(57)【要約】【課題】本発明は、万一、イグニッションスイッチがオンのまま、修理や点検などで、ロールオーバー対応のエアバッグコントロールユニットを動かしても、エアバッグが誤展開せずにすむ車両のエアバッグ制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、車両の非運転状態を検出する非運転状態検出手段２５〜２９を設け、同手段により非運転状態が検出されたとき、エアバッグ１６ａの展開を禁止させる禁止手段２１を設けた。これにより、エアバッグコントロールユニット１８の修理や点検を行なう際、万一イグニッションスイッチのオフを忘れたとする。すると、非運転状態検出手段２５〜２９が、エアバッグコントロールユニット１８の修理や点検が行なわれる車両状態に相当する非運転状態を検出し、非運転状態であれば、エアバッグコントロールユニット１８の自身の傾きはロールオーバーを要因としたものではないとして、エアバッグ１６ａの誤展開を防ぐ。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の横傾きを検出するセンサと、同センサの検出信号に基づきエアバッグ展開信号を出力する制御部とを有するエアバッグコントロールユニットと、
車両が運転していない非運転状態を検出する非運転状態検出手段と、
前記非運転状態検出手段により非運転状態が検出されたとき、エアバッグの展開を禁止する禁止手段と
を具備したことを特徴とする車両のエアバッグ制御装置。
【請求項２】
前記非運転状態検出手段は、車両停止に相当する状態を検出するセンサから構成され、
前記禁止手段は、前記車両停止に相当する状態を検出するセンサにより前記車両停止に相当する状態が検出されたとき、エアバッグの展開を禁止する信号を出力する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のエアバッグ制御装置。
【請求項３】
前記車両停止に相当する状態を検出するセンサは、メインセンサとサブセンサとから構成され、
前記メインセンサにて車両停止に相当する状態にあると判定された場合に、サブセンサによって再度車両停止に相当する状態にあるかを検出し、
前記禁止手段は、前記メインセンサおよび前記サブセンサが共に車両停止に相当する状態であると判定した場合に、エアバッグの展開を禁止する信号を出力する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両のエアバッグ制御装置。
【請求項４】
前記禁止手段は、前記制御部に組み込まれていることを特徴とする請求項１ないし請求項３にいずれか一つに記載の車両のエアバッグ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロールオーバー対応のエアバッグコントロールユニットを用いて、エアバッグを展開させる車両のエアバッグ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車（車両）の多くに搭載されているエアバッグ装置は、車体に設けた衝撃センサやエアバッグＥＣＵ（エアバッグコントロールユニットに相当）に内蔵の衝撃センサを用いて、車体に加わる衝撃力（衝撃Ｇ）が所定値以上を検出したとき、エアバッグを展開させる構造が用いられている。
【０００３】
近時では、ロールオーバーにも対応できるエアバックＥＣＵが提案されている。これは、エアバッグＥＣＵ内に、車体の横傾きを検出するセンサ、具体的にはロールオーバー用センサを内蔵させて、ロールオーバー、すなわち例えば走行中の自動車が横転などで、ある角度以上傾くと、ロールオーバー用センサの検出信号に基づきエアバッグＥＣＵから、エアバッグ展開信号を出力させる。そして、このエアバッグ展開信号により、エアバッグ、例えばカーテンエアバッグを展開させて、乗員頭部を保護する。
【０００４】
こうしたエアバッグＥＣＵの電源は、通常、イグニッションスイッチのスイッチ操作でオンオフされるなっていて、基本的に自動車のイグニションスイッチがオンのときにしかエアバッグは展開しない。
【０００５】
このため、エアバッグＥＣＵを修理したり点検したりするときは、安全性のために、基本的に修理者が、イグニションスイッチをオフしてエアバッグＥＣＵの電源をオフしてから、修理や点検などの作業を始めることが前提となっている。
【０００６】
ところが、何らかの事情により、このオフ作業をせずに、イグニッションスイッチがオン状態のまま、エアバッグ用ＥＣＵを一時的に車体から取り出して修理や点検などを行なうことがある。
【０００７】
このような誤った手順で修理や点検などが行なわれる場合、今までのエアバッグＥＣＵ（衝突力を感知する機能だけをもつ）では、かなりの衝撃を与えない限り、エアバッグが展開する心配はなかった（所定値以上の衝撃力の感知でエアバッグ展開信号を出力するため）。
【０００８】
しかし、ロールオーバー対応のＥＣＵは、所定以上の傾きを感知するとエアバッグ展開信号を出力するので、例えば修理者が、取外したエアバッグＥＣＵを水平状態から、ある程度傾けただけで、車両がロールオーバーしたと誤検出して、エアバッグを誤展開させてしまうおそれがある。
【０００９】
今までの衝撃センサを内蔵したエアバッグＥＣＵでは、このようなイグニッションスイッチオンにおけるエアバッグの誤展開を防ぐ手立てとして、特許文献１に開示されているように、別途、手動式のスイッチを設けて、エアバッグＥＣＵを修理する前に、エアバッグ装置の作動を停止させることが行なわれている。
【特許文献１】特開平５−１１６５９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ロールオーバー対応のＥＣＵに、特許文献１に示される手動式スイッチを適用することが考えられる。
【００１１】
しかし、このような手動式のスイッチを用いる構造でも、イグニッションスイッチのときと同様、スイッチのオフ作業を忘れるおそれがあり、依然、イグニッションスイッチや別途、手動式スイッチなど、エアバッグＥＣＵの電源をオンオフするスイッチの操作忘れを要因とした、エアバッグＥＣＵの修理や点検中におけるエアバッグの誤展開が防ぎ切れない問題がある。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、万一イグニションスイッチがオンのまま、修理や点検などで、ロールオーバー対応のエアバッグコントロールユニットを動かしても、エアバッグが誤展開せずにすむ車両のエアバッグ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、車両の非運転状態を検出する非運転状態検出手段を設け、同手段により非運転状態が検出されたとき、エアバッグの展開を禁止させる禁止手段を設けた。
【００１４】
同構成により、エアバッグコントロールユニットの修理や点検を行なう際、万一イグニッションスイッチのオフ作業を忘れたとしても、非運転状態検出手段が、エアバッグコントロールユニットの修理や点検が行なわれているときの車両状態に相当する非運転状態（車両が運転していない状態）を検出し、非運転状態であれば、エアバッグコントロールユニットの自身の傾きはロールオーバーを要因としたものではないとして、エアバッグが展開するのを禁止する。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、上記目的に加え、さらに簡単な構造で、エアバッグの誤展開を防げるよう、非運転状態検出手段には、車両停止に相当する状態を検出するセンサを用い、禁止手段には、同センサにより車両停止に相当する状態が検出されたとき、エアバッグの展開を禁止する信号を出力するようにした。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、上記目的に加え、さらに車両停止に相当する状態の誤検出が防げるよう、車両停止に相当する状態を検出するセンサは、メインセンサとサブセンサとから構成し、メインセンサにて車両停止に相当する状態にあると判定された場合に、サブセンサによって再度車両停止に相当する状態にあるかを検出し、禁止手段は、メインセンサおよび前記サブセンサが共に車両停止に相当する状態であると判定した場合に、エアバッグの展開を禁止する信号を出力するようにした。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、上記目的に加え、さらに禁止手段がエアバッグコントロールユニットにまとまるよう、禁止手段は、制御部に組み込まれる構造とした。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載の発明によれば、車両の非運転状態の検出に基づきエアバッグの展開を禁止する構造としたから、万一イグニッションスイッチがオン状態のまま、修理や点検などで、エアバッグコントロールユニットを動かしても、非運転状態であれば、エアバッグコントロールユニットの自身の傾きはロールオーバーを要因としたものはないとして、エアバッグは展開しない。
【００１９】
それ故、ロールオーバー対応のエアバッグコントロールユニットの特有の問題であったエアバッグの誤展開を防止することができる。
【００２０】
請求項２に記載の発明によれば、さらに上記効果に加え、簡単な構造で、エアバッグの誤展開を防ぐことができる。
【００２１】
請求項３に記載の発明によれば、メインセンサとサブセンサとの両方を用いて、車両停止に相当する状態を判定したことにより、センサの誤検知が防止され、検知精度の向上から、高い信頼性のもとで、エアバッグの誤展開を防ぐことができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明によれば、さらに上記効果に加え、禁止手段をエアバッグコントロールユニットにまとめることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
［一実施形態］
以下、本発明を図１〜図３に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００２４】
図１は、例えば２ドアタイプの乗用車（車両）の側断面を示している。同図１において、１は車体、２は車体１内のフロント側に設けたダッシュパネル、３は同ダッシュパネル２の仕切りより車体１の前部に形成されたエンジンルーム、４ａは同エンジンルーム３に収められたエンジン、４ｂは同エンジン４ａの出力部に連結された自動変速機、５はダッシュパネル２の仕切りにより車体１の中央部に形成された車室空間、６は車体１の車幅方向両側に設けたフロントドア（一方しか図示せず）、７は車室空間５のフロア面に設置されたフロントシート、８は同じくリヤシート、９は自動変速機４ｂのシフト操作を行なうシフト装置、１０は同シフト装置９のシフトレバー（本願のシフト操作部に相当）、１１はパーキングレバー（サイド（駐車）ブレーキの操作をするもの）である。なお、１２は、フロントドア６のウインドを示し、１３はリヤウインドを示している。
【００２５】
また同図１中１５は、エアバッグ装置、例えばカーテンエアバッグ装置を示している。カーテンエアバッグ装置１５は、車体１の骨格を形成する一対のサイドルーフレール１ａ（一方しか図示せず）の車室側の側面に沿って配設されたカーテンエアバッグ１６ａ（折り畳んだ状態）と、同エアバッグ１６ａを展開、すなわち瞬時に膨らますためのエアバッグインフレータ１６ｂとを組み合わせて構成される。
【００２６】
同図１中１８は、エアバッグ制御装置を構成するエアバッグＥＣＵ（Electronic Controlled Unit:本願のエアバッグコントロールユニットに相当）を示している。同エアバッグＥＣＵ１８は、例えばエアバッグインフレータ１６ｂの近くの車体部分に着脱可能に取付けられている（ボルト止めなど）。このエアバッグＥＣＵ１８は、ロールオーバーに対応した機能が盛り込まれている。具体的には、例えば図２に示されるようにエアバッグＥＣＵ１８は、本体１９と、同本体１９に内蔵されたロールオーバー用センサ２０（車体１の横傾きを検出するセンサ）と、本体１９に内蔵された制御部２１（例えばマイクロコンピュータなど構成されるもの）とを有して構成される。制御部２１には、車両が所定角度以上、横傾きすると、エアバッグ展開信号を出力する機能が設けてある。このエアバッグＥＣＵ１８は、イグニッションスイッチ２２（ＥＣＵ１８の電源を入切りするスイッチ；図２にしか図示せず）のオンオフを通じて、該ＥＣＵ１８の各部やエアバッグインフレータ１６ｂに作動に必要な電力の供給が行なわれる。そして、制御部２１の出力部は、エアバッグインフレータ１６ｂに接続され、自動車が横転などで、ある角度以上傾くと、エアバッグ１６ａが図１中の二点鎖線に示されるようにカーテン状に展開させるようにしている。なお、エアバッグＥＣＵ１８は、本体１９に衝突センサ（図示しない）も内蔵され、該衝突センサ（図示しない）で感知した衝撃力に基づき、エアバッグ１６ａを展開させる機能があってもよい。
【００２７】
このロールオーバー対応のエアバッグＥＣＵ１８には、修理や点検作業におけるエアバッグ１６ａの誤展開を防ぐ手段が講じられている。
【００２８】
同手段には、エアバッグＥＣＵ１８の修理や点検が行なわれているときの車両停止に相当する非運転状態（本願の車両が運転していない状態）を検出する手段（本願の非運転状態検出手段に相当）と、非運転状態が検出されるとカーテンエアバッグ装置１５の展開を禁止する手段（本願の禁止手段に相当）とが用いられている。
【００２９】
このうち、非運転状態を検出する手段には、エアバッグＥＣＵ１８の修理や点検が行なわれているときの車両状態である車両停止に相当する状態を検出するセンサ（車両停止相当状態検出センサ）が用いられる。具体的には、該車両停止相当状態検出センサには、例えば図１および図２に示されるような車速を検出する車速センサ２５、車両のシフト操作部、例えばシフトレバー１０のシフト位置を検出するシフトセンサ２６、車両のエンジン回転数を検出する回転数センサ２７、車両のドア開き、例えばフロントドア１２の「ドア開」を検出するドア開閉センサ２８、駐車ブレーキの作動、例えばパーキングレバー１１の作動を検出する駐車ブレーキセンサ２９などがある。
【００３０】
禁止する手段は、制御部２１に設定された、上記各種センサ２５〜２９の検出信号から車両停止状態（車両停止に相当する状態、車両が運転していない状態）か否か（車両が運転している状態）を判定する機能と、車両停止状態（非運転状態）が判定されると、エアバッグ展開禁止信号をエアバッグインフレータ１６ｂへ出力する機能とから形成される。なお、車両停止状態（修理中や点検中となる車両停止に相当する車両状態）の判定は、例えば車速においては、車両停止相当の車速値以下で判定し、シフト位置においては、シフトレバー１０がＰレンジ（パーキングレンジ）にある状態で判定し、エンジン回転数においては、エンジン停止相当のエンジン回転数値以下で判定し、ドア開閉においては、どれか１つのフロントドア１２でも開いた状態で判定し（車両走行中は開くことがないから）、駐車ブレーキにおいては、パーキングレバー１１を車両停止可能となる程度まで操作した状態で判定する。
【００３１】
また誤りなく車両停止に相当する状態を検出するために、上記車両停止に相当する状態を検出には、メインセンサとサブセンサとに分けて、メインセンサで車両停止に相当する状態にあると判定された場合に、サブセンサによって、再度、車両停止に相当する状態にあるかの検出を行なう構成が用いてある。本実施形態では、例えばメインセンサとして車速センサ２５を用い、例えばサブセンサとして、残るシフトセンサ２６、エンジン回転数センサ２７、ドア開閉センサ２８、駐車ブレーキ２９を用いる構成を採用している。さらに同じ理由で車両停止に相当する状態の判定には、メインセンサである車速センサ２５の車速信号から車両停止に相当する状態にあるかを判定する機能と、メインセンサにて車両停止に相当する状態にあると判定されたときに、サブセンサであるシフトセンサ２６、エンジン回転数センサ２７、ドア開閉センサ２８、駐車ブレーキセンサ２９のいずれかの信号から車両停止に相当する状態にあるかを判定する機能と、メインセンサおよびサブセンサが共に車両停止に相当する状態であると判定したときにエアバッグ展開禁止信号を出力する機能とが用いられている。これにより、イグニッションスイッチ２２がオンのままでも、エアバッグＥＣＵ１８の修理中や点検中に相当する車両状態（車両停止状態）になると、エアバッグＥＣＵ１８で行なわれるロールオーバーの判定を停止するようにしている。図３のフローチャートには、このエアバッグＥＣＵ１８におけるロールオーバーの判定停止や同判定停止を解除する制御が示されている。
【００３２】
つぎに、図３のフローチャートを参照して、エアバッグＥＣＵ１８のロールオーバー判定停止、同停止解除を説明する。
【００３３】
例えば、今、自動車（車両）において、修理や点検などにより、車体１に据え付けてあるロールオーバー対応のエアバッグＥＣＵ１８を取り出す作業が生じたとする。
【００３４】
このとき、自動車は、通常、所定の作業場所に停止させてある。取出作業は、シフトレバー１０のシフト位置をＰレンジ（パーキングレンジ）にシフトし、パーキングレバー１１を引いてサイド（駐車）ブレーキを作動させ、イグニッションスイッチ２２をオフにしてから行なう。そして、作業がしやすいよう、フロントドア６を開けておき、この開いたドア６から、修理者は、車外から車室空間５へ、身を乗り出すように入り、この状態で車体１のフロント側に据え付けたエアバッグＥＣＵ１８を取外す。
【００３５】
ここで、修理者は、何らかの事情により、イグニッションスイッチ２２をオフするのを忘れ、オン状態のまま、エアバッグＥＣＵ１８の取出作業が進められるとする。
【００３６】
このとき、エアバッグＥＣＵ１８では、図３のステップＳ１、Ｓ２に示されるようにロールオーバーの機能を停止するか否かのメイン判定、サブ判定が行なわれる。
【００３７】
すなわち、ステップＳ１のメイン判定では、メインセンサである車速センサ２５から出力される車速が、車両停止を規定するしきい値となる設定車速値α（一定値）より小さいか否かの判定が行なわれる。
【００３８】
ここで、修理作業中の自動車は、停止状態が継続されているから、車速センサ２５の車速値が設定車速値αより小さいと判定される。これにより、メインセンサの検出信号から、現在、自動車の状況は、車両停止に相当する状態にあると判定される。同判定が行なわれると、つぎのステップＳ２のサブ判定に進む。
【００３９】
このステップＳ２のサブ判定は、メインセンサの誤検出、ここでは車速情報の誤りを考慮して追加された判定処理である。このサブ判定では、シフト位置がＰレンジ（パーキングレンジ）か、エンジン回転数が車両停止を規定するしきい値となる設定回転数値ｂか、フロントドア１２がドア開となっているか、サイド（駐車）ブレーキが作動しているかといった判定のうち、１つの条件を満たすか否かの判定が行なわれる。
【００４０】
このとき、修理作業中の自動車は、修理作業中の状況（車両停止に相当する状態）を顕著に表す、シフト位置がＰレンジ（パーキングレンジ）、エンジン回転数がゼロ、フロントドア１２が「開」、サイド（駐車）ブレーキが作動中といったいずれか一つの状態を満たす。つまり、万一、車速情報の誤り（メインセンサの誤検出）によりメイン判定の結果が不安定だとしても、サブ判定で、それを補う。
【００４１】
このため、ステップＳ１、Ｓ２を経ると、現在の自動車は、運転中ではなく、修理作業中に相当する非運転状態（車両停止に相当する状態）であることが誤りなく検出される。
【００４２】
このように修理作業の際、少なくともメインの車速条件、サブの条件が成立、すなわちメインセンサおよびサブセンサが共に車両停止に相当する状態であると判定されると、エアバッグＥＣＵ１８の制御部２１からは、エアバッグ１６ａの展開を禁止する信号がエアバッグインフレータ１６ｂへ出力される。つまり、ステップＳ３に示されるようにロールオーバーするか否かを行なう判定が停止される。
【００４３】
これにより、万一、イグニッションスイッチ２２がオンのまま、修理者がエアバッグＥＣＵ１８を取り出し、修理作業のために水平状態から、ある程度傾けることがあっても、エアバッグＥＣＵ１８自身の傾きはロールオーバーを要因としたものではないとして、エアバッグ１６の展開が禁止される。
【００４４】
なお、修理や点検を終えて自動車を移動（運転）させると、メイン判定、サブ判定の条件が１つでも不成立となるので、ステップＳ４に示されるように上記判定停止が解除される。つまり、再びエアバッグＥＣＵ１８は、ロールオーバーに対応する状態、すなわちロールオーバー用センサ２０の感知でエアバッグ１６ａが展開可能な状態に戻る。
【００４５】
したがって、万一、エアバッグＥＣＵ１８の電源がオンのとき、修理や点検などで、エアバッグＥＣＵ１８を動かしても、エアバッグ１６が誤展開せずにすむ。つまり、エアバッグ１６の誤展開を防ぐことができる。
【００４６】
しかも、エアバッグ１６ａの誤展開を防ぐ制御には、車両停止に相当する状態を検出するセンサ（車両停止相当状態検出センサ）を用いて、エアバッグ１６ａの展開を禁止するので、制御は簡単な構造である。
【００４７】
そのうえ、メインセンサとサブセンサとの両方を用いて、車両停止に相当する状態を判定する構成により、誤検知が防止され、高い信頼性をもたらせることができ（精度の向上による）、エアバッグ１６ａの誤展開を防ぐことができる。
【００４８】
特にエアバッグ１６ａの誤展開を禁止する機能は、制御部２０に組み込んであるので、同機能をエアバッグＥＣＵ１８にコンパクトに設けることができる。
【００４９】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。例えば一実施形態では、車両停止相当状態検出センサ（車両停止に相当する状態を検出するセンサ）をなす複数種のセンサ（例えば車速センサ、シフトセンサ、エンジン回転数センサ、ドア開閉センサ、駐車ブレーキセンサなど）のうちから、メインセンサとして車速センサを用い、サブセンサとして残りのセンサを用いた例を挙げたが、これに限らず、メインセンサとして用いるセンサ、およびサブセンサとして用いるセンサの選択は任意でよく、さらには組み合わせ方も任意でよい。むろん、一実施形態以外の車両停止に相当する状態を検出するセンサを用いたり、組み合わせたりしてもよい。このような任意に組み合わせたメインセンサ、サブセンサでも、一実施形態と同様の効果を奏する。また上述の一実施形態では、カーテンエアバッグの制御装置に用いた例を挙げたが、これに限らず、他の異なる車体部位や艤装品に組み付くエアバッグの制御装置に本発明を適用してもよい。また一実施形態では、２ドアの乗用車に本発明を適用した例を挙げたが、むろん他の車両に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態に係るエアバッグ制御装置が搭載された車両を示す側断面図。
【図２】同エアバッグ制御装置の構成を説明するためのブロック図。
【図３】同エアバッグ制御装置の制御を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
【００５１】
１…車体、４ａ…エンジン、１０…シフトレバー（シフト操作部）、１２…フロントドア、１５…カーテンエアバッグ装置、１６ａ…エアバッグ、１６ｂ…エアバッグインフレータ、１８…エアバッグＥＣＵ（エアバッグコントールユニット）、２０…ロールオーバー用センサ（横傾きを検出するセンサ）、２１…制御部（禁止手段）、２５…車速センサ（メインセンサ、非運転状態検出手段）、２６〜２９…シフトセンサ，エンジン回転数センサ，ドア開閉センサ、駐車ブレーキセンサ（サブセンサ、非運転状態検出手段）。
【図１】
2006298035.tif 000003
【図２】
2006298035.tif 000004
【図３】
2006298035.tif 000005