(57)【要約】【課題】  ウェット性能、中でも、ハイドロプレーニング性およびトラクション性と、ハンドリングのリニア性とを高いレベルで両立することにより、様々な路面状況に対応して安全な走行を行うことが可能な自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  傾斜ラグ溝が、（ａ）タイヤ周方向に対する傾斜角度５〜８５°にて配置され、（ｂ）最小長さＬｍｉｎとトレッド片側沿面長さＷとの比Ｌｍｉｎ／Ｗが０．１以上であり、２つの傾斜ラグ溝群が、（ｃ）傾斜ラグ溝を略並行に配置した２本以上より構成され、（ｄ）トレッド面の左右でハの字状になる第一の傾斜ラグ溝群Ｇ１と、逆ハの字状になる第二の傾斜ラグ溝群Ｇ２とからなり、（ｅ）Ｇ１群とＧ２群とは周方向に交互に配置され、（ｆ）Ｇ１群とＧ２群とは、タイヤ赤道の両側で、タイヤ赤道に対して線対称に、かつ周方向にオフセットされて相互に配置されている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面部に、傾斜ラグ溝の集合よりなる２つの傾斜ラグ溝群からなる方向性パターンが形成されてなる自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記傾斜ラグ溝が、
（ａ）タイヤ周方向に対する傾斜角度５〜８５°にて配置され、
（ｂ）標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態において、その最小長さＬｍｉｎと、タイヤ赤道からトレッド端までのトレッド片側沿面長さＷとの比Ｌｍｉｎ／Ｗが０．１以上であり、
前記２つの傾斜ラグ溝群が、
（ｃ）前記傾斜ラグ溝を略並行に配置した２本以上より構成され、
（ｄ）車両装着上方から見た際に、トレッド面の左右でハの字状になる第一の傾斜ラグ溝群（Ｇ１）と、同じく逆ハの字状になる第二の傾斜ラグ溝群（Ｇ２）とからなり、
（ｅ）該Ｇ１群とＧ２群とは、周方向に交互に配置され、
（ｆ）該Ｇ１群とＧ２群とはさらに、タイヤ赤道の両側で、タイヤ赤道に対して線対称に、かつ周方向にオフセットされて相互に配置されている、
ことを特徴とする自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記Ｇ１群とＧ２群とが、周方向にオーバーラップして交互に配置されてなる請求項１記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態において、
前記各傾斜ラグ溝群中の傾斜ラグ溝の最大長さＬｍａｘと、タイヤ赤道からトレッド端までのトレッド片側沿面長さＷとの比Ｌｍａｘ／Ｗが０．４≦Ｌｍａｘ／Ｗ≦２．０を満足し、
前記各傾斜ラグ溝群中の傾斜ラグ溝の最小長さＬｍｉｎと、タイヤ赤道からトレッド端までのトレッド片側沿面長さＷとの比Ｌｍｉｎ／Ｗが０．１≦Ｌｍｉｎ／Ｗ≦１．０を満足し、かつ、
前記最大長さＬｍａｘを有する傾斜ラグ溝と、前記最小長さＬｍｉｎを有するラグ溝とが、前記各傾斜ラグ溝群中に夫々２本以上存在する請求項１または２記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
タイヤ赤道上に、少なくとも１本の周方向に連続するセンターリブを有し、かつ、
標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態において、該センターリブのリブ幅ＣＷと、タイヤ赤道からトレッド端までのトレッド片側沿面長さＷとの比ＣＷ／Ｗが、０．０１以上０．３以下である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記２つの傾斜ラグ溝群が、夫々２〜４本の前記傾斜ラグ溝より構成される請求項１〜４のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記２つの傾斜ラグ溝群のピッチが、夫々全周長の１／３〜１／１２である請求項１〜５のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記２つの傾斜ラグ溝群の周方向オフセット量が、夫々全周長の１／６〜１／２４である請求項１〜６のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
車両装着上方から、車両進行方向を前方として見た際に、前記２つの傾斜ラグ溝群のうち、タイヤ周方向に対する傾斜角度が最も小さくかつ溝沿面長さが最も長い傾斜ラグ溝を含む傾斜ラグ溝群が、トレッド面の左右でハの字状になるように車両後輪に装着される請求項１〜７のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「二輪車用タイヤ」または「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、トレッドパターンの改良により各種性能をバランス良く向上した自動二輪車用空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車用空気入りラジアルタイヤのウェット性能の向上に関しては、従来、種々検討がなされてきている。中でも、トレッドパターンの改良によりウェット性能の向上を図る技術として、ハイドロプレーニング性を向上するためには、進行方向に対してハの字の向きにラグ溝を配する必要があることが知られている。一方、ウェットトラクション性を確保するためには、進行方向に対して逆ハの字になる溝を適度に配して、エッジ効果を発揮させる必要がある。
【０００３】
しかし、上記２種類のウェット性能を同時に満足させるべく、ハイドロプレーニング性に寄与するハの字のラグ溝に対し、ウェットトラクション性を得るためのエッジ効果を発揮する逆ハの字のラグ溝を追加配置すると、剛性バランスの均一性が損なわれてしまい、直進時から旋回時にいたる過程でのハンドリングのリニヤ性が低下して、走行時の安全性が損なわれることが指摘されている。
【０００４】
二輪車用タイヤのトレッドパターンの改良に係る技術としては、例えば、特許文献１に、ラグ溝パターンの左右一組がタイヤ転動方向に対して全体として逆Ｗ形であり、該逆Ｗ形の左右の中間屈曲点Ｐの配置領域がタイヤ中央円周からタイヤ展開半幅ＴＷの所定の領域に位置し、該屈曲点Ｐからタイヤショルダー部寄りおよびタイヤ中央円周線寄りのラグ溝成分の角度が、タイヤ赤道面に対して夫々所定の角度を有する二輪車用空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献２〜４にも、トレッドパターンの改良により二輪車用タイヤの性能向上を図る技術が記載されている。
【特許文献１】特開平１０−２９７２１８号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献２】特開平６−５５９０９号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献３】特開平３−１３５８０２号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献４】特開昭６３−１２１５０５号公報（特許請求の範囲等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のように、二輪車用タイヤのトレッドパターンの改良に関しては、これまで種々検討、提案がなされてきているが、上記のようなウェット性能とドライ性能との両立の問題に関しては、十分解消できるものではなかった。
【０００６】
そこで本発明の目的は、ウェット性能とドライ性能、中でも、ハイドロプレーニング性およびトラクション性と、ハンドリングのリニア性とを高いレベルで両立することにより、様々な路面状況に対応して安全な走行を行うことが可能な自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前述したように、ハイドロプレーニング性とトラクション性とを両立させるためには、進行方向に対してハの字を描く溝と逆ハの字を描く溝とを、混在させることが好ましい。しかし、ハの字の溝の間や横に逆ハの字の溝を配置すると、局所的に剛性が低い部分ができるために剛性分布が不均一になり、ハンドリングのリニヤ性が損なわれることになる。
【０００８】
本発明者はかかる観点から、進行方向に対してハの字を描くラグ溝と、逆ハの字を描くラグ溝との最適な分布配置について鋭意検討した結果、ラグ溝を、ハの字のラグ溝群と逆ハの字のラグ溝群とに分けて、それぞれの群が周方向に交互に、かつトレッド面の左右で所定のオフセット量をもって、対称となるよう配置することにより、ハイドロプレーニング性とトラクション性とを両立させつつ、ハンドリングのリニヤ性についても確保できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００９】
即ち、本発明は、トレッド踏面部に、傾斜ラグ溝の集合よりなる２つの傾斜ラグ溝群からなる方向性パターンが形成されてなる自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記傾斜ラグ溝が、
（ａ）タイヤ周方向に対する傾斜角度５〜８５°にて配置され、
（ｂ）標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態において、その最小長さＬｍｉｎと、タイヤ赤道からトレッド端までのトレッド片側沿面長さＷとの比Ｌｍｉｎ／Ｗが０．１以上であり、
前記２つの傾斜ラグ溝群が、
（ｃ）前記傾斜ラグ溝を略並行に配置した２本以上より構成され、
（ｄ）車両装着上方から見た際に、トレッド面の左右でハの字状になる第一の傾斜ラグ溝群（Ｇ１）と、同じく逆ハの字状になる第二の傾斜ラグ溝群（Ｇ２）とからなり、
（ｅ）該Ｇ１群とＧ２群とは、周方向に交互に配置され、
（ｆ）該Ｇ１群とＧ２群とはさらに、タイヤ赤道の両側で、タイヤ赤道に対して線対称に、かつ周方向にオフセットされて相互に配置されている、
ことを特徴とするものである。
【００１０】
ここで、規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって定められている規格である。例えば、アメリカ合衆国では「Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．の  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ」であり、欧州では「Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ  の  Ｓｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ」であり、日本では日本自動車タイヤ協会の「ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ」にて規定されている。よって、規格内圧は、前記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対する空気圧であり、また、標準リムは、前記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、「Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ」、「Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ」）である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、上記構成としたことで、ウェット性能、中でも、ハイドロプレーニング性およびトラクション性と、ハンドリングのリニア性とを高いレベルで両立することができ、これにより、様々な路面状況に対応した安全な走行が可能な自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを実現することが可能となった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。
図１に、本発明の一例の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンの概略を示す平面図を示す。図示するように、本発明のタイヤは、トレッド踏面部に、傾斜ラグ溝の集合よりなる２つの傾斜ラグ溝群からなる方向性パターンが形成されてなるものであり、図示する例では、夫々４本の傾斜ラグ溝１ａ〜１ｄ，２ａ〜２ｄの集合よりなる２つの傾斜ラグ溝群Ｇ１，Ｇ２が、方向性パターンを形成している。なお、図中の矢印はタイヤ回転方向を示す。本発明においては、かかる傾斜ラグ溝および傾斜ラグ溝群が、以下に示す所定の配置を有する点に特徴を有する。
【００１３】
本発明のタイヤに係る傾斜ラグ溝は、トレッドセンター領域からトレッド端に向けて（ａ）タイヤ周方向に対する傾斜角度５〜８５°にて配置されていることが必要である。傾斜ラグ溝の角度が５°未満であると、排水効果が得られず、一方、８５°を超えるとエッジ効果が発揮されなくなる。
【００１４】
また、本発明のタイヤに係る傾斜ラグ溝は、（ｂ）標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態において、その最小長さＬｍｉｎと、タイヤ赤道からトレッド端までのトレッド片側沿面長さＷとの比Ｌｍｉｎ／Ｗが、０．１以上となるよう形成されている。この比Ｌｍｉｎ／Ｗが０．１未満であると、ハイドロプレーニング性やエッジ効果がほとんど発揮されなくなる。
【００１５】
さらに、本発明においては、標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態において、各傾斜ラグ溝群中の傾斜ラグ溝の最大長さＬｍａｘと、タイヤ赤道からトレッド端までのトレッド片側沿面長さＷとの比Ｌｍａｘ／Ｗが、０．４≦Ｌｍａｘ／Ｗ≦２．０を満足することが好ましい。Ｌｍａｘ／Ｗが０．４未満であるとハイドロプレーニング性やエッジ効果が発揮しきれず、一方、２．０を超えるとタイヤ剛性が低すぎるため、旋回力が低くなって、ハンドリング性能が悪化する。同様に、標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態において、各傾斜ラグ溝群中の傾斜ラグ溝の最小長さＬｍｉｎと、タイヤ赤道からトレッド端までのトレッド片側沿面長さＷとの比Ｌｍｉｎ／Ｗが、０．１≦Ｌｍｉｎ／Ｗ≦１．０を満足することが好ましく、Ｌｍｉｎ／Ｗが０．１未満であるとハイドロプレーニング性やエッジ効果が発揮しきれず、一方、１．０を超えるとタイヤ剛性が低すぎるため、旋回力が低くなって、ハンドリング性能が悪化する。また、これら最大長さＬｍａｘを有する傾斜ラグ溝と最小長さＬｍｉｎを有するラグ溝とは、各傾斜ラグ溝群中に夫々２本以上存在することが好適である。
【００１６】
また、かかる傾斜ラグ溝の集合である２つの傾斜ラグ溝群は、（ｃ）傾斜ラグ溝を略並行に配置した２本以上、好適には２〜４本より構成され、（ｄ）車両装着上方から見た際に、トレッド面の左右でハの字状になる第一の傾斜ラグ溝群（Ｇ１）と、同じく逆ハの字状になる第二の傾斜ラグ溝群（Ｇ２）とからなることが必要である。これらＧ１群とＧ２群とは、（ｅ）周方向に交互に配置され、（ｆ）さらに、タイヤ赤道の両側で、タイヤ赤道に対して線対称に、かつ周方向にオフセットされて相互に配置される。これら２つの傾斜ラグ溝群のピッチは、特に制限されるものではないが、夫々全周長の１／３〜１／１２程度とすることができ、その周方向オフセット量は、夫々全周長の１／６〜１／２４程度とすることができる。
【００１７】
また、Ｇ１群とＧ２群とは、図示するように、周方向にオーバーラップして交互に配置されていることが好ましい。Ｇ１群とＧ２群とは剛性の方向性が異なることから、互いに部分的にオーバーラップするよう配置することで、Ｇ１群とＧ２群との境界部における周方向の剛性変化を滑らかにして、操縦性能をよりリニアにすることができる。
【００１８】
図２（ａ），（ｂ）に、本発明のタイヤの他の例のトレッドパターンの概略を示す平面図を示す。図２（ａ）に示す例では、略並行に配置された３本の傾斜ラグ溝３ａ〜３ｃ，４ａ〜４ｃにより夫々構成される２つの傾斜ラグ溝群Ｇ３，Ｇ４が、周方向にオーバーラップせずに形成されており、また、同図（ｂ）に示す例では、略並行に配置された３本の傾斜ラグ溝５ａ〜５ｃ，６ａ〜６ｃにより夫々構成される２つの傾斜ラグ溝群Ｇ５，Ｇ６が、周方向にオーバーラップして形成されている。
【００１９】
また、本発明のタイヤは、タイヤ赤道上に、少なくとも１本の周方向に連続するセンターリブを有し、かつ、標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態において、このセンターリブのリブ幅ＣＷと、タイヤ赤道からトレッド端までのトレッド片側沿面長さＷとの比ＣＷ／Ｗが、０．０１以上０．３以下であることが好ましい。ＣＷ／Ｗの値が０．０１未満であると、センター部のパターン剛性不足により耐摩耗性が低下し、一方、０．３を超えると排水性が悪化する。なお、センターリブ内に周方向溝を配置することは、耐摩耗性および操縦安定性の観点からあまり好ましくないが、個々のタイヤに要求されるトレッド面のシビアリティーに応じた許容可能な溝幅および溝深さの範囲内であれば、配置してもよい。
【００２０】
なお、ハイドロプレーニング性を確保する観点からは、本発明のタイヤは、車両装着上方から、車両進行方向を前方として見た際に、２つの傾斜ラグ溝群のうち、タイヤ周方向に対する傾斜角度が最も小さくかつ溝沿面長さが最も長い傾斜ラグ溝を含む傾斜ラグ溝群が、トレッド面の左右でハの字状になるように車両後輪に装着することが好適である。
【００２１】
本発明のタイヤは、トレッド踏面部に、上記所定の傾斜ラグ溝群を含む方向性パターンが形成されてなるものであればよく、これにより本発明の所期の効果が得られるものであるが、より具体的には、例えば、図３に示すような断面構造とすることができる。図示するタイヤは、左右一対のビード部１１と、ビード部１１からタイヤ半径方向外側に延びる一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２間にトロイド状をなして連なるトレッド部１３とを備え、これら各部を、少なくとも１層、図示する例では２層のカーカス１４で補強している。また、カーカス１４とトレッド部１３との間には、少なくとも１層、図示する例では２層のプライからなるスパイラル主ベルト層１５が配設されている。カーカスプライは、ゴム被覆されたテキスタイルコードがラジアル方向に互いに平行に配列されてなり、好ましくは高弾性テキスタイルコードを用いる。また、ベルトプライは、ゴム被覆されたコードが実質上タイヤ周方向に平行にスパイラル状に巻回形成されてなり、コードとしては非伸張性高弾性コードが好ましく用いられ、かつ、通常トレッド幅と同等の幅で形成される。
【実施例】
【００２２】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
図１および図３に示すトレッドパターンおよび断面構造を有する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを、以下の表１に従い、サイズＭＣＲ１８０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃ、リムサイズＭＴ５．５×１７、内圧２５０ｋＰａにて作製した。
【００２３】
＜実車操縦安定性の評価＞
得られた各実施例および比較例の供試タイヤを排気量１０００ｃｃのバイクに装着して、ハイドロプレーニング性、ウェットトラクション性、ハンドリング性の各観点から、実車による操縦安定性の評価を行った。結果は指数にて示した。数値が大なるほど結果が良好である。
【００２４】
【表１】
2006321287.tif 000003
【００２５】
上記表１の結果から判るように、トレッド踏面部に、所定の傾斜ラグ溝からなる２つの傾斜ラグ溝群を設けた実施例のタイヤにおいては、ハイドロプレーニング性およびウェットトラクション性のウェット性能と、ハンドリング性とを高レベルで両立することができることが確かめられた。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一例の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンの概略を示す平面図である。
【図２】（ａ），（ｂ）は、本発明の他の例の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンの概略を示す平面図である。
【図３】本発明の一例の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【符号の説明】
【００２７】
１ａ〜１ｄ，２ａ〜２ｄ，３ａ〜３ｃ，４ａ〜４ｃ，５ａ〜５ｃ，６ａ〜６ｃ  傾斜ラグ溝
１１  ビード部
１２  サイドウォール部
１３  トレッド部
１４  カーカス
１５  スパイラル主ベルト層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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