(57)【要約】【課題】  エンジンに接続された排気マニホールドと車体側に取り付けられた排気管との間で生じる相対的な揺動を許容しながら確実に排気干渉の発生を防ぐことができるようにする。【解決手段】  ２つの排気通路１３，１４を仕切る第１壁部１５を備えた排気マニホールド１１と、車体に取り付けられ、排気マニホールド１１の２つの排気通路１３，１４にそれぞれ接続される２つの排気通路１６，１７を仕切る第２壁部１８を備えた排気管１２とからなる排気通路構造であって、排気マニホールド１１と排気管１２とを、排気マニホールド１１と排気管１２との間の相対的な揺動を許容しうる継手部１９を介して接続し、継手部１９が、第１壁部１５の下流端と第２壁部１８の上流端とを、排気マニホールド１１と排気管１２との揺動中心Ｘを軸心として回動可能に接続するヒンジ機構２２を備えるように構成する。【選択図】        図１
2006002572.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの異なる気筒の排気ポートにそれぞれ接続された２つの排気通路を仕切る第１壁部を備えた排気マニホールドと、
車体に取り付けられ、該排気マニホールドの該２つの排気通路にそれぞれ接続される２つの排気通路を仕切る第２壁部を備えた排気管とからなる排気通路構造であって、
該排気マニホールドと該排気管とが、該排気マニホールドと該排気管との間の相対的な揺動を許容しうる継手部を介して接続され、
該継手部が、
該第１壁部の下流端と該第２壁部の上流端とを、該排気マニホールドと該排気管との揺動中心を軸心として回動可能に接続するヒンジ機構を備えて構成されている
ことを特徴とする、排気通路構造。
【請求項２】
該ヒンジ機構が、ピン結合構造により構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の排気通路構造。
【請求項３】
該ヒンジ機構が、ノッチ構造により構成されている
ことを特徴とする請求項１記載の排気通路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いて好適の、排気通路構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンに取り付けられた排気マニホールドは、この排気マニホールドの下流側に設けられた排気管に接続されている。また、従来より、排気マニホールドにおいてエンジンの各気筒から排出される排気ガスをそれぞれ独立した排気通路に導くことで排気干渉を防止するようにした技術が知られている。さらには、排気マニホールドの下流側の排気管においても、各気筒からの排気ガスが互いに混じりあわないようにした技術が知られている。
【０００３】
このような従来の技術の一例について、図６〜図８を用いて説明すると、これらの図６〜図８はそれぞれ排気系１０１の排気マニホールド１０２と排気管１０３との接続について説明するための図であり、図６はその側面図、図７は図６のＢ−Ｂ矢視断面図、図８は排気マニホールドを示す模式的な斜視図である。
この排気系１０１は、図示しないエンジンからの排気ガスを排気浄化触媒やマフラ（いずれも図示略）まで導いた後、車両の後部や側部などの所定位置で大気へ排出するものであって、主に、排気マニホールド１０２と排気管１０３とから構成されている。なお、以後、「上流」もしくは「下流」という記載は、エンジンからの排気ガスの流れを基準としたものである。
【０００４】
このうち、排気マニホールド１０２はエンジンに取り付けられており、第２気筒の排気ポート１００Ｂおよび第３気筒の排気ポート１００Ｃから排出された排気ガスを流通させる第１排気通路１０４と、第１気筒の排気ポート１００Ａおよび第４気筒の排気ポート１００Ｄから排出された排気ガスを流通させる第２排気通路１０５とを備えている。なお、これらの第１排気通路１０４と第２排気通路１０５とは、円筒管の断面が第１壁部１１３によって長手方向に仕切られることによってそれぞれ形成されている。
【０００５】
一方、排気管１０３は、車体に取り付けられており、排気マニホールド１０２の第１排気通路１０４と連通する第３排気通路１０６と、排気マニホールド１０３の第２排気通路１０５と連通する第４排気通路１０７とを備えて構成されている。なお、これらの第３排気通路１０６および第４排気通路１０７は、排気マニホールド１０２における第１排気通路１０４および第２排気通路１０５の場合と同様に、円筒管の断面が第２壁部１０８によって長手方向に仕切られることによってそれぞれ形成されている。
【０００６】
そして、排気マニホールド１０２と排気管１０３との間には球面継手部１０９が介装されている。この球面継手部１０９は、排気マニホールド１０２と排気管１０３との相対的な揺動を許容しながら、排気マニホールド１０２と排気管１０３とを接続するものであって、主に、排気マニホールド１０２に設けられた第１フランジ１１４，排気管１０３の上流端近傍に設けられた第２フランジ１１１および第１フランジ１１４に設けられた球面ガスケット１１０によって構成されている。
【０００７】
このうち、第２フランジ１１１は排気管１０３の上流端近傍から排気マニホールド１０２側へ向けて拡がる球面状のフランジである。また、球面ガスケット１１０は、この第２フランジ１１１の球面に沿うような形状に形成されており、これらの球面ガスケット１１０と第２フランジ１１１とが摺動可能に当接している。また、球面ガスケット１１０は第1フランジ１１４に対して固設されている。
【０００８】
このような構成により、エンジンが揺動することによって、排気マニホールド１０２と排気管１０３との間で相対的に揺動が生じたような場合であっても、第２フランジ１１１の球面形状に沿って球面ガスケット１１０が摺動することで、当該揺動を許容できるようになっている。また、このとき、第１排気通路１０４と第３排気通路１０６とが連通し、また、第２排気通路１０５と第４排気通路１０７とが連通するようになっているので、原則的に、排気マニホールド１０２において第１排気通路１０４内を流れてきた排気ガスＦ101は排気管１０３において第３排気通路１０６を通じて下流側へと流れ、一方、排気マニホールド１０３において第２排気通路１０５内を流れてきた排気ガスＦ103は、排気管１０５において第４排気通路１０７を通じて下流側へと流れるようになっている。
【０００９】
しかしながら、図６〜図８に示す従来の排気系１０１においては、符号１１２で示す隙間が生じてしまう。これは、排気マニホールド１０２と排気管１０３との間で相対的な揺動が生じた際に排気マニホールド１０２の壁部１１３と排気管１０３の壁部１０８とが互いに干渉しないようにするためにやむを得ず形成されたものである。
そして、このような隙間１１２が生じると、第１排気通路１０４および第３排気通路１０６を通じて流通する排気ガスＦ101が、この隙間１１２を通って第４排気通路１０７へ流入したり（図７中符号Ｆ102参照）、逆に、第２排気通路１０５および第４排気通路１０７を通じて流通する排気ガスＦ103が隙間１１２を通って第３排気通路１０６へ流入したり（図４中符号Ｆ104参照）することを許容することになってしまい、これにより、排気干渉が発生して、エンジン出力の低下を招いてしまう。
【００１０】
しかも、図７に示す状態で排気マニホールド１０２と排気管との間に相対的な揺動が生じると隙間１１２はさらに大きくなるため、さらに排気干渉が発生し易くなってしまう。
また、排気マニホールド１０２の壁部１１３と排気管１０３の壁部１０８とを組み付ける際に生じる寸法誤差によってこの隙間１１２が設計よりも大きくなってしまうような場合もあり、このような場合には、さらに排気干渉が発生し易くなってしまう。
【００１１】
なお、このような隙間１１２が実質的に形成されないようにする手法が以下の特許文献１において提案され、より具体的には、排気マニホールドと排気管との間にバネ特性を有する整流板を設け、この整流板によって排気マニホールドと排気管との間の隙間を両側から挟んで塞ぐようにした技術が提案されている。
【特許文献１】特開２００１−５５９２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、上記の特許文献１の技術によれば、整流板にバネ特性を与えるため、整流板を流路に対して突出した形状としており、このような整流板が排気路内を流通する排気流れの妨げとなり、排気抵抗の増大を招き、エンジン出力を低下させてしまうというおそれがある。
また、整流板は、排気管の仕切板を挟持して上記の隙間を閉塞しているが、排気マニホールドと排気管との間で繰り返し揺動が生じることによって、整流板が繰り返し大きく変形し、この整流板による仕切板の挟持力がやがて低下し、確実に隙間を閉塞できなくなるおそれもある。
【００１３】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンに接続された排気マニホールドと車体側に取り付けられた排気管との間で生じる相対的な揺動を許容しながら確実に排気干渉の発生を防ぐことができる、排気通路構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するため、本発明の排気通路構造（請求項１）は、エンジンの異なる気筒の排気ポートにそれぞれ接続された２つの排気通路を仕切る第１壁部を備えた排気マニホールドと、車体に取り付けられ、該排気マニホールドの該２つの排気通路にそれぞれ接続される２つの排気通路を仕切る第２壁部を備えた排気管とからなる排気通路構造であって、該排気マニホールドと該排気管とが、該排気マニホールドと該排気管との間の相対的な揺動を許容しうる継手部を介して接続され、該継手部が、該第１壁部の下流端と該第２壁部の上流端とを、該排気マニホールドと該排気管との揺動中心を軸心として回動可能に接続するヒンジ機構を備えて構成されていることを特徴としている。
【００１５】
また、請求項２記載の本発明の排気通路構造は、請求項１記載の内容において、該ヒンジ機構が、ピン結合構造により構成されていることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の排気通路構造は、請求項１または２記載の内容において、該ヒンジ機構が、ノッチ構造により構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の排気通路構造によれば、排気マニホールドの第１壁部の下流端と、排気管の第２壁部の上流端とをヒンジ機構によって接続し、また、このヒンジ機構の軸心が、排気マニホールドと排気管との間の揺動中心に位置するようになっているので、第１壁部と第２壁部とを隙間なく連続するように接続でき、エンジンに接続された排気マニホールドと車体側に取り付けられた排気管との間で生じる相対的な揺動を許容しながら排気干渉の発生を防ぐことができることが可能となる。（請求項１）
また、ヒンジ機構をピン結合構造とすることによって、より確実に第１壁部と第２壁部とを回動可能に接続することができる。（請求項２）
また、ヒンジ機構をノッチ構造とすることによって、第１壁部と第２壁部とを容易に接続しながら、排気マニホールドと排気管との間で生じる揺動を許容することができる。（請求項３）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る排気通路構造について説明すると、図１はその構成を示す模式的な側面視の断面図、図２は図１のＡ―Ａ矢視断面図、図３は排気マニホールドと排気管との間で揺動が生じた場合を説明する図である。
図１に示すように、図示しないエンジンに接続される排気系１０は、排気マニホールド１１と、排気管１２とから主に構成されている。
【００１８】
このうち、排気マニホールド１１は、エンジンに取り付けられ、エンジンの第２気筒の排気ポートおよび第３気筒の排気ポート（いずれも図示略）から排出された排気ガスが集約されて流通する第１排気通路１３と、第１気筒の排気ポートおよび第４気筒の排気ポート（いずれも図示略）から排出された排気ガスが集約されて流れる第２排気通路１４とが形成されている。
【００１９】
なお、エンジンの各気筒の燃焼の順序は、第１気筒，第３気筒，第４気筒，第２気筒となるように設定されており、上述のように、４つの排気流れを、燃焼順序が連続しない気筒からの２つの排気流れに集約することにより、排気干渉を防止できるようになっている。
また、この排気マニホールド１１内には、排気の流れに沿って形成された第１壁部１５が設けられており、この壁部１５によって仕切られた２つの空間のうちの一方が第１排気通路１３、他方が第２排気通路１４として形成されている。
【００２０】
また、排気管１２は、車体（図示略）に取り付けられ、その内部に第３排気通路１６と第４排気通路１７とが形成されている。このうち、第３排気通路１６は、排気マニホールド１１の第１排気通路１３と連通する通路であり、一方、第４排気通路１７は、排気マニホールド１１の第２排気通路１４と連通する通路である。なお、これらの第３排気通路１６および第４排気通路１７は、円筒断面の排気管１２が排気流れに沿って延在する第２壁部１８によって２つの空間に仕切られることにより形成されている。
【００２１】
そして、排気マニホールド１１と排気管１２とは、球面継手部（継手部）１９を介して接続されている。この球面継手部１９は、第１フランジ２０と、球面ガスケット２１と、第２フランジ２３とによって主に構成され、排気マニホールド１１と排気管１２との間の相対的な揺動を許容しながら、排気マニホールド１１と排気管１２とを接続するようになっている。
【００２２】
このうち、第１フランジ２０は、後述するヒンジ機構２２の軸心近傍における排気マニホールド１１の外周に設けられたフランジである。
また、第２フランジ２３は、排気管１２の上流端に設けられ、排気マニホールド１１方向へ向けて拡がる球面状のフランジである。
また、球面ガスケット２１は、第１フランジ２０の排気管１２側の面に設けられ、第２フランジ２３に摺動可能に当接されるガスケットであって、この球面状の第２フランジ２３に沿って球面ガスケット２１が当接しながら摺動できるようになっている。
【００２３】
また、これらの第１フランジ２０と第２フランジ２３とは図示しないボルトによって接続されており、また、第１フランジ２０と第２フランジ２３との間には図示しないバネが介装されている。これにより、排気マニホールド１１と排気管１２との間で相対的な揺動が生じ、その後、当該揺動が収束した場合には、上記のバネによって排気マニホールド１１と排気管１２とが初期の相対位置へ復帰することができるようになっている。
【００２４】
また、図１中符号Ｘで示す箇所は第２フランジ２３および球面ガスケット２１の球面中心であり、換言すれば、この球面中心Ｘから半径Ｒの球状の弧を描くように第２フランジ２３は形成されている。したがって、排気マニホールド１１と排気管１２との間で相対的な揺動が生じた場合には、この球面中心Ｘが揺動中心となる。
ところで、この球面継手部１９は、第１壁部１５の下流端と第２壁部１８の上流端とを接続するピン結合構造（ヒンジ機構）２２を備えている。このピン結合構造２２は、枢軸であるピン２２Ａと、排気マニホールド１１の下流端および排気管１２の上流端に形成されピン２２Ａが相通する穴部２２Ｂとから構成されている。
【００２５】
このうち、ピン２２Ａは、排気マニホールド１１と排気管１２との揺動中心（即ち、図１中符号Ｘ）に設けられており、このピン２２Ａを中心に排気マニホールド１１と排気管１２とを回動可能に接続することができるようになっている。
ここで、排気マニホールド１１と排気管１２との接続部分について、より具体的に説明すると、図２に示すように、第１壁部１５の下流端が、第１凸部１５Ａと第１凹部１５Ｂとが交互に（いわゆるジグザグ状に）形成され、一方、第２壁部１８の上流端が、第２凸部１８Ａと第２凹部１８Ｂとが交互に（いわゆるジグザグ状に）形成され、第２凹部１８Ｂに第1凸部１５Ａが挿入されるとともに、第１凹部１５Ｂに第２凸部１８Ａが挿入されるようになっている。
【００２６】
また、これらの第１凸部１５Ａと第２凹部１８Ｂとの嵌合部および第１凹部１５Ｂと第２凸部１８Ａとの嵌合部には排気流の直交方向に穴部２２Ｂが形成され、また、この穴部２２Ｂにピン２２Ａが挿通され、ピン２２Ａ回りに第１壁部１５と第２壁部１８とが揺動可能に接続される。
また、このヒンジ機構２２の回動方向はエンジンの主な揺動方向（即ち、エンジンのロールモード）と合致するように設定されている。つまり、このヒンジ機構２２の軸心であるピン２２Ａは、エンジンの揺動軸と実質的に平行となるように配設されており、これにより、エンジンの揺動によって生じる排気マニホールド１１と車体の排気管１２との間の揺動を許容しながら、また、第１壁部１５と第２壁部１８との間に隙間を生じさせることなく、排気マニホールド１１の排気通路１３，１４内を独立して流れる排気ガスＦ1，Ｆ2をそのまま独立した状態で、排気管１２の排気通路１６，１７へ確実に送出することができるようになっている。
【００２７】
本実施形態に係る本発明の排気通路構造は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
エンジンの第２気筒および第３気筒の排気ポートから排出された排気ガスが合流して第１排気流Ｆ1となり、一方、第１気筒および第４気筒の排気ポートから排出された排気ガスが合流して第２排気流Ｆ2となる。これらの第１排気流Ｆ1および第２排気流Ｆ2は、排気マニホールド１１において第１壁部１５によってそれぞれ遮断されて独立した流れとなっており、第１排気流Ｆ1は第１通路１３を流通し、第２排気流Ｆ2は第２通路１４を流通する。
【００２８】
その後、排気管１２においても、これらの第１排気流Ｆ1および第２排気流Ｆ2は、第２壁部１８によって遮断され、第１排気流Ｆ1は第３通路１６を流通し、第２排気流Ｆ2は第４通路１７をそれぞれ独立して流通する。
このとき、排気マニホールド１１と排気管１２との境界において、第１壁部１５と第２壁部１８とはヒンジ機構２２によって隙間なく連続して接続されているので、第１排気流Ｆ1および第２排気流Ｆ2が混じりあうようなことなく、それぞれ独立したまま流通させることができる。
【００２９】
また、このピン結合構造２２によって第１壁部１５と第２壁部１８とが回動可能に接続されているので、排気マニホールド１１と排気管１２との間で揺動（図３中矢印Ｍ参照）が生じたような場合であっても、この揺動が許容されながら、第１壁部１５と第２壁部１８との間には隙間を生じさせることなく、第１排気流Ｆ1および第２排気流Ｆ2をそれぞれ独立したまま流通させることができる。即ち、図７などに示した従来の技術において同様の状況が生じた場合は隙間がさらに大きくなるが、本実施形態によればこのような事態が生じることはない。
【００３０】
これにより、排気マニホールド１１と排気管１２との境界で隙間が形成されることを防ぐことができ、排気マニホールド１１内で別個独立に流れていた第１排気流Ｆ1と第２排気流Ｆ2とが、排気マニホールド１１と排気管１２との境界においても、それぞれが混じり合うような事態を確実に防止でき、排気干渉の発生を防止することができる。また、排気干渉を防止することで、体積効率を増大させてエンジン出力を向上させることができる。
【００３１】
なお、エンジンの揺動は主に２次元的な動きとなるので、排気マニホールド１１と排気管１２とがヒンジ機構２２によって２次元的に回動可能に接続され、且つ、エンジンロール軸とピン２２Ａの軸とが略平行であれば排気マニホールド１１と排気管１２との間での揺動許容性能は実用上十分である。
このように、本発明の排気通路構造によれば、排気マニホールド１１の第１壁部１５の下流端と、排気管１２の第２壁部１８の上流端とをヒンジ機構２２によって接続し、また、ヒンジ機構２２の軸心であるピン２２Ａが、排気マニホールド１１と排気管１２との間の揺動中心Ｘに位置するようになっているので、第１壁部１５と第２壁部１８とを隙間なく連続するように接続できる。
【００３２】
したがって、エンジンに接続された排気マニホールド１１と車体側に取り付けられた排気管１２との間で生じる相対的な揺動を許容しながら排気干渉の発生を防ぐことができることが可能となる。
また、排気マニホールド１１内を第１壁部１５によって仕切ることによって第１排気通路１３と第２排気通路１４とを形成することにより、排気ガスＦ1，Ｆ2に対する排気マニホールド１１の表面積を小さくすることができる。同様に、排気管１２内を第１壁部１８によって仕切ることによって第３排気通路１６と第２排気通路１７とを形成することにより、排気ガスＦ1，Ｆ2に対する排気管１２の表面積を小さくすることができる。
【００３３】
これにより、排気流Ｆ1，Ｆ2から排気マニホールド１１および排気管１２へ逃げる熱量を抑制し、排気マニホールド１１および排気管１２の下流側に配設された図示しない触媒の昇温を促進させて触媒性能を向上させ、排気ガス性能を向上させることができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００３４】
上述の実施形態においては、ヒンジ機構としてピン結合構造２２を適用した場合を例にとって説明したが、ピン結合構造に換えて、ノッチ構造を適用するようにしてもよい。このノッチ構造について以下、図４および図５を用いて説明する。
図４および図５は、上述の実施形態において説明した排気マニホールド１１の下流端と排気管１２との接続部分を示す模式図であって、より具体的には、排気マニホールド１１の第１壁部１５に形成された第１凸部１５Ａおよび第１凹部１５Ｂと、排気管１２の第２壁部１８に形成された第２凸部１８Ａおよび第２凹部１８Ｂとを模式的に示している。
【００３５】
また、第１凸部１５Ａの側面には第１凹部１５Ｂ側へ突出した突起部２４Ａが設けられ、一方、第２凹部１８Ｂの側面には突起部２４Ａが嵌入しうる窪み部２４Ｂが形成され、これらの突起部２４Ａと窪み部２４Ｂとからノッチ構造２４が構成されている。
そして、図４中矢印Ｐ1およびＰ2で示すように、第１凸部１５Ａを第２凹部１８Ｂに挿入するとともに第２凸部１８Ａを第１凹部１５Ｂに挿入して排気マニホールド１１と排気管１２とを圧接すると、図５に示すように、突起部２４Ａが窪み部２４Ｂに嵌入する。これにより、排気マニホールド１１と排気管１２とは接続され、また、嵌合中心軸Ｃ1を軸心として、排気マニホールド１１と排気管１２との間で生じる相対的な回動が許容されるようになっている。
【００３６】
このように、排気マニホールド１１と排気管１２とを回動可能に接続するヒンジ機構としてノッチ構造２４を用いることによって、排気マニホールド１１と排気管１２とを互いに強く押し付けるだけで、排気マニホールド１１と排気管１２とを回動可能に接続することができるため、組付け性の向上に大いに寄与することが可能である。
なお、排気マニホールド１１の第１壁部１５の下流端と、排気管１２の第２壁部１８の上流端とをノッチ構造２４によって接続することで、第１壁部１５と第２壁部１８とをより確実に接続し、排気マニホールド１１と車体側に取り付けられた排気管１２との間で生じる相対的な揺動を許容しながら排気干渉の発生を防ぐことができるという上述の実施形態によって得られる効果も当然に得られることは言うまでもない。
【００３７】
また、上述の実施形態においては、排気マニホールド１１と排気管１２とを球面継手部１９によって接続したが、このような構造に限定するものではない。より具体的には、上述の実施形態においては、排気管１２の上流端近傍に、球面継手部１９の球面状フランジ２３を設け、この球面状フランジ２３に沿って球面ガスケット２１が当接しながら摺動する構成としたが、この球面状フランジ２３に代えて、ピン２２Ａの軸を中心とする円筒面を有する円筒フランジを排気管１２の上流端部に設け、円筒状のガスケットがこの円筒フランジに沿って当接しながら摺動するような構成としてもよい。
【００３８】
また、上述の実施形態においては、エンジンが４気筒エンジンである場合を例にとって説明したが、このようなエンジンに限定するものではなく、例えば、３気筒エンジンであっても良いし、５気筒以上のエンジンであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態に係る排気通路構造を示す模式的な側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る排気通路構造を示す模式的な上面図であって、図１のＡ−Ａ矢視断面を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る排気通路構造の作用を示す模式的な側面図であって、排気マニホールドと排気管との間で揺動が生じた場合を示す。
【図４】ヒンジ機構としてのノッチ構造を説明するための模式図である。
【図５】ヒンジ機構としてのノッチ構造を説明するための模式図である。
【図６】一般的な排気系を示す模式的な側面図である。
【図７】一般的な排気系を示す模式的な上面図であって、図４のＢ−Ｂ矢視断面を示す図である。
【図８】一般的な排気系を示す模式的な斜視図である。
【符号の説明】
【００４０】
１１  排気マニホールド
１２  排気管
１３  第１排気通路（排気通路）
１４  第２排気通路（排気通路）
１５  第１壁部
１６  第３排気通路（排気通路）
１７  第４排気通路（排気通路）
１８  第２壁部
２２  ピン結合構造（ヒンジ機構）
２２Ａ  ピン（軸心）
２４  ノッチ構造（ヒンジ機構）
Ｃ1  嵌合中心軸（軸心）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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