(57)【要約】【課題】運転者等の手間をかけずに、電池切れを未然に防ぐ。【解決手段】雨モードか否か、夜モードか否か、発電機温度が閾値を越えているか否かを各判定部１１，１１Ａ，１１Ｂで判定し、雨である、夜である又は発電機温度が閾値を越えていると判定した場合に、負荷制御部２１で負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を自動的に行う。運転者等の手間をかけずに電池１３からの放電を自動的に抑制することができ、確実に電池切れを防止することができる。又、雨や夜等の時に負荷１９ａ〜１９ｆの駆動を制限しても、自動車の運行安全上、差し支えない場合が殆どである。従って、効率良く且つ支障無く、電池の過放電を防止できる。この場合、電池１３のＳＯＣを併せて検出し、温度による補正や暗電流の考慮を行いながら、負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車が走行している際の天候が雨であるか否かを判定する晴／雨判定部と、
前記晴／雨判定部での判定結果に基づいて、負荷の遮断制御または出力制限制御を行う負荷制御部とを備えることを特徴とする、
負荷制御装置。
【請求項２】
自動車が走行している際の時間帯が夜であるか否かを判定する昼／夜判定部と、
前記昼／夜判定部での判定結果に基づいて、負荷の遮断制御または出力制限制御を行う負荷制御部とを備えることを特徴とする、
負荷制御装置。
【請求項３】
自動車が走行している際の発電機の温度を判定する発電機温度判定部と、
前記発電機温度判定部での判定結果に基づいて、負荷の遮断制御または出力制限制御を行う負荷制御部とを備えることを特徴とする、
負荷制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れかに記載の負荷制御装置であって、
電池の充電状態を検出する電池状態検出部と、
前記電池周辺の温度を検出する温度検出部とをさらに備え、
前記負荷制御部が、前記温度検出部での温度検出結果に応じて、前記電池状態検出部での検出結果を補正しながら、前記負荷の遮断制御または出力制限制御を行うことを特徴とする、
負荷制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の負荷制御装置であって、
前記負荷制御部が、前記自動車の放置期間における暗電流の値を予め保持し、当該暗電流に基づいて、前記電池状態検出部での検出結果を補正しながら、前記負荷の遮断制御または出力制限制御を行うことを特徴とする、
負荷制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に搭載された負荷の駆動制御を行う負荷制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車においては、図５の如く、エンジン１が回転しているときに、発電機３によってエンジン１の回転力を電流エネルギーに変換し、ここで発生した電力を各種の負荷５に供給するとともに、余剰の電力を用いて電池（バッテリ）７の充電を図る。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、電池７の状態が満充電に近い状態であれば、自動車内の各種負荷５を動作させる上で問題はないが、電池７が過放電状態の場合は、そのままエンジン１をオフにすると、次にスタータキーをオンにしても、スタータの駆動電圧に満たないくらいに電池７の電圧が低下してしまい、いわゆる電池切れの状態が発生するおそれがある。
【０００４】
かかる事態を防止するため、例えば電池切れの状態が発生しそうな場合に、負荷５の一部をオフにすることが考えられる。
【０００５】
例えば、自動車の負荷５には、走る、曲がる、止まる等の制御系電子ユニットと、車室内の快適性を確保するなどの付加機能系電子ユニットとがあり、自動車走行の安全性等を考慮すると、制御系電子ユニットは重要度が高いのに対して、付加機能系電子ユニットは緊急性が低いものがほとんどである。したがって、必要に応じて付加機能系電子ユニットを遮断しても差し支えない場合が多い。
【０００６】
この場合、電池切れの状態が発生しそうな場合に、運転者等が手作業で付加機能系電子ユニットをオフにしてもよいが、同時に、運転者等の手間をできるだけ軽減することか望ましいとも言える。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、運転者等の手間をかけずに、電池切れを未然に防止し得る負荷制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明に係る負荷制御装置は、自動車が走行している際の天候が雨であるか否かを判定する晴／雨判定部と、前記晴／雨判定部での判定結果に基づいて、負荷の遮断制御または出力制限制御を行う負荷制御部とを備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明に係る負荷制御装置は、自動車が走行している際の時間帯が夜であるか否かを判定する昼／夜判定部と、前記昼／夜判定部での判定結果に基づいて、負荷の遮断制御または出力制限制御を行う負荷制御部とを備えることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明に係る負荷制御装置は、自動車が走行している際の発電機の温度を判定する発電機温度判定部と、前記発電機温度判定部での判定結果に基づいて、負荷の遮断制御または出力制限制御を行う負荷制御部とを備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の負荷制御装置であって、電池の充電状態を検出する電池状態検出部と、前記電池周辺の温度を検出する温度検出部とをさらに備え、前記負荷制御部が、前記温度検出部での温度検出結果に応じて、前記電池状態検出部での検出結果を補正しながら、前記負荷の遮断制御または出力制限制御を行うことを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の負荷制御装置であって、前記負荷制御部が、前記自動車の放置期間における暗電流の値を予め保持し、当該暗電流に基づいて、前記電池状態検出部での検出結果を補正しながら、前記負荷の遮断制御または出力制限制御を行うことを特徴とする。
【００１３】
以下、この発明の主題の様々な具体化を、添付図面を基に、その効果・利点と共に、詳述する。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明の負荷制御装置は、天候が雨モードにあるか否かに応じて負荷の制限制御を行うようになっているので、雨モード時に、電池からの電力の持ち出しを容易に低減でき、その際、雨モード時に、雨モード走行時に必要なユニットを除いて、車室内の快適性を確保する等の、雨モード走行時に不可欠では無い付加機能系電子ユニットの駆動を制限しても、自動車の運行安全上、差し支えない場合が殆どである。したがって、効率良く且つ運行の支障無く、雨モード時に於ける電池の過放電を自動的に防止できる。
【００１５】
請求項２に記載の発明の負荷制御装置は、走行時の時間帯が夜モードにあるか否かに応じて負荷の制限制御を行うようになっているので、夜モード時に、電池からの電力の持ち出しを容易に低減でき、その際、夜モード時に、夜モード走行時に必要なユニットを除いて、車室内の快適性を確保する等の、夜モード走行時に不可欠では無い付加機能系電子ユニットの駆動を制限しても、自動車の運行安全上、差し支えない場合が殆どである。したがって、効率良く且つ運行の支障無く、夜モード時に於ける電池の過放電を自動的に防止できる。
【００１６】
請求項３に記載の発明の負荷制御装置は、走行時の発電機の温度の値に応じて負荷の制限制御を行うようになっているので、走行時に、電池からの電力の持ち出しを容易に低減でき、その際、走行時に、走行に必要なユニットを除いて、車室内の快適性を確保する等の、走行時に不可欠とは言えない付加機能系電子ユニットの駆動を制限しても、自動車の運行安全上、差し支えない場合が殆どである。したがって、効率良く且つ運行の支障無く、走行時に於ける電池の過放電を自動的に防止できる。
【００１７】
請求項４に記載の発明の負荷制御装置は、上記負荷の制限制御と併せて、電池状態に応じても負荷の制限制御を行い、特に温度に応じて、電池状態検出部での検出結果を補正しながら、負荷の制限制御を行うので、電池の過放電を確実に防止できる。
【００１８】
請求項５に記載の発明の負荷制御装置は、暗電流を考慮しながら負荷の制限制御を行うので、電池の過放電を確実に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
＜原理＞
自動車においては、雨天走行時には、ワイパー等の負荷を駆動することが不可欠である。又、夜の運転時には、ライト等の負荷を駆動することが必要である。更に、雨天走行又は夜間走行ではなくても、発電機が生成・出力する回生電流値は発電機の温度に依存する（当該温度が増大すれば回生電流は減少する）。
【００２０】
そこで、運転モードが夜間走行モードである時や雨天走行モードである場合には、あるいは、それらのモードに該当しない場合であっても発電機の温度が所定の閾値を超える際には、不必要な負荷のカット制御を自動的に行う様にすれば、バッテリからの電力の持ち出しを低減できると言える。
【００２１】
しかも、雨天走行モードや夜間走行モード等において、不可決では無い負荷を、例えば車室内の快適性を確保するなどの付加機能系電子ユニットの駆動を制限しても、自動車の運行安全上、差し支えない場合が殆どである。
【００２２】
このことを考慮し、本発明の一の実施の形態においては、走行モードが（１）雨天モードであるか、又は（２）夜モードであるか、あるいは、（３）発電機の温度が異常に上昇していないか（閾値を超えていないか）を自動的に判定して、ＳＯＣが一定の閾値以下になっている際に上記（１）〜（３）の何れかに該当する状態であれば、自動的に負荷のカット制御を行う。
【００２３】
＜構成＞
図１は、本発明の一の実施の形態に係る負荷制御装置１０とその周辺部とを示すブロック図である。この負荷制御装置１０は、図１の如く、自動車の走行時の天候が雨天であるか否かを判定する晴／雨判定部１１と、自動車の走行時の時間帯が夜間であるか否かを判定する昼／夜判定部１１Ａと、自動車の発電機の温度を検出して所定の閾値と比較する発電機温度判定部１１Ｂと、電池（バッテリ）１３の充電状態（ＳＯＣ）を検出する電池状態検出部１５と、電池（バッテリ）１３周辺の温度を検出する温度検出部１７と、各判定部１１，１１Ａ，１１Ｂにおける判定結果と電池状態検出部１５及び温度検出部１７での各検出結果とから負荷１９ａ〜１９ｆの遮断制御または出力制限制御を行う負荷制御部２１とを備える。
【００２４】
電池状態検出部１５は、電池１３の開放電圧や回生電流及び放電電流等の所定の値を電圧センサー及び電流センサー（シャント抵抗等）等の所定の計測手段２５を用いて計測し、その計測結果に基づいて、電池１３の充電状態（ＳＯＣ）を検出する。
【００２５】
温度検出部１７は、一般的なサーミスタ等の電池１３周辺の温度を検出するセンサー２６からの情報を受信して、その都度、電池１３周辺の温度を判断する。
【００２６】
例えばワイパーを駆動させているか否かの信号の有無あるいは雨検出器（レインセンサ）の検出結果等から得られる天候に関する情報は情報元２３に格納され、晴／雨判定部１１は、情報元２３が与える情報に基づいて、走行時の現在の天候が雨天であるか否かの判断を行う。
【００２７】
又、例えば各種ライトの点灯の有無あるいは明暗検知器の検出結果等から得られる走行時の時間帯ないしは周囲の明るさに関する情報は情報元２３Ａに格納され、昼／夜判定部１１Ａは、情報元２３Ａが与える情報に基づいて、走行時の現在の時間帯が昼間であるかそれとも夜であるかの判断、つまり、夜間走行をしているか否かの判断を行う。
【００２８】
又、例えば車のボディ等に設けられた外気の温度を検出する温度センサーの値から推測される発電機３３の温度あるいは発電機３３の周囲に設けた温度センサーにより得られる発電機３３の温度に関する情報は情報元２３Ｂに格納され、発電機温度判定部１１Ｂは、情報元２３Ｂが与える情報に基づいて、走行時の発電機３３の現温度が所定の閾値を越えているか否かの推定判断を実行する。
【００２９】
負荷制御部２１は、（１）電池状態検出部１５で検出された電池状態（ＳＯＣ）を、温度検出部１７での検出結果に基づいて補正しながら、その補正された電池状態（ＳＯＣ）に基づいて、各負荷１９ａ〜１９ｆの遮断制御または出力制限制御を行う機能と、（２）スイッチ等の所定の操作手段２７の操作結果に基づいて、各負荷１９ａ〜１９ｆの遮断制御または出力制限制御を行う機能と、（３）各判定部１１，１１Ａ，１１Ｂにおいて雨モードである、夜モードである、あるいは発電機３３の温度が閾値以上に達していると判定された場合に、一部の負荷１９ａ〜１９ｆの遮断制御または出力制限制御を行う機能とを有する。この負荷制御部２１での制御手順については後述する。
【００３０】
ここで、上記機能（３）に於ける、負荷制御部２１で遮断制御または出力制限制御を行う対象となる負荷１９ａ〜１９ｆの制御例としては、例えば、車載空気調和機（カーエアコン）のインバータの出力を低減したり、ブロアの回転数を低減するなどの出力低減制御がある。あるいは、負荷１９ａ〜１９ｆの制御例として、リアデフォッガへの給電をオフにしてもよく、あるいは、カーナビゲーション装置やオーディオ機器の電源をオフにしてもよい。
【００３１】
ここで、上記各判定部１１，１１Ａ，１１Ｂ、電池状態検出部１５、温度検出部１７及び負荷制御部２１は、ＲＯＭおよびＲＡＭ等が接続されたマイクロコンピュータチップやコンピューティング機能を備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）といった各種のコンピューティング装置のＣＰＵ（マイクプロセッサ）内において、所定のソフトウェアプログラムによって動作する機能部品である。このソフトウェアプログラムは、フラッシュＲＯＭ等の所定の記録媒体に記録された形態で提供される。
【００３２】
＜動作＞
上記構成の負荷制御装置の動作を説明する。一般に、電池（バッテリ）１３の充電状態（ＳＯＣ）は、時間の経過とともに、例えば図２に示した例のように変化する。
【００３３】
即ち、まずイグニションスイッチ（メインスイッチ）がオンになり、電池１３が自動車内の回路に接続されると、この電池１３の放電が行われ、電池１３のＳＯＣが低下する。そして、電池１３のＳＯＣが所定のＳＯＣ下限閾値Ａmin以下となった時点Ｔ１で、負荷１９ａ〜１９ｆの制限（遮断制御または出力制限制御）を行って、電池１３の放電を抑制する。尚、ＳＯＣ下限閾値Ａminは、図１に示したスタータ３０が始動可能な電圧値及び電流値に基づいて予め決定された値であり、自動車の放置期間における暗電流により電池１３が長期間に亘って弱放電することをも考慮して設定された値である。
【００３４】
この場合に、図１に示したエンジン３１が回転していると、発電機３３によってエンジン３１の回転力を電流エネルギーに変換するため、負荷１９ａ〜１９ｆの制限を行いながら、余剰の電力を用いて電池（バッテリ）１３の充電を行う。したがって、電池１３のＳＯＣは、時間の経過とともに上昇する。
【００３５】
電池１３のＳＯＣがＳＯＣ下限閾値Ａminよりも大きくなり、ある程度上昇した時点Ｔ２で、負荷１９ａ〜１９ｆの制限（遮断制御または出力制限制御）を解除する。その結果、電池１３からの放電電流と発電機３３からの回生電流との不均衡によって、電池１３のＳＯＣが低減するか増大するかが決まる。例えば、電池１３からの放電電流が発電機３３からの回生電流よりも強ければ、図２の時点Ｔ２以降のように、電池１３のＳＯＣは再び低減する。
【００３６】
ただし、当該電池１３の内部抵抗値が温度によって影響を受けるため、電池１３のＳＯＣは温度によって大きく変化することが分かっている。したがって、この実施の形態では、上記した下限閾値Ａminや後述の上限閾値Ａmaxを、予め求めておいた温度に対する相関関係に基づいて補正する。このＳＯＣ及び下限閾値Ａmin等の温度に対する相関関係を図３に示す。この相関関係は、近似的な演算式またはデータテーブル等のデータとされて、フラッシュＲＯＭ等の所定の記録媒体に予め記録される。
【００３７】
このような方法を採用して、この実施の形態の負荷制御装置１０が動作する。この負荷制御装置１０の具体的動作例を図４に示す。
【００３８】
まず、イグニションスイッチ（メインスイッチ）がオンになり、電池１３が自動車内の回路に接続された時点で、負荷制御装置１０の電池状態検出部１５は、電池１３の電圧（初期電圧値）を計測手段２５のひとつである電圧センサーで計測する。そして、図４中のステップＳ０１において、負荷制御部２１は、例えば、その電池１３の初期電圧値（即ち、開放電圧値）と、スタータ３０の駆動時に電圧降下した際の下限電圧値とから、当該電池１３の劣化状態を判定する。また、その劣化状態に応じて、自動車の始動時における電池１３のＳＯＣを判定する。そして、電池１３の劣化状態とＳＯＣのいずれかが、それぞれについての一定閾値等に満たない場合に、ステップＳ０２に進む一方、電池１３の劣化状態とＳＯＣのいずれもが、それぞれについての一定閾値を満たしている場合に、次のステップＳ０３に進む。
【００３９】
ステップＳ０２では、負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を行う。具体的には、スタータ３０が始動する瞬間には、ほとんどの負荷１９ａ〜１９ｆの駆動を一瞬だけ停止させても差し支えない場合が殆どである。したがって、例えばステップＳ０２では、スタータ３０以外の全ての負荷１９ａ〜１９ｆに対する電源供給を遮断する。これにより、電池１３の電圧が上昇し、スタータ３０を始動させることが可能となる。ステップＳ０２の後、再びステップＳ０１に戻る。
【００４０】
ステップＳ０３では、負荷制御装置１０の電池状態検出部１５において、電池１３の開放電圧や回生電流及び放電電流等の所定の値を電圧センサー及び電流センサー（シャント抵抗等）等の所定の計測手段２５を用いて計測し、その計測結果に基づいて、電池１３の充電状態（ＳＯＣ）を検出する。そして、負荷制御部２１は、検出されたＳＯＣと、所定のＳＯＣ上限閾値Ａmaxとを比較する。
【００４１】
この場合、一般に電池１３のＳＯＣは温度によって大きく変化することを考慮し、温度検出部１７で検出された電池１３の周囲温度情報に基づいて、ＳＯＣ上限閾値Ａmaxを補正しながら、ＳＯＣとＳＯＣ上限閾値Ａmaxとを比較する。
【００４２】
そして、ＳＯＣがＳＯＣ上限閾値Ａmaxよりも大きいと判断された場合、電池１３の過充電を防止するため、ステップＳ０４に進み、負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を行わないようにする。これにより、電池１３の過充電による劣化を防止できる。その後、一定時間経過後に、再びステップＳ０１に戻る。
【００４３】
また、ステップＳ０３において、ＳＯＣがＳＯＣ上限閾値Ａmax以下であると判断された場合、ステップＳ０５に進む。
【００４４】
ステップＳ０５では、運転者等の操作者が、スイッチ等の所定の操作手段２７を通じて所定の手操作を行い、各負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御（遮断制御または出力制限制御）を選択したときには、ステップＳ０６に進み、その操作結果に基づいて、各負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御（遮断制御または出力制限制御）を行う。その後、一定時間経過後に、再びステップＳ０１に戻る。
【００４５】
一方、ステップＳ０５において、運転者等の操作者が、スイッチ等の所定の操作手段２７を通じて各負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御（遮断制御または出力制限制御）を選択しなかったときには、ステップＳ０７に進む。
【００４６】
ステップＳ０７では、各種センサー等の自動車内の様々な情報元２３，２３Ａから得られる各情報に基づいて、各判定部１１，１１Ａにより、「走行モードが雨モードであるか否か」、「走行モードが夜モードであるか否か」が判断される。例えば、情報元２３が与える情報が「雨天」に関するものである場合には、晴／雨判定部１１は、現在の走行時における天候は雨（雨モード）であると、判断する。逆に晴／雨判定部１１が「晴モード」（雨が降っていない）であると判断しても、更に、情報元２３Ａが与える情報が「夜間」に関するものである場合には、昼／夜判定部１１Ａは、現在の走行は夜間走行（夜モード）であると、判断する。尚、晴／雨判定部１１の上記判断と昼／夜判定部１１Ａの上記判断との順序は逆になっていても良い。
【００４７】
このように、ステップＳ０７に於いて、走行モードが「雨モード又は夜モードである」と判断された場合には、負荷制御部２１はステップＳ０８に進み、各負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御（遮断制御または出力制限制御）を行う。この場合、制限制御の対象とされる負荷には、「雨モード」であるならば、雨天走行に支障の無い負荷（例えばカーオーディオ等）が選択され、又、「夜モード」であるならば、夜間走行に支障の無い負荷（例えばワイパー等）が選択される。ここで、留意すべき点は、ステップＳ０８の「雨モード又は夜モード」に於いて制限制御対象とされる負荷は、既述した各ステップＳ０２，Ｓ０６や後述する各ステップＳ１０，Ｓ１２に於いて制限制御対象とされる負荷とは異なると言うことである。換言すれば、各ステップＳ０２，Ｓ０６，Ｓ０８，Ｓ１０，Ｓ１２毎に、当該ステップに於いて制限するのに好ましい種類の負荷が選択されて、その駆動制限制御が行われる。その後、一定時間経過後に、再びステップＳ０１に戻る。
【００４８】
他方、ステップＳ０７に於いて、走行モードが「雨モード又は夜モードではない」と判断された場合には、ステップＳ０９に進み、今度は、情報元２３Ｂから得られる情報に基づいて、発電機温度判定部１１Ｂにより、「発電機３３の温度が閾値以上に上昇しているか否か」が判断される。ステップＳ０９において、発電機温度判定部１１Ｂが「発電機３３の温度が閾値以上である」と判断した場合には、負荷制御部２１はステップＳ１０に進み、各負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御（遮断制御または出力制限制御）を行う。その後、一定時間経過後に、再びステップＳ０１に戻る。これに対して、ステップＳ０９において、発電機温度判定部１１Ｂが「発電機３３の温度は閾値未満である」と判断した場合には、ステップＳ１１へと進む。
【００４９】
ステップＳ１１では、負荷制御装置１０の電池状態検出部１５で計測手段２５を用いて電池１３の充電状態（ＳＯＣ）を検出し、また、負荷制御部２１により、検出されたＳＯＣと、所定のＳＯＣ下限閾値Ａminとを比較する。
【００５０】
この場合、一般に電池１３のＳＯＣは温度によって大きく変化することを考慮し、温度検出部１７で検出された電池１３の周囲温度情報に基づいて、ＳＯＣ下限閾値Ａminを補正しながら、ＳＯＣとＳＯＣ下限閾値Ａminとを比較する。
【００５１】
そして、ＳＯＣがＳＯＣ下限閾値Ａminよりも小さいと判断された場合、電池１３のＳＯＣを上昇させるため、ステップＳ１２に進み、各負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御（遮断制御または出力制限制御）を行う。その後、一定時間経過後に、再びステップＳ０１に戻る。
【００５２】
一方、ステップＳ１１において、ＳＯＣがＳＯＣ下限閾値Ａmin以上と判断された場合、ステップＳ１３に進み、各負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御は行われず、その後、一定時間経過後に、ステップＳ０１からの処理が繰り返し実行される。
【００５３】
以上の様に、「雨モード」である場合、「夜モード」である場合、あるいは、「発電機３３の温度が閾値以上に上昇している」場合の何れかにおいては、自動的に負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御が行われることになっているので、運転者等の手間をかけずに電池１３からの放電を自動的に抑制することができ、確実に電池切れを防止することができる。
【００５４】
また、電池１３のＳＯＣが上限閾値Ａmaxよりも大きくなった状態で、負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を行わない、即ち、負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を解除するので、電池１３の過充電による劣化をも容易に防止できる。
【００５５】
また、ＳＯＣ下限閾値Ａmin等の閾値として、温度変化を考慮して補正を行ってＳＯＣと比較しているので、その時々の温度環境に応じた正確なＳＯＣの判定を行うことができる。
【００５６】
また、ＳＯＣ下限閾値Ａminとして、暗電流を考慮して設定されているので、自動車を長期間放置しても、次に自動車のスタータ３０を支障無く始動できる。
【００５７】
尚、上記実施の形態の動作に加えて、電池１３の劣化状態を判断し、この劣化状態に応じて、ＳＯＣ下限閾値Ａmin等の閾値を補正するなどして、その時々の電池１３の劣化状況に応じた正確なＳＯＣの判定を行うようにしてもよい。
【００５８】
又、負荷制御部２１は、自動車の発電機の温度が所定の閾値以上であるかの判断と、当該判断結果に基づき負荷の遮断制御または出力制限制御を行う処理とを、図４のステップＳ０７の処理とは別個独立に行う様にしても良い。例えば、図４のステップＳ０９及びＳ１０に代えて、ステップＳ０５からステップＳ０７へと移行する間に、ステップＳ０９及びＳ１０に相当するステップを設ける様にしても良い。
【００５９】
（付記）
以上、本発明の実施の形態を詳細に開示し記述したが、以上の記述は本発明の適用可能な局面を例示したものであって、本発明はこれに限定されるものではない。即ち、記述した局面に対する様々な修正や変形例を、この発明の範囲から逸脱することの無い範囲内で考えることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一の実施の形態に係る負荷制御装置を示すブロック図である。
【図２】一般的な電池のＳＯＣの変化の例を示す図である。
【図３】温度によってＳＯＣ及び下限閾値等が変化する様子を示す図である。
【図４】本発明の一の実施の形態に係る負荷制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】電池と発電機と負荷との一般的な関係を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０  負荷制御装置
１１  晴／雨判定部
１１Ａ  昼／夜判定部
１１Ｂ  発電機温度判定部
１３  電池
１５  電池状態検出部
１７  温度検出部
１９ａ〜１９ｆ  負荷
２１  負荷制御部
２３，２３Ａ，２３Ｂ  情報元
２５  計測手段
２６  センサー
２７  操作手段
３０  スタータ
３１  エンジン
３３  発電機
【図１】
2006149022.tif 000003
【図２】
2006149022.tif 000004
【図３】
2006149022.tif 000005
【図４】
2006149022.tif 000006
【図５】
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