(57)【要約】【課題】  乗員へ与える違和感や唐突感をさらに低減し、より円滑な発進を行うことのできるブレーキ力保持装置を提供する。【解決手段】  マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ液回路に配置される比例電磁弁とこの比例電磁弁の開閉状態を制御する制御部を備え、車両停止時にブレーキペダルの踏み込みを開放した後も、所定の解除条件が成立するまで比例電磁弁によりブレーキ液圧を保持し、所定の解除条件が成立したときは駆動力を検知する駆動力検知手段が検知した駆動力に応じて保持したブレーキ液圧を解除する。制御部は、ブレーキペダルの踏み込みが開放されると、比例電磁弁を制御して、第１の低減速度でホイールシリンダに保持されたブレーキ液圧を低減させつつ保持し、所定の解除条件が成立すると、比例電磁弁を制御して、駆動力の増加に比例した第２の低減速度でホイールシリンダに保持されたブレーキ液圧を低減させて解除する。【選択図】    図７
2006088732.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ液回路に配置される遮断弁と前記遮断弁の開閉状態を制御する制御部を備え、
車両停止時にブレーキペダルの踏み込みを開放した後も、所定の解除条件が成立するまで前記遮断弁により前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持し、前記所定の解除条件が成立したときは、前記保持したブレーキ液圧を解除するブレーキ力保持装置であって、
前記制御部は、
前記ブレーキペダルの踏み込みが開放されると、前記遮断弁を制御して、第１の低減速度で前記ホイールシリンダに保持されたブレーキ液圧を漸減させつつ保持し、
前記所定の解除条件が成立すると、前記遮断弁を制御して、前記第１の低減速度よりも大きな第２の低減速度で前記ホイールシリンダに保持されたブレーキ液圧を漸減させて解除すること
を特徴とするブレーキ力保持装置。
【請求項２】
前記遮断弁は、供給される遮断電流の電流値に応じて、前記電流値が大きいときは大きな遮断力を発生し、前記電流値が小さいときは小さな遮断力を発生し、この発生した遮断力に応じたブレーキ液圧を保持するものであり、
前記制御部は、前記遮断弁に供給する遮断電流の電流値を制御し、前記第１の低減速度及び前記第２の低減速度で前記遮断弁を制御するものであること、
前記第２の低減速度は、駆動力を検知する駆動力検知手段が検知した駆動力に比例した速度であること
を特徴とする請求項１に記載のブレーキ力保持装置。
【請求項３】
次の条件の少なくとも一つを前記所定の解除条件として、この所定の解除条件が成立したときに、前記第２の低減速度で前記保持したブレーキ液圧を漸減させること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のブレーキ力保持装置。
（１）ブレーキスイッチのＯＦＦから起動するタイマにより設定された時間を経過したこと
（２）エンジンの回転速度が所定の閾値を超えたこと
（３）ドライバのブレーキペダルの踏み込みの開放により、前記マスタシリンダのブレーキ液圧が所定値以下になると起動するタイマにより設定された時間を経過したこと
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの踏み込み開放後もブレーキ力を保持することができるブレーキ力保持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ力保持装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶブレーキ液圧回路の途中に電磁作動の電磁弁を備え、この電磁弁に電流を供給することでブレーキ液圧回路を遮断するように構成されている。これにより、ドライバが踏み込んでいたブレーキペダルを開放した後も、ホイールシリンダにブレーキ液圧（ブレーキ力）を保持し、例えば、坂道発進での後退が防止される。そして、後退防止の目的を達成した後は、ブレーキ力が解除される。ここで、保持したブレーキ液圧を一気にゼロにすると、車両の乗員は唐突感や違和感を受け、商品性能上好ましくない。このため、特許文献１では、保持したブレーキ液圧を解除する際に、Ｘ字型に２系統に分かれたブレーキ液圧回路（Ｘ配管）で、解除開始タイミングに時間差を設けている。
【特許文献１】特開２００１−３５４１２６号公報（図４、図８、図１２等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、より円滑な発進をするためには、乗員へ与える唐突感や違和感をさらに低減する必要がある。また、特許文献１の技術の場合、時間差を大きく設定すると、Ｘ配管においては、車体がねじれるような挙動が発生するため、時間差の設定には制限が生じ、ブレーキの解除ショック低減と車体のねじれ低減の両立には妥協する必要があった。
【０００４】
そこで、本発明は、このようなねじれがなく、乗員へ与える違和感や唐突感をさらに低減し、より円滑な発進を行うことのできるブレーキ力保持装置を提供することを主たる課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決した本発明（請求項１）は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ液の液圧回路に配置される遮断弁と前記遮断弁の開閉状態を制御する制御部を備え、車両停止時にブレーキペダルの踏み込みを開放した後も、所定の解除条件が成立するまで前記遮断弁により前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持し、前記所定の解除条件が成立したときは前記保持したブレーキ液圧を解除するブレーキ力保持装置である。そして、このブレーキ力保持装置は、前記制御部が、前記ブレーキペダルの踏み込みが開放されると、前記遮断弁を制御して、第１の低減速度で前記ホイールシリンダに保持されたブレーキ液圧を漸減させつつ保持し、前記所定の解除条件が成立すると、前記遮断弁を制御して、前記第１の低減速度よりも大きな第２の低減速度で前記ホイールシリンダに保持されたブレーキ液圧を漸減させて解除することを特徴とする。
【０００６】
この構成によれば、ブレーキペダルの踏み込み開放後は、保持されたブレーキ液圧を第１の低減速度で漸減させつつ保持する。そして、所定の解除条件が成立すると、第２の低減速度で保持されたブレーキ液圧を漸減して保持を解除する。この解除の際の第２の低減速度は、第１の低減速度による漸減される速度よりも大きい。このため、円滑さを保持しつつ迅速にブレーキ力を解除することができる。また、ブレーキが複数系統ある場合に、系統ごとに解除タイミングの時間差を設けないことから、解除の際に車体のねじれを生じない。
【０００７】
また、本発明（請求項２）は、請求項１の構成において、前記遮断弁は、供給される遮断電流の電流値に応じて、前記電流値が大きいときは大きな遮断力を発生し、前記電流値が小さいときは小さな遮断力を発生し、この発生した遮断力に応じたブレーキ液圧を保持するものである。かつ、前記制御部は、前記遮断弁に供給する遮断電流の電流値を制御し、前記第１の低減速度及び前記第２の低減速度で前記遮断弁を制御するものである。そして、この第２の低減速度は、駆動力を検知する駆動力検知手段が検知した駆動力に比例した速度である。
【０００８】
この構成においては、遮断弁に供給する遮断電流の電流値を第１の低減速度に対応する速度で低減すると、保持されたブレーキ液圧が第１の低減速度で低減する。また、遮断弁に供給する遮断電流の電流値を第２の低減速度に対応する速度で低減すると、保持されたブレーキ液圧が駆動力に比例した第２の低減速度で低減して、駆動力と入れ替わるようにしてブレーキ液圧が解除される。
なお、このような遮断弁としては、例えば後記する比例電磁弁があげられる。
【０００９】
また、本発明（請求項３）は、請求項１又は請求項２の構成において、（１）ブレーキスイッチのＯＦＦから起動するタイマにより設定された時間を経過したこと、（２）エンジンの回転速度が所定の閾値を超えたこと、及び／又は、（３）ドライバのブレーキペダルの踏み込みの開放により、前記マスタシリンダのブレーキ液圧が所定値以下になると起動するタイマにより設定された時間を経過したことを前記所定の解除条件として、保持したブレーキ液圧を解除する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ブレーキ解除の際に車体のねじれがなく、また、乗員へ与える違和感や唐突感をさらに低減し、より円滑な発進を行うことができる（請求項１）。また、本発明によれば、遮断弁に供給する電流値を制御することで、確実に遮断弁を制御することができる（請求項２）。また、本発明によれば、ブレーキ液圧の解除開始時点が明確化され、適切なブレーキ液圧の解除を行うことができる（請求項３）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明のブレーキ力保持装置を実施するための最良の形態（以下「実施形態」という）を、図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
本実施形態のブレーキ力保持装置は、原動機を備えた４輪車両のブレーキ装置に適用され、ブレーキペダルの踏み込みを開放した後も、所定の解除条件が成立するまで引き続いて各ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持する。ブレーキ装置のブレーキ液圧回路は２系統に分けられ、各々の系統に１つずつブレーキ力保持装置が備えられる。なお、車両は、原動機がアイドリング状態でかつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じてクリープの駆動力を大きい状態と小さい状態に切り換える駆動力制御装置を有する。ここでクリープとは、自動変速機を備える車両でＤ（ドライブ）レンジ又はＲ（リバース）レンジ等の走行レンジが選択されているときに、アクセルペダルを踏み込まなくても（つまり原動機がアイドリング状態でも）、車両が這うようにゆっくり動くことである。
【００１３】
≪車両のシステム構成等≫
まず、車両のシステム構成等を、図１及び図２を参照して説明する。図１は、本実施形態のブレーキ力保持装置が適用されたブレーキ装置を搭載した車両のシステム構成を示す図である。図２は、図１のブレーキ装置の構成を示す図である。
【００１４】
本実施形態で説明する車両は、原動機としてガソリン等を動力源とする内燃機関であるエンジン１と電気を動力源とするモータ２を備えるハイブリッド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）３を備える。なお、車両は、原動機としてエンジンのみ、モータのみ等、原動機を特に限定しない。また、変速機としてトルクコンバータを備える自動変速機や手動変速機等、変速機を特に限定しない。
【００１５】
〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）・モータ（原動機）〕
エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下「ＦＩＥＣＵ」という）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニット（以下「ＭＧＥＣＵ」という）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ」という）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下「ＣＶＴＥＣＵ」という）６に制御される。
【００１６】
また、ＣＶＴ３には、２つの駆動輪８，８が装着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８には、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）等を備えるディスクブレーキ９が装備されている。ディスクブレーキ９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。ブレーキペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かが検出される。
【００１７】
エンジン１は、熱エネルギーを利用する内燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７等を介して２つの駆動輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防止等のために、車両停止時に自動で停止させる場合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を備える。
【００１８】
モータ２は、図示しないバッテリからの電気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシストするアシストモードを有する。また、モータ２は、アシスト不要のとき（下り坂や減速時等）に駆動軸７の回転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン１を始動する始動モード等を有する。
【００１９】
ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化させて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチを係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１等の出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイドリング時におけるクリープ走行が可能であると共に、このクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵを備える。
【００２０】
〔駆動力制御装置〕
駆動力制御装置ＤＣＵはＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切り換える。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明するＣＶＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。
【００２１】
駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態の駆動力に切り換える。さらに、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープの駆動力を切り換える各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁（比例電磁弁）への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進クラッチの係合力を切り換える。これにより駆動力伝達容量も変わり、クリープの駆動力が切り換わる。なお、車両は、この駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の改善が図られる。燃費の改善は、エンジン１の負荷の低減と、発進クラッチにおける油圧ポンプの負荷の低減等により実現される。ここで、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。つまり、エンジン１で発生した駆動力が駆動力伝達容量を上回った場合、発進クラッチは駆動力伝達容量を超える駆動力を駆動輪８，８に伝達することはできない。
【００２２】
駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの状態により、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは駆動輪に伝達する駆動力を「小さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときは駆動力を「大きい状態」にする。
【００２３】
このようにブレーキペダルＢＰの踏み込み時に駆動力を「小さい状態」にするのは、ドライバに強くブレーキペダルＢＰを踏み込ませて仮にエンジン１による駆動力が消滅しても坂道で停止する際に自重により車両が後退しないようにするためである。一方、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放時に駆動力を「大きい状態」にするのは、車両の発進や加速等に備えるほかブレーキ力によらないでもある程度の坂道に抗することができるようにするためである。
【００２４】
なお、本実施形態での車両のクリープの駆動力は、（１）大きい状態、（２）小さい状態の他、（３）前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態の３つの大きさを有する。各状態での駆動力伝達容量は、駆動力が大きい状態では大きく、駆動力が小さい状態では小さく、駆動力が中間程度の状態では中間程度の大きさに予め設定されている。
【００２５】
本実施形態では、駆動力（クリープの駆動力）が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さい状態を弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さらに、強クリープ状態には、駆動力が大きいレベルと小さいレベルがあり、大きいレベルを単に強クリープ状態と呼び、小さいレベルを走行時強クリープ状態と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°に釣り合う駆動力を有する状態である。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小さい駆動力であり、弱クリープ状態に切り換わる前段階の状態である。弱クリープ状態は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ状態は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合の中間状態である。強クリープ状態は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放され（すなわち、アイドリング状態時）、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択されているときに実現され、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると車両が這うようにゆっくり進む。弱クリープ状態は、さらにブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときに実現され、車両は停止か微低速である。
【００２６】
〔ポジションスイッチ〕
ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌレンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されているときには、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレンジ情報とモード情報を表示する。
【００２７】
なお、本実施形態において、前記したクリープの駆動力の低減（つまり駆動力を中クリープ状態、弱クリープ状態にすること）は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ又はＬレンジにあるときに行われ、Ｒレンジにあるときは行われず強クリープ状態が保持される。また、Ｎレンジ、Ｐレンジでは駆動輪８，８には駆動力は伝達されないが、駆動力伝達容量が低減され形式上は弱クリープ状態に切り換えられる。
【００２８】
〔ＥＣＵ類〕
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御すると共に、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報等が送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御すると共に、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信されると共に、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情報等が入力され、各情報に基づいて、モータ２のモードの切り換え指示等をＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報等が送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は自動始動を判断する。
【００２９】
ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネルギーの回生等を指令するモード情報やモータ２に対する出力要求値等があり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２等から情報を得て、発電量等のモータ２の情報やバッテリの容量等をＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。
【００３０】
ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発進クラッチの駆動力伝達容量等を制御する。ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報等が送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの油圧の制御をするための信号等をＣＶＴ３に送信する。
【００３１】
さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置ＲＵの比例電磁弁ＳＶ（図２参照）を制御する制御部ＣＵを備える（その詳細は後記する）。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換えを判断し、この判断した情報をＣＶＴ３の駆動力制御装置ＤＣＵに送信する。
【００３２】
〔原動機停止装置〕
この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４等で構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態のときに、エンジン１を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに燃費の改善を図る。
【００３３】
なお、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エンジン１の自動始動条件を判断する。そして、エンジン１の自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン１の始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させると共に、強クリープ状態にする。なお、エンジン１の自動始動条件については、後で詳細に説明する。
【００３４】
〔ブレーキ（ブレーキ装置）〕
ブレーキ装置ＢＵは、マスタシリンダＭＣ、ブレーキ液圧回路ＢＣ、ホイールシリンダＷＣ、ブレーキ力保持装置ＲＵ（比例電磁弁ＳＶ）等を含んで構成され、ドライバの意志に基づいて車両にブレーキ力を作用させ、減速及び車両の停止を行う。また、前記の通り、ブレーキ装置ＢＵは、車両発進時にブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後も、所定の解除条件が成立するまで、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持し、坂道からの発進を容易にする。
【００３５】
マスタシリンダＭＣの本体にはピストンＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換される。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏み込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割した、タンデム式のマスタシリンダＭＣである。
【００３６】
プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間にマスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドから負圧を取り出して、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
【００３７】
ブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達するブレーキ液の流路の役割を果す。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻すブレーキ液の流路の役割を果す。
【００３８】
なお、図２に示すように、ブレーキ液圧回路ＢＣはそれぞれ独立した２系統に分けられている。本実施形態では、一方のブレーキ液圧回路ＢＣが右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣが左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。このため、ブレーキ液圧回路ＢＣは共に途中の分岐点Ｊで二股に分岐し、それぞれのブレーキ液圧回路ＢＣが２つのホイールシリンダＷＣ，ＷＣを接続している。ちなみに、ブレーキ液圧回路ＢＣはＸ配管方式ではなく、一方が両方の前輪を制動し、他方が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。
【００３９】
ホイールシリンダＷＣは、各車輪に１つずつ、合計４つ設けられ、マスタシリンダＭＣにより発生し、ブレーキ液圧回路ＢＣを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、各車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。なお、ホイールシリンダＷＣの本体には、ピストンが挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッドを、ドラムブレーキの場合はブレーキシューを作動させて、各車輪を制動するブレーキ力を作り出す。
【００４０】
図２に示すようにブレーキ力保持装置ＲＵは、比例電磁弁ＳＶ、チェック弁ＣＶを備え、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧回路ＢＣに組み込まれる。なお、ブレーキ力保持装置ＲＵは、制御部ＣＵを構成に含むものとする。
【００４１】
比例電磁弁ＳＶは、液圧式ブレーキ装置たるブレーキ装置ＢＵのマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧回路ＢＣに備えられる。かつ、本実施形態では、比例電磁弁ＳＶは、マスタシリンダＭＣと分岐点Ｊの間のブレーキ液圧回路ＢＣに備えられる。この比例電磁弁ＳＶは、常時開型のものであり、制御部ＣＵから所定の大きさの遮断電流の供給を受けることで閉弁する。なお、比例電磁弁ＳＶは、閉弁するとブレーキ液圧回路ＢＣ内のブレーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧を保持し、開弁するとブレーキ液圧回路ＢＣのブレーキ液の流れを許容する。
【００４２】
図３に比例電磁弁の構造を示す。この図に示すように、比例電磁弁ＳＶは、アマーチャＳＶ１、ヨークＳＶ２、コイルＳＶ３、シールロッドＳＶ４、ＯリングＳＶ５、フィルタＳＶ６、リターンスプリングＳＶ７、シートＳＶ８、フィルタＳＶ９等を含んで構成されている。この比例電磁弁ＳＶは、コイルＳＶ３により発生した電磁力が閉弁する方向（ブレーキ液の流れを遮断する方向）にシールロッドＳＶ４を移動させ、リターンスプリングＳＶ７のばね力と上下流のブレーキ液圧の液圧差が開弁する方向にシールロッドＳＶ４を移動させる。
【００４３】
つまり、この比例電磁弁ＳＶは、供給される遮断電流の電流値に応じて、電流値が大きいときは大きな遮断力を発生し、電流値が小さいときは小さな遮断力を発生し、この発生した遮断力に応じたブレーキ液圧を保持するものである。この結果、比例電磁弁ＳＶは、供給される電流値が大きいと、大きなブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに保持することができ、供給される電流値が小さいと、小さなブレーキ液圧しかホイールシリンダＷＣに保持することができない。また、比例電磁弁ＳＶが大きな電流値の遮断電流を供給されて大きなブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに保持しているとき、電流値が低減されると発生する遮断力が小さくなるので、遮断力を超える分のブレーキ液圧を保持することができず、ブレーキ液圧が低減される。
【００４４】
図２に戻って、チェック弁（一方向弁）ＣＶは、ブレーキの踏み増しを容易にするため、比例電磁弁ＳＶに対して並列に備えられるが、このチェック弁ＣＶは、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み増しした場合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。
【００４５】
なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かを検出し、検出結果の信号をＣＶＴＥＣＵ６（制御部ＣＵ）に送信する。また、ブレーキ液圧センサＰＳは、比例電磁弁ＳＶを境に、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧を検出し、検出結果の信号をＣＶＴＥＣＵ６（制御部ＣＵ）に送信する。このブレーキ液圧センサＰＳは、ブレーキの踏み増しを検知する踏み増し検知センサに相当する。
【００４６】
〔制御部〕
ＣＶＴＥＣＵ６に備えられる制御部ＣＵは、図示しないＣＰＵ、メモリ、入出力インタフェース、バス等に加え、各種電気回路・電子回路等を含んで構成され、ブレーキ力保持装置ＲＵを制御する。
【００４７】
図４は、制御部ＣＵの構成を示す図である。この図４に示すように、制御部ＣＵは、ブレーキ液圧保持解除条件判定部ＣＵ１、開閉指示部ＣＵ２、電磁弁駆動部ＣＵ３を含んで構成される。
【００４８】
このうちブレーキ液圧保持解除条件判定部ＣＵ１は、ブレーキスイッチＢＳＷの信号、車速センサＶＳ、ブレーキ液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、エンジンの回転速度センサＮＳ等の信号を入力して、ブレーキ液圧を保持する条件（比例電磁弁ＳＶを閉弁する条件）を満たすか否か、及び保持したブレーキ液圧を解除する条件（比例電磁弁ＳＶを開弁する条件）を満たすか否かを判定する。このため、ブレーキ液圧保持解除条件判定部ＣＵ１は、ブレーキ液圧保持条件判定部ＣＵ１１、及びブレーキ液圧解除条件判定部ＣＵ１２を備える。各判定部ＣＵ１１，ＣＵ１２は、判定結果の信号を後段の開閉指示部ＣＵ２に出力するように構成されている。なお、ブレーキ液圧を保持する条件は、図５を参照して後記する。また、ブレーキ液圧を解除する条件は、図６を参照して後記する。
【００４９】
開閉指示部ＣＵ２は、前記した判定結果、ブレーキ液圧センサＰＳの検出結果、エンジン回転速度センサＮＳの検出結果等を入力して比例電磁弁ＳＶを制御する。具体的には、開閉指示部ＣＵ２は、ブレーキ液圧を保持する条件を満たすとの判定結果の場合、瞬時に比例電磁弁ＳＶを閉弁（遮断）し、その後、第１の低減速度でブレーキ液圧を低減させる。このため、開閉指示部ＣＵ２は、ブレーキ液圧を保持する条件を満たすとの判定結果を入力した場合、（１）比例電磁弁ＳＶに供給する遮断電流の目標電流値を式１のように、ホイールシリンダＷＣに保持されているブレーキ液圧の関数として計算し、この計算した目標電流値の信号を後段の電磁弁駆動部ＣＵ３に出力し、この後は、（２）第１の低減速度でブレーキ液圧が低減するように式２で目標電流値を計算し、この計算した目標電流値の信号を、後段の電磁弁駆動部ＣＵ３に出力する第１の低減部ＣＵ２１を備える。
【００５０】
Ｉtarget＝ｆ（保持されているブレーキ液圧）    …  式１
Ｉtarget＝Ｉtarget−第１の低減速度    …  式２
【００５１】
ここで、Ｉtarget＝遮断電流の目標電流値（適宜「目標電流値」と省略する）である。つまり、第１の低減部ＣＵ２１は、式１によりホイールシリンダＷＣに保持するブレーキ液圧に見合う目標電流値を計算し、式２により目標電流値を第１の低減速度で低減して更新する。なお、式１の計算結果をテーブルにして記憶手段に記憶させておき、適宜読み出すようにしてもよい。
【００５２】
開閉指示部ＣＵ２は、保持したブレーキ液圧を解除する条件を満たすとの判定結果を入力した場合、第１の低減速度で低減しているブレーキ液圧を第２の低減速度で低減させる。このため、開閉指示部ＣＵ２は、ブレーキ液圧を解除する条件を満たすとの判定結果を入力した場合、次の式３によりブレーキ液圧の目標低減速度（第２の低減速度）を計算し、式４によりこの第２の低減速度を用いて目標電流値を計算し、この計算した目標値の信号を、後段の電磁弁駆動部ＣＵ３に出力する第２の低減部ＣＵ２２を備える。
【００５３】
第２の低減速度＝ｆ｛Ｉtarget／（Ｎend − Ｎnow）｝    …  式３
Ｉtarget＝Ｉtarget−第２の低減速度    …  式４
【００５４】
ここで、Ｎend＝ブレーキ液圧をゼロにするときのエンジン１の回転速度（解除完了回転速度）、Ｎnow＝エンジン１の回転速度の現在値である。つまり、第２の低減部ＣＵ２２では、ブレーキ液圧をゼロにするときのエンジン１の回転速度（Ｎend）が決まっており、現在の回転速度（Ｎnow）との差を分母として、式３で時々刻々と第２の低減速度を計算し、さらに、式４で目標電流値を第２の低減速度で低減して更新する。ちなみに、式３は、Ｎnow（エンジン１の回転速度）が大きく増加すると分母が小さくなるので、第２の低減速度の勾配は大きくなる。つまり、駆動力の増加が大きいと第２の低減速度も大きくなる。
【００５５】
なお、第１の低減速度は、第２の低減速度でブレーキ液圧を解除する際に、この解除が円滑に行えるように調整する意義を有する。
【００５６】
電磁弁駆動部ＣＵ３は、図示しないバッテリに電気的に接続されており、比例電磁弁ＳＶに目標電流値に対応した遮断電流を供給するように構成されている。ちなみに、本実施形態の比例電磁弁ＳＶは、常時開型のものであり、遮断電流が供給されると閉弁し、遮断電流の供給が停止されると開弁する。
【００５７】
〔ブレーキ液圧を保持する条件〕
図５は、ブレーキ液圧を保持する条件（電磁弁を閉弁する条件）を示した制御ロジックである。ブレーキ液圧保持条件判定部ＣＵ１１は、この図５に示す制御ロジックに基づいてブレーキ液圧を保持する条件を満たすか否かを判断する。この制御ロジックでは、（１）「シフトレンジがＮ・Ｐ・Ｒレンジ以外」、「車速＝０ｋｍ／ｈ」、かつ（２）「（ドライバのブレーキペダルの踏み込み開放により）マスタシリンダのブレーキ液圧が所定値以下に低減」という条件が満たされた場合に、判定結果が「ブレーキ液圧を保持する条件を満たす」になる。この結果、比例電磁弁ＳＶが閉弁する。
【００５８】
〔ブレーキ液圧を解除する条件〕
図６は、保持したブレーキ液圧を解除する条件（電磁弁を開弁する条件）を示した制御ロジックである。ブレーキ液圧解除条件判定部ＣＵ１２は、この図６に示す制御ロジックに基づいて保持したブレーキ液圧を解除する条件を満たすか否かを判断する。この制御ロジックでは、（１）「シフトレンジがＮ・Ｐレンジ」かつ「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ」、（２）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになってから所定時間が経過」、（３）「車速が２０ｋｍ／ｈを超えた」、（４）「エンジンの自動始動後、エンジンの回転速度が所定の閾値を超えた」、又は（５）「マスタシリンダのブレーキ液圧が所定値以下に低減してから所定時間経過」という５つの条件のいずれかが満たされた場合に、判定結果が「ブレーキ液圧を解除する条件を満たす」になる。この結果、比例電磁弁ＳＶが第２の低減速度で開弁される。
【００５９】
ちなみに、この図６の制御ロジックによれば、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放した際にシフトレンジがＮ・Ｐレンジ（非走行レンジ）であれば、ブレーキ液圧は即座に解除される。また、シフトレンジが走行レンジであっても、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放してから遅延時間（例えば２秒）が経過するとブレーキ液圧の保持は解除される。また、ブレーキペダルが踏み込まれていても、車速が２０ｋｍ／ｈを超えるとブレーキ液圧の保持は解除される。ちなみに、前記（２）と（３）の条件は、ブレーキの引き摺り等をなくすという観点から設定されている。
【００６０】
≪ブレーキ力保持装置の動作≫
以上説明したブレーキ力保持装置の動作を、フローチャート（図７）やタイムチャート（図８）を参照して説明する。
【００６１】
〔制御部の動作〕
ブレーキ力保持装置ＲＵの制御部ＣＵの動作を、図７のフローチャート（シーケンスチャート）を参照して説明する（適宜図１〜図６参照）。
開閉指示部ＣＵ２は、ブレーキ液圧保持条件判定部ＣＵ１１からの「ブレーキ液圧を保持する条件を満たす」との判定結果の入力を待つ（Ｓ１１）。例えば、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放することによりマスタシリンダＷＣのブレーキ液圧（液圧センサＰＳ１の検出値）が所定値以下に低減するとこの判定結果が入力され（Ｓ１１→Ｙｅｓ）、第１の低減部ＣＵ２１が比例電磁弁ＳＶに供給する遮断電流の目標電流値を前記した式１を用いて計算する（Ｓ１２）。この計算結果を電磁弁駆動部ＣＵ３が入力し、比例電磁弁ＳＶに目標電流値に対応した遮断電流を供給する（Ｓ１３）。なお、図７の右下のグラフは、比例電磁弁ＳＶに供給される遮断電流の電流値を示しているが、ステップＳ１３が実行されることにより、グラフ中のａのように電流値が瞬時に上昇する。この結果、比例電磁弁ＳＶが瞬時に閉弁し、ブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣに保持される。
【００６２】
続いて、第１の低減部ＣＵ２１は、前記計算した目標電流値を、式２を用いて第１の低減速度で低減する計算をする（Ｓ１４）。この計算結果を電磁弁駆動部ＣＵ３が入力し、比例電磁弁ＳＶに供給する遮断電流の電流値を計算結果に基づいて低減する（Ｓ１５）。ステップＳ１４の後、開閉指示部ＣＵ２は、ブレーキ液圧解除条件判定部ＣＵ１２からの「ブレーキ液圧を解除する条件を満たす」との判定結果の入力を待つ（Ｓ１６）。入力がない場合は（Ｓ１６→Ｎｏ）、再度ステップＳ１４を実行し、目標電流値がさらに低減される。この結果、図７の右下のグラフ中のｂのように電流値が低減する。これにより、比例電磁弁ＳＶの遮断力が弱まり、ホイールシリンダＷＣに保持されるブレーキ液圧が低減する（第１の低減速度で低減）。
【００６３】
ステップＳ１６で、例えば、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになってから起動するタイマが所定時間を経過するとこの判定結果が入力され（Ｓ１６→Ｙｅｓ、図６参照）、次のステップＳ１７に移行する。
【００６４】
ステップＳ１７では、第２の低減部ＣＵ２２が、第２の低減速度を前記した式３を用いて計算する。さらに、第２の低減部ＣＵ２２は、前記した式４を用いて第２の低減速度で低減する計算をする（Ｓ１８）。この計算結果を電磁弁駆動部ＣＵ３が入力し、比例電磁弁ＳＶに供給する遮断電流の電流値を計算結果に基づいて低減する（Ｓ１９）。ステップＳ１８の後、開閉指示部ＣＵ２は、ブレーキ液圧が０になったか否かを判断し（Ｓ２０）、０になっていない場合は（Ｓ２０→Ｎｏ）、再度ステップＳ１７，Ｓ１８を実行し、目標電流値がさらに低減される。この結果、図７の右下のグラフ中のｃのように電流値が低減する。これにより、比例電磁弁ＳＶの遮断力が弱まり、ホイールシリンダＷＣに保持されるブレーキ液圧が低減する（第２の低減速度で低減）。そして、ブレーキ液圧が０になったときは（Ｓ２０→Ｙｅｓ）、処理を終了する。
【００６５】
これにより、乗員へ与える違和感や唐突感をさらに低減し、より円滑な発進を行うことができ、しかも、ブレーキの解除に時間差を設ける場合のように、捩れ力が車体に作用することもない。また、捩れが車体に作用することがないことから、ブレーキの解除時間を自由に設定することができる。
【００６６】
〔タイムチャート〕
次に、ブレーキ力保持装置ＲＵの動作を、図８のタイムチャートを参照して説明する（適宜図１〜図７参照）。図８は、（ａ）がブレーキスイッチのＯＮ・ＯＦＦの状態の変化を示し、（ｂ）がブレーキ液圧と電磁弁に供給される遮断電流の電流値の変化を示し、（ｃ）がエンジンの回転速度の変化を示す。なお、図８（ｂ）のブレーキ液圧は、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧とホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の双方を記載している。また、図８（ｃ）は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになってから所定のタイムラグの後、エンジン１が自動始動して駆動力が強クリープ状態になるまでのエンジン１の回転速度の増加状況（駆動力の増加状況）を示している。
【００６７】
ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されると、図８（ｂ）に示すように、ブレーキ液圧が低減する。マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧が所定値以下になると、制御部ＣＵは、比例電磁弁ＳＶに前記した式１に基づく電流値の遮断電流を供給する。これにより、比例電磁弁ＳＶが閉弁する。そして、制御部ＣＵは、前記した式２に基づく第１の低減速度でホイールシリンダＷＣに保持したブレーキ液圧を低減する。
なお、比例電磁弁ＳＶの遮断条件をさらに詳細に説明すると、比例電磁弁ＳＶは、例えば、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧が車両の停止状態を維持し得る程度に設定される所定値以下となり、かつマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧の低下速度が第１の低減速度よりも大きく、ブレーキペダルの解放を判断し得る程度に設定される所定値以上になると遮断される（制御部ＣＵはこのような判断ロジックを備える）。
【００６８】
次の３つの条件、（１）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになってから起動するタイマが所定時間経過、（２）マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧が所定値以下に低減してから起動するタイマが所定時間経過、及び（３）エンジン１の自動始動後、エンジン１の回転速度が所定の閾値を超過のいずれかを満たすと（図６参照）、制御部ＣＵは、第１の低減速度で低減しつつホイールシリンダＷＣに保持していたブレーキ液圧を、今度は第２の低減速度で低減して解除する。
【００６９】
なお、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を解除する第２の低減速度は、前記した式３に示すように、エンジン１の回転速度、即ち駆動力に応じた（比例した）ものになっている。つまり、駆動力に応じて保持したブレーキ液圧（ブレーキ力）を解除する。このため、駆動力の増加と入れ替わるようにブレーキ力が低減するので、前記したとおり、乗員へ与える違和感や唐突感をさらに低減し、より円滑な発進を行うことができる。また、第２の低減速度はブレーキ液圧を漸減させる第１の低減速度よりも大きいので、円滑かつ迅速にブレーキ力を解除することができる（ブレーキの引っ掛かり感を解消できる）。
【００７０】
≪その他実施形態≫
本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。例えば（適宜図１〜図８参照）、ブレーキロックを防止するシステム、ブレーキ力により駆動輪のトラクションをコントロールするシステム、ブレーキ力により車両の挙動を制御するシステム等を搭載した車両のブレーキ装置に本発明を適用してもよい。このようなシステムを搭載した車両は、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み込みと関係なくホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を増加するポンプ等を備えているので、駆動力が低減した場合にブレーキ力を増加するようにしてもよい。なお、ブレーキ液圧を増加して保持する場合、目標電流値を増加する必要がある。ちなみに、図７のフローチャートのステップＳ１７は、時々刻々と第２の低減速度を式３を用いて計算しているが、この式３は、駆動力（エンジン１の回転速度）の減少にも対応しており、駆動力が低減する場合でも、比例電磁弁ＳＶに発生させる遮断力を大きくすることができる。つまり、ブレーキ液圧が増加した後も、増加後のブレーキ液圧を保持することができる。
【００７１】
また、図７のフローチャートについて、ステップＳ１７による第２の低減速度の計算を繰り返して行わないように、最初に計算した第２の低減速度をその後のステップＳ１８で繰り返して利用するようにしてもよい。なお、この場合、式３は、次の式３’のようにしてもよい。ここで、Ｎthは、ブレーキ液圧を第２の低減速度で低減し始める際のエンジン１の回転速度である。Ｉtargetは、第１の低減速度で低減する目標電流値の最後の値である。つまり、この式３’では、ＩtargetもＮendもＮthも固定値である。
第２の低減速度＝ｆ｛Ｉtarget／（Ｎend− Ｎth）｝    …  式３’
【００７２】
また、オートマチック車両ではなく、マニュアル車両に本発明を適用してもよい。
【００７３】
また、図５に示す条件を満たした場合に比例電磁弁ＳＶが閉弁してブレーキ液圧を保持したが、比例電磁弁ＳＶを閉弁する条件はこの図５の条件に限られない。例えば、「車速＝０ｋｍ／ｈ」、かつ「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」のとき、つまり、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車両が停止したときに比例電磁弁ＳＶを閉弁するような条件でもよい。図６についても同様であり、例えば、発進クラッチに供給する油圧を検知してブレーキ力を解除するようにしてもよい。つまり、駆動力の増加は、エンジン１の回転速度や発進クラッチに供給する油圧値（油圧指令値）でもよい。また、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの開放によりエンジン１が自動始動するアイドルストップ車両等は、ブレーキスイッチＢＳＷのＯＦＦからの経過時間やエンジン１が自動始動してからの経過時間を駆動力としてもよいし、また、スロットルペダルの踏み込み量を駆動力としてもよい。
【００７４】
また、遮断弁として電流を供給されて作動する比例電磁弁ＳＶを例示したが、油圧や空気圧を供給されて作動する弁でもよい。また、ダイヤフラム弁やニードル弁のように、弁の開度を変化させることができる弁でもよい。また、比例電磁弁ＳＶは、常時閉型のものでもよい。
【００７５】
また、エンジン回転速度センサを駆動力検知手段としたが、例えば、発進クラッチの油圧（油圧指令値）を駆動力検知手段としてもよい。また、駆動力が強クリープ状態になるまでは、時間と共に駆動力が増加するので、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになってからの経過時間、エンジン１が自動始動してからの経過時間等で駆動力を検知してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本実施形態のブレーキ力保持装置が適用されたブレーキ装置を塔載した車両のシステム構成図である。
【図２】図１のブレーキ装置の構成を示す図である。
【図３】図２の比例電磁弁の構造を示す図である。
【図４】図２の制御部の構成を示す図である。
【図５】ブレーキ液圧を保持する条件（電磁弁を閉弁する条件）を示した制御ロジックである。
【図６】保持したブレーキ液圧を解除する条件（電磁弁を開弁する条件）を示した制御ロジックである。
【図７】図２の制御部の動作を示すフローチャートである。
【図８】図２のブレーキ力保持装置の動作を示すタイムチャートであり、（ａ）はブレーキスイッチのＯＮ・ＯＦＦの状態の変化を示し、（ｂ）はブレーキ液圧と電磁弁に供給される遮断電流の電流値の変化を示し、（ｃ）はエンジンの回転速度の変化を示す。
【符号の説明】
【００７７】
ＢＵ      …  ブレーキ装置
ＢＣ      …  ブレーキ液圧回路
ＢＰ      …  ブレーキペダル
ＣＵ      …  制御部
ＭＣ      …  マスタシリンダ
ＮＳ      …  エンジン回転速度センサ（駆動力検知手段）
ＲＵ      …  ブレーキ力保持装置
ＳＶ      …  比例電磁弁（遮断弁）
ＷＣ      …  ホイールシリンダ
【図１】
2006088732.tif 000003
【図２】
2006088732.tif 000004
【図３】
2006088732.tif 000005
【図４】
2006088732.tif 000006
【図５】
2006088732.tif 000007
【図６】
2006088732.tif 000008
【図７】
2006088732.tif 000009
【図８】
2006088732.tif 000010