(57)【要約】【課題】  挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、軽量化を図る。【解決手段】  空気入りタイヤは、一対のビード部１と、プライコードをゴム被覆してなり、一対のビード部間にわたってトロイド状に延在するカーカスプライ４と、ビード部１に埋設され、カーカスプライ４を挟持する一対のビードコア２ａ、２ｂとを具える。カーカスプライ４の端部５はビードコア２ａ、２ｂから突出しており、この端部５は、カーカスプライ４のビードコア２ａ、２ｂからの引き抜けを抑制する引き抜け抑制ゴム６で覆われている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延在するカーカスプライと、前記ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライの両端部は各対のビードコアから突出しており、該端部は、カーカスプライのビードコアからの引き抜けを抑制する引き抜け抑制ゴムで覆われていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記引き抜け抑制ゴムの１００％モジュラスはカーカスプライの被覆ゴムのそれよりも大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記引き抜け抑制ゴムはプライコードとの接着を促進する接着促進剤を含有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記接着促進剤がコバルトを含有する、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記引き抜け抑制ゴムは、カーカスプライの、ビードコアから突出した部分における厚みが１ｍｍ以上５ｍｍ未満である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記引き抜け抑制ゴムはビードコア内端を覆う、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
カーカスプライの端部はビードコアより５ｍｍ以上突出している、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記カーカスプライの、ビードコアから突出した部分に屈曲部を有する、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤをリムに装着した状態のタイヤ幅方向断面にて、前記ビードコアのカーカスプライを挟持する面が、リムのビードシート面及びフランジ面にそれぞれ略平行な部分を有する、請求項１〜８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延在するカーカスプライと、前記ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具えるビード部構造、いわゆる挟み込みビード構造の空気入りタイヤに関し、特にかかるタイヤのビード部の耐久性を維持することを前提に、軽量化を図ることにある。
【背景技術】
【０００２】
一般的な空気入りタイヤにあっては、タイヤの負荷転動にカーカスプライがビード部から引き抜けることによって生ずる故障を防止するために、十分な周方向剛性を有するビードコアの周りにカーカスプライを折り返すことで、ビードコアにカーカスプライを強固に固定している。
【０００３】
その一方で、近年、タイヤ成型工程での作業工数の低減及び作業時間の短縮とともに、タイヤ構成部材の製造装置を不要にして製造ユニットの小型化を図るため、インナーライナー、ビードフィラ、サイドゴムおよびトレッドゴム等のタイヤ構成部材を個別に準備することなく、剛体コア又は成型ドラム等の成型台上に、リボン状のゴムストリップをオーバーラップさせながららせん巻回して貼り付け、所定のグリーンタイヤを形成し、このグリーンタイヤを加硫成型することによって所定の製品タイヤを製造する方法、いわゆるコア成型法が提案されている（例えば特許文献１参照。）。
【０００４】
かかるコア成型法により製造されたタイヤは、従来のようにビードコアの周りにカーカスプライを折り返すことが工程上困難である。そこで、まず成型台上のビード部を形成すべき位置に第１のビードコアを配置し、この上にカーカスプライを貼り付け、さらに第２のビードコアを載置することによって、第１ビードコアと第２ビードコアでカーカスプライ端部を挟持する構造、いわゆる挟み込みビード構造を構成することが多い。かかる挟み込みビード構造では、主として、ビードコアからカーカスプライプライに略直交する方向に作用する直角方向圧着力が、カーカスプライのビード部への固定に寄与している。しかし、特に重荷重用タイヤにおいて、直角方向圧着力だけではカーカスプライを係止する力が不十分であり、空気圧の充填下でのタイヤの負荷転動距離の増加につれて、カーカスプライの、ビードコア間からの引き抜けを有効に抑制することができず、十分なビード部耐久性を確保することが困難となる場合がある。
【０００５】
そこで、挟み込みビード構造のカーカスプライ係止力を高めるため種々の提案がなされている。例えば、特許文献２には、挟み込みビード構造を有する空気入りタイヤにおいて、ショアＡ硬度が７０以上の硬質ゴムの層を介してビードコアの間に挟み込んでカーカスプライを固定することが記載されている。また、特許文献３には、かかるタイヤにおいて、カーカスプライを挟み込んだビードコアを、大きい弾性係数をもつゴム配合物で覆うことが記載されている。さらに、特許文献４には、かかるタイヤにおいて、図１１に示すように、タイヤ径方向及び幅方向に延びる側面を有する１対のビードコアをタイヤ幅方向の内外に配置し、これらビードコアのタイヤ径方向に延びる側面間でカーカスプライを挟持し、カーカスプライの端部をビードコアから突出させ、ビードコアのタイヤ幅方向に延びる側面に沿ってカーカスプライを折り曲げることが記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２８９１２２号公報
【特許文献２】特開平６−１７１３０６号公報
【特許文献３】特表２００４−５０１０１３号公報
【特許文献４】特開２０００−７１７２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献２及び３に記載された構造を有する空気入りタイヤでは、カーカスプライの係止力が、従来の挟み込みビード構造を有するタイヤに比べれば向上しているものの、カーカスプライをビードコアの周りに折り返した構造を有する従来製法のタイヤに比べると、依然として不足しているという問題があり、特許文献４に記載された構造を有する空気入りタイヤでは、カーカスプライの係止力は従来製法のタイヤと同等レベルにあるものの、タイヤ幅方向断面内におけるカーカスプライの通り道である、いわゆるカーカスラインの自由度が低く、軽量化が困難であるという問題があった。また、これらの空気入りタイヤでは、プライ端部から亀裂が発生し、これがカーカスプライに沿って進展し、故障発生の要因となる場合もあった。
【０００８】
したがって、この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、軽量化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するため、この発明は、一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延在するカーカスプライと、前記ビード部に埋設され、前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライの両端部は各対のビードコアから突出しており、該端部は、カーカスプライのビードコアからの引き抜けを抑制する引き抜け抑制ゴムで覆われていることを特徴とする空気入りタイヤである。このような構成を採用することにより、タイヤ内に充填した内圧及びタイヤの負荷転動時のトレッド部の変形に起因してカーカスプライに張力が加わった際にも、カーカスプライのビードコアからの引き抜けを有効に抑制できる上、カーカスラインへの制約が少なく、ビード部のケース厚さを容易に薄くすることができる。
【００１０】
なお、ここでいう「引き抜け抑制ゴム」とは、カーカスプライに張力が加わった際に、ビードコアと協働してこの張力に対する抗力を発生するゴムのことをいうものとする。
【００１１】
この引き抜け抑制ゴムとしては、１００％モジュラスがカーカスプライの被覆ゴムのそれよりも大きいゴム、及び／又はプライコードとの接着を促進する接着促進剤を含有するゴムであることが好ましく、後者の場合には接着促進剤がコバルトを含有することがさらに好ましい。
【００１２】
また、引き抜け抑制ゴムは、カーカスプライの、ビードコアから突出した部分における厚みが１ｍｍ以上５ｍｍ未満であることが好ましい。ここで引き抜け抑制ゴムの厚みとは、タイヤ幅方向断面にて、カーカスプライに直交する方向に測定した引き抜け抑制ゴムの最大長さをいうものとする。
【００１３】
さらに、引き抜け抑制ゴムはビードコア内端を覆うことが好ましく、ビードコア内端と、カーカスラインに沿って測定してビードコア内端からビードコアの長さの３分の１の距離にある点との間の領域を覆うことがさらに好ましい。しかし、引き抜け抑制ゴムが、カーカスラインに沿って測定してビードコア内端からビードコアの長さの２分の１の距離にある点を越えて存在することは好ましくない。
【００１４】
さらにまた、カーカスプライの、ビードコアから突出した部分が、５ｍｍ以上あること、屈曲部を有することが好ましい。ここで突出した部分の長さは、カーカスラインに沿って測定した長さをいうものとし、したがって、屈曲部を有する場合には、これを延ばして直線状にした状態の長さに等しい。
【００１５】
加えて、タイヤをリムに装着した状態のタイヤ幅方向断面にて、前記ビードコアのカーカスプライを挟持する面が、リムのビードシート面及びフランジ面にそれぞれ略平行な部分を有することが好ましい。ここで「略平行」とは、ビードコアのカーカスプライを挟持する面と、リムのビードシート面及びフランジ面とのなす角が、それぞれ１０°以下の範囲にあることをいうものとする。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、カーカスプライのビードコアからの引き抜けを有効に抑制できることからビード部耐久性が向上する上、ビード部のケース厚さを容易に薄くすることができることから軽量化が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のビード部のタイヤ幅方向断面を、リムに装着した状態で示している。
【００１８】
図１に示すビード部１には、一対のビードコア２ａ、２ｂが、互いに対向するように埋設されている。このビードコア２ａ、２ｂは、高い周方向剛性を有しており、例えば、１本のゴム被覆したビードワイヤを螺旋状に連続巻回した、いわゆるシングルワインド構造とすることができる。ビードコア２ａ、２ｂは、それらの対向する面で３ａ、３ｂでカーカスプライ４を挟持しており、いわゆる挟み込みビード構造を構成している。このような挟み込みビード構造では、ビードコア２ａ、２ｂからカーカスプライ４に直交する向きに作用する力、いわゆる直角方向圧着力によってカーカスプライ４をビード部１内に係止している。カーカスプライ４は、プライコードをゴム被覆して構成されており、慣例に従い、図示しないトレッド部からサイドウォール部を経て、ビード部１までトロイド状に延びる。このプライコードとしては、従来のカーカスプライを構成するコードと同様に、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、及びスチール等の金属コードが使用される。
【００１９】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、カーカスプライ４の端部５がビードコア２ａ、２ｂから突出しており、かつ、この端部５が引き抜け抑制ゴム６で覆われていることにある。カーカスプライ４には、タイヤ内に充填した空気やタイヤ負荷転動時のトレッド部の変形に起因する張力Ｔが加わるが、特に重荷重用タイヤのように、張力Ｔが大きい場合には、前記の直角方向圧着力だけではカーカスプライ４を有効に係止することができない。これに対し、この発明に従うタイヤでは、引き抜け抑制ゴム６は、カーカスプライ４のプライコードに強固に接着していることから、カーカスプライ４に張力Ｔが加わった場合に、カーカスプライ４と一緒に移動しようとし、一方、ビードコア２ａ、２ｂは、周方向剛性が高いことから、かかる場合にもそれらの位置を保とうとする。このため、ビードコア２ａ、２ｂにより引き抜け抑制ゴム６の移動が阻止される結果、ビードコア２ａ、２ｂと引き抜け抑制ゴム６とによって、カーカスプライ４には張力Ｔに対する抗力が加わり、引き抜けが有効に抑制されるのである。このように、この発明に従うタイヤは、従来の挟み込みビード構造を有するタイヤに比べて、優れたビード部耐久性を発揮する。また、カーカスプライをビードコアの周りに折り返す必要がないので、カーカスラインの自由度が高く、ビード部でのタイヤケースの厚さを薄くすることができる結果、従来の折り返しプライを有するタイヤに比べて、タイヤの質量が低減できるのである。
【００２０】
引き抜け抑制ゴム６は、ビードコア２ａ、２ｂと協働して、張力Ｔに対する十分な抗力を発生することのできる材質、寸法、形状とすることが好ましい。具体的には、まず、引き抜け抑制ゴム６の１００％モジュラスはカーカスプライ４の被覆ゴムのそれよりも大きいゴムとすることが好ましい。すなわち、引き抜け抑制ゴム６は、同一の力が作用した場合に、カーカスプライ４の被覆ゴム４よりも変形の少ないゴムとすることが好ましい。張力Ｔが作用した際にも、引き抜け抑制ゴム６が元の形状を維持しようとすることで、カーカスプライ４を係止する効果が高まるからである。
【００２１】
また、引き抜け抑制ゴム６は、カーカスプライ４のプライコードとの接着を促進する接着促進剤を含有するゴムであることが好ましい。カーカスプライ４と引き抜け抑制ゴム６との間にはせん断力が作用するので、クラックが発生しやすいが、引き抜け抑制ゴム６に接着促進剤を含有させれば、引き抜け抑制ゴム６によるカーカスプライ４の保持力が高まる結果、カーカスプライ４の係止効果及び耐クラック性が向上し、ひいてはビード部１の耐久性が一層向上するからである。
【００２２】
接着促進剤は、プライコードの材質等に応じて適宜に選択することができるが、プライコードがスチールコードの場合には、有機酸の金属塩、例えばコバルト、ニッケル、鉄等の塩が好ましく、特に有機酸のコバルト塩が好ましい。コバルト塩の配合量としては、ゴム成分１００質量部に対して、コバルト元素総配合量として、０．０２〜０．５質量部とすることが好ましい。
【００２３】
さらに、引き抜け抑制ゴム６は、カーカスプライ４の、ビードコア２ａ、２ｂから突出した部分における厚みｔが１ｍｍ以上５ｍｍ未満であることが好ましい。引き抜け抑制ゴム６の寸法をこのような範囲とすることで、カーカスプライ４と一緒に引き抜け抑制ゴム６がビードコア２ａとビードコア２ｂの間を通過するのを防止し、カーカスプライ４の係止効果を一層高めることができるからである。引き抜け抑制ゴム６の厚みｔは、前記の範囲内であればカーカスプライ４の上方と下方とで異ならせてもよいが、図１に示すように、これらを略均一とすることが好ましい。
【００２４】
図１に示すように、引き抜け抑制ゴム６を、ビードコア２ａ、２ｂから突出したカーカスプライ４の部分にのみ配置してもよいが、上述したビードコア２ａ、２ｂと引き抜け抑制ゴム６とによって発生する、張力Ｔに対する抗力を高める観点からは、図２に示すように、引き抜け抑制ゴム６を、ビードコア２ａ、２ｂの内端７ａ、７ｂを覆うように配置することが好ましい。引き抜け抑制ゴム６が、カーカスプライ４と一緒にビードコア２ａ、２ｂも保持するので、張力Ｔに対する抗力が増大し、カーカスプライ４の係止効果をいっそう高めることができるからである。この場合には、図３に示すように、引き抜け防止ゴム６が、ビードコア２ａ、２ｂの内端７ａ、７ｂと、カーカスラインに沿って測定してビードコア内端７ａ、７ｂからビードコア２ａ、２ｂの長さＬの３分の１の距離にある点との間の領域を覆うことがさらに好ましい。引き抜け防止ゴム６は、図４に示すように、ビードコア２ａ、２ｂの内端７ａ、７ｂから、カーカスラインに沿って測定してビードコア内端７ａ、７ｂからビードコア２ａ、２ｂの長さＬの２分の１の距離にある点までは配設することができるが、これを越えると、カーカスプライ４に加わる張力Ｔの作用で、ビードコア２ａ、２ｂ自体が移動してしまい、カーカスプライ４の係止効果がかえって低下する場合があることから、好ましくない。
【００２５】
また、カーカスプライ４の、ビードコア２ａ、２ｂから突出した部分の長さｐが５ｍｍ以上あることが好ましい。長さｐが５ｍｍ未満の場合には、引き抜け抑制ゴム６によりカーカスプライ４を十分に保持することが困難となり、その係止効果が有効に発揮できない場合があるからである。
【００２６】
さらに、図５に示すように、カーカスプライ４は、ビードコア２ａ、２ｂから突出した部分に屈曲部８を有することが好ましい。張力Ｔが特に大きく、引き抜け抑制ゴム６だけではカーカスプライ４を係止することが困難な場合にも、かかる屈曲部８がビードコア２ａ、２ｂに引っかかることにより、確実にカーカスプライ４を係止できるからである。したがって、カーカスプライ４の、屈曲部８を挟んだ前後の部分がなす角αが大きい方が好ましく、角αが３０°以上であると特に係止効果が高まる。なお、図５では、カーカスプライ４は、屈曲部８と内端部５の間のカーカスラインがタイヤ径方向外側を向いているが、これがタイヤ径方向内側を向いていてもよい。また、屈曲部８は１つに限定されず、２つ以上とすることもできるが、製造効率を考慮すると１つとすることが有利である。
【００２７】
再び図１を参照し、ビードコア２ａ、２ｂのカーカスプライ４を挟持する面３ａ、３ｂが、それぞれリムＲのビードシート面Ｂに略平行な部分９ａ、９ｂと、これら部分９ａ、９ｂのタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向内側にそれぞれ位置し、それぞれフランジ面Ｆに略平行な部分１０ａ、１０ｂを有することが好ましい。このように挟持面３ａ、３ｂを「くの字」形状とすると、カーカスプライ４に加わった張力Ｔが引き抜け抑制ゴム６を介してビードコア２ａ、２ｂの内端部７ａ、７ｂに伝わる結果、ビードコア２ａ、２ｂの、リムＲのフランジ面Ｆに略平行な部分１０ａ、１０ｂの間隔が狭まり、ビードコア２ａ、２ｂにより一層強固にカーカスプライ４が挟持されるからである。より好ましくは、図１に示すように、ビードコア２ａ、２ｂの全体を、リムＲのビードシート面Ｂ及びフランジ面Ｆに略沿った形状とする。これは、ビードコア２ａ、２ｂがリムＲのビードシート面Ｂ及びフランジ面Ｆに沿っておらず、ビードコアとリムＲの間にあるゴムの厚みが不均一であると、ゴム厚みの大きな部分でのビード部のリムへの締め付け力が低くなる結果、タイヤのユニフォミティが低下したり、ステアリング時、ブレーキング時、又は路面の凹凸の乗り越え時等に、タイヤとリムとのずれ（リム滑り）を誘発したりするおそれがあるからである。
【００２８】
また、図６に示すように、平行配列された複数本のコードをゴム被覆してなる補強層１１を、その少なくとも一部が、図６では全部がカーカスプライ４に沿うように配設することもできる。かかる補強層１１は、カーカスプライ４に加わる張力Ｔを分散して負担するので、カーカス４の引き抜けが一層有効に防止されるからである。したがって、補強層１１を構成するコードは、その延在方向と張力Ｔの作用する方向とのなす角が小さいほど好ましい。補強層１１の配設位置は図示の態様に限定されず、図７に示すように、カーカスプライ４のタイヤ径方向内側としてもよく、図８に示すように、カーカスプライ４のタイヤ径方向内外に各１枚を配置してもよく、図９及び１０に示すように、ビードコア２ａ又は２ｂを覆うように配置してもよい。
【００２９】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、引き抜け抑制ゴム６を、１００％モジュラスがカーカスプライの被覆ゴムのそれよりも大きく、かつプライコードとの接着を促進する接着促進剤を含有するゴムとしてもよく、これによれば、カーカスプライ４がより一層強固にビード部１に係止され、耐久性が向上する。また、図には１列のビードワイヤで構成したビードコアを示したが、ビードコアはこれに限定されず、一部又は全部が複数列のビードワイヤで構成されていてもよい。
【実施例】
【００３０】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００３１】
実施例のタイヤは、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５のトラック及びバス用１５°テーパーラジアルタイヤであり、図３に示すようなビード部構造を有している。このタイヤのカーカスプライは、スチールコードを、１００％モジュラスが５ＭＰａのゴムで被覆してなり、引き抜け抑制ゴムは、１００％モジュラスが７ＭＰａであり、接着促進剤として有機酸のコバルト塩を含んでおり、カーカスプライがビードコアから突出した部分での厚みが    ｍｍである。また、カーカスプライの端部はビードコアから５ｍｍ突出している。
【００３２】
比較のため、タイヤサイズ及びカーカスプライが実施例と同じであるものの、ビード構造が、図１１に示すように、タイヤ径方向及び幅方向に延びる側面を有する１対のビードコアをタイヤ幅方向の内外に配置し、これらビードコアのタイヤ径方向に延びる側面間でカーカスプライを挟持し、カーカスプライの端部をビードコアから突出させ、ビードコアのタイヤ幅方向に延びる側面に沿ってカーカスプライを折り曲げており、引き抜け抑制ゴムを有しない従来例のタイヤについても併せて試作した。
【００３３】
図１２は、実施例及び従来例の各タイヤのビード部のケース形状を示している。図１２から明らかなように、実施例のタイヤは従来例のタイヤに比べてビード部におけるケース厚さが減少している。また、実施例及び従来例の各タイヤの質量を測定したところ、従来例のタイヤに比べて、実施例のタイヤは３％軽かった。
【００３４】
前記各供試タイヤを、サイズ８．２５×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧７００ｋＰａ（相対圧）を適用し、走行速度６０ｋｍ／ｈ、タイヤ負荷荷重２９．４ｋＮの条件下でドラム試験機上を１０万ｋｍ走行させた後、各タイヤを解体してカーカスの引き抜け及びカーカス折返し終端からのセパレーションの発生の有無を目視で確認した。その結果、実施例のタイヤでは引き抜け及びセパレーションは全く観察されなかったが、従来例のタイヤでは折返し終端に長さ１ｍｍのセパレーションが観察された。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
以上の説明から明らかなように、この発明によって、挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、軽量化を図ることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図２】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図３】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図４】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図５】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図６】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図７】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図８】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図９】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図１０】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図であり、リムに装着した状態で示す。
【図１１】従来例の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図１２】従来例及び実施例の各タイヤのビード部のケース形状を示す。
【符号の説明】
【００３７】
１  ビード部
２ａ、２ｂ  ビードコア
３ａ、３ｂ  ビードコアのカーカスプライ挟持面
４  カーカスプライ
５  カーカスプライ端部
６  引き抜け抑制ゴム
７ａ、７ｂ  ビードコア内端
８  カーカスプライ屈曲部
９ａ、９ｂ  カーカスプライのリムビードシート面に平行な部分
１０ａ、１０ｂ  カーカスプライのリムフランジ面に平行な部分
１１  補強層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2006298289.tif 000007
【図６】
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【図７】
2006298289.tif 000009
【図８】
2006298289.tif 000010
【図９】
2006298289.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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