(57)【要約】【課題】  挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、軽量化を図る。【解決手段】  空気入りタイヤは、一対のビード部１と、プライコードをゴム被覆してなり、一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライ４と、ビード部１に埋設され、カーカスプライ４を挟持する一対のビードコア２ａ、２ｂとを具える。タイヤをリムＲに装着した状態のタイヤ幅方向断面にて、ビードコア２ａ、２ｂのカーカスプライ４を挟持する面３ａ、３ｂが、リムＲのビードシート面Ｂ及びフランジ面Ｆにそれぞれ略平行な部分を有している。カーカスプライ４は、両ビード部間をトロイド状に延び、ビードコア２ａ、２ｂに挟持される本体部７と、本体部７に連なり、ビードコア２ａ、２ｂから突出する突出部８を具える。突出部８は屈曲部９を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライと、各ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、
タイヤをリムに装着した状態のタイヤ幅方向断面にて、
前記ビードコアのカーカスプライを挟持する面が、リムのビードシート面及びフランジ面にそれぞれ略平行な部分を有し、
前記カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延び、各対のビードコアに挟持される本体部と、該本体部に連なり、ビードコアから突出する突出部を具え、
該突出部は屈曲部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記突出部は５ｍｍ以上の長さを有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスプライの端部は、屈曲部よりもタイヤ径方向外側に位置する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスプライの端部は、本体部と突出部の境界部よりもタイヤ径方向外側に位置する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記カーカスプライの端部は、屈曲部よりもタイヤ幅方向外側にある、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
突出部は、前記屈曲部と、カーカスプライの本体部と突出部の境界部との間にわたる部分の長さが２ｍｍ以下である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
突出部は、前記屈曲部とカーカスプライの端部との間にわたる部分の長さが３ｍｍ以上である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記カーカスプライの端部は、カーカスプライのビードコアからの引き抜けを抑制する引き抜け抑制ゴムで覆われている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記引き抜け抑制ゴムの１００％モジュラスはカーカスプライの被覆ゴムのそれよりも大きい、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記引き抜け抑制ゴムはプライコードとの接着を促進する接着促進剤を含有する、請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記接着促進剤がコバルトを含有する、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記引き抜け抑制ゴムは、カーカスプライの、ビードコアから突出した部分における厚みが１ｍｍ以上５ｍｍ未満である、請求項８〜１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記引き抜け抑制ゴムはビードコア内端を覆う、請求項８〜１２のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
カーカスプライの、屈曲部を挟んだ前後の部分がなす角が３０°以上である、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延在するカーカスプライと、前記ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具えるビード部構造、いわゆる挟み込みビード構造の空気入りタイヤに関し、特にかかるタイヤのビード部の耐久性を維持することを前提に、軽量化を図ることにある。
【背景技術】
【０００２】
一般的な空気入りタイヤにあっては、タイヤの負荷転動にカーカスプライがビード部から引き抜けることによって生ずる故障を防止するために、十分な周方向剛性を有するビードコアの周りにカーカスプライを折り返すことで、ビードコアにカーカスプライを強固に固定している。
【０００３】
その一方で、近年、タイヤ成型工程での作業工数の低減及び作業時間の短縮とともに、タイヤ構成部材の製造装置を不要にして製造ユニットの小型化を図るため、インナーライナー、ビードフィラ、サイドゴムおよびトレッドゴム等のタイヤ構成部材を個別に準備することなく、剛体コア又は成型ドラム等の成型台上に、リボン状のゴムストリップをオーバーラップさせながららせん巻回して貼り付け、所定のグリーンタイヤを形成し、このグリーンタイヤを加硫成型することによって所定の製品タイヤを製造する方法、いわゆるコア成型法が提案されている（例えば特許文献１参照。）。
【０００４】
かかるコア成型法により製造されたタイヤは、従来のようにビードコアの周りにカーカスプライを折り返すことが工程上困難である。そこで、まず成型台上のビード部を形成すべき位置に第１のビードコアを配置し、この上にカーカスプライを貼り付け、さらに第２のビードコアを載置することによって、第１ビードコアと第２ビードコアでカーカスプライ端部を挟持する構造、いわゆる挟み込みビード構造を構成することが多い。かかる挟み込みビード構造では、主として、ビードコアからカーカスプライプライに略直交する方向に作用する直角方向圧着力が、カーカスプライのビード部への固定に寄与している。しかし、特に重荷重用タイヤにおいて、直角方向圧着力だけではカーカスプライを係止する力が不十分であり、空気圧の充填下でのタイヤの負荷転動距離の増加につれて、カーカスプライの、ビードコア間からの引き抜けを有効に抑制することができず、十分なビード部耐久性を確保することが困難となる場合がある。
【０００５】
そこで、挟み込みビード構造のカーカスプライ係止力を高めるため種々の提案がなされている。例えば、特許文献２には、挟み込みビード構造を有する空気入りタイヤにおいて、図８に示すように、タイヤ径方向及び幅方向に延びる側面を有する１対のビードコアをタイヤ幅方向の内外に配置し、これらビードコアのタイヤ径方向に延びる側面間でカーカスプライを挟持し、カーカスプライの端部をビードコアから突出させ、ビードコアのタイヤ幅方向に延びる側面に沿ってカーカスプライを折り曲げることが記載されている。また、特許文献３には、タイヤ半径方向内外に配置され、互いに向き合いかつタイヤ径方向に対してともに同じ向きかつ同じ角度で傾斜する合わせ面部を具える１対のビードコアを具える空気入りタイヤにおいて、これらビードコアの合わせ面部でカーカスを挟持するとともに、カーカスを、内又は外のビードコアの底面を通って折り返すことが記載されている。さらに、特許文献４には、挟み込みビード構造を有する空気入りタイヤにおいて、カーカスプライを挟み込んだビードコアを、大きい弾性係数をもつゴム配合物で覆うことが記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２８９１２２号公報
【特許文献２】特開平６−１７１３０６号公報
【特許文献３】特開２００４−９８９４号公報
【特許文献４】特表２００４−５０１０１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献２〜４に記載された構造を有する空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向断面内におけるカーカスプライの通り道である、いわゆるカーカスラインの自由度が低く、軽量化が困難であるという問題があった。
【０００８】
したがって、この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、軽量化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するため、この発明は、一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライと、各ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、タイヤをリムに装着した状態のタイヤ幅方向断面にて、前記ビードコアのカーカスプライを挟持する面が、リムのビードシート面及びフランジ面にそれぞれ略平行な部分を有し、前記カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延び、各対のビードコアに挟持される本体部と、該本体部に連なり、ビードコアから突出する突出部を具え、該突出部は屈曲部を有することを特徴とする空気入りタイヤである。このような構成を採用することにより、タイヤ内に充填した内圧及びタイヤの負荷転動時のトレッド部の変形に起因してカーカスプライに張力が加わった際に、屈曲部がビードコアに当接し、ビードコアによるカーカスプライの係止効果が高まる上、カーカスラインへの制約が少なく、ビード部のケース厚さを容易に薄くすることができる。
【００１０】
なお、ここでいう「略平行」とは、ビードコアのカーカスプライを挟持する面と、リムのビードシート面及びフランジ面とのなす角が、それぞれ１０°以下の範囲にあることをいうものとする。
【００１１】
また、突出部は５ｍｍ以上の長さを有することが好ましい。ここでいう突出部の「長さ」とは、カーカスラインに沿って測定した突出部の延在長さのことをいい、屈曲部を全て伸ばして、突出部を直線状とした際の突出部の両端間距離に等しい。
【００１２】
さらに、カーカスプライの端部は、屈曲部よりもタイヤ径方向外側に位置すること、本体部と突出部の境界部よりもタイヤ径方向外側に位置すること、屈曲部よりもタイヤ幅方向外側にあることが、それぞれ好ましい。
【００１３】
さらにまた、突出部は、屈曲部と、カーカスプライの本体部と突出部の境界部との間にわたる部分の長さが２ｍｍ以下であること、屈曲部とカーカスプライの端部との間にわたる部分の長さが３ｍｍ以上であることが、それぞれ好ましい。
【００１４】
加えて、カーカスプライの端部は、カーカスプライのビードコアからの引き抜けを抑制する引き抜け抑制ゴムで覆われていることが好ましい。なお、ここでいう「引き抜け抑制ゴム」とは、カーカスプライに張力が加わった際に、ビードコアと協働してこの張力に対する抗力を発生するゴムのことをいうものとする。
【００１５】
このように引き抜け抑制ゴムを用いる場合には、引き抜け抑制ゴムの１００％モジュラスはカーカスプライの被覆ゴムのそれよりも大きいこと、引き抜け抑制ゴムはプライコードとの接着を促進する接着促進剤を含有すること、接着促進剤がコバルトを含有すること、引き抜け抑制ゴムは、カーカスプライの、ビードコアから突出した部分における厚みが１ｍｍ以上５ｍｍ未満であること、引き抜け抑制ゴムはビードコア内端を覆うことが、それぞれ好ましい。なお、ここでいう引き抜け抑制ゴムの「厚み」とは、タイヤ幅方向断面にて、カーカスプライに直交する方向に測定した引き抜け抑制ゴムの最大長さをいうものとする。
【００１６】
また、カーカスプライの、屈曲部を挟んだ前後の部分がなす角が３０°以上であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、ビードコアによるカーカスプライの係止効果が高まることからビード部耐久性が向上する上、ビード部のケース厚さを容易に薄くすることができることから軽量化が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のビード部のタイヤ幅方向断面を、リムに装着した状態で示している。
【００１９】
図１に示すビード部１には、一対のビードコア２ａ、２ｂが、互いに対向するように埋設されている。このビードコア２ａ、２ｂは、高い周方向剛性を有しており、例えば、１本のゴム被覆したビードワイヤを螺旋状に連続巻回した、いわゆるシングルワインド構造とすることができる。ビードコア２ａ、２ｂは、それらの対向する面で３ａ、３ｂでカーカスプライ４を挟持しており、いわゆる挟み込みビード構造を構成している。このような挟み込みビード構造では、ビードコア２ａ、２ｂからカーカスプライ４に直交する向きに作用する力、いわゆる直角方向圧着力によってカーカスプライ４をビード部１内に係止している。カーカスプライ４は、プライコードをゴム被覆して構成されており、慣例に従い、図示しないトレッド部からサイドウォール部を経て、ビード部１までトロイド状に延びる。このプライコードとしては、従来のカーカスプライを構成するコードと同様に、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、及びスチール等の金属コードが使用される。
【００２０】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、ビードコア２ａ、２ｂのカーカスプライを挟持する面３ａ、３ｂが、それぞれリムＲのビードシート面Ｂに略平行な部分５ａ、５ｂと、これら部分５ａ、５ｂのタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向外側にそれぞれ位置し、それぞれリムＲのフランジ面Ｆに略平行な部分６ａ、６ｂとを有していること、カーカスプライ４は、両ビード部間をトロイド状に延び、ビードコア２ａ、２ｂに挟持される本体部７と、この本体部７に連なり、ビードコア２ａ、２ｂから突出する突出部８を具えること、及び突出部８は屈曲部９を有することにある。カーカスプライ４には、タイヤ内に充填した空気やタイヤ負荷転動時のトレッド部の変形に起因する張力Ｔが加わるが、特に重荷重用タイヤのように、張力Ｔが大きい場合には、前記の直角方向圧着力だけではカーカスプライ４を有効に係止することができない。これに対し、この発明に従うタイヤでは、カーカスプライ４に張力Ｔが加わり、カーカスプライ４がビードコア２ａ、２ｂから抜け出ようとして、突出部８に設けた屈曲部９がビードコア２ａ及び／又はビードコア２ｂに当接し、これによってカーカスプライ４の移動が阻止されるので、ビードコア２ａ、２ｂによるカーカスプライ４の係止効果が向上する。このようにして、この発明に従うタイヤは、従来の挟み込みビード構造を有するタイヤに比べて、優れたビード部耐久性を発揮する。また、ビードコア２ａ、２ｂの挟持面３ａ、３ｂをリムＲの断面形状に近い形状とし、これら挟持面３ａ、３ｂの間にカーカスプライ４を配置したことによって、ビード部１内でのカーカスラインをリムＲに近づけて、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側のタイヤケースの厚さを薄くすることができる結果、従来の折り返しプライを有するタイヤに比べて、タイヤの質量が低減できるのである。
【００２１】
図２は、図１のカーカスプライの突出部の拡大断面図である。突出部８は、カーカスライン上での長さ、すなわち屈曲部９を伸ばして、図２において仮想線で示した突出部８全体を直線状とした状態にて、突出部８の両端間の距離、すなわちカーカスプライ端部１０と、本体部７と突出部８の境界部１１の間の直線距離ｌ１が５ｍｍ以上であることが好ましい。突出部の長さが５ｍｍ未満の場合には、製造時に十分な屈曲部９を設けることが困難となる場合があり、この場合には、屈曲部９とビードコア２ａ及び／又はビードコア２ｂとによるカーカスプライ４の係止効果が不足するおそれがあるからである。なお、本明細書においてカーカスプライの一部の長さ及び位置について言及した場合には、カーカスプライの仮想中心線上において距離を測定し、又は位置を比較するものとする。
【００２２】
また、図３に示すように、カーカスプライ４の端部１０がタイヤ径方向内側を向くように屈曲部９を設けることもできるが、屈曲部９とビードコア２ａ及び／又はビードコア２ｂとによるカーカスプライ４の係止効果を一層向上させる観点からは、図１に示すように、カーカスプライ４の端部１０が屈曲部９よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。このように端部１０が屈曲部９よりもタイヤ径方向外側にあると、張力Ｔの作用により突出部８が引っ張られた際に、屈曲部９よりも端部１０側に位置する突出部８の部分がタイヤ径方向外側にあるビードコア２ａと当接する。この際、ビードコア２ａは、周方向剛性が高いことから、タイヤ径方向にはほとんど移動せず、リムＲのビードシート面Ｂに略平行にタイヤ径方向外側に向かって移動しようとする。ところで、ビードコア２ａ、２ｂの挟持面３ａ、３ｂは「くの字」形状に形成されているので、ビードコア２ａが径方向外側に移動すると、ビードコア２ａ、２ｂのそれぞれリムフランジ面Ｆに略平行な部分６ａ、６ｂの間隔が狭まり、ビードコア２ａ、２ｂにより一層強固にカーカスプライ４が挟持される。このようなビードコア２ａ、２ｂによるカーカスプライ４の挟持力を高める作用は、特にカーカスプライ４の端部１０が、本体部７と突出部８の境界部１１よりもタイヤ径方向外側に位置する場合に顕著に発揮される。そして、このようにリムフランジ面Ｆに略平行な部分６ａ、６ｂでのカーカスプライの挟持力を確保する観点からは、これらの部分の長さは１０ｍｍ以上とすることが好ましい。より好ましくは、図１に示すように、ビードコア２ａ、２ｂの全体を、リムＲのビードシート面Ｂ及びフランジ面Ｆに略沿った形状とする。これは、ビードコア２ａ、２ｂがリムＲのビードシート面Ｂ及びフランジ面Ｆに沿っておらず、ビードコアとリムＲの間にあるゴムの厚みが不均一であると、ゴム厚みの大きな部分でのビード部のリムへの締め付け力が低くなる結果、タイヤのユニフォミティが低下したり、ステアリング時、ブレーキング時、又は路面の凹凸の乗り越え時等に、タイヤとリムとのずれ（リム滑り）を誘発したりするおそれがあるからである。
【００２３】
さらに、カーカスプライ４の端部１０は、図４に示すように、屈曲部９よりもタイヤ幅方向外側にある、すなわち屈曲部９の前後に位置するカーカスプライ４の仮想中心線がなす角が鋭角であることが好ましい。屈曲部９の前後に位置するカーカスプライの仮想中心線が鈍角であると、比較的小さな張力Ｔが加わった場合でも、ビードコア２ａ、２ｂにより屈曲部９が伸ばされやすく、突出部８がビードコア２ａ、２ｂの間を通過するおそれがあるが、これを鋭角にしておけば、屈曲部９の伸ばすのには非常に大きな張力Ｔを必要とするからである。
【００２４】
さらにまた、突出部８は、屈曲部９と、カーカスプライ４の本体部７と突出部８との境界部１１との間にわたる部分の長さｌ２が２ｍｍ以下であることが好ましい。この部分の長さｌ２が２ｍｍを超えると、屈曲部９がビードコア２ａ及び／又はビードコア２ｂに当接するまでにカーカスプライ４が移動する距離が長くなるため、カーカスプライ４とビード部１を構成するゴムとの間にクラックが生ずるおそれがあるからである。
【００２５】
加えて、突出部８は、屈曲部９と、カーカスプライ４の端部１０との間にわたる部分の長さｌ３が３ｍｍ以上であることが好ましい。この部分の長さｌ３が３ｍｍ未満の場合には、一旦屈曲部９がビードコア２ａ及び／又はビードコア２ｂに当接しても、さらに継続して張力Ｔが作用すると、屈曲部９がビードコア２ａ、２ｂの間隔を押し広げるようにしてこれらの間を通過するおそれがあるからである。
【００２６】
図５は、この発明の他の実施態様のタイヤ幅方向断面を示している。このように、カーカスプライ４の端部１０を引き抜け抑制ゴム１２で覆うと、張力Ｔが作用した際に、引き抜け抑制ゴム１２もビードコア２ａ、２ｂと当接し、上述した屈曲部による係止効果と同様にして、ビードコア２ａ、２ｂとともに、カーカスプライ４に張力Ｔに対する抗力を発生させて、引き抜けを有効に抑制することができる。
【００２７】
引き抜け抑制ゴム１２は、ビードコア２ａ、２ｂと協働して、張力Ｔに対する十分な抗力を発生することのできる材質、寸法、形状とすることが好ましい。具体的には、まず、引き抜け抑制ゴム１２の１００％モジュラスはカーカスプライ４の被覆ゴムのそれよりも大きいゴムとすることが好ましい。すなわち、引き抜け抑制ゴム１２は、同一の力が作用した場合に、カーカスプライ４の被覆ゴム４よりも変形の少ないゴムとすることが好ましい。張力Ｔが作用した際にも、引き抜け抑制ゴム１２が元の形状を維持しようとすることで、カーカスプライ４を係止する効果が高まるからである。
【００２８】
また、引き抜け抑制ゴム１２は、カーカスプライ４のプライコードとの接着を促進する接着促進剤を含有するゴムであることが好ましい。カーカスプライ４と引き抜け抑制ゴム１２との間にはせん断力が作用するので、クラックが発生しやすいが、引き抜け抑制ゴム１２に接着促進剤を含有させれば、引き抜け抑制ゴム１２によるカーカスプライ４の保持力が高まる結果、カーカスプライ４の係止効果及び耐クラック性が向上し、ひいてはビード部１の耐久性が一層向上するからである。
【００２９】
接着促進剤は、プライコードの材質等に応じて適宜に選択することができるが、プライコードがスチールコードの場合には、有機酸の金属塩、例えばコバルト、ニッケル、鉄等の塩が好ましく、特に有機酸のコバルト塩が好ましい。コバルト塩の配合量としては、ゴム成分１００質量部に対して、コバルト元素総配合量として、０．０２〜０．５質量部とすることが好ましい。
【００３０】
さらに、引き抜け抑制ゴム１２は、カーカスプライ４の、ビードコア２ａ、２ｂから突出した部分における厚みｔが１ｍｍ以上５ｍｍ未満であることが好ましい。引き抜け抑制ゴム１２の寸法をこのような範囲とすることで、カーカスプライ４と一緒に引き抜け抑制ゴム１２がビードコア２ａとビードコア２ｂの間を通過するのを防止し、カーカスプライ４の係止効果を一層高めることができるからである。
【００３１】
図５に示すように、引き抜け抑制ゴム１２を、ビードコア２ａ、２ｂから突出したカーカスプライ４の部分にのみ配置してもよいが、上述したビードコア２ａ、２ｂと引き抜け抑制ゴム１２とによって発生する、張力Ｔに対する抗力を高める観点からは、図６に示すように、引き抜け抑制ゴム１２を、ビードコア２ａ、２ｂの内端１３ａ、１３ｂを覆うように配置することが好ましい。引き抜け抑制ゴム１２が、カーカスプライ４と一緒にビードコア２ａ、２ｂも保持するので、張力Ｔに対する抗力が増大し、カーカスプライ４の係止効果をいっそう高めることができるからである。
【００３２】
また、図７に示すように、平行配列された複数本のコードをゴム被覆してなる補強層１４を、その少なくとも一部が、図７では全部がカーカスプライ４に沿うように配設することもできる。かかる補強層１４は、カーカスプライ４に加わる張力Ｔを分散して負担するので、カーカス４の引き抜けが一層有効に防止されるからである。したがって、補強層１４を構成するコードは、その延在方向と張力Ｔの作用する方向とのなす角が小さいほど好ましい。補強層１４の配設位置は図示の態様に限定されず、カーカスプライ４のタイヤ径方向外側としてもよく、カーカスプライ４のタイヤ径方向内外に各１枚を配置してもよく、ビードコア２ａ又は２ｂを覆うように配置してもよい。
【００３３】
さらに、図１に示すように、カーカスプライ４の、屈曲部９を挟んだ前後の部分がなす角αを３０°以上とすると、屈曲部９がビードコア２ａ及び／又はビードコア２ｂに確実に当接し、これによってカーカスプライ４の移動がより一層効果的に阻止される。
【００３４】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、引き抜け抑制ゴム１２を、１００％モジュラスがカーカスプライの被覆ゴムのそれよりも大きく、かつプライコードとの接着を促進する接着促進剤を含有するゴムとしてもよく、これによれば、カーカスプライ４がより一層強固にビード部１に係止され、耐久性が向上する。また、図には１列のビードワイヤで構成したビードコアを示したが、ビードコアはこれに限定されず、一部又は全部が複数列のビードワイヤで構成されていてもよい。
【実施例】
【００３５】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３６】
実施例のタイヤは、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５のトラック及びバス用１５°テーパーラジアルタイヤであり、図４に示すようなビード部構造を有している。また、カーカスプライの突出部の長さが５ｍｍであり、カーカスプライの端部は本体部と突出部の境界部よりもタイヤ径方向外側にあり、かつ屈曲部よりもタイヤ幅方向外側にある。屈曲部と、本体部と突出部の境界部との間にわたる部分の長さは２ｍｍであり、屈曲部とカーカスプライの端部との間にわたる部分の長さは３ｍｍである。
【００３７】
比較のため、タイヤサイズ及びカーカスプライが実施例と同じであるものの、ビード構造が、図８に示すように、タイヤ径方向及び幅方向に延びる側面を有する１対のビードコアをタイヤ幅方向の内外に配置し、これらビードコアのタイヤ径方向に延びる側面間でカーカスプライを挟持し、カーカスプライの端部をビードコアから突出させ、ビードコアのタイヤ幅方向に延びる側面に沿ってカーカスプライを折り曲げており、引き抜け抑制ゴムを有しない従来例のタイヤについても併せて試作した。
【００３８】
図９は、実施例及び従来例の各タイヤのビード部のケース形状を示している。図９から明らかなように、実施例のタイヤは従来例のタイヤに比べてビード部におけるケース厚さが減少している。また、実施例及び従来例の各タイヤの質量を測定したところ、従来例のタイヤに比べて、実施例のタイヤは３％軽かった。
【００３９】
前記各供試タイヤを、サイズ８．２５×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧７００ｋＰａ（相対圧）を適用し、走行速度６０ｋｍ／ｈ、タイヤ負荷荷重２９．４ｋＮの条件下でドラム試験機上を１０万ｋｍ走行させた後、各タイヤを解体してカーカスの引き抜け及びカーカス折返し終端からのセパレーションの発生の有無を目視で確認した。その結果、実施例のタイヤでは引き抜け及びセパレーションは全く観察されなかったが、従来例のタイヤでは折返し終端に長さ１ｍｍのセパレーションが観察された。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
以上の説明から明らかなように、この発明によって、挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、軽量化を図ることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図２】図１のカーカスプライの突出部の拡大断面図である。
【図３】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図４】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図５】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図６】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図７】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図８】従来例の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図９】従来例及び実施例の各タイヤのビード部のケース形状を示す。
【符号の説明】
【００４２】
１  ビード部
２ａ、２ｂ  ビードコア
３ａ、３ｂ  ビードコアのカーカスプライ挟持面
４  カーカスプライ
５ａ、５ｂ  カーカスプライのリムビードシート面に平行な部分
６ａ、６ｂ  カーカスプライのリムフランジ面に平行な部分
７  カーカスプライの本体部
８  カーカスプライの突出部
９  カーカスプライの屈曲部
１０  カーカスプライの端部
１１  カーカスプライの本体部と突出部の境界部
１２  引き抜け抑制ゴム
１３ａ、１３ｂ  ビードコア内端
１４  補強層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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