該フランジ部は、前記シフトレバーがＰ位置以外の位置にあるとき、前記キーロックレバーを設けたストッパーピンと摺接することでキーロックレバーの回動を阻止し、前記シフトレバーがＰ位置に移動したときは、前記ストッパーピンが前記フランジ部から外れ、前記キーロックレバーが前記左右揺動基部を押圧してシフトレバーをＰセレクト位置からＰロック位置に移動させる一方、この押圧力に抗してシフトレバーをＰセレクト位置に移動させることで前記キーロックレバーのストッパーピンを前記フランジ部と摺接可能な位置に押し戻すようにしたことを特徴とするゲート式Ａ／Ｔシフトレバー装置のキーインターロック構造とした。
【０００７】
請求項２によれば、前記キーロックレバーは、前記フランジ部に摺接可能なストッパーピンを備えるとともに、前記左右揺動基部を押圧する自由端部を備えた第１レバーと、この第１レバーと同軸で回転可能な第２レバーと、第１レバーと第２レバーが所定の角度を持って一体回転するように閉じる方向へ付勢する第１コイルバネと、前記キーロック装置と連係するケーブルを自由端部に連結するとともに、前記第１レバーが左右揺動基部を押圧する方向となるように第２レバーと係合可能な第３レバーとから構成し、この第３レバーを前記第２レバーと係合する方向へ回転付勢する第２コイルバネを設けるとともに、第１コイルバネのばね力を第２コイルバネのばね力よりも強くしたことを特徴とする請求項１に記載のゲート式シフトレバー装置のキーインターロック構造とした。
【０００８】
請求項３によれば、前記第１レバー、第２レバー、第１コイルバネ、第３レバー及び第２コイルバネをユニットベースに設けるとともに、このユニットベースをハウジングに取付けるようにしたことを特徴とする請求項２に記載のゲート式シフトレバー装置のキーインターロック構造とした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、シフトレバーをＰセレクト位置からＰロック位置へ移動する場合のケーブルの移動をキーロックレバーの付勢力で行うとともに、シフトレバーをＰロック位置からＰセレクト位置へ移動する場合のケーブルの移動はシフトレバーを操作する人の力で行うようにしたから、シフトレバーを横倒し方向に付勢するばね力に関係無く、ケーブルの押し引き力を強くすることができる。そのため、ケーブルの押し引き力を強くしても、Ｐ位置以外でのシフトレバーの横倒れ方向の付勢力は変わらず、シフト操作に適した強さに設定できるため、シフトレバーの操作フィーリングを良くすることができる。
【００１０】
また、キーロック機構がＯＦＦの状態にある場合でも、シフトレバーをＰ位置から強制的に移動することを可能にする強制解除機構を設ける場合がある。この場合には、第２、第３レバーは動くことは無いが、シフトレバーは第１レバーを押して第１コイルバネを押し広げて移動することで、シフトレバーをＰ位置から移動できるようにすることができる。
【００１１】
さらに、キーインターロック機構をユニット化したため、シフトレバー装置の組付性が向上するとともに、小型化ができる、等の効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明のゲート式シフトレバー装置は、車体に固定するハウジングに支持されたシフトレバーの前後揺動基部には扇形のフランジ部を形成するとともに、左右揺動基部に接離可能なキーロックレバーを回転付勢してなるキーインターロック機構をハウジングに組付けて構成される。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例を示す自動変速機のゲート式シフトレバー装置の分解斜視図であり、図において、１はシフトレバーユニット、２はシフトロックユニット、３はキーインターロック機構を構成するキーインターロックユニット、４はインディケータユニットであり、これらは車体に固定するハウジング５に組付けられる。
【００１４】
シフトレバーユニット１はハウジング５の軸受孔５ａに遊嵌する軸部１ａを有して車体前後方向へ揺動可能な前後揺動基部１１と、その基部１１に軸ピン７を介して車体左右方向へ揺動可能な左右揺動基部１２とを有し、この基部１２は基部１１と一体化して共に前後に揺動できる。前後揺動基部１１には変速ケーブル連結用レバー８、左右揺動基部１２を軸支するための筒軸部１ｂ、シフト時の節度感を生じさせる波形の節度部１ｃ、左右揺動基部１２の揺動を検出するスイッチを固定する凸部１ｄ、及び、回転軸１ａを中心とする所定半径の円弧部からなり、ゲート溝４１のＰ位置以外のレンジ位置をカバーする扇形のフランジ部１ｅが形成されている（図５及び図８参照）。節度部１ｃにはハウジング５の内部に固定されたバネ片が摺接する。フランジ部１ｅの外側はフランジ部１ｅよりも低い平滑な円弧面に形成されている。
【００１５】
一方、左右揺動基部１２にはナットで固定する軸ボルト７を挿通するための枢支部１ｆが形成されるとともに、シフトレバー９の下端部が固定され、前後揺動基部１１の節度部１ｃとフランジ部１ｅの間の凹部に嵌合する箱部１ｇの外側に車体左右方向へ突出するフック部１ｈと、車体前側に水平に突出する突起部１ｊとを有し、車体後部側には節度感を形成するための筒部１ｋが一体形成され、この筒部１ｋにはコイルバネ１ｍと筒座１ｎ及びボール１ｐが挿入される。ボール１ｐはハウジング５の内面に形成された節度部に摺接してシフトレバー９を図１中左側へ倒れる方向の付勢力を付与する。シフトレバー９の上端部にはシフトノブ１０が冠着される。
【００１６】
左右揺動基部１２のフック部１ｈは、シフトロックユニット２のフック部２ａと係脱するもので、このシフトロックユニット２は、フック部２ａを有するロックレバー１３がハウジング５の側孔５ｂから出入り可能にユニットベース１４に軸部２ｂにて支持され、軸部２ｂ付近に形成した突部２ｃと連結した電磁アクチュエーター１５のプランジャー１５ａが、シフトレバー９がＰロック位置にあって電気的な遮断がなされた状態にあることから、内蔵されたバネの力で押し上がることで、ロックレバー１３が軸部２ｂを中心として回動して側孔５ｂの内側方向へ回動し、フック部２ａが左右揺動基部１２のフック部１ｈと係合し、基部１１，１２を含むシフトレバーユニット１の動きを駐車時に制止するものである。電磁アクチュエーター１５は、エンジンキーがＯＮ位置にある状態で、ブレーキペダルを踏み込むことで電気的な通電がなされた場合に、プランジャー１５ａを引き込む作動をしてフック部２ａがフック部１ｈから離脱する。
【００１７】
左右揺動基部１２の突起部１ｊは、シフトレバー９がゲート溝４１のＰ位置にあるとき、キーインターロックユニット３のバネ付勢された第１レバー１６の自由端部側と係合するもので、このインターロックユニット３は、垂直部と水平部を有するＬ型のユニットベース１７の水平部から垂下する軸部１８に第１レバー１６が回転自在に遊嵌されており、この第１レバー１６の筒軸１９に第２レバー２０が回転自在に遊嵌され、かつ、第１レバー１６のバネ掛け突部２１と第２レバー２０のバネ掛け突部を兼ねたストッパーピン２２に端部を係止して両者を閉じる方向へ付勢するコイルバネ２３とを有する。
【００１８】
第１レバー１６にはその自由端部側に突起部１ｊと係合可能な水平方向の突部２４とストッパーピン２２と平行に垂下するストッパーピン２５が形成され、また、回転基部側には水平方向の突部２６が形成されている。ストッパーピン２５は、シフトレバー９がＰ位置以外の位置にあるとき、フランジ部１ｅの外側（図中左側）に位置してフランジ部１ｅに摺接しており、第１レバーを図中時計方向に回転しないように保持されている。突部２６は第２レバー２０の上面側に形成した突部２７と当接してコイルバネ２３の力が付勢する第１レバー１６と第２レバー２０を所定角度に保持することで、第１レバー１６と第２レバー２０とは通常一体で回動する。
【００１９】
そして、ユニットベース１７の垂直部から側方へ突出する軸部２８に筒軸２９を遊嵌して回転自在な第３レバー３０と、垂直部に側方へ突設したバネ掛け突部３１と第３レバー３０の表面側に突設したバネ掛け突部３２に端部を係止するコイルバネ３３とからなり、この第３レバー３０の裏面側にはストッパーピン３４が形成され、このストッパーピン３４は垂直部に形成した開口部３５から水平部側に延びて第２レバー２０のストッパーピン２２に当接させてある。この第３レバー３０の自由端部には一端をキーロック装置に連結したケーブルの他端を連結するケーブル連結用軸３６が形成されている。なお、コイルバネ３３の力はコイルバネ２３の力よりも小さくて、また、コイルバネ３３はシフトレバー９を強制的にゲート溝４１のＰ位置最奥部であるＰロック位置（図中左側）に押圧する力を有する。
【００２０】
このインターロックユニット３はハウジング５の車体前側側面に開設した開孔５ｅから内部へ挿入され、その垂直部の上下部がそれぞれネジ３７でハウジング５の側壁部に締結される。なお、ユニットベース１７の水平部には長手方向へリブが形成されるとともに、端部はハウジング５の反対側の側壁部に形成した開口に係合している。
【００２１】
なお、インディケータユニット４は箱状のユニットベース４０にゲート溝４１が形成され、その側部にはレンジ表示部４２が形成されている。このユニットベース４０はその四隅部に形成した脚４３をハウジング５のインディケータ取付部５ｄに係合して固定される。ハウジング５の上面に形成されたゲート部５ｃにはゲート溝を形成したカバー４５が固定される。このカバー４５とユニットベース４０との間にはスライドプレート４４がシフトレバー９を貫通させてユニットベース４０に車体前後方向へスライド可能に介在する。
【００２２】
次に、上記構成のゲート式シフトレバー装置において、シフトレバー９がＰ位置にあるときは、図２に示すように、シフトレバーユニット１の左右揺動基部１２の突起部１ｊがキーインターロックユニット３の第１レバー１６の突部２４に押圧されてゲート溝４１のＰセレクト位置からＰロック位置（最奥部）に移動している。この状態では、シフトレバー９は初期にコイルバネ３３の力でＰ位置の最奥部に押圧されたことになる。
【００２３】
したがって、第３レバー３０はコイルバネ３３の力で時計方向へ回転してケーブル連結用軸３６が車体前側に移動し、キーインターロックケーブルを押す方向で静止している。したがって、エンジンキーはキーロックユニットから引き抜くことが可能になる。また、シフトレバーユニット１の左右揺動基部１２のフック部１ｈにはシフトロックユニット２のフック部２ａが係合してシフトロックがなされている。
【００２４】
そこで、車両を発進させるために、エンジンキーをキーロック装置に差し込んでＯＮ操作し、かつ、ブレーキペダルを踏み込むと、シフトロックユニット２のフック部２ａがシフトレバーユニット１のフック部１ｈから離れ、シフトレバー９をゲート溝４１のＰ位置において、図２に示す車体左側のＰロック位置（図３の状態）から、同じく図２に示す車体右側のＰセレクト位置（図４の状態）へ移動させることができる。
【００２５】
したがって、図４に示すように、シフトレバー９を車体右側に移動させると、突起部１ｊが第１レバー１６の突部２４を押して移動させることで第１レバー１６を反時計回りに回動させるから、コイルバネ２３で第１レバーと一体化している第２レバー２０が回動してそのストッパーピン２２が第３レバー３０のストッパーピン３４を移動させて第３レバー３０を反時計回りに回動させる。そのため、ケーブル連結用軸３６は車体後部側に移動してケーブルを引いた状態になる。したがって、キーロック装置におけるエンジンキーは最早引き抜くことができないこととなる。このとき、図５〜図６に示すように、第１レバー１６のストッパーピン２５はシフトレバーユニット１の前後揺動基部１１に形成されているフランジ部１ｅの始端部側に位置している。
【００２６】
そこで、シフトレバー９をシフトしてＲ位置やＮ位置に操作すると、図７〜図８に示すように、前後揺動基部１１が回動して共にフランジ部１ｅが車体後部側に移動することにより、Ｐ位置以外においては、ストッパーピン２５はフランジ部１ｅの外側に常に位置することになる。つまり、ストッパーピン２５はフランジ部１ｅにて車体左右方向への動きが制止されているので、第１レバー１６はコイルバネ３３の力で回転しようとするのが制止されている。したがって、第３レバー３０は第２レバー２０のストッパーピン２２がストッパーピン３４を反時計回りに回転させた状態を保つので、キーロック装置からエンジンキーを抜き取ることはできない。また、このとき、シフトレバー９にコイルバネ３３の力が作用しないため、シフトレバー９はボール１ｐとハウジング５の節度部による横倒れ方向の力のみが作用し、操作フィーリングの低下を防止している。
【００２７】
そして車両走行を終え停車した後、シフトレバーをＰ位置にシフトすると、前後揺動基部１１が回動してフランジ部１ｅが車体前部側へ移動することにより、ストッパーピン２５はフランジ部１ｅの始端部側に戻るためにその制止が解かれ、そこで、コイルバネ３３の力で第１レバー１６が時計回りに回転し、突部２４が突起部１ｊに当接してシフトレバー９をＰロック位置へ移動するとともに、第３レバー３０は時計回りに回転する。したがって、ケーブル連結用軸３６は車体前側に移動することにより、インターロックケーブルを押すことになるから、エンジンキーを抜き取ることができる。そして、シフトロックユニット２のフック部２ａが左右揺動基部１２のフック部１ｈに係合してシフトロックを行うために、シフトレバー９はＰロック位置から移動させることができなくなる。
【００２８】
なお、エンジンキーなくして（キーレス）車両移動の緊急必要時に迫られたときは、解除レバー４３を工具等を用いて押し込むことで、解除レバー４３の端部が突部２ｃを押し、シフトロックユニット２のロックレバー１３が外側に回動してフック部２ａがフック部１ｈから外れるので、図９に示すように、シフトレバー９を車体右側に強制的に移動させることにより、第２レバー２０と第３レバー３０はキーロック装置に連係されているため回転することはできないが、第１レバー１６はその突部２６が第２レバー２０の突部２７から離れることができるので、第１レバー１６をコイルバネ２３の力に抗して反時計回りに回動させることにより、ストッパーピン２５がフランジ部１ｅの始端部側に臨み、かつ、シフトレバー９をＰ位置以外の位置にシフトすることにより、ストッパーピン２５がフランジ部１ｅの外側に位置して車両を移動できる。このとき、第１レバー１６はコイルバネ２３を介し第２レバー２０から独立した状態で回転できるので、第３レバー３０やケーブルが過大な負荷を生じて損傷することはない。
【００２９】
尚、上記強制解除の構造を設ける必要がない場合には、第１レバー１６に直接ケーブルを接続するようにしてもよく、また、第１レバー１６と第２レバー２０を一体で構成するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】この発明にかかるゲート式シフトレバー装置の分解斜視図である。
【図２】シフトレバーがＰ位置にある駐車状態における図１の要部を注出して示す斜視図である。
【図３】要部の動作を示す斜視図である。
【図４】要部の動作を示す斜視図である。
【図５】Ｐ位置におけるシフトレバーユニットとキーインターロックユニットの動作を示す側面図である。
【図６】図５の平面図である。
【図７】Ｐ位置以外の位置におけるシフトレバーユニットとキーインターロックユニットの動作を示す側面図である。
【図８】図７の平面図である。
【図９】キーレス時におけるシフトレバーユニットとキーインターロックユニットの動作を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００３１】
１…シフトレバーユニット
１ｅ…フランジ部
１ｊ…突起部
２…シフトロックユニット
３…キーインターロックユニット
４…インディケータユニット
５…ハウジング
５ａ…軸受孔
５ｂ…側孔
５ｃ…ゲート部
５ｄ…インディケータ取付部
５ｅ…開孔
７…軸ボルト
８…変速ケーブル連結用レバー
９…シフトレバー
１０…シフトノブ
１１…前後揺動基部
１２…左右揺動基部
１６…第１レバー（キーロックレバー）
１７…ユニットベース
１８…軸突起
１９…筒軸部
２０…第２レバー（キーロックレバー）
２１，２８，３１，３２…バネ掛け突部
２２，２５，３４…ストッパーピン
２３，３３…コイルバネ
２４，２６，２７…突部
２９…筒軸
３０…第３レバー（キーロックレバー）
３５…開口部
３６…ケーブル連結用軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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