(57)【要約】【課題】  衝突時におけるステアリングメンバの変形を抑制でき且つ内気の取入量を増加することができるインストルメントパネルの内部構造を提供する。【解決手段】  車幅方向に沿うステアリングメンバ２には前方へ向けた突出片１２が形成されている。この突出片１２の付け根には、複数のリブ１４、１５により形成された衝撃吸収構造体１３が設けられている。従って、車両の衝突時に衝撃Ｆが突出片１２に加わると、衝撃吸収構造体１３が潰れて衝撃Ｆを吸収し、ステアリングメンバ２の変形を抑制することができる。また、衝撃吸収構造体１３は上下方向で貫通する通気開口１６を有するため、内気取入口１１の上方に位置していても吸気抵抗とならず、内気Ｂ２の取入量の増大を図ることができる。突出片１２は断面Ｌ形で、ハーネスや基板などの周辺部品を保持することもできる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インストルメントパネル（１）の内部に、空調エアーの通路となる筒状のステアリングメンバ（２）を車幅方向に沿って配し、該ステアリングメンバ（２）の一部を下方に配された空調ユニット（７）と接続し、ステアリングメンバ（２）から前方に向けて断面係数を大きくするための突出片（１２）を形成すると共に、該突出片（１２）の下方に空調ユニット（７）の内気取入口（１１）が位置しているインストルメントパネルの内部構造において、
前記突出片（１２）の少なくとも一部に、複数のリブ（１４、１５）により形成され且つ上下方向で貫通した通気開口（１６）を有する衝撃吸収構造体（１３）を、ステアリングメンバ（２）に沿った状態で設けたことを特徴とするインストルメントパネルの内部構造。
【請求項２】
請求項１記載のインストルメントパネルの内部構造であって、
内気取入口（１１）がインストルメントパネル（１）の内部の左右いずれか一方側に設けられ、少なくとも内気取入口（１１）に対応する衝撃吸収構造体（２７における通気開口（１６、３０）は、一方側（１６）より他方側（３０）が大きい開口度で形成されていることを特徴とするインストルメントパネルの内部構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載のインストルメントパネルの内部構造であって、
少なくとも内気取入口（１６）に対応する衝撃吸収構造体（１３）に、通気開口（１６）の開閉が可能なドア（３１）を設けたことを特徴とするインストルメントパネルの内部構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のインストルメントパネルの内部構造であって、
少なくとも内気取入口（１１）に対応する衝撃吸収構造体（３３）におけるリブ（３４）の内面に、通気開口（３５）の開口度を小さく調整する薄壁（３６）を形成したことを特徴とするインストルメントパネルの内部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インストルメントパネルの内部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車のインストルメントパネルの内部には、車幅方向に沿った状態でステアリングメンバが配されている。このステアリングメンバは金属製の筒形状をしており、本来的には、車体剛性部材としてインストルメントパネルの内部に配されているが、筒形状のために、空調ユニットの空調エアーを車室内に分配供給するためのダクトとしても兼用される（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
従って、ステアリングメンバの車幅方向中央部には空調ユニットが下側から接続され、空調ユニットの空調エアーをステアリングメンバ内に導入して、ステアリングメンバにおける車幅方向中央部や両端部に設けられた吹出口より、インストルメントパネルの吹出口を介して、車室内側に供給することができる。
【０００４】
空調ユニットには、外気取入口と内気取入口が設けられ、外気取入口には車外のエアボックスから外気が導入され、内気取入口にはインストルメントパネルの内部の内気が導入される。
【０００５】
また、ステアリングメンバには、断面係数を上げて車体剛性部材としての機能を高めるためと、ハーネスやコンポーネント等の保持のために、前方へ向けて突出片が形成されている。この突出片は空調ユニットの内気取入口の上方に位置している。
【特許文献１】特開２００３−１６５３２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、ステアリングメンバから前方へ向けて突出片が形成されているため、車両の前方衝突時に、突出片によりステアリングメンバが後方に押されてステアリングメンバが変形しやすい。ステアリングメンバが変形すると、空調ユニットとの接続にも影響を与え、修理が大変になる。
【０００７】
また、内気取入口の上方に突出片が存在するため、内気取入口の吸気抵抗が大きくなり、内気の取入量が外気に比べて小さくなる。従って、内気の取入量を増やすことによる車室内温度の制御が困難になる。
【０００８】
本発明は、このような従来の技術に着目してなされたものであり、衝突時におけるステアリングメンバの変形を抑制でき且つ内気の取入量を増加することができるインストルメントパネルの内部構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１記載の発明は、インストルメントパネルの内部に、空調エアーの通路となる筒状のステアリングメンバを車幅方向に沿って配し、該ステアリングメンバの一部を下方に配された空調ユニットと接続し、ステアリングメンバから前方に向けて断面係数を大きくするための突出片を形成すると共に、該突出片の下方に空調ユニットの内気取入口が位置しているインストルメントパネルの内部構造において、前記突出片の少なくとも一部に、複数のリブにより形成され且つ上下方向で貫通した通気開口を有する衝撃吸収構造体を、ステアリングメンバに沿った状態で設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明は、内気取入口がインストルメントパネルの内部の左右いずれか一方側に設けられ、少なくとも内気取入口に対応する衝撃吸収構造体における通気開口は、一方側より他方側が大きい開口度で形成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明は、少なくとも内気取入口に対応する衝撃吸収構造体に、通気開口の開閉が可能なドアを設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明は、少なくとも内気取入口に対応する衝撃吸収構造体におけるリブの内面に、通気開口の開口度を小さく調整する薄壁を形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の発明によれば、突出片の少なくとも一部に、複数のリブにより形成された衝撃吸収構造体を設けたため、車両の衝突時に突出片に衝撃が加わった際に、衝撃吸収構造体が潰れて衝撃を吸収し、ステアリングメンバの変形を抑制することができる。また、衝撃吸収構造体は上下方向で貫通する通気開口を有するため、内気取入口の上方に位置していても吸気抵抗とならず、内気の取入量の増大を図ることができる。
【００１４】
請求項２記載の発明によれば、内気取入口がインストルメントパネルの内部の左右いずれか一方側に設けられている場合に、少なくとも内気取入口に対応する衝撃吸収構造体における通気開口は、その一方側よりも他方側が大きい開口度になっているため、内気を取り入れづらかった他方側も積極的に取り入れることができ、左右均等な状態で内気を取り入れることができる。
【００１５】
請求項３記載の発明によれば、少なくとも内気取入口に対応する衝撃吸収構造体に、通気開口の開閉が可能なドアを設けたため、内気取入口から内気を取り入れる場合に、ドアを閉めれば、内気取入口からはインストルメントパネルの下部からの内気が導入され、ドアを開ければ、インストルメントパネルの下部と上部の両方から内気が導入される。インストルメントパネルの上部は下部に比べて温度が高く、上部の内気を導入すると、車室内の急冷はできないが、インストルメントパネルを内側から冷却して、インストルメントパネルから乗員への輻射熱を防止することができる。そこで、最初に下部のみから内気を取り入れるモードで車室内の急冷を図り、その後に、上部と下部の両方から内気を取り入れるモードにして、インストルメントパネルの内側からの冷却を図って輻射熱を防止すれば、車室内急冷と輻射熱防止を両立した快適な環境を最短で得ることができる。
【００１６】
請求項４記載の発明によれば、少なくとも内気取入口に対応する衝撃吸収構造体におけるリブの内面に、通気開口の開口度を小さく調整する薄壁を形成することにより、リブによる潰れやすさを確保したまま、開口度を小さくして、インストルメントパネルの上部からの内気の取入量を最適に調整することで、車室内急冷と輻射熱防止を両立した快適な環境を早期に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明では、衝突時におけるステアリングメンバの変形を抑制でき且つ内気の取入量を増加することができるインストルメントパネルの内部構造を提供するという目的を、インストルメントパネルの内部に、空調エアーの通路となる筒状のステアリングメンバを車幅方向に沿って配し、該ステアリングメンバの一部を下方に配された空調ユニットと接続し、ステアリングメンバから前方に向けて断面係数を大きくするための突出片を形成すると共に、該突出片の下方に空調ユニットの内気取入口が位置しているインストルメントパネルの内部構造において、前記突出片の少なくとも一部に、複数のリブにより形成され且つ上下方向で貫通した通気開口を有する衝撃吸収構造体を、ステアリングメンバに沿った状態で設けたことで、実現した。以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１〜図４は、本発明の第１実施例を示す図である。車室内の前方に配されているインストルメントパネル１の内部には、車幅方向に沿うステアリングメンバ２が架設されている。ステアリングメンバ２は、金属製の円筒形状をしており、両端部は図示せぬダッシュサイドに結合されている。ステアリングメンバ２の運転者側には、ステアリングコラムを支持するステアリングサポート３と、ダッシュパネルと結合するブラケット４が設けられている。ステアリングメンバ２の車室内中央側にはフロアと結合するインストステー５が設けられている。
【００１９】
ステアリングメンバ２は、本来、車体剛性部材としてインストルメントパネル１の内部に配されるが、筒形状のために、空調エアーを車室内に分配供給するためのダクトとしても兼用される。そのため、ステアリングメンバ２の上部には、車幅方向両端と中央部分に吹出口６が形成され、車幅方向中央下部には空調ユニット７が接続されている。空調ユニット７からステアリングメンバ２内に送られた空調エアーは、各吹出口６からインストルメントパネル１の吹出口（図示せず）を介して、車室内に供給される。
【００２０】
具体的には、空調ユニット７のインテーク８から導入したエアーをブロア９により空調ユニット７の内部に送り、そこで空調処理したエアーをステアリングメンバ２内に送り出すようになっている。
【００２１】
インテーク８には、外気取入口１０と内気取入口１１がある。外気取入口１０にはエアボックス（図示せず）から外気Ａが導入され、内気取入口１１にはインストルメントパネル１の内部の内気Ｂ１、Ｂ２が導入される。すなわち、インストルメントパネル１の下部から内気Ｂ１が導入され、上部から内Ｂ２が導入される。
【００２２】
また、ステアリングメンバ２には、本来の車体剛性部材としての機能を発揮するために、ブラケット４の周辺部以外に、前方へ向けて突出片１２が形成されている。突出片１２を形成することにより、ステアリングメンバ２の断面係数が大きくなり、剛性が高まる。また、この突出片１２の前端側は断面Ｌ形で、ハーネスや基板などの周辺部品を保持することもできる。
【００２３】
そして、この突出片１２のステアリングメンバ２に対する付け根部分には、衝撃吸収構造体１３がステアリングメンバ２に沿って形成されている。この衝撃吸収構造体１３は、前後方向に沿うストレート形のリブ１４と、Ｘ形のクロス状のリブ１５とを組み合わせた構造で、それらの間には上下方向で貫通する通気開口１６が形成されている。
【００２４】
従って、この実施例によれば、突出片１２の付け根に衝撃吸収構造体１３が形成されているため、車両の前方衝突時に、突出片１２に対して衝撃Ｆが加わっても、図４に示すように、衝撃吸収構造体１３が潰れることにより衝撃Ｆを吸収し、ステアリングメンバ２の変形を抑制することができる。
【００２５】
また、衝撃吸収構造体１３は上下方向で貫通する通気開口１６を有するため、空調ユニット７の内気取入口１１の上方に位置していても吸気抵抗とならない。従って、特にインストルメントパネル１の上部からの内気Ｂ２の取入量を増加することができ、空調性能が向上する。
【００２６】
更に、衝撃吸収構造体１３における通気開口１６の機能として、この通気開口１６を通してハーネス等を上下に配策することができ、突出片１２の前側を遠回りする場合に比べて、ハーネス等の経路を短くすることもできる。
【００２７】
図５〜図１０は、衝撃吸収構造体のリブの変形例を示すものである。図５の衝撃吸収構造体１７は、ストレート形のリブ１４だけから構成されている。図６の衝撃吸収構造体１８は、ストレート形のリブ１４の間に、Ｘ形のクロス状のリブ１５と、菱形のリブ１９を交互に形成した構成になっている。図７の衝撃吸収構造体２０は、菱形のリブ１９を連続した構成になっている。図８の衝撃吸収構造体２１は、山状のリブ２２を連続した構成になっている。図９の衝撃吸収構造体２３は、六角形のリブ２４を連続した構成になっている。図１０の衝撃吸収構造体２５は、板バネ状に曲折したリブ２６だけから構成されている。
【実施例２】
【００２８】
図１１は、本発明の第２実施例を示す図である。この実施例における内気取入口１１は、先の実施例と同様に、ステアリングメンバ２の助手席側に設置されているため、本来ならば、左側の助手席側近辺の内気は取り入れやすく、右側の運転席近辺の内気は取り入れにくくなる。しかし、この実施例では、内気取入口１１に対応する衝撃吸収構造体２７において、内気取入口１１の左右中間部分から衝撃吸収構造体２７の左側までは、先の実施例と同様のリブ１４、１９を形成したが、左右中間部分から衝撃吸収構造体２７の右側までは、横に広げた形状のリブ２８、２９を形成した。従って、左側の通気開口１６より、右側の通気開口３０の方が開口度が大きい。そのため、内気を取り入れづらかった右側も積極的に取り入れることができ、インストルメントパネルの内部において、内気を左右均等な状態で取り入れることができるようになる。
【実施例３】
【００２９】
図１２及び図１３は、本発明の第３実施例を示す図である。この実施例では、内気取入口１１に対応する衝撃吸収構造体１３の上部だけに、通気開口１６の開閉が可能なドア３１をスライド自在に設けたものである。このドア３１は温度制御部３２に接続されており、通常時は通気開口１６を閉じた状態で、車室内の温度が所定値Ｘになった際に、スライドして通気開口１６が開くようになっている。
【００３０】
ドア３１を閉めた状態では、内気取入口１１からは、主にインストルメントパネル１の下部からの内気Ｂ１が外気Ａと共に導入される。下部からの内気Ｂ１は温度も低く、車室内を急冷することができる（図１３中のラインＳ１）。しかし、車室内をある程度急冷できるものの、上部の内気Ｂ２を導入しないため、インストルメントパネル１自体の冷却は遅く、インストルメントパネル１の輻射熱により、快適性が得られるまでの温度に達する時間は結局遅くなる。
【００３１】
これに対し、ドア３１を開いた状態では、温度の高い上部からの内気Ｂ２も取り入れるため、車室内の急冷速度は遅いが、インストルメントパネル１を内側から冷却して輻射熱を防止するため、快適性が得られるまでの温度に達する時間は、前記の閉じた場合よりも短くなる（図１３のラインＳ２）。
【００３２】
そこで、この実施例では、ドア３１を温度制御部３２により制御し、最初はドア３１を閉じた状態にして車室内の急冷を行い、急冷後に温度が所定値Ｘに達した時に、ドア３１を開けて上部からの内気Ｂ２も取り入れるようにした。このようにすることにより、ラインＳ１は変更点Ｐから最適な温度制御が行え（図１３のラインＳ３）、結果的に、快適性が得られるまでの温度に達する時間Ｔを最短にすることができる。
【実施例４】
【００３３】
図１４及び図１５は、本発明の第４実施例を示す図である。この実施例では、内気取入口に対応する衝撃吸収構造体３３のリブ３４の内面だけに、通気開口３５の開口度を小さく調整する薄壁３６を形成したものである。薄壁３６のため、車両衝突時における衝撃吸収構造体３３（リブ３４）の潰れやすさは、そのままである。従って、衝突時に潰れて衝撃を吸収することができる。
【００３４】
また、薄壁３６により、通気開口３５の開口度合いを適度に小さく調整している。これにより、インストルメントパネルの上部からの内気の取入量を最適に調整して、車室内急冷と輻射熱防止を両立した快適な環境を早期に得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
以上の実施例では、突出片１２及び衝撃吸収構造体１３等を、ステアリングメンバ２の運転席側以外の部分に形成する例を示したが、ステアリングメンバ２の全長範囲にわたって形成しても良い。また、衝撃吸収構造体１３を突出片１２の付け根に形成する例を示したが、これに限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第１実施例に係るステアリングメンバを示す斜視図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】図１のステアリングメンバの内気取入口部分を示す平面図。
【図４】図３の衝撃吸収構造体が潰れた状態を示す平面図。
【図５】図３の衝撃吸収構造体のリブの変形例（その１）を示す平面図。
【図６】図３の衝撃吸収構造体のリブの変形例（その２）を示す平面図。
【図７】図３の衝撃吸収構造体のリブの変形例（その３）を示す平面図。
【図８】図３の衝撃吸収構造体のリブの変形例（その４）を示す平面図。
【図９】図３の衝撃吸収構造体のリブの変形例（その５）を示す平面図。
【図１０】図３の衝撃吸収構造体のリブの変形例（その６）を示す平面図。
【図１１】本発明の第２実施例に係るステアリングメンバの衝撃吸収構造体を示す平面図。
【図１２】本発明の第３実施例に係るステアリングメンバを示す断面図。
【図１３】ドアの開閉に伴う車室内の温度変化特性を示すグラフ。
【図１４】本発明の第４実施例に係る衝撃吸収構造体を示す平面図。
【図１５】図１４中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【符号の説明】
【００３７】
１  インストルメントパネル
２  ステアリングメンバ
７  空調ユニット
１１  内気取入口
１２  突出片
１３、１７、１８、２０、２１、２３、２５、２７、３３  衝撃吸収構造体
１４、１５、１９、２２、２４、２６、２８、２９、３４  リブ
１６、３０、３５  通気開口
３１  ドア
３６  薄壁
Ａ  外気
Ｂ１、Ｂ２  内気
Ｆ  衝撃
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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