(57)【要約】【課題】シートトラック機構のレイアウトや形式などが相違する各種車両に対し基本構造部を共通に使用できる汎用性を備えた自動車用シートのシートクッションフレームを提供する。【解決手段】左右両側のサイドフレーム２，３、フロントクロスメンバ４およびリヤクロスメンバ７からなる平面視四角形の枠状に構成された基本構造部５と、サイドフレーム２，３をシートトラック機構９のアッパレール１０に連結する連結ブラケット１７とを備える。両サイドフレーム２，３をほぼ逆Ｕ字状を有する横断面形状に形成し、連結ブラケット１７として、左右両側のサイドフレーム２，３の各内面に固着される固定部１７ａに対するアッパレール１０が固着される取付部１７ｂの車幅方向の相対位置である突出長さＬ１と、固定部１７ａに対する取付部１７ｂの上下方向の相対位置である取付高さＨ１とが種々異なる複数種類のうちから択一的に適宜選択されたものを用いる。【選択図】  図３
2006298085.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の左右両側位置において互いに平行に並置された左側および右側の各サイドフレームと、この両サイドフレームにおける前後方向の各両端部間に架け渡す配置で各々の両端部がそれぞれ固着されたフロントクロスメンバおよびリアクロスメンバとを備えて、平面視四角形の枠状に構成された基本構造部と、
前記左右両側のサイドフレームをシートトラック機構のアッパレールに連結する連結ブラケットとを備えてなり、
前記左右両側のサイドフレームが、ほぼ逆Ｕ字状を有する縦断面形状に形成され、
前記連結ブラケットが、前記左右両側のサイドフレームの各々の対向内面のうちの何れか一方に固着される固定部と、前記アッパレールが固着される取付部とを少なくとも有し、
前記取付部における前記固定部に対する車幅方向の相対位置である突出長さと上下方向の相対位置である取付高さとが種々異なる複数種類の前記連結ブラケットのうちから前記シートトラック機構に対応して択一的に適宜選択された前記連結ブラケットが用いられていることを特徴とする自動車用シートのシートクッションフレーム。
【請求項２】
左右両側のサイドフレームの内側箇所に、クッション材が掛け止めされる掛止フランジ部が、内方に向け延出する配置で一体に形成されている請求項１に記載の自動車用シートのシートクッションフレーム。
【請求項３】
連結ブラケットが、上下方向に沿った配置の固定部と、この固定部の下端から車幅方向に延びる中間部と、この中間部の端部から下方に延出する取付部と、この取付部に形成された挿通孔に合致する配置で前記取付部に固着されたナットとを有している請求項１または２に記載の自動車用シートのシートクッションフレーム。
【請求項４】
連結ブラケットが、上下方向に沿った配置の固定部と、この固定部の下端から車幅方向に延びる取付部と、この取付部に形成された挿通孔に対向して前記取付部の下面に垂下状態に固着された筒状のスペーサ部材と、前記挿通孔に合致した配置で前記取付部の上面に固着されたナットとを有している請求項１または２に記載の自動車用シートのシートクッションフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の主としてフロントシートにおけるシートクッションの骨格を構成するシートクッションフレームの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の運転席または助手席であるフロントシートは、乗員が腰掛けるシートクッションの後端部に、リクライニングアジャスタ機構を介して背凭れとしてのシートバックがリクライニング可能に取り付けられた構成になっている。上記シートクッションの骨格として機能するシートクッションフレームは、一般に、自動車の前後方向に沿った配置で左右方向に間隔を存して互いに平行に並置された右側サイドフレームおよび左側サイドフレームと、この両サイドフレームに対しこれらの前方側端部間および後方側端部間にそれぞれ架け渡れて各々の両端面が溶接などの手段で固着されたフロントクロスメンバおよびリヤクロスメンバとを備えて、平面視四角形の枠状に構成されている。
【０００３】
図１３に示すように、上記シートクッションフレーム６０の左右両側のサイドフレーム６１は、車体の前後方向に延びる帯状の平板材からなり、上端部分が内方に向け湾曲形状に屈曲されてパッド支持部６１ａが形成され、且つ下端部にフック部６１ｂが屈曲形成されている。このサイドフレーム６１を含むシートクッションフレーム６０には、その上面全体を被覆する状態に発泡ウレタンなどのクッションパッド材６２が装着され、そのクッションパッド材６２の表張りである外装カバー材６３が上記フック部６１ｂに掛け止めされ、これによりシートクッションが構成されている。
【０００４】
上記シートクッションフレーム６０は、シートトラック機構６４を介して車体フロアに対し車体の前後方向にスライド可能に案内支持される形態に設置されている。上記シートトラック機構６４は、サイドフレーム６１の取付座部６１ｄにねじ６５とナット６６により固着されたアッパレール６７と、車体フロアに固着されたロアレール６８とにより構成されている。ロアレール６８は、アッパレール６７の下端から左右に延びるフランジ部を側方から包み込むように保持しながら、ローラ６９およびボール７０の転動を介してアッパレール６７を車体の前後方向に案内するようになっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のシートクッションは、車両のレイアウトに起因するシートトラック機構６４の２組のシートレールの設置間隔の相違や使用されるシートトラック機構の形式の相違などに個々に対応した専用設計のシートクッションフレームを用いて構成されている。例えば、車両のレイアウトに起因して左右のシートトラック機構６４の設置間隔が異なると、その間隔に対応した長さのフロントクロスメンバおよびリヤクロスメンバを別途製作するか、シートトラック機構に取り付け可能な形状を有するサイドフレームを別途製作する必要がある。
【０００６】
また、図１３のシートトラック機構６４は、断面逆Ｔ字形状のアッパレール６７を有するＴ型の形式のものであるが、断面形状が倒置Ｃ字状となったアッパレールを有するＣ型シートトラック機構に対しては、図１３のサイドフレーム６１を連結することができない。このように車種毎に異なる多種類のシートクッションフレーム６０を製作することは、新たな車種が出現する毎に設計し直す必要があることから、開発期間が長くなるとともに、種類の多さに伴いコスト高となる結果を招いている。
【０００７】
また、従来のシートクッションフレームでは、サイドフレーム６１が図１３に示すような単なる平板材により構成されており、さらに、このサイドフレーム６１の内面側に、ハイトアジャスタ機構（シート高さ調整機構）のリンク部材が存在するから、Ｓばね等のクッション材を掛け止めすることができない。そのため、クッション材は、車両の前後方向に配してフロントクロスメンバとリヤクロスメンバとに架け渡して取り付けられているが、このように前後方向に配置されたクッション材では、自動車が急減速したような場合、乗員が慣性によって前方へ移動するのをシートベルトで防止できるものの、乗員の腰部がシートクッションに沈みながら前滑りし易く、良好な着座性能を確保できない。
【０００８】
しかも、サイドフレーム６１の上端は切断されてエッジ部６１ｃになっているので、クッションパッド材６２は、腰掛ける乗員からの荷重を受ける毎にサイドフレーム６１の上端のエッジ部６１ｃに頻繁に擦れて、破断し易い欠点もある。
【０００９】
ところで、後方追突の事故発生時には、シートに対し前方に向けての衝撃的な荷重が作用し、その反動で乗員の荷重が後方のシートバックに向け作用し、さらにリクライニングアジャスタ機構を介してシートクッションに伝達される。ところが、図１４（ａ）に示すように、リクライニングアジャスタ機構のリンク部材７１は、平板状のサイドフレーム６１に対し重合状態でボルト７２とナット７３により固着されているだけであるから、後方追突時に発生する大きな入力荷重がボルト７２のみに集中的に負荷されてしまい、上記入力荷重をボルト７２の剪断とサイドフレーム６１の剪断とにより受けている。そのため、上記入力荷重を受けたときには、耐荷重性能が低いことから、大きい変形が生じてしまう。そこで、近年では、リクライニングアジャスタ機構とサイドフレーム６１とを大きな荷重に耐えられる相応の強度を有する構造で連結するように図っている。その連結構造としては、例えば、板厚の大きなサイドフレーム６１を用いるなどの手段が採用されるので、重量の増大およびコスト高を招くものになっている。
【００１０】
一方、従来のハイトアジャスタ機構は、図１４（ｂ）に示すように、リンク部材７６の上部が、ワッシャ７４を介在して段付きピン７５によりサイドフレーム６１に回転自在に連結され、且つリンク部材７６の下部が、ワッシャ７７を介在して段付きピン７８によりシートトラック機構６４のアッパレール６７に回転自在に連結され、リンク部材７６の回動によってシートクッションフレームがシートトラック機構６４に対し上下動される構造になっている。このハイトアジャスタ機構では、リンク部材７６の上下２箇所の回転連結部分が何れも荷重を面受けする構成であるとともに、段付きピン７５，７８のかしめ加工による連結であるために確実に支持構造になり難いことから、特に左右方向の強度や剛性が不十分であり、前面衝突や後方追突の発生時には、リンク部材７６が左右方向に曲がってシートクッションが横倒しになってしまう。
【００１１】
そこで、本発明は、上記従来の課題に鑑みてなされたもので、シートトラック機構のレイアウトや形式などが相違する各種車両に対し基本構造部を共通に使用できる汎用性を備えるとともに、クッションパッド材を損傷させることがなく、クッション材の掛け止め機能をも有する自動車用シートのシートクッションフレームを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明の自動車用シートのシートクッションフレームは、自動車の左右両側位置において互いに平行に並置された左側および右側の各サイドフレームと、この両サイドフレームにおける前後方向の各両端部間に架け渡す配置で各々の両端部がそれぞれ固着されたフロントクロスメンバおよびリアクロスメンバとを備えて、平面視四角形の枠状に構成された基本構造部と、前記左右両側のサイドフレームをシートトラック機構のアッパレールに連結する連結ブラケットとを備えてなり、前記左右両側のサイドフレームが、ほぼ逆Ｕ字状を有する縦断面形状に形成され、前記連結ブラケットが、前記左右両側のサイドフレームの各々の対向内面のうちの何れか一方に固着される固定部と、前記アッパレールが固着される取付部とを少なくとも有し、前記取付部における前記固定部に対する車幅方向の相対位置である突出長さと上下方向の相対位置である取付高さとが種々異なる複数種類の前記連結ブラケットのうちから前記シートトラック機構に対応して択一的に適宜選択された前記連結ブラケットが用いられていることを特徴としている。
【００１３】
請求項２に係る発明の自動車用シートのシートクッションフレームは、請求項１に係る発明における左右両側のサイドフレームの内面箇所に、クッション材が掛け止めされる掛止フランジ部が、内方に向け延出する配置で一体に形成されている。
【００１４】
請求項３に係る発明の自動車用シートのシートクッションフレームは、請求項１または２に係る発明における連結ブラケットが、上下方向に沿った配置の固定部と、この固定部の下端から車幅方向に延びる中間部と、この中間部の端部から下方に延出する取付部と、この取付部に形成された挿通孔に合致する配置で前記取付部に固着されたナットとを有している。
【００１５】
請求項４に係る発明の自動車用シートのシートクッションフレームは、請求項１に係る発明における連結ブラケットが、上下方向に沿った配置の固定部と、この固定部の下端から車幅方向に延びる取付部と、この取付部に形成された挿通孔に対向して前記取付部の下面に垂下状態に固着された筒状のスペーサ部材と、前記挿通孔に合致した配置で前記取付部の上面に固着されたナットとを有している。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明の自動車用シートのシートクッションフレームでは、取り付けるべきシートトラック機構の二組のシートレールの設置間隔に対応した突出長さとアッパレールの取付位置に対応した取付高さとを有する、シートトラック機構に対応した形状の連結ブラッケトを択一的に適宜選択して用いるだけで、車両のレイアウトに起因するシートトラック機構のシートレールの設置間隔の相違およびＴ型やＣ型などの型式の異なるシートトラック機構に対して、単一の基本構造部を、これに修正や改造を何ら行うことなしにそのまま共通に取り付けることができ、このような汎用性を有していることにより、大幅なコストの低減と開発期間の格段の短縮化とを図ることができる。
【００１７】
また、左右両側のサイドフレームは、従来のように帯状の平板板材を屈曲して形成された二次元的形状のものとは異なり、横断面形状がほぼ逆Ｕ字状となった立体形状を有しているから、強度的に有利である上に、サイドフレームの上面部分を被覆するクッションパッド材が腰掛ける乗員からの荷重を受けても、横断面形状がほぼ逆Ｕ字状のサイドフレームはその左右の角部がアール形状になっていることから、従来のエッジ部を有するサイドフレームのようにクッションパッド材が頻繁に擦れて破断するといったことが生じることがない。
【００１８】
請求項２の発明の自動車用シートのシートクッションフレームでは、左右のサイドフレームにそれぞれ掛止フランジ部を備えているから、Ｓばねのようなクッション材を左右方向に沿った配置で掛止フランジ部に掛け止めして取り付けることができ、自動車が急減速したような場合にも乗員の腰部が前滑りするのを確実に阻止して、良好な着座性能を確保できるものとなる。さらに、クッション材を左右方向に沿った配置で取り付けできるから、コンターマットやラバーマットなどの面クッション材の取り付けも可能となる。
【００１９】
請求項３の発明の自動車用シートのシートクッションフレームでは、連結ブラケットにおける上下方向に沿った配置の固定部を左右両側の各サイドフレームの内面に溶接などの固定手段で固着し、中間部の端部から下方に延出する取付部にアッパレールを当てがった状態でボルトをナットに螺合締結することにより、基本構造部をＴ型シートトラック構造に連結ブラケットを介して確実に取り付けることができる。
【００２０】
請求項４の発明の自動車用シートのシートクッションフレームでは、連結ブラケットにおける上下方向に沿った配置の固定部を固有両側のサイドフレームの内面に溶接などの固定手段で固着し、取付部に垂下状態に固着された筒状のスペーサ部材にアッパフレームを当てがった状態でスペーサ部材および取付部に挿通させたボルトをナットに螺合締結することにより、基本構造部をＣ型シートトラック構造に連結ブラケットを介して確実に取り付けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の好ましい実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施の形態に係る自動車用シートのシートクッションフレームにおける基本構造部５を示す斜視図である。このシートクッションフレームの基本構造部５は、シートクッションの骨格として機能するものであり、自動車の前後方向ＦＲ−ＲＲに沿った配置で左右方向Ｌ−Ｒに所定間隔を存して互いに平行に並置された左側サイドフレーム２および右側サイドフレーム３と、この両サイドフレーム２，３に対しこれらの前方ＦＲ側端部間および後方ＲＲ側端部間にそれぞれ架け渡れて各々の両端面が溶接などの手段で固着されたフロントクロスメンバ４およびリヤクロスメンバ７とを備えて、平面視四角形の枠状に構成されている。
【００２２】
図２は、図１の基本構造部５をＴ型シートトラック機構９に連結して設置する場合に適用した本発明の第１の実施の形態に係る自動車用シートのシートクッションフレーム１Ａの右側面図、図３および図４はそれぞれ図２のＡ−Ａ線断面拡大図およびＢ−Ｂ線断面拡大図をそれぞれ示す。上記シートクッションフレーム１Ａは、図１の基本構造部５に、後述する前側および後側の両連結ブラケット１７，２１を付設して構成されている。前側および後側の両連結ブラケット１７，２１は、基本構造部５をＴ型シートトラック機構９に対し連結するものであり、その詳細については後述する。
【００２３】
先ず、図２ないし図４を参照しながら、図１の基本構造部５についての補足説明をする。図３および図４に示すように、右側サイドフレーム３は、板状材を屈曲して、外側フレーム部３ａ、内側フレーム部３ｂおよび天面部３ｃを有する断面ほぼ逆Ｕ字形状に形成されているとともに、内側フレーム部３ｂの端部から掛止フランジ部３ｄが内方に向け一体に延出されている。上記外側フレーム部３ａには、図１および図２にも明示するように、前後方向の中央部における下端部分が切り込みにより分離されて外方に向け逆Ｌ字状に屈曲されることにより、掛止フック３ｅが形成されている。この掛止フランジ部３ｄには、図１にも明示するように、複数個の掛止孔３ｆが形成されている。
【００２４】
また、上記左側サイドフレーム２は、右側サイドフレーム３に対し面対称の形状を有しており、したがって、図１に示すように、右側サイドフレーム３と同形状の外側フレーム部２ａ、内側フレーム部２ｂ、天面部２ｃ、掛止フランジ部２ｄおよび掛止片（図示せず）を有している。
【００２５】
上記フロントクロスメンバ４およびリヤクロスメンバ７は、共に左右方向に延びるほぼ長方形状の金属平板材を湾曲形状に屈曲してほぼ筒状に形成されたものであり、図１および図２に示すように、各々の左右両端から一体に突設された取付片４ａ，７ａが、直角に屈曲されて左右のサイドフレーム２，３の外側面に重ね合わせた状態でレーザー溶接されているとともに、左右両端部の複数箇所が、左右のサイドフレーム２，３の内面に固着された支持片（図示せず）や左右のサイドフレーム２，３の上面に重合した状態でそれぞれレーザー溶接されていることにより、左右のサイドフレーム２，３間に架け渡す状態で連結されている。
【００２６】
上記シートクッションフレーム１Ａは、左右のサイドフレーム２，３にそれぞれ複数個の掛止孔２ｆ，３ｆをそれぞれ有する掛止フランジ部２ｄ，３ｄを備えているので、クッション材として一般的に用いられているＳばねを左右方向に沿った配置でフック部材を用いて掛け止めして取り付けることができる。この実施の形態では、図３および図４に示すように、コンターマットやラバーマットのような面クッション材８を、フック部材１５を用いて掛止フランジ部２ｄ，３ｄの各掛止孔２ｆ，３ｆに掛け止めすることにより、左右方向に沿った配置で取り付けた場合を例示してある。このように面クッション材８の取り付けが可能になったのは、以下のような理由による。すなわち、従来では、クッション部材の取付配置が前後方向のみに限られており、上記面クッション材８を前後方向の配置で取り付けると、中央部分が垂れ下がってハンモックのような状態となることから、面クッション材８を用いることができなかったが、上記実施の形態では、クッション材を左右方向の配置で取り付けできるので、面クッション材８を用いることが可能になっている。
【００２７】
これにより、このシートクッションフレーム１Ａを備えたシートクッションは、自動車が急減速したような場合にも乗員の腰部が前滑りするのを確実に阻止して、良好な着座性能を確保できるものとなる。
【００２８】
以上説明した基本構造部５は、車両のレイアウトに起因するシートトラック機構における２組のシートレールの設置間隔の相違やシートトラック機構の形式の相違に拘らず共通に使用できるものであり、この第１の実施の形態では、上記基本構造部５を既存のＴ型シートトラック機構９への取り付けに適用した場合を例示している。つぎに、このＴ型シートトラック機構９について説明する。
【００２９】
図３および図４に示すように、上記Ｔ型シートトラック機構９は、シートクッションフレーム１Ａ側に連結されるアッパレール１０と、車両フロア側に設置されるロアレール１１と、リテーナ１２に取り付けられたローラ１３および軸受ボール１４とを備えて構成されており、アッパレール１０とロアレール１１とからなるシートレールを左右に配して２組有している。その２組のシートレールは、左右両側のサイドフレーム２，３にそれぞれ対向して車両の前後方向に沿った配置で設けられている。ロアレール１１は頂部中央が開放されたボックス体形状を有し、アッパレール１０は、２枚のレール板材が重合状態でスポット溶接などで互いに接合されてなり、その２枚のレール板材の下部が左右両側に湾曲しながら延びて、ほぼ逆Ｔ字状の断面形状に形成されている。
【００３０】
上記ローラ１３および軸受ボール１４を支持するリテーナ１２は、図２に示すように、前後方向の２箇所においてロアレール１１とアッパレール１０との間に介設されており、ローラ１３の転動によってアッパレール１０がロアレール１１にガイドされながら前後方向に移動可能になっている。また、各リテーナ１２には計４個の軸受ボール１４がそれぞれ支持されており、この軸受ボール１４は、ロアレール１１に対するアッパレール１０のスムーズなスライド移動を確保している。
【００３１】
上記シートクッションフレーム１Ａの基本構造部５における左右両側のサイドフレーム２，３は、前側および後側の連結ブラケット１７，２１を介してＴ型シートトラック機構９における左右両側のアッパレール１０に連結されている。その前側連結ブラケット１７は、図５にも明示するように、単一の板材を屈曲することにより、左右両側のサイドフレーム２，３における各外側フレーム部２ａ，３ａの内面に固着される上部の固定部１７ａと、ナット２０が予め固着された下部の取付部１７ｂと、固定部１７ａと取付部１７ｂとの間に介設されて車幅方向に向けた配置で水平に位置する中間部１７ｃと、取付部１７ｂにおける中間部１７ｃに近接した上端から内方に向け水平に延出する補強片部１７ｄとを一体に有する形状に形成されている。
【００３２】
上記前側連結ブラケット１７としては、中間部１７ｃの固定部１７ａからの車幅方向に沿った突出長さＬ１および取付部１７ｂにおける取り付けるべきアッパレール１０の上端とナット２０の中心までの距離である取付高さＨ１とがそれぞれ異なる複数種類のものが予め用意されている。
【００３３】
一方、後側連結ブラケット２１は、図２および図４に示すように、単一の板材を屈曲することにより、左右両側のサイドフレーム２，３における各外側フレーム部２ａ，３ａの外面に固着される上部の固定部２１ａと、ナット２３が予め固着された下部の取付部２１ｂと、固定部２１ａと取付部２１ｂとの間に介設されて車幅方向に向けた配置で水平に位置する中間部２１ｃとを一体に有する形状に形成されている。この後側連結ブラケット２１としては、中間部２１ｃにおける固定部２１ａからの車幅方向に沿った突出長さ（図示せず）および取付部２１ｂにおける取り付けるべきアッパレール１０の上端とナット２３の中心までの距離である取付高さ（図示せず）とがそれぞれ異なる複数種類のものが予め用意されている。
【００３４】
そして、図２に示すように、右側サイドフレーム３における掛止フック３ｅに対し前側近傍箇所は、前側連結ブラケット１７を介してアッパレール１０に連結されている。すなわち、この連結箇所の断面図である図３に示すように、上記前側連結ブラケット１７の上部の固定部１７ａは、右側サイドフレーム３における外側フレーム部３ａの内面に溶接などの固定手段で固着されている。また、アッパレール１０は、前側連結ブラケット１７の下部の取付部１７ｂと補強用プレート１８との間に挟持された状態で、ボルト１９が、補強用プレート１８、アッパレール１０および前側連結ブラケット１７の各々の挿通孔を介して、前側連結ブラケット１７に予め固着されたナット２０に螺合締結されていることにより、前側連結ブラケット１７を介して右側サイドフレーム３の前側部分に連結されている。また、前側連結ブラケット１７の補強片部１７ｄは、右側サイドフレーム３における掛止フランジ部３ｄの下面に対し溶接により固着されている。なお、左側サイドフレーム２の前側部分も上述の右側サイドフレーム３と同様の連結構造でアッパレール１０に連結されている。
【００３５】
一方、左右両側のサイドフレーム２，３の後部は、後側連結ブラケット２１を介してアッパレール１０に連結されている。すなわち、図２に示すように、後側連結ブラケット２１の固定部２１ａは、左右両側のサイドフレーム２，３における外側フレーム部２ａ，３ａの外面に、ボルト２２と外側フレーム部２ａ，３ａの内面に予め固着されたナット（図示せず）との螺合締結により固着されている。一方、図４に示すように、アッパレール１０は、後側連結ブラケット２１の取付部２１ｂに重ね合わされた状態で、ボルト２４が、取付部２１ｂおよびアッパレール１０の各々の挿通孔を介して、アッパレール１０に予め固着されたナット２３に螺合締結されていることにより、後側連結ブラケット２１を介して右側サイドフレーム３の後側部分に連結されている。なお、左側サイドフレーム２の後側部分も上述の右側サイドフレーム３と同様の連結構造でアッパレール１０に連結されている。
【００３６】
この第１の実施の形態のシートクッションフレーム１Ａは、基本構造部５と前側および後側の両連結ブラケット１７，２１とを備えて構成されており、前側および後側の両連結ブラケット１７，２１としては、上述のように何れも複数種類のものが予め用意されている。前側連結ブラケット１７は、上記複数種類のうちから、シートクッションフレーム１Ａを取り付けるべきＴ型シートトラック機構９の２組のシートレールの設置間隔に対応した上記突出長さＬ１と、アッパレール１０の取付位置に対応した上記取付高さＨ１とを有するものが択一的に選択して使用される。また、後側連結ブラケット２１は、上記複数種類のうちから、シートクッションフレーム１Ａを取り付けるべきＴ型シートトラック機構９の２組のシートレールの設置間隔に対応した突出長さと、アッパレール１０の取付高さに対応した上記高さとを有するものが択一的に選択して使用される。
【００３７】
これにより、このシートクッションフレーム１Ａは、取り付けるべきＴ型シートトラック機構９に対応した形状の前側連結ブラッケト１７および後側連結ブラケット２１を適宜選択して用いることにより、車両のレイアウトに起因して２組のシートレールの設置間隔が個々に相違する各種のＴ型シートトラック機構９に対して、上記基本構造部５を修正や改造を何ら行うことなしにそのまま共通に取り付けることができる。このように、上記シートクッションフレーム１Ａは、左右のシートレールの設置間隔が種々に異なるＴ型シートトラック機構９に対し基本構造部５を共通に使用できる汎用性を有していることから、大幅なコストの低減と開発期間の格段の短縮化を図ることができる。
【００３８】
また、前側連結ブラケット１７は、これに一体形成された補強片部１７ｄがサイドフレーム２，３の掛止フランジ部２ｄ，３ｄの下面に溶接により固着されるので、サイドフレーム２，３とシートトラック機構９との連結構造の剛性が向上する。なお、図５に示した前側連結ブラケット１７に代えて、図６に示すような前側連結ブラケット２５を用いるようにしてもよい。この前側連結ブラケット２５は、固定部２５ａ、取付部２５ｂ、中間部２５ｃおよび補強片部２５ｄを一体に備え、図５の取付部１７ｂよりも長い寸法に形成した取付部２５ｂに２個のナット２０が予め固着されている。この前側連結ブラケット２５を用いれば、サイドフレーム２，３とシートトラック機構９とを一層強固に連結することができる。
【００３９】
さらに、左右両側のサイドフレーム２，３は、従来の帯状の平板板材を屈曲して形成された二次元的形状のものとは異なり、横断面形状がほぼ逆Ｕ字状となった立体形状を有しているから、強度的に有利である上に、サイドフレーム２，３の上面部分を被覆するクッションパッド材６２が腰掛ける乗員からの荷重を受けても、横断面形状がほぼ逆Ｕ字状のサイドフレーム２，３ではその内外両側のフレーム部材２ａ，３ａ、２ｂ，３ｂの角部がアール形状になっていることから、従来のサイドフレーム６１（図１３）のようにエッジ部６１ｃを有するものとは異なり、クッションパッド材６２が頻繁に擦れても破断するといったことが生じない。なお、上記クッションパッド材６２は、図１３に示した外装カバー材６３を図４の係止フック３ｅに掛け止めすることにより固定されている。
【００４０】
つぎに、上記シートクッションフレーム１Ａとリクライニングアジャスタ機構との連結構造について説明する。図１に示すように、左右両側のサイドフレーム２，３における後端部上面には取付用開口部２７が形成されており、この取付用開口部２７は、図２に示すように、リクライニングアジャスタ機構２８のリンク部材２９を嵌挿できる矩形の孔形状に形成されている。また、左右両側のサイドフレーム２，３には、各々の外側フレーム部２ａ，３ａの後端部と取付用開口部２７に対し前方側の近傍箇所との２箇所にそれぞれ取付孔３０，３１（図１）が形成されているとともに、各々の内側フレーム部２ｂ，３ｂの外面における各取付孔３０，３１との対向箇所にナット３２がそれぞれ予め固着されている。なお、内側フレーム部２ｂ，３ｂにおけるナット３２の取付箇所には挿通孔が形成されているのは言うまでもない。
【００４１】
上記リンク部材２９は、取付用開口部２７から断面逆Ｕ字形状のサイドフレーム２，３の内部空間に挿入され、その前部が、図４に示す二つの筒状スペーサ３３，３４により両側から挟持されて内外両側フレーム部２ｂ，３ｂ、２ａ，３ａ間に保持された状態で、ボルト３７が、取付孔３１から両スペーサ３３，３４およびリンク部材２９の各々の挿通孔を介してナット３２に螺合締結されることにより、サイドフレーム２，３に固着されている。一方、図２に示すように、リンク部材２９の後部は、上述の前部の取付構造と同様に、二つの筒状スペーサ（図示ぜず）により両側から挟持されて内外両側フレーム部２ｂ，３ｂ、２ａ，３ａ間に保持された状態で、ボルト３８が、取付孔３０から両スペーサおよびリンク部材２９の各々の挿通孔を挿通してナット３２に螺合締結されることにより、サイドフレーム２，３に固着されている。
【００４２】
上記取付構造により、リンク部材２９は、図２に示すように前後２ヵ所のボルト３７，３８によりサイドフレーム２，３に取り付けられており、その取付状態において、リンク部材２９の前側部分の上面は、左右両側のサイドフレーム２，３における天面部２ｃ，３ｃに対し僅かな間隙で相対向している。また、サイドフレーム２，３の後端側の取付孔３０は、ボルト３８の外形よりも僅かに大きな同心円の孔形状に形成されて、ボルト３８が嵌挿されるようになっているが、前方側の取付孔３１は、図４に明示するように、ボルト３７の外形に対し上方に所要の隙間が存在する非円形の孔形状に形成されて、ボルト３７が遊挿されるようになっている。
【００４３】
図２に示すように、リクライニングアジャスタ機構２８のリンク部材２９を上述した連結構造でシートクッションフレーム１Ａの左右両側のサイドフレーム２，３に取り付けたことにより、以下のような効果が得られる。すなわち、後方追突の事故発生時には、リンク部材２９に、シートバック（図示せず）に作用する後方への荷重に伴いリクライニングアジャスタ機構２８を介しボルト３８を支点として同図のＰ矢印方向へ回動させようとする力が作用する。このとき、リンク部材２９の前端部を固定しているボルト３７はサイドフレーム２，３の取付孔３１に遊挿されているから、そのボルト３７と取付孔３１との遊び分だけリンク部材２９がＰ矢印方向に回動されて、そのリンク部材２９の前端部分がサイドフレーム２，３の天面部２ｃ，３ｃに当接する。
【００４４】
したがって、後方追突時に発生する大きな入力荷重は、従来のように後端部のボルト３８のみに集中的に負荷されることなく、サイドフレーム２，３の天面部２ｃ，３ｃにも分散して負荷される。そのため、従来ではボルト７２（図１４）に荷重が集中して耐荷重性能が低下してしまうのに対し、上記リンク部材２９の後方追突時における耐荷重は、サイドフレーム２，３の天面部２ｃ，３ｃが変形しながらもリンク部材２９の回動を阻止するように作用し、ボルト３８も破損にまで至らないことから、格段に向上する。しかも、この連結構造は、サイドフレーム２，３の天面部２ｃ，３ｃを利用して構成しているので、重量の増大やコスト高を招くことなしに大きな荷重に耐えられる強度を有するものになっている。
【００４５】
図７は、図１の基本構造部５を既存のＣ型シートトラック機構３９に連結して設置する場合に適用した本発明の第２の実施の形態に係る自動車用シートのシートクッションフレーム１Ｂの右側面図、図８および図９はそれぞれ図７のＣ−Ｃ線断面拡大図およびＤ−Ｄ線断面拡大図をそれぞれ示す。これらの図において、図２ないし図４と同一若しくは実質的に同一のものには同一の符号を付して、重複する説明を省略する。
【００４６】
先ず、上記Ｃ型シートトラック機構３９について説明する。このＣ型シートトラック機構３９は、図８および図９に示すように、シートクッションフレーム１Ｂ側に連結されるアッパレール４０と、車両フロア側に設置されるロアレール４１と、アッパレール４０とロアレール４１との間に介装された滑り材４２とを備えて構成されている。ロアレール４１は、凹溝状基部４１ａの両端からそれぞれ外側方に延出された一対のフランジ部４１ｂ、４１ｃを一体に有している。アッパレール４０は、平板状基部４０ａの両側に上記フランジ部４１ｂ，４１ｃを上方、側方および下方から包み込む耳部４０ｂ，４０ｃを一体に有して、横断面がほぼ倒置Ｃ字状に形成されている。滑り材４２は、例えば、軟弾性に優れた熱可塑性ウレタン樹脂などにより形成されて、ロアレール４１のフランジ部４１ｂ，４１ｃとアッパレール４０の耳部４０ｂ，４０ｃとの間に介装されている。このＣ型シートトラック機構３９は、ローラやボールを用いて荷重を点受けするものとは異なり、耳部４０ｂ，４０ｃ内においてフランジ部４１ｂ，４１ｃを滑り材４２を介し抱持することによって荷重を面受けできるようになっている。
【００４７】
上記シートクッションフレーム１Ｂは、Ｃ型シートトラック機構３９のアッパレール４０に対して、以下のような構造で連結されている。すなわち、図８に示すように、アッパレール４０の前端部にシートクッションフレーム１Ｂの基本構造部５を連結するための前側連結ブラケット４３は、その上部の固定部４３ａがサイドフレーム２，３における外側フレーム部２ａ，３ａの内面にレーザ溶接などにより固着されている。この固定部４３ａの下端から車幅方向に向け水平配置に屈曲形成された取付部４３ｂには、筒状のスペーサ部材４３ｃが、取付部４３ｂの挿通孔に対向して垂下した状態で下面に予め固着され、且つ取付部４３ｂの上面に挿通孔に合致した配置でナット４４が予め固着されており、さらに、取付部４３の端部から補強片部４３ｄが延出されている。そして、アッパレール４０の前端部は、その平板状基部４０ａが上記取付部４３ｂの下端開口に当てがわれた状態で、ボルト４７が、アッパレール４０の挿通孔および取付部４３ｂの挿通孔を介してナット４４に螺合締結されていることにより、前側連結ブラケット４３を介して左右両側のサイドフレーム２，３に取り付けられている。
【００４８】
一方、アッパレール４０の後端部は、図７および図９に示すように、左右両側のサイドフレーム２，３における外側フレーム部２ａ，３ａの外面に高さ位置調整可能に固定された横断面ほぼＬ字状の後側連結ブラケット４８の水平に延びる取付部４８ａに自体の平板状基部４０ａを当てがった状態でレーザ溶接などにより固定されている。
【００４９】
この第２の実施の形態のシートクッションフレーム１Ｂは、図１の基本構造部５に前側および後側の両連結ブラケット４３，４８を付設して構成されており、その前側連結ブラケット４３としては、８６に示すように、車幅方向に位置する取付部４３ｂにおける固定部４３ａからナット４４の中心までの突出長さＬ２と、固定部４３ａの長さにより決定されるアッパレール４０の取付高さＨ２とがそれぞれ異なる複数種類のものが用意されている。これらの前側連結ブラケット４３は、シートクッションフレーム１Ｂを取り付けるべきＣ型シートトラック機構３９の２組のシートレールの設置間隔に対応した上記突出長さＬ２と、アッパレール４０の取付高さに対応した上記取付高さＨ２とを有するものが択一的に選択して使用される。一方、後側連結ブラケット４８は、サイドフレーム２，３に高さ位置調整可能に取り付けられることと、取付部４８ａが十分な長さを有していることとにより、種々のＣ型シートトラック機構３９に対し共通に使用することができる。
【００５０】
これにより、このシートクッションフレーム１Ｂは、取り付けるべきＣ型シートトラック機構３９に対応した形状の前側連結ブラッケト４３を適宜選択して用いることにより、車両のレイアウトに起因して２組のシートレールの設置間隔が個々に相違する各種のＣ型シートトラック機構３９に対して、上記基本構造部５を修正や改造を何ら行うことなしにそのまま取り付けることができる。換言すると、上記シートクッションフレーム１Ｂは、レイアウトが種々に異なるＣ型シートトラック機構３９に対し基本構造部５を共通に使用できる汎用性を有している。これに加えて、第１の実施の形態のシートクッションフレーム１Ａは、上述したように２組のシートレールの設置間隔が種々に異なるＴ型シートトラック機構９に対し基本構造部５を共通に使用できる汎用性を有している。したがって、上記基本構造部５は、車両のレイアウトに起因するシートトラック機構９，３９の２組のシートレール設置間隔の相違だけでなく、型式の異なるシートトラック機構９，３９に対しても共通に使用できる。これにより、以下のような大きな効果を得ることができる。
【００５１】
すなわち、近年では、シートトラック機構９，３９に種々の機能、例えばエアバックの展開を制御する目的でポジションセンサにより乗員の着座位置を検出する機能などが設けられていることから、各自動車メーカーが開発したシートトラック機構をシートクッションフレームに対応して変更や修正を加えることが困難である。これに対し、本発明では、それら各種のシートトラック機構に対して、連結ブラケット１７，２１，２５，４３を適宜選択して使用するだけで、基本構造部５をそのまま共通に連結できるから、大幅なコストの低減と開発期間の格段の短縮化とを図ることができる。
【００５２】
なお、上記第２の実施の形態においても、断面逆Ｕ字形状を有する両サイドフレーム２，３の後端部上面に、リクライニングアジャスタ機構２８のリンク部材２９を嵌挿できる矩形の孔形状を有する取付用開口部２７が形成されているので、第１の実施の形態と同様に、後方追突時に発生する大きな入力荷重が、後端部のボルト３８のみに集中的に負荷されることなく、サイドフレーム２，３の天面部２ｃ，３ｃにも分散して負荷される。そのため、リンク部材２９の後方追突時における耐荷重は、サイドフレーム２，３の天面部２ｃ，３ｃが変形しながらもリンク部材２９の回動を阻止するように作用し、ボルト３８も破損にまで至らないことから、格段に向上する。しかも、この連結構造は、サイドフレーム２，３の天面部２ｃ，３ｃを利用して構成しているので、重量の増大やコスト高を招くことなしに大きな荷重に耐えられる強度を有するものになっている。
【００５３】
上記各実施の形態のシートクッションフレーム１Ａ，１Ｂは、基本構造部５と連結ブラケット１７，２１，２５，４３とにより構成されて、基本構造部５を連結ブラケット１７，２１，２５，４３を介してシートトラック機構９，３９に連結した構成になっている。但し、上記基本構造部５は周知のハイトアジャスタ機構を介してシートトラック機構９，３９に高さ調整可能に連結する構成とすることができ、そのような構成とした場合にも顕著な効果を得ることができる。
【００５４】
図１０は、上述したハイトアジャスタ機構４９の一部を示す縦断面図であり、基本構造部５をハイトアジャスタ機構４９を介してＴ型シートトラック機構９に連結した場合を例示してある。ハイトアジャスタ機構４９のリンク部材５０の上端部は、サイドフレーム３の相対向する外側フレーム部３ａと内側フレーム部３ｂとに掛け渡す配置で取り付けられた段付きピン５１を介してサイドフレーム３に回転自在に取り付けられている。上記リンク部材５０の下端部は、段付きピン５２を介してＴ型シートトラック機構９のアッパレール１０に回転自在に取り付けられている。上記リンク部材５０は、図１１に示すように、段付きピン５１の挿通孔５０ａの一方の孔縁部から補強筒部５０ｂが一体に突設されているとともに、一側部から補強用フランジ５０ｃが補強筒部５０ｂと同方向に突設されている。図１０では、右側サイドフレーム３にリンク部材５０を連結した構成部分を例示しているが、左側サイドフレーム２にも同様の構成でリンク部材５０が連結されている。
【００５５】
図１３（ｂ）に示した従来のハイトアジャスタ機構では平板状のサイドフレーム６１とリンク部材７６との回転連結部分が荷重を面受けする構成であったのに対し、上記ハイトアジャスタ機構４９では、リンク部材５０が、断面逆Ｕ状のサイドフレーム２，３の内部において閂構造で回転自在に連結されているから、荷重を、サイドフレーム２，３における左右方向で相対向する２枚のフレーム部２ａ，２ｂ、３ａ，３ｂに分散して左右両側で受けることができ、しかも、リンク部材５０が、サイドフレーム２，３に対し面接触する必要が無くなったのに伴って補強筒部５０ｂと補強用フランジ５０ｃとが一体形成されて、自体の剛性が向上している。これにより、このハイトアジャスタ機構４９は、左右方向の強度および剛性が格段に向上したものとなり、前面衝突や後方追突の発生時の荷重にも耐えることができ、シートクッションが簡単に横倒しになることがない。
【００５６】
尚、上記各実施の形態では、左右両側のサイドフレーム２、３が、外側フレーム部２ａ、３ａ、内側フレーム部２ｂ、３ｂおよび天面部２ｃ、３ｃを一体に有する形状とした場合を例示して説明したが、図１２に示すように、複数（同図では３個の場合を例示）に分割形成した個別の部材を連結して断面逆Ｕ字状とした構成としてもよい。同図のサイドフレーム６は、実施の形態における外側フレーム部２ａ、３ａと掛止フック２ｅ、３ｅと天面部２ｃ、３ｃの一部とに相当する形状を有する外側フレーム部材６ａと、天面部２ｃ、３ｃの一部と内側フレーム部２ｂ、３ｂとに相当する形状を有する内側フレーム部材６ｂと、掛止フランジ部２ｄ、３ｄに相当する形状を有するフランジ部材６ｃとを有している。これら外側フレーム部材６ａ、内側フレーム部材６ｂおよびフランジ部材６ｃは、実施の形態と同様の断面形状が逆Ｕ字状となるように組み合せて、互いに溶接により一体化されている。外側フレーム部材６ａには掛止フック６ｅが屈曲形成され、フランジ部材６ｃには掛止孔６ｄが形成されている。サイドフレーム６を複数の個別部材の連結により形成する場合には、製作が容易となって生産性の向上が図れる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明に係る自動車用シートのシートクッションフレームは、取り付けるべきシートトラック機構に適応できる連結ブラケットを適宜選択して用いるだけで、車両のレイアウトに起因するシートトラック機構の２組のシートレールの設置間隔の相違だけでなく、Ｔ型やＣ型などの型式の異なるシートトラック機構に対して、左右両側のサイドフレーム、フロントクロスメンバおよびリヤクロスメンバからなる平面視四角形の基本構造部を、修正や改造を何ら行うことなしにそのまま共通に取り付けることができるから、大幅なコストの低減と開発期間の格段の短縮化とを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動車用シートのシートクッションフレームにおける基本構造部を示す斜視図。
【図２】同上の基本構造部を用いた本発明の第１の実施の形態に係る自動車用シートのシートクッションフレームの右側面図。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面拡大図。
【図４】図２のＢ−Ｂ線断面拡大図。
【図５】同上のシートクッションフレームに用いる前側連結ブラケットを示す斜視図。
【図６】前側連結ブラケットの他例を示す斜視図。
【図７】同上の基本構造部を用いた本発明の第２の実施の形態に係る自動車用シートのシートクッションフレームの右側面図。
【図８】図７のＣ−Ｃ線断面拡大図。
【図９】図７のＤ−Ｄ線断面拡大図。
【図１０】本発明の実施の形態に係るシートクッションフレームの基本構造部をハイトアジャスタ機構を介してシートトラック機構に連結した場合の一部の断面図。
【図１１】同上のハイトアジャスタ機構に用いられるリンク部材の斜視図。
【図１２】本発明に係るシートクッションフレームにおけるサイドフレームの他例を示す断面図。
【図１３】従来のシートクッションフレームとシートトラック機構の一部を示す断面図。
【図１４】（ａ）は同上のシートクッションフレームとリクライニングアジャスタ機構のリンク部材との連結構造を示す断面図、（ｂ）は同シートクッションフレームをハイトアジャスタ機構を介してシートレール機構に連結した構造の断面図。
【符号の説明】
【００５９】
１Ａ，１Ｂ  シートクッションフレーム
２  左側サイドフレーム
３  右側サイドフレーム
２ｄ，３ｄ  掛止フランジ部
４  フロントクロスメンバ
５  基本構造部
６  サイドフレーム
７  リヤクロスメンバ
８  クッション材
９，３９  シートトラック機構
１０，４０  アッパレール
１７，２１，２５，４３  連結ブラケット
１７ａ，２１ａ，２５ａ，４３ａ  固定部
１７ｂ，２１ｂ，２５ｂ，４３ｂ  取付部
１７ｃ，２１ｃ，２５ｃ  中間部
２０，２３，４４  ナット
４３ｃ  スペーサ部材
６２  クッションパッド材
６３  外装カバー材
Ｌ１，Ｌ２  突出長さ
Ｈ１，Ｈ２  取付高さ
【図１】
2006298085.tif 000003
【図２】
2006298085.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2006298085.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2006298085.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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