(57)【要約】【課題】  アルミ部材であるキャンセルプレートに合成樹脂製スラストワッシャを摺接すると早期に摩耗するため、スチール製のスラストワッシャ等を設ける必要がある。【解決手段】  アルミ部材からなるキャンセルプレート４２に突起７５ｂを係合して、該キャンセルプレート４２に回転不能に合成樹脂製のスラストワッシャ７５を装着する。該ワッシャの摺動面７５ｃが、鉄部材であるキャリヤＣＲ１の平滑な側面ｆに摺接して相対回転を許容する。【選択図】      図４
2006322602.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スラストワッシャを介在して、アルミ部材からなる第１の部材と鉄部材からなる第２の部材を相対回転可能に支持する支持装置において、
前記スラストワッシャは、合成樹脂の一体成形品からなり、一側面に係合部を有すると共に、他側面に摺動部を有し、
前記第１の部材に前記係合部を係合して、前記スラストワッシャは、前記第１の部材と回転不能に連結すると共に、前記摺動部が前記第２の部材に相対回転自在に摺接してなる、
ことを特徴とするスラストワッシャを用いた支持装置。
【請求項２】
前記第２の部材は、プラネタリギヤのキャリヤであり、
前記スラストワッシャの摺動部は、径方向に貫通する油溝を有し、オイル環境の基で前記キャリヤの平滑な側面に摺接してなる、
請求項１記載のスラストワッシャを用いた支持装置。
【請求項３】
前記第１の部材は、キャンセル油室を形成するキャンセルプレートであって、シリンダと実質的に一体のボス部に係止するスナップリングにて抜止めされてなり、かつ前記キャンセル油室の反対面に凹孔を有し、
前記スラストワッシャの係合部は突起からなり、該突起が前記凹孔に係合して回転不能に連結してなる、
請求項１又は２記載のスラストワッシャを用いた支持装置。
【請求項４】
前記キャンセルプレートは、その内周面に前記キャンセル油室からのオイルを溢流する切欠きを有すると共に、該切欠き近傍における前記キャンセル油室と反対面に凹部を有し、
前記スラストワッシャは、その外周面に径小部を有し、
前記スラストワッシャと前記キャンセルプレートとは、前記凹部と前記径小部とが揃うように連結されて、前記切欠きから溢流したオイルを、前記凹部及び径小部を通って外径方向に飛散してなる、
請求項３記載のスラストワッシャを用いた支持装置。
【請求項５】
前記第２の部材は、自動変速機を構成するプラネタリギヤのキャリヤであり、
前記第１の部材は、前記キャリヤと他の回転部材とを断接するクラッチを操作する油圧サーボのキャンセル油室を形成するキャンセルプレートであり、
前記クラッチが、前記キャンセルプレート及びスラストワッシャの外径側に配置されてなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のスラストワッシャを用いた支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スラストワッシャを介在して２部材を相対回転自在に支持する支持装置に係り、特に自動変速機におけるキャリヤとキャンセルプレートとの間に合成樹脂製スラストワッシャを介在したものに用いて好適であり、詳しくは、アルミ部材と鉄部材との間に合成樹脂製のスラストベアリングを介在した支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機におけるキャリヤにおいて、ピニオンシャフトにローラベアリングを介してピニオンを回転自在に支持し、該ローラベアリング部に潤滑油を供給するため、キャリヤケースに油受け部材としてのレシーバを取付けたものがある（特許文献１参照）。上記キャリヤに隣接して油圧サーボが配設されており、該油圧サーボに作用する遠心油圧をキャンセルするため、該油圧サーボピストンの背面に、キャンセルプレートによりキャンセル油室が形成されている。上記キャンセルプレートには、連通孔が形成されており、キャンセル油室から溢れた油が連通孔を介して排出され、該油が上記レシーバにより取込まれて、ピニオンシャフトに形成した油路を通って上記ニードルベアリングに供給される。
【０００３】
上記レシーバとキャンセルプレートとは相対回転するため、レシーバの前板にはワッシャが一体に設けられており、該ワッシャがキャンセルプレートの後端面に摺動する。該摺動部にも充分に潤滑油を供給する必要があり、このためレシーバに切欠きが等ピッチで形成され、該切欠きを介して上記ワッシャからなる摺動部に油が供給される。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２８２９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記レシーバは、その形状から合成樹脂により成形されており、かつキャンセルプレートは、強度及び軽量化のため、アルミ（合金）部材により成形されている。そして、レシーバは、キャリヤに固定されて一体に回転し、このためスチールからなるワッシャが上記レシーバに一体成形されて、該ワッシャが、上記アルミ合金からなるキャンセルプレートに潤滑環境下で摺接している。
【０００６】
即ち、キャンセルプレート等のアルミ部材は、粗い表面からなりかつ凹凸形状からなることが多く、摺接部を合成樹脂で形成すると、該摺接部は、早期に摩耗してしまうため、スチール製ワッシャを追加するか、又は芯金と自己潤滑性材料とを重合したワッシャを採用する必要がある。また、キャンセルプレート等のアルミ部材と、スチール製のキャリヤが隣接して配置される場合、摺動部に配置させるスラストワッシャの廻り止めは、キャリヤ側に取り付けられるのが一般的である。
【０００７】
このため、アルミ部材とスラストワッシャを介して摺接する支持装置は、部品点数が増加し、その結果重量及びコストアップの原因となっている。
【０００８】
そこで、本発明は、アルミ部材側に廻り止めをして合成樹脂製のスラストワッシャを取付け、もって上述した課題を解消することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る本発明は、スラストワッシャ（７５）を介在して、アルミ部材からなる第１の部材（４２）と鉄部材からなる第２の部材（ＣＲ１，２１）を相対回転可能に支持する支持装置において、
前記スラストワッシャ（７５）は、合成樹脂の一体成形品からなり、一側面（ｍ）に係合部（７５ｂ）を有すると共に、他側面（ｎ）に摺動部（７５ｃ）を有し、
前記第１の部材（４２）に前記係合部（７５ｂ）を係合して、前記スラストワッシャ（７５）は、前記第１の部材（４２）と回転不能に連結すると共に、前記摺動部（７５ｃ）が前記第２の部材（ＣＲ１）に相対回転自在に摺接してなる、
ことを特徴とするスラストワッシャを用いた支持装置にある。
【００１０】
請求項２に係る本発明は、前記第２の部材は、プラネタリギヤ（ＤＰ）のキャリヤ（ＣＲ１）であり、
前記スラストワッシャの摺動部（７５ｃ）は、径方向に貫通する油溝（７５ｄ）を有し、オイル環境の基で前記キャリヤ（ＣＲ１）の平滑な側面（ｆ）に摺接してなる、
請求項１記載のスラストワッシャを用いた支持装置にある。
【００１１】
請求項３に係る本発明は、前記第１の部材は、キャンセル油室（４６）を形成するキャンセルプレート（４２）であって、シリンダ（３２）と実質的に一体のボス部（３１ａ）に係止するスナップリング（３８）にて抜止めされてなり、かつ前記キャンセル油室（４６）の反対面に凹孔（７６）を有し、
前記スラストワッシャの係合部は突起（７５ｂ）からなり、該突起が前記凹孔（７６）に係合して回転不能に連結してなる、
請求項１又は２記載のスラストワッシャを用いた支持装置にある。
【００１２】
請求項４に係る本発明は、前記キャンセルプレート（４２）は、その内周面に前記キャンセル油室（４６）からのオイルを溢流する切欠き（７３）を有すると共に、該切欠き近傍における前記キャンセル油室と反対面に凹部（ｐ）を有し、
前記スラストワッシャ（７５）は、その外周面に径小部（７５ａ）を有し、
前記スラストワッシャ（７５）と前記キャンセルプレート（４２）とは、前記凹部（ｐ）と前記径小部（７５ａ）とが揃うように連結されて、前記切欠き（７３）から溢流したオイルを、前記凹部（ｐ）及び径小部（７５ａ）を通って外径方向に飛散してなる、
請求項３記載のスラストワッシャを用いた支持装置にある。
【００１３】
請求項５に係る本発明は、前記第２の部材は、自動変速機（１１）を構成するプラネタリギヤ（ＤＰ）のキャリヤ（ＣＲ１）であり、
前記第１の部材は、前記キャリヤ（ＣＲ１）と他の回転部材（Ｓ３）とを断接するクラッチ（Ｃ−４）を操作する油圧サーボ（Ａ４）のキャンセル油室（４６）を形成するキャンセルプレート（４２）であり、
前記クラッチ（Ｃ−４）が、前記キャンセルプレート（４２）及びスラストワッシャ（７５）の外径側に配置されてなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のスラストワッシャを用いた支持装置にある。
【００１４】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求項記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る本発明は、アルミ部材からなる第１の部材と回転不能にスラストワッシャが連結されるので、スラストワッシャを合成樹脂で成形しても早期に摩耗することがなく、スラストワッシャを合成樹脂の一体成形品とすることができ、部品点数を削減してコストダウンを図ることができると共に、軽量化を図ることができ、かつスラストワッシャの摺動面を鉄部材からなる第２の部材に摺接して、第１及び第２の部材の位置精度を向上することができる。
【００１６】
請求項２に係る本発明は、第２の部材がキャリヤであり、スラストワッシャは、油溝を有する摺動部によりオイル皮膜を介在して上記キャリヤの平滑な側面に摺接するので、軸方向に薄い構成でありながら、摩擦係数の低い滑らかな摺接により、動力損失を減少すると共に、合成樹脂によるスラストワッシャの性能を長期に亘って維持することができる。
【００１７】
請求項３に係る本発明によると、第１の部材がキャンセルプレートであって、スラストワッシャ側の側面も、例えば切欠き及び凹部等の凹凸を有すると共に表面粗さが大きいが、該スラストワッシャは、キャンセルプレートと相対回転をしないので、合成樹脂からなるスラストワッシャであっても早期に摩耗することはなく、かつ合成樹脂からなるスラストワッシャに容易に突起を成形できると共に、アルミ部材からなるキャンセルプレートにも容易に凹孔を形成でき、コストアップを伴うことなく、容易かつ確実にスラストワッシャをキャンセルプレートに回転不能に係合することができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明によると、キャンセル油室から溢流するオイルは、揃って配置されるキャンセルプレートの切欠き及び凹部並びにスラストワッシャの径小部を通って外径方向に飛散され、潤滑必要箇所を確実に潤滑することができる。
【００１９】
請求項５に係る本発明によると、前記キャンセル油室が、キャリヤと他の回転部材を断接するクラッチの油圧サーボ用のものであるので、該クラッチを係合操作すべく上記油圧サーボのピストンが移動すると、キャンセル油室の容積が減少して一時に大容量のオイルが排出されるが、該オイルは、キャンセルプレート及びスラストワッシャの外径側に位置する上記クラッチに供給されて、係合途中にあるクラッチに大量のオイルを供給することにより、該クラッチを滑らかに係合することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面に沿って、本発明を自動変速機に適用した実施の形態について説明するが、まず、本発明を適用し得る自動変速機１１の概略構成について図１に沿って説明する。例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２１とを備えている。
【００２１】
上記トルクコンバータ７は、自動変速機１１の入力軸１１に接続されたポンピインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２１の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が不図示の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１１の入力軸１１の回転が変速機構２１の入力軸１２に直接伝達される。
【００２２】
上記変速機構２１には、入力軸１２（及び詳しくは後述する中間軸１３）上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＤＰと、プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互に噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００２３】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２（第１回転要素）、サンギヤＳ３（第２回転要素）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）（第３回転要素）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）（第４回転要素）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互に噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２４】
上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、詳しくは後述するミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（入力伝達クラッチ）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（減速伝達クラッチ）及び第３クラッチＣ−３（減速伝達クラッチ）に接続されている。
【００２５】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２６】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。
【００２７】
つづいて、上記構成に基づき、変速機構２１の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。
【００２８】
例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００２９】
なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。
【００３０】
前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３１】
前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３２】
前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３３】
前進５速段（５ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３４】
前進６速段（６ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３５】
前進７速段（７ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３６】
前進８速段（８ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３７】
後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図２に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。
【００３８】
後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進２速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。
【００３９】
なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。
【００４０】
ついで、本発明に係るスラストワッシャが用いられている上記プラネタリギヤＤＰ部分の構成（支持装置）について、図４に沿って説明する。該プラネタリギヤＤＰは、他の変速機構２１と同様に、ミッションケース３に収納されており、該ミッションケースと一体のポンプカバーからそのボス部３ｂが延びている。即ち、ボス部３ｂは、ケース３と一体の固定部材を構成しており、かつ該ボス部３ｂは、本体３ｂ１の外周面に油路部材３ｂ２が、また本体３ｂ１の内周面にスリーブ部材３ｂ３が一体に圧入・固定されて固定ボス部３ｂを構成している。該ボス部３ｂの先端部分外周にはサンギヤＳ１がスプライン結合されており、また上記ボス部３ｂの内周にはブッシュ２０を介して入力軸１２が回転自在に支持されている。該入力軸１２には径方向に膨出するフランジ１２ａが形成されており、該フランジ１２ｂにキャリヤＣＲ１が溶接により一体に固定されている。
【００４１】
キャリヤＣＲ１は、鉄部材からなる第２の部材を構成し、キャリヤ本体２１及びキャリヤカバー２２からなり、これら本体２１及びカバー２２に亘って、異なる半径上にそれぞれ複数のピニオンシャフト２５，２６が支持されており、各ピニオンシャフト２５，２６にはそれぞれピニオンＰ１，Ｐ２がニードルベアリングにより回転自在に支持されている。これら両ピニオンＰ１，Ｐ２は互に噛合すると共に、一方のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に噛合し、他方のピニオンＰ２はリングギヤＲ１に噛合している。なお、リングギヤＲ１は、図４から外れているが、第１クラッチＣ−１（図１参照）のクラッチハブに連結している。
【００４２】
前記ボス部３ｂは、油路部材３ｂ２の存在等により先端側の複数の段付き構造になっており、前端小径部分ａで前記サンギヤＳ１がスプライン結合しており、該サンギヤＳ１はフランジ１２ａとの間にスラストベアリング２９を介在して、ボス部３ｂの段部との間で位置決めされている。そして、上記ボス部３ｂの中径部分ｂにおける外周面には、ブッシュ３０を介してＣ−３用クラッチドラム３１が回転自在に支持されている。クラッチドラム３１は、一体に固定されているボス部３１ａ及びドラム部３１ｂからなり、ボス部３１ａの先端部は段付き小径部ｃとなっており、該小径部ｃの内周面に上記ブッシュ３０の摺動面が接触しており、かつ該ブッシュ３０は爪ｈにより固定部材であるボス部３ｂに固定されている。
【００４３】
上記クラッチドラムボス部３１ａの外周面には、Ｃ−４用クラッチドラム３２が嵌合しかつその小径部にてスプライン結合ｓすると共に段部にて位置決めされて配置されている。また、前記クラッチドラムボス部３１ａにおける前側（即ちクラッチドラム３１の底部と上記Ｃ−４用クラッチドラム３２の間部分）には、Ｃ−４用ピストン３３が油密状に嵌合してＣ−３クラッチ用油圧サーボＡ３を構成しており、かつ該ピストンのロッド３３ａは前記クラッチドラム部３１ｂとスプライン結合すると共に、第３クラッチＣ３と対面している。第３クラッチＣ３は、クラッチドラム部３１ｂのスプラインに係合したクラッチプレート（外摩擦板）３５ａと、前記リングギヤＲ１の外周面のスプラインに係合したクラッチディスク（内摩擦板）３５ｂとからなる。また、Ｃ−３ピストン３３の背面側には、クラッチドラムボス部３１ａに位置決めされて環状のキャンセルプレート３６が配置されており、該プレートと上記ピストン背面との間にはスプリング３７が縮設されていると共に、該プレート３６の外周面が油密状となってキャンセル油室を構成している。
【００４４】
シリンダを構成する前記Ｃ−４用クラッチドラム３２には、ピストン３９が油密状に嵌合してＣ−４クラッチ用油圧サーボＡ４を構成しており、該ピストン３９は、外径方向に延び、クラッチドラム３２にスプライン結合すると共に第４のクラッチＣ−４に対面しているピストン３９ａとなっている。該第４クラッチＣ−４は、クラッチドラム３２のスプライン係合したクラッチプレート（外摩擦板）４０ａと、前記キャリヤ本体２１に固定されているクラッチハブ４１に係合したクラッチディスク（内摩擦板）４０ｂとからなる。また、ピストン３９の背面方向に延びている環状部３９ｂとクラッチドラムボス部３１ａとの間に嵌合しかつスナップリング３８により抜止めされて環状のキャンセルプレート４２が配置されており、該プレートとピストン３９の背面との間にスプリング４３が縮設されると共に、上記プレート４２の外周面が油密状に嵌合してキャンセル油室４６を構成している。なお、上記Ｃ−３用クラッチドラム３１は、その先端にてＣ−１用クラッチドラム４５に係合している。
【００４５】
固定部材であるボス部３ｂには、複数の油路５０，５１，５２，５３，５５が形成されており、各油路にはバルブボディからそれぞれ所定油圧が供給される。油路５０はＣ−３クラッチ用油圧サーボＡ３に連通しており、油路５１は、入力軸１２に形成された油路５７を介して各潤滑箇所に連通している。油路５２はＣ−４用油圧サーボＡ４に連通しており、油路５３は、入力軸１２に形成された油路５９を介してトルクコンバータ７に連通している。そして、油路５５は、入力軸１２に形成された油路６０を介して図示しないＣ−１クラッチ用油圧サーボに連通していると共に、ボス部３ｂに形成されたオリフィス孔６１を介して前記ブッシュ３０の一端側の室ｅに連通している。従って、油路５５の作動圧は、オリフィス孔６１等により減圧されて潤滑油圧相当圧となり、室ｅにオイルを満たし、該室ｅからブッシュ３０に供給されると共に、油孔６２を介してスプラインｓに供給される。
【００４６】
前記キャンセルプレート４２は、アルミ（合金）部材からなる第１の部材を構成し、そのキャンセル油室４２側になりターンスプリング４３用の複数の孔７０が形成されており、またその外周面にＯリング７１用の凹溝７２が形成されており、その内周面にキャンセル油室４２からのオイル溢流される複数の切欠き７３が形成されており、そしてそのキャリヤＣＲ１側には、本発明に係るスラストワッシャ７５係止用の複数の凹孔７６が形成されている。スラストワッシャ７５は、上記アルミ部材（第１の部材）であるキャンセルプレート４２と鉄部材（第２の部材）であるキャリヤＣＲ１の本体２１側面ｆとの間に介在しており、キャンセルプレート４２及びキャリヤＣＲ１の相対回転を許容しつつ位置決めしている。なお、前記第４クラッチＣ−４は、キャンセルプレート４２及びスラストワッシャ７５の外径側に位置しかつ少なくとも一部が径方向から見てオーバラップしている。
【００４７】
一方、キャリヤＣＲ１は、鉄製からなり、そのキャリヤカバー２２はその内周面一端に内径側に突出する環状の突条ｋが形成されており、該突条によりオイル受け部７９が形成されている。また、上記カバー２２には、径方向の油孔８０が形成され、該油孔は、ピニオンシャフト２５，２６に形成された油孔８１，８１に連通している。更に、該油孔８１は、その先端がプラグで塞がれていると共に、横孔８２を介してピニオンＰ１，Ｐ２を支持するニードルベアリング８３，８３に連通している。前記スラストベアリング２９のサンギヤＳ１側のレース８５は、その内径側が拡がっており、オイルレシーバを構成している。
【００４８】
従って、潤滑油路５７から油孔８６を通って供給されるオイルは、遠心力に基づき、オイルレシーバとなるレース８５で受けられ、スラストベアリング２９を潤滑した後、更にオイル受け部７９により受けられ、油孔８０，８１，８２を介してピニオンＰ１，Ｐ２を支持するニードルベアリング８３，８３に供給される。
【００４９】
前記スラストワッシャ７５は、図５に示すように、低摩擦係数の合成樹脂の一体成形品からなり、かつ外径部に３箇所の径小部７５ａを有する環状部材からなり、その一側面ｍの外径部分に側方向に突出して３個の突起（係合部）７５ｂが等間隔（１２０°）で形成されており、その他側面ｎの内径部分が僅かに膨出して摺動面７５ｃが形成されており、かつ該摺接面に、径方向に貫通する多数の凹溝からなる油溝７５ｄが形成されている。
【００５０】
そして、キャンセルプレート４２がスナップリング３８により、Ｃ−４油圧サーボＡ４のシリンダであるクラッチドラム３２と実質的に一体のクラッチドラムボス部３１ａに抜止めされて取付けられた状態で、前記スラストワッシャ７５は、図４に示すように、アルミ部材であるキャンセルプレート４２に形成されている凹孔７６に上記突起７５ｂが係合することにより、該キャンセルプレートに廻り止めされて連結される。更に、固定ボス部３ｂにサンギヤＳ１をスプライン係合した後、入力軸１２と一体に構成されているキャリヤＣＲ１が装入され、スナップリング３８とキャリヤ本体２１の側面ｆとの間に上記スラストワッシャ７５を介在して、各部品が位置決めされて設置される。なお、キャンセルプレート４２は、オイル溢流用の切欠き７３を有する部分が、そのキャリヤ側を僅かに削られて凹部ｐになっている。
【００５１】
第４クラッチＣ−４が係合する前進４速、６速、前進２速以外の変速段（前進１〜３速、５速、７速、８速、後進１速）にあっては、Ｃ−４クラッチドラム３２と一体に回転するキャンセルプレート４２とキャリヤＣＲ１とは相対回転する。この際、スラストワッシャ７５は、表面が粗いアルミ部材からなり、かつ切欠き７３及びその近傍の凹部ｐにより凹凸形状となっているキャンセルプレート４２と一体に回転し、その摺動面７５ｃが、鉄部材からなりかつ平滑面からなるキャリヤ側面ｆに、油溝７５ｃからの潤滑油皮膜を介在した状態で摺接する。
【００５２】
また、キャンセル油室４６のオイルが、切欠き７３を通って溢流するが、該切欠き７３とスラストワッシャ７５の径小部７５ａとが径方向に揃うように、上記突起７５ｂと凹孔７６により位置決めされており、上記切欠き７３からのオイルは、キャンセルプレート４２の凹部（薄肉部）ｐ及びスラストワッシャ７５の径小部７５ａを通って、遠心力により飛散され、第４クラッチＣ−４の摩擦板４０ａ，４０ｂ等を潤滑する。
【００５３】
前記キャンセル油室４６は、第４クラッチの油圧サーボＡ４用であり、該第４クラッチＣ−４は、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ３とを断接するものである。従って、上記油圧サーボＡ４に油圧を供給して第４クラッチＣ−４を係合する際、該油圧サーボＡ４のピストン３９は移動して、上記キャンセル油室４６の容積は小さくなり、該キャンセル油室４６のオイルは、一時に比較的大量に切欠き７３から排出（溢流）される。該大量のオイルも、上記切欠き近傍の凹部ｐ及びスラストワッシャ７５の径小部７５ａを通って、外径方向に飛散され、係合途中にある第４クラッチＣ−４に供給され、該第４クラッチＣ−４は、豊富な潤滑油の基でスムーズに係合する。
【００５４】
上記スラストワッシャ７５は、キャンセルプレート４２に回転不能に連結されており、該キャンセルプレート４２は、アルミダイカスト等からなり、表面が粗くかつ切欠き１３及びその近傍の凹部ｐ等の凹凸形状を有しているが、上記ワッシャ７５は、合成樹脂からなるとしても、上記アルミ部材と摺接して摩耗することはなく、鉄製のキャリヤＣＲ１の側面ｆは、平滑面からなり、該硬い平滑面に、上記スラストワッシャ７５の摺動面７５ｃが油溝７５ｄからのオイルの供給を受けつつ摺接して、合成樹脂製のスラストワッシャ７５の摩耗の進行を抑制しつつ、滑らかな相対回転を許容する。
【００５５】
なお、上述した実施の形態は、スラストワッシャ７５と一体に回転するアルミ部材として、キャンセルプレート４２に適用したが、これに限らず、他のアルミ部材でもよく、またスラストワッシャ７５と摺接する鉄製部材としてキャリヤＣＲ１を適用したが、これを他の部材としてもよい。また、本発明に係るスラストベアリングは、上述実施の形態に記載した自動変速機の回転部材の支持に限らず、自動変速機の他の回転部材の支持、また自動変速機以外の回転部材の支持にも同様に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明を適用した自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】上記自動変速機の作動表。
【図３】上記自動変速機の速度線図。
【図４】上記自動変速機の一部を示す拡大断面図。
【図５】本発明に係るスラストワッシャを示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は中央断面図、（ｃ）は背面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１１      自動変速機
ＤＰ      プラネタリギヤ
ＣＲ１      第２の部材（キャリヤ）
２１      キャリヤ（本体）
３１      クラッチドラム
３１ａ    ボス部
３２      シリンダ（クラッチドラム）
３８      スナップリング
４２      第１の部材（キャンセルプレート）
４６      キャンセル油室
７３      切欠き
７５      スラストワッシャ
７５ａ    径小部
７５ｂ    係合部（突起）
７５ｃ    摺動面
７５ｄ    油溝
７６      凹孔
ｆ        側面
ｐ        凹部
ｍ        一側面
ｎ        他側面
Ｓ３      他の回転部材（サンギヤ）
Ｃ−４    （第４）クラッチ
Ａ４      油圧サーボ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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