(57)【要約】【課題】  ピストン速度に応じて減衰力特性がリニアに変化させることが可能であって車両における乗り心地と操作感とを両立させることが可能な緩衝器のバルブ構造を提供することである。【解決手段】  ポート１が形成される円板状のバルブボディ４に積層されポート１の出口端の外周側に形成の弁座３に離着座しポート１を開閉する環板状弁体１０を備えた緩衝器のバルブ構造において、環板状弁体１０に積層され外周縁が環板状弁体１０の弁座３への着座位置からポート１の中心までの径方向距離の３分の２の位置からポート１の内縁までの範囲内となる環板状の積層部材１１を設け、該積層部材１１を環板状弁体１０に向けて附勢する附勢手段Ｓを設けた。【選択図】        図１
2006322570.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポートが形成される円板状のバルブボディに積層されポートの出口端の外周側に形成の弁座に離着座しポートを開閉する環板状弁体を備えた緩衝器のバルブ構造において、環板状弁体に積層され外周縁が環板状弁体の弁座への着座位置からポートの中心までの径方向距離の３分の２の位置からポートの内縁までの範囲内となる環板状の積層部材を設け、該積層部材を環板状弁体に向けて附勢する附勢手段を設けたことを特徴とするバルブ構造。
【請求項２】
ポートが形成される円板状のバルブボディに積層されポートの出口端の内周側に形成の弁座に離着座しポートを開閉する環板状弁体を備えた緩衝器のバルブ構造において、環板状弁体に積層され内周縁が環板状弁体の弁座への着座位置からポートの中心までの径方向距離の３分の２の位置からポートの外縁までの範囲内となる環板状の積層部材を設け、該積層部材を環板状弁体に向けて附勢する附勢手段を設けたことを特徴とするバルブ構造。
【請求項３】
附勢手段は、少なくとも一対の環板状のディスクと、該一対のディスクの間に介装されるリングとを備え、積層部材に積層されることを特徴とする請求項１または２に記載のバルブ構造。
【請求項４】
環板状弁体を環板状弁体が弁座から離座するクラック時に上記積層部材の外周縁を支点として撓ませることを特徴とする請求項１または３に記載のバルブ構造。
【請求項５】
環板状弁体を環板状弁体が弁座から離座するクラック時に上記積層部材の内周縁を支点として撓ませることを特徴とする請求項２または３に記載のバルブ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブ構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種バルブ構造にあっては、緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に各ポートに連通する窓と言われる凹部を形成し、この凹部の外周側に形成の弁座に積層リーフバルブを離着座させてポートを開閉するものが知られている。
【０００３】
そして、具体的には、このバルブ構造にあっては、図６に示すように、弁座に離着座する第１のリーフバルブ５１と、この第１のリーフバルブ５１に積層される第１のリーフバルブ５１と略同径の第２のリーフバルブ５２との間にリング５３と、リング５３の位置決めに使用されるリング５３より薄肉の環状部材５４を介装し、さらに、第２のリーフバルブ５２に積層される第３のリーフバルブ５５との間に極小径のスペーサ５６を介装させ、第２のリーフバルブ５２のみに初期撓みを与えてリング５３で第１のリーフバルブ５１を弁座５７の真上から附勢するようにしたものがある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００４】
この図６に示したバルブ構造にあっては、第２のリーフバルブ５２があらかじめ撓んでいる分、第１のリーフバルブ５１が弁座から離座するクラッキング圧（開弁圧）を高く設定するとともに第１のリーフバルブ５１の撓み量を小さくすることができ、特に緩衝器のピストン速度が中高速となる領域では、図４中線Ｂに示すように、高い減衰力を発生することができる。
【０００５】
しかし、その反面、図６に示したバルブ構造では、ピストン速度が低速となる領域にあっては、微視的には、第２リーフバルブ５２から荷重を受けた状態で第１のリーフバルブ５１がリング５３の内周側端部近傍を支点として撓んで開弁するので発生減衰力が高くなり、この低速領域での車両における乗り心地が悪化してしまう弊害がある。
【０００６】
そこで、図７に示した他のバルブ構造では、上記不具合を改善するために、上記したバルブ構造に改変を加えてあり、この他のバルブ構造にあっては、スペーサ５６を介装させる位置を第１のリーフバルブ５１と第２のリーフバルブ５２との間にしたものがある。
【０００７】
この他のバルブ構造では、図４中線Ｃに示すように、ピストン速度が低速領域にある時には、スペーサ５６で初期撓みが与えられた第２のリーフバルブ５２が第１のリーフバルブ５１に荷重を与える事がないようになっており、上記低速領域においては第１のリーフバルブ５１のみが撓むことにより低い減衰力を発生でき、他方、ピストン速度が中高速となる時には、第１のリーフバルブ５１が大きく撓んで第２のリーフバルブ５２に当接するようにしてあることから、中高速域においては、図６に示したバルブ構造と同様に高い減衰力を発生できるようにしてある（たとえば、特許文献２参照）。
【特許文献１】実開平４−９７１３３号公報（２頁，図１）
【特許文献２】特開２００４−３２４８１７号公報（段落番号００３１〜００３３，図３（Ａ））
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、緩衝器を含むサスペンション装置は、車両の操縦安定性、乗り心地に影響する重要な装置であり、特に、中でも緩衝器の発生減衰力は、車両における乗り心地を大きく左右することが知られている。
【０００９】
そして、年々車両における乗り心地への要求が高まっており、特には、緩衝器の伸縮速度、すなわち、ピストン速度が低速領域における乗り心地の向上が望まれ、これを実現するため、上記した図７に示したバルブ構造にあっても低速領域においては、なるべく低い減衰力を発生させるようにしている。
【００１０】
したがって、この従来バルブ構造のように低速領域において低い減衰力を発生可能であり、この領域においては車両における乗り心地は向上するのではあるが、その反面、低速領域と中高速領域との間を境に減衰力特性が急激に変化することになり搭乗者に違和感を覚えさせてしまうことがある。
【００１１】
また、図６のバルブ構造では、低速領域においても減衰力が高くなるので、路面の凹凸等による振動が車両の車体等のバネ上部材に伝達されやすくなり、これにより、バネ上部材が小刻みに振動することとなり、特に、緩衝器の圧縮側の減衰力が高い場合には、運転者や搭乗者にゴツゴツ感（ハーシュネス）、伸長側の減衰力が高い場合には、ヒョコヒョコ感（ビジー感）といった不快感を感じさせることになり、車両における乗り心地を悪化させてしまうことになる。
【００１２】
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ピストン速度に応じて減衰力特性がリニアに変化させることが可能であって車両における乗り心地と操作感とを両立させることが可能な緩衝器のバルブ構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、ポートが形成される円板状のバルブボディに積層されポートの出口端の外周側に形成の弁座に離着座しポートを開閉する環板状弁体を備えた緩衝器のバルブ構造において、環板状弁体に積層され外周縁が環板状弁体の弁座への着座位置からポートの中心までの径方向距離の３分の２の位置からポートの内縁までの範囲内となる環板状の積層部材を設け、該積層部材を環板状弁体に向けて附勢する附勢手段を設けた。
【００１４】
さらに、他の課題解決手段は、ポートが形成される円板状のバルブボディに積層されポートの出口端の内周側に形成の弁座に離着座しポートを開閉する環板状弁体を備えた緩衝器のバルブ構造において、環板状弁体に積層され内周縁が環板状弁体の弁座への着座位置からポートの中心までの径方向距離の３分の２の位置からポートの外縁までの範囲内となる環板状の積層部材を設け、該積層部材を環板状弁体に向けて附勢する附勢手段を設けた。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のバルブ構造によれば、ピストン速度が低速領域における該バルブ構造が発生する減衰力は、附勢手段の荷重が環板状弁体に弁座の真上から全体に亙り作用しないので、従来バルブ構造のように高い減衰力とならず、また、一枚のリーフバルブが内周側あるいは外周側から撓むのではなく、環板状弁体は、環状部材で背面が支持されているので積層部材の外周縁あるいは内周縁を支点として撓む結果となるから、その部分での撓み剛性が高くなり従来バルブ構造程低い減衰力とならず、その中間領域の減衰力を発生させることができるのである。
【００１６】
さらに、この中間領域の減衰力を発生させることができることから、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が高くなりすぎずに、車両の運転者等にハーシュネスやビジー感といった不快感を感じさせずにすむことになり、また、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が低くなりすぎないので、車両旋回時にロールが大きくなってしまい搭乗者に不安感を抱かせるといった操作感を悪化ようなことがなくなる。
【００１７】
したがって、このバルブ構造にあっては、従来バルブ構造では達成できなかったピストン速度が低速領域にあるときの車両における乗り心地と操作感の向上の両立が可能となるのである。
【００１８】
さらに、積層部材の外周縁が環板状弁体の弁座への着座位置からポートの中心までの径方向距離の３分の２の位置からポートの内縁までの範囲内、あるいは、積層部材の内周縁が環板状弁体の弁座への着座位置からポートの中心までの径方向距離の３分の２の位置からポートの外縁までの範囲内となっているので、ピストン速度が中高速領域に達するまでに、積層部材の撓みを進行させているので、低速領域と中高速領域との境目で急激に減衰力特性が変化することなく、その減衰力特性はピストン速度に応じてリニアに変化することになる。
【００１９】
したがって、このバルブ構造にあっては、低速領域においては車両における乗り心地と操作感とを両立させることができるとともに、ピストン速度に応じて減衰力特性がリニアに変化させることができるので、低速領域と中高速領域との境で急激に減衰力特性が変化しないので車両に搭乗者に違和感を覚えさせるという不具合もない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。図２は、バルブ構造が具現化したピストンの一部拡大平面図である。図３は、一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部拡大縦断面図である。図４は、一実施の形態におけるバルブ構造の減衰力特性を示す図である。図５は、一実施の形態の変形例におけるバルブ構造が具現化されたピストン部の縦断面図である。
【００２１】
本発明のバルブ構造は、図１に示すように、緩衝器のピストン部に具現化されており、複数のポート１と、各ポート１に連通する窓２と、ポート１の出口端となる窓２の外周側に形成された弁座３を備えたバルブボディたる円板状のピストン４と、上記ポート１の下流端を開閉する環板状弁体たるリーフバルブ１０と、リーフバルブ１０に積層され外周縁がリーフバルブ１０の弁座３への着座位置からポート１の中心までの径方向距離の３分の２の位置からポート１の内縁までの範囲内となる環板状の積層部材たる小径リーフバルブ１１と、該小径リーフバルブ１１をリーフバルブ１０に向けて附勢する附勢手段Ｓとで構成されている。
【００２２】
他方、このバルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ３０と、シリンダ３０の上端を封止するヘッド部材（図示せず）と、ヘッド部材（図示せず）を摺動自在に貫通するピストンロッド３１と、ピストンロッド３１の端部に設けたピストン４と、シリンダ３０内にピストン４で区画した上室Ｒ１と下室Ｒ２と、シリンダ３０の下端を封止する封止部材（図示せず）とを備えて構成されている。
【００２３】
ピストン４は、図１および図２に示すように、環状のディスク部５と、ディスク部５の外周に嵌挿されシリンダ３０の内周に摺接する摺接部６とを備え、ディスク部５は、上室Ｒ１と下室Ｒ２とを連通し同一円周上に配置されて設けられる複数の伸側ポートとなるポート１と、ポート１と同一円周に互い違いに形成される複数の圧側のポート７と、ディスク部５の図中下端に形成されそれぞれがポート１の出口端に連通される窓２と、窓２の外周側にリーフバルブ１０が着座する弁座３とを備えている。
【００２４】
そして、弁座３は、図２に示すところでは、外周部３ａと側部３ｂと内周部３ｃとを備えており、各ポート１を取り囲むようにして設けられているが、圧側ポートの外周側に伸側ポートあるいは伸側ポートの外周側に圧側ポートを配置するようなバルブディスクにあっては、各ポートを連通する環状窓を形成し弁座も環状窓の外周側に形成して環状としてもよい。
【００２５】
また、リーフバルブ１０は、環状であって板状、すなわち、環板状の弁体として形成され、ピストンロッド３１に内周側が固定され、自由端となる外周側を弁座３に当接させてピストン４の図中下方に積層されている。
【００２６】
このリーフバルブ１０の図中下方には、環状部材となるリーフバルブ１０より小径な小径リーフバルブ１１がやはり内周側がピストンロッド３１に固定されて積層され、さらに、この小径リーフバルブ１１には、附勢手段Ｓが積層されている。
【００２７】
附勢手段Ｓは、リーフバルブ１０と同径の一対のディスク１２と、ディスク１２間に介装されるディスク１２と同径のリング１３およびリング１３の内周側に配置され内周端がピストンロッド３１に固定される環状板１４とで構成されており、この附勢手段Ｓの図中下方には、さらに、複数枚のリーフバルブを重ねて構成した環状板部材たる積層リーフバルブ１５が積層されている。
【００２８】
上記した小径リーフバルブ１１は、環状に形成され、その全体をリーフバルブ１０の弁座３に対向する面の背面に当接させて積層され、また、小径リーフバルブ１１の外周縁は、図３に示すように、リーフバルブ１０の弁座３の外周部３ａに着座している部位からポート１の中心までの径方向距離Ｌの３分の２の位置からポート１の内縁までの範囲Ａ内、つまり、外周部３ａから距離２Ｌ／３の位置からポート１の内縁までの範囲Ａ内に収まるように設定され、小径リーフバルブ１１は、リーフバルブ１０の背面を附勢手段Ｓに附勢されて支持している。ここで、ポート１の内縁とは、ポート１の最もピストン４の内周側に位置する縁のことである。
【００２９】
そして、この場合、小径リーフバルブ１１の外周縁は、環板状弁体であるリーフバルブ１０が撓むときの支点となり、ピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブ１０は、小径リーフバルブ１１の外周縁を支点として撓むことになる。
【００３０】
また、環状板１４は、円環状のリング１３の内周側に摺接あるいは若干の隙間を開けて挿入され、リング１３のディスク１２に対する位置ずれを防止する位置ずれ防止手段であり、また、リング１３は、環状板１４に対し図中上下方向となる軸方向への移動が許容されている。
【００３１】
そして、リング１３は、その図中上下方向となる軸方向厚さが環状板１４のそれより若干厚くなるように形成され、下方のディスク１２および積層リーフバルブ１５に初期撓みを与えており、この初期撓みによって小径リーフバルブ１１がリーフバルブ１０側に向けて附勢される。
【００３２】
なお、環状板１４は、リング１３の位置ずれを防止する機能を果たしているので、その形状は、リング１３のセンタリングが可能であれば、どのような形状とされてもよい。
【００３３】
さらに、積層リーフバルブ１５は、図示したところでは、３つのリーフバルブからなり、下方のディスク１２に当接するリーフバルブ１６は、ディスク１２より小径に設定されるとともに、リーフバルブ１６の下方に積層されるリーフバルブ１７は、リーフバルブ１６と同径に設定され、さらに、リーフバルブ１７より小径なリーフバルブ１８が上記リーフバルブ１７の下方に積層されている。
【００３４】
そして、上記積層リーフバルブ１５もまた、ピストンロッド３１に内周側が固定され、その外周端は自由端とされ、図中一番最上方に積層されるリーフバルブ１６は、リング１３が環状板１４より肉厚に形成されているので、若干の隙間を介して環状板１４に対向していることになり、積層リーフバルブ１５全体として小径リーフバルブ１１に附勢力を作用させており、この附勢力に応じて各リーフバルブ１６，１７，１８の径や材質、厚さを変更することができる。
【００３５】
なお、積層リーフバルブ１５の構成としては、上記のものに限られず、また、一対のディスク１２、リング１３のみで小径リーフバルブ１１に所定の附勢力を作用させることができるようであればこれを省略するとしても差し支えない。さらに、附勢手段Ｓとしては、上記一対のディスク１２、リング１３の換わりに、たとえば、コイルスプリングで積層部材たる小径リーフバルブ１１に附勢力を作用させてもよいが、リング１３の厚みを変更することで容易に減衰力特性の調整を行える点で有利である。
【００３６】
さらに、一対のディスク１２のうち一方にリング１３を接着等して一体化する場合には、環状板１４を省略あるいは環状板１４の外径をリング１３の内径に対して小さいものとすることができる。
【００３７】
また、ピストン４の図１中上方には、上記したリーフバルブ１０、小径リーフバルブ１１および附勢手段Ｓを上下逆に配置して積層させてあり、このピストン４の上方に配置されるリーフバルブ１０は、圧側のポート７の出口端に形成の窓８を取り囲むように形成された弁座９に当接させてある。
【００３８】
そして、ピストンロッド３１の縮径部３２には、図１中上から順にバルブストッパ３５、間座３６、積層リーフバルブ１５、附勢手段Ｓ、小径リーフバルブ１１、リーフバルブ１０、ピストン４、リーフバルブ１０、小径リーフバルブ１１、附勢手段Ｓ、積層リーフバルブ１５、間座３６およびバルブストッパ３５が装着され、ピストンロッド３１の図中下端となる先端に設けた螺子部３３に螺着されるピストンナット３７で上記各部材がピストンロッド３１に固定されている。
【００３９】
以上のようにバルブ構造は構成され、以下その作用効果について説明する。
【００４０】
緩衝器が伸長する時、作動油は、上室Ｒ１から下室Ｒ２へポート１を通過して移動するが、ピストン速度が低速領域にある時、リーフバルブ１０が弁座３から離座するクラッキング圧に達すると、ディスク１２および積層リーフバルブ１５の初期撓みに相当する荷重が小径リーフバルブ１１を介して作用しているので、リーフバルブ１０は、まず、何等支持されていない外周端のみが撓んで弁座３から離座する。
【００４１】
すなわち、図３中仮想線で示すようにリーフバルブ１０は、小径リーフバルブ１１の外周縁を支点として撓む結果となり、弁座３の内周部３ｃおよび側部３ｂの内周側の一部に当接したまま外周部３ａと側部３ｂの外周側から離座することとなる。
【００４２】
すると、作動油は、リーフバルブ１０と弁座３の外周部３ａおよび側部３ｂの外周側との間に形成される僅かな隙間を通過して、上室Ｒ１から下室Ｒ２に移動することになる。
【００４３】
このとき、該バルブ構造が発生する減衰力の特性は、オリフィス特性のように二乗特性ではなく、ピストン速度に比例するリニアな特性となる。
【００４４】
そして、ピストン速度が低速領域における該バルブ構造が発生する減衰力は、ディスク１２および積層リーフバルブ１５の荷重がリーフバルブ１０に弁座３の真上から作用しないので、図６の従来バルブ構造のように高い減衰力とならず、また、図７のバルブ構造ように一枚のリーフバルブが内周側から撓むのではなく、リーフバルブ１０は、小径リーフバルブ１１で背面が支持され上記範囲Ａ内となる小径リーフバルブ１１の外周縁を支点として、外周端側のみが撓む結果となるから、その部分での撓み剛性が高くなり図７のバルブ構造程低い減衰力とならず、図４中線Ａに示すように、その中間領域の減衰力を発生させることができるのである。
【００４５】
さらに、この中間領域の減衰力を発生させることができることから、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が高くなりすぎずに、車両の運転者等にビジー感といった不快感を感じさせずにすむことになり、また、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が低くなりすぎないので、車両旋回時にロールが大きくなってしまい搭乗者に不安感を抱かせるといった操作感を悪化ようなことがなくなる。
【００４６】
したがって、このバルブ構造にあっては、従来バルブ構造では達成できなかったピストン速度が低速領域にあるときの車両における乗り心地と操作感の向上の両立が可能となるのである。
【００４７】
そして、徐々にピストン速度が高まっていくと、小径リーフバルブ１１の外周縁が上記範囲Ａ内となっているので、ポート１を通過する作動油はリーフバルブ１０のみを撓ませるだけでなく、小径リーフバルブ１１、附勢手段Ｓおよび積層リーフバルブ１５を全体的に撓ませるようになり、ピストン速度が中高速領域に達するようになると、リーフバルブ１０は、附勢手段Ｓのディスク１２に当接するようになるが、この状態となるまでに、小径リーフバルブ１１、附勢手段Ｓおよび積層リーフバルブ１５の全体の撓みを進行させているので、低速領域と中高速領域との境目で急激に減衰力特性が変化することなく、その減衰力特性は図４中線Ａに示すがごとくにピストン速度に応じてリニアに変化することになる。
【００４８】
したがって、このバルブ構造にあっては、低速領域においては車両における乗り心地と操作感とを両立させることができるとともに、ピストン速度に応じて減衰力特性がリニアに変化させることができるので、低速領域と中高速領域との境で急激に減衰力特性が変化しないので車両に搭乗者に違和感を覚えさせるという不具合もない。
【００４９】
なお、リーフバルブ１０を撓ませる支点の変更により、発生減衰力および減衰力特性の調整もでき、支点の変更は、上述のように積層部材たる小径リーフバルブ１１の径の変更で行うことができるので、調整も容易である。
【００５０】
さらに、積層部材たる小径リーフバルブ１１で環板状弁体たるリーフバルブ１０の背面の外周端を除き略全体を支持させることにより、確実にリーフバルブ１０の外周端のみを撓ませることができ、都度の発生減衰力にばらつきを生じさせないという利点がある。
【００５１】
なお、上述したところでは、リーフバルブ１０は内周側が固定され、外周側が自由端とされる、いわゆる外開きのバルブとして構成されているが、外周側を固定して内周端を自由端とする、いわゆる内開きのバルブとして構成されてもよい。
【００５２】
この場合には、図５に示す一実施の実施の形態の変形例におけるバルブ構造のように、環板状弁体たるリーフバルブ２０は無論のこととして、積層部材たるリーフバルブ２１、附勢手段Ｓにおける各ディスク２２、環状板２３、および積層リーフバルブ２４もまた外周側を固定し内周側を自由端とし、各ディスク２２間に環状板２３の内周側に配置され環状板２３に対し軸方向への移動が許容されるリング２８を介装し、バルブボディ２７に形成のポート２６の出口端に設けた弁座２５に着座させればよい。
【００５３】
なお、この場合には、リーフバルブ２１の内周端が、弁座２５の内周部２５ａからポート２６の中心までの径方向距離Ｍの３分の２の位置からポート２６の外縁までの範囲Ｂ内、つまり、内周部２５ａから距離２Ｍ／３の位置からポート２６の外縁までの範囲Ｂ内に収まるように設定される。ここで、ポート２６の外縁とは、ポート２６の最もピバルブボディ２７の外周側に位置する縁のことである。
【００５４】
したがって、この変形例にあっても、リーフバルブ２０が内開きとなるだけで、その作用効果については、上記した一実施の形態におけるバルブ構造と変わることはなく、上記同様、従来バルブ構造では達成できなかったピストン速度が低速領域にあるときの車両における乗り心地と操作感の向上の両立が可能となり、さらに、ピストン速度に応じて減衰力特性がリニアに変化させることができるので、低速領域と中高速領域との境で急激に減衰力特性が変化しないので車両に搭乗者に違和感を覚えさせるという不具合もないのである。
【００５５】
他方、緩衝器が収縮する時にあっては、図１に示すように、圧側のポート７の出口端にも、リーフバルブ１０、小径リーフバルブ１１、附勢手段Ｓおよび積層リーフバルブ１５が設けてあるので、作動油の移動が下室Ｒ２から上室Ｒ１となるだけで、やはり、この場合にも、ピストン速度が低速領域にある場合には、中間領域となる減衰力を発生させることができる。
【００５６】
したがって、この場合にも、この中間領域の減衰力を発生させることができることから、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が高くなりすぎずに、車両の運転者等にハーシュネスといった不快感を感じさせずにすむことになり、また、ピストン速度が低速時にあっても減衰力が低くなりすぎないので、車両旋回時にロールが大きくなってしまい搭乗者に不安感を抱かせるといった操作感を悪化ようなことがなくなる。
【００５７】
つまり、このバルブ構造にあっては、伸圧両側どちらでも、従来では達成できなかったピストン速度が低速領域にあるときの車両における乗り心地と操作感の向上の両立が可能となり、ピストン速度に応じて減衰力特性をリニアに変化させることができるのである。
【００５８】
また、伸圧両側で最適となる減衰力を発生できることから、車両旋回時には、適度にロールを抑制することができ、車両の運転者は、不安を感じることなく、また、内輪側の車輪の接地性が向上されるので、この点でも操作感が向上されるのである。
【００５９】
またさらに、上記したところからでは、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部に具現化された場合について説明したが、ベースバルブ部に具現化されても良いことは無論である。
【００６０】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。
【図２】バルブ構造が具現化したピストンの一部拡大平面図である。
【図３】一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部拡大縦断面図である。
【図４】一実施の形態におけるバルブ構造の減衰力特性を示す図である。
【図５】一実施の形態の変形例におけるバルブ構造が具現化されたピストン部の縦断面図である。
【図６】従来のバルブ構造を示す図である。
【図７】従来の他のバルブ構造を示す図である。
【符号の説明】
【００６２】
１，７，２６  ポート
２，８  窓
３，９，２５  弁座
３ａ  弁座における外周部
３ｂ  弁座における側部
３ｃ，２５ａ  弁座における内周部
４  バルブボディたるピストン
５  ディスク部
６  摺接部
１０，２０  環板状弁体たるリーフバルブ
１１  積層部材たる小径リーフバルブ
１２，２２  ディスク
１３，２８  リング
１４，２３  環状板
１５，２５  積層リーフバルブ
１６，１７，１８  リーフバルブ
２１  積層部材たるリーフバルブ
２７  バルブボディ
３０  シリンダ
３１  ピストンロッド
３２  縮径部
３３  螺子部
３５  バルブストッパ
３６  間座
３７  ピストンナット
Ｒ１  上室
Ｒ２  下室
Ｓ  附勢手段
【図１】
2006322570.tif 000003
【図２】
2006322570.tif 000004
【図３】
2006322570.tif 000005
【図４】
2006322570.tif 000006
【図５】
2006322570.tif 000007
【図６】
2006322570.tif 000008
【図７】
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