(57)【要約】【課題】  二次衝突時のコラプスストロークを確保すると共に、ステアリングシャフトと自在継手との間の連結が分離可能で、二次衝突時のコラムのコラプス移動中の摺動抵抗が極めて少ないステアリング装置を提供する。【解決手段】  一次衝突時に、中間アウターシャフト８４が車体後方側に距離Ｌ２だけ移動すると、ワッシャー８８は前板２６の車体前方側端面２６２に当接して停止するため、中間アウターシャフト８４が車体後方側に過大に移動しないように制限する。ワッシャー８８の内径部は、中間インナーシャフト８３の小径の外径部８３２に到達しているので、二次衝突時にはワッシャー８８は、中間インナーシャフト８３のコラプス移動の邪魔をしない。【選択図】        図１
2006321355.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取付け可能な下部ブラケット、
上記下部ブラケットに支承されたコラム、
上記コラムに回転自在に軸承され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、
上記コラムに取付けられ、二次衝突時に車体から離脱して車体前方側に移動可能な上部ブラケット、
上記ステアリングシャフトの車体前方側に自在継手を介して連結されたインナーシャフト、
上記インナーシャフトの車体前方側にコラプス移動可能に外嵌し、ステアリングギヤに回転トルクを伝達可能なアウターシャフト、
上記インナーシャフトの外周に圧入される内径部を有し、上記アウターシャフトの車体後方側端面と上記下部ブラケットの車体前方側端面との間に介在して、アウターシャフトが車体後方側に所定距離以上移動するのを規制する規制部材、
上記インナーシャフトに、上記規制部材の圧入位置よりも車体後方側に形成され、上記規制部材の内径部よりも小径の外径部を備え、
一次衝突時に、上記アウターシャフトが車体後方側に所定距離コラプス移動した時に、上記規制部材が上記アウターシャフトの車体後方側端面に押圧されて、上記圧入位置から小径の外径部に移動し、上記アウターシャフトの車体後方側端面と下部ブラケットの車体前方側端面との間に上記規制部材が介在して、アウターシャフトの車体後方側へのコラプス移動を規制し、
二次衝突時には、上記インナーシャフトがアウターシャフトに対して車体前方側にコラプス移動すること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記自在継手は、ステアリングシャフトの車体前方側にボルトで連結されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記インナーシャフトは中間インナーシャフト、
上記アウターシャフトは中間アウターシャフトであること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記コラムの車体前方側は下部ブラケットに枢動可能に支承され、上記コラムの車体後方側は上部ブラケットにチルト位置調整可能に支承されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項４に記載されたステアリング装置において、
上記コラムの枢動中心と上記自在継手の揺動中心が、上記コラムの軸方向の同一位置に形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
車体に取付け可能な下部ブラケット、
二次衝突時に車体前方側にコラプス移動可能に上記下部ブラケットに支承されたロアーコラム、
上記ロアーコラムにテレスコピック移動可能に嵌合したアッパーコラム、
上記アッパーコラムのアッパー側軸受に回転自在に軸承され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なアッパー側ステアリングシャフト、
上記ロアーコラムに取付けられ、二次衝突時に車体から離脱して車体前方側に移動可能な上部ブラケット、
上記ロアーコラムのロアー側軸受に回転自在に軸承され、上記アッパー側ステアリングシャフトに対してテレスコピック移動可能で、回転トルクを伝達可能に嵌合するロアー側ステアリングシャフト、
上記ロアー側ステアリングシャフトの車体前方側に自在継手を介して連結されたインナーシャフト、
上記インナーシャフトの車体前方側にコラプス移動可能に外嵌し、ステアリングギヤに回転トルクを伝達可能なアウターシャフト、
上記インナーシャフトの外周に圧入される内径部を有し、上記アウターシャフトの車体後方側端面と上記下部ブラケットの車体前方側端面との間に介在して、アウターシャフトが車体後方側に所定距離以上移動するのを規制する規制部材、
上記インナーシャフトに、上記規制部材の圧入位置よりも車体後方側に形成され、上記規制部材の内径部よりも小径の外径部を備え、
一次衝突時に、上記アウターシャフトが車体後方側に所定距離コラプス移動した時に、上記規制部材が上記アウターシャフトの車体後方側端面に押圧されて、上記圧入位置から小径の外径部に移動し、上記アウターシャフトの車体後方側端面と下部ブラケットの車体前方側端面との間に上記規制部材が介在して、アウターシャフトの車体後方側へのコラプス移動を規制し、
二次衝突時には、上記インナーシャフトがアウターシャフトに対して車体前方側にコラプス移動すること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項７】
請求項６に記載されたステアリング装置において、
上記自在継手は、ロアー側ステアリングシャフトの車体前方側にボルトで連結されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項８】
請求項６に記載されたステアリング装置において、
上記インナーシャフトは中間インナーシャフト、
上記アウターシャフトは中間アウターシャフトであること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項９】
請求項６に記載されたステアリング装置において、
上記ロアーコラムの車体前方側は下部ブラケットに枢動可能に支承され、上記ロアーコラムの車体後方側は上部ブラケットにチルト位置調整可能に支承されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項１０】
請求項９に記載されたステアリング装置において、
上記ロアーコラムの枢動中心と上記自在継手の揺動中心が、上記ロアーコラムの軸方向の同一位置に形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項１１】
請求項１から請求項１０までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記規制部材がワッシャであること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項１２】
請求項１から請求項１０までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記規制部材がプッシュナットであること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載されたステアリング装置において、
上記アウターシャフトの車体後方側端面の外径が、上記プッシュナットの溝部の内径寸法よりも小さく設定されていること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、一次衝突時や二次衝突時に、ステアリングシャフトが円滑にコラプス移動して、運転者への衝撃を緩和するようにしたコラプス式のステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１及び特許文献２のステアリング装置は、通常の運転操作時には、ステアリングシャフトをコラムにガタ無く軸支すると共に、一次衝突時や二次衝突時には、この軸支部からステアリングシャフトが所定の衝撃力で離脱して、ステアリングシャフトがコラムに対して円滑にコラプス移動するようにしたコラプス式のステアリング装置である。
【０００３】
特許文献１のステアリング装置では、ステアリングシャフトを軸支するためにコラムに保持された軸受を、ステアリングシャフトに形成された段部とスナップリングによって挟持し、一次衝突時に、一定の衝撃力でステアリングシャフト用の溝からスナップリングを離脱させるために、ステアリングシャフト用の溝の外周側を徐々に拡開する形状にしている。
【０００４】
特許文献２のステアリング装置は、上記特許文献１のステアリング装置を発展させたものであり、上記特許文献１のスナップリングに、軸受に対して軸方向の付勢力を付与するバネ部を形成して、軸受とスナップリングとの間のガタを防止するようにしている。
【０００５】
上記特許文献１及び特許文献２のステアリング装置は、衝突時に、所定の離脱荷重がスナップリングに作用した時に、スナップリングをステアリングシャフトの溝から離脱させて、ステアリングシャフトをコラムに対してコラプス移動させることができる。しかし、スナップリングがステアリングシャフトの溝から離脱した後も、ステアリングシャフトの外周にスナップリングの内周が摺接しながらコラプス移動する。
【０００６】
従って、上記特許文献１及び特許文献２のステアリング装置は、コラプス移動中もスナップリングの摺動抵抗が働くこととなり、コラプス移動中の摺動抵抗を減らして、円滑なコラプス移動を行わせたいという近年の要求には応えられなくなっている。
【０００７】
また、上記特許文献１及び特許文献２のステアリング装置は、二次衝突時のステアリングシャフトに対するコラムのコラプス移動のストロークを確保するために、ステアリングシャフトと中間シャフトを連結する自在継手を、コラムを支持する下部ブラケットの前板よりも車体前方側に配置している。この配置によって、一次衝突時に自在継手の車体後方側端面を、下部ブラケットの車体前方側の前板に当接させて、一次衝突時のストロークを制限している。
【０００８】
従って、ステアリングシャフトと自在継手を溶接やかしめ加工によって連結すると、ステアリング装置の全長が長くなって、輸送や取り扱いが悪くなる。また、コラムのチルト位置を調整可能にするために、コラムを下部ブラケットに枢動可能に支承した場合には、自在継手の揺動中心がコラムの枢動中心よりも車体前方側に離間した位置に配置されるため、ステアリングホイールの運転操作時に回転トルクに変動が生じ、操舵フィーリングが低下する。
【０００９】
【特許文献１】実公平５−２９１８６号公報
【特許文献２】特開平１１−１７１０２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、二次衝突時のコラプスストロークを確保すると共に、ステアリングシャフトと自在継手との間の連結が分離可能で、二次衝突時のコラムのコラプス移動中の摺動抵抗が極めて少ないステアリング装置を提供することを課題する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な下部ブラケット、上記下部ブラケットに支承されたコラム、上記コラムに回転自在に軸承され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、上記コラムに取付けられ、二次衝突時に車体から離脱して車体前方側に移動可能な上部ブラケット、上記ステアリングシャフトの車体前方側に自在継手を介して連結されたインナーシャフト、上記インナーシャフトの車体前方側にコラプス移動可能に外嵌し、ステアリングギヤに回転トルクを伝達可能なアウターシャフト、上記インナーシャフトの外周に圧入される内径部を有し、上記アウターシャフトの車体後方側端面と上記下部ブラケットの車体前方側端面との間に介在して、アウターシャフトが車体後方側に所定距離以上移動するのを規制する規制部材、上記インナーシャフトに、上記規制部材の圧入位置よりも車体後方側に形成され、上記規制部材の内径部よりも小径の外径部を備え、一次衝突時に、上記アウターシャフトが車体後方側に所定距離コラプス移動した時に、上記規制部材が上記アウターシャフトの車体後方側端面に押圧されて、上記圧入位置から小径の外径部に移動し、上記アウターシャフトの車体後方側端面と下部ブラケットの車体前方側端面との間に上記規制部材が介在して、アウターシャフトの車体後方側へのコラプス移動を規制し、二次衝突時には、上記インナーシャフトがアウターシャフトに対して車体前方側にコラプス移動することを特徴とするステアリング装置である。
【００１２】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記自在継手は、ステアリングシャフトの車体前方側にボルトで連結されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１３】
第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記インナーシャフトは中間インナーシャフト、上記アウターシャフトは中間アウターシャフトであることを特徴とするステアリング装置である。
【００１４】
第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記コラムの車体前方側は下部ブラケットに枢動可能に支承され、上記コラムの車体後方側は上部ブラケットにチルト位置調整可能に支承されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１５】
第５番目の発明は、第４番目の発明のステアリング装置において、上記コラムの枢動中心と上記自在継手の揺動中心が、上記コラムの軸方向の同一位置に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１６】
第６番目の発明は、車体に取付け可能な下部ブラケット、二次衝突時に車体前方側にコラプス移動可能に上記下部ブラケットに支承されたロアーコラム、上記ロアーコラムにテレスコピック移動可能に嵌合したアッパーコラム、上記アッパーコラムのアッパー側軸受に回転自在に軸承され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なアッパー側ステアリングシャフト、上記ロアーコラムに取付けられ、二次衝突時に車体から離脱して車体前方側に移動可能な上部ブラケット、上記ロアーコラムのロアー側軸受に回転自在に軸承され、上記アッパー側ステアリングシャフトに対してテレスコピック移動可能で、回転トルクを伝達可能に嵌合するロアー側ステアリングシャフト、上記ロアー側ステアリングシャフトの車体前方側に自在継手を介して連結されたインナーシャフト、上記インナーシャフトの車体前方側にコラプス移動可能に外嵌し、ステアリングギヤに回転トルクを伝達可能なアウターシャフト、上記インナーシャフトの外周に圧入される内径部を有し、上記アウターシャフトの車体後方側端面と上記下部ブラケットの車体前方側端面との間に介在して、アウターシャフトが車体後方側に所定距離以上移動するのを規制する規制部材、上記インナーシャフトに、上記規制部材の圧入位置よりも車体後方側に形成され、上記規制部材の内径部よりも小径の外径部を備え、一次衝突時に、上記アウターシャフトが車体後方側に所定距離コラプス移動した時に、上記規制部材が上記アウターシャフトの車体後方側端面に押圧されて、上記圧入位置から小径の外径部に移動し、上記アウターシャフトの車体後方側端面と下部ブラケットの車体前方側端面との間に上記規制部材が介在して、アウターシャフトの車体後方側へのコラプス移動を規制し、二次衝突時には、上記インナーシャフトがアウターシャフトに対して車体前方側にコラプス移動することを特徴とするステアリング装置である。
【００１７】
第７番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記自在継手は、ロアー側ステアリングシャフトの車体前方側にボルトで連結されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１８】
第８番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記インナーシャフトは中間インナーシャフト、上記アウターシャフトは中間アウターシャフトであること
を特徴とするステアリング装置である。
【００１９】
第９番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記ロアーコラムの車体前方側は下部ブラケットに枢動可能に支承され、上記ロアーコラムの車体後方側は上部ブラケットにチルト位置調整可能に支承されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００２０】
第１０番目の発明は、第９番目の発明のステアリング装置において、上記ロアーコラムの枢動中心と上記自在継手の揺動中心が、上記ロアーコラムの軸方向の同一位置に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００２１】
第１１番目の発明は、第１番目から第１０番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記規制部材がワッシャであることを特徴とするステアリング装置である。
【００２２】
第１２番目の発明は、第１番目から第１０番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記規制部材がプッシュナットであることを特徴とするステアリング装置である。
【００２３】
第１３番目の発明は、第１２番目の発明のステアリング装置において、上記アウターシャフトの車体後方側端面の外径が、上記プッシュナットの溝部の内径寸法よりも小さく設定されていることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００２４】
本発明のステアリング装置では、一次衝突時に、アウターシャフトが車体後方側に所定距離コラプス移動すると、規制部材がアウターシャフトの車体後方側端面に押圧されて、アウターシャフトの小径の外径部に移動する。この車体後方側に移動した規制部材が、アウターシャフトの車体後方側端面と下部ブラケットの車体前方側端面との間に介在して、アウターシャフトの車体後方側へのコラプス移動を規制する。従って、二次衝突時のコラプス移動のストロークが確保され、インナーシャフトのコラプス移動中の摺動抵抗が極めて少なく、円滑なコラプス移動が行われる。
【００２５】
また本発明のステアリング装置では、ボルト止めの自在継手を採用することで、輸送や取り扱いを容易にし、自在継手を下部ブラケットの車体前方側の前板よりも車体後方側に配置することで、自在継手の揺動中心をコラムの枢動中心と同一位置に配置可能とし、ステアリングホイールの運転操作時に、回転トルクの変動が無く、操舵フィーリングを向上させた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
＊  第１の実施形態
以下、図面に基づいて本発明の第１の実施形態を説明する。図１は、本発明の第１の実施形態のステアリング装置の要部を示し、（１）は一部を断面した平面図、（２）は（１）のＡ−Ａ断面図である。図２は図１の正面図である。図３は図２のＢ−Ｂ断面図である。図４は図１の要部を断面した拡大平面図である。
【００２７】
図５は図１のロアー側ステアリングシャフト７を軸支するロアー側軸受３３の拡大断面図である。図６は本発明の第１の実施形態のステアリング装置の一次衝突時の状態を示す一部を断面した平面図である。図７は本発明の第１の実施形態のステアリング装置の二次衝突時の状態を示す一部を断面した平面図である。図８は本発明の第１の実施形態のステアリング装置の下部ブラケットの前板付近の拡大断面図であり、（１）は通常の状態を示す拡大断面図、（２）は一次衝突時の状態を示す拡大断面図、（３）は二次衝突時の状態を示す拡大断面図である。
【００２８】
第１の実施形態は、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例を示す。逆Ｕ字型の上部ブラケット１が車体後方側（図１の右側）に取付けられ、下部ブラケット２が車体前方側（図１の左側）に取付けられている。下部ブラケット２の上部には、左右一対のフランジ部２３、２３が形成されている。このフランジ部２３、２３に形成されたボルト孔２４、２４にボルト２５（図１（２））を挿入して、車体１８にフランジ部２３、２３を固定している。
【００２９】
上部ブラケット１の上部には、この上部ブラケット１を車体１８に取付けるための左右一対のフランジ部１３、１３が形成されている。このフランジ部１３、１３には、車体後方側が開口した切欠き溝１４、１４が形成されている。切欠き溝１４、１４の左右両側縁部には、カプセル１５、１５がフランジ部１３、１３の上下両面から挟み込まれ、射出成形された４本の剪断ピン１５Ａによって、カプセル１５、１５はフランジ部１３、１３に固定されている。
【００３０】
また、カプセル１５、１５は、カプセル１５、１５に形成された長溝状のボルト孔１６に挿通したボルト１７（図３参照）によって、車体１８に固定されている。二次衝突時に運転者がステアリングホイ−ルに衝突し、剪断ピン１５Ａの剪断力よりもその衝撃力が大きくなると、カプセル１５、１５が車体１８に残り、上部ブラケット１が車体１８から離脱して、ロアーコラム３と共に車体前方側にコラプス移動する。
【００３１】
上部ブラケット１の左右の側板１１、１１の内側には、円筒状のロアーコラム（アウターコラム）３が挟み込まれている。ロアーコラム３の車体前方側は、下部ブラケット２に枢動ピン２１、２１によって枢動可能に支承されている。下部ブラケット２の側板２７、２７には、枢動ピン２１、２１を支承する長溝２２、２２（図２参照）が、車体前後方向に長く形成されている。
【００３２】
従って、二次衝突時に上部ブラケット１が車体１８から離脱して、ロアーコラム３と共に車体前方側にコラプス移動するときに、枢動ピン２１、２１を長溝２２、２２に沿って案内し、ロアーコラム３が円滑にコラプス移動するようにしている。ロアーコラム３は、アルミ合金等の軽合金製で、鋳造または鍛造により、一体成形で成形されている。
【００３３】
上部ブラケット１の側板１１、１１には、チルト用長溝１２、１２が形成されている。チルト用長溝１２、１２は、上記した枢動ピン２１を中心とする円弧状に形成されている。ロアーコラム３の車体後方側の下方に形成された左右のクランプ部３１、３１には、図３の左右方向に、円形の貫通孔３１１、３１１が形成されている。
【００３４】
丸棒状の締付けロッド４が、上記チルト用長溝１２、１２及び貫通穴３１１、３１１を通して、図３の左側から挿入されている。締付けロッド４の右端外周には、カラー４１、スラスト軸受４２が外嵌され、締付けロッド４の右端に形成された雄ねじ４３にナット４４がねじ込まれて、カラー４１、スラスト軸受４２を、ナット４４によって右側の側板１１に押圧している。
【００３５】
カラー４１の左側外径部には、右側のチルト用長溝１２の溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部４１１が形成されている。回り止め部４１１は右側のチルト用長溝１２に嵌入して、上部ブラケット１に対して回り止めされるとともに、チルト位置調整時に、チルト用長溝１２に沿って、締付けロッド４を摺動させる。
【００３６】
締付けロッド４の左端外周には、固定カム４５、可動カム４６が、この順で外嵌され、可動カム４６の左端面には操作レバー４７が固定され、この操作レバー４７によって操作される可動カム４６と固定カム４５によって、カムロック機構が構成されている。固定カム４５は、左側のチルト用長溝１２に係合して上部ブラケット１に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝１２に沿って固定カム４５を摺動させる。
【００３７】
チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー４７が回動されると、固定カム４５の山に可動カム４６の山が乗り上げて、固定カム４５を図３の右側に押すと同時に、締付けロッド４を左側に引くことによって、側板１１、１１を締付け、それによって、ロアーコラム３のクランプ部３１、３１を締付ける。
【００３８】
チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー４７を逆方向に回動し、固定カム４５の山に可動カム４６の谷が入り込み、固定カム４５を右側に押す力を解除すると同時に、締付けロッド４を左側に引く力を解除することによって、側板１１、１１を離間させ、ロアーコラム３のクランプ部３１、３１の締付けを解除する。
【００３９】
図３に示すように、ロアーコラム３にはクランプ部３１、３１の下側に、スリットＳが形成されている。従って、クランプ部３１、３１はその下側が完全な開放型に形成されており、クランプ時に、クランプ部３１、３１がその全長に渡って撓みやすくなっているため、クランプ時の保持力を向上させている。
【００４０】
ロアーコラム３の車体後方側の内径部３２には、円筒状のアッパーコラム（インナーコラム）５の外径部５１が内嵌され、円筒状のアッパーコラム５はロアーコラム３の軸方向にテレスコピック位置調整可能に、かつコラプス移動可能に支持されている。
【００４１】
図４に示すように、アッパーコラム５の内径部５２には、車体後方側にステアリングホイール（図示せず）を装着したアッパー側ステアリングシャフト６が、アッパー側軸受５３によって回転可能に軸支されている。アッパー側ステアリングシャフト６の車体前方側は、ロアー側ステアリングシャフト７の車体後方側に連結されている。
【００４２】
アッパー側ステアリングシャフト６の車体前方側の外径部には雄スプライン６１が形成され、ロアー側ステアリングシャフト７の車体後方側に形成された雌スプライン７１が、雄スプラン６１にテレスコピック位置調整可能に、かつコラプス移動可能に、そして回転トルクを伝達可能にスプライン嵌合している。
【００４３】
ロアー側ステアリングシャフト７は、ロアーコラム３の車体前方側の内径部３４（図５参照）に、ロアー側軸受３３によって回転可能に軸支され、ロアー側ステアリングシャフト７の車体前方側には、自在継手（カルダン継手）８が連結されている。
【００４４】
自在継手８は、アッパー側のヨーク８１とロアー側のヨーク８２で構成され、アッパー側のヨーク８１がロアー側ステアリングシャフト７の車体前方側にボルト（ピンチボルト）８１１で結合されている。ロアー側のヨーク８２は、中間インナーシャフト８３の車体後方側にかしめて結合されている。
【００４５】
アッパー側のヨーク８１とロアー側のヨーク８２は、十字軸８５によって連結され、十字軸８５の中心（自在継手８の揺動中心）は、枢動ピン２１、２１の中心（軸心）と同一位置（同一軸心上）に設定されている。従って、ステアリングホイールの運転操作時に、自在継手８の回転トルクの変動が無く、操舵フィーリングが向上する。
【００４６】
図８に拡大して示すように、中間インナーシャフト８３の車体前方側の外径部には雄セレーション８３１が形成され、中間アウターシャフト８４の車体後方側に形成された雌セレーション８４１が、雄セレーション８３１にコラプス移動可能に、かつ回転トルクを伝達可能にセレーション嵌合している。
【００４７】
図１に示すように、中間アウターシャフト８４の車体前方側は、弾性軸継手８６を介してエクステンションシャフト８７に連結されており、運転者がステアリングホイールを回転操作すると、ステアリングギヤの図示しないラックアンドピニオン機構を介して、タイロッドを移動し、車輪の操舵角を変えることができる。
【００４８】
従って、ロアーコラム３のクランプ部３１、３１の締付けを解除すると、枢動ピン２１、２１を支点として、アッパーコラム５はロアーコラム３と共にチルト位置が調整可能である。また、アッパーコラム５は、アッパー側ステアリングシャフト６と共に、ロアーコラム３に対してその軸方向にテレスコピック移動し、このテレスコピック移動時に、アッパー側ステアリングシャフト６はロアー側ステアリングシャフト７に対して円滑にテレスコピック移動する。
【００４９】
図５は、ロアー側ステアリングシャフト７を軸支するロアー側軸受３３周辺の拡大断面図である。ロアー側軸受３３の外輪３３１は、その外径部がロアーコラム３の内径部３４に圧入され、内径部３４の車体後方側の段差面３４１に、外輪３３１の車体後方側端面３３２が当接している。
【００５０】
ロアー側ステアリングシャフト７の外径部７２には、車体前方側に、外径部７２よりも直径の小さな外径部７４が形成されている。外径部７４には、ロアー側軸受３３の車体後方側に段差面７４１が形成され、この段差面７４１が、ロアー側軸受３３の内輪３３３の車体後方側端面３３５に当接している。
【００５１】
ロアー側ステアリングシャフト７の外径部７４には、ロアー側軸受３３の車体前方側に環状溝７３が形成され、環状溝７３には止め輪（Ｃリング）３５が挿入されている。止め輪３５は、ロアー側軸受３３の内輪３３３の車体前方側端面３３４に当接している。
【００５２】
すなわち、通常の運転操作時には、止め輪３５は、段差面７４１との間で、ロアー側軸受３３を挟み込み、ロアー側ステアリングシャフト７をロアーコラム３に軸方向の移動を規制して軸支している。
【００５３】
図１（２）、図８（１）に示すように、下部ブラケット２の側板２７、２７の車体前方側には前板２６が形成され、この前板２６には、下方側が開口し、上方側が半円弧状の切欠き溝２６３が形成されている。中間インナーシャフト８３の雄セレーション８３１の車体後方側端面８３３は、前板２６の車体前方側端面２６２から車体前方側に若干の距離だけ離間した位置に配置されるように寸法が設定されている。
【００５４】
雄セレーション８３１は、この車体後方側端面８３３から車体前方側に延びて、上記雌セレーション８４１とセレーション嵌合しており、雄セレーション８３１の車体後方側端面８３３の外周に、規制部材としてのワッシャー８８が圧入されている。
【００５５】
中空円盤状のワッシャー８８は、雄セレーション８３１の外周に圧入される内径部を有し、雄セレーション８３１へ圧入された状態で、前板２６の車体前方側端面２６２とワッシャー８８との間には、距離Ｌ１の隙間ができるようにしている。また、中間アウターシャフト８４の車体後方側端面８４２とワッシャー８８との間には、距離Ｌ２の隙間が形成されている。
【００５６】
雄セレーション８３１の車体後方側には、雄セレーション８３１の外径Ｄ２よりも小径の外径Ｄ３を有する外径部８３２が形成され、この小径の外径部８３２が前板２６の切欠き溝２６３を貫通して車体後方側に延び、この外径部８３２の車体後方側端部に上記した自在継手８のヨーク８２が連結されている。
【００５７】
切欠き溝２６３の幅Ｗは、雄セレーション８３１の外径Ｄ２よりも大きく、かつ、ワッシャー８８の外径Ｄ１よりも小さな寸法に設定されている。また、切欠き溝２６３の幅Ｗは、中間インナーシャフト８３に連結されたヨーク８２の軸直角断面よりも小さな寸法に設定されている。
【００５８】
中間インナーシャフト８３を切欠き溝２６３の下方側の開口部から挿入すれば、ヨーク８２、８１が組み付けられた中間インナーシャフト８３を、下部ブラケット２の前板２６よりも車体後方側で、側板２７に囲まれた空間内に組み込むことができる。
【００５９】
従って、図６及び図８（２）に示すように、一次衝突時に、中間アウターシャフト８４が車体後方側に距離Ｌ２だけ移動すると、中間アウターシャフト８４の車体後方側端面８４２がワッシャー８８に当接し、ワッシャー８８を車体後方側にＬ１だけ移動させる。ワッシャー８８は前板２６の車体前方側端面２６２に当接して停止するため、中間アウターシャフト８４が車体後方側に過大に移動しないように制限することができる。
【００６０】
この状態では、ワッシャー８８の内径部は、中間インナーシャフト８３の小径の外径部８３２に到達しているので、中間インナーシャフト８３に対するワッシャー８８の圧入状態が解除されている。
【００６１】
一次衝突に続いて、運転者がステアリングホイールに衝突すると、車体前方側への二次衝突時の衝撃がアッパーコラム５に作用する。ロアーコラム３を介して上部ブラケット１に加わる衝撃力が、剪断ピン１５Ａの剪断力よりも大きくなると、剪断ピン１５Ａが剪断し、カプセル１５が車体１８に残り、上部ブラケット１が車体１８から離脱する。
【００６２】
その結果、上部ブラケット１が、ロアーコラム３、アッパーコラム５、アッパー側ステアリングシャフト６、ロアー側ステアリングシャフト７、中間インナーシャフト８３と共に、中間アウターシャフト８４に対して車体前方側にコラプス移動する。
【００６３】
ワッシャー８８は、中間インナーシャフト８３に対する圧入状態が解除されているので、中間インナーシャフト８３等のコラプス移動の邪魔をせず、従って、二次衝突時のコラプス移動中の摺動抵抗が極めて少なく、円滑なコラプス移動が行われる。
【００６４】
図８（３）に示すように、中間インナーシャフト８３が車体前方側に移動すると、中間インナーシャフト８３の車体後方側端部に連結されたヨーク８２の車体前方側端面８２１が、前板２６の車体後方側端面２６１に当接して停止する。一次衝突時に、中間アウターシャフト８４が車体後方側に移動する距離をワッシャー８８で規制しているため、二次衝突時に、中間インナーシャフト８３が車体前方側に移動する距離を十分に確保することが可能となる。
【００６５】
コラムの輸送や取り扱いを容易にするために、ヨーク８１をロアー側ステアリングシャフト７から分離可能なボルト止めにすると、ヨーク８１の全長が長くなり、限られた空間に自在継手８を配置できない場合がある。
【００６６】
第１の実施形態のステアリング装置では、ヨーク８１をロアー側ステアリングシャフト７から分離可能なボルト止めにして、コラムの輸送や取り扱いを容易にしている。そして、自在継手８を前板２６よりも車体後方側に配置することで、限られた空間にボルト止めの自在継手８を配置可能とし、一次衝突時の中間アウターシャフト８４の車体後方側への移動距離をワッシャー８８で規制して、二次衝突時に、中間インナーシャフト８３が車体前方側に移動する距離を確保している。
【００６７】
＊  第２の実施形態
図９は本発明の第２の実施形態のステアリング装置を示す下部ブラケット２の前板２６付近の拡大断面図であり、（１）は通常の状態を示す拡大断面図、（２）は一次衝突時の状態を示す拡大断面図、（３）は二次衝突時の状態を示す拡大断面図である。図１０は図９のプッシュナット８９を示し、（１）はプッシュナットの正面図、（２）は（１）のＣ−Ｃ断面図である。以下の説明では、第１の実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略すると共に、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００６８】
第２の実施形態は、第１の実施形態のワッシャー８８に代えて、プッシュナット８９を採用した例である。すなわち、雄セレーション８３１の車体後方側端面８３３の外周に、規制部材としてのプッシュナット８９を圧入している。
【００６９】
図１０は本発明の実施形態のプッシュナット８９を示し、（１）はプッシュナット８９の正面図、（２）は（１）のＣ−Ｃ断面図である。プッシュナット８９の内周には、爪部８９２と溝部８９３が交互に形成されている。爪部８９２は、プッシュナット８９の側面８９４（プッシュナット８９の中心軸線に対して直交する平面）に対して傾斜角度θだけ傾斜している。また、爪部８９２の内径部８９１の直径寸法Ｄ５は、雄セレーション８３１の外径Ｄ２（図９参照）よりも所望の圧入代だけ小さく設定されている。
【００７０】
図９（１）に示すように、ヨーク８２（図１参照）を中間インナーシャフト８３に結合する前に、プッシュナット８９の側面８９４を中間アウターシャフト８４側（車体前方側）に向けた状態で、車体後方側からプッシュナット８９を中間インナーシャフト８３の小径の外径部８３２に挿入する。
【００７１】
すると、プッシュナット８９の爪部８９２は、雄セレーション８３１の車体後方側端面８３３の外周に押されて、傾斜角度θが増大する方向に撓むので、爪部８９２の内径部８９１の直径寸法Ｄ５が拡大する。そのため、雄セレーション８３１の外周に、プッシュナット８９を容易に挿入することが可能となる。
【００７２】
プッシュナット９８に対して、車体後方側への荷重が作用すると、爪部８９２の内径部８９１の角８９１Ａが雄セレーション８３１の外周に食い込み、傾斜角度θが減少する方向に撓む。従って、所望の衝撃荷重（離脱荷重）が作用した時だけ、プッシュナット８９は車体後方側へ離脱（移動）することになる。
【００７３】
プッシュナット８９が雄セレーション８３１へ圧入された状態で、前板２６の車体前方側端面２６２とプッシュナット８９との間には、距離Ｌ１の隙間ができるようにしている。また、中間アウターシャフト８４の車体後方側端面８４２とプッシュナット８９との間には、距離Ｌ２の隙間が形成されている。
【００７４】
雄セレーション８３１の車体後方側には、雄セレーション８３１の外径Ｄ２よりも小径の外径Ｄ３を有する外径部８３２が形成され、この小径の外径部８３２が前板２６の切欠き溝２６３を貫通して車体後方側に延び、この外径部８３２の車体後方側端部に上記した自在継手８のヨーク８２（図１参照）が連結されている。
【００７５】
切欠き溝２６３の幅Ｗは、雄セレーション８３１の外径Ｄ２よりも大きく、かつ、プッシュナット８９の外径Ｄ６よりも小さな寸法に設定されている。また、切欠き溝２６３の幅Ｗは、中間インナーシャフト８３に連結されたヨーク８２の軸直角断面よりも小さな寸法に設定されている。
【００７６】
また、中間アウターシャフト８４の車体後方側端面８４２には、面取り部８４３が形成され、車体後方側端面８４２の外径Ｄ７は、溝部８９３の内径部８９５の直径寸法Ｄ４よりも小さな寸法に設定されている。
【００７７】
従って、図９（２）に示すように、一次衝突時に、中間アウターシャフト８４が車体後方側に距離Ｌ２だけ移動すると、中間アウターシャフト８４の車体後方側端面８４２がプッシュナット８９の爪部８９２に当接して、傾斜角度θが増大する方向に爪部８９２を撓ませる。そのため、爪部８９２の内径部８９１の直径寸法Ｄ５が拡大する。これによって、雄セレーション８３１に対するプッシュナット８９の圧入状態を容易に解除することができる。
【００７８】
プッシュナット８９は、中間インナーシャフト８３と共に車体後方側に距離Ｌ１だけ移動する。続いて、プッシュナット８９は前板２６の車体前方側端面２６２に当接して停止するため、中間アウターシャフト８４が車体後方側に過大に移動しないように制限している。
【００７９】
一次衝突に続いて、運転者がステアリングホイールに衝突すると、車体前方側への二次衝突時の衝撃がアッパーコラム５に作用する。ロアーコラム３を介して上部ブラケット１に加わる衝撃力が、剪断ピン１５Ａの剪断力よりも大きくなると、剪断ピン１５Ａが剪断し、カプセル１５が車体１８に残り、上部ブラケット１が車体１８から離脱する。
【００８０】
その結果、上部ブラケット１が、ロアーコラム３、アッパーコラム５、アッパー側ステアリングシャフト６、ロアー側ステアリングシャフト７、中間インナーシャフト８３と共に、中間アウターシャフト８４に対して車体前方側にコラプス移動する。
【００８１】
プッシュナット８９は、中間インナーシャフト８３の小径の外径部８３２に到達して、雄セレーション８３１に対する圧入状態が確実に解除されている。従って、図９（３）に示すように、中間インナーシャフト８３が車体前方側に移動すると、プッシュナット８９の内径部は、中間インナーシャフト８３等のコラプス移動の邪魔をせず、従って、二次衝突時のコラプス移動中の摺動抵抗が極めて少なく、円滑なコラプス移動が行われる。
【００８２】
図９（３）に示すように、中間インナーシャフト８３が車体前方側に移動すると、中間インナーシャフト８３に連結されたヨーク８２の車体前方側端面８２１が前板２６の車体後方側端面２６１に当接して停止する。一次衝突時に、中間アウターシャフト８４が車体後方側に移動する距離をプッシュナット８９で規制しているため、二次衝突時に、中間インナーシャフト８３が車体前方側に移動する距離を十分に確保することが可能となる。
【００８３】
上記実施形態では、中間シャフトを構成する中間インナーシャフトと中間アウターシャフトのコラプス移動で、二次衝突時のコラプスストロークを確保しているが、中間シャフトに限定されるものではなく、ステアリングシャフトの車体前方側に自在継手を介して連結され、互いにコラプス移動可能に嵌合して、ステアリングギヤ側に回転トルクを伝達可能なシャフトであればよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、アッパーコラム５がインナーコラム、ロアーコラム３がアウターコラムで構成されているが、アッパーコラム５をアウターコラム、ロアーコラム３をインナーコラムにしてもよい。また、アッパー側ステアリングシャフト６がインナーシャフト、ロアー側ステアリングシャフト７がアウターシャフトで構成されているが、アッパー側ステアリングシャフト６をアウターシャフト、ロアー側ステアリングシャフト７をインナーシャフトにしてもよい。
【００８５】
また、ステアリングシャフトは、アッパー側ステアリングシャフト６とロアー側ステアリングシャフト７に分離しない一本のステアリングシャフト（すなわち相対的な伸縮動作の無いステアリングシャフト）にしてもよい。また、コラムを、アッパーコラム５とロアーコラム３に分離しない一本のコラム（すなわち相対的な伸縮動作の無いコラム）にしてもよい。
【００８６】
さらに、上記実施形態では、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例を示したが、チルト位置調整のみのステアリング装置、テレスコピック位置調整のみのステアリング装置、または、チルト位置調整もテレスコピック位置調整も行わないステアリング装置に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の第１の実施形態のステアリング装置の要部を示し、（１）は一部を断面した平面図、（２）は（１）のＡ−Ａ断面図である。
【図２】図１の正面図である。
【図３】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】図１の要部を断面した拡大平面図である。
【図５】図１のロアー側ステアリングシャフトを軸支する軸受部分の拡大断面図である。
【図６】本発明の第１の実施形態のステアリング装置の一次衝突時の状態を示す一部を断面した平面図である。
【図７】本発明の第１の実施形態のステアリング装置の二次衝突時の状態を示す一部を断面した平面図である。
【図８】本発明の第１の実施形態のステアリング装置の下部ブラケットの前板付近の拡大断面図であり、（１）は通常の状態を示す拡大断面図、（２）は一次衝突時の状態を示す拡大断面図、（３）は二次衝突時の状態を示す拡大断面図である。
【図９】本発明の第２の実施形態のステアリング装置の下部ブラケットの前板付近の拡大断面図であり、（１）は通常の状態を示す拡大断面図、（２）は一次衝突時の状態を示す拡大断面図、（３）は二次衝突時の状態を示す拡大断面図である。
【図１０】図９のプッシュナットを示し、（１）はプッシュナットの正面図、（２）は（１）のＣ−Ｃ断面図である。
【符号の説明】
【００８８】
１  上部ブラケット
１１  側板
１２  チルト用長溝
１３  フランジ部
１４  切欠き溝
１５  カプセル
１５Ａ  剪断ピン
１６  ボルト孔
１７  ボルト
１８  車体
２  下部ブラケット
２１  枢動ピン
２２  長溝
２３  フランジ部
２４  ボルト孔
２５  ボルト
２６  前板
２６１  車体後方側端面
２６２  車体前方側端面
２６３  切欠き溝
２７  側板
３  ロアーコラム
３１  クランプ部
３１１  貫通孔
３２  内径部
３３  ロアー側軸受
３３１  外輪
３３２  車体後方側端面
３３３  内輪
３３４  車体前方側端面
３３５  車体後方側端面
３４  内径部
３４１  段差面
３５  止め輪
４  締付けロッド
４１  カラー
４１１  回り止め部
４２  スラスト軸受
４３  雄ねじ
４４  ナット
４５  固定カム
４６  可動カム
４７  操作レバー
５  アッパーコラム
５１  外径部
５２  内径部
５３  アッパー側軸受
６  アッパー側ステアリングシャフト
６１  雄スプライン
７  ロアー側ステアリングシャフト
７１  雌スプライン
７２  外径部
７３  環状溝
７４  外径部
７４１  段差面
８  自在継手
８１  ヨーク
８１１  ボルト
８２  ヨーク
８２１  車体前方側端面
８３  中間インナーシャフト
８３１  雄セレーション
８３２  外径部
８３３  車体後方側端面
８４  中間アウターシャフト
８４１  雌セレーション
８４２  車体後方側端面
８４３  面取り部
８５  十字軸
８６  弾性軸継手
８７  エクステンションシャフト
８８  ワッシャー
８９  プッシュナット
８９１  内径部
８９１Ａ  角
８９２  爪部
８９３  溝部
８９４  側面
８９５  内径部
【図１】
2006321355.tif 000003
【図２】
2006321355.tif 000004
【図３】
2006321355.tif 000005
【図４】
2006321355.tif 000006
【図５】
2006321355.tif 000007
【図６】
2006321355.tif 000008
【図７】
2006321355.tif 000009
【図８】
2006321355.tif 000010
【図９】
2006321355.tif 000011
【図１０】
2006321355.tif 000012