(57)【要約】【課題】  本発明は、フラップ８の製造工程において、作業工程を削減することのできるタイヤ用フラップ及びタイヤ用フラップの製造方法を提供する。【解決手段】  未加硫の補強材６（ベルト６３）を、フラップ８を成形するフラップ金型８０の空間部８６における補強材所定位置に配置した状態で、フラップ本体部材７を形成する材料を該空間部８６に流し込み、補強材６をフラップ本体部材７と一体に加硫成形する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤと、チューブと、リムとの間に配置され、その周上の一部にバルブを通すバルブ孔を有するゴム製のフラップ本体部材と、
前記バルブ孔付近のチューブ接触面側に設けられ、フラップ本体部材と一体に成形される段階において初めて加硫される補強材とを備えるタイヤ用フラップ。
【請求項２】
前記補強材は、スチールコードをゴムで被覆したベルトであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用フラップ。
【請求項３】
未加硫の補強材を、タイヤ用フラップを成形する金型の型空間内における補強材所定位置に配置した状態で、前記フラップ本体部材を形成する材料を前記型空間内に流し込み、前記未加硫の補強材を前記フラップ本体部材と一体に加硫成形することを特徴とするタイヤ用フラップの製造方法。
【請求項４】
前記未加硫の補強材は、前記フラップ本体部材との接触面側に接着剤が塗布されることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ用フラップの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤと、チューブと、リムとの間に配置され、その周上の一部にバルブを通すバルブ孔を有するゴム製のタイヤ用フラップ及びタイヤ用フラップの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のトラック、バス等に用いられるタイヤは、該タイヤの内部に設けられたチューブに高圧の内圧を充填するための長い金属ステムを折り曲げたバルブを備えている。上記タイヤのリムには、バルブが遊嵌されたバルブ孔（長穴）が周上一ヶ所に形成されている。
【０００３】
ところが、タイヤの内部に設けられたチューブ等を形成するゴムがブレーキドラムからの輻射熱によって軟化し、軟化したゴムがチューブの高内圧によってバルブ孔から外部に向かって膨出することによって、吹き抜けパンクが散発していた。そのため、バルブ孔を補強するために、リムとフラップとの間に金属製防止板を入れる方法が行われていた。しかし、金属製防止板はコストが高く、また、リム組を行う際に手間がかかるため、コストがより低く、また、リム組を行う際にも手間のかからない方法が望まれていた。そこで、フラップに設けられたバルブ孔付近を厚くすることによってバルブ孔を補強する方法が行われた。しかし、厚くした部位もフラップと同一のゴムから形成されているため、輻射熱に弱く、ゴムの軟化を防ぐという問題を解決することはできなかった。そのため、近年においては、フラップのチューブとの接触面側に補強材を設ける方法が行われている（特許文献１参照）。上記補強材は、フラップとは別に加硫成形された後、フラップを成形する金型に配置され、該金型にゴム等のフラップの材料が流し込まれることによって、一体に加硫成形される。
【特許文献１】特開平９−１１８１０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、補強材を設ける方法においては、補強材を成形する際に該補強材を半加硫又は加硫し、一体成形する際に再度加硫しているため、フラップの製造工程において、２度加硫するという手間が生じていた。
【０００５】
そこで、本発明は、上記の問題に鑑み、フラップの製造工程において、作業工程を削減することのできるタイヤ用フラップ及びタイヤ用フラップの製造方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の特徴は、タイヤと、チューブと、リムとの間に配置され、その周上の一部にバルブを通すバルブ孔を有するゴム製のフラップ本体部材と、バルブ孔付近のチューブ接触面側に設けられ、フラップ本体部材と一体に成形される段階において初めて加硫される補強材とを備えるタイヤ用フラップであることを要旨とする。
【０００７】
本発明の特徴に係るタイヤ用フラップによると、補強材を成形する段階においては加硫せず、フラップ本体部材と一体に成形される段階において初めて加硫されるため、加硫する工程を削減することができ、製造工程の簡略化、又は製造設備の削減、製造に携わる人員の削減に繋げることができる。
【０００８】
又、本発明の特徴に係るタイヤ用フラップにおける補強材は、スチールコードをゴムで被覆したベルトであることが好ましい。補強材が、スチールコードをゴムで被覆したベルトであるため、強度が高く、タイヤの内部に設けられたチューブ等を形成するゴムが輻射熱によって軟化し、軟化したゴムがチューブの高内圧によってバルブ孔から外部に向かって膨出することを防ぐことができる。
【０００９】
又、上記課題を解決するために、本発明の特徴は、未加硫の補強材を、タイヤ用フラップを成形する金型の型空間内における補強材所定位置に配置した状態で、フラップ本体部材を形成する材料を型空間内に流し込み、未加硫の補強材をフラップ本体部材と一体に加硫成形することを特徴とするタイヤ用フラップの製造方法であることを要旨とする。
【００１０】
本発明の特徴に係るタイヤ用フラップの製造方法によると、未加硫の補強材とフラップ本体部材とを一体に加硫成形するため、予め補強材を加硫する必要がなく、製造工程の削減や製造設備の削減、又、製造に携わる人員の削減等に繋げることができる。
【００１１】
又、本発明の特徴に係るタイヤ用フラップの製造方法における未加硫の補強材は、フラップ本体部材との接触面側に接着剤が塗布されることが好ましい。未加硫の補強材のフラップ本体部材との接触面側に接着剤が塗布されるため、補強材とフラップ本体部材とをより強固に固定することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、フラップの製造工程において、作業工程を削減することのできるタイヤ用フラップ及びタイヤ用フラップの製造方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
（タイヤ用フラップの構成）
以下において、本実施形態に係るタイヤの構成について説明する。
【００１４】
図１は、本実施形態におけるリム９に装着されたタイヤ本体１０を示す断面図である。
【００１５】
タイヤ本体１０は、一対のビード部１と、一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２を跨ぐトレッド部３とを備えている。また、タイヤ本体１０の内部には、中空ドーナツ状のチューブ４が収納されており、チューブ４内には、チューブ４に取り付けられたバルブ５を通じて高圧（例えば、４kg/cm2〜７kg/cm2）の内圧が充填されている。
【００１６】
リム９と、タイヤ本体１０とチューブ４との間には、フラップ８が備えられている。フラップ８は、補強材６とフラップ本体部材７とから構成されている。
【００１７】
補強材６は、チューブ４に設けられたバルブ５付近のチューブ４との接触面側に設けられており、バルブ５を通すためのバルブ孔６０を設けている。また、補強材６は、後述するスチールコードをゴムで被覆したベルトによって構成されており、ブレーキドラム（図示せず）からの輻射熱によって軟化したチューブ４等のゴムが、チューブ４内の高内圧によってリム９に設けられたバルブ孔９０から膨出することを防ぐために、バルブ孔９０付近を補強するための部材である。
【００１８】
フラップ本体部材７は、リム９とタイヤ本体１０との接触面側に備えられており、バルブ５を通すためのバルブ孔７０を設けている。
【００１９】
リム９は、タイヤ本体１０が装着されており、チューブ４に備えられているバルブ５を通すためのバルブ孔９０が設けられている。バルブ孔９０は、長い金属ステムを折り曲げたバルブ５がリム組できるよう長穴になっており、バルブ５は、該バルブ孔９０に遊嵌されている。
【００２０】
図２は、本実施形態におけるフラップ８を示す拡大図である。なお、フラップ８のフラップ本体部材７は、タイヤ本体１０と同様環状であるが、同図においては、該フラップ本体部材７のバルブ孔７０付近のみを示している。
【００２１】
図２（ａ）は、フラップ８の拡大斜視図である。
【００２２】
同図において、フラップ本体部材７は、円筒部７１と、一対のウィング部７２とから構成されている。円筒部７１は、フラップ本体部材７のリム９と接触する部分であり、該円筒部７１にはバルブ孔７０が設けられている。ウィング部７２は、フラップ本体部材７のビード部１と接触する部分であり、該ウィング部７２の先端は、鋭利な形状になっている。
【００２３】
補強材６は、補強材円筒部６１と、一対の補強材ウィング部６２とから構成されている。補強材円筒部６１は、フラップ本体部材７の円筒部７１と接触する部分であり、該補強材円筒部６１にはバルブ孔６０が設けられている。補強材ウィング部６２は、フラップ本体部材７のウィング部７２と接触する部分であり、補強材ウィング部６２の先端は、鋭利な形状になっている。
【００２４】
図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるIIIの断面図である。
【００２５】
同図に示すように、円筒部７１と、ウィング部７２と、バルブ孔７０とによって構成されているフラップ本体部材７の上面には、補強材円筒部６１と、補強材ウィング部６２と、バルブ孔６０とによって構成されている補強材６が配置されている。補強材６のフラップ本体部材７との接触面には、ゴムセメント等の接着剤が塗布してあるため、補強材６とフラップ本体部材７とはより強固に接着されている。
【００２６】
なお、補強材６とフラップ本体部材７とは、一体に加硫成形されることによって強固に固定されるため、該補強材６の該フラップ本体部材７との接触面側に接着剤が塗布されていなくてもよい。
【００２７】
図３は、本実施形態における補強材６がフラップ本体部材７と一体に成形される前の部材であるベルト６３を示す図である。
【００２８】
図３（ａ）は、ベルト６３の上面を示す図である。ベルト６３は、長さが、適用するフラップ８の幅より小さいＬ１（例えば、１５０ｍｍ〜２００ｍｍ）、幅が、リム９に設けられたバルブ孔９０の幅（例えば、１４ｍｍ〜１６ｍｍ）よりも大きいＬ２（例えば、４０ｍｍ〜８０ｍｍ）であり、矩形である。なお、ここで示した寸法は、あくまでも一例にすぎず、使用されるフラップ８の寸法に合わせて使用されることが好ましい。また、ベルト６３には、バルブ孔６０が設けられている。
【００２９】
図３（ｂ）は、ベルト６３の断面を示す図である。同図に示すように、ベルト６３の内部には、スチールコード６５が複数設けられており、ベルト６３は、該スチールコード６５をゴム６４で被覆することによって形成されている。なお、本実施形態において、スチールコード６５は、１×５構造で、その直径は０．２３ｍｍとする。
【００３０】
図４は、本実施形態におけるフラップ８を成形するフラップ金型８０を示す断面図である。
【００３１】
同図に示すように、フラップ金型８０は、上型８１と、中型８２と、下型８３と、突出部８４と、通路部８５と、空間部８６とから構成されている。
【００３２】
上型８１と、中型８２と、下型８３とは移動可能に形成されており、同図に示すように、該上型８１と、該中型８２と、該下型８３とが接する位置で停止している時には、該上型８１と、該中型８２と、該下型８３との間に空間部８６が形成される。
【００３３】
なお、中型８２の空間部８６に面する面に溝（図示せず）を形成し、該溝とベルト６３とが噛み合うことによって、該ベルト６３がフラップ金型８０内においてずれることを防いでも良い。
【００３４】
中型８２の空間部８６側の面には、バルブ孔７０を形成するための突出部８４が備えられている。
【００３５】
上型８１と下型８３との間には、空間部８６にフラップ本体部材７を形成する材料を流し込むための通路部８５が設けられている。
【００３６】
（タイヤ用フラップの製造方法）
以下において、本実施形態に係るタイヤ用フラップ８の製造方法について、図５を参照しながら説明する。
【００３７】
このタイヤ用フラップ８の製造にあたっては、まず、図３において説明したベルト６３を成形する。具体的には、スチールコード６５をゴム６４で被覆し、長さＬ１、幅Ｌ２に成形し、該
ベルト６３のフラップ本体部材７と接する面に、ゴムセメント等の接着剤を塗布しておく。
【００３８】
次に、成形されたベルト６３を、フラップ８を成形するフラップ金型８０に配置する。具体的には、中型８２の空間部８６に面する面にベルト６３を密着させ、ベルト６３に設けられたバルブ孔６０に突出部８４が挿通した状態で配置する。
【００３９】
次に、射出ノズル（図示せず）からフラップ本体部材７を形成する材料である流動性を有するゴムが射出され、通路部８５を通過し、該ゴムが空間部８６に充填される。該空間部８６の隅々にまで隙間なく該ゴムが充填されたことに基づいて、フラップ金型８０の温度が上昇され、補強材６及びフラップ本体部材７が一体に加硫成形され、タイヤ用フラップ８が製造される。
【００４０】
（本実施形態に係るタイヤ用フラップ及びタイヤ用フラップの製造方法の作用・効果）
本実施形態に係るフラップ８によると、補強材６がフラップ本体部材７と一体に成形される段階において初めて加硫されるため、加硫する工程を削減することができ、製造工程の簡略化、又は製造設備の削減、製造に携わる人員の削減に繋げることができる。
【００４１】
また、本実施形態に係る補強材６は、スチールコード６５をゴム６４で被覆したものであるため、強度が高く、タイヤ本体１０の内部に設けられたチューブ４等を形成するゴムが輻射熱によって軟化し、軟化したゴムがチューブ４の高内圧によってリム９に設けられたバルブ孔９０から外部に向かって膨出することを防ぐことができる。
【００４２】
又、本実施形態に係るタイヤ用フラップ８の製造方法によると、未加硫の補強材６（ベルト６３）を、フラップ８を成形するフラップ金型８０の空間部８６における補強材所定位置に配置した状態で、フラップ本体部材７を形成する材料を該空間部８６に流し込み、未加硫の補強材６（ベルト６３）を該フラップ本体部材７と一体に加硫成形するため、予め補強材６を加硫する必要がなく、製造工程の削減や製造設備の削減、又、製造に携わる人員の削減等に繋げることができる。
【００４３】
また、本実施形態に係る未加硫の補強材６（ベルト６３）は、フラップ本体部材７との接触面側に接着剤が塗布されるため、補強材６とフラップ本体部材７とをより強固に固定することができる。
【実施例】
【００４４】
本発明の実施形態に係るタイヤ用フラップ８の実施例について、以下詳細に説明する。
【００４５】
本発明のスチールコードをゴムで被覆したベルト６３とフラップ本体部材７とを一体で加硫成形し、これを用いたタイヤで実車走行テストを行い、リム９に設けられたバルブ孔９０からの盛り上がり量を評価したところ、表１及び図６の結果を得た。なお、比較のため、補強材を有しないフラップ（従来例１）と、フラップ本体部材７にキャンバスからなる補強材を貼り付けたフラップ（従来例２）と、フラップ本体部材７にトリートからなる補強材を貼り付けたフラップ（従来例３）とを製造し、同一条件でテストした。
【００４６】
また、従来例２及び従来例３、実施例１のフラップサイズは、ＴＢ１１００／１２００／１３００／１３／８０―Ｒ２０であった。また、ベルト６３の長さは１８０ｍｍ、幅は６０ｍｍであった。
【００４７】
【表１】
2006021676.tif 000003
【００４８】
表１及び図６の結果より、実施例１は、従来例１〜３と比較すると、軟化したゴムのリム９に設けられたバルブ孔９０での盛り上がり量が小さい。よって、フラップ本体部材７にスチールコード６５をゴム６４で被覆したベルト６３を使用することにより、軟化したゴムがバルブ孔９０より盛り上がることを軽減することが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態に係るリム９に装着されたタイヤ本体１０を示す断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るフラップ８を示す拡大図である。
【図３】本発明の実施形態に係るベルト６３を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係るフラップ８を成形するフラップ金型８０である。
【図５】本発明の実施形態に係るフラップ８を成形するフラップ金型８０である。
【図６】本発明の実施形態に係る補強法の違いによるバルブ孔の盛り上がり量を比較した折線グラフである。
【符号の説明】
【００５０】
１…ビード部、２…サイドウォール部、３…トレッド部、４…チューブ、５…バルブ、６…補強材、７…フラップ本体部材、８…フラップ、９…リム、１０…タイヤ本体、６０…バルブ孔、６１…補強材円筒部、６２…補強材ウィング部、６３…ベルト、６４…ゴム、６５…スチールコード、７０…バルブ孔、７１…円筒部、７２…ウィング部、８０…フラップ金型、８１…上型、８２…中型、８３…下型、８４…突出部、８５…通路部、８６…空間部、９０…バルブ孔、
【図１】
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【図２】
2006021676.tif 000005
【図３】
2006021676.tif 000006
【図４】
2006021676.tif 000007
【図５】
2006021676.tif 000008
【図６】
2006021676.tif 000009