(57)【要約】  【課題】車両のエンジン始動不良の防止をより確実に実現することのできる電源供給適正化システムを提供すること。  【解決手段】車両に搭載されたバッテリ９から電気負荷１３や、ＥＣＵ１５、１６にバッテリ電源を供給する電源供給適正化システムにおいて、バッテリ電流値に基づいて、スタータ駆動時に必要な放電電気量Ｃ１を算出するスタータ駆動時放電電気量算出手段と、算出されたスタータ駆動時に必要な放電電気量Ｃ１、及び１［Ｖ］のバッテリ電圧変動時に充放電される電気量で表すバッテリ能力Ｃ２に基づいて、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量Ｖ２を算出するスタータ駆動時電圧低下量算出手段とを装備する。  【選択図】  図１
2006327253.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたバッテリから前記車両に装備された電気負荷にバッテリ電源を供給す
る電源供給適正化システムにおいて、
バッテリ電流値に基づいて、スタータ駆動時に必要な放電電気量を算出するスタータ駆
動時放電電気量算出手段と、
該スタータ駆動時放電電気量算出手段により算出されたスタータ駆動時に必要な放電電
気量、及びバッテリ能力に基づいて、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量を算
出するスタータ駆動時電圧低下量算出手段とを備えていることを特徴とする電源供給適正
化システム。
【請求項２】
前記スタータ駆動時放電電気量算出手段により算出されるスタータ駆動時に必要な放電
電気量をＣ１とし、
前記バッテリ能力をＣ２とした時、
前記スタータ駆動時電圧低下量算出手段が、Ｖ２＝Ｃ１／Ｃ２の数式から、スタータ駆
動時における電圧の低下量Ｖ２を求めるものであることを特徴とする請求項１記載の電源
供給適正化システム。
【請求項３】
前記スタータ駆動時放電電気量算出手段が、スタータが駆動してからエンジン始動完了
までのバッテリ電流値を積算することにより得られる放電電気量に基づいて、スタータ駆
動時に必要な放電電気量を算出するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記
載の電源供給適正化システム。
【請求項４】
スタータが駆動してからエンジン始動完了までのバッテリ電流値を積算することにより
得られる放電電気量を示したデータを記憶する複数の放電電気量データ記憶手段と、
前記放電電気量を示したデータを前記放電電気量データ記憶手段へ格納する放電電気量
データ格納手段とを備え、
前記スタータ駆動時放電電気量算出手段が、これら複数の放電電気量データ記憶手段に
記憶されているデータが示す放電電気量に基づいて、スタータ駆動時に必要な放電電気量
を算出するものであることを特徴とする請求項３記載の電源供給適正化システム。
【請求項５】
スタータが駆動してから所定時間が経過しても、エンジン始動が完了していないと判断
された場合、バッテリ電流値の積算処理を中断させる積算処理中断手段を備え、
不適切なデータが前記記憶手段に記憶されないように構成されていることを特徴とする
請求項４記載の電源供給適正化システム。
【請求項６】
前記スタータ駆動時電圧低下量算出手段により算出されたスタータ駆動時における電圧
の低下量、放電終止電圧、及びバッテリ電圧値に基づいて、バッテリの電圧低下許容量を
算出する電圧低下許容量算出手段と、
該電圧低下許容量算出手段により算出された電圧低下許容量、及びある時間当たりの暗
電流によるバッテリ電圧の低下量に基づいて、前記車両の放置可能期間を算出する放置可
能期間算出手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかの項に記載の電
源供給適正化システム。
【請求項７】
前記スタータ駆動時電圧低下量算出手段により算出されるスタータ駆動時における電圧
の低下量をＶ２とし、
放電終止電圧をＶ１とし、
バッテリ電圧値をＶNOWとした時、
前記電圧低下許容量算出手段が、Ｖ５＝ＶNOW−（Ｖ２＋Ｖ１）の数式から、バッテリ
の電圧低下許容量Ｖ５を求めるものであり、
ある時間当たりの暗電流によるバッテリ電圧の低下量をＶ４とした時、
前記放置可能期間算出手段が、Ｄ＝Ｖ５／Ｖ４の数式から、前記車両の放置可能期間Ｄ
を求めるものであることを特徴とする請求項６記載の電源供給適正化システム。
【請求項８】
ある時間当たりの暗電流による放電電気量、及び前記バッテリ能力に基づいて、ある時
間当たりの暗電流によるバッテリ電圧の低下量を算出する暗電流電圧低下量算出手段を備
えていることを特徴とする請求項６又は請求項７記載の電源供給適正化システム。
【請求項９】
前記電気負荷のスリープ状態への移行後、バッテリ電流値を監視し、
バッテリ電流値から前記監視により消費される消費電流値を差し引いた電流値を積算す
ることにより得られる放電電気量に基づいて、ある時間当たりの暗電流による放電電気量
を算出する暗電流放電電気量算出手段を備えていることを特徴とする請求項８記載の電源
供給適正化システム。
【請求項１０】
前記車両の状態に基づいて、前記電気負荷がスリープ状態へ移行しているか否かを判断
する暗電流供給判断手段を備え、
前記判断の要素に、ＩＧスイッチの状態、スリープ状態となるべき前記電気負荷の稼動
状態、バッテリの放電状態、エンジンの回転状態、及びバッテリとの組み合わせにより電
源システムを構成する発電機の駆動状態の１つ、又は２つ以上が含まれていることを特徴
とする請求項９記載の電源供給適正化システム。
【請求項１１】
前記監視してから暗電流及び前記監視以外による放電が検出された場合、暗電流による
放電電気量の算出処理を中断させる算出処理中断手段を備えていることを特徴とする請求
項９又は請求項１０記載の電源供給適正化システム。
【請求項１２】
前記暗電流電圧低下量算出手段による算出に使用される、ある時間当たりの暗電流によ
る放電電気量と、
前記暗電流放電電気量算出手段に算出された、ある時間当たりの暗電流による放電電気
量とを比較する放電電気量比較手段を備え、
該放電電気量比較手段による比較結果に基づいて、前記暗電流電圧低下量算出手段によ
る算出に使用される放電電気量が、前記暗電流放電電気量算出手段により算出されたもの
に更新されるように構成されていることを特徴とする請求項９〜１１のいずれかの項に記
載の電源供給適正化システム。
【請求項１３】
前記更新が行われると、
前記放置可能期間算出手段により前記車両の放置可能期間が算出されるように構成され
ていることを特徴とする請求項１２記載の電源供給適正化システム。
【請求項１４】
前記電気負荷がスリープ状態へ一旦移行してから、ある大きさ以上のバッテリ放電が検
出され、その後、バッテリ放電が所定値未満まで収束すると、
前記放置可能期間算出手段により前記車両の放置可能期間が算出されるように構成され
ていることを特徴とする請求項９〜１３のいずれかの項に記載の電源供給適正化システム
。
【請求項１５】
前記電気負荷がスリープ状態へ一旦移行してから、ある大きさ以上のバッテリ放電が検
出され、その後、所定時間が経過してもバッテリ放電が所定値未満まで収束しない場合、
その旨を使用者へ知らせる告知手段を備えていることを特徴とする請求項９〜１４のい
ずれかの項に記載の電源供給適正化システム。
【請求項１６】
前記電気負荷がスリープ状態へ一旦移行してから、ある大きさ以上のバッテリ放電が検
出され、その後、バッテリ放電が所定値未満まで収束しないまま放電電気量が所定量以上
になった場合、
その旨を使用者へ知らせる告知手段を備えていることを特徴とする請求項９〜１４のい
ずれかの項に記載の電源供給適正化システム。
【請求項１７】
前記スタータ駆動時電圧低下量算出手段により算出されたスタータ駆動時における電圧
の低下量、及び放電終止電圧に基づいて、基準電圧値を算出する基準電圧値算出手段と、
該基準電圧値算出手段により算出された前記基準電圧値とバッテリ電圧値とを比較する
電圧値比較手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかの項に記載の電
源供給適正化システム。
【請求項１８】
エンジン始動完了後、ある大きさの充電、及び／又は放電に対するバッテリ電圧の変化
量に基づいて、前記バッテリ能力を算出するバッテリ能力算出手段を備えていることを特
徴とする請求項１〜１７のいずれかの項に記載の電源供給適正化システム。
【請求項１９】
前記バッテリ能力算出手段が、エンジン始動完了後、所定時間が経過してからのバッテ
リ電圧の変化量に基づいて、前記バッテリ能力を算出するものであることを特徴とする請
求項１８記載の電源供給適正化システム。
【請求項２０】
前記ある大きさの充電、及び／又は放電に対するバッテリ電圧の変化量を示したデータ
を記憶する複数の電圧変化量データ記憶手段と、
前記変化量を示したデータを前記電圧変化量データ記憶手段へ格納する電圧変化量格納
手段とを備え、
前記バッテリ能力算出手段が、これら複数の電圧変化量記憶手段に記憶されているデー
タが示す前記変化量に基づいて、前記バッテリ能力を算出するものであることを特徴とす
る請求項１８又は請求項１９記載の電源供給適正化システム。
【請求項２１】
車両に搭載されたバッテリから前記車両に装備された電気負荷にバッテリ電源を供給す
る電源供給適正化方法において、
バッテリ電流値に基づいて、スタータ駆動時に必要な放電電気量を算出し、
算出したスタータ駆動時に必要な放電電気量、及びバッテリ能力に基づいて、スタータ
駆動時におけるバッテリ電圧の低下量を算出することを特徴とする電源供給適正化方法。
【請求項２２】
請求項２１記載の電源供給適正化方法を実行するコンピュータを備えていることを特徴
とするバッテリ監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電源供給適正化システム、電源供給適正化方法、及びバッテリ監視装置に関し
、より詳細には、車両のエンジン始動不良（いわゆる、バッテリ上がり）を防止するため
の電源供給適正化システム、電源供給適正化方法、及び該電源供給適正化方法を採用する
バッテリ監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１３は、スタータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧（すなわち、バッテリ上が
りが生じないようにするためのバッテリ電圧）を説明するための説明図である。電圧Ｖ１
は、バッテリの放電能力が無くなる限界の電圧値（放電終止電圧）を示しており、電圧Ｖ
２は、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量を示している。電圧Ｖ１（放電終止
電圧）に電圧Ｖ２を加算した電圧Ｖ３（＝Ｖ１＋Ｖ２）が、スタータ駆動時に確保してお
くべきバッテリ電圧となる。
【０００３】
例えば、放電終止電圧（電圧Ｖ１）が６［Ｖ］で、スタータ駆動時におけるバッテリ電
圧の低下量（電圧Ｖ２）が２［Ｖ］である場合、スタータ駆動時に確保しておくべきバッ
テリ電圧Ｖ３は８［Ｖ］となる。従って、スタータ駆動時のバッテリ電圧が８［Ｖ］以上
であれば、エンジンは始動できるが、スタータ駆動時のバッテリ電圧が８［Ｖ］未満であ
れば、エンジンは始動できないことになる。
【０００４】
ところで、イグニッションスイッチ（以降、ＩＧスイッチと記す）がオフされた状態で
あっても、車両には時計やキーレスエントリーシステムのＥＣＵ（Electronic Control U
nit ）などのように、常時電源が供給される電気負荷が存在する。従って、駐車時のよう
に、前記車両に装備されているＥＣＵへ殆ど電源が供給されない状態（いわゆる、スリー
プ状態）であっても、一部の前記電気負荷（例えば、キーレスエントリーシステムのＥＣ
Ｕ）に流れる電流（いわゆる、暗電流）によってバッテリ電圧低下が生じる。
【０００５】
そのため、図１４に示したように、ＩＧスイッチのオフ時のバッテリ電圧ＶNOWが電圧Ｖ３以上であったとしても、前記車両が長期間放置され、暗電流によるバッテリ電圧低下
によってバッテリ電圧ＶNOWが電圧Ｖ３未満になるまで低下すると、エンジンは始動でき
なくなってしまう。そこで、このようなエンジン始動不良を防止するための技術が種々提
案されている。
【０００６】
例えば、下記の特許文献１、２には、車両が所定の期間放置されると、バッテリから電
子部品への電源供給を停止するようにした技術について開示されている。また、特許文献
２には、前記所定の期間を外部ツールを用いて、任意に変更可能にしたことが開示されて
いる。前記所定の期間を変更するのは、バッテリ経時劣化やバッテリ交換に対応するため
である。
【０００７】
新品のバッテリと劣化したバッテリとでは、バッテリ能力（バッテリの電気的能力）が
異なる。バッテリ能力の違いは、暗電流によるバッテリ電圧低下速度にも影響が及ぶ。暗
電流によるバッテリ電圧低下速度に変化が生じると、ＩＧスイッチのオフ時のバッテリ電
圧値ＶNOWが同じであったとしても、電圧Ｖ３まで低下するのに要する時間も当然変化す
る。
【０００８】
従って、バッテリ劣化（バッテリ能力は低下する）やバッテリ交換（新品への交換の場
合、バッテリ能力は上昇する）は、車両の放置可能日数（車両を放置しても、バッテリ電
圧が電圧Ｖ３未満にならない日数）にもその影響が及ぶ。また、車両にセキュリティシス
テムなど、新たな電気負荷が追加されると、当然のことながら、暗電流によるバッテリ電
圧低下速度は速くなる。
【０００９】
しかしながら、特許文献２に開示された技術では、外部ツールでしか放置可能日数を変
更することができない。また、このような外部ツールを、各ドライバそれぞれが所有する
というのは考えにくく、外部ツールを使っての放置可能日数の変更はディラーなどで行わ
れることになると予想される。ところが、これではディラーへの車両の持込みが必要とな
り、ドライバにとって非常に手間となる。
【００１０】
また、特許文献２には、車両の放置可能日数を決定する要素として、バッテリ劣化状況
を用いることが記載され、バッテリ劣化状況を前記車両の使用期間で決定することが記載
されている。しかしながら、車両の使用期間だけではバッテリ劣化状況の適正な判定は難
しい。例えば、ＡＣＣ（アクセサリ）状態でオーディオなどの電気負荷が頻繁に使用され
たり、バッテリ上がりなどが過去にあると劣化の進行は速くなる。
【００１１】
また、下記の特許文献３には、ＩＧスイッチのオフ時に、車両の放置可能日数をユーザ
ーへ通知したり、バッテリの残存容量が予め決められた基準値（エンジン始動時に必要な
容量、及び車両の放置可能日数内の自然放置減容量を考慮した値）以下になると、電気負
荷への電源供給に制限を加えるようにした技術について開示されている。
【００１２】
しかしながら、特許文献３には、車両の放置可能日数をどのように算出するのかについ
ては全く開示されていない。また、エンジン始動時に必要な容量（すなわち、スタータ駆
動時に確保しておくべきバッテリ電圧）は、バッテリやスタータの状態などによって変化
するが、前記基準値が予め決められたものではその変化に対応できない。
【００１３】
図１５は、スタータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧を説明するための説明図で
あり、（ａ）は新品のバッテリを示し、（ｂ）は劣化したバッテリを示している。電圧Ｖ
２は、新品のバッテリでの、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量を示し、電圧
Ｖ２’は、劣化したバッテリでの、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量を示し
ている。電圧Ｖ１（放電終止電圧）に電圧Ｖ２、Ｖ２’を加算した値が、それぞれのスタ
ータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧Ｖ３、Ｖ３’となる。
図１５に示したように、バッテリの劣化が進行すると、バッテリ容量が容量Ｃａから容
量Ｃｂに低下し、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量が増加する。このことか
ら分かるように、予め決められた前記基準値では、適切な対応ができない。
【００１４】
また、暗電流によるバッテリ電圧低下は、上記したように、バッテリ能力（容量）の違
いや、追加された電気負荷（例えば、セキュリティシステム）の影響を受けるが、やはり
この場合にも、前記基準値が予め決められたものでは対応ができない。
【特許文献１】特開２００３−６３３３０号公報
【特許文献２】特開２００３−７０１７５号公報
【特許文献３】特開２００３−２２６２０８号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段及びその効果】
【００１５】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、車両のエンジン始動不良（バッテリ上
がり）の防止をより確実に実現することのできる電源供給適正化システム、電源供給適正
化方法、及びバッテリ監視装置を提供することを目的としている。
【００１６】
上記目的を達成するために本発明に係る電源供給適正化システム（１）は、車両に搭載
されたバッテリから前記車両に装備された電気負荷にバッテリ電源を供給する電源供給適
正化システムにおいて、バッテリ電流値に基づいて、スタータ駆動時に必要な放電電気量
を算出するスタータ駆動時放電電気量算出手段と、該スタータ駆動時放電電気量算出手段
により算出されたスタータ駆動時に必要な放電電気量、及びバッテリ能力に基づいて、ス
タータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量を算出するスタータ駆動時電圧低下量算出手
段とを備えていることを特徴としている。
【００１７】
スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量は、スタータ駆動時に必要な放電電気量
が放電される間のバッテリ電圧の低下量である。換言すれば、バッテリからこの大きさの
電気量（すなわち、スタータ駆動時に必要な大きさの電気量）を取り出すために、どのく
らいの大きさの電圧変動が必要であるのかを求めれば、スタータ駆動時におけるバッテリ
電圧の低下量が求められる。
【００１８】
例えば、１［Ｖ］の電圧変動時にバッテリより充放電される電気量が１０００［Asec］
であるとき、バッテリから４０００［Asec］の電気量が取り出されると、バッテリの電圧
は４［Ｖ］と低下し、逆に、バッテリへ３０００［Asec］の電気量が蓄積されると、バッ
テリの電圧は３［Ｖ］と上昇する。
従って、スタータ駆動時に必要な放電電気量が２０００［Asec］であり、１［Ｖ］の電
圧変動時にバッテリより充放電される電気量が１０００［Asec］である場合、スタータ駆
動時には、バッテリ電圧は２［Ｖ］低下することになる。
【００１９】
上記電源供給適正化システム（１）によれば、スタータ駆動時に必要な放電電気量（す
なわち、スタータ駆動時にバッテリより放電される電気量）、及び（ある大きさの電圧変
動時に充放電される電気量で表す）バッテリ能力に基づいて、スタータ駆動時におけるバ
ッテリ電圧の低下量が算出される。従って、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下
量を適切に求めることができる。
【００２０】
「背景技術」の項目で説明したように、車両の放置可能日数やスタータ駆動時に確保し
ておくべきバッテリ電圧の算出には、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量が必
要となる。換言すれば、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量が適切に求められ
ないと、前記車両の放置可能日数などの算出精度も低下することになる。
ところが、上記電源供給適正化システム（１）によれば、スタータ駆動時におけるバッ
テリ電圧の低下量が適切に求められるので、前記車両の放置可能日数などの算出精度が高
められ、その結果として、電源供給の適正化が図られる。
【００２１】
また、スタータ駆動時に必要な放電電気量は、理論値ではなく、実際値であるバッテリ
電圧値に基づいて算出されるので、その精度は高くなる。その結果として、スタータ駆動
時におけるバッテリ電圧の低下量についても、精度が高められる。なお、バッテリの充放
電電気量は、バッテリ電流値を積算することによって求められる。
【００２２】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（２）は、上記電源供給適正化システム（
１）において、前記スタータ駆動時放電電気量算出手段により算出されるスタータ駆動時
に必要な放電電気量をＣ１とし、前記バッテリ能力をＣ２とした時、前記スタータ駆動時
電圧低下量算出手段が、Ｖ２＝Ｃ１／Ｃ２の数式から、スタータ駆動時における電圧の低
下量Ｖ２を求めるものであることを特徴としている。
【００２３】
上記電源供給適正化システム（２）によれば、Ｖ２＝Ｃ１／Ｃ２といった簡単な数式に
より、スタータ駆動時における電圧の低下量Ｖ２が求められるので、前記車両の放置可能
日数やスタータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧を容易に求めることができるよう
になる。
【００２４】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（３）は、上記電源供給適正化システム（
１）又は（２）において、前記スタータ駆動時放電電気量算出手段が、スタータが駆動し
てからエンジン始動完了までのバッテリ電流値を積算することにより得られる放電電気量
に基づいて、スタータ駆動時に必要な放電電気量を算出するものであることを特徴として
いる。
【００２５】
上記電源供給適正化システム（３）によれば、スタータ駆動時に必要な放電電気量が、
スタータ駆動時に実際に放電された電気量に基づいて求められるので、その精度は非常に
高くなる。なお、エンジン始動が完了したか否かについては、エンジン回転数から判断す
ることができ、例えば、８００ｒｐｍへ到達すればエンジン始動が完了したと判断するこ
とができる。
【００２６】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（４）は、上記電源供給適正化システム（
３）において、スタータが駆動してからエンジン始動完了までのバッテリ電流値を積算す
ることにより得られる放電電気量を示したデータを記憶する複数の放電電気量データ記憶
手段と、前記放電電気量を示したデータを前記放電電気量データ記憶手段へ格納する放電
電気量データ格納手段とを備え、前記スタータ駆動時放電電気量算出手段が、これら複数
の放電電気量データ記憶手段に記憶されているデータが示す放電電気量に基づいて、スタ
ータ駆動時に必要な放電電気量を算出するものであることを特徴としている。
【００２７】
スタータ駆動時に実際に放電される電気量は、毎回同じ電気量であるとは限らない。そ
のため、たとえ実際値であっても、１回のスタータ駆動時から得られるデータだけでは、
十分な精度が得られないおそれがある。
上記電源供給適正化システム（４）によれば、１回のデータだけではなく、複数回のス
タータ駆動時から得られるデータに基づいて、スタータ駆動時に必要な放電電気量が求め
られるので、十分な精度が得られるようになる。例えば、複数のデータの平均値や、最大
値を採用するといったことが考えられる。
【００２８】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（５）は、上記電源供給適正化システム（
４）において、スタータが駆動してから所定時間が経過しても、エンジン始動が完了して
いないと判断された場合、バッテリ電流値の積算処理を中断させる積算処理中断手段を備
え、不適切なデータが前記記憶手段に記憶されないように構成されていることを特徴とし
ている。
【００２９】
通常、スタータが駆動してから数秒以内に、エンジン始動は完了する。換言すれば、数
秒経過してもエンジン始動が完了しない場合、適切なエンジン始動が行われていないこと
になる。当然のことではあるが、適切なエンジン始動が行われていない場合に放電される
電気量を、スタータ駆動時に必要な電気量と認めることはできない。
【００３０】
上記電源供給適正化システム（５）によれば、スタータが駆動してから前記所定時間（
例えば、１０秒）が経過しても、エンジン始動が完了していない（すなわち、適切なエン
ジン始動が行われていない）と判断された場合、バッテリ電流値の積算処理が中断され、
不適切なデータが前記記憶手段に記憶されないようになっている。これにより、スタータ
駆動時に必要な電気量が不適切な値になるのを防止することができる。
【００３１】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（６）は、上記電源供給適正化システム（
１）〜（５）のいずれかにおいて、前記スタータ駆動時電圧低下量算出手段により算出さ
れたスタータ駆動時における電圧の低下量、放電終止電圧、及びバッテリ電圧値に基づい
て、バッテリの電圧低下許容量を算出する電圧低下許容量算出手段と、該電圧低下許容量
算出手段により算出された電圧低下許容量、及びある時間当たりの暗電流によるバッテリ
電圧の低下量に基づいて、前記車両の放置可能期間を算出する放置可能期間算出手段とを
備えていることを特徴としている。
【００３２】
バッテリはある限度まで放電すると、電圧は急激に低下し、その後は放電能力がなくな
る。また、バッテリの保守に大きな影響を与えるおそれがある。そこで、これ以上放電し
てはならないという限度が定められており、その電圧値が放電終止電圧となる。
従って、スタータ駆動時における電圧の低下量が２［Ｖ］で、放電終止電圧が６［Ｖ］
で、現時点のバッテリ電圧値が１０［Ｖ］である場合、バッテリの電圧低下許容量は２［
Ｖ］となる。
【００３３】
ところで、車両の放置可能日数というのは、バッテリの電圧低下許容量と、１日当たり
の暗電流によるバッテリ電圧の低下量とに基づいて求められる。例えば、バッテリの電圧
許容量が２［Ｖ］で、１日当たりの暗電流によるバッテリ電圧の低下量が０．０５［Ｖ］
である場合、車両の放置可能日数は４０日となる。
【００３４】
上記電源供給適正化システム（６）によれば、スタータ駆動時における電圧の低下量、
放電終止電圧、及びバッテリ電圧値に基づいて、バッテリの電圧低下許容量が算出される
ので、バッテリの電圧低下許容量を適切に求めることができる。また、バッテリの電圧低
下許容量、及びある時間当たり（例えば、１日当たり）の暗電流によるバッテリ電圧の低
下量に基づいて、前記車両の放置可能期間が算出されるので、前記車両の放置可能期間を
適切に求めることができる。
これにより、前記車両の放置可能日数を使用者へ伝えたり、放置日数が前記放置可能日
数を越えた場合に前記電気負荷への電源供給を自動的に遮断するなどの処置を適切に行う
ことができるようになる。
【００３５】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（７）は、上記電源供給適正化システム（
６）において、前記スタータ駆動時電圧低下量算出手段により算出されるスタータ駆動時
における電圧の低下量をＶ２とし、放電終止電圧をＶ１とし、バッテリ電圧値をＶNOWとした時、前記電圧低下許容量算出手段が、Ｖ５＝ＶNOW−（Ｖ２＋Ｖ１）の数式から、バ
ッテリの電圧低下許容量Ｖ５を求めるものであり、ある時間当たりの暗電流によるバッテ
リ電圧の低下量をＶ４とした時、前記放置可能期間算出手段が、Ｄ＝Ｖ５／Ｖ４の数式か
ら、前記車両の放置可能期間Ｄを求めるものであることを特徴としている。
【００３６】
上記電源供給適正化システム（７）によれば、Ｖ５＝ＶNOW−（Ｖ２＋Ｖ１）といった
簡単な数式により、バッテリの電圧低下許容量Ｖ５が求められ、Ｄ＝Ｖ５／Ｖ４といった
簡単な数式により、前記車両の放置可能期間Ｄが求められるので、使用者へ知らせるべき
放置可能日数を容易に求めることができるようになる。
【００３７】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（８）は、上記電源供給適正化システム（
６）又は（７）において、ある時間当たりの暗電流による放電電気量、及び前記バッテリ
能力に基づいて、ある時間当たりの暗電流によるバッテリ電圧の低下量を算出する暗電流
電圧低下量算出手段を備えていることを特徴としている。
【００３８】
例えば、１日当たりの暗電流により放電される電気量が５０［Asec］であり、バッテリ
からこの大きさの５０［Asec］の電気量を取り出すために、どのくらいの大きさの電圧変
動が必要であるのかを求めれば、１日当たりの暗電流によるバッテリ電圧の低下量が求め
られる。
【００３９】
もし仮に、１［Ｖ］の電圧変動時にバッテリより充放電される電気量が１０００［Asec
］であるとき、バッテリから５０［Asec］の電気量が取り出されると、バッテリの電圧は
０．０５［Ｖ］と低下する。従って、このような場合、１日当たりの暗電流によるバッテ
リ電圧の低下量は、０．０５［Ｖ］となる。
【００４０】
上記電源供給適正化システム（８）によれば、ある時間当たりの暗電流による放電電気
量、及び前記バッテリ能力（すなわち、ある大きさの電圧変動時に充放電される電気量）
に基づいて、ある時間当たりの暗電流によるバッテリ電圧の低下量が算出される。従って
、ある時間当たりの暗電流によるバッテリ電圧を適切に求められるので、前記車両の放置
可能期間の算出精度を高めることができる。
【００４１】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（９）は、上記電源供給適正化システム（
８）において、前記電気負荷のスリープ状態への移行後、バッテリ電流値を監視し、バッ
テリ電流値から前記監視により消費される消費電流値を差し引いた電流値を積算すること
により得られる放電電気量に基づいて、ある時間当たりの暗電流による放電電気量を算出
する暗電流放電電気量算出手段を備えていることを特徴としている。
【００４２】
前記電気負荷へのスリープ状態へ移行した後でも、当該システムが稼動している場合に
は、バッテリ放電は暗電流だけでなく、バッテリ電流値監視の影響も受ける。
上記電源供給適正化システム（９）によれば、前記電気負荷のスリープ状態への移行後
、バッテリ電流値から前記監視により消費される消費電流値を差し引いた電流値を積算す
ることにより得られる放電電気量に基づいて、ある時間当たりの暗電流による放電電気量
が算出される。従って、適切な値を求めることができる。
【００４３】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（１０）は、上記電源供給適正化システム
（９）において、前記車両の状態に基づいて、前記電気負荷がスリープ状態へ移行してい
るか否かを判断する暗電流供給判断手段を備え、前記判断の要素に、ＩＧスイッチの状態
、スリープ状態となるべき前記電気負荷の稼動状態、バッテリの放電状態、エンジンの回
転状態、及びバッテリとの組み合わせにより電源システムを構成する発電機の駆動状態の
１つ、又は２つ以上が含まれていることを特徴としている。
【００４４】
前記電気負荷がスリープ状態へ移行するのは、ＩＧスイッチがオフされた状態にある時
であり、前記電気負荷がスリープ状態にある場合、当然ではあるが、スリープ状態となる
べき前記電気負荷は稼動しておらず（例えば、キーレスエントリーシステムのＥＣＵは起
動しているが、コンピュータの動作が一時的に停止している状態）、また、バッテリから
放電される電気量も微量（例えば、１［Ａ］以内）になり「放電無し」と言える状態にな
り、エンジンも回転しておらず、前記発電機（オルタネータ）も駆動していない。
【００４５】
上記電源供給適正化システム（１０）によれば、前記電気負荷がスリープ状態へ移行し
ているか否かの判断の要素に、ＩＧスイッチの状態、スリープ状態となるべき前記電気負
荷の稼動状態、バッテリの放電状態、エンジンの回転状態、及び前記発電機の駆動状態の
１つ、又は２つ以上が含まれているので、前記判断の精度を高めることができる。
【００４６】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（１１）は、上記電源供給適正化システム
（９）又は（１０）において、前記監視してから暗電流及び前記監視以外による放電が検
出された場合、暗電流による放電電気量の算出処理を中断させる算出処理中断手段を備え
ていることを特徴としている。
【００４７】
上記したように、前記電気負荷がスリープ状態にある場合、バッテリから放電される電
気量は微量である。換言すれば、バッテリから放電される電気量が微量でない場合という
のは、本来ならば、スリープ状態になっているべき電気負荷が稼動していることになる。
このような場合、暗電流による放電電気量を求めることはできない。
上記電源供給適正化システム（１１）によれば、バッテリ電流値を監視してから暗電流
及び前記監視以外による放電が検出された場合、暗電流による放電電気量の算出処理が中
断される。これにより、不適切な値が求められるのを防止することができる。
【００４８】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（１２）は、上記電源供給適正化システム
（９）〜（１１）のいずれかにおいて、前記暗電流電圧低下量算出手段による算出に使用
される、ある時間当たりの暗電流による放電電気量と、前記暗電流放電電気量算出手段に
算出された、ある時間当たりの暗電流による放電電気量とを比較する放電電気量比較手段
を備え、該放電電気量比較手段による比較結果に基づいて、前記暗電流電圧低下量算出手
段による算出に使用される放電電気量が、前記暗電流放電電気量算出手段により算出され
たものに更新されるように構成されていることを特徴としている。
【００４９】
車両にセキュリティシステムなどのユニットの追加があると、放電される電気量は増大
する。従って、ユニットが追加されたにも拘らず、追加前に求められた、ある時間当たり
の暗電流による放電電気量を使用して、各種算出処理を行うと、適切な値が得られなくな
り、電源供給の適正化が図れなくなるおそれがある。
【００５０】
上記電源供給適正化システム（１２）によれば、前記比較結果に基づいて、前記暗電流
電圧低下量算出手段による算出に使用される、ある時間当たりの暗電流による放電電気量
が更新される。例えば、ある一定値以上の差がある場合（すなわち、ユニットの追加が認
められる場合）に更新する。これにより、ある時間当たりの暗電流によるバッテリ電圧の
低下量の算出精度を高めることができる。
【００５１】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（１３）は、上記電源供給適正化システム
（１２）において、前記更新が行われると、前記放置可能期間算出手段により前記車両の
放置可能期間が算出されるように構成されていることを特徴としている。
【００５２】
上記電源供給適正化システム（１３）によれば、前記更新が行われると、その影響を受
ける前記車両の放置可能期間が算出される。従って、セキュリティシステムなどのユニッ
トの追加があったとしても、適切な放置可能日数を使用者へ伝えることができる。
【００５３】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（１４）は、上記電源供給適正化システム
（９）〜（１３）のいずれかにおいて、前記電気負荷がスリープ状態へ一旦移行してから
、ある大きさ以上のバッテリ放電が検出され、その後、バッテリ放電が所定値未満まで収
束すると、前記放置可能期間算出手段により前記車両の放置可能期間が算出されるように
構成されていることを特徴としている。
【００５４】
前記電気負荷がスリープ状態にあるとき、バッテリ電流値は微量であり、放電電気量も
小さくなる。そのため、前記電気負荷がスリープ状態へ一旦移行してから、ある大きさ以
上のバッテリ放電が検出された場合、本来ならば、稼動停止になっているはずのキーレス
エントリーシステムなどが稼動したと考えることができる。
キーレスエントリーシステムなどが稼動し、ある大きさ以上の電気量が放電されると、
バッテリ電圧値も大きく下がることになる。従って、前記車両の放置可能期間についても
予想よりも短くなる。
【００５５】
上記電源供給適正化システム（１４）によれば、前記電気負荷がスリープ状態へ一旦移
行してから、ある大きさ以上のバッテリ放電が検出され（例えば、キーレスエントリーシ
ステムが稼動し）、その後、バッテリ放電が所定値未満まで収束（例えば、キーレスエン
トリーシステムの稼動が停止）すると、前記車両の放置可能期間が算出される。従って、
駐車時にキーレスエントリーシステムを用いたドアのロック／アンロックなどが行われた
としても、適切な放置可能日数を使用者へ伝えることができる。
【００５６】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（１５）は、上記電源供給適正化システム
（９）〜（１４）のいずれかにおいて、前記電気負荷がスリープ状態へ一旦移行してから
、ある大きさ以上のバッテリ放電が検出され、その後、所定時間が経過してもバッテリ放
電が所定値未満まで収束しない場合、その旨を使用者へ知らせる告知手段を備えているこ
とを特徴としている。
【００５７】
前記電気負荷がスリープ状態にあるとき、バッテリ電流値は微量であり、放電電気量も
小さくなる。そのため、前記電気負荷がスリープ状態へ一旦移行してから、ある大きさ以
上のバッテリ放電が検出された場合、キーレスエントリーシステムなどが稼動したと考え
ることができる。
【００５８】
ドアのロック／アンロックには長時間を要しないため、キーレスエントリーシステムが
稼動して、ある大きさ以上のバッテリ放電が検出されたとしても、すぐにバッテリ放電は
収束するはずである。ところが、前記所定時間が経過してもバッテリ放電が前記所定値未
満まで収束しない場合、キーレスエントリーシステムではなく、別のシステム（例えば、
オーディオシステムなど）が稼動していることが考えられる。このような場合、バッテリ
電圧の低下量は著しく大きくなる。
【００５９】
上記電源供給適正化システム（１５）によれば、前記電気負荷がスリープ状態へ一旦移
行してから、ある大きさ以上のバッテリ放電が検出され、その後、前記所定時間が経過し
てもバッテリ放電が前記所定値未満まで収束しない場合（すなわち、著しい大きさの放電
が発生している場合）、その旨が使用者へ伝えられる。これにより、バッテリ上がりを防
止することができる。
【００６０】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（１６）は、上記電源供給適正化システム
（９）〜（１４）のいずれかにおいて、前記電気負荷がスリープ状態へ一旦移行してから
、ある大きさ以上のバッテリ放電が検出され、その後、バッテリ放電が所定値未満まで収
束しないまま放電電気量が所定量以上になった場合、その旨を使用者へ知らせる告知手段
を備えていることを特徴としている。
【００６１】
上記したように、前記電気負荷がスリープ状態にあるとき、バッテリ電流値は微量であ
り、放電電気量も小さくなる。そのため、前記電気負荷がスリープ状態へ一旦移行してか
ら、ある大きさ以上のバッテリ放電が検出された場合、キーレスエントリーシステムやオ
ーディオシステムなどが稼動したと考えることができる。
【００６２】
ドアのロック／アンロックには長時間を要しないため、キーレスエントリーシステムが
稼動して、ある大きさ以上のバッテリ放電が検出されたとしても、すぐにバッテリ放電は
収束するはずである。ところが、バッテリ放電が前記所定値未満まで収束しないまま放電
電気量が前記所定量以上になった場合、キーレスエントリーシステムではなく、別のシス
テム（例えば、オーディオシステムなど）が稼動していることが考えられる。このような
場合、バッテリ電圧の低下量は著しく大きくなる。
【００６３】
上記電源供給適正化システム（１６）によれば、前記電気負荷がスリープ状態へ一旦移
行してから、ある大きさ以上のバッテリ放電が検出され、その後、バッテリ放電が所定値
未満まで収束しないまま放電電気量が所定量以上になった場合（すなわち、著しい大きさ
の放電が発生している場合）、その旨が使用者へ伝えられる。これにより、バッテリ上が
りを防止することができる。
【００６４】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（１７）は、上記電源供給適正化システム
（１）〜（５）のいずれかにおいて、前記スタータ駆動時電圧低下量算出手段により算出
されたスタータ駆動時における電圧の低下量、及び放電終止電圧に基づいて、基準電圧値
を算出する基準電圧値算出手段と、該基準電圧値算出手段により算出された前記基準電圧
値とバッテリ電圧値とを比較する電圧値比較手段とを備えていることを特徴としている。
【００６５】
バッテリはある限度まで放電すると、電圧は急激に低下し、その後は放電能力がなくな
る。また、バッテリの保守に大きな影響を与えるおそれがある。そこで、これ以上放電し
てはならないという限度が定められており、その電圧値が放電終止電圧となる。
従って、スタータ駆動時における電圧の低下量が２［Ｖ］で、放電終止電圧が６［Ｖ］
である場合、スタータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧値は少なくとも８［Ｖ］と
なる。
【００６６】
上記電源供給適正化システム（１７）によれば、スタータ駆動時における電圧の低下量
、及び放電終止電圧に基づいて、前記基準電圧値（すなわち、スタータ駆動時に確保して
おくべきバッテリ電圧値に関連する電圧値）が算出される。例えば、スタータ駆動時に確
保しておくべきバッテリ電圧値をＶ３とすれば、基準電圧値は「Ｖ３＋α」（α＞０）と
なる。
また、前記基準電圧値とバッテリ電圧値とが比較されるので、例えば、その比較結果に
基づき、バッテリ電圧値が前記基準電圧値まで低下していると判断された場合には、前記
電気負荷への電源供給を遮断することができるようになる。
【００６７】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（１８）は、上記電源供給適正化システム
（１）〜（１７）のいずれかにおいて、エンジン始動完了後、ある大きさの充電、及び／
又は放電に対するバッテリ電圧の変化量に基づいて、前記バッテリ能力を算出するバッテ
リ能力算出手段を備えていることを特徴としている。
【００６８】
上記電源供給適正化システム（１８）によれば、理論値ではなく、実際値であるバッテ
リ電圧値に基づいて、前記バッテリ能力（ある大きさの電圧変動時に充放電される電気量
）が算出されるので、その精度は高くなる。その結果として、スタータ駆動時におけるバ
ッテリ電圧の低下量についても、精度が高められる。
【００６９】
また、スタータが駆動されてからエンジン始動が完了するまでの、バッテリ電圧値が急
激な変化を繰り返す期間ではなく、エンジン始動完了後、バッテリ電圧値の変化が安定し
た時の実測値に基づいて、算出処理が行われるので、不適切な値が得られるのを防止する
ことができる。
【００７０】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（１９）は、上記電源供給適正化システム
（１８）において、前記バッテリ能力算出手段が、エンジン始動完了後、所定時間が経過
してからのバッテリ電圧の変化量に基づいて、前記バッテリ能力を算出するものであるこ
とを特徴としている。
【００７１】
上記電源供給適正化システム（１９）によれば、エンジン始動完了後、前記所定時間（
例えば、１０秒）が経過してからのバッテリ電圧の変化量に基づいて、前記バッテリ能力
が算出される。エンジン始動完了その直後から、バッテリ電圧値の変化が安定していると
は限らない。そのため、前記所定時間の経過を待つことにより、不適切な値が得られるの
を防止することができる。
【００７２】
また、本発明に係る電源供給適正化システム（２０）は、上記電源供給適正化システム
（１８）又は（１９）において、前記ある大きさの充電、及び／又は放電に対するバッテ
リ電圧の変化量を示したデータを記憶する複数の電圧変化量データ記憶手段と、前記変化
量を示したデータを前記電圧変化量データ記憶手段へ格納する電圧変化量格納手段とを備
え、前記バッテリ能力算出手段が、これら複数の電圧変化量記憶手段に記憶されているデ
ータが示す前記変化量に基づいて、前記バッテリ能力を算出するものであることを特徴と
している。
【００７３】
エンジン始動完了後という同じ状況化であっても、実際に測定されるバッテリ電圧値か
ら求められるバッテリ能力が同じになるとは限らない。そのため、たとえ実測値であって
も、１回の計測から得られるデータだけでは十分な精度が得られないおそれがある。
上記電源供給適正化システム（２０）によれば、１回のデータだけではなく、複数回の
計測から得られるデータに基づいて、前記バッテリ能力が求められるので、十分な精度が
得られるようになる。例えば、複数のデータの平均値を採用するといったことが考えられ
る。
【００７４】
また、本発明に係る電源供給適正化方法（１）は、車両に搭載されたバッテリから前記
車両に装備された電気負荷にバッテリ電源を供給する電源供給適正化方法において、バッ
テリ電流値に基づいて、スタータ駆動時に必要な放電電気量を算出し、算出したスタータ
駆動時に必要な放電電気量、及びバッテリ能力に基づいて、スタータ駆動時におけるバッ
テリ電圧の低下量を算出することを特徴としている。
【００７５】
スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量は、スタータ駆動時に必要な放電電気量
が放電される間のバッテリ電圧の低下量である。換言すれば、バッテリからこの大きさの
電気量（すなわち、スタータ駆動時に必要な大きさの電気量）を取り出すために、どのく
らいの大きさの電圧変動が必要であるのかを求めれば、スタータ駆動時におけるバッテリ
電圧の低下量が求められる。
【００７６】
例えば、１［Ｖ］の電圧変動時にバッテリより充放電される電気量が１０００［Asec］
であるとき、バッテリから４０００［Asec］の電気量が取り出されると、バッテリの電圧
は４［Ｖ］と低下し、逆に、バッテリへ３０００［Asec］の電気量が蓄積されると、バッ
テリの電圧は３［Ｖ］と上昇する。
従って、スタータ駆動時に必要な放電電気量が２０００［Asec］であり、１［Ｖ］の電
圧変動時にバッテリより充放電される電気量が１０００［Asec］である場合、スタータ駆
動時には、バッテリ電圧は２［Ｖ］低下することになる。
【００７７】
上記電源供給適正化方法（１）によれば、スタータ駆動時に必要な放電電気量（すなわ
ち、スタータ駆動時にバッテリより放電される電気量）、及び（ある大きさの電圧変動時
に充放電される電気量で表す）バッテリ能力に基づいて、スタータ駆動時におけるバッテ
リ電圧の低下量を算出する。従って、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量を適
切に求めることができる。
【００７８】
「背景技術」の項目で説明したように、車両の放置可能日数やスタータ駆動時に確保し
ておくべきバッテリ電圧の算出には、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量が必
要となる。換言すれば、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量が適切に求められ
ないと、前記車両の放置可能日数などの算出精度も低下することになる。
ところが、上記電源供給適正化方法（１）によれば、スタータ駆動時におけるバッテリ
電圧の低下量が適切に求められるので、前記車両の放置可能日数などの算出精度が高めら
れ、その結果として、電源供給の適正化が図られる。
【００７９】
また、スタータ駆動時に必要な放電電気量は、理論値ではなく、実際値であるバッテリ
電圧値に基づいて算出するので、その精度は高くなる。その結果として、スタータ駆動時
におけるバッテリ電圧の低下量についても、精度が高められる。なお、バッテリの充放電
電気量は、バッテリ電流値を積算することによって求められる。
【００８０】
また、本発明に係るバッテリ監視装置（１）は、上記電源供給適正化方法（１）を実行
するコンピュータを備えていることを特徴としている。
上記バッテリ監視装置（１）を車両に装備することによって、スタータ駆動時における
バッテリ電圧の低下量を適切に求めることができ、前記車両のエンジン始動不良（バッテ
リ上がり）の防止をより確実に実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００８１】
以下、本発明に係る電源供給適正化システム、電源供給適正化方法、及びバッテリ監視
装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１（ａ）は、実施の形態（１）に係る電
源供給適正化システムの要部を概略的に示したブロック図であり、図１（ｂ）、図１（ｃ
）はバッファメモリを示している。図中１は（本発明に係る電源供給適正化方法を採用し
た）バッテリ監視装置を示しており、バッテリ監視装置１には電圧センサ１０を介してバ
ッテリ９が接続され、電源が供給されるようになっている。
【００８２】
バッテリ監視装置１はマイコン２と、電圧センサ１０に接続された（電圧センサ１０の
値を監視し、アナログ信号をディジタル信号に変換する）電圧値モニタ回路３と、電流セ
ンサ１１に接続された（電流センサ１１を監視し、アナログ信号をディジタル信号に変換
する）電流値モニタ回路４とを含んで構成されている。また、マイコン２は、稼動状態判
定部２ａと、電源カット部２ｂと、暗電流検出部２ｃと、告知部２ｄとを含んで構成され
ている。
【００８３】
また、マイコン２には、各種データを記憶するＥＥＰＲＯＭ５と、使用者が携帯する携
帯機器（図示せず）へ情報を送信するための通信機６とが接続され、ＥＥＰＲＯＭ５に記
憶されているデータの読み出しや書き込み、前記携帯機器への情報送信を行うことができ
るようになっている（告知部２ｄによる処理）。
【００８４】
ＥＥＰＲＯＭ５に記憶されるデータを下記に示す。
１．スタータ駆動時に必要な放電電気量Ｃ１
２．１［Ｖ］の電圧変動時に充放電される電気量で表すバッテリ能力Ｃ２
３．スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量Ｖ２
４．１日当たりの暗電流による放電電気量Ｃ３
これらデータのデフォルト値が、メーカーなどによって予め書き込まれている。
【００８５】
また、マイコン２にはスタータスイッチ７と、エンジン回転数センサ８とが接続され、
スタータスイッチ７のオン／オフや、エンジン回転数を把握することができるようになっ
ている。
バッテリ９は、バッテリ監視装置１だけでなく、オルタネータ（発電機）１２、及び常
時電源を供給すべき時計などの電気負荷１３が接続され、さらにバッテリ９は、遮断スイ
ッチ１４を介して、ＩＧスイッチがオフであっても作動可能な電気負荷である各種ＥＣＵ
１５、１６、…が接続されている。
【００８６】
これらＥＣＵ１５、１６（例えば、オーディオＥＣＵ、キーレスエントリーＥＣＵ）は
バッテリ９から電源供給されているが、例えば、オーディオＥＣＵなどは電源がオンされ
ていなければ、電力は殆ど消費しない。これらＥＣＵ１５、１６は何らかの条件が成立す
ると（例えば、電源がオンされると）稼動し、その時にバスＢ１へ稼動したことを示す稼
動信号を送信するようになっている。
【００８７】
マイコン２はバスＢ１に接続されており、この稼動信号を受信することによって、これ
らＥＣＵ１５、１６が稼動していること（すなわち、消費電力が大きくなったこと）を把
握することができるようになっている（稼動状態判定部２ａの処理）。また、マイコン２
は遮断スイッチ１４の開閉を制御することができ、必要に応じて、ＥＣＵ１５、１６への
電源供給を遮断することができるようになっている（電源カット部２ｂの処理）。
【００８８】
次に、実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置１
におけるマイコン２の行う処理動作［１］を図２に示したフローチャート、及び図３に示
したタイミングチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１］はスタータ駆動
時に必要な放電電気量を算出する動作であり、所定周期毎に行われる動作である。
【００８９】
まず、スタータが駆動したか否かを判断する（ステップＳ１）。スタータが駆動した（
図３の時間Ｔ１）と判断すれば、電流値モニタ回路４から得られるデータに基づいて、バ
ッテリ９から放電される電気量の算出を開始する（ステップＳ２）。一方、スタータが駆
動していないと判断すれば、そのまま処理動作［１］を終了する。バッテリ９から放電さ
れる電気量は、電流値モニタ回路４から得られるデータ（バッテリ電流値）をある周期毎
に積算することによって求めることができる。
【００９０】
次に、放電電気量の算出開始から所定時間（例えば、１０秒）が経過しているか否かを
判断し（ステップＳ３）、前記所定時間が経過していないと判断すれば、次に、エンジン
始動が完了しているか否かを判断する（ステップＳ４）。通常、エンジン回転数がある回
転数（例えば、８００rpm ）へ到達すると、エンジンＥＣＵがエンジン始動完了と判定し
、スタータスイッチをオフするようになっている。従って、エンジン回転数、及びスター
タスイッチのオン／オフ状態からエンジン始動が完了しているか否かを判断することがで
きる。
【００９１】
エンジン始動が完了している（図３の時間Ｔ２）と判断すれば、放電電気量の算出を終
了し（ステップＳ５）、算出することによって得られた放電電気量Ｃｘ（すなわち、スタ
ータが駆動してからエンジン始動完了までのバッテリ電流値を積算することにより得られ
た放電電気量）をバッファメモリＭＡ（図１（ｂ））に書き込む（ステップＳ６）。一方
、エンジン始動が完了していないと判断すれば、ステップＳ３へ戻る。図１（ｂ）に示し
たように、バッファメモリＭＡは、バッファメモリＭＡ１〜ＭＡｎのｎ個で構成され、放
電電気量ＣｘはバッファメモリＭＡ１から順に書き込まれていくようになっている。バッ
ファメモリＭＡｎまで書き込まれると、バッファメモリＭＡ１から再度書き込まれていく
ようになっている。
【００９２】
次に、ｎ個のバッファメモリＭＡ１〜ＭＡｎに書き込まれている放電電気量Ｃｘに基づ
いて、スタータ駆動時に必要な放電電気量Ｃ１を算出し（ステップＳ７）、算出すること
によって得られた、スタータ駆動時に必要な放電電気量Ｃ１をＥＥＰＲＯＭ５に上書きす
る（ステップＳ８）。例えば、バッファメモリＭＡ１〜ＭＡｎに書き込まれている放電電
気量Ｃｘの平均値を放電電気量Ｃ１としたり、バッファメモリＭＡ１〜ＭＡｎに書き込ま
れている放電電気量Ｃｘの最大値を放電電気量Ｃ１とする。
【００９３】
一方、ステップＳ３において、放電電気量の算出開始から前記所定時間が経過している
（すなわち、スタータが駆動してから前記所定時間が経過しても、エンジン始動が完了し
ていない）と判断すれば、適切なエンジン始動が行われていないと看做し、放電電気量の
算出を終了する（ステップＳ９）。これにより、不適切なデータがバッファメモリＭＡ１
〜ＭＡｎに書き込まれ、スタータ駆動時に必要な放電電気量Ｃ１が不適切な値になるのを
防止することができる。
【００９４】
次に、実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置１
におけるマイコン２の行う処理動作［２］を図４に示したフローチャート、及び図３に示
したタイミングチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［２］は（１［Ｖ］の
電圧変動時に充放電される電気量で表される）バッテリ能力Ｃ２を算出し、そしてスター
タ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量Ｖ２を算出する動作であり、所定周期毎に行われ
る動作である。
【００９５】
まず、エンジン始動完了後、所定時間ｔ１（例えば、１０秒）が経過したか否かを判断
する（ステップＳ１１）。エンジン始動完了後、所定時間ｔ１が経過し、バッテリの電圧
値及び電流値の変化が安定した（図３の時間Ｔ３）と判断すれば、電流値モニタ回路４か
ら得られるデータに基づいて、バッテリ９から充放電される電気量を算出する（ステップ
Ｓ１２）。一方、エンジン始動完了後、所定時間ｔ１が経過していないと判断すれば、そ
のまま処理動作［２］を終了する。バッテリ９から充放電される電気量は、電流値モニタ
回路４から得られるデータ（バッテリ電流値）をある周期毎に積算することによって求め
ることができる。
【００９６】
次に、電圧値モニタ回路３から得られるデータに基づいて、その時のバッテリ電圧値Ｖ
ａをバッファ（図示せず）に書き込み（ステップＳ１３）、次に、バッテリ９から充放電
される（充電又は放電される）電気量がＩｏ（例えば、１００［Asec］）以上になったか
否かを判断する（ステップＳ１４）。
【００９７】
バッテリ９から充放電される電気量がＩｏ以上になった（図３の時間Ｔ４）と判断すれ
ば、次に、電圧値モニタ回路３から得られるデータに基づいて、この時のバッテリ電圧値
Ｖｂをバッファ（図示せず）に書き込む（ステップＳ１５）。図３から、時間Ｔ３〜Ｔ４
の間に、Ｉｏの大きさの電気量が放電されたことが分かる。
【００９８】
次に、バッテリ９へ大きさＩｏの電気量が充電される間、又はバッテリ９から大きさＩ
ｏの電気量が放電される間における、バッテリ電圧の変動量ΔＶ（＝｜Ｖａ−Ｖｂ｜）を
算出し（ステップＳ１６）、その後、この期間（図３の時間Ｔ３〜Ｔ４の間）における（
１［Ｖ］のバッテリ電圧変動時に充放電される電気量で表す）バッテリ能力Ｃ２’を、下
記の数式から算出する（ステップＳ１７）。
Ｃ２’＝（１／ΔＶ）×Ｉｏ
例えば、バッテリ電圧値Ｖａが１２．１［Ｖ］で、バッテリ電圧値Ｖｂが１２．０［Ｖ
］で、電気量Ｉｏが１００［Asec］である場合、バッテリ能力Ｃ２’は１０００［Asec］
となる。
【００９９】
そして、算出することによって得られたバッテリ能力Ｃ２’をバッファメモリＭＢ（図
１（ｃ））に書き込む（ステップＳ１８）。図１（ｃ）に示したように、バッファメモリ
ＭＢは、バッファメモリＭＢ１〜ＭＢｍのｍ個で構成され、バッテリ能力Ｃ２’はバッフ
ァメモリＭＢ１から順に書き込まれていくようになっている。バッファメモリＭＢｍまで
書き込まれると、バッファメモリＭＢ１から再度書き込まれていくようになっている。
【０１００】
次に、バッテリ能力Ｃ２’のバッファメモリＭＢへの書き込み回数がｍ回以上になった
か否か（すなわち、バッファメモリＭＢｍまで書き込まれたか否か）を判断し（ステップ
Ｓ１９）、書き込み回数がｍ回以上になっていないと判断すれば、ステップＳ１２へ戻り
、バッテリ能力Ｃ２’の算出処理を再度行う。２回目の時は、図３に示した時間Ｔ４〜Ｔ
５の間における、バッテリ電圧の変動量ΔＶに基づいて、バッテリ能力Ｃ２’が算出され
る。なお、時間Ｔ３〜Ｔ４、時間Ｔ４〜Ｔ５のいずれの場合も、バッテリ９から充放電さ
れる電気量の大きさはＩｏである。
【０１０１】
一方、ステップＳ１９において、バッテリ能力Ｃ２’のバッファメモリＭＢへの書き込
み回数がｍ回以上であると判断すれば、ｍ個のバッファメモリＭＢ１〜ＭＢｍに書き込ま
れているバッテリ能力Ｃ２’に基づいて、（１［Ｖ］のバッテリ電圧変動時に充放電され
る電気量で表す）バッテリ能力Ｃ２を算出し（ステップＳ２０）、算出することによって
得られたバッテリ能力Ｃ２をＥＥＰＲＯＭ５に上書きする（ステップＳ２１）。例えば、
バッファメモリＭＢ１〜ＭＢｍに書き込まれているバッテリ能力Ｃ２’の平均値をバッテ
リ能力Ｃ２とする。
【０１０２】
次に、ＥＥＰＲＯＭ５から、スタータ駆動時に必要な放電電気量Ｃ１を読み出し（ステ
ップＳ２２）、スタータ駆動時に必要な放電電気量Ｃ１、及びバッテリ能力Ｃ２に基づい
て、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量Ｖ２（＝Ｃ１／Ｃ２）を算出し（ステ
ップＳ２３）、算出することによって得られた、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の
低下量Ｖ２をＥＥＰＲＯＭ５に上書きする（ステップＳ２４）。例えば、スタータ駆動時
に必要な放電電気量Ｃ１が２０００［Asec］で、（１［Ｖ］のバッテリ電圧変動に必要と
される電気量で表す）バッテリ能力Ｃ２が１０００［Asec］である場合、スタータ駆動時
におけるバッテリ電圧の低下量Ｖ２は２［Ｖ］となる。
【０１０３】
次に、実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置１
におけるマイコン２の行う処理動作［３］を図５、図６に示したフローチャート、及び図
７に示したタイミングチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［３］は所定周
期毎に行われる動作である。
【０１０４】
まず、ＥＣＵ１５、１６がスリープ状態に移行しているか否かを判断する（ステップＳ
３１）。スリープ状態へ移行するのは、ＩＧスイッチがオフされた状態にある時であり、
ＥＣＵ１５、１６がスリープ状態にある場合、当然ではあるが、ＥＣＵ１５、１６は稼動
しておらず、また、バッテリ９から放電される電気量も微量（例えば、１［Ａ］以内）に
なり「放電無し」と言える状態になり、エンジンも回転しておらず、オルタネータ１２も
駆動していない。従って、ＩＧスイッチのオン／オフ状態や、オルタネータ１２からの発
電信号の有無、エンジン回転の有無、ＥＣＵ１５、１６からの稼動信号の有無から、スリ
ープ状態へ移行しているか否かを判断することができる。
【０１０５】
ＥＣＵ１５、１６がスリープ状態に移行している（図７の時間Ｔ６）と判断すれば、電
圧値モニタ回路３から得られるデータに基づいて、この時のバッテリ電圧値Ｖｃをバッフ
ァ（図示せず）に書き込む（ステップＳ３２）。一方、スリープ状態へ移行していないと
判断すれば、そのまま処理動作［３］を終了する。
【０１０６】
次に、ＥＥＰＲＯＭ５から、１日当たりの暗電流による放電電気量Ｃ３と、（１［Ｖ］
のバッテリ電圧変動時に充放電される電気量で表す）バッテリ能力Ｃ２とを読み出し（ス
テップＳ３３、Ｓ３４）、１日当たりの暗電流による放電電気量Ｃ３、及びバッテリ能力
Ｃ２に基づいて、１日当たりの暗電流によるバッテリ電圧の低下量Ｖ４（＝Ｃ３／Ｃ２）
を算出する（ステップＳ３５）。例えば、１日当たりの暗電流による放電電気量Ｃ３が４
８［Asec］で、バッテリ能力Ｃ２が１０００［Asec］である場合、１日当たりの暗電流に
よるバッテリ電圧の低下量Ｖ４は０．０４８［Ｖ］となる。
【０１０７】
次に、ＥＥＰＲＯＭ５から、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量Ｖ２を読み
出し（ステップＳ３６）、スタータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧Ｖ３（＝放電
終止電圧Ｖ１＋Ｖ２）を算出する（ステップＳ３７）。例えば、放電終止電圧Ｖ１が６［
Ｖ］で、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量Ｖ２が２［Ｖ］である場合、スタ
ータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧Ｖ３は８［Ｖ］となる。
【０１０８】
次に、現時点におけるバッテリ電圧値Ｖｃ、及びスタータ駆動時に確保しておくべきバ
ッテリ電圧Ｖ３に基づいて、バッテリ電圧の低下許容量Ｖ５（＝Ｖｃ−Ｖ３）を算出する
（ステップＳ３８）。例えば、現時点におけるバッテリ電圧値Ｖｃが１１［Ｖ］で、スタ
ータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧Ｖ３が８［Ｖ］である場合、バッテリ電圧の
低下許容量Ｖ５は３［Ｖ］となる。
【０１０９】
次に、バッテリ電圧の低下許容量Ｖ５、及び１日当たりの暗電流による電圧低下量Ｖ４
に基づいて、車両の放置可能日数Ｄ（＝Ｖ５／Ｖ４）を算出し（ステップＳ３９）、通信
機６を使って、車両の放置可能日数Ｄを使用者へ通知し（ステップＳ４０）、その後、ス
テップＳ４１（図６）へ進む。例えば、バッテリ電圧の低下許容量Ｖ５が３［Ｖ］で、１
日当たりの暗電流による電圧低下量Ｖ４が０．０４８［Ｖ］である場合、車両の放置可能
日数Ｄは６２．５［日］となる。
【０１１０】
次に、電流値モニタ回路４から得られるデータに基づいて、バッテリ９から放電される
電気量が微量（例えば、１［Ａ］以内）になり「放電無し」と言える状態になったか否か
を判断し（ステップＳ４１）、「放電無し」と言える状態になった（図７の時間Ｔ６）と
判断すれば、電流値モニタ回路４から得られるデータに基づいて、バッテリ９から放電さ
れる電気量の算出を開始する（ステップＳ４２）。一方、「放電無し」と言える状態にな
っていないと判断すれば、ステップＳ４１へ戻る。
【０１１１】
次に、放電電気量の算出開始から所定時間ｔ２（例えば、６０分）が経過しているか否
かを判断し（ステップＳ４３）、所定時間ｔ２が経過した（図７の時間Ｔ７）と判断すれ
ば、算出することによって得られた放電電気量Ｃｙ（すなわち、６０分間での放電電気量
）に基づいて、１日当たりの暗電流による放電電気量Ｃ３’を算出する（ステップＳ４４
）。例えば、６０分間での放電電気量Ｃｙが４［Asec］である場合、１日当たりの暗電流
による放電電気量Ｃ３’は９６［Asec］となる。
【０１１２】
一方、ステップＳ４３において、放電電気量の算出開始から所定時間ｔ２が経過してい
ないと判断すれば、「放電無し」と言える状態が維持されているか否かを判断する（ステ
ップＳ４５）。「放電無し」と言える状態が維持されていない（例えば、遠隔操作によっ
てドア開放が指示され、キーレスエントリーシステムなどが稼動し、消費電流が上昇して
いる）と判断すれば、適切な暗電流による放電電気量Ｃｙを算出することができなくなる
ため、ステップＳ４１へ戻って、放電電気量の算出処理をやり直す。また、「放電無し」
と言える状態が維持されていると判断すれば、放電電気量の算出処理をやり直す必要がな
いため、ステップＳ４３へ戻る。
【０１１３】
次に、ＥＥＰＲＯＭ５から、１日当たりの暗電流による放電電気量Ｃ３を読み出し（ス
テップＳ４６）、読み出した放電電気量Ｃ３と、算出することによって得られた放電電気
量Ｃ３’との差が、所定値（例えば、１０［Asec］）以上であるか否かを判断する（ステ
ップＳ４７）。
【０１１４】
両者の差が、前記所定値以上である（すなわち、セキュリティシステムなどの追加ユニ
ットがあったために、暗電流による消費電流が高くなった）と判断すれば、算出すること
によって得られた放電電気量Ｃ３’を、１日当たりの暗電流による放電電気量Ｃ３とし（
ステップＳ４８）、１日当たりの暗電流による放電電気量Ｃ３をＥＥＰＲＯＭ５に上書き
する（ステップＳ４９）。
【０１１５】
次に、電圧値モニタ回路３から得られるデータに基づいて、この時のバッテリ電圧値Ｖ
ｄをバッファ（図示せず）に書き込み（ステップＳ５０）、１日当たりの暗電流による放
電電気量Ｃ３、及びバッテリ能力Ｃ２に基づいて、１日当たりの暗電流によるバッテリ電
圧の低下量Ｖ４（＝Ｃ３／Ｃ２）を算出する（ステップＳ５１）。例えば、１日当たりの
暗電流による放電電気量Ｃ３が９６［Asec］で、バッテリ能力Ｃ２が１０００［Asec］で
ある場合、１日当たりの暗電流によるバッテリ電圧の低下量Ｖ４は０．０９６［Ｖ］とな
る。
【０１１６】
次に、現時点におけるバッテリ電圧値Ｖｄ、及びスタータ駆動時に確保しておくべきバ
ッテリ電圧Ｖ３に基づいて、バッテリ電圧の低下許容量Ｖ５（＝Ｖｄ−Ｖ３）を算出する
（ステップＳ５２）。例えば、現時点におけるバッテリ電圧値Ｖｄが１０．９９９［Ｖ］
で、スタータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧Ｖ３が８［Ｖ］である場合、バッテ
リ電圧の低下許容量Ｖ５は２．９９９［Ｖ］となる。
【０１１７】
次に、バッテリ電圧の低下許容量Ｖ５、及び１日当たりの暗電流による電圧低下量Ｖ４
に基づいて、車両の放置可能日数Ｄ（＝Ｖ５／Ｖ４）を算出し（ステップＳ５３）、通信
機６を使って、車両の放置可能日数Ｄと追加ユニットが有ったことを使用者へ通知する（
ステップＳ５４）。例えば、バッテリ電圧の低下許容量Ｖ５が２．９９９［Ｖ］で、１日
当たりの暗電流による電圧低下量Ｖ４が０．０９６［Ｖ］である場合、車両の放置可能日
数Ｄは３１．２３［日］となる。
【０１１８】
次に、実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置１
におけるマイコン２の行う処理動作［４］を図８に示したフローチャート、及び図９〜図
１１に示したタイミングチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［４］はＥＣ
Ｕ１５、１６がスリープ状態になった（図９〜図１１の時間Ｔ６）後、所定周期毎に行わ
れる動作である。
【０１１９】
まず、ＥＣＵ１５、１６が稼動しているか否かを判断する（ステップＳ６１）。ＥＣＵ
１５、１６が稼動しているか否かについては、バスＢ１へ送信される稼動信号や、バッテ
リ電流値（ＥＣＵ１５、１６が稼動すると、バッテリ電流値がある大きさ以上になる）か
ら判断することができる。
【０１２０】
ＥＣＵ１５、１６が稼動している（図９〜図１１の時間Ｔ８）と判断すれば、電流値モ
ニタ回路４から得られるデータに基づいて、バッテリ９から放電される電気量の算出を開
始する（ステップＳ６２）。バッテリ９から放電される電気量は、電流値モニタ回路４か
ら得られるデータ（バッテリ電流値）をある周期毎に積算することによって求めることが
できる。
【０１２１】
次に、電流値モニタ回路４から得られるデータに基づいて、バッテリ９から放電される
電気量が微量（例えば、１［Ａ］以内）になり「放電無し」と言える状態に戻ったか否か
を判断し（ステップＳ６３）、「放電無し」と言える状態になった（図９の時間Ｔ９）と
判断すれば、電圧値モニタ回路３から得られるデータに基づいて、この時のバッテリ電圧
値Ｖｅをバッファ（図示せず）に書き込む（ステップＳ６４）。
【０１２２】
次に、ＥＥＰＲＯＭ５から、１日当たりの暗電流による放電電気量Ｃ３と、バッテリ能
力Ｃ２とを読み出し（ステップＳ６５、Ｓ６６）、１日当たりの暗電流による放電電気量
Ｃ３、及びバッテリ能力Ｃ２に基づいて、１日当たりの暗電流によるバッテリ電圧の低下
量Ｖ４（＝Ｃ３／Ｃ２）を算出する（ステップＳ６７）。
【０１２３】
次に、ＥＥＰＲＯＭ５から、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量Ｖ２を読み
出し（ステップＳ６８）、スタータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧Ｖ３（＝放電
終止電圧Ｖ１＋Ｖ２）を算出し（ステップＳ６９）、次に、現時点におけるバッテリ電圧
値Ｖｅ、及びスタータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧Ｖ３に基づいて、バッテリ
電圧の低下許容量Ｖ５（＝Ｖｅ−Ｖ３）を算出する（ステップＳ７０）。
その後、バッテリ電圧の低下許容量Ｖ５、及び１日当たりの暗電流による電圧低下量Ｖ
４に基づいて、車両の放置可能日数Ｄ（＝Ｖ５／Ｖ４）を算出し（ステップＳ７１）、通
信機６を使って、車両の放置可能日数Ｄを使用者へ通知する（ステップＳ７２）。
【０１２４】
一方、ステップＳ６３において、「放電無し」と言える状態になっていないと判断すれ
ば、次に、ＥＣＵ１５、１６の稼動開始から所定時間ｔ３が経過したか否かを判断し（ス
テップＳ７３）、所定時間ｔ３が経過した（図１０の時間Ｔ１０）と判断すれば、本来な
らば、スリープ状態である（消費電流が微量である）はずの時に、著しい放電が発生して
いることを通信機６を使って使用者へ通知する（ステップＳ７３）。
【０１２５】
また、ステップＳ７３において、所定時間ｔ３が経過していないと判断すれば、次に、
算出することによって得られた放電電気量Ｃｚが所定値Ｃｚ’以上であるか否かを判断す
る（ステップＳ７４）。放電電気量Ｃｚが所定値Ｃｚ’以上である（図１１の時間Ｔ１１
）と判断すれば、上記と同様に、本来ならば、スリープ状態である（消費電流が微量であ
る）はずの時に、著しい放電が発生していることを通信機６を使って使用者へ通知する（
ステップＳ７３）。
【０１２６】
次に、実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置１
におけるマイコン２の行う処理動作［５］を図１２に示したフローチャートに基づいて説
明する。まず、ＥＥＰＲＯＭ５から、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量Ｖ２
を読み出し（ステップＳ８１）、スタータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧Ｖ３（
＝放電終止電圧Ｖ１＋Ｖ２）を算出する（ステップＳ８２）。例えば、放電終止電圧Ｖ１
が６［Ｖ］で、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量Ｖ２が２［Ｖ］である場合
、スタータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧Ｖ３は８［Ｖ］となる。
【０１２７】
次に、電圧値モニタ回路３から得られるデータに基づいて、この時のバッテリ電圧値Ｖ
ｆをバッファ（図示せず）に書き込み（ステップＳ８３）、現時点におけるバッテリ電圧
値Ｖｆが、スタータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧Ｖ３に所定値α（＞０）を加
算した基準電圧値以上であるか否かを判断する（ステップＳ８４）。
バッテリ電圧値Ｖｆが前記基準電圧値以上でないと判断すれば、エンジン始動不良を招
くおそれがあるため、遮断スイッチ１４を開放することによって、ＥＣＵ１５、１６にバ
ッテリ９から電源が供給されないようにする（ステップＳ８５）。
【０１２８】
上記実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムによれば、スタータ駆動時に必要
な放電電気量Ｃ１、及び（１［Ｖ］のバッテリ電圧変動時に充放電される電気量で表す）
バッテリ能力Ｃ２に基づいて、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量Ｖ２が算出
される。従って、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量Ｖ２を適切に求めること
ができる。
【０１２９】
また、「背景技術」の項目で説明したように、車両の放置可能日数Ｄやスタータ駆動時
に確保しておくべきバッテリ電圧Ｖ３の算出には、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧
の低下量Ｖ２が必要となる。換言すれば、スタータ駆動時におけるバッテリ電圧の低下量
Ｖ２が適切に求められないと、前記車両の放置可能日数Ｄの算出精度も低下することにな
る。
【０１３０】
ところが、上記実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムによれば、スタータ駆
動時におけるバッテリ電圧の低下量Ｖ２が適切に求められるので、前記車両の放置可能日
数Ｄの算出精度が高められ、その結果として、電源供給の適正化が図られる。また、スタ
ータ駆動時に必要な放電電気量Ｃ１は、理論値ではなく、実際値であるバッテリ電圧値に
基づいて算出されるので、その精度は高くなる。これを受けて、スタータ駆動時における
バッテリ電圧の低下量Ｖ２についても、その精度が高められる。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】（ａ）は本発明の実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムの要部を概略的に示したブロック図であり、（ｂ）、（ｃ）はバッファメモリを示した図である。
【図２】実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図３】実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作のタイミングを説明するためのタイミングチャートである。
【図４】実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図５】実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図６】実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図７】実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作のタイミングを説明するためのタイミングチャートである。
【図８】実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図９】実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作のタイミングを説明するためのタイミングチャートである。
【図１０】実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作のタイミングを説明するためのタイミングチャートである。
【図１１】実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作のタイミングを説明するためのタイミングチャートである。
【図１２】実施の形態（１）に係る電源供給適正化システムを構成するバッテリ監視装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図１３】スタータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧を説明するための説明図である。
【図１４】スタータ駆動時に確保しておくべきバッテリ電圧と、暗電流によるバッテリ電圧低下との関係を説明するための説明図である。
【図１５】経時劣化した場合のバッテリ能力低下を説明するための説明図である。
【符号の説明】
【０１３２】
１  バッテリ監視装置
２  マイコン
９  バッテリ
１４  遮断スイッチ
【図１】
2006327253.tif 000003
【図２】
2006327253.tif 000004
【図３】
2006327253.tif 000005
【図４】
2006327253.tif 000006
【図５】
2006327253.tif 000007
【図６】
2006327253.tif 000008
【図７】
2006327253.tif 000009
【図８】
2006327253.tif 000010
【図９】
2006327253.tif 000011
【図１０】
2006327253.tif 000012
【図１１】
2006327253.tif 000013
【図１２】
2006327253.tif 000014
【図１３】
2006327253.tif 000015
【図１４】
2006327253.tif 000016
【図１５】
2006327253.tif 000017