(57)【要約】【課題】  トレーラを牽引する自動車における安定性を改善する方法を提供する【解決手段】  自動車（１）、特に乗用車により牽引されるトレーラ（２）を有する自動車（１）の安定化方法において、自動車（１）が、ヨー速度偏差の評価によって横揺れ運動に関してモニタリングされ、前記横揺れ運動が検出されたとき、自動車（１）に、その横揺れ運動に対してほぼ逆位相であるほぼ周期的なヨー・モーメントが自動的に発生される。【選択図】  図７
2006021769.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車（１）、特に乗用車により牽引されるトレーラ（２）を有する自動車（１）の安定化方法において、
自動車（１）が、ヨー速度偏差の評価によって横揺れ運動に関してモニタリングされること、および
前記横揺れ運動が検出されたとき、自動車（１）に、その横揺れ運動に対してほぼ逆位相であるほぼ周期的なヨー・モーメントが自動的に発生されること、
を特徴とする自動車の安定化方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車により牽引されるトレーラを有する自動車、特に乗用車の安定化方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トレーラを有する自動車においては、過大な速度、不良な道路状況、横風等により、自動車およびトレーラからなる連結車の横揺れが発生することがある。例えば、文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ  Ｚａｎｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、ＡＴＺ自動車技術誌９６、（１９９４年）１１月号、頁６７４−６８９、およびＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ  ９７３２８４「トラックに対する走行動特性制御」、Ｆ．Ｈｅｃｋｅｒ、Ｓ．Ｈｕｍｍｅｌ、Ｏ．Ｊｕｎｄｔ、Ｋ．−Ｄ．Ｌｅｉｍｂａｃｈ、Ｉ．Ｆａｙｅ、Ｈ．Ｓｃｈｒａｍｍの共著は、確かに車両およびサドル式トラクタの走行動特性の安定化のためのきわめて有効な方法を開示しているが、トレーラ、特に走行動特性の安定化のための固有のアクチュエータ装置ないしセンサ装置を有していないトレーラを牽引するときに、特に問題が発生する。これは、特にトラクタと同等の重量を有するトレーラの場合に発生する。即ち、例えばキャンピング・カーを牽引する乗用車の場合に、特に安定化の問題が発生する。
【０００３】
自動車およびトレーラからなる連結車において横揺れ運動ないし振り子運動が発生した場合、トレーラは、その垂直軸の周りに振動し且つトレーラ連結器を介してトラクタを振動させることになる。車両速度がいわゆる限界速度以下の場合には、振動は減衰される。車両速度が限界速度に等しい場合、振動は減衰されず、車両速度が限界速度を超えている場合、振動は発散する。限界速度値は、特に軸距およびポール長さのような幾何形状データの関数であり、車両およびトレーラの質量および回転慣性モーメントの関数であり、および軸の横滑り剛性の関数である。この値は、連結車においては乗用車の範囲内で典型的には、９０−１３０Ｋｍ／ｈの範囲内で変動する。振り子ないし振動運動の周波数は，約０．５−１．５Ｈｚである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
それらの問題に対応して、トレーラを牽引する自動車における安定性を改善する方法を提供することが本発明の課題である。本発明による方法は、センサ装置に僅かな費用をかけるだけで行われることが特に好ましい。
【課題を解決するための課題】
【０００５】
本発明によれば、自動車、特に乗用車により牽引されるトレーラを有する自動車の安定化方法は、自動車が、ヨー速度偏差の評価によって横揺れ運動に関してモニタリングされること、および前記横揺れ運動が検出されたとき、自動車に、その横揺れ運動に対してほぼ逆位相であるほぼ周期的なヨー・モーメントが自動的に発生されること、を特徴とする。
【０００６】
このようにして、自動車およびトレーラからなる連結車の横揺れを回避し且つ連結車を安定化させることが可能である。ここで、横揺れ運動とは、トレーラを牽引する自動車内に、ほぼ周期的な横方向加速度並びにほぼ周期的なヨー速度が発生することと理解される。この場合、厳密に周期的な振り子現象ではなく（連結車は理想的な振り子を示していない）、むしろトレーラないしセミトレーラの振り子運動の周期に、時間的な変動が発生していてもよい。これは、例えば横方向加速度センサから発生される、反復するほぼ周期的な信号として現われる。即ち、この信号は小さい限界内で変動する周期を有しているが、この振動は時間的に一定とみなされることが理想的である。それに対応して、発生されるほぼ周期的なヨー・モーメントもまた厳密に周期的ではない。連結車の振り子運動の周期における変動に対応して、発生されたヨー・モーメント内の周期もまた変化される。
【０００７】
横揺れ運動を検出するために、横方向加速度センサにより自動車の横方向加速度を測定するように設計されてもよい。横揺れ運動を検出するために、横方向加速度センサにより決定された信号の周波数および振幅が評価される。この場合、周波数は、相前後する０点通過の時間間隔から求められる。例えば、このように決定された周波数が所定の周波数帯域内に存在するとき、且つ振幅がしきい値より大きいとき、横揺れが存在する。この関係において、車両のかじ取り運動からの横揺れを区別するために、横方向加速度に追加して、車両の速度および／またはかじ取り角をモニターすることが有利である。横揺れ検出に対する一例が図９に示されている。
【０００８】
本発明に関連して、例えば横方向加速度、ヨー速度またはヨー加速度のような少なくとも１つの横方向動特性値、並びに車両速度を決定する横揺れ検出を使用することが特に有利であり、この場合、横揺れ運動は、少なくとも１つの横方向動特性値および速度の関数として決定される。これは、横方向動特性値および速度がそれぞれ、それに関連のしきい値より大きいかどうかを検査することにより行われることが有利である。横方向加速度のみならず、ヨー速度もまた測定することが特に有利である。さらに、横揺れ運動を決定するために、かじ取り角を測定し且つ横揺れ運動の決定において急速なかじ取り運動を考慮することが有利である。このために、かじ取り角に対応する信号をフィルタリングする高域フィルタが設けられることが有利である。高域フィルタによりフィルタリングされたかじ取り信号が所定のしきい値より大きい場合、横揺れ運動が存在しないことを推測することが有利である。
【０００９】
本発明の有利な実施態様においては、自動車の自動ブレーキ作動によりヨー・モーメントの発生が行われ、この場合、自動車の両側に異なるブレーキ力が発生される。このようにして、かじ取り運動を必要とすることなく周期的なヨー・モーメントが発生されることが特に有利である。さらに、この実施態様により、車両が走行動特性制御（ＦＤＲ、ＥＳＰ）を有していないときにおいても、ＡＢＳ制御を備えた車両において、特に有利に本発明を実行することが可能である。
【００１０】
本発明の他の有利な実施態様においては、ほぼ周期的なヨー・モーメントの発生が車両の片側における自動ブレーキ作動により行われる。このようにして、自動車およびトレーラからなる連結車の特に良好な安定化が達成される。
【００１１】
本発明の他の有利な実施態様においては、自動車が不安定性に関してモニタリングされ、自動車の不安定性が検出されなかったときにのみヨー・モーメントの発生が行われる。
本発明の他の有利な実施態様においては、トレーラは慣性式自動ブレーキ（オーバランニング・ブレーキ）を有している。ほぼ周期的なヨー・モーメントの発生後および／またはその発生に追加して、トレーラの慣性式自動ブレーキが作動されるように、自動車は自動的に短時間ブレーキ作動される。
【００１２】
本発明の他の有利な実施態様においては、自動車の短時間の自動ブレーキ作動は、横揺れ運動の０点通過から所定の位相だけシフトされて行われる。これは、特にトレーラの慣性を考慮している。ブレーキ作動は、０点通過の直前または直後に、ある所定の位相だけシフトされて行われる。
【００１３】
トレーラの慣性が無視できる場合には、自動車の短時間の自動ブレーキ作動は、横揺れ運動の０点通過において行われてもよい。
本発明の他の有利な実施態様においては、自動車の短時間の自動ブレーキ作動は、ほぼ周期的なヨー・モーメントの発生が予め横揺れ運動を低減させたときにのみ行われる。
【００１４】
本発明の他の有利な実施態様においては、トレーラの慣性式自動ブレーキを作動させるための短時間の自動ブレーキ作動は、自動車を駆動する機関の駆動トルクの低減により行われる。
【００１５】
本発明の他の有利な実施態様においては、自動車が自動的に短時間加速される。
本発明は、特に油圧式ブレーキ装置に関して使用されることが有利である。しかしながら、本発明は、電気油圧式または空圧式ないしは電気空圧式または電気機械式ブレーキ装置においてもまた使用可能である。
【００１６】
本発明は特に次の利点を有している。
本発明による方法はトラクタに作用し、したがってそれぞれのトレーラとは独立である。それに対応して、本発明の有利な実施態様においては、トレーラに追加のセンサ装置またはアクチュエータ装置が必要とされない。
【００１７】
本発明による方法は、ブレーキ滑り制御装置（ＡＢＳ）、駆動滑り制御装置（ＡＳＲ）ないし走行動特性制御装置（ＦＤＲ）により提供されるセンサ装置を使用してもよい。通常、他のセンサ装置は必要ではない。
【００１８】
横揺れ運動の周波数は学習により決定されてもよく、即ち、横揺れ検出は独自にそれぞれの車両に適合される。
本発明による方法は、トレーラ連結器における横揺れ転向角を検出するための機械装置を省略することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１は自動車１およびトレーラ２からなる連結車を示し、トレーラ２は自動車１のトレーラ連結器３に連結されている。ＲＶＲは自動車１の右前車輪を示し、ＲＶＬは左前車輪を示し、ＲＨＲは右後車輪を示し、ＲＨＬは左後車輪を示す。ωは自動車１のヨー速度を示し、ａＹは自動車１の横方向加速度を示す。Ｓは自動車１のトレーラ連結器の転向角を示す。
【００２０】
図２には、自動車の横揺れにおける自動車のトレーラ連結器３の転向角Ｓが時間ｔに対して示されている。ここで、転向角Ｓの正の値は右方向転向角を示し、転向角Ｓの負の値は左方向転向角を示す。
【００２１】
図３に、図２における横揺れ運動に対応する横方向加速度ａＹの経過の一例と、図２における横揺れ運動に対応するヨー速度ωの経過の一例とが示されている。
横揺れにおいて、車両１の個々の車輪の速度は、車両速度ｖＦにほぼ対応する車両の平均速度の経過から偏差を有している。これが図４に、例として、右後車輪ＲＨＲの速度ｖＨＲおよび左後車輪ＲＨＬの速度ｖＨＬに対して示されている。本発明により、自動車１が横揺れ運動に関してモニタリングされ、横揺れした場合、自動車に、横揺れ運動に対してほぼ逆位相のヨー・モーメントが自動的に発生されるように設計されている。この場合、ヨー・モーメントの発生は、車両の片側、特に本質的に後車輪の片側における自動ブレーキ作動により行われることが特に有利である。
【００２２】
図５および図６は、例として示した実施態様における、車両１の片側における自動ブレーキ作動により逆位相の（本質的に周期的な）ヨー・モーメントを発生させるための、右後車輪ＲＨＲのブレーキ圧力ｐＨＲおよび左後車輪ＲＨＬのブレーキ圧力ｐＨＬを示す。図５および図６が示すように、ブレーキ圧力ｐＨＲおよびｐＨＬは逆位相であり、且つ図示の操作に示すように連結車の横揺れ運動に対して逆位相のヨー・モーメントを発生する。
【００２３】
図７は、本発明による安定化装置２０の一実施態様を示す。安定化装置２０は、かじ取り角δを測定するためのかじ取り角センサ２２、自動車１のヨー速度ωを測定するためのヨー速度センサ２３、自動車１の横方向加速度ａＹを測定するための横方向加速度センサ２４、並びに車両速度ｖＦを測定するための車両速度センサ２５と結合されている。有利な実施態様においては、自動車１が、例えば文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ  Ｚａｎｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、ＡＴＺ自動車技術誌９６、１９９４年１１月号、頁６７４−６８９  に開示されているような、走行動特性制御を有するように設計されている。この場合には、車両速度ｖＦは、車両速度センサ２５により提供されずに走行動特性制御により提供される。
【００２４】
安定化装置２０の出力値は、例えば自動車１の車輪ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲに対するブレーキ圧力ｐＶＬ、ｐＶＲ、ｐＨＬ、ｐＨＲであり、ないしは自動車１のブレーキ２１内のブレーキ圧力ｐＶＬ、ｐＶＲ、ｐＨＬ、ｐＨＲの調節を行うために、それに対応する操作量である。
【００２５】
図８は、本発明による原理を使用した、車両およびトレーラからなる連結車の安定化のための特に好ましい実施態様を示す。第１のステップ１０において、図７に示された、車両１のセンサの測定値が読み込まれる。第２のステップ１１において、トレーラのない自動車の一般運動方程式が計算される。ステップ１１による計算は、図９において詳細に説明される。
【００２６】
運動方程式は、簡単な数学モデルに基づいて車両運動を表わした数学的関係に対応する。ここで、例えば文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ  Ｚａｎｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、ＡＴＺ自動車技術誌９６、１９９４年１１月号、頁６７４−６８９  が参照される。この文献に含まれている、アッカーマンの関係とも呼ばれる方程式４が、このような運動方程式を示す。
【００２７】
判定ブロック１２において、ドライバのかじ取り運動に基づかない横方向加速度ないしヨー速度が車両に存在するかどうかが検査される。この条件が満たされていない場合、本発明による車両安定化の範囲には入っていない。しかしながら、これとは別に、例えば上記の走行動特性制御によるその他の可能な車両安定化方法は残っている。これに対して、自動車１が不安定であることなく自動車１の横揺れないし自動車１の後部の横揺れが検出された場合、次のステップ１３において、横揺れ運動の周波数および位相が決定される。即ち、この場合、連結車の安定化のために、本発明による制御操作が必要である。
【００２８】
横揺れ運動の周波数および位相が決定された後に、ステップ１４において、自動車１に、横揺れ運動に対して逆位相のヨー・モーメントが発生される。これは、自動車１の両側に異なるブレーキ力を発生させることにより行われることが有利であり、この場合、ヨー・モーメントの発生は、図５および図６に例として示されているように、自動車１の片側におけるブレーキ作用により行われることが有利である。
【００２９】
例として示した有利な実施態様においては、さらに他の判定ブロック１５および他のステップ１６が設けられている。判定ブロック１５により、ほぼ逆位相のヨー・モーメントの発生により（ステップ１４参照）横揺れ運動が低減したかどうかが検査される。これが否定の場合、ステップ１３が行われる。しかしながら、ほぼ逆位相のヨー・モーメントの発生が自動車１およびトレーラ２からなる連結車の横揺れ運動を低減させた場合、自動車１は自動的に短時間ブレーキ作動され（ステップ１６）、これにより、トレーラ２の慣性式自動ブレーキが作動される。このブレーキ過程は、本質的に横揺れ運動の０点通過から、所定の位相だけシフトされて行われることが有利である。
【００３０】
この場合、本発明の有利な実施態様において、連結車の速度は、限界速度以下に低下するまで連結車の速度が低減されるように設計されている。
図９は、例として示した実施態様における安定化装置２０の内部構造を示す。ここで、符号４０は、目標ヨー速度ω＊を計算するための目標ヨー速度計算段を表わす。この場合、目標ヨー速度ω＊の計算は、例えば文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ  Ｚａｎｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、ＡＴＺ自動車技術誌９６、１９９４年１１月号、頁６７４−６８９  に開示されているような目標ヨー速度計算により行われる。その代替態様として、自動車１が上記の走行動特性制御を有するとき、安定化装置２０が、目標ヨー速度ω＊を自身で計算せずに走行動特性制御から受け取るように設計されてもよい。
【００３１】
運動方程式は、簡単な数学モデルに基づいて車両運動を表わした数学的関係に対応する。ここで、例えば文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ  Ｚａｎｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、ＡＴＺ自動車技術誌９６、１９９４年１１月号、頁６７４−６８９  が参照される。この文献に含まれている、アッカーマンの関係とも呼ばれる方程式４がこのような運動方程式を示す（上記参照）。目標ヨー速度計算段４０により、車両速度ｖＦおよびかじ取り角δの関数として、車両のヨー速度ωに対する目標値ω＊が決定される。即ち、目標ヨー速度の計算は運動方程式により行われる。
【００３２】
それに対応して、車両の横方向加速度を計算する運動方程式が評価されてもよい。この場合には、そのようにして決定された横方向加速度に対する目標値が横方向加速度に対する測定値と比較される。
【００３３】
目標ヨー速度ω＊はヨー速度ωと共に差形成段３８における入力値であり、差形成段３８は目標ヨー速度ω＊とヨー速度ωとの差としてヨー速度制御偏差ωｅを計算する。ヨー速度制御偏差ωｅはフィルタ３７によりフィルタリングされる。フィルタ３７は、帯域フィルタ３４、絶対値形成段３５、並びに平均値形成段３６を有している。平均値形成段３６は、低域フィルタとして形成されていることが有利である。帯域フィルタ３４は、自動車１の振り子運動に特有の周波数範囲内に存在するヨー速度制御偏差ωｅの部分のみが通過するように形成されている。この場合、帯域フィルタは、０．１−１．５Ｈｚの周波数範囲内においてのみ通過するように形成されている。フィルタ３７の出力信号がωｅｆで示されている。
【００３４】
ヨー速度制御偏差ωｅと同様に、横方向加速度ａＹもまたフィルタリングされる。このために、安定化装置２０はフィルタ３３を有している。フィルタ３３はフィルタ３７に対応して形成されている。フィルタ３３は、帯域フィルタ３４と同一の帯域フィルタ３０を有している。さらに、フィルタ３３は、絶対値形成段３５と同一の絶対値形成段３１を有している。さらに、フィルタ３３は、平均値形成段３６と同一の平均値形成段３２を有している。フィルタ３３の出力信号はａｙｆで示した信号である。
【００３５】
本発明の有利な実施態様においては、横揺れ運動の周波数が学習により決定され、即ち、横揺れ検出が独自にそれぞれの連結車に適合されるように設計されている。このために、有利な実施態様においては、帯域フィルタ３０ないし３４が連結車の横揺れ運動の周波数に調節されるように設計されている。種々のフィルタ特性値、例えば帯域フィルタの限界周波数は、それぞれの連結車に自動的にないし独自に適合される。
【００３６】
安定化装置２０はかじ取り角評価段４１を有している。かじ取り角評価段４１は、小さいかじ取り角δを排除するための不感帯、緩慢に行われたかじ取り角変化を排除するための高域フィルタ、並びに高域フィルタによりフィルタリングされたかじ取り角を積分するための積分器を有している。かじ取り角評価段４１の出力信号はδｆで示されている。
【００３７】
フィルタ３３および３７において、差形成段３８において、目標ヨー速度計算段４０において、およびかじ取り角評価段４１において行われる計算は、図８のステップ１１に関連している。
【００３８】
図８に示す流れ図の判定ステップ１２に対する一実施例を本質的に示している横揺れ検出段３９により、横揺れ運動が存在するかどうかが判定される。このために、この実施態様により、次の条件が満たされているかどうかが検査される。
【００３９】
δｆ＜Ｓ１
ａｙｆ＞Ｓ２
ωｅｆ＞Ｓ３
ｖＦ＞Ｓ４
ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３およびＳ４はしきい値である。しきい値Ｓ４に関する検査は省略されてもよい。横揺れ検出段３９の出力値は２値変数Ｐ１であり、２値変数Ｐ１は、横揺れが否定されたときには値０をとり、上記の条件が満たされているとき、即ち横揺れが検出されたときには値１をとる。横揺れが検出された場合、自動車１の車輪ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲに対するブレーキ圧力ｐＶＬ、ｐＶＲ、ｐＨＬ、ｐＨＲが、ブレーキ圧力計算段４２により図８に示す方法で決定される。ここで、ブレーキ圧力計算段４２に、ステップ１３および１４、並びに実行されるかぎりのステップ１６および判定ブロック１５が関連している。
【００４０】
図９に示した横揺れ検出の代替態様として、自動車の横方向加速度が、測定されまたは車輪回転速度に関する測定値から導かれる。測定されまたは車輪回転速度から導かれた横方向加速度は、周波数分析（例えばフーリェ解析）にかけられる。即ち、対応する値がその個々のスペクトル成分に分解される。このスペクトル成分により、横揺れ運動に特有の周波数成分もまた存在するかどうかが検査されてもよい。これが肯定の場合、本質的に周期的なヨー・モーメントが発生される。
【００４１】
図１０は、ブレーキ圧力計算段４２の内部構成を示す。ここで、符号５０は、横方向加速度ａＹおよび／またはヨー速度ωの関数として、横揺れ運動の周波数ｆｓ、位相ψｓ、並びに振幅Ａｓを決定する周波数分析段を示す。この実施態様により、横揺れ運動の周波数ｆｓ、位相ψｓ、並びに振幅Ａｓは、ヨー速度ωの関数として決定される。信号Ｐ１が横揺れ運動を示しているかぎり、ブレーキ圧力調節段５１は、横揺れ運動の周波数ｆｓおよび位相ψｓの関数として、自動車１の車輪ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲに対するブレーキ圧力ｐＶＬ、ｐＶＲ、ｐＨＬ、ｐＨＲ、ないしは自動車１のブレーキ２１内のブレーキ圧力ｐＶＬ、ｐＶＲ、ｐＨＬ、ｐＨＲの調節を行うための対応する操作量を決定する。この場合、車輪において調節されるブレーキ圧力は、横揺れ運動の周波数ｆｓに対応して変化する（図２、図５および図６参照）。
【００４２】
この場合特に、自動車１が駆動滑り制御（ＡＳＲ）またはブレーキ滑り制御（ＡＢＳ）のみを有するとき、図５および図６に示すように、後車輪のみをブレーキ作動するように設計されている。これに対して、自動車１が走行動特性制御（ＦＤＲ、ＥＳＰ）を有している場合、逆位相のヨー・モーメントを発生するために、自動車１のすべての車輪が個々にブレーキ作動されることが有利である。ＡＢＳ、ＡＳＲおよびＦＤＲに関する詳細は、例えば文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」、Ａ．ｖａｎ  Ｚａｎｔｅｎ、Ｒ．ＥｒｈａｒｄｔおよびＧ．Ｐｆａｆｆの共著、ＡＴＺ自動車技術誌９６、１９９４年１１月号、頁６７４−６８９  が参照されてもよい。
【００４３】
横揺れ運動が検出された場合、ほぼ周期的なヨー・モーメントの発生が後車輪における対応のブレーキ制御操作のみにより行われることが特に有利である。前車輪ブレーキの対応する調節は、トレーラないしセミトレーラの望ましい安定化を形成しない。車両内に設けられている滑り制御ないし車両の駆動方式に基づいて、本発明によるこのブレーキ制御操作を後車輪のみにおいて実施することが不可能な場合、車両のすべての車輪がブレーキ作動され、このことがトラクタを減速させ、したがってセミトレーラないしトレーラもまた減速させ、これにより慣性式自動ブレーキを作動する。特に、ブレーキ滑り制御（ＡＢＳ）、駆動滑り制御（ＡＳＲ）、並びに走行動特性制御（ＦＤＲ）の間で異なってくる。
【００４４】
ブレーキ滑り制御（ＡＢＳ）：
典型的なブレーキ滑り制御は、ドライバとは独立のブレーキ制御操作、即ちそれにより車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力をドライバにより設定された供給圧力以上に上昇可能なブレーキ制御操作、ないしはそれにより概してブレーキ圧力を上昇可能なブレーキ制御操作の実行を可能にしない。車両がこのようなブレーキ滑り制御を備えている場合、連結車の安定化のために、すべての車輪のブレーキ作動のみが実行可能であるにすぎない。これにより、上記のように慣性式自動ブレーキが作動される。
【００４５】
代替態様として、空圧式ブレーキ力増幅装置を備えたブレーキ滑り制御の使用もまた考えられる。これにより、車輪ブレーキ・シリンダ内にドライバにより設定された供給圧力より高い圧力を供給する可能性、ないしは概してブレーキ圧力を上昇させる可能性が提供される。ほぼ周期的なヨー・モーメントは、後車輪の車輪ブレーキ・シリンダに付属のアクチュエータを操作することにより達成される。
【００４６】
ブレーキ滑り制御には、量産方式により車輪回転速度センサが装着されている。ブレーキ滑り制御は、通常、横方向加速度センサまたはヨー速度センサを有していない。即ち、この場合には、測定された横方向加速度ないしヨー速度を評価することができない。有利な実施態様においては、その代わりに数学モデルを用いて、車輪回転速度から横方向加速度またはヨー速度を表わす値が導かれる。
【００４７】
横方向加速度ないしヨー速度の代わりに、非駆動車輪の車輪回転速度または車輪速度の差が評価されてもよい。
駆動滑り制御（ＡＳＲ）：
駆動滑り制御により、車両の駆動車輪において駆動トルクが調節される。これは、ドライバとは独立のブレーキ圧力を供給するブレーキ制御操作により、ないしは機関トルクを低減する機関制御操作により行われる。
【００４８】
車両が駆動滑り制御を備えている場合、本発明による方法ないし本発明による装置の観点から駆動方式が重要である。後輪駆動車両ないし全輪駆動車両の場合、連結車を安定化させるために必要なほぼ周期的なヨー・モーメントを後車軸に発生させることができる。前輪駆動車両の場合、安定化のこの可能性は存在しない。この場合には、車両のすべての車輪をブレーキ作動可能であるにすぎず、これにより慣性式自動ブレーキが作動される。センサ装置に関しては、ブレーキ滑り制御に関して行われた説明が適用される。
【００４９】
走行動特性制御（ＦＤＲ、ＥＳＰ）：
走行動特性制御を備えている車両の場合、すべての車輪を個々におよびドライバとは独立にブレーキ作動させることができ、即ち、ほぼ周期的なヨー・モーメントを発生するために、ブレーキ圧力をドライバの供給圧力以上に上昇ないし形成させることができる。さらに、すべての車輪を同時にブレーキ作動させてもよく、これにより慣性式自動ブレーキが作動される。さらに、走行動特性制御において、機関制御操作により機関出力を低減させ、したがって同様に慣性式自動ブレーキを作動させる可能性が存在する。
【００５０】
この場合には、対応するセンサがそれぞれ存在するので、測定された横方向加速度ないしヨー速度を評価することができる。
周波数分析段５０はステップ１３に、およびブレーキ圧力調節段５１はステップ１４に関連している。さらに、ブレーキ圧力計算段４２は、振幅モニタリング段５２を有し、振幅モニタリング段５２により、横揺れ運動の振幅Ａｓがブレーキによりステップ１４に従って低減したかどうかがモニタリングされる。振幅モニタリング段５２は信号Ｐ２を出力し、Ｐ２は、横揺れ運動の振幅が低減していないときには値０をとり、横揺れ運動の振幅Ａｓが低減したときには値１をとる。振幅モニタリング段５２は、図８の判定ブロック１５に関連している。したがって、ブレーキ圧力調節段５１に図８のステップ１６もまた関連している。
【００５１】
最後に、ヨー・モーメントを発生させるためのブレーキ制御操作の実行に関して、次の点に注意すべきである。即ち、この実施態様においては、トレーラが慣性式自動ブレーキのみを備え、車輪に付属するブレーキを備えていないことから説明されてきた。トレーラもまた車輪に付属するブレーキを備えている場合、ブレーキへの制御操作に関して他の制御操作の可能性が得られる。即ち、車両のブレーキまたはトレーラのブレーキが単独に、または上記のように共通に操作されてもよい。同様のことがセミトレーラに対しても適用される。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】図１は、自動車およびトレーラからなる連結車を示す。
【図２】図２は、連結車の横揺れにおける自動車のトレーラ連結器の転向角を示す。
【図３】図３は、連結車の横揺れにおける自動車の横方向加速度およびヨー速度を示す。
【図４】図４は、連結車の横揺れにおける自動車の左後車輪および右後車輪の速度を示す。
【図５】図５は、自動車の右後車輪のブレーキ圧力の本発明による調節の一例を示す。
【図６】図６は、自動車の左後車輪のブレーキ圧力の本発明による調節の一例を示す。
【図７】図７は、安定化装置に対する一実施態様を示す。
【図８】図８は、車両およびトレーラからなる連結車の安定化のために特に有利な実施態様を示す。
【図９】図９は、安定化装置の内部構成を示す。
【図１０】図１０は、図９の中のブレーキ圧力計算段の内部構成を示す。
【符号の説明】
【００５３】
２０：安定化装置、
２２：かじ取り角センサ、
２３：ヨー速度センサ、
２４：横方向加速度センサ、
２５：車両速度センサ
【図１】
2006021769.tif 000003
【図２】
2006021769.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006021769.tif 000006
【図５】
2006021769.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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