(57)【要約】【課題】  貯留タンク内の高圧化に対して安定した車高調整を可能とする車高調整装置を提供する。【解決手段】  後輪側の車高を基準車高Ｈに上昇させる際、制御部が、通電制御開始時間Ｔ１において、後サスペンションバルブを通電して開弁させて、後輪エアサスペンション内の空気を給気バルブの低圧管路側に供給するようにした。そして、後サスペンションバルブを開弁させて遅延時間Ｔｄを経過した給気開始時間Ｔ２において、制御部が、給気バルブを通電して開弁させて、高圧タンク内の圧縮空気を後輪エアサスペンションに供給するようにした。【選択図】      図４
2006062402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体を給排することによって車輪に対する車体の高さ位置を変位させるサスペンションに対して流体を給排する給排管路に、圧縮流体を供給するコンプレッサと、前記給排管路に連結する連結管路を介して前記コンプレッサから供給される圧縮流体を貯留する貯留タンクと、前記給排管路に設けられ、前記サスペンションと前記連結管路との間を連通可能に開弁して前記サスペンションに対して流体の供給を許容するとともに、前記サスペンションと前記連結管路との間を連通不能に閉弁して前記サスペンションに流体を封入する第１バルブと、
前記連結管路に設けられ、前記貯留タンクと前記給排管路との間を連通不能に閉弁して前記コンプレッサから供給される圧縮流体を前記貯留タンクに封入するとともに、前記給排管路側の流体の圧力と前記貯留タンク側の流体の圧力との間の差圧力に抗して前記貯留タンクと前記給排管路との間を連通可能に開弁し、前記サスペンションに前記貯留タンク内の圧縮流体の供給を許容する第２バルブとを備える車高調整装置において、
前記貯留タンク内の圧縮流体を前記サスペンションに供給するとき、前記第１バルブを開弁した後に前記第２バルブを開弁させる制御部を設けたことを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載する車高調整装置において、
前記第２バルブは、前記貯留タンクと前記給排管路との間を連通不能にする閉弁位置と連通可能にする開弁位置との間を往復動する弁体を備え、非通電時に前記差圧力に応じた付勢力によって前記弁体を閉弁位置側に付勢し、通電時に前記付勢力に抗した磁力によって前記弁体を開弁位置側に移動する電磁バルブであることを特徴とする車高調整装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載する車高調整装置において、
前記制御部は、前記車体の高さ位置を検出する車高センサからの検出信号を入力し、そのときの車高が予め定めた基準車高より低くなったとき、前記第１バルブを開弁した後に前記第２バルブを開弁させることを特徴とする車高調整装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載する車高調整装置において、
前記制御部は、前記第１バルブを開弁させて前記サスペンション内の流体を前記連結管路の前記給排管路側に供給し、その供給された流体によって前記付勢力が小さくなったときに、前記第２バルブを開弁させることを特徴とする車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置に関するものであり、流体（例えば、空気、作動油等）を用いて車高調整を行う車高調整装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】
車体の高さを調整する車高調整装置には、コンプレッサにより圧縮した流体としての空気をサスペンションとしてのエアサスペンションに給排する空気圧車高調整装置が知られている。この空気圧車高調整装置には、一般に、コンプレッサから供給される圧縮空気を貯留する貯留タンクと、その貯留タンクとエアサスペンションとの間を連通及び非連通に切り替える切換バルブとが備えられている。そして、この切換バルブの開閉動作によって、貯留タンク内の圧縮空気をエアサスペンションへ供給し、あるいはエアサスペンション内の空気を大気中に排気して、車両の車高を調整できるようにしている。
【０００３】
こうした空気圧車高調整装置の切換バルブには、通電時と非通電時とにおいてそれぞれ可動鉄心（プランジャ）を開弁位置と閉弁位置とに移動する、いわゆる直動型の電磁バルブが採用されている。そのうえ、この電磁バルブのプランジャを閉弁位置側へ付勢する付勢力に、コイルばねの弾性力と、貯留タンク側の空気圧とエアサスペンション側の空気圧との間の差圧力とを利用するものがある（例えば特許文献１）。これによれば、貯留タンク内の空気圧を増加する分だけ、すなわち貯留タンク内に圧縮空気を貯留する分だけ上記付勢力を増加することができ、貯留タンク内のシール性向上とそのコイルばねの縮小化とを可能にしている。
【０００４】
そして、上記する切替バルブは、嵌装されるコイルを通電して、その付勢力よりも大きい磁力（吸引力）をプランジャと固定鉄心との間に付与し、プランジャを固定鉄心側、すなわち開弁位置側に移動して開弁するようにしている。
【特許文献１】特開平６−５１４４５号広報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、こうした空気圧車高調整装置では、車両空間の制約に従い、その占有する空間の省スペース化が図られている。とりわけ、エアサスペンション内にあっては、空気を保持する空気室の容積を縮小化し、同時にその受圧面積の縮小を補完するために貯留タンク内の空気圧が増加している。
【０００６】
しかしながら、こうした貯留タンク内の空気圧の増加を上記する空気圧車高調整装置に行うと以下の問題を生じる。すなわち、貯留タンク内の空気圧が増加した分だけプランジャに対する閉弁位置側への付勢力が増加する。しかも、例えば、長期にわたり車高調整を行っていない場合などには、比較的シール性の低い切換バルブのエアサスペンション側で空気漏れが生じ、その空気圧が大気圧となって前記付勢力をさらに増加させるようになる。
【０００７】
その結果、通電時であるにもかかわらず、プランジャを開弁位置に移動させることが困難となり、切換バルブの開弁の不具合、ひいては車両の車高調整に不具合を招く問題となる。こうした問題は、切換バルブに供給する電流を増加させる、あるいは切換バルブ内のコイルの巻き数を増加させることによって回避可能と考えられる。しかし、こうした回避方法では、車高調整に要する消費電力の増加、あるいは車高調整装置の大型化を招く問題となる。
【０００８】
そこで、本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、貯留タンク内の高圧化に対して安定した車高調整を可能とする車高調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、流体を給排することによって車輪に対する車体の高さ位置を変位させるサスペンションに対して流体を給排する給排管路に、圧縮流体を供給するコンプレッサと、前記給排管路に連結する連結管路を介して前記コンプレッサから供給される圧縮流体を貯留する貯留タンクと、前記給排管路に設けられ、前記サスペンションと前記連結管路との間を連通可能に開弁して前記サスペンションに対して流体の供給を許容するとともに、前記サスペンションと前記連結管路との間を連通不能に閉弁して前記サスペンションに流体を封入する第１バルブと、前記連結管路に設けられ、前記貯留タンクと前記給排管路との間を連通不能に閉弁して前記コンプレッサから供給される圧縮流体を前記貯留タンクに封入するとともに、前記給排管路側の流体の圧力と前記貯留タンク側の流体の圧力との間の差圧力に抗して前記貯留タンクと前記給排管路との間を連通可能に開弁し、前記サスペンションに前記貯留タンク内の圧縮流体の供給を許容する第２バルブとを備える車高調整装置において、前記貯留タンク内の圧縮流体を前記サスペンションに供給するとき、前記第１バルブを開弁した後に前記第２バルブを開弁させる制御部を設けたことを要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載する車高調整装置において、前記第２バルブは、前記貯留タンクと前記給排管路との間を連通不能にする閉弁位置と連通可能にする開弁位置との間を往復動する弁体を備え、非通電時に前記差圧力に応じた付勢力によって前記弁体を閉弁位置側に付勢し、通電時に前記付勢力に抗した磁力によって前記弁体を開弁位置側に移動する電磁バルブであることを要旨とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載する車高調整装置において、前記制御部は、前記車体の高さ位置を検出する車高センサからの検出信号を入力し、そのときの車高が予め定めた基準車高より低くなったとき、前記第１バルブを開弁した後に前記第２バルブを開弁させることを要旨とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載する車高調整装置において、前記制御部は、前記第１バルブを開弁させて前記サスペンション内の流体を前記連結管路の前記給排管路側に供給し、その供給された流体によって前記付勢力が小さくなったときに、前記第２バルブを開弁させることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１３】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明では、貯留タンク内の圧縮流体をサスペンションに供給するとき、制御部が、第１バルブを開弁させた後に第２バルブを開弁させ、連結管路及び給排管路を介して貯留タンクとサスペンションとを連通するようにした。したがって、サスペンション内の流体を第２バルブの給排管路側に供給した後に第２バルブを開弁させることができる。その結果、第２バルブの給排管路側の流体の圧力と貯留タンク側の流体の圧力との間の差圧力を低下させて第２バルブを円滑に開弁させることができる。ひいては、貯留タンク内の圧縮流体の供給不良を回避することができ、安定した車高調整を行うことができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、第２バルブに備えられる弁体が、差圧力に応じた付勢力とその付勢力に抗した磁力によって、非通電時及び通電時にそれぞれ対応する閉弁位置及び開弁位置に配置されるようにした。したがって、付勢力を低下させた後に第２バルブを開弁させるため、弁体を開弁位置に移動する磁力を低下させることができる。その結果、磁
力を誘起するコイルの巻き数などを削減することができ、ひいては車高調整装置のサイズを縮小することができる。また、第２バルブに供給する電力を減少させることができ、車高調整において消費する消費電力を削減することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、車高センサの検出する車体の高さ位置（実車高）が予め定めた基準車高より低くなったとき、制御部が、第１バルブを開弁させた後に第２バルブを開弁させるようにした。したがって、実車高を予め定めた基準車高に調整することができ、安定した車高調整をより高精度に行うことができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、制御部が、第１バルブを開弁させて付勢力を小さくした後に、前記第２バルブを開弁させるようにした。したがって、付勢力を小さくする分だけ、第２バルブの開弁を容易にすることができる。その結果、第２バルブを円滑に開弁することができ、より安定した車高調整をすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下、本発明を空気圧車高調整装置に具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。図１は空気圧車高調整装置の概略構成を示すブロック図である。なお、図１において、各構成要素を接続する実線は流体としての空気を給排する管路の接続を示し、各構成要素を接続する二点鎖線は電気的な接続を示す。
【００１８】
まず、空気圧車高調整装置における空圧回路の構成について説明する。図１に示すように、空気圧車高調整装置１０には、左右一対のサスペンションとしての前輪エアサスペンション１１Ｆ（以下単に、前サスペンション１１Ｆという。）及び後輪エアサスペンション１１Ｒ（以下単に、後サスペンション１１Ｒという。）が備えられている。これら前後サスペンション１１Ｆ，１１Ｒは、それぞれ車両の前輪１２Ｆ及び後輪１２Ｒと図示しない車体との間に設置されている。
【００１９】
その前後サスペンション１１Ｆ，１１Ｒには、それぞれチャンバ１４、ダイアフラム１５及びエアピストン１６が備えられ、これらによって密閉される空間（空気室１７）が形成されている。空気室１７内には、車体と前後サスペンションアーム１３Ｆ，１３Ｒとの間で空気ばねとなる空気が排出可能に封入されている。そして、前後サスペンション１１Ｆ，１１Ｒは、各空気室１７に空気を給排して対応する前後輪１２Ｆ，１２Ｒと車体との間の距離、すなわち車高を変位させる。
【００２０】
その前サスペンション１１Ｆの前サスペンションアーム１３Ｆと図示しない車体フレームとの間、および後サスペンション１１Ｒの後サスペンションアーム１３Ｒと同フレームとの間には、それぞれ車高センサとしての前輪車高センサ１８Ｆ及び後輪車高センサ１８Ｒが設置されている。これら前後輪車高センサ１８Ｆ，１８Ｒは、それぞれ対応する前輪１２Ｆ側および後輪１２Ｒ側の車高を検出する。なお、本実施形態では、この車高センサ１８Ｆ，１８Ｒを前輪１２Ｆ側及び後輪１２Ｒ側の双方に設ける構成としたが、前輪１２Ｆ側若しくは後輪１２Ｒ側のみに設けてもよく、あるいは各前輪１２Ｆもしくは各後輪１２Ｒにそれぞれ設ける構成であってもよく特に限定しない。
【００２１】
前後サスペンション１１Ｆ，１１Ｒに形成される空気室１７は、図１に示すように、それぞれ対応するサスペンション管路１９を介して、１本の主管路２０に連結されている。そして、これらサスペンション管路１９及び主管路２０によって、前後サスペンション１１Ｆ，１１Ｒに空気を給排する給排管路を構成する。
【００２２】
前後サスペンション１１Ｆ，１１Ｒの主管路２０側にあって対応するサスペンション管
路１９の途中には、開閉して主管路２０と空気室１７との間を連通可能及び連通不能にする第１バルブとしての前サスペンションバルブＶ１Ｆ及び後サスペンションバルブＶ１Ｒがそれぞれ配設されている。これら前後サスペンションバルブＶ１Ｆ，Ｖ１Ｒは、常閉型の電磁バルブであって、通電時に開弁して非通電時に閉弁する。
【００２３】
主管路２０の一端であってサスペンション管路１９と反対側の端には、図１に示すように、主管路２０内に空気を送入可能にするフィルタ２２が設けられている。主管路２０の途中であってそのフィルタ２２のサスペンション管路１９側には、電動モータＭによって駆動されるコンプレッサ２３の吸気側が連結されている。そして、電動モータＭを稼動すると、コンプレッサ２３は、フィルタ２２を介して吸入する空気を圧縮し、圧縮流体としての圧縮空気として主管路２０のサスペンション管路１９側に供給する。
【００２４】
その主管路２０の途中であってコンプレッサ２３のサスペンション管路１９側には、コンプレッサ２３から供給される圧縮空気の水分を除くドライヤ２４が配設されている。また、主管路２０の途中であってコンプレッサ２３とドライヤ２４との間には、排気管路２５が連結されている。その排気管路２５には、主管路２０内（空気室１７内）の空気を大気中へ排気可能にする排気バルブ２５ａが配設されている。排気バルブ２５ａは、前記各サスペンションバルブＶ１Ｆ，Ｖ１Ｒと同じく、常閉型の電磁バルブであって、通電時に開弁して一方向のみの空気の移動を許容する、すなわち主管路２０内にある空気の大気中への流出のみを許容する。
【００２５】
また、主管路２０の途中であってドライヤ２４とサスペンション管路１９との間には、連結管路としての給気管路２６が連結されている。その給気管路２６の一端であって主管路２０と反対側の端には、貯留タンクとしての高圧タンク２７が連結されている。高圧タンク２７は、コンプレッサ２３から供給される圧縮空気を供給可能に貯留するタンクである。その高圧タンク２７には、図１に示すように、タンク内の空気圧を検出する圧力センサＳが設けられている。
【００２６】
その給気管路２６の途中であって高圧タンク２７と主管路２０との間には、開閉することによって高圧タンク２７と主管路２０との間を連通可能及び連通不能にする第２バルブとしての給気バルブＶ２が配設されている。給気バルブＶ２は、前記各サスペンションバルブＶ１Ｆ，Ｖ１Ｒと同じく、常閉型の電磁バルブであって、通電時に開弁して非通電時に閉弁する。そして、この給気バルブＶ２が給気管路２６の途中に配設されることによって、給気管路２６には、主管路２０側の低圧管路２６ａと高圧タンク２７側の高圧管路２６ｂとが形成される。
【００２７】
次に、上記する給気管路２６、高圧タンク２７及び給気バルブＶ２について図２に従って詳細に説明する。図２は給気バルブＶ２を示す概略側断面図である。
図２に示すように、高圧タンク２７には、コンプレッサ２３から供給される圧縮空気を貯留するタンク室２７ａが形成されている。その高圧タンク２７の一側面（図２における上面２７ｂ）には、図２における下方に向かって凹設される凹部２８が形成されている。その凹部２８の中心位置には、上方に向かう円錐台状の凸部２９が突出形成されている。
【００２８】
その凸部２９の中心位置には、図２に示すように、低圧管路２６ａが形成されている。低圧管路２６ａは、凸部２９の上面を貫通するように形成されている。その低圧管路２６ａの一端であって凸部２９と反対側の端には、図２に示すように、主管路２０が連結されている。また、凹部２８の底面にあって凸部２９の左側には、その凹部２８からタンク室２７ａまでを貫通する高圧管路２６ｂが形成されている。すなわち、タンク室２７ａは、これら高圧管路２６ｂ、凹部２８（凸部２９）及び低圧管路２６ａを介して主管路２０と連通する。
【００２９】
高圧タンク２７の上面２７ｂにあって凹部２８と相対向する位置には、図２に示すように、給気バルブＶ２が配設されている。その給気バルブＶ２にはケーシング３０が備えられ、そのケーシング３０内にはコイル３１が配設されている。そのケーシング３０内であってコイル３１の中心位置には、固定鉄心３２が嵌装されている。
【００３０】
コイル３１の中心位置であってその固定鉄心３２の下方には、図２に示すように、上下方向に沿って移動可能に支持される弁体としてのプランジャ３３が配設されている。プランジャ３３は、有底円筒状に形成される鉄心であって、コイル３１の中心位置に遊挿されて、凹部２８とプランジャ３３の筒内とを連通可能にする連通路３５を形成している。そのプランジャ３３の筒内には、固定鉄心３２の下面に一端を当接させるコイルばねＳＰが介装されている。また、そのプランジャ３３の下面であって凸部２９と相対向する位置には、上方に向かって凹設される凹部３３ａが形成され、その凹部３３ａにはシール部材３４が嵌装されている。
【００３１】
そして、コイル３１を非通電状態にすると、プランジャ３３は、図２に示すように、シール部材３４が凸部２９の上面に当接（低圧管路２６ａを閉塞）位置（閉弁位置）に配置される。このとき、シール部材３４（プランジャ３３）は、コイルばねＳＰの弾性力に、高圧管路２６ｂ側の空気圧と低圧管路２６ａ側の空気圧との間の差圧力を加えた付勢力によって凸部２９側に付勢される。
【００３２】
これに対して、コイル３１を通電状態にすると、プランジャ３３は、図３に示すように、前記付勢力に抗した磁力によって固定鉄心３２側へ移動し、シール部材３４が凸部２９の上面から離間（低圧管路２６ａを開放）する位置（開弁位置）に配置される。
【００３３】
次に、上記する空気圧車高調整装置の電気的構成について以下に説明する。
図１に示すように、空気圧車高調整装置１０には制御部４０が備えられている。制御部４０は、図示しないＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（読み出し専用メモリ）及びＲＡＭ（書き込み読み出し専用メモリ）などから構成されている。
【００３４】
ＣＰＵは、空気圧車高調整装置１０を制御するための各種演算処理を行う。ＲＯＭは、空気圧車高調整装置１０を制御するための各種制御プログラム及び各種制御データを格納する。すなわち、ＲＯＭは、車両の運行状況を安定させる車高（基準車高Ｈ）の基準車高データ、車高調整を可能にする高圧タンク２７内の空気圧の圧力データを格納する。さらに、ＲＯＭは、各サスペンションバルブＶ１Ｆ，Ｖ１Ｒを開弁させてから前記給気バルブＶ２を開弁させるまでの予め定めた時間（遅延時間Ｔｄ）を格納する。遅延時間Ｔｄは、固定鉄心３２とプランジャ３３との間に付与される磁力に基づいて設定され、前記差圧力に応じた付勢力がその磁力よりも小さくなる時間であって、本実施形態では予め試験または実験で求めた時間として１秒に定めている。ＲＡＭは、ＲＯＭの格納する各種制御プログラムに基づいてＣＰＵが各種演算処理を実行するために必要とする各種演算データを一時格納する。
【００３５】
制御部４０には、図１に示すように、電動モータＭ、排気バルブ２５ａ、ドライヤ２４、圧力センサＳ、給気バルブＶ２、各サスペンションバルブＶ１Ｆ，Ｖ１Ｒ、前後輪車高センサ１８Ｆ，１８Ｒ及び表示部４１が、それぞれ図示しない入出力インターフェースを介して電気的に接続されている。
【００３６】
前後輪車高センサ１８Ｆ，１８Ｒは、対応するインターフェースを介してその検出信号ＳＧＨを制御部４０に出力する。制御部４０（ＣＰＵ）は、その検出信号ＳＧＨに基づいてその時の車高（実車高）を演算する。圧力センサＳは、対応するインターフェースを介
してその検出信号を制御部４０に出力する。制御部４０（ＣＰＵ）は、その検出信号に基づいてその時の高圧タンク２７内の圧力（実圧力）を演算する。表示部４１は、車両のインストルメントパネルに配設され、制御部４０の作成する表示データに基づいて各種車高調整状態を表示する。
【００３７】
そして、制御部４０は、前後輪車高センサ１８Ｆ，１８Ｒの検出信号ＳＧＨから求めた実車高とＲＯＭに格納される基準車高データとに基づいて、車両が基準車高Ｈを維持するように、前後サスペンション１１Ｆ，１１Ｒに対する空気の給排動作を制御する。加えて、制御部４０は、圧力センサＳの検出信号から求めた高圧タンク２７内の実圧力とＲＯＭに格納される基準圧力データとに基づいて、高圧タンク２７内の空気圧が基準圧力を維持するように、高圧タンク２７に対する給気動作を制御する。
【００３８】
すなわち、制御部４０は、電動モータＭ及びドライヤ２４の各種駆動信号を出力して、コンプレッサ２３及びドライヤ２４を駆動制御する。また、制御部４０は、各サスペンションバルブＶ１Ｆ，Ｖ１Ｒ、排気バルブ２５ａ及び給気バルブＶ２に開弁信号を出力して、各サスペンションバルブＶ１Ｆ，Ｖ１Ｒ、排気バルブ２５ａ及び給気バルブＶ２を通電し、空気圧車高調整装置１０内の空気の給排動作を制御する。また、制御部４０は、実車高、実圧力、基準車高データ及び基準圧力データに基づいて、車両の車高調整状態を示す表示データを作成し、その車高調整状態を表示部４１に表示させる。
【００３９】
次に、上記する空気圧車高調整装置１０の車高調整方法について以下に説明する。なお、後輪側の車高調整と前輪側の車高調整は、同じ車高調整方法に従って行われるため、その重複した説明を避け、以下では後輪側の車高調整についてのみ記載する。図４は車高調整動作を示すタイムチャート図である。
【００４０】
今、空気圧車高調整装置１０による車高調整が長期にわたり実施されず、主管路２０内（低圧管路２６ａ内）が、接合部位などにおける空気の漏れによって大気圧になっているものとする。ただし、各サスペンションバルブＶ１Ｆ，Ｖ１Ｒ、排気バルブ２５ａ及び給気バルブＶ２には開弁信号が入力されていないため、高圧タンク２７内の空気圧と前後輪側の車高は、それぞれ基準圧力と基準車高Ｈとに維持されている。すなわち、主管路２０内（低圧管路２６ａ内）の空気圧は大気圧であって、高圧タンク２７内及び各空気室１７内の空気圧よりも低い圧力（低圧）になっている。
【００４１】
ここで、車両の後輪側に設けられるトランクに荷物などが積載されると、後輪側の車高（実車高）がその荷重によって基準車高Ｈから下降する。すると、図４に示すように、後輪車高センサ１８Ｒは、ＲＯＭに格納される基準車高Ｈのデータよりも小さい値の検出信号ＳＧＨを制御部４０に出力する。基準車高Ｈのデータよりも小さい値の検出信号ＳＧＨが入力されると、制御部４０は、後輪側の車高（実車高）を基準車高Ｈに戻すべく、まず、後サスペンションバルブＶ１Ｒを通電し、同後サスペンションバルブＶ１Ｒを開弁させる（図４における通電制御開始時間Ｔ１）。
【００４２】
すると、後サスペンション１１Ｒ（空気室１７）内にある空気の一部が、その空気室１７内の低圧側に供給される、すなわち空気室１７側から順にサスペンション管路１９及び主管路２０を介して低圧管路２６ａ内に供給される。これにしたがい、空気室１７内の空気が供給される分だけ、低圧管路２６ａ内の空気圧が大気圧から昇圧される。換言すれば、高圧管路２６ｂ内の空気圧と低圧管路２６ａ内の空気圧との間の差圧力が軽減される、すなわちプランジャ３３の閉弁位置側への付勢力が緩和される。
【００４３】
また、後サスペンションバルブＶ１Ｒを通電すると、制御部４０は、内蔵した図示しないタイマにて通電制御開始時間Ｔ１から経過する経過時間の計測を開始する。そして、そ
の経過時間が予めＲＯＭに格納される遅延時間Ｔｄ、すなわち、低圧管路２６ａ内の圧力が空気室１７内の空気圧によって上昇すると、制御部４０は、給気バルブＶ２を通電して、給気バルブＶ２を開弁させる（図４における給気開始時間Ｔ２）。
【００４４】
そして、その遅延時間Ｔｄを経過して給気バルブＶ２が通電されると、固定鉄心３２とプランジャ３３との間に磁力が付与され、プランジャ３３が固定鉄心３２側に移動する。この際、上記する後サスペンションバルブＶ１Ｒの開弁によって差圧力（付勢力）を緩和しているため、給気バルブＶ２は、プランジャ３３を開弁位置に向かって円滑に移動する。これにしたがい、高圧タンク２７（タンク室２７ａ）内の圧縮空気は、そのタンク室２７ａの低圧側に供給される、すなわち高圧タンク２７から順に給気バルブＶ２、給気管路２６、主管路２０及びサスペンション管路１９を介して、後サスペンション１１Ｒの空気室１７内に供給され、後輪側の車高を上昇する。
【００４５】
この圧縮空気の供給によって後輪側の車高が基準車高Ｈに到達すると、後輪車高センサ１８Ｒは、基準車高Ｈと相対する検出信号ＳＧＨを制御部４０に出力する。そして、基準車高Ｈと相対する検出信号ＳＧＨが入力されると、制御部４０は、後サスペンションバルブＶ１Ｒへの通電を停止し、後サスペンションバルブＶ１Ｒを閉弁させる（図４における給気停止時間Ｔ３）。これによって、後サスペンション１１Ｒと主管路２０とが非連通状態となり、空気室１７内の空気が保持され、後輪側の実車高が基準車高Ｈに維持される。ちなみに、この際、制御部４０は、後輪側の実車高が基準車高Ｈに到達したことを示す表示信号を作成して、車高調整の終了を表示部４１に表示する。
【００４６】
一方、高圧タンク２７は、後サスペンション１１Ｒに圧縮空気を供給した分だけ、その空気圧を基準圧力よりも低下する。そのため、圧力センサＳは、その基準圧力よりも小さい値の検出信号を制御部４０に出力する。
【００４７】
これにしたがい、制御部４０は、後サスペンションバルブＶ１Ｒを非通電状態（閉路）にした後、入力された圧力センサＳの検出信号に基づいて、電動モータＭ及びドライヤ２４に駆動信号を出力し、コンプレッサ２３及びドライヤ２４を駆動し、高圧タンク２７内に圧縮空気を供給する。この圧縮空気の供給によって高圧タンク２７内の空気圧が基準圧力に到達すると、圧力センサＳは、基準圧力と相対する検出信号を制御部４０に出力する。
【００４８】
基準圧力と相対する検出信号が入力されると、制御部４０は、給気バルブＶ２への通電を停止して、給気バルブＶ２を閉弁させる。同時に、制御部４０は、電動モータＭ及びドライヤ２４の駆動信号の出力を停止して、コンプレッサ２３及びドライヤ２４の稼動を停止させる（図４における通電制御終了時間Ｔ４）。この際、制御部４０は、高圧タンク２７内の空気圧が基準圧力に到達したことを示す表示信号を作成し、高圧タンク２７内の圧力調整の終了を表示部４１に表示する。
【００４９】
逆に、上記車高調整を実施した車両のトランクから荷物などが降車させると、後輪側の車高が基準車高Ｈから上昇して、後輪車高センサ１８Ｒが、基準車高Ｈよりも大きい値の検出信号ＳＧＨを制御部４０に出力する。基準車高Ｈよりも大きい値の検出信号ＳＧＨが入力されると、制御部４０は、後サスペンションバルブＶ１Ｒ及び排気バルブ２５ａを通電し、後サスペンションバルブＶ１Ｒ及び排気バルブ２５ａを開弁させる。
【００５０】
後サスペンションバルブＶ１Ｒ及び排気バルブ２５ａが通電して開弁すると、後サスペンション１１Ｒ（空気室１７）内の空気が、その低圧側に流出する。すなわち、後サスペンション１１Ｒから順に、対応するサスペンション管路１９、主管路２０、ドライヤ２４及び排気バルブ２５ａを介して大気中に排出され、後輪側の実車高を低下する。
【００５１】
この空気室１７内の排気によって後輪側の実車高が基準車高Ｈに到達すると、後輪車高センサ１８Ｒは、基準車高Ｈと相対する検出信号ＳＧＨを制御部４０に出力する。基準車高Ｈと相対する検出信号ＳＧＨが入力されると、制御部４０は、後サスペンションバルブＶ１Ｒ及び排気バルブ２５ａへの通電を停止し、後サスペンションバルブＶ１Ｒ及び排気バルブ２５ａを閉弁させる。これによって、後サスペンション１１Ｒと主管路２０とが非連通状態となり、空気室１７内の空気が保持され、後輪側の実車高が基準車高Ｈに維持される。
【００５２】
上記する空気圧車高調整装置１０によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、後輪側の実車高を基準車高Ｈに上昇させる際、後サスペンションバルブＶ１Ｒを開弁した後に給気バルブＶ２を開弁するようにした。したがって、給気バルブＶ２の開弁に先行して後サスペンションバルブＶ１Ｒを開弁する分だけ、後サスペンション１１Ｒ（空気室１７）内の空気を低圧管路２６ａに供給することができ、高圧管路２６ｂ内の空気圧と低圧管路２６ａ内の空気圧との間の差圧力を軽減することができる。その結果、プランジャ３３の閉弁位置側への付勢力を緩和することができ、給気バルブＶ２を開弁する際、付勢力による給気バルブＶ２の開弁不良を回避することができる、ひいては車高調整を円滑に行うことができる。
【００５３】
また、その差圧力（付勢力）を軽減する分だけ、プランジャ３３を開弁位置に移動する磁力を低減することができ、給気バルブＶ２に通電する電力を削減することができる。つまり、コイル３１の巻き数などを低減することができ、給気バルブＶ２のサイズを縮小することができる。
【００５４】
さらにまた、差圧力（付勢力）を軽減する分だけ、高圧タンク２７内の空気圧を増加することができ、空気室１７内の空気圧を増加することができる。ひいては、前後サスペンション１１Ｆ，１１Ｒのサイズを縮小化することができる。
【００５５】
（２）上記実施形態では、後輪側の実車高を基準車高Ｈに上昇させる際、制御部４０が、通電制御開始時間Ｔ１において、後サスペンションバルブＶ１Ｒを開弁し、遅延時間Ｔｄを経過した給気開始時間Ｔ２において、給気バルブＶ２を開弁させるようにした。しかも、固定鉄心３２とプランジャ３３との間に付与される磁力に基づいて遅延時間Ｔｄを設定し、差圧力に応じた付勢力がその磁力よりも小さくなる経過時間として遅延時間Ｔｄを設定するようにした。したがって、後サスペンションバルブＶ１Ｒの開弁と給気バルブＶ２の開弁との時間差を、制御部４０によって常に遅延時間Ｔｄにすることができる。加えて、固定鉄心３２とプランジャ３３との間に付与される磁力によって、プランジャ３３を確実に開弁位置に配置することができる。
【００５６】
（３）上記実施形態では、後輪側の車高を基準車高Ｈに上昇させる際、制御部４０が、後輪車高センサ１８Ｒからの検出信号ＳＧＨと基準車高Ｈとに基づいて、後サスペンションバルブＶ１Ｒ及び給気バルブＶ２を開閉制御するようにした。そして、後輪側の実車高が基準車高Ｈに到達した給気停止時間Ｔ３において、後サスペンションバルブＶ１Ｒを閉弁させるようにした。したがって、基準車高Ｈのデータと相対する検出信号ＳＧＨが入力されるとき、すなわち後輪側の実車高が基準車高Ｈに到達するときに車高調整を終了することができ、車高調整を円滑にして、かつその調整精度を向上することができる。
【００５７】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、車高を上昇させるときに、高圧タンク２７内の圧縮空気のみを供給するようにしたが、これに限らず、高圧タンク２７内の圧縮空気の供給と同時に、コンプレッサ２３による圧縮空気の供給を行うようにしてもよい。あるいは、高圧タンク２７
内の圧縮空気を供給した後に、コンプレッサ２３による圧縮空気の供給を行うようにしてもよい。
【００５８】
・上記実施形態では、左右一対の後サスペンション１１Ｒを同時に制御する構成にしたが、左右独立して制御するようにしてもよく、あるいは左右一対の前サスペンション１１Ｆと同時に制御するようにしてもよい。さらには、前後サスペンション１１，１１Ｒをそれぞれ独立して制御する構成であってもよい。なお、各前後サスペンション１１Ｆ，１１Ｒをそれぞれ独立に制御する際には、前後サスペンション１１Ｆ，１１Ｒに対応する車高センサを設けるのが好ましい。
【００５９】
・上記実施形態では、車高の調整を終了した後、継続して給気バルブＶ２の開弁状態を保持してコンプレッサ２３などを駆動し、高圧タンク２７内が基準圧力に到達するまで圧縮空気を給気するようにした。これを変更し、制御部４０が、後サスペンションバルブＶ１Ｒを閉弁するとき、すなわち車高の調整を終了したとき、同時に給気バルブＶ２を閉弁する構成にしてもよい。この際、制御部４０が、別途、高圧タンク２７内の空気圧を基準圧力に昇圧させる制御を行うのが好ましい。
【００６０】
・上記実施形態では、前後輪車高センサ１８Ｆ，１８Ｒによって実車高を検出するようにした。これに限らず、各空気室１７に空気圧を検出する圧力センサを設け、同圧力センサの検出する圧力に基づいて実車高を算出する構成にしてもよい。
【００６１】
・上記実施形態では、給気バルブＶ２が、コイル３１及びプランジャ３３を有する電磁バルブであって、通電することによって差圧力に抗して開弁する構成にした。これに限らず、給気バルブＶ２は、差圧力に抗して開弁するバルブであれば何でもよい。
【００６２】
・上記実施形態では、流体としての空気を使用し、圧縮空気により車高調整を行う空気圧車高調整装置（エアサスペンション装置）について説明したが、これに限定されるものではなく、空気以外の流体（例えば、作動油等）により車高調整を行う構成にしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】空気圧車高調整装置の概略構成を示すブロック図。
【図２】給気バルブを示す側断面図。
【図３】同じく、給気バルブを示す側断面図。
【図４】車高調整装置の車高調整動作を示すタイムチャート図。
【符号の説明】
【００６４】
１０…車高調整装置としての空気圧車高調整装置、１１Ｆ…前輪エアサスペンション、１１Ｒ…後輪エアサスペンション、１７…空気室、１８Ｆ…前輪車高センサ、１８Ｒ…後輪車高センサ、１９…給排管路を構成するサスペンション管路、２０…給排管路を構成する主管路、２３…コンプレッサ、２４…ドライヤ、２５ａ…排気バルブ、２６…連結管路としての給気管路、２６ａ…低圧管路、２６ｂ…高圧管路、２７…貯留タンクとしての高圧タンク、３１…コイル、３３…プランジャ、３５…連通路、４０…制御部、Ｓ…圧力センサ、Ｔ１…通電制御開始時間、Ｔ２…給気開始時間、Ｔ３…給気停止時間、Ｔｄ…遅延時間、Ｖ１Ｆ…前サスペンションバルブ、Ｖ１Ｒ…後サスペンションバルブ、Ｖ２…給気バルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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