(57)【要約】【課題】  本発明は、乗員保護装置の起動制御装置に関し、ロールオーバ時における車体側面への衝撃に起因したサイドエアバッグの作動を抑制することを目的とする。【解決手段】  車両の側面衝突が発生したと判別された際には、サイドエアバッグ２０，２２及びカーテンシールドエアバッグ２４，２６を作動させる。また、車両のロールオーバが発生すると判別された際には、カーテンシールドエアバッグ２４，２６を作動させる。但し、車両のロールオーバが発生すると判別された場合には、以後所定時間だけ、側面衝突が発生したと判別されたことに基づくサイドエアバッグ２０，２２の作動を禁止する。【選択図】  図４
2006062603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側面衝突が発生したか否かを判別する側突判定手段と、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された際に、車両乗員の主に胴体を保護するために設けられた第１の乗員保護装置及び車両乗員の主に頭部を保護するために設けられた第２の乗員保護装置を共に作動させる側突時起動制御手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、
車両のロールオーバが発生するか否かを判別する横転判定手段と、
前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別される前に、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された場合、以後、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を制限する側突時起動制限手段と、
を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項２】
車両の側面衝突が発生したか否かを判別する側突判定手段と、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された際に、車両乗員の主に胴体を保護するために設けられた第１の乗員保護装置及び車両乗員の主に頭部を保護するために設けられた第２の乗員保護装置を共に作動させる側突時起動制御手段と、車両のロールオーバが発生するか否かを判別する横転判定手段と、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された際に、前記第２の乗員保護装置を作動させる横転時起動制御手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、
前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別される前に、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された場合、以後、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を制限する側突時起動制限手段を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項３】
前記側突時起動制限手段は、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別される前に、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された場合、以後、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を禁止することを特徴とする請求項１又は２記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項４】
前記側突時起動制限手段は、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別される前に、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された場合、以後所定時間だけ、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を禁止することを特徴とする請求項３記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項５】
前記側突時起動制限手段は、前記側突判定手段による前記側面衝突の発生有無の判別を制限することにより、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を制限することを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項６】
車両の側面衝突が発生したか否かを判別する側突判定手段と、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された際に、車両乗員の主に胴体を保護するために設けられた第１の乗員保護装置及び車両乗員の主に頭部を保護するために設けられた第２の乗員保護装置を共に作動させる側突時起動制御手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、
車両のロールオーバが発生するか否かを判別する横転判定手段と、
前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された後に、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された場合、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を制限する側突時起動制限手段と、
を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項７】
車両の側面衝突が発生したか否かを判別する側突判定手段と、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された際に、車両乗員の主に胴体を保護するために設けられた第１の乗員保護装置及び車両乗員の主に頭部を保護するために設けられた第２の乗員保護装置を共に作動させる側突時起動制御手段と、車両のロールオーバが発生するか否かを判別する横転判定手段と、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された際に、前記第２の乗員保護装置を作動させる横転時起動制御手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、
前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された後に、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された場合、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を制限する側突時起動制限手段を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項８】
前記側突時起動制限手段は、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された後、所定時間が経過する前に、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された場合、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を禁止することを特徴とする請求項６又は７記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員保護装置の起動制御装置に係り、特に、側面衝突時には車両乗員の主に胴体を保護する第１の乗員保護装置及び車両乗員の主に頭部を保護する第２の乗員保護装置を共に作動させる乗員保護装置の起動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両乗員の主に胴体側部を保護するために設けられたサイドエアバッグと、車両乗員の主に頭部を保護するため或いはロールオーバ時等において車両乗員が車外へ放り出されるのを防止するために設けられたカーテンシールドエアバッグと、を備える乗員保護装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この乗員保護装置の起動制御装置においては、車両が側面衝突したと判別された際には、車両乗員の身体をその側面衝突による衝撃から保護すべく、サイドエアバッグ及びカーテンシールドエアバッグが共に作動される。また、車両がロールオーバ（横転）すると判別された際には、車両乗員がロールオーバに起因して車外へ放り出されるのを防止すべく、カーテンシールドエアバッグのみが作動される。
【特許文献１】特開２００２−２８３９４９号公報（段落番号［００２０］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両がロールオーバしたときには、車体側面が地面に接地した際に、車両に、車両が側面衝突したときと同程度の横方向（車幅方向）の衝撃的な荷重が加わることがある。上記従来の装置では、側面衝突検出に伴う乗員保護装置の作動がロールオーバ検出に伴う乗員保護装置の作動に制限されることなく無関係に行われることとなっている。このため、まず、ロールオーバが検出されてカーテンシールドエアバッグが作動された後、次にそのロールオーバに起因して側面衝突が生じたものと判定されると、更にサイドエアバッグが作動されることとなる。しかし、ロールオーバが発生した際に車両乗員の主に胴体を保護するサイドエアバッグが作動されても、そのサイドエアバッグによる乗員保護効果はあまり得られない。この点でロールオーバ時にサイドエアバッグを作動する必要性はあまりないと共に、むしろ、この際にサイドエアバッグが作動されるとその分だけ後の車両修理に手間や費用がかかることとなって不都合が増大してしまう。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、ロールオーバ時における車体側面への衝撃に起因したサイドエアバッグの作動を抑制することが可能な乗員保護装置の起動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車両の側面衝突が発生したか否かを判別する側突判定手段と、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された際に、車両乗員の主に胴体を保護するために設けられた第１の乗員保護装置及び車両乗員の主に頭部を保護するために設けられた第２の乗員保護装置を共に作動させる側突時起動制御手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、車両のロールオーバが発生するか否かを判別する横転判定手段と、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別される前に、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された場合、以後、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を制限する側突時起動制限手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置により達成される。
【０００６】
また、上記の目的は、請求項２に記載する如く、車両の側面衝突が発生したか否かを判別する側突判定手段と、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された際に、車両乗員の主に胴体を保護するために設けられた第１の乗員保護装置及び車両乗員の主に頭部を保護するために設けられた第２の乗員保護装置を共に作動させる側突時起動制御手段と、車両のロールオーバが発生するか否かを判別する横転判定手段と、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された際に、前記第２の乗員保護装置を作動させる横転時起動制御手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別される前に、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された場合、以後、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を制限する側突時起動制限手段を備える乗員保護装置の起動制御装置により達成される。
【０００７】
これらの発明において、車両の側面衝突が発生したと判別される前に、ロールオーバが発生すると判別された場合は、以後、側面衝突に基づく第１及び第２の乗員保護装置の作動が制限される。このため、ロールオーバが発生した際にそのロールオーバに起因して車体側面へ衝撃が入力されても、少なくともロールオーバ時に乗員保護効果があまり得られない第１の乗員保護装置が作動することは抑制される。
【０００８】
この場合、請求項３に記載する如く、請求項１又は２記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記側突時起動制限手段は、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別される前に、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された場合、以後、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を禁止することとしてもよい。
【０００９】
また、請求項４に記載する如く、請求項３記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記側突時起動制限手段は、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別される前に、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された場合、以後所定時間だけ、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を禁止することとすれば、ロールオーバが終了した後に例えば半回転又は一回転した車両が他車両等と側面衝突したときには第１の乗員保護装置の作動を禁止せずに許可することができるため、乗員保護効果を有効に発揮させることが可能となる。
【００１０】
尚、請求項５に記載する如く、請求項１乃至４の何れか一項記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記側突時起動制限手段は、前記側突判定手段による前記側面衝突の発生有無の判別を制限することにより、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を制限することとしてもよい。
【００１１】
また、上記の目的は、請求項６に記載する如く、車両の側面衝突が発生したか否かを判別する側突判定手段と、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された際に、車両乗員の主に胴体を保護するために設けられた第１の乗員保護装置及び車両乗員の主に頭部を保護するために設けられた第２の乗員保護装置を共に作動させる側突時起動制御手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、車両のロールオーバが発生するか否かを判別する横転判定手段と、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された後に、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された場合、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を制限する側突時起動制限手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置により達成される。
【００１２】
更に、上記の目的は、請求項７に記載する如く、車両の側面衝突が発生したか否かを判別する側突判定手段と、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された際に、車両乗員の主に胴体を保護するために設けられた第１の乗員保護装置及び車両乗員の主に頭部を保護するために設けられた第２の乗員保護装置を共に作動させる側突時起動制御手段と、車両のロールオーバが発生するか否かを判別する横転判定手段と、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された際に、前記第２の乗員保護装置を作動させる横転時起動制御手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された後に、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された場合、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を制限する側突時起動制限手段を備える乗員保護装置の起動制御装置により達成される。
【００１３】
これらの発明において、車両のロールオーバが発生すると判別された後に、側面衝突が発生したと判別された場合は、その側面衝突に基づく第１及び第２の乗員保護装置の作動が制限される。このため、ロールオーバが発生した際にそのロールオーバに起因して車体側面へ衝撃が入力されても、少なくともロールオーバ時に乗員保護効果があまり得られない第１の乗員保護装置が作動することは抑制される。
【００１４】
この場合、請求項８に記載する如く、請求項６又は７記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記側突時起動制限手段は、前記横転判定手段により前記ロールオーバが発生すると判別された後、所定時間が経過する前に、前記側突判定手段により前記側面衝突が発生したと判別された場合、前記側突時起動制御手段による前記第１及び第２の乗員保護装置の作動を禁止することとすれば、ロールオーバが終了した後に例えば半回転又は一回転した車両が他車両等と側面衝突したときには第１の乗員保護装置の作動を禁止せずに許可することができるため、乗員保護効果を有効に発揮させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１乃至８記載の発明によれば、ロールオーバ時に車体側面へ衝撃が入力されることに起因して車両乗員の主に胴体を保護するための第１の乗員保護装置が作動するのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例である乗員保護装置の起動制御装置１０のシステム構成図を示す。また、図２は、本実施例の乗員保護装置の起動制御装置１０を搭載した車両の概略図を示す。尚、図２（Ａ）にはその車両の概略平面図を、図２（Ｂ）には展開時における乗員保護装置としてのサイドエアバッグの斜視図を、また、図２（Ｃ）には展開時における乗員保護装置としてのカーテンシールドエアバッグの斜視図を、それぞれ示す。
【００１７】
本実施例の乗員保護装置の起動制御装置１０は、自車両がその側面で他車両等と衝突した際や片側の車輪だけが段差に乗り上げる等に起因してロールオーバ（横転）が発生する際に、車両乗員を保護すべく車両に搭載された乗員保護装置を起動するために設けられた装置であり、コンピュータを主体に構成された電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えている。ＥＣＵ１２は、ＣＰＵや入出力インタフェース，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有しており、予め定められた所定のプログラムに従って処理を実行する。
【００１８】
ＥＣＵ１２には、ロールレイトセンサ１４が接続されている。ロールレイトセンサ１４は、車両の重心付近に配設されており、その重心を通り車両前後方向に延在する軸線回りに生ずる回転角速度（ロールレイト）ＲＲに応じた信号を出力する。ロールレイトセンサ１４の出力信号は、ＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、ロールレイトセンサ１４の出力信号に基づいて、車両にその前後方向の軸線右回り及び左回りに生ずるロールレイトＲＲを検出すると共に、その検出したロールレイトＲＲを時間積分することにより車両にその前後方向の軸線右回り及び左回りに生ずる水平線（又は道路面）からのロール角ＲＡを検出する。そして、それらのロールレイトＲＲとロール角ＲＡとの関係から車両にロールオーバ（横転）が生ずるか否かを判別する。尚、ロールレイトＲＲ及びロール角ＲＡは共に、軸線右回り及び左回りのうち何れか一方を正値とし、他方を負値として検出される。
【００１９】
ＥＣＵ１２には、また、横加速度センサ１６，１８が接続されている。横加速度センサ１６は、車体右側のセンタピラー等に配設されており、この配設部位に車外側（車体右）から車内側（車体左）へ横方向（車幅方向）に生ずる横加速度Ｇｙｒに応じた信号を出力する。また、横加速度センサ１８は、車体左側のセンタピラー等に配設されており、この配設部位に車外側（車体左）から車内側（車体右）へ横方向（車幅方向）に生ずる横加速度Ｇｙｌに応じた信号を出力する。以下、横加速度センサ１６を右横加速度センサ１６と、横加速度センサ１８を左横加速度センサ１８と、それぞれ称す。右横加速度センサ１６の出力信号及び左横加速度センサ１８の出力信号は共に、ＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、右横加速度センサ１６の出力信号に基づいて車体右側に生ずる横加速度Ｇｙｒを検出して自車両に右側面への衝突（右側突）が生じたか否かを判別すると共に、左横加速度センサ１８の出力信号に基づいて車体左側に生ずる横加速度Ｇｙｌを検出して自車両に左側面への衝突（左側突）が生じたか否かを判別する。
【００２０】
また、この乗員保護装置の起動制御装置１０を搭載する車両は、車両乗員を保護するための乗員保護装置として、図２に示す如くサイドエアバッグ２０，２２及びカーテンシールドエアバッグ２４，２６を備えていると共に、各シートに対応したプリテンショナ付きシートベルト２８を備えている。
【００２１】
サイドエアバッグ２０は、車内右側の例えばフロントシートの側部に収納されており、作動時に車両乗員の主に胸部を中心とした胴体側部と車体の車内右側部との間に膨張展開して車両乗員の主に胴体側部を保護する機能を有している。また、サイドエアバッグ２２は、車内左側の例えばフロントシートの側部に収納されており、作動時に車両乗員の主に胸部を中心とした胴体側部と車体の車内左側部との間に膨張展開して車両乗員の主に胴体側部を保護する機能を有している。以下、適宜、サイドエアバッグ２０を右ＳＡＢ２０と、また、サイドエアバッグ２２を左ＳＡＢ２２と、それぞれ称す。
【００２２】
一方、カーテンシールドエアバッグ２４は、車内左側の例えば車体のフロントピラー内側やルーフサイドレール内側等に収納されており、作動時に車両乗員の主に頭部と車体の車内右側部（右サイドウィンドウ全面）との間に膨張展開して車両乗員の主に頭部を保護し或いは車両乗員が車外へ放り出されるのを防止する機能を有している。また、カーテンシールドエアバッグ２６は、車内右側の例えば車体のフロントピラー内側やルーフサイドレール内側等に収納されており、作動時に車両乗員の主に頭部と車体の車内左側部（左サイドウィンドウ全面）との間に膨張展開して車両乗員の主に頭部を保護し或いは車両乗員が車外へ放り出されるのを防止する機能を有している。以下、適宜、カーテンシールドエアバッグ２４を右ＣＳＡ２４と、カーテンシールドエアバッグ２６を左ＣＳＡ２６と、それぞれ称す。
【００２３】
上記したＥＣＵ１２には、右ＳＡＢ２０を展開作動させるための右ＳＡＢ用スクイブ２０ａ、左ＳＡＢ２２を展開作動させるための左ＳＡＢ用スクイブ２２ａ、右ＣＳＡ２４を展開作動させるための右ＣＳＡ用スクイブ２４ａ、及び、左ＣＳＡ２６を展開作動させるための左ＣＳＡ用スクイブ２６ａが接続されている。ＥＣＵ１２は、後に詳述する如くロールレイトセンサ１４及び横加速度センサ１６，１８を用いて車両にロールオーバが生ずると判別された場合や側突が生じたと判別された場合に、適当なエアバッグ２０〜２６を展開作動させるべく適当なスクイブ２０ａ〜２６ａに作動指令信号（点火信号）を供給する。スクイブ２０ａ〜２６ａは、ＥＣＵ１２から点火信号が供給された際に点火することによりエアバッグ２０〜２６を膨張展開させる。
【００２４】
また、ＥＣＵ１２には、各シートに設けられたシートベルト２８を瞬時に巻き取るためのＰ／Ｔ用スクイブ２８ａが接続されている。ＥＣＵ１２は、少なくともロールレイトセンサ１４を用いて車両にロールオーバが生ずると判別された場合に、プリテンショナ付きシートベルト２８を巻き取るべくＰ／Ｔ用スクイブ２８ａに作動指令信号（点火信号）を供給する。スクイブ２８ａは、ＥＣＵ１２から点火信号が供給された際に点火することによりプリテンショナ付きシートベルト２８を巻き取る。
【００２５】
以下、本実施例の乗員保護装置の起動制御装置１０の動作について説明する。
【００２６】
本実施例において、ＥＣＵ１２は、横加速度センサ１６，１８を用いて自車両に生ずる横加速度Ｇｙｒ，Ｇｙｌを検出すると、その検出した横加速度Ｇｙｒ，Ｇｙｌが所定しきい値を超えるか否かを判別する。その結果、右横加速度Ｇｙｒが所定しきい値を超えることにより車両に他車両等と右側面衝突を起こした程度の衝撃荷重が入力されたと判断すると、車両乗員の身体を保護する必要が生じたとして、右ＳＡＢ２０及び右ＣＳＡ２４を略同時に展開作動させるべく右ＳＡＢ用スクイブ２０ａ及び右ＣＳＡ用スクイブ２４ａへそれぞれ点火信号を供給する。この場合には、車両乗員と車内右側部との間に右ＳＡＢ２０及び右ＣＳＡ２４が共に展開作動することとなる。また、左横加速度Ｇｙｌが所定しきい値を超えることにより車両に他車両等と左側面衝突を起こした程度の衝撃荷重が入力されたと判断すると、車両乗員の身体を保護する必要が生じたとして、左ＳＡＢ２２及び左ＣＳＡ２６を略同時に展開作動させるべく左ＳＡＢ用スクイブ２２ａ及び左ＣＳＡ用スクイブ２６ａへそれぞれ点火信号を供給する。この場合には、車両乗員と車内左側部との間に左ＳＡＢ２２及び左ＣＳＡ２６が共に展開作動することとなる。
【００２７】
従って、本実施例の起動制御装置１０によれば、車両がその側面で他車両等と衝突したときやかかる側突は生じていないけれども車両乗員が車内で左右に大きく振られるような大きな横加速度が生じたときに、車両乗員と車内側部との間にサイドエアバッグ２０，２２及びカーテンシールドエアバッグ２４，２６が共に介在することとなるため、車両乗員の頭部及び胴体を含む側部全体を適切に保護することが可能となる。
【００２８】
図３は、車両のロールオーバ時における乗員保護装置（具体的には、ＣＳＡ２４，２６）の作動条件を表したロールレイトＲＲ−ロール角ＲＡの判定マップを示す。尚、図３には、乗員保護装置の作動領域を斜線で示す。この判定マップは、ロールレイトＲＲの絶対値が大きくなるほどロール角ＲＡのしきい値の絶対値が小さくなるように設定されるマップである。
【００２９】
本実施例において、ＥＣＵ１２は、ロールレイトセンサ１４を用いて自車両に生ずるロールレイトＲＲとロール角ＲＡとを検出すると、その検出したロールレイトＲＲとロール角ＲＡとに基づいて、両者の関係が予め定められた判定マップ上のしきい値を超えるか否かを判別する。具体的には、検出ロールレイトＲＲと検出ロール角ＲＡとから定まるポイント（車両状態）が図３に示す如き判定マップの規定するしきい値変化ラインＬを超えるか否か、すなわち、検出ロール角ＲＡが図３に示す如き検出ロールレイトＲＲに応じて変化する判定マップ上のしきい値を超えるか否かを判別する。
【００３０】
その結果、ＥＣＵ１２は、検出ロールレイトＲＲと検出ロール角ＲＡとの関係が予め定められた判定マップ上のしきい値変化ラインＬを超えることにより車両がロールオーバしそうな状況に至っていると判断した場合、ロールオーバに起因した車両乗員の車外への放出を防止する必要が生じたとして、プリテンショナ付きシートベルト２８を巻き取るべくＰ／Ｔ用スクイブ２８ａへ点火信号を供給すると共に、右ＣＳＡ２４及び左ＣＳＡ２６を共に展開作動させるべく右ＣＳＡ用スクイブ２４ａ及び左ＣＳＡ用スクイブ２６ａへそれぞれ点火信号を供給する。この場合には、各シートに設けられたシートベルト２８が自動的に巻き取られると共に、車両乗員の特に頭部と車内側部との間にサイドウィンドウを覆うようにＣＳＡ２４，２６が展開作動することとなる。
【００３１】
従って、本実施例の起動制御装置１０によれば、車両がロールオーバするときやロールオーバは生じないけれども車両乗員が車内側部に激しく当接するような大きなロールが生じたときに、シートベルト２８が自動的に巻き取られかつ車両乗員と車内側部との間にカーテンシールドエアバッグ２４，２６が介在することとなるため、車両乗員をシートベルト２８の発する通常よりも大きな張力によりシートに確実に保持しつつ車両乗員の特に頭部を適切に保護することが可能となり、また、車両乗員がサイドウィンドウから車外へ放り出されるのを確実に防止することが可能となる。
【００３２】
ところで、車両がロールオーバしたときには、車体側面が地面に接地する事態が生ずるが、この際には車両に他車両との側面衝突時と同程度の横方向の衝撃的な荷重が加わることがある。ロールオーバが検出される場合はカーテンシールドエアバッグ２４，２６のみが展開作動され、サイドエアバッグ２０，２２が展開作動されることはないが、ロールオーバ検出後にそのロールオーバに起因して車体側面に大きな衝撃荷重が入力される場合、何らサイドエアバッグ２０，２２の展開作動が制限されないものとすると、そのサイドエアバッグ２０，２２が展開作動されることとなる。しかし、ロールオーバ時に車体側面に大きな衝撃荷重が入力されたとしてサイドエアバッグ２０，２２が作動されても、車両乗員を保護するうえであまり効果的ではないので、この点でロールオーバ時にサイドエアバッグ２０，２２を作動させる必要性はあまりない。また、むしろサイドエアバッグ２０，２２が作動される分だけロールオーバ後の車両修理に多大な手間や費用がかかることとなって不都合が多い。従って、ロールオーバ時に車体側面に大きな衝撃荷重が入力されても、サイドエアバッグ２０，２２を展開作動させることは望ましいことではない。
【００３３】
そこで、本実施例の乗員保護装置の起動制御装置１０は、ロールオーバ時に車体側面へ衝撃荷重が入力されても、その衝撃に起因してサイドエアバッグ２０，２２が展開作動されないようにした点に特徴を有している。以下、図４を参照して、本実施例の特徴部について説明する。
【００３４】
図４は、サイドエアバッグ２０，２２及びカーテンシールドエアバッグ２４，２６を展開作動させるべく、本実施例の乗員保護装置の起動制御装置１０においてＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４に示すルーチンは、イグニションオン後に起動されるルーチンである。図４に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００３５】
ステップ１００では、所定カウンタＣＮＴのカウント値をゼロにリセットする処理が実行される。このカウンタＣＮＴは、車両にロールオーバが生じたことが検出された後、側面衝突の発生有無の検出が許可されるまでの残り時間を示すカウンタである。ステップ１０２では、上記の所定カウンタＣＮＴのカウント値がゼロとなっているか否かが判別される。上記ステップ１００でのリセット直後はカウンタＣＮＴのカウント値がゼロであるが、このステップ１０２においてＣＮＴ＝０が成立すると判別された場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。
【００３６】
ステップ１０４では、ロールレイトセンサ１４によるロールレイトＲＲとロール角ＲＡとの関係が図３に示す如き判定マップの規定するしきい値ラインＬを超えるか否か、すなわち、ロール角ＲＡが図３に示す如き検出ロールレイトＲＲに応じて変化する判定マップ上のしきい値を超えるか否かに基づいて、車両にロールオーバが発生するか否かが判別される。尚、この二次元判定マップ上のしきい値ラインは、ロールレイトＲＲとロール角ＲＡとの関係における車両がロールオーバを起こすか否かの境界に設定されている。その結果、否定判定がなされ、ロールオーバが生じないと判別された場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００３７】
ステップ１０６では、右横加速度センサ１６を用いて検出される横加速度Ｇｙｒが所定しきい値を超えたか否かに基づいて、車両の右側面へ他車両と衝突が生じた程度の衝撃荷重が入力されたか否かが判別される。尚、この所定しきい値は、車両に右側面への衝突が生じたと判断される最小の横加速度である。その結果、否定判定がなされ、車両右側面への衝突が生じていないと判別された場合は、次にステップ１１０の処理が実行される。一方、肯定判定がなされ、車両右側面への衝突が生じたと判別された場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。
【００３８】
ステップ１０８では、右ＳＡＢ用スクイブ２０ａ及び右ＣＳＡ用スクイブ２４ａへそれぞれ点火信号を供給することにより右ＳＡＢ２０及び右ＣＳＡ２４を共に展開作動させる処理が実行される。本ステップ１０８の処理が実行されると、以後、車両乗員と車内右側部との間に右ＳＡＢ２０及び右ＣＳＡ２４が介在することとなる。本ステップ１０８の処理が終了すると、次にステップ１１０の処理が実行される。
【００３９】
ステップ１１０では、左横加速度センサ１８を用いて検出される横加速度Ｇｙｌが所定しきい値を超えたか否かに基づいて、車両の左側面へ他車両と衝突が生じた程度の衝撃荷重が入力されたか否かが判別される。尚、この所定しきい値は、車両に左側面への衝突が生じたと判断される最小の横加速度である。その結果、否定判定がなされ、車両左側面への衝突が生じていないと判別された場合は、次に上記ステップ１０２以降の処理が繰り返し実行される。一方、肯定判定がなされ、車両左側面への衝突が生じたと判別された場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００４０】
ステップ１１２では、左ＳＡＢ用スクイブ２２ａ及び左ＣＳＡ用スクイブ２６ａへそれぞれ点火信号を供給することにより左ＳＡＢ２２及び左ＣＳＡ２６を共に展開作動させる処理が実行される。本ステップ１１２の処理が実行されると、以後、車両乗員と車内左側部との間に左ＳＡＢ２２及び左ＣＳＡ２６が介在することとなる。本ステップ１１２の処理が終了すると、次に上記ステップ１０２以降の処理が繰り返し実行される。
【００４１】
一方、上記ステップ１０４において肯定判定がなされ、車両にロールオーバが生ずると判別された場合は、次にステップ１１４の処理が実行される。ステップ１１４では、上記した所定カウンタＣＮＴのカウント値を所定値にセットする処理が実行される。尚、この所定値は、車両にロールオーバが生じたことが検出されてから側面衝突の発生有無の検出が許可されるまでの時間であり、車両の横転特性によっても異なるがロールオーバが開始されてからそのロールオーバによる車両挙動が停止するまでの一般的な時間（例えば３秒〜５秒）に設定されている。本ステップ１１４の処理によりカウンタＣＮＴのカウント値が所定値にセットされると、次にステップ１１６の処理が実行される。
【００４２】
ステップ１１６では、各シートベルト２８に対応するＰ／Ｔ用スクイブ２８ａ並びに右ＣＳＡ用スクイブ２４ａ及び左ＣＳＡ用スクイブ２６ａへそれぞれ点火信号を供給することにより、プリテンショナ付きシートベルト２８を巻き取ると共に、右ＣＳＡ２４及び左ＣＳＡ２６を共に展開作動させる処理が実行される。本ステップ１１６の処理が実行されると、以後、各シートベルト２８が巻き取られると共に、車両乗員と車内側部との間にＣＳＡ２４、２６が介在することとなる。本ステップ１１６の処理が終了すると、次に上記ステップ１０２以降の処理が繰り返し実行される。
【００４３】
また、上記ステップ１１４でカウンタＣＮＴのカウント値がセットされると、以後そのカウンタＣＮＴのカウント値がゼロとなるまでは、上記ステップ１０２において肯定判定がなされる。この場合には、次にステップ１１８において、カウンタＣＮＴのセット時からの経過時間に従ってそのカウンタＣＮＴのカウントダウンが実行される。本ステップ１１８の処理が終了すると、次に上記ステップ１０２以降の処理が繰り返し実行される。
【００４４】
上記図４に示すルーチンによれば、車両にロールオーバが発生しない状況（正確にはロールオーバの発生が検出されない状況）で、車体側面への大きな衝撃が検出されることにより自車両において側面衝突が生じたことが検出されたときは、通常どおり、自車両が通常の走行姿勢で他車両等と側面衝突等を起こしたとして、サイドエアバッグ２０，２２及びカーテンシールドエアバッグ２４，２６を展開作動させることができる。この場合には、車両乗員と車内側部との間にサイドエアバッグ２０，２２及びカーテンシールドエアバッグ２４，２６が共に介在することとなるため、車両乗員の頭部及び胴体を含む側部全体を適切に保護することが可能となる。
【００４５】
一方、車両にロールオーバが生ずることが検出された後には、自車両における側面衝突の発生有無の判別自体を行わず、側面衝突に基づくサイドエアバッグ２０，２２及びカーテンシールドエアバッグ２４，２６の展開作動を制限することができる。すなわち、自車両に側面衝突が発生したと判別される前に、自車両にロールオーバが発生することが検出された場合には、以後、側面衝突に基づくサイドエアバッグ２０，２２及びカーテンシールドエアバッグ２４，２６の展開作動を制限することができる。
【００４６】
かかる構成においては、車両がロールオーバしたことに起因して車体側面が地面に接地する際に仮にその車体側面へ大きな衝撃が加わったとしても、自車両において側面衝突が生じたことは検出されず、カーテンシールドエアバッグ２４，２６はロールオーバの検出により展開作動し得る一方でサイドエアバッグ２０，２２の展開作動は禁止されることとなる。車両乗員の主に胸部を中心とした胴体を保護するために設けられたサイドエアバッグ２０，２２は、車両のロールオーバ時に展開作動が行われても乗員保護効果があまり得られず、その展開作動の必要性に乏しい。従って、本実施例の起動制御装置１０によれば、ロールオーバの発生時、乗員保護機能の低下を招くことなく、そのロールオーバによる車体側面への大きな衝撃に起因したサイドエアバッグ２０，２２の展開作動を抑制することが可能となっている。
【００４７】
車両のロールオーバ時、展開作動の必要性に乏しいサイドエアバッグ２０，２２が実際に展開作動しなければ、そのサイドエバッグ２０，２２の非作動の分だけロールオーバ後における車両修理に手間や時間，費用がかかることはない。この点、本実施例によれば、ロールオーバ時に展開作動の必要のあまりないサイドエアバッグ２０，２２が展開作動されることに起因した不都合を回避することが可能となっている。
【００４８】
尚、上記図４に示すルーチンによれば、自車両のロールオーバ検出後における側面衝突に基づくサイドエアバッグ２０，２２及びカーテンシールドエアバッグ２４，２６の展開作動の禁止を、ロールオーバ検出開始後所定時間だけに限定することができる。すなわち、ロールオーバ検出開始後、所定時間が経過する前には側面衝突の発生有無の判別自体を禁止して、側面衝突に基づくＳＡＢ２０，２２及びＣＳＡ２４，２６の展開作動を禁止するが、所定時間が経過した後には側面衝突の発生有無の判別を許容して、側面衝突に基づくＳＡＢ２０，２２及びＣＳＡ２４，２６の展開作動を許容することができる。そして、この所定時間は、ロールオーバが開始されてからそのロールオーバによる車両挙動が停止するまでの一般的な時間である。
【００４９】
この点、車両のロールオーバが開始されてから終了するまでの間に車両が半回転若しくは一回転又はその整数倍回転することがあるが、本実施例の起動制御装置１０においては、ロールオーバ終了後に車両が半回転や一回転等した状態において更にその側面で他車両等と現実に側面衝突したときには、サイドエアバッグ２０，２２の作動を禁止せずにその実行を図ることができる。このため、本実施例によれば、サイドエアバッグ２０，２２による車両乗員の保護の機会を不当に制限することはなく、乗員保護効果を有効に発揮させることが可能となっている。
【００５０】
尚、上記の実施例においては、サイドエアバッグ２０，２２が特許請求の範囲に記載した「第１の乗員保護装置」に、カーテンシールドエアバッグ２４，２６が特許請求の範囲に記載した「第２の乗員保護装置」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１２が、図４に示すルーチン中ステップ１０６及び１１０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「側突判定手段」が、ステップ１０８及び１１２の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「側突時起動制御手段」が、ステップ１０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「横転判定手段」が、ステップ１１６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「横転時起動制御手段」が、ステップ１００、１０２、１１４、１１８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「側突時起動制限手段」が、それぞれ実現されている。
【００５１】
ところで、上記の実施例においては、車両のロールオーバ検出後における側面衝突に基づくＳＡＢ２０，２２及びＣＳＡ２４，２６の展開作動の制限を、車両における側面衝突の発生有無の判別自体を制限することにより実現することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ロールオーバ検出後、側面衝突の発生有無の判別自体を行う一方で、側面衝突が発生したと判別されてもスクイブ２０ａ〜２６ａへの点火信号の供給を行わないことでその側面衝突に基づくＳＡＢ２０，２２及びＣＳＡ２４，２６の展開作動の制限を実現することとしてもよい。この場合にも、ロールオーバ検出後の所定時間だけスクイブ２０ａ〜２６ａへの点火信号の供給を禁止することで側面衝突に基づくＳＡＢ２０，２２及びＣＳＡ２４，２６の展開作動を禁止することとすればよい。
【００５２】
また、上記の実施例においては、車両が側面衝突を起こしたことが検出されるとＳＡＢ２０，２２及びＣＳＡ２４，２６が展開作動され、また、車両にロールオーバが生ずることが検出されるとＣＳＡ２４，２６のみが展開作動されるシステムを用いているが、本発明はこれに限定されるものではなく、少なくとも車両が側面衝突を起こしたことが検出されるとＳＡＢ２０，２２及びＣＳＡ２４，２６が展開作動されるシステムに適用することとすればよく、ロールオーバ検出時にＣＳＡ２４，２６を展開作動させないシステムに適用することとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施例である乗員保護装置の起動制御装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例の乗員保護装置の起動制御装置を搭載した車両の概略平面図である。
【図３】車両のロールオーバ時における乗員保護装置の作動条件を表した判定マップを示す図である。
【図４】本実施例の乗員保護装置の起動制御装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１０  起動制御装置
１２  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１４  ロールレイトセンサ
１６，１８  横加速度センサ
２０，２２  サイドエアバッグ
２４，２６  カーテンシールドエアバッグ
【図１】
2006062603.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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