(57)【要約】【課題】  低い排気圧損を維持したまま、「車両こもり音」の原因である爆成１次成分と呼ばれる音の低減を可能とする構造を備える排気管構造を提供する。【解決手段】  マフラ１３０Ａの筐体１３０内は、フロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５が貫通する隔壁１３３によって、筐体１３０内の空間が、排気流れの上流側に位置する第１室Ｒ１と、排気流れの下流側に位置する第２室Ｒ２とに仕切られている。また、この隔壁１３３には、第１室Ｒ１と第２室Ｒ２とを連通する開口部１３４が設けられている。第１室Ｒ１内に位置するフロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５の排気流れの上流側には、第１室Ｒ１に連通する穴１３１ａ,１３２ａが設けられ、第２室Ｒ２内に位置するフロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５にも、この第２室Ｒ２に連通する穴１３１ｂ，１３２ｂが設けられている。【選択図】        図２
2006152829.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に連結される第１排気管路および第２排気管路を、交流部を介在して１つの第３排気管路に統合する排気管構造であって、
前記第１排気管路および前記第２排気管路の所定領域を外方から覆う筐体を有するマフラが設けられ、
前記マフラ内は、前記第１排気管路および前記第２排気管路が貫通する隔壁によって、前記筐体内の空間が、排気流れの上流側に位置する第１室と、排気流れの下流側に位置する第２室とに仕切られ、
前記隔壁には、第１室と第２室とを連通する開口部が設けられ、
前記第１室内に位置する前記第１排気管路および前記第２排気管路の排気流れの上流側には、前記第１室に連通する穴が設けられ、
前記第２室内に位置する前記第１排気管路および前記第２排気管路には、前記第２室に連通する穴が設けられる、排気管構造。
【請求項２】
内燃機関に連結される第１排気管路および第２排気管路を、交流部を介在して１つの第３排気管路に統合する排気管構造であって、
前記第１排気管路、前記第２排気管路、前記交流部および第３排気管路の所定領域を外方から覆う筐体を有するマフラが設けられ、
前記マフラ内は、前記第１排気管路および前記第２排気管路が貫通する隔壁によって、前記筐体内の空間が、排気流れの上流側に位置する第１室と、排気流れの下流側に位置し前記交流部および第３排気管路を含む第２室とに仕切られ、
前記隔壁には、第１室と第２室とを連通する開口部が設けられ、
前記第１室内に位置する前記第１排気管路および前記第２排気管路の排気流れの上流側には、前記第１室に連通する穴が設けられ、
前記第２室に位置する前記第３排気管路には、前記第２室に連通する穴が設けられる、排気管構造。
【請求項３】
内燃機関に連結される第１排気管路および第２排気管路を、交流部を介在して１つの第３排気管路に統合する排気管構造であって、
前記第１排気管路、前記第２排気管路、前記交流部および第３排気管路の所定領域を外方から覆う筐体を有するマフラが設けられ、
前記マフラ内は、前記第３排気管路が貫通する隔壁によって、前記筐体内の空間が、排気流れの上流側に位置する第１室と排気流れの下流側に位置する第２室とに仕切られ、
前記隔壁には、第１室と第２室とを連通する開口部が設けられ、
前記第１室内に位置する前記第１排気管路、前記第２排気管路および前記交流部において、前記第１排気管路および前記第２排気管路の排気流れの上流側には、前記第１室に連通する穴が設けられ、
前記第２室に位置する前記第３排気管路には、前記第２室に連通する穴が設けられる、排気管構造。
【請求項４】
内燃機関に連結される第１排気管路および第２排気管路を、交流部を介在して１つの第３排気管路に統合する排気管構造であって、
前記第１排気管路および前記第２排気管路の所定領域を外方から覆う筐体を有するマフラが設けられ、
前記マフラ内は、前記第１排気管路および前記第２排気管路が貫通する第１隔壁によって、前記筐体内の空間が、排気流れの上流側に位置する第１室と、排気流れの下流側に位置する第２室とに仕切られ、
前記第１隔壁は、第１室と第２室とを連通する開口部を有し、
前記第１室は、第２隔壁によって、前記第１排気管路が通過する空間と前記第２排気管路が通過する空間とに仕切られ、
第２隔壁には、排気流れの上流側と下流側とに、それぞれ前記第１排気管路が通過する空間と前記第２排気管路が通過する空間とを連通する開口部が設けられ、
前記第１室内に位置する前記第１排気管路の排気流れの上流側には、前記第１室に連通する穴が設けられ、
前記第１室内に位置する前記第２排気管路の排気流れの下流側には、前記第１室に連通する穴が設けられ、
前記第２室に位置する前記第１排気管路および前記第２排気管路には、前記第２室に連通する穴が設けられる、排気管構造。
【請求項５】
内燃機関に連結される第１排気管路および第２排気管路を、交流部を介在して１つの第３排気管路に統合する排気管構造であって、
前記第１排気管路、前記第２排気管路、前記交流部および第３排気管路の所定領域を外方から覆う筐体を有するマフラが設けられ、
前記マフラ内は、前記第１排気管路および前記第２排気管路が貫通する隔壁によって、前記筐体内の空間が、排気流れの上流側に位置する第１室と、排気流れの下流側に位置し前記交流部および第３排気管路を含む第２室とに仕切られ、
前記第１隔壁には、第１室と第２室とを連通する開口部が設けられ、
前記第１室は、第２隔壁によって、前記第１排気管路が通過する空間と前記第２排気管路が通過する空間とに仕切られ、
第２隔壁は、排気流れの上流側と下流側とにそれぞれ前記第１排気管路が通過する空間と前記第２排気管路が通過する空間とを連通する開口部を有し、
前記第１室内に位置する前記第１排気管路の排気流れの上流側には、前記第１室に連通する穴が設けられ、
前記第１室内に位置する前記第２排気管路の排気流れの下流側には、前記第１室に連通する穴が設けられ、
前記第２室に位置する前記交流部または前記第３排気管路には、前記第２室に連通する穴が設けられる、排気管構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載される内燃機関に採用される排気管構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、Ｖ型エンジンに採用される排気管構造によれば、Ｖ型エンジンの左右に連結される左右のエキゾーストマニホールドにそれぞれ独立のフロントパイプが接続され、これらのフロントパイプの後端で、交流部を介して１つのセンターパイプに統合させる排気管構造が採用される。図７は、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式の車両に採用される排気管構造１００を平面的に見た場合の概略模式図である。
【０００３】
ＦＲ方式の車両の場合には、エンジン１から後輪側に向けて、車両の中心軸線に沿ってプロペラシャフト（図示省略）が配設されるため、メインマフラ１０９，１１０は、車両中心軸線から左右方向にずれた位置に配設されることになる。この排気管構造１００を詳細に説明すると、エンジンに連結され中心軸線を挟んで配置される、右フロント排気管路１００ａおよび左フロント排気管路１００ｂを有し、右フロント排気管路１００ａおよび左フロント排気管路１００ｂは、交流部を含む交流パイプ１０７を介してリア排気管路１００ｃに接続され統合されている。
【０００４】
右フロント排気管路１００ａは、途中領域に触媒１０１ａが設けられた内燃機関側右パイプ１０１と、メインマフラ１０９に接続されるフロント交流側右パイプ１０４とを有し、内燃機関側右パイプ１０１とフロント交流側右パイプ１０４との連結には、フランジ連結構造１２０が採用されている。左フロント排気管路１００ｂも、途中領域に触媒１０３ａが設けられた内燃機関側左パイプ１０３と、メインマフラ１１０に接続されるフロント交流側左パイプ１０５とを有し、内燃機関側左パイプ１０３とフロント交流側左パイプ１０５との連結には、フランジ連結構造１２１が採用されている。
【０００５】
リア排気管路１００ｃは、交流パイプ１０７に接続されるテールパイプ１０８有し、このテールパイプ１０８の途中領域には、サブマフラ１１１が設けられている。交流パイプ１０７とテールパイプ１０８との連結には、フランジ連結構造１２２が採用されている。
【０００６】
上記構成からなる排気管構造１００によれば、メインマフラ１０９，１１０およびサブマフラ１１１には、ストレートフロー型の消音機構を採用することで、超低背圧排気管構造を実現している。また、他の超低背圧排気管構造として、たとえば、下記特許文献１に開示されるように、左右のフロントパイプの後端で集合する部位がマフラ内に設けられる構造が挙げられる。
【０００７】
ここで、上述したように、超低背圧排気管構造においては、ストレートフロー構造が採用され、高周波共鳴室および低周波共鳴室の組み合わせから構成されている。高周波共鳴室は、一般的に気流音成分（１ｋＨｚ〜５ｋＨｚ）の低減に有効であり、低周波共鳴室は、５０Ｈｚ〜２５０Ｈｚ付近の、ピンポイントの周波数の音の低減に有効である。しかし、排気脈動の大きい高出力のガソリンエンジン等においては、車両こもり音と呼ばれる５０Ｈｚ〜１５０Ｈｚの全域にわたる排気音が発生し、高周波共鳴室および低周波共鳴室の組み合わせにおいても、この音域の「車両こもり音」を低減することは困難である。
【０００８】
この「車両こもり音」は、爆成１次成分と呼ばれる音であり、この爆成１次成分は、特に高出力の自然吸気エンジンにおいて、爆発タイミングに起因する排気脈動の音が主成分となっている。この爆成１次成分と呼ばれる音を低減するためには、マフラ内での拡張効果が有効である。この拡張効果を得るためには、排気ガス流れの断面積を大きく変化させることが必要となる。しかし、排気ガス流れの断面積を大きく変化させることは、早い流れを遅い流れに急激に変換するという大きな流速差を生じさせることになるため、排気圧損を上昇させる結果となってしまう。
【特許文献１】特開２００３−３１４２７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
この発明が解決しようとする課題は、左右のフロントパイプを備える排気管構造において、低い排気圧損を維持したまま、「車両こもり音」の原因である爆成１次成分と呼ばれる音を低減することができない点にある。したがって、この発明の目的は、低い排気圧損を維持したまま、「車両こもり音」の原因である爆成１次成分と呼ばれる音の低減を可能とする構造を備える排気管構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に基づいた排気管構造においては、内燃機関に連結される第１排気管路および第２排気管路を、交流部を介在して１つの第３排気管路に統合する排気管構造であって、上記第１排気管路および上記第２排気管路を覆うマフラ、さらには、上記第３排気管路を含むように覆う形態のマフラが設けられ、このマフラ内は、隔壁によって複数の空間に仕切られている。各空間に位置する各排気管路の選択された位置には、各空間に連通する穴が設けられ、また、隔壁にもこの隔壁で仕切られた空間を連通するための穴が設けられている。
【発明の効果】
【００１１】
上記構成からなる排気管構造によれば、排気管路に設けられた穴から、マフラ内の隔壁によって仕切られた空間に排気ガスが吐出する副流が生じる。この際、排気管路内から上記空間へ排気ガスが通過することで拡張効果が得られる。また、隔壁に設けられた穴をこの副流が通過することで、さらに拡張効果が得られ、爆成１次成分と呼ばれる音の低減が可能となる結果、「車両こもり音」の低減を可能とする。この副流は、通過後の空間において、排気管路に設けられた穴から排気管路内に戻される。また、主なる排気ガス流れは、排気管路において確保されていることから、排気圧損を上昇させることもない。また、複数の隔壁を設け、各隔壁に設けた穴を順次副流を通過させることで、複数段の拡張効果が得られ、爆成一次成分に起因する排気脈動を効果的に低減することを可能としている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明に基づいた各実施の形態における排気管構造について、図を参照しながら説明する。なお、図７において説明した排気管構造１００と同一または相当部分については、同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さないこととする。また、以下の各実施の形態における排気管構造が適用される車両の一例としては、Ｖ型エンジン、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式とする。
【００１３】
（実施の形態１）
まず、図１および図２を参照して、本実施の形態における排気管構造について説明する。なお、図１は、本実施の形態における排気管構造の特徴的部分であるメインマフラ１３０Ａの構造を示す全体斜視図であり、内部構造の理解を容易にするために、一部破断して図示している。また、図２は、メインマフラ１３０Ａの内部構造を示す縦断面図である。
【００１４】
両図を参照して、本実施の形態における排気管構造は、内燃機関であるエンジン（図示省略）に連結される第１排気管路１００ａを構成するフロント交流側右パイプ１０４および第２排気管路１００ｂを構成するフロント交流側左パイプ１０５を、交流部１０７ｃを含む交流パイプ１０７を介在して１つの第３排気管路１００ｃを構成するテールパイプ１０８に統合する排気管構造１００である。交流パイプ１０７よりも排気ガス流れの上流側に位置するフロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５には、フロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５を外方から覆うマフラ１３０Ａが設けられている。
【００１５】
なお、交流パイプ１０７において、交流部１０７ｃよりも上流側の二股に分かれたパイプ１０７ａはフロント交流側右パイプ１０４と同様に第１排気管路１００ａを構成するものとし、パイプ１０７ｂはフロント交流側左パイプ１０５と同様に第２排気管路１００ｂを構成するものとする。また、交流パイプ１０７において、交流部１０７ｃよりも下流側に位置するパイプ１０７ｄは、第３排気管路１００ｃを構成するものとする（以下の各実施の形態においても同様である）。
【００１６】
このマフラ１３０Ａは、密閉された空間を規定するため、横断面が略楕円形状の筐体１３０を有し、フロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５が、縦方向において筐体１３０を貫通している。マフラ１３０Ａの大きさの一例としては、筐体１３０の長さは約６３０ｍｍ、容量は３７リットルである。また、フロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５の管直径は、約５４ｍｍである。
【００１７】
筐体１３０内は、フロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５が貫通する隔壁１３３によって、筐体１３０内の空間が、排気流れの上流側に位置する第１室Ｒ１と、排気流れの下流側に位置する第２室Ｒ２とに仕切られている。隔壁１３３には、第１室Ｒ１と第２室Ｒ２とを連通する開口部１３４が、フロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５のそれぞれ外側に設けられている。
【００１８】
第１室Ｒ１内に位置するフロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５の排気流れの上流側には、第１室Ｒ１に連通する穴１３１ａ,１３２ａが設けられている。ここで、排気流れの上流側とは、第１室Ｒ１の空間において、半分よりも上流側の位置を示すものとする。穴１３１ａ,１３２ａはそれぞれ、直径約４ｍｍの穴が、軸方向に４個の列が、円周方向に６列設けられ、合計２４個の穴が設けられている。第２室Ｒ２内に位置するフロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５にも、この第２室Ｒ２に連通する穴１３１ｂ，１３２ｂが設けられている。穴１３１ｂ，１３２ｂの数量や配列は、穴１３１ａ,１３２ａの場合と同じであるが、設けられる位置は特に限定されるものではない。
【００１９】
上記構成からなる排気管構造によれば、フロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５に設けられた穴１３１ａ,１３２ａから、マフラ１３０Ａ内の隔壁１３３によって仕切られた第１室Ｒ１に排気ガスが吐出する副流が生じる。この際、各パイプ内から第１室Ｒ１へ排気ガスが通過することで拡張効果が得られる。また、隔壁１３４に設けられた開口部１３４，１３４をこの副流が通過することで（図２中の矢印）、さらに拡張効果が得られ、爆成１次成分と呼ばれる音の低減低減が可能となる結果、「車両こもり音」の低減が可能となる。この副流は、通過後の空間Ｒ２において、フロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５に設けられた穴１３１ｂ、１３２ｂから各パイプ内に戻される。また、主なる排気ガス流れは、フロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５において確保されていることから、排気圧損を上昇させることもない。
【００２０】
（実施の形態２）
次に、図３を参照して、本実施の形態における排気管構造について説明する。なお、図３は、本実施の形態における排気管構造に採用されるメインマフラ１３０Ｂの内部構造を示す縦断面図である。上記実施の形態１の構成と比較した場合、本実施の形態におけるメインマフラ１３０Ｂは、フロント交流側右パイプ１０４、フロント交流側左パイプ１０５、および、交流パイプ１０７を外方から覆う構成を有している。メインマフラ１３０Ｂを構成する筐体１３０の基本的構成は、上記実施の形態１の場合と同じである。
【００２１】
筐体１３０内は、上記実施の形態１の場合と同様の構成からなる隔壁１３３によって、筐体１３０内の空間が、排気流れの上流側に位置する第１室Ｒ１と、排気流れの下流側に位置する第２室Ｒ２とに仕切られている。本実施の形態においては、第１室Ｒ１にフロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５が位置し、第２室Ｒ２に交流パイプ１０７が位置している。
【００２２】
第１室Ｒ１内に位置するフロント交流側右パイプ１０４、フロント交流側左パイプ１０５の排気流れの上流側には、上記実施の形態１の場合と同じ穴１３１ａ，１３２ａが設けられている。また、第２室Ｒ２に位置する交流パイプ１０７のパイプ１０７ｄには穴１３５が設けられている。この穴１３５は、直径約４ｍｍの穴が、軸方向に４個の列が、円周方向に１２列設けられ、合計４８個の穴が設けられている。なお、穴１３５の設けられる位置は、特に限定されるものではない。
【００２３】
上記構成からなる排気管構造によれば、フロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５に設けられた穴１３１ａ,１３２ａから、マフラ１３０Ａ内の隔壁１３３によって仕切られた第１室Ｒ１に排気ガスが吐出する副流が生じる。この際、各パイプ内から第１室Ｒ１へ排気ガスが通過することで拡張効果が得られる。また、隔壁１３４に設けられた開口部１３４，１３４をこの副流が通過することで（図３中の矢印）、さらに拡張効果が得られ、爆成１次成分と呼ばれる音の低減低減が可能となる結果、「車両こもり音」の低減が可能となる。この副流は、通過後の空間Ｒ２において、交流パイプ１０７に設けられた穴１３５から交流パイプ１０７内に戻される。また、主なる排気ガス流れは、フロント交流側右パイプ１０４、フロント交流側左パイプ１０５、および交流パイプ１０７において確保されていることから、排気圧損を上昇させることもない。
【００２４】
（実施の形態３）
次に、図４を参照して、本実施の形態における排気管構造について説明する。なお、図４は、本実施の形態における排気管構造に採用されるメインマフラ１３０Ｃの内部構造を示す縦断面図である。上記実施の形態１および２の構成と比較した場合、本実施の形態におけるメインマフラ１３０Ｃは、交流パイプ１０７を外方から覆う構成を有し、交流パイプ１０７の交流部１０７ｃが筐体１３０内の第１室Ｒ１に位置している。
【００２５】
また、第１室Ｒ１内に位置する交流パイプ１０７の排気流れの上流側に位置するパイプ１０７ａおよびパイプ１０７ｂに、上記実施の形態１の場合と同じ穴１３１ａ，１３２ａがそれぞれ設けられている。また、第２室Ｒ２に位置する交流パイプ１０７のパイプ１０７ｄには、上記実施の形態２の場合と同じ穴１３５が設けられている。なお、穴１３５の設けられる位置は、特に限定されるものではない。
【００２６】
上記構成からなる排気管構造によれば、フロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５に設けられた穴１３１ａ,１３２ａから、マフラ１３０Ａ内の隔壁１３３によって仕切られた第１室Ｒ１に排気ガスが吐出する副流が生じる。この際、各パイプ内から第１室Ｒ１へ排気ガスが通過することで拡張効果が得られる。また、隔壁１３４に設けられた開口部１３４，１３４をこの副流が通過することで（図４中の矢印）、さらに拡張効果が得られ、爆成１次成分と呼ばれる音の低減低減が可能となる結果、「車両こもり音」の低減が可能となる。この副流は、通過後の空間Ｒ２において、交流パイプ１０７に設けられた穴１３５から交流パイプ１０７内に戻される。また、主なる排気ガス流れは、フロント交流側右パイプ１０４、フロント交流側左パイプ１０５、および交流パイプ１０７において確保されていることから、排気圧損を上昇させることもない。
【００２７】
（実施の形態４）
次に、図５を参照して、本実施の形態における排気管構造について説明する。なお、図５は、本実施の形態における排気管構造に採用されるメインマフラ１３０Ｄの内部構造を示す縦断面図である。本実施の形態におけるメインマフラ１３０Ｄの内部構造は、上記実施の形態１において説明したメインマフラ１３０Ａの構成と近似し、相違点は、隔壁１３３を第１隔壁１３３とした場合、第１室Ｒ１において、フロント交流側右パイプ１０４が通過する空間Ｒ１１と、フロント交流側左パイプ１０５が通過する空間Ｒ１２とが、第２隔壁１４１によって仕切られている。また、この第２隔壁１４１には、排気流れの上流側と下流側とに、それぞれ空間Ｒ１１と空間Ｒ１２とを連通する開口部１４１ａ，１４１ｂが設けられている。
【００２８】
さらに、第１室Ｒ１の空間Ｒ１１内に位置するフロント交流側右パイプ１０４の排気流れの上流側には、第１室Ｒ１に連通する穴１３１ａが設けられ、第１室Ｒ１内の空間Ｒ１２に位置するフロント交流側左パイプ１０５の排気流れの下流側には、第１室Ｒ１に連通する穴１３２ａが設けられている。穴１３１ａ，１３２ａの個数、配列は、実施の形態１の場合と同じである。また、穴１３１ｂ，１３２ｂの数量や配列も実施の形態１の場合と同じである。
【００２９】
上記構成からなる排気管構造によれば、フロント交流側右パイプ１０４に設けられた穴１３１ａから、マフラ１３０Ａ内の第１隔壁１３３および第２隔壁１４１によって仕切られた空間Ｒ１１に排気ガスが吐出する副流が生じる。この際、フロント交流側右パイプ１０４内から空間Ｒ１１へ排気ガスが通過することで拡張効果が得られる。また、第２隔壁１４１に設けられた開口部１４１ａをこの副流が通過することで（図５中の矢印）、さらに拡張効果が得られ、爆成１次成分と呼ばれる音の低減低減が可能となる結果、「車両こもり音」の低減が可能となる。この副流は、さらに、第２隔壁１４１に設けられた開口部１４１ｂおよび第１隔壁１３３に設けられた開口部１３４を通過することにより、複数段の拡張効果を得ることが可能となり、爆成一次成分に起因する排気脈動を効果的に低減することができる。
【００３０】
また、フロント交流側左パイプ１０５に設けられた穴１３２ａからも、空間Ｒ１２に排気ガスが吐出する副流が生じる。この際、フロント交流側右パイプ１０５内から空間Ｒ１２へ排気ガスが通過することで拡張効果が得られる。また、第２隔壁１４１に設けられた開口部１４１ｂおよび第１隔壁１３３に設けられた開口部１３４を通過することにより、複数段の拡張効果を得ることが可能となり、爆成一次成分に起因する排気脈動を効果的に低減することができる。
【００３１】
第１隔壁１３３を通過後の排気ガスは、実施の形態１の場合と同様に、空間Ｒ２において、フロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５に設けられた穴１３１ｂ、１３２ｂから各パイプ内に戻される。また、主なる排気ガス流れは、フロント交流側右パイプ１０４およびフロント交流側左パイプ１０５において確保されていることから、排気圧損を上昇させることもない。
【００３２】
（実施の形態５）
次に、図６を参照して、本実施の形態における排気管構造について説明する。なお、図６は、本実施の形態における排気管構造に採用されるメインマフラ１３０Ｅの内部構造を示す縦断面図である。本実施の形態におけるメインマフラ１３０Ｅの内部構造は、上記実施の形態２において説明したメインマフラ１３０Ｂの構成と近似し、相違点は、上記実施の形態４の場合と同様に、隔壁１３３を第１隔壁１３３とした場合、第１室Ｒ１において、フロント交流側右パイプ１０４が通過する空間Ｒ１１と、フロント交流側左パイプ１０５が通過する空間Ｒ１２とが、第２隔壁１４１によって仕切られている。また、この第２隔壁１４１には、排気流れの上流側と下流側とに、それぞれ空間Ｒ１１と空間Ｒ１２とを連通する開口部１４１ａ，１４１ｂが設けられている。
【００３３】
さらに、第１室Ｒ１の空間Ｒ１１内に位置するフロント交流側右パイプ１０４の排気流れの上流側には、第１室Ｒ１に連通する穴１３１ａが設けられ、第１室Ｒ１内の空間Ｒ１２に位置するフロント交流側左パイプ１０５の排気流れの下流側には、第１室Ｒ１に連通する穴１３２ａが設けられている。穴１３１ａ，１３２ａの個数、配列は、実施の形態２の場合と同じである。また、穴１３１ｂ，１３２ｂの数量や配列も実施の形態２の場合と同じである。
【００３４】
上記構成からなる排気管構造によれば、フロント交流側右パイプ１０４に設けられた穴１３１ａから、マフラ１３０Ａ内の第１隔壁１３３および第２隔壁１４１によって仕切られた空間Ｒ１１に排気ガスが吐出する副流が生じる。この際、フロント交流側右パイプ１０４内から空間Ｒ１１へ排気ガスが通過することで拡張効果が得られる。また、第２隔壁１４１に設けられた開口部１４１ａをこの副流が通過することで（図６中の矢印）、さらに拡張効果が得られ、爆成１次成分と呼ばれる音の低減低減が可能となる結果、「車両こもり音」の低減が可能となる。この副流は、さらに、第２隔壁１４１に設けられた開口部１４１ｂおよび第１隔壁１３３に設けられた開口部１３４を通過することにより、複数段の拡張効果を得ることが可能となり、爆成一次成分に起因する排気脈動を効果的に低減することができる。
【００３５】
また、フロント交流側左パイプ１０５に設けられた穴１３２ａからも、空間Ｒ１２に排気ガスが吐出する副流が生じる。この際、フロント交流側右パイプ１０５内から空間Ｒ１２へ排気ガスが通過することで拡張効果が得られる。また、第２隔壁１４１に設けられた開口部１４１ｂおよび第１隔壁１３３に設けられた開口部１３４を通過することにより、複数段の拡張効果を得ることが可能となり、爆成一次成分に起因する排気脈動を効果的に低減することができる。
【００３６】
第１隔壁１３３を通過後の排気ガスは、実施の形態２の場合と同様に、空間Ｒ２において、交流パイプ１０７に設けられた穴１３５から交流パイプ１０７内に戻される。また、主なる排気ガス流れは、フロント交流側右パイプ１０４、フロント交流側左パイプ１０５、および交流パイプ１０７において確保されていることから、排気圧損を上昇させることもない。
【００３７】
なお、上記実施の形態では、Ｖ型エンジンおよびフロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式の車両に、本発明に基づく排気管構造を適用した場合について説明したが、Ｖ型エンジンおよびフロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式の車両に限られず、左右から排気管を引き出した後に、１つの排気管路に統合する排気管構造を採用する車両であれば本発明に基づく排気管構造を適用することが可能である。
【００３８】
したがって、今回開示した上記実施の形態はすべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施の形態のみによって解釈されるのではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】この発明に基づいた実施の形態１における排気管構造の特徴的部分であるメインマフラの構造を示す全体斜視図である。
【図２】この発明に基づいた実施の形態１における排気管構造の特徴的部分であるメインマフラの内部構造を示す縦断面図である。
【図３】この発明に基づいた実施の形態２における排気管構造の特徴的部分であるメインマフラの内部構造を示す縦断面図である。
【図４】この発明に基づいた実施の形態３における排気管構造の特徴的部分であるメインマフラの内部構造を示す縦断面図である。
【図５】この発明に基づいた実施の形態４における排気管構造の特徴的部分であるメインマフラの内部構造を示す縦断面図である。
【図６】この発明に基づいた実施の形態５における排気管構造の特徴的部分であるメインマフラの内部構造を示す縦断面図である。
【図７】背景技術における排気管構造を示す全体平面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１００  排気管構造、１００ａ  第１排気管路、１００ｂ  第２排気管路、１００ｃ  第３排気管路、１０４  フロント交流側右パイプ、１０５  フロント交流側左パイプ、１０７  交流パイプ、１０７ａ，１０７ｂ，１０７ｄ，１０７ｃ  交流部、１０８  テールパイプ、１３０  筐体、１３０Ａ，１３０Ｂ，１３０Ｃ，１３０Ｄ，１３０Ｅ  メインマフラ、１３１ａ,１３２ａ，１３１ｂ，１３２ｂ，１３５  穴、 １３３  隔壁（第１隔壁）、１３４，１４１ａ，１４１ｂ  開口部、１４１  第２隔壁、Ｒ１  第１室、Ｒ２  第２室、Ｒ１１，Ｒ１２  空間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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