(57)【要約】【課題】  各嵌合部１６ａ、１６ｂの締め代の変化に拘らず、コラプス荷重を安定させる事ができると共に、車両への取付状態で上下方向の曲げに対する強さを確保し易い構造を安価に得られる構造を実現する。【解決手段】  アウターコラム１３の一端部とインナーコラム１４の片端部とが径方向に重畳する重畳部１５の一部で円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれが締め代を有する上記各嵌合部１６ａ、１６ｂを設ける。これら各嵌合部１６ａ、１６ｂのうち、車両への取付状態で上下方向に位置する嵌合部１６ａ、１６ａの締め代を、同じく水平方向に位置する嵌合部１６ｂ、１６ｂの締め代よりも大きくする。これにより、上記課題を解決できる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターコラムと、このアウターコラムの一端部内側にその片端部を挿入したインナーコラムとを備え、これらアウターコラムとインナーコラムとの間に大きな軸方向荷重が加わった場合に、これらアウターコラムとインナーコラムとの軸方向に関する相対変位により軸方向寸法を収縮可能とした衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いて、上記アウターコラムの一端部と上記インナーコラムの片端部とが径方向に重畳する重畳部の一部で円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれが締め代を有する嵌合部を設けており、これら各嵌合部のうち、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代を、他の嵌合部の締め代よりも大きくした事を特徴とする、衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
アウターコラムと、このアウターコラムの一端部内側にその片端部を挿入したインナーコラムとを備え、これらアウターコラムとインナーコラムとの間に大きな軸方向荷重が加わった場合に、これらアウターコラムとインナーコラムとの軸方向に関する相対変位により軸方向寸法を収縮可能とした衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いて、上記アウターコラムの一端部と上記インナーコラムの片端部とが径方向に重畳する重畳部の一部で円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれが締め代を有する嵌合部を設けており、これら各嵌合部のうち、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも広くした事を特徴とする、衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項３】
車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の軸方向の長さ寸法を、他の嵌合部の軸方向の長さ寸法よりも大きくした、請求項２に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項４】
車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の円周方向の長さ寸法を、他の嵌合部の円周方向の長さ寸法よりも大きくした、請求項２〜３のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項５】
車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代を、他の嵌合部の締め代よりも大きくした、請求項２〜４のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項６】
アウターコラムの一端部とインナーコラムの片端部とが径方向に重畳する重畳部のうち、軸方向に互いに離隔した２個所位置で、それぞれ円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれが締め代を有する嵌合部を設けており、これら各嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも広くした、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項７】
アウターコラムと、このアウターコラムの一端部内側にその片端部を挿入したインナーコラムとを備え、これらアウターコラムとインナーコラムとの間に大きな軸方向荷重が加わった場合に、これらアウターコラムとインナーコラムとの軸方向に関する相対変位により軸方向寸法を収縮可能とした衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いて、上記アウターコラムの一端部と上記インナーコラムの片端部とが径方向に重畳する重畳部のうち、軸方向に互いに離隔した２個所位置で、それぞれ円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれが締め代を有する嵌合部を設けており、これら各嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも広くした事を特徴とする、衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項８】
衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の軸方向の長さ寸法を、他の嵌合部の軸方向の長さ寸法よりも大きくした、請求項６又は請求項７に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項９】
衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の円周方向の長さ寸法を、他の嵌合部の円周方向の長さ寸法よりも大きくした、請求項６〜８のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１０】
各嵌合部を、アウターコラムとインナーコラムとのうちの一方の部材の円周方向複数個所に径方向に突出する突起を形成し、これら各突起を他方の部材に締め代を有する状態で嵌合する事により構成した、請求項１〜９のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１１】
アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面との間に低摩擦材製のスペーサを配置し、各嵌合部をこのスペーサを介して嵌合させた、請求項１〜１０のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１２】
アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面とのうち、少なくとも一方の周面で他方の周面に嵌合する部分に、低摩擦表面処理を施した、請求項１〜１０のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項１３】
後端にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトを挿通自在なステアリングコラムと、通電に伴ってこのステアリングシャフトに回転方向の力を付与する電動モータとを備えた電動式パワーステアリング装置に於いて、上記ステアリングコラムを、請求項１〜１２のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置とした、電動式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突事故の際に全長を収縮して、ステアリングホイールに衝突した運転者の保護を図る衝撃吸収式ステアリングコラム装置と、これを使用した電動式パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用操舵装置に於いて、ステアリングホイールの動きをステアリングギヤに伝達する為、図１０に示す様な伝達機構を使用している。この図１０に示した様に、第一のステアリングシャフト１の後端部（図１０の右端部）には、ステアリングホイール２を固定している。又、ステアリングコラム３は、後部、前部両ブラケット４、５により、インスツルメントパネル６の下面等に於いて、車体に固定している。上記第一のステアリングシャフト１は、このステアリングコラム３の内側を、回転自在に挿通している。又、上記第一のステアリングシャフト１の前端部（図１０の左端部）で上記ステアリングコラム３の前端開口から突出した部分は、第一の自在継手７を介して、第二のステアリングシャフト８の後端部に連結している。更に、この第二のステアリングシャフト８の前端部は、第二の自在継手９を介して、ステアリングギヤ（図示せず）に通じる第三のステアリングシャフト１０に連結している。
【０００３】
自動車用操舵装置の伝達機構は、上述の様に構成する為、上記ステアリングホイール２の動きは、ステアリングコラム３を挿通した第一のステアリングシャフト１、第一の自在継手７、第二のステアリングシャフト８、第二の自在継手９、第三のステアリングシャフト１０を介して、ステアリングギヤに伝達される。そして、このステアリングギヤが車輪に、上記ステアリングホイール２の動きに対応した舵角を付与する。
【０００４】
又、進路変更時にステアリングホイール２を回す為に要する力（操舵力）を軽減する為、パワーステアリング装置と呼ばれる操舵力補助装置が広く使用されている。更に、軽自動車等の小型の自動車に於いては、例えば、特許文献１に記載されている様に、パワーステアリング装置の動力源として、電動モータが一般的に利用されている。この様な電動式パワーステアリング装置は、図１１に示す様に、後端にステアリングホイール２を固定する第一のステアリングシャフト１と、この第一のステアリングシャフト１を挿通自在なステアリングコラム３と、通電に伴ってこの第一のステアリングシャフト１に回転方向の力を付与する電動モータ１１とを備える。操舵時にはこの電動モータ１１が、ウォーム減速機等の減速機１２を介して、上記第一のステアリングシャフト１に補助的なトルクを付与し、上記ステアリングホイール２を回転させる為の操舵力の軽減を図る。
【０００５】
ところで、上述の様に構成される自動車用操舵装置に於いて、衝突時に運転者を保護する為、ステアリングコラム３、及び各ステアリングシャフト１、８を、衝撃に伴って全長が縮まる衝撃吸収式のものとする事が、一般的に行なわれている。このうちのステアリングコラム３の全長を、衝撃が加わった時に縮めてこの衝撃を吸収する衝撃吸収式ステアリングコラム装置として、例えば、特許文献１〜１０等に記載されたものがある。これら各特許文献に記載される等により、従来から知られている衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、前述した図１０に示す様に、アウターコラム１３の一端部（図１０の左端部）とインナーコラム１４の片端部（図１０の右端部）とを、テレスコープ状に嵌合させている。そして、これらアウターコラム１３とインナーコラム１４との間に大きな軸方向荷重が加わった場合に、これらアウターコラム１３とインナーコラム１４とが軸方向に関して相対変位し、ステアリングコラム３の軸方向寸法が収縮する様にしている。
【０００６】
上述した様な衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、上記アウターコラム１３とインナーコラム１４とが相対変位する際の収縮荷重（コラプス荷重）により、衝撃を吸収する構造としている為、このコラプス荷重が安定して得られる事が必要である。具体的に説明すると、上記各特許文献のうちの特許文献２に記載された構造である、図１２に示す様に、ステアリングコラム３を構成するアウターコラム１３の一端部内側にインナーコラム１４の片端部を挿入した状態で、これらアウターコラム１３の一端部とインナーコラム１４の片端部とが径方向に重畳する部分を重畳部１５とする。そして、この重畳部１５の円周方向等間隔位置に、それぞれが締め代を有する嵌合部１６、１６を設ける事により、上記ステアリングコラム３に所定の荷重が作用するまでは、上記アウターコラム１３とインナーコラム１４とが相対変位しない様にしている。従って、これら各アウターコラム１３とインナーコラム１４とを相対変位させる為に必要な荷重（即ち、コラプス荷重）の大きさは、上記重畳部１５を構成する嵌合部１６、１６の嵌合状態（例えば、締め代の大きさ、嵌合部の数及び位置等）に影響される。
【０００７】
上述した様なステアリングコラム３には、衝突時には滑らかに収縮すると共に、通常走行時にはステアリングホイール２を保持する為の剛性を高くする事が要求される。即ち、上記コラプス荷重を安定して得られる様にすると共に、走行時やアイドリング時に上記ステアリングホイール２の振動を抑えるべく、アウターコラム１３とインナーコラム１４との嵌合部１６、１６の嵌合状態を、車両への取付状態で上下方向に作用する曲げ力に対して強く（剛性を高く）する事が要求される。これら各嵌合部１６、１６の嵌合状態を曲げ力に対して強くする為には、これら各嵌合部１６、１６の締め代を大きくして嵌合強度を高くしたり、これら各嵌合部１６、１６の嵌合長さを長くしたりする必要がある。但し、単に、これら各嵌合部１６、１６の嵌合強度を高くしたり、嵌合長さを長くしたりすれば、ステアリングコラム３のコラプス荷重が上昇して、安定したコラプス荷重を得る事が難しくなる。この様に、上記各嵌合部１６、１６の嵌合状態を曲げ力に対して強くすると共に、上記コラプス荷重の安定化を図る事は難しい。
【０００８】
特に、前述の図１１に示した様な、コラムタイプの電動式パワーステアリング装置の場合、ステアリングコラム３の一部に電動モータ１１や減速機１２等の部品を設置する為、このステアリングコラム３の軸方向寸法が短くなり、嵌合部１６、１６の嵌合長さを確保しにくい。この為、コラムタイプの電動式パワーステアリング装置の場合、嵌合部１６、１６の嵌合状態を曲げ力に対して強くしにくい（曲げ剛性を高くしにくい）。又、上述の様に、上記ステアリングコラム３の軸方向寸法が短いと、衝突時に収縮する長さ（コラプスストローク）を確保しにくい。又、上記ステアリングコラム３は、車両への取付状態で、図１０、１１に示す様に、上下方向に傾いた状態で設置される。この為、衝突時には、ステアリングコラム２に上方向の曲げ力が作用しながら収縮する。従って、特に上方向の曲げ力に対する強さ（曲げ剛性）が十分でなければ、衝突時に上記各嵌合部１６、１６部分でこじれて、上記ステアリングコラム３の、上記曲げ力が作用しながらの収縮を安定して（円滑に）行わせる事ができない可能性がある。
【０００９】
これに対して、ステアリングコラム３の軸方向寸法を確保する事なく、嵌合部１６、１６の曲げに対する強さを確保する為に、アウターコラム１３及びインナーコラム１４の肉厚を大きくする事が考えられる。但し、この様に肉厚を大きくした場合には、嵌合部１６、１６の締め代の変化に対するコラプス荷重の変化が敏感になる。即ち、上記各コラム１３、１４の肉厚を大きくした場合には、これら各コラム１３、１４が弾性変形しにくくなり、締め代が変化した場合にこの変化分を吸収しにくい。この為、この締め代の変化に対するコラプス荷重の変化が敏感になり、適正なコラプス荷重を得にくくなる。
【００１０】
又、ステアリングコラム３の曲げ力に対する強さの向上とコラプス荷重の安定化とを両立させるべく、アウターコラム１３の内周面或はインナーコラム１４の外周面に、金属石鹸処理等の低摩擦表面処理を施す技術が知られている。即ち、これら各周面のうちの何れかの周面に表面処理を施して、これら各周面同士の摩擦を小さくすれば、嵌合部１６、１６の嵌合強度を高くしたり嵌合長さを長くしても、コラプス荷重の増大を抑える事ができる。しかし、この様に、表面処理を施した場合には、衝撃吸収式ステアリングコラム装置の製造コストが高くなる。
【００１１】
又、例えば特許文献１０に記載されている図１３に示す様に、嵌合部１６、１６を円周方向に関して等間隔に配置すると共に、これら各嵌合部１６、１６を４個所以上（図示の例の場合は８個所）とした場合には、次の様な理由により、曲げ力に対する強さを十分に確保できず、振動を十分に防止できない可能性がある。即ち、上記各嵌合部１６、１６の数が多いと、インナーコラム１４（インナーコラム１４を変形させてアウターコラム１３に嵌合させる場合にはアウターコラム１３）の真円度が不良である場合、上記各嵌合部１６、１６の当接状態（当たりの強さ）に差が出て、曲げ力に対する強さを確保しにくい。上記アウターコラム１３とインナーコラム１４との真円度を良好にすれば、この様な問題が生じる事はないが、やはり製造コストが高くなる。
【００１２】
【特許文献１】特開平１１−１７１０２９号公報
【特許文献２】特開昭６３−２５５１７１号公報
【特許文献３】実公平８−５０９５号公報
【特許文献４】特開平８−１４２８８５号公報
【特許文献５】実開平６−６５１４９号公報
【特許文献６】実開平１−１４５７７１号公報
【特許文献７】実開平１−１４５７７０号公報
【特許文献８】実開昭６３−１９２１８１号公報
【特許文献９】実開昭６２−６０７４号公報
【特許文献１０】特開２００４−１３０８４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置と電動式パワーステアリング装置は、上述の様な事情に鑑み、嵌合部の締め代の誤差（変化）に拘らず、コラプス荷重を安定させる事ができると共に、曲げ力に対する強さ（曲げ剛性）を確保できる構造を安価に得るべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置と電動式パワーステアリング装置のうち、請求項１、２、７に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、アウターコラムと、このアウターコラムの一端部内側にその片端部を挿入したインナーコラムとを備える。
そして、これらアウターコラムとインナーコラムとの間に大きな軸方向荷重が加わった場合に、これらアウターコラムとインナーコラムとの軸方向に関する相対変位により、軸方向寸法を収縮可能としている。
特に、請求項１、２に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いては、上記アウターコラムの一端部と上記インナーコラムの片端部とが径方向に重畳する重畳部の一部で円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれが締め代を有する嵌合部を設けている。
そして、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の場合、上記各嵌合部のうち、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代を、他の嵌合部の締め代よりも大きくしている。
又、請求項２に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の場合、上記各嵌合部のうち、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも広くしている。
尚、上下方向の近傍とは、嵌合部の中心位置が、上下方向から円周方向に関して両側にそれぞれ１０゜以内の範囲（合計で２０°の範囲内）に存在する事を言う。
又、請求項７に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いては、上記アウターコラムの一端部と上記インナーコラムの片端部とが径方向に重畳する重畳部のうち、軸方向に互いに離隔した２個所位置で、それぞれ円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれが締め代を有する嵌合部を設けている。そして、これら各嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも広くしている。
【００１５】
又、請求項１３に記載した電動式パワーステアリング装置は、後端にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトを挿通自在なステアリングコラムと、通電に伴ってこのステアリングシャフトに回転方向の力を付与する電動モータとを備えている。
特に、請求項１３に記載した電動式パワーステアリング装置に於いては、上記ステアリングコラムを、上述した衝撃吸収式ステアリングコラム装置としている。
【発明の効果】
【００１６】
上述の様に構成される本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の場合、嵌合部の締め代の変化に拘らず、コラプス荷重を安定させる事ができると共に、曲げ力に対する強さ（曲げ剛性）を確保できる構造を安価に得られる。即ち、請求項１、２に記載した発明の場合、各嵌合部のうち、上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代又は面積を、他の嵌合部の締め代又は面積よりも大きく又は広くしている為、これら各嵌合部の締め代の変化がコラプス荷重に与える影響を小さくできる。言い換えれば、上記他の嵌合部の締め代又は面積が、小さい分、或いは狭い分、この他の嵌合部で、締め代の誤差分（変化）を吸収できる為、これら各嵌合部の締め代の変化に対するコラプス荷重の変化が鈍感になる。この結果、これら各嵌合部の締め代の精度を向上させる事なく、安定したコラプス荷重が得られる。又、上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代又は面積を大きく又は広くしている為、上下方向の曲げ力に対する強さを確保できる。この様に、嵌合部の締め代の精度を向上させる事なく、コラプス荷重を安定させる事ができると共に、上下方向の曲げ力に対する強さを確保できれば、衝突時のエネルギ吸収を最適に設定し易く、又、走行時の不快な振動もなく、安全性の高い衝撃吸収式ステアリングコラム装置を安価に得られる。
【００１７】
又、請求項７に記載した発明の場合、重畳部のうち、軸方向に互いに離隔した２個所位置にそれぞれ設けられた嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも広くしている為、やはり、これら各嵌合部の締め代の変化がコラプス荷重に与える影響を小さくできる。又、衝突時に作用する曲げ力により、ステアリングコラムがこじれにくくなり、このステアリングコラムの収縮を安定して（円滑に）行なわせる事ができる。又、衝突時の曲げ力に基づく負荷に対しても上記各嵌合部を構成する部分がへたりにくくなり、安定したコラプス荷重が得られる。
【００１８】
又、上述した請求項１、２、７に記載した各発明の場合、ステアリングコラムを構成するアウターコラムとインナーコラムとの肉厚を大きくすれば、曲げ力に対する強さをより高くできる。この場合でも、嵌合部の締め代に対するコラプス荷重の変化が鈍感である為、これら各嵌合部の締め代の変化に拘らず、コラプス荷重を安定させる事ができる。
【００１９】
又、請求項１３に記載した構造の様に、上述の様な効果を有する本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を、電動式パワーステアリング装置に組み込めば、安全性の高い電動式パワーステアリング装置を安価に得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
上述した各発明のうちの請求項２に記載した発明を実施する為には、請求項３、４に記載した様に、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の軸方向の長さ寸法若しくは円周方向の長さ寸法を、他の嵌合部の軸方向の長さ寸法若しくは円周方向の長さ寸法よりも大きくする。
この様に構成しても、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の面積を広くして、上下方向の曲げ力に対する強さを高くできる。又、円周方向の長さ寸法のみを大きくした場合には、重畳部の軸方向寸法を大きくする事なく、上記曲げ力に対する強さを高くできる為、コラプスストロークを確保し易い。
又、上述した各発明を、それぞれ適宜組み合わせて実施しても良い。
即ち、請求項５に記載した発明は、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の面積（軸方向長さ若しくは円周方向長さ）を広く（大きく）すると共に、締め代を大きくしている。
又、請求項６に記載した発明は、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代若しくは面積（軸方向長さ若しくは円周方向長さ）を大きく若しくは広くすると共に、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を広くしている。例えば、軸方向に互いに離隔した２個所位置にそれぞれ設けた嵌合部のうち、上下方向に位置する嵌合部の締め代を大きくすると共に、これら上下方向に位置する嵌合部のうちの、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を広くする。
この様に構成すれば、上下方向の曲げ力に対する強さを大きくできると共に、衝突時に作用する曲げ力に対してもこじれにくい、衝撃吸収式ステアリングコラム装置を得られる。
【００２１】
又、上述した各発明のうち、請求項６又は請求項７を実施する為に、請求項８〜９に記載した様に、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の軸方向の長さ寸法若しくは円周方向の長さ寸法を大きくしても良い。即ち、嵌合部の軸方向の長さ寸法若しくは円周方向の長さ寸法を大きくする事により、この嵌合部の面積を広くする事もできる。
【００２２】
又、上述した各発明を実施する為に、請求項１０に記載した様に、各嵌合部を、アウターコラムとインナーコラムとのうちの一方の部材の円周方向複数個所に、径方向に突出する突起を形成し、これら各突起を他方の部材に締め代を有する状態で嵌合する事により構成しても良い。
この様に構成すれば、各突起を形成する位置やこれら各突起の高さ等を調整する事により、各嵌合部の締め代や面積（軸方向長さ、円周方向長さ）を変化させると言った構造を有する、上述の各発明を実施し易い。
又、請求項１１に記載した様に、アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面との間に低摩擦材製のスペーサを配置し、各嵌合部がこのスペーサを介して嵌合する様にしても良い。
或は、請求項１２に記載した様に、アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面とのうち、少なくとも一方の周面で他方の周面に嵌合する部分に、低摩擦表面処理を施しても良い。
この様に構成すれば、多少コストが嵩むが、コラプス荷重をより安定して得られる。
【実施例１】
【００２３】
図１は、請求項１に対応する、本発明の実施例１を示している。尚、本発明の特徴は、嵌合部１６ａ、１６ｂの締め代の変化に拘らず、コラプス荷重を安定させる（大きく変化しない様にする）と共に、車両への取付状態で上下方向の曲げ力に対する強さ（剛性）を確保すべく、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂの締め代を規制する点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述した従来構造と同様である為、重複する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本実施例の特徴部分を中心に説明する。
【００２４】
本実施例の場合、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂを、ステアリングコラム３ａをそれぞれ構成するアウターコラム１３の一端部とインナーコラム１４の片端部とが重畳する重畳部１５の一部で、円周方向に関して等間隔に設けた構造としている。そして、車両への取付状態で上下方向に存在する嵌合部１６ａ、１６ａの締め代を、同じく水平方向に存在する嵌合部１６ｂ、１６ｂの締め代よりも大きくしている。この為に本実施例の場合には、上記アウターコラム１３の一端部と上記インナーコラム１４の片端部とを嵌合させる前の、このアウターコラム１３の一端部に形成され、上記インナーコラム１４の片端部に締り嵌めで嵌合する部分を有する変形部１７の寸法を、次の様に規制している。
【００２５】
即ち、本実施例の場合、上記アウターコラム１３の変形部１７の形状を、円周方向４個所に、互いに対向する面同士がそれぞれ平行な平面部１８ａ、１８ｂを有する角形としている。そして、これら各平面部１８ａ、１８ｂと上記インナーコラム１４の片端部外周面とを締め代を有した状態で嵌合させて、この部分を上記各嵌合部１６ａ、１６ｂとしている。特に本実施例の場合には、上記アウターコラム１３とインナーコラム１４とを嵌合させる前の状態で、車両への取付状態で上下方向に位置する平面部１８ａ、１８ａ同士の間隔Ｙを、同じく水平方向に位置する平面部１８ｂ、１８ｂ同士の間隔Ｘよりも小さくしている（Ｙ＜Ｘ）。勿論、Ｘ、Ｙ共に、上記インナーコラム１４の外径よりも僅かに小さくしている。一方、このインナーコラム１４の外周面は、円筒面状に形成している。
【００２６】
この為、上記アウターコラム１３の変形部１７と上記インナーコラム１４の片端部外周面とを嵌合させた状態で、上下方向に位置する嵌合部１６ａ、１６ａの締め代が、水平方向に位置する嵌合部１６ｂ、１６ｂの締め代よりも大きくなる。この様に構成される本実施例の場合、これら各嵌合部１６ａ、１６ｂの締め代の変化に拘らず、コラプス荷重を安定させる事ができると共に、車両への取付状態で上下方向の曲げ力に対する強さ（曲げ剛性）を確保できる構造を安価に得られる。即ち、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂのうち、上下方向に位置する嵌合部１６ａ、１６ａの締め代を、請求項に記載した他の嵌合部である上記水平方向に位置する嵌合部１６ｂ、１６ｂの締め代よりも大きくしている為、これら各嵌合部１６ａ、１６ｂの締め代の変化がコラプス荷重に与える影響を小さくできる。言い換えれば、これら各嵌合部１６ａ、１６ｂの締め代の変化に対するコラプス荷重の変化が鈍感になる。この点に就いて、以下に詳しく説明する。
【００２７】
本実施例の場合、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂのうち、車両への取付状態で上下方向に位置する嵌合部１６ａ、１６ａの締め代を、同じく左右方向に位置する嵌合部１６ｂ、１６ｂの締め代よりも大きくしている。従って、上記アウターコラム１３が、上下方向の寸法を変化させる方向に撓み易くなる。この為、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂの締め代が変化しても、この締め代の変化が、このアウターコラム１３の断面を上下方向の寸法を変化させる方向に弾性変形させる事で吸収され易い。この結果、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂの締め代の変化がコラプス荷重に及ぼす影響を小さくして、これら各嵌合部１６ａ、１６ｂの締め代の精度を向上させる事なく、安定したコラプス荷重を得られる。
【００２８】
又、ステアリングコラム３ａを自動車に取り付けた場合、走行時やアイドリング時のステアリングホイール２（図１０、１１参照）の振動を防止する為、上下方向の曲げ力に対する強さが必要とされる。本実施例の場合、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂのうち、上下方向に位置する嵌合部１６ａ、１６ａの締め代を大きくしている為、この上下方向の曲げ力に対する強さ（支持剛性）を確保できる。この結果、走行時やアイドリング時に、上記ステアリングホイール２に振動が伝達する事を抑えられる。
【００２９】
又、上述の様に、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂの締め代を、上下方向の嵌合部１６ａ、１６ａと水平方向の嵌合部１６ｂ、１６ｂとで異ならせれば、前記各平面部１８ａ、１８ｂと嵌合する上記インナーコラム１４の、真円度に関する精度が低くても、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂの当接状態の差を吸収して、曲げ力に対する強さを確保できる。この結果、上記インナーコラム１４の、真円度に関する精度が低くても、十分な振動防止効果を得られる。この様に、各嵌合部１６ａ、１６ｂの締め代の精度や、インナーコラム１４（或はアウターコラム１３）の真円度を向上させる事なく、振動を防止できると共にコラプス荷重を安定させる事ができれば、衝突時のエネルギ吸収を最適に設定し易く、安全性の高い衝撃吸収式ステアリングコラム装置を安価に得られる。
【００３０】
又、請求項１３に記載した様に、本実施例の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を、前述の図１１に示した様な電動式パワーステアリング装置に組み込めば、安全性の高い電動式パワーステアリング装置を安価に得られる。又、曲げ力に対する強さを確保する為に、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂの軸方向長さを大きくする必要がない為、前記重畳部１５の軸方向長さを短くしてコラプスストロークを確保し易い。
【実施例２】
【００３１】
図２は、請求項１、１０に対応する、本発明の実施例２を示している。本実施例の場合も、上述した実施例１と同様に、嵌合部１６ａ、１６ｂを、アウターコラム１３の一端部とインナーコラム１４の片端部との重畳部１５の一部で、円周方向に関して等間隔に設けた構造としている。又、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂのうち、車両への取付状態で上下方向に位置する嵌合部１６ａ、１６ａの締め代を、同じく水平方向に位置する嵌合部１６ｂ、１６ｂの締め代よりも大きくしている。この為に本実施例の場合には、上記アウターコラム１３の変形部１７毎に、円周方向に関して等間隔に位置する４個所に形成した突起１９ａ、１９ｂの突出量を、次の様に規制している。即ち、これら各突起１９ａ、１９ｂは、上記変形部１７の円周方向等間隔に配置され、車両への取付状態で上下方向２個所に、同じく水平方向２個所に、それぞれ径方向内方に向けて突出させ、先端面の形状を凸円弧状に形成している。尚、上記各突起１９ａ、１９ｂを形成する部材は、上記インナーコラム１４側であっても良い。即ち、これら各突起１９ａ、１９ｂを、このインナーコラム１４の片端部に、それぞれが径方向外方に突出する様に形成しても良い。
【００３２】
特に、本実施例の場合には、上記アウターコラム１３の一端部を上記インナーコラム１４の片端部に嵌合する以前の状態で、上記各突起１９ａ、１９ｂのうち、上下方向に位置する突起１９ａ、１９ａの突出量を、水平方向に位置する突起１９ｂ、１９ｂの突出量よりも大きくしている。この為、上下方向に位置する突起１９ａ、１９ａ同士の間隔Ｙは、水平方向に位置する突起１９ｂ、１９ｂ同士の間隔Ｘよりも小さい（Ｙ＜Ｘ）。この様に形成された各突起１９ａ、１９ｂを有する上記アウターコラム１３の変形部１７を、上記インナーコラム１４の片端部に嵌合させた状態では、上記各突起１９ａ、１９ｂがこのインナーコラム１４の片端部に締め代を有する状態で嵌合され、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂを構成する。又、上述の様に、各突起１９ａ、１９ｂの突出量を規制している為、これら各嵌合部１６ａ、１６ｂのうち、車両への取付状態で上下方向に位置する嵌合部１６ａ、１６ａの締め代が、同じく左右方向に位置する嵌合部１６ｂ、１６ｂの締め代よりも大きくなる。その他の構造及び作用は、上述の実施例１と同様である。
【実施例３】
【００３３】
図３は、やはり請求項１、１０に対応する、本発明の実施例３を示している。本実施例の場合、嵌合部１６ａ、１６ｂを構成する突起１９ｃ、１９ｄの先端部の形状を、凹円弧状としている。この為、アウターコラム１３の一端部をインナーコラム１４の片端部に嵌合した状態で、このアウターコラム１３の変形部１７に形成された上記突起１９ｃ、１９ｄは、上記インナーコラム１４の外周面に、（上述の実施例２の突起１９ａ、１９ｂと比べて）円周方向に広い範囲で嵌合する。その他の構造及び作用は、上述の実施例２と同様である。
【実施例４】
【００３４】
図４は、請求項１、１０、１１に対応する、本発明の実施例４を示している。本実施例の場合、アウターコラム１３の一端部内周面とインナーコラム１４の片端部外周面との間に、合成樹脂等の低摩擦材製のスペーサ２０を配置している。即ち、これらアウターコラム１３とインナーコラム１４との重畳部１５にこのスペーサ２０を挿入し、このスペーサ２０を介して各嵌合部１６ａ、１６ｂを嵌合させている。この様に構成される本実施例の場合、上記スペーサ２０を設ける分、製造コストが嵩むが、コラプス荷重をより安定して得られる。尚、上記スペーサ２０を配置する代わりに、請求項１２に記載した様に、上記アウターコラム１３の内周面とインナーコラム１４の外周面とのうち、少なくとも一方の周面で他方の周面に嵌合する部分、即ち、重畳部１５部分に、金属石鹸処理等の低摩擦表面処理を施しても良い。その他の構造及び作用は、上述の実施例３と同様である。
【実施例５】
【００３５】
図５は、請求項２、４、１０、１１に対応する、本発明の実施例５を示している。本実施例の場合、アウターコラム１３とインナーコラム１４との嵌合部１６ａ、１６ｂのうち、車両への取付状態で上下方向に存在する嵌合部１６ａ、１６ａの円周方向長さを、同じく水平方向に存在する嵌合部１６ｂ、１６ｂよりも大きくしている。即ち、上記アウターコラム１３の変形部１７の円周方向に関して等間隔に位置する４個所に、突起２２ａ、２２ｂを、径方向内方に向けて形成している。又、これら各突起２２ａ、２２ｂは、上記変形部１７の上下方向及び水平方向に、それぞれ互いに対向した状態で１対ずつ形成されている。
【００３６】
特に本実施例の場合、上記各突起２２ａ、２２ｂのうち、上下方向に存在する突起２２ａ、２２ａの円周方向の長さ寸法を、水平方向に存在する突起２２ｂ、２２ｂの円周方向の長さ寸法よりも大きくしている。この為に、上記アウターコラム１３の中心と上記各突起２２ａ、２２ｂの円周方向両端縁とを結ぶ仮想線同士の成す角度θａ、θｂを次の様に規制している。即ち、上記上下方向に存在する突起２２ａ、２２ａに関する角度θａを、上記水平方向に存在する突起２２ｂ、２２ｂに関する角度θｂよりも大きくしている（θａ＞θｂ）。又、本実施例の場合、上記アウターコラム１３の一端部内周面と上記インナーコラム１４の片端部外周面との間に、合成樹脂等の低摩擦材製のスペーサ２０を配置し、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂをこのスペーサ２０を介して嵌合させている。
【００３７】
上述の様に構成される本実施例の場合、上下方向に存在する嵌合部１６ａ、１６ａの円周方向の長さ寸法を、水平方向に存在する嵌合部１６ｂ、１６ｂの円周方向の長さ寸法よりも大きくしている為、これら各嵌合部１６ａ、１６ｂの締め代の変化に拘らず、コラプス荷重を安定させる事ができる。又、上下方向の曲げ力に対する強さを大きくできる。又、上記上下方向に存在する嵌合部１６ａ、１６ａの面積が広い為、これら上下方向の各嵌合部１６ａ、１６ａにそれぞれ作用する面圧が低下し、これら上下方向の各嵌合部１６ａ、１６ａの曲げ力に対する耐久性が向上する（へたりにくくなる）。又、この様に衝突時の曲げ力に基づく負荷に対してもへたりにくい為、安定したコラプス荷重が得られる。又、本実施例の場合、重畳部１５の軸方向寸法を大きくする事なく、曲げ力に対する強さを高くできる為、ステアリングコラムのコラプスストロークを確保し易い。尚、本実施例の場合、上記各嵌合部１６ａ、１６ｂをスペーサ２０を介して嵌合している為、コラプス荷重を安定させ易い。但し、本実施例を、このスペーサ２０をなくして実施する事も可能である。又、請求項３に記載した様に、上記各嵌合部１６ａ、１６ａの円周方向の長さ寸法に代えて、軸方向の長さ寸法を大きくしても良い。但し、この場合には、コラプスストロークを確保しにくくなる。
【実施例６】
【００３８】
図６は、請求項７、８に対応する、本発明の実施例６を示している。本実施例の場合、アウターコラム１３の一端部（図６の左端部）でインナーコラム（図示省略）の片端部に外嵌する部分に、互いに軸方向に離隔した１対の変形部１７、１７を設けている。これら各変形部１７、１７には、上記インナーコラムの片端部に外嵌した状態で嵌合部を構成する外側嵌合部２１ａ、２１ｂを形成している。即ち、これら各外側嵌合部２１ａ、２１ｂは、上記アウターコラム１３の一端部で円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれ形成されている。そして、このアウターコラム１３の一端部を上記インナーコラムの片端部に外嵌した状態で、このインナーコラムの片端部外周面と締め代を有して嵌合する。尚、上記外側嵌合部２１ａ、２１ｂとして、例えば、前述の図１に示した平面部や、前述の図２、３に示した突起等が採用可能である。
【００３９】
特に、本実施例の場合には、上記外側嵌合部２１ａ、２１ｂのうちの、車両への取付状態で上下方向に（上下方向にない場合には、この上下方向の近傍に）位置する外側嵌合部２１ａ、２１ｂの軸方向の長さ寸法を次の様に規制している。即ち、上記アウターコラム１３とインナーコラム１４との嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部を構成する外側嵌合部２１ａ、２１ａの軸方向の長さ寸法ａ、ｂを、他の嵌合部を構成する外側嵌合部２１ｂ、２１ｂの軸方向の長さ寸法ｃ、ｄよりもそれぞれ大きくしている（ａ＞ｃ、ｂ＞ｄ）。
【００４０】
図示の例に就いて具体的に説明する。上記アウターコラム１３を、前述の図１０、１１に示した様な衝撃吸収式ステアリングコラム装置に組み込んで自動車に設置した場合に、図６の右側にステアリングホイールが存在し、図６の右側に向かう程上方に向かう方向に傾斜しているとする。この場合、衝突時に作用する曲げ力は、上記アウターコラム１３からインナーコラムに対して、図６の反時計方向に作用する。この為、この曲げ力は、図６の右側の変形部１７では下方の外側嵌合部２１ａにより構成される嵌合部に、図６の左側の変形部１７では上方の外側嵌合部２１ａにより構成される嵌合部に、それぞれ作用する。従って本実施例の場合、上記曲げ力が作用する部分に位置する各嵌合部を構成する外側嵌合部２１ａ、２１ａの軸方向の長さ寸法ａ、ｂを、他の嵌合部を構成する外側嵌合部２１ｂ、２１ｂの軸方向の長さ寸法ｃ、ｄよりもそれぞれ大きくしている（ａ＞ｃ、ｂ＞ｄ）。この結果、上記アウターコラム１３の一端部を上記インナーコラムの片端部に外嵌した状態で、上記各外側嵌合部２１ａ、２１ａにより構成される嵌合部の軸方向の長さ寸法を、他の外側嵌合部２１ｂ、２１ｂにより構成される嵌合部の軸方向の長さ寸法よりも大きくできる。
【００４１】
上述の様に構成される本実施例の場合には、上記アウターコラム１３の一端部とインナーコラム１４の片端部との嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の軸方向の長さ寸法を、他の嵌合部の軸方向の長さ寸法よりも大きくしている為、これら各嵌合部の締め代の変化に拘らず、コラプス荷重を安定させる事ができる。又、衝突時に上記各嵌合部がこじれにくくなり、ステアリングコラムの収縮を安定して（円滑に）行わせる事ができる。又、上記曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を広くできる為、これら各嵌合部にそれぞれ作用する面圧が低下し、これら各嵌合部の曲げ力に対する耐久性が向上する（へたりにくくなる）。又、この様に衝突時に作用する曲げ力に基づく負荷に対してもへたりにくくなる為、安定したコラプス荷重が得られる。
【００４２】
尚、本実施例の場合、嵌合部の軸方向の長さ寸法を大きくする為、コラプスストロークは確保しにくくなるが、その代わり、上記衝突時に作用する曲げ力に対する強さを十分に確保し易い。従って、本実施例の構造は、ステアリングコラムの軸方向寸法を十分に取れる構造で、且つ、上記衝突時に作用する曲げ力に対する強さを大きくする事が要求される構造に適用する事が、好ましい。
【実施例７】
【００４３】
図７〜９は、請求項７、９に対応する、本発明の実施例７を示している。本実施例の場合も、ステアリングコラム３ｂを車両に取り付けた状態で、図７の右方向にステアリングコラムが存在し、図の右側に向かう程上方に向かう方向に傾斜しているとする。従って、本実施例の場合も、衝突時に作用する曲げ力は、アウターコラム１３からインナーコラム１４に対して、図７の反時計方向に作用する。又、本実施例の場合、上記ステアリングコラム３ｂを構成するアウターコラム１３の一端部（図７の左端部）の軸方向に互いに離隔した２個所位置に、それぞれ外側嵌合部２３ａ、２３ｂを有する変形部１７ａ、１７ｂを設けている。これら各変形部１７ａ、１７ｂは、断面形状が略楕円形で、車両への取付状態で上下方向の寸法を小さくしている。そして、これら各変形部１７ａ、１７ｂの上下方向に存在する部分を上記インナーコラム１４の外周面に沿う様に（曲率半径を変えて）形成し、上記各外側嵌合部２３ａ、２３ｂとしている。
【００４４】
上記アウターコラム１３の一端部を上記インナーコラム１４の片端部（図７の右端部）に外嵌した状態では、上記外側嵌合部２３ａ、２３ｂが、締め代を有してこのインナーコラム１４の片端部外周面に嵌合し、嵌合部２４ａ、２４ｂを構成する。この為、上述の様に、図７の反時計方向に上記曲げ力が作用した場合には、この曲げ力は、図７の右側の変形部１７ａでは下方の外側嵌合部２３ａにより構成される嵌合部２４ａに、図７の左側の変形部１７ｂでは上方の外側嵌合部２３ａにより構成される嵌合部２４ａに、それぞれ作用する。
【００４５】
特に、本実施例の場合には、上記各嵌合部２４ａ、２４ｂの円周方向の長さ寸法を次の様に規制している。即ち、上記ステアリングコラム３ｂのステアリングホイール側（図７の右側）の変形部１７ａに関しては、図８に示す様に、下方の嵌合部２４ａの円周方向の長さ寸法を上方の嵌合部２４ｂの円周方向の長さ寸法よりも大きくしている。これに対して、上記ステアリングコラム３ｂのステアリングホイールと反対側（図７の左側）の変形部１７ｂに関しては、図９に示す様に、上方の嵌合部２４ａの円周方向の長さ寸法を下方の嵌合部２４ｂの円周方向の長さ寸法よりも大きくしている。この為に本実施例の場合には、上記各嵌合部２４ａ、２４ｂを構成する外側嵌合部２３ａ、２３ｂの円周方向両端縁部と上記アウターコラム１３の中心とを結ぶ仮想線同士の成す角度θ1 〜θ4 を次の様に規制している。
【００４６】
即ち、上記ステアリングホイール側の変形部１７ａの上方の外側嵌合部２３ｂに関する角度θ1 を、下方の外側嵌合部２３ａに関する角度θ2 よりも小さく（θ1 ＜θ2 ）している。一方、上記ステアリングホイールと反対側の変形部１７ｂの上方の外側嵌合部２３ａに関する角度θ3 を、下方の外側嵌合部２３ｂに関する角度θ4 よりも大きく（θ3 ＞θ4 ）している。この様に構成される各外側嵌合部２３ａ、２３ｂを上記インナーコラム１４の片端部外周面に外嵌した場合には、上述した様な所定の円周方向の長さ寸法を有する嵌合部２４ａ、２４ｂが得られる。尚、図示の例では、上記インナーコラム１４の片端部で上記アウターコラム１３に内嵌した部分を先細テーパ状としているが、この部分は、（軸方向に亙り外径が変化しない）単なる円筒状に形成しても良い。
【００４７】
上述の様に構成される本実施例の場合にも、前述の図６に示した実施例６と同様に、衝突時に作用する曲げ力に対する強さを十分に高くできる。即ち、本実施例の場合も、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部は、変形部１７ａに関しては下方の嵌合部２４ａ、変形部１７ｂに関しては上方の嵌合部２４ａである。従って、これら各嵌合部２４ａ、２４ａの円周方向の長さ寸法を他の嵌合部２４ｂ、２４ｂの円周方向の長さ寸法よりも大きくする事により、上記曲げ力に対する強さを十分に大きくできる。この為、衝突時に作用する曲げ力により、上記各嵌合部２４ａ、２４ｂがこじれにくくなり、ステアリングコラムの収縮を安定して（円滑に）行わせる事ができる。又、衝突時に作用する曲げ力に対する強さを高くする為に、上記各嵌合部２４ａ、２４ａの円周方向の長さ寸法を大きくしている為、上記アウターコラム１３とインナーコラム１４との重畳部１５の軸方向寸法が嵩む事がなく、ステアリングコラムのコラプスストロークが確保し易い。その他の構造及び作用は、上述の実施例６と同様である。
【００４８】
尚、前述の実施例６及び上述の実施例７では、アウターコラム１３側にステアリングホイールが存在する場合に就いて説明したが、このステアリングホイールがインナーコラム１４側に存在する場合であっても、上記各実施例６〜７の構造を適用できる。図７により具体的に説明すると、図７の左側にステアリングホイールが存在し、ステアリングコラム３ｂが、図７の左側に向かう程上方に向かう方向に傾斜した状態で設置された場合、衝突時に作用する曲げ力は、インナーコラム１４からアウターコラム１３に対して、図７の時計方向に作用する。この為、この曲げ力が作用する嵌合部は、図７の右側の変形部１７ａに関しては下方の嵌合部２４ａ、図７の左側の変形部１７ｂに関しては上方の嵌合部２４ａである。従って、上記各実施例６〜７と同様に、上記曲げ力が作用する部分に位置する各嵌合部２４ａ、２４ａの軸方向の長さ寸法若しくは円周方向の長さ寸法を大きくすれば、上記曲げ力に対する強さを十分に大きくできる。
【００４９】
又、上述した各実施例では、嵌合部が上下方向に位置する場合に就いて説明したが、本発明は、嵌合部が上下方向に存在しない場合にも適用可能である。即ち、アウターコラムとインナーコラムとの重畳部の一部で円周方向等間隔に位置する複数の嵌合部のうち、上下方向の近傍に存在する嵌合部に就いて上述した各実施例を適用しても、同様の効果を得られる。尚、この上下方向の近傍とは、嵌合部の中心位置が、上下方向から円周方向に関して両側にそれぞれ１０゜以内の範囲（合計で２０°の範囲内）に存在する事を言う。即ち、嵌合部の円周方向中央部とステアリングコラムの中心とを結ぶ仮想線と、このステアリングコラムの中心を通る上下方向の仮想線との成す角度が、１０゜以内である場合を言う。
【００５０】
又、上述した各実施例は、それぞれ適宜組み合わせて実施する事もできる。即ち、請求項５に記載した様に、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の面積（軸方向長さ若しくは円周方向長さ）を広く（大きく）すると共に、締め代を大きくする事もできる。例えば、前述の図５に示した実施例５の構造で、嵌合部１６ａ、１６ｂの円周方向の長さ寸法を規制する事に加えて、上下方向に存在する嵌合部１６ａ、１６ａの締め代を、水平方向に存在する嵌合部１６ｂ、１６ｂの締め代よりも大きくする。
【００５１】
又、請求項６に記載した様に、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代若しくは面積（軸方向長さ若しくは円周方向長さ）を大きく若しくは広くすると共に、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を広くする事もできる。例えば、前述の図６に示した実施例６の構造で、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の軸方向の長さ寸法を大きくする事に加えて、軸方向に互いに離隔した２個所位置にそれぞれ設けた嵌合部のうち、上下方向に位置する嵌合部の締め代を大きくする。即ち、上記曲げ力が作用する嵌合部を構成する外側嵌合部２１ａ、２１ａの軸方向寸法を大きくすると共に、各嵌合部のうち、上下方向に位置する嵌合部を構成する外側嵌合部２１ａ、２１ｂの突出量を、他の嵌合部を構成する外側嵌合部の突出量よりも、それぞれ大きくする。この様に構成すれば、上下方向の曲げ力に対する強さを大きくできると共に、衝突時に作用する曲げ力に対してもこじれにくい、衝撃吸収式ステアリングコラム装置を得られる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施例１を示す、図１２と同様の図。
【図２】同じく実施例２を示す、図１２と同様の図。
【図３】同じく実施例３を示す、図１２と同様の図。
【図４】同じく実施例４を示す、図１２と同様の図。
【図５】同じく実施例５を示す、図１２と同様の図。
【図６】同じく実施例６を示す、アウターコラムの一部縦断面図。
【図７】同じく実施例７を示す、図１のＡ−Ａ断面に相当する図。
【図８】図７のＢ−Ｂ断面図。
【図９】図７のＣ−Ｃ断面図。
【図１０】本発明の対象となるステアリング機構の１例を示す側面図。
【図１１】本発明の対象となる、電動式パワーステアリング機構の１例を示す側面図。
【図１２】アウターコラムとインナーコラムとの重畳部の従来構造の４例を示す、図１０のＤ−Ｄ断面に相当する図。
【図１３】アウターコラムとインナーコラムとの重畳部の別例を示す、図１２と同様の図。
【符号の説明】
【００５３】
１    第一のステアリングシャフト
２    ステアリングホイール
３、３ａ、３ｂ  ステアリングコラム
４    後部ブラケット
５    前部ブラケット
６    インスツルメントパネル
７    第一の自在継手
８    第二のステアリングシャフト
９    第二の自在継手
１０    第三のステアリングシャフト
１１    電動モータ
１２    減速機
１３    アウターコラム
１４    インナーコラム
１５    重畳部
１６、１６ａ、１６ｂ    嵌合部
１７、１７ａ、１７ｂ  変形部
１８ａ、１８ｂ  平面部
１９ａ〜１９ｄ  突起
２０    スペーサ
２１ａ、２１ｂ  外側嵌合部
２２ａ、２２ｂ  突起
２３ａ、２３ｂ  外側嵌合部
２４ａ、２４ｂ  嵌合部
【図１】
2006232103.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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