(57)【要約】【課題】車両の運動制御を行なうタイミングを運転者の運転特性に応じて変動させて、運転者に与える違和感を抑える。【解決手段】運転者の運転操作を検知する運転操作検知手段１、２と、その運転操作検知手段で検知された運転操作に基づいて運転者の運転特性を判定する運転特性判定手段と、車両の運動制御を行なって運転を支援する運転支援手段とを運転支援システムに設け、その運転支援手段の作動タイミングを前記運転特性判定手段で判定される前記運転者の運転特性に応じて変動させてその運転者に適した支援を行なう。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の運転操作を検知する運転操作検知手段と、その運転操作検知手段で検知された運転操作に基づいて運転者の運転特性を判定する運転特性判定手段と、車両の運動制御を行なって運転を支援する運転支援手段とを有し、その運転支援手段の作動感度を前記運転特性判定手段で判定される前記運転者の運転特性に応じて変動させてその運転者に適した支援を行なうようにしたことを特徴とする運転支援システム。
【請求項２】
前記運転操作検知手段で運転者の制動操作を検知し、検知された制動操作に基づいて前記運転特性判定手段が運転者の制動操作の特性を判定し、前記運転支援手段は、前方の障害物への接近時に車両を減速させてその障害物との衝突を回避または緩和させる制御を行い、その運転支援手段の作動感度を前記運転特性判定手段で判定される運転者の制動操作の特性に応じて変動させるようにした請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項３】
前記運転操作検知手段で運転者の制動操作を検知し、検知された制動操作に基づいて前記運転特性判定手段が運転者の制動操作の特性を判定し、前記運転支援手段は、制動力が加えられた車輪にロック傾向が生じたときにその車輪に対する制動力を減少させて車輪のロックを防止する制御を行い、その運転支援手段の作動感度を前記運転特性判定手段で判定される運転者の制動操作の特性に応じて変動させるようにした請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項４】
前記運転操作検知手段で運転者のハンドル操作を検知し、検知されたハンドル操作に基づいて前記運転特性判定手段が運転者のハンドル操作の特性を判定し、前記運転支援手段は、車両に横滑りの傾向が生じたときに車輪に制動力を加えて車両の横滑りを防止する制御を行い、その運転支援手段の作動感度を前記運転特性判定手段で判定される運転者のハンドル操作の特性に応じて変動させるようにした請求項１に記載の運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、たとえば制動操作時におけるペダル踏力の傾向など、運転者の運転特性に応じたタイミングで車両の運動制御を行なう運転支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運動制御を行なって運転を支援する運転支援システムとして、たとえば前方の障害物に異常接近したときに車両を減速させて衝突を回避または緩和させるいわゆるプリクラッシュシステムや、急制動が行なわれて車輪にロック傾向が生じたときにその車輪に対する制動力を緩めて車輪がロックするのを防止するいわゆるＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、また車両に横滑りの傾向が生じたときに特定の車輪に制動力を加えて横滑りを防止するいわゆるＥＳＣ（車両安定性制御システム）などが知られている。
【０００３】
しかし、この従来の運転支援システムは、作動するタイミングが運転者の運転特性と無関係なので、作動した時に運転者に対して違和感を与えることがある。たとえば制動操作を早めのタイミングで行なう癖がある運転者の場合、障害物に気付かないで異常接近して運転者による制動操作が完全に間に合わない状況になってからプリクラッシュシステムが作動し、作動タイミングが遅いと感じることがある。また、制動操作を遅めのタイミングで行なう癖がある運転者の場合、運転者による制動操作が間に合う状況でプリクラッシュシステムが作動し、余計なタイミングで作動していると感じることがあった。
【０００４】
ここで、運転者の運転特性を反映した運転支援装置として下記特許文献のものが提案されているが、この運転支援装置は、運転者が自らの運転特性を判断し、その運転特性を入力する必要がある。しかも、この装置は単に警報を発する装置に過ぎず、積極的に車両の運動制御を行なって運転を支援するものではない。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２２００３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、車両の運動制御を行なうタイミングを運転者の運転特性に応じて変動させて、運転者に与える違和感を抑えることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、運転者の運転操作を検知する運転操作検知手段と、その運転操作検知手段で検知された運転操作に基づいて運転者の運転特性を判定する運転特性判定手段と、車両の運動制御を行なって運転を支援する運転支援手段とを運転支援システムに設け、その運転支援手段の作動感度を前記運転特性判定手段で判定される前記運転者の運転特性に応じて変動させてその運転者に適した支援を行なうようにした。
【０００８】
この運転支援システムは、次のように構成するとより好ましいものとなる。
１）前記運転操作検知手段で運転者の制動操作を検知し、検知された制動操作に基づいて前記運転特性判定手段が運転者の制動操作の特性を判定し、前記運転支援手段は、前方の障害物への接近時に車両を減速させてその障害物との衝突を回避または緩和させる制御を行い、その運転支援手段の作動感度を前記運転特性判定手段で判定される運転者の制動操作の特性に応じて変動させるようにする。
２）前記運転操作検知手段で運転者の制動操作を検知し、検知された制動操作に基づいて前記運転特性判定手段が運転者の制動操作の特性を判定し、前記運転支援手段は、制動力が加えられた車輪にロック傾向が生じたときにその車輪に対する制動力を減少させて車輪のロックを防止する制御を行い、その運転支援手段の作動感度を前記運転特性判定手段で判定される運転者の制動操作の特性に応じて変動させるようにする。
３）前記運転操作検知手段で運転者のハンドル操作を検知し、検知されたハンドル操作に基づいて前記運転特性判定手段が運転者のハンドル操作の特性を判定し、前記運転支援手段は、車両に横滑りの傾向が生じたときに車輪に制動力を加えて車両の横滑りを防止する制御を行い、その運転支援手段の作動感度を前記運転特性判定手段で判定される運転者のハンドル操作の特性に応じて変動させるようにする。
【発明の効果】
【０００９】
この発明の運転支援システムは、運転支援手段の作動感度が、運転特性判定手段で判定された運転者の運転特性に応じて変動するので、運転者の運転操作の特性に適したタイミングで運転支援手段による車両の運動制御がなされ、運転者に与える違和感が小さい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明の運転支援システムの実施形態を説明する。これらの実施形態のうち、図１から図９に示す第１実施形態から第４実施形態は、前方の障害物への異常接近時に車両を減速させてその障害物との衝突を回避または緩和させるいわゆるプリクラッシュシステムにこの発明を適用した実施形態であり、図１０から図１２に示す第５実施形態は、制動力が加えられた車輪にロック傾向が生じたときにその車輪に対する制動力を減少させて車輪のロックを防止するいわゆるアンチロックブレーキシステム（以下「ＡＢＳ」という）にこの発明を適用した実施形態であり、図１３から図１５に示す第６実施形態は、車両に横滑りの傾向が生じたときに車輪に制動力を加えて車両の横滑りを防止するいわゆる車両安定性制御システム（以下「ＥＳＣ」という）にこの発明を適用した実施形態である。
【００１１】
図１に基づいて、第１実施形態の運転支援システムの構成を説明する。この運転支援システムは、ブレーキのマスターシリンダの液圧を検知するマスターシリンダ圧センサ（以下「ＭＣ圧センサ」という）１と、車両の前方の障害物との距離を検知する距離センサ２を有する。また、これらの機器からの信号を処理する制御部３と、過去の制動操作に関する情報を記憶する履歴記憶部４と、運転支援を行なうか否かに関する作動しきい値を記憶したしきい値記憶部５と、ブレーキの制御を行なうブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）６と、シートベルトの制御を行なうシートベルトＥＣＵ７が設けられている。
【００１２】
ＭＣ圧センサ１は、ブレーキのマスターシリンダの液圧を検知してその液圧の変化により運転者の制動操作の有無を検知する。
【００１３】
距離センサ２は、車両のフロントグリルに取り付けられており、前方にある障害物（たとえば前方車両）との距離を検知する。距離センサ２としては、たとえばレーダー距離センサを採用することができる。制御部３は、この距離センサ２で検知される距離の変化率に基づいて前方の障害物との相対速度を算出する。
【００１４】
しきい値記憶部５には、自動でブレーキを作動させて障害物との衝突を回避または緩和させるときの作動の基準となる障害物との距離が作動しきい値として記憶されている。この作動しきい値は、障害物との相対速度に応じて設定されている。
【００１５】
このように構成された運転支援システムによる運転支援の制御を、図２に基づいて説明する。
【００１６】
制御部３は、前方の障害物に対する相対距離に対応する作動しきい値をしきい値記憶部から読み出す（ステップＳ１）。その作動しきい値よりも障害物までの距離が小さいと（ステップＳ２）、ブレーキＥＣＵ６に信号を出力してブレーキを作動させ（ステップＳ３）、そのブレーキにより障害物との衝突を回避または緩和させるとともに、シートベルトＥＣＵ７にも信号を出力してシートベルトを巻き取り（ステップＳ３）、そのシートベルトの巻き取りによって衝突時の被害を低減させる。
【００１７】
この作動しきい値は、運転者の制動操作タイミングの傾向に応じて変更される。この作動しきい値の変更を行なう制御を、図３に基づいて説明する。
【００１８】
まず、運転者が制動操作を行なうと（ステップＳ１０）、制御部３は、その制動操作時における前方の障害物までの距離と相対速度に基づいて制動操作タイミングの早さを判定する（ステップＳ１１）。この判定は、たとえば障害物との相対速度に応じた適切な制動開始距離を予め設定しておき、その制動開始距離と実際の障害物までの距離とを比較することにより行うことができる。このようにして判定された制動操作タイミングは履歴記憶部に記憶される（ステップＳ１２）。
【００１９】
つづいて制御部３は、履歴記憶部に記憶された制動操作タイミングの履歴を読み出し、その履歴に基づいて制動操作タイミングの傾向を判定する（ステップＳ１３）。運転者の制動操作タイミングに特定の傾向がないときは、作動しきい値はデフォルト値のまま維持する（ステップＳ１４、Ｓ１５）。一方、運転者に制動操作タイミングの早い傾向があるときは、作動しきい値を変更して大きくし、これにより早めのタイミングでブレーキが作動するようにする（ステップＳ１６、Ｓ１７）。また、制動操作タイミングの遅い傾向があるときは、作動しきい値を変更して小さくし、これにより遅めのタイミングでブレーキが作動するようにする（ステップＳ１８）。
【００２０】
この運転支援システムを用いれば、早めのタイミングで制動操作を行なう傾向が運転者にあるときは、運転者が障害物に気付くのに遅れてその障害物に異常接近したときに早めのタイミングで自動ブレーキが作動するので、自動ブレーキ作動時に運転者に与える違和感が小さく、安全性も高い。一方、遅めのタイミングで制動操作を行なう傾向が運転者にあるときは、障害物に接近したときに遅めのタイミングで自動ブレーキが作動するので、余計なタイミングで自動ブレーキが作動せず、運転者に与える違和感が小さい。
【００２１】
制動操作タイミングの履歴に基づく制動操作タイミングの傾向の判定（ステップＳ１３）は、たとえば過去３０回の制動操作において、予め設定された基準よりも制動操作タイミングの早い制動操作が２０回を超えたときに制動操作タイミングの早い傾向があると判定する判定手段や、基準よりも制動操作タイミングの早い制動操作が連続して１０回行なわれたときに制動操作タイミングの早い傾向があると判定する判定手段により行なうことができる。
【００２２】
この実施形態においては、運転者が制動操作を行なったことをＭＣ圧センサ１で検知しているが、他の検知手段で検知してもよく、たとえばブレーキペダルに設けた踏力センサで検知するようにしてもよい。
【００２３】
図４に基づいて、第２実施形態の運転支援システムの構成を説明する。第１実施形態では運転者による制動操作タイミングの傾向に応じて作動しきい値を変更してブレーキの作動タイミングを変動させたが、この実施形態では制動操作時のペダル踏力の傾向に応じて作動しきい値を変更する。この運転支援システムは、第１実施形態と同様のＭＣ圧センサ１と、距離センサ２と、制御部３と、履歴記憶部４と、しきい値記憶部５と、ブレーキＥＣＵ６と、シートベルトＥＣＵ７を有する。また、車両の速度を検知する車速センサ８が設けられている。
【００２４】
制御部３は、ＭＣ圧センサ１で検知されたマスターシリンダの液圧の変化速度を算出して運転者のブレーキペダルの踏み込み速度を検知する。
【００２５】
車速センサ８としては、たとえば車輪の回転速度を検知する車輪速センサを採用することができる。
【００２６】
このように構成された運転支援システムは、第１実施形態と同様の制御により、障害物に異常接近したときにブレーキを作動させて運転支援を行う。ブレーキを作動させる基準となる作動しきい値は、運転者によるペダル踏力の強弱の傾向に応じて変更される。この作動しきい値の変更を行なう制御を、図５に基づいて説明する。
【００２７】
まず、運転者が制動操作を行なうと（ステップＳ２０）、制御部３は、その制動操作時におけるブレーキペダルの踏み込み速度と車速に基づいてペダル踏力の強弱を判定する（ステップＳ２１）。この判定は、たとえば車速に応じた適切なブレーキペダルの踏み込み速度を予め設定しておき、その踏み込み速度と実際の踏み込み速度とを比較することにより行うことができる。このようにして判定されたペダル踏力の強弱は履歴記憶部に記憶される（ステップＳ２２）。
【００２８】
つづいて制御部３は、履歴記憶部に記憶されたペダル踏力の強弱の履歴を読み出し、その履歴に基づいて制動操作時のペダル踏力の傾向を判定する（ステップＳ２３）。運転者のペダル踏力の強さに特定の傾向がないときは、作動しきい値はデフォルト値のまま維持する（ステップＳ２４、Ｓ２５）。一方、運転者にペダル踏力の弱い傾向があるときは、作動しきい値を変更して大きくし、これにより早めのタイミングでブレーキが作動するようにする（ステップＳ２６、Ｓ２７）。また、ペダル踏力の強い傾向があるときは、作動しきい値を変更して小さくし、これにより遅めのタイミングでブレーキが作動するようにする（ステップＳ２８）。
【００２９】
この運転支援システムを用いれば、第１実施形態と同様の効果を得る。すなわち、弱いペダル踏力で制動操作を行なう傾向が運転者にあるときは、運転者が障害物に気付くのに遅れてその障害物に異常接近したときに早めのタイミングで自動ブレーキが作動するので、ブレーキ作動時に運転者に与える違和感が小さく、安全性も高い。また、強いペダル踏力で制動操作を行なう傾向が運転者にあるときは、障害物に接近したときに遅めのタイミングで自動ブレーキが作動するので、余計なタイミングで自動ブレーキが作動せず、運転者に与える違和感が小さい。
【００３０】
この実施形態においては、ブレーキペダルの踏み込み速度によって制動操作時のペダル踏力の強弱を判定しているが、他の方法で判定してもよく、たとえばブレーキペダルに設けた踏力センサで踏力を直接検知し、その検知した踏力で判定してもよい。
【００３１】
図６に基づいて、第３実施形態の運転支援システムの構成を説明する。この実施形態では、制動操作時のブレーキペダルの踏み込み量の傾向に応じて作動しきい値を変更してブレーキの作動タイミングを変動させる。この運転支援システムは、第１実施形態と同様のＭＣ圧センサ１と、距離センサ２と、制御部３と、履歴記憶部４と、しきい値記憶部５と、ブレーキＥＣＵ６と、シートベルトＥＣＵ７と、第２実施形態と同様の車速センサ８を有する。また、車両の減速度を検知するＧセンサ９が設けられている。
【００３２】
このように構成された運転支援システムも、第１実施形態と同様の制御により、障害物に異常接近したときにブレーキを作動させて運転支援を行う。ブレーキを作動させる基準となる作動しきい値は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量の傾向に応じて変更される。この作動しきい値の変更を行なう制御を、図７に基づいて説明する。
【００３３】
まず、運転者が制動操作を行なうと（ステップＳ３０）、制御部３は、その制動操作時における車両の減速度と車速に基づいてブレーキペダルの踏み込み量の大小を判定する（ステップＳ３１）。この判定は、たとえば車速に応じた適切な車両の減速度を予め設定しておき、その減速度と実際の減速度とを比較することにより行うことができる。このようにして判定されたブレーキペダルの踏み込み量の大小は履歴記憶部に記憶される（ステップＳ３２）。
【００３４】
つづいて制御部３は、履歴記憶部に記憶された踏み込み量の大小の履歴を読み出し、その履歴に基づいて制動操作時のブレーキペダルの踏み込み量の傾向を判定する（ステップＳ３３）。ブレーキペダルの踏み込み量に特定の傾向がないときは、作動しきい値はデフォルト値のまま維持する（ステップＳ３４、Ｓ３５）。一方、ブレーキペダルの踏み込み量の小さい傾向があるときは、作動しきい値を変更して大きくし、これにより早めのタイミングでブレーキが作動するようにする。（ステップＳ３６、Ｓ３７）。また、ブレーキペダルの踏み込み量の大きい傾向があるときは、作動しきい値を変更して小さくし、これにより遅めのタイミングでブレーキが作動するようにする（ステップＳ３８）。
【００３５】
この運転支援システムを用いれば、第１実施形態と同様の効果を得る。すなわち、小さい踏み込み量でブレーキペダルを踏んでゆっくり減速する傾向が運転者にあるときは、運転者が障害物に気付くのに遅れてその障害物に異常接近したときに早めのタイミングで自動ブレーキが作動するので、自動ブレーキ作動時に運転者に与える違和感が小さく、安全性も高い。また、大きい踏み込み量でブレーキペダルを踏んで急減速する傾向が運転者にあるときは、障害物に接近したときに遅めのタイミングで自動ブレーキが作動するので、余計なタイミングで自動ブレーキが作動せず、運転者に与える違和感が小さい。
【００３６】
図８に基づいて、第４実施形態の運転支援システムの構成を説明する。この実施形態では、運転者による急制動操作の頻度に応じて作動しきい値を変更してブレーキの作動タイミングを変動させる。この運転支援システムは、第１実施形態と同様のＭＣ圧センサ１と、距離センサ２と、制御部３と、履歴記憶部４と、しきい値記憶部５と、ブレーキＥＣＵ６と、シートベルトＥＣＵ７を有する。
【００３７】
ブレーキＥＣＵ７は、急制動が行なわれて車輪にロック傾向が生じたときにその車輪に対する制動力を緩めて車輪がロックするのを防止するＡＢＳの制御を行なっており、ＡＢＳの作動の有無を表す信号を制御部３に出力する。
【００３８】
このように構成された運転支援システムも、第１実施形態と同様の制御により、障害物に異常接近したときにブレーキを作動させて運転支援を行う。ブレーキを作動させる基準となる作動しきい値は、運転者による急制動操作の頻度に応じて変更される。この作動しきい値の変更を行なう制御を、図９に基づいて説明する。
【００３９】
まず、運転者が制動操作を行なうと（ステップＳ４０）、制御部３は、その制動操作時におけるＡＢＳの作動の有無を履歴記憶部に記憶する（ステップＳ４１）。つづいて、履歴記憶部に記憶されたＡＢＳの作動の有無の履歴を読み出し、その履歴に基づいて運転者による急制動操作の頻度を判定する（ステップＳ４２）。運転者による急制動操作の頻度が、予め設定された標準の範囲内におさまるときは、作動しきい値はデフォルト値のまま維持する（ステップＳ４３、Ｓ４４）。一方、運転者による急制動操作の頻度が高いときは、作動しきい値を変更して小さくし、これにより遅めのタイミングでブレーキが作動するようにする（ステップＳ４５、Ｓ４６）。また、運転者による急制動操作の頻度が低いときは、作動しきい値を変更して大きくし、これにより早めのタイミングでブレーキが作動するようにする（ステップＳ４７）。
【００４０】
この運転支援システムを用いれば、第１実施形態と同様の効果を得る。すなわち、急制動操作を行なう頻度の高い運転者のときは、障害物に接近したときに遅めのタイミングで自動ブレーキが作動するので、余計なタイミングで自動ブレーキが作動せず、運転者に与える違和感が小さい。また、急制動操作を行なう頻度の低い運転者、すなわち余裕のあるタイミングで制動操作を行なう運転者のときは、運転者が障害物に気付くのに遅れてその障害物に異常接近したときに早めのタイミングで自動ブレーキが作動するので、自動ブレーキ作動時に運転者に与える違和感が小さく、安全性も高い。
【００４１】
図１０に基づいて、第５実施形態の運転支援システムの構成を説明する。この運転支援システムは、ＡＢＳにこの発明を適用した実施形態であり、第１実施形態と同様のＭＣ圧センサ１と、制御部３と、履歴記憶部４と、しきい値記憶部５と、第３実施形態と同様のＧセンサ９を有する。また、車輪速度を検知する車輪速センサ１０と、制御部からの信号により車輪に対する制動力を調整するブレーキアクチュエータ１１が設けられている。
【００４２】
しきい値記憶部５には、車輪に対する制動力を減少させるときの基準となる車輪速度と推定車体速度の速度差が作動しきい値として記憶されている。
【００４３】
ブレーキアクチュエータ１１としては、たとえば各車輪に取り付けられたホイールシリンダの液圧を調整するソレノイドバルブが挙げられる。
【００４４】
このように構成された運転支援システムによる運転支援の制御を、図１１に基づいて説明する。
【００４５】
運転者が制動操作を行なうと（ステップＳ５０）、制御部３は車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する（ステップＳ５１）。つぎに、車輪速度と推定車体速度の速度差を算出し（ステップＳ５２）、その速度差が作動しきい値よりも大きいと（ステップＳ５３）、車輪にロック傾向が生じていると判断されるので、ブレーキアクチュエータ１１に信号を出力して車輪に対する制動力を減少させ（ステップＳ５４）、車輪のロックを防止する。
【００４６】
この作動しきい値は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量の傾向に応じて変更される。この作動しきい値の変更を行なう制御を、図１２に基づいて説明する。
【００４７】
まず、運転者が制動操作を行なう（ステップＳ６０）と、制御部３は、その制動操作時における車両の減速度と車輪速度に基づいてブレーキペダルの踏み込み量の大小を判定する（ステップＳ６１）。その踏み込み量の大小は履歴記憶部に記憶される（ステップＳ６２）。
【００４８】
つづいて制御部３は、履歴記憶部に記憶された踏み込み量の大小の履歴を読み出し、その履歴に基づいて制動操作時のブレーキペダルの踏み込み量の傾向を判定する（ステップＳ６３）。ブレーキペダルの踏み込み量の大きい傾向があるときは、作動しきい値を変更して大きくし、これによりＡＢＳの作動感度を鈍感化する（ステップＳ６４、Ｓ６５）。ブレーキペダルの踏み込み量の大きい傾向がないときは、作動しきい値はデフォルト値のまま維持する（ステップＳ６６）。
【００４９】
この運転支援システムを用いれば、大きい踏み込み量でブレーキペダルを踏む傾向が運転者にあると、ＡＢＳの作動感度が鈍感化するので、車輪のロック傾向を比較的強く生じないとＡＢＳが作動しない。そのため、急制動操作を多用する運転者に多く見られた違和感、すなわちＡＢＳの作動が早すぎるために制動距離が長くなっているのではないかといった違和感が解消される。
【００５０】
図１３に基づいて、第６実施形態の運転支援システムの構成を説明する。この運転支援システムは、ＥＳＣにこの発明を適用した実施形態であり、第１実施形態と同様の制御部３と、履歴記憶部４と、しきい値記憶部５と、第２実施形態と同様の車速センサ８と、第５実施形態と同様のブレーキアクチュエータ１１を有する。また、ハンドルの操舵角を検知する操舵角センサ１２と、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ１３が設けられている。
【００５１】
しきい値記憶部５には、車両の横滑りを防止するためのブレーキを作動させるときの作動の基準となるヨーレート差が作動しきい値として記憶されている。
【００５２】
このように構成された運転支援システムによる運転支援の制御を、図１４に基づいて説明する。
【００５３】
制御部３は、ハンドルの操舵角と車速に基づいて車両の目標ヨーレートを算出する（ステップＳ７０）。実際のヨーレートが目標ヨーレートよりも大きく（ステップＳ７１）、かつそのヨーレート差が作動しきい値よりも大きいときは（ステップＳ７２）、車両の後輪が旋回外側に横滑りを生じているオーバーステアの傾向にあると判断されるので、ブレーキアクチュエータに信号を出力して旋回外側の前輪に制動力を加え（ステップＳ７３）、これにより後輪の横滑りを防止する。一方、実際のヨーレートが目標ヨーレートよりも小さく（ステップＳ７１）、かつそのヨーレート差が作動しきい値よりも大きいときは（ステップＳ７４）、車両の前輪が旋回外側に横滑りを生じているアンダーステアの傾向にあると判断されるので、ブレーキアクチュエータに信号を出力して後輪に制動力を加え（ステップＳ７５）、これにより前輪の横滑りを防止する。
【００５４】
この作動しきい値は、旋回走行時における運転者のハンドル操舵角の傾向に応じて変更される。この作動しきい値の変更を行なう制御を、図１５に基づいて説明する。
【００５５】
まず、車両の走行中に運転者がハンドル操作を行なうと（ステップＳ８０）、制御部３は、その時のハンドル操舵角と車速に基づいてその車速に対するハンドル操舵角の大小を判定する（ステップＳ８１）。この判定は、たとえば車速に応じた適切なハンドル操舵角を予め設定しておき、そのハンドル操舵角と実際のハンドル操舵角とを比較することにより行うことができる。このようにして判定されたハンドル操舵角の大小は履歴記憶部に記憶される（ステップＳ８２）。
【００５６】
つづいて制御部３は、履歴記憶部に記憶されたハンドル操舵角の大小の履歴を読み出し、その履歴に基づいて旋回走行時におけるハンドル操舵角の大小の傾向を判定する（ステップＳ８３）。運転者にハンドル操舵角の大きい傾向があるとき（ステップＳ８４）、すなわち比較的高い車速でコーナに進入する傾向があるときは、作動しきい値を変更して大きくし、これによりＥＳＣの作動感度を鈍感化する（ステップＳ８５）。運転者にハンドル操舵角の大きい傾向がないときは、作動しきい値はデフォルト値のまま維持する（ステップＳ８６）。
【００５７】
この運転支援システムを用いれば、高い車速でコーナに進入する傾向が運転者にあると、ＥＳＣの作動感度が鈍感化するので、車両の横滑り傾向が比較的強く生じないとＥＳＣが作動しない。そのため、急なハンドル操作を多用する運転者の感じる違和感が小さい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】この発明の第１実施形態の運転支援システムの構成を示す図
【図２】図１の運転支援システムによる運転支援の制御を示すフロー図
【図３】図１の運転支援システムによる作動しきい値の変更の制御を示すフロー図
【図４】この発明の第２実施形態の運転支援システムの構成を示す図
【図５】図４の運転支援システムによる作動しきい値の変更の制御を示すフロー図
【図６】この発明の第３実施形態の運転支援システムの構成を示す図
【図７】図６の運転支援システムによる作動しきい値の変更の制御を示すフロー図
【図８】この発明の第４実施形態の運転支援システムの構成を示す図
【図９】図８の運転支援システムによる作動しきい値の変更の制御を示すフロー図
【図１０】この発明の第５実施形態の運転支援システムの構成を示す図
【図１１】図１０の運転支援システムによる運転支援の制御を示すフロー図
【図１２】図１０の運転支援システムによる作動しきい値の変更の制御を示すフロー図
【図１３】この発明の第６実施形態の運転支援システムの構成を示す図
【図１４】図１３の運転支援システムによる運転支援の制御を示すフロー図
【図１５】図１３の運転支援システムによる作動しきい値の変更の制御を示すフロー図
【符号の説明】
【００５９】
１    マスターシリンダ圧センサ
２    距離センサ
３    制御部
４    履歴記憶部
５    しきい値記憶部
６    ブレーキＥＣＵ
７    シートベルトＥＣＵ
８    車速センサ
９    Ｇセンサ
１０  車輪速センサ
１１  ブレーキアクチュエータ
１２  操舵角センサ
１３  ヨーレートセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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