(57)【要約】【課題】  アクセルペダルを踏み込むことなくクラッチを接続状態とすることによって車両が発進せしめられたことを、アイドルスイッチやニュートラルスイッチやクラッチスイッチとは異なる手段を利用して判定する。【解決手段】  アクセルペダル１５とクラッチ１１とを備えた内燃機関において、アクセルペダルを操作することなくクラッチを接続状態とすることによる車両の発進に相当するノーアクセル発進が行われたか否かを判定する判定装置において、機関回転数の低下量ΔＮＥと予め定められた期間における機関回転数の変動量の積算値Ｓ（ΔＮＥ）とから、ノーアクセル発進が行われたか否かを判定する。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルとクラッチとを備えた内燃機関において、アクセルペダルを操作することなくクラッチを接続状態とすることによる車両の発進に相当するノーアクセル発進が行われたか否かを判定する判定装置において、機関回転数の低下量と予め定められた期間における機関回転数の変動量の積算値とから、ノーアクセル発進が行われたか否かを判定することを特徴とする判定装置。
【請求項２】
上記機関回転数の低下量が予め定められた量よりも大きく且つ上記予め定められた期間における機関回転数の変動量の積算値が予め定められた値よりも小さいときに、ノーアクセル発進が行われたと判定することを特徴とする請求項１に記載の判定装置。
【請求項３】
アクセルペダルとクラッチとを備えた内燃機関において、アクセルペダルを操作することなくクラッチを接続状態とすることによる車両の発進に相当するノーアクセル発進が行われたか否かを判定する判定装置において、機関回転数の低下量と車速の増加量とから、ノーアクセル発進が行われたか否かを判定することを特徴とする判定装置。
【請求項４】
機関回転数の低下量が予め定められた量よりも大きく且つ車速の増加量が予め定められた量よりも大きいときに、ノーアクセル発進が行われたと判定することを特徴とする請求項３に記載の判定装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の判定装置と、機関回転数が目標機関回転数となるように点火時期を制御する制御手段とを具備し、ノーアクセル発進が行われたと判定されたときには、上記制御手段による点火時期の制御を禁止することを特徴とする制御装置。
【請求項６】
上記制御手段による点火時期の制御量を車速に応じて制限することを特徴とする請求項５に記載の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の判定装置と、機関回転数が目標機関回転数となるように点火時期を制御する制御手段とを具備し、該制御手段による点火時期の制御量を車速に応じて制限することを特徴とする制御装置。
【請求項８】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の判定装置と、機関回転数が目標機関回転数となるように点火時期を制御する制御手段とを具備し、車速が予め定められた車速よりも速いときであっても、車速に対する機関回転数の比が予め定められた比よりも大きいときには上記制御手段による点火時期の制御を行うことを特徴とする制御装置。
【請求項９】
機関回転数が目標機関回転数となるように点火時期を制御する制御手段を具備する内燃機関において、該制御手段による点火時期の制御量を車速に応じて制限することを特徴とする制御装置。
【請求項１０】
機関回転数が目標機関回転数となるように点火時期を制御する制御手段を具備する内燃機関において、車速が予め定められた車速よりも速いときであっても、車速に対する機関回転数の比が予め定められた比よりも大きいときには上記制御手段による点火時期の制御を行うことを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の判定装置、特に、クラッチを備えている内燃機関において、アクセルペダルの操作がなく、クラッチペダルの操作のみで車両が発進せしめられたか否かを判定する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関からの出力を車軸に伝達する出力伝達系にクラッチが配置されている場合において、アクセルペダルを踏み込むことなくクラッチペダルのみを操作してクラッチを接続状態とすることによって車両を発進させたか否かを判定することが要求されることがある。
【０００３】
例えば、特許文献１では、アクセルペダルを踏み込むことなくクラッチを接続状態とすることによって車両が発進せしめられたか、アクセルペダルを踏み込むと共にクラッチを接続状態とすることによって車両が発進せしめられたのかに応じて、機関回転数を目標回転数に維持するための制御周期を変更するようにしている（例えば、特許文献１の段落００１０参照）。
【０００４】
ここで、特許文献１では、同文献の段落００２９に記載されているように、アイドルスイッチ（これは、同文献の段落００１８の記載によれば、エンジンがアイドル運転状態にあるとオンとされるスイッチである）がオンで、且つ、ニュートラルスイッチ（これは、同文献の段落００１９の記載によれば、変速機構が動力伝達段モードであるとオフとされるスイッチである）がオフで、且つ、クラッチスイッチ（これは、同文献の段落００２０の記載によれば、クラッチが接続状態となるとオンとなるスイッチである）がオンであるときに、アクセルペダルを踏み込むことなくクラッチを接続状態とすることによって車両が発進せしめられたと判定するようにしている。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−２８７５０９号公報
【特許文献２】特開平１０−２２０２６６号公報
【特許文献３】特開２００３−２１１９９８号公報
【特許文献４】特開２００３−２５４２１２号公報
【特許文献５】特開平１−２５３５４７号公報
【特許文献６】特開２００３−１９３８９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように、特許文献１に記載のシステムでは、アクセルペダルを踏み込むことなくクラッチを接続状態とすることによって車両が発進せしめられたことを、アイドルスイッチ、ニュートラルスイッチ、および、クラッチスイッチを用いて判定するようにしている。
【０００７】
本発明の目的は、アクセルペダルを踏み込むことなくクラッチを接続状態とすることによって車両が発進せしめられたことを、アイドルスイッチやニュートラルスイッチやクラッチスイッチとは異なる手段を利用して判定することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、１番目の発明では、アクセルペダルとクラッチとを備えた内燃機関において、アクセルペダルを操作することなくクラッチを接続状態とすることによる車両の発進に相当するノーアクセル発進が行われたか否かを判定する判定装置において、機関回転数の低下量と予め定められた期間における機関回転数の変動量の積算値とから、ノーアクセル発進が行われたか否かを判定する。
２番目の発明では、１番目の発明において、上記機関回転数の低下量が予め定められた量よりも大きく且つ上記予め定められた期間における機関回転数の変動量の積算値が予め定められた値よりも小さいときに、ノーアクセル発進が行われたと判定する。
【０００９】
上記課題を解決するために、３番目の発明では、アクセルペダルとクラッチとを備えた内燃機関において、アクセルペダルを操作することなくクラッチを接続状態とすることによる車両の発進に相当するノーアクセル発進が行われたか否かを判定する判定装置において、機関回転数の低下量と車速の増加量とから、ノーアクセル発進が行われたか否かを判定する。
４番目の発明では、３番目の発明において、機関回転数の低下量が予め定められた量よりも大きく且つ車速の増加量が予め定められた量よりも大きいときに、ノーアクセル発進が行われたと判定する。
【００１０】
５番目の発明では、１〜４番目の発明のいずれか１つと、機関回転数が目標機関回転数となるように点火時期を制御する制御手段とを具備し、ノーアクセル発進が行われたと判定されたときには、上記制御手段による点火時期の制御を禁止する。
６番目の発明では、５番目の発明において、上記制御手段による点火時期の制御量を車速に応じて制限する。
７番目の発明では、１〜４番目の発明のいずれか１つと、機関回転数が目標機関回転数となるように点火時期を制御する制御手段とを具備し、該制御手段による点火時期の制御量を車速に応じて制限する。
【００１１】
８番目の発明では、１〜４番目の発明のいずれか１つと、機関回転数が目標機関回転数となるように点火時期を制御する制御手段とを具備し、車速が予め定められた車速よりも速いときであっても、車速に対する機関回転数の比が予め定められた比よりも大きいときには上記制御手段による点火時期の制御を行う。
【００１２】
９番目の発明では、機関回転数が目標機関回転数となるように点火時期を制御する制御手段を具備し、該制御手段による点火時期の制御量を車速に応じて制限する。
１０番目の発明では、機関回転数が目標機関回転数となるように点火時期を制御する制御手段を具備し、車速が予め定められた車速よりも速いときであっても、車速に対する機関回転数の比が予め定められた比よりも大きいときには上記制御手段による点火時期の制御を行う。
【発明の効果】
【００１３】
１番目の発明によれば、機関回転数の低下量と予め定められた期間における機関回転数の変動量の積算値とから、ノーアクセル発進が行われた否かを判定することができる。
また、３番目の発明によれば、機関回転数の低下量と車速の増加量とから、ノーアクセル発進が行われたか否かを判定することができる。
また、９番目の発明によれば、燃焼室内における燃料の燃焼に点火時期を介して影響を与える車速に応じて点火時期の過剰な変更が抑制されるので、より好ましく機関回転数が制御される。
また、１０番目の発明によれば、車速に対する機関回転数の比が比較的大きいときのように、機関回転数を目標機関回転数とするために点火時期を制御することが好ましいときに、そうした点火時期の制御が行われるので、より好ましく機関回転数が制御される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の判定装置が適用される内燃機関を示した図である。図１において、１は内燃機関の本体、２は燃焼室、３は点火栓、４は燃料噴射弁、５は吸気枝管、６は吸気管、７はスロットル弁、８は排気枝管、９は排気管をそれぞれ示している。スロットル弁７には、該スロットル弁７を駆動するためのステップモータ１０が接続されている。
【００１５】
また、機関本体１の出力シャフト（図示せず）は、従来公知のクラッチ１１を介して変速機１２に連結されている。クラッチ１１には、クラッチペダル１３が接続されている。また、変速機１２には、シフトレバー１４が接続されている。また、アクセルペダル１５がトルクセンサ１６を介して電子制御装置（ＥＣＵ）１７に接続されている。トルクセンサ１６は、アクセルペダル１５の踏込量を検出し、結果的には、要求トルクを検出するセンサである。さらに、機関回転数を検出する回転数センサ１８もＥＣＵ１７に接続されている。また、ＥＣＵ１７は、点火栓３、燃料噴射弁４、および、スロットル弁駆動用のステップモータ１０にそれぞれ接続されており、これら点火栓３、燃料噴射弁４、および、ステップモータ１０の動作は、ＥＣＵ１７によって制御される。
【００１６】
ところで、本発明が適用される内燃機関では、基本的には、アイドリング運転時、すなわち、アクセルペダル１５の踏込量（以下「アクセル踏込量」という）が零であって且つ少なくとも車速が極めて零に近い速度（したがって、零を含む）以下であるときには、吸気量（燃焼室２に吸入される空気の量）および燃料噴射量（燃料噴射弁４から噴射される燃料の量）を一定に維持しつつ、主に、点火タイミング（点火栓３を作動させて燃焼室２内の燃料に点火するタイミング）を制御することによって機関回転数を或る一定の値（以下「目標回転数」という）に維持する制御（以下「アイドルスピード制御」という）が行われる。
【００１７】
一般的には、点火タイミングが進角される（すなわち、早くされる）と、内燃機関からの出力トルクが大きくなり、点火タイミングが遅角される（すなわち、遅くされる）と、内燃機関からの出力トルクが小さくなる傾向がある。したがって、アイドルスピード制御では、機関回転数が目標回転数よりも小さくなったときには、点火タイミングを進角して出力トルクを大きくし、一方、機関回転数が目標回転数よりも大きくなったときには、点火タイミングを遅角して出力トルクを小さくし、これにより、機関回転数を目標回転数に維持する。
【００１８】
そして、車速が極めて零に近い速度（以下「閾速度」という）を超えると、アイドルスピード制御が終了せしめられる共に、点火タイミングがそのときの点火タイミングに固定される。また、アクセルペダル１５が踏み込まれたときには、機関回転数と負荷（吸入空気量等）からプログラム算出される点火タイミングを基本とし、その点火タイミングに、直前に行われていたアイドルスピード制御によって最後に算出された点火タイミングに対する補正値を加算した点火タイミングとされる。すなわち、本実施形態では、基本的には、アイドルスピード制御の終了後における点火タイミングとして、アイドルスピード制御の終了時の点火タイミングが用いられることになる。
【００１９】
ところで、図１に示したように、内燃機関の出力がクラッチ１１を介して変速機１２に伝達されるようになっている場合、通常、アイドリング運転時には、クラッチペダル１３が踏み込まれて、クラッチ１１のクラッチ盤が非接続状態（ニュートラル状態）になっている。ここで、クラッチペダル１３をゆっくり操作してクラッチ盤を接続状態にすると、アクセルペダル１５を踏み込んでいなくても、車両を発進させることができる。このように、アクセルペダル１５を踏み込まずにクラッチ盤を接続状態とすることによって車両を発進させることを、以下、「ノーアクセル発進」と称する。
【００２０】
ところで、ノーアクセル発進直後は、アクセル踏込量が零であって且つ車速が上記閾速度以下であるので、アイドルスピード制御が継続して行われることになる。一方、ノーアクセル発進が行われると、内燃機関に負荷がかかることから、機関回転数が大幅に低下する。このように、ノーアクセル発進直後は、機関回転数が大幅に低下するので、アイドルスピード制御によって点火タイミングが大幅に進角せしめられる。そして、その後、車速が上記閾速度を超えると、アイドルスピード制御が終了せしめられ、点火タイミングがそのときの大幅に進角せしめられている点火タイミングに固定されることになる。
【００２１】
ここで、ノーアクセル発進後、点火タイミングがあまり大きく進角せしめられていないうちに車速が上記閾速度を超え、アイドルスピード制御が終了した場合には、点火タイミングの進角に起因するその後の機関回転数の上昇は小さくてすむ。しかしながら、点火タイミングが大きく進角せしめられてしまってから車速が上記閾速度を超え、アイドルスピード制御が終了した場合、既に大きく進角せしめられた点火タイミングによって、その後も機関回転数が大きく上昇してしまう可能性がある。
【００２２】
さらに、ノーアクセル発進後にアイドルスピード制御が終了し、点火タイミングが大きく進角された状態に固定された直後に、アクセルペダル１５を踏み込まないままにクラッチ盤が非接続状態とされると、点火タイミングが大きく進角された状態のまま、内燃機関にかかる負荷が一気に小さくなることから、機関回転数が非常に大きく上昇することになる。そして、このとき、車速は未だ上記閾速度を超えたままであるので、アイドルスピード制御は行われない。すなわち、機関回転数が非常に大きく上昇したことから、点火タイミングを遅角すべきであるにも係わらず、点火タイミングは依然、大きく進角せしめられた状態のままとなり、機関回転数も非常に高いままになってしまう。
【００２３】
いずれにしても、ノーアクセル発進時に、上述したアイドルスピード制御が行われたままであることは好ましくない。そこで、本実施形態では、まず、ノーアクセル発進が行われたか否かを判定し、ノーアクセル発進が行われたと判定されたときに、アイドルスピード制御を禁止するようにする。
【００２４】
次に、ノーアクセル発進が行われたか否かを判定する本発明の方法の１つの実施形態について説明する。上述したように、アイドリング運転時にノーアクセル発進が行われると、機関回転数が大幅に低下する。このときの機関回転数の低下量は、通常のアイドリング運転時に起こりえる機関回転数の低下量よりも大きい。したがって、アイドリング運転時に、機関回転数が通常、起こりえる機関回転数の低下量よりも大きく低下したことをもって、ノーアクセル発進が行われたと判定することもできる。
【００２５】
ところが、燃料として通常の燃料が使用された場合には、図２（Ａ）に示したように、機関回転数ＮＥは比較的小さい変動を繰り返し、例えば、図示した例では、時刻Ｔ１においてノーアクセル発進が行われると、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までに機関回転数ＮＥがΔＮＥほど低下する。一方、燃料として通常の燃料よりも重質な燃料が使用された場合、重質な燃料は燃焼性に劣ることから、ノーアクセル発進が行われなくとも、通常の燃料を使用した場合にアイドリング運転時に起こりえる機関回転数の低下量を超えて機関回転数が低下することがある。すなわち、燃料として重質な燃料が使用された場合、図２（Ｂ）に示したように、機関回転数ＮＥは比較的大きい変動を繰り返し、例えば、時刻Ｔ１においてノーアクセル発進が行われなくとも、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までに機関回転数ＮＥが図２（Ａ）に示されている値ΔＮＥと同じ値ΔＮＥだけ低下することがある。この場合に、ノーアクセル発進が行われたと判定することは避けなければならない。
【００２６】
したがって、ノーアクセル発進が行われたか否かを正確に判定するためには、アイドリング運転時に機関回転数が通常のアイドリング運転時に起こりえる機関回転数の低下量よりも大きく低下したことをもって、ノーアクセル発進が行われたと判定すべきではない。
【００２７】
一方、上述したように、重質な燃料は燃焼性に劣ることから、アイドリング運転時、機関回転数が比較的大きく変動し続ける。したがって、アイドリング運転時に、一定期間に亘って機関回転数が比較的大きく変動し続けているときの機関回転数の大幅な低下は、重質な燃料の使用に起因するものであると考えられる。そして、その一方で、一定期間に亘る機関回転数の変動が比較的小さいときの機関回転数の大幅な低下は、ノーアクセル発進に起因するものであると考えられる。
【００２８】
そこで、本実施形態では、アイドリング運転時において、現時点よりも所定時間前の時点から現時点までの期間における機関回転数の変動量（特に、低下量）の積算値を算出し続ける。そして、アイドリング運転時において、機関回転数が所定値よりも大きく低下したときに、上記積算値が所定値よりも小さければ、ノーアクセル発進が行われたと判定する。一方、アイドリング運転時において、機関回転数が上記所定値よりも大きく低下したときに、上記積算値が上記所定値よりも大きければ、このときの機関回転数の低下は、重質燃料の使用に起因するものであると判断し、ノーアクセル発進は行われていないと判定する。これによれば、ノーアクセル発進が行われたか否かを正確に判定することができる。
【００２９】
この実施形態に従ったノーアクセル発進判定ルーチンの一例を図３に示した。図３のルーチンでは、初めに、ステップ１０において、機関回転数の低下量ΔＮＥが読み込まれる。次いで、ステップ１１において、現時点よりも所定時間前の時点から現時点までの期間に亘る機関回転数の低下量の積算値ＳＵＭが算出される。
【００３０】
次いで、ステップ１２において、上記機関回転数の低下量ΔＮＥが所定値αよりも大きく且つ上記積算値ＳＵＭが所定値βよりも小さい（ΔＮＥ＞α、且つ、ＳＵＭ＜β）か否かが判別される。ここで、ΔＮＥ＞αであって且つＳＵＭ＜βである場合には、ステップ１３において、ノーアクセル発進が行われた旨を示す信号がＥＣＵ１７に送信される。一方、ΔＮＥ＞αであって且つＳＵＭ＜βではない場合には、そのまま、ルーチンが終了する。この場合には、当然のことながら、ノーアクセル発進が行われた旨を示す信号はＥＣＵ１７には送信されない。
【００３１】
次に、ノーアクセル発進が行われた否かを判定する本発明の方法の別の実施形態について説明する。上述したように、ノーアクセル発進が行われると、機関回転数が大幅に低下するが、これに伴って、少なくとも、車速が上昇する。したがって、機関回転数が大幅に低下し且つ車速が上昇したことをもって、ノーアクセル発進が行われたと判定することができる。
【００３２】
そこで、本実施形態では、アイドリング運転時において、機関回転数が所定値よりも大きく低下したときに、車速の上昇率が所定値よりも大きければ（特に、零よりも大きければ）、ノーアクセル発進が行われたと判定する。一方、アイドリング運転時において、機関回転数が上記所定値よりも大きく低下したときに、車速の上昇率が上記所定値よりも小さければ（特に、零であれば）、このときの機関回転数の低下は、重質燃料の使用に起因するものであると判断し、ノーアクセル発進は行われていないと判定する。これによれば、ノーアクセル発進が行われたか否かを正確に判定することができる。
【００３３】
この実施形態に従ったノーアクセル発進判定ルーチンの一例を図４に示した。図４のルーチンでは、初めに、ステップ２０において、機関回転数の低下量ΔＮＥが読み込まれる。次いで、ステップ２１において、車速の上昇率ΔＳが読み込まれる。次いで、ステップ２２において、上記機関回転数の低下量ΔＮＥが所定値αよりも大きく且つ上記車速の上昇率ΔＳが所定値γよりも大きい（ΔＮＥ＞α、且つ、ΔＳ＞γ）か否かが判別される。
【００３４】
ここで、ΔＮＥ＞αであって且つΔＳ＞γである場合には、ステップ２３において、ノーアクセル発進が行われた旨を示す信号がＥＣＵ１７に送信される。一方、ΔＮＥ＞αであって且つΔＳ＞γではない場合には、そのまま、ルーチンが終了する。この場合には、当然のことながら、ノーアクセル発進が行われた旨を示す信号はＥＣＵ１７には送信されない。なお、図４のルーチンにて用いられる所定値αの値は、図３のルーチンにて用いられる所定値αと同じ値であるが、場合によっては、これと異なる値としてもよい。
【００３５】
そして、上述したように、本発明の実施形態では、アイドリング運転中にノーアクセル発進が行われたと判定されたときには、アイドルスピード制御の実行が禁止される。したがって、厳密には、本発明の実施形態では、アクセル踏込量が零であって且つ少なくとも車速が極めて零に近い速度以下であって且つノーアクセル発進が行われていないときに、アイドルスピード制御が実行され、それ以外のときに、アイドルスピード制御の実行が禁止（終了）される。
【００３６】
本発明のアイドルスピード制御ルーチンの一例を図５および図６に示した。図５および図６のルーチンでは、初めに、ステップ３０において、アイドルスピード制御を実行するか否かを決定する基本的な条件が成立しているか否かが判別される。ここでの条件とは、例えば、内燃機関の温度が所定範囲内の温度となっているか否か（ここで、内燃機関の温度は、例えば、内燃機関を冷却する冷却水の温度に基づいて推定される）、燃焼室に吸入される空気の温度が所定範囲内の温度となっているか否か（ここで、燃焼室に吸入される空気の温度は、例えば、外気温や内燃機関の温度に基づいて推定される）、内燃機関が始動されてから所定時間が経過しているか否か（ここで、内燃機関が始動されてからの経過時間は、例えば、内燃機関が始動されてから燃焼室に吸入されたトータルの空気量に基づいて推定される）、燃焼室内の混合気の空燃比が所定の空燃比となるように燃料噴射量をフィードバック制御している場合において燃焼室内の混合気の空燃比を所定の空燃比とするためのフィードバック制御が行われていないか否か或いは行われ始めた直後であるか否か、などである。
【００３７】
ステップ３０において、条件が成立しているとき（すなわち、内燃機関の温度が所定範囲内の温度となっているとき、燃焼室に吸入される空気の温度が所定範囲内の温度となっているとき、内燃機関が始動されてから所定時間が経過しているとき、燃焼室内の混合気の空燃比を所定の空燃比とするためのフィードバック制御が行われていないとき或いは行われ始めた直後であるとき）には、ステップ３１において、アクセル踏込量Ｄが零であって且つ車速が閾速度Ａよりも遅い（Ｄ＝０且つＳ＜Ａ）か否かが判別される。
【００３８】
ステップ３１において、Ｄ＝０であって且つＳ＜Ａであると判別されたときには、ステップ３２において、ノーアクセル発進が行われたか否かが判別される。ここで、ノーアクセル発進が行われたと判別されたときには、ステップ３５において、アイドルスピード制御の実行が禁止される。この場合、具体的には、点火タイミングの補正量の算出が行われず、点火タイミングは現在の点火タイミングに維持されることになる。
【００３９】
一方、ステップ３２において、ノーアクセル発進が行われていないと判別されたときには、ステップ３３において、アイドルスピード制御が実行される。すなわち、この例では、ルーチンがステップ３３に進むのは、ステップ３０において条件が成立し、アクセル踏込量が零であって且つ車速が上記閾速度よりも遅く且つクラッチが非接続状態にあるときである。そして、ステップ３３では、具体的には、機関回転数を目標機関回転数とするための点火タイミングの補正量の算出が行われる。
【００４０】
次いで、ステップ３４において、ステップ３３にて点火タイミングの進角量が算出された場合に、その算出された進角量が図７に示されているマップに基づいて決定される所定量（以下、「上限値」という）にガードされる。すなわち、ステップ３３にて点火タイミングの進角量が算出された場合において、その算出された進角量が図７のマップから読み込まれた上限値よりも大きいときには、当該進角量は、図７のマップから読み込まれた上限値とされる。もちろん、ステップ３３にて算出された進角量が図７のマップから読み込まれた上限値よりも小さいときには、その算出された進角量がそのまま点火タイミングの進角量として用いられることになる。
【００４１】
なお、図７のマップにおいて、横軸Ｓは車速であり、縦軸ＬＩＭは進角量の上限値である。そして、車速Ｓが比較的遅い車速Ｓ１以下であるときには、上限値ＬＩＭは比較的大きい値ＬＩＭ１をとり、車速Ｓが車速Ｓ１と比較的速い車速Ｓ２との間にあるときには、車速Ｓが速くなるほど上限値ＬＩＭは小さくなり、車速Ｓが車速Ｓ２以上であるときには、上限値ＬＩＭは比較的小さい値ＬＩＭ２をとる。
【００４２】
このようにアイドルスピード制御における点火タイミングの進角量に上限値を設けることによって、例えば、偶発的な機関回転数の低下や機関回転数の誤検出などによる点火タイミングの過剰な進角が抑制される。また、車両がいったん発進すれば、点火タイミングの進角による出力トルクの増大要求が小さくなることから、図７のマップのように、車速が或る速度Ｓ１よりも速くなると徐々に小さなるように上限値を設定することによって、車速の増大に伴って小さくなる上記出力トルクの増大要求に素早く対応することができる。なお、上記進角量とは、アイドルスピード制御において基準となる点火タイミングに対する進角量を意味する。
【００４３】
ところで、ステップ３１において、Ｄ＝０であって且つＳ＜Ａではないと判別されたときには、ステップ３６において、アクセル踏込量Ｄが零よりも大きく且つ車速Ｓが上記閾速度Ａよりも速い（Ｄ＞０且つＳ＜Ａ）か否かが判別される。ここで、Ｄ＞０であって且つＳ＜Ａであるときには、ステップ３７において、アイドルスピード制御（すなわち、点火タイミングの補正量の算出）が禁止される。
【００４４】
一方、ステップ３６において、Ｄ＞０であって且つＳ＜Ａではないと判別されたときには、ステップ３９において、アクセル踏込量Ｄが零よりも大きく且つ車速Ｓが上記閾速度Ａよりも大きい（Ｄ＞０且つＳ＞Ａ）か否かが判別される。ここで、Ｄ＞０であって且つＳ＞Ａであるとき（すなわち、アクセルペダル１５が踏み込まれて一定速度以上で走行しているときであって、いわゆる通常走行時）には、アイドルスピード制御の実行が禁止される。この場合、点火タイミングの補正量の算出が行われず、点火タイミングは現在の点火タイミングに維持されるか或いは別の制御（例えば、通常走行時に行うべき制御として構築された点火タイミング制御）によって制御される。
【００４５】
一方、ステップ３９において、Ｄ＞０であって且つＳ＞Ａではないと判別されたときには、ステップ４１において、車速Ｓに対する機関回転数ＮＥの比が所定値Ｂよりも大きい（ＮＥ／Ｓ＞Ｂ）か否かが判別される。ここで、ＮＥ／Ｓ＞Ｂであると判別されたときには、ステップ４２において、アイドルスピード制御（具体的には、点火タイミングの補正量の算出）が実行される。
【００４６】
ここで、ルーチンがステップ４１に進むのは、アクセル踏込量Ｄが零であって且つ車速Ｓが上記閾速度Ａよりも速いときであることから、ステップ４１において、ＮＥ／Ｓ＞Ｂであると判別される場合とは、アクセル踏込量が零であるにも係わらず、車速が極めて遅くはなく、車速に対応する機関回転数が比較的大きい場合である。すなわち、車速がそれほど遅くはないが、アクセル踏込量が零であって且つ車速に対応する機関回転数が比較的大きい運転（いわゆるハイアイドリング運転）が行われている場合である。こうした場合にも、アイドルスピード制御を実行していわゆるハイアイドリング運転状態を早期に解消したほうが好ましいことから、本例では、ステップ４１において、ＮＥ／Ｓ＞Ｂであると判別されたときにも、アイドルスピード制御を実行するようになっているのである。
【００４７】
一方、ステップ４１において、ＮＥ／Ｓ≦Ｂであると判別されたときには、ステップ４４において、アイドルスピード制御の実行（すなわち、点火タイミングの補正量の算出）を禁止する。
【００４８】
なお、上述した実施形態では、ステップ３４，３８，４３において、点火タイミングの進角量のみをガードしているが、場合によっては、点火タイミングの遅角量もガードするようにしてもよい。また、上述した実施形態では、ステップ３５においてアイドルスピード制御の実行を禁止しているが、これに代えて、アイドルスピード制御を実行すると共に、点火タイミングの進角量をガードするようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の判定装置が適用される内燃機関を示した図である。
【図２】（Ａ）は通常の燃料が使用されているときであってアイドリング運転が行われているときの機関回転数ＮＥの変動を示した図であり、（Ｂ）は通常の燃料よりも重質な燃料が使用されているときであってアイドリング運転が行われているときの機関回転数ＮＥの変動を示した図である。
【図３】本発明に従ってノーアクセル発進を判定するルーチンの一例を示したフローチャートである。
【図４】本発明に従ってノーアクセル発進を判定するルーチンの別の例を示したフローチャートである。
【図５】本発明に従ってアイドルスピード制御を実行するルーチンの一例を示したフローチャートの一部である。
【図６】本発明に従ってアイドルスピード制御を実行するルーチンの一例を示したフローチャートの一部である。
【図７】図５および図６に示したルーチンにて用いられる上限値を示した図である。
【符号の説明】
【００５０】
１    内燃機関の本体
２    燃焼室
３    点火栓
４    燃料噴射弁
１１    クラッチ
１２    変速機
１３    クラッチペダル
１５    アクセルペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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