(57)【要約】【課題】  ワイヤチェーファの、ビード部周方向変形および、これに起因する熱劣化に対する抑制効果を犠牲にすることなく、ビード部倒れ込みによるワイヤチェーファの耐久性の低下を防止することのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  本発明の空気入りラジアルタイヤ２１は、規定内圧下で所定リムに装着され規定荷重が付加された条件を第一条件とし、第一条件において荷重だけをゼロにした条件を第二条件として、軸直下の周方向位置に対応するタイヤ幅方向断面において、点Ｐを、第一条件下でタイヤ表面４Ｂ（Ｓ１）がリムから離隔し始めるタイヤ表面上の点とし、直線Ｌを、前記点Ｐが第二条件下において位置する点Ｐ１を通り、第二条件下でのタイヤ表面４Ｂ（Ｓ２）と直交する直線としたとき、ワイヤ補強帯３のタイヤ外側表面側の端３ｂは、直線Ｌより半径方向内側に位置し、ワイヤ補強帯のタイヤ内側表面側の端３ａは、直線Ｌより半径方向外側に位置する。【選択図】図１
2006232227.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部に配設されたビードコア間にトロイダル状に延在させて側部部分を各ビードコアの周りで半径方向外側に巻き返された少なくとも1枚のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、これらのビード部におけるタイヤ内側表面からタイヤ外側表面までタイヤ表面に沿って延在するよう配置されたそれぞれのワイヤ補強帯とを具え、各ワイヤ補強帯は、ワイヤコードを一方向に並べて形成された１枚以上のワイヤチェーファよりなる空気入りラジアルタイヤにおいて、
規定内圧下で所定リムに装着され規定荷重が付加された条件を第一条件とし、第一条件において荷重だけをゼロにした条件を第二条件として、軸直下の周方向位置に対応するタイヤ幅方向断面において、点Ｐを、第一条件下でタイヤ表面がリムから離隔し始めるタイヤ表面上の点とし、直線Ｌを、前記点Ｐが第二条件下において位置する点Ｐ１を通り、第二条件下でのタイヤ表面と直交する直線としたとき、ワイヤ補強帯のタイヤ外側表面側の端は、直線Ｌより半径方向内側に位置し、ワイヤ補強帯のタイヤ内側表面側の端は、直線Ｌより半径方向外側に位置することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ワイヤ補強帯は、タイヤ内側表面側の端が直線Ｌより半径方向外側に位置するワイヤチェーファを少なくとも２枚有してなる請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
点Ｑを、前記第二条件下で、タイヤ表面がリムから離隔し始めるタイヤ表面上の点とし、直線Ｍを、点Ｑを通りタイヤ表面と直交する直線としたとき、ワイヤ補強帯のタイヤ外側表面側の端は、直線Ｍより半径方向内側に位置してなる請求項１もしくは２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
ワイヤ補強帯を構成する各ワイヤチェーファは、そのワイヤコードのタイヤ半径方向に対する角度が２０〜７０度である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
ワイヤ補強帯のタイヤ内側表面側端と、この端に最も近いタイヤ表面との間に、半径方向内外に延在するナイロンチェーファを設けてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
ワイヤ補強帯のタイヤ内側表面側端の半径方向外側に、この端に位置するゴムの変形を抑制する硬質ゴムを設けてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各ビード部を補強するワイヤチェーファを設けた空気入りタイヤに関し、特に、負荷走行時の耐久性を向上させたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ走行時のビード部の周方向変形を抑制し、これに起因して発生する熱劣化を防止するため、ゴムシート中に複数のワイヤコードを平行に配列して形成されたワイヤチェーファを１枚以上を積層してなり、各ビードコアに対してその周りのラジアルカーカスとタイヤ表面との間をタイヤ内側表面からタイヤ外側表面延在するワイヤ補強帯を設けた空気入りラジアルタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。そして、これらの文献に例示されているワイヤ補強帯において、周方向変形や熱劣化を抑制する効果を向上させるために、タイヤ幅方向断面における延長総長さを増やすことが行われる。
【特許文献１】特開２００２−１１５７１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ワイヤチェーファの延長総長さを増やすため、タイヤ外側表面側の端の半径方向位置を高くした場合には、荷重下で走行するタイヤにおいて、サイドウォール部が幅方向外側に広がりビード部の半径方向外側部分までリムフランジ表面に拘束される、いわゆる倒れ込み変形を起こし、このときリムフランジに拘束されたワイヤチェーファと、その幅方向内側に位置してリムフランジに拘束されることなく、タイヤの転動に伴って変形するラジアルカーカス側部との間とで繰り返し剪断歪が発生し、この歪によりビード部故障が生じてしまう。
【０００４】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、ワイヤチェーファの、ビード部周方向変形および、これに起因する熱劣化に対する抑制効果を犠牲にすることなく、ビード部倒れ込みによるワイヤチェーファの耐久性の低下を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
＜１＞は、一対のビード部に配設されたビードコア間にトロイダル状に延在させて側部部分を各ビードコアの周りで半径方向外側に巻き返された少なくとも1枚のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、これらのビード部におけるタイヤ内側表面からタイヤ外側表面までタイヤ表面に沿って延在するよう配置されたそれぞれのワイヤ補強帯とを具え、各ワイヤ補強帯は、ワイヤコードを一方向に並べて形成された１枚以上のワイヤチェーファよりなる空気入りラジアルタイヤにおいて、
規定内圧下で所定リムに装着され規定荷重が付加された条件を第一条件とし、第一条件において荷重だけをゼロにした条件を第二条件として、軸直下の周方向位置に対応するタイヤ幅方向断面において、点Ｐを、第一条件下でタイヤ表面がリムから離隔し始めるタイヤ表面上の点とし、直線Ｌを、前記点Ｐが第二条件下において位置する点Ｐ１を通り、第二条件下でのタイヤ表面と直交する直線としたとき、ワイヤ補強帯のタイヤ外側表面側の端は、直線Ｌより半径方向内側に位置し、ワイヤ補強帯のタイヤ内側表面側の端は、直線Ｌより半径方向外側に位置することを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【０００６】
ここで、規定荷重、規定内圧および所定リムとは、次の説明に従うものとする。すなわち、規定荷重とは所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、規定内圧とは同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、また所定リムとは同規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）のことである。かかる産業規格については、タイヤが生産もしくは使用される地域においてそれぞれ有効な規格が定められており、これらの規格は、例えば、アメリカ合衆国では“Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”（デザインガイドを含む）により、欧州では、“Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ  Ｓｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”により、日本では日本タイヤ自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”によりそれぞれ規定されている。
【０００７】
＜２＞は、＜１＞において、前記ワイヤ補強帯は、タイヤ内側表面側の端が直線Ｌより半径方向外側に位置するワイヤチェーファを少なくとも２枚有してなる請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤである。
【０００８】
＜３＞は、＜１＞において、点Ｑを、前記第二条件下で、タイヤ表面がリムから離隔し始めるタイヤ表面上の点とし、直線Ｍを、点Ｑを通りタイヤ表面と直交する直線としたとき、ワイヤ補強帯のタイヤ外側表面側の端は、直線Ｍより半径方向内側に位置してなる空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】
＜４＞は、＜１＞〜＜３＞のいずれかにおいて、ワイヤ補強帯を構成する各ワイヤチェーファは、そのワイヤコードのタイヤ半径方向に対する角度が２０〜７０度である空気入りラジアルタイヤである。なお、ここでいう角度は、タイヤを前記所定リムに装着して内圧を充填しない状態において測定したときの角度である。
【００１０】
＜５＞は、＜１＞〜＜４＞のいずれかにおいて、ワイヤ補強帯のタイヤ内側表面側端と、この端に最も近いタイヤ表面との間に、半径方向内外に延在するナイロンチェーファを設けてなる空気入りラジアルタイヤである。
【００１１】
＜６＞は、＜１＞〜＜５＞のいずれかにおいて、ワイヤ補強帯のタイヤ内側表面側端の半径方向外側に、この端に位置するゴムの変形を抑制する硬質ゴムを設けてなる空気入りラジアルタイヤである。
【発明の効果】
【００１２】
＜１＞によれば、もし、ワイヤチェーファのタイヤ外側表面側の端が、前記点Ｐに対応する半径方向位置、もしくはこれを越えた位置にある場合には、前記点Ｐの近傍は、タイヤの断面内倒れ込み変形と、タイヤ外側表面がリムに固定されていることによる剪断変形がもっとも大きい位置であるために、ワイヤチェーファ端やカーカスプライとワイヤチェーファとの層間でセパレーションが発生することになるところ、ワイヤ補強帯を構成するどのワイヤチェーファも、そのタイヤ外側表面側の端が、直線Ｌより半径方向内側に位置するようにしたので、ワイヤチェーファを剪断応力変動が大きな領域から外すことができ、この剪断歪に起因するワイヤチェーファ、特にその端部からの破壊を防止し、耐久性を低下を抑えることができる。
【００１３】
一方、ワイヤ補強帯のタイヤ内側表面側の端は、直線Ｌより半径方向外側に位置するようにしたので、ワイヤチェーファのタイヤ外側表面側端の半径方向位置を直線Ｌより内側にしたことによって減少するワイヤ補強帯総長さを補うとともに、荷重下で走行中のタイヤにおいて、周方向変形がもっとも大きい直線L上の部分を集中的に補強することができ、ワイヤチェーファの周方向変形防止効果を最大限に発揮させることができる。
【００１４】
＜２＞によれば、タイヤ内側表面側の端が直線Ｌより半径方向外側に位置するワイヤチェーファを少なくとも２枚設けたので、ワイヤチェーファの周方向変形防止効果を一層高めることができる。
【００１５】
＜３＞によれば、どのワイヤチェーファをとってもそのタイヤ外側表面側の端を、ワイヤチェーファがいつもリムに拘束された状態となる、直線Ｍより半径方向内側の領域に配置したので位置するようにしたので、ラジアルカーカスとワイヤチェーファと間の剪断応力を最小限に抑えることができ、タイヤ故障の発生を一層低減させることができる。
【００１６】
＜４＞によれば、ワイヤ補強帯を構成する各ワイヤチェーファを、そのワイヤコードのタイヤ半径方向に対する角度が２０〜７０度と成るようにしたので、ワイヤチェーファに製造を容易なものにするとともに、ワイヤチェーファの周方向補強機能を有効なものにすることができ、もし、この角度を、２０度未満とした場合には、十分な周方向補強効果を得ることができず、一方、７０度を越えるものとした場合には、ワイヤチェーファ端での歪が大きくなりすぎてワイヤチェーファ端での故障が発生しやすくなる上、ワイヤチェーファの角度が極めて周方向に近いものになってしまい、ワイヤチェーファを高精度に組み付けることが難しくなり、タイヤの製造が困難になる。
【００１７】
＜５＞によれば、ワイヤ補強帯のタイヤ内側表面側端と、この端に最も近いタイヤ表面との間に、半径方向内外に延在するナイロンチェーファを設けたので、ワイヤチェーファ端の変形を抑えることができ、応力が集中しやすいワイヤチェーファ端部に起因する早期故障を防止することができる。
【００１８】
＜６＞によれば、ワイヤ補強帯のタイヤ内側表面側端の半径方向外側に、この端に位置するゴムの変形を抑制する硬質ゴムを設けたので、ワイヤチェーファ端の変形を抑えることができ、応力が集中しやすいワイヤチェーファ端部に起因する早期故障を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の実施形態について、図に基づいて説明する。図１は、所定リムに装着した状態におけるタイヤの片方のビード部を示すタイヤ幅方向断面図であり、このタイヤ２１は、一対のビード部１０に配設したビードコア１間にトロイダル状に延在させて側部部分３２ａを各ビードコア１の周りで半径方向外側に巻き返した少なくとも1枚のカーカスプライ３２からなるラジアルカーカス２と、ビード部１０におけるタイヤ内側表面４Ａからタイヤ外側表面４Ｂまでタイヤ表面４に沿って延在するよう配置されたそれぞれのワイヤ補強帯３とよりなり、ワイヤ補強帯３は、ワイヤコードを一方向に並べて形成された１枚以上のワイヤチェーファ１１、１２、１３よりなる。なお、図中、８は所定リム、９はビード部１０を補強するビードフィラを示す。
【００２０】
ここで、規定内圧下で所定リム８に装着され規定荷重が付加された条件を第一条件とし、第一条件において荷重だけをゼロにした条件を第二条件として、タイヤ幅方向断面において、４Ｂ（Ｓ１）は、第一条件におけるタイヤ軸下直下位置でのタイヤ外側表面を表し、４Ｂ（Ｓ２）は、第二条件におけるタイヤ外側表面を表すものとする。また、点Ｐは、第一条件において、タイヤ表面４Ｂ（Ｓ１）がリム８から離隔し始めるタイヤ表面上の点、すなわち、タイヤ表面４Ｂ（Ｓ１）がリム８と接触を保つ領域の半径方向最外端の点を表し、点Ｐ１は、このタイヤ表面上の点Ｐが移動して、第二条件において位置する点を表し、そして、直線Ｌは、点Ｐ１を通り、第二条件下のタイヤ表面４Ｂ（Ｓ２）に直交する直線、すなわち、点Ｐ１におけるタイヤ表面の接線に直交する直線を表すものとする。
【００２１】
以上のように定義された直線Ｌに対して、ワイヤ補強帯３のタイヤ外側表面側の端３ｂ（より具体的には、ワイヤチェーファ１１のタイヤ外側表面側の端１１ｂ）は、直線Ｌより半径方向内側に位置し、ワイヤ補強帯３のタイヤ内側表面側の端３ａは、直線Ｌより半径方向外側に位置する。
【００２２】
また、点Ｑを、前記第二条件において、タイヤ外側表面４Ｂ（Ｓ２）がリム８から離隔し始めるタイヤ表面上の点、すなわち、タイヤ外側表面４Ｂ（Ｓ２）がリム８と接触を保つ領域の半径方向最外端の点を表し、直線Ｍを、第二条件において、点Ｑを通り、タイヤ外側表面４Ｂ（Ｓ２）の接線に直交する直線としたとき、ワイヤ補強帯３のタイヤ外側表面側の端３ｂは、直線Ｍよりもさらに半径方向内側に位置するよう配置されている。
【００２３】
タイヤの転動に際し、所定荷重下で走行するタイヤにおいて、いわゆる荷重下でのビード部倒れ込み現象によって、タイヤ外側表面４Ｂは、Ｓ１とＳ２との状態の間を繰り返し、したがって、もし、ワイヤ補強帯３が、タイヤ表面上の点Ｐに対応する位置まで、もしくはこの位置を越えた位置まで延在したとするならば、その部分のワイヤ補強帯３を構成するワイヤチェーファ端部とラジアルカーカスとの間には、繰り返しの曲げ変形により大きな振幅の剪断応力変動が発生することになり、これがワイヤチェーファの繰り返し疲労を招き、タイヤ寿命を短縮させることになってしまう。
【００２４】
本発明は、まずこの点に注目してなされたものであり、ワイヤ補強帯３のタイヤ外側表面側の端を直線Ｌより、半径方向内側に位置させ、さらに、これを、直線Ｌより半径方向内側にある直線Ｍに対しても、さらに半径方向内側に位置するよう配置したので、このような繰り返し応力変動による寿命の低下を抑えもしくは防止することができる。
【００２５】
また、ワイヤ補強帯３を構成するワイヤチェーファ１１、１２、１３の、タイヤ半径方向に対する角度が２０〜７０度としたので、先に説明したい通り、ワイヤチェーファ１１、１２、１３の製造を容易なものにするとともに、ワイヤチェーファの周方向補強機能を極めて有効なものにすることができる。
【００２６】
さらに、ワイヤチェーファ１１、１２、１３を、隣接したもの同士で、ワイヤコードの交差角度が、５０〜１３０度となるよう配置することが好ましい。ここで隣接したワイヤチェーファ同士の交差角とは、図２に示すθをいうものであり、図中のａ、ｂは、隣接しあうワイヤチェーファのそれぞれのコードを示すものである。
【００２７】
図３は、先の実施態様の変形例として、所定リム８に装着された状態のタイヤの片方のビード部を示すタイヤ幅方向断面図であり、このタイヤ２２は、先に示したタイヤ２１におけるワイヤ補強帯３を、ワイヤ補強帯３Ａに代えたものであり、他の部分の構成はタイヤ２１と全く同一である。
【００２８】
ワイヤ補強帯３Ａは３枚のワイヤチェーファ１４、１５、１６よりなり、タイヤ内側表面からタイヤ外側表面までタイヤ表面に沿って延在するよう設けられ、ワイヤ補強帯３Ａのタイヤ外側表面側の端３Ａｂ（１６ｂ）は、前記の通りに定義された直線Ｌより半径方向内側に位置することはもちろん、直線Ｍよりも半径方向内側に位置し、一方、タイヤ補強帯Ａのタイヤ内側表面側の端３Ａａ（１４ａ）は直線Ｌの半径方向外側に位置するよう設けられ、このとき、ワイヤチェーファ１４、１５、１６のうち、２枚のワイヤチェーファ１４、１５のタイヤ内側表面側の端１４ａ、１５ａは、直線Ｌを超えてその半径方向外側にも延在するよう設けられる。
【００２９】
ワイヤ補強帯３Ａは、以上のように、ワイヤ補強帯３と同じ枚数のワイヤチェーファで構成されるが、ワイヤ補強帯３においては、１枚のワイヤチェーファ１１だけが、そのタイヤ内側表面側の端１１ａを直線Ｌの半径方向外側に位置させるのに対し、ワイヤ補強帯３Ａでは、２枚のワイヤチェーファ１４、１５のタイヤ内側表面側の端１４Ａａ、１５Ａａが直線Ｌの半径方向外側に位置しており、このことによって、ワイヤ補強帯３Ａの周方向角度変化を抑制する効果をさらに高めることができる。
【００３０】
なお、ワイヤ補強帯３Ａを構成するワイヤチェーファ１４、１５、１６はいずれも、ワイヤコードのタイヤ半径方向に対する角度が２０〜７０度であり、また、これら相互のワイヤコードの交差角度は、隣接するもの同士で、５０〜１３０度となるよう構成されている点については、ワイヤ補強帯３と同様である。
【００３１】
図４は、先の実施態様のさらなる変形例として、所定リム８に装着された状態のタイヤの片方のビード部を示すタイヤ幅方向断面図であり、このタイヤ２３は、先に示したタイヤ２１におけるワイヤ補強帯３を、ワイヤ補強帯３Ｂに代えたものであり、他の部分の構成はタイヤ２１と全く同一である。
【００３２】
ワイヤ補強帯３Ｂは２枚のワイヤチェーファ１７、１８よりなり、タイヤ内側表面からタイヤ外側表面までタイヤ表面に沿って延在するよう設けられ、ワイヤ補強帯３Ｂのタイヤ外側表面側の端３Ｂｂ（１８ｂ）は、前記の通りに定義された直線Ｌより、さらには直線Ｍよりも、半径方向内側に位置し、一方、タイヤ補強帯３Ｂのタイヤ内側表面側の端３Ｂａ（１７ａ）は直線Ｌの半径方向外側に位置するよう設けられ、このとき、ワイヤチェーファ１７、１８のうち、１枚のワイヤチェーファ１７のタイヤ内側表面側端１７ｂが、直線Ｌを超えてその半径方向外側に延在するよう設けられる。
【００３３】
ワイヤ補強帯３Ｂも、以上のように、ワイヤ補強帯３と同様に、１枚のワイヤチェーファ１７のタイヤ内側表面側端１７ａが、直線Ｌの半径方向外側に位置する構成となるが、ワイヤ補強帯３に対比して、これを構成する枚数が少なく、その分、ワイヤ補強帯３Ｂの周方向角度変化を抑制する効果が少なくなものの、ビード部を軽量に構成することができる。
【００３４】
なお、ワイヤ補強帯３Ｂにおいても、これを構成するワイヤチェーファ１７、１８はいずれも、ワイヤコードのタイヤ半径方向に対する角度が２０〜７０度であり、また、これら相互のワイヤコードの交差角度は、５０〜１３０度であり、これらの点については、ワイヤ補強帯３と同様である。
【００３５】
図５は、以上説明したものとは異なる実施形態のタイヤについて、所定リム８に装着され状態のタイヤの片方のビード部を示すタイヤ幅方向断面図であり、このタイヤ２４のワイヤ補強帯３Ａは、図３に示したタイヤ２２を構成するものと同じものが用いられていて、このタイヤ２４がタイヤ２２と異なる点は、ワイヤ補強帯３Ａのタイヤ内側表面側端３Ａａと、タイヤ表面４Ａの、この端３Ａａに最も近い部分との間に、半径方向内外に延在するナイロンチェーファ５を設けた点にあり、このようにナイロンチェーファ５を端部に配置することによって、特に高変形下で応力の集中しやすいワイヤチェーファの端部のゴムを補強して変形を抑えることができ、ワイヤチェーファ端部の劣化に起因する寿命の低下を防止することができる。
【００３６】
ここで用いるナイロンチェーファ５としては、弾性率が40Gpa以下とするのが好ましく、弾性率がこれより大きいと、ナイロンチェーファ端部で故障が発生してしまう。
【００３７】
図６は、図５におけるナイロンチェーファ５に代えて、ワイヤ補強帯３Ａのタイヤ内側表面側端３Ａａの半径方向外側に、この端に位置するゴムの変形を抑制する硬質ゴム６を設けたものであり、この構成によっても、上記の例と同様に、ワイヤチェーファ端部の劣化に起因する寿命の低下を防止することができる。
【００３８】
この場合、硬質ゴム６の硬度は、ワイヤチェーファの端部を被覆するゴムの硬度に対して１.1〜1.4倍程度とするのが好ましく、この硬度の増加比率が1.1未満の場合には、硬質ゴムによる補強効果が十分でなく、これが1.4を超える場合には、硬質ゴム６もしくはその周りで故障が発生してしまう。
【００３９】
以上、異なる実施形態として、タイヤ２１〜２５の５つの実施例を説明したが、これらのうち、タイヤ２２〜２５の４つの実施例を、番号順に、それぞれ、実施例１〜４とし、これらのタイヤに、図７に示した比較例のタイヤ２６を加えた５種類のタイヤについて、走行時における、
（１）ビード部周方向変形量
（２）ビード部耐久性
（３）ビード部温度上昇
について評価を行って比較した。
【００４０】
上記評価に用いた前記タイヤのサイズは、いずれも4000R57であり、日本タイヤ自動車タイヤ協会のJATMA Year Bookによると、先に定義した、このタイヤサイズに対する所定リムは26.00/6.00、規定内圧は700kPa、そして、規定荷重は588kNである。
【００４１】
実施例１〜４のタイヤにおいて、ワイヤ補強帯３Ａ、３Ｂを、これらのタイヤ内側表面側の端３Ａａ、３Ｂａが、先述の第一条件、第二条件の定義に上記の数値を適用して決定される直線Ｌ上に位置するよう配置した。なお、実施例１のタイヤ２２においては、２枚のワイヤチェーファ１４、１５の端１４ａ、１５ａの両方を直線Ｌ上に位置させた。
【００４２】
また、比較例として用いたタイヤ２６は、図７にビード部の断面図で示すように、ビードコアの外側を補強する部材として、１枚のワイヤチェーファよりなるワイヤ補強帯９３と、４枚のキャンバスチェーファよりなるキャンバス補強帯９１とを具え、ワイヤ補強帯９３はタイヤ表面にそって、タイヤ内側表面からタイヤ外側表面まで延在するよう配置されているものの、タイヤ内側表面の端は直線Ｌよりもはるか半径方向内側の位置で終端しており、また、キャンバス補強帯９１は、タイヤ内側表面に沿って延在し、その半径方向外側端は直線Ｌよりも外側の半径方向位置で終端する構成になる。
【００４３】
上記の評価（１）〜（３）は、それぞれ以下のようにして行った。
（１）ビード部周方向変形量
タイヤを平面上に載置し、タイヤ外側表面の、タイヤ外径の５２％の半径方向位置における踏み込み位置から蹴り出し位置までの周長について、先に定義した第二条件下での値と第一条件下での値との差を、周方向変化量とした。
【００４４】
（２）ビード部耐久性
前記第二条件において、荷重だけを規定荷重の1.7倍の1000kNに代えた条件下で、試験タイヤを、ドラム試験機のドラム上を速度8km/ｈで走行させ、ビード部が破壊するまでの走行距離を測定した。
【００４５】
（３）ビード部温度上昇
前記（２）項の、ビード部耐久性の評価において、タイヤ走行の最初からビード部が破壊に至るまでの間、連続的にビード部の最大温度を測定し、その間の温度の最大値を記録した。なお温度測定に際しては、赤外線温度計でビード部の表面温度を測定して行った。
【００４６】
表１は、実施例１〜４、および比較例のタイヤについて評価の結果をまとめたものであり、上記試験の結果を指数で表した。指数は、比較例のものを100とし、（１）ビード部周方向変形量については、数字が小さいほど変形量が小さく、（２）ビード部耐久性については、数値が大きいほど耐久性に優れ、（３）ビード部温度上昇に関しては、数字が小さいほど温度が低くなるよう設定した。
【００４７】
表１から明らかなように、実施例のタイヤはいずれも、比較例のタイヤより優れ、その中でも実施例１、３、５が示すように、２枚のワイヤチェーファ１４、１５が直線Lまで延在する例が特に優れ、さらに、これらのうち、端部をナイロンチェーファもしくは、硬質ゴムで補強したものは、ビード部の温度上昇の抑制作用が優れていることが判る。
【００４８】
【表１】
2006232227.tif 000003
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は種々の用途のサイズのタイヤに用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を示すビード部断面図である。
【図２】ワイヤチェーファの交差角度の定義を説明するための図である。
【図３】他の実施形態の空気入りタイヤを示すビード部断面図である。
【図４】他の実施形態の空気入りタイヤを示すビード部断面図である。
【図５】他の実施形態の空気入りタイヤを示すビード部断面図である。
【図６】他の実施形態の空気入りタイヤを示すビード部断面図である。
【図７】比較例の空気入りタイヤを示すビード部断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１    ビードコア
２    ラジアルカーカス
３、３Ａ、３Ｂ    ワイヤ補強帯
３ａ、３Ａａ、３Ｂａ    ワイヤ補強帯のタイヤ内側表面側の端
３ｂ、３Ａｂ、３Ｂｂ    ワイヤ補強帯のタイヤ外側表面側の端
４    タイヤ表面
４Ａ    タイヤ内側表面
４Ｂ、４Ｂ（Ｓ１）、４Ｂ（Ｓ１）    タイヤ外側表面
５    ナイロンチェーファ
６    硬質ゴム
７    
８    所定リム
９    ビードフィラ
１０    ビード部
１１〜１８    ワイヤチェーファ
２１〜２６    タイヤ
３２    カーカスプライ
３２ａ    カーカスプライ側部
【図１】
2006232227.tif 000004
【図２】
2006232227.tif 000005
【図３】
2006232227.tif 000006
【図４】
2006232227.tif 000007
【図５】
2006232227.tif 000008
【図６】
2006232227.tif 000009
【図７】
2006232227.tif 000010