(57)【要約】【課題】目標とする前後方向加速度を達成し、且つ、旋回走行時において目標とするヨーレイトを発生することができるように、駆動モータの駆動力合計を確保する場合に、駆動モータの車両への搭載が不利にならず重量の増加も避けることができる独立駆動電動車を提供する。【解決手段】左右の車輪１０，１１をそれぞれ独立に駆動する駆動モータ１４，１５と、駆動モータ１４，１５を、駆動モータ１４，１５の駆動時及び制動時に発生するトルク反力により移動可能に車体に支持するモータブラケット１７と、駆動モータ１４，１５の移動に連動し、トルク反力に基づく駆動力を取り出す駆動力取り出し部と、駆動力取り出し部と各車輪１０，１１を連結し、駆動力取り出し部から各車輪１０，１１に駆動力を伝達して各車輪１０，１１を操舵する駆動力伝達部とを有する。【選択図】図１
2006117011.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪をそれぞれ独立に駆動する駆動モータと、
前記駆動モータを、前記駆動モータの駆動時及び制動時に発生するトルク反力により移動可能に車体に支持する支持部と、
前記駆動モータの移動に連動し、前記トルク反力に基づく駆動力を取り出す駆動力取り出し部と、
前記駆動力取り出し部と前記各車輪を連結し、前記駆動力取り出し部から前記各車輪に駆動力を伝達して前記各車輪を操舵する駆動力伝達部と
を有する独立駆動電動車。
【請求項２】
前記駆動力取り出し部は、
前記駆動力伝達部に連結されて、前記駆動力伝達部を押し出し或いは引き込むように進出退避動作するピストンロッドを有する流体圧シリンダである請求項１に記載の独立駆動電動車。
【請求項３】
前記流体圧シリンダは、
前記駆動モータの移動により進出退避するピストンロッドを有する第１シリンダ、及び前記駆動力伝達部に連結し、前記第１シリンダのピストンロッド進出時に進出しピストンロッド退避時に退避するピストンロッドを有する第２シリンダからなる請求項２に記載の独立駆動電動車。
【請求項４】
前記第１シリンダと前記第２シリンダを連通する流体流路に、前記流体圧シリンダにより発生させた操舵力を保持するため流体の移動を制御する電磁弁を有する請求項３に記載の独立駆動電動車。
【請求項５】
車両状態に関する情報を出力するモータコントローラと、
前記モータコントローラから得られた車両状態に基づき前記電磁弁の開閉を制御する電磁弁制御部と
を有する請求項４に記載の独立駆動電動車。
【請求項６】
前記支持部は、
前記車体に装着されたサスペンションメンバに、回転許容部材を介して回動自在に軸支したモータブラケットである請求項１から５のいずれか１項に記載の独立駆動電動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、独立駆動電動車に関し、特に、左右の駆動輪をそれぞれ独立に駆動モータで駆動する独立駆動電動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右の車輪を駆動モータ等の駆動源で独立に駆動し、左右輪の駆動力の差を制御することにより車体のヨー角を制御する独立駆動式車両として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載された車輪独立駆動式車両においては、運転者が旋回方向を意図してステアリングホイールに操舵角を入力した場合、入力した操舵角に基づき転舵した左右の駆動輪の転舵角と車速から目標ヨーレイトを算出して、検出したヨーレイトと目標ヨーレイトに差（ヨーレイトノイズ）があると、ヨーレイトノイズを減少させるように左右輪の駆動力差を制御するものである。
【０００３】
ところで、上記従来のような左右独立駆動式車両にあっては、運転者がアクセルペダルを踏むことで目標とする前後方向加速度を達成し、且つ、旋回走行時において目標とするヨーレイトを発生することができるように、駆動モータの駆動力合計を確保しなければならない。つまり、駆動モータ容量としては、車両が走行するために必要な容量と、目標とするヨー角速度を達成するために必要とする容量を加えた、合計容量を必要とする。
【特許文献１】特開平５−９１６０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、目標とする前後方向加速度を達成し、且つ、旋回走行時において目標とするヨーレイトを発生することができるように、駆動モータの駆動力合計を確保する場合において、前後方向の加速度は維持しつつ、例えば車両の限界域までヨー制御可能範囲を広げようとすると、前後方向加速度分と限界域までのヨー制御分を駆動力合計として持つような、トルク容量の大きい駆動モータが必要となる。駆動モータは、トルク容量が大きくなると必然的に外形寸法も大きくなるため、車両への搭載が不利になる上に重量の増加も避けられない。
【０００５】
この発明の目的は、目標とする前後方向加速度を達成し、且つ、旋回走行時において目標とするヨーレイトを発生することができるように、駆動モータの駆動力合計を確保する場合に、         駆動モータの車両への搭載が不利にならず重量の増加も避けることができる独立駆動電動車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明に係る独立駆動電動車は、左右の車輪をそれぞれ独立に駆動する駆動モータと、前記駆動モータを、前記駆動モータの駆動時及び制動時に発生するトルク反力により移動可能に車体に支持する支持部と、前記駆動モータの移動に連動し、前記トルク反力に基づく駆動力を取り出す駆動力取り出し部と、前記駆動力取り出し部と前記各車輪を連結し、前記駆動力取り出し部から前記各車輪に駆動力を伝達して前記各車輪を操舵する駆動力伝達部とを有している。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、車両の左右輪を独立に駆動可能な電動車両において、モータの制御駆動時に発生するトルク反力を積極的に利用し車輪操舵を行うので、駆動モータのトルク容量を、車輪操舵によるヨーレイト発生分増大させること無く、目標とするヨー制御可能範囲を達成することができる。また、駆動モータが発生するトルク反力を積極的に利用することで、車輪操舵を行う場合に必要とされてきた専用の駆動源（動力源）が不要となるので、専用の駆動源を備える場合の設置スペースを確保する必要がなく、重量及びコストが増加することもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
図１は、この発明の一実施の形態に係る独立駆動電動車の駆動部を概略的に示す斜視説明図である。図１に示すように、独立駆動電動車の車両後部左右両側に配置された各車輪１０，１１は、各車軸１２，１３を介して各駆動モータ１４，１５に、それぞれ接続されており、後部左側の車輪１０は駆動モータ１４により駆動され、後部右側の車輪１１は駆動モータ１５により駆動される。
【０００９】
なお、後部左側の車輪１０に関する構成と後部右側の車輪１１に関する構成は、配置が左右反対になる他は同様であるので、以下の説明においては、一方の構成要素の符号に続けて（）内に他方の構成要素の符号のみを記して説明対象を併記し、重複した説明を省略する。
【００１０】
車軸１２は、一端が駆動モータ１４の駆動軸（図示しない）に他端が車輪１０の中心（Ｗ／ＣＴＲ）に、車軸１３は、一端が駆動モータ１５の駆動軸（図示しない）に他端が車輪１１の中心に、それぞれ連結されている。駆動モータ１４の駆動力が車軸１２を介して車輪１０に伝達され、駆動モータ１５の駆動力が車軸１３を介して車輪１１に伝達されることにより、各車輪１０，１１は独立して駆動される。
【００１１】
各駆動モータ１４，１５は、両端が塞がれた略円筒体状の外装ケースを有しており、それぞれの外装ケース外周面から突出する各モータブラケット（支持部）１６，１７により、各端面の中心延長上に位置する各車軸１２，１３がほぼ一直線となるように、横並びにサスペンションメンバ１８に取り付けられている。サスペンションメンバ１８は、独立駆動電動車におけるサスペンションシステムを形成する構成部材であり、複数個（一例として、４個の場合を図1に示す）の振動を遮断するインシュレータ１９を介して、車体に装着されている。
【００１２】
また、駆動モータ１４（１５）の外装ケース外周面には、モータブラケット１６（１７）の反対側に位置して、作用端部２０（２１）が突出して設けられている。作用端部２０（２１）は、例えば、モータブラケット１６（１７）と作用端部２０（２１）が外装ケースの横断面直径位置（図１，図２参照）となるように配置されている。
【００１３】
作用端部２０（２１）は、第１流体圧シリンダ２２（２３）のピストンロッド２２ａ（２３ａ）に連結されており、第１流体圧シリンダ２２（２３）は、サスペンションメンバ１８に固定された第２流体圧シリンダ２４（２５）に一体的に取り付けられている。第２流体圧シリンダ２４（２５）のピストンロッド２４ａ（２５ａ）には、タイロッド２６（２７）の一端が連結されており、タイロッド２６（２７）の他端は、車輪設置面と平行に車輪前後方向に延びる車輪中心線の車輪中心より車両後方に取り付けられている。この流体圧シリンダ２２（２３），２４（２５）は、空気圧や油圧等の流体圧により作動する往復動アクチュエータとして機能し、駆動モータ１４（１５）からのトルク反力を直線運動に変換する。
【００１４】
図２は、図１の駆動モータとピストンの位置関係を示す図1の矢視Ｓによる説明図である。図２に示すように、モータブラケット１７は、サスペンションメンバ１８に固定された支軸２８に、例えば、ラバー部材を組み込んだインシュレータからなる回転許容部材２９を介して軸回転自在に装着されている。駆動モータ１５を、サスペンションメンバ１８に例えばラバーマウントすることで、駆動モータ１５の駆動時及び制動時に発生する、車両を駆動するための駆動トルクによるトルク反力を積極的に利用することができる。
【００１５】
従って、駆動モータ１５は、モータブラケット１７が取り付けられた支軸２８を回転中心として軸周りに回転揺動し、これに伴って作用端部２１は、支軸２８から作用端部２１の作用点までの距離ｒ（例えば、３００ｍｍ）を回転半径とする円弧上を往復動することが可能である。駆動モータ１５の回転揺動、即ち、作用端部２１の往復動により、作用端部２１に連結された第１流体圧シリンダ２３のピストンロッド２３ａが進出・退避し、このピストンロッド２３ａの動きに第２流体圧シリンダ２５のピストンロッド２５ａが連動する。
【００１６】
つまり、駆動モータ１５は、駆動モータ１５の駆動時及び制動時に発生するトルク反力により移動可能に、モータブラケット１７によって車体に支持されており、トルク反力によって回転揺動する駆動モータ１５の動きは、作用端部２１から第１流体圧シリンダ２３、第２流体圧シリンダ２５、タイロッド２７を順番に経て車輪１１に伝達される。
【００１７】
なお、上記説明は、モータブラケット１７を備えた駆動モータ１５について行ったが、モータブラケット１６を備えた駆動モータ１４についても同様であり、第１流体圧シリンダ２３と第２流体圧シリンダ２５には第１流体圧シリンダ２２と第２流体圧シリンダ２４が、車輪１１には車輪１０が、それぞれ対応する。
【００１８】
図３は、車輪操舵時におけるピストンと車輪の相互の動きを示す平面説明図である。図３に示すように、駆動モータ１４（１５）からのトルク反力が作用する第１流体圧シリンダ２２（２３）は、シリンダ本体内部が、シリンダ本体内部を往復動するピストン２２ａ（２３ａ）により第１室Ａと第２室Ｂに区画されており、第１室Ａと第２室Ｂには、ピストンロッド２２ｂ（２３ｂ）が取り付けられたピストン２２ａ（２３ａ）を常時シリンダ中央に位置させるように付勢する、コイルバネ等の付勢手段３０が装着されている。
【００１９】
同様に、第２流体圧シリンダ２４（２５）は、シリンダ本体内部が、シリンダ本体内部を往復動するピストン２４ａ（２５ａ）により第１室Ａと第２室Ｂに区画されており、第１室Ａと第２室Ｂには、ピストンロッド２４ｂ（２５ｂ）が取り付けられたピストン２４ａ（２５ａ）を常時シリンダ中央に位置させるように付勢する、コイルバネ等の付勢手段３０が装着されている。つまり、第１室Ａと第２室Ｂのそれぞれには、トルク反力が発生しないときに車輪が進行方向を向くようにするセンタリング用の付勢手段３０が装着されている。
【００２０】
また、第１流体圧シリンダ２２（２３）と第２流体圧シリンダ２４（２５）は、第１室Ａ同士及び第２室Ｂ同士が、それぞれ流体の流路となる連通管３１により連通しており、第１室Ａ同士及び第２室Ｂ同士の内部容積は、それぞれ相互補完的に変化する。つまり、第１流体圧シリンダ２２（２３）のピストンロッド２２ｂ（２３ｂ）が進出状態にあるとき、第２流体圧シリンダ２４（２５）のピストンロッド２４ｂ（２５ｂ）は第２室Ｂの付勢手段３０の付勢力に抗して進出状態となり、第１流体圧シリンダ２２（２３）のピストンロッド２２ｂ（２３ｂ）が退避状態にあるとき、第２流体圧シリンダ２４（２５）のピストンロッド２４ｂ（２５ｂ）は第１室Ａの付勢手段３０の付勢力に抗して退避状態となる（図３参照）。
【００２１】
図３に示す車両の左旋回時、車両の回頭性を向上させるため後輪は前輪と逆相の右向きとなる。このとき、右側の車輪１１に接続された駆動モータ１５（図１参照）は力行方向であるため、駆動モータ１５からのトルク反力により、作用端部２１（図１参照）は第１流体圧シリンダ２３のピストン２３ａを押し込む方向に移動する。従って、第１流体圧シリンダ２３のピストンロッド２３ｂは退避状態となり、これに対応して、第２流体圧シリンダ２５のピストンロッド２５ｂは退避状態となり、タイロッド２７を引き込む。タイロッド２７を引き込むことで、右側の車輪１１はトーアウト方向へと向きを変える。
【００２２】
一方、左側の車輪１０に接続された駆動モータ１４は回生方向であるため、駆動モータ１４からのトルク反力により、作用端部２０は第１流体圧シリンダ２２のピストン２２ａを引き出す方向に移動する。従って、第１流体圧シリンダ２２のピストンロッド２２ｂは進出状態となり、これに対応して、第２流体圧シリンダ２４のピストンロッド２４ｂは進出状態となり、タイロッド２６を押し出す。タイロッド２６を押し出すことで、左側の車輪１０はトーイン方向へと向きを変える。
【００２３】
このように、駆動モータ１４（１５）からのトルク反力を利用した、左側車輪１０（右側車輪１１）の向きをそれぞれ変化させる姿勢変更作用により、車両旋回時の旋回能力を助長する方向に左の車輪１０（右の車輪１１）を操舵することができる。
【００２４】
つまり、作用端部２０（２１）、第１流体圧シリンダ２２（２３）、及び第２流体圧シリンダ２４（２５）は、駆動モータ１４（１５）の移動に連動し、トルク反力に基づく駆動力を取り出す駆動力取り出し部として機能する。また、タイロッド２６（２７）は、駆動力取り出し部と車輪１０（１１）を個別に連結し、駆動力取り出し部から車輪１０（１１）に駆動力を伝達して車輪１０（１１）を操舵する駆動力伝達部として機能する。そして、各駆動モータ１４，１５からのトルク反力を直線運動に変換させる装置として流体圧シリンダ２２，２３，２４，２５を使用することにより、簡便な構成で車輪の操舵が可能となる。
【００２５】
図４は、トルク反力を利用した車輪操舵状態を示す平面説明図であり、図５は、普通タイヤにおける横滑り角とセルフアライニングトルクの関係をグラフで示す説明図である。図４に示すように、左側の車輪１０において、タイロッド２６の他端が取り付けられたタイロッド着力点Ｔが、キングピン軸Ｋの後方約１００ｍｍ離間した位置に設けられ、車両旋回時に車輪１０のタイヤが変形する際の変形中心点（タイヤ接地点）Ｈが、キングピン軸Ｋの後方約２０ｍｍ離間した位置にあるとする。
【００２６】
上記条件の下、タイロッド２６の押し出し或いは引き込みによるタイロッド入力により車輪１０を操舵するためには、タイヤ接地点Ｈとキングピン軸Ｋのずれから発生するセルフアライニングトルクを超えるトルクの発生が必要条件となる。つまり、普通タイヤの場合、最大で約５０〜５５Ｎ・ｍ程度のセルフアライニングトルク（図５参照）がキングピン軸周りに発生しているので、これを打ち消して車輪１０を操舵するには、タイロッド２６の推力として約５０〜５５ｋｇ程度が必要になる。
【００２７】
このタイロッド２６の推力を発生させるピストン能力については、以下の入出力比の概略的な計算により求めることができる。図２において、例えば、駆動モータ１５の最大トルクが１３０Ｎ・ｍであり、第１流体圧シリンダ２３のピストン取り付けピッチ（支軸２８から作用端部２１の作用点までの距離）が３００ｍｍである場合、第１流体圧シリンダ２３のピストン２３ａに働く力Ｆａは、Ｆａ＝１３０／０．３＝４３３Ｎとなる。よって、第１流体圧シリンダ２３のピストン２３ａのストローク量を２ｍｍとすれば、仕事量は４３３Ｎ×２ｍｍとなり、第２流体圧シリンダ２５のピストン２５ａのストローク量を１ｍｍとした場合の仕事量は８６６Ｎ×１ｍｍとなる。
【００２８】
従って、駆動モータ１５の最大トルクが１３０Ｎ・ｍであれば、第２流体圧シリンダ２５のピストン２５ａを１ｍｍストロークさせることで、第２流体圧シリンダ２５によって駆動されるタイロッド２７は、推力８６６Ｎ・ｍ（８６６／９．８＝８８ｋｇｆ）を発生することができる。つまり、力を２倍にして伝えればよいことになる。
【００２９】
このため、車輪１０（１１）を駆動する駆動モータ１４（１５）に、１０００Ｎ・ｍ程度のピストン能力を有する第２流体圧シリンダ２４（２５）を設置することで、車両旋回時の旋回能力を高めて独立駆動電動車の運動性能を向上させることができる。
【００３０】
図６は、この発明の他の実施の形態に係る独立駆動電動車の図３と同様の平面説明図である。図６に示すように、この実施の形態においては、２個の第２流体圧シリンダ２４，２５に代えて一つの第２流体圧シリンダ３２を備えている。即ち、第２流体圧シリンダ３２は、シリンダ本体内部を往復動するピストン３２ａの両側にピストンロッド３２ｂとピストンロッド３２ｃを有しており、ピストンロッド３２ｂが第２流体圧シリンダ２４のピストンロッド２４ｂとして、ピストンロッド３２ｃが第２流体圧シリンダ２５のピストンロッド２５ｂとして、それぞれ機能している。その他の構成及び作用は、前述の実施の形態（図３参照）と同様である。
【００３１】
第２流体圧シリンダ３２は、シリンダ本体内部がピストン３２ａにより第１室Ａと第２室Ｂに区画されており、第１室Ａと第２室Ｂには、ピストン３２ａを常時シリンダ中央に位置させるように付勢する、コイルバネ等の付勢手段３０が装着されている。第２流体圧シリンダ３２の第１室Ａは第１流体圧シリンダ２２の第２室Ｂに、第２流体圧シリンダ３２の第２室Ｂは第１流体圧シリンダ２３の第２室Ｂに、それぞれ連通管３１により連通している。
【００３２】
この第２流体圧シリンダ３２において、第１流体圧シリンダ２３のピストンロッド２３ｂを押し込む力が、第１流体圧シリンダ２２のピストンロッド２２ｂを押し込む力より大きい場合、第２流体圧シリンダ３２のピストンロッド３２ｃは退避状態となってタイロッド２７を引き込み、右側の車輪１１はトーアウト方向へと向きを変える。ピストンロッド３２ｃが退避状態となるのに対応しピストンロッド３２ｂは進出状態となって、タイロッド２６を押し出し、左側の車輪１０はトーイン方向へと向きを変える（図６参照）。
【００３３】
一方、第１流体圧シリンダ２２のピストンロッド２２ｂを押し込む力が、第１流体圧シリンダ２３のピストンロッド２３ｂを押し込む力より大きい場合、第２流体圧シリンダ３２のピストンロッド３２ｂは退避状態となってタイロッド２６を引き込み、左側の車輪１０はトーアウト方向へと向きを変え、それに対応して、タイロッド２７を押し出し、右側の車輪１１はトーイン方向へと向きを変える。
【００３４】
このように、一つの第２流体圧シリンダ３２により左右のタイロッド２６，２７を動かす場合、左右の駆動モータ１４，１５の力行・回生の関係に拘わらず、左右の駆動モータ１４，１５のトルク差（トルク反力差）により、その差分に見合った分だけ左右のタイロッド２６，２７が作動し、左右の車輪１０，１１を転舵する。
【００３５】
図７は、この発明の更に他の実施の形態に係る独立駆動電動車の図３と同様の平面説明図である。図７に示すように、この実施の形態においては、第１流体圧シリンダ２２（２３）と第２流体圧シリンダ２４（２５）の第２室Ｂ同士を連通する連通管３１に電磁制御弁３３を設置すると共に、電磁弁制御部３４及び駆動制御演算部（モータコントロールユニット：ＭＣＵ）３５を備えている。その他の構成及び作用は、前述の実施の形態（図３参照）と同様である。
【００３６】
この電磁制御弁３３を設けることにより、連通管３１の内部を通過する流体の流量を調節することができる。電磁制御弁３３の開閉作動は、電磁弁制御部３４から出力される制御指令によって制御され、電磁弁制御部３４は、各駆動モータ１４，１５の作動を制御する駆動制御演算部３５から出力される車両の現在状態に関するデータに基づき、制御指令を出力する。この電磁弁制御部３４には、ステアリングセンサ（図示しない）からのステアリング情報ａ、車速情報ｂ、及びヨーレイトセンサ（図示しない）からのヨーレイト情報ｃが入力する。
【００３７】
図８は、図７の独立駆動電動車における車輪転舵動作の流れを説明するフローチャートであり、図９は、車輪転舵量とヨー角速度と電磁弁開度の関係を示し、（ａ）は車輪転舵量とヨー角速度の関係をグラフで示す説明図、（ｂ）は電磁弁開度と車輪転舵量の関係をグラフで示す説明図である。図８に示すように、先ず、運転者がステアリングを操作すると、駆動制御演算部３５は、入力したステアリング情報ａ、車速情報ｂ及びヨーレイト情報ｃの各情報から車両の走行状態を読み込み（ステップＳ１０１）、転舵角情報と車速情報により目標ヨー角速度を算出する（ステップＳ１０２）。
【００３８】
次に、駆動制御演算部３５は、算出された目標ヨー角速度が駆動モータ容量で可能か否かを判断し（ステップＳ１０３）、駆動モータ容量で可能な（ｙｅｓ）場合は、電磁制御弁３３を閉じた電磁弁開度ゼロの状態とする（ステップＳ１０４）。そして、左右輪が必要とする駆動力の指令値を左右の各駆動モータ１４，１５に送り（ステップＳ１０５）、目標とするヨー角速度を達成する。つまり、転舵角０の転舵しない状態では、直進時の目標ヨー角速度は０であり、目標とするヨー角速度を達成することができるので電磁制御弁３３は閉状態となる。その後、処理スタートに戻る。
【００３９】
一方、ステップＳ１０３において駆動モータ容量で可能でない（ｎｏ）場合は、電磁弁制御部３４により目標ヨー角速度から電磁弁開度を算出して（ステップＳ１０６）、電磁制御弁３３を開ける開度指令値を送信し（ステップＳ１０７）、車輪が必要とする駆動力の指令値を左右の各駆動モータ１４，１５に送る（ステップＳ１０８）。その後、目標ヨー角速度に達したか否かを判断し（ステップＳ１０９）、目標ヨー角速度に達した（ｙｅｓ）場合、処理スタートに戻り、目標ヨー角速度に達しない（ｎｏ）場合、ステップＳ１０６に戻って目標とするヨー角速度を達成する。電磁弁開度は、予め用意しておいた、ヨー角速度と車輪転舵量の関係（図９（ａ）参照）及び車輪転舵量と電磁弁開度の関係（図９（ｂ）参照）を示すマップから算出する。
【００４０】
これにより、走行状態に応じた目標とするヨー角速度を、左右の各駆動モータ１４，１５の駆動力差とそこから得られる各駆動モータ１４，１５からのトルク反力を利用した車輪転舵によって、達成することができる。よって、電磁制御弁３３の作動を制御することにより、独立駆動電動車の旋回動作中において、各駆動モータ１４，１５のトルク反力による左右の車輪１０，１１における方向変化後の姿勢を維持することができる。
【００４１】
つまり、第１流体圧シリンダ２２（２３）と第２流体圧シリンダ２４（２５）を連通する流体流路に配置した、流体の移動を制御する電磁制御弁３３により、これら流体圧シリンダが発生させた車輪操舵力を保持することができ、また、電磁制御弁３３の開閉を車両の状態に応じて制御する電磁弁制御部３４と、車両状態の情報を得るためのモータコントローラユニット３５を有することにより、車両の状態に応じた左右の車輪１０，１１の操舵制御が可能になる。
【００４２】
このように、この発明によれば、車両後部左右両側に配置された車輪１０，１１を独立して駆動可能な独立駆動電動車において、各駆動モータ１４，１５の駆動時及び制動時に発生するトルク反力を積極的に利用することにより左右の車輪１０，１１の操舵を行って、小容量で小型の駆動モータであっても車両運動性能の向上を図ることができる。
【００４３】
図１０は、この発明に係る独立駆動電動車によって得られる効果をグラフで示す説明図である。図１０に示すように、車両が走行するために必要な駆動モータ容量は、車両が走行するために必要な容量と、目標とするヨー角速度を達成するために必要な容量の合計容量となる。この駆動力合計に必要なモータ容量において、車両が走行するために必要な容量は、従来と出願発明の何れも同じであるが、目標とするヨー角速度を達成するために必要とするモータ容量、即ち、ヨー制御を行うためのモータ容量は、出願発明の方が従来に比べ少なくなる。
【００４４】
例えば、試作車両をベースに駆動モータ容量を試算してみると、従来は、走行に必要なモータ容量が８０（ｋｗ）、ヨー制御に必要なモータ容量が４０（ｋｗ）であるから、合計して１２０（ｋｗ）が必要である。これに対し、この出願発明にあっては、ヨー制御に必要なモータ容量が２０（ｋｗ）となり、従来に比べ略半減することになる。つまり、車輪の方向舵を１°きることにより略２０（ｋｗ）削減することができる。このため、合計して１００（ｋｗ）で済む（上記数値は、車両全体での容量を示す）。
【００４５】
この結果、搭載する駆動モータの小型化を図りつつもヨーレイト制御のゲインを上げることができるので、車両運動性能の向上が可能となり、また、小型化することで車両レイアウト上の有利性を得ることができ、その上、車両重量の低減を図ることもでき、これらを同時に達成することができる。また、従来に比べ小型の駆動モータを使用することができるのでコスト低減にも大きな効果が得られる。
【００４６】
なお、上記実施の形態において、流体圧シリンダの代わりにリンクを用いたメカニカル式機構（例えば、Ｌ型リンク）を用いてもよい。また、上記実施の形態では、車両の回頭性向上を目的として、左右の後輪１０，１１を前輪と逆相に転舵する場合について説明したが、コーナリング時の安定性向上を目的として、左右の後輪１０，１１を前輪と同相に操舵する場合についても、同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明の一実施の形態に係る独立駆動電動車の駆動部を概略的に示す斜視説明図である。
【図２】図１の駆動モータとピストンの位置関係を示す図１の矢視Ｓによる説明図である。
【図３】車輪操舵時におけるピストンと車輪の相互の動きを示す平面説明図である。
【図４】トルク反力を利用した車輪操舵状態を示す平面説明図である。
【図５】普通タイヤにおける横滑り角とセルフアライニングトルクの関係をグラフで示す説明図である。
【図６】この発明の他の実施の形態に係る独立駆動電動車の図３と同様の平面説明図である。
【図７】この発明の更に他の実施の形態に係る独立駆動電動車の図３と同様の平面説明図である。
【図８】図７の独立駆動電動車における車輪転舵動作の流れを説明するフローチャートである。
【図９】車輪転舵量とヨー角速度と電磁弁開度の関係を示し、（ａ）は車輪転舵量とヨー角速度の関係をグラフで示す説明図、（ｂ）は電磁弁開度と車輪転舵量の関係をグラフで示す説明図である。
【図１０】この発明に係る独立駆動電動車によって得られる効果をグラフで示す説明図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０，１１  車輪
１２，１３  車軸
１４，１５  駆動モータ
１６，１７  モータブラケット
１８  サスペンションメンバ
１９  インシュレータ
２０，２１  作用端部
２２，２３  第１流体圧シリンダ
２２ａ，２３ａ  ピストン
２２ｂ，２３ｂ  ピストンロッド
２４，２５，３２  第２流体圧シリンダ
２４ａ，２５ａ  ピストン
２４ｂ，２５ｂ  ピストンロッド
２６，２７  タイロッド
２８  支軸
２９  回転許容部材
３０  付勢手段
３１  連通管
３３  電磁制御弁
３４  電磁弁制御部
３５  モータコントロールユニット
Ａ  第１室
Ｂ  第２室
【図１】
2006117011.tif 000003
【図２】
2006117011.tif 000004
【図３】
2006117011.tif 000005
【図４】
2006117011.tif 000006
【図５】
2006117011.tif 000007
【図６】
2006117011.tif 000008
【図７】
2006117011.tif 000009
【図８】
2006117011.tif 000010
【図９】
2006117011.tif 000011
【図１０】
2006117011.tif 000012