(57)【要約】【課題】主に薄鋼板により製造される、疲労特性に優れた軽量自動車部品を提供するものであるに関するものである。【解決手段】  薄鋼板から打ち抜き加工を行い次にプレス成形を行う工程を経て製造された自動車部品であって、打ち抜き加工後の端面の剪断面比率が１５％以下であることを特徴とする打ち抜き端面を有する自動車用部品。【選択図】  図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
薄鋼板から打ち抜き加工を行い次にプレス成形を行う工程を経て製造された自動車部品であって、打ち抜き加工後の端面の剪断面比率が１５％以下であることを特徴とする打ち抜き端面を有する自動車用部品。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車用部品の製造方法であって、薄鋼板から打ち抜き加工を行う際のポンチかつ／またはダイの切刃部の先端部に凸状の形状を有する突起を有し、突起肩部曲率半径が０．２ｍｍ以上または、かつ突起肩部角度が１００度以上１７０度以下の打ち抜き用工具を用いて打ち抜き加工を行い次にプレス成形を行うことを特徴とする打ち抜き端面を有する自動車用部品の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は主に、薄鋼板により製造される、疲労特性に優れた軽量自動車部品に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ホイール、アーム、メンバー等の自動車足廻り部品は、図１に示すように、通常、薄鋼板を素材として、まず打ち抜き加工により所定の形状のブランクとし、次に成形加工がなされて部品形状とされた後、溶接工程、塗装等の工程を経て自動車用部品として組み立てられ用いられる。
自動車足回り部品では、路面や車体からの荷重により比較的高い繰返し応力が加わるため疲労破壊の懸念があり疲労寿命の優れた構造とする必要がある。
通常、打ち抜かれたブランクの疲労寿命は、打ち抜き端面にある「破断面」の凹凸形状により健全部（鋼板表裏面）より劣化している。更に、多くの場合、打ち抜かれたブランクには次の成形工程で平均して概ね５％程度の歪が入るため、その歪が端面に加わることで更に疲労寿命は劣化する。このように、成形後の打ち抜き端面は、健全部（鋼板表裏面）と比べて著しく劣化しており、そのため、部品全体の疲労寿命は著しく劣化している。
成形後の打ち抜き端面において疲労寿命が低下するのは、以下のような理由によると考えられる。
【０００３】
図２に打ち抜き前および打ち抜き中の材料変形挙動を示すが、打ち抜きとは、しわ押さえ１およびダイ２で材料４を挟み、ポンチ３で材料４を所定の形状に剪断する工程である。図２の打ち抜き中を表す図に示すように、打ち抜き端面には、打ち抜きにより加工硬化した層７や、凹凸のある破断面６が存在する。図２−１に打ち抜き端面の拡大写真を示すが、打ち抜き端面にある破断面６は凹凸のある性状となっており、この凹凸が十分疲労寿命を低下させる要因となり得るが、更にその次工程の成形の影響により、打ち抜き端面に更に深い切り欠き形状（凹凸）を生じ、それが繰り返し応力下での疲労破壊の起点となり疲労寿命が低下しているものと考えられる。
打ち抜き端面の疲労寿命を改善するための技術はこれまでいくつか提案されている。しかし、以下に示すように、全て成形による端面の劣化がない場合に有効な技術であり成形の歪が存在する場合に有効であるという保証はない。
【０００４】
例えば、特許文献１に示すような、打ち抜きでなくレーザー切断を行うことが提案されている。これは、打ち抜きでなくレーザー切断することで、打ち抜き端面にあるような切り欠きのないレーザー切断端面が得られ、そこには打ち抜き端面にあるような切り欠き（凹凸）がないため、その効果により疲労寿命を改善するものである。しかし、このレーザー切断による端面疲労寿命効果は、成形による歪みが入る場合、レーザー切断による硬質な焼入れ層中に歪による亀裂（切り欠き）が生じ疲労寿命を劣化させる可能性が高く、疲労改善効果が得られる保証はない。また、この方法は、レーザー切断装置を用いるためコスト上好ましくない。
他の対策として、打ち抜き端面に「コイニング」処理を行うことにより疲労寿命を改善することも実施されている。これは、図３に示すように、打ち抜き端面に金型８を押し当て、端面に圧縮残留応力を付与することで疲労寿命を改善するものである。しかし、この工法の効果も打ち抜き後に成形による歪みがない場合を想定しており、成形による歪が入る場合、その効果が得られると言う保証はない。
本発明は、上記に鑑み、従来の打ち抜き、成形等により製造される部品の製造工程に対してコイニング等による工程増加を招くことなく、十分な成形後打ち抜き端面疲労寿命の改善を図ることを目的とする。
【特許文献１】特開昭６１−２８３４８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記に鑑み端面疲労寿命に優れた自動車部品を安価に提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者らは、上記に鑑み、成形後の打ち抜き端面の疲労寿命の劣化の原因について詳細な調査を行った結果、打ち抜き端面の成形後疲労寿命は打ち抜き端面の性状と相関があり、剪断面と破断面の比率を適正化し、打ち抜き端面直下の硬さを低減することにより成形後の打ち抜き端面疲労寿命の向上が図られることを知見したのである。
本発明は以上を基に為されたものであり、以下をその要旨とする。
発明１は、薄鋼板から打ち抜き加工を行い次にプレス成形を行う工程を経て製造された自動車部品であって、打ち抜き加工後の端面の剪断面比率が１５％以下であることを特徴とする打ち抜き端面を有する自動車用部品。
発明２は、請求項１に記載の自動車用部品の製造方法であって、薄鋼板から打ち抜き加工を行う際のポンチかつ／またはダイの先端部に凸状の形状を有する突起を有し、突起肩部曲率半径が０．２ｍｍ以上または、かつ突起肩部角度が１００度以上１７０度以下の打ち抜き用工具を用いて打ち抜き加工を行い次にプレス成形を行うことを特徴とする打ち抜き端面を有する自動車用部品の製造方法。
【発明の効果】
【０００７】
本発明により疲労寿命の優れた自動車足廻り部品を得ることができ、高強度鋼板の適用を通して、自動車軽量化、燃費軽減に寄与する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図４〜図１１を参照して、本発明を実施するための最良の形態を説明する。
まず本発明者らは、成形後の打ち抜き端面の疲労寿命の劣化の原因について、打ち抜き端面性状と打ち抜き端面硬さに着目して、詳細な調査を行った。
表１、２に示す鋼Ａ（２．６ｍｍ厚みの熱延鋼板）を対象として、クリアランスやポンチ形状を変えて諸々の打ち抜き条件にて打ち抜きを行った。それから図４−１に示す引張試験片を作成した。次に、成形の影響を評価するために引張試験片の評点距離間に５％の引張歪（以後「予歪」と称する）を加えた後、その引張試験片から図４−２に示す疲労試験片を作成した。
【表１】
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【表２】
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そうして得られた試験片にて、平均負荷応力３５０ＭＰａにて完全両振りの疲労試験を行い、疲労寿命を測定した。また、打ち抜き端面の図５に示す位置９（端面より０．１ｍｍ離れた位置での１／４ｔ、１／２ｔ、３／４ｔ部）荷重１ｋｇでビッカース硬さ測定を行い、それらの平均値を求めた。また端面より３．０ｍｍ離れた板厚中心部の位置１０（１／２ｔ部）での硬さ測定も行い（５点平均）、その値から打ち抜き端面の硬さの増加率を求めた。打ち抜き端面の硬さの増加率は、（位置９での硬さ平均値−位置１０での硬さ平均値）／位置１０での硬さ平均値×１００（％）として求めた。また、打ち抜き端面の全厚に対する剪断面の割合（剪断面比率）を、打ち抜き後（引張歪を与える前）と、引張歪を与えた後で測定した。
【０００９】
図６に、打ち抜き端面の硬さの増加率と打ち抜き端面の成形後疲労寿命の関係を示すが、これから打ち抜き端面の硬さの増加率が大きいほど疲労寿命が劣化していることが分かる。この理由は、打ち抜き端面の加工硬化層が固いほど延性が低いため、次の成形工程で破断して深い亀裂を生じやすく、それが疲労破壊の起点となるためと考えられる。
図６の知見から、打ち抜き端面の硬さの増加を抑え、その増加率を２０％以下とすることが成形後の打ち抜き端面疲労寿命の改善に繋がることが判明した。
次に、打ち抜き端面の硬さの増加と打ち抜き端面性状（剪断面比率）の関係について調べた。
【００１０】
図７に、上の場合の剪断面比率と打ち抜き端面硬さの増加率の関係を示すが、剪断面比率が小さいほど、打ち抜き端面硬さの増加率は小さいことが分かる。ここで、剪断面比率は、５％の予歪を加えた後で測った値（疲労試験前の試験片で測った値）である。剪断面比率の測定結果では、予歪の前後で剪断面比率は変化しておらず、図７に示される剪断面比率と打ち抜き端面硬さの増加率の関係は、剪断面比率を予歪前に測ったか後に測ったかにはよらず、同じ関係となる。
剪断面比率が小さいほど、打ち抜き端面硬さの増加率は小さい理由については、次のように考えられる。打ち抜き時の材料の変形挙動を図８に示すが、打ち抜き時の初めの段階（亀裂発生前の左図）では、材料に剪断面５が形成されていくと同時に、材料の加工硬化部７がポンチ３とダイス２により剪断され、そこに歪が入り加工硬化を起こす（図８の左図「亀裂発生前」）。更にポンチが移動すると、ポンチ肩２０の近傍から亀裂１１が発生する（図８の右図「亀裂発生後」）。この亀裂１１により生じた新生面が破断面６となるが、この段階以降は、亀裂の伝播により材料が変形・分離するため、加工硬化部７には歪は溜まらないものと考えられる。従って、打ち抜き端面の加工硬化は、打ち抜き時に剪断面５が生じている時に生ずると考えられ、このため、剪断面５が薄いほど端面の歪は小さいものと考えられる。
以上から、打ち抜き端面硬さ増加率を低減するためには、打ち抜き端面の剪断面６の全厚に対する比率（以後「剪断面比率」）を低減する必要があることが分かった。前述のように、成形後打ち抜き端面の疲労寿命を良好とするためには打ち抜き端面硬さ増加率を２０％以下とする必要があるが、図７から、そのためには、剪断面比率を１５％以下とする必要があること分かった。
【００１１】
次に、剪断面比率を低減する打ち抜き方法について検討した。
剪断面比率を低減するには、打ち抜き時にポンチ肩２０からの亀裂の発生・伝播を促進する必要がある。そのためには、ポンチ肩２０が接触する材料部分に張力を与えることが有効と考えた。この観点から、ポンチ肩２０より先行して材料に接触し、材料に曲げ変形を加える曲げ刃（突起）をポンチ先端に付けることが有効と考えられる。この観点から、ポンチ形状の検討を行った。
図９にこの試験に用いたポンチ形状の模式図を示す。このポンチは、通常の形状の打ち抜きポンチ３の先端部に突起１２が付いた二段形状２１となっている。試験では、突起１２の肩部曲率半径Ｒ、肩角度θを変化させて端面性状や端面硬さの関係の調査を行った。試験においては表１および２の鋼Ａ（２．６ｍｍ厚のＴＳ７８０ＭＰａ級の熱延鋼板）を用いた。
【００１２】
図１０に、ポンチ径=10ｍｍ、打ち抜きクリアランスＣ＝１２．５％、突起端と切刃間隔ｄ＝１ｍｍ、突起高さｈ＝３ｍｍとして、打ち抜きを行った場合の突起肩部曲率半径Ｒと剪断面比率の関係を示す。ここで、打ち抜きクリアランスＣとは、ポンチとダイの間隔ｓ／板厚ｔ×１００（％）である。これから、突起肩部曲率半径Ｒ≧０．２ｍｍとすると剪断面比率は小さくなり１５％以下となることが判った。これは、突起肩部曲率半径Ｒが小さすぎ、０．２ｍｍ未満となると突起肩で材料が剪断されポンチ肩での剪断時に十分な引張応が与えられないためである。この場合も、剪断比率が小さいほど端面硬さの増加率も小さく、剪断面比率１５％以下で硬さの増加率も２０％以下となることが確認された。
次に、ポンチ径=10ｍｍ、打ち抜きクリアランスＣ＝１２．５％、突起端と切刃間隔ｄ＝１ｍｍ、突起高さｈ＝０．３ｍｍを一定として突起肩角度θが変化した場合の剪断面比率との関係を図１１に示す。これより、突起肩角度θは、１００度以上、１７０度以下であればやはり剪断面比率が下がり１５％以下となることが判った。この場合も、剪断比率が小さいほど端面硬さの増加率も小さく、剪断面比率１５％以下で硬さの増加率も２０％以下となることが確認された。
なお、突起端と切刃間隔ｄは特に限定する必要はないが、ｄが小さすぎると切刃のポンチの切刃による剪断が行われなくなるので概ね０．１ｍｍ程度以上が好ましい。また、ポンチとダイのクリアランスｃについては特に規定する必要はないが、５〜２０％が好ましい。
以上の打ち抜きポンチ、またはダイを用いて、素材のブランキング、打ち抜き穴明けを行い、成形、溶接、塗装等を行うことにより、成形後の打ち抜き端面疲労寿命に優れた自動車部品を製造することが可能である。
【実施例】
【００１３】
表３に示す熱延鋼板を用い、打ち抜きによる飾り穴１３の作成を行い、次にプレス成形により図１２に示すホイールディスクを製作した。飾り穴は図１３に示すポンチにより製作した。また、比較として、特許文献１に示されるレーザー切断により飾り穴を作成し、ホイールを作成した。ホイールディスクへの成形後に飾り穴の打ち抜き端面の剪断面比率を測定した。
得られたホイールディスクの曲げモーメント耐久試験を行った。本ホイールディスクが実使用されるために必要な曲げモーメント試験での疲労寿命は、曲げモーメント＝１１０ｋｇｆ・ｍの７０万回、１３０ｋｇｆ・ｍの時５０万回である。
このホイールディスクの疲労試験では、その疲労寿命は、飾り穴１３の端面の疲労寿命により律速された。尚、曲げモーメント疲労寿命試験は、図１４に示すように、ホイール中央部に一定の曲げモーメントを加えた上で回転させ、疲労亀裂が発生するまでの寿命（回転回数）を調べる方法である。
【００１４】
このホイールディスクの疲労寿命を表３に示す。疲労寿命は、曲げモーメント試験を１００００回転毎に止めてホイールディスクの亀裂の有無を検査し、亀裂が観察された時点の回転数（疲労寿命）を求めた結果である。
試験の結果では、疲労亀裂は全ての水準で飾り穴１３より発生していた。
水準１はレーザーによる飾り穴作成によりホイースディスクを製作した場合であり、疲労寿命は良くない。
水準２、６は、通常の形状の打ち抜きポンチにより飾り穴を作成した場合であり、打ち抜き端面剪断面比率が大きく、疲労寿命は良くない。
水準３、７は、打ち抜きポンチの突起肩Ｒ、突起肩曲率半径Ｒが適正でないため、打ち抜き端面剪断面比率が大きく疲労寿命は良くない。
水準４、５、８、９は、打ち抜きポンチの突起肩Ｒ、突起肩曲率半径Ｒが適正であり、打ち抜き端面剪断面比率は小さく、疲労寿命は良い。
【表３】
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【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】自動車部品の製造工程を表す図である。
【図２】打ち抜き工具および打ち抜き時の材料変形を表す図である。
【図２−１】打ち抜き端面を表す写真である。
【図３】コイニング工程を表す図である。
【図４−１】試験に用いた引張および疲労試験片を表す図である。
【図４−２】試験に用いた引張および疲労試験片を表す図である。
【図５】打ち抜き端面硬さを測定した位置を表す図である。
【図６】打ち抜き端面の硬さ増加率と疲労寿命の関係を表す図である。
【図７】剪断面比率と打ち抜き端面の硬さ増加率の関係を表す図である。
【図８】打ち抜き時の材料変形を表す図である。
【図９】打ち抜き工具を表す図である。
【図１０】突起肩部曲率半径と剪断面比率の関係を表す図である。
【図１１】突起肩角度θと剪断面比率の関係を表す図である。
【図１２】ホイールディスクの模式図である。
【図１３】試験に用いた打ち抜き金型の模式図である。
【図１４】曲げモーメント試験を表す模式図である。
【符号の説明】
【００１６】
１：板押さえ
２：ダイ
３：ポンチ
４：材料
５：剪断面
６：破断面
７：加工硬化部
８：コイニングポンチ
９：打ち抜き端面硬さ測定位置
１０：板厚中心部硬さ測定位置
１１：亀裂
１２：突起
１３：飾り穴
１４：疲労亀裂
１５：ボルト穴
１６：ハブ穴
１７：ホイールディスク
１８：リム
１９：曲げモーメント
２０：ポンチ肩
２１：突起付き打ち抜きポンチ
【図１】
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【図２】
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【図２−１】
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【図３】
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【図４−１】
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【図４−２】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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