(57)【要約】【課題】  エンジンシステムを製造する際に必要な工数を抑制する。【解決手段】  エンジンシステムの製造工程は、エンジンを組み上げる前のシリンダヘッドおよびシリンダブロックに対して、ノッキングに起因した振動の伝達特性を解析するステップ（Ｓ１００）と、シリンダブロックの共振周波数を検出するステップ（Ｓ１０２）と、シリンダヘッドの伝達特性とシリンダブロックの伝達特性とから得られる擬似ＳＮ比が予め定められた基準を満たす場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジンを実際に運転させて、エンジンＥＣＵの適合を行なうステップ（Ｓ２００、Ｓ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０６）とを含む。【選択図】        図２４
2006322372.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ノッキングが発生したか否かを判定するノッキング判定装置を含むエンジンシステムの設計方法であって、
シリンダヘッドとシリンダブロックとを備えるエンジンブロックに、予め定められた振動を与えて、前記シリンダヘッドの振動および前記シリンダブロックの振動を検出することにより、ノッキングに起因する振動の伝達特性を解析する解析ステップと、
前記伝達特性の解析結果に応じてエンジンを運転することにより、前記ノッキング判定装置において用いられる情報を設定する設定ステップとを含む、エンジンシステムの設計方法。
【請求項２】
前記ノッキング判定装置は、予め設定された周波数帯の振動に基づいてエンジンにノッキングが発生したか否かを判定し、
前記情報は、振動の周波数帯であり、
前記設定ステップは、前記ノッキング判定装置において用いられる振動の周波数帯を、前記シリンダブロックの振動を含む周波数帯以外の周波数帯に設定するステップを含む、請求項１に記載のエンジンシステムの設計方法。
【請求項３】
前記ノッキング判定装置は、第１の運転状態において検出される振動の波形と予め設定された第１の波形とを比較した結果に基づいて、第２の運転状態において検出される振動の波形を補正し、前記補正された波形と予め設定された第２の波形とを比較した結果に基づいて、振動の強度に関する値を算出し、前記算出された値と予め設定されたしきい値とを比較した結果に基づいて、エンジンにノッキングが発生したか否かを判定し、
前記しきい値は、エンジンにおける振動の発生状態に応じて補正され、
前記情報は、前記第１の波形、前記第２の波形および前記しきい値の初期値であり、
前記設定ステップは、前記ノッキング判定装置において用いられる前記第１の波形、前記第２の波形および前記しきい値の初期値を、予め定められた条件を満たすように製造されたエンジンを運転することにより設定するステップを含む、請求項１に記載のエンジンシステムの設計方法。
【請求項４】
前記予め定められた条件は、公差が中央値であるという条件である、請求項３に記載のエンジンシステムの設計方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンシステムの設計方法により設計されたエンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンシステムの設計方法およびその設計方法により設計されたエンジンシステムに関し、特に、ノッキングが発生したか否かを判定するノッキング判定装置を含むエンジンシステムの設計方法およびその設計方法により設計されたエンジンシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関のノッキングを検出する技術が知られている。特開２００１−２２７４００号公報（特許文献１）は、ノッキングの発生の有無を正確に判定することができる内燃機関用ノック制御装置を開示する。特許文献１に記載の内燃機関用ノック制御装置は、内燃機関で発生する振動波形信号を検出する信号検出部と、信号検出部で検出された振動波形信号が予め定められた値以上となる期間を発生期間として検出する発生期間検出部と、発生期間検出部で検出された発生期間におけるピーク位置を検出するピーク位置検出部と、発生期間とピーク位置との関係に基づき内燃機関におけるノック発生の有無を判定するノック判定部と、ノック判定部による判定結果に応じて内燃機関の運転状態を制御するノック制御部とを含む。ノック判定部は、発生期間に対するピーク位置が予め定められた範囲内にあるときにはノック（ノッキング）発生有りと判定する。
【０００３】
この公報に記載の内燃機関用ノック制御装置によれば、内燃機関で発生する振動波形信号が信号検出部で検出され、その振動波形信号が予め定められた値以上となる発生期間とそのピーク位置とが発生期間検出部およびピーク位置検出部でそれぞれ検出される。このように、振動波形信号の発生期間のどの位置でピークが発生しているかが分かることで内燃機関におけるノック発生の有無がノック判定部にて判定され、このノック判定結果に応じて内燃機関の運転状態が制御される。ノック判定部では、発生期間に対するピーク位置が予め定められた範囲内にあるとき、即ち、振動波形信号の予め定められた長さの発生期間に対してピーク位置が早めに現われるような波形形状であるときには、ノック発生時に特有のものであると認識される。これにより、内燃機関の運転状態が急変する過渡時や電気負荷のＯＮ／ＯＦＦ時においても、内燃機関におけるノック発生の有無が正確に判定され、内燃機関の運転状態を適切に制御することができる。
【特許文献１】特開２００１−２２７４００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特開２００１−２２７４００号公報は、ノッキングが発生したか否かを判定するために、エンジンを実際に運転して得られるデータから、ノッキングが発生した場合のピーク位置を予め把握しておく必要がある。ところが、エンジン（内燃機関）の形状によっては、ノッキングが発生しても、ノッキングに起因した振動を明確に検出できない場合があり得る。たとえば、ノッキングに起因する振動がノックセンサの取付位置まで伝達され難く、エンジン自体の機械振動がノックセンサの取付位置まで伝達され易い場合、ノッキングが発生した場合のピーク位置を特定し難い場合があり得る。このような場合、ノッキングが発生した場合におけるピーク位置を特定し易いような形状に設計変更した後に、再度エンジンを運転してデータを取得し直したりする必要がある。そのため、結果としてエンジンシステムを製造するために必要な工数が増大するおそれがあるという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は製造時の工数を抑制することができるエンジンシステムの設計方法およびその方法により設計されたエンジンシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係るエンジンシステムの設計方法は、ノッキングが発生したか否かを判定するノッキング判定装置を含むエンジンシステムを製造する方法である。この設計方法は、シリンダヘッドとシリンダブロックとを備えるエンジンブロックに、予め定められた振動を与えて、シリンダヘッドの振動およびシリンダブロックの振動を検出することにより、ノッキングに起因する振動の伝達特性を解析する解析ステップと、伝達特性の解析結果に応じてエンジンを運転することにより、ノッキング判定装置において用いられる情報を設定する設定ステップとを含む。
【０００７】
第１の発明によると、シリンダヘッドとシリンダブロックとを備えるエンジンブロックを、エンジンブロックに予め定められた振動を与えて、シリンダヘッドの振動およびシリンダブロックの振動が検出される。実際のエンジンにおいては、ノッキング発生時のピストンの位置は、圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）約１０°〜６０°の範囲にあるため、燃焼室内のシリンダブロックへ伝達する振動は、ピストンによって抑制され、シリンダヘッドからの振動伝達（Ｓ：ヘッド部振動応答）が支配的となる。一方、ピストンの位置が低下すると、ピストンによるシリンダブロックの抑制が開放されて、シリンダブロックが共振（Ｎ：ライナー部振動応答）を始める。したがって、シリンダヘッドの振動特性をノッキング信号（Ｓ）として、エンジンブロックの振動特性をノイズ信号（Ｎ）として、擬似的にＳＮ比を得ることができる。この擬似ＳＮ比に基づいて、ノッキングに起因する振動の伝達特性が解析される。たとえば、擬似ＳＮ比が小さい場合は、ノッキングに起因する振動の伝達性が悪いといえる。このようなエンジンは、ノイズ（エンジン自体の機械振動など）の影響により、ノッキングが発生したか否かを判定し難いため、点火時期などの制御性が悪い。このようなエンジンは、設計変更などを行なう必要がある。一方、擬似ＳＮ比が大きい場合は、ノッキングに起因する振動の伝達性が良いといえる。このようなエンジンは、ノッキングが発生したかを判定しやすいため、点火時期などの制御性が良い。このようなエンジンは、設計変更などの必要がない。このような解析結果に応じて、ノッキング判定装置において用いられる情報が、エンジンを運転することにより設定される。たとえば、擬似ＳＮ比が大きく、ノッキングに起因する振動の伝達性が良いため、点火時期などの制御性がよいと判断された場合にのみ、エンジンを実際に運転して、ノッキング判定装置において用いられる情報が設定される。これにより、エンジンを組み上げて実際に運転し、ノッキング判定装置において用いられる情報を設定した後に、エンジンの制御性が悪いと判断されることを抑制することができる。そのため、設計変更して再度エンジンを運転してデータを取得し直したりすることを回避することができる。その結果、製造時の工数を抑制することができるエンジンシステムの設計方法を提供することができる。
【０００８】
第２の発明に係るエンジンシステムの設計方法においては、第１の発明の構成に加え、ノッキング判定装置は、予め設定された周波数帯の振動に基づいてエンジンにノッキングが発生したか否かを判定する。情報は、振動の周波数帯である。設定ステップは、ノッキング判定装置において用いられる振動の周波数帯を、シリンダブロックの振動を含む周波数帯以外の周波数帯に設定するステップを含む。
【０００９】
第２の発明によると、ノッキング判定装置において用いられる振動の周波数帯が、シリンダブロックの振動を含む周波数帯以外の周波数帯に設定される。これにより、シリンダブロック自体の機械振動をノッキングに起因する振動として取り込むことを抑制し、ノッキングが発生したか否かを精度よく判定することができる。
【００１０】
第３の発明に係るエンジンシステムの設計方法においては、第１の発明の構成に加え、ノッキング判定装置は、第１の運転状態において検出される振動の波形と予め設定された第１の波形とを比較した結果に基づいて、第２の運転状態において検出される振動の波形を補正し、補正された波形と予め設定された第２の波形とを比較した結果に基づいて、振動の強度に関する値を算出し、算出された値と予め設定されたしきい値とを比較した結果に基づいて、エンジンにノッキングが発生したか否かを判定する。しきい値は、エンジンにおける振動の発生状態に応じて補正される。情報は、第１の波形、第２の波形およびしきい値の初期値である。設定ステップは、ノッキング判定装置において用いられる第１の波形、第２の波形およびしきい値の初期値を、予め定められた条件を満たすように製造されたエンジンを運転することにより設定するステップを含む。
【００１１】
第３の発明によると、情報は、第１の波形、第２の波形およびしきい値の初期値である。設定ステップは、ノッキング判定装置において用いられる第１の波形、第２の波形およびしきい値の初期値が、予め定められた条件を満たすように製造されたエンジンを運転することにより設定される。たとえば、寸法やノックセンサの出力などの公差が中央値であるように製造されたエンジンを運転することにより、ノッキング判定装置において用いられる第１の波形、第２の波形およびしきい値の初期値が設定される。これにより、製造されるエンジンの全てを個別に運転することなく、ノッキング判定装置において用いられる第１の波形、第２の波形およびしきい値の初期値を設定することができる。そのため、エンジンシステムの製造のために必要な工数を抑制することができる。
【００１２】
第４の発明に係るエンジンシステムの設計方法においては、第３の発明の構成に加え、予め定められた条件は、公差が中央値であるという条件である。
【００１３】
第４の発明によると、たとえば、寸法やノックセンサの出力などの公差が中央値であるように製造されたエンジンを運転することにより、ノッキング判定装置において用いられる第１の波形、第２の波形およびしきい値の初期値が設定される。これにより、製造されるエンジンの全てを個別に運転することなく、ノッキング判定装置において用いられる第１の波形、第２の波形およびしきい値の初期値を設定することができる。そのため、エンジンシステムの製造のために必要な工数を抑制することができる。
【００１４】
第５の発明に係るエンジンシステムは、第１〜４のいずれかの発明のエンジンシステムの設計方法により設計されたエンジンシステムである。
【００１５】
第５の発明によると、製造時の工数を抑制することができるエンジンシステムの設計方法により設計されたエンジンシステムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１７】
図１〜７を参照して、本発明の実施の形態に係るエンジンシステムの設計方法において、ノッキングに起因する振動の伝達特性を解析する方法について説明する。
【００１８】
図１は、本実施の形態における振動伝達特性解析装置１００の構成およびコンピュータ２００を示す全体斜視図であり、図２は、振動伝達特性解析装置１００の構成を示す側面図であり、図３は、高精度高さ調節機構１２０の構造を示す模式図であり、図４は、エンジンブロックの内部構成を示す模式断面図である。また、図５は、シリンダヘッド１６２の拡大断面図であり、図６は、図５中ＶＩ線矢視図である。
【００１９】
本実施の形態における振動伝達特性解析装置１００の構造は、図１および図２に示すように、定盤１１０の上に、振動伝達特性を解析すべきエンジンブロック１６０と、このエンジンブロック１６０に所定の振動を与えるための加振装置１３０とが配設されている。エンジンブロック１６０は、外方からの振動を遮断するために定盤１１０との間に防振ゴム１５０が介在されている。また、加振装置１３０は、エンジンブロック１６０に対して正確に振動を加える観点から定盤１１０との間に高精度高さ調節機構１２０が介在されている。加振装置１３０としては、電磁式の加振装置等が用いられる。なお、本実施の形態における振動伝達特性解析装置１００の外形寸法は、幅４５０ｍｍ、奥行き４５０ｍｍ、高さ４００ｍｍ程度である。
【００２０】
加振装置１３０は、図２に示すように、高精度高さ調節機構１２０のベース１２１に取付けられた保持治具１２２に設けられたＵ字溝１２３に、加振装置１３０の支持ボルト１３１が保持され、粗い高さ調節を行なうことを可能としている。また、高精度高さ調節機構１２０としては、図３に示すように、ベース１２１のケース１２１ａ内に配設された楔部材１２１ｂと楔部材１２１ｃとを有し、ハンドル１２１ｄを回転させることで、楔部材１２１ｃがＸ方向及びＹ方向に移動して、数十μｍ単位での高さ位置調節を可能としている。
【００２１】
エンジンブロック１６０は、図２に示すように、シリンダボアを有するシリンダブロック１６１とシリンダヘッド１６２とを備え、加振装置１３０の加振軸１４０は、シリンダブロック１６１に設けられたノックセンサ取付ボス１６３に連結されている。このノックセンサ取付ボス１６３は、実機エンジンにおいて、ノッキングの発生を検出するノッキングセンサ（以下、ノックセンサとも記載する）を取付けるための円筒状の突起部である。
【００２２】
また、図４を参照して、シリンダブロック１６１の、シリンダボア１６１Ａの内面のノックセンサ取付ボス１６３に対向する位置には、シリンダブロック振動測定器としてのシリンダブロック振動検出センサ３１０が配置されている。実機のエンジンにおいては、シリンダボア１６１Ａ内には、上下に摺動するピストン１６４が配設され、シリンダブロック振動検出センサ３１０が配置される位置は、シリンダボアの内面の燃焼室Ａに相当する領域に配置される。ノックセンサ取付ボス１６３は、精度良く形成されていることから、シリンダブロック１６１に対して、加振軸１４０を精度良く取付けることを可能としている。
【００２３】
図５を参照して、シリンダヘッド１６２に設けられたプラグ孔１６２ｐには、シリンダヘッド振動測定器としてのシリンダヘッド振動検出センサ３２０が配置され、このシリンダヘッド振動検出センサ３２０は、特殊ボルト３０１、金属キューブ３０２、および、センサ３０３から構成されている。このプラグ孔１６２ｐは、図６に示すように、シリンダヘッド１６２に設けられる吸気バルブ孔１６２ｉと排気バルブ孔１６２ｅとに囲まれたシリンダヘッド１６２の中央領域に設けられている。また、このプラグ孔１６２ｐは、機械加工により、精度良く形成されていることから、シリンダヘッド１６２に対して、シリンダヘッド振動検出センサ３２０を精度良く取付けることを可能としている。
【００２４】
上記構成からなる振動伝達特性解析装置１００を用いた、ノッキング発生時におけるエンジンブロック１６０の振動解析方法、すなわち、ノッキングに起因する振動の伝達特性を解析する方法について説明する。伝達特性は、ノッキング信号（Ｓ：シリンダヘッドの振動特性）とノイズ信号（Ｎ：エンジンブロックの振動特性）とによるＳＮ比を用いて解析される。
【００２５】
まず、加振装置１３０を用いて、エンジンブロック１６０のノックセンサ取付ボス１６３に連結された加振軸１４０から、エンジンブロック１６０に所定の振動を加える。次に、シリンダブロック振動検出センサ３１０およびシリンダヘッド振動検出センサ３２０を用いて、シリンダブロック１６１に生じる振動信号１およびシリンダヘッド１６２に生じる振動信号２をピックアップする。振動信号１および振動信号２は、コンピュータ２００に入力され、エンジンブロック１６０のノッキング発生時における振動伝達特性（Ｓ／Ｎ比）が解析される。
【００２６】
実際に組み上げたエンジンを運転した状態において、ノッキング発生時のピストン１６４の位置は、図７に示すように、圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）約１０°〜６０°の範囲にあるため、燃焼室Ａ内のシリンダブロック１６１へ伝達する振動は、ピストン１６４によって抑制され、シリンダヘッド１６２からの振動伝達（Ｓ：ヘッド部振動応答）が支配的となる。一方、ピストン１６４の位置が低下すると、ピストン１６４によるシリンダブロック１６１の抑制が開放されて、シリンダブロック１６１が共振（Ｎ：ライナー部振動応答）を始める。
【００２７】
したがって、シリンダヘッド１６２の振動特性をノッキング信号（Ｓ）として、エンジンブロック１６１の振動特性をノイズ信号（Ｎ）として、擬似的にＳＮ比を得ることができる。
【００２８】
本実施の形態における振動伝達特性解析装置１００においては、シリンダブロック振動測定センサ３１０とシリンダヘッド振動測定センサ３２０との２種類の振動測定センサを燃焼室Ａ内に配設することにより、加振装置１３０によりエンジンブロック１６０に所定の振動を与えた場合の応答信号をシリンダブロック振動測定センサ３１０およびシリンダヘッド振動測定センサ３２０によりピックアップすることで、シリンダブロック１６１の振動特性とシリンダヘッド１６２の振動特性、つまり、ノッキング信号（Ｓ：シリンダヘッドの振動特性）とノイズ信号（Ｎ：エンジンブロックの振動特性）とによる擬似ＳＮ比を予め把握することができる。
【００２９】
この擬似ＳＮ比に基づいて、ノッキングに起因する振動の伝達特性が解析される。たとえば、擬似ＳＮ比が小さい場合は、ノッキングに起因する振動の伝達性が悪いといえる。このようなエンジンは、ノイズ（エンジン自体の機械振動など）の影響により、ノッキングが発生したか否かを判定し難いため、点火時期などの制御性が悪い。このようなエンジンは、設計変更などを行ない、ノッキングに起因する振動が伝達し易いような形状に変更する必要がある。
【００３０】
一方、擬似ＳＮ比が大きい場合は、ノッキングに起因する振動の伝達性が良いといえる。このようなエンジンは、ノッキングが発生したかを判定しやすいため、点火時期などの制御性が良い。このようなエンジンは、設計変更などの必要がない。
【００３１】
本実施の形態においては、擬似ＳＮ比を用いた解析を行ない、予め定められた基準（たとえば擬似ＳＮ比がしきい値よりも大きいという基準）を満たした場合にのみ、実機エンジン（運転可能であるように実際に組み上げられたエンジン）を運転して得られたデータから、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）の適合（エンジンＥＣＵで用いられるパラメータなどの情報の最適化）が行なわれる。
【００３２】
以下、本実施の形態に係るエンジンシステムの設計方法により設計されるエンジンシステムにおけるノッキング判定装置について説明する。ノッキング判定装置は、たとえばエンジンＥＣＵ２００が実行するプログラムにより実現される。
【００３３】
図８を参照して、ノッキング判定装置によりノッキングが発生したか否かが判定されるエンジン１０００について説明する。
【００３４】
エンジン１０００は、エアクリーナ１０２０から吸入された空気とインジェクタ１０４０から噴射される燃料との混合気を、燃焼室内で点火プラグ１０６０により点火して燃焼させる内燃機関である。
【００３５】
混合気が燃焼すると、燃焼圧によりピストン１０８０が押し下げられ、クランクシャフト１１００が回転する。燃焼後の混合気（排気ガス）は、三元触媒１１２０により浄化された後、車外に排出される。エンジン１０００に吸入される空気の量は、スロットルバルブ１１４０により調整される。
【００３６】
エンジン１０００は、エンジンＥＣＵ２０００により制御される。エンジンＥＣＵ２０００には、ノックセンサ３０００と、水温センサ３０２０と、タイミングロータ３０４０に対向して設けられたクランクポジションセンサ３０６０と、スロットル開度センサ３０８０と、車速センサ３１００と、イグニッションスイッチ３１２０とが接続されている。
【００３７】
ノックセンサ３０００は、圧電素子により構成されている。ノックセンサ３０００は、エンジン１０００の振動により電圧を発生する。電圧の大きさは、振動の大きさと対応した大きさとなる。ノックセンサ３０００は、電圧を表す信号をエンジンＥＣＵ２０００に送信する。水温センサ３０２０は、エンジン１０００のウォータージャケット内の冷却水の温度を検出し、検出結果を表す信号を、エンジンＥＣＵ２０００に送信する。
【００３８】
タイミングロータ３０４０は、クランクシャフト１１００に設けられており、クランクシャフト１１００と共に回転する。タイミングロータ３０４０の外周には、予め定められた間隔で複数の突起が設けられている。クランクポジションセンサ３０６０は、タイミングロータ３０４０の突起に対向して設けられている。タイミングロータ３０４０が回転すると、タイミングロータ３０４０の突起と、クランクポジションセンサ３０６０とのエアギャップが変化するため、クランプポジションセンサ３０６０のコイル部を通過する磁束が増減し、コイル部に起電力が発生する。クランクポジションセンサ３０６０は、起電力を表す信号を、エンジンＥＣＵ２０００に送信する。エンジンＥＣＵ２０００は、クランクポジションセンサ３０６０から送信された信号に基づいて、クランク角を検出する。
【００３９】
スロットル開度センサ３０８０は、スロットル開度を検出し、検出結果を表す信号をエンジンＥＣＵ２０００に送信する。車速センサ３１００は、車輪（図示せず）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をエンジンＥＣＵ２０００に送信する。エンジンＥＣＵ２０００は、車輪の回転数から、車速を算出する。イグニッションスイッチ３１２０は、エンジン１０００を始動させる際に、運転者によりオン操作される。
【００４０】
エンジンＥＣＵ２０００は、各センサおよびイグニッションスイッチ３１２０から送信された信号、メモリ２０２０に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて演算処理を行ない、エンジン１０００が所望の運転状態となるように、機器類を制御する。
【００４１】
本実施の形態において、エンジンＥＣＵ２０００は、ノックセンサ３０００から送信された信号およびクランク角に基づいて、予め定められたノック検出ゲート（予め定められた第１クランク角から予め定められた第２クランク角までの区間）におけるエンジン１０００の振動の波形（以下、振動波形と記載する）を検出し、検出された振動波形に基づいて、エンジン１０００にノッキングが発生したか否かを判定する。本実施の形態におけるノック検出ゲートは、燃焼行程において上死点（０度）から９０度までである。なお、ノック検出ゲートはこれに限らない。
【００４２】
ノッキングが発生した場合、エンジン１０００には、図９において実線で示す周波数付近の周波数の振動が発生する。すなわち、ノッキングが発生した場合、エンジン１００には、第１の周波数帯Ａ、第２の周波数帯Ｂ、第３の周波数帯Ｃおよび第４の周波数帯Ｄに含まれる周波数の振動が発生する。なお、ノッキングに起因する振動の周波数を含む周波数帯は４つに限らない。
【００４３】
これらの周波数帯のうち、第４の周波数帯Ｄには、図９において一点鎖線で示すエンジン１００自体の共振周波数が含まれる。共振周波数の振動は、ノッキングの有無に関わらず発生する。この共振周波数は、振動伝達特性解析装置１００において、シリンダブロック振動測定センサ３１０により検出される振動の周波数と略同じ周波数である。
【００４４】
そのため、本実施の形態においては、共振周波数を含まない第１の周波数帯Ａから第３の周波数帯Ｃの振動の強度（大きさ）Ｖに基づいて、振動波形を検出する。なお、振動波形の検出に用いられる周波数帯の数は３つに限らない。
【００４５】
振動の強度Ｖは、ノックセンサ３０００の出力電圧値で表される。なお、ノックセンサ３００の出力電圧値と対応した値で振動の強度Ｖを表してもよい。第１の周波数帯Ａから第３の周波数帯Ｃのそれぞれにおけるノックセンサ３０００の出力電圧値（振動の強度を表す値）が、クランク角で５度ごとに（５度分だけ）積算される。これにより、図１０に示すように、周波数帯ごとの振動波形が検出される。なお、図１０には、周波数帯Ａの振動波形を示す。５度ごとの積算値により振動波形を検出することにより、振動の強度が細かく変化する複雑な形状の振動波形が検出されることを抑制することができる。
【００４６】
各周波数帯の振動波形は、図１１に示すように合成される。ここで、波形の合成とは、各クランク角に対応する積算値を加算することをいう。合成された波形がエンジンＥＣＵ２０００のメモリ２０２０に記憶されたノック波形モデルと比較され、ノッキングが発生したか否かが判定される。図１２に示すように、ノック波形モデルは、周波数帯ごとに記憶される。これらのノック波形モデルが図１３に示すように合成されて、振動波形の合成波形と比較される。
【００４７】
ノック波形モデルにおいて、振動の強度は０〜１の無次元数として表され、振動の強度はクランク角と一義的には対応していない。すなわち、本実施の形態のノック波形モデルにおいては、振動の強度のピーク値以降、クランク角が大きくなるにつれ振動の強度が低減することが定められているが、振動の強度がピーク値となるクランク角は定められていない。
【００４８】
本実施の形態におけるノック波形モデルは、ノッキングにより発生した振動の強度のピーク値以降の振動に対応している。なお、ノッキングに起因した振動の立ち上がり以降の振動に対応したノック波形モデルを記憶してもよい。
【００４９】
ノック波形モデルは、実験などにより、強制的にノッキングを発生させた場合におけるエンジン１０００の振動波形を検出し、この振動波形に基づいて予め作成されて記憶される。
【００５０】
ノック波形モデルは、エンジン１０００の寸法やノックセンサ３０００の出力値が、寸法公差やノックセンサ３０００の出力値の公差の中央値であるエンジン１０００（以下、特性中央エンジンと記載する）を用いて作成される。すなわち、ノック波形モデルは、特性中央エンジンに強制的にノッキングを発生させた場合における振動波形である。なお、ノック波形モデルを作成する方法は、これに限られない。
【００５１】
振動波形とノック波形モデルとの比較においては、正規化された振動波形とノック波形モデルとが比較される。ここで、正規化とは、各積算値を最大の積算値で除算することにより、図１４において実線で示すように、振動の強度を０〜１の無次元数で表すことである。この正規化により、振動の強度に関係なく検出された振動波形とノック波形モデルとの比較を行なうことができる。そのため、振動の強度に対応した多数のノック波形モデルを記憶しておく必要がなく、ノック波形モデルの作成を容易にすることができる。
【００５２】
正規化後の振動波形とノック波形モデルとが比較により、正規化された振動波形とノック波形モデルとの偏差に関する値である相関係数Ｋが算出される。図１４に示すように、正規化後の振動波形において振動の強度が最大になるタイミングとノック波形モデルにおいて振動の強度が最大になるタイミングとを一致させた状態で、正規化後の振動波形とノック波形モデルとの偏差の絶対値（ズレ量）をクランク角ごと（５度ごと）に算出することにより、相関係数Ｋが算出される。
【００５３】
正規化後の振動波形とノック波形モデルとのクランク角ごとの偏差の絶対値をΔＳ（Ｉ）（Ｉは自然数）とし、ノック波形モデルにおける振動の強度をクランク角で積分した値（ノック波形モデルの面積）をＳとおくと、相関係数Ｋは、Ｋ＝（Ｓ−ΣΔＳ（Ｉ））／Ｓという方程式により算出される。これにより、検出された振動波形とノック波形モデルとの一致度合を数値化して客観的に判定することができる。ここで、ΣΔＳ（Ｉ）は、上死点から９０度までのΔＳ（Ｉ）の総和である。なお、相関係数Ｋの算出方法はこれに限らない。
【００５４】
相関係数Ｋに基づいて、ノッキングに起因する振動の強度を表す値であるノック強度Ｎが算出される。算出された積算値の最大値をＰとし、エンジン１０００にノッキングが発生していない状態におけるエンジン１０００の振動の強度を表す値をＢＧＬ（Back Ground Level）とおくと、ノック強度Ｎは、Ｎ＝Ｐ×Ｋ／ＢＧＬという方程式で算出される。なお、積算値の最大値の代わりに積算値の総合計に基づいてノック強度Ｎを算出するようにしても構わない。また、ノック強度Ｎの算出方法はこれに限らない。
【００５５】
ノック強度Ｎが予め定められた判定値Ｖ（ＫＸ）よりも大きい場合、ノッキングが発生したと判定され、点火時期が遅角される。これにより、ノッキングの発生が抑制される。一方、ノック強度Ｎが予め定められた判定値Ｖ（ＫＸ）よりも大きくない場合、ノッキングが発生していないと判定され、点火時期が進角される。
【００５６】
ここで、実際に製造されるエンジンには寸法のばらつきがあったり、ノックセンサ３０００などのセンサ類の出力のばらつきがあったりする。そのため、実際に検出される振動波形をそのままノック波形モデルと比較した場合、ノッキングが発生したか否かを精度よく判定できない場合がある。
【００５７】
また、ノックセンサ３０００の出力値のばらつきや劣化などにより、エンジン１０００で同じ振動が生じた場合であっても、検出される振動の強度Ｖが変化し得る。この場合、判定値Ｖ（ＶＫ）を補正し、実際に検出される強度に応じた判定値Ｖ（ＫＸ）を用いてノッキングが発生したか否かを判定する必要がある。そこで、本実施の形態においては、振動波形が補正されたり、判定値が補正されたりする。
【００５８】
以下、振動波形の補正方法について説明する。メモリ２０２０には、ノック波形モデルの他、図１５に示すように、特性中央エンジンをフューエルカット状態（クランクシャフト１１００は回転しているが、燃料供給が停止された状態）で運転させた場合における振動波形が記憶される。以下、フューエルカット状態における特性中央エンジンの振動波形をハードモデルとも記載する。なお、フューエルカット状態の代わりに、クランキング時の振動波形を記憶するようにしてもよい。
【００５９】
本実施の形態においては、フューエルカット状態において検出された振動波形の積算値を、ハードモデルにおける積算値で各クランク角ごとに（５度ごとに）除算することにより、補正係数が算出される。なお、補正係数の算出方法はこれに限らない。
【００６０】
この補正係数を、フューエルカット状態とは異なる運転状態（たとえば加速時）において検出された振動波形の積算値に乗算して、算出された積算値（検出された振動波形）が補正される。
【００６１】
たとえば、図１６に示すように、検出された振動波形における積算値（実線）がハードモデルの振動波形における積算値（破線）よりも小さい場合、補正係数が１以上の値として算出されるため、図１７に示すように、算出された積算値（実線）が破線で示す値まで大きくされる。
【００６２】
このようにして補正された振動波形とノック波形モデルとが比較される。これにより、エンジン１００の個体差による振動の強度のバラツキを補正することができる。なお、検出された振動波形における積算値がハードモデルにおける積算値よりも大きい場合は、算出された積算値を小さくするように補正すればよい。
【００６３】
以下、ノック強度Ｎと比較される判定値Ｖ（ＫＸ）の補正方法について説明する。本実施の形態においては、図１８に示すように、予め定められた回数の点火サイクル（たとえば２００サイクル）分の強度Ｖを対数変換した値である強度値ＬＯＧ（Ｖ）と、各強度値ＬＯＧ（Ｖ）が検出された頻度（回数、確率ともいう）との関係を示す頻度分布を用いて、判定値Ｖ（ＫＸ）を補正する。強度値ＬＯＧ（Ｖ）を算出するために用いられる強度Ｖは、予め定められたクランク角の間における強度（積算値）のピーク値である。
【００６４】
頻度分布においては、強度値ＬＯＧ（Ｖ）の頻度を最小値から累積して５０％になる中央値Ｖ（５０）が算出される。また、頻度分布における標準偏差σが算出される。中央値Ｖ（５０）に係数Ｕ（Ｕは定数で、たとえばＵ＝３）と標準偏差σとの積を加算した値が、ノック判定レベルＶ（ＫＤ）となる。ノック判定レベルＶ（ＫＤ）よりも大きい強度値ＬＯＧ（Ｖ）の頻度が、ノッキングが発生した頻度として判定される。
【００６５】
すなわち、ノック判定レベルＶ（ＫＤ）よりも大きい強度値ＬＯＧ（Ｖ）の個数がノッキングが発生した回数としてカウントされ、ノック判定レベルＶ（ＫＤ）よりも大きい強度値ＬＯＧ（Ｖ）の割合が、ノック占有率ＫＣとしてカウントされる。
【００６６】
通常は、このようにしてノック占有率ＫＣがカウントされる。ところで、エンジン１００においてノッキングが発生していなければ、頻度分布は図１９に示すように正規分布となり、強度値ＬＯＧ（Ｖ）の最大値Ｖ（ＭＡＸ）とノック判定レベルＶ（ＫＤ）とが一致する。一方、ノッキングが発生することにより、検出される強度Ｖが大きくなり、大きい強度値ＬＯＧ（Ｖ）が算出されると、図２０に示すように、ノック判定レベルＶ（ＫＤ）よりも最大値Ｖ（ＭＡＸ）が大きくなる。
【００６７】
さらにノッキングが発生する頻度が大きくなったり、エンジン１００自体の機械振動が大きくなったりすると、図２１に示すように最大値Ｖ（ＭＡＸ）はさらに大きくなる。このとき、頻度分布における中央値Ｖ（５０）および標準偏差σは、最大値Ｖ（ＭＡＸ）とともに大きくなる。そのため、ノック判定レベルＶ（ＫＤ）が大きくなる。
【００６８】
ノック判定レベルＶ（ＫＤ）よりも小さい強度値ＬＯＧ（Ｖ）は、ノッキングが発生したサイクルにおける強度値ＬＯＧ（Ｖ）とは判定されないため、ノック判定レベルＶ（ＫＤ）が大きくなると、それだけ、ノッキングが発生していても、ノッキングが発生していないと判定される頻度が高くなる。
【００６９】
したがって、ノック判定レベルＶ（ＫＤ）が大きくなり過ぎた場合は、ノック占有率ＫＣのカウント方法が変更される。変更後のカウント方法においては、ノック判定レベルＶ（ＫＤ）が、最大値Ｖ（ＭＡＸ）よりも小さい場合、頻度分布から最大値Ｖ（ＭＡＸ）が取除かれる。取除いた最大値Ｖ（ＭＡＸ）の頻度の総合計が、ノック占有率ＫＣとしてカウントされる。
【００７０】
最大値Ｖ（ＭＡＸ）が取除かれた頻度分布において、再び最大値Ｖ（ＭＡＸ）が決定される。すなわち、頻度分布における最大値Ｖ（ＭＡＸ）が小さく補正される。
【００７１】
また、最大値Ｖ（ＭＡＸ）が再決定された後の頻度分布において、ノック判定レベルＶ（ＫＤ）が再度算出される。すなわち、再決定された最大値Ｖ（ＭＡＸ）以下の強度値ＬＯＧ（Ｖ）についての頻度分布におけるノック判定レベルＶ（ＫＤ）が再度算出される。ノック判定レベルＶ（ＫＤ）が最大値Ｖ（ＭＡＸ）よりも小さい限り、この処理が繰返される。
【００７２】
最大値Ｖ（ＭＡＸ）を取除き、ノック判定レベルＶ（ＫＤ）を再算出した場合、図２２に示すように、取除かれた最大値Ｖ（ＭＡＸ）が多くなるほど（頻度分布における最大値Ｖ（ＭＡＸ）を小さくするほど）、ノック判定レベルＶ（ＫＤ）が小さくなる。最大値Ｖ（ＭＡＸ）の減少率は、ノック判定レベルＶ（ＫＤ）の減少率よりも大きいため、両者が一致する点が存在する。
【００７３】
前述したように、ノッキングが発生していない場合の頻度分布において、最大値Ｖ（ＭＡＸ）とノック判定レベルＶ（ＫＤ）とが一致する。そのため、図２３に示すように、最大値Ｖ（ＭＡＸ）とノック判定レベルＶ（ＫＤ）とが一致した場合、このノック判定レベルＶ（ＫＤ）は、ノッキングが発生していない場合の頻度分布におけるノック判定レベルＶ（ＫＤ）を模擬しているといえる。
【００７４】
したがって、最大値Ｖ（ＭＡＸ）とノック判定レベルＶ（ＫＤ）とが一致した場合におけるノック判定レベルＶ（ＫＤ）（最大値Ｖ（ＭＡＸ））よりも大きい強度値ＬＯＧ（Ｖ）の頻度、すなわち、最大値Ｖ（ＭＡＸ）とノック判定レベルＶ（ＫＤ）とが一致するまでに取除いた最大値Ｖ（ＭＡＸ）の頻度の総合計が、ノック占有率ＫＣ（ノッキングの発生した頻度）としてカウントされる。
【００７５】
ノック占有率ＫＣがしきい値ＫＣ（０）よりも大きい場合、許容され得る頻度よりも多い頻度でノッキングが発生しているといえる。この場合、ノッキングが発生していると判定し易くするため、判定値Ｖ（ＫＸ）が小さくされる。これにより、ノッキングが発生したと判定される頻度を高め、点火時期を遅角してノッキングの発生を抑制することができる。
【００７６】
一方、ノック占有率ＫＣがしきい値ＫＣ（０）よりも小さい場合、ノッキングの発生頻度が許容値以内であるといえる。この場合、エンジン１００の出力をさらに高めてもよい状態であるといえる。
【００７７】
そのため、判定値Ｖ（ＫＸ）が大きくされる。これにより、ノッキングが発生したと判定される頻度を抑制し、点火時期を進角してエンジン１０００の出力を高めることができる。このようにして、判定値Ｖ（ＫＸ）が補正される。
【００７８】
図２４を参照して、本実施の形態に係るエンジンシステムの設計方法において、エンジンシステムが製造される工程について説明する。
【００７９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、伝達特性解析装置１００を用いて、ノッキングに起因した振動の伝達特性が解析される。このとき、シリンダヘッド１６２の振動特性をノッキング信号（Ｓ）として、エンジンブロック１６１の振動特性をノイズ信号（Ｎ）として得られる擬似ＳＮ比に基づいて、ノッキングに起因した振動の伝達特性が解析される。伝達特性の解析は、エンジン１０００を運転させることなく、エンジンブロック１６０に対してのみ行なわれる。なお、エンジンブロック１６０にピストン１０８０やクランクシャフト１１００を組み込んだ状態で伝達特性を解析するようにしてもよい。
【００８０】
Ｓ１０２にて、伝達特性解析装置１００におけるシリンダブロック振動測定センサ３１０の出力信号に基づいて、シリンダブロック１６１の共振周波数が検出される。
【００８１】
Ｓ１０４にて、擬似ＳＮ比が予め定められた基準（たとえばしきい値よりも大きいという基準）を満たすかどうかが判別される。擬似ＳＮ比が予め定められた基準を満たす場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、工程はＳ２００に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、工程はＳ１０６に移される。
【００８２】
Ｓ１０６にて、シリンダブロック１６０およびシリンダヘッド１６１の少なくともいずれか一方が設計変更される。その後、工程はＳ１００に戻される。
【００８３】
Ｓ２００にて、寸法やノックセンサ３００からの出力の公差が中央値であるように製造された実機エンジン（特性中央エンジン）を実際に運転させた状態で、強制的にノッキングを発生させた場合に得られるノックセンサ３００からの信号に基づいて、ノッキングに起因する振動の周波数帯を選定する。このとき、シリンダブロック１６１の共振周波数を含む周波数帯以外の周波数帯が、ノッキングに起因する振動の周波数帯として選定される。
【００８４】
Ｓ２０２にて、特性中央エンジンを実際に運転させた状態で、強制的にノッキングを発生させた場合に得られるノックセンサ３０００からの信号に基づいて、ノック波形モデルが設定される。
【００８５】
Ｓ２０４にて、特性中央エンジンがフューエルカット状態になるように実際に運転させた場合に得られるノックセンサ３０００からの信号に基づいて、ハードモデルが設定される。
【００８６】
Ｓ２０６にて、特性中央エンジンを実際に運転させて、判定値Ｖ（ＫＸ）の初期値が設定される。判定値Ｖ（ＫＸ）の初期値は、特性中央エンジンにおけるノッキングの強度や発生頻度が所望の状態になるような（所望の頻度で点火時期が遅角されるような）値に設定される。
【００８７】
以上のような構造およびフローチャートに基づき発現する、本実施の形態に係るエンジンシステムの設計方法の作用について説明する。
【００８８】
シリンダヘッド１６０やシリンダブロック１６１の形状が設計された後、エンジンＥＣＵ２０００の適合を行なう前に、まず、伝達特性解析装置１００を用いて、ノッキングに起因した振動の伝達特性が解析される（Ｓ１００）。
【００８９】
伝達特性の解析では、シリンダヘッド１６０の振動特性をノッキング信号（Ｓ）として、シリンダブロック１６１の振動特性をノイズ信号（Ｎ）として、擬似ＳＮ比が求められる。この擬似ＳＮ比の大きさにより、ノッキングに起因した振動の伝達特性が解析される。
【００９０】
また、擬似ＳＮ比を求める際に得られるシリンダブロック振動測定センサ３１０の出力信号に基づいて、シリンダブロック１６１の共振周波数が測定される（Ｓ１０２）。
【００９１】
ここで、擬似ＳＮ比が小さく、予め定められた基準を満たしていない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）は、ノッキングに起因する振動の伝達性が悪いといえる。このようなエンジンは、ノイズ（エンジン自体の機械振動など）の影響により、ノッキングが発生したか否かを判定し難いため、点火時期などの制御性が悪い。
【００９２】
このようなエンジンは、設計変更され（Ｓ１０６）、ノッキングに起因する振動が伝達し易いような形状に変更される。これにより、エンジンＥＣＵ２０００の適合を行なう前にエンジン１０００の形状を変更すべきか否かを判断し、適合結果が無駄になることを抑制することができる。そのため、適合のやり直しを回避し、エンジンシステムを製造する際に必要となる工数を抑制することができる。
【００９３】
一方、擬似ＳＮ比が大きく、予め定められた基準を満たしている場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）は、ノッキングに起因する振動の伝達性が良いといえる。このようなエンジンは、ノッキングが発生したかを判定しやすいため、点火時期などの制御性が良い。このようなエンジンは、設計変更などの必要がない。
【００９４】
この場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、寸法公差やノックセンサ３０００からの出力の公差が中央値であるように製造された実機エンジン（特性中央エンジン）を実際に運転させて、強制的にノッキングを発生させた場合に得られるノックセンサ３０００からの信号に基づいて、ノッキングに起因する振動の周波数帯が選定される（Ｓ２００）。このとき、シリンダブロック１６１の共振周波数を含む周波数帯以外の周波数帯が、ノッキングに起因する振動の周波数帯として選定される。
【００９５】
さらに、ノック波形モデルおよびハードモデルが作成され（Ｓ２０２、Ｓ２０４）、特性中央エンジンにおけるノッキングの強度や発生頻度が所望の状態になるような（所望の頻度で点火時期が遅角されるような）値に、判定値Ｖ（ＫＸ）が設定される。
【００９６】
ノック波形モデルおよび判定値Ｖ（ＫＸ）は、実際に市販される全てのエンジンにおいて適切であるとは限らないが、本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ２０００により、ノック波形モデルと比較される振動波形が補正されたり、判定値Ｖ（ＫＸ）がノッキングの発生頻度に応じて補正されたりする。
【００９７】
したがって、エンジンＥＣＵ２０００の適合時において、様々な態様で製造されたエンジンを運転してノック波形モデル、ハードモデルおよび判定値Ｖ（ＫＸ）を設定する必要がなく、特性中央エンジンのみを運転してエンジンＥＣＵ２０００を適合することができる。そのため、エンジンＥＣＵ２０００の適合において運転すべきエンジンの数を抑制し、エンジンＥＣＵ２０００の適合時における工数を抑制することができる。その結果、エンジンシステムの製造に必要な工数を抑制することができる。
【００９８】
以上のように、本実施の形態に係るエンジンシステムの設計方法によれば、エンジンを組み上げる前のシリンダヘッドおよびシリンダブロックを用いて、ノッキングに起因する振動の伝達特性が解析される。擬似ＳＮ比が予め定められた基準を満たした場合のみ、特性中央エンジンを実際に運転することにより、エンジンＥＣＵが適合される。これにより、エンジンＥＣＵの適合前において、設計変更を行なうべきか否かを判断し、エンジンＥＣＵの適合後における設計変更を回避することができる。そのため、エンジンＥＣＵの適合のやり直しを回避することができる。その結果、エンジンシステムの製造に必要な工数を抑制することができる。
【００９９】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本実施の形態に係るエンジンシステムの製造装置における振動伝達特性解析装置の構成およびコンピュータを示す全体斜視図である。
【図２】振動伝達特性解析装置の構成を示す側面図である。
【図３】振動伝達特性解析装置の高精度高さ調節機構の構造を示す図である。
【図４】エンジンブロックの内部構成を示す断面図である。
【図５】シリンダヘッドの断面図である。
【図６】図５中ＶＩ線矢視図である。
【図７】シリンダブロックに生じる振動およびシリンダヘッドに生じる振動を示す図である。
【図８】エンジンを示す概略構成図である。
【図９】ノッキング発生時において検出される振動の周波数を示す図である。
【図１０】合成前の振動波形を示す図である。
【図１１】合成後の振動波形を示す図である。
【図１２】エンジンＥＣＵのメモリに記憶されたノック波形モデルを示す図である。
【図１３】合成後のノック波形モデルを示す図である。
【図１４】正規化後の振動波形とノック波形モデルとを比較した状態を示す図である。
【図１５】フューエルカット状態における特性中央エンジンの振動波形を示す図である。
【図１６】特性中央エンジンの振動波形と検出された振動波形とを比較した状態を示す図である。
【図１７】補正前後の振動波形を示す図である。
【図１８】強度値ＬＯＧ（Ｖ）の頻度分布を示す図である。
【図１９】ノッキングが発生していない場合における強度値ＬＯＧ（Ｖ）の頻度分布を示す図である。
【図２０】ノッキングが発生した場合における強度値ＬＯＧ（Ｖ）の頻度分布を示す図（その１）である。
【図２１】ノッキングが発生した場合における強度値ＬＯＧ（Ｖ）の頻度分布を示す図（その２）である。
【図２２】頻度分布における最大値Ｖ（ＭＡＸ）およびノック判定レベルＶ（ＫＤ）の推移を示す図である。
【図２３】最大値Ｖ（ＭＡＸ）およびノック判定レベルＶ（ＫＤ）が一致した状態の頻度分布を示す図である。
【図２４】本実施の形態に係るエンジンシステムの設計方法においてエンジンシステムが製造される工程を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０１】
１００  振動伝達特性解析装置、１１０  定盤、１２０  高精度高さ調節機構、１２１
ベース、１２１ａ  ケース、１２１ｂ，１２１ｃ  楔部材、１２１ｄ  ハンドル、１２２  保持治具、１２３  Ｕ字溝、１３０  加振装置、１３１  支持ボルト、１４０  加振軸、１４１  加振用ボルト、１４５  加振ロッド、１４６  アタッチメント、１４６ｈ  軸孔、１４６ｓ  ネジ孔、１４６ｂ  固定ネジ、１５０  防振ゴム、１６１  シリンダブロック、１６１Ａ  シリンダボア、１６１ｈ  ネジ孔、１６０  エンジンブロック、１６２  シリンダヘッド、１６２ｅ  排気バルブ孔、１６２ｉ  吸気バルブ孔、１６２ｐ  プラグ孔、１６３  ノックセンサ取付ボス、１６４  ピストン、２００  コンピュータ、３０１  特殊ボルト、３０２  金属キューブ、３０３  センサ、３０５Ａ  雄ネジ、３０５Ｂ  雌ネジ、３１０  シリンダブロック振動検出センサ、３２０  シリンダヘッド振動検出センサ、  １０００  エンジン、１０４０  インジェクタ、１０６０  点火プラグ、１１００  クランクシャフト、１１６０  吸気バルブ、１１８０  排気バルブ、１２００  ポンプ、２０００  エンジンＥＣＵ、３０００  ノックセンサ、３０２０  水温センサ、３０４０  タイミングロータ、３０６０  クランクポジションセンサ、３０８０  スロットル開度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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