(57)【要約】【課題】  高速走行時においても、車輪側通信機から送信されたデータを、車体側通信機が確実に受信することができるタイヤ状態監視システムを提供する。【解決手段】  車速検出手段４０、４１〜４４と、タイヤ状態検出手段１１ｂ〜１４ｂと車輪側制御手段１１ｃ〜１４ｃとを備える車輪側通信手段１１〜１４と、車体側通信手段２１〜２４と、車体側制御手段３０とを備え、車輪側制御手段１１ｃ〜１４ｃは、車速検出手段４０、４１〜４４により検出された車両の走行速度が所定速度未満の場合に、送信フレームの長さを第１のデータ長にして、送信フレームの送信回数を第１の所定回数とし、車速検出手段４０、４１〜４４により検出された車両の走行速度が所定速度以上の場合に、送信フレームの長さを第１のデータ長よりも短い第２のデータ長にして、送信フレームの送信回数を第１の所定回数よりも多い第２の所定回数とする。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に配置され、車両の走行速度を検出する車速検出手段（４０、４１〜４４）と、
タイヤを備える各車輪（１〜４）のそれぞれに配置され、前記タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出手段（１１ｂ〜１４ｂ）と、前記タイヤ状態検出手段（１１ｂ〜１４ｂ）の検出信号を信号処理し、前記検出信号を送信フレームに格納して送信する車輪側制御手段（１１ｃ〜１４ｃ）とを備える車輪側通信手段（１１〜１４）と、
車体側に配置され、前記車輪側通信手段（１１〜１４）との間で通信可能な車体側通信手段（２１〜２４）と、
車体側に配置され、前記検出信号に基づいて前記各車輪（１〜４）のそれぞれに備えられた前記タイヤの状態を求める車体側制御手段（３０）とを備え、
前記車輪側制御手段（１１ｃ〜１４ｃ）は、前記車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された前記車両の走行速度が所定速度未満の場合に、前記送信フレームの長さを第１のデータ長にして、前記送信フレームの送信回数を第１の所定回数とし、前記車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された前記車両の走行速度が前記所定速度以上の場合に、前記送信フレームの長さを前記第１のデータ長よりも短い第２のデータ長にして、前記送信フレームの送信回数を前記第１の所定回数よりも多い第２の所定回数とすることを特徴とするタイヤ状態監視システム。
【請求項２】
車両に配置され、車両の走行速度を検出する車速検出手段（４０、４１〜４４）と、
タイヤを備える各車輪（１〜４）のそれぞれに配置され、前記タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出手段（１１ｂ〜１４ｂ）と、前記タイヤ状態検出手段（１１ｂ〜１４ｂ）の検出信号を信号処理し、前記検出信号を送信フレームに格納して送信する車輪側制御手段（１１ｃ〜１４ｃ）とを備える車輪側通信手段（１１〜１４）と、
車体側に配置され、前記車輪側通信手段（１１〜１４）との間で通信可能な車体側通信手段（２１〜２４）と、
車体側に配置され、前記検出信号に基づいて前記各車輪（１〜４）のそれぞれに備えられた前記タイヤの状態を求める車体側制御手段（３０）とを備え、
前記車輪側制御手段（１１ｃ〜１４ｃ）は、前記車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された前記車両の走行速度が前記所定速度未満の場合に、前記送信フレームを第１の通信速度で送信し、前記車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された前記車両の走行速度が前記所定速度以上の場合に、前記送信フレームを前記第１の通信速度よりも速い第２の通信速度で送信することを特徴とするタイヤ状態監視システム。
【請求項３】
前記車輪側制御手段（１１ｃ〜１４ｃ）は、前記車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された前記車両の走行速度が前記所定速度未満の場合に、前記送信フレームを第１の通信速度で送信し、前記車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された前記車両の走行速度が前記所定速度以上の場合に、前記送信フレームを前記第１の通信速度よりも速い第２の通信速度で送信することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ状態監視システム。
【請求項４】
前記車輪側制御手段（１１ｃ〜１４ｃ）は、前記車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された前記車両の走行速度が前記所定速度未満の場合に、前記送信フレームを第１の送信出力で送信し、前記車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された前記車両の走行速度が前記所定速度以上の場合に、前記送信フレームを前記第１の送信出力よりも強い第２の送信出力で送信することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のタイヤ状態監視システム。
【請求項５】
前記車速検出手段（４０）は、前記車体側に配置され、前記車体側制御手段（３０）は、前記車速検出手段（４０）により検出された車速のデータを前記車輪側通信手段に向けて送信することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のタイヤ状態監視システム。
【請求項６】
前記車速検出手段（４１〜４４）は、前記車体側の前記車輪（１〜４）の周辺に配置された磁石（８１〜８４）またはコイルと、各車輪（１〜４）それぞれに配置され、前記磁石（８１〜８４）またはコイルに近接したときに信号を発生する近接検出手段（９１〜９４）とからなることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のタイヤ状態監視システム。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ空気圧等のタイヤ状態を監視するタイヤ状態監視システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、各タイヤのホイールに設けられた空気圧センサおよび送信機と、車体側のホイールハウス等に設けられた車体側通信機とを備えるタイヤ状態監視システムが知られている。
【０００３】
このようなタイヤ状態監視システムは、タイヤ情報をタイヤ状態センサで定期的にセンシングし、圧力変動や時間等といった所定条件の成立により、センシング情報を車輪側から車体側に送信するように構成されている。そして、車輪側通信機が車体側通信機に送信するデータ長、通信速度、送信回数および送信出力は一定となっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のようなタイヤ状態監視システムでは、電波法や消費電力の問題から通信可能範囲が限られているため、車輪全周に渡る通信は困難である。この結果、車輪が回転して車輪側通信機が車体側通信機の通信可能範囲に入ったときにのみ通信が成立する。このため、特定車速以上となった場合、車輪側通信機が通信可能範囲に位置している時間が短くなり、１回の送信では送信すべきデータのすべてを送信しきれなくなってしまうという問題がある。
【０００５】
本発明は上記点に鑑み、高速走行時においても、車輪側通信機から送信されたデータを、車体側通信機が確実に受信することができるタイヤ状態監視システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両に配置され、車両の走行速度を検出する車速検出手段（４０、４１〜４４）と、タイヤを備える各車輪（１〜４）のそれぞれに配置され、タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出手段（１１ｂ〜１４ｂ）と、タイヤ状態検出手段（１１ｂ〜１４ｂ）の検出信号を信号処理し、検出信号を送信フレームに格納して送信する車輪側制御手段（１１ｃ〜１４ｃ）とを備える車輪側通信手段（１１〜１４）と、車体側に配置され、車輪側通信手段（１１〜１４）との間で通信可能な車体側通信手段（２１〜２４）と、車体側に配置され、検出信号に基づいて各車輪（１〜４）のそれぞれに備えられたタイヤの状態を求める車体側制御手段（３０）とを備え、車輪側制御手段（１１ｃ〜１４ｃ）は、車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された車両の走行速度が所定速度未満の場合に、送信フレームの長さを第１のデータ長にして、送信フレームの送信回数を第１の所定回数とし、車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された車両の走行速度が所定速度以上の場合に、送信フレームの長さを第１のデータ長よりも短い第２のデータ長にして、送信フレームの送信回数を第１の所定回数よりも多い第２の所定回数とすることを特徴としている。
【０００７】
このように、車速が所定速度以上となった場合には、送信フレームのデータ長を短くして送信回数を多くする。これにより、高速走行時にも確実に車輪側通信手段（１１〜１４）が送信した電波を車体側通信手段（２１〜２４）で受信できるようにすることができる。
【０００８】
また、請求項２および３に記載の発明では、車両に配置され、車両の走行速度を検出する車速検出手段（４０、４１〜４４）と、タイヤを備える各車輪（１〜４）のそれぞれに配置され、タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出手段（１１ｂ〜１４ｂ）と、タイヤ状態検出手段（１１ｂ〜１４ｂ）の検出信号を信号処理し、検出信号を送信フレームに格納して送信する車輪側制御手段（１１ｃ〜１４ｃ）とを備える車輪側通信手段（１１〜１４）と、車体側に配置され、車輪側通信手段（１１〜１４）との間で通信可能な車体側通信手段（２１〜２４）と、車体側に配置され、検出信号に基づいて各車輪（１〜４）のそれぞれに備えられたタイヤの状態を求める車体側制御手段（３０）とを備え、車輪側制御手段（１１ｃ〜１４ｃ）は、車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された車両の走行速度が所定速度未満の場合に、送信フレームを第１の通信速度で送信し、車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された車両の走行速度が所定速度以上の場合に、送信フレームを第１の通信速度よりも速い第２の通信速度で送信することを特徴としている。
【０００９】
このように、車速が所定速度より速い場合は、車輪側通信手段（１１〜１４）の通信速度を速くすることで、車輪側通信手段（１１〜１４）が通信可能範囲に位置している間により多くのデータを車体側通信手段（２１〜２４）に送信することができる。このため、確実に車輪側通信手段（１１〜１４）が送信した電波を車体側通信手段（２１〜２４）で受信できるようにすることができる。また、車速が所定速度より遅い場合は、車輪側通信手段（１１〜１４）の通信速度を遅くすることで消費電力を低減できる。
【００１０】
また、請求項４に記載の発明では、車輪側制御手段（１１ｃ〜１４ｃ）は、車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された車両の走行速度が所定速度未満の場合に、送信フレームを第１の送信出力で送信し、車速検出手段（４０、４１〜４４）により検出された車両の走行速度が所定速度以上の場合に、送信フレームを第１の送信出力よりも強い第２の送信出力で送信することを特徴としている。
【００１１】
このように、車速が所定速度より速い場合は、車輪側通信手段（１１〜１４）の送信出力を強くすることで、車体側通信手段（２１〜２４）の受信率を高くすることができる。また、車速が所定速度より遅い場合は、車輪側通信手段（１１〜１４）の送信出力を弱くすることで消費電力を低減できる。
【００１２】
また、請求項５に記載の発明のように、車速検出手段（４０）を車体側に配置し、車体側制御手段（３０）は、車速検出手段（４０）により検出された車速のデータを前記車輪側通信手段（１１〜１４）に向けて送信するようにすることができる。
【００１３】
また、請求項６に記載の発明のように、車速検出手段（４１〜４４）として、前記車体側の前記車輪（１〜４）の周辺に配置された磁石（８１〜８４）またはコイルと、各車輪（１〜４）それぞれに配置され、前記磁石（８１〜８４）またはコイルに近接したときに信号を発生する近接検出手段（９１〜９４）とを用いることができる。
【００１４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図５に基づいて説明する。図１は本第１実施形態を示す車両の概略斜視図で、図２は本第１実施形態のタイヤ状態監視システムの構成を示す概略図である。
【００１６】
図１および図２に示すように、本第１実施形態のタイヤ状態監視システムは、車輪側通信機１１〜１４と、車体側通信機２１〜２４と、車体側制御装置３０と、車速センサ４０と、表示装置５０とを備えている。なお、車速センサ４０が本発明の車速検出手段に相当している。
【００１７】
車輪側通信機１１〜１４は各車輪１〜４に取り付けられるもので、車輪１〜４に取り付けられたタイヤの状態を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータを送信フレーム内に格納して送信するものである。
【００１８】
図３は、本第１実施形態の車輪側通信機１１〜１４の概略構成を示すブロック図である。図３に示すように、車輪側通信機１１〜１４は、センサ部１１ａ〜１４ａ、車輪側制御部１１ｂ〜１４ｂ、送信アンテナ１１ｃ〜１４ｃ、受信アンテナ１１ｄ〜１４ｄ、内蔵電池１１ｅ〜１４ｅを備えている。なお、センサ部１１ａ〜１４ａが本発明のタイヤ状態検出手段に相当している。
【００１９】
センサ部１１ａ〜１４ａは、タイヤ状態を検出するものであり、本実施形態ではタイヤ空気圧を検出する圧力センサを用いている。センサ部１１ａ〜１４ａの検出信号は車輪側制御部１１ｂ〜１４ｂに出力される。センサ部１１ａ〜１４ａとしては、圧力センサに加えて、あるいは圧力センサに代えて、例えばタイヤ状態としてタイヤ温度を検出する温度センサを用いることもできる。
【００２０】
車輪側制御部１１ｂ〜１４ｂは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた周知のマイクロコンピュータを用いることができ、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムに従って所定の処理を実行するようになっている。
【００２１】
車輪側制御部１１ｂ〜１４ｂは、センサ部１１ａ〜１４ａからの検出信号を受け取り、その信号を必要に応じて信号処理したのち、これを検出結果を示すデータとして、送信フレーム内に格納する。その後、車輪側制御部１１ｂ〜１４ｂは、送信アンテナ１１ｃ〜１４ｃを通じて送信フレームを車体側通信機２１〜２４に向けて送信する。
【００２２】
また、車輪側制御部１１ｂ〜１４ｂは、車両の走行速度により送信フレームの車体側通信機２１〜２４への送信方法を変化させるように構成されている。具体的には、車輪側制御部１１ｂ〜１４ｂは、送信フレームの長さを変えることができ、後述のように送信フレームを複数にパケット分割し、分割した各送信フレームを複数回に分けて送ることができるように構成されている。また、車輪側制御部１１ｂ〜１４ｂは、送信フレームの送信速度および送信出力が変えられるように構成されている。
【００２３】
送信アンテナ１１ｃ〜１４ｃは、タイヤ空気圧の検出信号のデータが格納された送信フレームを、車体側通信機２１〜２４に送信するように構成されている。受信アンテナ１１ｄ〜１４ｄは、車体側通信機２１〜２４からの電波を受信するように構成されている。内蔵電池１１ｅ〜１４ｅは、車輪側通信機１１〜１４の各構成要素に電源供給するものである。
【００２４】
図２に戻り、車体側通信機２１〜２４は、車輪側通信機１１〜１４から送信される送信フレームを受信する受信アンテナと、車速センサ４０により検出された走行速度に関する情報を車輪側通信機１１〜１４に送信する送信アンテナとを備えており、各車輪１〜４にそれぞれ隣接した車体側部位に取り付けられる。より具体的には、車体側通信機２１〜２４は、車体側の各ホイールハウス６０内に１つずつ取り付けられている。各車体側通信機２１〜２４は、それぞれ信号線７０で車体側制御装置３０と接続されている。
【００２５】
車体側通信機２１〜２４は、各車輪側通信機１１〜１４から送信される送信フレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に応じた電圧信号を車体側制御装置３０に送信する。なお、各車体側通信機２１〜２４のそれぞれから車体側制御装置３０への信号の送信は、図２のような有線式に限らず、無線式とすることもできる。
【００２６】
車体側制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた周知のマイクロコンピュータを用いることができ、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムに従って所定の処理を実行するようになっている。
【００２７】
車体側制御装置３０は、送信機１１〜１４から送信されるタイヤ空気圧情報を、車体側通信機２１〜２４を介して受け取る。また、制御装置３０は、車両走行距離の検出を行う車速センサ４０から走行速度に関する情報を受け取り、その情報を、車体側通信機２１〜２４を介して車輪側通信機１１〜１４に送信する。
【００２８】
また、車体側側制御装置３０は、例えば、車載バッテリ（図示せず）により給電され、各車体側通信機２１〜２４は車体側制御装置３０から給電される。
【００２９】
車速センサ４０は、車両の速度に応じた出力信号を出力するものである。ここでは、車速センサ４０を車速検出手段の一例として挙げているが、これに代えて、近年、車両に一般的に取り付けられるようになりつつある車輪速度センサを用いることも可能である。
【００３０】
表示装置５０は、車体側制御装置３０からの信号に基づいてユーザにタイヤ状態を報知するものであり、例えば、ナビゲーション装置の画面を用いて構成できる。
【００３１】
以下、図４を参照しながら、車輪側制御部１１ｃ〜１４ｃにおける送信フレームの送信方法について説明する。
【００３２】
図４は、送信フレームを１つにした場合と複数に分割した場合の構成例を示した模式図である。図４（ａ）に示されるように、送信フレームを１つにした場合、その送信フレームを構成するデータのビット数が例えば１００ビットという大きなものとなる。このため、送信フレームの送信に必要とされる時間が例えば１０〔ｍｓｅｃ〕と長くなる。
【００３３】
これに対し、図４（ｂ）に示されるように、例えば送信フレームをＮ個にパケット分割した場合、各送信フレームを構成するデータのビット数は例えばｍビットとなる。この場合、複数に分割された各送信フレームのそれぞれに、パリティビットとパケットナンバーを示すビットが付されることになる。したがって、各送信フレームの合計ビット数は送信フレームを１つにした場合よりも大きくなるが、各送信フレームのビット数はそれよりも小さくなる。このため、各送信フレームの送信に必要とされる時間が例えば０．１×ｍ〔ｍｓｅｃ〕と短くなる。
【００３４】
このように、送信フレームを複数に分割し、複数回の送信タイミングに分けて送信させることも可能になっている。
【００３５】
次に、図５を参照しながら、本第１実施形態のタイヤ状態監視システムの車輪側制御部１１ｂ〜１４ｂによるタイヤ情報の送信制御について説明する。図５は、本第１実施形態におけるタイヤ状態監視システムの車輪側制御部１１ｂ〜１４ｂのＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに従って行う処理内容を示すフローチャートである。
【００３６】
まず、車輪側制御部１１ｂ〜１４ｂは、センサ部１１ａ〜１４ａからの検出信号を受け取る（Ｓ１００）。そして、センサ部１１ａ〜１４ａから受け取った検出信号を送信フレーム内に格納する（Ｓ１１０）。
【００３７】
次に、車体側通信機２１〜２４から車速に関する情報を受け取り、車速が所定速度以上であるか否かを判定する（Ｓ１２０）。この結果、車速が所定速度未満であった場合は（Ｓ１２０：ＮＯ）、送信フレームを第１の送信方法で車体側通信機２１〜２４に送信する（Ｓ１３０）。第１の送信方法では、送信フレームの長さを第１のデータ長とし、送信フレームの送信回数を第１の所定回数とする。具体的には、送信フレームを分割せずに１回で送信する。
【００３８】
一方、車速が所定速度以上であった場合は（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、送信フレームを第２の送信方法で車体側通信機２１〜２４に送信する（Ｓ１４０）。第２の送信方法では、送信フレームの長さを第１のデータ長よりも短い第２のデータ長とし、送信フレームの送信回数を第１の所定回数よりも多い第２の送信回数とする。具体的には、送信フレームを複数にパケット分割し、分割した各送信フレームを複数回に分けて車体側通信機２１〜２４に送信する。
【００３９】
以上説明したように、本第１実施形態では、車両の走行速度が速い場合、送信フレームを複数に分割し、複数回に分けて車体側通信機２１〜２４に送信するようにしている。
【００４０】
車速が所定速度以上のときは、送信機１１〜１４が通信可能範囲に位置している時間が短いため、１つの送信フレームが長すぎると送信しきれなくなってしまうが、本第１実施形態のように、送信フレームを複数に分割してデータ長を短くし、複数回に分けて送信するようにすれば、各送信フレームの送信時間を短くすることができる。したがって、確実に車輪側通信機１１〜１４が送信した電波を車体側通信機２１〜２４で受信できるようにすることができる。
【００４１】
また、車速が所定速度未満のときは、車輪側通信機１１〜１４が通信可能範囲に位置している時間が長いため、車速が速いときよりも車体側通信機２１〜２４は車輪側通信機１１〜１４が送信した電波を受信しやすい。したがって、送信フレームを長くし、送信回数を少なくすることで、消費電力を低減できる。
【００４２】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図６および図７に基づいて説明する。本第２実施形態は、上記第１実施形態に比較して、車速を検出する方法が異なるものである。上記第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４３】
図６は本第２実施形態におけるタイヤ空気圧監視システムの車輪周辺の構成を示す概略図で、図７は本第２実施形態における近接センサの出力信号を示す波形図である。上記第１実施形態では、車体側に配置された車速センサを用いて車速を検出したが、本第２実施形態では、図６に示すように、車体側に配置された磁石と車輪側に配置された近接センサを組み合わせたものを用いて車速を検出している。
【００４４】
図６に示すように、磁石８１〜８４は、各車輪１〜４にそれぞれ隣接した車体側部位に配置されている。また、各車輪１〜４には、磁石８１〜８４に近接したときにパルス信号（図７参照）を発生する近接センサ９０〜９１がそれぞれ組み込まれている。近接センサ９１〜９４は、例えばリードスイッチを用いる。近接センサ９１〜９４は、車輪側制御部１１ｂ〜１４ｂと電気的に接続されており、近接センサ９１〜９４のパルス信号は車輪側制御部１１ｂ〜１４ｂに送られる。なお、近接センサ９１〜９４が本発明の近接検出手段に相当し、磁石８１〜８４と近接センサ９１〜９４が車速検出手段４１〜４４に相当している。
【００４５】
上記構成において、近接センサ９１〜９４は、各車輪１〜４の回転に伴って磁石８１〜８４に近接したときにパルス信号を発生する。詳細には、図７に示すように、近接センサ９１〜９４は、車輪１〜４が１周する度にパルス信号を発生する。つまり、パルス間隔ｔは、車輪１〜４が１周する時間に相当している。
【００４６】
車輪側制御手段１１ｂ〜１４ｂは、近接センサ９１〜９４から受け取ったパルス信号の間隔から車輪１〜４が１周する時間を検出し、車輪１〜４の外周の長さを車輪１〜４が１周する時間で除して車速を求める。
【００４７】
このように、車体側に配置した磁石８１〜８４と車輪側に配置した近接センサ９１〜９４を組み合わせたものを用いることによっても車速を検出することが可能であり、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４８】
また、本第２実施形態では、車速を車輪側で検出しているため、車体側から車速を送信させる必要がなくなる。このため、車輪側から車体側への単方向通信とすることができる。
【００４９】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、車両の走行速度に基づいて送信フレームの長さと送信回数を変更したが、これに加えて、あるいはこれに代えて、車速が所定速度未満の場合には、送信フレームの通信速度を第１の通信速度とし、車速が所定速度以上の場合には、送信フレームの通信速度を第１の通信速度よりも速い第２の通信速度としてもよい。
【００５０】
これにより、高速走行時には、車体側通信機２１〜２４における車輪側通信機１１〜１４から送信されるデータの受信率をより向上させることができ、低速走行時には、消費電力をより低減できる。
【００５１】
さらに、車速が所定速度未満の場合には、送信フレームの送信出力を第１の送信出力とし、車速が所定速度以上の場合には、送信フレームの送信出力を第１の送信出力よりも強い第２の送信出力としてもよい。
【００５２】
これにより、高速走行時には、車体側通信機２１〜２４における車輪側通信機１１〜１４から送信されるデータの受信率をさらに向上させることができ、低速走行時には、消費電力をさらに低減できる。
【００５３】
また、上記各実施形態では、車速が所定速度以上か否かにより、２段階の送信方法で送信フレームを車体側通信機２１〜２４に送信したが、複数の所定速度を設けて、複数段階の送信方法で送信フレームを送信するように構成してもよい。具体的には、送信フレームの分割数を複数に設定してもよい。また、通信速度および送信出力を複数段階にしてもよい。
【００５４】
また、上記第２実施形態では、磁石８１〜８４とリードスイッチ式の近接センサ９１〜９４とを組み合わせて用いたが、磁石８１〜８４の代わりにコイルを用い、近接センサ５としてコイルを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１実施形態のタイヤ空気圧監視システムを示す概略斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧監視システムの構成を示す概略図である。
【図３】本発明の第１実施形態における車輪側通信機の概略構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧監視システムの送信フレームを１つにした場合と複数に分割した場合の送信フレームの構成例を示した模式図である。
【図５】本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧監視システムの車輪側制御部のＣＰＵが行う処理内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態におけるタイヤ空気圧監視システムの車輪周辺の構成を示す概略図である。
【図７】本発明の第２実施形態における近接センサの出力信号を示す波形図である。
【符号の説明】
【００５６】
１〜４…車輪、１１〜１４…車輪側通信機、１１ａ〜１４ａ…センサ部（タイヤ状態検出手段）、１１ｂ〜１４ｂ…車輪側制御部、２１〜２４…車体側通信機、３０…車体側制御部、４０…車速センサ（車速検出手段）８１〜８４…磁石、９１〜９４…近接センサ。
【図１】
2006062533.tif 000003
【図２】
2006062533.tif 000004
【図３】
2006062533.tif 000005
【図４】
2006062533.tif 000006
【図５】
2006062533.tif 000007
【図６】
2006062533.tif 000008
【図７】
2006062533.tif 000009