(57)【要約】【課題】  フロントフォークにおいて、ブレーキ操作に対するノーズダイブ防止の応答性を早くするとともに、ブレーキ作動後の伸張動作の円滑を図ること。【解決手段】  自動二輪車のフロントフォーク１０において、車体側チューブ１１の内部の上部にカラー６０を設け、該カラー６０の内側に内側気体室６１を区画し、該カラー６０の中間部の内周にバルブシート７０を設け、該内側気体室６１を上部内側気体室６１Ａと下部内側気体室６１Ｂに区画し、該バルブシート７０に、ブレーキ作動に連動して該上下の内側気体室６１Ａ、６１Ｂの連通を閉じる開閉弁８０と、該開閉弁８０が閉じた状態で該下部内側気体室６１が所定の圧力に達したときに開弁するブロー弁９０を設け、該カラー６０の外側に該下部内側気体室６１Ｂと連通する外側気体室６２を区画し、ブレーキ操作により加圧されるブレーキ液圧が印加されてプランジャ１０１を駆動する開閉シリンダ１００を有し、該開閉シリンダ１００のプランジャ１０１を開閉弁８０の操作端に連結したもの。【選択図】  図１
2006298280.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に挿入し、
車体側チューブと車輪側チューブの内部に、油溜室と、該油溜室の上部の気体室を設けた自動二輪車のフロントフォークにおいて、
前記車体側チューブの内部の上部にカラーを設け、該カラーの内側に内側気体室を区画し、
該カラーの中間部の内周にバルブシートを設け、該内側気体室を上部内側気体室と下部内側気体室に区画し、
該バルブシートに、ブレーキ作動に連動して該上下の内側気体室の連通を閉じる開閉弁と、該開閉弁が閉じた状態で該下部内側気体室が所定の圧力に達したときに開弁するブロー弁を設け、
該カラーの外側に該下部内側気体室と連通する外側気体室を区画し、
ブレーキ操作により加圧されるブレーキ液圧が印加されてプランジャを駆動する開閉シリンダを有し、該開閉シリンダのプランジャを開閉弁の操作端に連結したことを特徴とする自動二輪車のフロントフォーク。
【請求項２】
前記車輪側チューブにダンパシリンダを取付け、該ダンパシリンダ内を摺動するピストンを設けた中空ロッドを前記車体側チューブに取付け、
該中空ロッドと前記カラーの間に前記バルブシートを設け、
該中空ロッド内に操作ロッドを進退自在に設け、該操作ロッドの一端に前記開閉弁を支持し、前記開閉シリンダのプランジャを該操作ロッドの他端に連結した請求項１に記載の自動二輪車のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車のフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自動二輪車のフロントフォークにおいて、ブレーキ作動時に空気室の圧力を上昇させてノーズダイブの防止を図るとともに、ノーズダイブ防止後の空気室の圧力上昇を抑えてクッション性を向上したものが開示されている。
【０００３】
即ち、特許文献１のフロントフォークでは、ブレーキ信号を得たソレノイドが鉄心棒４９を上方に後退させ、鉄心棒４９に固定の弁体６１によって下室Ｂを上室Ｃに連通する流路５９を閉止し、下室Ｂの圧力を上昇させてノーズダイブを防止し、下室Ｂの圧力が所定以上になると、補助弁体６５を開放して下室Ｂの圧力を上室Ｃにブローする。これにより、下室Ｂの圧力は補助弁体６５の開放以前よりも僅かに弱まり、結果として、フロントフォーク１３の圧縮はスムーズになって、クッション性を確保できる。
【０００４】
尚、特許文献１には、「フロントフォーク１３の最圧縮位置における作動油の油面の高さを弁基盤５３の上方に取れば室Ｂの空気圧の増加は一層早くなる。」（3頁右上欄3〜5行）との記載がある。
【特許文献１】特開昭60-252085
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のフロントフォークでは、ブレーキ作動後の伸張動作初期段階で、弁体６１が下室Ｂを上室Ｃに連通する流路５９を未だ閉止していると、弁基盤５３の上方の上室Ｃに侵入した作動油の一部が該上室Ｃに取り残される結果、下室Ｂがその分負圧となり、円滑な伸張動作が阻害される。
【０００６】
また、自動二輪車のフロントフォークにあっては、ブレーキ操作に対しノーズダイブを防止する応答性を早くすることが臨まれる。
【０００７】
本発明の課題は、ブレーキ作動時に気体室の圧力を上昇させてノーズダイブの防止を図るとともに、ノーズダイブ防止後の気体室の圧力上昇を抑えてクッション性を向上させるフロントフォークにおいて、ブレーキ操作に対するノーズダイブ防止の応答性を早くするとともに、ブレーキ作動後の伸張動作の円滑を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブと車輪側チューブの内部に、油溜室と、該油溜室の上部の気体室を設けた自動二輪車のフロントフォークにおいて、前記車体側チューブの内部の上部にカラーを設け、該カラーの内側に内側気体室を区画し、該カラーの中間部の内周にバルブシートを設け、該内側気体室を上部内側気体室と下部内側気体室に区画し、該バルブシートに、ブレーキ作動に連動して該上下の内側気体室の連通を閉じる開閉弁と、該開閉弁が閉じた状態で該下部内側気体室が所定の圧力に達したときに開弁するブロー弁を設け、該カラーの外側に該下部内側気体室と連通する外側気体室を区画し、ブレーキ操作により加圧されるブレーキ液圧が印加されてプランジャを駆動する開閉シリンダを有し、該開閉シリンダのプランジャを開閉弁の操作端に連結したものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記車輪側チューブにダンパシリンダを取付け、該ダンパシリンダ内を摺動するピストンを設けた中空ロッドを前記車体側チューブに取付け、該中空ロッドと前記カラーの間に前記バルブシートを設け、該中空ロッド内に操作ロッドを進退自在に設け、該操作ロッドの一端に前記開閉弁を支持し、前記開閉シリンダのプランジャを該操作ロッドの他端に連結したものである。
【発明の効果】
【００１０】
（請求項１）
(a)ブレーキ作動すると、車体の荷重が前方に移動してフロントフォークが圧縮され、下部内側気体室の空気及び作動油はバルブシートの連通路を通って上部内側気体室へ流入しようとする。ところが、開閉弁がバルブシートの連通路を閉じ、上下の内側気体室の連通を閉じる。これにより、下部内側気体室の圧力が上昇してフロントフォークの沈み込みを抑え、ノーズダイブを防止する。
【００１１】
(b)フロントフォークが更に圧縮し、下部内側気体室の圧力が所定以上になると、バルブシートのブロー通路を閉じていたブロー弁が開き、下部内側気体室の空気及び作動油を上部内側気体室へブローし、下部内側気体室の圧力上昇を抑える。これにより、フロントフォークがロック状態になることが阻止され、フロントフォークはスムーズに圧縮されてクッション性が向上する。このとき、下部内側気体室の作動油は外側気体室にも侵入する。
【００１２】
(c)フロントフォークが伸張動作に移行すると、下部内側気体室が拡大する。このとき、開閉弁が未だ閉じている段階では、下部内側気体室が負圧になってしまい、フロントフォークの円滑な伸張動作が阻害される。ところが本発明では、外側気体室が下部内側気体室に連通しており、圧縮時に外側気体室に侵入した作動油が伸張時に下部気体室に還流することから、ブレーキ作動後の伸張動作初期段階での、下部内側気体室の負圧を回避して伸張動作の円滑を図ることができる。
【００１３】
(d)ブレーキ操作時にブレーキ液が印加される開閉シリンダのプランジャを開閉弁の操作端に連結したから、前述(a)の開閉弁の閉じ動作がブレーキ操作に直に応動するものとなり、ブレーキ操作に対しノーズダイブを防止する応答性を早くすることができる。
【００１４】
（請求項２）
(e)中空ロッド内に、開閉弁の操作ロッドを設けたから、内側気体室の容積を犠牲にすることなく、中空ロッド内のスペースを有効利用できる。また、開閉シリンダのプランジャを操作ロッドの他端に連結したから、開閉シリンダと操作ロッドを簡易に連結できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１はフロントフォークを示す全体断面図、図２は図１の下部断面図、図３は図１の中間部断面図、図４は図１の上部断面図、図５は図１の要部拡大図、図６は図５のVI−VI線に沿う矢視図、図７は図５のVII−VII線に沿う矢視図、図８は開閉シリンダを示す断面図である。
【実施例】
【００１６】
自動二輪車のフロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２を液密に摺動自在に挿入して構成される。車体側チューブ１１の下端外周にはブッシュ１３が、車輪側チューブ１２の上端側内周にはブッシュ１４が設けられている。車体側チューブ１１の下端側には、後述する油溜室２８を車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の間でブッシュ１３、１４に挟まれる環状間隙に連通する油孔１１Ａが設けられる。
【００１７】
車体側チューブ１１は上端部の開口部１５にキャップ１６を液密に着脱自在に設け、車体側チューブ１１に車体側取付部を備える。車輪側チューブ１２は下端部にボトムブラケット１８を一体に備え、ボトムブラケット１８に車輪側取付部１９を備える。
【００１８】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部に、ダンパ２０を構成するダンパシリンダ２１と中空ロッド２４を収容している。即ち、フロントフォーク１０は、図２に示す如く、ボトムブラケット１８の内部に固定したダンパシリンダ２１を車輪側チューブ１２の内部に立設している。ボトムブラケット１８の底部に挿着したセンターボルト２２が螺着されるボトムピース５１により、ダンパシリンダ２１の下端内周に係着したストッパリング２２Ａを引き寄せ、ダンパシリンダ２１を後述するオイルロックピース３７のフランジ３７Ａの介在下でボトムブラケット１８の底部に固定している。
【００１９】
フロントフォーク１０は、図４に示す如く、キャップ１６の中央部に取付スリーブ２３を液密に螺着し、車体側チューブ１１の内部に挿入された取付スリーブ２３の下端部に中空ロッド２４とロックナット２３Ａを螺着し、中空ロッド２４を車体側チューブ１１に対し固定的に支持する。中空ロッド２４は、図３に示す如く、ダンパシリンダ２１の上端部に設けたロッドガイド２５を摺動自在に貫通してダンパシリンダ２１の内部の油室２７に挿入され、その挿入先端部に設けたピストンボルト２４Ａにピストン２６を備える。ピストンボルト２４Ａに螺着されるナット２４Ｂによりピストン２６を固定する。ピストン２６はダンパシリンダ２１の内面を上下に摺動する。油室２７は、ピストン２６により、中空ロッド２４が挿入されている側の中空ロッド側油室２７Ａと、中空ロッド２４が挿入されていない側のピストン側油室２７Ｂに区画される。
【００２０】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周の空間を油溜室（油室）２８とし、油溜室２８の上部を気体室（空気室）２９としている。図１、図４、図５において、Ｌは油面を示す。
【００２１】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１の側と車輪側チューブ１２の側との間に、上下のばね受け３１、３２を介して、コイルスプリングからなる懸架スプリング３３を介装している。ばね受け３１は、車体側チューブ１１に螺着したキャップ１６に支持されるスプリングカラー３４によりバックアップされ、ばね受け３２は、ダンパシリンダ２１の先端部に固定された支持部材３５に設けられる。
【００２２】
フロントフォーク１０は、懸架スプリング３３のばね反力と、気体室２９の気体ばねによるばね反力により、車両走行時に路面から受ける衝撃力を緩衝する。
【００２３】
ダンパ２０は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ２０は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング３３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００２４】
以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、中空ロッド２４の先端部にピストンボルト２４Ａを装着し、このピストンボルト２４Ａに螺着されるナット２４Ｂ、バルブストッパ４１によりピストン２６、バルブストッパ４２を装着している。ピストン２６は、伸側バルブ４４Ａを備えてロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５（不図示）とを備える。
【００２５】
また、ピストンバルブ装置４０は、ボルト２４Ａを中空にするとともに、ボルト２４Ａにオリフィス路４６を設け、ロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂとをボルト２４Ａのオリフィス路４６により常時連通している。
【００２６】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室２７Ｂの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室２７Ａへ導かれる。
【００２７】
また、フロントフォーク１０の伸張時には、ダンパシリンダ２１と中空ロッド２４の相対速度が低速のとき、ロッド側油室２７Ａの油がオリフィス路４６を通ってピストン側油室２７Ｂへ導かれ、この間のオリフィス路４６による絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。
【００２８】
また、フロントフォーク１０の伸張時での相対速度が中高速のとき、ロッド側油室２７Ａの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室２７Ｂへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
【００２９】
（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、車輪側チューブ１２に前述の如くセンターボルト２２によりダンパシリンダ２１、オイルロックピース３７とともに装着されたボトムピース５１の先端部にハウジングボルト５２を装着し、このボルト５２に螺着されるナット５２Ａにより圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４Ａ、５４Ｂを保持している。バルブストッパ５４Ａ、５４Ｂは、バルブハウジング５３との間に伸側バルブ５７Ａ、ばね５７Ｂを保持する。バルブハウジング５３はダンパシリンダ２１の中間部に液密に密着し、ピストン側油室２７Ｂの下方にボトムバルブ室５５を区画形成する。バルブハウジング５３は、圧側バルブ５６Ａに備えたピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする圧側流路５６と、伸側バルブ５７Ａを備えてピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする伸側流路５７（不図示）とを備える。ボトムバルブ室５５はダンパシリンダ２１の壁面に設けた油路５８により、ダンパシリンダ２１の外部に設けてある油溜室２８に連絡可能とされている。
【００３０】
また、ボトムバルブ装置５０は、ボルト５２を中空とするとともに、ボルト５２にオリフィス路５９を設け、ピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とをボルト５２の中空路とオリフィス路５９により常時連通している。
【００３１】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時でダンパシリンダ２１と中空ロッド２４の相対速度が低速のときには、ダンパシリンダ２１に進入した中空ロッド２４の進入容積分の油が、ピストン側油室２７Ｂからオリフィス路５９、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室２８へ排出され、この間のオリフィス路５９による絞り抵抗により圧側の減衰力を生ずる。また、フロントフォーク１０の圧縮時で、ダンパシリンダ２１と中空ロッド２４の相対速度が中高速のときには、ダンパシリンダ２１に進入した中空ロッド２４の進入容積分の油が、ピストン側油室２７Ｂから圧側流路５６、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室２８に排出される。このとき、ピストン側油室２７Ｂから圧側流路５６を通る油が圧側バルブ５６Ａを撓み変形させてボトムバルブ室５５に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。
【００３２】
フロントフォーク１０の伸張時には、ダンパシリンダ２１から退出する中空ロッド２４の退出容積分の油が、油溜室２８からボトムバルブ室５５、伸側流路５７を通ってピストン側油室２７Ｂに還流される。
【００３３】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、ボトムピース５１のオリフィス路５９或いはバルブハウジング５３の圧側バルブ５６Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。
【００３４】
（伸張時）
フロントフォーク１０の伸張時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン２６のオリフィス路４６或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００３５】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、車体側チューブ１１の下端部に設けたオイルロックカラー３６のチェック弁３６Ａが、車輪側チューブ１２の底部に立設したオイルロックピース３７の外周に嵌合し、車輪側チューブ１２とオイルロックピース３７の間にオイルロック油室を区画し、最圧縮ストロークを規制する。
【００３６】
また、フロントフォーク１０の最伸張時には、ダンパシリンダ２１の上端側外周部に係止したばね受け３８によってバックアップ支持したリバウンドスプリング３９をオイルロックカラー３６の上端ワッシャによって圧縮し、最伸張ストロークを規制する。
【００３７】
しかるに、フロントフォーク１０は以下の如くのノーズダイブ防止構造を備える。
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１の内部の上部にカラー６０（分割体６０Ａ、６０Ｂからなる）を設け、図４、図５に示す如く、カラー６０の内側に内側気体室６１を区画し、カラー６０の中間部（分割体６０Ａと分割体６０Ｂに挟まれる間）の内周にバルブシート７０を設け、内側気体室６１を、バルブシート７０よりキャップ１６寄りの上部内側気体室６１Ａと、バルブシート７０よりロッドガイド２５寄りの下部内側気体室６１Ｂに区画する。また、フロントフォーク１０は、カラー６０の外側に外側気体室６２を区画し、内側気体室６１と外側気体室６２を分割体６０Ｂに設けた連絡孔６３により連通する。内側気体室６１（上部内側気体室６１Ａ、下部内側気体室６１Ｂ）と外側気体室６２は気体室２９を形成する。カラー６０（分割体６０Ａ、６０Ｂ）はスプリングカラー３４を構成する。
【００３８】
バルブシート７０は、図６、図７に示す如く、上下の内側気体室６１Ａ、６１Ｂを連通する連通路７１、ブロー通路７２を備え、それらの連通路７１、ブロー通路７２をそれぞれ開閉する開閉弁８０、ブロー弁９０を備える。開閉弁８０は、自動二輪車のブレーキ作動に連動して連通路７１を閉じる。ブロー弁９０は、開閉弁８０が閉じた状態で、下部内側気体室６１Ｂが所定の圧力に達したときにブロー通路７２を開く。
【００３９】
バルブシート７０は、中空ロッド２４とカラー６０（分割体６０Ａ、６０Ｂ）の間の環状空間に設けられ、中空ロッド２４に嵌合する内周環状溝にＯリング７３を備え、分割体６０Ａの下端部と分割体６０Ｂの上端部の間に外周フランジ７０Ａを挟持され、分割体６０Ａに嵌合する外周環状溝にＯリング７４を備える。
【００４０】
開閉弁８０は、ブレーキ操作に応動する開閉シリンダ１００により機械的に開閉される。本実施例では、中空ロッド２４内に操作ロッド８１を進退自在に挿入し、操作ロッド８１の挿入端に連結した連結ピン８２を中空ロッド２４に設けた軸方向に沿う長孔２４Ａを通して中空ロッド２４の直径方向の内外に貫通し、連結ピン８２の両端部を中空ロッド２４の外周に嵌合してある開閉弁８０の下端溝に係着する。取付スリーブ２３から突出する操作ロッド８１の外部突出端には、開閉シリンダ１００が連結される。開閉弁８０は、バルブシート７０の下面との間に介装した圧縮ばね８３により開き位置に設定され、開閉シリンダ１００に連結されている操作ロッド８１の上動により圧縮ばね８３に抗し、中空ロッド２４の外周に摺動ガイドされてスムーズに上動し、連通路７１を閉じる。開閉弁８０の連通路７１を閉じるシート面には、ゴム等がコーティングされ、連通路７１とのシール性を向上する。
【００４１】
ブロー弁９０は、中空ロッド２４の外周にストッパリング９１により係止したばね受け９２にバックアップされた圧縮ばね９３により閉じ位置に設定され、下部内側気体室６１Ｂの所定の圧力により圧縮ばね９３に抗し、中空ロッド２４の外周に摺動ガイドされてスムーズに上動し、ブロー通路７２を開く。ブロー弁９０のブロー通路７２を閉じるシート面には、ゴム等がコーティングされ、ブロー通路７２とのシール性を向上する。
【００４２】
以下、開閉シリンダ１００について説明する（図８）。
開閉シリンダ１００は、ブレーキ操作により加圧されるブレーキ液圧が印加されて駆動されるプランジャ１０１を内蔵し、このプランジャ１０１を開閉弁８０の操作ロッド８１に連結して構成される。
【００４３】
具体的には、開閉シリンダ１００は、プランジャ１０１の大径部１０１Ａが挿入される大径孔１００Ａと、プランジャ１０１の小径部１０１Ｂが挿通される小径孔１００Ｂを有し、大径部１０１Ａと小径部１０１Ｂの外周のそれぞれにＯリング１０２Ａ、１０２Ｂを設け、大径孔１００Ａと小径部１０１Ｂの間の環状間隙を液圧室１０３とする。開閉シリンダ１００の基端部にはばね押え１０４が螺着され、プランジャ１０１の大径部１０１Ａの背面とばね押え１０４の間にはそれらのばね収容孔に装填されるコイルスプリング１０５が介装される。コイルスプリング１０５は、プランジャ１０１が液圧室１０３の容積を最小にする前進端に向けて該プランジャ１０１を付勢する。プランジャ１０１は、前進端で、背面外周に張り出し状に設けてあるストッパ１０６を開閉シリンダ１００の基端側段差面に衝合する。
【００４４】
更に、開閉シリンダ１００は、液圧室１０３に連通する管継手１０７を螺着されて備え、この管継手１０７にブレーキ液供給管１０８を接続される。ブレーキ液供給管１０８は、ブレーキ操作装置のマスタシリンダから延在され、ブレーキ操作により加圧されるマスタシリンダ内のブレーキ液の液圧を液圧室１０３に伝える。
【００４５】
このとき、開閉シリンダ１００の小径孔１００Ｂに挿通されているプランジャ１０１の小径部１０１Ｂの挿通端が、開閉弁８０の操作ロッド８１の外部突出端に接続具１０９（ボルト１０９Ａ、１０９Ｂ）により固定的に接続される。同時に、開閉シリンダ１００の先端部が操作ロッド８１まわりの取付スリーブ２３にボルト１１０により固定される。
【００４６】
従って、開閉シリンダ１００にあっては、運転者がブレーキ操作装置を操作してマスタシリンダ内のブレーキ液の液圧を昇圧すると同時に、このブレーキ液圧がブレーキ液供給管１０８を介して液圧室１０３に印加され、プランジャ１０１をコイルスプリング１０５に抗して後退させる。これにより、プランジャ１０１に接続されている操作ロッド８１が前述の如くに上動され、開閉弁８０により連通路７１を閉じる。ブレーキ操作が解除されたときには、開閉シリンダ１００の液圧室１０３に印加されていたブレーキ液圧が消失し、プランジャ１０１はコイルスプリング１０５により前進端に復帰せしめられ、操作ロッド８１は下動し、開閉弁８０により連通路７１を開く。
【００４７】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ブレーキ作動すると、車体の荷重が前方に移動してフロントフォーク１０が圧縮され、下部内側気体室６１Ｂの空気及び作動油はバルブシート７０の連通路７１を通って上部内側気体室６１Ａへ流入しようとする。ところが、開閉弁８０がバルブシート７０の連通路７１を閉じ、上下の内側気体室６１Ａ、６１Ｂの連通を閉じる。これにより、下部内側気体室６１Ｂの圧力が上昇してフロントフォーク１０の沈み込みを抑え、ノーズダイブを防止する。
【００４８】
(b)フロントフォーク１０が更に圧縮し、下部内側気体室６１Ｂの圧力が所定以上になると、バルブシート７０のブロー通路７２を閉じていたブロー弁９０が開き、下部内側気体室６１Ｂの空気及び作動油を上部内側気体室６１Ａへブローし、下部内側気体室６１Ｂの圧力上昇を抑える。これにより、フロントフォーク１０がロック状態になることが阻止され、フロントフォーク１０はスムーズに圧縮されてクッション性が向上する。このとき、下部内側気体室６１Ｂの作動油は外側気体室６２にも侵入する。
【００４９】
(c)フロントフォーク１０が伸張動作に移行すると、下部内側気体室６１Ｂが拡大する。このとき、開閉弁８０が未だ閉じている段階では、下部内側気体室６１Ｂが負圧になってしまい、フロントフォーク１０の円滑な伸張動作が阻害される。ところが本発明では、外側気体室６２が下部内側気体室６１Ｂに連通しており、圧縮時に外側気体室６２に侵入した作動油が伸張時に下部気体室に還流することから、ブレーキ作動後の伸張動作初期段階での、下部内側気体室６１Ｂの負圧を回避して伸張動作の円滑を図ることができる。
【００５０】
(d)ブレーキ操作時にブレーキ液が印加される開閉シリンダ１００のプランジャ１０１を開閉弁８０の操作端に連結したから、前述(a)の開閉弁８０の閉じ動作がブレーキ操作に直に応動するものとなり、ブレーキ操作に対しノーズダイブを防止する応答性を早くすることができる。
【００５１】
(e)中空ロッド２４内に、開閉弁８０の操作ロッド８１を設けたから、内側気体室６１の容積を犠牲にすることなく、中空ロッド２４内のスペースを有効利用できる。また、開閉シリンダ１００のプランジャ１０１を操作ロッド８１の他端に連結したから、開閉シリンダ１００と操作ロッド８１を簡易に連結できる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】図１はフロントフォークを示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の下部断面図である。
【図３】図３は図１の中間部断面図である。
【図４】図４は図１の上部断面図である。
【図５】図５は図１の要部拡大図である。
【図６】図６は図５のVI−VI線に沿う矢視図である。
【図７】図７は図５のVII−VII線に沿う矢視図である。
【図８】図８は開閉シリンダを示す断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０  フロントフォーク
１１  車体側チューブ
１２  車輪側チューブ
２１  ダンパシリンダ
２４  中空ロッド
２６  ピストン
２８  油溜室（油室）
２９  気体室
６０  カラー
６１  内側気体室
６１Ａ  上部内側気体室
６１Ｂ  下部内側気体室
６２  外側気体室
７０  バルブシート
７１  連通路
７２  ブロー通路
８０  開閉弁
８１  操作ロッド
９０  ブロー弁
１００  開閉シリンダ
１０１  プランジャ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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