(57)【要約】【課題】内燃機関の始動時におけるハイブリッド車両の振動を低減する技術を提供する。【解決手段】可変防振支承装置を備えた内燃機関と、モータと、を有し、内燃機関とモータの少なくともいずれか１つを駆動源として駆動輪を駆動するハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法において、内燃機関の始動開始から当該内燃機関が発生する動力を駆動輪に伝達開始する前までは、駆動輪に伝達開始した後よりも前記可変防振支承装置の減衰を大きくする。内燃機関の始動開始から当該内燃機関の回転数が所定回転数を超えるまでは、所定回転数を超える前よりも可変防振支承装置の減衰を大きくしてもよい。【選択図】  図６
2006131076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変防振支承装置を備えた内燃機関と、モータと、を有し、前記内燃機関と前記モータの少なくともいずれか１つを駆動源として駆動輪を駆動するハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法において、
前記内燃機関の始動開始から当該内燃機関が発生する動力を前記駆動輪に伝達開始する前までは、伝達開始した後よりも前記可変防振支承装置の減衰を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法。
【請求項２】
可変防振支承装置を備えた内燃機関と、モータと、を有し、前記内燃機関と前記モータの少なくともいずれか１つを駆動源として駆動輪を駆動するハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法において、
前記内燃機関の始動開始から当該内燃機関の回転数が所定回転数を超えるまでは、所定回転数を超えた後よりも前記可変防振支承装置の減衰を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法。
【請求項３】
可変防振支承装置を備えた内燃機関と、モータと、前記内燃機関の振動を検出する機関振動検出手段と、を有し、前記内燃機関と前記モータの少なくともいずれか１つを駆動源として駆動輪を駆動するハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法において、
前記内燃機関の始動開始から、前記機関振動検出手段にて検出された内燃機関の振動が所定値より小さくなる状態または内燃機関の回転数が所定回転数を超える状態のいずれかの状態となるまでは、当該状態になった後よりも前記可変防振支承装置の減衰を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法。
【請求項４】
前記内燃機関の回転数が前記所定回転数を超える前に前記機関振動検出手段にて検出された内燃機関の振動が前記所定値より小さくなった場合には、前記所定値より小さくなった時点の内燃機関の回転数が、次回以降の内燃機関の始動時における前記所定回転数として設定されることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法。
【請求項５】
前記所定回転数は、前記内燃機関の冷却水および／またはオイルの温度に応じて補正されることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載のハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変防振支承装置を備える内燃機関の始動時の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関を備える自動車等の車両において、内燃機関のアイドル運転時の振動が車体側へ伝達されるのを防止するために、可変防振支承装置を備えているものがある（例えば、特許文献１参照）。この可変防振支承装置によれば、アイドル運転時の振動に応じた防振効果を得ることができるので、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【特許文献１】特開平１１−８２１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１においては、アイドル運転時の振動を抑制することに関して言及されているだけであり、内燃機関の始動時の振動を抑制することに関しては言及されていない。特に、モータ及び内燃機関の協働によって駆動力を得るハイブリッド車両のように、内燃機関の始動及び停止が頻繁に繰り返される車両では、内燃機関の始動時における（機関回転数が低い条件下における）振動を低減することが望まれる。
【０００４】
本発明は、上記した問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の始動時におけるハイブリッド車両の振動を低減する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法においては、可変防振支承装置を備えた内燃機関と、モータと、を有し、前記内燃機関と前記モータの少なくともいずれか１つを駆動源として駆動輪を駆動するハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法において、前記内燃機関の始動開始から当該内燃機関が発生する動力を前記駆動輪に伝達開始する前までは、伝達開始した後よりも前記可変防振支承装置の減衰を大きくすることを特徴とする。
【０００６】
可変防振支承装置を備えた内燃機関とモータの少なくともいずれか１つを駆動源として駆動輪を駆動するハイブリッド車両においては、内燃機関の始動及び停止が頻繁に繰り返されるが、内燃機関の始動開始から内燃機関が発生する動力を駆動輪に伝達開始する前までは、内燃機関が発生する動力を駆動輪に伝達開始した後（通常運転時）よりも可変防振支承装置の減衰を大きくして、内燃機関の始動時の内燃機関の振動を吸収することで、内燃機関始動時におけるハイブリッド車両の振動を低減することができる。また、内燃機関が発生する動力が駆動輪に伝達開始される時には、伝達開始する前に対して可変防振支承装置の減衰が小さくなるように制御されるので、内燃機関が発生する動力を迅速に駆動輪に伝達することができる。
【０００７】
このことは、言い換えれば、内燃機関の始動開始時には通常時よりも可変防振支承装置の減衰を大きくし、当該減衰を通常時の減衰に変更するタイミングを内燃機関が発生する動力が駆動輪に伝達開始される時を基準にすることであり、このようにすることで、内燃機関の始動時におけるハイブリッド車両の振動を低減するとともに、内燃機関が発生する動力を駆動輪に伝達する時には当該動力を迅速に駆動輪に伝達することができる。なお、通常時とは、内燃機関およびモータを駆動源として駆動輪を駆動している時をいう。また、内燃機関が発生する動力が駆動輪に伝達開始される時としては、内燃機関を始動開始し
てから所定期間が経過した時であることを例示することができる。
【０００８】
また、本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法においては、可変防振支承装置を備えた内燃機関と、モータと、を有し、前記内燃機関と前記モータの少なくともいずれか１つを駆動源として駆動輪を駆動するハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法において、前記内燃機関の始動開始から当該内燃機関の回転数が所定回転数を超えるまでは、所定回転数を超えた後よりも前記可変防振支承装置の減衰を大きくすることを特徴とする。
【０００９】
内燃機関の回転数がある程度上昇すると、可変防振支承装置の減衰を小さくした状態で内燃機関の振動が車体側に伝達されたとしても、ハイブリッド車両の使用者にとって不快な振動ではなくなる。ゆえに、内燃機関の始動開始から内燃機関の回転数が所定回転数を超えるまでは、所定回転数を超えた後よりも可変防振支承装置の減衰を大きくすることで、言い換えれば、内燃機関の始動開始時には通常時よりも可変防振支承装置の減衰を大きくし、当該減衰を通常時の減衰に変更するタイミングを内燃機関の回転数が所定回転数を越えた時を基準にすることで、内燃機関の始動時におけるハイブリッド車両の振動を低減することができる。
【００１０】
なお、所定回転数は、可変防振支承装置の減衰を小さくした状態で内燃機関の振動が車体側に伝達されたとしても、ハイブリッド車両の使用者に対して不快な振動を与えない回転数の最小値であることを例示することができる。
【００１１】
また、本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法においては、可変防振支承装置を備えた内燃機関と、モータと、前記内燃機関の振動を検出する機関振動検出手段と、を有し、前記内燃機関と前記モータの少なくともいずれか１つを駆動源として駆動輪を駆動するハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法において、前記内燃機関の始動開始から、前記機関振動検出手段にて検出された内燃機関の振動が所定値より小さくなる状態または内燃機関の回転数が所定回転数を超える状態のいずれかの状態となるまでは、当該状態になった後よりも前記可変防振支承装置の減衰を大きくすることを特徴とする。
【００１２】
内燃機関には機差ばらつきがあることから、内燃機関の回転数が予め画一的に定められた前記所定回転数を超えなくても、実際の内燃機関の振動が、可変防振支承装置の減衰を小さくした状態で車体側に伝達されたとしても、ハイブリッド車両の使用者が不快と感じない振動値より小さくなる場合がある。それゆえ、内燃機関の振動を検出する機関振動検出手段を備えて実際に内燃機関の振動を検出し、内燃機関の回転数が所定回転数を超える前であっても、検出された内燃機関の振動が前記振動値（所定値）より小さくなった場合には、始動開始時に大きくしていた可変防振支承装置の減衰を通常時の減衰に変更してもよい。これにより、内燃機関の回転数が所定回転数になるまで待つよりは、早期に可変防振支承装置の減衰が通常時の減衰に変更されることとなる。これにより、可変防振支承装置の減衰が、始動時の大きさより小さく変更された後に、内燃機関が発生する動力を駆動輪に伝達するように設定されている車両においては、所定回転数になるまで待つよりも、早期に内燃機関の動力が駆動輪に伝達開始されることとなるので、加速性能を向上させることができる。
【００１３】
ただし、内燃機関の振動を検出する機関振動検出手段は、ハイブリッド車両が悪路を走行する場合等、混合気の燃焼による振動以外の外乱を受ける場合があり、かかる場合には内燃機関の回転数が前記所定回転数になっても、機関振動検出手段にて検出された内燃機関の振動が所定値より小さくならなくなる。それゆえ、内燃機関の始動開始から、機関振動検出手段にて検出された内燃機関の振動が所定値より小さくなる状態または内燃機関の回転数が所定回転数を超える状態のいずれかの状態となるまでは、当該状態になった後よ
りも可変防振支承装置の減衰を大きくすることが好ましい。
【００１４】
また、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数を超える前に前記機関振動検出手段にて検出された内燃機関の振動が前記所定値より小さくなった場合には、前記所定値より小さくなった時点の内燃機関の回転数が、次回以降の内燃機関の始動時における前記所定回転数として設定されることが好適である。
【００１５】
これにより、次回以降の内燃機関の始動時において、ハイブリッド車両が悪路走行する場合等、機関振動検出手段にて、内燃機関の混合気の燃焼に起因する値を精度よく検出することが困難な状況下においても、新たに設定された所定回転数より機関回転数が高くなった場合には可変防振支承装置の減衰が小さくなるように変更される。それゆえ、可変防振支承装置の減衰が、始動時の大きさより小さくなるように変更された後に、内燃機関が発生する動力を駆動輪に伝達するように設定されている車両においては、所定回転数を設定し直さずに初期に設定した値とし続ける場合よりも、早期に内燃機関のトルクが駆動輪に伝達開始されることとなるので、加速性能を向上させることができる。
【００１６】
また、上述した本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法において、前記所定回転数は、前記内燃機関の冷却水および／またはオイルの温度に応じて補正されることを特徴とする。内燃機関の振動は、冷却水あるいはオイルの温度に左右されるので、このようにすることで、内燃機関の暖機具合に起因する振動のバラツキを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明によれば、内燃機関の始動時におけるハイブリッド車両の振動を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を以下の実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【実施例１】
【００１９】
図１は、本実施例に係るハイブリッドシステム１を搭載したハイブリッド車両１００の概略構成図である。図１に示すように、ハイブリッドシステム１は、内燃機関２、モータ３、ジェネレータ４、動力分割機構５、減速機６、インバータ７、バッテリ８、電子制御装置（ＥＣＵ）９等を主要な構成要素として含む。
【００２０】
内燃機関２は車両の駆動輪１０，１１に回転力を付与する他、ジェネレータ４を駆動して電力を発生させる。モータ３は、バッテリ８或いはジェネレータ４から電力の供給を受けて駆動輪１０，１１に回転力を付与するように機能する場合と、逆に駆動輪１０，１１や内燃機関２から回転力を付与されることで発電を行いバッテリ８に充電用の電力を供給するように機能する場合とがある。
【００２１】
内燃機関２のクランクシャフト２１と、モータ３の回転軸３ａと、ジェネレータ４の回転軸４ａとは、動力分割機構５を介して相互に連結される。動力分割機構５は、周知の遊星歯車（図示省略）を利用して、内燃機関２の発生する動力（クランクシャフト２１の回転力）をモータ３の回転軸３ａとジェネレータ４の回転軸４ａとに分割して伝達する。モータ３の回転軸３ａとクランクシャフト２１とは、適宜連結することや、切り離すことが可能である。これにより、内燃機関２が機関燃焼を停止している場合でも、モータ３が発
生する動力を利用してクランクシャフト２１を回転させることができる。
【００２２】
モータ３の回転軸３ａは、減速機６を介して駆動輪１０，１１の回転軸１０ａ，１１ａに連結されている。
【００２３】
ＥＣＵ９についての詳細は後述するが、当該ＥＣＵ９は、各種センサの検出信号を外部入力回路を介して入力し、これら信号に基づいて、内燃機関２、モータ３、バッテリ８等の作動状態を把握し、これら要素２，３，８等の作動状態に基づいてハイブリッドシステム１の運転状態を最適化するための各種制御を実施する。
【００２４】
そして、このハイブリッドシステム１は、内燃機関２及びモータ３の発生する動力（軸トルク）を適宜使い分けて車両の駆動輪１０，１１に伝達する他、適宜、内燃機関２の駆動力や車両の減速に伴って発生するエネルギーを電力に変換してバッテリ８を充電する。
【００２５】
以下、ハイブリッドシステム１の作動について、具体例を挙げて説明する。
図２は、内燃機関２及びモータ３の発生する動力やバッテリ８に蓄えられた電力が、ハイブリッドシステム１の運転条件に応じてどのように活用されるのかを、動力や電力の伝達経路を中心に説明する模式図である。なお、各図２（ａ），図２（ｂ），図２（ｃ）において、実線の矢印は動力の伝達経路を示し、破線の矢印は電力の伝達経路を示す。
【００２６】
（１）システム起動時
ハイブリッドシステム１の起動時には、内燃機関２を始動させて暖機を行う。この際、内燃機関２の発生するエネルギーの一部はジェネレータ４を介して電力に変換され、バッテリ８に蓄えられる（図２（ａ））。内燃機関２の冷却水の温度が所定値を上回ると（暖機が完了すると）、内燃機関２の運転を停止する。なお、内燃機関２の始動は、バッテリ８の電力を用いて、ジェネレータ４が内燃機関２をクランキングすることにより行う。
【００２７】
（２）発進・軽負荷走行時
ハイブリッド車両１００が発進する際、或いは低速走行を行う際等、内燃機関２の熱効率が低くなる条件下においては、モータ３が発生する動力を優先的に活用して車両（駆動輪１０，１１）を駆動する（モータ走行）（図２（ｂ））。
【００２８】
（３）定常走行時
内燃機関２の機関効率のよい運転領域では、主に内燃機関２が発生する動力を用いて走行する。かかる場合には、内燃機関２が発生する動力を動力分割機構５により適宜の割合に分割することにより、内燃機関２が発生する動力と、モータ３が発生する動力とが最適な比率で協動して車両（駆動輪１０，１１）を駆動するように制御を行う（図２（ｃ））。
【００２９】
なお、（２）発進・軽負荷走行時から（３）定常走行時に移行する際には、モータ走行の状態から内燃機関２を始動させる必要があるが、かかる場合の内燃機関２の始動は、モータ３あるいはジェネレータ４が内燃機関２をクランキングすることにより行う。
【００３０】
このように、ハイブリッド車両１００では、内燃機関２及びモータ３の分担を制御しつつ車両を駆動する。また、例えば、車両の発進時に内燃機関２からの動力の供給を要しないことから、車両の停止時には、燃費の向上や、排気ガスの総排出量の低減を図るべく内燃機関２を自動的に停止するアイドルストップ制御を行うこともできる。
【００３１】
ここで、内燃機関２の概略構成について図３を用いて説明する。内燃機関２は、複数の気筒を備え、各気筒には軸方向へ摺動自在なピストンが装填され、このピストンは、コン
ロッドを介して機関出力軸であるクランクシャフト２１と連結される。そして、ピストンの上方には、燃焼室２２が形成され、この燃焼室２２には、吸気ポート２３の開口端が形成され、この開口端は、内燃機関２に取り付けられた吸気弁２４により開閉される。
【００３２】
吸気ポート２３は、内燃機関２に取り付けられた吸気枝管２５と連通し、当該吸気枝管２５はサージタンク２６に連結され、次いで当該サージタンク２６は吸気管２７を介してエアクリーナボックス２８と接続される。そして、吸気枝管２５には、その噴孔が吸気ポート２３に臨むよう燃料噴射弁２９が取り付けられ、吸気管２７には、図示しないアクセルペダルと連動して吸気管２７内の吸気通路を開閉するスロットル弁３０が設けられている。
【００３３】
また、内燃機関２には、周知のクランクポジションセンサ３１と、冷却水の温度に対応した電気信号を出力する水温センサ３２とが取り付けられている。
【００３４】
また、内燃機関２は、可変エンジンマウント３３及びエンジンマウント３４等により自動車の車体側３５に支承される。可変エンジンマウント３３は、本発明にかかる可変防振支承装置の一例であり、図４、５に示すように、上部が開口した外筒金具４１と、この外筒金具４１の内径と略同径の外径を有する円板状の剛体からなり外筒金具４１の内部を上下２室に仕切る仕切板４２と、ゴムなどの弾性体からなり仕切板４２より上側の空間に圧入されて外筒金具４１に固着される防振基体４３と、ゴムなどの弾性体からなり仕切板４２より下側の空間に圧入されて外筒金具４１に固着される防振基体４４とを備える。
【００３５】
そして、仕切板４２より上側には、防振基体４３と仕切板４２とに囲まれるよう空間が形成され、この空間は、その周縁が仕切板４２に固定されたダイヤフラム４５によって空間部４６と空間部４７とに分割される。そして、空間部４６には、液体が封入される。
【００３６】
また、可変エンジンマウント３３の仕切板４２より下側には、防振基体４４と仕切板４２とに囲まれるよう形成された空間部４８が形成され、この空間部４８には、液体が封入される。そして、空間部４８と空間部４６は、仕切板４２に形成されるオリフィス４９を介して連通する。
【００３７】
さらに、仕切板４２及び外筒金具４１には、空間部４７と外部とを連通する連通路５０が形成され、この連通路５０は、図３に示すバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）３６へ通じている。
【００３８】
図３に示すように、ＶＳＶ３６は、連通路５０と接続されるとともに、スロットル弁３０より上流の吸気管２７に接続された通路３７と、サージタンク２６に接続された通路３８とが接続された三方弁で構成され、この三方弁は、可変エンジンマウント３３及び通路３７の連通（通路３８の閉塞）と可変エンジンマウント３３及び通路３８の連通（通路３７の閉塞）とを切り換える弁体、及びＥＣＵ３１からの制御信号に応じて前記弁体を駆動するソレノイドを有する。前記ソレノイドは、車両に搭載されたバッテリ８を駆動源とする。
【００３９】
そして、ＶＳＶ３６にて可変エンジンマウント３３及び通路３７が連通されると、図４に示すように、吸気管２７内を流れる大気（圧）が可変エンジンマウント３３の空間部４７に導入され、空間部４７の容積が増加されると同時に空間部４６の容積が縮小され、その結果、空間部４６内が増圧される。
【００４０】
一方、ＶＳＶ３６にて可変エンジンマウント３３及び通路３８が連通されると、図５に示すように、サージタンク２６内の吸気負圧が可変エンジンマウント３３の空間部４７に
導入され、空間部４７内の大気が吸い出されてダイヤフラム４５が仕切板４２と密着し、空間部４７の容積が縮小されると同時に空間部４６の容積が増加され、その結果、空間部４６内の圧力が減圧される。
【００４１】
以上述べたように構成されたハイブリッド車両１００は、ＥＣＵ９を備えているが、ＥＣＵ９は、ハイブリッドコントロールコンピュータ（以下、「ＨＶＣＣ」という。）と、エンジンコントロールコンピュータ（以下、「ＥＣＣ」という。）を備えている。これらＨＶＣＣおよびＥＣＣは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどからなる算術論理演算回路である。
【００４２】
ＨＶＣＣには、ハイブリッド車両１００に取り付けられたアクセルポジションセンサ（図示省略）、シフトポジションセンサ（図示省略）等の各種センサが電気配線を介して接続され、上記した各種センサの出力信号がＨＶＣＣに入力されるようになっている。そして、ＨＶＣＣは、各種センサの検出値に基づいて必要な内燃機関出力を求めてＥＣＣに要求値を出力するとともに、必要なトルク（負荷トルクまたは駆動トルク）を求めてモータ３およびジェネレータ４を制御する。
【００４３】
ＥＣＣには、上述したクランクポジションセンサ３１、水温センサ３２やエンジンマウント部に取り付けられ内燃機関２の振動を計測する振動計測センサ（機関振動検出手段を構成するもの）３９等の各種センサが電気配線を介して接続され、上記した各種センサの出力信号がＥＣＣに入力されるようになっている。また、ＥＣＣには、ＶＳＶ３６、燃料噴射弁２９やイグナイタ等が電気配線を介して接続され、各種センサからの出力信号より内燃機関２の運転状態を判定し、次いで判定した運転状態に応じてＶＳＶ３６、燃料噴射弁２９、点火プラグ等を制御する。
【００４４】
そして、ハイブリッド車両１００においては、内燃機関の始動及び停止が頻繁に繰り返されることから、内燃機関の始動時における（機関回転数が低い条件下における）振動が車体側に伝達されるのを抑制することが必要となる。そこで、本実施例においては、以下のような機関振動抑制制御を実行する。
【００４５】
この機関振動抑制制御においては、ＥＣＵ９内のＥＣＣは、内燃機関２の始動時あるいはアイドル回転時の振動を吸収してハイブリッド車両１００の振動を低減するようにＶＳＶ３６を制御する。
【００４６】
内燃機関２は、各気筒の爆発行程毎にクランクシャフト２１の回転方向（図３では右回り）側へ回動しようとするので、その際、可変エンジンマウント３３には、圧縮方向の力が加わる。そこで、ＥＣＵ９（ＥＣＣ）は、内燃機関２の混合気の燃焼に起因する振動を吸収する必要がある場合には、可変エンジンマウント３３と通路３８とが連通するようＶＳＶ３６を制御し、空間部４６を減圧させる。その結果、可変エンジンマウント３３の減衰が大きくなるので、圧縮方向の振動は、可変エンジンマウント３３によって吸収される。
【００４７】
一方、内燃機関２の混合気の燃焼に起因する振動を吸収する必要がある場合には、ＥＣＵ９（ＥＣＣ）は、可変エンジンマウント３３と通路３７とが連通するようＶＳＶ３６を制御し、空間部４６を増圧させる。その結果、可変エンジンマウント３３の減衰が小さくなるので、圧縮方向の振動は吸収され難くなるが、クランクシャフト２１の回転トルクが迅速に駆動輪等に伝達開始されるようになる。
【００４８】
以下、具体的に、図６に示すフローチャートを用いて本実施例に係る機関振動抑制制御について説明する。この制御ルーチンは、予めＥＣＵ９（ＥＣＣ）のＲＯＭに記憶されて
いるルーチンであり、一定時間の経過、あるいはクランクポジションセンサ３１からのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理としてＥＣＵ９が実行するルーチンである。
【００４９】
本ルーチンでは、先ず、ステップ（以下、単に「Ｓ」という。）１０１において、モータ３のみで走行しているか否かを判定する。そして、肯定判定された場合には、Ｓ１０２へ進み、否定判定された場合には本ルーチンの実行を終了する。
【００５０】
Ｓ１０２においては、内燃機関２の始動開始要求が有るか否かを判定する。これは、発進時・低速走行時等モータのみで走行している時にアクセルが踏み込まれた場合やバッテリ８の充電状態が規定値以下に低下した場合等、内燃機関２を始動させるための要求があるか否かを判定するものである。そして、肯定判定された場合には、Ｓ１０３へ進み、否定判定された場合には本ルーチンの実行を終了する。
【００５１】
Ｓ１０３においては、可変エンジンマウント３３の減衰を大きくして、内燃機関２を始動させる。つまり、ＥＣＵ９は、可変エンジンマウント３３と通路３８とが連通するようＶＳＶ３６を制御して空間部４６を減圧させる。そして、その状態で、モータ３あるいはジェネレータ４に内燃機関２をクランキングさせることにより内燃機関２を始動させる。
【００５２】
その後Ｓ１０４へ進み、クランクポジションセンサ３１の出力を基に算出した機関回転数（Ｎｅ）が所定回転数（Ｎｅｆ）より高いか否かを判定する。そして、肯定判定された場合には、Ｓ１０５へ進み、可変エンジンマウント３３の減衰を小さくする。つまり、ＥＣＵ９は、可変エンジンマウント３３と通路３７とが連通するようＶＳＶ３６を制御して空間部４６を増圧させる。その後Ｓ１０６へ進み、動力分割機構５を介して内燃機関２のクランクシャフト２１とモータ３の回転軸３ａを連結させ、減速機６を介して内燃機関２が発生するトルクを駆動輪１０，１１に伝達させる。なお、前記所定回転数（Ｎｅｆ）は、ＶＳＶ３６を制御して空間部４６を増圧させて可変エンジンマウント３３の減衰を小さくした状態で内燃機関２の振動が車体側に伝達したとしても、ハイブリッド車両１００の使用者に不快な振動を与えない機関回転数の最小値として予め実験等により導き出される回転数であり、例えば８００ｒｐｍであることを例示することができる。
【００５３】
一方、Ｓ１０７には、Ｓ１０４にて機関回転数が所定回転数以下であると判定された場合に進むが、本ステップにおいては、内燃機関２の運転が中止されているか否かを判定する。つまり、内燃機関２の始動開始要求がなくなり、内燃機関２のクランキングが途中で中止された、あるいは一端始動したが前記所定回転数に至る前に運転が中止されたか否かを判定する。
【００５４】
そして、Ｓ１０７で肯定判定された場合には、Ｓ１０８へ進み、上記したＳ１０５と同様に可変エンジンマウント３３の減衰を小さくして、本ルーチンの実行を終了する。一方、Ｓ１０７で否定判定された場合には、Ｓ１０４以降の処理を再度行う。
【００５５】
このような機関振動抑制制御を実行することにより、ハイブリッド車両１００において頻繁に行われるモータ走行時の内燃機関の始動時には、内燃機関２が発生するトルクが駆動輪に伝達開始される前までは、可変エンジンマウント３３の減衰が大とされ、内燃機関２のトルクが駆動輪に伝達開始される際には、可変エンジンマウント３３の減衰が小とされる。そして、可変エンジンマウント３３の減衰を大から小に切り換えるタイミングを機関回転数が所定回転数より高くなった場合にしている。これらにより、内燃機関始動時に車体側に伝達される内燃機関の振動を吸収して低減し、ハイブリッド車両の振動を低減している。
【００５６】
また、前記所定回転数（Ｎｅｆ）を、内燃機関２の冷却水の温度（水温）および／または油温に基づいて補正するようにしてもよい。具体的には、水温または油温と、所定回転数の補正値（ΔＮｅｆ）との相関関係を予め実験等により求めて図７のようなマップを作成しておき、上記制御ルーチンのＳ１０４の処理実行毎に前記マップに基づいて補正値（ΔＮｅｆ）を導き出し、所定回転数（Ｎｅｆ）を補正する（Ｎｅｆ→Ｎｅｆ＋ΔＮｅｆ）。なお、前記マップは、例えば、水温または油温が低い程前記所定回転数が高くなるように作成されるのが好適である。そして、このようにすることで、内燃機関２の暖機具合にしたがって振動がばらつくことを抑制することができる。
【００５７】
また、図７のようなマップの代わりに、水温、油温、および所定回転数の補正値（ΔＮｅｆ）との相関関係を予め実験等により求めて作成した３次元マップを用いて補正値（ΔＮｅｆ）を導き出し、当該補正値に基づいて所定回転数（Ｎｅｆ）を補正してもよい。このようにすることで、より精度よく暖機具合にしたがって振動がばらつくことを抑制することができる。
【実施例２】
【００５８】
本実施例においては、実施例１に対して、機関振動抑制制御が異なるのみであり、その他は同一であるので、その詳細な説明は省略する。
【００５９】
本実施例に係る機関振動抑制制御について概略する。実施例１に係る機関振動抑制制御が可変エンジンマウント３３の減衰を大から小に切り換えるタイミングを機関回転数が所定回転数を超えた時点としているのに対して、本実施例に係る機関振動抑制制御においては、さらに内燃機関２に備えられた振動計測センサ３９の検出値である内燃機関２の振動値をも考慮し、当該検出された振動値が所定値よりも小さい場合には機関回転数が所定回転数より低くても可変エンジンマウント３３の減衰を大から小に切り換えるようにする。そして、検出された振動値が所定値よりも小さくなった時点の機関回転数を、次回以降の内燃機関の始動時における所定回転数として設定する。
【００６０】
以下、具体的に、図８に示すフローチャートを用いて本実施例に係る機関振動抑制制御について説明する。この制御ルーチンは、予めＥＣＵ９（ＥＣＣ）のＲＯＭに記憶されているルーチンであり、一定時間の経過、あるいはクランクポジションセンサ３１からのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理としてＥＣＵ９が実行するルーチンである。
【００６１】
そして、図６，図８のフローチャートに示すように、本実施例に係る機関振動抑制制御の制御ルーチンにおいては、実施例１に係る機関振動抑制制御の制御ルーチンに対して、Ｓ２０９及びＳ２１０の処理が追加されているのみであり、Ｓ２０１〜Ｓ２０８の処理は、実施例１のＳ１０１〜Ｓ１０８の処理と各々同一であるのでその詳細な説明は省略する。
【００６２】
Ｓ２０９においては、振動計測センサ３９で検出された内燃機関２の振動値が所定値より小さいか否かを判定する。当該所定値は、ＶＳＶ３６を制御して空間部４６を増圧させて可変エンジンマウント３３の減衰を小さくしたとしても、ハイブリッド車両１００の使用者に不快な振動を与えない値の最大値であり、予め実験等により導き出される値である。
【００６３】
Ｓ２０９にて肯定判定された場合には、Ｓ２１０へ進み、現時点の内燃機関の回転数（Ｎｅ）をＳ２０４の処理に用いる所定回転数（Ｎｅｆ）として設定し、その後Ｓ２０５以降の処理を実行する。
【００６４】
一方、Ｓ２０９にて否定判定された場合には、Ｓ２０４以降の処理を実行する。つまり、Ｓ２０４にて、機関回転数（Ｎｅ）が所定回転数（Ｎｅｆ）より高いか否かを判定し、肯定判定された場合には、Ｓ２０５以降の処理を実行し、否定判定された場合には、Ｓ２０７にて内燃機関２の運転が中止されているか否かを判定する。そして、Ｓ２０７で肯定判定された場合には、Ｓ２０８へ進み、否定判定された場合には、Ｓ２０９以降の処理を再度行う。
【００６５】
このように本制御ルーチンにおいては、内燃機関２が始動される際には、可変エンジンマウント３３の減衰が大とされ、その後、振動計測センサ３９の検出値である内燃機関２の振動値が所定値より小さくなる状態（Ｓ２０９で肯定判定される状態）、または機関回転数が所定回転数を超える状態（Ｓ２０４で肯定判定される状態）のいずれかの状態となった後に可変エンジンマウント３３の減衰が小とされ、その後内燃機関２のトルクが駆動輪に伝達開始される。
【００６６】
言い換えれば、本実施例に係るハイブリッド車両１００においては、ハイブリッド車両において頻繁に行われるモータ走行時の内燃機関の始動時には、内燃機関２が発生するトルクが駆動輪に伝達開始される前までは、可変エンジンマウント３３の減衰が大とされ、内燃機関２のトルクが駆動輪に伝達開始される際には、可変エンジンマウント３３の減衰が小とされる。そして、可変エンジンマウント３３の減衰を大から小に切り換えるタイミングを、振動計測センサ３９の検出値である内燃機関２の振動値が所定値より小さくなる状態、または機関回転数が所定回転数を超える状態のいずれかの状態となる時点としている。そして、これらにより、内燃機関始動時に車体側に伝達される内燃機関の振動を吸収して低減し、ハイブリッド車両の振動を低減している。
【００６７】
また、Ｓ２０４にて機関回転数が所定回転数（Ｎｅｆ）以下と判定され、Ｓ２０７で内燃機関２の運転が中止されていないと判定された場合には、Ｓ２０９以降の処理が再度実行されるが、そのＳ２０９の処理の時に内燃機関２の振動値が所定値より小さくなっている場合には、機関回転数が所定回転数（Ｎｅｆ）以下であっても、Ｓ２０５の処理により可変エンジンマウント３３の減衰が小さくされる。その際、Ｓ２１０の処理により、内燃機関２の振動値が所定値より小さくなった時点の機関回転数がＳ２０４の処理に用いられる所定回転数（Ｎｅｆ）として設定される（学習される）こととなる。
【００６８】
これにより、次回以降のフローにおいて、ハイブリッド車両１００が悪路走行する場合等、振動計測センサ３９にて、内燃機関２の混合気の燃焼に起因する値を精度よく検出することが困難な状況下においても、学習された所定回転数より機関回転数が高くなった場合には可変エンジンマウント３３の減衰が小とされ、内燃機関２のトルクが駆動輪に伝達されることとなる。その結果、所定回転数を学習せずに初期に設定した値とし続ける場合よりも、早期に内燃機関２のトルクが駆動輪に伝達されることとなるので、加速性能を向上させることができる。
【００６９】
また、実施例１で述べたのと同様に、所定回転数（Ｎｅｆ）を、内燃機関２の冷却水の温度（水温）および／または油温に基づいて補正するようにしてもよい。つまり、上記制御ルーチンのＳ２０４の処理実行毎に予め作成された図７に示すようなマップに基づいて補正値（ΔＮｅｆ）を導き出し、所定回転数（Ｎｅｆ）を補正する（Ｎｅｆ→Ｎｅｆ＋ΔＮｅｆ）。または、図７のようなマップの代わりに、水温、油温、および所定回転数の補正値（ΔＮｅｆ）との相関関係を予め実験等により求めて作成した３次元マップを用いて補正値（ΔＮｅｆ）を導き出し、当該補正値に基づいて所定回転数（Ｎｅｆ）を補正してもよい。このようにすることで、内燃機関２の暖機具合にしたがって振動がばらつくことを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】実施例１に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】実施例１に係るハイブリッド車両におけるハイブリッドシステムの動力および電力の伝達経路を示す概略図である。
【図３】実施例１に係る内燃機関の概略構成を示す図である。
【図４】実施例１に係る可変エンジンマウント（可変防振支承装置）の概略構成を示す図である。
【図５】実施例１に係る可変エンジンマウント（可変防振支承装置）の動作を説明する図である。
【図６】実施例１に係る機関振動抑制制御の制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】機関振動抑制制御における水温または油温と機関回転数の補正値の関係を示した図である。
【図８】実施例２に係る機関振動抑制制御の制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１  ハイブリッドシステム
２  内燃機関
３  モータ
４  ジェネレータ
５  動力分割機構
６  減速機
７  インバータ
８  バッテリ
９  ＥＣＵ
３０  水温センサ
３１  クランクポジションセンサ
３３  可変エンジンマウント（可変防振支承装置）
３６  ＶＳＶ
３９  振動計測センサ
【図１】
2006131076.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2006131076.tif 000008
【図７】
2006131076.tif 000009
【図８】
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