(57)【要約】【課題】  容易な構成および制御によりブレーキディスクの車輪の回転軸に対する面振れを解消し、ブレーキディスクの肉厚差の抑制を行うことのできる車両用制動装置を提供する。【解決手段】  ＥＣＵ１８は、ブレーキディスク１６ａが車両１０に搭載された後、所定距離の走行を完了したか否かの判断を行う。そして、所定距離の走行を完了していないと判断した場合、ブレーキパッドをブレーキディスク１６ａに強制的に押圧し、ブレーキディスク１６ａの面振れにより実質的に肉厚となっている部分を積極的に削り取りブレーキディスク１６ａを車輪１２，１４の回転軸に対して垂直に取り付けた状態に矯正し、以降の面振れや肉厚差の増大を解消する。【選択図】  図１
2006117073.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキディスクに摩擦材を押圧させて車輪の回転を制動するディスクブレーキ機構を有する車両用制動装置において、
アキュムレータに蓄えられた圧力により前記摩擦材の押圧力を制御するブレーキ制御機構と、
前記ブレーキディスクが車両に搭載された後の車両の走行状態を認識する走行状態認識部と、
前記走行状態認識部の認識結果に基づき、前記ブレーキディスクが車両に搭載された後に車両が所定距離走行していないと判断した場合に、車両の非ブレーキング状態の走行中に前記ブレーキ制御機構により所定押圧力で前記摩擦材を前記ブレーキディスクに押圧するブレーキ制御部と、
を含むことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記走行状態認識部は、走行距離カウンターの値に基づき車両の走行距離を認識することを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記走行状態認識部は、ブレーキペダルの操作回数に基づき車両の走行距離を推定することを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記走行状態認識部は、前記ブレーキディスクが車両に搭載された後の経過時間に基づき車両の走行距離を推定することを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。
【請求項５】
ブレーキディスクに摩擦材を押圧させて車輪の回転を制動するディスクブレーキ機構を有する車両用制動装置の制御方法であって、
前記ブレーキディスクが車両に搭載された後の車両の走行状態を認識するステップと、
前記走行状態認識結果に基づき、前記ブレーキディスクが車両に搭載された後に車両が所定距離走行したか否か判断するステップと、
車両が前記所定距離走行していないと判断された場合に、車両の非ブレーキング時の走行中に前記摩擦材を所定押圧力で前記ブレーキディスクに押圧するステップと、
を含むこと特徴とする車両用制動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置および車両用制動装置の制御方法、特にディスクブレーキを搭載した車両において、ブレーキディスクの面振れやそれに起因する肉厚差の発生を抑制する技術の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置として、ディスクブレーキ機構を搭載するものが多い。ディスクブレーキ機構は、車輪と共に回転するブレーキディスクに摩擦材であるブレーキパッドを押圧させてブレーキディスクを制動することにより車輪自体を制動するものである。通常、ディスクブレーキ機構は、運転者が操作するブレーキペダルの踏み込み量に応じて、マスタシリンダが駆動され、このマスタシリンダで発生する油力をそのままディスクブレーキ機構に供給し、ブレーキパッドに押圧力を発生させている。
【０００３】
近年では、ディスクブレーキ機構に供給する油圧を制御装置によって、電気的に制御する電子制御ブレーキ（ＥＣＢ）が用いられるようになってきている。ＥＣＢは、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、制御装置がブレーキペダルの踏み込み量に応じて増圧弁の開閉量を制御し、アキュムレータから所定の油圧を各ディスクブレーキ機構に導入するようになっている。したがって、運転者のブレーキペダルの踏み込み状態に関わらず、走行状態に応じた最適な制動力を電気的に制御することができる。例えば、年配者でブレーキペダルの踏み込み力が弱い場合には、制動力をアシストし最適な制動を実現することができる。また、急ブレーキを踏み車輪が滑り出すような場合には、制動力を適宜制御し車両が不安定になることを回避することができる。
【０００４】
ところで、上述のようなディスクブレーキ機構におて、車輪の回転軸に対してブレーキディスクを直角に取り付けることは困難であり、ブレーキディスクは僅かに面振れを起こしながら回転している場合が多い。このような状態で回転するブレーキディスクに対してブレーキパッドを押圧させると、ブレーキディスクの円周方向に僅かな肉厚差が生じる。このような肉厚差が生じると、ブレーキ時に車両自体を振動させる原因となったり、ブレーキペダルからの反力が細かく変動して運転者に違和感を与える場合があるので好ましくない。
【０００５】
また、ブレーキディスクに肉厚差が大きいと、ブレーキ操作をしていない場合でもブレーキディスクの一部とブレーキパッドとが接触する、いわゆる引き摺り現象が発生し、ブレーキパッドの接触の仕方によっては肉厚差が増大してしまう場合がある。
【０００６】
そこで、例えば、特許文献１の装置では、ブレーキディスクの肉厚差を検出し、ブレーキディスクの肉厚部分がブレーキパッドの部分を通過する時に、ブレーキパッドを押圧する油圧を増圧し、肉厚部分を削り取り肉厚差の低減を行っている。その結果、ブレーキ時の車両の振動や運転者に与える違和感の低減を行っている。
【特許文献１】特開２００１−１３０３９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１の装置においては、肉厚差の検出に基づきブレーキパッドを押圧する油圧をその都度制御するため、肉厚差を検出する検出機構が必要になると共に、検出結果に基づいて詳細な油圧制御を行う必要があった。
【０００８】
そこで、本発明は、上述の事情を鑑みてなされたものであり、容易な構成および制御によりブレーキディスクの車輪の回転軸に対する面振れを解消し、ブレーキディスクの肉厚差の抑制を行うことのできる車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、ブレーキディスクに摩擦材を押圧させて車輪の回転を制動するディスクブレーキ機構を有する車両用制動装置において、アキュムレータに蓄えられた圧力により前記摩擦材の押圧力を制御するブレーキ制御機構と、ブレーキディスクが車両に搭載された後の車両の走行状態を認識する走行状態認識部と、走行状態認識部の認識結果に基づき、ブレーキディスクが車両に搭載された後に車両が所定距離走行していないと判断した場合に、車両の非ブレーキング時の走行中に前記ブレーキ制御機構により所定押圧力で摩擦材を前記ブレーキディスクに押圧するブレーキ制御部と、を含むことを特徴とする。
【００１０】
ここで、ブレーキディスクが車両に搭載された後とは、例えば、新車として工場で組み立てられた後や、その後、ブレーキディスクを交換した後などである。
【００１１】
この態様によれば、ブレーキディスクが車両に搭載された後、所定距離の走行を完了するまで、摩耗材をブレーキディスクに強制的に押圧し、ブレーキディスクの面振れにより実質的に肉厚となっている部分を積極的に削り取りブレーキディスクを車輪の回転軸に対して実質的に垂直に取り付けた状態に矯正する。その結果、以降の面振れや肉厚差の増大を解消する。このときの、所定圧力とは、例えば、ブレーキディスクの一般的な面振れ量や肉厚差を考慮し、その振れ量や肉厚差を解消するのに十分な押圧力とすることが好適である。
【００１２】
また、上記態様において、走行状態認識部は、走行距離カウンターの値に基づき車両の走行距離を認識するようにしてもよい。ブレーキディスクの取り付け時に発生するブレーキディスクの面振れ量や、その後一時的に増加する肉厚差は、ディスクブレーキ機構や車両の特性などに基づいて予め予測することができる。したがって、ブレーキディスクの振れや肉厚差を解消するのに十分なブレーキディスクと摩擦材の押圧力と接触必要時間を確保する走行距離を設定することができる。この所定走行距離が経過するまで、所定押圧力で摩擦材をブレーキディスクに押圧することにより、ブレーキディスクの面振れにより実質的に肉厚となっている部分を積極的に削り取りブレーキディスクを回転軸に対して実質的に垂直に取り付けた状態に矯正し、以降の面振れや肉厚差の増大を容易に解消することができる。
【００１３】
また、上記態様において、走行状態認識部は、ブレーキペダルの操作回数に基づき車両の走行距離を推定するようにしてもよい。一般に、走行距離とブレーキペダルの操作回数は相関性を有している。つまり、走行距離が延びればその分、ブレーキペダルの操作回数も増加する。したがって、ブレーキペダルの操作回数に基づき、ブレーキディスクが車両に搭載された後の走行距離を推定することが可能になる。上述のように所定の距離の走行を行えば、ブレーキディスクの矯正を容易に行うことが可能になり振れや肉厚差を解消することができる。また、所定押圧力で摩擦材をブレーキディスクに押圧する制御の終了タイミングを、ブレーキペダルの操作回数に基づき確定するので、ブレーキディスクの矯正による振れや肉厚差を解消する制御を容易に行うことができる。
【００１４】
また、上記態様において、走行状態認識部は、ブレーキディスクが車両に搭載された後の経過時間に基づき車両の走行距離を推定するようにしてもよい。一般に、走行距離と経過時間は相関性を有している。つまり、経過時間が多くなれば、一般に走行距離が延びる。したがって、ブレーキディスクが車両に搭載された後の経過時間に基づき、ブレーキディスクが車両に搭載された後の走行距離を推定することが可能になる。上述のように所定の距離の走行を行えば、ブレーキディスクの矯正による振れや肉厚差を解消することができる。また、所定押圧力で摩擦材をブレーキディスクに押圧する制御の終了タイミングを、ブレーキディスクが車両に搭載された後の経過時間に基づき確定することができるので、ブレーキディスクの矯正による振れや肉厚差を解消する制御を容易に行うことができる。
【００１５】
また、本発明は、ブレーキディスクに摩擦材を押圧させて車輪の回転を制動するディスクブレーキ機構を有する車両用制動装置の制御方法であって、ブレーキディスクが車両に搭載された後の車両の走行状態を認識するステップと、走行状態認識結果に基づき、ブレーキディスクが車両に搭載された後に車両が所定距離走行したか否か判断するステップと、車両が前記所定距離走行していないと判断された場合に、車両の非ブレーキング時の走行中に摩擦材を所定押圧力で前記ブレーキディスクに押圧するステップと、を含むこと特徴とする。
【００１６】
この態様によれば、容易な制御によりブレーキディスクの矯正による肉厚差や振れ量を解消することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ブレーキディスクが車両に搭載された後、車両の走行状態に基づき、車両が所定距離走行したと見なされるまで、車両の非ブレーキング時の走行中にブレーキ制御機構により所定押圧力で摩擦材をブレーキディスクに押圧するので、ブレーキディスクの面振れにより実質的に肉厚になっている部分を積極的に削り取り、ブレーキディスクの矯正を行い、振れや肉厚差を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１９】
本実施形態において、車両用制動装置は、ディスクブレーキ機構のブレーキディスクが車輪の回転軸に対して垂直に取り付けれておらず振れながら回転することにより発生するブレーキディスクの肉厚差の発生を抑制することを目的としている。そのために、ブレーキディスクが車両に取り付けられた後、所定距離の走行が終了するまで、振れながら回転している可能性のあるブレーキディスクに、車両の走行に影響しない範囲で強制的にブレーキパッドを押圧する。その結果、ブレーキディスクの一部を削り取り、ブレーキディスクを車輪の回転軸と実質的に垂直になるように矯正して、早期の段階でブレーキディスクの面振れを解消し、肉厚差の発生を抑制するものである。
【００２０】
図１には、本実施形態の車両用制動装置を搭載する車両１０の構成概念図が示されている。前輪１２ａ，１２ｂ及び後輪１４ａ，１４ｂには、それぞれ、ディスクブレーキ機構１６が組み込まれている。なお、前輪１２ａ，１２ｂ及び後輪１４ａ，１４ｂは、単に車輪１２または車輪１４と記する場合もある。このディスクブレーキ機構１６は、車輪１２，１４と共に回転するブレーキディスク１６ａに摩擦材であるブレーキパッド（不図示）を押圧させてブレーキディスク１６ａを制動することにより車輪１２，１４自体を制動するものである。本実施形態においては、ディスクブレーキ機構１６は、ディスクブレーキ機構１６に供給する油圧をブレーキ制御部として機能するＥＣＵ１８によって、電気的に制御する電子制御ブレーキ（ＥＣＢ）システムを採用するものである。
【００２１】
ＥＣＢは、運転者が操作するブレーキペダル２０の踏み込み量がストロークセンサや加速度センサなどによって検出され、その検出信号がＥＣＵ１８に供給される。ＥＣＵ１８は、ブレーキペダル２０の踏み込み量や、車両の現在の状態に応じて、アクチュエータ２２の増圧弁の開閉量を制御し、アクチュエータ２２から所定の油圧を各ディスクブレーキ機構１６に導入することにより、運転者のブレーキペダル２０の踏み込み状態に関わらず、走行状態に応じた最適な制動力を電気的に制御するものである。
【００２２】
なお、図１の構成では、ＥＣＢシステムの一部を構成し、ブレーキペダル２０の踏力に基づき直接油圧を発生するマスタシリンダ２４が図示されている他、車両の走行距離を示す走行距離カウンター（オドメータ）２６や、ブレーキペダル２０の操作回数を検出する操作検出器２８、少なくとも車両の履歴情報が記録されたメモリ３０などが搭載されている。
【００２３】
図２には、ＥＣＢシステム３２の一例を示す構成概念図が示されている。ＥＣＢシステム３２は主に、ブレーキペダル２０により動作するマスタシリンダ２４と、モータ３４やアキュムレータ３６が接続されたアクチュエータ２２と、ディスクブレーキ機構１６とで構成されている。ＥＣＢシステム３２においては、マスタシリンダ２４から配管３８が、例えば、符号Ｆを付したフロント側のディスクブレーキ機構１６に延び、ＥＣＢシステム３２が電子制御を行っていない時にマスタシリンダ２４からの油圧が接続されている。従って、もし、ＥＣＢシステム３２のＥＣＵ１８が誤動作等を起こした場合には、ブレーキペダル２０の操作によってマスタシリンダ２４で発生する油圧を直接フロント側のディスクブレーキ機構１６に導入し、良好な制動力を得られるようになっている。
【００２４】
一方、ＥＣＢシステム３２が正常に動作する状態、つまり、電子的なブレーキ制御が行える状態の時、運転者によりブレーキペダル２０が踏み込まれると、配管３８中に配置されたカット弁４０が閉動作すると共に、ブレーキペダル２０の踏み込み量が不図示のストロークセンサや加速度センサなどを介してＥＣＵ１８に提供される。ＥＣＵ１８は提供されたブレーキペダル２０の踏み込み量に応じて増圧弁（制御弁）４２の開閉量を制御し、アキュムレータ３６から所定の油圧を各ディスクブレーキ機構１６に導入し、所定の油圧で符号Ｆを付したフロント側のディスクブレーキ機構１６や符号Ｒを付したリア側のディスクブレーキ機構１６のブレーキパッド１６ｂをブレーキディスク１６ａに押圧する。なお、アキュムレータ３６は、モータ３４を駆動することにより所望の圧力が常時出力できるようになっている。
【００２５】
このように構成されるＥＣＢシステム３２が搭載された車両１０において、本実施形態の車両用制動装置の動作を図３のフローチャートを用いて説明する。
【００２６】
車両１０が走行可能状態になっている時、例えば、イグニッションスイッチがオンされた状態になると、ディスクブレーキ機構１６に供給する油圧を制御するＥＣＵ１８は、現在ブレーキング中であるか否か、すなわち、ブレーキペダル２０が踏み込まれているか否かを判断する（Ｓ１００のＹまたはＮ）。もし、ブレーキペダル２０が踏み込まれ運転者がブレーキングを行っている場合（Ｓ１００のＹ）、ＥＣＵ１８は通常ブレーキ制御を行うように制御を行う（Ｓ１０２）。つまり、車両１０の走行状態やブレーキペダル２０の踏み込み状態に応じて、最適な油圧が各ディスクブレーキ機構１６に供給されるように制御を行う。ブレーキング中の場合は、ステップＳ１００とステップ１０２の間で制御がループし、通常ブレーキ制御が継続的に行われる。
【００２７】
一方、現在ブレーキングを行っていない場合（Ｓ１００のＮ）、ＥＣＵ１８は、オドメータ２６からの情報に基づき、車両１０の走行距離が所定距離、例えば５０００ｋｍ以上になっているか否かの判断を行う（Ｓ１０４のＹまたはＮ）。前述したように、ブレーキディスク１６ａを車輪の回転軸に取り付ける場合、完全に垂直に取り付けることは不可能であり、僅かに傾き面振れを起こしている。したがって、ブレーキディスク１６ａが車両１０に取り付けれた段階では、ブレーキパッド１６ｂに対し、肉厚差を生じている状態と同じ状態で回転している。そこで、本実施形態の車両用制動装置は、ブレーキディスク１６ａが車両に取り付けられた後、所定距離走行を完了するまで、面振れしているブレーキディスク１６ａをブレーキパッド１６ｂにより押圧して、実質的に垂直になるように、ブレーキディスク１６ａの表面を強制的に削りとる。
【００２８】
この削り取り処理は、ブレーキディスク１６ａが車両１０に取り付けれた後、所定距離走行すれば完了する。ここで、所定距離とは、ディスクブレーキ機構１６の設計段階で容易に予測することができる。つまり、ディスクブレーキ機構１６におけるブレーキディスク１６ａの取付精度やブレーキディスク１６ａの性能、ブレーキパッド１６ｂの性能などにより、ブレーキディスク１６ａの面振れ量が予測され、さらにその面振れ量を、どの程度のブレーキパッド１６ｂの押圧力で、どの程度の距離接触させれば、矯正できるかを算出しておくことができる。本実施形態では、例えば０．２ＭＰａの押圧力で、約５０００ｋｍ以上の削りと入りを行えば十分な矯正、つまり、ブレーキディスク１６ａが車輪の回転軸に対して実質的に垂直に取り付けられた状態になるとして説明している。したがって、ブレーキディスク１６ａを車両１０に取り付けた後、５０００ｋｍ以上の走行が完了していない場合（Ｓ１０４のＮ）、ＥＣＵ１８は、車両１０の非ブレーキング時の走行中にＥＣＢシステム３２を駆動し、例えば、０．２ＭＰａの油圧をディスクブレーキ機構１６に供給し（Ｓ１０６）、ブレーキディスク１６ａの強制的な削り取りを行う。
【００２９】
なお、通常、中型乗用車が法定速度、例えば４０ｋｍ／ｈで走行していて、赤信号の直前で十分余裕を持って停止する場合に発生させる油圧は、例えば１〜２ＭＰａなので、ブレーキディスク１６ａの矯正を行うために、０．２ＭＰａ程度の油圧を供給しても、車両１０の走行には影響はない。また、厳密には、ブレーキディスク１６ａとブレーキパッド１６ｂが接触することにより燃費の低下が発生するが、この燃費低下は、燃費測定値にほとんど影響を与えない程度である。さらに、ブレーキディスク１６ａとブレーキパッド１６ｂとの接触は極僅かであるので、車両１０の搭乗者に気付かれたり違和感を与えることはない。
【００３０】
このブレーキディスク１６ａの強制的な削り取り処理は、車両１０が５０００ｋｍ以上走行を完了するまで車両１０の走行時、非ブレーキング時に常に行われる。したがって、ＥＣＵ１８により車両１０がブレーキディスク１６ａの装着後、５０００ｋｍ以上走行したと判断した場合（Ｓ１０４のＹ）、上述の制御は終了し、常にステップＳ１０２の通常ブレーキ制御が行われるようになる。もちろん、５０００ｋｍ以上走行した後や、５０００ｋｍ以下の走行でも、ブレーキディスク１６ａの交換が行われた場合には、ＥＣＵ１８における走行距離の認識はリセットされ、０ｋｍから加算が再開される。
【００３１】
図４には、ブレーキディスク１６ａの面振れの変化を曲線ａで、肉厚差の変化を曲線ｂで、燃費の変化を直線ｃで模式的に示している。新しいブレーキディスク１６ａの場合、基本的には肉札差は存在しないが、面振が存在するため初期の段階では、ブレーキパッド１６ｂを０．２ＭＰａで押圧していても面振れにより強く当たる部分と弱く当たる部分が存在するため、肉厚差が生じる。しかし、ブレーキディスク１６ａの矯正が進むに従い肉厚差は減少し、当所予想していた、５０００ｋｍの走行により、面振れ及び一時的に発生していた肉厚差は解消される。また、５０００ｋｍの走行によりＥＣＵ１８がブレーキディスク１６ａの矯正を完了したと判断した場合、ＥＣＢシステム３２に対する０．２ＭＰａの油圧供給を停止し、通常ブレーキ状態、つまり、ブレーキペダル２０などの操作に基づく制動に戻る。したがって、直線ｃで示す燃費も車両の他の条件で決まる状態に復帰する。なお、図４の場合、燃費は、本実施形態の制動制御による変化部分のみに着目し、その変化状態を示している。
【００３２】
このように本実施形態の車両用制動装置によれば、ブレーキディスクが車両に装着された後、所定距離車両が走行を完了するまで、走行や制動に影響しない範囲でブレーキパッドをブレーキディスクに押しつけることにより、ブレーキディスクの表面を削り、早期にブレーキディスクの面振れを解消している。そして、従来発生していた面振れに起因する肉厚差の増大を抑制する。また、その肉厚差により発生していたブレーキング時の振動を抑制することができる。また、従来のように肉厚差を検出するセンサや、そのセンサの検出結果に基づく複雑な油圧制御を必要とせず、容易に面振れの抑制や肉厚差の発生の抑制を行うことができる。
【００３３】
なお、図３のフローチャートにおいては、ブレーキディスクが車両に装着された後、ブレーキディスクの矯正処理が完了しているか否かの判断を、ステップＳ１０４に示すように直接走行距離を確認することにより行う例を示したが、他の方法により矯正処理の完了を判断してもよい。
【００３４】
例えば、図５（ａ），（ｂ）に示すように、他のシステムからの情報によりブレーキディスクの矯正処理の完了を判断してもよい。図５（ａ）場合、例えば、ブレーキペダル２０の操作回数を検出する操作検出器２８から得られるブレーキングの回数で判断している。一般に、走行距離とブレーキペダル２０の操作回数は相関性を有している。つまり、走行距離が延びればその分、ブレーキペダル２０の操作回数も増加する。したがって、ブレーキペダル２０の操作回数に基づき、ブレーキディスク１６ａが車両１０に搭載された後の走行距離を推定することが可能になる。図３のフローチャートにおいては、ステップＳ１０４を図５（ａ）のステップＳ１０４ａと入れ替えるのみで、図３のフローチャートにおける説明と同様な効果を得ることができる。ステップＳ１０４ａの処理を行う場合、例えば、１ｋｍに１回のブレーキングを行うと想定した場合、１００００回のブレーキングで所定距離を走行したと判断する。この場合、単純に計算すると１００００ｋｍの走行に相当するが、市街地走行などでは、１ｋｍに数回のブレーキングを行うので、余裕を持たせた設定となっている。また、ここで、１回のブレーキングと判断するのは、ポンピングブレーキなど、１回の停止のために複数回の操作を行うことがあるので、所定時間、例えば１分間内に行われた複数回のブレーキングは、１回とカウントするようにすることが望ましい。
【００３５】
また、図５（ｂ）は、ブレーキディスク１６ａを車両１０に装着した後の経過時間に基づきブレーキディスクの矯正処理の完了を判断する例である。一般に、走行距離と経過時間は相関性を有している。つまり、経過時間が多くなれば、一般に走行距離が延びる。したがって、ブレーキディスク１６ａが車両１０に搭載された後の経過時間に基づき、ブレーキディスク１６ａが車両１０に搭載された後の走行距離を推定することが可能になる。例えば、１ヶ月に１０００ｋｍの走行を行うと想定した場合、ブレーキディスク１６ａを車両１０に装着した後１０ヶ月で、ブレーキディスク１６ａの矯正が完了したと判断することができる。この場合も、ブレーキング回数による判断と同様に、単純に計算すると１００００ｋｍの走行に相当するが、車両１０の利用には、ばらつきが存在するため余裕を持たせた設定となっている。この経過時間の判断は、車両１０が製造された年月日または納車された年月日、またはブレーキディスク１６ａの交換を行って年月日などを記憶するメモリ３０と、リアルタイムの年月日が認識できるカレンダ装置からの情報を用いることにより容易に行うことができる。なお、図３のフローチャートにおいては、ステップＳ１０４を図５（ｂ）のステップＳ１０４ｂと入れ替えるのみで、図３のフローチャートにおける説明と同様な効果を得ることができる。
【００３６】
このように、車両の走行距離を直接用いなくても、また従来のように肉厚差を検出するセンサや、そのセンサの検出結果に基づく複雑な油圧制御を行うことなく、容易にブレーキディスク１６ａの矯正完了を判断し、測定誤差範囲であるとはいえ燃費低下の原因を排除し、併せて、ブレーキディスクの矯正を早期に完了することで、車両１０のブレーキング時に発生する振動、いわゆるジャダーの発生を抑制することができる。もちろん上述した走行距離５０００ｋｍや、ブレーキング回数１００００回、経過時間１０ヶ月などは、一例であり、ブレーキディスク１６ａの矯正が完了する時期に合わせて変更することが望ましい。そしてこの設定は、ＥＣＵ１８の設定を変更するのみで容易に行うことができる。
【００３７】
なお、本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。したがって、図１、図２に示す越す構成は、一例であり、ブレーキディスクが車両に搭載された後に車両が所定距離走行していないと判断した場合に、車両の非ブレーキング時の走行中にブレーキ制御機構により所定押圧力で摩擦材をブレーキディスクに押圧する制御を行うものであれば、他の構成のＥＣＢシステムや制動システムを用いることが可能であり、本実施形態と同様な効果を得ることが可能であり、本発明の範囲に含まれうるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本実施形態に係る車両用制動装置を具備する車両の構成概念図である。
【図２】本実施形態に係る車両用制動装置に用いるＥＣＢシステムの一例を説明する構成概念図である。
【図３】本実施形態に係る車両用制動装置の動作を説明するフローチャートである。
【図４】本実施形態に係る車両用制動装置の動作によって変化するブレーキディスクの面振れの変化、肉厚差の変化、燃費の変化を説明する模式図である。
【図５】本実施形態に係る車両用制動装置のブレーキディスクの矯正完了を判断する他の方法を説明する図３のフローチャートの代替え部分を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３９】
１０  車両、１２，１４  車輪、１６  ディスクブレーキ機構、１６ａ  ブレーキディスク、１６ｂ  ブレーキパッド、１８  ＥＣＵ、２０  ブレーキペダル、２２  アクチュエータ、２４  マスタシリンダ、２６  オドメータ、２８  操作検出器、３０  メモリ、３２  ＥＣＢシステム、３４  モータ、３６  アキュムレータ、３８  配管、４０  カット弁、４２  増圧弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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