(57)【要約】【課題】  制御に与える製造ばらつきの影響を抑制し、制動時における安定な車両挙動を実現する車両の制動制御装置を提供する。【解決手段】  各車輪の制動力を検出する制動力検出手段と、少なくとも前記制動力検出手段の検出値に基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備えた車両の制動制御装置であって、前記制動力制御手段により左右各車輪に要求される要求制動力が同一のとき、前記左右各車輪の制動力の差を検出する左右輪制動力差検出手段と、前記左右輪制動力差検出手段により検出された値が所定値以上のとき、一方の車輪の制動力が他方の車輪の制動力に近づくように補正制御を行う制動力補正手段と、を有することとした。【選択図】        図３
2006232098.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の制動力を検出する制動力検出手段と、
少なくとも前記制動力検出手段の検出値に基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備えた車両の制動制御装置であって、
前記制動力制御手段により左右各車輪に要求される要求制動力が同一のとき、前記左右各車輪の制動力の差を検出する左右輪制動力差検出手段と、
前記左右輪制動力差検出手段により検出された前記制動力の差が所定値以上のとき、一方の車輪の制動力が他方の車輪の制動力に近づくように補正制御を行う制動力補正手段と、を有すること
を特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプ駆動によって液圧を発生させ、車輪に制動力をもたらす車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の制動制御装置として、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載されている車両の制動制御装置は、各輪ごとに液圧制御手段と液圧センサを備え、各輪ごとに独立してホイルシリンダ圧を制御することにより、車両の精密な制御を行っている。
【特許文献１】特開２００２−２１１３７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、製造ばらつき等により各輪の流量特性が異なるため、最大制御要求があった場合は各輪ごとに液圧差が生じ、制動時に車両挙動が安定しない、という問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、制御に与える製造ばらつきの影響を抑制し、制動時における安定な車両挙動を実現する車両の制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、各車輪の制動力を検出する制動力検出手段と、少なくとも前記制動力検出手段の検出値に基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備えた車両の制動制御装置であって、前記制動力制御手段により左右各車輪に要求される要求制動力が同一のとき、前記左右各車輪の制動力の差を検出する左右輪制動力差検出手段と、前記左右輪制動力差検出手段により検出された値が所定値以上のとき、一方の車輪の制動力が他方の車輪の制動力に近づくように補正制御を行う制動力補正手段と、を有することとした。
【０００６】
よって、制御に与える製造ばらつきの影響を抑制し、制動時における安定な車両挙動を実現する車両の制動制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両の制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［システム構成図］
実施例１につき図１ないし図８に基づき説明する。図１は車両の制動制御装置のシステム構成図である。本願車両の制動制御装置はいわゆるブレーキバイワイヤシステムであり、前輪には液圧ブレーキ装置を備える一方、リヤ側は油圧を用いず電気的にブレーキ制御を行う方式を採用している。本願実施例においては、液圧ブレーキ装置の制動制御について説明する。電磁弁の固体ばらつき等を考慮した制動制御はフロントのみに適用される。
【０００９】
マスタシリンダ１にはストロークセンサ２及びストロークシミュレータ３が設けられている。ブレーキペダル４の踏み込みに伴ってマスタシリンダ１内に液圧が発生するとともに、ブレーキペダル４のストローク信号がメインＥＣＵ１０に出力される。発生したマスタシリンダ圧は油路３１，３２を介して液圧ユニット２００に供給され、液圧制御が施された後油路３３，３４を介して前輪側ホイルシリンダ５に供給される。
【００１０】
メインＥＣＵ１０はストローク信号に基づき車速やヨーレイトなど車両の状態量を考慮して前輪の要求液圧を演算し、ブレーキＥＣＵ１００を介して液圧ユニット２００へ指令信号を出力してホイルシリンダ５の液圧を制御するとともに、制動時には回生ブレーキ装置９により前輪を制動する。また、後輪側ブレーキアクチュエータ６はメインＥＣＵ１０からの指令信号に基づいて電動キャリパ７の制動力を制御する。
【００１１】
液圧ユニット２００は、ブレーキバイワイヤシステムにおける通常制動時はマスタシリンダ圧とホイルシリンダ５との連通をシャットオフバルブ２１，２２により遮断する。一方、ポンプＰ１，Ｐ２によりホイルシリンダ５に液圧を供給し、制動力を発生する。また、運転者の急制動操作により車輪がロック傾向になると、ロックを解除するために、増圧バルブを駆動し、マスタシリンダ１側から前輪側ホイルシリンダ５への液圧の供給を遮断する。
【００１２】
そして、減圧バルブを適宜駆動することで、前輪側ホイルシリンダ５内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る。また、ブレーキバイワイヤ機能故障時には、マスタシリンダ圧を前輪ホイルシリンダ５に液圧を供給し、制動力を得る。
【００１３】
なお、本実施例では後輪側ブレーキアクチュエータ６にマスタシリンダ圧を供給する油路構成を備えていない。すなわち、後輪は前輪に比べて制動力が小さく（一般的に前輪と後輪の制動力比は７：３程度）、フェールに陥ったとしても前輪のみで十分な制動力を確保できるためである。
【００１４】
［液圧ユニットの油圧回路図］
図２は、液圧ユニット２００の油圧回路図である。液圧ユニット２００は左前輪に接続するＳ系統と、右前輪に接続するＰ系統とで構成されたタンデム型ユニットである。左右独立に設けられたポンプＰ１、Ｐ２（それぞれモータＭ１，Ｍ２により駆動）によりホイルシリンダ圧を上昇させ、所望の制動力を得る構成となっている。
【００１５】
マスタシリンダ１は油路３１，３２、常開の（すなわち非励磁において開弁となる）シャットオフバルブ２１，２２、油路３３，３４を介してホイルシリンダ５，５へ接続する。ポンプＰ１、Ｐ２は一方を油路４１，４２を介してマスタシリンダ１と接続され、他方を油路４３，４４と接続される。
【００１６】
油路４３，４４には常開のインバルブ２３，２４が設けられ、それぞれ油路４５，４６及び油路４７，４８と接続する。油路４５，４６には常閉比例弁であるアウトバルブ２５，２６が設けられ、油路４１，４２と接続する。また、油路４７，４８は油路３３，３４と接続する。さらに、油路４３，４４にはポンプＰ１，Ｐ２からインバルブ２３，２４への流れのみを許容するチェックバルブ２７，２８が設けられている。
【００１７】
油路３１，３２であってマスタシリンダ１とシャットオフバルブ２１，２２の間には、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ５１，５２が設けられている。また、油路３３，３４であってホイルシリンダ５，５と油路４７，４８との接続点との間にも、ホイルシリンダ圧を検出する液圧センサ５３，５４が設けられている。検出された液圧はメインＥＣＵ１０に出力される。
【００１８】
（増圧時）
増圧時には、ポンプＰ１，Ｐ２により油路４１，４２を介してリザーバ８から作動油を汲み出し、常開のインバルブ２３，２４を介してホイルシリンダ５，５を増圧する。このとき常開のシャットオフバルブ２１，２２は閉弁され、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ５，５に導入されないものとしている。また、アウトバルブ２５，２６も閉弁され、ホイルシリンダ圧とリザーバ８とを遮断する。
【００１９】
（減圧時）
減圧時にはポンプＰ１，Ｐ２を停止し、アウトバルブ２５，２６を開弁する。これによりホイルシリンダ５，５は油路４７，４８を介してリザーバ８と連通し、ホイルシリンダ圧の減圧が行われる。
【００２０】
（保持時）
保持時にはポンプＰ１，Ｐ２を停止し、アウトバルブ２５，２６、及びシャットオフバルブ２１，２２を閉弁とする。これによりホイルシリンダ５，５はマスタシリンダ１及びリザーバ８との連通を遮断され、液圧が保持される。
【００２１】
（フェイル時）
フェイル時には各電磁弁２１〜２６は非通電状態となり、常開のシャットオフバルブ２１，２２及びインバルブ２３，２４は自動的に開弁し、常閉のアウトバルブ２５，２６は閉弁となる。これによりマスタシリンダ１とホイルシリンダ５，５は連通され、ホイルシリンダ５，５とリザーバ８とが遮断されてマニュアルブレーキが確保される。
【００２２】
［ブレーキＥＣＵの詳細］
図３は、ブレーキＥＣＵ１００の制御ブロック図である。ブレーキＥＣＵ１００はモード切替部１１０、フィードフォワード（ＦＦ）制御部１２０、フィードバック（ＦＢ）制御部１３０、モータ電圧補正部１４０、電磁弁電流補正部１５０を有する。
【００２３】
モード切替部１１０は、メインＥＣＵ１０からの指令信号に基づき現在の液圧を減圧、増圧、もしくは保持のいずれを行うかを判断し、判断結果をＦＦ制御部１２０及びＦＢ制御部１３０へ出力する。
【００２４】
ＦＦ制御部１２０は、メインＥＣＵ１０からの指令信号に基づき、モータ制御電圧Ｖｍ及び電磁弁制御電流Ｉｖをフィードフォワード制御し、Ｖｍ及びＩｖのフィードフォワード成分Ｖｍ（ＦＦ）及びＩｖ（ＦＦ）を出力する。
【００２５】
ＦＢ制御部１３０は、メインＥＣＵ１０からの指令信号に対しホイルシリンダ５，５の実液圧に基づくフィードバック制御を行う。この実液圧フィードバックにより、左右輪が同一液圧を発生するようＶｍ及びＩｖのフィードバック成分Ｖｍ（ＦＢ）及びＩｖ（ＦＢ）を出力する。
【００２６】
モータ電圧補正部１４０は、電源電圧に基づきモータ制御電圧Ｖｍを補正し、電圧補正値ＶｍγとしてモータＭ１，Ｍ２へ出力する。同様に、電磁弁電流補正部１５０も電源電圧に基づき電流値Ｉｖを補正し、電磁弁電流補正値Ｉｖγを各電磁弁２１〜２６に出力する。
【００２７】
［液圧補正制御］
４輪独立ブレーキ制御を行う車両にあっては、各輪ごとに液圧制御手段と液圧センサを備え、独立してホイルシリンダ圧を制御することにより、車両の精密な制御を行っている。しかしこの制御にあっては、各輪の液圧制御を行う電磁弁の製造ばらつきは考慮されていないため、左右輪に対し同一指令値を出力した場合、各電磁弁流量特性の差異によって左右輪の実液圧が異なるおそれがある。
【００２８】
全開または全閉状態以外の中間領域における流量の差異については、バルブストロークが終了していないためある程度抑制可能である。一方、全開状態のバルブはそれ以上ストロークしないため、出荷時における補正のみでは全開状態における流量の差異をなくすことは不可能である。とりわけ、低温時など作動油の粘性抵抗いが大きい場合は、流量特性の差異による液圧差が顕著となる。
【００２９】
したがって本願実施例では、ＦＢ制御部１３０において、フロント左右輪における要求制動力が同一であって、インバルブ２３，２４の全開指令もしくはアウトバルブ２５，２６の全開指令が出力された際、液圧センサ５３，５４により左右輪の液圧の差を検出する。この液圧差が所定値Ｐｔｈ以上のとき、液圧差がこの所定値Ｐｔｈの範囲内となるように実液圧補正フィードバック制御を行う。また、車輪の回転エネルギーを回生する回生ブレーキと併用することで、燃費の向上を図る。
【００３０】
［液圧補正制御処理］
（実施判定フロー）
図４は、液圧補正の実施判定を行う制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００３１】
ステップＳ１００では、ブレーキ制御が通常モードであり、かつＦＬ，ＦＲ輪に対する要求液圧が等しいかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ２００へ移行し、ＮＯであればステップＳ３００へ移行する。
【００３２】
ステップＳ２００では、液圧補正を実行してステップＳ３００へ移行する。
【００３３】
ステップＳ３００では、通常ブレーキ制御を実行し、制御を終了する。
【００３４】
（液圧補正制御実行フロー）
図５は、図４のステップＳ２００における液圧補正制御のフローチャートである。
【００３５】
ステップＳ２０１では液圧指令が増圧モードか否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳ２１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０２へ移行する。
【００３６】
ステップＳ２０２では液圧指令が減圧モードか否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳ２２０へ移行し、ＮＯであれば増圧でもなく減圧でもない保持制御であり、ステップＳ３００へ移行して通常保持制御を実行する。
【００３７】
ステップＳ２１０では増圧時における要求液圧補正制御を実行し、ステップＳ３００へ移行する。
【００３８】
ステップＳ２２０では減圧時における要求液圧補正制御を実行し、ステップＳ３００へ移行する。
【００３９】
（増圧時要求液圧補正フロー）
図６は、図５のステップＳ２１０における増圧時要求液圧補正制御のフローチャートである。
【００４０】
ステップＳ２１１では、前回制御周期において常開のインバルブ２３，２４が全開であったか、すなわちデューティ値が０％であったかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２１２へ移行し、ＮＯであればステップＳ３００へ移行する。
【００４１】
ステップＳ２１２では、ＦＬ輪に対するＦＲ輪の実液圧差ΔＰｒが所定範囲Ｐｔｈ内であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２１３へ移行し、ＮＯであればステップＳ２１６へ移行する。
【００４２】
ステップＳ２１３では、ＦＲ輪の要求液圧Ｐｒ＊に所定値Ｐｔｈを加算してＦＬ輪の要求液圧をＰｌ＊＝Ｐｒ＊＋Ｐｔｈとし、ステップＳ２１４へ移行する。
【００４３】
ステップＳ２１４では、今回制御周期におけるＦＬ輪の要求液圧Ｐｌ＊ｎが前回制御周期におけるＦＬ輪に対する要求液圧Ｐｌ＊ｎ−１を下回るかどうかが判断され、ＹＥＳでればステップＳ２１５へ移行し、ＮＯであればステップＳ３００へ移行する。
【００４４】
ステップＳ２１５では、ＦＬ輪の要求液圧Ｐｌ＊を、前回制御周期における要求液圧Ｐｌ＊ｎ−１とし、ステップＳ３００へ移行する。
【００４５】
ステップＳ２１６では、ＦＲ輪に対するＦＬ輪の実液圧差ΔＰｒが所定範囲Ｐｔｈ内であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２１７へ移行し、ＮＯであればステップＳ３００へ移行する。
【００４６】
ステップＳ２１７では、ＦＬ輪の要求液圧Ｐｒ＊に所定値Ｐｔｈを加算してＦＲ輪の要求液圧をＰｒ＊＝Ｐｌ＊＋Ｐｔｈとし、ステップＳ２１８へ移行する。
【００４７】
ステップＳ２１８では、今回制御周期におけるＦＲ輪の要求液圧Ｐｒ＊ｎが前回制御周期におけるＦＲ輪に対する要求液圧Ｐｒ＊ｎ−１を下回るかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２１９へ移行し、ＮＯであればステップＳ３００へ移行する。
【００４８】
ステップＳ２１９では、ＦＲ輪の要求液圧Ｐｒ＊を、前回制御周期における要求液圧Ｐｒ＊ｎ−１とし、ステップＳ３００へ移行する。
【００４９】
（減圧時要求液圧補正フロー）
図７は、図５のステップＳ２２０における減圧時要求液圧補正制御のフローチャートである。
【００５０】
ステップＳ２２１では、前回制御周期において常閉のアウトバルブ２５，２６が全閉であったか、すなわちデューティ値が０％であったかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２２２へ移行し、ＮＯであればステップＳ３００へ移行する。
【００５１】
ステップＳ２２２では、ＦＲ輪に対するＦＬ輪の実液圧差ΔＰｒが所定範囲Ｐｔｈ内であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２２３へ移行し、ＮＯであればステップＳ２２６へ移行する。
【００５２】
ステップＳ２２３では、ＦＲ輪の要求液圧Ｐｒ＊に所定値Ｐｔｈを加算してＦＬ輪の要求液圧をＰｌ＊＝Ｐｒ＊＋Ｐｔｈとし、ステップＳ２２４へ移行する。
【００５３】
ステップＳ２２４では、今回制御周期におけるＦＬ輪の要求液圧Ｐｌ＊ｎが前回制御周期におけるＦＬ輪に対する要求液圧Ｐｌ＊ｎ−１を下回るかどうかが判断され、ＹＥＳでればステップＳ２２５へ移行し、ＮＯであればステップＳ３００へ移行する。
【００５４】
ステップＳ２２５では、ＦＬ輪の要求液圧Ｐｌ＊を、前回制御周期における要求液圧Ｐｌ＊ｎ−１とし、ステップＳ３００へ移行する。
【００５５】
ステップＳ２２６では、ＦＬ輪に対するＦＲ輪の実液圧差ΔＰｒが所定範囲Ｐｔｈ内であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２２７へ移行し、ＮＯであればステップＳ３００へ移行する。
【００５６】
ステップＳ２２７では、ＦＬ輪の要求液圧Ｐｒ＊に所定値Ｐｔｈを加算してＦＲ輪の要求液圧をＰｒ＊＝Ｐｌ＊＋Ｐｔｈとし、ステップＳ２１８へ移行する。
【００５７】
ステップＳ２２８では、今回制御周期におけるＦＲ輪の要求液圧Ｐｒ＊ｎが前回制御周期におけるＦＲ輪に対する要求液圧Ｐｒ＊ｎ−１を下回るかどうかが判断され、ＹＥＳでればステップＳ２２９へ移行し、ＮＯであればステップＳ３００へ移行する。
【００５８】
ステップＳ２２９では、ＦＲ輪の要求液圧Ｐｒ＊を、前回制御周期における要求液圧Ｐｒ＊ｎ−１とし、ステップＳ３００へ移行する。
【００５９】
［液圧補正制御の経時変化］
図８は、液圧補正制御の経時変化を示すタイムチャートである。ＦＬ輪実液圧Ｐｌを細破線、ＦＲ輪実液圧Ｐｒを細実線、補正後ＦＬ輪要求液圧Ｐｌ＊γを太破線、従来例におけるＦＬ輪要求液圧を一点鎖線で示す。なお、図８ではＦＬ輪の液圧補正を行った場合のタイムチャートを示すが、ＦＲ輪の補正を行う場合であってもＦＬとＦＲが反転するのみで経時変化は同一である。
【００６０】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において増圧指令が出力され、ＦＬ，ＦＲ輪が増圧を開始する。製造ばらつきにより、同一制御量に対するＦＬ側とＦＲ側のインバルブ２３，２４の流量が異なるため、ＦＬ側のインバルブ２３のほうが制御指令応答が速い。したがってＦＲ側に対しＦＬ側の液圧が高くなる。
【００６１】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２においてＦＬ側とＦＲ側の実液圧の差Ｐｌ−Ｐｒが所定値Ｐｔｈに達し、増圧時液圧補正が開始される。ステップＳ２１３（図６参照）においてＦＬ輪の要求液圧Ｐｌ＊＝Ｐｒ＋Ｐｔｈとされるが、今回制御周期におけるＰｌ＊ｎの値が前回制御周期におけるＦＬ輪要求液圧Ｐｌ＊ｎ−１を下回っているため、今回値が前回値と同一値になるまで前回値を出力する（図６：ステップＳ２１５）。従来例では液圧補正は行われないため、ＦＬ輪とＦＲ輪との液圧差は大きく乖離する。
【００６２】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において今回制御周期におけるＦＬ輪要求液圧Ｐｌ＊ｎの値が前回制御周期における要求液圧Ｐｌ＊ｎ−１と同一値となり、要求液圧はＰｌ＊＝Ｐｒ＋Ｐｔｈとされる（ステップＳ２１３）。
【００６３】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において、従来例ではすでにＦＬ輪の要求液圧が所望の値に到達する。一方、本願実施例においては補正によってＦＬ輪の液圧ＰｌはＦＲ輪の液圧上昇に追従するよう制御され、ＦＬ輪とＦＲ輪における液圧の乖離は所定値Ｐｔｈ以内に抑制されている。
【００６４】
（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において本願実施例のＦＬ輪実液圧Ｐｌが所望の値に到達する。
【００６５】
（時刻ｔ６）
時刻ｔ６においてＦＲ輪実液圧Ｐｒが所望の値に到達し、ＦＬ，ＦＲ輪が同一制動力を発揮する。
【００６６】
（時刻ｔ７）
時刻ｔ７において減圧指令が出力され、各輪の液圧が減少を開始する。製造ばらつきにより、同一制御量に対するＦＬ側とＦＲ側のインバルブ２３，２４の流量が異なるためＦＬ側のインバルブ２３のほうが制御指令応答が速い。したがって減圧時においてはＦＲ側に対しＦＬ側の液圧が低くなる。
【００６７】
（時刻ｔ８）
時刻ｔ８においてＦＲ側とＦＬ側の実液圧の差Ｐｒ−Ｐｌが所定値Ｐｔｈに達し、減圧時液圧補正が開始される。ステップＳ２２３（図７参照）においてＦＬ輪の要求液圧Ｐｌ＊＝Ｐｒ−Ｐｔｈとされるが、今回制御周期におけるＰｌ＊ｎの値が前回制御周期におけるＦＬ輪要求液圧Ｐｌ＊ｎ−１を上回っているため、今回値が前回値と同一値になるまで前回値を出力する（図７：ステップＳ２２５）。従来例では液圧補正は行われないため、ＦＬ輪とＦＲ輪との液圧差は大きく乖離する。
【００６８】
（時刻ｔ９）
時刻ｔ９において今回制御周期におけるＦＬ輪要求液圧Ｐｌ＊ｎの値が前回制御周期における要求液圧Ｐｌ＊ｎ−１と同一値となり、要求液圧はＰｌ＊＝Ｐｒ＋Ｐｔｈとされる（ステップＳ２２３）。
【００６９】
（時刻ｔ１０）
時刻ｔ１０において、従来例ではすでにＦＬ輪の要求液圧が所望の値に到達する。一方、本願実施例においては補正によってＦＬ輪の液圧ＰｌはＦＲ輪の液圧上昇に追従するよう制御され、ＦＬ輪とＦＲ輪における液圧の乖離は所定値Ｐｔｈ以内に抑制されている。
【００７０】
（時刻ｔ１１）
時刻ｔ１１において本願実施例のＦＬ輪実液圧Ｐｌが所望の値に到達する。
【００７１】
（時刻ｔ１２）
時刻ｔ１２においてＦＲ輪実液圧Ｐｒが所望の値に到達し、ＦＬ，ＦＲ輪が同一制動力となる。
【００７２】
［本願実施例の効果］
本願実施例においては、制御に与える製造ばらつきの影響を抑制するためＦＢ制御部１３０において、フロント左右輪における要求制動力が同一であって、インバルブ２３，２４の全開指令もしくはアウトバルブ２５，２６の全開指令が出力された際、液圧センサ５３，５４により左右輪の液圧の差を検出する。この液圧差が所定値Ｐｔｈ以上のとき、液圧差をこの所定値Ｐｔｈの範囲内に保つように実液圧補正フィードバック制御を行うこととした。
【００７３】
これにより、左右輪の液圧差が所定値Ｐｔｈ以上に乖離することを回避可能となり、制御に与える製造ばらつきの影響を抑制し、制動時における安定な車両挙動を実現する車両の制動制御装置を提供できる。
【００７４】
とりわけ、全開または全閉状態のバルブはそれ以上ストロークしないため、出荷時における補正のみでは全開／全閉状態における流量の差異をなくすことはできないが、本願における液圧補正制御を行うことにより、インバルブ２３，２４もしくはアウトバルブ２５，２６の全開状態においても左右輪の制動力差を抑制することができる。
【００７５】
さらに、低温時など作動油の粘性抵抗が大きく、電磁弁の流量ばらつきの影響が顕著に現れる状況においては、本願制御装置による車両挙動安定化効果が有効である。
【００７６】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００７７】
例えば、本願実施例では前輪を液圧ブレーキ機構、後輪を電気的ブレーキ機構としたが、４輪全てを液圧ブレーキ機構または電気的ブレーキ機構としてもよい。
【００７８】
更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００７９】
（イ）  請求項１記載の車両の制動制御装置において、
前記制動力補正手段は、ブレーキ増圧時であって、かつ各輪の上流側電磁弁が全開のときに制御量補正制御を行うことを特徴とする車両の制動制御装置。
【００８０】
流路面積最大時すなわち全開時には電磁弁の製造ばらつきの影響が顕著に出るため、増圧かつ上流側電磁弁全開時に左右輪の制動力を精度よく均等化させることにより、車両挙動を安定なものとできる。
【００８１】
（ロ）  請求項１記載の車両の制動制御装置において、
前記制動力補正手段は、ブレーキ減圧時であって、かつ各輪の下流側電磁弁が全開のときに制御量補正制御を行うことを特徴とする車両の制動制御装置。
【００８２】
上記（イ）と同様、全開時には電磁弁の製造ばらつきの影響が顕著に出るため、減圧かつ下流側電磁弁全開時に左右輪の制動力を精度よく均等化させることにより、車両挙動を安定なものとできる。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本願車両の制動制御装置のシステム構成図である。
【図２】液圧ユニットの油圧回路図である。
【図３】ブレーキＥＣＵの制御ブロック図である。
【図４】液圧補正の実施判定を行う制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図４のステップＳ２００における液圧補正制御のフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ２１０における増圧時要求液圧補正制御のフローチャートである。
【図７】図５のステップＳ２２０における減圧時要求液圧補正制御のフローチャートである。
【図８】液圧補正制御の経時変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８４】
１    マスタシリンダ
２    ストロークセンサ
３    ストロークシミュレータ
４    ブレーキペダル
５    前輪側ホイルシリンダ
６    後輪側ブレーキアクチュエータ
７    電動キャリパ
８    リザーバ
２１，２２    シャットオフバルブ
２３，２４    インバルブ
２５，２６    アウトバルブ
２７，２８    チェックバルブ
３１〜３４    油路
４１〜４８    油路
５１，５２    マスタシリンダ液圧センサ
５３，５４    ホイルシリンダ液圧センサ
１００    ブレーキＥＣＵ
１１０    モード切替部
１２０    フィードフォワード制御部
１３０    フィードバック制御部
１４０    モータ電圧補正部
１５０    電磁弁電流補正部
２００    液圧ユニット
【図１】
2006232098.tif 000003
【図２】
2006232098.tif 000004
【図３】
2006232098.tif 000005
【図４】
2006232098.tif 000006
【図５】
2006232098.tif 000007
【図６】
2006232098.tif 000008
【図７】
2006232098.tif 000009
【図８】
2006232098.tif 000010