(57)【要約】【課題】  パワーシリンダの内部に作動油を充填する前にプラグを抜き、充填後にプラグを装着することにより空気の混入を防ぐのは、作業が煩雑になる。【解決手段】  第１圧力室１０ａと戻り油路５とを連通させる第１連通路２８が設けられ、第１圧力室１０ａの圧力が戻り油路５の圧力よりも所定値以上大きくなると第１連通路２８を遮断する常開の第１エア抜き弁２９が設けられ、パワーシリンダＰ／Ｓのピストン部９ｂを貫通して第１圧力室１０ａと第２圧力室１０ｂとを連通させる第２連通路２６が形成され、圧力差が所定値以上大きくなると第２連通路２６を遮断する常開の第２エア抜き弁２７が設けられている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ室を有するハウジングと、
前記シリンダ室に鉛直方向へ移動可能に収容され前記シリンダ室の内部を上部の第１圧力室と下部の第２圧力室とに隔成するピストンと、
前記ハウジングの上部に回転自在に設けられると共にステアリングホィールに接続された入力軸と、
該入力軸の回転運動を前記ピストンの往復運動に変換する変換手段と、
油圧源から供給される作動油を前記第１圧力室または前記第２圧力室に選択的に供給するコントロールバルブと、
前記ピストンの往復運動を操舵輪に伝達して操舵を行わせる伝達手段と、
前記第１圧力室と前記第１圧力室よりも上方の前記ハウジング内に形成された油路とを連通させる第１連通路に設けられ、前記油路の油圧よりも前記第１圧力室の油圧が所定値以上大きくなると前記第１連通路を遮断する第１エア抜き弁と、
前記ピストンを貫通して前記第１圧力室と前記第２圧力室とを連通させる第２連通路に設けられ、前記第１圧力室と前記第２圧力室との圧力差が所定値以上になると前記第２連通路を遮断する第２エア抜き弁と、
を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワーステアリング装置において、前記第１エア抜き弁は、軸方向に貫通する油路が形成された筒状本体と、前記油路に設けられたボール弁と、該ボール弁を前記油路の両方向から夫々付勢する第１，第２付勢手段と、前記油路の前記ボール弁に対する両方向位置に設けられ前記ボール弁が当接することにより前記油路を遮断する第１，第２弁座部とを有することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載のパワーステアリング装置において、前記筒状本体は第１筒状本体と第２筒状本体とによって構成され、
前記第１筒状本体は、前記第１筒状本体を軸方向に貫通して形成され前記油路の一部を構成する第１油路と、該第１油路上に設けられて前記ボール弁を収容するボール弁収容部と、該ボール弁収容部の一方側の前記第１油路上に設けられて前記第１付勢手段を収容する第１付勢手段収容部と、該第１付勢手段収容部と前記ボール弁収容部との間に形成された第１弁座部と、前記ボール弁収容部の他方側の前記第１油路上に設けられた装着孔とを有し、
前記第２筒状本体は前記装着孔に装着され、
前記第２筒状本体は、前記第２筒状本体を軸方向に貫通して形成され前記油路の一部を構成する第２油路と、前記ボール弁収容部の他方側の前記第２油路上に設けられて前記第２付勢手段を収容する第２付勢手段収容部と、該第２付勢手段収容部と前記ボール弁収容部との間に形成された第２弁座部とを有することを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置に関し、パワーシリンダの油圧室内の空気が抜けるようにエア抜き弁を設けたものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車には、ステアリングホィールの操作に基づいて油路切替弁を制御することにより、パワーシリンダを作動させてパワーアシスト力（操舵補助力）を得るパワーステアリング装置が設けられている。
【０００３】
従来のパワーステアリング装置としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。パワーステアリング装置は、パワーシリンダの内部に作動油を充填する際に油圧室の上部に空気が溜まるという問題があり、空気が残らないようにするためにねじ孔を設けて該ねじ孔にプラグが装着されている。そして、作動油を充填する際には、プラグを外して空気が抜ける状態にして作動油を充填し、その後にプラグを装着している。これにより、パワーシリンダの内部に空気が残るという問題が解決される。
【特許文献１】実開昭５９−９３９７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、パワーステアリング装置は車のボンネットの内部に配置されているため、パワーシリンダに作動油を充填する際に、ボンネットを開けてプラグ外す作業と締め付ける作業とを別々にしなければならず、作業が煩雑になる。
【０００５】
そこで本発明は、上記の課題を解決したパワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、シリンダ室を有するハウジングと、前記シリンダ室に鉛直方向へ移動可能に収容され前記シリンダ室の内部を上部の第１圧力室と下部の第２圧力室とに隔成するピストンと、前記ハウジングの上部に回転自在に設けられると共にステアリングホィールに接続された入力軸と、該入力軸の回転運動を前記ピストンの往復運動に変換する変換手段と、油圧源から供給される作動油を前記第１圧力室または前記第２圧力室に選択的に供給するコントロールバルブと、前記ピストンの往復運動を操舵輪に伝達して操舵を行わせる伝達手段と、前記第１圧力室と前記第１圧力室よりも上方の前記ハウジング内に形成された油路とを連通させる第１連通路に設けられ、前記油路の油圧よりも前記第１圧力室の油圧が所定値以上大きくなると前記第１連通路を遮断する第１エア抜き弁と、前記ピストンを貫通して前記第１圧力室と前記第２圧力室とを連通させる第２連通路に設けられ、前記第１圧力室と前記第２圧力室との圧力差が所定値以上になると前記第２連通路を遮断する第２エア抜き弁と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、第２圧力室に空気が溜まった場合、該空気は第２エア抜き弁を介して第１圧力室へ排出される。第１圧力室に溜まった空気は第１エア抜き弁を介してハウジング内部に形成された油路に排出される。
【０００８】
一方、第２エア抜き弁は、第１圧力室と第２圧力室との圧力差が所定値以上であると、第２連通路を遮断するため、操舵アシスト時にアシスト側の圧力室の油圧を速やかに上昇させることができる。そして、直進走行時等の圧力差のない非操舵アシスト時には、第２エア抜き弁が開いて第１圧力室と第２圧力室とが連通するため、ステアリングホィールに適度な遊びを与えることができる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のパワーステアリング装置において、前記第１エア抜き弁は、軸方向に貫通する油路が形成された筒状本体と、前記油路に設けられたボール弁と、該ボール弁を前記油路の両方向から夫々付勢する第１，第２付勢手段と、前記油路の前記ボール弁に対する両方向位置に設けられ前記ボール弁が当接することにより前記油路を遮断する第１，第２弁座部とを有することを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、簡単な構成により、常時は開いており、第１圧力室と第２圧力室とのどちらの圧力が上昇した場合でも双方の圧力室間の連通を遮断することができる。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載のパワーステアリング装置において、前記筒状本体は第１筒状本体と第２筒状本体とによって構成され、前記第１筒状本体は、前記第１筒状本体を軸方向に貫通して形成され前記油路の一部を構成する第１油路と、該第１油路上に設けられて前記ボール弁を収容するボール弁収容部と、該ボール弁収容部の一方側の前記第１油路上に設けられて前記第１付勢手段を収容する第１付勢手段収容部と、該第１付勢手段収容部と前記ボール弁収容部との間に形成された第１弁座部と、前記ボール弁収容部の他方側の前記第１油路上に設けられた装着孔とを有し、前記第２筒状本体は前記装着孔に装着され、前記第２筒状本体は、前記第２筒状本体を軸方向に貫通して形成され前記油路の一部を構成する第２油路と、前記ボール弁収容部の他方側の前記第２油路上に設けられて前記第２付勢手段を収容する第２付勢手段収容部と、該第２付勢手段収容部と前記ボール弁収容部との間に形成された第２弁座部とを有することを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、筒状本体を第１筒状本体と第２筒状本体との組合せにより構成するので、簡単な加工のみで液密性の高い第１エア抜き弁を製造することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明によるパワーステアリング装置の実施の形態を説明する。
【００１４】
まず、パワーステアリング装置の全体構成について簡単に説明する。図４はパワーステアリング装置の油圧回路図である。パワーステアリング装置１は、ポンプＰから供給油路２を介して供給される作動油を、コントロールバルブ（流路切換弁）ＣＶを介して、パワーシリンダＰ／Ｃのピストン９で隔成された第１油圧室１０ａ，第２油圧室１０ｂの一方に供給すると共に他方から排出される作動油を戻り油路５を介してタンクＴに還流させるように構成されている。一方、ステアリングホィールの往復回動は図示しないラック・ピニオンを介してラック６の往復移動に変換され、ラック６はピストン９と結合されている。このラック６には図示しないタイロッドを介して操舵輪が接続されている。
【００１５】
前記コントロールバルブＣＶはステアリングホィールとラック・ピニオンとの間に設けられ、ステアリングホィールの操舵方向，操舵角度，操舵速度に応じて制御するようになっている。コントロールバルブＣＶは、ステアリングホィールと一体に回転するステアリングシャフトに捩り変形可能なトーションバーの上部を連結し、該トーションバー６の下部をバルブスリーブ７の下部に結合する一方、トーションバーの上部に結合したバルブシャフト８をバルブスリーブ７の内部に挿入して構成されている。
【００１６】
トーションバー６の捩れによりバルブスリーブ７に対してバルブシャフト８がいずれかの方向へ相対的に回転すると、ポンプＰから吐出された作動油がパワーシリンダＰ／Ｃの第１油圧室１０ａ，第２油圧室１０ｂのいずれか一方に選択的に供給され、他方の作動油が排出されることによりピストン９が操作され、ピストン９に結合された前記ラック６が駆動される。つまり、ステアリングホィールの操作力を補助するパワーアシスト力が得られる。
【００１７】
前記パワーステアリング装置１はラック・ピニオンタイプと呼ばれる構成のものであり、車両に対してパワーシリンダＰ／Ｃを横置きにしたものであるが、図１はパワーシリンダＰ／Ｃを縦置きにした構成のパワーステアリング装置１４を示すものであり、インテグラルタイプと呼ばれている。インテグラルタイプのパワーステアリング装置１４はトラック等のアシスト力の大きいものに採用される。
【００１８】
インテグラルタイプのパワーステアリング装置１４の構成について説明する。図１に示すように、上下の第１ハウジング１５ａと第２ハウジング１５ｂとを結合することにより、シリンダ室を有するハウジング１５が設けられている。そして、シリンダ室に鉛直方向へ移動可能にピストン９が収容され、ピストン９によりシリンダ室の内部が上部の第１圧力室１０ａと下部の第２圧力室１０ｂとに隔成されている。第２ハウジング１５ｂには入力軸１６が軸受１７を介して回転自在に設けられており、該入力軸１６は図示しないステアリングホィールに接続されている。
【００１９】
入力軸１６と前記ピストン９との間にコントロールバルブＣＶが設けられている。コントロールバルブＣＶの構成を簡単に説明する。図４での説明と一部重複するが、入力軸１６の下端にはピン１８を介して、捩り変形可能なトーションバー６の上部が結合され、該トーションバー６がバルブスリーブ７の内部に挿入された状態で該バルブスリーブ７の下端に結合ピン３９を介してトーションバー６の下端が結合されている。一方、トーションバー６の上部には前記ピン１８を介してバルブシャフト８の下部が結合され、該バルブシャフト８はバルブスリーブ７の内部に挿入されている。トーションバー６の捩れによりバルブスリーブ７に対してバルブシャフト８がいずれかの方向へ相対的に回転すると、ポンプＰから吐出された作動油がパワーシリンダＰ／Ｃの第１油圧室１０ａ，第２油圧室１０ｂのいずれか一方に選択的に供給され、他方から排出された作動油がタンクＴに還流されることにより、パワーシリンダＰ／Ｃが操作され、これによりステアリングホィールの操作力を補助するパワーアシスト力が得られる。
【００２０】
入力軸１６の回転運動は前記のようにバルブスリーブ７に伝わる。該バルブスリーブ７の回転運動をピストン９の往復運動に変換するために、変換手段としてボールねじ機構１９が設けられている。即ち、ピストン９の軸心位置にめねじのねじ溝８ａが形成される一方、バルブスリーブ７の外周面にはおねじのねじ溝７ａが形成され、ねじ溝８ａとねじ溝７ａとの間には複数のボール２０が介在している。
【００２１】
次に、ピストン９の上下方向での往復運動を水平方向での往復運動に変換して図示しない操舵輪に伝達する伝達手段１３が設けられている。伝達手段１３の構成を以下に説明する。第１ハウジング１５ａにおけるシリンダ室の側方にはギヤ室２１が形成されている。紙面と直角な方向へ第１ハウジング１５ａを貫通してセクタギヤ２２が回動自在に設けられ、該セクタギヤ２２の内端部にはセクタギヤ２２の軸心を中心とする円弧に沿って３つの歯２２ａが形成されている。一方、ピストン９にはその両端にピストン部９ａ，９ｂが形成され、ピストン部９ａ，９ｂ間であって歯２２ａと対向する位置には、軸方向に沿って３つの歯９ｃが形成されている。歯９ｃと歯２２ａとが噛み合うことにより、ピストン９の往復運動がセクタギヤ２２の往復回動に変換される。セクタギヤ２２の外端部には、図１の上方へ突出する図示しないアームが一体成形され、該アームの先端は図の左右方向へ往復移動する。図示しない操舵輪の軸は図１の左右方向に沿って伸びており、アームの先端が図示しないタイロッドを介して操舵輪に接続されている。
【００２２】
ギヤ室２１の内部は、連通孔２３を介して上部の第１油圧室１０ａと連通しており、ギヤ室２１の内部はピストン部９ａ，９ｂに挟まれた空間とも連通している。第１油圧室１０ａはその上部のバルブスリーブ７に形成された給排油路２４ａを介してコントロールバルブＣＶに繋がっており、第２油圧室１０ｂは左下の給排油路２４ｂを介してコントロールバルブＣＶに繋がっている。なお、左側上下の第１ハウジング１５ａと第２ハウジング１５ｂとに形成された給排油路２４ｂどうしは繋がっている。第２ハウジング１５ｂの右上には、コントロールバルブＣＶとタンクＴとを繋ぐために、図４に示す戻り油路５が形成されている。
【００２３】
第１圧力室１０ａと第１圧力室１０ａよりも上方の前記戻り油路５とを連通させる第１連通路２８が設けられ、戻り油路５の油圧よりも第１圧力室１０ａの油圧が所定値以上大きくなると第１連通路２８を遮断する常開の第１エア抜き弁２９が設けられている。ここで、第１連通路２８を介して第１圧力室１０ａと連通させる油路としては、空気を排出しても問題のないように、タンクＴに作動油を排出するための戻り油路５が選択されている。
【００２４】
ピストン９のピストン部９ｂの外周面には円周溝が形成され、該円周溝に油密を維持するためのシール材２５が収容されている。また、ピストン部９ｂを貫通して第１圧力室１０ａと第２圧力室１０ｂとを連通させる第２連通路２６が形成され、第１圧力室１０ａと第２圧力室１０ｂとの圧力差が所定値以上になると第２連通路２６を遮断する常開の第２エア抜き弁２７が設けられている。
【００２５】
第１エア抜き弁２９の構成を図２に基づいて説明する。第１エア抜き弁２９は、軸方向に貫通する油路３０が形成された筒状本体３１と、前記油路３０に設けられたボール弁３２と、該ボール弁３２を前記油路３０の両方向から夫々付勢する第１，第２付勢手段としてのばね３３ａ，３３ｂと、油路３０の前記ボール弁３２に対する両方向位置に設けられ前記ボール弁３２が当接することにより油路３０を遮断する第１，第２弁座部３４ａ，３４ｂとを有する。
【００２６】
図３に示すように、前記筒状本体３１は第１筒状本体３１ａと第２筒状本体３１ｂとによって構成されている。第１筒状本体３１ａには、第１筒状本体３１ａを軸方向に貫通して形成され前記油路３０の一部を構成する第１油路３０ａと、該第１油路上３０ａに設けられてボール弁３２を収容するボール弁収容部３５と、該ボール弁収容部３５の一方側の第１油路３０ａ上に設けられてばね３３ａを収容する第１付勢手段収容部としてのばね収容部３６ａと、該ばね収容部３６ａとボール弁収容部３５との間に形成された第１弁座部３４ａと、ボール弁収容部３５の他方側の第１油路３０ａ上に設けられた装着孔３７とが形成されている。
【００２７】
前記第２筒状本体３１ｂは前記装着孔３７に装着されている。第２筒状本体３１ｂには、第２筒状本体３１ｂを軸方向に貫通して形成され前記油路３０の一部を構成する第２油路３０ｂと、ボール弁収容部３５の他方側の第２油路３０ｂ上に設けられてばね３３ｂを収容する第２付勢手段収容部としてのばね収容部３６ｂと、該ばね収容部３６ｂとボール弁収容部３５との間に形成された第２弁座部３４ｂとが形成されている。
【００２８】
第２筒状本体３１ｂは、圧入することによって第１筒状本体３１ａの装着孔３７に装着されている。そして、第２筒状本体３１ｂを抜け止めするために、装着孔３７の孔縁にカシメ部３８が形成されている。カシメ部３８は円周方向の４箇所に略等間隔に形成されている。前記第２エア抜き弁２７は、第１エア抜き弁２９と同一の構成なので、説明を省略する。
【００２９】
次に、パワーステアリング装置の作用を説明する。
【００３０】
ステアリングホィールをいずれかの方向へ回転させると、ステアリングホィールの回転は入力軸１６を介してコントロールバルブＣＶのバルブスリーブ７へ伝わる。バルブスリーブ７が回転すると、ボールねじ機構１９を介して回転運動がピストン９の往復運動のいずれかの方向の移動に変換される。また、ピストン９の歯９ｃと歯２２ａとが噛み合っているので、ピストン９の移動運動がセクタギヤ２２の往復回動運動のいずれかの方向の回動に変換される。そして、セクタギヤ２２の外端部に設けられた図示しないアームがいずれかの方向へ移動し、この移動が図示しないタイロッドを介して操舵輪へ伝達され、操舵が行われる。
【００３１】
一方、コントロールバルブＣＶのトーションバー６へ回転力が伝わると、トーションバー６の捩れによりバルブスリーブ７に対してバルブシャフト８がいずれかの方向へ相対的に回転する。すると、ポンプＰから吐出された作動油がパワーシリンダＰ／Ｃの第１油圧室１０ａ，第２油圧室１０ｂのいずれか一方に選択的に供給され、他方から作動油が排出されてタンクＴに還流されることにより、パワーシリンダＰ／Ｃが操作される。つまり、ポンプＰから吐出された作動油がパワーシリンダＰ／Ｃに供給されることにより、ステアリングホィールの回転による前記ピストン９の移動を補助するためのパワーアシスト力が得られる。
【００３２】
次に、作動油を第１圧力室１０ａ，第２圧力室１０ｂに充填する際に、第２圧力室１０ｂ内に空気が溜まった場合は、第２圧力室１０ｂと第１圧力室１０ａとの間の圧力差が小さいとき第２エア抜き弁２７は開いていることから、該空気は第２エア抜き弁２７を介して第１圧力室１０ａへ排出される。第１圧力室１０ａに溜まった空気は、第１圧力室１０ａと戻り油路５との間の圧力差が小さいとき第１エア抜き弁２９は開いていることから、第１エア抜き弁２９を介して戻り油路５に排出され、戻り油路５内の空気は作動油と共にタンクＴに排出される。よって、従来のように空気抜きプラグを開いて空気抜きを行った後に空気抜きプラグを閉じるという作業を行なう必要がない。また、第１エア抜き弁２９，第２エア抜き弁２７は常時は開いていることから、作動油を充填する際でなくても、何らかの理由により圧力室に空気が溜まった場合には、何らの作業を伴うことなく空気が抜けることになる。
【００３３】
一方、第２エア抜き弁２７は、常時は開いており、第１圧力室１０ａと第２圧力室１０ｂとの圧力差が所定値以上であると、第２連通路２６を遮断するため、操舵アシスト時にアシスト側の圧力室の油圧を速やかに上昇させることができる。そして、直進走行時等の圧力差のない非操舵アシスト時には、第２エア抜き弁２７が開いて第１圧力室１０ａと第２圧力室１０ｂとが連通するため、ステアリングホィールに適度な遊びを与えることができる。
【００３４】
第１，第２エア抜き弁２９，２７は、筒状本体３１と、ボール弁３２と、ばね３３ａ，３３ｂと、第１，第２弁座部３４ａ，３４ｂとによって構成したので、簡単な構成により、常時は開いており第１圧力室１０ａと第２圧力室１０ｂとのどちらの圧力が上昇した場合でも双方の圧力室間の連通を遮断することができる。そして、筒状本体３１を、第１筒状本体３１ａと第２筒状本体３１ｂとの組合せにより構成したので、簡単な加工のみで、液密性の高い第１，第２エア抜き弁２９，２７を製造することができる。
【００３５】
第２筒状本体３１ｂが第１筒状本体３１ａの装着孔３７に圧入されることにより、第１筒状本体３１ａに対する第２筒状本体３１ｂの保持性が高まると共に、液密性が確保される。そして、第１筒状本体３１ａにカシメ部３８を設けることにより、第１筒状本体３１ａの内部に第２筒状本体３１ｂを確実に保持することができる。また、第１エア抜き弁２９と第２エア抜き弁２７とを同一の構成にしたので、第１エア抜き弁２９と第２エア抜き弁２７とを共用化することができる。
【００３６】
なお、本実施の形態ではセクタギヤ２２を収容するギヤ室２１は第１圧力室１０ａと連通する構成であるが、第２圧力室１０ｂと連通する構成にしてもよい。図１のように第１圧力室１０ａと連通する構成の場合は、ピストン９に設けられるシール材２５は、ギヤ室２１よりも第２圧力室１０ｂ側寄りのピストン部９ｂに設けられ、第２圧力室１０ｂと連通する構成の場合は、ギヤ室２１よりも第１圧力室１０ａ側寄りのピストン部９ａに設けられる。ピストン９のストロークを制限するストロークリミッタは、設てもよくあるいは設けなくてもよい。ストロークリミッタを設けた場合は、ピストンがシリンダの内壁に突き当たる状態まで移動できないため圧力室に空気が残る可能性が高くなり、エア抜き弁の重要性が高まる。
【００３７】
前記実施の形態から把握される前記請求項に記載した発明以外の技術的思想について、以下に説明する。
（１）請求項３に記載のパワーステアリング装置において、前記第２筒状本体は、前記第１筒状本体の前記装着孔に圧入されていることを特徴とするパワーステアリング装置。
【００３８】
この発明によれば、第２筒状本体が第１筒状本体の装着孔に圧入されることにより、第１筒状本体に対する第２筒状本体の保持性が高まると共に、液密性が確保される。
（２）（１）に記載のパワーステアリング装置において、前記第１筒状本体の前記装着孔の孔縁に、前記第２筒状本体を抜け止めするカシメ部を形成したことを特徴とするパワーステアリング装置。
【００３９】
この発明によれば、第１筒状本体にカシメ部を設けることにより、第１筒状本体の内部に第２筒状本体を確実に保持することができる。
（３）請求項１〜３，（１）（２）のいずれかに記載のパワーステアリング装置において、前記第２エア抜き弁は、前記第１エア抜き弁と同一の構成を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
【００４０】
この発明によれば、第１エア抜き弁と第２エア抜き弁とを共用化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】パワーステアリング装置を示す構成図（実施の形態）。
【図２】第１エア抜き弁に係り、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面断面図（実施の形態）。
【図３】第１エア抜き弁の分解図（実施の形態）。
【図４】パワーステアリング装置の回路図（実施の形態）。
【符号の説明】
【００４２】
５…戻り油路
９…ピストン
１０ａ…第１油圧室
１０ｂ…第２油圧室
１３…伝達手段
１４…パワーステアリング装置
１５…ハウジング
１６…入力軸
１９…ボールねじ機構（変換手段）
２２…セクタギヤ
２６…第２連通路
２７…第２エア抜き弁
２８…第１連通路
２９…第１エア抜き弁
ＣＶ…コントロールバルブ
３０…油路
３０ａ…第１油路
３０ｂ…第２油路
３１…筒状本体
３１ａ…第１筒状本体
３１ｂ…第２筒状本体
３２…ボール弁
３３ａ…ばね（第１付勢手段）
３３ｂ…ばね（第２付勢手段）
３４ａ…第１弁座部
３４ｂ…第２弁座部
３５…ボール弁収容部
３６ａ…ばね収容部（第１付勢手段収容部）
３６ｂ…ばね収容部（第２付勢手段収容部）
３７…装着孔
【図１】
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【図２】
2006298284.tif 000004
【図３】
2006298284.tif 000005
【図４】
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