(57)【要約】【課題】  複数設けられたコイルスプリングの伸縮量が異なる場合であっても、コイルスプリング同士の絡み合いを確実に回避できる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する。【解決手段】  作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される遅角油室６００と進角油室５００と、遅角油室６００と進角油室５００への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、遅角油室６００及び／または進角油室５００内に配置され、ベーンとシューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、遅角油室６００及び／または進角油室５００のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、を有し、１つの油室において隣り合って配置されたコイルスプリングの巻線方向を互いに逆巻きとした。【選択図】      図７
2006063918.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、
前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が画成されるシューと、
前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、
前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される遅角油室と進角油室と、
前記遅角油室と進角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、
前記遅角油室及び／または前記進角油室内に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、前記遅角油室及び／または前記進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、
を有し、
前記１つの油室において隣り合って配置された前記コイルスプリングの巻線方向を互いに逆巻きとしたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記１つの油室内に隣り合って配置され、かつ互いに巻線方向が逆巻きの前記コイルスプリングは、巻線方向に応じた目印を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記１つの油室につき複数設けられた前記コイルスプリングはそれぞれ同一の付勢力を有するとともに、前記ベーンロータ及び前記ハウジングの回転軸方向に対し並列に、かつ前記ベーンの軸方向に対して対称に配置されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関し、特にハウジングとベーンロータにより隔成された遅角・進角油室内に設けられるコイルスプリングに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バルブタイミング制御装置においては、エンジン停止時にはバルブタイミングをエンジン再始動可能な位相とするため、作動室内にコイルスプリングを設けてベーンロータを付勢し、エンジン再始動に適した位置とするものがある。また、この技術にあっては、１つの作動室内に配置される２つのコイルスプリングの線径もしくは線間距離を互いに異ならせることで、それぞれのスプリングが圧縮される際に互いに絡まないよう設けている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】ＷＯ０１−０５５５６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、２つのコイルスプリングの線径もしくは線間距離が互いに異なるため、互いの伸縮量が異なった場合、一方のコイルスプリングが他方にの線間に入り込んでしまうおそれがある。そのためコイルスプリング同士の絡み合いを確実に回避することができない、という問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題点に着目して成されたもので、その目的とするところは、複数設けられたコイルスプリングの伸縮量が異なる場合であっても、コイルスプリング同士の絡み合いを確実に回避できる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、このハウジング本体の開口を封止する少なくとも１枚のプレートとによって構成されるハウジングと、前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が画成されるシューと、前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成される遅角油室と進角油室と、前記遅角油室と進角油室への油の供給及び排出を行う流体給排手段と、前記遅角油室及び／または前記進角油室内に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、前記遅角油室及び／または前記進角油室のそれぞれ１つの油室に複数設けられたコイルスプリングと、を有し、前記１つの油室において隣り合って配置された前記コイルスプリングの巻線方向を互いに逆巻きとした。
【０００６】
よって、複数設けられたコイルスプリングの伸縮量が異なる場合であっても、コイルスプリング同士の絡み合いを確実に回避できる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の内燃機関のバルブタイミング制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［バルブタイミング制御装置の概略］
実施例１につき図１ないし図１０に基づき説明する。図１は、エンジン始動時におけるバルブタイミング制御装置１（以下、ＶＴＣ１と記載する。）の軸方向断面図及び制御構成を示す図である。図１におけるｘ軸は、カムシャフト２と平行とする。ＶＴＣ１はエンジンと接続するカムシャフト２のｘ軸負方向端部に設けられ、チェーンを介してクランクシャフトから回転が伝達される。
【０００９】
ＶＴＣ１はハウジング１０とベーンロータ２０を有する。ベーンロータ２０は、カムシャフト２に対しカムボルト３により一体的に固定され、ハウジング１０内に設けられてハウジング１０の回転軸に対し相対回転自在に収容されている。また、ハウジング１０のｘ軸正方向側にはスプロケット３０が隣接して設けられ、巻装されたチェーンによりクランクシャフトの回転が伝達される。
【００１０】
ベーンロータ２０とハウジング１０の間には複数の油室が画成され、シール４０により液密とされている。また、このシール４０は内径方向からシールスプリング４１により外径方向に付勢されて液密性を確保する。これにより液密とされた油室にオイルポンプ４から供給される作動油を導入し、作動油を介してベーンロータ２０とハウジング１０との間の回転伝達を行う。
【００１１】
その際、作動油の給排を調整して油室容積を変更することにより、ベーンロータ２０とハウジング１０を相対回転可能に設けている。すなわち、ベーンロータ２０に対してハウジング１０が相対回転された状態で両者間の回転力伝達が行われることにより、クランクシャフトの回転に対するカムシャフト２の回転位相を変更する。
【００１２】
また、エンジン停止時にはバルブタイミングをエンジン再始動可能な位相とするため、ベーンロータ２０内にはロックピン２１が設けられている。エンジン停止時にはこのロックピン２１をハウジング１０のスリーブ１１に嵌め込むことで、ベーンロータ２０とハウジング１０の相対回転を規制し、バルブタイミングをエンジン再始動に適した位相とする。
【００１３】
このロックピン２１はリテーナ２２に保持されたスプリング２３によってｘ軸正方向に付勢されており、供給された作動油が作用することによってスプリング力に抗して係合を解除するよう構成される。ベーンロータ２０は他のスプリングによって周方向に付勢されているため、エンジンが停止して作動油圧が解消するとベーンロータ２０は付勢力に従って径方向に移動し、ハウジング１０とベーンロータ２０の相対回転によってロックピン２１がスリーブ１１に対応する位置に達するとスリーブ１１に嵌め込まれる構成となっている。
【００１４】
このように、エンジン再始動に最適な位置にスリーブ１１を設けることで、エンジン停止に伴ってロックピン２１はスリーブ１１に嵌め込まれ、バルブタイミングの位相をエンジン再始動に好適な位相としている。また、油圧が発生しない状態であってもハウジング１０とベーンロータ２０とを保持状態とし、吸気及び排気バルブに設けられたバルブスプリングとカムの作用により発生する交番トルクに伴って生じるベーンロータ２０のばたつきを防止する。
【００１５】
オイルポンプ４とＶＴＣ１の間には油圧制御アクチュエータ５が設けられ、ベーンロータ２０とハウジング１０の間に画成された油室に給排される作動油圧を制御する。油圧制御アクチュエータ５は、エンジンの作動状態、すなわち水温センサ、クランク角センサ、スロットル開度センサにより検出されるエンジンの温度、エンジン回転数、エンジン負荷等をコントローラ６に入力し、算出された指令信号に応じて駆動され、ベーンロータ２０内部に設けられた油圧供給ブロック７を介して作動油の給排を行う。コントローラ６からの指令信号に基づき油圧制御アクチュエータ５が駆動され、複数の油室に作動油が選択的に給排される。
【００１６】
本願実施例において、ＶＴＣ１は吸気カムシャフトもしくは排気カムシャフトのいずれか一方または両方に設けられていればよく、特に限定しない。また、クランクシャフトの回転がチェーンにより直接両方のカムシャフトに伝達される構成としてもよく、一方のカムシャフトに伝達された後、別途回転伝達部材によって他方のカムシャフトに回転が伝達される構成でもよく、特に限定しない。
【００１７】
［バルブタイミング制御装置の構成］
図２は、ＶＴＣ１の分解斜視図である。上述のようにＶＴＣ１はハウジング１０、ベーンロータ２０、及びスプロケット３０を有する。ベーンロータ２０は外周部において略等間隔に設けられた第１、第２ベーン２１０，２２０を有し、第１ベーン２１０は３枚、第２ベーン２２０は１枚設けられている。第２ベーン２２０は第１ベーン２１０よりも周方向幅を大きく設けられており、この第２ベーン２２０にはｘ軸方向貫通孔が設けられてロックピン２１を軸方向摺動可能に収装する。また、第１、第２ベーン２１０，２２０の外径面にはシール４０が設けられてハウジング１０の内周面と液密に摺接する。
【００１８】
ハウジング１０は内周面において径方向内側に突出するシュー１１０を有し、このシュー１１０の内径面にはシール５０が設けられてベーンロータ２０のロータ部２３０と液密に摺接する。これにより、シュー１１０と第１、第２ベーン２１０，２２０により複数（８つ）の油室が液密に画成される。
【００１９】
また、図中ｘ軸を回転軸として反時計回りの回転を正とすれば、第１、第２ベーン２１０，２２０とシュー１１０により画成される油室のうち、回転正方向をシュー１１０に、回転負方向を第１または第２ベーン２１０，２２０により画成される４つの油室にはスプリングユニット３００が設けられている。本願実施例ではこのスプリングユニット３００が設けられている油室を進角油室５００、スプリングユニット３００が設けられていない油室を遅角油室６００と定義する（図３参照）。なお、スプリングユニット３００を遅角油室６００に設けてもよく特に限定しない。
【００２０】
スプリングユニット３００は２つの第１、第２コイルスプリング３１０，３２０及び保持部３３０から形成され、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同一の付勢力に設けられている。また、シュー１１０及び第１、第２ベーン２１０，２２０の進角油室５００側側面１１１及び２１１，２２１にはそれぞれｘ軸方向の溝１１２，２１２，２２２が設けられ、保持部３３０の径方向移動を規制する。
【００２１】
組み付け時にはスプリングユニット３００を進角油室５００にｘ軸負方向から挿入し、保持部３３０を各溝１１２，２１２，２２２に係合させて組み付けを行う。すなわち、１つの進角油室５００に２つの第１、第２コイルスプリング３１０，３２０が設けられることとなる。
【００２２】
また、この第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は、ＶＴＣ１の回転方向に対し並列、かつｘ軸に対し対称に設けられる。したがって、スプリングユニット３００の付勢力はＶＴＣ１の回転方向に作用する。なお、本願実施例では１つのスプリングユニット３００に設けられるコイルスプリングは２つであるが、３つ以上であってもよく特に限定しない。
【００２３】
また、上述のように第２ベーン２２０にはｘ軸方向貫通孔２２３が設けられ、ロックピン２１をｘ軸方向摺動可能に収装する。ロックピン２１には、スプリング２３及びリテーナ２２が嵌め込まれてｘ軸正方向に付勢される。さらに、スプロケット３０にはスリーブ１１をｘ軸正方向に規制するスリーブ係止部３１が設けられ、スリーブ１１はスリーブ係止部３１においてスプロケット３０と当接して係止される。
【００２４】
組みつけの際には、まずハウジング１０にベーンロータ２０を挿入し、ロックピン２１をｘ軸方向貫通孔２２３に挿入し、スプリング２３、リテーナ２２をロックピン２１に挿入する。次に４つの進角油室５００にスプリングユニット３００をそれぞれ係合させ、ｘ軸正方向からスプロケット３０をハウジング１０に当接させる。その際、スリーブ１１及びスリーブ係止部３１がｘ軸方向貫通孔２２３と同軸上となるよう当接させる。そして、ハウジング１０のｘ軸負方向からフロントプレート６０を当接させ、ボルト６１により締結し、各部材を一体とする。
【００２５】
［ＶＴＣ径方向断面］
図３はＶＴＣ１における最進角位置における径方向断面図、図４は最遅角位置における径方向断面図である。上述のように各進角油室５００にはスプリングユニット３００が設けられ、ベーンロータ２０を負方向回転側に付勢している。
【００２６】
図３においてはＶＴＣ１は最進角状態であり、進角及び遅角油室５００，６００に油圧が作用していない、または進角油室５００の作動油圧とスプリングユニット３００の付勢力の和が遅角油室６００の作動油圧よりも大きい状態である。この進角状態においては、ハウジング１０は正回転方向に付勢され、ベーンロータ２０は負回転方向に付勢されるため進角油室５００の容積は最大となり、遅角油室６００の容積は最小となってＶＴＣ１は最進角状態となる。
【００２７】
図４においてはＶＴＣ１は最遅角状態であり、遅角油室６００の作動油圧が進角油室５００の作動油圧とスプリングユニット３００の付勢力の和よりも大きい状態である。この遅角状態においては、ハウジング１０は負回転方向に付勢され、ベーンロータ２０は正回転方向に付勢されるため遅角油室６００の容積は最大となり、進角油室５００の容積は最小となってＶＴＣ１は最遅角状態となる。
【００２８】
［スプリングユニットの詳細］
（斜視図及び底面図）
図５はスプリングユニット３００の斜視図、図６は底面図である。上述のようにスプリングユニット３００は第１、第２コイルスプリング３１０，３２０及び保持部３３０からなり、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０はそれぞれ両端において保持部３３０と嵌合し、保持されている。本願実施例１においては、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同径同長とされ、互いに巻線方向が逆向きとなるよう設けられている。
【００２９】
この保持部３３０は金属薄板をプレス加工することで形成される長方形状部材であり、短辺は曲げ加工により内側に曲げられている。また、円筒状かつ同一方向に垂直に突出する突出部３３１が２つ設けられ、この突出部３３１は第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を嵌合可能な径に設けられている。
【００３０】
組み付けの際には突出部３３１を第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の両端と嵌合させることで第１、第２コイルスプリング３１０，３２０をそれぞれ保持部３３０に対し垂直に嵌合させて各コイルスプリングの傾きを極力防止し、圧縮した際にコイルスプリング同士が接触することを極力回避して耐久性を向上させた構成となっている。
【００３１】
また、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同径であり、かつ互いに巻線方向が逆巻きに設けられているため、伸縮時における第１、第２コイルスプリング３１０，３２０同士の絡み合うことがない。なお、保持部３３０は金型成型であってもよく、さらに樹脂により形成されることとしてもよく特に限定しない。
【００３２】
（正面図及び軸方向断面図）
図７はスプリングユニット３００の正面図、図８は軸方向断面図である。図７及び図８に示すように、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０はそれぞれ互いに巻線方向が逆向きのコイルスプリングである。ここで、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同径同長に設けられているため、製造の際一方が他方に混入した場合判別が困難である。
【００３３】
したがって、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０には巻線方向が異なることが目視により容易に判別可能なよう目印が設けられている。本願実施例１においては第１コイルスプリング３１０に赤色塗装を施し、第２コイルスプリング１２０に青色塗装を施し、目視により容易に判別可能とすることで誤組み付けの防止を図っている。なお、スプリングユニット３００に設けられるコイルスプリングの数は、互いに隣り合うコイルスプリングの巻線方向が互いに逆向きであれば３つ以上であってもよく、特に限定しない。
【００３４】
［従来例と本願実施例における作用効果の対比］
従来、バルブタイミング制御装置にあっては、エンジン停止時にはバルブタイミングをエンジン再始動可能な位相とするため、作動室内にコイルスプリングを設けてベーンロータを付勢し、１つの作動室内に配置される２つのコイルスプリングの線径もしくは線間距離を互いに異ならせることで、それぞれのスプリングが圧縮される際に互いに絡まないよう設けている。
【００３５】
しかしながら上記従来技術にあっては、２つのコイルスプリングの線径もしくは線間距離が互いに異なるため、互いの伸縮量が異なった場合、一方のコイルスプリングが他方にの線間に入り込んでしまうおそれがある。そのためコイルスプリング同士の絡み合いを確実に回避することができない、という問題があった。
【００３６】
これに対し本願実施例１では、ハウジング１０及びベーンロータ２０によって隔成されることで形成される進角及び／または遅角油室６００３００、４００内に、第１、第２ベーン２５，２６とシュー１１０が互いに離れる方向に付勢力を作用させるように、進角及び／または遅角油室６００３００、４００のそれぞれ１つの油室に複数設けられたスプリングユニット３００と、を有し、１つの油室において隣り合って配置された第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の巻線方向を互いに逆巻きとした。
【００３７】
これにより、隣り合う第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の巻線方向が互いに逆向きに設けられていることで、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の伸縮量が異なる場合であっても、コイルスプリング同士の絡み合いを確実に回避した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することができる（請求項１に対応。）。
【００３８】
また、進角油室５００において隣り合って配置された第１、第２コイルスプリング３１０，３２０において、第１コイルスプリング３１０に赤色塗装を、第２コイルスプリング１２０に青色塗装を施すことで、１つの油室において隣り合って配置された各スプリングは、巻線方向の違いを目視により判別可能とする目印とした。これにより、スプリングユニット３００の組み付け時に第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の巻線方向の判断を容易に行うことが可能となり、誤組み付けを回避して組み付け性を向上させることができる（請求項２に対応。）。
【００３９】
また、進角油室５００に２つの第１、第２コイルスプリング３１０，３２０が設けられ、この第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は、ＶＴＣ１の回転方向に対し並列、かつｘ軸に対し対称に設けられることとした。また、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同一付勢力を持つものとした。これにより、複数のコイルスプリングにより同一付勢力でベーンロータ２０及びハウジング１０を付勢することが可能となり、付勢力の不均衡に基づくハウジング１０に対するベーンロータ２０の傾きを防止することができる（請求項３に対応。）。
【実施例２】
【００４０】
実施例２につき図９及び図１０に基づき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１では第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を同径とし、第１コイルスプリング３１０に赤色塗装を、第２コイルスプリング１２０に青色塗装を施していた。これに対し実施例２では、第１、第２コイルスプリング３１０'３２０'の径をそれぞれ異なる径とする点で実施例１と異なる。異なる径とすることで巻線方向の異なるコイルスプリングを判別可能とし、誤組み付けを防止する。
【００４１】
図９は実施例２におけるスプリングユニット３００'の正面図、図１０は軸方向断面図である。実施例２における第１、第２コイルスプリング３１０'３２０'は互いに巻線方向を逆向きに設けられていることに加え、上述のように互いに異なる径に設けられている。第１コイルスプリング３１０'の径はａ、第２コイルスプリング１２０'の径はｂに設けられ、ａとｂの大小関係はａ>ｂである。なお、ｂ>ａであってもよく特に限定しない。
【００４２】
また、実施例１と同様保持部３３０'は円筒状の第１、第２突出部３３１'，３３２'を有するが、同径の突出部３３１が設けられている実施例１と異なり、実施例２においては第１、第２突出部３３１'，３３２'は異なる径に設けられている。すなわち、第１、第２突出部３３１'，３３２'の径はそれぞれａ，ｂであり、第１突出部３３１'には第１コイルスプリング３１０'が嵌め込まれて保持され、第２突出部３３２'には第２コイルスプリング３２０'が嵌め込まれて保持される。
【００４３】
なお、スプリングユニット３００'両端の保持部３３０'は、一方のみ異なる径の突出部を持つこととしてもよいし、両端とも異なる径の突出部を持つこととしてもよく特に限定しない。
【００４４】
［実施例２における作用効果］
実施例２においては、第１、第２コイルスプリング３１０'３２０'の径をそれぞれ異なる径ａ，ｂとした。また、保持部３３０'の第１，第２突出部３３１'，３３２'の径についてもａ，ｂとし、第１，第２コイルスプリング３１０'３２０'を嵌合可能なように設けた。
【００４５】
これにより、第１，第２コイルスプリング３１０'３２０'をそれぞれ異なる径とすることで巻線方向の異なるコイルスプリングを判別可能とし、誤組み付けを防止を図ることができる。また、保持部３３０'の第１，第２突出部３３１'，３３２'の径についてもａ，ｂとすることで、径の大きい第１突出部３３１'には第２コイルスプリング３２０'を嵌合できないよう設けることで，誤組み付けを確実に回避することができる。
【００４６】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００４７】
本願実施例ではスプリングユニット３００に２つのコイルスプリングを設けたが、コイルスプリングを３つ以上設けてもよい。その場合、巻線方向が互いに逆向きのコイルスプリングを交互に設けることにより、本願実施例と同様の作用効果を得ることができる。例えば、実施例１のように互いに異なる色のコイルスプリングを交互に配置してもよいし、実施例２のように互いに径の異なるコイルスプリングを交互に配置してもよい。
【００４８】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００４９】
（イ）  請求項１及び請求項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記コイルスプリングは、１つの油室につき２つ設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５０】
（ロ）  請求項１及び請求項３及び上記（イ）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記コイルスプリングの両端部は、傾きを有するコイルスプリング保持部によって保持されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５１】
コイルスプリングが圧縮した際の傾きを極力防止することができ、隣り合うコイルスプリング同士の接触を極力回避することでコイルスプリングの耐久性向上が見込める。
【００５２】
（ハ）  請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記１つの油室において隣り合って配置され、互いに巻線方向が異なる前記コイルスプリングは、それぞれ異なる色であることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５３】
（ニ）  上記（ロ）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記コイルスプリング保持部は保持する前記コイルスプリングの巻線方向によって異なり、前記コイルスプリングも、巻線方向によって少なくとも保持部に保持される少なくとも一端側が異なることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５４】
コイルスプリングと保持部の組み合わせが正しくない限りコイルスプリングを保持部に保持させることができないため、誤組み付けを防止できる。
【００５５】
（ホ）  上記（ニ）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
巻線方向が異なる前記コイルスプリングは、それぞれ径が異なることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５６】
径を異ならせるだけで巻線方向の異なるコイルスプリングを判別できるため、容易な判別を可能としコスト低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】実施例１のバルブタイミング制御装置におけるエンジン始動時の側面断面図を含むバルブタイミング制御装置の構成を表す図である。
【図２】実施例１におけるバルブタイミング制御装置の分解斜視図である。
【図３】実施例１におけるバルブタイミング制御装置の最進角位置における径方向断面図である。
【図４】実施例１におけるバルブタイミング制御装置の最遅角位置における径方向断面図である。
【図５】実施例１におけるスプリングユニットの斜視図である。
【図６】実施例１におけるスプリングユニットの底面図である。
【図７】実施例１におけるスプリングユニットの正面図である。
【図８】実施例１におけるスプリングユニットの軸方向断面図である。
【図９】実施例２におけるスプリングユニットの正面図である。
【図１０】実施例２におけるスプリングユニットの軸方向断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１    バルブタイミング制御装置
２    カムシャフト
３    カムボルト
４    オイルポンプ
５    油圧制御アクチュエータ
６    コントローラ
７    油圧供給ブロック
１０  ハウジング
１１  スリーブ
２０  ベーンロータ
２１  ロックピン
２２  リテーナ
２３  スプリング
３０  スプロケット
３１  スリーブ係止部
４０  シール
４１  シールスプリング
５０  シール
６０  フロントプレート
６１  ボルト
１１  シュー
１１１  遅角油室側側面
１１２，２１２，２２２  溝
１２０  コイルスプリング
２１０  第１ベーン
２２０  第２ベーン
２２３  軸方向貫通孔
２３０  ロータ部
３００  スプリングユニット
３１０  第１コイルスプリング
３２０  第２コイルスプリング
３３０  保持部
３３１  突出部
５００  進角油室
６００  遅角油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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