(57)【要約】【課題】実機での摩擦材の耐久性を単体の摩擦材による試験によって高精度に再現することができる信頼性の高い摩擦試験装置を提供すること。【解決手段】電動モータと、該電動モータの出力軸３に固定されたハブ１２と、該ハブ１２の外周側に固定されたカラー１３と、前記ハブ１２に取り付けられた摩擦材（内摩擦材）１８と前記カラー１３に取り付けられたセパレータプレート（外摩擦材）１９を押圧するピストン（押圧手段）２７と、を備え、前記ピストン２７によって前記摩擦材１８と前記セパレータプレート１９を押圧してこれらの摩擦材１８（１９）を試験する摩擦試験装置において、前記カラー１３の熱容量を実機のクラッチドラムのそれに略等しくする。【選択図】図２
2006003183.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータと、該電動モータの出力軸に固定されたハブと、該ハブの外周側に固定されたカラーと、前記ハブに取り付けられた内摩擦材と前記カラーに取り付けられた外摩擦材を押圧する押圧手段と、を備え、前記押圧手段によって前記内摩擦材と前記外摩擦材を押圧してこれらの摩擦材を試験する摩擦試験装置において、
前記カラーの熱容量を実機のクラッチドラムのそれに略等しくしたことを特徴とする摩擦試験装置。
【請求項２】
前記摩擦材の摩擦特性を評価する操作を行うことによって該摩擦材の耐久性を試験することを特徴とする請求項１記載の摩擦試験装置。
【請求項３】
前記カラーの材質及び形状・寸法を実機のクラッチドラムのそれらと略同じにしたことを特徴とする請求項１又は２記載の摩擦試験装置。
【請求項４】
前記カラーを実機のクラッチドラムの略同一部品で構成したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の摩擦試験装置。
【請求項５】
前記カラーの外周に実機と同等のブレーキバンドを巻装したことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の摩擦試験装置。
【請求項６】
装置内への潤滑油の潤滑流路及び流量を実機のそれらと略同じとしたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の摩擦試験装置。
【請求項７】
前記外摩擦部材に隣接してケーシングを配置するとともに、前記ハブに形成された油孔の口径と、前記外摩擦部材と前記ケーシング間の軸方向長さ及び前記カラーと前記ケーシング間の径方向長さを実機のそれらと略同一としたことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の摩擦試験装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦材の摩擦特性を評価する操作を行うことによって該摩擦材の耐久性を試験する摩擦試験装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両用自動変速機には湿式多板式のクラッチ装置が用いられるが、この種のクラッチ装置は、駆動軸と共に回転する複数枚の内摩擦材（以下、単に「摩擦材」と称する）と被動側のクラッチドラムに固定された複数の外摩擦材（以下、「セパレータプレート」と称する）とを交互に配し、油圧によって動作するピストンによって摩擦材とセパレータプレートとを係合せしめ、両者間に発生する摩擦力によって駆動軸からクラッチドラム側へと動力を伝達するとともに、摩擦材とセパレータプレートとの係合を解除することによって駆動軸からクラッチドラム側への動力伝達を遮断するものである（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、摩擦材は、単体での耐久性がＳＡＥ  Ｎｏ．２試験機等の摩擦試験装置によって試験されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
ここで、摩擦試験装置は、電動モータと、該電動モータの出力軸に固定されたフライホイール及びハブと、ハウジングに固定されたカラーと、前記ハブに取り付けられた摩擦材と前記カラーに取り付けられたセパレータプレートを押圧する押圧手段と、前記ハウジングに作用するトルクを検出するロードセル等のトルク検出手段を含んで構成されており、前記電動モータの回転数が所定の試験回転数に達した後に該電動モータへの電流供給を遮断するとともに、前記押圧手段によって前記摩擦材と前記セパレータプレートを押圧して摩擦材の摩擦特性を評価する操作（サイクル）を繰り返すことによって該摩擦材の耐久性を試験するものであり、その要部の構成を図４に示す。
【０００５】
即ち、図４は従来の摩擦試験装置要部の部分縦断面図であり、同図において、１１２は電動モータの出力軸（モータ軸）１０３に結着された円筒状のハブであり、このハブ１１２の外周部には、被試験体としてのリング板状の複数（図示例では、３枚）の摩擦材１１８がスプライン嵌合によって軸方向に移動可能に取り付けられている。
【０００６】
又、上記ハブ１１２の径方向外方には、ハウジング１１１に固定された円筒ブロック状のカラー１１３が配されており、その内周部には、リング板状の複数（図示例では、４枚）のセパレータプレート１１９がスプライン嵌合によって軸方向に移動可能に取り付けられている。ここで、セパレータプレート１１９は、各摩擦材１１８を両側から挟持するように摩擦材１１８に対して交互に配されている。
【０００７】
そして、最外側の１枚のセパレータプレート１１９には、空気圧等の流体圧によって軸方向に移動する押圧手段としての円筒状のピストン１２７が当接している。
【０００８】
更に、前記電動モータの出力軸１０３の前記ハブ１１２が結着されている部位には、油孔１０３ａが軸直角方向に貫設されており、この油孔１０３ａは、ハブ１１２の内周面の全周に亘って形成された油溝１１２ａに開口しており、この油溝１１２ａからは複数の油孔１１２ｂが放射状に角度を変えて延び、その外端部はハブ１１２の外周に刻設されたスプライン溝１１２ｃに開口している。
【０００９】
【特許文献１】特開２００１−０５０３０１号公報
【特許文献２】特開２００１−１０８５７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、図４に示す従来の摩擦試験装置においては、摩擦材１１８とセパレータプレート１１９との係合又は開放により発生する摩擦熱は、カラー１１３によって吸収されるが、クラッチ装置のクラッチドラムに相当する部品であるカラー１１３の熱容量が実機のクラッチドラムのそれよりも相当大きいため、該カラー１１３がセパレータプレート１１９から摩擦熱をすぐに奪い、この結果、摩擦材１１８が迅速に冷却されるためにその熱劣化が遅れる。このため、摩擦試験装置において摩擦材１１８に実機と同じ回転エネルギーを負荷した場合であっても、被試験体である単体の摩擦材１１８が実機の摩擦材１１８よりも遥かに高い耐久性を示し、実機の摩擦材１１８の耐久性の評価結果を摩擦試験装置によって再現することができず、摩擦試験装置では実機と同等の評価結果が得られないという問題があった。
【００１１】
又、上記のような問題の発生原因としては、カラー１１３の熱容量のみならず、カラー１１３の周囲の熱雰囲気、具体的には、カラー１１３とハウジング１１１との相対位置関係、潤滑油の供給及び排出経路と供給量等も考えられる。
【００１２】
ここで、図５に従来の摩擦試験装置によって得られる摩擦材の耐久試験結果を実機での摩擦材（実機に組み込まれた状態の摩擦材）のそれとの比較において示す。
【００１３】
即ち、図５において、横軸（対数目盛）はサイクル（試験の繰り返し回数）、縦軸は摩擦材の単位面積当たりに発生する摩擦熱量ｑｓ（Ｊ／ｃｍ2）であり、折れ線Ａは従来の摩擦試験装置によって得られる摩擦材の耐久試験結果を示し、□及び■は実機での摩擦材の耐久試験結果を示す。これらの試験結果から明らかなように、摩擦試験装置において単体で試験された摩擦材は、実機での摩擦材よりも遥かに高い耐久性を示す。
【００１４】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、実機での摩擦材の耐久性を単体の摩擦材による試験によって高精度に再現することができる信頼性の高い摩擦試験装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、電動モータと、該電動モータの出力軸に固定されたハブと、該ハブの外周側に固定されたカラーと、前記ハブに取り付けられた内摩擦材と前記カラーに取り付けられた外摩擦材を押圧する押圧手段と、を備え、前記押圧手段によって前記内摩擦材と前記外摩擦材を押圧してこれらの摩擦材を試験する摩擦試験装置において、前記カラーの熱容量を実機のクラッチドラムのそれに略等しくしたことを特徴とする。
【００１６】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の摩擦材の摩擦特性を評価する操作を行うことによって該摩擦材の耐久性を試験することを特徴とする。
【００１７】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のカラーの材質及び形状・寸法を実機のクラッチドラムのそれらと略同じにしたことを特徴とする。
【００１８】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載のカラーを実機のクラッチドラムの略同一部品で構成したことを特徴とする。
【００１９】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載のカラーの外周に実機と同等のブレーキバンドを巻装したことを特徴とする。
【００２０】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れかに記載の発明において、装置内への潤滑油の潤滑流路及び流量を実機のそれらと略同じとしたことを特徴とする。
【００２１】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６の何れかに記載の発明において、前記外摩擦部材に隣接してケーシングを配置するとともに、前記ハブに形成された油孔の口径と、前記外摩擦部材と前記ケーシング間の軸方向長さ及び前記カラーと前記ケーシング間の径方向長さを実機のそれらと略同一としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１〜４記載の発明によれば、カラーの材質及び形状・寸法を実機のクラッチドラムのそれらと略同じにし、或はカラーを実機のクラッチドラムの略同一部品で構成する等して、カラーの熱容量を実機のクラッチドラムのそれに略等しくしたため、摩擦材（内摩擦材と外摩擦材）に発生する摩擦熱の冷却性が摩擦試験装置と実機とで略等しくなり、摩擦熱に起因する摩擦材の熱劣化及びこれに伴う耐久寿命も摩擦試験装置と実機とで略等しくなり、この結果、実機での摩擦材の耐久性を摩擦試験装置での単体の摩擦材による試験によって高精度に再現することができ、試験結果に高い信頼性を確保することができる。
【００２３】
請求項５記載の発明によれば、ブレーキを備える実機の構成に沿ってカラーの外周に実機と同等のブレーキバンドを巻装したため、カラー周囲の熱雰囲気も実機のクラッチドラム周囲のそれと同等となり、その熱雰囲気が摩擦材の冷却性に及ぼす影響も同等となるため、実機での摩擦材の耐久性を摩擦試験装置によって更に高精度に再現することができる。
【００２４】
請求項６記載の発明によれば、装置内への潤滑油の潤滑流路（供給及び排出流路）及び流量（供給及び排出量）を実機のそれらと略同じとしたため、潤滑油による摩擦材の冷却効果も摩擦試験装置と実機とで略同等となり、このことによっても実機での摩擦材の耐久性を摩擦試験装置によって更に高精度に再現することができる。
【００２５】
請求項７記載の発明によれば、外摩擦部材に隣接してケーシングを配置するとともに、ハブに形成された油孔の口径と、外摩擦部材とケーシング間の軸方向長さ及びカラーとケーシング間の径方向長さを実機のそれらと略同一とすることによって、請求項６記載の発明の構成を具体的に実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１は本発明に係る摩擦試験装置の基本システム構成図、図２は同摩擦試験装置要部の部分縦断面図、図３は同摩擦試験装置によって得られる１サイクルのトルク・回転数・空気圧の特性図である。
【００２８】
図１に示す摩擦試験装置１は、駆動源として電動モータ（慣性吸収試験用モータ）２を備えており、該電動モータ２の出力軸（モータ軸）３は軸受４，５によって回転自在に支承されている。そして、出力軸３の一端部（図１の左端部）には、規定の慣性モーメントを有するフライホイール６と、回転センサ７を構成するギヤ８が取り付けられている。尚、回転センサ７は、電動モータ２の出力軸３の回転数を検出するものであって、前記ギヤ８とその歯を光学的に検出するフォトセンサ９によって構成されている。尚、電動モータ２内の各部には、潤滑ユニット１０から潤滑油が供給される。
【００２９】
又、上記電動モータ２の出力軸３の前記軸受５からオーバーハングする他端部（図１の右端部）には、ハウジング１１内に収納されたハブ１２が取り付けられており、該ハブ１２の径方向外方には、ハウジング１１に固定されたドラム状のカラー１３が配されている。
【００３０】
ここで、ハウジング内１１の構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００３１】
前記電動モータ２の出力軸３には、円筒状のスリーブ１４がスプライン嵌合によって結着されており、該スリーブ１４のフランジ部１４ａには、前記ハブ１２とドラム状のケーシング１５が複数本のボルト（図２には１本のみ図示）１６によって共締めされて取り付けられている。尚、スリーブ１４は、出力軸３の外周面に嵌着されたスナップリング１７によってその軸方向位置が固定されている。
【００３２】
そして、上記ハブ１２の外周部には、被試験体としてのリング板状の４枚の内摩擦材（以下、単に「摩擦材」と称する）１８がスプライン嵌合によって軸方向に移動可能に取り付けられている。又、前記カラー１３の内周部には、リング板状の４枚の外摩擦材（以下、「セパレータプレート」と称する）１９と１枚のスペーサ２０がスプライン嵌合によって軸方向に移動可能に取り付けられており、これらはカラー１３の内周面に嵌着されたスナップリング２１によって軸方向位置が規制されている。ここで、セパレータプレート１９は、各摩擦材１８を両側から挟持するように摩擦材１８に対して交互に配されている。尚、本実施の形態では、摩擦材１８として、摩擦紙を両面張りして成る摩擦板を採用したが、該摩擦材１８とセパレータプレート１９は、金属板に摩擦紙を片張りして成る摩擦材で構成される場合もある。
【００３３】
ところで、本実施の形態においては、被試験体としての前記摩擦材１８は、車両用自動変速機に設けられるクラッチ装置に使用されるものであって、前記カラー１３は、そのクラッチ装置のクラッチドラムに相当する部品である。
【００３４】
而して、本実施の形態では、カラー１３を実機のクラッチドラムの略同一部品で構成し、その熱容量を実機のクラッチドラムのそれに略等しくなるようにしている。具体的には、実機のクラッチドラムが摩擦試験装置１に組み込まれ得るように該クラッチドラムに切断、穿孔等の加工を施した以外は、実機のクラッチドラムをそのまま使用した。
【００３５】
尚、カラー１３を本実施の形態のように実機のクラッチドラムの略同一部品で構成する代わりに、カラー１３を新たに製作し、その材質及び形状・寸法を実機のクラッチドラムのそれらと略同じにすることによって、該カラー１３の熱容量が実機のクラッチドラムのそれに略等しくなるようにしても良い。
【００３６】
以上のように構成されたカラー１３は、ハウジング１１に固定されたドラム２２に溶着されており、その外周面には、実機と同等のブレーキバンド２３が巻装されている。即ち、実機としてのクラッチ装置にはブレーキが備えられており、カラー１３はこのブレーキを含むクラッチドラムの熱容量と同等の熱容量を有することとなる。ここで、ブレーキバンド２３は、金属製のブレーキライニング２３ａの内周面に特殊紙製のブレーキシュー２３ｂを裏張りして構成されている。尚、ブレーキバンド２３には複数の油孔２３ａが穿設され、同様にカラー１３にも複数の油孔１３ａが穿設されている。
【００３７】
又、電動モータ２の出力軸３の前記スリーブ１４が結着されている部位には、油孔３ａが軸直角方向に貫設されており、この油孔３ａは、スリーブ１４に穿設された油孔１４ｂに連通している。そして、油孔１４ｂは、スリーブ１４の外周面とハブ１２の内周面との間に形成されるリング状の空間Ｓ１に開口している。又、ハブ１２には複数の油孔（図２には１つのみ図示）１２ａが穿設されている。
【００３８】
而して、電動モータ２の出力軸３に形成された前記油孔３ａには、図１に示す軸芯給油ユニット２４から潤滑油が供給される。尚、潤滑油としては、車両用自動変速機において使用されるＡＴＦ（Automatic Trasmission Fluid ）が用いられる。
【００３９】
ところで、前記スペーサ２０とこれに隣接して配置された前記ケーシング１５間の軸方向長さｘ（図２参照）と、前記カラー１３とケーシング１５間の径方向長さｒ（図２参照）は実機のそれらと略同一に設定されている。従って、ケーシング１５とスペーサ２０及びカラー１３との間には実機と同等の油路２５が形成されている。又、ハブ１２に形成された前記油孔１２ａの開口面積も実機のクラッチドラムに形成された油孔の開口面積と略同一に設定されている。尚、図１に示すように、ハウジング１１内には、潤滑油の温度を検出するための熱電対等の温度計２６が設けられている。
【００４０】
他方、電動モータ２の出力軸３の外周には、押圧手段としてピストン２７がシール部材２８を介して軸方向に摺動自在に保持されており、このピストン２７と出力軸３との間には、前記シール部材２８によって気密に区画された空気室Ｓ２，Ｓ３が形成されており、この空気室Ｓ２，Ｓ３には、図１に示す空圧制御ユニット２９によって圧縮空気が交互に供給されてピストンによる摩擦材１８とセパレータプレート１９との係合と開放が繰り返される。
【００４１】
そして、上記ピストン２７は、リング状のパッド３０を介して最外側の１枚のセパレータプレート１９に対して選択的に当接／離脱せしめられ、後述の摩擦試験を行っていない間（試験のサイクルとサイクルの間）は、ピストン２７は空気圧によって図２に示す位置に戻され、パッド３０は図示のようにセパレータプレート１９から離脱しており、両者間には微小隙間δ（本実施の形態では、０．８ｍｍ）が形成されている。尚、ピストン２７をスプリング等の機械的な付勢手段によって離脱位置に戻すようにしても良い。又、パッド３０は必ずしも必要ではなく、ピストン２７をセパレータプレート１９に直接当接させても良い。
【００４２】
ところで、ハウジング１１は電動モータ２の出力軸３を中心として微小角度だけ回動可能に支承されており、図１に示すように、該ハウジング１１の外周面から径方向に一体的に延びるアーム３１の先端部は、トルク検出手段であるロードセル（Ｌ／Ｃ）３２によって受けられている。
【００４３】
次に、以上の構成を有する摩擦試験装置１を用いて実施される摩擦材１８の摩擦耐久試験（動摩擦試験）について説明する。
【００４４】
摩擦材１８の摩擦耐久試験に際しては、図２に示すようにピストン２７のパッド３０がセパレータプレート１９から離脱した状態であって、複数の摩擦材１８とセパレータプレート１９との係合が解除された状態（クラッチＯＦＦ状態）で図３に示す時間ｔ1において電源がＯＮされ、電動モータ２に電流が供給されて該電動モータ２が駆動される。すると、電動モータ２が時間ｔの経過と共に増速され、回転センサ７によって検出される出力軸３の回転数ｎは図３に示すように時間ｔの経過に比例して直線的に増大する。
【００４５】
そして、図３に示すように、電動モータ２の出力軸３の回転数ｎが時間ｔ2において所定の試験回転数に達すると、その状態で電動モータ２を駆動し続け、出力軸３と共に回転するフライホイール６には一定の慣性エネルギー（回転エネルギー）が蓄えられる。尚、この状態では、前述のように摩擦材１８とセパレータプレート１９とは非係合状態にあるため、回転軸３からハウジング１１への動力伝達はなされず、従って、ロードセル３２によって検出されるトルクＴは図３に示すように０を示す。
【００４６】
而して、上述のように電動モータ２を試験回転数で所定時間だけ駆動した後、図３に示す時間ｔ3において電源をＯＦＦして電動モータ２への電流供給を遮断するとともに、空圧制御ユニット２９から圧力Ｐの圧縮空気を空気室Ｓ２に供給する。すると、電動モータ２はフリーラン状態となり、その出力軸３はフライホイール６に蓄えられた慣性エネルギーによって回転を続けるが、空気室Ｓ２に供給された圧縮空気の圧力Ｐによってピストン２７が図２の右方へと移動し、パッド３０をセパレートプレート１９に押圧する。この結果、複数の摩擦材１８とセパレータプレート１９とが係合状態（クラッチＯＮ状態）となり、これらの摩擦材１８とセパレータプレート１９との係合面に発生する摩擦力によって動力がハブ１２からカラー１３を経てハウジング１１へと伝達され、ハウジング１１に作用するトルクＴ（図３参照）がロードセル３２によって検出される。
【００４７】
そして、上記状態においては、ハウジング１１は固定されて回転しないため、摩擦材１８とセパレータプレート１９との間には相対滑りが発生し、この滑りによって両者の係合面には摩擦熱が発生し、回転センサ７によって検出される出力軸３の回転数ｎは摩擦力によって図３に示すように時間ｔと共に直線的に減少し、時間ｔ4において０となり、該出力軸３の回転が停止するとともに、ロードセル３２によって検出されるハウジング１１に作用するトルクＴも０となる。
【００４８】
その後、図３に示すように、空圧制御ユニット２９による制御によって時間ｔ5において圧縮空気の供給を切り替えて空気室Ｓ３に圧縮空気を供給すると、空気室Ｓ３内の内圧（空気圧Ｐ）によってピストン２７は図２において左動し、図２に示すようにパッド３０がセパレータプレート１９から離脱するため、摩擦材１８とセパレートプレート１９との係合が解除され（クラッチＯＦＦ状態とされ）、以後、以上の一連の操作を１サイクルとする摩擦試験が繰り返される。即ち、図３に示す時間ｔ6から電動モータ２が再起動されて前述と同様の摩擦試験が繰り返される。
【００４９】
又、摩擦試験中は、図１に示す軸芯給油ユニット２４から潤滑油が電動モータ２の出力軸３の中心部に供給され、この潤滑油は、出力軸３の回転に伴う遠心力と潤滑油の供給圧によって油孔３ａ，１４ｂを径方向に流れ、油孔１４ｂの開口部からリング状の前記空間Ｓ１へと噴出する。そして、空間Ｓ１へと噴出した潤滑油は、ハブ１２に形成された前記油孔１２ａを通ってその一部が摩擦材１８とセパレータプレート１９へと供給され、これらを潤滑した後、カラー１３とブレーキバンド２３にそれぞれ形成された前記油孔１３ａ，２３ｃを通って系外へと排出され、他の残りの潤滑油は、ケーシング１５とスペーサ２０及びカラー１３との間に形成された前記油路２５を図２の矢印方向に流れて各部を潤滑する。尚、ハウジング１１外へと排出された潤滑油は、軸芯給油ユニット２４に戻され、以後、同様の潤滑作用を繰り返す。
【００５０】
而して、上記の潤滑油の潤滑流路（供給及び排出流路）及び流量（供給及び排出量）は、実機のそれらと略同じに設定されている。
【００５１】
尚、潤滑油の温度は前記温度計２６によって検出され、その検出信号は不図示のコントローラ等の制御手段に送信され、制御手段は、潤滑油温度が実機のそれに略等しくなるように例えば不図示のオイルクーラーの冷却水量等をフィードバック制御する。
【００５２】
ところで、各試験サイクルにおいて、摩擦材１８とセパレータプレート１９との滑りによって両者の係合面に発生する摩擦熱は、セパレータプレート１９を経由してカラー１３及びブレーキバンド２３によって吸収され、これらのカラー１３及びブレーキバンド２３から周囲に散逸するとともに、潤滑油によって系外に排出される。
【００５３】
ここで、各摩擦材１８の単位面積当たりに発生する摩擦熱量ｑｓは、電動モータ２の出力（フライホイール６に蓄えられる慣性エネルギー）Ｅに比例し、出力Ｅは、検出されるトルクＴと回転数ｎの積Ｔ・ｎ（Ｔとｎは共に時間ｔの関数）で求められるため、摩擦熱量ｑｓは、例えば図３に示した試験サイクルについて次式によって算出される。
【００５４】
【数１】
2006003183.tif 000003
ここに、ｋは係数（定数）である。
【００５５】
ところで、摩擦材１８の耐久寿命は、摩擦熱に伴う熱劣化に依存するが、該摩擦材１８の熱劣化はその冷却性、つまりはカラー１３等の冷却性（即ち、カラー１３等の熱容量）に依存する。
【００５６】
而して、本実施の形態に係る摩擦試験装置１においては、前述のようにカラー１３を実機のクラッチドラムの略同一部品で構成することによって、該カラー１３の熱容量を実機のクラッチドラムのそれに略等しくしたため、摩擦材１８に発生する摩擦熱の冷却性が摩擦試験装置１と実機とで略等しくなり、摩擦熱に起因する摩擦材１８の熱劣化及びこれに伴う耐久寿命も摩擦試験装置１と実機とで略等しくなり、この結果、実機での摩擦材１８の耐久性を当該摩擦試験装置１による単体の摩擦材１８による試験によって高精度に再現することができ、試験結果に高い信頼性を確保することができる。
【００５７】
又、本実施の形態では、ブレーキを備える実機の構成に沿ってカラー１３の外周に実機と同等のブレーキバンド２３を巻装したため、カラー１３の周囲の熱雰囲気も実機のクラッチドラム周囲のそれと略同等となり、その熱雰囲気が摩擦材１８の冷却性に及ぼす影響も略同等となり、実機での摩擦材１８の耐久性を摩擦試験装置１によって更に高精度に再現することができる。
【００５８】
更に、本実施の形態では、前述のようにスペーサ２０に隣接してケーシング１５を配置するとともに、ハブ１２に形成された油孔の口径１２ａと、セパレータプレート１９とケーシング１５間の軸方向長さｘ及びカラー１３とケーシング１５間の径方向長さｒを実機のそれらと略同一とすることによって、ハウジング１１内への潤滑油の潤滑流路及び流量を実機のそれらと略同じとしたため、潤滑油による摩擦材１８の冷却効果も摩擦試験装置１と実機とで略同等となり、このことによっても実機での摩擦材１８の耐久性を摩擦試験装置１によって更に高精度に再現することができる。
【００５９】
ここで、本実施の形態に係る摩擦試験装置１による試験によって得られた摩擦材１８の耐久試験結果を図５に折れ線Ｂにて示すが、同図より明らかなように、本実施の形態に係る摩擦試験装置１において単体で試験された摩擦材１８は、実機での摩擦材１８と略同等の耐久性を示し、試験結果に高い信頼性を確保することができることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、車両用自動変速機に用いられるクラッチ装置の摩擦材に対してのみならず、他の任意の装置に使用される摩擦材の摩擦試験に供せられる試験装置に対して適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に係る摩擦試験装置の基本システム構成図である。
【図２】本発明に係る摩擦試験装置要部の部分縦断面図である。
【図３】本発明に係る摩擦試験装置によって得られる１サイクルのトルク・回転数・空気圧の特性図である。
【図４】従来の摩擦試験装置要部の部分縦断面図である。
【図５】本発明と従来の摩擦試験装置及び実機での内摩擦材の耐久試験結果を示す摩擦熱量−サイクル特性図である。
【符号の説明】
【００６２】
１          摩擦試験装置
２          電動モータ
３          出力軸（モータ軸）
６          フライホイール
７          回転センサ
１０        潤滑ユニット
１１        ハウジング
１２        ハブ
１２ａ      油孔
１３        カラー
１４        スリーブ
１５        ケーシング
１８        摩擦材（内摩擦材）
１９        セパレータプレート（外摩擦材）
２０        スペーサ
２４        軸芯給油ユニット
２５        油路
２６        温度計
２７        ピストン（押圧手段）
２９        空圧制御ユニット
３０        パッド
３１        アーム
３２        ロードセル（トルク検出手段）
Ｓ１        リング状空間
Ｓ２，Ｓ３  空気室
ｒ          外摩擦部材とケーシング間の軸方向長さ
ｘ          カラーとケーシング間の径方向長さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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