(57)【要約】【課題】  エンジンとそのエンジンの出力を補助する第２の駆動力源とを備える車両用駆動装置において、排出ガスの悪化が抑制される制御装置を提供する。【解決手段】  ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率を、エンジン８の負荷状態に基づいて定められるＥＧＲ率閾値（第１ＥＧＲ率）以上とするように、ハイブリッド制御手段１１４により第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストが実行されるので、エンジン８の負荷状態が高負荷状態となる程低下するＥＧＲ率を、ＥＧＲ率閾値以上となるエンジン８の低負荷状態とすることが可能となり、言い換えればエンジン８を低負荷状態としてＥＧＲ率閾値以上を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、ハイブリッド制御手段１１４によりトルクアシストが実行される為、エンジン８が低負荷状態にされたとしても車両の走行に必要な出力が確保される。【選択図】  図６
2006327509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源としてのエンジンと、該エンジンの出力を補助する第２の駆動力源と、該エンジンの排出ガスの一部を吸気系へ再循環する排出ガス再循環装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環量を、前記エンジンの負荷状態に基づいて定められる第１排出ガス再循環量以上とするように、前記第２の駆動力源を用いて前記エンジンの出力を補助する第２駆動力源制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記第２駆動力源制御手段は、前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環量が前記第１排出ガス再循環量より大きく定められた第２排出ガス再循環量以上であるときには、前記第２の駆動力源を用いた前記エンジンの出力の補助を行わないものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
駆動力源としてのエンジンと、該エンジンの出力を補助する第２の駆動力源と、該エンジンの排出ガスの一部を吸気系へ再循環する排出ガス再循環装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環率を、前記エンジンの負荷状態に基づいて定められる第１排出ガス再循環率以上とするように、前記第２の駆動力源を用いて前記エンジンの出力を補助する第２駆動力源制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記第２駆動力源制御手段は、前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環率が前記第１排出ガス再循環率より大きく定められた第２排出ガス再循環率以上であるときには、前記第２の駆動力源を用いた前記エンジンの出力の補助を行わないものである請求項３の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置を備え、
前記第２駆動力源制御手段により前記第２の駆動力源を用いて前記エンジンの出力が補助できないときには、該エンジンの出力を低下しても前記駆動輪での駆動トルクの低下が抑制されるように、前記動力伝達装置の動力伝達状態を制御する動力伝達状態制御手段を更に含むものである請求項１乃至４のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとそのエンジンの出力を補助する第２の駆動力源とを備える車両用駆動装置の制御装置に関し、特に排出ガスの悪化を抑制するためにエンジンの負荷状態を制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジン等のＮＯＸ（窒素酸化物）排出量を低減するために、エンジンの排出ガスの一部を吸気系へ還流するすなわち吸気系へ再循環する排出ガス再循環装置、所謂ＥＧＲ装置を備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。このような車両では、エンジンの排気通路と吸気通路とを連結するＥＧＲ通路にＥＧＲ弁が設けられており、そのＥＧＲ弁の開閉量がエンジンの運転状態（負荷状態）に応じて制御されることにより、還流した排出ガスの量である排出ガス還流量（排出ガス再循環量、ＥＧＲ量）や流入空気に対するその排出ガス還流量を表す排出ガス還流率（排出ガス再循環率、ＥＧＲ率）（＝排出ガス還流量／流入空気）が調整される。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１９７７０３号公報
【特許文献２】特開２００４−２０４７７８号公報
【特許文献３】実開平６−４３４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、エンジンが高負荷運転状態になるに従って吸気負圧が低下すると、ＥＧＲ率が低下してＮＯＸ（窒素酸化物）排出量を低減することができなくなる可能性があった。或いは、別の観点から、エンジンの高負荷域で排出ガス再循環（ＥＧＲ）を強制すると、排出ガス中のＰＭ（粒子状物質；Particulate Matter）が増える可能性があり、エンジンの高負荷域では実質的にＥＧＲを行えない可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンとそのエンジンの出力を補助する第２の駆動力源とを備える車両用駆動装置において、排出ガスの悪化が抑制される制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源としてのエンジンと、そのエンジンの出力を補助する第２の駆動力源と、そのエンジンの排出ガスの一部を吸気系へ再循環する排出ガス再循環装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環量を、前記エンジンの負荷状態に基づいて定められる第１排出ガス再循環量以上とするように、前記第２の駆動力源を用いて前記エンジンの出力を補助する第２駆動力源制御手段を、含むことにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環量を、前記エンジンの負荷状態に基づいて定められる第１排出ガス再循環量以上とするように、第２駆動力源制御手段により前記第２の駆動力源を用いて前記エンジンの出力が補助されるので、前記エンジンの負荷状態が高負荷状態となる程低下する排出ガス再循環量を、第１排出ガス再循環量以上となるエンジンの低負荷状態とすることが可能となり、言い換えればエンジンを低負荷状態として第１排出ガス再循環量以上を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、第２駆動力源制御手段により前記第２の駆動力源を用いて前記エンジンの出力が補助される為、エンジンが低負荷状態にされたとしても車両の走行に必要な出力が確保される。
【０００８】
ここで、好適には、請求項２にかかる発明では、前記第２駆動力源制御手段は、前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環量が前記第１排出ガス再循環量より大きく定められた第２排出ガス再循環量以上であるときには、前記第２の駆動力源を用いた前記エンジンの出力の補助を行わないものである。このようにすれば、前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環量がもともと多いエンジンの低負荷状態では、前記第２の駆動力源を用いることによるエネルギ損失がなくなる。
【０００９】
また、好適には、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源としてのエンジンと、そのエンジンの出力を補助する第２の駆動力源と、そのエンジンの排出ガスの一部を吸気系へ再循環する排出ガス再循環装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環率を、前記エンジンの負荷状態に基づいて定められる第１排出ガス再循環率以上とするように、前記第２の駆動力源を用いて前記エンジンの出力を補助する第２駆動力源制御手段を、含むことにある。
【００１０】
このようにすれば、前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環率を、前記エンジンの負荷状態に基づいて定められる第１排出ガス再循環率以上とするように、第２駆動力源制御手段により前記第２の駆動力源を用いて前記エンジンの出力が補助されるので、前記エンジンの負荷状態が高負荷状態となる程低下する排出ガス再循環率を、第１排出ガス再循環率以上となるエンジンの低負荷状態とすることが可能となり、言い換えればエンジンを低負荷状態として第１排出ガス再循環率以上を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、第２駆動力源制御手段により前記第２の駆動力源を用いて前記エンジンの出力が補助される為、エンジンが低負荷状態にされたとしても車両の走行に必要な出力が確保される。
【００１１】
また、好適には、請求項４にかかる発明では、前記第２駆動力源制御手段は、前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環率が前記第１排出ガス再循環率より大きく定められた第２排出ガス再循環率以上であるときには、前記第２の駆動力源を用いた前記エンジンの出力の補助を行わないものである。このようにすれば、前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環率がもともと多いエンジンの低負荷状態では、前記第２の駆動力源を用いることによるエネルギ損失がなくなる。
【００１２】
また、好適には、(a) 駆動力源としてのエンジンと、そのエンジンの出力を補助する第２の駆動力源とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記エンジンの排出ガス量を、前記エンジンの負荷状態に基づいて定められる所定排出ガス量以下とするように、前記第２の駆動力源を用いて前記エンジンの出力を補助する第２駆動力源制御手段を、含むことにある。このようにすれば、前記エンジンの排出ガス量を、前記エンジンの負荷状態に基づいて定められる所定排出ガス量以下とするように、第２駆動力源制御手段により前記第２の駆動力源を用いて前記エンジンの出力が補助されるので、前記エンジンの負荷状態が高負荷状態となる程増加する排出ガス量を、所定排出ガス量以下となるエンジンの低負荷状態とすることが可能となり、言い換えればエンジンを低負荷状態として所定排出ガス量以下を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、第２駆動力源制御手段により前記第２の駆動力源を用いて前記エンジンの出力が補助される為、エンジンが低負荷状態にされたとしても車両の走行に必要な出力が確保される。
【００１３】
また、好適には、請求項５にかかる発明では、前記エンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置を備え、前記第２駆動力源制御手段により前記第２の駆動力源を用いて前記エンジンの出力が補助できないときには、そのエンジンの出力を低下しても前記駆動輪での駆動トルクの低下が抑制されるように、前記動力伝達装置の動力伝達状態を制御する動力伝達状態制御手段を更に含むものである。このようにすれば、エンジンの出力を低下させることによりすなわちエンジンの負荷状態を低下させることにより、排出ガス再循環量（または排出ガス再循環率）が確保され得たり或いは排出ガス量が低下され得る。また、動力伝達装置の動力伝達状態を制御することにより、エンジン出力低下による走行性能の低下を防ぐことが可能となり走行性能が確保され得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
ここで、好適には、前記駆動力源としてのエンジンは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。また、このエンジンの出力を補助する第２の駆動力源は、電動機が用いられる。
【００１５】
また、好適には、前記動力伝達装置は、変速機やトルクコンバータに備えられるロックアップクラッチなどである。そして、前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環量（または排出ガス再循環率）を前記エンジンの負荷状態に基づいて定められる第１排出ガス再循環量（または第１排出ガス再循環率）以上とする為の、前記第２駆動力源制御手段による前記第２の駆動力源を用いた前記エンジンの出力が補助できないときには、エンジンの出力を低下しても前記駆動輪での駆動トルクの低下が抑制されるように、動力伝達状態制御手段により前記変速機が低速側ギヤ段（ローギヤ）へ切り換えられたり、或いはロックアップクラッチが解除されたりスリップ量が低減されたりして、動力伝達装置の動力伝達状態が制御される。
【００１６】
また、好適には、前記変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば、前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式手動変速機、その同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によってギヤ段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、或いはエンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられるハイブリッド車両用駆動装置などが単独で或いは組み合わされることにより構成される。
【００１７】
また、好適には、上記変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１８】
また、好適には、上記摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００１９】
また、好適には、上記駆動力源と変速機とは作動的に連結されればよく、例えば前記駆動力源と変速機の入力軸との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、駆動力源と変速機の入力軸とが常時連結されたものであってもよい。また、上記流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明が適用された車両に備えられた車両用駆動装置（以下駆動装置という）６の構成を説明する骨子図である。駆動装置６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２内において、共通の軸心上に、第１電動機としての第１モータジェネレータＭＧ１、直結クラッチＣｉ、第２電動機としての第２モータジェネレータＭＧ２、および動力伝達装置としての有段式自動変速機（以下自動変速機という）１０が順次配設されている。この自動変速機１０は、駆動力源としてのディーゼルエンジン（以下エンジン）８のクランク軸９に専ら直結クラッチＣｉを介して機械的に連結された入力軸１６、第１遊星歯車装置１８を主体として構成されている第１変速部２０、第２遊星歯車装置２２と第３遊星歯車装置２４とを主体として構成されている第２変速部２６、および出力軸２８が順次配設され、入力軸１６の回転を変速して出力軸２８から出力する。上記入力軸１６は直結クラッチＣｉの出力側回転部材として機能するものであると同時に、自動変速機１０の入力回転部材としても機能するものである。また、出力軸２８は自動変速機１０の出力回転部材に相当するものであり、例えば図６に示すように差動歯車装置（終減速機）３０や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３２を回転駆動する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン８に直接作動的に連結され、第２モータジェネレータＭＧ２は入力軸１６に直接作動的に連結されている。尚、駆動装置６はその軸心に対して対称的に構成されているため、第１図の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００２２】
上記第１遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。キャリヤＣＡ１は入力軸１６に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース１２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸１６に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２６へ伝達する。本実施例では、入力軸１６の回転をそのままの速度で第２変速部２６へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８を経ることなく第２変速部２６へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２６へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸１６からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２６へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸１６の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。
【００２３】
第２遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。第３遊星歯車装置２４はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
【００２４】
上記第２遊星歯車装置２２および第３遊星歯車装置２４では、ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持するキャリヤＣＡ２およびＣＡ３、リングギヤＲ２およびＲ３は相互に共用されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。すなわち、第２遊星歯車装置２２のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２４のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置２４のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。
【００２５】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１８のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸１６（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。尚、ブレーキＢ１、Ｂ２、およびクラッチＣ１〜Ｃ４は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式等の油圧式摩擦係合装置である。
【００２６】
図２は、上記第１変速部２０および第２変速部２６の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸１６と同じ回転速度を示している。また、第１変速部２０の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ１＝０．４６３の場合である。第２変速部２６の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置２２のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置２４のギヤ比ρ３に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。
【００２７】
そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２８に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸１６の回転速度／出力軸２８の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。
【００２８】
第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。
【００２９】
第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられて第２変速部２６が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。
【００３０】
第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。
【００３１】
第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。
【００３２】
第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２６が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸１６と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。
【００３３】
第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。
【００３４】
第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。
【００３５】
また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。
【００３６】
図３は、上記各変速段を成立させる際の係合要素および変速比を説明する作動表であり、「○」は係合状態を表しており、空欄は解放である。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１８、第２遊星歯車装置２２、第３遊星歯車装置２４の各ギヤ比ρ１〜ρ３によって適宜定められ、例えばρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５とすれば、変速比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝４．５３２／０．６６７）も６．５７８程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。
【００３７】
このように本実施例の自動変速機１０は、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部２０および２組の遊星歯車装置２２、２４を有する第２変速部２６により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、図３に示されるように、本実施例の自動変速機１０は、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切となっている。しかも、図３から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替えるだけで各変速段の変速を行うことができるため、変速制御が容易で変速ショックの発生が抑制される。
【００３８】
図４は、図１に示した駆動装置６などの概略構成を説明する図であると共に、その駆動装置６などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的には例えばエンジン８の出力制御、自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御や回生制御を行うハイブリッド制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用、ハイブリッド制御用等に分けて構成される。
【００３９】
図４に示すように、エンジン８の吸気管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５３と、エンジン８への吸入空気を圧縮するために吸気管５０内に設けられ且つタービン翼車５３に連結されたポンプ翼車５１とを備え、そのポンプ翼車５１がタービン翼車５３によって回転駆動されるようになっている。排気管５２には、ウエイストゲート弁５６を備えてタービン翼車５３をバイパスするバイパス通路５８が並列に設けられており、タービン翼車５３を通過する排出ガス量とバイパス通路５８を通過する排出ガス量との比率が変化させられることにより、吸気管５０内の過給圧Ｐａが調節されるようになっている。尚、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が単独で或いは排気タービン式過給機と併用で設けられていてもよい。
【００４０】
また、この吸気管５０には、吸気絞り機構６０が設けられている。この吸気絞り機構６０は、吸気通路を絞るための絞り弁６２とその絞り弁６２を開閉するステッピングモータ６１とを備え、例えばエンジン始動時は絞り弁６２を全開することにより白煙及び黒煙の低減をし、エンジン停止時には絞り弁６２を全閉することにより振動・騒音の低減をしている。
【００４１】
更に、排気管５２と吸気管５０との間には、排出ガスの一部を吸気系へ再循環してシリンダ内の燃焼温度を低下させることによりＮＯＸを低減する排出ガス再循環装置（以下ＥＧＲ装置）６４が設けられている。このＥＧＲ装置６４は、排気管５２（例えば排気マニホールド）と吸気管５０（例えば吸気マニホールド）とを連結するＥＧＲ配管６５と、そのＥＧＲ配管６５の途中にＥＧＲ弁６６とを備え、エンジン８の負荷状態に応じて例えばエンジン８の吸気負圧Ｐｂに応じてＥＧＲ弁６６の開閉量が制御されることにより排出ガス再循環量（以下ＥＧＲ量）や排出ガス再循環率（以下ＥＧＲ率）が調節される。例えば、エンジン８の吸気負圧Ｐｂは、絞り弁６２付近の負圧がＥＧＲ弁６６に直接的に作用するものでも良いし、エンジン８の回転速度や出力トルク等の負荷状態に基づいた最適ＥＧＲ量や最適ＥＧＲ率が得られるＥＧＲ弁６６の開閉量となるようにソレノイド弁等により制御されるものでも良い。
【００４２】
上記ＥＧＲ率（＝ＥＧＲ量／流入空気量）は流入空気量に対するＥＧＲ量であるので、上記ＥＧＲ量はそのＥＧＲ率から流入空気量をパラメータとして一義的に定められる。よって、以下、本実施例で取り扱うＥＧＲ率は、流入空気量をパラメータとしてＥＧＲ量に置き換え可能なものである。
【００４３】
図５は、本実施例のエンジン８において、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（以下エンジントルク）ＴＥとで表されるエンジン８の負荷状態に基づいて予め実験的に求められて記憶されたＥＧＲ率のマップ（関係；以下ＥＧＲ率マップ）の一例である。図５に示すように、エンジン回転速度ＮＥが高くなる程またエンジントルクＴＥが高くなる程、すなわちエンジン８が高負荷状態となる程ＥＧＲ率が低下する。
【００４４】
図４に戻り、運転者の出力要求量に応じて踏み込み操作されるものであってアクセル操作部材としてのアクセルペダル６７の操作量Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ６８、エンジン回転速度ＮＥ（＝第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１）を検出するためのエンジン回転速度センサ７０、車速Ｖ（出力軸２８の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ７２、自動変速機１０の入力軸１６の回転速度ＮＩＮ（＝第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２）を検出するための入力軸回転速度センサ７４、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７６、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７８、エンジン８の冷却水温ＩＷを検出するためのエンジン水温センサ８０、自動変速機１０の作動油温度ＴＯＩＬを検出するための油温センサ８２、排出ガスを浄化する触媒の温度ＴＲＥを検出するための触媒温度センサ８４、車両の加速度Ｇを検出するための加速度センサ８６、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に接続された蓄電装置８７の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ８８、ＥＧＲ弁６６のリフト量（開閉量）を検出するためのＥＧＲ弁リフトセンサ９０、ＣＯ２やＮＯＸ等の排出ガス量を検出するための排出ガス量センサ９２、燃料消費率を検出するための燃費センサ９４などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量Ａcc、エンジン回転速度ＮＥ（＝第１モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ１）、車速Ｖ、入力軸回転速度ＮＩＮ（＝第２モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ２）、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジションＰＳＨ、冷却水温ＩＷ、油温ＴＯＩＬ、触媒温度ＴＲＥ、車両の加速度Ｇ、蓄電量ＳＯＣ、ＥＧＲ弁リフト量、排出ガス量、燃費などを表す信号等が電子制御装置４０に供給される。
【００４５】
また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するための制御信号例えば燃料噴射装置９６によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、自動変速機１０の前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを作動させるために油圧制御回路９８内のＡＴシフトソレノイド９９例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号、直結クラッチＣｉの油圧アクチュエータを作動させるために油圧制御回路９８内の直結クラッチ制御弁１００の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、発電（回生）制御などのためにＭＧ１コントローラ１０２やＭＧ２コントローラ１０４によりインバータ１０６を制御させるための制御信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号への制御信号などがそれぞれ出力される。
【００４６】
図６は、前記電子制御装置４０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、エンジン出力制御手段１１０は、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９６による燃料噴射量ＦＩを制御するなどしてエンジン８の出力制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１１０は、エンジン回転速度ＮＥとアクセル操作量Ａccとを変数として燃料噴射量ＦＩが定められる予め記憶された関係から、エンジン回転速度ＮＥとアクセル操作量Ａccとに基づいて燃料噴射量ＦＩを決定し、その燃料噴射量ＦＩとなるように燃料噴射量制御を実行する。また、エンジン出力制御手段１１０は、エンジン８の始動時には、油圧制御回路９８に設けられた直結クラッチ制御弁１００により直結クラッチＣｉを解放させると共に、ＭＧ１コントローラ１０２により第１モータジェネレータＭＧ１を電動モータとして作動させてエンジン８のクランク軸９を回転駆動（クランキング）する。
【００４７】
変速制御手段１１２は、例えば車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて自動変速機１０の切り換えるべき変速段（ギヤ段）を判断し、その判断した変速段が得られるように例えば図３の係合作動表に基づいて油圧制御回路９８に変速指令（変速出力）を出力して自動変速機１０の変速段を自動的に切り換える変速制御を実行する。
【００４８】
油圧制御回路９８は、変速制御手段１１２による変速指令に従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御を実行し、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２クラッチの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段、或いは「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の何れかの後進ギヤ段を成立させると共に、変速過程の過渡油圧などを制御する。例えば、４速→５速のアップシフトでは、図３の係合作動表に示すようにクラッチＣ４が解放されると共にクラッチＣ２が係合されるようにクラッチＣ４の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが制御される。尚、アクセル開度Ａccや路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。
【００４９】
ハイブリッド制御手段１１４は、車両の走行状態に応じた、モータ走行、エンジン走行、モータ及びエンジン走行等のエンジン８やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードでの走行を行うために、直結クラッチＣｉの開閉制御、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、回生制御等を実行する。図７は、通常実施されるその運転モードの一例である。
【００５０】
図７において、専らエンジン８を走行用の駆動力源として車両走行が行われるエンジン走行モードでは、例えば蓄電装置７６の残容量ＳＯＣが少なくなったような場合でも走行したり或いはモータ走行に比較してより大きな駆動力が必要とされる走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、直結クラッチ制御弁１００により直結クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８の出力を自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達させると共に、そのエンジン８により必要な駆動力を発生させて走行するようにエンジン出力制御手段１１０に指令を出力する。また、蓄電装置８７の残容量ＳＯＣが少ない場合などでは、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が発電（回生）状態とされ、その発電エネルギＥＤが蓄電装置８７に蓄電されるようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力する。
【００５１】
また、専ら第２モータジェネレータＭＧ２を走行用の駆動力源として車両発進／走行が行われるモータ発進／走行モードでは、例えば静粛な車両発進や走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、直結クラッチ制御弁１００により直結クラッチＣｉが解放されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路を遮断状態とさせると共に、インバータ１０６から駆動電流を供給して第２モータジェネレータＭＧ２が力行状態とされ、第２モータジェネレータＭＧ２により必要な駆動力を発生させて走行するようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力する。このとき、エンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が遮断状態とされているので、作動していないエンジン８の引き摺りによる燃費の低下が抑制される。また、蓄電装置８７の残容量ＳＯＣが少ない場合などでは、必要に応じてエンジン８を作動させるようにエンジン出力制御手段１１０に指令を出力すると共に、第１モータジェネレータＭＧ１が発電状態とされ、その発電エネルギＥＤが蓄電装置８７に蓄電されるようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力する。また、その発電エネルギＥＤがインバータ１０６を介して第２モータジェネレータＭＧ２の駆動電流として直接的に供給されても良い。
【００５２】
また、エンジン８および第２モータジェネレータＭＧ２を走行用の駆動力源として車両走行が行われるエンジン＋モータ走行モードでは、例えば加速走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、直結クラッチ制御弁１００により直結クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８の出力を自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達させると共に、そのエンジン８により必要な駆動力を発生させて走行するようにエンジン出力制御手段１１０に指令を出力し、且つインバータ１０６から駆動電流を供給して第２モータジェネレータＭＧ２が力行状態とされ、第２モータジェネレータＭＧ２により必要な駆動力を発生させて走行するようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力する。さらに、インバータ１０６から駆動電流を供給して第１モータジェネレータＭＧ１が力行状態とされ、第１モータジェネレータＭＧ１により駆動力を発生させて走行するようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力してもよい。このように、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２は、エンジン８の出力を補助する第２の駆動力源として機能する。
【００５３】
上述したように、エンジン８が高負荷状態になるに従って、ＥＧＲ率が低下し、ＮＯＸ（窒素酸化物）排出量を低減することができなくなる。そこで、本実施例では、エンジン８の出力に加えて第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の出力を駆動力として車両を走行させることにより、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２による駆動力分だけエンジン８の出力を小さくして、すなわちトルクアシストによりエンジン８を低負荷状態に維持して、ＥＧＲ率の低下を抑制する。
【００５４】
具体的には、前記ハイブリッド制御手段１１４は、前述した機能に加え、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率を、エンジン８の負荷状態に基づいて定められるＥＧＲ率判定値である所定ＥＧＲ率としての第１ＥＧＲ率すなわちＥＧＲ率閾値以上とするように、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてエンジン８の出力を補助する第２駆動力源制御手段として機能する。
【００５５】
ＥＧＲ率閾値設定手段１１６は、前記ハイブリッド制御手段１１４よる第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたトルクアシストを実行するためのＥＧＲ率閾値を設定する。以下に、ＥＧＲ率閾値設定手段１１６によるＥＧＲ率閾値の設定例を説明する。
【００５６】
図８は、破線で示した図５のＥＧＲ率マップ上にＥＧＲ率閾値の設定を例示した図である。図８において、例えば実線で囲んだ領域「１」のようにＥＧＲ率が３０％以上と十分に高くなるエンジン負荷状態では、もともとＥＧＲ率が高くトルクアシストを必要としない領域であるため、ＥＧＲ率閾値設定手段１１６は、トルクアシストを実行するためのＥＧＲ率閾値の設定をしない。
【００５７】
また、例えば実線で囲んだ領域「２」のようにＥＧＲ率が１５％以上と高くなるエンジン負荷領域では、もともとある程度高いＥＧＲ率がありトルクアシストにより一定量のＥＧＲ率を確保できる領域であるため、ＥＧＲ率閾値設定手段１１６は、より多くのトルクアシストを実行するためにＥＧＲ率閾値を高く例えば２０％程度に設定する。
【００５８】
また、例えば実線で囲んだ領域「３」のようにＥＧＲ率が５〜１５％と中程度となるエンジン負荷領域では、上記領域「２」に比べては低いがある程度のＥＧＲ率がありトルクアシストによりある程度のＥＧＲ率を確保できる領域であるため、ＥＧＲ率閾値設定手段１１６は、トルクアシストを実行するためにＥＧＲ率閾値を中程度例えば１０％程度に設定する。
【００５９】
また、例えば実線で囲んだ領域「４」のようにＥＧＲ率が５％以下と低くなるエンジン負荷領域では、もともとＥＧＲ率が低くトルクアシストを行ってもＥＧＲ率の大幅な改善ができない領域であるため、ＥＧＲ率閾値設定手段１１６は、トルクアシストを少なくするためにＥＧＲ率閾値を低く例えば３％程度に設定する。
【００６０】
また、例えば実線で囲んだ領域「５」のようにＥＧＲ率が０から数％と極めて低くなるエンジン負荷領域では、もともとＥＧＲ率が極めて低くトルクアシストの影響（効果）がほとんど無い領域であるためトルクアシストを行わないので、ＥＧＲ率閾値設定手段１１６は、トルクアシストを実行するためのＥＧＲ率閾値の設定をしない。
【００６１】
このように、トルクアシストによりエンジン８を低負荷状態に維持してＥＧＲ率の低下を抑制するために、上記領域「２」、領域「３」、或いは領域「４」となるエンジン８の負荷状態に基づいてＥＧＲ率閾値が定められる。
【００６２】
また、上記領域「１」のようにもともとＥＧＲ率が高くトルクアシストを必要としない領域では、ＥＧＲ率閾値（第１ＥＧＲ率）より大きな第２ＥＧＲ率を定め、その第２ＥＧＲ率以上であるときにはトルクアシストを実行しないようにしても良い。具体的には、前記ハイブリッド制御手段１１４は、前述した機能に加え、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率が、第１ＥＧＲ率より大きく定められた第２ＥＧＲ率以上であるときには、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたエンジン８の出力の補助を行わない。例えば、ＥＧＲ率閾値設定手段１１６は、第２ＥＧＲ率を領域「２」で設定するＥＧＲ率閾値より大きな３０％程度に設定する。
【００６３】
ＥＧＲ閾値判定手段１１８は、実際のＥＧＲ率が上記ＥＧＲ率閾値設定手段１１６により設定されたＥＧＲ率閾値（第１ＥＧＲ率）以下か否かを判定する。また、ＥＧＲ率読込手段１２０は、例えば図５に示すようなＥＧＲ率マップを読み込み、上記実際のＥＧＲ率として、そのＥＧＲ率マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいてＥＧＲ率を読み込む。上記実際のエンジントルクＴＥは、例えば燃料噴射量ＦＩをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥと推定エンジントルクＴＥ’との予め実験的に求められて記憶された関係から、実際の燃料噴射量ＦＩとエンジン回転速度ＮＥとに基づいてＥＧＲ率読込手段１２０により算出される。
【００６４】
トルクアシスト量決定手段１２２は、上記ＥＧＲ閾値判定手段１１８により実際のＥＧＲ率がＥＧＲ率閾値以下であると判定された場合には、実際のＥＧＲ率がＥＧＲ率閾値以上となるように、前記ハイブリッド制御手段１１４よる第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたトルクアシスト時のトルクアシスト量を設定する。
【００６５】
図９は、前記ハイブリッド制御手段１１４よる第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたトルクアシスト時のトルクアシスト量の設定例である。例えば、図９の実線で囲んだ領域「２」、領域「３」、および領域「４」は、図８の領域「２」、領域「３」、および領域「４」にそれぞれ対応するものであって、実際のＥＧＲ率が図８の領域「２」〜領域「４」で設定されるＥＧＲ率閾値（第１ＥＧＲ率）以上となるように、トルクアシスト量決定手段１２２は、図９の領域「２」〜領域「４」のトルクアシスト量をそれぞれ設定する。例えば、ＥＧＲ率閾値が高い図８の領域「２」では、図９の領域「２」に示すようにトルクアシスト量が大きく設定され、ＥＧＲ率閾値が低い図８の領域「４」では、図９の領域「４」に示すようにトルクアシスト量が小さく設定される。
【００６６】
また、図９の実線で囲んだ領域「１」および領域「５」は、図８の領域「１」および領域「５」にそれぞれ対応するものであって、何れもトルクアシストが実行されない領域であるため、トルクアシスト量決定手段１２２は、トルクアシスト量を設定しないか或いは零に設定する。
【００６７】
そして、前記ハイブリッド制御手段１１４は、トルクアシスト量決定手段１２２により設定されたトルクアシスト量となるように、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストを実行する。
【００６８】
図１０は、本実施例のエンジン８において、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表されるエンジン８の負荷状態に基づいて予め実験的に求められて記憶された排出ガスの１つであるＮＯＸの排出量［g/sec］のマップ（関係；以下ＮＯＸ排出量マップ）の一例である。図１０に示すように、エンジン回転速度ＮＥが高くなる程またエンジントルクＴＥが高くなる程、すなわちエンジン８が高負荷状態となる程ＮＯＸの排出量が多くなる。
【００６９】
また、図１１は、本実施例のエンジン８において、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表されるエンジン８の負荷状態に基づいて予め実験的に求められて記憶された排出ガスの１つであるＣＯ２の排出量［g/sec］のマップ（関係；以下ＣＯ２排出量マップ）の一例である。図１１に示すように、エンジン回転速度ＮＥが高くなる程またエンジントルクＴＥが高くなる程、すなわちエンジン８が高負荷状態となる程ＣＯ２の排出量が多くなる。
【００７０】
このように、エンジン８が高負荷状態になるに従って、ＮＯＸやＣＯ２等の排出ガスの排出量が多くなる。そこで、本実施例では、エンジン８の出力に加えて第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の出力を駆動力として車両を走行させることにより、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２による駆動力分だけエンジン８の出力を小さくして、すなわちトルクアシストによりエンジン８を低負荷状態に維持して、排出ガス量を低減する。
【００７１】
具体的には、前記ハイブリッド制御手段１１４は、前述した機能に替えて或いは加えて、エンジン８の排出ガス量を、エンジン８の負荷状態に基づいて定められる所定排出ガス量としての第１排出ガス量すなわち排出ガス量閾値以下とするように、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてエンジン８の出力を補助する。
【００７２】
排出ガス量閾値設定手段１２４は、前記ハイブリッド制御手段１１４よる第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたトルクアシストを実行するための排出ガス量閾値を設定する。以下に、排出ガス量閾値設定手段１２４による排出ガス量閾値の設定例を説明する。
【００７３】
図１２は、破線で示した図１０のＮＯＸ排出量マップ上に所定ＮＯＸ排出量としての第１ＮＯＸ排出量すなわちＮＯＸ排出量閾値の設定を例示した図である。例えば実線で区切った領域「１」のようにＮＯＸ排出量が少ないエンジン負荷状態では、排出ガス量閾値設定手段１２４は、ＮＯＸ排出量が少ない領域であってもトルクアシストを実行するために、ＮＯＸ排出量閾値を低く設定する。そして、実線で区切った領域「２」、領域「３」のようにＮＯＸ排出量が多くなるエンジン負荷状態では、排出ガス量閾値設定手段１２４は、そのＮＯＸ排出量に応じてトルクアシストを実行するために、領域「１」に比較してＮＯＸ排出量が多くなる程ＮＯＸ排出量閾値を高く設定する。尚、領域「１」の中でもＮＯＸ排出量が極めて少なくなるエンジン負荷状態では、もともとＮＯＸ排出量が極めて少なくトルクアシストを必要としない領域であるため、排出ガス量閾値設定手段１２４は、トルクアシストを実行するためのＮＯＸ排出量閾値の設定をしなくても良い。また、領域「３」の中でもＮＯＸ排出量が極めて多くなるエンジン負荷状態では、もともとＮＯＸ排出量が極めて多くトルクアシストの影響（効果）がほとんど無い領域であるためトルクアシストを行わないので、排出ガス量閾値設定手段１２４は、トルクアシストを実行するためのＮＯＸ排出量閾値の設定をしなくても良い。
【００７４】
このように、トルクアシストによりエンジン８を低負荷状態に維持してＮＯＸ排出量を低減するために、上記領域「１」、領域「２」、或いは領域「３」となるエンジン８の負荷状態に基づいてＮＯＸ排出量閾値が定められる。
【００７５】
また、上記領域「１」の中でもＮＯＸ排出量が極めて少なくトルクアシストを必要としない領域では、領域「１」で設定されるＮＯＸ排出量閾値（第１ＮＯＸ排出量）より小さな第２ＮＯＸ排出量を定め、その第２ＮＯＸ排出量以下であるときにはトルクアシストを実行しないようにしても良い。具体的には、前記ハイブリッド制御手段１１４は、前述した機能に加え、エンジン８の排出ガス量が、領域「１」で設定されるＮＯＸ排出量閾値より小さく定められた第２ＮＯＸ排出量以下であるときには、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたエンジン８の出力の補助を行わない。
【００７６】
図１３は、破線で示した図１１のＣＯ２排出量マップ上に所定ＣＯ２排出量としての第１ＣＯ２排出量すなわちＣＯ２排出量閾値の設定を例示した図である。例えば実線で区切った領域「１」のようにＣＯ２排出量が少ないエンジン負荷状態では、排出ガス量閾値設定手段１２４は、ＣＯ２排出量が少ない領域であってもトルクアシストを実行するために、ＣＯ２排出量閾値を低く設定する。そして、実線で区切った領域「２」、領域「３」のようにＣＯ２排出量が多くなるエンジン負荷状態では、排出ガス量閾値設定手段１２４は、そのＣＯ２排出量に応じてトルクアシストを実行するために、領域「１」に比較してＣＯ２排出量が多くなる程ＣＯ２排出量閾値を高く設定する。尚、領域「１」の中でもＣＯ２排出量が極めて少なくなるエンジン負荷状態では、もともとＣＯ２排出量が極めて少なくトルクアシストを必要としない領域であるため、排出ガス量閾値設定手段１２４は、トルクアシストを実行するためのＣＯ２排出量閾値の設定をしなくても良い。また、領域「３」の中でもＣＯ２排出量が極めて多くなるエンジン負荷状態では、もともとＣＯ２排出量が極めて多くトルクアシストの影響（効果）がほとんど無い領域であるためトルクアシストを行わないので、排出ガス量閾値設定手段１２４は、トルクアシストを実行するためのＣＯ２排出量閾値の設定をしなくても良い。
【００７７】
このように、トルクアシストによりエンジン８を低負荷状態に維持してＣＯ２排出量を低減するために、上記領域「１」、領域「２」、或いは領域「３」となるエンジン８の負荷状態に基づいてＣＯ２排出量閾値が定められる。
【００７８】
また、上記領域「１」の中でもＣＯ２排出量が極めて少なくトルクアシストを必要としない領域では、領域「１」で設定されるＣＯ２排出量閾値（第１ＣＯ２排出量）より小さな第２ＣＯ２排出量を定め、その第２ＣＯ２排出量以下であるときにはトルクアシストを実行しないようにしても良い。具体的には、前記ハイブリッド制御手段１１４は、前述した機能に加え、エンジン８の排出ガス量が、領域「１」で設定されるＣＯ２排出量閾値より小さく定められた第２ＣＯ２排出量以下であるときには、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたエンジン８の出力の補助を行わない。
【００７９】
排出ガス量閾値判定手段１２６は、実際の排出ガス量が上記排出ガス量閾値設定手段１２４により設定された排出ガス量閾値以上か否かを判定する。例えば、排出ガス量閾値判定手段１２６は、実際のＮＯＸ排出量が上記排出ガス量閾値設定手段１２４により設定されたＮＯＸ排出量閾値以上か否かを判定する。また、排出ガス量閾値判定手段１２６は、実際のＣＯ２排出量が上記排出ガス量閾値設定手段１２４により設定されたＣＯ２排出量閾値以上か否かを判定する。
【００８０】
排出ガス量読込手段１２８は、例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表されるエンジン８の負荷状態に基づいて予め実験的に求められて記憶された排出ガス量のマップ（関係；以下排出ガス量マップ）を読み込み、上記実際の排出ガス量として、その排出ガス量マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいて排出ガス量を読み込む。例えば、排出ガス量読込手段１２８は、例えば図１０に示すようなＮＯＸ排出量マップを読み込み、上記実際のＮＯＸ排出量として、そのＮＯＸ排出量マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいてＮＯＸ排出量を読み込む。また、排出ガス量読込手段１２８は、例えば図１１に示すようなＣＯ２排出量マップを読み込み、上記実際のＣＯ２排出量として、そのＣＯ２排出量マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいてＣＯ２排出量を読み込む。上記実際のエンジントルクＴＥは、例えば燃料噴射量ＦＩをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥと推定エンジントルクＴＥ’との予め実験的に求められて記憶された関係から、実際の燃料噴射量ＦＩとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて排出ガス量読込手段１２８により算出される。
【００８１】
トルクアシスト量決定手段１２２は、上記排出ガス量閾値判定手段１２６により実際の排出ガス量が排出ガス量閾値以上であると判定された場合には、実際の排出ガス量が排出ガス量閾値以下となるように、前記ハイブリッド制御手段１１４よる第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたトルクアシスト時のトルクアシスト量を設定する。
【００８２】
例えば、実際のＮＯＸ排出量が図１２の領域「１」〜領域「３」で設定されるＮＯＸ排出量閾値以下となるように、トルクアシスト量決定手段１２２は、図１２の領域「１」〜領域「３」のトルクアシスト量をそれぞれ設定する。また、実際のＣＯ２排出量が図１３の領域「１」〜領域「３」で設定されるＣＯ２排出量閾値以下となるように、トルクアシスト量決定手段１２２は、図１３の領域「１」〜領域「３」のトルクアシスト量をそれぞれ設定する。
【００８３】
また、トルクアシスト量決定手段１２２は、排出ガス量が極めて少なくなる領域および排出ガス量が極めて多くなる領域において、トルクアシストが実行されない場合には、トルクアシスト量を設定しないか或いは零に設定する。例えば、図１２の領域「１」の中でもＮＯＸ排出量が極めて少なくなる領域および領域「３」の中でもＮＯＸ排出量が極めて多くなる領域において、トルクアシストが実行されない場合には、トルクアシスト量決定手段１２２は、トルクアシスト量を設定しないか或いは零に設定する。また、図１３の領域「１」の中でもＣＯ２排出量が極めて少なくなる領域および領域「３」の中でもＣＯ２排出量が極めて多くなる領域において、トルクアシストが実行されない場合には、トルクアシスト量決定手段１２２は、トルクアシスト量を設定しないか或いは零に設定する。
【００８４】
前記トルクアシスト量決定手段１２２は、前記ハイブリッド制御手段１１４よる第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたトルクアシスト時のトルクアシスト量を、自動変速機１０の実際の変速段（ギヤ段）に基づいて設定しても良い。図１４は、自動変速機１０の実際の変速段（ギヤ段）に基づくそのトルクアシスト量の設定例である。図１４に示すように、自動変速機１０のギヤ段が高速側ギヤ段（ハイギヤ）である程、同一車速における例えば加速時にはエンジン８の負荷状態が高くなるため、トルクアシスト量が多くなるように設定されている。
【００８５】
また、図１５は、本実施例のエンジン８において、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表されるエンジン８の負荷状態に基づいて予め実験的に求められて記憶された燃料消費量のマップ（関係；以下燃費マップ）の一例である。図１５に示すように、エンジン回転速度ＮＥが高くなる程またエンジントルクＴＥが高くなる程、すなわちエンジン８が高負荷状態となる程燃料消費量が多くなる。
【００８６】
このように、エンジン８が高負荷状態になるに従って、ＣＯ２等の排出ガスの排出量と同様に、燃料消費量が多くなる。そこで、本実施例では、エンジン８の出力に加えて第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の出力を駆動力として車両を走行させることにより、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２による駆動力分だけエンジン８の出力を小さくして、すなわちトルクアシストによりエンジン８を低負荷状態に維持して、排出ガス量（排出ガス量）と同様に、燃料消費量を低減しても良い。
【００８７】
具体的には、前記ハイブリッド制御手段１１４は、前述した機能に替えて或いは加えて、エンジン８の燃料消費量を、エンジン８の負荷状態に基づいて定められる所定燃料消費量以下とするように、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてエンジン８の出力を補助しても良い。つまり、ハイブリッド制御手段１１４は、図１１に示すようなＣＯ２排出量マップを考慮してトルクアシストを実行することと同様に、図１５に示すような燃費マップを考慮してトルクアシストを実行しても良い。このようにしても、ＣＯ２排出量マップを考慮したトルクアシストと同様の効果が得られる。燃費マップを考慮したトルクアシストについての説明は、上述したＣＯ２排出量マップを考慮したトルクアシストにおいてＣＯ２排出量を燃料消費量に置き換えるだけであるので、その詳しい説明は省略する。
【００８８】
前記変速制御手段１１２は、前述の機能に加え、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率を前記ＥＧＲ率閾値以上としたり或いはエンジン８の排出ガス量を前記排出ガス量閾値以下とするために、前記ハイブリッド制御手段１１４により第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストができないときには、エンジン８の出力を低下しても駆動輪３２での駆動トルクの低下が抑制されるように、動力伝達装置の動力伝達状態を制御する動力伝達状態制御手段として機能しても良い。
【００８９】
例えば、変速制御手段１１２は、前記ハイブリッド制御手段１１４により上記トルクアシストができないときには、エンジン８の出力を低下しても駆動輪３２での駆動トルクの低下が抑制されるように、自動変速機１０のギヤ段を低速側ギヤ段（ローギヤ）へ切り換えても良い。このようにすれば、自動変速機１０のギヤ段が低速側ギヤ段である程、同一車速における例えば加速時にはエンジン８の負荷状態が低くされ得るので、ＥＧＲ率の低下を抑制したり、排出ガス量を抑制する効果が得られる。
【００９０】
また、前記ハイブリッド制御手段１１４により上記トルクアシストができないときは、例えば蓄電装置８７のＳＯＣ不足、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２を含む電気系の故障（フェイル）、或いは第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の出力低下などのような極低温によるその電気系の機能低下が発生した場合等が想定される。
【００９１】
図１６は、前記電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち排出ガスの悪化を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、所定の周期で繰り返し実行される。
【００９２】
また、図１７は、アクセルペダル６７が踏み増し操作された加速操作時において、電動機ＭＧ１、ＭＧ２を用いたトルクアシストが行われない場合の制御作動を説明するタイムチャートである。また、図１８は、図１６のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アクセルペダル６７が踏み増し操作された加速操作時において、電動機ＭＧ１、ＭＧ２を用いたトルクアシストが行われる場合の制御作動を説明するタイムチャートである。
【００９３】
図１６において、前記ＥＧＲ率読込手段１２０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、例えば図５に示すようなＥＧＲ率マップが読み込まれ、実際のＥＧＲ率として、そのＥＧＲ率マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいてＥＧＲ率が読み込まれる。
【００９４】
図１７において、ｔ１時点にてアクセルペダル６７が踏み増し操作されたことにより、そのｔ１時点以降にてエンジントルクＴＥおよびエンジン回転速度ＮＥが上昇し、すなわちエンジン８が高負荷状態へ変化し、それに伴ってＥＧＲ率が低下している。また、図１８において、ｔ１時点にてアクセルペダル６７が踏み増し操作されたことにより、そのｔ１時点乃至ｔ２時点にてエンジントルクＴＥおよびエンジン回転速度ＮＥが上昇し、すなわちエンジン８が高負荷状態へ変化し、それに伴ってＥＧＲ率が低下している。
【００９５】
続く、前記排出ガス量読込手段１２８に対応するＳ２において、例えば予め実験的に求められて記憶された排出ガス量マップが読み込まれ、実際の排出ガス量として、その排出ガス量マップから排出ガス量が読み込まれる。例えば図１０に示すようなＮＯＸ排出量マップが読み込まれ、実際のＮＯＸ排出量として、そのＮＯＸ排出量マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいてＮＯＸ排出量が読み込まれる。また、例えば図１１に示すようなＣＯ２排出量マップが読み込まれ、実際のＣＯ２排出量として、そのＣＯ２排出量マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいてＣＯ２排出量が読み込まれる。
【００９６】
次いで、前記ＥＧＲ閾値判定手段１１８に対応するＳ３において、前記Ｓ１にて読み込まれた実際のＥＧＲ率が前記ＥＧＲ率閾値設定手段１１６によりエンジン８の負荷状態に基づいて設定された前記ＥＧＲ率閾値以下か否かが判定される。
【００９７】
上記Ｓ３の判断が否定される場合は前記排出ガス量閾値判定手段１２６に対応するＳ４において、前記Ｓ２にて読み込まれた実際の排出ガス量が前記排出ガス量閾値設定手段１２４によりエンジン８の負荷状態に基づいて設定された排出ガス量閾値以上か否かが判定される。例えば、前記Ｓ２にて読み込まれた実際のＮＯＸ排出量が前記排出ガス量閾値設定手段１２４によりエンジン８の負荷状態に基づいて設定されたＮＯＸ排出量閾値以上か否かが判定される。また、前記Ｓ２にて読み込まれた実際のＣＯ２排出量が前記排出ガス量閾値設定手段１２４によりエンジン８の負荷状態に基づいて設定されたＣＯ２排出量閾値以上か否かが判定される。このＳ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。
【００９８】
前記Ｓ３の判断が肯定される場合は前記トルクアシスト量決定手段１２２に対応するＳ５において、実際のＥＧＲ率が前記ＥＧＲ率閾値以上となるように、前記ハイブリッド制御手段１１４よる第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたトルクアシスト時のトルクアシスト量が設定（決定）される。
【００９９】
前記Ｓ４の判断が肯定される場合は前記トルクアシスト量決定手段１２２に対応するＳ６において、実際の排出ガス量が前記排出ガス量閾値以下となるように、前記ハイブリッド制御手段１１４よる第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたトルクアシスト時のトルクアシスト量が設定（決定）される。例えば、実際のＮＯＸ排出量が前記ＮＯＸ排出量閾値以下となるようにトルクアシスト量が設定される。また、実際のＣＯ２排出量が前記ＣＯ２排出量閾値以下となるようにトルクアシスト量が設定される。
【０１００】
前記Ｓ５或いはＳ６に続いて前記ハイブリッド制御手段１１４に対応するＳ７において、Ｓ５或いはＳ６にて設定されたトルクアシスト量、或いはＳ５にて設定されたトルクアシスト量にＳ６にて設定されたトルクアシスト量を加えたトルクアシスト量となるように、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストが実行される。
【０１０１】
図１８のｔ２時点は、ＥＧＲ率がＥＧＲ率閾値以下に低下したと判定されたことを示している。そして、そのｔ２時点乃至ｔ３時点に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストが実行される。この結果、トルクアシストの分だけエンジン負荷としてのエンジントルクＴＥが軽減されることによりＥＧＲ率がＥＧＲ率閾値以上に維持されて、ＮＯＸ排出量の増加が抑制される。図１８のｔ３時点は、アクセルペダル６７が戻されたことによりエンジン８が低負荷状態へ変化したので、上記トルクアシストが終了したことを示している。
【０１０２】
図１８の実施例に対し図１７の実施例では、ｔ１時点乃至ｔ２時点に示すように、ＥＧＲ率がＥＧＲ率閾値以下に低下してもその図１８の実施例と異なってトルクアシストが実行されないためエンジン負荷が軽減されず、エンジン負荷の上昇に伴ってＥＧＲ率が低下してＮＯＸ排出量が増加される。図１７のｔ２時点は、アクセルペダル６７が戻されたことによりエンジン８が低負荷状態へ変化したので、ＥＧＲ率が上昇してＮＯＸ排出量が減少されたことを示している。
【０１０３】
上述のように、本実施例によれば、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率を、エンジン８の負荷状態に基づいて定められるＥＧＲ率閾値（第１ＥＧＲ率）以上とするように、ハイブリッド制御手段１１４により第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストが実行されるので、エンジン８の負荷状態が高負荷状態となる程低下するＥＧＲ率を、ＥＧＲ率閾値以上となるエンジン８の低負荷状態とすることが可能となり、言い換えればエンジン８を低負荷状態としてＥＧＲ率閾値以上を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、ハイブリッド制御手段１１４により第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストが実行される為、エンジン８が低負荷状態にされたとしても車両の走行に必要な出力が確保される。
【０１０４】
また、本実施例では過給機５４が備えられており、特に過給する場合には、エンジン８がより高負荷状態されてＥＧＲ率が低下するので、一層効果が顕著になる。
【０１０５】
また、本実施例によれば、ハイブリッド制御手段１１４は、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率が第１ＥＧＲ率より大きく定められた第２ＥＧＲ率以上であるときには、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたトルクアシストを行わないので、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率がもともと多いエンジンの低負荷状態では、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いることによるエネルギ損失がなくなる。
【０１０６】
また、本実施例によれば、エンジン８の排出ガス量を、エンジン８の負荷状態に基づいて定められる排出ガス量閾値以下とするように、ハイブリッド制御手段１１４により第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストが実行されるので、エンジン８の負荷状態が高負荷状態となる程増加する排出ガス量を、排出ガス量閾値以下となるエンジン８の低負荷状態とすることが可能となり、言い換えればエンジン８を低負荷状態として排出ガス量閾値以下を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、ハイブリッド制御手段１１４により第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストが実行される為、エンジン８が低負荷状態にされたとしても車両の走行に必要な出力が確保される。
【０１０７】
また、本実施例によれば、ハイブリッド制御手段１１４により第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストが実行されないときには、エンジン８の出力を低下しても駆動輪３２での駆動トルクの低下が抑制されるように、変速制御手段１１２は、自動変速機１０のギヤ段を低速側ギヤ段（ローギヤ）へ切り換えるので、エンジン８の出力を低下させることによりすなわちエンジン８の負荷状態を低下させることにより、ＥＧＲ率が確保され得たり或いは排出ガス量が低下され得る。また、自動変速機１０のギヤ段を低速側ギヤ段（ローギヤ）へ切り換えることにより、エンジン出力低下による走行性能の低下を防ぐことが可能となり走行性能が確保され得る。
【０１０８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０９】
例えば、前述の実施例の駆動装置６では、第２の駆動力源として第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２が備えられていたが、少なくとも力行状態とされて駆動力を発生させられる電動機が少なくとも１つ備えられておればよい。また、その電動機は、自動変速機１６の入力軸１６よりも下流側例えば入力軸１６と出力軸２８との間や、出力軸２８と駆動輪３２との間に設けられていてもよい。
【０１１０】
前述の実施例では、ハイブリッド制御手段１１４は第２の駆動力源としての第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストを実行したが、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２以外を用いてトルクアシストを実行しても良い。例えば、フライホイールにエネルギ（例えば回生エネルギ）を蓄えておき、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率を前記ＥＧＲ率閾値以上としたり或いはエンジン８の排出ガス量を前記排出ガス量閾値以下とするために、必要に応じてそのエネルギをトルクアシストに利用しても良い。或いはまた、同様に、アキュームレータで油圧（例えば回生エネルギ）を蓄えておき、その油圧によりオイルモータを駆動して上記トルクアシストに利用しても良い。
【０１１１】
前述の実施例の駆動装置６では、エンジン８と自動変速機１０（入力軸１６）とが直結クラッチＣｉを介して直接機械的に連結されていたが、その直結クラッチＣｉに替えて、動力伝達装置としてのトルクコンバータのような流体伝動装置が備えられてもよい。
【０１１２】
また、そのトルクコンバータがロックアップクラッチを備えている場合において、動力伝達状態制御手段として機能する変速制御手段１１２は、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率を前記ＥＧＲ率閾値以上としたり或いはエンジン８の排出ガス量を前記排出ガス量閾値以下とするために、前記ハイブリッド制御手段１１４により第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストが実行されないときには、エンジン８の出力を低下しても駆動輪３２での駆動トルクの低下が抑制されるように、動力伝達装置としてのロックアップクラッチを解放したり或いはスリップ量（スリップ率）を低下させたりしてもよい。この結果、トルクコンバータのトルク増幅作用により、同一車速における例えば加速時にはエンジン８の負荷状態が低くされ得るので、自動変速機１０のギヤ段を低速側ギヤ段（ローギヤ）へ切り換えることと同様に、ＥＧＲ率の低下を抑制したり、排出ガス量を抑制する効果が得られる。
【０１１３】
また、前述の実施例では、ハイブリッド制御手段１１４は、ＥＧＲ率（＝ＥＧＲ量／流入空気量）を第１ＥＧＲ率以上とするように、トルクアシストを実行したが、そのＥＧＲ率に替えてＥＧＲ量（＝ＥＧＲ率×流入空気量）を用いても良い。例えば、ハイブリッド制御手段１１４は、ＥＧＲ量を第１ＥＧＲ量（＝第１ＥＧＲ率×流入空気量）以上とするように、トルクアシストを実行する。また、ＥＧＲ閾値判定手段１１８（図１６のＳ３）は、ＥＧＲ率が第１ＥＧＲ率以上であるか否かを判定したが、実際のＥＧＲ量がＥＧＲ閾値設定手段１１６により設定された第１ＥＧＲ量（ＥＧＲ量閾値）以上であるか否かを判定する。上記実際のＥＧＲ量は、例えばＥＧＲ率読込手段１２０により求められるものであって、例えば図５に示すようなＥＧＲ率マップから読み込まれたＥＧＲ率と流入空気量とから算出されても良いし、ＥＧＲ率マップに流入空気量をパラメータとして加えたＥＧＲ量マップが予め定められ、そのＥＧＲ量マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥと流入空気量とに基づいて読み込まれても良い。或いは、流量計等のセンサによりＥＧＲ量が直接的に読み込まれても良いし、ＥＧＲ弁６６の開閉量とエンジン回転速度とに基づいて算出されても良い。このようにすれば、エンジン８の負荷状態が高負荷状態となる程低下するＥＧＲ量を、ＥＧＲ量閾値以上となるエンジン８の低負荷状態とすることが可能となり、言い換えればエンジン８を低負荷状態としてＥＧＲ量閾値以上を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、ハイブリッド制御手段１１４により第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストが実行される為、エンジン８が低負荷状態にされたとしても車両の走行に必要な出力が確保される。
【０１１４】
また、前述の実施例では、ハイブリッド制御手段１１４は、ＥＧＲ率が第１ＥＧＲ率より大きく定められた第２ＥＧＲ率以上であるときには、トルクアシストを実行しなかったが、そのＥＧＲ率に替えてＥＧＲ量を用いても良い。例えば、ハイブリッド制御手段１１４は、ＥＧＲ量が第１ＥＧＲ量より大きく定められた第２ＥＧＲ量以上であるときには、トルクアシストを実行しない。このようにすれば、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ量がもともと多いエンジンの低負荷状態では、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いることによるエネルギ損失がなくなる。
【０１１５】
また、前述の実施例では、エンジン８は過給機５４を備えていたが、必ずしも備えている必要はない。過給機５４が備えられなくとも、本発明は適用され得る。
【０１１６】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用される車両用駆動装置の要部構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の作動を説明する共線図である。
【図３】図１の自動変速機の変速段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとの関係を示す作動表である。
【図４】図１の駆動装置などの概略構成を説明する図であると共に、その駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図５】エンジン回転速度とエンジントルクとで表されるエンジンの負荷状態に基づいて予め実験的に求められて記憶されたＥＧＲ率マップの一例である。
【図６】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図１の車両用駆動装置で可能な運転モードの一例を説明する図である。
【図８】図５に示すようなＥＧＲ率マップ上にＥＧＲ率閾値の設定を例示した図である。
【図９】ＥＧＲ率がＥＧＲ率閾値以上となるように、第１モータジェネレータおよび／または第２モータジェネレータを用いたトルクアシストが実行されるときのトルクアシスト量の設定例である。
【図１０】エンジン回転速度とエンジントルクとで表されるエンジンの負荷状態に基づいて予め実験的に求められて記憶されたＮＯＸ排出量マップの一例である。
【図１１】エンジン回転速度とエンジントルクとで表されるエンジンの負荷状態に基づいて予め実験的に求められて記憶されたＣＯ２排出量マップの一例である。
【図１２】図１０に示すようなＮＯＸ排出量マップ上にＮＯＸ排出量閾値の設定を例示した図である。
【図１３】図１１に示すようなＣＯ２排出量マップ上にＣＯ２排出量閾値の設定を例示した図である。
【図１４】自動変速機の実際の変速段に基づくトルクアシスト量の設定例である。
【図１５】エンジン回転速度とエンジントルクとで表されるエンジンの負荷状態に基づいて予め実験的に求められて記憶された燃費マップの一例である。
【図１６】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち排出ガスの悪化を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。
【図１７】アクセルペダルが踏み増し操作された加速操作時において、電動機を用いたトルクアシストが行われない場合の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１８】図１６のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アクセルペダルが踏み増し操作された加速操作時において、電動機を用いたトルクアシストが行われる場合の制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１１８】
６：駆動装置
８：エンジン
１０：自動変速機（動力伝達装置）
３２：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
６４：ＥＧＲ装置（排出ガス再循環装置）
１１２：変速制御手段（動力伝達状態制御手段）
１１４：ハイブリッド制御手段（第２駆動力源制御手段）
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第２の駆動力源）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２の駆動力源）
【図１】
2006327509.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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