(57)【要約】【課題】装置構造の複雑化や大型化を招くことなく、プリテンショナの動作の影響を受けない安定的なＥＡ動作を確保する。【解決手段】軸方向の一方側がスプール４と連結され、軸方向の一方側と軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形可能なトーションバー７と、スプール４の軸方向他方側に位置し、車両急減速状態においてスプール４をシートベルト３の巻き取り方向へ回転させるプリテンショナ１１と、パウル１３Ｌとパウル１３Ｒとを連結するように、左ロッキングベース１４Ｌ、スプール４、ロッキングベース１４Ｒを軸方向に貫通又は係合するように設けられたシアピン５０とを有する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルトを巻き取るスプールと、
このスプールの径方向内側に配置されてその軸方向の一方側が前記スプールと連結され、前記軸方向の前記一方側と前記軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーションバーと、
前記スプールの前記軸方向他方側に位置し、車両急減速状態において前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生するプリテンショナと、
通常時において、前記トーションバーの前記軸方向他方側及び前記スプールの前記シートベルトの引き出し方向への回転を互いに連携して阻止するように前記車両の固定側部材へそれぞれロックするとともに；車両急減速状態において、前記連携を解消し、前記トーションバーの前記軸方向他方側の前記固定側部材へのロックを維持する一方で前記スプールの前記固定側部材へのロックを解除する連携係止機構と
を有することを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項２】
請求項１記載のシートベルトリトラクタにおいて、
前記スプールの軸方向他方側に位置して前記トーションバーの前記軸方向他方側に連結された第１ロッキング部材を有し、
前記プリテンショナは、前記車両急減速状態において前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を前記第１ロッキング部材に与え、
前記連携係止機構は、前記第１ロッキング部材を前記車両の固定側部材にロックするための第１係止部材
を備えることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項３】
請求項２記載のシートベルトリトラクタにおいて、
前記第１係止部材は、前記第１ロッキング部材に回動可能に設けられ、車両の減速度に応じて前記第１ロッキング部材のロック動作を行うパウルであることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項４】
請求項２記載のシートベルトリトラクタにおいて、
前記第１係止部材は、前記第１ロッキング部材に回動可能に設けられ、ばねによって前記第１ロッキング部材のロック方向へ付勢されてロック動作を行うパウルであることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項５】
請求項２乃至４のいずれか１項記載のシートベルトリトラクタにおいて、
前記スプールの軸方向一方側に位置する第２ロッキング部材を有し、
前記連携係止機構は、前記第２ロッキング部材に回動可能に設けられ、前記第２ロッキング部材を前記車両の固定側部材に第２係止部材を備えることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項６】
請求項５記載のシートベルトリトラクタにおいて、
前記第２係止部材は、前記第２ロッキング部材に回動可能に設けられ、車両の減速度に応じて前記第２ロッキング部材のロック動作を行うパウルであることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項７】
請求項５又は６記載のシートベルトリトラクタにおいて、
前記連携係止機構は、前記第１係止部材と前記第２係止部材とを連結するために少なくとも前記スプールを軸方向に貫通又は係合するように設けられ、荷重に応じて破断可能な少なくとも１つの破断予定部を備えたピン部材を備えることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項８】
シートベルトを巻き取るスプールと、
このスプールの径方向内側に配置されてその軸方向の一方側が前記スプールと連結され、前記軸方向の前記一方側と前記軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーションバーと、
前記スプールの軸方向他方側に位置して前記トーションバーの前記軸方向他方側に連結された第１ロッキングベースと、
この第１ロッキングベースに回動可能に設けられ、車両の減速度に応じて前記第１ロッキングベースを前記車両の固定側部材にロックするための第１パウルと、
前記スプールの軸方向一方側に位置する第２ロッキングベースと、
この第２ロッキングベースに回動可能に設けられ、車両の減速度に応じて前記第２ロッキングベースを前記車両の固定側部材にロックするための第２パウルと、
前記スプールの前記軸方向他方側に位置し、車両急減速状態において前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生し、前記第１ロッキングベースに伝達するプリテンショナと、
前記第１パウルと前記第２パウルとを連結するために、前記第１ロッキングベース、前記スプール、前記第２ロッキングベースを軸方向に貫通又は係合するように設けられるとともに、作用する荷重に応じ所定のタイミングで破断する破断予定部を前記第１ロッキングベースの近傍と前記第２ロックキングベースの近傍との２箇所に備えたシアピンとを有し、
このシアピンの前記２箇所の破断予定部は、
通常時と、前記車両急減速状態における前記プリテンショナ作動時のうち第１段階とにおいては、前記第１及び第２ロッキングベースへの前記スプールの係止状態を維持するように、略未破断状態をそれぞれ維持し；前記第１段階の後の第２段階においては、前記車両の乗員により前記スプールに対し作用する前記シートベルトの引き出し方向へ回転させる力に基づいてそれぞれが破断し、前記第１及び第２ロッキングベースへの前記スプールの係止状態を解除するように、当該破断予定部の破断強度が設定されていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項９】
シートベルトを巻き取るスプールと、
このスプールの径方向内側に配置されてその軸方向の一方側が前記スプールと連結され、前記軸方向の前記一方側と前記軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーションバーと、
前記スプールの軸方向他方側に位置して前記トーションバーの前記軸方向他方側に連結された第１ロッキングベースと、
この第１ロッキングベースに回動可能に設けられ、ばねによって前記第１ロッキングベースのロック方向へ付勢されてロック動作を行う前記第１ロッキングベースを前記車両の固定側部材にロックするための第３パウルと、
前記スプールの軸方向一方側に位置する第２ロッキングベースと、
この第２ロッキングベースに回動可能に設けられ、車両の減速度に応じて前記第２ロッキングベースを前記車両の固定側部材にロックするための第２パウルと、
前記スプールの前記軸方向他方側に位置し、車両急減速状態において前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生し、前記第１ロッキングベースに伝達するプリテンショナと、
前記第１パウルと前記第３パウルとを連結するために、前記第１ロッキングベース、前記スプール、前記第２ロッキングベースを軸方向に貫通又は係合するように設けられるとともに、作用する荷重に応じ所定のタイミングで破断する破断予定部を前記第１ロッキングベースの近傍と前記第２ロッキングベースの近傍との２箇所に備えたシアピンとを有し、
このシアピンの前記２箇所の破断予定部は、
通常時においては、前記第１又は第２ロッキングベースへの前記スプールの係止状態を維持するように、略未破断状態をそれぞれ維持し；前記車両急減速状態における前記プリテンショナ作動時に前記第１ロッキングベースの近傍の破断予定部のみが破断して前記第１ロッキングベースへの前記スプールの係止状態を解除し、その後、前記第２ロッキングベースの近傍の破断予定部も破断して前記第２ロッキングベースへの前記スプールの係止状態を解除するように、それら破断予定部の破断強度がそれぞれ設定されていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項１０】
搭乗者を拘束するためのシートベルトと、
このシートベルトの一方側を引き出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタと、
前記シートベルトに設けたタングと、
このタングと係合することにより、前記シートベルトを搭乗者に装着させるバックル装置とを有し、
前記シートベルトリトラクタは、
前記シートベルトを巻き取るスプールと、
このスプールの径方向内側に配置されてその軸方向の一方側が前記スプールと連結され、前記軸方向の前記一方側と前記軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーションバーと、
前記スプールの前記軸方向他方側に位置し、車両急減速状態において前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生するプリテンショナと、
通常時において、前記トーションバーの前記軸方向他方側及び前記スプールの前記シートベルトの引き出し方向への回転を互いに連携して阻止するように前記車両の固定側部材へそれぞれロックするとともに；車両急減速状態において、前記連携を解消し、前記トーションバーの前記軸方向他方側の前記固定側部材へのロックを維持する一方で前記スプールの前記固定側部材へのロックを解除する連携係止機構と
を有することを特徴とするシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタに係わり、特に、異常時にシートベルトをロックして乗員の移動を拘束する際に乗員に加わる慣性エネルギを吸収するＥＡ機構を有するシートベルトリトラクタ及びこれを備えたシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の座席に設けられるシートベルト装置は、車両の衝突時に生じる加速度による乗員の急激な移動を拘束し、乗員の身体の安全を図る装置として不可欠な装置である。
【０００３】
このシートベルト装置は、一般に、シートベルト（ウェビング）と、シートベルトリトラクタと、バックル装置等とから構成される。
【０００４】
リトラクタは、シートベルトを巻取部材（スプール）に巻回してバネ力により内部に引き込み、通常はその引き込んだ状態でシートベルトを収容している。乗員がシートベルトを装着する時には、シートベルトの巻き取り側と反対側一端に設けたタングプレートを引っ張ることで上記収容されたシートベルトを引き出し、これを座席の傍らに設けた上記バックル装置に係合させることで、シートベルトを装着するようになっている。
【０００５】
このように構成されたリトラクタは、衝撃が作用する衝突時にはシートベルトの巻取部材からの引き出しをロックし、このロックされたシートベルトにより前方に急激に移動する乗員の身体を拘束する。ここで、特に車両急減速時等において一層強力に乗員の身体を拘束するため、通常、プリテンショナとロック機構が設けられる。
【０００６】
プリテンショナは、車両が急減速状態になったことを加速度センサが検知したときにシートベルトの弛みを除去し、シートベルトによる拘束力を向上するものである。例えば上記加速度センサの検知信号に応じてガス発生手段からガスを発生させ、袋状体が膨張することにより膨張構造体の長手方向全長の短縮によってシートベルトの弛みを除去する方式や、あるいは、ガス発生手段からのガスによりシリンダ内をピストンが摺動し、ピニオンを介しスプールを巻き取り方向に回転させ、シートベルトの弛みを除去する方式等がある。
【０００７】
ロック機構は、スプールとともに回転するロッキング部材（ロッキングベース）を備えている。そして、上記加速度センサの検知信号に応じて、ロッキングベースに設けられた係止部材（パウル）が車両の固定側部材（リトラクタのフレーム等）に設けられた内歯（ラチェット歯）に係止され、引き出し方向へのロッキングベース及びスプールの回転を規制するようになっている。
【０００８】
一方、車両急減速時等において上記のように乗員の前方への移動が急激に拘束されると、乗員の胸部等には拘束された反作用による衝撃力がシートベルトを介して作用する。この乗員へ加わる衝撃力を緩和するために、ロック直後にシートベルトに一定以上の繰り出し抵抗をかけながらシートベルトの所定引張荷重を保持し、その状態のままシートベルトを所定長さだけ繰り出すようにして、これによって乗員に作用する衝突エネルギーを吸収する機構（Energy Absorption；以下適宜、「ＥＡ」機構という）手法が既に知られている。
【０００９】
この手法では、シートベルトを巻き回す上記スプールの内部に塑性変形可能なシャフト（トーションバー）を配置し、この際そのトーションバーの一方側をスプール側に連結するとともに他方側はロッキングベース側に連結している。そして、緊急時等の車両急減速時に上記ロック機構によりロッキングベースが回転不能にロックされる際、慣性力により前方に移動しようとする乗員を拘束するシートベルトの張力が、トーションバーの一方側の他方側に対するシートベルト引き出し方向の相対回転力となり、この相対回転力がある一定値以上となるとトーションバーが塑性変形を起こし、このときの塑性変形抵抗によって衝突エネルギを吸収していく。これにより、ロック機構が効いているにもかかわらず、スプールは徐々にシートベルト引き出し方向に回転し、シートベルトにある一定以上の張力がかかりながらシートベルトが繰り出され、シートベルトと乗員の身体の間に作用する力を緩和するようになっている。
【００１０】
ここで、以上のようなプリテンショナ、ロック機構、ＥＡ機構を備えたシートベルトリトラクタにおいて、ＥＡ機構作動時に上述のようにスプールの上記シートベルト引き出し方向への若干の回転が許容される際、上述のようにプリテンショナも既にスプールと回転連結されてシートベルト巻取方向（すなわち逆方向）へ作動している。このため、もし、スプールのうちトーションバーに連結される一方側部分をプリテンショナに連結し、トーションバーの他方側にロック機構によりロックされるロックベースを連結する構成とすると、上記のようにプリテンショナがスプールの巻取方向に作動した後、ロック機構がトーションバー他方側の巻取方向回転をロックしたとしても、ＥＡ機構でトーションバーの一方側が他方側に対してねじれて相対回転するときに、上記プリテンショナの動作がその相対回転方向と逆向きになりこれ阻害するように作用する。すなわち、ＥＡ機構の動作が上記プリテンショナの動作の影響を受けることとなり、安定的な動作を確保するのが難しくなる。
【００１１】
そこでこれに対応するために、例えば特許文献１に記載のように、トーションバーのうちスプールに連結される一方側部分とは反対側の、トーションバーの他方側に、ロック機構（但し後述のように車両急減速時のロック機構である）とプリテンショナとを配置する構成が提唱されている。この構造では、ロック機構として、通常時にスプールの両側をロックする通常時用ロック機構と、これとは別に車両急減速時にスプールの他方側の巻取方向回転をロックする車両急減速時用のロック機構とを設けている。これにより、ＥＡ機構でトーションバーの一方側が他方側に対してねじれて相対回転するときには、上記車両急減速時用のロック機構のみが作動し、ＥＡ機構の動作は上記プリテンショナの動作の影響を受けず、安定的な動作を確保することができる。
【００１２】
【特許文献１】特許２６１０３９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、上記従来技術には、以下の課題が存在する。
【００１４】
すなわち、通常時において、スプールの軸方向一方側と他方側の両方でロックを行う通常時用のロック機構を作用させるとともに、車両急減速時には、トーションバーねじり変形を確保する目的で上記通常時用のロック機構を退避させ無効化し、軸方向他方側のみをロックする車両急減速時用の別のロック機構を作用させている。このように、通常時用と車両急減速時用とで別々のロック機構が設けられているため、装置構造が複雑化し、また装置全体が大型化していた。
【００１５】
本発明の目的は、装置構造の複雑化や大型化を招くことなく、プリテンショナの動作の影響を受けない安定的なＥＡ動作を確保できるシートベルトリトラクタ及びこれを用いたシートベルト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するために、本願第１発明は、シートベルトを巻き取るスプールと、このスプールの径方向内側に配置されてその軸方向の一方側が前記スプールと連結され、前記軸方向の前記一方側と前記軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーションバーと、前記スプールの前記軸方向他方側に位置し、車両急減速状態において前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生するプリテンショナと、通常時において、前記トーションバーの前記軸方向他方側及び前記スプールの前記シートベルトの引き出し方向への回転を互いに連携して阻止するように前記車両の固定側部材へそれぞれロックするとともに；車両急減速状態において、前記連携を解消し、前記トーションバーの前記軸方向他方側の前記固定側部材へのロックを維持する一方で前記スプールの前記固定側部材へのロックを解除する連携係止機構とを有することを特徴とする。
【００１７】
本願第１発明においては、通常時において、連携係止機構はまず、トーションバーの軸方向他方側のシートベルト引き出し方向への回転とスプールのシートベルトの引き出し方向への回転を、互いに連携してそれぞれ阻止する。
【００１８】
一方、車両急減速時には、その急減速に対応してプリテンショナが作動し、その回転駆動力によってスプールがシートベルト巻取方向へ回転し、シートベルトによる乗員の拘束力を向上させる。その後、車両急減速時における慣性で乗員の身体が所定以上の大きな力でシートベルトを引っ張り、スプールに対しシートベルト引き出し方向への力が大きく作用するが、上記連携係止機構は、この車両急減速時には上記軸方向一方側と他方側との連携を解消し、トーションバーの軸方向他方側の上記固定側部材へのロックを維持する一方でスプール（言い換えればトーションバーの軸方向一方側）の固定側部材へのロックを解除する。これにより、トーションバーの軸方向他方側に対し一方側は相対的に回転変位し、このトーションバーのねじり変形によって乗員運動エネルギを吸収することができる（ＥＡ機構）。またプリテンショナはスプールの他方側に位置しているため、上記のようにしてトーションバーの一方側が他方側に対してねじれて相対回転するＥＡ機構の動作は、上記プリテンショナの動作の影響を受けることなく、安定的な動作を確保することができる。
【００１９】
以上のようにして、本願第１発明においては、連携係止機構を用いるだけで、通常時にはトーションバー軸方向両側でのロックを行うとともに、車両急減速時にはトーションバーねじり変形のためにトーションバーの軸方向他方側のみをロック維持し軸方向一方側を解放することができる。したがって、通常時用と車両急減速時用とで別々のロック機構を備え、車両急減速時には通常時用のロック機構を無能化させる従来構造に比べ、装置構造の簡略化及び装置全体の小型化、さらに部品点数の低減を図ることができる。
【００２０】
第２発明は、上記第１発明において、前記スプールの軸方向他方側に位置して前記トーションバーの前記軸方向他方側に連結された第１ロッキング部材を有し、前記プリテンショナは、前記車両急減速状態において前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を前記第１ロッキング部材に与え、前記連携係止機構は、前記第１ロッキング部材を前記車両の固定側部材にロックするための第１係止部材を備えることを特徴とする。
【００２１】
車両急減速時に、プリテンショナが第１ロッキング部材に回転駆動力を与えることにより、この第１ロッキング部材を介しスプールをシートベルト巻き取り方向に回転させることができる。また連携係止機構は第１係止部材を備えることにより、上記第１ロッキング部材をフレーム等の車両の固定側部材にロックすることができる。
【００２２】
第３発明は、上記第２発明において、前記第１係止部材は、前記第１ロッキング部材に回動可能に設けられ、車両の減速度に応じて前記第１ロッキング部材のロック動作を行うパウルであることを特徴とする。
【００２３】
第１係止部材としてパウルが備えられることにより、車両の減速度に応じ例えばセンサからの信号に対応して当該パウルを回動させ、第１ロッキング部材のロック動作を行うことができる。
【００２４】
第４発明は、上記第２発明において、前記第１係止部材は、前記第１ロッキング部材に回動可能に設けられ、ばねによって前記第１ロッキング部材のロック方向へ付勢されてロック動作を行うパウルであることを特徴とする。
【００２５】
第１係止部材としてばねに付勢されるパウルが備えられることにより、当該ばねの付勢力でパウルをロック方向へ回動させ、第１ロッキング部材のロック動作を行うことができる。
【００２６】
第５発明は、上記第２乃至第４発明のいずれかにおいて、前記スプールの軸方向一方側に位置する第２ロッキング部材を有し、前記連携係止機構は、前記第２ロッキング部材に回動可能に設けられ、前記第２ロッキング部材を前記車両の固定側部材に第２係止部材を備えることを特徴とする。
【００２７】
連携係止機構に備えられた第２係止部材により、第２ロッキング部材をフレーム等の車両の固定側部材にロックすることができる。
【００２８】
第６発明は、上記第５発明において、前記第２係止部材は、前記第２ロッキング部材に回動可能に設けられ、車両の減速度に応じて前記第２ロッキング部材のロック動作を行うパウルであることを特徴とする。
【００２９】
第２係止部材としてパウルが備えられることにより、車両の減速度に応じ例えばセンサからの信号に対応して当該パウルを回動させ、第２ロッキング部材のロック動作を行うことができる。
【００３０】
第７発明は、上記第５又は第６発明において、前記連携係止機構は、前記第１係止部材と前記第２係止部材とを連結するために少なくとも前記スプールを軸方向に貫通又は係合するように設けられ、荷重に応じて破断可能な少なくとも１つの破断予定部を備えたピン部材を備えることを特徴とする。
【００３１】
これにより、通常時においてはピン部材の破断予定部を破断させず、第１係止部材と第２係止部材とを連結し、互いに連携させてトーションバーの軸方向他方側及びスプールのシートベルトの引き出し方向への回転を防止できるとともに、車両急減速時には破断予定部を破断させて上記連結による連携を解消し、トーションバーの一方側を他方側に対して相対回転可能とすることができる。
【００３２】
上記目的を達成するために、第８の発明は、シートベルトを巻き取るスプールと、このスプールの径方向内側に配置されてその軸方向の一方側が前記スプールと連結され、前記軸方向の前記一方側と前記軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーションバーと、前記スプールの軸方向他方側に位置して前記トーションバーの前記軸方向他方側に連結された第１ロッキングベースと、この第１ロッキングベースに回動可能に設けられ、車両の減速度に応じて前記第１ロッキングベースを前記車両の固定側部材にロックするための第１パウルと、前記スプールの軸方向一方側に位置する第２ロッキングベースと、この第２ロッキングベースに回動可能に設けられ、車両の減速度に応じて前記第２ロッキングベースを前記車両の固定側部材にロックするための第２パウルと、前記スプールの前記軸方向他方側に位置し、車両急減速状態において前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生し、前記第１ロッキングベースに伝達するプリテンショナと、前記第１パウルと前記第２パウルとを連結するために、前記第１ロッキングベース、前記スプール、前記第２ロッキングベースを軸方向に貫通又は係合するように設けられるとともに、作用する荷重に応じ所定のタイミングで破断する破断予定部を前記第１ロッキングベースの近傍と前記第２ロックキングベースの近傍との２箇所に備えたシアピンとを有し、このシアピンの前記２箇所の破断予定部は、通常時と、前記車両急減速状態における前記プリテンショナ作動時のうち第１段階とにおいては、前記第１及び第２ロッキングベースへの前記スプールの係止状態を維持するように、略未破断状態をそれぞれ維持し；前記第１段階の後の第２段階においては、前記車両の乗員により前記スプールに対し作用する前記シートベルトの引き出し方向へ回転させる力に基づいてそれぞれが破断し、前記第１及び第２ロッキングベースへの前記スプールの係止状態を解除するように、当該破断予定部の破断強度が設定されていることを特徴とする。
【００３３】
本願第８発明においては、通常時において、シアピンの２箇所の破断予定部はほぼ破断されない略未破断状態にあり、スプールはこのシアピンを介し第１ロッキングベース及び第２ロッキングベースに連結される。このとき、車両の減速度に応じて第１及び第２パウルが第１及び第２ロッキングベースをそれぞれ車両の固定側部材にロックすると、スプールのシートベルトの引き出し方向への回転が阻止される。
【００３４】
一方、車両急減速時には、その急減速に対応してプリテンショナが作動し、その回転駆動力によってスプールがシートベルト巻取方向へ回転し、シートベルトによる乗員の拘束力を向上させる。車両急減速直後の第１段階では上記通常時同様、シアピンの２箇所の破断予定部はほぼ破断されない略未破断状態にあってスプールは第１及び第２ロッキングベースに連結されており、一方で当該車両の減速度に応じて第１及び第２パウルが第１及び第２ロッキングベースをそれぞれ車両の固定側部材にロックするため、上記同様、スプールのシートベルトの引き出し方向への回転が阻止される。
【００３５】
その後、車両急減速時における慣性で乗員の身体が所定以上の大きな力でシートベルトを引っ張り、スプールに対しシートベルト引き出し方向への力が大きく作用するが、上記シアピンの２箇所の破断予定部は、この車両急減速時の第２段階でそれぞれ破断して上記軸方向一方側と他方側との連結を解消し、スプールの第１及び第２ロッキングベースへのロックを解除する。この結果、スプールに連結されたトーションバーの軸方向一方側が軸方向他方側（前述のように第１パウルによってロックされた第１ロッキングベースに固定されている）に対し相対的に回転変位し、このトーションバーのねじり変形によって乗員運動エネルギを吸収することができる（ＥＡ機構）。このときプリテンショナはスプールの軸方向他方側に位置して第１ロッキングベースに連結されているため、上記のようにしてトーションバーの一方側が他方側に対してねじれて相対回転するＥＡ機構の動作は、上記プリテンショナの動作の影響を受けることなく、安定的な動作を確保することができる。
【００３６】
以上のようにして、本願第８発明においては、第１ロッキングベース、スプール、第２ロッキングベースを貫通又は係合するように設けられる、破断予定部を備えたシアピンを用いるだけで、通常時には軸方向両側でのロックを行うとともに、車両急減速時の第２段階では２箇所の破断予定部の両方を破断させることでトーションバーねじり変形のためにトーションバーの軸方向他方側のみをロック維持し軸方向一方側を解放することができる。したがって、通常時用と車両急減速時用とで別々のロック機構を備え、車両急減速時には通常時用のロック機構を無能化させる従来構造に比べ、装置構造の簡略化及び装置全体の小型化、さらに部品点数の低減を図ることができる。
【００３７】
上記目的を達成するために、本願第９発明は、シートベルトを巻き取るスプールと、このスプールの径方向内側に配置されてその軸方向の一方側が前記スプールと連結され、前記軸方向の前記一方側と前記軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーションバーと、前記スプールの軸方向他方側に位置して前記トーションバーの前記軸方向他方側に連結された第１ロッキングベースと、この第１ロッキングベースに回動可能に設けられ、ばねによって前記第１ロッキングベースのロック方向へ付勢されてロック動作を行う前記第１ロッキングベースを前記車両の固定側部材にロックするための第３パウルと、前記スプールの軸方向一方側に位置する第２ロッキングベースと、この第２ロッキングベースに回動可能に設けられ、車両の減速度に応じて前記第２ロッキングベースを前記車両の固定側部材にロックするための第２パウルと、前記スプールの前記軸方向他方側に位置し、車両急減速状態において前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生し、前記第１ロッキングベースに伝達するプリテンショナと、前記第１パウルと前記第３パウルとを連結するために、前記第１ロッキングベース、前記スプール、前記第２ロッキングベースを軸方向に貫通又は係合するように設けられるとともに、作用する荷重に応じ所定のタイミングで破断する破断予定部を前記第１ロッキングベースの近傍と前記第２ロッキングベースの近傍との２箇所に備えたシアピンとを有し、このシアピンの前記２箇所の破断予定部は、通常時においては、前記第１又は第２ロッキングベースへの前記スプールの係止状態を維持するように、略未破断状態をそれぞれ維持し；前記車両急減速状態における前記プリテンショナ作動時に前記第１ロッキングベースの近傍の破断予定部のみが破断して前記第１ロッキングベースへの前記スプールの係止状態を解除し、その後、前記第２ロッキングベースの近傍の破断予定部も破断して前記第２ロッキングベースへの前記スプールの係止状態を解除するように、それら破断予定部の破断強度がそれぞれ設定されていることを特徴とする。
【００３８】
本願第９発明においては、通常時において、シアピンの２箇所の破断予定部はほぼ破断されない略未破断状態にあり、スプールはこのシアピンを介し第１ロッキングベース及び第２ロッキングベースに連結される。このとき、車両の減速度に応じて第３及び第２パウルが第１及び第２ロッキングベースをそれぞれ車両の固定側部材にロックすると、スプールのシートベルトの引き出し方向への回転が阻止される。
【００３９】
一方、車両急減速時には、その急減速に対応してプリテンショナが作動し、その回転駆動力によってスプールがシートベルト巻取方向へ回転し、シートベルトによる乗員の拘束力を向上させる。このプリテンショナ作動時にはシアピンの２箇所の破断予定部のうち第１ロッキングベースの近傍の破断予定部が破断し、第１ロッキングベースとスプールとのロックを解除するが、第１ロッキングベース自体はロック方向にばねで付勢される第３パウルによって車両の固定側部材にロックされる。一方このとき、第２ロッキングベースの近傍の破断予定部はほぼ破断されない略未破断状態にあってスプールは第２ロッキングベースに連結されており、このときの車両の減速度に応じて第２パウルが第２ロッキングベースをそれぞれ車両の固定側部材にロックするため、上記同様、スプールのシートベルトの引き出し方向への回転は阻止される。
【００４０】
その後、車両急減速時における慣性で乗員の身体が所定以上の大きな力でシートベルトを引っ張り、スプールに対しシートベルト引き出し方向への力が大きく作用するが、上記シアピンの未破断の第２ロッキングベースの近傍の破断予定部は、ここで破断してスプールの第２ロッキングベースへのロックを解除する。この結果、スプールに連結されたトーションバーの軸方向一方側が軸方向他方側（前述のように第１パウルによってロックされた第１ロッキングベースに固定されている）に対し相対的に回転変位し、このトーションバーのねじり変形によって乗員運動エネルギを吸収することができる（ＥＡ機構）。このときプリテンショナはスプールの軸方向他方側に位置して第１ロッキングベースに連結されているため、上記のようにしてトーションバーの一方側が他方側に対してねじれて相対回転するＥＡ機構の動作は、上記プリテンショナの動作の影響を受けることなく、安定的な動作を確保することができる。
【００４１】
以上のようにして、本願第９発明においては、第１ロッキングベース、スプール、第２ロッキングベースを貫通又は係合するように設けられる、破断予定部を備えたシアピンを用いるだけで、通常時には軸方向両側でのロックを行うとともに、車両急減速時プリテンショナ作動後には２箇所の破断予定部を順次破断させることでトーションバーねじり変形のためにトーションバーの軸方向他方側のみをロック維持し軸方向一方側を解放することができる。したがって、通常時用と車両急減速時用とで別々のロック機構を備え、車両急減速時には通常時用のロック機構を無能化させる従来構造に比べ、装置構造の簡略化及び装置全体の小型化、さらに部品点数の低減を図ることができる。
【００４２】
上記目的を達成するために、本願第１０発明のシートベルト装置は、搭乗者を拘束するためのシートベルトと、このシートベルトの一方側を引き出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタと、前記シートベルトに設けたタングと、このタングと係合することにより、前記シートベルトを搭乗者に装着させるバックル装置とを有し、前記シートベルトリトラクタは、前記シートベルトを巻き取るスプールと、このスプールの径方向内側に配置されてその軸方向の一方側が前記スプールと連結され、前記軸方向の前記一方側と前記軸方向の他方側との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーションバーと、前記スプールの前記軸方向他方側に位置し、車両急減速状態において前記スプールを前記シートベルトの巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生するプリテンショナと、通常時において、前記トーションバーの前記軸方向他方側及び前記スプールの前記シートベルトの引き出し方向への回転を互いに連携して阻止するように前記車両の固定側部材へそれぞれロックするとともに；車両急減速状態において、前記連携を解消し、前記トーションバーの前記軸方向他方側の前記固定側部材へのロックを維持する一方で前記スプールの前記固定側部材へのロックを解除する連携係止機構とを有する。
【００４３】
本願第１０発明においては、通常時において、シートベルトリトラクタに備えられた連携係止機構はまず、トーションバーの軸方向他方側のシートベルト引き出し方向への回転とスプールのシートベルトの引き出し方向への回転を、互いに連携してそれぞれ阻止する。
【００４４】
一方、車両急減速時には、その急減速に対応してプリテンショナが作動し、その回転駆動力によってスプールがシートベルト巻取方向へ回転し、シートベルトによる乗員の拘束力を向上させる。その後、車両急減速時における慣性で乗員の身体が所定以上の大きな力でシートベルトを引っ張り、スプールに対しシートベルト引き出し方向への力が大きく作用するが、上記連携係止機構は、この車両急減速時には上記軸方向一方側と他方側との連携を解消し、トーションバーの軸方向他方側の上記固定側部材へのロックを維持する一方でスプール（言い換えればトーションバーの軸方向一方側）の固定側部材へのロックを解除する。これにより、トーションバーの軸方向他方側に対し一方側は相対的に回転変位し、このトーションバーのねじり変形によって乗員運動エネルギを吸収することができる（ＥＡ機構）。またプリテンショナはスプールの他方側に位置しているため、上記のようにしてトーションバーの一方側が他方側に対してねじれて相対回転するＥＡ機構の動作は、上記プリテンショナの動作の影響を受けることなく、安定的な動作を確保することができる。
【００４５】
以上のようにして、本願第１０発明においては、連携係止機構を用いるだけで、通常時にはトーションバー軸方向両側でのロックを行うとともに、車両急減速時にはトーションバーねじり変形のためにトーションバーの軸方向他方側のみをロック維持し軸方向一方側を解放することができる。したがって、通常時用と車両急減速時用とで別々のロック機構を備え、車両急減速時には通常時用のロック機構を無能化させる従来構造に比べ、リトラクタの装置構造の簡略化及びリトラクタの小型化、さらに部品点数の低減を図ることができる。
【発明の効果】
【００４６】
本発明によれば、装置構造の複雑化や大型化を招くことなく、プリテンショナの動作の影響を受けない安定的なＥＡ動作を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４７】
以下、本発明の一実施の形態を図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、本発明を自動車のシートベルト装置に適用した例である。
【００４８】
図１は、本実施の形態のシートベルトリトラクタを備えたシートベルト装置の全体構造を搭乗者と共に表す正面図である。
【００４９】
この図１において、シートベルト装置１００は、車両の車体１０８内に配置されており、搭乗者Ｍを座席Ｓに拘束するためのシートベルト３と、このシートベルト３の一方側を引き出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタ１と、シートベルト３に摺動可能に設けたタング１０４と、このタング１０４と係合するバックル装置１０５とを備えている。
【００５０】
シートベルト３は、上記したようにその一方側がリトラクター１により巻き取られると共に、途中でショルダアンカ１０６に通され、その他方側端部が止め具１０７により車体１０８側に回動可能に接続されている。
【００５１】
図２は、上記シートベルトリトラクタ１の全体概略構造を表す正面図であり、図３は、その縦断面図であり、図４は、図２中IV方向から見た右側面図である。また、図５はこのシートベルトリトラクタの分解斜視図である。
【００５２】
これら図２、図３、図４、及び図５において、シートベルトリトラクタ１は、コ字状のフレーム２（固定側部材）と、このフレーム２の両側壁間に回転可能に支持され、シートベルト３を巻き取るスプール４と、緊急時に発生する大きな車両減速度を感知して作動する減速度感知手段（図示せず）と、この減速度感知手段によって作動し少なくともスプール４のベルト引出方向の回転を阻止するためのロック起動機構６と、スプール４の径方向内側に軸方向に遊嵌、貫通され、その軸方向の一方側（図２及び図３中右側）がスプール４と連結され、軸方向の一方側と他方側（図２及び図３中左側）との相対変位によりねじれ変形し乗員の運動エネルギを吸収可能なトーションバー７と、スパイラルスプリング（図示せず）のばね力によりスプール４を常時ベルト巻取方向に付勢するスプリング手段（図示せず）と、トーションバー７及びスプール４の軸方向一方側（図２及び図３中右側）においてフレーム２に回転可能に支持された右ロッキングベース１４Ｒ（第２ロッキングベース、第２ロッキング部材）と、この右ロッキングベース１４Ｒに揺動可能に保持され車両の減速度に応じて右ロッキングベース１４Ｒをフレーム２にロックするためのパウル１３Ｒ（第２パウル、第２係止部材）と、トーションバー７及びスプール４の他方側（図２及び図３中左側）においてフレーム２に回転可能に支持され、トーションバー７の軸方向他方側（図２及び図３中左側）に固定（連結）された左ロッキングベース１４Ｌ（第１ロッキングベース、第１ロッキング部材）と、この左ロッキングベース１４Ｌに揺動可能に保持され、車両の減速度に応じて左ロッキングベース１４Ｌをフレーム２にロックするためのパウル１３Ｌ（第１パウル、第１係止部材）と、トーションバー７及びスプール４の軸方向他方側（図２及び図３中左側）に位置し、緊急時等の車両急減速時に作動してスプール４をシートベルト３の巻き取り方向へ回転させるための回転駆動力を発生し、左ロッキングベース１４Ｌに伝達するプリテンショナ１１（図示せず）と、パウル１３Ｌとパウル１３Ｒとを連結するように、左ロッキングベース１４Ｌ、スプール４、ロッキングベース１４Ｒを軸方向（図２及び図３中左右方向）に貫通又は係合するように（この例ではロッキングベース１４Ｌ，１４Ｒについては貫通孔Ｈ１，Ｈ２を貫通、スプール４については凹溝４Ａに係合）設けられたシアピン５０（ピン部材）とを有している。
【００５３】
スプール４は、上記スプリング手段のばね力により、トーションバー７を介して常時シートベルト巻取方向に付勢されている。なお、スプール４は、後述するようにシアピン５０が破断しない間は左ロッキングベース１４Ｌ及び右ロッキングベース１４Ｒと一体に回転することから、これら左ロッキングベース１４Ｌ及び右ロッキングベース１４Ｒもスプール４とともにシートベルト３を巻き取り・引き出す「スプール手段」を構成しているともいえる。この観点からは、これら３つの構成は、スプール手段を軸方向に３分割した構造であるととらえることもできる。
【００５４】
ロック起動機構６は、この種のものとして既に公知のものと同様であり、トーションバー７の軸方向一方側（図２及び図３中右側）に設けられたロックギヤ６ａを備えている。ロックギヤ６ａは、通常時はロッキングベース１４Ｒと一体回転し、車両急減速時に上記減速度感知手段の作動で停止してロッキングベース１４Ｒとの間に相対回転差を発生させ、パウル１３Ｒをフレーム２の側壁の内歯１９Ｒに係合（噛合）させ、これによって右ロッキングベース１４Ｒのシートベルト引出方向の回転を阻止するようになっている。
【００５５】
すなわち、例えば、加速度感知手段としてビークルセンサを用いる場合、特許３１９２１９８号公報等に記載されているのと同様に、底面をセンサーケースにピボット支持されたウェイトが減速度が所定以上となると力の釣り合いが崩れることでアクチュエータを伴って作動し、アクチュエータがロックギヤ６ａに噛み合う位置に達することによりロックギヤ６ａの回転が抑制される。また、加速度感知手段としてウェビングセンサを用いる場合も、上記特許３１９２１９８号公報等に記載されているのと同様に、ロックギヤ６ａがフックスプリングの一端を保持しかつフライホイールを軸支しており、ロックギヤ６ａの角速度が所定値以上となったときにフライホイールの先端がリテーナの内歯ギヤに達して噛合し、ロックギヤ６ａの回転が抑制される。
【００５６】
以上のようにしてロックギヤ６ａの回転が抑制されると、ロッキングベース１４Ｒとロックギヤ６ａとの間に相対回転（位相差）が生じるので、この位相差を利用してロックギヤ６ａがロッキングベース１４Ｒ上のパウル１３Ｒをその位相差分だけ回動させ、内歯１９Ｒに係合させる。このとき、前述のようにパウル１３Ｒとパウル１３Ｌとはシアピン５０によって連結されているので、上記のようにパウル１３Ｒがロックギヤ６ａによってフレーム２の側壁の内歯１９Ｒに係合するとともにパウル１３Ｌもフレーム２の側壁の内歯１９Ｌに係合するようになっている。
【００５７】
左ロッキングベース１４Ｌには、トルク伝達用のピニオン５１が固定され、このピニオン５１に対しプリテンショナ１１の回転駆動トルクが伝達されるようになっている。
【００５８】
シアピン５０は、作用する荷重に応じ所定のタイミングで破断する破断予定部Ｃ１，Ｃ２を左ロッキングベース１４Ｌの近傍と右ロックキングベース１３Ｒの近傍との２箇所に備えている。このシアピン５０の２箇所の破断予定部Ｃ１，Ｃ２は、プリテンショナ１１の発生する駆動トルクとのバランスが、後述するような態様の破断挙動となるように、予めその形状、材質等に基づく破断強度が設定されている。
【００５９】
なお、以上において、パウル１３Ｌ，１３Ｒとシアピン５０とが、各請求項記載の、通常時において、トーションバーの軸方向他方側及びスプールのシートベルトの引き出し方向への回転を互いに連携して阻止するように車両の固定側部材へそれぞれロックするとともに；車両急減速状態において、連携を解消し、トーションバーの軸方向他方側の固定側部材へのロックを維持する一方でスプールの固定側部材へのロックを解除する連携係止機構を構成する。
【００６０】
以上のように構成した本実施形態のシートベルトリトラクタ１の動作及び作用効果を図６を用いて以下に説明する。
【００６１】
通常時において、シアピン５０の２箇所の破断予定部Ｃ１，Ｃ２はほぼ破断されない略未破断状態にあり、スプール４はこのシアピン５０を介し左ロッキングベース１４Ｌ及び右ロッキングベース１４Ｒに連結されている。シートベルト３の非装着時には、スプリング手段８の付勢力で、シートベルト３が完全に巻き取られている。
【００６２】
装着のためシートベルト３を通常の速度で引き出すと、スプール４がシートベルト引出方向に回転し、シートベルト３はスムーズに引き出される。シートベルト３に摺動自在に設けられた図示しないタングを車体に固定されたバックルに挿入係止した後、余分に引き出されたシートベルト３がスプリング手段８の付勢力でスプール４に巻き取られ、シートベルト３は乗員に圧迫感を与えない程度にフィットされる。
【００６３】
シートベルト３を急激に引出そうとした時には、このときに発生する大きな減速度で上記減速度感知手段が作動し、この減速度感知手段の作動により、前述したようにして上記ロック起動機構６がパウル１３Ｌ，１３Ｒを回動させ、フレーム２の側壁の内歯１９Ｌ，１９Ｒにそれぞれ係合させる。このようなパウル１３Ｌ，１３Ｒの係合動作によりロッキングベース１４Ｌ，１４Ｒがそれぞれフレーム２にロックされる結果、シアピン５０を介しロッキングベース１４Ｌ，１４Ｒに連結されたスプール４は、シートベルト３の引き出し方向への回転が阻止される。
【００６４】
一方、緊急時等、車両急減速時においては、その急減速に対応してプリテンショナ１１が作動し、ピニオン５１を介し左ロッキングベース１４Ｌにその回転駆動力が伝えられ（図６（ａ）中（Ａ）参照）、この回転駆動力がトーションバー７を介しスプール４に伝達されて（図６（ａ）中（Ｂ）参照）、スプール４がシートベルト３の巻取方向へ所定量だけ回転し（図６（ａ）中（Ｃ）参照）、シートベルト３による乗員の拘束力を向上させる。この車両急減速直後の第１段階では、上記通常時同様、シアピン５０の２箇所の破断予定部Ｃ１，Ｃ２は未破断状態（少なくともほぼ破断されない略未破断状態）にあってスプール４は左右ロッキングベース１４Ｌ，１４Ｒに連結されており、一方で当該車両の減速度に応じてパウル１３Ｌ，１３Ｒが上記同様に左右ロッキングベース１４Ｌ，１４Ｒをそれぞれフレーム２にロックするため、上記同様、スプール４のシートベルト３の引き出し方向への回転は阻止されている。
【００６５】
その後、車両急減速時における慣性で車両の乗員の身体が所定以上の大きな力でシートベルト３を引っ張り（図６（ｂ）中（Ｄ）参照）、スプール４に対しシートベルト引き出し方向への力が大きく作用する（図６（ｂ）中（Ｅ）参照）が、上記シアピン５０の２箇所の破断予定部Ｃ１，Ｃ２は、この車両急減速時の第２段階でそれぞれ破断して（図６（ｂ）中（Ｆ）参照）上記一方側（図６（ａ）（ｂ）中右側）と他方側（図６（ａ）（ｂ）中左側）との連結を解消し、スプール４の左右ロッキングベース１４Ｌ，１４Ｒへのロックを解除する。この結果、スプール４に連結されたトーションバー７の軸方向一方側（図６（ａ）（ｂ）中右側）部分７Ｒが軸方向他方側（図６（ａ）（ｂ）中左側）部分（＝この時点で前述のようにパウル１３Ｌによってロックされた左ロッキングベース１４Ｌに固定されている。図６（ｂ）中（Ｇ）参照）に対し相対的に回転変位し、このトーションバー７のねじり変形（ねじりトルク）によって乗員運動エネルギを吸収しシートベルト３に加えられる荷重を制限することができる（ＥＡ機構）。
【００６６】
このとき、プリテンショナ１１は前述のようにスプール４の軸方向他方側（図６（ａ）（ｂ）中左側）に位置して左ロッキングベース１４Ｌに連結されているため、上記のようにしてトーションバー７の一方側（図６（ａ）（ｂ）中右側）部分７Ｒが他方側（図６（ａ）（ｂ）中左側）部分７Ｌに対してねじれて相対回転するＥＡ機構の動作は、上記プリテンショナ１１の動作の影響を受けることなく、安定的な動作を確保することができる。
【００６７】
以上のようにして、本実施形態のシートベルトリトラクタ１においては、左ロッキングベース１４Ｌ、スプール４、ロッキングベース１４Ｒに対し貫通又は係合する、破断予定部Ｃ１，Ｃ２を備えたシアピン５０を用いるだけで、通常時には軸方向両側でのロックを行うとともに、車両急減速時の上記第２段階では、２箇所の破断予定部Ｃ１，Ｃ２の両方を破断させることでトーションバー７ねじり変形のためにトーションバー７の軸方向他方側（図６（ａ）（ｂ）中左側）のみをロック維持し軸方向一方側（図６（ａ）（ｂ）中右側）を解放することができる。したがって、通常時用と車両急減速時用とで別々のロック機構を備え、車両急減速時には通常時用のロック機構を無能化させる従来構造に比べ、シートベルトリトラクタ１の装置構造の簡略化及び装置全体の小型化、さらに部品点数の低減を図ることができる。
【００６８】
なお、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、その趣旨及び技術的範囲を逸脱しない範囲内において種々の変形が可能である。例えば、シアピンにおける上記２つの切断予定部の破断強度の設定に応じ、上記とは異なる別の挙動とすることができる。
【００６９】
図７は、そのような変形例の構成を説明する分解斜視図であり、上記実施形態の図２に対応する図である。この場合、第１係止部材としてのパウル１３Ｌ′（第３パウル）は、左ロッキングベース１４Ｌに回動（揺動）可能に設けられ、ばね（この例では板ばね）５２によって左ロッキングベース１４Ｌのロック方向へ付勢されてロック動作を行うようになっている。
【００７０】
この変形例のシアピン５０′の２箇所の破断予定部Ｃ１′，Ｃ２′は、通常時においては、上記左右ロッキングベース１４Ｌ，１４Ｒへのスプール４の係止状態を維持するように略未破断状態をそれぞれ維持し；車両急減速状態におけるプリテンショナ１１作動時に左ロッキングベース１４Ｌの近傍の破断予定部Ｃ１′のみが破断して左ロッキングベース１４Ｌへのスプール４の係止状態を解除し、その後、右ロッキングベース１４Ｒの近傍の破断予定部Ｃ２′も破断して右ロッキングベース１４Ｒへのスプール４の係止状態を解除するように、それら破断予定部Ｃ１′，Ｃ２′の破断強度がそれぞれ設定されている。
【００７１】
この変形例における動作及び作用効果を上記実施形態の図６に対応する図８を用いて説明する。図８に示す本変形例において、緊急時等、車両急減速時においてはまず、その急減速に対応してプリテンショナ１１が作動し、上記実施形態同様、ピニオン５１を介し左ロッキングベース１４Ｌにその回転駆動力が伝えられ（図８（ａ）中（Ｈ）参照）、この回転駆動力がトーションバー７を介しスプール４に伝達されて（図８（ａ）中（Ｉ）参照）、スプール４がシートベルト３の巻取方向へ所定量だけ回転し（図８（ａ）中（Ｊ）参照）、シートベルト３による乗員の拘束力を向上させる。そして本変形例では、このプリテンショナ１１の作動時に、上記シアピン５０′の２箇所の破断予定部Ｃ１′，Ｃ２′のうち左ロッキングベース１４Ｌの近傍の破断予定部Ｃ１′が先に破断し（図８（ａ）中（Ｋ）参照）、ロッキングベース１４Ｌとスプール４とのロックを解除するが、ロッキングベース１４Ｌ自体はロック方向にばね５２で付勢されるパウル１３Ｌ′によって車両の固定側部材にロックされる（図８（ａ）中（Ｌ）参照。なおこのようなロック方式の結果、パウル１３Ｌ′は上記実施形態のパウル１３Ｌよりも迅速に係合できるという効果がある）。一方このとき、反対側のパウル１３Ｒは未破断状態（少なくともほぼ破断されない略未破断状態）にあってスプール４は右ロッキングベース１４Ｒに連結されており、一方で当該車両の減速度に応じてパウル１３Ｒが前述した動作原理で右ロッキングベース１４Ｒをフレーム２にロックするため、上記実施形態同様、スプール４のシートベルト３の引き出し方向への回転は阻止されている。
【００７２】
その後、車両急減速時における慣性で車両の乗員の身体が所定以上の大きな力でシートベルト３を引っ張り（図８（ｂ）中（Ｍ）参照）、スプール４に対しシートベルト引き出し方向への力が大きく作用するが、上記シアピン５０′の残りの破断予定部Ｃ２′は、ここで破断してスプール４の右ロッキングベース１４Ｒへのロックを解除する（図８（ｂ）中（Ｐ）参照）。この結果、スプール４に連結されたトーションバー７の軸方向一方側（図８（ａ）（ｂ）中右側）部分７Ｒが軸方向他方側（図８（ａ）（ｂ）中左側）部分（＝この時点で前述のようにパウル１３Ｌ′によってロックされた左ロッキングベース１４Ｌに固定されている）に対し相対的に回転変位し、このトーションバー７のねじり変形（ねじりトルク）によって乗員運動エネルギを吸収しシートベルト３に加えられる荷重を制限することができる（ＥＡ機構）。
【００７３】
このとき、プリテンショナ１１は前述のようにスプール４の軸方向他方側（図８（ａ）（ｂ）中左側）に位置して左ロッキングベース１４Ｌに連結されているため、上記のようにしてトーションバー７の一方側（図８（ａ）（ｂ）中右側）部分７Ｒが他方側（図８（ａ）（ｂ）中左側）部分７Ｌに対してねじれて相対回転するＥＡ機構の動作は、上記プリテンショナ１１の動作の影響を受けることなく、安定的な動作を確保することができる。
【００７４】
以上のようにして、本変形例においも、上記実施形態と同様、左ロッキングベース１４Ｌ、スプール４、ロッキングベース１４Ｒに対し貫通又は係合する、破断予定部Ｃ１′，Ｃ２′を備えたシアピン５０′を用いるだけで、通常時には軸方向両側でのロックを行うとともに、車両急減速時プリテンショナ１１作動後には２箇所の破断予定部Ｃ１′，Ｃ２′を順次破断させることでトーションバー７ねじり変形のためにトーションバー７の軸方向他方側（図８（ａ）（ｂ）中左側）のみをロック維持し軸方向一方側（図８（ａ）（ｂ）中右側）を解放することができる。したがって、通常時用と車両急減速時用とで別々のロック機構を備え、車両急減速時には通常時用のロック機構を無能化させる従来構造に比べ、シートベルトリトラクタ１の装置構造の簡略化及び装置全体の小型化、さらに部品点数の低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の一実施形態のシートベルト装置の全体構造を搭乗者とともに示す図である。
【図２】シートベルトリトラクタの全体概略構造を表す正面図である。
【図３】シートベルトリトラクタの全体概略構造を表す縦断面図である。
【図４】図２中IV方向から見た右側面図である。
【図５】このシートベルトリトラクタの分解斜視図である。
【図６】シートベルトリトラクタの動作及び作用効果を表す図である。
【図７】異なる破断挙動を示す変形例の構成を説明する分解斜視図である。
【図８】シートベルトリトラクタの動作及び作用効果を表す図である。
【符号の説明】
【００７６】
１                シートベルトリトラクタ
２                フレーム（固定側部材）
３                シートベルト
４                スプール
７                トーションバー
１１              プリテンショナ
１３Ｌ            パウル（第１パウル、第１係止部材、連携係止機構）
１３Ｌ′          パウル（第３パウル、第１係止部材、連携係止機構）
１３Ｒ            パウル（第２パウル、第２係止部材、連携係止機構）
１４Ｌ            左ロッキングベース（第１ロッキングベース、第１ロッキ
ング部材）
１４Ｒ            右ロッキングベース（第２ロッキングベース、第２ロッキ
ング部材）
５０              シアピン（ピン部材、連携係止機構）
５０′            シアピン（ピン部材、連携係止機構）
１００            シートベルト装置
１０４            タング
１０５            バックル装置
Ｍ                搭乗者
【図１】
2006298247.tif 000003
【図２】
2006298247.tif 000004
【図３】
2006298247.tif 000005
【図４】
2006298247.tif 000006
【図５】
2006298247.tif 000007
【図６】
2006298247.tif 000008
【図７】
2006298247.tif 000009
【図８】
2006298247.tif 000010