(57)【要約】【課題】エンジンの空吹けを抑制することが可能な車両の発進摩擦要素制御装置を提供すること。【解決手段】トランスミッションコントローラにおいて、発進クラッチへの入力回転数と出力回転数との比（出力回転数/入力回転数）が小さい領域ではアクセル開度が大きいほどトルク容量係数が大きくなるように増大補正するようにした。【選択図】    図３
2006002900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されエンジンと変速機構との間に配置された発進摩擦要素と、前記発進摩擦要素の速度比とアクセル開度とに基づき前記発進摩擦要素のトルク容量係数を設定するトルク容量係数設定手段と、前記トルク容量係数及び前記エンジン回転数に基づき前記発進摩擦要素に供給する油圧を制御する油圧制御手段とを備えた車両の発進摩擦要素制御装置において、
前記速度比が小さい領域では前記アクセル開度が大きいほど前記トルク容量係数が大きくなるように増大補正するトルク容量係数補正手段を有することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
前記トルク容量係数補正手段は、油圧応答遅れ時間が長いほど、前記トルク容量係数を増大補正する入出力回転数比領域が広くなるように補正することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
前記トルク容量係数補正手段は、エンジン空吹け量が多いほど前記トルク容量が大きくなるように増大補正することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
前記トルク容量係数設定手段は、前記トルク容量係数を、前記アクセル開度が略ゼロ及び所定値より大きい範囲における小トルク容量係数と、前記アクセル開度が略ゼロより大きく前記所定値以下である範囲における大トルク容量係数とに切り替え、
前記トルク容量係数補正手段が、前記小トルク容量係数および前記大トルク容量係数ごとにこれらの係数値を増大補正することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、エンジンと変速機構との間に設けられた発進クラッチ等の発進摩擦要素の伝達トルクを制御する車両の発進摩擦要素制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、発進クラッチでのトルク容量を決定する発進クラッチ油圧がトルク容量係数とエンジン回転数とに基づき制御される発進クラッチ制御装置が知られている。この発進クラッチ制御装置では、アクセル開度が大きくなるほどトルク容量係数が小さくなるように設定され、急激なアクセル操作時やエンジンブレーキ時などに発生するエンジンのトルク変動ショックを、エンジンブレーキ時まで含む広範なクラッチの速度比にわたって十分に吸収できるようにして、運転性の向上や燃費の低減を図っている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第２７８４５００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、発進クラッチへ供給する油圧が応答遅れを有するため、発進直後にエンジン空吹けが生じ、この空吹けはアクセル開度が大きいときほど空吹け量が大きくなってしまうといった問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、エンジンの空吹けを抑制することが可能な車両の発進摩擦要素制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
車両に搭載されエンジンと変速機構との間に配置された発進摩擦要素と、発進摩擦要素の速度比とアクセル開度とに基づき発進摩擦要素のトルク容量係数を設定するトルク容量係数設定手段と、トルク容量係数及びエンジン回転数に基づき発進摩擦要素に供給する油圧を制御する油圧制御手段とを備えた発進摩擦要素の制御装置において、速度比が小さい領域ではアクセル開度が大きいほどトルク容量係数が大きくなるように増大補正するトルク容量係数補正手段を有することを特徴とする発進摩擦要素の制御装置。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両の発進摩擦要素制御装置では、発進摩擦要素の速度比が小さい領域でアクセル開度が大きいほど、トルク容量係数補正手段により発進摩擦要素のトルク容量係数を増大補正して発進摩擦要素へ供給する油圧を増加させるので、油圧応答遅れ時間を短時間化させることができ、エンジンの空吹けを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両の発進摩擦要素制御装置を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、本実施例１の発進摩擦要素制御装置の構成を説明する。
【０００９】
図１は、本実施例１の発進摩擦要素制御装置を備えたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系との構成を示す全体システム図である。
【００１０】
ベルト式無段変速機搭載車は、エンジン１と、発進クラッチとして前進クラッチ２０及び後退ブレーキ２１を有する前後進切換機構６と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機構１９と、この出力を減速する出力ギヤ１２およびドライブギヤ１３と、ディファレンシャルギヤ１４および左右のドライブシャフト１５、１６を介して駆動される左右の駆動輪１７、１８と、を備えている。
【００１１】
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなり、このエンジン出力軸２がトーショナルダンパ３の入力部に連結されている。
【００１２】
トーショナルダンパ３は、エンジン出力軸２に連結された入力部と変速機入力軸５に連結された出力部とが、トーショナルスプリングを介して相対回転可能に連結されるように構成されている。なお、その出力部には、これと一体回転するフライホイール４が固定されている。
【００１３】
前後進切換機構６は、回転方向やギヤ比が切り換え可能な単純遊星歯車２２と、前進時に締結し本発明の発進摩擦要素を構成する前進クラッチ２０と、後退時に締結し同じく本発明の発進摩擦要素としての後退ブレーキ２１と、を備えている。
【００１４】
単純遊星歯車２２は、変速機入力軸５と同心上で回転するサンギヤ２２ｓと、このサンギヤ２２ｓの外周でこれと噛み合う複数のピニオン２２ｐと、ピニオン２２ｐに噛み合うリングギヤ２２ｒと、ピニオンを回転自在に支持するキャリア２２ｃと、を備えている。サンギヤ２２ｓは前進クラッチ２０のドリブン側部分およびプライマリプーリ軸７側に、またキャリア２２ｃは後退ブレーキ２１の被固定側部分に、またリングギヤ２２ｒは前進クラッチ２０のドライブ側部分にそれぞれ連結されている。
【００１５】
前進クラッチ２０は、変速機入力軸５に連結されたドライブ側部分とプライマリプーリ軸７とに連結されたドリブン側部分との間に複数のプレートが介在されて、図示しないピストンにクラッチ油圧を作用させることによりプレート同士を押圧して入出力間で動力伝達可能な締結状態と、ピストンに作用するクラッチ油圧を排出することにより出力側部分に動力を伝達不能となる解放状態と、に切り換え可能に構成される。
【００１６】
後退ブレーキ２１は、変速機ケース２３の内側固定部分とキャリア２２ｃに連結された被固定側部分との間に複数のプレートが介在され、図示しないピストンにブレーキ油圧を作用させることによりプレートを押圧して被固定側部分に一体のキャリア２２ｃを回転不能に固定する締結状態と、ピストンに作用するブレーキ油圧を排出することにより被固定側部分およびキャリア２２ｃを回転可能にする解放状態と、に切り換え可能に構成される。
【００１７】
ベルト式無段変速機構１９は、この入出力軸間の変速比を無段で変更するものであり、プライマリプーリ軸７に連結されたプライマリプーリ８と、セカンダリプーリ軸１１に連結されたセカンダリプーリ１０と、プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０間に掛け渡されたCVTベルト９と、を備えている。プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０は、それぞれ固定シーブ８ａ、１０ａやこの固定シーブ８ａ、１０ａに対し接近、離反する可動シーブ８ｂ、１０ｂ等を有する。また、プライマリプーリ８の可動シーブ８ｂの背面にはプライマリプーリ油室３３が設けられ、このプライマリプーリ油室３３へ供給する油圧を油圧コントロールユニット３２にて制御することにより、可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａに対して接近、離反させるように相対移動させることで変速させる構成としてある。なお、この油圧コントロールユニット３２には、オイルポンプ３１がオイルタンク３０から吸引して得た圧油が供給されるようにしてある。
【００１８】
次に、本実施例１のベルト式無段変速機搭載車の制御系につき、図１に基づき説明する。
【００１９】
この制御系は、エンジン１を電子制御するエンジンコントローラ４０と、前後進切換機構６やベルト式無段変速機構１９に接続された油圧コントロールユニット３２を電子制御するトランスミッションコントローラ４１と、トランスミッションコントローラ４１やエンジンコントローラ４０に接続されたセンサ類と、を備えている。
【００２０】
エンジンコントローラ４０には、エンジン出力軸２の回転速度を検出するエンジン回転数センサ４２とアクセルペダルの踏み込み度合いを検出するアクセル開度センサ４３とが接続されて、エンジン回転数情報、アクセル開度情報がそれぞれ入力される。これらのエンジン回転数情報とアクセル開度情報とは、エンジンコントローラ４０からトランスミッションコントローラ４１へも入力される。
【００２１】
トランスミッションコントローラ４１には、セレクトレバーの位置を検出するセレクトレバーセンサ４４、車速を検出する車速センサ４５、前後進切換機構６の変速機入力軸５の回転速度を検出する入力回転数センサ４６、および前後進切換機構６の出力軸と一体のプライマリプーリ軸７の回転速度を検出する出力回転数センサ４７等が接続されており、これらからセレクトレバー位置情報、車速情報、入力回転数情報、および出力回転数情報等が入力される。
【００２２】
なお、本実施例では、入力回転数センサ４６を設けて前後進切換機構６の入力回転数を得るようにしているが、入力回転数センサ４６の代わりにエンジン回転数センサ４２を利用するようにしてもよく、エンジン回転数センサ４２から得たエンジン回転数を前後進切換機構６の入力回転数とみなすことができる。
【００２３】
また、トランスミッションコントローラ４１には、前進クラッチ２０への供給油圧を制御する前進クラッチソレノイド４８と、後退ブレーキ２１への供給油圧を制御する後退ブレーキソレノイド４９とが接続されている。トランスミッションコントローラ４１は、上記各センサ類からの情報に基づき、前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１をそれぞれ完全締結状態、スリップ状態、解放状態に切り換えるように前進クラッチソレノイド４８および後退ブレーキソレノイド４９を制御するようにしてある。なお、トランスミッションコントローラ４１は、さらに油圧コントロールユニット３２内に設けたソレノイドバルブ（図示せず）にてプライマリプーリ油室３３への供給油圧を制御するようにしてある。
【００２４】
ベルト式無段変速機構１９のセカンダリプーリ１０に接続するセカンダリプーリ軸１１の端部には出力ギヤ１２が固定され、この出力ギヤ１２より大径のドライブギヤ１３に噛み合わされる。
【００２５】
ドライブギヤ１３には、ディファレンシャルギヤ１４の２個のピニオンが固定され、これらのピニオンに左右からそれぞれサイドギヤが噛み合わされる。各サイドギヤには、ドライブシャフト１５、１６が連結されて左右の駆動輪１７、１８を駆動するように構成してある。
【００２６】
次に、作用を説明する。
［車両停止時］
【００２７】
エンジン１が稼動しているときは、オイルポンプ３１が駆動されて圧油を油圧コントロールユニット３２へ供給している。油圧コントロールユニット３２は、図示しないセレクトレバーがＰ（パーク）位置やＮ（ニュートラル）位置といった非走行位置にあるときは、前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１へ圧油を供給せず、これらを解放状態にし続ける。したがって、変速機入力軸５の駆動力はプライマリプーリ軸７には伝わらず、ベルト式無段変速機構１９が回転されることはない。この結果、駆動輪１７、１８には、駆動力が作用しない。
【００２８】
これに対し、セレクトレバーをＤ（ドライブ）位置やＲ（リバース）位置といった走行位置にしたまま停車したときは、停車から所定時間の間、前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１のうちセレクトレバーのセレクト位置に対応する発進摩擦要素へ圧油を供給するが、この油圧の大きさはこの発進摩擦要素の完全締結圧より低い油圧で発進摩擦要素がスリップ状態となって車両がクリープ可能な大きさとする。なお、セレクトレバーをＤ位置やＲ位置といった走行位置にしたまま停車したときは、このようなクリープ可能な状態を積極的に作り出すことなく、通常の変速機のように、前進クラッチ２０または後退ブレーキ２１へそのままアクセル開度に応じた油圧を供給するようにしてもよい。
［車両発進および前進走行時］
【００２９】
エンジン１が稼動状態にあって、セレクトレバーが非走行位置から前進走行位置に移動させられたとき、または車両の停車中セレクトレバーが前進走行位置にあっても、停止時間が所定時間を超えてからブレーキペダルの踏み込みを解除したときは、トランスミッションコントローラ４１が、油圧コントロールユニット３２内の図示しないバルブを切り換えて、既に油が排出されている前進クラッチ２０へ圧油を新たに供給し始めるように制御する。
【００３０】
このとき、前進クラッチ２０へ供給される油圧の大きさは、トランスミッションコントローラ４１で決定される、すなわち、トランスミッションコントローラ４１は、入力回転数センサ４６と出力回転数センサ４７からそれぞれ得た入力回転数情報と出力回転数情報とから演算した速度比（出力回転数／入力回転数）に基づきトルク容量係数を設定し、このトルク容量係数とエンジン回転数センサ４２から得たエンジン回転数とに基づき決定された油圧の大きさとなるように、前進クラッチ２０へ供給する油圧を制御する。なお、トルク容量係数の設定については、後でより詳しく説明する。
【００３１】
一方、セレクトレバーをＤ位置やＲ位置といった走行位置にしたまま停車したときは、クリープ状態にした制御中であれ、アクセル開度に応じた油圧の供給制御中であれ、既に前進クラッチ２０に入っている油圧を、上記同様に前後進切換機構６の速度比に応じて設定したトルク容量係数とエンジン回転数とに基づき決定した油圧の大きさとなるように制御する。
【００３２】
このようにして供給された油圧により前進クラッチ２０は、締結されて上記供給油圧の大きさで決定されるトルク伝達容量でエンジンの空吹けを抑えながらトルク伝達が可能となるとともに、前後進切換機構６の単純遊星歯車２２を直結状態とする。また、このときベルト式無段変速機構１９が、低速側の変速比とされ、車両は、前方へ発進する。車両の速度が上がってくると、トランスミッションコントローラ４１がベルト式無段変速機構１９を高速側の変速比へと変速させ、アクセル開度と車両の負荷とに応じた車速で車両を走行可能とする。
【００３３】
すなわち、この走行中、ベルト式無段変速機構１９は、トランスミッションコントローラ４１にて車速センサ４５から得た車速情報、エンジンコントローラ４０から得たアクセル開度情報やエンジン回転数情報等に基づいて目標変速比が決定され、この目標変速比となるようにプライマリプーリ油室３３へ供給する油圧が調整されて、プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０の可動シーブ８ｂ、１０ｂが変位させられる。この変速比に応じて得られたベルト式無段変速機構１９の出力は、出力ギヤ１２、ドライブギヤ１３、ディファレンシャルギヤ１４、およびドライブシャフト１５、１６を介して左右の駆動輪１７、１８に伝わり、駆動輪１７、１８を駆動して車両を前進走行又は後退走行させる。
【００３４】
なお、この前進走行位置では、後退ブレーキ２１へは圧油が供給されず、後退ブレーキ２１は解放状態となっている。
【００３５】
一方、セレクトレバーのＲ位置選択時にも、Ｄ位置選択時と同様に、前進時の場合と同様にトルク容量係数とエンジン回転数とで決定された大きさの圧油が後退ブレーキ２１へ供給される。このとき、前後進切換機構６の単純遊星歯車２２が増速逆転の回転状態となり、後退ブレーキ２１は、上記で決定された油圧の大きさに応じた伝達トルク容量でエンジンの空吹けを抑制しながらトルク伝達が可能な状態となる。また、ベルト式無段変速機構１９が、低速側の変速比とされ、車両は、後方へ発進する。ベルト式無段変速機構１９は、アクセル開度と車両の負荷とに応じた車速で車両を走行可能とする。
［車両発進制御処理］
【００３６】
図２は実施例１のトランスミッションコントローラ４１にて実行される車両発進制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、このフローチャートに基づいて、発進制御処理につき説明する。
【００３７】
ステップＳ１では、セレクトレバーセンサ４４からのセレクト位置情報により、セレクトレバーがD位置やR位置といった車両走行位置にあるか否かを判断する。この判断結果がNOである場合は、再度ステップＳ１に戻り、YESである場合は、ステップＳ２に進む。
【００３８】
ステップＳ２では、アクセル開度センサ４３、入力回転数センサ４６、出力回転数センサ４７から、それぞれアクセル開度情報、前後進切換機構６への入力回転数情報、前後進切換機構６の出力回転数情報を読み込み、ステップＳ３へ進む。
【００３９】
ステップＳ３では、ステップＳ２で読み込んだ入力回転情報及び出力回転情報から、出力回転数／入力回転数を演算して前後進切換機構６の速度比を得、ステップＳ４へ進む。
【００４０】
ステップＳ４では、ステップＳ２で読み込んだアクセル開度およびステップＳ３で演算した速度比に対応するトルク容量係数を図３に示すトルク容量係数マップを利用して設定する。
【００４１】
トルク容量係数マップは、図３に示すように、速度比を横軸に、またトルク容量係数を縦軸にしたマップである。図３の下半部には、アクセル開度が0/8（全閉）開度の場合と、4/8開度より大きい場合とにおける速度比とトルク容量係数との関係を示してある。ここで、前者の場合、同図に一点鎖線で示すように速度比1.00付近では後者よりトルク容量係数が小さくなるように設定してある。図３の上半部には、アクセル開度が0/8開度より大きく4/8開度以下の範囲にある場合における速度比とトルク容量係数との関係を示してある。この範囲におけるトルク容量係数は、アクセル開度が0/8開度か4/8開度より大きい範囲にある場合よりも大きい値に設定してある。
【００４２】
なお、速度比は、1.00では入出力回転数が同じ直結状態、1.00より小さい範囲ではスリップしながらの駆動状態で（ただし、0.00の場合は入力回転数ゼロの状態で非駆動状態）、また1.00より大きい範囲は被駆動側から駆動側が回転されるエンジンブレーキ状態である。
【００４３】
図３の上半部、下半部いずれの場合にあっても、トルク容量係数マップは、トルク容量係数は速度比が1.00のとき、最低となり、これから減少あるいは増大する方向に離れるにしたがって0.50、1.50程度になるまで増加していき、これ以上はそれぞれほぼ一定となるように設定してある。ただし、アクセル開度が0/8開度より大きく4/8開度以下の範囲にある場合には、速度比が約0.3以下になるとアクセル開度が小さいほどトルク係数が低くなるように設定してある。
【００４４】
ここで、アクセル開度が0/8開度と4/8開度より大きくなる範囲と、0/8開度より大きく4/8開度以下の範囲とでトルク容量係数を異ならせているのは、エンジンの出力トルクが非線形特性を有することによる。
【００４５】
ステップＳ４のうち、上記のような特性を有するトルク容量係数を、マップ速度比とアクセル開度とにより設定する処理を行う部分は、本発明のトルク容量係数設定手段に相当する。
【００４６】
一方、アクセル開度が0/8開度か4/8開度より大きい範囲にあって、速度比が低速度比、たとえば速度比0.25以下である第１補正状態にある場合には、またアクセル開度が0/8開度より大きく4/8開度以下の範囲にあって、速度比が低速度比、たとえば速度比0.30以下である第２補正状態場合には、アクセル開度が大きくなるほどトルク容量係数を増大方向に補正するようにする。
【００４７】
すなわち、同図下半部に示す第１補正状態の場合、アクセル開度が5/8開度から6/8開度、7/8開度、8/8開度へと増加するにつれトルク容量係数が左上がり特性となるようにトルク容量係数を増大補正する。同様に、同図上半部に示す第２補正状態の場合、アクセル開度が1/8開度から2/8開度、3/8開度、4/8開度へと増加するにつれてトルク容量係数が左上がり特性となるようにトルク容量係数を増大補正する。
【００４８】
ここで、トルク容量係数の補正は、発進摩擦要素へ圧油を供給する油圧系において油圧応答遅れ時間が長くなるほど、その補正する低速度の範囲をより高速度比の方まで広げるように補正する。なお、油圧応答遅れ時間は、発進摩擦要素へ供給する圧油を作り出すソレノイドの特性、油圧回路の構成、発進摩擦要素のサイズなどにより決まってくる。
【００４９】
また、トルク容量係数の補正は、エンジンの空吹け量が大きくなるほどトルク容量係数が大きくなるようにする。なお、エンジンの空吹け量は、エンジントルク、発進摩擦要素のサイズなどにより決まってくる。
【００５０】
このステップＳ４のうち、低速度比領域でアクセル開度の増大に応じてトルク容量係数を増大補正させる部分は、本発明のトルク容量係数補正手段に相当する。
【００５１】
図２に戻って、ステップＳ４でトルク容量係数が決定されると、ステップＳ５に進み、ここでは、決定されたトルク容量係数を用いて発進摩擦要素へ供給する油圧の大きさを決定する。実際には、この油圧を作り出すソレノイドの駆動信号を生成することになる。なお、ステップＳ５は本発明の油圧制御手段を構成する。
【００５２】
続くステップＳ６では、上記駆動信号をソレノイドの図示しない駆動回路に入力する。この結果、上記設定された圧力の圧油が発進摩擦要素に供給されることになる。
【００５３】
図４は、低速度比の領域においてアクセル開度に応じてトルク容量係数を増大補正した場合と、このような増大補正をしない場合とにつき、エンジン回転数と発進摩擦要素へ供給される油圧との時間変化を比較した図である。
【００５４】
時間t1から時間t3の間に示すように、増大補正する場合は油圧の立ち上がりが補正なしの場合に比べ早くなって、言い換えれば位相が進む結果、時間t2から時間t4の間に示すようにエンジン回転数は、増大補正する場合には増大補正しない場合に比べて低く抑えられ、エンジンの空吹けが抑制される。また、油圧の立ち上がりが早まる結果、油圧の最大大きさはより小さく抑えられるとともに、その変動幅も小さく制御上、有利となる。
【００５５】
次に本実施例の効果を説明する。
【００５６】
（１）本実施例の発進摩擦要素制御装置においては、発進摩擦要素が低速度比にある場合は、アクセル開度が大きくなるほどトルク容量係数が大きくなるようにトルク容量係数を増大補正するので、発進摩擦要素に供給する油圧の立ち上がりを早くして油圧応答遅れ時間を短縮することができ、エンジンの空吹けを抑制することができる。この場合、アクセル開度が大きくなるほどエンジンの空吹け量が大きくなるが、アクセル開度が大きくなるほど、増大補正量を増加させるようにしたので、アクセル開度の広い範囲にわたってエンジンの空吹け量を抑制することができる。
【００５７】
（２）トルク容量係数を増大補正する速度比領域を、油圧応答遅れ時間が長いほど広い領域としたので、油圧遅れ時間が異なるものにあっても、それらに合わせてエンジンの空吹けを抑制することが可能となる。
【００５８】
（３）トルク容量係数を増大補正する大きさは、エンジン空吹け量が多いほど、増大補正量を大きくするようにしたので、エンジン空吹け量が異なるものにあっても、それらに合わせてエンジンの空吹けを抑制することが可能となる。
【００５９】
（４）トルク容量係数を、アクセル開度が略ゼロ及び所定値（たとえば4/8）より大きい範囲における小トルク容量係数と、アクセル開度が略ゼロより大きく所定値以下である範囲における大トルク容量係数とにアクセル開度の大きさに応じて切り替え、補正を行う速度比が小さい範囲では、小トルク容量係数および大トルク容量係数ごとにこれらの係数値を増大補正するようにしたので、エンジンの出力トルクの非線形性に合わせて発進摩擦要素へ供給する油圧を制御することができる。
【００６０】
以上、本発明の車両の発進クラッチ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加は許容される。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
実施例１では、発進クラッチ制御システムをベルト式無段変速機搭載車の前進クラッチと後退ブレーキの締結制御に適用する例を示したが、有段自動変速機搭載車やトロイダル式無段変速機搭載車や自動MT搭載車やハイブリッド車や電気自動車等、要するに発進時に締結し駆動源からの入力トルクを伝達するクラッチを有する様々な車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】実施例１に係る、発進摩擦要素制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】実施例１に係る、トランスミッションコントローラにて実行される発進摩擦要素制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１に係る、トルク容量マップである。
【図４】トランスミッションコントローラにて実行される発進摩擦要素制御処理に本発明と従来技術を適用した場合のエンジン回転数と油圧を比較したタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１  エンジン
２  エンジン出力軸
５  変速機入力軸
６  前後進切換機構
７  プライマリプーリ軸
８  プライマリプーリ
９  CVTベルト
１０  セカンダリプーリ
１１  セカンダリプーリ軸
１２  出力ギヤ
１３  ドライブギヤ
１４  ディファレンシャルギヤ
１９  ベルト式無段変速機構
２０  前進クラッチ
２１  後退ブレーキ
２２  単純遊星歯車
２３  変速機ケース
３０  オイルタンク
３１  オイルポンプ
３２  油圧コントロールユニット
３３  プライマリプーリ油室
４０  エンジンコントローラ
４１  トランスミッションコントローラ
４２  エンジン回転数センサ
４３  アクセル開度センサ
４４  セレクトレバーセンサ
４５  車速センサ
４６  入力回転数センサ
４７  出力回転数センサ
４８  前進クラッチソレノイド
４９  後退ブレーキソレノイド
【図１】
2006002900.tif 000003
【図２】
2006002900.tif 000004
【図３】
2006002900.tif 000005
【図４】
2006002900.tif 000006