(57)【要約】【課題】車速制御と車線逸脱防止制御との協調を図る。【解決手段】車線逸脱防止制御において、推定横変位Ｘｓが制動制御判定用しきい値ＸＬ２以上の場合（車線逸脱傾向がある場合）、ＡＣＣによる加速制御（車速制御）よりも車線逸脱防止制御を優先して作動させる（ステップＳ３２〜ステップＳ３５）。一方、所定値ＸＬ３以上の場合（ＸＬ１＞｜Ｘｓ｜≧ＸＬ３）、すなわち車線逸脱傾向ありと判定される直前では、ＡＣＣによる加速制御を抑制する（ステップＳ３６、ステップＳ３７）。【選択図】図１１
2006327356.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車線に対する自車両の逸脱傾向度合いが所定のしきい値以上のとき、走行車線に対する自車両の逸脱傾向があると判定し、車速制御よりも優先して車線逸脱防止制御を行うとともに、前記逸脱傾向がないと判定される場合は、前記逸脱傾向度合いに基づいて車速制御による加速を抑制することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
自車両の車速を制御する車速制御装置と、
走行車線に対する自車両の逸脱傾向度合いが所定のしきい値以上のとき、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、前記車速制御装置による車速制御よりも優先して、走行車線に対する自車両の逸脱を防止するための車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段により逸脱傾向がないと判定される場合、前記逸脱傾向度合いに基づいて、前記車速制御装置による自車両の加速を抑制する加速抑制手段と、
を備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記加速抑制手段は、前記自車両の逸脱傾向度合いが低いほど、前記車速制御手段による自車両の加速の抑制度合いを小さくすることを特徴とする請求項２記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記加速抑制手段は、前記逸脱傾向度合いが所定のしきい値より小さな第１の設定値以上で前記所定のしきい値未満のとき、前記車速制御手段の加速度を小さな値に補正し、前記所定のしきい値以上のときは前記車速制御手段の加速度を０にすることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記逸脱防止制御手段は、車線逸脱防止制御として警報を発した後、自車両に逸脱方向とは逆方向にヨーモーメントを付与することを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
前記車速制御装置は、先行車を検出する検出手段と、先行車に対して所定の車間距離で追従走行するとともに、先行車を検出できないときは予め設定された設定車速で走行するように自車両の目標加減速度を算出する算出手段と、前記目標加減速度に応じて自車両の車速を制御する車速制御手段と、を有し、
前記加速抑制手段は、前記算出手段が算出した目標加速度を補正して加速を抑制することを特徴とする請求項２乃至５の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項７】
前記車線逸脱防止制御は、左右輪に制動力差を発生させることで自車両にヨーモーメントを付与することを特徴とする請求項２乃至６の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
自車両の走行を制御する車速制御装置と、走行車線に対する自車両の状態により得た車線逸脱の判定結果に基づいて、自車両が走行車線から逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置とを搭載する車両の走行制御装置である。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行車線から自車両が逸脱する可能性があると判定した場合、車速制御装置による車速を抑制する技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−３２７０１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来の技術においては、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判定されない限り、車速制御装置による加速制御は通常通り行われる。すなわち、加速制御した直後に逸脱可能性判断が行われると予測される場合であっても、加速制御が行われてしまう。この加速制御は、逸脱可能性判断を促してしまう（早めてしまう）ことにもなる。また、逸脱の可能性が判定された後に減速又はヨーモーメントを与えて逸脱防止制御を行うような場合、自車両が加速した後、すぐに逸脱防止制御が行われることになり、車両挙動の大きな変化も生じてしまう。このような車両挙動の大きな変化は、運転者に違和感を与えてしまい、これにより、運転者に車速制御や車線逸脱防止制御を煩わしく感じさせてしまう。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、車速制御と車線逸脱防止制御との協調を図る車両の走行制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１記載の車両の走行制御装置は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向度合いが所定のしきい値以上のとき、走行車線に対する自車両の逸脱傾向があると判定し、車速制御よりも優先して車線逸脱防止制御を行うとともに、前記逸脱傾向がないと判定される場合は、前記逸脱傾向度合いに基づいて車速制御による加速を抑制する。
【発明の効果】
【０００５】
請求項１記載の車両の走行制御装置によれば、自車両の逸脱度合いに応じて加速を抑制するため、車線逸脱防止制御が行われる前に加速を抑制することができ、加速制御によって逸脱傾向の判断を促してしまったり、車両挙動が大きく変化してしまったりすることを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
実施形態は、本発明に係る車両の走行制御装置を構成するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）のシステム及び車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００９】
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。
【００１１】
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段で車線（レーンマーカ）を検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基いて走行車線を検出しても良い。
【００１２】
また、本発明は走行車線を白線に基いて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線（レーンマーカ）が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側が崖になっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定する。
【００１３】
また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
【００１４】
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。
そして、レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。このレーダ１６による検出結果は、ＡＣＣや追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。
【００１５】
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００１６】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
制駆動力コントロールユニット８には、前述したよう各種データが入力されており、入力されたデータに基づいてＡＣＣや車線逸脱防止制御を実施する。
【００１７】
ＡＣＣの処理内容は次のようになる。
制駆動力コントロールユニット８には、ＡＣＣを実施するための構成として、図２に示すように、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲにより得たデータに基づいて自車速を演算する車速信号処理部３１と、レーダ１６でレーザ光を掃射してから自車両の走行車線上で自車両前方に存在する先行車両（前方障害物）からの反射光を受光するまでの時間を計測し、当該先行車両と自車両との間の車間距離Ｌを演算する測距信号処理部３４と、車速信号処理部３１で演算した自車速Ｖsp及び測距信号処理部３４で演算された先行車両との車間距離Ｌに基づいて、目標車間距離Ｌ＊を設定すると共に、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に維持するための目標車速Ｖ＊を算出する走行制御部４０と、この走行制御部４０で算出した目標車速Ｖ＊に基づいて、自車速Ｖspを目標車速Ｖ＊に一致させるように、制動流体圧制御部７、駆動トルクコントロールユニット１２及び図示しない自動変速機等を制御する車速制御部３３と、さらに、撮像部１３からの撮像情報を処理するための画像処理部３２とを備えている。
なお、実際の制御では、車間距離を自車速で割った値、すなわち車頭時間を「車間距離」として用いている。よって、目標車間距離Ｌ＊もそのような車頭時間に対応する次元の値になる。
【００１８】
走行制御部４０は、測距信号処理部３４で算出された車間距離Ｌに基づいて自車両と先行車両との相対速度ΔＶを算出する相対速度演算部４１と、車速信号処理部３１から入力される自車速Ｖsp及び相対速度演算部４１が算出した相対速度ΔＶ、或いは図示しない手動スイッチでの操作により運転者により設定される車間距離設定値Ｌｓに基づいて目標車間距離Ｌ＊を設定するとともに、ナビゲーション装置１４等からの走行環境情報に基づいて目標車間距離Ｌ＊を補正する目標車間距離設定部４２と、相対速度演算部４１が算出した相対速度ΔＶ及び測距信号処理部３４で算出した車間距離Ｌ及びナビゲーション装置１４からの走行環境情報に基づき、車間距離Ｌを目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｌ＊に一致させるための目標車速Ｖ＊を算出する車間距離制御部４３とから構成されている。
【００１９】
そして、車速制御部３３では、目標車速Ｖ＊と自車速Ｖspとの差分値から例えば、ＰＩＤ（比例−積分−微分）制御により公知の手順で目標加減速度Ｖ´を算出し、目標加減速度Ｖ´が負値である場合には、この目標加減速度Ｖ´を実現し得るように、制動流体圧制御部７を制御して制動力を発生させ、逆に、目標加減速度Ｖ´が正値である場合には、目標加減速度Ｖ´を実現し得るように駆動トルクコントロールユニット１２や図示しない自動変速機を制御する。
【００２０】
次に、測距信号処理部３４と走行制御部４０とを詳細に説明する。
先ず、前記相対速度ΔＶの演算方法について説明する。相対速度ΔＶは、図３及び図４に示すように、測距信号処理部３４で算出された先行車両までの車間距離Ｌを入力とし、バンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタを用いて近似的に求めることができる。例えば、バンドパスフィルタは、下記（１）式で表す伝達関数で実現することができる。
Ｆ（ｓ）＝ωｃ２・ｓ／（ｓ２＋２ζ・ωｃ・ｓ＋ωｃ２）  ・・・（１）
なお、（１）式において、ωｃ＝２π・ｆｃ、ｓはラプラス演算子、ζは減衰係数である。なお、フィルタ関数のカットオフ周波数ｆｃは、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後加速度変動の許容値とにより決定する。
【００２１】
次に、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちつつ走行するための制御則について説明する。基本的な制御系の構成は、図２に示すように、走行制御部４０と、車速制御部３３とをそれぞれ独立に備える構成になる。なお、走行制御部４０の出力は目標車速（車速指令値）Ｖ＊であり、車間距離Ｌを直接に制御する構成としていない。
【００２２】
走行制御部４０の車間距離制御部４３では、車間距離Ｌと相対速度ΔＶとに基づいて、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちながら走行するための目標車速Ｖ＊を演算する。具体的には、図５に示すように、下記（２）式に示すように、目標車間距離Ｌ＊と実際の車間距離Ｌとの差（Ｌ＊−Ｌ）に制御ゲインｆｄを乗算した値と、相対速度ΔＶに制御ゲインｆｖを乗算した値との和であるΔＶ＊を算出し、これを、先行車両の車速Ｖｔから減算した値を目標車速Ｖ＊とする。
Ｖ＊＝Ｖｔ−ΔＶ＊
ΔＶ＊＝ｆｄ・（Ｌ＊−Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ
・・・（２）
なお、前記制御ゲインｆｄ，ｆｖは、走行制御制能を決めるパラメータである。ここでは、２個の目標値（車間距離と相対速度）を１個の入力（目標車速）で制御する１入力２出力系であることから、制御法として状態フィードバック（レギュレータ）を用いて制御系を設計している。
【００２３】
次に、前記制御系の設計手順を説明する。
先ず、システムの状態変数ｘ１，ｘ２を下記（３）式で定義する。
ｘ１＝Ｖｔ−Ｖ
ｘ２＝Ｌ＊−Ｌ
・・・（３）
また、制御入力（コントローラの出力）ΔＶ＊を下記（４）式で定義する。
ΔＶ＊＝Ｖｔ−Ｖ＊  ・・・（４）
ここで、車間距離Ｌは下記（５）式のように表すことができる。
Ｌ＝∫（Ｖｔ−Ｖ）ｄｔ＋Ｌ０  ・・・（５）
なお、（５）式中のＬ０は、車間距離制御における停止時の目標車間距離である。
また、車速サーボ系は線形伝達関数によって、例えば下記（６）式のように目標車速Ｖ＊に対して、実車速Ｖが一次遅れで近似的に表現することができる。
Ｖ＝１／（１＋τv ・ｓ）
ｄＶ／ｄｔ＝１／τv （Ｖ＊−Ｖ）
・・・（６）
【００２４】
したがって、先行車両の車速Ｖｔが一定であるとすると、前記（３）式、（４）式及び（６）式より、前記状態変数ｘ１は下記（７）式で表すことができる。
ｄｘ１／ｄｔ＝−１／τv ・ｘ１＋１／τv ・ΔＶ＊  ・・・（７）
また、目標車間距離Ｌ＊が一定であるとすると、前記（３）式及び（５）式より、状態変数ｘ２は下記（８）式で表すことができる。
ｘ２＝−（Ｖｔ−Ｖ）＝−ｘ１  ・・・（８）
したがって、前記（７）式及び（８）式より、システムの状態方程式は下記（９）式で表すことができる。
【００２５】
【数１】
2006327356.tif 000003
【００２６】
また、状態フィードバックが施された全体システムの状態方程式は下記（１０）式で表すことができる。
ｄＸ／ｄｔ＝（Ａ＋ＢＦ）Ｘ  ・・・（１０）
ただし、制御入力ｕ＝ＦＸ，Ｆ＝［ｆv ｆd ］である。
したがって、前記（１０）式より、全体システムの特性方程式は下記（１１）式で表すことができる。
｜ｓＩ−Ａ' ｜＝ｓ２＋（１−ｆv ）／τｖ・ｓ＋ｆｄ／τｖ＝０
Ａ' ＝Ａ＋ＢＦ  ・・・（１１）
【００２７】
【数２】
2006327356.tif 000004
【００２８】
ここで、車速制御部３３の車速サーボ系は近似的に線形伝達関数で表現でき、この伝達特性に基づき、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ＊へ、また、相対速度ΔＶが０へ、それぞれ収束する収束特性が、設計者の意図する特性（減衰係数ζ、固有振動数ωｎ）となるように、下記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖを設定する。
ｆｖ＝１−２ζ・ωｎ・τｖ
ｆｄ＝ωｎ２・τｖ
・・・（１２）
【００２９】
ここで、図６に示すように、相対速度ΔＶは先行車両と自車両との車速差であることから、先行車両の車速Ｖｔは自車速Ｖと相対速度ΔＶとに基づいて下記（１３）式から算出することができる。
Ｖｔ＝Ｖ＋ΔＶ  ・・・（１３）
したがって、前記（２）式及び（１３）式より、目標車速Ｖ＊は下記（１４）式で表すことができる。
Ｖ＊＝Ｖ−ｆｄ（Ｌ＊−Ｌ）＋（１−ｆｖ）ΔＶ  ・・・（１４）
【００３０】
なお、目標車間距離Ｌ＊は接近警報などで用いられる車間時間という概念を用いて設定しても良いが、ここでは制御の収束性にまったく影響を及ぼさないという観点から先行車両の車速Ｖｔの関数とする。前記（１３）式で定義した先行車両の車速Ｖｔを用いて、目標車間距離Ｌ＊を、下記（１５）式に示すように設定する。
Ｌ＊＝ａ・Ｖｔ＋Ｌ０＝ａ・（Ｖ＋ΔＶ）＋Ｌ０  ・・・（１５）
【００３１】
なお、（１５）式に示すように、自車速Ｖと相対速度ΔＶとから算出した先行車両の車速Ｖｔを用いて目標車間距離Ｌ＊を設定した場合、相対速度検出値に重畳されるノイズの影響を受けるため、図７に示すように、下記（１６）式で表される目標車間距離Ｌ＊を自車速Ｖの関数として設定してもよい。
Ｌ＊＝ａ・Ｖ＋Ｌ０  ・・・（１６）
なお、車間距離制御部４３においては、このようにして設定された目標車間距離Ｌ＊が、図示しない手動スイッチによって設定された車間距離設定値Ｌｓを下回るときには、この車間距離設定値Ｌｓを、目標車間距離Ｌ＊として設定するようになっている。
【００３２】
また、運転者が車速を設定できる車速設定スイッチがある。これにより、自車両が先行車両に追従している状態から、当該先行車両がいなくなった場合（ロストした場合）、目標車速Ｖ＊がその車速設定スイッチにより設定された設定車速に設定され、これにより車両が設定車速（目標車速）になるように加速するようになる。
以上が、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちつつ、自車両を走行させるための制御則である。
【００３３】
次に、車線逸脱防止制御の処理内容を説明する。
制駆動力コントロールユニット８で行う車線逸脱防止制御の処理手順について、図８を用いて説明する。この処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図８に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００３４】
先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ（Ｘ０）及び走行車線曲率βを読み込む。
【００３５】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１７）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１７）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１７）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００３６】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
なお、ＡＣＣのために車速信号処理部３１が算出した自車速を用いても良い。
【００３７】
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定処理の処理手順は具体的には図９に示すようになる。また、図１０には、この処理で用いる値の定義を図示している。
先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（１８）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０  ・・・（１８）
【００３８】
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
例えば、この（１８）式によれば、自車両Ｖが大きくなるほど推定横変位Ｘｓが大きくなり、ヨー角φが大きくなるほど推定横変位Ｘｓが大きくなる。
続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１とを比較する。
【００３９】
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１は、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１は、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（１９）式により算出する。
ＸＬ１＝（Ｄ−Ｈ）／２  ・・・（１９）
ここで、Ｄは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｄについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｄを得たりしても良い。
【００４０】
このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ１）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ１）、車線逸脱傾向なしと判定する。
なお、前述のように自車両Ｖとヨー角｜φ｜が大きくなるほど推定横変位Ｘｓが大きくなるから、自車両Ｖ及びヨー角｜φ｜が大きくなるほど、車線逸脱傾向ありと判定され易くなる。
【００４１】
続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ１）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ１）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００４２】
このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ１）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ１）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱防止のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作したりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００４３】
ここで、本実施形態においては、所定時間Ｔｔ後の推定横変位Ｘｓを所定のしきい値と比較して逸脱の可能性を判定しているが、本発明はこれに限らず、前記（１８）式においてＸｓ＝±Ｄ／２を代入し、所定時間Ｔｔを車線逸脱までの時間として算出し、この所定時間Ｔｔと所定のしきい値とを比較することによって逸脱可能性を判定しても良い。例えば、Ｔｔ≦１[ｓｅｃ]であれば車線逸脱の可能性ありと判定する。ここで、前記推定横変位や車線逸脱までの時間が特許請求の範囲で記載した「逸脱傾向度合い」に対応する。
【００４４】
続いてステップＳ２４において、横変位Ｘ０に基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ３において車線逸脱傾向を判定する。
【００４５】
続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。
【００４６】
また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００４７】
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ５において、車線逸脱防止のための制御方法を決定する。この制御方法の処理手順は、具体的には図１１に示すようになる。
先ずステップＳ３１において、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮか否かを判定する。ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ１）、車線逸脱傾向があるとして、ステップＳ３２に進み、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮでない場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ１）、車線逸脱傾向がないとして、ステップＳ３６に進む。
【００４８】
ステップＳ３２では、ＡＣＣによる加減速制御を禁止し、続くステップＳ３３において、車線逸脱防止のための警報をする。警報は、例えば音出力又は表示出力である。
続いてステップＳ３４において、推定横変位Ｘｓが前記逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１よりも大きい制動制御判定用しきい値ＸＬ２以上か否か、すなわち車線逸脱傾向がさらに進んでいるか否かを判定する。ここで、推定横変位Ｘｓが制動制御判定用しきい値ＸＬ２以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ２）、ステップＳ３５に進み、推定横変位Ｘｓが制動制御判定用しきい値ＸＬ２未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ２）、当該図１１（ステップＳ５）の処理を終了する。
【００４９】
ステップＳ３５では、後述の車線逸脱防止のために車両にヨーモーメントを付与する制御（以下、車線逸脱防止用ヨー制御という。）を実施することや、その車線逸脱防止用ヨー制御ととともに（具体的には逸脱防止用ヨー制御を実施する直前に）、車線逸脱防止のために車両を減速させる制御（以下、車線逸脱防止用減速制御という。）を実施することを決定する。そして、当該図１１（ステップＳ５）の処理を終了する。
【００５０】
このステップＳ３１〜ステップＳ３５の処理により、車線逸脱傾向があると判定されている状況下では、ＡＣＣによる加速制御（車速制御）よりも車線逸脱防止制御を優先して作動させている。
一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ１）に進むステップＳ３６では、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１よりも小さい所定値ＸＬ３以上の場合（ＸＬ１＞｜Ｘｓ｜≧ＸＬ３）、すなわち車線逸脱傾向があると判定されそうな状況下にある場合（車線逸脱傾向ありと判定される直前）、ステップＳ３７に進み、推定横変位Ｘｓが前記所定値ＸＬ３未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ３）、当該図１１（ステップＳ５）の処理を終了する。
【００５１】
ステップＳ３７では、ＡＣＣによる加速を許可するが、その加速を抑制している。
例えば、ＡＣＣにおいて自車両を目標車速Ｖ＊で走行させるため、自車両を加速度（目標加速度）Ｖ´で加速させるような場合、最終的に、当該加速度Ｖ´と係数α（＜１）との乗算値（Ｖ´・α）を実現するような目標車速Ｖ＊にする。すなわち、係数αを調整することで、自車両の加速の抑制を実現している。
【００５２】
ここで、係数α（＜１）は、図１２に示すように、推定横変位Ｘｓが所定値ＸＬ３になるまでは１の値となり、当該所定値ＸＬ３から逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１の間では、推定横変位Ｘｓが大きくなるほど、小さい値になる。これにより、推定横変位Ｘｓが所定値ＸＬ３になるまで、例えば走行車線の中央付近（横方向の中央付近）では、ＡＣＣにより通常の加速度で加速するようになり、推定横変位Ｘｓが所定値ＸＬ３から逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１の間、すなわち車線逸脱傾向があると判断されそうな領域では、ＡＣＣにより加速するものの、その加速が抑制され、推定横変位Ｘｓが大きいほど、その抑制度合いが大きくなる。
【００５３】
続いてステップＳ６において、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬ１とに基づいて下記（２０）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ１）  ・・・（２０）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる定数であり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図１３はそのゲインＫ２の例を示す。この図１３に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖと比例関係となり、その後ある車速Ｖに達すると大きい値で一定値になる。これにより、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬ１との差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
【００５４】
また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
また、制動制御判定用しきい値ＸＬ２に基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出しても良い。すなわち、前記（２０）式において、横変位限界距離ＸＬ１を制動制御判定用しきい値ＸＬ２に換えて、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
【００５５】
続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御として車両に減速させるための減速度を算出する。すなわち、自車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（２１）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇｘ・ｄｘ  ・・・（２１）
ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。図１４はその換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘの例を示す。この図１４に示すように、例えば換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。
【００５６】
そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ７において、逸脱防止用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ８において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
【００５７】
（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（２２）式及び（２３）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ  ・・・（２２）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ・・・（２３）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。
また、このとき、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒはいずれも０に設定する。
【００５８】
（２）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず前記目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（２４）式〜（２７）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０  ・・・（２４）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ  ・・・（２５）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ−Ｍｓ１）／Ｔ  ・・・（２６）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ  ・・・（２７）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００５９】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させるようにして、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させるようにする。
【００６０】
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
すなわち、前記ステップＳ５で制御方法として、車線逸脱防止用ヨー制御を実施することを決定している場合には、下記（２８）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（２８）
【００６１】
また、前記ステップＳ５で制御方法として、車線逸脱防止用ヨー制御とともに車線逸脱防止用減速制御を実施することを決定している場合には、下記（２９）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（２９）
また、この（２８）式及び（２９）式が示すように、運転者による減速操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
【００６２】
以上が、制駆動力コントロールユニット８による演算処理である。制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ８で算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
以上が車線逸脱防止制御の処理内容である。
以上のような処理により概略として次のように動作する。
【００６３】
先ず、各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む（前記ステップＳ１）。続いて車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
続いて、推定横変位Ｘｓを算出して、その推定横変位Ｘｓと逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１との比較結果に基づいて逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定するとともに、横変位Ｘ０に基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する（前記ステップＳ３）。さらに、そのようにして得た逸脱方向Ｄｏｕｔと方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）とに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する（前記ステップＳ４）。
【００６４】
続いて、逸脱判断フラグＦｏｕｔに基づいて車線逸脱防止のための制御方法を決定する（前記ステップＳ５）。すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、ＡＣＣによる加減速制御を中止するとともに（前記ステップＳ３２）、車線逸脱防止のための警報をし（前記ステップＳ３３）、逸脱傾向がさらに進んだ時点で、車線逸脱防止のために車線逸脱防止用ヨー制御や車線逸脱防止用減速制御を実施することを決定する（前記ステップＳ３５）。
一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合において、車線逸脱傾向があると判断されそうな状況下では、ＡＣＣによる加速制御を許可する一方で、推定横変位Ｘｓに応じてその加速を抑制している（前記ステップＳ３７）。
【００６５】
そして、車線逸脱防止用ヨー制御や車線逸脱防止用減速制御を実施するための目標ヨーモーメントＭｓ及び車線逸脱防止用の減速度を算出し（前記ステップＳ６、ステップＳ７）、車線逸脱すると判定している場合には（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、そのような目標ヨーモーメントＭｓや車線逸脱防止用の減速度を実現する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、その算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部７に出力している（前記ステップＳ８）。
制動流体圧制御部７では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。これにより、自車両が車線を逸脱する傾向にある場合に、自車両は、旋回挙動や減速挙動を示すようになる。
【００６６】
次に本実施形態における効果を説明する。
前述のように、走行車線に対する自車両の状態により得た逸脱傾向の判定結果に基づいて車線逸脱傾向があると判定される直前は、ＡＣＣにより目標車速で走行するための自車両の加速を抑制するとともに、前記判定結果に基づいて車線逸脱傾向があると判定した場合、ＡＣＣによる車速制御よりも車線逸脱防止制御を優先して作動させている。これにより、ＡＣＣによる車速制御中に車線逸脱防止制御が作動しても、車両挙動が大きく変化してしまうのを防止できる。
すなわち、前述したように、走行車線に対する自車両の状態により得た逸脱傾向の判定結果に基づいて、車速制御による目標車速で走行するための自車両の加速を抑制している。
【００６７】
具体的には、推定横変位Ｘｓと逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１及び所定値ＸＬ３との比較結果に基づいて車線逸脱傾向があると判定されそうな状況下（ＸＬ１＞｜Ｘｓ｜≧ＸＬ３）で、推定横変位Ｘｓと逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１との差分に応じて、ＡＣＣにより目標車速で走行するための自車両の加速を抑制している、すなわち、当該差分が大きいほど、その抑制度合いを小さくし、当該差分が小さいほど、その抑制度合いを大きくしている。これにより、車両挙動がＡＣＣによる加速状態から車線逸脱防止のための挙動に変化しても、ＡＣＣによる車両挙動と車線逸脱防止のための車両挙動とが滑らかに繋がること等の理由により、車両挙動が大きく変化してしまうのを防止している。
【００６８】
ここで、図１５及び図１６を用いて効果の説明をする。
図１５（ａ）に示すように、自車両１００及び先行車両１０１がカーブを走行し、自車両１００がＡＣＣで先行車両１０１に追従している場合に、図１５（ｂ）に示すように、先行車両１０１が車線変更をしてしまうと、自車両１００のＡＣＣは追従対象としている先行車両１０１を見失う（ロストする）ことになる。この場合、自車両１００は設定車速が予め設定されている場合、その設定車速になるように加速していくようになる。
【００６９】
ここで、図１６に示すように、自車両１００において車線逸脱防止制御中のパラメータである前方注視点の推定横変位Ｘｓが未だ逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１（正確には制動制御判定用しきい値ＸＬ２）に達していない場合、すなわち車線逸脱傾向ありと判定されていない場合であっても、そのロストに起因して自車両１００が加速してしまうことで、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１（正確には制動制御判定用しきい値ＸＬ２）に短時間で達してしまう。
【００７０】
しかし、これでは、ＡＣＣによる加速直後に、車線逸脱防止制御により自車両にヨーモーメントが付与されてしまい、車両挙動が大きく変化し、その車両挙動の変化が運転者に違和感を与えてしまう。
ここで、それを防止するために、車線逸脱傾向ありと判定されそうな状況になったら、加速を抑制するものとし、横推定変位Ｘｓに応じてその加速の抑制度合いを決めるようにしている。これにより、ＡＣＣによる機能をできる限り発揮させて、ＡＣＣによる運転者の利便性をできる限り確保しつつも、ＡＣＣによる加速後、車線逸脱防止制御により自車両にヨーモーメントが付与されてしまうことによる運転者の違和感をなくすことが可能になる。
【００７１】
また、特に車線逸脱防止制御として、制動制御（左右輪の制動力差）により自車両にヨーモーメントを付与するような場合、前述のようなＡＣＣによる加速後、車線逸脱防止制御の制動制御により減速してしまうことになり、これが運転者に与える違和感を増大させてしまう。よって、制動制御（左右輪の制動力差）により自車両にヨーモーメントを付与するような車線逸脱防止制御に本発明を適用することはより有効的であると言える。
【００７２】
以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前記実施形態は、ＡＣＣ制御（先行車が検出されているときは車間距離制御、先行車が検出されないときは一定速制御）における加速を抑制するものであるが、本発明はこれに限らず、設定車速で定速走行する一定速制御のみにも適用することができる。
【００７３】
また、図１２において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１以上になったときに警報を発し、制動制御判定用しきい値ＸＬ２以上になったときに逸脱防止用ヨー制御（逸脱防止用減速制御）を行っているが、本発明はこれに限らず、例えば逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１以上になったときに逸脱防止用ヨー制御（逸脱防止用減速制御）を行っても良い。このとき、警報を発するためのしきい値は、所定値ＸＬ３以上、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ１以下の間で設定すれば良い。
【００７４】
また、前記実施形態においては、左右車輪に制動力差を与えて車両にヨーモーメントを付与するものだが、本発明はこれに限らず、例えばステアリングを駆動するための操舵アクチュエータを設け、この操舵アクチュエータに対して駆動力を与えることで自車両にヨーモーメントを付与する構成であっても良い。また、操舵と制動とを組み合わせることによって自車両にヨーモーメントを与える構成であっても良い。さらに、左右輪の制動力差ではなく、左右輪への駆動力配分を変更して駆動力差を与えることによって自車両にヨーモーメントを与える構成であっても良い。
【００７５】
また、前記実施形態では、ブレーキ構造が流体圧を利用したブレーキ構造によるものを説明している。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、電動アクチュエータにより摩擦材を車輪側部材の回転体に押し付ける電動式摩擦ブレーキや、電気的に制動作用させる回生ブレーキや発電ブレーキでもよい。また、エンジンのバルブタイミング変更などにより制動制御するエンジンブレーキ、変速比を変更することでエンジンブレーキのように作用させる変速ブレーキ、或いは空気ブレーキでもよい。
【００７６】
また、前記実施形態では、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ、すなわち車線逸脱傾向がある場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ１）、警報出力して、その後、車線逸脱傾向がさらに進んでいる場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ２）、車線逸脱防止用ヨー制御や車線逸脱防止用減速制御といった車線逸脱防止制御を実施している場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、車線逸脱傾向がある場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ１）、警報出力と同時に車線逸脱防止制御を実施しても良く、又は車線逸脱傾向があると判定されそうな場合（例えば｜Ｘｓ｜≧ＸＬ３）、警報出力して、その後、車線逸脱傾向がある場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ１）、車線逸脱防止制御を実施しても良い。これにより、前記実施形態における効果と同様な効果を得ることができる。
【００７７】
また、前記実施形態では、車線逸脱の判断用の値として推定横変位Ｘｓを算出する場合を説明した。しかしこれに限定されるものではない。例えば、ｄｘを横変位Ｘの変化量（単位時間当たりの変化量）とし、Ｌを車線幅とし、横変位Ｘを用いて、下記（３０）式により逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出する。
Ｔｏｕｔ＝（Ｌ／２−Ｘ）／ｄｘ  ・・・（３０）
そして、この場合、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱傾向判定用しきい値Ｔｓになったとき、車線逸脱傾向ありと判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする。そして、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱傾向判定用しきい値Ｔｓになったタイミングで、警報を出力し、さらに車線逸脱傾向が進んだタイミング、例えば逸脱予測時間Ｔｏｕｔが０になったとき、車線逸脱防止用ヨー制御や車線逸脱防止用減速制御を実施する。
【００７８】
その一方で、逸脱予測時間Ｔｏｕｔに基づいたＡＣＣの制御も行う。すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになっている場合でも（Ｔｏｕｔ＞Ｔｓ）、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱傾向判定用しきい値Ｔｓよりも大きい値Ｔｓ１で所定の範囲内にある場合（Ｔｓ１＞Ｔｏｕｔ＞Ｔｓ）、すなわち、車線逸脱傾向があると判定されそうな状況下では、ＡＣＣによる加減制御を許可する一方で、その加減を抑制する。
【００７９】
また、目標ヨーモーメントＭｓを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、下記（３１）式に示すように、ヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出してもよい。
Ｍｓ＝Ｋ３・φ＋Ｋ４・Ｘ＋Ｋ５・β  ・・・（３１）
ここで、Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５は車速Ｖに応じて変動するゲインである。
【００８０】
また、前記実施形態では、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを具体的な式を用いて説明している（前記（２１）式参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、下記（３２）式により前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを算出してもよい。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇφ・φ＋Ｋｇβ・β  ・・・（３２）
ここで、Ｋｇφ，Ｋｇβはそれぞれ、ヨー角φ及び走行車線曲率βに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。
【００８１】
なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８の前記ステップＳ３の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向度合いが所定のしきい値以上のとき、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８の前記ステップＳ３２〜ステップＳ３５の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、前記車速制御装置による車速制御よりも優先して、走行車線に対する自車両の逸脱を防止するための車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８の前記ステップＳ３６及びステップＳ３７の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段により逸脱傾向がないと判定される場合、前記逸脱傾向度合いに基づいて、前記車速制御装置による自車両の加速を抑制する加速抑制手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の車両の走行制御装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】前記車両の走行制御装置の制駆動力コントロールユニットの構成であり、ＡＣＣを実施するための構成を示すブロック図である。
【図３】前記制駆動力コントロールユニットの測距信号処理部を説明するためのブロック図である。
【図４】前記制駆動力コントロールユニットの相対速度演算部を説明するためのブロック図である。
【図５】前記制駆動力コントロールユニットの車間距離制御部を説明するためのブロック図である。
【図６】前記制駆動力コントロールユニットの車間距離制御部を説明するためのブロック図である。
【図７】前記制駆動力コントロールユニットの目標車間距離設定部を説明するためのブロック図である。
【図８】前記車両の走行制御装置において、車線逸脱防止制御を実施するための制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図９】前記制駆動力コントロールユニットによる車線逸脱傾向判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図１０】推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値ＸＬ１の説明に使用した図である。
【図１１】前記制駆動力コントロールユニットによる車線逸脱防止のための制御方法の処理内容を示すフローチャートである。
【図１２】車両の加速の抑制するための係数αの説明に使用した特性図である。
【図１３】自車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図１４】自車速ＶとゲインＫｇｖ，Ｋｇｘとの関係を示す特性図である。
【図１５】本発明の効果の説明に使用した図であり、自車両が先行車両に追従している状態から、自車両が先行車両をロストしたときの様子を示す図である。
【図１６】自車両が先行車両をロストしたときの推定横位置Ｘｓの変化を示す図である。
【符号の説明】
【００８３】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御部
８  制駆動力コントロールユニット
９  エンジン
１２  駆動トルクコントロールユニット
１３  撮像部
１４  ナビゲーション装置
１６  レーダ
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  アクセル開度センサ
１９  操舵角センサ
２２  ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
３１  車速信号処理部
３２  画像処理部
３３  車速制御部
３４  測距信号処理部
４０  走行制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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