(57)【要約】【課題】  ＡＴ用制御装置には、不適切な「シフトレンジ切替指令」の発生を防ぐＡＴ側誤作動防止機能が設けられているが、予期せぬ何らかの要因によって不適切な「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置に与えられることを想定した場合、電動機制御装置が現在の運転パラメータに適さないシフトレンジの切り替えを実行することが考えられる。【解決手段】  ＡＴ用制御装置１０と同様、電動機制御装置９に運転パラメータ検出手段で検出した運転パラメータを入力させる。そして、「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置９に与えられた際に、その「シフトレンジ切替指令」が現在の運転パラメータに対して不適切な切替指令であるか否かを判断するように設けるとともに、不適切な指令であると判断した場合に与えられた「シフトレンジ切替指令」をキャンセルするように設ける。ＡＴ用制御装置１０と電動機制御装置９の２重の誤作動防止機能により、高い安全性を確保できる。【選択図】  図１
2006322557.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用のエンジンの回転を変速して車輪側へ出力する自動変速機と、
前記エンジンの運転状態、車両の走行状態、乗員の運転指示などの運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、
この運転パラメータ検出手段の検出した運転パラメータに応じて前記自動変速機の変速状態を制御するＡＴ用制御装置と、を備えた自動変速装置に設けられ、
前記自動変速機の実シフトレンジを切り替えるシフトレンジ切替機構と、
前記シフトレンジ切替機構を駆動して実シフトレンジの切り替えを行う電動アクチュエータと、
前記ＡＴ用制御装置から与えられるシフトレンジ切替指令に基づいて前記電動アクチュエータを制御することで前記シフトレンジ切替機構を駆動して実シフトレンジの切り替えを行う電動機制御装置と、を具備するシフトレンジ切替装置であって、
前記電動機制御装置は、
前記運転パラメータ検出手段の検出した運転パラメータが入力されるように設けられ、  前記ＡＴ用制御装置から与えられるシフトレンジ切替指令が、前記運転パラメータ検出手段によって検出される現在の運転パラメータに対して不適切な切替指令であるか否かを判断し、不適切な信号であると判断した場合に、前記ＡＴ用制御装置から与えられるシフトレンジ切替指令をキャンセルする電動機側誤作動防止機能を備えることを特徴とするシフトレンジ切替装置。
【請求項２】
請求項１に記載のシフトレンジ切替装置において、
前記電動機制御装置は、前記電動機側誤作動防止機能が、前記ＡＴ用制御装置から与えられるシフトレンジ切替指令をキャンセルした際に、切替指令をキャンセルした旨を前記ＡＴ用制御装置に通知を行うキャンセル通知機能を備えることを特徴とするシフトレンジ切替装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のシフトレンジを電動アクチュエータの作動により切り替えるシフトレンジ切替装置に関し、特にシフトレンジ切り替えの安全性を高める技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
（従来の技術）
自動変速機のシフトレンジ切替機構を、電動アクチュエータの出力を利用して切り替える電動式のシフトレンジ切替装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
この電動式のシフトレンジ切替装置は、乗員がシフトレンジの切り替えを行うシフトレンジ設定手段（メカ式シフトレバーで設定されるスイッチ、シフトレンジ設定ボタン、ジョイステック等）と、シフトレンジ切替機構（油圧切替装置においてシフトレンジに応じた油圧の切り替えを行うマニュアルスプール弁をスライド変位させる機構）との間に機械的な連結がないため、シフトレンジ設定手段およびシフトレンジ切替機構の車両搭載性の自由度が高まる利点がある。
また、シフトレンジ設定手段とシフトレンジ切替機構に機械的な連結がないため、シフトレンジ切替機構の構造にとらわれる必要がなく、シフトレンジ設定手段を自由に設計することができ、人間工学の観点から、より操作しやすいシフトレンジ設定手段を設計することが可能になる。あるいは、ユーザが、その時々の状況に応じて任意にシフトレンジ設定手段を交換するといったことも可能になる。
【０００３】
ここで、電動式のシフトレンジ切替装置に与えられる「シフトレンジ切替指令」について説明する。
シフトレンジ設定手段から出力される「シフトレンジ切替指令」は、先ず、シフトレンジ設定手段から自動変速機の変速状態を制御するＡＴ用制御装置に出力される。
ＡＴ用制御装置には、ＡＴ用制御装置に与えられた「シフトレンジ切替指令」が現在の運転パラメータ（エンジンの運転状態、車両の走行状態など）に対して適切か否かを判断し、適切と判断した場合にのみ「シフトレンジ切替指令」を電動アクチュエータに出力するＡＴ側誤作動防止機能が設けられている。
電動機制御装置は、ＡＴ用制御装置から与えられた「シフトレンジ切替指令」に基づいて電動アクチュエータを制御して「実シフトレンジ」の切り替えを実行する。
【０００４】
（問題点）
ワイヤやロッド等の機械的な伝達機構によって乗員が自動変速機のシフトレンジの切り替えを行う機械式のシフトレンジ切替装置では、機械的な連結が破損しない限り、乗員がシフトレンジ設定手段（メカ式シフトレバー）で設定した「設定シフトレンジ」と、シフトレンジ切替機構の「実シフトレンジ」とが確実に一致する。
しかし、電動式のシフトレンジ切替装置では、上述のように、ＡＴ用制御装置に不適切な「シフトレンジ切替指令」の発生を防ぐＡＴ側誤作動防止機能が設けられていても、予期せぬ何らかの要因によって、シフトレンジ設定手段で設定されていない「シフトレンジ切替指令」が、電動機制御装置に与えられる懸念がある。
具体的な一例を示すと、例えば、シフトレンジ設定手段が「Ｄ（ドライブ）」に設定されているのにも関わらず、外部から受けたノイズの影響など予期せぬ要因によって、ＡＴ用制御装置から電動機制御装置に「Ｒ（リバース）」の指令が出されることが懸念される。
このようにして、誤った「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置に与えられた場合、現在の運転パラメータに適さないシフトレンジの切り替えを電動機制御装置が実行すると、自動変速機にダメージを与えるなどの不具合が発生する可能性がある。
【特許文献１】特開２００２−３２３１２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、何らかの予期せぬ要因によって、現在の運転パラメータに適さない「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置に与えられても、不具合の発生を回避することのできるシフトレンジ切替装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用するシフトレンジ切替装置の電動機制御装置は、運転パラメータ検出手段の検出した運転パラメータが入力されるように設けられている。
そして、電動機制御装置は、ＡＴ用制御装置から与えられる「シフトレンジ切替指令」が、運転パラメータ検出手段によって検出される現在の運転パラメータに対して不適切な切替指令であるか否かを判断し、ＡＴ用制御装置から与えられる「シフトレンジ切替指令」が不適切な信号であると判断した場合に、ＡＴ用制御装置から与えられる「シフトレンジ切替指令」をキャンセルする電動機側誤作動防止機能を備える。
これによって、何らかの予期せぬ要因（ＡＴ用制御装置の誤作動、ＡＴ用制御装置の故障、ＡＴ用制御装置と電動機制御装置の間の信号ケーブルに与えられた外来ノイズなど）によって、現在の運転パラメータに適さない「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置に与えられたとしても、現在の運転パラメータに適さない「シフトレンジ切替指令」は電動機制御装置でキャンセルするため、自動変速機にダメージを与えるなどの不具合の発生を回避することができる。
【０００７】
［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用するシフトレンジ切替装置の電動機制御装置には、電動機側誤作動防止機能が、ＡＴ用制御装置から与えられる「シフトレンジ切替指令」をキャンセルした際に、切替指令をキャンセルした旨をＡＴ用制御装置に通知を行うキャンセル通知機能が設けられている。
これによって、ＡＴ用制御装置において、不適切な「シフトレンジ切替指令」を出力したことを判定することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
最良の形態１のシフトレンジ切替装置は、車両走行用のエンジンの回転を変速して車輪側へ出力する自動変速機と、エンジンの運転状態、車両の走行状態、乗員の運転指示などの運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、この運転パラメータ検出手段の検出した運転パラメータに応じて自動変速機の変速状態を制御するＡＴ用制御装置とを備えた自動変速装置に設けられる。
このシフトレンジ切替装置は、自動変速機の実シフトレンジを切り替えるシフトレンジ切替機構と、シフトレンジ切替機構を駆動して実シフトレンジの切り替えを行う電動アクチュエータと、ＡＴ用制御装置から与えられるシフトレンジ切替指令に基づいて電動アクチュエータを制御することでシフトレンジ切替機構を駆動して実シフトレンジの切り替えを行う電動機制御装置とを具備する。
そして、電動機制御装置は、運転パラメータ検出手段の検出した運転パラメータが入力されるように設けられる。
さらに、電動機制御装置は、ＡＴ用制御装置から与えられる「シフトレンジ切替指令」が、運転パラメータ検出手段によって検出される現在の運転パラメータに対して不適切な切替指令であるか否かを判断し、不適切な信号であると判断した場合に、ＡＴ用制御装置から与えられる「シフトレンジ切替指令」をキャンセルする電動機側誤作動防止機能を備える。
【実施例１】
【０００９】
本発明の一例を、図１〜図４を参照して説明する。
（シフトレンジ切替装置の説明）
シフトレンジ切替装置は、電動アクチュエータ１によって、車両用自動変速機２（図１参照）に搭載されたシフトレンジ切替機構３（パーキング切替機構４を含む：図３参照）を切り替えるものである。
【００１０】
電動アクチュエータ１は、シフトレンジ切替機構３を駆動するサーボ機構であり、同期型の電動モータ５（図４参照）と、この電動モータ５の回転出力を減速してシフトレンジ切替機構３を駆動する減速機と、電動モータ５の回転角度を検出するエンコーダと、減速機の出力角（減速機の出力軸の回転角度：実シフトレンジ）を検出する出力角検出手段とを備え、減速機を介してシフトレンジ切替機構３を駆動する電動モータ５は電動機制御装置９によって回転が制御される。
即ち、シフトレンジ切替装置は、電動機制御装置９によって電動モータ５の回転方向、回転速度、回転量、回転角度を制御することで、減速機を介して駆動されるシフトレンジ切替機構３およびパーキング切替機構４を切替制御して、自動変速機２における実シフトレンジの切り替えおよびパーキング（自動変速機２の出力軸のロック）の切り替えを行うものである。
【００１１】
（シフトレンジ切替機構３の説明）
シフトレンジ切替機構３およびパーキング切替機構４を、図３を参照して説明する。
シフトレンジ切替機構３は、上述した減速機の出力軸によって駆動されて、自動変速機２の実シフトレンジの切り替えを行うものである。
自動変速機２における各シフトレンジ（例えば、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ）の切り替えは、油圧切替装置４１に設けられたマニュアルスプール弁４２を適切な位置にスライド変位させ、自動変速機２の図示しない油圧クラッチへの油圧供給路を切り替え、油圧クラッチの係合状態をコントロールすることによって行われる。
【００１２】
一方、パーキング切替機構４は、シフトレンジ切替機構３に連動し、実シフトレンジがパーキングレンジ（Ｐ）に設定されることで自動変速機２の出力軸を機械的にロックするものである。パーキング切替機構４による自動変速機２の出力軸のロックとアンロックの切り替えは、パークギヤ４３の凹部４３ａとパークポール４４の凸部４４ａの係脱によって行われる。なお、パークギヤ４３は、図示しないドライブシャフトや図示しないディファレンシャルギヤ等を介して自動変速機２の出力軸に連結されたものであり、パークギヤ４３の回転を規制することで自動変速機２の出力軸側（車両の駆動輪側）をロックして、車両のパーキングのロック状態を達成するものである。
【００１３】
電動アクチュエータ１によって駆動されるコントロールロッド４５には、略扇形状を呈したディテントプレート４６が図示しないスプリングピン等を打ち込むことにより固定されている。
ディテントプレート４６は、半径方向の先端（略扇形状の円弧部）に複数の凹部４６ａが設けられており、油圧切替装置４１に固定されたディテントバネ４７の先端の係合部４７ａが凹部４６ａに嵌まり合うことで、切り替えられたシフトレンジが保持されるようになっている。
【００１４】
ディテントプレート４６には、マニュアルスプール弁４２を駆動するためのピン４８が取り付けられている。
ピン４８は、マニュアルスプール弁４２の端部に設けられた溝４９に係合しており、ディテントプレート４６がコントロールロッド４５によって回動操作されると、ピン４８が円弧駆動されて、ピン４８に係合するマニュアルスプール弁４２が油圧切替装置４１の内部で直線運動を行う。
【００１５】
コントロールロッド４５を図３中矢印Ａ方向から見て時計回り方向に回転させると、ディテントプレート４６を介してピン４８がマニュアルスプール弁４２を油圧切替装置４１の内部に押し込み、油圧切替装置４１内の油路がＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐの順に切り替えられる。つまり、自動変速機２のシフトレンジがＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐの順に切り替えられる。
逆方向にコントロールロッド４５を回転させると、ピン４８がマニュアルスプール弁４２を油圧切替装置４１から引き出し、油圧切替装置４１内の油路がＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄの順に切り替えられる。つまり、自動変速機２のシフトレンジがＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄの順に切り替えられる。
【００１６】
一方、ディテントプレート４６には、パークポール４４を駆動するためのパークロッド５１が取り付けられている。このパークロッド５１の先端には円錐部５２が設けられている。
この円錐部５２は、自動変速機２のハウジングの突出部５３とパークポール４４の間に介在されるものであり、コントロールロッド４５を図３中矢印Ａ方向から見て時計回り方向に回転させると（具体的には、Ｒ→Ｐレンジ）、ディテントプレート４６を介してパークロッド５１が図３中矢印Ｂ方向へ変位して円錐部５２がパークポール４４を押し上げる。すると、パークポール４４が軸４４ｂを中心に図３中矢印Ｃ方向に回転し、パークポール４４の凸部４４ａがパークギヤ４３の凹部４３ａに係合し、パーキング切替機構４のロック状態が達成される。
【００１７】
逆方向へコントロールロッド４５を回転させると（具体的には、Ｐ→Ｒレンジ）、パークロッド５１が図３中矢印Ｂ方向とは反対方向に引き戻され、パークポール４４を押し上げる力が無くなる。パークポール４４は、図示しないバネにより、図３中矢印Ｃ方向とは反対方向に常に付勢されているため、パークポール４４の凸部４４ａがパークギヤ４３の凹部４３ａから外れ、パークギヤ４３がフリーになり、パーキング切替機構４がアンロック状態になる。
【００１８】
（電動機制御装置９の説明）
電動機制御装置９を図１を参照して説明する。
電動モータ５の通電制御を行う電動機制御装置９は、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶手段（ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、ＳＲＡＭ、ＲＡＭなどのメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路等で構成された周知構造のマイクロコンピュータである。
【００１９】
一方、自動変速装置は、例えば、複数の遊星歯車機構を組み合わせた変速装置、トルクコンバータ、およびトルクコンバータのロックアップ装置など機械的機構である自動変速機２の他に、自動変速機２における油圧クラッチや油圧ブレーキの油圧の切り替えを行う油圧切替装置４１と、油圧切替装置４１における油圧クラッチや油圧ブレーキの係合状態を制御して自動変速機２の変速状態を切替制御するＡＴ用制御装置１０とを備える。
【００２０】
ＡＴ用制御装置１０には、エンジンの運転状態、車両の走行状態、乗員の運転指示などの運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段が接続されている。
この運転パラメータ検出手段は、起動スイッチ（車両のイグニッションスイッチ、アクセサリースイッチ等）８１、車速センサ８２、乗員が操作するシフトレンジ設定手段（シフトレンジ設定スイッチ、シフトレバー位置検出センサ、ジョイスティック等）やブレーキスイッチ等を含むその他の車両状態を検出するセンサ類８３からなる。
なお、図１中における符号８４は車載バッテリ、符号８５は実シフトレンジなど自動変速機２の状態等を示す表示・警告手段（通常運転時の視覚表示、警告灯、警告音声等）である。
【００２１】
ＡＴ用制御装置１０は、上述した電動機制御装置９と同様、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶手段（ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、ＳＲＡＭ、ＲＡＭなどのメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路等で構成された周知構造のマイクロコンピュータであり、運転パラメータ検出手段の検出した運転パラメータに応じて自動変速機２の変速状態を制御するものである。
【００２２】
ここで、シフトレンジ設定手段から出力される「シフトレンジ切替指令」について説明する。シフトレンジ設定手段から出力された「シフトレンジ切替指令」は、ＡＴ用制御装置１０に出力される。
ＡＴ用制御装置１０には、シフトレンジ設定手段から与えられた「シフトレンジ切替指令」が現在の運転パラメータに対して適切か否かを判断し、切替指令が適切と判断した場合にのみ「シフトレンジ切替指令」を電動アクチュエータ１に出力するＡＴ側誤作動防止機能がプログラムされている。
【００２３】
一方、電動機制御装置９には、ＡＴ用制御装置１０から与えられる「シフトレンジ切替指令」と電動機制御装置９が認識する「実シフトレンジ」とが一致するように電動モータ５を制御する「モータ制御手段」など、種々の制御プログラムが搭載されている。
モータ制御手段は、電動機制御装置９に与えられる「シフトレンジ切替指令」と、出力角検出手段によって検出される「実シフトレンジ」とに差がある場合に、「シフトレンジ切替指令」と「実シフトレンジ」とのシフトレンジの差に基づいて、電動モータ５の回転方向、回転速度、回転量、回転角度の決定を行い、その決定に基づいて複数相よりなる各励磁コイル２２（図４参照：なお、図中の符号１１はロータを示し、符号１２はステータを示す）を通電制御して、電動モータ５の回転方向、回転速度、回転量、回転角度の制御を行って、電動機制御装置９に与えられた「シフトレンジ切替指令」と電動機制御装置９が認識する「実シフトレンジ」とを一致させる制御プログラムである。
【００２４】
（実施例１の背景）
上述のように、ＡＴ用制御装置１０には、不適切な「シフトレンジ切替指令」の発生を防ぐＡＴ側誤作動防止機能が設けられている。
しかし、ＡＴ用制御装置１０が故障したり、ＡＴ用制御装置１０が外来ノイズなどの予期せぬ要因で誤作動したり、ＡＴ用制御装置１０から電動機制御装置９に「シフトレンジ切替指令」を与える信号ケーブルに外来ノイズが与えられるなど、予期せぬ何らかの要因によって、シフトレンジ設定手段で設定されていない「シフトレンジ切替指令」が、電動機制御装置９に与えられる場合が考えられる。
そして、予期せぬ何らかの要因によって、誤った「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置９に与えられると、電動機制御装置９が現在の運転パラメータに適さないシフトレンジの切り替えを実行する可能性がある。もし万が一、現在の運転パラメータに適さないシフトレンジの切り替えを電動機制御装置９が実行してしまうと、自動変速機２にダメージを与えるなどの不具合が発生する可能性がある。
【００２５】
（実施例１の特徴）
実施例１では、上記の不具合を解決するために、次の技術が採用されている。
（ａ）電動機制御装置９には、ＡＴ用制御装置１０と同様、運転パラメータ検出手段の検出した運転パラメータが入力されるように設けられている。
具体的には、電動機制御装置９に与えられた「シフトレンジ切替指令」が、現在の運転パラメータにおいて適切であるか否かを判断するのに適切なセンサ信号が電動機制御装置９に入力されている。さらに具体的にこの実施例では、図１に示すように、少なくとも車速および進行方向が検出可能な車速センサ８２、その他のセンサ類８３のうち少なくともブレーキが踏まれているか否かを検出可能なブレーキスイッチが入力されている。
（ｂ）電動機制御装置９には、ＡＴ用制御装置１０から与えられる「シフトレンジ切替指令」が、運転パラメータ検出手段によって検出される現在の運転パラメータに対して不適切な切替指令であるか否かを判断し、不適切な指令であると判断した場合に、ＡＴ用制御装置１０から与えられる「シフトレンジ切替指令」をキャンセルする電動機側誤作動防止機能がプログラムされている。
（ｃ）電動機制御装置９には、電動機側誤作動防止機能が、ＡＴ用制御装置１０から与えられる「シフトレンジ切替指令」をキャンセルした際に、切替指令をキャンセルした旨をＡＴ用制御装置１０に通知を行うキャンセル通知機能がプログラムされている。
【００２６】
上記（ｂ）、（ｃ）の制御例（電動機側誤作動防止機能およびキャンセル通知機能の制御例）を、図２のフローチャートを参照して説明する。
起動スイッチ８１がＯＮされて電動機制御装置９が通電された状態において（スタート）、ＡＴ用制御装置１０（図中、ＡＴ−ＥＣＵ）から電動機制御装置９に「シフトレンジ切替指令（図中、シフトレンジ切換要求）」が与えられる（ステップＳ１）、与えられた「シフトレンジ切替指令」がＰレンジであるか否か（ステップＳ２）、Ｒレンジであるか否か（ステップＳ３）、Ｎレンジであるか否か（ステップＳ４）、Ｄレンジであるか否か（ステップＳ５）の判断を行う。
【００２７】
ステップＳ２において、「シフトレンジ切替指令」がＰレンジであると判断した場合（ステップＳ２がＹＥＳ）は、現在の車両の運転パラメータにおいて、実シフトレンジをＰレンジに切り替えて良いか否かの判断を行う。具体的には、現在、車速は０ｋｍ／ｈであり、且つブレーキスイッチがＯＮされているか否かの判断を行う（ステップＳ６）。
そして、現在の車両の運転パラメータにおいて、実シフトレンジをＰレンジに切り替えて良いと判断した場合（ステップＳ６がＹＥＳ）は、電動モータ５を制御して実シフトレンジをＰレンジに切り替える（ステップＳ７）。そして、Ｐレンジへの切り替えが終了したら、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
一方、現在の車両の運転パラメータが、実シフトレンジをＰレンジに切り替えるのに不適切であると判断した場合（ステップＳ６がＮＯ）は、ＡＴ用制御装置１０から与えられた「シフトレンジ切替指令」をキャンセルし（ステップＳ８）、続いて切替指令をキャンセルした旨をＡＴ用制御装置１０に通知し（ステップＳ９）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
【００２８】
ステップＳ３において、「シフトレンジ切替指令」がＲレンジであると判断した場合（ステップＳ３がＹＥＳ）は、現在の車両の運転パラメータにおいて、実シフトレンジをＲレンジに切り替えて良いか否かの判断を行う。具体的には、現在、車速は０ｋｍ／ｈであり、且つブレーキスイッチがＯＮされているか否かの判断を行う（ステップＳ１０）。
そして、現在の車両の運転パラメータにおいて、実シフトレンジをＲレンジに切り替えて良いと判断した場合（ステップＳ１０がＹＥＳ）は、電動モータ５を制御して実シフトレンジをＲレンジに切り替える（ステップＳ７）。そして、Ｒレンジへの切り替えが終了したら、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
一方、現在の車両の運転パラメータが、実シフトレンジをＲレンジに切り替えるのに不適切であると判断した場合（ステップＳ１０がＮＯ）は、ＡＴ用制御装置１０から与えられた「シフトレンジ切替指令」をキャンセルし（ステップＳ８）、続いて切替指令をキャンセルした旨をＡＴ用制御装置１０に通知し（ステップＳ９）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
【００２９】
ステップＳ４において、「シフトレンジ切替指令」がＮレンジであると判断した場合（ステップＳ４がＹＥＳ）は、現在どのような運転パラメータであっても、実シフトレンジをニュートラルに切り替えても自動変速機２に不具合は生じないため、電動モータ５を制御して実シフトレンジをＮレンジに切り替える（ステップＳ７）。そして、Ｎレンジへの切り替えが終了したら、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
【００３０】
ステップＳ５において、「シフトレンジ切替指令」がＤレンジであると判断した場合（ステップＳ５がＹＥＳ）は、現在の車両の運転パラメータにおいて、実シフトレンジをＤレンジに切り替えて良いか否かの判断を行う。具体的には、現在、車両が後退していないか否かの判断を行う（ステップＳ１１）。
そして、現在の車両の運転パラメータにおいて、実シフトレンジをＤレンジに切り替えて良いと判断した場合（ステップＳ１１がＹＥＳ）は、電動モータ５を制御して実シフトレンジをＤレンジに切り替える（ステップＳ７）。そして、Ｄレンジへの切り替えが終了したら、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
一方、現在の車両の運転パラメータが、実シフトレンジをＤレンジに切り替えるのに不適切であると判断した場合（ステップＳ１１がＮＯ）は、ＡＴ用制御装置１０から与えられた「シフトレンジ切替指令」をキャンセルし（ステップＳ８）、続いて切替指令をキャンセルした旨をＡＴ用制御装置１０に通知し（ステップＳ９）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
【００３１】
ＡＴ用制御装置１０から電動機制御装置９に「シフトレンジ切替指令」が与えられたにも関わらず、与えられた「シフトレンジ切替指令」が、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄレンジのいずれにも該当しない場合（ステップＳ２〜Ｓ５が全てＮＯ）は、ＡＴ用制御装置１０から与えられた「シフトレンジ切替指令」をキャンセルし（ステップＳ８）、続いて切替指令をキャンセルした旨をＡＴ用制御装置１０に通知し（ステップＳ９）、この制御ルーチンを終了する（エンド）。
【００３２】
（実施例１の効果）
実施例１では、上記の構成を採用することにより、次の効果が得られる。
○上記ステップＳ２、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８で示したように、実シフトレンジをＰレンジへ切り替えるための「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置９に与えられた場合は、電動機制御装置９において車両が停止して、且つブレーキが踏まれている状態であると判断した時のみ、Ｐレンジへの切り替えを実施し、逆にＰレンジへの切り替えが不適切な運転状態であると判断した場合は、Ｐレンジへの切替指令をキャンセルする。
○上記ステップＳ３、Ｓ１０、Ｓ７、Ｓ８で示したように、実シフトレンジをＲレンジへ切り替えるための「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置９に与えられた場合も、電動機制御装置９において車両が停止して、且つブレーキが踏まれている状態であると判断した時のみ、Ｒレンジへの切り替えを実施し、逆にＲレンジへの切り替えが不適切な運転状態であると判断した場合は、Ｒレンジへの切替指令をキャンセルする。
○上記ステップＳ５、Ｓ１１、Ｓ７、Ｓ８で示したように、実シフトレンジをＤレンジへ切り替えるための「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置９に与えられた場合は、電動機制御装置９において車両が後退していない状態であると判断した時のみ、Ｄレンジへの切り替えを実施し、逆にＤレンジへの切り替えが不適切な運転状態であると判断した場合は、Ｄレンジへの切替指令をキャンセルする。
【００３３】
○上記のように、この実施例１のシフトレンジ切替装置が設けられていることによって、何らかの予期せぬ要因（ＡＴ用制御装置１０の誤作動、ＡＴ用制御装置１０の故障、ＡＴ用制御装置１０と電動機制御装置９の間の信号ケーブルに与えられた外来ノイズなど）によって、現在の運転パラメータに適さない「シフトレンジ切替指令」が電動機制御装置９に与えられたとしても、現在の運転パラメータに適さない「シフトレンジ切替指令」は電動機制御装置９でキャンセルする。
即ち、ＡＴ用制御装置１０におけるＡＴ側誤作動防止機能と、電動機制御装置９における電動機側誤作動防止機能とによる２重の誤作動防止機能により、高い安全性を確保することができ、自動変速機２にダメージを与えるなどの不具合の発生を事前に回避することができる。
【００３４】
○一方、上記ステップＳ９で示したように、電動機側誤作動防止機能が、ＡＴ用制御装置１０から与えられる「シフトレンジ切替指令」をキャンセルした際は、切替指令をキャンセルした旨を電動機制御装置９からＡＴ用制御装置１０に通知を行う。
このように設けられることにより、ＡＴ用制御装置１０において、不適切な「シフトレンジ切替指令」を電動機制御装置９に出力したことを判定することが可能になり、故障判断などのデータとして用いることができる。
【００３５】
〔変形例〕
上記の実施例では、電動機制御装置９に与えられた「シフトレンジ切替指令」が適切か否かの判断材料となる運転パラメータとして、車速センサ８２の信号と、ブレーキスイッチとを用いる例を示したが、他の運転パラメータを用いて「シフトレンジ切替指令」が適切か否かの判断を行っても良い。即ち、例えば、エンジン回転数、トルクコンバータのタービン回転数、過去のシフトレンジなどに基づいて、「シフトレンジ切替指令」が適切か否かの判断を行っても良い。
【００３６】
上記の実施例では、エンコーダを用いる例を示したが、エンコーダを廃止して、各励磁コイル２２の通電回数をカウントして電動モータ５の回転方向、回転速度、回転量、回転角度を制御しても良い。
電動モータ５として、ＳＲモータ、シンクロナス・リラクタンス・モータなどのリラクタンスモータや、表面磁石構造型シンクロナスモータ（ＳＰＭ）、埋込磁石構造型シンクロナスモータ（ＩＰＭ）などの永久磁石型同期モータなどを用いても良い。
【００３７】
減速機として、内接噛合遊星歯車減速機（サイクロイド減速機）を用いたり、遊星歯車減速装置を用いても良い。
上記の実施例では、電動アクチュエータ１として、電動モータ５と減速機を組み合わせた例を示したが、電動モータ５の出力で直接的に駆動対象を駆動するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】シフトレンジ切替装置のシステム構成図である。
【図２】電動機側誤作動防止機能およびキャンセル通知機能の制御例のフローチャートである。
【図３】パーキング切替機構を含むシフトレンジ切替機構の斜視図である。
【図４】電動モータの概略図および励磁コイルの相毎の通電状態を示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  電動アクチュエータ
２  自動変速機
３  シフトレンジ切替機構
９  電動機制御装置（電動機側誤作動防止機能、キャンセル通知機能を含む）
１０  ＡＴ用制御装置（ＡＴ側誤作動防止機能を含む）
８２  車速センサ（運転パラメータ検出手段の一例）
８３  その他のセンサ類（運転パラメータ検出手段の一例）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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