(57)【要約】【課題】空燃比センサの出力特性のずれを補正し、空燃比フィードバック制御の精度を維持する。【解決手段】機関１の排気ガスの成分に感応して出力値が変化する排気センサ９を備え、排気センサ９の出力値に対応して機関１に供給される混合気の空燃比を求め、空燃比を目標空燃比に近づけるようにフィードバック制御する空燃比フィードバック制御手段２を備えた内燃機関の空燃比制御装置２において、機関運転中に、燃料噴射量を所定の増減幅、所定の変動周期で変動させることによって空燃比を変動させる空燃比変動手段２と、空燃比が変動している間の排気センサ９の出力電圧の変位に基づいて、理論空燃比に対応する排気センサ出力電圧を補正する排気センサ出力電圧補正手段２と、を備える。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関の排気ガスの成分に感応して出力値が変化する排気センサを備え、
前記排気センサの出力値に対応して機関に供給される混合気の空燃比を求め、
空燃比を目標空燃比に近づけるようにフィードバック制御する空燃比フィードバック制御手段を備えた内燃機関の空燃比制御装置において、
機関運転中に、燃料噴射量を所定の増減幅、所定の変動周期で変動させることによって空燃比を変動させる空燃比変動手段と、
空燃比が変動している間の前記排気センサの出力電圧の変位に基づいて、理論空燃比に対応する排気センサ出力電圧を補正する排気センサ出力電圧補正手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項２】
前記排気センサ出力電圧補正手段により補正した理論空燃比時の排気センサ出力電圧と、排気センサ固有の出力補正係数に基づいて、理論空燃比よりもリッチ側、リーン側の出力特性を算出する請求項１に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項３】
前記空燃比変動手段は、前記燃料噴射量の増減幅、変動周期を、機関の運転状態に応じて可変に制御する請求項１または２に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項４】
吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段を設け、
前記空燃比変動手段は、前記吸入空気量検出手段の検出値に応じて前記燃料噴射量の増減幅、変動周期を制御する請求項３に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項５】
前記空燃比変動手段は、吸入空気量が多い場合には、燃料噴射量の増減幅を大きくかつ変動周期を短くし、吸入空気量が少ない場合には、燃料噴射量の増減幅を小さくかつ変動周期を長くする請求項４に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項６】
吸入空気量が前回補正時の吸入空気量よりも多い場合にのみ、前記空燃比変動手段により空燃比を変動させ、排気センサ出力電圧補正手段により補正を行う請求項４または５に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項７】
前記排気センサの出力電圧が安定するリッチ状態となる運転状態を検出するリッチ状態検出手段と、
リッチ状態を検出した場合に、そのときの排気センサ出力電圧が前記出力特性算出手段により算出した出力特性に合致するように補正を行うリッチ出力電圧補正手段と、を備える請求項１〜６のいずれか一つに記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項８】
リーン状態を検出した場合に、そのときの排気センサ出力電圧が前記出力特性算出手段により算出した出力特性に合致するように補正を行うリーン出力電圧補正手段と、を備える請求項１〜７のいずれか一つに記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項９】
前記リッチ状態もしくはリーン状態の排気センサ出力電圧を大気圧に応じて補正する大気圧補正手段を備える請求項７または８に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項１０】
前記リッチ状態もしくはリーン状態の排気センサ出力電圧を排気センサの素子温度に応じて補正する素子温補正手段を備える請求項７または９に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の空燃比制御に関し、特に、空燃比フィードバック制御の精度を維持するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
電子制御式の燃料噴射装置を備えた内燃機関において、排気通路中に酸素濃度を検出する酸素濃度センサを備え、検出した酸素濃度に基づいて空燃比をフィードバック制御する方法が知られている。
【０００３】
特許文献１には、酸素センサの出力特性が劣化等によりリッチ／リーンにシフトしたときに、酸素センサ出力に対応する空燃比の特性マップテーブルを、リッチ／リーン出力偏差の関数を元の値から減算／加算して修正する技術が開示されている。
【特許文献１】特開平７−１２７５０５号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、酸素センサの出力値が安定するリーン状態またはリッチ状態でのみ特性マップテーブルを修正するので、ストイキ近傍の特性ずれを補正することができない。
【０００５】
そこで、本発明では、酸素センサのストイキ近傍の特性ずれを正確に補正することを可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、機関の排気ガスの成分に感応して出力値が変化する排気センサを備え、前記排気センサの出力値に対応して機関に供給される混合気の空燃比を求め、空燃比を目標空燃比に近づけるようにフィードバック制御する空燃比フィードバック制御手段を備えた内燃機関の空燃比制御装置において、機関運転中に、燃料噴射量を所定の増減幅、所定の変動周期で変動させることによって空燃比を変動させる空燃比変動手段と、空燃比が変動している間の前記排気センサの出力電圧の変位に基づいて、理論空燃比に対応する排気センサ出力電圧を補正する排気センサ出力電圧補正手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、燃料噴射量を増減させることによって空燃比を変動させ、この時検出される排気センサの出力電圧の変動幅を用いて出力電圧補正を行うので、実際の出力電圧に基づいた精度の高い補正を行うことができ、これにより空燃比フィードバック制御の精度を良好に維持し、触媒の浄化性能を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】
１はエンジン、３はエンジン１に空気を供給するための吸気通路、５はエンジン１の排気を排出するための排気通路である。
【００１０】
吸気通路３には吸入空気量を測定するためのエアフローメータ（以下、ＡＦＭという）１０および吸入空気の圧力を検出する大気圧センサ８が設けられ、その下流には図示しないアクセルペダルに連動して吸入空気量を調節するスロットルバルブ４が設けられる。また、吸気通路３下流の吸気ポート１１には、吸気ポート１１内に燃料を噴射する燃料噴射弁７が設置される。
【００１１】
また、排気通路５には、排気中の酸素濃度を検出することによって吸入混合気の空燃比を検出する排気センサとしての空燃比センサ９と、排気中のＣＯ、ＨＣの酸化とＮＯｘの還元を行って浄化する三元触媒６が設けられる。
【００１２】
上記のＡＦＭ１０、大気圧センサ８、空燃比センサ９や、図示しないアクセル開度センサ等の出力値は空燃比変動手段および排気センサ出力電圧補正手段としてのエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）２に入力され、ＥＣＵ２はこれらの値に基づいてスロットルバルブ４の開度や燃料噴射量等を制御する。
【００１３】
燃料噴射量は、アクセル開度やエンジン回転数等から定まる要求トルクに応じて制御されるが、このとき、ＥＣＵ２は空燃比が理論空燃比（ストイキ）になるように空燃比センサ９の出力値に基づいてフィードバック制御を行う。なお、加速時等の高負荷運転時にはストイキよりもリッチ側に、低負荷走行時にはストイキよりもリーン側に制御される場合もある。
【００１４】
ここで、本実施形態で使用する空燃比センサ９について説明する。
【００１５】
空燃比センサ９は、排気中の酸素濃度に応じた起電力を発生するものであり、この起電力は、空燃比（空気過剰率）に対して図２（ａ）に示すような特性をもっている。
【００１６】
図２（ａ）は横軸が空燃比（空気過剰率）、縦軸がセンサ出力（ｍＶ）であり、図２（ｂ）の出力電圧−実空燃比換算テーブルに示すように、実空燃比ＳＥＴＡＢＦ（ｎ）は出力電圧ＡＦＳＯＵＴ（ｎ）に一対一で対応している。図２（ａ）においてストイキ時の出力電圧はＡＦＳＯＵＴ６であり、実空燃比はＳＥＴＡＢＦ６である。
【００１７】
空燃比センサ９の出力は空燃比がストイキ（ＳＥＴＡＢＦ６）よりリーンになるほど大きくなり、リッチになるほど小さくなる特性がある。また、ストイキを起点としてリッチ側とリーン側とでは、出力特性の傾きが異なっている。
【００１８】
ところで、空燃比センサ９は、劣化、個体差、回路のばらつき、環境変化によるばらつきなどによって出力特性が変化し、前述した空燃比とセンサ出力との対応関係にずれが生じる場合があり空燃比フィードバック制御の精度を悪化させてしまうことがある。
【００１９】
出力特性の変化の形態としては、ストイキ時のセンサ出力は変化しないものの、出力特性の傾きが変わるゲイン変化（図１３（ａ））、出力特性の傾きは変化しないものの、ストイキ時のセンサ出力がずれてしまうシフト変化（図１３（ｂ））、そして出力特性の傾きとストイキ時のセンサ出力の両方がずれるゲイン＋シフト変化（図１３（ｃ））などがある。
【００２０】
そこで、本実施形態では、空燃比センサ９の出力電圧の補正を行うことにより、空燃比フィードバック制御の精度を維持する。
【００２１】
次に、出力電圧の補正方法について図３のフローチャートを参照して説明する。
【００２２】
図３は空燃比センサ９の出力補正のためにＥＣＵ２が実行する制御のフローチャートであり、エンジン始動から停止までに少なくとも１回行うものとする。
【００２３】
以下、フローチャートの各ステップにしたがって説明する。
【００２４】
ステップＳ１では、空燃比センサ９が活性化しているか否かの判定を行う。判定は、例えば、エンジン始動から所定時間が経過したか否か、センサ出力電圧が所定値以上になったか否か等により行う。
【００２５】
判定がｎｏであった場合、つまり空燃比センサ９が活性化していない状態では、空燃比センサ９の出力電圧は空燃比に対応した値にならず、補正を行える状態ではないので、活性化するまで待つ。
【００２６】
判定がｙｅｓの場合はステップＳ２に進み、空燃比センサ９の出力電圧に基づいて図２の出力特性テーブルを用いて空燃比フィードバック制御を開始する。
【００２７】
続いてステップＳ３で、燃料噴射量をストイキ時の噴射量を基準として、所定量だけ所定の周期でリーン側、リッチ側に交互に増減させて、空燃比をアックティブに変動させる。
【００２８】
この時の燃料噴射量の変動幅を燃料噴射量変動幅といい、増減方向の切換周期を駆動周期という。
【００２９】
ここで、所定の燃料噴射量変動幅および駆動周期について図４を参照して説明する。
【００３０】
図４はストイキを基準とした燃料噴射率の変化、ストイキ時の出力電圧（標準ストイキ電圧）を基準とした空燃比センサ９の出力電圧の変化を表すタイムチャートである。
【００３１】
図４に示すように、ストイキを基準に一定量の燃料噴射量の増量、減量を一定周期で繰り返す。
【００３２】
燃料噴射量変動幅とは、この時の燃料噴射量の変動幅をいう。増量、減量は、例えば、燃料噴射弁に通電するパルス幅を変化させることによって、燃料噴射弁の噴射率を変化させることにより行う。
【００３３】
なお、燃料噴射量変動幅は、具体的には、例えば低負荷運転時にはストイキを基準に±３％程度、高負荷運転時でも６％程度に抑える。これにより、空燃比変動に伴うトルク変化の発生を防止する。
【００３４】
また、燃料噴射量を変化させることにより、空燃比はリーン側、リッチ側に変動することになるので、空燃比センサ９の出力もリーン側、リッチ側に変動することになる。
【００３５】
燃料噴射量の変動幅は一定であるので、理論上は空燃比センサ９の出力電圧の変動幅も一定値となるが、実際にはシステム系としてのばらつきや、空燃比センサ９内のガス交換性等の要因によって図に示したように多少のばらつきが生じる。
【００３６】
駆動周期とは、上記の燃料噴射量の増量／減量の切換周期のことをいい、例えば１Ｈｚ程度とする。また、増量／減量の切換を行った回数を駆動回数という。
【００３７】
図３のフローチャートの説明に戻る。ステップＳ４では、上記の駆動回数が所定回数以上となったか否かを検出し、所定回数となった場合にはステップＳ５に進む。所定回数としては、例えば１０反転とする。
【００３８】
ステップＳ５では、上記駆動回数の間の酸素センサ８出力電圧ＡＢＦＯＵＴＶｎ（ｎ：駆動回数）を読込む。
【００３９】
ステップＳ６では、上記で読込んだ空燃比センサ９出力電圧ＡＢＦＯＵＴＶｎに基づいて、下式（１）から実測値から求まるストイキ電圧と標準ストイキ電圧（図２中のＡＦＳＯＵＴ６）との差分ΔＡＦＳＯＵＴを演算する。
【００４０】
ΔＡＦＳＯＵＴ＝［｛（ＡＢＦＯＵＴＶ１×α＋ＡＢＦＯＵＴＶ２×β）−ＡＦＳＯＵＴ６｝＋（ＡＢＦＯＵＴＶ３×α＋ＡＢＦＯＵＴＶ４×β）−ＡＦＳＯＵＴ６］＋・・・（ＡＢＦＯＵＴＶｎ×α＋ＡＢＦＯＵＴＶ（ｎ＋１）×β）−ＡＦＳＯＵＴ６｝／反転回数          ・・・（１）
ただし、
α：ストイキからリーン側（図２のＡＦＳＯＵＴ６〜ＡＦＳＯＵＴ１６）の出力補正係数
β：ストイキからリッチ側（図２のＡＦＳＯＵＴ１〜ＡＦＳＯＵＴ６）の出力補正係数
出力補正係数α、βは使用する酸素センサ８固有の数値であり、予め実験などにより求めておく。
【００４１】
ステップＳ７では、式（１）で算出したΔＡＦＳＯＵＴを用いて、下式（２）から補正後の標準ストイキ電圧を補正する。
【００４２】
補正後標準ストイキ電圧＝ＡＦＳＯＵＴ６＋ΔＡＦＳＯＵＴ    ・・・（２）
そして、上記のように設定した補正後の標準ストイキ電圧を基準として、出力補正係数α及びβを用いて、リーン側（図２のＡＦＳＯＵＴ６〜ＡＦＳＯＵＴ１６）、リッチ側（図２のＡＦＳＯＵＴ１〜ＡＦＳＯＵＴ６）の出力特性を補正する。
【００４３】
上記の制御により、劣化等によって空燃比センサ９の出力特性が変化した場合にも、ストイキ時の出力電圧を補正し、さらに出力補正係数α、βを用いてリッチ側、リーン側の出力特性も補正することができる。
【００４４】
以上により本実施形態では、空燃比センサ９の出力特性が劣化等により変化し、ストイキ時の出力電圧がずれた場合にも、空燃比をリッチ、リーンにアクティブに変化させ、検出された実際の出力電圧に基づいてストイキ時の出力電圧を補正し、さらに補正後のストイキ時の出力電圧に基づいてリッチ側、リーン側の出力特性も補正するので、精度良く空燃比フィードバック制御を実行することが可能となり、触媒の浄化性能を最大限に発揮させることができる。
【００４５】
第２実施形態について説明する。
【００４６】
本実施形態は、第1実施形態と同様に空燃比をアクティブに変化させて、この時の空燃比センサ９の出力電圧の変位に基づいてストイキ時の出力電圧を補正するものである。ただし、第1実施例では燃料噴射量と駆動周期が一定であるのに対して、本実施形態では運転状態に応じて燃料噴射量と駆動周期を変動させる。運転状態は、例えば吸入空気量を検出することによって判断する。
【００４７】
図５は本実施形態でＥＣＵ２が実行する制御のフローチャートである。
【００４８】
ステップＳ２１、Ｓ２２は図３のステップＳ１、Ｓ２と同様であるので説明を省略する。
【００４９】
ステップＳ２３では、検出した吸入空気量と前回補正時の吸入空気量とを比較し、今回検出した吸入空気量が前回補正時の吸入空気量より少ない場合は吸入空気量が前回補正時よりも多くなるまでまつ。
【００５０】
前回補正時より多くなったらステップＳ２４に進み、吸入空気量に応じた燃料噴射量と駆動周期で空燃比をアクティブに変化させる。
【００５１】
吸入空気量と燃料噴射率、駆動周期の関係は、図１４のテーブルに示すように、吸入空気量ＱＡＶＡＬＵＥ（ｎ）に対して、燃料噴射量ＡＦＢＡＮＤ（ｎ）、駆動周期ＤＲＣＹＣＬＥ（ｎ）が対応している。
【００５２】
以下、ステップＳ２５〜Ｓ２８は図３のステップＳ３〜Ｓ７と同様の制御を行う。
【００５３】
ここで、ステップＳ２３において前回補正時の吸入空気量より少ない場合に補正を行わない理由について説明する。
【００５４】
吸入空気量が少ない場合、例えばアイドル運転時などは、燃料噴射量を増減させると、空燃比の変動によるトルク段差の発生等、運転性の悪化が懸念される。したがって、運転性を悪化させないようにするためには、燃料噴射量の増減幅を大きくすることはできず、また、駆動周期を短くすることもできない。
【００５５】
一方、吸入空気量が多い高負荷運転時には、アイドル状態に比べて空燃比の変動に伴うトルク変動の運転性への影響は少ない。したがって、燃料噴射量の増減幅を大きくし、空燃比の変動を大きくすることが可能であり、また、駆動周期を短くすることができる。
【００５６】
空燃比センサ９の出力電圧の補正を行うためには、出力電圧の変動幅が大きい方が正確な補正を行うことが可能であるので、補正を行う条件としては吸入空気量は多い方が望ましい。
【００５７】
そこで、ステップＳ２３で今回と前回補正時の吸入空気量を比較し、前回の補正よりも精度の高い補正を行えるか否かを判定している。
【００５８】
以上により本実施形態では、より精度の高い補正が実行可能な条件を検出し、エンジン状態に応じて燃料噴射量と駆動周期を変動させることによって空燃比をアクティブに変化させ、そのとき検出された実際の空燃比センサ９の出力電圧に基づいて出力電圧の補正を行うので、空燃比センサ９の出力特性が劣化等により変化した場合にも、ストイキ時の出力電圧を補正し、さらに補正後のストイキ時の出力電圧に基づいてリッチ側、リーン側の出力特性も補正するので、精度良く空燃比フィードバック制御を実行することが可能となり、触媒の浄化性能を最大限に発揮させることができる。
【００５９】
第３実施形態について図６〜図１２を参照して説明する。
【００６０】
図６は本実施形態においてＥＣＵ２が実行する空燃比センサ９の出力電圧補正のための制御フローチャートであり、ストイキ時の出力電圧の補正を行った後、さらに、最大出力電圧および最小出力電圧の補正も行う。以下、各ステップにしたがって説明する。
【００６１】
ステップＳ３１〜Ｓ３８までは図５のステップＳ２１〜Ｓ２８と同様であるので、説明を省略する。
【００６２】
ステップＳ３９では、現在、リーン雰囲気であるか否かを判定する。
【００６３】
判定方法は、例えば、走行中にアクセルオフとなり、燃料カットされた状態であれば、リーン雰囲気であると判定する。
【００６４】
リーン雰囲気でなければリーン雰囲気になるまで待ち、リーン雰囲気となったらステップＳ４０に進み、リーン雰囲気での出力電圧を読込む。
【００６５】
このとき、燃料カットされているので空燃比は最もリーン側となり、空燃比センサ９は最大出力電圧（ＡＦＳＯＵＴＭＡ）を示す。
【００６６】
ステップＳ４１では大気圧（酸素分圧）のばらつき分の補正値である大気圧補正値を算出する。具体的には、図７に示すように、大気圧（ＡＴＯＭＳＰ）毎に出力補正値（ＬＥＶＨＯＳＡ）を割り付けたテーブルを検出した大気圧で検索することによって行う。
【００６７】
ステップＳ４２では空燃比センサ９の素子温のばらつき分の補正値である素子温補正値を行う。具体的には、図８に示すように素子の内部抵抗（ＥＬＩＭＰＥＤ）毎に出力補正値（ＬＥＶＨＯＳＲ）を割り付けたテーブルを検出した素子の内部抵抗で検索することによって行う。ここで、内部抵抗を用いるのは、素子温は内部抵抗と比例関係にあることを利用して、素子温を検出するセンサ等を設けることなく、素子温を推定することが可能であるからである。なお、ステップＳ４１、Ｓ４２はどちらを先に行ってもよい。
【００６８】
ステップＳ４３では、まず上記で算出した補正値を用いて下式（２）により、補正後のリーン側最大出力電圧ＡＦＳＯＵＴ１６Ｈを算出する。
【００６９】
ＡＦＳＯＵＴ１６Ｈ＝ＡＦＳＯＵＴＭＡ＋ＬＥＶＨＯＳＲ（ｎ）＋ＬＥＶＨＯＳＡ（ｎ）      ・・・（２）
そして、図９に示すように、補正後リーン側最大出力電圧ＡＦＳＯＵＴ１６Ｈが、ステップＳ３８で求めた補正後のストイキ時出力電圧に基づいて算出した出力特性図のリーン側最大出力電圧ＡＦＳＯＵＴ１６となるように補正を行う。図９は補正後のストイキ時出力電圧を起点として出力補正係数αを用いて算出した出力特性図であり、補正後のリーン側最大出力電圧ＡＦＳＯＵＴ１６Ｈがこの出力特性図上のＡＦＳＯＵＴ１６となるように補正する。これにより最大出力電圧が補正される。
【００７０】
次に、ステップＳ４４では、現在安定したリッチ雰囲気か否かの判定を行う。
【００７１】
具体的には加速等の高負荷運転時や、燃料カットからのリカバー時等のように燃料増量が行われている状態であるか否かにより判定する。
【００７２】
リッチ雰囲気でないときは、リッチ雰囲気になるまでまち、ステップＳ４５に進む。
【００７３】
ステップＳ４５では、リッチ雰囲気、つまり燃料増量中の最少出力電圧ＡＦＳＯＵＴＭＩを読込む。
【００７４】
ステップＳ４６、Ｓ４７では、ステップＳ４１、Ｓ４２と同様に、図１０の大気圧補正テーブル、図１１の素子温補正テーブルを用いて大気圧補正値ＲＥＶＨＯＳＡ、素子温補正値ＲＥＶＨＯＳＲを求め、ステップＳ４８で補正後リッチ側最小出力電圧ＡＦＳＯＵＴ１Ｈを下式（３）により求める。
【００７５】
ＡＦＳＯＵＴ１Ｈ＝ＡＦＳＯＵＴＭＩ＋ＲＥＶＨＯＳＲ（ｎ）＋ＲＥＶＨＯＳＡ（ｎ）      ・・・（３）
そして、ステップＳ４３と同様の手法で、図１２に示すように補正後リッチ側最小出力電圧ＡＦＳＯＵＴ１Ｈが補正後のストイキ時出力電圧を起点として出力補正係数βを用いて算出した出力特性係数上の最小出力電圧ＡＦＳＯＵＴ１となるように補正を行う。これにより最小出力電圧が補正される。
【００７６】
上記のように、本実施形態の制御は、まずストイキ時の出力電圧を補正し、補正後のストイキ時出力電圧を起点として、予め求めておいた出力補正係数α、βを用いて出力特性図を作成し、その後、リーン状態で最大出力電圧の補正を行い、さらに、リッチ状態で最小出力電圧の補正を行うものである。
【００７７】
以上により本実施形態では、第２実施形態と同様の効果に加えて、さらに、ストイキよりもリーン側については燃料カット時に、そしてリッチ側については燃料増量時にそれぞれ補正を行うので、空燃比センサ９のストイキ時の出力電圧および出力特性の傾きがともにずれる「ゲイン＋シフト変化」であっても、精度の良い補正を行うことが可能となり、精度良く空燃比フィードバック制御を実行することが可能となり、触媒の浄化性能を最大限に発揮させることができる。
【００７８】
なお、本実施形態では空燃比センサ９を用いる場合について説明したが、酸素センサでも同様に制御を行うことができる。
【００７９】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明は、内燃機関の空燃比フィードバック制御に用いる酸素センサの出力電圧補正に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本実施形態のシステムの構成を表す図である。
【図２】（ａ）は空燃比センサの出力特性図であり、（ｂ）は出力電圧と実空燃比の換算テーブルである。
【図３】第１実施形態の制御フローチャートである。
【図４】（ａ）は燃料噴射率の変動幅、駆動周期を表す図であり、（ｂ）は空燃比センサの出力電圧の変化を表す図である。
【図５】第２実施形態の制御フローチャートである。
【図６】第３実施形態の制御フローチャートである。
【図７】リーン側の大気圧補正用の換算テーブルである。
【図８】リーン側の素子温補正用の換算テーブルである。
【図９】リーン側出力電圧補正を説明するための図である。
【図１０】リッチ側の大気圧補正用の換算テーブルである。
【図１１】リッチ側の素子温補正用の換算テーブルである。
【図１２】リッチ側出力電圧補正を説明するための図である。
【図１３】（ａ）〜（ｃ）は空燃比センサの出力電圧のずれを説明するための図である。
【図１４】吸入空気量と燃料噴射率、駆動周期の関係を表すテーブルである。
【符号の説明】
【００８２】
１    エンジン
２    コントロールユニット（ＥＣＵ）
３    吸気通路
４    スロットルバルブ
５    排気通路
６    三元触媒
７    燃料噴射弁
８    大気圧センサ
９    空燃比センサ
１０  エアフローメータ（ＡＦＭ）
１１  吸気ポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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