(57)【要約】【課題】各輪毎にエアばねを備えたサスペンション装置において、１つの圧力センサで各輪毎の流体圧室のエア圧を正確に取得する。【解決手段】各輪毎にエアばね１０〜１６が設けられる。また、これらエアばね１０〜１６に対応する個別制御バルブ１３０〜１３６とエア源装置８０との間にシステム圧センサ１１０が１つ設けられる。個別制御バルブ１３０〜１３６の開状態において、エアばね１０〜１６の流体圧室５６においてエアが流入・流出させられる状態においては、圧力損失によりシステムセンサ１１０によって検出された検出システム流体圧とエアばね１０〜１６の流体圧室の流体圧とは同じにならない。そこで、圧力損失と検出システム流体圧とに基づけば、エアが流れている状態であっても、個別流体圧を正確に取得することができる。【選択図】図１
2006062537.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、
それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、低圧源と前記複数の流体圧室との間に共通に設けられた１つの流出バルブとを備えた１つの流体圧源装置を含み、前記複数の流体圧室に流体を流入・流出させることにより車高を調整する車高調整装置と、
前記１つの流体圧源装置と前記複数の流体圧室との間に設けられた１つの流体圧センサを含み、その１つの流体圧センサによる検出値である検出システム流体圧に基づいて前記複数の流体圧室各々の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置と、
前記車高調整装置によって、前記複数の流体圧室のうちの少なくとも１つにおいて流体の流入と流出との少なくとも一方が行われており、かつ、前記流体圧取得装置によって、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧が取得される場合に、前記流体圧源装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間の流体の流れに起因する圧力損失の個別流体圧への影響を低減させる圧力損失影響低減装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記圧力損失影響低減装置が、前記流体圧源装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間を流れる流体の流量に応じて、前記個別流体圧取得装置によって前記検出システム流体圧に基づいて取得された個別流体圧を補正する流量対応補正部を含む請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記圧力損失影響低減装置が、前記圧力損失の個別流体圧への影響が設定程度より小さい場合には前記個別流体圧を補正しないで、前記設定程度以上である場合に補正する限定的補正部を含む請求項１または２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記圧力損失影響低減装置が、前記圧力損失の影響が設定程度以上である場合に、前記流体圧取得装置によって前記個別流体圧が取得されないようにする手段を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記圧力損失影響低減装置が、前記車高調整装置によって制御される対象の流体圧室の数に応じて前記個別流体圧を補正する制御対象輪数対応補正部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項６】
前記車高調整装置が、前記流体圧源装置と前記複数の流体圧室のうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられた複数の個別制御バルブを含み、前記圧力損失影響低減装置が、前記複数の個別制御バルブの作動状態に基づいて前記個別流体圧を補正する車高調整状態対応補正部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項７】
前記圧力損失影響低減装置が、前記車高調整装置によって、前記少なくとも１つの流体圧室に流体が流入させられる場合と流体が流出させられる場合とで、異なる態様で前記個別流体圧を補正する流入・流出対応補正部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項８】
当該サスペンション装置が、前記複数の流体圧室各々と並列に、前記車輪側部材と車体側部材との間に設けられた複数の減衰装置を含み、前記圧力損失影響低減装置が、前記少なくとも１つの流体圧室に対応して設けられた減衰装置における減衰特性に応じて前記個別流体圧を補正する減衰力対応補正部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項９】
前記圧力損失影響低減装置が、前記流体圧供給装置の流体圧と供給流量との少なくとも一方に基づいて前記個別流体圧を補正する流体圧供給装置状態対応補正部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項１０】
前記圧力損失影響低減装置が、前記圧力損失の影響が設定レベル以下になるように、前記流体圧供給装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間を流れる流体の流量を低減させる流量低減装置を含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項１１】
車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、
それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、低圧源と前記複数の流体圧室との間に共通に設けられた１つの流出バルブとを備えた１つの流体圧源装置を含み、前記複数の流体圧室に流体を流入・流出させることにより車高を調整する車高調整装置と、
前記１つの流体圧源装置と前記複数の流体圧室との間に設けられた１つの流体圧センサと、
その流体圧センサによって検出された検出システム圧と、前記流体圧源装置と前記複数の流体圧室のうちの少なくとも１つとの間の流体の流れに起因する圧力損失とに基づいて、前記少なくとも１つの流体圧室の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各輪毎に設けられた流体圧室の流体により車高を調整する車高調整装置を備えたサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１、特許文献２には、各輪毎に設けられた流体圧室の流体を利用して車高を調整する車高調整装置を備えたサスペンション装置が記載されている。
また、特許文献１には、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた流体圧室の圧力に基づいて車輪に加わる荷重を推定することが記載されており、特許文献２には、車輪に加わる荷重に基づいて減衰装置の減衰力を制御することが記載されている。
【特許文献１】特開２０００−１６０４７号公報
【特許文献２】実開平７−２７９０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、車両に設けられた複数の車輪にそれぞれ対応して設けられた流体圧室における流体の流入・流出を制御して車高を調整する車高調整装置を備えたサスペンション装置において、１つの流体圧センサで、複数の車輪のそれぞれに対応して設けられた流体圧室の圧力を取得し得るようにすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に係るサスペンション装置は、(a)車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、(b)それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、低圧源と前記複数の流体圧室との間に共通に設けられた１つの流出バルブとを備えた１つの流体圧源装置を含み、前記複数の流体圧室に流体を流入・流出させることにより車高を調整する車高調整装置と、(c)前記１つの流体圧源装置と前記複数の流体圧室との間に設けられた１つの流体圧センサを含み、その１つの流体圧センサによる検出値である検出システム流体圧に基づいて前記複数の流体圧室各々の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置と、(d)前記車高調整装置によって、前記複数の流体圧室のうちの少なくとも１つにおいて流体の流入と流出との少なくとも一方が行われており、かつ、前記流体圧取得装置によって、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧が取得される場合に、前記流体圧源装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間の流体の流れに起因する圧力損失の個別流体圧への影響を低減させる圧力損失影響低減装置とを含むものである。
【０００５】
車両の複数の車輪の各々について、車輪側部材と車体側部材との間に流体圧室が設けられ、それら複数の流体圧室に共通に１つの流体圧源装置が設けられる。流体圧源装置は、車両全体において１つ設けられる場合と２つ以上設けられる場合とがあるが、いずれにしても、複数の流体圧室に対して１つ設けられる。
流体圧源装置は、少なくとも流体圧供給装置と流出バルブとを含むものであり、流体が液体である場合には、流体としての作動液を大気圧で収容する低圧源を含む。流体が気体である場合には、低圧源が大気である場合と低圧源としての低圧用タンクが設けられる場合とがある。大気である場合には、流出バルブが複数の流体圧室と大気との間に設けられた排気バルブに対応し、低圧タンクが設けられる場合には低圧タンクとの間に設けられた低圧タンク用バルブが該当する。いずれにしても流出バルブの制御により流体圧室から流体が流出させられる。
車高調整装置は、流体圧供給装置から少なくとも１つの流体圧室へ流体を供給したり、少なくとも１つの流体圧室から流出バルブを経て流体を流出させたりすることにより車高を調整する。複数の流体圧室すべてにおいて流体の流入あるいは流出が同時に行われる場合や、複数の流体圧室のうちの一部において行われる場合がある。流体の流入・流出が行われる対象の流体圧室の数は複数である場合と１つである場合とがあるのであり、個別流体圧が取得される流体圧室が複数の場合と１つの場合とがある。本項に記載のサスペンション装置においては、車高調整装置の制御対象である流体圧室の流体圧が個別流体圧取得装置によって取得される。
流体圧センサは、複数の流体圧室と１つの流体圧源装置との間に１つ設けられる。個別流体圧取得装置は、その流体圧センサによる検出値に基づいて少なくとも１つの流体圧室の流体圧である個別流体圧を取得する。流体圧センサと流体圧室とは隔たって設けられており、流体圧センサによる検出システム流体圧は流体圧室の個別流体圧と同じであるとは限らない。しかし、検出システム流体圧と個別流体圧とには予め知られている関係があり、この関係と、検出システム流体圧とに基づけば個別流体圧を取得することができる。例えば、検出システム流体圧と個別流体圧とは同じであるとしたり、検出システム流体圧に定数（１より大きい場合と、１より小さい場合とがある）を掛けた値あるいは定数（正の値の場合と負の値の場合とがある）を加えた値を個別流体圧としたり、予め決められた関数に検出システム流体圧を代入して演算して求められた値を個別流体圧としたりすることができる。
しかし、厳密には、検出システム流体圧と個別流体圧との関係はこれらの間を流れる流体の状態によって変わる。定常状態においては、圧力損失は非常に小さいか、無視し得る大きさであるが、流れている状態において、その流れの状態によっては圧力損失の個別流体圧への影響を無視することができない。そこで、流体が流れている場合において個別流体圧を取得する場合には、圧力損失影響低減装置によって、圧力損失の影響が低減させられるようにする。流体が流れている場合には、流体圧室から流体が流出させられる場合と、流体圧室に流体が流入させられる場合とがある。これらが同時に生じることはないが、個別流体圧は流体が流出させられている場合に取得しても、流入させられている場合に取得してもよい。以上のように、圧力損失の個別流体圧への影響を低減させれば、車高調整中の流体が流れている状態であっても、個別流体圧取得装置によって個別流体圧を正確に取得することが可能となる。
【０００６】
圧力損失影響低減装置は、圧力損失の個別流体圧への影響の程度、または、圧力損失の大きさ（圧力損失量等で表すことができる）等を取得する圧力損失取得装置を含むものとすることが望ましい。
また、圧力損失影響低減装置は、流れが生じている状態で個別流体圧を取得する場合に、常に、圧力損失の影響を低減するものとしても、圧力損失の影響が大きい場合に低減するものとしてもよい。
さらに、圧力損失影響低減装置は、個別流体圧取得装置に含まれるものであっても、個別流体圧取得装置とは別個に設けられるものであってもよい。
また、流体は、気体であっても液体であってもよい。気体としてのエアが利用されることが多い。
【０００７】
請求項１１に係るサスペンション装置は、(a)車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、(b)それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、低圧源と前記複数の流体圧室との間に共通に設けられた１つの流出バルブとを備えた１つの流体圧源装置を含み、前記複数の流体圧室に流体を流入・流出させることにより車高を調整する車高調整装置と、(c)前記１つの流体圧源装置と前記複数の流体圧室との間に設けられた１つの流体圧センサと、(d)その流体圧センサによって検出された検出システム圧と、前記流体圧源装置と前記複数の流体圧室のうちの少なくとも１つとの間の流体の流れに起因する圧力損失とに基づいて、前記少なくとも１つの流体圧室の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置とを含むものである。
【０００８】
本項に記載のサスペンション装置において、流体の流れが生じている状態で個別流体圧を取得する場合には、個別流体圧取得装置によって、流体圧センサによって検出された検出システム流体圧と流体の流れに起因する圧力損失とに基づいて個別流体圧が取得される。流体は、流体圧室から流出させられる場合と流入させられる場合とがある。
検出システム流体圧が同じであっても、圧力損失の程度が大きい場合は小さい場合より個別流体圧と検出システム流体圧との差が大きくなる。したがって、検出システム流体圧と圧力損失の程度とに基づいて個別流体圧を取得することは妥当なことである。
【特許請求可能な発明】
【０００９】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【００１０】
以下の各項のうち、(1)項が請求項１に対応し、(2)項、(4)項、(5)項が請求項２〜４に対応し、(7)項、(8)項が請求項５，６に対応し、(10)項〜(12)項が請求項７〜９に対応し、(17)項、(18)項が請求項１０，１１に対応する。
【００１１】
(１)車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、
それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、低圧源と前記複数の流体圧室との間に共通に設けられた１つの流出バルブとを備えた１つの流体圧源装置を含み、前記複数の流体圧室に流体を流入・流出させることにより車高を調整する車高調整装置と、
前記１つの流体圧源装置と前記複数の流体圧室との間に設けられた１つの流体圧センサを含み、その１つの流体圧センサによる検出値である検出システム流体圧に基づいて前記複数の流体圧室各々の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置と、
前記車高調整装置によって、前記複数の流体圧室のうちの少なくとも１つにおいて流体の流入と流出との少なくとも一方が行われており、かつ、前記流体圧取得装置によって、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧が取得される場合に、前記流体圧源装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間の流体の流れに起因する圧力損失の個別流体圧への影響を低減させる圧力損失影響低減装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
(２)前記圧力損失影響低減装置が、前記流体圧源装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間を流れる流体の流量に応じて、前記個別流体圧取得装置によって前記検出システム流体圧に基づいて取得された個別流体圧を補正する流量対応補正部を含む(1)項に記載のサスペンション装置。
本サスペンション装置においては、個別流体圧取得装置によって検出システム流体圧に基づいて個別流体圧が取得され、その取得された個別流体圧が圧力損失の程度に応じて補正される。
例えば、流体通路を流れる流体の流量が大きい場合は小さい場合より圧力損失の程度が大きくなるため、補正量を大きくすることができる。
一方、流体通路の形状が決まっている場合には、流速が大きい場合は小さい場合より流量が大きくなり、圧力損失が大きくなる。したがって、流量対応補正部は、流速対応補正部と称することもできる。
(３)前記圧力損失影響低減装置は、前記圧力損失の程度を取得する圧力損失程度取得装置を含む(1)項または(2)項に記載のサスペンション装置。
圧力損失程度取得装置は、圧力損失の程度を流体圧源装置と流体圧室との間を流れる流体の状態に基づいて取得する装置である。これらの間を流れる流体の流量あるいは流速を実際に取得する流量検出装置を含むものとしたり、流体圧源装置の状態、車高調整装置による車高の調整状態、流体圧源装置と複数の流体圧室各々とを接続する接続通路の形状（例えば、流体通路の内径、長さ、曲がっているかどうか、曲がっている場合の形状等で表すことができる）等のうちの１つ以上に基づいて推定する圧力損失推定装置を含むものとしたりすることができる。圧力損失程度取得装置は、例えば、圧力損失量（圧力低下量）を取得するものとすることができる。
この場合において、流体圧源装置と複数の流体圧室各々とを接続する接続通路の形状は、同じであるとは限らない。そのため、流体圧源装置の状態が同じであっても、流体圧室各々における圧力損失の影響の程度も同じであるとは限らない。したがって、補正量を、複数の流体圧室の各々に対応して、互いに異なる大きさとすることができる。このようにすれば、個別流体圧をより正確に取得することができるが、同じ値にすることもできる。接続通路の形状の相異より、流体の流れ状態の相異の方が影響が大きい場合が多いからである。
(４)前記圧力損失影響低減装置が、前記圧力損失の個別流体圧への影響が設定程度より小さい場合には前記個別流体圧を補正しないで、前記設定程度以上である場合に補正する限定的補正部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
圧力損失の影響が設定程度より低い場合は補正をする必要性は低いが、影響が設定程度以上である場合は補正をする必要性が高い。
影響が設定程度以上である場合は、例えば、流量が設定量以上であると取得される場合、圧力低下量が設定量以上であると取得される場合等が該当する。
(５)前記圧力損失影響低減装置が、前記圧力損失の影響が設定程度以上である場合に、前記流体圧取得装置によって前記個別流体圧が取得されないようにする手段を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
圧力損失の影響が大きい場合に個別流体圧が取得されないようにすれば、真の値から大きく隔たった値が取得されることを回避することができる。
それに対して、圧力損失の影響が大きい場合は取得された個別流体圧が利用されないようにすることができる。後述するように、取得された個別流体圧は異常の有無の検出やショックアブソーバの減衰特性の制御に利用されるが、これらに利用されないようにするのである。
なお、個別流体圧が取得されないことには、検出システム流体圧が取得されないこと、検出システム流体圧は取得されるが、検出システム流体圧に基づいて個別流体圧が取得されないこと等が該当する。
【００１２】
(６)前記圧力損失影響低減装置が、前記車高調整装置の作動状態に基づいて前記個別流体圧を補正する車高調整装置対応補正部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
(７)前記圧力損失影響低減装置が、前記車高調整装置によって制御される対象の流体圧室の数に応じて前記個別流体圧を補正する制御対象輪数対応補正部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
１つの流体圧源装置に複数の流体圧室が接続される場合において、制御対象の流体圧室の個数が多い場合は小さい場合より流速が大きくなるため、流体通路を流れる流量が大きくなり、圧力損失の個別流体圧への影響が大きくなる。制御対象輪の個数に応じて圧力損失の程度が異なるのであり、制御対象である流体圧室の個数に応じて個別流体圧を補正することは妥当なことである。
(８)前記車高調整装置が、前記流体圧源装置と前記複数の流体圧室の１つ以上との間にそれぞれ設けられた複数の個別制御バルブを含み、前記圧力損失影響低減装置が、前記複数の個別制御バルブの作動状態に基づいて前記個別流体圧を補正する車高調整状態対応補正部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
個別制御バルブが閉状態にある場合には、その個別制御バルブに対応する流体圧室の圧力は保持される。個別制御バルブの開状態において、個別制御バルブに対応する流体圧室が流体圧源装置と連通させられ、流体圧室に流体が流入させられたり、流出させられたりする。
複数の個別制御バルブの各々は車高調整装置によって制御され、それによって、流体圧室各々における流体の流入・流出が制御されて車高が調整される。個別制御バルブは、複数の流体圧室のうちの１つ以上に対応して設けられる。複数の流体圧室各々に対応して専用に設けられる場合と、２つ以上の流体圧室に共通に設けられる場合とがある。複数の流体圧室各々に対応して専用に設けられる場合には、開状態にある個別制御バルブの数と制御対象輪の数とは対応する。個別制御バルブは、例えば、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる電磁制御弁とすることができる。その場合、電磁制御弁は、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁としたり、供給電流の連続的な制御により開度が連続的に変わる電磁リニア弁としたりすることができる。
(９)前記圧力損失影響低減装置が、前記流体圧源装置の作動状態に基づいて前記個別流体圧を補正する流体圧源装置状態対応補正部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
流体圧源装置において、流体圧供給装置から流体が吐出される場合には、流体圧室に流体が流入させられる。流体圧源装置において、流出バルブが流体の低圧源への流出を許容する状態にある場合には、流体圧室から流体が流出させられる。流体圧源装置の作動状態に基づけば、例えば、流体圧室に流体が流入されられる状態にあるか流体が流出させられる状態にあるかがわかる。
(１０)前記圧力損失影響低減装置が、前記車高調整装置によって、前記少なくとも１つの流体圧室に流体が流入させられる場合と流体が流出させられる場合とで、異なる態様で前記個別流体圧を補正する流入・流出対応補正部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
流体圧室に流体が供給される場合においては、圧力損失の程度が、流体圧供給装置と流体圧室との差圧、流体圧供給装置から供給される流体の流量等で決まる。流体圧室から流量が流出させられる場合には、低圧源の圧力と流体圧室の圧力との差圧で決まる。流体がエアである場合には、低圧源は大気である。
したがって、１つの流体圧室において、流体が流入させられる場合と流体が流出させられる場合とで、流量が異なることになる。通常、流体圧室の流体圧と大気圧との差は、流体圧室の流体圧と流体圧供給装置の圧力との差より大きいため、流体が流出させられる場合の方が流量が大きくなる。
(１１)当該サスペンション装置が、前記複数の流体圧室の各々と並列に、前記車輪側部材と車体側部材との間に設けられた複数の減衰装置を含み、前記圧力損失影響低減装置が、前記少なくとも１つの流体圧室に対応して設けられた減衰装置における減衰特性に応じて前記個別流体圧を補正する減衰力対応補正部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
減衰装置の減衰特性を表す減衰係数が大きい場合は小さい場合より、減衰装置における車輪側部材と車体側部材との間の上下方向の相対移動が抑制される。そのため、流体圧室において流体の流入・流出流量が小さくなり、流体圧源装置と流体圧室との間を流れる流体の流量が小さくなる。
(１２)前記圧力損失影響低減装置が、前記流体圧供給装置の流体圧と供給流量との少なくとも一方に基づいて前記個別流体圧を補正する供給装置状態対応補正部を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
流体の供給先の流体圧室の圧力が同じである場合において、流体圧供給装置の流体圧が高い場合は低い場合より流れる流体の流量が大きくなる。
また、流体圧室の流体圧がおよそ決まっている場合には、流体圧室の流体圧の大小に関係なく、流体圧供給装置の流体圧が高い場合は低い場合より流れる流体の流量が大きいと考えることができる。
さらに、流体圧供給装置の供給流量が大きい場合は小さい場合より流量が大きくなる。したがって、流体圧供給装置の流体圧と供給流量との少なくとも一方に基づけば、流体通路を流れる流体の流量を取得することができる。そのため、流体圧供給装置の流体圧と供給流量との少なくとも一方に基づいて個別流体圧を補正することは妥当なことである。
(１３)前記流体圧供給装置が、(a)流体を加圧して吐出するポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータと、(c)そのポンプモータに電力を供給する電源とを含み、前記圧力損失影響低減装置が、(d)前記電源の電圧を検出する電源電圧検出装置と、(e)その電源電圧が設定電圧より低い場合は高い場合より供給流量が小さいとする電圧対応流量取得部とを含む(12)項に記載のサスペンション装置。
ポンプモータの電源電圧が設定電圧以下に下がると、ポンプからの吐出流量が小さくなる。そのため、設定電圧以下に下がった場合には、そのことを考慮することが望ましい。
(１４)前記流体圧供給装置が、流体を加圧された状態で蓄える高圧タンクを含み、前記圧力損失影響低減装置が、(a)前記高圧タンクの圧力を検出するタンク圧検出装置と、(b)そのタンク圧検出装置による検出圧力に基づいて前記流量を推定するタンク圧対応流量推定部とを含む(12)項または(13)項に記載のサスペンション装置。
タンク圧検出装置は、流体圧センサを利用することができる。高圧タンクには、ポンプから吐出された流体が車高調整が行われる以前に予め供給されて加圧された状態で蓄えられることが多い。
(１５)前記圧力損失影響低減装置が、前記個別流体圧を補正する際の補正値を決定する補正値決定部を含む(2)ないし(14)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
例えば、補正値は、圧力損失の影響の程度が大きい場合は小さい場合より大きい値とすることができる。
【００１３】
(１６)前記個別流体圧取得装置が、前記検出システム流体圧と前記個別流体圧との間の関係と、前記検出システム流体圧とに基づいて前記個別流体圧を取得する関係対応個別流体圧取得部を含み、前記圧力損失影響低減装置が、前記流体圧源装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間を流れる流体の流量に応じて、前記関係を補正する流量対応関係補正部を含む(1)項に記載のサスペンション装置。
検出システム流体圧と個別流体圧との間の関係と検出システム流体圧とに基づいて個別流体圧が取得される場合には、圧力損失の程度に応じて関係を補正することによって、個別流体圧への圧力損失の影響を低減することができる。また、圧力損失の影響に基づいて個別流体圧の補正と、上述の関係の補正との両方が行われるようにすることもできる。
本項に記載のサスペンション装置には、(2)項ないし(15)項に記載の技術的特徴を採用することができる。検出システム流体圧と個別流体圧との関係は、例えば、流量に応じて補正したり、車高調整装置の作動状態に基づいて補正したり、車高調整の対象の車輪の数に基づいて補正したりすることができるのである。
【００１４】
(１７)前記圧力損失影響低減装置が、前記圧力損失の影響が設定レベル以下になるように、前記流体圧供給装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間を流れる流体の流量を低減させる流量低減装置を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
流体圧供給装置が、流体圧や吐出流量を制御可能なものである場合には、流体圧供給装置の流体圧を低くしたり、流量を小さくしたりすることができ、それによって、流体通路を流れる流体の流量を小さくすることができ、圧力損失の影響を小さくすることができる。
また、流体圧供給装置が、ポンプと高圧タンクとの両方を含む場合には、車高調整が行われる場合には、流体圧室にポンプと高圧タンクとの両方を連通させて、個別流体圧を取得する場合には、ポンプと高圧タンクとのいずれか一方が連通させられるようにすることができる。このようにすれば、コンプレッサと高圧タンクとの両方が連通させられる場合に比較して、流量を小さくすることができ、圧力損失の程度を小さくすることができる。
【００１５】
(１８)車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、
それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、低圧源と前記複数の流体圧室との間に共通に設けられた１つの流出バルブとを備えた１つの流体圧源装置を含み、前記複数の流体圧室に流体を流入・流出させることにより車高を調整する車高調整装置と、
前記１つの流体圧源装置と前記複数の流体圧室との間に設けられた１つの流体圧センサと、
その流体圧センサによって検出された検出システム圧と、前記流体圧源装置と前記複数の流体圧室のうちの少なくとも１つとの間の流体の流れに起因する圧力損失とに基づいて、前記少なくとも１つの流体圧室の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置には、(1)項ないし(17)項のいずれかに記載の技術的特徴とを採用することができる。
例えば、本項に記載のサスペンション装置において、個別流体圧は、検出システム流体圧と圧力損失とに基づいて取得されるのであり、検出システム流体圧と、流体通路を流れる流体の流量とに基づいて取得したり、流体圧源装置の作動状態とに基づいて取得したり、車高調整装置による車高調整状態とに基づいて取得したりすることができる。また、検出システム流体圧と、（流量、流体圧源装置の作動状態、車高調整状態のうちの２つ以上と）に基づいて取得することもできる。
(１９)車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、
それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、低圧源と前記複数の流体圧室との間に共通に設けられた１つの流出バルブとを備えた１つの流体圧源装置を含み、前記複数の流体圧室に流体を流入・流出させることにより車高を調整する車高調整装置と、
前記１つの流体圧源装置と前記複数の流体圧室との間に設けられた１つの流体圧センサを含み、その１つの流体圧センサによる検出値である検出システム流体圧に基づいて前記複数の流体圧室各々の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
１つの流体圧センサによる検出システム流体圧に基づいて個別流体圧各々が取得されれば、圧力センサを流体圧室毎に設ける必要がなくなり、その分、コストダウンを図ることができる。
本項に記載のサスペンション装置には、(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００１６】
(２０)当該サスペンション装置が、前記複数の流体圧室の各々と並列に、前記車輪側部材と車体側部材との間に設けられた複数の減衰装置と、それら複数の減衰装置の減衰特性を、それぞれ、その減衰装置に対応する流体圧室の流体圧に基づいて個別に制御可能な減衰特性制御装置とを含む(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
減衰特性制御装置は、流体圧に基づいてその車輪に加わる荷重（車両のばね上質量に対応）を取得する荷重取得装置を含み、荷重に基づいて減衰特性を制御するものとすることができる。荷重は、流体圧に受圧面積を掛けた値とすることができる。
(２１)当該サスペンション装置が、前記複数の流体圧室の流体圧に基づいて異常を検出する異常検出装置を含む(1)項ないし(20)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
流体圧室の流体圧に基づけば、例えば、流体漏れの有無を検出することができる。
流体漏れは、車高の変化によっても検出することは可能であるが、その場合には、路面入力によるか否かを区別することが困難である。それに対して、個別流体圧に基づけば、流体漏れが生じたことを正確に取得することができる。
【実施例】
【００１７】
以下、本発明の一実施例であるサスペンション装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、符号１０〜１６は、車両に設けられた左右前後の車輪の各々に対応して、車輪側部材２０と車体側部材２２との間に設けられたエアばねを示す。本実施例においては、流体としてエアが利用される。
各車輪に対応して、エアばね１０〜１６と並列に減衰装置としてのショックアブソーバ３０〜３６が設けられる。ショックアブソーバ３０〜３６は、シリンダ本体３８が車輪側部材２０に連結され、ピストンロッド４０が車体側部材２２に連結される。本実施例においては、エアばね１０〜１６とショックアブソーバ３０〜３６とが同軸状に設けられる。
【００１８】
エアばね１０〜１６は、それぞれ、車体側部材２２に固定されたチャンバ５０と、チャンバ５０に固定されたダイヤフラム５２と、ショックアブソーバ３０〜３６のシリンダ本体と上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン５４とを含み、これらによって流体圧室５６が形成される。
車輪側部材２０と車体側部材２２との間の上下方向の相対移動に伴ってエアピストン５４がチャンバ５０に対して相対移動させられる。上下ストロークが変化しても受圧面積が一定である場合には、加えられる荷重が大きくなる（エアばね１０〜１６によって支持される荷重が大きくなる）と、流体圧が高くなる。
【００１９】
また、流体圧室５６に存在する流体の量が多い場合は少ない場合により、流体圧、温度等が同じ場合に、流体圧室５６の容積が大きくなり、その車輪について、車体側部材２０と車輪側部材２２との間の距離が大きくなり、車高が高くなる。エアばね１０〜１６においては、流体圧室５６の容積が横方向に増加することが抑制されているため（ローリングガイドに沿って変形させられるため）、エアを供給することにより、ショックアブソーバ３０〜３６が伸長させられ、車輪側部材２０と車体側部材２２との間の距離が大きくなるのである。
【００２０】
ショックアブソーバ３０〜３６の各々は、減衰特性が調整可能なものであり、減衰特性の制御により車輪側部材２０と車体側部材２２との相対移動速度が同じである場合の減衰力を制御することができる。減衰力の制御についてはよく知られているため説明を省略するが、減衰特性制御用モータ６０の制御により、ショックアブソーバのピストンに設けられた連通路の流路面積を制御し、減衰特性を制御する。流路面積が大きい場合は小さい場合より減衰特性がソフトとなり、移動速度が同じである場合の減衰力が小さくなる。減衰特性がソフトの場合はハードの場合より、減衰係数が小さくなる。
【００２１】
エアばね１０〜１６の流体圧室５６は、それぞれ、個別流路７０〜７６および共通通路７８を介してエア源装置８０に接続される。
エア源装置８０は、エア供給装置８２と流出バルブとしての排気バルブ８４とを含む。
エア供給装置８２は、コンプレッサ９０，高圧タンク９２等を含む。コンプレッサ９０は、ポンプ１００，ポンプモータ１０２，吐出弁１０４および吸入弁１０６等を含み、ポンプモータ１０２の作動によりフィルタ１０８，吸入弁１０６を経て大気からエアを吸入し、加圧して、吐出弁１０４を介して吐出する。本実施例においては、高圧タンク９２にコンプレッサ９０から吐出されたエアが蓄えられる。高圧タンク９２に蓄えられたエアの圧力が設定範囲内にあるようにポンプモータ１０２が制御される。高圧タンク９２のエア圧は、流体圧センサとしてのシステム圧センサ１１０によって検出される。
高圧タンク９２と共通通路７８との間には、高圧タンクバルブ１１２が設けられる。高圧タンクバルブ１１２はソレノイドへの供給電流の制御により開閉可能な常閉弁である。
【００２２】
共通通路７８には、ドライヤ１２０および流通制限装置１２２等が設けられる。流通制限装置１２２は、互いに並列に設けられた絞り１２６とリリーフ弁１２８とを含む。リリーフ弁１２８は、エアばね側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止するが、コンプレッサ側の圧力がエアばね側より設定圧以上高くなるとコンプレッサ側からエアばね側へのエアの流れを許容する。また、絞り１２６により、共通通路７８におけるエアの流れが抑制される。
排気バルブ８４は、共通通路７８のドライヤ１２０とコンプレッサ９０との間に設けられる。エアばね１０〜１６の流体圧室５６から流出させられたエアは、排気バルブ８４を経て大気に放出される。流体圧室５６から流出させられたエアは絞り１２６，排気バルブ８４を経て大気に放出されるようにされており、流体圧室５６の圧力の急激な低下が抑制される。排気バルブ８４は、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる常閉弁である。なお、流体圧室５６から流出させられたエアは、ドライヤ１２０を経て大気へ排出されるため、その場合に、ドライヤ内の水分を放出することができる。
【００２３】
個別通路７０〜７６には、それぞれ、個別制御バルブ１３０〜１３６が設けられる。個別制御バルブ１３０〜１３６はソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる常閉弁であり、個別制御バルブ１３０〜１３６の開閉制御により、エアばね１０〜１６の各流体圧室５６におけるエアの流入・流出が個別に制御可能とされる。
本実施例においては、左右後輪に対応して設けられた個別制御バルブ１３４，１３６は共通に開閉制御されるのであり、左右後輪の車高は共通に制御される。図１に示すように、左右前輪に対応する個別制御バルブ１３０，１３２をフロント制御バルブと称し、左右後輪に対応する個別制御バルブ１３４，１３６をリヤ制御バルブと称する。
以上のように、共通通路７８には、コンプレッサ９０，排気バルブ８４，ドライヤ１２０，流通制限装置１２２，高圧タンク９２が直列に設けられ、エア源装置８０の高圧タンク側に流体圧室１０〜１６が接続される。そして、エア源装置８０の高圧タンク側とエアばね１０〜１６（個別制御バルブ１３０〜１３６）との間にシステム圧センサ１１０が設けられるが、システム圧センサ１１０は高圧タンク９２の近傍に位置することになり、高圧タンクに蓄えられたエアの圧力（以下、タンク圧と称する）を検出するのに適している。また、個別制御バルブ１３０〜１３６のいずれかが開状態にある場合には、その開状態にある流体圧室５６の流体圧を検出することができるため、個別流体圧センサとして利用することも可能である。
【００２４】
本サスペンション装置には、サスペンションＥＣＵ２００が設けられる。サスペンションＥＣＵ２００は、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２０６等を含むコンピュータを主体とするものである。入出力部２０６には、システム圧センサ１１０，車高センサ２１０〜２１６、電源電圧検出装置２２２、イグニッションスイッチ２２４、車高調整モード選択スイッチ２２６、車両の走行速度を検出する車速センサ２２８等が接続されるとともに、高圧タンクバルブ１１２，排気バルブ８４，個別制御バルブ１３０〜１３６の各ソレノイド、ポンプモータ１０２，減衰特性制御モータ６０等が図示しない駆動回路を介して接続される。車高センサ２１０〜２１６は、各車輪毎に設けられ、その車輪に対応する位置の車輪側部材２２と車体側部材２０との間の上下方向の距離の変化量（上下ストロークと称することができる）を検出するものである。標準車高と変化量とに基づき、車高、すなわち、車体側部材２０の車輪側部材２２に対する上下方向の相対高さが検出される。電源電圧検出装置２２２は、ポンプモータ１０２に接続された図示しない電源の電圧を検出するものである。車高調整モード選択スイッチ２２６は、運転者によって操作されるスイッチで、車高調整のパターンを選択する場合に操作される。また、記憶部２０４には、図２のフローチャートで表される減衰特性制御プログラム、図３のフローチャートで表される異常検出プログラム、図４のフローチャートで表される車高調整プログラム、図５のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラム等が格納される。
【００２５】
本実施例においては、各輪毎のショックアブソーバ３０〜３６の減衰特性が、その車輪に加わる荷重に基づいて制御される。
図２のフローチャートで表される減衰特性制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に、各輪毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、制御対象輪のエアばねの流体圧室５６の圧力が取得され、Ｓ２において、流体圧室５６の圧力に基づいて荷重が取得される。そして、Ｓ３において、荷重に基づいて減衰特性が制御される。本実施例においては、荷重に基づいて段数（減衰特性の程度）が決定され、それに応じて減衰特性制御用モータ６０が制御される。荷重は、流体圧室５６の圧力に受圧面積を掛けた大きさとして求められる。
【００２６】
また、イグニッションスイッチ２２４がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わって最初に車高調整が行われた場合等に異常検出プログラムが実行される。Ｓ１１において、各輪のエアばね１０〜１６の流体圧室５６の圧力が取得され、Ｓ１２において、圧力が設定圧以下であるか否かが判定される。設定圧以下である場合には、Ｓ１３においてエア漏れ等の異常があるとされ、設定圧より大きい場合にはＳ１４においてエア漏れ等の異常がないとされる。本実施例においては、４つのエアばね１０〜１６の流体圧室５６のうちの少なくとも１つの圧力が設定圧以下である場合には、エア漏れ異常であるとされる。
なお、異常検出プログラムは車高調整が開始される毎に実行されるようにしたり、個別流体圧が取得される毎に、あるいは、各輪毎に実行されるようにしたりすることができる。
【００２７】
車高調整は、図４のフローチャートで表される車高調整プログラムの実行に従って行われる。車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に、各輪毎に、予め決められた順番で実行される。
Ｓ２１において、制御対象車輪の実際の車高が読み込まれるとともに、選択された車高調整モード、車速等が読み込まれる。Ｓ２２、２３において、車高調整モード、車速等に基づいて目標車高が取得され、目標車高と実際の車高との偏差に基づき、流入要求があるか否か、流出要求があるか否かが判定される。
実際の車高が目標車高に対して不足しており、エアを供給する必要がある場合には、エア供給装置８２から制御対象輪に対応する流体圧室５６へエアが供給される。Ｓ２２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４において、コンプレッサ９０が作動させられ、高圧タンクバルブ１１２が開状態とされ、排気バルブ８４が閉状態とされる。また、Ｓ２５において、制御対象車輪に対応する個別制御バルブが、設定時間の間開状態とされた後、閉状態とされる。高圧タンク９２に蓄えられたエアが利用されるため、速やかに実際の車高を目標車高に近づけることができる。
【００２８】
実際の車高が目標車高に対して高すぎる場合は、エアを流出させる要求があるのであり、Ｓ２３の判定がＹＥＳとなり、制御対象車輪の流体圧室５６からエアが流出させられる。Ｓ２６において、コンプレッサ９０の作動が停止させられ、高圧タンクバルブ１１２が閉状態に切り換えられる一方、排気バルブ８４が開状態とされる。制御対象輪に対応する個別制御バルブは、Ｓ２７において、設定時間の間開状態に保たれた後閉状態とされる。それによって、流体圧室５６からエアが大気に排気されて、車体側部材２０と車輪側部材２２との間の上下方向の距離が小さくなり、車高が低くなる。
流入要求も流出要求もない場合には、Ｓ２８において、個別制御バルブが閉状態とされる。それによって流体圧室５６のエア圧が保持される。なお、全ての車輪について、流入要求も流出要求もなくなった場合には、コンプレッサ９０が停止させられ、排気バルブ８４，高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされる。
【００２９】
本実施例においては、前述のように、車高調整プログラムが、各輪毎に順番に実行されるのであり、個別制御バルブ１３０〜１３６が順番に開閉させられる。また、車輪毎に、１回の車高調整プログラムの実行において、実際の車高が目標車高に達するまで制御対象輪の個別制御バルブが開状態に保たれるのではなく、設定時間ずつ開状態に保たれる。車輪毎に目標車高に達するまでエアが供給されるようにすると、連れ上がりが生じることがある。すなわち、左右輪のうちの一方の車高が高くなると、他方の車輪の車高がエアを供給しなくても高くなる。それに対して、各輪の車高を順番に徐々に高くすれば、連れ上がりが生じることを回避することができる。
設定時間は、個別制御バルブの１回の制御における車高調整量が同じになる時間とされる。そのため、後輪の個別制御バルブ１３４．１３６の開時間は、個別制御バルブ１３０，１３２の開時間より長くされる。また、車高調整量は、目標車高と実車高との差に基づいて決まる値としたり、予め定められた設定量としたりすることができる。また、設定時間は、個別制御バルブ１３０〜１３６について同じ長さとすることもできる。いずれにしても、個別制御バルブの複数回ずつの開閉制御によって目標車高に達するように決められる。なお、制御対象輪の順番は、上述のように、予め定められた順番とすることができるが、目標車高からの差の絶対値が大きい車輪から順番とすることもできる。
【００３０】
図２０〜２２には、４輪すべてについて車高を高くする要求がある場合について、個別制御バルブ１３０〜１３６が開閉制御される状態を示す。本実施例においては、制御対象輪が、左右後輪、右前輪、左前輪の順に決定され、これに応じて個別制御バルブ１３４，１３６の開閉制御、個別制御バルブ１３２の開閉制御、個別制御バルブ１３０の開閉制御の順で行われる。左右後輪については、車高が同時に調整されるため、個別制御バルブ１３４，１３６が開状態に保たれる時間ＴDOが個別制御バルブ１３０，１３２が開状態に保たれる時間ＴDO′より長くなる（ＴDO＞ＴDO′）。
【００３１】
エアばね１０〜１６の各流体圧室５６の流体圧である個別流体圧の取得について説明する。
図５のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行されるが、個別流体圧取得プログラムの実行に従って取得された個別流体圧は、減衰特性制御プログラムのＳ１，異常検出プログラムのＳ１１において読み込まれる。
Ｓ４１において、個別流体圧を取得する際の補正値Ｘ，Ｙが決定され、Ｓ４２において、車高調整中であるか否かが判定される。本実施例においては、個別流体圧が車高調整中に取得される。
Ｓ４３において、開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６があるか否かが判定される。すべての個別制御バルブ１３０〜１３６が閉状態にある場合には、個別流体圧が取得されることはない。
個別制御バルブ１３０〜１３６のうち少なくとも１つが開状態である場合には、Ｓ４４、４５において、流出中であるか流入中であるかが判定される。排気バルブ８４が開状態にあるか否か、コンプレッサ９０が作動中であるか停止中であるかが判定されるのである。
【００３２】
コンプレッサ９０が作動状態にあり、流体圧室５６にエアが流入させられる場合には、Ｓ４６において、システム圧センサ１１０による検出値（検出システム流体圧と称する）Ｐｓが読み込まれ、Ｓ４７において、開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６に対応する流体圧室５６の流体圧である個別流体圧が取得される。
本実施例においては、検出システム流体圧と補正値とに基づいて個別流体圧が取得されるのであるが、補正値（流入時補正値）ＸはＳ４１において決定された値が利用される。また、エアがエア供給装置８２から流体圧室５６に供給される場合には、圧力損失により、個別流体圧は検出システム流体圧より低くなる。そこで、本実施例においては、検出システム流体圧Ｐsから流入時補正値Ｘを引く（Ｐs−Ｘ）ことによって個別流体圧Ｐ*が取得される。開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６は１つの場合と２つの場合とがあるが、開状態にある個別制御バルブが１つの場合には、その１つの個別制御バルブに対応する流体圧室５６の個別流体圧が取得され、２つの場合には、２つの開状態にある個別制御バルブに対応する２つの流体圧室５６の個別流体圧がそれぞれ取得される。
また、本実施例においては、流入時補正値Ｘが各輪毎に決定され（ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRL）、個別流体圧Ｐ*も各輪毎に決定される（Ｐ*FR、Ｐ*FL、Ｐ*RR、Ｐ*RL）。
【００３３】
このように、システム圧センサ１１０による検出値である検出システム流体圧に基づいて個別流体圧を取得する場合、システム圧センサ１１０と流体圧室５６との間のエアの流れに起因する圧力損失の影響が個別流体圧に及ぶ。それに対して、本実施例においては、検出システム流体圧と補正値とに基づいて個別流体圧が取得されるため、個別流体圧から圧力損失の影響を低減することができ、実際の個別流体圧に近い値を取得することができる。また、個別流体圧Ｐ*が検出システム流体圧Ｐｓから流入時補正値Ｘを引くことによって取得されるのであるが、このことは、検出システム流体圧Ｐｓが個別流体圧Ｐ*と同じであると考えた場合（Ｐ*＝Ｐｓ：検出システム流体圧に基づいて個別流体圧を取得する態様の１つである。この場合には、検出システム流体圧と個別流体圧とが同じであるという関係がある）に個別流体圧を補正したことに等しい。
なお、個別流体圧が、検出システム流体圧と、検出システム流体圧と個別流体圧との関係とに基づいて取得される場合において、検出システム流体圧が補正されると考えることもできる。検出システム流体圧を補正し、補正した検出システム流体圧と関係とに基づけば、正確な個別流体圧を取得することができる。
【００３４】
それに対して、排気バルブ８４が開状態にあり、流体圧室５６からエアが流出させられている場合には、Ｓ４８において検出システム流体圧Ｐｓが取得され、Ｓ４９において、検出システム流体圧Ｐｓに流出時補正値Ｙを加える（Ｐｓ＋Ｙ）ことによって個別流体圧Ｐ*が取得される。流体圧室５６から大気にエアが排出される場合には、検出システム流体圧Ｐｓより個別流体圧Ｐ*の方が高くなる。そのため、個別流体圧Ｐ*を取得する場合に、検出システム流体圧Ｐsに流出時補正値Ｙを加えるのである。流出時補正値Ｙについても流入時補正値Ｘと同様に、各輪毎に決定され（ＹFR、ＹFL、ＹRR、ＹRL）、個別流体圧Ｐ*も各輪毎に決定される（Ｐ*FR、Ｐ*FL、Ｐ*RR、Ｐ*RL）。
【００３５】
エアが流入する場合と流出する場合とでは、流出する場合の方が個別流体圧に対する圧力損失の影響が大きくなる。エアが流出する場合においては、流速が流体圧室５６の圧力と大気圧との差に応じて決まるのに対して、流入する場合においては、流体圧室５６の圧力と高圧タンク９２の圧力との差に応じて決まることになるが、通常は、流体圧室５６の圧力と大気圧との差の方が大きい。流出する場合の方が、流速が大きくなるため、流量が大きくなり、圧力損失が大きくなるのである。そのため、流入時補正値Ｘより流出時補正値Ｙの方が大きい値となる。
【００３６】
補正値Ｘ、ＹはＳ４１において決定されるが、その時点のエアの流れの状態と、各エアばね１０〜１６の流体圧室５６とエア源装置８０とを接続する流体通路７８，７０〜７６の形状（例えば、長さ、直径、湾曲の状態等で表すことができる）とに基づいて、各輪毎に決定される（ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRL）（ＹFR、ＹFL、ＹRR、ＹRL）。流体通路の長さが長い場合は短い場合より圧力損失の影響は大きくなるため、補正値Ｘ、Ｙは大きくなる。補正値Ｘ、Ｙは、これらを代表する値とする。
流体通路の形状等については予め決まっているため、以下、補正値が、その時点のエアの流れの状態に基づいて決定される場合について説明する。
【００３７】
補正値Ｘ、Ｙが、車高調整の対象となる車輪の個数（流体圧室５６の個数）に基づいて決定される場合について説明する。
制御対象輪の数が多い場合は少ない場合より、共通通路７８を流れるエアの流速が大きくなり、流量が大きくなるため、圧力損失の影響が大きくなる。前述のように、後輪の車高を調整する場合には、左右後輪の個別制御バルブ１３４，１３６を同時に開閉し、左右前輪の車高を調整する場合には、左前輪の個別制御バルブ１３０、右前輪の個別制御バルブ１３２が別個に、１つずつ開閉される。したがって、前輪の車高が調整される場合には、制御対象輪は１つであることが多く、後輪の車高が調整される場合には、制御対象輪は２つであることが多い。
本実施例においては、制御対象輪の数は開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６の個数に対応する。
【００３８】
図６のフローチャートで表されるように、Ｓ６１において、開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６があるか否かが判定され、Ｓ６２において、開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６の個数が１つであるか２つであるかが判定される。１つである場合には、Ｓ６３において補正値（α1、α1′）が決定され、２つである場合にはＳ６４において補正値（β1、β1′）が決定される。
ここで、補正値α1、β1は流体圧室５６にエアが流入する場合の流入時補正値Ｘであり、補正値α1′β1′は流体圧室５６からエアが流出する場合の流出時補正値Ｙである。
図７に示すように、制御対象輪が１つの場合は２つの場合より圧力損失の影響は小さく、流入する場合は流出する場合より圧力損失の影響は小さくなる。そのため、補正値α1は補正値α′1、β1より小さくなり、補正値β 1は補正値β1′より小さくなる。
これら補正値α1、α1′、β1、β1′は、前述のように、それぞれ、車輪毎に決定される。
この補正値Ｘ（α1、β1）、Ｙ（α1′、β1′）が利用されて、Ｓ４７，４９において開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６に対応する流体圧室５６の個別流体圧が取得される。
また、取得された個別流体圧に基づき、減衰特性が制御されたり、異常の有無が検出されたりする。
さらに、補正値は、制御対象輪の数に基づいてその都度、予め定められた関係式に従う演算により取得されるようにしても、これらの関係をテーブル化して記憶しておいて、その記憶された情報に基づいて取得されるようにしてもよい。
【００３９】
このように、本実施例においては、圧力損失の個別流体圧への影響が低減されるため、圧力損失の影響が低減されない場合より、個別流体圧を正確に取得することができる。そのため、車輪に加わる荷重を正確に取得し得、減衰特性の制御を正確に行い得、異常の有無を正確に検出することができる。
本実施例においては、エアばね１０〜１６，エア源装置８０，個別制御バルブ１３０〜１３６，サスペンションＥＣＵ２００等により車高調整装置が構成される。システム圧センサ１１０およびサスペンションＥＣＵ２００の個別流体圧取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により個別流体圧取得装置が構成され、そのうちの、Ｓ４１，４７，４９を記憶する部分、実行する部分等により圧力損失影響低減装置が構成される。本実施例においては、圧力損失影響低減装置が個別流体圧取得装置に含まれる。
また、圧力損失影響低減装置は、流量対応補正部、流入・流出対応補正部でもある。さらに、圧力損失影響低減装置は、制御対象輪数対応補正部、個別制御バルブ作動状態対応補正部でもある。また、Ｓ６３，６４を記憶する部分、実行する部分等により補正値決定部が構成される。
【００４０】
なお、上記実施例においては、４輪について同時に車高調整が行われることが予定されていなかったが、４輪同時に車高調整が行われるようにすることができる。４輪同時に車高調整が行われる場合の補正値γ1、γ1′は、補正値β1、β1′より大きい値として決定される。
また、各輪毎に補正値を決定することは不可欠ではない。流体通路の形状の影響よりエアの流量の影響の方が大きい場合が多いからである。
さらに、開状態にある個別制御バルブの個数が１つの場合、すなわち、制御対象輪の個数が１つである場合には、補正値α1、α1′を０とすることができる。流れる流量が小さく、圧力損失の影響が小さい場合には、検出システム流体圧Ｐsと個別流体圧Ｐ*とが同じであるとみなすことができる。以下の各実施例についても同様である。
【００４１】
次に、補正値Ｘ、Ｙがショックアブソーバ３０〜３６の減衰特性に基づいて決定される場合について説明する。
減衰特性がハードに設定される場合はソフトに設定される場合に比較して、減衰係数が大きくなり、上下方向の移動速度が同じ場合における減衰力が大きくなる。そのため、車輪側部材２０と車体側部材２２とが上下方向に相対移動し難くなり、流体圧室５６において流入・流出させられる流体の流量が小さくなり、圧力損失の影響が小さくなる。
図８のフローチャートにおいて、Ｓ７１において、補正値決定対象輪のショックアブソーバの減衰特性が取得され、Ｓ７２において、各々について、設定段数よりソフト側であるか否かが判定される。ハード側である場合には、Ｓ７３において、補正値がα2、α2′とされ、ソフト側にある場合には、Ｓ７４において、補正値がβ2、β2′とされる。
【００４２】
上記実施例における場合と同様に、補正値α2、β2は流体圧室５６にエアが流入する場合の流入時補正値Ｘであり、補正値α2′β2′は流体圧室５６からエアが流出する場合の流出時補正値Ｙである。そのため、補正値は、図９に示すように、減衰特性がハード側にある場合はソフト側にある場合より小さくなる。補正値α2は補正値α2′、β2より小さくなり、補正値β 2は補正値β2′より小さくなる。減衰特性は各輪毎で同じ場合と異なる場合とがあるが、いずれにしても、補正値は各輪毎に決定された減衰特性に基づいて決定される。
このように、開状態にある個別制御バルブに対応する車輪のショックアブソーバについて設定された減衰特性に基づいて、その個別制御バルブに対応する流体圧室５６の個別流体圧が取得されることになる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００のＳ７１〜７４，４７，４９を記憶する部分、実行する部分等により減衰特性対応補正部、流入・流出対応補正部が構成される。
【００４３】
次に、流体圧室５６にエアが流入する場合の補正について説明する。補正値が、エア供給装置８２の状態に基づいて決定される。
本実施例においては、高圧タンク９２に蓄えられたエア圧に基づいて補正値が決定される。個別制御バルブ１３０〜１３６がすべて閉状態にある場合において、高圧タンクバルブ１１２を開状態とした場合のシステム圧センサ１１０による検出値を高圧タンク９２のタンク圧として検出する。そして、高圧タンク９２のタンク圧が高い場合は低い場合より流体圧室５６との差圧が大きくなるため、圧力損失の影響が大きくなると考える。厳密には、圧力損失の程度は、タンク圧と流体圧室５６のエア圧との差圧が問題となるが、制御される流体圧室５６のエア圧の制御範囲が予め決まっている場合には、高圧タンク９２のタンク圧が高い場合は低い場合より相対的に差圧が大きくなり、流量が大きくなると考えることできる。また、タンク圧は、車高調整において高圧タンク９２に蓄えられたエアが使用されるのに伴って低くなるため、タンク圧の変化に伴って圧力損失の程度も変わる。そのため、タンク圧に基づいて圧力損失の程度を取得することは妥当なことである。
なお、流体圧室５６の個別流体圧の前回値を利用すれば、タンク圧と個別流体圧との差圧を取得することもでき、差圧に基づけば、圧力損失の程度を取得することができる。
【００４４】
図１０のフローチャートにおいて、Ｓ８１において、個別制御バルブ１３０〜１３６のすべてが閉状態にあるか否かが判定され、すべてが閉状態にある場合には、Ｓ８２において、高圧タンクバルブ１１２を開状態とし、システム圧センサ１１０による検出値を高圧タンク９２のタンク圧として検出する。Ｓ８３において、タンク圧が設定圧より高いか否かが判定される。設定圧以下である場合は、Ｓ８４において、補正値がα3とされ、設定圧より高い場合は、Ｓ８５において、補正値がβ3とされる。高圧タンクバルブ１１２はタンク圧の取得後に閉状態とされる。
図１１に示すように、タンク圧が高い場合は低い場合よりエアの流量が多くなるため、個別流体圧への圧力損失の影響が大きくなる。補正値β3は補正値α3より大きくなる。本実施例においては、タンク圧が高い場合と低い場合とで、補正値が異なる値とされ、個別流体圧取得プログラムのＳ４７において、それぞれの補正値に応じて個別流体圧が取得される。
本実施例においては、Ｓ８１〜８５，４７，４９を記憶する部分、実行する部分等により流体圧供給装置対応補正部が構成される。
【００４５】
また、コンプレッサ９０の作動状態に基づいて補正値を決定することもできる。コンプレッサ９０のポンプモータ１０２に接続される電源の電圧が高い場合は低い場合より、コンプレッサ９０から吐出されるエアの流量が大きくなる。したがって、電源電圧が高い場合は低い場合より圧力損失の影響が大きくなる。
図１２のフローチャートにおいて、Ｓ９１において、電源電圧が検出され、Ｓ９２において、電源電圧が設定電圧以下であるか否かが判定される。電源電圧が設定電圧以下である場合にはＳ９３において補正値がα4とされ、電源電圧が設定圧より高い場合にはＳ９４において補正値がβ4とされる。
図１３に示すように、電源電圧が低く、流量が小さい場合は大きい場合より補正値が小さくされるのであり、補正値α4は補正値β4より小さい。
本実施例においては、Ｓ９１〜９４，４７，４９を記憶する部分、実行する部分等により流体圧供給装置対応補正部が構成される。
【００４６】
なお、上記各実施例においては、その時点のエアの流れの状態に基づいて補正値が段階的（２段階）で決定される場合について説明したが、補正値が３段階以上あるいは連続的に決定されるようにしてもよい。
例えば、減衰特性に基づいて補正値を決定する場合に、減衰特性の制御段数を３つ以上に区切り、ハード側の段数から順番に補正値を大きくすることができる。また、高圧タンク９２のタンク圧、あるいは、電源電圧に基づく場合には、タンク圧あるいは電源電圧の大きさに応じて連続的に補正値が変化するようにすることもできる。
また、上記各実施例においては、補正値が１つの因子に基づいて決定される場合について説明したが、複数の因子に基づいて複合的に決定することもできる。
さらに、エアが流体圧室５６に流入する場合と流出する場合との両方において補正する必要はなく、流入する場合と流出する場合とのいずれか一方において補正し、他方において補正しないようにすることもできる。
【００４７】
また、上記各実施例においては、その時点のエアの流れの状態に基づいて、その都度、補正値が決定され、その決定された補正値に基づいて個別流体圧が取得される場合について説明したが、補正値を流体の流れの状態に基づいて決定することは不可欠ではない。流体通路の形状に基づいて決定された補正値を使用して個別流体圧が取得されるようにすることもできる。この場合には、補正値の大きさは一定である。
図１４のフローチャートにおいて、車高調整中であって、少なくとも１つの個別制御バルブ１３０〜１３６が開状態にある場合には、Ｓ１０１，１０２の判定がＹＥＳとなって、Ｓ１０３において、システム圧センサ１１０による検出値が読み込まれる。そして、Ｓ１０４，１０５において、排気バルブ８４が開状態にあるか否か、コンプレッサ９０が作動状態にあるか否かが判定される。コンプレッサ９０が作動状態にある場合にはＳ１０６において、個別流体圧が検出システム流体圧から流入時補正値Ｘを引くことにより取得され、排気バルブ８４が開状態にある場合には、Ｓ１０７において、検出システム流体圧Ｐｓに流出時補正値Ｙを加えることにより取得される。
流入時補正値Ｘ、流出時補正値Ｙは、エアが流入する場合と流出する場合との、標準的なエアの流れ状態を想定した場合に流体通路の形状等で決まる圧力損失に基づいて決まる値である。流入時補正値Ｘは、図１５に示すように、流出時補正値Ｙより小さい。
本実施例においては、Ｓ１０６，１０７を記憶する部分、実行する部分等により流入・流出対応補正部が構成される。流入・流出対応補正部は、流体通路の形状に基づいて補正する補正部でもある。
【００４８】
さらに、個別流体圧は、圧力損失の程度が大きい場合に、エアの流れの状態等に基づいて決まる補正値（可変補正値と称することができる）に基づいて取得し、圧力損失の程度が小さい場合には、流体通路の形状等に基づいて決まる補正値（固定補正値と称することができる）に基づいて取得されるようにすることができる。
図１６のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムにおいて、Ｓ１５１において、圧力損失の程度が取得され、Ｓ１５２において、圧力損失の影響が大きいか否かが判定される。圧力損失が大きいことを表すフラグがセット状態にある場合には、Ｓ４１以降が実行され、フラグがセット状態にない場合には、Ｓ１０１以降が実行される。Ｓ１０１以降の実行においては、補正値Ｘ、Ｙをともに０として、個別流体圧は検出システム流体圧と同じであるとすることもできる。
【００４９】
圧力損失の程度が大きいか否かは、図１７のフローチャートで表される圧力損失程度取得プログラムの実行に従って取得される。圧力損失の程度が大きい場合はフラグがセットされる。
本実施例においては、電源電圧が設定電圧以上である場合、少なくとも１輪のショックアブソーバの減衰特性が設定段数よりソフト側にある場合、開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６が２つ以上である場合、タンク圧が設定圧以上である場合にフラグがセットされる。
Ｓ２０１において電源電圧を検出し、Ｓ２０２において、電源電圧が設定電圧以上であるか否かが判定される、設定電圧以上である場合には、Ｓ２０３においてフラグがセットされる。
電源電圧が設定電圧より低い場合には、Ｓ２０４、２０５において、各ショックアブソーバ３０〜３６の減衰特性が読み込まれ、それぞれ、設定段数よりソフト側にあるか否かが判定される。ショックアブソーバ３０〜３６のうちの少なくとも１つの減衰特性が設定段数よりソフト側にある場合には、Ｓ２０６においてフラグがセットされる。
設定段数よりソフト側に制御されたショックアブソーバがない場合には、Ｓ２０７において、開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６が１つであるか２つ以上であるかが判定される。２つ以上である場合には、Ｓ２０８においてフラグがセットされる。
それに対して個別制御バルブ１３０〜１３６がすべて閉状態にある場合には、Ｓ２１０，２１１において、高圧タンクバルブ１１２が開状態とされて、システム圧センサ１１０による検出値が読み込まれ、設定圧以上であるか否かが判定される。設定圧以上である場合には、Ｓ２１２においてフラグがセットされ、そうでない場合にはＳ２１３においてリセットされる。
【００５０】
このように、本実施例においては、フラグがセット状態にある場合には、可変補正値が利用され、圧力損失の程度に応じて個別流体圧が取得されるが、フラグがリセット状態にある場合には、固定補正値が利用されて個別流体圧が取得される。
本実施例において、サスペンションＥＣＵ２００の図１６のフローチャートの個別流体圧取得プログラムを記憶する部分、実行する部分（特に、Ｓ１５２の判定がＹＥＳの場合に図５のフローチャートのＳ４１以降を実行する部分）等により限定的補正部が構成される。また、Ｓ１５１を記憶する部分、実行する部分等により圧力損失程度取得部が構成される。
【００５１】
なお、上記実施例においては、電源電圧の大きさ、各輪毎のショックアブソーバの減衰特性、開状態にある個別制御バルブの個数、タンク圧等の少なくとも１つに基づいて圧力損失の影響が大きいとされた場合にフラグがセットされるようにされていたが、これらのうちの２つ以上の因子に基づいて圧力損失の影響が大きいとされた場合に、フラグがセットされるようにすることもできる。
また、電源電圧、減衰特性、制御対象輪の個数、タンク圧の４つの因子に基づいて圧力損失の影響の程度が大きいか否かを判定することは不可欠ではない。これらのうちで、圧力損失の影響が大きい因子、例えば、タンク圧、制御対象輪の個数等に基づいて判定することもできる。
さらに、圧力損失の程度が小さい場合は、検出システム流体圧Ｐsを個別流体圧Ｐ*とすることもできる。圧力損失の程度が小さい場合には、圧力損失の影響を低減させる必要性が低いのであり、補正が行われる必要性が低いのである。
また、例えば、１つの因子に基づいて圧力損失の程度が大きいと判定された場合に、その因子に応じて決定された補正値で個別流体圧を補正し、圧力損失の程度が小さいと判定された場合には補正が行われないようにすることもできる。例えば、電源電圧に基づいて圧力損失の程度が大きいと判定された場合には、電源電圧に基づいて決定された可変補正値で個別個別流体圧が補正され、電源電圧に基づいて圧力損失の程度が小さいと判定された場合には補正されないようにするのである。この場合には、上記各実施例において、圧力損失が小さい方の補正値αi（ｉ＝１，２，３，４），αi′（ｉ＝１，２）を固定補正値０とすることと実質的に同じであると考えることができる。
【００５２】
さらに、圧力損失の程度が大きい場合には個別流体圧の取得が行われないようにすることもできる。この場合には、前回取得された個別流体圧の値が今回値として採用することができる。
図１８のフローチャートにおいて、Ｓ１５１において圧力損失の程度が取得され、Ｓ１５２においてフラグがセット状態にあるか否かが判定される。圧力損失の程度が小さく、フラグがセット状態にない場合には、上記実施例のＳ１０１以降が実行されて固定補正値に基づいて個別流体圧が取得され、取得された個別流体圧はＳ２３０において記憶部２０４に記憶される。記憶部２０４には、常に各輪毎の最新の個別流体圧が記憶される。
それに対して、圧力損失の程度が大きく、フラグがセット状態にある場合には、Ｓ１５２の判定がＹＥＳとなって、Ｓ２３１において、個別流体圧が前回値とされる。圧力損失が大きい場合は個別流体圧が取得されないのであり、圧力損失の程度が大きいことに起因して誤って個別流体圧を取得することを回避することができる。
本実施例においては、図１８のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により圧力損失の程度が大きい場合に個別流体圧を取得しない手段が構成される。
【００５３】
なお、上記実施例においては、圧力損失の程度が大きい場合には、システム圧センサ１１０による検出値の読込みも、個別流体圧の取得も行われないようにされているが、個別流体圧は取得されるが、異常の有無の検出、減衰特性の制御等に利用されないようにすることができる。
また、個別流体圧は、前回値ではなく、標準値とすることもできる。
【００５４】
また、圧力損失の程度が設定範囲内にある場合には、システム圧センサ１１０によって検出された検出システム流体圧と、予め決められた標準補正値とに基づいて個別流体圧が決定され、圧力損失の程度が設定範囲の上限値を越えた場合に、補正値が標準補正値より大きくされ、設定範囲の下限値より小さい場合には標準補正値より小さくされるようにすることもできる。標準補正値は、圧力損失が設定範囲内にあることを想定して決められた補正値とすることができ、上述の固定補正値とすることができる。
例えば、電源電圧が設定範囲内にある場合には、補正値は標準補正値とされるが、設定範囲の上限値を越えると補正値が大きい値とされ、下限値より小さくなると補正値が小さい値とされる。タンク圧、減衰特性についても同様にして補正値を決定することができる。上述の標準補正値は０とすることもできる。
【００５５】
さらに、上記各実施例において、高圧タンク９２を設けることは不可欠ではない。コンプレッサ９０の作動によりエアが流入されるようにすることもできる。
また、左右後輪の流体圧室５６に対応してそれぞれ個別制御バルブ１３４，１３６を設けることは不可欠ではなく、２つの流体圧室５６に共通に１つの個別制御バルブを設けることもできる。この場合には、制御対象輪の数と開状態にある個別制御バルブの数とは対応しない。
さらに、上記各実施例においては、左右後輪に対応する個別制御バルブ１３４，１３６が同時に開閉制御されるようにされていたが、左右前輪に対応する個別制御バルブ１３０，１３２が同時に開閉制御されるようにすることができる。また、左右前輪のエアばね１０，１２の流体圧室５６に対して個別制御バルブが１つに共通に設けられるようにすることもできる。
さらに、取得された個別流体圧に基づいて減衰特性制御を行うこと、異常検出を行うことは不可欠ではない。
また、上記各実施例においては、検出システム流体圧Ｐｓに補正値を加えたり、引いたりすることによって個別流体圧Ｐ*が取得されるようにされていたが、補正値を掛けることによって取得されるようにすることもできる。補正値を１より大きい値とすれば、個別流体圧Ｐ*を検出システム流体圧Ｐｓより大きい値とすることができ、補正値を１より小さい値とすれば検出システム流体圧Ｐｓより小さい値とすることができる。また、検出システム流体圧Ｐｓの予め決められた関数の値を個別流体圧Ｐ*とすることができるが、圧力損失の程度が大きい場合と小さい場合とで関数を変えることができる。関数に含まれる係数の値を変更したり、演算式自体を変更したりすることができるのである。この場合においても、個別流体圧の補正の一態様であると考えることができる。
【００５６】
さらに、個別流体圧Ｐ*を補正することは不可欠ではない。圧力損失が小さくなる状態を実現し、その状態において個別流体圧Ｐ*が取得されるようにすれば、圧力損失に基づいて補正する必要性は低い。この場合には、圧力損失を小さくする装置が圧力損失影響低減装置に対応する。
例えば、車高調整中の車高を高くする場合において、個別流体圧Ｐ*を取得する場合には、高圧タンクバルブ１１２を閉状態とする。高圧タンクバルブ１１２を閉状態とすれば、エア供給装置８２から供給されるエアの流量を小さくすることができ、圧力損失の影響を小さくすることができる。本実施例においては、高圧タンクバルブ１１２およびサスペンションＥＣＵ２００のバルブ１１２を閉状態にする部分等により圧力損失影響低減装置が構成される。
【００５７】
車高調整中のエアを流入する場合に、原則として、高圧タンクバルブ１１２を開状態として、コンプレッサ９０と高圧タンク９２との両方から流体圧室５６へエアが供給されるようにすれば、エアの流量を大きくすることができ、車高を目標車高まで速やかに高くすることができる。
それに対して、高圧タンクバルブ１１２を開状態とすると、圧力損失の程度が大きくなり、個別流体圧Ｐ*を正確に取得することができない。そこで、個別流体圧Ｐ*を取得する必要がある場合に限って、高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされるようにする。
このようにすれば、車高調整をできる限り早急に行いつつ、個別流体圧を正確に取得することができる。
【００５８】
本実施例においては、高圧タンクバルブ１１２が予め定められた設定タイミングに達すると閉状態とされ、検出システム流体圧Ｐｓと個別流体圧Ｐ*とが同じであるとみなし得る状態に達するまで閉状態が保たれる。閉状態にある間、検出システム流体圧Ｐｓが取得されるのであるが、最後に取得された検出システム流体圧Ｐｓが個別流体圧Ｐ*とされる。
図１９のフローチャートのＳ３０１，３０２，３０３において、車高調整中であるか否か、流入要求があるか否か、高圧タンクバルブ１１２の閉タイミングであるか否かが判定される。閉タイミングである場合には、Ｓ３０３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０４において、高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされる。そして、Ｓ３０５において、設定時間が経過したか否かが判定される。設定時間が経過するまでの間は、Ｓ３０６において、検出システム流体圧Ｐｓが繰り返し取得され、最新の検出システム流体圧Ｐｓが記憶される。
設定時間が経過すると、Ｓ３０７において、高圧タンクバルブ１１２が開状態とされ、記憶された最新の検出システム流体圧Ｐｓが開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６に対応する流体圧室５６の個別流体圧Ｐ*であるとされる。
【００５９】
高圧タンクバルブ１１２を閉状態とするタイミングは、個別制御バルブ１３０〜１３６を開状態とするタイミングとしたり、開状態にされてから設定時間が経過したタイミングとしたりすること等ができる。
図２０には、高圧タンクバルブ１１２が個別制御バルブを開状態にするタイミングで閉状態とされる場合について示す。図に示すように、高圧タンクバルブ１１２は、個別制御バルブ１３４，１３６が開状態にされるタイミングで閉状態とされて、閉状態が設定時間の間に保たれる。そして、設定時間が終了する時点の検出システム流体圧Ｐsが左右後輪のエアばね１４，１６の流体圧室５６の個別流体圧Ｐ*であるとされる。次に、個別制御バルブ１３２が開状態にされるが、この場合にも、個別制御バルブ１３２が開状態にされるタイミングで高圧タンクバルブ１１２が閉状態にされる。そして、設定時間の間閉状態に保たれるが、この設定時間が終了する時点の検出システム流体圧に基づいて右前輪のエアばね１２の流体圧室５６の個別流体圧が取得される。同様に、個別制御バルブ１３０を開状態にするタイミングで高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされ、左前輪のエアばね１０の流体圧室５６の個別流体圧が取得される。
【００６０】
本実施例においては、コンプレッサ９０からエアが供給されて、高圧タンク９２から供給されない状態が圧力損失が標準的な状態であると考えられる。したがって、コンプレッサ９０からエアが供給される状態において検出システム流体圧Ｐｓが個別流体圧Ｐ*であるとみなされるのであるが、高圧タンク９２からもエアが供給される場合には、圧力損失が標準状態における場合より大きくなって望ましくない。そのため、高圧タンクバルブ１１２を閉状態として、圧力損失の状態を標準状態とし、すなわち、エアの流量を設定流量範囲内とするのである。この状態において、個別流体圧が取得されることは妥当なことであり、個別流体圧における圧力損失の影響を小さくすることができる。それに対して、本実施例においては、コンプレッサ９０とエアばね１０〜１６との間にドライヤ１２０が設けられ、高圧タンクバルブ１１２の開状態においては、ドライヤ１２０にはエアが圧縮された状態で蓄えられているのが普通である。そのため、高圧タンクバルブ１１２が閉状態にされてもドライヤ１２０内に蓄えられたエアが流出する。そのため、システム内のエアの流量が圧力損失が標準的な状態となるまでには、ドライヤ１２０内に蓄えられていたエアの大部分が流出することが望ましい。以上のことから、設定時間はドライヤ１２０の容量、システム圧センサ１１０と流体圧室５６とを接続する配管の長さ等に基づいて決めることができるのであり、高圧タンクバルブ１１２を閉じてから、エアの流れの状態が標準状態となり、かつ、開状態にある個別制御バルブに対応する流体圧室５６の圧力がシステム圧センサ１１０による検出圧とほぼ同じになるのに要する時間等とすることができる。
本実施例において、高圧タンクバルブ１１２およびサスペンションＥＣＵ２００の図１９のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により流量低減装置が構成される。流量低減装置は、流れ状態制御装置でもある。流れ状態制御装置は、流量範囲維持装置、高圧タンクバルブ制御部、設定タイミング閉制御部、閉状態維持部でもある。
【００６１】
また、図２１に示すように、個別制御バルブ１３０〜１３６を閉状態にすると同時に高圧タンクバルブ１１２が開状態とされるタイミングで高圧タンクバルブ１１２を閉状態とすることができる。
個別制御バルブ１３０〜１３６が設定時間の間開状態にされる場合には、設定時間（個別制御バルブ開時間ＴDO、ＴDO′）から高圧タンクバルブ１１２を閉状態に保つ設定時間（高圧タンクバルブ１１２の閉時間ＴAS)を引いた時間（ＴDO−ＴAS、ＴDO′−ＴAS）だけ、個別制御バルブ１３０〜１３６が開状態に切り換えられてから経過した場合に高圧タンクバルブ１１２を閉状態とするタイミングに達したとすることができる。
図２０に示すように、個別制御バルブ１３０〜１３６を開状態とするタイミングに高圧タンクバルブ１１２を閉状態とする場合には、車高が低く、流体圧室５６において、ショックアブソーバ３０〜３６のシリンダ本体３８（ピストン５４と上下方向に相対移動不能）の上端部２４０（ピストン５４と一体的に上下方向に相対移動する部材の上端部）がストッパ２４２に当接した状態にある可能性がある。その場合には、個別流体圧Ｐ*に基づいて荷重を推定することができないが、個別制御バルブ１３０〜１３６を閉状態にするタイミングで高圧タンクバルブ１１２が開状態とされて個別流体圧Ｐ*が取得されれば、すなわち、流体圧室５６にエアがある程度供給された後に個別流体圧Ｐ*が取得されれば、ストッパ２４２に当接した状態で個別流体圧Ｐ*が取得されることを回避することができる。
また、図示は省略するが、個別制御バルブ１３０〜１３６が開状態にある場合の中間点において高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされるようにすることもできる。
【００６２】
さらに、図２２に示すように、個別制御バルブ１３０〜１３６が開状態に切り換えられる場合と、開状態に切り換えられてから上述の設定時間（ＴDO−ＴAS、ＴDO′−ＴAS）が経過した場合との両方において、高圧タンクバルブ１１２を閉状態とすることもできる。この場合には、個別制御バルブ１３０〜１３６の１つが開状態にある場合において、２回個別流体圧が取得されることになる。また、高圧タンクバルブ１１２の閉時間は、ＴASの２倍の時間より短い時間でよい。時間ＴASの間閉状態に保てば、ドライヤ１２０に蓄えられたエアが放出され得るからである。
また、個別制御バルブ１３０〜１３６の開閉制御の最初の１循目においてのみ、個別制御バルブ１３０〜１３６の開状態において２回個別流体圧が取得され、２循目以降においては、１回とすることができる。このようにすれば、特に、エア漏れ等の異常の有無を早期に、かつ、正確に取得することができる。
さらに、イグニッションスイッチ２２４がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切りかわった後の最初に車高調整が行われた場合に、個別制御バルブ１３０〜１３６が閉状態から開状態にされるタイミングで高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされ、次回以降の車高調整中には、個別制御バルブ１３０〜１３６が閉状態にされるタイミングで高圧タンクバルブ１１２が開状態とされるようにすることもできる。本実施例においても、流体漏れの有無をできる限り速やかに検出することができる。
【００６３】
さらに、いずれの場合においても、個別流体圧を取得する際には、高圧タンクバルブ１１２を連続して閉状態とすることもできる。例えば、個別制御バルブ１３０〜１３６の開閉制御の第Ｎ循目に個別流体圧が取得されることが決められている場合において、第Ｎ循目においては、高圧タンクバルブ１１２が閉状態に保たれるようにするのである。このようにすれば、高圧タンクバルブ１１２の開閉回数を少なくすることができる。Ｎは１以上の整数とすることができる。
【００６４】
また、高圧タンクバルブ１１２を閉状態とするのではなく、コンプレッサ９０への供給電流を制御して、吐出流量を小さくすることができる。
コンプレッサ９０の吐出流量を小さくすれば、共通通路を流れる流量を小さくすることができ、圧力損失を小さくすることができる。また、コンプレッサ９０の吐出流量と高圧タンク９２からの供給流量との和が設定範囲内にあるようにポンプモータ１０２を制御することもできる。高圧タンク９２にはエアがプリチャージされるのであるが、エアの流出に伴ってタンク圧が低下し、供給流量が低下する。それに対して、高圧タンク９２からの供給流量とコンプレッサ９０からの供給流量との和が設定範囲内にあるように制御することは妥当なことである。
さらに、高圧タンクバルブ１１２を開閉制御（例えば、デューティ制御）することにより流量を設定範囲内とすることもできる。
【００６５】
なお、車高調整において、車高を高くする場合に、高圧タンクバルブ１１２を開状態に保つことは不可欠ではない。目標車高から実車高を引いた値である偏差が設定値以上である場合に高圧タンクバルブ１１２を開状態に保ち、設定値より小さい場合には閉状態とすることができる。高圧タンク９２に蓄えられるエアは、偏差が大きく、車高を早急に上げる必要性が高い場合に限って利用されるようにするのである。偏差が小さくなって、車高が目標車高に近づいた場合には、コンプレッサ９０の作動により車高調整が行われるようにする。それによって、実際の車高を目標車高に徐々に近づけることができる。
そして、車高調整中であって、高圧タンクバルブ１１２が閉状態にある場合に個別流体圧が取得されるようにする。高圧タンクバルブ１１２が閉状態にある場合には、圧力損失の程度はそれほど大きくないため、システム圧センサ１１０による検出値を個別流体圧としても差し支えない。システム圧センサ１１０による検出値は検出タイミングに達した場合に読み込まれるが、検出タイミングが個別制御バルブ１３０〜１３６が閉状態から開状態に切り換えられる時としても、開状態から閉状態に切り換えられる直前としても、開状態に保たれる中間点に達した時であってもよい。
【００６６】
図２３のフローチャートで表される車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。本車高調整プログラムも制御対象車輪毎に、予め定められた順番で実行される。
Ｓ４０１において、制御対象輪の車高が読みとられるとともに、走行速度、選択された車高調整モードが読みとられる。Ｓ４０２において、これらに基づき、目標車高が決定され、目標車高から実車高を引いた値である偏差が取得される。
Ｓ４０３において、偏差が第１設定値ｅ1より大きいか否かが判定される。制御対象輪について偏差が第１設定値ｅ1より大きい場合には判定がＹＥＳとなる。、第１設定値ｅ1より大きい場合には、Ｓ４０４において、コンプレッサ９０が作動させられ、高圧タンクバルブ１１２が開状態とされる。排気バルブ８４は閉状態のままである。そして、Ｓ４０５において、制御対象輪に対応する個別制御バルブが、予め定められた設定時間の間開状態とされた後閉状態に切り換えられる。
偏差が第２設定値ｅ0より大きく第１設定値ｅ1以下である場合には、Ｓ４０７，４０８において、コンプレッサ９０が作動状態に保たれ、排気バルブ８４が閉状態に保たれる一方、高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされる。そして、個別制御バルブが開閉される。
偏差の絶対値が第２設定値ｅ0以下の場合には、車高を高くする要求がないため、Ｓ４１０において、個別制御バルブが閉状態に保たれる。
【００６７】
個別流体圧は、図２４のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムの実行に従って取得される。
Ｓ４５１、４５２において、コンプレッサ９０が作動状態にあり、かつ、高圧タンクバルブ１１２が閉状態にあるか否か判定される。偏差が第１設定値ｅ1以下になって、高圧タンク９２のエアが利用されない状態にあるか否かが判定されるのである。
そして、Ｓ４５３において、検出タイミングになったか否かが判定される。検出タイミングになった場合には、システム圧センサ１１０による検出値が読み込まれ、Ｓ４５５において、個別流体圧が取得される。
【００６８】
図２５には、個別制御バルブ１３０〜１３６の第１循目においては、偏差が第１設定値ｅ1より大きかったため高圧タンクバルブ１１２が開状態とされる。この間は、個別流体圧が取得されることはない。第２循目においては、第１設定値ｅ1以下になったため高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされる。そして、検出タイミングに達すると検出システム流体圧が取得されて、個別流体圧が取得されることになる。
【００６９】
このように、本実施例においては、高圧タンクバルブ１１２が閉状態にある場合に個別流体圧を取得することができる。圧力損失がほぼ一定の状態、すなわち、エアの流量が設定流量範囲内にある状態で取得することができるのである。そのため、圧力損失の変化に起因する個別流体圧の変化の影響を受けることなく、個別流体圧を取得することができる。また、車高を目標車高に早急に近づけることが可能となる。さらに、高圧タンクバルブ１１２の開閉頻度を低減させることができる。
また、本実施例においては、高圧タンクバルブ１１２が開状態にあり、圧力損失の程度が大きい場合には、個別流体圧が取得されないようにされていると考えることもできる。
さらに、車高調整において、個別制御バルブ１３０〜１３６の開閉制御の回数が設定回数より少ない場合は高圧タンクバルブ１１２を開状態に保ち、設定回数以上になった場合に閉状態とすることもできる。
本実施例においては、図２４のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりタンク流体流出阻止時取得部が構成される。
【００７０】
また、上記実施例においては、偏差が小さくなると、高圧タンクバルブ１１２が閉状態となるようにされていたが、ポンプモータ１０２の制御によりポンプ１００から吐出されるエアの流量が低減させられるようにすることもできる。
本実施例においては、図２６のフローチャートで表される車高調整プログラムのＳ４０６において、偏差が第１設定値ｅ1以下で第２設定値ｅ0より大きい場合には、Ｓ４８１において、高圧タンクバルブ１１２は開状態のままで、ポンプモータ１０２の制御によりポンプ１００から吐出されるエアの流量が低減される。それによって、エアの流量を低減することができ、流量を設定流量範囲内に維持することができる。
また、個別流体圧は、図２７のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムの実行に従って取得される。本実施例においては、Ｓ４９１において、ポンプモータ１０２が制御中であるか否かが判定される。制御中である場合において、検出タイミングに達した場合に、検出システム流体圧が取得され、個別流体圧が取得される。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００のＳ４８１を記憶する部分、実行する部分等によりポンプモータ制御部が構成される。
【００７１】
なお、高圧タンクバルブ１１２の開閉と、エアの流れ状態に基づいて決定される補正値による補正との両方を組み合わせた態様で個別流体圧が取得されるようにすることができる。高圧タンクバルブ１１２を閉状態とするとともに、エアの流れ状態に基づいて補正されるようにすれば、より正確に個別流体圧を取得することができる。
また、車高調整の態様は、上記実施例におけるそれに限らない。車高調整が開始されてから設定回数だけ周期的に個別制御バルブ１３０〜１３６が開閉制御され、その後は、車輪毎に、個別に制御されるようにすることもできる。
さらに、エアばね１０〜１６はダイヤフラム式のものに限らず、ベローズ式のものとすることができる。
以上のように、複数の実施例を記載したが、これら複数の実施例は互いに組み合わせることができる。例えば、図５，１４，１６，１８のフローチャートで表す個別流体圧取得プログラムのＳ４６，４９．１０３において検出システム流体圧が、個別制御バルブが設定時間以上開状態に保たれた後に検出されるようにすることができる。
【００７２】
本発明は、前記記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の一実施例であるサスペンション装置全体を示す図である。
【図２】上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶される減衰特性制御プログラムを表すフローチャートである。
【図３】上記記憶部に記憶される異常有無検出プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記記憶部に記憶される車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記記憶部に記憶される個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記個別流体圧取得プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図７】上記プログラムの実行に従って決定された補正値の大きさを示す図である。
【図８】上記個別流体圧取得プログラムの別の一部を表すフローチャートである。
【図９】上記プログラムの実行に従って決定された補正値の大きさを示す図である。
【図１０】上記個別流体圧取得プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートである。
【図１１】上記プログラムの実行に従って決定された補正値の大きさを示す図である。
【図１２】上記個別流体圧取得プログラムの別の一部を表すフローチャートである。
【図１３】上記プログラムの実行に従って決定された補正値の大きさを示す図である。
【図１４】別の個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１５】上記プログラムの実行において使用された補正値の大きさを示す図である。
【図１６】さらに別の個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１７】上記プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図１８】別の個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１９】さらに別の個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。
【図２０】個別流体圧の取得と個別制御バルブ、高圧タンクバルブの作動状態とを示す図である。
【図２１】別の個別流体圧の取得と個別制御バルブ、高圧タンクバルブの作動状態とを示す図である。
【図２２】さらに別の個別流体圧の取得と個別制御バルブ、高圧タンクバルブの作動状態とを示す図である。
【図２３】別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図２４】別の個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。
【図２５】バルブの作動状態と個別流体圧の取得時期との関係を示す図である。
【図２６】さらに別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図２７】さらに別の個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７４】
１０〜１６：エアばね  ３０〜３６：ショックアブソーバ  ５６：流体圧室  ８０：エア源装置  ８２：エア供給装置  ８４：排気バルブ  ９０：コンプレッサ  ９２：高圧タンク  １１０：システム圧センサ  １１２：高圧タンクバルブ  １３０〜１３６：個別制御バルブ  ２００：サスペンションＥＣＵ  ２１０〜２１６：車高センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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