(57)【要約】【課題】  パンク修理時にタイヤ内面を切削処理をする際のカーカス層の損傷事故を低減可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  タイヤの最内側に位置するカーカス層２の内面側に、かつ少なくともトレッド部１に対応する領域に、カーカス層２のコートゴム２ｃと異なる色を有する着色層５を隣接させるように設けた空気入りタイヤである。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの最内側に位置するカーカス層の内面側に、かつ少なくともトレッド部に対応する領域に前記カーカス層のコートゴムと異なる色を有する着色層を隣接させるように設けた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記着色層がゴム膜又は樹脂フィルムからなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記着色層の厚みが０．０５〜３ｍｍである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。    
【請求項４】
前記最内側のカーカス層とインナーライナーとの間に介在するタイゴムを前記着色層にした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記着色層の色を白色または有彩色にした請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記着色層の色を蛍光色にした請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、パンク修理時にタイヤ内面を切削処理をする際のカーカス層の損傷事故を低減可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤが釘を踏み込むなどしてパンクした場合の対策として、予めタイヤ内面に粘着ゴムなどのシーラント層を設けておき、釘踏みによりパンクしたとき、その粘着ゴムを釘孔に浸入させてセルフシールするようにしたものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、シーラント層の粘着ゴムは流動性を有するため、走行時の遠心力によりタイヤ幅方向の中央に移動し、トレッドのショルダー部で釘踏みをした場合には粘着ゴムによるセルフシール機能が十分に得られないという問題があった。また、タイヤ内面に粘着ゴムを設けているため、リム組み作業性を低下させるという問題もあった。
【０００４】
このような不確実性を回避するには、パンクが発生した都度、その釘踏み箇所を修理する方法が確実である。このようにして行う修理の方法としては、釘が貫通した箇所のインナーライナーの部分をグラインダーなどで切削処理した後、その切削箇所に封止ゴムをパッチ当てするようにしている。
【０００５】
しかし、一般にインナーライナーは薄地であるため、表面の切削処理時に削り過ぎによりカーカス層を損傷してしまうことがあり、その防止対策としては、専ら作業者の技量と経験に負うところが大きかった。しかしながら、特に、最近の空気入りタイヤは、軽量化の要請からインナライナーが益々薄肉化する傾向にあるため、ベテランの作業者といえども切削処理時にカーカス層を損傷してしまう危険性が高くなっている。
【特許文献１】特開昭５３−５５８０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、パンク修理時にタイヤ内面を切削処理をする際のカーカス層の損傷事故を低減可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
本発明の他の目的は、経験の浅い作業者でもパンク修理時の切削処理をカーカス層損傷事故を起こすことなく容易に実施可能にする空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、タイヤの最内側に位置するカーカス層の内面側に、かつ少なくともトレッド部に対応する領域に前記カーカス層のコートゴムと異なる色を有する着色層を隣接させるように設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、最内側のカーカス層の内面にカーカス層のコートゴムと異なる色を有する着色層を隣接するように配置したので、パンク修理時にタイヤ内面を切削処理するとき、上記着色層を目安として削り量を調整できるので、経験の浅い作業者であってもカーカス層損傷事故を起こすことなく容易に切削処理を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明において、空気入りタイヤは、その基本構造がラジアルタイヤ及びバイアスタイヤのいずれでもよく、カーカス層を具備するものであればいずれにも適用することができる。また、カーカス層のプライ数は少なくとも１層あればよく、単層だけからなるものであっても、また２プライ以上の複数層からなるものであってもよい。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤは、上記構成において、タイヤの最内側に位置するカーカス層の内面に、このカーカス層のコートゴムと異なる色を有する着色層を隣接するように配置している。カーカス層の内面に着色層を配置する領域は内面全体であってもよいが、タイヤが釘を踏み込むのはトレッドであるので、最低限トレッド部に対応する領域だけに限定してもよい。すなわち、着色層を配置する領域としては、最内側のカーカス層の内面のうち少なくともトレッド部に対応する領域に設けれてあればよい。
【００１２】
着色層としては、ゴム膜又は樹脂フィルムの薄い層で構成される。その厚みは、好ましくは０．０５〜３ｍｍにするとよい。着色層の厚みが０．０５ｍｍよりも薄いと、カーカス層の色が透視可能になることにより、着色層とカーカス層コートゴムとの識別が難しくなる。また、着色層の厚みが３ｍｍよりも厚くなると、切削処理時のカーカス層の損傷防止には有利ではあるが、タイヤの重量化やコスト上昇を招くことになる。
【００１３】
上記着色層は、これを独立に配置するようにしてもよいが、好ましくは最内層のカーカス層とインナーライナー層との間に接着ゴムとして介在するタイゴムに兼用させるのがよい。このタイゴムと兼用させることによりタイヤの重量化やコスト上昇を回避することができる。
【００１４】
着色層の色は、最内側カーカス層のコートゴムと異なる色であれば特に限定されないが、好ましくはコートゴムの色との識別性が高い色を使用するのがよい。一般にカーカス層のコートゴムは補強材としてカーボンブラックが配合されて黒色であるので、この黒色との識別性が高い白色であるか、または有彩色にすることが好ましい。有彩色でも明度の高い色が好ましく、例えば黄、黄緑、青、ピンクなどがより好ましい。さらには、蛍光色にするとなおよく、識別性を一層向上することができる。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤについて、そのトレッド部付近を半断面にして示したものである。
【００１６】
図１の空気入りタイヤにおいて、１はトレッド部、２はカーカス層、３はベルト層であり、ラジアル構造を有している。カーカス層２は、ナイロン，ポリエステルなどの有機繊維コードをタイヤ周方向に対して略９０°をなして配列するように構成され、タイヤ内部の内側に沿って単一プライだけが設けられている。ベルト層２はスチールコードから構成され、２プライが設けられており、かつ層間で互いにコードが交差する関係になっている。また、単一プライのカーカス層２の内面側には、タイゴムを兼ねる着色層５を介してインナーライナー４が設けられている。インナーライナー４はシール層として設けられており、ブチルゴムなどの空気透過性が低いゴムで構成されている。
【００１７】
図２の要部拡大図で示すように、着色層５はカーカス層２の内面に直接隣接するように配置され、かつインナーライナー４との間に挟まれている。着色層５はカーカス層２とインナーライナー４との接着に寄与すると共に、その色がカーカス層２のコートゴム２ｃと異なる色になっている。
【００１８】
したがって、上記空気入りタイヤが走行中に釘踏みによりパンクした場合、そのパンク修理のため、釘孔が生じたインナーライナー４の表面部分を切削処理し、その切削部分に封止ゴムをパッチ当てする。このときのインナーライナー４の切削処理において、少なくとも着色層５が現れたらそれ以上の切削を行わないことにより、カーカス層２の損傷を防止することができる。すなわち、着色層５が削り量の限界を警告表示するので、この着色層５を目印としてインナーライナー４の切削処理を処理をすれば、経験の浅い作業者であってもカーカス層を損傷しないように切削処理することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部付近を示す半断面図である。
【図２】図１のタイヤの内側部分の縦断面図である。
【符号の説明】
【００２０】
１  トレッド部
２  カーカス層
２ｃ  （カーカス層の）コートゴム
３  ベルト層
５  着色層
【図１】
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【図２】
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