(57)【要約】【課題】  サブフレームの共振モードが励起されないように制御したり、サブフレームから車体に入力される振動が最小となるように制御して、乗員が不快に感じる振動騒音レベルを低減することができるサブフレームの防振制御装置を提供する【解決手段】  フレーム上部に複数の防振支持手段を介して内燃機関１０を搭載しているとともに、車体にマウント部材を介して弾性支持されてなるサブフレーム２の防振制御装置である。複数の防振支持手段のうち少なくとも１つが、振動を抑制することが可能な任意の制御力を発生することが可能な能動型防振支持手段１６Ａである。そして、サブフレーム２の振動モード及び内燃機関１０の運動状態に応じて能動型防振支持手段１６Ａの制御力の大きさ及び位相を演算する制御力演算手段６０ｂと、制御力演算手段６０ｂが演算した結果に基づいて能動型防振支持手段１６Ａの制御力を調整する制御力調整手段６０ａとを備えている。【選択図】      図３
2006021674.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレーム上部に複数の防振支持手段を介して内燃機関を搭載しているとともに、車体にマウント部材を介して弾性支持されてなるサブフレームの防振制御装置であって、
前記複数の防振支持手段のうち少なくとも１つが、振動を抑制することが可能な任意の制御力を発生する能動型防振支持手段であるとともに、
前記サブフレームの振動モード及び前記内燃機関の運動状態に応じて前記能動型防振支持手段の制御力の大きさ及び位相を演算する制御力演算手段と、
この制御力演算手段が演算した結果に基づいて前記能動型防振支持手段の前記制御力を調整する制御力調整手段と、を備えていることを特徴とするサブフレームの防振制御装置。
【請求項２】
前記制御力演算手段は、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記制御力の大きさを演算していることを特徴とする請求項１記載のサブフレームの防振制御装置。
【請求項３】
前記制御力演算手段は、前記サブフレームの振動モードに基づいて前記制御力の位相を演算していることを特徴とする請求項１又は２記載のサブフレームの防振制御装置。
【請求項４】
前記サブフレームの振動モードを検出する振動検出手段を配置し、前記能動型防振支持手段は、前記振動検出手段の検出結果に基づいて前記サブフレームの振動を抑制する方向に制御力を発生させることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のサブフレームの防振制御装置。
【請求項５】
前記制御力演算手段は、前記サブフレームがバウンス共振モードで振動している場合、前記振動検出手段で検出した振動波形の関係が、車両前方側の振動波形に対して車両後方側の振動波形が略逆相となるように、前記制御力を演算していることを特徴とする請求項４に記載のサブフレームの防振制御装置。
【請求項６】
前記制御力演算手段は、前記サブフレームがピッチ共振モードで振動している場合、前記振動検出手段で検出した振動波形の関係が、車両前方側の振動波形に対して車両後方側の振動波形が略同相となるように、前記制御力を演算していることを特徴とする請求項４又は５に記載のサブフレームの防振制御装置。
【請求項７】
前記制御力演算手段は、前記サブフレームがロール共振モードで振動している場合、前記振動検出手段で検出した振動波形の関係が、車両左側の振動波形に対して、車両右側の振動波形が略同相となるように、前記制御力を演算していることを特徴とする請求項４乃至６の何れかに記載のサブフレームの防振制御装置。
【請求項８】
前記能動型防振支持手段は、内部に設けた空気室の圧力変化により任意の制御力を発生する装置であり、前記内燃機関の運転状態に応じて当該内燃機関で発生する吸入負圧が前記空気室に供給されるようになっており、前記空気室に吸入負圧を供給する吸入負圧路に、吸入負圧を蓄圧する蓄圧手段を設けたことを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載のサブフレームの防振制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フレーム上部に複数の防振支持手段を介して内燃機関を搭載しているとともに、車体にマウント部材を介して弾性支持されてなるサブフレームの防振制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
サブフレームの防振制御装置として、例えば特許文献１に記載のサスペンションを連結したサブフレームの防振制御装置が知られている。
この特許文献１のサブフレームは、車両前後方向に延び、車両前方側及び車両後方側が車体に連結している支持部を備えたサブフレームであり、支持部の車両後方側が振動する場合に、支持部の車両前方側に配置したアクチュエータが、支持部の車両後方側の振動に対して略逆位相に振動するように制御することで、支持部の車両前方側からボディに伝達される振動と、支持部の車両後方側からボディに伝達される振動とが逆相になって互いに打ち消し合うようにし、それにより車体への振動伝達を低減するようにした防振制御装置である。
【０００３】
ところで、特許文献１と異なる構造のサブフレームとして、内燃機関を搭載しながら車体に連結しているサブフレームがある。このサブフレームは、例えば井桁形状のフレーム体として形成したサブフレーム上に内燃機関を搭載し、サブフレームの四隅のコーナー部がマウント部材を介して車体に弾性支持されている。
【特許文献１】特開平１５−２９１６５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上述した内燃機関を搭載したサブフレームに特許文献１の防振制御装置を備えても、車両走行時にサブフレームで発生する共振モードを抑制することができず、サブフレームから車体への振動伝達を低減することができないという問題がある。
すなわち、車両がうねり路などを走行する際には、サブフレームが上下方向に平行移動するバウンス共振モードが発生するが、サブフレームの車両前方側に配置したアクチュエータは、サブフレームの車両前方側と車両後方側とが同相で上下方向に振動しているので制御を行わず、バウンス共振モードが励起されてマウント部材を介して車体に伝達されていき、振動騒音レベルが増大して乗員に不快感を与えてしまうおそれがある。
【０００５】
しかも、内燃機関の運転状態に応じて発生する振動がサブフレームの共振モードと一致した場合にも、サブフレームの共振モードがさらに励起され、車体に入力する振動騒音が大きくなる場合もある。
そこで、本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、サブフレームの共振モードが励起されないように制御したり、サブフレームから車体に入力される振動が最小となるように制御することで、乗員が不快に感じる振動騒音レベルを低減することができるサブフレームの防振制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明に係るサブフレームの防振制御装置は、フレーム上部に複数の防振支持手段を介して内燃機関を搭載しているとともに、車体にマウント部材を介して弾性支持されてなるサブフレームの防振制御装置であって、前記複数の防振支持手段のうち少なくとも１つが、振動を抑制することが可能な任意の制御力を発生する能動型防振支持手段であるとともに、前記サブフレームの振動モード及び前記内燃機関の運動状態に応じて前記能動型防振支持手段の制御力の大きさ及び位相を演算する制御力演算手段と、この制御力演算手段が演算した結果に基づいて前記能動型防振支持手段の前記制御力を調整する制御力調整手段とを備えている。すなわち、本発明では、能動型防振支持手段の制御力の大きさ及び位相を、サブフレームの振動モード及び前記内燃機関の運動状態に応じて演算し、その演算で得た制御力となるように能動型防振支持手段を制御している。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のサブフレームの防振制御装置によると、サブフレームの振動モードが励起されない制御力の位相を演算し、しかも、内燃機関の運転状態に応じた制御力の大きさを演算して能動型防振支持手段の駆動制御を行っているので、車体への振動・騒音の伝達を適切に抑制することができ、乗員が不快に感じる振動騒音レベルを低減することができる。
したがって、本発明は、サブフレームがバウンス共振する場合にも、サブフレームから車体への振動・騒音の伝達を確実に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明に係るサブフレームの防振制御装置の１実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は本実施形態の防振制御装置を備えたエンジンルーム内を示した図、図２は本実施形態の防振制御装置を構成する能動型防振支持装置を示す図、図３は、本実施形態の内燃機関の構成を示す図、図４はサブフレームの複数の振動モードを示す図、図５は電子制御装置の処理内容を示すフローチャート、図６から図８はサブフレームの振動を打ち消す方向に能動型防振支持装置が作用する状態を示す図である。
【０００９】
図１に示すように、エンジンルーム内にはサブフレーム２が配置されており、このサブフレーム２上にパワーユニット４が搭載されている。
サブフレーム２は、互いに車幅方向に離間して車両前後方向に延在している１対のサイドメンバ２ａ，２ｂと、これら一対のサイドメンバ２ａ，２ｂの車両前方側で車幅方向に延在して連結している前側クロスメンバ２ｃと、一対のサイドメンバ２ａ，２ｂの車両後方側で車幅方向に延在して連結している後側クロスメンバ２ｄとで構成した井桁形状のフレーム体である。
【００１０】
このサブフレーム２の４箇所のコーナー部にはマウントインシュレータ６ａ〜６ｄが連結されている。具体的には、一方のサイドメンバ２ａと他方のサイドメンバ２ｂの車両前方位置にマウントインシュレータ６ａ，６ｂがそれぞれ連結されている。また、一方のサイドメンバ２ａと他方のサイドメンバ２ｂの車両後方位置にマウントインシュレータ６ｃ，６ｄがそれぞれ連結されている。
【００１１】
サブフレーム２は、前述した４個のマウントインシュレータ６ａ〜６ｄを介して車体（図示せず）に支持されている。
また、車幅方向左側のサイドメンバ２ａの車両前方位置で連結しているマウントインシュレータ６ａと車体との間に第１振動検出器８ａが配置され、そのサイドメンバ２ａの車両後方位置で連結しているマウントインシュレータ６ｃと車体との間に第２振動検出器８ｂが配置され、車幅方向右側のサイドメンバ２ｂの車両後方位置で連結しているマウントインシュレータ６ｄと車体との間に第３振動検出器８ｃが配置されている。
これら第１〜第３振動検出器８ａ〜８ｃは、それぞれサブフレーム２からマウントインシュレータ６ａ，６ｃ，６ｄを介して車体に入力する振動を検出し、後述する電子制御装置６０の制御力演算部６０ｂに振動検出信号Ｓ３ａ、Ｓ３ｂ、Ｓ３ｃを出力する。
【００１２】
パワーユニット４は、横置きに配置した内燃機関１０と、この内燃機関１０に対して車幅方向で連結している変速機１２とで構成されており、このパワーユニット４の車両前方を向く側壁と、車両後方を向く側壁と、車幅方向を向く側壁に、それぞれブラケット１４ａ、１４ｂ、１４ｃが固定されている。そして、これらブラケット１４ａ、１４ｂ、１４ｃとサブフレーム２との間にそれぞれ防振支持装置１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃを介在させることで、サブフレーム２上にパワーユニット４が搭載されている。
ここで、車両前方側に配置されている防振支持装置１６Ａが、能動型防振支持装置である（以下、能動型防振支持装置と称する）。
【００１３】
図２は、能動型防振支持装置１６Ａの構成を示す。この能動型防振支持装置１６Ａは、任意の制御力を発生することが可能な制御力発生機構を有する能動型防振支持手段であり、具体的には、内燃機関１０の運転状態に応じて内燃機関１０で発生する負圧を利用して制御力を発生する。
この能動型防振支持装置１６Ａの構成は、本体ケース２２をブラケット２１を介して車体に固定されている。本体ケース２２は有底の円筒状の形状をなしている。この本体ケース２２の内側上部には弾性部材２３が嵌め込まれている。弾性部材２３はゴム等の弾性体から形成されている。本体ケース２２の上部には、開口部２２ａが形成されており、この開口部２２ａを介して本体ケース２２内の弾性部材２３に連結具２４が取り付けられている。ここで、連結具２４は、装着部２４ａが弾性部材２３に装着されている。すなわち、本体ケース２２の上部には、弾性部材２３を介して本体ケース２２に連結された連結具２４が遊動可能に配設されている。この連結具２４は内燃機関１０側（ブラケット１４ａ）に固定される部位をなしている。
【００１４】
一方、本体ケース２２の内側底部には緩衝部材２５が充填されている。緩衝部材２５はゴム等の弾性体から形成されている。そして、本体ケース２２内には、弾性部材２３と緩衝部材２５との間の空間に第１及び第２の液室２６，２７が形成されている。第１及び第２の液室２６，２７は、本体ケース２２の内側に嵌め込まれている隔離部材２８によって上下２つに区画されて形成されており、その第１及び第２の液室２６，２７内にオイル等の液体が封入されている。ここで、隔離部材２８は、ゴム等の弾性体から形成されている。この第１の液室２６と第２の液室２７とは、図示しない小径の通路（オリフィス）によって連通されており、これにより、第１及び第２の液室２６，２７内の液体は、第１の液室２６と第２の液室２７との間を往来可能となっている。そして、この第１及び第２の液室２６，２７を区画する隔離部材２８の上面には、シート状のダイヤフラム２９が張設されている。
【００１５】
ダイヤフラム２９は、その縁部が固定具３０により隔離部材２８に固定されており、そして、ダイヤフラム２９と隔離部材２８の上面との間には空気室３１が形成されている。空気室３１には給排通管３２が接続されており、空気室３１は給排通管３２を通じて空気の給排がなされるようになっている。空気室３１は、この空気の給排によって、その容積が拡大、縮小するようになっている。
【００１６】
そして、前述した給排通管３２は、図３に示している内燃機関負圧切換弁３４に接続している。
図３に示すように、内燃機関１０の吸気ポート４０には吸気管４２が接続し、この吸気管４２に、エアフィルタ４４ａを内蔵したエアクリーナ４４が接続している。そして、吸気管４２の管路途中にスロットルバルブ４６が配設されている。
【００１７】
スロットルバルブ４６より下流位置の吸気管４２には、管路の途中にアキュムレ―タ５２を介装した負圧管４８の一端が接続し、スロットルバルブ４６より上流位置の吸気管４２には大気圧管５０の一端が接続している。
そして、給排通管３２が接続している内燃機関負圧切換弁３４に、負圧管４８及び大気圧管５０の他端が接続している。
【００１８】
なお、スロットルバルブ４６の上流側である吸気管４２を流れる吸入空気は大気圧になっている。また、吸気管４２のスロットルバルブ４６の下流側を流れる吸入空気は、スロットルバルブ４６が絞られることによる吸入抵抗によって負圧になっており、この吸入負圧がアキュムレ―タ５２に蓄圧される。
ここで、内燃機関負圧切換弁３４は電磁ソレノイドを備えており、この電磁ソレノイドへの印加電圧の有無に応じてオン／オフ作動するようになっている。これにより、給排通管３２は、そのオン／オフ作動に応じて負圧管４８及び大気圧管５０のいずれか一方と選択的に連通するようになっている。
【００１９】
内燃機関負圧切換弁３４のオン／オフ作動、すなわち電磁ソレノイドに対する印加電圧の有無は、電子制御装置６０によって制御される。
電子制御装置６０は、制御力演算部６０ｂ及び制御力調整部６０ａを備えており、この構成により、内燃機関１０から入力するクランク角信号Ｓ１及び燃料噴射信号Ｓ２と、第１〜第３振動検出器８ａ〜８ｃから入力する振動検出信号Ｓ３ａ、Ｓ３ｂ、Ｓ３ｃに基づいて所定の演算を行い駆動信号Ｓ４を得て、この駆動信号Ｓ４を内燃機関負圧切換弁３４に出力して、そのオン／オフ作動の制御を行っている。例えば、電子制御装置６０は、マイクロコンピュータ、必要なインタフェース回路、Ａ／Ｄ変換器、及びＤ／Ａ変換器等を含んで構成されている。また、例えば、電子制御装置６０は、制御力演算部６０ｂ及び制御力調整部６０ａをプログラムに実現している。
【００２０】
次に能動型防振支持装置１６Ａの動作を説明する。
振動が入力することにより連結具２４に連結された弾性部材２３が変形する。さらに、弾性部材２３の変形によって、隔離部材２８の上側に形成された第１の液室２６の容積が変化し、第１及び第２の液室２６，２７内に充填された液体がその間に設けた前記小径の通路を通じて往来するようになる。このとき、第２の液室２７の容積の変形は緩衝部材２５に伝えられる。すなわち、能動型防振支持装置１６Ａは、振動が入力するとそれに対して緩衝部材２５、隔離部材２８、弾性部材２３等が変形し、或いは各液室２６，２７内に充填された液体が流動しており、このような動作を通じて、ブラケット２１を介して車体へ伝達される振動を低減していく。
【００２１】
一方、電子制御装置６０からの駆動信号Ｓ４により内燃機関負圧切換弁３４の電磁ソレノイドに電圧が印加されたとき、すなわち内燃機関負圧切換弁３４がオン作動したとき、給排通管３２と負圧管４８とが連通した状態になる。このとき、能動型防振支持装置１６Ａの空気室３１からスロットルバルブ４６の下流側の負圧により空気が排出され、空気室３１の容積は縮小する。また、電子制御装置６０からの駆動信号Ｓ４により内燃機関負圧切換弁３４の電磁ソレノイドに電圧が印加されていないとき或いはその印加が停止されたとき、すなわち内燃機関負圧切換弁３４がオフ作動したとき、給排通管３２と大気圧管５０とが連通した状態になる。このとき、能動型防振支持装置１６Ａの空気室３１に、スロットルバルブ４６の上流側の大気圧の空気が供給されることで、空気室３１の容積が拡大する。
【００２２】
このように、内燃機関負圧切換弁３４の電磁ソレノイドがオン／オフ作動することで、能動型防振支持装置１６Ａの伸縮力が調整される。ここで、内燃機関負圧切換弁３４の電磁ソレノイドのオン／オフ作動の切換タイミング及びオン／オフ時間を調整することで、能動型防振支持装置１６Ａの伸縮力の大きさ、位相が変更可能となっている。なお、前記伸縮力が、本願発明の制御力に相当する。
【００２３】
次に、本実施形態が制振対象としているサブフレーム２の振動モードについて、図４を参照して説明する。
内燃機関１０及び変速機１２で構成したパワーユニット４を搭載しているサブフレーム２には、複数の剛体モード共振が発生する。それらの中で車体に入力する感度が高く、乗員に不快感を与える恐れのある共振が、サブフレーム２が上下方向に平行移動するバウンス共振モード（図４（ａ）参照）、サブフレーム２が車両車幅方向に延在するピッチ軸回りに回転するピッチ共振モード（図４（ｂ）参照）、サブフレーム２が車両前後方向に延在するロール軸回りに回転するロール共振モード（図４（ｃ）参照）である。これら共振モードの周波数は、主にサブフレーム２の重量とマウントインシュレータ６ａ〜６ｄのバネ定数により決定される。
【００２４】
そして、運転状態に応じて内燃機関１０が発生する振動がサブフレーム２の共振モードと一致すると（例えば、内燃機関１０が発生する振動の回転次数成分が一致すると）、サブフレーム２の共振モードが励起されて車体に入力する振動騒音が大きくなる。
能動型防振支持装置１６Ａは、このようなサブフレーム２のモード共振及び内燃機関の運動状態に応じて発生する振動に対して効果的に作用するように動作する。
【００２５】
次に、能動型防振支持装置１６Ａの制御を説明する。この制御は、電子制御装置６０の演算処理により実現されるものであって、図５は、電子制御装置６０における処理内容のフローチャートを示す。
先ず、ステップＳＰ１では、制御力演算部６０ｂにクランク角信号Ｓ１、燃料噴射信号Ｓ２及び振動検出信号Ｓ３ａ，Ｓ３ｂ，Ｓ３ｃが入力される。
次に、ステップＳＰ２では、制御力演算部６０ｂが、クランク角信号Ｓ１に基づいて内燃機関１０の回転数Ｎを算出し、燃料噴射信号Ｓ２に基づいて内燃機関１０の負荷Ｌを算出する。
次に、ステップＳＰ３では、制御力演算部６０ｂが、内燃機関１０の回転数，負荷Ｌに基づいて、能動型防振支持装置１６Ａに伝達される振動加速度Ａｅを算出する。
【００２６】
次に、ステップＳＰ４では、振動加速度Ａｅに基づいて駆動信号Ｓ４のデューティー比を算出する。具体的には、駆動信号Ｓ４のデューティー比は、内燃機関負圧切換弁３４のオン／オフ時間の割合を決めるものであって、この値によって能動型防振支持装置１６Ａの制御力の大きさが左右される。この駆動信号Ｓ４のデューティー比は、能動型防振支持装置１６Ａに伝達される振動加速度Ａｅのレベルからデューティー比を得ることができる加速度−デューティー比マップを予め用意しておき（例えば、電子制御装置６０のメモリに保持させておき）、このマップに基づいて加速度Ａｅのレベルに応じて決定している。
【００２７】
次に、ステップＳＰ５では、サブフレーム２の共振モード判定を行う。具体的には、サブフレーム２の車両前方に配置した第１振動検出器８ａが検出した振動検出信号Ｓ３ａと、サブフレーム２の車両後方に配置した第２及び第３振動検出器８ｂ，８ｃが検出した振動検出信号Ｓ３ｂ，Ｓ３ｃの振動波形の位相を比較する。すなわち、ステップＳＰ５では、振動検出信号Ｓ３ａと、第２及び第３振動検出器８ｂ，８ｃが検出した振動検出信号Ｓ３ｂ，Ｓ３ｃの振動波形が略同相であるときには、バウンス共振モードと判断する。また、振動検出信号Ｓ３ａと、振動検出信号Ｓ３ｂ，Ｓ３ｃの振動波形が略逆相であるときには、ピッチ共振モードと判断する。さらに、サブフレーム２の車幅方向左側に配置した第２振動検出器８ｂが検出した振動検出信号Ｓ３ｂと、サブフレーム２の車幅方向右側に配置した第３振動検出器８ｃが検出した振動検出信号Ｓ３ｃの振動波形が略逆相であるときには、ロール共振モードと判断する。
【００２８】
次に、ステップＳＰ６，ステップＳＰ７，ステップＳＰ８では、駆動信号Ｓ４の位相を算出する。駆動信号Ｓ４の位相は、内燃機関負圧切換弁３４への駆動信号Ｓ４の出力タイミングを示すものであり、サブフレーム２の共振モードに対応して内燃機関負圧切換弁３４の電磁ソレノイドのオン／オフ作動の切換タイミングを調整する。
具体的には、ステップＳＰ５でサブフレーム２がバウンス共振モードであると判断すると、ステップＳＰ６に移行して振動検出信号Ｓ３ｂ，Ｓ３ｃの振動波形と略逆相となる振動検出信号Ｓ３ａの位相を算出する。振動検出信号Ｓ３ａの位相の算出は、例えば、振動検出信号Ｓ３ｂ，Ｓ３ｃのレベルが大きい方の位相に対して逆相とする、或いは、振動検出信号Ｓ３ｂ，Ｓ３ｃの位相の平均に対して逆相とする、等により算出する。
【００２９】
また、ステップＳＰ５でサブフレーム２がピッチ共振モードであると判断すると、ステップＳＰ７に移行して振動検出信号Ｓ３ｂ，Ｓ３ｃの振動波形と略同相となるの振動検出信号Ｓ３ａの位相を算出する。振動検出信号Ｓ３ａの位相の算出は、例えば、振動検出信号Ｓ３ｂ，Ｓ３ｃのレベルが大きい方の位相に対して同相とする、或いは、振動検出信号Ｓ３ｂ，Ｓ３ｃの位相の平均に対して同相とする、等により算出する。
【００３０】
また、ステップＳＰ５でサブフレーム２がロール共振モードであると判断すると、ステップＳＰ７に移行して振動検出信号Ｓ３ｃの振動波形と略同相となるの振動検出信号Ｓ３ａの位相を算出する。
そして、続くステップＳＰ９において、算出した駆動信号Ｓ４を内燃機関負圧切換弁３４に出力し、内燃機関負圧切換弁３４の電磁ソレノイドのオン／オフ作動の切換タイミングを調整して能動型防振支持装置１６Ａの伸縮力を発生させる。
【００３１】
このように電子制御装置６０は、サブフレーム２の共振モードと、内燃機関１０から能動型防振支持装置１６Ａに伝達される加速度に基づき、内燃機関負圧切換弁３４の出力を制御している。そして、内燃機関負圧切換弁３４の出力を制御することで、空気室３１の状態がそれに応じて変化するようになり、その結果として能動型防振支持装置１６Ａが所定の制御力を発生するようになる。
【００３２】
次に、図６から図８は、サブフレーム２の共振モードによりマウントインシュレータに伝わる力と、その力を打ち消す方向に制御力が作用する能動型防振支持装置１６Ａの動作について示したものである。
図６に示すサブフレーム２のバウンス共振モードの周波数域においては、上下方向に平行移動するサブフレーム２から全てのマウントインシュレータ６ａ〜６ｄに対して上下方向の力が伝わり、マウントインシュレータ６ａ〜６ｄの上下方向の弾性変形によりバウンス共振モードが励起されて車体に伝達されるおそれがあるが、本実施形態では、第２及び第３振動検出器８ｂ，８ｃの振動波形と第１振動検出器８ａの振動波形が略逆相になるように能動型防振支持装置１６Ａが伸縮力を発生し、例えば図６に示すように、マウントインシュレータ６ａ〜６ｄに対して下方に力が作用するときには、この力を打ち消す上向き方向に能動型防振支持装置１６Ａの伸縮力が発生する。このため、マウントインシュレータ６ａ〜６ｄの上下方向の弾性変形が早期に減衰していくので、バウンス共振モードが励起されるのを抑制することができる。
【００３３】
また、図７に示すサブフレーム２のピッチ共振モードの周波数域では、サブフレーム２から車両前方に配置していマウントインシュレータ６ａ，６ｂと、車両後方に配置しているマウントインシュレータ６ｃ，６ｄとに互いに逆相に上下方向の力が伝わり、ピッチ共振モードが励起されて車体に伝達されるおそれがあるが、本実施形態では、第１振動検出器８ａの振動波形と第２，第３振動検出器８ｂ，８ｃの振動波形が略同相になるように能動型防振支持装置１６Ａが伸縮力を発生し、例えば図７に示すように、車両前方に配置していマウントインシュレータ６ａ，６ｂに対して下方に力が作用し、車両後方に配置しているマウントインシュレータ６ｃ，６ｄに対して上方に力が作用するときには、この力を打ち消す上向き方向に能動型防振支持装置１６Ａの伸縮力が発生する。このため、マウントインシュレータ６ａ〜６ｄの上下方向の弾性変形が早期に減衰していくので、ピッチ共振モードが励起されるのを抑制することができる。
【００３４】
また、図８に示すサブフレーム２のロール共振モードの周波数域では、サブフレーム２から車幅方向右側に配置していマウントインシュレータ６ｂ，６ｄと、車幅方向左側に配置しているマウントインシュレータ６ａ，６ｃとに互いに逆相に上下方向の力が伝わり、ロール共振モードが励起されて車体に伝達されるおそれがあるが、本実施形態では、第３振動検出器８ｃの振動波形と第１，第２振動検出器８ａ，８ｂの振動波形が略同相になるように能動型防振支持装置１６Ａが伸縮力を発生し、例えば図８に示すように、車幅方向右側に配置していマウントインシュレータ６ｂ，６ｄに対して上方に力が作用し、車幅方向左側に配置しているマウントインシュレータ６ａ，６ｃに対して下方に力が作用するときには、この力を打ち消す下向き方向に能動型防振支持装置１６Ａの伸縮力が発生する。このため、マウントインシュレータ６ａ〜６ｄの上下方向の弾性変形が早期に減衰していくので、ロール共振モードが励起されるのを抑制することができる。
【００３５】
以上のように、電子制御装置６０が、サブフレーム２の振動モード及び内燃機関１０の運転状態に基づいて内燃機関負圧切換弁３４の出力を制御し、能動型防振支持装置１６Ａの空気室３１がサブフレーム２の振動モード及び内燃機関１０の運転状態に応じて変化することで能動型防振支持装置１６Ａの伸縮力の調整を行っている。このような制御を行う結果、本実施形態の防振制御装置は、サブフレーム２の振動モード及び内燃機関１０の運転状態に対応して的確に制御力（伸縮力）を発生し、良好な制御効果を得ることができる。
【００３６】
すなわち、本実施形態の防振制御装置は、サブフレーム２で発生するバウンス共振モード、ピッチ共振モード、或いはロール共振モードを励起されない制御力の位相を演算し、しかも、内燃機関１０から能動型防振支持装置１６Ａに伝達される加速度に応じた制御力の大きさを演算して能動型防振支持装置１６Ａの駆動制御を行っているので、車体への振動・騒音の伝達を適切に抑制し、乗員が不快に感じる振動騒音レベルを低減することができる。
【００３７】
また、サブフレーム２からマウントインシュレータ６ａ，６ｃ，６ｄを介して車体に入力する振動を検出する第１〜第３振動検出器８ａ〜８ｃを配置し、これら第１〜第３振動検出器８ａ〜８ｃの振動検出信号Ｓ３ａ〜Ｓ３ｃに基づいてサブフレーム２の振動を把握し、そのサブフレーム２の振動を打ち消すように能動型防振支持装置１６Ａの制御力を発生させているので、車体への振動・騒音の伝達を早期に抑制することができる。
そして、本実施形態の能動型防振支持装置１６Ａはサブフレーム２上に配置されているので、能動型防振支持装置１６Ａが発生する制御力の反力は車体に伝達されず、車体の振動・騒音を低減することができる。
【００３８】
また、本実施形態の能動型防振支持装置１６Ａは、内燃機関１０で発生した吸入負圧が内燃機関負圧切換弁３４から供給されて制御力を発生するようにしているが、内燃機関負圧切換弁３４に吸入負圧を供給する負圧管４８にはアキュムレ―タ５２が介装されており、このアキュムレ―タ５２には、吸入負圧が蓄圧されている。このため、車両加速時にのように負圧管４８内の吸入負圧が少ない場合であっても、アキュムレ―タ５２の吸入負圧を内燃機関負圧切換弁３４を介して能動型防振支持装置１６Ａに供給できるので、能動型防振支持装置１６Ａは常に制御力を発生することができる。
【００３９】
なお、本実施形態では、内部に設けた空気室３１の圧力変化により任意の制御力（伸縮力）を発生する能動型防振支持装置１６Ａを使用したが、その他の制御力を発生する装置、例えば電磁式のアクチュエータにより制御力を発生させる電磁式制御力発生機構を用いてもよい。
また、防振支持装置１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃのうち、車両前方側に配置した防振支持装置１６Ａを能動型防振支持装置としたが、他の防振支持装置１６Ｂ、１６Ｃを能動型防振支持装置としてもよい。
【００４０】
また、本実施形態では、車体への振動を検出する装置として３個の第１〜第３振動検出器８ａ〜８ｃをマウントインシュレータ６ａ，６ｃ，６ｄと車体の間に配置したが、少なくとも３個の振動検出器をサブフレームの振動のうち、車両前方側、車両後方側、車両左側、車両右側のうち少なくとも３箇所の振動が検出できる位置に配置されていればよい。
また、本実施形態では、複数の剛体モード共振のうち、バウンス共振モード、ピッチ共振モード、ロール共振モードを例にして説明を行ったが、他の剛体モード共振や弾性モード共振が励起されるのを抑制する能動型防振支持装置を使用してもよい。
さらに、制御の精度向上のために能動型防振支持装置１６Ａの制御結果を検出するセンサを任意の部位に設置し、そのセンサの検出結果を用いて制御量を決める手法を用いてもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明のサブフレームの防振制御装置を備えたエンジンルーム内を示した図である。
【図２】本発明を構成する能動型防振支持装置を示す図である。
【図３】本発明を構成する内燃機関を具体的に示した図である。
【図４】サブフレームで発生する複数の振動モードを示した図である。
【図５】本発明を構成する電子制御装置の処理内容を示すフローチャートである。
【図６】サブフレームでバウンス共振モードが発生しているときに、この共振モードを打ち消す方向に能動型防振支持装置が作用する状態を示す図である。
【図７】サブフレームでピッチ共振モードが発生しているときに、この共振モードを打ち消す方向に能動型防振支持装置が作用する状態を示す図である。
【図８】サブフレームでロール共振モードが発生しているときに、この共振モードを打ち消す方向に能動型防振支持装置が作用する状態を示す図である。
【符号の説明】
【００４２】
２  サブフレーム
４  パワーユニット
６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ  マウントインシュレータ（マウント部材）
８ａ  第１振動検出器（振動検出手段）
８ｂ  第２振動検出器（振動検出手段）
８ｃ  第３振動検出器（振動検出手段）
１０  内燃機関
１６Ａ  能動型防振支持装置（能動型防振支持手段）
１６Ｂ，１６Ｃ  防振支持装置（防振支持手段）
３１  空気室
３２  給排通管
３４  内燃機関負圧切換弁
４８  負圧管（吸入負圧路）
５２  アキュムレ―タ（蓄圧手段）
６０  電子制御装置
６０ａ  制御力調整部
６０ｂ  制御力演算部
Ｓ１  クランク角信号
Ｓ２  燃料噴射信号
Ｓ３ａ，Ｓ３ｂ，Ｓ３ｃ  振動検出信号
Ｓ４  駆動信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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