(57)【要約】【課題】内圧充填時の乗り心地を悪化させること無く、ランフラット耐久性を大幅に向上させたランフラットタイヤを提供する。【解決手段】カーカス４の内側に配置した一対の断面三日月状のサイド補強ゴム層７と、タイヤを標準リムに装着した状態で、リムフランジ直上のタイヤ外面位置に、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリング状のリムガード８とを備えるランフラットタイヤにおいて、前記リムガード８及び該リムガード８近傍の少なくとも一部に、タイヤ周方向の剛性がタイヤ径方向の剛性よりも高い不織布−ゴム複合体９を配置する。【選択図】図１
2006213260.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配設したベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に配設したベルト補強層と、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配置した一対の断面三日月状のサイド補強ゴム層とを備え、更に、タイヤを標準リムに装着した状態で、リムフランジ直上のタイヤ外面位置に、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリング状のリムガードを備えるランフラットタイヤにおいて、
前記リムガード及び該リムガード近傍の少なくとも一部に、タイヤ周方向の剛性がタイヤ径方向の剛性よりも高い不織布−ゴム複合体を配置したことを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記不織布−ゴム複合体を、前記リムガードの頂上、内部及び下部のいずれかに配置したことを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記不織布−ゴム複合体は、引張試験での3％伸長時の荷重が最大となる方向の荷重と最小となる方向の荷重との比（最大荷重／最小荷重）が1.7以上であることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記不織布−ゴム複合体は、3％伸長時の荷重が最大となる方向に引張試験した際、幅15mmの不織布−ゴム複合体の3％伸長時の荷重が幅50mmの不織布−ゴム複合体の3％伸長時の荷重の25％以上であることを特徴とする請求項１又は３に記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記不織布−ゴム複合体を構成する不織布は、繊維径が0.02〜0.05mmで且つ繊維長が30mm以上のフィラメント繊維からなり、目付け重量が40〜200g/m2であり、180℃で30分間自由収縮させた際の最大収縮方向における熱収縮率が0.5％以上であることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
前記不織布が水流絡合法又はニードルパンチ法によって製造されたものであることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項７】
前記不織布は、表面にゴムとの接着を改善するための表面処理が施されていることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラットタイヤ、特にリムガードを備え、良好な乗り心地を有し、ランフラット耐久性が改善されたサイド補強タイプの乗用車用ランフラットタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも、タイヤが荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤ、所謂ランフラットタイヤとして、タイヤのサイドウォール部のカーカスの内側に、比較的モジュラが高い断面三日月状のサイド補強ゴム層を配置してサイドウォール部の剛性を向上させ、内圧低下時にサイドウォール部の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担できるようにしたサイド補強タイプのランフラットタイヤが各種提案されている。
【０００３】
しかしながら、上記サイド補強タイプのランフラットタイヤは、内圧低下時に一定の距離を走行できる利点を有するものの、その構造から内圧が充填された通常走行時の縦バネが大きいため、乗り心地が悪いことが最大の欠点である。
【０００４】
一方、縁石等によるリムフランジの傷つきを防止するために、リムフランジ直上のタイヤ外面位置にリムガードを配設することがある。そして、特開２００４−２９９６７０号公報（特許文献１）には、上述のサイド補強タイプのランフラットタイヤにリムガードを配設し、該リムガードの近傍に補強素子及びマトリックスゴムからなる複合補強層を配置することで、通常走行時の乗り心地を悪化させること無く、ランフラット耐久性を向上させたランフラットタイヤが開示されている。また、特開２００４−２９９６７０号公報の明細書段落［００６５］には、上記複合補強層の補強素子としては、材料学的な見地から異方性のない不織布を用いることが曲げ剛性やねじり剛性を有効に高める上で好ましいとされている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２９９６７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、本発明者が検討したところ、リムガードを備えるサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、リムガードの近傍に複合補強層として、特開２００４−２９９６７０号公報において好適とされる異方性のない不織布とゴムとの複合体を配設しても、タイヤのランフラット耐久性が依然として十分でなく、更なる改良が望まれることが分った。
【０００７】
ここで、上記ランフラットタイヤのランフラット耐久性を更に向上させるために、サイド補強ゴム層のゲージを厚くすると、タイヤのランフラット耐久性を改善できるものの、通常走行時（内圧充填時）のタイヤの縦バネが上昇して乗り心地性が悪化したり、タイヤの重量が重くなる等の問題がある。
【０００８】
また、タイヤのランフラット耐久性の更なる向上のために、使用する不織布の目付け重量を単純に上げて不織布の剛性を上げると、不織布へのゴムの浸透性が低下して、不織布−ゴム複合体の耐破壊性が低下する上、使用する不織布のコストが上昇してしまうという問題もある。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、上記従来技術の問題を解決し、内圧充填時の乗り心地を悪化させること無く、ランフラット耐久性を大幅に向上させたランフラットタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、リムガードを備えるサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、リムガード及びその近傍の少なくとも一部に、タイヤ周方向の剛性がタイヤ径方向の剛性よりも高い不織布−ゴム複合体を配置することで、内圧充填時の乗り心地を悪化させること無く、タイヤのランフラット耐久性を大幅に改善できることを見出し、本発明を完成させるに至った。
【００１１】
即ち、本発明のランフラットタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配設したベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に配設したベルト補強層と、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配置した一対の断面三日月状のサイド補強ゴム層とを備え、更に、タイヤを標準リムに装着した状態で、リムフランジ直上のタイヤ外面位置に、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリング状のリムガードを備えるランフラットタイヤにおいて、前記リムガード及び該リムガード近傍の少なくとも一部に、タイヤ周方向の剛性がタイヤ径方向の剛性よりも高い不織布−ゴム複合体を配置したことを特徴とする。ここで、上記標準リムとは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等のタイヤが製造、販売、使用される地域において有効な工業基準、規格等で規定される標準リムをさす。
【００１２】
本発明のランフラットタイヤの好適例においては、前記不織布−ゴム複合体を、前記リムガードの頂上、内部及び下部のいずれかに配置する。
【００１３】
本発明のランフラットタイヤにおいて、前記不織布−ゴム複合体は、引張試験での3％伸長時の荷重が最大となる方向の荷重と最小となる方向の荷重との比（最大荷重／最小荷重）が1.7以上であることが好ましい。この場合、タイヤの乗り心地を悪化させること無く、ランフラット耐久性を確実に向上させることができる。ここで、不織布−ゴム複合体の3％伸長時の荷重は、厚さ0.50±0.05mmのゴムで上下から不織布を挟み、圧延し、160℃で13分間加硫して不織布−ゴム複合体を得、該複合体から幅25mmの長方形サンプルを全方向に打ち抜いて複数採取し、チャック間距離10cm、室温で、100mm/minの速度で引張試験を行い、サンプルを3％伸長させた際の荷重である。
【００１４】
また、本発明のランフラットタイヤにおいて、前記不織布−ゴム複合体は、3％伸長時の荷重が最大となる方向に引張試験した際、幅15mmの不織布−ゴム複合体の3％伸長時の荷重が幅50mmの不織布−ゴム複合体の3％伸長時の荷重の25％以上であることが好ましい。
【００１５】
本発明のランフラットタイヤにおいて、前記不織布−ゴム複合体を構成する不織布は、繊維径が0.02〜0.05mmで且つ繊維長が30mm以上のフィラメント繊維からなり、目付け重量が40〜200g/m2であり、180℃で30分間自由収縮させた際の最大収縮方向における熱収縮率が0.5％以上であることが好ましい。
【００１６】
本発明のランフラットタイヤの他の好適例においては、前記不織布が水流絡合法又はニードルパンチ法によって製造されたものである。
【００１７】
また、本発明のランフラットタイヤにおいて、前記不織布は、表面にゴムとの接着を改善するための表面処理が施されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、リムガードを備えるサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、リムガード及びその近傍の少なくとも一部に、タイヤ周方向の剛性がタイヤ径方向の剛性よりも高い不織布−ゴム複合体を配置した、内圧充填時の乗り心地を悪化させること無く、ランフラット耐久性を大幅に向上させたランフラットタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、図を参照しながら本発明を詳細に説明する。図１は、本発明のランフラットタイヤの一実施態様の左半分の断面図であり、図２及び図３は、本発明のランフラットタイヤの他の実施態様の部分断面図である。図示例のランフラットタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、上記一対のビード部１間にトロイド状に延在してこれら各部１，２，３を補強する一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス４と、該ラジアルカーカス４のクラウン部のタイヤ径方向外側に配設した二枚のベルト層からなるベルト５と、該ベルト５のタイヤ径方向外側に配設したベルト補強層６と、上記サイドウォール部２の上記ラジアルカーカス４の内側に配置した一対の断面三日月状のサイド補強ゴム層７とを備え、更に、タイヤを標準リムに装着した状態で、リムフランジ直上のタイヤ外面位置に、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリング状のリムガード８を備え、該リムガード８及びその近傍には、タイヤ周方向の剛性がタイヤ径方向の剛性よりも高い不織布−ゴム複合体９が配置されている。なお、図中のリムガード６は、断面形状が略台形状であるが、本発明のランフラットタイヤにおいては、リムガード６の断面形状は、特に限定されるものではなく、略三角状や略半円状等であってもよい。
【００２０】
図示例のランフラットタイヤにおいて、ラジアルカーカス４は、上記一対のビード部１にそれぞれ埋設されたビードコア１０間にトロイド状に延びる本体部と、ビードコア１０の周りでタイヤ幅方向内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とを有し、また、上記ビードコア１０のタイヤ半径方向外側には、ビードフィラー１１が配設されている。なお、図示例のランフラットタイヤのラジアルカーカス４は、一枚のカーカスプライからなるが、本発明のランフラットタイヤにおいては、ラジアルカーカス４を構成するカーカスプライの数はこれに限られるものではなく、二枚以上であってもよく、また、その構造も特に限定されるものではない。
【００２１】
また、図示例のランフラットタイヤにおいて、ベルト５は、二枚のベルト層からなるが、本発明のランフラットタイヤにおいては、ベルト５を構成するベルト層の枚数もこれに限られるものではない。ここで、ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなり、二枚のベルト層は、該ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト５を構成する。
【００２２】
更に、図示例のランフラットタイヤにおいて、ベルト補強層６は、上記ベルト５のタイヤ半径方向外側でベルト５の全体を覆うように配置されているが、本発明のランフラットタイヤは、ベルト５のタイヤ径方向外側の少なくとも一部にベルト補強層６を備えていればよく、ベルト５の端部のみを覆うようにベルト補強層６が配設されていてもよい。また、ベルト５の全体を覆うベルト補強層を配設し、その径方向外側にベルト補強層の端部のみを覆うベルト補強層を更に配設した構造であってもよい。ここで、ベルト補強層６は、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。
【００２３】
本発明のランフラットタイヤは、リムガード８及びその近傍の少なくとも一部に、タイヤ周方向の剛性がタイヤ径方向の剛性よりも高い不織布−ゴム複合体９を備え、タイヤ周方向の剛性が向上しているため、ランフラット耐久性が向上している。また、タイヤ周方向に比べ、タイヤ径方向の剛性の上昇が抑制されているため、タイヤの縦バネが過度に上昇しておらず、結果として、内圧充填時のタイヤの乗り心地の悪化が十分に抑制されている。
【００２４】
なお、本発明のランフラットタイヤは、リムガード８及びその近傍の少なくとも一部に、上述のタイヤ周方向の剛性がタイヤ径方向の剛性よりも高い不織布−ゴム複合体９を備えればよいが、該不織布−ゴム複合体９の配設位置は、図１に示すように、リムガード８の内部であることが好ましい。また、図２に示すように、リムガード８の頂上（リムガード８の外表面）に不織布−ゴム複合体９を配設した態様、図３に示すように、リムガード８の下部に不織布−ゴム複合体９を配設した態様も、本発明のランフラットタイヤの好適態様である。
【００２５】
ここで、リムガード８及びその近傍の少なくとも一部に配設される不織布−ゴム複合体９のタイヤ周方向の剛性をタイヤ径方向の剛性よりも高くするには、弾性率に異方性を有する不織布を用いて不織布−ゴム複合体９を作製し、弾性率の高い方向がタイヤ周方向になるように該不織布−ゴム複合体９を配置して、タイヤを製造すればよい。なお、不織布の弾性率に異方性を付与するための主たる手法としては、（１）不織布を構成する繊維の配向性を高めることが挙げられ、また、補助的な手法としては、（２）不織布の熱収縮率を高めることが挙げられる。
【００２６】
上記（１）の手法において、不織布を構成する繊維の配向性を高めるためには、不織布の製造時にウェブを同一方向に重ねる事が有効である。なお、水流絡合、ニードルパンチ等の方法で交絡させる過程で繊維の配向性が低下してしまうが、最終的にゴムを含浸させ不織布−ゴム複合体として加硫した後に、得られた複合体から採取したサンプルの引張方向を変化させて引張試験を行い、最大の弾性率を得た方向と最小の弾性率を得た方向との弾性率比が1.7以上、より具体的には、引張試験における3％伸長時の荷重が最大となる方向の荷重と最小となる方向の荷重との比（最大荷重／最小荷重）が1.7以上であれば、タイヤの乗り心地を悪化させること無く、ランフラット耐久性を十分に向上させることができる。また、最終的な加硫した状態の不織布−ゴム複合体の弾性率比（最大荷重／最小荷重）が2.5以上であれば、タイヤの乗り心地を悪化させること無く、ランフラット耐久性を向上させる効果が更に大きくなる。なお、不織布を構成する繊維を高度に配向させたにも関わらず、弾性率比が小さい理由としては、交絡過程で配向性が一部低下することに加えて、不織布を被覆するゴムによる所も大きい。
【００２７】
上記不織布−ゴム複合体９の弾性率は、使用する不織布を0.50±0.05mmのゴムで上下から被覆して圧延し、ゲージ1.00mmのモールド内で160℃で13分間加硫して不織布−ゴム複合体（ゲージ1.00±0.10mm）を得、得られた不織布−ゴム複合体から、チャック間距離10cm、幅25mmとなる様に長方形のサンプルを採取し、該サンプルを室温で100mm/minの速度で引っ張った際の3％伸長時の荷重から決定する。一般に最大の弾性率が得られるサンプル方向は、繊維の配向方向であり、一方、最小の弾性率が得られるサンプル方向は、繊維の配向方向に対して垂直な方向である。
【００２８】
また、タイヤのランフラット耐久性を十分に向上させるには、使用する不織布の熱収縮率が0.5％以上であることが好ましく、1.0％以上であることが更に好ましく、2.0％以上であることがより一層好ましい。不織布−ゴム複合体９の剛性は、タイヤ成型時の状態によって影響を受け易いが、使用する不織布の熱収縮率が0.5％以上であれば、タイヤのランフラット耐久性を向上させる効果が十分に発現する。これは、不織布−ゴム複合体９の成型時のたるみ、ゆるみの程度と対応していると考えられる。また、成型のバラツキを考慮すると、使用する不織布は、1.0％以上の熱収縮率を有することが好ましい。更に、不織布の熱収縮率が2.0％以上になると、たるみ、ゆるみの矯正に加えて、繊維の引きそろえ効果が得られ、更なるランフラット耐久性の向上効果が得られる。なお、不織布の熱収縮率は、15×15cm以上の不織布片を180℃のオーブン内に30分間保持して自由収縮させ、オーブンに入れる前後での不織布の寸法を測定し、最も寸法変化が大きい方向での収縮率とする。一般に繊維の配向方向と最大の熱収縮を示す方向とは、ほぼ一致する。
【００２９】
以上の様に、タイヤ周方向への不織布による補強効果を高めることで、タイヤのランフラット耐久性が向上する。なお、不織布の単位面積あたりの使用繊維量（目付け重量）を増やすことでも、類似の効果が期待できるが、この場合、ゴムと複合化する過程における不織布へのゴムの浸透性が低下するため、ゴムの浸透が不十分な箇所を核として不織布−ゴム複合体が破壊し易くなること、更には、一般的に不織布価格が使用繊維量に応じて高くなることから好ましくない。従って、使用する不織布の目付け重量は、40〜200g/m2の範囲が好ましく、60〜120g/m2の範囲が更に好ましい。不織布の目付け重量が40g/m2未満では、ランフラット耐久性を十分に向上させることができず、一方、200g/m2を超えると、上述のようにゴム浸透性が悪化してしまう。
【００３０】
また、不織布を構成する繊維の繊維径は、0.02〜0.05mmの範囲が好ましい。不織布に使用する繊維の繊維径が0.02mm未満では、繊維が密になり過ぎて、不織布へのゴムの浸透性が低下してしまい、一方、0.05mmを超えると、繊維が粗になり過ぎて、不織布を製造し難くなる。
【００３１】
更に、不織布を構成する繊維は、繊維長が30mm以上であることが好ましい。不織布に使用する繊維の繊維長が30mm未満では、繊維同士の絡み合いが減るため、不織布を製造し難くなる。
【００３２】
なお、不織布−ゴム複合体サンプルよっては、弾性率の異方性を調べるために全方向で引張試験を行うことが困難な場合がある。その場合には、先に述べたように、不織布を構成する繊維の配向性を高めることによって不織布の弾性率に異方性をもたせていることを考慮して、最大の弾性率を示す方向に対して不織布−ゴム複合体サンプルの幅を変化させた引張試験によって確認することも可能である。即ち、繊維の配向性が高い場合、不織布−ゴム複合体サンプル幅に対する弾性率の変化が少なくなる。具体的には、前述の方法で不織布−ゴム複合体サンプルを得た後、そのサンプル幅を50mm、15mmとして引張試験を行い、15mm幅の不織布−ゴム複合体サンプルの3％伸長時の荷重が50mm幅の不織布−ゴム複合体サンプルの3％伸長時の荷重の25％以上であることが好ましい。これは同一幅に換算した荷重の85％以上であることを意味する。同様の確認は、タイヤから切り出したサンプルに対しても有効である。具体的には、タイヤ周方向に切り出したサンプルに対して、50mm幅のサンプルと、15mm幅のサンプルとの3％伸長時の荷重を測定することにより確認可能である。また、タイヤに使用する不織布の幅が50mmに満たない場合は、比例計算を行うことで同様の判断を下すことができる。例えば、幅50mmで100％、幅15mmで85％の低下率ならば、比例計算によれば幅30mmでは91.4％となる。タイヤから得られるサンプルの最大幅が30mmの場合、幅30mmのサンプルと幅15mmのサンプルの比較で幅換算で93％（85／91.4≒0.93）以上、サンプルの引張荷重で46.5％（93×15／30）以上となれば、効果があると判断できる。
【００３３】
一方、上記（２）の手法において、不織布の熱収縮率を向上させることにより、タイヤ内での不織布の力学的なたるみを減少させる効果が得られる。一般に、タイヤを成型する際に、不織布を全くたるみ、ゆるみなく製造することは非常に困難である。タイヤ内で不織布に遊びがあると、ランフラット走行した際に、不織布によって周方向を補強しようとしても、その補強効果の発現が遅れてしまう。
【００３４】
一般に、タイヤ部材は、成型工程でドラム状の成型機に環状となる様に巻き付けられ、この際の部材の長手方向は、タイヤ周方向である。熱収縮率の大きな不織布を用いると、成型工程の次工程であるタイヤの加硫工程で、熱処理によって不織布が収縮し、部材は環状で且つ長さが一定であることから締め付けられる。この時、不織布を構成する繊維の配向性も同時に向上する。この様に、熱収縮率の高い不織布を用いることでタイヤ成型時のたるみ、ゆるみを矯正することができ、更に、繊維の配向性を高めて不織布の異方性を更に向上させることもできる。
【００３５】
上記不織布の製法としては、特に限定されるものではないが、水流絡合法及びニードルパンチ法が好適に挙げられる。また、上記不織布に用いるフィラメント繊維としては、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステルの他、脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド等の合成高分子繊維が挙げられ、これら繊維は一種単独で、又は複数種を混合して用いることができる。更に、上記不織布に用いる繊維の断面形状は、円形でも、円形以外の形状でもよく、中空部を有する形状であってもよい。また、該フィラメント繊維は、異なる材質を配置した構造の複合繊維であってもよく、内層と外層とに異なる材質を配置した芯鞘構造、米字状に配置した構造、花弁状に配置した構造、層状構造であってもよい。
【００３６】
上記不織布−ゴム複合体９に用いられるゴム組成物は、ゴム成分にゴム業界で通常使用される配合剤を配合してなる。ここで、ゴム成分としては、天然ゴム(ＮＲ)、ポリブタジエンゴム(ＢＲ)、スチレン・ブタジエン共重合体ゴム(ＳＢＲ)、ポリイソプレンゴム(ＩＲ)等が挙げられる。また、配合剤としては、カーボンブラック等の充填剤、軟化剤、亜鉛華、老化防止剤、加硫促進剤、及び硫黄等が挙げられる。
【００３７】
上記不織布−ゴム複合体９の幅は、特に限定されるものではないが、10mm以上が好ましく、30mm以上が更に好ましい。不織布−ゴム複合体９の幅が10mm未満では、不織布の繊維の交絡が不十分で本来の剛性を発揮できず、タイヤのランフラット耐久性を向上させる効果が小さくなる。
【００３８】
上記不織布−ゴム複合体９は、通常の方法で製造することができる。例えば、不織布にシート状の未加硫ゴム組成物を、プレス又はロール等で上下両面から圧着する方法が挙げられる。圧着に際して、不織布内部の空気を未加硫ゴム組成物と十分に置換することが好ましい。なお、圧着は、未加硫ゴム組成物の流動性を利用して、実質的に加硫反応が開始しない程度の温度で行うことが好ましい。また、溶媒を用いて液状化させた未加硫ゴム組成物を不織布に塗布して、フィラメント繊維とゴムとを複合化する方法も挙げられる。
【００３９】
ここで、不織布をゴムと複合化するに先立って、ゴムとの接着性を改善するために、不織布に表面処理を施すことが好ましい。該表面処理としては、例えば、不織布を接着剤液に含浸し、更に乾燥すること等が挙げられる。ここで、不織布の表面処理に使用する接着剤液としては、レゾルシン・ホルムアルデヒド・ラテックス（ＲＦＬ）接着剤液等が挙げられる。該ＲＦＬ接着剤液は、レゾルシンと、ホルムアルデヒドと、ラテックスとを含み、該ラテックスとしては、ビニルピリジンラテックス（ビニルピリジン・スチレン・ブタジエン三元共重合体ラテックス）、スチレン・ブタジエン共重合体ラテックス、天然ゴムラテックス等が挙げられる。また、上記ＲＦＬ接着剤液には、水酸化ナトリウムやアンモニア等のアルカリ成分が通常添加される。なお、上記レゾルシンと、ホルムアルデヒドと、ラテックスと、アルカリ成分との質量比は、特に限定されない。
【００４０】
上述した本発明のランフラットタイヤは、リムガード８及びその近傍の少なくとも一部に、タイヤ周方向の剛性がタイヤ径方向の剛性よりも高い不織布−ゴム複合体９を配置する以外特に制限はなく、常法により製造することができる。なお、本発明のランフラットタイヤは、乗り心地が良好なため、乗用車用ランフラットタイヤとして特に好適である。
【００４１】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【実施例】
【００４２】
表１に示す材質、繊維長、繊維径の繊維を用いて、表１に示す目付け重量の不織布をそれぞれ作製した。また、得られた不織布からサンプルを切り出し、180℃のオーブン内に30分間保持して自由収縮させ、オーブンに入れる前後でのサンプルの寸法を測定し、不織布の熱収縮率を求めた。
【００４３】
更に、上記不織布に接着剤処理を施した後、0.50±0.05mmのゴムで上下から被覆し圧延してゴムと複合化し、更にゲージ1.00mmのモールド内で160℃で13分間加硫して不織布−ゴム複合体を作製した。得られた不織布−ゴム複合体からチャック間距離10cm、幅25mmとなる様に長方形のサンプルを採取し、複合体サンプルの引張方向を変化させて、室温で100mm/minの引張速度で引張試験を行い、3％伸長時の荷重が最大となる方向の荷重と3％伸長時の荷重が最小となる方向の荷重とを求め、その比（最大荷重／最小荷重）を算出した。
【００４４】
また、上記不織布−ゴム複合体から、3％伸長時の荷重が最大となる方向を長手方向とする幅15mmの不織布−ゴム複合体と、幅50mmの不織布−ゴム複合体とをそれぞれ採取して、長手方向（即ち、3％伸長時の荷重が最大となる方向）に引張試験を行い、幅15mmの不織布−ゴム複合体の3％伸長時の荷重と、幅50mmの不織布−ゴム複合体の3％伸長時の荷重とをそれぞれ測定し、幅50mmの不織布−ゴム複合体サンプルに対する幅15mmの不織布−ゴム複合体サンプルの3％伸長時荷重の低下率（％）を算出した。これらの結果を表１に示す。
【００４５】
次に、上記不織布−ゴム複合体をタイヤ周方向の剛性が最大となるように配置して、図１に示す構造（即ち、リムガード内部に不織布−ゴム複合体を配置）を有するサイズ２１５／４５ＺＲ１７の乗用車用ランフラットタイヤを試作した。得られたランフラットタイヤの重量を測定し、比較例のタイヤの重量を100として、指数表示した（指数値が小さい程、タイヤの重量が軽く、良好であることを示す）。また、該タイヤに対し、下記の方法で内圧充填時のタイヤの縦バネ及びランフラット耐久性を測定した。これらの結果を表１に示す。
【００４６】
（１）内圧充填時のタイヤの縦バネ
ＪＡＴＭＡに準拠したリムでリム組し、準拠規格の空気圧に調整する。次に、タイヤを負荷装置（静特性試験機, アムスラー）に取り付ける。タイヤの直径方向の変化量が50mm/minとなる速度で垂直荷重を負荷していく。荷重に対する縦たわみを測定し、回帰式においてある荷重値での微分により縦バネ定数（N/mm）を求め、比較例のタイヤの縦バネ定数を100として、指数表示した。指数値が小さい程、タイヤの縦バネが小さく、乗り心地に優れることを示す。
【００４７】
（２）ランフラット耐久性
供試タイヤを実車に装着して、テストコースを内圧0の状態で走行して、故障発生に至るまでの走行距離を測定し、比較例のタイヤの走行距離を100として、指数表示した。指数値が大きい程、故障発生に至るまでの走行距離が長く、ランフラット耐久性に優れることを示す。
【００４８】
【表１】
2006213260.tif 000003
【００４９】
表１中、比較例は、特に異方性を意識せずにランダムに近い繊維配向で作製した不織布を用いたタイヤである。これに対して、不織布中の繊維の配向性を高めた実施例１及び実施例２のタイヤでは、乗り心地の指標としての内圧充填時のタイヤの縦バネを上昇させることなく、タイヤのランフラット耐久性のみを向上させることが可能である。
【００５０】
一般に、同一の手法且つ同一の材料で不織布を製造する場合、目付け重量と価格の間には正の相関関係が成立するが、実施例１では高度な繊維配向の不織布を用い、真に補強の必要な方向（タイヤ周方向）の剛性を高めることによって、ランダムな繊維配向のものより少ない目付け重量でより高いランフラット耐久性を引き出している。この場合、使用繊維量が少なくなるため、価格面で有利であり、更に、不織布へのゴムの浸透性の面でも有利である。
【００５１】
一方、実施例２は、比較例と同じ目付け重量で繊維配向を強化した例である。実施例２は、実施例１よりもタイヤ周方向の補強効果が更に高くなるため、ランフラット耐久性の向上幅が更に大きくなっている。なお、この場合でも、乗り心地の大きな低下は認められなかった。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明のランフラットタイヤの一実施態様の部分断面図である。
【図２】本発明のランフラットタイヤの他の実施態様の部分断面図である。
【図３】本発明のランフラットタイヤのその他の実施態様の部分断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  ビード部
２  サイドウォール部
３  トレッド部
４  ラジアルカーカス
５  ベルト
６  ベルト補強層
７  サイド補強ゴム層
８  リムガード
９  不織布−ゴム複合体
１０  ビードコア
１１  ビードフィラー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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