(57)【要約】【課題】車輪速度検出手段で検出される車輪速度から得られる車輪のスリップ率および車輪加速度に基づいてアンチロックブレーキ制御の開始タイミングを判断するとともにそのアンチロックブレーキ制御時には減圧モード、保持モードおよび増圧モードを切換えるようにして液圧制御弁手段の作動が制御される車両のアンチロックブレーキ制御装置において、走行路面の摩擦係数変化に対応した適切なアンチロックブレーキ制御を実行して最大減速度が得られるようにする。【解決手段】制御ユニットは、液圧センサによる検出液圧を一定時間繰り返して記憶するとともにアンチロックブレーキ制御を開始した時点から所定時間前の前記検出液圧を基準圧として定め、その基準圧に基づいて保持モードの開始および終了タイミングを定めるとともに保持モードのブレーキ液圧を制御する。【選択図】        図２
2006131193.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材（Ｐ）の操作に応じた液圧を発生する液圧発生手段（Ｍ）およびリザーバ（８Ａ，８Ｂ）ならびに車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）間に設けられる液圧制御弁手段（ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ，ＶＤ）と；前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）が装着された車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ）と；該車輪速度検出手段（１５Ａ〜１５Ｄ）で検出される車輪速度から得られる車輪のスリップ率および車輪減速度に基づいて前記ブレーキ操作部材（Ｐ）によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に陥ることを回避するためのアンチロックブレーキ制御の開始タイミングを判断するとともにそのアンチロックブレーキ制御時には前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）の液圧の一部を前記リザーバ（８Ａ，８Ｂ）に逃がす減圧モード、前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）の液圧を保持する保持モード、ならびに前記液圧発生手段（Ｍ）からの液圧を車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）に作用せしめる増圧モードを切換えるようにして前記液圧制御弁手段（ＶＡ〜ＶＤ）の作動を制御する制御ユニット（Ｃ）と；を備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）のブレーキ液圧を検出する液圧センサ（１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ）を含み、前記制御ユニット（Ｃ）は、前記液圧センサ（１４Ａ〜１４Ｄ）による検出液圧を一定時間繰り返して記憶するとともにアンチロックブレーキ制御を開始した時点から所定時間前の前記検出液圧を基準圧として定め、その基準圧に基づいて保持モードの開始および終了タイミングを定めるとともに保持モードのブレーキ液圧を制御することを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生する液圧発生手段およびリザーバならびに車輪ブレーキ間に設けられる液圧制御弁手段と；前記車輪ブレーキが装着された車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と；該車輪速度検出手段で検出される車輪速度から得られる車輪のスリップ率および車輪加速度に基づいて前記ブレーキ操作部材によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に陥ることを回避するためのアンチロックブレーキ制御の開始タイミングを判断するとともにそのアンチロックブレーキ制御時には前記車輪ブレーキの液圧の一部を前記リザーバに逃がす減圧モード、前記車輪ブレーキの液圧を保持する保持モード、ならびに前記液圧発生手段からの液圧を車輪ブレーキに作用せしめる増圧モードを切換えるようにして前記液圧制御弁手段の作動を制御する制御ユニットと；を備える車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪のスリップ率および車輪加速度に基づいてアンチロックブレーキ制御を実行するものが、たとえば特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開平９−８６３８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで最適なブレーキ力を得るにはタイヤおよび路面間の摩擦係数がピーク値となる付近のスリップ率となるように車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御することが望ましいのであるが、その目標とすべきスリップ率は、車輪に装着されたタイヤならびに走行路面に応じて変化するものであり、上記従来のようにスリップ率および車輪加速度に基づいてアンチロックブレーキ制御の開始タイミングを定めるものでは、若干の時間遅れが生じ、摩擦係数がピーク値となる領域を過ぎてからアンチロックブレーキ制御が開始されており、路面の摩擦係数が変化するのに対応して最大減速度が得られるような制御がなされているとは言い難い。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、走行路面の摩擦係数変化に対応した適切なアンチロックブレーキ制御を実行して最大減速度が得られるようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生する液圧発生手段およびリザーバならびに車輪ブレーキ間に設けられる液圧制御弁手段と；前記車輪ブレーキが装着された車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と；該車輪速度検出手段で検出される車輪速度から得られる車輪のスリップ率および車輪加速度に基づいて前記ブレーキ操作部材によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に陥ることを回避するためのアンチロックブレーキ制御の開始タイミングを判断するとともにそのアンチロックブレーキ制御時には前記車輪ブレーキの液圧の一部を前記リザーバに逃がす減圧モード、前記車輪ブレーキの液圧を保持する保持モード、ならびに前記液圧発生手段からの液圧を車輪ブレーキに作用せしめる増圧モードを切換えるようにして前記液圧制御弁手段の作動を制御する制御ユニットと；を備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を検出する液圧センサを含み、前記制御ユニットは、前記液圧センサによる検出液圧を一定時間繰り返して記憶するとともにアンチロックブレーキ制御を開始した時点から所定時間前の前記検出液圧を基準圧として定め、その基準圧に基づいて保持モードの開始および終了タイミングを定めるとともに保持モードのブレーキ液圧を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の上記構成によれば、スリップ率および車輪加速度に基づいてアンチロックブレーキ制御の開始タイミングを定めることで、摩擦係数がピーク値となる領域を過ぎてからアンチロックブレーキ制御が開始されるのであるが、そのアンチロックブレーキ制御開始時点から所定時間前のブレーキ液圧、すなわち摩擦係数がピーク値付近にあるときのブレーキ液圧を基準圧とし、その基準圧に基づいて保持モードの開始および終了タイミングを定めるとともに保持モードのブレーキ液圧を制御することにより、走行路面の摩擦係数が変化したとしても摩擦係数がピーク値となる付近のブレーキ液圧となるようにアンチロックブレーキ制御がなされることになり、対応路面での最大減速度が得られるようにブレーキ液圧を制御して制動距離を短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図、図２は制御系の構成を示すブロック図、図３はスリップ率および摩擦係数の関係を示すグラフである。
【０００９】
先ず図１において、液圧発生手段であるタンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキ操作部材であるブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１，２を備えており、第１出力ポート１に接続された第１出力液圧路３と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間に液圧制御弁手段ＶＡ，ＶＢがそれぞれ介設され、第２出力ポート２に接続された第２出力液圧路４と、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間に液圧制御弁手段ＶＣ，ＶＤがそれぞれ介設される。
【００１０】
各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤは、左前輪用車輪ブレーキＢＡ、右後輪用車輪ブレーキＢＢ、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応した入口弁５Ａ〜５Ｄと、各入口弁５Ａ〜５Ｄにそれぞれ並列に接続されるチェック弁７Ａ〜７Ｄと、前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに個別に対応した出口弁６Ａ〜６Ｄとを備え、入口弁５Ａ〜５Ｄは常開型の電磁弁であり、出口弁６Ａ〜６Ｄは常閉型電磁弁である。
【００１１】
第１出力液圧路３に対応した入口弁５Ａ，５Ｂは、第１出力液圧路３と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間に介設される。また第１出力液圧路３に対応した出口弁６Ａ，６Ｂは、第１出力液圧路３に対応した単一の第１リザーバ８Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間に介設される。第１リザーバ８Ａには、第１リザーバ８Ａからブレーキ液を汲上げ得る第１ポンプ１０Ａの吸入側が第１吸入弁９Ａを介して接続され、第１ポンプ１０Ａの吐出側が第１吐出弁１１Ａおよび第１ダンパ１２Ａを介して第１出力液圧路３に接続される。
【００１２】
また第２出力液圧路４に対応した入口弁５Ｃ，５Ｄは、第２出力液圧路４と、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間に介設される。また第２出力液圧路４に対応した出口弁６Ｃ，６Ｄは、第２出力液圧路４に対応した単一の第２リザーバ８Ｂと、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間に介設される。第２リザーバ８Ｂには、第２リザーバ８Ｂからブレーキ液を汲上げ得る第２ポンプ１０Ｂの吸入側が第２吸入弁９Ｂを介して接続され、第２ポンプ１０Ｂの吐出側が第２吐出弁１１Ｂおよび第２ダンパ１２Ｂを介して第２出力液圧路４に接続される。
【００１３】
また各チェック弁７Ａ〜７Ｄは、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各入口弁５Ａ〜５Ｄに並列に接続される。
【００１４】
前記各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤの作動すなわち各入口弁５Ａ〜５Ｄおよび各出口弁６Ａ〜６Ｄの作動と、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの作動とは、制御ユニットＣで制御される。
【００１５】
上記各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤは、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、制御ユニットＣにより、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を連通するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間を遮断する状態に制御される。すなわち各出口弁６Ａ〜６Ａが閉弁状態とされるとともに、各入口弁５Ａ〜５Ａが開弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧は、入口弁５Ａを介して左前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、入口弁５Ｂを介して右後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２から出力されるブレーキ液圧は、入口弁５Ｃを介して右前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに、入口弁５Ｄを介して左後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。
【００１６】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する液圧制御弁手段は、制御ユニットＣにより、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を遮断するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間を連通する状態に制御される。すなわち各入口弁５Ａ〜５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が閉弁状態とされるとともに、各出口弁６Ａ〜６Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００１７】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤは、制御ユニットＣにより、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをリザーバ８Ａ，８Ｂから遮断するとともにマスタシリンダＭからの液圧作用を制限する状態に制御される。すなわち入口弁５Ａ〜５Ｄおよび出口弁６Ａ〜６Ｄが閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、出口弁６Ａ〜６Ｄが閉弁状態とされるとともに、入口弁５Ａ〜５Ｄが開弁される。
【００１８】
ところで、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは、上記アンチロックブレーキ制御時に作動するように制御ユニットＣで制御されるものであり、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液は第１および第２ポンプ１０Ａ，１０ＢでマスタシリンダＭ側に還流されることになる。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂへのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏込み量の増加を防止することができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１２Ａ，１２Ｂで吸収されるので、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングは阻害されることはない。
【００１９】
図２において、制御ユニットＣには、各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤの液圧を個別に検出する液圧センサ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ、ならびに各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤが装着されている車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄで検出された検出値が入力されており、制御ユニットＣは、それらの検出値に基づいて、アンチロックブレーキ制御の開始タイミングを判断するとともにアンチロックブレーキ制御中の各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤの作動を制御する。
【００２０】
前記制御ユニットＣは、車輪速度検出手段１５Ａ〜１５Ｄによって検出される車輪速度に基づいて各車輪のスリップ率および車輪加速度を演算する。すなわち制御ユニットＣは、車輪速度検出手段１５Ａ〜１５Ｄによって検出される車輪速度のうち従動輪の車輪速度に基づいて車体速度を推定するとともに、その推定車体速度および各車輪の車輪速度に基づいて各車輪のスリップ率を演算し、車輪速度検出手段１５Ａ〜１５Ｄによって検出される車輪速度を微分することで各車輪の車輪加速度を演算する。
【００２１】
また制御ユニットＣは、前記スリップ率および車輪加速度に基づいてアンチロックブレーキ制御の開始タイミングすなわち減圧モードの開始タイミングおよび増圧モードの開始タイミングを定めるものであり、たとえばスリップ率が予め設定された第１の設定スリップ率よりも大きくなり、しかも車輪加速度が負の値である第１の設定加速度よりも小さくなるのに応じてアンチロックブレーキ制御および減圧モードを開始し、たとえばスリップ率が第１の設定スリップ率よりも小さな第２の設定スリップ率よりも小さくなるとともに車輪加速度が正の値である第２設定加速度よりも小さくなったときに増圧モードを開始する。
【００２２】
一方、制御ユニットＣは、液圧センサ１４Ａ〜１４Ｄによる検出液圧を一定時間繰り返して記憶する機能を有するとともに、アンチロックブレーキ制御を開始した時点から所定時間前の前記検出液圧を基準圧として定め、その基準圧に基づいて保持モードの開始および終了タイミングを定めるとともに保持モードのブレーキ液圧を制御する。
【００２３】
次にこの実施例の作用について説明すると、タイヤおよび路面間の摩擦係数と、スリップ率との間には、図３で示すような関係があり、アンチロックブレーキ制御時には、摩擦係数がピーク値となる付近のスリップ率となるように車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのブレーキ液圧を制御することが望ましいのであるが、スリップ率および車輪加速度に基づいてアンチロックブレーキ制御の開始タイミングを定めるものでは、若干の時間遅れが生じ、図３の鎖線で示すように、摩擦係数がピーク値となる領域を過ぎてからアンチロックブレーキ制御を開始してしまう。
【００２４】
しかるに制御ユニットＣは、液圧センサ１４Ａ〜１４Ｄによる検出液圧を一定時間繰り返して記憶するとともに、アンチロックブレーキ制御を開始した時点から所定時間前の前記検出液圧を基準圧として定め、その基準圧に基づいて保持モードの開始および終了タイミングを定めるとともに保持モードのブレーキ液圧を制御するので、走行路面の摩擦係数が変化したとしても摩擦係数がピーク値となる付近のブレーキ液圧となるようにアンチロックブレーキ制御がなされることになり、対応路面での最大減速度が得られるようにブレーキ液圧を制御して制動距離を短縮することができる。
【００２５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図である。
【図２】制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】スリップ率および摩擦係数の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００２７】
８Ａ，８Ｂ・・・リザーバ
１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ・・・液圧センサ
１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ・・・車輪速度検出手段
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
Ｃ・・・制御ユニット
Ｍ・・・液圧発生手段であるマスタシリンダ
Ｐ・・・ブレーキ操作部材であるブレーキペダル
ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ，ＶＤ・・・液圧制御弁手段
【図１】
2006131193.tif 000003
【図２】
2006131193.tif 000004
【図３】
2006131193.tif 000005