(57)【要約】  【課題】  この発明は、バックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両において、後突時に、衝撃によってシートバックが後方移動するような場合であっても、乗員を拘束して、確実に乗員の頭部とバックドアの間にエアバッグクッションを展開膨張させて、後突用エアバッグ装置の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができるバックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両を提供することを目的とする。  【解決手段】  後突時に乗員Ｐの下半身を拘束するため、バックル部材６４を、バックル本体６４ａと連結部材６４ｂとプリテンショナ装置６４ｃ（バックルプリテンショナ装置）とで構成している。  このように、バックル部材６４にプリテンショナ装置６４ｃを設けることで、下半身を拘束するベルト部材６２ｃに直接張力を付与することができるため、確実に乗員Ｐの下半身を拘束することができる。  【選択図】  図３
2006088714.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後端部のバックドアの前方にシートバックを備えた後部座席を設置し、該シートバックをバックドアに近接配置するとともに、後突時、該シートバックと該バックドアとの間にエアバッグクッションを介在可能な後突用エアバッグ装置を備えた車両であって、
前記後部座席は、前記シートバックが、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しうるとともに、
該後部座席に設置し、乗員の腰部から太股部の間の少なくとも一部を略車幅方向に延びてシートクッション側に押圧する下半身用ベルト部材と、
後突時、該下半身用ベルト部材に対して張力を付与し、乗員をシートクッション側に押圧する張力付与手段とを有する
バックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両。
【請求項２】
前記張力付与手段を、前記下半身用ベルト部材のバックルを車体側部材に固定する連結部材に設置したテンショナ装置とした
請求項１記載のバックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両。
【請求項３】
前記張力付与手段を、前記下半身用ベルト部材の一端部を車体側部材に固定するアンカ部に設置したテンショナ装置とした
請求項１記載のバックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両。
【請求項４】
前記下半身用ベルト部材から連なる、乗員の上半身を拘束する上半身用ベルト部材を、ピラー中間部に支持した
請求項１記載のバックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両。
【請求項５】
車両後端部のバックドアの前方にシートバックを備えた後部座席を設置し、該シートバックをバックドアに近接配置するとともに、後突時、該シートバックと該バックドアとの間にエアバッグクッションを介在可能な後突用エアバッグ装置を備えた車両であって、
前記後部座席は、前記シートバックが、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しうるとともに、
該後部座席のシートバック上端部に設置され、乗員の肩部を係止する上半身用ベルト部材を支持するシートベルト支持部を有する
バックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両。
【請求項６】
後突時、前記上半身用ベルト部材に張力を付与し、乗員をシートバック側に押圧する張力付与手段とを有する
請求項５記載のバックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両。
【請求項７】
前記後部座席に、乗員の体重を検出する体重検出手段を設け、
該体重検出手段によって検出した体重が所定値以下の場合に、前記張力付与手段の作動を禁止する制御手段とを有する
請求項１又は６記載のバックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両。
【請求項８】
前記後部座席に、シートバックの傾斜角をリクライニング状態に変更するリクライニング機構を設けた
請求項１又は６記載のバックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両。
【請求項９】
前記後部座席に、シートバックの傾斜角をリクライニング状態に変更するリクライニング機構を設け、
前記体重検出手段によって検出した体重が所定値以下の場合であっても、シートバックの傾斜角をリクライニング状態とした際には、前記張力付与手段の作動を行う制御手段とを有する
請求項７記載のバックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ワンボックスタイプやツーボックスタイプ等、車両後端部にバックドアを備える車両に関し、特に、後部座席のシートバック（背もたれ）が後突時の衝撃で後方に移動するような場合であっても、確実に後突用エアバッグ装置を作動させることができる車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両衝突時の乗員保護を目的として、エアバッグ装置が様々な箇所に設置されるようになっている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１には、後部座席に着座した乗員の車両後突時の後方移動を防止するため、ルーフ後端のリアヘッダーにエアバッグ装置を設け、後突時にそのエアバッグ装置のエアバッグクッションを膨張展開させるものが開示されている。
【０００４】
また、この特許文献１には、後部座席のシートベルトを自動的に巻き込むシートベルト巻き込み装置（プリテンショナ装置）を設け、後突時にシートベルト巻き込み装置を作動させることにより、乗員の拘束をより適正に行うことが開示されている。
【０００５】
この特許文献１によれば、エアバッグ装置によって、衝撃吸収機能のみならず、後部座席の乗員の後方移動が防止でき、さらにシートベルト巻き込み装置によって乗員拘束機能をも得ることができる旨、開示されている。
【０００６】
また、特許文献２には、特許文献１のエアバッグ装置の膨張展開方向をウインドガラスに沿うように案内する展開方向制御手段を設けることで、エアバッグクッション展開時の乗員頭部との干渉を防ぎ、確実にエアバッグ装置を作動させるものが開示されている。
【０００７】
この特許文献２のエアバッグ装置によると、膨張展開方向が確実に規定されて案内されるため、後突時の後部座席の乗員保護をより確実に行うことができる旨、開示されている。
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−５８８４９号公報
【特許文献２】特開２００４−５８８５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、ワンボックスタイプやツーボックスタイプ等、車両後端部にバックドアを備える車両においては、車室空間をできるだけ確保するため、バックドアのすぐ前方にシートバックが位置するように後部座席を配置する場合がある。
【００１０】
このように、後部座席のシートバックとバックドアが近接した車両においては、後突時に大きな衝撃を受けた場合に大きな問題が生じる可能性ある。
【００１１】
それは、後突時の衝撃で、乗員の荷重がシートバックに対して後向きに掛かり、シートバック上端が後方に移動して（シートバックが弾性変形で後方側に反る場合又はシートバック下端のヒンジ部が破損してシートバックが後倒する場合等）、乗員の頭部とバックドアとの間が極めて近接し、その間にエアバッグクッションを展開膨張させることができなくなるといった問題である。
【００１２】
この問題を、図１４に示す状態説明図で説明する。（ａ）が通常時の乗員の着座状態を示す車両後部側面図、（ｂ）が後突時の乗員の移動状態を示す車両後部側面図である。
【００１３】
（ａ）に示すように、通常時には、乗員Ｐが車室内に設置された後部座席２００のシートバック２０１に背中を付けた状態で着座していても、シートバック２０１が立っているため、乗員Ｐの頭部とバックドア２０２との間には、ある程度の空間が存在する。よって、この場合にはエアバッグクッションを容易に展開膨張させることができる。
【００１４】
しかし、（ｂ）に示すように、後突時には、乗員Ｐの荷重がシートバック２０１に掛かり、弾性変形又は破損によって、シートバック２０１上端が後方に移動（後傾）するため、乗員Ｐの上半身も後方に倒れて、また、例えば、肩を支持するシートベルトをピラーに設けた場合には、シートベルト２０３をしていても、シートベルト２０３が肩から外れることにより、乗員Ｐは後方斜め上方側に移行する。このため、乗員Ｐの頭部とバックドア２０２が極めて近接し、この間にエアバッグクッションを展開膨張させることが困難になるのである。
【００１５】
このように、乗員の頭部とバックドアが極めて近接した場合には、エアバッグ装置を展開膨張させることができないため、特許文献１、２のように後突用エアバッグ装置を設置しても、その効果を充分に得ることができない。
【００１６】
また、特許文献１に記載されているように、シートベルトをシートベルト巻き込み装置によって巻き込んだとしても、後突時の衝撃によってシートバックが後方に移動し、乗員の上半身も後方に傾動するため、乗員を充分に拘束することができず、やはり、乗員の頭部とバックドアが極めて近接して、この間にエアバッグクッションを展開膨張させることができないといった問題がある。
【００１７】
そこで、この発明は、バックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両において、後突時に、衝撃によってシートバックが後方移動するような場合であっても、乗員を拘束して、確実に乗員の頭部とバックドアの間にエアバッグクッションを展開膨張させて、後突用エアバッグ装置の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができるバックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
この発明のバックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両は、車両後端部のバックドアの前方にシートバックを備えた後部座席を設置し、該シートバックをバックドアに近接配置するとともに、後突時、該シートバックと該バックドアとの間にエアバッグクッションを介在可能な後突用エアバッグ装置を備えた車両であって、前記後部座席は、前記シートバックが、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しうるとともに、該後部座席に設置し、乗員の腰部から太股部の間の少なくとも一部を略車幅方向に延びてシートクッション側に押圧する下半身用ベルト部材と、後突時、該下半身用ベルト部材に対して張力を付与し、乗員をシートクッション側に押圧する張力付与手段とを有するものである。
【００１９】
上記構成によれば、後部座席のシートバックは、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動するものの、乗員の腰部から太股部の間の一部をシートクッション側に押圧する下半身用ベルト部材に、張力付与手段が張力を付与することで、乗員の下半身をシートクッション側に押圧することになる。
【００２０】
このため、後突時、乗員は下半身用ベルト部材によってシートクッションに拘束されることになり、乗員の後方移動が抑えられる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、前記張力付与手段を、前記下半身用ベルト部材のバックルを車体側部材に固定する連結部材に設置したテンショナ装置としたものである。
【００２２】
上記構成によれば、下半身用ベルト部材のバックルを車体側部材に固定する連結部材に設置したテンショナ装置によって、後突時、下半身用ベルト部材に張力を付与することになる。
【００２３】
このため、下半身ベルト部材に直接張力を付与することができ、後突時の乗員の後方移動を確実に抑えることができる。
【００２４】
この発明の一実施態様においては、前記張力付与手段を、前記下半身用ベルト部材の一端部を車体側部材に固定するアンカ部に設置したテンショナ装置としたものである。
【００２５】
上記構成によれば、下半身用ベルト部材の一端部を車体側部材に固定するアンカ部に設置したテンショナ装置によって、後突時、下半身用ベルト部材に張力を付与することになる。
【００２６】
このため、下半身ベルト部材に直接張力を付与することができ、後突時の乗員の後方移動を確実に抑えることができる。
【００２７】
この発明の一実施態様においては、前記下半身用ベルト部材から連なる、乗員の上半身を拘束する上半身用ベルト部材を、ピラー中間部に支持したものである。
【００２８】
上記構成によれば、乗員の上半身を拘束する上半身ベルト部材をピラー中間部に支持することになる。
【００２９】
このため、ベルト部材のリトラクタ装置等をシートバックに設置しなくてもよいため、シートバックの軽量化を図ることができ、また、後突時の衝撃によるシートバックの後方移動に対して肩を支持できなくても、下半身用ベルト部材によって、乗員をシートクッションに拘束するため、より効果的に乗員拘束の効果を得ることができる。
【００３０】
この発明のバックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両は、車両後端部のバックドアの前方にシートバックを備えた後部座席を設置し、該シートバックをバックドアに近接配置するとともに、後突時、該シートバックと該バックドアとの間にエアバッグクッションを介在可能な後突用エアバッグ装置を備えた車両であって、前記後部座席は、前記シートバックが、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しうるとともに、該後部座席のシートバック上端部に設置され、乗員の肩部を係止する上半身用ベルト部材を支持するシートベルト支持部を有するものである。
【００３１】
上記構成によれば、後部座席のシートバックは、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動するものの、シートバック上端部に設置したシートベルト支持部で、乗員の肩部を係止する上半身用ベルト部材を支持することで、上半身用ベルト部材は、シートバックと共に後方に移動することになる。
【００３２】
このため、後突時、乗員の肩から上半身用ベルト部材が外れないため、乗員の後方移動が抑えられる。
【００３３】
この発明の一実施態様においては、後突時、前記上半身用ベルト部材に張力を付与し、乗員をシートバック側に押圧する張力付与手段とを有するものである。
【００３４】
上記構成によれば、後突時、張力付与手段で上半身用ベルト部材に対して張力を付与して、乗員をシートバック側に押圧することになる。
【００３５】
このため、後突時、乗員は上半身用ベルト部材によってシートバッグに拘束されることになり、乗員の後方移動を確実に抑えられる。
【００３６】
この発明の一実施態様においては、前記後部座席に、乗員の体重を検出する体重検出手段を設け、該体重検出手段によって検出した体重が所定値以下の場合に、前記張力付与手段の作動を禁止する制御手段とを有するものである。
【００３７】
上記構成によれば、体重検出手段が、後部座席の乗員の体重を検出し、その体重が所定値以下の場合には、制御手段が張力付与手段の作動を禁止することになる。
【００３８】
このため、軽量の乗員（例えば、子供）が、後部座席に着座している場合には、後突時であっても張力付与手段によるベルト部材の拘束を行わないため、軽量の乗員に対して過度の拘束を行わないようにすることができる。
【００３９】
すなわち、軽量の乗員の場合には、後突時の荷重がシートバックに掛かりにくいため、シートバックの後方移動が少なく乗員の後方移動も少ない。この状況で張力付与手段で過度にベルト部材の拘束力を高めると、かえって乗員に衝撃を与えることになってしまうため、張力付与手段の作動を行わないことで乗員の保護を図っているのである。
【００４０】
この発明の一実施態様においては、前記後部座席に、シートバックの傾斜角をリクライニング状態に変更するリクライニング機構を設けたものである。
【００４１】
上記構成によれば、リクライニング機構により、後部座席のシートバックの傾斜角をリクライニング状態に変更することができる。
【００４２】
このため、乗員の使用ニーズに合致した後部座席にすることができ、さらに、シートバックをリクライニング状態としていても、後突時には乗員を拘束することができるため、確実に乗員の後方移動を抑えられる。
【００４３】
この発明の一実施態様においては、前記後部座席に、シートバックの傾斜角をリクライニング状態に変更するリクライニング機構を設け、前記体重検出手段によって検出した体重が所定値以下の場合であっても、シートバックの傾斜角をリクライニング状態とした際には、前記張力付与手段の作動を行う制御手段とを有するものである。
【００４４】
上記構成によれば、制御手段によって、体重検出手段によって検出した体重が所定値以下の場合であっても、シートバックの傾斜角をリクライニング状態とした際には、張力付与手段の作動を行うことになる。
【００４５】
このため、シートバックをリクライニング状態としている場合には、軽量の乗員が着座している場合であっても、張力付与手段によってベルト部材の拘束を行うことになり、乗員を確実に拘束することができる。
【００４６】
すなわち、乗員が子供のような軽量な乗員であっても、リクライニング状態の場合には、すでにシートバックが後方移動（後傾）しているため、体重とは関係なく乗員の後方移動が生じることになる。この場合に、張力付与手段で乗員を拘束することで、乗員の後方移動を確実に抑えることができるのである。
【発明の効果】
【００４７】
この請求項１記載の発明によれば、後突時、乗員は下半身用ベルト部材によってシートクッションに拘束されることになり、乗員の後方移動が抑えられる。
【００４８】
したがって、バックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両において、後突時に、衝撃によってシートバックが後方移動するような場合であっても、乗員を拘束して、確実に乗員の頭部とバックドアの間にエアバッグクッションを展開膨張させて、後突用エアバッグ装置の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができる。
【００４９】
この請求項５記載の発明によれば、後突時、乗員の肩から上半身用ベルト部材が外れないため、乗員の後方移動が抑えられる。
【００５０】
したがって、バックドアと後突用エアバッグ装置とを備えた車両において、後突時に、衝撃によってシートバックが後方移動するような場合であっても、乗員を拘束して、確実に乗員の頭部とバックドアの間にエアバッグクッションを展開膨張させて、後突用エアバッグ装置の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５１】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
まず、図１〜図５に示す第一実施形態について説明する。図１は、本実施形態の後突用エアバッグ装置を採用した車両後部の側面概略図、図２はその車両後部の背面図、図３はシートベルト装置も含めた側面図、図４はそのシートベルト装置の車両後方側からの背面図、図５は本実施形態のタイミングチャートである。
【００５２】
始めに、本実施形態の後突用エアバッグ装置の概略について説明する。  
図１に示すように、本実施形態は、車両後端部にバックドア１を備えた車両Ｖを前提としており、このバックドア１にエアバッグ装置２を設置している。このバックドア１の前方に、車室Ｃと荷室Ｔの床面を構成するフロアパネル３を延設し、このフロアパネル３上面にスライドレール４を介して後部座席５を設置している。
【００５３】
フロアパネル３の下方には、車両前後方向に延びるリアサイドフレーム３１を配設し、このリアサイドフレーム３１の後端部には、加速度センサによって構成される後突センサ３２を設置している。
【００５４】
前述の後部座席５は、スライドレール４上に設置したシートクッション５１と、シートクッション５１後端にリクライニング機構付きのヒンジ部５２を介して立設したシートバック５３と、シートバック５３上端に固定したヘッドレスト５４とからなる。
【００５５】
後部座席５は、前述のスライドレール４によって車両前後方向にスライド可能に設置しており、図１に示した状態は最後部にスライドさせた状態である。なお、実線で示したシートバック５３の位置が通常時であり、一点鎖線で示したシートバック５３の位置が最大リクライニング時である。
【００５６】
図１から分かるように、この車両Ｖにおいては、車室Ｃをできるだけ確保するため、シートバック５３とバックドア１の間を近接するように設定し、後部座席５を最後部にスライドさせてシートバック５３をリクライニング（後方に傾斜）させると、殆どシートバック５３とバックドア１の間の空間がなくなるように設定している。
【００５７】
ここで「近接する」とは、後部座席５のヒンジ部５２が、後突時に壊れ、シートバック５３が略水平状態と成ったと仮定した場合に、シートバック５３の上端部（ヘッドレスト５４を含む）がバックドア１に干渉するように設置されている位置関係をいう。
【００５８】
前述のエアバッグ装置２は、バックドア１の上部に形成したバックウィンド１１の上端部の周縁に設置しており（図２参照）、後突時に展開膨張するエアバッグクッション２１と、エアバッグクッション２１に高圧ガスを供給するインフレータ２２と、インフレータ２２とエアバッグクッション２１を連結するガス供給管２３と、で構成している。
【００５９】
前述のインフレータ２２は、バックドア１の上端部に、長手方向を車幅方向に向けて配設している。
【００６０】
また、前述のガス供給管２３も、バックドア１の上端部のインフレータ２２の下側で、インフレータ２２からの高圧ガスをエアバッグクッション２１に均等に供給するよう、車幅方向に延びるように配設している。
【００６１】
さらに、前述のエアバッグクッション２１は、非展開膨張時には、上下方向に蛇腹状に折り畳んだ状態でバックドア１の上端部に車幅方向に延びるように配設しており（図示せず）、展開膨張時には、図２に示すように、バックウィンド１１を車室側から覆うように、上方から展開膨張するように配設している。
【００６２】
また、本実施形態では、エアバッグクッション２１の展開膨張を補助するため、テンショナ装置８を設けている。すなわち、バックウィンド１１の車幅方向両側端部の周縁に、長手方向を上下方向に向けて設置した二つのシリンダー８１，８１を設け、この二つのシリンダー８１，８１で、エアバッグクッション２１の側端部に連結したワイヤ８２を、バックドア１の両側端部に設けた滑車部８３，８３（ピンやロッドなどでも良い）を介して、上下方向に引っ張ることにより、エアバッグクッション２１の下端部２１ａに車幅方向の張力を与えるように構成している。
【００６３】
なお、このテンショナ装置８の張力発生構造は、シートベルト装置等で用いられるプリテンショナ装置と同様であり、具体的な説明は省略する。
【００６４】
図１、図２は、エアバッグクッション２１が展開膨張した状態を示している。  
図１に示すように、エアバッグクッション２１は、後部座席５のシートバック５３の後方で、バックウィンド１１の車室側側面に沿って、下方側に向かって展開膨張する。
【００６５】
また、図２に示すように、このエアバッグクッション２１は、車両後方視でバックウィンド１１の枠よりも大きく展開して、バックウィンド１１を車室側から完全に覆うように略四角形状に展開膨張する。
【００６６】
このように、エアバッグクッション２１が展開膨張することにより、乗員が後方移動しても、バックウィンド１１に当接することを防ぐことができ、エアバッグ装置２に衝撃吸収機能と乗員拘束機能を与えることができる。
【００６７】
特に、テンショナ装置８のシリンダー８１，８１を両側に設けて、エアバッグクッション２１の両側端部に張力を与えることで、エアバッグクッション２１を、バックドア１のバックウィンド１１の両側端部の周縁に固定支持した状態で展開膨張させることができるため、エアバッグクッション２１に確実に乗員拘束機能を与えることができる。
【００６８】
このエアバッグクッション２１は、テンショナ装置８のワイヤ８２，８２で引っ張られても破損しないように、側端部に上下方向に延びる補強部２１ｂ，２１ｂを設けている。この補強部２１ｂ，２１ｂには、エアバッグクッション２１の略四角形に展開する展開形状を維持する機能もあり、エアバッグクッション２１の側端部をバックウィンド１１の側端部に沿って位置させる働きもある。
【００６９】
また、エアバッグクッション２１には、後部座席５の各ヘッドレスト５４…を避けるように、各ヘッドレスト５４…の間にエアバッグクッション２１の車両前方側の面と後方側の面との夫々対面する部分を縫合した上下方向に延びる複数条の縫合ライン２１ｃ…を設けている。この縫合ライン２１ｃ…は、それぞれエアバッグクッション２１の中間部から下端部まで延びるように設定している。
【００７０】
このように、縫合ライン２１ｃを設定したことにより、高圧ガスが確実に下方に流れ、側方（車幅方向）に流れないため、エアバッグクッション２１の下方への展開膨張を確実にすることができる。
【００７１】
また、この縫合ライン２１ｃ…を、各ヘッドレスト５４…の間に設定して、各ヘッドレスト５４…に対応するクッション部分２１ｄ…の厚みを厚くしたことにより、高圧ガスが、乗員の頭部（図示せず）がバックウィンド１１に近接する部分に積極的に供給されるため、乗員の頭部がエアバッグクッション２１に侵入することによる、所謂、底つき現象を防ぐことができ、よりエアバッグ装置２の衝撃吸収機能を高めることができる。
【００７２】
もっとも、このようにエアバッグクッション２１が展開膨張しても、その展開膨張よりも先に乗員が後方移動した場合には、その機能を発揮することはできない。
【００７３】
そこで、乗員Ｐの早期の後方移動をできるだけ抑えるため、本実施形態では、図３及び図４に示すように、後突時に、乗員Ｐの下半身をシートベルト装置６で拘束するように構成している。
【００７４】
このシートベルト装置６は、リアピラー７内部に設置したリトラクタ装置６１（巻取り装置）と、リトラクタ装置６１から引き出されるベルト部材６２と、ベルト部材６２の端部をリトラクタ装置６１近傍のフロアパネルに固定するアンカ部材と、アンカ部材６３の反対側のフロアパネル３から延びてベルト部材６２を固定するバックル部材６４とからなる。
【００７５】
前述のベルト部材６２には、ベルト部材６２に沿って移動可能なタングプレート６５を設け、このタングプレート６５の先端を、バックル部材６４のバックル本体６４ａに差し込み固定するように構成することで、シートベルト装置６を装着することができる。
【００７６】
本実施形態では、後突時に乗員Ｐの下半身を拘束するため、バックル部材６４を、バックル本体６４ａと連結部材６４ｂとプリテンショナ装置６４ｃ（バックルプリテンショナ装置）とで構成している。すなわち、タングプレート６５が差し込まれ、乗員Ｐの下半身を拘束するバックル部材６４に、張力を付与するプリテンショナ装置６４ｃを設けているのである。
【００７７】
このように、バックル部材６４にプリテンショナ装置６４ｃを設けることで、下半身を拘束するベルト部材６２ｃに直接張力を付与することができるため、確実に乗員Ｐの下半身を拘束することができる。
【００７８】
後突時に、このプリテンショナ装置６４ｃを作動させると、下半身を拘束するベルト部材６２ｃには、図３、図４で矢印に示す方向に張力が付与され、張力が発生する。
【００７９】
この方向に張力が発生すると、乗員Ｐの下半身は、ベルト部材６２によってシートクッション５１側に押圧され、シートクッション５１に拘束されることになる。よって、後突時の衝撃でシートバック５３が後方に移動して、乗員Ｐの上半身が後方に仰け反り、乗員Ｐの肩からベルト部材６２が外れたとしても、乗員Ｐの後方移動を防ぐことができる（図３の一点鎖線の乗員Ｐ参照）。
【００８０】
なお、さらにタングプレート６５にベルト部材６２の位置を固定する固定部材を設け、後突時に、ベルト部材６２の位置を固定すれば、上半身を拘束するベルト部材６２ｂが下側に引き込まれることが防止されるため、より確実に乗員Ｐの下半身を拘束することができる。
【００８１】
また、リトラクタ装置６１にさらにプリテンショナ装置を設け、後突の際に、乗員Ｐの肩から外れたベルト部材６２の弛みを、リトラクタ装置６１で巻き取るように構成してもよい。この場合には、より確実にベルト部材６２の拘束力を高めることができる。
【００８２】
図５は、このプリテンショナ装置６４ｃの作動タイミングとエアバッグ装置２の作動タイミングを示したタイミングチャートである。
【００８３】
この図に示すように、（ア）のタイミングで後突が開始すると、その後、衝撃値が所定値以上となった時に、ほぼ同時にエアバッグ装置２とプリテンショナ装置６４ｃが（イ）と（ウ）のタイミングで作動を開始する。なお、プリテンショナ装置６４ｃの作動開始は、後傾が開始する前に拘束力が作用するように設定すれば、エアバッグ装置２と同時でなくてもよい。
【００８４】
プリテンショナ装置６４ｃは、即座に作動を完了し、Δｔ１時間（約２〜３ｍｓ）で、乗員Ｐの下半身をシートクッション５１に拘束するが、エアバッグ装置２は、作動完了（エアバッグクッション２１の展開膨張完了）までに、Δｔ２時間（約２０ｍｓ）程、時間がかかり、作動完了後、乗員拘束機能や衝撃吸収機能を発揮することになる。
【００８５】
このように作動することで、プリテンショナ装置６４ｃは早期の乗員拘束を行い、その後、エアバッグ装置２が確実に乗員拘束を行う。
【００８６】
すなわち、プリテンショナ装置６４ｃによって早期に乗員の後方移動を抑えることで、プリテンショナ装置６４ｃの作動完了後、シートバック５３の後方移動が発生しても、前述したエアバッグ装置２の乗員拘束機能や衝撃吸収機能を確実に確保することができるのである。
【００８７】
また、エアバッグ装置２は、展開膨張後、徐々にエアバッグクッションからガスが漏れるが、プリテンショナ装置６４ｃでは、このようなことが実質的にないため、早期に作動を開始しても、長い時間、高い拘束力を維持することができる。
【００８８】
次に、以上のように構成した本実施形態の作用及び効果について詳述する。  
この実施形態によるバックドア１と後突用エアバッグ装置２とを備えた車両Ｖは、車両後端部のバックドア１の前方にシートバック５３を備えた後部座席５を設置し、該シートバック５３をバックドア１に近接配置するとともに、後突時、該シートバック５３と該バックドア１との間にエアバッグクッション２１を介在可能な後突用エアバッグ装置２を備えた車両Ｖであって、前記後部座席５は、前記シートバック５３が、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しうるとともに、該後部座席５に設置し、乗員Ｐの腰部から太股部の間の少なくとも一部を略車幅方向に延びてシートクッション５１側に押圧するベルト部材６２ａと、後突時、該下半身を拘束するベルト部材６２ａに対して張力を付与し、乗員Ｐをシートクッション５１側に押圧するプリテンショナ装置６４ｃとを有するものである。
【００８９】
上記構成によれば、後部座席５のシートバック５３は、後突荷重を受けた際、乗員Ｐの荷重を受けて後方に移動するものの、乗員Ｐの腰部から太股部の間の一部をシートクッション５１側に押圧する下半身を拘束するベルト部材６２ａに対して、プリテンショナ装置６４ｃが張力を付与することで、乗員Ｐの下半身をシートクッション５１側に押圧することになる。
【００９０】
このため、後突時、乗員Ｐは下半身を拘束するベルト部材６２ａによってシートクッション５１に拘束されることになり、乗員Ｐの後方移動が抑えられる。
【００９１】
したがって、バックドア１と後突用エアバッグ装置２とを備えた車両Ｖにおいて、後突時に、衝撃によってシートバック５３が後方移動するような場合であっても、乗員Ｐを拘束して、確実に乗員Ｐの頭部とバックドア１の間にエアバッグクッション２１を展開膨張させて、後突用エアバッグ装置２の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができる。
【００９２】
また、この実施形態では、前記プリテンショナ装置６４ｃを、前記下半身を拘束するベルト部材６２ａを固定するバックル部材６４に設けたものである。
【００９３】
上記構成によれば、下半身を拘束するベルト部材６２ａを固定するバックル部材６４にプリテンショナ装置６４ｃを設け、後突時、そのベルト部材６２ａに張力を付与することになる。
【００９４】
このため、下半身を拘束するベルト部材６２ａに直接張力を付与することができ、後突時の乗員Ｐの後方移動を確実に抑えることができる。
【００９５】
また、この実施形態では、前記下半身を拘束するベルト部材６２ａから連なる、乗員Ｐの上半身を拘束するベルト部材６２ｂを、リアピラー７の中間部７１に支持したものである（図３参照）。
【００９６】
上記構成によれば、乗員Ｐの上半身を拘束するベルト部材６２ａをリアピラー７の中間部７１で支持することになる。
【００９７】
このため、ベルト部材６２のリトラクタ装置６１等をシートバック５３に設置しなくてもよいため、シートバック５３の軽量化を図ることができ、また、後突時の衝撃によるシートバック５３の後方移動に対して、乗員Ｐの肩を支持できなくても、下半身を拘束するベルト部材６２ａによって、乗員Ｐをシートクッション５１に拘束するため、より効果的に乗員拘束の効果を得ることができる。
【００９８】
次に、図６、図７に示す第二実施形態を説明する。この実施形態も、第一実施形態と同様に、下半身を拘束するベルト部材６２ａに張力を付与するプリテンショナ装置６３ｃを設けるものである。なお、第一実施形態と同一の構成要素については、符号を付して説明を省略する。
【００９９】
第二実施形態では、プリテンショナ装置６３ｃを、バックル部材６４側ではなく、ベルト部材６２の端部をフロアパネル３に固定するアンカ部材６３側に設けている。すなわち、ベルト部材６２を直接プリテンショナ装置６３ｃ（ラッププリテンショナ装置）に連結し、プリテンショナ装置６３ｃをフロアパネル３に固設することで、アンカ部材６３を設けることなく、ベルト部材６２の端部を車体側に固定しているのである。
【０１００】
このように、プリテンショナ装置６３ｃをアンカ部材６３側に設けた場合でも、第一実施形態と同様に、乗員Ｐの下半身を拘束するベルト部材６２ａに、直接張力を付与することができるため、確実に乗員Ｐの下半身を拘束することができる。
【０１０１】
この第二実施形態も、後突時に、このプリテンショナ装置６３ｃを作動させることにより、下半身を拘束するベルト部材６２ａには、図６、図７で矢印に示す方向に張力が付与され、張力が発生する。
【０１０２】
この方向に張力が発生すると、乗員Ｐの下半身は、ベルト部材６２によってシートクッション５１側に押圧され、シートクッション５１に拘束されることになるため、この実施形態でも、乗員Ｐの後方移動を防ぐことができる（図６の一点鎖線参照）。
【０１０３】
よって、第二実施形態でも、早期に乗員拘束が可能となるため、第一実施形態と同様に早期の乗員の後方移動を抑えることができ、前述したエアバッグ装置２の乗員拘束機能や衝撃吸収機能を確実に確保することができる。
【０１０４】
次に、以上のように構成した本実施形態の作用及び効果について詳述する。  
この実施形態は、前記プリテンショナ装置６３ｃを、前記下半身を拘束するベルト部材６２ａの一端をフロアパネル３に固定するアンカ部材６３側に設けたものである。
【０１０５】
上記構成によれば、下半身を拘束するベルト部材６２ａの一端をフロアパネル３に固定するアンカ部材６３側にプリテンショナ装置６３ｃを設け、後突時、そのベルト部材６２ａに対して張力を付与することになる。
【０１０６】
このため、下半身を拘束するベルト部材６２ａに直接張力を付与することができ、後突時の乗員Ｐの後方移動を確実に抑えることができる。  
その他の作用効果については、前述の第一実施形態と同様である。
【０１０７】
なお、前述の第一実施形態も第二実施形態も、一つのプリテンショナ装置のみで張力を付与したが、両実施形態を組み合わせて二つのプリテンショナ装置で張力を付与してもよい。
【０１０８】
次に、図８〜図１３に示す第三実施形態について説明する。この第三実施形態は、後部座席５に様々な機構を設けることにより、より乗員の拘束機能を高めて、後突時における乗員保護を高めるものである。なお、前述の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【０１０９】
まず、図８により後部座席５の構造について説明する。  
この後部座席５には、シートクッション５１の下部にシートスライドテンショナ装置１００を設け、後突時には、後部座席５全体を自動的に車両前方側にスライド移動するように構成している。
【０１１０】
このシートスライドテンショナ装置１００は、後突時に張力を発生するテンションシリンダ１０１と、テンションシリンダ１０１の先端に連結されてシートクッション５１下部に固定されたワイヤ部材１０２と、ワイヤ部材１０２の動きを反転して案内する滑車部１０３とからなる。
【０１１１】
このシートスライドテンショナ装置１００は、後突時にテンションシリンダ１０１がワイヤ部材１０２を車両後方側に引き込み、そのワイヤ部材１０２が引き込まれることにより、滑車部１０３を経由してシートクッション５１が車両前方側に引っ張られ、後部座席５全体を、スライドレール４に沿って車両前方側にスライド移動させるようになっている。  
これにより、後突時には、後部座席５が車両前方側に移動することになる。
【０１１２】
また、この後部座席５には、シート内蔵式シートベルト装置１０６が設けられ、後部座席５が、車両前後方向に移動したとしても、ベルト部材６２の拘束力が変化しないように構成している。
【０１１３】
このシート内蔵式シートベルト装置１０６は、シートバック５３内部に設置したリトラクタ装置１６１と、リトラクタ装置１６１から引き出されるベルト部材１６２と、ベルト部材１６２の端部をシートクッション５１下部に固定するアンカ部材１６３と、アンカ部材１６３の反対側のシートクッション５１下部にベルト部材６２を固定するバックル部材１６４と、ベルト部材１６２が乗員Ｐの肩を確実に係止するようベルト位置を案内するガイドアーム１６５と、からなる。
【０１１４】
なお、この実施形態では、ガイドアーム１６５をシートバック５３の上端に固設しているが、ガイドアームをヘッドレストに一体的に設けてもよいし、また、ガイドアームとリトラクタ装置を一体にしてシートバックの上端に設置してもよい。さらに、ガイドアームのみをシートバックに設け、リトラクタ装置を車体側に設けてもよい。
【０１１５】
このシート内蔵式シートベルト装置１０６の詳細構造は、後部座席５と共に車両前後方向に移動する点を除けば、第一、第二実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【０１１６】
なお、ベルト部材１６２に張力を付与するプリテンショナ装置１６１ａ（図１１参照）は、第一、第二実施形態と異なりリトラクタ装置１６１内に設けているが、このプリテンショナ装置付きリトラクタ装置１６１も、公知であるため詳細な説明は省略する。
【０１１７】
また、この後部座席５のシートクッション５１中央には、着座した乗員Ｐの体重を検知する重量センサ１２０を設置している。この重量センサ１２０によって、乗員Ｐが大人か子供なのかを検出するように構成している。
【０１１８】
さらに、リクライニング機構付きのヒンジ部５２には、シートバック５３がリクライニング状態か否かを検出するリクライニング検知センサ１３０を設けている。このリクライニング検知センサ１３０を設けることにより、リクライニング状態に応じた制御を行うように構成している。
【０１１９】
図１１のシステムブロック図は、本実施形態の制御ブロックを示す図である。  
この制御の中央処理装置である後突安全制御部１４０には、入力手段である車速センサ１４１と、後突センサ３２と、重量センサ１２０と、リクライニング検知センサ１３０と、を接続し、これらセンサから各種データを取り込むように構成している。また、この後突安全制御部１４０には、出力手段であるインフレータ２２と、シートスライドテンショナ装置１００と、リトラクタ装置１６１内に設けたプリテンショナ装置１６１ａと、を接続し、これら装置の作動を制御するように構成している。
【０１２０】
さらに、中央処理装置である後突安全制御部１４０内には、インフレータの作動タイミングを設定するタイミング設定部１４０ａを設け、衝突度合等により作動タイミングを設定するように構成している。
【０１２１】
本実施形態の制御は、図１２のフローチャートに基づき行われる。  
まず、Ｓ１で、前述の各センサからデータを取り込む。Ｓ２で、後突ありかの判定を行い、後突ありと判断されない場合（Ｎの場合）、再度、Ｓ１に移行してデータを取り込む。
【０１２２】
Ｓ２で、後突ありと判断された場合（Ｙの場合）、Ｓ３に移行してエアバッグ作動開始タイミングＴＡＢを設定する。このエアバッグ作動開始タイミングＴＡＢは、例えば、車速等により重衝突と判定した場合には、短い時間（例えば２ｍｓ）に設定し、軽衝突と判定した場合には、比較的長い時間（例えば４ｍｓ）に設定することが考えられる。
【０１２３】
次に、Ｓ４で、Ｓ３で設定したエアバッグ作動開始タイミングＴＡＢのタイマーカウントがスタートする。
【０１２４】
そして、Ｓ５で、シートスライドテンショナ装置１００を作動する。このように早期にシートスライドテンショナ装置１００を作動させることで、スライドレール４等が破損する前に後部座席５を車両前方側に移動させることができるため、確実に後部座席５を前方側に移動することができる。
【０１２５】
次に、Ｓ６で、乗員Ｐの重量（体重）が所定値以上かを判定する。所定値以上と判断された場合（Ｙの場合）は、Ｓ８に移行してリトラクタ装置１６１内のプリテンショナ装置１６１ａを作動させる。この場合は、体重の重い大人が後部座席５に着座していると考えられるため、乗員Ｐを拘束することで、シートバック５３が乗員Ｐの荷重で後方に移動する場合に備えて、乗員Ｐの後方移動を抑えるのである。
【０１２６】
一方、Ｓ６で所定値以上と判断されない場合（Ｎの場合）は、Ｓ７に移行してシートバック５３がリクライニング状態か否かを判定する。ここでリクライニング状態と判断した場合（Ｙの場合）には、Ｓ８に移行してリトラクタ装置１６１内のプリテンショナ装置１６１ａを作動させる。この場合は、体重の軽い子供が着座していると考えられるものの、すでにシートバック５３がリクライニング状態で後傾しているため、乗員Ｐの体重と関係なく乗員Ｐの後方移動が生じるおそれがあることから、乗員Ｐを拘束して後方移動を抑えるのである。
【０１２７】
もっとも、Ｓ７でリクライニング状態と判断した場合（Ｎの場合）には、そのままリトラクタ装置１６１内のプリテンショナ装置１６１ａを作動させることなく、Ｓ９に移行する。この場合は、体重の軽い子供が着座しているため、シートバック５３の後方移動は生じることがなく、乗員Ｐを拘束しなくても立設したシートバック５３によって乗員Ｐの後方移動が抑えられる。この場合に、プリテンショナ装置１６１ａを作動させると、過度に乗員Ｐを拘束し、かえって乗員Ｐに衝撃を与えるおそれが生じるため、プリテンショナ装置１６１ａを作動させないのである。
【０１２８】
次に、Ｓ９で、現在のタイミングＴがＳ４で設定したエアバッグ作動開始タイミングＴＡＢになったかを判定する。エアバッグ作動開始タイミングＴＡＢになったと判断した場合（Ｙの場合）には、Ｓ１０に移行してエアバッグ装置２のインフレータ２２を作動させ、エアバッグクッション２１を展開膨張させる。一方、エアバッグ作動開始タイミングＴＡＢになったと判断しない場合（Ｎの場合）には、Ｓ１０に移行せずに、再度Ｓ９で、エアバッグ作動開始タイミングＴＡＢになるまで判定を行い、最終的に、Ｓ１０でエアバッグ装置２のインフレータ２２を作動させて、制御を終了する。
【０１２９】
この制御を行った場合における車両後部の挙動について、図８〜図１０で説明する。  
図８は後突前の通常時の車両後部の状態（Ｓ１〜Ｓ２の状態）、図９は後突直後に後部座席５を前方にスライドさせた状態（Ｓ５の状態）、図１０は後突後にエアバッグクッション２１を展開させた状態（Ｓ１０の状態）を示した側面図である。
【０１３０】
まず、通常時には、図８に示すように、シートバック５３の後方に若干の空間は確保されているため、乗員Ｐはシートバック５３を一点鎖線で示すように自由にリクライニングすることができる。
【０１３１】
しかし、後突が生じると、その衝撃でシートバック５３が後方に移動するため、図９に示すように後部座席５を車両前方側に移動させて、その後方にエアバッグクッション２１の展開膨張空間を予め確保する。
【０１３２】
そして、それとほぼ同時に、プリテンショナ装置１６１ａを作動して、乗員Ｐの上半身をシートバック５３に拘束する。
【０１３３】
そして、後突の後期になると、図１０に示すようにシートバック５３が後方に移動するが、このときベルト部材６２をガイドアーム１６５で支持しているため、ベルト部材６２も共に後方に移動することになり、乗員Ｐの肩からベルト部材６２が外れることがない。よって、乗員Ｐのそれ以上の後方移動を防ぐことができる。
【０１３４】
また、プリテンショナ装置１６１ａで乗員Ｐの上半身をシートバック５３に拘束しているため、シートバック５３が後方に移動しても、確実にそれ以上の乗員Ｐの後方移動はない。
【０１３５】
さらに、シートバック５３が後方移動したとしても、エアバッグ装置２のエアバッグクッション２１がその後方で展開膨張しているため、確実に乗員Ｐの後方移動を防ぐことができる。
【０１３６】
このように、第三実施形態においても、乗員を後部座席５に拘束する手段等により、乗員の後方移動を抑えているため、前述したエアバッグ装置２の乗員拘束機能や衝撃吸収機能を確実に確保することができる。
【０１３７】
図１３のタイミングチャートによって、本実施形態の作動タイミングについて説明する。  
まず、（カ）のタイミングで後突が開始すると、その後、衝撃値が所定値以上になった時に、プリテンショナ装置１６１ａとシートスライドテンショナ装置１００が、（ク）、（ケ）のタイミングでほぼ同時に作動を開始する。そして、短時間のΔｔ３時間（例えば２〜３ｍｓ）でプリテンショナ装置の作動が完了し、その後、それよりも長い時間のΔｔ４時間（例えば５０ｍｓ以上）で、シートスライドテンショナ装置１００の作動も完了する。
【０１３８】
このとき、プリテンショナ装置１６１ａの作動の完了後にシートバックが破損して後方に移動（後傾）したとしても、既にプリテンショナ装置１６１ａの作動完了により乗員が後部座席５に拘束され、且つシートスライドテンショナ装置１００によるシートスライドも作動中か、あるいは作動を完了しているため、乗員Ｐの頭部とバックドア１の間には、車両前後方向に十分に長い空間が形成される。
【０１３９】
そして、プリテンショナ装置１６１ａとシートスライドテンショナ装置１００の作動タイミングよりやや遅れて（キ）でエアバッグ装置２が作動を開始するように、プリテンショナ装置やシートスライドテンショナ装置の作動開始の判定衝撃値（加速度、速度によって決定する第一閾値）よりも大きい判定衝撃値（第二閾値）でエアバッグ装置を作動する。この作動はΔｔ５時間（例えば２０〜３０ｍｓ）で完了する。
【０１４０】
この（キ）のタイミングは、前述したように、タイミング設定部１４０ａで決められたタイミングＴＡＢであり、衝突度合などによって変動する。
【０１４１】
このような作動タイミングで、各装置が作動することにより、後突時の乗員保護をより確実に行うことができる。
【０１４２】
なお、衝突予知センサを設け、衝突予知を検出した場合には、シートスライドテンショナ装置１００を衝突よりも前に作動するように構成してもよい。この場合では、後突時にシートスライドテンショナ装置１００を作動させた場合に、シートバック５３に掛かる荷重がさらに大きくなり、シートバック５３が後方に移動しやくなることを解消することができる。
【０１４３】
また、これに加え、プリテンショナ装置１６１ａも衝突より前に作動するように構成してもよい。この場合には、シートスライドの際の乗員拘束を確実にすることができるといった効果を得ることができる。
【０１４４】
次に、以上のように構成した本実施形態の作用及び効果について詳述する。  
この実施形態によるバックドア１と後突用エアバッグ装置２とを備えた車両Ｖは、車両後端部のバックドア１の前方にシートバック５３を備えた後部座席５を設置し、該シートバック５３をバックドア１に近接配置するとともに、後突時、該シートバック５３と該バックドア１との間にエアバッグクッション２１を介在可能な後突用エアバッグ装置２を備えた車両Ｖであって、前記後部座席５は、前記シートバック５３が、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動しうるとともに、該後部座席５のシートバック５３上端部に設置され、乗員の肩部を係止するベルト部材６２ｂを支持するガイドアーム１６５とを有するものである。
【０１４５】
上記構成によれば、後部座席５のシートバック５３は、後突荷重を受けた際、乗員の荷重を受けて後方に移動するものの、シートバック５３上端部に設置したガイドアーム１６５で、乗員の肩部を係止するベルト部材６２ｂを支持することで、上半身を拘束するベルト部材６２ｂは、シートバック５３と共に後方に移動することになる。
【０１４６】
このため、後突時、乗員の肩から上半身を拘束するベルト部材６２ｂが外れないため、乗員の後方移動が抑えられる。
【０１４７】
したがって、バックドア１と後突用エアバッグ装置２とを備えた車両Ｖにおいて、後突時に、衝撃によってシートバック５３が後方移動するような場合であっても、乗員を拘束して、確実に乗員の頭部とバックドア１の間にエアバッグクッション２１を展開膨張させて、後突用エアバッグ装置２の衝撃吸収機能や乗員拘束機能を得ることができる。
【０１４８】
また、この実施形態では、後突時、前記ベルト部材６２ｂに張力を付与し、乗員をシートバック５３側に押圧するプリテンショナ装置１６１ａを設けたものである。
【０１４９】
上記構成によれば、後突時、プリテンショナ装置１６１ａで上半身を拘束するベルト部材６２ｂに対して張力を付与して、乗員をシートバック５３側に押圧することになる。
【０１５０】
このため、後突時、乗員は上半身を拘束するベルト部材６２ａによってシートバック５３に拘束されることになり、乗員の後方移動は確実に抑えられる。
【０１５１】
なお、本実施形態では、プリテンショナ装置をリトラクタ装置内に設けたもので説明したが、第一実施形態、第二実施形態同様、バックル部材側やアンカ部材側にプリテンショナ装置を設けるものであってもよい。
【０１５２】
また、この実施形態では、前記後部座席５に、シートバック５３の傾斜角をリクライニング状態に変更するリクライニング機構を設けたものである。
【０１５３】
上記構成によれば、リクライニング機構により、後部座席５のシートバック５３の傾斜角をリクライニング状態に変更することができる。
【０１５４】
このため、乗員Ｐの使用ニーズに合致した後部座席５にすることができ、さらに、シートバック５３をリクライニング状態としていても、後突時には乗員を拘束することができるため、確実に乗員の後方移動を抑えられる。
【０１５５】
また、この実施形態では、前記後部座席５に、シートバック５３のリクライニング状態を検出するリクライニング検出センサ１３０を設け、前記重量センサ１２０によって検出した体重が所定値以下の場合であっても、リクライニング検出センサ１３０でシートバック５３がリクライニング状態であると検出した際には、前記プリテンショナ装置１６１ａの作動を行う後突安全制御部１４０とを有するものである。
【０１５６】
上記構成によれば、後突安全制御部１４０によって、重量センサ１２０で検出した体重が所定値以下の場合であっても、シートバック５３がリクライニング状態である場合には、プリテンショナ装置１６１ａの作動を行うことになる。
【０１５７】
このため、シートバック５３をリクライニング状態としている場合には、軽量の乗員が着座している場合であっても、プリテンショナ装置１６１ａによってベルト部材６２の拘束を行うことになり、乗員を確実に拘束することができる。
【０１５８】
すなわち、乗員が子供のような軽量な乗員であっても、リクライニング状態の場合には、すでにシートバック５３が後方移動（後傾）しているため、体重とは関係なく乗員の後方移動が生じるおそれがある。この場合に、プリテンショナ装置１６１ａで乗員を拘束することで、乗員の後方移動を確実に抑えることができるのである。
【０１５９】
なお、前記後部座席５に、乗員の体重を検出する重量センサ１２０のみを設け、該重量センサ１２０によって検出した体重が所定値以下の場合には、必ず前記プリテンショナ装置１６１ａの作動を禁止するように後突安全制御部１４０を制御してもよい。
【０１６０】
この構成によれば、重量センサ１２０が、後部座席５の乗員の体重を検出し、その体重が所定値以下の場合には、必ず後突安全制御部１４０がプリテンショナ装置１６１ａの作動を禁止することになる。
【０１６１】
このため、軽量の乗員（例えば、子供）が、後部座席５に着座している場合には、後突時であってもプリテンショナ装置１６１ａによるベルト部材６２ｂの拘束を行わないため、軽量の乗員に対して過度の拘束を行わないようにすることができる。
【０１６２】
すなわち、軽量の乗員の場合には、荷重がシートバック５３に掛かりにくいため、シートバック５３の後方移動が少なく乗員の後方移動も少ない。この状況でプリテンショナ装置１６１ａで過度にベルト部材６２の拘束力を高めると、かえって乗員に衝撃を与えることになってしまうため、プリテンショナ装置１６１ａの作動を行わないことで乗員の保護を図っているのである。
【０１６３】
また、この乗員の体重を検出して行うプリテンショナ装置の制御（禁止制御）及び、乗員の体重やシートバックのリクライニング状態に応じて行うプリテンショナ装置の制御（禁止制御）を、前述の第一実施形態や第二実施形態に適用してもよい。
【０１６４】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の下半身用ベルト部材は、実施形態の下半身を拘束するベルト部材６２ａに対応し、
以下同様に、
上半身用ベルト部材は、上半身を拘束するベルト部材６２ｂに対応し、
張力付与手段は、プリテンショナ装置６３ｃ，６４ｃ，１６１ａに対応し、
シートベルト支持部は、ガイドアーム１６５に対応するも、
この発明は、前述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、様々な後突用エアバッグ装置に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【０１６５】
【図１】第一実施形態の車両後部の側面概略図。
【図２】第一実施形態の車両後部の背面図。
【図３】第一実施形態のシートベルト装置も含めた側面図。
【図４】第一実施形態のシートベルト装置の車両後方からの背面図。
【図５】第一実施形態のタイミングチャート。
【図６】第二実施形態のシートベルト装置も含めた側面図。
【図７】第二実施形態のシートベルト装置の車両後方からの背面図。
【図８】第三実施形態の通常時の車両後部側面図。
【図９】第三実施形態の後突直後の車両後部側面図。
【図１０】第三実施形態の後突後の車両後部側面図。
【図１１】第三実施形態のシステムブロック図。
【図１２】第三実施形態の制御フローチャート
【図１３】第三実施形態のタイミングチャート
【図１４】（ａ）通常時の乗員の着座状態を示す車両後部側面図、（ｂ）後突時の乗員の移動状態を示す車両後部側面図。
【符号の説明】
【０１６６】
Ｖ…車両
１…バックドア
２…エアバッグ装置
５…後部座席
５１…シートクッション
５３…シートバック
６２…ベルト部材
６３ｃ，６４ｃ，１６１ａ…プリテンショナ装置（張力付与手段）
１６５…ガイドアーム（シートベルト支持部）
【図１】
2006088714.tif 000003
【図２】
2006088714.tif 000004
【図３】
2006088714.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006088714.tif 000007
【図６】
2006088714.tif 000008
【図７】
2006088714.tif 000009
【図８】
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【図９】
2006088714.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
2006088714.tif 000013
【図１２】
2006088714.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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