(57)【要約】    【課題】ケーシングに設けられる点検棒の挿入口を変更でき、狭いエンジンスペースでのオイル量の点検が容易にできるようにすることを課題とする。    【解決手段】入力軸の回転を減速又は正、逆転して出力軸に伝動するためのクラッチおよび歯車機構を収納したケーシング４の下部４ｃが、クラッチ作動と前記歯車機構の潤滑のためのオイル貯留部４Ｌとされ、このオイル貯留部４Ｌのオイル量を点検する点検棒５の挿入口６がケーシング４に２箇所以上の複数個所設けられてなる。    【選択図】  図１
2006117160.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸の回転を減速又は正、逆転して出力軸に伝動するためのクラッチおよび歯車機構を収納したケーシングの下部が、前記クラッチ作動と前記歯車機構の潤滑のためのオイル貯留部とされ、このオイル貯留部のオイル量を点検する点検棒の挿入口が前記ケーシングに２箇所以上の複数個所設けられてなることを特徴とする舶用減速逆転機。
【請求項２】
前記複数箇所の挿入口が前記ケーシング上面の船体の船腹方向に互いに隔たった位置に配置されていることを特徴とする請求項１記載の舶用減速逆転機。
【請求項３】
前記複数箇所の挿入口がいずれもプラグにより密閉可能とされていることを特徴とする請求項１記載の舶用減速逆転機。
【請求項４】
前記ケーシング上の一側に作動油圧のコントロール部が設けられ、このコントロール部側に設けられる挿入口は、前記点検棒の抜き差しが前記コントロール部と干渉しない離れた位置に設けられていることを特徴とする請求項１記載の舶用減速逆転機。
【請求項５】
前記複数箇所の挿入口は、前記オイル貯留部のオイル面から同じ高さとなる位置に設けられていることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の舶用減速逆転機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は舶用減速逆転機に関する。
【背景技術】
【０００２】
図９に示すように、従来モーターボートや漁船など小型船舶1は、エンジン１eの回転数を減速しあるいは逆転して推進プロペラ軸３に伝動するための舶用減速逆転機２が備えられている (特許文献１)。
【０００３】
これらの舶用減速逆転機２は、前後進を切り換えるクラッチや回転力を出力軸へ伝達する歯車列から構成されていて、これら機構全体が図１０に示すようにケーシング４内に収納されている。そして、上記ケーシング４の内底部はクラッチの作動油や歯車列の潤滑油のオイル貯留部とされている。
【０００４】
この貯留部のオイル量が少なくなると舶用減速逆転機の作動に支障を来たすため、図に示すように舶用減速逆転機２のケーシング4にはこれらオイル量を点検するための点検棒５を挿入する挿入口６が必ず設けられている。これは、舶用減速逆転機2に限らずエンジン１eなどでも、図示は省略されているが同様である(特許文献２)。  
【特許文献１】特開平６−８００９８号公報
【特許文献２】特開２００２−３３９７２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来、潤滑油の点検棒５の挿入口6はケーシング４の一箇所にしか設けられていなかったため、潤滑油の点検作業が困難になる場合がしばしばあった。
【０００６】
例えば小型船舶1の場合、エンジン１eならびに舶用減速逆転機２の設置スペース1 rは、体を屈めなくては入れないほど非常に狭いのが普通である。このため図１０に示すように点検棒５の挿入口6が、人の入れるスペース１pの反対側にあると、点検棒５までケーシング４越しに手を差し伸べなければならない。従って点検のための作業が非常に困難となる。また手が届いても、点検棒５を抜き差しする時に、手が加熱したケーシング４に触れたり設置スペース１rの天井１cにつかえたりして点検動作が制限される問題があった。
【０００７】
図１１に示すように二基のエンジン１e、１eで二軸の推進プロペラ軸３、３を駆動する小型船舶1の場合は、人が入れるスペース１pがさらに狭くなる。従って、上述したようなオイル点検作業がさらに困難となる。
【０００８】
図１０に鎖線で示すように舶用減速逆転機2にコントロール装置4ｄが設けられている場合、狭いスペース１ｒ内では点検棒５の挿入口６が装置4ｄで隠される場合があり、手探りで作業しなければならない場合も生じる。
【０００９】
本発明は上記問題を解消することを目的としてなされたものであり、ケーシングに設けられる点検棒の挿入口が任意に変更でき、狭いエンジンスペースでのオイル量の点検が容易にできるようにすることを主な目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本発明に係る舶用減速逆転機は、入力軸の回転を減速又は正、逆転して出力軸に伝動するためのクラッチおよび歯車機構を収納したケーシングの下部が、前記クラッチ作動と前記歯車機構の潤滑のためのオイル貯留部とされ、このオイル貯留部のオイル量を点検する点検棒の挿入口が前記ケーシングに２箇所以上の複数個所設けられてなることを特徴とする。
【００１１】
この場合において、前記複数箇所の挿入口が前記ケーシング上面の船体の船腹方向に互いに隔たった位置に配置されていても良い。また前記複数箇所の挿入口がいずれもプラグにより密閉可能とされていても良い。さらに前記ケーシング上の一側に作動油圧のコントロール部が設けられ、このコントロール部側に設けられる挿入口は、前記点検棒の抜き差しが前記コントロール部と干渉しない離れた位置に設けた構成としても良い。また、前記複数箇所の挿入口は、前記オイル貯留部のオイル面から同じ高さとなる位置に設けることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、狭い設置スペースの事情に応じ、複数個の挿入口のうち、最も便利な挿入口に点検棒を挿入するようにすれば、点検棒の抜き差しが容易に可能となり、オイル量の測定が容易にできる。
【００１３】
この場合挿入口の位置を舶用減速逆転機のケーシング上面の船体の船腹方向に互いに隔たった位置に配置しておけば、舶用減速逆転機と人の入れるスペースとの位置関係によってスペース側になる挿入口を選ぶことができるので点検棒の抜き差し操作が容易になる。また、挿入口をプラグで密閉可能とする事により、使用しない点検口から異物の流入が防げ、オイルの汚損が防止できる。また、コントロール部側の挿入口をコントロール部から離れた位置としておくことで、コントロール部側で行うオイル量の点検作業が容易になり、さらにコントロール部の操作と検油作業とが同時に可能となりそれぞれの操作や点検が容易にできるようになる。また、前記複数箇所の挿入口を、前記オイル貯留部のオイル面から同じ高さとなる位置に設けておけば、同じ点検棒を、いずれの挿入口にも適用できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に本発明の実施の形態である舶用減速逆転機について説明する。
【００１５】
図１は本発明の実施の形態である舶用減速逆転機の斜視図、図２は図１の左側から見た正面図、図３は舶用減速逆転機の断面図、図４は図３に示す舶用減速逆転機のケーシングをA‐A線で分解した状態を示す背面図、図５は舶用減速逆転機のオイルポンプ部の拡大断面図、図７は舶用減速逆転機の油路構成を示す回路図である。
【００１６】
図１に示すケーシング４は、前部4ａ、本体部４ｂ、下部４ｃ三つの部分からなる。前部４ａは、エンジン１ｅに対面する部分であってエンジンのフライホイール１ｆを受容するよう円盤状に形成されている。本体部4ｂは内部に前後進クラッチ2ｆ、2ａ、伝動ギヤ２ｂ〜2ｋが収納され、それぞれの軸を受容する軸受孔が鋳造により設けられている。下部4ｃは、図３〜５に示すように内部がオイル貯留部4Ｌとされている。このオイル貯留部4Ｌには前後進クラッチ2ｆ、2ａ（図３、図５）の作動油や、伝動ギヤ２ｂ〜2ｋ（同前）の潤滑油となるオイルが貯留されている。さらに、ケーシング4の外面には前後進クラッチ2ｆ、2ａの作動を制御するコントロール部４ｄが備えつけられている。
【００１７】
オイルは図４、図５に示すようにオイル貯留部4Ｌから縦配置されたサクションパイプ4ｅを通じポンプ８により吸い上げられ油路８Ｌを経て各部へ給送されるようにされている。
【００１８】
このようなケーシング４において、本体部４ｂの上面には、図１、図２に示すように挿入口6、6が２箇所以上（図示例は２箇所）設けられている。そして、いずれの挿入口6にも、オイル貯留部4Ｌ内のオイル量を点検するための点検棒5が図１に実線と仮想線で示すように挿入できるようにされている。
【００１９】
この点検棒5は、オイル貯留部4Ｌに貯留されるオイルＬが適正量であるときの油面の上限と下限を示す目盛5ｈ、5Ｌを先端部に有している。そして、挿入口6に点検棒5を挿入し、次いで引き抜いたときに、点検棒5先端部に残る油面の跡が目盛5ｈ、5Ｌ間にあるか否かで適正油量が判断できるようにされている。
【００２０】
なお、同じ点検棒5を、いずれの挿入口6、6にも適用できるよう、図２に示すように、挿入口6、6のオイル面Ｌ１（図４）からの高さHがいずれも同じとなるように設けられている。
【００２１】
このような構成としたことで、図１０に示したような、予め据え付けられた舶用減速逆転機２であっても、人が入るスペース1ｐ側にある挿入口6を選び、これに点検棒5を挿入すれば、狭いスペースでも容易に点検棒５の抜き差しができるのである。また、図１１に示すように二機二軸の場合は中央のスペース１ｐ側の挿入口6、6を選んで点検棒5、5を挿入すればよいので、狭いスペースであっても点検棒５の抜き差しができる。なお、使用しない挿入口6にはプラグ７がねじ嵌合などにより適宜取り付けられる。
【００２２】
挿入口6、6の位置はケーシング4上面の複数箇所に任意に設けても良いが、図１に矢印Bで示したように船体の船腹方向へ互いに隔たった位置とすることが望ましく、このような隔たった配置構造とすることで、使用する側の挿入口をより明確に決めることができる。
【００２３】
そして、舶用減速逆転機2のケーシング4にコントロール部4ｄが設けられる場合があるが、このような場合は、図１に矢印Lで示したようにコントロール部４ｄと同じ側の挿入口6を、点検棒５の抜き差しの邪魔にならない離れた位置に設けることが望ましい。このように構成することでコントロール部４ｄの点検やオイルの残量の点検のいずれも容易に行うことが可能となる。
【００２４】
なお、オイル貯留部４Ｌのオイル面は図４に示すように舶用減速逆転機２が停止しているときと作動しているときとで異なる。即ち、舶用減速逆転機2の作動時はクラッチ２ｆ、２ａの作動や各歯車２ｄ〜２ｋへの潤滑のためにオイルが給送されるのでオイル面は当初のＬ１からＬ２へと減少する。
【００２５】
次に、上記オイルが供給される舶用減速逆転機2の構造及びその油路について説明する。
【００２６】
図３において、エンジン１ｅの回転出力軸１ｄにはフライホィール１ｆが設けられている。フライホィール１ｆの中心に、緩衝ゴム１ｅを介して舶用減速逆転機2の入力軸２ｕが接続されている。そして、入力軸２ｕに前進用クラッチ２ｆが設けられている。
【００２７】
また図３の紙背側に、入力軸２ｓと平行にサポート軸２ｔが設けられ、このサポート軸２ｔに図５に示すように後進用クラッチ２ａが設けられている。
【００２８】
前進用クラッチ２ｆ、後進用クラッチ２ａは、詳細な図示は省略するがいずれも交互に配置された摩擦板とスチールプレートとから構成されている。そして前進クラッチ２ｆの摩擦板は入力軸２ｕ上のピニオンギア２ｄ（図３）につながっており、スチールプレートは入力軸２ｕと一体となって常時回転している外側ギヤ２ｂ（同）につながっている。同様に、後進クラッチ２ａの摩擦板はサポート軸２ｔ上のピニオンギア２ｅ（図５）につながっており、スチールプレートは常時回転している外側ギヤ２ｃ（同）につながっている。なお入力軸２ｕの外側ギヤ2ｂとサポート軸２ｔの外側ギヤ２ｃは、常時噛み合って互いに逆回転している。
【００２９】
そして、油圧ピストン２ｓで入力軸２ｕ上の摩擦板をスチール板に押し付ければ外側ギヤ２ｂとピニオンギア２ｄとが一体になって回転する。そしてピニオンギア２ｄは大ギヤ２ｇを回転させ、大ギヤ２ｇと同軸に設けたアイドルギヤ２ｈが出力ギヤ２ｋを回転させプロペラ推進軸３を回転させる。
【００３０】
なおこのとき、後進クラッチ２ａの摩擦板は押し付けられないので、ピニオンギア２ｅは外側ギヤ２ｃと切り離されてサポート軸２ｔ上で遊転している。
【００３１】
また、油圧ピストン２ｓの押付け力を加減することにより前記摩擦板と前記スチールプレートとをスリップさせ、いわゆる半クラッチとすることで、トローリング航走もできるようにされている。
【００３２】
上記前後進クラッチ２ｆ、２ａの油圧ピストン２ｓには、図７に示すように油回路１０ｆ、１０ａより前進または後進のための作動油が供給され、さらにこの作動油供給油回路１０には、作動油圧調整油回路２０が付設され、油圧ピストン２ｓに供給される作動油圧を調整するようにされている。
【００３３】
まず、図７における作動油供給油回路１０について説明する。
【００３４】
作動油供給油回路１０は、オイル貯留部4Ｌ、フィルター８ｆ、ポンプ８、前後進切換弁１７とを備えている。そして、ポンプ８から給送されるオイルは作動油圧調整油回路２０を経て前後進切換弁１７から油回路１０ｆ、１０ａに伝えられる。前進クラッチ２ｆまたは後進クラッチ２ａは、この作動油により作動させるようにされている。
【００３５】
なお、図中１７ａは前後進切換弁１７の切換操作ハンドルを示す。
【００３６】
また、この作動油供給油回路１０には、前後進切換弁１７を切り換えた時に急激に前後進クラッチ２ｓが接の状態となるのを防止する緩嵌入弁１８が設けられている。図中１０ｃはオイルクーラー、１８ａは潤滑油圧設定リリーフ弁を示す。
【００３７】
上記緩嵌入弁１８は一種の圧力調整弁で、作動油供給油回路１０における前進クラッチ用油回路１０ｆ、または後進クラッチ用油回路１０ａの油圧をパイロット圧とする二位置切換弁１９によって制御される。この二位置切換弁１９はシリンダ１９ｂ、ピストン１９ｐおよび復帰ばね１９ｄを備え、シリンダ１９ｂ内の油圧が高まれば、ピストン１９ｐあるいはシリンダ１９ｂが移動して切換弁１９が図の右方へスライドすることで油路が切り換えられ、絞り１９ｃで流量制御された作動油が緩嵌入弁１８へと流れ、油圧がなくなれば復帰ばね１９ｄの附勢力により切換弁が中立状態に復帰し作動油の流れが止まるように構成されている。
【００３８】
即ち、前後進切換弁１７が中立位置(図示例の場合)にあるときは、二位置切換弁１９のシリンダ１９ｂ内またはピストン１９ｐに油圧が加わらない。従って、切換弁１９のスプールは、ばね１９ｄに付勢されて図の左側へ移動し、緩嵌入弁１８の背室へ圧油が供給されない。このとき緩嵌入弁１８のスプールは大きく後退していてリリーフ圧の低いリリーフ弁と同じ役目をし、ポンプ８から供給される圧油の一部が緩嵌入弁１８からオイルクーラー１０ｃを経て潤滑油経路１０Ｌへと逃がされている。
【００３９】
従って、このリリーフにより油圧調整油回路２０へ入る作動油の油圧も低く抑えられる。
【００４０】
なお、緩嵌入弁１８から潤滑油経路１０Ｌへと逃がされる油圧は潤滑油圧設定リリーフ弁１８ｂにより高圧化が防止されている。
【００４１】
そして、ハンドル１７ａを操作して前後進切換弁１７を前進または後進位置に切り換えると、油回路１０ｆまたは１０ａに作動油が流れ始める。そしてこの作動油の油圧をパイロット圧としてピストン１９ｐが図の右方向へ移動し始め、切換弁１９のスプールも右方向へ移動する。これによって絞り１９ｃで流量が制御された作動油が油圧回路１０ｒを経て緩嵌入弁１８の背室へ圧入される。そして、この圧入により緩嵌入弁１８のスプールが前進されリリーフ圧が徐々に高められ、潤滑油経路１０Ｌが徐々に閉じ、その反射的作用として油路１０ｆまたは１０ａの作動油圧が徐々に高められる。この徐々に油圧を高めることで、クラッチが急激に接合されるのを防止するようにされている。そして最終的にクラッチ２ａ、２ｆを高い圧力で完全に押圧して動力を完全に伝達するようにされている。
【００４２】
なお、図示は省略するが、上記した二位置切換弁１９を電磁弁とすることもできる。この場合は前後進操作レバー１７ａに連動する接触スイッチや圧力センサーなどからなる前後進嵌入センサー(図示省略)により前記切換弁の作動が制御される。
【００４３】
次に上記作動油供給油回路１０に付設されるトローリング用の作動油油圧調整油回路について説明する。
【００４４】
作動油油圧調整油回路２０は、比例電磁弁２１、低速弁２２、切換電磁弁２３を有する。さらに、比例電磁弁２１には入力軸２ｕの回転数とプロペラ推進軸３の回転数の差からクラッチのスリップ量を設定し、トローリング時の船速を設定するコントローラ４０が備えられている。図中４０ｄは上記スリップ量を設定するダイヤルを示す。そして、このコントローラ４０により比例電磁弁２１が制御される。
【００４５】
この比例電磁弁２１より低速弁２２へは、デューティ制御された油圧が低速弁２２のバルブの小さい方の面を備えた室へ入り、ばねの押圧力と油圧の面積差を利用して低速弁２２の油圧ピストン２２ｓを押し、もって比例電磁弁２１の圧力に反比例した油圧が制御圧として低速弁２２から出力されるようにされている。
【００４６】
以上のようにオイル貯留部４Ｌのオイルはそれぞれの回路に作動油あるいは潤滑油として供給されていく。そして、図４に示したオイル面がＬ１からＬ２へと減少したときの減少量が上述の油回路へ供給されたオイル量に相当する。
【００４７】
ところで、図４に示すように最下方に位置する大歯車２ｇ、あるいは歯車２ｋ（図４での図示例は２ｋ）はオイル貯留部４Ｌのオイル面がＬ２となった状態でも約半分がオイル中に没する。このようにオイル中に没すると歯車の攪拌抵抗が無視できなくなる。そこで適当な量までオイル量を減らすよう、歯車２周囲がセパレータ４ｗでオイル貯留部４Ｌから隔離される。
【００４８】
このセパレータ４ｗ内のオイル面がＬ３と低くなるようにして前述の攪拌抵抗を小さくするのである。
【００４９】
なお、オイル貯留部４Ｌ内部がオイルセパレータ４ｗで仕切られてしまうのを防ぐためオイル連通口４ｑがオイル貯留部４Ｌの底部に設けられている。
【００５０】
また、回転する歯車２ｈ、２ｋで攪拌されてオイルに気泡が発生するが、この気泡のオイル貯留部４Ｌへの流入がオイルセパレータ４ｗによって防止される。したがってオイルセパレータ４ｗは、パイプ４ｅに気泡が吸引されてしまうのを防ぐ役割も果たしている。
【００５１】
ところで、このオイルセパレータ４ｗとギヤ２ｋ、２ｈなどとの隙間は、できるだけ狭いほうが良い。特にオイルＬに一部が漬かっている歯車２ｈ、２ｋの場合は、攪拌抵抗を少なくするためできるだけ隙間は狭いほうが好ましい。
【００５２】
一方、舶用減速逆転機2の減速比を変更する場合、従来ではすべてのギヤ２ｄ〜２ｋを交換することにより実施していた。しかし、この場合ギヤ２ｋあるいはギヤ２ｈの小径化によりオイルセパレータ４ｗとの隙間が大きくなりオイルＬの粘性により歯車の攪拌抵抗が増すことがある。
【００５３】
また、舶用減速逆転機2では、アイドルギヤ２ｈと出力ギヤ２ｋにはコニカルギヤが採用されている場合が多く、この場合は減速比変更毎にギヤのバックラッシュの調整が必要となるので組立工数が増大し、コストもかかる問題がある。
【００５４】
そこで、舶用減速逆転機２の減速比を変更する場合、大ギヤ２ｇとピニオンギア２ｄの歯数の変更により減速比を変更するようにする。即ち、出力ギヤ２ｋやアイドルギヤ２ｈの歯数を変更することなく減速比を変更する。このようにすれば、オイルLに漬かる大ギヤ２ｇやアイドルギヤ２ｈ、出力ギヤ２ｋの外周とオイルセパレータ４ｗとの隙間が拡大するのが防止され、攪拌抵抗も増加することもない。
【００５５】
さらにコニカルギヤが採用されているギア２ｈ、２ｋの歯数が固定されているため、減速比変更時にバックラッシュの調整も不要となるので、容易に減速比の変更が可能となる。
【００５６】
次にオイル貯留部４Ｌからオイルを油回路１０へ給送するサクションパイプ４ｅおよびポンプ部分について説明する。
【００５７】
先に、図４、図５に示すようにオイルＬは縦配置されたサクションパイプ４ｅを通じポンプ８により吸い上げられ各部へと給送されるようにされていることを述べた。
【００５８】
従来では、オイル貯留部４Ｌからポンプ8への油路は、図示は省略するが、ケーシング４を鋳造するときに油路となる連通孔を一体に鋳込み形成するか、あるいはケーシング内面に溝を鋳込み成形し、鋳造後に溝の開口を内面から蓋板で覆ってポンプ８へ至る油路を形成していた。
【００５９】
ところが、このような構成とした場合、ケーシングは機種ごとに鋳造しなければならず多品種少量生産ではきわめて不経済となる。また、大量生産の場合でも設計変更などがあると、それまでの鋳造したケーシングは全く無駄となり、その上、ケーシングの製造のために新たに鋳型から製造しなければならなくなるので非常に不経済となる。
【００６０】
また、油路を鋳込み成形でなくパイプとし、ケーシング内面に取り付け座を鋳込み成形し、この取り付け座にサクションパイプをフランジで接続する場合もある。しかし、フランジがケーシング内に配置されるギヤと干渉することがあり、設計ないしは取り付けに非常に注意が必要となる面倒さがあった。
【００６１】
そこで、このような問題を解消するため先に説明したサクションパイプ４ｅは発明されている。以下このサクションパイプ４ｅについて説明する。
【００６２】
即ち、図４、図５に示したように、サクションパイプ４ｅの一端に筒状のフィルターケース４ｆが軸線をほぼ直交配置として溶接されている。そして、サクションパイプ４ｅはフィルターケース４ｆをケーシング４ｃの貫通孔４ｈに嵌合することで取り付けるようにされている。図中４ｒはシール用のOリングである。
【００６３】
このフィルターケース４ｆに、ケーシング４外部からフィルター８ｆを挿入し、貫通孔４ｈの開口部に蓋体１５ａを当てがい、ボルト１５ｂを締結して密閉することで油路８Ｌが閉じられるように構成されている。なお、図中１５ｃは、フィルター８ｆの押さえばねを示す。フィルターケース４ｆ内にフィルター８ｆを固定させるために圧縮した状態で挿入されている。
【００６４】
そして、サクションパイプ４ｅの中間部がバンドまたはブラケット9によりケーシング４内面にボルトナット９ａで固定するようにされている。
【００６５】
サクションパイプ４ｅは、フィルターケース４ｆを中心としてフィルターケース４ｆと共に回動可能できるので、取り付け姿勢の調整が容易にでき、その位置でバンドまたはブラケット9によりボルトナット９ａを用いて固定すればよいので、ケーシング4全体の設計仕様が変更されても、同一内径の嵌合孔４ｈがあれば同一のサクションパイプ４ｅが適用でき、汎用性が増す。
【００６６】
また、フィルター８ｆも、蓋体１５ａを取り外せばケーシング外部から容易に交換できるので保守点検も容易にできる効果がある。
【００６７】
図６は、上記に示したサクションパイプ４ｅの他の構成例を示す要部断面図であり、サクションパイプ４ｅとフィルターケース４ｆとをＬ字状に曲折したパイプにより一体的に形成したものである。
【００６８】
このように構成した場合は、サクションパイプ４ｅにフィルターケース４ｆを溶接する工程が省略できる。なお、図６に示したサクションパイプ４ｅは、Ｌ字状に曲折した点が異なるだけで他は図５に示したものとおなじであるため、同じ部分ないしは相当する部分には図５と同じ符号を付すことで詳細な説明は省略する。
【００６９】
図３に示した舶用減速逆転機2は、プロペラ推進軸３がエンジン方向へ向けて延出されている。
【００７０】
従って、実際に船舶に搭載した場合は、図８に示すようにエンジン１ｅを船体１の後方に配置し、舶用減速逆転機２は船体前方に配置されることになる。
【００７１】
この構成とした場合、プロペラ推進軸３をエンジン１ｅと逆方向へ延出する場合(図９)に比べ、図８に示すように船内居住スペースＲが図９に示した船内居住スペースＲに対して船首尾線方向では長さX、高さ方向ではYだけ広くできる。
【００７２】
また、舶用減速逆転機２のオイル量の点検も船内居住スペースＲ側からも可能となるので、点検作業もしやすくなるといった効果がある。
【００７３】
以上、本発明は舶用減速逆転機について説明したが、点検棒5の挿入口６を複数設ける構成は内燃機関のオイル貯留部についても同様に実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の実施の形態である舶用減速逆転機の斜視図である。
【図２】図１の左側から見た正面図である。
【図３】舶用減速逆転機の断面図である。
【図４】図３に示す舶用減速逆転機のケーシングをA‐A線で分解した状態を示す背面図である。
【図５】舶用減速逆転機のオイルポンプ部の拡大断面図である。
【図６】舶用減速逆転機のオイルポンプ部の他の構成例の拡大断面図である。
【図７】舶用減速逆転機の油路構成を示す回路図である
【図８】本発明の実施の形態である舶用減速逆転機の搭載例を示す説明側面図である。
【図９】従来の船舶の舶用減速逆転機の搭載例を示す説明側面図である。
【図１０】従来の船舶の舶用減速逆転機の搭載例を示す説明断面図である。
【図１１】従来の船舶の舶用減速逆転機の他の搭載例を示す説明断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１    小型船舶の船体
２    舶用減速逆転機
３    推進プロペラ軸
４    ケーシング
４ａ  ケーシング前部
４ｂ  ケーシング本体部
４ｃ  ケーシング下部
４ｄ  コントロール部
４ｅ  サクションパイプ
４ｆ  フィルターケース
４Ｌ  オイル貯留部
５    点検棒
６    挿入口
７    プラグ
８    ポンプ
８Ｌ  油路
１０  作動油供給回路
２０  作動油圧調整油回路
【図１】
2006117160.tif 000003
【図２】
2006117160.tif 000004
【図３】
2006117160.tif 000005
【図４】
2006117160.tif 000006
【図５】
2006117160.tif 000007
【図６】
2006117160.tif 000008
【図７】
2006117160.tif 000009
【図８】
2006117160.tif 000010
【図９】
2006117160.tif 000011
【図１０】
2006117160.tif 000012
【図１１】
2006117160.tif 000013