(57)【要約】【課題】  本発明は、巻き込み風発生時の車両の挙動を安定化させることができる車両制御装置の提供を目的とする。【解決手段】  本発明による車両制御装置は、減衰圧の制御が可能なサスペンション、又は、ステアリング操作のアシスト量が制御可能なパワーステアリング装置を有する車両に適用される。車両制御装置は、自車と周辺車両との相対関係に基づいて、該周辺車両とのすれ違い時の空気流れの乱れに起因して発生する巻き込み風の規模を予測する巻き込み風量予測手段を備え、巻き込み風量予測手段による予測規模に基づいて、サスペンションの減衰特性、又は、ステアリング操作のアシスト量を変化させることを特徴とする。【選択図】  図３
2006232225.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
減衰圧の制御が可能なサスペンション、又は、ステアリング操作のアシスト量が制御可能なパワーステアリング装置を有する車両に適用される車両制御装置において、
自車と周辺車両との相対関係に基づいて、該周辺車両とのすれ違い時の空気流れの乱れに起因して発生する巻き込み風の規模を予測する巻き込み風量予測手段を備え、
巻き込み風量予測手段による予測規模に基づいて、サスペンションの減衰特性、又は、ステアリング操作のアシスト量を変化させることを特徴とする、車両制御装置。
【請求項２】
巻き込み風量予測手段による予測規模が所定規模を上回った場合、サスペンションが硬くなるようにサスペンションの減衰圧を増加する、又は、ステアリングが硬くなるようにアシスト量を小さくする、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
自車と周辺車両との相対関係は、自車と周辺車両との相対位置及び相対速度を含む、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記減衰圧の増加量又は前記アシスト量は、自車と周辺車両との相対位置及び相対速度に基づいて決定される、請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記減衰圧の増加量又は前記アシスト量は、周辺車両の形状及び大きさに基づいて決定される、請求項２又は４に記載の車両制御装置。
【請求項６】
巻き込み風量予測手段による予測規模が所定規模を下回った場合、前記減衰圧の増加又は前記アシスト量を小さくすることを解除する、請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項７】
巻き込み風量予測手段による予測規模が所定規模を上回った場合、乗員に対して事前の注意喚起を行う、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項８】
減衰圧増加中であることを乗員に知らせる報知を行う、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記パワーステアリング装置を有する請求項１に記載の車両制御装置において、
巻き込み風量予測手段による予測規模が所定規模を上回った場合、予測規模が所定規模を下回るような相対関係となる走行ルートを算出し、該算出した走行ルートに基づく操舵制御を行う、車両制御装置。
【請求項１０】
操舵制御実行中であることを乗員に知らせる報知を行う、請求項９に記載の車両制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０の何れか１項に記載の車両制御装置としてコンピューターを機能させるためのコンピューター読み取り可能なプログラム。
【請求項１２】
請求項１１に記載のプログラムを記録したコンピューター読み取り可能な記録媒体。
【請求項１３】
減衰圧の制御が可能なサスペンション、又は、ステアリング操作のアシスト量が制御可能なパワーステアリング装置を有する車両に適用される車両制御方法において、
自車と周辺車両との相対関係に基づいて、該周辺車両とのすれ違い時の空気流れの乱れに起因して発生する巻き込み風の規模を予測する巻き込み風量予測ステップと、
巻き込み風量予測手段による予測規模に基づいて、サスペンションの減衰特性、又は、ステアリング操作のアシスト量を変化させるステップとを含むことを特徴とする、車両制御方法。
【請求項１４】
減衰圧の制御が可能なサスペンション、又は、ステアリング操作のアシスト量が制御可能なパワーステアリング装置を有する車両に適用される車両制御装置において、
自車と周辺車両とのすれ違い時に、サスペンションの減衰特性、又は、ステアリング操作のアシスト量を変化させることを特徴とする、車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰圧の制御が可能なサスペンション、又は、ステアリング操作のアシスト量が制御可能なパワーステアリング装置を有する車両に適用される車両制御装置及び車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、減衰圧の電子制御が可能なサスペンション装置（いわゆるアクティブサスペンション）が知られている。このサスペンション装置は、ばね上部材とばね下部材との間に容積可変の流体圧室を備え、この流体圧室にコントロールバルブを介し高圧流体源を接続する。この種のサスペンション装置では、制御装置（ECU）による制御下で、コントロールバルブにより流体圧室に対する高圧流体の給排を制御することで、サスペンションの減衰特性を可変することが出来る。
【０００３】
この種のサスペンションの制御方法として、例えば特許文献１には、衝突判定部により衝突が回避できない走行状態にあると判断された場合、衝突直前においてノーズダイブが生じ易いサスペンションの設定になるように、サスペンションの減衰特性を変化させる技術が開示されている。また、例えば特許文献２には、旋回後の車両の直進性やロール時の安定性を高めるために電子制御式サスペンションを積極的に制御する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００２−２８３８２２号公報
【特許文献２】特開平１０−２５８６２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の実走行中、周辺車両とのすれ違い時に生ずる巻き込み風の影響で車両の安定性が損なわれる場合がある。例えば、トラックのような特に大型な周辺車両とのすれ違い時には、比較的大きな空気乱れが発生し、当該すれ違い車両の方向に自車が引き込まれるような現象が生ずる。
【０００５】
そこで、本発明は、巻き込み風発生時の車両の挙動を安定化させることができる車両制御装置、当該車両制御装置としてコンピューターを機能させるためのコンピューター読み取り可能なプログラム、当該プログラムを記録した記録媒体、及び、車両制御方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明によれば、減衰圧の制御が可能なサスペンション、又は、ステアリング操作のアシスト量が制御可能なパワーステアリング装置を有する車両に適用される車両制御装置において、自車と周辺車両との相対関係に基づいて、該周辺車両とのすれ違い時の空気流れの乱れに起因して発生する巻き込み風の規模を予測する巻き込み風量予測手段を備え、巻き込み風量予測手段による予測規模に基づいて、サスペンションの減衰特性、又は、ステアリング操作のアシスト量を変化させることを特徴とする、車両制御装置が提供される。
【０００７】
本発明において、巻き込み風量予測手段による予測規模が所定規模を上回った場合、サスペンションが硬くなるようにサスペンションの減衰圧を増加してよく、又は、ステアリングが硬くなるようにアシスト量を小さくしてよい。自車と周辺車両との相対関係は、自車と周辺車両との相対位置及び相対速度を含むでもよい。前記減衰圧の増加量又は前記アシスト量は、自車と周辺車両との相対位置及び相対速度に基づいて決定されてよい。前記減衰圧の増加量又は前記アシスト量は、周辺車両の形状及び大きさに基づいて決定されてよい。巻き込み風量予測手段による予測規模が所定規模を下回った場合、前記減衰圧の増加が解除されてよく、又は、前記アシスト量を小さくすることが解除されてよい。巻き込み風量予測手段による予測規模が所定規模を上回った場合、乗員に対して事前の注意喚起を行うこととしてもよい。減衰圧増加中であることを乗員に知らせる報知を行うこととしてもよい。前記パワーステアリング装置を有する車両に適用される車両制御装置では、巻き込み風量予測手段による予測規模が所定規模を上回った場合、予測規模が所定規模を下回るような相対関係となる走行ルートを算出し、該算出した走行ルートに基づく操舵制御を行うこととしてもよい。操舵制御実行中であることを乗員に知らせる報知を行うこととしてもよい。
【０００８】
また、本発明によれば、上述の車両制御装置としてコンピューターを機能させるためのコンピューター読み取り可能なプログラムが提供される。
【０００９】
また、本発明によれば、上述のプログラムを記録したコンピューター読み取り可能な記録媒体が提供される。
【００１０】
また、本発明によれば、減衰圧の制御が可能なサスペンション、又は、ステアリング操作のアシスト量が制御可能なパワーステアリング装置を有する車両に適用される車両制御方法において、自車と周辺車両との相対関係に基づいて、該周辺車両とのすれ違い時の空気流れの乱れに起因して発生する巻き込み風の規模を予測する巻き込み風量予測ステップと、巻き込み風量予測手段による予測規模に基づいて、サスペンションの減衰特性、又は、ステアリング操作のアシスト量を変化させるステップとを含むことを特徴とする、車両制御方法が提供される。
【００１１】
また、本発明によれば、減衰圧の制御が可能なサスペンション、又は、ステアリング操作のアシスト量が制御可能なパワーステアリング装置を有する車両に適用される車両制御装置において、自車と周辺車両とのすれ違い時にサスペンションの特性を変化させることを特徴とする、車両制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１２】
以上の通り本発明によれば、巻き込み風発生時の車両の挙動を安定化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【００１４】
図１は、本発明による車両制御装置が適用される車両の主要構成を示す図である。本発明による車両制御装置が適用される車両は、減衰圧の制御が可能なサスペンション装置１０を有する。サスペンション装置１０は、ショックアブソーバ１４、及び、スプリング１８をそれぞれ備える。尚、図１には、車両の４輪のうちの一輪に係るサスペンション装置１０が示されているが、サスペンション装置１０の構成は、左右前後輪に対して同一であってよい。
【００１５】
サスペンション装置１０は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４０の制御下で減衰圧が可変される減衰圧可変機構を備える。本実施例のショックアブソーバ１４は、内部に調整ロッド(図示せず)が配設されており、この調整ロッドをアクチュエータのステップモータ１４ａで段階的に回転させることにより、オリフィスの面積を変化させる構成とされている。このように、オリフィスを通過する流体の流量を段階的に変化させることにより、ショックアブソーバ１４の減衰力を多段階に変更することができる。尚、本発明は、上述のようなショックアブソーバの構成により限定されるものでなく、ショックアブソーバ１４は、油圧式若しくエアー式を問わずあらゆるショックアブソーバに適用可能である。また、ショックアブソーバ１４の減衰力は、例えば特開平１０−２５８６２８号公報に開示されるように、ショックアブソーバ１４の液圧室を高圧流体源１４ｃに液圧通路１４ｂ及びコントロールバルブを介して接続し、ＥＣＵ４０の制御下で、コントロールバルブにより液圧室に対する高圧流体の給排を制御することにより可変されてもよい。
【００１６】
ＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。
【００１７】
ＥＣＵ４０には、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して、車両内の各種の電子部品（舵角センサ３０、油圧センサ３２、減衰圧センサ３４、車輪の回転速度を測定する車速センサ、回転トルクセンサのような各種センサや各種ECU）が接続される。舵角センサ３０は、運転者により操作されるステアリングホイールの操舵角を検出し、油圧センサ３２は、パワーステアリング装置に油圧(制御圧)を検出し、減衰圧センサ３４は、ショックアブソーバ１４の減衰圧を検出する。
【００１８】
ＥＣＵ４０には、自車両に先行する周辺車両を検出する周辺車両認識装置５０が接続される。周辺車両認識装置５０は、例えばレーダであってよい。レーダは、電磁波（光、音などを含む）を放射し、その放射された電磁波のうち、レーダの検知範囲内の目標物によって反射した電磁波を受けることにより、目標物の自車両からの距離と、目標物の自車両に対する相対的な方向とを探知する装置である（レーダの検知範囲について図４参照）。レーダは、例えば、電磁波のビームをその進行方向と交差する方向に設定角度範囲内で往復揺動させてレーダの前方をスキャンすることにより、概して扇状をなす検知範囲の全域をカバーする。レーダにより探知される目標物が周辺車両である場合には、レーダは、周辺車両の自車両からの距離である車間距離と、周辺車両の自車両に対する相対的な方位とを探知することとなる。レーダが放射する電磁波としては、例えば、レーザ光（例えば、レーザビーム）や電波（ミリ波）であってよい。ところで、あらゆる車両は、一般に、その後面に、左右に隔たった一対のリフレクタを有している。各車両における一対のリフレクタからの反射波を利用することにより、レーダは、その検知範囲内においても各車両を他の車両から識別することが可能である。
【００１９】
又は、周辺車両認識装置５０は、ＣＣＤ（ステレオ）カメラ (以下、「前方監視カメラ」という)であってもよい。前方監視カメラは、車両前方の風景を撮像するように搭載され、例えば車室内のルームミラー付近に固定される。前方監視カメラが撮像した画像データは画像処理され、例えば三角測量の原理を用いて、周辺車両の自車両からの距離である車間距離と、周辺車両の自車両に対する相対的な方位とが検出される。また、前方監視カメラが撮像した画像データが白線認識処理され、車線情報が取得されてもよい。
【００２０】
ＥＣＵ４０には、パワーステアリング装置６０が接続される。尚、パワーステアリング装置６０の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。図２は、パワーステアリング装置６０の一例を示す。図２に示すパワーステアリング装置６０は、ピニオン軸(図示せず)の回転反力を利用してスプール６４バルブを変位させるラック＆ピニオン・スプールバルブ式のパワーステアリング装置である。具体的には、ステアリングホイールの回転に応じてスプール６４がシリンダ内を往復し、例えば図２（Ｂ）に示す左旋回時には、図２（Ａ）に示す直進状態に対して、スプール６４がシリンダ６６内を左方向に移動し、パワーシリンダ６２６２内の左側の油圧室が、オイルポンプ(高圧油圧源)に導通され、パワーシリンダ６２内の右側の油圧室が、リザーバに導通され、これにより、パワーシリンダ６２内の左右の油圧室に圧力差が生じて、ラックの移動(車輪の転舵)が補助される。尚、本発明は、上述のような油圧式パワーステアリング装置６０の構成により限定されるものでなく、例えば、ステアリングコラム内若しくはピニオン軸にアシストモータを備え、アシストモータの回転トルクを利用する電動式パワーステアリング装置にも適用可能である。また、本発明は、油圧式においても、ラック＆ピニオン式に限らずピニオン・コラムアシスト式にも適用可能であり、また、ボール・ナット式やロータリーバルブ式のようなあらゆるパワーステアリング装置に適用可能である。
【００２１】
次に、以上の構成を前提として、本発明の特徴的な構成について説明する。
【００２２】
図３は、本発明の特徴的な動作を実現するＥＣＵ４０の機能ブロック図である。車間距離算出部１０１では、周辺車両認識装置５０の検出結果に基づいて、自車と周辺車両との距離及び相対方位が算出される。車両形状認識部１０２では、同様に、周辺車両認識装置５０の検出結果に基づいて、周辺車両の形状、特に大きさ(体積)が認識される。周辺車両の形状は、前方監視カメラ５２の撮像画像に基づいて、各種車両の形状パターンの記憶データを用いたパターン照合により導出されてよい。相対速度算出部１０３では、周辺車両認識装置５０の検出結果に基づいて、自車と周辺車両との速度差、即ち周辺車両の自車に対する相対速度が算出される。
【００２３】
巻き込み風量算出部１０４では、上記各部１０１〜１０３で得た算出値及び認識形状をパラメータとして、自車と周辺車両とのすれ違い時の空気流れの乱れに起因して発生する巻き込み風の規模が予測される。巻き込み風の規模は、各パラメータに対応する巻き込み風の規模を定義したマップにより導出される。このマップは、例えば試験結果やＣＡＥ解析結果に基づいて予め作成・記憶される。尚、自車と周辺車両とのすれ違いとは、自車と対向車との対面的なすれ違いのみならず、自車が、先行車である周辺車両を追い越すときのすれ違い、後行車である周辺車両が自車を追い越すときのすれ違いをも含む。
【００２４】
サスペンション減衰圧算出部１１０では、減衰圧センサ３４の検出結果と、巻き込み風量算出部１０４の算出結果とに基づいて、サスペンション装置１０の目標減衰圧が算出される。この目標減衰圧は、巻き込み風量算出部１０４で予測される巻き込み風の規模に応じて算出され、巻き込み風の規模が大きいほど大きい値となる(即ち、サスペンションが硬くなる)。尚、巻き込み風の規模は、簡易的に、相対速度が大きく、相対距離が小さく、且つ、周辺車両の大きさが大きいほど、大きい値に設定されることとしてもよい。
【００２５】
図４は、サスペンション減衰圧算出部１１０におけるサスペンション装置１０の目標減衰圧の算出方法の一例の説明図であり、図４（Ａ）は、すれ違い前の自車と周辺車両との相対位置関係を示す上面図であり、図４（Ｂ）は、すれ違い直前の自車と周辺車両との相対位置関係を示す上面図であり、図４（Ｃ）は、すれ違い中の自車と周辺車両との相対位置関係を示す上面図であり、図４（Ｄ）は、すれ違い後の自車と周辺車両との相対位置関係を示す上面図である。
【００２６】
巻き込み風量算出部１０４は、周辺車両との相対距離と角度によりすれ違い時の自車と周辺車両との相対距離（すれ違い距離）を予測する。予測の原理としては、互いの車両がその車線を維持している場合は、すれ違い距離は略同じ距離を保ったまますれ違うことが多い。これを利用して、先ず周辺車両認識装置５０によるレーダ検知により、図４（Ａ）に示すように周辺車両を検知してからそのすれ違い距離を追跡しておく。検知後一定期間そのすれ違い距離が一定であれば、実際にすれ違うときは略そのすれ違い距離ですれ違うことが予測されるので、そのような条件に当てはまると、推測したすれ違い距離を基に巻き込む風量を演算する。すれ違い距離（Ｚ）は、Ｚ＝相対距離（X）×ｃｏｓ（Y）により求めることができる。そのすれ違い距離（Ｚ）と、相対距離との乗算により巻き込む風量を算出する。
【００２７】
さて、図４（Ｂ）に示すように、このようなすれ違い距離が一定であって、且つ算出された巻き込む風量が所定規模TH１を上回り、且つ実際の車間距離が一定値以下になると、サスペンション制御が要求（実行）される。図４（C）や図４（D）に示すように、実際のすれ違い中及びすれ違い後は周辺車両の位置はレーダ検知範囲から外れるが、周辺車両はその相対速度を維持したまますれ違うと仮定して、巻き込む風量が推測され、目標サスペンション減衰圧が求められる。サスペンション減衰圧算出部１１０は、すれ違い直前、すれ違い中、すれ違い後の各すれ違い状況等に基づいて、各サスペンション装置１０に対してサスペンション係数(a、b、c、d)を求める。そして、各輪の減衰圧センサ３４により検出される各減衰圧ＦＬｋ，ＲＬｋ，ＦＲｋ，ＲＲｋを用いて、各輪のサスペンション装置１０の目標減衰圧（ＦＬ：左前輪、ＲＬ：左後輪、ＦＲ：右前輪、ＲＲ：右後輪）を以下の式により求める。
ＦＬ＝（距離係数Ｚ×相対速度×サスペンション係数a）＋現時点の減衰圧ＦＬｋ
ＲＬ＝（距離係数Ｚ×相対速度×サスペンション係数ｂ）＋現時点の減衰圧ＲＬｋ
ＦＲ＝（距離係数Ｚ×相対速度×サスペンション係数ｃ）＋現時点の減衰圧ＦＲｋ
ＲＲ＝（距離係数Ｚ×相対速度×サスペンション係数ｄ）＋現時点の減衰圧ＲＲｋ
サスペンション減衰要求部１１２は、サスペンション減衰圧算出部１１０で導出された目標減衰圧ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲが実現されるようにサスペンション装置１０のアクチュエータに対して指令を送出する。これを受けて、サスペンション装置１０のアクチュエータ（ステップモータ１４ａ）が駆動され、目標減衰圧ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲが実現されることになる。尚、ショックアブソーバ１４の液圧室がコントロールバルブを介して高圧流体源に接続される構成では、目標減衰圧ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲが実現されるように、コントロールバルブの開度が制御されて高圧流体の給排が行われることになる。
【００２８】
上記各部１０１〜１０４での処理は、自車と周辺車両とのすれ違いが生じる前、即ち周辺車両認識装置５０により対象となる周辺車両が認識されたときに起動される。また、サスペンション減衰要求部１１２による減衰圧増加要求処理は、自車と周辺車両とのすれ違いが生ずる前から終るまで継続的に実行される。即ち、サスペンション減衰要求部１１２による要求処理は、巻き込み風量算出部１０４で予測される巻き込み風の規模が所定規模ＴＨ１を上回ったとき、即ちサスペンション減衰圧算出部１１０で導出される目標減衰圧ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲが各サスペンション装置１０の各減衰圧ＦＬｋ，ＲＬｋ，ＦＲｋ，ＲＲｋの現在値よりも大きくなったときに実行される。そして、予測した相対速度と制御開始後からの経過時間に基づき、制御終了地点に周辺車両が達したと判断すると、制御が終了される。
【００２９】
或いは、巻き込み風量算出部１０４は、今回のすれ違い時に生ずる巻き込み風の規模の最大値を予測するものであってよく、これに応じて、サスペンション減衰圧算出部１１０は、今回のすれ違い時に必要な目標減衰圧の最大値を算出するものであってよい。この場合、巻き込み風量算出部１０４で予測される巻き込み風の規模が所定規模ＴＨ１を上回ったときから所定規模ＴＨ２を下回るときまでの間、目標減衰圧の最大値(一定値)に基づいて各サスペンション装置１０が制御される(即ち、すれ違いの最中に、追加する減衰圧を動的に変化させない)。
【００３０】
このように本実施例によれば、周辺車両とのすれ違い時に、そのときの巻き込み風量のレベル(規模)に応じてサスペンションが硬くなるように制御されるので、周辺車両とのすれ違い時に巻き込み風により自車が周辺車両の方向に引き込まれる力が働いても、硬いサスペンション装置１０により自車が周辺車両の方向に引き込まれるのが防止される。これにより、周辺車両とのすれ違い時においても車両の安定性が良好に保たれ、ドライバの負荷が軽減される。
【００３１】
また、上述の如く各サスペンション装置１０の目標減衰圧ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲを独立的に決定する構成では、周辺車両との相対位置関係がそれぞれ異なる各サスペンション装置１０に対して適切な目標減衰圧を決定することができる。即ち、例えば図４（Ａ）〜（Ｄ）に示すように対向車とすれ違うとき、すれ違い開始前には前輪側が硬く設定され、すれ違い開始後には後輪側が硬く設定することもできる。但し、簡易な構成として、全ての輪のサスペンション装置１０に対して同一の目標減衰圧を設定することも可能である。
【００３２】
再度、図３を参照するに、ＥＣＵ４０は、制御中ランプ点灯・消灯制御部１５０を備える。制御中ランプ点灯・消灯制御部１５０は、上述の如くサスペンション減衰要求部１１２による減衰圧増加要求中であること(即ち制御実行中であること)を乗員に知らせる報知を行う。これにより、ドライバに安心感を与えることができる。尚、制御中ランプ点灯・消灯制御部１５０は、車両のメータを含む各種ランプを制御するメータＥＣＵに対して、制御中通知ランプ７０の点灯／消灯を要求するものであってよい。
【００３３】
また、ＥＣＵ４０は、乗員に対して事前の注意喚起を行う警告ランプ点灯・消灯要求部１５２を備える。警告ランプ点灯・消灯要求部１５２は、巻き込み風量算出部１０４で予測される巻き込み風の規模が所定規模ＴＨ３（ＴＨ１と同一であってもよい）を上回ったとき、メータＥＣＵに対して警告ランプ７２の点灯を要求し、巻き込み風量算出部１０４で予測される巻き込み風の規模が所定規模ＴＨ４（ＴＨ３と同一であってもよい）を下回ったとき、メータＥＣＵに対して警告ランプ７２の消灯を要求する。これにより、巻き込み風による車両の不安定化が起きうることをドライバに事前に認知させることができるので、ドライバによる自主的な危険退避操作を促すことができる。
【００３４】
また、ＥＣＵ４０は、図３に示すように、パワステ油圧量算出部１２０を備える。パワステ油圧量算出部１２０では、減衰圧センサ３４の検出結果と、巻き込み風量算出部１０４の算出結果とに基づいて、パワーステアリング装置６０の目標油圧が算出される。この目標油圧は、巻き込み風量算出部１０４で予測される巻き込み風の規模に応じて算出され、巻き込み風の規模が大きいほど大きい値となる(即ち、ステアリングが硬くなる)。
【００３５】
図５は、パワステ油圧量算出部１２０におけるパワーステアリング装置６０の目標油圧の算出方法の一例の説明図であり、図５（Ａ）は、すれ違い前の自車と周辺車両との相対位置関係を示す上面図であり、図５（Ｂ）は、すれ違い直前の自車と周辺車両との相対位置関係を示す上面図であり、図５（Ｃ）は、すれ違い中の自車と周辺車両との相対位置関係を示す上面図であり、図５（Ｄ）は、すれ違い後の自車と周辺車両との相対位置関係を示す上面図である。
【００３６】
巻き込み風量算出部１０４による巻き込む風量の算出方法は、図４を参照して上述した方法と同様の方法であってよく、説明を省略する。
【００３７】
パワーステアリング装置６０に関してもサスペンション装置１０と同様に、図５（Ｂ）に示すように、すれ違い距離が一定であって、且つ算出された巻き込む風量が所定規模TH１を上回り、且つ実際の車間距離が一定値以下になると、パワーステアリング装置６０に対する特別な制御が要求（実行）される。図５（C）や図５（D）に示すように、実際のすれ違い中及びすれ違い後は周辺車両の位置はレーダ検知範囲から外れるが、周辺車両はその相対速度を維持したまますれ違うと仮定して、巻き込む風量が推測され、目標サスペンション減衰圧が求められる。サスペンション減衰圧算出部１１０は、すれ違い直前、すれ違い中、すれ違い後の各すれ違い状況等に基づいて、パワーステアリング装置６０に対するパワステ係数ｒを求める。そして、パワステ油圧量算出部１２０は、図４を参照して説明した方法と同様の方法ですれ違い距離（Ｚ）を求め、以下の式により、パワーステアリング装置６０の目標油圧量を求める。
目標油圧量＝（距離係数Ｚ×相対速度×パワステ係数ｒ）＋現時点の油圧値
パワステ加圧要求部１２２は、パワステ油圧量算出部１２０で導出された目標油圧量が実現されるようにパワーステアリング装置６０に対して指令を送出する。パワーステアリング装置６０は、この指令を受けて油圧制御を実行し、目標油圧量が実現されることになる。その結果、ステアリング操作のアシスト力が小さくなり、ステアリングが重く（硬く）なる。尚、ステアリングが重く（硬く）することは、パワーアシスト量を減らすような油圧制御以外にも、ステアリングシャフトの回転抵抗を形成するロック・摩擦機構によりステアリングの回転トルクを大きくすることや、アシストモータを用いる構成ではアシストモータの駆動によりステアリングの操舵トルクを大きくすることにより実現されてもよい。また、パワーステアリング装置６０のパワーシリンダ６２内の油圧室のリザーバへの導通路を遮断又は通路抵抗を増大したり、パワーシリンダ６２内の油圧室への高圧油の供給を遮断又は抑制したり、又は、パワーシリンダ６２内の左右の油圧室の圧力差が生じないようにしてもよい。
【００３８】
尚、上述の如くステアリングが硬くされると、その後、パワステ油圧量算出部１２０で導出された目標油圧量が所定値を下回るまで、パワステ加圧要求部１２２による要求が継続される。この際、制御中ランプ点灯・消灯制御部１５０が、同様に、パワステ油圧増加要求中であること(即ち制御実行中であること)を乗員に知らせる報知を行ってよい。そして、予測した相対速度と制御開始後からの経過時間に基づき、制御終了地点に周辺車両が達したと判断すると、制御が終了される。
【００３９】
このように本実施例によれば、周辺車両とのすれ違い時に、そのときの巻き込み風量のレベル(規模)に応じてステアリングが硬くなるように制御されるので、周辺車両とのすれ違い時に巻き込み風により自車が周辺車両の方向に引き込まれる力が働いても、ステアリングアシストが小さいので、ステアリングのぶれ（転舵時の回転反力のステアリングへの伝達）が軽減・防止される。これにより、周辺車両とのすれ違い時においてもステアリングのぶれが防止され、ドライバの違和感が軽減される。
【００４０】
図６は、本発明のその他の特徴的な動作を実現するＥＣＵ４０の機能ブロック図である。尚、図３を参照して説明した実施例と同一の構成については同一の番号を付して説明を省略する。
【００４１】
本実施例のＥＣＵ４０は、巻き込み風回避ルート算出部１０５を備える。巻き込み風回避ルート算出部１０５は、巻き込み風量算出部１０４で予測される巻き込み風の規模が所定規模ＴＨ５を上回ったとき、巻き込み風の規模を低減できるような回避ルート（可能であれば所定規模ＴＨ５を下回ることができる回避ルート）を算出する。この回避ルートは、例えば周辺車両認識装置５０の検出結果（前方監視カメラ５２の撮像画像）に基づいて、すれ違いが生ずる周辺車両から遠ざかる方向の隣車線の空き状況に応じて、車線変更を伴うものであっても良く、或いは、白線認識処理(又はレーンマーカ検出処理)に基づいて、検出可能な現在の走行車線内で移動可能な横方向の距離が算出されてもよい。
【００４２】
電動パワステ制御要求部１３２は、巻き込み風回避ルート算出部１０５で算出された巻き込み風回避ルートに応じた目標舵角を決定し、パワーステアリング装置６０に対して目標舵角を実現するように指令を送出する。パワーステアリング装置６０は、この指令に応答して、目標舵角を実現するように介入制御を実行する。この介入制御は、ステアリングシャフトを回転させる電動モータを駆動することにより実現される。
【００４３】
このとき、制御中ランプ点灯・消灯制御部１５０は、介入制御実行中であることを乗員に知らせる報知を行う。これにより、ドライバに安心感を与えることができる。尚、制御中ランプ点灯・消灯制御部１５０は、車両のメータを含む各種ランプを制御するメータＥＣＵに対して、制御中通知ランプ７０の点灯／消灯を要求するものであってよい。
【００４４】
尚、本実施例において、介入制御に代えて又はそれに加えて、ドライバによる自主的な回避操作を促すため、巻き込み風回避ルート算出部１０５で算出された巻き込み風回避ルートをドライバに音声メッセージ等により報知してもよい。
【００４５】
なお、上述の実施例では、アクティブサスペンション装置１０として、ショックアブソーバ１４の減衰特性を変化させているが、これに代えて又は加えて、スプリング１８のばね定数によりサスペンション装置１０の減衰特性を変化させてもよい。例えば、サスペンション装置１０がエアサスペンションである場合、即ち、スプリング１８に代えてエアスプリングを有する構成の場合、ばね定数の可変は、バルブを介して連結された２つのエアチャンバ(メインチャンバとサブチャンバ)を設定し、バルブの開閉制御によりエアボリュームを切り替えることで実現されてよい。
【００４６】
また、上述の実施例では、巻き込み風量のレベル(規模)に応じた制御目標値を決定しているが、自車を取り巻く周辺環境(例えば通常時の周囲の風流れや建物環境)に応じて制御目標値に補正を加えることも可能である。
【００４７】
また、上述の実施例において、ＥＣＵ４０は一のハードウェア(ユニット)として具現化できるが、上述のＥＣＵ４０の機能の一部が他のＥＣＵに付与されても良く、また逆に、他のＥＣＵの機能の一部が上述のＥＣＵ４０に付与されてもよい。
【００４８】
また、上述の実施例において、簡易的な構成として、巻き込み風量のレベル(規模)を算出するのではなく、簡易的に、所定距離以内で且つ所定値以上の相対速度でのすれ違いが生じると予測した場合に、サスペンション及び／又はステアリングを通常時よりも硬くすることとしてもよい。
【００４９】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、かかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明による車両制御装置が適用される車両の主要構成を示す図である。
【図２】パワーステアリング装置６０の一例を示す図である。
【図３】本発明の特徴的な動作を実現するＥＣＵ４０の機能ブロック図である。
【図４】サスペンション減衰圧算出部１１０におけるサスペンション装置１０の目標減衰圧の算出方法の一例の説明図である。
【図５】パワステ油圧量算出部１２０におけるパワーステアリング装置６０の目標油圧の算出方法の一例の説明図である。
【図６】本発明のその他の特徴的な動作を実現するＥＣＵ４０の機能ブロック図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０    サスペンション装置
１４    ショックアブソーバ
１８    スプリング
３０    舵角センサ
３２    油圧センサ
３４    減衰圧センサ
４０    ＥＣＵ
５０    周辺車両認識装置
６０    パワーステアリング装置
【図１】
2006232225.tif 000003
【図２】
2006232225.tif 000004
【図３】
2006232225.tif 000005
【図４】
2006232225.tif 000006
【図５】
2006232225.tif 000007
【図６】
2006232225.tif 000008