(57)【要約】【課題】路面の摩擦係数に応じて前後輪のロール剛性配分を制御することにより、従来に比して路面の摩擦係数が低い状況に於ける車輌の走行安定性を向上させる。【解決手段】選択されている制御モードがスノーモードであるとき（Ｓ２０）、又は路面の摩擦係数μが基準値μo未満であるときには（Ｓ３０）、路面の摩擦係数μが低いときには路面の摩擦係数μが高いときに比して低くなるよう車輌全体の目標ロール剛性Ｋtが演算され（Ｓ６０）、路面の摩擦係数μが低いときには路面の摩擦係数μが高いときに比して高くなるよう前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒftが演算され（Ｓ７０）、車輌全体の目標ロール剛性Ｋt及び前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒftに基づいてアクティブスタビライザ装置１６及び１８がスノーモードにて制御され、操舵系の操舵伝達比が低下される（Ｓ６０〜１００）。【選択図】図２
2006213160.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪のロール剛性配分を変化させるロール剛性配分可変手段と、路面の摩擦係数を検出する手段と、路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比してロール剛性配分を前輪寄りに制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
【請求項２】
前記ロール剛性配分可変手段は車輌全体のロール剛性を変化可能であり、前記制御手段は路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して車輌全体のロール剛性を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車輌の挙動制御装置。
【請求項３】
車輌は操舵入力手段より操舵輪への操舵伝達比を変化させる手段を有し、前記制御手段は路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して操舵伝達比を低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の挙動制御装置に係り、更に詳細には車輌のロール剛性の制御による車輌の挙動制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の挙動制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車輌のロール剛性を制御可能な車輌に於いて、車輌が路面の摩擦係数の低い走行路を走行する場合には車輌のロール剛性を低下させ、これにより車輪、特に旋回内輪の路面に対するグリップを確保して車輌のアンダーステア傾向を抑制するよう構成された挙動制御装置が従来より知られている。
【特許文献１】特開平５−２３８２２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし上述の如き従来の挙動制御装置に於いては、路面の摩擦係数の低い状況に於いて車輌のロール剛性を低下させるに当り、前後輪のロール剛性配分を如何に制御すべきかについては十分な検討がなされておらず、車輌が路面の摩擦係数の低い走行路を走行する場合に於ける車輌の走行安定性を向上させる上で改善の必要がある。
【０００４】
本発明は、路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して車輌のロール剛性を低下させるよう構成された従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、路面の摩擦係数に応じて前後輪のロール剛性配分を制御することにより、従来に比して路面の摩擦係数が低い状況に於ける車輌の走行安定性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち前後輪のロール剛性配分を変化させるロール剛性配分可変手段と、路面の摩擦係数を検出する手段と、路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比してロール剛性配分を前輪寄りに制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。
【０００６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記ロール剛性配分可変手段は車輌全体のロール剛性を変化可能であり、前記制御手段は路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して車輌全体のロール剛性を低下させるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌は操舵入力手段より操舵輪への操舵伝達比を変化させる手段を有し、前記制御手段は路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して操舵伝達比を低下させるよう構成される（請求項３の構成）。
【発明の効果】
【０００８】
一般に、路面の摩擦係数が低いほど車輌の挙動が不安定になり易く、また前後輪のロール剛性配分が前輪寄りになるほど車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化し、車輌の操舵応答性が低下すると共に車輌の走行安定性が向上する。
【０００９】
上記請求項１の構成によれば、路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比してロール剛性配分が前輪寄りに制御され、前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性に比して相対的に高くされるので、路面の摩擦係数が高いときに良好な操舵応答性を確保しつつ、路面の摩擦係数が低いときに於ける車輌のステア特性をアンダーステア方向へ変化させ、車輌の走行安定性を向上させることができる。
【００１０】
また上記請求項２の構成によれば、路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比してロール剛性配分が前輪寄りに制御されると共に車輌全体のロール剛性が低下されるので、路面の摩擦係数が高いときに車輌のロールを効果的に抑制しつつ、路面の摩擦係数が低いときに車輌に作用する旋回横力を車輌のロールによって吸収し、左右輪間に於ける急激な荷重移動及びこれに起因する車輌挙動の急激な変化を効果的に防止することができる。
【００１１】
また上記請求項３の構成によれば、路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して操舵伝達比が低下されるので、路面の摩擦係数が高いときに車輌の良好な操舵応答性を確保しつつ、路面の摩擦係数が低いときには運転者により急激な操舵が行われても操舵輪が急激に転舵されることを防止し、これにより左右輪間に於ける急激な荷重移動及びこれに起因する車輌挙動の急激な変化を効果的に防止することができる。
【００１２】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、ロール剛性配分可変手段は前輪側のロール剛性可変手段と後輪側のロール剛性可変手段とを含むよう構成される（好ましい態様１）。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制御手段は前輪側のロール剛性可変手段により前輪側のロール剛性を高くすると共に、後輪側のロール剛性可変手段により後輪側のロール剛性を低くするよう構成される（好ましい態様２）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、ロール剛性配分可変手段は後輪側に設けられたロール剛性可変手段を含むよう構成される（好ましい態様３）。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、制御手段は前輪側のロール剛性可変手段により前輪側のロール剛性を低くするよう構成される（好ましい態様４）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、ロール剛性可変手段はアンチロールモーメントを増減制御可能なアクティブスタビライザを含むよう構成される（好ましい態様５）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、ロール剛性可変手段はばね定数を増減制御可能なサスペンションスプリング装置を含むよう構成される（好ましい態様６）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１乃至６の構成に於いて、ロール剛性可変手段は各車輪に対応して設けられ対応する車輪の支持荷重を増減制御可能なアクティブサスペンション装置を含むよう構成される（好ましい態様７）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３又は上記好ましい態様１乃至７の構成に於いて、車輌は各車輪のばね上とばね下との間に配設された減衰力可変手段を有し、路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して減衰力可変手段の減衰力を低くするよう構成される（好ましい態様８）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、操舵伝達比を変化させる手段は操舵入力手段側部材に対し相対的に操舵輪側部材を駆動することにより操舵伝達比を変化させるよう構成される（好ましい態様９）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、操舵伝達比を変化させる手段は操舵入力手段側回転部材に対し相対的に操舵輪側回転部材を回転駆動することにより操舵輪を転舵駆動するよう構成される（好ましい態様１０）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。
【００２１】
図１は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し自動転舵装置として機能する転舵角可変装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の挙動制御装置の実施例を示す概略構成図である。
【００２２】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６及び１８はアンチロールモーメントを車輌（車体）に付与すると共に、それぞれ必要に応じて前輪側及び後輪側のロール剛性を増減するロール剛性可変手段として機能する。
【００２３】
アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４FL及び１４FRに連結されている。
【００２４】
アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを相対的に回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、前輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００２５】
同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４RL及び１４RRに連結されている。
【００２６】
アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを相対的に回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、後輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００２７】
尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８の構造自体は本発明の要旨をなすものではないので、車輌のロール剛性を可変制御し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特願２００３−３２４２１２（整理番号ＡＴ−５５５２）明細書及び図面に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。
【００２８】
アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rは電子制御装置２２により制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置２２はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。
【００２９】
また図示の実施例に於いては、図１に示されている如く、左右前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール２４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型のパワーステアリング装置２６によりラックバー２８及びタイロッド３０L及び３０Rを介して転舵される。
【００３０】
ステアリングホイール２４は第一のステアリングシャフトとしてのアッパステアリングシャフト３２、転舵角可変装置３４、第二のステアリングシャフトとしてのロアステアリングシャフト３６、ユニバーサルジョイント３８を介してパワーステアリング装置２６のピニオンシャフト４０に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置３４はハウジング３４Ａの側にてアッパステアリングシャフト３２の下端に連結され、回転子３４Ｂの側にてロアステアリングシャフト３６の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機４２を含んでいる。
【００３１】
かくして転舵角可変装置３４はアッパステアリングシャフト３２に対し相対的にロアステアリングシャフト３６を回転駆動することにより、ステアリングホイール２４の回転角度に対する操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRの舵角の比、即ち操舵伝達比（ステアリングギヤ比の逆数）を変化させる操舵伝達比可変手段として機能し、電子制御装置４４により制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置４４もＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。
【００３２】
図１に示されている如く、電子制御装置２２には車速センサ４８により検出された車速Ｖを示す信号、μセンサ５０により検出された路面の摩擦係数μを示す信号、車輌の乗員により操作されるモード選択スイッチ（ＳＷ）５２より制御モードが通常モードであるかスノーモードであるかを示す信号が入力される。また電子制御装置２２には回転角度センサ５４F、５４Rにより検出されたアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φRを示す信号が入力される。
【００３３】
他方電子制御装置４４には操舵角センサ５６により検出された操舵角θを示す信号及び回転角度センサ５８により検出された相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト３２に対するロアステアリングシャフト３６の相対回転角度を示す信号が入力される。電子制御装置２２及び４４は相互に通信し必要な信号の授受を行う。
【００３４】
電子制御装置２２は図２に示されたフローチャートによる挙動制御ルーチン及び図４、図５に示されたグラフに対応するマップを記憶しており、路面の摩擦係数μ及び車速Ｖに基づき車輌全体の目標ロール剛性Ｋtを演算し、路面の摩擦係数μ及び車速Ｖに基づき０よりも大きく１よりも小さい値として前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒftを演算し、車輌全体の目標ロール剛性Ｋt及び前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒftに基づき前輪側の目標ロール剛性Ｋft及び後輪側の目標ロール剛性Ｋrtを演算し、前輪側及び後輪側のロール剛性がそれぞれ目標ロール剛性Ｋft及びＫrtになるようアクチュエータ２０F及び２０Rを制御する。
【００３５】
また電子制御装置２２は、モード選択スイッチ５２の操作により選択されている制御モードがスノーモードであるときには、電子制御装置４４に対しステアリングギヤ比の制御モードを通常モードに設定すべき指令信号を出力し、モード選択スイッチ５２の操作により選択されている制御モードがスノーモードであるとき又は路面の摩擦係数μが基準値μo（正の定数）未満であるときには、電子制御装置４４に対しステアリングギヤ比の制御モードをスノーモードに設定すべき指令信号を出力する。
【００３６】
他方電子制御装置４４は図３に示されたフローチャートによるステアリングギヤ比制御ルーチン及び図６に示されたグラフに対応するマップを記憶しており、電子制御装置２２より入力される制御指令が通常モードであるときには、車速Ｖに基づき図６に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより目標ステアリングギヤ比Ｒgtを演算し、電子制御装置２２より入力される制御指令がスノーモードであるときには、車速Ｖに基づき図６に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより目標ステアリングギヤ比Ｒgtを演算し、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づき左右前輪の目標舵角δtを演算し、左右前輪の舵角δが目標舵角δtになるよう転舵角可変装置３４を制御する。
【００３７】
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける挙動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３８】
まずステップ１０に於いては車速センサ４８により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはモード選択スイッチ５２の操作により選択されている制御モードがスノーモードであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別が行われたときには、即ち選択されている制御モードが通常モードであると判別されたときにはステップ３０へ進む。
【００３９】
ステップ３０に於いては路面の摩擦係数μが基準値μo未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０に於いてアクティブスタビライザ装置１６及び１８が当技術分野に於いて公知の任意の要領にて制御され、ステップ５０に於いて電子制御装置４４に対しステアリングギヤ比の制御モードを通常モードに設定すべき指令信号が出力される。
【００４０】
ステップ６０に於いては路面の摩擦係数μが低いときには路面の摩擦係数μが高いときに比して車輌全体の目標ロール剛性Ｋtが低くなると共に、車速Ｖが低いときには車速Ｖが高いときに比して車輌全体の目標ロール剛性Ｋtが低くなるよう、路面の摩擦係数μ及び車速Ｖに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標ロール剛性Ｋtが演算される。
【００４１】
ステップ７０に於いては路面の摩擦係数μが低いときには路面の摩擦係数μが高いときに比して前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒftが高くなると共に、車速Ｖが高いときには車速Ｖが低いときに比して前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒftが高くなるよう、路面の摩擦係数μ及び車速Ｖに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒftが演算される。
【００４２】
ステップ８０に於いては前輪側の目標ロール剛性Ｋft及び後輪側の目標ロール剛性Ｋrtがそれぞれ下記の式１及び２に従って演算される。
Ｋft＝ＲftＫt  …（１）
Ｋrt＝（１−Ｒft）Ｋt  …（２）
【００４３】
ステップ９０に於いては前輪側及び後輪側のロール剛性がそれぞれ前輪側の目標ロール剛性Ｋft及び後輪側の目標ロール剛性Ｋrtになるよう、アクティブスタビライザ装置１６及び１８がスノーモードにて制御され、ステップ１００に於いては電子制御装置４４に対しステアリングギヤ比の制御モードをスノーモードに設定すべき旨の指令信号が出力される。
【００４４】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於けるステアリングギヤ比の制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４５】
まずステップ１１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては電子制御装置２２よりの指令信号によるステアリングギヤ比の制御モードがスノーモードであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００４６】
ステップ１３０に於いては車速Ｖに基づき図６に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより目標ステアリングギヤ比Ｒgtが演算され、ステップ１４０に於いては車速Ｖに基づき図６に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより目標ステアリングギヤ比Ｒgtが演算され、ステップ１５０に於いてはステアリングギヤ比が目標ステアリングギヤ比Ｒgtになるよう転舵角可変装置３４が制御される。
【００４７】
かくして図示の実施例によれば、モード選択スイッチ５２の操作により選択されている制御モードが通常モードであるときには、ステップ２０に於いて否定判別が行われるが、路面の摩擦係数μが基準値μo未満であるときにはステップ３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０及び７０に於いて路面の摩擦係数μ及び車速Ｖに基づき車輌全体の目標ロール剛性Ｋt及び前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒftがそれぞれ演算され、ステップ８０に於いて前輪側の目標ロール剛性Ｋft及び後輪側の目標ロール剛性Ｋrtがそれぞれ上記式１及び２に従って演算され、ステップ９０に於いてアクティブスタビライザ装置１６及び１８がスノーモードにて制御される。
【００４８】
またモード選択スイッチ５２の操作により選択されている制御モードがスノーモードであるときには、ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、これにより路面の摩擦係数μが基準値μo未満である場合と同様にステップ６０〜１００が実行され、アクティブスタビライザ装置１６及び１８がスノーモードにて制御される。
【００４９】
この場合、前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒftは路面の摩擦係数μが低いときには路面の摩擦係数μが高いときに比して高くなるよう演算されるので、図示の実施例によれば、路面の摩擦係数μが低いときには路面の摩擦係数μが高いときに比して前後輪のロール剛性配分を前輪寄りに制御し、これにより路面の摩擦係数が高いときに良好な操舵応答性を確保しつつ、路面の摩擦係数が低いときに於ける車輌のステア特性をアンダーステア方向へ変化させて車輌の走行安定性を確実に向上させることができる。
【００５０】
特に図示の実施例によれば、前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒftは車速Ｖが高いときには車速Ｖが低いときに比して高くなるよう演算されるので、車速Ｖが低いときには前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒftが過剰に高くなることを防止して車輌のアンダーステア傾向が過大になることを防止しつつ、車速Ｖが高いときには前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒftを確実に前輪寄りに制御して車輌が摩擦係数の低い走行路を中高速にて走行する際の車輌の走行安定性を効果的に向上させることができる。
【００５１】
また図示の実施例によれば、車輌全体の目標ロール剛性Ｋtは路面の摩擦係数μが低いときには路面の摩擦係数μが高いときに比して低くなるよう演算されるので、路面の摩擦係数が高いときには車輌のロールを効果的に抑制することができると共に、路面の摩擦係数が低いときには車輌に作用する旋回横力を車輌のロールによって吸収し、左右輪間に於ける急激な荷重移動及びこれに起因する車輌挙動の急激な変化を効果的に防止することができる。
【００５２】
また図示の実施例によれば、車輌全体の目標ロール剛性Ｋtは車速Ｖが低いときには車速Ｖが高いときに比して低くなるよう演算されるので、車速Ｖが高いときには車輌全体の目標ロール剛性Ｋtを高くして車輌の旋回時のロールを効果的に抑制することができると共に、車速Ｖが低いときには車輌全体の目標ロール剛性Ｋtを低くし、車輌が摩擦係数の低い走行路を中低速にて走行する際に車輌に作用する旋回横力を車輌のロールによって吸収し、左右輪間に於ける急激な荷重移動及びこれに起因する車輌挙動の急激な変化を効果的に防止することができる。
【００５３】
また図示の実施例によれば、モード選択スイッチ５２の操作により選択されている制御モードが通常モードであるが、路面の摩擦係数μが基準値μo未満であるとき、及びモード選択スイッチ５２の操作により選択されている制御モードが通常モードであるときには、ステップ１００に於いてステアリングギヤ比の制御モードをスノーモードに設定すべき旨の指令信号が電子制御装置４４へ出力される。そして図３に示されたフローチャートのステップ１２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に於いて車速Ｖに基づき目標ステアリングギヤ比Ｒgtが演算され、ステップ１５０に於いてステアリングギヤ比が目標ステアリングギヤ比Ｒgtになるよう転舵角可変装置３４が制御される。
【００５４】
そしてこの場合、目標ステアリングギヤ比Ｒgtは制御モードが通常モードであるときに比して少なくとも中低速域に於いて高い値に演算され、これにより路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して操舵伝達比が低下されるので、路面の摩擦係数が高いときには車輌の良好な操舵応答性を確保することができると共に、路面の摩擦係数が低いときには運転者により急激な操舵が行われても操舵輪が急激に転舵されることを防止し、これにより左右輪間に於ける急激な荷重移動及びこれに起因する車輌挙動の急激な変化を効果的に防止することができる。
【００５５】
またアクティブスタビライザの如きロール剛性可変手段が前輪側又は後輪側にしか設けられていない場合には、ロール剛性の前後輪配分比を制御すると、車輌全体のロール剛性も一義的に変化してしまい、ロール剛性の前後輪配分比及び車輌全体のロール剛性を相互に独立に制御することができない。
【００５６】
これに対し図示の実施例によれば、ロール剛性配分可変手段は前輪側のロール剛性可変手段と後輪側のロール剛性可変手段とよりなり、各ロール剛性可変手段はアンチロールモーメントを増減制御可能なアクティブスタビライザであるので、ロール剛性の前後輪配分比及び車輌全体のロール剛性を相互に独立に制御することができ、従って路面の摩擦係数μや車速Ｖに応じてロール剛性の前後輪配分比及び車輌全体のロール剛性の両者を最適に制御することができる。
【００５７】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５８】
例えば上述の実施例に於いては、ロール剛性配分可変手段は前輪側のロール剛性可変手段としての前輪側アクティブスタビライザ装置１６と後輪側のロール剛性可変手段としての後輪側アクティブスタビライザ装置１８とよりなっているが、ロール剛性配分可変手段は前輪側又は後輪側にのみ設けられてもよく、特にロール剛性配分可変手段が後輪側にのみ設けられ、路面の摩擦係数が低い状況に於いて後輪側ロール剛性が低下されることにより、ロール剛性配分比が前輪寄りに制御されると共に車輌全体のロール剛性が低下されるよう修正されてもよい。
【００５９】
また上述の実施例に於いては、ロール剛性配分可変手段は前輪側のロール剛性可変手段としての前輪側アクティブスタビライザ装置１６と後輪側のロール剛性可変手段としての後輪側アクティブスタビライザ装置１８とよりなっているが、ロール剛性可変手段はばね定数を増減制御可能なサスペンションスプリング装置又は各車輪に対応して設けられ対応する車輪の支持荷重を増減制御可能なアクティブサスペンション装置であってもよく、これらとアクティブスタビライザ装置とが組み合わされてもよい。
【００６０】
また上述の実施例に於いては、ショックアブソーバの減衰力は制御されないようになっているが、ショックアブソーバが減衰力可変式のショックアブソーバである場合には、路面の摩擦係数μが低いときには路面の摩擦係数μが高いときに比して減衰力可変式ショックアブソーバの如き減衰力可変手段の減衰力（減衰係数）低くなるよう、ロール剛性配分比若しくは車輌全体のロール剛性の制御と共に減衰力可変手段の減衰力が制御されるよう修正されてもよい。
【００６１】
また上述の実施例に於いては、前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒft及び車輌全体の目標ロール剛性Ｋtは路面の摩擦係数μのみならず車速Ｖによっても可変設定されるようになっているが、前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒft若しくは車輌全体の目標ロール剛性Ｋtは路面の摩擦係数μのみに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００６２】
更に上述の実施例に於いては、操舵伝達比を変化させる手段は操舵入力手段側の回転部材に対し相対的に操舵輪側の回転部材を回転駆動することによって操舵輪を転舵駆動することにより操舵伝達比を変化させるようになっているが、この手段は例えばタイロッド伸縮される構成の如く操舵伝達比を変化させることができる限り任意の構成のものであってよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し自動転舵装置として機能する転舵角可変装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の挙動制御装置の実施例を示す概略構成図である。
【図２】実施例に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施例に於けるステアリングギヤ比制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】路面の摩擦係数μと車速Ｖと車輌全体の目標ロール剛性Ｋtとの間の関係を示すグラフである。
【図５】路面の摩擦係数μと車速Ｖと前輪側の目標ロール剛性配分比Ｒftとの間の関係を示すグラフである。
【図６】通常モード（実線）及びスノーモード（破線）について車速Ｖと目標ステアリングギヤ比Ｒgtとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６４】
１６、１８  アクティブスタビライザ装置
２０F、２０R  アクチュエータ
２２  電子制御装置
２６  パワーステアリング装置
３４  転舵角可変装置
４４  電子制御装置
４８  車速センサ
５０  μセンサ
５２  モード選択スイッチ（ＳＷ）
５６  操舵角センサ
５８  回転角度センサ
【図１】
2006213160.tif 000003
【図２】
2006213160.tif 000004
【図３】
2006213160.tif 000005
【図４】
2006213160.tif 000006
【図５】
2006213160.tif 000007
【図６】
2006213160.tif 000008