(57)【要約】【課題】  ブレーキドラムが変形している場合でも振動を低減できる車両の制動装置を提供することを課題とする。【解決手段】  ブレーキドラム２を備える車両の制動装置１であって、ブレーキドラム２の内周面に沿って配置される複数のブレーキシュー４Ａ〜４Ｄと、複数のブレーキシュー４Ａ〜４Ｄをそれぞれ押圧する複数のホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄとを備え、複数のブレーキシュー４Ａ〜４Ｄのうちの少なくとも一組は回転中心を通る異なる直線上にそれぞれ配置され、複数のホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄは互いに連通していることを特徴とする。【選択図】  図１
2006131157.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキドラムの内周面に沿って配置される複数のブレーキシューと、
前記複数のブレーキシューをそれぞれ押圧する複数のホイールシリンダと
を備え、
前記複数のブレーキシューのうちの少なくとも一組は、回転中心を通る異なる直線上にそれぞれ配置され、
前記複数のホイールシリンダは、互いに連通していることを特徴とする車両の制動装置。
【請求項２】
前記複数のブレーキシューは、回転中心に対して対向するブレーキシューが二対で構成され、
前記二対のブレーキシューの一方の対のブレーキシューは、他方の対のブレーキシューに対して回転中心に対して９０度回転した位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動装置。
【請求項３】
所定時間毎に前記二対のブレーキシューのうちの任意の対のブレーキシューを押圧するホイールシリンダの油圧を低減させる油圧低減手段を備えることを特徴とする請求項２に記載の車両の制動装置。
【請求項４】
所定時間毎に任意の９０度間隔で配置されている２個のブレーキシューを押圧するホイールシリンダの油圧を低減させる油圧低減手段を備えることを特徴とする請求項２に記載の車両の制動装置。
【請求項５】
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記油圧低減手段は、前記車速検出手段で検出した車速が所定車速以下になった場合に前記ホイールシリンダの油圧を低減させることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキドラムの内周面を複数のブレーキシューで押し付けることによって制動力を発生させる車両の制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドラムブレーキは、車輪と共に回転するブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押し付け、制動力を発生させる。一般に、一対のブレーキシューが、対向して配置され、１個又は２個のシリンダによってドラムブレーキに押し付けられる。また、ドラムブレーキには、二対のブレーキシューが９０度位相をずらした位置にそれぞれ対向して配置されたものもある（特許文献１参照）。このドラムブレーキは、踏込み力に応じて一対又は二対のブレーキシューがブレーキドラムに押し付けられ、制動力の大きさが変化する。
【特許文献１】実開昭６３−１５２９２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、製造時やホイールへの組み付け時に僅かではあるがブレーキドラムが楕円に変形する場合がある。そのため、ブレーキドラムには、短径部分と長径部分が存在し、制動中にブレーキシューとの間で面圧が変化する。その結果、周期的に、ブレーキオイルの油圧が変化し、制動トルク変動が発生する。この制動トルク変動が加振力となり、ある車速域において車体等の共振周波数と一致すると、車体等が強制振動する。この現象は、二対のブレーキシューを持つドラムブレーキでもブレーキドラムが変形している場合には発生する。
【０００４】
そこで、本発明は、ブレーキドラムが変形している場合でも振動を低減できる車両の制動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両の制動装置は、ブレーキドラムの内周面に沿って配置される複数のブレーキシューと、複数のブレーキシューをそれぞれ押圧する複数のホイールシリンダとを備え、複数のブレーキシューのうちの少なくとも一組は、回転中心を通る異なる直線上にそれぞれ配置され、複数のホイールシリンダは、互いに連通していることを特徴とする。
【０００６】
この車両の制動装置は、複数のブレーキシューを備えており、このブレーキシューの少なくとも一組が回転中心を通る異なる直線上に配置されている（すなわち、回転中心に対して対向する位置に配置されていない）。したがって、組み付け等によってブレーキドラムが変形している場合（つまり、ブレーキドラムが真円でない場合）、その一組のブレーキシューのうちの一方のブレーキシューとブレーキドラムの内周面との距離が短いときには、他方のブレーキシューとブレーキドラムの内周面との距離は長くなる。また、この制動装置は、各ブレーキシューにそれぞれホイールシリンダを備えており、この複数のホイールシリンダが互いに連通している。そのため、ブレーキドラムが変形している場合、一組のブレーキシューのうちブレーキドラムの内周面との距離が短くなっているブレーキシューのホイールシリンダのブレーキオイルは、ホイールシリンダ間連通により、ブレーキドラムの内周面との距離が長くなっているブレーキシューのホイールシリンダに押し出される。したがって、複数のホイールシリンダでは、油圧が相殺され、各油圧の不均一さが低減される。そのため、ブレーキドラムと複数のブレーキシューとの間の面圧の変化が抑制され、制動トルク変動が抑制される。その結果、この制動トルク変動による加振力が低減し、車体等の振動が低減する。
【０００７】
本発明の上記車両の制動装置では、複数のブレーキシューは、回転中心に対して対向するブレーキシューが二対で構成され、二対のブレーキシューの一方の対のブレーキシューは、他方の対のブレーキシューに対して回転中心に対して９０度回転した位置に配置されると好適である。
【０００８】
この車両の制動装置では、二対の対向するブレーキシューが９０度回転させた位置に配置される。つまり、４個のブレーキシューが９０度間隔で配置される。したがって、ブレーキドラムが楕円変形している場合、一方の対のブレーキシューがブレーキドラムの短径部分に位置するときには、他方の対のブレーキシューがブレーキドラムの長径部分に位置する。そのため、ブレーキドラムの内周面との距離が短い対のブレーキシューの各ホイールシリンダのブレーキオイルは、ホイールシリンダ間の連通により、ブレーキドラムの内周面との距離が長いブレーキシューの各ホイールシリンダに押し出される。したがって、４個のホイールシリンダ間では油圧の不均一さが低減され、ブレーキドラムと４個のブレーキシューとの間の面圧の変化が抑制される。そのため、制動トルク変動が抑制され、車体等の振動が低減する。このように、ブレーキドラムが楕円変形している場合、９０度毎にブレーキシューを配置することにより、効果的に振動を低減できる。
【０００９】
本発明の上記車両の制動装置では、所定時間毎に二対のブレーキシューのうちの任意の対のブレーキシューを押圧するホイールシリンダの油圧を低減させる油圧低減手段を備える構成としてもよい。
【００１０】
この車両の制動装置では、油圧低減手段により、所定時間毎に、二対のブレーキシューのうちの任意の対のブレーキシューを押圧するホイールシリンダの油圧を低減させる。ブレーキ鳴きは、車速が低下し、ブレーキシューとブレーキドラムとの摺動面の相対的なすべり速度が小さくなり、摩擦係数が大きくなり、自励振動が発生することによって起こる。この自励振動の振幅が大きくなるほど、ブレーキ鳴きが大きくなる。したがって、この自励振動の振幅を小さくすることによって、ブレーキ鳴きを低減することができる。そこで、この制動装置では、二対のブレーキシューのうちの任意の対のブレーキシューの押圧力を低減することにより、ブレーキドラムとの間の面圧の状態が一定とならない。これにより、ブレーキシューとブレーキドラムとの摺動部に擾乱が与えられ、非定常状態となり、自励振動がリセットされる。その結果、自励振動の発散が抑えられ、ブレーキ鳴きが低減する。また、この制動装置では、対向するブレーキシューによりブレーキドラムを押圧しているので、ブレーキドラムをバランス良く押圧できる。
【００１１】
本発明の上記車両の制動装置では、所定時間毎に任意の９０度間隔で配置されている２個のブレーキシューを押圧するホイールシリンダの油圧を低減させる油圧低減手段を備える構成としてもよい。
【００１２】
この車両の制動装置では、油圧低減手段により、所定時間毎に、４個のブレーキシューのうちの９０度間隔で隣り合う２個のブレーキシューを押圧するホイールシリンダの油圧を低減させる。この場合も、上記と同様に、４個のブレーキシューのうちの２個のブレーキシューの押圧力を低減することにより、ブレーキドラムとの間の面圧の状態が一定とならない。これにより、自励振動の発散が抑えられ、ブレーキ鳴きが低減する。また、この制動装置では、９０度間隔で隣り合うブレーキシューによりブレーキドラムを押圧しているので、制動トルク変動も抑制でき、車体等の振動も低減できる。
【００１３】
本発明の上記車両の制動装置では、車速を検出する車速検出手段を備え、油圧低減手段は、車速検出手段で検出した車速が所定車速以下になった場合にホイールシリンダの油圧を低減させるようにすると好適である。
【００１４】
この車両の制動装置では、車速検出手段により車速を検出し、油圧低減手段により車速が所定車速以下になった場合にホイールシリンダの油圧を低減させる。というのは、低車速になるほど、ブレーキシューとブレーキドラムとの摺動面の相対的なすべり速度が小さくなり、自励振動が発生するからである。したがって、所定車速以下の低車速で４個のブレーキシューのうちの２個のブレーキシューを押圧するホイールシリンダの油圧を低減させることにより、効果的にブレーキ鳴きを低減できる。しかも、所定車速より高車速では、振動を低減できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ブレーキドラムが変形している場合でも、振動を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両の制動装置の実施の形態を説明する。
【００１７】
本実施の形態では、本発明に係る車両の制動装置を、４個のブレーキシュー及び４個のホイールシリンダを備えるドラムブレーキ装置に適用する。本実施の形態に係るドラムブレーキ装置は、回転中心に対して対向するブレーキシューが二対あり、４個のブレーキシューが９０度毎に配置される。本実施の形態には、４つの形態があり、第１の実施の形態が４個のホイールシリンダの油圧系統を連通する形態であり、第２及び第３の実施の形態が４個のホイールシリンダの油圧系統を連通し、各ホイールシリンダに対して電磁弁を設ける形態であり、第４の実施の形態が４個のホイールシリンダに油圧調整用のアクチュエータを設ける形態である。第２の実施の形態と第３の実施の形態とは、電磁弁に対する開閉制御が異なる。
【００１８】
図１及び図２を参照して、第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係るドラムブレーキの正面図である。図２は、第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の油圧系の構成図である。
【００１９】
ドラムブレーキ装置１は、車輪（図示せず）と共に回転するブレーキドラムを備え、ブレーキドラムにブレーキシューを押し付けることによって制動力を発生させる。特に、ドラムブレーキ装置１では、ブレーキドラムが変形（特に、楕円変形）している場合、振動を低減することができる。そのために、ドラムブレーキ装置１は、ブレーキドラム２、バッキングプレート３、第１ブレーキシュー４Ａ、第２ブレーキシュー４Ｂ、第３ブレーキシュー４Ｃ、第４ブレーキシュー４Ｄ、４個のアンカ５，５，５，５、第１ホイールシリンダ６Ａ、第２ホイールシリンダ６Ｂ、第３ホイールシリンダ６Ｃ、第４ホイールシリンダ６Ｄ等を備えている。
【００２０】
ブレーキドラム２は、ホイールハブ（図示せず）に取り付けられ、車輪と共に回転する。ブレーキドラム２の内側には、バッキングプレート３が設けられ、ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄ、アンカ５、ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄが配置される。
【００２１】
ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄは、ブレーキドラム２の内周に沿った円弧状の部材であり、ブレーキドラム２の内周面の４分の１未満の部分を押圧する大きさ（例えば、内周面の６分の１程度の部分を押圧する大きさ）を有している。ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄは、９０度間隔で配置され、ブレーキドラム２の内周面の方向に移動自在にバッキングプレート３に取り付けられる。第１ブレーキシュー４Ａと第３ブレーキシュー４Ｃとは回転中心に対して対向した位置に配置され、第２ブレーキシュー４Ｂと第４ブレーキシュー４Ｄとは回転中心に対して対向した位置に配置される。ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄの外周面には、ライニング（摩擦材）４ａがそれぞれ取り付けられる。
【００２２】
アンカ５，５，５，５は、ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄの間にはそれぞれ配置され、バッキングプレート３に固定される。アンカ５，５，５，５は、ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄがブレーキドラム２に押し付けられているときに、そのブレーキシュー４Ａ〜４Ｄの力を受ける部材である。
【００２３】
ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄは、ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄに対してそれぞれ設けられる。そのため、ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄは、ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄに応じて９０度間隔で配置され、ピストン６ａがブレーキシュー４Ａ〜４Ｄの内側を押圧可能な位置にバッキングプレート３に固定される。図２に示すように、ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄは、油圧系統が互いに繋がっており、繋がって１本になった油圧系統がマスタシリンダ７に繋がっている。したがって、ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄは、互いに連通しており、常時、同じ油圧になるように作用する。ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄでは、マスタシリンダ７からの油圧を受けるとピストン６ａをそれぞれ押し出し、対応するブレーキシュー４Ａ〜４Ｄを外側にそれぞれ押圧する。また、ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄでは、マスタシリンダ７からの油圧がなくなると、対向するブレーキシュー間に設けられたリターンスプリング（図示せず）によってピストン６ａが戻される。
【００２４】
図１及び図２を参照して、ドラムブレーキ装置１の動作について説明する。ここで、ブレーキドラム２が楕円に変形している場合について説明する。ブレーキドラム２が楕円に変形している場合、例えば、その楕円の長径位置に一方の対のブレーキシュー４Ａ，４Ｃが位置しているときには、その楕円の短径位置には他方の対のブレーキシュー４Ｂ，４Ｄが位置する。このとき、ブレーキシュー４Ａ，４Ｃの各ライニング４ａとブレーキドラム２の内周面との距離が長くなり、ブレーキシュー４Ｂ，４Ｄの各ライニング４ａとブレーキドラム２の内周面との距離が短くなる。この位置関係は、車輪の回転によって、周期的に変わる。
【００２５】
運転者がブレーキペダルを踏むと、その踏込み力に応じてマスタシリンダ７に油圧が発生する。その油圧は、ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄに伝わる。ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄでは、油圧を受けるとピストン６ａをそれぞれ押し出し、対応するブレーキシュー４Ａ〜４Ｄをそれぞれ押圧する。これによって、車両に制動力が作用し、車速が低下していく。
【００２６】
この際、一方の対のブレーキシュー４Ａ，４Ｃとブレーキドラム２の内周面との距離と他方の対のブレーキシュー４Ｂ，４Ｄとブレーキドラム２の内周面との距離が異なるので、楕円の長径位置にある対のブレーキシュー４Ａ，４Ｃ（又は４Ｂ，４Ｄ）とブレーキドラム２の内周面との面圧が低くなり、楕円の短径位置にある対のブレーキシュー４Ｂ，４Ｄ（又は４Ａ，４Ｃ）とブレーキドラム２の内周面との面圧が高くなる。しかし、ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄは互いに連通しているので、楕円の長径位置にある対のブレーキシュー４Ａ，４Ｃ（又は４Ｂ，４Ｄ）を押圧している各ホイールシリンダ６Ａ，６Ｃ（又は６Ｂ，６Ｄ）のブレーキオイルは、楕円の短径位置にあるブレーキシュー４Ｂ，４Ｄ（又は４Ａ，４Ｃ）を押圧している各ホイールシリンダ６Ｂ，６Ｄ（又は６Ａ，６Ｃ）に押し出される。そのため、ホイールシリンダ６Ａ，６Ｃとホイールシリンダ６Ｂ，６Ｄとでは、油圧が相殺される。その結果、ブレーキシュー４Ａ，４Ｂとブレーキドラム２の内周面との面圧とブレーキシュー４Ｂ，４Ｄとブレーキドラム２の内周面との面圧との差が低減され、周期的な面圧の変化が抑制される。これにより、制動トルク変動が抑制され、この制動トルク変動による加振力が低減し、車体等の振動が低減する。
【００２７】
このドラムブレーキ装置１によれば、ブレーキドラム２が変形している場合でも、車体等の振動を極力低減することができる。特に、ドラムブレーキ装置１では、４個のブレーキシュー４Ａ〜４Ｄを９０度間隔で配置しているので、ブレーキドラム２が楕円変形している場合に効果的に振動を低減でき、ブレーキドラム２をバランス良く押圧することができる。
【００２８】
次に、図１、図３及び図４を参照して、第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１１の構成について説明する。図３は、第２及び第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の構成図である。図４は、第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置における油圧制御を示すグラフであり、（ａ）が車速の時間変化を示し、（ｂ）が第１ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｃ）が第２ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｄ）が第３ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｅ）が第４ホイールシリンダの油圧の時間変化を示す。なお、ドラムブレーキ装置１１では、第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００２９】
ドラムブレーキ装置１１は、ドラムブレーキ装置１と同様に、ブレーキドラムにブレーキシューを押し付けることによって制動力を発生させる。特に、ドラムブレーキ装置１１では、ブレーキドラムが変形（特に、楕円変形）している場合に振動を低減することができるとともに、ブレーキ鳴きも低減する。そのために、ドラムブレーキ装置１１は、ブレーキドラム２、バッキングプレート３、ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄ、４個のアンカ５，５，５，５、ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄ、第１電磁弁１２Ａ、第２電磁弁１２Ｂ，第３電磁弁１２Ｃ、第４電磁弁１２Ｄ、車速センサ１３、ブレーキＥＣＵ[Electronic Control Unit]１４等を備えている。なお、第２の実施の形態では、ブレーキＥＣＵ１４が特許請求の範囲に記載する油圧低減手段に相当し、車速センサ１３が特許請求の範囲に記載する車速検出手段に相当する。
【００３０】
電磁弁１２Ａ〜１２Ｄは、ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｂとマスタシリンダ７とをそれぞれ繋ぐ油圧系統に設けられる。電磁弁１２Ａ〜１２Ｄのマスタシリンダ７に繋がる油圧系統は、互いに繋がっており、繋がって１本になった油圧系統がマスタシリンダ７に繋がっている。電磁弁１２Ａ〜１２Ｄでは、ブレーキＥＣＵ１４からの開閉信号ＯＡ〜ＯＤを受信し、開閉信号ＯＡ〜ＯＤが開信号の場合にはオンして弁を開き、開閉信号ＯＡ〜ＯＤが閉信号の場合にはオフして弁を閉じる。電磁弁１２Ａ〜１２Ｄが開いた場合、各ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄとマスタシリンダ７との間の油圧系統をそれぞれ連通する。この場合、ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄは、マスタシリンダ７と連通するとともに他のホイールシリンダと油圧系統が連通する。一方、電磁弁１２Ａ〜１２Ｄが閉じた場合、各ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄとマスタシリンダ７との間の油圧系統を遮断する。この場合、各ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄは、マスタシリンダ７からの油圧を受けないので、ピストン６ａを押し出すことなく、対応するブレーキシュー４Ａ〜４Ｄを押圧しない。
【００３１】
車速センサ１３は、各輪の回転速度を各々検出し、ブレーキＥＣＵ１４に車速信号ＳＳを送信している。ブレーキＥＣＵ１４では、この検出した回転速度から車速を演算している。
【００３２】
ブレーキＥＣＵ１４は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等からなる電子制御ユニットであり、ドラムブレーキ装置１１の制御装置として機能する。ブレーキＥＣＵ１４では、車速センサ１３からの車速信号ＳＳを取り入れ、電磁弁１２Ａ〜１２Ｄの開閉を制御する。ブレーキＥＣＵ１４では、制動中、低速時には鳴き低減制御を行い、それ以外の車速時には振動低減制御を行う。
【００３３】
ちなみに、ブレーキによる鳴きは、低車速のときに、ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄとブレーキドラム２との摺動面の相対的なすべり速度が小さくなり（摩擦係数が大きくなり）、自励振動が発生することによって起こる。ブレーキによる振動は、制動中、ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄとブレーキドラム２との間で面圧が変化し、制動トルク変動による加振力によって起こる。この際、ある車速域において車体等の共振周波数と一致すると、車体等が振動するが、この車体等の共振周波数と一致する周波数となるのは車速が比較的高い場合（例えば、５０ｋｍ／ｈ以上の車速）である。したがって、制動中の振動は低車速では殆ど感じないので、低速時に鳴き低減制御を行い、それ以外の車速時には振動低減制御を行う。
【００３４】
ブレーキＥＣＵ１４では、通常（あるいは、ブレーキペダルの操作が開始されると）、全ての電磁弁１２Ａ〜１２Ｄを開くために全ての開閉信号ＯＡ〜ＯＤに開信号を設定し、各電磁弁１２Ａ〜１２Ｄに送信する。
【００３５】
制動中、ブレーキＥＣＵ１４では、車速信号ＳＳから車速を演算し、その車速が車速閾値Ｖ１以下になった否かを判定する（図４（ａ）参照）。車速閾値Ｖ１は、ブレーキ鳴きが発生直前の低車速を判定するための車速であり、ドラムブレーキ装置の特性等を考慮して設定される。
【００３６】
車速が車速閾値Ｖ１より高い場合、ブレーキＥＣＵ１４では、引き続き、全ての開閉信号ＯＡ〜ＯＤに開信号を設定し、各電磁弁１２Ａ〜１２Ｄに送信する。
【００３７】
一方、車速が車速閾値Ｖ１以下になると、ブレーキＥＣＵ１４では、切替周期Ｔ毎に、一方の対の第１電磁弁１２Ａと第３電磁弁１２Ｃ又は他方の対の第２電磁弁１２Ｂと第４電磁弁１２Ｄを選択する。そして、ブレーキＥＣＵ１４では、選択した２個の電磁弁１２Ａ，１２Ｃ（又は１２Ｂ、１２Ｄ）に対する開閉信号ＯＡ，ＯＣ（又はＯＢ，ＯＤ）に開信号を設定し、非選択の２個の電磁弁１２Ｂ，１２Ｄ（又は１２Ａ、１２Ｃ）に対する開閉信号ＯＢ，ＯＤ（又はＯＡ，ＯＣ）に閉信号を設定し、各電磁弁１２Ａ〜１２Ｄに送信する。つまり、一方の対のホイールシリンダ６Ａ，６Ｃとマスタシリンダ７とを連通させたときには他方の対のホイールシリンダ６Ｂ，６Ｄとマスタシリンダ７とを遮断し、他方の対のホイールシリンダ６Ｂ，６Ｄとマスタシリンダ７とを連通させたときには一方の対のホイールシリンダ６Ａ，６Ｃとマスタシリンダ７とを遮断する。この鳴き低減制御は、車速が０ｋｍ／ｈになるまで行う。
【００３８】
図１、図３及び図４を参照して、ドラムブレーキ装置１１の動作について説明する。特に、ブレーキＥＣＵ１４における制御については図５及び図６のフローチャートに沿って説明する。図５は、図３のブレーキＥＣＵにおけるメイン制御の流れを示すフローチャートである。図６は、第２の実施の形態に係るブレーキＥＣＵにおける鳴き低減制御の流れを示すフローチャートである。ここでは、ブレーキドラム２が楕円に変形している場合について説明する。
【００３９】
運転者がブレーキペダルを踏むと、その踏込み力に応じてマスタシリンダ７に油圧が発生する。車速センサ１３では、各輪の回転速度を各々検出し、ブレーキＥＣＵ１４に車速信号ＳＳを各々送信している。
【００４０】
ブレーキペダルの操作が開始すると、ブレーキＥＣＵ１４では、車速信号ＳＳから車速を演算し（Ｓ１０）、車速が車速閾値Ｖ１以下か否かを判定する（Ｓ１１）。制動開始時には、車速が高いので、ブレーキＥＣＵ１４では、Ｓ１１にて車速が車速閾値Ｖ１より高いと判定し、全ての電磁弁１２Ａ〜１２Ｄを開くために全ての開閉信号ＯＡ〜ＯＤに開信号を設定し、各電磁弁１２Ａ〜１２Ｄに送信する（Ｓ１２）。この開閉信号ＯＡ〜ＯＤを受信すると、全ての電磁弁１２Ａ〜１２Ｄは、オンし、弁を開く。そのため、全てのホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄは、マスタシリンダ７との油圧系統が連通するとともに、他のマスタシリンダと互いに連通する。そのため、マスタシリンダ７で発生した油圧は、全てのホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄに伝わる。全てのホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄでは、油圧を受けるとそれぞれピストン６ａを押し出し、対応するブレーキシュー４Ａ〜４Ｄをそれぞれ押圧する。これによって、車両に制動力が作用し、車速が低下していく。
【００４１】
この際、全てのホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄが互いに連通しているので、第１の実施の形態と同様に、ホイールシリンダ６Ａ，６Ｃとホイールシリンダ６Ｂ，６Ｄとでは油圧が相殺され、ブレーキシュー４Ａ，４Ｃとブレーキドラム２の内周面との面圧とブレーキシュー４Ｂ，４Ｄとブレーキドラム２の内周面との面圧との差が低減され、周期的な面圧の変化が抑制される。図４に示すように、Ｖ１より高い車速領域では、全てのホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄに油圧が発生し、ほぼ同じ油圧値となっている。これにより、制動トルク変動が抑制され、この制動トルク変動による加振力が低減し、車体等の振動が低減する。
【００４２】
車速が低下し、車速が車速閾値Ｖ１以下になると、ブレーキＥＣＵ１４では、鳴き低減制御に移行する（Ｓ１３）。鳴き低減制御に移行すると、ブレーキＥＣＵ１４では、まず、一方の対の第１電磁弁１２Ａと第３電磁弁１２Ｃを選択し（Ｓ２０）、タイマｔを０にリセットする（Ｓ２１）。そして、ブレーキＥＣＵ１４では、選択した電磁弁１２Ａ，１２Ｃに対する開閉信号ＯＡ，ＯＣに開信号を設定し、非選択の電磁弁１２Ｂ，１２Ｄに対する開閉信号ＯＢ，ＯＤに閉信号を設定し、各電磁弁１２Ａ〜１２Ｄに送信する（Ｓ２２）。この開閉信号ＯＡ，ＯＣを受信すると、第１電磁弁１２Ａ及び第３電磁弁１２Ｃは、オンし、弁を開く。そのため、第１ホイールシリンダ６Ａと第３ホイールシリンダ６Ｃは、マスタシリンダ７との油圧系統が連通し、マスタシリンダ７で発生した油圧が伝わる。ホイールシリンダ６Ａ，６Ｃでは、油圧を受けるとそれぞれピストン６ａを押し出し、対応するブレーキシュー４Ａ，４Ｃをそれぞれ押圧する。一方、開閉信号ＯＢ，ＯＤを受信すると、第２電磁弁１２Ｂと第４電磁弁１２Ｄは、オフし、弁を閉じる。そのため、第２ホイールシリンダ６Ｂと第４ホイールシリンダ６Ｄは、マスタシリンダ７との油圧系統が遮断し、マスタシリンダ７で発生した油圧が伝わらない。したがって、ホイールシリンダ６Ｂ，６Ｄでは、ピストン６ａを押し出さない。図４に示すように、Ｖ１以下の車速領域の最初の切替周期Ｔにおいて、ホイールシリンダ６Ａ，６Ｃに油圧が発生し（図４（ｂ）、（ｄ）参照）、ホイールシリンダ６Ｂ，６Ｄに油圧が発生しない（図４（ｃ）、（ｅ）参照）。
【００４３】
ブレーキＥＣＵ１４では、タイマｔが切替周期Ｔ以上か否かを判定する（Ｓ２３）。そして、Ｓ２３にてタイマｔが切替周期Ｔ未満と判定している間、ブレーキＥＣＵ１４では、Ｓ２２の処理を繰り返し実行する。一方、Ｓ２３にてタイマｔが切替周期Ｔ以上と判定すると、ブレーキＥＣＵ１４では、鳴き低減制御を再び開始し、Ｓ２０の処理を開始する。
【００４４】
ブレーキＥＣＵ１４では、次に、他方の対の第２電磁弁１２Ｂと第４電磁弁１２Ｄを選択し（Ｓ２０）、タイマｔを０にリセットする（Ｓ２１）。そして、ブレーキＥＣＵ１４では、選択した電磁弁１２Ｂ，１２Ｄに対する開閉信号ＯＢ，ＯＤに開信号を設定し、非選択の電磁弁１２Ａ，１２Ｃに対する開閉信号ＯＡ，ＯＣに閉信号を設定し、各電磁弁１２Ａ〜１２Ｄに送信する（Ｓ２２）。この開閉信号ＯＢ，ＯＤを受信すると、第２電磁弁１２Ｂ及び第４電磁弁１２Ｄは、オンし、弁を開く。そのため、第２ホイールシリンダ６Ｂと第４ホイールシリンダ６Ｄは、マスタシリンダ７との油圧系統が連通し、マスタシリンダ７で発生した油圧が伝わる。ホイールシリンダ６Ｂ，６Ｄでは、油圧を受けるとそれぞれピストン６ａを押し出し、対応するブレーキシュー４Ｂ，４Ｄをそれぞれ押圧する。一方、この開閉信号ＯＡ，ＯＣを受信すると、第１電磁弁１２Ａと第３電磁弁１２Ｃは、オフし、弁を閉じる。そのため、第１ホイールシリンダ６Ａと第３ホイールシリンダ６Ｃは、マスタシリンダ７との油圧系統が遮断し、マスタシリンダ７で発生した油圧が伝わらない。したがって、ホイールシリンダ６Ａ，６Ｃでは、ピストン６ａを押し出さない。図４に示すように、Ｖ１以下の車速領域の次の切替周期Ｔにおいて、ホイールシリンダ６Ｂ，６Ｄに油圧が発生し（図４（ｃ）、（ｅ）参照）、ホイールシリンダ６Ａ，６Ｃに油圧が発生しない（図４（ｂ）、（ｄ）参照）。
【００４５】
上記と同様に、ブレーキＥＣＵ１４では、タイマｔが切替周期Ｔ以上か否かを判定し（Ｓ２３）、タイマｔが切替周期Ｔ未満のときにはＳ２２の処理を繰り返し実行し、タイマｔが切替周期Ｔ以上と判定すると鳴き低減制御を再び開始する。
【００４６】
ブレーキＥＣＵ１４では、この鳴き低減制御を車速が０ｋｍ／ｈになるまで継続する。このように、一方の対の第１ホイールシリンダ６Ａと第３ホイールシリンダ６Ｃ又は他方の対の第２ホイールシリンダ６Ｂと第４ホイールシリンダ６Ｄのいずれかの対で油圧を０にすることにより、油圧が発生しているホイールシリンダに対応するブレーキシュー４Ａ，４Ｃ（又は４Ｂ，４Ｄ）とブレーキドラム２の内周面との面圧が高くなり、油圧を発生していないホイールシリンダに対応するブレーキシュー４Ｂ，４Ｄ（又は４Ａ，４Ｃ）とブレーキドラム２の内周面との面圧が０になる。そのため、面圧が不安定になり、ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄとブレーキドラム２との摺動部に擾乱が与えられ、非定常状態となる。その結果、ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄとブレーキドラム２との摺動面の相対的なすべり速度が小さくなることによって発生している自励振動の発散がリセットされる。これによって、自励振動の発散が抑えられ、ブレーキ鳴きが低減する。
【００４７】
ドラムブレーキ装置１１によれば、車速Ｖ１より高い車速領域では、第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１と同様の効果を有する。さらに、ドラムブレーキ装置１１では、車速Ｖ１以下の低車速領域では、ブレーカ鳴きを極力低減することができる。また、ドラムブレーキ装置１１では、鳴き低減制御を行っているときでも、対向する対のブレーキシューを作動させるので、ブレーキドラム２をバランス良く押圧することができる。
【００４８】
次に、図１、図３及び図７を参照して、第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置２１の構成について説明する。図７は、第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置における油圧制御を示すグラフであり、（ａ）が車速の時間変化を示し、（ｂ）が第１ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｃ）が第２ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｄ）が第３ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｅ）が第４ホイールシリンダの油圧の時間変化を示す。なお、ドラムブレーキ装置２１では、第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００４９】
ドラムブレーキ装置２１は、ドラムブレーキ装置１１と同様に、ブレーキドラムにブレーキシューを押し付けることによって制動力を発生させ、ブレーキドラムが変形（特に、楕円変形）している場合に振動を低減することができるとともに、ブレーキ鳴きも低減することができる。この際、ドラムブレーキ装置２１は、鳴き低減制御時に、ドラムブレーキ装置１１と異なる電磁弁の開閉制御を行う。そのために、ドラムブレーキ装置２１は、ブレーキドラム２、バッキングプレート３、ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄ、４個のアンカ５，５，５，５、ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄ、電磁弁１２Ａ〜１２Ｄ、車速センサ１３、ブレーキＥＣＵ２４等を備えている。なお、第３の実施の形態では、ブレーキＥＣＵ２４が特許請求の範囲に記載する油圧低減手段に相当する。
【００５０】
車速が車速閾値Ｖ１以下となり、鳴き低減制御になると、ブレーキＥＣＵ２４では、切替周期Ｔ毎に、第１電磁弁１２Ａと第２電磁弁１２Ｂ、第３電磁弁１２Ｃと第４電磁弁１２Ｄ、第２電磁弁１２Ｂと第３電磁弁１２Ｃ又は第４電磁弁１２Ｄと第１電磁弁１２Ａのいずれかの組を選択する。そして、ブレーキＥＣＵ２４では、選択した２個の電磁弁に対する開閉信号に開信号を設定し、非選択の２個の電磁弁に対する開閉信号に閉信号を設定し、各電磁弁１２Ａ〜１２Ｄに送信する。この電磁弁１２Ａ〜１２Ｄの開閉制御は、車速が０ｋｍ／ｈになるまで継続される。つまり、４個のホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄのうち９０度間隔で隣り合う２個のホイールシリンダとマスタシリンダ７とを連通させ、他の２個のホイールシリンダとマスタシリンダ７とを遮断する。
【００５１】
図１、図３及び図７を参照して、ドラムブレーキ装置２１の動作について説明する。特に、ブレーキＥＣＵ２４における鳴き低減制御については図８のフローチャートに沿って説明する。図８は、第３の実施の形態に係るブレーキＥＣＵにおける鳴き低減制御の流れを示すフローチャートである。なお、鳴き低減制御以外の動作については第２の実施の形態と同様の動作なので、説明を省略する。
【００５２】
車速が低下し、車速が車速閾値Ｖ１以下になると、ブレーキＥＣＵ２４では、鳴き低減制御に移行する。鳴き低減制御に移行すると、ブレーキＥＣＵ２４では、まず、第１電磁弁１２Ａと第２電磁弁１２Ｂを選択し（Ｓ３０）、タイマｔを０にリセットする（Ｓ３１）。そして、ブレーキＥＣＵ２４では、選択した電磁弁１２Ａ，１２Ｂに対する開閉信号ＯＡ，ＯＢに開信号を設定し、非選択の電磁弁１２Ｃ，１２Ｄに対する開閉信号ＯＣ，ＯＤに閉信号を設定し、各電磁弁１２Ａ〜１２Ｄに送信する（Ｓ３２）。この開閉信号ＯＡ，ＯＢを受信すると、第１電磁弁１２Ａ及び第２電磁弁１２Ｂは、オンし、弁を開く。そのため、第１ホイールシリンダ６Ａと第２ホイールシリンダ６Ｂは、マスタシリンダ７との油圧系統が連通し、マスタシリンダ７で発生した油圧が伝わる。ホイールシリンダ６Ａ，６Ｂでは、油圧を受けるとそれぞれピストン６ａを押し出し、対応するブレーキシュー４Ａ，４Ｂをそれぞれ押圧する。一方、開閉信号ＯＣ，ＯＤを受信すると、第３電磁弁１２Ｃと第４電磁弁１２Ｄは、オフし、弁を閉じる。そのため、第３ホイールシリンダ６Ｃと第４ホイールシリンダ６Ｄは、マスタシリンダ７との油圧系統が遮断し、マスタシリンダ７で発生した油圧が伝わらない。したがって、ホイールシリンダ６Ｃ，６Ｄでは、ピストン６ａを押し出さない。図７に示すように、Ｖ１以下の車速領域の最初の切替周期Ｔにおいて、ホイールシリンダ６Ａ，６Ｂに油圧が発生し（図７（ｂ）、（ｃ）参照）、ホイールシリンダ６Ｃ，６Ｄに油圧が発生しない（図７（ｄ）、（ｅ）参照）。
【００５３】
ブレーキＥＣＵ２４では、タイマｔが切替周期Ｔ以上か否かを判定する（Ｓ３３）。そして、Ｓ３３にてタイマｔが切替周期Ｔ未満と判定している間、ブレーキＥＣＵ２４では、Ｓ３２の処理を繰り返し実行する。一方、Ｓ３３にてタイマｔが切替周期Ｔ以上と判定すると、ブレーキＥＣＵ２４では、鳴き低減制御を再び開始し、Ｓ３０の処理を開始する。
【００５４】
ブレーキＥＣＵ２４では、次に、第３電磁弁１２Ｃと第４電磁弁１２Ｄを選択し（Ｓ３０）、タイマｔを０にリセットする（Ｓ３１）。そして、ブレーキＥＣＵ２４では、選択した電磁弁１２Ｃ，１２Ｄに対する開閉信号ＯＣ，ＯＤに開信号を設定し、非選択の電磁弁１２Ａ，１２Ｂに対する開閉信号ＯＡ，ＯＢに閉信号を設定し、各電磁弁１２Ａ〜１２Ｄに送信する（Ｓ３２）。この開閉信号ＯＣ，ＯＤを受信すると、第３電磁弁１２Ｃ及び第４電磁弁１２Ｄは、オンし、弁を開く。そのため、第３ホイールシリンダ６Ｃと第４ホイールシリンダ６Ｄは、マスタシリンダ７との油圧系統が連通し、マスタシリンダ７で発生した油圧が伝わる。ホイールシリンダ６Ｃ，６Ｄでは、油圧を受けるとそれぞれピストン６ａを押し出し、対応するブレーキシュー４Ｃ，４Ｄをそれぞれ押圧する。一方、開閉信号ＯＡ，ＯＢを受信すると、第１電磁弁１２Ａと第２電磁弁１２Ｂは、オフし、弁を閉じる。そのため、第１ホイールシリンダ６Ａと第２ホイールシリンダ６Ｂは、マスタシリンダ７との油圧系統が遮断し、マスタシリンダ７で発生した油圧が伝わらない。したがって、ホイールシリンダ６Ａ，６Ｂでは、ピストン６ａを押し出さない。図７に示すように、Ｖ１以下の車速領域の次の切替周期Ｔにおいて、ホイールシリンダ６Ｃ，６Ｄに油圧が発生し（図７（ｄ）、（ｅ）参照）、ホイールシリンダ６Ａ，６Ｂに油圧が発生しない（図７（ｂ）、（ｃ）参照）。
【００５５】
上記と同様に、ブレーキＥＣＵ２４では、タイマｔが切替周期Ｔ以上か否かを判定し（Ｓ３３）、タイマｔが切替周期Ｔ未満のときにはＳ３２の処理を繰り返し実行し、タイマｔが切替周期Ｔ以上と判定すると鳴き低減制御を再び開始する。さらに、鳴き低減制御が繰り返し実行され、次に第２電磁弁１２Ｂ、第３電磁弁１２Ｃが選択され、図７に示すように、Ｖ１以下の車速領域の３回目の切替周期Ｔにおいて、ホイールシリンダ６Ｂ，６Ｃに油圧が発生し（図７（ｃ）、（ｄ）参照）、ホイールシリンダ６Ａ，６Ｄに油圧が発生しない（図７（ｂ）、（ｅ）参照）。さらに、次には第４電磁弁１２Ｄ、第１電磁弁１２Ａが選択され、図７に示すように、Ｖ１以下の車速領域の４回目の切替周期Ｔにおいて、ホイールシリンダ６Ｄ，６Ａに油圧が発生し（図７（ｅ）、（ｂ）参照）、ホイールシリンダ６Ｂ，６Ｃに油圧が発生しない（図７（ｃ）、（ｄ）参照）。
【００５６】
ブレーキＥＣＵ２４では、この鳴き低減制御を車速が０ｋｍ／ｈになるまで継続する。このように、４個のホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄのうち２個のホイールシリンダで油圧を０にすることにより、油圧が発生しているホイールシリンダに対応する２個のブレーキシューとブレーキドラム２の内周面との面圧が高くなり、油圧を発生していないホイールシリンダに対応する２個のブレーキシューとブレーキドラム２の内周面との面圧が０になる。そのため、第２の実施の形態と同様に、面圧が不安定になり、自励振動の発散がリセットされる。これによって、自励振動の発散が抑えられ、ブレーキ鳴きが低減する。
【００５７】
また、４個のホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄのうち対向しない２個のホイールシリンダで油圧を発生させることにより、ブレーキドラム２の楕円の長径位置にある一方のブレーキシューとブレーキドラム２の内周面との面圧が低くなり、楕円の短径位置にある他方のブレーキシューとブレーキドラム２の内周面との面圧が高くなる。しかし、電磁弁が開いているホイールシリンダは互いに連通しているので、楕円の長径位置にある一方のブレーキシューを押圧している各ホイールシリンダのブレーキオイルは、楕円の短径位置にある他方のブレーキシューを押圧している各ホイールシリンダに押し出される。そのため、対向しない２個のホイールシリンダでは、油圧が相殺される。その結果、周期的な面圧の変化が抑制される。これにより、制動トルク変動が抑制され、この制動トルク変動による加振力が低減し、車体等の振動が低減する。
【００５８】
ドラムブレーキ装置２１は、ドラムブレーキ装置１１と同様の効果を有する上に、低速で振動が発生する場合にはその振動も低減することができる。
【００５９】
次に、図１、図９及び図１０を参照して、第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置３１の構成について説明する。図９は、第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の構成図である。図１０は、第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置における油圧制御を示すグラフであり、（ａ）が車速の時間変化を示し、（ｂ）が第１ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｃ）が第２ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｄ）が第３ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｅ）が第４ホイールシリンダの油圧の時間変化を示す。なお、ドラムブレーキ装置３１では、第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１や第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置１１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００６０】
ドラムブレーキ装置３１は、ドラムブレーキ装置１１，２１と同様に、ブレーキドラムにブレーキシューを押し付けることによって制動力を発生させ、ブレーキドラムが変形（特に、楕円変形）している場合に振動を低減することができるとともに、ブレーキ鳴きも低減する。特に、ドラムブレーキ装置３１では、鳴き低減制御時おいて、制動力が低下しない（つまり、マスタシリンダ７の油圧に応じた制動力が発生する）。そのために、ドラムブレーキ装置２１は、ブレーキドラム２、バッキングプレート３、ブレーキシュー４Ａ〜４Ｄ、４個のアンカ５，５，５，５、第１ホイールシリンダ３６Ａ、第２ホイールシリンダ３６Ｂ、第３ホイールシリンダ３６Ｃ、第４ホイールシリンダ３６Ｄ、第１アクチュエータ３２Ａ、第２アクチュエータ３２Ｂ，第３アクチュエータ３２Ｃ、第４アクチュエータ３２Ｄ、車速センサ１３、油圧センサ３３、ブレーキＥＣＵ３４等を備えている。
【００６１】
ホイールシリンダ３６Ａ〜３６Ｄは、第１の実施の形態に係るホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄと同様のホイールシリンダであるが、マスタシリンダ７と油圧系統が繋がっておらず、ホイールシリンダ同士も連通していない。そのため、ホイールシリンダ３６Ａ〜３６Ｄは、マスタシリンダ７からの油圧を受けることができなので、アクチュエータ３２Ａ〜３２Ｄで調整された油圧がそれぞれ供給される。
【００６２】
アクチュエータ３２Ａ〜３２Ｄは、ホイールシリンダ６Ａ〜６Ｄに供給する油圧を調整するアクチュエータである。アクチュエータ３２Ａ〜３２Ｄでは、ブレーキＥＣＵ３４からのアクチュエータ信号ＡＡ〜ＡＤを受信し、アクチュエータ信号ＡＡ〜ＡＤに示される目標油圧に基づいて油圧を調整する。
【００６３】
油圧センサ３３は、マスタシリンダ７の油圧を検出するセンサであり、ブレーキＥＣＵ１４に油圧信号ＯＳを送信している。
【００６４】
ブレーキＥＣＵ３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、ドラムブレーキ装置３１の制御装置として機能する。ブレーキＥＣＵ３４では、各種センサ１３，３３からのセンサ信号ＳＳ，ＯＳを取り入れ、アクチュエータ３２Ａ〜３２Ｄを制御する。ブレーキＥＣＵ３４では、制動中、低速時には鳴き低減制御を行い、それ以外の車速時には振動低減制御を行う
ブレーキＥＣＵ３４では、通常（あるいは、ブレーキペダルの操作が開始されると）、油圧信号ＯＳによるマスタシリンダ７の油圧に応じて、振動低減制御時のマップを用いて、ホイールシリンダ３６Ａ〜３６Ｄにおける目標油圧を設定する。この目標油圧は、全てのホイールシリンダ３６Ａ〜３６Ｄに対して同じ値である。そして、ブレーキＥＣＵ３４では、全てのアクチュエータ信号ＡＡ〜ＡＤに目標油圧を設定し、各アクチュエータに３２Ａ〜３２Ｄに送信する。さらに、ブレーキＥＣＵ３４では、車速信号ＳＳから車速を演算し、その車速が車速閾値Ｖ１以下になった否かを判定する（図１０（ａ）参照）。車速が車速閾値Ｖ１より高い場合、ブレーキＥＣＵ３４では、引き続き、全てのアクチュエータ信号ＡＡ〜ＡＤにマスタシリンダ７の油圧に応じて設定した目標油圧を設定し、各アクチュエータ３２Ａ〜３２Ｄに送信する。
【００６５】
一方、車速が車速閾値Ｖ１以下になると、ブレーキＥＣＵ３４では、切替周期Ｔ毎に、一方の対の第１アクチュエータ３２Ａと第３アクチュエータ３２Ｃ又は他方の対の第２アクチュエータ３２Ｂと第４アクチュエータ３２Ｄを選択する。そして、ブレーキＥＣＵ３４では、油圧信号ＯＳによるマスタシリンダ７の油圧に応じて、鳴き低減制御時のマップを用いて、選択した２個のアクチュエータ３２Ａ，３２Ｃ（又は３２Ｂ、３２Ｄ）における目標油圧を設定する。そして、ブレーキＥＣＵ３４では、選択した２個のアクチュエータ３２Ａ，３２Ｃ（又は３２Ｂ、３２Ｄ）に対するアクチュエータ信号ＡＡ，ＡＣ（又はＡＢ，ＡＤ）に目標油圧を設定し、非選択の２個のアクチュエータ３２Ｂ，３２Ｄ（又は３２Ａ、３２Ｃ）に対するアクチュエータ信号ＡＢ，ＡＤ（又はＡＡ，ＡＣ）に０を設定し、各アクチュエータ３２Ａ〜３２Ｄに送信する。つまり、一方の対のホイールシリンダ３６Ａ，３６Ｃに油圧を発生させときには他方の対のホイールシリンダ３６Ｂ，３６Ｄの油圧を０とし、他方の対のホイールシリンダ３６Ｂ，３６Ｄに油圧を発生させたときには一方の対のホイールシリンダ３６Ａ，３６Ｃの油圧を０にする。この鳴き低減制御は、車速が０ｋｍ／ｈになるまで継続される。
【００６６】
なお、実験やシミュレーション等によって、マスタシリンダ７の油圧の応じて発生すべき制動力が求まられる。そして、振動低減制御の場合、全てのホイールシリンダ３６Ａ〜３６Ｄを作動させるので、全てのホイールシリンダ３６Ａ〜３６Ｄでその制動力を発生させるために必要な目標油圧を設定する。鳴き低減制御の場合、２個のホイールシリンダしか作動させないので、２個のホイールシリンダでその制動力を発生はせるために必要な目標油圧を設定する。鳴き低減時には、４個のホイールシリンダによる制動力分を２個のホイールシリンダによる制動力でカバーするので、作動させるホイールシリンダの目標油圧は振動低減制御時より大きくなる（図１０参照）。振動低減制御の場合と鳴き低減制御の場合について、マスタシリンダ７の油圧に対するホイールシリンダの目標油圧がマップ化され、ブレーキＥＣＵ３４に保持されている。
【００６７】
図１、図９及び図１０を参照して、ドラムブレーキ装置３１の動作について説明する。特に、ブレーキＥＣＵ３４における制御については図１１及び図１２のフローチャートに沿って説明する。図１１は、図９のブレーキＥＣＵにおけるメイン制御の流れを示すフローチャートである。図１２は、図９のブレーキＥＣＵにおける鳴き低減制御の流れを示すフローチャートである。
【００６８】
運転者がブレーキペダルを踏むと、その踏込み力に応じてマスタシリンダ７に油圧が発生する。油圧センサ３３では、この油圧を検出し、ブレーキＥＣＵ３４に油圧信号ＯＳを送信している。また、車速センサ１３では、各輪の回転速度を各々検出し、ブレーキＥＣＵ３４に車速信号ＳＳを各々送信している。
【００６９】
ブレーキペダルの操作が開始すると、ブレーキＥＣＵ３４では、車速信号ＳＳから車速を取得するとともに（Ｓ４０）、油圧信号ＯＳからマスタシリンダ７の油圧を取得する（Ｓ４１）。そして、ブレーキＥＣＵ３４では、車速が車速閾値Ｖ１以下か否かを判定する（Ｓ４２）。ブレーキＥＣＵ３４では、Ｓ４２にて車速が車速閾値Ｖ１より高いと判定すると、振動低減制御時のマップを用いて、マスタシリンダ７の油圧に応じて目標油圧を設定する（Ｓ４３）。そして、ブレーキＥＣＵ３４では、全てのアクチュエータ信号ＡＡ〜ＡＤに目標油圧を設定し、各アクチュエータ３２Ａ〜３２Ｄに送信する（Ｓ４３）。このアクチュエータ信号ＡＡ〜ＡＤを受信すると、全てのアクチュエータ３２Ａ〜３２Ｄは、目標油圧になるように油圧を調整する。そのため、全てのホイールシリンダ３６Ａ〜３６Ｄでは、目標油圧に調整された油圧がそれぞれ発生する。そして、全てのホイールシリンダ３６Ａ〜３６Ｄでは、この油圧に応じてそれぞれピストン６ａを押し出し、対応するブレーキシュー４Ａ〜４Ｄをそれぞれ押圧する。これによって、車両に制動力が作用し、車速が低下していく。
【００７０】
この際、ブレーキドラム２の楕円の長径位置や短径位置に関係なく、全てのブレーキシュー４Ａ〜４Ｄとブレーキドラム２の内周面との面圧が同程度になり、面圧の変化が殆どなくなる。これにより、制動トルク変動が抑制され、この制動トルク変動による加振力が低減し、車体等の振動が低減する。
【００７１】
車速が低下し、車速が車速閾値Ｖ１以下になると、ブレーキＥＣＵ３４では、鳴き低減制御に移行する（Ｓ４４）。鳴き低減制御に移行すると、ブレーキＥＣＵ３４では、まず、一方の対の第１アクチュエータ３２Ａと第３アクチュエータ３２Ｃを選択し（Ｓ５０）、タイマｔを０にリセットする（Ｓ５１）。そして、ブレーキＥＣＵ３４では、鳴き低減制御時のマップを用いて、マスタシリンダ７の油圧に応じて目標油圧を設定する。そして、ブレーキＥＣＵ３４では、選択したアクチュエータ３２Ａ，３２Ｃに対するアクチュエータ信号ＡＡ，ＡＣに目標油圧を設定し、非選択のアクチュエータ３２Ｂ，３２Ｄに対するアクチュエータ信号ＡＢ，ＡＤに０を設定し、各アクチュエータ３２Ａ〜３２Ｄに送信する（Ｓ５２）。このアクチュエータ信号ＡＡ，ＡＣを受信すると、第１アクチュエータ３２Ａ及び第３アクチュエータ３２Ｃは、目標油圧になるように油圧を調整する。そのため、ホイールシリンダ３６Ａ，３６Ｃでは、目標油圧に調整された油圧がそれぞれ発生する。ホイールシリンダ３６Ａ，３６Ｃでは、この油圧に応じてそれぞれピストン６ａを押し出し、対応するブレーキシュー４Ａ，４Ｃをそれぞれ押圧する。一方、このアクチュエータ信号ＡＢ，ＡＤを受信すると、第２アクチュエータ３２Ｂ及び第４アクチュエータ３２Ｄは、油圧を０にする。そのため、ホイールシリンダ３６Ｂ，３６Ｄでは、油圧が０となる。したがって、ホイールシリンダ６Ｂ，６Ｄでは、ピストン６ａを押し出さない。図１０に示すように、Ｖ１以下の車速領域の最初の切替周期Ｔにおいて、ホイールシリンダ３６Ａ，３６Ｃに油圧が発生し、しかも、その油圧は振動低減制御時より大きくなり（図１０（ｂ）、（ｄ）参照）、ホイールシリンダ３６Ｂ，３６Ｄに油圧が発生しない（図１０（ｃ）、（ｅ）参照）。
【００７２】
ブレーキＥＣＵ３４では、タイマｔが切替周期Ｔ以上か否かを判定する（Ｓ５３）。そして、Ｓ５３にてタイマｔが切替周期Ｔ未満と判定している間、ブレーキＥＣＵ３４では、Ｓ５２の処理を繰り返し実行する。一方、Ｓ５３にてタイマｔが切替周期Ｔ以上と判定すると、ブレーキＥＣＵ５４では、鳴き低減制御を再び開始し、Ｓ５０の処理を開始する。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ３４では、次に、他方の対の第２アクチュエータ３２Ｂと第４アクチュエータ３２Ｄを選択し（Ｓ５０）、タイマｔを０にリセットする（Ｓ５１）。そして、ブレーキＥＣＵ３４では、鳴き低減制御時のマップを用いて、マスタシリンダ７の油圧に応じて目標油圧を設定する。そして、ブレーキＥＣＵ３４では、選択したアクチュエータ３２Ｂ，３２Ｄに対するアクチュエータ信号ＡＢ，ＡＤに目標油圧を設定し、非選択のアクチュエータ３２Ａ，３２Ｃに対するアクチュエータ信号ＡＡ，ＡＣに０を設定し、各アクチュエータ３２Ａ〜３２Ｄに送信する（Ｓ５２）。このアクチュエータ信号ＡＢ，ＡＤを受信すると、第２アクチュエータ３２Ｂ及び第４アクチュエータ３２Ｄは、目標油圧になるように油圧を調整する。そのため、ホイールシリンダ３６Ｂ，３６Ｄでは、目標油圧に調整された油圧が発生する。ホイールシリンダ３６Ｂ，３６Ｄでは、この油圧に応じてそれぞれピストン６ａを押し出し、対応するブレーキシュー４Ｂ，４Ｄをそれぞれ押圧する。一方、このアクチュエータ信号ＡＡ，ＡＣを受信すると、第１アクチュエータ３２Ａ及び第３アクチュエータ３２Ｃは、油圧を０にする。そのため、ホイールシリンダ３６Ａ，３６Ｃでは、油圧が０となる。したがって、ホイールシリンダ６Ａ，６Ｃでは、ピストン６ａを押し出さない。図１０に示すように、Ｖ１以下の車速領域の次のの切替周期Ｔにおいて、ホイールシリンダ３６Ｂ，３６Ｄに油圧が発生し、しかも、その油圧は振動低減制御時より大きくなり（図１０（ｃ）、（ｅ）参照）、ホイールシリンダ３６Ａ，３６Ｃに油圧が発生しない（図１０（ｂ）、（ｄ）参照）。
【００７４】
上記と同様に、ブレーキＥＣＵ３４では、タイマｔが切替周期Ｔ以上か否かを判定し（Ｓ５３）、タイマｔが切替周期Ｔ未満のときにはＳ５２の処理を繰り返し実行し、タイマｔが切替周期Ｔ以上と判定すると鳴き低減制御を再び開始する。
【００７５】
ブレーキＥＣＵ３４では、この鳴き低減制御を車速が０ｋｍ／ｈになるまで継続する。このように、一方の対の第１ホイールシリンダ３６Ａと第３ホイールシリンダ３６Ｃ又は他方の対の第２ホイールシリンダ３６Ｂと第４ホイールシリンダ３６Ｄのいずれかの対で油圧を０にすることにより、第２の実施の形態と同様に、面圧が不安定になり、自励振動の発散がリセットされる。これによって、自励振動の発散が抑えられ、ブレーキ鳴きが低減する。また、作動させる対の第１ホイールシリンダ３６Ａ，３６Ｃ（又は３６Ｂ，３６Ｄ）の油圧を４個のホイールシリンダ３６Ａ〜３６Ｄを作動させるときより増加させることにより、マスタシリンダ７の油圧に応じた制動力が発生し、制動時間が延びない。
【００７６】
このドラムブレーキ装置３１によれば、第２の実施の形態と同様の効果を有する上に、鳴き低下制御時でも制動力が低下しない。
【００７７】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００７８】
例えば、本実施の形態では複数のブレーキシューを二対の対向するブレーキシューで構成したが、四対の対向するブレーキシューで構成するなど他の構成でもよく、少なくとも２個以上のブレーキシューが回転中心を通る異なる直線上に配置されていればよい。
【００７９】
また、第２〜第４の実施の形態ではブレーキ鳴きを低減するために非選択のホイールシリンダの油圧を０まで低減する構成としたが、０まで低減せずに、所定量低減させてもよい。この場合、制動力の低下を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本実施の形態に係るドラムブレーキの正面図である。
【図２】第１の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の油圧系の構成図である。
【図３】第２及び第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の構成図である。
【図４】第２の実施の形態に係るドラムブレーキ装置における油圧制御を示すグラフであり、（ａ）が車速の時間変化を示し、（ｂ）が第１ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｃ）が第２ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｄ）が第３ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｅ）が第４ホイールシリンダの油圧の時間変化を示す。
【図５】図３のブレーキＥＣＵにおけるメイン制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態に係るブレーキＥＣＵにおける鳴き低減制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置における油圧制御を示すグラフであり、（ａ）が車速の時間変化を示し、（ｂ）が第１ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｃ）が第２ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｄ）が第３ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｅ）が第４ホイールシリンダの油圧の時間変化を示す。
【図８】第３の実施の形態に係るブレーキＥＣＵにおける鳴き低減制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の構成図である。
【図１０】第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置における油圧制御を示すグラフであり、（ａ）が車速の時間変化を示し、（ｂ）が第１ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｃ）が第２ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｄ）が第３ホイールシリンダの油圧の時間変化を示し、（ｅ）が第４ホイールシリンダの油圧の時間変化を示す。
【図１１】図９のブレーキＥＣＵにおけるメイン制御の流れを示すフローチャートである。
【図１２】図９のブレーキＥＣＵにおける鳴き低減制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８１】
１，１１，２１，３１…ドラムブレーキ装置、２…ブレーキドラム、３…バッキングプレート、４Ａ…第１ブレーキシュー、４Ｂ…第２ブレーキシュー、４Ｃ…第３ブレーキシュー、４Ｄ…第４ブレーキシュー、４ａ…ライニング、５…アンカ、６Ａ，３６Ａ…第１ホイールシリンダ、６Ｂ，３６Ｂ…第２ホイールシリンダ、６Ｃ，３６Ｃ…第３ホイールシリンダ、６Ｄ，３６Ｄ…第４ホイールシリンダ、６ａ・・・ピストン、７…マスタシリンダ、１２Ａ…第１電磁弁、１２Ｂ…第２電磁弁、１２Ｃ…第３電磁弁、１２Ｄ…第４電磁弁、１３…車速センサ、１４，２４，３４…ブレーキＥＣＵ、３２Ａ…第１アクチュエータ、３２Ｂ…第２アクチュエータ、３２Ｃ…第３アクチュエータ、３２Ｄ…第４アクチュエータ、３３…油圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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