(57)【要約】【課題】  エンスト傾向にある場合にトラクション制御に入ってしまうことで、エンストが起こることが的確に判定できなくなることを防止する。【解決手段】  エンスト傾向にある場合にはトラクション制御が開始されないように、エンスト傾向でないことをトラクション制御開始条件とする。また、トラクション制御開始後にも、エンスト傾向にあることを的確に判定できるように、エンスト傾向にあるか否かの判定に用いるエンジン回転数のしきい値を車両状態に応じて変更する。これにより、エンジン回転数のしきい値を一定値（所定回転数）とした場合と比べて、エンスト傾向を的確に検出することが可能となる。これにより、エンストが起こる可能性が低いときにまで頻繁にトラクション制御開始が禁止されることを防止することが可能となる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪（ＲＬ、ＲＲ）におけるスリップ率が所定スリップ率以上であることを検出するトラクション制御開始判定手段（１００）と、
エンジン回転数がエンジンストール傾向であることを検出するための所定のしきい値以下であるか否かを判定するエンジンストール傾向検出手段（１２０）を備え、
前記エンジンストール傾向検出手段（１２０）により前記エンジン回転数が前記所定のしきい値以下であると判定された場合、前記トラクション制御開始判定手段（１００）によって前記スリップ率が所定スリップ率以上であることが検出されたとしても、トラクション制御が開始されることが禁止されることを特徴とするトラクション制御装置。
【請求項２】
前記エンジンストール傾向検出手段（１２０）で用いられる前記所定のしきい値の設定を行うしきい値設定手段（１１０）を有し、該しきい値設定手段（１１０）は、車両状態に応じて前記所定のしきい値を変更して設定することを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装置。
【請求項３】
駆動輪（ＲＬ、ＲＲ）におけるスリップ率が所定スリップ率以上であることを検出するトラクション制御開始判定手段（１００）と、
エンジンストール傾向であることを判定するために用いる所定のしきい値の設定を行うしきい値設定手段（１１０）と、
エンジン回転数が前記しきい値設定手段（１１０）で設定された前記所定のしきい値以下であるか否かを判定するエンジンストール傾向検出手段（１２０）を備え、
前記しきい値設定手段（１１０）は、車両状態に応じて前記所定のしきい値を変更して設定するようになっており、
前記トラクション制御開始判定手段（１００）によって前記スリップ率が所定スリップ率以上であることが検出され、トラクション制御が開始された場合において、前記エンジンストール傾向検出手段（１２０）により前記エンジン回転数が前記所定のしきい値以下であると判定された場合、前記トラクション制御を終了させることを特徴とするトラクション制御装置。
【請求項４】
前記しきい値設定手段（１１０）は、駆動力を表すパラメータを用いて、該パラメータの変化により表される前記駆動力の変化に基づいて前記所定のしきい値を設定するようになっており、前記駆動力が小さくなるほど、前記所定のしきい値を大きな値として設定することを特徴とする請求項２または３に記載のトラクション制御装置。
【請求項５】
前記しきい値設定手段（１１０）は、前記駆動力を表すパラメータとしてギア位置を用いて前記所定のしきい値を設定することを特徴とする請求項４に記載のトラクション制御装置。
【請求項６】
前記しきい値設定手段（１１０）は、走行抵抗に関するパラメータを用いて、該パラメータの変化に基づいて前記所定のしきい値を設定するようになっており、前記走行抵抗が大きくなるほど、前記所定のしきい値を大きな値として設定することを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。
【請求項７】
前記しきい値設定手段（１１０）は、前記走行抵抗に関するパラメータとして車両重量と路面勾配のいずれか一方もしくは双方を用いて前記所定のしきい値を設定することを特徴とする請求項６に記載のトラクション制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれか１つに記載のトラクション制御装置は、マニュアル変速式の車両に適用されることを特徴とするマニュアル車両用トラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加速スリップに起因してエンジンストール（以下、単にエンストと呼ぶ）が起こることを防止できるトラクション制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
マニュアル変速式の車両でトラクション制御を実施する場合、加速スリップの抑制に伴ってエンジン回転数が低下することからエンストを起こしてしまうことがある。特に、路面摩擦係数μが極めて低い極低μ路であり、かつ、高シフト位置で加速スリップが発生した場合や、荷物や搭乗人員が多くて重くなっている車両での坂道発進時に加速スリップが発生した場合に、エンストが起こる可能性が高くなる。
【０００３】
このような加速スリップに起因してエンストが起こるのを防止できるトラクション制御装置が特許文献１で提案されている。
【０００４】
この特許文献１に示されるトラクション制御装置では、トラクション制御中にエンジン回転数に基づいてエンスト傾向を検出し、エンジン回転数が所定回転数以下になった場合にエンスト傾向であるものとして、ブレーキ制御の制動圧を通常より低めに設定したり、または、エンジン出力を通常よりも高めに設定することでエンストが起こることを防止する。
【特許文献１】特表平２−５０１２９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、エンストは常に一定の条件を満たした場合に起こるものではない。このため、エンスト傾向にあるか否かを的確に判定することが難しく、一旦トラクション制御を開始してしまうとエンストが起こることを的確に防止することが難しい。このため、エンスト傾向にある場合にはトラクション制御自体が開始されないようにするのが好ましい。
【０００６】
一方、一旦トラクション制御が開始された場合にも、エンストが常に一定の条件を満たした場合に起こるものではないことから、単にエンジン回転数が所定回転数以下になった場合にトラクション制御を中断するという制御を行うだけでは、エンストが起こることを的確に防止することができない。
【０００７】
例えば、エンジン回転数が所定回転数よりも高いときにもエンストが起こる可能性もある。これを考慮して、トラクション制御の中断条件として用いられるしきい値（＝所定回転数）を高めに設定しておけば、エンストが起こることを防止できるとも考えられるが、そうするとエンストが起こる可能性が低いときにまで頻繁にトラクション制御が中断されることになり、結局的確に加速スリップを抑制することができなくなる。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、エンスト傾向にある場合にトラクション制御に入ってしまうことで、エンストが起こることが的確に判定できなくなることを防止することを第１の目的とする。
【０００９】
また、トラクション制御が開始されたときに、エンスト傾向を的確に検出できるようにすることを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、エンジンストール傾向検出手段（１２０）によりエンジン回転数が所定のしきい値以下であると判定された場合、トラクション制御開始判定手段（１００）によってスリップ率が所定スリップ率以上であることが検出されたとしても、トラクション制御が開始されることが禁止されることを特徴としている。
【００１１】
このように、エンスト傾向にある場合にはトラクション制御が開始されないように、トラクション制御開始条件を設定している。したがって、トラクション制御中にエンスト傾向が的確に検出できないことで、エンストが起こってしまうことを防止することが可能となる。
【００１２】
この場合、請求項２に示されるように、エンジンストール傾向検出手段（１２０）で用いられる所定のしきい値の設定を行うしきい値設定手段（１１０）を備え、しきい値設定手段（１１０）により、車両状態に応じて所定のしきい値を変更して設定することができる。
【００１３】
このように、エンスト傾向にあるか否かの判定に用いるエンジン回転数のしきい値を車両状態に応じて変更するようにすれば、エンジン回転数のしきい値を一定値（所定回転数）とした場合と比べて、エンスト傾向を的確に検出することが可能となる。これにより、エンストが起こる可能性が低いときにまで頻繁にトラクション制御開始が禁止されることを防止することが可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、トラクション制御開始判定手段（１００）によってスリップ率が所定スリップ率以上であることが検出され、トラクション制御が開始された場合において、エンジンストール傾向検出手段（１２０）によりエンジン回転数が所定のしきい値以下であると判定された場合、トラクション制御を終了させることを特徴としている。
【００１５】
このように、トラクション制御が開始された後、エンスト傾向をできる限り的確に検出できるように、車両状態に応じてエンスト傾向にあるか否かの判定に用いるエンジン回転数のしきい値を車両状態に応じて変更するようにしている。これにより、エンジン回転数のしきい値を一定値（所定回転数）とした場合と比べて、エンスト傾向を的確に検出することが可能となる。これにより、エンストが起こる可能性が低いときにまで頻繁にトラクション制御が中断されてしまったり、エンストが起こることが防止できなくなったりすることを低減することが可能となる。
【００１６】
例えば、請求項４に示されるように、しきい値設定手段（１１０）は、駆動力を表すパラメータを用いて、該パラメータの変化により表される駆動力の変化に基づいて所定のしきい値を設定することができ、駆動力が小さくなるほど、所定のしきい値を大きな値として設定することができる。この場合、例えば、請求項５に示されるように、駆動力を表すパラメータとしてギア位置を用いることができる。
【００１７】
また、請求項６に示されるように、しきい値設定手段（１１０）は、走行抵抗に関するパラメータを用いて、該パラメータの変化に基づいて所定のしきい値を設定することができ、走行抵抗が大きくなるほど、所定のしきい値を大きな値として設定することができる。この場合、例えば、請求項７に示されるように、走行抵抗に関するパラメータとして車両重量と路面勾配のいずれか一方もしくは双方を用いることができる。
【００１８】
以上説明した請求項１ないし７に記載のトラクション制御装置は、請求項８に示されるようにマニュアル変速式の車両に適用されると好適である。
【００１９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２１】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかるトラクション制御装置を実現した車両制御システムの全体構成を示す。この車両制御システムによって実現されるトラクション制御装置は、マニュアル変速式の車両とオートマティック変速式の車両のいずれに対しても適用可能であるが、特に、エンストが起こりやすいマニュアル変速式の車両に適用されると好適である。以下、この図に基づいて車両制御システムの構成について説明する。
【００２２】
図１に示されるように、車両制御システムは、エンジンＥＧ、変速装置ＧＳ、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣ、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ毎に備えられたホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ、各種センサ群および電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１を備えた構成となっている。
【００２３】
なお、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲは、それぞれ左前方、右前方、左後方、右後方の車輪を示している。そして、以下の説明で用いている「＊＊」は、車輪ＦＬ〜ＲＲを示す添え字に相当するものである。
【００２４】
エンジンＥＧは、スロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関であり、ドライバの駆動要求に応じたアクセルペダルＡＰでの操作量およびＥＣＵ１からのエンジン制御信号に基づいて駆動される。具体的には、スロットル制御装置ＴＨは、アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度を制御すると共に、ＥＣＵ１からの制御信号に応じてサブスロットルバルブＳＴを駆動し、サブスロットル開度を制御するようになっている。また、燃料噴射装置ＦＩは、ＥＣＵ１からの制御信号に基づいて駆動され、燃料噴射量を制御するようになっている。これらスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩの駆動により、エンジンＥＧにおけるエンジン回転数が制御されるようになっている。
【００２５】
なお、本実施形態に示す車両は、ＦＲ駆動方式のものであり、エンジンＥＧが変速装置ＧＳ、及びリヤディファレンシャルＤＲを介して車両後方の車輪ＲＬ、ＲＲに連結された構成となっている。従って、車輪ＦＬ、ＦＲが従動輪、車輪ＲＬ、ＲＲが駆動輪となる。
【００２６】
変速装置ＧＳは、トランスミッションのギア位置の切替えを行うものである。変速装置ＧＳでのギア位置は、変速装置ＧＳ内に設けられたギア位置センサからＥＣＵ１に伝えられるようになっており、また、ＥＣＵ１からのギア位置制御信号（図示せず）に基づいて調整されるようになっている。
【００２７】
ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣは、ドライバの制動要求に応じて踏み込まれるブレーキペダルＢＰの操作量と、ＥＣＵ１で実行されるトラクション制御に基づく制動要求に応じて、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲそれぞれに装着されたホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を調整するものである。具体的には、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣには、図示しないマスタシリンダが備えられていると共に、このマスタシリンダの出力ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出する圧力センサＰＳが備えられている。そして、圧力センサＰＳの出力信号がＥＣＵ１に入力されるように構成され、ＥＣＵ１からのブレーキ制御信号に基づいてブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられた図示しないアクチュエータ（例えばソレノイド等）が駆動されることで、ホイールシリンダ圧が調整されるようになっている。
【００２８】
各種センサ群は、上記した各センサに加え、車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４、ブレーキスイッチセンサＢＳ、スロットルセンサＴＳおよびエンジン回転数センサＥＲを有して構成される。
【００２９】
車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに配設されている。これら各車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４がＥＣＵ１に接続され、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をＥＣＵ１に向けて出力するようになっている。
【００３０】
ブレーキスイッチセンサＢＳは、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込んだことを検出するものである。このブレーキスイッチセンサＢＳからの検出信号はＥＣＵ１に入力されるようになっている。
【００３１】
スロットルセンサＴＳは、アイドル域か出力域かを検出すると共に、メインスロットルバルブＭＴ及びサブスロットルバルブＳＴのスロットル開度を検出するものである。このスロットルセンサＴＳからは、アイドル域か出力域かをオンオフ信号で表したアイドルスイッチ信号と、各スロットルバルブＭＴ、ＳＴのスロットル開度信号が出力され、これら各信号がＥＣＵ１に向けて出力されるようになっている。このスロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号に基づき、アクセルペダルＡＰの操作、非操作を検出できるようになっている。
【００３２】
エンジン回転数センサＥＲは、エンジン回転数を検出するためのものである。エンジン回転数はエンジントルクのパラメータとなるもので、エンジンＥＧの種類毎にエンジン回転数に応じたエンジントルク曲線が決まっている。
【００３３】
ＥＣＵ１は、マイクロコンピュータＣＭＰを有している。マイクロコンピュータＣＭＰには、入力ポートＩＰＴ、出力ポートＯＰＴ、プロセッシングユニットＣＰＵ、記憶手段となるＲＯＭ２及びＲＡＭ３、図示しない制御タイマやカウンタなどが備えられ、これら各部がバスを介して相互に接続された構成となっている。
【００３４】
上記した車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４、ブレーキスイッチセンサＢＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して入力ポートＩＰＴからプロセッシングユニットＣＰＵに入力されるようになっている。また、出力ポートＯＰＴからは、駆動回路ＡＣＴを介して、スロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに向けてそれぞれの制御信号が出力される。
【００３５】
ＲＯＭ２にはトラクション制御を実行するためのプログラムが記憶されている。プロセッシングユニットＣＰＵは、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされている間、ＲＯＭ２に記憶されたプログラムに従った処理を実行するものであり、ＲＡＭ３は、そのプログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶させるものである。
【００３６】
以上のように構成された制御システムによりトラクション制御処理が実行される。トラクション制御処理は、ＥＣＵ１により実行され、ＥＣＵ１において実行される各種演算処理で求められた各種値を用いて実行される。このトラクション制御処理に用いられる各種演算処理に関しては、エンジン制御などにおいて周知のものであるため、詳細については説明を省略する。また、以下にトラクション制御処理について説明するが、トラクション制御処理における具体的な制御量の設定処理、つまりエンジン制御の制御量やブレーキ制御の制御量の設定処理に関しては、従来と同様であるため、ここではトラクション制御処理のうち従来と異なっているトラクション制御開始判定およびトラクション制御終了判定についてのみ説明する。
【００３７】
図２に、トラクション制御処理におけるトラクション制御開始判定のフローチャートを示すと共に、図３にトラクション制御処理におけるトラクション制御終了判定のフローチャートを示す。これら図２および図３に示される各処理は、イグニッションスイッチがオンされてマイクロコンピュータが起動されると所定の演算周期毎に実行されるもので、駆動輪となる車輪ＲＬ、ＲＲそれぞれに対して実行される。
【００３８】
まず、図２に示すトラクション制御開始判定では、ステップ１００において、加速スリップが発生しているか否かが判定される。この判定は、別途演算処理において各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度ＶＷ＊＊から求められた推定車体速度ＶＢと駆動輪となる車輪ＲＬ、ＲＲの車輪速度ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲの偏差として表されるスリップ率（＝（ＶＢ−ＶＷ＊＊）／ＶＢ）が所定のしきい値を超えているか否かに基づいて行われる。ここで、スリップ率が所定のしきい値を超えていれば、ステップ１１０に進んでトラクション制御開始が必要になる可能性があるものとしてステップ１２０に進み、超えていなければ、再度ステップ１００に戻る。
【００３９】
なお、ＥＣＵ１のうち、この処理を実行する部分が本発明におけるトラクション制御開始判定手段に相当する。
【００４０】
ステップ１１０では、エンジン回転数のしきい値の設定が行われる。ＥＣＵ１のうち、この処理を実行する部分が本発明におけるしきい値設定手段に相当する。
【００４１】
ここでいうしきい値は、車両状態に応じて設定されるものであり、本実施形態では、車両状態を示すものの１つとなるギア位置に応じたしきい値の設定を行う。なお、ギア位置に関しては、変速装置ＧＳに備えられたギア位置センサ（図示せず）からの検出信号に基づいて検出される。
【００４２】
図４は、ギア位置に対応したエンジン回転数しきい値の変化を示した特性図である。この図に示されるように、ギア位置が高くなる程、エンジン回転数のしきい値が高くなるように設定されている。この特性図もしくはギア位置とエンジン回転のしきい値との関係が対応付けられた形でＲＯＭ２に記憶されており、このＲＯＭ２の記憶内容に基づき、現状のギア位置に応じたエンジン回転のしきい値が設定される。
【００４３】
なお、この図ではギア位置が段階的に高くなるにつれて、等回転数分だけエンジン回転数のしきい値が上げられる例を示しているが、これは単なる一例であり、具体的にはギア位置ごとに設定されているギア比に基づいてしきい値が設定されることになる。
【００４４】
このようにしてエンジン回転数のしきい値が設定されると、ステップ１２０に進み、現在のエンジン回転数がステップ１１０で設定されたしきい値を超えているか否かが判定される。ＥＣＵ１のうち、この処理を実行する部分が本発明におけるエンジンストール傾向検出手段に相当する。
【００４５】
このとき、しきい値を超えているようであれば、エンスト傾向ではなく、トラクション制御開始条件を満たしたものとして、ステップ１３０に進んでトラクション制御が開始させられると共に、トラクション制御中フラグがセットされる。これにより、周知の手法により、エンジン制御やブレーキ制御の制御量が演算され、加速スリップを抑制するように駆動力もしくは制動トルクが調整されることになる。
【００４６】
一方、ステップ１２０で否定判定された場合には、エンスト傾向にあり、トラクション制御開始条件を満たしていないものとして、再度ステップ１００に戻る。
【００４７】
上記のように、エンスト傾向であるか否かの判定をトラクション制御開始条件として行い、エンスト傾向である場合には、トラクション制御自体が開始されないようにしている。このように、トラクション制御自体が開始されないようにすることで、エンスト傾向であるにも関わらずトラクション制御が開始されてしまい、エンストが起こることが的確に判定できなくなることを防止することが可能となる。
【００４８】
一方、図３に示すトラクション制御終了判定では、ステップ２００において、トラクション制御中であるか否かが判定される。この判定は、図２におけるステップ１３０で説明したトラクション制御中フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。そして、ステップ１３０でトラクション制御中フラグがセットされていた場合には、トラクション制御中であるものとしてステップ２１０に進み、セットされていなければトラクション制御中ではないものとして再度ステップ２００に戻る。
【００４９】
次に、ステップ２１０に進み、エンジン回転数のしきい値の設定が行われる。ここでいうしきい値も、図２におけるステップ１１０と同様の手法により設定され、ギア位置に応じたものとして設定される。
【００５０】
続いて、ステップ２２０に進み、現在のエンジン回転数がステップ２１０で設定されたしきい値を下回っているか否かが判定される。このとき、しきい値を下回っていないようであれば、エンスト傾向になく、トラクション制御を継続しても良いものとしてステップ２３０に進む。逆に、しきい値を下回っているようであれば、エンスト傾向であり、トラクション制御終了条件を満たしたものとして、ステップ２４０に進む。
【００５１】
ステップ２３０では、加速スリップが所定値を下回ったか否かが判定される。これは、一般的なトラクション制御終了条件となるものである。つまり、加速スリップ（スリップ率）が所定値を下回った場合には、もはや加速スリップを抑制する必要がなくなり、トラクション制御の必要性がなくなったものと考えられる。このため、このステップで肯定判定された場合にはステップ２４０に進み、否定判定された場合には、トラクション制御終了条件を満たさないものとして再びステップ２００に戻る。
【００５２】
ステップ２４０では、トラクション制御が終了させられると共に、トラクション制御中フラグがリセットされる。これにより、トラクション制御に基づく駆動力もしくは制動トルクの制御が解除されることになる。
【００５３】
このように、トラクション制御が開始された後にも、エンスト傾向にあるか否かの判定に用いるエンジン回転数のしきい値を車両状態に応じて変更するようにしている。このため、トラクション制御中にもエンスト傾向を的確に検出することが可能となる。
【００５４】
以上説明したように、本実施形態では、エンスト傾向にある場合にはトラクション制御が開始されないようにしている。このように、トラクション制御を開始させないようにしているため、トラクション制御中にエンスト傾向が的確に検出できないことで、エンストが起こってしまうことを防止することができる。
【００５５】
そして、エンスト傾向をできる限り的確に検出できるように、エンスト傾向にあるか否かの判定に用いるエンジン回転数のしきい値を車両状態に応じて変更するようにしている。これにより、エンジン回転数のしきい値を一定値（所定回転数）とした場合と比べて、エンスト傾向を的確に検出することが可能となる。したがって、エンストが起こる可能性が低いときにまで頻繁にトラクション制御開始が禁止されることを防止することが可能となる。
【００５６】
また、本実施形態では、トラクション制御が開始された後、エンスト傾向をできる限り的確に検出できるように、エンスト傾向にあるか否かの判定に用いるエンジン回転数のしきい値を車両状態に応じて変更するようにしている。これにより、エンジン回転数のしきい値を一定値（所定回転数）とした場合と比べて、エンスト傾向を的確に検出することが可能となる。これにより、エンストが起こる可能性が低いときにまで頻繁にトラクション制御が中断されてしまったり、エンストが起こることが防止できなくなったりすることを低減することが可能となる。
【００５７】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、エンスト傾向を判定するためのエンジン回転数のしきい値の設定に用いる車両状態を示すパラメータとして、第１実施形態に示したギア位置に加え、車両重量も考慮したものである。
【００５８】
つまり、車両状態として、車両重量が増減する場合、走行抵抗が変化する。このため、車両重量が変化すると、エンスト傾向に至るエンジン回転数が変化することになる。これを考慮して、本実施形態では、車両重量に基づいて、エンスト傾向を判定するために用いるエンジン回転数のしきい値を変更する。
【００５９】
なお、この他の点に関しては、トラクション制御開始判定およびトラクション制御終了判定の手法を含め、すべて第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００６０】
図５は、ギア位置および車両重量に対応したエンジン回転数しきい値の変化を示した特性図である。この図に示されるように、ギア位置が高くなる程、エンジン回転数のしきい値が高くなるように設定され、かつ、車両重量が高くなるほど、エンジン回転数のしきい値が高くなるように設定されている。この特性図もしくはギア位置および車両重量とエンジン回転のしきい値との関係が対応付けられた形でＲＯＭ２に記憶されており、このＲＯＭ２の記憶内容に基づき、現状のギア位置および車両重量に応じたエンジン回転のしきい値が設定される。
【００６１】
このようにすれば、より的確な車両状態に基づいて、エンジン回転数のしきい値を設定することができる。これにより、より効果的に第１実施形態の効果を得ることが可能となる。
【００６２】
なお、本実施形態では、車両重量に基づいてエンジン回転数のしきい値を変更することになるが、例えばサスペンション等に備えられる荷重センサからの検出信号がＥＣＵ１に伝えられるようにし、この検出信号に基づいてＥＣＵ１で車両重量を演算することが可能である。
【００６３】
また、ＥＣＵ１において、ブレーキ制御を実行するにあたり、制動力（ブレーキ圧力）が求められていることから、予め車体速度ＶＢの微分値として求められる減速度と制動力の関係から車両重量を推定しておき、これをＲＡＭ３に記憶させることもできる。さらに、ＥＣＵ１において、エンジン制御を実行するにあたり、加速力（エンジン出力）と車体速度ＶＢの微分値として求められる加速度の関係から車両重量を推定しておき、これをＲＡＭ３に記憶させることもできる。これらの場合、加速度センサが搭載されている車両であれば、加速度センサの検出信号に基づいて加速度もしくは減速度を検出することも可能である。
【００６４】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、エンスト傾向を判定するためのエンジン回転数のしきい値の設定に用いる車両状態を示すパラメータとして、第１実施形態に示したギア位置に加え、路面勾配も考慮したものである。
【００６５】
つまり、第２実施形態と同様、車両状態として、路面勾配が変化する場合にも、走行抵抗が変化する。このため、路面勾配が変化した場合にも、エンスト傾向に至るエンジン回転数が変化することになる。これを考慮して、本実施形態では、路面勾配に基づいて、エンスト傾向を判定するために用いるエンジン回転数のしきい値を変更する。
【００６６】
なお、この他の点に関しては、トラクション制御開始判定およびトラクション制御終了判定の手法を含め、すべて第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００６７】
図６は、ギア位置および路面勾配に対応したエンジン回転数しきい値の変化を示した特性図である。この図に示されるように、ギア位置が高くなる程、エンジン回転数のしきい値が高くなるように設定され、かつ、路面勾配が急峻になるほど、エンジン回転数のしきい値が高くなるように設定されている。この特性図もしくはギア位置および路面勾配とエンジン回転のしきい値との関係が対応付けられた形でＲＯＭ２に記憶されており、このＲＯＭ２の記憶内容に基づき、現状のギア位置および路面勾配に応じたエンジン回転のしきい値が設定される。
【００６８】
このようにすれば、より的確な車両状態に基づいて、エンジン回転数のしきい値を設定することができる。これにより、より効果的に第１実施形態の効果を得ることが可能となる。
【００６９】
なお、本実施形態では、路面勾配に基づいてエンジン回転数のしきい値を変更することになるが、例えば勾配センサから直接路面勾配に応じた検出信号がＥＣＵ１に伝えられるようにし、その検出信号に基づいてＥＣＵ１で路面勾配を演算することが可能である。また、車輪速度ＶＷ＊＊の微分値として求められる車輪加速度ｄＶＷ＊＊と加速度センサの検出信号に求められる加速度との差から路面勾配を推定することもできる。また、車両発進前（停止中）であれば、加速度センサの検出信号が重力加速度成分のみを表すことから、これに基づいて路面勾配を推定することもできる。
【００７０】
また、ＥＣＵ１において、ブレーキ制御を実行するにあたり、制動力（ブレーキ圧力）が求められていることから、予め車体速度ＶＢの微分値として求められる減速度と制動力の関係から路面勾配を推定しておき、これをＲＡＭ３に記憶させることもできる。さらに、ＥＣＵ１において、エンジン制御を実行するにあたり、加速力（エンジン出力）と車体速度ＶＢの微分値として求められる加速度の関係から路面勾配を推定しておき、これをＲＡＭ３に記憶させることもできる。これらの場合、加速度センサが搭載されている車両であれば、加速度センサの検出信号に基づいて加速度もしくは減速度を検出することも可能である。
【００７１】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、エンスト傾向を判定するためのエンジン回転数のしきい値の設定に、上記第１〜第３実施形態で示したギア位置、車両重量および路面勾配のすべてを考慮したものである。なお、本実施形態では、第１実施形態に対して、加速度センサが備えられたトラクション制御装置が適用された場合について説明する。
【００７２】
図７は、本実施形態におけるトラクション制御装置のＥＣＵ１により実行されるエンジン回転数のしきい値演算処理のフローチャートを示したものである。
【００７３】
この図に示されるように、まず、ステップ３００〜３３０に示されるように、エンジン回転数、車輪速度、前後加速度、車両重量の演算がそれぞれ行われる。エンジン回転数に関しては、エンジン回転数センサＥＲの検出信号から求められ、車輪速度に関しては、車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４の検出信号から求められる。また、前後加速度に関しては、加速度センサの検出信号から求められる。車両重量に関しては、荷重センサからの検出信号に基づいて求められる。
【００７４】
続いて、ステップ３４０に示されるように、ステップ３００で求められたエンジン回転数とステップ３１０で求められた車輪速度とに基づいてギア位置演算が行われる。つまり、エンジン回転数から想定される車輪速度がギア位置毎に決まっていることから、そのときの車輪速度がどのギア位置の場合に対応しているかを検出することにより、ギア位置を求めることができる。
【００７５】
また、ステップ３５０では、ステップ３１０で求められた車輪速度とステップ３２０で求められた前後加速度とから路面勾配演算が行われる。具体的には、車輪速度から車輪加速度が求められ、その車輪加速度と加速度センサの検出信号から求められた加速度の差に基づいて周知の手法により路面勾配が求められる。
【００７６】
続く、ステップ３６０では、ステップ３４０で求められたギア位置とステップ３５０で求められた路面勾配との関係に基づいて、エンジン回転数のしきい値が求められる。このときのギア位置および路面勾配とエンジン回転数の閾値の関係は、ステップ３６０中に示したものとなり、上述した図６と同様になっている。
【００７７】
そして、ステップ３７０に進み、ステップ３６０で求められたエンジン回転数のしきい値に対して、ステップ３３０で求められた車両重要を考慮した補正を行う。具体的には、ステップ３６０で求められたエンジン回転数のしきい値は空車時の車両重量（空車重量）であることから、空車重量に対する実際の車両重量の比を求め、この比に対して所定の定数を掛けたものを補正係数として、ステップ３６０で求められたエンジン回転数のしきい値にこの補正係数を積算することで、最終的なエンジン回転数のしきい値が求められる。
【００７８】
以上説明したように、ギア位置と車両重量および路面勾配に基づいて、エンスト傾向を判定する際に用いるエンジン回転数のしきい値を変更するようにしている。これにより、より的確な車両状態に基づいて、エンジン回転数のしきい値を設定することができる。これにより、より効果的に第１実施形態の効果を得ることが可能となる。
【００７９】
（他の実施形態）
上記実施形態では、車両状態として、駆動力を表すパラメータとなるギア位置を用いると共に走行抵抗を表すパラメータとなる車両重量および路面勾配を用い、これらに基づいて、エンスト傾向を判定する際に用いるエンジン回転数のしきい値を変更しているが、この他の車両状態、例えば路面摩擦係数μを考慮して、エンスト傾向を判定する際に用いるエンジン回転数のしきい値を変更しても良い。
【００８０】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の第１実施形態におけるトラクション制御装置を実現した車両制御システムの全体構成を示す図である。
【図２】トラクション制御処理におけるトラクション制御開始判定のフローチャートである。
【図３】トラクション制御処理におけるトラクション制御終了判定のフローチャートである。
【図４】ギア位置に対応したエンジン回転数しきい値の変化を示した特性図である。
【図５】ギア位置および車両重量に対応したエンジン回転数しきい値の変化を示した特性図である。
【図６】ギア位置および路面勾配に対応したエンジン回転数しきい値の変化を示した特性図である。
【図７】本発明の第４実施形態におけるトラクション制御装置のＥＣＵ１により実行されるエンジン回転数のしきい値演算処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００８２】
１…ＥＣＵ、ＥＧ…エンジン、ＧＳ…変速装置、ＢＰＣ…ブレーキ液圧制御装置、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ…ホイールシリンダ、ＷＳ１〜ＷＳ４…車輪速度センサ、ＢＳ…ブレーキスイッチセンサ、ＳＴ…スロットルセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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