(57)【要約】【課題】  １つの操作部材の限られたストロークで必要十分な加減速のダイナミックレンジを実現しつつ、当該操作部材の操作性を高めることができる加減速度制御装置の提供を目的とする。【解決手段】  本発明は、ユーザにより操作される１つの操作部材の操作量を検出する手段を備え、該操作量に応じて車両の加減速度に関連する運動パラメータを制御する加減速度制御装置であって、前記操作部材の操作ストローク内に、操作量に対する運動パラメータの変化勾配が他の領域とは異なる特異領域が設けられることを特徴とする。【選択図】  図２
2006088961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユーザにより操作される１つの操作部材の操作量を検出する手段を備え、該操作量に応じて車両の加減速度に関連する運動パラメータを制御する加減速度制御装置であって、
前記操作部材の操作ストローク内に、操作量に対する運動パラメータの変化勾配が他の領域とは異なる特異領域が設けられることを特徴とする、加減速度制御装置。
【請求項２】
ユーザにより操作される１つの操作部材の操作量を検出する検出手段と、
車両走行時の走行抵抗を演算する演算手段と、
前記検出された操作量に応じて決定される目標加減速度と、前記演算された走行抵抗とに基づいて、制動力発生装置及び／又は駆動力発生装置で発生させるべき目標制動力及び／又は目標駆動力を決定する手段とを備える加減速度制御装置において、
前記操作部材の操作ストローク内に、操作部材の操作量に対する目標加減速度の変化勾配が他の領域とは異なる特異領域が設けられることを特徴とする、加減速度制御装置。
【請求項３】
前記操作部材の操作ストローク内における前記特異領域の位置又はサイズ、若しくは、前記特異領域における前記変化勾配は、可変である、請求項１又は２に記載の加減速度制御装置。
【請求項４】
前記操作部材の操作ストローク内における前記特異領域の位置又はサイズ、若しくは、前記特異領域における前記変化勾配は、車両の走行態様に基づいて決定される、請求項１又は２に記載の加減速度制御装置。
【請求項５】
前記操作部材の操作ストローク内における前記特異領域の位置又はサイズ、若しくは、前記特異領域における前記変化勾配は、ユーザの運転態様に基づいて決定される、請求項１又は２に記載の加減速度制御装置。
【請求項６】
前記操作部材の操作ストローク内における前記特異領域の位置又はサイズ、若しくは、前記特異領域における前記変化勾配は、ユーザの操作部材に対する操作態様に基づいて決定される、請求項１又は２に記載の加減速度制御装置。
【請求項７】
前記操作部材の操作ストローク内における前記特異領域の位置又はサイズ、若しくは、前記特異領域における前記変化勾配は、車両の周辺の外部環境に基づいて決定される、請求項１又は２に記載の加減速度制御装置。
【請求項８】
前記特異領域は、前記変化勾配が他の領域よりも小さい不感帯領域である、請求項１〜７の何れか１項に記載の加減速度制御装置。
【請求項９】
前記特異領域は、前記変化勾配がゼロである不感帯領域である、請求項１〜７の何れか１項に記載の加減速度制御装置。
【請求項１０】
ユーザにより操作される１つの操作部材の操作量を検出する検出ステップと、
前記検出された操作量に応じて目標加減速度を決定するステップと、
前記目標加減速度に基づいて、制動力発生装置及び／又は駆動力発生装置で発生させるべき目標制動力及び／又は目標駆動力を決定するステップとを備える加減速度制御方法において、
前記操作部材の操作ストローク内に、操作部材の操作量に対する目標加減速度の変化勾配が他の領域とは異なる特異領域が設けられることを特徴とする、加減速度制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１つの操作部材に対するユーザの操作量を検出し、該操作量に応じて車両の加減速度に関連する運動パラメータを制御する加減速度制御装置及び加減速度制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アクセルペダルの操作に応じて加減速度を制御するシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２０５０１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の従来技術のように１つの操作部材（例えばアクセルペダル）の操作量に応じて加減速度を制御するシステムでは、１つの操作部材のストローク内に加速領域及び減速領域の双方を形成する必要があるので、必然的に、操作部材の単位操作量あたりの加減速の変化量が大きくなる傾向になる。従って、かかるシステムでは、操作部材に対する操作に対して過敏な加減速応答が実現されてしまい、微妙な操作が必要で操作性が悪くなるという問題点が生じやすい。これに対して、操作部材の全ストローク量を増加させることも考えられるが、かかる場合、全ストローク量の増大に伴ってユーザの操作負担が増加してしまい操作性が悪く、また、かかる大きなストローク量を車内の限られたスペース内で実現するのがそもそも困難である。
【０００４】
そこで、本発明は、１つの操作部材の限られたストロークで必要十分な加減速のダイナミックレンジを実現しつつ、当該操作部材の操作性を高めることができる加減速度制御装置及び加減速度制御方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、ユーザにより操作される１つの操作部材の操作量を検出する手段を備え、該操作量に応じて車両の加減速度に関連する運動パラメータを制御する加減速度制御装置であって、
前記操作部材の操作ストローク内に、操作量に対する運動パラメータの変化勾配が他の領域とは異なる特異領域が設けられることを特徴とする、加減速度制御装置が提供される。
【０００６】
また、本発明のその他の一局面によれば、ユーザにより操作される１つの操作部材の操作量を検出する検出手段と、
車両走行時の走行抵抗を演算する演算手段と、
前記検出された操作量に応じて決定される目標加減速度と、前記演算された走行抵抗とに基づいて、制動力発生装置及び／又は駆動力発生装置で発生させるべき目標制動力及び／又は目標駆動力を決定する手段とを備える加減速度制御装置において、
前記操作部材の操作ストローク内に、操作部材の操作量に対する目標加減速度の変化勾配が他の領域とは異なる特異領域が設けられることを特徴とする、加減速度制御装置が提供される。
【０００７】
また、本発明のその他の一局面によれば、ユーザにより操作される１つの操作部材の操作量を検出する検出ステップと、
前記検出された操作量に応じて目標加減速度を決定するステップと、
前記目標加減速度に基づいて、制動力発生装置及び／又は駆動力発生装置で発生させるべき目標制動力及び／又は目標駆動力を決定するステップとを備える加減速度制御方法において、
前記操作部材の操作ストローク内に、操作部材の操作量に対する目標加減速度の変化勾配が他の領域とは異なる特異領域が設けられることを特徴とする、加減速度制御方法が提供される。
【０００８】
上記の各局面において、前記操作部材の操作ストローク内における前記特異領域の位置又はサイズ、若しくは、前記特異領域における前記変化勾配は、可変であってよい。前記操作部材の操作ストローク内における前記特異領域の位置又はサイズ、若しくは、前記特異領域における前記変化勾配は、車両の走行態様に基づいて決定されるものであってよい。前記操作部材の操作ストローク内における前記特異領域の位置又はサイズ、若しくは、前記特異領域における前記変化勾配は、ユーザの運転態様に基づいて決定されるものであってよい。前記操作部材の操作ストローク内における前記特異領域の位置又はサイズ、若しくは、前記特異領域における前記変化勾配は、ユーザの操作部材に対する操作態様に基づいて決定されるものであってよい。前記操作部材の操作ストローク内における前記特異領域の位置又はサイズ、若しくは、前記特異領域における前記変化勾配は、車両の周辺の外部環境に基づいて決定されるものであってよい。前記特異領域は、前記変化勾配が他の領域よりも小さい不感帯領域であってよい。前記特異領域は、前記変化勾配がゼロである不感帯領域であってよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、１つの操作部材の限られたストロークで必要十分な加減速のダイナミックレンジを実現しつつ、当該操作部材の操作性を高めることができる加減速度制御装置及び加減速度制御方法を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１１】
図１は、本発明による加減速度制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。本実施例の加減速度制御装置１０は、操作部材の操作量としてアクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサ１２と、アクセルペダルの開度に応じて目標加減速度を決定する目標加減速度演算装置２０と、目標加減速度に基づいて駆動力発生装置（例えばエンジン）及び制動力発生装置（例えばブレーキ）を統括的に制御するそれぞれ駆動トルクマネージャ４０及びブレーキマネージャ５０とを含む。尚、電気自動車やハイブリッド車の場合には、駆動力発生装置は車輪駆動用の電動モータを含む。
【００１２】
アクセル開度センサ１２は、アクセルペダルの近傍に配設される。アクセル開度センサ７２は、アクセルペダルの踏み込みストローク量（以下、「アクセル開度」という）に応じた電気信号を目標加減速度演算装置２０に向けて出力する。尚、本実施例のアクセルペダルは、以下で詳説するが、加速領域のみならず減速領域を有する点で、実質的に加速領域しかない通常のアクセルペダルや、減速領域しかない通常のブレーキペダルと異なる。
【００１３】
目標加減速度演算装置２０は、以下で詳説する如く、アクセル開度センサ１２からのアクセル開度に基づいて、車両に発生させるべき目標加減速度を決定する。
【００１４】
図２は、目標加減速度演算装置２０の一例を示す機能ブロック図である。目標加減速度演算装置２０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。
【００１５】
目標加減速度演算装置２０では、図２に示すように、AC-Gマップ処理部２２において、アクセル開度と目標加減速度との関係を定義したマップ（以下、「AC-Gマップ」という）（図５参照）に従って、アクセル開度［％］に応じた目標加減速度［ｍ／ｓ２］が決定される。
【００１６】
目標加減速度［ｍ／ｓ２］は、続く出力軸トルク変換部２３において、出力軸トルク［N・m］に変換される。この出力軸トルクは、走行抵抗トルク演算部２４にて演算された走行抵抗トルクと足し合わせられ、最終的な目標出力軸トルクとして制駆動分配部２６に入力される。
【００１７】
制駆動分配部２６では、目標出力軸トルクを駆動出力軸トルクと制動出力軸トルクとに分配し、当該目標出力軸トルクを実現する目標駆動出力軸トルクと目標制動出力軸トルクを決定する。このようにして得られた目標駆動出力軸トルクは、駆動トルクマネージャ４０に入力される。
【００１８】
目標制動出力軸トルクは、車輪軸トルク変換部２８にて車輪軸トルクに変換され、制動トルク調停部３６を経てブレーキマネージャ５０に入力される。制動トルク調停部３６では、上述の車輪軸トルク（後述する減速領域における車輪軸トルク）と、ブレーキペダルの操作による要求制動トルクとの調停が行われ、最終的な目標制動トルクが決定される。このようにして得られた目標制動トルクは、駆動トルクマネージャ４０に入力される。尚、要求制動トルクは、マップ処理部３２から得られる要求制動減速度を制動トルク変換部３４にて制動トルクに変換することで得られる。要求制動減速度は、マップ処理部３２において、ブレーキペダル操作量と要求制動減速度との関係を定義したマップに従って決定される。
【００１９】
図３は、駆動トルクマネージャ４０の一例を示す機能ブロック図である。駆動トルクマネージャ４０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。
【００２０】
駆動トルクマネージャ４０では、図３に示すように、変速比判断部４２において目標駆動トルクに応じた変速比が決定され、必要に応じて変速実行手段４４によりトランスミッションの変速比が変更される。また、同時に、目標エンジントルク演算部４６において目標エンジントルクが決定され、当該目標エンジントルクに基づいて、電子スロットル制御、点火進角遅角制御、燃料カット制御などの各種エンジン制御が実行される。
【００２１】
図４は、ブレーキマネージャ５０の一例を示す機能ブロック図である。ブレーキマネージャ５０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。
【００２２】
ブレーキマネージャ５０では、図４に示すように、目標各輪制動圧演算部５２において目標制動トルクに応じた目標制動圧が演算され、制動圧制御ブロック５４を介してブレーキ制動圧制御が実行される。
【００２３】
図５は、上述のAC-Gマップの一例を示す。図５に示すように、本実施例のAC-Gマップには、０≦アクセル開度＜AC１の範囲において減速領域（目標加減速度＜０）が設けられ、AC２≦アクセル開度の範囲において加速領域（目標加減速度＞０）が設けられている。また、AC１≦アクセル開度＜AC２の範囲において不感帯領域が設けられる。即ち、図５に示すように、減速領域と加速領域との間には境界領域として不感帯領域が設けられる。
【００２４】
減速領域及び加速領域では、図５に示すように、アクセル開度に対する目標加減速度の変化勾配がゼロより十分大きい所定の値（但し、一定勾配である必要はなく、可変値でもよい）に設定される。一方、不感帯領域では、アクセル開度に対する目標加減速度の変化勾配が減速領域や加速領域における同変化勾配に比して緩やかに設定される。例えば、不感帯領域における目標加減速度の変化勾配は、ゼロに設定されてよく、若しくは、図６に示すように、僅かな勾配（θ１又はθ２）を有するものであってもよい。
【００２５】
従って、減速領域及び加速領域では、アクセル開度の変化と共に目標加減速度が所定の変化勾配で変化していくが、不感帯領域では、アクセル開度の変化と共に目標加減速度が緩やか変化するか若しくは全く変化しない。即ち、不感帯領域では、アクセル開度の変化に対する目標加減速度の変化量が小さくなるので、アクセルペダルの僅かな操作に過敏に応答して加減速が実現されることがなくなる。
【００２６】
このように本実施例では、１つの操作部材（アクセルペダル）に対する操作により車両の加速のみならず減速もが実現されるので、制動操作時にアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み変えが必要な一般的な構成に比して、空走距離を低減して車両の安全性を高めることができる。一方、１つの操作部材で通常的な加減速のためのダイナミックレンジを維持するためには、必然的に一定操作量あたりの加減速の変化量が大きくなる傾向となる。この場合、アクセルペダルの操作に対する加減速変化が過敏になる傾向となり、アクセルペダルの操作性が悪くなる不都合が生じうる。これに対して、本実施例によれば、上述のような不感帯領域をアクセルペダルのストローク内に部分的に設けることで、アクセルペダルの操作に対する過敏応答領域を部分的に無くすことができるので、ダイナミックレンジを維持しつつ全体としてのアクセルペダルの操作性を高めることができる。
【００２７】
また、不感帯領域において目標加減速度の変化勾配が実質的にゼロに設定された場合には、ある程度アクセルペダルが操作されても、AC１≦アクセル開度＜AC２の範囲内であれば、車両の加減速度が実質的に変化しないので、定常走行（比較的長時間に亘る一定速度走行）のためのアクセルペダル操作が容易となる。
【００２８】
また、本実施例では、上述の如く、目標出力軸トルク（＝駆動出力軸トルク＋制動出力軸トルク）は目標加減速度に車両の走行抵抗トルクを足しこんで導出されている。これにより、車速に関係なく同じアクセル開度で定常走行が可能となる。また、車速に関係なく同一の加減速度を同じアクセル操作により実現することが可能となる。更に、車速と対応付けるためのマップも不要となり、マップ数を低減してメモリの容量を節約することができる。また、車速センサからの車速情報に基づいてフィードバック制御を実行することも不要となる。
【００２９】
尚、走行抵抗トルク演算部２４において、走行抵抗トルクは、路面μ（タイヤと道路の間の摩擦力）及び／又は道路勾配（道路の路面勾配）に基づいて算出される。
【００３０】
この場合、路面μについては、如何なる適切な手法により検出されてもよく、例えば特開２００１−１３３３９０号に開示される技術を利用して推定されてもよい。また、路面μは、特開平１１−７８８４３号公報に記載されているように、車輪速センサの出力信号に基づいて得られる車輪速度の所定の振動成分に基づいて推定されてよい。また、路面μは、特開平１１−９１５３９号公報に記載されているように、制動力がステップ的に変化したときの車輪速度の応答成分の減衰特性に基づいて求めてもよく、超音波又はミリ波等を路面前方に照射しその後方散乱波に基づいて推定してもよい。また、路面μの検出の際、適切な場合には、路面μに影響を与えうる雨や雪などの天気情報が併せて考慮されてもよい。
【００３１】
また、道路勾配についても、如何なる適切な手法により検出されてもよく、例えば、ナビゲーション装置の地図データに含まれうる道路勾配情報を利用して検出されてもよく、若しくは、外部の情報提供センタから提供される道路勾配情報を利用して検出されてよい。
【００３２】
次に、上述のAC-Gマップの設定態様についての好ましい実施例を順に説明する。
【００３３】
先ず、第１実施例では、AC-Gマップが複数用意され、種々の条件に応じて選択可能とされる。この場合、上述の不感帯領域の位置、サイズ（即ち、｜AC２−AC１｜の値）、及び、不感帯領域における目標加減速度の変化勾配のようなパラメータに関して種々のバリエーションが用意されてよい。不感帯領域の位置には、横軸方向の位置（AC１又はAC２の値）のみならず縦軸方向の位置（不感帯領域での目標加減速度の値）が含まれてよい。
【００３４】
例えば、最も基本的な例として、不感帯領域の存在しないAC-Gマップと、不感帯領域のあるAC-Gマップとが用意され、所定の条件が成立した場合に、使用するAC-Gマップが、不感帯領域の無いAC-Gマップと、不感帯領域のあるAC-Gマップ（複数も可）とを切り替えるものであってよい。この場合、不感帯領域の存在しないAC-Gマップ若しくは不感帯領域のあるAC-Gマップの何れを主として用いてもよい。
【００３５】
上記の例において、AC-Gマップの切り替えのための所定の条件は、ユーザによるスイッチ操作の有無、車両の走行状態、運転者の運転状態、車両の周辺の外部環境などに係らしめてよい。
【００３６】
例えば、降坂を走行している場合に、不感帯領域のあるAC-Gマップが使用されてよい。その際、不感帯領域における目標加減速度の変化勾配がフラットでなく緩やかな勾配を有してもよい。これにより、降坂時において頻繁にブレーキペダルを踏むことなく所望の速度を保つことが容易となり、また、微妙な加減速度の調整を行うためのアクセルペダルの操作が容易となる。
【００３７】
この場合、路面勾配に応じて不感帯領域の縦軸方向の位置（即ち、不感帯領域での目標加減速度）を変化させることも可能である。不感帯領域の縦軸方向の位置を変化させることで、ゼロで無い一定の加減速度での定常走行が可能となる。例えば減速度を所望の値に保つためには、駆動トルクマネージャ４０に目標駆動出力軸トルクとして０Ｎ・ｍを入力し、ブレーキマネージャ５０に所望の減速度に保つための目標制動トルクの値を入力すればよい。
【００３８】
また、同様に、進行方向前方に他の車両が存在しない時に、不感帯領域のあるAC-Gマップが使用されると共に、その不感帯領域のサイズが大きく設定されてよい。その際、不感帯領域における目標加減速度の変化勾配がフラットでなく緩やかな勾配を有してもよい。これにより、機敏な加減速度の変化応答が不要な状況下では、比較的広範囲に亘るアクセルペダルの操作ストロークにおいて微妙な加減速度の調整が可能となり、安定した走行を実現するためのアクセルペダルの操作が容易となる。尚、前方に他の車両が存在しないか否かは、適切なレーダーセンサや画像センサによる検出結果を用いて判断されてよい。
【００３９】
同様に、渋滞の中を走行している場合に、不感帯領域のあるAC-Gマップが使用されると共に、その不感帯領域のサイズが大きく設定されてよい。その際、不感帯領域における目標加減速度の変化勾配がフラットでなく緩やかな勾配を有してもよい。これにより、比較的広範囲に亘るアクセルペダルの操作ストロークにおいて微妙な加減速度の調整が可能であり、少ない操作量で急激な加速が発生することがなく、渋滞中のアクセルペダルの操作が容易となる。尚、渋滞中であるか否かは、外部からの渋滞情報（VICS情報など）や車両の走行情報の履歴（例えば車速の履歴）などに基づいて判断されてよい。
【００４０】
また、進行方向前方にカーブ（例えば所定曲率以上のカーブのあるコーナ）が存在する場合に、目標加減速度の変化勾配が比較的大きく及び／又はサイズが小さい不感帯領域を有するAC-Gマップが使用されてよい。これにより、安全な速度でカーブに侵入するための機敏な加減速度の調整が可能となる。同様の観点から、進行方向前方に渋滞の開始地点や信号の無い交差点など比較的機敏な加減速度の変化応答が必要とされる地点が検出された場合に、目標加減速度の変化勾配が比較的大きく及び／又はサイズが小さい不感帯領域を有するAC-Gマップが使用されてよい。尚、これらの走行環境に関する情報は、如何なる適切な手法により検出されてもよく、例えば、ナビゲーション装置の地図データに含まれうる道路情報や外部の情報提供センタから提供される道路情報を利用して検出されてよい。
【００４１】
尚、上記の例（以下の例も同様）においては、複数用意したAC-Gマップを選択的に切り替えるものであったが、標準的な１つのAC-Gマップが用意され、当該AC-Gマップにおける上記種々のパラメータが補正係数などにより調整・補正される態様も等価である。この場合、例えば、AC-Gマップにおける上記種々のパラメータが、ユーザの運転特性や操作部材に対する操作態様に適応するように調整・補正されてもよい。
【００４２】
次に、第２実施例として、運転者の定常走行したいという意思を検出して、当該意思に応じて適切な不感帯領域を形成することも可能である。
【００４３】
この場合、不感帯領域の存在しないAC-Gマップが用意され、車両の走行状態及び／又はユーザの操作部材に対する操作態様に応じて、当該不感帯領域の無いAC-Gマップに対して不感帯領域が一時的に形成されてもよい。例えば、図７には、車速の変化態様とアクセル開度の変化態様とに基づいて不感帯領域が形成される例が示されている。本例では、アクセル開度が所定時間において変化が小さく、且つ、車速が同所定時間において大きく変化しない場合、その際のアクセル開度AC３を中心として不感帯領域が形成される（即ち、定常走行の意図が検出された際のアクセル開度付近に不感帯領域の位置が設定される）。
【００４４】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４５】
特に注記すべきこととして、上述した実施例では、発明の理解の容易化のため、車両の加減速度を車両の前後方向の運動を表わす物理量として採用しているが、車両の加減速度と一対一で対応する他の物理量若しくはそれに関連する他の物理量が代替的に用いられてもよく、又は、車両の加減速度が他の物理量との組み合せで用いられてよい。
【００４６】
また、上述した実施例では、目標加減速度演算装置２０により決定される目標加減速度に走行抵抗トルクを加味することで、制動力発生装置及び／又は駆動力発生装置をオープンループで制御しているが、本発明は、車速センサから得られる車速情報に基づいてフィードバック制御を実施することを排除するものではない。特に定常走行時においては、目標加減速度が実現されるように車速情報に基づいてフィードバック制御を行うことも有用でありうる。 
また、上述した実施例では、操作部材は運転者の足により操作されるペダルであったが、運転者の手により操作される種類のものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明による加減速度制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。
【図２】目標加減速度演算装置２０の一例を示す機能ブロック図である。
【図３】駆動トルクマネージャ４０の一例を示す機能ブロック図である。
【図４】ブレーキマネージャ５０の一例を示す機能ブロック図である。
【図５】AC-Gマップの一例を示す図である。
【図６】AC-Gマップのその他の一例を示す図である。
【図７】AC-Gマップの切り替え態様の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０    加減速度制御装置
１２    アクセル開度センサ１２
２０    目標加減速度演算装置
４０    駆動トルクマネージャ
５０    ブレーキマネージャ
【図１】
2006088961.tif 000003
【図２】
2006088961.tif 000004
【図３】
2006088961.tif 000005
【図４】
2006088961.tif 000006
【図５】
2006088961.tif 000007
【図６】
2006088961.tif 000008
【図７】
2006088961.tif 000009