(57)【要約】【課題】  運転者の降車時に簡単かつ確実に車両の盗難を防止するようにする。【解決手段】  操舵ハンドル１１の回動操作は、車両の運転時には、ステアリングコラム１２、上部ステアリングシャフト１３および下部ステアリングシャフト１４を介して操舵輪に伝達される。シフトレバーがパーキングレンジに切り換えられたり、運転者が降車するときには、断続機構３０が上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４とを切り離して、操舵ハンドル１１の回動操作による操舵輪の操舵を禁止する。運転者が再度運転を開始するための操舵ハンドル１１を把持すると、個人認証センサ１５および個人認証回路４１が運転者を認証して、断続機構３０を自動的に接続状態に切り換えて、操舵ハンドル１１の回動操作による操舵輪の操舵を許容する。【選択図】  図１
2006062527.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ハンドルの操舵操作を操舵輪に伝達する伝達機構を備え、同伝達機構を介して伝達される操舵ハンドルの操舵操作に応じて操舵輪を操舵する車両の操舵装置において、
前記伝達機構内に介装され、接続状態にて操舵ハンドルから操舵輪までの操舵操作の伝達を許容し、切断状態にて操舵ハンドルから操舵輪までの操舵操作の伝達を禁止する断続機構と、
前記断続機構を切断状態に設定制御する切断制御手段と、
特定の運転者を生体特徴情報によって認証する個人認証手段と、
前記断続機構が切断状態に設定されている状態で、前記個人認証手段によって特定の運転者が認証されたとき、前記断続機構を接続状態に設定制御する接続制御手段とを備えたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項２】
前記切断制御手段は、シフトレバーがパーキングレンジに切り換えられたことを条件に、前記断続機構を切断状態に設定制御する請求項１に記載した車両の操舵装置。
【請求項３】
前記切断制御手段は、運転者が所持する携帯無線送信機からの指示を条件に、前記断続機構を切断状態に設定制御する請求項１に記載した車両の操舵装置。
【請求項４】
前記切断制御手段は、運転者の降車が検出されたことを条件に、前記断続機構を切断状態に設定制御する請求項１に記載した車両の操舵装置。
【請求項５】
前記伝達機構内には前記断続機構により切断された両側部分の相対的な位置ずれを検出する位置センサが設けられ、
前記接続制御手段は、前記位置センサによって検出される両側部分の相対的な位置ずれがない状態で前記断続機構を接続状態に設定制御する請求項１ないし４のうちのいずれか一つに記載した車両の操舵装置。
【請求項６】
前記個人認証手段は、操舵ハンドル、シフトレバー、アームレストおよびドアノブのうちの少なくともいずれ一つに組み付けられている請求項１ないし５のうちのいずれか一つに記載した車両の操舵装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のうちのいずれか一つに記載した車両の操舵装置において、さらに、
車両の自動運転時に前記断続機構を切断状態に設定制御する自動運転切断制御手段を備えたことを特徴とする車両の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の降車時に操舵ハンドルが操舵操作されても、同操舵操作が操舵輪に伝達されないようにして車両の盗難を防止する車両の操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の装置としては、下記特許文献１に示されているように、操舵ハンドルの操作を操舵輪に選択的に伝達する断続機構を操舵軸に介装して、キーの回転操作によって断続機構を切断状態および接続状態に切り換えるようにし、車両の盗難を防止するようにすることは知られている。また、下記特許文献１には、キーの代わりに電子ボックスが設けられて、秘密コードを含む磁気または電気光学テープにより前記断続機構を接続状態にすることも紹介されている。
【特許文献１】特開平８−２６８２２６号公報
【０００３】
しかし、上記従来技術の前者の例においては、運転者がキーをキーシリンダに挿入したまま、またはキーを車室内に放置したまま、運転者が降車した場合には、車両の盗難を免れ得ない。また、後者の例においても、秘密コードを含む磁気または電気光学テープを車室内に放置したまま、運転者が降車した場合には、車両の盗難を免れ得ない。さらに、後者の例においては、断続機構を接続状態に切り換えるためには、車両の運転操作とは別の特別な操作を行う必要があり、運転者にとって面倒である。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、運転者の降車時にも簡単かつ確実に車両の盗難を防止できるようにした車両の操舵装置を提供する。
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵ハンドルの操舵操作を操舵輪に伝達する伝達機構を備え、同伝達機構を介して伝達される操舵ハンドルの操舵操作に応じて操舵輪を操舵する車両の操舵装置において、伝達機構内に介装され、接続状態にて操舵ハンドルから操舵輪までの操舵操作の伝達を許容し、切断状態にて操舵ハンドルから操舵輪までの操舵操作の伝達を禁止する断続機構と、断続機構を切断状態に設定制御する切断制御手段と、特定の運転者を生体特徴情報（いわゆるバイオメトリクス）によって認証する個人認証手段と、断続機構が切断状態に設定されている状態で、個人認証手段によって特定の運転者が認証されたとき、断続機構を接続状態に設定制御する接続制御手段とを備えたことにある。
【０００６】
この場合、切断制御手段は、例えば、シフトレバーがパーキングレンジに切り換えられたこと、運転者が所持する携帯無線送信機からの指示など、運転者の降車時の操作を条件に、断続機構を切断状態に設定制御するようにするとよい。また、車両停止後に運転者が運転席から離れたこと、車両停止後の運転席ドアの開閉、運転者が車両を離れたことの検出により、運転者の降車が検出されたことを条件に、切断制御手段が断続機構を切断状態に設定制御するようにしてもよい。
【０００７】
また、個人認証手段は、例えば、操舵ハンドル、シフトレバー、アームレストおよびドアノブのうちの少なくともいずれか一箇所に設けるようにするとよい。また、個人認証手段としては、指の静脈パターン、指紋、虹彩、音声などの生体特徴情報により、特定の運転者を個人認証可能なものであれば、どのような認証手段でもよい。
【０００８】
上記のように構成した本発明によれば、切断制御手段を作動させて断続機構を切断状態に設定すれば、操舵ハンドルの操舵操作は操舵輪には伝達されず、個人認証手段によって特定の運転者が認証されたときに始めて操舵ハンドルの操舵操作が操舵輪に伝達されるので、車両の盗難を確実に免れ得る。また、運転者が車両に戻って運転を再開する場合には、運転者が個人認証手段によって自動的に認識されれば、接続制御手段が断続機構を接続状態に設定制御するので、操舵ハンドルの操舵操作によって操舵輪を操舵することが可能となり、運転者が面倒な盗難防止の解除操作をする必要もなくなる。
【０００９】
また、本発明の他の特徴は、伝達機構内には断続機構により切断された両側部分の相対的な位置ずれを検出する位置センサが設けられ、接続制御手段は、位置センサによって検出される両側部分の相対的な位置ずれがない状態で断続機構を接続状態に設定制御するようにしたことにある。これによれば、たとえ切断機構の切断状態にて操舵ハンドルが回動操作されていても、断続機構により切断された伝達機構の両側部分が接続される際には、両側部分の位置ずれが必ずなくなるので、運転者は常に違和感なく操舵ハンドルを回動操作できるようになる。
【００１０】
また、本発明の他の特徴は、前記本発明の構成に、さらに、車両の自動運転時に断続機構を切断状態に設定制御する自動運転切断制御手段を備えたことにある。この車両の自動運転は、例えば車両の駐車時に行われるものである。これによれば、車両の自動運転時には、運転者が操舵ハンドルに触れても、操舵輪は自動運転に依存して操舵されるので、自動運転の支障を来たさなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明に係る車両の操舵装置の操舵機構１０を概略的に示している。この操舵機構１０は、操舵ハンドル１１、ステアリングコラム１２、上部ステアリングシャフト１３および下部ステアリングシャフト１４を備えている。これらのステアリングコラム１２、上部ステアリングシャフト１３および下部ステアリングシャフト１４は、本発明の伝達機構を構成するもので、操舵ハンドル１１の回転を伝達する。下部ステアリングシャフト１４は、図示しないピニオンギヤ、ラックバー、タイロッド、ナックルアームなどを介して操舵輪に機械的に連結されており、その軸線回りの回転に応じて操舵輪が操舵されるようになっている。
【００１２】
操舵ハンドル１１は、運転者によって回動操作される円形に構成されており、運転者が操舵ハンドル１１を把持する位置に、個人認証センサ１５が設けられている。個人認証センサ１５は、例えば、人間の生体特徴情報である指の静脈パターンを検出して、運転者を個人認証するために用いられる。また、静脈パターンを検出するセンサに代えて、人間の生体特徴情報である指紋を検出するセンサを用いるようにしてもよい。
【００１３】
ステアリングコラム１２は、その上端にて操舵ハンドル１１に軸線周りに一体回転するように接続されており、その下端部を車体に固定されたコラムチューブ１６に軸線周りに相対回転可能に侵入させている。上部ステアリングシャフト１３は、その上端部をコラムチューブ１６の下端面から軸線周りに相対回転可能かつ軸線方向に変位可能に侵入させている。上部ステアリングシャフト１３の上端部は、コラムチューブ１６内にてステアリングコラム１２の下端部に軸線方向に変位可能かつ軸線回りに一体回転するように連結されている。
【００１４】
上部ステアリングシャフト１３の上部外周面上には、リング１７が軸線周りに回転可能かつ軸線方向に変位不能に組み付けられている。このリング１７には、上部ステアリングシャフト１３の軸線方向に延設された駆動ロッド１８の一端部が固着されている。この駆動ロッド１８にはラック歯１８ａが設けられており、同ラック歯１８ａにはピニオンギヤ２１が噛み合っている。ピニオンギヤ２１は、車体に固定された電動モータ２２によって回転駆動される。これにより、電動モータ２２を回転させると、上部ステアリングシャフト１３がその軸線方向に変位する。
【００１５】
上部ステアリングシャフト１３の下端部外周面上には、上部ステアリングシャフト１３と一体回転するように大歯車２３が組み付けられている。この大歯車２３には、上端部に内スプラインを備えた回転ロッド２４の下端部に固定した小歯車２５が噛み合っている。回転ロッド２４は、スプライン結合により、車体に固定された電動モータ２６の出力軸２６ａに軸線方向に変位可能かつ軸線周りに相対回転不能に連結されている。これにより、上部ステアリングシャフト１３が軸線方向に変位しても、大歯車２３と小歯車２５との噛み合いが維持されるとともに、電動モータ２６の回転により上部ステアリングシャフト１３が回転するようになっている。
【００１６】
上部ステアリングシャフト１３および下部ステアリングシャフト１４は、図２に拡大して示すように、断続機構３０により、切断状態と接続状態とが選択的に切り換えられるようになっている。上部ステアリングシャフト１３の下端部には、上部に比べて細径に形成された円筒状の勘合部３１が形成されている。この勘合部３１の外周面上には、径方向に突出した複数の突出部３２（本実施形態では２つの突出部３２，３２）が周方向に沿って形成されている。これらの突出部３２には、上部ステアリングシャフト１３の軸線方向を軸線方向とする円柱状の勘合穴３２ａがそれぞれ形成されている。
【００１７】
下部ステアリングシャフト１４は、円筒状に形成されており、上部ステアリングシャフト１３の下方向への変位時には、その勘合部３１が上面から侵入するようになっている。下部ステアリングシャフト１４の上端部には、上端面から軸線方向に沿って切り欠いた複数の切り欠き部３３（本実施形態では２つの切り欠き部３３，３３）が周方向に沿って形成されている。これらの切り欠き部３３には、下部ステアリングシャフト１４の軸線方向を軸線方向とする円柱状のピン３４がそれぞれ立設固定されている。そして、上部ステアリングシャフト１３の下方向の変位時には、ピン３４が勘合穴３２ａに侵入し、突出部３２が切り欠き部３３に侵入し、かつ勘合部３１が下部ステアリングシャフト１４内に侵入して、上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４が軸線回りに一体回転する。一方、上部ステアリングシャフト１３の上方向の変位時には、前述したピン３４の勘合穴３４ａへの侵入、突出部３２の切り欠き部３３への侵入、および勘合部３１の下部ステアリングシャフト１４内への侵入が解除され、上部ステアリングシャフト１３が軸線回りに回転しても、下部ステアリングシャフト１４は軸線回りに回転しない。
【００１８】
また、１つの突出部３２の外周面上および下部ステアリングシャフト１４の外周面上には、位置センサ３５ａ,３５ｂがそれぞれ固定されている。これらの位置センサ３５ａ,３５ｂは、例えば、それらの一方が発光素子で構成されるとともに、他方が受光素子で構成されており、互いが対向する位置を検出可能としている。そして、これらの位置センサ３５ａ,３５ｂは、操舵ハンドル１１、ステアリングコラム１２および上部ステアリングシャフト１３が基準位置にあり、かつ下部ステアリングシャフト１４から操舵輪までの操舵機構が基準位置にあるとき、対向位置に来るように組み付けられている。
【００１９】
次に、上記操舵機構１０およびその他の関連部分を電気制御するための電気制御回路装置について説明する。この電気制御回路装置は、図３に示すように、個人認証回路４１、エンジン制御ユニット４２、シフトレバー制御ユニット４３、操舵制御ユニット４４およびパーキングアシストスイッチ４５を備えている。なお、これらの回路およびユニット４１〜４５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータによって構成されており、内臓のプログラム処理によって後述する機能を発揮する。
【００２０】
個人認証回路４１は、個人認証センサ１５によって検出される人間の生体特徴情報（静脈パターンまたは指紋）を解析し、同解析した生体特徴情報と予め運転者として登録されて記憶されている生体特徴情報とを照合して、運転者の認証を表す認証信号をエンジン制御ユニット４２、シフトレバー制御ユニット４３、操舵制御ユニット４４に出力する。エンジン制御ユニット４２は、エンジン装置５１の作動を制御するもので、前記認証信号を入力したことを条件にエンジン装置５１の始動を許可する。シフトレバー制御ユニット４３は、シフトレバー装置５２を制御するもので、前記認証信号を入力したことを条件にシフトレバーのロックを解除する。また、このシフトレバー制御ユニット４３は、シフトレバーがパーキングレンジに切り換えられたことを検出して、この検出信号を操舵制御ユニット４４に供給する。
【００２１】
操舵制御ユニット４４は、切断制御部４４ａおよび接続制御部４４ｂからなる。切断制御部４４ａは、シフトレバー制御ユニット４３からシフトレバーがパーキングレンジに切り換えられたことを表す信号を入力したとき、および後述するパーキングアシストスイッチ４５が投入されたとき、電動モータ２２を作動させて断続機構３０を切断状態に設定制御する。接続制御部４４ｂは、前記認証信号を入力したことを条件に電動モータ２２を作動させて断続機構３０を接続状態に設定する。この電動モータ２２の作動開始前には、位置センサ３５ａ，３５ｂの一方の発光素子を作動させるとともに他方の受光素子から信号を入力しながら、位置センサ３５ａ，３５ｂが互いに対向する位置に来るまで電動モータ２６を作動させて上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４との位置ずれをなくす。
【００２２】
パーキングアシストスイッチ４５は、自動運転による車両の駐車を指示するスイッチである。そして、パーキングアシストスイッチ４５の操作時には、駐車用自動運転装置５３が作動して自動運転により車両を駐車させる。このパーキングアシストスイッチ４５の操作信号は、操舵制御ユニット４４にも供給される。また、駐車用自動運転装置５３は、駐車完了までは、接続制御部４４ｂの作動を禁止するために作動中信号を接続制御部４４ｂに出力する。
【００２３】
上記のように構成した車両の操舵装置においては、運転者が乗車して操舵ハンドル１１を把持すると、個人認証センサ１５および個人認証回路４１により運転者が認証され、この認証信号はエンジン制御ユニット４２、シフトレバー制御ユニット４３および操舵制御ユニット４４に供給される。これにより、エンジン装置５１の始動が許可され、シフトレバー装置５２によるシフトレバーのロックが解除され、かつ上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４とが接続されるので、車両は運転可能となる。このような状態で、運転者が、エンジン装置５１を始動させて車両を運転した後、車両を停止させて駐車するためにシフトレバーをパーキングレンジに切り換えると、この切り換えに伴う信号は操舵制御ユニット４４の切断制御部４４ａに供給される。
【００２４】
切断制御部４４ａは、この供給された信号に応答して、電動モータ２２を作動させて駆動ロッド１８およびリング１７を介して上部ステアリングシャフト１３を上方向に所定量だけ変位させる。これにより、断続機構３０は切断状態に設定され、上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４とは切り離される。そして、この状態で運転者が車両から離れた場合、たとえ他人がこの車両を移動させようとしても、操舵ハンドル１１の回動操作は操舵輪に伝達されないので、車両を移動させることができない。なお、運転者が車両を離れる際に、エンジン装置５１を停止させても、停止させなくても、切断制御部４４ａは断続機構３０を切断状態に設定するので、運転者がエンジン装置５１を作動させたまま車両を離れても、車両の盗難を確実に防止することができる。
【００２５】
その後、運転者が車両に戻ってふたたび乗車して操舵ハンドル１１を把持すると、前述のような個人認証により、エンジン装置５１の始動が許可され、シフトレバー装置５２によるシフトレバーのロックが解除され、かつ断続機構３０が接続状態に設定されて上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４とが接続されるので、車両は運転可能となる。この場合、接続制御部４４ｂは電動モータ２２を前記切断の場合とは逆方向に回転させて、上部ステアリングシャフト１３を下方向へ所定量だけ移動させる。これにより、運転者は操舵ハンドル１１を把持するだけで車両が運転可能になるので、運転者が盗難防止に対する面倒な解除操作をしなくても、車両の運転を再開できる。
【００２６】
また、前記断続機構３０の接続状態への設定の際には、接続制御部４４ｂは、位置センサ３５ａ，３５ｂとの協働により、上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４との位置ずれをなくした状態で電動モータ２２を作動させる。すなわち、車両の駐車中に、他人が操舵ハンドル１１を回動操作した場合には、操舵ハンドル１１、ステアリングコラム１２および上部ステアリングシャフト１３は回動されるが、下部ステアリングシャフト１４は回動されないので、両ステアリングシャフト１３，１４の間に相対的な位置ずれが生じる。この場合、接続制御部４４ｂは、位置センサ３５ａ，３５ｂによる位置ずれの検出に基づいて、前記位置ずれがなくなるように電動モータ２６の回転を制御する。そして、この電動モータ２６の回転による小歯車２５および大歯車２３を介した上部ステアリングシャフト１３の軸線周りの回転によって前記位置ずれがなくなると、電動モータ２２の回転が前記のように制御される。したがって、断続機構３０により切断された上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４とが接続される際には、両ステアリングシャフト１３，１４の位置ずれが必ずなくなるので、運転者は常に違和感なく操舵ハンドルを回動操作できるようになる。
【００２７】
また、パーキングアシストスイッチ４５が投入されると、この投入信号は切断制御部４４ａに供給され、切断制御部４４ａは断続機構３０を前述のようにして切断状態に設定して、上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４とを切り離す。一方、駐車用自動運転装置５３が作動して自動運転により車両を駐車させる。そして、この駐車用自動運転装置５３は作動中信号を接続制御部４４ｂに出力して、自動運転動作中、接続制御部４４ｂの作動を禁止する。したがって、車両の自動運転時には、運転者が操舵ハンドル１１に触れても、操舵輪は自動運転に依存して操舵されるので、自動運転の支障を来たさなくなる。
【００２８】
さらに、本発明は上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００２９】
例えば、上記実施形態においては、シフトレバーをパーキングレンジに切り換えられたことを条件に断続機構３０を切断状態に設定するようにしたが、運転者が車両から降りたときにだけ断続機構３０を切断状態に設定するようにしてもよい。例えば、図２に破線で示すように、運転者に携帯送受信機５５を携帯させるとともに車両に送受信機５６を装備し、携帯送受信機５５（運転者）と車両との距離が所定距離以上だけ離れたことを検出できる車両システムにおいては、運転者がシフトレバーをパーキングレンジに投入して車両から降り、かつ運転者が車両から所定距離だけ離れたことを携帯送受信機５５および送受信機５６により検出したことを条件に、切断制御部４４ａが断続機構を切断状態に設定するようにしてもよい。
【００３０】
また、携帯送受信機５５に操作スイッチを設けるとともに、運転者による操作スイッチの操作を表す信号を送信するようにしてもよい。そして、送受信機５６にて前記送信された信号を受信し、この受信に応答して切断制御部４４ａが断続機構３０を切断状態に設定する。なお、この場合には、携帯送受信機５６は、単に送信機能を有するだけでよい。これによれば、運転者が車両を降りて、前記操作スイッチを操作することにより、断続機構３０が切断状態に設定されるようになる。また、運転席ドアにドア開閉検出スイッチおよび距離センサを設けておき、運転席ドアが開かれかつ閉じられたことがドア開閉検出スイッチにより検出された後、運転者が車両から所定距離以上だけ離れたことを距離センサが検出したことを条件に、切断制御部４４ａが断続機構３０を切断状態に設定するようにしてもよい。さらに、運転席に設けた着座センサによって運転者が運転席から離れたことが検出されたとき、運転席ドアに設けたドア開閉検出スイッチによって運転席ドアの開閉が検出されたときなど、運転者の降車時に、切断制御手段４４ａによって断続機構３０が切断状態に設定制御されるようにしてもよい。
【００３１】
また、上記実施形態では、静脈パターン検出器または指紋検出器からなる個人認証センサ１５を操舵ハンドル１１に設けるようにしたが、この個人認証センサ１５を、シフトレバー、アームレストおよびドアノブなどに組み付けるようにしてもよい。
【００３２】
また、上記実施形態においては、個人認証センサ１５を静脈パターン検出器または指紋検出器で構成するようにした。しかし、これに代えて、個人認証センサ１５として、虹彩を検出する虹彩検出器、または音声を入力して音声を識別する音声識別器を用いるようにしてもよい。ただし、この場合には、運転席の前方に光彩検出器または音声識別器を配置するようにするとよい。
【００３３】
また、上記実施形態においては、上部ステアリングシャフト１３を電動モータ２２によって軸線方向に変位させて、上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４との切断および接続を制御するようにした。しかし、これに代えて、図４に示すように、断続機構３０を可動片６１ａおよび固定片６１ｂからなる電磁クラッチ６１で構成するようにしてもよい。この場合、可動片６１ａは、上部ステアリングシャフト１３の下端部にその軸線周りに回転不能かつ軸線方向に変位可能に組み付けられており、図示しないスプリングにより上方に付勢されている。固定片６１ｂは上端部に固定されている。そして、この電磁クラッチ６１は、非通電状態にて上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４とを切り離し、通電状態にて上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４を一体回転するように連結する。
【００３４】
なお、この変形例の場合には、上部ステアリングシャフト１３をコラムチューブ１６に対して軸線方向に変位不能に組み付けるようにする。また、この変形例においても、電磁クラッチ６１の可動片６１ａおよび固定片６１ｂの外周面上の対向位置には、位置決め用の位置センサ３５ａ，３５ｂが組みつけられている。このように構成した変形例においては、切断制御部４４ａは電磁クラッチ６１を非通電状態に設定し、接続制御部４４ｂが電磁クラッチ６１を通電状態に制御する。これによっても、断続機構３０は、上記実施形態と同様に切断状態または接続状態に設定制御されるので、上記実施形態と同様な効果が期待される。
【００３５】
さらに、上記実施形態に係る車両の操舵装置は、図５に示すようにも変形可能である。この変形例においては、コラムチューブ１６内に内蔵されたテレスコピック機構７１の駆動力を利用して、断続機構３０を切断状態および接続状態に切り換えるようにしている。断続機構３０は、リング７２およびレバー７３〜７５を備えている。リング７２は、上部ステアリングシャフト１３および下部ステアリングシャフト１４の外周面上に軸線周りに回転不能かつ軸線方向に変位可能に組み付けられている。リング７２の内周面上には軸線方向に延設された複数の溝７２ａを有し、同複数の溝７２ａには、上部ステアリングシャフト１３および下部ステアリングシャフト１４の外周面上にその軸線方向に延設された線状の複数の凸部１３ａ，１４ａが軸線方向にそれぞれ変位可能に侵入している。
【００３６】
レバー７３は、テレスコピック機構７１の作動に連動して、軸線の揺動が図示平面内にて許容された状態で、その上端部が図示左上方側に引っ張りおよび押し出されるように構成されている。レバー７３の下端部はレバー７４の一端に図示平面内にて回転可能に接続されている。レバー７４は、その中央部にてコラムチューブ１６（車体）に図示平面内にて回転可能に支持されており、その他端部はレバー７５の上端部に図示平面内にて回転可能に接続されている。レバー７５の下端部はボールジョイント７６によりリング７２の上面に連結されている。なお、この変形例においても、上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４との位置決めのために、大歯車２３とリング７２の対向面上に位置センサ３５ａ，３５ｂが組みつけられている。また、この変形例では、上部ステアリングシャフト１３は軸線方向に変位しないので、電動モータ２６は直接的に小歯車２５に連結されている。
【００３７】
このように構成した変形例においては、運転者が降車するためにキーを引き抜くと、テレスコピック機構７１により操舵ハンドル１１が運転位置から斜め下方の収納位置に移動される。このキーの引き抜きが、運転者の降車の検出に相当する。また、これに代えて、シフトレバーがパーキングレンジに切り換えられたとき、テレスコピック機構７１が前記のように作動するようにしてもよい。このテレスコピック機構７１の作動により、レバー７３が図示左上方へ引っ張られ、レバー７４の回転により、レバー７５は図示右下方へ押される。これにより、リング７２が上部ステアリングシャフト１３および下部ステアリングシャフト１４上をそれらの軸線下方向に変位し、上部ステアリングシャフト１３との係合が解除される。したがって、この変形例においても、運転者が降車するとき、断続機構３０が切断状態に設定され、車両の盗難が未然に防止される。
【００３８】
そして、運転者が乗車して運転を開始する際には、個人認証センサ１５および個人認証回路４１による個人認証によりテレスコピック機構７１が作動して、同テレスコピック機構７１により操舵ハンドル１１が運転位置に戻される。このとき、前記と逆にレバー７３は図示右下方へ押し出されるので、レバー７５は図示左斜め上方に変位する。これにより、リング７２が下部ステアリングシャフト１４上をそれらの軸線上方向に変位し始めて、最終的には上部ステアリングシャフト１３と係合する。したがって、この状態では、断続機構３０が接続状態に設定されて上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４とは機械的に連結されるので、車両の運転が可能である。
【００３９】
なお、運転者の降車中に、操舵ハンドル１１が回動操作されてしまった場合には、前記テレスコピック機構７１の作動前または作動中に電動モータ２６を作動させることにより、上記実施形態の場合と同様に、上部ステアリングシャフト１３と下部ステアリングシャフト１４とを位置決めする必要がある。このように動作する変形例においては、テレスコピック機構７１の駆動力を利用して、断続機構３０を駆動するので、断続機構３０を駆動するための電動モータなどの駆動源を省略できる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の操舵機構の概略側面図である。
【図２】図１の断続機構部の拡大斜視図である。
【図３】図１の操舵機構およびその他の関連部分を電気制御するための電気制御回路装置のブロック図である。
【図４】上記実施形態の変形例に係る車両の操舵機構の概略側面図である。
【図５】上記実施形態の他の変形例に係る車両の操舵機構の概略側面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０…操舵機構、１１…操舵ハンドル、１２…ステアリングコラム、１３…上部ステアリングシャフト、１４…下部ステアリングシャフト、１５…個人認証センサ、２２，２６…電動モータ、３０…断続機構、３５ａ，３５ｂ…位置センサ、４１…個人認証回路、４２…エンジン制御ユニット、４３…シフトレバー制御ユニット、４４…操舵制御ユニット、４４ａ…切断制御部、４４ｂ…接続制御部、４５…パーキングアシストスイッチ、６１…電磁クラッチ、７１…テレスコピック機構、７２…リング、７３〜７５…レバー。
【図１】
2006062527.tif 000003
【図２】
2006062527.tif 000004
【図３】
2006062527.tif 000005
【図４】
2006062527.tif 000006
【図５】
2006062527.tif 000007