(57)【要約】【課題】  この発明は内燃機関の制御装置に関し、高地においても触媒排気臭を有効に抑制することを目的とする。【解決手段】  大気圧センサの出力に基づいて、大気圧KPAを取得する（ステップ１００）。この大気圧KPAが高地判定値より小さいか否かを判別し（ステップ１０２）、大気圧KPAが高地判定値より小さいことが認められた場合には、車両高度が高いほど、臭抑制制御時の目標空気流量を増大する補正を行う（ステップ１０４，１０６）。補正された目標空気流量から、臭抑制制御時の目標スロットル開度が算出される。臭抑制制御では、減速フューエルカット中にスロットルを開くことで触媒に空気を供給する。これにより、触媒が酸化状態となり、硫化水素の発生が防止される。【選択図】      図２
2006348874.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の排気通路に設けられ、排気ガスを浄化する触媒と、
車両高度または車両高度に相関する指標を検出する高度指標検出手段と、
車両高度が高いほど、前記内燃機関の減速中に前記触媒に供給される酸素の総量に関係する制御パラメータを、前記総量を増やす方向に補正する補正制御を行うパラメータ補正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記高度指標検出手段の検出値に基づいて高地判定を行う高地判定手段を備え、
前記パラメータ補正手段は、前記高地判定が肯定された場合に前記補正制御を行うことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記パラメータ補正手段は、前記制御パラメータが車両高度に応じて連続的に変化するように前記補正制御を行う手段を含むことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記減速中にフューエルカットを行うフューエルカット手段を備え、
前記制御パラメータは、フューエルカットの実行中のスロットル開度であり、
前記増やす方向は、スロットル開度を増大する方向であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
アクセルペダルが踏まれたことを検出するアクセルポジションセンサと、
前記パラメータ補正手段によりスロットル開度が増大する方向に補正されているときに、アクセルペダルが踏まれたことが検出された場合、スロットル開度を小さくするスロットル戻し手段とを備えることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記減速中にフューエルカットを行うフューエルカット手段を備え、
前記制御パラメータは、フューエルカットの実行条件が成立してからフューエルカットを開始するまでの開始ディレー時間であり、
前記増やす方向は、前記開始ディレー時間を短縮する方向であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記減速中にフューエルカットを行うフューエルカット手段を備え、
前記制御パラメータは、フューエルカット復帰回転数であり、
前記増やす方向は、前記フューエルカット復帰回転数を下げる方向であることを特徴とすることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記減速中に前記触媒へ２次空気を供給する２次空気供給手段を更に備え、
前記制御パラメータは、前記２次空気の供給量であり、
前記増やす方向は、前記２次空気の供給量を多くする方向であることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載された内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の内燃機関の排気ガス中に硫化水素（Ｈ２Ｓ）が生成することがある。硫化水素には異臭があるので、排気ガス中に硫化水素が生成すると、走行中には気づかないが、停車後に車内外で臭い（触媒排気臭）を感じる場合がある。この硫化水素は、排気ガスを浄化する触媒に吸着された硫黄分が還元されることによって生成される。リッチな空燃比で内燃機関が運転されると、排気ガス中の未燃燃料によって触媒が還元状態になって硫化水素が生成され易くなるので、その直後に車両が停止した場合などには、触媒排気臭が強くなり易い。
【０００３】
実開昭６３−７９４２５号公報には、上記のような触媒排気臭を抑制するため、車両減速時に排気通路に２次空気を導入し、この２次空気によって触媒を酸化状態とすることにより、硫化水素の生成を抑制する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】実開昭６３−７９４２５号公報
【特許文献２】実開昭６３−６００４７号公報
【特許文献３】特開平６−２９９８９４号公報
【特許文献４】特開平９−４９６２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、気圧の低い高地では、空気密度が小さいので、酸素も希薄になる。このため、高地走行時は、車両減速中に触媒全体を十分に酸化状態にすることが困難になるので、平地と比べて触媒排気臭が発生し易い。
【０００６】
しかしながら、従来の技術においては、高地での触媒排気臭の発生し易さを考慮していなかったので、平地では触媒排気臭が抑制されていても、高地走行時に触媒排気臭が発生することがあった。
【０００７】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、高地においても触媒排気臭を有効に抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
車両に搭載された内燃機関の排気通路に設けられ、排気ガスを浄化する触媒と、
車両高度または車両高度に相関する指標を検出する高度指標検出手段と、
車両高度が高いほど、前記内燃機関の減速中に前記触媒に供給される酸素の総量に関係する制御パラメータを、前記総量を増やす方向に補正する補正制御を行うパラメータ補正手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記高度指標検出手段の検出値に基づいて高地判定を行う高地判定手段を備え、
前記パラメータ補正手段は、前記高地判定が肯定された場合に前記補正制御を行うことを特徴とする。
【００１０】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記パラメータ補正手段は、前記制御パラメータが車両高度に応じて連続的に変化するように前記補正制御を行う手段を含むことを特徴とする。
【００１１】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記減速中にフューエルカットを行うフューエルカット手段を備え、
前記制御パラメータは、フューエルカットの実行中のスロットル開度であり、
前記増やす方向は、スロットル開度を増大する方向であることを特徴とする。
【００１２】
また、第５の発明は、第４の発明において、
アクセルペダルが踏まれたことを検出するアクセルポジションセンサと、
前記パラメータ補正手段によりスロットル開度が増大する方向に補正されているときに、アクセルペダルが踏まれたことが検出された場合、スロットル開度を小さくするスロットル戻し手段とを備えることを特徴とする。
【００１３】
また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、
前記減速中にフューエルカットを行うフューエルカット手段を備え、
前記制御パラメータは、フューエルカットの実行条件が成立してからフューエルカットを開始するまでの開始ディレー時間であり、
前記増やす方向は、前記開始ディレー時間を短縮する方向であることを特徴とする。
【００１４】
また、第７の発明は、第１乃至第６の発明の何れかにおいて、
前記減速中にフューエルカットを行うフューエルカット手段を備え、
前記制御パラメータは、フューエルカット復帰回転数であり、
前記増やす方向は、前記フューエルカット復帰回転数を下げる方向であることを特徴とすることを特徴とする。
【００１５】
また、第８の発明は、第１乃至第７の発明の何れかにおいて、
前記減速中に前記触媒へ２次空気を供給する２次空気供給手段を更に備え、
前記制御パラメータは、前記２次空気の供給量であり、
前記増やす方向は、前記２次空気の供給量を多くする方向であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第１の発明によれば、内燃機関の減速中に触媒に供給される酸素の総量に関係する制御パラメータを、車両高度が高いほど、前記総量を増やす方向に補正することができる。このため、酸素の希薄な高地においても、内燃機関の減速中に触媒を十分に酸化することができるので、触媒排気臭を有効に抑制することができる。
【００１７】
第２の発明によれば、前記補正制御を高地にいる場合に限定して行い、平地にいる場合には前記補正制御を行うのを回避することができる。
【００１８】
第３の発明によれば、前記制御パラメータに対し、車両高度に応じて過不足のない補正を施すことができる。このため、いかなる標高の高地においても、触媒排気臭を確実に抑制することができるとともに、触媒の劣化が進むのを最小限に抑制することができる。
【００１９】
第４の発明によれば、触媒に酸素を供給するための特別な機械的構成を追加することなく、上記効果を達成することができる。
【００２０】
第５の発明によれば、減速フューエルカットからの強制復帰が行われた場合の燃料噴射再開直後に、運転者の要求よりも過大なトルクが発生するのを確実に防止することができる。
【００２１】
第６の発明によれば、触媒に酸素を供給するための特別な機械的構成を追加することなく、上記効果を達成することができる。
【００２２】
第７の発明によれば、触媒に酸素を供給するための特別な機械的構成を追加することなく、上記効果を達成することができる。
【００２３】
第８の発明によれば、前記補正制御を行った場合にドライブフィーリングに影響を及ぼすことを確実に防止しつつ、上記効果を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すように、本実施形態のシステムは、車両の動力となる内燃機関１０を備えている。内燃機関１０には、吸気通路１２および排気通路１４が連通している。
【００２５】
吸気通路１２には、その内部を流れる空気量、すなわち、内燃機関１０に流入する吸入空気量を検出するエアフロメータ１６が配置されている。エアフロメータ１６の下流には、スロットル弁１８が配置されている。スロットル弁１８は、アクセル開度等に基づいてスロットルモータ２０により駆動される電子制御式のバルブである。スロットル弁１８の近傍には、スロットル開度を検出するためのスロットルポジションセンサ２２が配置されている。アクセル開度は、アクセルペダルの近傍に設けられたアクセルポジションセンサ２４によって検出される。
【００２６】
内燃機関１０は、複数の気筒を有する多気筒式の機関であり、図１は、そのうちの一気筒の断面を示している。内燃機関１０が備える個々の気筒には、吸気通路１２に通じる吸気ポート、および排気通路１４に通じる排気ポートが設けられている。吸気ポートには、その内部に燃料を噴射するための燃料噴射弁２６が配置されている。また、吸気ポートおよび排気ポートには、それぞれ、吸気通路１２と筒内、或いは排気通路１４と筒内を導通状態または遮断状態とするための吸気弁２８および排気弁２９が設けられている。また、各気筒には、筒内の混合気に点火するための火花を放つ点火プラグ３０が設置されている。なお、内燃機関１０は、図示の構成に限らず、例えば燃料を筒内に直接噴射する方式のものでもよい。
【００２７】
内燃機関１０の各気筒は、シリンダ３２およびピストン３４を備えている。ピストン３４の往復運動によって回転駆動されるクランク軸３６の近傍には、クランク軸３６の回転角を検出するためのクランク角センサ３８が取り付けられている。クランク角センサ３８は、クランク軸が所定回転角だけ回転する毎に、Hi出力とLo出力を反転させるセンサである。クランク角センサ３８の出力によれば、クランク軸の回転位置や回転速度、更には、機関回転数NEなどを検知することができる。
【００２８】
内燃機関１０の排気通路１４には、排気ガスを浄化するための上流触媒４０および下流触媒４２が直列に配置されている。上流触媒４０は、一般にスタートコンバータ（SC）と呼ばれる比較的小容量の触媒である。下流触媒４２は、一般にアンダーフロアコンバータ（UF）と呼ばれる比較的容量の大きい触媒である。上流触媒４０は、下流触媒４２に比べて排気ポートに近い位置に配設されており、温度の高い排気ガスが流入するので、始動から短時間のうちに暖機されて良好な排気浄化性能を発揮する。一方、下流触媒４２は、上流触媒４０よりも暖機に要する時間が長いが、その容量が大きいことから、一旦暖機した後においては優れた排気浄化性能を発揮する。
【００２９】
上流触媒４０の上流には、その位置で排気空燃比を検出するための空燃比センサ４４が配置されている。更に、上流触媒４０と下流触媒４２との間には、その位置の空燃比がリッチであるかリーンであるかに応じた信号を発生する酸素センサ４６が配置されている。
【００３０】
また、図１に示すシステムは、上流触媒４０の温度を検出する温度センサ４７と、下流触媒４２の温度を検出する温度センサ４８と、大気圧KPAを検出する大気圧センサ４９と、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０とを備えている。ＥＣＵ５０には、上述した各種センサやアクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０は、それらのセンサ出力に基づいて、内燃機関１０の運転状態を制御することができる。
【００３１】
［実施の形態１の特徴］
次に、本実施形態における上記システムの動作の概要について説明する。
本実施形態のシステムは、内燃機関１０の減速時（ＥＣＵ５０がアクセルＯＦＦと判断した時）であって機関回転数NEが設定値以上の場合に、燃料の噴射を停止する処理、つまり、フューエルカット(F/C)を実行する。フューエルカットを実行することにより、燃費改善および触媒保護が図れる。この減速時のフューエルカットを以下「減速フューエルカット」と称する。
【００３２】
また、本実施形態のシステムは、高負荷時等に、空燃比が理論空燃比よりもリッチになるように燃料噴射量を増量する燃料増量制御を行う。燃料増量制御が行われると、排気ガス中の未燃燃料によって上流触媒４０および下流触媒４２が還元状態になる。
【００３３】
上流触媒４０および下流触媒４２が還元状態にあり、かつ高温になっているときには、上流触媒４０および下流触媒４２に吸着された硫黄分が還元されることによって硫化水素が生成し易い。硫化水素が生成すると、車両が停止した際に車内外で触媒排気臭が感じられることがある。
【００３４】
本実施形態では、この触媒排気臭の発生を防止するため、硫化水素の生成し易い条件が成立している場合には、つまり燃料増量履歴があるとともに上流触媒４０、下流触媒４２が高温になっている場合には、減速フューエルカットの実行中に、スロットル弁１８を開いて吸入空気量を増やす臭抑制制御を行うこととした。この臭抑制制御を行うと、排気通路１４を流れる空気量が多くなるので、多量の酸素が上流触媒４０および下流触媒４２が供給される。その結果、減速フューエルカット中に上流触媒４０および下流触媒４２を十分に酸化状態にすることができるので、硫化水素の生成を抑制することができる。
【００３５】
車両の停止前には、車両の減速、つまり内燃機関１０の減速が常に伴う。したがって、内燃機関１０の減速中に上記の臭抑制制御を行うことにより、車両停止時の触媒排気臭を有効に抑制することができる。
【００３６】
一方、燃料増量履歴がない場合や、上流触媒４０、下流触媒４２が高温になっていない場合には、硫化水素が生成しにくいので、上記臭抑制制御を行う必要性は低い。むしろ、この場合には、上流触媒４０および下流触媒４２の劣化が進むのを防止するために、上流触媒４０および下流触媒４２への酸素供給量をなるべく少なくするのが好ましい。そこで、本実施形態では、燃料増量履歴があって、かつ上流触媒４０、下流触媒４２が高温になっている場合にのみ、減速フューエルカット中に臭抑制制御を行い、それ以外の場合には、減速フューエルカット中にスロットル弁１８を閉じて、上流触媒４０および下流触媒４２への酸素供給量が少なくなるようにした。
【００３７】
上述した臭抑制制御を行うことによって、平地においては触媒排気臭を確実に抑制することができる。しかしながら、酸素の希薄な高地では、臭抑制制御中に上流触媒４０および下流触媒４２へ供給される酸素の総量が少なくなる。その結果、上流触媒４０および下流触媒４２の全体を十分に酸化状態にするには至らずに、特に下流触媒４０の酸化状態が十分でない事態が起き易くなる。このため、高地においては、標高の低い平地と同じ制御条件で臭抑制制御を行っても、触媒排気臭を抑えられないことがある。
【００３８】
そこで、本実施形態では、車両高度が高いほど、臭抑制制御実行中のスロットル開度を増大する補正を行うこととした。これにより、車両高度が高いほど、臭抑制制御実行中に排気通路１４を流れる空気の体積流量が大きくなるので、高地での酸素希薄化による上流触媒４０および下流触媒４２への酸素供給量の減少分を補填することができる。よって、高地においても、触媒排気臭を確実に抑制することができる。また、臭抑制制御実行中の酸素供給量を、平地か高地かにかかわらずに一律に多くする場合と比べて、上流触媒４０および下流触媒４２の劣化が進むことを抑えることができる。
【００３９】
［実施の形態１における具体的処理］
図２および図４は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。これらのルーチンは、所定時間毎（例えば８msec毎）に実行される。図２に示すルーチンは、臭抑制制御の際に排気通路１４に流通させる空気の目標流量を車両高度に応じて補正するためのルーチンである。ＥＣＵ５０には、予め、目標流量として、体積流量で表された所定の臭抑制時基準流量が設定されている。この臭抑制時基準流量は、平地において臭抑制制御を有効に行うのに必要十分な流量とされる。
【００４０】
図２に示すルーチンによれば、まず、大気圧センサ４９の出力に基づいて、大気圧KPAが取得される（ステップ１００）。本実施形態では、この大気圧KPAを、車両高度に相関する指標として利用することにより、車両高度に応じた処理を行う。
【００４１】
次に、大気圧KPAが高地判定値より小さいか否かが判別される（ステップ１０２）。その結果、大気圧KPAが高地判定値以上であることが認められた場合は、車両が平地にあると判断できる。この場合には、目標流量の補正が不要であるので、目標流量の変更は行われず、予め設定されていた臭抑制時基準流量がそのまま目標流量となる。
【００４２】
一方、上記ステップ１０２において大気圧KPAが高地判定値より小さいことが認められた場合には、車両が高地にあると判断できる。この場合には、目標流量の補正が必要であるので、次に、目標流量を補正するための補正係数を算出する（ステップ１０４）。ＥＣＵ５０は、図３に示すように、補正係数を大気圧KPAとの関係で定めたマップを記憶している。ここでは、そのマップを参照することにより、補正係数（＞１）を算出する。そして、算出した補正係数を臭抑制時基準流量に乗じた値が目標流量として設定される（ステップ１０６）。
【００４３】
なお、図３に示す上記マップでは、大気圧KPAが小さくなるほど、補正係数が連続的に増加するようにされている。これにより、大気圧KPAが小さくなるほど、つまり車両高度が高くなるほど目標流量を連続的に大きくすることができるので、高地での酸素希薄化の程度に応じて過不足のない最適な目標流量を設定することができる。
【００４４】
図４に示すルーチンは、臭抑制制御を行うためのルーチンである。図４に示すルーチンでは、まず、減速フューエルカットの実行中であるか否かが判別される（ステップ１０８）。ＥＣＵ５０は、他のルーチンにより、減速フューエルカットの実行条件の成立を監視している。減速フューエルカットの実行条件は、スロットル開度が基準減速開度（全閉または略全閉）で、かつ機関回転数NEが設定値以上であることとされる。つまり、運転者がアクセルペダルを放したことによってスロットル弁１８が基準減速開度に閉じられたこと、および、機関回転数NEが設定値以上であることが検出された場合に、減速フューエルカットが開始される。減速フューエルカットが開始されると、減速フューエルカット中であることを示すべく、減速F/Cフラグが１にセットされる。上記ステップ１０８においては、この減速F/Cフラグの値に基づいて、減速フューエルカットの実行中であるか否かが判別される。その結果、減速フューエルカットの実行中でないことが認められた場合には、臭抑制制御は行われずに、今回の処理サイクルが終了される。
【００４５】
一方、上記ステップ１０８において減速フューエルカット中であることが認められた場合には、次に、燃料増量履歴の有無が判別される（ステップ１１０）。燃料増量履歴の有無は、増量履歴フラグの値に基づいて判別される。増量履歴フラグは、高負荷時等に燃料増量制御が行われた場合に、上流触媒４０および下流触媒４２が還元状態にあることを示すべく、１にセットされる。増量履歴フラグは、燃料増量制御の終了後、上流触媒４０および下流触媒４２が十分に酸化状態になるような条件が成立した場合に、０にリセットされる。例えば、燃料増量制御の終了後の吸入空気量の積算値が所定値を超えた場合に、増量履歴フラグはリセットされる。
【００４６】
上記ステップ１１０において燃料増量履歴がないことが認められた場合には、硫化水素が発生しにくい状態であると判断できる。この場合には、臭抑制制御は行われず、今回の処理サイクルが終了される。これにより、スロットル弁１８を基準減速開度に閉じた状態での通常の減速フューエルカットが継続される。
【００４７】
一方、上記ステップ１１０において燃料増量履歴があることが認められた場合には、次に、上流触媒４０および下流触媒４２の温度が、硫化水素が生成し得るような高温になっているか否かが判別される（ステップ１１２）。この判別は、温度センサ４７，４８の出力に基づいて行われる。この判別の結果、上流触媒４０および下流触媒４２が高温になっていないと認められた場合には、硫化水素が発生しにくい状態であると判断できる。この場合には、臭抑制制御は行われず、今回の処理サイクルが終了される。これにより、スロットル弁１８を基準減速開度に閉じた状態での通常の減速フューエルカットが継続される。
【００４８】
このように、上記ステップ１１０および１１２の処理によれば、硫化水素が発生しにくい場合、臭抑制制御を行わないこととされる。このため、上流触媒４０および下流触媒４２に不必要に酸素を供給することを回避することができるので、上流触媒４０および下流触媒４２の劣化が進むのを防止することができる。
【００４９】
一方、上記ステップ１１２において上流触媒４０および下流触媒４２が高温になっていると認められた場合には、上記ステップ１１０での燃料増量履歴有りとの判断と合わせて、硫化水素が発生し易い条件が揃っていると判断できる。よって、この場合には、次のようにして臭抑制制御が行われる。まず、上述した図２に示すルーチンの処理によって設定された目標流量を実現し得るような目標スロットル開度を算出する（ステップ１１４）。
ＥＣＵ５０は、図５に示すように、目標流量と、これを所定の機関回転数NE下で実現し得るスロットル開度との関係を定めたマップを記憶している。ここでは、そのマップを参照することにより、目標スロットル開度を算出する。
【００５０】
なお、図５に示す上記マップには、吸気弁２８に付着したデポジット（カーボンデポジット）の量に応じた４つのマップが示されている。デポジット量が多くなると、吸気弁２８の実質的な開き幅が小さくなるので、同じ吸入空気量を確保するためにはより大きなスロットル開度が必要とされる。本実施形態のシステムでは、デポジット量を公知の手法により学習しており、現在のデポジット量に応じて上記４つのマップのうちの一つを使用することとしている。上記ステップ１１４においては、上記４つのマップのうち現在のデポジット量に対応するマップを参照して、目標スロットル開度が算出される。
【００５１】
次に、上記ステップ１１４の処理で算出した目標スロットル開度を実現するべくスロットルモータ２０が駆動され、スロットル弁１８が開かれる（ステップ１１６）。これにより、排気通路１４の空気流量が目標流量に制御される。この目標流量は、上述した図２に示すルーチンの処理によって、車両高度に応じて増量補正されている。このため、目標流量が実現されることにより、酸素の希薄な高地においても、上流触媒４０および下流触媒４２の全体を十分に酸化することができる量の酸素を供給することができる。その結果、触媒排気臭の発生を高地においても確実に抑制することができる。
【００５２】
ところで、上述した実施の形態１では、専用の大気圧センサ４９によって大気圧KPAを検出することとしているが、大気圧KPAの検出方法はこれに限定されるものではない。例えば、吸気通路１２に配置された吸気圧センサ（図示せず）の出力を機関停止時に取り込むことによって大気圧KPAを検出する方法や、空燃比センサ４４で検出される排気空燃比の目標空燃比に対するずれ量から大気圧KPAを学習する方法を用いてもよい。
【００５３】
また、上述した実施の形態１では、大気圧KPAが車両高度に相関することを利用して車両高度に応じた処理を行うこととしているが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、本発明では、ＧＰＳ（Global Positioning System）等の利用によって車両高度そのものを検出するようにしてもよい。
【００５４】
また、上述した実施の形態１では、まず高地判定を行い、その高地判定が肯定された場合にのみ、臭抑制制御時のスロットル開度を増大補正するようにしているが、本発明では、高地判定を行わなくてもよい。例えば、臭抑制制御時のスロットル開度に対し、車両高度に応じた補正係数を平地から高地まで常に乗じて補正を施すようにしてもよい。
【００５５】
また、上述した実施の形態１では、臭抑制制御時のスロットル開度を、車両高度に応じて連続的に増大させるように補正しているが、本発明では、車両高度に応じて段階的に増大させるように補正してもよい。
【００５６】
また、上述した実施の形態１では、触媒が還元状態にあるか否かを、燃料増量履歴の有無によって判断しているが、本発明では、燃料増量履歴の有無以外の他の手法によってこの判断を行うようにしてもよい。
【００５７】
なお、上述した実施の形態１においては、大気圧センサ４９が前記第１の発明における「高度指標検出手段」に、減速フューエルカット中のスロットル開度が前記第１の発明における「制御パラメータ」に、スロットル開度を増大する方向が前記第１の発明における「増やす方向」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０４、１０６、１１４および１１６の処理を実行することにより、前記第１の発明における「パラメータ補正手段」が実現されている。また、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０２の処理を実行することにより、前記第２の発明における「高地判定手段」が実現されている。また、ＥＣＵ５０が、内燃機関１０の減速時にフューエルカットを実行することにより、前記第４の発明における「フューエルカット手段」が実現されている。
【００５８】
実施の形態２．
［実施の形態２の特徴］
次に、図６を参照して、本発明の実施の形態２について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項についてはその説明を省略または簡略する。本実施形態のシステムは、上述した実施の形態１のシステムにおいて、ＥＣＵ５０に、図４に示すルーチンに代えて、後述する図６に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００５９】
上述した実施の形態１のような減速フューエルカットを行うシステムにおいては、一般に、減速フューエルカットの実行中に運転者から加速要求があった場合、つまりアクセルペダルが踏み込まれた場合には、その加速要求に応えるべく、燃料の噴射を再開して、フューエルカット状態から出力発生状態へ強制復帰する。減速フューエルカット中に臭抑制制御を行っていない場合には、スロットル弁１８が基準減速開度（全閉または略全閉）に閉じられているので、強制復帰時の燃料噴射再開直後の内燃機関１０のトルクは小さい。
【００６０】
これに対し、減速フューエルカット中に臭抑制制御を行っていた場合には、スロットル弁１８が開かれることにより吸入空気量が多くなっているので、燃料噴射再開直後の内燃機関１０のトルクが大きい。そして、上述したように、実施の形態１では、臭抑制制御時のスロットル開度が車両高度に応じて大きくされるので、高地に行くほど、燃料噴射再開直後のトルクが大きくなる。このため、強制復帰時に、運転者の要求に比して過剰なトルクが発生する事態も考えられる。
【００６１】
そこで、本実施形態では、減速フューエルカット中の臭抑制制御によってスロットル弁１８が開かれているときに、アクセルペダルが僅かでも踏まれたら、スロットル開度を基準減速開度に戻すこととした。これにより、強制復帰する場合、燃料噴射再開前にスロットル弁１８を通常の減速フューエルカット時の開度に閉じることができるので、燃料噴射再開直後のトルクが過大になるのを確実に防止することができる。
【００６２】
［実施の形態２における具体的処理］
図６は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ステップ１１８および１２０が適当な位置に挿入されている点を除き、図４に示すルーチンと同様である。なお、図６において、図４に示すステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００６３】
図６に示すルーチンは、図４に示すルーチンと比べて、上流触媒４０および下流触媒４２が高温になっているか否かを判別するステップ１１２の次に、アクセルペダルが踏まれたか否かを判別するステップ１１８が挿入されている。アクセルペダルが踏まれたか否かの判別は、アクセルポジションセンサ２４の出力に基づいて行われる。
【００６４】
上記ステップ１１８においてアクセルペダルが踏まれていないことが認められた場合には、図４に示すルーチンと同様にステップ１１４および１１６の処理が実行されることにより、スロットル弁１８を開く臭抑制制御が行われる。つまり、アクセルペダルが踏まれていない間は、実施の形態１と同様の処理が実行される。
【００６５】
一方、上記ステップ１１８においてアクセルペダルが僅かでも踏まれたことが認められた場合には、通常の減速フューエルカット時のスロットル開度、つまり基準減速開度が目標スロットル開度として設定される（ステップ１２０）。この場合には、次に、この目標スロットル開度を実現するべくスロットルモータ２０が駆動され（ステップ１１６）、スロットル弁１８が基準減速開度に閉じられる。このようにして、スロットル弁１８を基準減速開度に閉じることにより、アクセルペダルが更に踏み込まれて減速フューエルカットからの強制復帰が行われることとなった場合において、燃料噴射再開直後に過大なトルクが発生するのを確実に防止することができる。
【００６６】
なお、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１１８および１２０の処理を実行することにより前記第５の発明における「スロットル戻し手段」が実現されている。
【００６７】
実施の形態３．
［実施の形態３の特徴］
次に、図７乃至図９を参照して、本発明の実施の形態３について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項についてはその説明を省略または簡略する。本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ５０に、後述する図７に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００６８】
上述した実施の形態１では、高地にいる場合に、臭抑制制御実行中の上流触媒４０および下流触媒４２への酸素供給量を十分に確保するべく、酸素が希薄化する分を、スロットル開度の増大、つまり空気流量の増大によって補填することとしている。
【００６９】
これに対し、本実施形態では、高地にいる場合に、空気流量の増大にはよらず、臭抑制制御の継続時間を平地にいる場合よりも長くすることによって、上流触媒４０および下流触媒４２への十分な酸素供給量を確保することとした。つまり、高地において酸素が希薄化する分を、空気供給時間を長くすることによって補填することとした。
【００７０】
臭抑制制御は減速フューエルカット中に行われるので、減速フューエルカットの継続時間を長くすれば、臭抑制制御の継続時間を長くすることができる。本実施形態では、減速フューエルカットの開始ディレー時間を車両高度が高いほど短くすることによって、減速フューエルカットの継続時間を長くすることとした。
【００７１】
減速フューエルカットを行うシステムにおいては、一般に、所定の開始ディレー時間が設定されている。つまり、減速フューエルカットは、その実行条件の成立後すぐに開始されるのではなく、ハンチング防止等の理由から、上記開始ディレー時間が経過するのを待って開始される。したがって、開始ディレー時間を短縮すれば、減速フューエルカットの開始時期が早まるので、減速フューエルカットの継続時間を長くすることができる。
【００７２】
本実施形態では、減速フューエルカットの継続時間を更に長くするために、上記開始ディレー時間を短縮する方法に加えて、フューエルカット復帰回転数を引き下げる方法も併用することにした。減速フューエルカットを行うシステムにおいては、一般に、所定の復帰回転数が設定されている。減速フューエルカット中、機関回転数NEがその復帰回転数まで低下すると、減速フューエルカットが終了される、つまり燃料噴射が再開される。したがって、フューエルカット復帰回転数を引き下げれば、減速フューエルカットの終了時期が遅くなるので、減速フューエルカットの継続時間を長くすることができる。
【００７３】
なお、本実施形態では、上記フューエルカット復帰回転数を引き下げる処理は、高地において常に行うのではなく、減速フューエルカット中に車両ブレーキが作動したときにのみ行うこととした。車両ブレーキが作動すると、機関回転数NEの低下が速まるので、減速フューエルカット継続時間が短くなる方向に作用する。この場合に、フューエルカット復帰回転数を下げることにより、フューエルカット継続時間の短縮化を相殺することができ、十分な減速フューエルカット継続時間を確保することができる。
【００７４】
［実施の形態３における具体的処理］
図７は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に実行される。なお、図７において、上述した図２および図４に示すステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００７５】
図７に示すルーチンによれば、まず、減速フューエルカットの実行条件が成立しているか否かが判別される（ステップ１２２）。具体的には、スロットル開度が基準減速開度（全閉または略全閉）に閉じられており、かつ機関回転数NEが設定値以上になっているか否かが判別される。そして、減速フューエルカットの実行条件の不成立が認められた場合には、今回の処理サイクルが終了される。
【００７６】
一方、上記ステップ１２２において減速フューエルカットの実行条件の成立が認められた場合には、次に、硫化水素が生成し易い状態であるか否かを判別するべく、燃料増量履歴の有無の判別（ステップ１１０）と、上流触媒４０および下流触媒４２が高温になっているか否かの判別（ステップ１１２）とが順次行われる。
【００７７】
上記ステップ１１０において燃料増量履歴が無いことが認められた場合や、上記ステップ１１２において上流触媒４０および下流触媒４２が高温になっていないことが認められた場合には、硫化水素が生成し易い状態ではないと判断できるので、臭抑制制御を行う必要はない。よって、この場合には、減速フューエルカット実行条件成立後の経過時間が、基準の開始ディレー時間に到達するのを待って（ステップ１２４）、通常の減速フューエルカットが実行される（ステップ１２６）。
【００７８】
これに対し、上記ステップ１１０において燃料増量履歴が有ることが認められ、かつ、上記ステップ１１２において上流触媒４０および下流触媒４２が高温になっていることが認められた場合には、硫化水素が生成し易い状態であると判断できる。この場合には、次に、大気圧KPAが取得され（ステップ１００）、更に、その大気圧KPAが高地判定値より小さいか否かが判別される（ステップ１０２）。
【００７９】
上記ステップ１０２において大気圧KPAが高地判定値より小さいことが認められた場合には、車両が高地にあると判断できる。この場合には、次に、減速フューエルカット開始ディレー時間の設定値が短縮される（ステップ１２８）。ＥＣＵ５０は、図８に示すように、減速フューエルカット開始ディレー時間を大気圧KPAとの関係で定めたマップを記憶している。ここでは、そのマップを参照することにより、減速フューエルカット開始ディレー時間の設定値を、基準の開始ディレー時間よりも短い値に変更する。なお、図８に示す上記マップでは、大気圧KPAが小さいほど、つまり車両高度が高いほど、減速フューエルカット開始ディレー時間が連続的に短くなるようにされている。
【００８０】
一方、上記ステップ１０２において大気圧KPAが高地判定値以上であることが認められた場合は、車両が平地にあると判断できる。平地においては、減速フューエルカットの開始ディレー時間を短縮せずに臭抑制制御を行っても、十分な臭抑制効果が得られる。よって、この場合には、開始ディレー時間の設定値は、変更されずに、基準の開始ディレー時間のままとされる。
【００８１】
図７に示すルーチンでは、次に、減速フューエルカットの実行条件が成立してからの経過時間が、設定された開始ディレー時間に到達したか否かが判定される（ステップ１３０）。そして、開始ディレー時間が経過したことが認められた場合には、減速フューエルカットが実行される（ステップ１３２）。このようにして減速フューエルカットが開始されると、次に、スロットル弁１８を臭抑制時基準開度に開く臭抑制制御が行われる（ステップ１３４）。本実施形態では、上述したように開始ディレー時間が車両高度に応じて短縮されているので、車両高度が高いほど減速フューエルカットが早期に開始され、よって、臭抑制制御も早期に開始される。その結果、上流触媒４０および下流触媒４２へ供給される空気量を、車両高度が高いほど早期に増量することができる。このため、酸素の希薄な高地でも、上流触媒４０および下流触媒４２の全体を十分に酸化することができる量の酸素を供給することができる。よって、高地においても、触媒排気臭の原因となる硫化水素の発生を十分に抑制することができる。
【００８２】
上記の臭抑制制御が開始されると、次に、運転者によるブレーキペダルの踏み込みの有無が判別される（ステップ１３６）。ブレーキペダルの踏み込みの有無の判別は、公知の手法、例えば機関回転数NEや車速の低下の速さによって判別する手法や、ブレーキランプを点灯させる信号によって判別する手法などによって行うことができる。
【００８３】
上記ステップ１３６においてブレーキペダルの踏み込みが有ると認められた場合には、フューエルカット復帰回転数の設定値が引き下げられる（ステップ１３８）。ＥＣＵ５０は、図９に示すように、フューエルカット復帰回転数を大気圧KPAとの関係で定めたマップを記憶している。ここでは、そのマップを参照することにより、フューエルカット復帰回転数の設定値を、基準のフューエルカット復帰回転数よりも小さい値に変更する。なお、図９に示す上記マップでは、大気圧KPAが小さいほど、つまり車両高度が高いほど、フューエルカット復帰回転数が連続的に小さくなるようにされている。
【００８４】
一方、上記ステップ１３６においてブレーキペダルの踏み込みが認めらなかった場合には、フューエルカット復帰回転数の設定値は、引き下げられずに、基準のフューエルカット復帰回転数のままとされる。
【００８５】
図７に示すルーチンでは、次に、機関回転数NEがフューエルカット復帰回転数まで下がったか否かが判別される（ステップ１４０）。その結果、機関回転数NEがフューエルカット復帰回転数より小さいことが認められた場合には、減速フューエルカットを終了するべき条件が成立したと判断できる。この場合は、減速フューエルカットが終了され（ステップ１４２）、燃料噴射が再開される。
【００８６】
本実施形態では、上述したように、臭抑制制御が行われている際にブレーキペダルが踏み込まれた場合には、フューエルカット復帰回転数が基準値よりも引き下げられるので、フューエルカット期間が延長される。その結果、車両ブレーキ作動の影響による減速フューエルカット継続時間の短縮化が相殺され、減速フューエルカットの継続時間、ひいては臭抑制制御の継続時間を十分に確保することができる。この場合に、車両高度が高いほど、フューエルカット復帰回転数がより引き下げられて、臭抑制制御の継続時間がより延長される。このため、高地での酸素希薄化の影響による臭抑制制御の効果低下をも相殺することができる。このようなことから、本実施形態では、酸素の希薄な高地で、かつブレーキペダルが踏み込まれた場合という、臭抑制制御の効果を弱める条件が二つ重なった場合であっても、触媒排気臭を十分に抑制することができる。
【００８７】
ところで、上述した実施の形態３では、フューエルカット復帰回転数の引き下げを、ブレーキペダルが踏み込まれた場合にのみ行うこととしているが、これに限らず、臭抑制制御の実行時には常に、車両高度に応じてフューエルカット復帰回転数を引き下げるようにしてもよい。
【００８８】
また、上述した実施の形態３では、高地において臭抑制制御の継続時間を長くする手法として、減速フューエルカットの開始ディレー時間を短縮する手法と、フューエルカット復帰回転数を引き下げる手法とを併用しているが、これらのうちの何れか一方のみを用いるようにしてもよい。
【００８９】
なお、上述した実施の形態３においては、開始ディレー時間およびフューエルカット復帰回転数が前記第１の発明における「制御パラメータ」に、開始ディレー時間を短縮する方向およびフューエルカット復帰回転数を下げる方向が前記第１の発明における「増やす方向」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１２８および１３８の処理を実行することにより、前記第１の発明における「パラメータ補正手段」が実現されている。また、ＥＣＵ５０が、内燃機関１０の減速時にフューエルカットを実行することにより、前記第６および第７の発明における「フューエルカット手段」が実現されている。
【００９０】
なお、上述した実施の形態３において特有な開始ディレー時間の短縮あるいはフューエルカット復帰回転数の引き下げの処理は、実施の形態１または２と組み合わせて行ってもよい。
【００９１】
実施の形態４．
次に、図１０乃至および図１２を参照して、本発明の実施の形態４について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を省略または簡略する。
【００９２】
［システム構成の説明］
図１０は、本発明の実施の形態４のシステム構成を説明するための図である。なお、図１０において、図１に示す構成要素と同様の構成要素には、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００９３】
図１０に示すように、実施の形態４のシステムは、実施の形態１のシステム構成に加えて、排気通路１４に２次空気を供給する２次空気供給手段を更に備えている。以下、この２次空気供給手段の構成について説明する。
【００９４】
排気通路１４には、注入孔５１が連通している。注入孔５１は、排気通路１４に２次空気を導入するための管路である。この注入孔５１は、空気配管５２に連通している。空気配管５２は、その途中にバルブユニット５４を備えている。また、空気配管５２は、その端部においてエアポンプ５６に接続されている。エアポンプ５６は、エアフィルタ５８を介して空気を吸入し、その空気を２次空気として空気配管５２に送出することができる。空気配管５２へ送出された２次空気は、注入孔５１、排気通路１４を通って、上流触媒４０および下流触媒４２へ供給される。
【００９５】
バルブユニット５４は、エアスイッチング弁６２と逆止弁６４を備えている。エアスイッチング弁６２は、ダイアフラム式の負圧駆動弁である。エアスイッチング弁６２は、ＶＳＶ（Vacuum Switching Valve）６６を介して吸気通路１２に連通している。また、エアスイッチング弁６２は、ＶＳＶ６６を介して吸気通路１２の負圧が供給されることにより開弁状態となり、また、その負圧が供給されていない場合に閉弁状態を維持するダイアフラム式の弁機構６８を備えている。従って、本実施形態のシステムでは、ＶＳＶ６６をオン状態（導通状態）とすることで、エアスイッチング弁６２を導通状態とし、また、ＶＳＶ６６をオフ状態（遮断状態）とすることで、エアスイッチング弁６２を遮断状態とすることができる。上述したＶＳＶ６６およびエアポンプ５６は、それぞれ、ＥＣＵ５０に接続されている。
【００９６】
エアポンプ５６の作動とＶＳＶ６６の状態は連動して制御される。すなわち、エアポンプ５６を作動させた場合はＶＳＶ６６がオン状態に設定され、エアスイッチング弁６２が導通状態に設定される。また、エアポンプ５６の作動を停止した場合はＶＳＶ６６がオフ状態に設定され、エアスイッチング弁６２が遮断状態に設定される。従って、エアポンプ５６を作動した場合は排気通路１４へ２次空気が供給されることになる。つまり、エアポンプ５６の作動時間は、排気通路１４への２次空気の供給時間に対応し、更に、上流触媒４０および下流触媒４２への２次空気供給量に対応する。
【００９７】
逆止弁６４は、エアポンプ５６から排気通路１４へ向かう順方向の流体の流れのみを許容し、逆方向の流れを阻止するための弁機構である。逆止弁６４は、エアスイッチング弁６２に開故障が生じた場合に、高温の排気ガスが、排気通路１４側からエアポンプ５６側へ逆流するのを防ぐために設けられている。
【００９８】
［実施の形態４の特徴］
上述した実施の形態では、減速フューエルカット中に臭抑制制御を行う場合に、上流触媒４０および下流触媒４２を酸化するための空気を供給する方法として、スロットル弁１８を開くこととしている。これに対し、本実施形態では、スロットル弁１８を開くことはせず、排気通路１４へ２次空気を供給することによって、上流触媒４０および下流触媒４２を酸化するための空気量を確保することとしている。そして、本実施形態では、高地での酸素希薄化による影響を相殺するために、車両高度が高いほど、２次空気の供給量を増大する補正を行うこととした。
【００９９】
図１０に示すシステムにおいては、２次空気はエアポンプ５６の作動時に単位時間当たり一定の体積流量で供給されるので、２次空気の総供給量は、エアポンプ５６の作動時間に比例する。このため、本実施形態では、２次空気の供給量を増大する補正は、２次空気供給時間、つまりエアポンプ５６の作動時間を長くする補正に対応する。
【０１００】
［実施の形態４における具体的処理］
図１１および図１２は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。これらのルーチンは、所定時間毎に実行される。なお、図１１および図１２において、図２および図４に示すステップと同一のステップには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【０１０１】
図１１に示すルーチンは、２次空気の目標供給時間を車両高度に応じて補正するためのルーチンである。ＥＣＵ５０には、予め、２次空気の目標供給時間として、所定の基準供給時間が設定されている。この基準供給時間は、平地において臭抑制制御を有効に行うのに必要十分な２次空気供給量を確保できる時間とされる。
【０１０２】
図１１に示すルーチンによれば、まず、大気圧KPAが取得され（ステップ１００）、次いで、大気圧KPAが高地判定値より小さいか否かが判別される（ステップ１０２）。その結果、大気圧KPAが高地判定値以上であることが認められた場合は、車両が平地にあると判断できる。この場合には、２次空気の目標供給時間の補正は行われず、予め設定されていた基準供給時間がそのまま目標供給時間となる。
【０１０３】
一方、上記ステップ１０２において大気圧KPAが高地判定値より小さいことが認められた場合には、車両が高地にあると判断できる。この場合には、次に、２次空気の目標供給時間を延長するための補正係数を算出する（ステップ１４４）。ＥＣＵ５０は、この補正係数を大気圧KPAとの関係で定めたマップ（図示せず）を記憶している。このマップとしては、図３に示すマップと同様の傾向のものが用いられる。ステップ１４４では、そのマップを参照することにより、補正係数（＞１）を算出する。そして、この補正係数を基準供給時間に乗じた値が２次空気の目標供給時間として設定される（ステップ１４６）。
【０１０４】
図１２に示すルーチンは、臭抑制制御を行うためのルーチンである。図１２に示すルーチンによれば、上流触媒４０および下流触媒４２が高温か否かを判別するステップ１１２の処理までは、図４に示すルーチンと同様の処理が行われる。ステップ１１２までの処理において、硫化水素が発生し易い状態にあると判断できる場合には、触媒排気臭を抑制するべく、臭抑制制御が行われる。具体的には、目標供給時間だけエアポンプ５６を作動することにより、２次空気を供給する（ステップ１４８）。この場合、２次空気の供給時間は、上述した図１１に示すルーチンの処理によって、車両高度に応じて長くなるように補正されている。よって、酸素の希薄な高地においても、上流触媒４０および下流触媒４２の全体を十分に酸化することができる量の酸素が供給されるので、触媒排気臭が発生することを確実に抑制することができる。
【０１０５】
なお、上述した実施の形態４においては、２次空気の供給量が前記第１の発明における「制御パラメータ」に、２次空気の供給量を多くする方向が前記第１の発明における「増やす方向」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１４４、１４６および１４８の処理を実行することにより、前記第１の発明における「パラメータ補正手段」が実現されている。
【０１０６】
また、上述した実施の形態４において特有な２次空気の供給処理を、実施の形態１乃至３と組み合わせて行うこととしてもよい。
【０１０７】
実施の形態５．
［実施の形態５の特徴］
次に、図１３を参照して、本発明の実施の形態５について説明するが、上述した実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を省略または簡略する。本実施形態のシステムは、図１０に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ５０に、後述する図１３に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【０１０８】
上述した実施の形態４では、減速フューエルカット中に臭抑制制御を行う場合に、スロットル弁１８を開くことはせず、上流触媒４０および下流触媒４２を酸化するための空気の多くを車両高度にかかわらず２次空気でまかなうこととしている。これに対し、本実施形態では、臭抑制制御を行う場合に、平地においては、２次空気の供給をせずに、スロットル弁１８を開くことによって上流触媒４０および下流触媒４２を酸化するための空気を確保する。そして、高地においては、スロットル弁１８の開きに加えて２次空気の供給を行い、この追加する２次空気によって酸素希薄化による影響を相殺することとした。
【０１０９】
［実施の形態５における具体的処理］
図１３は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に実行される。以下、図１３において、図２および図４に示すステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【０１１０】
図１３に示すルーチンによれば、減速フューエルカット中において、上流触媒４０および下流触媒４２が高温か否かを判別するステップ１１２の処理までは、図４に示すルーチンと同様の処理を行う。ステップ１１２までの処理において、硫化水素が発生し易い状態であると判断できる場合には、次に、上流触媒４０および下流触媒４２を酸化して硫化水素の発生を抑制するべく、スロットル弁１８を臭抑制時基準開度に開く臭抑制制御が行われる（ステップ１５０）。
【０１１１】
図１３に示すルーチンによれば、次に、大気圧KPAが取得され（ステップ１００）、更に、その大気圧KPAが高地判定値より小さいか否かが判別される（ステップ１０２）。
【０１１２】
上記ステップ１０２において大気圧KPAが高地判定値より小さいことが認められた場合には、車両が高地にあると判断できる。この場合には、エアポンプ５６を所定時間作動させることにより、２次空気の供給を実行する（ステップ１５２）。これにより、高地での酸素希薄化の影響が相殺されるので、十分な触媒排気臭抑制効果が得られる。
【０１１３】
一方、上記ステップ１０２において大気圧KPAが高地判定値以上であることが認められた場合は、車両が平地にあると判断できる。この場合には、スロットル弁１８を通って供給される空気量で十分であるので、２次空気の供給は行われない。
【０１１４】
なお、上述した実施の形態５においては、２次空気の供給量が前記第１の発明における「制御パラメータ」に、２次空気の供給量を多くする方向が前記第１の発明における「増やす方向」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１５２の処理を実行することにより、前記第１の発明における「パラメータ補正手段」が実現されている。
【０１１５】
また、上述した実施の形態５において特有な２次空気の供給処理を、実施の形態１乃至３と組み合わせて行うこととしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図３】図２に示すルーチン中で補正係数を求めるために参照されるマップを示す図である。
【図４】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図５】図４に示すルーチン中で目標スロットル開度を求めるために参照されるマップを示す図である。
【図６】本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図８】図７に示すルーチン中で減速フューエルカットの開始ディレー時間を求めるために参照されるマップを示す図である。
【図９】図７に示すルーチン中でフューエルカット復帰回転数を求めるために参照されるマップを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態４のシステム構成を説明するための図である。
【図１１】本発明の実施の形態４において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態４において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態５において実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１７】
１０  内燃機関
１２  吸気通路
１４  排気通路
１８  スロットル弁
２０  スロットルモータ
２２  スロットルポジションセンサ
２４  アクセルポジションセンサ
２６  燃料噴射弁
４０  上流触媒
４２  下流触媒
４４  空燃比センサ
４６  酸素センサ
４７，４８  温度センサ
４９  大気圧センサ
５０  ＥＣＵ
５６  エアポンプ
６６  ＶＳＶ
【図１】
2006348874.tif 000003
【図２】
2006348874.tif 000004
【図３】
2006348874.tif 000005
【図４】
2006348874.tif 000006
【図５】
2006348874.tif 000007
【図６】
2006348874.tif 000008
【図７】
2006348874.tif 000009
【図８】
2006348874.tif 000010
【図９】
2006348874.tif 000011
【図１０】
2006348874.tif 000012
【図１１】
2006348874.tif 000013
【図１２】
2006348874.tif 000014
【図１３】
2006348874.tif 000015