(57)【要約】【課題】不要な制動力の増加制御が行われることを防止することができる車両停止保持装置を提供する。【解決手段】運転者に車両の停止保持の意思があると判断したとき、車輪移動量Ｄｃに応じて制動力を増加制御する車両停止保持装置において、車輪速センサ２１の検出値に基づいて車輪移動量Ｄｒを検出し、この車輪移動量Ｄｒを操舵角θに基づいて算出される車輪移動量推定値Ｄθで減少補正して最終的な車輪移動量Ｄｃを算出することで、前記制動力増加制御を制限する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者に車両の停止保持の意思があると判断したとき、運転者の制動操作とは独立して車両に制動力を発生させる制動力発生手段と、車輪の移動量を検出する車輪移動量検出手段と、前記車輪移動量検出手段で検出された車輪移動量に応じて前記制動力発生手段で発生する制動力を増加制御することで、車両を停止状態に保つ制動力増加制御手段とを備える車両停止保持装置において、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、該操舵角検出手段で検出された操舵角に基づいて、操舵による車輪の移動量を表す車輪移動量推定値を演算する推定値演算手段と、該推定値演算手段で算出された車輪移動量推定値に応じて、前記制動力増加制御手段での制動力増加制御を制限する制限手段とを備えることを特徴とする車両停止保持装置。
【請求項２】
サスペンションのストローク量を検出するストローク検出手段を有し、前記推定値演算手段は、前記ストローク検出手段で検出されたストローク量に基づいて、前記車輪移動量推定値を補正する第１の補正手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両停止保持装置。
【請求項３】
各輪の制駆動力を検出する制駆動力検出手段を有し、前記推定値演算手段は、前記制駆動力検出手段で検出された制駆動力に基づいて、前記車輪移動量推定値を補正する第２の補正手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両停止保持装置。
【請求項４】
前記制限手段は、前記推定値演算手段で算出された車輪移動量推定値に応じて、前記車輪移動量検出手段で検出された車輪移動量を減少補正することで、前記制動力増加制御手段での制動力増加制御を制限することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両停止保持装置。
【請求項５】
前記操舵角検出手段で検出された操舵角と路面勾配とに基づいて、車両が動き出すことを判断する車両移動判断手段と、該車両移動判断手段により車両が動き出すと判断したとき、前記制限手段による制動力増加制御の制限を解除する制限解除手段を備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両停止保持装置。
【請求項６】
前記制限解除手段は、前記車両移動判断手段により車両が動き出すと判断したとき、操舵角に基づいて、前記制動力増加制御手段による制動力増加制御の制動力増加量を設定する増加量設定手段を備えることを特徴とする請求項５に記載の車両停止保持装置。
【請求項７】
前記制限解除手段は、前記車両移動判断手段により車両が動き出すと判断したとき、操舵速度に基づいて、前記制動力増加制御手段による制動力増加制御の制動力増加速度を設定する増加速度設定手段を備えることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両停止保持装置。
【請求項８】
運転者に車両の停止保持の意思があると判断したとき、運転者の制動操作とは独立して車両に制動力を発生させる制動力発生手段と、車輪の移動量を検出する車輪移動量検出手段と、前記車輪移動量検出手段で検出された車輪移動量に応じて前記制動力発生手段で発生する制動力を増加制御することで、車両を停止状態に保つ制動力増加制御手段とを備える車両停止保持装置において、
車両が動いていないにもかかわらず、車輪が動いている時は、前記制動力増加制御手段での制動力増加制御を制限することを特徴とする車両停止保持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバに車両の停止意思がある状態で車両の移動があった場合に、制動力を制御して車両の移動を抑制する車両停止保持装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両停止保持装置としては、車速０の状態が所定時間継続したら、ドライバに車両の停止保持の意思があると判断して停止保持制御モードに移行するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この停止保持制御モードは、車輪速センサ値に基づいて検出した車輪移動量が所定の閾値以上となったとき、ブレーキ制御ＥＣＵから油圧ブレーキ装置又は電動パーキングブレーキ装置に対して目標の制動力を発生させるための信号を出力するというものである。
【特許文献１】特開２００４−５８９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の車両停止保持装置にあっては、車輪速センサ値に基づいて車輪移動量を検出し、この検出値のみに基づいて車両が移動していることを判断するので、ドライバがステアリング操作を行って車輪が転動した際、実際には停止保持に十分な制動力がかかっていて車両が移動していないにもかかわらず、車両が移動していると誤認されて不要な制動力の増加制御が行われる恐れがあるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、不要な制動力の増加制御が行われることを防止することができる車両停止保持装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両停止保持装置は、操舵角検出手段で操舵角を検出し、前記操舵角検出手段で検出された操舵角に基づいて、推定値演算手段で操舵による車輪の移動量を表す車輪移動量推定値を演算し、前記推定値演算手段で算出された車輪移動量推定値に応じて、制限手段で、前記制動力増加制御手段での制動力増加制御を制限する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、操舵角に基づいて算出される車輪移動量推定値に応じて、制動力増加制御を制限するので、車両が動いていないにもかかわらず、転舵によって車輪の回転が発生することで車両が移動していると誤認されることに起因する不要な制動力増加制御の実施を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明における車両停止保持装置を適用した場合の概略構成図であり、図中、符号１ＦＬ，１ＦＲは前輪、符号１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【０００７】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動制御回路を利用したものであり、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、後述するコントロールユニット２０からの制動信号に応じて制動油圧を発生し、これをブレーキアクチュエータ７に出力するように構成されている。
【０００８】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９では、図示しないアクセルペダルの踏込量及び後述するコントロールユニット２０からの駆動信号に応じてエンジン２に設けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ１０を制御するように構成されている。
【０００９】
さらに、後輪１ＲＬ，１ＲＲのブレーキアクチュエータ７は、ＰＫＢケーブル１１によって制動力発生手段としての自動パーキングブレーキ装置１２に接続されている。この自動パーキングブレーキ装置１２は、図示しないモータと、当該モータの出力である回転駆動力を減速して伝達する減速機と、該減速機から伝達される回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機と、この変換機により変換された直線駆動力によって駆動されて当該直線駆動力を２つの出力に分配するイコライザとを備えており、このイコライザの各出力部にＰＫＢケーブル１１が連結されて、前記直線駆動力が後輪１ＲＬ，１ＲＲのブレーキアクチュエータ７に伝達されるように構成されている。
【００１０】
そして、この自動パーキングブレーキ装置１２は、運転者に車両の停止保持の意思があるとき、現在の車両状態に基づいて車両が停止保持可能な制動力を発生することで、運転者の制動操作とは独立して車両に制動力を発生すると共に、後述するコントロールユニット２０からの制動信号に応じて前記モータの作動を制御することで、この制動力を制御可能になっている。つまり、前記モータを正転させることでＰＫＢケーブル１１を引っ張って制動力を増加し、逆転させることでＰＫＢケーブル１１をリリースして制動力を減少することが可能となっている。
【００１１】
また、この車両には、各輪の回転速度ＶFL〜ＶRRを検出する車輪速センサ２１と、ステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ２２と、サスペンションの上下ストローク量Ｌｓを検出するストローク検出手段としてのストロークセンサ２３と、車両の前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ２４と、各輪の制駆動トルクＴｗを検出する制駆動力検出手段としてのトルクセンサ２５とが設けられている。
【００１２】
また、運転席の近傍には、パーキングブレーキスイッチＳＷが設けられ、このパーキングブレーキスイッチＳＷで自動パーキングブレーキ装置１２のＯＮ／ＯＦＦ切換えを操作可能になっている。
そして、各種センサの検出信号がコントロールユニット２０に入力され、このコントロールユニット２０によって、車両の走行状況に応じた公知のアンチスキッド制御やトラクション制御が行われて、制動信号及び駆動信号を制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９に出力する。
【００１３】
また、このコントロールユニット２０よって、運転者に車両の停止保持の意思があると判断されたとき、車輪移動量に応じて制動力を増加制御して車両の停止状態を保持するための制動信号を自動パーキングブレーキ装置１２に出力する。つまり、車輪移動量を検出し、この車輪移動量が所定の作動判断閾値を越えているとき、当該車輪移動量に応じて制動力増加量及び制動力増加速度を算出し、この制動力増加量を制動力増加速度で実現するための制動信号を自動パーキングブレーキ装置１２に出力する。
【００１４】
次に、コントロールユニット２０で実行される車両停止保持判断処理手順を図２に示すフローチャートをもとに説明する。この車両停止保持処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ず、ステップＳ１で各種センサからの信号を読み込む。
具体的には、車輪速センサ２１からの各輪の回転速度ＶFL〜ＶRR、操舵角センサ２２からの操舵角θ、ストロークセンサ２３からのストローク量Ｌｓ、加速度センサ２４からの前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇ、パーキングブレーキスイッチＳＷの信号を読み込む。
【００１５】
次にステップＳ２では、運転者に車両の停止保持意思があるか否かを判定する。この判定は、パーキングブレーキスイッチＳＷがＯＮ状態に操作されているか否かで行い、ＯＦＦ状態であるときには、運転者に車両の停止保持の意思がなく、車両の停止保持制御を行う必要がないと判断してステップＳ３に移行し、車両停止保持フラグＦＬを、車両の停止保持制御を行っていないことを示す“０”にリセットして、タイマ割込み処理を終了する。
【００１６】
前記ステップＳ２の判定結果が、パーキングブレーキスイッチＳＷがＯＮ状態であるときには、運転者に車両の停止保持の意思があると判定してステップＳ４に移行する。
なお、本実施形態では、パーキングブレーキスイッチＳＷの状態に応じて車両の停止保持意思を判定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、シートベルトをはずす、ギア位置をＰレンジに入れる、エンジンを停止させるなどのドライバ操作や、長時間の停車時、駐車場への車庫入れ終了後などの状況から判定するようにしてもよい。
【００１７】
ステップＳ４では、車速Ｖが所定車速ＶTH（例えば、０．５ｋｍ／ｈ）より小さいか否かを判定し、Ｖ≧ＶTHであるときには、車両が走行状態にあると判断してステップＳ５に移行する。ここで、車速Ｖは、車輪速センサ２１からのセンサ値をもとに算出する。
ステップＳ５では、車両を、例えば３．５ｋｍ／ｓ2などの一定減速度で挙動を乱すことなく停止させる車両減速制御を行うための制動信号を、自動パーキングブレーキ装置１２に出力し、ステップＳ６に移行する。
【００１８】
そして、ステップＳ６では、車両停止保持フラグＦＬを、車両の停止保持制御を行っていないことを示す“０”にリセットして、タイマ割込み処理を終了する。
一方、前記ステップＳ４の判定結果が、Ｖ＜ＶTHであるときには、車両が走行状態にないと判断してステップＳ７に移行し、車速Ｖが所定車速ＶTHより小さい状態が所定時間ＴTH（例えば、２秒）継続しているか否かを判定する。
【００１９】
このステップＳ７の判定で、所定時間ＴTHが経過していないと判断されたときには、前記ステップＳ５に移行し、所定時間ＴTHが経過していると判断されたときにはステップＳ８に移行する。
ステップＳ８では、後述する車両停止保持制御を行ってからステップＳ９に移行し、車両停止保持フラグＦＬを、車両の停止保持制御を行っていることを示す“１”にセットして、タイマ割込み処理を終了する。
【００２０】
前記ステップＳ８の車両停止保持制御では、図３のフローチャートに示す処理を実行する。
先ず、ステップＳ１１で、車両停止保持フラグＦＬが“１”にセットされているか否かを判定し、前回のサンプリング処理において、車両停止保持フラグＦＬが“０”にリセットされており、今回のサンプリング処理で初めて車両停止保持制御を実施する場合には、ステップＳ１２に移行して車輪移動量ＤｒをリセットしてステップＳ１３に移行する。ここで、車輪移動量Ｄｒとは、車両停止保持制御が開始されてからの車輪の移動した量である。
【００２１】
また、前記ステップＳ１１の判定結果がＦＬ＝１であり、すでに車両停止保持制御が実施されている場合には、そのままステップＳ１３に移行する。
ステップＳ１３では、車輪速センサ２１の検出値に基づいて車輪移動量Ｄｒを算出する。本実施形態では、車輪移動量Ｄｒは４輪の車輪速の平均として、次式をもとに算出する。
Ｄｒ＝（ＶFL＋ＶFR＋ＶRL＋ＶRR）／４＋Ｄｒn-1  ………（１）
ここで、Ｄｒn-1は１サンプリング前の車輪移動量である。なお、本実施形態では、４輪の車輪速の平均から車輪移動量Ｄｒを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、従動輪の車輪速の平均や、パーキングブレーキのかからない車輪の速度平均などから算出するようにしてもよい。
【００２２】
次にステップＳ１４に移行して、操舵角θに依存して発生する各輪の車輪移動量推定値ＤθFL〜ＤθRRから、操舵によって発生する車輪移動量推定値Ｄθを算出する。
各輪の車輪移動量推定値ＤθFL〜ＤθRRは、操舵角θをもとに、図４に示すようなマップを参照して算出する。このマップは、横軸に操舵角θ、縦軸に車輪移動量推定値ＤθFRとっており、車輪移動量推定値ＤθFRは、車両停止保持フラグＦＬが“１”にセットされた時点でθ＝０、即ちステアリングが中立位置だった場合、図中実線で示す曲線に基づいて算出される。また、この初期位置が例えばθ１、θ２である場合には、実線で示す曲線が夫々点線、一点鎖線で示すように平行移動される。
【００２３】
図４に示すマップは、前左輪の車輪移動量推定値ＤθFLを算出するマップであるが、他の車輪の車輪移動量推定値を算出するマップを夫々用意して、各輪の車輪移動量推定値ＤθFL〜ＤθRRを算出する。
なお、各輪の車輪移動量推定値ＤθFL〜ＤθRRは、図４に示すようなマップから算出する場合に限らず、サスペンションモデルから演算するようにしてもよい。
【００２４】
そして、このようにして算出された各輪の車輪移動量推定値ＤθFL〜ＤθRRに基づいて、次式をもとに車輪移動量推定値Ｄθを算出する。
Ｄθ＝（ＤθFL＋ＤθFR＋ＤθRL＋ＤθRR）／４  ………（２）
操舵により発生する車輪移動量は、サスペンションリンクのジオメトリの影響でストローク位置により変化する場合がある。そこで、ステップＳ１５で、サスペンションのストローク量Ｌｓに基づいて、前記ステップＳ１４で算出された車輪移動量推定値Ｄθを補正するための補正値Ｄｓを算出する。
【００２５】
先ず、図５に示すような操舵角θとストローク量Ｌｓとをパラメータとするマップを用いて各輪の車輪移動量補正値ＤｓFL〜ＤｓRRを算出する。図５に示すマップは、操舵角θとストローク量Ｌｓとから前左輪の車輪移動量補正値ＤｓFRを算出するマップであるが、他の車輪の車輪移動量補正値を算出するマップを夫々用意して、各輪の車輪移動量補正値ＤｓFL〜ＤｓRRを算出する。
【００２６】
そして、このようにして算出された各輪の車輪移動量補正値ＤｓFL〜ＤｓRRに基づいて、次式をもとに車輪移動量推定値Ｄθを補正するための補正値Ｄｓを算出する。
Ｄｓ＝（ＤｓFL＋ＤｓFR＋ＤｓRL＋ＤｓRR）／４  ………（３）
また、操舵により発生する車輪移動量は、各輪に制駆動力がかかることにより変化する場合がある。そこで、ステップＳ１６で、制駆動トルクＴｗに基づいて、前記ステップＳ１４で算出された車輪移動量推定値Ｄθを補正するための補正係数Ｄｔを算出する。
【００２７】
先ず、図６に示すようなマップを参照し、各輪の制駆動トルクＴｗをもとに各輪の車輪移動量補正係数ＤｔFL〜ＤｔRRを算出する。このマップは、横軸に制駆動トルクＴｗFL、縦軸に車輪移動量補正係数ＤｔFLをとり、ＴｗFL＝０でＤｔFL＝０となり、車輪移動量補正係数ＤｔFLが０からＤｔFLmaxまで制駆動トルクＴｗFLが大きくなるほど大きく算出されるように設定されている。
【００２８】
図６に示すマップは、前左輪の車輪移動量補正係数ＤｔFLを算出するマップであるが、他の車輪の車輪移動量補正係数を算出するマップを夫々用意して、各輪の車輪移動量補正係数ＤｔFL〜ＤｔRRを算出する。
そして、このようにして算出された各輪の車輪移動量補正係数ＤｔFL〜ＤｔRRに基づいて、次式をもとに車輪移動量推定値Ｄθを補正するための補正係数Ｄｔを算出する。
Ｄｔ＝（ＤｔFL＋ＤｔFR＋ＤｔRL＋ＤｔRR）／４  ………（４）
【００２９】
次に、ステップＳ１７では、前記ステップＳ１３で算出した車輪移動量Ｄｒに対し、前記ステップＳ１４〜Ｓ１６で算出した値を用いて補正をかけ、最終的な車輪移動量Ｄｃを算出する。
Ｄｃ＝Ｄｒ−（Ｄθ＋Ｄｓ）×Ｄｔ  ………（５）
つまり、操舵による車輪の移動量、即ち補正後の車輪移動量推定値（Ｄθ＋Ｄｓ）×Ｄｔによって、各輪の車輪速度に基づいて算出される車輪移動量Ｄｒを減少補正する。これにより、実際に車両が移動していないにもかかわらず操舵による車輪移動によって車輪移動量Ｄｒが算出された場合であっても、上記補正によって最終的な車輪移動量Ｄｃは実車両移動相当まで小さくすることができ、その後の制動力増加制御の作動を制限することができる。
【００３０】
また、操舵角θに基づいて算出される車輪移動量推定値Ｄθを、サスペンションストロークＬｓや各輪の制駆動トルクＴｗに基づいて補正するので、精度良く操舵による車輪の移動量を推定することができる。
次に、ステップＳ１８に移行して、前記ステップＳ１７で算出された最終的な車輪移動量Ｄｃが制動力増加制御の作動判断閾値Ｄｌｉｍより大きいか否かを判定する。Ｄｃ＞Ｄｌｉｍであるときには、制動力増加制御を行うものと判断してステップＳ１９に移行し、制動力増加量Ｔｉｎｃ１を算出してからステップＳ２０に移行する。ここで、制動力増加量Ｔｉｎｃ１は、車輪移動量Ｄｃが大きいほど大きい値となるように算出する。
【００３１】
ステップＳ２０では、制動力増加速度ｄＴｉｎｃ１を算出し、後述するステップＳ２３に移行する。ここで、制動力増加速度ｄＴｉｎｃ１は、車輪移動量Ｄｃが大きいほど大きい値となるように算出する。
一方、前記ステップＳ１８の判定結果が、Ｄｃ≦Ｄｌｉｍであるときには、制動力増加制御を行う必要はないと判断してステップＳ２１に移行し、制動力増加量Ｔｉｎｃ１を０に設定してステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２では、制動力増加速度ｄＴｉｎｃ１を０に設定してステップＳ２３に移行する。
【００３２】
次に、路面が傾斜していることにより操舵によって車両が動き出すか否かを判定する。
先ず、ステップＳ２３で、加速度センサ２４で検出した車両の前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇをもとに、車両静止平面上の加速度ベクトルＳｇを設定する。
Ｓｇ＝（Ｘｇ，Ｙｇ）  ………（６）
なお、本実施形態では、加速度センサ２４の検出値を用いて加速度ベクトルＳｇを設定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ストロークセンサ２３で検出されたストローク量Ｌｓから路面勾配を想定して前後加速度及び横加速度を演算し、これらの演算値を用いて加速度ベクトルＳｇを設定するようにしてもよい。つまり、この加速度ベクトルＳｇは路面勾配に応じて決定されるものである。
【００３３】
次に、ステップＳ２４に移行して、操舵によって決まる車両の進行方向にかかる加速度Ｓｇｃを演算し、その加速度Ｓｇｃに抗するために必要な制動トルクＴｒｅｑを演算する。
先ず、操舵によって決まる車両の進行方向単位ベクトルＧｃを演算する。操舵角θに対する前輪舵角の比をＡとすると、前輪の切れ角はＡ×θであるので、車両のホイールベース長をＬとすると、車両の旋回半径Ｒは次式で表される。
Ｒ＝Ｌ／｜ｔａｎ（Ａ×θ）｜  ………（７）
【００３４】
後輪軸から車両重心までの距離をＧｘとすると、車体の進行方向に対する相対的な重心の移動方向単位ベクトルＧｃは、次式をもとに演算される。
Ｇｃ＝（Ｒ／（Ｒ2＋Ｇｘ2），Ｇｘ／（Ｒ2＋Ｇｘ2）×θ／｜θ｜）  ………（８）
ここで、横方向でθ／｜θ｜を乗じているのは、操舵角の向きとベクトルのＹ成分の符号を一致させるためである。
【００３５】
そして、前記（６）式で求めた、路面勾配に応じて決定される車両静止平面上の加速度ベクトルＳｇと、前記（８）式で求めた、操舵角θに応じて決定される車体の進行方向に対する相対的な重心の移動方向単位ベクトルＧｃとの内積から、このＧｃ方向にかかるＳｇの加速度Ｓｇｃを算出する。
Ｓｇｃ＝Ｓｇ・Ｇｃ  ………（９）
ここで、・は内積を意味し、Ｓｇｃ＝｜Ｓｇ｜｜Ｇｃ｜ｃｏｓ（ＳｇとＧｃとのなす角）である。
【００３６】
操舵により車両が動き出すことを防止するためには、この加速度Ｓｇｃに抗するための制動トルクＴｒｅｑが必要となる。車両重量をＷとすると、必要制動トルクＴｒｅｑは次式をもとに算出することができる。
Ｔｒｅｑ＝Ｓｇｃ×Ｗ  ………（１０）
次に、ステップＳ２５に移行して、サスペンションストロークに応じて前記必要制動トルクＴｒｅｑの補正値Ｔｓを算出する。具体的には、サスペンションストロークによって発生する加速度センサ値の補償分、及びサスペンションジオメトリによる舵角変化の補償分として、補正値Ｔｓを算出する。
【００３７】
次に、ステップＳ２６では、各輪の制駆動トルクＴｗに応じて前記必要制動トルクＴｒｅｑの補正値Ｔｔを算出する。具体的には、各輪の総制駆動力を演算し、それを自動パーキングブレーキの作動する車輪に配分した制動トルクを補正値Ｔｔとして算出する。
そして、ステップＳ２７に移行して、前記ステップＳ２４で算出した必要制動トルクＴｒｅｑに対し、前記ステップＳ２５及びＳ２６で算出した値を用いて補正をかけ、最終的な必要制動トルクＴｃを算出する。
Ｔｃ＝Ｔｒｅｑ−Ｔｓ−Ｔｔ  ………（１１）
【００３８】
次に、ステップＳ２８で、操舵によって車両が動き出すか否かを判定する。この判定は、前記ステップＳ２７で算出した操舵による車両の動き出しを防止するための必要制動トルクＴｃが、自動パーキングブレーキの制動トルクＴPKB以上であるか否かによって行い、Ｔｃ＜ＴPKBであるときには、操舵によって車両が動き出さないと判断して後述するステップＳ３１に移行し、Ｔｃ≧ＴPKBであるときには、制動力が不足しており、操舵によって車両が動き出すと判断してステップＳ２９に移行する。
【００３９】
ステップＳ２９では、操舵による車両の動き出しを防止するために必要な制動力の不足分を、制動力増加制御の制動力増加量Ｔｉｎｃ２として算出し、ステップＳ３０に移行する。
Ｔｉｎｃ２＝Ｔｃ−ＴPKB  ………（１２）
なお、上記制動力増加量Ｔｉｎｃ２には、若干のマージンαを設け、Ｔｉｎｃ２＝Ｔｃ−ＴPKB＋αとしてもよい。
【００４０】
ステップＳ３０では、制動力増加制御の制動力増加速度ｄＴｉｎｃ２を算出する。先ず、現在の操舵角θnと過去の操舵角θn-1とから操舵角速度ｄθ／ｄｔを算出する。次に、図７に示すように、前記ステップＳ２４と同様の演算により決定される、操舵角θと車両停止に必要な制動トルクＴｒｅｑとの関係を示すマップを参照し、現在の操舵角θnから最大制動トルク値Ｔｍａｘをとるに至るまでの過程で、操舵角に対する必要制動力トルクの増加量が最大となる勾配ｄＴ／ｄθを求める。
【００４１】
図７に示すような関係の場合、ｄＴ／ｄθの最大値は、現在の操舵角θnにおける勾配ｄＴ／ｄθとなる。最後に、次式をもとに制動力増加速度ｄＴｉｎｃ２を算出し、ステップＳ３３に移行する。
ｄＴｉｎｃ２＝ｄＴ／ｄθ×ｄθ／ｄｔ  ………（１３）
なお、上記制動力増加速度ｄＴｉｎｃ２には、若干のマージンβを設け、ｄＴｉｎｃ２＝ｄＴ／ｄθ×ｄθ／ｄｔ＋βとしてもよい。
【００４２】
また、ステップＳ３１では、制動力増加量Ｔｉｎｃ２を０に設定してからステップＳ３２に移行し、このステップＳ３２では、制動力増加速度ｄＴｉｎｃ２を０に設定してからステップＳ３３に移行する。
ステップＳ３３では、前記ステップＳ１９で算出された制動力増加量Ｔｉｎｃ１と前記ステップＳ２９で算出された制動力増加量Ｔｉｎｃ２とのうち、要求の大きい方をセレクトハイして、最終的な制動力増加量Ｔｉｎｃを設定する。
Ｔｉｎｃ＝ｍａｘ（Ｔｉｎｃ１，Ｔｉｎｃ２）  ………（１４）
ここで、ｍａｘ（  ）は、括弧内の値のうち大きい方の値を選択する関数である。
【００４３】
次にステップＳ３４に移行して、前記ステップＳ２０で算出された制動力増加速度ｄＴｉｎｃ１と前記ステップＳ３０で算出された制動力増加速度ｄＴｉｎｃ２とのうち、要求の大きい方をセレクトハイして、最終的な制動力増加速度ｄＴｉｎｃを設定する。
ｄＴｉｎｃ＝ｍａｘ（ｄＴｉｎｃ１，ｄＴｉｎｃ２）  ………（１５）
次にステップＳ３５では、前記ステップＳ３３で演算された制動力増加量Ｔｉｎｃを、前記ステップＳ３４で演算された制動力増加速度ｄＴｉｎｃで実現するための制動信号を自動パーキングブレーキ装置１２に対して出力してから車両停止保持制御処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
【００４４】
図３の処理において、ステップＳ１３の処理が車輪移動量検出手段に対応し、ステップＳ１４〜Ｓ１６の処理が推定値演算手段に対応し、ステップＳ１５の処理が第１の補正手段に対応し、ステップＳ１６の処理が第２の補正手段に対応し、ステップＳ１７の処理が制限手段に対応し、ステップＳ２３〜Ｓ２８の処理が車両移動判断手段に対応し、ステップＳ２９及びＳ３０の処理が制限解除手段に対応し、ステップＳ２９の処理が増加量設定手段に対応し、ステップＳ３０の処理が増加速度設定手段に対応している。
【００４５】
次に、本実施形態の動作について説明する。
今、運転者に車両の停止保持意志がある状態で、車速０の状態を所定時間ＴTH（２秒）以上継続しているものとする。この場合には、図２のステップＳ２からステップＳ３及びＳ４の判定によりステップＳ８に移行して、図３に示す車両停止保持制御を行う。このとき、車両が移動しているものとすると、ステップＳ３で車輪速センサ２１の検出値に基づいて車輪移動量Ｄｒが算出され、運転者による操舵操作が行われていないものとすると、ステップＳ１７で、この車輪移動量Ｄｒが最終的な車輪移動量Ｄｃとして算出されるので、ステップＳ１９及びＳ２０で、この車輪移動量Ｄｃに応じた制動力増加制御の制動力増加量Ｔｉｎｃ１及び制動力増加速度ｄＴｉｎｃ１が算出される。
【００４６】
運転者による操舵操作は行われておらず、操舵による車両の動き出しはないため、ステップＳ３１及びＳ３２で制動力増加量Ｔｉｎｃ２及び制動力増加速度ｄＴｉｎｃ２が夫々０に設定される。したがって、制動力増加量Ｔｉｎｃ１及び制動力増加速度ｄＴｉｎｃ１が最終的な制動力増加量Ｔｉｎｃ及び制動力増加速度ｄＴｉｎｃとして選択されて、この制動力増加量Ｔｉｎｃを制動力増加速度ｄＴｉｎｃで実現するための制動信号が自動パーキングブレーキ装置１２に出力されることで、車輪移動量Ｄｒに応じた制動力増加制御が行われて車両の停止状態を保持するような制動力が発生する。
【００４７】
また、運転者に車両の停止保持意志がある状態で、車速０の状態を所定時間ＴTH（２秒）以上継続しているとき、運転者によるステアリング操作が行われて車輪が転動したものとする。この場合には、ステップＳ１３で車輪速センサ２１の検出値に基づいた車輪移動量Ｄｒが算出され、ステップＳ１４で操舵角θによる車輪移動量推定値Ｄθが算出される。運転者が比較的大きなステアリング操作を行っているものとすると、車輪移動量推定値Ｄθも比較的大きな値として算出される。そのため、ステップＳ１７で車輪移動量Ｄｒが大きく減少補正されて最終的な車輪移動量Ｄｃが算出され、この車輪移動量Ｄｃに応じた制動力増加量Ｔｉｎｃ１及び制動力増加速度ｄＴｉｎｃ１が算出される。ここで、最終的な車輪移動量Ｄｃは、前述したステアリング操作が行われていない場合と比較して小さい値に算出されているので、制動力増加量Ｔｉｎｃ１及び制動力増加速度ｄＴｉｎｃ１も、前述したステアリング操作が行われていない場合と比較して小さい値に算出されることになる。
【００４８】
このとき、操舵により車両が動き出さないものとすると、ステップＳ２８の判定によりステップＳ３１、Ｓ３２に移行するので、制動力増加量Ｔｉｎｃ２及び制動力増加速度ｄＴｉｎｃ２が夫々０に設定され、制動力増加量Ｔｉｎｃ１及び制動力増加速度ｄＴｉｎｃ１が最終的な制動力増加量Ｔｉｎｃ及び制動力増加速度ｄＴｉｎｃとして選択される。
このように、運転者がステアリング操作を行っている場合には、車輪速センサ２１の検出値に基づいて算出される車輪移動量Ｄｒを、操舵角θに基づいて算出される車輪移動量推定値Ｄθで補正して最終的な車輪移動量Ｄｃを算出するので、操舵角θに応じて制動力増加制御の制御量を制限することができる。また、ステップＳ１８で、上記減少補正を施すことで、車輪移動量Ｄｃが制動力増加制御の作動判断閾値Ｄｌｉｍを超えにくくなるので、制動力増加制御の作動を制限することができる。
【００４９】
これにより、車両が移動していないにもかかわらず、転舵によって車輪が回転したことにより車両が移動したと判断して不用意な制動力増加制御を実施してしまうことを防止することができる。
一方、車両が傾斜路で停止状態を継続しているときに、運転者によって傾斜下方向へステアリング操作が行われたことで車両が移動する場合には、ステップＳ２７で、操舵による車両の動き出しを防止するために必要な制動トルクＴｃが算出される。操舵により車両が動き出す場合、必要な制動トルクＴｃは自動パーキングブレーキの制動トルクＴPKB以上であるため、ステップＳ２８からステップＳ２９に移行して、車両の動き出しを防止するために必要な制動力の不足分相当が、制動力増加量Ｔｉｎｃ２として算出されると共に、ステップＳ３０で制動力増加速度ｄＴｉｎｃ２が算出される。
【００５０】
そして、ステップＳ３３で制動力増加量Ｔｉｎｃ１と制動力増加量Ｔｉｎｃ２とがセレクトハイされ、ステップＳ３４で制動力増加速度ｄＴｉｎｃ１と制動力増加速度ｄＴｉｎｃ２とがセレクトハイされることにより、最終的な制動力増加量Ｔｉｎｃ及び制動力増加速度ｄＴｉｎｃが設定される。
つまり、Ｔｉｎｃ１＞Ｔｉｎｃ２であるときには、車輪移動量に応じた制動力増加量Ｔｉｎｃ１で制動力を発生することで、車両を停止状態に保持することができると判断して、車輪移動量に応じて算出される制動力増加量Ｔｉｎｃ１で制動力を発生させるようにし、Ｔｉｎｃ１＜Ｔｉｎｃ２であるときには、車輪移動量に応じた制動力増加量Ｔｉｎｃ１で制動力を発生させるのでは車両を停止状態に保持することができないと判断して、操舵角に応じて算出される制動力増加量Ｔｉｎｃ２で制動力を発生させるようにする。
【００５１】
これにより、例えば、車両がバンク路などに停車中にステアリングをバンク下方向に切ることにより車両が動き出す場合でも、効果的に必要な制動力を付与することができる。したがって、ステアリング操作中に制動力増加制御が制限されていることにより制動力が増加されず、効果的に車両の移動を抑制することができなくなることを防止することができる。
【００５２】
このように、上記実施形態では、操舵角に基づいて車輪移動量推定値を算出し、この車輪移動量推定値によって車輪速センサ検出値に基づいて算出される車輪移動量を減少補正するので、操舵角に応じて制動力増加制御が制限され、車両が動いていないにもかかわらず、転舵により車輪の回転が発生することで車両が動いていると判断されて不必要な制動力増加制御が実施されることを防止することができると共に、制動力増加制御が不必要に実施されることに起因するアクチュエータやＰＫＢケーブルの劣化などを防止することができる。
【００５３】
また、操舵角に基づいて算出される車輪移動量推定値を、サスペンションストローク量に基づいて補正するので、サスペンションストローク位置が操舵による車輪の移動量の変化に及ぼす影響を考慮することができ、積載時や傾斜路面停車時等においても精度良く車輪移動量推定値を算出することができる。
さらに、操舵角に基づいて算出される車輪移動量推定値を、各輪の制駆動力に基づいて補正するので、各輪の制駆動力が操舵による車輪の移動量の変化に及ぼす影響を考慮することができ、ブレーキペダル操作時やパーキングブレーキ操作時、シフト位置がＤレンジ、Ｒレンジのときなどにおいても精度良く車輪移動量推定値を算出することができる。
【００５４】
また、操舵により車両が動き出す恐れがあるか否かを判定し、車両が動き出すと判断したときには、操舵による車両の動き出しを防止するために必要な制動力を算出し、この制動力に応じた制動力増加制御を行うので、操舵角に応じた制動力増加制御の制限を解除することができ、例えば、バンク路に停車中にステアリングをバンク下方向に切って車両が動き出す場合であっても、効果的に必要な制動力を付与することができ、運転者の意図しない車両移動を防止することができる。
【００５５】
さらにまた、操舵により車両が動き出すと判断したときには、操舵角に基づいて制動力増加制御の制動力増加量を算出するので、例えば、バンク路に停車中にステアリングをバンク下方向に切ったとき、操舵により車両の進行方向が変化し、重力と制動力とのバランスが崩れて車両が動き出す場合でも、車両の停止に必要な制動力の増加分を精度良く算出することができる。
【００５６】
また、操舵により車両が動き出すと判断したときには、操舵速度に基づいて制動力増加制御の制動力増加速度を算出するので、車両の停止に必要な制動力の増加速度を精度良く算出することができる。つまり、操舵速度が速い場合、車両停止に必要な制動力も早急に変化（増加）するために、緩やかな制動力増加速度では過渡的に制動力が不足して車両が動き出したり、不必要に制動力増加速度を速く設定して、作動音や耐久性の面で問題が発生したりすることを防止することができる。
【００５７】
さらに、操舵による車両の動き出し判断は、操舵角と路面勾配とに基づいて行い、操舵により決まる車両の重心進行方向にかかる加速度から、この進行方向の加速度に抗するために必要な制動トルクを算出し、この必要制動トルクが現在の自動パーキングブレーキの制動トルク以上であるときに車両が動き出すと判断するので、確実に操舵による車両の動き出しを検出して、適切に制動力増加制御の制限を解除することができる。
【００５８】
また、このとき、必要制動トルクをサスペンションストロークや制駆動トルクによって補正するので、精度良く必要制動トルクを算出することができ、より確実に操舵による車両の動き出しを検出することができる。
なお、上記実施形態においては、図３のステップＳ１４〜Ｓ１７に示すように、操舵角θによる車輪移動量推定値Ｄθ、サスペンションストローク量Ｌｓによる補正値Ｄｓ、制駆動トルクＴｗによる補正係数Ｄｔを別々に算出して、ステップＳ１３で算出される車輪移動量Ｄｒを補正する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、操舵角θ、サスペンションストローク量Ｌｓ、制駆動トルクＴｗの３次元マップを用いて同時に決定するようにしてもよい。これは、ステップＳ２４〜Ｓ２７においても同様である。
【００５９】
また、上記実施形態においては、４輪の車輪速の平均から車輪移動量Ｄｒを算出し、この車輪移動量Ｄｒに対して補正を施す場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各輪の車輪移動量に対して各々独立に補正を施し、その平均から最終的な車輪移動量Ｄｒを算出するようにしてもよい。
さらに、上記実施形態においては、前記（１２）式をもとに制動力増加量Ｔｉｎｃ２を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図７に示すマップを用い、最大制動トルク値Ｔｍａｘを制動力増加量Ｔｉｎｃ２として設定するようにしてもよい。
【００６０】
また、上記実施形態においては、操舵による車輪移動量推定値に応じて、車輪移動量Ｄｒを補正する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪移動量推定値に応じて、制動力増加制御の作動判断に用いる作動判断閾値を補正するようにしてもよい。この場合、通常の作動判断閾値に車輪移動量推定値分を加算した値を新規の作動判断閾値とするなど、車輪移動量推定値が大きいほど作動判断閾値を大きく補正すれば、制動力増加制御の作動タイミングを遅らせることができるので、制動力増加制御の作動を制限することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のコントロールユニットで実行される車両停止保持判断処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の車両停止保持処理における車両停止保持制御処理を示すフローチャートである。
【図４】車輪移動量推定値を算出するマップである。
【図５】車輪移動量補正値を算出するマップである。
【図６】車輪移動量補正係数を算出するマップである。
【図７】操舵角θと車両停止に必要な制動トルクＴｒｅｑとの関係を示すマップである。
【符号の説明】
【００６２】
１ＦＬ〜２ＲＲ  車輪
２  エンジン
３  自動変速機
７  ブレーキアクチュエータ
８  制動制御装置
９  エンジン出力制御装置
１０  スロットルアクチュエータ
１１  ＰＫＢケーブル
１２  自動パーキングブレーキ装置
２０  コントロールユニット
２１  車輪速センサ
２２  操舵角センサ
２３  ストロークセンサ
２４  加速度センサ
２５  トルクセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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