(57)【要約】【課題】  走行時の撓み変形に起因するカーカスコード及びリムクッションゴムの疲労を軽減して耐久性を向上することを可能にした航空機用ラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  ビード部３に埋設されたビードコア５の廻りに巻き上げられたターンナッププライ４Ａと該ターンナッププライ４Ａの外側に配置されたターンダウンプライ４Ｂとを含む複数層のカーカスプライ４を有し、リム径１７インチ以上のリムに装着される航空機用ラジアルタイヤにおいて、標準リムに嵌合した状態でのタイヤ子午線断面にてビードコア５の中心Ｏからタイヤ外表面までタイヤ軸方向に水平線Ｈを引いたときのビードコア５の中心Ｏから水平線Ｈとタイヤ外表面との交点Ｃまでの距離Ｂｃをタイヤ軸方向に測定されるビード部３の幅Ｂｗの４０％〜６５％とし、ビードコア５の内径Ｄｉを該ビードコア５の中心直下でのリムフランジ径Ｄｆの１０２％〜１０４％とする。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビード部に埋設されたビードコアの廻りに巻き上げられたターンナッププライと該ターンナッププライの外側に配置されたターンダウンプライとを含む複数層のカーカスプライを有し、リム径１７インチ以上のリムに装着される航空機用ラジアルタイヤにおいて、標準リムに嵌合した状態でのタイヤ子午線断面にて前記ビードコアの中心からタイヤ外表面までタイヤ軸方向に水平線を引いたときの前記ビードコアの中心Ｏから前記水平線と前記タイヤ外表面との交点Ｃまでの距離Ｂｃをタイヤ軸方向に測定されるビード部の幅Ｂｗの４０％〜６５％とし、前記ビードコアの内径Ｄｉを該ビードコアの中心直下でのリムフランジ径Ｄｆの１０２％〜１０４％とした航空機用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ターンダウンプライのタイヤ軸方向外側の界面と前記水平線との交点Ｂから前記交点Ｃまでの距離Ｈｇを前記ビードコアの外表面と前記水平線との交点Ａから前記交点Ｃまでの距離Ｂｏの２０％〜６０％とした請求項１に記載の航空機用ラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ビードコアの中心直下におけるビードベースの締め代Ｃｏを前記ビードコアの中心からビードベース外表面までタイヤ径方向に垂直線を引いたときの前記ビードコアの外表面と前記垂直線との交点Ｄから前記ビードベース外表面と前記垂直線との交点Ｆまでの距離Ｄｃの１０％〜３５％とした請求項１に記載の航空機用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機用ラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、走行時の撓み変形に起因するカーカスコード及びリムクッションゴムの疲労を軽減して耐久性を向上するようにした航空機用ラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
航空機用ラジアルタイヤでは、軽量化を目的として、有機繊維コードからなる複数層のカーカスプライの一部をビードコアの廻りに巻き上げてターンナッププライとし、残りをターンダウンプライとした構造が一般的である。このような巻き上げ構造においては、カーカスプライとビードコアとの局部的な接触による応力集中やコード劣化を防ぐために円形断面のビードコアが使用されている。
【０００３】
ところで、航空機用ラジアルタイヤは一般用途のラジアルタイヤに比べると撓み変形が大きく、走行時にビード部が繰り返し変形を受ける傾向がある。そこで、航空機用ラジアルタイヤでは、ビード部の繰り返し変形に抗するため、ビードコアの中心直下におけるビードベースの締め代を適正に設定することで耐久性を確保している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、ビードベースの締め代を適正化するだけでは、走行時の撓み変形に起因するカーカスコード及びリムクッションゴムの疲労を軽減することはできず、耐久性の改善効果が必ずしも十分ではない。
【特許文献１】特開平６−１７１３２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、走行時の撓み変形に起因するカーカスコード及びリムクッションゴムの疲労を軽減して耐久性を向上することを可能にした航空機用ラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の航空機用ラジアルタイヤは、ビード部に埋設されたビードコアの廻りに巻き上げられたターンナッププライと該ターンナッププライの外側に配置されたターンダウンプライとを含む複数層のカーカスプライを有し、リム径１７インチ以上のリムに装着される航空機用ラジアルタイヤにおいて、標準リムに嵌合した状態でのタイヤ子午線断面にて前記ビードコアの中心からタイヤ外表面までタイヤ軸方向に水平線を引いたときの前記ビードコアの中心Ｏから前記水平線と前記タイヤ外表面との交点Ｃまでの距離Ｂｃをタイヤ軸方向に測定されるビード部の幅Ｂｗの４０％〜６５％とし、前記ビードコアの内径Ｄｉを該ビードコアの中心直下でのリムフランジ径Ｄｆの１０２％〜１０４％としたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ターンナッププライとターンダウンプライとを含む複数層のカーカスプライを有する航空機用ラジアルタイヤにおいて、ビードコアのタイヤ軸方向の位置を適正化すると共に、ビードコアの内径Ｄｉとリムフランジ径Ｄｆとの差を小さくすることにより、走行時の撓み変形に起因するカーカスコード及びリムクッションゴムの疲労を軽減して耐久性を向上することができる。
【０００８】
本発明において、ターンダウンプライのタイヤ軸方向外側の界面と水平線との交点Ｂから交点Ｃまでの距離Ｈｇをビードコアの外表面と水平線との交点Ａから交点Ｃまでの距離Ｂｏの２０％〜６０％とすることが好ましい。上記関係に基づいてリムクッションゴムの厚さを適正化することにより、耐久性を更に向上することが可能になる。
【０００９】
また、ビードコアの中心直下におけるビードベースの締め代Ｃｏをビードコアの中心からビードベース外表面までタイヤ径方向に垂直線を引いたときのビードコアの外表面と垂直線との交点Ｄからビードベース外表面と垂直線との交点Ｆまでの距離Ｄｃの１０％〜３５％とすることが好ましい。上記関係に基づいてビードベースの締め代Ｃｏを適正化することにより、耐久性を更に向上することが可能になる。
【００１０】
本発明は、リム径１７インチ以上のリムに装着される航空機用ラジアルタイヤに適用され、対象となるリムについてリム径の上限は特に限定されるものではないが、例えば、その上限は２３インチである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明の実施形態からなる航空機用ラジアルタイヤを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間には複数層のカーカスプライ４が装架されている。これらカーカスプライ４は、複数層のターンナッププライ４Ａと該ターンナッププライ４Ａの外側に位置するターンダウンプライ４Ｂとを含んでいる。即ち、ターンナッププライ４Ａはビード部３に埋設された円形断面のビードコア５（所謂ケーブルビード）の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。一方、ターンダウンプライ４Ｂはターンナッププライ４Ａのタイヤ軸方向外側を通ってビードコア５の下方にて終端している。また、トレッド部１におけるカーカスプライ４の外周側には複数のベルト層６が埋設されている。
【００１３】
図２は上記航空機用ラジアルタイヤのビード部を拡大して示すものである。図２において、タイヤを標準リムに嵌合した際のリムの輪郭を破線にて示す。但し、標準リムとは、米国タイヤ・リム規格協会（The Tire and Rim Association Inc. ）のイヤーブック（2004年度版）に記載されるものである。図２に示すように、ビードコア５の中心Ｏからタイヤ外表面までタイヤ軸方向に水平線Ｈを引いたとき、ビードコア５の中心Ｏから水平線Ｈとタイヤ外表面との交点Ｃまでの距離Ｂｃはタイヤ軸方向に測定されるビード部の幅Ｂｗの４０％〜６５％となるように設定されている。また、ビードコア５の内径Ｄｉは該ビードコア５の中心直下でのリムフランジ径Ｄｆの１０２％〜１０４％に設定されている。
【００１４】
このようにビードコア５のタイヤ軸方向の位置を適正化すると共に、ビードコア５の内径Ｄｉとリムフランジ径Ｄｆとの差を小さくすることにより、走行時の撓み変形に起因するカーカスコード及びリムクッションゴムの疲労を軽減して耐久性を向上することができる。ここで、ビードコア５の中心位置に関する距離Ｂｃがビード部の幅Ｂｗの４０％未満であると撓み変形によりカーカスターンダウンプライでの圧縮歪みが増大して故障が発生し易くなり、逆に６５％を超えるとリムクッションのゴムゲージが過大になり、発熱増加により故障が発生し易くなる。一方、ビードコア５の内径Ｄｉがリムフランジ径Ｄｆの１０２％未満であるとビードベースのゴムゲージが不足してビードベース表面に働く摩擦力によりビードベース表面にクラックが発生し易くなり、逆にリムフランジ径Ｄｆの１０４％を超えると走行時の反復的な撓み変形によるビードベースの動きが増大して高速耐久性が低下する。
【００１５】
上記航空機用ラジアルタイヤにおいて、ターンダウンプライ４Ｂのタイヤ軸方向外側の界面と水平線Ｈとの交点Ｂから交点Ｃまでの距離Ｈｇはビードコア５の外表面と水平線Ｈとの交点Ａから交点Ｃまでの距離Ｂｏの２０％〜６０％に設定されている。上記関係に基づいてリムクッションゴムの厚さを適正化することにより、耐久性を更に向上することが可能になる。この距離Ｈｇが距離Ｂｏの２０％未満であるとゴムゲージが不足し、リムフランジとの摩擦によりリムクッションゴムにクラックが発生する恐れがあり、逆に距離Ｂｏの６０％を超えるとリムクッションのゴムゲージが過大になり、発熱増加により故障が発生する恐れがある。
【００１６】
また、ビードコア５の中心直下におけるビードベースの締め代Ｃｏはビードコア５の中心Ｏからビードベース外表面までタイヤ径方向に垂直線Ｖを引いたときのビードコア５の外表面と垂直線Ｖとの交点Ｄからビードベース外表面と垂直線Ｖとの交点Ｆまでの距離Ｄｃの１０％〜３５％とすることが好ましい。上記関係に基づいてビードベースの締め代Ｃｏを適正化することにより、耐久性を更に向上することが可能になる。この締め代Ｃｏが距離Ｄｃの１０％未満であると締め代が不十分であるため走行中にリムスリップを生じ易くなり、逆に３５％を超えるとリムの着脱が困難になるため好ましくない。
【実施例】
【００１７】
タイヤサイズ５０×２０．０Ｒ２２  ３２ＰＲの航空機用ラジアルタイヤにおいて、ビード部における各寸法の比（Ｂｃ／Ｂｗ，Ｄｉ／Ｄｆ，Ｈｇ／Ｂｏ，Ｃｏ／Ｄｃ）を表１のように種々異ならせた従来例、比較例１〜３及び実施例１〜４のタイヤをそれぞれ製作した。
【００１８】
これら試験タイヤについて、下記の２倍荷重テイクオフ試験を実施し、ビード部での異常発生状況について調べ、その結果を表１に示した。
【００１９】
２倍荷重テイクオフ試験：
試験タイヤを室内ドラム試験機に取り付け、標準空気圧２２０ＰＳＩ（１．５２ＭＰａ）、荷重１１４２００ＬＢＳ（５１８００ｋｇ）の条件において、６７秒間で最高速度２３５ｍｐｈ（３７８ｋｍ／ｈ）まで加速した後に離陸するテイクオフ試験を１サイクル行った。
【００２０】
【表１】
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【００２１】
この表１に示すように、従来例では、ビードコアの中心が規定範囲よりもタイヤ軸方向内側に位置し、リムクッションのゴムゲージが過大であるため、リムクッションにおいて発熱によるゴムブローが発生していた。比較例１では、ビードコアの中心が規定範囲よりもタイヤ軸方向外側に位置するため、カーカスターンダウンプライに圧縮歪みが働き、セパレーションが発生していた。比較例２では、ビードコアの内径が規定範囲よりも小さいため、ビードベースのゴムゲージが不足してビードベースにクラックが発生していた。比較例３では、ビードコアの内径が規定範囲よりも大きいため、試験中のビード部の動きが大きくなり、カーカスコードの破断によりビード部にバーストが発生していた。
【００２２】
一方、実施例１では、規定範囲の寸法を満たしているため、故障の発生が見られなかった。実施例２では、実施例１よりもビードベースの締め代が少ないが、規定範囲の寸法を満たしているため、故障の発生が見られなかった。実施例３では、リムフランジ垂直部に接触する部位のゴムゲージが不十分であるため、リムクッションゴムにクラックが発生していた。実施例４ではビードベースの締め代が不十分であるため、リムスリップが発生していた。但し、実施例３，４の不都合は極めて軽微なものであった。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態からなる航空機用ラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】図２の航空機用ラジアルタイヤのビード部を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
【００２４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカスプライ
４Ａ  ターンナッププライ
４Ｂ  ターンダウンプライ
５  ビードコア
６  ベルト層
【図１】
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【図２】
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