(57)【要約】【課題】  低温時に、蓄圧器の液圧を発生する油圧ポンプが頻繁にオン／オフを繰り返すことを低減したブレーキ装置を提供すること。【解決手段】  液圧を発生する液圧発生手段４により発生された液圧を蓄圧する蓄圧手段３と、該蓄圧手段の液圧値を検出する蓄圧検出手段１３と、該蓄圧検出手段１３により検出された液圧値が蓄圧開始圧力以下となった場合に液圧発生手段を駆動し、蓄圧停止圧力以上となった場合に前記液圧発生手段を停止する液圧発生制御手段と、を有し、蓄圧手段３から制動圧を供給して車両を制動するブレーキ装置において、当該ブレーキ装置の作動流体の温度を推定又は検出する流体温度算出手段４１と、流体温度算出手段により推定又は検出された作動流体の温度が所定より低い場合、蓄圧開始圧力を補正する蓄圧開始圧力補正手段４２と、を有することを特徴とする。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧を発生する液圧発生手段により発生された液圧を蓄圧する蓄圧手段と、該蓄圧手段の液圧値を検出する蓄圧検出手段と、該蓄圧検出手段により検出された液圧値が蓄圧開始圧力以下となった場合に前記液圧発生手段を駆動して、蓄圧停止圧力以上となった場合に前記液圧発生手段を停止する液圧発生制御手段と、を有し、前記蓄圧手段から制動圧を供給して車両を制動するブレーキ装置において、
当該ブレーキ装置の作動流体の温度を推定又は検出する流体温度算出手段と、
前記流体温度算出手段により推定又は検出された作動流体の温度が所定より低い場合、前記蓄圧開始圧力を補正する蓄圧開始圧力補正手段と、
を有することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
液圧を発生する液圧発生手段により発生された液圧を蓄圧する蓄圧手段と、該蓄圧手段の液圧値を検出する蓄圧検出手段と、該蓄圧検出手段により検出された液圧値が蓄圧開始圧力以下となった場合に前記液圧発生手段を駆動して、蓄圧停止圧力以上となった場合に前記液圧発生手段を停止する液圧発生制御手段と、を有し、前記蓄圧手段から制動圧を供給して車両を制動するブレーキ装置において、
前記制動圧の増圧を検出する増圧検出手段と、
前記増圧検出手段により増圧が検出された場合、前記蓄圧開始圧力を補正する蓄圧開始圧力補正手段と、
を有することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
前記蓄圧開始圧力補正手段は前記蓄圧開始圧力を下げる補正を行う、ことを特徴とする請求項１又は２記載のブレーキ装置。
【請求項４】
ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記流体温度算出手段により推定又は検出された作動流体の温度が所定より低い場合、前記蓄圧停止圧力を補正する蓄圧停止圧力補正手段と、を有し、
前記蓄圧開始圧力補正手段は、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作部材の操作が検出された場合、前記蓄圧開始圧力を下げる補正を行い、
前記蓄圧停止圧力補正手段は、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作部材の操作が検出された場合、前記蓄圧停止圧力を下げる補正を行う、
ことを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
【請求項５】
液圧を発生する液圧発生手段により発生された液圧を蓄圧する蓄圧手段と、該蓄圧手段の液圧値を検出する蓄圧検出手段と、該蓄圧検出手段により検出された液圧値が蓄圧開始圧力以下となった場合に前記液圧発生手段を駆動して、蓄圧停止圧力以上となった場合に前記液圧発生手段を停止する液圧発生制御手段と、を有し、前記蓄圧手段から制動圧を供給して車両を制動するブレーキ装置において、
前記蓄圧検出手段により検出された液圧値に対し所定のフィルタ値によりフィルタ処理を行う液圧値フィルタ処理手段を有する、
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項６】
当該ブレーキ装置の作動流体の温度を推定又は検出する流体温度算出手段を有し、
前記液圧値フィルタ処理手段は、前記流体温度算出手段により推定又は検出された作動流体の温度に応じて、前記フィルタ値を切り替える、
ことを特徴とする請求項５記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置に関し、特に、マスタシリンダ圧とは別の液圧源である蓄圧器から液圧をホイルシリンダに供給して車両を制動するブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
マスタシリンダ圧とは別の液圧源である蓄圧器から液圧をホイルシリンダに供給して車両を制動するブレーキ制御装置が知られている。かかるブレーキ制御装置では、運転者によるブレーキ操作部材の操作量を検出し、操作量に応じたホイルシリンダ圧となるように、蓄圧器からの液圧を制御する。
【０００３】
当該ブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、ホイルシリンダ圧を制御する制御装置を有するように構成される。制御手段は、操作量検出手段の検出結果に基づいて目標ホイルシリンダ圧を設定すると共に、当該目標ホイルシリンダ圧になるよう作動流体が通過する電磁弁への供給電流を制御する。当該制御により、例えば、操作量に比例する制動圧や、操作力に比例した車体減速度が得られる制度圧がホイルシリンダに供給されて、車輪の回転が抑制される。
【０００４】
かかるブレーキ制御装置では、作動流体の粘性が気温等により変化するため、電磁弁に電流が供給されてからホイルシリンダ圧が目標ホイルシリンダ圧に達するまでの時間が作動流体の液温によって変化する。このため、低温時に目標ホイルシリンダ圧を所定量増圧補正し、粘性の上昇によるホイルシリンダ圧の応答遅れを防止する発明が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−１７７５６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のブレーキ制御装置は、蓄圧器の液圧を圧力センサにより検出し、検出された液圧に基づき蓄圧器の液圧を制御することとしているが、低温時においては、蓄圧器の実際の圧力と圧力センサにより検出される圧力とに乖離が生じるという未解決の問題がある。
【０００６】
図８は、蓄圧器の実際の圧力と圧力センサにより検出される圧力とを示すグラフ図を示す。図８では、Ｘ軸は時間、Ｙ軸は蓄圧器の実際の圧力Ｐ−ＡＣＣ、圧力センサにより検出される検出圧力Ｍ−ＡＣＣ及びホイルシリンダ圧ＰＷＣを示す。時刻ｔ１でブレーキ操作部材が操作されると、所定の目標ホイルシリンダ圧になるよう電磁弁に電流が供給され、ホイルシリンダ圧ＰＷＣが上昇すると共に、検出圧力Ｍ−ＡＣＣが減少し始める。また、時刻ｔ２において、検出圧力Ｍ−ＡＣＣが所定の圧力（蓄圧開始圧力）より減少したため、液圧を発生する油圧ポンプがオンとされる。時刻ｔ３になると、検出圧力Ｍ−ＡＣＣが所定の圧力（蓄圧停止圧力）まで上昇したので、油圧ポンプがオフとされる。以降は、同様な制御が繰り返し行われる。
【０００７】
しかしながら、時刻ｔ１からｔ３の間の蓄圧器の実際の圧力Ｐ−ＡＣＣによれば、蓄圧器の実際の圧力は、蓄圧開始圧力まで減少していない。すなわち、蓄圧器の実際の圧力Ｐ−ＡＣＣと検出圧力Ｍ−ＡＣＣとの間に大きな乖離が生じている。当該乖離は、低温により作動流体の流動性が低下したことによるものであり、特に、蓄圧器と圧力センサとの距離が大きくなると乖離が増大する。
【０００８】
蓄圧器と圧力センサとを近接することも考えられるが、車両の設計上困難な場合も多い。したがって、図８のように、検出圧力Ｍ−ＡＣＣに基づき油圧ポンプをオンとする制御を行うと、蓄圧器の実際の圧力Ｐ−ＡＣＣと大きく乖離して油圧ポンプの制御が繰り返され、油圧ポンプによる消費電力の増大、制御リレーの負担の増大という問題が生じる。
【０００９】
本発明は、上記問題に鑑み、低温時に、蓄圧器の液圧を発生する油圧ポンプが頻繁にオン／オフを繰り返すことを低減したブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題に鑑み、本発明は、液圧を発生する液圧発生手段（油圧ポンプ）により発生された液圧を蓄圧する蓄圧手段（蓄圧器）と、該蓄圧手段の液圧値を検出する蓄圧検出手段（蓄圧センサ）と、該蓄圧検出手段により検出された液圧値が蓄圧開始圧力以下となった場合に液圧発生手段を駆動して、蓄圧停止圧力以上となった場合に液圧発生手段を停止する液圧発生制御手段と、を有し、蓄圧手段から制動圧を供給して車両を制動するブレーキ装置において、当該ブレーキ装置の作動流体の温度を推定又は検出する流体温度算出手段と、流体温度算出手段により推定又は検出された作動流体の温度が所定より低い場合、蓄圧開始圧力を補正する蓄圧開始圧力補正手段と、を有することを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、低温時に、蓄圧器の液圧を発生する油圧ポンプが頻繁にオン／オフを繰り返すことを低減することができる。
【００１２】
また、上記課題に鑑み、本発明は、液圧を発生する液圧発生手段により発生された液圧を蓄圧する蓄圧手段と、該蓄圧手段の液圧値を検出する蓄圧検出手段と、該蓄圧検出手段により検出された液圧値が蓄圧開始圧力以下となった場合に液圧発生手段を駆動して、蓄圧停止圧力以上となった場合に液圧発生手段を停止する液圧発生制御手段と、を有し、蓄圧手段から制動圧を供給して車両を制動するブレーキ装置において、制動圧の増圧を検出する増圧検出手段と、増圧検出手段により増圧が検出された場合、蓄圧開始圧力を補正する蓄圧開始圧力補正手段と、を有することを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、蓄圧器の液圧を発生する油圧ポンプが頻繁にオン／オフを繰り返すことを低減することができる。増圧検出手段により増圧が検出されると、蓄圧検出手段により検出される液圧が減少するので、本発明では、増圧検出手段により増圧が検出されてから所定時間は、液圧発生手段による液圧の発生を行わないように制御する。本発明では、ブレーキ操作が行われたことを検出できればよいので、増圧検出手段による増圧の検出を、作動流体の流体圧又は流量を制御する電磁弁に制動圧の増圧信号が出力されたことで置き換えてもよい。
【００１４】
また、本発明のブレーキ装置の一形態において、蓄圧開始圧力補正手段は、蓄圧開始圧力を下げる補正を行う、ことを特徴とする。蓄圧開始圧力を、例えば常温時やブレーキ操作開始直後より下げることで、蓄圧検出手段により検出された液圧値が一時的に下がっても、油圧ポンプがオンに制御されることが低減される。したがって、蓄圧器の液圧を発生する油圧ポンプが頻繁にオン／オフを繰り返すことを低減することができる。
【００１５】
また、上記課題に鑑み、本発明は、ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、流体温度算出手段により推定又は検出された作動流体の温度が所定より低い場合、蓄圧停止圧力を補正する蓄圧停止圧力補正手段と、を有し、蓄圧開始圧力補正手段は、ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作部材の操作が検出された場合、蓄圧開始圧力を下げる補正を行い、蓄圧停止圧力補正手段は、ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作部材の操作が検出された場合、蓄圧停止圧力を下げる補正を行う、ことを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、ブレーキ操作部材が操作されていない場合に、油圧ポンプがオンとされるように制御されるので、検出圧力Ｍ−ＡＣＣの変動が小さい状態で油圧ポンプをオンとすることができ、油圧ポンプ４が頻繁にオン又はオフとされることが低減される。
【００１７】
また、上記課題に鑑み、本発明は、液圧を発生する液圧発生手段により発生された液圧を蓄圧する蓄圧手段と、該蓄圧手段の液圧値を検出する蓄圧検出手段と、該蓄圧検出手段により検出された液圧値が蓄圧開始圧力以下となった場合に液圧発生手段を駆動して、蓄圧停止圧力以上となった場合に液圧発生手段を停止する液圧発生制御手段と、を有し、蓄圧手段から制動圧を供給して車両を制動するブレーキ装置において、蓄圧検出手段により検出された液圧値に対し所定のフィルタ値によりフィルタ処理を行う液圧値フィルタ処理手段を有する、ことを特徴とする。
【００１８】
本発明によれば、蓄圧器の液圧を発生する油圧ポンプが頻繁にオン／オフを繰り返すことを低減することができる。液圧値フィルタ処理手段は、液圧値の検出応答を遅らせることができるので、液圧値が一時的に下がっても当該液圧値を検出することが少なくなり、一時的な液圧値に基づき油圧ポンプがオンに制御されることが低減される。
【００１９】
また、本発明のブレーキ装置の一形態において、当該ブレーキ装置の作動流体の温度を推定又は検出する流体温度算出手段を有し、液圧値フィルタ処理手段は、流体温度算出手段により推定又は検出された作動流体の温度に応じて、フィルタ値を切り替える、ことを特徴とする。
【００２０】
本発明によれば、推定又は検出された作動流体の温度に応じて、液圧値フィルタ処理手段がフィルタ処理に用いるフィルタ値を切り替えることができるので、作動流体の流動性に応じて油圧ポンプを制御できる。
【発明の効果】
【００２１】
低温時に、蓄圧器の液圧を発生する油圧ポンプが頻繁にオン／オフを繰り返すことを低減したブレーキ装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。図１は、ブレーキ操作部材（以下、ブレーキペダルという）２の操作量に基づきホイルシリンダの制動圧が制御されるブレーキ装置の油圧回路図を示す。本実施の形態のブレーキ装置は、電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）３０により制御され、車両が低温の環境下に置かれ、作動流体の流動性が低下した場合にも蓄圧器の液圧を適切に制御可能となる。
【００２３】
ブレーキペダル２には、２つの液圧室１ａ、１ｂを備えたマスタシリンダ１が連結されている。液圧室１ａ、１ｂにはブレーキペダル２の踏力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。マスタシリンダ１の上部には、作動流体が貯留されたリザーバタンク１８が設けられている。ブレーキペダル２が非操作状態の場合、すなわち加圧ピストンが後端位置にある場合にリザーバタンク１８と液圧室１ａ、１ｂが連通され、ブレーキペダル２が操作され加圧ピストンが前方に移動されると、リザーバタンク１８と液圧室１ａ、１ｂが遮断される。
【００２４】
マスタシリンダ１の液圧室１ａ、１ｂにはそれぞれ第１マスタ通路２６ａ及び第２マスタ通路２６ｂが連通している。第１マスタ通路２６ａには、その内部の液圧、すなわち液圧室１ａに発生するマスタシリンダ圧に応じた信号を出力するＭＣ油圧センサ５ａが配設されている。同様に、第２マスタ通路２６ｂには、その内部の液圧、すなわち液圧室１ｂに発生するマスタシリンダ圧に応じた信号を出力するＭＣ油圧センサ５ｂが配設されている。
【００２５】
第１マスタ通路２６ａは、作動流体の流通を許容／遮断するマスタカット弁２４ＦＲを介して、車輪ＦＲのホイルシリンダに連結される。同様に、第２マスタ通路２６ｂは、マスタカット弁２４ＦＬを介して、車輪ＦＬのホイルシリンダに連結される。マスタカット弁２６ａは常態で第１マスタ通路２６ａと、マスカット弁２６ｂは常態で第２マスタ通路２６ｂとを、それぞれ導通状態とし、ブレーキペダル２が踏み込まれるとこれらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。
【００２６】
第１マスタ通路２６ａには、シミュレータカット弁２３を介してストロークシミュレータ２２が接続されている。シミュレータカット弁２３は、常態で第１マスタ通路２６ａとストロークシミュレータ２２とを遮断状態とし、ブレーキペダル２が踏み込まれると、これらを導通状態とする常閉の電磁開閉弁である。
【００２７】
後述の制御系が正常な場合は、ブレーキペダル２が踏み込まれると、ＥＣＵ３０は、マスタカット弁２４ＦＲ及びマスタカット弁２４ＦＬを閉状態とする。係る状況では、シミュレータカット弁２３が開状態とされることで、マスタシリンダ圧に応じた量の作動流体が液圧室１ａからストロークシミュレータ２２に流入される。ストロークシミュレータ２２は、ブレーキペダル２の踏み込みによる消費油量をシミュレートし、マスタシリンダ１から吐出される油量を吸収して消費して、運転者のブレーキペダル踏込感覚を確保するように構成されている。なお、図１は、制御系が正常な状態で、ブレーキペダル２が踏み込まれた場合を示し、太線は液圧の流通路を示す。
【００２８】
そして、制御系に何らかの異常が検出された場合、ブレーキペダル２が踏み込まれると、圧力制御弁２４ＦＲ及び２４ＦＬは開状態に、シミュレータカット弁２３は閉状態になり、マスタシリンダ１の液圧室１ａ、１ｂからマスタシリンダ圧に応じた量の作動流体が車輪ＦＲとＦＬのホイルシリンダへ流入される。すなわち、制御系に何らかの異常が検出されても、ブレーキペダル２の操作量に応じた制動圧がホイルシリンダに供給されるので、車両は機械的に制動される（バックアップ制動）。
【００２９】
リザーバタンク１８は、戻り配管１１を介して、油圧ポンプ４の入力側と連通している。油圧ポンプ４の吐出側には蓄圧器３が接続され、油圧ポンプ４のモータが駆動されると、蓄圧器３に高圧の作動流体が保持される。
【００３０】
蓄圧器３の吐出側は、高圧通路８に連通している。高圧通路８には、蓄圧器３から所定長（図では距離Ｌ）離れた位置の高圧通路８に、その内部の液圧を検出する蓄圧センサ１３が配設されている。
【００３１】
高圧通路８は、リニア増圧弁６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＬ及び６ＲＲを介して車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ及びＲＲの各ホイルシリンダに接続されている。また、高圧通路８は、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ及びリニア減圧弁７ＦＲ，７ＦＬ、７ＲＬ及び７ＲＲを介して、低圧の戻り配管１１と接続されている。各リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲと車輪ＦＲ〜ＲＲの各ホイルシリンダとの間には、ホイルシリンダの圧力を検出し当該圧力を示す制動圧信号を出力する制動圧センサ９ＦＲ，９ＦＬ、９ＲＬ及び９ＲＲが配設されている。
【００３２】
リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ及びリニア減圧弁７ＦＲ〜ＲＲは、電力が供給されていない状態で閉じた常閉弁として構成される。ブレーキペダル２が操作されていない場合、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ及びリニア減圧弁７ＦＲ〜ＲＲは閉じており、ブレーキペダル２が踏み込まれるとリニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲは閉じたまま、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲが制御信号Ｖ−ＦＲ〜Ｖ−ＲＲに応じて開度を調整する。ホイルシリンダの制動圧は、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲに入力される電流値よりなる制御信号Ｖ−ＦＲ〜Ｖ−ＲＲに比例して制御され、各ホイルシリンダを所望の制動圧に制御することで各車輪が制動される。
【００３３】
また、ブレーキペダル２の踏み込み量が減少すると（マスタシリンダ圧が減少すると）、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲが開度を調整し踏み込み量に応じて制動圧が小さくなるよう制御すると共に、リニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲが開きホイルシリンダが低圧の戻り配管１１と連通することで、ホイルシリンダ内の制動圧が緩和される。
【００３４】
上記の油圧回路における制動圧を制御するブレーキＥＣＵ３０は、各種の信号が入力され当該信号を処理する信号処理回路を含んで構成される信号入力部３１、演算を行う演算処理装置３２、蓄圧開始圧力や蓄圧停止圧力等のパラメータやプログラムを記憶するROMやRAMにより構成される記憶装置３３、演算処理装置３２による演算結果を駆動回路等により制御信号として出力する制御信号出力部３４、を有するように構成される。
【００３５】
信号入力部３１には、蓄圧センサ１３、ＭＣ油圧センサ５ａ、５ｂ及び制動圧センサ９ＦＲ〜９ＲＲ、走行速度を検出し車速信号を出力する車速検出器、が電気的に接続される。蓄圧センサ１３により検出された検出圧力Ｍ−ＡＣＣは蓄圧器圧力信号として、ＭＣ油圧センサ５ａ、５ｂにより検出されたマスタシリンダ圧はＭＣ油圧信号として、車速検出器により検出された車速は車速信号として、制動圧センサ９ＦＲ〜９ＲＲにより検出された制動圧ＰＷＣは制動圧信号として、それぞれ信号入力部３１に入力される。
【００３６】
また、制御信号出力部３４は、油圧ポンプ４、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ、リニア減圧弁７ＦＲ〜ＲＲと電気的に接続され、油圧ポンプ４にはオン又はオフの制御を行う油圧ポンプ制御信号が出力される。
【００３７】
記憶装置３３には、蓄圧開始圧力（Ｐｍｏｔ＿ｏｎ）４７、蓄圧停止圧力（Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆ）４８、検出圧力Ｍ−ＡＣＣにフィルタ処理を行うためのフィルタ値P〔Hz〕４９、後述の温度制御ＭＡＰ５０等のパラメータ、演算処理装置３２の演算処理に必要なプログラム等が格納されている。
【００３８】
また、ブレーキＥＣＵ３０は機能ブロックとして、蓄圧センサ１３により検出された検出されたＭ−ＡＣＣが蓄圧開始圧力以下となった場合に油圧ポンプ４を駆動し、蓄圧停止圧力以上となった場合に油圧ポンプ４を停止する液圧発生制御手段、作動流体の温度を推定又は検出する流体温度算出手段４１、蓄圧開始圧力を補正する蓄圧開始圧力補正手段４２、蓄圧低圧力を補正する蓄圧停止圧力補正手段４３、ホイルシリンダの制動圧ＰＷＣの増圧を検出する増圧検出手段４３、ブレーキペダル２の操作を検出するブレーキ操作検出手段４５、検出圧力Ｍ−ＡＣＣにフィルタ値Pを用いてフィルタ処理を行う液圧値フィルタ処理手段４６、を有するように構成される。
【００３９】
ブレーキＥＣＵ３０により制御される油圧回路の作用について説明する。ブレーキペダル２が踏み込まれると、ＭＣ油圧センサ５ａ、５ｂがマスタシリンダ圧を検出し、ブレーキＥＣＵ３０にＭＣ油圧信号を出力する。ブレーキＥＣＵ３０は、マスタシリンダ圧や踏込みの早さ等に基づいて目標減速度を演算し、目標減速度や車両の走行状況等に基づき各車輪のブレーキ配分を算出する。目標減速度及び各車輪のブレーキ配分が算出されたら、各車輪の制動圧を制御する目標ホイルシリンダ圧を設定する。
【００４０】
ブレーキＥＣＵ３０は、設定された目標ホイルシリンダ圧に基づき、電流値よりなる制御信号Ｖ−ＦＲ〜Ｖ−ＲＲを生成しリニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲに出力する。リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲは、該電流値に応じて開度を調整し蓄圧器３から供給される圧力を制御し、車輪ＦＲ〜ＲＲのホイルシリンダに制動圧を供給する。
【００４１】
次に、ブレーキＥＣＵ３０による、蓄圧器３の圧力の制御手順について説明する。ブレーキＥＣＵ３０には、蓄圧センサ１３により検出された検出圧力Ｍ−ＡＣＣが蓄圧器３の検出圧力信号として入力される。液圧発生制御手段４０は、検出圧力Ｍ−ＡＣＣが蓄圧開始圧力以下となると、油圧ポンプ４をオンにする油圧ポンプ制御信号を出力して蓄圧器３を増圧し、検出圧力Ｍ−ＡＣＣが蓄圧停止圧力以下となると、油圧ポンプ４をオフにする油圧ポンプ制御信号を出力する。
【００４２】
図２は、常温時における蓄圧器３の液圧を制御する制御手順を示すフローチャート図の一例である。ブレーキＥＣＵ３０は、油圧ポンプ４の制御を所定時間（例えば６ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行する。
【００４３】
液圧発生制御手段は、蓄圧センサ１３から入力された検出圧力Ｍ−ＡＣＣを、記憶装置３３に予め格納されている定数Ｐｍｏｔ＿ｏｎと比較する（Ｓ１１）。検出圧力Ｍ−ＡＣＣの方が、Ｐｍｏｔ＿ｏｎよりも小さくない場合（ステップＳ１１のＮｏ）、蓄圧器３の増圧は必要ないと判定され処理は終了する。検出圧力Ｍ−ＡＣＣの方が、Ｐｍｏｔ＿ｏｎよりも小さい場合（ステップＳ１１のＹｅｓ）、蓄圧器３の圧力が低下したと判定されるため、油圧ポンプ４をオンに制御する（Ｓ１２）。
【００４４】
ついで、液圧発生制御手段は、検出圧力Ｍ−ＡＣＣをモニターし、検出圧力Ｍ−ＡＣＣと記憶装置３３に予め格納されている定数Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆと比較する（Ｓ１３）。検出圧力Ｍ−ＡＣＣの方が、Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆよりも大きくない場合（ステップＳ１３のＮｏ）、検出圧力Ｍ−ＡＣＣがＰｍｏｔ＿ｏｆｆよりも大きくなるまで、ステップＳ１３の判定を繰り返す。
【００４５】
検出圧力Ｍ−ＡＣＣの方が、Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆよりも大きい場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、液圧発生制御手段は、蓄圧器３の増圧が完了したと判定し、油圧ポンプ４をオフに制御する（Ｓ１４）。以上で、常温時の蓄圧器３の圧力制御が終了する。
【００４６】
常温時の蓄圧器３の圧力制御においては、例えばＰｍｏｔ＿ｏｎをＡ〔ＭＰａ〕、Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆをＢ〔ＭＰａ〕とすることで、蓄圧器１３の実際の圧力Ｐ−ＭＣＣもおよそＡ〜Ｂ〔Ｍｐａ〕に制御される（Ａ＜Ｂ）。
【実施例１】
【００４７】
続いて、低温時における蓄圧器３の液圧の制御手順について説明する。本実施例では、ブレーキペダル２が踏み込まれている場合（制動操作が行われている場合）、油圧ポンプ４をオンとしないように蓄圧器３の液圧を制御する。
【００４８】
図３は、低温時における蓄圧器３の液圧制御手順を含むフローチャート図の一例である。ブレーキＥＣＵ３０は、油圧ポンプ４の制御を所定時間（例えば６ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行する。なお、本実施例では、常温時の蓄圧器３の制御において、Ｐｍｏｔ＿ｏｎにＡ〔ＭＰａ〕（以下、常温蓄圧開始圧力という）、Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆにＢ〔ＭＰａ〕（以下、常温蓄圧停止圧力という）が設定されている（Ａ＜Ｂ）。
【００４９】
流体温度算出手段４１は作動流体の温度を推定又は検出し、低温時の制御手順を行うか否かを判定する（Ｓ２１）。低温判定の結果、常温であれば図２の常温時の制御手順により蓄圧器３の液圧が制御される（Ｓ１０）。また、低温であると判定された場合、ステップＳ２２以降の低温時の制御手順が行われる。
【００５０】
〔低温判定（Ｓ２１）〕
低温判定の方法について説明する。低温判定は、例えば、車載された外気温センサや吸気温センサによる温度情報に基づき行う。流体温度算出手段４１は、検出された温度情報の温度と記憶装置３３に予め格納された低温か否かの基準となる温度を比較して、低温判定を行う。
【００５１】
また、低温判定は、ホイルシリンダの制動圧ＰＷＣの変化量と、蓄圧センサ１３の検出圧力Ｍ−ＡＣＣの変化量とを比較して行ってもよい。低温時には作動流体の粘性が上昇し流動しにくくなることから、ホイルシリンダの制動圧ＰＷＣを検出する制動圧センサ９ＦＲ〜９ＲＲを通過する作動流体の流量と、蓄圧センサ１３を通過する作動流体の流量との乖離が増大する。低温時には、図８に示したように、ホイルシリンダの制動圧ＰＷＣの変化量に比べ、検出圧力Ｍ−ＡＣＣの変化量が大きくなる。
【００５２】
したがって、例えば、ホイルシリンダの制動圧の増圧開始直前の検出圧力Ｍ−ＡＣＣと増圧後のＭ−ＡＣＣから推定した、蓄圧センサ１３を通過する作動流体の流量をΔＭ−ＡＣＣ、増圧開始直前のホイルシリンダの制動圧ＰＷＣと増圧後のホイルシリンダの制動圧ＰＷＣから推定した、制動圧センサ９ＦＲ〜９ＲＲを通過する作動流体の流量をΔＰＷＣとして、ΔＭ−ＡＣＣとΔＰＷＣを比較することで低温判定を行うことができる。例えば、流体温度算出手段４１は、ΔＭ−ＡＣＣ＞ΔＰＷＣ×α（α＞１）の場合に低温と判定する。作動流体の流量から低温判定を行う場合、外気温と作動流体の温度が相違しているような場合も、低温による作動流体の流動性の低下を容易に検出できる。
【００５３】
ステップＳ２１の低温判定の結果、常温と判定されたら図２の常温時における圧力制御を行う。
【００５４】
ステップＳ２１の低温判定の結果、低温と判定された場合、ブレーキ操作検出手段は、ブレーキペダル２がオンとされたか否かを判定する（Ｓ２２）。ブレーキペダル２がオンにされるとは、ブレーキペダル２が踏み込まれ、運転者から制動要求があった場合をいう。ブレーキペダルがオンか否かは、例えばマスタシリンダ圧の圧力の上昇に基づき判定することが好適である。なお、ブレーキペダル２が踏み込まれていても、踏み込みを戻している状態では、ブレーキペダルがオンとは判定されない。
【００５５】
ブレーキペダルがオンと判定された場合（ステップＳ２２のＹｅｓ）、蓄圧開始圧力補正手段４２は、油圧ポンプ４をオンに制御する判定基準となるＰｍｏｔ＿ｏｎをＡ→ａ１（Ａ＞ａ１）に設定する（Ｓ２３）。また、ブレーキペダルがオフと判定された場合（ステップＳ２２のＮｏ）、蓄圧開始圧力補正手段４２は、Ｐｍｏｔ＿ｏｎをＡ→ａ２（ａ２＞Ａ）に設定する（Ｓ２４）。
【００５６】
したがって、ステップＳ２３では、常温蓄圧開始圧力よりも小さい値がＰｍｏｔ＿ｏｎに設定され、ステップＳ２４では、常温蓄圧開始圧力より大きい値がＰｍｏｔ＿ｏｎに設定される。これにより、ブレーキペダル２が踏み込また場合、Ｐｍｏｔ＿ｏｎの値が常温蓄圧開始圧力よりも小さくなるので、ブレーキペダル２が踏み込まれた状態では、油圧ポンプ４がオンに制御されることが少なくなる。また、ブレーキペダル２が踏み込まれていない状態では、常温蓄圧開始圧力よりも高い値がＰｍｏｔ＿ｏｎに設定されるので、ブレーキペダル２が踏み込まれていない状態では、油圧ポンプ４がオンに制御されることが多くなる。
【００５７】
次いで、液圧発生制御手段４０は、検出圧力Ｍ−ＡＣＣがＰｍｏｔ＿ｏｎよりも小さいか否か判定する（Ｓ２５）。判定の結果、検出圧力Ｍ−ＡＣＣの方が小さくない場合（ステップＳ２５のＮｏ）、本制御手順は終了する。検出圧力Ｍ−ＡＣＣの方が小さい場合（ステップＳ２５のＹｅｓ）、油圧ポンプ４がオンに制御される（Ｓ２６）。
【００５８】
油圧ポンプ４がオンに制御されたら、ブレーキ操作検出手段は、ブレーキペダル２がオンか否か判定する（Ｓ２７）。ブレーキペダル２がオンの場合（ステップＳ２７のＹｅｓ）、蓄圧停止圧力補正手段４３は、Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆをＢ→ｂ１（Ｂ＞ｂ１）に設定し（Ｓ２８）、ブレーキペダル２がオンでない場合（ステップＳ２７のＮｏ）、蓄圧停止圧力補正手段４３は、Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆをＢに戻す設定する（Ｓ２９）。
【００５９】
したがって、ステップＳ２８では、常温蓄圧停止圧力より小さい圧力がＰｍｏｔ＿ｏｆｆに設定され、ステップＳ２９では、常温蓄圧停止圧力と同じ値がＰｍｏｔ＿ｏｆｆに設定される。これにより、ブレーキペダル２が踏み込また場合、Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆの値が常温蓄圧停止圧力より小さくなるので、ブレーキペダル２が踏み込まれた状態では、油圧ポンプ４がオフに制御されることが多くなる。また、ブレーキペダル２が踏み込まれていない状態では、常温蓄圧停止圧力と同じ値がＰｍｏｔ＿ｏｆｆに設定されるので、油圧ポンプ４は常温と同程度にオンに制御され続ける。
【００６０】
次いで、液圧発生制御手段４０は、検出圧力Ｍ−ＡＣＣとＰｍｏｔ＿ｏｆｆとを比較する（Ｓ３０）。検出圧力Ｍ−ＡＣＣの方が、Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆよりも大きくない場合（ステップＳ３０のＮｏ）、ステップＳ２７のブレーキペダルがオンか否かの判定を繰り返すと共に、検出圧力Ｍ−ＡＣＣがＰｍｏｔ＿ｏｆｆよりも大きくなるまで、油圧ポンプ４をオンに制御する。
【００６１】
検出圧力Ｍ−ＡＣＣの方が、Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆよりも大きい場合（ステップＳ３０のＹｅｓ）、蓄圧器３の増圧が完了したと判定され、油圧ポンプ４をオフに制御する（Ｓ３１）。以上で、常温時の蓄圧器３の圧力制御が終了する。
【００６２】
本実施例によれば、低温と判定された場合、蓄圧開始圧力を下げるように補正するので、作動流体の流動性の低下により検出圧力Ｍ−ＡＣＣが一時的に低下しても、油圧ポンプ４がオンと制御されることが防止される。
【００６３】
特に、本実施例の場合、運転者によりブレーキペダル２が踏み込まれていない場合に、油圧ポンプ４をオンとする傾向に制御する。また、油圧ポンプ４がオンに制御された状態で、ブレーキペダル２が踏み込まれた場合、油圧ポンプ４をオフとなる傾向に制御する。ブレーキペダル２が踏み込まれない状態では、蓄圧器３からホイルシリンダに制動圧が供給されないので、検出圧力Ｍ−ＡＣＣの減少も最小限と想定される。したがって、検出圧力Ｍ−ＡＣＣが安定した状態で油圧ポンプ４をオンとすることができ、油圧ポンプ４が頻繁にオン又はオフとされることが防止される。
【００６４】
なお、Ｐｍｏｔ＿ｏｎとＰｍｏｔ＿ｏｆｆの設定値は、気温に対する作動流体の粘性特性や、蓄圧器３と蓄圧センサ１３との距離Ｌに応じて設定されることが好適である。
【実施例２】
【００６５】
本実施例では、検出圧力Ｍ−ＡＣＣの検出値にフィルタ処理を行い蓄圧器３の圧力を制御する制御手順について説明する。図４は、低温時における蓄圧器３の液圧の制御手順を含むフローチャート図の一例である。
【００６６】
流体温度算出手段４１は作動流体の温度を推定又は算出し、低温時の制御手順を行うか否かを判定する（Ｓ２１）。低温判定の結果、常温であれば図２の常温時の制御手順により蓄圧器３の液圧が制御される（Ｓ１０）。低温判定については実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００６７】
ステップＳ２１の低温判定の結果、低温と判定された場合、液圧値フィルタ処理手段４６は、検出圧力Ｍ−ＡＣＣの検出にフィルタ処理を行う（Ｓ１０１）。フィルタ処理とは、例えば、蓄圧センサ１３が蓄圧器３の圧力を検出する時間間隔をフィルタ値に基づき変更して処理することをいう。常温時における検出圧力Ｍ−ＡＣＣの検出の時間間隔を、低温時にはその２〜５倍程度の時間間隔となるようなフィルタ値を設定することで、検出圧力Ｍ−ＡＣＣが一時的に減少するような早い変動を検出することが防止される。なお、ステップＳ１０１では、フィルタ処理を行い検出される検出圧力Ｍ−ＡＣＣを検出圧力Ｍ−ＡＣＣ＿Ｆとし、フィルタ値をフィルタＰ〔Ｈｚ〕とした。
【００６８】
以降の処理は、常温時の制御を示す図２と同様であるので簡単に説明する。液圧発生制御手段４０は、Ｍ−ＡＣＣ＿Ｆを、記憶装置３３に予め格納されている定数Ｐｍｏｔ＿ｏｎと比較する（Ｓ１０２）。検出圧力Ｍ−ＡＣＣ＿Ｆの方が、Ｐｍｏｔ＿ｏｎよりも小さい場合（ステップＳ１０２のＹｅｓ）、蓄圧器３の圧力が低下したと判定して、油圧ポンプ４をオンに制御する（Ｓ１０３）。
【００６９】
ついで、液圧発生制御手段４０は、検出圧力Ｍ−ＡＣＣ＿Ｆと記憶装置３３に予め格納されている定数Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆと比較する（Ｓ１０４）。検出圧力Ｍ−ＡＣＣ＿Ｆの方が、Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆよりも大きくない場合（ステップＳ１０４のＮｏ）、検出圧力Ｍ−ＡＣＣ＿ＦがＰｍｏｔ＿ｏｆｆよりも大きくなるまで、ステップＳ１０４の判定を繰り返す。
【００７０】
検出圧力Ｍ−ＡＣＣ＿Ｆの方が、Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆよりも大きい場合（ステップＳ１０４のＹｅｓ）、蓄圧器３の増圧が完了したと判定され、油圧ポンプ４をオフに制御する（Ｓ１０５）。以上で、図４の低温時の蓄圧器３の圧力制御が終了する。
【００７１】
なお、フィルタＰを温度の関数としてもよい。図５（ａ）は、温度とフィルタＰ（Ｔ）の関係を示す温度制御ＭＡＰの一例を示す。図５（ａ）の温度制御マップのように、低温になるしたがい、フィルタＰ（Ｔ）を小さくする（検出圧力Ｍ−ＡＣＣ＿Ｆの検出の時間間隔を長くする）ことで、検出圧力Ｍ−ＡＣＣが一時的に減少しても、油圧ポンプ４が過剰に応答することを防止できる。また、低温判定により低温と判定された場合（Ｓ２１）、温度に応じてフィルタＰ（Ｔ）が変更されるので、温度に応じて精度よく蓄圧器３の圧力を制御できる。
【００７２】
本実施例によれば、検出圧力Ｍ−ＡＣＣにフィルタ処理を行うことで、油圧ポンプ４を頻繁にオン／オフすることが防止できる。また、検出圧力Ｍ−ＡＣＣにフィルタ処理を行うと共に、実施例１のように、ブレーキペダル２が踏み込まれた場合には、Ｐｍｏｔ＿ｏｎやＰｍｏｔ＿ｏｆｆに設定する圧力を変更してもよい。
【００７３】
また、本実施例では、Ｐｍｏｔ＿ｏｎとＰｍｏｔ＿ｏｆｆの設定値は特徴部分でないが、Ｐｍｏｔ＿ｏｎとＰｍｏｔ＿ｏｆｆの設定値は、気温に対する作動流体の粘性特性や、蓄圧器３と蓄圧センサ１３との距離Ｌに応じて設定されることが好適である。
【実施例３】
【００７４】
本実施例では、Ｐｍｏｔ＿ｏｎに設定する圧力を温度に応じて切り替える蓄圧器３の液圧の制御手順について説明する。なお、本実施例では、常温時の蓄圧器３の制御において、Ｐｍｏｔ＿ｏｎにＣ〔ＭＰａ〕（以下、常温蓄圧開始圧力という）、Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆにＤ〔ＭＰａ〕（以下、常温蓄圧停止圧力という）が設定されている（Ｃ＜Ｄ）。
【００７５】
図６は、低温時における蓄圧器３の液圧の制御手順を含むフローチャート図の一例である。流体温度算出手段４１は作動流体の温度を推定又は検出し、低温時の制御手順を行うか否かを判定する（Ｓ２１）。低温判定の結果、常温であれば図２の常温時の制御手順により蓄圧器３の液圧が制御される（Ｓ１０）。低温判定については実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００７６】
ステップＳ２１の低温判定の結果、低温と判定された場合、蓄圧開始圧力補正手段４２は、Ｐｍｏｔ＿ｏｎをＣ→ｃ１（Ｃ＞ｃ１）に設定する。常温蓄圧開始圧力のＣ〔Ｍｐａ〕に比べ低い値を設定することで、検出圧力Ｍ−ＡＣＣが一時的に減少しても、油圧ポンプ４がオンになることが少なくなる。
【００７７】
Ｐｍｏｔ＿ｏｎに、低温時の蓄圧開始圧力（ｃ１〔Ｍｐａ〕）が設定された以降の処理は、図２の常温時の制御手順と同様である。すなわち、検出圧力Ｍ−ＡＣＣがＰｍｏｔ＿ｏｎよりも小さければ、油圧ポンプ４がオンに制御され、検出圧力Ｍ−ＡＣＣがＰｍｏｔ＿ｏｆｆよりも高くなれば、油圧ポンプ４がオフに制御される。
【００７８】
なお、ステップＳ２０１で低温と判定された際に設定されるＰｍｏｔ＿ｏｎの圧力を温度の関数としてもよい。図５（ｂ）は、温度とＰｍｏｔ＿ｏｎの設定圧力の関係を示す温度ＭＡＰの一例を示す。
【００７９】
図５（ｂ）の温度制御マップによれば、低温になるしたがいＰｍｏｔ＿ｏｎの設定圧力を下げるように補正される。これにより、作動流体の温度低下に伴い流動性が低下し、検出圧力Ｍ−ＡＣＣが一時的に減少しても、温度低下に応じてＰｍｏｔ＿ｏｎの設定圧力も小さくなるので、油圧ポンプ４がオンに制御されることが少なくなり、油圧ポンプ４が頻繁にオン／オフされることが防止できる。
【００８０】
なお、本実施例では、低温時においてもＰｍｏｔ＿ｏｆｆに圧力を設定していないが、低温時には常温蓄圧停止圧力より高い圧力をＰｍｏｔ＿ｏｆｆに設定してもよい。Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆの設定圧力が高いことで、いったん油圧ポンプ４がオンに制御されると、油圧ポンプ４がオフに制御されにくくなるので、油圧ポンプ４の頻繁なオン／オフを防止できる。
【００８１】
以上のように、本実施例によれば、温度によってＰｍｏｔ＿ｏｎの設定圧力を切り替えることで、油圧ポンプ４が過剰に応答することが防止できる。なお、温度によってＰｍｏｔ＿ｏｎの設定圧力を切り替えると共に、実施例２のように検出圧力Ｍ−ＡＣＣにフィルタをかけてもよいし、実施例１のように、ブレーキペダル２が踏み込まれた場合には、Ｐｍｏｔ＿ｏｎやＰｍｏｔ＿ｏｆｆに設定する圧力を変更してもよい。
【００８２】
なお、Ｐｍｏｔ＿ｏｎの設定値は、気温に対する作動流体の粘性特性や、蓄圧器３と蓄圧センサ１３との距離Ｌに応じて設定されることが好適である。
【実施例４】
【００８３】
本実施例では、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲが作動してから経過した時間に応じて、Ｐｍｏｔ＿ｏｎに設定する圧力を切り替える蓄圧器３の圧力の制御手順について説明する。なお、本実施例では、常温時の蓄圧器３の制御において、Ｐｍｏｔ＿ｏｎにＥ〔ＭＰａ〕（以下、常温蓄圧開始圧力という）、Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆにＦ〔ＭＰａ〕（以下、常温蓄圧停止圧力という）が設定されている（Ｅ＜Ｆ）。
【００８４】
図７は、低温時における蓄圧器３の液圧の制御手順を含むフローチャート図の一例である。流体温度算出手段４１は作動流体の温度を推定又は検出し、低温時の制御手順を行うか否かを判定する（Ｓ２１）。低温判定の結果、常温であれば図２の常温時の制御手順により蓄圧器３の液圧が制御される（Ｓ１０）。低温判定については実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００８５】
ステップＳ２１の低温判定の結果、低温と判定された場合、増圧検出手段４４は、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲが作動し、ホイルシリンダの制動圧ＰＷＣが増圧されたか否かを判定する（Ｓ３０１）。リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲが作動するのは、ブレーキペダル２が踏み込まれた場合である。ブレーキペダル２が踏み込まれなければ（ステップＳ３０１のＮｏ）、ステップＳ３０７へ進み常温時と同様に、蓄圧器３の液圧を制御する。
【００８６】
ホイルシリンダの制動圧ＰＷＣが増圧された場合（ステップＳ３０１のＹｅｓ）、経過時間を計測するｔ＿ｃｏｕｎｔにゼロを設定する（Ｓ３０２）。次いで、所定時間経過したか否かをｔ＿ｃｏｕｎｔに基づき判定する（Ｓ３０３）。所定時間は、低温時に流動性の低下した作動流体が蓄圧器３から蓄圧センサ１３に到達するための時間であり、例えば１秒程度である。
【００８７】
所定時間経過していない場合（ステップＳ３０３のＮｏ）、蓄圧開始圧力補正手段４２は、例えばＰｍｏｔ＿ｏｎをＥ→ｅ１（Ｅ＞ｅ１）〔Ｍｐａ〕に設定し（Ｓ３０５）、また、ｔ＿ｃｏｕｎｔに時間サイクルΔｔを加算する（Ｓ３０６）。これにより、ホイルシリンダの制動圧ＰＷＣが増圧を開始した直後（リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲが作動した直後）、すなわち、作動流体が蓄圧器３から蓄圧センサ１３に到達する前は、Ｐｍｏｔ＿ｏｎに常温蓄圧開始圧力より小さい値が設定されるので、一時的に低い検出圧力Ｍ−ＡＣＣが検出されても油圧ポンプ４がオンに制御されることが低減される。
【００８８】
所定時間経過した場合（ステップＳ３０３のＹｅｓ）、蓄圧開始圧力補正手段４２は、例えばＰｍｏｔ＿ｏｎをＥ〔Ｍｐａ〕に戻す設定をする（Ｓ３０４）。所定時間経過することで、作動流体による蓄圧器３の液圧が蓄圧センサ１３の位置まで到達したと想定されるので、常温蓄圧開始圧力と同じ値をＰｍｏｔ＿ｏｎに設定し、蓄圧器３を増圧するか否か判定しても、実際の蓄圧器３の液圧Ｐ−ＡＣＣと乖離した判定を行うことが低減できる。
【００８９】
次いで、液圧発生制御手段４０は、検出圧力Ｍ−ＡＣＣとＰｍｏｔ＿ｏｎを比較する（ステップＳ３０７）。比較の結果、検出圧力Ｍ−ＡＣＣの方が小さくなければ（ステップＳ３０７のＮｏ）、続いてt_countに基づき所定時間経過したか否か判定される（Ｓ３０８）。所定時間経過している場合（Ｐｍｏｔ＿ｏｎにＥ〔Ｍｐａ〕が設定されている）、増圧は必要ないと判定して図７の制御手順は終了する。
【００９０】
所定時間経過していない場合（Ｐｍｏｔ＿ｏｎにｅ１〔Ｍｐａ〕が設定されている）には、所定時間が経過して、Ｐｍｏｔ＿ｏｎにＥ〔Ｍｐａ〕が設定されるまで、ステップＳ３０３〜Ｓ３０８の処理が行われる。
【００９１】
ステップＳ１２以降の処理は、常温時の制御を示す図２の制御手順と同様である。すなわち、検出圧力Ｍ−ＡＣＣがＰｍｏｔ＿ｏｎよりも小さければ（ステップＳ３０７のＹｅｓ）、油圧ポンプ４がオンに制御され（Ｓ１２）、検出圧力Ｍ−ＡＣＣがＰｍｏｔ＿ｏｆｆよりも高くなれば（ステップＳ１３のＹｅｓ）、油圧ポンプ４がオフに制御される（Ｓ１４）。以上で、図７の制御手順が終了する。
【００９２】
なお、本実施例では、所定時間の経過にかかわらずＰｍｏｔ＿ｏｆｆに圧力を設定していないが、低温時には常温蓄圧停止圧力より高い圧力をＰｍｏｔ＿ｏｆｆに設定してもよい。Ｐｍｏｔ＿ｏｆｆの設定圧力が高いことで、いったん油圧ポンプ４がオンに制御されると、油圧ポンプ４がオフに制御されにくくなるので、油圧ポンプ４の頻繁なオン／オフを防止できる。
【００９３】
本実施例によれば、ホイルシリンダの制動圧ＰＷＣの増圧が開始されてから経過した時間に応じて、Ｐｍｏｔ＿ｏｎに設定される値を切り替えることができるので、作動流体の流動性が低下したことにより、検出圧力Ｍ−ＡＣＣが一時的に減少し油圧ポンプ４がオンに制御されることが防止できる。
【００９４】
なお、経過時間に応じてＰｍｏｔ＿ｏｎの設定圧力を切り替えると共に、実施例３のように温度に応じた値をＰｍｏｔ＿ｏｎに設定してもよく、実施例２のように検出圧力Ｍ−ＡＣＣにフィルタ処理を行ってもよいし、実施例１のように、ブレーキペダル２が踏み込まれた場合には、Ｐｍｏｔ＿ｏｎ又はＰｍｏｔ＿ｏｆｆに設定する圧力を変更してもよい。
【００９５】
また、Ｐｍｏｔ＿ｏｎや所定時間の設定値は、気温に対する作動流体の粘性特性や、蓄圧器３と蓄圧センサ１３との距離Ｌに応じて設定されることが好適である。
【００９６】
以上説明したように、実施例１ないし４に挙げた本発明を実施するためのブレーキ装置によれば、低温時に液圧を発生する油圧ポンプが頻繁にオン／オフを繰り返すことを防止することができる。油圧ポンプ４の過剰な応答が防止されることで、油圧ポンプによる消費電力を低減でき、制御リレーの耐久性も向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】ブレーキ操作部材の操作量に基づきホイルシリンダの制動圧が制御されるブレーキ装置の油圧回路図である。
【図２】常温時における蓄圧器の液圧を制御する制御手順を示すフローチャート図の一例である。
【図３】実施例１における蓄圧器の液圧を制御する制御手順を示すフローチャート図の一例である。
【図４】実施例２における蓄圧器の液圧を制御する制御手順を示すフローチャート図の一例である。
【図５】温度制御ＭＡＰの一例を示す図である。
【図６】実施例３における蓄圧器の液圧を制御する制御手順を示すフローチャート図の一例である。
【図７】実施例４における蓄圧器の液圧を制御する制御手順を示すフローチャート図の一例である。
【図８】従来の、実際の蓄圧器の圧力と圧力センサにより検出される蓄圧器の圧力とを示すグラフ図の一例である。
【符号の説明】
【００９８】
２      ブレーキペダル
３      蓄圧器
４      油圧ポンプ
５ａ、５ｂ      ＭＣ油圧センサ
６ＦＲ〜６ＲＲ    リニア増圧弁
７ＦＲ〜７ＲＲ    リニア減圧弁
１３    蓄圧センサ
２１    ストロークセンサ
３０    ブレーキＥＣＵ
【図１】
2006131033.tif 000003
【図２】
2006131033.tif 000004
【図３】
2006131033.tif 000005
【図４】
2006131033.tif 000006
【図５】
2006131033.tif 000007
【図６】
2006131033.tif 000008
【図７】
2006131033.tif 000009
【図８】
2006131033.tif 000010