(57)【要約】【課題】 十分大きな曲率半径でもってケーブルを配策することが可能な車両のステアリング装置を提供する。【解決手段】  駆動プーリボックス２に内蔵された駆動プーリと従動プーリボックス４に内蔵された従動プーリとは、２本のケーブル８Ａ，８Ａを介して接続されており、ステアリングホイル１の操舵トルクはケーブル８Ａ，８Ａを介してステアリングギアボックス３に装備されたピニオン５およびラック６に順次伝達されるようになっている。駆動プーリボックス２に内蔵された駆動プーリと従動プーリボックス４に内蔵された従動プーリとを接続しているケーブル８Ａ，８Ａは、車両のタイヤ１０を収容するタイヤハウス９の上方に設けられたフェンダプロテクタ１１の上側に配策されている。【選択図】  図２
2006232236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイルの操舵トルクをステアリングギアボックスに伝達するケーブルが、前記ステアリングホイルと前記ステアリングギアボックスとの間に配策されている車両のステアリング装置であって、
前記ケーブルは、エンジンルーム内の下部に配設されたサスペンションメンバおよびエンジンルーム内の車幅方向両側部において車両前後方向に配設された一対のサイドメンバにより囲まれた空間の外側に配策されていることを特徴とする車両のステアリング装置。
【請求項２】
前記ケーブルは、タイヤハウス内に配策されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のステアリング装置。
【請求項３】
前記ケーブルは、タイヤハウス内の上側に配策されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のステアリング装置。
【請求項４】
前記ケーブルは、タイヤハウス内の上方で、フェンダプロテクタの上側に配策されていることを特徴とする請求項３に記載の車両のステアリング装置。
【請求項５】
前記ケーブルは、フェンダ内に配策されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のステアリング装置。
【請求項６】
前記ケーブルは、サスペンションメンバに沿って配策されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のステアリング装置。
【請求項７】
前記ケーブルは、サイドメンバに沿って配策されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイルの操舵トルクをケーブルを介してステアリングギアボックスに伝達する車両のステアリング装置に関し、特に、ケーブルの配策構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイル側に配置した駆動プーリと、ステアリングギアボックス側に配置した従動プーリとをケーブルを介して接続し、ステアリングホイルの操舵トルクをステアリングギアボックスに伝達する車両のステアリング装置が知られている。
【０００３】
このような車両のステアリング装置において、右ハンドル仕様車と左ハンドル仕様車とでエンジンルームの共通化をはかるため、図１４に示すようなケーブルの配策構造が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
まず、構成から説明すると、ステアリングホイル１側には駆動プーリを内蔵した駆動プーリボックス２が設置され、ステアリングギアボックス３側には従動プーリを内蔵した従動プーリボックス４が設置され、駆動プーリと従動プーリとは、ケーブル８，８を介して接続されている。
【０００５】
そして、ケーブル８，８は、ダッシュロアパネル１６近くの車室側に設けられた分割部１７ａ，１７ｂ，１７ｃにおいて、フロントケーブル８ａとリヤケーブル８ｂとに分割可能に構成されている。
【０００６】
次に、このような構成のステアリング装置の作用を説明すると、左ハンドル（ＬＨＤ）仕様車のレイアウトは、実線で示すように、分割部１７ａでフロントケーブル８ａとリヤケーブル８ｂとを接続し、また、分割部１７ｂでフロントケーブル８ａとリヤケーブル８ｂとを接続して、駆動プーリボックス２と従動プーリボックス４との間をケーブル８で連結することにより達成される。
【０００７】
また、右ハンドル（ＲＨＤ）仕様車のレイアウトは、２点鎖線（一部実線）で示すように、分割部１７ｂでフロントケーブル８ａとリヤケーブル８ｂとを接続し、また、分割部１７ｃでフロントケーブル８ａとリヤケーブル８ｂとを接続して、駆動プーリボックス２と従動プーリボックス４との間をケーブル８で連結することにより達成される。
【特許文献１】特開２００１−６３５８６号公報（図５、００４５段落乃至００５０段落）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このように、上記従来の車両のステアリング装置においては、ケーブル８の分割部１７ａ，１７ｂ，１７ｃを設け、これら分割部１７ａ，１７ｂ，１７ｃにリヤケーブル８ｂを接続することにより、右ハンドル仕様車と左ハンドル仕様車とでエンジンルームの共通化がはかられている。
【０００９】
しかしながら、上記従来の車両のステアリング装置においては、フロントケーブル８ａは、多数の部品が配設されたエンジンルーム内に配策されたものとなっている。
【００１０】
このため、フロントケーブル８ａを十分に大きな曲率半径でもって配策することは困難であり、ケーブルに加わる負荷を十分に低減することができないおそれがある。
【００１１】
そこで、本発明は、十分大きな曲率半径でもってケーブルを配策することが可能な車両のステアリング装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記目的を達成するために、本発明は、ステアリングホイルの操舵トルクをステアリングギアボックスに伝達するケーブルが、エンジンルーム内の下部に配設されたサスペンションメンバ、およびエンジンルーム内の車幅方向両側部において車両前後方向に配設された一対のサイドメンバにより囲まれた空間の外側に配策されていることを最も主な特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
このように構成された本発明のものは、ステアリングホイルの操舵トルクをステアリングギアボックスに伝達するケーブルは、エンジンルーム内の下部に配設されたサスペンションメンバの上側、およびエンジンルーム内の車両前後方向に配設された一対のサイドメンバにより囲まれた空間の外側に沿った部位という、部品数が少なく比較的余裕のある空間、またはエンジンルーム内において車両の前後方向に直線的に配設されたサスペンションメンバあるいはサイドメンバのような部材に沿って配策されるようになる。
【００１４】
このため、ケーブルを大きな曲率半径でもって配策することができ、ケーブルに加わる負荷を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の最良の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１６】
なお、前記従来例と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
［実施例１］
図１は、本実施例１による車両のステアリング装置を示したものである。
【００１７】
ステアリングホイル１側には駆動プーリ（図示せず）を内蔵した駆動プーリボックス２が設置され、また、ステアリングギアボックス３側には従動プーリ（図示せず）を内蔵した従動プーリボックス４が設置されている。
【００１８】
ステアリングギアボックス３は、ピニオン５およびラック６を備えており、ラック６の両端にはタイロッド７が連結され、このタイロッドの動きにより車両の前輪（図示せず）が操舵される。
【００１９】
駆動プーリボックス２に内蔵された駆動プーリと従動プーリボックス４に内蔵された従動プーリとは、２本のケーブル８Ａ，８Ａを介して接続されており、ステアリングホイル１の操舵トルクはケーブル８Ａ，８Ａを介してステアリングギアボックス３に装備されたピニオン５およびラック６に順次伝達されるようになっている。
【００２０】
なお、ケーブル８Ａ，８Ａは、アウターチューブの内部にインナーケーブルを摺動自在に挿通させたものであるが、便宜上ケーブルとして説明する。
【００２１】
図２乃至図４は、本実施例１による車両のステアリング装置のケーブル配策構造を示したものである。
【００２２】
左ハンドル（ＬＨＤ）仕様車の場合は、実線（および破線）で示したように、駆動プーリボックス２に内蔵された駆動プーリと従動プーリボックス４に内蔵された従動プーリとを接続しているケーブル８Ａ，８Ａは、車両のタイヤ１０を収容するタイヤハウス９の上方に設けられたフェンダプロテクタ１１の上側に、フェンダ１２に近接して配策されている。
【００２３】
また、右ハンドル（ＲＨＤ）仕様車の場合は、２点鎖線で示したように、左ハンドル仕様車とは左右対称に配策される。
【００２４】
このように、ケーブル８Ａ，８Ａは、エンジンＥやトランスミッションＴ等の部品が多数配置されているサイドメンバ１４，１４で挟まれた空間を回避して、障害となる部品は殆ど配置されていないタイヤハウス９内に配策されている。
【００２５】
このため、ケーブル８Ａ，８Ａの曲率半径を大きくして配策することができ、ケーブル８Ａ，８Ａにかかわる負荷を低減することができる。
【００２６】
また、ハンドル１の仕様に拘わらず大きな曲率半径でもってケーブル８Ａ，８Ａを配策することができ、右ハンドル仕様車と左ハンドル仕様車とでエンジンルームレイアウトを共通化することが可能となる。
【００２７】
さらに、ハンドル１の仕様の共通化による部品の種類の削減および部品の共有化により、エンジンルーム内のスペースを有効活用することができ、レイアウトの自由度が向上する。
【００２８】
しかも、タイヤハウス９内の上側に配策する程、ケーブル８Ａ，８Ａは他部品と干渉しにくくなり、ケーブル８Ａ，８Ａの曲率半径をより確実に大きくすることができる。
【００２９】
さらに、また本実施例では、タイヤハウス９の上方に設けられたフェンダプロテクタ１１の上側で、フェンダ１２に近い箇所にケーブル８Ａ，８Ａを配策しているので、前記した効果に加えて、ケーブル８Ａ，８Ａの組み付け性（脱着性）が良くなり、また、補修の際の作業性も良くなる。
【００３０】
さらに、横置きに搭載されたエンジンＥを持つ前輪駆動車の右ハンドル仕様の場合には、エンジンＥ、ストラットハウジング、カウルトップパネルで囲まれた極小スペース内を回避した部位にケーブルを配策することができ、十分に大きなな曲率半径を確保することが可能となる。
［実施例２］
本実施例２による車両のステアリング装置について、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００３１】
本実施例２による車両のステアリング装置のケーブル配策構造は、図５乃至図７に示すように、駆動プーリボックス２に内蔵された駆動プーリと従動プーリボックス４に内蔵された従動プーリとを接続しているケーブル８Ｂ，８Ｂを、フェンダ１２内に配策したものである。
【００３２】
左ハンドル（ＬＨＤ）仕様車の配策構造は、実線（および破線）で示され、右ハンドル（ＲＨＤ）仕様車の配策構造は２点鎖線で示されている。
【００３３】
フェンダ１２内には、ケーブル８Ｂ，８Ｂを配策する上で障害となる部品は殆どないので、ケーブル８Ｂ，８Ｂの曲率半径を大きくして配策することができる。
【００３４】
他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。
［実施例３］
本実施例３による車両のステアリング装置について、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００３５】
本実施例３による車両のステアリング装置のケーブル配策構造は、図８（底面図）乃至図１０に示すように、駆動プーリボックス２に内蔵された駆動プーリと従動プーリボックス４に内蔵された従動プーリとを接続しているケーブル８Ｃ，８Ｃを、サスペンションメンバ１３の上面に沿って配策したものである。
【００３６】
左ハンドル（ＬＨＤ）仕様車の配策構造は、実線（および破線）で示され、右ハンドル（ＲＨＤ）仕様車の配策構造は２点鎖線で示されている。
【００３７】
このように、エンジンルーム内で車両前後方向に配設されたサスペンションメンバ１３に沿ってケーブル８Ｃ，８Ｃを配設することにより、ケーブル８Ｃ，８Ｃの曲率半径を大きくすることができる。
【００３８】
また、車両への衝撃荷重入力時には、サスペンションメンバ１３で衝撃の入力を受けるため、ケーブル８Ｃ，８Ｃが受ける損傷を低減することができる。
【００３９】
他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。
［実施例４］
本実施例４による車両のステアリング装置について、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００４０】
本実施例４による車両のステアリング装置のケーブル配策構造は、図１１乃至図１３に示すように、駆動プーリボックス２に内蔵された駆動プーリと従動プーリボックス４に内蔵された従動プーリとを接続しているケーブル８Ｄ，８Ｄを、サイドメンバ１４の外側面に沿って配策したものである。
【００４１】
この場合、サイドメンバ１４の外側面に凹部１５を形成し、この凹部１５内にケーブル８Ｄ，８Ｄを配策すると、周辺部材の影響を受けにくくなる。
【００４２】
左ハンドル（ＬＨＤ）仕様車の配策構造は、実線（および破線）で示され、右ハンドル（ＲＨＤ）仕様車の配策構造は２点鎖線で示されている。
【００４３】
このように、エンジンルーム内で車両前後方向に配設されたサイドメンバ１４に沿ってケーブル８Ｄ，８Ｄを配設することにより、ケーブル８Ｄ，８Ｄの曲率半径を大きくすることができる。
【００４４】
また、車両の衝撃荷重入力時には、サイドメンバ１４で衝撃入力を受けるため、ケーブル８Ｄ，８Ｄが受ける損傷を最小限とすることができる。
【００４５】
他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００４６】
以上、図面を参照して、本発明の最良の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００４７】
例えば、前記実施例３では、ケーブル８Ｃ，８Ｃを、サスペンションメンバ１３の上面に沿って配策した例を説明したが、サスペンションメンバ１３の側面に沿って配策しても良い。
【００４８】
また、前記実施例４では、ケーブル８Ｄ，８Ｄを、サイドメンバ１４の外側面に沿って配策した例を説明したが、サイドメンバ１４の上面に沿って配策しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の最良の実施の形態である実施例１の車両のステアリング装置の全体の構成を説明する斜視図である。
【図２】実施例１の車両のステアリング装置におけるケーブルの配策構造を説明する平面図である。
【図３】実施例１の車両のステアリング装置におけるケーブルの配策構造を説明する側面図である。
【図４】実施例１の車両のステアリング装置におけるケーブルの配策構造を説明する図３のＸ１−Ｘ１線断面図である。
【図５】本発明の最良の実施の形態である実施例２の車両のステアリング装置におけるケーブルの配策構造を説明する平面図である。
【図６】実施例２の車両のステアリング装置におけるケーブルの配策構造を説明する側面図である。
【図７】実施例２の車両のステアリング装置におけるケーブルの配策構造を説明する図６のＸ２−Ｘ２線断面図である。
【図８】本発明の最良の実施の形態である実施例３の車両のステアリング装置におけるケーブルの配策構造を説明する平面図である。
【図９】実施例３の車両のステアリング装置におけるケーブルの配策構造を説明する側面図である。
【図１０】実施例３の車両のステアリング装置におけるケーブルの配策構造を説明する図９のＸ３−Ｘ３線断面図である。
【図１１】本発明の最良の実施の形態である実施例４の車両のステアリング装置におけるケーブルの配策構造を説明する平面図である。
【図１２】実施例４の車両のステアリング装置におけるケーブルの配策構造を説明する側面図である。
【図１３】実施例４の車両のステアリング装置におけるケーブルの配策構造を説明する図１２のＸ４−Ｘ４線断面図である。
【図１４】従来例の車両のステアリング装置の構成を説明する平面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  ステアリングホイル
３  ステアリングギアボックス
８，８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄ  ケーブル
９  タイヤハウス
１１  フェンダプロテクタ
１２  フェンダ
１３  サスペンションメンバ
１４  サイドメンバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2006232236.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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