(57)【要約】【課題】  車体重量の増加を抑えながら車両の前突時の車室変形を抑制することができる車体前部構造を得る。【解決手段】  車体前部構造１０は、車両前後方向に長手とされ前端１２Ａがバンパリインフォースメント１４に連結されたフロントサイドメンバ１２と、前端１８Ａがフロントサイドメンバ１２の後端１２Ｂに連結されバンパリインフォースメント１４からフロントサイドメンバ１２に入力された荷重を支持するフロアアンダリインフォースメント１８と、上後端が車体のルーフ構造部Ｒに連結されたフロントピラーアッパ２７を補強するフロントピラーリインフォースメント２８と、フロントサイドメンバ１２の後端側とフロントピラーリインフォースメント２８の前下端とを連結し、バンパリインフォースメント１４からフロントサイドメンバ１２に入力された荷重の一部をフロントピラー２４に伝える連結部材３４とを備える。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に長手とされ、前端がフロントバンパに連結されると共に後端がフロア骨格部材に連結されたフロントサイドメンバと、
前記フロントバンパから前記フロントサイドメンバに入力した後向きの荷重の一部を車体のフロントピラーに伝える荷重分散部材と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
車両前後方向に長手とされ、前端がフロントバンパに連結されたフロントサイドメンバと、
前端側が前記フロントサイドメンバの後端側に連結され、前記フロントバンパから前記フロントサイドメンバに入力された荷重を支持するフロア骨格部材と、
車両上下方向に長手とされたフロントピラーと、
前記フロントサイドメンバの後端側又は前記フロア骨格部材の前端側と、前記フロントピラーにおける前記サイドメンバよりも上側に位置する部分とを連結し、前記フロントバンパから前記フロントサイドメンバに入力された荷重の一部を前記フロントピラーに伝える連結部材と、
を備えた車体前部構造。
【請求項３】
前記連結部材の上端は、前記フロントバンパから前記フロントサイドメンバに入力された荷重が前記フロントピラーにおける車体のカウル部との連結部位に伝達される位置に連結されている請求項２記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前面衝突時の衝撃を吸収するための車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前面衝突時の衝撃エネルギをフロントサイドメンバに効果的に吸収させるために、フロントバンパに入力した荷重をフードレッジパネルの上縁を介してカウルボックスに伝える第１の補強部材と、カウルボックスに入力した上記荷重をフロントサイドメンバに前向きの反発力として伝える第１の補強部材とを設ける技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この文献記載の技術では、反発力をフロントサイドメンバに伝達するために、上記第１及び第２の補強部材の他に、フードレッジパネルのビームやカウルボックスのブレース等、車体における荷重伝達部分や荷重支持部分に補強部材を設けている。
【特許文献１】特開平４−２６２９７５号公報
【特許文献２】実開平３−２８８０号公報
【特許文献３】特開平１１−２９１９５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、フロントサイドメンバを前後から挟み込む力を作用させて該フロントサイドメンバを十分に変形させ、衝撃エネルギを吸収（衝撃荷重を緩和）する構成であるため、フードレッジパネルの上縁を介して車体に入力される（車体が支持する）荷重が緩和されなかった。このため、上記した車体の荷重伝達部分や荷重支持部分等に対する補強が不可欠であり、車体の軽量化が困難であった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車体重量の増加を抑えながら車両の前突時の車室変形を抑制することができる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車体前部構造は、車両前後方向に長手とされ、前端がフロントバンパに連結されると共に後端がフロア骨格部材に連結されたフロントサイドメンバと、前記フロントバンパから前記フロントサイドメンバに入力した後向きの荷重の一部を車体のフロントピラーに伝える荷重分散部材と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載の車体前部構造では、フロントバンパに入力された衝突荷重は、車体前後方向に長手とされたフロントサイドメンバからフロア骨格部材に伝達される。このとき、フロントサイドメンバが変形することで衝撃エネルギ吸収され、フロア骨格部材に伝達される衝撃荷重は緩和される。
【０００７】
ここで、フロントバンパからフロントサイドメンバに入力された荷重の一部を車体のフロントピラーに伝達する荷重分散部材を設けたため、車両前面衝突に伴う衝撃荷重の一部がフロントピラーによって支持される。すなわち、衝突荷重が、フロア骨格部材とフロントピラーとに分担支持（分散）され、フロア骨格部材に伝達される荷重が緩和される。これにより、補強に頼ることなく前面衝突に伴う車室の変形が抑制される。また、車室の変形が抑えられる（車室剛性が向上している）ため、衝突荷重によるフロントサイドメンバの確実な変形すなわち衝撃エネルギ吸収が担保される。
【０００８】
このように、請求項１記載の車体前部構造では、車体重量の増加を抑えながら車両の前突時の車室変形を抑制することができる。
【０００９】
上記目的を達成するために請求項２記載の発明に係る車体前部構造は、車両前後方向に長手とされ、前端がフロントバンパに連結されたフロントサイドメンバと、前端側が前記フロントサイドメンバの後端側に連結され、前記フロントバンパから前記フロントサイドメンバに入力された荷重を支持するフロア骨格部材と、車両上下方向に長手とされたフロントピラーと、前記フロントサイドメンバの後端側又は前記フロア骨格部材の前端側と、前記フロントピラーにおける前記サイドメンバよりも上側に位置する部分とを連結し、前記フロントバンパから前記フロントサイドメンバに入力された荷重の一部を前記フロントピラーに伝える連結部材と、を備えている。
【００１０】
請求項２記載の車体前部構造では、フロントバンパに入力された衝突荷重は、車体前後方向に長手とされたフロントサイドメンバからフロア骨格部材に伝達される。このとき、フロントサイドメンバが変形することで衝撃エネルギが吸収され、フロア骨格部材に伝達される衝撃荷重は緩和される。
【００１１】
ここで、フロントサイドメンバの後端又はフロア骨格部材の前端と、フロントピラーにおけるフロントサイドメンバよりも上側部分とを連結する連結部材を設けたため、車両前面衝突に伴う衝撃荷重の一部が連結部材を介してフロントピラーに伝達される。すなわち、衝突荷重が、フロア骨格部材とフロントピラーとに分担支持（分散）され、フロア骨格部材に伝達される荷重が緩和される。これにより、補強に頼ることなく車室の変形が抑制される。また、車室の変形が抑えられる（車室剛性が向上している）ため、衝突荷重によるフロントサイドメンバの確実な変形すなわちエネルギ吸収が担保される。
【００１２】
このように、請求項２記載の車体前部構造では、車体重量の増加を抑えながら車両の前突時の車室変形を抑制することができる。
【００１３】
請求項３記載の発明に係る車体前部構造は、請求項２記載の車体前部構造において、前記連結部材の上端は、前記フロントバンパから前記フロントサイドメンバに入力された荷重が前記フロントピラーにおける車体のカウル部との連結部位に伝達される位置に連結されている。
【００１４】
請求項３記載の車体前部構造では、衝突荷重が、フロントサイドメンバから連結部材を経由してフロントピラーにおけるカウル部との連結部位（例えば、カウルサイド部やエプロン部の直後方に位置する部分）又はその近傍に伝わる。このため、連結部材によって分散された荷重がフロントピラーにおける高剛性部位に確実に伝わって該フロントピラーに支持され、車室の変形が効果的に抑制される。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように本発明に係る車体前部構造は、車体重量の増加を抑えながら車両の前突時の車室変形を抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造１０について、図１及び図２に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＲＥ、矢印ＵＰ、矢印ＬＯ、矢印ＩＮ、及び矢印ＯＵＴは、それぞれ車体前部構造１０が適用された自動車車体Ｓの前方向（進行方向）、後方向、上方向、下方向、車幅方向内側、及び車幅方向外側を示しており、以下単に上下前後及び車幅方向の内外を示す場合は上記各矢印方向に対応している。
【００１７】
図１には、車体前部構造１０が適用された車体Ｓにおける前右側部分（車幅方向中央部に対し一方側）が斜視図にて示されている。この車体前部構造１０は、基本的に左右（車幅方向に）対称に形成されているので、以下、車体右側部分についてのみ説明することとする。図１図に示される如く、自動車車体Ｓの前部には、車幅方向両端部に車体前後方向に長手とされたフロントサイドメンバ１２が配設されている。
【００１８】
左右のフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａには、フロントバンパを構成するバンパリインフォースメント１４が架設されており、車体Ｓが前突（前面衝突）した場合には、衝撃荷重がバンパリインフォースメント１４から左右のフロントサイドメンバ１２に入力されるようになっている。 この実施形態では、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａとバンパリインフォースメント１４との間に、前突による前後方向の衝撃荷重に対しフロントサイドメンバ１２よりも変形し易いクラッシュボックス１６が配設されている。図示は省略するが、前端がバンパリインフォースメント１４に溶接にて固着されたクラッシュボックス１６は、その後端部に設けられたフランジ１６Ａとフロントサイドメンバ１２の前端に設けたフランジ１２Ｃとがボルト・ナットにて締結されて該フロントサイドメンバ１２に取り付けられている。
【００１９】
このフロントサイドメンバ１２は、前端部１２Ａを含めて車体前後方向に沿って直線的に配設されており、車体前後方向から見た断面形状が略矩形の閉断面構造となっている。一方、フロントサイドメンバ１２の後端部１２Ｂは、車体前方上側から車体後方下側に向かって傾斜したキック部とされている。このフロントサイドメンバ１２の後端部１２Ｂには、フロア骨格部材としてのフロアアンダリインフォースメント１８の前端部１８Ａが連結されている。
【００２０】
具体的には、フロアアンダリインフォースメント１８は、車体前後方向から見た断面形状が上向きに開口するハット形状とされており、開口端の両側に形成されたフランジがフロアパネル２０（図２（Ａ）参照）の下面に接合されて閉断面構造を形成している。このフロアアンダリインフォースメント１８の前端部１８Ａは、上記フロアパネル２０を補強する部分と同様にハット形状の断面を有しかつフロントサイドメンバ１２の後端部１２Ｂに対応して傾斜したキック部とされており、各フランジがダッシュパネル２２の後下部の下面に接合されて閉断面構造を形成している。このフロアアンダリインフォースメント１８の前端部１８Ａが、フロントサイドメンバ１２における車室Ｃとエンジンルームとを仕切るダッシュパネル２２の前面に接合された後端部１２Ｂに連結されている。ダッシュパネル２２は、左右のフロントピラー２４間に配設されている。
【００２１】
図１、図２（Ａ）、及び図２（Ｂ）に示される如く、ダッシュパネル２２におけるフロントサイドメンバ１２の後端部１２Ｂが接合された部分には、左右方向に長手とされ左右のフロントピラー２４を架け渡すダッシュクロスメンバ３０が配設されている。ダッシュクロスメンバ３０は、ダッシュパネル２２とで車体Ｓの側方から見て閉断面構造を形成して該ダッシュパネル２２を補強している。以上により、車体前部構造１０では、バンパリインフォースメント１４からフロントサイドメンバ１２に入力した荷重が、フロアアンダリインフォースメント１８及びダッシュクロスメンバ３０とを含むフロア構造部Ｆにて支持されるようになっている。この実施形態では、ダッシュクロスメンバ３０がフロアアンダリインフォースメント１８と共に、本発明におけるフロア骨格部材に相当する。
【００２２】
フロントピラー２４は、車体上下方向に沿って長手とされたフロントピラーロア２６と、フロントピラーロア２６の上端に連続する下端よりも上端が後方に位置するように傾斜して（後傾して）形成されたフロントピラーアッパ２７とで構成されている。フロントピラーロア２６の下端は、車体前後方向に長手とされたロッカ３２に一体化されている。一方、フロントピラーアッパ２７の上後端は、ルーフ構造部Ｒに連結されている。ルーフ構造部Ｒは、左右のフロントピラー２４、図示しない左右のリアピラー（及び左右のセンタピラー）等を介して車体下部の骨格部に連結されている。さらに、フロントピラーアッパ２７内には、その全長に亘ってフロントピラーリインフォースメント（サイドメンバ）２８が配設されている。
【００２３】
また、フロントピラーロア２６とフロントピラーアッパ２７すなわちフロントピラーリインフォースメント２８との境界部分の前方には、エプロンリインフォースメントとカウルパネル（何れも図示省略）とを連結するカウル部としてのカウルサイドパネル３４が接合されている。このカウルサイドパネル３４は、サスペンションタワートッププレート３６を介してサスペンションタワー３８の頂部に連結されている。この実施形態では、サスペンションタワートッププレート３６は、下向きに開口する略皿状に形成されており、サスペンションタワー３８の頂部を入り込ませている。このサスペンションタワートッププレート３６は、その後端部３６Ａにおいてダッシュパネル２２又はカウルパネルに接合されている。
【００２４】
そして、車体前部構造１０は、荷重分散部材としての連結部材４０を備えている。連結部材４０は、フロントサイドメンバ１２の後端部１２Ｂの近傍部分と、フロントピラーリインフォースメント２８の下端部近傍とを連結し、フロントサイドメンバ１２に作用する後向きの荷重の一部をフロントピラー２４に伝達するようになっている。すなわち、車体前部構造１０では、フロントサイドメンバ１２に作用する後向きの荷重が、ダッシュパネル２２、ダッシュクロスメンバ３０、及びフロアアンダリインフォースメント１８の前端部（キック部）１８Ａを含むダッシュ構造部Ｄから、フロア構造部Ｆとフロントピラー２４とに分散して伝達される構成とされている。以下、連結部材４０について具体的に説明する。
【００２５】
連結部材４０は、この実施形態では、図２（Ａ）に示される如くダッシュパネル２２の前面（上下方向に）に沿って配設されている。連結部材４０は、その下端４０Ａがフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａの近傍における車幅方向外向きの面に接合されると共に、その上端４０Ｂがカウルサイドパネル３４に固定的に連結されたサスペンションタワートッププレート３６の後側の周壁に接合されている。このため、連結部材４０は、図２（Ｃ）に示される如く、その長手方向の中間部４０Ｃが上端４０Ｂを下端４０Ａよりも車幅方向外側に位置させるように直線的に傾斜して形成されている。この中間部４０Ｃは、長手方向に直交する断面形状が後向きに開口するハット形状とされており、フランジをダッシュパネル２２の前面に接合されて閉断面構造を形成している。
【００２６】
以上により、車体前部構造１０では、ダッシュパネル２２におけるフロントサイドメンバ１２とダッシュクロスメンバ３０とフロアアンダリインフォースメント１８とが集結して高剛性とされた領域と、カウルサイドパネル３４（カウル部及びエプロン部）とサスペンションタワー３８とフロントピラー２４とが集結して高剛性とされた領域とが連結部材４０にて連結されている。これにより、フロントピラー２４から連結部材４０、フロントサイドメンバ１２を経由してフロアアンダリインフォースメント１８に至り車室Ｃを囲む骨格が形成されている。換言すれば、連結部材４０は、フロア構造部Ｆ、ダッシュ構造部Ｄ、フロントピラー２４、ルーフ構造部Ｒに亘って連続する車体骨格を構成している。
【００２７】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００２８】
上記構成の車体前部構造１０が適用された自動車が前面衝突に至ると、バンパリインフォースメント１４からフロントサイドメンバ１２に後向きの衝撃荷重が入力される。このとき、先ずクラッシュボックス１６が軸方向に軸圧縮変形（軸圧壊）し、次いでフロントサイドメンバ１２が長手方向中間部で折れ曲がることで衝撃エネルギを吸収する。これにより、車体Ｓにおける車室Ｃを構成するダッシュ構造部Ｄ、フロア構造部Ｆに伝達される衝撃荷重が緩和され、車室Ｃの変形が抑制される。
【００２９】
ここで、フロントサイドメンバ１２（ダッシュ構造部Ｄの高剛性部）とサスペンションタワートッププレート３６とを連結する連結部材４０を設けたため、フロントサイドメンバ１２に作用する後向きの荷重の一部が連結部材４０、サスペンションタワートッププレート３６（カウルサイドパネル３４）を介してフロントピラー２４に伝達される。換言すれば、フロントサイドメンバ１２に作用する後向きの荷重が、図１に矢印にて示す如く車体Ｓのフロア構造部Ｆとフロントピラー２４とに分散して伝達され、該フロア構造部Ｆとフロントピラー２４とで分担支持される。これにより後端が確実に支持されたフロントサイドメンバ１２は、衝撃荷重を受けて確実に変形しつつ衝撃エネルギを効果的に吸収し、フロア構造部Ｆとフロントピラー２４とに伝達される衝撃荷重が低減して車室Ｃの変形が効果的に抑制される。
【００３０】
したがって、前突時にフロア構造部Ｆに作用する荷重は、フロントピラー２４に分担支持されることと併せて一層緩和され、該フロア構造部Ｆの前突荷重に対する補強を簡素化することができる。例えば、連結部材４０を備えない構成においては、フロントサイドメンバ１２を確実に変形させて衝撃エネルギを吸収し車室Ｃの変形を抑制するために、フロアアンダリインフォースメント１８の前端部１８Ａ（キック部）を補強する必要があるが、主にフロア構造部Ｆにて衝突荷重を支持するためのアンバランスな補強増加によって車体前下部に過大な対策質量を生じてしまう。本実施形態に係る車体前部構造１０では、前突荷重の一部をフロントピラー２４に分担支持させるため、荷重支持のバランスが良く、各部の補強（に頼る割合）を減少することが実現された。すなわち、フロントサイドメンバ１２に対し上下方向反対側に位置するフロア構造部Ｆとフロントピラー２４とで荷重を支持することで見かけの断面係数が大きくなり（キック部１８Ａの曲げが著しく緩和され）、補強に頼ることなく前突荷重を支持する構成が実現された。また、車体前部構造１０では、開示した従来技術（特許文献１）の如く第２の補強部材に反発力を生じさせる（第２の補強部材に荷重を確実に伝達する）ための補強や第１の補強部材を必要としないことは言うまでもない。
【００３１】
そして、この実施形態では、前突時にフロントピラー２４の強度を利用する連結部材４０を設けることで、フロア構造部Ｆ及びフロントピラー２４に前突に対する特別の補強を設けない構成、すなわち他の機能上の要求に対応するための補強によって所要の前突性能を確保する構成が実現されている。また、車体前部構造１０では、連結部材４０がフロントピラー２４における高剛性部位であるカウルサイドパネル３４との連結部位の近傍に位置するサスペンションタワートッププレート３６に連結されることで、フロントピラー２４（フロントピラーアッパ２７）は、その前下端から入力された荷重を長手方向（圧縮方向）に沿って支持するため、車室Ｃの変形が一層効果的に抑制される。
【００３２】
このように、本実施形態に係る車体前部構造１０では、車体Ｓの重量増加を抑えながら車両の前突時の車室変形を抑制することができる。特に、所謂コンパクトカー等のフロントオーバハングが小さい自動車では、フロントサイドメンバ１２の変形による衝撃吸収領域（ストローク）が小さいために、限られた領域でフロントサイドメンバ１２を確実に変形させて衝撃エネルギを吸収させる必要があり、本実施形態に係る車体前部構造１０が効果的に適用される。
【００３３】
次に本発明の第２の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態と基本的に同一の部品・部分については上記第１の実施形態と同一の符号を付してその説明・及び図示を省略する。
【００３４】
図３には、第２の実施形態に係る車体前部構造５０が適用された車体Ｓにおける前右側部分（車幅方向中央部に対し一方側）が斜視図にて示されている。この図及び図４に示される如く、車体前部構造５０では、連結部材４０に加えて、フロントサイドメンバ１２の長て方向中間部とカウルサイドパネル３４とを連結する連結部材５２が設けられている。この連結部材５２は、フロントサイドメンバ１２の曲げ変形（折れ曲がり）を抑制するようになっている。
【００３５】
具体的には、連結部材５２は、その前下端５２Ａがフロントサイドメンバ１２におけるフランジ１２Ｃの後方部分（カウルサイドパネル３４の前端よりも前側）の車幅方向外側の側壁に接合されると共に、その後上端５２Ｂがカウルサイドパネル３４の前端に接合されている。したがって、連結部材５２は、側面視では図４（Ａ）に示される如く後傾しており、平面視では図４（Ｂ）に示される如く車幅方向外端（後上端５２Ｂ）が内端（前下端５２Ａ）よりも後方に位置するように傾斜すると共に、該車幅方向外端すなわちカウルサイドパネル３４への接合端が後向きに湾曲している。また、連結部材５２は、背面視では、図４（Ｃ）に示される如く、車幅方向外端５２Ｂが内端５２Ａよりも上方に位置するように直線的に傾斜している。
【００３６】
車体前部構造５０の他の構成は、車体前部構造１０の対応する構成と同じである。したがって、車体前部構造５０では、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用効果を奏する。
【００３７】
そして、以上説明した車体前部構造５０では、比較的低速での前面衝突（以下、軽衝突という）時の作用が第１の実施形態に係る車体前部構造１０とは異なる。すなわち、車体前部構造５０では、軽衝突時には連結部材によってフロントサイドメンバ１２の曲げ変形が抑制され、主にクラッシュボックス１６が軸圧縮変形されることで衝撃エネルギを吸収する。このため、車体ＳにおけるクラッシュボックＳ１６よりも後方に位置する骨格部材であるフロントサイドメンバ１２から後方部分に軽衝突による損傷が生じることが防止され、修理としては、バンパリインフォースメント１４及びクラッシュボックス１６の交換を行えば足りる。そして、クラッシュボックス１６（バンパリインフォースメント１４）とフロントサイドメンバ１２とは、ボルト・ナットにて取り外し可能に締結されて接続されているため、溶接補修の必要がない。
【００３８】
このように、第２の実施形態に係る車体前部構造５０では、軽衝突による要修理部位を少なくすることができ、かつ修理作業を簡素化することができる。そして、この作用効果は、軽衝突時の衝撃荷重がフロントサイドメンバ１２を介してフロア構造部Ｆ及びフロントピラー２４に分散支持されて車体Ｓ（車室Ｃ）の変形が抑えられ、クラッシュボックス１６に衝撃荷重が集中して作用する（衝撃荷重が主にクラッシュボックスの変形に用いられる）ことで、すなわち連結部材４０を設けることによって、効果的に果たされる。
【００３９】
なお、上記した各実施形態では、連結部材４０がフロントサイドメンバ１２とサスペンションタワートッププレート３６とを連結する例を示したが、本発明はこれに限定されず、連結部材４０は、フロントサイドメンバ１２に作用する後向きの荷重の一部をフロントピラー２４に伝達可能であれば如何なる部分間を連結しても良い。したがって例えば、連結部材４０がダッシュパネル２２の車室Ｃ側（後側）に配置されても良く、連結部材４０がフロアアンダリインフォースメント１８とカウルサイドパネル３４（カウルパネル）とを連結するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を示す車体右前部の斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は背面図である。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造を示す車体右前部の斜視図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造を示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は背面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０    車体前部構造
１２    フロントサイドメンバ
１４    バンパリインフォースメント（フロントバンパ）
１８    フロアアンダリインフォースメント（フロア骨格部材）
２４    フロントピラー
２８    フロントピラーリインフォースメント（フロントピラー補強部材）
３０    ダッシュクロスメンバ（フロア骨格部材）
４０    連結部材（荷重分散部材）
５０    車体前部構造
Ｓ      車体
【図１】
2006232147.tif 000003
【図２】
2006232147.tif 000004
【図３】
2006232147.tif 000005
【図４】
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