(57)【要約】【課題】  本発明は、自動制動に由来するドライバの前方移動傾向を考慮して適切な条件で乗員保護装置を作動させることができる乗員保護装置の作動制御装置の提供を目的とする。【解決手段】  車両に対して車両前方から障害物が衝突する衝突前段階に、制動装置を自動的に作動させる自動制動システムを搭載した車両に適用される、乗員保護装置の作動制御装置において、  自動制動システムにより実行される自動制動に関する自動制動情報に基づいて、乗員保護装置の作動態様を変更することを特徴とする【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対して車両前方から障害物が衝突する衝突前段階に、制動装置を自動的に作動させる自動制動システムを搭載した車両に適用される、乗員保護装置の作動制御装置において、
自動制動システムにより実行される自動制動に関する自動制動情報に基づいて、乗員保護装置の作動態様を変更することを特徴とする、乗員保護装置の作動制御装置。
【請求項２】
検出した車両の減速加速度と、作動可否判定閾値との関係に基づいて乗員保護装置の作動可否を判定する判定手段を備え、
自動制動システムにより実行される自動制動に関する自動制動情報に基づいて、前記作動可否判定閾値を変更する、請求項１に記載の乗員保護装置の作動制御装置。
【請求項３】
前記自動制動情報は、制動装置の自動的な作動により発生された制動量に関する情報であって、前記作動可否判定閾値は、該制動量に応じて変更される、請求項２に記載の乗員保護装置の作動制御装置。
【請求項４】
前記自動制動情報は、制動装置の自動的な作動により発生された制動量に関する情報であって、前記作動可否判定閾値は、該制動量が大きい場合は小さい場合に比べて低くされる、請求項２又は３に記載の乗員保護装置の作動制御装置。
【請求項５】
前記乗員保護装置は、展開出力が可変のエアバック装置を含み、
前記自動制動情報に基づいて、前記エアバック装置の展開出力を変更する、請求項１に記載の乗員保護装置の作動制御装置。
【請求項６】
前記乗員保護装置は、ステアリングコラム部に設けられるエネルギ吸収加重が可変のコラム吸収エネルギ可変機構、又は、シートベルト張力が可変のシートベルト張力可変機構を含み、
前記自動制動情報に基づいて、前記エネルギ吸収加重又は前記シートベルト張力を変更する、請求項５に記載の乗員保護装置の作動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に対して車両前方から障害物が衝突する衝突前段階に、制動装置を自動的に作動させる自動制動システムを搭載した車両で用いられる乗員保護装置の作動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者の緊急ブレーキ操作を検知すると通常より大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御を行う制動力制御装置と、座席に座っている乗員がシートベルトを装着しているか否かを検知するベルト装着検知手段とを有する車両に組み付けられ、加速度センサのセンサ信号を演算し、その演算値が閾値を越えると衝突と判定してエアバッグ制御装置がエアバッグを作動させる乗員保護装置であって、前記ベルト装着検知手段がシートベルト非装着を検知し、且つ、前記制動力制御装置がブレーキアシスト制御を行う場合には、前記エアバッグ制御装置の前記閾値を低くすることを特徴とする乗員保護装が置知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２４３８８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
近年では、衝突不可避と判断される衝突前段階で、衝突時の車体速度（衝突速度）をできるだけ小さくすべく制動装置を自動的に作動させる自動制動システムが提案されている。かかる自動制動システムによる自動制動時は、ドライバが自主的に制動を行う（ブレーキペダルの操作を行う）制動時に比べて、ドライバが制動を意識していないためにドライバの前方移動量が大きくなりやすい。
【０００４】
この点、上述の従来技術は、ドライバの緊急ブレーキ操作の有無（それに伴うブレーキアシスト制御の実行有無）に応じて閾値が変更されるものであり、上述の自動制動時のようにドライバが制動を意識していないときに生ずるドライバの前方移動傾向を考慮していない点で、不十分な側面がある。
【０００５】
そこで、本発明は、自動制動に由来するドライバの前方移動傾向を考慮して適切な条件で乗員保護装置を作動させることができる乗員保護装置の作動制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、車両に対して車両前方から障害物が衝突する衝突前段階に、制動装置を自動的に作動させる自動制動システムを搭載した車両に適用される、乗員保護装置の作動制御装置において、
自動制動システムにより実行される自動制動に関する自動制動情報に基づいて、乗員保護装置の作動態様を変更することを特徴とする、乗員保護装置の作動制御装置が提供される。
【０００７】
本局面による乗員保護装置の作動制御装置は、検出した車両の減速加速度と、作動可否判定閾値との関係に基づいて乗員保護装置の作動可否を判定する判定手段を備え、自動制動システムにより実行される自動制動に関する自動制動情報に基づいて、前記作動可否判定閾値を変更するものであってよい。前記自動制動情報は、制動装置の自動的な作動により発生された制動量に関する情報であって、前記作動可否判定閾値は、該制動量に応じて変更されるものであってよい。前記自動制動情報は、制動装置の自動的な作動により発生された制動量に関する情報であって、前記作動可否判定閾値は、該制動量が大きい場合は小さい場合に比べて低くされてよい。前記乗員保護装置は、展開出力が可変のエアバック装置を含み、乗員保護装置の作動制御装置は、前記自動制動情報に基づいて、前記エアバック装置の展開出力を変更するものであってよい。前記乗員保護装置は、ステアリングコラム部に設けられるエネルギ吸収加重が可変のコラム吸収エネルギ可変機構、又は、シートベルト張力が可変のシートベルト張力可変機構を含み、乗員保護装置の作動制御装置は、前記自動制動情報に基づいて、前記エネルギ吸収加重又は前記シートベルト張力を変更するものであってよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、自動制動に由来するドライバの前方移動傾向を考慮して適切な条件で乗員保護装置を作動させることができる乗員保護装置の作動制御装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、本発明による乗員保護装置用のエアバックＥＣＵ４０が適用される乗員保護システムの一実施例を示すシステム構成図である。本実施例の乗員保護システムは、衝突前保護システム（プリクラッシュセーフティシステム）と、衝突後保護システム（ポストクラッシュセーフティシステム）とを備える。
【００１１】
衝突後保護システムは、乗員保護装置５０と、減速度検出手段３０と、乗員保護装置５０の作動を制御するエアバックＥＣＵ４０とを備える。
【００１２】
乗員保護装置５０は、その出力レベル（保護性能）が可変の乗員保護装置であり、図２に模式的に示すように、展開出力が可変のエアバック装置、ステアリングコラム部に設けられるエネルギ吸収加重が可変のコラム吸収エネルギ可変機構、及び、シートベルト張力が可変のシートベルト張力可変機構を含む。
【００１３】
例えば、乗員保護装置５０として図１に例示的に示されているエアバック装置に関して言及するに、このエアバック装置は、エアバック５２と、当該エアバック５２にガスを供給する２個のインフレータ５４、５４と、図示しないガス発生剤に点火する点火装置５６と、点火装置５６に通電して上記ガス発生剤を点火させる駆動回路５８，５８とを備えている。従って、このエアバック装置の出力レベル、即ちエアバック５２の圧力は、２個のインフレータ５４のうちの作動するインフレータ５４の個数を変更することにより、或いは、２個のインフレータ５４の作動タイミングを変更することにより、調整することができる。
【００１４】
同様に、コラム吸収エネルギ可変機構及びシートベルト張力可変機構についても、点火させるインフレータの個数によってその出力レベルが調整される。コラム吸収エネルギ可変機構は、特開２００３−２７６５４４号公報に開示されるように、ソレノイドの駆動により（ソレノイドに対する印加電流値を制御することにより、剪断作用ピンの突出長さを無段階に調整することで）エネルギ吸収荷重（剪断作用ピンが屈曲プレートを剪断する荷重）を可変とするものであってもよい。また、乗員保護装置５０は、モータ駆動式シートベルト装置やインフレータプルカーテン装置等を含んでもよい。例えば、乗員保護装置５０がモータ駆動式シートベルト装置である場合、当該モータ駆動式シートベルト装置は、その出力レベルとしてシートベルト巻き取り量若しくは作動強度を調整できるように構成される。
【００１５】
減速度検出手段３０は、図２に示すように、車両１０のフロアトンネル（図示せず）に取付けられ、当該取付け位置の車両前後方向（図２中のＸ、Ｙ方向）の減速度（以下、「フロアＧ」という）を検出するフロアセンサ２２と、車両１０のサイドメンバ（図示せず）の前方に取付けられ、当該取付け位置の減速度を検出する左右フロントセンサ２４、２６とから構成されている。上記フロントセンサは車両１０中央の前部位置に１つ設けた形態でもよい。尚、左右フロントセンサ２４、２６が検出する各減速度は、単に「フロントＧ」と称する。
【００１６】
エアバックＥＣＵ４０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。
【００１７】
エアバックＥＣＵ４０は、フロアセンサ２２が検出するフロアＧに対して、次のような演算処理を実行し、演算値Ｓ及びΔＶを算出する。
【００１８】
Ｓ＝∫∫Ｇｆｌｏｏｒ（ｔ）ｄｔ    ………（１）
ΔＶ＝∫Ｇｆｌｏｏｒ（ｔ）ｄｔ    ………（２）
ここで、Ｇｆｌｏｏｒ（ｔ）は、時刻ｔに検出されるフロアＧを表わす。但し、Ｇｆｌｏｏｒ（ｔ）は、フロアＧに対し所定のフィルター処理を施した値であってよい。また、積分区間は、およそ衝突開始時刻ｔ＝ｔ１から現在時刻までとし、Ｓ（ｔ１）＝０、ΔＶ（ｔ１）＝０とする。従って、演算値Ｓは、物理的には、衝突開始時刻から現在時刻までの、車両１０に固定されていない車両内の物体の当該車両１０に対する相対移動量を意味する。また、演算値ΔＶは、物理的には、衝突開始時刻から現在時刻までの、車両１０に固定されていない車両内の物体の当該車両１０に対する相対速度を意味する。
【００１９】
エアバックＥＣＵ４０は、これらの演算値Ｓ及び演算値ΔＶを用いて、乗員保護装置５０の作動可否判定を行うと共に、作動時の乗員保護装置５０の出力レベルを決定する。
【００２０】
図４は、乗員保護装置５０の作動可否判定方法の２例を示す判定マップである。
【００２１】
図４（Ａ）に示す判定マップは、フロアＧｆｌｏｏｒと演算値ΔＶとの関係に基づいて、乗員保護装置５０の作動可否判定を行うマップである。図４（Ａ）には、縦軸にフロアＧｆｌｏｏｒ、横軸に演算値ΔＶを取ったときの閾値ラインが示されている。閾値ラインよりも上側の領域がＯＮ判定領域であり、下側の領域がＯＦＦ判定領域である。エアバックＥＣＵ４０は、フロアＧｆｌｏｏｒと演算値ΔＶとの関係が閾値ラインを超えてＯＦＦ判定領域からＯＮ判定領域に移行したときに（ＯＮ判定となり）、乗員保護装置５０に対して作動指令（点火信号）を送る。
【００２２】
図４（Ｂ）に示す判定マップは、フロアＧｆｌｏｏｒに基づいて、乗員保護装置５０の作動可否判定を行うマップである。図４（Ｂ）には、縦軸にフロアＧｆｌｏｏｒ、横軸に時間を取ったときの閾値ラインが示されている。閾値ラインよりも上側の領域がＯＮ判定領域であり、下側の領域がＯＦＦ判定領域である。エアバックＥＣＵ４０は、フロアＧｆｌｏｏｒが閾値ラインを超えてＯＦＦ判定領域からＯＮ判定領域に移行したときに（ＯＮ判定となり）、乗員保護装置５０に対して作動指令（点火信号）を送る。
【００２３】
図５は、乗員保護装置５０の出力レベル決定方法の２例を示す制御マップである。
【００２４】
図５（Ａ）に示す制御マップは、フロアＧｆｌｏｏｒと演算値ΔＶとの関係に基づいて、乗員保護装置５０の出力レベルを決定するマップである。図５（Ａ）には、縦軸にフロアＧｆｌｏｏｒ、横軸に演算値ΔＶを取ったときの閾値ラインが示されている。閾値ラインよりも上側の領域がＨｉ領域（出力レベルが高ないし大とされる領域）であり、下側の領域がＬｏ領域（出力レベルが低ないし小とされる領域）である。エアバックＥＣＵ４０は、フロアＧｆｌｏｏｒと演算値ΔＶとの関係が閾値ラインを超えてＬｏ領域からＨｉ領域に移行したときに、乗員保護装置５０の出力レベルを「Ｌｏ」から「Ｈｉ」に切り替える。尚、本実施例は、簡易的に出力レベルを２段階で変化させるものであるが、３段階以上で出力レベルを決定することも可能である。
【００２５】
図５（Ｂ）に示す判定マップは、フロアＧｆｌｏｏｒと演算値Ｓとの関係に基づいて、乗員保護装置５０の出力レベルを決定するマップである。図５（Ｂ）には、縦軸にフロアＧｆｌｏｏｒ、横軸に演算値Ｓを取ったときの閾値ラインが示されている。閾値ラインよりも上側の領域がＨｉ領域であり、下側の領域がＬｏ領域である。エアバックＥＣＵ４０は、フロアＧｆｌｏｏｒと演算値Ｓとの関係が閾値ラインを超えてＬｏ領域からＨｉ領域に移行したときに、乗員保護装置５０の出力レベルを「Ｌｏ」から「Ｈｉ」に切り替える。尚、本実施例は、簡易的に出力レベルを２段階で変化させるものであるが、３段階以上で出力レベルを決定することも可能である。
【００２６】
尚、図４及び図５に示すのはあくまで一例であり、これらのパラメータ以外の演算値を用いて作動可否判定や出力レベル決定を行うことも可能であり、また、以下で説明する自動制動情報以外の他の因子（例えばフロントＧの出方）に基づいて、これらの閾値ラインを変化させることも可能である。
【００２７】
衝突前保護システムは、図１や図３に示すように、ブレーキ装置６０と、障害物検出手段７０と、ブレーキ装置６０の作動を制御するプリクラッシュ（ｐｒｅ−ｃｒａｓｈ）ＥＣＵ８０とを備える。
【００２８】
ブレーキ装置６０は、車両１０の車輪９０の回転を抑制するために作動させられる。ブレーキ装置６０は、例えば車輪９０と一体に回転する円板（ディスク）の両面に摩擦材（パッド）をアクチュエータの油圧により押し付けて制動力を発生するディスクブレーキタイプや、車輪９０と一体に回転する回転部材（ドラム）の内面に摩擦部材（シュー）をアクチュエータの油圧により押し付けて制動力を発生するドラムブレーキタイプを含む如何なる種類のブレーキであってよい。
【００２９】
障害物検出手段７０は、車両のフロントグリル付近に若しくはフロントバンパ内部に車両前方を監視するように配設されるレーダセンサであってよい。レーダセンサは、検出波を放射し、その放射された検出波のうち、レーダセンサの検出ゾーン内の障害物（典型的には、先行車）によって反射した検出波を受けることにより、障害物の自車からの距離と、障害物の自車に対する相対的な方向とを障害物情報として生成する。レーダセンサが放射する検出波としては、光波（例えば、レーザ波）や電波（例えば、ミリ波）、音波（例えば、超音波）であってよい。
【００３０】
障害物検出手段７０は、画像センサであってもよい。画像センサは、例えばＣＣＤ（ステレオ）カメラ  （以下、「前方監視カメラ」という）を用いたセンサである。前方監視カメラは、車両前方の風景を撮像するように搭載され、例えば車室内のルームミラー付近に固定される。画像センサは、前方監視カメラが撮像した障害物の画像データに基づいて、例えば三角測量の原理を用いて、障害物の自車からの距離と、障害物の自車に対する相対的な方向とを障害物情報として生成する。
【００３１】
プリクラッシュＥＣＵ８０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。
【００３２】
プリクラッシュＥＣＵ８０は、障害物検出手段７０の検出結果（障害物情報）に基づいて、自車前方の障害物と自車とが衝突不可避であるか否かを判定する。この衝突不可避判定手法は、プリクラッシュセーフティシステムの分野で各種提案されており、これらの判定ロジックの任意のものが用いられよい。また、不可避判定は、必ずしもＯＮ／ＯＦＦ判定である必要はなく、多段階的に評価されてもよい。
【００３３】
プリクラッシュＥＣＵ８０は、衝突不可避であると判定すると、ブレーキ装置６０のアクチュエータを作動させて制動力を発生させる。尚、このブレーキ装置６０の作動による車両１０の制動を、ドライバのブレーキペダルを操作に応じて実現される制動でないという意味で、「自動制動」と称する。
【００３４】
図６は、かかる自動制動により発生される減速度Ｇ１（以下、この自動制動による減速度を、「自動制動減速度Ｇ１」と称する）の波形を示す図である。プリクラッシュＥＣＵ８０は、障害物との衝突不可避であると判定すると、例えば障害物と自車との相対位置・相対速度に応じて目標減速度（目標制動力）を決定し、当該目標減速度が実現されるようブレーキ装置６０のアクチュエータを制御する。
【００３５】
図７は、かかる自動制動を実施した場合の、衝突前段階におけるドライバの車両１０に対する相対移動量（前方移動量）を、時間を横軸にして示すグラフである。図７には、シートベルト非着用時の相対移動量を実線で、シートベルト着用時の相対移動量を点線にて示している。また、図７には、衝突開始時刻ｔ１での同相対移動量をゼロとした場合の、衝突開始後における同相対移動量が、一点鎖線により示され、衝突開始時刻ｔ１での同相対移動量がゼロでない場合（シートベルト非着用の場合）の、衝突開始後における同相対移動量が、実線により示されている。
【００３６】
車両１０に対して車両前方から障害物が衝突する衝突前段階に自動制動を実施すると、図７から分かるように、衝突開始時刻ｔ１にて、ドライバの車両１０に対する相対移動量（≠０）が発生する。相対移動量は、シートベルト非着用時の方が大きいが、シートベルト着用時にも発生する。
【００３７】
このように、自動制動を実施すると、ドライバが制動を意識していないために、ドライバが自らブレーキ操作した場合よりもドライバの前方移動量が大きくやすい（自動制動時は、ドライバにブレーキペダル操作時において作用するような反力が作用しないことも一因である。）。このため、図７にて一点鎖線で示すように、エアバック装置の展開時においてドライバの相対移動量（相対移動速度も同様）と、実際の相対移動量（実線）との間に偏差が生ずる（シートベルト着用時もそれよりも小さいが同様の偏差が生ずる。）が、衝突開始時刻ｔ１での相対移動量をゼロと仮定して上述の如く乗員保護装置５０の起動可否判定や出力レベル決定を行う構成では、かかる偏差が考慮されないので、エアバック装置の展開タイミングを適切に設定することができない。
【００３８】
図８は、自動制動開始時からの車体速度の変化態様（破線）、及び、シートベルト非着用時のドライバの速度（絶対速度）の変化態様（実線）を示す。図８に示すように、自動制動を行うと、車体速度は減少していくが、ドライバの速度は同様に減少せず、従って、ドライバの車両１０に対する相対速度（前方移動速度）が発生する。例えば、０．８Ｇ×１ｓｅｃで減速した場合、ドライバの前方移動速度は約３０ｋｍ／ｈとなり、その後に生ずる衝突時の衝突速度が車両とドライバとで大きく乖離することになる。即ち、減速開始前の車体速度が６０ｋｍ／ｈの場合、車両の衝突速度は３０ｋｍ／ｈで自動制動の効果が現れるが、ドライバの前方移動速度は６０ｋｍ／ｈのままであり、車両の衝突速度６０ｋｍ／ｈのときと実質的に同等の衝撃を受けることになる。尚、かかる前方移動速度は、シートベルト非着用時の方が顕著であるが、シートベルト着用時にも発生する。
【００３９】
そこで、本実施例では、以下で詳説する如く、かかる自動制動時に生ずる前方移動量及び前方移動速度を、乗員保護装置５０の起動可否判定や出力レベル決定に反映させるべく、自動制動に関する情報（「自動制動情報」という）に基づいて乗員保護装置５０の起動可否判定や出力レベル決定を行うことを一特徴とする。
【００４０】
自動制動情報とは、自動制動実行中か否かを表す情報や、自動制動により発生される制動量を表す情報を含んでよい。かかる自動制動情報を得るため、プリクラッシュＥＣＵ８０は、自動制動実行中、自動制動減速度Ｇ１に対して、次のような演算処理を実行し、自動制動により発生される制動量に係る演算値Ｓ１及びΔＶ１を算出する。
【００４１】
Ｓ１＝∫∫Ｇ１（ｔ）ｄｔ    ………（３）
ΔＶ１＝∫Ｇ１（ｔ）ｄｔ    ………（４）
式（３）、（４）において、積分区間は、自動制動実行開始時刻ｔ＝ｔ０から現在時刻（但し、衝突開始時刻ｔ１より前）までとし、Ｓ１（０）＝０、ΔＶ１（０）＝０とする。従って、演算値Ｓ１は、物理的には、自動制動実行開始時刻から現在時刻までの、乗員の車両１０に対する相対移動量（前方移動量）に相当する。また、演算値ΔＶ１は、物理的には、衝突開始時刻から現在時刻までの、乗員の車両１０に対する相対速度（前方移動速度）に相当する。
【００４２】
自動制動減速度Ｇ１（ｔ）は、例えば上述のフロアセンサ２２等のような車両前後方向の加速度を検出する加速度センサの出力信号に基づくものであってよく、或いは、車速センサの出力信号に基づくものであってよい。この場合、走行抵抗など自動制動以外の因子に由来する減速度成分が含まれるので、適切な補正係数を用いて自動制動に由来する減速度成分を求めてもよい。或いは、自動制動減速度Ｇ１（ｔ）は、ブレーキ装置６０のアクチュエータに対する作動信号（又はブレーキフルードの流路に設定される油圧センサの検出値）に基づいて演算されるものであってもよい。例えば、障害物と自車との相対位置・相対速度に応じて目標減速度（目標制動力）を決定し、それに対応する制御目標値によりブレーキ装置６０を制御する構成であれば、目標減速度の指示値を式（３）、（４）における自動制動減速度Ｇ１（ｔ）として用いることもできる。また、上述のようにシートベルト着用時とシートベルト非着用時とで乗員の車両１０に対する相対移動量や移動速度が相違することを補償すべく、シートベルト着用時には、自動制動減速度Ｇ１（ｔ）（又は演算値Ｓ１やΔＶ１）に対して適切な補正がなされる。
【００４３】
プリクラッシュＥＣＵ８０は、この自動制動を実行開始すると、ＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  ａｒｅａ  ｎｅｔｗｏｒｋ）などの適切なバスを介して接続される上述のエアバックＥＣＵ４０に対して、上述の自動制動情報を送る。エアバックＥＣＵ４０は、この自動制動情報に基づいて、自動制動の実行の有無や上述の演算値Ｓ１やΔＶ１等を把握して、乗員保護装置５０の起動可否判定態様や出力レベル決定態様を変化させる（即ち、図４及び図５に示すマップの閾値ラインを変化させる。）。
【００４４】
図９（Ａ）は、自動制動情報（本例では、演算値Ｓ１）に応じて変更される乗員保護装置５０の起動可否判定態様の一例を示す図であり、本図は、図４（Ａ）に対応した判定マップの閾値ライン補正態様を示す。図９（Ｂ）は、判定マップの閾値ラインの変更量（補正量）と、演算値Ｓ１との関係を示す。図９（Ａ）には、自動制動が実行されるときの閾値ラインが実線で示され、自動制動を行わないときの閾値ラインが、参考として破線により示されている。
【００４５】
図９（Ａ）に示すように、自動制動が実行される場合、自動制動が実行されない場合に比べて、乗員保護装置５０の起動可否判定用の閾値ラインが低くなるよう補正される（即ち、ＯＮ判定され易くなるよう補正される）。このときの補正量は、図９（Ｂ）に示すように、演算値Ｓ１に応じて変更され、演算値Ｓ１が大きくなるにつれて補正量も大きくなるように決定される。かかる補正量の決定のためのパラメータとしては、演算値Ｓ１に代えて、演算値ΔＶ１が用いられてもよい。
【００４６】
このように本実施例によれば、自動制動が実行される場合に、乗員保護装置５０のＯＮ判定がなされ易くなるよう閾値が変更されるので、自動制動が実行された場合に大きくなりやすいドライバの前方移動傾向を考慮した適切な判定条件を実現することができる。また、自動制動量に係る演算量Ｓ１（又はΔＶ１）に応じて乗員保護装置５０のＯＮ判定のなされ易さ（即ちＯＮ判定のタイミング）が変更されるので、ドライバの前方移動量（又は移動速度）を考慮したより適切な判定条件を実現することができる。
【００４７】
図１０（Ａ）は、自動制動情報（本例では、演算値ΔＶ１）に応じて変更される乗員保護装置５０の出力レベル決定態様の一例を示す図であり、本図は、図５（Ａ）に対応した制御マップの閾値ライン補正態様を示す。図１０（Ｂ）は、制御マップの閾値ラインの変更量（補正量）と、演算値ΔＶ１との関係を示す。図１０（Ａ）には、自動制動が実行されるときの閾値ラインが実線で示され、自動制動を行わないときの閾値ラインが、参考として破線により示されている。図１０（Ａ）には、自動制動が実行されるときの閾値ラインが実線で示され、自動制動を行わないときの閾値ラインが、参考として破線により示されている。
【００４８】
図１０（Ａ）に示すように、自動制動が実行される場合、自動制動が実行されない場合に比べて、乗員保護装置５０の出力レベルＨｉ判定用の閾値ラインが低くなるよう補正される（即ち、Ｈｉ領域に移行し易くなるよう補正される）。このときの補正量は、図１０（Ｂ）に示すように、演算値ΔＶ１に応じて変更され、演算値ΔＶ１が大きくなるにつれて補正量も大きくなるように決定される。かかる補正量の決定のためのパラメータとしては、演算値ΔＶ１に代えて、演算値Ｓ１が用いられてもよい。
【００４９】
このように本実施例によれば、自動制動が実行される場合に、乗員保護装置５０の出力レベルが「Ｈｉ」となり易くなるよう閾値が変更されるので、自動制動が実行された場合に大きくなりやすいドライバの前方移動速度を考慮した適切な出力レベルを実現することができる。また、自動制動量に係る演算量ΔＶ１（又はＳ１）に応じて乗員保護装置５０のＨｉ判定のなされ易さが変更されるので、ドライバの前方移動速度を考慮したより適切な出力レベルを実現することができる。尚、本実施例は、簡易的に出力レベルを２段階で変化させるものであるが、乗員保護装置５０の出力レベルが３段階以上で変更可能な場合には、ドライバの前方移動速度に応じて段階的に変化させることも可能である。
【００５０】
図１１は、上述のような自動制動情報に基づいて行う乗員保護装置５０の出力レベルを変更による効果を説明するための説明図である。
【００５１】
図１１（Ａ）は、乗員保護装置５０の出力レベルを「Ｈｉ」で起動した場合の乗員の受ける傷害値（実線）と、乗員保護装置５０の出力レベルを「Ｌｏ」で起動した場合の乗員の受ける傷害値（破線）とを示すグラフである。
【００５２】
ここでは、乗員拘束力を最適にすべく、乗員保護装置５０としてエアバック装置、コラム吸収エネルギ可変機構及びシートベルト張力可変機構を用い、それぞれ、図１１（Ｂ）、図１１（Ｃ）及び図１１（Ｄ）に示すように、Ｈｉ出力又はＬｏ出力で起動させた場合を想定する。
【００５３】
ところで、図８を参照して上述したように、衝突前段階において自動制動を実行すると、車両１０の衝突速度が小のときでもドライバの前方移動速度（車体速度に対するドライバの前方移動速度）が大となる場合がある。この場合に、車両１０の衝突速度に合わせて乗員保護装置５０の出力レベルを「Ｌｏ」で起動すると、図１１（Ａ）にて破線で示すように、ドライバの前方移動を拘束しきれず、乗員保護装置５０が底付き状態（変形代又はエネルギ吸収代を使い切った状態）に達して大きなピーク荷重が発生してしまうことになる。
【００５４】
これに対して、本実施例によれば、上述の如く、ドライバの前方移動速度が大のときは衝突速度が小のときでも乗員保護装置５０のＨｉ判定がなされやすくなる。この場合、乗員保護装置５０の出力レベルは高くなるので、図１１（Ａ）にて実線で示すように、より早い段階から高い拘束力でドライバを拘束することが可能となり、乗員保護装置５０が底付き状態に達するまでにドライバの前方移動を止めることができる。この結果、乗員保護装置５０による乗員保護機能が向上する。
【００５５】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明による乗員保護装置用のエアバックＥＣＵ４０が適用される乗員保護システムの一実施例を示すシステム構成図である。
【図２】乗員保護装置５０を模式的に示す図である。
【図３】エアバックＥＣＵ４０が車両１０に搭載されたときの様子を例示した図である。
【図４】乗員保護装置５０の作動可否判定方法の２例を示す判定マップである。
【図５】乗員保護装置５０の出力レベル決定方法の２例を示す制御マップである。
【図６】自動制動により発生される自動制動減速度Ｇ１の波形を示す図である。
【図７】衝突過程における乗員の車両に対する相対移動量を、時間を横軸にして示すグラフである。
【図８】自動制動開始時からの車体速度の変化態様（破線）、及び、シートベルト非着用時のドライバの速度（絶対速度）の変化態様（実線）を示す。
【図９】自動制動情報に応じて変更される乗員保護装置５０の起動可否判定態様の一例を示す図である。
【図１０】自動制動情報に応じて変更される乗員保護装置５０の出力レベル決定態様の一例を示す図である。
【図１１】自動制動情報に基づいて行う乗員保護装置５０の出力レベルを変更による効果を説明するための説明図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０    車両
２０    出力調整装置
２２    フロアセンサ
２４    左フロントセンサ
２６    右フロントセンサ
２８    信号入力部
３０    減速度検出手段
５０    乗員保護装置
５２    エアバック
５４    インフレータ
５６    点火装置
５８    駆動回路
６０    ブレーキ装置
７０    障害物検出手段
８０    プリクラッシュＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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