(57)【要約】【課題】本発明は、簡素な構造でペダルの後退を抑制できるペダル装置を提供する。【解決手段】ブレーキペダル装置３０は、ブレーキペダル５０と、ペダルサポートブラケット４０と、連結軸６１と、付勢部材８０と、保持部材９０と、を備える。ペダルサポートブラケット４０は、ダッシュパネル１５に固定されるとともに、ブレーキペダル５０を支持する。連結軸６１は、ブレーキペダル５０をペダルサポートブラケット４０に回動可能に軸支する。付勢部材８０は、ブレーキペダル５０のペダルサポートブラケット４０への軸支状態を解除する方向Ｃへ連結軸６１を付勢する。保持部材９０は、連結軸６１がブレーキペダル５０をペダルサポートブラケット４０へ軸支可能な保持状態に付勢部材８０を保持する。保持部材９０は、ペダルサポートブラケット４０が所定距離後退すると、付勢部材８０の保持を解除する。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルと、
車体側に固定されるとともに、前記ペダルを支持するペダルサポートブラケットと、
前記ペダルを前記ペダルサポートブラケットに回動可能に軸支する連結軸と、
前記ペダルの前記ペダルサポートブラケットへの軸支状態を解除する方向へ前記連結軸を付勢する付勢部材と、
前記連結軸が前記ペダルを前記ペダルサポートブラケットへ軸支可能となる保持状態に前記付勢部材を保持するとともに、前記付勢部材の保持状態を解除すべき場合に、前記付勢部材の前記保持状態を解除する保持部材と、
を具備することを特徴とするペダル装置。
【請求項２】
前記付勢部材の保持状態を解除すべき場合は、前記ペダルサポートブラケットが所定距離後退した場合であって、
前記保持部材は、前記ペダルサポートブラケットが所定距離後退すると、前記付勢部材の前記保持状態を解除することを特徴とする請求項１に記載のペダル装置。
【請求項３】
前記連結軸は、軸方向に連結される複数の軸部材を備え、
前記付勢部材は、前記複数の軸部材のうち一端に配置される軸部材に支持される第１の支持部と、前記複数の軸部材のうち他端に配置される軸部材に支持される第２の支持部と、を備えるとともに、前記第１の支持部と前記第２の支持部とを支持する各軸部材を軸方向に互いに離れる方向へ付勢することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のペダル装置。
【請求項４】
前記保持部材は、
前記第１の支持部と前記第２の支持部とともに前記連結軸を両端から挟持する凹状の収容部と、
前記ペダルサポートブラケットが前記所定距離後退すると前記車体に当接して前記収容部を傾かせ、前記付勢部材の前記保持状態が解除されるまで前記連結軸を前記収容部から出す当接部と、
を具備することを特徴とする請求項３に記載のペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のブレーキペダル、クラッチペダルなどのペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車では、例えばブレーキペダルなどのペダル装置は、ダッシュパネルに設けられている。ペダル装置は、ダッシュパネルに固定されるペダルサポートブラケットと、ペダルサポートブラケットに支持されるペダルと、を備えている。
【０００３】
自動車は、前方から衝突すると、衝突の衝撃によって、ダッシュパネルが後退する。ダッシュパネルが後退すると、それにともなって、ペダル装置も後退する。
【０００４】
ペダル装置が後退すると、ペダル装置のペダルと乗員の足との距離が短くなり、ペダルが乗員の足に接触することが考えられる。
【０００５】
また、自動車の衝突時には、乗員はブレーキペダルを踏み込みでいることが考えられる。このような場合、乗員の足がペダルを介して後方に押しやられることになり、これにともない、乗員の姿勢が不自然な状態になることが考えられる。
【０００６】
以上のことにより、自動車の衝突に伴いペダルが後退することは、好ましくない。
【０００７】
このため、自動車が衝突したときに、ペダルサポートブラケットからペダルの枢軸部を離脱することによって、ペダルが後退することを抑制するペダル装置の取付構造が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００８】
この種のペダル装置の取付構造は、第１ペダルサポートブラケットと、第２ペダルサポートブラケットと、ペダル装置と、を備えている。ペダル装置は、ペダルとしてのペダルレバーなどを有する。ペダルレバーは、第１ブラケットにピンによって結合されている。第２ペダルサポートブラケットは、板状であって、両端が車体の前後方向に離間して車体に固定されている。そして、第２ペダルサポートブラケットの中央部には、ペダルレバーが揺動可能な挿通孔が形成されている。ペダルレバーは、挿通孔を通っている。
【０００９】
このように構成されるペダル装置の取付構造では、自動車が衝突することによって、第１ブラケットと第２ブラケットとの相対位置が変化すると、第２ブラケットがペダル装置を押圧する。第２ブラケットがペダル装置を押圧すると、ピンが剪断されて第１ブラケットとペダルレバーとの結合が解除される。
【００１０】
または、自動車の衝突のときに、ペダルをペダルサポートブラケットに支持するピンをペダルから抜く車両用ペダル支持構造が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【００１１】
この種の車両用ペダル支持構造では、ピンに火薬が設けられている。そして、自動車が衝突すると、火薬を爆発させることによって、ピンをピンの軸方向に移動させる。このようにすることによって、ピンは、ペダルから抜かれる。
【００１２】
ピンがペダルから抜かれることによって、ペダルが乗員の足に接触することが抑制される。
【特許文献１】特許第３４６５５０３号
【特許文献２】特開２００２−１７３００７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかし、特許文献１に開示されているペダル装置の取付構造では、第１ブラケットとペダルレバーとの結合を解除する第２ブラケットを車体に設ける必要がある。それゆえ、ペダル装置の取付構造が複雑になる。
【００１４】
また、衝突によって自動車に入力される衝撃の入力方向は、あらゆる方向が想定される。それゆえ、衝突の衝突方向によっては、第１ブラケットと第２ブラケットとの相対位置の変形が思惑通りにいかないことがある。この場合、ピンがうまく剪断されないことが考えられる。
【００１５】
また、特許文献２に開示されている車両用ペダル支持構造は、火薬の爆発を利用する構造である。それゆえ、ピンの周辺の構造は、火薬の爆発を利用するために、複雑になることが考えられる。さらに、構造の複雑化にともなって、コストが高くなる。
【００１６】
したがって、本発明の目的は、簡素な構造でペダルの後退を抑制することができるペダル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明のペダル装置は、ペダルと、ペダルサポートブラケットと、連結軸と、付勢部材と、保持部材と、を備える。ペダルサポートブラケットは、車体側に固定されるとともに、ペダルを支持する。連結軸は、ペダルをペダルサポートブラケットに回動可能に軸支する。付勢部材は、ペダルのペダルサポートブラケットへの軸支状態を解除する方向へ連結軸を付勢する。保持部材は、連結軸がペダルをペダルサポートブラケットへ軸支可能な保持状態に付勢部材を保持する。また、付勢部材の保持状態を解除すべき場合に、保持部材は、付勢部材の保持状態を解除する。また、車体衝突時に、保持部材は、付勢部材の保持状態を解除する。
【００１８】
付勢部材の保持状態を解除すべき場合としては、例えば、車体が衝突してペダルサポートブラケットが所定距離後退した場合がある。
【００１９】
または、車体に別途にセンサなどの感知手段を設け、この感知手段が、車体の衝突を感知した場合などである。
【００２０】
このように構成されるペダル装置は、車体衝突時、または衝突によってペダルサポートブラケットが所定距離後退すると、付勢部材の保持状態が解除される。それゆえ、ペダルサポートブラケットへのペダルの軸支状態が解除される。
【００２１】
つまり、付勢部材を用いることによって、簡素な構造で確実にペダルのペダルサポートブラケットへの軸支状態を解除することができる。
【００２２】
本発明の好ましい形態では、付勢部材の保持状態を解除すべき場合は、ペダルサポートブラケットが所定距離後退した場合である。そして、保持部材は、ペダルサポートブラケットが所定距離後退すると、付勢部材の前記保持状態を解除する。
【００２３】
本発明の好ましい形態では、連結軸は、軸方向に連結される複数の軸部材を備える。付勢部材は、第１の支持部と第２の支持部とを有する。第１の支持部は、複数の軸部材のうち一端に配置される軸部材に支持される。第２の支持部は、複数の軸部材のうち他端に配置される軸部材に支持される。付勢部材は、第１の支持部と第２の支持部とを支持する各軸部材を、軸方向に互いに離れる方向へ付勢する。
【００２４】
本発明の好ましい形態では、保持部材は、収容部と、当接部と、を備える。収容部は、第１の支持部と前記第２の支持部とともに連結軸を両端から挟持する凹状である。当接部は、ペダルサポートブラケットが所定距離後退すると車体に当接して収容部を傾かせ、付勢部材の保持状態を解除する。
【発明の効果】
【００２５】
本発明のペダル装置では、付勢部材を用いることによって、簡素な構造で確実にペダルのペダルサポートブラケットへの軸支状態を解除することができる。したがって、ペダル装置は、簡素な構造でペダルの後退を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明の第１の実施形態に係るペダル装置を、図１から図１０を参照して説明する。図１は、ブレーキペダル装置３０（図２に示す）を備える自動車の車体１０のフレーム１１の前部１２を示している。なお、ブレーキペダル装置３０は、本発明で言う、ペダル装置の一例である。
【００２７】
図１に示すように、フレーム１１は、一対のサイドメンバ１３と、一対のフロントピラー１４と、ダッシュパネル１５と、デッキクロスメンバ１６と、などを備えている。
【００２８】
各サイドメンバ１３は、互いに車幅方向に離間するとともに、車体１０の前後方向に延びている。
【００２９】
一方のフロントピラー１４は、一方のサイドメンバ１３よりも車幅方向外側に設けられている。他方のフロントピラー１４は、他方のサイドメンバ１３よりも車幅方向外側に設けられている。各フロントピラー１４は、車幅方向に互いに向い合っている。
【００３０】
ダッシュパネル１５は、フロアパネル１７（図中一部を示す）の前端に設けられており、上方に延びている。ダッシュパネル１５は、客室１８の内側と外側とを区画している。ダッシュパネル１５の外面には、マスターバック１９が固定されている。
【００３１】
デッキクロスメンバ１６は、ダッシュパネル１５を挟んで客室１８側において、車幅方向に各フロントピラー１４間に設けられている。図２は、車体１０の前後方向に沿うダッシュパネル１５の近傍の断面図である。図２に示すように、デッキクロスメンバ１６は、マスターバック１９よりも少し高い位置に配置されている。デッキクロスメンバ１６は、例えばパイプ材から形成される。
【００３２】
図２に示すように、ブレーキペダル装置３０は、ダッシュパネル１５の内面１５ａに設けられている。ブレーキペダル装置３０は、ペダルサポートブラケット４０と、ブレーキペダル５０と、連結軸６１と、ストップランプスイッチ７３と、スイッチブラケット７０と、付勢部材８０と、保持部材９０と、ガイド１００と、を備えている。
【００３３】
ペダルサポートブラケット４０は、ダッシュパネル１５の内面１５ａに固定されている。図３は、ブレーキペダル装置３０を上方から見た平面図である。図４は、図２中に示されるＦ４−Ｆ４線に沿うブレーキペダル装置３０の断面図である。図５は、ブレーキペダル装置３０の分解斜視図である。
【００３４】
図３と図４と図５とに示すように、ペダルサポートブラケット４０は、車体１０の前後方向に延びる一対の縦壁部４１と、ダッシュパネル１５の内面１５ａに固定されるブラケット基部４２と、上壁部１０３と、を有している。各縦壁部４１の上端は、上壁部１０３によって、連結されている。
【００３５】
ペダルサポートブラケット４０は、下方に開口する略断面コ字状であり、各縦壁部４１は、車幅方向に互いに離間している。ブラケット基部４２は、各縦壁部４１の前縁に設けられている。各ブラケット基部４２は、車幅方向外側へ延びている。
【００３６】
図２と図４とに示すように、ブレーキペダル５０は、アーム５１と、踏み込み部５２と、カラー６２と、を備えている。アーム５１は、上下方向に延びている。踏み込み部５２は、アーム５１の下端に設けられている。踏み込み部５２は、乗員が踏む部位である。カラー６２は、アーム５１の上端部５３に設けられている。カラー６２は、後述する連結軸６１を内側に通す。
【００３７】
後述する連結軸６１がカラー６２を通ってペダルサポートブラケット４０に支持されることによって、アーム５１の上端部５３は、ペダルサポートブラケット４０に、前後方向に回動可能に軸支されている。
【００３８】
図２に示すように、ブレーキペダル５０は、プッシュロッド５４によって、マスターバック１９に連結されている。具体的に説明すると、プッシュロッド５４は、ダッシュパネル１５を貫通して客室側へ突出している。そして、プッシュロッド５４は、アーム５１の上下方向略中間部５１ａに連結されている。ブレーキペダル５０は、乗員によって踏み込まれると、連結軸６１を回動中心に、前方に回動する。それゆえ、アーム５１の移動に伴って、プッシュロッド５４は、マスターバック１９側へ押し込まれる。
【００３９】
図４と図５とに示すように、連結軸６１は、第１の軸部材６３と、第２の軸部材６４と、を備えている。第１の軸部材６３と、第２の軸部材６４とは、本発明で言う、軸部材である。
【００４０】
第１の軸部材６３は、本体部６３ａと、突出部６３ｂと、を有している。本体部６３ａは、略円柱状である。突出部６３ｂは、例えば本体部６３ａよりも径の小さい略円柱状であって、本体部６３ａの一端面に略同軸状に形成されている。突出部６３ｂは、本体部６３ａの軸方向に、本体部６３ａから離れる方向に突出している。
【００４１】
第２の軸部材６４は、本体部６４ａと、収容部６４ｂと、を有している。本体部６４ａは、断面が第１の軸部材６３の本体部６３ａと同じ形状の円柱状である。収容部６４ｂは、本体部６４ａの一端面に形成されている。収容部６４ｂは、本体部６４ａの軸方向に、内側に向かって凹状に形成されており、本体部６４ａと同軸である。収容部６４ｂは、第１の軸部材６３の突出部６３ｂを収容する大きさを有している。
【００４２】
第１の軸部材６３の長さ（突出部６３ｂの先端までの長さ）と第２の軸部材６４の長さとは、略同じである。
【００４３】
ペダルサポートブラケット４０の各縦壁部４１には、連結軸６１が挿通可能な軸挿通孔４３が形成されている。第１の軸部材６３は、一方の縦壁部４１の軸挿通孔４３を、車幅方向外側から内側へ、突出部６３ｂ側から挿通する。第２の軸部材６４は、他方の壁部４１の軸挿通孔４３を、車幅方向外側から内側へ、収容部６４ｂ側から挿通する。
【００４４】
それゆえ、第１，２の軸部材６３，６４が互いに当接するまで進むと、突出部６３ｂが収容部６４ｂ内へ収容される。このことによって、第１の軸部材６３と第２の軸部材６４とは、互いに連結される。第１の軸部材６３と第２の軸部材６４とが互いに連結した状態では、第１の軸部材６３の本体部６３ａの側面と第２の軸部材６４の本体部６４ａの側面とは、面一になる。それゆえ、連結軸６１は、棒状になる。
【００４５】
また、連結軸６１の長さ（第１，２の軸部材６３，６４の長さ）は、連結軸６１が各縦壁部４１に跨って設けられるように設定されている。それゆえ、連結軸６１は、車幅方向に各縦壁部４１の内側に入り込む内側部６５と、車幅方向に各縦壁部４１の外側に出る外側部６６と、に分けられる。
【００４６】
外側部６６の断面は、軸挿通孔４３よりも大きく形成されている。それゆえ、各外側部６６が軸挿通孔４３の縁に引っ掛かることによって、第１の軸部材６３と第２の軸部材６４とは、各縦壁部４１間に抜け出てしまうことが防止される。
【００４７】
内側部６５は、カラー６２内に収容される。カラー６２は、内側に内側部６５を収容可能な略円柱状である。
【００４８】
ブレーキペダル５０のアーム５１の上端部５３は、カラー６２を備えている。それゆえ、連結軸６１が各縦壁部４１とブレーキペダル５０のカラー６２とを挿通することによって、ブレーキペダル５０は、ペダルサポートブラケット４０に回動可能に軸支される。
【００４９】
図２と図５とに示すように、スイッチブラケット７０は、ペダルサポートブラケット４０に固定されている。スイッチブラケット７０は、スイッチブラケット基部７１と、スイッチ支持部７２と、を備えている。
【００５０】
スイッチブラケット基部７１は、板状である。スイッチブラケット基部７１は、ペダルサポートブラケット４０の各縦壁部４１間よりも車幅方向に長い。
【００５１】
スイッチ支持部７２は、前方に開口する断面凹状であって、略上下方向に延びている。スイッチ支持部７２は、各縦壁部４１間よりも車幅方向に短い。スイッチ支持部７２は、スイッチブラケット基部７１と重なるフランジ部１０２を有している。フランジ部１０２は、スイッチ支持部７２の上端縁に設けられている。フランジ部１０２は、スイッチ支持部７２の上端縁から車幅方向外側に向かって延びている。
【００５２】
スイッチブラケット基部７１は、フランジ部１０２に、例えばスポット溶接によって、固定される。スイッチ支持部７２は、ペダルサポートブラケット４０の各縦壁部４１の内側にスポット溶接により固定される。
【００５３】
なお、図５に示すように、ペダルサポートブラケット４０の各縦壁部４１の後端は、ペダルサポートブラケット４０の上壁部１０３よりも、デッキクロスメンバ１６に向かって突出している。スイッチ支持部７２は、各縦壁部４１の後端部間に張り込んでいる。
【００５４】
図２に示すように、スイッチ支持部７２は、斜め後下方に向かって延びている。ストップランプスイッチ７３は、スイッチ支持部７２の下端部に設けられている。
【００５５】
ブレーキペダル５０は、ブラケット７４を備えている。ブラケット７４は、ストップランプスイッチ７３のオペレーティングロッドに当接している。そして、ブラケット７４は、ストップランプスイッチ７３のオペレーティングロッドを押し込んでいる。
【００５６】
ブレーキペダル５０の変位は、ブラケット７４とオペレーティングロッドとの当接状態の解除によって、ストップランプスイッチ７３に伝えられる。これにより、ストップランプスイッチ７３が操作される。
【００５７】
図５に示すように、付勢部材８０は、例えば金属製の棒部材から形成されており、付勢部材基部８１と、第１の支持部８２と、第２の支持部８３と、を有している。付勢部材基部８１は、上端が開口する平面略Ｕ字状である。
【００５８】
第１の支持部８２は、付勢部材８０において、付勢部材基部８１の一方の上端８１ａよりも先の部位である。第２の支持部８３は、付勢部材８０において、付勢部材基部８１の他方の上端８１ｂよりも先の部位である。
【００５９】
付勢部材８０は、本実施形態では、車幅方向に略対象な形状である。それゆえ、第１の支持部８２と、第２の支持部８３とは、車幅方向に互いに略対称な形状である。したがって、第１の支持部８２を代表して説明する。
【００６０】
なお、図６は、付勢部材８０の斜視図である。図６中、実線で示すように、第１の支持部８２と、第２の支持部８３とは、互いに離れる方向に広がっている。なお、図中２点鎖線は、後述する保持部材９０によって、第１，２の支持部８２，８３が、内側に付勢されている状態を示している。
【００６１】
第１の支持部８２は、第１の腕部８４と、第２の腕部８５と、第３の腕部８６と、第４の腕部８７と、を有している。第１の腕部８４は、一方の上端８１ａから略車幅方向外側に向かって延びている。第２の腕部８５は、第１の腕部８４の他端から下方に向かって延びている。第３の腕部８６は、第２の腕部８５の他端から略車幅方向外側に向かって延びている。第４の腕部８７は、第３の腕部８６の他端から下方に向かって延びている。
【００６２】
第２の支持部８３も、第１の支持部８２と同様に、第１〜４の腕部８４〜８７を有している。
【００６３】
図４と図５とに示すように、保持部材９０は、保持部材基部９１と、収容部９２と、当接部９３と、を有している。保持部材基部９１は、例えば板状であるが、強度確保のために、断面の形状がＬ字状やコ字状であってもよい。保持部材９０は、スイッチブラケット基部７１に取り付けられている。保持部材９０の取付構造は、後で詳細に説明する。
【００６４】
収容部９２は、保持部材基部９１の前端に形成されている。収容部９２は、一対の縦壁９２ａを有しており、車幅方向に沿う断面が下方に開口する凹状である。図２と図３とに示すように、収容部９２は、内側に、付勢部材８０の第１，２の支持部８２，８３の第３の腕部８６の一部と第４の腕部８７とを収容する。
【００６５】
図７は、ブレーキペダル装置３０を一部省略して示す斜視図である。ここで、収容部９２内に収容された付勢部材８０の姿勢について、具体的に説明する。図７に示すように、収容部９２内に付勢部材８０が収容された状態では、各第１の腕部８４は、略車幅方向に沿う。そして、各第３の腕部８６は、前後方向に沿う。それゆえ、図４に示すように、収容部９２の縦壁９２ａの内面間の間隔は、第１の腕部８４の端部８４ａ間の間隔と略等しく設定されている。
【００６６】
また、図２と図７とに示すように、各第１の腕部８４の長さは、付勢部材８０が収容部９２内に収容された状態において端部８４ａがペダルサポートブラケット４０の縦壁部４１よりも外側に位置するように設定されている。それゆえ、第２，３，４の腕部８５，８６，８７は、縦壁部４１よりも車幅方向外側に位置するようになる。
【００６７】
付勢部材８０は、第１の軸部材６３と第２の軸部材６４とを、軸方向に分離する機能を有している。この点について、具体的に説明する。図４に示すように、第１，２の軸部材６３，６４の軸方向外側の部位６６には、第４の腕部８７が挿入可能な取付穴６６ａが形成されている。図４に示すように、第４の腕部８７は、取付穴６６ａ内に挿入される。
【００６８】
上記したように、第１，２の支持部８２，８３は、車幅方向外側に広がっている（図６に示す。）。それゆえ、第１，２の支持部８２，８３は、車幅方向内側に付勢された状態で収容部９２内に収容される。したがって、収容部９２が取り外されるなどすると、第１，２の支持部８２，８３は、車幅方向外側に広がる。
【００６９】
第１の支持部８２の第４の腕部８７は、第１の軸部材６３に連結されている。第２の支持部８３の第４の腕部８７は、第２の軸部材６４に連結されている。それゆえ、第１，２の軸部材６３，６４は、第１，２の支持部８２，８３の変位（第１，２の支持部８２，８３が車幅方向外側に広がること）に伴って、互いに離間する方向に移動する。
【００７０】
第１，３の腕部８４，８６の長さは、第１，２の軸部材６３，６４がペダルサポートブラケット４０の縦壁部４１に形成された軸挿通孔４３から完全に出るように設定されている。なお、第１，２の軸部材６３，６４が互いに離れる方向Ｃは、本発明で言う、ペダルのペダルサポートブラケットへの軸支状態を解除する方向の一例である。なお、離れる方向Ｃは、車幅方向内から外へ向かう方向である。
【００７１】
ここで、保持部材９０の説明に戻る。図２に示すように、保持部材基部９１の後端部９１ａは、上方へ折り曲げられている。それゆえ、スイッチブラケット基部７１と後端部９１ａとの間には、隙間が規定されている。
【００７２】
当接部９３は、保持部材基部９１の後端に設けられている。当接部９３は、斜め後下方へ延びている。それゆえ、保持部材基部９１と当接部９３とは、互いに交差する方向に延びている。
【００７３】
ここで、保持部材９０の取付構造を説明する。図５に示すように、保持部材基部９１の略中央には、穴９４が形成されている。スイッチブラケット基部７１の略中央には、穴７５が形成されている。
【００７４】
図８は、図３に示されるＦ８−Ｆ８線に沿う断面図である。図８に示すように、リベット２００によって、保持部材基部９１がスイッチブラケット基部７１に固定される。
【００７５】
図２に示すように、ガイド１００は、デッキクロスメンバ１６において、保持部材９０の当接部９３と向かい合う箇所に固定されている。ガイド１００において、当接部９３と向かい合う当接面１０１は、斜め後下方へ傾斜している。当接面１０１は、スイッチブラケット７０のスイッチ支持部７２の後面７２ａの上部７２ｂと略平行である。なお、当接部９３とガイド１００とは、互いに離れている。
【００７６】
つぎに、ブレーキペダル装置３０の動作を説明する。  
まず、ペダルサポートブラケット４０へブレーキペダル５０を軸支する手順の一例を説明する。図５に示すように、ペダルサポートブラケット４０の縦壁部４１の軸挿通孔４３と、上端部５３のカラー６２の開口６２ａとが互いに連通するように、ブレーキペダル５０を設置する。
【００７７】
ついで、軸挿通孔４３内へ、車幅方向外側から第１の軸部材６３と第２の軸部材６４とを挿入する。突出部６３ｂが収容部６４ｂ内に嵌合されるまで第１，２の軸部材６３，６４を挿入すると、第１，２の軸部材６３，６４は、互いに連結される。
【００７８】
ついで、付勢部材８０の第１の支持部８２と第２の支持部８３と車幅方向内側に付勢しつつ、各第４の腕部８７を、第１，２の軸部材６３，６４の取付穴６６ａ内に挿入する。なお、上壁部１０３には、軸挿通孔４３の近傍に、貫通孔１０３ａが形成されている。付勢部材基部８１は、貫通孔１０３ａを通ってペダルサポートブラケット４０内に収容される。
【００７９】
ついで、保持部材９０をスイッチブラケット７０に固定する。このとき、保持部材９０の収容部９２内に、付勢部材８０の各第３の腕部８６の一部と各第４の腕部８７とが収容される。
【００８０】
このように、保持部材９０によって、付勢部材８０の第３の腕部８６の一部と第４の腕部８７と第１，２の軸部材６３，６４が挟み込まれることによって、付勢部材８０は、内側に付勢された状態となる（図６に２点鎖線で示す状態）。それゆえ、第１，２の軸部材６３，６４の連結状態が維持されて、ブレーキペダル５０がペダルサポートブラケット４０に軸支される。つまり、付勢部材８０は、連結軸６１がブレーキペダル５０をペダルサポートブラケット４０に軸支可能となる保持状態に保持される。
【００８１】
ついで、自動車の衝突時を一例に、ペダルサポートブラケット４０が後退した場合のブレーキペダル装置３０の動作を説明する。
【００８２】
自動車が前方から衝突すると、ダッシュパネル１５は、後方へ後退する。図９は、ダッシュパネル１５が所定距離後退した状態を示している。図１０は、ダッシュパネル１５が所定距離後退した状態の斜視図である。なお、本発明で言う所定距離とは、ブレーキペダル５０の踏み込み部５２が乗員の足の接触することを考慮した距離である。
【００８３】
図９に示すように、ダッシュパネル１５が後退すると、ペダルサポートブラケット４０も後退する。ペダルサポートブラケット４０が後退すると、保持部材９０の当接部９３がガイド１００の当接面１０１と接触する。
【００８４】
当接部９３は、ガイド１００と接触すると、前方へ付勢される。上記したように、保持部材９０の保持部材基部９１の後端部９１ａは、上方へ折り曲げられている。当接部９３と保持部材基部９１とは、互いに交差する方向に延びている。そして、保持部材９０は、リベット２００によって、スイッチブラケット７０に取り付けられている。
【００８５】
それゆえ、当接部９３がガイド１００と接触すると、保持部材９０は、図９中に矢印Ａで示す方向へ付勢されるようになる。この結果、リベット２００が引きちぎられて、保持部材９０が矢印Ａの方向へ傾き始める。
【００８６】
保持部材９０が傾きはじめると、収容部９２の位置もずれていく。それゆえ、第１，２の支持部８２，８３の第３の腕部８６の一部と第４の腕部８７とは、相対的に収容部９２内から出て行くことになる。
【００８７】
ペダルサポートブラケット４０が所定距離後退すると、当接部９３は、ガイド１００の当接面１０１とスイッチブラケット７０スイッチ支持部７２の後面７２ａの上部７２ｂとの間に挟まれるようになる。
【００８８】
この状態になると、第１，２の支持部８２，８３の第３の腕部８６の一部と第４の腕部８７と、連結軸６１の外側部分６６とは、収容部９２内から完全に出る。
【００８９】
第３，４の腕部８６，８７と外側部分６６とが収容部９２内から完全に出ると、保持部材９０による第１，２の支持部８２，８３の付勢状態が解除されるので、第１，２の軸部材６３，６４は、カラー６２内を互いに離れる方向へ移動して、ペダルサポートブラケット４０の縦壁部４１に形成された軸挿通孔４３から車幅方向外側へ出る。
【００９０】
第１，２の軸部材６３，６４が縦壁部４１の外側に完全に出ることによって、ブレーキペダル５０のペダルサポートブラケット４０への支持が解除される。それゆえ、アーム５１は、自重によって落下するとともに、図９，図１０中に矢印Ｂで示す方向へ、プッシュロッド５４との結合点Ｘを中心に回転するので、踏み込み部５２は、２点鎖線で示すように、前方へ移動する。
【００９１】
踏み込み部５２が前方へ移動することによって、ペダルサポートブラケット４０が後退しても踏み込み部５２と乗員の足との間隔が保たれるので、踏み込み部５２が乗員の足に接触することが抑制される。
【００９２】
つまり、ペダルサポートブラケット４０が所定距離後退することによって、ブレーキペダル５０は、ペダルサポートブラケット４０から機械的に脱落する。ペダルサポートブラケット４０が所定距離下がった状態とは、本発明で言う、付勢部材８０の保持状態を解除すべき場合の、一例である。
【００９３】
このように構成されるブレーキペダル装置３０は、付勢部材８０と保持部材９０とを備えている。付勢部材８０は、ペダルサポートブラケット４０が後退すると、連結軸６１を軸方向へ移動することによって、ブレーキペダル５０のペダルサポートブラケット４０への軸支状態を解除する。その結果、ブレーキペダル装置３０は、ブレーキペダル５０が乗員の足に接触することを抑制している。
【００９４】
それゆえ、付勢部材８０を用いることによって、簡素な構造で確実にブレーキペダル５０のペダルサポートブラケット４０への軸支状態を解除することができる。
【００９５】
また、連結軸６１は、第１の軸部材６３と第２の軸部材６４とを備えている。そして、第１の軸部材６３と第２の軸部材６４とは、互いに反対方向に引き抜かれる。つまり、連結軸６１が複数に分解されることによって、引き抜く長さが短くなる。
【００９６】
言い換えると、第１，２の軸部材６３，６４の長さは、連結軸６１の長さよりも短くなる。したがって、第１，２の軸部材６３，６４がカラー６２の開口６２ａから抜け出るまでの時間も、連結軸６１が１つの部材であった場合に比べて、比較的短くなる。
【００９７】
それゆえ、例えば自動車の衝突時などに、ブレーキペダル５０のペダルサポートブラケット４０への軸支状態を速やかに解除することができる。
【００９８】
また、保持部材９０は、断面凹状の収容部９２と当接部９３とを備えている。収容部９２は、上方から付勢部材８０と連結軸６１とを収容する。当接部９３は、保持部材基部９１と交差する方向に延びている。
【００９９】
それゆえ、ペダルサポートブラケット４０の後退に伴って当接部９３がガイド１００に接触すると、自動的に収容部９２が傾き、収容部９２から付勢部材８０と連結軸６１とが出る。
【０１００】
したがって、ブレーキペダル装置３０は、複雑な機構を備えることなくブレーキペダル５０のペダルサポートブラケット４０への軸支状態を解除することができる。
【０１０１】
つぎに、本発明の第２の実施形態に係るブレーキペダル装置３０を、図１１を参照して説明する。第１の実施形態と同様な機能を有する構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【０１０２】
第２の実施形態では、連結軸６１の構造が第１の実施形態の連結軸６１の構造と異なる。この点について具体的に説明する。図１１は、ブレーキペダル５０がペダルサポートブラケット４０に軸支されている状態において、連結軸６１を通る断面図である。図１１に示すように、本実施形態の連結軸６１は、一対の第３の軸部材６７と、第４の軸部材６８と、を備えている。
【０１０３】
第３の軸部材６７は、本体部６７ａと、突出部６７ｂと、を有している。本体部６７ａは、略円柱状である。突出部６７ｂは、本体部６７ａの一端面に形成されている。突出部６７ｂは、略円柱状であって、本体部６７ａと同軸上に配置されている。
【０１０４】
第４の軸部材６８は、内側６８ａに突出部６７ｂを収容可能な略円柱である。第４の軸部材６８の断面の大きさは、第３の軸部材６７の本体部６７ａの断面と略同じ大きさである。
【０１０５】
各第３の軸部材６７は、第４の軸部材６８の両側から突出部６７ｂが内側６８ａに収容されることによって、第４の軸部材６８に連結される。それゆえ、第３の軸部材６７において突出部６７ｂの反対側端部が、外側部６６となる。
【０１０６】
本実施形態の連結軸では、図中２点鎖線で示すように、付勢部材８０によって、各第３の軸部材６７がペダルサポートブラケット４０の軸挿通孔４３から出る。各第３の軸部材６７が軸挿通孔４３から出ると、ブレーキペダル５０のペダルサポートブラケット４０への軸支状態が解除される。
【０１０７】
第２の実施形態では、連結軸６１は、一対の第３の軸部材６７と、第４の軸部材６８とに分解される。つまり、連結軸６１は、３つの軸部材から構成される。それゆえ、第３の軸部材６７の長さ、つまり、連結軸６１の内、軸挿通孔４３から引き抜く長さが短くなる。
【０１０８】
この結果、例えば自動車の衝突時などに、ブレーキペダル５０のペダルサポートブラケット４０への軸支状態を速やかに解除することができる。
【０１０９】
なお、軸部材は、第１，２の実施形態で示された以外に、例えば４つ以上の軸部材から構成されてもよい。
【０１１０】
また、第１，２の実施形態では、ブレーキペダル装置３０に、本発明のペダル装置が採用された。しかし、これに限定されるものでは、ない。例えば、クラッチペダル装置に本発明のペダル装置が採用されてもよい。
【０１１１】
また、第１，２の実施形態では、車体の衝突時に、部材の位置変位によって機械的に付勢部材の保持状態を解除することとしたが、車体に衝突センサなどを取り付けて、衝突を検知した際に、保持部材９０の収容部９２を位置変位させる手段を設置してもよい。
【０１１２】
この場合、上記衝突センサが衝突を検知したときが、本発明で言う、付勢部材の保持状態を解除すべき場合となる。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るブレーキペダル装置を備える自動車の車体のフレームの前部を示す斜視図。
【図２】図１に示された車体において、ダッシュパネル近傍の側面図。
【図３】図２に示されたブレーキペダル装置を上方から見た平面図。
【図４】図２中に示されたＦ４−Ｆ４線に沿う断面図。
【図５】図２に示されたブレーキペダル装置の分解斜視図。
【図６】図２に示された付勢部材の斜視図。
【図７】図２に示されたブレーキペダル装置を一部省略して示す斜視図
【図８】図３に示されたＦ８−Ｆ８線に沿う断面図。
【図９】図２に示されたダッシュパネルが所定距離後退した状態を示す側面図。
【図１０】図２に示されたダッシュパネルが所定距離後退した状態を示す斜視図。
【図１１】本発明の第２の実施形態に係るペダルがペダルサポートブラケットに軸支されている状態において、連結軸部を通る断面図。
【符号の説明】
【０１１４】
１０…車体、３０…ブレーキペダル装置（ペダル装置）、５０…ブレーキペダル（ペダル）、６１…連結軸、６３…第１の軸部材（軸部材，複数の軸部材のうち一端に配置される軸部材）、６４…第２の軸部材（軸部材，複数の軸部材のうち他端に配置される軸部材）、６７…第３の軸部材（軸部材，複数の軸部材のうち一端に配置される軸部材，複数の軸部材のうち他端に配置される軸部材）、６８…第４の軸部材（軸部材）、８０…付勢部材、８２…第１の支持部、８３…第２の支持部、９０…保持部材、９２…収容部、９３…当接部、Ｃ…方向（ペダルのペダルサポートブラケットへの軸支状態を解除する方向）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2006318186.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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