(57)【要約】【課題】ロッドの両端に一対のトルクロッドブッシュを設けたトルクロッドよりも防振性能を向上させることができ、もって搭乗者の乗り心地を向上させることができるトルクロッドを提供する。【解決手段】車体の前後方向へ向けて配置されるロッド４の一端にエンジン側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュ５を設けるとともにロッド４の他端に車体側に連結される車体側トルクロッドブッシュ６を設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振をなすトルクロッド１において、ロッド４の中間位置に、タイヤ側に連結され、タイヤからの駆動反力振動を車体前後方向振動に変換する中間トルクロッドブッシュ７を設けることにした。【選択図】図１
2006002908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後方向へ向けて配置されるロッド（４）の一端にエンジン側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュ（５）を設けるとともに前記ロッド（４）の他端に車体側に連結される車体側トルクロッドブッシュ（６）を設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振をなすトルクロッド（１）において、
前記ロッド（４）の中間位置に、タイヤ側に連結され、前記タイヤからの駆動反力振動を車体前後方向振動に変換する中間トルクロッドブッシュ（７）を設けたことを特徴とするトルクロッド。
【請求項２】
車体の前後方向へ向けて配置されるロッド（３４）の一端にエンジン側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュ（３５）を設けるとともに前記ロッド（３４）の他端に車体側に連結される車体側トルクロッドブッシュ（３６）を設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振をなすトルクロッド（３１）において、
前記エンジン側トルクロッドブッシュ（３５）は、前記ロッド（３４）の一端に連結された外筒（３７）と、前記外筒（３７）の内周側に連結された第一ゴム状弾性体（３８）と、前記第一ゴム状弾性体（３８）の内周面に設けられた環状凹部（３９）と、エンジン側に連結され、前記環状凹部（３９）に遊挿された円盤状作動部材（４２）と、前記作動部材（４２）および第一ゴム状弾性体（３８）間に介装された第二ゴム状弾性体（４３）とを有し、前記第一ゴム状弾性体（３８）は比較的高いバネ定数に設定され、前記第二ゴム状弾性体（４３）は比較的低いバネ定数に設定されていることを特徴とするトルクロッド。
【請求項３】
車体の前後方向へ向けて配置されるロッド（５４）の一端にエンジン側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュ（５５）を設けるとともに前記ロッド（５４）の他端に車体側に連結される車体側トルクロッドブッシュ（５６）を設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振をなすトルクロッド（５１）において、
前記エンジン側トルクロッドブッシュ（５５）は、前記ロッド（５４）の一端に連結された外筒（５７）と、前記外筒（５７）の内周側に連結された第一ゴム状弾性体（５８）と、前記第一ゴム状弾性体（５８）の内周側に連結された第二ゴム状弾性体（５９）と、エンジン側に連結され、前記第二ゴム状弾性体（５９）の内周側に遊挿された棒状作動部材（６０）とを有し、前記第一ゴム状弾性体（５８）は比較的高いバネ定数に設定され、前記第二ゴム状弾性体（５９）は比較的低いバネ定数に設定されていることを特徴とするトルクロッド。
【請求項４】
車体の前後方向へ向けて配置されるロッド（７４）の一端にエンジン側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュを設けるとともに前記ロッド（７４）の他端に車体側に連結される車体側トルクロッドブッシュ（７６）を設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振をなすトルクロッド（７１）において、
前記車体側トルクロッドブッシュ（７６）は、車体側に固定されるケース（７７）と、前記ケース（７７）の内周側に連結されたゴム状弾性体（７９）と、前記ゴム状弾性体（７９）の内周側に連結されたボス部（８０）と、前記ボス部（８０）の内周面に設けられたスクリュー状係合部（８３）とを有し、前記スクリュー状係合部（８３）は、前記ボス部（８０）の内周に相対変位可能に挿入する前記ロッド（７４）の外周面に対応して設けたスクリュー状係合部（８４）と係合して、前記ロッド（７４）の軸方向変位を前記ボス部（８０）の軸方向変位および回転方向変位に変換するものであることを特徴とするトルクロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等車両におけるエンジン用防振装置として用いられるトルクロッドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンのロール方向振動をトルクロッドにて車体前後方向振動に変換して防振をなすマウントシステムは、トルクロッドがロッドの両端に一対のトルクロッドブッシュを備える構造（一方のトルクロッドブッシュはエンジン側に連結されるとともに他方のトルクロッドブッシュは車体側に連結される）であることから、エンジンのロール方向振動をトルクロッド一箇所で防振している（特許文献１参照）。この場合、トルクロッドの構造が比較的簡単でコストがかからないという利点があるが、車両の急発進等に伴ってタイヤから駆動反力（反トルク）が入力したときにこの駆動反力振動を前後方向で受けることができない。したがってこの場合、十分な防振がなされないことから、搭乗者にとって乗り心地が悪くなるという問題がある。
【０００３】
また、トルクロッドブッシュに備えられるゴム状弾性体のバネ定数をエンジンアイドル時のＮＶ特性（振動騒音特性）を向上させるべく低く設定すると、タイヤからの駆動反力によりエンジン姿勢が変化したときのエンジン振動幅が大きくなる。したがって、振動の収束に長時間を要し、乗り心地が悪くなる。また、これを防止すべく反対にゴム状弾性体のバネ定数を高く設定すると、アイドル時の振動を低減させることができなくなり、やはり乗り心地が悪くなる。
【０００４】
また、トルクロッドブッシュに備えられるゴム状弾性体のバネ定数を低く設定すると、タイヤから駆動反力が入力したときのみならず、エンジン姿勢の変化が大きいときすなわち大振幅振動が入力したときには須らく振動の収束に長時間を要し、乗り心地が悪くなる。また、これを防止すべく反対にゴム状弾性体のバネ定数を高く設定すると、アイドル振動等の小振幅振動を低減させることができなくなり、やはり乗り心地が悪くなる。
【０００５】
更にまた、例えば車両が路面の凹凸を通過するとき等にもエンジンは車体前後方向に大きく揺れることになり、この大きな揺れを従来のトルクロッドでは十分に吸収することができない。したがって、エンジンの揺れがトルクロッドを介して車体に伝達されることになり、よってやはり乗り心地が悪くなる。
【０００６】
【特許文献１】特開平８−７４９３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は以上の点に鑑みて、ロッドの両端に一対のトルクロッドブッシュを設けた従来構造のトルクロッドよりも防振性能を向上させることができ、もって搭乗者にとっての乗り心地を向上させることができるトルクロッドを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の請求項１によるトルクロッドは、車体の前後方向へ向けて配置されるロッドの一端にエンジン側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュを設けるとともに前記ロッドの他端に車体側に連結される車体側トルクロッドブッシュを設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振をなすトルクロッドにおいて、前記ロッドの中間位置に、タイヤ側に連結され、前記タイヤからの駆動反力振動を車体前後方向振動に変換する中間トルクロッドブッシュを設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明の請求項２によるトルクロッドブッシュは、車体の前後方向へ向けて配置されるロッドの一端にエンジン側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュを設けるとともに前記ロッドの他端に車体側に連結される車体側トルクロッドブッシュを設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振をなすトルクロッドにおいて、前記エンジン側トルクロッドブッシュは、前記ロッドの一端に連結された外筒と、前記外筒の内周側に連結された第一ゴム状弾性体と、前記第一ゴム状弾性体の内周面に設けられた環状凹部と、エンジン側に連結され、前記環状凹部に遊挿された円盤状作動部材と、前記作動部材および第一ゴム状弾性体間に介装された第二ゴム状弾性体とを有し、前記第一ゴム状弾性体は比較的高いバネ定数に設定され、前記第二ゴム状弾性体は比較的低いバネ定数に設定されていることを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明の請求項３によるトルクロッドは、車体の前後方向へ向けて配置されるロッドの一端にエンジン側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュを設けるとともに前記ロッドの他端に車体側に連結される車体側トルクロッドブッシュを設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振をなすトルクロッドにおいて、前記エンジン側トルクロッドブッシュは、前記ロッドの一端に連結された外筒と、前記外筒の内周側に連結された第一ゴム状弾性体と、前記第一ゴム状弾性体の内周側に連結された第二ゴム状弾性体と、エンジン側に連結され、前記第二ゴム状弾性体の内周側に遊挿された棒状作動部材とを有し、前記第一ゴム状弾性体は比較的高いバネ定数に設定され、前記第二ゴム状弾性体は比較的低いバネ定数に設定されていることを特徴とするものである。
【００１１】
更にまた、本発明の請求項４によるトルクロッドは、車体の前後方向へ向けて配置されるロッドの一端にエンジン側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュを設けるとともに前記ロッドの他端に車体側に連結される車体側トルクロッドブッシュを設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振をなすトルクロッドにおいて、前記車体側トルクロッドブッシュは、車体側に固定されるケースと、前記ケースの内周側に連結されたゴム状弾性体と、前記ゴム状弾性体の内周側に連結されたボス部と、前記ボス部の内周面に設けられたスクリュー状係合部とを有し、前記スクリュー状係合部は、前記ボス部の内周に相対変位可能に挿入する前記ロッドの外周面に対応して設けたスクリュー状係合部と係合して、前記ロッドの軸方向変位を前記ボス部の軸方向変位および回転方向変位に変換するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、以下の効果を奏する。
【００１３】
すなわち、上記構成を備えた本発明の請求項１によるトルクロッドにおいては、車両走行時にタイヤから駆動反力振動が入力すると、この駆動反力振動が中間トルクロッドブッシュにて車体前後方向振動に変換される。したがって、エンジン側に生起されるロール方向振動がエンジン側トルクロッドブッシュにて車体前後方向振動に変換されるのと同様な状態が実現するために、タイヤからの駆動反力振動を当該トルクロッドをもって有効に低減させることができる。したがって所期の目的どおり、トルクロッドの防振性能を向上させることができ、乗り心地を向上させることができる。
【００１４】
また、本発明の請求項２によるトルクロッドにおいては、比較的低バネに設定された第二ゴム状弾性体が比較的小振幅のアイドル振動等に対応して作動し、比較的高バネに設定された第一ゴム状弾性体が比較的大振幅のタイヤからの駆動反力振動等に対応して作動する。したがって、互いにバネ定数を異なるように設定された第一および第二ゴム状弾性体よりなる複数の弾性体が適材適所の方式をもって作動するために、アイドル振動および駆動反力振動等をそれぞれ有効に低減させることができる。したがって所期の目的どおり、トルクロッドの防振性能を向上させることができ、乗り心地を向上させることができる。
【００１５】
また、本発明の請求項３によるトルクロッドにおいては、比較的低バネに設定された第二ゴム状弾性体がアイドル振動等の小振幅振動に対応して作動し、比較的高バネに設定された第一ゴム状弾性体が急発進や急ブレーキ時に生じるエンジン姿勢の大きな変化すなわち大振幅振動に対応して作動する。したがって、互いにバネ定数を異なるように設定された第一および第二ゴム状弾性体よりなる複数の弾性体が適材適所の方式をもって作動するために、小振幅振動および大振幅振動をそれぞれ有効に低減させることができる。したがって所期の目的どおり、トルクロッドの防振性能を向上させることができ、乗り心地を向上させることができる。
【００１６】
また、本発明の請求項４によるトルクロッドにおいては、例えば車両走行時に路面の凹凸通過等によりエンジンが大きく前後方向に揺れると、この大きな揺れがエンジン側トルクロッドブッシュおよびロッドを介して車体側トルクロッドブッシュに伝達されるが、ロッドの軸方向変位をボス部の軸方向変位および回転方向変位に変換する構造が採用されているために、大きな揺れが軸方向と回転方向とに分散され、結果、軸方向変位量（振幅）が小さくなる。したがって、この小さくなった軸方向変位を車体側トルクロッドブッシュにて吸収すれば良いことから、大きな揺れを有効に低減させることができる。したがってやはり、トルクロッドの防振性能を向上させることができ、乗り心地を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
尚、本件出願には、以下の実施形態が含まれる。
【００１８】
請求項１関連・・・
（１）トルクロッドのエンジン側にブッシュを二つ設け、一つをエンジンのロール振動の下（エンジンの下）、一つをタイヤからの駆動反力振動（反トルク振動）の下（ギヤボックスの下）に配置する。
（２）エンジンのロール方向振動の下（エンジンの下）にトルクロッドブッシュ（エンジン側トルクロッドブッシュ）を設置し、タイヤからの駆動反力振動（反トルク振動）の下（ギヤボックスの下）にもトルクロッドブッシュ（中間トルクロッドブッシュ）を設置する。エンジン側トルクロッドブッシュおよび中間トルクロッドブッシュを金属棒（ロッド）で連結し、中間トルクロッドブッシュおよび車体側トルクロッドブッシュも金属棒（ロッド）で連結する。車体側トルクロッドブッシュは中心のスリーブで車体フレームに締結される。エンジン側トルクロッドブッシュはエンジンのロール振動を受けるときに機能し、中間トルクロッドブッシュはタイヤからの駆動反力を受けるときに機能する。また、タイヤの駆動反力を受けるときには、カムを回転させることによりエンジン側トルクロッドブッシュからロッドへの振動伝達を切り離す。すなわちタイヤからの駆動反力が一定以上になると、クラッチ機構が作動してエンジン側トルクロッドブッシュからロッドへの振動伝達を切り離し、中間トルクロッドブッシュからロッドへの振動伝達のみを行なう。クラッチ機構の例としては、エンジンの姿勢をセンサーで感知して電気的にカムを切り替え制御する。
（３）上記構成によれば、エンジン側トルクロッドブッシュでエンジンのロール振動を、中間トルクロッドブッシュでタイヤからの駆動反力振動を効率的に前後振動に変換し、車体側トルクロッドブッシュへと伝達する。中間トルクロッドブッシュが作動しているとき（タイヤからの駆動反力を受けているとき）、エンジン側トルクロッドブッシュからロッドへの振動伝達は切り離される。それぞれのロール振動の下にトルクロッドブッシュを配置することで、ロール振動をほぼ確実に前後振動に変換して車体側トルクロッドブッシュへ伝えることができる。これにより、異なる二つのロール振動をそれぞれ効率的に前後振動に変換することができる。したがって、車体側トルクロッドブッシュへの入力振動を車両前後方向へ限定することが可能となり、よって入力振動を有効に低減させることができる。
【００１９】
請求項２関連・・・
（１）トルクロッド・エンジン側のブッシュ特性が、エンジン振動がトルクロッド軸方向に平行に入っているときには中の円盤が第二ゴム状弾性体のみで支持され、低バネ状態となる。また、トルクロッド・エンジン側のブッシュ特性が、エンジン振動がトルクロッド軸方向に対して斜めに入力されたときには中の円盤が第一ゴム状弾性体（ストッパー構造）によって拘束され、高バネ状態となる。
（２）トルクロッド・エンジン側ブッシュのゴム形状と内部に埋め込まれた円盤により、アイドル状態で低バネ状態とする（第二弾性体が作動する）。また、上記形状より、タイヤからの駆動反力入力時（加速・減速時）、エンジン姿勢が変化するとブッシュ内部の円盤が傾斜し、高バネの第一弾性体が作動する。
（３）アイドル状態のとき、エンジン前後振動の車体への伝達を軽減する。また、加速状態等タイヤからの駆動反力が大きいときにはエンジン姿勢が変化するため、エンジン振動がトルクロッド・エンジン側ブッシュからトルクロッドへ伝わるようになり、トルクロッド・ボディ側ブッシュで減衰する。
（４）上記構成により、エンジン姿勢の変化の少ないアイドル状態・クルーズ状態で低バネ（第二弾性体）を使い、エンジン前後振動が車体に伝わるのを軽減する。また、エンジン姿勢の変化するタイヤからの駆動反力（加速・急激なエンジンブレーキ・登坂路の走行等）が大きいときには高バネ（第一弾性体）を使い、振動を車体側のトルクロッドブッシュに伝え、減衰する。
【００２０】
請求項３関連・・・
（１）エンジン側のトルクロッドブッシュの形状について、空間、弾性体（低バネ、第二弾性体）および弾性体（高バネ、第一弾性体）からなる構造とする。
（２）エンジン側ブッシュの構造を、空間、弾性体（低バネ、第二弾性体）および弾性体（高バネ、第一弾性体）からなる構造にすることで、アイドル等のエンジン姿勢の変化が小さいとき、空間および弾性体（低バネ）で振動を抑える構造とする。また、急発進や急ブレーキといったエンジン姿勢の変化が大きく、空間および弾性体（低バネ、第二弾性体）で変位が抑えられないときは、弾性体（高バネ、第一弾性体）によりエンジン姿勢の変位を抑え、振動を早く収束させる構造とする。
（３）上記構成により、アイドル・クルーズ状態といったエンジン姿勢の変化が少ないときは、空間および弾性体（低バネ、第二弾性体）により前後方向の振動を軽減する。また、急発進・急ブレーキ等のエンジン姿勢の変化が大きく、空間および弾性体（低バネ、第二弾性体）ではエンジン姿勢の変位が抑えられないときは、弾性体（高バネ、第一弾性体）によってエンジン姿勢の急激に変化を抑え、振動を早く収束させ減衰させる。
【００２１】
請求項４関連・・・
（１）自動車エンジンマウントシステムのトルクロッドを用いる構成において、トルクロッド後端にブッシュを組み込むことで、エンジン前後振動を前後および回転（上下、左右）方向に分散し、車体側の前後方向振動を低減する。
（２）エンジン前後振動を前後と回転方向とに分散し、車体側の前後方向振動を低減するブッシュ構造である。当該構造はトルクロッド後端に組み込む。トルクロッド後端はシャフト（スプライン形状を有する）とし、ブッシュのボス部に挿入する。ブッシュは、ケースとボス部間に弾性体（すぐり形状を有する）を設ける。前後方向ストッパー構造として、ブッシュおよびシャフト側のプレート間に弾性体を設ける。ボス部の内径部にはキー溝を６〜２４本設置し、凸凹構造とする。ボス部の内径側にはシャフト（軸方向に対して斜めスプライン形状を有する）を挿入し、シャフトの前後方向移動時にボス部を回転させる。これにより、エンジン前後挙動に対して弾性体への入力が前後および回転方向に分散する。上記ストッパー構造は、ブッシュ側プレート、シャフト側プレートおよび弾性体によって構成され、エンジン大変位時や高トルク時にシャフト側プレートがブッシュ側プレート方向に移動し、弾性体を介して当接することにより、エンジンからの前後入力を支持する。このストッパー構造は、ブッシュ弾性体の耐久性を確保するためのものである。
（３）上記構成により、エンジン前後挙動（シャフトが前後方向に移動）に対してシャフトのスプラインによりボス部が回転方向へねじられ、弾性体への入力が前後および回転方向に分散する。したがって、エンジン前後方向振動の車体側への振動伝達が前後および上下、左右方向となる。
【実施例】
【００２２】
つぎに本発明の実施例を図面にしたがって説明する。
【００２３】
第一実施例・・・
図１は、本発明の第一実施例に係るトルクロッド１を示しており、図１（Ａ）は同トルクロッド１の平面図、図１（Ｂ）は同トルクロッド１の正面図であって同トルクロッド１をエンジン２およびギヤボックス３の下方に取り付けた状態を示している。また、図２は同トルクロッド１に備えられるクラッチ機構１５の説明図、図３は同トルクロッド１の作動説明図である。
【００２４】
図１に示すように、当該実施例に係るトルクロッド１は、車体の前後方向へ向けて配置されるロッド４の一端（前端）にエンジン（ＦＦ横置きエンジン）２側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュ５を設けるとともにロッド４の他端（後端）に車体（図示せず）側に連結される車体側トルクロッドブッシュ６を設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振作用をなすものであって、更にロッド４の長手方向中間位置に、タイヤ（図示せず）側のギヤボックス３に連結され、タイヤ側からの駆動反力振動を車体前後方向振動に変換するための中間トルクロッドブッシュ７を設けたことを特徴としている。
【００２５】
上記中間トルクロッドブッシュ７は、ロッド４の長手方向中間部位に連結された金属等剛材製の外筒８と、外筒８の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状のゴム状弾性体９と、ゴム状弾性体９の内周側に同じく加硫接着等の手段により固定された金属等剛材製の内筒１０とを有しており、ゴム状弾性体９の平面内には、車体前後方向のバネ定数を低減させるためのすぐり部（肉抜き部）１１が所要数設けられている。この中間トルクロッドブッシュ７は、内筒１０の内周側にギヤボックス３側の連結部材１２を挿入固定することによりギヤボックス３に対して接続される。ゴム状弾性体９のバネ定数は、対応するタイヤ側駆動反力振動に合わせて設定されている。
【００２６】
上記エンジン側トルクロッドブッシュ５は、ロッド４の一端に連結された金属等剛材製の外筒１３と、外筒１３の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状のゴム状弾性体１４と、ゴム状弾性体１４の内周側に設けられたクラッチ機構１５とを有しており、クラッチ機構１５のカム１６がエンジン２側の連結部材１７に固定されることによりエンジン２に対して接続される。ゴム状弾性体１４のバネ定数は、対応するエンジン側ロール方向振動に合わせて設定されている。
【００２７】
図２に示すように、クラッチ機構１５は、エンジン２の姿勢をセンサー（図示せず）で感知して電気的にカム１６を切り替え制御するものであって、カム１６の他にこのカム１６を回転作動させるための電磁石１８、プランジャー１９、連結ロッド２０および戻しコイルバネ２１等を備えている。図２（Ａ）は、カム１６が図上左回りに回転してカム１６の長手方向両端面１６ａがゴム状弾性体１４の内面１４ａに当接した状態を示しており、この状態が「クラッチ入り（ＯＮ）」であって、エンジン２側の振動がカム１６を介して当該トルクロッド１に伝達される。この図２（Ａ）の状態から通電があって電磁石１８が励磁されるとプランジャー１９が吸引され、このプランジャー１９に対して連結ロッド２０を介して連結されたカム１６が図上右回りに回転する。図上右回りに回転したカム１６はその両端面１６ａがゴム状弾性体１４の内面１４ａから離れて図２（Ｂ）の状態となり、この状態が「クラッチ切り（ＯＦＦ）」であって、エンジン２側の振動の当該トルクロッド１への伝達が切り離される。通電が停止すると戻しコイルバネ２１の弾性によってプランジャー１９が復帰動し、カム１６が図上左回りに回転して図２（Ａ）の「クラッチ入り（ＯＮ）」の状態に戻る。このクラッチ機構１５は、タイヤ側に生起される駆動反力が一定以上の大きさになったときに作動してエンジン側２からトルクロッド１への振動伝達を切り離し、タイヤ側からの振動伝達のみを行なうために設けられている。
【００２８】
また、上記車体側トルクロッドブッシュ６は、ロッド４の他端に連結された外筒２２と、外筒２２の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状のゴム状弾性体２３と、ゴム状弾性体２３の内周側に同じく加硫接着等の手段により固定された内筒２４とを有しており、内筒２４の内周側に車体側の連結部材（図示せず）を挿入固定することにより車体に対して接続される。
【００２９】
上記構成のトルクロッド１においては、図３に示すように、車両走行時にエンジン２側に生起されるロール方向振動Ｗ１が入力すると、このロール方向振動Ｗ１がエンジン側トルクロッドブッシュ５により車体前後方向振動Ｗ３に変換される。また、タイヤ側に生起される駆動反力振動Ｗ２（この駆動反力振動Ｗ２も振動の種類としてはロール振動である、但し上記ロール方向振動Ｗ１とは方向や振幅等が異なっている）が入力すると、この駆動反力振動Ｗ２が中間トルクロッドブッシュ７によって同様に車体前後方向振動Ｗ３に変換される。このとき、この変換作用を阻害しないようエンジン側トルクロッドブッシュ５はクラッチ機構１５にてエンジン２側から切り離される。タイヤ側に生起される駆動反力振動Ｗ２が小さいときはエンジン側トルクロッドブッシュ５が作動し、大きくなって一定値以上になると、クラッチ機構１５が作動して中間トルクロッドブッシュ７が作動する。したがって、エンジン２側に生起されるロール方向振動Ｗ１およびタイヤ側に生起される駆動反力振動Ｗ２をそれぞれ車体前後方向振動に変換して防振作用をなすために、これらの振動をそれぞれ有効に低減させることができる。したがって、トルクロッド１の防振性能を従来よりも向上させることができ、搭乗者にとっての乗り心地を向上させることができる。
【００３０】
尚、当該実施例において、ロッド４は、エンジン側トルクロッドブッシュ５および中間トルクロッドブッシュ７間に配置される部位（前方部位）４ａと、中間トルクロッドブッシュ７および車体側トルクロッドブッシュ８間に配置される部位（後方部位）４ｂとに分けられている。両部位４ａ，４ｂは同軸上に配置されても良いが、図示したように互いに偏心するように配置されても良い。
【００３１】
第二実施例・・・
図４ないし図６は、本発明の第二実施例に係るトルクロッド３１を示しており、図４は同トルクロッド３１の平面図、図５（Ａ）は図４におけるＡ−Ａ線拡大断面図であって同トルクロッド３１をエンジン３２の下方に取り付けた状態、図５（Ｂ）は図５（Ａ）におけるＢ−Ｂ線断面図、図６は図４におけるＣ−Ｃ線拡大断面図であって同トルクロッド３１をエンジン３２の下方に取り付けた状態を示している。また、図７は同トルクロッド３１の作動説明図である。
【００３２】
図４に示すように、当該実施例に係るトルクロッド３１は、車体の前後方向へ向けて配置されるロッド３４の一端（前端）にエンジン（ＦＦ横置きエンジン）３２（図５参照）側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュ３５を設けるとともにロッド３４の他端（後端）に車体（図示せず）側に連結される車体側トルクロッドブッシュ３６を設け、エンジン３２側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振作用をなすものであって、更に、上記エンジン側トルクロッドブッシュ３５が以下のように構成されていることを特徴としている。
【００３３】
すなわち、図５および図６に示すように、上記エンジン側トルクロッドブッシュ３５は、ロッド３４の一端に連結された外筒３７と、外筒３７の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状の第一ゴム状弾性体３８と、第一ゴム状弾性体３８の内周面に設けられた環状凹部３９と、環状凹部３９の上下においてそれぞれ第一ゴム状弾性体３８の内周面に加硫接着等の手段により固定された内筒４０と、エンジン３２の下側に連結部材４１を介して連結され、環状凹部３９に遊挿された円盤状の作動部材４２と、円盤状作動部材４２および第一ゴム状弾性体３８間に介装された第二ゴム状弾性体４３とを有しており、第一ゴム状弾性体３８は比較的高いバネ定数に設定されるとともに第二ゴム状弾性体４３は比較的低いバネ定数に設定されている。
【００３４】
円盤状作動部材４２は、第一ゴム状弾性体３８に対して径方向に間隙を介して遊挿されており、また上下方向についても間隙を介して遊挿されている。第二ゴム状弾性体４３は、円盤状作動部材４２の左右に一対が設けられている。また、この一対の第二弾性体４３はそれぞれ、円盤状作動部材４２の外周面に加硫接着等の手段により固定されるとともに、環状凹部３９の底面に設けた環状溝状の係合部４４に圧入固定されている。
【００３５】
また、図６に示すように、円盤状作動部材４２の外径寸法ｄ１は、第一ゴム状弾性体３８の内径寸法ｄ２よりも大きく設定され、かつ環状凹部３９の底部径寸法ｄ３および環状溝状係合部４４の底部径寸法ｄ４よりも小さく設定されている。また、円盤状作動部材４２の厚さ寸法ｔ１は、環状凹部３９の幅寸法ｔ２よりも小さく設定され、かつ環状溝状係合部４４の幅寸法ｔ３と略同じ寸法に設定されている。
【００３６】
上記構成のトルクロッド３１においては、図７（Ａ）に示すように、エンジン３２側に生起される比較的小振幅のアイドル振動Ｗ４が入力すると、このアイドル振動Ｗ４を比較的低バネに設定された第二ゴム状弾性体４３が減衰する。アイドル振動Ｗ４は比較的小振幅であることから、円盤状作動部材４２は第一ゴム状弾性体３８に接するには至らない。また図７（Ｂ）に示すように、車両走行時にタイヤ側に生起される比較的大振幅の駆動反力振動Ｗ５が入力すると、この駆動反力振動Ｗ５を比較的高バネに設定された第一ゴム状弾性体３８が減衰する。駆動反力振動Ｗ５はロール振動であってかつ比較的大振幅であることから、円盤状作動部材４２は第一ゴム状弾性体３８の環状凹部３９内面に接触して振動Ｗ５を伝達する。したがって、このように互いにバネ定数を異なるように設定された第一および第二ゴム状弾性体３８，４３よりなる複数の弾性体が適材適所の方式をもって作動するために、アイドル振動Ｗ４および駆動反力振動Ｗ５をそれぞれ有効に低減させることができる。したがって、トルクロッド３１の防振性能を従来よりも向上させることができ、搭乗者にとっての乗り心地を向上させることができる。
【００３７】
尚、当該実施例において、外筒３７、第一ゴム状弾性体３８および内筒４０よりなる加硫成形品は、成形後その内部に円盤状作動部材４２や第二ゴム状弾性体４３を組み込む必要があることから、図示したように上下２分割構造とされている。
【００３８】
第三実施例・・・
図８および図９は、本発明の第三実施例に係るトルクロッド５１を示しており、図８は同トルクロッド５１の平面図、図９（Ａ）は図８の要部拡大図、図９（Ｂ）は図９（Ａ）におけるＤ−Ｄ線断面図であって同トルクロッド５１をエンジン５２の下方に取り付けた状態を示している。
【００３９】
図８に示すように、当該実施例に係るトルクロッド５１は、車体の前後方向へ向けて配置されるロッド５４の一端（前端）にエンジン（ＦＦ横置きエンジン）５２（図９参照）側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュ５５を設けるとともにロッド５４の他端（後端）に車体（図示せず）側に連結される車体側トルクロッドブッシュ５６を設け、エンジン５２側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振作用をなすものであって、更に、上記エンジン側トルクロッドブッシュ５５が以下のように構成されていることを特徴としている。
【００４０】
すなわち、図９に示すように、上記エンジン側トルクロッドブッシュ５５は、ロッド５４の一端に連結された外筒５７と、外筒５７の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状の第一ゴム状弾性体５８と、第一ゴム状弾性体５８の内周面に同時加硫成形等の手段により固定された環状の第二ゴム状弾性体５９と、エンジン５２側の下側に連結され、第二ゴム状弾性体５９の内周側に遊挿された棒状の作動部材６０とを有しており、第一ゴム状弾性体５８は比較的高いバネ定数に設定されるとともに第二ゴム状弾性体５９は比較的低いバネ定数に設定されている。
【００４１】
また、図示したように、外筒５７の内径面および第一ゴム状弾性体５８の外径面は平面真円形状に形成されているが、第一ゴム状弾性体５８の内径面ならびに第二ゴム状弾性体５９の外径面および内径面は車体前後方向に沿って長径を配置した長円形ないし楕円形状に形成されており、第二ゴム状弾性体５９の内径面と棒状作動部材６０との間には所定の大きさの車体前後方向間隙６１が設定されている。
【００４２】
上記構成のトルクロッド５１において、エンジン５２側に生起されるアイドル振動等の比較的小振幅の振動Ｗ６が入力すると、この小振幅振動Ｗ６を比較的低バネに設定された第二ゴム状弾性体４３が減衰する。小振幅振動Ｗ６はその名のとおり比較的小振幅であることから、棒状作動部材６０は比較的低バネの第二ゴム状弾性体４３のみを弾性変形させて、その外周側の第一ゴム状弾性体５８を変形させるには至らない。また、車両走行時にタイヤ側に生起される駆動反力振動等の比較的大振幅の振動Ｗ７が入力すると、この大振幅振動Ｗ７を比較的高バネに設定された第一ゴム状弾性体５８が減衰する。大振幅振動Ｗ７はその名のとおり比較的大振幅であることから、棒状作動部材６０は第二ゴム状弾性体４３のみならずその外周側の第一ゴム状弾性体５８をも弾性変形させる。したがって、このように互いにバネ定数を異なるように設定された第一および第二ゴム状弾性体５８，５９よりなる複数の弾性体が適材適所の方式をもって作動するために、小振幅振動Ｗ６および大振幅振動Ｗ７をそれぞれ有効に低減させることができる。したがって、トルクロッド５１の防振性能を従来よりも向上させることができ、搭乗者にとっての乗り心地を向上させることができる。
【００４３】
尚、当該実施例において、上記間隙６１は所謂遊びとして減衰作動開始の初期振幅を設定するために設けられているが、遊びが不要な場合には上記間隙６１はなくても良い。
【００４４】
第四実施例・・・
図１０および図１１は、本発明の第四実施例に係るトルクロッド７１を示しており、図１０は同トルクロッド７１の要部横断面図、図１１は図１０のＥ−Ｅ線断面図であって同トルクロッド７１に備えられる車体側トルクロッドブッシュ７６の縦断面図を示している。
【００４５】
当該実施例に係るトルクロッド７１は、車体の前後方向へ向けて配置されるロッド７４の一端（前端）にエンジン（ＦＦ横置きエンジン、図示せず）側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュ（図示せず）を設けるとともにロッド７４の他端（後端）に車体（図示せず）側に連結される車体側トルクロッドブッシュ７６を設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振作用をなすものであって、更に、上記車体側トルクロッドブッシュ７６が以下のように構成されていることを特徴としている。
【００４６】
すなわち、図１０および図１１に示すように、上記車体側トルクロッドブッシュ７６は、車体側に固定されるベース７８付きの筒状ケース７７と、ケース７７の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状のゴム状弾性体７９と、ゴム状弾性体７９の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状のボス部８０とを有しており、ゴム状弾性体７９の平面内には、車体左右方向のバネ定数を低減させるためのすぐり部（肉抜き部）８１が左右に一対設けられている。
【００４７】
また、上記ボス部８０の内周面には、スクリュー状係合部８３が設けられており、このスクリュー状係合部８３は、ボス部８０の内周に相対変位可能に挿入されるロッド７４の外周面に対応して設けられたスクリュー状係合部８４と係合して、ロッド７４の軸方向変位をボス部８０の軸方向変位および回転方向変位に変換するように構成されている。すなわち一対のスクリュー状係合部８３，８４は例えば、ボス部８０の内周面に設けられた径方向内方向きの凸部と、ロッド７４の外周面に設けられたネジ溝との組み合わせからなり、前者の凸部が後者のネジ溝に係合することによって、上記したようにロッド７４の軸方向変位をボス部８０の軸方向変位および回転方向変位に変換する伝動機構８２が構成されている。
【００４８】
また、当該トルクロッド７１には、車体に固定される車体側トルクロッドブッシュ７６に対してロッド７４の軸方向変位量を所定量までに制限するための軸方向ストッパ機構８５が設けられており、当該実施例では、このストッパ機構８５が、ケース７７の端面部に固定されたケース側プレート８６と、これに対向してロッド７４の外周側に固定されたロッド側プレート８７との組み合わせによって構成されている。プレート８６，８７の一方（図ではロッド側プレート８７）には、ストッパ作動時緩衝用のゴム状弾性体８８が被着されている。尚、このストッパ機構８５は、軸方向双方について作用するよう軸方向に一対が設けられている。
【００４９】
上記構成のトルクロッド７１において、例えば車両が路面の凹凸を通過してエンジンが大きく前後方向に揺れると、この大きな揺れがエンジン側トルクロッドブッシュおよびロッドを介して上記構成の車体側トルクロッドブッシュ７６に伝達されるが、この車体側トルクロッドブッシュ７６がロッド７４の軸方向変位をボス部８０の軸方向変位および回転方向変位に変換する伝動機構８２を有しているために、大きな揺れが軸方向と回転方向とに分散され、その結果としてロッド７４の軸方向変位量（振幅）が小さくなる。したがって、この小さくなった軸方向変位を車体側トルクロッドブッシュ７６にて吸収すれば良いことから、大きな揺れを有効に低減させることができる。したがって、トルクロッド７１の防振性能を従来よりも向上させることができ、搭乗者にとっての乗り心地を向上させることができる。また、軸方向ストッパ機構８５が設けられているので、ゴム状弾性体７９に過負荷がかかることがない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の第一実施例に係るトルクロッドを示す図であって、図１（Ａ）は同トルクロッドの平面図、図１（Ｂ）は同トルクロッドの正面図であって同トルクロッドをエンジンおよびギヤボックスの下方に取り付けた状態の正面図
【図２】同トルクロッドに備えられるクラッチ機構の説明図であって、図２（Ａ）はクラッチ入りの状態の説明図、図２（Ｂ）はクラッチ切りの状態の説明図
【図３】同トルクロッドの作動説明図であって、図３（Ａ）はその正面から見た説明図、図３（Ｂ）はその上方より見た説明図
【図４】本発明の第二実施例に係るトルクロッド平面図
【図５】図５（Ａ）は図４におけるＡ−Ａ線拡大断面図であって同トルクロッドをエンジンの下方に取り付けた状態の断面図、図５（Ｂ）は図５（Ａ）におけるＢ−Ｂ線断面図
【図６】図４におけるＣ−Ｃ線拡大断面図であって同トルクロッドをエンジンの下方に取り付けた状態の断面図
【図７】同トルクロッドの作動説明図であって、図７（Ａ）はアイドル振動入力時の説明図、図７（Ｂ）は駆動反力振動入力時の説明図
【図８】本発明の第三実施例に係るトルクロッドの平面図
【図９】図９（Ａ）は図８の要部拡大図、図９（Ｂ）は図９（Ａ）におけるＤ−Ｄ線断面図であって同トルクロッドをエンジンの下方に取り付けた状態の断面図
【図１０】本発明の第四実施例に係るトルクロッドの要部横断面図
【図１１】図１０のＥ−Ｅ線断面図であって同トルクロッドに備えられる車体側トルクロッドブッシュの縦断面図
【符号の説明】
【００５１】
１，３１，５１，７１  トルクロッド
２，３２，５２  エンジン
３  ギヤボックス
４，３４，５４，７４  ロッド
５，３５，５５  エンジン側トルクロッドブッシュ
６，３６，５６，７６  車体側トルクロッドブッシュ
７  中間トルクロッドブッシュ
８，１３，２２，３７，５７  外筒
９，１４，２３，３８，４３，５８，５９，７９，８８  ゴム状弾性体
１０，２４，４０  内筒
１１，８１  すぐり部
１２，１７，４１  連結部材
１５  クラッチ機構
１６  カム
１８  電磁石
１９  プランジャー
２０  連結ロッド
２１  戻しコイルバネ
３９  環状凹部
４２，６０  作動部材
４４，８３，８４  係合部
６１  間隙
７７  ケース
７８  ベース
８０  ボス部
８２  伝動機構
８５  軸方向ストッパ機構
８６，８７  プレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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