(57)【要約】【課題】  空気入りタイヤにおいて、乗り心地性及び操縦安定性の高度なレベルでの両立、セパレーション故障の低減、軽量化、及び生産性向上を実現する。【解決手段】  カーカスプライ４の内、赤道面Ｅの左半分に配置されている外側の部分4 A-2は、赤道面Ｅを越えて右半分のビードコア5Bの近傍迄延びている。赤道面Ｅの右半分では、トレッド部１からサイドウォール部2Bを経てビードコア5Bの周りにタイヤの内側から外側に向けて折返し、ビードフィラー7Bの横もしくは上端よりも少し高い位置迄延びるように、内側の部分4B-1とその外側の折返し部4B-3とが配置されている。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
赤道面の両側に配置された一対のビードコアと、該一対のビードコアの周りで折返したカーカスプライとを有する空気入りタイヤにおいて、一方のビードコアの周りで折返した部分は前記赤道面を越えて延設され、前記カーカスプライの両端部が前記赤道面を境界とする同じ片側半部に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライの一端は前記ビードコアのタイヤ軸方向外側近傍に配置され、前記カーカスプライの他端は前記カーカスプライの前記同じ片側半部に配置されている部分により挟まれる位置に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライの他端は前記タイヤ軸方向外側近傍迄延設されている部分のタイヤ軸方向内側に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーカスプライの配置を工夫することで、操縦安定性及び乗り心地性の高度なレベルでの両立、耐久性の向上及び軽量化、並びに生産性の向上等を実現した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
高速走行が日常化している昨今、空気入りタイヤに対して、快適な乗り心地性と安全走行に不可欠な操縦安定性との両立が強く求められている。空気入りタイヤの乗り心地は、路面からタイヤを介して車内に伝達される振動の衝撃値や騒音の大きさによって代表されるが、その振動はタイヤのトレッド部、左右のサイドウォール部、左右のビード部、ホイールのリムとディスク部を経て車軸から車体に伝達される。そして、乗り心地性を向上させる従来の一般的な方法は、主として両サイドウォール部の横剛性を小さくし、路面から受ける外力の復元力を小さくすることであった。しかし、このように両サイドウォール部の横剛性を小さくすると、それに伴って操縦安定性等の走行性能が低下するという問題を回避できなかった
【０００３】
そこで、低剛性を有する有機繊維コードのゴム引き布からなるカーカスを２枚若しくは
それ以上とすることで、サイドウォール部の横剛性を確保し、乗り心地性及び操縦安定性を両立させる空気入りタイヤが提案された（特許文献１参照）。
【０００４】
図３はこのような空気入りタイヤの一例のタイヤ幅方向の半断面図である。この空気入りタイヤは、トレッド部１、サイドウォール部２及びビード部３を備えており、ビード部３内の下端付近にはビードコア５が配置され、そのタイヤ半径方向外側（図では上側）にはビードフィラー７が配置されている。また、トレッド部１内には２層のベルト６が配置されている。さらに、２枚のカーカスプライ14，15がトレッド部１からサイドウォール部２を経てビード部３内のビードコア５の周りにタイヤの内側から外側に向けて折返した折返し部14-1，15-1を有する構造で配置されている。この構造は所謂ハイターンアップ構造である。なお、タイヤ赤道面をＥで示した。
【０００５】
このハイターンアップ構造において、所定内圧充填時の横剛性は、振動乗り心地性に強く関与する縦剛性との兼ね合いを考慮して、折返し部14-1，15-1の高さ調整により設定する。
【０００６】
図４はカーカスを２枚若しくはそれ以上とする空気入りタイヤの別の一例である。この図において、図３と同一の構成要素には図３で使用した符号を付した。この空気入りタイヤでは、２枚のカーカスプライ24，25の内、内側のカーカスプライ25は折返し部25-1を有するターンアッププライとし、残りの外側のカーカスプライ24は折返し部を持たずにビードコア５の近傍（図示例はビードヒール部）に下端部を位置させるダウンプライとして構成する、所謂アップダウン構造としたものである。
【０００７】
このアップダウン構造は、折返し部25-1の折返し高さを設定する際にハイターンアップ構造ほどの配慮が不要であり、またダウンプライの下端部の位置を図示例の位置で上下に調整するか、図示の下端位置からビードコア５の周りを外側から内側に向けて折返し、ビードコア５近傍に終端を位置させるか等、縦横両剛性の望ましいバランス調整に対する設計上の自由度が広がるため、所定内圧を充填したタイヤの横剛性と縦剛性との兼合いをより有利な条件で実現できる利点を有する。
【０００８】
さらに、これらのハイターンアップ構造及びアップダウン構造の他に、図５示すカーカスプライ34のように、折返し部34-1をトレッド部１まで延長し、その端部をベルト６とカーカスプライ34の本体との間に配置したエンベロープ構造も知られている。しかし、このようなエンベロープ構造のカーカスプライ34を備えた空気入りタイヤは、図３、４に示すタイヤと比較すると、ビード部３からサイドウォール部２にわたる領域の横剛性不足に基づく操縦安定性能の低下は否めないため、特に中型乃至大型サイズでは図示のように別途補強層８等の追加を必要とする。
【特許文献１】特開平８−１１２３４号公報（図４〜６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、図３に示す空気入りタイヤには下記（１）〜（４）の問題があった。
（１）折返し高さを高く設定すると横剛性値が上昇することで操縦安定性が向上する反面、縦剛性値も同時に上昇することで乗り心地性が悪化し、逆に折返し高さを低く設定すると操縦安定性が低下するため、両者の高度なレベルでの両立は困難であった。
（２）カーカスプライの折返し端がサイドウォール部にあるため、カーカスプライの端部からセパレーションによる故障が発生しやすい。
（３）カーカスプライが複数枚あるため、軽量化が困難。
（４）部材数が多くなるため、生産性が悪い。
【００１０】
また、図４に示す空気入りタイヤには上記（３）、（４）の問題があった。さらに、図５に示す空気入りタイヤは、補強層等の追加を必要とするため、上記（３）、（４）と同様な問題があった。
【００１１】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、空気入りタイヤにおいて、乗り心地性及び操縦安定性の高度なレベルでの両立、セパレーション故障の低減、軽量化、及び生産性向上を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に係る発明は、赤道面の両側に配置された一対のビードコアと、該一対のビードコアの周りで折返したカーカスプライとを有する空気入りタイヤにおいて、一方のビードコアの周りで折返した部分は前記赤道面を越えて延設され、前記カーカスプライの両端部が前記赤道面を境界とする同じ片側半部に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項２に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライの一端は前記ビードコアのタイヤ軸方向外側近傍に配置され、前記カーカスプライの他端は前記カーカスプライの前記同じ片側半部に配置されている部分により挟まれる位置に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項３に係る発明は、請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライの他端は前記タイヤ軸方向外側近傍迄延設されている部分のタイヤ軸方向内側に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１３】
（作用）
請求項１に係る発明によれば、１枚のカーカスプライで２枚のカーカスプライを備える空気入りタイヤと同等以上の操縦安定性が得られ、かつ２枚のカーカスプライを備える空気入りタイヤに比較して、軽量化及び部材数削減による生産性向上が実現できる。
請求項２、３に係る発明によれば、タイヤで最も動き（歪み）の少ない部分であるビードコア近傍にカーカスプライの一端を配置したことにより、カーカスプライ一端部を核とする故障が抑制される。また、カーカスプライの他端は、タイヤ軸方向外側に配置されているカーカスプライの部分によりカバーされているため、カーカスプライの他端部を核とするセパレーション（カーカスの剥離）故障が大幅に抑制される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、１枚のカーカスプライで２枚のカーカスプライを備える空気入りタイヤと同等以上の操縦安定性が得られ、かつ２枚のカーカスプライを備える空気入りタイヤに比較して、軽量化及び部材数削減による生産性向上が実現でき、セパレーション故障も低減できる。また、車両装着表面側の剛性を高めて操縦安定性を向上させる等、タイヤの表裏（左右）の剛性のコントロールが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向の断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド部１、トレッド部１のタイヤ赤道面Ｅの両側からタイヤ半径方向内側へ延設された左右のサイドウォール部2A，2B、及びサイドウォール部2A，2Bのタイヤ半径方向内側両端部に位置する左右のビード部3A，3Bを備えており、ビード部3A，3B内の下端付近にはビードコア5A，5Bが配置され、そのタイヤ半径方向外側（図では上側）にはビードフィラー7A，7Bが配置されている。また、トレッド部１内には２層のベルト６が配置されている。以上の構成は図３〜５に示す従来の空気入りタイヤと同じである。
【００１６】
本実施形態に係る空気入りタイヤはカーカスプライ４の配置に特徴がある。カーカスプライ４の数は１枚であり、赤道面Ｅの左半分では、トレッド部１からサイドウォール部2Aを経てビードコア5Aの周りにタイヤの内側から外側に向けて折返し、さらにサイドウォール部2Aを経てトレッド部１に戻る。つまり、トレッド部１内のタイヤ内側を通ってビードコア5Aに至る部分4A-1の外側に、図５に示すエンベロープ構造の折返し部34-1と同様な外側の部分4A-2が配置されていると言える。ただし、図５の折返し部34-1の先端はベルト６とカーカスプライ34の本体との間に配置されているのに対し、図１の外側の部分4A-2は、後述するように赤道面Ｅを越えて、右半分のビード部3B迄延びている点で相違する。
【００１７】
また、赤道面Ｅの右半分では、前記の左半分に配置されている外側の部分4A-2が赤道面Ｅを越え、トレッド部１からサイドウォール部2Bを経てビードコア5Bのタイヤ軸方向外側近傍迄延びている。この赤道面Ｅの右半分に配置されている部分4B-2は、図４におけるダウンプライ24と同様な構成を有すると言える。さらに、赤道面Ｅの右半分では、トレッド部１からサイドウォール部2Bを経てビードコア5Bの周りにタイヤの内側から外側に向けて折返し、ビードフィラー7Bの横もしくは上端よりも少し高い位置迄延びるように、タイヤ内の内側の部分4B-1とその外側の折返し部4B-3とが配置されている。ここで、折返し部4B-3は外側の部分4B-2の内側に配置されている。従って、本実施形態に係る空気入りタイヤの右半分のみを見た場合は、図４の空気入りタイヤと同様なカーカス配置になるが、図４の場合は２枚のカーカスプライがターンアッププライ及びダウンプライを構成するのに対し、本実施形態では１枚のカーカスプライ４の両端部がターンアッププライ及びダウンプライを構成する点で相違する。
【００１８】
以上の構成を有する本実施形態に係る空気入りタイヤには下記（１）〜（５）の特徴がある。
（１）赤道面Ｅの左半分にはカーカスプライの端部が存在しないため、カーカスプライの端部を核とする故障は、タイヤ左半分から発生することはない。
（２）赤道面Ｅの左半分に配置されている外側の部分4A-2は、赤道面Ｅを越えて右半分のビードコア5Bの近傍迄延びているため、１枚のプライであるにもかかわらず、図４の２枚のプライからなるアップダウン構造の折返し部25-1と同等の剛性が得られる。
（３）ビードコアの近傍はタイヤにおいて最も動き（歪み）の少ない安定な箇所であるから、赤道面Ｅの右半分に配置されている外側の部分4B-2の端部をビードコアの近傍に配置することで、その端部を核とした故障の発生を抑制できる。
（４）図３及び４のように、折返し端がカーカスプライの外側に位置するように配置し、端部をカバーしない構造の場合は、サイドウォール部の屈曲による応力により、端部を核としたセパレーション（カーカスの剥離）故障が発生しやすいが、図１では折返し部4B-3の端を外側の部分4B-2でカバーしているので、端部を核としたセパレーション故障を大幅に抑制できる。
（５）カーカスプライの配置を左右非対称とすることで、車両装着表面側の剛性を高めて操縦安定性を向上させる等、タイヤの左右（表裏）の剛性のコントロールが可能になる。
【００１９】
［実施例］
次に本発明の実施例について図２を参照しながら説明する。この図において、カーカス構造は模式図であり、本実施形態に係る空気入りタイヤにのみ符号を付した。ここで、カーカス２枚の従来タイヤは図３に相当し、カーカス１枚の従来タイヤは図３の２枚のカーカスから１枚を取り除いたものに相当する。また、カーカス１枚の比較例タイヤは、左半分がカーカス１枚の従来タイヤと同じであり、右半分は図５の右半分から補強層８を取り除いたものと同じである。さらに、カーカス２枚の比較例タイヤは、カーカス２枚の従来タイヤの折返し端の高さをビードフィラーの上端より左側は低く、右側は高くしたものである。
【００２０】
また、操縦安定性及び乗り心地の数値は１〜５の範囲をとるフィーリング評点であり、「５：良、４：やや良、３：基準レベル、２：やや悪、１：悪」である。実車フィーリング評価条件は「車両：ホンダ・オデッセイ（登録商標）、内圧：車両指定（フロント２２０kPa ／リヤ２００kPa ）、荷重：１名乗車、リム：１６×６１／２JJ」である。
【００２１】
さらに、重量、耐久性、及び生産性（成型時間）は、カーカス２枚の従来タイヤを１００とした指数（数値が大きい程良い）である。耐久性評価は以下の室内ドラム評価によるものである。
〈ドラム評価条件〉・・・ＪＩＳ，ＪＡＴＭＡ耐久評価法
ドラム径：１７０７mm
周辺温度：３８±３℃
試験速度：８１km/h
内圧：最大荷重に対応する空気圧−６０kPa
荷重：最大荷重×下記表１の荷重百分率
リム：ＪＡＴＭＡ標準リム
試験ステップ：表１
【００２２】
【表１】
2006131065.tif 000003
【００２３】
図２によれば、本発明の実施例に係るタイヤは、操縦安定性については、カーカス２枚の従来タイヤ及び比較例タイヤと同等であり、乗り心地については、カーカス１枚の従来タイヤと同等である。また、重量及び生産性については、カーカス１枚のタイヤとカーカス２枚のタイヤとの間の値である。さらに、耐久性については、カーカス２枚の従来タイヤ及び比較例タイヤと同等である。
【００２４】
つまり、本発明の実施例に係るタイヤは、操縦安定性、乗り心地、及び耐久性については、１枚のカーカスを有するタイヤと２枚のカーカスを有するタイヤの長所のみを備え、短所は備えていないことが確認できた。また、重量及び生産性については、カーカス２枚のタイヤよりも良好であることが確認できた。
【００２５】
なお、図１においては、折返し部4B-3の先端は、ビードフィラー7Bより若干高い位置に配置されているが、折返し部4B-3の先端はビードコア5Bの近傍からベルト６の内側迄の間のどこに配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの幅方向の断面図である。
【図２】本発明の実施例を説明するための図である。
【図３】ハイターンアップ構造を有する従来の空気入りタイヤの幅方向の半断面図である。
【図４】アップダウン構造を有する従来の空気入りタイヤの幅方向の半断面図である。
【図５】エンベロープ構造を有する従来の空気入りタイヤの幅方向の半断面図である。
【符号の説明】
【００２７】
４・・・カーカスプライ、4A-1・・・左半分の内側の部分、4A-2・・・左半分の外側の部分、4B-1・・・右半分の内側の部分、4B-2・・・右半分の外側の部分、4B-3・・・折返し部、5A，5B・・・ビードコア。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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