(57)【要約】【課題】  構成要素の破損を防止しつつ制御対象バルブのリフト量を内燃機関に適した範囲で変化させるバルブリフト制御装置のアクチュエータを提供する。【解決手段】  バルブリフト量を制御するバルブリフト制御装置において、制御軸を直線駆動することによりバルブリフト量を当該制御軸の軸方向位置に応じて変化させるアクチュエータは、駆動トルクを出力する駆動源３０と、トルクリミッタ４５を有し、駆動源３０から入力される駆動トルクをトルクリミッタ４５を経由して出力するギヤ機構４０と、ギヤ機構４０から駆動トルクが入力されることにより回転する回転カム６１と、回転カム６１と接触し、回転カム６１の回転位置に応じて制御軸と共に直線運動する直動従節６４と、回転カム６１を所定の回転位置において止めるストッパ６２，６３とを備える。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブのうち少なくとも一方のリフト量を制御するバルブリフト制御装置において、制御軸を直線駆動することにより前記リフト量を当該制御軸の軸方向位置に応じて変化させるアクチュエータであって、
駆動トルクを出力する駆動源と、
トルクリミッタを有し、前記駆動源から入力される前記駆動トルクをトルクリミッタを経由して出力するギヤ機構と、
前記ギヤ機構から前記駆動トルクが入力されることにより回転する回転カムと、
前記回転カムと接触し、前記回転カムの回転位置に応じて前記制御軸と共に直線運動する直動従節と、
前記回転カムを所定の回転位置において止めるストッパと、
を備えることを特徴とするバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【請求項２】
前記駆動源は電動モータであることを特徴とする請求項１に記載のバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【請求項３】
前記ギヤ機構は減速機構であることを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【請求項４】
前記ギヤ機構は、前記トルクリミッタを内蔵するギヤを有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【請求項５】
前記ギヤ機構は、前記駆動源の出力軸に接続される駆動源ギヤ、前記回転カムのカム軸に接続されるカムギヤ、並びに前記駆動源ギヤから前記カムギヤへ前記駆動トルクを伝達する伝達経路上に設けられ、前記トルクリミッタを内蔵する中間ギヤを有することを特徴とする請求項４に記載のバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【請求項６】
前記ストッパは、前記カムギヤ及び前記回転カムのうち少なくとも一方に当接することにより前記回転カムの回転を止めることを特徴とする請求項５に記載のバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【請求項７】
前記ギヤ機構は、前記トルクリミッタを内蔵し、前記トルクリミッタよりも出力側部分に回転カムのカム軸が接続されるカムギヤを有することを特徴とする請求項４に記載のバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【請求項８】
前記ストッパは、前記カムギヤの前記トルクリミッタよりも出力側部分及び前記回転カムのうち少なくも一方に当接することにより前記回転カムの回転を止めることを特徴とする請求項７に記載のバルブリフト制御装置のアクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブのうち少なくとも一方のリフト量を制御するバルブリフト制御装置のアクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バルブリフト制御装置において、制御対象バルブのリフト量を制御軸の軸方向位置に応じて変化させるために、当該制御軸を直線駆動するアクチュエータが広く用いられている。
こうしたバルブリフト制御装置のアクチュエータとして、ギヤ機構及びカム機構を通じて電動モータの出力トルクをスラスト力へ変換し、そのスラスト力を制御軸へ伝達するようにしたものが特許文献１に開示されている。この特許文献１に開示のアクチュエータでは、ギヤ機構においてカム機構の回転カムと共に回転するカムギヤをストッパで係止することにより、回転カムを所定の回転位置で止めて制御対象バルブのリフト量を内燃機関に適した範囲で変化させるようにしている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１５０３３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示のアクチュエータでは、電動モータの異常等により過大なトルクがギヤ機構へ入力されてカムギヤがストッパに衝突すると、過大な衝突荷重がギヤ機構や電動モータ等の構成要素に作用して当該構成要素が破損するおそれがあった。
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、構成要素の破損を防止しつつ制御対象バルブのリフト量を内燃機関に適した範囲で変化させるバルブリフト制御装置のアクチュエータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明によると、ギヤ機構は、駆動源から入力される駆動トルクをトルクリミッタを経由して出力する。故に、トルクリミッタへの入力トルクがトルクリミッタの制限トルク未満となる場合には、トルクリミッタがトルクの伝達を制限しないので、回転カムがギヤ機構から駆動トルクを入力されて回転し、その回転に伴い直動従節が制御軸と共に直線運動する。この際、回転カムが所定の回転位置ではストッパによって止められることとなるので、制御軸の軸方向位置に応じて変化する制御対象バルブのリフト量についてその変化範囲を内燃機関に適した範囲に調整することができる。一方、トルクリミッタへの入力トルクが制限トルク以上になると、トルクリミッタがトルク伝達を制限するので、駆動源の異常等により過大な駆動トルクがギヤ機構へ入力されて回転カムがストッパにより止められたとしても、ギヤ機構や電動モータ等のアクチュエータ構成要素に過大な荷重が作用することを防止できる。したがって、アクチュエータ構成要素の破損が回避され得る。
尚、トルクリミッタとしては、例えば接触式トルクリミッタを用いてもよいし、非接触式トルクリミッタを用いてもよい。
【０００６】
請求項２に記載の発明によると、駆動源は電動モータであるので、出力トルクである駆動トルクの大きさを制御し易い。故に、駆動トルクによって回転する回転カムの回転位置、さらにはその回転位置に応じて直線運動する制御軸の軸方向位置、ひいては制御軸の軸方向位置に応じて変化する制御対象バルブのリフト量を精確且つ緻密に制御することができる。
尚、駆動源としては、電動モータの他にも、例えば油圧モータ等を用いてもよい。
【０００７】
請求項３に記載の発明によると、ギヤ機構は減速機構であるので、駆動源から入力される駆動トルクを増大することができる。これにより、例えば請求項２に記載の発明のように駆動源を電動モータとする場合には、出力トルクの小さな電動モータを用いても大きな駆動トルクを回転カムへ与えることができるので、コストの低減に繋がる。
【０００８】
請求項４に記載の発明によると、ギヤ機構は、トルクリミッタを内蔵するギヤを有するので、トルクリミッタを使用することによるアクチュエータの大型化を抑制することができる。
請求項５に記載の発明によると、ギヤ機構において、駆動源の出力軸に接続の駆動源ギヤから回転カムのカム軸に接続のカムギヤへ駆動トルクを伝達する伝達経路上に、トルクリミッタを内蔵する中間ギヤが設けられる。故に、例えば請求項３に記載のようにギヤ機構を減速機構とする構成では、駆動源ギヤよりも大径となる中間ギヤにトルクリミッタを内蔵させることになるので、トルクリミッタのサイズ設定の自由度が高くなる。また、例えば請求項６に記載の発明のようにストッパがカムギヤ及び回転カムのうち少なくとも一方に当接することにより回転カムの回転を止める構成では、制御軸及び直動従節の直線運動により回転カムが回転してその回転位置がずれる事態を回避することができる。
【０００９】
請求項７に記載の発明によると、ギヤ機構において、トルクリミッタを内蔵するカムギヤの当該トルクリミッタよりも出力側部分に回転カムのカム軸が接続される。これにより、例えば請求項３に記載のようにギヤ機構を減速機構とする構成では、駆動源の出力軸に接続のギヤよりも大径となるカムギヤにトルクリミッタを内蔵させることになるので、トルクリミッタのサイズ設定の自由度が高くなる。また、例えば請求項８に記載の発明のようにストッパがカムギヤのトルクリミッタよりも出力側部分及び回転カムのうち少なくとも一方に当接することにより回転カムの回転を止める構成では、制御軸及び直動従節の直線運動により回転カムが回転してその回転位置がずれる事態を回避することができる。
尚、ギヤ機構においては、例えば駆動源の出力軸に接続されるギヤにトルクリミッタを内蔵させてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第一実施形態）
本発明の第一実施形態によるバルブリフト制御装置を図２に示す。バルブリフト制御装置２は、内燃機関の吸気バルブ４についてリフト量を制御する。バルブリフト制御装置２は、変化機構８とアクチュエータ１０とから構成されている。
【００１１】
変化機構８は、例えば特開２００１−２６３０１５号公報等に開示される如き図２の構成を有し、内燃機関に組み込まれている。具体的に図２の変化機構８では、制御軸１２の軸方向へ制御軸１２と共に直線運動可能なスライダギヤ１４を入力部１５及び揺動カム１６にヘリカルスプライン嵌合させており、制御軸１２の軸方向位置に応じて入力部１５と揺動カム１６との相対位相差が変化する。入力部１５はカム軸１７の吸気カム１８に接触し、また揺動カム１６は吸気バルブ４のロッカーアーム１９に接触可能に配置されており、入力部１５と揺動カム１６との相対位相差に応じてロッカーアーム１９の揺動角度が変化する。したがって、変化機構８では、制御軸１２の軸方向位置が変化するのに応じて吸気バルブ４のリフト量（以下、単にバルブリフト量という）が変化し、それによって作用角や最大バルブリフト量等といったバルブ特性が調整される。尚、本実施形態において吸気バルブ４から制御軸１２へと伝達されるバルブ反力は、アクチュエータ１０側へ向かうスラスト力として制御軸１２に作用する。
【００１２】
アクチュエータ１０は、変化機構８の制御軸１２を軸方向へ直線駆動するものである。図１及び図３に示すようにアクチュエータ１０は、ハウジング２０、電動モータ３０、ギヤ機構４０、カム機構６０、回転角センサ８０及び駆動制御装置９０等を備えている。
ハウジング２０は、内燃機関に対して相対変位不能に位置固定された固定節である。ハウジング２０には、案内孔２２が制御軸１２と略同軸上に形成されている。
【００１３】
電動モータ３０はＤＣブラシモータであり、ハウジング２０に相対変位不能に固定されたモータカバー３１の内周側にコイル（図示しない）及びモータ軸３２の一部を収容している。コイルが通電されるときモータ軸３２は正逆回転し、それによりモータ軸３２から駆動トルクを出力する。
以上、電動モータ３０が特許請求の範囲に記載の「駆動源」に相当し、モータ軸３２が特許請求の範囲に記載の「出力軸」に相当する。
【００１４】
ギヤ機構４０は、モータギヤ４１、ドリブンギヤ４２、ドライブギヤ４３及びカムギヤ４４を連係してなる減速機構である。モータギヤ４１は、モータ軸３２に同軸に接続されたスパーギヤであり、モータ軸３２から駆動トルクが入力されるときモータ軸３２と共に回転する。ドリブンギヤ４２はモータギヤ４１よりも大径のスパーギヤであり、モータギヤ４１と噛み合っている。ドリブンギヤ４２には、トルクリミッタ４５が内蔵されている。トルクリミッタ４５は、モータギヤ４１からドリブンギヤ４２へ伝達される駆動トルクを受けて作動する。ドライブギヤ４３はドリブンギヤ４２よりも小径のスパーギヤであり、ドリブンギヤ４２においてトルクリミッタ４５よりも出力側となる軸部５６に同軸に接続されている。ドライブギヤ４３は、トルクリミッタ４５の作用により軸部５６から駆動トルクが出力されるときドリブンギヤ４２と共に回転する。カムギヤ４４はモータギヤ４１及びドライブギヤ４３よりも大径のスパーギヤであり、ドライブギヤ４３と噛み合っている。カムギヤ４４は回転カム６１のカム軸６６に同軸に接続されており、ドライブギヤ４３から駆動トルクが伝達されるときカム軸６６と共に回転して駆動トルクを回転カム６１へと入力する。
以上、モータギヤ４１が特許請求の範囲に記載の「駆動源ギヤ」に相当し、ドリブンギヤ４２が特許請求の範囲に記載の「中間ギヤ」に相当する。
【００１５】
カム機構６０は、回転カム６１、ストッパ６２，６３及び直動従節６４を組み合わせて構成されている。
回転カム６１は板カムであり、ハウジング２０内に収容されている。軸受６５により支持される回転カム６１のカム軸６６は、図４に示すように、制御軸１２の軸線Ａに対して略垂直に配置されている。回転カム６１は、ギヤ機構４０から駆動トルクが伝達されることにより正逆回転する。回転カム６１の外周カム面６７に形成されるカムプロフィルは、回転カム６１の正方向への回転位置（以下、単に回転位置という）に応じてカムリフト量が変化するように設定されている。
【００１６】
図１及び図３に示すようにストッパ６２，６３は、それぞれ所定の回転位置θ1，θ2において回転カム６１の回転を止めるように配置されている。具体的に第一ストッパ６２は、回転カム６１が第一制限角度θ1まで回転したときカムギヤ４４の当接部４６に当接してカムギヤ４４を係止することにより、回転カム６１の第一制限角度θ1を下回る回転を制限する。一方、第二ストッパ６３は、回転カム６１が第一制限角度θ1より大きな第二制限角度θ2まで回転したとき当接部４６に当接してカムギヤ４４を係止することにより、回転カム６１の第二制限角度θ2を上回る回転を制限する。
【００１７】
図４に示すように直動従節６４は、可動部材７０及びローラ７１を有している。可動部材７０は有底円筒状に形成され、案内孔２２に同軸に嵌挿されて当該案内孔２２に対して相対摺動可能となっている。可動部材７０の底側端部は、制御軸１２のスライダギヤ１４とは反対側端部に略同軸に連係している。可動部材７０内に収容されたローラ７１の回転軸７２は、当該可動部材７０の周壁部によって、制御軸１２の軸線Ａに対して略垂直に支持されている。ローラ７１は、可動部材７０の開口側端部よりも突出して回転カム６１の外周カム面６７に接触している。これにより直動従節６４は、回転カム６１の回転位置に応じて制御軸１２と共に直線運動する。
【００１８】
図１に示すように回転角センサ８０は、センサギヤ８１，８２を介してカム軸６６に連係するマグネットホルダ８３の回転位置をホール素子等によって検出し、その検出信号を出力する。
駆動制御装置９０は、ＥＣＵ９１及びＥＤＵ９２を有している。ＥＣＵ９１は回転角センサ８０の検出信号の他、内燃機関の回転数、アクセル開度等の各種の検出信号を受信し、それらの検出信号に基づいてＥＤＵ９２や内燃機関等を制御する。ＥＤＵ９２は、ＥＣＵ９１の制御に従って電動モータ３０のコイルへ通電することで、モータ軸３２を回転駆動する。
【００１９】
このようなバルブリフト制御装置２において、駆動制御装置９０により電動モータ３０が正常に通電駆動されると、駆動トルクがモータ軸３２からギヤ機構４０を通じて回転カム６１へと入力される。これにより回転カム６１が回転すると、制御軸１２と共に直動従節６４が制御軸１２の軸方向へと直線運動するため、当該制御軸１２の軸方向位置に応じてバルブリフト量が変化する。
【００２０】
次に、ギヤ機構４０においてモータギヤ４１からカムギヤ４４へのトルク伝達経路上に設けられるドリブンギヤ４２について、より詳細に説明する。
図５及び図６に示すようにドリブンギヤ４２は、ギヤ本体４８、ギヤ軸体４９、トルク伝達球体５０及び制限トルク調整ばね５１を組み合わせて構成されている。
【００２１】
ギヤ本体４８は、モータギヤ４１と噛み合う複数の歯５２が外周壁に形成された円筒状のギヤ部５３と、ギヤ部５３の一端部から内周側へ突出する円環板状のトルク入力部５４とを有している。トルク入力部５４には、複数の保持孔部５５が周方向に等間隔に形成されている。各保持孔部５５は円筒孔状に形成されており、トルク入力部５４を軸方向（板厚方向）へ貫通している。ギヤ軸体４９は、トルク入力部５４の内周壁に相対回転可能に嵌合しカムギヤ４４に接続される円筒状の軸部５６と、軸部５６の一端部から外周側へ突出しギヤ部５３の内周側でトルク入力部５４の一端面に面接触する円環板状のトルク出力部５７とを有している。トルク出力部５７には、複数の嵌合孔部５８が保持孔部５５と一対一に対応する形態で周方向に等間隔に形成されている。各嵌合孔部５８は円錐孔状に形成されており、トルク出力部５７のトルク入力部５４側の端面に開口している。
【００２２】
トルク伝達球体５０の大半部分は保持孔部５５に嵌合して保持されている。トルク伝達球体５０において保持孔部５５からトルク出力部５７側へ突出する部分は嵌合孔部５８に嵌合している。制限トルク調整ばね５１は円環板状の板ばねであり、トルク入力部５４を挟んでトルク出力部５７とは反対側に配置されている。制限トルク調整ばね５１の内周部は軸部５６の外周壁に嵌合して保持されている。制限トルク調整ばね５１の外周部は、トルク伝達球体５０において保持孔部５５からトルク出力部５７とは反対側へ突出する部分に係合している。制限トルク調整ばね５１の弾性変形により生じる復元力は、トルク伝達球体５０をトルク出力部５７側へ付勢する力として働く。
【００２３】
さて、ギヤ機構４０においてモータギヤ４１が受けた駆動トルクは、ギヤ部５３を通じてトルク入力部５４へと入力される。そして、トルク入力部５４への入力トルクが所定の制限トルクＴl未満となるときには、トルク入力部５４に保持されたトルク伝達球体５０が嵌合孔部５８の内周面から受ける反力の軸方向成分に対して制限トルク調整ばね５１の復元力が打ち勝つ。これによりトルク伝達球体５０の嵌合孔部５８への嵌合状態が維持されるため、トルク入力部５４から駆動トルクがトルク伝達球体５０を通じてトルク出力部５７及び軸部５６へと順次伝達されることとなる。
【００２４】
一方、トルク入力部５４への入力トルクが制限トルクＴl以上となるときには、トルク伝達球体５０が嵌合孔部５８の内周面から受ける反力の軸方向成分に対して制限トルク調整ばね５１の復元力が打ち勝つ。これにより、トルク入力部５４がトルク出力部５７に対して相対回転しつつ、トルク伝達球体５０が保持孔部５５内を移動して嵌合孔部５８から離脱する。そのため、駆動トルクのトルク出力部５７及び軸部５６への伝達が制限されることとなる。
このように本実施形態では、トルク入力部５４とトルク出力部５７とトルク伝達球体５０とが、入力トルクと制限トルクＴlとの大小関係に従って作動する接触式トルクリミッタ４５を構成している。
【００２５】
以上説明した第一実施形態によると、アクチュエータ１０が正常である場合、トルクリミッタ４５への入力トルクが制限トルクＴl未満となることにより、駆動トルクがギヤ機構４０の構成ギヤ４１〜４４間を伝達されて回転カム６１に入力される。これにより回転カム６１が回転し、その回転に伴い直動従節６４が制御軸１２と共に直線運動するため、バルブリフト量が変化する。このとき、ストッパ６２，６３によって回転カム６１を所定の回転位置θ1，θ2において止めることができるので、バルブリフト量の変化範囲を内燃機関に適した範囲に調整することができる。
【００２６】
一方、電動モータ３０の異常等により過大な駆動トルクがギヤ機構４０へ入力されてカムギヤ４４がストッパ６２，６３のいずれかに衝突すると、トルクリミッタ４５への入力トルクが制限トルクＴl以上となることにより、ドリブンギヤ４２のトルク伝達球体５０よりも出力側へ駆動トルクが伝達されなくなる。これにより、ギヤ機構４０や電動モータ３０等のアクチュエータ構成要素に過大な荷重が作用することを防止できるので、アクチュエータ構成要素の破損が回避され得る。
【００２７】
さらに第一実施形態によると、回転カム６１のカム軸６６に接続されたカムギヤ４４にストッパ６２，６３を当接させて回転カム６１の回転を止めるようにしている。これにより、アクチュエータ１０の正常時にカムギヤ４４がストッパ６２，６３により係止された状態で制御軸１２が直動従節６４と共に直線運動したとしても、回転カム６１が回転してその回転位置がすれる事態を回避することができる。
【００２８】
加えて第一実施形態によると、ギヤ機構４０を構成する一ギヤ４２にトルクリミッタ４５を内蔵させることにより、ギヤ機構４０の大型化を抑えることができる。しかも、減速機構であるギヤ機構４０においてモータギヤ４１よりも大径となるドリブンギヤ４２にトルクリミッタ４５を内蔵させているので、トルクリミッタ４５のサイズ設定の自由度、ひいてはトルクリミッタ４５の選択自由度が高くなる。
【００２９】
（第二実施形態）
図７に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例であり、第一実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第二実施形態のギヤ機構１００では、トルクリミッタ４５がドリブンギヤ１１０に内蔵される代わりに、カムギヤ１１２に内蔵されている。具体的には、ドリブンギヤ１１０は一部材からなり、ドライブギヤ４３に同軸に接続されてドライブギヤ４３と共に回転する。カムギヤ１１２は、ギヤ本体４８のギヤ部５３がドライブギヤ４３と噛み合う点並びにギヤ軸体４９においてトルクリミッタ４５よりも出力側の軸部５６がカム軸６６に同軸に接続される点を除き、第一実施形態のドリブンギヤ４２と同様に構成されている。尚、第二実施形態では、当接部４６がカムギヤ１１２の軸部５６に一体に設けられている。
【００３０】
このような第二実施形態によると、制限トルクＴl未満のトルクがトルクリミッタ４５へ入力されるアクチュエータ１０の正常時には、第一実施形態と同様の原理によりバルブリフト量を変化させて、その変化範囲を内燃機関に適した範囲に調整することができる。
一方、過大な駆動トルクがギヤ機構４０へ入力されることによりトルクリミッタ４５への入力トルクが制限トルクＴl以上となるときには、トルクリミッタ４５の作用によってカムギヤ１１２のトルク伝達球体５０よりも出力側へ駆動トルクが伝達されなくなる。故に、アクチュエータ構成要素に過大な荷重が作用することを防止できるので、アクチュエータ構成要素の破損が回避され得る。
【００３１】
さらに第二実施形態によると、カムギヤ１１２においてトルクリミッタ４５よりも出力側の軸部５６にストッパ６２，６３を当接させて回転カム６１の回転を止めるようにしている。これにより、アクチュエータ１０の正常時にカムギヤ１１２がストッパ６２，６３により係止された状態で制御軸１２が直動従節６４と共に直線運動したとしても、回転カム６１が回転してその回転位置がすれる事態を回避することができる。
加えて第二実施形態によると、ギヤ機構１００を構成しモータギヤ４１よりも大径となるカムギヤ１１２にトルクリミッタ４５を内蔵させているので、ギヤ機構の大型化を抑制しつつ、トルクリミッタ４５の選択自由度を高めることができる。
【００３２】
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではない。
具体的に第一及び第二実施形態では、接触式のトルクリミッタ４５に代えて、非接触式のトルクリミッタを用いてもよい。また、第一及び第二実施形態においてドリブンギヤ４２又はカムギヤ４４にトルクリミッタ４５を内蔵させる代わりに、モータギヤ４１又はドライブギヤ４３にトルクリミッタ４５を内蔵させてもよい。さらにまた、第一及び第二実施形態では、モータギヤ４１とカムギヤ４４との間にギヤ４２，４３以外のギヤを追加してもよく、その場合には、ドリブンギヤ４２又はカムギヤ４４にトルクリミッタ４５を内蔵させる代わりに、当該追加ギヤにトルクリミッタ４５を内蔵させてもよい。
さらに第一及び第二実施形態では、ストッパ６２，６３のうちいずれか一方のみを設けるようにしてもよい。また、第一及び第二実施形態では、回転カム６１の一部分、例えばカム軸６６にストッパ６２，６３を当接させるようにしてもよい。
【００３３】
またさらに第一及び第二実施形態では、回転カムの回転運動を直動従節の直線運動へと変換可能な構造であれば、図４に示した構造以外のカム機構を用いてもよい。また、第一及び第二実施形態では、直動従節６４の可動部材７０を制御軸１２に対して偏心させてもよい。さらにまた、第一及び第二実施形態では、ＤＣブラシモータ以外の公知のモータを電動モータ３０に代えて用いてもよい。
【００３４】
加えて、アクチュエータ１０に組み合わされる変化機構は、制御軸の軸方向位置に応じてバルブリフト量を変化させるものであれば、図２に示した構造以外のものであってもよい。例えば、内燃機関の排気バルブのリフト量を変化させる変化機構を用いてもよく、また対象バルブが吸、排気バルブのいずれであるかに拘わらず、制御軸への伝達バルブ反力がアクチュエータ１０とは反対側へ働く変化機構を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】第一実施形態によるバルブリフト制御装置のアクチュエータを示す部分断面正面図である。
【図２】第一実施形態によるバルブリフト制御装置を示す部分断面模式図（Ａ）及び断面図（Ｂ）である。
【図３】第一実施形態によるバルブリフト制御装置のアクチュエータを示す側面図である。
【図４】図１のIV−IV線断面図である。
【図５】図１のドリブンギヤを拡大して示す部分断面図である。
【図６】図５のVI−VI線断面図である。
【図７】第二実施形態によるバルブリフト制御装置のアクチュエータの要部を拡大して示す部分断面正面図である。
【符号の説明】
【００３６】
２  バルブリフト制御装置、４  吸気バルブ、８  変化機構、１０  アクチュエータ、１２  制御軸、２０  ハウジング、３０  電動モータ（駆動源）、３２  モータ軸（出力軸）、４０  ギヤ機構、４１  モータギヤ（駆動源ギヤ）、４２  ドリブンギヤ（中間ギヤ）、４３  ドライブギヤ、４４  カムギヤ、４５  トルクリミッタ、４６  当接部、４８  ギヤ本体、４９  ギヤ軸体、５０  トルク伝達球体、５１  制限トルク調整ばね、５３  ギヤ部、５４  トルク入力部、５５  保持孔部、５６  軸部、５７  トルク出力部、５８  嵌合孔部、６０  カム機構、６１  回転カム、６２  第一ストッパ（ストッパ）、６３  第二ストッパ（ストッパ）、６４  直動従節、６６  カム軸、８０  回転角センサ、９０  駆動制御装置、１００  ギヤ機構、１１０  ドリブンギヤ、１１２  カムギヤ、Ｔl  制限トルク、θ1  第一制限角度、θ2  第二制限角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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