(57)【要約】【課題】  挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、軽量化を図る。【解決手段】  空気入りタイヤは、一対のビード部１と、プライコードをゴム被覆してなり、一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライ４と、ビード部１に埋設され、カーカスプライ４を挟持する一対のビードコア２ａ、２ｂとを具える。タイヤをリムＲに装着した状態のタイヤ幅方向断面にて、ビードコア２ａ、２ｂのカーカスプライ４を挟持する面３ａ、３ｂが、リムＲのビードシート面Ｂ及びフランジ面Ｆにそれぞれ略平行な部分を有している。カーカスプライ４は、両ビード部間をトロイド状に延び、ビードコア２ａ、２ｂに挟持される本体部７と、本体部７に連なり、ビードコア２ａ、２ｂから突出する突出部８を具える。突出部８の内面及び外面の少なくとも一方に突起部材９を付設する。【選択図】図１
2006298290.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライと、各ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、
タイヤをリムに装着した状態のタイヤ幅方向断面にて、
前記ビードコアのカーカスプライを挟持する面が、リムのビードシート面及びフランジ面にそれぞれ略平行な部分を有し、
前記カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延び、各対のビードコアに挟持される本体部と、該本体部に連なり、ビードコアから突出する突出部を具え、
該突出部に、カーカスプライの内面及び外面の少なくとも一方に突起部材を付設してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記突起部材を、カーカスプライの内面及び外面の双方に付設してなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記突起部材は金属からなる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記突起部材の表面を、真鍮材又は真鍮メッキで構成してなる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記突起部材の厚みが、カーカスプライの厚みの１０〜１００％の範囲にある、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記突出部は、ビードコアと突起部材との間に位置する部分に屈曲部を有する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
カーカスプライの端部は、前記屈曲部よりもタイヤ径方向外側に位置する、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
カーカスプライの端部及び突起部材は、カーカスプライの被覆ゴムの１００％モジュラス以上の１００％モジュラスを有するゴム部材で覆われてなる、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延在するカーカスプライと、前記ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具えるビード部構造、いわゆる挟み込みビード構造の空気入りタイヤに関し、特にかかるタイヤのビード部の耐久性を維持することを前提に、軽量化を図ることにある。
【背景技術】
【０００２】
一般的な空気入りタイヤにあっては、タイヤの負荷転動にカーカスの引き抜けを防止するために、十分な周方向剛性を有するビードコアの周りに、タイヤ幅方向内側から外側に向かってカーカスプライを折り返し、カーカスプライの端部を、リムラインのタイヤ径方向外側にあるゴム部材中に埋込むことで、ビードコアにカーカスプライを強固に固定している。このような従来技術にあっては、カーカスプライの端部が、ビード部のリムへの接触域よりもタイヤ径方向外側に位置することになり、その端部が位置するビード部若しくはサイドウォール部は、リムによって強固に保持され、ビードコア、ビードフィラ等によって強固に補強されるビード部の半径方向内端部分とは異なり、タイヤの負荷転動に際して、リムフランジ面よりもタイヤ径方向外側に位置する部分がタイヤ幅方向外側に向かって倒れ込み変形を繰り返す。この結果、特にカーカスプライの端部に応力が集中しやすく、ここからセパレーションを生じ、カーカスプライの折返し部に沿って進行するおそれがあった。また、かかるタイヤにおいては、ビードコアを包み込むようにカーカスプライを配設するため、内面側のケース形状の自由度が低く、ビード部でのケース厚さが大きくならざるを得なかった。
【０００３】
このようなカーカスプライ端部からのセパレーション及びケース厚さの増大を防止するため、例えば特許文献１には、図１２（ｂ）に示すように、タイヤ径方向に上下に分割したビードコアを配設し、カーカスプライの端部をこれらビードコアの両分割面の間にタイヤ幅方向外側から挿入し、これら分割面に挟持させた空気入りタイヤが記載されている。
【０００４】
また、挟み込みビード構造のカーカスプライ係止力を高めるため、特許文献２には、複数本のカーカスコードをゴム被覆してなる帯状材を、一対のビード部間にタイヤ径方向に対して斜め方向に折り返しながら往復させてカーカスプライを形成するとともに、カーカスプライの端部を、タイヤ径方向に上下に分割したビードコアの両分割面の間にタイヤ幅方向内側から挿入し、ビードコアの外側にカーカスプライの膨大したループ状端末を突出させて係止するようにした空気入りタイヤが記載されている。特許文献３には、タイヤ径方向及び幅方向に延びる側面を有する１対のビードコアをタイヤ幅方向の内外に配置し、これらビードコアのタイヤ径方向に延びる側面間でカーカスプライを挟持し、カーカスプライの端部をビードコアから突出させ、ビードコアのタイヤ幅方向に延びる側面に沿ってカーカスプライを折り曲げた空気入りタイヤが記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−６７６３０号公報
【特許文献２】特開平１０−３３８００１号公報
【特許文献３】特開２０００−７１７２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に記載された構造を有する空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向断面内におけるカーカスプライの通り道あるいはカーカスプライの厚み中心位置をつないだ線である、いわゆるカーカスラインの自由度が比較的高く、ビード部のケース厚さを薄くして軽量化を達成することはできるものの、カーカスプライの係止力が不足し、特に重荷重条件で走行した場合に、短期間でビードコアからカーカスが引き抜けるおそれがある。また、特許文献２及び３に記載された構造を有する空気入りタイヤでは、カーカスプライの係止力は従来製法のタイヤと同等レベルにあるものの、カーカスラインの自由度が低く、軽量化が困難である。
【０００７】
したがって、この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、軽量化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、この発明は、一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライと、各ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、タイヤをリムに装着した状態のタイヤ幅方向断面にて、前記ビードコアのカーカスプライを挟持する面が、リムのビードシート面及びフランジ面にそれぞれ略平行な部分を有し、前記カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延び、各対のビードコアに挟持される本体部と、該本体部に連なり、ビードコアから突出する突出部を具え、該突出部に、カーカスプライの内面及び外面の少なくとも一方に突起部材を付設してなることを特徴とする空気入りタイヤである。このような構成を採用することにより、タイヤ内に充填した内圧及びタイヤの負荷転動時のトレッド部の変形に起因してカーカスプライに張力が加わった際に、突起部材がビードコアに当接し、ビードコアによるカーカスプライの係止効果が高まる上、カーカスラインへの制約が少なく、ビード部のケース厚さを容易に薄くすることができる。
【０００９】
なお、ここでいう「略平行」とは、ビードコアのカーカスプライを挟持する面と、リムのビードシート面及びフランジ面とのなす角が、それぞれ１０°以下の範囲にあることをいうものとする。
【００１０】
また、この突起部材は、カーカスプライの内面及び外面の双方に付設すること、金属からなること、その表面を、真鍮材又は真鍮メッキで構成してなることが好ましい。
【００１１】
さらに、突起部材の厚みが、カーカスプライの厚みの１０〜１００％の範囲にあることが好ましい。なお、ここでいう「厚み」とは、タイヤ幅方向断面にて、カーカスラインに直交する方向に沿って測定した長さの最大値をいうものとする。
【００１２】
さらにまた、突出部は、ビードコアと突起部材との間に位置する部分に屈曲部を有することが好ましく、この場合には、カーカスプライの端部は、屈曲部よりもタイヤ径方向外側となるように配置することが好ましい。
【００１３】
加えて、カーカスプライの端部及び突起部材は、カーカスプライの被覆ゴムの１００％モジュラス以上の１００％モジュラスを有するゴム部材で覆われてなることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、ビードコアによるカーカスプライの係止効果が高まることからビード部耐久性が向上する上、ビード部のケース厚さを容易に薄くすることができることから軽量化が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のビード部のタイヤ幅方向断面を、リムに装着した状態で示している。
【００１６】
図１に示すビード部１には、一対のビードコア２ａ、２ｂが、互いに対向するように埋設されている。このビードコア２ａ、２ｂは、高い周方向剛性を有しており、例えば、１本のゴム被覆したビードワイヤを螺旋状に連続巻回した、いわゆるシングルワインド構造とすることができる。ビードコア２ａ、２ｂは、それらの対向する面で３ａ、３ｂでカーカスプライ４を挟持しており、いわゆる挟み込みビード構造を構成している。このような挟み込みビード構造では、ビードコア２ａ、２ｂからカーカスプライ４に直交する向きに作用する力、いわゆる直角方向圧着力によってカーカスプライ４をビード部１内に係止している。カーカスプライ４は、プライコードをゴム被覆して構成されており、慣例に従い、図示しないトレッド部からサイドウォール部を経て、ビード部１までトロイド状に延びる。このプライコードとしては、従来のカーカスプライを構成するコードと同様に、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、及びスチール等の金属コードが使用される。
【００１７】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、ビードコア２ａ、２ｂのカーカスプライを挟持する面３ａ、３ｂが、それぞれリムＲのビードシート面Ｂに略平行な部分５ａ、５ｂと、これら部分５ａ、５ｂのタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向外側にそれぞれ位置し、それぞれリムＲのフランジ面Ｆに略平行な部分６ａ、６ｂとを有していること、カーカスプライ４は、両ビード部間をトロイド状に延び、ビードコア２ａ、２ｂに挟持される本体部７と、この本体部７に連なり、ビードコア２ａ、２ｂから突出する突出部８を具えること、及び突出部８に、カーカスプライ４の内面及び外面の少なくとも一方、図１ではカーカスプライ４の内面のみに突起部材９を付設することにある。
【００１８】
カーカスプライには、タイヤ内に充填した空気やタイヤ負荷転動時のトレッド部の変形に起因する張力Ｔが加わるが、特に重荷重用タイヤのように、張力Ｔが大きい場合には、前記の直角方向圧着力だけではカーカスプライを有効に係止することができない。これに対し、この発明に従うタイヤでは、カーカスプライ４に大きな張力Ｔが加わり、カーカスプライ４がビードコア２ａ、２ｂから抜け出ようとしても、突出部８に設けた突起部材９がビードコア２ａ及び／又はビードコア２ｂに当接し、これによってカーカスプライ４の移動が阻止されるので、ビードコア２ａ、２ｂによるカーカスプライ４の係止効果が向上する。このようにして、この発明に従うタイヤは、従来の挟み込みビード構造を有するタイヤに比べて、優れたビード部耐久性を発揮する。また、従来の折返しプライを有するタイヤと比較すると、ビードコア２ａ、２ｂの挟持面３ａ、３ｂをリムＲの断面形状に近い形状とし、これら挟持面３ａ、３ｂの間にカーカスプライ４を配置したことによって、ビード部１内でのカーカスラインをリムＲに近づけて、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側のタイヤケースの厚さを薄くすることができる結果、タイヤの質量が低減できる。これに加え、カーカスプライの端部がビード部内にあることから、カーカスプライ端部に応力が集中することがなく、ここからのセパレーションの発生を有効に防止することができる。
【００１９】
突起部材９の付設パターンとしては、カーカスプライの外面のみ、カーカスプライの内面のみ、カーカスプライの内面と外面の双方のいずれであってもよいが、図１に示すように、カーカスプライ４の内面に突起部材９を付設することが好ましい。このように突起部材９を付設すれば、張力Ｔの作用により突出部８が引っ張られた際に、突起部材９がタイヤ径方向外側にあるビードコア２ａと当接する。この際、ビードコア２ａは、周方向剛性が高いことから、タイヤ径方向にはほとんど移動せず、リムＲのビードシート面Ｂに略平行にタイヤ径方向外側に向かって移動しようとする。ところで、ビードコア２ａ、２ｂの挟持面３ａ、３ｂは「くの字」形状に形成されているので、ビードコア２ａが径方向外側に移動すると、ビードコア２ａ、２ｂのそれぞれリムフランジ面Ｆに略平行な部分６ａ、６ｂの間隔が狭まり、ビードコア２ａ、２ｂにより一層強固にカーカスプライ４が挟持される。より好ましい付設パターンは、図２に示すように、カーカスプライ４の内面及び外面にそれぞれ突起部材９ａ、９ｂを付設したものであり、これによれば、ビードコア２ａ、２ｂが突起部材９ａ、９ｂの移動を阻止する作用と、ビードコア２ａ、２ｂのそれぞれリムフランジ面Ｆに略平行な部分６ａ、６ｂによるカーカスプライの挟持力が増大する作用とが相まって、カーカスプライ４の係止効果が一層向上するからである。そして、このようにリムフランジ面Ｆに略平行な部分６ａ、６ｂでのカーカスプライの挟持力を確保する観点からは、これらの部分の長さは１０ｍｍ以上とすることが好ましい。より好ましくは、図１に示すように、ビードコア２ａ、２ｂの全体を、リムＲのビードシート面Ｂ及びフランジ面Ｆに略沿った形状とする。これは、ビードコア２ａ、２ｂがリムＲのビードシート面Ｂ及びフランジ面Ｆに沿っておらず、ビードコアとリムＲの間にあるゴムの厚みが不均一であると、ゴム厚みの大きな部分でのビード部のリムへの締め付け力が低くなる結果、タイヤのユニフォミティが低下したり、ステアリング時、ブレーキング時、又は路面の凹凸の乗り越え時等に、タイヤとリムとのずれ（リム滑り）を誘発したりするおそれがあるからである。
【００２０】
突起部材９は、金属、プラスチック、ガラス等の種々の材料で構成することができるが、加硫成形時の高温に対する耐熱性及び長期使用時の耐久性の観点から、金属とすることが特に好ましい。使用可能な金属は特に限定されず、鉄、銅、アルミニウム等の純金属及び合金から突起部材を構成することができるが、突起部材を包囲するゴム材料との接着性の観点からは、真鍮を用いることが特に好ましい。この場合には、突起部材を全て真鍮で構成してもよいが、真鍮は比較的密度が高いので、アルミニウム等の比較的低密度の金属、プラスチック又はガラス等で心材を形成し、この表面を真鍮材又は真鍮メッキで構成することが、軽量化の観点からは好ましい。
【００２１】
突起部材９が、カーカスプライ４と一緒にビードコア２ａとビードコア２ｂの間を通過することなく、確実にビードコア２ａ及び／又はビードコア２ｂと当接可能とする観点からは、突起部材９の厚みｔをカーカスプライ４の厚みｕの１０％以上とすることが好ましい。また、突起部材９が大きくなりすぎ、質量が増加するのを防止する観点からは、突起部材９の厚みｔをカーカスプライ４の厚みｕの１００％以下とすることが好ましい。なお、図２に示すように、カーカスプライ４の内面に突起部材９ａを、外面に突起部材９ｂを付設した場合には、突起部材９ａの厚みｔａと突起部材９ｂの厚みｔｂの和ｔａ＋ｔｂがカーカスプライ４の厚みｕの１０〜１００％の範囲に入るようにすることが好ましい。
【００２２】
突起部材９としては、種々の形状及び構成のものを使用することができる。例えば、図３に示すような、タイヤ周方向に連続するコードや、図４に示すような、タイヤ周方向に断続的に延びるコードを用いることができる。図３及び４では、カーカスプライ４の内面側にのみ突起部材９を付設した態様を示したが、これをカーカスプライ４の外面、又は内面及び外面の双方に付設してもよいのは言うまでもない。カーカスプライのプライコードを、カーカスプライのタイヤ径方向内端で折り返して、タイヤの全周にわたって連続的に延在させることによってカーカスプライとする場合には、１つの突起部材を、複数の突出部を単位として付設することもでき、例えば、図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、１本以上のプライコード１０に突起部材９をかしめるように固定することができる。また、図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、半田又はプラスチック等を突起部材９としてプライコード１０上に溶着又は接着してもよく、図７に示すように、クリップ状の突起部材９を取り付けてもよい。突起部材９の付設位置は、カーカスプライの突出部８のいずれの位置とすることもできるが、突起部材９によりカーカスプライ４を係止する効果が発揮されるまでの間のカーカスプライ４の移動量が大きすぎると、突出部８とこれを覆うゴム材料との間にクラックが生じるおそれがあることから、突起部材９をビードコア２ａ、２ｂの近傍、例えばビードコア２ａ、２ｂの内端から２ｍｍ以内に付設することが好ましい。
【００２３】
また、突出部８は、ビードコア２ａ、２ｂと突起部材９との間に位置する部分に屈曲部１１を有することが好ましい。屈曲部１１もまたビードコア２ａ、２ｂに引っかかり、カーカスプライ４の引き抜けを防止するからである。屈曲部１１はタイヤ径方向外側及び内側のいずれの方向に向かって屈曲してもよいが、突起部材９と同様に、ビードコア２ａと当接するようにタイヤ径方向外側に向かって屈曲すると、ビードコア２ａ、２ｂのそれぞれリムフランジ面Ｆに略平行な部分６ａ、６ｂによるカーカスプライの挟持力が増大する作用が向上することから好ましく、この作用を高める観点からは、図８に示すように、カーカスプライ９の端部１２が屈曲部１１よりもタイヤ径方向外側に位置するように屈曲させることが特に好ましい。突起部材９の位置は、これによりカーカスプライ４を係止する効果が発揮されるまでの間のカーカスプライ４の移動量が大きすぎると、突出部８とこれを覆うゴム材料との間にクラックが生じるおそれがあることから、ビードコア２ａ、２ｂの近傍、例えばビードコア２ａ、２ｂの内端から２ｍｍ以内に設けることが好ましい。
【００２４】
図９は、この発明の他の実施態様のタイヤ幅方向断面を示している。このように、カーカスプライの端部１２及び突起部材９をゴム部材１３で覆うと、張力Ｔが作用した際に、ゴム部材１３もビードコア２ａ、２ｂと当接し、上述した突起部材９及び屈曲部１１と同様に、リムフランジ面Ｆに略平行な部分６ａ、６ｂによるカーカスプライの挟持力を増大させて、カーカスプライ４の引き抜けを有効に抑制することができる。ゴム部材１３は、ビードコア２ａ、２ｂと協働して、張力Ｔに対する十分な抗力を発生することのできる材質、寸法、形状とすることが好ましい。具体的には、まず、ゴム部材１３の１００％モジュラスはカーカスプライ４の被覆ゴムのそれよりも大きいゴムとすることが好ましい。すなわち、ゴム部材１３は、同一の力が作用した場合に、カーカスプライ４の被覆ゴム４よりも変形の少ないゴムとすることが好ましい。張力Ｔが作用した際にも、ゴム部材１３が元の形状を維持しようとすることで、カーカスプライ４を係止する効果が高まるからである。
【００２５】
また、ゴム部材１３は、カーカスプライ４のプライコードとの接着を促進する接着促進剤を含有するゴムであることが好ましい。カーカスプライ４とゴム部材１３との間にはせん断力が作用するので、クラックが発生しやすいが、ゴム部材１３に接着促進剤を含有させれば、ゴム部材１３によるカーカスプライ４の保持力が高まる結果、カーカスプライ４の係止効果及び耐クラック性が向上し、ひいてはビード部１の耐久性が一層向上するからである。接着促進剤は、プライコードの材質等に応じて適宜に選択することができるが、プライコードがスチールコードの場合には、有機酸の金属塩、例えばコバルト、ニッケル、鉄等の塩が好ましく、特に有機酸のコバルト塩が好ましい。コバルト塩の配合量としては、ゴム成分１００質量部に対して、コバルト元素総配合量として、０．０２〜０．５質量部とすることが好ましい。
【００２６】
さらに、ゴム部材１３は、カーカスプライ４の、ビードコア２ａ、２ｂから突出した部分における厚みが１ｍｍ以上５ｍｍ未満であることが好ましい。ゴム部材１３の寸法をこのような範囲とすることで、カーカスプライ４と一緒にゴム部材１３がビードコア２ａとビードコア２ｂの間を通過するのを防止し、カーカスプライ４の係止効果を一層高めることができるからである。
【００２７】
図９に示すように、ゴム部材１３を、ビードコア２ａ、２ｂから突出したカーカスプライ４の部分にのみ配置してもよいが、上述したビードコア２ａ、２ｂと引き抜け抑制ゴム１２とによって発生する、張力Ｔに対する抗力を高める観点からは、図１０に示すように、ゴム部材１３を、ビードコア２ａ、２ｂも覆うように配置することが好ましい。ゴム部材１３が、カーカスプライ４と一緒にビードコア２ａ、２ｂも保持するので、張力Ｔに対する抗力が増大し、カーカスプライ４の係止効果をいっそう高めることができるからである。
【００２８】
また、図１１に示すように、平行配列された複数本のコードをゴム被覆してなる補強層１４を、その少なくとも一部が、図１１では全部がカーカスプライ４に沿うように配設することもできる。かかる補強層１４は、カーカスプライ４に加わる張力Ｔを分散して負担するので、カーカス４の引き抜けが一層有効に防止されるからである。したがって、補強層１４を構成するコードは、その延在方向と張力Ｔの作用する方向とのなす角が小さいほど好ましい。補強層１４の配設位置は図示の態様に限定されず、カーカスプライ４のタイヤ径方向外側としてもよく、カーカスプライ４のタイヤ径方向内外に各１枚を配置してもよく、ビードコア２ａ又は２ｂを覆うように配置してもよい。
【００２９】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、屈曲部とゴム部材を併用してもよく、これによれば、カーカスプライ４がより一層強固にビード部１に係止され、耐久性が向上する。また、図には１列のビードワイヤでビードコアを構成した例を示したが、ビードコアはこれに限定されず、一部又は全部が複数列のビードワイヤで構成されていてもよい。さらに、図にはカーカスプライのプライコードを、カーカスプライのタイヤ径方向内端で折り返して、タイヤの全周にわたって連続的に延在させることによってカーカスプライを構成した例を示したが、プライコードがカーカスプライのタイヤ径方向内端で切断されていてもよい。
【実施例】
【００３０】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３１】
実施例のタイヤは、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５のトラック及びバス用１５°テーパーラジアルタイヤであり、図２に示すようなビード部構造を有しており、カーカスプライ（厚み：１ｍｍ）の内面及び外面に突起部材を付設している。この突起部材は真鍮製であり、その厚みが１ｍｍである。
【００３２】
比較のため、タイヤサイズが実施例と同じであるものの、平行配列された複数本のプライコードをゴム被覆してなるカーカスプライ（厚み：１ｍｍ）を、図１２（ａ）に示すように、断面が六角形状のビードコアの周りに折り返し、端部をリムラインよりもタイヤ径方向外側に配置したタイヤ（従来例）、及びタイヤサイズ及びカーカスプライが実施例と同じであるものの、図１２（ｂ）に示すように、タイヤ径方向に上下に分割したビードコアでカーカスプライの端部を挟持したタイヤ（比較例）についても併せて試作した。
【００３３】
図１３は、実施例及び従来例の各タイヤのビード部のケース形状を示している。図１３から明らかなように、実施例のタイヤは従来例のタイヤに比べてビード部におけるケース厚さが減少している。また、実施例、従来例及び比較例の各タイヤの質量を測定したところ、従来例のタイヤに比べて、実施例及び比較例のタイヤは３％軽かった。
【００３４】
前記各供試タイヤを、サイズ８．２５×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧７００ｋＰａ（相対圧）を適用し、走行速度６０ｋｍ／ｈ、タイヤ負荷荷重２９．４ｋＮの条件下でドラム試験機上を、ビード部に故障が発生するまで走行させ、この走行距離でビード部耐久性を評価した。その結果、従来例のタイヤの走行距離を１００とした指数比で表して、比較例のタイヤの走行距離は６５、実施例のタイヤの走行距離は１００であった。なお、この指数比は、大きいほど走行距離が長く、ビード部耐久性が優れていることを示す。
【００３５】
これらの評価結果から、従来例のタイヤと実施例のタイヤを比較すると、実施例のタイヤはビード部耐久性を従来例のタイヤと同等に維持しながら、軽量化を達成していることが分かる。比較例のタイヤと実施例のタイヤを比較すると、実施例のタイヤと比較例のタイヤとはいずれも軽量化されたタイヤでありながら、実施例のタイヤは比較例のタイヤよりも格段にビード部耐久性に優れていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
以上の説明から明らかなように、この発明によって、挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、軽量化を図ることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図２】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図３】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部の破断斜視図であり、リムに装着した状態で示す。
【図４】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部の破断斜視図であり、リムに装着した状態で示す。
【図５】（ａ）は、この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部の破断斜視図であり、（ｂ）は（ａ）のＶ−Ｖ線上の断面図である。
【図６】（ａ）は、この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部の破断斜視図であり、（ｂ）は（ａ）のＶＩ−ＶＩ線上の断面図である。
【図７】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部の破断斜視図であり、リムに装着した状態で示す。
【図８】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図９】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図１０】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図１１】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図１２】（ａ）は、従来例の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、（ｂ）は、比較例の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図１３】従来例及び実施例の各タイヤのビード部のケース形状を示す。
【符号の説明】
【００３８】
１  ビード部
２ａ、２ｂ  ビードコア
３ａ、３ｂ  ビードコアのカーカスプライ挟持面
４  カーカスプライ
５ａ、５ｂ  カーカスプライのリムビードシート面に平行な部分
６ａ、６ｂ  カーカスプライのリムフランジ面に平行な部分
７  カーカスプライの本体部
８  カーカスプライの突出部
９、９ａ、９ｂ  突起部材
１０  プライコード
１１  屈曲部
１２  カーカスプライの端部
１３  ゴム部材
１４  補強層
【図１】
2006298290.tif 000003
【図２】
2006298290.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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