(57)【要約】【課題】  日射の影響に関係なく、車室内の空調制御を良好に行う。【解決手段】  マトリクスＩＲセンサにより、サイドウインドウの温度ｄｉｒ１と、サイドウインドウに比べて日射による温度上昇の小さい座席内側部位の温度ｄｉｒ５を検出する。そして、エアコンＥＣＵ８は、ｄｉｒ１、ｄｉｒ５の温度差を、車室内への日射の影響として演算し、さらに、この当該温度差に応じて目標吹出温度を演算する。このため、目標吹出温度としては、日射により車室内の温度上昇（温度変化）が大きくなるにつれて低下するものになる。このような目標吹出温度を用いて前席用空調ユニット５を制御するので、日射の影響に関係なく、車室内の空調状態の制御を良好に行うことができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、
車室内において日射による温度上昇の大きい部位の温度を検出する第１の温度検出手段（Ｆｒ１、Ｆｒ２）と、
車室内において日射による温度上昇の小さい部位の温度を検出する第２の温度検出手段（Ｆｒ５、Ｆｒ８）と、
前記第１の温度検出手段の検出温度と前記第２の温度検出手段の検出温度との温度差に応じて、前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、
車両のウインドウに近い部位の温度を検出する第１の温度検出手段（Ｆｒ１７、Ｆｒ１８）と、
車両のウインドウに遠い部位の温度を検出する第２の温度検出手段（Ｆｒ９）と、
前記第１の温度検出手段の検出温度と前記第２の温度検出手段の検出温度との温度差に応じて前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、
車室内の乗員の上半身の一部の温度を検出する第１の温度検出手段（Ｆｒ３、Ｆｒ６）と、
前記上半身の一部よりも下側の部位の温度を検出する第２の温度検出手段（Ｆｒ４、Ｆｒ７）と、
前記第１の温度検出手段の検出温度と前記第２の温度検出手段の検出温度との温度差に応じて前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、
車両のウインドウまたはウインドウ周辺の温度を検出する第１の温度検出手段（Ｆｒ１、…Ｆｒ２）と、
車室内においてウインドウまたはウインドウ周辺に比べて、日射、冷輻射の影響を受けにくい被検温対象の温度を検出する第２の温度検出手段（Ｆｒ１１、…Ｆｒ２０ａ）と、
前記第１の温度検出手段の検出温度と前記第２の温度検出手段の検出温度との温度差に応じて前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、
車室内において乗員の上半身の一部の温度を検出する第１の温度検出手段（Ｆｒ３、Ｆｒ６）と、
車室内において乗員の上半身の一部に比べて日射、冷輻射の影響を受けにくい被検温対象の温度を検出する第２の温度検出手段（図５７中のＦｒ１１、…Ｆｒ２０ａ）と、
前記第１の温度検出手段の検出温度と前記第２の温度検出手段の検出温度との温度差に応じて前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
前記第２の温度検出手段は、乗員の腰周辺の温度（ｄｉｒ１１、ｄｉｒ１２）、座席下部の温度（ｄｉｒ２０）、乗員足下周辺温度（ｄｉｒ２０ａ）、車室内天井温度（ｄｉｒ１４）、およびドア車室側の壁面温度（ｄｉｒ１０、ｄｉｒ１３）のうちいずれか１つを前記被検温対象の温度として検出することを特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記第２の温度検出手段は、車室内空気の温度を前記被検温対象の温度として検出することを特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記空調手段は、車室内に向けて吹出口（２ａ…２ｆ）から空調風を吹き出して車室内の空気温度を調整するものであり、
前記制御手段は、車室内の空気温度を設定温度に維持するための目標吹出温度を演算するものであり、
さらに、前記制御手段は、前記空調手段を制御して、前記空調風の吹出温度を前記目標吹出温度に近づけるようにするものであることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記第１の温度検出手段が、前記第１の検温対象としてのサイドウインドウの温度を検出する場合において、
前記制御手段は、前記サイドウインドウの検出温度を用いて日射に対する空調補正量を算出して、この算出される空調補正量を用いて前記目標吹出温度を演算するものであり、
前記サイドウインドウの検出温度の変化が一定温度以上の場合には、前記サイドウインドウの検出温度の変化が一定温度以下の場合に比べて、前記目標吹出温度の演算に際して用いられる前記空調補正量を少なくするようになっていることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記第１の温度検出手段は、互いに異なる複数の前記第１の検温対象の各温度をそれぞれ検出するものであり、
前記第２の温度検出手段は、互いに異なる複数の前記第２の検温対象の各温度をそれぞれ検出するものであり、
前記制御手段は、前記第１の温度検出手段の各検出温度と前記第２の温度検出手段の各検出温度とに基づいて前記複数の温度差を演算し、この演算される複数の温度差をそれぞれ示す複数の空調補正量を演算し、
更に、前記制御手段は、前記複数の空調補正量のうち最も多い空調補正量を選択し、この選択される空調補正量に基づいて前記目標吹出温度を演算することを特徴とする請求項９に記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記第１の温度検出手段が、前記第１の検温対象としてのウインドウの温度を検出する場合において、
前記ウインドウ以外で日射の影響を受ける部位の温度を検出する第３の温度検出手段（Ｆｒ３）を備えており、
前記制御手段は、前記第３の温度検出手段の検出温度の変化に基づいて前記ウインドウの温度を補正するとともに、この補正される温度に基づいて前記目標吹出温度を演算することを特徴とする請求項９に記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、
車室内の所定部位の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０）と、
前記非接触温度センサの検出温度に基づいて、前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備える車両用空調装置であって、
前記所定部位は、日射の当たりにくい車室内の部位であることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１３】
前記日射の当たりにくい車室内の部位は、乗員の腰周辺であることを特徴とする請求項１２に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内を空調制御する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用空調装置において、車室内に向けて空調風を吹き出す空調ユニットと、車室内の検温対象の表面温度を非接触でそれぞれ検出する多数の検出温度素子を備える非接触型温度センサと、この非接触型温度センサの検出温度に基づいて空調ユニットを制御する電子制御装置と、を備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このものにおいては、非接触型温度センサにより、検温対象として乗員の表面温度を細かく分割して検出し、その各検出温度に基づいて乗員が受ける日射量、すなわち車室内への日射量を演算するとともに、電子制御装置が日射量を用いて空調ユニットを制御するようになっている。
【特許文献１】特開平１０−２３０７２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、本発明者等は、上述の非接触型温度センサを用いた車両用空調装置について鋭意検討したところ、次のようなことが分かった。
【０００５】
すなわち、非接触型温度センサは、乗員表面温度として着衣の表面温度を検出することになるものの、着衣のデザイン、色などによって、日射による着衣表面温度の変化が異なる。したがって、着衣のデザイン、色などによっては、車室内への日射量を正確に演算することができなく、車室内の空調状態が良好に制御できなくなる可能性がある。
【０００６】
また、着衣表面温度は、冷輻射による影響を受けるものの、着衣の厚さなどによって、乗員皮膚から着衣表面への体温の到達度合いが異なる。すなわち、着衣が厚いものである場合と、着衣が薄いものである場合とで、着衣表面温度が異なる。したがって、非接触型温度センサにより着衣表面温度を検出しただけでは、乗員表面温度への冷輻射による影響を正確に検出することができない。
【０００７】
本発明は、上記点に鑑み、車室内への日射・冷輻射の影響を正確に演算して、車室内の空調制御を良好に行う車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、
車室内において日射による温度上昇の大きい部位の温度を検出する第１の温度検出手段（Ｆｒ１、Ｆｒ２）と、
車室内において日射による温度上昇の小さい部位の温度を検出する第２の温度検出手段（Ｆｒ５、Ｆｒ８）と、
前記第１の温度検出手段の検出温度と前記第２の温度検出手段の検出温度との温度差に応じて、前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、車室内への日射の影響を当該温度差として正確に求めることができるので、当該温度差に応じて空調手段を制御することにより、日射の影響に関わりなく、車室内の空調制御を良好に行うことができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、
車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、
車両のウインドウに近い部位の温度を検出する第１の温度検出手段（Ｆｒ１７、Ｆｒ１８）と、
車両のウインドウに遠い部位の温度を検出する第２の温度検出手段（Ｆｒ９）と、
前記第１の温度検出手段の検出温度と前記第２の温度検出手段の検出温度との温度差に応じて前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、第１、第２の温度検出手段の検出温度の温度差により、車室内への日射量、冷輻射の影響を推定することができる。したがって、当該温度差に応じて空調手段を制御することにより、日射、冷輻射の影響に関わりなく、車室内の空調制御を良好に行うことができる。
【００１２】
ここで、冷輻射とは、乗員人体（高温物体）から車両のウインドウ（低温物体）に熱エネルギーが輻射により移動して乗員人体（高温物体）の体温が低下する現象をいう。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、
車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、
車室内の乗員の上半身の一部の温度を検出する第１の温度検出手段（Ｆｒ３、Ｆｒ６）と、
前記上半身の一部よりも下側の部位の温度を検出する第２の温度検出手段（図５中のＦｒ４、Ｆｒ７）と、
前記第１の温度検出手段の検出温度と前記第２の温度検出手段の検出温度との温度差に応じて前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
ここで、乗員の上半身は、ウインドウを通して日射を受けやすい一方、上半身よりも下側の部位は、車室内の乗員の上半身に比べると日射を受けにくい。したがって、第１、第２の温度検出手段の検出温度の温度差により、車室内への日射の影響を推定することができる。したがって、当該温度差に応じて空調手段を制御することにより、日射の影響に関わりなく、車室内の空調制御を良好に行うことができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、
車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、
車両のウインドウまたはウインドウ周辺の温度を検出する第１の温度検出手段（Ｆｒ１、…Ｆｒ２）と、
車室内においてウインドウまたはウインドウ周辺に比べて、日射、冷輻射の影響を受けにくい被検温対象の温度を検出する第２の温度検出手段（図５７中のＦｒ１１、…Ｆｒ２０ａ）と、
前記第１の温度検出手段の検出温度と前記第２の温度検出手段の検出温度との温度差に応じて前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えることを特徴とする。
【００１６】
したがって、請求項４に記載の発明によれば、第１、第２の温度検出手段の検出温度の温度差により、車室内への日射量、冷輻射の影響を推定することができる。このため、当該温度差に応じて空調手段を制御することにより、日射、冷輻射の影響に関わりなく、車室内の空調制御を良好に行うことができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、
車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、
車室内において乗員の上半身の一部の温度を検出する第１の温度検出手段（Ｆｒ３、Ｆｒ６）と、
車室内において乗員の上半身の一部に比べて日射、冷輻射の影響を受けにくい被検温対象の温度を検出する第２の温度検出手段（図５７中のＦｒ１１、…Ｆｒ２０ａ）と、
前記第１の温度検出手段の検出温度と前記第２の温度検出手段の検出温度との温度差に応じて前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【００１８】
したがって、請求項５に記載の発明によれば、第１、第２の温度検出手段の検出温度の温度差により、車室内への日射量、冷輻射の影響を推定することができる。このため、当該温度差に応じて空調手段を制御することにより、日射、冷輻射の影響に関わりなく、車室内の空調制御を良好に行うことができる。
【００１９】
ここで、請求項６に記載の発明のように、請求項４または５に記載の車両用空調装置において、前記第２の温度検出手段は、次のような被検温対象の温度を検出するように構成してもよい。
【００２０】
例えば、第２の温度検出手段は、乗員の腰周辺の温度（ｄｉｒ１１、ｄｉｒ１２）を検出するようにしてもよく、また第２の温度検出手段は、座席下部の温度（ｄｉｒ２０）を検出するようにしてもよい。さらに、第２の温度検出手段は、
乗員足下周辺温度（ｄｉｒ２０ａ）を検出するようにしてもよく、或いは、車室内天井温度（ｄｉｒ１４）を検出するようにしてもよい。また、第２の温度検出手段は、ドア車室側の壁面温度（ｄｉｒ１０、ｄｉｒ１３）検出するように構成してもよい。
【００２１】
さらに、請求項７に記載の発明のように、請求項４または５に記載の車両用空調装置において、前記第２の温度検出手段は、車室内空気の温度を前記被検温対象の温度として検出するように構成しても良い。具体的には、第２の温度検出手段としては、車室内空気の温度に接触してその空気温度を検出する接触型の温度センサを用いるようにする。
【００２２】
さらに、請求項８に記載の発明のように、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
前記空調手段は、車室内に向けて吹出口（２ａ…２ｆ）から空調風を吹き出して車室内の空気温度を調整するものであり、
前記制御手段は、車室内の空気温度を設定温度に維持するための目標吹出温度を演算するものであり、
さらに、前記制御手段は、前記空調手段を制御して、前記空調風の吹出温度を前記目標吹出温度に近づけるようにするように構成してもよい。
【００２３】
ところで、サイドウインドウが開放されたときに第１の検温対象としてのサイドウインドウの温度を検出しても、その検出温度は正常値にならなく、この検出温度を用いて目標吹出温度を演算しても、その目標吹出温度を正常に求めることができない。これに伴い、この目標吹出温度を用いて空調手段を制御しても、車室内の空調状態は良好にならない。
【００２４】
そこで、請求項９に記載の発明のように、前記第１の温度検出手段が、前記第１の検温対象としてのサイドウインドウの温度を検出する場合において、
前記制御手段は、前記サイドウインドウの検出温度を用いて日射に対する空調補正量を算出して、この算出される空調補正量を用いて前記目標吹出温度を演算するものであり、
前記サイドウインドウの検出温度の変化が一定温度以上の場合には、前記サイドウインドウの検出温度の変化が一定温度以下の場合に比べて、前記目標吹出温度の演算に際して用いられる前記空調補正量を少なくするようになっていることを特徴とする。
【００２５】
したがって、請求項９に記載の発明によれば、サイドウインドウの検出温度の変化が一定温度以上の場合には、サイドウインドウが開放されたと判定して、目標吹出温度の演算に際して用いられる前記空調補正量を少なくする。このため、車室内の空調状態が異常になるのを未然に防ぐことができる。
【００２６】
請求項１０に記載の発明によれば、請求項９に記載の車両用空調装置において、
前記第１の温度検出手段は、互いに異なる複数の前記第１の検温対象の各温度をそれぞれ検出するものであり、
前記第２の温度検出手段は、互いに異なる複数の前記第２の検温対象の各温度をそれぞれ検出するものであり、
前記制御手段は、前記第１の温度検出手段の各検出温度と前記第２の温度検出手段の各検出温度とに基づいて前記複数の温度差を演算し、この演算される複数の温度差をそれぞれ示す複数の空調補正量を演算し、
更に、前記制御手段は、前記複数の空調補正量のうち最も多い空調補正量を選択し、この選択される空調補正量に基づいて前記目標吹出温度を演算することを特徴とする。
【００２７】
したがって、いずれの方向からの日射量をも適切に推定することができるので、目標吹出温度を適切に演算することができる。
【００２８】
請求項１１に記載の車両用空調装置によれば、請求項９に記載の車両用空調装置において、
前記第１の温度検出手段が、前記第１の検温対象としてのウインドウの温度を検出する場合において、
前記ウインドウ以外で日射の影響を受ける部位の温度を検出する第３の温度検出手段（Ｆｒ３）を備えており、
前記制御手段は、前記第３の温度検出手段の検出温度の変化に基づいて前記ウインドウの温度を補正するとともに、この補正される温度に基づいて前記目標吹出温度を演算することを特徴とする。
【００２９】
ここで、ウインドウは、日射が照射されても、その温度上昇に遅延が生じる一方、ウインドウは、日射が照射されなくなった場合においても、その温度低下に遅延が生じる。
【００３０】
そこで、請求項１１に記載の発明によれば、第３の温度検出手段の検出温度の変化に基づいて前記ウインドウの温度を補正すれば、当該温度上昇、温度低下の遅延を抑制することが可能になる。
【００３１】
また、請求項１２に記載の車両用空調装置によれば、
車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、
車室内の所定部位の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０）と、
前記非接触温度センサの検出温度に基づいて、前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備える車両用空調装置であって、
前記所定部位は、日射の当たりにくい車室内の部位であることを特徴とする。
【００３２】
ここで、日射の当たりにくい車室内の部位の温度は、大凡、車室内空気の温度を示すので、当該部位の温度を非接触温度センサを用いて検出することにより、当該部位の温度に基づいて内気温度を推定することができる。したがって、内気温度を検出するための接触型温度センサを用いる必要がなくなる。
【００３３】
ここで、「日射の当たりにくい車室内の部位」とは、車室内において、ウインドウ、ウインドウ周辺、および乗員上半身などを除く部位であり、「日射の当たりにくい車室内の部位」として、例えば、請求項１３に記載の発明の如く、乗員の腰周辺などの部位を採用してもよい。
【００３４】
さらに、具体的には、請求項１ないし１１に記載の発明において、（１）〜（２）に記載の発明を追加採用するようにしてもよい。
【００３５】
（１）  前記第１の温度検出手段が、前記第１の検温対象としてのサイドウインドウの温度を検出する場合において、
前記サイドウインドウの温度が低下するにつれて暖房を強くするように前記空調手段が前記制御手段により制御されることを特徴とする。
【００３６】
したがって、サイドウインドウの温度が下がると、冷輻射により乗員の肩や膝に寒さを感じるものの、暖房を強くするように空調手段が制御手段により制御されるため、肩や膝を暖めて車室内の快適性を向上することができる。
【００３７】
（２）  前記第１の温度検出手段が、前記第１の検温対象としてのサイドウインドウの温度を検出する場合において、
前記制御手段は、前記サイドウインドウの検出温度に基づいて暖房を強化するための暖房強化補正量を算出して、この算出される暖房強化補正量を用いて前記目標吹出温度を演算するものであり、
前記サイドウインドウの検出温度の変化幅が一定温度以上の場合に比べて、前記サイドウインドウの検出温度の変化幅が一定温度未満の場合には、前記目標吹出温度の演算に際して用いられる前記暖房強化補正量を少なくするようになっていることを特徴とする。
【００３８】
ここで、サイドウインドウの開放状態において検出されたサイドウインドウの検出温度は、正常の検出値を示していなく、この検出値に基づいて算出される暖房強化補正量を用いて目標吹出温度を演算しても、その目標吹出温度は適正な値を示さない。したがって、目標吹出温度に基づいて空調手段を制御しても、車室内の空調状態が悪化する。
【００３９】
したがって、検出温度の変化幅が一定温度以上の場合に比べて、検出温度の変化幅が一定温度未満の場合には、目標吹出温度の演算に際して用いられる暖房強化補正量を少なくすることにより、車室内の空調状態が悪化するのを抑制することができる。
【００４０】
（３）  前記第１、第２の温度検出手段のうち少なくとも一方は、被検温対象の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサであり、
前記非接触温度センサは、乗員よりも車幅方向中央側で、かつ、乗員の眼よりも上側に設けられていることを特徴とする。
【００４１】
したがって、サンバイザーで非接触温度センサの検出範囲が隠されない位置に非接触温度センサを設けることができるので、非接触温度センサの誤検出を防止できる。
【００４２】
（４）  前記空調手段は、右座席側の空調状態および左座席側の空調状態をそれぞれ独立して調整するものであり、
前記非接触温度センサは、右座席側の被検温対象および左座席側の被検温対象をそれぞれ独立して温度検出する右側検出部および左側検出部を有しており、
前記制御手段は、右側検出部および左側検出部のそれぞれの検出温度に基づいて、前記空調手段を制御するものであり、
さらに、右側検出部および左側検出部は、車室内の一箇所に搭載されていることを特徴とする。
【００４３】
したがって、右側検出部および左側検出部を車室内の一箇所に搭載することにより、システムをシンプルに構築することができる。
【００４４】
（５）  前記第１の温度検出手段の検出温度と前記第２の温度検出手段の検出温度との温度差が一定温度以上の場合には、一定温度未満の場合に比べて乗員上半身に吹き出される空調風の風量を増加させるように前記空調手段を制御手段が制御することを特徴とする。
【００４５】
ここで、日射量、冷輻射の影響が大きくなると当該温度差が増加する。このため、当該温度差が一定温度以上の場合には、一定温度未満の場合に比べて乗員上半身に吹き出される空調風の風量を増加させることにより、乗員が感じる暑さ、寒さを抑制することができる。
【００４６】
（６）  前記空調手段は、内気および外気を選択的に導入して、この導入される空気の状態を調整して空調風として車室内に吹き出すものであり、
前記導入空気のうち内気の占める内気導入率が増えるほど、暖房を強化するように前記空調手段が前記制御手段により制御されるようになっていることを特徴とする。
【００４７】
ここで、冬期などでは車室内の空気温度が低くなるにつれて、内気導入率を増加するように設定される。したがって、内気導入率が増えるほど、暖房を強化するように空調手段を制御すれば、乗員が寒さを感じる前に内気温度を上昇させて快適性を向上することができる。
【００４８】
（７）  前記空調手段は、乗員の車幅方向中央側に空調風を吹き出す車両中央側吹出口と、乗員のサイドウインド側に空調風を吹き出す窓側吹出口、とを備えており、
前記車両中央側吹出口の空調能力に比べて、前記窓側吹出口の空調能力の方が高くなっていることを特徴とする。
【００４９】
したがって、冷輻射により乗員の肩に寒さを感じたり、日射により暑さを感じたりすることに対しても、十分な対処が行われて、空調の快適性を向上することができる。
【００５０】
（８）  前記空調手段は、乗員上半身の車幅方向中央側に空調風を吹き出すセンサーフェイス吹出口と、乗員のサイドウインド側に空調風を吹き出すサイドフェイス吹出口、とを備えており、
前記センサーフェイス吹出口の空調能力に比べて、前記サイドフェイス吹出口の空調能力の方が高くなっていることを特徴とする。
【００５１】
したがって、冷輻射により乗員の肩に寒さを感じたり、日射により暑さを感じたりすることに対しても、十分な対処が行われて、空調の快適性を向上することができる。
【００５２】
（９）  前記空調手段は、空調風を吹き出す吹出口を複数個備えており、  前記第１、第２の温度検出手段の検出温度の温度差が大きい場合には、前記温度差が小さい場合に比べて、前記複数の吹出口のうち乗員に近い側の吹出口からの風量が増加されるようになっていることを特徴とする。
【００５３】
したがって、日射、冷輻射の影響が大きくなり、当該温度差が大きくなる場合には、前記複数の吹出口のうち乗員に近い側の吹出口からの風量を増加すれば、乗員の快適性を向上させることができる。
【００５４】
（１０）  前記制御手段が前記空調手段を制御して車室内を暖房する場合には、車速が高くなるほど、車室内の暖房を強くすることを特徴とする。
【００５５】
したがって、車速が高くなり乗員が寒さを感じる前に、車室内の暖房が強くなるので、乗員の快適性を向上することができる。
【００５６】
（１１）  車室内に照射される日射量を検出する日射センサ（８３）を備えており、
前記制御手段は、前記第１、第２温度検出手段の検出温度の温度差を用いて日射に対する空調補正量を算出して、この算出される空調補正量を用いて前記目標吹出温度を演算するものであり、
前記日射センサの検出日射量が一定レベル以下の場合には、前記検出日射量が一定レベル以上の場合に比べて、前記目標吹出温度の演算に際して用いられる前記空調補正量を少なくするようになっていることを特徴とする。
【００５７】
ここで、日射センサの検出日射量が一定レベル以下の場合には、第１温度検出手段の検出温度の精度が低下する場合があり、その場合には、前記目標吹出温度の演算に際して用いられる前記空調補正量を少なくすることにより、車室内の空調制御が異常になるのを未然に防ぐことができる。
【００５８】
（１２）  前記空調手段は、車室内の座席の表面温度を調整するシート空調手段であり、
前記制御手段は、前記シート空調手段を制御して、前記座席のうち前記ウインドウ側の表面温度を調整することを特徴とする。
【００５９】
したがって、車室内がウインドウを通して、日射、冷輻射の影響を受けても、少ない能力で車室内の空調状態を良好に調整して、車室内の快適性を向上することができる。
【００６０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６１】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１ないし図２は本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態を示したものである。本第１実施形態は、車室内１のうち前席側の左右、および後席側の左右に位置する空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する。
【００６２】
図１は、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄの配置を示す模式図であり、空調ゾーン１ａは、前席空調ゾーンのうち右側（運転席側）に位置し、空調ゾーン１ｂは、前席空調ゾーンのうち左側（助手席側）に位置する。空調ゾーン１ｃは、後席空調ゾーンのうち右側に位置し、空調ゾーン１ｄは、後席空調ゾーンのうち左側に位置する。なお、図１中の矢印は、自動車の前後左右の方向を示すものである。
【００６３】
図２は、本第１実施形態の車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図であり、この車両用空調装置は、空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれの空調状態（例えば、空気温度）を独立して調整するための前席用空調ユニット５と、空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調状態を独立して調整するための後席用空調ユニット６とから構成されている。前席用空調ユニット５は、計器盤７内側に配置されており、後席用空調ユニット６は、車室内１の最後方に配置されている。
【００６４】
前席用空調ユニット５は、車室内１に送風するためのダクト５０を備えており、このダクト５０には、車室内１から内気を導入するための内気導入口５０ａ、および、車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。
【００６５】
さらに、ダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられており、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１０ａが連結されている。
【００６６】
また、ダクト５０内のうち外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機５２が設けられており、遠心式送風機５２は、羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ５２ａを有して構成されている。なお、図２において、この羽根車は図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車を使用している。
【００６７】
さらに、ダクト５０内にて遠心式送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、さらに、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４が設けられている。
【００６８】
そして、ダクト５０内のうちエバポレータ５３の空気下流側には仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７は、ダクト５０内を運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄに仕切っている。
【００６９】
運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ａが形成されており、バイパス通路５１ａは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００７０】
また、助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ｂが形成されており、バイパス通路５１ｂは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００７１】
ヒータコア５４の空気上流側には、エアミックスドア５５ａ、５５ｂが設けられており、エアミックスドア５５ａは、その開度により、運転席側通路５０ｃを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量とバイパス通路５１ａを通る量との比を調整する。
【００７２】
また、エアミックスドア５５ｂは、その開度により、助手席側通路５０ｄを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量とバイパス通路５１ｂを通る量との比を調整する。
【００７３】
なお、エアミックスドア５５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ５５０ａ、５５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの開度は、サーボモータ５５０ａ、５５０ｂによって、それぞれ、調整される。
【００７４】
エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している熱交換器であり、このエバポレータ５３は、ダクト５０内を流れる空気を冷却する。なお、コンプレッサは、当該自動車のエンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結されるものであり、このコンプレッサは、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。
【００７５】
ヒータコア５４は、当該自動車のエンジン冷却水（温水）を熱源とする熱交換機であり、このヒータコア５４は、エバポレータ５３によって冷却された冷風を加熱する。
【００７６】
運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４の空気下流側には、運転席側フェイス吹出口２ａが開口されており、運転席側フェイス吹出口２ａは、運転席側通路５０ｃから運転席に着座する運転者の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００７７】
さらに、運転席側通路５０ｃのうち運転席側フェイス吹出口２ａの空気上流部には、運転席側フェイス吹出口２ａを開口する吹出口切替ドア５６ａが設けられている。
【００７８】
また、図には省略されているが、運転席側通路５０ｃには、運転席側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す運転席側フット吹出口、およびフロントガラスの内表面のうち運転席側領域に空気を吹き出す運転席側デフロスタ吹出口が設けられている。そして、運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、図には省略されているが、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられている。そして、これら、運転席側の各吹出口切替ドアは、運転席側のサーボモータ５６０ａにより連動して開閉駆動される。
【００７９】
助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の空気下流側には、助手席フェイス吹出口２ｂが開口されており、助手席側フェイス吹出口２ｂは、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する助手席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００８０】
さらに、助手席側通路５０ｄのうち助手席側フェイス吹出口２ｂの空気上流部には、助手席側フェイス吹出口２ｂを開口する吹出口切替ドア５６ｂが設けられている。
【００８１】
また、図には省略されているが、助手席側通路５０ｄには、助手席側通路５０ｄから助手席乗員の下半身に空気を吹き出す助手席側フット吹出口、およびフロントガラスの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す助手席側デフロスタ吹出口が設けられている。そして、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、図には省略されているが、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられている。そして、これら、助手席側の各吹出口切替ドアは、助手席側のサーボモータ５６０ｂにより連動して開閉駆動される。
【００８２】
後席用空調ユニット６は、車室内１に送風するためのダクト６０を備えている。このダクト６０内の最上流部には、車室内１から内気導入口６０ａを通して内気のみを導入する内気導入ダクト６０ｂが接続されている。
【００８３】
内気導入ダクト６０ｂの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機６２が設けられている。遠心式送風機６２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ６２ａにより構成されている。なお、この羽根車も図２において、上記と同様、図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。
【００８４】
さらに、ダクト６０内において遠心式送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４が設けられている。
【００８５】
そして、ダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７により、ダクト６０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、後席右側通路（後席運転席側通路）６０ｃと後席左側通路（後席助手席側通路）６０ｄとに仕切っている。
【００８６】
後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ａが形成されており、バイパス通路６１ａは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００８７】
そして、後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ｂが形成されており、バイパス通路６１ｂは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。
【００８８】
ヒータコア６４の空気上流側には、エアミックスドア６５ａ、６５ｂが設けられており、エアミックスドア６５ａは、その開度により、後席右側通路６０ｃを流通する冷風のうちヒータコア６４を通る量とバイパス通路６１ａとを通る量との比を調整する。
【００８９】
また、エアミックスドア６５ｂは、その開度により、後席左側通路６０ｄを通過する冷風のうちヒータコア６４を通る量と、バイパス通路６１ｂを通る量との比を調整する。
【００９０】
そして、エアミックスドア６５ａ、６５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５０ａ、６５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの開度は、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂによって、それぞれ、調整される。
【００９１】
エバポレータ６３は、上述のエバポレータ５３に対して並列的に配管結合されるものであって、上述した周知の冷凍サイクルの一構成要素をなす熱交換器である。
【００９２】
また、ヒータコア６４は、当該自動車のエンジン冷却水（温水）を熱源とする熱交換機であり、ヒータコア６４は、上述のヒータコア５４に対し並列的に接続されて、エバポレータ６３によって冷却される冷風を加熱する。
【００９３】
ダクト６０のうちヒータコア６４の空気下流側には、後席右側フェイス吹出口２ｃが開口されており、後席右側フェイス吹出口２ｃは、後席右側通路６０ｃから後席の右側（すなわち、運転席の後側）に着座する乗員（以下、後席右側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００９４】
ここで、後席右側フェイス吹出口２ｃの空気上流部には、後席右側フェイス吹出口２ｃを開閉する吹出口切替ドア６６ａが設けられており、この吹出口切替ドア６６ａは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ａによって、開閉駆動される。
【００９５】
そして、図には、省略されているが、ダクト６０には、後席右側通路６０ｃから後席右側乗員の下半身に空気を吹き出す運転席側フット吹出口が設けられている。
【００９６】
また、当該運転席側フット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、この吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。
【００９７】
また、ダクト６０のうちヒータコア６４の空気下流側には、後席左側フェイス吹出口２ｄが開口されており、この後席左側フェイス吹出口２ｄは、後席左側通路６０ｄから後席の左側（すなわち、助手席の後側）に着座する乗員（以下、後席左側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。
【００９８】
ここで、後席左側フェイス吹出口２ｄの空気上流部には、後席左側フェイス吹出口２ｄを開閉する吹出口切替ドア６６ｂが設けられており、この吹出口切替ドア６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ｂによって、開閉駆動される。
【００９９】
また、図には省略されているが、ダクト６０には、後席左側通路６０ｄから後席左側乗員の下半身に空気を吹き出すフット吹出口が設けられている。このフット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、この吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。
【０１００】
エアコンＥＣＵ８には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、日射センサ８３、内気温度センサ８４、８５および蒸発器温度センサ８６、８７が接続されている。
【０１０１】
外気温度センサ８１は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温度信号ＴａｍｄｉｓｐをエアコンＥＣＵ８に出力する。冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水（すなわち温水）の温度を検出しその検出温度に応じた冷却水温度信号ＴｗをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【０１０２】
日射センサ８３は、フロントウインドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された周知の２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量と助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量とを検出し、それら検出した各日射量に応じた日射量信号ＴｓＤｒおよびＴｓＰａをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【０１０３】
内気温度センサ８４は、車室内の空調ゾーン１ａ、１ｂ（前席側空調領域）の空気温度を検出しその検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。内気温度センサ８５は、車室内の空調ゾーン１ｃ、１ｄ（後席側空調領域）の空気温度を検出しその検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【０１０４】
なお、内気温度センサ８４、８５としては、例えば、サーミスタが用いられている。
【０１０５】
蒸発器温度センサ８６は、エバポレータ５３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するもので、蒸発器温度センサ８７は、エバポレータ６３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。
【０１０６】
また、エアコンＥＣＵ８には、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄのそれぞれの希望温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａが乗員により設定される温度設定スイッチ９、１０、１１、１２、および空調ゾーン１ｃ、１ｄ（すなわち、後席側空調領域）の表面温度を検出するための非接触温度センサとしてのマトリクス赤外線温度（ＩＲ）センサ７０が接続されている。なお、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、希望温度等の設定内容を表示する希望温度表示手段としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。
【０１０７】
マトリクスＩＲセンサ７０は、図３に示すように、ルームランプユニット７００の後壁にて車両後方に向けて配置されており、ルームランプユニット７００は、車室内天井部の車両左右方向中央部（車両幅方向）にてフロントウインドウＦｒｗ側に配設されている。
【０１０８】
以上により、マトリクスＩＲセンサ７０は、前側運転席および前側助手席に着座するそれぞれの乗員の眼よりも上側、かつ車幅方向中央側になるように配置されていることになる。このことにより、サンバイザーでマトリクスＩＲセンサ７０の検出範囲が隠れないようにすることが可能になる。なお、図３中の符号Ｈは、前側運転席（前側助手席）が標準位置に設定されたときの乗員頭部の位置を示す。なお、ルームランプユニット７００は、ケース、ランプ、ランプスイッチ、サングラスホルダー、ＥＴＣ機器、およびカードホルダなどを有して構成されている。
【０１０９】
マトリクスＩＲセンサ７０としては、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられている。以下、マトリクスＩＲセンサ７０の具体的な構成について図４、図５を用いて説明する。
【０１１０】
図４は、マトリクスＩＲセンサ７０の概略構造を示す図であり、図５は、マトリクスＩＲセンサ７０の被検温範囲を示す図である。
【０１１１】
マトリクスＩＲセンサ７０は、図４に示すように、検知部７１を有しており、検知部７１は、基板７１ａ、この基板７１ａ上に設置されるセンサチップ７２、および、このセンサチップ７２を覆うように配設される赤外線吸収膜７３を備えている。検知部７１は、カップ状の金属製ケース７１ｃによって覆われており、ケース７１ｃの底部には、四角形の窓７１ｄがあけられ、この窓７１ｄにはシリコン製のレンズ７１ｅが填め込まれている。また、赤外線吸収膜７３は、空調ゾーン１ｃ、１ｄの各検温対象物からレンズ７１ｅを通して入射される赤外線を吸収して熱に変換する役割を果たす。
【０１１２】
センサチップ７２は、台座７２ａ上に８個の熱電対部Ｆｒ１〜Ｆｒ８が配列されている。これらの熱電対部Ｆｒ１〜Ｆｒ８は、それぞれ、赤外線吸収膜７３で発生される熱を電圧（電気エネルギー）に変換する温度検出素子である。
【０１１３】
具体的には、台座７２ａ上に、第１検出部を構成する熱電対部Ｆｒ１、Ｆｒ３、Ｆｒ４、Ｆｒ５と、第２検出部を構成する熱電対部Ｆｒ２、Ｆｒ６、Ｆｒ７、Ｆｒ８とは、隙間を開けて並べられている。したがって、これら熱電対部Ｆｒ１〜Ｆｒ８には、図５に示すように、互いに離間した後席右側の被検温領域および後席左側の被検温領域よりそれぞれ赤外線が入射されて、電圧を発生するものである。
【０１１４】
具体的には、第１検出部（右側検出部）としての熱電対部Ｆｒ１は、前席右側サイドウインドウに対向するものあっで、前席右側サイドウインドウだけから入射される赤外線に基づいて、前席右側サイドウインドウの表面温度を電圧として検出することになる。
【０１１５】
熱電対部Ｆｒ３は、前席右側乗員の上半身（胸付近）に対向するものあっで、前席右側乗員の上半身だけから入射される赤外線に基づいて、前席右側乗員の上半身の表面温度を電圧として検出することになる。
【０１１６】
熱電対部Ｆｒ４は、前席右側乗員の下半身（腰付近）に対向するものあっで、前席右側乗員の下半身だけから入射される赤外線に基づいて、前席右側乗員の下半身の表面温度を電圧として検出することになる。
【０１１７】
熱電対部Ｆｒ５は、前席右側座席の内側（車幅方向中央側）に対向するものあっで、前席右側座席の内側だけから入射される赤外線に基づいて、前席右側座席の内側の表面温度を電圧として検出することになる。
【０１１８】
また、第２検出部（左側検出部）としては、熱電対部Ｆｒ２は、前席左側サイドウインドウに対向するものあっで、前席左側サイドウインドウだけから入射される赤外線に基づいて、前席左側サイドウインドウの表面温度を電圧として検出することになる。
【０１１９】
熱電対部Ｆｒ６は、前席左側乗員の上半身（胸付近）に対向するものあっで、前席左側乗員の上半身だけから入射される赤外線に基づいて、前席左側乗員の上半身の表面温度を電圧として検出することになる。
【０１２０】
熱電対部Ｆｒ７は、前席左側乗員の下半身（腰付近）に対向するものあっで、前席左側乗員の下半身だけから入射される赤外線に基づいて、前席左側乗員の下半身の表面温度を電圧として検出することになる。
【０１２１】
熱電対部Ｆｒ８は、前席左側座席の内側（車幅方向中央側）に対向するものあっで、前席左側座席の内側だけから入射される赤外線に基づいて、前席左側座席の内側の表面温度を電圧として検出することになる。なお、以下、熱電対部Ｆｒ１〜Ｆｒ８の検出温度をそれぞれｄｉｒ１〜ｄｉｒ８という。
【０１２２】
一方、エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される周知のものであり、マトリクスＩＲセンサ７０、日射センサ８３、各温度センサ８１、８２、８４、８５、８６、８７および温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。さらに、エアコンＥＣＵ８には車速センサからの車速情報が入力されている。
【０１２３】
マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成される周知のもので、イグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリから電力供給される。
【０１２４】
次に、上記構成において本第１実施形態の作動を図６〜図１１に基づいて説明する。
【０１２５】
先ず、エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、メモリに記憶された制御プログラム（コンピュータプログラム）がスタートして、図６に示すフローチャートにしたがって空調制御処理を実行する。なお、以下では、前席空調処理および後席空調処理を分けて図７を参照して説明する。図６は各空調処理の内容を示している。
【０１２６】
（前席空調処理）
この場合、温度設定スイッチ９、１０から設定温度信号ＦｒＤｒＴｓｅｔ、ＦｒＰａＴｓｅｔを読み込むとともに（ステップＳ１２１）、外気温センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込むとともに、内気温度センサ８４から内気温度ＦｒＴｒを読み込む（ステップＳ１２２）。
【０１２７】
そして、設定温度信号ＦｒＤｒＴｓｅｔ、外気温信号Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量信号ＴｓＤｒ、内気温度信号ＦｒＴｒを数式１に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、前席運転席側空調ゾーン１ａの温度を設定温度ＦｒＤｒＴｓｅｔに維持するために必要な目標温度である。
【０１２８】
ＦｒＴＡＯＤｒ＝ＦｒＫｓｅｔ×ＦｒＤｒＴｓｅｔ−ＦｒＫｒ×ＦｒＴｒ
−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ−ＦｒＫｓ×ＴｓＤｒ
＋ＦｒＣ＋ｆ１＋ｆ２・・・（数式１）
ここで、ＦｒＫｓｅｔは前席運転席用温度設定ゲイン、ＦｒＫｒは前席用内気温ゲイン、ＦｒＫａｍは前席運転席用外気温ゲイン、ＦｒＫｓは前席運転席用日射ゲイン、ＦｒＣは前席用補正数であり、ｆ１、ｆ２は運転席用補正数である。
【０１２９】
次に、外気温信号Ｔａｍｄｉｓｐ、設定温度信号ＦｒＰａＴｓｅｔ、日射量信号ＴｓＰａ、内気温度ＦｒＴｒを数式２に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａは、前席助手席側空調ゾーン１ｂの温度を設定温度ＦｒＰａＴｓｅｔに維持するために必要な目標温度である。
【０１３０】
ＦｒＴＡＯＰａ＝ＦｒＫｓｅｔ×ＦｒＰａＴｓｅｔ−ＦｒＫｒ×ＦｒＴｒ
−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ−ＦｒＫｓ×ＴｓＰａ
＋ＦｒＣ＋ｆ５＋ｆ７  ・・・（数式２）
ここで、ＦｒＫｓｅｔＰａは前席助手席用温度設定ゲイン、ＦｒＫｒは前席用内気温ゲイン、ＦｒＫａｍは外気温ゲイン、ＦｒＫｓは日射ゲイン、ＦｒＣは前席用補正数であり、ｆ５、ｆ７は運転席用補正数である。
【０１３１】
ここで、ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａの具体的な算出処理について図７、図８について説明する。図７、図８は、の算出処理を示すフローチャートである。
【０１３２】
先ず、熱電対部Ｆｒ１の検出温度ｄｉｒ１と熱電対部Ｆｒ５の検出温度ｄｉｒ５との温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ５）を算出するとともに、温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ５）と、図７中の特性マップＡとを用いてｆ１を求める（ステップＳ１２３１）。
【０１３３】
ここで、ｄｉｒ１は、運転席側において日射による温度上昇の大きい部位の温度を示しており、ｄｉｒ５は、運転席側において日射による温度上昇の小さい部位の温度を示している。ｆ１は、運転席側において日射により車室内の温度上昇（温度変化）が大きくなるにつれてＦｒＴＡＯＤｒを低下させる為の補正数である。
【０１３４】
そして、特性マップＡにおいて、ｆ１≦０であって、温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ５）が大きくなるにつれてｆ１が小さくなる特性を有するものである。
【０１３５】
次に、熱電対部Ｆｒ２の検出温度ｄｉｒ２と熱電対部Ｆｒ８の検出温度ｄｉｒ８との温度差（ｄｉｒ２−ｄｉｒ８）を算出するとともに、温度差（ｄｉｒ２−ｄｉｒ８）と、図７中の特性マップＢとを用いてｆ５を求める。
【０１３６】
ここで、ｄｉｒ２は、助手席側において日射による温度上昇の大きい部位の温度を検出しており、ｄｉｒ８は、助手席側において日射による温度上昇の小さい部位の温度を検出している。そして、特性マップＢにおいて、ｆ５≦０であって、温度差（ｄｉｒ２−ｄｉｒ８）が大きくなるにつれてｆ５が小さくなる特性を有するものである。
【０１３７】
ここで、ｆ５は、助手席側において日射により車室内の温度上昇（温度変化）が大きくなるにつれてＦｒＴＡＯＤｒを低下させることになる。
【０１３８】
次に、温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ５）と図７中の特性マップＣとを用いてｆ３を算出する。ここで、ｄｉｒ１は、運転席側において外気温度に近い温度であって、ｄｉｒ１は、冷輻射の影響を推定するのに用いられている。ｄｉｒ５は、運転席側において外気温度から影響を受けにくい部位の温度である。そして、特性マップＣにおいて、ｆ３≧０であって、温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ５）が大きくなるにつれてｆ３が小さくなる特性を有するものである。
【０１３９】
ここで、ｆ３は、運転席側において冷輻射による車室内の温度低下（温度変化）が大きくなるにつれてＦｒＴＡＯＤｒを上昇させることになる。
【０１４０】
但し、冷輻射とは、例えば、サイドウインドウが低温状態であるときに、乗員人体（例えば、肩）から熱エネルギーが輻射により移動することにより、乗員人体（例えば、肩）の温度が低下することである。
【０１４１】
次に、車速センサから入力される当該車両の車速（ｋｍ／ｈ）と図７中の特性マップＤとを用いてｆ４を算出する。特性マップＤにおいて、ｆ３≧０であって、車速が大きくなるにつれてｆ３が大きくなる特性を有するものである（ステップＳ１２３２）。さらに、ｆ３・ｆ４をｆ２（＝ｆ３・ｆ４）として算出する（ステップＳ１２３３）。
【０１４２】
このため、車速度が上昇するほど、ｆ２が上昇することになる。このため、ｆ２は、運転席側において、車速の変化を加味した車室内への冷輻射の影響を示すことになる。
【０１４３】
次に、温度差（ｄｉｒ２−ｄｉｒ８）と図７中の特性マップＥとを用いてｆ６を算出する。ここで、ｄｉｒ２は、助手席側において外気温度に近い温度であって、ｄｉｒ２は、冷輻射の影響を推定するのに用いられている。ｄｉｒ８は、助手席側において外気温度から影響を受けにくい部位の温度である。ｆ３は、助手席側において冷輻射による車室内の温度低下（温度変化）を示すことになる。特性マップＥにおいて、ｆ６≧０であって、温度差（ｄｉｒ２−ｄｉｒ８）が大きくなるにつれてｆ６が小さくなる特性を有するものである。
【０１４４】
次に、車速センサから入力される当該車両の車速（ｋｍ／ｈ）と図７中の特性マップＤとを用いてｆ４を算出する。特性マップＤにおいて、ｆ４≧０であって、車速が大きくなるにつれてｆ４が大きくなる特性を有するものである（ステップＳ１２３２）。さらに、ｆ６・ｆ４をｆ７（＝ｆ６・ｆ４）として算出する（ステップＳ１２３３）。
【０１４５】
このため、車速度が上昇するほど、ｆ７が上昇することになる。このため、ｆ７は、助手席側において、車速の変化を加味した車室内への冷輻射の影響を示すことになる。
【０１４６】
次に、ステップＳ１２３４に移行して、４秒前のｄｉｒ１（運転席側サイドウインドウの表面温度）に比べて現在のｄｉｒ１が２℃以上、変化したか否かについて判定する。ここで、４秒前のｄｉｒ１に比べて現在のｄｉｒ１が２℃以上、変化したときには、ＹＥＳと判定する。このことにより、運転席側サイドウインドウが開放されていると判定されたことになる。この場合、判定フラグＷＤｒを「１」と設定する（ステップＳ１２３５ａ）。一方、４秒前のｄｉｒ１と現在のｄｉｒ１との温度差が２℃未満であるときには、ＮＯと判定する。
【０１４７】
次に、ステップＳ１２３５に移行して、４秒前のｄｉｒ２（助手席側サイドウインドウの表面温度）に比べて現在のｄｉｒ２が２℃以上、変化したか否かについて判定する。ここで、４秒前のｄｉｒ８に比べて現在のｄｉｒ２が２℃以上、変化したときには、ＹＥＳと判定する。このことにより、助手席側サイドウインドウが開放されていると判定されたことになる。この場合、判定フラグＷＰａを「１」と設定する（ＷＰａ＝１）。一方、４秒前のｄｉｒ８と現在のｄｉｒ８との温度差が２℃未満であるときには、ＮＯと判定する。
【０１４８】
次に、ｄｉｒ１（運転席側サイドウインドウの表面温度）とｄｉｒ２（助手席側サイドウインドウの表面温度）との温度差（｜ｄｉｒ１−ｄｉｒ２｜）が０．５℃未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２３６）。
【０１４９】
ここで、｜ｄｉｒ１−ｄｉｒ２｜＜０．５℃であると判定された後、｜ｄｉｒ１−ｄｉｒ２｜＜０．５℃の状態が一分以上継続した場合には、ＹＥＳと判定する。このことにより、運転席側サイドウインドウおよび助手席側サイドウインドウがそれぞれ閉止されていると判定されたことになる。この場合、判定フラグＷＤｒ、ＷＰａを「０」と設定する（ステップＳ１２３６ｂ）。
【０１５０】
以上のように、判定フラグＷＤｒ、ＷＰａが設定され、ＷＤｒ≠０のときには（ステップ１２３７：ＮＯ）、ステップＳ１２３１〜Ｓ１２３３の処理に関係なく、ｆ１＝０、ｆ２＝０として、ＦｒＴＡＯＤｒを算出する（ステップＳ１２３７ａ）。
【０１５１】
また、ＷＰａ≠０のときには（ステップ１２３８：ＮＯ）、ステップＳ１２３１〜Ｓ１２３３の処理に関係なく、ｆ５＝０、ｆ７＝０として、ＦｒＴＡＯＰａを算出する（ステップＳ１２３７ａ）。また、ＷＤｒ＝０のときには、ステップＳ１２３１〜Ｓ１２３３で上述の如く算出したｆ１、ｆ２、ｆ５、ｆ７を用いて、ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａを算出する（ステップＳ１２３９）。
【０１５２】
一方、上述の如く、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒを算出すると、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値（以下、前席用目標平均値という）に基づいて、図９の制御マップにより、車室内への導入空気のうち内気（或いは外気）の占める内気導入比率（％）を決定するための内外気切替モードとして決定する（図６中のステップＳ１２４）。
【０１５３】
具体的には、図９に示すように、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値（図９中のＴＡＯに相当する）が所定温度以下となる最大冷房域では、内気導入比率（％）＝１００％となり、内外気切替ドア５１により内気導入口５０ａを全開し、外気導入口５０ｂを全閉する内気モードを選択し、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値が所定温度より高くなる最大暖房域では、内気導入比率（％）＝０％となり、内外気切替ドア５０により外気導入口５０ｂを全開し、内気導入口５０ａを全閉する外気モードを選択する。そして、最大冷房域および最大暖房域の間では、０％＜内気導入比率（％）＜１００％となり、導入口５０ａ、５０ｂからそれぞれの内気導入比率に応じて空気を導入する。
【０１５４】
次に、図１０により吹出口モードを前席側空調ゾーン１ａ、１ｂに対して個別に決定する（ステップＳ１２５）。図１０は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御マップであって、本例では、ＦｒＴＡＯＤｒ（図１０中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ａの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＦｒＴＡＯＰａ（図１０中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｂの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。
【０１５５】
ここで、フェイスモードとは、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口だけから空調風を吹き出しモードである。また、バイレベルモードとは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモードである。
【０１５６】
たとえば、フェイスモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）を開口し、フェイス吹出口２ａ（２ｂ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードでは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。
【０１５７】
このように、空調ゾーン毎に吹出口モードを決定すると、各吹出口切替ドアのそれぞれのサーボモータを空調ゾーン毎に制御して、空調ゾーン毎にこの決定される吹出口モードとなるように各吹出口切替ドアをそれぞれ開閉させる。
【０１５８】
次に、上述の目標吹出温度ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値に基づいて、送風機モータ５２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。このブロワ電圧としては、送風機５２の風量を制御するためのもので、ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶された図１１の制御マップにしたがって決定されるものである。
【０１５９】
図１１の制御マップにおいて、図１１中のＴＡＯがＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値に相当し、この平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワ電圧が決定される。
【０１６０】
次に、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの目標開度θ１、θ２を次の数式３、４によって算出する（ステップＳ１２７）。なお、ＴｅＦｒは蒸発器温度センサ８６の蒸発器吹出温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水温度信号である。
【０１６１】
θ１＝｛（ＦｒＴＡＯＤｒ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％）・・・（数式３）
θ２＝｛（ＦｒＴＡＯＰａ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％）・・・（数式４）
以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ１、θ２、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ５１０ａ、５５０ａ、５５０ｂ、５６０ａ、５６０ｂおよび送風機モータ５２ａ等に出力して内外気切替ドア５１、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、吹出口切替ドア５６ａ、５６ｂ、送風機５２の各作動を制御する（ステップＳ１２８）。
【０１６２】
その後、ステップＳ１２９で一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによって前席空調ゾーン１ａ、１ｂの空調が自動的に制御されることになる。
【０１６３】
（後席空調処理）
この場合、温度設定スイッチ１１、１２から設定温度信号ＲｒＤｒＴｓｅｔ、ＲｒＰａＴｓｅｔを読み込む（ステップＳ１２１）。さらに、外気温センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａ、内気温度センサ８５から内気温度ＲｒＴｒを読み込む（ステップＳ１２２）。
【０１６４】
次に、設定温度信号ＲｒＤｒＴｓｅｔ、外気温信号Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量信号ＴｓＤｒ、内気温度ＴｒＲｒ、後席右側乗員温度ＴｉｒＲｒＤｒを、数式５に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する（ステップＳ１２３）。
【０１６５】
この目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席右側空調ゾーン１ｃの温度を設定温度ＲｒＤｒＴｓｅｔに維持するために必要な目標温度である。
【０１６６】
ＲｒＴＡＯＤｒ＝ＲｒＫｓｅｔ×ＲｒＤｒＴｓｅｔ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ
−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ−ＲｒＫｓ×ＴｓＤｒ
＋ＲｒＣ＋ｆ１＋ｆ２・・・（数式６）
ここで、ＲｒＫｓｅｔは後席用温度設定ゲイン、ＲｒＫｒは後席用内気温ゲイン、ＲｒＤｒは後席用日射ゲイン、ＲｒＫａｍは後席用外気温ゲイン、ＲＣｒは後席用補正数であり、ｆ１、ｆ２は、上述の如く算出された運転席用補正数である。
【０１６７】
次に、設定温度信号ＲｒＰａＴｓｅｔ、外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量信号ＴｓＰａ、内気温度ＴｒＲｒ、後席左側乗員温度ＴｉｒＲｒＰａを数式７に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａを算出する（ステップＳ１２３）。
【０１６８】
この目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａは、後席左側空調ゾーン１ｄの温度を設定温度ＲｒＰａＴｓｅｔに維持するために必要な目標温度である。
【０１６９】
ＲｒＴＡＯＰａ＝ＲｒＫｓｅｔ×ＲｒＰａＴｓｅｔ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ
−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ−ＲｒＫｓ×ＴｓＰａ
＋ＲｒＣ＋ｆ５＋ｆ７・・・（数式７）
ここで、ＲｒＫｓｅｔは後席用温度設定ゲイン、ＲｒＫｒは後席用内気温ゲイン、ＲｒＫｓは後席用日射ゲイン、ＲｒＫａｍは後席用外気温ゲイン、ＲｒＣは後席側用補正数であり、ｆ５、ｆ７は、上述の如く算出された助手席用補正数である。
【０１７０】
次に、内外気モードの決定処理（ステップＳ１２４）を実行せずに（これは、後席空調では外気モードが設定されていないため）、吹出口モードの決定処理（ステップＳ１２５）を実行する。この吹出口モードの決定処理では、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａに基づき、図１０により吹出口モードを空調ゾーン１ｃ、１ｄに対して個別に決定する。
【０１７１】
具体的には、空調ゾーン１ｃの吹出口モードとしては、図１０中のＴＡＯをＲｒＴＡＯＤｒとし、このＲｒＴＡＯＤｒが上昇するにつれて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、空調ゾーン１ｄの吹出口モードとしては、図１０中のＴＡＯをＴＡＯＲｒＰａとし、このＴＡＯＲｒＰａが上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと順次自動的に切り替える。
【０１７２】
ここで、フェイスモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）を開口し、フェイス吹出口２ｃ（２ｄ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。
【０１７３】
次に、上述の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの平均値（以下、後席用目標平均値という）を求め、この後席用目標平均値に基づき、図１１の制御マップにしたがって、送風機モータ５２ａの場合と同様、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。
【０１７４】
次に、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４を次の数式８、９によって算出する（ステップＳ１２７）。なお、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水温度信号である。
【０１７５】
θ３＝｛（ＲｒＴＡＯＤｒ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％）  ・・・（数式８）
θ４＝｛（ＲｒＴＡＯＰａ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％）  ・・・（数式９）
以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ３、θ４、内外気切替モード、吹出モードのそれぞれを示す各制御信号を送風機モータ６２ａおよびサーボモータ６５０ａ、６５０ｂ、６６０ａ、６６０ｂ等に出力して送風機６２、エアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂの作動を制御する（ステップＳ１２８）。
【０１７６】
その後、ステップＳ１２９で一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１、Ｓ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１２５〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような処理の繰り返しによって後席空調ゾーン１ｃ、１ｄの空調状態が自動的に制御されることになる。
【０１７７】
以上のように、本第１実施形態では、日射による温度上昇の大きい部位の温度ｄｉｒ１（ｄｉｒ２）と、日射による温度上昇の小さい部位の温度ｄｉｒ５（ｄｉｒ８）との温度差を算出する。したがって、車室内への日射量を当該温度差として正確に演算することができる。
【０１７８】
また、ｄｉｒ１（ｄｉｒ２）は、外気温度に近い温度であり、ｄｉｒ５（ｄｉｒ８）は、外気温度の影響を受けにくい部位の温度である。このため、ｄｉｒ１（ｄｉｒ２）とｄｉｒ５（ｄｉｒ８）との温度差に基づいて演算されるｆ３、ｆ６は、車室内への冷輻射の影響を表すことになる。
【０１７９】
そして、ｆ１、ｆ５、ｆ３、ｆ６を用いて目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａを算出しているので、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａは、車室内への日射量が増えるにつれて、温度が上昇する。一方、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａは、車室内への冷輻射の影響が大きくなると、温度が低下する。
【０１８０】
このような目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａに基づいて前席用空調ユニット５、後席用空調ユニット６を制御するので、日射、冷輻射の影響に関係なく、車室内の空調制御を良好に行うことができる。
【０１８１】
また、当該車両の速度が上昇すれば、ｆ３、ｆ６、ひいては、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａが上昇する。一方、当該速度が上昇すれば、車室内への冷輻射の影響も大きくなるものの、上述の如く、当該速度の上昇に伴い、目標吹出温度を上昇させることにより、車室内の暖房能力を即座に強化することができる。したがって、車速が上昇して、乗員が寒さを感じる前に、車室内の暖房能力を即座に強化することができ、車室内の快適性を向上することができる。
【０１８２】
また、本実施形態では、運転席側サイドウインドウ（助手席側サイドウインドウ）の検出温度の温度変化が大きいとき、具体的には、４秒前のｄｉｒ１（ｄｉｒ２）と現在のｄｉｒ１（ｄｉｒ２）との温度差が２℃以上の場合には、運転席側サイドウインドウ（助手席側サイドウインドウ）が開放されていると判定される。
【０１８３】
ここで、サイドウインドウが開放されている場合には、サイドウインドウの検出温度ｄｉｒ１（ｄｉｒ２）は、検出温度として誤値になり、当該誤値を用いて空調制御を行うことにより、空調制御が悪化する。
【０１８４】
そこで、本実施形態では、運転席側サイドウインドウが開放されていると判定された場合には、運転席側サイドウインドウが閉止されていると判定された場合に比べて、ｄｉｒ１を用いて算出される補正量ｆ１、ｆ２の絶対値｜ｆ１｜、｜ｆ２｜を小さくなるようにする。
【０１８５】
具体的には、運転席側サイドウインドウが開放されていると判定された場合には、ｆ１＝０、ｆ２＝０とし、ｄｉｒ１に無関係に、ＦｒＴＡＯＤｒ（ＲｒＴＡＯＤｒ）を算出して前席用空調ユニット５の制御を行うことにより、運転席側空調制御の悪化を未然に防ぐことができる。
【０１８６】
また、助手席側サイドウインドウが開放されていると判定された場合にも、助手席側サイドウインドウが閉止されていると判定された場合に比べて、ｄｉｒ２を用いて算出される補正量ｆ５、ｆ７の絶対値｜ｆ５｜、｜ｆ７｜が小さくなるようにする。
【０１８７】
この場合も、助手席側サイドウインドウが開放されていると判定された場合には、ｆ５＝０、ｆ７＝０とし、サイドウインドウの検出温度ｄｉｒ２に無関係に、ＦｒＴＡＯＰａ（ＲｒＴＡＯＰａ）を算出して後席用空調ユニット６の制御を行うことにより、助手席側空調制御の悪化を未然に防ぐことができる。
【０１８８】
また、本実施形態では、１つのセンサチップ７２により第１検出部（Ｆｒ１、Ｆｒ３、Ｆｒ４、Ｆｒ５）と第２検出部（Ｆｒ２、Ｆｒ６、Ｆｒ７、Ｆｒ８）とを１箇所（前席中央の天井）に配置して構成しているので、システムをシンプルに構築することができる。
【０１８９】
（変形例）
上述の第１実施形態では、目標吹出温度が上昇するにつれて、吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと順次自動的に切り替えるようにした例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。
【０１９０】
（１）先ず、前席側空調ゾーン１ａの吹出口モードの設定について図１２を用いて説明する。
【０１９１】
すなわち、吹出口モードの設定がオート制御に設定されている場合には（Ｓ１２５１：ＹＥＳ）、ステップ１２５２ａに移行する。ここで、熱電対部Ｆｒ１の検出温度ｄｉｒ１と熱電対部Ｆｒ５の検出温度ｄｉｒ５との温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ５）と図１２中の特性マップＡとに基づいて制御フラグｆ１０を設定する。
【０１９２】
ここで、温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ５）が−１０℃よりも小さくなるとｆ１０＝１とし、温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ５）が−１０℃よりも大きくなるとｆ１０＝０とする。
【０１９３】
その後、ｆ１０＝１の場合には（ステップ１２５３：ＹＥＳ）、吹出口モードをバイレベルモードに設定する。
【０１９４】
以上により、冬期などで目標吹出温度が高温域に設定される場合、通常、吹出口モードがフットモードに設定されるものの、上述の如く、温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ５）が−８℃よりも小さくなると（換言すれば、温度差の絶対値：｜ｄｉｒ１−ｄｉｒ５｜が大きくなると）、バイレベルモードに設定するので、乗員の上半身側に吹き出される空調風の送風量が増加する。このため、冷輻射より乗員の肩などに寒さを感じるのを抑制することができる。
（２）次に、前席側空調ゾーン１ｂの吹出口モードの設定について図１３を用いて説明する。
【０１９５】
すなわち、吹出口モードの設定がオート制御に設定されている場合には（Ｓ１２５１：ＹＥＳ）、ステップ１２５２ｂに移行する。ここで、熱電対部Ｆｒ２の検出温度ｄｉｒ２と熱電対部Ｆｒ８の検出温度ｄｉｒ８との温度差（ｄｉｒ２−ｄｉｒ８）と図１３中の特性マップＢとに基づいて制御フラグｆ１１を設定する。
【０１９６】
ここで、温度差（ｄｉｒ２−ｄｉｒ８）が−１０℃よりも小さくなるとｆ１１＝１とし、温度差（ｄｉｒ２−ｄｉｒ８）が−８℃よりも大きくなるとｆ１１＝０とする。
【０１９７】
ここで、温度差（ｄｉｒ２−ｄｉｒ８）が−８℃よりも小さくなると（換言すれば、温度差の絶対値：｜ｄｉｒ２−ｄｉｒ８｜が所定温度差よりも、大きくなると）、ｆ１１＝１になり（ステップ１２５３：ＹＥＳ）、吹出口モードをバイレベルモードに設定する。
【０１９８】
この場合、バイレベルモードに設定すると、フットモードに設定される場合よりも、乗員の上半身側に吹き出される空調風の送風量が増加する。すなわち、フェイス吹出口からの吹き出す風量割合が増加するので、冷輻射などにより乗員の肩などに寒さを感じるのを抑制することができる。
（３）次に、後席側空調ゾーン１ｃの吹出口モードの設定について図１４を用いて説明する。
【０１９９】
この場合、前席側空調ゾーン１ａの場合と同様に、温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ５）と図１４中の特性マップＡとに基づいて制御フラグｆ１０を設定し（ステップＳ１２５２ａ）、ｆ１０＝１の場合には（ステップ１２５３：ＹＥＳ）、吹出口モードをバイレベルモードに設定する（ステップＳ１２５４ｃ）。
【０２００】
（４）次に、後席側空調ゾーン１ｄの吹出口モードの設定について図１５を用いて説明する。
【０２０１】
この場合も、前席側空調ゾーン１ｂの場合と同様に、温度差（ｄｉｒ２−ｄｉｒ８）と図１５中の特性マップＢとに基づいて制御フラグｆ１１を設定し（ステップＳ１２５２ａ）、ｆ１１＝１の場合には（ステップ１２５３：ＹＥＳ）、吹出口モードをバイレベルモードに設定する（ステップＳ１２５４ｄ）。
【０２０２】
以下、上記第１の実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、「車室内において日射による温度上昇の大きい部位の温度を検出する第１の温度検出手段」が「熱電対部Ｆｒ１、Ｆｒ２」に相当し、「車室内において日射による温度上昇の小さい部位の温度を検出する第２の温度検出手段」が「熱電対部Ｆｒ５、Ｆｒ８」に相当し、「車室内の空調状態を調整する空調手段」が「空調ユニット５、６」に相当し、「前記第１の温度検出手段の検出温度と前記第２の温度検出手段の検出温度との温度差に応じて、前記空調手段を制御する制御手段」が「エアコンＥＣＵ８」に相当する
（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、サイドウインドウの検出温度（ｄｉｒ１、ｄｉｒ２）と、前席内側の検出温度（ｄｉｒ５、ｄｉｒ６）との温度差を用いて目標吹出温度を算出した例について説明したが。これに代えて、サイドウインドウに近い部位の表面温度とサイドウインドウに遠い部位の表面温度との温度差を用いて目標吹出温度を算出する。
【０２０３】
この場合の構成について図１６を用いて説明する。図１６は、マトリクスＩＲセンサ７０の被検温範囲を示す図である。
【０２０４】
先ず、本実施形態のマトリクスＩＲセンサ７０のセンサチップ７２には、熱電対部Ｆｒ１７が追加されており、熱電対部Ｆｒ１７は、前席右側サイドウインドウの下部に対向するものあっで、当該下部から入射される赤外線に基づいて、前席右側サイドウインドウの下部の表面温度を電圧として検出することになる。
【０２０５】
ここで、前席右側サイドウインドウの下部の検出温度ｄｉｒ１７は、前席右側サイドウインドウの検出温度（ｄｉｒ１）とほぼ同様の温度特性を有するものであって、日射、冷輻射の影響を推定するのに用いられる。
【０２０６】
さらに、センサチップ７２には、熱電対部Ｆｒ１８が追加されており、熱電対部Ｆｒ１８は、前席左側サイドウインドウの下部に対向するものあっで、当該下部から入射される赤外線に基づいて、前席左側サイドウインドウの下部の表面温度を電圧として検出することになる。
【０２０７】
ここで、前席右側サイドウインドウの下部の検出温度ｄｉｒ１８は、前席左側サイドウインドウの検出温度（ｄｉｒ２）とほぼ同様の温度特性を有するものであって、日射、冷輻射の影響を推定するのに用いられる。
【０２０８】
また、センサチップ７２には、熱電対部Ｆｒ１８が追加されており、熱電対部Ｆｒ１８は、センターコンソールの表面温度を検出するのに用いられる。センターコンソールの検出温度ｄｉｒ１８は、サイドウインドウに遠い部位の温度として用いられる。
【０２０９】
次に、本実施形態の作動について図１７、図１８を用いて説明する。図１７、図１８は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図１７、図１８は、図７、図８に代えて採用されている。そして、本実施形態の目標吹出温度の算出に際して、ｆ１、ｆ２、ｆ５、ｆ７が上述の第１実施形態と異なるだけで、その他の処理は同一であるため、以下、ｆ１、ｆ２、ｆ５、ｆ７の算出処理について説明する。
【０２１０】
先ず、検出温度ｄｉｒ１７と検出温度ｄｉｒ９との温度差（ｄｉｒ１７−ｄｉｒ９）と、図１７中の特性マップＧとを用いてｆ１を求める（ステップＳ１３００）。ここで、補正数ｆ１は、上述の第１実施形態で説明したｆ１に代わる補正値として用いられる。
【０２１１】
さらに、検出温度ｄｉｒ１８と検出温度ｄｉｒ９との温度差（ｄｉｒ１８−ｄｉｒ９）と、図１７中の特性マップＨとを用いてｆ５を求める。ここで、補正数ｆ５は、上述の第１実施形態で説明したｆ５に代えて用いられる。また、ｄｉｒ９は、熱電対部Ｆｒ９によるセンターコンソールの検出温度を示す。
【０２１２】
次に、温度差（ｄｉｒ１７−ｄｉｒ９）と図１７中の特性マップＡとを用いてｆ３を算出する。ここで、ｆ３は、上述の第１実施形態で説明したｆ３に代わる補正値として用いられる。
【０２１３】
次に、車速センサから入力される当該車両の車速（ｋｍ／ｈ）と図１７中の特性マップＢとを用いてｆ４を算出する。特性マップＢにおいて、ｆ４≧０であって、車速が大きくなるにつれてｆ４が大きくなる特性を有するものである（ステップＳ１３０１）。
【０２１４】
次に、温度差（ｄｉｒ１７−ｄｉｒ９）と図１７中の特性マップＤとを用いてｆ９を算出する。特性マップＤにおいて、ｆ９≧０であって、温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ５）が大きくなるにつれてｆ９が小さくなる特性を有するものである。
【０２１５】
次に、内気導入率（％）と図１７中の特性マップＥとを用いてｆ１１を算出する。
【０２１６】
ここで、内気導入率（％）は、導入口５０ａ、５０ｂを通して車室内に導入される空気のうち内気の占める割合を示す比率であり、この内気導入率（％）は、上述の如く、図９の制御マップおよびＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値によって求められるものである。また、内気導入率（％）は乗員によりマニュアル操作により設定されるものでもよい。そして、特性マップＥにおいて、ｆ１１≧０であって、内気導入率が大きくなるにつれてｆ９が大きくなる特性を有するものである。さらに、（ｆ３・ｆ４）および（ｆ９・ｆ１１）のうち大きい方の値をｆ２とする（ステップＳ１３０２）。
【０２１７】
次に、温度差（ｄｉｒ１８−ｄｉｒ９）と図１７中の特性マップＣとを用いてｆ６を算出する。ここで、ｆ６は、上述の第１実施形態で説明したｆ６に代わる補正値として用いられる。
【０２１８】
次に、車速センサから入力される当該車両の車速（ｋｍ／ｈ）と図１７中の特性マップＢとを用いてｆ４を算出する（ステップＳ１３０１）。
【０２１９】
次に、温度差（ｄｉｒ１８−ｄｉｒ９）と図１７中の特性マップＦとを用いてｆ１０を算出する。特性マップＦにおいて、ｆ１０≧０であって、温度差（ｄｉｒ１９−ｄｉｒ９）が大きくなるにつれてｆ１０が小さくなる特性を有するものである。さらに、（ｆ６・ｆ４）および（ｆ１０・ｆ１１）のうち大きい方の値をｆ７とする（ステップＳ１３０２）。
【０２２０】
以上のように求められるｆ１、ｆ２、ｆ５、ｆ７を用いてＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａを算出する（ステップＳ１２３９）。
【０２２１】
以上説明したように、本実施形態によれば、ｆ２、ｆ７は、内気導入率（％）が大きくなるにつれて大きくなり、これらｆ２、ｆ７の上昇に伴ってＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａが上昇する。
【０２２２】
一般に、外気温が低温になるほど、内気導入率（％）が大きくなるように設定される。このため、上述の如く、内気導入率（％）の上昇に伴ってＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａが上昇すれば、外気温が低温になり、乗員が寒さを感じる前に即座に、暖房が強化されることになる。したがって、乗員が寒さを感じる前に内気温度を上昇させて快適性を向上することができる。
【０２２３】
また、本実施形態では、上述の如く、（ｆ６・ｆ４）および（ｆ１０・ｆ１１）のうち大きい方の値をｆ７とする。すなわち、（ｆ６・ｆ４）および（ｆ１０・ｆ１１）のうち個々の絶対値の大きい方をｆ７とする。このことにより、（ｆ６・ｆ４）および（ｆ１０・ｆ１１）のうち、目標吹出温度に対して補正量（空調補正量）の大きい方をｆ７とすることになる。したがって、冷輻射に対する目標吹出温度の補正をより適正に行うことができる。
【０２２４】
以下、上記の第２の実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、「車両のウインドウに近い部位の温度を検出する第１の温度検出手段」が「熱電対部Ｆｒ１７、Ｆｒ１８」に相当し、「車両のウインドウに遠い部位の温度を検出する第２の温度検出手段」が「熱電対部Ｆｒ９」に相当する。
（第３実施形態）
本第３実施形態では、目標吹出温度を算出するに際して、乗員上半身の一部の温度とその一部よりも下側の下半身の温度とを用いて例について説明する。以下、本実施形態の目標吹出温度の算出処理について図１９、図２０のフローチャートを用いて説明する。なお、図１９、図２０中のステップＳ１３０１、ステップＳ１３０２は、図１７、図１８中のステップＳ１３０１、ステップＳ１３０２と同一のステップである。
【０２２５】
先ず、熱電対部Ｆｒ１の検出温度ｄｉｒ１と熱電対部Ｆｒ９の検出温度ｄｉｒ９との温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ９）を算出するとともに、温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ９）と、図１９中の特性マップＧとを用いてｆ１２を求める（ステップＳ１３００ａ）。
【０２２６】
ｆ１２は、運転席側において日射により車室内の温度上昇（温度変化）が大きくなるにつれてＦｒＴＡＯＤｒを低下させる為の補正数である。そして、特性マップＡにおいて、ｆ１２≦０であって、温度差（ｄｉｒ１−ｄｉｒ９）が大きくなるにつれてｆ１２が小さくなる特性を有するものである。
【０２２７】
次に、熱電対部Ｆｒ２の検出温度ｄｉｒ２と熱電対部Ｆｒ９の検出温度ｄｉｒ９との温度差（ｄｉｒ２−ｄｉｒ９）を算出するとともに、温度差（ｄｉｒ２−ｄｉｒ９）と、図１９中の特性マップＨとを用いてｆ１３を求める。
【０２２８】
ｆ１３は、助手席側において日射により車室内の温度上昇（温度変化）が大きくなるにつれてＦｒＴＡＯＰａを低下させる為の補正数である。そして、特性マップＨにおいて、ｆ１３≦０であって、温度差（ｄｉｒ２−ｄｉｒ９）が大きくなるにつれてｆ１３が小さくなる特性を有するものである。
次に、熱電対部Ｆｒ３の検出温度ｄｉｒ３と熱電対部Ｆｒ４の検出温度ｄｉｒ４との温度差（ｄｉｒ３−ｄｉｒ４）を算出するとともに、温度差（ｄｉｒ３−ｄｉｒ４）と、図１９中の特性マップＩとを用いてｆ１４を求める（ステップＳ１３０３）。
【０２２９】
ここで、検出温度ｄｉｒ３は、運転席側の乗員上半身の一部の温度を示しており、運転席側の乗員上半身は、低仰角の日射、高仰角の日射ともに、日射が当たり易い。すなわち、乗員上半身は、日射がその仰角に関係なく当たりやすい。
【０２３０】
一方、検出温度ｄｉｒ４は、運転席側の乗員下半身の一部（すなわち、乗員上半身よりも下側部分、具体的には腰部分）の温度を示しており、乗員下半身は、低仰角の日射は当たり難いが、高仰角の日射は当たりやすい。
【０２３１】
ｆ１４は、運転席側において日射により車室内の温度上昇（温度変化）が大きくなるにつれてＦｒＴＡＯＤｒを低下させる為の補正数である。そして、特性マップＩにおいて、ｆ１４≦０であって、温度差（ｄｉｒ３−ｄｉｒ４）が大きくなるにつれてｆ１４が小さくなる特性を有するものである。
【０２３２】
次に、熱電対部Ｆｒ６の検出温度ｄｉｒ６と熱電対部Ｆｒ７の検出温度ｄｉｒ７との温度差（ｄｉｒ６−ｄｉｒ７）を算出するとともに、温度差（ｄｉｒ６−ｄｉｒ７）と、図１９中の特性マップＪとを用いてｆ１５を求める（ステップＳ１３０４）。
【０２３３】
ここで、検出温度ｄｉｒ６は、助手席側の乗員上半身の一部の温度を示しており、助手席側の乗員上半身は、低仰角の日射、高仰角の日射ともに、日射が当たり易い。一方、検出温度ｄｉｒ７は、助手席側の乗員下半身の一部の温度を示しており、乗員下半身は、低仰角の日射は当たり難いが、高仰角の日射は当たりやすい。
【０２３４】
ｆ１５は、助手席側において日射により車室内の温度上昇（温度変化）が大きくなるにつれてＦｒＴＡＯＰａを低下させる為の補正数である。そして、特性マップＪにおいて、ｆ１５≦０であって、温度差（ｄｉｒ６−ｄｉｒ７）が大きくなるにつれてｆ１５が小さくなる特性を有するものである。そして、ｆ１２、ｆ１４のうち小さい方の値をｆ１とし、ｆ１３、ｆ１５のうち小さい方の値をｆ５とする（ステップＳ１３０４）。
【０２３５】
その後、図２０のステップＳ１３０１、Ｓ１３０２の処理により、ｆ２、ｆ７を算出して、これらｆ２、ｆ７およびｆ１、ｆ５を用いてＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａを算出する（ステップＳ１２３９）。
【０２３６】
以上説明したように、本実施形態によれば、ｆ１２≦０、ｆ１４≦０であり、ｆ１２、ｆ１４のうち小さい方の値をｆ１としている。このことにより、ｆ１２、ｆ１４のうち目標吹出温度に対する補正量の大きい方をｆ１とする。また、ｆ１３≦０、ｆ１５≦０であり、ｆ１３、ｆ１５のうち小さい方の値をｆ５としている。このことにより、ｆ１３、ｆ１５のうち目標吹出温度に対する補正量の大きい方をｆ５とすることになる。
【０２３７】
以上のように決められるｆ２、ｆ５を用いて目標吹出温度を演算すると、この目標吹出温度は、日射の影響をより大きく反映した目標値となり、この目標値を用いて空調ユニット５、６を制御すると、日射の影響に関係なく、車室内の空調状態をより良好にすることができる。
【０２３８】
また、上述の如く、低仰角の日射は当たり難い乗員下半身の温度ｄｉｒ４、ｄｉｒ７を用いて目標吹出温度を演算しているので、低仰角の日射が乗員に当たるときに目標吹出温度に対する補正量が多くなり、車室内の快適性を向上することができる。
【０２３９】
以下、上記の第３の実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、「車室内の乗員の上半身の一部の温度」が「検出温度ｄｉｒ３、ｄｉｒ６」に相当し、「前記上半身の一部よりも下側の部位の温度」が「検出温度ｄｉｒ４、ｄｉｒ７」に相当する。
【０２４０】
（変形例）
上述の第３実施形態において、図２１に示す配風ダクト３００を追加して構成してもよい。
【０２４１】
図２１に示すように、配風ダクト３００は、分岐ダクト３００ａ〜３００ｄを備えており、分岐ダクト３００ａ〜３００ｄは、運転席側通路５０ｃから吹き出される空調風を運転席側サイドフェイス吹出口２ａ、運転席側センターフェイス吹出口２ａ、助手席側サイドフェイス吹出口２ｂ、助手席側センターフェイス吹出口２ｂのそれぞれに分流する。
【０２４２】
ここで、運転席側サイドフェイス吹出口２ａは、前席運転席のサイドウインドウ側に対向し、運転席側センターフェイス吹出口２ａは、前席運転席の車幅方向中央側に対向し、助手席側サイドフェイス吹出口２ｂは、前席助手席のサイドウインドウ側に対向し、助手席側センターフェイス吹出口２ｂは、前席助手席の車幅方向中央側に対向する。
【０２４３】
そして、分岐ダクト３００ａ〜３００ｄは、それぞれ、運転席側サイドフェイス吹出口２ａ、運転席側センターフェイス吹出口２ａ、助手席側サイドフェイス吹出口２ｂ、助手席側センターフェイス吹出口２ｂに対応している。
【０２４４】
また、分岐ダクト３００ａは、分岐ダクト３００ｂに比べて断面積が大きくなっており、分岐ダクト３００ａには、分岐ダクト３００ｂに比べて多くの空調風が流通する。したがって、運転席側サイドフェイス吹出口２ａからの空調風の風量は、運転席側センターフェイス吹出口２ａからの空調風の風量に比べて、多くなるので運転席側サイドフェイス吹出口２ａの方が、運転席側センターフェイス吹出口２ａに比べて空調能力が高くなる。
【０２４５】
一方、分岐ダクト３００ｄは、分岐ダクト３００ｃに比べて断面積が大きくなっており、分岐ダクト３００ｄには、分岐ダクト３００ｃに比べて多くの空調風が流通する。したがって、助手席側サイドフェイス吹出口（窓側吹出口、サイドフェイス吹出口）２ｂからの空調風の風量は、助手席側センターフェイス吹出口（車両中央側吹出口、センサーフェイス吹出口）２ｂからの空調風の風量に比べて、多くなるので、助手席側サイドフェイス吹出口（窓側吹出口、サイドフェイス吹出口）２ｂの方が、助手席側センターフェイス吹出口（車両中央側吹出口、センサーフェイス吹出口）２ｂに比べて空調能力が高くなる。
【０２４６】
以上により、冷輻射により乗員の肩に寒さを感じたり、日射により暑さを感じたりすることに対しても、十分な対処が行われて、空調の快適性を向上することができる。
【０２４７】
（第４実施形態）
上述の各実施形態では、内気温度を検出するための内気温度センサ８４、８５として、マトリクス赤外線温度センサ７０とは別のセンサを用いた例について説明したが、これに限らず、マトリクス赤外線温度センサ７０により内気温度を検出して、内気温度センサ８４、８５を廃止するようにする。
【０２４８】
この場合の構成について図２２を用いて説明する。図２２は、マトリクスＩＲセンサ７０の被検温範囲を示す図である。
【０２４９】
本実施形態のマトリクスＩＲセンサ７０のセンサチップ７２には、図５に示す構成に対して、Ｆｒ９、Ｆｒ１０〜Ｆｒ１５が追加されている。
【０２５０】
熱電対部Ｆｒ９は、センターコンソールに対向するものあっで、センターコンソールから入射される赤外線に基づいて、センターコンソールの下部の表面温度を電圧として検出することになる。
【０２５１】
熱電対部Ｆｒ１０は、運転席側のシートおよびドア内側に対向するものあっで、運転席側のシートおよびドア内側から入射される赤外線に基づいて、運転席側のシートおよびドア内側の表面温度を電圧として検出することになる。
【０２５２】
熱電対部Ｆｒ１１は、運転席の乗員腰部に対向するものあっで、運転席の乗員腰部から入射される赤外線に基づいて、運転席の乗員腰部の表面温度を電圧として検出することになる。
【０２５３】
ここで、運転席側のシートおよびドア車室側の壁面、運転席の乗員腰部は、それぞれ、日射、冷輻射の影響を受けにくく、前席運転席側の内気温度を推定するのに用いられる。
熱電対部Ｆｒ１２は、助手席の乗員腰部に対向するものあっで、助手席の乗員腰部から入射される赤外線に基づいて、助手席の乗員腰部の表面温度を電圧として検出することになる。
【０２５４】
熱電対部Ｆｒ１３は、助手席側のシートおよびドア車室側の壁面に対向するものあっで、助手席側のシートおよびドア車室側の壁面から入射される赤外線に基づいて、助手席側のシートおよびドア車室側の壁面の表面温度を電圧として検出することになる。
【０２５５】
ここで、助手席側のシートおよびドア車室側の壁面、助手席の乗員腰部は、それぞれ、日射、冷輻射の影響を受けにくく、前席助手席側の内気温度を推定するのに用いられる。
熱電対部Ｆｒ１４は、後席側天井に対向するものあっで、後席側天井から入射される赤外線に基づいて、後席側天井の表面温度を電圧として検出することになる。
【０２５６】
熱電対部Ｆｒ１５は、後席側床部（乗員足下）に対向するものあっで、後席側床部から入射される赤外線に基づいて、後席側床部の表面温度を電圧として検出することになる。
【０２５７】
ここで、後席側天井および後席側床部は、それぞれ、日射、冷輻射の影響を受けにくく、後席側の内気温度を推定するのに用いられる。
【０２５８】
次に、本実施形態の作動について図２３〜図２５を用いて説明する。図２３〜図２５は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。
【０２５９】
なお、図２３〜図２５は、上述の第３実施形態の図１７、図１８に代えて採用されている。そして、図２３〜図２５において、ステップＳ１３００ａ、ステップＳ１３０３、ステップＳ１３０４、ステップＳ１３０１、ステップＳ１３０２は、図１７、図１８中のステップＳ１３００ａ、ステップＳ１３０３、ステップＳ１３０４、ステップＳ１３０１、ステップＳ１３０２とそれぞれ同一ステップである。
【０２６０】
先ず、ステップＳ１３００ａ、ステップＳ１３０３、ステップＳ１３０４、ステップＳ１３０１、ステップＳ１３０２のそれぞれの処理により、上述の第３実施形態と同様に、ｆ１、ｆ２、ｆ５、ｆ７を算出する。
【０２６１】
その後、図２５のステップ１３１０に移行して、熱電対部Ｆｒ１０、熱電対部Ｆｒ１１、熱電対部Ｆｒ９のそれぞれの検出温度ｄｉｒ１０、ｄｉｒ１１、ｄｉｒ９の平均値をｆ１７とする。ｆ１７は、前席運転席側の内気温度として用いられる。
【０２６２】
そして、熱電対部Ｆｒ１２、熱電対部Ｆｒ１３、熱電対部Ｆｒ９のそれぞれの検出温度ｄｉｒ１２、ｄｉｒ１３、ｄｉｒ９の平均値をｆ１８とする。ｆ１８は、前席助手席側の内気温度として用いられる。
【０２６３】
さらに、熱電対部Ｆｒ１４、熱電対部Ｆｒ１５のそれぞれの検出温度ｄｉｒ１４、ｄｉｒ１５の平均値をｆ１９とする。ｆ１９は、後席側内気温度として用いられる。
【０２６４】
以上のように算出されるｆ１、ｆ２、ｆ５、ｆ７およびｆ１８〜ｆ１９を数式１０〜数式１３に代入してＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａを算出する（ステップＳ１２３９ａ）。なお、ＦｒＣ２は前席用補正数であり、ＲＣｒ２は後席用補正数である。
【０２６５】
ＦｒＴＡＯＤｒ＝ＦｒＫｓｅｔ×ＦｒＤｒＴｓｅｔ
−ＦｒＫｒ×ｆ１７−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＦｒＫｓ×ＴｓＤｒ＋ＦｒＣ２＋ｆ１＋ｆ２・・・（数式１０）
ＦｒＴＡＯＰａ＝ＦｒＫｓｅｔ×ＦｒＰａＴｓｅｔ
−ＦｒＫｒ×ｆ１８−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＦｒＫｓ×ＴｓＰａ＋ＦｒＣ２＋ｆ５＋ｆ７・・・（数式１１）
ＲｒＴＡＯＤｒ＝ＲｒＫｓｅｔ×ＲｒＤｒＴｓｅｔ
−ＲｒＫｒ×ｆ１９−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓ×ＴｓＤｒ＋ＲｒＣ２＋ｆ１＋ｆ２・・・（数式１２）
ＲｒＴＡＯＰａ＝ＲｒＫｓｅｔ×ＲｒＰａＴｓｅｔ
−ＲｒＫｒ×ｆ１９−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓ×ＴｓＰａ＋ＲｒＣ２＋ｆ５＋ｆ７・・・（数式１３）
以下、上記の第４の実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、「運転席側のシートおよびドア車室側の壁面、運転席の乗員腰部」が「日射の当たりにくい車室内の部位」に相当する。
【０２６６】
（第５実施形態）
上述の第３実施形態では、車室内で日射、冷輻射の影響を受けにくい部位の検出温度として、センタコンソールの検出温度を用いて目標吹出温度を演算した例について説明したが、これに代えて、本第５実施形態では、乗員の腰周辺温度を用いて目標吹出温度を演算する例について説明する。
【０２６７】
以下、本実施形態の目標吹出温度の算出処理について図２６〜図２８のフローチャートを用いて説明する。なお、図２６〜図２８中のステップＳ１３０２〜ステップＳ１３０４は、図１９、図２０中のステップＳ１３０２〜ステップＳ１３０４と同一のステップである。
【０２６８】
先ず、ステップＳ１３００ｂに移行して、図１９中のステップＳ１３００ａと同様に、ｆ１２、ｆ１３を算出する。ここでは、ｆ１２の算出に際して、ｄｉｒ９に代えて、（ｄｉｒ１０＋ｄｉｒ１１）／２が［前席運転席側の乗員腰部周辺の表面温度］として用いられる。
【０２６９】
ここで、ｄｉｒ１０は、前席運転席側の乗員腰部の表面温度を検出する熱電対部Ｆｒ１の検出温度であり、ｄｉｒ１１は、前席運転席側のシート及びドア車室側の壁面の表面温度を検出する熱電対部Ｆｒ１１の検出温度である。
【０２７０】
さらに、ｆ１３の算出に際して、ｄｉｒ９に代えて、（ｄｉｒ１２＋ｄｉｒ１３）／２が［前席助手席側の乗員腰部周辺の表面温度］として用いられる。
【０２７１】
ここで、ｄｉｒ１２は、前席助手席側の乗員腰部の表面温度を検出する熱電対部Ｆｒ１２の検出温度であり、ｄｉｒ１３は、前席助手席側のシート及びドア車室側の壁面の表面温度を検出する熱電対部Ｆｒ１３の検出温度である。
【０２７２】
その後、ステップＳ１３０３に進んで、上述の第３実施形態と同様に、ｆ１４、ｆ１５を算出し、その後、ステップＳ１３０４に進んでｆ１２〜ｆ１５を用いてｆ１、ｆ１５を算出する。
【０２７３】
次に、ステップＳ１３００ａに移行して、図２０中のステップＳ１３００と同様に、ｆ３、ｆ４、ｆ６、ｆ９〜ｆ１１を算出する。ここでは、ｆ３、ｆ９のそれぞれの算出に際して、ｄｉｒ９に代えて、（ｄｉｒ１０＋ｄｉｒ１１）／２が用いられる。さらに、ｆ６、ｆ１０の算出に際して、ｄｉｒ９に代えて、（ｄｉｒ１２＋ｄｉｒ１３）／２が用いられる。
【０２７４】
その後、以上のように算出されるｆ３、ｆ４、ｆ６、ｆ９〜ｆ１１に基づいて
ｆ２、ｆ７を算出し、その後、図２８のステップＳ１３１０ａに進む。ここでは、図２５のステップＳ１３１０と同様、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。但し，ｆ１９の算出に際しては、ｄｉｒ１４、ｄｉｒ１５の平均値ではなく、ｄｉｒ１５を用いる。その後、ｆ２、ｆ７、ｆ１７〜ｆ１９を用いて、ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａを算出する（ステップＳ１２３９ａ）。
【０２７５】
（変形例）
上述の第５実施形態の構成に対して、図２９に示す配風ダクト３００を追加して実施しもよい。
【０２７６】
配風ダクト３００は、分岐ダクト３００ａ〜３００ｄを備えており、分岐ダクト３００ａ〜３００ｄは、前席用空調ユニット５の運転席側通路５０ｃから吹き出される空調風を運転席側サイドフェイス吹出口２ａ、運転席側センターフェイス吹出口２ａ、助手席側サイドフェイス吹出口２ｂ、助手席側センターフェイス吹出口２ｂのそれぞれに分流する。
【０２７７】
さらに、分岐ダクト３００ａ、３００ｂの上流側には、配風ドア３２０ａが設けられており、配風ドア３２０ａは、分岐ダクト３００ａ内を流通する風量と分岐ダクト３００ｂ内を流通する風量との割合を調整するためのドアである。このドアの開度は、アクチュエータ３２１ａにより調整される。
【０２７８】
分岐ダクト３００ｃ、３００ｄの上流側には、配風ドア３２０ｂが設けられており、配風ドア３２０ｂは、分岐ダクト３００ｃ内を流通する風量と分岐ダクト３００ｄ内を流通する風量との割合を調整するためのドアである。このドアの開度は、アクチュエータ３２１ｂにより調整される。
【０２７９】
ここで、アクチュエータ３２１ａ、３２１ｂとしては、ステッピングモータ、電動直流モータなどが用いられ、アクチュエータ３２１ａ、３２１ｂはエアコンＥＣＵ８により制御される。
具体的には、配風ドア３２０ａの開度は、図３０（ａ）の特性マップにより、調整される。
【０２８０】
先ず、図３０（ａ）では、ＭＡＸ（｜ｆ１｜、｜ｆ２｜）が中間域では、ＭＡＸ（｜ｆ１｜、｜ｆ２｜）が大きくなるにつれて、運転席側サイドフェイス吹出口２ａ側に通風するフェイスサイドフェイス側通風割合（すなわち、分岐ダクト３００ａ内を通風する風量）が増加する。
【０２８１】
ＭＡＸ（｜ｆ１｜、｜ｆ２｜）が低域では、フェイスサイドフェイス側通風割合が最低レベルで一定値になり、ＭＡＸ（｜ｆ１｜、｜ｆ２｜）が高域では、フェイスサイドフェイス側通風割合が最高レベルで一定値になる。
【０２８２】
したがって、日射、冷輻射の影響が増加して、｜ｆ１｜、｜ｆ２｜が増加すると、運転席側サイドフェイス吹出口２ａからの風量が増し、運転席側サイドフェイス吹出口２ａによる空調能力が、高くなる。このため、日射による暑さ、冷輻射による寒さを良好に対処することができる。
【０２８３】
また、配風ドア３２０ｂの開度は、図３０（ｂ）の特性マップにより、配風ドア３２０ａの場合と同様に調整される。この場合、ＭＡＸ（｜ｆ１｜、｜ｆ２｜）に代えて、ＭＡＸ（｜ｆ５｜、｜ｆ７｜）が用いられ、助手席側の日射、冷輻射の影響が増加して、｜ｆ５｜、｜ｆ７｜が増加すると、助手席側サイドフェイス吹出口２ｂからの風量が増し、助手席側サイドフェイス吹出口２ｂによる空調能力が、高くなる。このため、日射による暑さ、冷輻射による寒さを良好に対処することができる。
【０２８４】
また、上述の配風ダクト３００は、前席側に設ける場合に限らず、後席側に設けるようにしてもよい。すなわち、後席用空調ユニット６からの空調風を上述の配風ダクト３００により、後部運転席側乗員のサイドウインドウ側、後部運転席側乗員の車幅方向中央側、後部助手席側乗員のサイドウインドウ側、および、後部助手席側乗員の車幅方向中央側に分岐して吹き出すようにする。
【０２８５】
ここで、後部運転席側乗員のサイドウインドウ側には、Ｂピラー近辺に設けられるＢピラー吹出口２ｃ（図２参照）から空調風が吹き出され、後部運転席側乗員の車幅方向中央側は、リアトレーに設けられるリアトレー吹出口２ｅ（図２中鎖線参照）から空調風が吹き出され、後部助手席側乗員のサイドウインドウ側には、Ｂピラー近辺に設けられるＢピラー吹出口２ｄ（図２参照）から空調風が吹き出され、後部助手席側乗員の車幅方向中央側には、リアトレーに設けられるリアトレー吹出口２ｆ（図２中鎖線参照）から空調風が吹き出される。
【０２８６】
そして、運転席側においては、Ｂピラー吹出口２ｃからの風量とリアトレー吹出口２ｅからの風量との風量割合は、図３１（ａ）の特性マップにより、決めれ、ＭＡＸ（｜ｆ１｜、｜ｆ２｜）が増加すると、Ｂピラー吹出口２ｃからの風量が増し、Ｂピラー吹出口２ｃによる空調能力が、高くなる。このため、日射による暑さ、冷輻射による寒さを良好に対処することができる。
【０２８７】
また、助手席側においても、同様に、Ｂピラー吹出口２ｄからの風量とリアトレー吹出口２ｆからの風量との風量割合は、図３１（ｂ）の特性マップにより、決めれ、ＭＡＸ（｜ｆ５｜、｜ｆ７｜）が増加すると、Ｂピラー吹出口２ｄからの風量が増し、Ｂピラー吹出口２ｄによる空調能力が、高くなる。このため、日射による暑さ、冷輻射による寒さを良好に対処することができる。
【０２８８】
（第６実施形態）
上述の第５実施形態では、サイドウインドウの検出温度を用いて目標吹出温度を演算する例について説明したものの、この場合、サイドウインドウが開口状態であると、そのサイドウインドウの検出温度は、誤値となり、目標吹出温度を精度良く求めることができなくなる。
【０２８９】
そこで、本第５実施形態では、サイドウインド自体でなく、ウサイドウインドウ周辺の検出温度を用いて目標吹出温度を演算することによりサイドウインドウの開閉に関係なく、目標吹出温度を、精度良く、演算する。この場合の構成について図３３を用いて説明する。図３３は、マトリクスＩＲセンサ７０の被検温範囲を示す図である。
【０２９０】
本実施形態のマトリクスＩＲセンサ７０のセンサチップ７２には、図２２の構成に対して、熱電対部Ｆｒ１７、熱電対部Ｆｒ１８が追加されている。
【０２９１】
熱電対部Ｆｒ１７は、運転席側サイドウインドウ下部（すなわち、ウインドウ周辺）に対向するものあっで、運転席側サイドウインドウ下部から入射される赤外線に基づいて、運転席側サイドウインドウ下部の表面温度を電圧として検出することになる。
【０２９２】
ここで、運転席側サイドウインドウ下部は、運転席側サイドウインドウ自体と実質的に同様に日射の影響を受けるため、熱電対部Ｆｒ１７の検出温度ｄｉｒ１７は、熱電対部Ｆｒ１の検出温度ｄｉｒ１の代わりに用いられる。
【０２９３】
熱電対部Ｆｒ１８は、助手席側サイドウインドウ下部（すなわち、ウインドウ周辺）に対向するものあっで、助手席側サイドウインドウ下部から入射される赤外線に基づいて、助手席側サイドウインドウ下部の表面温度を電圧として検出することになる。ここで、助手席側サイドウインドウ下部は、助手席側サイドウインドウ自体と実質的に同様に日射の影響を受けため、熱電対部Ｆｒ１８の検出温度ｄｉｒ１８は、熱電対部Ｆｒ２の検出温度ｄｉｒ２の代わりに用いられる。
【０２９４】
次に、本実施形態の作動について図３３〜図３５を用いて説明する。図３３〜図３５は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図３３〜図３５は、上述の第３実施形態の図１７、図１８に代えて採用されている。そして、図３３〜図３５において、ステップＳ１３０４、ステップＳ１３０２は、図１７、図１８中のステップＳ１３０４、ステップＳ１３０２とそれぞれ同一ステップである。
【０２９５】
先ず、ステップＳ１３００ｂ、ステップＳ１３０３ａ、並びに、ステップＳ１３０４、ステップＳ１３０１ｂ、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９のそれぞれの処理により、上述の第５実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
【０２９６】
具体的には、上述の第５実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１−（ｄｉｒ１０＋ｄｉｒ１１）／２｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１７−（ｄｉｒ１０＋ｄｉｒ１１）／２｝を用いる。
【０２９７】
また、上述の第５実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ２−（ｄｉｒ１２＋ｄｉｒ１３）／２｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１８−（ｄｉｒ１２＋ｄｉｒ１３）／２｝を用いる。
【０２９８】
さらに、上述の第５実施形態では、ｆ１４の演算に際して温度差｛ｄｉｒ３−ｄｉｒ４｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ３−（ｄｉｒ１０＋ｄｉｒ１１）／２｝を用いる。
【０２９９】
そして、上述の第５実施形態では、ｆ１５の演算に際して温度差｛ｄｉｒ６−ｄｉｒ７｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ６−（ｄｉｒ１２＋ｄｉｒ１３）／２｝を用いる。
【０３００】
（変形例）
上述の第６実施形態において、図３６に示すシート空調ユニットＳを追加して構成してもよい。
【０３０１】
先ず、シート空調ユニットＳには、運転席４００Ａ、助手席４００Ｂが設けられており、運転席４００Ａには、シート表面から空調風を吹き出す各吹出孔４１０、各吹出孔４１１が設けられている。各吹出孔４１０は運転座席側のサイドウインドウ側に設けられ、各吹出孔４１１は車幅方向中央部側に設けられている。
【０３０２】
さらに、助手席４００Ｂには、シート表面から空調風を吹き出す各吹出孔４１２、各吹出孔４１３が設けられている。各吹出孔４１２は助手座席側のサイドウインドウ側に設けられ、各吹出孔４１３は車幅方向中央部側に設けられている。
【０３０３】
さらに、シート空調ユニットＳには、各吹出孔４１０、各吹出孔４１１、各吹出孔４１２、各吹出孔４１３に空調風を通風するための配風ダクト３００Ａが設けられている。
【０３０４】
配風ダクト３００Ａは、分岐ダクト３００ａ〜３００ｄを備えており、分岐ダクト３００ａ〜３００ｄは、前席用空調ユニット５から吹き出される空調風を各吹出孔４１０、各吹出孔４１１、各吹出孔４１２、各吹出孔４１３のそれぞれに分流するために設けられている。
【０３０５】
そして、分岐ダクト３００ａ、３００ｂの上流側には、配風ドア３２０ａが設けられており、配風ドア３２０ａは、分岐ダクト３００ａ内を流通する風量と分岐ダクト３００ｂ内を流通する風量との割合を調整するためのドアである。このドアの開度は、アクチュエータ３２１ａにより調整される。
【０３０６】
分岐ダクト３００ｃ、３００ｄの上流側には、配風ドア３２０ｂが設けられており、配風ドア３２０ｂは、分岐ダクト３００ｃ内を流通する風量と分岐ダクト３００ｄ内を流通する風量との割合を調整するためのドアである。このドアの開度は、アクチュエータ３２１ｂにより調整される。
【０３０７】
ここで、アクチュエータ３２１ａ、３２１ｂとしては、ステッピングモータ、電動直流モータなどが用いられ、アクチュエータ３２１ａ、３２１ｂはエアコンＥＣＵ８により制御される。
【０３０８】
具体的には、配風ドア３２０ａの開度は、図３７（ａ）の特性マップにより、調整される。
【０３０９】
図３７（ａ）では、ＭＡＸ（｜ｆ１｜、｜ｆ２｜）が中間域では、ＭＡＸ（｜ｆ１｜、｜ｆ２｜）が大きくなるにつれて、運転座席側のサイドウインドウ側の各吹出孔４１０から吹き出される空調風のウインドウ側吹出割合（すなわち、分岐ダクト３００ａ内を通風する風量）が増加する。
【０３１０】
したがって、日射、冷輻射の影響が増加して、｜ｆ１｜、｜ｆ２｜が増加すると、各吹出孔４１０からの空調風の風量が増加し、各吹出孔４１０による空調能力が、高くなる。このため、日射による暑さ、冷輻射による寒さを良好に対処することができる。
【０３１１】
また、配風ドア３２０ｂの開度は、図３７（ｂ）の特性マップにより、配風ドア３２０ａの場合と同様に調整される。この場合、ＭＡＸ（｜ｆ１｜、｜ｆ２｜）に代えて、ＭＡＸ（｜ｆ５｜、｜ｆ７｜）が用いられ、助手席側の日射、冷輻射の影響が増加して、｜ｆ５｜、｜ｆ７｜が増加すると、助手席側のサイドウインドウ側の各吹出孔４１３から吹き出される空調風のウインドウ側吹出割合（すなわち、分岐ダクト３００ｄ内を通風する風量）が増加する。このため、日射による暑さ、冷輻射による寒さを良好に対処することができる。
【０３１２】
（第７実施形態）
上述の各実施形態では、日射による温度上昇の小さい部位の温度をマトリクス赤外線温度センサ７０により検出してその検出温度を用いて目標吹出温度を演算した例について説明したが、これに代えて、本第７実施形態では、車室内の空気温度を用いて目標吹出温度を演算する。
【０３１３】
本実施形態では、図３８に示すように、内気温度センサ８４、８５ａ、８５ｂが設けられており、内気温度センサ８４は、前部運転座席の乗員の足下の空気温度を検出し、内気温度センサ８５ａは、後部運転席の後方のＣピラー付近の空気温度を検出し、内気温度センサ８５ｂは、後部助手席の後方のＣピラー付近の空気温度を検出する。
【０３１４】
次に、本実施形態の作動について図３９〜図４１を用いて説明する。図３９〜図４１は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図３９〜図４１は、上述の第６実施形態の図３３〜図３５に代えて採用されている。そして、図３９〜図４１において、ステップＳ１３０４、ステップＳ１３０２、ステップＳ１３９ａは、図１７、図１８中のステップＳ１３０４、ステップＳ１３０２、ステップＳ１３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０３１５】
先ず、ステップＳ１３００ｃ、ステップＳ１３０３ｂ、並びに、ステップＳ１３０４、ステップＳ１３０１ｃ、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａのそれぞれの処理により、上述の第５実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
【０３１６】
具体的には、上述の第６実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１７−（ｄｉｒ１０＋ｄｉｒ１１）／２｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１−ＦｒＴｒ｝を用いる。
【０３１７】
また、上述の第６実施形態では、ｆ１４の演算に際して温度差｛ｄｉｒ３−（ｄｉｒ１０＋ｄｉｒ１１）／２｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ３−ＦｒＴｒ｝を用いる。
【０３１８】
また、上述の第６実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１８−（ｄｉｒ１２＋ｄｉｒ１３）／２｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ２−ＦｒＴｒ｝を用いる。
【０３１９】
また、上述の第６実施形態では、ｆ１５の演算に際して温度差｛ｄｉｒ６−（ｄｉｒ１２＋ｄｉｒ１３）／２｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ６−ＦｒＴｒ｝を用いる。
【０３２０】
（変形例）
上述の第７実施形態の構成に対して、図４２に示す配風ダクト３００Ｂを追加して実施しもよい。
【０３２１】
配風ダクト３００Ｂは、分岐ダクト３００ａ〜３００ｄを備えており、分岐ダクト３００ａ〜３００ｄは、前席用空調ユニット５の運転席側通路５０ｃから吹き出される空調風を運転席側ドア吹出口２ｇ、運転席側フェイス吹出口２ａ、助手席側フェイス吹出口２ｂ、助手席側ドア吹出口２ｈのそれぞれに分流する。
【０３２２】
ここで、運転席側ドア吹出口２ｇは、運転席側ドアに設けられて乗員上半身に向けて空調風を吹き出し、助手席側ドア吹出口２ｈは、助手席側ドアに設けられて乗員上半身に向けて空調風を吹き出す。
【０３２３】
さらに、分岐ダクト３００ａ、３００ｂの上流側には、配風ドア３２０ａが設けられており、配風ドア３２０ａは、分岐ダクト３００ａ内を流通する風量と分岐ダクト３００ｂ内を流通する風量との割合を調整するためのドアである。このドアの開度は、アクチュエータ３２１ａにより調整される。
【０３２４】
分岐ダクト３００ｃ、３００ｄの上流側には、配風ドア３２０ｂが設けられており、配風ドア３２０ｂは、分岐ダクト３００ｃ内を流通する風量と分岐ダクト３００ｄ内を流通する風量との割合を調整するためのドアである。このドアの開度は、アクチュエータ３２１ｂにより調整される。
【０３２５】
ここで、アクチュエータ３２１ａ、３２１ｂとしては、ステッピングモータ、電動直流モータなどが用いられ、アクチュエータ３２１ａ、３２１ｂはエアコンＥＣＵ８により制御される。
【０３２６】
具体的には、配風ドア３２０ａの開度は、図４３（ａ）の特性マップにより、調整される。
【０３２７】
先ず、図４３（ａ）では、ＭＡＸ（｜ｆ１｜、｜ｆ２｜）が中間域では、ＭＡＸ（｜ｆ１｜、｜ｆ２｜）が大きくなるにつれて、運転席側ドア吹出口２ｇ側に通風するフェイスサイドフェイス側通風割合（すなわち、分岐ダクト３００ａ内を通風する風量）が増加する。
【０３２８】
したがって、日射、冷輻射の影響が増加して、｜ｆ１｜、｜ｆ２｜が増加すると、運転席側ドア吹出口２ｇからの風量が増し、運転席側ドア吹出口２ｇによる空調能力が、高くなる。
【０３２９】
ここで、運転席側ドア吹出口２ｇは、運転席側フェイス吹出口２ａに比べて乗員の人体に近い位置に配置されている。このことにより、乗員の人体に近い運転席側ドア吹出口２ｇによる空調能力の方を、乗員の人体に遠い方の運転席側フェイス吹出口２ａの空調能力に比べて大きくすることになる。したがって、車室内の前側の空調制御において、冷輻射、日射に対しても十分に対処することができる。
【０３３０】
また、配風ドア３２０ｂの開度は、図４３（ｂ）の特性マップにより、配風ドア３２０ａの場合と同様に調整される。この場合、ＭＡＸ（｜ｆ１｜、｜ｆ２｜）に代えて、ＭＡＸ（｜ｆ５｜、｜ｆ７｜）が用いられ、助手席側の日射、冷輻射の影響が増加して、｜ｆ５｜、｜ｆ７｜が増加すると、助手席側ドア吹出口２ｈからの風量が増し、助手席側ドア吹出口２ｈによる空調能力が、高くなる。
【０３３１】
ここで、助手席側ドア吹出口２ｈは、助手席側フェイス吹出口２ａに比べて乗員の人体に近い位置に配置されている。このことにより、乗員の人体に近い助手席側ドア吹出口２ｈによる空調能力の方を、乗員の人体に遠い方の助手席側フェイス吹出口２ｈの空調能力に比べて大きくすることになる。したがって、車室内の前席側の空調制御において、冷輻射、日射に対しても十分に対処することができる。
【０３３２】
また、後席側の空調においても、二つのフェイス吹出口のうち乗員の人体に近いフェイス吹出口による空調能力の方を、乗員の人体に遠い方のフェイス吹出口の空調能力に比べて大きくすれば、車室内の後席側の空調制御において、冷輻射、日射に対しても十分に対処することができる。
【０３３３】
ここで、二つのフェイス吹出口のうち一方をドアの天井付近に設置されて乗員の人体に近い位置に設置されるドア天井吹出口とし、他方をリアトレーに設けられて乗員の人体に遠い位置に設置されるリアトレー吹出口とする。そして、
ＭＡＸ（｜ｆ１｜、｜ｆ２｜）｛ＭＡＸ（｜ｆ５｜、｜ｆ７｜）｝が増加すると、ドア天井吹出口の風量が増す（図４４（ａ）、（ｂ））。
【０３３４】
これに伴い、両方の吹出口のうちドア天井吹出口による空調能力の方を、リアトレー吹出口による空調能力に比べて大きくすることになる。したがって、車室内の後席側の空調制御において、冷輻射、日射に対しても十分に対処することができる。
【０３３５】
（第８実施形態）
上述の７実施形態では、目標吹出温度の演算に際してサイドウインドウ温度を用いる例について説明したが、これに代えて、本第８実施形態では、サイドウインドウ温度を用いてサイドウインドウの開閉に関係無く、目標吹出温度を適切に演算する。
【０３３６】
次に、本実施形態の作動について図４５〜図４７を用いて説明する。図４５〜図４７は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図４５〜図４７は、上述の第７実施形態の図３９〜図４１に代えて採用されている。そして、図３９〜図４１において、ステップＳ１３０４、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図１７、図１８中のステップＳ１３０４、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０３３７】
先ず、ステップＳ１３００ｄにおいて、上述の第７実施形態と実質的に同様に、ｆ１２、ｆ１３を演算する。ここで、上述の第７実施形態では、ｆ１２の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１−ＦｒＴｒ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１７−ＦｒＴｒ｝を用いる。また、上述の第７実施形態では、ｆ１３の演算に際して温度差｛ｄｉｒ２−ＦｒＴｒ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１８−ＦｒＴｒ｝を用いる。
【０３３８】
次に、ステップＳ１３０３ｃにおいて、上述の第７実施形態と実質的に同様に、温度差｛ｄｉｒ３−ＦｒＴｒ｝、｛ｄｉｒ６−ＦｒＴｒ｝を用いてｆ１２、ｆ１３を演算する。
更に、日射センサ８３ｂの検出値と図４５の特性マップＫに基づいてｆ２１を求める。ここで、日射センサ８３ｂは、図３８に示す後部座席後側に配置されて後部座席後側に照射される日射量を検出する。特性マップＫにおいては日射量が大きくなるにつれて、ｆ２１が大きくなる。
【０３３９】
以上のように求められるｆ１２〜ｆ１５、ｆ２１から、ＭＩＮ（ｆ１２、（ｆｆ１４・ｆ２１））をｆ１として求めるとともに、ＭＩＮ（ｆ１３、（ｆｆ１５・ｆ２１））ｆ５として求める。
【０３４０】
その後、ステップＳ１３０１ｃ、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａのそれぞれの処理により、上述の第７実施形態と実質的に同様に、ｆ３、ｆ４、ｆ６、ｆ９〜ｆ１１、ｆ２、ｆ７を算出する。
【０３４１】
具体的には、上述の第７実施形態では、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１−ＦｒＴｒ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１７−ＦｒＴｒ｝を用いる。
【０３４２】
また、上述の第６実施形態では、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ２−ＦｒＴｒ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１８−ＦｒＴｒ｝を用いる。
【０３４３】
（第９実施形態）
上述の第３実施形態では、車室内で日射、冷輻射の影響を受けにくい部位の検出温度として、センタコンソールの検出温度を用いて目標吹出温度を演算した例について説明したが、これに代えて、本第９実施形態では、乗員の足下温度を用いて目標吹出温度を演算する例について説明する。
【０３４４】
本実施形態において、乗員の足下温度としては、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ２０ａの検出温度ｄｉｒ２０ａが用いられて、検出温度ｄｉｒ２０ａは、前部運転座席および前部助手席の乗員足下の温度が用いられる（図３８参照）。
【０３４５】
次に、本実施形態の作動について図４８〜図５０を用いて説明する。図４８〜図５０は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図４８〜図５０は、上述の第４実施形態の図２３〜図２５に代えて採用されている。そして、図４８〜図５０において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図２３〜図２５中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０３４６】
先ず、ステップＳ１３００ｅ、ステップＳ１３０３ａ、並びに、ステップＳ１３０４ｂ、ステップＳ１３０１ｅ、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９のそれぞれの処理により、上述の第４実施形態と実質的に同様に、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１２、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
【０３４７】
具体的には、上述の第４実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ９｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ２０ａ｝を用いる。
【０３４８】
また、上述の第４実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ９｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ２０ａ｝を用いる。
【０３４９】
さらに、上述の第４実施形態では、ｆ１４の演算に際して温度差｛ｄｉｒ３−ｄｉｒ４｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ３−（ｄｉｒ１０＋ｄｉｒ１１）／２｝を用いる。
【０３５０】
そして、上述の第４実施形態では、ｆ１５の演算に際して温度差｛ｄｉｒ６−ｄｉｒ７｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ６−（ｄｉｒ１２＋ｄｉｒ１３）／２｝を用いる。
【０３５１】
（第１０実施形態）
上述の第９実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、車室内で日射、冷輻射の影響を受けにくい部位の検出温度として、乗員の足下温度を用いる例についてについて説明したが、本第１０実施形態では、座席下部（具体的には運転座席の下部）の検出温度を用いる。
【０３５２】
次に、本実施形態の作動について図５１〜図５３を用いて説明する。図５１〜図５３は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図５１〜図５３は、上述の第９実施形態の図４８〜図５０に代えて採用されている。そして、図５１〜図５３において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図２３〜図２５中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０３５３】
本実施形態では、上述の第９実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１１、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
【０３５４】
ここで、上述の第９実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ２０ａ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１７−ｄｉｒ２０｝を用いる。
【０３５５】
また、上述の第９実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ２０ａ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１８−ｄｉｒ２０｝を用いる。
【０３５６】
また、本実施形態では、ｄｉｒ２０は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ２０の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ２０は、前部運転座席の下部の温度を示す（図３８参照）。
【０３５７】
（第１１実施形態）
上述の第１０実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウ周辺の検出温度と乗員の足下温度とを用いる例について説明したが、本第１１実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウの検出温度ｄｉｒ１と乗員足下周辺の検出温度ｄｉｒ２０ａとを用いる例について説明する。
【０３５８】
次に、本実施形態の作動について図５４〜図５６を用いて説明する。図５４〜図５６は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図５４〜図５６は、上述の第１０実施形態の図５１〜図５３に代えて採用されている。そして、図５４〜図５６において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図５１〜図５３中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０３５９】
本実施形態では、上述の第１０実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１１、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
【０３６０】
ここで、上述の第１０実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１７−ｄｉｒ２０｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ２０ａ｝を用いる。
【０３６１】
また、上述の第９実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１８−ｄｉｒ２０ａ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ２０｝を用いる。
【０３６２】
また、本実施形態では、ｄｉｒ２０は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ２０の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ２０は、前部運転座席の乗員足下周辺の温度を示す（図３８参照）。この乗員足下周辺は、日射、冷輻射を受けにくい部位である。
【０３６３】
（第１２実施形態）
上述の第１１実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウの検出温度と乗員の足下周辺温度とを用いる例について説明したが、本第１２実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウ周辺の検出温度と乗員足下周辺の検出温度とを用いる例について説明する。
【０３６４】
次に、本実施形態の作動について図５８〜図６０を用いて説明する。図５８〜図６０は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図５８〜図６０は、上述の第１１実施形態の図５４〜図５６に代えて採用されている。そして、図５８〜図６０において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図５４〜図５６中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０３６５】
本実施形態では、上述の第１１実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１１、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
【０３６６】
ここで、上述の第１１実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ２０ａ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１７−ｄｉｒ２０ａ｝を用いる。
【０３６７】
また、上述の第９実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ２０ａ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１８−ｄｉｒ２０ａ｝を用いる。
【０３６８】
また、本実施形態では、ｄｉｒ２０ａは、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ２０ａの検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ２０ａは、前部座席の乗員足下周辺の温度を示す（図５７参照）。この乗員足下周辺は、日射、冷輻射を受けにくい部位である。
【０３６９】
また、ｄｉｒ１７は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ１７の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ１７は、運転席側のサイドウインドウ下部（すなわち、サイドウインドウ周辺）の温度を示す（図５７参照）。このサイドウインドウ下部は、サイドウインドウ自体と同様の温度特性を有する部位である。
【０３７０】
ｄｉｒ１８は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ１８の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ１８は、助手席側のサイドウインドウ下部（すなわち、サイドウインドウ周辺）の温度を示す（図５７参照）。このサイドウインドウ下部（すなわち、サイドウインドウ周辺）は、助手席サイドウインドウ自体と同様の温度特性を有する部位である。
【０３７１】
（第１３実施形態）
上述の第１１実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウの検出温度と乗員の足下周辺温度とを用いる例について説明したが、本第１３実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウの検出温度と車室内天井温度の検出温度とを用いる例について説明する。
【０３７２】
次に、本実施形態の作動について図６１〜図６３を用いて説明する。図６１〜図６３は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図６１〜図６３は、上述の第１１実施形態の図５４〜図５６に代えて採用されている。そして、図６１〜図６３において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図５４〜図５６中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０３７３】
本実施形態では、上述の第１１実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１１、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
【０３７４】
ここで、上述の第１１実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ２０ａ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ１４｝を用いる。
【０３７５】
また、上述の第９実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ２０ａ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ１４｝を用いる。
【０３７６】
また、本実施形態では、ｄｉｒ１４は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ１４の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ１４は、車室内の天井表面の温度を示す（図５７参照）。この車室内天井は、日射、冷輻射を受けにくい部位である。
【０３７７】
（第１４実施形態）
上述の第１２実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウ周辺の検出温度と乗員足下周辺の検出温度とを用いる例について説明したが、本第１４実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウ周辺の検出温度と車室内天井の温度とを用いる例について説明する。
【０３７８】
次に、本実施形態の作動について図６４〜図６６を用いて説明する。図６４〜図６６は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図６４〜図６６は、上述の第１１実施形態の図５８〜図６０に代えて採用されている。そして、図６４〜図６６において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図５８〜図６０中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０３７９】
本実施形態では、上述の第１２実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１１、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
【０３８０】
ここで、上述の第１２実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１７−ｄｉｒ２０ａ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１７−ｄｉｒ１４｝を用いる。
【０３８１】
また、上述の第９実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１８−ｄｉｒ２０ａ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１８−ｄｉｒ１４｝を用いる。
【０３８２】
また、本実施形態では、ｄｉｒ１４は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ１４の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ１４は、車室内の天井表面の温度を示す（図５７参照）。この車室内天井は、日射、冷輻射を受けにくい部位である。
【０３８３】
また、ｄｉｒ１７は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ１７の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ１７は、運転席側のサイドウインドウ下部の温度を示す。このサイドウインドウ下部は、サイドウインドウ自体と同様の、外気、冷輻射を受けにくい部位である。
【０３８４】
ｄｉｒ１８は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ１８の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ１８は、助手席側のサイドウインドウ下部の温度を示す。このサイドウインドウ下部は、助手席サイドウインドウ自体と同様の、外気、冷輻射を受けにくい部位である。
【０３８５】
（第１５実施形態）
上述の第１３実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウの検出温度と車室内天井温度とを用いる例について説明したが、本第１５実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウの検出温度とドア内側（図６７参照）の検出温度とを用いる例について説明する。
【０３８６】
次に、本実施形態の作動について図６８〜図７０を用いて説明する。図６８〜図７０は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図６８〜図７０は、上述の第１３実施形態の図６１〜図６３に代えて採用されている。そして、図６８〜図７０において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図６１〜図６３中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０３８７】
本実施形態では、上述の第１１実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１１、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
ここで、上述の第１３実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ１４｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ７｝を用いる。
【０３８８】
また、上述の第９実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ１４｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ８｝を用いる。
【０３８９】
また、本実施形態では、ｄｉｒ７は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ７の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ１４は、運転席側のドア内側表面の温度を示す（図６７参照）。この運転席側のドア内側は、日射、冷輻射を受けにくい部位である。
【０３９０】
また、本実施形態では、ｄｉｒ８は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ８の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ８は、助手席側のドア内側表面の温度を示す（図６７参照）。この助手席側のドア内側は、日射、冷輻射を受けにくい部位である。
【０３９１】
（第１６実施形態）
上述の第１５実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウの検出温度とドア内側の検出温度とを用いる例について説明したが、本第１６実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウ周辺の検出温度とドア内側（図７１参照）の検出温度とを用いる例について説明する。
【０３９２】
次に、本実施形態の作動について図７２〜図７４を用いて説明する。図７２〜図７４は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図７２〜図７４は、上述の第１５実施形態の図６８〜図７０に代えて採用されている。そして、図７２〜図７４において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図６８〜図７０中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０３９３】
本実施形態では、上述の第１５実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１１、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
【０３９４】
ここで、上述の第１５実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ７｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１７−ｄｉｒ７｝を用いる。
【０３９５】
また、上述の第９実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ８｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１８−ｄｉｒ８｝を用いる。
【０３９６】
また、ｄｉｒ１７は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ１７の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ１７は、運転席側のサイドウインドウ下部の温度を示す。このサイドウインドウ下部は、サイドウインドウ自体と同様の、外気、冷輻射を受けにくい部位である。
【０３９７】
ｄｉｒ１８は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ１８の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ１８は、助手席側のサイドウインドウ下部の温度を示す。このサイドウインドウ下部は、助手席サイドウインドウ自体と同様の、外気、冷輻射を受けにくい部位である。
【０３９８】
（第１７実施形態）
上述の第１３実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウの検出温度と車室内天井温度の検出温度とを用いる例について説明したが、本第１７実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウの検出温度と乗員の腰周辺温度（図７５参照）とを用いる例について説明する。
【０３９９】
次に、本実施形態の作動について図７６〜図７８を用いて説明する。
【０４００】
図７６〜図７８は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図７６〜図７８は、上述の第１３実施形態の図６１〜図６３に代えて採用されている。そして、図７６〜図７８において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図６１〜図６３中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０４０１】
本実施形態では、上述の第１３実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１１、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
【０４０２】
ここで、上述の第１３実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ１４｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１−（ｄｉｒ１０＋ｄｉｒ１１）／２｝を用いる。
【０４０３】
また、上述の第９実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ２−（ｄｉｒ１２＋ｄｉｒ１３）／２｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ１４｝を用いる。
【０４０４】
ここで、（ｄｉｒ１０＋ｄｉｒ１１）／２が［前席運転席側の乗員腰部周辺の表面温度］として用いられる。
【０４０５】
ここで、ｄｉｒ１０は、前席運転席側の乗員腰部の表面温度を検出する熱電対部Ｆｒ１０の検出温度であり、ｄｉｒ１１は、前席運転席側のシート及びドア内側の表面温度を検出する熱電対部Ｆｒ１１の検出温度である。
【０４０６】
さらに、（ｄｉｒ１２＋ｄｉｒ１３）／２が［前席助手席側の乗員腰部周辺の表面温度］として用いられる。
【０４０７】
ここで、ｄｉｒ１２は、前席助手席側の乗員腰部の表面温度を検出する熱電対部Ｆｒ１２の検出温度であり、ｄｉｒ１３は、前席助手席側のシート及びドア内側の表面温度を検出する熱電対部Ｆｒ１３の検出温度である。
【０４０８】
（第１８実施形態）
上述の８実施形態では、目標吹出温度の演算に際してサイドウインドウ周辺温度と内気温度ＦｒＴｒとを用いる例について説明したが、これに代えて、本第１８実施形態では、サイドウインドウ自体の温度および内気温度を用いて目標吹出温度を演算する。
【０４０９】
次に、本実施形態の作動について図７９〜図８１を用いて説明する。図７９〜図８１は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図７９〜図８１は、上述の第８実施形態の図４５〜図４７に代えて採用されている。そして、図７９〜図８１において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図４５〜図４７中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０４１０】
本実施形態では、上述の第８実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１１、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
ここで、上述の第８実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１７−ＦｒＴｒ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１−ＦｒＴｒ｝を用いる。
【０４１１】
また、上述の第８実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１８−ＦｒＴｒ｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ２−ＦｒＴｒ｝を用いる。
【０４１２】
また、本実施形態では、ｄｉｒ７は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ７の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ７は、運転席側のドアの車室内側の壁面温度を示す（図６７参照）。この運転席側のドアの車室内側壁面は、日射、冷輻射を受けにくい部位である。
【０４１３】
また、本実施形態では、ｄｉｒ８は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ８の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ８は、助手席側ドアの車室内側壁面の温度を示す（図６７参照）。助手席側ドアの車室内側壁面は、日射、冷輻射を受けにくい部位である。なお、ＦｒＴｒは、内気温度センサ８４で検出される車室内の前席側の空気温度である。
【０４１４】
（第１９実施形態）
上述の第１３実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウの検出温度と車室内天井温度の検出温度とを用いる例について説明したが、本第１９実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウの検出温度と座席の下部（運転座席の下側）の検出温度ｄｉｒ２０（図８２参照）とを用いる例について説明する。
【０４１５】
次に、本実施形態の作動について図８３〜図８５を用いて説明する。図８３〜図８５は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。
【０４１６】
なお、図８３〜図８５は、上述の第１３実施形態の図６１〜図６３に代えて採用されている。そして、図８３〜図８５において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図６１〜図６３中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０４１７】
本実施形態では、上述の第１１実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１１、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
【０４１８】
ここで、上述の第１３実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ１４｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ２０｝を用いる。
【０４１９】
また、上述の第９実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ１４｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ２０｝を用いる。
【０４２０】
また、ｄｉｒ２０は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ２０の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ２０は、前部運転座席の下部の温度を示す（図８２参照）。
【０４２１】
（第２０実施形態）
上述の第１３実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウの検出温度と車室内天井温度の検出温度とを用いる例について説明したが、本第１９実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウの検出温度と乗員足下周辺の検出温度ｄｉｒ２０ａ（図８２参照）とを用いる例について説明する。
【０４２２】
次に、本実施形態の作動について図８６〜図８８を用いて説明する。図８６〜図８８は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。
【０４２３】
なお、図８６〜図８８は、上述の第１３実施形態の図６１〜図６３に代えて採用されている。そして、図８６〜図８８において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図６１〜図６３中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０４２４】
本実施形態では、上述の第１３実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１１、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
ここで、上述の第１３実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ１４｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ１−ｄｉｒ２０ａ｝を用いる。
【０４２５】
また、上述の第９実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ１４｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ２−ｄｉｒ２０ａ｝を用いる。
【０４２６】
また、ｄｉｒ２０ａは、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ２０ａの検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ２０は、前部運転座席の乗員足下周辺温度を示す（図８２参照）。
【０４２７】
（第２１実施形態）
上述の第１４実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウ周辺の検出温度と車室内天井の温度とを用いる例について説明したが、本第２１実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、乗員上半身の検出温度と車室内天井の温度を用いる例について説明する。
【０４２８】
次に、本実施形態の作動について図８９〜図９１を用いて説明する。図８９〜図９１は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図８９〜図９１は、上述の第１４実施形態の図６４〜図６６に代えて採用されている。そして、図８９〜図９１において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図６４〜図６６中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０４２９】
本実施形態では、上述の第１４実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１１、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
【０４３０】
ここで、上述の第１４実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１７−ｄｉｒ１４｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ３−ｄｉｒ１４｝  を用いる。
【０４３１】
また、上述の第９実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１８−ｄｉｒ１４｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ６−ｄｉｒ１４｝を用いる。
【０４３２】
また、本実施形態では、ｄｉｒ３は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ３の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ３は、運転席の乗員上半身の一部の表面温度を示す。この乗員上半身の一部は、運転席側にて日射、冷輻射を受け易い部位である。
【０４３３】
ｄｉｒ６は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ６の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ６は、助手席の乗員上半身の一部の表面温度を示す。この乗員上半身の一部は、助手席側にて日射、冷輻射を受け易い部位である。
【０４３４】
（第２２実施形態）
上述の第１６実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、サイドウインドウ周辺の検出温度とドア内側の検出温度とを用いる例について説明したが、本第２２実施形態では、目標吹出温度の演算に際して、乗員上半身の一部の検出温度とドア内側の検出温度とを用いる例について説明する。
【０４３５】
次に、本実施形態の作動について図９２〜図９４を用いて説明する。図９２〜図９４は、目標吹出温度ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出処理を示すフローチャートである。なお、図９２〜図９４は、上述の第１６実施形態の図７２〜図７４に代えて採用されている。そして、図９２〜図９４において、ステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａは、図９２〜図９４中のステップＳ１３１０、ステップＳ１３０２、ステップＳ１２３９ａとそれぞれ同一ステップである。
【０４３６】
本実施形態では、上述の第１６実施形態と実質的に同様に、ｆ１〜ｆ７、ｆ９〜ｆ１１、ｆ１２〜ｆ１５、ｆ１７〜ｆ１９を算出する。
【０４３７】
ここで、上述の第１６実施形態では、ｆ１２、ｆ３、ｆ９の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１７−ｄｉｒ７｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ３−ｄｉｒ７｝を用いる。
【０４３８】
また、上述の第１６実施形態では、ｆ１３、ｆ６、ｆ１０の演算に際して温度差｛ｄｉｒ１８−ｄｉｒ８｝を用いていたが、本実施形態では、温度差｛ｄｉｒ６−ｄｉｒ８｝を用いる。
【０４３９】
本実施形態では、ｄｉｒ３は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ３の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ３は、運転席の乗員上半身の一部の表面温度を示す。この乗員上半身の一部は、運転席側にて日射、冷輻射を受け易い部位である。
【０４４０】
ｄｉｒ６は、マトリクスＩＲセンサ７０の熱電対部Ｆｒ６の検出温度であり、この検出温度ｄｉｒ６は、助手席の乗員上半身の一部の表面温度を示す。この乗員上半身の一部は、助手席側にて日射、冷輻射を受け易い部位である。
【０４４１】
（第２３実施形態）
ところで、上述の各実施形態のうちいずれかの実施形態では、サイドウインドウの温度を用いて目標吹出温度を演算する例について説明したが、サイドウインドウの温度は、そのサイドウインドウに日射が当たってから温度上昇するまでに時間の遅延が生じる一方、サイドウインドウに日射が当たらなくなってから温度低下するまでに時間の遅延が生じる。
【０４４２】
そこで、本第２３実施形態において、上述の各実施形態にてサイドウインドウの温度を用いて目標吹出温度を演算する場合には、これら検出温度ｄｉｒ１、ｄｉｒ２をそのまま用いるのでなく、ｄｉｒ１、ｄｉｒ２に対してｄｉｒ３、ｄｉｒ６を用いて補正を施してから用いるようにする例について説明する。ここで、ｄｉｒ３、ｄｉｒ６は、ウインドウ以外の部位温度であって、日射によりウインドウよりも応答良く、温度変化（温度上昇）する部位（乗員上半身）の検出温度である。
【０４４３】
以下、運転席側サイドウインドウ温度ｄｉｒ１、および助手席側サイドウインドウ温度ｄｉｒ２の補正処理について別々に説明する。
【０４４４】
（運転席側サイドウインドウ温度）
エアコンＥＣＵ８は、図９５に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。コンピュータプログラムは、運転席側サイドウインドウ温度を検出する毎に行われ、運転席側の補正サイドウインドウ温度（以下、ｄｉｒ１ｈともいう。）が演算されることになる。
【０４４５】
具体的には、４秒前のｄｉｒ１に比べて現在のｄｉｒ１は上昇したか否かを判定する（ステップＳ４００ａ）。４秒前のｄｉｒ１に比べて現在のｄｉｒ１が上昇した場合には、Ｙｅｓと判定して、ステップＳ４２０に進む。ここで、４秒前のｄｉｒ３（運転席側乗員の上半身の一部温度）に比べて現在のｄｉｒ３は上昇したか否かを判定する（ステップＳ４１０ａ）。
【０４４６】
そして、４秒前のｄｉｒ３に比べて現在のｄｉｒ３が上昇したと判定したときには、ｙｅｓと判定して、ステップ４４０ａに移行して、運転席側のサイドウインドウ温度の上昇遅れを補正する。
【０４４７】
具体的には、｛４秒前のｄｉｒ１ｈ＋（Δｄｉｒ３−Δｄｉｒ１）｝を現在のｄｉｒ１ｈ（運転席側の補正サイドウインドウ温度）として演算する。
【０４４８】
ここで、Δｄｉｒ３は乗員上半身の温度上昇分（現在のｄｉｒ３−４秒前のｄｉｒ３）であり、Δｄｉｒ１は運転席側サイドウインドウの温度上昇分（現在のｄｉｒ１−４秒前のｄｉｒ１）である。
【０４４９】
一方、４秒前のｄｉｒ３に比べて現在のｄｉｒ３が上昇していないと判定したときには、ＮＯと判定して、ステップ４３０ａに移行する。また、ステップＳ４００ａにおいて、４秒前のｄｉｒ１に比べて現在のｄｉｒ１が上昇していない場合には、Ｎｏと判定して、ステップＳ４３０ａに進む。
【０４５０】
このステップＳ４３０ａにおいては、次のように、運転席側のサイドウインドウ温度の低減遅れを補正する。具体的には、｛４秒前のｄｉｒ１ｈ−（４秒前のｄｉｒ１ｈ−現在のｄｉｒ１）／３０｝を現在のｄｉｒ１ｈ（運転席側の補正サイドウインドウ温度）として演算する。
【０４５１】
（助手席側サイドウインドウ温度）
この場合、エアコンＥＣＵ８は、図９６に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。コンピュータプログラムは、助手席側サイドウインドウ温度を検出する毎に行われ、助手席側の補正サイドウインドウ温度（以下、ｄｉｒ２ｈともいう。）が演算されることになる。
【０４５２】
具体的には、４秒前のｄｉｒ２に比べて現在のｄｉｒ２は上昇したか否かを判定する（ステップＳ４００ｂ）。４秒前のｄｉｒ２に比べて現在のｄｉｒ２が上昇した場合には、Ｙｅｓと判定して、ステップＳ４２０ｂに進む。ここで、４秒前のｄｉｒ６（助手席側乗員の上半身の一部温度）に比べて現在のｄｉｒ６は上昇したか否かを判定する（ステップＳ４１０ｂ）。
【０４５３】
そして、４秒前のｄｉｒ６に比べて現在のｄｉｒ６が上昇したと判定したときには、ｙｅｓと判定して、ステップ４４０ｂに移行して、助手席側のサイドウインドウ温度の上昇遅れを補正する。
【０４５４】
具体的には、｛４秒前のｄｉｒ２ｈ＋（Δｄｉｒ６−Δｄｉｒ２）｝を現在のｄｉｒ２ｈ（助手席側の補正サイドウインドウ温度）として演算する。
【０４５５】
ここで、Δｄｉｒ６は乗員上半身の温度上昇分（現在のｄｉｒ６−４秒前のｄｉｒ６）であり、Δｄｉｒ２は助手席側サイドウインドウの温度上昇分（現在のｄｉｒ２−４秒前のｄｉｒ２）である。
【０４５６】
一方、４秒前のｄｉｒ６に比べて現在のｄｉｒ６が上昇していないと判定したときには、ＮＯと判定して、ステップ４３０ｂに移行する。また、ステップＳ４００ｂにおいて、４秒前のｄｉｒ２に比べて現在のｄｉｒ２が上昇していない場合には、Ｎｏと判定して、ステップＳ４３０ｂに進む。
【０４５７】
このステップＳ４３０ｂにおいては、次のように、助手席側のサイドウインドウ温度の低減遅れを補正する。具体的には、｛４秒前のｄｉｒ２ｈ−（４秒前のｄｉｒ２ｈ−現在のｄｉｒ２）／３０｝を現在のｄｉｒ２ｈ（助手席側の補正サイドウインドウ温度）として演算する。
【０４５８】
（第２４実施形態）
上述の第２３実施形態では、運転席側サイドウインドウの検出温度ｄｉｒ１の上昇遅れを補正するに際して、現在のｄｉｒ１ｈを｛４秒前のｄｉｒ１ｈ＋（Δｄｉｒ３−Δｄｉｒ１）｝として演算した例について説明したが、これに代えて、本第２４実施形態では、現在のｄｉｒ１ｈを（４秒前のｄｉｒ１ｈ＋Δｄｉｒ３）としてもよい。
【０４５９】
また、本実施形態では、助手席側サイドウインドウの検出温度ｄｉｒ２の上昇遅れを補正するに際して、現在のｄｉｒ２ｈを｛４秒前のｄｉｒ２ｈ＋（Δｄｉｒ６−Δｄｉｒ２）｝とするのではなく、現在のｄｉｒ２ｈを（４秒前のｄｉｒ２ｈ＋Δｄｉｒ６）としてもよい。
【０４６０】
なお、本実施形態では、図９５のフローチャートに代えて、図９７のフローチャートが用いられ、図９６のフローチャートに代えて、図９８のフローチャートが用いられる。
【０４６１】
（第２５実施形態）
上述の第２３、２４実施形態では、サイドウインドウに日射が当たっているか否かを判定するのに、乗員の上半身温度を用いた例について説明したが、本第２５実施形態においては、これに代えて、車室内のリアートレー表面の検出温度（以下、Ｒｒトレー温度ともいう）を用いる。但し、本実施形態では、マトリクス赤外線温度（ＩＲ）センサ７０により車室内のリアートレーの表面温度を検出できるようにしておく。
【０４６２】
以下、運転席側サイドウインドウ温度ｄｉｒ１、および助手席側サイドウインドウ温度ｄｉｒ２の補正処理について別々に説明する。
【０４６３】
（運転席側サイドウインドウ温度）
エアコンＥＣＵ８は、図９９に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。コンピュータプログラムは、運転席側サイドウインドウ温度を検出する毎に行われ、ｄｉｒ１ｈが演算されることになる。なお、図９９中のステップＳ４００ａ、ステップＳ４１０ａは、図９５中のステップＳ４００ａ、ステップＳ４１０ａとそれぞれ同一ステップである。
【０４６４】
先ず、ステップＳ４００ａで、Ｙｅｓと判定されると、ステップＳ４２２ａに進む。ここで、４秒前のｄｉｒ３（運転席側乗員の上半身の一部温度）に比べて現在のｄｉｒ３は上昇したか否かを判定する（ステップＳ４１０ａ）。
【０４６５】
そして、４秒前のＲｒトレー温度に比べて現在のＲｒトレー温度が上昇したと判定したときには、ｙｅｓと判定して、ステップ４４２ａに移行して、運転席側のサイドウインドウ温度の上昇遅れを補正する。
【０４６６】
具体的には、｛４秒前のｄｉｒ１ｈ＋ΔＲｒトレー温度｝を現在のｄｉｒ１ｈ（運転席側の補正サイドウインドウ温度）として演算する。ここで、ΔＲｒトレー温度は、Ｒｒトレー温度の温度上昇分（現在のＲｒトレー温度−４秒前のＲｒトレー温度）である。
【０４６７】
一方、４秒前のＲｒトレー温度に比べて現在のＲｒトレー温度が上昇していないと判定したときには、ＮＯと判定して、ステップ４３０ａに移行する。さらに、ステップＳ４００ａにおいて、Ｎｏと判定したときもステップＳ４３０ａに進む。このステップＳ４３０ａの処理については、上述の第２３実施形態と同様であるため、処理の具体的説明を省略する。
【０４６８】
（助手席側サイドウインドウ温度）
この場合、エアコンＥＣＵ８は、図１００に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。コンピュータプログラムは、運転席側サイドウインドウ温度を検出する毎に行われ、ｄｉｒ２ｈが演算されることになる。なお、図９９中のステップＳ４００ｂ、ステップＳ４１０ｂは、図９５中のステップＳ４００ｂ、ステップＳ４１０ｂとそれぞれ同一ステップである。
【０４６９】
先ず、ステップＳ４００ｂで、Ｙｅｓと判定されると、ステップＳ４２２ｂに進む。ここで、４秒前のｄｉｒ３（運転席側乗員の上半身の一部温度）に比べて現在のｄｉｒ３は上昇したか否かを判定する（ステップＳ４１０ｂ）。
そして、４秒前のＲｒトレー温度に比べて現在のＲｒトレー温度が上昇したと判定したときには、ｙｅｓと判定して、ステップ４４２ｂに移行して、運転席側のサイドウインドウ温度の上昇遅れを補正する。
【０４７０】
具体的には、｛４秒前のｄｉｒ２ｈ＋ΔＲｒトレー温度｝を現在のｄｉｒ２ｈ（運転席側の補正サイドウインドウ温度）として演算する。ここで、ΔＲｒトレー温度は、Ｒｒトレー温度の温度上昇分（現在のＲｒトレー温度−４秒前のＲｒトレー温度）である。
【０４７１】
一方、４秒前のＲｒトレー温度に比べて現在のＲｒトレー温度が上昇していないと判定したときには、ＮＯと判定して、ステップ４３０ｂに移行する。さらに、ステップＳ４００ｂにおいて、Ｎｏと判定したときもステップＳ４３０ｂに進む。このステップＳ４３０ｂの処理については、上述の第２３実施形態と同様であるため、処理の具体的説明を省略する。
【０４７２】
（第２６実施形態）
上述の第２５実施形態では、運転席側サイドウインドウの検出温度ｄｉｒ１の低下遅れを補正するに際して、現在のｄｉｒ１ｈを｛４秒前のｄｉｒ１ｈ−（４秒前のｄｉｒ１ｈ−現在のｄｉｒ１）／３０｝として演算した例について説明したが、これに代えて、本第２６実施形態では、現在のｄｉｒ１ｈを｛４秒前のｄｉｒ１ｈ−（４秒前のｄｉｒ１ｈ−現在のｄｉｒ１）／３０−（４秒前のｄｉｒ２ｈ−４秒前のｄｉｒ２）｝としてもよい。
【０４７３】
また、本実施形態では、現在のｄｉｒ２ｈを｛４秒前のｄｉｒ２ｈ−（４秒前のｄｉｒ２ｈ−現在のｄｉｒ２）／３０｝とするのではなく、現在のｄｉｒ２ｈを｛４秒前のｄｉｒ２ｈ−（４秒前のｄｉｒ２ｈ−現在のｄｉｒ２）／３０−（４秒前のｄｉｒ１ｈ−４秒前のｄｉｒ１）｝とする。
【０４７４】
なお、本実施形態では、図９９のフローチャートに代えて、図１０１のフローチャートが用いられ、図１００のフローチャートに代えて、図１０２のフローチャートが用いられる。
【０４７５】
（第２７実施形態）
上述の第２６実施形態では、サイドウインドウに日射が当たっているか否かを判定するのに、Ｒｒトレー温度を用いた例について説明したが、本第２７実施形態においては、これに代えて、乗員の上半身温度を用いる。
【０４７６】
さらに、上述の第２６実施形態では、運転席側のサイドウインドウ温度の上昇遅れを補正するに際して、｛４秒前のｄｉｒ１ｈ＋ΔＲｒトレー温度｝を現在のｄｉｒ１ｈとして演算したが、これに代えて、本実施形態では、｛４秒前のｄｉｒ１ｈ＋Δｄｉｒ１｝を現在のｄｉｒ１ｈとして演算する。ここで、Δｄｉｒ１は、運転性側サイドウインドウの温度上昇分（現在のｄｉｒ１−４秒前のｄｉｒ１）である。
【０４７７】
さらに、本実施形態では、助手席側のサイドウインドウ温度の上昇遅れを補正するに際して、｛４秒前のｄｉｒ１ｈ＋ΔＲｒトレー温度｝を現在のｄｉｒ１ｈとして演算するのではなく、｛４秒前のｄｉｒ２ｈ＋Δｄｉｒ２｝を現在のｄｉｒ２ｈとして演算する。ここで、Δｄｉｒ２は、助手席側サイドウインドウの温度上昇分（現在のｄｉｒ２−４秒前のｄｉｒ２）である。
【０４７８】
なお、本実施形態では、図１０１のフローチャートに代えて、図１０３のフローチャートが用いられ、図１０２のフローチャートに代えて、図１０４のフローチャートが用いられる。
【図面の簡単な説明】
【０４７９】
【図１】本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態の概略を示す模式図である。
【図２】図１の車両用空調装置の概略構成を示す模式図である。
【図３】マトリクスＩＲセンサの配置を示す図である。
【図４】マトリクスＩＲセンサの構成を示す図である。
【図５】マトリクスＩＲセンサの被検温範囲を示す図である。
【図６】エアコンＥＣＵによる空調制御処理を示すフローチャートである。
【図７】エアコンＥＣＵによる空調制御処理を示すフローチャートである。
【図８】エアコンＥＣＵによる空調制御処理を示すフローチャートである。
【図９】図６の空調制御処理中において内外気モードを決めるための制御マップを示す図である。
【図１０】図６の空調制御処理中において吹出口モードを決めるための制御マップを示す図である。
【図１１】図６の空調制御処理中においてブロワ電圧を決めるための制御マップを示す図である。
【図１２】上述の第１実施形態の変形例の空調制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】上述の第１実施形態の変形例の空調制御処理を示すフローチャートである。
【図１４】上述の第１実施形態の変形例の空調制御処理を示すフローチャートである。
【図１５】上述の第１実施形態の変形例の空調制御処理を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第２実施形態に係るマトリクスＩＲセンサの被検温範囲を示す図である。
【図１７】本発明の第２実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図１８】上述の第２実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の第３実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図２０】上述の第３実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図２１】上述の第３実施形態の変形例に係る構成を示す模式図である。
【図２２】本発明の第４実施形態に係るマトリクスＩＲセンサの被検温範囲を示す図である。
【図２３】上述の第４実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図２４】上述の第４実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図２５】上述の第４実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図２６】本発明の第５実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図２７】上述の第５実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図２８】上述の第５実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図２９】上述の第５実施形態の変形例に係る構成を示す模式図である。
【図３０】上述の第５実施形態の変形例に係る作動を説明するための図である。
【図３１】上述の第５実施形態の変形例に係る作動を説明するための図である。
【図３２】本発明の第６実施形態に係るマトリクスＩＲセンサの被検温範囲を示す図である。
【図３３】上述の第６実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図３４】上述の第６実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図３５】上述の第６実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図３６】上述の第６実施形態の変形例に係る構成を示す模式図である。
【図３７】上述の第６実施形態の変形例に係る作動を説明するための図である。
【図３８】本発明の第７実施形態に係るマトリクスＩＲセンサの被検温範囲を示す図である。
【図３９】上述の第７実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図４０】上述の第７実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図４１】上述の第７実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図４２】上述の第７実施形態の変形例に係る構成を示す模式図である。
【図４３】上述の第７実施形態の変形例に係る作動を説明するための図である。
【図４４】上述の第７実施形態の変形例に係る作動を説明するための図である。
【図４５】本発明の第８実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図４６】上述の第８実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図４７】上述の第８実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図４８】本発明の第９実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図４９】上述の第９実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図５０】上述の第９実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図５１】本発明の第１０実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図５２】上述の第１０実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図５３】上述の第１０実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図５４】本発明の第１１実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図５５】上述の第１１実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図５６】上述の第１１実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図５７】本発明の第１２実施形態に係るマトリクスＩＲセンサの被検温範囲を示す図である。
【図５８】上述の第１２実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図５９】上述の第１２実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図６０】上述の第１２実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図６１】本発明の第１３実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図６２】上述の第１３実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図６３】上述の第１３実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図６４】本発明の第１４実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図６５】上述の第１４実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図６６】上述の第１４実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図６７】本発明の第１５実施形態に係るマトリクスＩＲセンサの被検温範囲を示す図である。
【図６８】上述の第１５実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図６９】上述の第１５実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図７０】上述の第１５実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図７１】本発明の第１６実施形態に係るマトリクスＩＲセンサの被検温範囲を示す図である。
【図７２】上述の第１６実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図７３】上述の第１６実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図７４】上述の第１６実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図７５】本発明の第１７実施形態に係るマトリクスＩＲセンサの被検温範囲を示す図である。
【図７６】上述の第１７実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図７７】上述の第１７実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図７８】上述の第１７実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図７９】本発明の第１８実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図８０】上述の第１８実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図８１】上述の第１８実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図８２】本発明の第１９実施形態に係るマトリクスＩＲセンサの被検温範囲を示す図である。
【図８３】上述の第１９実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図８４】上述の第１９実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図８５】上述の第１９実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図８６】本発明の第２０実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図８７】上述の第２０実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図８８】上述の第２０実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図８９】本発明の第２１実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図９０】上述の第２１実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図９１】上述の第２１実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図９２】本発明の第２２実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図９３】上述の第２２実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図９４】上述の第２２実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図９５】本発明の第２３実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図９６】上述の第２３実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図９７】本発明の第２４実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図９８】上述の第２４実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図９９】本発明の第２５実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図１００】上述の第２５実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図１０１】本発明の第２６実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図１０２】上述の第２６実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図１０３】本発明の第２７実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【図１０４】上述の第２７実施形態に係る空調制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０４８０】
１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ…空調ゾーン、５…前席空調システム、
６…後席空調システム、７０…マトリクスＩＲセンサ、８…エアコンＥＣＵ。
【図１】
2006213264.tif 000003
【図２】
2006213264.tif 000004
【図３】
2006213264.tif 000005
【図４】
2006213264.tif 000006
【図５】
2006213264.tif 000007
【図６】
2006213264.tif 000008
【図７】
2006213264.tif 000009
【図８】
2006213264.tif 000010
【図９】
2006213264.tif 000011
【図１０】
2006213264.tif 000012
【図１１】
2006213264.tif 000013
【図１２】
2006213264.tif 000014
【図１３】
2006213264.tif 000015
【図１４】
2006213264.tif 000016
【図１５】
2006213264.tif 000017
【図１６】
2006213264.tif 000018
【図１７】
2006213264.tif 000019
【図１８】
2006213264.tif 000020
【図１９】
2006213264.tif 000021
【図２０】
2006213264.tif 000022
【図２１】
2006213264.tif 000023
【図２２】
2006213264.tif 000024
【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
2006213264.tif 000028
【図２７】
2006213264.tif 000029
【図２８】
2006213264.tif 000030
【図２９】
2006213264.tif 000031
【図３０】
2006213264.tif 000032
【図３１】
2006213264.tif 000033
【図３２】
2006213264.tif 000034
【図３３】
2006213264.tif 000035
【図３４】
2006213264.tif 000036
【図３５】
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【図３６】
2006213264.tif 000038
【図３７】
2006213264.tif 000039
【図３８】
2006213264.tif 000040
【図３９】
2006213264.tif 000041
【図４０】
2006213264.tif 000042
【図４１】
2006213264.tif 000043
【図４２】
2006213264.tif 000044
【図４３】
2006213264.tif 000045
【図４４】
2006213264.tif 000046
【図４５】
2006213264.tif 000047
【図４６】
2006213264.tif 000048
【図４７】
2006213264.tif 000049
【図４８】
2006213264.tif 000050
【図４９】
2006213264.tif 000051
【図５０】
2006213264.tif 000052
【図５１】
2006213264.tif 000053
【図５２】
2006213264.tif 000054
【図５３】
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【図５４】
2006213264.tif 000056
【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
2006213264.tif 000062
【図６１】
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【図６２】
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【図６３】
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【図６４】
2006213264.tif 000066
【図６５】
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【図６６】
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【図６７】
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【図６８】
2006213264.tif 000070
【図６９】
2006213264.tif 000071
【図７０】
2006213264.tif 000072
【図７１】
2006213264.tif 000073
【図７２】
2006213264.tif 000074
【図７３】
2006213264.tif 000075
【図７４】
2006213264.tif 000076
【図７５】
2006213264.tif 000077
【図７６】
2006213264.tif 000078
【図７７】
2006213264.tif 000079
【図７８】
2006213264.tif 000080
【図７９】
2006213264.tif 000081
【図８０】
2006213264.tif 000082
【図８１】
2006213264.tif 000083
【図８２】
2006213264.tif 000084
【図８３】
2006213264.tif 000085
【図８４】
2006213264.tif 000086
【図８５】
2006213264.tif 000087
【図８６】
2006213264.tif 000088
【図８７】
2006213264.tif 000089
【図８８】
2006213264.tif 000090
【図８９】
2006213264.tif 000091
【図９０】
2006213264.tif 000092
【図９１】
2006213264.tif 000093
【図９２】
2006213264.tif 000094
【図９３】
2006213264.tif 000095
【図９４】
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【図９５】
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【図９６】
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【図９７】
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【図９８】
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【図９９】
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【図１００】
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【図１０１】
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【図１０２】
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【図１０３】
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【図１０４】
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