(57)【要約】【課題】液圧発生手段およびリザーバと、車輪ブレーキとの間に設けられる液圧制御弁手段の作動を制御ユニットで制御することで、車輪がロック状態に陥ることを回避するようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置において、摩擦係数がピーク値となる状態を精度よく判定し、対応路面での最大減速度が得られるようにする。【解決手段】制御ユニットは、制動トルクの単位時間あたりの変化量および車輪速度の単位時間あたりの変化量の比に基づいてアンチロックブレーキ制御の開始および終了時期ならびに減圧モード、保持モードおよび増圧モードの切換時期を定める。【選択図】        図３
2006131194.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材（Ｐ）の操作に応じた液圧を発生する液圧発生手段（Ｍ）およびリザーバ（８Ａ，８Ｂ）ならびに車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）間に設けられる液圧制御弁手段（ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ，ＶＤ）と；前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）の液圧の一部を前記リザーバ（８Ａ，８Ｂ）に逃がす減圧モード、前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）の液圧を保持する保持モード、ならびに前記液圧発生手段（Ｍ）からの液圧を車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）に作用せしめる増圧モードを切換えるように前記液圧制御弁手段（ＶＡ〜ＶＤ）の作動を制御して前記ブレーキ操作部材（Ｐ）によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に陥ることを回避するためのアンチロックブレーキ制御を実行する制御ユニット（Ｃ）と；を備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）の作動による制動トルクを検出する制動トルク検出手段（１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ）と、前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）が装着された車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ）とを含み、前記制御ユニット（Ｃ）は、前記制動トルク検出手段（１６Ａ〜１６Ｄ）で検出される制動トルクの単位時間あたりの変化量ならびに前記車輪速度検出手段（１５Ａ〜１５Ｄ）で検出される車輪速度の単位時間あたりの変化量の比に基づいて前記アンチロックブレーキ制御の開始および終了時期ならびに前記減圧モード、保持モードおよび増圧モードの切換時期を定めることを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
ブレーキ操作部材（Ｐ）の操作に応じた液圧を発生する液圧発生手段（Ｍ）およびリザーバ（８Ａ，８Ｂ）ならびに車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）間に設けられる液圧制御弁手段（ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ，ＶＤ）と；前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）の液圧の一部を前記リザーバ（８Ａ，８Ｂ）に逃がす減圧モード、前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）の液圧を保持する保持モード、ならびに前記液圧発生手段（Ｍ）からの液圧を車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）に作用せしめる増圧モードを切換えるように前記液圧制御弁手段（ＶＡ〜ＶＤ）の作動を制御して前記ブレーキ操作部材（Ｐ）によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に陥ることを回避するためのアンチロックブレーキ制御を実行する制御ユニット（Ｃ）と；を備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）の作動による制動トルクを検出する制動トルク検出手段（１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ）と、前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）が装着された車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ）とを含み、前記制御ユニット（Ｃ）は、前記車輪速度検出手段（１５Ａ〜１５Ｄ）で検出される車輪速度に基づいて前記アンチロックブレーキ制御の開始および終了時期を定めるとともに前記制動トルク検出手段（１６Ａ〜１６Ｄ）で検出される制動トルクの単位時間あたりの変化量ならびに前記車輪速度検出手段（１５Ａ〜１５Ｄ）で検出される車輪速度の単位時間あたりの変化量の比に基づいて前記減圧モード、保持モードおよび増圧モードの切換時期を定めることを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項３】
ブレーキ操作部材（Ｐ）の操作に応じた液圧を発生する液圧発生手段（Ｍ）およびリザーバ（８Ａ，８Ｂ）ならびに車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）間に設けられる液圧制御弁手段（ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ，ＶＤ）と；前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）の液圧の一部を前記リザーバ（８Ａ，８Ｂ）に逃がす減圧モード、前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）の液圧を保持する保持モード、ならびに前記液圧発生手段（Ｍ）からの液圧を車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）に作用せしめる増圧モードを切換えるように前記液圧制御弁手段（ＶＡ〜ＶＤ）の作動を制御して前記ブレーキ操作部材（Ｐ）によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に陥ることを回避するためのアンチロックブレーキ制御を実行する制御ユニット（Ｃ）と；を備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）の作動による制動トルクを検出する制動トルク検出手段（１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ）と、前記車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）が装着された車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ）とを含み、前記制御ユニット（Ｃ）は、前記制動トルク検出手段（１６Ａ〜１６Ｄ）で検出される制動トルクの単位時間あたりの変化量ならびに前記車輪速度検出手段（１５Ａ〜１５Ｄ）で検出される車輪速度の単位時間あたりの変化量の比に基づいてタイヤおよび路面間の摩擦係数のピーク値を検出し、その摩擦係数のピーク値が得られたときのスリップ率を目標にしてアンチロックブレーキ制御を実行することを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生する液圧発生手段およびリザーバならびに車輪ブレーキ間に設けられる液圧制御弁手段と；前記車輪ブレーキの液圧の一部を前記リザーバに逃がす減圧モード、前記車輪ブレーキの液圧を保持する保持モード、ならびに前記液圧発生手段からの液圧を車輪ブレーキに作用せしめる増圧モードを切換えるように前記液圧制御弁手段の作動を制御して前記ブレーキ操作部材によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に陥ることを回避するためのアンチロックブレーキ制御を実行する制御ユニットとを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のアンチロックブレーキ制御装置では、車輪速度と、該車輪速度に基づいて推定された車体速度とに基づいて得られる車輪のスリップ率を基準にして車輪のブレーキ圧を制御している。ところで最適なブレーキ力を得るにはタイヤおよび路面間の摩擦係数が最大値となる付近のスリップ率となるように車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御することが望ましいのであるが、その目標とすべきスリップ率は、車輪に装着されたタイヤならびに走行路面に応じて変化するものであり、上記従来のようなアンチロックブレーキ制御を実行して車両を停止させるときの制動距離よりも、熟練ドライバーがベストブレーキをかけたときの制動距離の方が短くなるという状況が生じるのは、上述のような目標とすべきスリップ率の変化に起因している。
【０００３】
そこで、特許文献１で開示されたものでは制動トルクの増加から減少への反転時の値、すなわち摩擦係数が最大となるときの制動トルクを記憶し、その記憶値に基づいて車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するようにしており、また特許文献２で開示されたものでは、摩擦係数のスリップ率に対する変化率が所定値よりも小さくなるとき、すなわち摩擦係数が最大となるときにブレーキ力を弱めるようにしている。
【特許文献１】特開昭６２−１１０５５４号公報
【特許文献２】特開平０５−０３９０１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかるに上記特許文献１で開示されたものでは、ブレーキ圧の増加過程でのみ、摩擦係数がピーク値となる状態を判定するようにしており、ブレーキ圧の減少過程では摩擦係数が最大となる時期を判定することはできない。また特許文献２で開示されたものでは、摩擦係数およびスリップ率のいずれもが推定値であり、摩擦係数のピーク値を精度よく判定し得るとは言えない。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ圧の増加および減少のいずれの過程でも摩擦係数がピーク値となる状態を精度よく判定し、それによる適切なアンチロックブレーキ制御を実行することで対応路面での最大減速度が得られるようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生する液圧発生手段およびリザーバならびに車輪ブレーキ間に設けられる液圧制御弁手段と；前記車輪ブレーキの液圧の一部を前記リザーバに逃がす減圧モード、前記車輪ブレーキの液圧を保持する保持モード、ならびに前記液圧発生手段からの液圧を車輪ブレーキに作用せしめる増圧モードを切換えるように前記液圧制御弁手段の作動を制御して前記ブレーキ操作部材によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に陥ることを回避するためのアンチロックブレーキ制御を実行する制御ユニットと；を備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記車輪ブレーキの作動による制動トルクを検出する制動トルク検出手段と、前記車輪ブレーキが装着された車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを含み、前記制御ユニットは、前記制動トルク検出手段で検出される制動トルクの単位時間あたりの変化量ならびに前記車輪速度検出手段で検出される車輪速度の単位時間あたりの変化量の比に基づいて前記アンチロックブレーキ制御の開始および終了時期ならびに前記減圧モード、保持モードおよび増圧モードの切換時期を定めることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生する液圧発生手段およびリザーバならびに車輪ブレーキ間に設けられる液圧制御弁手段と；前記車輪ブレーキの液圧の一部を前記リザーバに逃がす減圧モード、前記車輪ブレーキの液圧を保持する保持モード、ならびに前記液圧発生手段からの液圧を車輪ブレーキに作用せしめる増圧モードを切換えるように前記液圧制御弁手段の作動を制御して前記ブレーキ操作部材によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に陥ることを回避するためのアンチロックブレーキ制御を実行する制御ユニットと；を備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記車輪ブレーキの作動による制動トルクを検出する制動トルク検出手段と、前記車輪ブレーキが装着された車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを含み、前記制御ユニットは、前記車輪速度検出手段で検出される車輪速度に基づいて前記アンチロックブレーキ制御の開始および終了時期を定めるとともに前記制動トルク検出手段で検出される制動トルクの単位時間あたりの変化量ならびに前記車輪速度検出手段で検出される車輪速度の単位時間あたりの変化量の比に基づいて前記減圧モード、保持モードおよび増圧モードの切換時期を定めることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項３記載の発明は、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生する液圧発生手段およびリザーバならびに車輪ブレーキ間に設けられる液圧制御弁手段と；前記車輪ブレーキの液圧の一部を前記リザーバに逃がす減圧モード、前記車輪ブレーキの液圧を保持する保持モード、ならびに前記液圧発生手段からの液圧を車輪ブレーキに作用せしめる増圧モードを切換えるように前記液圧制御弁手段の作動を制御して前記ブレーキ操作部材によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に陥ることを回避するためのアンチロックブレーキ制御を実行する制御ユニットと；を備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記車輪ブレーキの作動による制動トルクを検出する制動トルク検出手段と、前記車輪ブレーキが装着された車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを含み、前記制御ユニットは、前記制動トルク検出手段で検出される制動トルクの単位時間あたりの変化量ならびに前記車輪速度検出手段で検出される車輪速度の単位時間あたりの変化量の比に基づいてタイヤおよび路面間の摩擦係数のピーク値を検出し、その摩擦係数のピーク値が得られたときのスリップ率を目標にしてアンチロックブレーキ制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、制動トルクの単位時間あたりの変化量ならびに車輪速度の単位時間あたりの変化量の比に基づいて、ブレーキ圧の増加および減少のいずれの過程でも摩擦係数がピーク値となる状態を精度よく判定することが可能であり、その判定に基づいてアンチロックブレーキ制御の開始および終了時期を定めるとともに、アンチロックブレーキ制御実行中の減圧モード、保持モードおよび増圧モードの切換時期を定めるので、適切なアンチロックブレーキ制御によって対応路面での最大減速度が得られるようにし、制動距離の短縮に寄与することができる。すなわち車輪に装着されたタイヤならびに走行路面に応じて変化する摩擦係数−スリップ率特性において、摩擦係数に代えて制動トルクを用いることが可能であり、制動トルクの単位時間あたりの変化量ならびにスリップ率の単位時間あたりの変化量の比（符号を含む）に基づけば、スリップ率の変化に応じて制動トルクが最大となる時期すなわち摩擦係数が最大となる時期を判定可能である。しかるにスリップ率は、車輪速度と、該車輪速度に基づいて推定される車体速度とにより得られるものであり、真のスリップ率を検出するのは難しく、したがってスリップ率の単位時間あたりの変化量を正確に得ることは難しい。一方、車輪速度の単位時間あたりの変化量がスリップ率の単位時間あたりの変化量と同じ傾向を示すことを本願の発明者は確認しており、スリップ率の時間あたりの変化量に代えて車輪速度の時間あたりの変化量を用いても、スリップ率に応じて変化する摩擦係数が最大となる時期を、ブレーキ圧の増加および減少のいずれの過程でも精度よく判定することが可能となるのであり、その判定に基づいてアンチロックブレーキ制御を実行するので、対応路面での最大減速度が得られるようにブレーキ液圧を制御して制動距離を短縮することができるのである。
【００１０】
また請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明と同様に制動トルクの単位時間あたりの変化量ならびに車輪速度の単位時間あたりの変化量の比に基づいて、ブレーキ圧の増加および減少のいずれの過程でも摩擦係数がピーク値となる状態を精度よく判定することが可能であり、その判定に基づいてアンチロックブレーキ制御中の減圧モード、保持モードおよび増圧モードの切換時期を定めることにより、適切なアンチロックブレーキ制御によって対応路面での最大減速度が得られるようにし、制動距離の短縮に寄与することができる。
【００１１】
さらに請求項３記載の発明によれば、請求項１および２記載の発明と同様に制動トルクの単位時間あたりの変化量ならびに車輪速度の単位時間あたりの変化量の比に基づいて、ブレーキ圧の増加および減少のいずれの過程でも摩擦係数がピーク値となる状態を精度よく判定することが可能であり、その摩擦係数のピーク値が得られたときのスリップ率を目標にしてアンチロックブレーキ制御を実行するので、適切なアンチロックブレーキ制御によって対応路面での最大減速度が得られるようにし、制動距離の短縮に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図８は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図、図２は制御系の構成を示すブロック図、図３はアンチロックブレーキ制御の処理手順を示すフローチャート、図４は制御開始点演算ルーチンの処理手順を示すフローチャート、図５は制御モード演算ルーチンの処理手順を示すフローチャート、図６は車輪速度、ブレーキ液圧、制動トルクおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量の比の時間経過に応じた変化を示す図、図７はスリップ率ー制動トルクの関係を示すグラフ、図８は車体速度、車輪速度、車輪速度の単位時間あたりの変化量、スリップ率、スリップ率の単位時間あたりの変化量の関係を示すグラフである。
【００１４】
先ず図１において、液圧発生手段であるタンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキ操作部材であるブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１，２を備えており、第１出力ポート１に接続された第１出力液圧路３と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間に液圧制御弁手段ＶＡ，ＶＢがそれぞれ介設され、第２出力ポート２に接続された第２出力液圧路４と、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間に液圧制御弁手段ＶＣ，ＶＤがそれぞれ介設される。
【００１５】
各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤは、左前輪用車輪ブレーキＢＡ、右後輪用車輪ブレーキＢＢ、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応した入口弁５Ａ〜５Ｄと、各入口弁５Ａ〜５Ｄにそれぞれ並列に接続されるチェック弁７Ａ〜７Ｄと、前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに個別に対応した出口弁６Ａ〜６Ｄとを備え、入口弁５Ａ〜５Ｄは常開型の電磁弁であり、出口弁６Ａ〜６Ｄは常閉型電磁弁である。
【００１６】
第１出力液圧路３に対応した入口弁５Ａ，５Ｂは、第１出力液圧路３と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間に介設される。また第１出力液圧路３に対応した出口弁６Ａ，６Ｂは、第１出力液圧路３に対応した単一の第１リザーバ８Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間に介設される。第１リザーバ８Ａには、第１リザーバ８Ａからブレーキ液を汲上げ得る第１ポンプ１０Ａの吸入側が第１吸入弁９Ａを介して接続され、第１ポンプ１０Ａの吐出側が第１吐出弁１１Ａおよび第１ダンパ１２Ａを介して第１出力液圧路３に接続される。
【００１７】
また第２出力液圧路４に対応した入口弁５Ｃ，５Ｄは、第２出力液圧路４と、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間に介設される。また第２出力液圧路４に対応した出口弁６Ｃ，６Ｄは、第２出力液圧路４に対応した単一の第２リザーバ８Ｂと、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間に介設される。第２リザーバ８Ｂには、第２リザーバ８Ｂからブレーキ液を汲上げ得る第２ポンプ１０Ｂの吸入側が第２吸入弁９Ｂを介して接続され、第２ポンプ１０Ｂの吐出側が第２吐出弁１１Ｂおよび第２ダンパ１２Ｂを介して第２出力液圧路４に接続される。
【００１８】
また各チェック弁７Ａ〜７Ｄは、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各入口弁５Ａ〜５Ｄに並列に接続される。
【００１９】
前記各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤの作動すなわち各入口弁５Ａ〜５Ｄおよび各出口弁６Ａ〜６Ｄの作動と、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの作動とは、制御ユニットＣで制御される。
【００２０】
上記各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤは、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、制御ユニットＣにより、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を連通するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間を遮断する状態に制御される。すなわち各出口弁６Ａ〜６Ａが閉弁状態とされるとともに、各入口弁５Ａ〜５Ａが開弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧は、入口弁５Ａを介して左前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、入口弁５Ｂを介して右後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２から出力されるブレーキ液圧は、入口弁５Ｃを介して右前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに、入口弁５Ｄを介して左後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。
【００２１】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する液圧制御弁手段は、制御ユニットＣにより、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を遮断するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間を連通する状態に制御される。すなわち各入口弁５Ａ〜５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が閉弁状態とされるとともに、各出口弁６Ａ〜６Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００２２】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤは、制御ユニットＣにより、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをリザーバ８Ａ，８Ｂから遮断するとともにマスタシリンダＭからの液圧作用を制限する状態に制御される。すなわち入口弁５Ａ〜５Ｄおよび出口弁６Ａ〜６Ｄが閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、出口弁６Ａ〜６Ｄが閉弁状態とされるとともに、入口弁５Ａ〜５Ｄが開弁される。
【００２３】
ところで、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは、上記アンチロックブレーキ制御時に作動するように制御ユニットＣで制御されるものであり、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液は第１および第２ポンプ１０Ａ，１０ＢでマスタシリンダＭ側に還流されることになる。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂへのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏込み量の増加を防止することができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１２Ａ，１２Ｂで吸収されるので、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングは阻害されることはない。
【００２４】
図２において、制御ユニットＣには、マスタシリンダＭの出力液圧を検出する液圧センサ１３、各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤの液圧を個別に検出する個別液圧センサ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ、各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤが装着されている車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ、ならびに各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤが装着されている車輪毎の制動トルクを検出する制動トルク検出手段１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄで検出された検出値が入力されており、制御ユニットＣは、それらの検出値に基づいて、アンチロックブレーキ制御時に各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤの作動を制御する。
【００２５】
前記制御ユニットＣは、図３で示すフローチャートに基づいて、アンチロックブレーキ制御の開始および終了、ならびにアンチロックブレーキ制御時の制御モードを定めるものであり、図３のステップＳ１では制動トルク検出手段１６Ａ〜１６Ｄの検出値に基づいて各車輪毎の制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴを演算し、次のステップＳ２では、車輪速度検出手段１５Ａ〜１５Ｄの検出値に基づいて各車輪毎の車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷを演算し、それらの値ΔＴ，ΔＶＷによりステップＳ３でアンチロックブレーキ制御の開始点を演算する。
【００２６】
次いでステップＳ４ではアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）を継続するか否かを判断し、継続すると判断したときには、アンチロックブレーキ制御時の制御モード、すなわち車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤの液圧の一部をリザーバ８Ａ，８Ｂに逃がす減圧モード、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤの液圧を保持する保持モード、ならびにマスタシリンダＭからの液圧を車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに作用せしめる増圧モードのいずれのモードを選択するかをステップＳ５で演算し、さらに選択された制御モードに応じて各液圧制御部手段ＶＡ〜ＶＤにおける入口弁５Ａ〜５Ｄおよび出口弁６Ａ〜６Ｄの開閉作動モードをステップＳ６で演算する。
【００２７】
図３におけるステップＳ３の制御開始点演算サブルーチンは、図４で示す手順で処理されるものであり、図４のステップＳ１１では、ＡＢＳ開始フラグが「１」であるか否かを判断する。このＡＢＳ開始フラグは、アンチロックブレーキ制御を開始すべきであると判断したときに「１」となり、アンチロックブレーキ制御を終了すべきであると判断したときに「０」となるものであり、ステップＳ１１でＡＢＳ開始フラグが「０」であったときには、ステップＳ１２に進み、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）が、正の値である第３閾値ａ３を超えるか否かを判断する。而して（ΔＴ／ΔＶＷ）≦ａ３であったときにはステップＳ１３に進んでアンチロックブレーキ制御を停止し、（ΔＴ／ΔＶＷ）＞ａ３であったときにはステップＳ１４に進んでＡＢＳ開始フラグを「１」にセットした後、ステップＳ１５でアンチロックブレーキ制御を開始する。
【００２８】
またステップＳ１１でＡＢＳ開始フラグが「１」であることを確認したときには、ステップＳ１１からステップＳ１６に進み、このステップＳ１６では、（ΔＴ／ΔＶＷ）が「０」以上で第２閾値ａ２以下である状態が所定時間以上経過したかどうかを判断する。而して第２閾値ａ２は、第３閾値ａ３よりも小さな正の値に設定されている。
【００２９】
ステップＳ１６の条件を満足しなかったときにはステップＳ１７に進んでアンチロックブレーキ制御を継続し、ステップＳ１６の条件を満足したときには、ステップＳ１８でＡＢＳ開始フラグを「０」にセットした後、ステップＳ１９でアンチロックブレーキ制御を停止する。
【００３０】
図３におけるステップＳ５の制御モード演算サブルーチンは、図５で示す手順で処理されるものであり、図５のステップＳ２１では、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）が、負の値である第１閾値ａ１未満であるか否かを判断し、（ΔＴ／ΔＶＷ）≧ａ１であったときにはステップＳ２２に進む。このステップＳ２２では、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）が第２閾値ａ２を超えるか否かを判断し、（ΔＴ／ΔＶＷ）≦ａ２であったときにはステップＳ２３に進んで保持モードを選択し、（ΔＴ／ΔＶＷ）＞ａ２であったときにはステップＳ２４に進んで減圧モードを選択する。またステップＳ２１で（ΔＴ／ΔＶＷ）＜ａ１であることを確認したときには、ステップＳ２５で増圧モードを選択する。
【００３１】
このようなアンチロックブレーキ制御によれば、図６で示すように、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）が第３閾値ａ３を超えるのに応じてアンチロックブレーキ制御が開始され、（ΔＴ／ΔＶＷ）が第２閾値ａ２を超えたときには減圧モード、（ΔＴ／ΔＶＷ）が第２閾値ａ２以下となるのに応じて保持モード、（ΔＴ／ΔＶＷ）が第１閾値ａ１以下となるのに応じて増圧モードがそれぞれ選択され、（ΔＴ／ΔＶＷ）が「０」以上で第２閾値ａ２以下である状態が所定時間以上経過したときにアンチロックブレーキ制御が終了することになる。すなわち制御ユニットＣは、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）に基づいてアンチロックブレーキ制御の開始および終了時期ならびに前記減圧モード、保持モードおよび増圧モードの切換時期を定めることになる。
【００３２】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、車輪に装着されたタイヤならびに走行路面に応じて変化する摩擦係数−スリップ率特性はよく知られているが、そのような摩擦係数およびスリップ率Ｓの特性を示す曲線において、図７で示すように、摩擦係数に代えて制動トルクＴを用いることが可能であり、制動トルクＴの単位時間あたりの変化量ΔＴおよびスリップ率Ｓの単位時間あたりの変化量の比ΔＴ／ΔＳ（符号を含む）に基づけば、スリップ率Ｓの変化に応じて制動トルクＴが最大となる時期すなわち摩擦係数が最大となる時期を判定可能である。
【００３３】
すなわちスリップ率Ｓの増大過程にあってはΔＴ／ΔＳが正から負に変化する時期が制動トルクＴのピーク値すなわち摩擦係数のピーク値の状態であり、またスリップ率Ｓの減少過程にあってはΔＴ／ΔＳが負から正に変化する時期が制動トルクＴのピーク値すなわち摩擦係数のピーク値の状態である。しかるにスリップ率Ｓは、車輪速度と、該車輪速度に基づいて推定される車体速度とにより得られるものであり、真のスリップ率Ｓを検出するのは難しく、したがってスリップ率Ｓの単位時間あたりの変化量を正確に得ることは難しい。
【００３４】
一方、車体速度、車輪速度、車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷ、スリップ率Ｓおよびスリップ率の単位時間あたりの変化量ΔＳの間には、図８で示すような関係があり、車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの変曲曲線ならびにスリップ率の単位時間あたりの変化量ΔＳの変曲曲線はほぼ同じ変曲傾向を示している。したがってスリップ率の単位時間あたりの変化量ΔＳに代えて車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＳを用い、制動トルクＴの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）によって制動トルクＴが最大となる時期すなわち摩擦係数が最大となる時期を判定可能である。
【００３５】
而して本発明に従えば、制御ユニットＣは、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）に基づいてアンチロックブレーキ制御の開始および終了時期ならびに前記減圧モード、保持モードおよび増圧モードの切換時期を定めるものであるので、ブレーキ圧の増加および減少のいずれの過程でも摩擦係数がピーク値となる状態を精度よく判定することが可能であり、その判定に基づいてアンチロックブレーキ制御の開始および終了時期を定めるとともに、アンチロックブレーキ制御実行中の減圧モード、保持モードおよび増圧モードの切換時期を定めるので、適切なアンチロックブレーキ制御によって対応路面での最大減速度が得られるようにブレーキ液圧を制御し、制動距離の短縮に寄与することができる。
【００３６】
図９〜図１２は本発明の第２実施例を示すものであり、図９はアンチロックブレーキ制御の処理手順を示すフローチャート、図１０は制御開始点演算ルーチンの処理手順を示すフローチャート、図１１は制御モード演算ルーチンの処理手順を示すフローチャート、図１２は車輪速度、ブレーキ液圧、制動トルクおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量の比、スリップ率の時間経過に応じた変化を示す図である。
【００３７】
先ず図９において、ステップＳ３１では制動トルク検出手段１６Ａ〜１６Ｄの検出値に基づいて各車輪毎の制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴを演算し、次のステップＳ３２では、車輪速度検出手段１５Ａ〜１５Ｄの検出値に基づいて各車輪毎の車輪速度を演算し、ステップＳ３３では車輪速度検出手段１５Ａ〜１５Ｄの検出値に基づいて車体速度を演算し、ステップＳ３４では車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶｗを演算し、ステップＳ３５では車体速度および車輪速度に基づいて各車輪毎のスリップ率を演算し、ステップＳ３６では前記スリップ率によりアンチロックブレーキ制御の開始点を演算する。
【００３８】
次いでステップＳ３７ではアンチロックブレーキ制御を継続するか否かを判断し、継続すると判断したときには、アンチロックブレーキ制御時の制御モード、すなわち車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤの液圧の一部をリザーバ８Ａ，８Ｂに逃がす減圧モード、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤの液圧を保持する保持モード、ならびにマスタシリンダＭからの液圧を車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに作用せしめる増圧モードのいずれのモードを選択するかをステップＳ３８で演算し、さらに選択された制御モードに応じて各液圧制御部手段ＶＡ〜ＶＤにおける入口弁５Ａ〜５Ｄおよび出口弁６Ａ〜６Ｄの開閉作動モードをステップＳ３９で演算する。
【００３９】
図９におけるステップＳ３６の制御開始点演算サブルーチンは、図１０で示す手順で処理されるものであり、図１０のステップＳ４１では、ＡＢＳ開始フラグが「１」であるか否かを判断し、ＡＢＳ開始フラグが「０」であったときにはステップＳ４２に進み、スリップ率が第１の設定スリップ率Ｓ１以上であるか否かを判断する。而してスリップ率が第１の設定スリップ率Ｓ１未満であったときにはステップＳ４３に進んでアンチロックブレーキ制御を停止し、スリップ率≧Ｓ１であったときにはステップＳ４４に進んでＡＢＳ開始フラグを「１」にセットした後、ステップＳ４５でアンチロックブレーキ制御を開始する。
【００４０】
またステップＳ４１でＡＢＳ開始フラグが「１」であることを確認したときには、ステップＳ４１からステップＳ４６に進み、このステップＳ４６では、スリップ率が第１の設定スリップ率Ｓ１よりも小さく設定された第２の設定スリップ率Ｓ２以上であるか否かを判断する。ステップＳ４６の条件を満足しなかったときにはステップＳ４７に進んでアンチロックブレーキ制御を継続し、ステップＳ４６の条件を満足したときには、ステップＳ４８でＡＢＳ開始フラグを「０」にセットした後、ステップＳ４９でアンチロックブレーキ制御を停止する。
【００４１】
図９におけるステップＳ３８の制御モード演算サブルーチンは、図１１で示す手順で処理されるものであり、図１１のステップＳ５１では、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）が、負の値である第１閾値ａ１未満であるか否かを判断し、（ΔＴ／ΔＶＷ）≧ａ１であったときにはステップＳ５２に進む。このステップＳ５２では、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）が第２閾値ａ２を超えるか否かを判断し、（ΔＴ／ΔＶＷ）≦ａ２であったときにはステップＳ５３に進んで保持モードを選択し、（ΔＴ／ΔＶＷ）＞ａ２であったときにはステップＳ５４に進んで減圧モードを選択する。またステップＳ２１で（ΔＴ／ΔＶＷ）＜ａ１であることを確認したときには、ステップＳ５５で増圧モードを選択する。
【００４２】
このようなアンチロックブレーキ制御によれば、図１２で示すように、スリップ率が第１の設定スリップ率Ｓ１以上となるのに応じてアンチロックブレーキ制御が開始され、（ΔＴ／ΔＶＷ）が第２閾値ａ２を超えたときには減圧モード、（ΔＴ／ΔＶＷ）が第２閾値ａ２以下となるのに応じて保持モード、（ΔＴ／ΔＶＷ）が第１閾値ａ１以下となるのに応じて増圧モードがそれぞれ選択され、スリップ率が第２の設定スリップ率Ｓ２未満となるのに応じてアンチロックブレーキ制御が終了することになる。すなわち制御ユニットＣは、スリップ率に基づいてアンチロックブレーキ制御の開始および終了時期を定めるとともに、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）に基づいて減圧モード、保持モードおよび増圧モードの切換時期を定めることになる。
【００４３】
この第２実施例によれば、上記第１実施例と同様に、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）に基づいて、ブレーキ圧の増加および減少のいずれの過程でも摩擦係数がピーク値となる状態を精度よく判定することが可能であり、その判定に基づいてアンチロックブレーキ制御中の減圧モード、保持モードおよび増圧モードの切換時期を定めることにより、適切なアンチロックブレーキ制御によって対応路面での最大減速度が得られるようにし、制動距離の短縮に寄与することができる。
【００４４】
図１３〜図１６は本発明の第３実施例を示すものであり、図１３はアンチロックブレーキ制御の処理手順を示すフローチャート、図１４は制御開始点演算ルーチンの処理手順を示すフローチャート、図１５は制御モード演算ルーチンの処理手順を示すフローチャート、図１６は車輪速度、ブレーキ液圧、制動トルクおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量の比、スリップ率の時間経過に応じた変化を示す図である。
【００４５】
先ず図１３において、ステップＳ６１では制動トルク検出手段１６Ａ〜１６Ｄの検出値に基づいて各車輪毎の制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴを演算し、次のステップＳ６２では、車輪速度検出手段１５Ａ〜１５Ｄの検出値に基づいて各車輪毎の車輪速度を演算し、ステップＳ６３では車輪速度検出手段１５Ａ〜１５Ｄの検出値に基づいて車体速度を演算し、ステップＳ６４では車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷを演算し、ステップＳ６５では車体速度および車輪速度に基づいて各車輪毎のスリップ率を演算し、ステップＳ３６では、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）に基づいてアンチロックブレーキ制御の開始点を演算する。
【００４６】
次いでステップＳ６７ではアンチロックブレーキ制御を継続するか否かを判断し、継続すると判断したときには、アンチロックブレーキ制御時の制御モード、すなわち車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤの液圧の一部をリザーバ８Ａ，８Ｂに逃がす減圧モード、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤの液圧を保持する保持モード、ならびにマスタシリンダＭからの液圧を車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに作用せしめる増圧モードのいずれのモードを選択するかをステップＳ６８で演算し、さらに選択された制御モードに応じて各液圧制御部手段ＶＡ〜ＶＤにおける入口弁５Ａ〜５Ｄおよび出口弁６Ａ〜６Ｄの開閉作動モードをステップＳ６９で演算する。
【００４７】
図１３におけるステップＳ６６の制御開始点演算サブルーチンは、図１４で示す手順で処理されるものであり、図１４のステップＳ７１では、ＡＢＳ開始フラグが「１」であるか否かを判断し、ＡＢＳ開始フラグが「０」であったときにはステップＳ７２に進み、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）が第３閾値ａ３を超えるか否かを判断する。而して（ΔＴ／ΔＶＷ）≦ａ３であったときにはステップＳ７３に進んで｛（ΔＴ／ΔＶＷ）＝０｝であるか否かを判断し、｛（ΔＴ／ΔＶＷ）＝０｝であったときには摩擦係数がピーク値にあるものと判断し、ステップＳ７４でそのときのスリップ率を保持してＳ０とし、ステップＳ７５で目標スリップ率をＳ０に定めた後、ステップＳ７６でアンチロックブレーキ制御を停止する。またステップＳ７３で｛（ΔＴ／ΔＶＷ）＝０｝ではないと判断したときには、ステップＳ７４，７５を迂回してステップＳ７６に移行する。
【００４８】
またステップＳ７２で（ΔＴ／ΔＶＷ）＞ａ３であると判断したときには、ステップＳ７７でＡＢＳ開始フラグを「１」にセットした後、ステップＳ７８でアンチロックブレーキ制御を開始する。
【００４９】
またステップＳ７１でＡＢＳ開始フラグが「１」であることを確認したときには、ステップＳ７１からステップＳ７９に進み、このステップＳ７９では、（ΔＴ／ΔＶＷ）が「０」以上で第２閾値ａ２以下である状態が所定時間以上経過したかどうかを判断し、この条件を満足しなかったときにはステップＳ８０に進んでアンチロックブレーキ制御を継続し、ステップＳ７９の条件を満足したときには、ステップＳ８１でＡＢＳ開始フラグを「０」にセットし、ステップＳ８２で目標スリップ率をクリアした後、ステップＳ８３でアンチロックブレーキ制御を停止する。
【００５０】
図１３におけるステップＳ６８の制御モード演算サブルーチンは、図１５で示す手順で処理されるものであり、図１５のステップＳ９１では、スリップ率が目標スリップ率Ｓ０に所定値Ｓ１を減算した値（Ｓ０−Ｓ１）未満であるか否かを判断し、スリップ率＜（Ｓ０−Ｓ１）であったときにステップＳ９２に進み、ステップＳ９２では、スリップ率が目標スリップ率Ｓ０に等しいか否かを判定し、等しくなかったときにはステップＳ９３に進む。このステップＳ９３では、スリップ率が目標スリップ率Ｓ０に所定値Ｓ１を加算した値（Ｓ０＋Ｓ１）を超えるか否かを判断し、スリップ率＞（Ｓ０＋Ｓ１）であったときにステップＳ９４に進んで減圧モードを選択する。
【００５１】
またステップＳ９２でスリップ率が目標スリップ率Ｓ０に等しいことを確認したときにはステップＳ９５で保持モードを選択し、さらにステップＳ９１でスリップ率＞（Ｓ０−Ｓ１）であることを確認したときには、ステップＳ９６で増圧モードを選択する。
【００５２】
このようなアンチロックブレーキ制御によれば、図１６で示すように、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）が第３閾値ａ３を超えるのに応じてアンチロックブレーキ制御が開始され、スリップ率が（Ｓ０＋Ｓ１）を超えたときには減圧モード、（Ｓ０−Ｓ１）≦スリップ率≦（Ｓ０＋Ｓ１）で保持モード、スリップ率が（Ｓ０−Ｓ１）未満となるのに応じて増圧モードがそれぞれ選択され、（ΔＴ／ΔＶＷ）が「０」以上で第２閾値ａ２以下である状態が所定時間以上経過したときにアンチロックブレーキ制御が終了することになる。すなわち制御ユニットＣは、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）に基づいてアンチロックブレーキ制御の開始および終了時期を定めるとともに、タイヤおよび路面間の摩擦係数のピーク値を検出し、その摩擦係数のピーク値が得られたときのスリップ率Ｓ０を目標スリップ率Ｓ０としてアンチロックブレーキ制御を実行することになる。
【００５３】
この第３実施例によれば、上記第１および第２実施例と同様に、制動トルクの単位時間あたりの変化量ΔＴおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量ΔＶＷの比（ΔＴ／ΔＶＷ）に基づいて、ブレーキ圧の増加および減少のいずれの過程でも摩擦係数がピーク値となる状態を精度よく判定することが可能であり、その摩擦係数のピーク値が得られたときのスリップ率Ｓ０を目標にしてアンチロックブレーキ制御を実行するので、適切なアンチロックブレーキ制御によって対応路面での最大減速度が得られるようにし、制動距離の短縮に寄与することができる。
【００５４】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】第１実施例の乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図である。
【図２】制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】アンチロックブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】制御開始点演算ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
【図５】制御モード演算ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
【図６】車輪速度、ブレーキ液圧、制動トルクおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量の比の時間経過に応じた変化を示す図である。
【図７】スリップ率ー制動トルクの関係を示すグラフである。
【図８】車体速度、車輪速度、車輪速度の単位時間あたりの変化量、スリップ率、スリップ率の単位時間あたりの変化量の関係を示すグラフである。
【図９】第２実施例のアンチロックブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】制御開始点演算ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】制御モード演算ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】車輪速度、ブレーキ液圧、制動トルクおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量の比、スリップ率の時間経過に応じた変化を示す図である。
【図１３】第３実施例のアンチロックブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】制御開始点演算ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】制御モード演算ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
【図１６】車輪速度、ブレーキ液圧、制動トルクおよび車輪速度の単位時間あたりの変化量の比、スリップ率の時間経過に応じた変化を示す図である。
【符号の説明】
【００５６】
８Ａ，８Ｂ・・・リザーバ
１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ・・・車輪速度検出手段
１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ・・・制動トルク検出手段
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
Ｃ・・・制御ユニット
Ｍ・・・液圧発生手段であるマスタシリンダ
Ｐ・・・ブレーキ操作部材であるブレーキペダル
ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ，ＶＤ・・・液圧制御弁手段
【図１】
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【図２】
2006131194.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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