(57)【要約】【課題】マスタカット弁装置，シミュレータ制御弁装置等、マスタシリンダからのブレーキ液の供給状態を制御する供給状態制御弁装置における電磁弁の使用を可及的に回避する。【解決手段】マスタシリンダ８８に連動切換弁２１０，パイロット式切換弁２２０を設け、段付マスタピストン１０４の前進によりポート２１２，２１４を連通させ、動力液圧源３０の液圧をパイロット圧室２７０に供給し、スプール２２４を移動させて加圧室１２６とブレーキシリンダ２２，２４との連通を遮断させ、フィルアップ室１２８，ストロークシミュレータ９２の補完室１７０をリザーバ４０に連通させて、ストロークシミュレータ９２を有効化し、フィルアップ制御弁装置９６を無効化する。動力液圧源３０等の故障時にはスプール２２４は移動せず、加圧室１２６のブレーキ液と共にフィルアップ室１２８のブレーキ液がブレーキシリンダ２２，２４に供給されてフィルアップが行われる。【選択図】      図１
2006021669.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つ以上のマスタピストンとその１つ以上のマスタピストンを液密かつ摺動可能に収容するマスタハウジングとを備え、前記１つ以上のマスタピストンの少なくとも１つの前方に加圧室が形成されたマスタシリンダと、
そのマスタシリンダからのブレーキ液の供給状態を制御する供給状態制御弁装置と
を含むマスタシリンダ装置において、
前記供給状態制御弁装置の少なくとも一部を、前記マスタピストンの前記マスタハウジングに対する相対移動に機械的に連動して作動する連動切換弁装置としたことを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項２】
前記供給状態制御弁装置が、前記加圧室のブレーキ液がブレーキシリンダに供給されることを許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切り換えられるマスタカット弁装置を含み、そのマスタカット弁装置が前記連動切換弁装置とされたことを特徴とする請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
【請求項３】
前記加圧室のブレーキ液がブレーキシリンダに供給されることを許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切換え可能なマスタカット弁装置と、
そのマスタカット弁装置の前記阻止状態において前記加圧室から排出されるブレーキ液を収容室に収容するとともに、収容したブレーキ液の量が増大するにつれて前記収容室の液圧を増大させるストロークシミュレータと、
そのストロークシミュレータを有効化する有効化状態と無効化する無効化状態とに切り換え可能なシミュレータ制御弁装置と
を含み、前記供給状態制御弁装置としてのシミュレータ制御弁装置が前記連動切換弁装置とされたことを特徴とする請求項１または２に記載のマスタシリンダ装置。
【請求項４】
前記マスタシリンダが、前記１つ以上のマスタピストンとして、少なくとも前進は一体的に行う２つのマスタピストンを少なくとも備え、それら２つのマスタピストンの各々の前方に第一液室および第二液室が形成されたものであり、前記供給状態制御弁装置が、ブレーキシリンダの液圧が設定液圧に達するまでは、前記第一および第二液室の両方からブレーキシリンダにブレーキ液が供給され、設定液圧に達した後は、第二液室のブレーキ液がブレーキシリンダには供給されず、低圧源への流出が許容される状態とする加圧面積制御弁装置を含み、その加圧面積制御弁装置が前記連動切換弁装置とされたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のマスタシリンダ装置。
【請求項５】
前記連動切換弁装置が、前記マスタハウジングと前記１つ以上のマスタピストンの１つとにより構成され、少なくとも、前記１つ以上のマスタピストンが後退端位置に位置する状態と、その後退端位置から設定距離前進した状態とで、連通状態が異なる連動切換弁を含むことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載のマスタシリンダ装置。
【請求項６】
前記連動切換弁装置が、
パイロット圧室に液圧が供給されない状態では第一状態にあり、供給されれば第二状態になるパイロット式切換弁と、
前記１つ以上のマスタピストンが後退端位置に位置する状態では前記パイロット圧室を動力液圧源から遮断するとともに低圧源に連通させて前記パイロット式切換弁を前記第一状態とする動力液圧遮断状態にあり、マスタピストンが後退端位置から設定距離前進すればパイロット圧室を低圧源から遮断するとともに動力液圧源と連通させて前記パイロット式切換弁を前記第二状態とする動力液圧導入状態に切り替わる連動切換弁と
を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のマスタシリンダ装置。
【請求項７】
前記パイロット式切換弁の、液通路を連通させ、あるいは遮断する弁部が、前記マスタハウジングとそれにより相対移動可能に保持された弁子とによって構成されたものであることを特徴とする請求項６に記載のマスタシリンダ装置。
【請求項８】
前記弁子が一端面においてマスタハウジングの外部に臨まされており、かつ、その一端面に接触する検出子を有し、その一端面の位置の変化に基づいて前記パイロット式切換弁が前記第一状態にある場合と前記第二状態にある場合とで異なる電気信号を発生させる検出器を含む請求項７に記載のマスタシリンダ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はマスタシリンダ装置に関するものであり、特に、マスタシリンダからのブレーキ液の供給状態を制御する供給状態制御弁装置を備えたマスタシリンダ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のマスタシリンダ装置としては、例えば、下記の特許文献１に記載されているように、マスタシリンダ，マスタカット弁装置，ストロークシミュレータおよびシミュレータ制御弁装置を含むものがある。このマスタシリンダ装置においては、マスタカット弁装置は常開の電磁開閉弁により構成され、シミュレータ制御弁装置は常閉の電磁開閉弁により構成されており、動力液圧源の液圧によりブレーキを作動させ、ブレーキシリンダの圧力であるブレーキシリンダ圧を電気的に制御する電気制御制動時には、マスタカット弁装置が閉じられて、加圧室のブレーキ液がブレーキシリンダに供給されることを阻止する阻止状態とされ、シミュレータ制御弁装置は開かれて、加圧室から排出されるブレーキ液が収容室に収容される有効化状態とされる。それにより、加圧室のブレーキ液はブレーキシリンダに供給される代わりにストロークシミュレータに収容され、ブレーキペダルの踏込み量に応じた操作感がブレーキ操作者に付与されるとともに、その踏込み量に応じた液圧が加圧室に発生させられ、ブレーキシリンダには、加圧室の液圧であるマスタシリンダ圧に応じた高さに制御された動力液圧源の液圧が供給される。
それに対し、ブレーキペダルの踏込みに基づいてマスタシリンダの加圧室に発生させられた液圧によってブレーキを作動させるマニュアル制動時には、マスタカット弁装置が開かれて、加圧室のブレーキ液がブレーキシリンダに供給されることを許容する許容状態とされ、シミュレータ制御弁装置は閉じられて、収容室にブレーキ液が収容されない無効化状態とされる。
【０００３】
また、加圧面積制御弁装置が設けられることもある。例えば、マスタシリンダが、大径ピストンと小径ピストンとを一体的に有する段付のマスタピストンと、段付きのシリンダボアを備えた段付ハウジングとを備えたものとされ、ブレーキクリアランスが消滅し、ブレーキシリンダの液圧が、実質的な制動効果を生じさせ始める高さに達する（これをフィルアップの終了と称する）までは、小径ピストン前方の加圧室と大径ピストン前方のフィルアップ室との両方からブレーキシリンダにブレーキ液が供給され、フィルアップの終了後は、フィルアップ室のブレーキ液がブレーキシリンダには供給されず、低圧源への流出が許容されるようにすることが行われており、そのためにフィルアップ制御弁装置が設けられる。具体的には、フィルアップ室と低圧源との間に、リリーフ弁と絞りとの並列回路から成るフィルアップ制御弁装置を設けることが行われている。また、見かけ上の構成は同じであるが、リリーフ弁のリリーフ圧を、実質的な制動効果を生じさせ始める高さより高く設定し、大径部も加圧ピストンとして機能するようにすることも知られている。この場合には、ブレーキシリンダの所要液圧が比較的低い間は、小径ピストンと大径ピストンとの両方の前方に形成される２つの加圧室の両方からブレーキシリンダにブレーキ液が供給され、所要液圧が高くなった後は、大径部前方の加圧室からはブレーキ液がブレーキシリンダへ供給されず、低圧源への流出が許容される。それによって、段付ピストンの有効加圧面積が減少し、同じブレーキ操作力に対してマスタシリンダにおいて発生させられる液圧が増大する。このために使用されている加圧面積制御弁装置を上記フィルアップ制御弁装置と区別して加圧特性制御弁装置と称することとする。
【０００４】
このフィルアップ制御弁装置あるいは加圧特性制御弁装置を電磁弁を含むものとすることが、下記特許文献２に記載されている。上記リリーフ弁と絞りとの並列回路を含むものにおいては、電気制御制動時に、リリーフ弁が開くまでは、大径部前方のフィルアップ室あるいは加圧室の液圧がブレーキ操作部材に対する操作反力として作用し、操作力の一部が無駄になり、あるいは操作フィーリングが悪くなる不都合があるため、リリーフ弁と絞りとの並列回路にさらに並列に電磁開閉弁を設けて、電気制御制動時にはこの電磁開閉弁が開かれ、リリーフ弁および絞りが無効化されるようにすることが行われているのである。この電磁開閉弁を、フィルアップ室あるいは加圧室を低圧源に開放する制御弁という意味で開放弁と称することとする。
【特許文献１】特開２００１−１８７７９号公報
【特許文献２】特開２００２−２１１３８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のマスタシリンダ装置においては電磁弁が複数設けられ、装置コストが高い問題がある。また、上記開放弁を設ければ、その分、装置コストが高くなる。さらに、電磁弁の切換えはブレーキペダルの踏込みに基づいて行われるが、切換えに遅れが生ずることがある。ブレーキペダルの踏込みは、例えば、ブレーキ操作部材が原位置にあるか否かを検知するブレーキスイッチの出力信号いかんや、踏力センサ，ストロークセンサ等の踏込み量センサにより検出されるブレーキペダルの踏込み量が設定量を超えるか否か等により検出されるのであるが、ブレーキペダルの踏込み速度が速い場合には、電磁弁の切換えに遅れが生じ、ブレーキシリンダ圧が踏込みストロークに応じて予定された高さから外れた高さとなり、ブレーキシリンダ圧の制御精度が低下する。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、マスタカット弁装置，シミュレータ制御弁装置，開放弁等、マスタシリンダからのブレーキ液の供給状態を制御する供給状態制御弁装置における電磁弁の使用を可及的に回避することを課題として為されたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の課題を解決するために、(a)１つ以上のマスタピストンとその１つ以上のマスタピストンを液密かつ摺動可能に収容するマスタハウジングとを備え、前記１つ以上のマスタピストンの少なくとも１つの前方に加圧室が形成されたマスタシリンダと、(b)そのマスタシリンダからのブレーキ液の供給状態を制御する供給状態制御弁装置とを含むマスタシリンダ装置において、供給状態制御弁装置の少なくとも一部を、前記マスタピストンの前記マスタハウジングに対する相対移動に機械的に連動して作動する連動切換弁装置としたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
連動切換弁装置は、マスタピストンのマスタハウジングに対する相対移動に機械的に連動して作動する装置であり、電磁弁を使用することなく構成される。そのため、供給状態制御弁装置の少なくとも一部を連動切換弁装置とすれば、その分、電磁弁を減少させることができ、マスタシリンダ装置のコストを低減させることができ、あるいは、連動切換弁装置はマスタピストンとマスタハウジングとの相対移動に対して遅れなく作動させられるため、ブレーキシリンダの液圧制御精度の低下と、操作フィーリングの悪化との少なくとも一方が抑制される。
【発明の態様】
【０００８】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００９】
なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に相当し、(2)項が請求項２に、(3)項が請求項３に、(4)項が請求項４に、(11)項と(12)項とを合わせたものが請求項５に、(13)項が請求項６に、(14)項が請求項７に、(17)項と(18)項とを合わせたものが請求項８にそれぞれ相当する。
【００１０】
（１）１つ以上のマスタピストンとその１つ以上のマスタピストンを液密かつ摺動可能に収容するマスタハウジングとを備え、前記１つ以上のマスタピストンの少なくとも１つの前方に加圧室が形成されたマスタシリンダと、
そのマスタシリンダからのブレーキ液の供給状態を制御する供給状態制御弁装置と
を含むマスタシリンダ装置において、
前記供給状態制御弁装置の少なくとも一部を、前記マスタピストンの前記マスタハウジングに対する相対移動に機械的に連動して作動する連動切換弁装置としたマスタシリンダ装置。
（２）前記供給状態制御弁装置が、前記加圧室のブレーキ液がブレーキシリンダに供給されることを許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切り換えられるマスタカット弁装置を含み、そのマスタカット弁装置が前記連動切換弁装置とされた(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
本項のマスタシリンダ装置によれば、加圧室からブレーキシリンダへのブレーキ液の供給の許容，阻止の切換えを安価に行うことができるとともに、許容状態から阻止状態への切換えを遅れなく行うことができる。
（３）前記加圧室のブレーキ液がブレーキシリンダに供給されることを許容する許容状態と阻止する阻止状態とに切換え可能なマスタカット弁装置と、
そのマスタカット弁装置の前記阻止状態において前記加圧室から排出されるブレーキ液を収容室に収容するとともに、収容したブレーキ液の量が増大するにつれて前記収容室の液圧を増大させるストロークシミュレータと、
そのストロークシミュレータを有効化する有効化状態と無効化する無効化状態とに切り換え可能なシミュレータ制御弁装置と
を含み、前記供給状態制御弁装置としてのシミュレータ制御弁装置が前記連動切換弁装置とされた(1)項または(2)項に記載のマスタシリンダ装置。
シミュレータ制御弁装置は、例えば、ストロークシミュレータの収容室とマスタシリンダの加圧室とを連通させる液通路に設けられた開閉弁を含むものとすることができる。この開閉弁が閉状態とされれば、収容室へのブレーキ液の流入が不可能となり、ストロークシミュレータが無効化されるのである。また、ストロークシミュレータが、容積が収容室と補完関係にある補完室を備えたものである場合には、シミュレータ制御弁装置を、その補完室と低圧源とを連通させる液通路に設けられた開閉弁とすることもできる。補完室が低圧源から遮断され、ブレーキ液が流出不可能な状態とされれば、収容室が容積増大不能となり、ストロークシミュレータが無効化されるのである。
本項のマスタシリンダ装置によれば、ストロークシミュレータの有効化状態と無効化状態との切換えを安価に行うことができるとともに、有効化状態から無効化状態への切換えを遅れなく行うことができる。
（４）前記マスタシリンダが、前記１つ以上のマスタピストンとして、少なくとも前進は一体的に行う２つのマスタピストンを少なくとも備え、それら２つのマスタピストンの各々の前方に第一液室および第二液室が形成されたものであり、前記供給状態制御弁装置が、ブレーキシリンダの液圧が設定液圧に達するまでは、前記第一および第二液室の両方からブレーキシリンダにブレーキ液が供給され、設定液圧に達した後は、第二液室のブレーキ液がブレーキシリンダには供給されず、低圧源への流出が許容される状態とする加圧面積制御弁装置を含み、その加圧面積制御弁装置が前記連動切換弁装置とされた(1)項ないし(3)項のいずれかに記載のマスタシリンダ装置。
マスタピストンを、大径ピストンと小径ピストンとを一体的に有する段付ピストンとし、マスタハウジングも段付孔を有するものとしてもよく、また、互いに別体の大径ピストンと小径ピストンとを仕切壁で仕切られた前後のシリンダボアに嵌合し、上記仕切壁を液密かつ摺動可能に貫通して後方のピストンの力を前方のピストンに伝達する伝達ロッドを設けてもよい。なお、後者の場合には、前後のピストンの直径を同じにすることも可能である。
本項の特徴によれば、下記のフィルアップ制御や加圧特性制御を安価に、あるいは高い信頼性を以て実現することができる。
なお、本項のマスタシリンダ装置において、例えば、動力液圧源の液圧である動力液圧をパイロット圧とするパイロット式切換弁と、そのパイロット式切換弁への動力液圧の供給，遮断をマスタピストンのマスタハウジングに対する相対移動に連動して切り換える連動切換弁とを設け、パイロット式切換弁を、ブレーキシリンダの液圧が設定液圧に達しない状態で第二液室のブレーキ液の低圧源への流出を許容する開放弁とすれば、加圧面積制御を無効化することができ、無効化を安価にかつ迅速に行うことができる。
（５）前記加圧面積制御弁装置が、ブレーキシリンダの液圧が実質的な制動効果を生じさせ始める高さに設定された設定液圧に達するまでは、前記第一および第二液室の両方からブレーキシリンダにブレーキ液が供給され、前記設定液圧に達した後は、第一液室からはブレーキ液が供給されるが第二液室からは供給されない状態とするフィルアップ制御弁装置であり、前記第一液室が加圧室、前記第二液室がフィルアップ室である(4)項に記載のマスタシリンダ装置。
フィルアップ制御を行えば、ブレーキシリンダがマスタシリンダからのブレーキ液により作動させられる状態において、マスタシリンダの作動ストローク（ひいてはブレーキ操作部材の所要操作ストローク）が大きくなることと、ブレーキ操作部材の所要操作力が大きくなることとを共に良好に回避することができる。
（６）前記加圧面積制御弁装置が、ブレーキシリンダの液圧が実質的な制動効果を生じさせ始める高さより高く設定された設定液圧に達するまでは、前記第一および第二液室の両方からブレーキシリンダにブレーキ液が供給され、前記設定液圧に達した後は、第一液室からはブレーキ液が供給されるが第二液室からは供給されない状態とする加圧特性制御弁装置であり、前記第一および第二液室が共に加圧室である(4)項に記載のマスタシリンダ装置。
加圧特性制御を行えば、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増大を回避しつつ大きな制動力を発生させることが可能となる。
（７）前記第一液室と前記第二液室とが連通路により互いに連通させられており、その連通路に、第二液室から第一液室に向かう作動液の流れは許容するが逆向きの流れは阻止する逆止弁が設けられた (4)項ないし (6)項のいずれかに記載のマスタシリンダ装置。
逆止弁を備えた連通路によれば、単純な装置により、第二液室から第一液室を経てブレーキ液をブレーキシリンダに供給することができる。
（８）前記加圧面積制御弁装置が、
リリーフ弁と、
前記第二液室を前記リリーフ弁を経て前記低圧源に連通させるリリーフ弁経由状態と、リリーフ弁をバイパスして直接連通させる直結状態とに切り換え可能なリリーフ制御弁装置と
を含む(4)項ないし(7)項のいずれかに記載のマスタシリンダ装置。
リリーフ弁は、マスタピストンあるいはマスタハウジングに設けることも可能であり、マスタハウジングの外部に設けることも可能である。前者の場合に、リリーフ弁の本体をマスタピストンあるいはマスタハウジングに取り付けることも可能であるが、マスタピストンあるいはマスタハウジング自体をリリーフ弁の本体とすれば構成を単純化し得る。
第二液室が低圧源に直接連通させられれば、第二液室の液圧が速やかに低下させられる。
加圧面積制御弁装置は、リリーフ弁と絞りとの並列回路を含む装置とすることもできる。しかし、この場合、第二液室が絞りを有する液通路により、常時、低圧源に連通させられることとなり、例えば、ブレーキペダルの踏込み後、踏力が一定に保たれる場合、ブレーキの効き遅れが生じる。マスタピストンには、第一，第二液室の各液圧に基づく反力が作用し、これら反力の和が上記一定の踏力と釣り合うが、第二液室の液圧に基づく反力は、第二液室のブレーキ液が絞りを経て低圧源に流出するにつれて低下するため、踏力が一定に保たれる場合、第一液室の液圧は第二液室の液圧の低下に従って緩やかに上昇することとなり、その分、効き遅れが生じるのである。また、ブレーキ操作部材の操作が緩やかに行われる場合には、第二液室から絞りを経て低圧源に流出するブレーキ液の量が多くなり、その分、ブレーキ操作ストロークが無駄になる問題もある。
それに対し、本項のマスタシリンダ装置によれば、未だ公開されていないが、本出願人に係る特願２００４−１７８７６０号の明細書および図面に記載されているように、第二液室がリリーフ制御弁装置によって低圧源に直結されるまでの間は、第二液室の液圧がリリーフ圧に達してブレーキ液が低圧源へ流出しない限り、第二液室のブレーキ液が必ずブレーキシリンダに供給され、第二液室のブレーキ液が絞りを経て低圧源へ流出することによる操作ストロークの無駄の問題が解消され、また、第二液室が低圧源に直結させられれば、第二液室の液圧が速やかに低下し、実質的に全操作力がブレーキシリンダに作動に利用される状態となり、ブレーキの効き遅れの問題が軽減される。
（９）前記リリーフ制御弁装置が、前記１つ以上のマスタピストンの前記マスタハウジングに対する相対移動に機械的に連動する連動弁装置である(8)項にマスタシリンダ装置。
リリーフ制御弁装置は電磁弁装置により構成してもよいが、機械的に連動する装置とすれば、マスタシリンダ装置を安価に構成することができる。また、電気系統に異常が生じても、リリーフ制御弁装置は作動することができ、信頼性が高い。
（１０）前記リリーフ制御弁装置が、前記２つのマスタピストンのいずれか一方と前記マスタハウジングとにより構成された(9)項に記載のマスタシリンダ装置。
連動弁装置をマスタシリンダの外部に設けることも可能であるが、マスタハウジングとマスタピストンとにより構成すれば、マスタピストンを弁子として利用することができる。しかも、連動弁装置は必然的にマスタピストンのマスタハウジングに対する相対移動に機械的に連動することとなって、連動装置が不要になり、装置コストを低減し得る。
（１１）前記連動切換弁装置が、少なくとも、前記１つ以上のマスタピストンが後退端位置に位置する状態と、その後退端位置から設定距離前進した状態とで、連通状態が異なる連動切換弁を含む(1)項ないし(10)項のいずれかに記載のマスタシリンダ装置。
（１２）前記連動切換弁が、前記マスタハウジングと前記１つ以上のマスタピストンの１つとにより構成された(11)項に記載のマスタシリンダ装置。
連動切換弁装置の少なくとも一部を成す連動切換弁をマスタシリンダの外部に設けることも可能であるが、マスタハウジングとマスタピストンとにより構成すれば、マスタピストンを弁子として利用することができる。しかも、連動切換弁装置は必然的にマスタピストンのマスタハウジングに対する相対移動に機械的に連動することとなって、連動装置が不要になり、装置コストを低減し得る。
（１３）前記連動切換弁装置が、
パイロット圧室に液圧が供給されない状態では第一状態にあり、供給されれば第二状態になるパイロット式切換弁と、
前記１つ以上のマスタピストンが後退端位置に位置する状態では前記パイロット圧室を動力液圧源から遮断するとともに低圧源に連通させて前記パイロット式切換弁を前記第一状態とする動力液圧遮断状態にあり、マスタピストンが後退端位置から設定距離前進すればパイロット圧室を低圧源から遮断するとともに動力液圧源と連通させて前記パイロット式切換弁を前記第二状態とする動力液圧導入状態に切り替わる連動切換弁と
を含む(1)項ないし(12)項のいずれかに記載のマスタシリンダ装置。
連動切換弁は、マスタピストンの前進，後退により機械的に動力液圧遮断状態と動力液圧導入状態とに切り換わり、パイロット式切換弁が機械的に第一状態と第二状態とに切り換えられる。そのパイロット式切換弁を、マスタカット弁，シミュレータ制御弁，フィルアップ制御弁，加圧特性制御弁等の少なくとも１つとすれば、その少なくとも１つと連動切換弁とによりマスタカット弁装置，シミュレータ制御弁装置，フィルアップ制御弁装置，加圧特性制御弁装置の少なくとも１つの少なくとも一部が構成される。
（１４）前記パイロット式切換弁の、液通路を連通させ、あるいは遮断する弁部が、前記マスタハウジングとそれにより相対移動可能に保持された弁子とによって構成されたものである(13)項に記載のマスタシリンダ装置。
パイロット式切換弁をマスタシリンダの外部に設けることも可能であるが、弁部を、マスタハウジングと弁子とによって構成すれば、マスタハウジングをバルブハウジングとして利用することができ、マスタシリンダ装置を簡易にかつ安価に構成することができる。
（１５）前記パイロット式切換弁が、前記マスタハウジングに形成された弁孔に液密かつ摺動可能に嵌合された弁子を備え、その弁子に前記パイロット圧室の液圧がその弁子をその弁子の一端面から反対側の端面に向かって移動させる向きに作用させられ、それとは逆向きに弾性部材の付勢力が作用させられる(14)項に記載のマスタシリンダ装置。
弁子は弾性部材の付勢力により一端面側の原位置（第一状態）に保たれ、パイロット圧室に液圧が作用させられれば付勢力に抗して反対側の端面に向かって移動させられ、パイロット圧室の液圧が除去されれば、付勢力により原位置に戻される。
（１６）前記弁子が、前記一端面に大気圧の作用を受け、前記反対側の端面に前記加圧室の液圧の作用を受ける(15)項に記載のマスタシリンダ装置。
弁子の反対側の端面には、加圧室の液圧を直接作用させてもよく、加圧室の液圧により作動させられる別の部材を介して間接的に作用させてもよい。前者の場合、弁孔を加圧室に臨むように設けて弁子に加圧室の液圧を作用させてもよく、あるいは弁孔と加圧室とを液通路により接続して弁子に加圧室の液圧を作用させてもよい。マスタシリンダとパイロット式切換弁とが直列に並ぶ状態とすることが望ましく、同軸に並ぶ状態とすることが特に望ましい。いずれにしても、マスタシリンダ装置をマスタピストンの直径方向においてコンパクトに構成することができる。
本項のマスタシリンダ装置によれば、加圧室の液圧に基づいて弁子に、その反対側の端面から一端面に向かう向きの力を加えることができる。そのため、例えば、パイロット圧室に液圧が供給されず、パイロット式切換弁が第一状態になるべき状態において、何らかの事情により弁子が弾性部材の付勢力によっては原位置へ復帰させられず、パイロット式切換弁が第二状態になったままである場合、加圧室の液圧に基づく大きな力により弁子を移動させ、第一状態とすることができる。
（１７）前記弁子が一端面においてマスタハウジングの外部に臨まされており、かつ、その一端面の位置の変化に基づいて前記パイロット式切換弁が前記第一状態にある場合と前記第二状態にある場合とで異なる電気信号を発生させる検出器を含む(14)項ないし(16)項のいずれかに記載のマスタシリンダ装置。
検出器として、例えば、接触式センサあるいは光電センサ等の非接触式センサ等、種々の検出器を採用可能である。
本項のマスタシリンダ装置によれば、例えば、パイロット式切換弁，連動切換弁および動力液圧源の少なくとも一つの異常を検出することができる。パイロット式切換弁が第二状態にあるべきであるにもかかわらず、第一状態にある場合の電気信号が発せられている場合、第一状態にあるべきであるにもかかわらず、第二状態にある場合の電気信号が発せられている場合、異常であることがわかるのである。
（１８）前記検出器が、前記弁子の前記一端面に接触する検出子を有するものである(17)項に記載のマスタシリンダ装置。
弁子が直接検出され、パイロット式切換弁が第一状態にある場合と第二状態にある場合とにおいて異なる電気信号の発生が確実に為される。
（１９）前記マスタシリンダが、小径ピストンと大径ピストンとを一体的に備えた段付マスタピストンと、その段付マスタピストンを液密かつ摺動可能に収容する段付状のシリンダボアを備えた段付ハウジングとを備え、前記小径ピストンと前記大径ピストンとがそれぞれ前記２つのマスタピストンの１つずつを構成し、前記段付ハウジングが前記マスタハウジングを構成している(4)項ないし(7)項のいずれかに記載のマスタシリンダ装置。
本項が(5)項に従属する態様においては、小径ピストンの前方に形成される液室と、大径ピストンの前方（大径ピストンと小径ピストンとの間の段付面の前方）に形成される液室との一方を加圧室、他方をフィルアップ室とすることができる。大径ピストンの前方に形成される液室をフィルアップ室とすることが便利な場合が多い。
本項が(6)項に従属する態様においては、小径ピストンの前方に形成される液室と、大径ピストンの前方に形成される液室との両方を加圧室としてもよい。
（２０）前記供給状態制御弁装置を複数種類含み、それら複数種類の供給状態制御弁装置の少なくとも２種類のものの前記連動切換弁装置が、
パイロット圧室に液圧が供給されない状態では第一状態にあり、供給されれば第二状態になるパイロット式切換弁と、
前記１つ以上のマスタピストンが後退端位置に位置する状態では前記パイロット圧室を動力液圧源から遮断するとともに低圧源に連通させて前記パイロット式切換弁を前記第一状態とする動力液圧遮断状態にあり、マスタピストンが後退端位置から設定距離前進すればパイロット圧室を低圧源から遮断するとともに動力液圧源と連通させて前記パイロット式切換弁を前記第二状態とする動力液圧導入状態に切り替わる連動切換弁と
を含み、かつ、それら少なくとも２種類の供給状態制御弁装置の前記パイロット式切換弁が一体的に構成され、それら少なくとも２種類の供給状態制御弁装置が前記連動切換弁を共有する(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
複数種類の供給状態制御弁装置には、例えば、マスタカット弁装置，シミュレータ制御弁装置，フィルアップ制御弁装置および加圧特性制御弁装置がある。本項によれば、マスタシリンダ装置をコンパクトにかつ安価に構成することができる。
（２１）前記ストロークシミュレータがシミュレータハウジングを備え、そのシミュレータハウジング内に前記収容室が設けられるとともに、収容室にブレーキ液の量が増大するにつれて収容室の液圧を増大させる弾性手段が設けられた(3)項に記載のマスタシリンダ装置。
弾性手段の弾性力に抗して収容室にブレーキ液が収容可能な場合、シミュレータピストンは有効化状態にある。シミュレータ制御弁装置が設けられる場合、収容室へのブレーキ液の流入を許容する状態と阻止する状態とにストロークシミュレータを切り換える。
収容室へのブレーキ液の流入量が多いほど弾性手段の弾性力が増大し、運転者にブレーキ操作量に応じた操作感が付与される。
前記(11)項ないし(20)項に記載の各特徴は、本項のマスタシリンダ装置に適用することができる。
（２２）前記弾性手段が、前記収容室へのブレーキ液の流入量に対して非線形の弾性力を発生させる非線形弾性装置を含む(21)項に記載のマスタシリンダ装置。
ばね定数が非線形の弾性装置を弾性手段として使用すれば、ブレーキ操作部材に対して非線形の操作反力を付与することができる。例えば、フィルアップ機能を備えない通常の液圧ブレーキシステムにおけるように、操作開始当初は操作反力の増大勾配が小さく、後半に増大勾配が大きくなるようにすることができるのである。そのため、例えば、ブレーキ操作部材の操作開始当初であって、制動開始時においてブレーキ操作部材の単位操作ストロークに対する操作力、すなわち加圧室の液圧の増大量が小さく、操作力あるいは加圧室の液圧に基づいてブレーキシリンダ圧を電気的に制御する場合、ブレーキシリンダ圧の微妙な制御が可能である。非線形弾性装置は、例えば、ばね定数が非線形である一つの弾性部材で構成したり、ばね定数が線形である複数の弾性部材の組合わせで構成したりすることができる。
（２３）前記マスタシリンダの作動ストロークを検出するストローク検出器と、
前記加圧室の液圧を検出する液圧検出器と、
それらストローク検出器および液圧検出器により検出されたストロークと液圧との関係が予め設定された基準領域から外れた場合に異常が発生したとする異常検出部と
を含む(1)項ないし(22)項のいずれかに記載のマスタシリンダ装置。
ストローク検出器は、マスタシリンダの作動ストローク自体、すなわちマスタピストンのマスタハウジングに対する相対移動量を検出するものとしても、ブレーキペダル等ブレーキ操作部材の操作ストローク等、マスタシリンダの作動ストロークと一対一に対応するストロークを検出するものとしてもよい。
異常の検出により、操作者のブレーキ操作に応じた液圧が加圧室に発生させられていないことがわかり、異常発生を表示装置等の報知装置によって報知する等、種々の異常対処手段を講ずることができる。
（２４）前記異常検出部が、前記供給状態制御弁装置を構成する切換弁の少なくとも１つの固着を検出する弁固着検出部を含む(23)項に記載のマスタシリンダ装置。
（２５）(1)項ないし(24)項のいずれかに記載のマスタシリンダ装置と、
そのマスタシリンダ装置に連携させられたブレーキ操作部材と、
前記加圧室にマスタ通路を経て接続されたブレーキシリンダと、
前記ブレーキシリンダに、前記マスタシリンダ装置と並列に接続された動力液圧源と、
その動力液圧源から前記ブレーキシリンダに供給される液圧を制御する動力液圧制御装置と
を含むブレーキシステム。
動力液圧制御装置は、動力液圧源自体の出力液圧を制御するものでも、動力液圧源から供給されるほぼ一定の液圧を減圧制御するものでもよい。後者の場合、例えば、動力液圧源は、ブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータおよびリザーバからブレーキ液を汲み上げてアキュムレータに供給するポンプを含む液圧源とされ、動力液圧制御装置は、アキュムレータのほぼ一定の液圧を制御してブレーキシリンダに供給する制御弁装置を含む装置とされる。前者の場合、例えば、動力液圧源はポンプを含み、動力液圧制御装置は、ポンプを駆動する駆動源たるポンプモータを制御し、ポンプの吐出圧を制御する装置とされる。
マスタシリンダ装置が(13)項に記載のマスタシリンダ装置である場合、パイロット圧室に連通させられる動力液圧源は、マスタシリンダ装置と並列に接続された動力液圧源でもよく、それとは別にパイロット式切換弁の切換えに専用の動力液圧源でもよい。
マスタシリンダ装置も液圧源の一種であり、本ブレーキシステムは液圧源を２つ備え、それら２つの液圧源を適宜に用いてブレーキを作動させることができる。動力液圧制御装置によればブレーキシリンダの液圧が電気的に制御され、種々の態様でブレーキシリンダ圧を制御することが可能である。また、例えば、動力液圧源および動力液圧制御装置の故障時にマスタシリンダ装置によりブレーキシリンダに液圧を供給することができる。供給状態制御弁装置は、本項のブレーキシステムにおいて特に有効なものである。
【実施例】
【００１１】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１２】
図１に、請求可能発明の一実施例としてのマスタシリンダ装置を備えたブレーキシステムが図示されている。本ブレーキシステムは、運転者の操作によりマスタシリンダに発生させられた液圧に基づいてブレーキが作動させられるマニュアル制動と、ブレーキのブレーキシリンダの液圧であるブレーキシリンダ圧が電気的に制御される電気制御制動とが択一的に行われる装置とされており、マスタシリンダ装置１０と、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２と、前後左右の各車輪１４，１６，１８，２０の回転を抑制するブレーキであって、本実施例では、車輪１４〜２０にそれぞれ設けられたブレーキのシリンダであるブレーキシリンダ２２，２４，２６，２８と、動力液圧源３０と、動力液圧制御装置３２とを備える。
【００１３】
動力液圧源３０は、本実施例では、リザーバ４０からブレーキ液を汲み上げるポンプ４２と、ポンプ４２を駆動する電動モータ４４と、ポンプ４２から吐出されたブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータ４６と、ポンプ４２の吐出圧を設定値以下に規制するリリーフ弁４８とを含んでいる。
【００１４】
動力液圧制御装置３２は、ポンプ４２から各ブレーキシリンダ２２〜２８へのブレーキ液の流入を制御する増圧弁５０，５２，５４，５６と、各ブレーキシリンダ２２〜２８からリザーバ４０へのブレーキ液の流出を制御する減圧弁６０，６２，６４，６６とを含んでおり、ポンプ４２と増圧弁５０〜５６とは増圧通路６８により接続され、減圧弁６０〜６６とリザーバ４０とは減圧通路７０により接続され、ブレーキシリンダ２２〜２８はそれぞれ、ブレーキシリンダ通路７２，７４，７６，７８によって増圧弁５０〜５６および減圧弁６０〜６６に接続されている。本実施例では、増圧弁５０〜５６および減圧弁６０〜６６は、供給電流に応じてリニアに液圧を制御するリニア液圧制御弁であり、増圧弁５０〜５６および前輪側の減圧弁６０，６２は常閉の電磁制御弁であり、後輪側の減圧弁６４，６６は常開の電磁制御弁であり、これらは液圧制御弁装置７９を構成している。ポンプ４２と増圧弁５０との間に液圧源液圧センサ８０が設けられて動力液圧源３０の液圧が検出され、ブレーキシリンダ２２〜２８の各液圧がブレーキシリンダ圧センサ８２により検出される。
【００１５】
前記マスタシリンダ装置１０を説明する。マスタシリンダ装置１０は、本実施例では、マスタシリンダ８８，マスタカット弁装置９０，ストロークシミュレータ９２，シミュレータ制御弁装置９４，フィルアップ制御弁装置９６を備えている。マスタシリンダ８８は、小径ピストン１００と大径ピストン１０２とを一体的に備えた段付マスタピストン１０４と、その段付マスタピストン１０４を液密かつ摺動可能に収容する段付状のシリンダボア１０６を備えた段付ハウジング１０８とを備えている。シリンダボア１０６は、同心状の小径ボア部１１０と大径ボア部１１２とを備え、小径ボア部１１０に小径ピストン１００がシール部材としての一対のカップシール１１６，１１８により液密を保持されて摺動可能に嵌合され、大径ボア部１１２に大径ピストン１０２がシール部材としてのＯリング１２０により液密を保持されて摺動可能に嵌合されている。
【００１６】
これら小径ピストン１００と大径ピストン１０２とがそれぞれ、２つのマスタピストンの１つずつを構成し、段付ハウジング１０８がマスタハウジングを構成している。マスタシリンダ８８は、本実施例では、前進および後退を一体的に行う２つのマスタピストンを備えているのであり、小径ピストン１００の前方に加圧室１２６が形成され、大径ピストン１０２の前方にフィルアップ室１２８が形成されている。なお、加圧室１２６は小径ボア部１１０より大きい液圧室とされている。
【００１７】
段付マスタピストン１０４は、フィルアップ室１２８内に配設された付勢手段の一種である弾性部材たるばね部材としての圧縮コイルスプリング１３０により、後退方向、すなわちフィルアップ室１２８の容積が増大する向きに付勢されている。前記ブレーキペダル１２は、図示を省略する車体に回動可能に設けられており、運転者により踏込み操作され、ブレーキペダル１２の回動運動は直線運動とされて入力ロッド１３４により段付マスタピストン１０４に伝達される。上記スプリング１３０の付勢による段付マスタピストン１０４の後退限度は、例えば、段付ハウジング１０８に嵌められてストッパを構成する止め輪１３６により規定される。
【００１８】
上記加圧室１２６とフィルアップ室１２８とは、小径ピストン１００がカップシール１１６，１１８によってシールされることにより互いに独立しており、小径ピストン１００内に設けられた連通路１４０によって互いに連通させられている。この連通路１４０には、フィルアップ室１２８から加圧室１２６に向かう作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁１４２が設けられている。
【００１９】
また、加圧室１２６は、小径ピストン１００に設けられた通路１４６，段付ハウジング１０８に設けられたポート１４８およびリザーバ通路１５０によって前記リザーバ４０に連通させられる。前記カップシール１１６，１１８はポート１４８の前後に設けられ、カップシール１１６は、リザーバ４０から加圧室１２６へ向かう向きのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止し、カップシール１１８は、リザーバ４０からフィルアップ室１２８へ向かう向きのブレーキの流れは許容するが逆向きの流れは阻止する。
【００２０】
加圧室１２６には、前記ストロークシミュレータ９２が接続されている。ストロークシミュレータ９２は、シミュレータハウジング１６０と、シミュレータピストン１６２と、弾性手段の一種である非線形弾性装置としてのゴム体１６４とを備えている。ストロークシミュレータ９２はマスタシリンダ８８とは別に設けられ、シミュレータハウジング１６０内にシミュレータピストン１６２が液密かつ摺動可能に嵌合され、シミュレータピストン１６２の前方に収容室１６８、後方に容積が収容室１６８と補完関係にある補完室１７０がそれぞれ形成されている。容積が補完関係にある、とは収容室１６８の容積が増大すれば、補完室１７０の容積が減少し、収容室１６８の容積が減少すれば、補完室１７０の容積が増大する関係にあるということである。収容室１６８は液通路１７６，段付ハウジング１０８に設けられたポート１７８により加圧室１２６に連通させられ、補完室１７０は接続通路１８０およびポート１８２によってフィルアップ室１２８に連通させられている。液通路１７６には液圧検出器たるマスタ圧センサ１８４が設けられ、加圧室１２６の液圧であるマスタ圧を検出する。
【００２１】
ゴム体１６４は、補完室１７０に配設されている。ゴム体１６４は、概して円錐状を成し、シミュレータピストン１６２を補完室１７０から収容室１６８に向かう向きであって、収容室１６８の容積を減少させる向きに付勢している。したがって、ゴム体１６４は、収容室１６８のブレーキ液の量が増大し、シミュレータピストン１６２の移動量が増大するにつれて圧縮されて付勢力が増大し、収容室１６８の液圧を増大させる。ゴム体１６４は、その小径部側においてシミュレータピストン１６２に接触させられており、収容室１６８へのブレーキ液の流入により、シミュレータピストン１６２が原位置（収容室１６８にブレーキ液が収容されていない状態での位置）から移動させられるとき、その移動量に対して非線形の付勢力を発生させる。シミュレータピストン１６２の移動量が多いほど、増加勾配が大きい付勢力を発生させるのである。
【００２２】
フィルアップ室１２８は、段付マスタピストン１０４内に設けられたリリーフ通路１９０により外部に連通させられ、さらに、段付ハウジング１０８に設けられたポート１９２およびリザーバ通路１９４によりリザーバ４０に連通させられる。リリーフ通路１９０にリリーフ弁１９６が設けられている。リリーフ弁１９６は、本実施例では段付マスタピストン１０４に設けられているのである。フィルアップ室１２８はまた、段付マスタピストン１０４内に設けられたバイパス通路１９８によりリザーバ４０に連通させられる。バイパス通路１９８は、図１に示すように、連通路１４０に接続してフィルアップ室１２８に連通させることができる。バイパス通路１９８は、リリーフ通路１９０より設定距離後方（ブレーキペダル１２側）において外部に連通させられている。リリーフ通路１９０とバイパス通路１９８とは、段付マスタピストン１０４のリリーフ通路１９０とバイパス通路１９８との間に設けられたシール部材としてのＯリング２００により、段付マスタピストン１０４と段付ハウジング１０８との間のクリアランスによる連通を阻止され、ポート１９２およびリザーバ４０に択一的に連通させられる。リリーフ圧は、ブレーキシリンダ２２，２４の液圧が実質的制動効果を生じさせ始める高さに達する高さであって、ほぼフィルアップが終了する高さとされている。なお、リリーフ弁１９６は、図示の都合で、あたかも段付マスタピストン１０４（大径ピストン１０２）内の空間に配置されているかの状態で示されているが、実際は、本実施例では、段付マスタピストン１０４をリリーフ弁１９６のハウジングとして構成されている。前記逆止弁１４２についても同様である。
【００２３】
段付マスタピストン１０４が後退端位置に位置する状態では、図１に示すように、リリーフ通路１９０がポート１９２によりリザーバ４０に連通させられる一方、バイパス通路１９８はリザーバ４０との連通を遮断され、フィルアップ室１２８がリリーフ弁１９６を経てリザーバ４０に連通させられるリリーフ経由状態が得られる。本ブレーキシステムにおいてマニュアル制動が行われるとき、リリーフ経由状態では、ブレーキシリンダ圧が実質的な制動効果を生じさせ始める高さになり、フィルアップ室１２８の液圧であるフィルアップ圧がリリーフ圧に達するまでは、加圧室１２６およびフィルアップ室１２８の両方からブレーキシリンダ２２，２４にブレーキ液が供給され、フィルアップが行われる。
【００２４】
段付マスタピストン１０４が後退端位置から設定距離前進させられれば、Ｏリング２００がポート１９２に至り、リリーフ通路１９０がリザーバ４０との連通を遮断される一方、バイパス通路１９８がポート１９２によりリザーバ４０に連通させられ、フィルアップ室１２８がリリーフ弁１９６をバイパスしてリザーバ４０に直接連通させられる直結状態が得られる。直結状態では、フィルアップ室１２８のブレーキ液はブレーキシリンダ２２，２４に供給されず、リザーバ４０への流出が許容される。設定距離は、ブレーキのクリアランスにばらつきがあっても、ブレーキペダル１２の通常の踏込み状態においてフィルアップが終了し、ブレーキシリンダ圧がリリーフ圧に達した後にフィルアップ室１２８がバイパス通路１９８によりリザーバ４０に直結させられる距離に設定されている。本実施例では、段付マスタピストン１０４の大径ピストン１０２，段付ハウジング１０８，バイパス通路１９８，Ｏリング２００が、フィルアップ室１２８をリリーフ弁経由状態と直結状態とに切換え可能なリリーフ制御弁装置２０２を構成しており、リリーフ制御弁装置２０２は、段付マスタピストン１０４の段付ハウジング１０８に対する相対移動に機械的に連動する連動弁装置である。
【００２５】
マスタシリンダ８８の後部には、連動切換弁２１０が設けられている。連動切換弁２１０は、本実施例では、段付ハウジング１０８に設けられた２つのポート２１２，２１４および段付マスタピストン１０４の大径ピストン１０２に設けられたシール部材としてのＯリング２１６を含む。これらポート２１２，２１４およびＯリング２１６は、段付マスタピストン１０４が後退端位置に位置する状態においてＯリング２１６がポート２１２，２１４の間に位置し、それらの連通を遮断するように設けられている。また、一方のポート２１４は液通路２１８によって前記増圧通路６８に接続され、動力液圧源３０に連通させられている。したがって、段付マスタピストン１０４が後退端位置から設定距離前進させられれば、Ｏリング２１６がポート２１２に至り、ポート２１２，２１４が互いに連通させられ、ポート２１２が動力液圧源３０に連通させられる。連動切換弁２１０は、段付マスタピストン１０４が後端端位置に位置する状態と、その状態から設定距離前進した状態とでは連通状態が異なるのであり、本実施例では、段付ハウジング１０８と大径ピストン１０２とによって構成されている。なお、この設定距離は、前記リリーフ制御弁装置２０２の切換えに要する設定距離より短く、ブレーキペダル１２の踏込みによる段付マスタピストン１０４の前進開始直後にポート２１２とポート２１４とが連通させられる大きさとされている。
【００２６】
前記段付ハウジング１０８の前端部に、パイロット式切換弁２２０が設けられている。パイロット式切換弁２２０は本実施例ではスプール弁とされており、段付ハウジング１０８には加圧室１２６と段付ハウジング１０８の前端面とに開口する弁孔としてのスプール孔２２２が加圧室１２６と直列にかつ同心に設けられ、弁子としてのスプール２２４が実質的に液密かつ摺動可能に嵌合されている。本実施例では、マスタシリンダ８８とパイロット式切換弁２２０とが直列にかつ同軸に並ぶ状態で設けられているのである。スプール２２４は、液通路の連通，遮断の切換えを行う切換部２２６と、切換部２２６の前部に設けられ、切換部２２６より小径の被検出部２２８とを備え、被検出部２２８は、スプール孔２２２の前部の小径孔部２３０にシール部材の一種であるＯリング２３２により液密を保持されて摺動可能に嵌合され、段付ハウジング１０８の前端から外部に臨んでいる。スプール２２４は、その一端面である前端面２３４が外部に臨み、大気圧の作用を受ける一方、反対側の端面である後端面２３６は加圧室１２６に臨み、加圧室１２６の液圧の作用を受ける。後端面２３６は受圧面である。
【００２７】
スプール２２４は、前記加圧室１２６内に収容された弾性部材の一種であるばね部材としての圧縮コイルスプリング２４０により前進方向、すなわち後端面２３６から前端面２３４に向かう向きに付勢されている。このスプリング２４０の付勢によるスプール２２４の前進限度は、スプール２２４の切換部２２６と上記被検出部２２８との間の肩面２４２が、スプール孔２２２の小径孔部２３０との間の肩面２４４に当接することにより規定される。この位置がスプール２２４の前進端位置であり、原位置である。スプール２２４のスプリング２４０の付勢に抗して移動する後退方向の移動限度は、加圧室１２６とスプール孔２２２との間に設けられた半径方向内向きのストッパ２４６にスプール２２４が当接することにより規定される。
【００２８】
スプール２２４には、その外周面に開口する２つの環状溝２５０，２５２が軸方向に距離を隔てて設けられるとともに、環状溝２５２と加圧室１２６とを接続する液通路２５４が設けられている。また、段付ハウジング１０８には、それぞれ段付ハウジング１０８の外面とスプール孔２２２の内周面とに開口する４つのポート２５８，２６０，２６２，２６４が設けられている。ポート２５８は、スプール２２４の切換部２２６とスプール孔２２２の肩面２４４との間に設けられたパイロット圧室２７０に連通させられるとともに、液通路２７２によって前記連動切換弁２１０のポート２１２に接続されている。ポート２６０は、環状溝２５０に連通させられるとともに、液通路２７４により前記接続通路１８０に接続され、フィルアップ室１２８に接続されている。ポート２６２はリザーバ通路２７８によって前記リザーバ４０に接続されており、ポート２６４は液通路２８０により前記ブレーキシリンダ通路７２，７４に接続されている。本実施例では、前記液通路２５４，ポート２６４，液通路２８０，ブレーキシリンダ通路７２，７４が、加圧室１２６と前記左右前輪１４，１６の各ブレーキシリンダ２２，２４とを接続するマスタ通路２８２を構成している。本ブレーキシステムにおいては、加圧室１２６に発生させられた液圧によって、左右前輪１４，１６の回転が抑制されるようにされているのである。
【００２９】
パイロット式切換弁２２０は、パイロット圧室２７０に液圧が供給されない状態では第一状態にあり、供給されれば第二状態に切り換わる。この切換えは連動切換弁２１０により為される。前記段付マスタピストン１０４が後退端位置に位置する状態では、ポート２１２とポート２１４との連通が遮断され、連動切換弁２１０は動力液圧遮断状態にあり、パイロット圧室２７０を動力液圧源３０から遮断するとともに、ポート２１２，バイパス通路１９８，連通路１４０，逆止弁１４２，液通路１４６，ポート１４８，リザーバ通路１５０によりリザーバ４０に連通させて、パイロット式切換弁２２０を第一状態とする。連動切換弁２１０は、ポート２１２を動力液圧源３０に対して開閉する開閉弁である。
【００３０】
段付マスタピストン１０４が後退端位置から設定距離前進させられれば、Ｏリング２１６が前進させられ、図３に示すように、ポート２１２とポート２１４とが連通させられるとともに、ポート２１２とバイパス通路１９８との連通がＯリング２１６によって遮断され、連動切換弁２１０は動力液圧導入状態に切り換わり、パイロット圧室２７０をリザーバ４０から遮断するとともに動力液圧源３０と連通させ、パイロット式切換弁２２０を第二状態とする。
【００３１】
本実施例においては、これらパイロット式切換弁２２０および連動切換弁２１０が連動切換弁装置を構成し、前記マスタカット弁装置９０，シミュレータ制御弁装置９４およびフィルアップ制御弁装置９６がそれぞれ、連動切換弁装置とされている。パイロット式切換弁２２０が第一状態にある状態では、図１に示すように、スプール２２４が原位置に位置し、液通路２５４，環状溝２５２，ポート２６４および液通路２８０により加圧室１２６のブレーキ液がブレーキシリンダ２２，２４に供給されることを許容する許容状態にある。また、ポート２６０とポート２６２との連通が遮断され、ストロークシミュレータ９２の補完室１７０がリザーバ４０との連通を遮断されて、収容室１６８へのブレーキ液の流入が不可能であり、パイロット式切換弁２２０は、ストロークシミュレータ９２をないに等しくするシミュレータ無効化状態にある。さらに、ポート２６０，２６２の連通が遮断されることにより、フィルアップ室１２８がリザーバ通路２７８によるリザーバ４０との連通を遮断され、パイロット式切換弁２２０は、リリーフ弁１９６およびリリーフ制御弁装置２０２を有効化し、フィルアップ室１２８の液圧がリリーフ圧に達するまでは、フィルアップ室１２８のブレーキ液が連通路１４０，逆止弁１４２および加圧室１２６を通り、加圧室１２６のブレーキ液と共にブレーキシリンダ２２，２４に供給され、フィルアップが為されることを許容するフィルアップ有効化状態にある。
【００３２】
パイロット圧室２７０に液圧が供給され、パイロット式切換弁２２０が第二状態になれば、スプール２２４はパイロット圧により前端面２３４から後端面２３６に向かう向きの力を付与され、図３に示すように、スプリング２４０の付勢力に抗して原位置から作動位置へ移動させられ、パイロット式切換弁２２０は、ポート２６４と環状溝２５２との連通を遮断し、加圧室１２６のブレーキ液がブレーキシリンダ２２，２４に供給されることを阻止する阻止状態に切り換えられる。また、ポート２６２が環状溝２５０に連通させられて、ストロークシミュレータ９２の補完室１７０がリザーバ４０に連通させられ、収容室１６８へのブレーキ液の流入が可能となり、パイロット式切換弁２２０はストロークシミュレータ９２を有効化するシミュレータ有効化状態に切り換えられる。さらに、フィルアップ室１２８が接続通路１８０，液通路２７４，ポート２６０，２６２，リザーバ通路２７８によりリザーバ４０に連通させられ、リリーフ弁１９６およびリリーフ制御弁装置２０２がないに等しく、無効化され、パイロット式切換弁２２０は、フィルアップが行われることを阻止するフィルアップ無効化状態に切り換えられる。このようにパイロット式切換弁２２０は、スプール２２４の移動により各種液通路を連通させ、遮断するのであり、段付ハウジング１０８とそれにより相対移動可能に保持された弁子たるスプール２２４により弁部が構成されている。
【００３３】
本実施例においては、パイロット式切換弁２２０の液通路２５４，環状溝２５２，ポート２６４が設けられた部分がマスタカット弁を構成し、連動切換弁２１０と共にマスタカット弁装置９０を構成している。マスタカット弁は、マスタ通路２８２の途中に設けられている。また、パイロット式切換弁２２０の環状溝２５０およびポート２６０，２６２が設けられた部分がシミュレータ制御弁たる開閉弁を構成し、連動切換弁２１０と共にシミュレータ制御弁装置９４を構成している。さらに、パイロット式切換弁２２０の環状溝２５０，ポート２６０，２６２が設けられた部分が、フィルアップ室１２８とリザーバ４０とを接続する接続通路の途中に設けられて、フィルアップ室１２８とリザーバ４０との連通を許容し、遮断するフィルアップ制御弁たる開閉弁を構成し、前記リリーフ弁１９６，リリーフ制御弁装置２０２および連動切換弁２１０と共にフィルアップ制御弁装置９６を構成している。フィルアップ制御弁装置９６については、その一部が連動切換弁装置とされている。本実施例では、３種類の供給状態制御弁装置、すなわちマスタカット弁装置９０，シミュレータ制御弁装置９４およびフィルアップ制御弁装置９６は各々のパイロット式切換弁が一体的に構成されるとともに、連動切換弁２１０を共有している。
【００３４】
マスタシリンダ８８には、その前部に検出器２９０が設けられている。検出器２９０は検出子２９２を備え、スプール２２４の前端である被検出部２２８に接触させられている。検出器２９０は、本実施例では接触式のセンサとされ、検出子２９２はスプール２２４の移動方向に平行な方向に移動可能に設けられ、スプール２２４に追従して移動し、前記前端面２３４の位置の変化に基づいてパイロット式切換弁２２０が第一状態にある場合と第二状態にある場合とで異なる電気信号を発生させる。本実施例では、パイロット式切換弁２２０が第一状態にあり、スプール２２４が原位置に位置する状態では検出器２９０はＯＦＦ信号を発生し、パイロット式切換弁２２０が第二状態にあり、スプール２２４が作動位置に位置する状態では検出器２９０はＯＮ信号を発生することとする。
【００３５】
段付マスタピストン１０４の大径ピストン１０２内にはさらに、大径ピストン１０２の後端部において外部に連通させられた液通路３２０が設けられている。液通路３２０は前記バイパス通路１９８に接続されており、バイパス通路１９８を介してリザーバ４０に連通させられる。液通路３２０は、シール部材の一種である１対のＯリング３２２により、連動切換弁２１０のポート２１４に対する液密を保持され、Ｏリング３２４により外部に対する液密を保持されている。前記連動切換弁２１０のポート２１４は動力液圧源３０に接続されており、例えば、Ｏリング３２２が摩耗等により要を為さなくなった場合、Ｏリング３２４により、動力液圧源３０から外部へのブレーキ液の漏れが防止されるとともに、液通路３２０，バイパス通路１９８によりリザーバ４０へ戻される。段付マスタピストン１０４が後退端位置に位置する状態では、液通路３２０はバイパス通路１９８を経て連通路１４０，液通路１４６等によりリザーバ４０に連通させられ、段付マスタピストン１０４が前進させられてバイパス通路１９８がポート１９２によりリザーバ４０に連通させられた状態では、液通路３２０はバイパス通路１９８およびポート１９２等によりリザーバ４０に連通させられる。これらＯリング３２２，３２４は液漏れ防止装置を構成し、液通路３２０はブレーキ液戻し装置を構成している。
【００３６】
本ブレーキシステムは、図２に示すブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）３５０の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ３５０は、コンピュータを主体とする制御部３５２と複数の駆動回路３５４とを含んでおり、制御部３５２は、ＣＰＵ３５６，ＲＯＭ３５８，ＲＡＭ３６０，入出力部３６２等を備えている。入出力部３６２には、前記液圧源液圧センサ８０，ブレーキシリンダ圧センサ８２，マスタ圧センサ１８４，ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出するストローク検出器たるペダルストロークセンサ３７０，ブレーキペダル１０に加えられる踏力を検出する踏力センサ３７２，各車輪１４〜２０の回転速度を検出する車輪速センサ３７４，検出器２９０等が入力側に接続されるとともに、増圧弁５０〜５６，減圧弁６０〜６６の各コイル，電動モータ４４，パイロット式切換弁異常表示ランプ３７６およびマスタ圧異常表示ランプ３７８等が駆動回路３８０を介して出力側に接続されている。操作ストロークおよび踏力はブレーキ操作部材の操作量の一種であり、ペダルストロークセンサ３７０および踏力センサ３７２はブレーキ操作部材の操作量検出装置の例である。異常表示ランプ３７６，３７８は報知装置としての表示装置の一種であり、例えば、インストルメントパネルに設けられ、それぞれ点灯によりパイロット式切換弁２２０，マスタ圧の各異常を運転者に報知する。また、ＲＯＭ３５８には、フローチャートの図示は省略するがブレーキ液圧制御プログラム、アンチロック制御プログラム等の種々のプログラムや図示を省略する目標ブレーキ液圧決定テーブル，図５ないし図７にそれぞれフローチャートで示す異常検出ルーチン等が格納されている。ブレーキＥＣＵ３５０のブレーキ操作量に基づいて前記液圧制御弁装置７９を制御し、動力液圧源３０からブレーキシリンダ２２〜２８に供給される液圧を制御する部分が液圧制御弁装置７９と共に動力液圧制御装置３２を構成する。
【００３７】
以上のように構成されたブレーキシステムの作動について説明する。まず、正常時の作動を説明する。正常時とは、動力液圧源３０，動力液圧制御装置３２，ブレーキＥＣＵ３５０等、電気的に制御される部分に故障がなく、動力液圧源３０の液圧に基づいてブレーキシリンダ圧を電気的に制御し得る場合である。ブレーキペダル１２が踏み込まれず、ブレーキシステムが非作動状態にある場合には、図１に示すように、段付マスタピストン１０４は後退端位置に位置し、連動切換弁２１０は動力液圧遮断状態にあり、パイロット式切換弁２２０は第一状態にあり、マスタカット弁装置９０は許容状態に、シミュレータ制御弁装置９４はシミュレータ無効化状態に、フィルアップ制御弁装置９６はフィルアップ有効化状態にある。
【００３８】
運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれれば、段付マスタピストン１０４が前進させられる。それにより、加圧室内１２６のブレーキ液がブレーキシリンダ２２，２４に供給されるとともに、フィルアップ室１２８内のブレーキ液が連通路１４０，逆止弁１４２を通って加圧室１２６に流入し、ブレーキシリンダ２２，２４に供給される。
【００３９】
段付マスタピストン１０４が設定距離前進させられ、連動切換弁２１０が動力液圧導入状態に切り換えられれば、パイロット圧室２７０が動力液圧源３０に連通させられる。そのため、パイロット式切換弁２２０が第二状態になり、図３に示すように、スプール２２４がスプリング２４０の付勢力に抗して後退させられ、作動位置へ移動させられる。それにより、マスタカット弁装置９０が阻止状態に切り換えられ、加圧室１２６とブレーキシリンダ２２，２４との連通が遮断される。また、シミュレータ制御弁装置９４がシミュレータ有効化状態に切り換えられ、フィルアップ制御弁装置９６がフィルアップ無効化状態に切り換えられる。
【００４０】
そのため、ブレーキペダル１２が踏み込まれても加圧室１２６内のブレーキ液はブレーキシリンダ２２，２４に供給されず、運転者によるブレーキペダル１２の操作量や、車輪速度，車体速度などに基づいて、ブレーキＥＣＵ３５０により増圧弁５０〜５６および減圧弁６０〜６６の制御が行われて、各ブレーキシリンダ２２〜２８内の液圧が増圧，減圧されることにより、車両の減速度がブレーキペダル１０の操作量に対応した大きさとなるようにされる。本ブレーキシステムにおいては、ブレーキペダル１２の踏込開始当初は、踏込ストロークに基づいてブレーキシリンダ圧が制御されるが、踏込ストロークの増大に伴って踏力に基づいてもブレーキシリンダ圧が制御されるとともに、その比率が増大させられ、やがては踏力のみに基づいてブレーキシリンダ圧が制御される。
【００４１】
この際、加圧室１２６内のブレーキ液は、ストロークシミュレータ９２の収容室１６８に排出され、ゴム体１６４が圧縮されて収容室１６８の液圧が増大し、運転者にブレーキ操作感が付与される。前述のようにゴム体１６４は概して円錐状を成し、非線形の付勢力を発生するため、図８に示すように、ブレーキペダル１２の踏込ストロークに対して踏力、すなわち加圧室１２６の液圧の増加勾配が、ブレーキペダル１２の踏込開始当初であって、制動開始時において小さく、ブレーキシリンダ圧の微妙な制御を行うことができる。なお、加圧室１２６内の液圧の方がフィルアップ圧より高いが、逆止弁１４２により加圧室１２６のブレーキ液がフィルアップ室１２８に流れることが阻止される。
【００４２】
フィルアップ制御弁装置９６がフィルアップ無効化状態に切り換えられ、フィルアップ室１２８のブレーキ液はリザーバ４０に流出させられ、ストロークシミュレータ９２の収容室１６８には、加圧室１２６から排出されたブレーキ液のみが収容される。収容室１６８に流入するブレーキ液は、小径ピストン１００の前進により加圧室１２６から排出させられたブレーキ液のみである。
【００４３】
ブレーキペダル１２の踏込みが解除されれば、段付マスタピストン１０４はスプリング１３０の付勢により後退させられる。段付マスタピストン１０４の後退は、フィルアップ室１２８にリザーバ４０からブレーキ液が流入し、加圧室１２６に収容室１６８からブレーキ液が流入することにより許容される。ブレーキ液は、バイパス通路１９８がリザーバ４０に連通させられている間は、ポート１９２およびバイパス通路１９８からフィルアップ室１２８に供給され、フィルアップ制御弁装置９６がフィルアップ無効化状態にある間は、リザーバ通路２７８，ポート２６２，環状溝２５０，ポート２６０，液通路２７４，接続通路１８０およびポート１８２からフィルアップ室１２８に供給され、更に、リザーバ通路１５０，ポート１４８およびカップシール１１８を経てフィルアップ室１２８に供給される。
【００４４】
段付マスタピストン１０４の後退により、ポート２１２とポート２１４との連通がＯリング２１６により遮断され、連動切換弁２１０が動力液圧遮断状態に切り換えられれば、パイロット式切換弁２２０が第一状態になり、パイロット圧室２７０が動力液圧源３０から遮断されるとともにリザーバ４０に連通させられ、パイロット圧が低下させられる。それにより、スプール２２４がスプリング２４０の付勢により前進させられて原位置へ復帰し、マスタカット弁装置９０が許容状態に切り換えられ、シミュレータ制御弁装置９４がシミュレータ無効化状態に切り換えられ、フィルアップ制御弁装置９６がフィルアップ有効化状態に切り換えられる。このように本マスタシリンダ装置１０においては、マスタカット弁装置９０，シミュレータ制御弁装置９４およびフィルアップ制御弁装置９６の切換えが、段付マスタピストン１０４の段付ハウジング１０８に対する移動に連動して機械的に行われるため、安価にかつ遅れなく切換えを行うことができる。
【００４５】
スプール２２４が前進させられてブレーキシリンダ２２，２４と加圧室１２６との連通が許容される状態になるまでは、ブレーキシリンダ２２，２４から加圧室１２６にブレーキ液が戻らないが、正常時には動力液圧制御装置３２の制御によりブレーキシリンダ２２，２４をリザーバ４０に連通させ、ブレーキシリンダ圧を減少させることができるため、支障はない。
【００４６】
動力液圧源３０等に故障が発生した場合を説明する。この場合には、ブレーキペダル１２の踏込みにより加圧室１２６に発生させられた液圧がブレーキシリンダ２２，２４に供給され、制動が運転者によるマニュアル操作に基づいて為される。
【００４７】
故障時には、動力液圧源３０が作動させられず、動力液圧が得られない。そのため、ブレーキペダル１２が踏み込まれ、段付マスタピストン１０４が前進させられて連動切換弁２１０が動力液圧導入状態に切り換えられても、パイロット圧室２７０に動力液圧が供給されず、図４に示すように、マスタカット弁装置９０は許容状態に、シミュレータ制御弁装置９４はシミュレータ無効化状態に、フィルアップ制御弁装置９６はフィルアップ有効化状態にそれぞれ切り換えられたままである。
【００４８】
そのため、段付マスタピストン１０４の前進に伴って、加圧室１２６内のブレーキ液がブレーキシリンダ２２，２４に供給されるとともに、フィルアップ室１２８内のブレーキ液が連通路１４０および逆止弁１４２を経て加圧室１２６からブレーキシリンダ２２，２４に供給され、多量のブレーキ液がブレーキシリンダ２２，２４に供給されてフィルアップ（ファーストフィル）が行われる。
【００４９】
この際、フィルアップ室１２８内の液圧は、逆止弁１４２の開弁圧分、加圧室１２６の液圧より高く、ストロークシミュレータ９２の補完室１７０の液圧は収容室１６８の液圧より高い上、シミュレータピストン１６２にはゴム体６４の弾性力が作用しているため、シミュレータピストン１６２は後退せず、加圧室１２６から収容室１６８へのブレーキ液の排出が阻止される。ストロークシミュレータ９２は無効化状態にあるのであり、加圧室１２６，フィルアップ室１２８内のブレーキ液はすべてブレーキシリンダ２２，２４に供給され、フィルアップが無駄なく行われる。
【００５０】
ブレーキシリンダ圧が増大し、フィルアップ室１２８内の液圧がリリーフ圧に達すれば、フィルアップ室１２８内のブレーキ液はリリーフ通路１９０からリザーバ４０に排出される。そして、段付マスタピストン１０４が設定距離前進させられれば、図４に示すようにバイパス通路１９８がポート１９２によりリザーバ４０に連通させられ、フィルアップ室１２８内のブレーキ液がリザーバ４０に速やかに排出され、フィルアップ圧が速やかに大気圧まで低下させられる。それにより、以後は、フィルアップ圧に抗して段付マスタピストン１０４を前進させるために踏力が費やされることがなくなるが、補完室１７０がフィルアップ室１２８およびバイパス通路１９８によりリザーバ４０に連通させられ、収容室１６８へのブレーキ液の収容が可能となる。そのため、加圧室１２６のブレーキ液の一部が収容室１６８に排出され、その分、ブレーキシリンダ圧の増圧勾配が緩やかになる。シミュレータピストン１６２の収容室１６８側と補完室１７０側との受圧面積が等しく、収容室１６８と補完室１７０との液圧、すなわち加圧室１２６とフィルアップ室１２８との液圧が同じである間、シミュレータピストン１６２は原位置から移動せず、ストロークシミュレータ９２が無効化されるのである。
【００５１】
このように本マスタシリンダ装置１０においては、動力液圧源３０等の故障時には、加圧室１２６およびフィルアップ室１２８の両方からブレーキ液がブレーキシリンダ２２，２４に供給されてフィルアップが速やかに行われるものでありながら、前述のように、正常時には、ストロークシミュレータ９２は加圧室１２６から排出されるブレーキ液のみを収容すればよく、ストロークシミュレータ９２が小形のもので済む。この効果は、加圧室１２６のブレーキ液を加圧する小径ピストン１００を、大径ピストン１０２に比較して受圧面積の小さいものとするほど大きくなる。故障時には、加圧室１２６とフィルアップ室１２８との両方からブレーキ液が同一のブレーキシリンダ２２，２４に供給されるため、ブレーキを作用させるためにブレーキシリンダ２２，２４へ供給することが必要なブレーキ液の量とは無関係に小径ピストン１００の受圧面積を小さくすることができ、それに応じてストロークシミュレータ９２の小形化も可能となる。小径ピストン１００を受圧面積の小さいものとすることは、ブレーキペダル１２の比較的小さい踏力により大きなブレーキ液圧を発生させ得る点でも有利である。
なお、ストロークシミュレータの小形化の効果は、フィルアップを行う場合に限らず、フィルアップ室を加圧室とし、２つの加圧室から共同してブレーキシリンダ２２，２４にブレーキ液が供給される場合にも同様に得ることができる。
【００５２】
ブレーキペダル１２の踏込みが解除されれば、ブレーキシリンダ２２，２４から加圧室１２６へのブレーキ液の流入と、バイパス通路１９８あるいはカップシール１１８を経たリザーバ４０からフィルアップ室１２８へのブレーキ液の流入とにより段付マスタピストン１０４の後退が許容され、ブレーキシリンダ圧が低下させられる。
【００５３】
本ブレーキシステムにおいては、パイロット式切換弁２２０の異常が検出される。例えば、異物の噛込み等によってスプール２２４が摺動することができなくなることがある。パイロット式切換弁２２０の異常には、パイロット式切換弁２２０が第一状態にあり、スプール２２４が原位置に位置する状態において、連動切換弁２１０が動力液圧遮断状態から動力液圧導入状態に切り換えられ、パイロット圧室２７０に動力液圧が供給されても、スプール２２４が原位置に位置したままであって作動位置へ移動せず、マスタカット弁９０を阻止状態に、シミュレータ制御弁装置９４を有効化状態に、フィルアップ制御弁装置９６を無効化状態にそれぞれ切り換える作用を為さないスプール原位置固着異常と、パイロット式切換弁２２０が第二状態にあり、スプール２２４が作動位置に位置する状態において、連動切換弁２１０が動力液圧導入状態から動力液圧遮断状態に切り換えられ、パイロット圧室２７０がリザーバ４０に連通させられても、スプール２２４が作動位置に位置したままであって、マスタカット弁９０を許容状態に、シミュレータ制御弁装置９４を無効化状態に、フィルアップ制御弁装置９６を有効化状態にそれぞれ切り換える作用を為さないスプール作動位置固着異常とがある。
【００５４】
図５にフローチャートで示すスプール原位置固着異常検出ルーチンに基づいて、スプール２２４の原位置固着異常の検出を説明する。
本ルーチンは、ブレーキペダル１２の踏込みストロークが設定ストロークより大きく、動力液圧源３０の液圧が設定液圧より大きく、検出器２９０の検出信号が、スプール２２４が原位置に位置することを検出する信号（本実施例においてはＯＦＦ信号）である場合に、スプール２２４が原位置において固着したまま移動せず、異常であると判定するように構成されている。動力液圧源３０等が故障し、パイロット圧室２７０に動力液圧が供給されないことによっても、スプール２２４は原位置に位置したままとなる。そのため、動力液圧源３０の液圧が設定液圧より大きいことを異常検出条件の１つとし、スプール自体の原因によるスプール原位置固着を検出するようにされている。
【００５５】
スプール原位置固着異常検出ルーチンのステップ１（以後、Ｓ１と略記する）においては、ブレーキペダル１２の踏込みストロークが読み込まれて設定ストロークＬＳより大きいか否かの判定が行われ、制動が行われているか否かが判定され、Ｓ２において動力液圧源３０の液圧が読み込まれて設定液圧より大きいか否かの判定が行われ、Ｓ３において、検出器２９０の検出信号がＯＦＦ信号であって、スプール２２４が原位置に位置するか否かが判定される。これら３つの異常検出条件のうちの少なくとも１つが満たされていないのであれば、Ｓ１ないしＳ３のいずれかの判定結果がＮＯになってルーチンの実行は終了する。
【００５６】
３つの異常検出条件がいずれも満たされていれば、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の各判定結果がＹＥＳになってＳ４が実行され、パイロット式切換弁２２０の異常が報知される。本実施例では、パイロット式切換弁異常表示ランプ３７６が点灯されて異常が報知される。異常の種類、すなわちスプール２２４の原位置固着異常であることが表示され、報知されるようにしてもよい。
【００５７】
図６にフローチャートで示すスプール作動位置固着異常検出ルーチンに基づいて、スプール２２４の作動位置固着異常の検出を説明する。
本ルーチンは、ブレーキペダル１２の踏込みストロークが設定ストロークより小さく、マスタシリンダ圧が設定液圧より小さいが、検出器２９０の検出信号がスプール２２４が作動位置に位置することを検出する信号（本実施例においてはＯＮ信号）である場合に、スプール２２４が作動位置において固着したまま移動せず、異常であると判定するように構成されている。ブレーキペダル１２の踏込みが解除されれば、踏込みストロークが減少し、段付マスタピストン１０４が後退させられてマスタ圧が低下し、連動切換弁２１０が動力液圧遮断状態に切り換えられ、パイロット圧室２７０がリザーバ４０に連通させられてスプール２２４がスプリング２４０の付勢により原位置へ戻り、検出器２９０の検出信号がＯＦＦ信号になるはずであるからである。
【００５８】
そのため、スプール作動位置固着異常検出ルーチンのＳ１１においては、ブレーキペダル１２の踏込みストロークが設定ストロークＬＳより小さいか否かの判定が行われ、制動が解除される状態にあるか否かが判定され、Ｓ１２においてマスタ圧が設定液圧ＰＭより小さいか否かの判定が行われ、Ｓ１３において、検出器２９０の検出信号がＯＮ信号であるかか否かが判定される。これら３つの異常検出条件のうちの少なくとも１つの条件が満たされていないのであれば、Ｓ１１ないしＳ１３のいずれかの判定結果がＮＯになってルーチンの実行は終了する。３つの異常検出条件がいずれも満たされていれば、Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３の各判定結果がＹＥＳになってＳ１４が実行され、パイロット式切換弁異常表示ランプ３７６の点灯により異常が報知される。スプール作動位置固着異常が生じても、動力液圧源３０等が正常であれば電気制御制動を行うことができる。しかし、スプール作動位置固着異常に加えて動力液圧源３０等の故障も生ずれば、電気制御制動も行われなくなるため、そのような事態の発生の可能性があることも報知されるようにすることが望ましい。
【００５９】
なお、スプール２２４に作動位置固着異常が生じていても、動力液圧源３０等が正常であれば、電気制御制動を行うことができる。また、パイロット式切換弁２２０は、マスタシリンダ８８と直列にかつ同軸に設けられるとともに、加圧室１２６とスプール孔２２２とは連通させられており、加圧室１２６の液圧がスプール２２４に作用させられる。そのため、スプール２２４が作動位置へ移動した状態において、異物の噛込み等により、スプリング２４０の付勢によって原位置へ復帰することができなくなるとともに、動力液圧源３０等が故障し、動力液圧が得られなくなっても、ブレーキを作動させるべくブレーキペダル１２が踏み込まれ、加圧室１２６の液圧が高くなってスプール２２４に、後端面２３６から前端面２３４側へ向かう向きの大きい力が作用させられれば、スプール２４４は異物の噛込みによる抵抗に抗して原位置へ移動させられ、作動位置固着異常が解消される場合があり、運転者のマニュアル操作によって加圧室１２６に発生させられた液圧がブレーキシリンダ２２，２４に供給される。
【００６０】
本ブレーキシステムにおいては更に、ブレーキペダル１２の操作量である踏込ストロークとマスタ圧との関係に基づいてマスタ圧の異常が検出されるようにされている。この異常検出を図７に示すマスタ圧異常検出ルーチンに基づいて説明する。
ブレーキペダル１２が踏み込まれ、踏込ストロークが増大するとき、マスタ圧も増加するが、動力液圧源３０等に故障がなく、パイロット式切換弁２２０にも異常がなければ、図９に実線で示すように、マスタ圧は踏込ストロークに対して基準領域から外れることなく増加する。それに対し、例えば、リリーフ弁１９６が開いたままとなって閉じなくなるリリーフ弁開固着異常が生じた場合には、マニュアル制動時にフィルアップが行われず、マスタ圧を上昇させるのに要する踏込ストロークが増大する。同じ踏込ストロークに対して発生させられるマスタ圧が、リリーフ弁１９６が正常であってフィルアップが行われる場合に比較して小さく、基準領域を下回る異常が発生する。
【００６１】
また、例えば、動力液圧源３０および動力液圧制御装置３２が正常な状態において、パイロット式切換弁２２０のスプール２２４が原位置から作動位置へ移動しなくなる原位置固着異常が生ずれば、電気制御制動が行われるとき、マスタカット弁装置９０が許容状態にあるため、加圧室１２６から液圧がブレーキシリンダ２２，２４に供給されるとともに、動力液圧源３０からも供給される。動力液圧制御装置３２により制御された動力液圧源３０の液圧は加圧室１２６にも作用し、マスタカット弁装置９０が阻止状態とされた状態において電気制動制御が行われる場合に比較してブレーキシリンダ圧が高くなる。動力液圧源３０の液圧の制御に踏力ないしマスタ圧が用いられる状態では、動力液圧源３０の液圧が加圧室１２６に作用して動力液圧の制御のもとになるマスタ圧が高くなることにより、ブレーキシリンダ圧が高くなり、マスタ圧も高くなって踏込ストロークに対して基準領域を上回る異常が発生するのである。
【００６２】
図７に示すマスタ圧異常検出ルーチンにおいては、Ｓ２１においてブレーキペダル１２の踏込ストロークが読み込まれ、Ｓ２２においてマスタ圧が読み込まれる。そして、Ｓ２３が実行され、マスタ圧が異常に大きいか否かが判定される。ＲＯＭ３５８には、踏込ストロークに対して発生させられるマスタ圧の基準領域が設定され、記憶されている。本実施例においては、基準領域の上限（図９に二点鎖線で示される）と下限（図９に一点鎖線で示される）とがそれぞれ式により規定されて記憶されている。Ｓ２３においては、Ｓ２１において読み込まれた踏込ストロークおよび基準領域の上限を規定する式とに基づいてマスタ圧の上限値が求められ、Ｓ２２において読み込まれたマスタ圧と比較される。実際のマスタ圧が上限値より大きいのであれば異常であり、Ｓ２３の判定結果がＹＥＳになってＳ２５が実行され、異常の発生が報知される。この報知は、例えば、マスタ圧異常表示ランプ３７８の点灯により行われる。Ｓ２５においてはまた、動力液圧源３０からブレーキシリンダ２２〜２８に供給される液圧の制御が、ブレーキペダル１２の踏込ストロークのみに基づいて行われる制御に変更される。
【００６３】
実際のマスタ圧が上限値以下であれば、Ｓ２３の判定結果がＮＯになって  Ｓ２４が実行され、マスタ圧が異常に小さいか否かが判定される。Ｓ２１において読み込まれた踏込ストロークおよびマスタ圧の基準領域の下限を規定する式とに基づいてマスタ圧の下限値が求められ、Ｓ２２において読み込まれたマスタ圧と比較されるのである。実際のマスタ圧が下限値より小さいのであれば異常であり、Ｓ２４の判定結果がＹＥＳになってＳ２６が実行され、異常の発生が報知される。マスタ圧異常表示ランプ３７８が点灯させられるのである。マスタ圧が下限値以上であれば、異常ではなく、Ｓ２４の判定結果がＮＯになってルーチンの実行は終了する。
【００６４】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ３５０のＳ２３およびＳ２４を実行する部分が異常検出部たる弁固着検出部を構成している。また、ブレーキＥＣＵ３５０のＳ１〜Ｓ３を実行する部分がパイロット式切換弁異常検出部の一種である弁子固着検出部としてのスプール固着検出部たるスプール原位置固着検出部を構成し、Ｓ１１〜Ｓ１３を実行する部分がスプール作動位置固着検出部を構成し、検出器２９０と共にパイロット式切換弁異常検出装置を構成している。
【００６５】
請求可能発明の別の実施例を図１０ないし図１２に基づいて説明する。本実施例のマスタシリンダ装置４００は、ストロークシミュレータ４０２が収容室４０４のみを有し、フィルアップ室１２８はストロークシミュレータ４０２に接続されず、ストロークシミュレータ４０２は、常時、有効化状態にあり、シミュレータ制御弁装置は設けられていない。
【００６６】
ストロークシミュレータ４０２は、図１０に示すように、シミュレータハウジング４０６と、シミュレータハウジング４０４内に収容されたブラダ４０８とを有する。ブラダ４０８は内部にガスが封入されており、ブラダ４０８とシミュレータハウジング４０６との間に収容室４０４が設けられている。ブラダ４０８は、収容室４０４へのブレーキ液の収容により弾性変形可能であり、収容室４０４のブレーキ液の量が増大するにつれて収容室４０４の液圧を増大させる弾性手段であって、収容室４０４へのブレーキ液の流入量に対して非線形の弾性力を発生させる非線形弾性装置である。また、パイロット式切換弁２２０のポート２６０は、液通路４１０およびポート４１２によってフィルアップ室１２８に接続されている。その他の構成は上記実施例と同じであり、同じ作用を為す構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
【００６７】
動力液圧源３０等の正常時には、ブレーキペダル１２が踏み込まれ、図１１に示すように、連動切換弁２１０が動力液圧導入状態に切り換えられれば、パイロット式切換弁２２０が第二状態となり、マスタカット弁装置９０が阻止状態とされ、フィルアップ制御弁装置９６がフィルアップ無効化状態とされる。マスタカット弁装置９０が阻止状態とされた後、加圧室１２６のブレーキ液はストロークシミュレータ４０２の収容室４０４に排出され、ブラダ４０８を圧縮し、弾性変形させつつ収容室４０４に収容され、収容室４０４の液圧が増大し、運転者にブレーキ操作感が付与される。
【００６８】
動力液圧源３０等の故障によりマニュアル制動が行われる場合には、図１２に示すように、マスタカット弁装置９０は許容状態にあり、フィルアップ制御弁装置９６は有効化状態にある。そのため、ブレーキペダル１２が踏み込まれれば、前記実施例のマスタシリンダ装置１０と同様にフィルアップが行われる。但し、本マスタシリンダ装置４００においては、ストロークシミュレータ４０２の収容室４０４が常時、有効化状態にあるため、フィルアップ開始当初から加圧室１２６のブレーキ液の一部が収容室４０４に排出される。また、フィルアップ圧がリリーフ圧に達するまでの間、フィルアップ室１２８から加圧室１２６に流入したブレーキ液の一部が収容室４０４に排出される。その他の作動は、上記実施例と同じであり、説明を省略する。
【００６９】
請求可能発明の更に別の実施例を図１３ないし図１５に基づいて説明する。なお、上記各実施例の構成要素と同じ作用を成す構成要素には、同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
本実施例のマスタシリンダ装置４５０においては、シミュレータ制御弁装置４５２が、ストロークシミュレータ４０２の収容室４０４とマスタシリンダ８８の加圧室１２６との連通を許容，遮断し、それによりストロークシミュレータ４０２を有効化状態と無効化状態とに切り換えるものとされている。そのため、図１３に示すように、パイロット式切換弁４７０のスプール４７２には、前記スプール２２４と同様に、環状溝２５０，２５２が設けられるとともに、更に別の環状溝４７４が設けられ、段付ハウジング１０８には、前記ポート２５８，２６０，２６２，２６４に加えて、更に別のポート４７６，４７８が設けられている。ポート４７６は、液通路４８０によってストロークシミュレータ４０２の収容室４０４に接続されるとともに、常時、環状溝４７４に連通させられている。ポート４７８は、液通路４８２および段付ハウジング１０８に設けられたポート４８４によって加圧室１２６に接続されている。その他の構成は、上記各実施例と同じであり、説明を省略する。
【００７０】
動力液圧源３０等が正常であり、電気制御制動が行われる場合には、ブレーキペダル１２が踏み込まれ、連動切換弁２１０が動力液圧導入状態に切り換えられれば、図１４に示すように、パイロット圧室２７０に動力液圧が導入されてスプール４７２が原位置から作動位置へ移動させられ、ポート４７６，４７８が環状溝４７４により連通させられて加圧室１２６と収容室４０４とが連通させられる。それにより、加圧室１２６内のブレーキ液の収容室４０４への流入が許容されてストロークシミュレータ４０２が有効化され、ブラダ４０８が圧縮されて収容室４０４の液圧が増大し、ブレーキ操作感が運転者に付与される。
【００７１】
ブレーキペダル１２の踏込みが解除されれば、加圧室１２６と収容室４０４とが連通させられている間は、収容室４０４から加圧室１２６にブレーキ液が戻る。また、連動切換弁２１０の動力液圧遮断状態への切換えは、段付マスタピストン１０４の後退の末期に行われるため、加圧室１２６と収容室４０４との連通が遮断される前に収容室４０４に収容された全部のブレーキ液が加圧室１２６に戻る。
【００７２】
動力液圧源３０等の故障により、運転者のマニュアル操作によって制動が行われる場合には、動力液圧が供給されないため、図１５に示すように、ブレーキペダル１２が踏み込まれてもスプール４７２が原位置に位置したままであり、加圧室１２６と収容室４０４とは連通させられず、ストロークシミュレータ４０２は無効化状態のままである。そのため、加圧室１２６およびフィルアップ室１２８内のブレーキ液はすべてブレーキシリンダ２２，２４に供給され、フィルアップが速やかに無駄なく行われるとともに、フィルアップ室１２８がバイパス通路１９８によってリザーバ４０に連通させられた後は、実質的に全踏力がブレーキシリンダ２２，２４の作動に使用される状態となる。本実施例においては、パイロット式切換弁４７０の環状溝４７４およびポート４７６，４７８が設けられた部分が、加圧室１２６と収容室４０４とを連通させる液通路の途中に設けられたシミュレータ制御弁としての開閉弁を構成し、連動切換弁２１０と共にシミュレータ制御弁装置４５２を構成している。
【００７３】
請求可能発明の更に別の実施例を図１６ないし図１８に基づいて説明する。本実施例のマスタシリンダ装置５５０においては、マスタシリンダ５５２のマスタピストン５５４が、互いに別体の第一ピストン５５６および第二ピストン５５８を含む。これらピストン５５６，５５８は、マスタハウジング５６０の仕切壁５６２により仕切られた前後のシリンダボア５６４，５６６にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前方の第一ピストン５５６の前方に加圧室５６８が設けられるとともに、後方にリザーバ室５７０が設けられ、後方の第二ピストン５５８の前方にフィルアップ室５７２が設けられている。
【００７４】
第一ピストン５５６は、加圧室５６８内に配設された弾性部材の一種であるスプリング５７４により後方へ、すなわち加圧室５６８の容積が増大する向きに付勢されている。第二ピストン５５８には、ブレーキペダル１２の踏力が入力ロッド１３４により入力され、第二ピストン５５８の力は、仕切壁５６２を、シール部材たるＯリング５７６により液密を保持されて摺動可能に貫通させられた伝達ロッド５７８により第一ピストン５５６に伝達される。スプリング５７４の付勢による第一，第二ピストン５５６，５５８の後退限度は、第二ピストン５５８がマスタハウジング５６０に嵌められた止め輪５８０に当接することにより規定される。
【００７５】
マスタシリンダ５５２には、前記マスタシリンダ８８と同様に、その前端部にパイロット式切換弁２２０が設けられ、加圧室５６８は、前記加圧室１２６と同様に、スプール２２４に設けられた液通路２５４，環状溝２５２，ポート２６４，液通路２８０によりブレーキシリンダ２２，２４に連通させられる。加圧室５６８には、ストロークシミュレータ４０２が接続されている。本マスタシリンダ装置５５０においてシミュレータ制御弁装置はなく、ストロークシミュレータ４０２の収容室４０４と加圧室５６８とは常時、連通させられている。また、リザーバ室５７０は、リザーバ通路５８４によってリザーバ４０に接続されている。
【００７６】
フィルアップ室５７２は、マスタハウジング５６０に設けられたポート５９０およびマスタハウジング５６０外に設けられた液通路５９２によって液通路２８０に接続されている。この液通路５９２には、フィルアップ室５７２からブレーキシリンダ２２，２４に向かう方向のブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁５９４が設けられている。フィルアップ室５７２はまた、ポート５９６および液通路５９８により、パイロット式切換弁２２０のポート２６０に接続されている。
【００７７】
本マスタシリンダ装置５５０においては、フィルアップ制御弁装置６００のリリーフ弁６０２がマスタハウジング５８０に設けられている。リリーフ弁６０２は、リザーバ通路６０４によってリザーバ４０に接続され、第二ピストン５５８内に設けられたリリーフ通路６０６によってフィルアップ室５７２に連通させられる。リリーフ通路６０６は、第二ピストン５５８の外部とフィルアップ室５７２とに開口させられている。マスタハウジング５８０にはまた、第二ピストン５５８の前進方向においてリリーフ弁６０２より設定距離下流側の位置にバイパスポート６１０が設けられ、リザーバ通路６１２によってリザーバ４０に接続されている。
【００７８】
第二ピストン５５８には、リリーフ通路６０６の外部への開口端部より、第二ピストン５５８の前進方向において下流側にシール部材としてのＯリング６１６が設けられており、第二ピストン５５８が後退端位置に位置する状態では、リリーフ通路６０６はリリーフ弁６０２に連通させられる一方、Ｏリング６１６によりバイパスポート６１０との連通を遮断され、フィルアップ室５７２はリリーフ弁６０２を経てリザーバ４０に連通させられ、リリーフ弁経由状態とされる。第二ピストン５５８が後退端位置から設定距離前進させられれば、Ｏリング６１６がバイパスポート６１０に至り、リリーフ通路６０６がバイパスポート６１０に連通させられ、フィルアップ室５７２がリリーフ弁６０２をバイパスしてリザーバ４０に直接連通させられ、直結状態に切り換えられる。本実施例では、マスタハウジング５８０，第二ピストン５５８，バイパスポート６１０およびリリーフ通路６０６がリリーフ制御弁装置６１０を構成している。
【００７９】
本マスタシリンダ装置５５０においては、動力液圧源３０等が正常な状態においてブレーキペダル１２が踏み込まれれば、図１７に示すように、第一，第二ピストン５５６，５５８が前進させられ、連動切換弁２１０が動力液圧導入状態に切り換えられる。それにより、パイロット式切換弁２２０が第一状態から第二状態になり、マスタカット弁装置９０が許容状態から阻止状態に切り換えられるとともに、フィルアップ制御弁装置６００がフィルアップ無効化状態とされ、フィルアップ室５７２がリザーバ４０に連通させられる。そのため、フィルアップ室５７２から逆止弁５９４を経てブレーキシリンダ２２，２４にブレーキ液が供給されることはなく、第一ピストン５５６の前進により加圧室５６８のブレーキ液のみがストロークシミュレータ４０２の収容室４０４に流入し、その液圧が増大してブレーキ操作感が運転者に付与される。
【００８０】
動力液圧源３０等の故障により制動が運転者によるマニュアル操作によって行われる場合には、図１８に示すように、パイロット式切換弁２２０が第一状態のままであり、マスタカット弁装置９０は許容状態にあり、フィルアップ制御弁装置６００はフィルアップ有効化状態にあり、リリーフ制御弁装置６１８はリリーフ弁経由状態にある。そのため、ブレーキペダル１２が踏み込まれ、第一，第二ピストン５５６，５５８が前進させられるとき、加圧室５６８からブレーキシリンダ２２，２４にブレーキ液が供給されるとともに、フィルアップ室５７２から逆止弁５９４および液通路５９２を経てブレーキ液がブレーキシリンダ２２，２４に供給されてフィルアップが速やかに行われる。
【００８１】
ブレーキシリンダ圧が上昇し、フィルアップ室５７２の液圧がリリーフ圧に達すれば、フィルアップが終了する。また、第二ピストン５５８が設定距離前進し、リリーフ通路６０６がバイパスポート６１０に連通させられれば、フィルアップ室５７２内のブレーキ液は速やかにリザーバ４０に排出されるようになり、フィルアップ圧が速やかに大気圧まで低下させられる。
【００８２】
請求可能発明の更に別の実施例を図１９に基づいて説明する。本実施例のマスタシリンダ装置６５０においては、連動切換弁６５２がマスタハウジング６５４の外に設けられ、ブレーキペダル６５６の踏込みに連動して動力液圧遮断状態と動力液圧導入状態とに機械的に切り換えられるようにされている。連動切換弁６５２は、ブレーキペダル６５６の踏込みを介して、段付マスタピストン６５８のマスタハウジング６５４に対する移動に連動して切り換えられる。そのため、連動切換弁６５２の弁子とブレーキペダル６５６とが連携装置６５９により連携させられている。連携装置６５９は、第一連携部材６６０および第二連携部材６６２を含む。第一連携部材６６０は、有底の中空円筒状を成す連携部６６８を備え、その底部側においてブレーキペダル６５６に軸６７０により、ブレーキペダル６５６の回動軸線に平行な軸線のまわりに回動可能に連結されている。
【００８３】
第二連携部材６６２は、連携部６６８の内径より小径の連携部６７４と、連携部６７４に突設された操作部６７６とを備え、連携部６７４は連携部６６８内に半径方向に隙間を残して嵌合されるととも、連携部６７４の直径方向に隔たった２箇所にそれぞれ突設された係合部としての係合突部６８０がそれぞれ、連携部６６８の周壁に軸方向に平行に設けられた一対の係合部としての長穴６８２に嵌合され、第二連携部材６６２が第一連携部材６６０に、ブレーキペダル６５６の回動軸線に平行な軸線まわりに相対回動可能にかつ第一，第二連携部材６６０，６６２の軸方向に相対移動可能に係合させられている。
【００８４】
また、第二連携部材６６２は、第一連携部材６６０との間に配設された付勢手段の一種である弾性部材としてのばね部材たる圧縮コイルスプリング６８６により、第一連携部材６６０から離れる向きに付勢されている。このスプリング６８６の付勢による第二連携部材６６２の移動限度は、係合突部６８０が長穴６８２の端面に当接することにより規定される。スプリング６８６には、連動切換弁６５２に設けられたスプリング６８８より大きいセット荷重が付与されている。
【００８５】
本マスタシリンダ装置６５０においては、ブレーキペダル６５６が踏み込まれず、原位置に位置する状態では、第二連携部材６６２はスプリング６８６の付勢により第一連携部材６６０に対して前進端位置に位置させられ、動力切換弁６５２は動力液圧遮断状態に切り換えられている。この状態からブレーキペダル６５６が踏み込まれ、回動させられれば、第一連携部材６６０が前進させられるとともに、スプリング６８２を介して第二連携部材６６２が一体的に前進させられ、操作部６７６の前進により連動切換弁６５２の弁子がスプリング６８８の付勢力に抗して移動端まで移動させられ、連動切換弁６５２が動力液圧導入状態に切り換えられる。その後は、第一連携部材６６０がスプリング６８６を圧縮しつつ第二連携部材６６２に対して前進することにより、ブレーキペダル６５６の踏込みが許容される。
【００８６】
ブレーキペダル６５６の踏込みが解除されれば、まず、第一連携部材６６０がブレーキペダル６５６と共に第二連携部材６６２に対して後退させられ、長穴６８２の端面が係合突部６８０に係合した後は、第二連携部材６６２が第一連携部材６６０と一体的に後退させられ、弁子がスプリング６８８の付勢により移動させられて連動切換弁６５２が動力液圧遮断状態に切り換えられる。
【００８７】
なお、加圧面積制御弁装置は、加圧特性制御弁装置としてもよい。この場合、マスタシリンダ装置は、見かけ上の構成は、例えば、図１３ないし図１５に示す実施例のマスタシリンダ装置４５０と同じにされ、リリーフ弁のリリーフ圧が、ブレーキシリンダの液圧が実質的な制動効果を生じさせ始める高さより高く設定される。そのため、マニュアル制動時にブレーキペダルが踏み込まれるとき、加圧室およびフィルアップ室の両方からブレーキシリンダにブレーキ液が供給され、フィルアップが行われるとともに、ブレーキのクリアランスが消滅し、フィルアップが終了した後もフィルアップ室の液圧がリリーフ圧に達するまで、両室からブレーキシリンダにブレーキ液が供給される。マスタピストンの有効加圧面積が大きく、同じ踏込ストロークに対して発生させられる液圧が大きい状態が得られる。フィルアップ室の液圧がリリーフ圧に達すれば、フィルアップ室からはブレーキ液がブレーキシリンダに供給されず、リザーバへ流出する。それによって、マスタピストンの有効加圧面積が減少し、同じブレーキ踏込力に対してマスタシリンダにおいて発生させられる液圧が増大し、加圧特性が変えられ、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増大を回避しつつ大きな制動力を発生させることが可能となる。
【００８８】
また、リリーフ制御弁装置は、バイパス通路に替えて絞りを有する絞り通路を含む装置としてもよい。絞り通路は、リリーフ弁をバイパスするとともに、リリーフ弁と共に常に低圧源に連通するように設けられる。
【００８９】
さらに、ストロークシミュレータの弾性手段は、例えば、大きいカップシール状を成すものとしてもよい。
【００９０】
また、マスタシリンダに加圧室を２つ設けてもよい。この場合、２つの加圧室をそれぞれフロントブレーキシリンダに接続してもよく、一方の加圧室に２つのフロントブレーキシリンダ、他方の加圧室に２つのリヤブレーキシリンダに接続してもよく、一方の加圧室に一方のフロントおよびリヤのブレーキシリンダ、他方の加圧室に他方のフロントおよびリヤのブレーキシリンダを接続してもよい。また、２つの加圧室の少なくとも一方について、マスタシリンダからのブレーキ液の供給状態が制御されるように供給状態制御弁装置を設ける。例えば、電気制御制動を行うためにマスタカット弁装置を設ける場合、２つの加圧室の両方について、ブレーキ液のブレーキシリンダへの供給が許容される状態と阻止される状態とが得られるように連動切換弁装置を設ける。
【００９１】
マスタシリンダに加圧室を２つ設ける場合、２つの加圧室の各々についてストロークシミュレータを設けてもよい。この場合、例えば、２つずつの加圧室とストロークシミュレータの収容室とをそれぞれ連通させる液通路の途中にパイロット式切換弁により構成される開閉弁を一体的に設け、マスタピストンのマスタハウジングに対する相対移動に機械的に連動して開閉弁の開閉が行われるようにすることができる。
【００９２】
また、請求可能発明は、上記複数の実施例の各特徴を組み合わせた態様で実施することができる。例えば、図１３ないし図１５に示す実施例のシミュレータ制御弁装置４５２を、図１６ないし図１８に示すマスタシリンダ装置５５０に設ける。また、図１０ないし図１８に示す各実施例において、ストロークシミュレータをシミュレータピストンを有するものとしてもよい。シミュレータハウジング内にシミュレータピストンを液密かつ摺動可能に嵌合するとともに、シミュレータピストンの収容室とは反対側に大気圧室を設けて弾性手段を配設し、シミュレータピストンを収容室側に付勢させる。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】請求可能発明の一実施例であるマスタシリンダ装置を備えたブレーキシステムを示す系統図である。
【図２】上記ブレーキシステムを制御するブレーキ電子制御ユニットを概念的に示すブロック図である。
【図３】上記マスタシリンダ装置の電気制御制動時における作動状態を示す正面断面図である。
【図４】上記マスタシリンダ装置のマニュアル制動時における作動状態を示す正面断面図である。
【図５】上記ブレーキ電子制御ユニットにより実行されるスプール原位置固着異常検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】上記ブレーキ電子制御ユニットにより実行されるスプール作動位置固着異常検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】上記ブレーキ電子制御ユニットにより実行されるマスタ圧異常検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】上記ブレーキシステムにおけるブレーキペダルの踏込ストロークと踏力との関係を示すグラフである。
【図９】ブレーキペダルの踏込ストロークとマスタ圧との関係を示すとともに、マスタ圧の異常検出を説明するグラフである。
【図１０】請求可能発明の別の実施例であるマスタシリンダ装置を示す正面断面図である。
【図１１】図１０に示すマスタシリンダ装置の電気制動制御時における作動状態を示す正面断面図である。
【図１２】図１０に示すマスタシリンダ装置のマニュアル制動時における作動状態を示す正面断面図である。
【図１３】請求可能発明の更に別の実施例であるマスタシリンダ装置を示す正面断面図である。
【図１４】図１３に示すマスタシリンダ装置の電気制動制御時における作動状態を示す正面断面図である。
【図１５】図１３に示すマスタシリンダ装置のマニュアル制動時における作動状態を示す正面断面図である。
【図１６】請求可能発明の更に別の実施例であるマスタシリンダ装置を示す正面断面図である。
【図１７】図１６に示すマスタシリンダ装置の電気制動制御時における作動状態を示す正面断面図である。
【図１８】図１６に示すマスタシリンダ装置のマニュアル制動時における作動状態を示す正面断面図である。
【図１９】請求可能発明の更に別の実施例であるマスタシリンダ装置の連動切換弁を連携装置と共に示す正面図（一部断面）である。
【符号の説明】
【００９４】
１０：マスタシリンダ装置    ８８：マスタシリンダ    ９０：マスタカット弁装置    ９２：ストロークシミュレータ    ９４：シミュレータ制御弁装置    ９６：フィルアップ制御弁装置    １２６：加圧室    １２８：フィルアップ室    １９６：リリーフ弁    １９８：バイパス通路    ２０２：リリーフ制御弁装置    ２１０：連動切換弁    ２２０：パイロット式切換弁    ２２４：スプール    ２９０：検出器    ２９２：検出子    ３５０：ブレーキ電子制御ユニット    ４００：マスタシリンダ装置    ４０２：ストロークシミュレータ    ４５０：マスタシリンダ装置    ４５２：シミュレータ制御弁装置    ４７０：パイロット式切換弁  ４７２：スプール    ５５０：マスタシリンダ装置    ５５２：マスタシリンダ    ５６８：加圧室    ５７２：フィルアップ室    ６００：フィルアップ制御弁装置    ６０２：リリーフ弁    ６１８：リリーフ制御弁装置    ６５０マスタシリンダ装置    ６５２：連動切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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