(57)【要約】【課題】  トルクセンサの持つ定常偏差特性を補正することで、望ましい操舵反力が設定され、運転者による操舵フィーリングを向上させることができる操舵制御装置を提供すること。【解決手段】  操舵部とは機械的に分離され、操舵に応じて操向輪を転舵する転舵部と、前記転舵部の転舵トルクを検出する転舵トルクセンサ７と、前記転舵トルクに応じた操舵反力を設定する操舵反力設定手段と、前記操舵反力設定値に基づき前記操舵部の操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータ３と、を備えた操舵制御装置において、前記転舵トルクセンサ７は、前記転舵トルク検出値と実際の転舵トルクとの間に所定のヒステリシスを有し、前記操舵反力設定手段は、前記転舵トルク検出値Ｔsensorを、前記ヒステリシスの発生状況に応じて補正する操舵反力補正部（ステップＳ４）を有する手段とした。【選択図】        図１１
2006298274.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部とは機械的に分離され、操舵に応じて操向輪を転舵する転舵部と、
前記転舵部の転舵トルクを検出する転舵トルク検出手段と、
前記転舵トルクに応じた操舵反力を設定する操舵反力設定手段と、
前記操舵反力設定値に基づき前記操舵部の操舵反力を付与する操舵反力付与手段と、
を備えた操舵制御装置において、
前記転舵トルク検出手段は、前記転舵トルク検出値と実際の転舵トルクとの間に所定の定常偏差を有し、
前記操舵反力設定手段は、前記転舵トルク検出値を、前記所定の定常偏差の発生状況に応じて補正する操舵反力補正部を有することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された操舵制御装置において、
前記操舵反力補正部は、操舵角が中立位置から変化する領域のとき、前記所定の定常偏差の発生状況に応じた定常偏差補正量を算出することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載された操舵制御装置において、
実際の転舵トルクを推定する転舵トルク推定手段を設け、
前記操舵反力補正部は、前回の演算周期にて演算された定常偏差補正量に、前記転舵トルク推定値に応じた定常偏差補正量の変化分を加え、今回の演算周期の定常偏差補正量とすることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された操舵制御装置において、
前記転舵トルク推定手段として、前記操舵部から前記転舵トルク検出手段の設定位置までの操舵系の舵角相当値の変化速度を検出する舵角速度検出手段を設け、
前記操舵反力補正部は、前記舵角速度検出値が高いほど前記定常偏差補正量の変化分を大きくすることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載された操舵制御装置において、
前記転舵トルク推定手段として、前記操舵部から前記転舵トルク検出手段の設定位置までの操舵系の舵角相当値を検出する舵角検出手段を設け、
前記操舵反力補正部は、前記舵角相当値が高いほど前記定常偏差補正量の変化分を大きくすることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項６】
請求項３乃至５の何れか１項に記載された操舵制御装置において、
前記転舵トルク推定手段として、車速を検出する車速検出手段を設け、
前記操舵反力補正部は、前記車速検出値に応じて定常偏差補正量の変化分を変更することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項７】
請求項３乃至６の何れか１項に記載された操舵制御装置において、
前記転舵トルク推定手段として、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を設け、
前記操舵反力補正部は、前記路面摩擦係数推定値が低路面摩擦係数を示すほど前記定常偏差補正量の変化分を小さくすることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至７の何れか１項に記載された操舵制御装置において、
前記転舵トルク検出値と実際の転舵トルクとの間の定常偏差補正量が前記所定の定常偏差になったか否かを判定する定常偏差判定手段を設け、
前記操舵反力設定手段は、前記定常偏差補正量が前記所定の定常偏差になっていないと判定されると、前記転舵トルク検出値に定常偏差補正量を加え、前記定常偏差補正量が前記所定の定常偏差以上であると判定されると、前記転舵トルク検出値に前記所定の定常偏差を加えて補正することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至７の何れか１項に記載された操舵制御装置において、
前記転舵トルク検出値が出力されるまでの補正時間を設定し、操舵開始や操舵反転開始からの経過時間が前記補正時間に達したか否かを判定する補正時間判定手段を設け、
前記操舵反力設定手段は、操舵開始や操舵反転開始からの経過時間が前記補正時間に達していないと判定されると、前記転舵トルク検出値に定常偏差補正量を加え、操舵開始や操舵反転開始からの経過時間が前記補正時間に達したと判定されると、前記転舵トルク検出値に前記所定の定常偏差を加えて補正することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項１０】
請求項１乃至７の何れか１項に記載された操舵制御装置において、
前記操舵反力補正手段は、操舵開始や操舵反転開始から前記転舵トルク検出値が出るまでは、前記転舵トルク検出値に定常偏差補正量を加え、前記転舵トルク検出値が出始めると、定常偏差補正量を徐々に弱めてゆくことを特徴とする操舵制御装置。
【請求項１１】
操舵部とは機械的に分離され、操舵に応じて操向輪を転舵する転舵部と、
前記転舵部の転舵トルクを検出する転舵トルク検出手段と、
前記転舵トルクに応じた操舵反力を設定する操舵反力設定手段と、
前記操舵反力設定値に基づき前記操舵部の操舵反力を付与する操舵反力付与手段と、
を備えた操舵制御装置において、
前記操舵反力設定手段は、前記転舵トルク検出値を、前記転舵トルク検出手段が有する所定の定常偏差の発生状況に応じて補正することを特徴とする操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵部と転舵部との間が機械的に連結されておらず、操舵部と転舵部の動作を任意に設定可能であるステアバイワイヤシステムによる操舵制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールとタイヤとの間が機械的に連結されておらず、ステアリングホイールとタイヤの動作を任意に設定可能であるステアバイワイヤシステムは、ステアリングホイールとタイヤの作動用にそれぞれアクチュエータを設けてあり、そのアクチュエータを制御することにより、車両の操舵を行う。
【０００３】
ステアバイワイヤシステムの一般的な制御フローは次のようになる。
1.ステアリングホイールへの入力に対して、転舵側への指令角が演算され決定される。
2.この指令角に応じて、転舵側のアクチュエータが作動し、サーボ制御により指令角に角度追従する。
3.このタイヤの動きにより、ラックにかかる転舵トルクが検知され、その信号を基に得られた指令値からステアリングホイールのアクチュエータを作動させ、操舵反力を模擬する。
4.上記の路面反力に応じて、運転者は路面状況に沿った運転操作を行うことができる。
【０００４】
このステアバイワイヤシステムにおいて、路面からの情報を検出する手段として、ピニオン軸相当の位置にトルクセンサを設定したシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−７８９４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の操舵制御装置にあっては、反力アクチュエータの制御を行う際、指令となる操舵反力トルクをこのトルクセンサを基に生成するという構成になっていた。しかし、トルクセンサの出力特性にはヒステリシスがあるため、トルクセンサ出力を操舵反力の制御に用いた場合、例えば、ハンドルの中立から切り始めが軽くなってしまい、手応え感が小さくなるというように、運転者の操舵フィーリングが悪化する、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、トルクセンサの持つ定常偏差特性を補正することで、望ましい操舵反力が設定され、運転者による操舵フィーリングを向上させることができる操舵制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、
操舵部とは機械的に分離され、操舵に応じて操向輪を転舵する転舵部と、
前記転舵部の転舵トルクを検出する転舵トルク検出手段と、
前記転舵トルクに応じた操舵反力を設定する操舵反力設定手段と、
前記操舵反力設定値に基づき前記操舵部の操舵反力を付与する操舵反力付与手段と、
を備えた操舵制御装置において、
前記転舵トルク検出手段は、前記転舵トルク検出値と実際の転舵トルクとの間に所定の定常偏差を有し、
前記操舵反力設定手段は、前記転舵トルク検出値を、前記所定の定常偏差の発生状況に応じて補正する操舵反力補正部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明の操舵制御装置にあっては、操舵反力設定手段の操舵反力補正部において、転舵トルク検出値が、転舵トルク検出手段が有する所定の定常偏差の発生状況に応じて補正される。すなわち、操舵反力設定値は、転舵トルク検出手段からの転舵トルク検出値に基づいて生成されるため、転舵トルク検出値の出力が出ない間は、操舵反力設定値も出ないことになる。そのため、転舵トルク検出値の出力が出ない間は、不感帯となり中立付近が軽くなるという特性を示す。これに対し、操舵反力補正部において、転舵トルク検出手段が有する定常偏差により転舵トルクが出ない部分を補うことで、ハンドルを切ると操舵反力トルクが補われて、立ち上がり不感帯を軽減することができる。この結果、トルクセンサの持つ定常偏差特性を補正することで、望ましい操舵反力が設定され、運転者による操舵フィーリングを向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の操舵制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の操舵制御装置が適用されたステアバイワイヤシステムを示す全体概要図である。
実施例１の操舵制御装置は、図１に示すように、ハンドル角度センサ１（舵角検出手段）と、操舵トルクセンサ２と、操舵反力アクチュエータ３（操舵反力付与手段）と、操舵反力モータ角度センサ４（舵角検出手段）と、転舵アクチュエータ５と、転舵アクチュエータ角度センサ６と、転舵トルクセンサ７（転舵トルク検出手段）と、ピニオン角度センサ８と、タイロッド軸力センサ９と、メカニカルバックアップ１０と、コントローラ&駆動回路１１と、ステアリングホイール１２と、タイヤ１３（操向輪）と、車両状態パラメータ１４（車速検出手段、路面摩擦係数推定手段）と、を備えている。
【００１１】
前記車両状態パラメータ１４は、車速や横加速度と共に、車速や横加速度などによる車両状態から得られるパラメータのことを意味する。
【００１２】
前記コントローラ&駆動回路１１は、ステアバイワイヤ制御を行う。通常のステアバイワイヤ制御は、ステアリングホイール１２の回転により発生したハンドル角を操舵反力アクチュエータ３の軸上に設置されているハンドル角度センサ１により検知し、その検知した値を計算・加工（例えば、可変舵角比制御、微分ハンドル制御など）し、転舵アクチュエータ５への転舵指令を生成する。この転舵指令値に転舵アクチュエータ５の軸上に設置された転舵側の転舵アクチュエータ角度センサ６が追従するような電流（もしくは電圧）指令を駆動回路に送り、転舵アクチュエータ５を駆動する。このとき、転舵トルクセンサ７により路面状況を検知し、計算された信号、もしくは、オープンループ制御による電流（もしくは電圧）指令を操舵反力アクチュエータ３に与えている。
【００１３】
次に、作用を説明する。
［本発明の着目点］
従来は、特開平１１−７８９４７号公報に記載されているように、路面の状況をピニオン軸相当の箇所に設置したトルクセンサで検出して指令値を決定する。操舵反力アクチュエータは、その指令に応じて駆動されており、運転者の路面フィーリングを与えている。
しかし、トルクセンサを用いた場合、センサ特有のヒステリシスを持っているため、運転者によるハンドルの切り始めが軽くなり、十分な操舵フィーリングを得られない。
【００１４】
本発明は、上記のハンドル切り始めにおける操舵反力の補正に関するものであり、以下、本発明の着目点を説明する。
図２にトルクセンサの持つ入出力特性を示す。
トルクセンサは、簡単にいえば、軸に挿入されたトーションバーと呼ばれる比較的柔らかな金属がねじられることで、そのねじれ量を検出し、値を出力するものである。理想的には、トルクセンサの入出力特性が、１：１になることが望ましい。
しかし、トルクセンサには、入力ゼロの状態から変化した際（(1)〜(2)）、出力が出ない状態が存在する。これを入力に対する出力のヒステリシスといい、この後で文章中に出てくる「ヒステリシス（＝定常偏差）」とは、これを示すものとする。ちなみに、図２は、(1)→(2)→(3)→(4)→(5)の順に動く。
入力があるヒステリシス値（＝所定の定常偏差）を超えると、出力トルクが出始めるが、常に理想的なトルクに対して、順方向のねじりに対しては低く（図２：(1)あたり）、逆方向のねじりに対しては高く出る特性（図２：(3)〜(4)あたり）を持っている。
【００１５】
図３に入力の舵角と出力のトルクのサイン波による図を示す。図３の網掛け領域に着目する（図３：Ｘ）。
それぞれ舵角（ここでは代表的な例としてハンドル角によって説明を行う）、実際にセンサより出力されているトルク（実線）を示す。この実際に出力されるセンサ値を基にして操舵反力を生成している。ちなみに、一般的に操舵反力を生成する際には、バネの特性を基本とし、粘性力やフリクション力などを加え、ドライバに対する操舵反力の特性を最適にしているが、ここでは、内容を解りやすくするため、上記の粘性力やフリクション力といった力は、ここでは考えず、バネによる項のみで説明を行っていく。
粘性力やフリクション力はばねの項に単純に足される項なので、本発明を適用した後でもこれまでと同様に付加することができる。
【００１６】
点線は理想的な出力波形（図３：ａ）、実線が実際に出力されるトルク（図３：ｂ）を示す。
ハンドル角は、中立位置（ここでの中立位置とは、ハンドル角がゼロの時とする。）から順方向に切り増し、中立方向の切り戻し、逆方向の切り増し、中立方向に切り戻しの動作をする。
このとき、理想的には、切り始めと同時にトルクが立ち上がることが望ましいが、中立から切り増した直後、実際のトルクセンサは、ヒステリシスにより出力が無く、しばらくしてから出力が発生してしまう（図３：ｃ）。
操舵反力トルクの生成には、このトルクセンサの出力を基本にしているため、この出力が出ない間は操舵反力も出ない。そのため、不感帯となり中立付近が軽くなる特性となる。
本発明では、このトルクセンサの出ない部分を補うことで、ハンドルを切るとトルク値が補われて、立ち上がり不感帯を軽減することができる構成を示す。
【００１７】
図４には図３のＸ領域の部分を拡大して示す。それぞれハンドル角（≒入力トルクと考える）と、出力トルクの時系列波形である。図３では角度で示したが、トルクも舵角と同時に立ち上がることが望ましいと考えれば、図２の入力トルクというものは舵角の波形と立ち上がり部分は同じであるといえる。そこで、図４では入力トルクということで説明する。
図４のそれぞれ２つの波形（図４：Ｉ、II）は、ハンドル操舵を速くした場合と遅くした場合である。
入力が入り、出力トルクが出る地点の入力トルクがヒステリシスとなる（図４：Ｘ）。
ハンドルを速く操舵するとヒステリシスまですぐに立ち上がるので、実際の出力トルクもその分だけ速く出る（図４：ａ、Ａ）。また、遅い操舵の場合、今度はヒステリシスに達するまでに時間がかかるため、実際のトルクが出るまでの時間がかかり、その間ずっと不感帯の状態が継続する（図４：ｂ、Ｂ）。
【００１８】
［実施例１における転舵トルク補正の基本概念］
図５に実施例１における転舵トルク補正の基本概念を示す。
図中では転舵トルクセンサ７の出力値（図５：Ａ）と、それに対して補正した値の時系列（図５：Ｂ）を示している。
転舵トルクセンサ７のヒステリシス特性は、ある一定値として検出または予め規定することができる。
実施例１でのヒステリシス補正量ΔＴ(n)（＝定常偏差補正量）を示す基本式は、以下の通りである。
ΔＴ(n)＝ΔＴ(n-1)＋sgn・ΔＴo・Ｇ(φ,ｖ,μ)・Δt        …(1)
Ｔoは、転舵トルクセンサ７のヒステリシスの値そのものである。使用される転舵トルクセンサ７の入出力特性から設定される。
ΔＴoは、図５に示すように、中立から操舵したときの転舵トルクの変化に対応する転舵トルク補正値であり、そのときの舵角速度（操舵角速度や転舵角速度など、ハンドルから転舵トルクセンサまでの間の操舵系回転軸での舵角速度であればよい）に対して、車両の操舵系の特性、転舵モータの特性によって決定されるものである。
Ｇ(φ，ν，μ)は補正ゲインであり、舵角φ，車速ν，路面摩擦係数μにより、前記転舵トルク補正値ΔＴoの大きさを変化させるものとなる。これもマップの形で表すが、上記同様に後の図７，図８，図９に示す。
ｎは何サンプリング経過したかを示すカウント値である。ｎ・Δt（Δtはサンプリング時間）で切り増しからの経過時間を表す。
Sgnはヒステリシス補正量ΔＴ(n)の正負を表す。これは切り戻し時などに負の補正を行う場合など調整用として設定する。舵角速度が負の時にはsgnも負とする。
【００１９】
上式(1)を使い、各周期毎に傾きを算出し、各サンプリング時間の点において、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を計算する。
また、ヒステリシス補正後の転舵トルク値は、推定値という位置付けで、この値を操舵反力トルクにフィードバックする。計算後の転舵トルク推定値Ｔ?trqは、基本的に以下のような式で表記される。
Ｔ?trq＝Ｔsensor＋ΔＴ(n)                        …(2)
なお、Ｔsensorは、転舵トルクセンサ７からの転舵トルクセンサ値である。そして、ある条件が成立したら、以下の式に移行する。
Ｔ?trq＝Ｔsensor＋sgn×Ｔo                        …(3)
【００２０】
次に、このパラメータによってヒステリシス補正量ΔＴ(n)の大きさがどのように変化するかについて以下で説明する。
上記ヒステリシス補正量ΔＴ(n)は、転舵トルク推定手段により推定する転舵トルクが大きいほど補正量を大きくする。上記の式(1)でいえば、補正する傾きを大きくすることである。
例えば、転舵トルクが大きいと推定できる状況（上記ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の傾きを大きくする）としては、以下の状況が考えられる。
1.舵角速度が大きい場合
2.舵角が大きい場合
3.車速が低い場合や車速が高い場合
4.路面摩擦係数が高い場合
【００２１】
上記の４つの条件の特徴を踏まえマップで表現した場合にどのような特徴を持つかを以下で説明する。
図６に舵角速度の絶対値をパラメータとした転舵トルク補正値ΔＴoのマップを示す。
この値は、適用される車両の中立・中速度で走行中から操舵入力したときの転舵トルク変化の特性から設定される。
前述したとおり、舵角速度が低いところでは、転舵トルクも小さいので、転舵トルク補正値ΔＴoの変化も小さくする（図６：ａ）。また、舵角速度が高いところでは、転舵トルクが大きいので、転舵トルク補正値ΔＴoの変化も大きくする（図６：ｂ）。
ここでの舵角速度とは、ハンドル角速度、転舵モータ角速度、転舵モータ指令角速度など、少なくとも転舵トルクセンサ７のトーションバーに対してステアリングホイール１２側にある角速度相当のものが挙げられる。
【００２２】
図７に舵角をパラメータとした舵角補正ゲインＧφのマップを示す。
ここでの舵角とは、ハンドル角、転舵モータ角、転舵モータ指令角など、少なくとも転舵トルクセンサ７のトーションバーに対してステアリングホイール１２側にある角度相当のものが挙げられる。
舵角中立で１として（図７：ｂ）、舵角が大きいほどゲインが大きくなるように設定する（図７：ａ）。例えば、停車状態で切り込む場合には、舵角が大きく転舵角が大きいほど操舵反力が大きくなるので、これに合った操舵反力の補正ができる。
また、変化点における補完は、任意に行えるものである。例えば、図７においても、曲線（図７：ｃ）、直線（図７：ｅ）、関数（図７：ｄ）による補完を示している。
さらに、変化点（図７：ｆ，ｇ）は、それぞれ左右に動かすことができ、変化点の位置を変更できるものとする。
【００２３】
図８に車速をパラメータにした車速補正ゲインＧvのマップを示す。
車速での転舵トルクの絶対値は、車速０[km/h]（据え切り状態）の時が一番大きくなり、車速が上がり始めるとトルクが下がり、車速が上昇して高速走行になるのに応じて再び転舵トルクが大きくなる特性を持っているといえる（図８：ａ〜ｄ）。そのため、この車速で変化する車速補正ゲインマップを設定することは、車速の状態を常に反映し、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の増減に効果がある。
少なくとも２点以上の変化点を持ち、設定した車速補正ゲインの間は線形補完される。図８では直線で示しているが、当然、各変化点の繋ぎを滑らかにする方法や、曲線で補完する方法もある。
【００２４】
図９に路面摩擦係数μをパラメータにした路面摩擦係数補正ゲインＧμのマップを示す。
路面摩擦係数が下がった場合はタイヤに発生する反力が下がり、転舵トルクが小さくなるため、基本的には、路面摩擦係数が１のところで、路面摩擦係数補正ゲインＧμは１になるようにし（図９：ａ）、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)も小さくする（図９：ｂ）。
そして、上記補正ゲインマップは、それぞれ掛け合わせることでヒステリシス補正量ΔＴ(n)に反映させることができる。
Ｇ(φ,v,μ)＝Ｇφ・Ｇv・Ｇμ
【００２５】
［実施例１における転舵トルク補正の適用例］
以下に実施例１における転舵トルク補正の適用例を示す。以下の適用例は、それぞれ図６の舵角速度に応じた転舵トルク補正値マップを適応したものを示す。
図１０は、舵角速度の異なる２つの舵角波形（≒入力トルク波形）と出力トルク波形の時系列応答である。
前述したとおり、舵角速度の異なる入力トルク波形において、それぞれのヒステリシスまでのポイント（図１０：ａ，ｂ）までセンサからの出力トルクは発生しない。
このポイントまでは、操舵反力トルクも生成されない。そのため、この間を補正することで、操舵反力の補正を行う。
ここでは、舵角速度に応じて変化する転舵トルク補正値マップを用いて補正しており、操舵開始からセンサ値が出力され始めるポイントまでのヒステリシス補正量ΔＴ(n)は、以下の式で記述できる。
ΔＴ(n)＝ΔＴ(n-1)＋ΔＴo・Δt              …(4)
よって、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を含めた転舵トルク推定値Ｔ?trqの式は、前述したとおりに次式にて表記される。
Ｔ?trq＝Ｔsensor＋ΔＴ(n)                    …(5)
また、センサ値が出力され始めるポイント以降は、センサ値による転舵トルク検出値Ｔsensorにヒステリシス値Ｔoを加算した以下の式に移行する。
Ｔ?trq＝Ｔsensor＋Ｔo                        …(6)
すなわち、切り始め領域では、出ないセンサ値を補正し、転舵トルクセンサ７からのセンサ値が出力され始めるポイント以降は、定常偏差の分（＝ヒステリシス値Ｔo）を上乗せした形で出力する。
【００２６】
［転舵トルク補正処理］
図１１に実施例１のコントローラ&駆動回路１１にて実行される転舵トルク補正処理を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２７】
ステップＳ１では、ロジックが開始してから中立を含めて一定舵角を保持しているか、舵角を変化させる操舵を行っているか否かを判断する。操舵している場合は、ステップＳ２へ移行し、一定舵角を保持していれば、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の更新は行わずそのままリターンへ移行する。
【００２８】
ステップＳ２では、ステップＳ１での操舵時であるとの判断に続き、操舵方向が反転したか否かを判断し、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ４へ移行する。ここで、操舵方向の反転は、舵角速度の符号sgnで判断する。sgnの初期値は、操舵方向と同じ符号（例えば、左＋、右−）を設定しておく。
【００２９】
ステップＳ３では、ステップＳ２での操舵方向の反転判断に続き、sgnの符号を反転して設定し、ステップＳ４へ移行する。
【００３０】
ステップＳ４では、ステップＳ２での操舵方向の反転無し、または、ステップＳ３での符号反転に続き、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を算出し（式(1)）、ステップＳ５へ移行する（操舵反力補正部）。
ここで、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の算出は、上記図６，図７，図８，図９のマップを用いて算出する。尚、反転した場合は、前回までとは逆符号の値が加算されるため、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の絶対値が小さい方向に更新され、ヒステリシスの反転に合わせたヒステリシス補正量ΔＴ(n)にすることができる。
【００３１】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのヒステリシス補正量ΔＴ(n)算出に続き、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の絶対値が設定されている転舵トルクセンサ７のヒステリシス値Ｔoより小さいか否かを判断し、YESの場合はステップＳ６へ移行し、NOの場合はステップＳ７へ移行する（定常偏差判定手段）。
【００３２】
ステップＳ６では、ステップＳ５での｜ΔＴ(n)｜<Ｔoの判断に続き、転舵トルクセンサ７からのセンサ値による転舵トルク検出値Ｔsensorに、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を加算して転舵トルク推定値Ｔ?trqとし（式(2)）、リターンへ移行する。
【００３３】
ステップＳ７では、ステップＳ５での｜ΔＴ(n)｜≧Ｔoの判断に続き、転舵トルクセンサ７からのセンサ値による転舵トルク検出値Ｔsensorに、ヒステリシス値Ｔoを加算して転舵トルク推定値Ｔ?trqとし（式(3)）、リターンへ移行する。
【００３４】
そして、上記ステップＳ６または上記ステップＳ７で算出された転舵トルク推定値Ｔ?trqを基に、操舵反力トルク指令を生成し（操舵反力設定手段）、操舵反力アクチュエータ３を駆動する。
【００３５】
［転舵トルク補正作用］
例えば、舵角の中立位置からステアリング操作を開始し、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の絶対値が設定されている転舵トルクセンサ７のヒステリシス値Ｔoより小さい領域では、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６では、転舵トルクセンサ７による転舵トルク検出値Ｔsensorに、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を加算して転舵トルク推定値Ｔ?trqとされる。なお、この領域では、転舵トルク検出値Ｔsensorの出力が無いことで、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)が、そのまま転舵トルク推定値Ｔ?trqとされることになる。
【００３６】
そして、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の絶対値が設定されている転舵トルクセンサ７のヒステリシス値Ｔo以上になると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７へと進み、ステップＳ７では、転舵トルクセンサ７による転舵トルク検出値Ｔsensorに、ヒステリシス値Ｔoを加算して転舵トルク推定値Ｔ?trqとされる。
【００３７】
このように、ステアバイワイヤシステムで、転舵トルクセンサ７からのセンサ値に応じて操舵反力を与えるシステムにおいて、転舵トルクセンサ７の持つヒステリシスに応じて操舵反力を補正するようにしているため、転舵トルクセンサ７の入出力特性（図２）が補正され、望ましい操舵反力トルクを作れ、ドライバの操舵フィーリングを向上できる。
【００３８】
また、操舵角が中立から変化するとき、転舵トルクセンサ７のヒステリシスに応じて、操舵反力を補正するため、転舵トルクセンサ７のヒステリシスによって生じる中立付近の操舵反力の軽さが改善でき、操舵フィーリングを向上する。
【００３９】
さらに、舵角速度が高いほど、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を高くするというように、舵角速度に応じた特性を加味するため、舵角速度に依存して転舵トルクセンサ７の実出力までの時間が変化するのに対応して適切な補正が可能となり、操舵フィーリングの向上につながる。
【００４０】
加えて、舵角や車速や路面摩擦係数により転舵トルクを推定し、中立付近の転舵トルク推定値が大きいほど、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を高く補正するため、転舵トルクセンサ７のヒステリシス特性によって出ていない分を適切に補正でき、望ましい操舵反力特性を生成することができる。
【００４１】
次に、効果を説明する。
実施例１の操舵制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４２】
(1) 操舵部とは機械的に分離され、操舵に応じて操向輪を転舵する転舵部と、前記転舵部の転舵トルクを検出する転舵トルクセンサ７と、前記転舵トルクに応じた操舵反力を設定する操舵反力設定手段と、前記操舵反力設定値に基づき前記操舵部の操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータ３と、を備えた操舵制御装置において、前記転舵トルクセンサ７は、前記転舵トルク検出値と実際の転舵トルクとの間に所定のヒステリシスを有し、前記操舵反力設定手段は、前記転舵トルク検出値Ｔsensorを、前記ヒステリシスの発生状況に応じて補正する操舵反力補正部（ステップＳ４）を有するため、転舵トルクセンサ７の持つヒステリシス特性を補正することで、望ましい操舵反力が設定され、運転者のよる操舵フィーリングを向上させることができる。
【００４３】
(2) 前記操舵反力補正部は、操舵角が中立位置から変化する領域のとき、前記ヒステリシスの発生状況に応じたヒステリシス補正量ΔＴ(n)を算出するため、転舵トルクセンサ７のヒステリシスによって生じる舵角中立付近の操舵反力の軽さを改善することができる。
【００４４】
(3) 実際の転舵トルクを推定する転舵トルク推定手段を設け、前記操舵反力補正部は、前回の演算周期にて演算されたヒステリシス補正量ΔＴ(n-1)に、前記転舵トルク推定値に応じたヒステリシス補正量ΔＴ(n)の変化分を加え、今回の演算周期のヒステリシス補正量ΔＴ(n)とするため、ヒステリシスによって出ていない分を適切に補正でき、望ましい操舵反力特性を生成することができる。
【００４５】
(4) 前記転舵トルク推定手段として、前記操舵部から前記転舵トルクセンサ７の設定位置までの操舵系の舵角相当値の変化速度を検出する舵角速度検出手段を設け、前記操舵反力補正部は、前記舵角速度検出値が高いほど前記ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の変化分を大きくするため、舵角速度に依存して転舵トルクセンサ７の実出力までの時間が変化するのに対応して適切な補正が可能となり、操舵フィーリングの向上を達成できる。
【００４６】
(5) 前記転舵トルク推定手段として、前記操舵部から前記転舵トルクセンサ７の設定位置までの操舵系の舵角相当値を検出する舵角検出手段を設け、前記操舵反力補正部は、前記舵角相当値が高いほど前記ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の変化分を大きくするため、例えば、停車状態で切り込む場合、操舵角が大きくタイヤ１３が転舵されるほど反力が大きくなるのに対し、これに符合した操舵反力を得ることができる。
【００４７】
(6) 前記転舵トルク推定手段として、車速を検出する車速検出手段を設け、前記操舵反力補正部は、前記車速検出値に応じてヒステリシス補正量ΔＴ(n)の変化分を変更するため、据え切り状態で操舵反力が大きく、また、高速走行になるにしたがって操舵反力が上昇するというように、車速の状態を反映した操舵反力を得ることができる。
【００４８】
(7) 前記転舵トルク推定手段として、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を設け、前記操舵反力補正部は、前記路面摩擦係数推定値が低路面摩擦係数を示すほど前記ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の変化分を小さくするため、例えば、低路面摩擦係数路では転舵トルクの発生が小さくて操舵反力も小さいという路面摩擦係数状態を反映した操舵反力を得ることができる。
【００４９】
(8) 前記転舵トルク検出値と実際の転舵トルクとの間のヒステリシス補正量ΔＴ(n)がヒステリシス値Ｔoになったか否かを判定する定常偏差判定手段（ステップＳ５）を設け、前記操舵反力設定手段は、前記ヒステリシス補正量ΔＴ(n)がヒステリシス値Ｔoになっていないと判定されると、前記転舵トルク検出値Ｔsensorにヒステリシス補正量ΔＴ(n)を加え、前記ヒステリシス補正量ΔＴ(n)がヒステリシス値Ｔo以上であると判定されると、前記転舵トルク検出値Ｔsensorに前記ヒステリシス値Ｔoを加えて補正するため、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の発生量を監視することで、操舵開始からの可変量補正から定量補正へと最適なタイミングにて移行することができる。
【実施例２】
【００５０】
実施例２は、実施例１の舵角速度に応じた転舵トルク補正値ΔＴoに代え、舵角速度に応じた転舵トルク補正時定数τoとすると共に、転舵トルク検出値が出力されるまでの補正時間を予め設定しておいて操舵開始からの可変量補正から定量補正へと移行するようにした例である。なお、実施例２の構成は、実施例１の図１と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【００５１】
次に、作用を説明する。
実施例２では、転舵トルク補正時定数τoの値を、舵角速度（dφ/dt）により変化させ、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を増減させるもので、実施例１での転舵トルク補正値ΔＴoとは等価である。すなわち、実施例２において、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を求める式は、下記の式にて表記される。
ΔＴ(n)＝ΔＴ(n-1)＋sgn・{Ｔo/τo・Ｇ(φ,ｖ,μ)}・Δt        …(1')
【００５２】
図１２に舵角速度の絶対値をパラメータとした転舵トルク補正時定数τoのマップを示す。
前述したとおり、舵角速度が小さいところではヒステリシス補正量ΔＴ(n)を小さくしなければならないことで、転舵トルク補正時定数τoの値としては大きくなる。逆に、操舵速度が高いところではヒステリシス補正量ΔＴ(n)を大きくしなけばならないことで、転舵トルク補正時定数τoの値としては小さくなる。
【００５３】
図１３に舵角をパラメータとした舵角補正ゲインＧφ'のマップを示す。
ここでの舵角とは、ハンドル角、転舵モータ角、転舵モータ指令角など、少なくとも転舵トルクセンサ７のトーションバーに対してステアリングホイール１２側にある角度相当のものが挙げられる。
舵角中立で１として（図１１：ｂ）、舵角が大きいほどゲインが小さくなるように設定するので（図１１：ａ）、時定数が小さくなり、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)が大きくなる。また、変化点における補完は、任意に行えるものである。例えば、図１１においても、曲線（図１１：ｃ）、直線（図１１：ｅ）、関数（図１１：ｄ）による補完を示している。
さらに、変化点（図１１：ｆ，ｇ）は、それぞれ左右に動かすことができ、変化点の位置を変更できるものとする。
【００５４】
図１４に車速をパラメータにした車速補正ゲインＧv'のマップを示す。
前記転舵トルク補正時定数τoを、中速域を基準として設定しているため、中速域のゲインを１とし、車速０[km/h]（据え切り状態）の時が一番小さくなり、車速が上昇して高速走行になるのに応じて再びゲインが小さくなる特性としている（図１４：ａ〜ｄ）。そのため、低速域と高速域とで転舵トルク補正時定数τoが小さくなり、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)が大きくなるので、車速に応じた補正値とすることができる。
少なくとも２点以上の変化点を持ち、設定した車速補正ゲインの間は線形補完される。図１４では直線で示しているが、当然、各変化点の繋ぎを滑らかにする方法や、曲線で補完する方法もある。
【００５５】
図１５に路面摩擦係数μをパラメータにした路面摩擦係数補正ゲインＧμ'のマップを示す。
路面摩擦係数が下がった場合はタイヤに発生する反力が下がり転舵トルクが小さくなるため、基本的には、路面摩擦係数が１のところで、路面摩擦係数補正ゲインＧμ'は１になるようにし（図１５：ａ）、路面摩擦係数補正ゲインＧμ'を大きく設定することで、転舵トルク補正時定数τoが大きくなり、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)が小さくする（図１５：ｂ）。
そして、上記補正ゲインマップは、それぞれ掛け合わせることでヒステリシス補正量ΔＴ(n)に反映させることができる。
Ｇ(φ,v,μ)＝Ｇφ'・Ｇv'・Ｇμ'
【００５６】
［転舵トルク補正処理］
図１６に実施例２のコントローラ&駆動回路１１にて実行される転舵トルク補正処理を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ２１〜ステップＳ２３は、図１１のステップＳ１〜ステップＳ３とそれぞれ同じステップであるので、説明を省略する。
【００５７】
ステップＳ２４では、ステップＳ２２での操舵方向の反転無し、または、ステップＳ２３での符号反転に続き、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を算出し（式(1')）、ステップＳ２５へ移行する（操舵反力補正部）。
ここで、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の算出は、上記図１２，図１３，図１４，図１５のマップを用いて算出する。尚、反転した場合は、前回までとは逆符号の値が加算されるため、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の絶対値が小さい方向に更新され、ヒステリシスの反転に合わせたヒステリシス補正量ΔＴ(n)にすることができる。
【００５８】
ステップＳ２５では、ステップＳ２４でのヒステリシス補正量ΔＴ(n)算出に続き、操舵開始や操舵反転開始からの経過時間ｔが、設定された補正時間に達していないか否かを判断し、YESの場合はステップＳ２９へ移行し、NOの場合はステップＳ３０へ移行する（補正時間判定手段）。
ここで、補正時間は、操舵開始時や操舵反転時（切り返し時）の舵角速度などで、転舵トルクが検出されるまでの時間を設定する。
【００５９】
ステップＳ２９では、ステップＳ２５でのｔ<補正時間の判断に続き、経過時間ｔを、ｔ＝ｔ＋Δｔとし、ステップＳ２６へ移行する。
【００６０】
ステップＳ２６では、ステップＳ２９でのｔ＝ｔ＋Δｔセットに続き、転舵トルクセンサ７による転舵トルク検出値Ｔsensorに、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を加算して転舵トルク推定値Ｔ?trqとし（式(2)）、リターンへ移行する。
【００６１】
ステップＳ３０では、ステップＳ２５でのｔ≧補正時間の判断に続き、経過時間ｔをゼロのリセットし、ステップＳ２７へ移行する。
【００６２】
ステップＳ２７では、ステップＳ３０での経過時間ｔのリセットに続き、転舵トルクセンサ７による転舵トルク検出値Ｔsensorに、ヒステリシス値Ｔoを加算して転舵トルク推定値Ｔ?trqとし（式(3)）、リターンへ移行する。
【００６３】
ステップＳ２８では、ステップＳ２１での舵角一定との判断に続き、経過時間ｔをゼロのリセットし、リターンへ移行する。
【００６４】
そして、上記ステップＳ２６または上記ステップＳ２７で算出された転舵トルク推定値Ｔ?trqを基に、操舵反力トルク指令を生成し（操舵反力設定手段）、操舵反力アクチュエータ３を駆動する。
【００６５】
［転舵トルク補正作用］
例えば、舵角の中立位置からステアリング操作を開始し、開始からの経過時間ｔが設定した補正時間に達していない場合は、図１６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２９→ステップＳ２６へと進み、ステップＳ２６では、転舵トルクセンサ７による転舵トルク検出値Ｔsensorに、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を加算して転舵トルク推定値Ｔ?trqとされる。なお、この領域では、転舵トルク検出値Ｔsensorの出力が無いことで、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)が、そのまま転舵トルク推定値Ｔ?trqとされることになる。
【００６６】
そして、操舵開始からの経過時間ｔが設定した補正時間に達すると、図１６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ３０→ステップＳ２７へと進み、ステップＳ２７では、転舵トルクセンサ７による転舵トルク検出値Ｔsensorに、ヒステリシス値Ｔoを加算して転舵トルク推定値Ｔ?trqとされる。なお、他の作用については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００６７】
次に、効果を説明する。
実施例２の操舵制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(7)の効果に加えて、下記の効果を得ることができる。
【００６８】
(9) 前記転舵トルク検出値が出力されるまでの補正時間を設定し、操舵開始や操舵反転開始からの経過時間ｔが前記補正時間に達したか否かを判定する補正時間判定手段（ステップＳ２５）を設け、前記操舵反力設定手段は、操舵開始や操舵反転開始からの経過時間ｔが前記補正時間に達していないと判定されると、前記転舵トルク検出値Ｔsensorにヒステリシス補正量ΔＴ(n)を加え、操舵開始や操舵反転開始からの経過時間ｔが前記補正時間に達したと判定されると、前記転舵トルク検出値Ｔsensorにヒステリシス値Ｔoを加えて補正するため、操舵や操舵反転の開始からの経過時間ｔを監視することで、操舵開始からの可変量補正から定量補正へと最適なタイミングにて移行することができる。
なお、この補正時間は、切り始め、または、反転した時からのカウント値でも代用が可能である。
【実施例３】
【００６９】
実施例３は、実施例１，２に対し、転舵トルクセンサ７からトルクセンサ出力値が現れたら、徐々にヒステリシス補正量ΔＴ(n)を小さくして、操舵反力制御に用いるとした例である。なお、実施例２の構成は、実施例１の図１と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【００７０】
次に、作用を説明する。
実施例３では、上記式(3)に移行することなく、そのまま式(2)のヒステリシス補正量ΔＴ(n)を調整して補正を行うもので、転舵トルク推定値Ｔ?trqは、
Ｔ?trq＝Ｔsensor＋ΔＴ(n)×ＧT                    …(2')
の式により求められる。ここで、ＧTは、センサ値補正ゲインであり、図１９に示すように、トルクセンサ出力Ｔsensor（＝転舵トルク検出値）がゼロのときには１とし、トルクセンサ出力Ｔsensorが大きくなるにしたがって徐々に小さくなる値で与える。
したがって、図１７及び図１８に示すように、ヒステリシスの発生によりトルクセンサ出力Ｔsensorが無い領域では、実施例１，２と同様に、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)により転舵トルクの補正を行い、トルクセンサ出力Ｔsensorが現れる領域になると、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)が徐々に弱められる。
【００７１】
［転舵トルク補正処理］
図２０に実施例３のコントローラ&駆動回路１１にて実行される転舵トルク補正処理を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ３１〜ステップＳ３３は、図１１のステップＳ１〜ステップＳ３とそれぞれ同じステップであるので、説明を省略する。
【００７２】
ステップＳ３４では、ステップＳ３２での操舵方向の反転無し、または、ステップＳ３３での符号反転に続き、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を算出し（式(1)または式(1')）、ステップＳ３５へ移行する（操舵反力補正部）。
【００７３】
ステップＳ３６では、ステップＳ３４でのヒステリシス補正量ΔＴ(n)算出に続き、転舵トルクセンサ７による転舵トルク検出値Ｔsensorに、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)とセンサ値補正ゲインＧTを乗算した値を加算して転舵トルク推定値Ｔ?trqとし（式(2')）、リターンへ移行する。
【００７４】
そして、上記ステップＳ３６で算出された転舵トルク推定値Ｔ?trqを基に、操舵反力トルク指令を生成し（操舵反力設定手段）、操舵反力アクチュエータ３を駆動する。
【００７５】
［転舵トルク補正作用］
操舵や操舵反転を開始すると、図２０のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→（ステップＳ３３→）ステップＳ３４→ステップＳ３６へと進み、ステップＳ３６では、転舵トルクセンサ７による転舵トルク検出値Ｔsensorに、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)とセンサ値補正ゲインＧTを乗算した値を加算して転舵トルク推定値Ｔ?trqとされる。なお、他の作用については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００７６】
次に、効果を説明する。
実施例３の操舵制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(7)の効果に加えて、下記の効果を得ることができる。
【００７７】
(10) 前記操舵反力補正手段は、操舵開始や操舵反転開始から前記転舵トルク検出値が出るまでは、前記転舵トルク検出値Ｔsensorにヒステリシス補正量ΔＴ(n)を加え、前記転舵トルク検出値Ｔsensorが出始めると、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)を徐々に弱めてゆくため、実施例１，２のように、補正の切り換え判定を行うことのない簡単な処理で、かつ、運転者にも操舵反力の違和感を与えることなく、転舵トルクセンサ７の持つヒステリシス特性を補正することがきる。
【００７８】
以上、本発明の操舵制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これら実施例１〜実施例３に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７９】
実施例１では、ヒステリシス補正量ΔＴ(n)の発生量を監視することで、操舵開始からの可変量補正から定量補正へと移行する例を示し、実施例２では、操舵や操舵反転の開始からの経過時間ｔを監視することで、操舵開始からの可変量補正から定量補正へと移行する例を示したが、例えば、転舵トルクセンサ７からのトルクセンサ値が出力されたとき、または、操舵反転後、転舵トルクセンサ７からのトルクセンサ値が変化したとき、可変量補正から定量補正へと移行するようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
実施例１〜３では、メカニカルバックアップを有するステアバイワイヤシステムによる操舵制御装置を示したが、要するに、ステアホイールの操作に対して、タイヤ切れ角を自由に設定でき、また、そのタイヤの状態をステアリングホイールに操舵反力として設計者の意図に応じて自由に設定することのできるステアバイワイヤシステムであれば適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】実施例１の操舵制御装置が適用されたステアバイワイヤシステムを示す全体概要図である。
【図２】トルクセンサの持つヒステリシス特性を示す図である。
【図３】本発明のおける解決課題１を表す舵角及び転舵トルク特性図である。
【図４】本発明における解決課題２を表す操舵速度が異なる場合の入力トルク波形と出力トルク波形を示す図である。
【図５】実施例１での転舵トルク補正概要を示す図である。
【図６】実施例１においてヒステリシス補正量を決定する際に用いられる舵角速度の絶対値に対する転舵トルク補正値マップを示す図である。
【図７】実施例１においてヒステリシス補正量を決定する際に用いられる舵角に対する舵角補正ゲインマップを示す図である。
【図８】実施例１においてヒステリシス補正量を決定する際に用いられる車速に対する車速補正ゲインマップを示す図である。
【図９】実施例１においてヒステリシス補正量を決定する際に用いられる路面摩擦係数に対する路面摩擦係数補正ゲインマップを示す図である。
【図１０】実施例１のヒステリシス補正を操舵速度が異なる状況で適用した場合の入力トルク波形と出力トルク波形を示す図である。
【図１１】実施例１のコントローラ&駆動回路にて実行される転舵トルク補正処理を示すフローチャートである。
【図１２】実施例２においてヒステリシス補正量を決定する際に用いられる舵角速度の絶対値に対する転舵トルク補正時定数マップを示す図である。
【図１３】実施例２においてヒステリシス補正量を決定する際に用いられる舵角に対する舵角補正ゲインマップを示す図である。
【図１４】実施例２においてヒステリシス補正量を決定する際に用いられる車速に対する車速補正ゲインマップを示す図である。
【図１５】実施例２においてヒステリシス補正量を決定する際に用いられる路面摩擦係数に対する路面摩擦係数補正ゲインマップを示す図である。
【図１６】実施例２のコントローラ&駆動回路にて実行される転舵トルク補正処理を示すフローチャートである。
【図１７】実施例３のヒステリシス補正を操舵速度が異なる状況で適用した場合の入力トルク波形と出力トルク波形を示す図である。
【図１８】実施例３のヒステリシス補正を適用した場合の舵角及び転舵トルク特性図である。
【図１９】実施例３においてヒステリシス補正量を決定する際に用いられるトルクセンサ出力に対するセンサ値補正ゲインマップを示す図である。
【図２０】実施例３のコントローラ&駆動回路にて実行される転舵トルク補正処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８２】
１  ハンドル角度センサ（舵角検出手段）
２  操舵トルクセンサ
３  操舵反力アクチュエータ（操舵反力付与手段）
４  操舵反力モータ角度センサ
５  転舵アクチュエータ
６  転舵アクチュエータ角度センサ
７  転舵トルクセンサ（転舵トルク検出手段）
８  ピニオン角度センサ
９  タイロッド軸力センサ
１０  メカニカルバックアップ
１１  コントローラ&駆動回路
１２  ステアリングホイール
１３  タイヤ
１４  車両状態パラメータ（車速検出手段、路面摩擦係数推定手段）
【図１】
2006298274.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2006298274.tif 000014
【図１３】
2006298274.tif 000015
【図１４】
2006298274.tif 000016
【図１５】
2006298274.tif 000017
【図１６】
2006298274.tif 000018
【図１７】
2006298274.tif 000019
【図１８】
2006298274.tif 000020
【図１９】
2006298274.tif 000021
【図２０】
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