(57)【要約】【課題】車両を停止する状態で電池モジュールの温度差を少なくして、特定の素電池が劣化するのを有効に防止する。【解決手段】車両用の電源装置は、電池モジュール２と、ホルダーケース１と、ホルダーケース１に強制送風するファン３と、ファン３の運転を制御する制御回路４とを備える。ホルダーケース１は、空気を電池モジュール２の全体に送風する全体送風位置と、電池モジュール２の中央部分に両端部分よりも多量の空気を送風し、あるいは中央部分にのみ送風するする中央送風位置とに切り換える切換機構６を備える。制御回路４は、ファン３の運転と切換機構６の切り換えの両方を制御すると共に、車両の停止を検出する停止センサーを備えている。制御回路４は、車両の走行状態においては、切換機構６を全体送風位置とし、車両が停止される状態では、切換機構６を中央送風位置に切り換えてファン３を運転し、電池モジュール２の中央部分を冷却する。【選択図】図２
2006109542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の素電池を直線状に連結している電池モジュール(2)と、複数の電池モジュール(2)を収納するホルダーケース(1)と、このホルダーケース(1)に強制送風して電池モジュール(2)を冷却するファン(3)と、ファン(3)の運転を制御する制御回路(4)を備える車両用の電源装置であって、
ホルダーケース(1)は、空気を電池モジュール(2)の全体に送風する全体送風位置と、全体送風位置に比較して電池モジュール(2)の中央部分に両端部分よりも多量の空気を送風し、あるいは中央部分にのみ送風する中央送風位置とに切り換える切換機構(6)を備えており、
制御回路(4)が、ファン(3)の運転と切換機構(6)の切り換えの両方を制御すると共に、車両の停止を検出する停止センサーを備えており、
制御回路(4)は、車両の走行状態においては切換機構(6)を全体送風位置とし、車両が停止される状態では、切換機構(6)を全体送風位置から中央送風位置に切り換えてファン(3)を運転し、ファン(3)で電池モジュール(2)の中央部に送風して電池モジュール(2)の中央部分を冷却するようにしてなる車両用の電源装置。
【請求項２】
制御回路(4)の停止センサーがイグニッションスイッチのオフ状態を検出して車両の停止を検出する請求項１に記載される車両用の電源装置。
【請求項３】
制御回路(4)が、車両を停止する状態で、電池モジュール(2)の中央部分と両端部分の温度差を検出し、検出した温度差が設定温度差よりも大きい状態で、ファン(3)を運転すると共に、切換機構(6)を中央送風位置として、電池モジュール(2)の中央部分に空気を送風して冷却する請求項１に記載される車両用の電源装置。
【請求項４】
制御回路(4)は、電池モジュール(2)の中央部分の温度が両端部分の温度よりも低くなることを検出してファン(3)の運転を停止する請求項１又は３に記載される車両用の電源装置。
【請求項５】
切換機構(6)が、ホルダーケース(1)のダクト(5)内に配設しているフラップ(7)である請求項１に記載される車両用の電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を走行させるモーターに電力を供給する電源装置に関し、とくに、車両を停止する状態で電池モジュールの温度を均一にできる電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を走行させるモータの電源に使用される電源装置は、極めて過酷な環境で使用される。このため、電源装置に内蔵している電池の温度が相当な高温となることがある。電池は、高温になると自己放電が激しくなり、また劣化しやすくなる特性がある。とくに、車両用の電源装置は、大容量の電池を多数に使用するので、高温時における自己放電による発熱量が極めて大きく、熱暴走する確率が高くなる。
【０００３】
電池の温度が異常に高くならないように、電源装置は電池の温度が設定温度よりも高くなるとファンを運転して強制冷却している。しかしながら、イグニッションスイッチをオフにして車両が停止されると、ファンの運転を制御する制御回路が動作しなくなるので、この状態で電池温度が異常に高くなることがある。この欠点を解消するために、イグニッションスイッチをオフにして車両を停止する車両で、電池を冷却する電源装置が開発されている（特許文献１及び２参照）。
【特許文献１】特開２００１−１９０００１号公報
【特許文献２】特開２００４−４７３６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１は、車両を停止してイグニッションスイッチをオフにするときに、電池の温度が高くなるとファンを運転して電池を強制送風する車両用の電源装置を記載している。また、引用文献２は、電池を収納しているホルダーケースを開閉できる構造とする電源装置を記載している。この電源装置は、車両を停止するときにホルダーケースを開き、ホルダーケース内に自然に換気して電池を冷却する。
【０００５】
これ等の引用文献に記載される電源装置は、車両を停止する状態で電池を冷却するので、停止状態における電池の異常な温度上昇を防止できる。しかしながら、引用文献１の電源装置は、電池を設定温度まで冷却してファンの運転を停止すると、電池に部分的に温度差が発生する。とくに、車両用の電源装置は、複数の素電池を直線状に連結して細長い電池モジュールをホルダーケースに収納するので、電池モジュールの中央部分の温度が高くなる。それは、ファンを停止する状態で、電池モジュールの両端部分が中央部分に比較して効果的に自然冷却されるからである。電池モジュールの両端部分は、金属板の電極端子やバスバーを固定しているので、これ等が放熱して冷却される。これに対して長い電池モジュールの中央部分は、空気が送風されなくなるとほとんど放熱されなくなる。このため、電池モジュールは中央部分の素電池の温度が両端部分の素電池よりも相当に高温になる。
【０００６】
また、引用文献２の電源装置も、長い電池モジュールの中央部分の温度が高くなる。それは、ホルダーケースを開いて自然に換気する状態で、電池モジュールの両端部分は冷却されやすく、中央部分は効果的に冷却するのが難しいからである。
【０００７】
素電池の温度差は、電池の自己放電量に影響を与えて残容量にバラツキを発生させる。また、高温の素電池の劣化が大きくなって、充電容量にバラツキが発生する。残容量や充電容量にバラツキができると、特定の素電池が過放電され、あるいは過充電されやすく、特定の素電池が急激に劣化して寿命が短くなる。
【０００８】
本発明は、さらにこの欠点を解決することを目的に開発されたものである。本発明の重要な目的は、車両を停止する状態で電池モジュールの温度差を少なくして、特定の素電池が劣化するのを有効に防止できる車両用の電源装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用の電源装置は、複数の素電池を直線状に連結している電池モジュール２と、複数の電池モジュール２を収納するホルダーケース１と、このホルダーケース１に強制送風して電池モジュール２を冷却するファン３と、ファン３の運転を制御する制御回路４とを備える。ホルダーケース１は、空気を電池モジュール２の全体に送風する全体送風位置と、全体送風位置に比較して電池モジュール２の中央部分に両端部分よりも多量の空気を送風し、あるいは中央部分にのみ送風する中央送風位置とに切り換える切換機構６を備える。制御回路４は、ファン３の運転と切換機構６の切り換えの両方を制御すると共に、車両の停止を検出する停止センサーを備えている。制御回路４は、車両の走行状態においては、切換機構６を全体送風位置とし、車両が停止される状態では、切換機構６を全体送風位置から中央送風位置に切り換えてファン３を運転し、ファン３で電池モジュール２の中央部に送風して電池モジュール２の中央部分を冷却する。
【００１０】
本発明の車両用の電源装置は、制御回路４の停止センサーが、イグニッションスイッチのオフ状態を検出して車両の停止を検出することができる。
【００１１】
本発明の車両用の電源装置は、車両を停止する状態で、制御回路４が電池モジュール２の中央部分と両端部分の温度差を検出し、検出した温度差が設定温度差よりも大きい状態で、ファン３を運転すると共に、切換機構６を中央送風位置として、電池モジュール２の中央部分に空気を送風して冷却することができる。
【００１２】
本発明の車両用の電源装置は、制御回路４が、電池モジュール２の中央部分の温度が両端部分の温度よりも低くなることを検出してファン３の運転を停止することができる。
【００１３】
本発明の車両用の電源装置は、切換機構６を、ホルダーケース１のダクト５内に配設しているフラップ７とすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両用の電源装置は、車両を停止する状態で電池モジュールの温度差を少なくして、特定の素電池が劣化するのを有効に防止できる特長がある。それは、本発明の車両用の電源装置が、電池モジュールに送風する空気の送風位置を切り換える切換機構をホルダーケースに備えており、車両の走行状態においては、切換機構を全体送風位置として空気を電池モジュールの全体に送風すると共に、車両が停止される状態では、切換機構を中央送風位置に切り換えて、電池モジュールの中央部分に両端部分よりも多量の空気を送風し、あるいは中央部分にのみ送風するからである。この構造の電源装置は、車両を停止する状態では、電池モジュールの中央部に多量の空気を送風するので、とくに温度が上昇しやすい電池モジュールの中央部分を効果的に冷却して電池モジュールの温度差を少なくできる。このように、車両を停止する状態においても電池モジュールの温度差を少なくできる本発明の電源装置は、特定の素電池が劣化するのを有効に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。ただし、以下に示す実施例は、本発明の技術思想を具体化するための車両用の電源装置を例示するものであって、本発明は電源装置を以下のものに特定しない。
【００１６】
さらに、この明細書は、特許請求の範囲を理解しやすいように、実施例に示される部材に対応する番号を、「特許請求の範囲」および「課題を解決するための手段の欄」に示される部材に付記している。ただ、特許請求の範囲に示される部材を、実施例の部材に特定するものでは決してない。
【００１７】
図１ないし図６に示す車両用の電源装置は、エンジンとモータの両方で車輪を駆動するハイブリッドカー、あるいはエンジンを搭載しないでモーターで走行する電気自動車、あるいはまた、燃料電池でモーターを駆動する燃料電池車に搭載される。
【００１８】
ハイブリッドカーに搭載される電源装置は、制御回路４に制御されて、自動車を走行させる走行用のモータに電力を供給する。制御回路４は、電源装置の充放電をコントロールして電池を所定の残容量に保持する。また、制御回路４は、電源装置の電池を冷却するファン３も制御して、電池を設定温度範囲に冷却する。
【００１９】
図の電源装置は、複数の素電池を直線状に連結している電池モジュール２と、複数の電池モジュール２を収納するホルダーケース１と、このホルダーケース１に強制送風して電池モジュール２を冷却するファン３と、ファン３の運転を制御する制御回路４を備える。
【００２０】
図の電池モジュール２は、円筒型電池の素電池を直線状に連結して、全体の形状を細長い円柱状としている。素電池はニッケル−水素電池である。ただ、素電池は、リチウムイオン二次電池やニッケル−カドミウム電池とすることもできる。電池モジュール２は、直列に接続する素電池を円筒型電池に特定しない。素電池には角型電池も使用できる。素電池を角型電池とする電池モジュールは、細長い四角柱状となる。電池モジュール２は、好ましくは４〜６個の素電池を直列に直線状に連結している。ただ、電池モジュールは、３個以下の素電池を、あるいは７個以上の素電池を直列に直線状に連結することもできる。
【００２１】
電池モジュール２は、両端に電極端子２Ａを固定している。電極端子２Ａは、電池モジュール２の中心軸を含む面内に位置し、かつホルダーケース１の上面と下面に平行な水平な姿勢で固定される。電極端子２Ａは、バスバー（図示せず）を介して直列に接続される。したがって、バスバーを連結する連結孔（図示せず）を貫通して設けている。
【００２２】
複数の電池モジュール２は、平行な姿勢であって、隣接する電池モジュール２の端部を電池モジュール２の中心軸に直交する面内に位置させてホルダーケース１に収納される。隣接する電池モジュール２は、同一面に位置する端部をバスバーで連結して、直列に接続される。いいかえると、両端の電極端子２Ａにバスバーを連結して、電池モジュール２は両端を同一面に位置させる姿勢でホルダーケース１に収納される。
【００２３】
図の電源装置は、複数の電池モジュール２を同一水平面内に並べ、さらにこれを上下２段に並べてホルダーケース１に収納している。図１と図２に示す電源装置は、これ等の図に示すように、水平な姿勢で車両に搭載し、あるいは、図に示す姿勢から９０度回転させる垂直姿勢で車両に搭載することができる。
【００２４】
ホルダーケース１は、電池モジュール２に直交する方向に空気を送風して、全ての電池モジュール２を冷却する構造としている。ホルダーケース１内に空気を送風する状態を図７ないし図９に示す。図７のホルダーケース１は、上下面に沿って空気の流入路１１を設け、中間に空気の排出路１２を設けている。図８のホルダーケース１は、中間に流入路１１を設けて上下の両面に沿って排出路１２を設けている。図９のホルダーケース１は、上面に沿って流入路１１を設けて下面に沿って排出路１２を設けている。流入路１１は吸入ダクト５Ａに連結される。ホルダーケース１は、電池モジュール２の表面とホルダーケース１内面との間に、電池を冷却する空気を通過させる冷却隙間１３を設けている。この冷却隙間１３が流入路１１と排出路１２に連結されて、流入路１１に供給される空気を冷却隙間１３から排出路１２に排出して、電池モジュール２を冷却する。このホルダーケース１１は、流入路１１の空気を冷却隙間１３から排出路１２に流して電池２を冷却する。
【００２５】
ホルダーケース１は、電池モジュール２の両端と中間を支持して、電池モジュール２を内部に収納している。電池モジュール２の両端を支持する支持凹部１４を側壁に設けている。この支持凹部１４は、電池モジュール２の端部を嵌着するように、電池モジュール２の外形に沿う形状としている。図の支持凹部１４は、半円形として、円柱状の電池モジュール２を嵌着している。
【００２６】
ホルダーケース１は、電池モジュール２の中間を支持する支持壁１５を設けている。支持壁１５は、板状で電池モジュール２を上下で挟着して支持する。図のホルダーケース１は、電池モジュール２を両端部分と中央部分とからなる３領域に分割し、中央部分と両端部分との境界に支持壁１５を設けている。電池モジュール２の中央部分の両側に配設される一対の支持壁１５は、互いに平行な姿勢に配置される。電池モジュール２は、一対の支持壁１５の間を中央部分とし、支持壁１５の外側を両端部分としている。支持壁１５で区画される電池モジュール２の中央部分は、ファン３を停止する状態で効果的に冷却されない部分である。図の電池モジュール２は、中央部分を全長の約３０％としている。ただし、電池モジュール２の中央部分は全長の１５〜８０％、好ましくは２０〜６０％、さらに好ましくは２０〜５０％とすることもできる。
【００２７】
支持壁１５は、電池モジュール２を上下で挟着して、電池モジュール２を定位置に保持する。支持壁１５は、電池モジュール２と対向する側縁に、電池モジュール２の表面に沿う形状の嵌着凹部１５ａを設けている。図に電池モジュール２は円柱状であるから、支持壁１５の嵌着凹部１５ａを半円形としている。図のホルダーケース１は、電池モジュール２を上下２段に収納する。したがって、支持壁１５は、２段の電池モジュール２の間に配設される中間支持壁１５Ａと、ホルダーケース１の天板１Ａと電池モジュール２との間に配設される上支持壁（図示せず）と、底板１Ｂと電池モジュール２との間に配設される下支持壁１５Ｂとからなる。上段の電池モジュール２を、上支持壁と中間支持壁１５Ａで挟着し、下段の電池モジュール２を中間支持壁１５Ａと下支持壁１５Ｂで挟着して、電池モジュール２を冷却する空気を送風する空気送風路１０を、中央送風路１０Ａと、中央送風路１０Ａの両側にある両側送風路１０Ｂの３領域に分割している。中央送風路１０Ａに送風される空気は、電池モジュール２の中央部分を冷却する。両側送風路１０Ｂに送風される空気は、電池モジュール２の両端部分を冷却する。
【００２８】
ホルダーケース１は、空気を電池モジュール２の全体に送風する全体送風位置と、全体送風位置に比較して電池モジュール２の中央部分に両端部分よりも多量の空気を送風し、あるいは中央部分にのみ送風する中央送風位置とに切り換える切換機構６を備えている。図の切換機構６は、ホルダーケース１のダクト５内に配設しているフラップ７である。図の電源装置は、流入側のダクト５である吸入ダクト５Ａにフラップ７を設けている。フラップ７は、回転軸７Ａにプレート７Ｂを固定したもので、回転軸７Ａをアクチュエータ（図示せず）に連結している。図の電源装置は、ダクト５に一対のフラップ７を配設している。一対のフラップ７は、アクチュエータに駆動されて、図３ないし図６に示すように、プレート７Ｂを全体送風位置と中央送風位置とに切り換える。図３と図４に示すように、フラップ７が全体送風位置に切り換えられる状態で、ファン３から送風される空気は、電池モジュール２の全体を均一に冷却するように、中央送風路１０Ａと両側送風路１０Ｂとの両方に送風される。図５と図６に示すように、フラップ７が中央送風位置に切り換えられる状態では、ファン３から送風される空気は、中央送風路１０Ａに送風される。このとき、ファン３から送風される空気は、全てを中央送風路１０Ａに送風し、あるいは、ほぼ全体を中央送風路１０Ａに送風するが、一部を両側送風路１０Ｂに送風することもできる。
【００２９】
図のホルダーケース１は、ファン３に連結されるダクト５を、ファン３から電池モジュール２側に向かって幅を広くするテーパー状として、ファン３との連結部に、フラップ７の回転軸７Ａを回転できるように連結している。フラップ７は、全体送風位置においては、ダクト５の内面に沿う位置に移動される。フラップ７がこの位置にあると、ファン３から送風される空気は、中央送風路１０Ａと両側送風路１０Ｂとに送風される。フラップ７が中央送風位置に切り換えられると、フラップ７は支持壁１５と対向する位置に移動される。フラップ７がこの位置に切り換えられると、ファン３から送風される空気は、一対の支持壁１５の間に送風されて、中央送風路１０Ａに送風され、両側送風路１０Ｂには送風されなくなる。ただ、このとき、空気の一部を両側送風路１０Ｂにも送風することができる。ただ、中央送風位置は、電池モジュール２の中央部分を両端部分よりも効果的に連結するモードであるから、両側送風路１０Ｂに送風される空気は、中央送風路１０Ａに送風される空気に比較して十分に少なく、たとえば、１／２以下、好ましくは１／３以下、さらに好ましくは１／４以下とする。
【００３０】
フラップ７はアクチュエータに駆動されて、全体送風位置と中央送風位置とに切り換えられる。アクチュエータは、制御回路４に制御されるサーボモーターである。ただ、アクチュエータは、フラップ７を全体送風位置と中央送風位置とに切り換えできる全ての駆動機構、たとえば空気や油圧で駆動される油圧モーター又はシリンダーとすることもできる。
【００３１】
制御回路４は、電池モジュール２の温度を検出してファン３の運転を制御する。また、制御回路４は切換機構６も制御する。制御回路４は、電池モジュール２の温度を検出する温度センサー８を備えている。さらに、制御回路４は、電池モジュール２の中央部分の温度を検出する中央温度センサー８Ａと、両端部分の温度を検出する端部温度センサー８Ｂとを備えている。
【００３２】
さらに、制御回路４は、車両を走行させる状態かどうかを判定する停止センサー（図示せず）を備える。停止センサーは、イグニッションスイッチのオンオフで車両の走行状態と停止状態を検出する。車両を走行させる状態で、イグニッションスイッチはオンに切り換えられ、車両を停止させる状態で、イグニッションスイッチはオフに切り換えられるからである。
【００３３】
以上の制御回路４は、車両を走行させる状態では以下のようにして電池モジュール２を冷却する。
(1)  中央温度センサー８Ａ又は端部温度センサー８Ｂの検出温度が、設定温度よりも高くなると、制御回路４はファン３を運転して電池モジュール２を冷却する。このとき、制御回路４は、切換機構６を全体送風位置に切り換えて、電池モジュール２の全体を冷却する。
(2)  電池モジュール２が冷却されて設定温度まで低下すると、このことが、中央温度センサー８Ａ又は端部温度センサー８Ｂに検出される。この状態になると、制御回路４はファン３の運転を停止する。
【００３４】
さらに、制御回路４は、車両を停止させる状態においては、以下のステップで、図１０のフローチャートで示すようにして、電池モジュール２を冷却する。
［ｎ＝１のステップ］
車両の停止を停止センサーで検出する。停止センサーは、イグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられたことを検出して、車両の停止を検出する。
［ｎ＝２のステップ］
中央温度センサー８Ａと端部温度センサー８Ｂでもって、電池モジュール２の温度差を検出し、中央温度センサー８Ａの検出温度が端部温度センサー８Ｂの検出温度よりも設定温度差以上に大きいかどうかを判定する。図は設定温度差を３℃としている。この設定温度差は、１〜５℃に設定することができる。
［ｎ＝３〜４のステップ］
中央温度センサー８Ａと端部温度センサー８Ｂが検出する温度差が設定温度差（３℃）よりも大きくないと、このステップにおいて、ファン３を運転することなく停止させて、ｎ＝４のステップのタイマーを経由し、ｎ＝２のステップにループする。電池モジュール２の温度差が設定温度差以上になるまで、このｎ＝２〜４のステップをループする。
電池モジュール２は、車両を停止し、ファン３の運転を停止して時間が経過すると、中央部分の温度が両端部分よりも高温になる。このため、このステップをループして、中央部分と両端部分の温度差が設定温度差以上になるかどうかを判定する。
【００３５】
［ｎ＝５のステップ］
中央温度センサー８Ａの検出温度と、端部温度センサー８Ｂの検出温度との温度差が、設定温度差よりも大きくなると、このステップで、中央温度センサー８Ａの検出温度が外気温度よりも５℃以上高いかどうかを判定する。制御回路４は、外気温度を検出するための外気温度センサーを備える。このステップは、外気温度で電池モジュール２の中央部分を冷却できるかどうかを判定する。すなわち、外気温度が電池モジュール２の中央部分の温度に比較して十分に低く、この実施例では５℃以上に低い場合に、外気で電池モジュール２を冷却できると判定する。外気温度が電池モジュール２を冷却できる温度でないときは、ｎ＝３のステップにジャンプしてファン３を運転しない。
［ｎ＝６のステップ］
外気温度が電池モジュール２の中央部分の温度よりも５℃以上に低いとき、制御回路４はこのステップで、切換機構６を全体送風位置から中央送風位置に切り換える。すなわち、フラップ７が両側送風路１０Ｂに送風しない閉位置に切り換えられて、ファン３から供給される空気を中央送風路１０Ａに送風する状態とする。
［ｎ＝７〜８のステップ］
切換機構６を中央送風位置に切り換えた後、このステップでファン３を運転する。ファン３は、中央温度センサー８Ａの検出温度が端部温度センサー８Ｂの検出温度よりも２℃以上に低くなるまで、すなわち、電池モジュール２の中央部分の温度が両端部分の温度よりも２℃以上に低くなるまで運転される。このように、中央部分が両端部分よりも低くなるまで、ファン３を運転するのは、ファン３の運転を停止すると、中央部分の温度が両端部分よりも上昇するからである。すなわち、中央部分を両端部分よりも低温に冷却することで、ファン３の運転を停止してから、電池モジュール２の温度差を少なくできる。
【００３６】
ファン３の運転を停止した後、ｎ＝２のステップにジャンプする。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施例にかかる電源装置の斜視図である。
【図２】本発明の一実施例にかかる電源装置の分解斜視図である。
【図３】切換機構を全体送風位置に切り換えた状態の内部構造を示す斜視図である。
【図４】切換機構を全体送風位置に切り換えた状態の内部構造を示す平面図である。
【図５】切換機構を中央送風位置に切り換えた状態の内部構造を示す斜視図である。
【図６】切換機構を中央送風位置に切り換えた状態の内部構造を示す平面図である。
【図７】ホルダーケースに空気を送風する一例を示す概略断面図である。
【図８】ホルダーケースに空気を送風する他の一例を示す概略断面図である。
【図９】ホルダーケースに空気を送風する他の一例を示す概略断面図である。
【図１０】車両を停止させる状態で制御回路が電池モジュールを冷却するフローチャートである。
【符号の説明】
【００３８】
１…ホルダーケース      １Ａ…天板              １Ｂ…底板
２…電池モジュール      ２Ａ…電極端子
３…ファン
４…制御回路
５…ダクト              ５Ａ…吸入ダクト
６…切換機構
７…フラップ            ７Ａ…回転軸            ７Ｂ…プレート
８…温度センサー        ８Ａ…中央温度センサー  ８Ｂ…端部温度センサー
１０…空気送風路        １０Ａ…中央送風路      １０Ｂ…両側送風路
１１…流入路
１２…排出路
１３…冷却隙間
１４…支持凹部
１５…支持壁            １５Ａ…中間支持壁      １５Ｂ…下支持壁
１５ａ…嵌着凹部
【図１】
2006109542.tif 000003
【図２】
2006109542.tif 000004
【図３】
2006109542.tif 000005
【図４】
2006109542.tif 000006
【図５】
2006109542.tif 000007
【図６】
2006109542.tif 000008
【図７】
2006109542.tif 000009
【図８】
2006109542.tif 000010
【図９】
2006109542.tif 000011
【図１０】
2006109542.tif 000012