(57)【要約】【課題】ブレーキパッドの温度が低いために自車両にヨーモーメントを付与する手段としての制動力が小さくなったり、制動力が発生するタイミングが遅れたりするのを防止する。【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線逸脱傾向ありと予測判定した場合において（ステップＳ４）、制動力を発生させる車輪のブレーキパッドの温度が所定温度よりも小さいとき（ステップＳ６）、当該ブレーキパッドとロータとを接触させることで、当該ブレーキパッドを予熱し、当該ブレーキパッドの温度を所定温度まで上昇させて（ステップＳ１０）、車線逸脱傾向ありとの判定時に、所定の制動力特性にして、所望のヨーモーメントを自車両に付与する（ステップＳ９及びステップＳ１１）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車線に対して自車両が逸脱傾向にある判定したとき、車輪に制動力を発生させて走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、
前記車線逸脱防止制御時に最適な制動力特性が得られるように、前記逸脱傾向を予測し、前記車線逸脱防止制御開始前にブレーキパッドとロータとを接触させて前記ブレーキパッドの温度を高くすることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
走行車線内に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、前記車線逸脱傾向判定手段が車線逸脱傾向にあると判定した場合、車輪に制動力を発生させて走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う制動力発生手段と、を備える車線逸脱防止装置において、
前記制動力を発生させる車輪のブレーキパッドの温度を測定するブレーキパッド温度測定手段と、
前記ブレーキパッド温度測定手段が測定したブレーキパッドの温度が所定温度より小さい場合、前記車線逸脱傾向判定手段が車線逸脱傾向にあると判定する前に前記ブレーキパッドとロータとを接触させて前記ブレーキパッドの温度を高くするブレーキパッド温度制御手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記車線逸脱傾向判定手段は、所定時間後における自車両の走行車線内の横位置と所定のしきい値との比較結果に基づいて前記逸脱傾向の判定をし、及び前記逸脱傾向の判定を予測し、
前記ブレーキパッド温度制御手段は、前記車線逸脱傾向判定手段による前記横変位推定値と前記所定のしきい値との比較結果に基づいて、前記逸脱傾向の判定時に前記ブレーキパッドの温度が前記所定温度以上となるように前記ブレーキパッドと前記ロータとを接触させるタイミングを変更することを特徴とする請求項２記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記ブレーキパッド温度制御手段は、前記ブレーキパッド温度測定手段で測定されたブレーキパッドの温度と前記所定温度との偏差が大きいほど、前記ブレーキパッドと前記ロータとを接触させるタイミングを早くすることを特徴とする請求項２又は３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記ブレーキパッドの温度が所定温度より小さい場合の当該ブレーキパッドの温度と所定温度との温度差と、前記温度差が発生しているときの自車速と、前記温度差が発生している場合において、前記自車速の下でブレーキパッドとロータとを接触させて走行した場合に、前記ブレーキパッドの温度が前記所定温度に達するまでの時間との種々の組み合わせを履歴情報として保持しており、
前記ブレーキパッド温度制御手段は、前記ブレーキパッドとロータとを接触させる場合、現時点の前記自車速及び温度差と前記履歴情報とに基づいて、その接触時間を決定することを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
前記車線逸脱防止制御は、左右輪に制動力差を発生させて自車両にヨーモーメントを付与して走行車線から自車両が逸脱するのを防止すること、及び車輪に制動力を発生させて自車両を走行方向において減速させて自車両が逸脱するのを防止することの少なくとも一方であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、車輪に制動力差を付与し、自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止する装置がある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１２５４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、自車両が走行車線を逸脱する可能性があるから制動力を発生させようとしても、ブレーキパッドの温度が低くなっていることで実際に発生した制動力が小さいため、所望のヨーモーメントを得ることができない場合がある。
このように、自車両にヨーモーメントを付与する手段としての制動力が小さくなったり、制動力が発生するタイミングが遅れたりすると、車線逸脱防止制御時に運転者に違和感を与える可能性が高くなる。
本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、ブレーキパッドの温度が低いために自車両にヨーモーメントを付与する手段としての制動力が小さくなるのを防止する車線逸脱防止装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１記載の車線逸脱防止装置は、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にある判定したとき、車輪に制動力を発生させて走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置である。
この車線逸脱防止装置は、前記車線逸脱防止制御時に最適な制動力特性が得られるように、前記逸脱傾向を予測し、前記車線逸脱防止制御開始前にブレーキパッドとロータとを接触させて前記ブレーキパッドの温度を高くする。
【発明の効果】
【０００５】
請求項１記載の車線逸脱防止装置によれば、逸脱傾向があると判定された時にはブレーキパッドの温度に左右されることなく最適な制動力特性になっているから、確実に所望のヨーモーメントを自車両に付与することなど、所望の車線逸脱防止制御を実施することができ、自車両が走行車線から逸脱するのを確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述するコントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００９】
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値をコントロールユニット８に出力する。
【００１０】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。
【００１１】
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等をコントロールユニット８に出力する。
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段で車線（レーンマーカ）を検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基いて走行車線を検出しても良い。
【００１２】
また、本発明は走行車線を白線に基いて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線（レーンマーカ）が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側が崖になっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定する。
【００１３】
また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
【００１４】
また、この車両には、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲのブレーキパッドの温度を測定するブレーキパッド温度測定部２３ＦＬ〜２３ＲＲが設けられている。ブレーキパッド温度測定部２３ＦＬ〜２３ＲＲは、例えば、ブレーキパッド内に埋め込まれて、ブレーキパッドの温度を直接計測できる熱電対や、ブレーキパッドに非接触で、ブレーキパッドの温度を計測できる赤外線センサー等である。また、ブレーキパッドの温度を間接的に測定する手段（例えば外気温とブレーキ操作履歴等から推測）であっても良い。このブレーキパッド温度測定部２３ＦＬ〜２３ＲＲは、計測した各輪のブレーキパッド温度Ｔｂｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）をコントロールユニット８に出力する。
【００１５】
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧（制動液圧）Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号はコントロールユニット８に出力される。
【００１６】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１７】
次に、コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００１８】
先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ブレーキパッド温度測定部２３ＦＬ〜２３ＲＲが得たブレーキパッド温度Ｔｂｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００１９】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００２０】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。すなわち例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定処理の処理手順は具体的には図３に示すようになる。また、図４には、この処理で用いる値の定義を図示している。
【００２１】
先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔｉｍｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｉｍｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０  ・・・（２）
ここで、Ｔｉｍｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｉｍｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｉｍｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
【００２２】
この（２）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。
続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値（横変位限界距離）ＸＬとを比較する。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（３）式により算出する。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２  ・・・（３）
【００２３】
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。
このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
【００２４】
続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２５】
このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱防止のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作したりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００２６】
続いてステップＳ２４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ３において車線逸脱傾向を判定する。
【００２７】
続いてステップＳ４において、自車両の車線逸脱傾向を予測する。具体的には、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬに到達するまでの時間を予測する。例えば、下記（４）式に示すように、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬから推定横変位Ｘｓ（｜Ｘｓ｜）を引いた減算値（ＸＬ−｜Ｘｓ｜）を自車両の横方向速度Ｖｘで除算して、自車両が車線逸脱傾向を示すまでの予測時間（以下、逸脱傾向判定成立予測時間という。）Ｔｉｍｘを得る。
Ｔｉｍｘ＝（ＸＬ−｜Ｘｓ｜）／Ｖｘ  ・・・（４）
【００２８】
そして、逸脱傾向判定成立予測時間Ｔｉｍｘと逸脱傾向予測判定用しきい値Ｔｉｍｋとを比較する。ここで、逸脱傾向判定成立予測時間Ｔｘが逸脱傾向予測判定用しきい値Ｔｋ未満の場合（Ｔｉｍｘ＜Ｔｉｍｋ）、逸脱傾向予測フラグＦｋをＯＮに設定し（Ｆｋ＝ＯＮ）、逸脱傾向判定成立予測時間Ｔｉｍｘが逸脱傾向予測判定用しきい値Ｔｉｍｋ以上の場合（Ｔｉｍｘ≧Ｔｉｍｋ）、逸脱傾向予測フラグＦｋをＯＦＦに設定する（Ｆｋ＝ＯＦＦ）。
なお、このステップＳ４の処理は、前記ステップＳ３において逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合にのみ行うようにしても良い。
【００２９】
また、逸脱傾向予測判定用しきい値Ｔｉｍｋはあまり大きい値にならないようにしている。すなわち、後述するように逸脱傾向予測判定用しきい値Ｔｉｍｋは逸脱傾向予測フラグＦｋを設定するためのしきい値であり、その逸脱傾向予測フラグＦｋが後述するようにブレーキパッドの予熱の実施の可否を決定するブレーキパッド予熱フラグＦｂｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を設定するためのフラグになっているところ（後述のステップＳ６参照）、逸脱傾向予測判定用しきい値Ｔｉｍｋが大きくなるほど、ブレーキパッド予熱フラグＦｂｉがＯＮになり易くなり、この結果、車線逸脱傾向があると判定されるかなり前からブレーキパッドとロータとの接触によるブレーキパッドの予熱が開始されることになり、それによる不用な予熱を与えてしまうからである。
【００３０】
続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、運転者意図判定フラグＦｕをＯＮに設定する（Ｆｕ＝ＯＮ）。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、運転者が意識的に進路を変えていないと判定して、運転者意図判定フラグＦｕをＯＦＦに設定する（Ｆｕ＝ＯＦＦ）。
【００３１】
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、運転者意図判定フラグＦｕをＯＮに設定する（Ｆｕ＝ＯＮ）。
【００３２】
続いてステップＳ６において、ブレーキパッドを予熱するか否かを判定する。この判定処理の処理手順は具体的には図５に示すようになる。
先ずステップＳ３１において、逸脱傾向予測フラグＦｋがＯＮであり、かつ運転者意図判定フラグＦｕがＯＦＦであるか否かを判定する。ここで、逸脱傾向予測フラグＦｋがＯＮであり、かつ運転者意図判定フラグＦｕがＯＦＦの場合、ステップＳ３２に進み、それ以外の場合（例えば、Ｆｋ＝ＯＦＦ又はＦｕ＝ＯＮ）、当該図５（ステップＳ６）に示す処理を終了する。
【００３３】
ステップＳ３２では、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔであるか、ｌｅｆｔであるかを判定する。ここで、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、ステップＳ３３に進み、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、ステップＳ４１に進む。
ステップＳ３３では、左前輪５ＦＬのブレーキパッド温度ＴｂＦＬが前輪目標ブレーキパッド温度ＴＦ未満か否かを判定する。ここで、左前輪５ＦＬのブレーキパッド温度ＴｂＦＬが前輪目標ブレーキパッド温度ＴＦ未満の場合（ＴｂＦＬ＜ＴＦ）、ステップＳ３４に進み、左前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＬをＯＮにする（ＦｂＦＬ＝ＯＮ）。
【００３４】
なお、前輪目標ブレーキパッド温度ＴＦは、最適な制動力特性を得るためのブレーキパッド温度である。
続いてステップＳ３５において、前輪目標ブレーキパッド温度ＴＦから左前輪５ＦＬのブレーキパッド温度ＴｂＦＬを減算して、左前輪ブレーキパッド温度差ΔＴｂＦＬ（＝ＴＦ−ＴｂＦＬ）を得る。そしてステップＳ３７に進む。
【００３５】
また、ステップＳ３３で、左前輪５ＦＬのブレーキパッド温度ＴｂＦＬが前輪目標ブレーキパッド温度ＴＦ以上の場合（ＴｂＦＬ≧ＴＦ）、ステップＳ３６に進み、左前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＬをＯＦＦにして（ＦｂＦＬ＝ＯＦＦ）、そしてステップＳ３７に進む。
ステップＳ３７では、左後輪５ＲＬのブレーキパッド温度ＴｂＲＬが後輪目標ブレーキパッド温度ＴＲ未満か否かを判定する。ここで、左後輪５ＲＬのブレーキパッド温度ＴｂＲＬが後輪目標ブレーキパッド温度ＴＲ未満の場合（ＴｂＲＬ＜ＴＲ）、ステップＳ３８に進み、左後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＬをＯＮにする（ＦｂＲＬ＝ＯＮ）。
【００３６】
なお、後輪目標ブレーキパッド温度ＴＲは、最適な制動力特性を得るためのブレーキパッド温度である。また、この後輪目標ブレーキパッド温度ＴＲは、前輪目標ブレーキパッド温度ＴＦと同じ温度であっても良い。
続いてステップＳ３９において、後輪目標ブレーキパッド温度ＴＲから左後輪５ＲＬのブレーキパッド温度ＴｂＲＬを減算して、左後輪ブレーキパッド温度差ΔＴｂＲＬ（＝ＴＲ−ＴｂＲＬ）を得る。そして、ステップＳ４９に進む。
【００３７】
また、ステップＳ３７で、左後輪５ＲＬのブレーキパッド温度ＴｂＲＬが後輪目標ブレーキパッド温度ＴＲ以上の場合（ＴｂＲＬ≧ＴＲ）、ステップＳ４０に進み、左後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＬをＯＦＦにして（ＦｂＲＬ＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ４９に進む。
一方、ステップＳ４１では、右前輪５ＦＲのブレーキパッド温度ＴｂＦＲが前輪目標ブレーキパッド温度ＴＦ未満か否かを判定する。ここで、右前輪５ＦＲのブレーキパッド温度ＴｂＦＲが前輪目標ブレーキパッド温度ＴＦ未満の場合（ＴｂＦＲ＜ＴＦ）、ステップＳ４２に進み、右前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＲをＯＮにする（ＦｂＦＲ＝ＯＮ）。
【００３８】
続いてステップＳ４３において、前輪目標ブレーキパッド温度ＴＦから右前輪５ＦＲのブレーキパッド温度ＴｂＦＲを減算して、右前輪ブレーキパッド温度差ΔＴｂＦＲ（＝ＴＦ−ＴｂＦＲ）を得る。そしてステップＳ４５に進む。
また、ステップＳ４１で、右前輪５ＦＲのブレーキパッド温度ＴｂＦＲが前輪目標ブレーキパッド温度ＴＦ以上の場合（ＴｂＦＲ≧ＴＦ）、ステップＳ４４に進み、右前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＲをＯＦＦにして（ＦｂＦＲ＝ＯＦＦ）、そしてステップＳ４５に進む。
【００３９】
ステップＳ４５では、右後輪５ＲＲのブレーキパッド温度ＴｂＲＲが後輪目標ブレーキパッド温度ＴＲ未満か否かを判定する。ここで、右後輪５ＲＲのブレーキパッド温度ＴｂＲＲが後輪目標ブレーキパッド温度ＴＲ未満の場合（ＴｂＲＲ＜ＴＲ）、ステップＳ４６に進み、右後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＲをＯＮにする（ＦｂＲＲ＝ＯＮ）。
続いてステップＳ４７において、後輪目標ブレーキパッド温度ＴＲから右後輪５ＲＲのブレーキパッド温度ＴｂＲＲを減算して、右後輪ブレーキパッド温度差ΔＴｂＲＲ（＝ＴＲ−ＴｂＲＲ）を得る。そして、ステップＳ４９に進む。
【００４０】
また、ステップＳ４５で、右後輪５ＲＲのブレーキパッド温度ＴｂＲＲが後輪目標ブレーキパッド温度ＴＲ以上の場合（ＴｂＲＲ≧ＴＲ）、ステップＳ４８に進み、右後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＲをＯＦＦにして（ＦｂＲＲ＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ４９に進む。
ステップＳ４９では、当該処理時（温度取得時）の車速Ｖｋを取得する。そして、当該図５に示す処理を終了する。
【００４１】
以上のようにステップＳ６においてブレーキパッドを予熱するか否かを判定する。
続いてステップＳ７において、前記ステップＳ５で得た運転者意図判定フラグＦｕの状態に基づいて、前記ステップＳ３で得た逸脱判断フラグＦｏｕｔを再設定する。この再設定処理の処理手順は具体的には図６に示すようになる。
先ずステップＳ５１において、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮか否かを判定する。ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、ステップＳ５２に進み、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、当該図６（ステップＳ７）に示す処理を終了する。
【００４２】
ステップＳ５２では、運転者意図判定フラグＦｕがＯＮか否かを判定する。ここで、運転者意図判定フラグＦｕがＯＮの場合（Ｆｕ＝ＯＮ）、ステップＳ５３に進み、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更して（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、そして当該図６に示す処理を終了する。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、運転者意図判定フラグＦｕがＯＦＦの場合（Ｆｕ＝ＯＦＦ）、ステップＳ５４に進み、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままに維持し（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、そして当該図６に示す処理を終了する。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
【００４３】
続いてステップＳ８において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止のための警報として、音出力又は表示出力をする。
車線逸脱防止のための警報の出力タイミングは、後述の逸脱防止のために自車両にヨーモーメントを付与するタイミングと同じに、又はそれ以前でも良い。または、車線逸脱防止のための警報の出力タイミングは、後述のブレーキパッドの予熱を開始するタイミングと同じであっても良い。
【００４４】
続いてステップＳ９において、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとに基づいて下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）  ・・・（５）
ここで、Ｋ１は車両諸元により決まる定数であり，Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図７はそのゲインＫ２の例を示す。この図７に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖと比例関係となり、その後ある車速Ｖに達すると大きい値で一定値となる。
【００４５】
また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。この目標ヨーモーメントＭｓは、車線（所定の基準位置）からの逸脱量（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が多いほど、大きい値として設定されるようになる。
続いてステップＳ１０において、ブレーキパッドの予熱を行う。この予熱処理の処理手順は具体的には図８に示すようになる。
【００４６】
先ずステップＳ６１において、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦか否かを判定する。ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、ステップＳ６２に進み、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、当該図８（ステップＳ１０）に示す処理を終了する。
ステップＳ６２では、左前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＬがＯＦＦで、かつ左後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＬがＯＦＦか否かを判定する。ここで、左前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＬがＯＦＦで、かつ左後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＬがＯＦＦの場合（ＦｂＦＬ＝ＯＦＦかつＦｂＲＬ＝ＯＦＦ）、ステップＳ６３に進み、それ以外の場合、ステップＳ６４に進む。
【００４７】
ステップＳ６４では、左前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＬがＯＮか否かを判定する。ここで、左前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＬがＯＮの場合（ＦｂＦＬ＝ＯＮ）、ステップＳ６５に進み、左前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＬがＯＦＦの場合（ＦｂＦＬ＝ＯＦＦかつＦｂＲＬ＝ＯＮ）、ステップＳ６７に進む。
ステップＳ６７では、左後輪５ＲＬのブレーキパッドを予熱する。そして、当該図８に示す処理を終了する。なお、予熱方法については後で説明する。
【００４８】
また、ステップＳ６５では、左後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＬがＯＮか否かを判定する。ここで、左後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＬがＯＮの場合（ＦｂＲＬ＝ＯＮ）、ステップＳ６６に進み、左後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＬがＯＦＦの場合（ＦｂＦＬ＝ＯＮかつＦｂＲＬ＝ＯＦＦ）、ステップＳ６８に進む。
ステップＳ６８では、左前輪５ＦＬのブレーキパッドを予熱する。そして、当該図８に示す処理を終了する。なお、予熱方法については後で説明する。
【００４９】
また、ステップＳ６６では、左前後輪５ＦＬ，５ＲＬのブレーキパッドを予熱する。そして、当該図８に示す処理を終了する。なお、予熱方法については後で説明する。
一方、ステップＳ６３では、右前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＲがＯＦＦで、かつ右後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＲがＯＦＦか否かを判定する。ここで、右前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＲがＯＦＦで、かつ右後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＲがＯＦＦの場合（ＦｂＦＬ＝ＯＦＦかつＦｂＲＬ＝ＯＦＦ）、当該図８に示す処理を終了し、それ以外の場合、ステップＳ６９に進む。
【００５０】
ステップＳ６９では、右前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＲがＯＮか否かを判定する。ここで、右前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＲがＯＮの場合（ＦｂＦＲ＝ＯＮ）、ステップＳ７０に進み、右前輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＦＲがＯＦＦの場合（ＦｂＦＲ＝ＯＦＦかつＦｂＲＲ＝ＯＮ）、ステップＳ７２に進む。
ステップＳ７２では、右後輪５ＲＲのブレーキパッドを予熱する。そして、当該図８に示す処理を終了する。なお、予熱方法については後で説明する。
【００５１】
また、ステップＳ７０では、右後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＲがＯＮか否かを判定する。ここで、右後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＲがＯＮの場合（ＦｂＲＲ＝ＯＮ）、ステップＳ７１に進み、右後輪ブレーキパッド予熱フラグＦｂＲＲがＯＦＦの場合（ＦｂＦＲ＝ＯＮかつＦｂＲＲ＝ＯＦＦ）、ステップＳ７３に進む。
ステップＳ７３では、右前輪５ＦＲのブレーキパッドを予熱する。そして、当該図８に示す処理を終了する。なお、予熱方法については後で説明する。
【００５２】
また、ステップＳ７１では、右前後輪５ＦＲ，５ＲＲのブレーキパッドを予熱する。そして、当該図８に示す処理を終了する。その予熱方法については次のようになる。
ブレーキパッド予熱のための処理の処理手順は具体的には図９に示すようになる。
先ずステップＳ８１において、ブレーキパッドの予熱に必要な履歴データを保持しているか否かを判定する。具体的には、車載の記憶メモリ内に、前記ステップＳ６（図５）で取得したブレーキパッド温度差ΔＴｂｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）と前記温度取得時の車速Ｖｋとの組み合わせに対応するデータが記憶されているか否かを判定する。
【００５３】
例えば、各車輪のブレーキパッドについて、ブレーキパッド温度差と前記温度取得時の車速Ｖｋとの組み合わせからなる予熱用テーブルが記憶メモリ内に格納されている。図１０は、左前輪５ＦＬのブレーキパッドの予熱用テーブルの一例を示しており、この予熱用テーブルには、左前輪ブレーキパッド温度差ΔＴｂＦＬの各種値ΔＴ１，ΔＴ２，ΔＴ１，・・・，ΔＴｉ，・・・，ΔＴｎ（ｎは個数、ｉは１〜ｎのうちの任意の整数）と、前記温度取得時の車速Ｖｋの各種値Ｖｋ１，Ｖｋ２，Ｖｋ３，・・・，Ｖｋｉ，・・・，Ｖｋｎとの組み合わせが記憶されている。さらに、この組み合わせで、設定温度Ｔｓｅｔに達するまでの時間（以下、予熱達成時間という。）Ｓｍｅｍ１，Ｓｍｅｍ２，Ｓｍｅｍ３，・・・，Ｓｍｅｍｉ，・・・，Ｓｍｅｍｎも併せてテーブルとして記憶している。
【００５４】
ここで、ブレーキパッド温度差と温度取得時の車速と予熱達成時間とは、後述のステップＳ８８にて、ブレーキパッドを予熱するために取得される情報であり、それら関係は次のようになる。
ブレーキパッド温度が目標ブレーキパッド温度ＴＦ，ＴＲよりも前記ブレーキパッド温度差分だけ低い場合において、ブレーキパッドとロータとを接触させることでブレーキパッドの予熱を開始し、ブレーキパッド温度が目標ブレーキパッド温度ＴＦ，ＴＲに達するまでの時間が前記予熱達成時間になる。
【００５５】
そして、このとき、車輪側部材であるロータの回転速度によりブレーキパッドの温度上昇割合が変わることから、ロータの回転速度と比例関係にある車速Ｖｋを前記予熱達成時間の変数としている。
すなわち、あるブレーキパッド温度差がある状態で、ある車速で走行していれば、ほぼ一義的に予熱達成時間が決まるとの考えの下、このような関係をテーブルにしている。
なお、車速Ｖｋは、前記ステップＳ６（ステップＳ４９）において、あるタイミングの車速にしているが、これに限定されるものではない。例えば、ブレーキパッドにロータを接触させて、ブレーキパッドの予熱を行っている間の車速の平均車速を前記車速Ｖｋとしても良い。
【００５６】
ブレーキパッド温度差と温度取得時の車速と予熱達成時間との関係は以上のようになる。そして、この情報が記憶されている予熱用テーブル等を参照して、前記ステップＳ６（図５）で取得したブレーキパッド温度差ΔＴｂＦＬ〜ΔＴｂＲＲと前記温度取得時の車速Ｖｋとの組み合わせの履歴データがあるか否かを判定する。すなわち、左前輪５ＦＬのブレーキバッドを予熱するとした場合（ＦｂＦＬ＝ＯＮ）、前記ステップＳ６（図５）で取得した左前輪ブレーキパッド温度差ΔＴｂＦＬと前記温度取得時の車速Ｖｋとの組み合わせと同一、場合によっては近似のものが図１０に示すような予熱用テーブル内にあるか否かを判定する。
【００５７】
そして、このステップＳ８１でブレーキパッドの予熱に必要な履歴データが保持されていると判定した場合、ステップＳ８２に進み、前記履歴データが保持されていないと判定した場合、ステップＳ８３に進む。
ステップＳ８２では、履歴データから前記ステップＳ６（図５）で取得したブレーキパッド温度差ΔＴｂＦＬ〜ΔＴｂＲＲと前記温度取得時の車速Ｖｋとの組み合わせに対応する予熱達成時間Ｓｍｅｍｉと逸脱傾向判定成立予測時間Ｔｉｍｘとを比較する。ここで、逸脱傾向判定成立予測時間Ｔｉｍｘが予熱達成時間Ｓｍｅｍｉ以上の場合（Ｓｍｅｍｉ≦Ｔｉｍｘ）、当該図９に示すブレーキパッド予熱処理を終了し（前記ステップＳ８１から再び処理を開始し）、逸脱傾向判定成立予測時間Ｔｉｍｘが予熱達成時間Ｓｍｅｍｉ未満の場合（Ｓｍｅｍｉ＞Ｔｉｍｘ）、ステップＳ８３に進む。
【００５８】
ステップＳ８３では、予熱対象のブレーキパッドに対応するブレーキの液圧が第１所定液圧か否かを判定する。ここで、第１所定液圧とは、ブレーキパッドの温度が上昇する程度にブレーキパッドとロータとを接触させ、かつその接触により発生する微小な制動力（減速感）が運転者に違和感を与えない程度の液圧である。
このステップＳ８３において、前記ブレーキの液圧が第１所定液圧になっていない場合、ステップＳ８４に進み、前記ブレーキの液圧が第１所定液圧になっている場合、ステップＳ８５に進む。
【００５９】
ステップＳ８４では、予熱対象のブレーキパッドに対応するブレーキの液圧を増加させる。そして、ステップＳ８６に進む。また、ステップＳ８５では、予熱対象のブレーキパッドに対応するブレーキの液圧を第１所定液圧で保持する。そして、ステップＳ８６に進む。
このステップＳ８３〜ステップＳ８５の処理により、予熱対象のブレーキパッドに対応するブレーキの液圧が第１所定液圧になるまで増加されて、ブレーキの液圧が第１所定液圧になると、当該第１所定液圧で保持される。これにより、ブレーキパッドの温度上昇が始まる。
【００６０】
また、履歴データがある場合には、ステップＳ８２の処理により、逸脱傾向判定成立予測時間Ｔｉｍｘが予熱達成時間Ｓｍｅｍｉ以上になってから、前記ステップＳ８３〜ステップＳ８５の処理によるブレーキパッドの予熱が開始するようになっている。
ステップＳ８６では、予熱達成時間Ｓｍｅｍｊをカウントし、ステップＳ８７に進む。なお、この予熱達成時間Ｓｍｅｍｊは、当該図９に示すブレーキパッド予熱処理を開始する際に初期化されている（Ｓｍｅｍｊ＝０）。
【００６１】
ステップＳ８７では、予熱対象となっているブレーキパッドのブレーキパッド温度Ｔｂｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が設定温度Ｔｓｅｔ以上か否かを判定する。ここで、設定温度Ｔｓｅｔとは、ブレーキパッドが最適な制動力性能を発揮できる温度である。  例えば、図１１は、ブレーキパッド温度とブレーキパッドの摩擦係数との一般的な関係を示す。この図１１に示すように、ブレーキパッド温度が低い領域と高い領域とではブレーキパッドの摩擦係数μが小さい値になる、又はその値が増加減少傾向を示すといったように、ブレーキパッド温度がある一定範囲外の値になっている場合は、ブレーキパッドの特性が安定しない、すなわち制動力特性が安定して得られなくなっている。
【００６２】
このような関係を考慮して、前記設定温度Ｔｓｅｔは、ブレーキパッドの摩擦係数μが安定し、制動力を安定して得ることができる温度にしている。また、図１１に示すような特性は、ブレーキパッドの材質によって異なるものになることから、設定温度Ｔｓｅｔもブレーキパッドの材質によって異なるものになる。
また、目標ブレーキパッド温度ＴＦ，ＴＲは、この設定温度Ｔｓｅｔと同じ値又は近傍の値に設定されている。
【００６３】
このステップＳ８７において、ブレーキパッド温度Ｔｂｉが設定温度Ｔｓｅｔ以上の場合（Ｔｂｉ≧Ｔｓｅｔ）、ステップＳ８８に進み、ブレーキパッド温度Ｔｂｉが設定温度Ｔｓｅｔ未満の場合（Ｔｂｉ＜Ｔｓｅｔ）、前記ステップＳ８３からの処理を再び開始する。すなわち、ブレーキパッド温度Ｔｂｉを上昇させ続ける。
ステップＳ８８では、車速Ｖｋｊ、温度差ΔＴｊ及び予熱達成時間Ｓｍｅｍｊを記憶メモリに記憶（前記予熱用テーブルに新たに格納）する。
【００６４】
続いてステップＳ８９において、ブレーキの液圧を減少させ、続くステップＳ９０において、ブレーキの液圧が第２所定液圧か否かを判定する。ここで、第２所定液圧とは、ブレーキパッド温度Ｔｂｉの上昇が停止する程度までロータからブレーキパッドが離れるような液圧である。このとき、ロータとブレーキパッドとの位置関係は、互いに接触しない状態になっている。
【００６５】
このステップＳ９０において、ブレーキの液圧が第２所定液圧になっていない場合、前記ステップＳ８９の処理を再び行う。すなわち、ブレーキパッド温度Ｔｂｉの上昇が停止するまで、ブレーキの液圧を減少させる。また、ブレーキの液圧が第２所定液圧になっている場合、ステップＳ９１に進む。
ステップＳ９１では、ブレーキの液圧を第２所定液圧で保持する。そして、図９に示すブレーキパッド予熱処理を終了する（前記ステップＳ８１から再び処理を開始する）。
【００６６】
このステップＳ８９〜ステップＳ９１の処理により、予熱対象のブレーキパッドに対応するブレーキの液圧が第２所定液圧になるまで減少されて、ブレーキの液圧が第２所定液圧になると、当該第２所定液圧で保持される。すなわち、ブレーキパッド温度Ｔｂｉの上昇が停止するまで、ブレーキの液圧を減少させる。
以上のような方法でブレーキパッドを予熱する。
【００６７】
なお、車線逸脱防止制御が開始された場合にブレーキパッドの予熱処理を終了（中止）したり、ブレーキパッドの予熱処理時間（予熱継続時間）が長い場合にブレーキパッドの予熱処理を終了（中止）したりしても良い。
また、このブレーキパッドの予熱処理は、コントロールユニット８によるブレーキパッド温度制御手段としての機能により実現されている。
【００６８】
ここで、図１２及び図１３は、このブレーキパッドの予熱により変化するブレーキの液圧履歴と、ブレーキパッドの温度履歴とを示す。
図１２は、前記ステップＳ８１の処理でブレーキパッドの予熱に必要な履歴データを保持していると判定したときのものを示し、図１３は、前記ステップＳ８１の処理でブレーキパッドの予熱に必要な履歴データを保持していないと判定したときのものを示す。
【００６９】
すなわち、ブレーキパッドの予熱に必要な履歴データを保持していると判定した場合、逸脱傾向判定成立予測時間Ｔｉｍｘが、前記ステップＳ６（図５）で取得したブレーキパッド温度差ΔＴｂｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）と前記温度取得時の車速Ｖｋとの組み合わせに対応する予熱達成時間Ｓｍｅｍｉになるまで、ブレーキパッドの予熱のための液圧の調整がなく（前記ステップＳ８３〜ステップＳ９１の処理を実行することがなく）、逸脱傾向判定成立予測時間Ｔｉｍｘが予熱達成時間Ｓｍｅｍｉになったときに、図１２に示すように、ブレーキの液圧Ｐが第１所定液圧Ｐ１になるまで増加されて、ブレーキの液圧Ｐが第１所定液圧Ｐ１になると、当該第１所定液圧Ｐ１で保持される（前記ステップＳ８１〜ステップＳ８６）。これにより、ブレーキパッドの温度（初期温度）Ｔ１が上昇し始める。
【００７０】
そして、液圧の調整を開始（前記ステップＳ８４の処理を開始）してから予熱達成時間Ｓｍｅｍｉが経過する時、又はその前後近傍で、ブレーキパッドの温度Ｔが最適温度Ｔ２（Ｔｓｅｔ）になる。
一方、ブレーキパッドの予熱に必要な履歴データを保持していないと判定した場合には、その判定直後から、図１３に示すように、そのブレーキの液圧Ｐが第１所定液圧Ｐ１になるまで増加されて、ブレーキの液圧Ｐが第１所定液圧Ｐ１になると、当該第１所定液圧Ｐ１で保持される（前記ステップＳ８１〜ステップＳ８６）。これにより、ブレーキパッドの温度（初期温度）Ｔ１が上昇し始める。
【００７１】
そして、ブレーキパッドの温度が最適温度Ｔ２（Ｔｓｅｔ）になると（前記ステップＳ８７）、車速Ｖｋｊ、温度差ΔＴｂｊ及び予熱達成時間Ｓｍｅｍｊを記憶メモリに記憶（前記予熱用テーブルに新たに格納）する（前記ステップＳ８８）。その一方で、今度は、ブレーキの液圧Ｐが第２所定液圧Ｐ２になるまで減少されて、ブレーキの液圧Ｐが第２所定液圧Ｐ２になると、当該第２所定液圧Ｐ２で保持される（前記ステップＳ８９〜ステップＳ９１）。これにより、ブレーキパッドの温度Ｔが最適温度Ｔ２（Ｔｓｅｔ）付近（ここでは温度Ｔ３）で維持されるようになる。
【００７２】
続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（６）式及び（７）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ  ・・・（６）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ・・・（７）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。
また、このとき、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒをいずれも０に設定する。
【００７３】
一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず前記目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（８）式〜（１１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０  ・・・（８）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ  ・・・（９）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ−Ｍｓ１）／Ｔ  ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ  ・・・（１１）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００７４】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させるようにして、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させるようにする。
【００７５】
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
すなわち、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１２）
この（１２）式が示すように、運転者による減速操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
【００７６】
以上が、コントロールユニット８による演算処理である。コントロールユニット８は、前記ステップＳ１１で算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
以上が車線逸脱防止制御の処理内容である。
以上のような処理により次のような一連の動作となる。
【００７７】
各センサ等から各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。そして、先に読み込んだ各種データに基づいて車線逸脱傾向の判定を行い、車線逸脱傾向があるときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにして、さらに逸脱方向Ｄｏｕｔを検出して、車線逸脱傾向がないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（前記ステップＳ３）。
【００７８】
続いて、車線逸脱傾向を予測して、車線逸脱傾向を予測検出できる場合、逸脱傾向予測フラグＦｋをＯＮにして、車線逸脱傾向を予測検出できない場合、逸脱傾向予測フラグＦｋをＯＦＦにする（前記ステップＳ４）。
続いて、運転者の車線変更の意図を判定し、運転者の車線変更の意図がある場合、運転者意図判定フラグＦｕをＯＮにして、運転者の車線変更の意図がない場合、運転者意図判定フラグＦｕをＯＦＦにする（前記ステップＳ５）。
【００７９】
続いて、ブレーキパッドを予熱するか否かを判定する（前記ステップＳ６）。ここで、車線逸脱方向とは反対側の車線逸脱防止側のブレーキパッドの温度が目標ブレーキパッド温度になっていない場合、ブレーキパッド予熱フラグをＯＮにし、当該ブレーキパッドの温度が目標ブレーキパッド温度になっている場合、ブレーキパッド予熱フラグをＯＦＦにする。また、運転者意図判定フラグＦｕがＯＮの場合、ブレーキパッドを予熱するか否かの判定は行わない（ＦｂＦＬ〜ＦｂＲＲ＝ＯＦＦ）。
【００８０】
続いて、運転者意図判定フラグＦｕの状態に基づいて、逸脱判断フラグＦｏｕｔを再設定する（前記ステップＳ７）。すなわち、運転者意図判定フラグＦｕがＯＮの場合には、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更して、運転者意図判定フラグＦｕがＯＦＦの場合には、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持する。
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、警報を作動させる（前記ステップＳ８）。
【００８１】
また、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ９）。その一方で、各輪のブレーキパッド予熱フラグに基づいてブレーキパッドの予熱を開始する（前記ステップＳ１０）。すなわち、ブレーキパッド予熱フラグがＯＮになっているブレーキパッドの予熱を開始する（前記図９参照）。
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合、すなわち車線逸脱傾向があると判定した場合、左右前輪に制動力差を与えて目標ヨーモーメントＭｓを車両に付与する。
ここで、図１４を用いて、ブレーキパッドの予熱の開始時期（同図（ａ））と車線逸脱防止制御の開始時期（同図（ｂ））とを説明する。
【００８２】
すなわち、自車両１００が、走行車線の右側に寄って行き、図１４（ａ）に示すように、逸脱傾向判定成立予測時間Ｔｉｍｘが逸脱傾向予測判定用しきい値Ｔｉｍｋに達したときに、逸脱防止側の車輪である左前後輪５ＦＬ，５ＲＬのブレーキパッド温度ＴｂＦＬ，ＴｂＲＬが各目標ブレーキパッド温度ＴＦ，ＴＲより大きくなっていないと、当該左前後輪５ＦＬ，５ＲＬのブレーキパッドの予熱を開始する。このとき、当該左前後輪５ＦＬ，５ＲＬのブレーキパッド温度差ΔＴｂＦＬ，ΔＴｂＲＬと温度取得時の車速Ｖｋとの組み合わせが履歴データにない場合、ブレーキパッドの予熱をすぐ開始し、また、当該左前後輪５ＦＬ，５ＲＬのブレーキパッド温度差ΔＴｂＦＬ，ΔＴｂＲＬと温度取得時の車速Ｖｋとの組み合わせが履歴データにあれば、そのデータに対応する予熱達成時間Ｓｍｅｍに基づいて、所定のタイミングでブレーキパッドの予熱を開始する。
【００８３】
このようにすることで、図１４（ｂ）に示すように、自車両１００の推定横変位Ｘｓが横変位限界距離ＸＬになったときに、ブレーキパッドの温度が最適温度Ｔｓｅｔになっており、これにより最適な制動力特性を発揮できる状態になっており、このような状態下で左右輪に制動力差を発生させることで、所望のヨーモーメントを自車両１００に付与することができるようになる。
【００８４】
なお、車線逸脱防止のために制動力を発生させたときのブレーキパッドの液圧は、左前後輪５ＦＬ，５ＲＬのブレーキパッド温度差ΔＴｂＦＬ，ΔＴｂＲＬと温度取得時の車速Ｖｋとの組み合わせが履歴データにある場合には、図１２に示すように、車線逸脱防止制御開始直後から上昇していき、左前後輪５ＦＬ，５ＲＬのブレーキパッド温度差ΔＴｂＦＬ，ΔＴｂＲＬと温度取得時の車速Ｖｋとの組み合わせが履歴データにない場合には、図１３に示すように、車線逸脱防止制御開始直後から上昇していく。
【００８５】
次の本実施形態における効果を説明する。
前述したように、車線逸脱傾向があると予測判定した場合、すなわち逸脱傾向判定成立予測時間Ｔｉｍｘが逸脱傾向予測判定用しきい値Ｔｋ未満となることで、車線逸脱傾向ありと判定されそうな場合において、制動力を発生させる車輪のブレーキパッドの温度が所定温度よりも小さい場合、当該ブレーキパッドとロータとを接触させることで、当該ブレーキパッドの温度を所定温度まで上昇させて、前記車線逸脱傾向ありとの判定時に、所定の制動力特性が得られる状態にして、所望のヨーモーメントを自車両に付与することを実現している。これにより、自車両が走行車線から逸脱するのを確実に防止することを実現している。
【００８６】
また、前述したように、ブレーキパッドとロータとを接触させる場合、現時点の自車速Ｖ及びブレーキパッド温度差ブレーキパッド温度差ΔＴｂｉと履歴情報データ（前記図１０等参照）とに基づいて、その接触時間（予熱達成時間）Ｓｍｅｍを決定している。これにより、車線逸脱傾向ありと判定されるタイミングで、過不足なくブレーキパッドの温度を所定温度(設定温度)にすることができる。
【００８７】
また、そのようなブレーキパッドとロータとによるブレーキパッドの予熱動作により、車線逸脱傾向ありとの判定時にはブレーキパッドとロータとが接触状態（その接触による制動力が運転者に違和感を与えない程度の接触状態）にあることから、このような状態がいわゆるプレビューブレーキとして作用するので、車線逸脱傾向ありと判定されたタイミングで遅滞なく、自車両にヨーモーメントを付与するための制動力を発生させることができる。すなわち、本発明を適用することで、ブレーキパッドの温度管理と同時に車線逸脱防止制御の開始タイミングも管理できるようになる。
【００８８】
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前記実施形態では、ヨー角φに基づいて車線逸脱傾向を判定する場合を説明した（前記ステップＳ３参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、自車両の横位置に基づいて車線逸脱傾向を判定しても良い。
【００８９】
また、前記実施形態では、車線逸脱防止側の車輪のブレーキパッドを予熱する場合を説明した（前記図５参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、左右輪に制動力差を発生させることで、自車両にヨーモーメントを付与するような場合には、車線逸脱側の車輪のブレーキパッドの温度が低い場合、当該ブレーキパッドをも予熱するようにしても良い。
【００９０】
また、前記実施形態では、車輪に制動力を発生させて、自車両にヨーモーメントを付与する場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、車輪に制動力を発生させて、自車両を走行方向で減速させて、車線逸脱を防止するようにしても良い。この場合も、当該制動力を発生させる車輪のブレーキパッドの温度が低い場合、当該ブレーキパッドを予熱するようにする。
【００９１】
また、前述の実施形態では、ブレーキパッドの予熱に関し、具体的に説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、ブレーキパッドとロータとを接触させて、逸脱傾向判断時に最適な制動力特性を得ることができるように、ブレーキパッドの温度を高くするものであれば、他の方法によりブレーキパッドを予熱しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】前記車線逸脱防止装置を構成するコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値ＸＬの説明に使用した図である。
【図５】前記コントロールユニットによるブレーキパッドの予熱可否の判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図６】前記コントロールユニットによる逸脱判断フラグの再設定の処理内容を示すフローチャートである。
【図７】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図８】前記コントロールユニットによるブレーキパッドの予熱処理の処理内容を示すフローチャートである。
【図９】ブレーキパッドの予熱方法の説明に使用したフローチャートである。
【図１０】予熱用テーブルの一例を示す図である。
【図１１】ブレーキパッド温度とブレーキパッドの摩擦係数との関係を示す特性図である。
【図１２】ブレーキパッドの予熱に必要な履歴データを保持している場合の、ブレーキパッドの予熱により変化するブレーキの液圧履歴と、ブレーキパッドの温度履歴とを示す特性図である。
【図１３】ブレーキパッドの予熱に必要な履歴データを保持していない場合の、ブレーキパッドの予熱により変化するブレーキの液圧履歴と、ブレーキパッドの温度履歴とを示す特性図である。
【図１４】ブレーキパッドの予熱の開始時期（同図（ａ））と車線逸脱防止制御の開始時期（同図（ｂ））とを説明するために使用した図である。
【符号の説明】
【００９３】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御部
８  コントロールユニット
９  エンジン
１２  駆動トルクコントロールユニット
１３  撮像部
１４  ナビゲーション装置
１５  前輪転舵制御ユニット
１６  後輪転舵制御ユニット
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  アクセル開度センサ
１９  操舵角センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
２３ＦＬ〜２３ＲＲ  ブレーキパッド温度測定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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