(57)【要約】【課題】  エア漏れを抑制するとともに、リム組み作業の安全性が向上された空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  リム２のリムベース２ａに接するビードベース部１１ｄと、リムフランジ２ｂと接するビード背面部１１ｅとを有する一対のビード部１１を備え、ビード部１１側に向かって突出するハンプ２ｃが設けられたリム２に組み付けられる空気入りタイヤ１であって、パターンエンド幅が規格リム幅対比１１０％以上で、かつトレッド幅方向断面において、一方のビード背面部１１ｅから他方のビード背面部１１ｅまでの距離であるタイヤ足幅が規格リム幅対比１．０５％以上であり、トレッド幅方向断面において、ビードトゥ１１ｃを通りかつタイヤ赤道線と直交する幅方向線Ｑと、ビードベース部１１ｄとの傾斜角度（α）が、２０〜２３度であることを要旨とする。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムのリムベースに接するビードベース部と、リムフランジと接するビード背面部とを有する一対のビード部を備え、前記ビード部側に向かって突出するハンプが設けられたリムに組み付けられる空気入りタイヤであって、
パターンエンド幅が規格リム幅対比１１０％以上で、かつトレッド幅方向断面において、一方の前記ビード背面部から他方の前記ビード背面部までの距離であるタイヤ足幅が規格リム幅対比１．０５％以上であり、
トレッド幅方向断面において、ビードトゥを通りかつタイヤ赤道線と直交する幅方向線と、前記ビードベース部との傾斜角度（α）は、２０〜２３度であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビードベース部と前記ビード背面部との境界を含むビードヒール部に少なくとも位置し、ＪＩＳ硬度が６５度以上のゴムからなるゴムチェーファー層を備え、
トレッド幅方向断面において、前記ビードヒール部に位置する前記ゴムチェーファー層の厚さ（ｇ）は、０．３〜１．０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ビードベース部と前記ビード背面部との境界を含むビードヒール部における曲率半径（Ｒ）は、９ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンプが設けられたリムに組み付けられる空気入りタイヤに関し、特に、エア漏れを抑制するとともに、リム組み作業の安全性が向上された空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車に装着される空気入りタイヤの一種として、パターンエンド幅が規格リム幅対比１１０％以上で、かつトレッド幅方向断面において、一方のビード背面部から他方のビード背面部までの距離であるタイヤ足幅が規格リム幅対比１．０５％以上である空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
このような空気入りタイヤにおいて、ビード部の耐久性やビード部とリムとのフィット圧を向上させるために、当該ビード部について様々な提案がなされている。
【０００４】
例えば、トレッド幅方向断面におけるビードフィラーの高さ、及び、トレッド幅方向断面において、ビードトゥを通りかつタイヤ赤道線と直交する幅方向線と、ビードベース部との傾斜角度などを規定する技術（例えば、特許文献１参照。）や、ビード背面部にトレッド幅方向外側に向かって突出する突出部を備える技術（例えば、特許文献２参照。）が開示されている。
【特許文献１】特開平２−１７１３０８号公報（第２頁−第４頁、第２図）
【特許文献２】特開平６−４０２２３号公報（第２頁−第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したパターンエンド幅が規格リム幅対比１１０％以上で、かつタイヤ足幅が規格リム幅対比１．０５％以上である空気入りタイヤでは、ビードトゥがリムベースと接触しないことがあり、エア漏れが発生してしまうことがあった。さらに、この空気入りタイヤを、ビード部側に向かって突出するハンプが設けられたリムに組む場合、ビードヒール部がハンプに突っ掛かりながら、当該ハンプを乗り越えるため、リム組み作業の安全性が低下してしまうことがあった。
【０００６】
また、上述した特許文献１，２で開示されている空気入りタイヤを、ハンプが設けられたリムに組む場合であっても、ビード部とリムとのフィット圧が大きくなってしまうことあるため、リム組み作業の安全性が低下してしまうことがあった。さらに、一部のビードベース部がリムのハンプに引っかかってしまうことがあり、リム組み時にその引っかかった部分からエア漏れが発生してしまうことがあった。
【０００７】
そこで、上述の問題を鑑みてなされたものであり、エア漏れを抑制するとともに、リム組み作業の安全性が向上された空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の特徴は、リム（リム２）のリムベース（リムベース２ａ）に接するビードベース部（ビードベース部１１ｄ）と、リムフランジ（リムフランジ２ｂ）と接するビード背面部（ビード背面部１１ｅ）とを有する一対のビード部（ビード部１１）を備え、ビード部側に向かって突出するハンプ（ハンプ２ｃ）が設けられたリムに組み付けられる空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、パターンエンド幅（ＰＨ）が規格リム幅（ＲＨ）対比１１０％以上で、かつトレッド幅方向断面において、一方のビード背面部から他方のビード背面部までの距離であるタイヤ足幅（ＬＨ）が規格リム幅対比１．０５％以上であり、トレッド幅方向断面において、ビードトゥ（ビードトゥ２ｃ）を通りかつタイヤ赤道線（ＣＬ）と直交する幅方向線（Ｑ）と、ビードベース部との傾斜角度（α）は、２０〜２３度であることを要旨とする。
【０００９】
ここで、「規格リム」とは、ＥＴＲＴＯ（ＩＳＯが採用している欧州のタイヤ規格）に定められた標準リムである。
【００１０】
かかる発明によれば、トレッド幅方向断面において、幅方向線とビードベース部との傾斜角度（α）が２０〜２３度であることにより、ビードトゥがリムベースと確実に接触するため、エア漏れを抑制することができる。
【００１１】
また、トレッド幅方向断面において、幅方向線とビードベース部との傾斜角度（α）が２０〜２３度であることにより、ビード部とリムとのフィット圧を抑制することができるため、リム組み作業の安全性が向上する。
【００１２】
さらに、幅方向線とビードベース部との傾斜角度（α）が２０〜２３度であることにより、ビード部がリムのハンプに引っかかり難くなり、リム組み作業の安全性が向上する。
【００１３】
また、本発明において、ビードベース部とビード背面部との境界を含むビードヒール部（ビードヒール部１１ｆ）に少なくとも位置し、ＪＩＳ硬度が６５度以上のゴムからなるゴムチェーファー層（ゴムチェーファー層１４）を備え、トレッド幅方向断面において、ビードヒール部に位置するゴムチェーファー層の厚さ（ｇ）が、０．３〜１．０ｍｍであってもよい。なお、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳＫ６２５３に準拠して測定された値である。
【００１４】
かかる発明によれば、ビードヒール部に位置し、ＪＩＳ硬度が６５度以上のゴムからなるゴムチェーファー層の厚さ（ｇ）が０．３〜１．０ｍｍであることにより、ビードヒール部がリムのハンプにより引っかかり難くなり、リム組み作業の安全性が向上する。
【００１５】
また、ビードヒール部に位置し、ＪＩＳ硬度が６５度以上のゴムからなるゴムチェーファー層の厚さ（ｇ）が０．３〜１．０ｍｍであることにより、ビードヒール部の剛性が抑えられて、当該ビードヒール部がリムに圧縮されやすく、エア漏れを抑制するとともに、リム組み作業の安全性が向上する。
【００１６】
また、本発明において、ビードベース部とビード背面部との境界を含むビードヒール部における曲率半径（Ｒ）が、９ｍｍ以上であってもよい。
【００１７】
かかる発明によれば、ビードベース部とビード背面部との境界における曲率半径（Ｒ）が９ｍｍ以上であることにより、ビードヒール部がリムのハンプに引っかかりさらに引っかかり難くなり、リム組み作業の安全性が向上する。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、エア漏れを抑制するとともに、リム組み作業の安全性が向上された空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２０】
（空気入りタイヤの構成）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部分解斜視図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、リム２（図１においては不図示、図２参照）と接するビード部１１を備えている。なお、ビード部１１の詳細については、後述する。
【００２１】
空気入りタイヤ１は、当該空気入りタイヤ１の骨格となるカーカス層１２を有している。また、カーカス層１２のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１３が設けられている。
【００２２】
カーカス層１２のタイヤ幅方向外側には、ゴムからなるゴムチェーファー層１４が配置されている。なお、ゴムチェーファー層１４の詳細については、後述する。
【００２３】
カーカス層１２のタイヤ径方向外側には、ベルト層１５（第１ベルト層１５ａ及び第２ベルト層１５ｂ）が配置されている。さらに、ベルト層１５のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部１６が配置されている。
【００２４】
ここで、図２に示すように、空気入りタイヤ１は、パターンエンド幅ＰＨが規格リム幅ＲＨ対比１１０％以上で、かつ一方のビード背面部１１ｅから他方のビード背面部１１ｅまでの距離であるタイヤ足幅ＬＨが規格リム幅ＲＨ対比１．０５％以上である。
【００２５】
（ビード部の構成）
次に、図２を参照して、上述したビード部１１について説明する。図２は、本実施形態に係るビード部１１のトレッド幅方向断面図である。図２に示すように、ビード部１１は、ビードコア１１ａ、ビードフィラ１１ｂ及びビードトゥ１１ｃを有している。具体的には、ビード部１１を構成するビードコア１１ａには、スチールコードなどが用いられる。
【００２６】
また、ビード部１１は、リム２のリムベース２ａに接するビードベース部１１ｄと、リムフランジ２ｂに接するビード背面部１１ｅとを有している。また、ビード部１１は、ビードベース部１１ｄとビード背面部１１ｅとの境界にビードヒール部１１ｆを有している。なお、リム２には、ビード部１１側に向かって突出し、リムベース２ａからビード部１１がトレッド幅方向内側へ外れることを防止するハンプ２ｃが設けられている。
【００２７】
ここで、図３に示すように、ビードトゥ１１ｃを通りかつタイヤ赤道線ＣＬと直交する幅方向線Ｑと、ビードベース部１１ｄとの傾斜角度（α）は、２０〜２３度である。幅方向線Ｑとビードベース部１１ｄとの傾斜角度（α）が２０度よりも小さいと、リム組み時にビードトゥ１１ｃがリムベース２ａと接触しないことがあり、エア漏れが発生してしまうことがある。また、幅方向線Ｑとビードベース部１１ｄとの傾斜角度（α）が２３度よりも大きいと、ビード部１１とリム２とのフィット圧が大きくなってしまうことあるため、リム組み作業の安全性が向上するには好ましくない。
【００２８】
また、ビードベース部１１ｄとビード背面部１１ｅとの境界を含むビードヒール部１１ｆにおける曲率半径（Ｒ）は、９ｍｍ以上であることが好ましい。ビードヒール部１１ｆにおける曲率半径（Ｒ）が９ｍｍよりも小さいと、ビードヒール部１１ｆが出っ張り、リム組み時に当該ビードヒール部１１ｆがリム２のハンプ２ｃに引っかかりやすくなることがある。
【００２９】
（ゴムチェーファー層の構成）
次に、図３を参照して、上述したゴムチェーファー層１４について説明する。図３に示すように、ゴムチェーファー層１４は、ビードベース部１１ｄとビード背面部１１ｅとの境界を含むビードヒール部１１ｆに少なくとも位置し、ＪＩＳ硬度が６５度以上のゴムにより形成されている。
【００３０】
また、ビードヒール部１１ｆに位置するゴムチェーファー層１４の厚さ（ｇ）は、０．３〜１．０ｍｍであることが好ましい。ゴムチェーファー層１４の厚さ（ｇ）が０．３ｍｍよりも小さいと、リム２と接するビード部１１の剛性や耐久性を確保するには好ましくない。また、ゴムチェーファー層１４の厚さ（ｇ）が１．０ｍｍよりも大きいと、リム組み時にビードヒール１１ｆがリム２のハンプ２ｃを乗り越え難くなることがある。
【００３１】
（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、トレッド幅方向断面において、幅方向線Ｑとビードベース部１１ｄとの傾斜角度（α）が２０〜２３度であることにより、ビードトゥ１１ｃがリムベース２ａと確実に接触するため、エア漏れを抑制することができる。
【００３２】
また、トレッド幅方向断面において、幅方向線Ｑとビードベース部１１ｄとの傾斜角度（α）が２０〜２３度であることにより、ビード部１１とリム２とのフィット圧を抑制することができるため、リム組み作業の安全性が向上する。
【００３３】
また、トレッド幅方向断面において、幅方向線Ｑとビードベース部１１ｄとの傾斜角度（α）が２０〜２３度であることにより、ビード部１１がリム２のハンプ２ｃに引っかかり難くなり、リム組み作業の安全性が向上する。
【００３４】
また、ビードヒール部１１ｆに位置し、ＪＩＳ硬度が６５度以上のゴムからなるゴムチェーファー層１４の厚さ（ｇ）が０．３〜１．０ｍｍであることにより、ビードヒール部１１ｆがリムのハンプにより引っかかり難くなり、リム組み作業の安全性が向上する。
【００３５】
また、ビードヒール部１１ｆに位置し、ＪＩＳ硬度が６５度以上のゴムからなるゴムチェーファー層１４の厚さ（ｇ）が０．３〜１．０ｍｍであることにより、ビードヒール部１１ｆの剛性が抑えられて、当該ビードヒール部１１ｆがリム２に圧縮されやすく、エア漏れを抑制するとともに、リム組み作業の安全性が向上する。
【００３６】
また、ビードベース部１１ｄとビード背面部１１ｅとの境界における曲率半径（Ｒ）が９ｍｍ以上であることにより、当該ビードヒール部１１ｆが９ｍｍよりも小さい場合に比べて出っ張りが減り、ハンプ２ｃに突っ掛かかりにくく、リム組み作業の安全性がさらに向上する。
【００３７】
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００３８】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００３９】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤのサイズは、いずれも２３５／３５ＺＲ１９である。
【００４０】
各空気入りタイヤにおけるビード部の構成及び試験結果（エア漏れ率及びフィット圧）を表１に示す。なお、各空気入りタイヤは、ビード部の構成以外については同一である。
【表１】
2006213241.tif 000003
【００４１】
表１に示すように、比較例に係る空気入りタイヤでは、幅方向線Ｑとビードベース部１１ｄとの傾斜角度（α）が１５度であり、ビードベース部１１ｄとビード背面部１１ｅとの境界を含むビードヒール部１１ｆにおける曲率半径（Ｒ）が６．５ｍｍであり、ビードヒール部１１ｆに位置するゴムチェーファー層１４の厚さ（ｇ）が２．０ｍｍである。
【００４２】
また、実施例に係る空気入りタイヤでは、幅方向線Ｑとビードベース部１１ｄとの傾斜角度（α）が２１度であり、ビードベース部１１ｄとビード背面部１１ｅとの境界を含むビードヒール部１１ｆにおける曲率半径（Ｒ）が９．０ｍｍであり、ビードヒール部１１ｆに位置するゴムチェーファー層１４の厚さ（ｇ）が１．０ｍｍである。
【００４３】
＜エア漏れ率＞
各空気入りタイヤをリムに組むときにエア漏れが発生した回数を測定し、エア漏れの回数を実施回数で除算してエア漏れ率を算出した結果、実施例に係る空気入りタイヤは、リム組み時のエア漏れ率が０％であり、比較例に係る空気入りタイヤは、リム組み時のエア漏れ率が５７％であった。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤは、ビードトゥがリムベースに接触するため、エア漏れが発生しないことが分かった。
【００４４】
＜フィット圧＞
各空気入りタイヤのビード部とリムとのフィット圧を測定した結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べ、ビード部とリムとのフィット圧が小さいことが分かった。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤは、ビード部とリムとのフィット圧を抑制することができるため、リム組み作業の安全性が向上することが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本実施形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である。
【図２】本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図３】本実施形態に係るビード部のトレッド幅方向断面の拡大図である。
【符号の説明】
【００４６】
１…空気入りタイヤ、２…リム、２ａ…リムベース、２ｂ…リムフランジ、２ｃ…ハンプ、１１…ビード部、１１ａ…ビードコア、１１ｂ…ビードフィラー、１１ｃ…ビードトゥ、１１ｄ…ビードベース部、１１ｅ…ビード背面部、１１ｆ…ビードヒール、１２…カーカス層、１３…インナーライナー、１４…ゴムチェーファー層、１５…ベルト層、１５ａ…第１ベルト層、１５ｂ…第２ベルト層、１６…トレッド部
【図１】
2006213241.tif 000004
【図２】
2006213241.tif 000005
【図３】
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