(57)【要約】      （修正有）【課題】ベ−パセパレ−タタンク内での燃料温度の上昇を抑制し、タンク内で発生するベ−パ量を低減して再始動時や始動後の運転性を確保するようにした船外機用ベ−タセパレ−タの冷却構造を提供する。【解決手段】  船外機のエンジン１を収納するカウリング内に、該エンジン１に近接して設けられたベーパセパレータタンク８と、上記ベーパセパレータタンク８を間隙を介して包囲するカバー体９と、上記カバー体９の下部に接続され、前記間隙に外気を導入する外気導入ダクト１１と、上記カバー体の上部９に接続され、前記間隙の空気をカバー体９の外部に排出する排気ダクト１２とを有する。【選択図】  図６
2006002680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船外機のエンジンを収納するカウリング内に、該エンジンに近接して設けられたベーパセパレータタンクと、
上記ベーパセパレータタンクを間隙を介して包囲するカバー体と、
上記カバー体の下部に接続され、前記間隙に外気を導入する外気導入ダクトと、
上記カバー体の上部に接続され、前記間隙の空気をカバー体の外部に排出する排気ダクトとを有することを特徴とする船外機用ベーパセパレータの冷却構造。
【請求項２】
上記外気導入ダクトの外気取入口及び排気ダクトの排気出口の、少なくとも一方に、ダクト外部からの水の浸入を防止する撥水フィルタを設けたことを特徴とする請求項１に記載の船外機用ベーパセパレータの冷却構造。
【請求項３】
上記排気ダクトの排気出口を、上記カウリング上部に設けられたモールディングエアダクトの吸気取り入れ口近傍に配置したことを特徴とする請求項１に記載の船外機用ベーパセパレータの冷却構造。
【請求項４】
上記カバー体を、その熱伝導率が、前記エンジンを構成する材料の熱伝導率より低い低熱伝導性材料で形成したことを特徴とする請求項１に記載の船外機用ベーパセパレータの冷却構造。
【請求項５】
前記低熱伝導性材料は樹脂材であることを特徴とする請求項４に記載の船外機用ベーパセパレータの冷却構造。
【請求項６】
前記カバー体は、エンジン側に固定される内側カバー部と、この内側カバー部に保持されたベーパセパレータタンクを覆う外側カバー部の2分割体からなることを特徴とする請求項１に記載の船外機用ベーパセパレータの冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機用ベーパセパレータの冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
船外機エンジンの燃料系は、船外機カウリング内にベーパセパレータタンクと呼ばれる副燃料タンクが船体内の主燃料タンクとは別個に備わる。このベーパセパレータタンクに主燃料タンクから燃料を供給し、この燃料を高圧燃料ポンプによって燃料噴射装置に圧送する。高圧燃料ポンプによって燃料噴射装置へ圧送された燃料のうち、燃料噴射装置で噴射されずに残った余剰分はリターン通路を介して前記ベーパセパレータタンクに戻る（例えば、特許文献1参照）。
【０００３】
しかしながら、特許文献１のベーパセパレータタンクを含め、従来のベーパセパレータタンクは船外機カウリングの中でエンジンに隣接して配置されているために、高熱のエンジンからの輻射熱を受けやすい。エンジンが高速回転していなくとも、エンジン停止後の高温期間のデッドソーク時やアイドル運転中の高温のホットソーク時においてはカウリング内部自体の温度が高い。この熱気によりベーパセパレータタンク自体が高温となり、タンク内燃料温度が上昇する。燃料温度が上昇するとベーパが発生しやすい。この結果、例えばエンジン再始動時に主燃料タンクからベーパセパレータタンクに新規燃料が供給されると、この新規燃料とベーパセパレータタンク内の高温燃料とが混じり合い、新規燃料が温度上昇してタンク内のベーパ量が増える。また、上記リターン通路からの戻り燃料によるタンク内の攪拌作用によっても、さらにタンク内で発生するベーパ量が増える。ベーパセパレータタンク内で発生するベーパ量が増えると、ホットソーク中の低速運転性やデッドソーク後の再始動性及び加速性に悪影響を及ぼす。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１４４６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、このような現状を考慮したものであって、ベーパセパレータタンク内での燃料温度の上昇を抑制し、タンク内で発生するベーパ量を低減して再始動時や始動後の運転性を確保するようにした船外機用ベーパセパレータの冷却構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、船外機のエンジンを収納するカウリング内に、該エンジンに近接して設けられたベーパセパレータタンクと、上記ベーパセパレータタンクを間隙を介して包囲するカバー体と、上記カバー体の下部に接続され、前記間隙に外気を導入する外気導入ダクトと、上記カバー体の上部に接続され、前記間隙の空気をカバー体の外部に排出する排気ダクトとを有することを特徴とする船外機用ベーパセパレータの冷却構造を提供する。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の船外機用ベーパセパレータの冷却構造において、上記外気導入ダクトの外気取入口及び排気ダクトの排気出口の、少なくとも一方に、ダクト外部からの水の浸入を防止する撥水フィルタを設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１に記載の船外機用ベーパセパレータの冷却構造において、上記排気ダクトの排気出口を、上記カウリング上部に設けられるモールディングエアダクトの吸気取り入れ口近傍に配置したことを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１に記載の船外機用ベーパセパレータの冷却構造において、上記カバー体を、その熱伝導率が、前記エンジンを構成する材料の熱伝導率より低い低熱伝導性材料で形成したことを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項４に記載の船外機用ベーパセパレータの冷却構造において、前記低熱伝導性材料は樹脂材であることを特徴とする。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項１に記載の船外機用ベーパセパレータの冷却構造において、前記カバー体は、エンジン側に固定される内側カバー部と、この内側カバー部に保持されたベーパセパレータタンクを覆う外側カバー部の2分割体からなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、ベーパセパレータタンクをカバー体で覆うことにより、熱源であるエンジン本体からの輻射熱及び周囲の熱気からの熱伝達によるベーパセパレータタンクの温度上昇を抑え、ベーパセパレータタンクを熱的に保護できる。またカバー体とベーパセパレータタンクとの間には間隙があるため空気層が介在し、これにより断熱効果が大きくなる。カバー体には上部に排気ダクト、下部に外気導入ダクトが接続されるため、カバー体の受熱によって暖められたカバー体内の空気は自然対流により上部の排気ダクトに向かって上昇する。この結果、外気導入ダクトからカバー体内部に取り込まれた空気が排気ダクトを介して効率よく排出される。これによりカバー体内部には常に外気が自然に導入され内部を冷却する。したがってエンジンや周囲空気からの熱気によるベーパセパレータタンクの加熱やタンク内燃料の温度上昇が抑制され、ベーパセパレータタンク内で発生するベーパ量が減少する。
【００１３】
請求項２の発明によれば、撥水フィルタにより、外気導入ダクトまたは排気ダクトの内部及びカバー体内への水侵入が防止され、これら部品の腐食を抑制することができる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、排気ダクトの排気出口を、上記カウリング上部に設けられたモールディングエアダクトの低温の吸気取り入れ口近傍に設置することにより、狭いカウリング内に効率よくダクト排気通路を設けて、吸気取り入れ口への新気取り込みに伴い、自然対流による外気導入ダクト、カバー体、排気ダクトという空気流れが促進され、カバー体自体の冷却作用が向上する。また、モールディングエアダクトの吸気取り入れ口の上面は屋根材等で覆われた侵水防止構造が施されているため、特別な侵水防止手段を講じなくとも、排気ダクト出口部からの侵水を防止することができる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、上記カバー体を、その熱伝導率が、船外機エンジンを構成する材料の熱伝導率より低い低熱伝導性材料で形成することによりエンジンや周囲空気からの断熱性が高まる。またカバー体とエンジンその他の高温部材に固定した場合に、エンジン等からの熱伝導を低く抑えることができ、タンク内燃料の温度上昇を抑制することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、低熱伝導性材料を樹脂とすることにより、所望形状のカバー体がモールド成形により容易に得られるとともに、船外機自体の軽量化が達成される。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、エンジン組立時に、2分割したカバー体の内側カバー部をエンジンに固定し、この内側カバー部にベーパセパレータタンクを固定し、その後外側カバー部を被せることにより、容易にカバー体を装着できる。またメンテナンス時の取外しも容易である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１は本発明に係る船外機エンジンの燃料供給システムの構成図である。
船外機のエンジン１には各気筒のシリンダヘッドに形成される吸気ポート３４、又はこれに接続された吸気マニホールド３３にインジェクタ６が設けられる。船体（図示せず）内に設けられた燃料タンク３は、燃料パイプ２１を介して船外機内のベーパセパレータタンク８に接続される。この燃料パイプ２１にはプライム（手動）ポンプ２２、フィルタ２３及び低圧ポンプ２４が介装され、低圧ポンプ２４には燃料逆流防止のための逆止弁２５が並置される。プライムポンプ２２は船内に設けられ、フィルタ２３及び低圧ポンプ２４は船外機内に設けられる。ベーパセパレータタンク８内部には、タンク内燃料を一定に保つためのフロート２６と、タンク内燃料をインジェクタ６に圧送するための高圧ポンプ２７が設けられる。フロート２６により燃料低下が検出されると、低圧ポンプ２４が作動して燃料タンク３内の燃料２０をベーパセパレータタンク８に供給する。低圧ポンプ２４の故障、その他必要時にプライムポンプ２２により手動で燃料をベーパセパレータ８に供給する。高圧ポンプ２７によって燃料は燃料パイプ２８及びデリバリパイプ３０を介して各インジェクタ６（図では１個のインジェクタのみ示す）に供給される。１本の直線状デリバリパイプ（燃料レール）３０に複数のインジェクタ６が取り付けられる。デリバリパイプ３０の下流側(出口側)端部にプレッシャレギュレータ２９が備わり、燃料噴射圧力を一定に保つ。規定圧力を超えた燃料は、プレッシャレギュレータ２９からリターンパイプ３１を介してベーパセパレータタンク８に戻される。リターンパイプ３１には、燃料クーラ３２が設けられる。燃料クーラ３２には熱交換媒体として冷却水が供給され、リターン燃料を冷却する。
【００１９】
吸気マニホールド３３には、吸気サイレンサ２が吸気管４を介して接続され外気が吸気される。吸気管４内部にはスロットルバルブ３５を備えたスロットルボディ６０が設けられる。スロットルバルブ３５の開度はスロットルセンサ３６によって検知され、ECU（電子制御ユニット）３７に入力される。吸気管４には、サイレンサ２を介して取り込まれた吸気の圧力及び温度を検出する吸気圧・吸気温センサ３８が取り付けられ、これらの検出情報もまたECU３７に入力される。吸気通路において、スロットルボディ６０の下流側には、アイドル時の吸気制御のための補助吸気管３９が開口し、吸気管３９にはECU３７によって制御されるアイドルスピードコントロール（ISC）バルブ４０が介装されアイドル時の吸気量を制御する。
【００２０】
ベーパセパレータタンク８内で発生した燃料ベーパは、サイレンサ２およびキャニスタ４１に導入される。サイレンサ２に導入された燃料ベーパは、外気とともに吸気管４を通してエンジン１へ吸気として供給される。アイドル時には、キャニスタ４１からISC４０を介して吸気管４に新気が導入される。図１において４２は逆止弁、４３はオリフィス（絞り）である。ECU３７には、上述した各種センサの他、エンジン冷却水の温度を検出する機温センサ４４、エンジン回転角を検出するパルサコイル４５などが接続され、それぞれの検出情報が入力される。ECU３７はバッテリ４６からの電源によって駆動される。４７は、バッテリ４６を充電するオルタネータ（発電機）であり、エンジン１のクランク軸に装着される。４８はヒューズ、４９はメインリレーである。
【００２１】
本発明はこのような燃料供給系におけるベーパセパレータタンク８の熱的保護を図る。
【００２２】
図２は、本発明が適用される船外機の側面図である。
図２に示すように、船外機５０はクランプブラケット５１によって、図示しない船体の船尾板に取り付けられる。船外機５０はその上部に、エンジン１を収納するカウリング５２を備える。カウリング５２はトップカウリング５３とボトムカウリング５４から構成される。船外機５０の下部には推進装置（不図示）が設けられる。推進装置はエンジン１の垂直配置のクランク軸（不図示）に連結されるドライブ軸の回転を水平方向のプロペラ軸（不図示）に伝達するベベルギヤ機構や前後進切替のクラッチ等からなる。プロペラ軸の端部にプロペラ５６が装着される。船外機５０の下部はボトムカウリング５４に連続して、アッパーケーシング５７とロアケーシング５８によって覆われる。トップカウリング５３はボトムカウリング５４に対し着脱可能に取り付けられている。
【００２３】
カウリング５２内に例えばV型６気筒エンジン１が収容される。エンジン１はボトムカウリング５４で覆われたガイドエキゾースト（不図示）上に搭載固定される。
【００２４】
図３は船外機のカウリング部分の水平断面図である。
エンジン１前部に前述の吸気サイレンサ２が備わる。この吸気サイレンサ２から左右３本ずつ(図は上から見ているため１本のみ示す)吸気管４が設けられ各気筒のシリンダヘッド５に連通する。各吸気管４の途中にスロットルボディ６０が装着され、その下流側の吸気マニホールド３３に臨んでインジェクタ６が備わる。
【００２５】
エンジン１のクランク軸７の下端にドライブシャフト（図示せず）が連結され、ドライブシャフトはアッパーケーシング５７（図２）内を下方に延び、ロアケーシング５８内の傘歯車（図示せず）を介して、プロペラ５６を駆動する。
【００２６】
船体内の燃料タンク３（図１）とインシ゛ェクタ６とを結ぶ燃料供給系の途中に前述のようにベーパセパレータタンク８が設けられる。ベーパセパレータタンク８は、この例ではエンジン１のクランクケース左前部の側面に取り付けられる。このベーパセパレータタンク８はカバー体９で覆われる。
【００２７】
図４はベーパセパレータタンク周囲の前から見たエンジン縦断面図である。
図４に示すように、ベーパセパレータタンク８は、液体燃料を収容する下側部分がカバー体９によって覆われる。このカバー体９は、鋳造体のエンジン構成材料（アルミ合金）に比して熱伝導率の低い材料（例えば、樹脂材料）から形成され、エンジン１本体に固定される内側カバー部材９１と、該部材９１にボルト（図示せず）などの締結手段を介して装着される外側カバー部材９２とによって構成される２分割体である。
【００２８】
これらの部材９１、９２は一体化された状態でその内部空間９３にベーパセパレータタンク８が収納される。ベーパセパレータタンク８は、カバー体９内部において、内側カバー部材９１の側壁９４から突出するボス９５にボルト９６を介して固定される。内側カバー部材９１に固定されたベーパセパレータタンク８は、側壁９４との間に、後述する外気流通のための間隙を残している。ベーパセパレータタンク８を固定した状態で、このベーパセパレータ８を外側から覆って外側カバー部材９２が取り付けられる。この外側カバー部材９２とベーパセパレータタンク８との間にも間隙が形成される。カバー体９の上端部において、ベーパセパレータタンク８の外周フランジ８１との間に、シール部材８２を介装してカバー体９の上端部開口を塞ぐ。内側カバー部材９１の下部には外気導入口９７が下方に突出形成され、また上部に排気口９８が上方に突出形成される。
【００２９】
カバー体９に設けられた外気導入口９７には、カウリング５２外部の空気をカバー体９内部へと導く外気導入ダクト１１が、また排気口９８には、カバー体９内部の空気を外部に排出するための排気ダクト１２がそれぞれ接続される。加えて、外気導入ダクト１１の外気取り入れ口には、ダクト１１内への水侵入を防止するため撥水フィルタ１３が装着される。撥水フィルタ１３は、排気ダクト１２の端部の排気出口にも同様に装着しても良い。
【００３０】
図５は、上述した外気導入ダクト１１及び排気ダクト１２と、ベーパセパレータタンク８の位置関係を示したカウリング側断面図である。また、図６は同位置関係を示したカウリング平面図である。なお、これらの図５、図６において、外気導入ダクト１１に装着される撥水フィルタ１３は略されている。
【００３１】
図５に示すように、カバー体９の内側カバー部材９１（図４）は４本のボルト９aによりエンジン１に固定される。ベーパセパレータタンク８は３本のボルト９６により内側カバー部材９１に固定される。外側カバー部材９２(図４)は７本のボルト9bにより内側カバー部材９１に固定される。外気導入ダクト１１端部の外気取り入れ口は、ボトムカウリング５４に開口する。好ましくは、ボトムカウリングの下方に位置に開口するのがよい。
【００３２】
一方、排気ダクト１２は、カバー体９の排気口９８よりトップカウリング５３内のエンジン外周部の補機（不図示）間を屈曲して配置される。排気ダクト１２の端部の排気出口は、エンジン１の上部に配置されるモールディングエアダクト１４の吸気取り入れ口１５に近接して配置される。このモールディングエアダクト１４は通称“エントツ”と呼ばれる２つの吸気取入口１５を有し、トップカウリング５３の上部に形成され、カウリング内への吸気取り入れ口を構成する。図６に示すように、この例では、排気ダクト１２の端部の排気出口１２aは、一方のエントツ（吸気取入口）１５の開口１５aの下方に配置される。
【００３３】
排気ダクト１２は、排気口９８から排気出口１２ａまでの途中に低くなる部分がないように配設する。これにより、空気の流れが円滑になるとともに、ダクト内に水が溜まることが防止される。
【００３４】
図７はこのモールディングエアダクト１４及びトップカウリング５３の外観斜視図である。
【００３５】
図示するようにモールディングエアダクト１４は、トップカウリング５３の上部内側に複数のボルト１６a及びナット１６ｂ（図７では１つのみ示す）を介して装着される。２つの吸気取入口１５が、モールディングエアダクト１４の上面に形成される。トップカウリング５３の後方に開口部１７が形成される。この開口部１７を介してカウリング内に外気が流入する。吸気取入口１５の上方はトップカウリング５３と一体の屋根カウル５３aで覆われる（図５参照）。また、吸気取入口１５の開口１５aは、トップカウリング５３の開口部１７より高い位置に形成される。これにより吸気取入口１５からカウリング内部への水の侵入が抑えられる。１８は防水パッキンである。
【００３６】
以上のように構成されたベーパセパレータタンクの冷却構造の作用を再び図４〜図６を参照しながら説明する。
【００３７】
前述したように、本実施例によればベーパセパレータタンク８はエンジン１に対しカバー体９によって保護される。これにより、デッドソーク、ホットソーク時などにエンジン１（熱源）からの熱輻射及びカウリング内の高温空気からの熱伝達がカバー体９によってブロックされ、ベーパセパレータタンク８への熱伝達が抑制される。このとき、カバー体９の内側カバー部材９１は、本実施例では直接エンジン１に固定されているため、エンジン１の熱は内側カバー部材９１に対し直接熱伝達される。しかし、カバー体９は樹脂製であるため熱伝導率は小さく、カバー体９が大きく昇温することはない。さらに、ベーパセパレータタンク８と内側カバー部材９１の側壁９４との間には前述したように空気層が介在する。この空気層が断熱材として作用してベーパセパレータタンク８の昇温が抑えられる。さらに、この空気層により対流作用が得られ前述の外気導入ダクト１１及び排気ダクト１２の作用と相まってベーパセパレータタンク８が効率よく冷却される。すなわち、昇温した内側カバー部材９１からの熱は、空気層に伝達され、ベーパセパレータタンク８周囲の空気層を暖める。そして空気層は、昇温に伴う比重低下により軽くなり、対流作用でカバー体９内部を上昇し、排気口９８を介して排気ダクト１２に流入し、最終的にはモールディングエアダクト１４近傍からトップカウリング５３外部に排出される。これにより、カバー体９においては図中矢印で示したような自然対流（上昇気流）が発生し、この対流発生に伴ってカバー体９下側に取り付けられた外気導入ダクト１１を介してカウリング５２外部の冷気がカバー体９内部に導入される。この結果、カバー体９内部においては常に昇温した空気が、新たに導入された冷気と入れ換わり、ベーパセパレータタンク８及びタンク内の燃料温度の上昇が抑制される。さらに本実施例では、カバー体９内で昇温した空気の出口となる排気ダクト１２の先端は、モールディングエアダクト１４の吸気取り入れ口１５に近接して配置されるため、ここではエンジン１への新気取り込みに伴い排気ダクト１２の出口に大きな負圧が作用し、排気ダクト１２内の空気流れを促進することとなる（図６矢印参照）。これにより、ベーパセパレータ冷却構造においては、外気導入ダクト１１→カバー体９→排気ダクト１２という空気流れが促進され、カバー体９によるベーパセパレータタンク８への冷却作用が向上する。
【００３８】
このように、本実施例によれば、ベーパセパレータタンク８を空気層を介してカバー体９で覆って保護することに加え、カバー体９内部に常に外気を導入することにより、ベーパセパレータタンク８内の燃料温度の上昇を抑制することができ、エンジン再始動時、再始動後の加速時、およびホットソーク時などにおいてタンク８内で発生するベーパの量を低く抑えることができる。また、本実施例のベーパセパレータ冷却構造は、カバー体９の下方に外気導入口を設け、上方に排気口を設け、カバー体９の内部に生じる上昇気流を利用し、ベーパセパレータタンク８加熱を抑制するものであり、強制ファンなどの機械的・電気的駆動手段に依存するものではないため、構造もシンプルでありかつ製造コストも低く抑えることができる。
【００３９】
さらに、本実施例では、外気導入ダクト１１に撥水フィルタ１３を取り付けたため、ダクト１１内部やカバー体９の内部空間への水侵入を防止することができ、海水等によるカウリング内部部品の腐食を防止することができる。さらに、撥水フィルタ１３を排気ダクト１２側の排気出口に装着してもよい。
【００４０】
以上、本発明を説明したが、本発明による船外機用ベーパセパレータの冷却構造は図示した実施例に限定されるものではない。例えば、実施例ではカバー体９はベーパセパレータタンク８の下半分を覆うものとして説明したが、形状は複雑化するがタンク全体を覆うようにしてもよい。なお、下半分を覆う本実施例カバー体９の場合、全体を覆う場合に比較して、カバー形状がシンプルになり量産化が容易である。またカバー体９によって被覆されるタンク部分は、液体燃料が溜まる部分であるため、全体を覆わずとも内部燃料への熱伝達を十分抑制する効果が期待できる。
【００４１】
さらに本実施例では、カバー体９内部を、外気導入ダクト１１と排気ダクト１２を介して外気と連通させた構造であったが、変形例としては、これらダクト１１、１２を廃止するとともにカバー体を密閉構造として、いわゆる魔法瓶効果によってカウリング内高温場からの熱を密閉空間内の空気層によって断熱し、ベーパセパレータタンク８内の燃料温度上昇を抑制するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明の利用例として、例えば船外機のみならず、ベーパセパレータタンクを有するエンジンに対し、その冷却構造として有効に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】船外機エンジンの燃料供給システムの構成図。
【図２】本発明の実施例に係る船外機の側面外観図。
【図３】本発明の実施例に係る船外機の横断面図。
【図４】本発明の実施例に係るベーパセパレータタンク及びカバー体の前面から見た縦断面図。
【図５】本発明によるベーパセパレータ冷却構造を示す船外機の縦断面図。
【図６】図５のベーパセパレータ冷却構造を示す船外機の横断面図。
【図７】トップカウリング部分の分解斜視図。
【符号の説明】
【００４４】
１：エンジン、２：吸気サイレンサ、３：燃料タンク、４：吸気管、
５：シリンダヘッド、６：インジェクタ、７：クランクシャフト、
８：ベーパセパレータタンク、９：カバー体、９a, 9b:ボルト、
１１：外気導入ダクト、１２：排気ダクト、１２a:排気出口、
１３：撥水フィルタ、１４：モールディングエアダクト、
１５：吸気取り入れ口、１５a:開口、１６：ボルト、
１７：開口部、１８：防水パッキン、２０：燃料、
２１：燃料パイプ、２２：プライム（手動）ポンプ、２３：フィルタ、
２４：低圧ポンプ、２５：逆止弁、２６：フロート、
２７：高圧ポンプ、２８：燃料パイプ、２９：プレッシャレギュレータ、
３０：デリバリパイプ、３１：リターンパイプ、３２：燃料クーラ、
３３：吸気マニホールド、３５：スロットルバルブ、
３６：スロットルセンサ、３７：ECU、３８：吸気圧・吸気温センサ、
３９：吸気管、４０：アイドルスピードコントロール（ISC）バルブ、
４１：キャニスタ、４２：逆止弁、４３：オリフィス、
４４：機温センサ、４５：パルサコイル、４６：バッテリ、
４７：オルタネータ、４８：ヒューズ、４９：メインリレー、
５０：船外機、５１：クランプブラケット、５２：カウリング、
５３：トップカウリング、５４：ボトムカウリング、５５：推進装置、
５６：プロペラ、５７：アッパーケーシング、５８：ロアケーシング、
８１：外周フランジ、８２：シール部材、９１：内側カバー部材、
９２：外側カバー部材、９３：空間、９４：側壁、９５：ボス、
９６：ボルト、９７：外気導入口、９８：排気口。
【図１】
2006002680.tif 000003
【図２】
2006002680.tif 000004
【図３】
2006002680.tif 000005
【図４】
2006002680.tif 000006
【図５】
2006002680.tif 000007
【図６】
2006002680.tif 000008
【図７】
2006002680.tif 000009