(57)【要約】【課題】  高圧燃料ポンプを複数搭載したエンジンにおいて、燃料噴射抑制制御時における騒音を低減する。【解決手段】  本発明の燃料噴射制御装置では、燃料カットによる片側バンクの減筒制御がなされた場合に、電磁クラッチ４５を分離して減筒対象となるバンクに対応した高圧燃料ポンプ３３の駆動が停止される。このため、停止された高圧燃料ポンプ３３の電磁スピル弁３６の開閉時の動作音や、カム４４とプランジャ３７との間の動作音をなくすことができ、燃料噴射抑制制御時における騒音を低減することができる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクから供給された燃料の燃圧を高めて燃料噴射弁に向けて圧送する少なくとも２つの高圧燃料ポンプを搭載したエンジンにおける、各気筒への燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置であって、
少なくともいずれかの気筒に対して燃料カットを実行可能な減筒制御手段と、
前記減筒制御手段による燃料カットが実行された場合に、その燃料カットされた気筒に対応した高圧燃料ポンプの駆動を停止させるポンプ駆動停止手段と、
を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記高圧燃料ポンプが、前記高圧燃料ポンプの動力源との間にクラッチを配置して構成され、
前記ポンプ駆動停止手段は、前記クラッチを分離制御することにより、前記高圧燃料ポンプの駆動を停止させることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記高圧燃料ポンプが、前記燃料タンクから供給された燃料が導入される加圧室と、前記加圧室の前記燃料の導入口を開閉する弁と、カムの回転により往復動作して前記加圧室内の前記燃料の燃圧を調整するプランジャとを備え、
前記プランジャが、前記カムとは別に位置可変装置により前記往復方向に駆動されて、前記カムから離間した位置に移動可能に構成され、
前記ポンプ駆動停止手段は、前記位置可変装置を制御することにより、前記プランジャを前記カムから離間させて前記高圧燃料ポンプの動作を停止させることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記高圧燃料ポンプの駆動を停止状態から復帰させるポンプ駆動制御手段を備え、
前記ポンプ駆動制御手段は、前記カムがその上死点から下がるタイミングで前記プランジャを前記カムに接触させるように前記位置可変装置を制御することを特徴とする請求項３記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
燃料タンクから供給された燃料の燃圧を高めて燃料噴射弁に向けて圧送する少なくとも２つの高圧燃料ポンプを搭載したエンジンにおける、各気筒への燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置であって、
いずれか１つの高圧燃料ポンプを用いて燃料を供給する気筒を優先し、燃料カットを実行することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項６】
燃料タンクから供給された燃料の燃圧を高めて燃料噴射弁に向けて圧送する少なくとも２つの高圧燃料ポンプを搭載したエンジンにおける、各気筒への燃料噴射を制御する燃料噴射制御方法であって、
少なくともいずれかの気筒に対して燃料カットを実行する減筒制御ステップと、
前記燃料カットが実行された場合に、その燃料カットされた気筒に対応した高圧燃料ポンプの駆動を停止させるポンプ駆動停止ステップと、
を備えたことを特徴とする燃料噴射制御方法。
【請求項７】
燃料タンクから供給された燃料の燃圧を高めて燃料噴射弁に向けて圧送する少なくとも２つの高圧燃料ポンプを搭載したエンジンにおける、各気筒への燃料噴射を制御する燃料噴射制御方法であって、
いずれか１つの高圧燃料ポンプを用いて燃料を供給する気筒を優先し、燃料カットを実行することを特徴とする燃料噴射制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンクから供給された燃料の圧力（以下「燃圧」という）を燃料ポンプにより高めてエンジンの気筒への燃料噴射制御を行う燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、燃費の向上等を目的として、燃料タンクから供給された燃料を気筒の燃焼室内へ直接噴射供給するいわゆる直噴エンジンを採用したものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このような直噴エンジンでは、特に燃焼室内が高圧になるため、その圧力に抗して燃料噴射を行うために高い燃圧が必要となる。このため、燃料タンクから供給された燃料を高圧燃料ポンプによって加圧し、調圧された燃料を燃焼室へ圧送するようにしている。
【０００４】
図５は、このような従来の燃料噴射系の概略構成を表す説明図である。
高圧燃料ポンプ１０１は、そのボディ１０２内に形成される加圧室１０３と、燃料タンク１０４から供給された燃料の加圧室１０３への導入口を開閉する電磁弁１０５と、カム１０６の回転により往復動作して加圧室１０３に導入された燃料の燃圧を調整するプランジャ１０７とを備えている。この加圧室１０３で燃圧が高められた燃料は所定のタイミングで燃料噴射弁１０８に圧送され、燃焼室内に噴射供給される。
【特許文献１】特開２０００−５４９２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このような高圧燃料ポンプ１０１では取り扱う燃料の圧力が高いため、加圧室１０３の導入口に設けられた電磁弁１０５が開閉するときの動作音（特に電磁弁１０５が閉弁するときの衝撃音）や、プランジャ１０７がカム１０６により往復動作するときの動作音（特にプランジャ１０７を燃圧に抗して押し上げるときの動作音）による騒音の問題が生じている。
【０００６】
すなわち、エンジンの運転時には混合気の燃焼音等の機関動作音が大きいため、運転者がその電磁弁１０５の連続的な作動音を不快に感じることは少ない。しかし、車両がいわゆるアイドルオン・フューエルカット制御、最高速のリミッタ制御、エコラン制御など、燃料カットを一時的に実行する燃料噴射抑制制御に移行したときには、機関動作音が小さくなる。このため、電磁弁１０５やプランジャ１０７の動作音が相対的に大きくなり、それによる運転者の不快感が無視できないものとなる。
【０００７】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、高圧燃料ポンプを複数搭載したエンジンにおいて、燃料噴射抑制制御時における騒音を低減することができる燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明では上記問題を解決するために、燃料タンクから供給された燃料の燃圧を高めて燃料噴射弁に向けて圧送する少なくとも２つの高圧燃料ポンプを搭載したエンジンにおける、各気筒への燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置であって、少なくともいずれかの気筒に対して燃料カットを実行可能な減筒制御手段と、前記減筒制御手段による燃料カットが実行された場合に、その燃料カットされた気筒に対応した高圧燃料ポンプの駆動を停止させるポンプ駆動停止手段と、を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置が提供される。
【０００９】
このような燃料噴射制御装置においては、いずれかの気筒に対して燃料カットを実行された場合に、その燃料カットされた気筒に対応した高圧燃料ポンプの駆動が停止される。
また、本発明では、燃料タンクから供給された燃料の燃圧を高めて燃料噴射弁に向けて圧送する少なくとも２つの高圧燃料ポンプを搭載したエンジンにおける、各気筒への燃料噴射を制御する燃料噴射制御方法であって、少なくともいずれかの気筒に対して燃料カットを実行する減筒制御ステップと、前記燃料カットが実行された場合に、その燃料カットされた気筒に対応した高圧燃料ポンプの駆動を停止させるポンプ駆動停止ステップと、を備えたことを特徴とする燃料噴射制御方法が提供される。
【００１０】
このような燃料噴射制御方法においては、いずれかの気筒に対して燃料カットを実行された場合に、その燃料カットされた気筒に対応した高圧燃料ポンプの駆動が停止される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法によれば、燃料カットされた気筒に対応した高圧燃料ポンプの駆動が停止されるため、停止された高圧燃料ポンプの動作音をなくすことができ、燃料噴射抑制制御時における騒音を低減することができる。
【００１２】
その際、駆動が停止される高圧燃料ポンプが燃料カットされた気筒に対応したものであるため、燃料噴射制御を継続する側の気筒の挙動に影響を与えることもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
［第１の実施の形態］
本実施の形態は、本発明の車両制御装置を、Ｖ型８気筒の直噴エンジンを搭載した車両に適用したものである。図１は、本実施の形態に係るエンジン及び吸排気系の構成を表す概略構成図である。
【００１４】
エンジン１は、右バンク１Ｒ及び左バンク１Ｌを有するＶ字形状に形成されたシリンダブロックを備える。図示しないが、右バンク１Ｒには１番目の気筒＃１，３番目の気筒＃３，５番目の気筒＃５，７番目の気筒＃７が配置され、左バンク１Ｌには２番目の気筒＃２，４番目の気筒＃４，６番目の気筒＃６，８番目の気筒＃８が配置されている。そして、車両の状態に応じて、これら右バンク１Ｒ及び左バンク１Ｌのいずれか一方の作動を停止する減筒運転が可能となっている。
【００１５】
エンジン１の吸排気系の上流側には吸気管２が接続され、下流側には排気管３が接続されている。吸気管２の上流側端部にはエアクリーナ４が設けられ、その下流側端部には、右バンク１Ｒ及び左バンク１Ｌについて各気筒毎に吸気通路を分けるインテークマニホルド５がそれぞれ設けられている。エアクリーナ４を介して吸気管２に導入された空気は、各インテークマニホルド５を通って各バンクの各気筒内に吸入される。なお、右バンク１Ｒ及び左バンク１Ｌは、エンジン１において左右対称に配置されてほぼ同様の構成を有するため、同様の構成部分については同一の符号を付すなどしてその説明を簡略化する。
【００１６】
吸気管２の中間部にはサージタンク６が設けられ、そのやや上流側に配置されたスロットルバルブ７を迂回するようにバイパス通路８が形成されている。このバイパス通路８には、迂回させる空気の流量を調整するアイドルスピードコントロールバルブ（以下「ＩＳＣＶ」と表記する）９が配置されている。アイドリング時には、このＩＳＣＶ９の開度を制御して吸入空気量を調整することによりエンジン回転数が調整される。
【００１７】
各気筒の燃焼室１０には、燃料噴射弁１１がそれぞれ配置されている。この燃料噴射弁１１は、燃料タンクから汲み上げられて調圧された燃料が供給され、通電制御により開弁して燃焼室１０内に燃料を噴射する。このとき噴射された燃料は、上流側から吸気バルブ１２を介して燃焼室１０に導入される吸入空気と混合されて混合気となり、燃焼されてエンジントルクを生成する。なお、この燃料噴射弁１１を含む燃料噴射系の構成及び動作の詳細については後述する。
【００１８】
また、各気筒の燃焼室１０には、スパークプラグ１３がそれぞれ配置されている。このスパークプラグ１３は、イグニッションコイル一体型の点火装置１４により生成された高電圧が印加されて点火用の火花を生成する。この点火により燃焼室１０内の混合気が燃焼し、ピストン１５を介してクランク軸１６に回転駆動力が与えられる。そして、エンジン１が所定の高負荷状態のときには、右バンク１Ｒ及び左バンク１Ｌの双方を作動させて大きな回転駆動力を生成し、一方、エンジン１が所定の低負荷状態のときには、減筒運転により一方のバンクの全気筒への燃料カットを実行し、その作動を停止させて燃費の向上を図るようにしている。燃焼により発生した排気ガスは、排気バルブ１７を介して各気筒から排出される。
【００１９】
排気管３は、その上流側で分岐しており、その上流側の各端部には、右バンク１Ｒ及び左バンク１Ｌについて各気筒毎の排気通路を合流させて排気管３に接続するエキゾーストマニホルド１８がそれぞれ設けられている。排気管３の合流部よりも下流側には、排気ガス浄化用の触媒コンバータ１９が配置されている。触媒コンバータ１９には、排気ガス中の未燃成分の酸化と窒素酸化物の還元とを同時に促進する三元触媒が収容されている。燃焼室１０から排出された排気ガスは、このエキゾーストマニホルド１８を通って排気管３に導出され、触媒コンバータ１９で浄化されて図示しないマフラーへと送られる。
【００２０】
また、吸気管２の最上流部には、吸気温センサが一体化したエアフローメータ２１が設けられ、吸入空気量と吸気温を検出できるようになっている。また、吸気管２のスロットルバルブ７の近傍には、スロットルバルブ７の開度を検出するスロットル開度センサ２２が設けられている。
【００２１】
また、エンジン１のシリンダブロックには、エンジン冷却水の温度を検出するための水温センサ２３、及び各バンク毎のノッキングを検出するノックセンサ２４が設けられている。また、クランク軸１６の近傍には、エンジン回転数を算出するために、クランク軸１６の回転に伴う所定のクランク角毎にクランク角信号を発生するクランク角センサ２５が配置されている。
【００２２】
さらに、排気管３には空燃比センサ２６が設けられ、この空燃比センサ２６により検出される空燃比を理論空燃比に近づける空燃比フィードバック制御により燃料噴射制御が行われている。
【００２３】
エンジン１を含む制御対象の各種制御は、車両に搭載された電子制御装置（Electronic Control Unit：以下「ＥＣＵ」という）により制御される。
ＥＣＵ２０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ(Central Processing Unit)，各種の制御演算プログラムやデータを格納したＲＯＭ(Read Only Memory)，演算過程の数値やフラグが所定領域に格納されるＲＡＭ(Random Access Memory)，演算処理の結果などが格納される不揮発性の記憶装置であるＥＥＰＲＯＭ(Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory)，入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ(Analog/Digital)コンバータ，各種デジタル信号が入出力される入出力インタフェース及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバスラインなどを備えている。
【００２４】
このＥＣＵ２０は、エンジン１の状態を検出する各種センサからの出力信号を取り込むとともに、エンジン１に設けられた各種アクチュエータに駆動信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ２０には、上述したエアフローメータ２１，スロットル開度センサ２２，水温センサ２３，ノックセンサ２４，クランク角センサ２５及び空燃比センサ２６の他にも、吸気管２内の圧力を検出する吸気圧センサ，車両駆動軸の回転から車速を検出する車速センサ，イグニッションスイッチなどのセンサ・スイッチ類が接続されている。
【００２５】
また、ＥＣＵ２０には、各バンクの各気筒（＃１〜＃８）の燃料噴射弁１１，点火装置１４，燃料タンクから汲み上げた燃料を調圧して燃料噴射弁１１に圧送する高圧燃料ポンプ，スロットルバルブ７を開閉するためのスロットル駆動モータ，エンジン１をクランキングさせるスタータモータなどの各種アクチュエータが接続されている。
【００２６】
ＥＣＵ２０は、ＲＯＭに格納された制御プログラムにしたがって、後述する燃料噴射制御を含む所定の車両制御処理を行う。
次に、本実施の形態の燃料噴射系の構成及びその動作について説明する。図２は、燃料噴射系の概略構成を表す説明図である。
【００２７】
この燃料噴射系においては、燃料を貯留する燃料タンク３１と、燃料タンク３１から燃料を送り出すフィードポンプ３２と、燃料タンク３１から供給された燃料を加圧してその燃圧を高め、燃料噴射弁１１に向けて圧送する高圧燃料ポンプ３３とを備えている。なお、本実施の形態では、上述した右バンク１Ｒ及び左バンク１Ｌをそれぞれ担当する２つの高圧燃料ポンプ３３が設けられているが、同図においては説明の便宜上、右バンク１Ｒ側の高圧燃料ポンプ３３のみが示されている。
【００２８】
高圧燃料ポンプ３３は、燃料タンク３１から供給された燃料が導入される加圧室３４と、加圧室３４の燃料導入口３５を開閉する電磁スピル弁３６と、軸線方向に往復動作して加圧室３４の容積を変化させ、燃料の燃圧を調整するプランジャ３７とを備えている。加圧室３４は、低圧パイプ３８を介してフィードポンプ３２につながり、高圧パイプ３９及びデリバリパイプ４０を介して各燃料噴射弁１１につながっている。
【００２９】
電磁スピル弁３６は、ソレノイドにより駆動される弁体４１を有し、その弁体４１を燃料導入口３５に接離させることによりこれを開閉する。この電磁スピル弁３６はＥＣＵ２０により通電制御され、ソレノイドへの通電が停止された状態では、電磁スピル弁３６が開いて低圧パイプ３８と加圧室３４とが連通した状態になる。
【００３０】
プランジャ３７は、その一端が加圧室３４に面しており、他端には駆動部４２が外部に露出して設けられている。駆動部４２には、カムシャフト４３に軸支されたカム４４が当接している。このカムシャフト４３は、ＥＣＵ２０により駆動される電磁クラッチ４５を介してクランク軸１６につながる連結軸（高圧燃料ポンプ３３の動力源）と接続可能に構成されている。この電磁クラッチ４５の接続によりカムシャフト４３が回転すると、カム４４のカム面に沿ってプランジャ３７が往復動作して加圧室３４内の燃圧を調整する。一方、ＥＣＵ２０により電磁クラッチ４５が分離されると、プランジャ３７の動作が停止し、高圧燃料ポンプ３３の駆動は停止される。
【００３１】
加圧室３４は、チェック弁４６を介して高圧パイプ３９に連通している。加圧室３４内の燃料が加圧されて所定の燃圧に達すると、このチェック弁４６が開いて調圧された燃料が高圧パイプ３９を介してデリバリパイプ４０に圧送される。
【００３２】
デリバリパイプ４０には、内部の燃料の圧力を検出するための燃圧センサ４７が設けられている。また、デリバリパイプ４０は、チェック弁４８及び戻りパイプ４９を介して燃料タンク３１と連通している。そして、燃圧センサ４７によって検出される燃圧が過度に高くなると、チェック弁４８が開いてデリバリパイプ４０内の燃料を燃料タンク３１へ流出させる。また、この戻りパイプ４９は、プランジャ３７の軸線方向中央部に設けられたクリアランス部５１に連通路５０を介してつながっており、高圧の燃料がプランジャ３７の摺動部を介して漏れ出た場合に、これを燃料タンク３１へ流出させるようになっている。
【００３３】
このような高圧燃料ポンプ３３では、カム４４の回転によりプランジャ３７を加圧室３４の容積を大きくする側に移動させ、フィードポンプ３２から送り出された燃料を加圧室３４内に導入する。そして、電磁スピル弁３６を閉弁し、プランジャ３７を加圧室３４の容積を小さくする側に移動させて内部の燃料を加圧し、燃圧が高められた燃料を燃料噴射弁１１に向けて圧送する。
【００３４】
このように、フィードポンプ３２から送り出された燃料が高圧燃料ポンプ３３によって加圧され、このとき調圧された燃料が燃料噴射弁１１に圧送されるため、高圧となる燃焼室１０内の圧力に抗して直接燃料を噴射供給することができるようになる。また、この高圧燃料ポンプ３３からの燃料の圧送は、電磁スピル弁３６を開弁状態にするとともに、電磁クラッチ４５を分離してプランジャ３７を加圧室３４の容積を大きくする側に移動させることによって停止することができる。
【００３５】
なお、左バンク１Ｌ側の高圧燃料ポンプ３３についての構成及び動作については、上述した右バンク１Ｒ側の高圧燃料ポンプ３３とほぼ同様であるため、その説明については省略する。
【００３６】
次に、本実施の形態の燃料噴射制御方法について説明する。図３は、ＥＣＵが減筒制御の際に実行する燃料噴射制御の処理の流れを表すフローチャートである。
なお、本実施の形態の燃料噴射制御は、通常運転から燃料カットによる減筒運転への移行時における制御に主な特徴があり、その他の制御については一般的な燃料噴射制御と同様である。このため、以下においては、この減筒運転と通常運転との切り替わり時の燃料噴射制御を中心に説明する。ここでは、車両が低負荷状態であるときに燃費向上等のために減筒制御が実行された場面を例に説明を行う。以下、この処理の流れを、ステップ番号（以下「Ｓ」で表記する）を用いて説明する。
【００３７】
ＥＣＵ２０は、まず、通常運転から減筒運転へ移行するための所定の減筒条件が成立したか否かを判断する（Ｓ１）。この減筒条件については予め設定されるが、例えば通常運転の状態からアイドル状態へ移行したことを条件とすることができる。具体的には、スロットル開度センサ２２の出力から得られるスロットル開度がゼロであり、かつ、クランク角センサ２５の出力に基づいて算出されるエンジン回転数が所定値以上であることを条件とすることができる。
【００３８】
そして、この減筒条件が成立したと判断されると（Ｓ１：ＹＥＳ）、片側のバンク（本実施の形態では右バンク１Ｒ）の全気筒について燃料カットによる減筒制御を実行する（Ｓ２）。このとき、右バンク１Ｒに対応した高圧燃料ポンプ３３の電磁スピル弁３６への通電を停止してその駆動を停止させる（Ｓ３）。続いて、その高圧燃料ポンプ３３のプランジャ３７を動作させる電磁クラッチ４５を分離する（Ｓ４）。これにより、片バンクの減筒とほぼ同時に減筒対象となる側の高圧燃料ポンプ３３の駆動が停止する。
【００３９】
一方、Ｓ１にて減筒条件が成立していないと判断されると（Ｓ１：ＮＯ）、続いて、減筒運転から通常運転へ復帰するための所定の復帰条件が成立したか否かを判断する（Ｓ５）。この復帰条件についても予め設定されるが、例えば、減筒運転の状態から上述した減筒条件の少なくとも１つが成立しなくなった場合を条件とすることができる。このとき、復帰条件が成立していなければ（Ｓ５：ＮＯ）、当該処理を終了して減筒運転を継続する。
【００４０】
Ｓ５にて復帰条件が成立したと判断されると（Ｓ５：ＹＥＳ）、右バンク１Ｒの減筒制御を解除して各気筒への燃料噴射を再開する（Ｓ６）。そして、分離された電磁クラッチ４５を結合し（Ｓ７）、電磁スピル弁３６への通電による駆動を許可して通常運転を再開する（Ｓ８）。
【００４１】
なお、本実施の形態において、ＥＣＵ２０が、減筒制御手段及びポンプ駆動停止手段を含む燃料噴射制御装置に該当する。
以上に説明したように、本実施の形態の燃料噴射制御装置では、燃料カットによる片側バンクの減筒制御がなされた場合に、その減筒対象となるバンク（右バンク１Ｒ）に対応した高圧燃料ポンプ３３の駆動が停止される。このため、停止された高圧燃料ポンプ３３の電磁スピル弁３６の開閉時の動作音や、カム４４とプランジャ３７との間の動作音をなくすことができ、燃料噴射抑制制御時における騒音を低減することができる。
【００４２】
その際、駆動が停止されるのは燃料カットによる減筒対象となった高圧燃料ポンプ３３であるため、減筒運転時に継続される燃料噴射制御に影響を与えることもなく、車両の挙動を安定に保持することができる。
【００４３】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態は、高圧燃料ポンプの駆動を停止するための構成が異なる以外は、第１の実施の形態と同様である。このため、第１の実施の形態と同様の構成部分については同一の符号を付す等して説明を省略する。図４は、第２の実施の形態に係る燃料噴射系の概略構成を表す説明図である。
【００４４】
この燃料噴射系においては、加圧室３４の容積を変化させて燃圧を調整するためのプランジャ２３７が、カム４４とは別に設けられた位置可変装置２５０により軸線方向に往復駆動されて、カム４４から離間した位置に移動可能に構成されている。一方、カム４４を軸支するカムシャフト２４３には、図２に示した電磁クラッチ４５のような連結・解除手段は接続されておらず、クランク軸１６につながる連結軸（高圧燃料ポンプ３３の動力源：図示せず）が直接接続されている。
【００４５】
すなわち、プランジャ２３７の端部に設けられた駆動部２４２は、カムシャフト２４３に平行な平面上を一方向に延びており、その先端部が位置可変装置２５０により支持されている。位置可変装置２５０は、ソレノイドにより軸線方向に駆動される駆動軸２５１を有し、その駆動軸２５１の先端が駆動部２４２の先端部に当接している。そして、ＥＣＵ２０によりソレノイドが通電制御されて駆動されると、駆動軸２５１が動作し、カム４４とは独立に駆動部２４２を介してプランジャ２３７を軸線方向に駆動させることができるようになっている。図示の状態は、この位置可変装置２５０によりプランジャ２３７が上死点に変位した状態を表している。この位置可変装置２５０による上死点位置は、カム４４による上死点位置よりも若干高くなっており、プランジャ２３７がカム４４から離間してカム４４の回転が伝達されないようになっている。したがって、位置可変装置２５０によりプランジャ２３７が上死点位置に固定されると、カム４４は空転することになり、高圧燃料ポンプ２３３の動作が実質的に停止されることになる。一方、位置可変装置２５０の駆動軸２５１の下死点位置は、カム４４による下死点位置よりも若干低くなっている。このため、高圧燃料ポンプ２３３の駆動中においては、プランジャ２３７は、位置可変装置２５０の影響を受けることなく、カム４４により駆動されることになる。
【００４６】
また、この高圧燃料ポンプ２３３を動作停止状態から復帰させるときには、ＥＣＵ２０が位置可変装置２５０を制御して、カム４４がその上死点から下がるタイミング（つまり、カム４４のカム山が下がるタイミング）でプランジャ２３７をカム４４に接触させるようにしている。これにより、プランジャ２３７がその復帰時にカム４４から衝撃を受けることもなく、その動作を滑らかに再開させることができる。
【００４７】
本実施の形態における燃料噴射制御装置の動作については、高圧燃料ポンプ２３３の駆動を停止する手段が異なる以外は第１の実施の形態のものとほぼ同様であるため、その説明については省略する。
【００４８】
なお、本実施の形態において、ＥＣＵ２０が、減筒制御手段，ポンプ駆動停止手段及びポンプ駆動制御手段を含む燃料噴射制御装置に該当する。
以上に説明したように、本実施の形態の燃料噴射制御装置においても、燃料カットによる片側バンクの減筒制御がなされた場合に、その減筒対象となるバンクに対応した高圧燃料ポンプ２３３の駆動が停止される。このため、停止された高圧燃料ポンプ２３３の電磁スピル弁３６の開閉時の動作音や、カム４４とプランジャ２３７との間の動作音をなくすことができ、燃料噴射抑制制御時における騒音を低減することができる。
【００４９】
その際、駆動が停止されるのは燃料カットによる減筒対象となった高圧燃料ポンプ２３３であるため、減筒運転時に継続される燃料噴射制御に影響を与えることもなく、車両の挙動を安定に保持することができる。
【００５０】
なお、上記各実施の形態では、それぞれ高圧燃料ポンプの駆動を停止するための構成の一態様を示したが、その他の構成によって高圧燃料ポンプの駆動を停止するようにしてもよい。例えば、プランジャに当接するカムをカムシャフトの軸線方向にシフト可能に構成し、高圧燃料ポンプの駆動を停止する際に、カムとプランジャの駆動部との係合を解除するような構成とするなど、種々の変形例を採用することができる。
【００５１】
また、上記各実施の形態では、右バンク１Ｒ及び左バンク１Ｌの２つのバンクと、各バンクに対応した２つの高圧燃料ポンプとが設けられ、減筒時に右バンク１Ｒ側の気筒を燃料カットして、これに対応した高圧燃料ポンプの動作を停止するようにしたが、左バンク１Ｌ側を減筒制御してそれに対応した高圧燃料ポンプの動作を停止するようにしてもよい。また、バンクが３つ以上設けられている場合には、減筒時にいずれかのバンクの気筒を燃料カットして、これに対応した高圧燃料ポンプの動作を停止するようにしてもよい。あるいは、いずれか１つの高圧燃料ポンプにつながる全ての気筒への燃料カットを優先的に実行し、対応する高圧燃料ポンプを停止し易くするようにしてもよい。
【００５２】
また、上記各実施の形態では、複数のバンク毎に高圧燃料ポンプが設けられ、所定の減筒条件が満たされることにより一方のバンクを休止して減筒運転に移行する車両について説明したが、本発明の燃料噴射制御方法は、このような減筒制御を行わない車両に対しても適用することが可能である。すなわち、バンクによらず、複数の高圧燃料ポンプのそれぞれが一又は複数の特定の気筒への燃料供給を担当し、そのいずれかの気筒に燃料カットによる減筒制御が行われる車両に対して適用することができる。その場合には、減筒される気筒を担当する高圧燃料ポンプの駆動が停止されることになる。
【００５３】
さらに、上記各実施の形態では、本発明をＶ型８気筒の直噴エンジンを搭載した車両に適用した例を示したが、例えば直列４気筒エンジン等その他の形式のエンジンを搭載した車両に適用してもよいことはもちろんである。直列４気筒の場合には、いずれかの気筒と残りの気筒とを別の高圧燃料ポンプが担当するようにし、減筒制御の際にその減筒対象となる気筒を担当する高圧燃料ポンプを停止させるようにするとよい。ただし、直噴エンジンのように燃料噴射制御の際の燃圧が高まるエンジンに適用したほうが本発明の効果を顕著に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】第１の実施の形態に係るエンジン及び吸排気系の構成を表す概略構成図である。
【図２】燃料噴射系の概略構成を表す説明図である。
【図３】ＥＣＵが減筒制御の際に実行する燃料噴射制御の処理の流れを表すフローチャートである。
【図４】第２の実施の形態に係る燃料噴射系の概略構成を表す説明図である。
【図５】従来の燃料噴射系の概略構成を表す説明図である。
【符号の説明】
【００５５】
１  エンジン
１Ｒ  右バンク
１Ｌ  左バンク
１０  燃焼室
１１  燃料噴射弁
１２  吸気バルブ
１４  点火装置
１６  クランク軸
１７  排気バルブ
２５  クランク角センサ
３１  燃料タンク
３２  フィードポンプ
３３，２３３  高圧燃料ポンプ
３４  加圧室
３５  燃料導入口
３６  電磁スピル弁
３７，２３７  プランジャ
４１  弁体
４２，２４２  駆動部
４３，２４３  カムシャフト
４４  カム
４５  電磁クラッチ
２５０  位置可変装置
２５１  駆動軸
【図１】
2006348878.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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