(57)【要約】【課題】特にメンテナンス性に優れた船外機の冷却水通路構造を提供する。【解決手段】クランク軸７が鉛直方向に配置された縦型エンジンを有し、エンジンブロックＡ、オイルパン１５およびドライブシャフト３を収容するドライブシャフトハウジングＢが、順次上下に配置される。ドライブシャフトハウジングＢに結合するオイルパン１５の底面に、冷却水を導入するための冷却水導入孔が形成される。オイルパン１５の底部に冷却水導入孔に連通するとともに、左右に延設された冷却水通路を有し、この冷却水通路を介してエンジンブロックに冷却水を供給する。【選択図】        図１
2006021714.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸が鉛直方向に配置された縦型エンジンを有し、そのエンジンブロック、潤滑油のオイルパンおよびドライブシャフトを収容するドライブシャフトハウジングが、順次上下に配置された船外機における冷却水通路構造であって、
前記ドライブシャフトハウジングに結合する前記オイルパンの底面に、冷却水を導入するための冷却水導入孔が形成され、前記オイルパンの底部に前記冷却水導入孔に連通するとともに、左右に延設された冷却水通路を有し、この冷却水通路を介して前記エンジンブロックに冷却水を供給するようにしたことを特徴とする船外機の冷却水通路構造。
【請求項２】
前記冷却水通路の左右両端がそれぞれ、前記オイルパンの側面に開口し、各開口部内に機能部品が配設されることを特徴とする請求項１に記載の船外機の冷却水通路構造。
【請求項３】
一方の前記開口部に前記機能部品としてアノードが配設され、他方の前記開口部に前記機能部品としてプレッシャバルブが配設されることを特徴とする請求項２に記載の船外機の冷却水通路構造。
【請求項４】
前記プレッシャバルブが配設される前記開口部の蓋体には、洗浄用のノズルが付設されることを特徴とする請求項３に記載の船外機の冷却水通路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク軸が鉛直方向に配置された縦型エンジンを持つ船外機における冷却水の通路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば４サイクルエンジンを使用する船外機では、エンジン自体あるいは補機類等をはじめとして、それらの配置構成に関して船外機特有の構造を有する。つまり、限定されたスペース内に複雑な構造を配し、かつその適正機能を発揮させるために種々の工夫がなされている。特に冷却構造においてもエンジン構成上極めて重要であり、船外機の諸性能に大きく影響する。
【０００３】
従来の冷却構造としてたとえば特許文献１に記載の船外機では、冷却水を水中から吸引する冷却水路をシリンダブロックの下方に配置されたオイルパンの底部を通すとともに、排気管の冷却ジャケットに接続し、該冷却ジャケットをエンジン冷却用ジャケットに接続する。すなわち、この例ではＶ型エンジンの左右の排気通路に冷却水を分配すべく、オイルパンの底面と下面に組み付けられるマフラにより冷却通路を形成している。
【０００４】
また、特許文献２に開示される船外機の冷却水構造では、冷却水通路の途中にリリーフ弁を設け、このリリーフ弁が冷却水を排気室内に放水するように構成されている。すなわち、この例では所謂、プレッシャバルブをオイルパンの底部に設けている。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−４１９６７号公報
【特許文献２】特開２０００−３３７１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の冷却構造等において冷却水通路内に塩溜り等が発生した場合、そのメンテナンスの際、オイルパンの下部に組み込まれているマフラなどの部品を取り外さなければ、メンテナンスを行うことができないという不都合があった。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑み、特にメンテナンス性に優れた船外機の冷却水通路構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明による船外機の冷却水通路構造は、クランク軸が鉛直方向に配置された縦型エンジンを有し、そのエンジンブロック、潤滑油のオイルパンおよびドライブシャフトを収容するドライブシャフトハウジングが、順次上下に配置された船外機における冷却水通路構造であって、前記ドライブシャフトハウジングに結合する前記オイルパンの底面に、冷却水を導入するための冷却水導入孔が形成され、前記オイルパンの底部に前記冷却水導入孔に連通するとともに、左右に延設された冷却水通路を有し、この冷却水通路を介して前記エンジンブロックに冷却水を供給するようにしたことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の船外機の冷却水通路構造において、前記冷却水通路の左右両端がそれぞれ、前記オイルパンの側面に開口し、各開口部内に機能部品が配設されることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の船外機の冷却水通路構造において、一方の前記開口部に前記機能部品としてアノードが配設され、他方の前記開口部に前記機能部品としてプレッシャバルブが配設されることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の船外機の冷却水通路構造において、前記プレッシャバルブが配設される前記開口部の蓋体には、洗浄用のノズルが付設されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、冷却水通路の左右両端がそれぞれ、オイルパンの側面に開口し、各開口部内に機能部品が配設される。オイルパンの側面にて機能部品をメンテナンスすることができ、コンパクトな構成であるとともに優れたメンテナンス性を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面に基づき、本発明による船外機の冷却水通路構造の好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明に係る船外機１の全体構成例を示す左側面図、図２は船外機１の上部に配置されるエンジンブロックまわりの平面図、図３はエンジンブロックまわりの右側面図、図４はエンジンブロックまわりの後面図である。なお、これらの図において矢印Ｆｒは船外機１の前方（船外機１が装備される船体の前進方向）側を、矢印Ｒｒは船外機１の後方（船外機１が装備される船体の後進方向）側をそれぞれ表す。この場合、船外機１は図１のようにその前部側にて船体の後尾板Ｐに固定される。
【００１４】
船外機１の概略構成において、上部に配置されたエンジン２を有するエンジンブロックＡと、エンジン２の出力をプロペラ側へと伝達するドライブシャフト３を有するドライブシャフトハウジングＢと、ドライブシャフト３の駆動力によりプロペラ４を回転駆動する駆動部５を有するギヤハウジングＣとが上下に順に配置構成される。
【００１５】
エンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣに略対応して、外殻としての外装カバー６ａ，６ｂ，６ｃが被着する。この場合、エンジンブロックＡの上部を外装カバー６ａで上から覆われ、またエンジンブロックＡの下部からドライブシャフトハウジングＢの上部までを、左右に分割可能な外装カバー６ｂで覆われる。両者の分割ライン６ａｂは、後述するように上下にオフセットされた気筒のうちの低い方の気筒のシリンダヘッドカバーの外方下側の締結部材（ボルト）位置、オイルフィルタ、オイルレベルゲージ把持部および点火プラグよいも低い位置になるように後下がりに形成される。
【００１６】
これらの外装カバー６ａ，６ｂ，６ｃが相互に滑らかに接合することで、船外機１は全体として一体感のある形態を持つようにカバー６によって覆われ、特にエンジンブロックＡまわりは優れた外観構成を有する概略卵形を呈する。その内部には吸気系や排気系あるいは潤滑系が配され、後に詳述するようにそれらの技術的効果に加えてコンパクトな構成となっており、これにより意匠的にも優れた効果を創出する。
【００１７】
エンジン２はこの例ではＶ型２気筒（「Ｖ２」）エンジンを採用し、図５にも示されるように左右のシリンダバンクにおける各気筒のシリンダボア軸線Ｓが、Ｖ字型をなすように交差する。エンジン２は、そのＶ字の尖端側が前方Ｆｒを向くように配置される。この場合、エンジン２のクランクシャフト７が鉛直方向を向くように、エンジン２を縦置きで搭載支持する。
【００１８】
エンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣ全体は図１に示されるように、アッパマウント８およびロアマウント９を介して、ステアリングシャフト１０と結合し、このステアリングシャフト１０はスイベルブラケット１１に回転自在に軸支される。スイベルブラケット１１はクランプブラケット１２を介して船体の後尾板Ｐに固定されるようになっているが、チルト軸１３のまわりに回動可能（上下方向）に支持される。なお、ステアリングシャフト１０はステアリングブラケット１４を介して、回転操作されるようになっている。
【００１９】
ドライブシャフトハウジングＢの上部には、船外機１の後部側に潤滑油用のオイルパン１５が装架される。オイルパン１５の底部には冷却水パイプ１６が垂下され、この冷却水パイプ１６は、ギヤハウジングＣに設けた水取入口から取り込まれる水を給水する給水管１７と接続する。冷却水パイプ１６と給水管１７の接続部には、ドライブシャフト３によって駆動される冷却水ポンプ１８が配置される。冷却水ポンプ１８は、水取入口に装着されたフィルタ１９を介して船外機１外部から水を取り込んで、冷却水パイプ１６へその水を送り込む。
【００２０】
ギヤハウジングＣにおいて、ドライブシャフトハウジングＢから下方に延出したドライブシャフト３は、駆動部５とギヤ結合する。ドライブシャフト３と直交して駆動部５から後方Ｒｒに延出するプロペラシャフト２０は、たとえばボールベアリングあるいはニードルベアリングによりギヤハウジングＣ内で回転可能に支持され、その後端にプロペラ４が固着している。
【００２１】
駆動部５において、プロペラシャフト２０に遊嵌して回転自在に支持されるフォワード（前進）ギヤ２１およびリバース（後進）ギヤ２２を有し、これらのギヤ２１，２２は、ドライブシャフト３の下端に設けたドライブギヤ２３と常時噛合している。この例ではフォワードギヤ２１は前方Ｆｒ側に、リバースギヤ２２は後方Ｒｒ側にそれぞれ配置され、これらのギヤ２１，２２にクラッチドッグが配設される。このクラッチドッグはフォワードギヤ２１およびリバースギヤ２２に選択的に連結し、この動作によりドライブシャフト３の駆動力をプロペラシャフト２０に伝達させるようになっている。
【００２２】
この場合、エンジンブロックＡのエンジン２の近傍から下方に延出したクラッチロッド２４が、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣの接合部付近でシフトロッド２５と連結する。なお、クラッチロッド２４は操船者によるシフトレバーの操作で作動可能である。シフトロッド２５は、クラッチ機構を構成するシフトカム２６あるいはプッシュロッド２７を介してクラッチドッグを作動させ、これによりプロペラシャフト２０を正転または逆転させることができる。
【００２３】
ここで、エンジンブロックＡのエンジン２は図４等に示されるように、２つの気筒が上下にオフセットされてＶ字状に配置され、そのシリンダブロック２８がクランクケース２９を介してオイルパン１５と結合する。クランクシャフト７は上下の軸端部付近で、ベアリング３０，３１（図１）を介して回転自在に軸支され、該クランクシャフト７を基点して、各気筒が左右（平面視）に拡開するＶ２エンジンでは、左右２気筒によりＶ型のシリンダバンクが形成される。
【００２４】
シリンダブロック２８の内部には図５に示すように、各気筒毎にシリンダボア３２が形成されるとともに、シリンダボア３２にはピストン３３が往復動可能に内嵌する。シリンダボア３２の上部にはシリンダヘッド３４が結合し、さらにシリンダヘッド３４にはシリンダヘッドカバー３５が被着する。
【００２５】
つぎに、エンジン２の主要構成部について、順に説明する。
先ず、吸気系においてエンジン２の頂部には吸気サイレンサ３６が配置される。吸気サイレンサ３６はリコイルスタータカバー３７の上部に取付支持され、外装カバー６ａの上部後側に開設された外気取込口３８から外気導入ダクト３９を介して導入された外気を取り入れて、キャブレタ４０に空気を供給するようになっている。この場合、吸気サイレンサ３６の空気取入口３６ａは、図２に示されるように左舷側のキャブレタ４０側方で、下方に向けて開口している。また、外気導入ダクト３９はキャブレタ４０を挟んで、吸気サイレンサ３６の空気取入口３６ａの反対側に配置される。
【００２６】
なお、クランクシャフト７の上側軸端には図１に示されるように、フライホイール４１が取り付けられ、リコイルスタータカバー３７の内側にはフライホイール４１と対向するかたちでリコイルスタータ４２が回転可能に支持される。リコイルスタータ４２は、フライホイール４１に設けた爪４１ａと係合可能なフック４２ａを有し、両者の係合を介してリコイルスタータ４２がフライホイール４１、したがってクランクシャフト７を回転付勢することができる。
【００２７】
リコイルスタータ４２は、手動で駆動される。その場合にリコイルスタータ４２に巻回したワイヤロープ等をグリップ４３で引っ張って駆動し、これによりクランクシャフト７を駆動することができる。グリップ４３は図１あるいは図６に示されるように、船外機１の上部前側で外装カバー６ａから露出するように設けられる。また、スタータモータ４４を用いて電動で始動することも可能である。スタータモータ４４はグリップ４３の側近等の適所に配置してもよい。
【００２８】
図２あるいは図３に示されるように単一のキャブレタ４０がシリンダＶバンクの上方にて、その吸気通路がエンジン中心線（左右方向）に沿って前後方向を向くように配置される。キャブレタ４０の吸気通路はその前部で吸気サイレンサ３６と接続し、後部で吸気マニホールド４５と接続する。左右のシリンダヘッド３４の上面には、燃焼室に連通する吸気ポート４６が開口する（図６）。吸気マニホールド４５はキャブレタ４０との接続部から後方に延出し、途中で左右に分岐して下方に湾曲しながら、その分岐したそれぞれが各吸気ポート４６に接続される。
【００２９】
ここで、各気筒においてピストン３３はコンロッド４７を介してクランクシャフト７のクランクピン７ａに連結され、これによりシリンダボア３２内のピストン３３の往復運動がクランクシャフト７の回転運動に変換され、さらにエンジン２の出力としてドライブシャフト３に伝達される。
【００３０】
シリンダヘッド３４には、シリンダボア３２に整合する燃焼室４８とこの燃焼室４８にそれぞれ連通する吸気ポート４６および排気ポート４９が形成される。前述のようにシリンダヘッド３４の上面に吸気ポート４６（の入口）が開口するが、その反対側のシリンダヘッド３４の下面には排気ポート４９（の出口）が開口する。吸気ポート４６あるいは排気ポート４９の燃焼室４８との連通部は、吸気バルブ５０または排気バルブ５１によって開閉制御される（図５）。これらの吸気バルブ５０および排気バルブ５１は、後述する動弁機構によって駆動される。なお、燃焼室４８には点火プラグ５２が装着される。
【００３１】
動弁機構において、図５等に示されるようにクランクシャフト７の後方であって、シリンダＶバンクの内側でその尖端側寄りに該クランクシャフト７と平行、すなわち上下方向にカムシャフト５３が配置される。カムシャフト５３はシリンダブロック２８およびクランクケース２９により、それぞれ上下端部を回転自在に支持され、クランクシャフト７によって回転駆動される。クランクシャフト７の下部付近にはドライブギヤ５４が取り付けられ、このドライブギヤ５４はアイドルギヤ５５を介して、カムシャフト５３の下部付近に取り付けられたドリブンギヤ５６とギヤ連結する。カムシャフト５３は、これらのギヤ５４，５５，５６を介して、クランクシャフト７と所定のタイミング関係を保持しながら回転する。
【００３２】
カムシャフト５３には上から順に右舷側気筒吸気バルブ用カム５７Ａ、左舷側気筒吸気バルブ用カム５７Ｂ、右舷側気筒排気バルブ用カム５７Ｃ、左舷側気筒排気バルブ用カム５７Ｄおよび燃料ポンプ駆動用カム５８が列設される。この例ではエンジン２はＯＨＶ式であり、したがって各カム５７Ａ〜５７Ｄが、対応するプッシュロッド５９を介してロッカーアーム６０を駆動し、これにより対応する吸気バルブ５０または排気バルブ５１が作動するようになっている。
【００３３】
また、この動弁機構、特にカムシャフト５３内部にはデコンプ構造が配設され、この場合カムシャフト５３を中空構造とし、その中にデコンプカムが挿入される。カムベースサークルに形成された穴にはスチールボールが挿入され、このスチールボールはデコンプカムによって外側に押し上げられ、カムベースサークルから突出することによりデコンプを作動させるようになっている。ドリブンギヤ５６上にはカムシャフト５３が回転する際の遠心力で作動するプレートが設けられており、デコンプカムはこのプレートにより設定エンジン回転数で回転し、スチールボールがベースサークルから突出しないようにすることでデコンプを解除することができる。なお、デコンプカムも中空構造になっており、カムシャフト５３と共にオイル通路を形成する。
【００３４】
ここで、図４あるいは図５に示されるようにシリンダＶバンクの内側に燃料ポンプ６１が配置され、この燃料ポンプ６１をカムシャフト５３により駆動する。燃料ポンプ６１はプッシュロッド６２を介して、燃料ポンプ駆動用カム５８により駆動される。船体側には燃料タンクが搭載されており、燃料タンクに接続された燃料ポンプ６１から先ず燃料フィルタ６３へ燃料が供給される。燃料は燃料フィルタ６３を通って、さらにキャブレタ４０へと供給され、キャブレタ４０によって形成された混合気が吸気マニホールド４５を介して、各気筒の燃焼室４８へ供給される。
【００３５】
つぎに、排気系において前述のようにシリンダヘッド３４の下面には排気ポート４９が開口し、シリンダヘッド３４の下側に結合するクランクケース２９の上面には、排気ポート４９と接続する排気通路が開口する。図４に概略的に示したようにこの排気通路６４Ａは、船外機１の後部側左右でクランクケース２９を上下方向に貫通し、それぞれクランクケース２９の下面で開口する。クランクケース２９の下側にはオイルパン１５が結合しており、オイルパン１５に排気通路６４Ａと接続する排気通路が形成される。
【００３６】
オイルパン１５において図８（図８（ｂ）下面図）および図９（上面図）に示されるように、排気通路６４Ｂ（斜線部）が後部側左右で上下方向に貫通する。オイルパン１５の排気通路６４Ｂは、オイルパン１５の下面の開口からドライブシャフトハウジングＢ、さらにギヤハウジングＣへと通じている。
【００３７】
なお、図１および図８に示されるようにオイルパン１５の後部中央には、排気レリーズ室（副排気通路）６５が設けられる。
【００３８】
つぎに、潤滑系において図１に示されるように、カムシャフト５３の下端にオイルポンプ６６が取り付けられる。オイルポンプ６６はオイルパン１５のオイル貯留部１５ａ（図９、斜線部）からオイルを吸い上げ、エンジンブロックＡに形成された各オイル通路に分配供給するようになっている。潤滑オイルはエンジンブロックＡ内の主要潤滑箇所を潤滑し、その後オイルパン１５内に回収される。
【００３９】
この場合、クランクケース２９の下面には、オイルポンプ室とオイルポンプ室からオイルフィルタ６７（図５、図６等参照）へのオイル通路（ポンプ〜フィルタ間）を形成するための凹みを鋳抜きにより凹設する。そして、その凹みを下側からプレート材で覆うことでオイルポンプ室およびオイル通路が形成される。シリンダブロック２８の右舷側にはそのシリンダ側面に、前方を指向するようにオイルフィルタ６７が装着される。なお、オイルフィルタ６７はシリンダボア軸線Ｓに対して直角に配置される。
【００４０】
オイル通路の途中適所においてその通路内にチェックバルブを装着するとともに、オイルリリーフ孔を上向きに開口させる。また、オイルフィルタ６７の後流側にはクランクシャフト７と平行になるように、シリンダブロック２８の適所にメインギャラリ６８（図５参照）が形成され、該クランクシャフト７を支持する上下のベアリング３０，３１にオイルを供給するようになっている。
【００４１】
この場合、図７にも詳しく示されるように上側のベアリング３０はボールベアリングであるため、オイル通路の途中にベンチュリを設け、オイル供給量をコントロールする。下側のベアリング３１に供給されたオイルは２方向に分かれ、一方は、クランクシャフト７に設けられたオイル穴６９を通ってクランクピンへ供給される。他方は、クランクケース２９に設けられたオイル通路６９Ａを通って、カムシャフト５３下側のジャーナル部へ供給される。また、前述したようにカムシャフト５３およびデコンプカムは中空構造になっており、これらがオイル通路を形成するが、そのオイル通路を通ったオイルはカムシャフト５３上端から溢れ出し、カムシャフト５３上の各カム５７Ａ〜５７Ｄおよび５８を潤滑する。
【００４２】
前述した動弁機構の潤滑は、シリンダヘッド３４内にブローバイガスを導入することで行われる。シリンダヘッド３４にブローバイガスを導入するために、シリンダヘッド３４の上面と吸気マニホールド４５の取付面との間にブリーザ室７０（図６）が設けられる。この場合、図４のように吸気マニホールド４５の取付面にユニオン８７が圧入され、ホースで吸気サイレンサ３６のユニオン８８に連結するが、図６のように左右のシリンダヘッド３４にブリーザ室７０を形成し、２本のホースが吸気サイレンサ３６に連結される。なお、シリンダブロック２８の適所にはオイルレベルゲージ孔７１が設けられる。
【００４３】
つぎに、冷却系において前述したように冷却水ポンプ１８は図１のように、水取入口に装着されたフィルタ１９を介して船外機１外部から水を取り込んで、冷却水パイプ１６へその水を送り込む。冷却水パイプ１６からオイルパン１５の下部へ送られた冷却水は、一旦左右に分岐して該オイルパン１５の底面および側面を通って（なお、冷却水流通構造については、後述するものとする。）、図９に示されるようにオイルパン１５の左右の排気通路６４Ｂの周囲に形成された冷却水通路７２に給送される。
【００４４】
冷却水通路７２内の冷却水はその後、排気通路６４Ｂの全周を冷しながらそのままシリンダヘッド３４へと上昇し、シリンダヘッド３４からさらにシリンダブロック２８へと流通する。シリンダブロック２８において図５のように、シリンダボア３２のまわりに冷却水通路を構成するウォータジャケット７３が形成される。ウォータジャケット７３内を流通した冷却水は、図６に示されるように左右気筒のシリンダブロック２８の上部の流出口７４から流出し、シリンダＶバンクの中央に配置されたサーモスタット（サーモスタット室）７５へ導入される。
【００４５】
冷却水はサーモスタット７５を通過後、シリンダＶバンク間のシリンダブロック２８に一体に形成された冷却水戻り通路７６を通って、クランクケース２９、オイルパン１５およびドライブシャフトハウジングＢへと落される。この場合、オイルパン１５には図９のように冷却水戻り通路７７が形成される。
【００４６】
さて、このように構成される冷却系において、特にオイルパン１５における冷却水通路構造について説明する。
オイルパン１５の底部には冷却水パイプ１６が垂下されるが、図８に示すようにオイルパン１５の底面には、冷却水パイプ１６から冷却水を導入するための冷却水導入孔７８が形成される。また、オイルパン１５の底部に、冷却水導入孔７８に連通するとともに、左右に延設された冷却水通路７９を有し、この冷却水通路７９を介してエンジンブロックに冷却水を供給するようになっている。
【００４７】
この場合、冷却水通路７９の左右両端がそれぞれ、開口８０，８１にてオイルパン１５の側面に開口し、各開口部内に機能部品が配設される。この実施形態では一方（左舷側）の開口部に機能部品としてアノードが配設されるアノード室８２が設けられ、他方（右舷側）の開口部に機能部品としてプレッシャバルブが配設されるプレッシャバルブ室８３が設けられる。
【００４８】
アノード室８２およびプレッシャバルブ室８３からはそれぞれ、オイルパン１５の底部に沿って後方Ｒｒへ延出する冷却水通路８４，８５が形成される。これらの冷却水通路８４，８５はそれぞれ、前述した左右の冷却水通路７２に連通し、各冷却水通路７２に冷却水を供給する。
【００４９】
ここで、アノード室８２にはアノードが配設され、カバーもしくは蓋体によって密閉される。なお、このカバーは、オイルパン１５の側面にて着脱可能になっている。特に冷却水として海水が使用される場合、オイルパン１５（あるいはエンジンブロックＡ）等の形成材であるアルミダイキャストの電触を防止する必要があり、冷却水通路の途中適所にアノードが設けられる。
【００５０】
また、プレッシャバルブ室８３にはプレッシャバルブが配設され、後述するカバーもしくは蓋体によって密閉される。なお、このカバーは、オイルパン１５の側面にて着脱可能になっている。エンジン２の始動時等においてサーモスタット７５が未作動の場合、冷却水ポンプ１８が作動して冷却水の圧力が高まり、その冷却水を冷却系から逃がす必要がある。プレッシャバルブを設け、オイルパン１５の底部に設けたドレイン８６から冷却水を逃がすようにしている。
【００５１】
上述のようにプレッシャバルブ室８３は、図１０に示されるカバー８９によって密閉されるが、このカバー８９には、プレッシャバルブ室８３内部に連通する洗浄用のフラッシュノズル取付部８９ａが設けられる。フラッシュノズル取付部８９ａは通常、プラグ９０によって塞がれているが、洗浄時には該プラグ９０を外してフラッシュノズル取付部８９ａにフラッシュノズルを取り付け、そのフラッシュノズルから洗浄水を注入することにより、冷却系を洗浄することができる。なお、カバー８９には、図示しない検水孔へホースで接続されるユニオン９１が付設される。
【００５２】
上記構成において、エンジン２の作動時、キャブレタ４０によって形成された混合気が吸気マニホールド４５を介して、各気筒の燃焼室４８へ供給され、各気筒のシリンダ内での爆発行程によりエンジン出力が得られる。爆発後、排気ポート４９から燃焼ガスが排出される。この排気ガスはさらに、排気通路６４Ａおよび排気通路６４Ｂを通って、最終的には船外機１外部へ排出される。
【００５３】
この間、潤滑系においてクランクシャフト７まわりや動弁機構まわりの主要各部が潤滑され、また、冷却系においてシリンダブロッグ２８あるいは排気通路６４Ａおよび排気通路６４Ｂに流通する冷却水により、エンジン１を効率よく冷却することができ、これらによりエンジン１の適正作動が保証される。
【００５４】
本発明において特に、オイルパン１５の底部に設けた冷却水通路７９の左右両端にアノード室８２およびプレッシャバルブ室８３が設けられる。冷却水通路７９は、オイルパン１５の底部に左右方向に設けることで、鋳抜きにより容易に形成することができる。アノード室８２およびプレッシャバルブ室８３はオイルパン１５の左右両側面にコンパクトに配置構成され、アノード室８２のアノードの交換等はエンジン１を降ろすことなく、簡単かつ容易に行うことができ、極めてメンテナンス性に優れている。
【００５５】
また、プレッシャバルブ室８３のカバー８９に設けたフラッシュノズル取付部８９ａにフラッシュノズルを取り付けて洗浄水を注入することで、冷却系を簡単に洗浄することができる。プレッシャバルブ室８３をオイルパン１５の側面に配置し、カバー８９にフラッシュノズル取付部８９ａを設けたので、フラッシュノズル取付部８９ａおよびフラッシュ用通路を別途オイルパン１５に設ける必要がなく、オイルパン１５をコンパクトにすることができる。また、メンテナンスを容易かつ的確に行うことができる。
【００５６】
以上、本発明を実施形態とともに説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば、Ｖ２の２エンジンの例を説明したが、これに限らず３気筒あるいは４気筒エンジンに対しても有効に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の船外機の冷却水通路構造の適用例を示す船外機の縦断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る船外機の平面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る船外機の側面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る船外機の平面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る船外機のエンジンブロックの断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る船外機のエンジンブロックの上面図である。
【図７】本発明の実施形態に係るクランクシャフトまわりの詳細構造を示す断面図である。
【図８】本発明の実施形態に係る船外機のオイルパンの左側面図、底面図および右側面図である。
【図９】本発明の実施形態に係る船外機のオイルパンの上面図である。
【図１０】本発明の実施形態に係るプレッシャバルブ室カバーを示す（ａ）は正面図、および（ｂ）は（ａ）のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１  船外機、２  エンジン、３  ドライブシャフト、４  プロペラ、５  駆動部、６ａ，６ｂ，６ｃ  外装カバー、７  クランクシャフト、８  アッパマウント、９  ロアマウント、１０  ステアリングシャフト、１１  スイベルブラケット、１２  クランプブラケット、１３  チルト軸、１４  ステアリングブラケット、１５  オイルパン、１６  冷却水パイプ、１７  給水管、１８  冷却水ポンプ、１９  フィルタ、２０  プロペラシャフト、２１  フォワードギヤ、２２  リバースギヤ、２３  ドライブギヤ、２４  クラッチロッド、２５  シフトロッド、２６  シフトカム、２７  プッシュロッド、２８  シリンダブロック、２９  クランクケース、３０，３１  ベアリング、３２  シリンダボア、３３  ピストン、３４  シリンダヘッド、３５  シリンダヘッドカバー、３６  吸気サイレンサ、３７  リコイルスタータカバー、３８  外気取込口、３９  外気導入ダクト、４０  キャブレタ、４１  フライホイール、４２  リコイルスタータ、４３  グリップ、４４  スタータモータ、４５  吸気マニホールド、４６  吸気ポート、４７  コンロッド、４８  燃焼室、４９  排気ポート、５０  吸気バルブ、５１  排気バルブ、５２  点火プラグ、５３  カムシャフト、５４  ドライブギヤ、５５  アイドルギヤ、５６  ドリブンギヤ、５７Ａ  右舷側気筒吸気バルブ用カム、５７Ｂ  左舷側気筒吸気バルブ用カム、５７Ｃ  右舷側気筒排気バルブ用カム、５７Ｄ  左舷側気筒排気バルブ用カム、５８  燃料ポンプ駆動用カム、５９  プッシュロッド、６０  ロッカーアーム、６１  燃料ポンプ、６２  プッシュロッド、６３  燃料フィルタ、６４Ａ，６４Ｂ  排気通路、６５  排気レリーズ室、６６  オイルポンプ、６７  オイルフィルタ、６８  メインギャラリ、６９  オイル穴、７０  ブリーザ室、７１  オイルレベルゲージ孔、７２  冷却水通路、７３  ウォータジャケット、７４  流出口、７５  サーモスタット、７６，７７  冷却水戻り通路、７８  冷却水導入孔、７９  冷却水通路、８０，８１  開口、８２  アノード室、８３  プレッシャバルブ室、８４，８５  冷却水通路、８６  ドレイン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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