(57)【要約】【課題】  スチールカーカス層を備えたタイヤ並みの高速耐久性を維持しながら、乗心地性を改良した空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  カ−カス層２のコードを弾性率が１５ＧＰａ以上である有機繊維コ−ドで構成すると共に、ベルト層１Ｂ、２Ｂに沿ってタイヤ周方向に対して９０±５度の角度で並行に配列されたスチ−ルコ−ドからなるベルト補助層３を配設した。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向に延在するコ−ドからなる少なくとも１層のカ−カス層と、該カ−カス層の外周に層間で互いにコードの方向を交差させた複数のベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記カ−カス層のコードを弾性率が１５ＧＰａ以上である有機繊維コ−ドで構成すると共に、前記ベルト層に沿ってタイヤ周方向に対して９０±５度の角度で並行に配列されたスチ−ルコ−ドからなる少なくとも１層のベルト補助層を配設した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト補助層を構成するスチールコ−ドの撚り構造が、ｎ及びｍを２以上とする複撚りのｎ×ｍ構造、又はｋ及びｊを１以上、ｋ＋ｊを３以上とする複層撚りのｋ＋ｊ構造である請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト補助層の被覆ゴムの初期歪１０％、振幅±２％、周波数２０Ｈｚ、温度６０℃におけるｔａｎδが０．１４以上、０．２６未満である請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト補助層を、前記ベルト層における最内ベルト層の内側、ベルト層間又は最外側ベルト層の外側に配置した請求項１、２又は３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記有機繊維コードがアラミド繊維である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、スチールカーカス層を備えたタイヤ並みの高速耐久性を維持しながら、乗心地性を改良した空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の高性能化に伴い、タイヤにはより一層の高速耐久性能が要求されている。従来、タイヤの高速耐久性を向上させるための施策として、カーカス層に使用するコードをスチールにすることが行われている（例えば、特許文献１参照）。スチールカーカス層を備えたタイヤは、スチールコードが有機繊維などの他材料コードに比べて著しく高弾性率を有するため、高速走行時の遠心力によりトレッド部が放射方向にせり上がってブローアウトする現象を効率的に抑制することから、優れた高速耐久性を示す。しかしながら、その反面、カーカスコードの振動伝達特性が極めて高いため、乗心地性を向上させることは難しかった。
【特許文献１】特開昭６３−２６５７０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、スチールカーカス層を備えたタイヤ並みの高速耐久性を維持しながら、乗心地性を改良した空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ幅方向に延在するコ−ドからなる少なくとも１層のカ−カス層と、該カ−カス層の外周に層間で互いにコードの方向を交差させた複数のベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カ−カス層のコードを弾性率が１５ＧＰａ以上である有機繊維コ−ドで構成すると共に、前記ベルト層に沿ってタイヤ周方向に対して９０±５度の角度で並行に配列されたスチ−ルコ−ドからなる少なくとも１層のベルト補助層を配設したことを要旨とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、カ−カスコードとして弾性率が１５ＧＰａ以上の有機繊維コ−ドを使用すると共に、ベルト層に沿ってタイヤ周方向に対して９０±５度のスチ−ルコ−ドを並行に配列したので、これらにより高速走行時のトレッド部のせり上がりを効果的に抑制して、スチールカーカス層を備えたタイヤ並みの高速耐久性を実現可能にする。しかも、カーカス層を構成するコードをスチールコードに比して振動伝達特性の低い有機繊維コードとしているので、乗心地性も改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００７】
図１は本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤのトレッド部を示す断面図である。
【０００８】
図１において、トレッド部１におけるカ−カス層２の外周には、タイヤ周方向に傾斜して延びるコ−ドからなる複数（図では２層）の幅の異なるベルト層１Ｂ、２Ｂが配置され、ベルト層１Ｂ、２Ｂ間では互いにコードの方向が交差するようになっている。さらに、ベルト層１Ｂとカ−カス層２との間には、ベルト層１Ｂに沿ってタイヤ周方向に対して９０±５度の角度で平行に配列されたスチールコードからなるベルト補助層３が配設されている。さらに、カ−カス層２を構成するコードは弾性率が１５ＧＰａ以上の有機繊維コードからなる。
【０００９】
このようにカ−カス層２を構成するコードをスチールコードに比して振動伝達特性の低い有機繊維コードとすることにより乗心地性を改善すると共に、この有機繊維コードの弾性率を１５ＧＰａ以上とすることにより高速走行時におけるカーカスコードの延伸を抑え、トレッド部１のせり上がりを防いで高速耐久性を向上させることができる。
【００１０】
さらに、ベルト層に沿って略タイヤ幅方向に延びるスチールコードからなるベルト補助層３を配置したので、このスチールコードがタイヤ幅方向に対してつっかえ棒の作用を果たすことにより、高速走行時におけるベルト層１Ｂ、２Ｂの幅が縮小するのを抑え、トレッド部１の放射方向へのせり上がりを一層防いで高速耐久性を向上させることができる。
【００１１】
なお、図１ではカ−カス層２が１層の場合を例示したが、カ−カス層２は複数層であってもよい。カ−カス層２を構成する有機繊維コードとしては、アラミド繊維が好ましく使用される。
【００１２】
さらに、ベルト補助層３の数も複数層であってもよい。また、ベルト補助層３は、ベルト層に沿って配設されていればよく、これを配置する位置は最内側のベルト層１Ｂの内側に限られることなく、ベルト層１Ｂ、２Ｂ間でもよく、最外側のベルト層２Ｂの外側であってもよい。したがって、ベルト補助層３を複数層で構成する場合には、それぞれのベルト補助層３を独立させてベルト層１Ｂ及び／又は２Ｂを介在させるようにして配置することができる。さらに、必要に応じて、ベルト補助層３をカーカス層２の内側に配置することができる。
【００１３】
また、ベルト層２Ｂの外周面には、高速走行時におけるベルト層１Ｂ、２Ｂの端部のせり上がり防ぐために、タイヤ周方向に延びるナイロンコードなどの熱収縮性材料からなるベルトカバー層を配置する場合がある。
【００１４】
上述するベルト補助層３の幅は、特に限定されるものではないが、最大幅を有するベルト層（図ではベルト層１Ｂ）より狭幅に形成するとよい。ベルト補助層３の両端が最大幅を有するベルト層より突出すると、高速走行時にベルト補助層３の両端部に応力集中を招き易くなり、高速耐久性能の面から不利になる。
【００１５】
本発明において、ベルト補助層３を構成するスチールコードは、その撚り構造をｎ及びｍを２以上とする複撚りのｎ×ｍ構造、又はｋ及びｊを１以上、ｋ＋ｊを３以上とする複層撚りのｋ＋ｊ構造にするとよい。これにより、スチールコードの減衰特性が向上し、乗心地性を一層改善することができる。
【００１６】
さらに、ベルト補助層３を構成するスチールコ−ドの被覆ゴムとしては、初期歪１０％、振幅±２％、周波数２０Ｈｚ、温度６０℃におけるｔａｎδが０．１４以上、０．２６未満のゴムを使用するようにするとよい。ｔａｎδが０．１４未満ではベルト補助層３の減衰特性が低下して乗心地性の改善効果が充分に得られなくなり、０．２６以上ではベルト補助層３の耐発熱性が低下してタイヤ内部に故障が生じ易くなり高速耐久性の面で不利になる。
【００１７】
上述するように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、カ−カス層を構成するコードを高弾性率を有する有機繊維コードにすると共に、ベルト層に沿って略タイヤ幅方向に延びるスチールコードからなるベルト補助層を配置することにより、スチールカーカス層を備えたタイヤ並みの高速耐久性を維持しながら、乗心地性を改良するもので、特に乗用車用のタイヤとして好ましく利用される。
【実施例】
【００１８】
タイヤサイズを２３５／４５Ｒ１７  ９４Ｙとして、カーカスコードの仕様、ベルト補助層の有無及びその仕様、をそれぞれ表１のように異ならせて、従来タイヤ（従来例１，２）、比較タイヤ（比較例１）及び本発明タイヤ（実施例１〜７）を作製した。なお、各タイヤにおいて、ベルトコードを２＋２×０．２５構造のスチールコード（コード密度：４０本／５０ｍｍ）、ベルト層の幅を１Ｂ＝２０５ｍｍ、２Ｂ＝１９５ｍｍ、ベルト補助層（１層）の幅を１７０ｍｍ、コード密度を４０本／５０ｍｍと共通にした。
【００１９】
これら１０種類のタイヤについて、それぞれ以下の方法により高速耐久性及び乗心地性を評価し、その結果を表ｌに併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。
【００２０】
〔高速耐久性〕
各タイヤに空気圧２８０ｋＰａを充填し、周囲の温度を３８±５℃に制御しながら室内ドラム耐久試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）により、ＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力の８８％に相当する負荷を与えて、初速度を１２０ｋｍ／ｈとして、加速速度を２０分毎に１０ｋｍ／ｈとして連続走行させ、タイヤが破壊するまでの時間を測定した。その結果を従来タイヤ１を１００とする指数により表示した。
【００２１】
〔乗心地性〕
各タイヤに空気圧２２０ｋＰａを充填し、後輪駆動車（３０００ｃｃ）の４輪に装着し、アスファルト路面からなるテストコ−スを走行させ、訓練された５名のテストドライバーにより５点法による官能評価を行なった。その結果から最高点と最低点とを除いて、残る３名の評価点の平均により表示した。
【００２２】
【表１】
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表１から、本発明タイヤは、従来タイヤ及び比較タイヤに比較して、高速耐久性を維持しながら、乗心地性を向上させていることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤのトレッド部を示す断面図である。
【符号の説明】
【００２４】
ｌ  トレッド部
２  カ−カス層
３  ベルト補助層
１Ｂ、２Ｂ  ベルト層
【図１】
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