(57)【要約】    【課題】  安全性と乗り心地に優れた自動走行車のドラムブレーキ制御方式を提供する。    【解決手段】  ドラムブレーキを作動させる前の車両速度（Ｖ１）と、走行路の勾配値（Ｘ）とを記憶し、これらの値とすでに記憶されている修正値とを用いてブレーキ力（Ｚ）を演算する。次に、ブレーキ力（Ｚ）に応じた制動力で前記ドラムブレーキを作動させて、一定時間が経過した後の車両速度（Ｖ２）を測定し、車両の速度変化（Ｖ３）を演算する。そして、速度変化（Ｖ３）から修正値を選択して新たに記憶する。この新たに記憶された修正値と、その後に、新たに記憶された車両速度（Ｖ１）と、新たに記憶された勾配値（Ｘ）とから新たにブレーキ力（Ｚ）を演算して記憶し、記憶されたブレーキ力（Ｚ）に応じた制動力を用いてドラムブレーキを作動させることを繰り返して行う。【選択図】          図１
2006117220.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動走行車のドラムブレーキ制御方式であって、
車両速度（Ｖ１）と勾配値（Ｘ）とを測定して記憶し、
前記車両速度（Ｖ１）と前記勾配値（Ｘ）とすでに記憶されている修正値とを用いてブレーキ力（Ｚ）を演算して記憶し、
該ブレーキ力（Ｚ）に応じた制動力で前記ドラムブレーキを作動させ、
該ドラムブレーキを作動させてから一定時間が経過した後の車両速度（Ｖ２）を測定して記憶し、
前記車両速度（Ｖ１）と前記車両速度（Ｖ２）とから車両の速度変化（Ｖ３）を演算して記憶し、
該速度変化（Ｖ３）の値に応じて前記修正値を新たに記憶し、
新たに測定されて記憶された車両速度（Ｖ１）と、新たに測定されて記憶された勾配値（Ｘ）と、新たに記憶された前記修正値とから新たにブレーキ力（Ｚ）を演算して記憶し、
新たに記憶された前記ブレーキ力（Ｚ）に応じた制動力で、前記ドラムブレーキを作動させることを繰り返して行い、
前記ブレーキ力（Ｚ）を変更しながら制動をかけることを特徴とする自動走行車のドラムブレーキ制御方式。
【請求項２】
前記ブレーキ力（Ｚ）は、前記車両速度（Ｖ１）が速いほど、大きくすることを特徴とする請求項１記載の自動走行車のドラムブレーキ制御方式。
【請求項３】
前記勾配値（Ｘ）は、急な下り坂ほど大きくし、
前記ブレーキ力（Ｚ）は、前記勾配値（Ｘ）が大きいほど、大きくすることを特徴とする請求項１又は２記載の自動走行車のドラムブレーキ制御方式。
【請求項４】
前記修正値は、前記モーニングエフェクトの影響が大きいほど小さくし、
前記ブレーキ力（Ｚ）は、前記修正値が小さいほど、小さくすることを特徴とする請求項１、２又は３記載の自動走行車のドラムブレーキ制御方式。
【請求項５】
前記自動走行車に、より強い制動力が必要な場合には、前記勾配値（Ｘ）、前記修正値の少なくとも一方を、より大きな値にすることを特徴とする請求項１、２、３又は４記載の自動走行車のドラムブレーキ制御方式。
【請求項６】
前記自動走行車が非常停止をする場合には、前記勾配値（Ｘ）及び前記修正値を、さらに大きな値にすることを特徴とする請求項５記載の自動走行車のドラムブレーキ制御方式。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、誘導線に沿って所定の軌道上を走行する自動走行車のドラムブレーキ制御方式に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
誘導線に沿って所定の軌道上を走行する自動走行車として、電磁誘導方式の乗用ゴルフカートなどが用いられている。これらの自動走行車の制動装置には、一般的には低価格で制動力に優れたドラムブレーキが使用されており、該ドラムブレーキには摩擦材が使用されている。
【０００３】
一般に、この摩擦材は、水分を吸収すると摩擦係数が上昇する傾向があり、この状態でドラムブレーキを作動させるとブレーキの効きが異常に良くなり、ブレーキ作動時の衝撃としてカックンと感じる現象が生ずる。この現象は、摩擦材が夜間に大気中の水分を多量に吸収した後に、翌朝、最初に使用をする時に顕著に発生することから、モーニングエフェクト現象と呼ばれている。すなわち、モーニングエフェクト現象とは気象条件、主に外気湿度によって、摩擦材の摩擦係数が上昇する現象のことをいう。なお、ドラムブレーキの摩擦材に水溜りの水などが、かかったような場合にも、当然にモーニングエフェクトと同様の現象となる。
【０００４】
ここで、誘導線に沿って所定の軌道上を走行する自動走行車の場合には、手動運転と異なって、ブレーキの効き具合に応じて、すなわち制動時における速度変化の状況に応じて、ブレーキの制動力を自動的に調整するという制御が難しいのが現状である。
【０００５】
加えて、ブレーキの作動時のカックンとなる衝撃は乗員にとって、危険であり、きわめて乗り心地を悪くするとともに、心理的な不安を与えるものである。ここで、乗用ゴルフカートのような自動車等に比べて質量の軽い車両の場合には、ブレーキの効きがもともと良いために、この傾向が著しいことも知られている。
従来は、使用する摩擦材の材質を改良することによって、上記したモーニングエフェクト現象を抑制する検討がされている（例えば、特許文献１参照。）。また、ドラムブレーキ自体の構造を改良することによって、この現象を低減させる検討もされている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−８０３５号公報
【特許文献２】特開２００２−９８１７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、自動車等に比べて軽量な乗用ゴルフカートのような自動走行車の場合には、上記したような摩擦材やドラムブレーキの構造の改良によっても、十分な乗り心地の改善が難しいのが現状である。
【０００８】
本発明は、前記した問題点に鑑みてされたものであって、外部の気象条件等により摩擦材の摩擦係数が大きく変化した場合でも、安全で快適な乗り心地を確保することができる自動走行車のドラムブレーキ制御方式を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した課題を解決するために、本発明に係わる自動走行車のブレーキ制御方式では、最初にブレーキをかける際の車両速度（Ｖ１）と走行路の勾配値（Ｘ）を測定し、その車両速度と勾配値、及び、修正値とに応じて演算される一定量のブレーキ力（Ｚ）でドラムブレーキを動作させる。そして、ドラムブレーキを動作させた際の速度変化（Ｖ３）を記憶し、記憶された速度変化に応じて新たな修正値を演算し、その後のブレーキ力（Ｚ）を調整するようにしたものである。
【００１０】
すなわち、請求項１の発明では、自動走行車のドラムブレーキ制御方式であって、
前記ドラムブレーキを作動させる前の車両速度（Ｖ１）と勾配値（Ｘ）とを測定して記憶し、前記車両速度（Ｖ１）と前記勾配値（Ｘ）とすでに記憶されている修正値とを用いてブレーキ力（Ｚ）を演算して記憶し、該ブレーキ力（Ｚ）に応じた制動力で前記ドラムブレーキを作動させ、該ドラムブレーキを作動させてから一定時間が経過した後の車両速度（Ｖ２）を測定して記憶し、前記車両速度（Ｖ１）と前記車両速度（Ｖ２）とから車両の速度変化（Ｖ３）を演算して記憶し、該速度変化（Ｖ３）の値から前記修正値を新たに記憶し、新たに測定されて記憶された車両速度（Ｖ１）と、新たに測定されて記憶された勾配値（Ｘ）と、新たに記憶された前記修正値とから新たにブレーキ力（Ｚ）を演算して記憶し、新たに記憶された前記ブレーキ力（Ｚ）に応じた制動力で、前記ドラムブレーキを作動させることを繰り返して行い、ブレーキ力（Ｚ）を変更しながら制動をかけることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明では、請求項１記載の発明において、前記ブレーキ力（Ｚ）は、前記車両速度（Ｖ１）が速いほど、大きくすることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記勾配値（Ｘ）は、急な下り坂ほど大きくし、前記ブレーキ力（Ｚ）は、前記勾配値（Ｘ）が大きいほど、大きくすることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項４の発明では、請求項１、２又は３記載の発明において、前記修正値は、前記モーニングエフェクトの影響が大きいほど小さくし、前記ブレーキ力（Ｚ）は、前記修正値が小さいほど、小さくすることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項５の発明では、請求項１、２、３又は４記載の発明において、前記自動走行車に、より強い制動力が必要な場合には、前記勾配値（Ｘ）、前記修正値の少なくとも一方を、より大きな値にすることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項６の発明では、請求項５記載の発明において、前記自動走行車が非常停止をする場合には、前記勾配値（Ｘ）及び前記修正値を、さらに大きな値にすることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１６】
上述したように、本発明に係わる自動走行車のドラムブレーキ制御方式を用いると、車両速度、勾配値及びモーニングエフェクトの状況に応じて、適正なブレーキ力でドラムブレーキの制御を行うことができるために、安全性や乗り心地において優れた自動走行車を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
自動走行車として電磁誘導式の乗用ゴルフカートを用いた場合の発明の実施の形態について、図１，２を用いて説明する。本発明に係わるゴルフカート30は、誘導線6に沿って自動走行をする自動走行モードと、運転者がアクセルペダル21、ブレーキペダル22、及びステアリングハンドル23を操作して走行する手動走行モードのいずれかを選択できる。そして、これらのモード切り換えは、車両に設置した自動／手動モード選択スイッチ18の操作によって行なわれる。
【００１８】
（１）手動走行モード
運転者は、誘導線6のない場所での走行や必要に応じて、自動／手動モード選択スイッチ18を手動走行モードに切り換えた後に、ステアリングハンドル23を操作して前の車輪2c,dの操舵操作をすることができる。
【００１９】
手動走行モードでは、運転者によるアクセルペダル21の踏み込み量を、図示されていないポテンショメータ等を用いたアクセル踏込み量測定装置によって検出して走行制御部7に出力をする。そして、走行制御部7は、走行中は電磁クラッチブレーキ11を通電させて駆動モータ9の拘束を解くとともに、アクセル踏み込み量に応じた回転数になるように、駆動モータドライバ8を介して駆動モータ9を回転させる。すなわち、駆動モータ9の回転によって、トランスミッション10を介して後ろの車輪2a,bを駆動して、運転者の希望する速度で車両を走行させることができる。
【００２０】
ゴルフカート30を減速または停止させる場合には、アクセルペダル21から足を離してその踏み込みを止める。この操作で、走行制御部7は駆動モータ9の回転指令をゼロにする指令を駆動モータドライバ8に送り、駆動モータ9を用いた回生制動がかかる。
【００２１】
一方、運転者が必要と判断をした場合には、ブレーキペダル22を踏み、油圧シリンダ13を作動させて、車輪2a〜dに取り付けられたドラムブレーキ12a〜dを働らかせて車輪に制動をかける。その後、車速検出器16により駆動モータ9の回転が一定値以下と判断されると、走行制御部7の指令によって電磁クラッチブレーキ11が閉じてゴルフカート30を停止させて駐車する。したがって、この状態でゴルフカート30は動くことがない。
【００２２】
（２）自動走行モード
ゴルフカート30を自動走行モードで発進をさせる場合には、自動／手動モード選択スイッチ18を自動走行モードに切り換えた後に、発進／停止スイッチ15をＯＮにするか、またはリモコン28をＯＮにする操作によって行なう。走行制御部7に発進指令が送られると、駆動モータ9の回転を拘束している電磁クラッチブレーキ11に通電されてその拘束が解除される。
【００２３】
ゴルフカート30の走行路には、あらかじめ誘導線6が埋設されている。そして、誘導線6に低周波の交流電流を流すことによって、誘導線6の周囲には交流磁界を発生させる。
【００２４】
自動運転モードでは、前記交流磁界をゴルフカート30の前端中央部に設置したコイルを用いた２個の誘導センサ4a,bによって、誘導起電力による電圧信号として検出され、検出された信号は走行制御部7に出力される。そして、それぞれの誘導センサ4a,bが同じ強度の誘導起電力が発生するように、すなわち、それぞれの誘導センサ4a,bの中間の位置の真下に誘導線6が来るように、操舵モータ1を作動させて車輪2c,dを操舵し、車体が誘導線6からはずれないような制御を行なう。そして、車体が誘導線6からはずれたような場合には、安全性を確保するために、後述するように非常停止をさせるようにした。
【００２５】
駆動モータ9の回転数は、車体に設置した車速検出器16で測定し、その値は走行制御部7にフィードバック入力され、後述する目標速度になるように制御される。すなわち、走行制御部7は、駆動モータ9の回転数をゴルフカート30の走行速度に置き換え、それと目標速度との差分をとり、その差分を小さくするように駆動モータドライバ8を制御する。そして、駆動モータドライバ8からの制御信号によって駆動モータ9は回転し、その回転動力をトランスミッション10を介して、後ろの車輪2a,bに伝達するものである。
【００２６】
なお、ゴルフコースの走行路は、平地の直線道路、急傾斜の登り坂や降り坂及び急カーブなどの多様性がある。そこで、自動走行モードでの安全性や走行性を確保するためには、上述したゴルフカート30の走行路に応じて、永久磁石を用いて目標速度の変更制御を随時行なう方式が用いられている。この方式は、あらかじめ複数個の永久磁石を走行路に埋設しておき、その埋設されている永久磁石が地表にＮ極が向いているか、あるいはＳ極が向いているかのパターンを検知することによって、車両を加速したり、減速するなどのきめ細かな速度制御をする方式である。
【００２７】
すなわち、走行路に埋設してある複数の永久磁石の上方をゴルフカート30が通過すると、その埋め込まれている永久磁石のＮ極またはＳ極のパターン信号がゴルフカート30に取り付けたコイルなどを用いたマグネット検出器20によって検出される。そして、走行路に埋め込まれている永久磁石のパターン信号によって、ゴルフカート30の目標速度を変更するものである。
【００２８】
なお、自動運転モードにおいては、乗員が危険防止やその他の理由からブレーキペダル22を踏みこむことによっても、自動走行中のゴルフカート30を随時、減速や停止をさせることができる。
【００２９】
すなわち、ブレーキペダル22を踏むことによって、走行制御部7に停止指令が送られる。そして、駆動モータ9に回生制動をかけるとともに、ブレーキモータドライバ14に作動指令を送り、ブレーキモータ15を回転させ、油圧シリンダ13を動作させて加圧し、ドラムブレーキ12a〜dを作動させて車輪2a〜dに制動力をかける。車速検出器16により駆動モータ9の回転数が一定値以下と判断されると、走行制御部7の指令によって電磁クラッチブレーキ11が閉じてゴルフカート30を停止させる。
【実施例】
【００３０】
以下において、本発明に係わる自動走行車の自動運転モードにおける、ドラムブレーキ制御方式の実施例を、図１，２を用いて詳細に説明する。
【００３１】
１．速度制御装置の概要
図２は、本発明に係わるゴルフカート30のブロック図である。ゴルフカート30が自動で走行中は、走行制御部7から目標速度となるように速度指令を駆動モータドライバ8やドラムブレーキ12a〜dなどに出力して速度制御をする。なお、ゴルフカート30の目標速度は、自動運転モードでは上述したマグネット検出器20、傾斜センサ29、車速検出器16などで、手動運転モードではアクセルペダル21やブレーキペダル22の踏込み量によって決定される。
【００３２】
なお、自動運転モードで走行する場合でも、乗員が必要と感じた場合には随時ブレーキペダル22を踏み込むことによって、ドラムブレーキ12a〜dを作動させ、手動で車両に制動を加えることができる。
【００３３】
２．本発明に係わるドラムブレーキの制御方式
本発明に係わるドラムブレーキの制御方式では、車両の速度や走行路の勾配値及びモーニングエフェクトの状態等によって、ドラムブレーキ12a〜dを作動させるためのブレーキ力（Ｚ）を制御することを特徴としている。
【００３４】
高速で運転中の車両と低速で運転中の車両とでは、ブレーキ力（Ｚ）を変更する必要があることや、上り坂では下り坂に比べてドラムブレーキ12a〜dの制動力は少なくても十分なためなどの理由による。なお、モーニングエフェクトの影響が強い状態の場合には、強いブレーキ力（Ｚ）を与えると、車両が急停車をするなどの危険性があることや、カックンとなる衝撃が乗員の乗り心地を、著しく悪くしている。
【００３５】
加えて、本発明に係わるドラムブレーキの制御方式では、以下に示すように、３種類の停止モード（ソフト停止モード、通常停止モード、非常停止モード）に応じて、ブレーキ力（Ｚ）を変更して、車両に制動をかけるようにした。以下において、図１のフローチャートを用いて、本発明に係わるドラムブレーキの制御方式について詳細に説明をする。
【００３６】
（１）ソフト停止モード
ソフト停止モードは、リモコン28や、図示されていない各ステーションで停止をする場合のように、乗員の乗り心地を重視し、カックンという衝撃を抑えて、スムーズに車両を停止するようにしたモードである。
【００３７】
ステップ5では、ソフト停止モードであるか否かが判断される。ソフト停止モードである場合にはステップ10へ行き、ソフト停止モードでない場合にはステップ7へ行く。
【００３８】
ステップ10では、ドラムブレーキの作動の有無を検知する。そして、ドラムブレーキの作動が検知されるまでループをする。なお、直前まではドラムブレーキを作動する信号が走行制御部7から送信されていたものの、現在はドラムブレーキを作動する信号が走行制御部7から送信されていないような場合には、ドラムブレーキが作動していないと判断することはいうまでもない。
【００３９】
ステップ20では、ドラムブレーキの作動を検知すると、車速検出器16によって、現在の車両速度（Ｖ１）を測定して記憶する。
【００４０】
ステップ30では、傾斜センサ29によって車両が上り坂にあるか、それとも下り坂にあるかの勾配を測定し、その値から表１に示すようなテーブルを用いて、車両の勾配から勾配値（Ｘ）を読出して記憶する。
【００４１】
すなわち、勾配値（Ｘ）は、表１のテーブルに示すように、車両がどのような勾配の状態にあるかによって勾配値（Ｘ）の決定をするようにした。なお、表１において、車両が上り坂にある場合に勾配（°）の状態をプラスの値（＋）とし、車両が下り坂にある場合に勾配（°）の状態をマイナスの値（−）とし、ソフト停止モードでは４段階の値（１００，２００，３００，４００）のいずれかの値から選択をしてメモリに記憶するようにした。すなわち、下り坂で車輌勾配が大きいほど、記憶される勾配値（Ｘ）は大きな値となる。より強いブレーキ力（Ｚ）を必要とするためである。
【００４２】
【表１】
2006117220.tif 000003
【００４３】
ステップ40では、車両速度（Ｖ１）と、勾配値（Ｘ）と、後述するようにすでに記憶されている「修正値」とから、ブレーキ力（Ｚ）を下記の式（１）で演算をして記憶するようにした。
【００４４】
すなわち、ブレーキ力（Ｚ）を下記に示すような「式（１）」として演算し、後述するようにモーニングエフェクトが起こっていない通常の状態では「修正値＝１」とし、多少のモーニングエフェクトがある場合には「修正値＝０．５」とし、モーニングエフェクトの影響が大である場合には「修正値＝０．１２５」として記憶するようにした。ここで、充電をした後に、最初に車両がスタートをする場合には、モーニングエフェクトが起こっていない通常の状態である「修正値＝１」と記憶した値を用いるようにした。
【００４５】
ブレーキ力（Ｚ）＝車両速度（Ｖ１）×４０×修正値  ＋  勾配値（Ｘ）  ：式（１）
ここで、本実施例では車両速度（Ｖ１）に係数として「４０」を乗算しているが、この係数は、走行路にカーブが多いか、斜面が多いかなどに応じて適宜変更をすることができる。例えば、式（１）で、車両速度（Ｖ１）が１０ｋｍ／ｈで、モーニングエフェクトが起こっていない通常の状態で（「修正値＝１」）、平地を走行（勾配値（Ｘ）＝１００）している場合には、
ブレーキ力（Ｚ）＝１０×４０×１＋１００＝５００  と演算されるようにした。
すなわち、ブレーキ力（Ｚ）は、車両速度（Ｖ１）が速く、急な下り坂ほど大きくするとともに、モーニングエフェクトの影響が大きいほど小さくするようにした。ここで、車両速度（Ｖ１）が速く、急な下り坂ほど、より大きな制動力を必要とするためである。また、モーニングエフェクトの影響が大きいと、ドラムブレーキの摩擦材の摩擦係数が通常よりも上昇をしており、小さなブレーキ力（Ｚ）でも大きな制動力が得られるために「修正値」を小さくしている。
【００４６】
ステップ50では、上記したように、車両速度（Ｖ１）等に応じて演算されるブレーキ力（Ｚ）で、ドラムブレーキを作動させて、ステップ60で一定時間、例えば、０．７秒間が経過するまで、そのままの状態でループをするようにした。
【００４７】
ステップ70では、ドラムブレーキを作動させてから一定時間、本実施例では、０．７秒間が経過をした後に、車両速度（Ｖ２）を測定して記憶する。
【００４８】
ステップ80で、以下の「式（２）」に示すように、車両速度（Ｖ１）と車両速度（Ｖ２）とから車両の速度変化（Ｖ３）を測定して記憶する。すなわち、
速度変化（Ｖ３）＝車両速度（Ｖ１）−車両速度（Ｖ２）    ：式（２）
ステップ90では、速度変化（Ｖ３）の値から、上述した「修正値」を選択して記憶するようにした。例えば、車輌の速度変化（Ｖ３）が１ｋｍ／ｈ以下では、モーニングエフェクトがほとんど起こっていない状態と判断して「修正値＝１」と記憶し、車輌の速度変化（Ｖ３）が１〜２ｋｍ／ｈの範囲では多少のモーニングエフェクトがある状態と判断して「修正値＝０．５」と記憶し、車輌の速度変化（Ｖ３）が２ｋｍ／ｈ以上ではモーニングエフェクトの影響が大である状態と判断して「修正値＝０．１２５」と記憶するようにした。そして、この新たに記憶された「修正値（１，０．５，または、０．１２５）」のうちのいずれかの値を記憶して、ステップ10にジャンプをし、上述したブレーキ操作を繰り返して行うようにした。
【００４９】
すなわち、ループしたステップ10以降において、新たに記憶された「修正値」と、新たに測定して記憶された車両速度（Ｖ１）と、新たに測定して記憶された勾配値（Ｘ）とから新たにブレーキ力（Ｚ）を演算して記憶し、新たに記憶されたブレーキ力（Ｚ）に応じた制動力を用いてドラムブレーキを作動させるステップを車両が停止するまで繰り返して行うようにした。
【００５０】
（２）通常停止モード、
通常停止モードは、図２に示されているように、先行する車両の送信機25からの電波を受信機26で受信して、追突を防止するための追突防止装置27からの信号や、車両の直前をゴルフプレーヤが横切った場合など、障害物検出装置44からの信号などが走行制御部7に入力された場合に、これらとの衝突等を防止するために車両を停止するモードである。
【００５１】
なお、通常停止モードでの制動方式は、基本的には、ソフト停止モードでの制動方式に類似しており、後述するように、「勾配値（Ｘ）」と「修正値」の値をソフト停止モードの値より大きくすることによって、ブレーキ力（Ｚ）を大きし、より強い制動が得られるようにしている。
【００５２】
ステップ5で、ソフト停止モードでない場合にはステップ7へ行く。
【００５３】
ステップ7で、通常停止モードである場合にはステップ110へ行き、通常停止モードない場合、すなわち非常停止モードの場合にはステップ210へ行く。
【００５４】
ステップ110では、ドラムブレーキの作動の有無を検知する。そして、ドラムブレーキの作動が検知されるまでループをする。
【００５５】
ステップ120では、車速検出器16によって現在の車両速度（Ｖ１）を測定して記憶する。
【００５６】
ステップ130では、傾斜センサ29によって車両が上り坂にあるか、それとも下り坂にあるかの勾配を測定し、その値から表２に示すテーブルを用いて、車両勾配から勾配値（Ｘ）を読出して記憶する。なお、表２において、通常停止モードでは、ソフト停止モードよりも、車両勾配に対して、勾配値（Ｘ）の大きな４段階の値（２００，３００，４００，５００）のいずれかの値から選択をしてメモリに記憶するようにした。
【００５７】
【表２】
2006117220.tif 000004
【００５８】
ステップ140では、車両速度（Ｖ１）と、勾配値（Ｘ）と、すでに記憶されている「修正値」とから、ブレーキ力（Ｚ）を上記の「式（１）」で演算をして記憶するようにした。例えば、モーニングエフェクトが起こっていない通常の状態では「修正値＝２」とし、多少のモーニングエフェクトがある場合には「修正値＝１」とし、モーニングエフェクトの影響が大である場合には「修正値＝０．５」とし、上述した「ソフト停止モード」よりも大きな「修正値」を用いて演算をして、ブレーキ力（Ｚ）を記憶するようにした。
【００５９】
ステップ150では、上記したように、車両速度（Ｖ１）等に応じて演算されるブレーキ力（Ｚ）で、ドラムブレーキを作動させて、ステップ160で一定時間、例えば、０．７秒間が経過するまで、そのままの状態でループをするようにした。
【００６０】
ステップ170では、ドラムブレーキを作動させてから一定時間、本実施例では、０．７秒間が経過をした後に、車両速度（Ｖ２）を測定して記憶する。
【００６１】
ステップ180で、上記の「式（２）」に示すように、車両速度（Ｖ１）と車両速度（Ｖ２）とから車両の速度変化（Ｖ３）を測定して記憶する。
【００６２】
ステップ190では、速度変化（Ｖ３）の値から、上述した「修正値」を選択して記憶するようにした。そして、この新たに記憶された「修正値（２，１，または０．５）」のうちのいずれかの値を記憶して、ステップ５にジャンプをし、上述したステップを車両が停止するまで繰り返して行うようにした。
【００６３】
（３）非常停止モード
非常停止モードとは、車両が誘導線6を外れた場合や、車両のバンパにゴルフプレーヤなどが接触をしたような場合において、緊急に車両を停止するモードである。非常停止モードでは、「勾配値（Ｘ）」と「修正値」の値を、通常停止モードの値よりも、さらに大きくすることによって、（１）式で演算されるブレーキ力（Ｚ）の値を大きくし、より強い制動をかけるようにしている。
【００６４】
ステップ5で、ソフト停止モードでない場合にはステップ7へ行き、ステップ7で、通常停止モードない場合、すなわち非常停止モードの場合にはステップ210へ行く。なお、車両のバンパにゴルフプレーヤなどが接触をした場合のような緊急時には、割り込み処理を用いて非常停止モードへジャンプする手法も一般的に行われている。
ステップ210では、非常停止モードにあることを認識する。なお、非常停止モードでもない場合には、詳細には図示されていないが、メインプログラムへリターンする。
ステップ220では、車速検出器16によって現在の車両速度（Ｖ１）を記憶する。
ステップ230では、車両の「勾配値（Ｘ）」を強制的に「１５００」に設定する。
ステップ240では、「修正値」を強制的に「４」に設定する。
ステップ250では、車両速度（Ｖ１）と、勾配値（Ｘ）と、「修正値」とから、ブレーキ力（Ｚ）を上記の「式（１）」で演算をして記憶する。
【００６５】
ステップ260では、ステップ270で車両が停止するまでの間、ドラムブレーキを作動させるようにした。
非常停止モードでは、「勾配値（Ｘ）」と「修正値」とを、通常停止モードの値よりも、さらに大きくすることによって、ブレーキ力（Ｚ）の値を大きくし、強い制動をかけることによって、短時間で車両を停止することができる。
【００６６】
上述したように、ソフト停止モード、通常停止モードでは、ドラムブレーキが作動している状態においては、新たな「車両速度」、「勾配値」及び「修正値」記憶をすることによって、ブレーキ力（Ｚ）の値の随時変更をしながら制動をかけることができる。
【００６７】
すなわち、走行中にドラムブレーキに水などがかかって、摩擦板の摩擦係数が急激に上昇をしたような場合でも、ドラムブレーキが作動している状態においては、その後は「修正値」を小さくすることによって、ブレーキ力（Ｚ）を小さくするように変更をすることができる。したがって、このような場合でも、カックンとなる衝撃や、車輪がきしんだり、スリップをするようなこともなく、快適な乗りごこちを確保することができる。
【００６８】
本実施例では、ブレーキ力（Ｚ）を演算する「修正値」として３種類の値を選択しているが、走行路の状態やモーニングエフェクトの影響等によって、「修正値」をよりきめ細かく分割して使用をすることもできる。加えて、ブレーキ力（Ｚ）を演算する際の速度係数（本実施例では、４０と固定した。）においても、走行路のカーブの多少や、斜面の傾斜角度などに応じて適宜選択をすることもできる。
【００６９】
さらに加えて、車両が誘導線6を外れた場合や、車両のバンパにゴルフプレーヤなどが接触をした場合には、緊急に自動走行車を停止させることができる。したがって、自動運転時においても安全性の高い車両を提供することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、ゴルフカート30などの自動走行車に係わるドラムブレーキの制御に用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明に係わるドラムブレーキ制御方式を示すフローチャートである。
【図２】電磁誘導方式の乗用ゴルフカートの概略図である。
【符号の説明】
【００７２】
１：操舵モータ、２ａ〜２ｄ：車輪、３：アーム、４ａ，４ｂ：誘導センサ、
５：舵取り機構、６：誘導線、７：走行制御部、８：駆動モータドライバ、
９：駆動モータ、１０：トランスミッション、１１：電磁クラッチブレーキ、
１２ａ〜１２ｄ：ドラムブレーキ、１３：油圧シリンダ、１４：ブレーキモータドライバ、
１５：ブレーキモータ、１６：車速検出器、１７：操舵モータドライバ、
１８：自動／手動モード選択スイッチ、１９：操作パネル、２０：マグネット検出器、
２１：アクセルペダル、２２：ブレーキペダル、２３：ステアリングハンドル、
２４：バッテリー、２５：送信器、２６：受信器、２７：追突防止装置、２８：リモコン、
２９：傾斜センサ、４４：障害物検出装置
【図１】
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【図２】
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