(57)【要約】  【目的】  主絞り弁の上流側に副絞り弁を備える吸気制御装置の製造コストの低減を図る。  【構成】  主スロットルボデーＭは、主吸気通路１内に機械的に操作される主絞り弁３が配置される。副スロットルボデーＳは副吸気通路５内に副絞り弁７が配置され、主スロットルボデーＭの上流側に配置される。負圧作動機構Ｖは、区画体１２にて大気室１３と受圧室１４とに区分されるとともに区画体１２は区画体押圧スプリング１８にて大気室１３側に押圧され、受圧室１４には副吸気通路５に連なる負圧導入路１５と大気に連なる大気開放路１６とが開口し、大気開放路１６には常閉型の開閉弁１７が配置される。負圧作動機構Ｖの区画体１２と副絞り弁７とが連結杆２０にて連結され、機関の急加速運転時において、開閉弁１７は大気開放路１６を開放し、副絞り弁７にて副吸気通路５を一定開度閉塞する。【選択図】図１
2006152816.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主吸気通路１が貫通して穿設され、主吸気通路１を横断する主絞り弁軸２に取着された主絞り弁３にて主吸気通路１が機械的に開閉制御される主スロットルボデーＭと；
区画体１２にて受圧室１４と大気室１３とに区分され、受圧室１４内に、区画体１２を大気室１３側に付勢する区画体押圧スプリング１８が縮設されるとともに負圧導入路１５と、常閉型の開閉弁１７を備える大気開放路１６と、が開口される負圧作動機構Ｖと；
副吸気通路５が貫通して穿設され、該副吸気通路の開口が副絞り弁７にて制御されるとともに前記主スロットルボデーより上流側に接続配置される副スロットルボデーＳと；
よりなり、前記副絞り弁が負圧作動機構Ｖの区画体１２に連結されるとともに負圧導入路１５が副吸気通路５に連絡され、機関の急加速運転時において、開閉弁１７を開放して受圧室１４を大気圧状態に保持し、副絞り弁７にて副吸気通路５の開口を一定開度閉塞保持したことを特徴とする機関の吸気制御装置。
【請求項２】
前記負圧作動機構は、区画体１２が受圧筐体１１と大気圧筐体１０とによって挟持され、区画体１２と受圧筐体１１とによって受圧室１４が形成されるとともに区画体１２と大気圧筐体１０とによって大気室１３が区画形成され、前記受圧室内に区画体押圧スプリング１８が縮設されるとともに副スロットルボデーＳの副吸気通路５に連なる負圧導入路１５と、常閉型の開閉弁１７を備える大気開放路１６と、を開口し、一方、副スロットルボデーＳには、副吸気通路５を横断するとともに副スロットルボデーＳに回転自在に支持される副絞り弁軸６に取着され、副吸気通路５を開閉するバタフライ型の副絞り弁７が配置され、前記区画体と、副スロットルボデーＳから突出する副絞り弁軸６の端部に配置した副スロットルレバー１９とを連結杆２０にて連結したことを特徴とする請求項１記載の機関の吸気制御装置。
【請求項３】
主吸気通路１が貫通して穿設され、主吸気通路１を横断する主絞り弁軸２に取着された主絞り弁３にて主吸気通路１が機械的に開閉制御される主スロットルボデーＭと；
内部を貫通する副吸気通路３１から副絞り弁案内筒３２が側方に連設されるとともに該副絞り弁案内筒内には副吸気通路５１を開閉する副絞り弁３６が移動自在に摺動配置され、前記副絞り弁の端部に固着配置される区画体３７を、副絞り弁案内筒３２の端部から外側方に向かって開口する大気室凹部３３と、大気室凹部３３の開口をおおう受圧室カバー３４にて挟持し、区画体３７と受圧室カバー３４とにより受圧室３９を形成するとともに区画体３７と大気室凹部３３とにより大気室３８を区分形成し、受圧室３９と副吸気通路３１とを、副絞り弁３６に穿設した負圧導入孔３６ａにて連絡するとともに受圧室３９と大気とを、受圧室カバー３４に穿設され常閉型の開閉弁１７を備える大気開放路３５で連絡し、更に受圧室３９内に区画体１７を大気室１８側に付勢する区画体押圧スプリング４０が縮設配置された副スロットルボデー３０と；よりなり、
前記副スロットルボデーを主スロットルボデーＭより上流側に接続配置するとともに機関の急加速運転時において、開閉弁１７を開放して受圧室３９を大気圧状態に保持し、副絞り弁３６にて副吸気通路３１の開口を一定開度閉塞保持したことを特徴とする機関の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンク内の燃料が燃料ポンプによって昇圧され、この昇圧された燃料が燃料噴射弁を介して機関へ噴射供給される燃料噴射装置に関し、そのうち特に、機関に向かう空気量を制御する機関の吸気制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
スロットルボデー内に穿設された吸気通路内に、アクセルによって機械的に開閉制御される主絞り弁と、主絞り弁の上流側の吸気通路内に配置され、モータによって電気的に閉弁操作される副絞り弁と、を備える機関の吸気制御装置は、本件出願人の出願になる特開２００３−８３１７１号公報がある。
これによると、例えば機関の急加速運転時等のトラクション制御時において、副絞り弁は、モータによって強制的に一定開度に向けて閉弁され、これによってスリップ発生時において機関のトルクを低下させたものである。
【特許文献１】特開２００３−８３１７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
かかる従来の吸気制御装置によると、副絞り弁はモータによって電気的に制御されるもので、モータの回転は複数の歯車によって減速されて副絞り弁を支持する副絞り弁軸に伝達される。
以上によると、モータと歯車部とを用意する必要があり、特にモータと精度を必要とする歯車部が高価なことより、吸気制御装置の製造コストを低減することが困難である。
【０００４】
本発明になる吸気制御装置は、前記不具合に鑑み成されたもので、製造コストの低減を図ることのできる機関の吸気制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明になる機関の吸気制御装置は、前記目的を達成するために、主吸気通路が貫通して穿設され、主吸気通路を横断する主絞り弁軸に取着された主絞り弁にて主吸気通路が機械的に開閉制御される主スロットルボデーと；
区画体にて受圧室と大気室とに区分され、受圧室内に、区画体を大気室側に付勢する区画体押圧スプリングが縮設されるとともに負圧導入路と、常閉型の開閉弁を備える大気開放路と、が開口される負圧作動機構と；
副吸気通路が貫通して穿設され、該副吸気通路の開口が副絞り弁にて制御されるとともに前記主スロットルボデーより上流側に接続配置される副スロットルボデーと；
よりなり、前記副絞り弁が負圧作動機構の区画体に連結されるとともに負圧導入路が副吸気通路に連絡され、機関の急加速運転時において、開閉弁を開放して受圧室を大気圧状態に保持し、副絞り弁にて副吸気通路の開口を一定開度閉塞保持したことを第１の特徴とする。
【０００６】
又、本発明は、前記第１の特徴に加え、前記負圧作動機構は、区画体が受圧筐体と大気圧筐体とによって挟持され、区画体と受圧筐体とによって受圧室が形成されるとともに区画体と大気圧筐体とによって大気室が区画形成され、前記受圧室内に区画体押圧スプリングが縮設されるとともに副スロットルボデーの副吸気通路に連なる負圧導入路と、常閉型の開閉弁を備える大気開放路と、を開口し、一方、副スロットルボデーには、副吸気通路を横断するとともに副スロットルボデーに回転自在に支持される副絞り弁軸に取着され、副吸気通路を開閉するバタフライ型の副絞り弁が配置され、前記区画体と、副スロットルボデーから突出する副絞り弁軸の端部に配置した副スロットルレバーとを連結杆にて連結したことを第２の特徴とする。
【０００７】
更に、本発明は、主吸気通路が貫通して穿設され、主吸気通路を横断する主絞り弁軸に取着された主絞り弁にて主吸気通路が機械的に開閉制御される主スロットルボデーと；
内部を貫通する副吸気通路から副絞り弁案内筒が側方に連設されるとともに該副絞り弁案内筒内には副吸気通路を開閉する副絞り弁が移動自在に摺動配置され、前記副絞り弁の端部に固着配置される区画体を、副絞り弁案内筒の端部から外側方に向かって開口する大気室凹部と、大気室凹部の開口をおおう受圧室カバーにて挟持し、区画体と受圧室カバーとにより受圧室を形成するとともに区画体と大気室凹部とにより大気室を区分形成し、受圧室と副吸気通路とを、副絞り弁に穿設した負圧導入孔にて連絡するとともに受圧室と大気とを、受圧室カバーに穿設され常閉型の開閉弁を備える大気開放路で連絡し、更に受圧室内に区画体を大気室側に付勢する区画体押圧スプリングが縮設配置された副スロットルボデーと；よりなり、
前記副スロットルボデーを主スロットルボデーより上流側に接続配置するとともに機関の急加速運転時において、開閉弁を開放して受圧室を大気圧状態に保持し、副絞り弁にて副吸気通路の開口を一定開度閉塞保持したことを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明になる機関の吸気制御装置の第１の特徴によると、機関の運転時において、機関に向かって供給される空気量は、運転者によって操作される主絞り弁の開度によって決定される。
一方、機関の急加速運転時を除く他の運転領域において、受圧室内に連なる大気開放路内に配置された開閉弁は閉塞保持され、受圧室内には負圧導入路を介して副吸気通路内の負圧が導入される。
以上によると、受圧室内は負圧状態に保持されるもので、区画体は区画体押圧スプリングのバネ力に抗してもっとも受圧室側へ移動して保持され、区画体と連結される副絞り弁は副吸気通路を全開状態に保持する。
従って、主絞り弁の開閉動作に対して副絞り弁は何等の吸気抵抗を与えるものでなく、機関に向かう空気量は主絞り弁の開閉度に応じて制御される。
ここで、前記状態から機関の急加速運転状態に入ると、開閉弁は即座に大気開放路を開放保持するもので、これによると、受圧室内に保持されていた負圧が大気開放路から大気に向けて放出され、受圧室内が大気圧に保持される。
以上によると区画体は区画体押圧スプリングのバネ力によって押圧され、区画体は大気室側へ大きく移動し、これによって副絞り弁が副吸気通路を一定開度閉塞する。
このように、かかる急加速運転時において、副絞り弁が副吸気通路を一定開度閉塞したことによると、主絞り弁が急速に開放された際にあっても一時的に空気の過大な増量を抑止することができ、機関のトルクが一気に上昇することを抑止できてスリップの発生を低減でき、もって機関の急加速運転時における運転性を向上できる。
かかる第１の特徴のものによれば、モータに代えて単なる開閉弁を用意すればよく、又精度を必要として高価な歯車に代えて区画体によって受圧室と大気室とに区分される負圧作動機構を用意すればよいことから各部品の製造コストを低減でき、もって安価な吸気制御装置を提供できたものである。
又、開閉弁は大気開放路内であればその配置はいずれの場所でもよいもので、開閉弁の配置の自由度が高く、特に二輪車の如き収納スペースの狭いものにおける搭載の自由度を向上できる。
（従来の吸気制御装置にあってはモータと歯車部とは必ず近接配置される必要がある。）
【０００９】
又、本発明の第２の特徴によると、負圧作動機構は、区画体を挟持する大気圧筐体と受圧室筐体及び開閉弁、区画体押圧スプリングとにより形成され、区画体が連結杆を介して副スロットルレバーに連結されるので、安価な構成部品をもって負圧作動機構を形成できる。
【００１０】
更に本発明の第３の特徴によると、区画体は、副スロットルボデーに一体的に形成される大気室凹部とそれをおおう受圧室カバーにて挟持され、副絞り弁を副スロットルボデーの副吸気通路に連設された副絞り弁案内筒内に移動自在に摺動配置し、更に受圧室内に連なる負圧導入孔を副絞り弁に穿設するとともに受圧室カバーに設けた大気開放路に開閉弁を配置したので、負圧作動機構を備える副スロットルボデーをコンパクトにまとめることができるとともに負圧導入路及び大気開放路の配管が不要となって外観をスッキリまとめることができ、かかる配管が外部に長く延出することがないので特に副スロットルボデーが直接外気に露出配置される二輪車への搭載性を向上できる。
更には負圧作動機構をステー等の固定部材を介して他の部位に固定する必要がなくなったものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明になる機関の吸気制御装置の一実施例を図１により説明する。
Ｍは、内部を主吸気通路１が貫通して穿設された主スロットルボデーであり、主吸気通路１は、主吸気通路１を横断し、主スロットルボデーＭに回転自在に支持された主絞り弁軸２に取着されたバタフライ型の主絞り弁３によって機械的に開閉制御される。
すなわち、主絞り弁軸２の端部に配置した主絞り弁レバー４が図示せぬアクセルグリップに閉弁用ワイヤーＷａ、開弁用ワイヤーＷｂを介して連結され、アクセルグリップを運転者が操作することにより主絞り弁レバー４が正、逆回転し、これによって主絞り弁３が機械的に主吸気通路１を開閉する。
【００１２】
Ｓは、内部を副吸気通路５が貫通して穿設された副スロットルボデーであり、副吸気通路５は、副吸気通路５を横断し、副スロットルボデーＳに回転自在に支持された副絞り弁軸６に取着されたバタフライ型の副絞り弁７によって開閉制御される。
【００１３】
又、負圧作動機構Ｖは以下によって形成される。
１０は上底部１０ａを有し、下方に向かって鍔部１０ｂを介して開口する有底カップ状の大気圧筐体であり、１１は下底部１１ａを有し、上方に向かって鍔部１１ｂを介して開口する有底カップ状の受圧筐体であり、ダイヤフラム、ベロフラム等よりなる薄板状をなす区画体１２が大気圧筐体１０の鍔部１０ｂと受圧筐体１１の鍔部１１ｂとによって挟持される。
以上によると、区画体１２の一側と大気圧筐体１０とにより大気室１３が形成され、区画体１２の他側と受圧筐体１１とにより受圧室１４が形成され、この大気室１３と受圧室１４とは区分形成される。
尚、大気室１３は、挿入孔１０ｃ等によって大気に開放され、大気圧状態に保持される。
又、受圧室１４内には副吸気通路５に連なる負圧導入路１５と、大気に連なる大気開放路１６とが開口されるもので、この大気開放路１６内には常閉型の開閉弁１７が配置される。
本例における開閉弁１７は電磁弁であり、先端の弁部１７ａが大気開放路１６の弁座１６ａに臨んで配置され、電磁弁１７への非通電時において弁部１７ａが弁座１６ａに当接して大気開放路１６を閉塞保持し、通電時において弁部１７ａが弁座１６ａより離反し、大気開放路１６を開放保持する。
すなわち開閉弁１７は常閉型をなす弁である。
又１８は受圧室１４内に縮設された区画体押圧スプリングであり、区画体１２は該スプリングにより常に大気室１３側へ押圧される。
そして、副絞り弁軸６の端部に固着配置した副絞り弁レバー１９と区画体１２とは連結杆２０を介して連結される。
ここで、大気開放路１６の弁座１６ａが開閉弁１７の弁部１７ａによって閉塞される（開閉弁１７の非通電状態）とともに負圧導入路１５より副吸気通路５内に生起する負圧が受圧室１４内に導入され、受圧室１４内の圧力が負圧状態になると、区画体１２は区画体押圧スプリング１８のバネ力に抗して受圧室１４側へ移動し、この区画体１２の移動が連結杆２０を介して副絞り弁レバー１９に伝達され、副絞り弁６は副吸気通路５を全開状態に保持する。かかる状態が図１に示される。
【００１４】
そして、前記主スロットルボデーの下流側（図１において左側）は吸気管を介して機関へ接続され、一方、副スロットルボデーＳの上流側（図１において上側）は、エアチャンバ２１、に接続され、更に、主スロットルボデーＭの上流側（図１において右側）と副スロットルボデーＳの下流側（図１において下側）はダクト２２によって連絡される。
【００１５】
次にその作用について説明する。
機関の始動時を含む低、中、高開度運転及び機関の徐加速運転、減速運転時において、開閉弁１７は非通電状態に保持され、開閉弁１７の弁部１７ａは大気開放路１６の弁座１６ａを閉塞保持し、受圧室１４と大気とは開閉弁１７によって閉塞された大気開放路１６にて遮断保持される。
一方、前記機関の運転状態において、副スロットルボデーＳの副吸気通路５から主スロットルボデーＭの主吸気通路１に向けて空気が流れるもので、この空気流れによると副吸気通路５内に負圧が生起し、この負圧が負圧導入路１５を介して受圧室１４内へ導入される。
そして、受圧室１４内が負圧状態に保持されることによると、区画体１２は、区画体押圧スプリング１８のバネ力に抗して受圧室１４側（図１において左下方）へ移動し、この区画体１２の移動が連結杆２０を介して副絞り弁レバー１９に伝達され、副絞り弁レバー１９を時計方向へ回転させ、これによって副絞り弁７が副吸気通路５を全開状態に保持する。（この状態は図１に示される）
以上によると、運転者がアクセルグリップを操作し、開弁用ワイヤーＷｂ、閉弁用ワイヤーＷａを介して主絞り弁レバー４を回転操作し、主絞り弁３を機械的に開閉すると、主吸気通路１から主絞り弁３の開度に応じた空気が機関に向けて供給される。
そして、このとき、副絞り弁７は副吸気通路５を全開状態に保持するので、主吸気通路１を流れる空気に対して何等の影響を与えるものでなく、機関に向かう空気は主絞り弁３によってのみ制御されて供給される。
【００１６】
次に、主絞り弁３が急速に開放される機関の急加速運転時について説明する。
主絞り弁３が急速に開放されて急加速運転状態に入ると、主絞り弁３の低開度位置から中、高開度位置への位置変化、主絞り弁３の回転移動速度の変化、機関の回転数変化、主吸気通路１内の負圧状態の変化等が各種センサーによって検出され、この各種センサーからの出力信号が図示せぬＥＣＵ（ＥＬＥＣＴＲＯＮＩＣ  ＣＯＮＴＲＯＬ  ＵＮＩＴ）に向けて出力され、ＥＣＵは開閉弁１７に向けて通電する。
そして、開閉弁１７に通電されることによると、弁部１７ａは弁座１６ａを即座に開放するもので、これによると受圧室１４内に保持されていた負圧は大気開放路１６より一気に排出され、受圧室１４内を大気圧状態に保持する。
そして、受圧室１４内が大気圧状態となったことによると、区画体１２は区画体押圧スプリング１８のバネ力によって大気室１３側へ押圧されて移動するもので、連結杆２０は区画体１２と同期して右方へ移動し、副絞り弁レバー１９を反時計方向へ回転させ、これによって副絞り弁７が副吸気通路７を所定の開度迄閉塞することができる。
以上によれば、かかる急加速運転時において、主絞り弁３から機関に向かう空気量が運転者の意に反して一気に増量されてスリップの発生等を抑止できるもので、良好な加速運転性を得ることができる。
【００１７】
そして、本発明の吸気制御装置によれば、高価なモータ及び高精度で高価な歯車部を用いることがないので、安価な吸気制御装置を提供できる。
又、開閉弁１７は受圧室１４と大気とを連結する大気開放路１６内の何れの位置にも自由に配置され、その設置場所が限定されないので狭い収納空間しか確保できない二輪車において有効である。
又、開閉弁１７は単に大気開放路１６の開閉機能を備えればよいので、小型の開閉弁１７を使用でき、コンパクトな吸気制御装置を提供できる。
【００１８】
又、本発明によれば、負圧作動機構Ｖは、ダイヤフラムよりなる区画体１２、大気圧筐体１０、受圧筐体１１、区画体押圧スプリング１８、開閉弁１７によって形成され、区画体１２を副絞り弁軸６の端部に配置した副絞り弁レバー１９に連結杆２０を介して連結したもので、極めて簡単な構造をもって副絞り弁７の開閉制御を行なうことができる。
【００１９】
次に、図２により本発明の吸気制御装置の第２実施例について説明する。
尚、主スロットルボデーＭは図１のものが使用されるので、同一符号を使用し説明を省略する。
３０は内部を副吸気通路３１が貫通して穿設された副スロットルボデーであり、副吸気通路３１から左側方に向かって副絞り弁案内筒３２が連設されるとともに副絞り弁案内筒３２の左端より更に右側方に向かって大気室凹部３３が連設され、この大気室凹部３３は鍔部３３ａをもって左側方に開口する。
尚、３３ｂは大気室凹部３３ａに穿設された大気孔である。
３４は、前記大気室凹部３３の鍔部３３ａに対接して配置され、大気室凹部３３の開口を閉塞する有底カップ状の受圧室カバーであり、受圧室カバー３４には大気に向かって開口する大気開放路３５が穿設され、この大気開放路３５内に常閉型の開閉弁１７が配置される。
開閉弁１７は電磁弁によって形成され、弁部１７ａが大気開放路３５に形成した弁座３５ａに臨んで配置される。
前記開閉弁１７は常閉型であって、通電時において、弁部１７ａが弁座３５ａを開放し、非通電時において弁部１７ａは弁座３５ａを閉塞保持する。
そして、前記副絞り弁案内筒３２内には円筒型の副絞り弁３６が摺動自在に配置されるもので、副絞り弁３６の底部には副吸気通路３１に向かう負圧導入孔３６ａが穿設される。
而して、副吸気通路３１の開口は、この副絞り弁３６によって開閉制御されることになる。
又、前記副絞り弁３６の左端にはダイヤフラム、ベロフラム等よりなる区画体３７の内周部が固定配置されるもので、区画体３７の外周部は大気室凹部３３の鍔部３３ａと受圧室カバー３４の鍔部３４ａとによって挟持される。
以上によると、区画体３７の一側と大気室凹部３３とによって大気室３８が形成され、区画体３７の他側と受圧室カバー３４とによって受圧室３９が区分形成される。
又、４０は受圧室３９内に縮設されたコイル状の区画体押圧スプリングであり、一端が副絞り弁３６に係止され、他端が受圧室カバー３４に係止され、負圧作動弁３６を副吸気通路３１内に向けて押圧する。
そして、前記副スロットルボデー３０の上流端がエアチャンバ２１に固定され、副スロットルボデー３０の下流端と主スロットルボデーＭの上流端とがダクト２２によって接続される。
【００２０】
次にその作用について説明する。
機関の始動時を含む低、中、高開度運転及び機関の徐加速運転、減速運転時において、開閉弁１７は非通電状態に保持され、開閉弁１７の弁部１７ａは大気開放路３５の弁座３５ａを閉塞保持し、受圧室３９と大気とは遮断保持される。
一方、前記機関の運転状態において、副スロットルボデー３０の副吸気通路３１から主スロットルボデーＭの主吸気通路１に向けて空気が流れるもので、この空気流れによると副吸気通路３１内に負圧が生起し、この負圧が副絞り弁３６の負圧導入孔３６ａから受圧室３９内へ導入される。
以上によると、受圧室１４内が負圧状態に保持されるもので、区画体３７は、区画体押圧スプリング４０のバネ力に抗して受圧室３９側（図２において左方）へ移動し、副絞り弁３６もまた区画体３７と同期して左方へ移動し、これによって副絞り弁３０が副吸気通路３１を全開状態に保持する。
以上によると、運転者がアクセルグリップを操作し、開弁用ワイヤーＷｂ、閉弁用ワイヤーＷａを介して主絞り弁レバー４を回転操作し、主絞り弁３を機械的に開閉すると、主吸気通路１から主絞り弁３の開度に応じた空気が機関に向けて供給される。
そして、このとき前述の如く、副絞り弁３６は副吸気通路３１を全開状態に保持するので、主吸気通路１を流れる空気に対して何等の影響を与えるものでなく、機関に向かう空気は主絞り弁３によってのみ制御されて供給される。
【００２１】
次に、主絞り弁３が急速に開放される機関の急加速運転時について説明する。
主絞り弁３が急速に開放されて急加速運転状態に入ると、主絞り弁３の低開度位置から中、高開度位置への位置変化、主絞り弁３の回転移動速度の変化、機関の回転数変化、主吸気通路１内の負圧状態の変化等が各種センサーによって検出され、この各種センサーからの出力信号が図示せぬＥＣＵ（ＥＬＥＣＴＲＯＮＩＣ  ＣＯＮＴＲＯＬ  ＵＮＩＴ）に向けて出力され、ＥＣＵは開閉弁１７に向けて通電する。
そして、開閉弁１７に通電されることによると、弁部１７ａは弁座３５ａを即座に開放するもので、これによると受圧室３９内に保持されていた負圧は大気開放路３５より一気に排出され、受圧室３９内を大気圧状態に保持する。
そして、受圧室３９内が大気圧状態となったことによると、区画体３７は区画体押圧スプリング４０のバネ力によって大気室３８側へ押圧されて移動するもので、これによって、区画体３７と同期的に移動する副絞り弁３６が副吸気通路３１を所定の開度迄閉塞することができる。（この開閉弁１７が大気開放路３５を開放した状態が図２に開示される。）
以上によれば、かかる急加速運転時において、主絞り弁３から機関に向かう空気量が運転者の意に反して一気に増量されてスリップの発生等を抑止できるもので、良好な加速運転性を得ることができる。
【００２２】
そして、本発明の吸気制御装置の第２実施例によれば、大気室凹部３３を副スロットルボデー３０と一体的に形成し、この大気室凹部３３上に受圧室カバー３４を配置したので負圧作動機構をコンパクトにまとめることができるとともに格別なステー等を用いることなく負圧作動機構を副スロットルボデー３０に配置することができる。
又、受圧室３９内へ副吸気通路３１内の負圧を導入する負圧導入孔３６ａを副絞り弁３６自体に穿設するとともに大気開放路３５を受圧室カバー３４自体に穿設したことによると、格別な配管を必要とするものでなく、副スロットルボデー３０の外観をスッキリまとめることができ、特に二輪車への搭載において好ましい。
又、副絞り弁３６を副絞り弁案内筒３２内に移動自在に摺動配置することによると、副絞り弁３６の全開時において、副絞り弁３６が副吸気通路３１内に残存することがなく、主吸気通路１に向かう吸気流れの抵抗を生じさせることがない。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の機関の吸気制御装置の第１実施例を示す要部縦断面図。
【図２】本発明の機関の吸気制御装置の第２実施例を示す要部縦断面図。
【符号の説明】
【００２４】
１      主吸気通路
２      主絞り弁軸
３      主絞り弁
５      副吸気通路
７      副絞り弁
１２    区画体
１３    大気室
１４    受圧室
１５    負圧導入路
１６    大気開放路
１７    開閉弁
Ｍ      主スロットルボデー
Ｓ      副スロットルボデー
【図１】
2006152816.tif 000003
【図２】
2006152816.tif 000004