(57)【要約】【課題】  車内の環境を考慮し、燃費の向上及び加速性能の確保を実現することができる車両用空調装置を提供すること。【解決手段】  車室内温度Ｒ／Ｔと設定温度Ｄ／Ｔとの温度差で求まる値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）に応じて設定される温度フラグに基づきエアコンリレーカットＡＰＳacを設定し、ＡＰＳ開度が当該エアコンリレーカットＡＰＳacより大となった場合は、エアコンリレーをＯＦＦとしエアコンを停止させる（ステップＳ２４〜Ｓ２７）。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力により駆動して冷媒を圧縮する圧縮機と、
該圧縮機を有し車両の車室内の温度を調節する空調手段と、
前記内燃機関から前記圧縮機への動力の伝達と切断とを切換可能な継手手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記車室内の温度を検出する車室内温度検出手段と、
前記車室内の温度を所望の温度に設定する車室内温度設定手段と、
前記アクセル操作量検出手段により検出されるアクセル操作量が所定閾値より大となると、前記継手手段により前記内燃機関から前記圧縮機への動力を切断させるよう制御する空調制御手段とを備え、
該空調制御手段は、前記車室内温度検出手段により検出された車室内温度と前記車室内温度設定手段により設定された設定温度とに応じて、前記所定閾値を可変設定すること特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記空調制御手段は、前記車室内温度と前記設定温度との温度差で求まる値が第１所定値未満である場合は、前記所定閾値を通常よりも低く設定することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記空調制御手段は、前記車室内温度と前記設定温度との温度差で求まる値が前記第１所定値より大きい第２所定値以上である場合は、前記所定閾値を通常よりも高く設定することを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記空調制御手段は、前記アクセル操作量検出手段により検出されるアクセル操作量が前記所定閾値より大となったことで前記継手手段により行われる前記内燃機関から前記圧縮機への動力の切断を所定時間内に限るものとし、
該所定時間は、前記車室内温度と前記設定温度との温度差で求まる値に応じて設定されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記空調制御手段は、前記アクセル操作量検出手段により検出されるアクセル操作量が前記所定閾値より大となったことで前記継手手段により行われる前記内燃機関から前記圧縮機への動力の切断中に、
前記車室内温度と前記設定温度との温度差で求まる値が第３所定値より大となった場合は、前記継手手段は前記内燃機関から前記圧縮機への動力の伝達に切り換わることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に係り、詳しくは内燃機関により駆動される圧縮機を有する空調装置の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車両の空調装置における冷房系（以下、エアコンという）は、気体状態である冷媒を圧縮機により圧縮し、凝縮器により液化させ、当該液化した冷媒を蒸発器において再び気体へと気化させることで気化熱を奪い車内の空気を冷却させる構造である。
ここで、上記圧縮機の駆動は内燃機関（以下、エンジンという）の動力によって行われる。したがって、圧縮機を駆動させる分エンジンの負荷が増加するため、燃費の悪化を招き、加速性能も悪化させてしまうという問題があった。
【０００３】
そこで、車両の加速時にエアコンの冷却性能に応じて、圧縮機とエンジンとの間に設けられている電磁クラッチによりコンプレッサ（圧縮機）への動力伝達を切断することで、内燃機関の負荷を低減し、加速性能を十分に確保させるという技術が知られている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−１９３９６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１ではエアコンの冷却性能は考慮されているが、実際の車内の環境が考慮されていないため、例えば冷却性能が確保されていると、車室内の温度が比較的高温であっても加速状態に入ることでエアコンを停止させてしまうため、車室内の冷却が遅延するという問題があった。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車内の環境を考慮し、燃費の向上及び加速性能の確保を実現することができる車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記した目的を達成するために、請求項１の車両用空調装置では、内燃機関の動力により駆動して冷媒を圧縮する圧縮機と、該圧縮機を有し車両の車室内の温度を調節する空調手段と、前記内燃機関から前記圧縮機への動力の伝達と切断とを切換可能な継手手段と、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記車室内の温度を検出する車室内温度検出手段と、前記車室内の温度を所望の温度に設定する車室内温度設定手段と、前記アクセル操作量検出手段により検出されるアクセル操作量が所定閾値より大となると、前記継手手段により前記内燃機関から前記圧縮機への動力を切断させるよう制御する空調制御手段とを備え、該空調制御手段は、前記車室内温度検出手段により検出された車室内温度と前記車室内温度設定手段により設定された設定温度とに応じて、前記所定閾値を可変設定すること特徴としている。
【０００６】
これより、運転者のアクセル操作量が、車室内温度と設定温度とに応じて設定される所定閾値より大となるような加速運転時には、内燃機関から圧縮機への動力を切断し、内燃機関の負荷を軽減させる。
請求項２の車両用空調装置では、前記空調制御手段は、前記車室内温度と前記設定温度との温度差で求まる値が第１所定値未満である場合は、前記所定閾値を通常よりも低く設定することを特徴としている。
【０００７】
これより、車室内温度と設定温度との温度差で求まる値が第１所定値未満であるときは、アクセル操作量の所定閾値を低く設定し、内燃機関から圧縮機への動力が切断されやすくする。
請求項３の車両用空調装置では、前記空調制御手段は、前記車室内温度と前記設定温度との温度差で求まる値が前記第１所定値より大きい第２所定値以上である場合は、前記所定閾値を通常よりも高く設定することを特徴としている。
【０００８】
これより、車室内温度と設定温度との温度差で求まる値が第２所定値以上であるときは、アクセル操作量の所定閾値を高く設定し、内燃機関から圧縮機への動力が切断されにくくする。
請求項４の車両用空調装置では、前記空調制御手段は、前記アクセル操作量検出手段により検出されるアクセル操作量が前記所定閾値より大となったことで前記継手手段により行われる前記内燃機関から前記圧縮機への動力の切断を所定時間内に限るものとし、該所定時間は、前記車室内温度と前記設定温度との温度差で求まる値に応じて設定されることを特徴としている。
【０００９】
これより、アクセル操作量が所定閾値より大であるときには、車室内温度と設定温度との温度差で求まる値に応じて設定される所定時間内に限って、内燃機関から圧縮機への動力を切断する。
請求項５の車両用空調装置では、前記空調制御手段は、前記アクセル操作量検出手段により検出されるアクセル操作量が前記所定閾値より大となったことで前記継手手段により行われる前記内燃機関から前記圧縮機への動力の切断中に、前記車室内温度と前記設定温度との温度差で求まる値が第３所定値より大となった場合は、前記継手手段は前記内燃機関から前記圧縮機への動力の伝達に切り換わることを特徴としている。
【００１０】
これより、アクセル操作量が所定閾値より大であり、内燃機関から圧縮機への動力を切断しているときに、車室内温度と設定温度との温度差で求まる値が第３所値より大となった場合は、内燃機関から圧縮機への動力を伝達するように継手手段を切り換える。
【発明の効果】
【００１１】
上記手段を用いる本発明の請求項１の車両用空調装置によれば、内燃機関から圧縮機への動力を切断する所定閾値を車室内温度と設定温度とにより設定することで、車室内の環境に応じた当該所定閾値とすることができ、当該所定閾値にしたがって内燃機関から圧縮機への動力を切断させることで、車室内の環境に応じて内燃機関の負荷を軽減させることができ、燃費の向上及び加速性能の確保を実現させることができる。
【００１２】
請求項２の車両用空調装置によれば、車室内温度と設定温度との温度差で求まる値が第１所定値未満であるとき、即ち冷却要求が極めて低いときは、所定閾値を低く設定し、内燃機関から圧縮機への動力が切断されやすくすることで、緩加速時等であっても空調装置が停止されることとなり、このように空調装置を停止させる機会を増やすことで、車室内の環境を考慮しつつ、より内燃機関の負荷を軽減することができ、さらなる燃費の向上及び加速性能の確保の実現を図ることができる。
【００１３】
請求項３の車両用空調装置によれば、車室内温度と設定温度との温度差で求まる値が第２所定値以上であるとき、即ち冷却要求が比較的高いときは、所定閾値を高く設定し、内燃機関から圧縮機への動力が切断されにくくすることで、空調装置の作動を優先し、車室内の環境を良好に整えることができる。
請求項４の車両用空調装置によれば、内燃機関から前記圧縮機への動力の切断を所定時間内に限ることで、空調装置の性能の低下を防止することができる。
【００１４】
また、当該所定時間を車室内温度と設定温度との温度差で求まる値に応じて設定することで、当該所定時間の長さを車室内の環境に適合したものとすることができる。
請求項５の車両用空調装置によれば、第３所定値温度差を設けておくことで、アクセル操作量が所定閾値以上であり空調装置を停止させているときに、冷却要求が高まったとしても、すぐに空調装置を再作動させることができることとなり、車室内の環境を良好に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係る車両用空調装置の概略構成図が示されている。
図１に示すように、エアコン１は車両のエンジンルーム２と車室内４に亘って延びる循環流路６を備えている。
循環流路６には、圧縮機１０、凝縮器１２、レシーバ１４、膨張弁１６、蒸発器１８が設けられており、当該循環流路６内を冷媒が流通する。
【００１６】
詳しくは、圧縮機１０は、気体状態の冷媒を吸入して内部で圧縮することで当該冷媒を高温高圧状態として循環流路６の下流側へと吐出する。つまり、圧縮機１０は、冷媒を圧縮しながら冷媒の流動を生成する機能を有している。
凝縮器１２は、上記圧縮機１０によって高温高圧となった冷媒を冷却することで、当該冷媒を液化させる。
【００１７】
レシーバ１４は、上記凝縮器１２によって液化した冷媒と液化されなかった冷媒とを分離し、液化した冷媒のみを循環流路６の下流側へと送る。また、レシーバ１４には乾燥剤やフィルタ等が設けられており冷媒中の水分や不純物を取り除く機能も有している。
膨張弁１６は、このとき低温高圧状態にある冷媒を減圧させて循環経路６の下流側にある蒸発器１８へと吐出させる。
【００１８】
車室内４に設けられている蒸発器１８は、内部において上記膨張弁１６により減圧された冷媒が気化される。このように当該蒸発器１８内部において冷媒が気化されることで気化熱として熱が奪われ蒸発器１８周囲の空気が冷却され、当該冷却された空気を車室内に送り込むことで車室内４を冷房する。
また、上記圧縮機１６の一端には電磁クラッチ２０（継手手段）を介してプーリ２２が設けられており、当該プーリ２２は、エンジン３０の出力軸３２の一端に設けられているプーリ３４とベルト３６を介して連結されている。
【００１９】
電磁クラッチ２０は、エンジンＥＣＵ（電子コントロールユニット）４０とエアコンリレー４２を介して電気的に接続されている。エアコンリレー４２はエンジンＥＣＵ４０からの信号にしたがって接続（ＯＮ）、切断（ＯＦＦ）の切り換えが行われる。詳しくは、当該エアコンリレー４２がＯＮ状態となると電磁クラッチ２０により圧縮機１０とプーリ２２とが接続され、エンジン３０からの動力が圧縮機１０へ伝達されることで当該圧縮機１０が作動してエアコン１による冷房が開始される。一方、エアコンリレー４２がＯＦＦ状態となると電磁クラッチ２０により圧縮機１０とプーリ２２とが切断され、エンジン３０から圧縮機１０への動力の伝達がしないことで当該圧縮機１０は停止し、エアコン１による冷房も停止する。
【００２０】
また、エンジンＥＣＵ４０は、運転者のアクセル操作量を検出するＡＰＳ（アクセルポジションセンサ）４４と電気的に接続されている。
また、車室内４にはエアコンＥＣＵ５０が設けられており、当該エアコンＥＣＵ５０には、車室内４の温度（以下室温ともいう）を検出する室温センサ５２や、運転者等がエアコン１等についての各操作を行うための操作パネル５４が電気的に接続されている
操作パネル５４には、エアコン１の作動（ＯＮ）、停止（ＯＦＦ）を操作するエアコンスイッチや、温度、風量、モード等の各設定スイッチが設けられている。例えばモードの設定として車両の燃費を優先させた走行を行うＥＣＯモードスイッチ等が設けられている。
【００２１】
エアコンＥＣＵ５０と上記エンジンＥＣＵ４０とは電気的に接続されており、お互いに通信可能な構成となっている。
以下、このように構成された本発明に係る車両用空調装置の作用について説明する。
図２にはエアコンＥＣＵ５０が実行する温度差フラグを決定するための制御ルーチンが、図３にはエンジンＥＣＵ４０が実行するデータセットについての制御ルーチンが、図４及び図５にはエンジンＥＣＵ４０が行うエアコンリレーカットについての制御ルーチンが、それぞれフローチャートで示されている。以下、これらのフローチャートに基づき説明する。
【００２２】
まず、エアコンＥＣＵ４０は図２に示すように、ステップＳ１において、室温センサ５２より車室内４の温度Ｒ／Ｔを取得する。
そして、ステップ２において、操作パネル５４より設定された設定温度Ｄ／Ｔを取得する。
次にステップＳ３において、操作パネル５４よりエアコンスイッチがＯＮ状態であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）、即ちエアコンスイッチがＯＦＦ状態である場合は当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ４に進む。
【００２３】
ステップＳ４では、操作パネル５４よりＥＣＯモードスイッチがＯＮ状態であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）、即ちＥＣＯモードスイッチがＯＦＦ状態の場合はステップＳ９に進む。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、室温Ｒ／Ｔと設定温度Ｄ／Ｔとの温度差で求まる値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が所定値Ａ（第１所定値）（例えば−５℃）未満であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が所定値Ａ未満である場合（（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）＜Ａ）は、ステップＳ６に進み、温度フラグを温度低フラグ（ＳＦ）に設定してエンジンＥＣＵ４０に送信する。一方、判別結果が偽（Ｎｏ）である場合（（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）≧Ａ）ステップＳ７に進む。
【００２４】
ステップＳ７では、値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が、上記所定値Ａよりも大に設定されている所定値Ｂ（第２所定値）（例えば−１℃）よりも大であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が所定値Ｂ未満である場合（Ａ≦（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）＜Ｂ）は、ステップＳ８に進み、温度フラグを温度中フラグ（ＭＦ）に設定してエンジンＥＣＵ４０に送信する。
【００２５】
一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が所定値Ｂ以上である場合（（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）≧Ｂ）、またステップＳ４において判別結果が偽（Ｎｏ）であった場合は、ステップＳ９に進み、温度フラグを温度高フラグ（ＢＦ）と設定してエンジンＥＣＵ４０に送信する。
次に、エンジンＥＣＵ４０では図３に示すように、まずステップＳ１０において、上記エアコンＥＣＵ５０によって決定した温度フラグ情報を取得する。
【００２６】
次のステップＳ１１では、取得した温度フラグが温度低フラグ（ＳＦ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ１２に進み、エアコンリレー４２をＯＦＦ状態とする（以下、エアコンリレーカットともいう）ＡＰＳ開度の閾値であるエアコンリレーカットＡＰＳac（所定閾値）の値にＡＰＳs（例えば３０％）を設定し、当該エアコンリレーカットを行う時間長さであるエアコンリレーカット時間Ｔacの値にＴs（例えば３０秒）を設定し、ステップＳ１３に進む。一方、判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、そのままステップＳ１３に進む。
【００２７】
ステップＳ１３では、ステップＳ１０で取得した温度フラグが温度中フラグ（ＭＦ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ１４に進み、エアコンリレーカットＡＰＳacの値にＡＰＳm（例えば６０％）を設定し、エアコンリレーカット時間Ｔacの値にＴm（例えば２０秒）を設定し、ステップＳ１５に進む。一方、判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、そのままステップＳ１５に進む。
【００２８】
ステップＳ１５では、ステップＳ１０で取得した温度フラグが温度高フラグ（ＢＦ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ１６に進み、エアコンリレーカットＡＰＳacの値にＡＰＳb（例えば８５％）を設定し、エアコンリレーカット時間Ｔacの値にＴb（例えば１０秒）を設定し、当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、そのまま当該ルーチンを抜ける。
【００２９】
なお、上記エアコンリレーカットＡＰＳacの値はＡＰＳs、ＡＰＳm、ＡＰＳbの順に大きくなり（ＡＰＳs＜ＡＰＳm＜ＡＰＳb）、エアコンリレーカット時間ＴacはＴs、Ｔm、Ｔbの順に短くなる（Ｔ＞Ｔm＞Ｔb）ものとする。
続いて、エンジンＥＣＵ４０では図４、５に示すように、まずステップＳ２０において、ＡＰＳ４４から実際のＡＰＳ開度を取得する。
【００３０】
次のステップＳ２１では、温度フラグとして温度低フラグ（ＳＦ）、温度中フラグ（ＭＦ）、または温度高フラグ（ＢＦ）のいずれかがセットされているか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）、例えばエアコンスイッチがＯＦＦ状態等である場合は当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、エアコンリレーカットフラグがＯＮ状態であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）、即ちエアコンリレーカットフラグがＯＦＦ状態である場合はステップＳ２３に進む。なお、制御ルーチンの初回ではエアコンリレーカットは行われていないので判別結果は偽（Ｎｏ）であり、ステップＳ２３に進む。
【００３１】
ステップＳ２３では、エアコンリレー４２がＯＮ状態であるか否かを判別する。判別気結果が偽（Ｎｏ）、例えば当該エアコン制御とは別の制御等によりエアコンリレーがＯＦＦ状態となっている場合は当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合はステップＳ２４に進む。
ステップＳ２４では、ステップＳ２０で取得した実際のＡＰＳ開度が、上記データセット制御において設定した温度フラグに基づくエアコンリレーカットＡＰＳacより大であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、当該ルーチンを抜ける。判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち実際のＡＰＳ開度がエアコンリレーカットＡＰＳacよりも大であるような加速状態にある場合は、ステップＳ２５に進む。
【００３２】
ステップＳ２５では、エアコンリレーカットフラグをＯＮとし、続くステップＳ２６でエアコンリレーをＯＦＦとする。また、ステップＳ２７ではエアコンリレーカットタイマを始動させ、当該ルーチンを抜ける。
そして、エアコンリレーカットが実行されると、ステップＳ２２における判別結果が真（Ｙｅｓ）となりステップＳ３０に進む。
【００３３】
ステップＳ３０では、実際のＡＰＳ開度がＡＰＳacより大であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち加速状態が続いている場合にはステップＳ３１に進む。
ステップＳ３１では、エアコンリレーカットタイマがＯＮ状態となってから温度フラグに応じたエアコンリレーカット時間Ｔacが経過したか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）、即ちまだエアコンリレーカット時間Ｔacを経過していない場合は、ステップＳ３２に進む。
【００３４】
ステップＳ３２では、エアコンＥＣＵ５０より室温Ｒ／Ｔと設定温度Ｄ／Ｔとの温度差で求まる値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が所定値Ｂよりもさらに大に設定されている所定値Ｃ（例えば４℃）より大であるか否かを判別する。つまり、エアコンリレーカットを実行しエアコン１を停止させたことで室温Ｒ／Ｔが上昇していないかを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）である場合（（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）≦Ｃ）は、当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合（（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）＞Ｃ）は、ステップＳ４０に進む。
【００３５】
ステップＳ４０では、エアコンリレーカットフラグをＯＦＦとし、続くステップＳ４１でエアコンリレーをＯＮとする。また、ステップＳ４２ではエアコンリレーカットタイマを停止させ、再びステップＳ３２に戻る。
そして、値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が所定値Ｃ以下となるまでステップ３２の判別を繰り返し、当該判別が真（Ｙｅｓ）となると当該ルーチンをリターンする。つまり、エアコンリレーカットを実行中に値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が所定値Ｃより大となった場合は、たとえＡＰＳ開度がエアコンリレーカットＡＰＳacより大であって、エアコンリレーカット時間Ｔac内であっても、所定値Ｃ以下となるまでエアコンリレーカットを行わないようにし、エアコン１を作動させ車室内温度の上昇を抑えるようにする。
【００３６】
また、エアコンリレーカットを実行中にＡＰＳ開度が所定閾値ＡＰＳac以下となったり、エアコンリレーカット時間Ｔacを経過した場合、つまり、ステップＳ３０の判別結果が偽（Ｎｏ）、あるいはステップＳ３１の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合にはステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、エアコンリレーカットフラグをＯＦＦとし、続くステップＳ５１でエアコンリレーをＯＮとする。また、ステップＳ５２ではエアコンリレーカットタイマを停止させ、当該ルーチンを抜ける。
【００３７】
以上のようなエアコンリレーカットの制御を行うことにより、値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が所定値Ａより小のような冷房要求が極めて低い状態にある場合はエアコンリレーカットＡＰＳacを低く設定し、エアコンリレーカットが行われやすくすることで、緩い加速等でもエアコン１を停止させるようにし、内燃機関の負荷を軽減する機会を増やすことで、積極的に燃費の向上及び加速性能の確保を図ることができる。例えば、所定値Ａ＝−５と設定した場合、値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）＜−５のとき、室温Ｒ／Ｔが目標温度Ｄ／Ｔより遥かに低い、即ち冷房要求が極めて低いため緩い加速等でもエアコン１を停止させ過冷却を抑制し燃費の向上及び加速性能の確保を図る。
【００３８】
また、値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が所定値Ｂ以上であるような冷房要求が多少あるような状態にあってはエアコンリレーカットＡＰＳacを高く設定し、エアコンリレーカットが行われにくくすることで、エアコン１の作動を優先し、車室内の環境を良好に整えることができる。例えば、所定値Ｂ＝−１℃と設定した場合、−１≦値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）のとき、室温Ｒ／Ｔが目標温度Ｄ／Ｔより低いが、室温Ｒ／Ｔと目標温度Ｄ／Ｔとがそれほど離れていない、即ち冷房要求が比較的高いためエアコン１の作動を優先し車室内の温度上昇を抑制する。
【００３９】
また、エアコンリレーカット時間Ｔacも設定しておくことで、エアコン１の性能の低下を防止することもできる。
当該エアコンリレーカット時間Ｔacは、値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）に応じて設定されることで、例えば値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が大きい場合には当該エアコンリレーカット時間Ｔacを短くしてエアコンの冷却性能の維持を優先させたり、値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が小さい場合には当該エアコンリレーカット時間Ｔacを長くして燃費や加速性能を優先させる等、それぞれの状況に適した時間長さとすることができる。
【００４０】
さらにＡＰＳ開度がエアコンリレーカットＡＰＳac以上でありエアコンリレーカット時間Ｔac内であっても、所定値Ｃによる判定を行うことにより、エアコン１の停止によって値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が高くなってしまっても、早期にエアコン１を再び作動させることができるので、車室内の環境を良好に維持することができる。
また、上記加速状態の判断において、エアコンリレーカットＡＰＳacを車室内温度と設定温度とにより設定することで、車室内の環境に応じたエアコンリレーカットを行うことができ、当該エアコンリレーカットを行うことでエンジンの負荷を軽減し、燃費の向上及び加速性能の確保を実現させることができる。
【００４１】
以上で本発明に係る車両用空調装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、ＥＣＯモード時のみ車室内温度と設定温度とに基づくエアコンリレーカットの制御を行っているが、他の条件を設けたり、特に条件を設けずに常に当該制御を行うようにしてもよい。
【００４２】
また、上記実施形態では、所定値Ａ、Ｂ、Ｃと設定しているが、この３段階に限るものではなく、さらに多段階の所定値を設定してもよく、または例えば温度差と所定閾値との関係を記憶したマップを予め設定しておいてもよい。
また、上記実施形態では、エアコンリレーカット時間Ｔacを設定しているが、当該エアコンリレーカット時間Ｔacを設定せずに、ＡＰＳ開度がエアコンリレーカットＡＰＳac以下となるまでエアコンリレーカットを続けるようにしても構わない。
【００４３】
また、上記実施形態では、エアコンリレーカット中に値（Ｒ／Ｔ−Ｄ／Ｔ）が所定値Ｃより大となるとエアコンリレーカットを解除しているが、当該所定値Ｃの設定をなくし、ＡＰＳ開度がエアコンリレーカットＡＰＳac以下となるまでエアコンリレーカットを続けるようにしても構わない。
さらに、上記実施形態では、所定値Ａ、Ｂを室温が設定温度より低い負の値に設定したが、室温が設定温度より高い正の値に設定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明に係る車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両用空調装置におけるエアコンＥＣＵが実行する温度差フラグを決定する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明に係る車両用空調装置におけるエンジンＥＣＵが実行するデータセットの制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る車両用空調装置におけるエンジンＥＣＵが実行するエアコンリレーカットの制御ルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図５】図４に続く制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【符号の説明】
【００４５】
１  空調装置
２  エンジンルーム
４  車室内
６  循環流路
１０  圧縮機
２０  電磁クラッチ（継手手段）
３０  エンジン（内燃機関）
４０  エンジンＥＣＵ（空調制御手段）
４２  エアコンリレー
４４  ＡＰＳ（アクセル操作量検出手段）
５０  エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
５２  室温センサ（車室内温度検出手段）
５４  操作パネル（車室内温度設定手段）
【図１】
2006298042.tif 000003
【図２】
2006298042.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006298042.tif 000006
【図５】
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