(57)【要約】【課題】  車両のサスペンション装置において、左右輪の同相時には良好な乗り心地が得られ、左右輪の逆相時には良好な操縦安定性が得られるようにする。【解決手段】  サスペンション装置は、左右のアブソーバ１０，１０およびスタビライザバー３０を備える。各アブソーバ１０は、油圧シリンダ１１にて車輪支持部材４０に取り付けられ、ピストンロッド１２の端部１２ｂにて弾性変形可能なゴムブッシュ２１，２２，２３を介して車体５０に取り付けられる。スタビライザバー３０は、左右のアブソーバ１０，１０間に設けられ、車幅方向に延設されるトーション部３１と、トーション部３１の各端部に屈曲形成された左右のアーム部３２，３２とを備える。トーション部３１は、車体５０にブラケット３３およびゴムブッシュ３４を介して回動可能に取り付けられる。各アーム部３２は、先端部３２ａにて各ピストンロッド１２の端部１２ｂに固定される。【選択図】  図２
2006298205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪支持部材と車体間にそれぞれ設けられ、前記各車輪支持部材にシリンダにて取り付けられるとともに同シリンダ内に進退可能に挿入されたピストンロッドの端部にて弾性変形可能なサスペンションブッシュを介して車体に取り付けられる左右のアブソーバと、
これらのアブソーバ間に設けられ、車幅方向に延設されるトーション部にて車体に回動可能に取り付けられるとともに同トーション部の各端部に屈曲形成された左右のアーム部の先端部にて前記各ピストンロッドの端部に固定されるスタビライザバーとを備えた車両のサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両のサスペンション装置において、
前記スタビライザバーの各アーム部は、前記トーション部に対して車両前後方向に延設される第１アーム部分と、同第１アーム部分の先端部から車幅方向外方に延設されて先端部にて前記各ピストンロッドの端部に固定される第２アーム部分とを備えることを特徴とする車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、左右の車輪支持部材と車体間にそれぞれ左右の各アブソーバが介装されてなる車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両のサスペンション装置の一つとして、左右の車輪支持部材と車体間にそれぞれ設けられ、前記各車輪支持部材にシリンダにて取り付けられるとともに同シリンダ内に進退可能に挿入されたピストンロッドの端部にて弾性変形可能なサスペンションブッシュを介して車体に取り付けられる左右のアブソーバを備えたものがあり、例えば下記特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開平５−１６６２７号公報
【０００３】
上記特許文献１に記載された車両のサスペンション装置においては、例えば路面の凹凸により左右輪が上下方向にて同方向に変位したとき、すなわち左右輪の同相時に、または例えば車両のロールにより左右輪が上下方向にて逆方向に変位したとき、すなわち左右輪の逆相時に、各ピストンロッドが車体に対して変位する。このとき、ピストンロッドを車体に対して変位させるときのばね定数は、左右輪の変位方向にかかわらず、サスペンションブッシュのばね定数で規定された設定値に維持される。このため、サスペンションブッシュのばね定数を小さくして左右輪の同相時における良好な乗り心地を確保するように設定すれば、左右輪の逆相時におけるピストンロッドの車体に対する支持剛性が低くなるため、操縦安定性が悪化するという問題がある。これに対して、サスペンションブッシュのばね定数を大きくして左右輪の逆相時における良好な操縦安定性を確保するように設定すれば、左右輪の同相時におけるピストンロッドの車体に対する支持剛性が高くなるため、乗り心地が悪化するという問題がある。
【０００４】
なお、上記特許文献１には、各ピストンロッドが上端にてクランクを介して車体に取り付けられるとともに、そのクランクにトーションバーがコネクティングロッドを介して連結されてなるサスペンション装置も記載されている。このトーションバーは、セレーション状に形成された中央部にて車体に固定されており、左右輪が同相および逆相の何れの方向に変位したときにもトーション部が捩られる。そして、このトーションバーは、コネクティングロッドおよびクランクとで前記サスペンションブッシュと同様の機能を果たし、ピストンロッドにばね力を付与する。したがって、このサスペンション装置においては、ピストンロッドを車体に対して変位させるときのばね定数が、左右輪の変位方向にかかわらず、トーションバーのばね定数で規定された設定値に維持されるため、トーションバーのばね定数の設定値如何によって上記と同様な問題が発生する。
【発明の開示】
【０００５】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、左右輪の同相時には良好な乗り心地が得られ、左右輪の逆相時には良好な操縦安定性が得られる車両のサスペンション装置を提供することにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明においては、左右の車輪支持部材と車体間にそれぞれ設けられ、前記各車輪支持部材にシリンダにて取り付けられるとともに同シリンダ内に進退可能に挿入されたピストンロッドの端部にて弾性変形可能なサスペンションブッシュを介して車体に取り付けられる左右のアブソーバと、これらのアブソーバ間に設けられ、車幅方向に延設されるトーション部にて車体に回動可能に取り付けられるとともに同トーション部の各端部に屈曲形成された左右のアーム部の先端部にて前記各ピストンロッドの端部に固定されるスタビライザバーとを車両のサスペンション装置が備えていることに特徴がある。
【０００７】
この車両のサスペンション装置においては、左右のアブソーバおよびスタビライザバーが設けられ、このスタビライザバーが左右のアーム部の先端部にて各ピストンロッドの端部に固定される。このため、左右輪の同相時には、スタビライザバーのトーション部が捩られず、スタビライザバーの捩りによる反力がピストンロッドに付与されることはない。したがって、ピストンロッドを車体に対して変位させるときのばね定数は、サスペンションブッシュのばね定数で規定された設定値に維持される。
【０００８】
一方、左右輪の逆相時には、スタビライザバーのトーション部が捩られるため、スタビライザバーの捩りによる反力がピストンロッドに付与される。したがって、スタビライザバーのばね定数がサスペンションブッシュのばね定数に加わって、ピストンロッドを車体に対して変位させるときの全体のばね定数は、サスペンションブッシュのばね定数で規定された設定値よりも大きな値になる。
【０００９】
このため、サスペンションブッシュのばね定数を、上記した従来技術のサスペンションブッシュのばね定数と同じ値にして、左右輪の同相時における良好な乗り心地を従来と同等に確保するように設定すれば、左右輪の逆相時にはサスペンションブッシュとスタビライザバーとで得られる全体のばね定数が前記従来技術のサスペンションブッシュのばね定数より大きくなるため、ピストンロッドの車体に対する支持剛性が高くなって、左右輪の逆相時における操縦安定性を従来に比して向上させることが可能である。
【００１０】
また、サスペンションブッシュとスタビライザバーとで得られる全体のばね定数を、上記した従来技術のサスペンションブッシュのばね定数と同じ値にして、左右輪の逆相時における良好な操縦安定性を従来と同等に確保するように設定すれば、左右輪の同相時にはサスペンションブッシュのみが機能して、このサスペンションブッシュのばね定数が前記従来技術のサスペンションブッシュのばね定数より小さくなるため、ピストンロッドの車体に対する支持剛性が低くなって、左右輪の同相時における乗り心地を従来に比して向上させることが可能である。
【００１１】
また、サスペンションブッシュのばね定数を、左右輪の同相時における良好な乗り心地を確保するように設定された従来技術のサスペンションブッシュのばね定数より小さくなるように設定するとともに、サスペンションブッシュとスタビライザバーとで得られる全体のばね定数を、左右輪の逆相時における良好な操縦安定性を確保するように設定された従来技術のサスペンションブッシュのばね定数より大きくなるように設定すれば、左右輪の同相時における乗り心地を従来に比して向上させることが可能であり、左右輪の逆相時における操縦安定性を従来に比して向上させることが可能である。
【００１２】
また、本発明の実施に際して、前記スタビライザバーの各アーム部は、前記トーション部に対して車両前後方向に延設される第１アーム部分と、同第１アーム部分の先端部から車幅方向外方に延設されて先端部にて前記各ピストンロッドの端部に固定される第２アーム部分とを備えることも可能である。
【００１３】
この場合には、上記したように左右輪の同相時と逆相時におけるピストンロッドの車体に対する支持剛性の変化による効果が得られるとともに、第１アーム部分と第２アーム部分との曲げによる撓み易さをそれぞれ変化させることで、ピストンロッドを車体に対して車両前後方向に変位させるときのばね定数と車幅方向に変位させるときのばね定数とを、互いに独立して設定することが可能である。これにより、例えば、第２アーム部分の方が第１アーム部分より撓み易くなるようにして、前記車両前後方向のばね定数が前記車幅方向のばね定数より小さくなるように設定すれば、車両前後方向の外力による衝撃、例えば車輪が路面の段差、突起などを通過するときの衝撃すなわちハーシュネスを効果的に低減することが可能である。これとは逆に、例えば、第１アーム部分の方が第２アーム部分より撓み易くなるようにして、前記車幅方向のばね定数が前記車両前後方向のばね定数より小さくなるように設定すれば、車幅方向の外力による衝撃を効果的に低減することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明による車両のサスペンション装置を採用した、例えばリヤ側のサスペンション装置を示していて、このサスペンション装置は、左右のアブソーバ１０，１０およびスタビライザバー３０を備えている。なお、左右のアブソーバ１０，１０は同じ構成であるため、左右のアブソーバ１０，１０については、図２に示す右輪側のアブソーバ１０を代表して説明することとし、左輪側のアブソーバ１０については同一の部材に同一の符号を付して説明を省略する。
【００１５】
アブソーバ１０は、ナックル、ロアアームなどの車輪支持部材４０と車体５０間に介装されていて、その下端にて車輪支持部材４０に取り付けられている。アブソーバ１０は油圧シリンダ１１を備えており、この油圧シリンダ１１にはピストンロッド１２がその上端面から液密的に進入および退出可能に挿入されている。油圧シリンダ１１の外周には、ロアシート１３が設けられ、ピストンロッド１２の外周には、アッパシート１４が設けられている。
【００１６】
ロアシート１３は、円筒状に形成されて下部にてフランジ状のスプリング受け１３ａを有しており、筒部にて油圧シリンダ１１に取り付けられている。アッパシート１４は、円筒状に形成されて下部にて下方に開口したカップ状のスプリング受け１４ａを有しており、スプリング受け１４ａにて図示省略するボルトを介して車体５０に取り付けられている。スプリング受け１４ａには、スプリングインシュレータ１５が固着されている。スプリングインシュレータ１５とロアシート１３間には、コイルスプリング１６が介装されている。
【００１７】
コイルスプリング１６は、スプリングインシュレータ１５およびアッパシート１４のスプリング受け１４ａを介して車体５０を弾性的に支持している。アッパシート１４の筒部内であって、ピストンロッド１２の外周には、バウンドストッパ１７およびゴムブッシュ２１が配置されている。
【００１８】
バウンドストッパ１７は、ウレタンなどのばね定数の低いゴム材料によって円筒状に形成されたものであり、その上端部に固着された取付金具１８を介してピストンロッド１２に取り付けられている。取付金具１８は、ピストンロッド１２の段部１２ａの上端面に当接した状態でピストンロッド１２に固定されており、バウンドストッパ１７のピストンロッド１２に対する軸線方向の位置を規定している。バウンドストッパ１７の下部には、円筒状のダストブーツ１９が一体的に組み付けられている。
【００１９】
ゴムブッシュ２１は、バウンドストッパ１７よりもばね定数の高いゴム材料によって円筒状に形成されたものであり、取付金具１８の上面とアッパシート１４の上壁間に介装されている。ゴムブッシュ２１は、ピストンロッド１２の上下方向の変位に応じて弾性的に伸縮できるように、貫通孔内に固着された円筒状のスリーブ２１ａを介してピストンロッド１２の端部１２ｂに取り付けられるとともに、取付金具１８の上面およびアッパシート１４の上壁に固着されている。アッパシート１４の筒部外であって、ピストンロッド１２の外周にはゴムブッシュ２２，２３が設けられている。
【００２０】
ゴムブッシュ２２は、ゴムブッシュ２１と同様のゴム材料によって円筒状に形成されたゴム部２２ａと、そのゴム部２２ａの下側および上側にそれぞれ一体的に固着された下側プレート２２ｂおよび上側プレート２２ｃとを備えている。ゴム部２２ａは、ピストンロッド１２の上下方向の変位に応じて弾性的に伸縮できるように、貫通孔内に固着された円筒状のスリーブ２１ａを介してピストンロッド１２の端部１２ｂに取り付けられている。下側プレート２２ｂは、その下面にてアッパシート１４の筒部上面に固着されている。
【００２１】
ゴムブッシュ２３は、ゴムブッシュ２２と同様のゴム材料によって円筒状に形成されたゴム部２３ａと、そのゴム部２３ａの下側および上側にそれぞれ一体的に固着された下側プレート２３ｂおよび上側プレート２３ｃとを備えている。ゴム部２３ａは、ピストンロッド１２の上下方向の変位に応じて弾性的に伸縮できるように、貫通孔内に固着された円筒状のスリーブ２３ｄを介してピストンロッド１２の端部１２ｂに取り付けられている。また、ゴム部２３ａは、ピストンロッド１２先端のボルト部１２ｃを挿相させており、このボルト部１２ｂとナット２４によってゴムブッシュ２２と締め付け結合されている。
【００２２】
本実施形態においては、前記ゴムブッシュ２１，２２，２３が、サスペンションブッシュとしての役割を果たしており、ゴムブッシュ２１、ゴムブッシュ２２のゴム部２２ａおよびゴムブッシュ２３のゴム部２３ａにより規定されるばね定数の値が、左右輪の同相時における良好な乗り心地を従来と同等に確保できる大きさに設定されている。
【００２３】
スタビライザバー３０は、左右のアブソーバ１０，１０間に設けられており、略コ字状に形成されていて、車幅方向に延設されるトーション部３１と、車両後方に延設される左右のアーム部３２，３２とを備えている（図１参照）。トーション部３１は、一対のブラケット３３およびゴムブッシュ３４を介して、例えばトランクルームの前壁などの車体５０に回転可能に取り付けられている。なお、トーション部３１を車両後方側に向けて、例えばトランクルームの後壁などの車体５０に取り付けることも可能である。
【００２４】
左右のアーム部３２，３２は、トーション部３１の各端部に車両後方に向けて屈曲形成されており、各先端部３２ａをゴムブッシュ２２の上側プレート２２ｃとゴムブッシュ２３の下側プレート２３ｂ間に介装されて各ピストンロッド１２の端部１２ｂに固定されている。すなわち、スタビライザバー３０の各アーム部３２は、その先端部３２ａの貫通孔にピストンロッド１２の端部１２ｂを挿通させており、ピストンロッド１２のボルト部１２ｃとナット２４によってゴムブッシュ２２，２３に締め付け結合されてピストンロッド１２と一体変位するように連結されている。
【００２５】
上記のように構成した車両のサスペンション装置においては、スタビライザバー３０が各アーム部３２の先端部３２ａにて各ピストンロッド１２の端部１２ｂに固定されている。このため、例えば路面の凹凸により左右輪が上下方向にて同方向に変位したとき、すなわち左右輪の同相時であって、各アブソーバ１０が収縮状態にあるとき、各ピストンロッド１２の上方への変位に伴って、スタビライザバー３０の各アーム部３２は、図２中、トーション部３１の軸線回りに反時計回りに回動する。
【００２６】
このとき、トーション部３１は捩られず、トーション部３１の捩りによる反力がピストンロッド１２に付与されることはない。したがって、ピストンロッド１２は、ゴムブッシュ２２のゴム部２２ａを弾性的に引っ張るとともに、ゴムブッシュ２１を弾性的に圧縮しながら上方へ変位する。これにより、ピストンロッド１２を車体５０に対して上方へ変位させるときのばね定数は、ゴムブッシュ２１およびゴムブッシュ２２のゴム部２２ａのばね定数で規定された設定値に維持されるため、良好な乗り心地が確保される。
【００２７】
また、左右輪の同相時であって、各アブソーバ１０が伸長状態にあるとき、各ピストンロッド１２の下方への変位に伴って、スタビライザバー３０の各アーム部３２は、図２中、トーション部３１の軸線回りに時計回りに回動する。
【００２８】
このときも、トーション部３１は捩られず、トーション部３１の捩りによる反力がピストンロッド１２に付与されることはない。したがって、ピストンロッド１２は、ゴムブッシュ２２のゴム部２２ａおよびゴムブッシュ２３のゴム部２３ａを弾性的に圧縮するとともに、ゴムブッシュ２１を弾性的に引っ張りながら下方へ変位する。これにより、ピストンロッド１２を車体５０に対して下方へ変位させるときのばね定数は、ゴムブッシュ２１、ゴム部２２ａおよびゴム部２３ａのばね定数で規定された設定値に維持されるため、良好な乗り心地が確保される。
【００２９】
一方、例えば車両のロールにより左右輪が上下方向にて逆方向に変位したとき、すなわち左右輪の逆相時には、各ピストンロッド１２の上方または下方への変位に伴って、トーション部３１が軸線回りに捩られる。このとき、収縮状態にあるアブソーバ１０においては、ピストンロッド１２が、ゴムブッシュ２２のゴム部２２ａを弾性的に引っ張るとともに、ゴムブッシュ２１を弾性的に圧縮しながら上方へ変位する。そして、トーション部３１の捩りによる反力が発生した後は、ピストンロッド１２の上方への変位が規制される。
【００３０】
また、伸長状態にあるアブソーバ１０においては、ピストンロッド１２が、ゴムブッシュ２２のゴム部２２ａおよびゴムブッシュ２３のゴム部２３ａを弾性的に圧縮するとともに、ゴムブッシュ２１を弾性的に引っ張りながら下方へ変位する。そして、トーション部３０ａの捩りによる反力が発生した後は、ピストンロッド１２の下方への変位が規制される。
【００３１】
したがって、ピストンロッド１２を車体５０に対して変位させるときの全体のばね定数は、ゴムブッシュ２１、ゴムブッシュ２２のゴム部２２ａおよびゴムブッシュ２３のゴム部２３ａで規定されたばね定数に、スタビライザバー３０のトーション部３１の捩りのばね定数を加えた値になる。これにより、左右輪の逆相時にはピストンロッド１２の車体５０に対する支持剛性が高くなって、左右輪の逆相時における操縦安定性を従来に比して向上させることができる。
【００３２】
なお、上記実施形態の車両のサスペンション装置においては、ゴムブッシュ２１、ゴム部２２ａおよびゴム部２３ａにより規定されるばね定数の値が左右輪の同相時における良好な乗り心地を従来と同等に確保できる大きさに設定されていたが、ゴムブッシュ２１、ゴム部２２ａおよびゴム部２３ａにより規定されるばね定数とスタビライザバー３０のトーション部３１の捩りのばね定数とで得られる全体のばね定数の値を、左右輪の逆相時における良好な操縦安定性を従来と同等に確保できる大きさに設定して実施することも可能である。
【００３３】
これによれば、左右輪の同相時にはゴムブッシュ２１、ゴム部２２ａおよびゴム部２３ａのみが機能して、これらゴムブッシュ２１等で規定されたばね定数が従来のばね定数より小さくなるため、ピストンロッド１２の車体５０に対する支持剛性が低くなって、左右輪の同相時における乗り心地を従来に比して向上させることができる。
【００３４】
また、ゴムブッシュ２１、ゴム部２２ａおよびゴム部２３ａにより規定されるばね定数の値を、左右輪の同相時における良好な乗り心地を確保できる大きさに設定された従来のばね定数より小さくなるように設定するとともに、ゴムブッシュ２１、ゴム部２２ａおよびゴム部２３ａで規定されたばね定数とスタビライザバー３０のトーション部３１の捩りのばね定数とで得られる全体のばね定数の値を、左右輪の逆相時における良好な操縦安定性を確保できる大きさに設定された従来のばね定数より大きくなるように設定して実施することも可能である。
【００３５】
これによれば、左右輪の同相時にはゴムブッシュ２１、ゴム部２２ａおよびゴム部２３ａで規定されたばね定数が従来のばね定数より小さくなるため、左右輪の同相時における乗り心地を従来に比して向上させることができる。また、左右輪の逆相時にはゴムブッシュ２１、ゴム部２２ａおよびゴム部２３ａで規定されたばね定数とスタビライザバー３０のトーション部３１の捩りのばね定数とで得られる全体のばね定数が従来のばね定数より大きくなるため、操縦安定性を従来に比して向上させることができる。
【００３６】
また、上記実施形態の車両のサスペンション装置においては、スタビライザバー３０の各アーム部３２が直線状に形成されているタイプのものを用いた場合について説明したが、スタビライザバー３０の各アーム部３２が、例えば図３に示すように、クランク状に形成されているタイプのものを用いて実施することも可能である。
【００３７】
この実施形態において、スタビライザバー３０の各アーム部３２は、トーション部３１に対して車両後方に延設される第１アーム部分３２ｂと、同第１アーム部分３２ｂの先端部から車幅方向外方に延設される第２アーム部分３２ｃとを備えている。各第２アーム部分３２ｃは、上記した図２の場合と同様に、先端部３２ｃ１をゴムブッシュ２２の上側プレート２２ｃとゴムブッシュ２３の下側プレート２３ｂ間に介装されて各ピストンロッド１２に固定されている。
【００３８】
ここで、図３中、Ｄ1の長さで示されるトーション部３１の車両前後方向および車幅方向の曲げ剛性が十分に高く設定されているものとし、第１アーム部分３２ｂと第２アーム部分３２ｃとで曲げ剛性、断面係数などが同じ値に設定されているものとする。
【００３９】
この場合において、第２アーム部分３２ｃの長さＤ3の方が第１アーム部分３２ｂの長さＤ2より長く設定されているときに、例えば左輪側のアブソーバ１０のピストンロッド１２に対して外力が車両後方へ作用して、第２アーム部分３２ｃが第１アーム部分３２ｂ側の端部を支点として車両後方へ撓む場合と、それと同じ大きさの外力が車幅内方へ作用して、第１アーム部分３２ｂがトーション部３１側の端部を支点として車幅内方へ撓む場合とでは、第２アーム部分３２ｃの方が第１アーム部分３２ｂより撓み易いため、ピストンロッド１２の車両後方への変位量が車幅内方への変位量に比して大きくなる。
【００４０】
したがって、この場合には、上記したように左右輪の同相時と逆相時におけるピストンロッド１２の車体５０に対する支持剛性の変化による効果が得られるとともに、ピストンロッド１２を車体５０に対して車両前後方向に変位させるときのばね定数が車幅方向に変位させるときのばね定数より小さくなる。これにより、車両前後方向の外力による衝撃、例えば車輪が路面の段差、突起などを通過するときの衝撃すなわちハーシュネスを効果的に低減することが可能である。
【００４１】
一方、これとは逆に、図４に示すように、第１アーム部分３２ｂの長さＤ2の方が第２アーム部分３２ｃの長さＤ3より長く設定されているときは、第１アーム部分３２ｂの方が第２アーム部分３２ｃより撓み易いため、ピストンロッド１２の車幅内方への変位量が車両後方への変位量に比して大きくなる。
【００４２】
したがって、この場合には、上記したようにピストンロッド１２の車体５０に対する支持剛性の変化による効果が得られるとともに、ピストンロッド１２を車体５０に対して車幅方向に変位させるときのばね定数が車両前後方向に変位させるときのばね定数より小さくなる。これにより、車幅方向の外力による衝撃を効果的に低減することが可能である。
【００４３】
なお、上記した実施形態においては、第１アーム部分３２ｂと第２アーム部分３２ｃとの長さを変えて、ピストンロッド１２を車体５０に対して車両前後方向に変位させるときのばね定数と車幅方向に変位させるときのばね定数とが異なる値になるように設定したが、第１アーム部分３２ｂと第２アーム部分３２ｃとの長さを適宜設定して、前記車両前後方向のばね定数と車幅方向のばね定数とが同じ値になるように設定することも可能である。
【００４４】
また、第１アーム部分３２ｂと第２アーム部分３２ｃとの長さを変えることに加えてまたは代えて、第１アーム部分３２ｂと第２アーム部分３２ｃとの例えば断面形状を変えることにより、第１アーム部分３２ｂと第２アーム部分３２ｃとの曲げ易さをそれぞれ変化させるようにすることも可能である。
【００４５】
また、上記実施形態の車両のサスペンション装置においては、スタビライザバー３０の各アーム部３２の先端部３２ａまたは第２アーム部分３２ｃの先端部３２ｃ１が、ゴムブッシュ２２の上側プレート２２ｃとゴムブッシュ２３の下側プレート２３ｂ間に介装されて各ピストンロッド１２に固定されている場合について説明したが、例えば、図５に示すように、ゴムブッシュ２３を省略して、スタビライザバー３０の各アーム部３２の各端部３２ａまたは第２アーム部分３２ｃの先端部３２ｃ１が、ゴムブッシュ２２の上側プレート２２ｃとナット２４間に介装されて各ピストンロッド１２に固定されるように実施することも可能である。これによれば、左右輪の同相時における各ピストンロッド１２の車体５０に対する支持剛性を低くすることができる。
【００４６】
また、上記した各実施形態の車両のサスペンション装置においては、本発明をストラットタイプ以外のサスペンション装置に適用して、ゴムブッシュ２１，２２，２３によってサスペンションブッシュが構成されていた場合について説明したが、例えば、図６に示すように、本発明をストラットタイプのサスペンション装置に適用して、ゴムブッシュ６１などによってサスペンションブッシュが構成されるように実施することも可能である。なお、図６において、上記した図１および図２に示した部材と同じ部材には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４７】
ゴムブッシュ６１は、ゴム部６１ａ、ゴム部６１ｂ、内筒６１ｃおよび外筒６１ｄを備えている。ゴム部６１ａおよびゴム部６１ｂは、何れもピストンロッド１２の端部１２ｂの外周に円環状に配置されている。ゴム部６１ａは、内筒６１ｃと外筒６１ｄ間に介装されていて、内筒６１ｃの外周面および外筒６１ｄの内周面に固着されている。ゴム部６１ｂは、外筒６１ｄの外周面に固着されている。
【００４８】
内筒６１ｃは、底付き円筒状に形成されており、その底部にて取付金具１８の上面に固着されている。外筒６１ｄは、フランジ部を有する略円筒状に形成されており、フランジ部にてボルト６２とナット６３により車体５０に固定されている。外筒６１ｄのフランジ部とゴムブッシュ６１のゴム部６１ｂ間には、ダストブーツ１９のスプリング受け部１９ａが介装されている。スプリング受け部１９ａは、厚肉状のゴムで形成されて外筒６１ｄのフランジ部およびゴムブッシュ６１のゴム部６１ｂに固着されている。
【００４９】
ピストンロッド１２の先端部にはボルト部１２ｃおよび段部１２ｄが形成されている。ボルト部１２ｃには、スタビライザバー３０のアーム部３２の先端部３２ａが挿通されていて、アーム部３２の先端部３２ａが、段部１２ｄとナット２４によって締め付け固定されている。
【００５０】
この実施形態においては、左右輪が同相に変位したとき、各ピストンロッド１２は、ゴムブッシュ６１のゴム部６１ａ，６１ｂおよびダストブーツ１９のスプリング受け部１９ａを弾性的に変形させながら上方または下方へ変位する。このため、ピストンロッド１２を車体５０に対して変位させるときのばね定数は、ゴムブッシュ６１のゴム部６１ａ，６１ｂおよびダストブーツ１９のスプリング受け部１９ａのばね定数で規定された設定値に維持される。
【００５１】
一方、左右輪が逆相に変位したとき、各ピストンロッド１２は、ゴムブッシュ６１のゴム部６１ａ，６１ｂおよびダストブーツ１９のスプリング受け部１９ａを弾性的に変形させながら上方または下方へ変位するが、トーション部３１の捩りによる反力が発生した後は、ピストンロッド１２の上方または下方への変位が規制される。このため、ピストンロッド１２を車体に対して変位させるときの全体のばね定数は、ゴムブッシュ６１のゴム部６１ａ，６１ｂおよびダストブーツ１９のスプリング受け部１９ａのばね定数に、スタビライザバー３０のトーション部３１の捩りのばね定数を加えた値になる。
【００５２】
これにより、上記と同様、ゴムブッシュ６１のゴム部６１ａ，６１ｂおよびダストブーツ１９のスプリング受け部１９ａのばね定数の値を、左右輪の同相時における良好な乗り心地を確保できる大きさに設定すれば、左右輪の逆相時における操縦安定性を従来に比して向上させることができる。また、ゴムブッシュ６１のゴム部６１ａ，６１ｂおよびダストブーツ１９のスプリング受け部１９ａとスタビライザバー３０のトーション部３１の捩りのばね定数とで得られる全体のばね定数の値を、左右輪の逆相時における良好な操縦安定性を確保できる大きさに設定すれば、左右輪の同相時における乗り心地を従来に比して向上させることができる。また、ゴムブッシュ６１のゴム部６１ａ，６１ｂおよびダストブーツ１９のスプリング受け部１９ａのばね定数の値を従来のばね定数より小さく設定するとともに、ゴムブッシュ６１のゴム部６１ａ，６１ｂおよびダストブーツ１９のスプリング受け部１９ａとスタビライザバー３０のトーション部３１の捩りのばね定数とで得られる全体のばね定数の値を従来のばね定数より大きく設定すれば、左右輪の同相時における乗り心地を従来に比して向上させ、左右輪の逆相時における操縦安定性を従来に比して向上させることができる。
【００５３】
なお、この実施形態の車両のサスペンション装置においては、スタビライザバー３０の各アーム部３２が車両前方に延設されているタイプのものを用いた場合について説明したが、これに限らず、スタビライザバー３０の各アーム部３２が、上記した図３または図４に示したクランク状に形成されているタイプのものを用いて実施することも可能である。
【００５４】
また、以上説明した各実施形態においては、スタビライザバー３０の各アーム部３２の先端部３２ａまたは第２アーム部分３２ｃの先端部３２ｃ１が、ピストンロッド１２と一体変位するようにピストンロッド１２の端部１２ｂに連結されていたが、スタビライザバー３０の各アーム部３２とピストンロッド１２との多少の相対変位が許容されるように両者が連結されるようにしても、上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５５】
また、本発明による車両のサスペンション装置は、リヤ側のサスペンション装置に限らず、フロント側のサスペンション装置（ストラットタイプおよびストラットタイプ以外のもの）に広く適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置の平面概略図である。
【図２】図１に示したサスペンション装置の２−２矢視図である。
【図３】図１に示したサスペンション装置で用いたスタビライザバーとは別のスタビライザバーを用いたサスペンション装置の平面概略図である。
【図４】図１および図３に示したサスペンション装置で用いたスタビライザバーとは別のスタビライザバーを用いたサスペンション装置の平面概略図である。
【図５】図１に示したサスペンション装置で用いたサスペンションブッシュとは構成の異なるサスペンションブッシュを用いたサスペンション装置の部分破断側面図である。
【図６】図１および図５に示したサスペンション装置で用いたサスペンションブッシュとは構成の異なるサスペンションブッシュを用いたサスペンション装置の部分破断側面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０…アブソーバ、１１…油圧シリンダ、１２…ピストンロッド、１２ａ，１２ｄ…段部、１２ｂ…端部、１２ｃ…ボルト部、１３…ロアシート、１４…アッパシート、１６…コイルスプリング、１７…バウンドストッパ、１９…ダストブーツ、２１，２２，２３…ゴムブッシュ（サスペンションブッシュ）、２４…ナット、３０…スタビライザバー、３１…トーション部、３２…アーム部、３２ａ…先端部、３３…ブラケット、３４…ゴムブッシュ、３２ｂ…第１アーム部分、３２ｃ…第２アーム部分、３２ｃ１…先端部、４０…車輪支持部材、５０…車体、６１…ゴムブッシュ（サスペンションブッシュ）、１９ａ…スプリング受け部（サスペンションブッシュ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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