(57)【要約】【課題】  低コストで他車への転用が可能な全開・中間ストッパ機構を提供することを課題とする。【解決手段】  スライドドアに設けられたベースプレート１６１と、  ベースプレート１６１上に設けられ、全開ストッパ機構１６５が配置されると共に、全開ストッパ解除ケーブルのアウタケーシング１３４が取り付けられる全開ストッパベース１４３と、ベースプレート１６１上に設けられ、中間ストッパ機構１６３が配置されると共に、中間ストッパ解除ケーブルのアウタケーシング１３３が取り付けられる中間ストッパベース１４１と、全開ストッパ機構１６５、中間ストッパ機構１６３を覆うようにベースプレート１６１に設けられるアッパベース１６６とで構成する。【選択図】          図１
2006002383.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スライドドアに設けられ、前記スライドドアを全開状態にしたときに前記スライドドアの移動を禁止する全開ストッパ機構と、前記スライドドアを半開したときに前記スライドドアの移動を禁止する中間ストッパ機構とからなり、前記全開ストッパ機構のロック解除を全開ストッパ解除ケーブルで、前記中間ストッパ機構のロック解除を中間ストッパ解除ケーブルを用いて行う全開・中間ストッパ機構において、
前記スライドドアに設けられたベースプレートと、
該ベースプレート上に設けられ、前記全開ストッパ機構が配置されると共に、前記全開ストッパ解除ケーブルのアウタケーシングが取り付けられる全開ストッパベースと、
前記ベースプレート上に設けられ、前記中間ストッパ機構が配置されると共に、前記中間ストッパ解除ケーブルのアウタケーシングが取り付けられる中間ストッパベースと、
からなることを特徴とする全開・中間ストッパ機構。
【請求項２】
前記全開ストッパ機構、前記中間ストッパ機構を覆うアッパベースを前記ベースプレートに設けたことを特徴とする請求項１記載の全開・中間ストッパ機構。
【請求項３】
前記アッパベースを覆う樹脂カバーを設けたことを特徴とする請求項２記載の全開・中間ストッパ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、  スライドドアに設けられ、前記スライドドアを全開状態にしたときに前記スライドドアの移動を禁止する全開ストッパ機構と、前記スライドドアを半開したときに前記スライドドアの移動を禁止する中間ストッパ機構とからなり、前記全開ストッパ機構のロック解除を全開ストッパ解除ケーブルで、前記中間ストッパ機構のロック解除を中間ストッパ解除ケーブルを用いて行う全開・中間ストッパ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
図４に示すように、スライドドアＤを有する車両においては、スライドドアＤの全開時、半開時にスライドドアＤの移動を禁止する全開・中間ストッパ機構が設けられている。
このような全開・中間ストッパ機構の一例として、図５に示すような構成のものがある。
【０００３】
（全体構成）
図５は従来の全開・中間ストッパ機構の基本的構成（平面図）を概念的に示す図、図６は図５の分解斜視図である。
【０００４】
これらの図において、ガイドレール５１は、車体側に設けられ、スライドドアの開閉方向に向けられている。ローラ５３，５５は、ガイドレール５１に移動可能に嵌合するもので、ローラベース５４に回転可能に設けられている。ローラベース５４はスライドドアに設けられるベースプレート６１に取り付けられている。これにより、スライドドアはガイドレール５１に案内されて、全閉位置と全開位置との間を移動できる。
【０００５】
このベースプレート６１上には、開方向へ移動するスライドドアを途中で止める中間ストッパ機構６３と、全開位置にスライドドアを保持する全開ストッパ機構６５とが設けらる。更に詳しく説明すると、これら中間ストッパ機構６３と、全開ストッパ機構６５とはロアベース４１に設けられ、このロアベース４１がベースプレート６１に取り付けられている。更に、中間ストッパ機構６３と、全開ストッパ機構６５とは、アッパベース６６で覆われている。ここで、ベースプレート６１はアウタ側（窓側）に位置し、ガイドレール５１はインナ側（車室内側）に位置する。又、図５は、スライドドアが全閉位置にある状態を示している。
【０００６】
（中間ストッパ機構）
車体側には、中間ストッパ機構６３に係合する中間ストライカ６７が設けられている。スライドドアが全閉位置から全開位置へ向かって移動する際に、ウインドガラスが所定量以上開けられている場合は、中間ストッパ機構６３のポール７１と中間ストライカ６７とが当接し、スライドドアはそれ以上の開方向への移動を規制される。
【０００７】
ここで、中間ストッパ機構６３を詳細に説明する。ロアベース４１上には、中間ストライカ６７に当接可能なポール７１が配設され、ロアベース４１の穴４１ａに設けられたピン７１ｃによって回転可能に支持されている。このポール７１は、トーションスプリング７１ｓにより、矢印Ｄ方向へ付勢されている。又、ポール７１の中間ストライカ６７との当接部には、緩衝用のプレート７１ｂが固着されている。
【０００８】
更に、ロアベース４１上には、第１のフック７３が配設され、ロアベース４１の穴４１ｂに設けられたピン７３ｃによって回転可能に支持されている。第１のフック７３は、中間ストライカ６７と当接しない位置（図５に示す回転位置）まで回転したポール７１の突起部７１ａに、突起部７３ａでもって係合し、ポール７１をその位置に拘束するものである。この第１のフック７３は、トーションスプリング７３ｓ（図６参照）により、突起部７３ａがポール７１の突起部７１ａに係合する方向Ｅに付勢されている。第１のフック７３の突起部７３ａがポール７１の突起部７１ａに係合すると、ポール７１の矢印Ｄ方向への回転は禁止される。
【０００９】
第１のフック７３には、後述する中間ストッパコントロール機構によって駆動されるケーブル７５が接続されている。尚、このケーブル７５のアウタケーシング３３はアッパベース６６のケーブル係止部６６ｋに係止され、ケーブル７５はアッパベース６６にピン３２を用いて取り付けられるケーブル係止ブラケット３１を介して第１フック７３に接続されている。
【００１０】
ポール押し戻し部材６８（図５参照）は、車体側に配置されている。ポール押し戻し部材６８は、閉方向に移動中のスライドドア内のポール７１に当接し、ポール７１を、中間ストライカ６７に対して当接可能な位置から当接不能な位置に回転させるものである。
【００１１】
又、ロアベース４１に突設されたストッパ７７は、第１のフック７３による規制が解かれたポール７１に当接し、ポール７１をこの当接位置に停止させるものである。
（全開ストッパ機構）
全開ストッパ機構６５を詳細に説明する。
【００１２】
図５に示すように、スライドドアが全開位置へ移動した際に、全開ストッパ機構６５と係合する全開ストライカ６９が、車体側に配置されている。
一方、ロアベース４１には、全開ストライカ６９に係脱可能な係合溝８１ａが形成されたラッチ８１が配設され、ロアベース４１の穴４１ｃに設けられたピン８１ｃでもって回転可能に支持されている。このラッチ８１は、トーションスプリング８１ｓ（図６参照）により、矢印Ｆ方向に付勢され、ロアベース４１に形成されたストッパ部４１ｄに当接している。ここで、図５に示すラッチ８１の位置は、全開ストライカ６９と係合可能な位置（ロック位置）である。
【００１３】
又、ロアベース４１には、第２のフック８３が配設され、ロアベース４１の穴４１ｅに設けられたピン８３ｃでもって回転可能に支持されている。第２のフック８３は、一端がロアベース４１に係止され、他端部が第２のフック８３に係止されたスプリング８３ｓにより、突起部８３ａがラッチ８１の突起部８１ｂと係合する方向Ｇに付勢されている。インナハンドルやアウタハンドルの操作力は、ケーブル８５を介して第２のフック８３へ伝達される。尚、このケーブル８５のアウタケーシング３４はアッパベース６６のケーブル係止部６６ｋに係止されている。
【００１４】
（全体の組み付け）
図６に示すように、ローラベース５４には位置決め用の突起５４ｃが形成され、この突起５４ｃはベースプレート６１の長穴６１ｊに係合している。
【００１５】
中間ストッパ機構のピン７１ｃ、ピン７３ｃが、ベースプレート６１の長穴６１ａ、長穴６１ｂに係合すると共に、アッパベース６６の穴６６ａ、穴６６ｂに係合する。ケーブル係止ブラケット３１をアッパベース６６に取り付けるピン３２はベースプレート６１の長穴６１ｃに係合している。
【００１６】
全開ストッパ機構６５のピン８１ｃ、ピン８３ｃは、アッパベース６６の穴６６ｄ、穴６６ｅに係合している。
そして、アッパベース６６の穴６６ｆ、ロアベース４１上のストッパ７７の穴７７ａ、ロアベース４１の穴（図示せず）、ベースプレート６１の穴６１ｆを挿通し、ローラベース５４に形成されためねじ穴５４ａに螺合するねじ１０１と、アッパベース６６の長穴６６ｇ、ロアベース４１の長穴４１ｆを挿通し、ベースプレート６１に形成されためねじ穴６１ｈに螺合するねじ１０３と、アッパベース６６の長穴６６ｈ、ロアベース４１の長穴４１ｇを挿通し、ベースプレート６１に形成されためねじ穴６１ｇに螺合するねじ１０５とで、ベースプレート６１、中間ストッパ機構６３、全開ストッパ機構６５、アッパベース６６は一体化されている。
【００１７】
更に、ねじ１０７が、ベースプレート６１の長穴６１ｉを挿通し、ローラベース５４のめねじ穴５４ｂに螺合している。
（中間ストッパ機構の作動）
中間ストッパ機構６３の作動を説明する。
【００１８】
スライドドアが全閉位置にあり、ウインドガラスが全閉状態にある時は、図５に示すように、中間ストライカ６７と当接できない位置まで回転したポール７１に、第１のフック７３がトーションスプリング７３ｓの付勢力によって係合している。
【００１９】
ここで、ウインドガラスを所定の位置まで下げると、図示しない中間ストッパコントロール機構により、ケーブル７５が引き込まれ、第１のフック７３がポール７１から離脱する方向（図５の反時計方向）に駆動され、ウインドガラスが所定の位置を超えた時点でポール７１との係合が解除される。これにより、ポール７１は、ポール押し戻し部材６８の拘束がなくなれば、トーションスプリング７１ｓの付勢力により、ストッパ７７に当接するまで回転し、中間ストライカ６７に当接可能な状態となる。
【００２０】
ウインドガラスが所定の位置まで降下した状態のスライドドアを開方向へ移動すると、その移動につれて、ポール７１は、ポール押し戻し部材６８から離れるため、ストッパ７７に当接するまで回転する。更に移動すると、ポール７１は中間ストライカ６７に当接し、中間ロック状態となる。これにより、スライドドアの移動が途中で禁止されることになる。
【００２１】
ここで、中間ロック状態を解除するには、スライドドアを閉方向へ移動させると共にウインドガラスを所定の位置より上昇させる。これにより、車体側に設けられたポール押し戻し部材６８にポール７１の背面が
押され、ポール７１は矢印Ｄと逆方向に回転し、再び第１のフック７３がポール７１に係合し、中間ロック状態が解除される。
【００２２】
（全開ストッパ機構の作動）
全開ストッパ機構６５の作動を説明する。スライドドアが非全開状態では、トーションスプリング８１ｓの付勢力によりラッチ８１は全開ストライカ６９に係合可能な位置（図５の位置）にある。
【００２３】
ラッチ８１の係合溝８１ａに全開ストライカ６９が係合し、更に、ラッチ８１が矢印Ｆ方向と反対方向へ回転する。
ラッチ８１が回転すると、スプリング８３ｓにより第２のフック８３の突起部８３ａがラッチ８１の突起部８１ｂに係合し、ラッチ８１の矢印Ｆ方向への回転を禁止し、全開ロック状態となる。
【００２４】
この全開ロック状態を解除するには、インサイドハンドルやアウトサイドハンドルを操作する。すると、ケーブル８５が引き込まれ、第２のフック８３とラッチ８１との係合が解除され、ラッチ８１は、矢印Ｆ方向への回転が可能となり、全開ロック状態が解除される。このため、スライドドアを閉方向へ移動させることができる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２１３９９号公報（第３頁−第７頁、図１、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２５】
図５、図６に示す構成の全開・中間ストッパ機構は、中間ストッパ機構６３、全開ストッパ機構６５がロアベース４１とアッパベース６６との間に挟まれ一体化された組み立て体であることにより、車両への取り付けが容易になる利点がある。
【００２６】
しかし、図５、図６に示す構成の全開・中間ストッパ機構を中間ストッパ機構６３、全開ストッパ機構６５の位置関係が異なる車両に転用する場合には、少なくともロアベース４１、アッパベース６６をその車両用に新しく作り直さなければならず、コストがかかる問題点がある。
【００２７】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その課題は、低コストで他車への転用が可能な全開・中間ストッパ機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
請求項１に係る発明は、スライドドアに設けられ、前記スライドドアを全開状態にしたときに前記スライドドアの移動を禁止する全開ストッパ機構と、前記スライドドアを半開したときに前記スライドドアの移動を禁止する中間ストッパ機構とからなり、前記全開ストッパ機構のロック解除を全開ストッパ解除ケーブルで、前記中間ストッパ機構のロック解除を中間ストッパ解除ケーブルを用いて行う全開・中間ストッパ機構において、
前記スライドドアに設けられたベースプレートと、該ベースプレート上に設けられ、前記全開ストッパ機構が配置されると共に、前記全開ストッパ解除ケーブルのアウタケーシングが取り付けられる全開ストッパベースと、前記ベースプレート上に設けられ、前記中間ストッパ機構が配置されると共に、前記中間ストッパ解除ケーブルのアウタケーシングが取り付けられる中間ストッパベースととからなることを特徴とする全開・中間ストッパ機構である。
【００２９】
全開ストッパ解除ケーブルを引くと、全開ストッパ機構のロック解除がなされ、中間ストッパ解除ケーブルを引くと中間ストッパ機構のロック解除がなされる。
請求項２に係る発明は、前記全開ストッパ機構、前記中間ストッパ機構を覆うアッパベースを前記ベースプレートに設けたことを特徴とする請求項１記載の全開・中間ストッパ機構である。
【００３０】
請求項３に係る発明は、前記アッパベースを覆う樹脂カバーを設けたことを特徴とする請求項２記載の全開・中間ストッパ機構である。
【発明の効果】
【００３１】
請求項１に係る発明によれば、全開ストッパベースには、全開ストッパ機構と全開ストッパ解除ケーブルのアウタケーシングが取り付けられるので、全開ストッパ機構の組み立て体（ユニット）が構成される。
【００３２】
同様に、中間ストッパベースには、中間ストッパ機構と中間ストッパ解除ケーブルのアウタケーシングが取り付けられるので、中間ストッパ機構の組み立て体（ユニット）が構成される。
【００３３】
従って、全開ストッパ機構と中間ストッパ機構との位置関係が異なる他車への転用が容易となる。
又、中間ストッパ機構のみ、あるいは全開ストッパ機構のみの場合でも、容易に設定できる。
【００３４】
請求項２に係る発明によれば、前記全開ストッパ機構、前記中間ストッパ機構を覆うアッパベースを前記ベースプレートに設けたことにより、従来の全開・中間ストッパ機構と同様に、アッパベースは、外部から視認可能な部品となるが、ケーブルのアウタケーシングを係止する構造が不要となるので、美観が向上する。
【００３５】
請求項３に係る発明によれば、前記アッパベースを覆う樹脂カバーを設けたことにより、アッパベースは機能さえ満たせばよく、美観（形状、塗装）は考慮しなくてよくなるので、アッパベースのコストを下げることができる。
【００３６】
更に、樹脂カバーなので、低コストで、形状、色等の設定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
図面を用いて形態例を説明する。本形態例の全開・中間ストッパ機構と、背景技術で説明した全開・中間ストッパ機構との相違点は、主に、ロアベースおよびケーブルの係止部分であり、ポール、第１のフック、ラッチ、第２のフック、中間ストライカ、全開ストライカ、ガイドレール等は形は異なるが機能は同一である。
【００３８】
（全体構成）
図１は形態例の分解斜視図、図２は形態例の全開・中間ストッパ機構の基本的構成（平面図）を概念的に示す図である。
【００３９】
これらの図において、ガイドレール１５１は、車体側に設けられ、スライドドアの開閉方向に向けられている。ローラ１５３，１５５は、ガイドレール１５１に移動可能に嵌合するもので、ローラベース１５４に回転可能に設けられている。ローラベース１５４はスライドドアに設けられるベースプレート１６１に取り付けられている。これにより、スライドドアはガイドレール１５１に案内されて、全閉位置と全開位置との間を移動できる。
【００４０】
ベースプレート１６１上には、開方向へ移動するスライドドアを途中で止める中間ストッパ機構１６３と、全開位置にスライドドアを保持する全開ストッパ機構１６５とが設けらる。更に詳しく説明すると、中間ストッパ機構１６３は中間ストッパベース１４１上に設けられ、全開ストッパ機構１６５は全開ストッパベース１４３上に設けられ、中間ストッパベース１４１、全開ストッパベース１４３がベースプレート１６１上に取り付けられる。更に、中間ストッパ機構１６３と、全開ストッパ機構１６５とは、アッパベース１６６で覆われている。
【００４１】
ここで、ベースプレート１６１はアウタ側（窓側）に位置し、ガイドレール１５１はインナ側（車室内側）に位置する。又、図２は、スライドドアが全閉位置にある状態を示している。
【００４２】
（中間ストッパ機構）
車体側には、背景技術と同様に、中間ストッパ機構１６３に係合する中間ストライカ１６７が設けられている。スライドドアが全閉位置から全開位置へ向かって移動する際に、ウインドガラスが所定量以上開けられている場合は、中間ストッパ機構１６３のポール１７１と中間ストライカ１６７とが当接し、スライドドアはそれ以上の開方向への移動を規制される。
【００４３】
ここで、中間ストッパ機構１６３を詳細に説明する。中間ストッパベース１４１上には、中間ストライカに当接可能なポール１７１が配設され、中間ストッパベース１４１の穴１４１ａに設けられたピン１７１ｃによって回転可能に支持されている。このポール１７１は、トーションスプリング１７１ｓにより、矢印Ｄ方向へ付勢されている。又、ポール１７１の中間ストライカとの当接部には、緩衝用のプレート１７１ｂが固着されている。
【００４４】
更に、中間ストッパベース１４１上には、第１のフック１７３が配設され、中間ストッパベース１４１の穴１４１ｂに設けられたピン１７３ｃによって回転可能に支持されている。第１のフック１７３は、中間ストライカと当接しない位置まで回転したポール１７１の突起部１７１ａに、突起部１７３ａでもって係合し、ポール１７１をその位置に拘束するものである。この第１のフック１７３は、トーションスプリング１７３ｓにより、突起部１７３ａがポール１７１の突起部１７１ａに係合する方向Ｅに付勢されている。第１のフック１７３の突起部１７３ａがポール１７１の突起部１７１ａに係合すると、ポール７１の矢印Ｄ方向への回転は禁止される。
【００４５】
第１のフック１７３には、後述する中間ストッパコントロール機構によって駆動されるケーブル１７５が接続されている。尚、このケーブル１７５のアウタケーシング１３３は、中間ストッパベース１４１のケーブル係止部１４１ｃに係止されている。
【００４６】
ポール押し戻し部材１６８（図２参照）は、車体側に配置されている。ポール押し戻し部材１６８は、閉方向に移動中のスライドドア内のポール１７１に当接し、ポール１７１を、中間ストライカ１６７に対して当接可能な位置から当接不能な位置に回転させるものである。
【００４７】
又、中間ストッパベース１４１に突設されたストッパ１７７は、第１のフック１７３による規制が解かれたポール１７１に当接し、ポール１７１をこの当接位置に停止させるものである。
【００４８】
（全開ストッパ機構）
全開ストッパ機構１６５を詳細に説明する。
図２に示すように、スライドドアが全開位置へ移動した際に、全開ストッパ機構１６５と係合する全開ストライカ１６９が、車体側に配置されている。
【００４９】
一方、全開ストッパベース１４３には、全開ストライカ１６９に係脱可能な係合溝１８１ａが形成されたラッチ１８１が配設され、全開ストッパベース１４３の穴１４３ｃに設けられたピン１８１ｃでもって回転可能に支持されている。このラッチ１８１は、トーションスプリング１８１ｓ（図１参照）により、矢印Ｆ方向に付勢され、全開ストッパベース１４３に形成されたストッパ部１４３ｄに当接している。ここで、図２に示すラッチ１８１の位置は、全開ストライカ１６９と係合可能な位置（ロック位置）である。
【００５０】
又、全開ストッパベース１４３には、第２のフック１８３が配設され、全開ストッパベース１４３の穴１４３ｅに設けられたピン１８３ｃでもって回転可能に支持されている。第２のフック１８３は、一端が全開ストッパベース１４３に係止され、他端部が第２のフック１８３に係止されたスプリング１８３ｓにより、突起部１８３ａがラッチ１８１の突起部１８１ｂと係合する方向Ｇに付勢されている。インナハンドルやアウタハンドルの操作力は、ケーブル１８５を介して第２のフック１８３へ伝達される。尚、このケーブル１８５のアウタケーシング１３４は全開ストッパベース１４３のケーブル係止部１４３ｋに係止されている。
【００５１】
（全体の組み付け）
図１に示すように、中間ストッパ機構のピン１７１ｃ、ピン１７３ｃが、アッパベース１６６の穴１６６ａ、穴１６６ｂに係合する。
【００５２】
全開ストッパ機構１６５のピン１８１ｃ、ピン１８３ｃは、アッパベース１６６の穴１６６ｄ、穴１６６ｅに係合している。
そして、アッパベース１６６の穴１６６ｆ、中間ストッパベース１４１上のストッパ１７７の穴１７７ａ、中間ストッパベース１４１の穴（図示せず）、ベースプレート１６１の穴１６１ｆを挿通し、ローラベース１５４に形成されためねじ穴１５４ａに螺合するねじ２０１と、アッパベース１６６の長穴１６６ｈ、全開ストッパベース１４３の長穴１４３ｇを挿通し、ベースプレート１６１に形成されためねじ穴１６１ｈに螺合するねじ２０５とで、ベースプレート１６１、中間ストッパ機構１６３、全開ストッパ機構１６５、アッパベース１６６は一体化されている。
【００５３】
更に、ねじ２０７が、ベースプレート１６１の長穴１６１ｉを挿通し、ローラベース１５４のめねじ穴１５４ｂに螺合している。
そして、図３に示すように、アッパベース１６６に形成された係止穴１６６ｇに係合可能なクリップ部３０１ａを有する樹脂カバー３０１がアッパベース１６６上に設けられ、ベースプレート１６１、アッパベース１６６を覆うようにしている。
【００５４】
（中間ストッパ機構の作動）
中間ストッパ機構１６３の作動を説明する。
スライドドアが全閉位置にあり、ウインドガラスが全閉状態にある時は、図２に示すように、中間ストライカ１６７と当接できない位置まで回転したポール１７１に、第１のフック１７３がトーションスプリング７３ｓの付勢力によって係合している。
【００５５】
ここで、ウインドガラスを所定の位置まで下げると、図示しない中間ストッパコントロール機構により、ケーブル１７５が引き込まれ、第１のフック１７３がポール１７１から離脱する方向（図２の時計方向）に駆動され、ウインドガラスが所定の位置を超えた時点でポール１７１との係合が解除される。これにより、ポール１７１は、ポール押し戻し部材１６８の拘束がなくなれば、トーションスプリング１７１ｓの付勢力により、ストッパ１７７に当接するまで回転し、中間ストライカ１６７に当接可能な状態となる。
【００５６】
ウインドガラスが所定の位置まで降下した状態のスライドドアを開方向へ移動すると、その移動につれて、ポール１７１は、ポール押し戻し部材１６８から離れるため、ストッパ１７７に当接するまで回転する。更に移動すると、ポール１７１は中間ストライカ１６７に当接し、中間ロック状態となる。これにより、スライドドアの移動が途中で禁止されることになる。
【００５７】
ここで、中間ロック状態を解除するには、スライドドアを閉方向へ移動させると共にウインドガラスを所定の位置より上昇させる。これにより、車体側に設けられたポール押し戻し部材１６８にポール１７１の背面が押され、ポール１７１は矢印Ｄと逆方向に回転し、再び第１のフック１７３がポール１７１に係合し、中間ロック状態が解除される。
【００５８】
（全開ストッパ機構の作動）
全開ストッパ機構１６５の作動を説明する。スライドドアが非全開状態では、トーションスプリング１８１ｓの付勢力によりラッチ１８１は全開ストライカ１６９に係合可能な位置（図２の位置）にある。
【００５９】
ラッチ１８１の係合溝１８１ａに全開ストライカ１６９が係合し、更に、ラッチ１８１が矢印Ｆ方向と反対方向へ回転する。
ラッチ１８１が回転すると、スプリング１８３ｓにより第２のフック１８３の突起部１８３ａがラッチ１８１の突起部１８１ｂに係合し、ラッチ１８１の矢印Ｆ方向への回転を禁止し、全開ロック状態となる。
【００６０】
この全開ロック状態を解除するには、インサイドハンドルやアウトサイドハンドルを操作する。すると、ケーブル１８５が引き込まれ、第２のフック１８３とラッチ１８１との係合が解除され、ラッチ１８１は、矢印Ｆ方向への回転が可能となり、全開ロック状態が解除される。このため、スライドドアを閉方向へ移動させることができる。
【００６１】
このような構成によれば、全開ストッパベース１４３には、全開ストッパ機構１６５と全開ストッパ機構１６５のロック解除を行うケーブル１８５のアウタケーシング１３４が取り付けられるので、全開ストッパ機構の組み立て体（ユニット）が構成される。
【００６２】
同様に、中間ストッパベース１４１には、中間ストッパ機構１６３と中間ストッパ機構１６３のロック解除を行うケーブル１７５のアウタケーシング１３３が取り付けられるので、中間ストッパ機構１６３の組み立て体（ユニット）が構成される。
【００６３】
従って、全開ストッパ機構１６５と中間ストッパ機構１６３との位置関係が異なる他車へ転用する場合、アッパベース１６６のみ他車用に作り直せばよく、低コストで他車への転用ができる。
【００６４】
又、中間ストッパ機構１６３のみ、あるいは全開ストッパ機構１６５のみの場合でも、容易に設定できる。
更に、ベースプレート１６１、アッパベース１６６を覆う樹脂カバー３０１を設けたことにより、見栄えが向上する。このとき、アッパベース１６６は機能さえ満たせばよく、美観（形状、塗装）は考慮しなくてよくなるので、アッパベース１６６のコストを下げることができる。更に、樹脂カバー３０１なので、低コストで、形状、色等を設定できる。
【００６５】
又、樹脂カバー３０１を設けない場合は、アッパベース１６６は、外部から視認可能な部品となるが、本形態例では、ケーブル１７５、ケーブル１８５のアウタケーシング１３３、アウタケーシング１３４を係止する構造が不要となるので、従来のアッパカバーより美観が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】形態例の分解斜視図である。
【図２】形態例の全開・中間ストッパ機構の基本的構成（平面図）を概念的に示す図でである。
【図３】樹脂カバーの説明図である。
【図４】車両のスライドドアを説明する図である。
【図５】従来の全開・中間ストッパ機構の基本的構成（平面図）を概念的に示す図である。
【図６】図５の分解斜視図である。
【符号の説明】
【００６７】
１３３、１３４  アウタケーシング
１６１  ベースプレート
１６３  中間ストッパ機構
１６５  全開ストッパ機構
１６６  アッパベース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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