(57)【要約】【課題】乗り心地性を低下させることなく、操縦安定性を改善することが可能な空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ幅方向に延在する線状のバネ体９をタイヤ周方向Ｃに所定の間隔で配列した補強層１１がベルト層８に積層して設けられている。バネ体９は、タイヤ幅方向一端側にタイヤ周方向Ｃの一方側に向けて延在する第1周方向延在部９ａを有する一方、タイヤ幅方向他端側にタイヤ周方向Ｃの他方側に向けて延在する第２周方向延在部９ｂを有している。両周方向延在部９ａ，９ｂは、ベルト層８の補強コードｆとタイヤ周方向Ｃに対する傾斜方向を逆向きにして交差するように傾斜延在している。【選択図】図２
2006213158.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のカーカス層外周側に、タイヤ周方向に傾斜して延在する補強コードを層間でタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配列した複数のベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
タイヤ幅方向に延在する線状のバネ体をタイヤ周方向に所定の間隔で配列した補強層を前記ベルト層に積層して設け、前記バネ体がタイヤ幅方向一端側にタイヤ周方向一方側に向けて延在する第1周方向延在部を有する一方、タイヤ幅方向他端側にタイヤ周方向他方側に向けて延在する第２周方向延在部を有し、両周方向延在部が前記複数のベルト層の内のいずれかのベルト層の補強コードとタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように傾斜延在する空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記バネ体の配列密度が５〜３５本／50mmである請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記線状のバネ体が中空状のバネ体である請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記線状のバネ体を断面楕円形状に形成し、該楕円の短軸がタイヤ径方向に沿うように前記バネ体を配置した請求項１，２または３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記バネ体がタイヤ幅方向に延在する幅方向延在部を介して前記第1周方向延在部と前記第２周方向延在部を連結してなる請求項１，２，３または４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記両周方向延在部が、隣接するベルト層の補強コードとタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように傾斜延在する請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、乗り心地性を低下させることなく、操縦安定性を改善するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サイドウォール部の剛性を高くすることによりサイドウォール部の撓みを抑制し、タイヤの操縦安定性を向上できることが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、サイドウォール部の剛性を増加させると乗り心地性が低下し、両性能は一方の性能を向上すると他方の性能が悪化し、他方の性能を改善すると一方の性能が低下する関係にあり、両立させることが極めて難しいという問題があった。
【特許文献１】特開平１０−２５０３２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、乗り心地性を低下させることなく、操縦安定性を改善することが可能な空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明は、トレッド部のカーカス層外周側に、タイヤ周方向に傾斜して延在する補強コードを層間でタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配列した複数のベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向に延在する線状のバネ体をタイヤ周方向に所定の間隔で配列した補強層を前記ベルト層に積層して設け、前記バネ体がタイヤ幅方向一方側にタイヤ周方向一方側に向けて延在する第1周方向延在部を有する一方、タイヤ幅方向他端側にタイヤ周方向他方側に向けて延在する第２周方向延在部を有し、両周方向延在部が前記複数のベルト層の内のいずれかのベルト層の補強コードとタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように傾斜延在することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上述した本発明によれば、タイヤ周方向に延在する両周方向延在部を有するバネ体により、コーナリング時に車両旋回外側に位置するサイドウォール部を撓ませる力をバネ体のねじり反発による蘇生力により相殺することができる。他方、線状のバネ体の傾斜延在する両周方向延在部が、積層されたベルト層の補強コードとタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するため、トレッド部の剛性を高めることができる。従って、操縦安定性の改善が可能になる。
【０００７】
他方、本発明は、乗り心地性に大きく影響するサイドウォール部の剛性を変更するものにはあたらず、乗り心地性が低下するのを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１，２は本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示し、Ｔは空気入りラジアルタイヤ、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【００１０】
この空気入りラジアルタイヤＴは、左右のビード部３間にタイヤ径方向に延在するナイロンなどの有機繊維コードからなる補強コードｎをタイヤ周方向に所定の間隔で配列したカーカス層４が装架され、その両端部４ａがビード部３に埋設されたビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。
【００１１】
トレッド部１のカーカス層４の外周側には、タイヤ周方向に傾斜して延在するスチールコードなどの補強コードｆを層間でタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配列した２層（複数）のベルト層７，８が設けられている。
【００１２】
ベルト層８の外周側には、図２に示すように、タイヤ幅方向に延在する線状のバネ体９をタイヤ周方向Ｃに沿って所定の間隔で配列してシート状のゴム層１０に埋設した１層の補強層１１が設けられている。補強層１１は、ベルト層７，８より幅が狭く形成され、外側のベルト層８に積層して設けられている。
バネ体９は、タイヤ幅方向一端側にタイヤ周方向Ｃの一方側に向けて延在する第1周方向延在部９ａを有する一方、タイヤ幅方向他端側にタイヤ周方向Ｃの他方側に向けて延在する第２周方向延在部９ｂを有している。両周方向延在部９ａ，９ｂは、隣接する外側のベルト層８の補強コードｆとタイヤ周方向Ｃに対する傾斜方向を逆向きにして交差するように傾斜延在している。タイヤ周方向Ｃに傾斜しながら延在する両周方向延在部９ａ，９ｂは、タイヤ幅方向に沿ってストレート状に延在する幅方向延在部９ｃを介して連結されている。
【００１３】
両周方向延在部９ａ，９ｂは、図３に示すように、トレッド面１２のタイヤ周方向プロファイルを規定する円弧に対応する円弧状に形成されている。幅方向延在部９ｃは、補強層１１を組み付ける際に使用されるタイヤ成形ドラムに対応した形状（図示する例ではストレート状）になっている。
線状のバネ体９としては、所定の剛性を有する線状のバネ体であればよく、その材料としては金属であっても樹脂であってもよく、例えば、バネ特性を有するスチールワイヤなどの単線をコストの点から好ましく使用することができる。
線状のバネ体９の断面形状としては、特に限定されず、円形、楕円形、多角形などにすることができる。好ましくは、断面楕円形状に形成し、その楕円の短軸がタイヤ径方向に沿うようにバネ体９を配置するのが、トレッド部１のトータルゲージを抑制しながら、操縦安定性を改善する上でよい。
また、バネ体９は、好ましくは中空状のバネ体から構成するのがよい。中空状にすることにより、中実のものと比べて大幅な強度低下を招くことなく、バネ体９を大きく軽量化することができる利点がある。
【００１４】
トレッド部１において、コーナリング時にタイヤの車両旋回外側に位置する部分には内側に位置する部分より大きな負荷が作用する。その際に、補強層１１がないタイヤでは、図４に示すように、タイヤ２０の車両旋回外側に位置するサイドウォール部２１が他方のサイドウォール部２２よりも大きく撓む片撓みが発生し、操縦安定性を低下させる。
【００１５】
しかしながら、上述した補強層１１を配置した本発明では、負荷が比較的小さいコーナリング時には、図５（ａ）に示すように、サイドウォール部２１を撓ませる力ｘを、タイヤ周方向に延在するバネ体９の第１周方向延在部９ａ（第１周方向延在部９ａ側を車両外側にして装着し、タイヤの回転方向は矢印Ｒで示す方向である例を説明）のねじり反発による蘇生力ｙにより相殺し、図５（ｂ）に示すように、左右のサイドウォール部２１，２２の撓みが同じとなり、車両旋回外側に位置するサイドウォール部２１の片撓みを解消することができる。
【００１６】
他方、線状のバネ体９の傾斜延在する両周方向延在部９ａ，９ｂが、積層されたベルト層８の補強コードｆとタイヤ周方向Ｃに対する傾斜方向を逆向きにして交差しているので、トレッド部１の剛性を高めることができる。従って、操縦安定性を向上することが可能になる。
【００１７】
また、乗り心地性に大きく影響するサイドウォール部の剛性を変更するものにはあたらず、乗り心地性が低下するのを回避することができる。
【００１８】
本発明において、補強層１１に用いられる線状のバネ体９の直径としては、１mm以上にするのが上述した作用を効果的に発揮する上でよい。上限値としては、２．５mm以下にするのが軽量化の点から好ましい。
【００１９】
補強層１１に用いられるバネ体９の配列密度としては、５〜３５本／50mmにするのがよい。配列密度が５本／50mm未満であると、上述した作用を効果的に発揮させることが困難になるため、操縦安定性を効果的に改善することが難しくなる。逆に配列密度が３５本／50mmを超えると、密になり過ぎるため、ゴムとの接着を確保することが難しくなる。
【００２０】
両周方向延在部９ａ，９ｂと幅方向延在部９ｃの交点９ｘは、それぞれ屈曲点になっているが、このようにバネ体９を屈曲させる場合、その屈曲部は半径が０．１〜４０．０mmの円弧状に屈曲させるのがよい。屈曲部の半径が０．１mmより小さいと、そのエッジがゴム層１０をコーナリング時に突き破る惧れがある。逆に４０．０mmを超えると、得られるバネ体９の応力変形挙動に起因し、本発明のタイヤ特性（操縦安定性）を実現することが困難になる。
【００２１】
バネ体９の幅方向延在部９ｃは、好ましくは、カーカス層４の補強コードｎと略平行になるようにするのが、車両直進安定性の確保といった点からよい。なお、ここで略平行とは、補強コードｎに対して±１０°以内の範囲をさすものとする。
【００２２】
また、幅方向延在部９ｃの延在する長さは、補強層１１の幅の５％以上となるようにするのが、操縦安定性の向上効果の点から好ましい。上限値としては、補強層１１の幅の８０％以下にするのが、同じく操縦安定性の向上効果の点からよい。
【００２３】
バネ体９の両周方向延在部９ａ，９ｂは、図２ではストレート状に延在させたが、図６に示すように、タイヤ周方向Ｃに傾斜して延在する第1延在部分９ａ１，９ｂ１と、タイヤ周方向Ｃに沿って延在する第２延在部分９ａ２，９ｂ２を有するように構成してもよく、上述した作用を発揮できれば、図２に限定されない。
補強層１１は、図示する例では、外側のベルト層８の外周側に積層したが、ベルト層７，８の間に積層してもよく、また内側のベルト層７の内周側にカーカス層４と挟み込むようにして積層してもよい。
本発明は、特に乗用車用の空気入りラジアルタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。
【実施例】
【００２４】
タイヤサイズを２２５／５０Ｒ１７で共通にし、線状のバネ体を配列した図２の補強層を外側のベルト層の外周側に積層した図１に示す構成を有する本発明タイヤと、本発明タイヤにおいて、補強層を設けていない比較タイヤをそれぞれ作製した。
【００２５】
本発明タイヤにおいて、補強層のバネ体には断面形状が真円形であるのスチール単線を使用し、その直径は１．０mm、配列密度は３３〜３４本／50mmである。
【００２６】
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０ＪＪのリムに装着し、空気圧を２３０ｋＰａにして、排気量２５００ｃｃの車両に取り付け、以下に示す試験方法により、操縦安定性及び乗り心地性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
操縦安定性
テストコースにおいて、テストドライバーによる感応テストを実施し、その評価結果を比較タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、操縦安定性が優れている。
乗り心地性
テストコースにおいて、テストドライバーによる感応テストを実施し、その評価結果を比較タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、乗り心地性が優れている。
【００２７】
【表１】
2006213158.tif 000003
【００２８】
表１から、本発明タイヤは、乗り心地性を低下させることなく、操縦安定性を改善できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示す部分断面図である。
【図２】補強層の説明図である。
【図３】バネ体の拡大側面図である。
【図４】サイドウォール部の片撓みを説明する図である。
【図５】負荷が比較的小さいコーナリング時の作用を説明する図であり、（ａ）はバネ体の説明図、（ｂ）はサイドウォール部の片撓みを解消したタイヤの説明図である。
【図６】補強層の他の例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３０】
１  トレッド部  
２  サイドウォール部
３  ビード部    
４  カーカス層  
７  ベルト層  
８  ベルト層
９  バネ体
９ａ  第１周方向延在部
９ｂ  第２周方向延在部
９ｃ  幅方向延在部
１０  ゴム層
１１  補強層
１２  トレッド面
Ｃ  タイヤ周方向
Ｔ  空気入りラジアルタイヤ
ｆ  補強コード
【図１】
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【図２】
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【図３】
2006213158.tif 000006
【図４】
2006213158.tif 000007
【図５】
2006213158.tif 000008
【図６】
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