(57)【要約】【課題】  軽量で、気密性に優れ、コンパクトに収納できる側部用エアバッグの提供。【解決手段】  耐熱性材料を少なくとも片面に被覆した二枚の本体基布の被覆面同士を重ね合せて袋状に形成し、重ね合わせ部の間に接着性シリコーン、好ましくは付加反応型で硬化後のＪＩＳ−Ａ硬さが２０以下、破断伸度が１４００％以上である熱硬化性の接着性シリコーンを挟んだ状態で一体縫合されている側部用エアバッグであって、前記本体基布が、被覆材を除いた基布目付けが２１０ｇ／ｍ２以下，カバーファクター７５０以上、被覆材の塗布量が５０ｇ／ｍ２以下であり、ＪＩＳ  Ｌ−１０９６（８．１８法）により６回折り畳んだ状態で測定した圧縮厚さにおいて、二枚の本体基布同士の間に厚さ１ｍｍの接着性シリコーンを挟んだ積層体の圧縮厚さ（Ａ）と二枚の本体基布の圧縮厚さ（Ａ０）との差（Ａ−Ａ０）が２５ｍｍ以下好ましくは２０ｍｍ以下であることを特徴とするエアバッグ。【選択図】  図３
2006327521.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも片面に耐熱性材料を被覆した二枚の本体基布の被覆面同士を重ね合わせて袋状に形成し、且つ重ね合わせ部の間に接着性シリコーンを挟んだ状態で一体縫合されている側部用エアバッグにおいて、前記本体基布が、被覆材を除いた基布目付けが２１０ｇ／ｍ２以下、カバーファクターが７５０以上、被覆材の塗布量が５０ｇ／ｍ２以下であり、かつ、前記本体基布と接着性シリコーンは、これらから別途積層体を形成したとき、該積層体が、ＪＩＳ  Ｌ−１０９６（８．１８法）により６回折り畳んだ状態で測定した圧縮厚さにおいて、二枚の本体基布同士の間に厚さ１ｍｍの接着性シリコーンを挟んだ積層体の圧縮厚さ（Ａ）と二枚の本体基布のみの圧縮厚さ（Ａ０）との差（Ａ−Ａ０）が２５ｍｍ以下であることを特徴とするエアバッグ。
【請求項２】
前記接着性シリコーンが熱硬化性の付加反応型接着性シリコーンであり、硬化後のＪＩＳ−Ａ硬さが２０以下、硬化後の初期破断伸度Ｅ０が１４００％以上であることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
【請求項３】
前記接着性シリコーンの、硬化後に１００℃で２５０時間熱処理した後の破断伸度Ｅ（％）と初期破断伸度Ｅ０（％）との比Ｅ／Ｅ０が０．８以上であること特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ。
【請求項４】
本体基布を構成する繊維糸条の単糸太さが３ｄｔｅｘ以下であることを特徴とする請求項１〜３に記載のエアバッグ。
【請求項５】
少なくとも片面に耐熱性材料を被覆した二枚の本体基布の被覆面同士を重ね合わせて袋状に形成し、且つ重ね合わせ部の間に接着性シリコーンを挟んだ状態で一体縫合されている側部用エアバッグの製造方法において、前記本体基布として、被覆材を除いた基布目付けが２１０ｇ／ｍ２以下、カバーファクターが７５０以上である基布を用い、前記接着性シリコーンとして付加反応型の接着性シリコーンを用いて、８０〜１４０℃の温度と５分以内の時間で熱硬化させることによる製造方法であって、かつ、前記本体基布と接着性シリコーンは、これらから別途積層体を形成したとき、該積層体が、ＪＩＳ  Ｌ−１０９６（８．１８法）により６回折り畳んだ状態で測定した圧縮厚さにおいて、二枚の本体基布同士の間に厚さ１ｍｍの接着性シリコーンを挟んだ積層体の圧縮厚さ（Ａ）と二枚の本体基布のみの圧縮厚さ（Ａ０）との差（Ａ−Ａ０）が２５ｍｍ以下であることを特徴とするエアバッグの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の衝突時、乗員を保護するためのエアバッグに係り、気密性に優れており、且つ軽量、コンパクトな側部用エアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、乗員保護用安全装置としてエアバッグシステムが普及してきており、運転席用から助手席用、側突保護用、後部座席用と装着部位も増えてきている。特に、側面衝突時の衝撃から乗員を保護するエアバッグ、即ち側部用エアバッグは、乗員に対する安全性を高める手段として注目されてきている。
【０００３】
車の形状、構造によっては側面衝突時に横転し易いものもあり、横転時に乗員が車外に
放出されないように側部用エアバッグが長時間に亘って緊張した状態に膨張していることが要求される。
【０００４】
縫合により形成された側部用エアバッグは、膨張時にその縫い目からガスが漏れる為、縫い目を目止めする、所謂、シール剤と呼ぶ接着性材料を縫合部に用いることが行われる。このような側部用エアバッグを折り畳む場合、本体基布の仕様、縫合部とシール剤の厚さ、シール剤の特性などによってはコンパクトに折り畳み難いこともあった。
【０００５】
収納性に優れるエアバッグにする為には、本体基布として細い糸、例えば３００ｄｔｅｘ以下の糸を使用した軽くて薄い基布を用いれば良いが、乗員と側部窓との狭い空間で短時間に展開、膨張する際に急激に噴出する膨張ガスの衝撃に対する耐圧性、衝突物により破損した側部窓ガラスの破片などに当接、擦過したりする場合の堅牢性などが不足する傾向にあり、コンパクトな収納性と堅牢性や耐圧性など、いずれの特性をも満足させることには難しさがあった。
【０００６】
例えば、特許文献１（特開平１１−２２７５５０号公報）には、基布の周縁部が接着により結合されている自動車用エアバッグにおいて、基布表面に施された耐熱被覆層同士の間に加熱硬化型のシリコーンゴム系接着剤を用いて強固な剥離強さを付与させる方法が提案されている。本法によれば、接着結合部の剥離強さが、２００Ｎ／２５ｍｍ以上である高い接着力が得られるが、高い接着力を得る為に、基布の布目に耐熱被覆層を浸入させることが記載されているが、シリコーンゴム接着剤の硬さによっては、接着結合部が著しく粗硬になり、エアバッグを折り畳んだ場合のコンパクト性を阻害する場合もある。また、接着剤を硬化させる条件も、１５０℃×６０分と高温度、長時間を必要としている。
【０００７】
また、特許文献２（特開２００１−１８５４号公報）には、二枚のパネルの縁部同士を縫い糸と２００％以上の伸びを有する弾性接着剤により結合する技術が開示されている。特許文献２の明細書本文には、伸びが２００〜１０００％程度である弾性接着剤を用いることが好ましいと記載されているが、接着剤の伸びだけではエアバッグの折り畳み時のコンパクト性を良好な範囲にすることはできない。
【０００８】
さらに、特許文献３（特開２００２−２２５６６０号公報）には、カバーファクターが１８００以上（本願による算出法では７０９以上）である織物を用いた２枚以上の基布からなり、窓側の基布が乗員側の基布よりも破裂強度が高く、乗員側の基布のＫＥＳ計測による平均曲げ剛性（Ｂ）を小さくして、車体のロールオーバー時に突き破れにくく、乗員が摩擦擦過により負傷することのないエアバッグが提案されている。本特許は、窓側の基布を破裂強度の高い堅牢な基布を用い、乗員側に柔軟な基布を用いるものであるが、基布自体の曲げ剛性は規定されているが、エアバッグ全体としての曲げ抵抗についての記載はなく、必ずしも折り畳み時のコンパクト性に優れるエアバッグが得られるものではない。
【０００９】
【特許文献１】特開平１１−２２７５５０号公報
【特許文献２】特開２００１−１８５４号公報
【特許文献３】特開２００２−２２５６６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、側部用エアバッグとりわけカーテンエアバッグに求められる高い気密性と、エアバッグに当接する物体に対して極めて優れた堅牢性を兼ね備え、しかも軽量、コンパクトである側部用エアバッグを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
すなわち、本発明は、
（１）少なくとも片面に耐熱性材料を被覆した二枚の本体基布の被覆面同士を重ね合わせて袋状に形成し、且つ重ね合わせ部の間に接着性シリコーンを挟んだ状態で一体縫合されている側部用エアバッグにおいて、前記本体基布が、被覆材を除いた基布目付けが２１０ｇ／ｍ２以下、カバーファクターが７５０以上、被覆材の塗布量が５０ｇ／ｍ２以下であり、かつ、前記本体基布と接着性シリコーンは、これらから別途積層体を形成したとき、該積層体が、ＪＩＳ  Ｌ−１０９６（８．１８法）により６回折り畳んだ状態で測定した圧縮厚さにおいて、二枚の本体基布同士の間に厚さ１ｍｍの接着性シリコーンを挟んだ積層体の圧縮厚さ（Ａ）と二枚の本体基布のみの圧縮厚さ（Ａ０）との差（Ａ−Ａ０）が２５ｍｍ以下であることを特徴とするエアバッグ、
（２）前記接着性シリコーンが熱硬化性の付加反応型接着性シリコーンであり、硬化後のＪＩＳ−Ａ硬さが２０以下、硬化後の初期破断伸度Ｅ０が１４００％以上であることを特徴とする前記（１）に記載の側部用エアバッグ。
（３）前記接着性シリコーンの、硬化後に１００℃で２５０時間熱処理した後の破断伸度Ｅ（％）と初期破断伸度Ｅ０（％）との比Ｅ／Ｅ０が０．８以上であること特徴とする前記（１）または（２）に記載のエアバッグ、
（４）本体基布を構成する繊維糸条の単糸太さが３ｄｔｅｘ以下であることを特徴とする請求項１〜３に記載のエアバッグ、
（５）少なくとも片面に耐熱性材料を被覆した複数枚の本体基布の被覆面同士を重ね合わせて袋状に形成し、且つ重ね合わせ部の間に接着性シリコーンを挟んだ状態で一体縫合されている側部用エアバッグの製造方法において、前記本体基布として、被覆材を除いた基布目付けが２１０ｇ／ｍ２以下、カバーファクターが７５０以上である基布を用い、前記接着性シリコーンとして付加反応型の接着性シリコーンを用いて、８０〜１４０℃の温度および５分以内の時間で熱硬化させることによる製造方法であって、かつ、前記本体基布と接着性シリコーンは、これらから別途積層体を形成したとき、該積層体が、ＪＩＳ  Ｌ−１０９６（８．１８法）により６回折り畳んだ状態で測定した圧縮厚さにおいて、二枚の本体基布同士の間に厚さ１ｍｍの接着性シリコーンを挟んだ積層体の圧縮厚さ（Ａ）と二枚の本体基布のみの圧縮厚さ（Ａ０）との差（Ａ−Ａ０）を２５ｍｍ以下とすることを特徴とするエアバッグの製造方法、
に関するものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明により、軽量でコンパクトに収納でき、しかも気密性と堅牢性に優れる高信頼性の側部用エアバッグを優れた生産性をもって得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明のエアバッグは、少なくとも片面に耐熱性材料を被覆した二枚の本体基布の被覆面同士を重ね合わせて袋状に形成し、且つ重ね合わせ部の間に接着性シリコーンを挟んだ状態で一体縫合されている側部用エアバッグであり、エアバッグに使用する本体基布の仕様として、目付けが２１０ｇ／ｍ２以下、織物構造の緻密さを表す指数であるカバーファクターが７５０以上、被覆材の塗布量が５０ｇ／ｍ２以下であることが肝要である。
【００１４】
基布目付けは、そのままエアバッグの重量を左右する為、軽量バッグを得る為には基布の目付けを２１０ｇ／ｍ２以下、好ましくは２００ｇ／ｍ２以下であることが必要で、２１０ｇ／ｍ２を超える場合は、軽量なエアバッグが得られにくい。ここでいう基布目付けは、被覆材を除いた織物のみの重量をいう。
【００１５】
基布のカバーファクターは７５０以上、好ましくは７５０〜９５０であることも必要である。基布を構成する糸のデシテックス（ｄｔｅｘ）と織物の打込み密度（本／ｃｍ）から求められるカバーファクターが７５０未満の場合には、織物組織が粗い構造になるため、気密性を得るための耐熱性材料の被覆量が多くなり本体基布の目付が重くなる。また、エアバッグが衝撃的に展開する際に織物が目ずれを起こし易く、接合部が損傷する場合もある。一方、カバーファクターが９５０を超える場合は、引裂強力が低下するだけでなく、織物が極めて粗硬となり、折り畳み容積も小さくすることができない。
【００１６】
ここで、織物のカバーファクター（ＣＦ）は織物構造の緻密さを示す指数で、織物の経密度および緯密度（ＮｗおよびＮｆ）（本／ｃｍ）と、織物に用いられている経糸および緯糸の太さ（ＤｗおよびＤｆ）（デシテックス）との積から求められる。
【００１７】
ＣＦ＝Ｎｗ×√Ｄｗ＋Ｎｆ×√Ｄｆ  
本体基布の少なくとも片面に被覆される耐熱性材料の塗布量は５０ｇ／ｍ２（固型分換算）以下、好ましくは４０ｇ／ｍ２以下であることも本発明では必須の要件である。耐熱性材料は、本体基布の全体に被覆されるので、塗布量を出来る限り少なくして、基布重量ならびに折畳み厚さを低減することは本発明が目的とする軽量、コンパクトなエアバッグを得る為に重要である。
【００１８】
さらに、本発明において、カーテンバッグの装着を想定して６回折り畳んだ状態でＪＩＳ  Ｌ−１０９６（８．１８法）により測定した圧縮厚さにおいて、二枚の本体基布同士の間に厚さ１ｍｍの接着性シリコーンを挟んだ積層体の圧縮厚さ（Ａ）と二枚の本体基布のみの圧縮厚さ（Ａ０）とから算出できる圧縮厚さの差（Ａ−Ａ０）が２５ｍｍ以下、好ましくは２０ｍｍ以下、さらに好ましくは１５ｍｍ以下であることも肝要である。
従来のエアバッグでは折り畳み容積を小さくする為に、本体基布あるいは本体基布の間に挟む接着性材料の柔軟特性、硬さのみが注目されてきたが、本発明者は、実際には本体基布と接着性材料からなる積層部の圧縮時の厚さが重要になることを見出した。すなわち、上記測定法での積層部の圧縮厚さと本体基布のみの圧縮厚さとから算出される圧縮厚さの差が２５ｍｍ以下であるとエアバッグの収納性に問題はないが、圧縮厚さの差が２５ｍｍを超えると折り畳み容積が大きくなり、作業性にも支障を来たし易いことが判った。
通常、側部窓ガラスに沿って展開する側部用エアバッグは、小さく折り畳んだ状態で側部天井の下部に収納されるが、収納容積が小さいため、少しでも側部用エアバッグの折り畳み容積を小さくすることが要望される。接着性シリコーンが挟まれている積層部には、複数の本体基布、接着性シリコーンおよび縫合糸が一体積層しており、この部分の折り曲げ抵抗が大きいと、一旦、エアバッグを折り曲げた後に反発して膨らみ、車体に取付け易くする為に折り畳まれたエアバッグを筒状体に収納する作業に支障が出たり、車体への取付け作業も阻害される恐れがある。
【００１９】
本発明では少なくとも片面に耐熱性材料を被覆した二枚の本体基布の被覆面同士を重ね合せて袋状に形成し、且つ重ね合わせ部の間に接着性シリコーンを挟んで状態で一体縫合されている。縫合部の縫い目からのガス漏れを接着性シリコーンによりシールする構造である。従い、接着性シリコーンは縫合する縫い目線に沿い、かつ縫い目線の幅に対して適正な幅で塗布する必要がある。その結果、本発明になるエアバッグは、縫合により高い耐圧特性を確保し、接着性シリコーンにより優れた気密性を発現することができる。
【００２０】
また、本発明で使用する接着性シリコーンは、縮合型、付加反応型もしくは付加反応型を主体とする硬化性シリコーンで、室温硬化性、熱硬化性いずれでも良いが製造工程を簡略化できることから熱硬化性の付加反応型シリコーンが好ましい。室温硬化性では硬化させるのに数時間以上の長時間を必要とし、特に縮合型の室温硬化性の場合には、温度、湿度の硬化条件の調整が難しくなる。
【００２１】
さらに、本発明では、接着性シリコーンとして硬化後のＪＩＳ-Ａ硬度が２０以下、好ましくは２〜１５であり、初期破断伸度が１４００％以上、好ましくは１５００〜２０００％であるものを用いることが好ましい。極めて柔らかいシリコーンを用いることにより接合部が柔軟性を保ち、折り畳みの容積を小さくすることができる。ＪＩＳ-Ａ硬度が２０を超えると縫合積層部の折り曲げ抵抗が増大し、折り畳み容積も大きくなり易い。
【００２２】
また、初期破断伸度が１４００％以上あることで、エアバッグ展開時に衝撃的に発生する接合部の剥離力、剪断力に対して、接合部のシリコーンの伸びにより衝撃を緩和する作用が生じ、優れた縫い目のシール機能を発現することができ、低伸度型のものより塗布厚さも薄くすることができる。
【００２３】
この緩和作用を長期に亘って発現させるために、接着性シリコーンは高伸度特性が環境により変化することが少ないことが望まれ、硬化後に１００℃で２５０時間処理した後の破断伸度Ｅと初期破断伸度Ｅ０との比、Ｅ／Ｅ０が０．８以上、好ましくは０．９以上であることは好ましい。Ｅ／Ｅ０を０．８以上とすることで、基布同士の縫合積層部は常に弾性のある状態で接合されており、急激な展開時にも接合部に生じる衝撃を低減せる効果が大きい。
【００２４】
また、本発明では本体基布同士の重ね合せ部、例えば、外周接合部、袋体内部の接合部、インフレーター取付け口周辺など、袋体の内部圧力や袋体の展開時の衝撃力を受ける部分は接着性シリコーンによる接合に加え、さらに縫糸により縫合することが肝要である。即ち、本体基布同士の間に接着性シリコーンを挟んだ状態で接合するとともに縫合することにより、縫合後に縫い目の上下や外周縫合部の縫い代内部にシール剤などを付与することなく堅牢な気密性を確保することができるだけでなく、エアバッグの膨張により接着性シリコーンに発生する引張応力を縫い目が受けることで、該接着性シリコーンに過度の衝撃力が加わることを防ぐことができる。
【００２５】
さらに、本発明では、本体基布を構成する繊維糸条の単糸太さが３ｄｔｅｘ以下の細い糸を用いることは、縫合積層部の折り曲げ抵抗を小さくする上で効果的であるのみならず、本体基布全体の柔軟性が向上し、エアバッグ全体の収納容積を低減することができる。
【００２６】
また、本発明になるエアバッグの製造方法として、本体基布として被覆材を除いた基布目付けが２００ｇ／ｍ２以下、カバーファクターが７５０以上である基布を用い、接着性シリコーンとして熱硬化性の付加反応型接着性シリコーンを用いて、８０〜１４０℃の温度と５分以内の時間で熱硬化させることにより、ＪＩＳ  Ｌ−１０９６（８．１８法）により６回折り畳んだ状態で測定した圧縮厚さにおいて、二枚の本体基布同士の間に厚さ１ｍｍの接着性シリコーンを挟んだ積層体の圧縮厚さ（Ａ）と二枚の本体基布のみの圧縮厚さ（Ａ０）との差（Ａ−Ａ０）を２５ｍｍ以下となるようにすることを特徴とするエアバッグの製造方法も必須な要件である。
【００２７】
すなわち、本発明になる方法によれば、極めて短時間に柔軟性に富み、折り畳み後の容積も小さく、収納性に優れたエアバッグを得ることができる。
【００２８】
本発明では、エアバッグを構成する二枚の本体基布の重ね合せ部に特定の条件で接着性シリコーンを塗布する場合、例えば、接着性シリコーンの塗布厚さをＴ０（ｍｍ）、接着性シリコーンの縫い目線からの塗布代をＤ（ｍｍ）、接着性シリコーンの初期破断伸度をＥ０（％）としたとき、下記式を満足するように塗布すると良い。
【００２９】
ａ）０．３≦Ｔ０≦１．５、  
ｂ）２≦Ｄ≦（Ｅ０／１００  −１）×Ｔ０／２
塗布厚さＴ０は、ａ）式に示すように０．３〜１．５ｍｍ、好ましくは０．３〜１．２ｍｍの範囲にある。塗布厚さは接着性シリコーンの接着力に影響し、０．３ｍｍより薄いと接着力が不足し、１．５ｍｍを超えると高い接着性が得られるものの、接合部が厚く、粗硬となりエアバッグの収納性を損ない易い。
【００３０】
また、接着性シリコーンの縫い目線からの塗布代Ｄも、エアバッグが膨張した時に該接着性シリコーンが破断することなく縫い目をしっかりシールする為には、ｂ）式に示す適正な範囲に定めることは好ましい。
【００３１】
図４に示す様に、エアバッグが膨張した時、上下２枚の本体基布が剥離するように引張されるため、縫い目線からの塗布代Ｄを構成する接着性シリコーンも、この動きに追随するように伸ばされ、接着性シリコーンの塗布端間距離もＴ０からＴに拡大される。そして、該接着性シリコーンは、塗布端間距離Ｔ（充分に引張した時は、長さ２Ｄにほぼ等しくなる）が破断伸度Ｅ０を超えるまで縫い目をシールする。破断伸度Ｅ０以上に伸ばされると破断し、破断面が縫い目に到達するとシール機能を失う。
【００３２】
縫い目線からの塗布代Ｄは２ｍｍ未満では縫い目線と塗布端が接近し過ぎ、基布の剥離挙動に追随しにくく、場合によっては膨張により拡大する縫い目の影響を受け、縫い目のシール作用を十分に発揮し難い。また、ｂ）式の右辺より大きくなると、破断伸度が大きな接着性シリコーンを用いた場合には、Ｄが必要以上に大きくなり、接合部の厚さ、容積が大きくなり、エアバッグの収納性を損ない易い。
【００３３】
さらに、エアバッグ部位によって接着性シリコーンの塗布厚さＴ０を変えることは、本発明の更に好ましい対応である。特に、外周に位置する接合部（図１の３）の塗布厚さＴ０（ｏｕｔ）より袋体の内側に位置する接合部（図１の４ａ〜４ｄ）の塗布厚さＴ０（ｉｎ）を厚くすることは好ましく、Ｔ０（ｏｕｔ）とＴ０（ｉｎ）とが、Ｔ０（ｏｕｔ）≦Ｔ０（ｉｎ）≦３×Ｔ０（ｏｕｔ）の関係を満足することは好ましい。袋体内側の接合部は、袋体の膨張により接合部の両側から引張力を受ける。また、袋体を膨張させる為のガスを供給するインフレーター取付け口周辺も、展開初期に大きな衝撃力を受け、取付け口近くの接合部にも大きな引張力が作用する。即ち、接着性シリコーンの塗布厚さＴ０を、大きな応力を受ける部位に厚くし、その他の部位には適正量とすることにより接着性シリコーンを無駄なく使用して、シール機能を有効に発現させることができる。
【００３４】
本発明で本体基布の少なくとも片面を被覆する耐熱性材料は、通常、エアバッグ用基布に耐熱性、不通気性などを付与するために用いられている被覆材、例えば、シリコーン樹脂またはゴム、ポリウレタン樹脂またはゴム（シリコーン変性、フッ素変性などを含む）、クロロプレンゴムやハイパロンゴムなどの含塩素系ゴム、フッ素系ゴム、ポリエステル系樹脂またはゴム、ポリアミド系樹脂またはゴム、などの中から接着性シリコーンとの密着性に優れた材料を１種または２種以上選定すればよいが、シリコーン系樹脂またはゴムは好ましい。
【００３５】
本体基布へ耐熱性材料を付与する方法は、均一な付与、基布との接着、被覆層の気密性が確保できるものであればよく、コーティング法（ナイフ、キス、リバース、コンマ）、印捺法（スクリーン、ロール、ロータリー）、浸漬法、スプレー法などいずれの加工法でもよい。
【００３６】
耐熱性材料の本体基布への被覆量は５０ｇ／ｍ２以下であるが、この範囲内であれば、場合によっては、織物の両面に被覆してもよい。その場合、片面の被覆量を変えてもよく、両面とも同じ被覆量にしても良い。
【００３７】
本体基布被覆層への接着性シリコーンの塗布は、塗布パターンをコテで塗布する方法、エアーによる加圧ノズル塗布法、ピストン押出し塗布法、スクリーン塗布法、などから選べば良いがこれらに限定するものではない。
【００３８】
また、接着性シリコーンの塗布幅は接合部位、接合幅などに応じて選定すればよく、前記したａ）式およびｂ）式の関係、塗布厚さ、縫い目幅などから求まるが、例えば、５〜２０ｍｍの範囲とすればよい。
【００３９】
塗布厚さの調整は、一方の本体基布の被覆面に接着性シリコーンを塗布し、他方の本体基布を重ね合せて得られる二枚の積層基布を、一定間隔に調整した二枚の平板、または一対のロール、ブランケットなどにより押圧して行えば良い。また、部分的に塗布厚さを変える場合は、例えば、部位毎の塗布厚さに応じた間隙を厚みゲージで調整するか、あるいは部位毎の塗布厚さに予め表面形状を加工した二枚の平板により押圧すれば良い。
【００４０】
既に述べている様に、本発明で使用する接着性シリコーンは、付加反応型もしくは付加反応型を主体とする熱硬化性のシリコーンであることが好ましい。また、無溶剤型とすることも好ましく、該シリコーンは、ペースト状を呈するものの、各種ポリマーを溶剤で溶解、希釈したゴム糊とは異なり、ゴム糊のように溶剤が揮散することが無いため作業環境上からも好ましい。
【００４１】
熱硬化性の付加反応型シリコーンは、耐熱性被覆材との接着性、耐熱性、柔軟性、などの要求特性を満たすものであればよく、例えば、主剤としてビニルジメチルポリシロキサン、架橋剤としてハイドロジェンシラン基（≡Ｓｉ-Ｈ）含有化合物、硬化触媒として白金化合物、などを用いればよいが、これらに限定するものではない。
【００４２】
また、接着性シリコーンの粘度、混合後の可使時間（ポットライフ）などは、塗布液の粘度、塗布の作業性、硬化後の特性などを考慮して、シリコーンの種類、分子量、配合する硬化剤の種類、量などにより適宜、選定すればよい。例えば、シリコーンの粘度は５０〜５００Ｐａ・ｓ、可使時間は０．２〜２４時間の中から選べばよい。本発明に用いる接着性シリコーンは、通常は熱硬化させればよいが、塗布量が著しく多くなる部位、エアバッグ形状が大きい場合など、短時間での硬化が困難な場合には熱硬化させた後、室温で２〜２４時間の間に硬化させても良い。
【００４３】
本体基布と耐熱性材料との接着性を向上させるために、予め織物表面または本体基布表面にプライマー処理、プラズマ加工などの前処理を施してもよい。さらに、耐熱性材料の物理特性、基布と該材料との接着性を向上させるため、該材料を基布に付与した後、乾燥、固化する工程で接触または非接触による熱処理、高エネルギー処理（高周波、電子線、紫外線）などを行ってもよい。
【００４４】
耐熱性材料と接着性シリコーンとの接着性は、両者間の界面剥離でなく接着性シリコーンが凝集破壊する状態が好ましく、エアバッグ展開時に接合部が衝撃を受けてもコーティング層と接着剤層とが剥離することが無ければ、接合部が縫合されている場合でも、縫い目からのガス漏れを防ぐことができる。
【００４５】
本発明に用いる耐熱性材料および接着性シリコーンには、加工性、接着性、表面特性あるいは耐久性などを改良するために通常使用される各種の添加剤、例えば、架橋剤、シランカップリング剤、反応促進剤、反応遅延剤、接着付与剤、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、粘着防止剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤、などの一種または二種以上を選択、混合を使用してもよい。
【００４６】
特に、本発明で用いる接着性シリコーンに耐久性を付与するには、上記の各種添加剤のうち、反応促進剤、接着付与剤、耐熱安定剤、充填剤などを適宜選定すればよく、たとえば、１）鉄、チタンなどの金属酸化物、水酸化物、カーボンなどの充填剤、２）エポキシ基、アミノ基、イミノ基、カルボキシル基、メルカプト基などの活性基を有し、アルキル置換および／またはアルコキシル置換されたシラン化合物などの接着付与剤などを用いればよいが、これらに限定されたものではない。
【００４７】
本体基布同士の重ね合せは、耐熱性材料面同士を合せて行えばよいが、二枚の基布を重ねてもよいし、一枚の基布を折り返して重ねてもよく、場合によっては重ね合わせた二枚の基布の外周部を更に折り返したり、相似形にした二枚の基布の大きい側の基布の外周部を小さい側に「糊しろ」の様に折り返し、重ねてもよい。
【００４８】
また、接合部の縫合の仕様は、接合部を補強することができるものであればよく、通常、エアバッグの縫合に使用される縫い糸番手、例えば、２番手〜１０番手の中から選定したものを用いればよい。
【００４９】
また、本発明になる縫目仕様は、使用する基布、バッグ仕様、装着部位、要求される接合部強度などに応じて選定すればよく、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、オーバーロック縫い、安全縫い、千鳥縫い、偏平縫いなどがあり、これらの組み合わせでもよい。また、縫い目線の本数は１〜３本から選べばよく、縫い目線が複数の場合、縫い目線間の距離は２〜６ｍｍの中から選べばよい。
【００５０】
本発明に使用する縫糸は、一般に化合繊縫糸と呼ばれるものや工業用縫糸として使用されているものの中から適宜選定すればよく、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエステル、ビニロン、アラミド、カーボン、ガラスなどがあり、紡績糸、フィラメント合撚糸、フィラメント樹脂加工糸のいずれでもよい。
【００５１】
また、本発明の織物を構成する繊維糸条は特に限定するものではなく、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２などの単独またはこれらの共重合、混合により得られる脂肪族ポリアミド繊維、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔに代表される脂肪族アミンと芳香族カルボン酸の共重合ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどの単独またはこれらの共重合、混合により得られるポリエステル繊維、パラフェニレンテレフタルアミド、およびこれと芳香族エーテルとの共重合物などに代表されるアラミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ビニロン繊維、超高分子量ポリエチレン系繊維、ポリテトラフルオロエチレンを含むフッ素系繊維、ポリサルフォン繊維、ポリフェニレンサルファイド系繊維（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン系（ＰＥＥＫ）繊維、ポリイミド繊維、ポリエーテルイミド繊維、高強力レーヨンを含むセルロース系繊維、アクリル系繊維、炭素繊維、ガラス繊維、シリコーンカーバイド（ＳｉＣ）繊維、アルミナ繊維、などから適宜選定すればよく、場合によっては、スチールに代表される金属繊維などの無機繊維を含んでもよい。
【００５２】
これらの繊維糸条には紡糸性や加工性、材質の耐久性を改善するために通常使用されている各種の添加剤、例えば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの一種または二種以上を使用してもよい。また、場合によっては、加撚、嵩高加工、捲縮加工、捲回加工などの加工を施してもよい。さらに糸条の形態は、長繊維のフィラメント、短繊維の紡績糸、これらの複合糸など、特に限定するものでない。
【００５３】
繊維糸条の単糸太さは３ｄｔｅｘ以下の細いものを選ぶことは好ましく、更に細い２．５ｄｔｅｘ以下の糸を用いることにより、織物が極めて柔らかくなり、エアバッグの折畳み容積を小さくすることができる。また、繊維糸条の強度は７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、好ましくは８〜１０ｃＮ／ｄｔｅｘの高強度糸を用いることはエアバッグの耐圧性、耐切創性を向上させる上で好ましい。
【００５４】
本発明の織物を製造する織機は通常の工業用織物を製織するのに用いられる各種織機から適宜選定すればよく、例えば、シャトル織機、ウォータージェット織機（ＷＪＬ）、エアージェット織機（ＡＪＬ）、レピア織機、プロジェクタイル織機などから選べばよい。織物の組織も、平織、斜々子織（バスケット織）、綾織、格子織（リップ・ストップ織）、あるいはこれらの複合組織など、いずれでもよいが、引裂強力を高める上で、斜々子織、格子織は好ましい。
【００５５】
本発明になるエアバッグは、車輌の側方衝撃から乗員を保護するための側部用エアバッグで、とりわけ側方窓部周辺の車体内部（フロントピラー、ルーフサイドレール部、センターピラー部、リアピラー部など）に折り畳み状態で収納され、側突時にインフレーターから噴出したガスによって側方窓部近く（車室内におけるフロントピラー、センターピラーまたはリアピラーからルーフサイドレール下方空間）でカーテン状に展開する側部保護用エアバッグである。
【００５６】
本発明になるエアバッグのインフレーター取付け口周辺の補強に用いられる補強布は、袋体に用いられたものと同じ織物でもよいが、別途、準備した補強用織物、例えば、ナイロン６６の９４０デシテックス、４７０デシテックスなどを用いて作成された、本発明のエアバッグ用織物より厚手織物の単独または複数枚を用いてもよい。ここでいう補強布は、インフレーターから噴出する熱ガスを遮蔽するための防炎布を含むものとし、補強布に耐熱性を付与するために、シリコーン樹脂、フッ素樹脂などの耐熱性樹脂、耐熱性ゴムなどを塗布してもよいし、アラミド繊維などの耐熱性繊維を用いた織物を使用してもよい。
【００５７】
本発明のエアバッグは、側突保護用の側部用エアバッグを対象としているが、場合によっては追突保護用のヘッドレスト用バッグ、幼児保護用ミニバッグ、シートベルト用バッグ（エアーベルト）など機能的に適応し得る部位にも適用することもでき、形状、容量などは要望される要件を満足するようにすればよい。
【実施例】
【００５８】
以下実施例に基づき本願発明をさらに具体的に説明する。なお、実施例の中で積層体、接着性シリコーンおよびエアバッグの性能評価は以下の方法によった。
（１）積層体と基布の圧縮厚さの差
二枚の本体基布の被覆面同士の間に接着性シリ−ンの塗布厚さが１ｍｍとなるように重ね合わせて積層体を作成し、接着性シリコーンを硬化後、該塗布部の長さ方向にジグザグ状に６回、３ｃｍ幅となるように折り曲げて、ＪＩＳ  Ｌ−１０９６（８．１８法）に準じて、積載荷重９．８ｋｐａ（１００ｇｆ／ｃｍ２）で圧縮した時の積層体の圧縮厚さ（Ａ）と二枚の本体基布のみの圧縮厚さ（Ａ０）との圧縮厚さの差（Ａ−Ａ０）を算出した。圧縮端子部の面積は１ｃｍ２とし、測定はＮ＝３で行い、平均値で示した。
（２）接着性シリコーンの物性
ａ）ＪＩＳ−Ａ硬さ：ＪＩＳ  Ｋ−６２５３に準じて硬化後の硬さを測定した。
ｂ）破断伸度：ＪＩＳ  Ｋ−６２５１に準じて、硬化後の初期破断伸度（Ｅ０）および１００℃で２５０時間熱処理した後の破断伸度（Ｅ）を測定し、伸度比（Ｅ／Ｅ０）を求めた。試料片形状は、ダンベル３号とした。
（３）エアバッグの展開試験
エアバッグを長さ方向に略平行に、蛇腹状に１０回折り畳んで不織布製の細長い筒状体に差し入れ、展開試験用の架台に固定した。インフレーター挿入部に、固定金具と共にインフレーター（タンク圧１５０ｋｐａ、アトランチックリサーチ社製ハイブリッド型インフレーター）を固定し、バッグを室温にて展開した。展開後、縫合積層部の状態を観察した。
（４）エアバッグの折畳み厚さ
エアバッグを長さ方向に略平行に、蛇腹状に１０回折り畳んだ状態で厚さを測定し、実施例２の場合を１００として相対比較をおこなった。
実施例１
ナイロン６６繊維４７０ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）の糸を用い、織密度が経、緯いずれも１８．７本／ｃｍの平織物を作成した。この織物を精練、熱セットし、次いで織物の片面に耐熱性被覆材としてシリコーン樹脂を３５ｇ／ｍ２（固型分換算）を塗布し、乾燥、熱処理を行い、コーティング基布を得た。コーティング後の織物の密度は経、緯いずれも１９．３本／ｃｍであり、織物の目付けはコーティング前が１８５ｇ／ｍ２、コーティング後が２２０ｇ／ｍ２であった。
【００５９】
次に、エアバッグの本体基布として図１に示す形状にコ−ティング基布を２枚裁断した。エアバッグ全体の寸法（前部の吊紐は除く）は、長さが１６５ｃｍ、高さが５５ｃｍであり、裁断布２は裁断布１の中央部分を接合線に沿って削除した形状とした。
【００６０】
裁断布２のコーティング面上に、接着性シリコーンとして表１に示す硬化後物性を持つ付加型の熱硬化性シリコーン（信越化学社製）を塗布し、その上に裁断布１のコーティング面を重ね合せ、更に、間隔を調整した二枚の平板の間に重ね合わせた二枚の基布を挟んで、接着性シリコーンの塗布厚さを１．０ｍｍ、塗布幅を１１ｍｍとした。重ね合せた二枚の基布を１２０℃で２分間加熱した後、図１に示す様に外周および内部接合部の接着性シリコーン塗布部の上を縫合した。縫い糸は上糸がナイロン６６の５番手糸、下糸がナイロン６６の８番手糸で、縫い仕様は二重環縫い二列（針間は２．４ｍｍ）、運針数３．５針／ｃｍとした。縫い目からの塗布代Ｄは、４．３ｍｍであった。使用した基布とエアバッグの特性を表１に示す。
【００６１】
積層体と基布との圧縮厚さの差は小さく、エアバッグはコンパクトに折畳むことができ、展開後の損傷はなかった。
比較例１
実施例１において、接着性シリコーンとしてＳＥ９１４５（東レダウコーニング社製の室温硬化性の縮合型シリコーン）を用いた以外は、実施例１に準じて積層体、エアバッグを作成し、特性を評価した。
【００６２】
表１に示すように、硬化後の硬さが大きく、破断伸度が小さい場合は、積層体と基布との圧縮厚さの差が極めて大きく、折り畳み容積が小さくならない。また、縫い目のシール機能が不足し、縫い目部の接着性シリコーンが剥離破断して十分な気密性が得られなかった。
【００６３】
実施例２
実施例１において、ナイロン６６繊維３５０ｄｔｅｘ／１４０ｆ（単糸太さが２．５ｄｔｅｘ、糸強度９．２ｃＮ／ｄｔｅｘ）の糸を用いて、織密度が経、緯いずれも２３．２本／ｃｍの平織物を使用し、シリコーン樹脂の塗布量を２５ｇ／ｍ２としてコーティング基布を得た。コーティング後の織物の密度は経、緯いずれも２４．０本／ｃｍであり、織物の目付けはコーティング前が１８５ｇ／ｍ２、コーティング後が２１０ｇ／ｍ２であった。
【００６４】
また、接着性シリコーンの塗布厚さが０．８ｍｍ、塗布幅が約１３．５ｍｍとなるようにし、縫い糸の上下糸を８番糸とし、運針数を４．０針／ｃｍとした以外は実施例１に準じてエアバッグを作成し、特性を評価した。この時、縫い目からの塗布代Ｄは、５．５ｍｍであった。
【００６５】
表１に示す様に、積層体と基布との圧縮厚さの差は小さく、得られたエアバッグは、コンパクト性に優れ、展開後の問題もなかった。
比較例２
実施例２において、接着性シリコーンとしてＴＳＥ３４５６Ｔ（ＧＥ東芝シリコ−ン社製の室温硬化性の付加型シリコーン）を使用した以外は、実施例２に準じて積層体、エアバッグを作成し、評価を行った。
【００６６】
表１に示すように、比較例１と同様、接着性シリコーンが硬く、破断伸度が低い場合は、積層体と基布との圧縮厚さの差が大きくなり、折り畳み容積も大きく、コンパクト性が不足する。
比較例３
実施例１において、ナイロン６６繊維４７０ｄｔｅｘ／７２ｆの糸を用い、コーティング後の織物密度が経、緯いずれも２１．３本／ｃｍ、シリコーン樹脂の塗布量を２５ｇ／ｍ２とした以外は、全て、実施例１に準じて積層体、エアバッグを作成し、評価した。
【００６７】
表１に示すように、基布目付けが大きい場合は、バッグの折り畳み容積が大きくなり、本発明の目的が達成できない。
比較例４
実施例１において、コーティング後の織物密度が経、緯いずれも１６．９本／ｃｍ、シリコーン樹脂の塗布量を４０ｇ／ｍ２とした以外は、全て、実施例１に準じて積層体、エアバッグを作成し、評価した。
【００６８】
表１に示すように、基布目付けが小さい場合は、エアバッグの折り畳み容積を小さくすることができるが、縫い目部の縫い目ずれが大きく、円形縫い目の縫い目から基布が破断した。
比較例５
実施例１において、シリコーン樹脂の塗布量を６０ｇ／ｍ２とした以外は、全て、実施例１に準じて積層体、エアバッグを作成した。
【００６９】
表１に示すように、基布被覆材の塗布量が多すぎる場合は、積層体と基布との圧縮厚さの差はそれほど大きくならないが、バッグの折り畳み容積が高くなり、本発明の目的を達成することができない。
【００７０】
【表１】
2006327521.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明のエアバッグを側方窓部から見た展開前の説明図。
【図２】展開後の図１のＡ−Ａ線断面図。３の外周部及び４ａ、４ｂの斜線は接着層を示す。
【図３】エアバッグの接着、縫合した外周接合部の説明図。
【図４】本発明の外周接合部での接着性シリコーンの説明図。１）は展開前、２）は展開時の状態を示す。
【符号の説明】
【００７２】
１，２              エアバッグ本体基布
３                  エアバッグ本体基布の外周接合部
４ａ〜４ｄ          本体基布同士の内部の接合部
５ａ〜５ｅ          エアバッグの膨張部
６および７          本体基布に被覆した耐熱性材料
８                  接着性シリコーン
９                  縫製糸
１０                インフレーター取付け口
Ｄ                  縫い目からの接着性シリコーンの塗布代
Ｗ                  接着性シリコーンの塗布幅
Ｔ０                  接着性シリコーンの塗布厚さ
Ｔ                  エアバッグ膨張時の接着性シリコーンの塗布端間距離
【図１】
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【図２】
2006327521.tif 000005
【図３】
2006327521.tif 000006
【図４】
2006327521.tif 000007