(57)【要約】【課題】常にカーブ半径が変化する道路の前方に車間距離測定手段２４を正確に向けることは難しく、車間距離の測定が困難となる場合があり、この結果、警報発生手段２８からの警報が遅れたり、前方車両に接近し過ぎるおそれがあった。【解決手段】単位時間当りのヨーレート変化量ＤＹに基づいて所定時間経過後の予測ヨーレートＹＳを演算し、この予測ヨーレートＹＳに基づいて予測カーブ半径Ｒを求めるように構成された制御手段１１ａをＥＣＵ１１に装備する。【選択図】図１
2006117245.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、及び自車速
度を検出する車速検出手段からの信号に基づいて、前方道路のカーブ半径を予測
するためのカーブ半径演算方法であって、
前記ヨーレートセンサからの信号に基づき演算されたヨーレートを用いて単位
時間当たりのヨーレート変化量を演算する第１ステップと、
該第１ステップで演算されたヨーレート変化量に基づいて、所定時間経過後の
予測ヨーレートを演算する第２ステップと、
前記車速検出手段からの信号に基づいて自車速度を演算する第３ステップと、
前記予測ヨーレートと前記自車速度とに基づいて予測カーブ半径を演算する第
４ステップとを含むことを特徴とするカーブ半径演算方法。
【請求項２】
前記第２ステップにおいて、
現時刻のヨーレートと、前記現時刻より所定時間経過前のヨーレートとの差か
ら求めた単位時間当りのヨーレート変化量に、車間距離測定手段からの信号に基
づいて演算された車間距離を自車速度で除した値からなる定数を乗じ、これに前
記現時刻のヨーレートを加えることにより、前記所定時間経過後の予測ヨーレー
トを演算することを特徴とする請求項１記載のカーブ半径演算方法。
【請求項３】
前記第２ステップにおいて、
現時刻のヨーレートがゼロを越え、ヨーレート変化量がゼロ未満、かつ予測ヨーレ
ートがゼロ以下の場合、該予測ヨーレートをゼロに置き替える一方、前記現時刻の
ヨーレートがゼロ未満、前記ヨーレート変化量がゼロを超え、かつ前記予測ヨーレ
ートがゼロ以上の場合、該予測ヨーレートをゼロに置き替えることを特徴とする請
求項２記載のカーブ半径演算方法。
【請求項４】
予測ヨーレートをゼロに置き替えた後、ガードフラグを立て
、この後に現時刻のヨーレートがゼロ以下である場合、または現時刻のヨーレー
トーがゼロ以下でなくしかもヨーレート変化量がゼロを超える場合は左カーブガ
ードフラグを降ろし、また現時刻のヨーレートがゼロ以上である場合、または現
時刻のヨーレートがゼロ以上でなくしかもヨーレート変化量がゼロ未満である場
合は右カーブガードフラグを降ろすことを特徴とする請求項３記載のカーブ半径
演算方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車間距離制御装置に関し、より詳細には、前方道路のカーブ半径を予
測し、この予測カーブ半径に基づいて車間距離測定手段に連結された回転手段の
回転角を制御するように構成されている車間距離制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
長距離輸送を行うトラックや一般乗用車等の追突事故の原因は、運転者の居眠
り運転や漫然運転が過半数を占めている。このような事情から、現在、自車と前
方車両との車間距離を検知し、その距離がある所定距離以下になった場合、運転
者に対して警報を発すると共に、所定の車間距離を保つべくスロットルバルブの
開度等を自動的に制御する車間距離制御装置が開発されている。
【０００３】
図８は従来のこの種車間距離制御装置を概略的に示したブロック図であり、図
中２１はエレクトロニック・コントロール・ユニット（Electronic Control Uni
t:以下、ＥＣＵと記す）を示している。ＥＣＵ２１は、スロットル制御手段２２
、スロットルバルブ（図示せず）等を介して速度を調整する速度調整手段２１ａ
と、警報発生手段２８を介して警報を発生させる警報制御手段２１ｂと、後述す
る回転手段２５を介して車間距離測定手段２４を水平方向に所定角度回転させる
回転制御手段２１ｃとを備えている。またＥＣＵ２１には自車のヨーレート（回
転角速度）を検出するヨーレートセンサ２３と、自車と前方車両との車間距離を
測定する車間距離測定手段２４とが接続され、車間距離測定手段２４には回転手
段２５が機械的に連結されており、回転手段２５により車間距離測定手段２４が
水平方向に回転させられるようになっている。この車間距離測定手段２４として
は、放射した赤外線が前方車両で反射されて戻るまでの時間に基づいて車間距離
を測定するもの、あるいは放射した電波のドップラ作用を利用して前記車間距離
及び自車と前方車両との相対速度を測定するもの等が用いられている。さらにＥ
ＣＵ２１には自車速度を検出する車速検出手段２６と、車間距離の自動制御に入
るときに運転者により操作される操作スイッチ２７とが接続されている。これら
ＥＣＵ２１、スロットル制御手段２２、ヨーレートセンサ２３、車間距離測定手
段２４、回転手段２５、車速検出手段２６、操作スイッチ２７、警報発生手段２
８等を含んで車間距離制御装置２０が構成されている。
【０００４】
図９はヨーレートセンサ２３におけるヨーレートと車両の回転方向及び回転半
径との関係を概略的に示したグラフであり、車両が直進している場合、ヨーレー
トはゼロを示すようになっている。また車両が左回転している場合、ヨーレート
はプラス値となる一方、車両が右回転している場合、ヨーレートはマイナス値と
なる。そしていずれの場合も、回転半径が小さくなるにつれてその絶対値が大き
くなるようになっている。
【０００５】
このように構成された車間距離制御装置２０が搭載された車両で道路を走行す
る場合、ヨーレートセンサ２３、車速検出手段２６からの信号に基づき、ＥＣＵ
２１においてカーブ半径Ｒn が演算され、このカーブ半径Ｒn に基づき、回転制
御手段２１ｃにより回転手段２５の回転角が制御され、車間距離測定手段２４か
ら放射された赤外線や電波等のビームが前方車両に照射された後、車間距離測定
手段２４に再び入射される。すると車間距離測定手段２４、車速検出手段２６か
らの信号に基づき、ＥＣＵ２１においてその速度における適正な車間距離が保た
れているか否かが判断され、保たれていないと判断されると、警報制御手段２１
ｂにより警報発生手段２８が作動させられて運転者に注意が促されると共に、速
度調整手段２１ｂによりスロットル制御手段２２等が制御され、車速が制御され
ることによって車間距離が維持される。
【特許文献１】特開平０６−２５８４３８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
道路のカーブは複雑であり、左旋回カーブと右旋回カーブとが連続している場
合がある。また例え同じ左旋回カーブであっても、道路のカーブ半径は一定では
なく、比較的長いカーブの途中においては、カーブ半径が大きくなったり、小さ
くなったりしている場合がある。またカーブ半径はカーブの入口では次第に小さ
く、カーブの出口では次第に大きくなるように道路法規上設定されている。
【０００７】
上記した車間距離制御装置２０においては、自車が現在走行しているカーブ半
径Ｒn を前方道路のカーブ半径とみなして制御が行われており、次々とカーブ半
径が変化する道路の前方に車間距離測定手段２４を正確に向けることが難しく、
車間距離の測定が困難となる場合があり、この結果、警報発生手段２８からの警
報が遅れたり、前方車両に接近し過ぎるおそれがあるという課題があった。
【０００８】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、カーブ半径が刻々と変化してい
るような道路を走行していても前方道路のカーブ半径を予測することができ、該
予測カーブ半径に基づいて回転手段の回転角を制御し、車間距離測定手段を前方
道路に正確に向けて車間距離を確実に測定することができ、この結果、警報をタ
イミングよく発生させると共に、前方車両との車間距離を常時適正に維持するこ
とができる車間距離制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために本発明に係る車間距離制御装置は、警報発生手段と
、スロットル制御手段と、車間距離測定手段と、該車間距離測定手段を水平方向
に回転させる回転手段と、ヨーレートセンサと、自車速度を検出する車速検出手
段と、ヨーレート及び前記自車速度から求めたカーブ半径に基づいて前記回転手
段の回転角を制御すると共に、車間距離及び前記自車速度に基づいて前記警報発
生手段、前記スロットル制御手段を制御するエレクトロニック・コントロール・
ユニット（ＥＣＵ）とを備えた車間距離制御装置において、単位時間当りのヨー
レート変化量に基づいて所定時間経過後の予測ヨーレートを演算し、該予測ヨー
レートに基づいて予測カーブ半径を求めるように構成された制御手段が前記ＥＣ
Ｕに装備されていることを特徴としている（１）。
【発明の効果】
【００１０】
上記車間距離制御装置（１）によれば、カーブ半径が刻々と変化しているよう
な道路を走行していても、前記予測カーブ半径に基づき、前記ＥＣＵにより前記
回転手段の回転角が正確に制御され、前記車間距離測定手段から放射された赤外
線や電波等のビームを前方車両に確実に照射させた後、前記車間距離測定手段に
入射させることができる。このため該車間距離測定手段からの信号に基づき、車
間距離を確実に測定することができ、この結果、警報をタイミングよく発生させ
ると共に、前方車両との車間距離を適正に維持することができる。
【００１１】
また本発明に係る車間距離制御装置は、上記車間距離制御装置（１）において
、現時刻のヨーレートと、前記現時刻より所定時間経過前のヨーレートとの差か
ら求めた単位時間当りのヨーレート変化量に定数を乗じ、これに前記現時刻のヨ
ーレートを加えることにより、前記所定時間経過後の予測ヨーレートを求めるよ
うに構成された制御手段が装備されていることを特徴としている（２）。
【００１２】
上記車間距離制御装置（２）によれば、所定時間経過後の前記予測ヨーレート
と、車速検出手段からの信号に基づいて求められた自車速度とに基づき、予測カ
ーブ半径を適正かつ簡単に求めることができる。
【００１３】
また本発明に係る車間距離制御装置は、上記車間距離制御装置（２）において
、車間距離を自車速度で除した値を前記定数とするように構成された制御手段が
装備されていることを特徴としている（３）。
【００１４】
上記車間距離制御装置（３）によれば、前記定数を自動的、かつ適正に設定す
ることができる。
【００１５】
また本発明に係る車間距離制御装置は、上記車間距離制御装置（２）または（
３）において、現時刻のヨーレートがゼロを超え、ヨーレート変化量がゼロ未満
、かつ予測ヨーレートがゼロ以下の場合、該予測ヨーレートをゼロに置き替える
一方、前記現時刻のヨーレートがゼロ未満、前記ヨーレート変化量がゼロを超え
、かつ前記予測ヨーレートがゼロ以上の場合、該予測ヨーレートをゼロに置き替
えるように構成された制御手段が装備されていることを特徴としている（４）。
【００１６】
上記車間距離制御装置（４）によれば、前記現時刻のヨーレートがゼロを超え
、前記ヨーレート変化量がゼロ未満、かつ前記予測ヨーレートがゼロ以下となっ
た場合、左旋回カーブの出口に近付いていると判断し、予測カーブ半径を無限大
とするガードを掛けることができ、右旋回に転じるとの判断誤りがなされること
なく、回転手段を前記出口方向へ向けるように確実に制御することができる。一
方、前記現時刻のヨーレートがゼロ未満、前記ヨーレート変化量がゼロを超え、
かつ前記予測ヨーレートがゼロ以上となった場合、右旋回カーブの出口に近付い
ていると判断し、予測カーブ半径を無限大とするガードを掛けることができ、左
旋回に転じるとの判断誤りがなされることなく、回転手段を前記出口方向へ向け
るように確実に制御することができる。
【００１７】
また本発明に係る車間距離制御装置は、上記車間距離制御装置（４）において
、予測ヨーレートをゼロに置き替えた後、ガードフラグを立て、この後に現時刻
のヨーレートがゼロ以下である場合、または現時刻のヨーレートーがゼロ以下で
なくしかもヨーレート変化量がゼロを超える場合は左カーブガードフラグを降ろ
し、また現時刻のヨーレートがゼロ以上である場合、または現時刻のヨーレート
がゼロ以上でなくしかもヨーレート変化量がゼロ未満である場合は右カーブガー
ドフラグを降ろすように構成された制御手段が装備されていることを特徴として
いる（５）。
【００１８】
上記車間距離制御装置（５）によれば、カーブ出口近傍に比較的大きい半径の
カーブがあっても、カーブ出口が終了するまで予測カーブ半径を無限大とするこ
とができ、前記カーブ出口方向に回転手段を一層確実に向けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る車間距離制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する
。なお、従来例と同一機能を有する構成部品には同一の符号を付すこととする。
図１は実施の形態１に係る車間距離制御装置を概略的に示したブロック図であ
り、図中１１はＥＣＵを示している。ＥＣＵ１１は図８に示したものと同様の速
度調整手段２１ａ、警報制御手段２１ｂ、回転制御手段２１ｃを備えている。ま
たＥＣＵ１１には単位時間当りのヨーレート変化量ＤＹに基づいて２秒後の予測
ヨーレートＹＳを演算し、この予測ヨーレートＹＳに基づいて予測カーブ半径Ｒ
を求めるように構成された制御手段１１ａが装備されている。また制御手段１１
ａのメモリ（図示せず）には、下記の数１〜数３が記憶されている。
【００２０】
【数１】
2006117245.tif 000003
【００２１】
【数２】
2006117245.tif 000004
【００２２】
【数３】
2006117245.tif 000005
その他の構成は図８に示したものと略同様であるので、ここではその構成の詳
細な説明は省略することとする。これらＥＣＵ１１、スロットル制御手段２２、
ヨーレートセンサ２３、車間距離測定手段２４、回転手段２５、車速検出手段２
６、操作スイッチ２７、警報発生手段２８等を含んで実施の形態１に係る車間距
離制御装置１０が構成されている。
【００２３】
以下、実施の形態１に係る車間距離制御装置１０におけるＥＣＵ１１の動作を
図１〜２に基づいて説明する。図２はＥＣＵ１１の動作を概略的に示したフロー
チャートである。まずステップ（以下、Ｓと記す）１において操作スイッチ２７
がオンされているか否かを判断し、オンされていないと判断すると元に戻る一方
、オンされていると判断すると、ヨーレートセンサ２３からの信号に基づき、現
時刻のヨーレートＹＲn を演算し（Ｓ２）、これをメモリにＹＲn-1 として記憶
する（Ｓ３）。次にＳ４においてＳ２から０．５秒が経過したか否かを判断し、
経過していないと判断するとＳ４に戻る一方、経過したと判断すると、ヨーレー
トセンサ２３からの信号に基づき、現時刻のヨーレートＹＲn を演算する（Ｓ５
）。次に上記数１に基づいて１秒間当りのヨーレート変化量ＤＹを演算し（Ｓ６
）、あらかじめ設定しておいた任意の定数Ａ（例えば２）と上記数２とに基づき
、２秒後における予測ヨーレートＹＳを演算した後（Ｓ７）、車速検出手段２６
からの信号に基づいて自車速度Ｖを演算する（Ｓ８）。次に上記数３に基づいて
予測カーブ半径Ｒを演算・出力し、この予測カーブ半径Ｒに基づき、回転制御手
段２１ｃにより回転手段２５の回転角を制御し、車間距離測定手段２４からの信
号より求められた車間距離と自車速度Ｖとに基づき、警報発生手段２８、スロッ
トル制御手段２２を制御する（Ｓ９）。次にＳ１０において操作スイッチ２７が
オフされているか否かを判断し、オフされていないと判断するとＳ３に戻る一方
、オフされていると判断すると、他の処理へ進む。
【００２４】
図３は実施の形態１に係る車間距離制御装置１０におけるＥＣＵ１１より出力
されるヨーレートと道路状況（左旋回カーブ）との関係を概略的に示したグラフ
であり、図中実線は走行時点のヨーレートＹＲn 、一点鎖線は予測ヨーレートＹ
Ｓを示している。直進道路においてはＹＳ＝ＹＲn ＝０であるが、左旋回カーブ
入り口以降においてはＹＳが次第に大きくなり、かつＹＳ＞ＹＲn となり、その
後ＹＳ（＝ＹＲn ）が略一定となる。また左旋回カーブ出口直前においてはＹＳ
が次第に小さくなり、かつＹＳ＜ＹＲn となり、直進道路においては再びＹＳ＝
ＹＲn ＝０となる。
【００２５】
上記説明から明らかなように、実施の形態１に係る車間距離制御装置１０によ
れば、カーブ半径が刻々と変化しているような道路を走行していても、予測カー
ブ半径Ｒに基づき、ＥＣＵ１１により回転手段２５の回転角が正確に制御され、
車間距離測定手段２４から放射された赤外線や電波等のビームを前方車両に確実
に照射させた後、車間距離測定手段２４に入射させることができる。このため車
間距離測定手段２４からの信号に基づき、車間距離を確実に測定することができ
、この結果、警報をタイミングよく発生させると共に、前方車両との車間距離を
適正に維持することができる。
【００２６】
また、所定時間経過後の予測ヨーレートＹＳと、車速検出手段２６からの信号
に基づいて求められた自車速度Ｖとに基づき、予測カーブ半径Ｒを適正かつ簡単
に求めることができる。
【００２７】
次に実施の形態２に係る車間距離制御装置について説明する。実施の形態２に
係る車間距離制御装置では、車間距離Ｄを自車速度Ｖで除した値Ｔを定数Ａとす
るように構成された制御手段が図１に示したＥＣＵ１１の制御手段１１ａの代わ
りに装備されている点が実施の形態１に係る車間距離制御装置１０と異なってい
る。またこの制御手段のメモリには、下記の数４が記憶されている。
【００２８】
【数４】
2006117245.tif 000006
以下、実施の形態２に係る車間距離制御装置におけるＥＣＵの動作を図１、２
、４に基づいて説明する。図４はＥＣＵの動作を概略的に示したフローチャート
であり、Ｓ６（図２）においてヨーレート変化量ＤＹを演算した後、車間距離測
定手段２４からの信号に基づいて車間距離Ｄを演算し（Ｓ１１）、車速検出手段
２６からの信号に基づいて自車速度Ｖを演算する（Ｓ１２）。次に上記数４に基
づいて到達時間Ｔを演算し（Ｓ１３）、定数Ａを到達時間Ｔとした後（Ｓ１４）
、上記数２に基づいてＴ秒後の予測ヨーレートＹＳを演算する（Ｓ１５）。次に
上記数３に基づいてＴ秒後の予測カーブ半径Ｒを演算・出力した後（Ｓ１６）、
Ｓ１０（図２）へ進む。
【００２９】
上記説明から明らかなように、実施の形態２に係る車間距離制御装置では、定
数Ａを自動的、かつ適正に設定することができる。
【００３０】
次に実施の形態３に係る車間距離制御装置について説明する。実施の形態３に
係る車間距離制御装置では、現時刻のヨーレートＹＲn がゼロを超え、ヨーレー
ト変化量ＤＹがゼロ未満、かつ予測ヨーレートＹＳがゼロ以下の場合、この予測
ヨーレートＹＳをゼロに置き替える。一方、現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ未
満、ヨーレート変化量ＤＹがゼロを超え、かつ予測ヨーレートＹＳがゼロ以上の
場合、この予測ヨーレートＹＳをゼロに置き替えるように構成された制御手段が
図１に示したＥＣＵ１１の制御手段１１ａの代わりに装備されている。
【００３１】
以下、実施の形態３に係る車間距離制御装置におけるＥＣＵの動作を図１〜３
、５に基づいて説明する。図５はＥＣＵの動作を概略的に示したフローチャート
であり、Ｓ７（図２）において２秒後の予測ヨーレートＹＳを演算した後、Ｓ２
１において現時刻のヨーレートＹＲn がゼロを超え、かつヨーレート変化量ＤＹ
がゼロ未満であるか否かを判断する。そしてイエスであると判断すると、Ｓ２２
において予測ヨーレートＹＳがゼロを超えているか否かを判断し、ゼロを超えて
いる（プラス側にある、すなわち左旋回カーブの出口に近づいていない）と判断
すると、この予測ヨーレートＹＳをＹＳ（図３に示した一点鎖線）に設定した後
（Ｓ２３）、Ｓ８（図２）へ進む。一方、Ｓ２２において予測ヨーレートＹＳが
ゼロを超えていない（マイナス側になっている、すなわち左旋回カーブの出口に
間もなく到達する）と判断すると、予測ヨーレートＹＳをゼロ（図３に示した点
線）に置き替えた後（Ｓ２４）、Ｓ８へ進む。他方、Ｓ２１においてノーである
と判断すると、Ｓ２５において現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ未満で、かつヨ
ーレート変化量ＤＹがゼロを超えているか否かを判断する。そしてノーであると
判断するとＳ２７へ進む一方、イエスであると判断すると、Ｓ２６において予測
ヨーレートＹＳがゼロ未満であるか否かを判断し、ゼロ未満である（マイナス側
にある、すなわち右旋回カーブの出口に近づいていない）と判断すると、この予
測ヨーレートＹＳをＹＳに設定した後（Ｓ２７）、Ｓ８へ進む。他方、Ｓ２６に
おいて予測ヨーレートＹＳがゼロ未満ではない（プラス側になっている、すなわ
ち右旋回カーブの出口に間もなく到達する）と判断すると、予測ヨーレートＹＳ
をゼロに置き替えた後（Ｓ２８）、Ｓ８へ進む。
【００３２】
上記説明から明らかなように、実施の形態３に係る車間距離制御装置では、現
時刻のヨーレートＹＲn がゼロを超え、ヨーレート変化量ＤＹがゼロ未満、かつ
予測ヨーレートＹＳがゼロ以下となった場合、左旋回カーブの出口に近付いてい
ると判断し、予測カーブ半径Ｒが無限大となるようにガードを掛けることができ
、右旋回に転じるとの判断誤りをなすことなく、回転手段２５を出口方向へ向け
るように確実に制御することができる。一方、現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ
未満、ヨーレート変化量ＤＹがゼロを超え、かつ予測ヨーレートＹＳがゼロ以上
となった場合、右旋回カーブの出口に近付いていると判断し、予測カーブ半径Ｒ
が無限大となるようにガードを掛けることができ、左旋回に転じるとの判断誤り
をなすことなく、回転手段２５を出口方向へ向けるように確実に制御することが
できる。
【００３３】
次に実施の形態４に係る車間距離制御装置について説明する。実施の形態４に
係る車間制御装置では、予測ヨーレートＹＳをゼロに置き替えた後、ガードフラ
グＸＬＬＩＭ、ＸＲＬＩＭを立て、この後に現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ以
下である場合、または現時刻のヨーレートーＹＲn がゼロ以下でなくしかもヨー
レート変化量ＤＹがゼロを超える場合は左カーブガードフラグＸＬＬＩＭを降ろ
し、また現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ以上である場合、または現時刻のヨー
レートＹＲn がゼロ以上でなくしかもヨーレート変化量ＤＹがゼロ未満である場
合は右カーブガードフラグＸＲＬＩＭを降ろすように構成された制御手段が装備
されている。
【００３４】
以下、実施の形態４に係る車間距離制御装置におけるＥＣＵの動作を図１〜２
、６に基づいて説明する。図６はＥＣＵの動作を概略的に示したフローチャート
であり、Ｓ６（図２）においてヨーレート変化量ＤＹを演算した後、Ｓ３１にお
いて現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ以下であるか否かを判断し、ゼロ以下であ
ると判断するとＳ３３に進む。一方、ゼロ以下ではないと判断すると、Ｓ３２に
おいてヨ−レ−ト変化量ＤＹがゼロを超えるか否かを判断し、ゼロを超えない（
左旋回カーブの出口に向かっている）と判断するとＳ３４に進み、他方、ゼロを
超えると判断すると左カーブガードフラグＸＬＬＩＭを降ろす（クリヤする）（
Ｓ３３）。次にＳ３４において現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ以上であるか否
かを判断し、ゼロ以上であると判断するとＳ３６に進む。一方、ゼロ以上でない
と判断すると、Ｓ３５においてヨ−レ−ト変化量ＤＹがゼロ未満であるか否かを
判断し、ゼロ未満でない（右旋回カーブ出口に向かっている）と判断するとＳ３
７に進み、他方、ゼロ未満であると判断すると右カーブガードフラグＸＲＬＩＭ
を降ろす（クリヤする）（Ｓ３６）。次に上記数２に基づいて２秒後の予測ヨー
レートＹＳを演算し（Ｓ３７）、Ｓ３８において左カーブガードフラグＸＬＬＩ
Ｍがすでに立っているか否かを判断し、立っていると判断するとＳ４０に進む。
一方、左カーブガードフラグＸＬＬＩＭがまだ立っていないと判断すると、Ｓ３
９において右カーブガードフラグＸＲＬＩＭがすでに立っているか否かを判断し
、立っていると判断すると予測ヨーレートＹＳをゼロに置き替えた後（Ｓ４０）
、Ｓ８（図２）へ進む。他方、右カーブガードフラグＸＲＬＩＭがまだ立ってい
ないと判断すると、Ｓ４１において現時刻のＹＲn がゼロを超え、かつヨーレー
ト変化量ＤＹがゼロ未満であるか否かを判断し、イエスであると判断すると、Ｓ
４２において予測ヨーレートＹＳがゼロを超えるか否かを判断し、超えていない
（左旋回カーブ出口に近付いている）と判断すると、予測ヨーレートＹＳをゼロ
に置き替え（Ｓ４３）、左カーブガードフラグＸＬＬＩＭを立てた後（Ｓ４４）
、Ｓ８へ進む。一方、Ｓ４１においてノーであると判断すると、Ｓ４５において
現時刻のヨーレートＹＲn がゼロ未満であり、かつヨーレート変化量ＤＹがゼロ
を超えるているか否かを判断し、イエスであると判断すると、Ｓ４６において予
測ヨーレートＹＳがゼロ未満であるか否かを判断し、ゼロ未満でない（右旋回カ
ーブ出口に近付いている）と判断すると、予測ヨーレートＹＳをゼロに置き替え
（Ｓ４７）、右カーブガードフラグＸＲＬＩＭを立てた後（Ｓ４８）、Ｓ８へ進
む。他方、Ｓ４２において予測ヨーレートＹＳがゼロを超えていると判断した場
合、あるいはＳ４５においてノーであると判断した場合、あるいはＳ４６におい
て予測ヨーレートＹＳがゼロ未満であると判断した場合、Ｓ４９に進んで予測ヨ
ーレートＹＳをＹＳに設定した後、Ｓ８へ進む。
【００３５】
図７は左旋回カーブの出口近傍において実施の形態３、４に係る車間距離制御
装置のＥＣＵにより出力されるヨーレートを概略的に示したグラフであり、図中
実線は現時刻のヨーレートＹＲn 、点線は実施の形態３に係る車間距離制御装置
における予測ヨーレートＹＳ、一点鎖線は実施の形態４に係る車間距離制御装置
における予測ヨーレートＹＳを示している。カーブの出口近傍において比較的大
きな一定半径のカーブがある場合、実施の形態３に係る装置では、一旦ＹＳがＹ
Ｒn となってしまうが、実施の形態４に係る装置ではＹＳがゼロに維持される。
【００３６】
上記説明から明らかなように、実施の形態４に係る車間距離制御装置では、カ
ーブ出口近傍に比較的大きい半径のカーブがあっても、カーブ出口が終了するま
で予測カーブ半径を無限大とすることができ、前記カーブ出口方向に車間距離測
定手段２４を一層確実に向けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係る車間距離制御装置の実施の形態１を概略的に示したブロック図である。
【図２】実施の形態１に係る車間距離制御装置のＥＣＵの動作を概略的に示したフローチャートである。
【図３】実施の形態１、３に係る車間距離制御装置におけるＥＣＵにより出力されるヨーレートと道路状況（左旋回カーブ）との関係を概略的に示したグラフである。
【図４】実施の形態２に係る車間距離制御装置のＥＣＵの動作を概略的に示したフローチャートである。
【図５】実施の形態３に係る車間距離制御装置のＥＣＵの動作を概略的に示したフローチャートである。
【図６】実施の形態４に係る車間距離制御装置のＥＣＵの動作を概略的に示したフローチャートである。
【図７】左旋回カーブの出口近傍において実施の形態３、４に係る車間距離制御装置のＥＣＵにより出力されるヨーレートを概略的に示したグラフであり、図中実線は現時刻のヨーレートＹＲn 、点線は実施の形態３に係る車間距離制御装置の予測ヨーレートＹＳ、一点鎖線は実施の形態４に係る車間距離制御装置の予測ヨーレートＹＳを示している。
【図８】従来の車間距離制御装置を概略的に示したブロック図である。
【図９】ヨーレートセンサにおけるヨーレートと車両の回転方向及び回転半径との関係を説明するために概略的に示したグラフである。
【符号の説明】
【００３８】
１０  車間距離制御装置
１１  ＥＣＵ
１１ａ  制御手段
２２  スロットル制御手段
２３  ヨーレートセンサ
２４  車間距離測定手段
２５  回転手段
２６  車速検出手段
２８  警報発生手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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