(57)【要約】【課題】各輪毎にエアばねが設けられたサスペンション装置において、流体圧室の圧力に基づいて静荷重を適正に取得する。【解決手段】前後加速度が検出された場合には、前輪と後輪とのいずれか一方の側の車輪に加わる荷重が大きくなり、他方の側の車輪に加わる荷重が小さくなる。それに対して、前輪の荷重と後輪の荷重との合計は、車両のばね上質量に対応する。したがって、前後加速度が設定値以上であり、Ｓ４２における判定がＹＥＳの場合には、Ｓ４５，４６において、前輪、後輪の暫定静荷重が取得され、これらの平均値が真の静荷重とされる。それによって、外乱があっても、真の静荷重を適正に取得することができる。【選択図】図６
2006062538.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の複数の車輪の各々に対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた複数の流体圧室と、
それら複数の流体圧室の流体圧を検出可能な１つ以上の流体圧センサを含み、それら１つ以上の流体圧センサによる検出値に基づいて前記複数の流体圧室の流体圧である個別流体圧をそれぞれ取得する個別流体圧取得装置と、
その個別流体圧取得装置によって取得される前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪に対応する流体圧室の個別流体圧に基づいてその少なくとも１つの車輪である取得対象車輪に加わる静荷重を取得する装置であって、外乱により、前記取得対象車輪について、前記個別流体圧取得装置によって取得された流体圧室の個別流体圧と静荷重との間の関係が前記外乱がない状態における関係から変わった場合に、前記外乱と前記少なくとも１つの取得対象車輪を含む１つ以上の車輪である取得基礎車輪に対応する流体圧室の前記個別流体圧取得装置によってそれぞれ取得された個別流体圧とに基づいて前記１つ以上の取得対象車輪に加わる静荷重をそれぞれ取得する外乱発生時静荷重取得部を含む静荷重取得装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記静荷重取得装置が、(a)前記個別流体圧取得装置によって取得された前記少なくとも１つの取得対象車輪に対応する流体圧室各々の流体圧と、規則とに基づいて前記少なくとも１つの取得対象車輪に加わる静荷重をそれぞれ取得する規則対応静荷重取得部と、(b)前記外乱の内容を検出する外乱検出装置と、(c)その外乱検出装置によって検出された前記外乱の内容に応じて前記規則を決定する静荷重取得用規則決定部とを含む請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記規則対応静荷重取得部が、(a)前記少なくとも１つの取得対象車輪の各々に加わる静荷重を、前記個別流体圧取得装置によって取得された前記取得対象車輪に対応する流体圧室の各々の個別流体圧に基づいて、それぞれ個別に取得する暫定静荷重個別取得部と、(b)前記複数の車輪のうちの２つ以上の取得対象車輪の各々に加わる静荷重として、前記暫定静荷重取得部によって取得された前記取得対象車輪の暫定静荷重の平均的な値を取得する平均的静荷重取得部とを含む請求項２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記流体圧室が、車両の前輪、後輪の各々に対応して設けられ、前記外乱検出装置が、前記車両の姿勢を検出する姿勢検出装置を含み、前記静荷重取得用規則決定部が、前記車両姿勢検出装置によってピッチング姿勢でないと検出された場合に、前記規則を、前記前輪、後輪のそれぞれの静荷重を前記暫定静荷重取得部によって取得された暫定静荷重とする規則とし、前記車両姿勢検出装置によって車両がピッチング姿勢であると検出された場合に、前記規則を、前記平均的静荷重取得部によって取得された平均的静荷重とする規則とするピッチング姿勢対応規則決定部を含む請求項３に記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記流体圧室が、車両の前後左右の車輪の各々に対応して設けられ、前記外乱検出装置が、路面の状態を検出する路面状態検出装置を含み、前記静荷重取得用規則決定部が、前記路面状態検出装置によって路面の状態が不整地でないと検出された場合に、前記規則を、前記前後左右の車輪の各々の静荷重を、前記暫定静荷重取得部によって取得された暫定静荷重とする規則とし、前記路面状態検出装置によって路面の状態が不整地であると検出された場合に、前記規則を、前記平均的静荷重取得部によって取得された平均的静荷重とする規則とする不整地対応規則決定部を含む請求項３または４に記載のサスペンション装置。
【請求項６】
前記外乱検出装置が、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つへの路面入力の状態を検出する路面入力検出部を含み、前記静荷重取得用規則決定部が、前記路面入力検出部によって検出された路面入力の状態に応じて前記規則を決定する路面入力対応規則決定部を含む請求項２ないし５のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項７】
前記外乱発生時静荷重取得部が、(a)前記個別流体圧取得装置によって取得された前記少なくとも１つの取得対象車輪に対応する流体圧室各々の個別流体圧に基づいて前記少なくとも１つの取得対象車輪に加わる静荷重をそれぞれ別個に取得する暫定静荷重取得部と、(b)前記外乱の内容を検出する外乱検出装置と、(c)その外乱検出装置によって検出された外乱の内容に基づいて前記暫定静荷重取得部によって取得された静荷重である暫定静荷重を補正する暫定静荷重補正部とを含む請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項８】
前記静荷重取得装置が、前記少なくとも１つの取得対象車輪に対応する位置において、前記車体側部材と前記車輪側部材とのいずれか一方に設けられたストッパに他方が当接しない状態で、前記個別流体圧取得装置によって取得された前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧に基づいて前記少なくとも１つの取得対象車輪の静荷重を取得し、前記ストッパに前記他方が当接した状態では、前記静荷重を取得しないストッパ否当接時静荷重取得部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項９】
前記静荷重取得装置が、前記外乱により、前記少なくとも１つの取得対象車輪に実際に加わる静荷重が前記個別流体圧取得装置によって取得された前記少なくとも１つの取得対象車輪に対応する流体圧室の個別流体圧に基づいて取得された暫定静荷重から設定値以上外れる可能性がある場合に、前記少なくとも１つの取得対象車輪に加わるの静荷重を取得しないで、前記設定値以上外れる可能性がない場合に、前記少なくとも１つの取得対象車輪の静荷重を取得する偏差小時静荷重取得部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項１０】
前記外乱発生時静荷重取得部が、前記少なくとも１つの取得対象車輪に対応する流体圧室の定常圧をそれぞれ取得する部分であって、(a)外乱により、前記少なくとも１つの流体圧室の前記個別流体圧取得装置によって取得された個別流体圧が定常圧とは異なる大きさとなった場合に、その外乱と前記個別流体圧取得装置によって取得された個別流体圧とに基づいて前記少なくとも１つの流体圧室の定常圧を取得する外乱発生時定常圧取得部と、(b)その外乱発生時定常圧取得部によって取得された定常圧に基づいて前記少なくとも１つの取得対象車輪に加わる真の静荷重を取得する定常圧対応静荷重取得部とを含む請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項１１】
前記外乱発生時定常圧取得部が、(a)前記個別流体圧取得装置によって取得された個別流体圧と、規則とに基づいて前記複数の流体圧室の定常圧をそれぞれ取得する規則対応定常圧取得部と、(b)前記外乱の内容を検出する外乱検出装置と、(c)その外乱検出装置によって検出された前記外乱の内容に応じて前記規則を決定する定常圧取得用規則決定部とを含む請求項１０に記載のサスペンション装置。
【請求項１２】
前記流体圧室が、車両の左側輪、右側輪の各々に対応してそれぞれ設けられ、前記外乱検出装置が、車両のローリング姿勢を検出するローリング姿勢検出装置を含み、前記定常圧取得用規則決定部が、前記ローリング姿勢検出装置によってローリング姿勢であると検出された場合に、前記規則を、前記左側輪、右側輪の流体圧室の定常圧を、前記個別流体圧取得装置によって取得された前記左側輪、右側輪の流体圧室の個別流体圧の平均的な値である平均的流体圧とする規則とするローリング姿勢対応規則決定部を含む請求項１１に記載のサスペンション装置。
【請求項１３】
当該サスペンション装置が、前記複数の流体圧室各々に流体を流入・流出させることにより、前記車輪に対応する位置の車高を調整する車高調整装置を含み、前記外乱検出装置が、前記車高調整装置による車高調整状態を検出するものであり、前記定常圧取得用規則決定部が、前記車高調整装置による車高調整状態に応じて前記規則を決定する車高調整状態対応規則決定部を含む請求項１１または１２に記載のサスペンション装置。
【請求項１４】
前記流体圧室が、車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側における左側輪と右側輪とにそれぞれ対応して設けられ、前記車高調整装置が、前記左側輪、右側輪の流体圧室における流体の流入・流出を個別に制御する個別車高制御部を含み、前記車高調整状態対応規則決定部が、前記車高調整装置による車高調整によって連れ上がりが生じた可能性があると検出された場合に、前記規則を、前記右側輪、左側輪の流体圧室各々の定常圧を、前記個別流体圧取得装置によって取得された前記右側輪、左側輪の流体圧室の各々の個別流体圧の平均的な値である平均的流体圧とする規則とする連れ上がり対応規則決定部を含む請求項１３に記載のサスペンション装置。
【請求項１５】
前記外乱発生時定常圧取得部が、(a)前記少なくとも１つの取得対象車輪のタイヤと路面との間に作用する摩擦力の状態を検出する摩擦力状態検出部と、(b)その摩擦力状態検出部によって検出された摩擦力の状態に応じて前記個別流体圧取得装置によって取得された個別流体圧を補正して定常圧を取得する摩擦力対応定常圧補正部を含む請求項１０ないし１４のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項１６】
前記外乱発生時定常圧取得部が、前記外乱により、前記少なくとも１つの取得対象車輪に対応する流体圧室の実際の流体圧が定常圧から設定圧以上外れる可能性がある場合に前記定常圧を取得しないで、前記少なくとも１つの流体圧室の実際の流体圧が定常圧から設定圧以上外れる可能性がない場合に前記定常圧を取得する限定的定常圧取得部を含む請求項１０ないし１５のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各輪毎に設けられた流体圧室を備えたサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１〜３には、各輪毎に設けられた流体圧室を備えたサスペンション装置が記載されている。
また、特許文献１、２には、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた流体圧室の圧力に基づいて車輪に加わる荷重を推定することが記載されており、特許文献３には、車輪に加わる荷重に基づいて減衰装置の減衰力を制御することが記載されている。
【特許文献１】特開２０００−１６０４７号公報
【特許文献２】特許第２９３９３２２号公報
【特許文献３】実開平７−２７９０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられた流体圧室を備えたサスペンション装置において、流体圧室の圧力に基づいて車輪に加わる静荷重を適正に取得することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に係るサスペンション装置は、(i)車両の複数の車輪の各々に対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた複数の流体圧室と、(ii)それら複数の流体圧室の流体圧を検出可能な１つ以上の流体圧センサを含み、それら１つ以上の流体圧センサによる検出値に基づいて前記複数の流体圧室の流体圧である個別流体圧をそれぞれ取得する個別流体圧取得装置と、(iii)その個別流体圧取得装置によって取得される前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪に対応する流体圧室の個別流体圧に基づいてその少なくとも１つの車輪である取得対象車輪に加わる静荷重を取得する装置であって、外乱により、前記取得対象車輪について、前記個別流体圧取得装置によって取得された流体圧室の個別流体圧と静荷重との間の関係が前記外乱がない状態における関係から変わった場合に、前記外乱と前記少なくとも１つの取得対象車輪を含む１つ以上の車輪である取得基礎車輪に対応する流体圧室の前記個別流体圧取得装置によってそれぞれ取得された個別流体圧とに基づいて前記１つ以上の取得対象車輪に加わる静荷重をそれぞれ取得する外乱発生時静荷重取得部を含む静荷重取得装置とを含むものである。
【０００５】
流体圧室は、車両の複数の車輪の各々に対応して設けられる。複数の流体圧室の個別流体圧は、流体圧センサによって検出されるが、流体圧センサは、２つ以上の流体圧室に共通に設けられる場合や複数の流体圧室にそれぞれ対応して設けられる場合等がある。いずれにしても、本サスペンション装置において、流体圧センサは１つ以上設けられるのであり、複数の流体圧室各々の個別流体圧は共通の流体圧センサ、あるいは、専用の流体圧センサによる検出値に基づいて取得される。
流体圧室の個別流体圧は、流体圧センサによる検出値と同じである場合や、異なる場合がある。異なる場合でも、流体圧センサによる検出値と複数の流体圧室各々の個別流体圧との間には予め定められた関係があるため、これらの間の関係と検出値とに基づけば、各流体圧室の個別流体圧を取得することができる。
【０００６】
外乱は、流体圧室の流体圧に基づいて静荷重を取得する系に対する外的作用である。静荷重は、車両のばね上質量に応じて加わる静的荷重である。外乱は、流体圧室に静荷重以外の上下方向の力を加える外的作用であり、流体圧と静荷重との関係を、外乱がない場合における関係とは異なった関係とする作用である。換言すれば、少なくとも１つの車輪について、個別流体圧取得装置によって取得される個別流体圧と静荷重との間には一定の関係が成立するが、それらの間の関係は外乱により変えられるのである。
【０００７】
そこで、本サスペンション装置においては、外乱により関係が変えられた場合に、その外乱と、少なくとも１つの車輪である取得対象車輪の流体圧室を含む１つ以上の取得基礎車輪の流体圧室の個別流体圧とに基づいて、取得対象車輪に対応する流体圧室に対応する車輪の静荷重が取得される。その結果、外乱が考慮されない場合に比較して車輪に加わる静荷重が適正に取得される。
本明細書において、取得対象車輪は、外乱発生時静荷重取得部によって静荷重が取得される対象の車輪であり、外乱により個別流体圧と静荷重との間の関係が変わった車輪である。取得基礎車輪は、外乱発生時静荷重取得部によって静荷重を取得する場合に個別流体圧が利用される車輪であり、当該車両に設けられた複数の車輪すべてが取得基礎車輪となり得る。取得基礎車輪は、取得対象車輪以外の車輪を含まない場合と、取得対象車輪以外の車輪を含む場合とがある。
本明細書において、外乱を考慮することなく個別流体圧に基づいて車輪毎に、個別に取得された静荷重を暫定静荷重と称する。暫定静荷重は、個別流体圧取得装置によって取得された個別流体圧と、個別流体圧と静荷重との間の上述の一定の関係（外乱が生じていないことを前提とした関係）とに基づいて、それぞれ、取得されたものであり、外乱の有無とは関係なく取得される。そのため、外乱が発生していない場合には、暫定静荷重は真の静荷重となり、外乱が発生している場合には、真の静荷重とは異なる。そこで、真の静荷重が外乱を考慮して取得されるのであり、例えば、複数の取得基礎車輪の暫定静荷重の平均的な値である平均的静荷重が真の値とされたり、取得対象車輪の暫定静荷重が外乱に応じて補正された補正暫定静荷重が真の値とされたりする。
【０００８】
さらに具体的には、ピッチング姿勢が検出された場合には、前輪についても、後輪についても流体圧室の個別流体圧と静荷重との関係が変わったことが明らかである。この場合には、例えば、前輪の暫定静荷重と後輪の暫定静荷重との平均的な値である平均的静荷重が、前輪、後輪それぞれの真の静荷重とみなされる。この場合には、取得基礎車輪には、取得対象車輪以外の車輪は含まれず、取得対象車輪と取得基礎車輪とが同じになる。
それに対して、路面が不整地である場合には、４輪すべてについて、静荷重と個別流体圧との間の関係が変わるとは限らない。しかし、４輪各々についての暫定静荷重の平均的な値が４輪各々に加わる真の静荷重とみなされる。この場合には、取得基礎車輪に取得対象車輪以外の車輪も含まれる。すなわち、不整地であることは、前後左右の車輪のうちの少なくとも１つの取得対象車輪について個別流体圧と静荷重との関係が変わり、４つの取得基礎車輪の暫定静荷重の平均的値を取得することが望ましい状態であることが検出されたことになる。
【０００９】
また、ピッチング姿勢の程度やローリング姿勢の程度に基づいて荷重移動量を取得して、各輪毎の静荷重を取得することもできる。荷重移動量と、ピッチング姿勢あるいはローリング姿勢にある場合の暫定静荷重とに基づけば、荷重移動がなかった場合の各輪の真の静荷重を取得することができる。
【００１０】
外乱により、個別流体圧と静荷重との間の関係が変わったか否かは、前述の外乱の有無を検出することによって検知することができる。
なお、流体は気体であっても液体であってもよい。気体とする場合にはエアを利用することが望ましい。
【特許請求可能な発明】
【００１１】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【００１２】
以下の各項のうち、(1)項〜(3)項が請求項１〜３に対応し、(5)、(7)、(8)項が請求項４〜６に対応し、(11)項〜(13)項が請求項７〜９に対応する。また、(17)、(18)項が請求項１０，１１に対応し、(21)項〜(23)項が請求項１２〜１４に対応し、(29)項、(30)項が請求項１５，１６に対応する。
【００１３】
(１)車両の複数の車輪の各々に対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた複数の流体圧室と、
それら複数の流体圧室の流体圧を検出可能な１つ以上の流体圧センサを含み、それら１つ以上の流体圧センサによる検出値に基づいて前記複数の流体圧室の流体圧である個別流体圧をそれぞれ取得する個別流体圧取得装置と、
その個別流体圧取得装置によって取得される前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪に対応する流体圧室の個別流体圧に基づいてその少なくとも１つの車輪である取得対象車輪に加わる静荷重を取得する装置であって、外乱により、前記取得対象車輪について、前記個別流体圧取得装置によって取得された流体圧室の個別流体圧と静荷重との間の関係が前記外乱がない状態における関係から変わった場合に、前記外乱と前記少なくとも１つの取得対象車輪を含む１つ以上の車輪である取得基礎車輪に対応する流体圧室の前記個別流体圧取得装置によってそれぞれ取得された個別流体圧とに基づいて前記１つ以上の取得対象車輪に加わる静荷重をそれぞれ取得する外乱発生時静荷重取得部を含む静荷重取得装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
(２)前記静荷重取得装置が、(a)前記個別流体圧取得装置によって取得された前記少なくとも１つの取得対象車輪に対応する流体圧室各々の流体圧と、規則とに基づいて前記少なくとも１つの取得対象車輪に加わる静荷重をそれぞれ取得する規則対応静荷重取得部と、(b)前記外乱の内容を検出する外乱検出装置と、(c)その外乱検出装置によって検出された前記外乱の内容に応じて前記規則を決定する静荷重取得用規則決定部とを含む(1)項に記載のサスペンション装置。
(３)前記規則対応静荷重取得部が、(a)前記少なくとも１つの取得対象車輪の各々に加わる静荷重を、前記個別流体圧取得装置によって取得された前記取得対象車輪に対応する流体圧室の各々の個別流体圧に基づいて、それぞれ個別に取得する暫定静荷重個別取得部と、(b)前記複数の車輪のうちの２つ以上の取得対象車輪の各々に加わる静荷重として、前記暫定静荷重取得部によって取得された前記取得対象車輪の暫定静荷重の平均的な値を取得する平均的静荷重取得部とを含む(2)項に記載のサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置において、静荷重は、個別流体圧と規則とに基づいて取得されるが、規則は外乱に応じて決定される。
外乱の内容には、外乱の種類、外乱の大きさ、外乱の有無等が該当する。外乱の内容は、個別流体圧に基づいて静荷重を取得する系に対して外力が作用する要因、その外力の大きさ、その外力の大きさに対応する状態（外力の大きさを推定し得る状態を含む）等で表すことができる。例えば、車両が標準姿勢（平坦で水平な路面で停止しており、かつ、積算荷重および荷重分布が標準的である場合の姿勢）から変化した場合には、その姿勢の変化が外力が作用する要因に対応し、その姿勢の標準姿勢からの変化の程度が外力の大きさに対応する状態である。標準姿勢から変化した姿勢には、ローリング姿勢、ピッチング姿勢等があるが、標準姿勢からの変化の程度は、ロール角、ピッチ角等で表すことができる。また、ローリング姿勢、ピッチング姿勢は、横加速度、前後加速度に起因して生じるため、横加速度、前後加速度（慣性力）が外力が作用する要因に対応し、横加速度、前後加速度の大きさが外力の大きさに対応すると考えることもできる。また、これら姿勢の変化は、路面あるいは道路の傾斜の状態に起因して生じることもある。その場合には、路面あるいは道路が傾斜していることが要因に対応し、傾斜の程度が外力の大きさに対応する状態であると考えることができる。
また、少なくとも１輪に路面入力があった場合には、その路面入力が外力が作用する要因に対応し、路面入力に起因する車輪側部材と車体側部材との間の上下方向の変化量が外力に対応する状態に対応する。外力に対応する状態は、路面のうねりの程度、凹凸の大きさ等で表すこともできる。その他、外力が加えられる要因には、車高調整作用が行われること等が該当する。
【００１４】
外乱検出装置は、前述の外力が作用する要因を検出するものとしたり、外力を検出するものとしたり、外力に対応する状態を検出するものとしたりすること等ができる。例えば、後に詳述するように、車両の姿勢の標準姿勢からの隔たりを検出する姿勢検出装置を含むものとしたり、路面の凹凸の状態を検出する路面状態検出装置を含むものとしたり、車高調整装置の車高調整状態を検出する車高調整状態検出装置としたりすることができる。姿勢検出装置は、ロール角検出部、ピッチ角検出部等標準姿勢からの傾きの程度を検出するものを含むものとしたり、横加速度検出部、前後加速度検出部等を検出するものとしたりすることができる。走行中にローリング姿勢、ピッチング姿勢を検出する場合には、走行状態検出装置を含むものとすることができ、横加速度検出部を含むものとしたり、前後加速度検出部を含むものとしたり、車速センサとヨーレイトセンサとを含むものとしたりすることができる。路面状態検出装置は、各輪において、車輪に対応する位置の上下方向の相対移動を検出する車高センサを含むものとしたり、上下加速度センサを含むものとしたりすることができる。
【００１５】
外乱発生時において、静荷重は外乱と規則とに基づいて取得される。
例えば、外乱が車高調整作用である場合と姿勢変化である場合とで異なる規則としたり、姿勢変化が大きい場合と小さい場合とで異なる規則としたり、姿勢変化の有無（例えば、標準姿勢である場合とローリング姿勢である場合と）で異なる規則としたりすることができる。個別流体圧と静荷重との間の関係は、これら外乱の内容によって変わるのであり、静荷重取得用規則を外乱の内容によって決めるのは妥当なことである。規則は、一の外乱に基づいて決まる場合や、複数の外乱に基づいて決まる場合がある。
静荷重取得用規則には、例えば、１輪の静荷重を、その車輪の流体圧室の個別流体圧に基づいて決まる暫定静荷重とする規則（暫定静荷重採用規則）、複数輪の各々の静荷重を、それぞれの暫定静荷重の平均的な値とする規則（平均的静荷重採用規則）等が該当する。また、規則が、決められた関数で表される場合において、その関数としての演算式で表される規則、同じ形式の演算式に対して係数等が互いに異なる規則等とすることができる。
規則対応静荷重取得部は、個別流体圧に基づいて、車輪毎に個別に静荷重（暫定静荷重）を取得する暫定静荷重個別取得部と、複数の車輪のそれぞれの静荷重として、これらの暫定静荷重の平均的な値である平均的静荷重を取得する平均的静荷重取得部とを含むものとすることができる。暫定静荷重個別取得部と平均的静荷重取得部とのいずれかの選択は、静荷重取得用規則の決定に対応することがある。
なお、平均的な値としては、平均値、中間値等を採用することができる。その他、統計的な処理を施した値を採用することもできる。
また、静荷重取得用規則決定部の具体的な構成については後述する。
(４)前記外乱検出装置が、車両の姿勢を検出する姿勢検出部を含み、前記静荷重取得用規則決定部が、前記姿勢検出部によって検出された姿勢に応じて決定する姿勢対応規則決定部を含む(2)項または(3)項に記載のサスペンション装置。
車両の姿勢は走行状態で決まる場合や路面あるいは道路の傾斜の状態で決まる場合等がある。
(５)前記流体圧室が、車両の前輪、後輪の各々に対応して設けられ、前記外乱検出装置が、前記車両の姿勢を検出する姿勢検出装置を含み、前記静荷重取得用規則決定部が、前記車両姿勢検出装置によってピッチング姿勢でないと検出された場合に、前記規則を、前記前輪、後輪のそれぞれの静荷重を前記暫定静荷重取得部によって取得された暫定静荷重とする規則とし、前記車両姿勢検出装置によって車両がピッチング姿勢であると検出された場合に、前記規則を、前記平均的静荷重取得部によって取得された平均的静荷重とする規則とするピッチング姿勢対応規則決定部を含む(3)項または(4)項に記載のサスペンション装置。
ピッチング姿勢においては、前後方向で荷重移動が生じ、前輪と後輪とのいずれか一方の荷重が大きくなり、他方の荷重が小さくなる。また、ばね上質量は、左右前輪の荷重と左右後輪の荷重との和に対応する。したがって、車両のピッチング姿勢において、前輪の個別流体圧に基づいて取得された暫定静荷重と後輪の個別流体圧に基づいて取得された暫定静荷重との平均的な値を前輪、後輪の真の静荷重とすることができる。
平的的な値は、右側、左側のいずれか一方の側の前輪の暫定静荷重と後輪の暫定静荷重とに基づいて求めても、左右前輪の暫定静荷重の平均的な値と、左右後輪の暫定静荷重の平均的な値とに基づいて求めてもよい。
なお、ローリング姿勢が検出された場合にも同様に、左側輪の暫定静荷重と右側輪の暫定静荷重との平均的な値を、これら各輪の真の静荷重として取得することができる。しかし、前輪側、後輪側のそれぞれにおける右側輪および左側輪において、流体圧室の諸元が同じであり、個別流体圧と静荷重との関係が同じであることが多いため、後述するように、個別流体圧の平均的な値を定常圧（例えば、静荷重に応じた流体圧）として取得し、その定常圧に基づいてそれぞれの車輪の静荷重を取得することもできる。それに対して、前輪側と後輪側とでは、流体圧室の諸元が異なり、個別流体圧と静荷重との関係が異なることが多い。そのため、ピッチング姿勢が検出された場合には、個別流体圧の平均的値に基づく静荷重を取得するのではなく、暫定静荷重の平均的値を取得するのが妥当である。
(６)前記外乱検出装置が、前記路面の状態を検出する路面状態検出部を含み、前記静荷重取得用規則決定部が、前記路面状態検出部によって検出された路面の状態に応じて前記規則を決定する路面状態対応規則決定部を含む(2)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
(７)前記流体圧室が、車両の前後左右の車輪の各々に対応して設けられ、前記外乱検出装置が、路面の状態を検出する路面状態検出装置を含み、前記静荷重取得用規則決定部が、前記路面状態検出装置によって路面の状態が不整地でないと検出された場合に、前記規則を、前記前後左右の車輪の各々の静荷重を、前記暫定静荷重取得部によって取得された暫定静荷重とする規則とし、前記路面状態検出装置によって路面の状態が不整地であると検出された場合に、前記規則を、前記平均的静荷重取得部によって取得された平均的静荷重とする規則とする不整地対応規則決定部を含む(3)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
(８)前記外乱検出装置が、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つへの路面入力の状態を検出する路面入力検出部を含み、前記定常圧取得用規則決定部が、前記路面入力検出部によって検出された路面入力の状態に応じて前記規則を決定する路面入力対応規則決定部を含む(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
不整地とは、凹凸がある路面である。不整地である場合には、前後左右の車輪のうちの少なくとも１つの車輪の静荷重が路面入力の影響を受け、静荷重とは異なる大きさとなる。また、右前輪の乗り上げ時には、右前輪と左後輪との荷重が増加し、左前輪と右後輪との荷重が減少する。それに対して、４輪の暫定静荷重の合計は、不整地であっても、ばね上質量に対応する。したがって、４輪の暫定静荷重の平均的値をそれぞれの車輪の真の静荷重とすることができる。
不整地であることは、前後左右の各輪各々において、車輪に対応する位置の上下ストロークに基づいて取得される。例えば、各輪毎の上下ストローク（標準車高からの変化量）の差の絶対値が設定値以上である場合に不整地であるとしたり、互いに対角位置にある車輪の上下ストロークを乗じた値の差の絶対値が設定値以上である場合に不整地としてのうねり路であるとしたりすることができる。
本項の静荷重取得装置は、車両が停止している場合に適用されることが望ましい。
(９)当該サスペンション装置が、前記複数の流体圧室各々に流体を流入・流出させることにより、前記車輪に対応する位置の車高を調整する車高調整装置を含み、前記外乱検出装置が、前記車高調整装置による車高調整状態を検出するものであり、前記静荷重取得用規則決定部が、前記車高調整装置による車高調整状態に応じて前記規則を決定する車高調整状態対応規則決定部を含む(2)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のサスペンション  装置。
(１０)前記外乱検出装置が、前記少なくとも１輪のタイヤと路面との間に作用する摩擦力の状態を検出する摩擦力状態検出部を含み、前記静荷重取得用規則決定部が、前記摩擦力状態検出部によって検出された摩擦力の状態に応じて前記規則を決定する摩擦力対応規則決定部を含む(2)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
(１１)前記外乱発生時静荷重取得部が、(a)前記個別流体圧取得装置によって取得された前記少なくとも１つの取得対象車輪に対応する流体圧室各々の個別流体圧に基づいて前記少なくとも１つの取得対象車輪に加わる静荷重をそれぞれ別個に取得する暫定静荷重取得部と、(b)前記外乱の内容を検出する外乱検出装置と、(c)その外乱検出装置によって検出された外乱の内容に基づいて前記暫定静荷重取得部によって取得された静荷重である暫定静荷重を補正する暫定静荷重補正部とを含む(1)項に記載のサスペンション装置。
例えば、車両のピッチングの状態に基づいて荷重移動量を取得し、その荷重移動量を暫定静荷重に加えたり、引いたりすれば、外乱が発生していない場合の静荷重を取得することができる。
本項に記載のサスペンション装置には、(2)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。車両の姿勢、車高調整状態、路面の状態等に基づいて暫定静荷重を補正することができる。
(１２)前記静荷重取得装置が、前記少なくとも１つの取得対象車輪に対応する位置において、前記車体側部材と前記車輪側部材とのいずれか一方に設けられたストッパに他方が当接しない状態で、前記個別流体圧取得装置によって取得された前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧に基づいて前記少なくとも１つの取得対象車輪の静荷重を取得し、前記ストッパに前記他方が当接した状態では、前記静荷重を取得しないストッパ否当接時静荷重取得部を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
車輪側部材と車体側部材との間の上下方向の相対移動は一方の部材に設けられたストッパに他方の部材が当接することによって規定される。他方の部材がストッパに当接した状態においては、静荷重の一部が支持されるため、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた流体圧室の流体圧とその車輪に加わる静荷重との関係が、ストッパに当接していない場合における関係から変わる。そのため、他方の部材が一方の部材に設けられたストッパに当接した状態においては、静荷重が取得されないようにすることが望ましい。
ストッパは、車輪側部材と車体側部材との接近方向の移動を規定するもの、離間方向の移動を規定するものがあるが、接近方向の移動を規定するストッパに当接した場合にも、離間方向の移動を規定するストッパに当接した場合にも適用される。いずれにしても、個別流体圧と荷重との関係がストッパに当接することによって変わるからである。本項に記載のサスペンション装置においては、ストッパに当接することが外乱に対応する。
(１３)前記静荷重取得装置が、前記外乱により、前記少なくとも１つの取得対象車輪に実際に加わる静荷重が前記個別流体圧取得装置によって取得された前記少なくとも１つの取得対象車輪に対応する流体圧室の個別流体圧に基づいて取得された暫定静荷重から設定値以上外れる可能性がある場合に、前記少なくとも１つの取得対象車輪に加わるの静荷重を取得しないで、前記設定値以上外れる可能性がない場合に、前記少なくとも１つの取得対象車輪の静荷重を取得する偏差小時静荷重取得部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
外乱が生じた場合に、常に、外乱発生時静荷重取得部によって静荷重が取得されるようにすることは不可欠ではなく、外乱の静荷重への影響が小さい場合に外乱発生時静荷重取得部によって取得されるようにすることができる。影響が大きい場合には静荷重自体が取得されないようにすることが望ましい。
この場合には、前回値としたり、標準値としたりすることができる。なお、静荷重が取得されても、減衰特性の制御等に利用されないようにすることもできる。
(１４)前記静荷重取得装置が、(a)前記個別流体圧取得装置によって取得された個別流体圧と、規則とに基づいて前記静荷重を取得する規則対応取得部と、(b)前記外乱により、前記車輪に加わる実際の静荷重が前記個別流体圧に基づいて取得される静荷重から設定値以上外れた場合と外れていない場合とで、前記規則を変更する静荷重取得用規則変更部とを含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
外乱により、実際の静荷重が暫定静荷重から設定値以上外れた場合と外れていない場合とで、静荷重取得用規則が変更されるようにすれば、静荷重を適正に取得することができる。
(１５)前記外乱発生時静荷重取得部が、前記複数の車輪のうちの２つ以上の取得対象車輪の各々に加わる静荷重を、前記個別流体圧取得装置によって取得された、前記２つ以上の車輪の流体圧室の各々の個別流体圧に基づいて取得されたそれぞれの暫定静荷重の平均的な値とする平均的静荷重取得部を含む(1)項に記載のサスペンション装置。
【００１６】
(１６)前記複数の流体圧室の各々と並列に、前記車輪側部材と車体側部材との間に設けられた複数の減衰装置と、それら複数の減衰装置の少なくとも１つの減衰特性を、前記静荷重取得装置によって取得された静荷重に基づいて制御する減衰特性制御装置とを含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
減衰特性が静荷重に基づいて制御される。
【００１７】
(１７)前記外乱発生時静荷重取得部が、前記少なくとも１つの取得対象車輪に対応する流体圧室の定常圧をそれぞれ取得する部分であって、(a)外乱により、前記少なくとも１つの流体圧室の前記個別流体圧取得装置によって取得された個別流体圧が定常圧とは異なる大きさとなった場合に、その外乱と前記個別流体圧取得装置によって取得された個別流体圧とに基づいて前記少なくとも１つの流体圧室の定常圧を取得する外乱発生時定常圧取得部と、(b)その外乱発生時定常圧取得部によって取得された定常圧に基づいて前記少なくとも１つの取得対象車輪に加わる真の静荷重を取得する定常圧対応静荷重取得部とを含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
定常圧は、流体圧室の定常的な流体圧であり、車両が標準姿勢にある状態における流体圧である。定常圧は、車両の静荷重（ばね上荷重で決まる）に応じて決まる。したがって、旋回走行中、悪路あるいは傾斜した路面に停止している場合等には、個別流体圧取得装置によって取得された個別流体圧は定常圧ではない。
外乱が発生すると、流体圧室の流体圧が定常圧とは異なった大きさとなる。流体圧室の流体圧が定常圧と異なる大きさとなると、個別流体圧に基づいて静荷重が取得される場合には、静荷重を正確に求めることができなくなる。そこで、本項に記載のサスペンション装置においては、流体圧室の流体圧が定常圧とは異なる大きさとなった場合に、外乱と個別流体圧とに基づいて定常圧が取得され、定常圧に基づいて静荷重が取得される。その結果、静荷重を適正に取得することができる。
(１８)前記外乱発生時定常圧取得部が、(a)前記個別流体圧取得装置によって取得された個別流体圧と、規則とに基づいて前記複数の流体圧室の定常圧をそれぞれ取得する規則対応定常圧取得部と、(b)前記外乱の内容を検出する外乱検出装置と、(c)その外乱検出装置によって検出された前記外乱の内容に応じて前記規則を決定する定常圧取得用規則決定部とを含む(17)項に記載のサスペンション装置。
(１９)前記定常圧取得用規則決定部が、前記外乱検出装置によって外乱が検出された場合に、前記規則を、前記複数の流体圧室の個別流体圧の平均的な値をそれぞれの流体圧室の定常圧とする規則とする平均的規則決定部を含む(18)項に記載のサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置においては、外乱が検出されない場合に、個別流体圧を定常圧とする規則とし、外乱が検出された場合に、複数の個別流体圧の平均的な値を定常圧とする。
複数の車輪にそれぞれ対応して設けられた流体圧室について、諸元が互い同じであり、かつ、受圧面積が上下ストロークに対して一定であり、個別流体圧と静荷重との関係が互いに同じである場合には、真の静荷重を、複数の流体圧室の個別流体圧の平均的な値である定常圧に基づいて取得された値とすることができるが、そうではなく、個別流体圧と静荷重との関係が互いに異なる場合には、定常圧に基づいて真の静荷重を取得することは困難であり、この場合には、複数の車輪の各々の暫定静荷重の平均的な値を真の静荷重とすることが望ましい。したがって、定常圧を複数の個別流体圧の平均的な値とする態様は、複数の流体圧室の諸元が同じであり、かつ、受圧面積が上下ストロークに対して一定であり、個別流体圧と静荷重との関係が互いに同じである場合に適用することが望ましい。
(２０)前記外乱検出装置が、車両の姿勢を検出する姿勢検出部を含み、前記定常圧取得用規則決定部が、前記姿勢検出部によって検出された姿勢に応じて前記規則を決定する姿勢対応規則決定部を含む(18)項または(19)項に記載のサスペンション装置。
(２１)前記流体圧室が、車両の左側輪、右側輪の各々に対応してそれぞれ設けられ、前記外乱検出装置が、車両のローリング姿勢を検出するローリング姿勢検出装置を含み、前記定常圧取得用規則決定部が、前記ローリング姿勢検出装置によってローリング姿勢であると検出された場合に、前記規則を、前記左側輪、右側輪の流体圧室の定常圧を、前記個別流体圧取得装置によって取得された前記左側輪、右側輪の流体圧室の個別流体圧の平均的な値である平均的流体圧とする規則とするローリング姿勢対応規則決定部を含む(18)項ないし(20)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
ローリング姿勢である場合には、ローリング姿勢でない場合より、前輪側、後輪側の少なくとも一方の側における右側輪の荷重と左側輪の荷重との一方が大きくなり、他方が小さくなる。それに対して、右側輪と左側輪との両方に加わる荷重の合計はローリング姿勢でない場合と同じはずである。また、前輪側、後輪側のそれぞれにおいては、左側輪と右側輪とで、個別流体圧と静荷重との関係が同じ（受圧面積が上下ストロークに対して一定であり、その大きさが同じである）であれば、左側輪の流体圧室の個別流体圧と右側輪の流体圧室の個別流体圧との平均的値をそれぞれの定常圧とすることができる。
(２２)当該サスペンション装置が、前記複数の流体圧室各々に流体を流入・流出させることにより、前記車輪に対応する位置の車高を調整する車高調整装置を含み、前記外乱検出装置が、前記車高調整装置による車高調整状態を検出するものであり、前記定常圧取得用規則決定部が、前記車高調整装置による車高調整状態に応じて前記規則を決定する車高調整状態対応規則決定部を含む(18)項ないし(21)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
(２３)前記流体圧室が、車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側における左側輪と右側輪とにそれぞれ対応して設けられ、前記車高調整装置が、前記左側輪、右側輪の流体圧室における流体の流入・流出を個別に制御する個別車高制御部を含み、前記車高調整状態対応規則決定部が、前記車高調整装置による車高調整によって連れ上がりが生じた可能性があると検出された場合に、前記規則を、前記右側輪、左側輪の流体圧室各々の定常圧を、前記個別流体圧取得装置によって取得された前記右側輪、左側輪の流体圧室の各々の個別流体圧の平均的な値である平均的流体圧とする規則とする連れ上がり対応規則決定部を含む(22)項に記載のサスペンション装置。
例えば、左右前輪のうちの一方の車輪の車高を高くすると、連れ上がりにより、他方の車輪の車高も高くなる。他方の車輪については、流体圧室の流体圧が低くなり、定常圧とは異なる大きさとなる。そこで、連れ上がりが生じる可能性がある場合と連れ上がりが生じる可能性がない場合とで、定常圧を取得する場合の規則を異なる規則とすることは妥当であり、連れ上がりが生じる可能性がある場合には、左右輪の流体圧の平均的値を定常圧とすることができる。
また、車高調整装置によって前輪側、後輪側のいずれか一方の側における左右輪のうちのいずれか一方の車輪の車高が設定値以上大きくされた場合に連れ上がりが生じたとしたり、車高調整によって、左右輪の流体圧室のそれぞれの個別流体圧の差が設定値以上である場合に連れ上がりが生じたとしたりすることができる。
さらに、連れ上がりが検出された場合には、左右輪に対応する流体圧室を連通させて、これらの流体圧室の流体圧が同じ大きさとなるようにしておくことが望ましい。左右輪の流体圧室の流体圧が異なることは走行上望ましくないからである。
(２４)前記外乱検出装置が、前記少なくとも１つの車輪のタイヤと路面との間に作用する摩擦力の状態を検出する摩擦力状態検出部を含み、前記定常圧取得用規則決定部が、前記摩擦力状態検出部によって検出された摩擦力の状態に応じて前記規則を決定する摩擦力対応規則決定部を含む(18)項ないし(23)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
車高調整装置によって流体圧室に流体が流入・流出させられることによって、車輪に対応する位置において車輪側部材と車体側部材との間の上下方向の相対距離が変わると、それに伴って、キャンバ角等が変化するとともにトレッド等が変化しようとし、それに起因して、車輪のタイヤと路面との間で摩擦力が発生し、サスペンションの軽快な作動を妨げる。また、サスペンションの構成部材間で摩擦力が発生する場合もある。この摩擦力は、サスペンション部材間の移動方向と逆向きに作用する。したがって、車高を高くする場合には、個別流体圧が摩擦力に応じた圧力分高めに検出され、車高を低くする場合には、摩擦力に応じた圧力分低めに検出される。定常圧を取得する際には、車高を高くする場合には、個別流体圧から摩擦力に応じた圧力を引き、車高を低くする場合には、個別流体圧に摩擦力に応じた圧力を加えるべきである。
これらタイヤと路面との間の摩擦力の流体圧への影響は走行中においては小さい。また、停止中に生じた摩擦力も走行することによって解消される。したがって、これら摩擦力に基づく規則の決定は、停止中に車高調整が行われる場合に行われればよい。車高調整後に走行し、次に停止した場合には、前回の停止中に行われた車高調整に伴う摩擦力については考慮する必要がない。
車高調整に伴って発生する摩擦力は、路面μに基づいて予め取得しておくことができる。車高調整が行われる場合の路面は、標準的な路面であることが多いため、標準的な路面μであると想定することができる。
(２５)前記摩擦力対応規則決定部が、前記車輪側部材と車体側部材との上下方向の相対距離が大きくされる場合と小さくされる場合とで、異なる規則とする決定部を含む(24)項に記載のサスペンション装置。
車高を高くする場合（車輪側部材と車体側部材とを離間させる場合）と車高を低くする場合（車輪側部材と車体側部材とを接近させる場合）とでは、車輪のタイヤと路面との間で発生する摩擦力の向きやサスペンション部材間で発生する摩擦力の向きは逆であり、また、大きさが同じであるとは限らない。したがって、車高を高くする場合と低くする場合とで規則を異ならせることは妥当なことである。
なお、サスペンション装置におけるサスペンションリンクの態様によっては、車高の変化に伴うトレッドの変化が小さい場合があるが、セミトレーリング型のものである場合等、車高の変化に伴うトレッド変化が大きい場合がある。このように、トレッド変化が大きいリンク機構を有する場合には、流体圧を摩擦力で補正することの要求が強い。また、サスペンション装置においては、車輪側部材と車体側部材との標準相対位置からバウンド側とリバウンド側とでは、リバウンド側における方がトレッド変化が大きくされることが多い。この場合において、車高が高い状態で車高を調整する場合と車高が低い状態で車高を調整する場合とで、規則を異ならせることは有効である。
(２６)前記外乱検出装置が、路面の状態を検出する路面状態検出部を含み、前記定常圧取得用規則決定部が、前記路面状態検出部によって検出された路面状態に応じて前記規則を決定する路面状態対応規則決定部を含む(18)項ないし(25)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
(２７)前記外乱検出装置が、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪への路面入力の状態を検出する路面入力検出部を含み、前記定常圧取得用規則決定部が、前記路面入力検出部によって検出された路面入力に応じて前記規則を決定する路面入力対応規則決定部を含む(18)項ないし(26)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
(２８)前記外乱発生時定常圧取得部が、(a)前記外乱の内容を検出する外乱検出装置と、(b)その外乱検出装置によって検出された外乱に基づいて前記個別流体圧取得装置によって取得された個別流体圧を補正する個別流体圧補正部とを含む(17)項ないし(27)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
例えば、車両の姿勢、車高調整状態、摩擦力等によって個別流体圧を補正することができる。
(２９)前記外乱発生時定常圧取得部が、(a)前記少なくとも１つの取得対象車輪のタイヤと路面との間に作用する摩擦力の状態を検出する摩擦力状態検出部と、(b)その摩擦力状態検出部によって検出された摩擦力の状態に応じて前記個別流体圧取得装置によって取得された個別流体圧を補正して定常圧を取得する摩擦力対応定常圧補正部を含む(17)項ないし(28)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
(３０)前記外乱発生時定常圧取得部が、前記外乱により、前記少なくとも１つの取得対象車輪に対応する流体圧室の実際の流体圧が定常圧から設定圧以上外れる可能性がある場合に前記定常圧を取得しないで、前記少なくとも１つの流体圧室の実際の流体圧が定常圧から設定圧以上外れる可能性がない場合に前記定常圧を取得する限定的定常圧取得部を含む(17)項ないし(29)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
個別流体圧が定常圧から設定圧以上外れる可能性がある場合には、定常圧を取得しないことが望ましい。この場合には、前回値を利用したり、標準値を利用したりすることができる。また、個別流体圧に基づいて静荷重が取得されないようにすることもできる。
(３１)前記定常圧取得装置が、前記少なくとも１つの取得対象車輪に対応する位置において、前記車体側部材と前記車輪側部材とのいずれか一方に設けられたストッパにいずれか他方が当接した状態に、前記１つ以上の流体圧センサによる検出値に基づいて定常圧を取得しないで、前記ストッパに前記他方が当接しない状態に、前記定常圧を取得するストッパ否当接時定常圧取得部を含む(17)項ないし(30)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置においては、ストッパに当接した状態においては定常圧が取得されることはない。
【００１８】
(３２)車輪に対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、
その流体圧室の流体圧を検出する流体圧センサを含み、その流体圧センサによる検出値に基づいて前記流体圧室の定常圧を取得する装置であって、外乱により、前記流体圧室の実際の流体圧が定常圧とは異なる大きさとなった場合に、その外乱と前記流体圧センサによる検出値とに基づいて前記流体圧室の定常圧を取得する外乱発生時定常圧取得部を含む定常圧取得装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置には、(1)項ないし(31)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
取得された定常圧は静荷重を取得する場合に限らず、種々の場合に利用することができる。
(３３)前記定常圧取得装置が、前記流体圧センサによる検出値と、前記外乱の内容に応じて決定された規則とに基づいて前記定常圧を取得するものである(32)項に記載のサスペンション装置。
【００１９】
(３４)車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、
それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、低圧源と前記複数の流体圧室との間に共通に設けられた１つの流出バルブとを備えた流体圧源装置を含み、前記複数の流体圧室に流体を流入・流出させることにより車高を調整する車高調整装置と、
前記１つの流体圧源装置と前記複数の流体圧室との間に設けられた１つの流体圧センサを含み、その１つの流体圧センサによる検出値である検出システム流体圧に基づいて前記複数の流体圧室各々の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置と、
前記車高調整装置によって、前記複数の流体圧室のうちの少なくとも１つにおいて流体の流入と流出との少なくとも一方が行われており、かつ、前記流体圧取得装置によって、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧が取得される場合に、前記流体圧源装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間の流体の流れに起因する圧力損失の個別流体圧への影響を低減させる圧力損失影響低減装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置には、(1)項ないし(33)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。流体圧センサが１つの場合、流体が流れる状態において個別流体圧を取得する場合に有効である。
(３５)前記圧力損失影響低減装置が、前記流体圧源装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間を流れる流体の流量に応じて前記個別流体圧を補正する流量対応補正部を含む(34)項に記載のサスペンション装置。
流体の流量は、流体圧供給装置の状態（吐出圧と吐出流量との少なくとも一方で表すことができる）、制御対象輪の数、減衰装置の減衰特性、流体通路の形状等の影響を受ける。そのため、これらの因子のうちの少なくとも１つに基づいて補正することは妥当なことである。
(３６)圧力損失影響低減装置が、前記流体圧源装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間を流れる流体の流量を低減させる流量低減装置を含む(34)項または(35)項に記載のサスペンション装置。
例えば、流体圧源装置が、流体を供給するポンプおよびそのポンプを駆動するポンプモータと、流体を加圧された状態で保つ高圧タンクとを含む場合において、個別流体圧を取得する場合には、高圧タンクから流体が供給されないようにすることができる。また、ポンプモータの制御によりポンプから吐出されるエアの流量を低減させることもできる。
【実施例】
【００２０】
以下、本発明の一実施例であるサスペンション装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１、２において、符号１０〜１６は、車両に設けられた左右前後の車輪Ｗの各々に対応して、車輪側部材２０と車体側部材２２との間に設けられたエアばねを示す。本実施例においては、流体としてエアが利用される。
各車輪Ｗに対応して、エアばね１０〜１６と並列に減衰装置としてのショックアブソーバ３０〜３６が設けられる。ショックアブソーバ３０〜３６は、シリンダ本体３８が車輪側部材２０に連結され、ピストンロッド４０が車体側部材２２に連結される。本実施例においては、エアばね１０〜１６とショックアブソーバ３０〜３６とが同軸状に設けられる。
【００２１】
エアばね１０〜１６は、それぞれ、車体側部材２２に固定されたチャンバ５０と、チャンバ５０に固定されたダイヤフラム５２と、ショックアブソーバ３０〜３６のシリンダ本体３８と上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン５４とを含み、これらによって流体圧室５６が形成される。
車輪側部材２０と車体側部材２２との間の上下方向の相対移動に伴ってエアピストン５４がチャンバ５０に対して相対移動させられる。
【００２２】
車輪Ｗに加わる荷重が同じである場合に、流体圧室５６に存在する流体の量が多い場合は少ない場合より車高が高くなる。流体の量が多い場合は少ない場合により、流体圧、温度等が同じ場合に、流体圧室５６の容積が大きくなり、その車輪について、車体側部材２０と車輪側部材２２との間の距離が大きくなり、車高が高くなる。エアばね１０〜１６においては、流体圧室５６の容積が横方向に増加することが抑制されているため、エアを供給することにより、ショックアブソーバ３０〜３６が伸長させられ、車輪側部材２０と車体側部材２２との間の距離が大きくなる。
また、車輪側部材２０と上下方向に相対移動不能なシリンダ本体３８の上端面６０が車体側部材２２と上下方向に相対移動不能なストッパ６２に当接することにより、車輪側部材２０と車体側部材２２との接近限度が規定される。
なお、本実施例においては、各車輪Ｗに対応する流体圧室５６について、受圧面積Ｓが上下ストロークの変化に伴って変化するようにされている。また、左右前輪のエアばね１０，１２については諸元（流体圧室５６においては、受圧面積および受圧面積と上下ストロークとの関係）が同じであり、左右後輪のエアばね１４，１６の流体圧室５６においては、諸元（受圧面積および受圧面積と上下ストロークとの関係）が同じとされ、左右前輪のエアばね１０，１２と左右後輪のエアばね１４，１６とでは異なる。
【００２３】
ショックアブソーバ３０〜３６の各々は、減衰特性が調整可能なものであり、減衰特性の制御により車輪側部材２２と車体側部材２０との相対移動速度が同じである場合の減衰力を制御することができる。減衰力の制御についてはよく知られているため説明を省略するが、減衰特性制御用モータ７０の制御により、ショックアブソーバのピストン５８に設けられた連通路の流路面積を制御し、減衰特性を制御する。流路面積が大きい場合は小さい場合より減衰特性がソフトとなり、移動速度が同じである場合の減衰力が小さくなる。減衰特性がソフトの場合はハードの場合より、減衰係数が小さくなる。
【００２４】
エアばね１０〜１６の流体圧室５６には、それぞれ、個別流路７１，７２，７４，７６および共通通路７８を介してエア源装置８０に接続される。
エア源装置８０は、エア供給装置８２と流出バルブとしての排気バルブ８４とを含む。
エア供給装置８２は、コンプレッサ９０，高圧タンク９２等を含む。コンプレッサ９０は、ポンプ１００，ポンプモータ１０２，吐出弁１０４および吸入弁１０６等を含み、ポンプモータ１０２の作動によりフィルタ１０８，吸入弁１０６を経て大気からエアを吸入し、加圧して、吐出弁１０４を介して吐出する。本実施例においては、高圧タンク９２にコンプレッサ９０から吐出されたエアが蓄えられる。高圧タンク９２に蓄えられたエアの圧力は設定範囲内にあるようにポンプモータ１０２が制御される。高圧タンク９２のエア圧は、流体圧センサとしての流体圧センサ１１０によって検出される。
高圧タンク９２と共通通路７８との間には、高圧タンクバルブ１１２が設けられる。高圧タンクバルブ１１２はソレノイドへの供給電流の制御により開閉可能な常閉弁である。
【００２５】
共通通路７８には、ドライヤ１２０および流通制限装置１２２等が設けられる。流通制限装置１２２は、互いに並列に設けられた絞り１２６とリリーフ弁１２８とを含む。リリーフ弁１２８は、エアばね側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止するが、コンプレッサ側の圧力がエアばね側より設定圧以上高くなるとコンプレッサ側からエアばね側へのエアの流れを許容する。また、絞り１２６により、共通通路７８におけるエアの流れが抑制される。
排気バルブ８４は、共通通路７８のドライヤ１２０とコンプレッサ９０との間に設けられる。エアばね１０〜１６の流体圧室５６から流出させられたエアは、排気バルブ８４を経て大気に放出される。流体圧室５６から流出させられたエアは絞り１２６，排気バルブ８４を経て大気に放出されるようにされており、流体圧室５６の圧力の急激な低下が抑制される。排気バルブ８４は、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる常閉弁である。なお、流体圧室５６から流出させられたエアは、ドライヤ１２０を経て大気へ排出されるため、その場合に、ドライヤ内の水分を放出することができる。
【００２６】
個別通路７１，７２，７４，７６には、それぞれ、個別制御バルブ１３０〜１３６が設けられる。個別制御バルブ１３０〜１３６はソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる常閉弁であり、個別制御バルブ１３０〜１３６の開閉制御により、エアばね１０〜１６の各流体圧室５６におけるエアの流入・流出が個別に制御される。
本実施例においては、左右後輪に対応して設けられた個別制御バルブ１３４，１３６は共通に開閉制御されるのであり、左右後輪の車高は共通に制御される。図１に示すように、左右前輪に対応する個別制御バルブ１３０，１３２をフロント制御バルブと称し、左右後輪に対応する個別制御バルブ１３４，１３６をリヤ制御バルブと称する。
以上のように、共通通路７８には、コンプレッサ９０，排気バルブ８４，ドライヤ１２０，流通制限装置１２２，高圧タンク９２が直列に設けられ、エア源装置８０の高圧タンク側に流体圧室１０〜１６が接続される。そして、エア源装置８０の高圧タンク側とエアばね１０〜１６（個別制御バルブ１３０〜１３６）との間に流体圧センサ１１０が設けられるが、流体圧センサ１１０は高圧タンク９２の近傍に位置することになり、高圧タンクの流体圧（以下、タンク圧と称することができる）を検出するの利用することができる。また、個別制御バルブ１３０〜１３６のいずれかが開状態にある場合には、その開状態にある流体圧室５６の流体圧を検出することができるため、個別流体圧センサとして利用することも可能である。
【００２７】
本サスペンション装置には、サスペンションＥＣＵ２００が設けられる。サスペンションＥＣＵ２００は、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２０６等を含むコンピュータを主体とするものである。入出力部２０６には、流体圧センサ１１０，車高センサ２１０〜２１６、前後加速度センサ２２２、横加速度センサ２２４、車高調整モード選択スイッチ２２６、車両の走行速度を検出する車速センサ２２８等が接続されるとともに、高圧タンクバルブ１１２、排気バルブ８４，個別制御バルブ１３０〜１３６の各ソレノイド、ポンプモータ１０２、減衰特性制御モータ７０等が図示しない駆動回路を介して接続される。車高センサ２１０〜２１６は、各車輪毎に設けられ、車輪側部材２０と車体側部材２２との間の上下方向の距離の変化量を検出するものであり、標準車高と変化量とに基づいて車高が検出される。車高センサ２１０〜２１６によって検出された標準車高からの変化量を上下ストロークと称する。前後Ｇセンサ２２２は、車両の前後方向の加速度を検出するものであり、横Ｇセンサ２２４は、横方向の加速度を検出するものである。車高調整モード選択スイッチ２２６は、運転者によって操作されるスイッチで、車高調整のパターンを選択する場合に操作される。また、記憶部２０４には、図３のフローチャートで表される減衰特性制御プログラム、図４のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラム、図６のフローチャートで表される真の静荷重取得プログラム等が格納される。
【００２８】
本実施例においては、各輪毎のショックアブソーバ３０〜３６の減衰特性が、その車輪に加わる静荷重に基づいて制御される。
図３のフローチャートで表される減衰特性制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に、各輪毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、各輪毎のエアばね１０〜１６の流体圧室５６の圧力である個別流体圧が取得され、Ｓ２において、個別流体圧に基づいて各輪毎の静荷重が取得される。そして、Ｓ３において、静荷重に基づいて減衰特性が制御される。本実施例においては、静荷重に基づいてショックアブソーバ３０〜３６における減衰特性の程度（段数）が決定され、それに応じて減衰特性制御用モータ７０が制御される。
【００２９】
上述の静荷重は車両のばね上質量に応じた値であり、車両が標準姿勢（平坦で水平な路面を停止している状態であって、積載荷重および荷重分布が標準的な状態における姿勢）である場合に各車輪に加わる上下方向の力である。
また、本実施例において、外乱とは、個別流体圧と静荷重との関係を外乱がない場合における関係から変える外的な力の作用をいう。換言すれば、車輪にばね上質量以外の上下方向の力を加える作用である。例えば、慣性力が加わる状態、路面入力により上下方向の力が加わる状態、車高調整により上下方向の力が加わる状態、車体側部材２２と車輪側部材２０との上下方向の相対移動がストッパにより規定された状態等が該当する。車体側部材２２と車輪側部材２０との上下方向の相対移動がストッパにより規定された状態においては、車輪側部材２０と車体側部材２２との間にストッパが介在すると考えることができ、流体圧室５６の流体圧が静荷重に対応する大きさではなくなるのである。慣性力が検出された場合、路面が不整地であることが検出された場合、車高調整中であることが検出された場合等に外乱が生じたとすることができる。
【００３０】
個別流体圧は図４で表される個別流体圧取得プログラムの実行により取得される。個別流体圧取得プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
本実施例においては、各輪毎に圧力センサが設けられているわけではなく、個別制御バルブ１３０〜１３６とエア圧源装置８０との間に設けられた流体圧センサ１１０のみである。流体圧センサ１１０を利用して各流体圧室５６の流体圧が取得されるのであるが、個別制御バルブ１３０〜１３６をそれぞれ開閉制御することにより、各流体圧室５６のエア圧である個別流体圧を取得する。本実施例においては、流体圧センサ１１０による検出値と流体圧室の個別流体圧とが同じであるとする。個別制御バルブ１３０〜１３６の各々を、流体圧センサ１１０と流体圧室５６とを接続する配管の長さ等に基づいて決まる設定時間（流体圧センサ１１０による検出値が流体圧室５６の圧力と同じ大きさとなるのに要する時間以上）だけ開状態に保ち、流体圧センサ１１０による検出値を個別流体圧とするのである。
【００３１】
個別流体圧取得プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、カウンタｎが１とされ、Ｓ２２において、カウント値１に対応する個別制御バルブ１３０が開状態とされる。本実施例においては、カウント値１，２，３，４に個別制御バルブ１３０，１３２，１３４，１３６が対応する。
Ｓ２３において、設定時間が経過したか否かが判定され、設定時間が経過する以前においては、Ｓ２４において流体圧センサ１１０の検出値が読み込まれる。設定時間が経過するまでの間、検出値が読み込まれるのであるが、設定時間が経過すると、Ｓ２３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ２５において、最新のセンサ値がエアばね１０の流体圧室５６の個別流体圧ＰFLとされる。そして、Ｓ２６において、カウント値１の個別制御バルブ１３０が閉状態とされ、Ｓ２７において、カウンタｎのカウント値が１増加させられ、Ｓ２８において、すべての個別制御バルブ１３０〜１３６について開閉制御が行われたか否かが判定される。すべての個別制御バルブ１３０〜１３６について開閉制御が行われていない場合には、Ｓ２２において、カウント値２に対応する個別制御バルブ１３２が設定時間開状態とされて、検出値が読み込まれる。以下、Ｓ２２〜２７が繰り返し実行されて、検出流体圧が取得される。個別制御バルブ１３０〜１３６は、図５に示すように選択的に開閉させられ、印を付した時点の流体圧センサ１１０の検出値が個別流体圧Ｐij（ｉ＝Ｆ、Ｒ、ｊ＝Ｌ、Ｒ）とされる。
なお、車高調整において、個別制御バルブ１３４，１３６が同時に開閉させられ、左右後輪の車高が共通に制御される場合には、個別流体圧の取得時においても個別制御バルブ１３４．１３６を同時に開閉することができる。
【００３２】
真の静荷重は図６のフローチャートで表される真の静荷重取得プログラムの実行に従って、暫定静荷重と外乱とに基づいて取得される。暫定静荷重は、図７のフローチャートで表される暫定静荷重取得プログラムの実行に従って取得される。
暫定静荷重取得プログラムは設定時間毎に各輪毎に、順番に実行される。
Ｓ３１において、その車輪の上下ストロークΔＨij（標準車高からの変化量）が取得され、Ｓ３２において、上下ストロークΔＨijに基づいて受圧面積Ｓが取得される。上下ストロークΔＨijと受圧面積Ｓとの関係は、テーブル化して予め記憶されている。受圧面積Ｓは、図２に示す位置付近の面積であり、上下ストロークの変化に伴って変化する。Ｓ３３において、その車輪の流体圧室５６の個別流体圧Ｐijが読み込まれ、Ｓ３４において、個別流体圧Ｐijに受圧面積Ｓを掛けることによって、その車輪の暫定静荷重Ｆijが取得される。
【００３３】
真の静荷重取得プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ４１において、前後加速度が検出され、Ｓ４２において、前後加速度の絶対値が設定値以上であるか否かが判定される。駆動装置の作動により加速度が生じている場合と、制動装置の作動により減速度が生じている場合とがあるため、絶対値が設定値以上であるか否かが判定されることになる。また、坂道に停止あるいは走行している場合において、その傾斜の向きによって、車両が加速する向きに力が加えられる場合と減速する向きに力が加えられる場合とがある。
前後加速度の絶対値が設定値より小さい場合には、外乱が生じていないとされて、Ｓ４３，４４において、各輪毎に暫定静荷重Ｆijが取得されて、暫定静荷重が各輪毎の真の静荷重（Ｆij*＝Ｆij）とされる。
前後加速度の絶対値が設定値以上である場合には、外乱が生じているとされて、Ｓ４５において、各輪毎に暫定静荷重Ｆijが取得されて、Ｓ４６において、右側輪、左側輪のそれぞれにおいて、前輪の暫定静荷重と後輪の暫定静荷重との平均的値がこれらの真の静荷重とされる｛ＦFL*＝ＦRL*＝（ＦFL＋ＦRL）／２、ＦFR*＝ＦRR*＝（ＦFR＋ＦRR）／２｝。
【００３４】
このように、本実施例においては、前後加速度が検出された場合には外乱が生じたとされて、前輪の暫定静荷重と後輪の暫定静荷重との平均値が前輪、後輪の真の静荷重とされる。慣性力により個別流体圧と静荷重との関係が変えられたため、静荷重を取得する際の規則を、静荷重を平均値とするとする規則としたのである。
前後加速度により、前輪、後輪のうちのいずれか一方の静荷重が増加し、他方が減少する。しかし、これらの合計が車両の静荷重であることには変わりはない。そのため、前輪の暫定静荷重、後輪の暫定静荷重の平均値をこれらの真の静荷重とすることは妥当なことである。
車両の走行中においては、車両が平坦で水平な路面で停止している場合、あるいは、平坦で水平な路面を定速走行している場合に、各輪毎の流体圧室５６の個別流体圧を検出し、その個別流体圧に上下ストロークで決まる受圧面積を掛けることによって静荷重を取得することができる。しかし、走行中に、車室内で乗員が移動したり、荷物を動かしたりした場合には、各輪毎の静荷重が同じであるとは限らない。また、一旦停止した場合には、乗員が乗降したり、荷物を載せたり下ろしたりすることにより各輪毎の静荷重が変化することがある。したがって、前後加速度が生じている場合においても、静荷重を取得する要求があることがある。
この場合に、前後加速度が生じている場合の個別流体圧に受圧面積を掛けて得られた値を静荷重とするより、平均値を静荷重とした方が、より適正に標準姿勢にある場合の静荷重を取得することができる。また、このように取得された真の静荷重はあくまで代用値であり、その後、車両が標準姿勢にある場合に静荷重が取得されれば、その値が採用されることになる。
本実施例においては、前後加速度が設定値以上である場合に外乱が生じたとされて、真の静荷重が取得される。このことは、前後加速度が設定値より小さい（外乱の程度が小さい）場合は外乱発生時静荷重取得部によって静荷重が取得されないが、前後加速度が設定値以上である場合（外乱の程度が大きい場合）に限って外乱発生時静荷重取得部が取得される態様であると考えることもできる。
【００３５】
本実施例においては、流体圧センサ１１０およびサスペンションＥＣＵ２００の図４のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により個別流体圧取得装置が構成され、サスペンションＥＣＵ２００の図６の真の静荷重取得プログラムを記憶する部分、実行する部分（暫定静荷重取得プログラムを記憶する部分、実行する部分を含む）等により静荷重取得装置が構成される。静荷重取得装置のうちの、真の静荷重取得プログラムのＳ４１，４２，４５，４６を記憶する部分、実行する部分（暫定静荷重取得プログラムを記憶する部分、実行する部分を含む）等により外乱発生時静荷重取得部が構成される。外乱発生時静荷重取得部は、平均的静荷重取得部でもある。また、外乱発生時静荷重取得部のうちのＳ４１，４２を記憶する部分、実行する部分等により外乱検出装置、ピッチング姿勢検出装置が構成され、Ｓ４５，４６を記憶する部分、実行する部分等により静荷重取得用規則決定部、ピッチング姿勢対応規則決定部が構成される。さらに、外乱検出装置は、路面の傾斜状態を検出する装置でもある。また、本実施例においては、取得対象車輪と取得基礎車輪とは同じである。また、サスペンションＥＣＵ２００の図７のフローチャートで表される暫定静荷重取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により暫定静荷重個別取得部が構成される。暫定静荷重個別取得部は、規則対応静荷重取得部の構成要素である。
【００３６】
なお、上記実施例においては、前輪、後輪の暫定静荷重の平均値が真の静荷重とされたが、ピッチング姿勢の程度あるいは坂道の傾斜の程度（いずれにしても前後加速度の大きさで表すことができる）に基づいて荷重移動量を取得し、荷重移動量と暫定静荷重とに基づいて真の静荷重を取得することもできる。これらに基づけば、荷重移動が生じなかった場合の静荷重（標準姿勢にある場合の静荷重であり、真の静荷重である）を取得することが可能となる。
図８のフローチャートで表される真の静荷重取得プログラムは設定時間毎に実行される。車両の姿勢は、前後加速度（慣性力）によって変化させられるが、Ｓ４７において定常姿勢になったことが検出された後に、Ｓ４５において、個別流体圧が取得される。例えば、前後左右の各車輪Ｗの車高の変化速度の絶対値が設定値以下となった場合、各輪の流体圧室５６の個別流体圧の変化速度の絶対値が設定値以下となった場合等に、定常姿勢になったとされる。坂道にあっても、駆動あるいは制動中においても、前後加速度は一定であることが多いため、慣性力に応じた姿勢になる。
その後、Ｓ４８において、前後加速度に基づいて荷重移動量ΔＦが取得され、Ｓ４９において、荷重移動量と各輪毎の暫定静荷重とに基づいて各輪毎の真の静荷重が取得される。
例えば、負の加速度が加えられることにより、車両が前傾姿勢にある場合には、前輪の暫定静荷重は真の静荷重より高めに検出され、後輪の暫定静荷重は真の静荷重より低めに検出される。したがって、前輪の真の静荷重は、暫定静荷重ＦFjからΔＦを引いた値ＦFj*とされ、後輪の真の静荷重は、暫定静荷重ＦRjにΔＦを加えた値ＦRj*とされる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００のＳ４７〜４９を記憶する部分、実行する部分等により暫定静荷重補正部が構成される。
【００３７】
以下、真の静荷重を外乱に基づいて取得する種々の実施例について説明する。以下の各実施例において、上記実施例と共通の部分についての説明を省略し、特徴的な部分のみを説明する。
本実施例においては、真の静荷重が路面の状態に基づいて取得される。
不整地であることが外乱であるとされ、不整地であることが検出された場合には、前後左右の４輪各々の真の静荷重が、４輪の暫定静荷重の平均値とされる。
図９のフローチャートで表される真の静荷重取得プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ５１において、車両が停止中であるか否かが判定される。車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下である場合に、停止中であるとされる。Ｓ５２において、各輪毎に車高が検出され、Ｓ５３において、前後左右の各輪の車高に基づいて不整地であるか否かが判定される。
例えば、各輪毎に取得された車高Ｈijの差（例えば、ＨFR−ＨRL）の絶対値の最小値あるいは平均的値が設定値以上である場合に不整地であるとしたり、互いに対角位置にある車輪の上下ストロークの積の差（ΔＨFL・ΔＨRR−ΔＨFR・ΔＨRL）の絶対値が設定値以上である場合に、不整地としてのうねり路であるとしたりすることができる。いずれにしても、これらの場合には、路面の凹凸が大きいことがわかる。
【００３８】
不整地である場合には、前後左右の車輪のうちの少なくとも１つについての個別流体圧と静荷重との関係が平坦で水平な路面に停止している場合の関係とは異なることがわかる。また、路面入力により１輪が乗り上げた状態にある場合には、その車輪を含む対角位置にある車輪の荷重が大きくなり、対角位置にない車輪の荷重が小さくなる。したがって、これらの場合には、前後左右の車輪Ｗの真の静荷重が前後左右４輪の暫定静荷重の平均値とされるのである。
不整地があることが検出された場合には、Ｓ５３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４において、各輪毎の暫定静荷重が取得され、Ｓ５５において、各輪の暫定静荷重の平均値が真の静荷重（Ｆij*＝ΣＦij／４）とされる。
不整地でない場合には、上記実施例における場合と同様に、Ｓ４３，４４において、各輪毎に暫定静荷重が取得され、暫定静荷重が真の静荷重（Ｆij*＝Ｆij）とされる。
このように、本実施例においては、車両が不整地において停止中であっても、各輪毎の静荷重を適正に取得することができる。
【００３９】
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００の図９のフローチャートで表される真の静荷重取得プログラムのうちのＳ５１〜５５を記憶する部分、実行する部分等により外乱発生時静荷重取得部が構成される。外乱発生時静荷重取得部のＳ５２，５３を記憶する部分、実行する部分等により外乱検出装置としての路面状態検出装置、路面入力検出部が構成され、Ｓ５５を記憶する部分、実行する部分等により路面状態対応規則決定部、路面入力対応記憶決定部が構成される。路面状態対応規則決定部は不整地対応規則決定部である。路面が不整地である場合には路面入力があったと考えることができる。
本実施例においては、取得基礎車輪に取得対象車輪が含まれる。
【００４０】
なお、上記各実施例においては、各車輪Ｗのエアばね１０〜１６の流体圧室５６において、受圧面積が上下ストロークの変化に伴って変化するようにされていたが、受圧面積は一定とすることもできる。また、左右前輪のエアばね１０，１２について、流体圧室５６の受圧面積ＳFを同じとし、左右後輪のエアばね１４，１６について、流体圧室５６の受圧面積ＳRを同じとすることもできる。
【００４１】
本実施例においては、真の静荷重がローリング姿勢に基づいて取得される。
個別流体圧に基づいて定常圧が取得され、定常圧に基づいて真の静荷重が取得される。定常圧とは、車両が標準姿勢にある場合の、各々の流体圧室５６の個別流体圧であり、ばね上質量に対応する個別流体圧である。
横加速度が外乱とされて、横加速度が検出された場合に、横加速度と個別流体圧とに基づいて定常圧が取得される。横加速度により、ローリング姿勢（幅方向に傾斜した姿勢）になった場合には、前輪側、後輪側の各々において、左右輪のうちの一方の荷重が大きくなり他方の荷重が小さくなるが、この荷重は、車両の標準姿勢における静荷重に対応しない。それに対して、車両のばね上質量は、前後左右輪の荷重の合計と等しい。また、本実施例においては、前輪側の左右輪のエアばね１０，１２の受圧面積、後輪側の左右輪のエアばね１４，１６の受圧面積は同じであるため、個別流体圧の大小と静荷重の大小とは同じになる。したがって、左右前輪のエアばね１０，１２の流体圧室５６の個別流体圧の平均値、左右後輪のエアばね１４，１６の流体圧室５６の個別流体圧の平均値を定常圧とすることができ、定常圧に受圧面積を掛けた値を真の静荷重とすることができる。
【００４２】
真の静荷重は図１０のフローチャートで表される静荷重取得プログラムの実行に従って取得される。
Ｓ７１において、横Ｇが検出され、Ｓ７２において、検出された横Ｇが設定Ｇ以上であるか否かが判定される。設定Ｇ以上である場合にはローリング姿勢であるとされ、設定Ｇより小さい場合にはローリング姿勢でないとされる。
ローリング姿勢でない場合には、Ｓ７３において、各輪毎の個別体圧Ｐijが読み込まれ、Ｓ７４において、個別流体圧Ｐijが定常圧Ｐij*とされる（Ｐij*＝Ｐij）。個別流体圧は、上記各実施例における場合と同様に、図４のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムの実行に従って取得される。
ローリング姿勢である場合には、Ｓ７５において、前輪側、後輪側のそれぞれにおいて、右側輪のエアばね１２，１６の流体圧室５６の個別流体圧ＰFR、ＰRR、左側輪のエアばね１０，１４の流体圧室５６の個別流体圧ＰFL、ＰRLがそれぞれ取得され、Ｓ７６において、前輪側、後輪側のそれぞれにおいて、右側輪の個別流体圧と左側輪の個別流体圧との平均値が定常圧(ＰFR*＝（ＰFR＋ＰFL）／２＝ＰFL*），（ＰRR*＝（ＰRR＋ＰRL）／２＝ＰRL*）とされる。
そして、Ｓ７７において、定常圧に受圧面積を掛けることによって各輪の真の静荷重が取得される｛(ＦFj*＝ＰFj*×ＳF)、(ＦRj*＝ＰRj*×ＳR)｝。
【００４３】
このように、ローリング姿勢であることと、個別流体圧とに基づいて定常圧が取得されるのであり、それによって、適正な静荷重を取得することができる。
本実施例においては、ローリング姿勢であることが検出された場合に外乱が生じたとされて定常圧が取得されるのであり、ローリング姿勢であるために（横加速度が加わったために）、個別流体圧が定常圧とは異なる大きさとなったのである。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００の図１０の真の静荷重取得プログラムのうちＳ７１〜７６を記憶する部分、実行する部分等により外乱発生時定常圧取得部が構成され、Ｓ７７を記憶する部分、実行する部分等により定常圧対応静荷重取得部が構成される。外乱発生時定常圧取得部は、規則対応定常圧取得部でもある。また、外乱発生時定常圧取得部のうち、Ｓ７１，７２を記憶する部分、実行する部分等により外乱検出装置が構成され、Ｓ７６を記憶する部分、実行する部分等により定常圧取得用規則決定部が構成される。外乱検出装置はローリング姿勢検出装置であり、定常圧取得用規則決定部はローリング姿勢対応規則決定部である。
【００４４】
なお、上記実施例においては、ローリング姿勢に応じて定常圧が取得され、定常圧に基づいて静荷重が取得される場合について説明したが、横加速度に基づいて荷重移動量を取得し、暫定静荷重と荷重移動量とに基づいて静荷重を取得することができる。
【００４５】
本実施例においては、真の静荷重が車高調整装置による車高調整状態に基づいて取得される。
車高調整は、図１１のフローチャートで表される車高調整プログラムの実行に従って行われる。車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に、例えば、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪等の予め定められた順番で実行される。
Ｓ１０１において、その車輪の車高が読み込まれるとともに、選択された車高調整モード、車速等が読み込まれる。Ｓ１０２において、車高調整モード、車速等に基づいて目標車高が取得され、Ｓ１０３、１０４において、目標車高と実際の車高との偏差に基づき、アップ要求があるか否か、ダウン要求があるか否かが判定される。
実際の車高が目標車高に対して不足しており、アップ要求がある場合には、エア供給装置８２から各流体圧室５６へエアが供給される。Ｓ１０３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０５において、コンプレッサ９０が作動させられ、高圧タンクバルブ１１２が開状態とされ、排気バルブ８４が閉状態とされる。また、その車輪に対応する個別制御バルブが開状態とされる。
ダウン要求がある場合には、Ｓ１０４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０６において、コンプレッサ９０が停止させられ、高圧タンクバルブ９２が閉状態とされ、排気バルブ８４が開状態とされて、個別制御バルブが開状態とされる。その車輪の流体圧室５６から排気バルブ８４を経てエアが流出させられ、大気に放出される。それにより、各車輪に対応する位置において実際の車高が目標車高に近づけられる。
アップ要求もダウン要求もない場合には、Ｓ１０７において、個別制御バルブが閉状態に保たれる。なお、すべての車輪について、アップ要求、ダウン要求がない場合には、コンプレッサ９０が停止させられ、高圧タンクバルブ１１２、排気バルブ８４が閉状態とされる。
【００４６】
車高調整に伴って摩擦力が生じる。図１３に示すように、車高調整において、車輪Ｗの車体に対する上下方向の距離（車輪側部材２０と車体側部材２２との上下方向の距離）が変化させられると、キャンパ角等が変わり、それによって、トレッドＴdが変化しようとする。この場合に、車輪Ｗ（のタイヤ）と路面との間に摩擦力が発生する。摩擦力は、例えば、サスペンションアーム２５２，２５４の保持部２５６，２５８においても生じる。
なお、本実施例においては、サスペンションリンクにより、車高の変化に伴うキャンバ角等の変化の向きが同じになるようにされている。したがって、車高が同じ向きに変化する場合には、トレッドも同じ向きに変化し、この間発生する路面とタイヤとの間の摩擦力の向きも同じであると考えることができる。すなわち、一回の車高調整において、車高を高くするか低くするかのいずれかが行われ、高くしたり低くしたりすることがない場合には、車高調整中に摩擦力の向きが変わることがないと考え得る。
【００４７】
また、摩擦力は、サスペンションの作動方向と逆向きに作用するため、車高を高くする場合（車輪側部材２０と車体側部材２２との間の距離を大きくする場合）と低くする場合（車輪側部材２０と車体側部材２２との間の距離を小さくする場合）とで、摩擦力の向きは逆になる。この場合には、大きさも異なることがある。車高を高くする場合には、流体圧室５６の個別流体圧が摩擦力相当分（摩擦力の流体圧への影響分であり、摩擦力の流体圧への影響分をエア圧に換算した量）だけ高めに検出され、車高を低くする場合には、個別流体圧が摩擦力相当分だけ低めに検出される。したがって、車高を高くする場合に、個別流体圧から摩擦力相当分を引いた値を定常圧とし、車高を低くする場合には、個別流体圧に摩擦力相当分だけ加えた値を定常圧とする。このように、定常圧を取得する規則が車高を高くする場合と低くする場合とで異なるのである。これら摩擦力相当分は、予め路面μに基づいて取得される。この場合の路面μは標準値であると仮定する。車高調整は、標準的な路面μの路面において行われることが多いからである。
さらに、車両の走行中においては、これらの摩擦力の静荷重への影響は小さい。また、走行によってサスペンション部材間の摩擦力も解消される。したがって、車両の停止中に車高調整が行われた場合に、摩擦力の静荷重への影響が問題となるのであり、停止中に車高調整が行われたことが外乱であるとされる。また、摩擦力が外乱であり、摩擦力が検出された場合、すなわち、摩擦力が加わる状態であること場合に外乱であると考えることもできる。
【００４８】
真の静止荷重は、図１２のフローチャートで表される真の静荷重取得プログラムの実行に従って取得される。本実施例においては、真の静荷重取得プログラムは、各輪毎に予め定められた順番で、設定時間毎に実行される。
Ｓ１２１において、車両が停止中であるか否かが判定され、Ｓ１２２において、車高調整中であるか車高調整が終了したか否かが判定される。走行中であるか、車高調整中でない場合には、外乱は無いとされて、上記実施例における場合と同様に、Ｓ７３，７４において、個別流体圧が定常圧とされる。
停止中で、車高調整中あるいは車高調整の終了後である場合には、外乱であるとされて、Ｓ１２１，１２２の判定がＹＥＳとなって、Ｓ１２３において、その車輪の個別流体圧が取得される。そして、Ｓ１２４において、車高アップ中であるか否かアップ調整が終了したか否かが判定され、Ｓ１２５において、車高ダウン中であるか否かダウン調整が終了したか否かが判定される。
アップ調整中であるかアップ調整が終了したかのいずれかの場合には、Ｓ１２６において、個別流体圧から摩擦力相当分ΔＰを引くことによって定常圧（Ｐij*＝Ｐij−ΔＰ）が取得され、ダウン調整中であるかダウン調整が終了したかのいずれかである場合には、Ｓ１２７において、個別流体圧に摩擦力相当分ΔＰ′を加えることにより定常圧（Ｐij*＝Ｐij＋ΔＰ′）が取得される。
Ｓ７７において、このように決定された定常圧に基づいて上記実施例における場合と同様に受圧面積を掛けることによって真の静荷重が取得される。
このように、外乱（車高調整の状態）が考慮されるため、車高調整中であっても真の静荷重を適正に取得することができる。車高が高くされる場合の摩擦力相当分ΔＰと車高が低くされる場合の摩擦力相当分ΔＰ′とは異なる値であるが、同じ値とすることもできる。
【００４９】
このように、本実施例においては、流体圧センサ１１０，サスペンションＥＣＵ２００の図１２のフローチャートで表される真の静荷重取得プログラムのＳ１２１〜１２７を記憶する部分、実行する部分等により外乱発生時定常圧取得部が構成される。また、外乱発生時定常圧取得部のうちのＳ１２２、１２４、１２５を記憶する部分、実行する部分等により外乱検出装置が構成され、Ｓ１２６、１２７を記憶する部分、実行する部分等により定常圧取得用規則決定部が決定される。外乱検出装置は、車高調整状態検出装置であり、定常圧取得用規則決定部は、車高調整状態対応規則決定部、摩擦力対応規則決定部でもある。また、外力検出装置は摩擦力状態検出部でもある。
【００５０】
また、真の静止荷重は、車高調整に伴って生じる連れ上がりに基づいて取得することもできる。
前輪側、後輪側のいずれか一方の側の左右輪のうちの一方の車輪について車高をアップする制御が行われた場合に、他方の車輪については、エアを流体圧室５６に供給することなく車高が高くなる。この場合には、他方の車輪のエアばねの流体圧室と一方の車輪のエアばねの流体圧室とでは、圧力差が大きくなる。すなわち、一方の車輪の荷重が大きく、他方の車輪の荷重が小さくなるのであり、一方の車輪の流体圧室５６の流体圧が大きくなって、他方の車輪の流体圧室５６の流体圧が小さくなる。
そこで、本実施例においては、車高調整によって、前輪側、後輪側のいずれか一方の側の左右輪の個別流体圧の差の絶対値が大きい場合は、連れ上がりが生じたとして、左右輪に対応する流体圧室５６の個別流体圧の平均値がそれぞれの定常圧であるとされる。
【００５１】
図１４のフローチャートで表される真の静荷重取得プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１５１において、車両が停止中であるか否かが判定され、Ｓ１５２において、前後左右の車輪のうちの少なくとも一輪について車高調整中であるか車高調整が終了したか否かが判定される。
停止中において、車高調整中あるいは車高調整終了後である車輪がある場合には、Ｓ１５３、１５４において、その車高調整の対象である車輪の流体圧室５６の個別流体圧と、その車輪の左右反対側の車輪の流体圧室５６の個別流体圧とが取得される。例えば、右前輪について車高調整中あるいは車高調整終了後である場合に、右前輪の個別流体圧と左前輪の個別流体圧とが取得され、これらの差の絶対値が設定値以上であるか否かが判定される。連れ上がりが生じたか否かが判定されるのである。
連れ上がりが検出されない場合には、Ｓ１５５において、車高調整対象の車輪を含む左右車輪の流体圧室５６の定常圧が、それぞれ、個別流体圧とされ、連れ上がりが検出された場合には、Ｓ１５６において、左右輪の流体圧室５６の個別流体圧の平均値がそれぞれの車輪の定常圧とされる[ＰFj*＝（ＰFL＋ＰFR）／２，ＰRj*＝（ＰRL＋ＰRR）／２｝。
次に、Ｓ７７において、定常圧に受圧面積を掛けることによって真の静荷重が取得される。
このように、車高調整によって連れ上がりが検出された場合においても、真の静荷重を適正な値に取得することができる。
【００５２】
このように、本実施例においては、流体圧センサ１１０，サスペンションＥＣＵ２００の図１４のフローチャートで表される真の静止荷重取得プログラムのＳ１５１〜１５６を記憶する部分、実行する部分等により外乱発生時定常圧取得装置が構成される。また、外乱発生時定常圧取得部のうちのＳ１５２，１５４を記憶する部分、実行する部分等により外乱検出装置が構成され、Ｓ１５６を記憶する部分、実行する部分等により定常圧取得用規則決定部が決定される。外乱検出装置は、車高調整状態検出装置、連れ上がり検出装置であり、定常圧取得用規則決定部は、車高調整状態対応規則決定部、連れ上がり対応規則決定部である。
【００５３】
なお、上記実施例においては、それぞれの要因に応じて規則が決定されたが、複数の要因に応じて規則が決定されるようにすることができる。
また、上記各実施例においては、外乱が検出された場合には、外乱に基づいて静荷重が取得されるようにされていたが、外乱が検出された場合、あるいは、設定程度以上の外乱が検出された場合には、静荷重、あるいは、定常圧が取得されないようにすることもできる。
図１５のフローチャートで表される限定的静荷重取得プログラムのＳ２０１において、外乱が発生したか否かが判定される。外乱フラグがセット状態にあるか否かが判定されるのである。外乱フラグがセット状態にない場合には、Ｓ２０２において、個別流体圧が取得され、Ｓ２０３において静荷重が取得される。静荷重は、上記各実施例における場合と同様に個別流体圧に受圧面積を掛けた値とされるが、受圧面積は、上下ストロークで決まる大きさであっても、上下ストロークが変化しても一定の大きさであってもよい。また、本実施例においては、暫定静荷重が真の静荷重とされる。外乱フラグがセット状態にないため、個別流体圧と静荷重との間には定常的な関係が成立するからである。それに対して、外乱フラグがセット状態にある場合には、個別流体圧が取得されることも、静荷重が取得されることもない。それによって、外乱の影響を受けた静荷重が取得されることを回避することができる。また、外乱の影響を受けた静荷重が減衰特性の制御に利用されることもない。この場合には、前回値を利用したり、標準値を利用したりすることができる。
【００５４】
外乱の発生の有無は、図１６のフローチャートで表される外乱取得プログラムの実行に従って取得される。
Ｓ２１０において、前後加速度、横加速度、各輪の車高がそれぞれ検出される。Ｓ２１１において、横Ｇが設定値以上であるか否か、Ｓ２１２において、前後Ｇが設定値以上であるか否か、Ｓ２１３において、不整地であるか否か、Ｓ２１４において、車高調整中であるか否かが判定される。これらの少なくとも１つの判定がＹＥＳの場合には、Ｓ２１５において外乱フラグがセットされ、すべての判定がＮＯの場合には、Ｓ２１６において、外乱フラグがリセットされる。
【００５５】
本実施例においては、横加速度、前後加速度等が設定値以上の場合に外乱フラグがセットされるため、外乱がある程度大きく、真の静荷重が暫定静荷重から設定値以上外れる可能性がある場合に、外乱フラグがセットされると考えることができる。換言すれば、静荷重に問題となる外乱が生じた場合にセットされると考えることができる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００の図１５の限定的静荷重取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により偏差小時静荷重取得部が構成される。
この限定的静荷重取得プログラムは、限定的定常圧取得プログラムでもある。
なお、不整地であるか否かの判定しきい値（上下ストロークの差、対角車輪の上下ストロークの積の差）を、外乱の有無を判定する場合と外乱の程度が設定レベル以上であるか否かを判定する場合とで、異なる大きさとすることができる。外乱の有無を判定する場合のしきい値をより小さいするのである。
【００５６】
また、前後左右の各輪において、ショックアブソーバ３０〜３６の各々の上端部６０がストッパ６２に当接した状態にある場合には、静荷重が取得されないようにすることもできる。ストッパ６２に当接した状態においては、ストッパ６２によって荷重の一部が支持されるため、流体圧室５６の流体圧は静荷重に対応した大きさでないからである。
図１７のフローチャートで表される真の静荷重取得プログラムは、設定時間毎に、各車輪毎に実行される。
Ｓ２３１において、その車輪の車高が検出され、Ｓ２３２において、上下ストロークが設定値以下であるか否かが判定される。設定値より大きい場合、すなわち、ストッパに当接していない場合には、Ｓ２３３，２３４において、上記実施例における場合と同様に、個別流体圧が取得されて、真の静止荷重が取得される。
それに対して、ストッパに当接していると判定された場合には、Ｓ２３２における判定がＹＥＳとなり、個別流体圧も真の静荷重も取得されることはない。
【００５７】
設定値は、シリンダ本体３８の上端部６０がストッパ６２に当接する場合の車高（車輪側部材２０と車体側部材２２との上下方向の相対距離）であり、車高の下限値（これらの相対距離の最小値）より大きい値である。ストッパ６２はゴム等の弾性部材によって製造されているのが普通であり、当接した後においても、自らが弾性変形させられることによってストロークが減少するのが普通である。それに対して、エア圧と静荷重との関係が問題となるのは、当接し、ストッパ６２によって荷重が受けられた状態である。したがって、設定値はストッパ６２に上端部６０が当接した場合の車高に応じた値としたのである。
【００５８】
このように、ストッパに当接した状態においては、個別流体圧も真の静止荷重も取得されることがない。その結果、ストッパに当接することによって、個別流体圧と静荷重との関係が定常的な関係でなくなった場合に、誤って静荷重を取得することを回避することができる。本実施例においては、ストッパに当接したことが外乱であるとされる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００の図１７のフローチャートの限定的静荷重取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりストッパ否当接時静荷重取得部が構成される。ストッパ否当接時静荷重取得部はストッパ否当接時個別流体圧取得部でもある。
なお、上記実施例においては、ストッパ６２が車輪側部材２０と車体側部材２２との接近限度を規定するものであったが、同様に、離間限度を規定する位置にも設けられる。車輪側部材２０と車体側部材２２とのいずれか一方が他方に設けられた離間限度を規定するストッパに当接する場合にも、本発明を同様に実施することができる。離間限度を規定するストッパに当接する状態においても、流体圧室の圧力は静荷重に対応しないことになる。
【００５９】
なお、上記各実施例においては、定常圧を取得する際に、個別流体圧の平均的な値として平均値が採用されたが、それに限らない。例えば、中間値等の個別流体圧を統計的に処理した値を採用することができる。また、車高調整装置の態様、車高調整装置の構造は、上記各実施例におけるそれに限らない。例えば、高圧タンクは不可欠ではない。また、圧力センサは、各輪のエアばね１０〜１６に対応してそれぞれ設けることもできる。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施し得る。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施例であるサスペンション装置の全体を示す図である。
【図２】上記サスペンション装置のエアばね周辺を示す断面図である。
【図３】上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された減衰特性制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記個別流体圧取得プログラムの実行に従って開閉させられる個別制御バルブの状態を示す図である。
【図６】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された真の静荷重取得プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された暫定静荷重取得プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された別の真の静荷重取得プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別の真の静荷重取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別の真の静荷重取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された別の真の静荷重取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】上記サスペンション装置において、車高調整の実行によって上下させられる車輪の状態を示す図である。
【図１４】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別の真の静荷重取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１５】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された限定的静荷重取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１６】上記プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図１７】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別の限定的静荷重取得プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１０〜１６：エアばね  ２０：車輪側部材  ２２：車体側部材  ３０〜３６：ショックアブソーバ  ６０：シリンダ本体上端部  ６２：ストッパ  ７０：減衰特性制御用モータ  １１０：流体圧センサ  １３０〜１３２：個別制御バルブ  ２００：サスペンションＥＣＵ  ２１０〜２１６：車高センサ  ２２２：前後Ｇセンサ  ２２４：横Ｇセンサ
【図１】
2006062538.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2006062538.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
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