(57)【要約】【課題】二輪車が追い越した先々行車を対象に走行制御をする場合でも、運転者に違和感を与えることなく走行制御できる。【解決手段】走行制御装置は、先行車両である二輪車に追い越し傾向があり（ステップＳ４）、かつその二輪車が減速中の場合には（ステップＳ５）、予め目標車間距離Ｌ＊を長くし、さらにきびきびとした追従特性にする（前記ステップＳ６）。また、走行制御装置は、先行車両である二輪車に追い越し傾向があり（ステップＳ４）、かつその二輪車が加速中の場合には（ステップＳ７）、予め目標車間距離Ｌ＊を長くし、さらに緩やかな追従特性にする（ステップＳ８）。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両検出手段が検出した先行車両と自車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記先行車両検出手段が検出した先行車両と自車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、前記車間距離検出手段が検出した車間距離が前記目標車間距離設定手段が設定した目標車間距離と一致するように制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、を備えた走行制御装置において、
前記先行車両検出手段が検出した先行車両が二輪車であることを判別する車種判別手段を備えており、
前記制駆動力制御手段は、前記車種判別手段によって先行車両が二輪車であることを検出した場合、二輪車の走行に適合するような制御内容により制駆動力を制御することを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記制駆動力制御手段は、減速制御の応答性が高くなるように変更して制駆動力の制御をすることを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記制駆動力制御手段は、加速制御の応答性が低くなるように変更して制駆動力の制御をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記制駆動力制御手段は、前記目標車間距離を大きい値に変更して制駆動力の制御をすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の走行制御装置。
【請求項５】
前記二輪車の先を走行する先々行車を検出する先々行車検出手段と、前記二輪車の横方向速度、横方向加速度及び前後方向加速度のうちの少なくとも一の値に基づいて、前記二輪車が先々行車を追い越す傾向にあることを検出する追い越し傾向検出手段とをさらに備え、
前記制駆動力制御手段は、前記追い越し傾向検出手段が前記二輪車の追い越し傾向を検出したとき、前記制駆動力制御の応答性を変更することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の走行制御装置。
【請求項６】
前記追い越し傾向検出手段は、前記二輪車と前記先々行車との道路幅方向の相対位置関係において前記二輪車が前記先々行車の道路幅方向における側面位置に近づくほど、又は前記二輪車の横方向速度が大きくなるほど、前記追い越し傾向の検出タイミングを早くすることを特徴とする請求項５記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、先行車両との車間距離を目標車間距離に保ちつつ走行させるようにした走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の走行制御装置として、例えば特許文献１に記載された装置がある。この装置では、レーザーレーダを利用して目標追尾車両までの車間距離までの車間距離Ｄを求めるとともに、車速センサから得た自車速Ｖａに車間時間を乗算して目標車間距離Ｄ０を求め、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ０に等しくなるようにスロットルアクチュエータを制御し、車速に応じた目標車間距離Ｄ０を維持するように自車両を目標追尾車両に追尾させている。
【特許文献１】特開平７−８９３６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記先行文献１に開示されている装置によれば、二輪車を先行車両として追従しようとすると、二輪車が四輪車に比べ動きが素早いため、その二輪車がその前方を走行する車両を追い越すべく加速したような場合には、自車両もそれにつられて加速し、その直後に二輪車が追い越した車両を自車両が捕らえることで今度は減速する。これでは、走行制御が運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００４】
また、二輪車が減速しながらその前方の車両を追い越した場合には、自車両もそれにつられて減速し、その直後に二輪車が追い越した車両を自車両が捕らえることでさらに減速することがある。この場合、段つき感のある減速となり、走行制御が運転者に違和感を与える可能性がある。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、二輪車を対象に走行制御をする場合でも、運転者に違和感を与えることなく走行制御できる走行制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る走行制御装置では、車種判別手段が先行車両を二輪車と判別した場合、制駆動力制御手段は、二輪車の走行に適合するような制御内容により制駆動力を制御する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、二輪車に適合するような走行制御にしているので、二輪車が急な加減速をしたり、先々行車を追い越したりしても、運転者に違和感を与えることのない走行制御を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態の走行制御装置の概略構成図である。
図中１は、自車両前方に位置する先行車両との間の車間距離を検出するための車間距離センサ、２は、車両前方を撮像するためのＣＣＤカメラ、４は、自車速を検出するための車速センサであって、後述の自動変速機６の出力側の回転速度を検出することにより、自車速を検出するようになっている。
【０００８】
車間距離センサ１は、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、自車両前方に存在する車両と自車両との間の車間距離を計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離を計測する測距センサ等を適用することができる。
ＣＣＤカメラ２は、車両前部或いは車室内部に取り付けられ、自車両の走行路前方を撮像する。このＣＣＤカメラ２の撮像画像が後述するコントローラ１０の画像処理部１２で処理されて、これにより先行車両の車種が特定される。これについては後で詳述する。
【０００９】
また、図中５は、スロットル開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジンの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節するスロットルアクチュエータ、６は、車速及びスロットル開度に応じて変速比を変える自動変速機、７は、車両に制動力を発生させる制動制御装置である。
そして、各種センサの検出信号は、コントローラ１０に入力され、コントローラ１０では、これら各種センサの検出信号に基づいて目標車速Ｖ＊を算出し、自車速Ｖspが目標車速Ｖ＊となるように、スロットルアクチュエータ５、自動変速機６及び制動制御装置７を制御する。
【００１０】
コントローラ１０は、マイクロコンピュータとその周辺機器とを備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、公知の走行制御装置における制御ブロックと同様に構成され、例えば、車速センサ４からの車速パルスの周期を計測し、自車速を演算する車速信号処理部１１と、車間距離センサ１でレーザ光を掃射してから先行車両の反射光を受光するまでの時間を計測し、自車両前方の自車両の走行車線上に存在する先行車両と自車両との間の車間距離Ｌを演算する測距信号処理部１４と、車速信号処理部１１で演算した自車速Ｖsp及び測距信号処理部１４で演算された先行車両との車間距離Ｌに基づいて、目標車間距離Ｌ＊を設定すると共に、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に維持するための目標車速Ｖ＊を算出する走行制御部３０と、この走行制御部３０で算出した目標車速Ｖ＊に基づいて、自車速Ｖspを目標車速Ｖ＊に一致させるように、スロットルアクチュエータ５、自動変速機６及び制動制御装置７を制御する車速制御部１３と、さらに、ＣＣＤカメラ２からの撮像情報を処理するための画像処理部１２とを備えている。
【００１１】
なお、実際の制御では、車間距離として、車間距離を自車速で割った値、すなわち車頭時間を用いている。よって、目標車間距離Ｌ＊もそのような車頭時間に対応する次元の値になる。
走行制御部３０は、測距信号処理部１４で算出された車間距離Ｌに基づいて自車両と先行車両との相対速度ΔＶを算出する相対速度演算部３１と、車速信号処理部１１から入力される自車速Ｖsp及び速度演算部３１から入力される相対速度ΔＶ、或いは図示しない手動スイッチでの操作により運転者により設定される車間距離設定値Ｌｓに基づいて目標車間距離Ｌ＊を設定すると共に、ナビゲーション装置等からの走行環境情報に基づいて目標車間距離Ｌ＊を補正する目標車間距離設定部３２と、相対速度演算部３１で算出した相対速度ΔＶ及び測距信号処理部１４で算出した車間距離Ｌ及び前記ナビゲーション装置３からの走行環境情報に基づき、車間距離Ｌを前記目標車間距離設定部３２で算出された目標車間距離Ｌ＊に一致させるための目標車速Ｖ＊を算出する車間距離制御部３３とから構成されている。
【００１２】
そして、車速制御部１３では、目標車速Ｖ＊と自車速Ｖspとの差分値から例えば、ＰＩＤ（比例−積分−微分）制御により公知の手順で目標加速度を算出し、目標加減速度が負値である場合には、この目標加減速度を実現し得るように制動制御装置７を制御して制動力を発生させ、逆に、目標加減速度が正値である場合には、前記目標加減速度を実現し得るようにスロットルアクチュエータ５のスロットル開度及び自動変速機６の変速比を制御する。
【００１３】
次に、測距信号処理部１４と走行制御部３０とを詳細に説明する。
先ず、先行車両と自車両との相対速度ΔＶの演算方法について説明する。相対速度ΔＶは、図３及び図４に示すように、測距信号処理部１４で算出された先行車両までの車間距離Ｌを入力とし、バンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタを用いて近似的に求めることができる。例えば、バンドパスフィルタは、下記（１）式で表す伝達関数で実現することができる。
Ｆ（ｓ）＝ωｃ２・ｓ／（ｓ２＋２ζ・ωｃ・ｓ＋ωｃ２）  ・・・（１）
なお、（１）式において、ωｃ＝２π・ｆｃ、ｓはラプラス演算子、ζは減衰係数である。なお、フィルタ関数のカットオフ周波数ｆｃは、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後加速度変動の許容値とにより決定する。
【００１４】
次に、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちつつ走行するための制御則について説明する。基本的な制御系の構成は、図２に示すように、走行制御部３０と、車速制御部１３とをそれぞれ独立に備える。なお、走行制御部３０の出力は目標車速（車速指令値）Ｖ＊であり、車間距離Ｌを直接に制御する構成としていない。
【００１５】
走行制御部３０の車間距離制御部３３では、車間距離Ｌと相対速度ΔＶとに基づいて、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちながら走行するための目標車速Ｖ＊を演算する。具体的には、図５に示すように、下記（２）式に示すように、目標車間距離Ｌ＊と実際の車間距離Ｌとの差（Ｌ＊−Ｌ）に制御ゲインｆｄを乗算した値と、相対速度ΔＶに制御ゲインｆｖを乗算した値との和であるΔＶ＊を算出し、これを、先行車両の車速Ｖｔから減算した値を目標車速Ｖ＊とする。
Ｖ＊＝Ｖｔ−ΔＶ＊  ・・・（２）
ΔＶ＊＝ｆｄ・（Ｌ＊−Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ
なお、前記制御ゲインｆｄ及びｆｖは、走行制御制能を決めるパラメータである。ここでは、２個の目標値（車間距離と相対速度）を１個の入力（目標車速）で制御する１入力２出力系であることから、制御法として状態フィードバック（レギュレータ）を用いて制御系を設計している。
【００１６】
以下、前記制御系の設計手順を説明する。
先ず、システムの状態変数ｘ１，ｘ２を下記（３）式で定義する。
ｘ１＝Ｖｔ−Ｖ
ｘ２＝Ｌ＊−Ｌ  ・・・（３）
また、制御入力（コントローラの出力）ΔＶ＊を下記（４）式で定義する。
ΔＶ＊＝Ｖｔ−Ｖ＊  ・・・（４）
ここで、車間距離Ｌは下記（５）式のように表すことができる。
Ｌ＝∫（Ｖｔ−Ｖ）ｄｔ＋Ｌ０  ・・・（５）
なお、（５）式中のＬ０は、車間距離制御における停止時の目標車間距離である。
【００１７】
また、車速サーボ系は線形伝達関数によって、例えば下記（６）式のように目標車速Ｖ＊に対して、実車速Ｖが一次遅れで近似的に表現することができる。
Ｖ＝１／（１＋τv ・ｓ）
ｄＶ／ｄｔ＝１／τv （Ｖ＊−Ｖ）  ・・・（６）
したがって、先行車両車速Ｖｔが一定であるとすると、前記（３）式、（４）式及び（６）式より、前記状態変数ｘ１は下記（７）式で表すことができる。
ｄｘ１／ｄｔ＝−１／τv ・ｘ１＋１／τv ・ΔＶ＊  ・・・（７）
また、目標車間距離Ｌ＊が一定であるとすると、前記（３）式及び（５）式より、状態変数ｘ２は下記（８）式で表すことができる。
ｘ２＝−（Ｖｔ−Ｖ）＝−ｘ１  ・・・（８）
したがって、前記（７）式及び（８）式より、システムの状態方程式は下記（９）式で表すことができる。
【００１８】
【数１】
2006088771.tif 000003
【００１９】
また、状態フィードバックが施された全体システムの状態方程式は下記（１０）式で表すことができる。
ｄＸ／ｄｔ＝（Ａ＋ＢＦ）Ｘ  ・・・（１０）
ただし、制御入力ｕ＝ＦＸ，Ｆ＝［ｆv ｆd ］である。
したがって、前記（１０）式より、全体システムの特性方程式は下記（１１）式で表すことができる。
｜ｓＩ−Ａ' ｜＝ｓ２＋（１−ｆv ）／τｖ・ｓ＋ｆｄ／τｖ＝０
Ａ' ＝Ａ＋ＢＦ  ・・・（１１）
【００２０】
【数２】
2006088771.tif 000004
【００２１】
ここで、車速制御部１３の車速サーボ系は近似的に線形伝達関数で表現でき、この伝達特性に基づき、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ＊へ、また、相対速度ΔＶが０へ、それぞれ収束する収束特性が、設計者の意図する特性（減衰係数ζ、固有振動数ωｎ）となるように、下記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖを設定する。
ｆｖ＝１−２ζ・ωｎ・τｖ
ｆｄ＝ωｎ2 ・τｖ  ・・・（１２）
【００２２】
ここで、図６に示すように、相対速度ΔＶは先行車両と自車両との車速差であることから、先行車両車速Ｖｔは自車速Ｖと相対速度ΔＶとに基づいて下記（１３）式から算出することができる。
Ｖｔ＝Ｖ＋ΔＶ  ・・・（１３）
したがって、前記（２）式及び（１３）式より、目標車速Ｖ＊は下記（１４）式で表すことができる。
Ｖ＊＝Ｖ−ｆｄ（Ｌ＊−Ｌ）＋（１−ｆｖ）ΔＶ  ・・・（１４）
【００２３】
なお、目標車間距離Ｌ＊は接近警報などで用いられる車間時間という概念を用いて設定してもよいが、ここでは制御の収束性にまったく影響を及ぼさないという観点から先行車両車速Ｖｔの関数とする。前記（１３）式で定義した先行車両車速Ｖｔを用いて、目標車間距離Ｌ＊を、下記（１５）式に示すように設定する。
Ｌ＊＝ａ・Ｖｔ＋Ｌ０＝ａ・（Ｖ＋ΔＶ）＋Ｌ０  ・・・（１５）
【００２４】
なお、（１５）式に示すように、先行車両車速Ｖｔを自車速Ｖと相対速度ΔＶとから算出した値を用いて目標車間距離Ｌ＊を設定した場合、相対速度検出値に重畳されるノイズの影響を受けるため、図７に示すように、下記（１６）式で表される目標車間距離Ｌ＊を自車速Ｖの関数として設定してもよい。
Ｌ＊＝ａ・Ｖ＋Ｌ０  ・・・（１６）
【００２５】
なお、車間距離制御部３３においては、このようにして設定された目標車間距離Ｌ＊が、図示しない手動スイッチによって設定された車間距離設定値Ｌｓを下回るときには、この車間距離設定値Ｌｓを、目標車間距離Ｌ＊として設定するようになっている。
以上が、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちつつ、自車両を走行させるための制御則である。
【００２６】
次に、本発明を適用することで可能となる処理を説明する。
本実施形態における走行制御装置は、先行車両や先々行車に基づいて次のような車間距離制御（追従制御）を行う。図８は、その制御のための処理の一例を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１において、コントローラ１０は、画像処理部１２の画像処理により先行車両が存在するか否かを判定する。ここで、コントローラ１０は、先行車両が存在しない場合、当該図８の処理を終了し、先行車両が存在する場合、ステップＳ２に進む。
【００２７】
ステップＳ２では、コントローラ１０は、先々行車が存在するか否かを判定する。例えば、コントローラ１０は、車間距離センサ１による車間距離の検出結果やＣＣＤカメラ２からの撮像情報に基づいて先々行車の有無を判定する。ここで、コントローラ１０は、先々行車が存在する場合、ステップＳ３に進み、先々行車が存在しない場合、ステップＳ９に進む。
【００２８】
ここで、図９は、前記ステップＳ１において先行車両２０１を検出し、さらに前記ステップＳ２において先々行車２０２を検出した場合における、自車両１００とそれら先行車両２０１、先々行車２０２との位置関係を示す。
ステップＳ９では先行車両を被制御対象とする通常の走行制御を行う。
一方、ステップＳ３では、コントローラ１０は、図９に示すように先行車両１０１と先々行車１０２とを同時に検出した場合、先行車両１０１の車種を特定する。
【００２９】
先行車両１０１の車種の特定は次のようになる。ここでは、図１０に示すように、自車両１００の前方を二輪車１０１が走行している場合を考える。
このような場合には、車間距離センサ１により自車両１００と先行車両（二輪車）１０１との車間距離Ｌを検出し、更に、ＣＣＤカメラ２からの撮像情報に対して画像処理を行い又はレーザーレーダ等の検出結果を用いて、先行車両（二輪車）１０１の後部両端のなす角度θを検出する。そして、これら検出値に基づいて、下記（１７）式により先行車両の幅ｗを算出する。
ｗ＝２×Ｌ×ｔａｎ（θ／２）  ・・・（１７）
【００３０】
そして、先行車両の幅ｗが所定のしきい値（例えば０．５ｍ）未満であれば二輪車と判定し、先行車両の幅ｗが所定のしきい値（例えば０．５ｍ）以上であれば四輪車と判定する。
なお、先行車両１０１の車種の特定については、他の技術、例えば特許第３１２５５５０号の発明を用いてもよい。すなわち、ＣＣＤカメラ２からの撮像情報に基づいて、画像処理部１２が画像処理を行い、先行車両の車種を特定するようにしてもよい。
【００３１】
ここで、コントローラ１０は、先行車両が二輪車の場合、ステップＳ４に進み、先行車両が二輪車でない場合、前記ステップＳ９の通常の走行制御を行う。
ステップＳ４では、コントローラ１０は、二輪車の追い越し傾向を検出する。二輪車の追い越し傾向の検出は次のようになる。
先ず、ＣＣＤカメラ２から自車両前方の撮像画像を取得する。図１１は、撮像画像の例を示す。
【００３２】
そして、撮像画像に基づいて、図１１に示すように、画像処理によって撮像画像２００中の先行車両（二輪車）２０１を正方形又は長方形の面（投影面）２０２としてとらえ、その面２０２の道路上の辺（底辺）の中心を車両位置Ｐとして得る。
その一方で、撮像画像に基づいて走行車線の白線からレーン中央を算出する。例えば、図１２に示すように、撮像画像２００において走行車線の白線２０３を特定して、その一方で、水平な直線として仮想線２０４を引いて、その白線２０３と仮想線２０４との交点２０５を得る。そして、各仮想線２０４上における交点２０５間の中間位置２０６を特定して、各仮想線２０４上で特定した中間位置２０６を結んで、レーン中央２０７を特定する。
【００３３】
そして、このように特定したレーン中央２０７と車両位置Ｐとの間の距離を、図１１に示すように、先行車両の横変位Ｅとする。そして、この横変位Ｅの時間的変化から先行車両１０２の横速度Ｖｍｂを算出する。ここで、横速度Ｖｍｂを、右向きの速度を正とし、左向きの速度を負として算出する。
そして、先行車両の横変位Ｅと横速度Ｖｍｂとの関係から制御を適応する。図１３は、制御を適応するための制御マップを示す。
【００３４】
この図１３において斜線領域が制御の適応領域を示す。ここで、図１３中の横変位でＷの位置はレーン中央２０７からみた白線位置である。先行車両の横変位Ｅと横速度Ｖｍｂとにより決定される値（座標）がこの適応領域内になるということは、先行車両（二輪車）の追い越し傾向が強くなっているということである。すなわち、この適応領域は「先行車両の追い越し傾向あり」の領域となる。
【００３５】
このような制御マップによれば、横変位Ｅ及び横速度Ｖｍｂがともに大きい場合、制御の適応領域内となる。具体的には、レーン中央２０７に対して二輪車が右側を走行しており、かつ右方向への速度が大きいほど、又はレーン中央２０７に対して二輪車が左側を走行しており、かつ左方向への速度が大きいほど、制御の適応領域内となる。
一般的に、横変位Ｅ及び横速度Ｖｍｂがともに大きい場合、先行車両（二輪車）の追い越し傾向が強くなっているといえるからである。
【００３６】
また、この制御マップによれば、横変位Ｅが大きければ、横速度Ｖｍｂが小さい場合でも制御の適応領域内となる。この場合は、例えば完全に車線変更が終了している場合であり、この場合には、横速度Ｖｍｂにかかわらず先行車両（二輪車）の追い越し傾向があるとしている。
また、横速度Ｖｍｂが大きければ、横変位Ｅが小さい場合でも、制御が適応領域内となる。この場合は、例えばレーン中央付近で横速度Ｖｍｂが大きい場合であり、この場合には、横変位Ｅにかかわらず先行車両（二輪車）の追い越し傾向があるとしている。
【００３７】
そして、このような制御マップを用いて、横変位Ｅ及び横速度Ｖｍｂに基づいて、制御の適応領域内にある場合、すなわち先行車両の追い越し傾向がある場合、ステップＳ５に進み、先行車両の追い越し傾向がない場合、当該図８に示す処理を最初からやり直す。
なお、横変位Ｅに関し、レーン中央からＷ／５の領域を適応領域外、すなわち制御の不感帯領域にしている。一般的に、レーン中央から極少量横変位した程度では、追い越し傾向がないという実情に対応したものである。なお、この横変位Ｅについての制御の不感帯領域は、Ｗ／５をとることに限定されるものではない。
【００３８】
また、前述の説明では、横方向速度に基づいて追い越し傾向を検出しているが、横方向加速度や前後方向加速度に基づいて追い越し傾向を検出しても良い。すなわち、横方向速度、横方向加速度及び前後方向加速度のうちの少なくとも一の値に基づいて追い傾向を検出しても良い。
続くステップＳ５において、コントローラ１０は、先行車両である二輪車が減速中か否かを判定する。ここで、コントローラ１０は、減速中と判定した場合、ステップＳ６に進み、減速中でないと判定した場合、ステップＳ７に進む。
【００３９】
ステップＳ６では、コントローラ１０は、自車両の走行制御について、目標車間距離Ｌ＊を長くし、さらに、きびきびとした追従特性にする。例えば、制御におけるオーバシュート量を少なくすることで、追従特性をきびきびしたものにする、すなわち制御の応答性を高くしている。
ステップＳ７では、コントローラ１０は、二輪車が加速中か否かを判定する。ここで、コントローラ１０は、加速中と判定した場合、ステップＳ８に進み、加速中でないと判定した場合、前記ステップＳ９の通常の走行制御を行う。
【００４０】
ステップＳ８では、コントローラ１０は、自車両の走行制御について、目標車間距離Ｌ＊を長くし、さらに、緩やかな追従特性にする。例えば、制御におけるオーバシュート量を多くすることで、追従特性を緩やかなものにする、すなわち制御の応答性を低くしている。
以上が本発明を適用した走行制御の一連の処理手順である。
【００４１】
次に、前記ステップＳ６やステップＳ８で行っている目標車間距離Ｌ＊や追従特性の変更処理の具体例を説明する。
先ず、目標車間距離Ｌ＊の変更では、下記（１８）式に示すように、当該目標車間距離Ｌ＊に係数Ｎ（例えば１．３）を掛けることで大きい値に変更している。
Ｌ＊＝Ｌ＊×Ｎ  ・・・（１８）
これにより、目標車間距離Ｌ＊は、変更前の値よりも大きい値になる。
【００４２】
なお、係数Ｎを次のように設定してもよい。
例えば、係数Ｎを先行車両である二輪車の横速度Ｖｍｂに応じて設定する。例えば、図１４に示すように、下限設定値Ｖｍｂ１乃至上限設定値Ｖｍｂ２の範囲内で変化する二輪車の横速度Ｖｍｂに比例して変化するように、下限設定値Ｎ１（例えば１．０）乃至上限設定値Ｎ２（例えば１．６）の範囲内で係数Ｎを設定する。これにより、二輪車の横速度Ｖｍｂが大きくなるほど目標車間距離Ｌ＊は大きい値になっていく。
【００４３】
また、係数Ｎを先行車両である二輪車の前後加速度や横方向加速度に応じて設定してもよい。
また、係数Ｎを現在設定されている目標車間距離Ｌ＊（変更前の目標車間距離Ｌ＊）に応じて設定するようにしてもよい。例えば、目標車間距離Ｌ＊が短距離である場合、係数Ｎを１．４〜１．７程度にし、目標車間距離Ｌ＊が中距離又は遠距離である場合、係数Ｎを１．２〜１．５程度にする。これにより、変更前の目標車間距離Ｌ＊が大きいほど、目標車間距離Ｌ＊は小さい値に変更されるようになり、すなわち、変更前の目標車間距離Ｌ＊が大きいとその変更量は少なくなる。
【００４４】
一方、追従特性の変更では、減衰係数ζに１．０よりも大きい係数Ｋ１（例えば１．０５）を掛けたり、固有振動数ωｎに１．０よりも小さい係数Ｋ２（例えば０．７）を掛けたりすることで、緩やかな追従特性に変更している。また、減衰係数ζに１．０よりも小さい係数Ｋ１（例えば０．９５）を掛けたり、固有振動数ωｎに１．０よりも大きい係数Ｋ２（例えば１．１）を掛けたりすることで、きびきびとした追従特性に変更している。
【００４５】
例えば、この係数Ｋ１，Ｋ２を先行車両である二輪車の横速度Ｖｍｂに応じて設定してもよい。例えば、緩やかな追従特性に変更する場合、図１５に示すように、下限設定値Ｖｍｂ１乃至上限設定値Ｖｍｂ２の範囲内で変化する二輪車の横速度Ｖｍｂに比例させて、下限設定値Ｋｎ（例えば０．９５）乃至上限設定値Ｋｍ（例えば１．０５）の範囲内で係数Ｋ１を設定する。これにより、二輪車の横速度Ｖｍｂが大きくなるほど追従特性は緩やかになっていく。
【００４６】
また、係数Ｋ１，Ｋ２を先行車両である二輪車の前後加速度や横方向加速度に応じて設定してもよい。
ここで、図１６は、横軸が時間ｔを表し、縦軸が車間距離Ｌを表し、目標車間距離Ｌ＊に一致（収束）するまで車間距離Ｌの変化を示す。また、破線は、変更前の減衰係数ζを用いた車間距離の変化を示し、実線は、大きい値に変更した減衰係数ζを用いた車間距離の変化を示す。この図１６（特に矢印Ｐが示す領域）に示すように、減衰係数ζを大きい値に変更することで、緩やかな追従特性として車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ＊に一致（収束）するようになる。
また、自車両の加速度にリミッタ値を設けることで、追従特性を変更してもよい。これにより、自車両が所定の加速度以上では追従しなくなり、結果として、緩やかな追従特性となる。
【００４７】
次に以上のような走行制御を行った場合の自車両の動作を説明する。
先行車両である二輪車が先々行車を追い越した場合、走行制御では、被制御対象である先行車両がなくなるので（ロストするので）、その二輪車の前方を走行していた先々行車を被制御対象（先行車両）に切り換えて制御を開始するようになる。
【００４８】
ここで、先行車両である二輪車が減速状態から、先々行車を追い越していくような場合、その二輪車の前方を走行していた先々行車の速度が二輪車の速度よりも遅い可能性が高い。このようなことから、被制御対象が二輪車から先々行車（四輪車）に切り換わった際には、走行制御として、二輪車の減速度よりもさらに大きな減速度を要求されることが考えられる。このような状況では、従来の走行制御だと、段付き感のある減速となってしまい運転者に違和感を与える可能性がある。
【００４９】
これに対して、本発明では、先行車両である二輪車に追い越し傾向があり（前記ステップＳ４）、かつその二輪車が減速中の場合には（前記ステップＳ５）、予め目標車間距離Ｌ＊を長くし、さらにきびきびとした追従特性にしているので（前記ステップＳ６）、その後に先行車両である二輪車が先々行車を追い越して、被制御対象である先行車両がなくなり（ロストし）、その二輪車の前方を走行していた先々行車が被制御対象としての先行車両に切り換えわった場合でも、自車両の速度が当該先行車両に適合した速度に滑らかに変化するようになる。
【００５０】
また、先行車両である二輪車が加速してそのまま先々行車を追い越していくような場合、その二輪車の前方を走行していた先々行車の速度が二輪車の速度よりも遅くなっている。このようなことから、被制御対象が二輪車から先々行車（四輪車）に切り換わった際には、走行制御として、二輪車の加速度よりも小さな加速度（或いは減速度）を要求されることが考えられる。このような状況の従来の走行制御では、二輪車に追従することで加速するが、その後、当該二輪車の前方を走行していた先々行車を捕らえることで、減速するようになる。これでは、加速直後に減速してしまい運転者に違和感を与える可能性がある。
【００５１】
これに対して、本発明では、先行車両である二輪車に追い越し傾向があり（前記ステップＳ４）、かつその二輪車が加速中の場合には（前記ステップＳ７）、予め目標車間距離Ｌ＊を長くし、さらに緩やかな追従特性にしているので（前記ステップＳ８）、その後に先行車両である二輪車が先々行車を追い越して、被制御対象である先行車両がなくなり（ロストし）、その二輪車の前方を走行していた先々行車が被制御対象としての先行車両に切り換えわった場合でも、自車両の速度が当該先行車両に適合した速度に滑らかに変化するようになる。
【００５２】
このように、走行制御では、二輪車が追い越し傾向にある場合、先々行車の走行に適合するような制御内容にしており、これにより、被制御対象が二輪車からその前方を走行していた先々行車に切り換わった場合でも、運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前述の実施形態として実現されることに限定されるものではない。
【００５３】
すなわち、前述の実施形態では、前記図１３として、先行車両の横変位Ｅと横速度Ｖｍｂとの関係から制御の適応領域を特定するための制御マップを具体的に示した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、図１７に示すように、短距離（Ｓ）、中距離（Ｍ）又は遠距離（Ｌ）というように、自車両と先行車両（二輪車）の設定車間距離Ｌ＊に応じて適応領域を変えてもよい。さらに、図１３や図１７では適応領域の境界線を直線にしているが、適応領域の境界線を直線以外の任意の線としてもよい。
【００５４】
また、図８に示すステップＳ２及びステップＳ４を省略して、単に先行車両が二輪車であるときに、二輪車用の追従走行制御に変更するだけでも良い。
なお、前述の実施形態の説明において、車間距離センサ１及び測距信号処理部１４やＣＣＤカメラ２及び画像処理部１２が、先行車両を検出する先行車両検出手段及び先々行車を検出する先々行車検出手段を実現しており、車間距離センサ１及び測距信号処理部１４が、先行車両検出手段が検出した先行車両と自車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段を実現しており、目標車間距離設定部３２が、先行車両検出手段が検出した先行車両と自車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段を実現しており、スロットルアクチュエータ５、自動変速機６、制動制御装置７、車速制御部１３及び走行制御部３０が、車間距離検出手段が検出した車間距離が目標車間距離設定手段が設定した目標車間距離と一致するように制駆動力を制御する制駆動力制御手段を実現している。
【００５５】
また、車間距離センサ１及び測距信号処理部１４並びにＣＣＤカメラ２及び画像処理部１２が、先行車両検出手段が検出した先行車両が二輪車であることを判別する車種判別手段を実現しており、コントローラ１０によるステップＳ４の処理及びその処理に使用する制御マップ（図１３や図１７）が、二輪車の横方向速度、横方向加速度及び前後方向加速度のうちの少なくとも一の値に基づいて、二輪車が先々行車を追い越す傾向にあることを検出する追い越し傾向検出手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の実施形態における走行制御装置の概略構成図である。
【図２】前記走行制御装置のコントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】前記コントローラの測距信号処理部を説明するためのブロック図である。
【図４】前記コントローラの相対速度演算部を説明するためのブロック図である。
【図５】前記コントローラの車間距離制御部を説明するためのブロック図である。
【図６】前記コントローラの車間距離制御部を説明するためのブロック図である。
【図７】前記コントローラの目標車間距離設定部を説明するためのブロック図である。
【図８】本発明を適用した場合における走行制御の処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】自車両前方に先行車両及び先々行車がある状態を示す図である。
【図１０】先行車両の車種を特定するための処理の説明に使用した図である。
【図１１】二輪車の追い越し傾向を検出するための処理の説明に使用した図である。
【図１２】二輪車の追い越し傾向を検出するための処理の説明に使用した図である。
【図１３】二輪車の追い越し傾向がある場合に行う制御を適応するための制御マップを示す図である。
【図１４】目標車間距離Ｌ＊の変更の説明に使用した特性図である。
【図１５】追従特性の変更の説明に使用した特性図である。
【図１６】ゆるやかな追従特性にした場合の走行制御の説明に使用した特性図である。
【図１７】二輪車の追い越し傾向がある場合に行う制御を適応するための他の制御マップを示す図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  車間距離センサ
２  ＣＣＤカメラ
５  スロットルアクチュエータ
７  制動制御装置
１０  コントローラ
１２  画像処理部
１３  車速制御部
３０  走行制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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