(57)【要約】【課題】  手動変速機を有する車両において、シフトチェンジ後の４輪駆動クラッチの再締結時、ショックを防止する４輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】  本発明の４ＷＤコントローラ３８は、前後輪１０、２０のうち一方をエンジン１２により駆動し他方をモータ２２により駆動する車両において、アクセル感応制御またはスリップ制御が行われているときに、マニュアルトランスミッション１６の変速段が切替えられた場合において、４輪駆動クラッチ２６の締結を維持することを特徴とするものである。【選択図】            図１
2006088907.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪のうち一方の駆動輪を駆動する内燃機関と、
前記前後輪のうち他方の駆動輪を駆動する電動機と、
前記電動機と前記他方の駆動輪との間の動力伝達経路を接続または切断する４輪駆動クラッチと、
手動により切替えられる変速段に従って、前記内燃機関から前記駆動輪に伝達する回転速度を変速する手動変速機と、
車両の運転状態に応じて、前記電動機を駆動制御するとともに前記４輪駆動クラッチを締結して、前記車両を４輪駆動制御する４輪駆動制御手段と、
前記４輪駆動制御が行われているときに、前記手動変速機の前記変速段が切替えられた場合、前記４輪駆動クラッチの締結を維持する締結維持手段と、
を有することを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前記締結維持手段により前記４輪駆動クラッチの締結が維持されている間、前記電動機を車速に応じた回転数となるように回転数制御する回転数制御手段をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】
前記締結維持手段により前記４輪駆動クラッチの締結が維持されている間、前記内燃機関の回転数が所定回転数を下回らないように、前記内燃機関の回転数を制御する内燃機関制御手段をさらに有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関により駆動され、前記電動機に電力を供給する発電機をさらに有し、
前記所定回転数とは、前記電動機の駆動に必要な電力を前記発電機が発電できるときの前記内燃機関の回転数であることを特徴とする請求項３に記載の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関と前記手動変速機との間の動力伝達経路を手動により接続または切断する発進クラッチと、
前記発進クラッチが締結状態か切断状態かを検出する発進クラッチ操作検出手段と、
前記発進クラッチ操作検出手段により切断状態が検出されたとき、前記手動変速機による変速中であると判断する変速中判断手段と、
を有することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の４輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪の一方を内燃機関で駆動し、他方を電動機で駆動する４輪駆動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、主駆動輪としてたとえば前輪を内燃機関で駆動し、副駆動輪として後輪を電動機により駆動する４輪駆動車両がある。該４輪駆動車両に搭載された制御装置は、必要に応じて、内燃機関の駆動力により駆動された発電機の電力を電動機に供給し、副駆動輪を駆動する。
【０００３】
該４輪駆動車両に搭載された制御装置は、通常は、車両が主駆動輪のみにより走行するように２輪駆動制御し、車両の運転状態に応じて、副駆動輪も駆動して４輪駆動となるように４輪駆動制御する。
【０００４】
４輪駆動制御を行う運転状態とは、車両の速度が所定速度以下である状態や、主駆動輪の回転速度と副駆動輪の回転速度に差が生じて車両がスリップしている状態である。
【０００５】
車両の速度が所定速度以下である場合、制御装置は、運転者がアクセルを踏み込んだ度合、すなわち、アクセル開度に応じて、副駆動輪の駆動力も大きくしている。この制御をアクセル感応制御という。アクセル感応制御として、４輪駆動制御することによって、路面摩擦力が小さい低μ路においても確実に車両が発進できるようにしている。
【０００６】
また、車両がスリップしている場合、制御装置は、上記アクセル感応制御とは別に、主駆動輪の回転速度に副駆動輪の回転速度を合わせるように、副駆動輪の駆動力を大きくしている。この制御をスリップ制御という。スリップ制御として、４輪駆動制御をすることによって、前後輪の回転数の差をなくし、スリップ状態を解消している。
【０００７】
上記のようなアクセル感応制御またはスリップ制御として４輪駆動制御に移行する際には、電動機と副駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた４輪駆動クラッチが締結される。逆に、４輪駆動制御を終了する際には、４輪駆動クラッチが切断される。
【０００８】
このように４輪駆動クラッチを４輪駆動制御の終了の度に切断するのは、４輪駆動クラッチが接続されたままだと、電動機の摩擦による抵抗力が生じてしまい、車速の低下の要因となってしまうからである。
【特許文献１】特開２００４−８８８７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記従来技術は、自動変速機を有する車両への適用しか考慮していない。したがって、手動変速機を有する車両にそのまま適用すると、次のような問題が発生する。
【００１０】
すなわち、上記アクセル感応制御または上記スリップ制御として４輪駆動制御を行っている間、運転者が手動変速機の変速段を手動によりシフトチェンジすると、いったん４輪駆動クラッチが切断されてしまう。これは、シフトチェンジ中にはアクセルが踏み込まれず、アクセルの踏み込みに関連して作動される上記４輪駆動制御は、機能しないからである。
【００１１】
シフトチェンジ後、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、その踏み込み度合いによっては、上記４輪駆動制御が作動する場合があり、切断されていた４輪駆動クラッチが再締結される。
【００１２】
しかし、再締結の時、４輪駆動クラッチにおける電動機側の回転軸の回転数と副駆動輪側の回転軸の回転数とが異なるために、締結された４輪駆動クラッチにショックが発生し、運転者に違和感を与えてしまう。さらに、このようなショックを繰り返すと、４輪駆動クラッチの耐久が悪化してしまう虞もある。
【００１３】
そこで、本発明は、上記課題を解決するために、４輪駆動制御の作動中にシフトチェンジが行われても、４輪駆動クラッチにショックが発生しない４輪駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記課題を解決するために、本発明の４輪駆動車両の制御装置は、前後輪のうち一方の駆動輪を駆動する内燃機関と、前記前後輪のうち他方の駆動輪を駆動する電動機と、前記電動機と前記他方の駆動輪との間の動力伝達経路を締結または切断する４輪駆動クラッチと、手動により切替えられる変速段に従って、前記内燃機関から前記駆動輪に伝達する回転速度を変速する手動変速機と、車両の運転状態に応じて、前記電動機を駆動制御するとともに前記４輪駆動クラッチを締結して、前記車両を４輪駆動制御する４輪駆動制御手段と、前記４輪駆動制御が行われているときに、前記手動変速機の前記変速段が切替えられた場合、前記４輪駆動クラッチの締結を維持する締結維持手段と、を有することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の４輪駆動車両の制御装置によれば、４輪駆動制御が作動中に、変速段が切替えられても４輪駆動クラッチの締結状態を維持する。したがって、変速段の切替え中においても、４輪駆動クラッチの電動機側と副駆動輪側とで連動するので、変速段の切替え後に４輪駆動クラッチが再締結することがなく、再締結によるショックの発生も防止できる。ショックによる違和感を運転者に与えない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。
【００１７】
図１は前後輪のうち一方の駆動輪を内燃機関で駆動し、該前後輪のうち他方の駆動輪を電動機で駆動する４輪駆動車両のシステム構成を示す。本実施形態では、前輪を内燃機関で、後輪を電動機で駆動する場合について説明する。
【００１８】
このシステムは、主に前輪の駆動に関与する前輪駆動部、主に後輪の駆動に関与する後輪駆動部、および、システム全体の制御に関与する制御部を含む。
【００１９】
前輪駆動部は、エンジン（内燃機関）１２、発進クラッチ１４、マニュアルトランスミッション（手動変速機）１６、発電機１８、および前輪（主駆動輪）１０を有する。
【００２０】
エンジン１２は、車両の駆動力源である。該エンジン１２の駆動力は発進クラッチ１４及びマニュアルトランスミッション１６を通じて前輪１０に伝達される。また、該エンジン１２の駆動力は、ベルトを介して発電機１８にも伝達される。
【００２１】
発進クラッチ１４は、エンジン１２とマニュアルトランスミッション１６との間に設けられ、運転者が運転席に設けられたクラッチペダルの操作を行うことにより該エンジン１２の駆動力を該マニュアルトランスミッション１６に切断あるいは締結するものである。運転者がクラッチペダルを踏み込むと、発進クラッチ１４が切断され、エンジン１２からの駆動力が該マニュアルトランスミッション１６に伝達されなくなる。該クラッチペダルが完全には踏み込まれていない状態になると発進クラッチ１４が締結され、エンジン１２の駆動力がマニュアルトランスミッション１６に伝達される。
【００２２】
マニュアルトランスミッション１６は、エンジン１２の回転軸と発進クラッチ１４の回転軸との同軸上に設けられ、該エンジン１２の駆動力が該発進クラッチ１４を通じて該マニュアルトランスミッション１６に伝達される。このマニュアルトランスミッション１６は、複数の変速段を有し、運転者は手動により該変速段を切替えることができる。
【００２３】
発電機１８は、図示しないベルトを介してエンジン１２から伝達される駆動力により駆動され、電力を発生する。発電機１８が発電した電力は、電線を通じて後述するモータ（電動機）２２に供給される。
【００２４】
前輪１０は、車両前方に配置され、発進クラッチ１４とマニュアルトランスミッション１６を通じて伝達されるエンジン１２の駆動力により駆動される。
【００２５】
後輪駆動部は、後輪（副駆動輪）２０、モータ２２、モータ減速機２４、４輪駆動クラッチ２６、モータ回転数検出センサ２８を有する。
【００２６】
後輪２０は、モータ減速機２４を通じて伝達されるモータ２２の駆動力により駆動される。
【００２７】
モータ２２は、電線を通じて供給される発電機１８の発電電力により駆動される。該モータ２２の駆動力は、モータ減速機２４を通じて後輪２０に伝達される。このモータ２２は、トルクを発生しておらず後輪により該モータ２２が回転されている状態では、該モータ２２の摩擦のために車両にとって負荷となる。
【００２８】
モータ減速機２４は、モータ２２と後輪２０との間に設けられ、該モータ２２の回転速度を減速して後輪２０に伝達する。
【００２９】
４輪駆動クラッチ２６は、モータ減速機２４内部に設けられ、油圧クラッチや電磁クラッチ等により構成される。該４輪駆動クラッチ２６は、４ＷＤコントローラ３８の指令によりモータ２２と後輪２０との間の動力伝達経路を接続または切断するものである。
【００３０】
制御部は、エンジン回転数検出センサ３０、車輪速検出センサ３２、発進クラッチポジション検出センサ３４、アクセル開度検出センサ３６、モータ回転数検出センサ３７、４ＷＤコントローラ３８を有する。
【００３１】
エンジン回転数検出センサ３０は、エンジン１２の回転数を検出し、検出した信号を４ＷＤコントローラ３８に出力する。
【００３２】
車輪速検出センサ３２は、前輪１０、後輪２０に設けられ、該前輪１０と該後輪２０とのそれぞれの回転数に応じた信号を４ＷＤコントローラ３８に出力し、該４ＷＤコントローラ３８が該信号に基づき前輪車輪速ＶＦ、後輪車輪速ＶＲを演算する。
【００３３】
発進クラッチポジション検出センサ（発進クラッチ操作検出手段）３４は、発進クラッチ１４に設けられ、発進クラッチ１４が締結状態か切断状態かを検出する。締結状態か切断状態かを検出する際には、発進クラッチポジション検出センサ３４は、発進クラッチ１４のストローク量を検出し、４ＷＤコントローラ３８にその信号を出力する。すなわち、発進クラッチ１４のストローク量が所定量以上の場合に、切断状態と判断し、所定量未満の場合に、締結状態と判断する。なお、本実施形態では、発進クラッチ１４のストローク量は、発進クラッチ１４に含まれる２つのクラッチ板間の距離として検出される。
【００３４】
アクセル開度検出センサ３６は、アクセル開度指示装置であるアクセルペダルの踏み込み量を検出し、４ＷＤコントローラ３８にその信号を出力する。
【００３５】
モータ回転数検出センサ３７は、モータ２２の回転数を検出し、４ＷＤコントローラ３８にその信号を出力する。
【００３６】
４ＷＤコントローラ３８は、４輪駆動制御手段として、エンジン回転数検出センサ３０、車輪速検出センサ３２、発進クラッチポジション検出センサ３４、アクセル開度検出センサ３６、モータ回転数検出センサ３７のそれぞれの出力に基づき、すなわち、車両の運転状態に応じて、車両が４輪駆動状態となるようモータ２２を４輪駆動制御（アクセル感応制御、スリップ制御を含む）し、４輪駆動クラッチ２６を締結または切断する。ここで、該４ＷＤコントローラ３８は、締結維持手段として、４輪駆動制御中にシフトチェンジが行われても、上記４輪駆動クラッチの締結を維持する。さらに、４ＷＤコントローラ３８は、回転数制御手段として、モータ２２の回転数を制御し、また、内燃機関制御手段として、内燃機関の回転数を制御する。詳細については、後述する。
【００３７】
以下、上記４ＷＤコントローラ３８が行う制御について詳細に説明する。
【００３８】
図２は、本実施形態において行われる制御のメインフローを示すものである。このフローチャートは、所定時間毎に行われるものである。
【００３９】
まず、各種センサ３０、３２、３４、３６、３７により検出された値等が読み込まれる（ステップＳ１）。ここで、読み込まれる値とは、エンジン回転数検出センサ３０により検出されたエンジン回転数Ｎｅ、車輪速検出センサ３２により検出されたＶＲに基づいて演算された車速ｖｓｐ、発進クラッチポジション検出センサ３４により検出されたクラッチセンサ出力である。
【００４０】
次に、車速ｖｓｐが０でないか否か、すなわち、車両が停車中でないか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００４１】
停車中すなわち車速ｖｓｐが０の場合（ステップＳ２：ＮＯ）、そのまま処理が終えられる。
【００４２】
車速ｖｓｐが０でない場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、発進クラッチポジション検出センサ３４によるクラッチセンサ出力が所定量より大きいか否か、すなわち、シフトチェンジ中か否かが判断される（ステップＳ３）。ここで、所定量とは、４ＷＤコントローラが運転者はシフトチェンジ中にあると判断するときの発進クラッチのストローク量である。
【００４３】
クラッチセンサ出力が所定量未満である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、すなわちシフトチェンジ中ではない場合、アクセル感応制御において演算されたモータトルクＴＡ、およびスリップ制御において演算されたモータトルクＴＳ、が読み込まれる（ステップＳ４）。なお、モータトルクＴＡおよびモータトルクＴＳについては後述する。
【００４４】
モータトルクＴＡおよびモータトルクＴＳのどちらか大きい方がモータトルクＴＭとして代入される（ステップＳ５）。なお、両方とも０の場合は、モータトルクＴＭに０が代入される。
【００４５】
モータトルクＴＭが０より大きいか否かが判断される（ステップＳ６）。モータトルクＴＭが０より大きい場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、４輪駆動制御の作動のために、４輪駆動クラッチ２６が締結され（ステップＳ７）、モータ２２がモータトルクＴＭにより駆動される（ステップＳ８）。そして、４輪駆動制御が作動中であることを示すために、Ｆｌａｇに１が代入される（ステップＳ９）。
【００４６】
モータトルクＴＭが０である場合（ステップＳ６：ＮＯ）、４輪駆動制御が終わっているので、４輪駆動クラッチ２６が切断される（ステップＳ１０）。そして、４輪駆動制御が終わったことを示すために、Ｆｌａｇに０が代入される（ステップＳ１２）。
【００４７】
一方、ステップ３に戻って、クラッチセンサ出力が所定量以上である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、すなわちシフトチェンジ中の場合、上記Ｆｌａｇが１か否かが判断される（ステップ１３）。Ｆｌａｇ＝１でない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、そのまま処理が終了される。
【００４８】
Ｆｌａｇ＝１である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、シフトチェンジ中であるにも関わらず、４輪駆動クラッチ２６の締結が維持される（ステップＳ１４）。
【００４９】
モータ回転数制御が作動される（ステップＳ１５）。モータ回転数制御については後述する。
【００５０】
エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上か否かが判断される（ステップＳ１６）。
【００５１】
エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、そのまま処理が終了される。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数より小さい場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数となるようにエンジンが制御される（ステップＳ１７）。ここで、所定回転数とは、エンジン１２により駆動される発電機１８が発電する発電電力が、モータが回転数制御に必要とする必要電力を超えるときのエンジンの回転数である。
【００５２】
次に、ステップＳ１５で行うモータ回転数制御について、図３を参照して、詳細に説明する。
【００５３】
図３は、モータ回転数制御の流れを示すフローチャートである。
【００５４】
まず、車速ｖｓｐおよびモータ回転数検出センサにより検出されたモータ回転数Ｎが読み込まれる（ステップＳ２１）。
【００５５】
そして、車速の時間変化量ｄｖｓｐ／ｄｔが演算される（ステップＳ２２）。
【００５６】
車速の時間変化量ｄｖｓｐ／ｄｔにより、車速の変化の傾向がわかるので、これに基づいて、所定時間経過後の速度を演算し、目標車速ｖｓｐＴとして演算される（ステップＳ２３）。
【００５７】
目標車速ｖｓｐＴに基づいて、該目標車速と同期するためのモータの回転数が目標モータ回転数ＮＴとして演算される（ステップＳ２４）。
【００５８】
モータ回転数Ｎが目標回転数ＮＴとなるようモータトルクが出力されて（ステップＳ２５）、モータ回転数制御が終了される。
【００５９】
次に、以下、図２のステップＳ４およびステップＳ５に示すモータトルクＴＡおよびモータトルクＴＳの演算方法について、図４および図５を参照して、説明する。
【００６０】
モータトルクＴＡは図４に示すアクセル感応制御により演算される。
【００６１】
図４はアクセル感応制御の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、所定時間毎に演算される。図５は、アクセル開度とモータトルクの関係を示す図である。
【００６２】
まず、車輪速検出センサ３２により検出された後輪車輪速ＶＲおよびアクセル開度検出センサ３６により検出されたアクセル開度ＡＰＯが読み込まれる（ステップＳ３１）。
【００６３】
そして、後輪車輪速ＶＲから車速ｖｓｐが演算される（ステップＳ３２）。詳細には、後輪車輪速ＶＲが角速度として検出されている場合、後輪の周の長さを乗じて、車速ｖｓｐが演算される。
【００６４】
車速ｖｓｐが所定車速より低いか否かが判断される（ステップＳ３３）。所定車速とは、車両が発進時か否かを判断するために設定された車速である。本実施形態では、所定車速を５ｋｍ／時間と設定している。
【００６５】
車速ｖｓｐが所定車速より低い場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、図５に示したマップに基づきアクセル開度ＡＰＯに応じたモータトルクＴｎが演算され（ステップＳ３４）、ステップＳ３６の処理に進む。
【００６６】
また、車速ｖｓｐが所定車速以上の場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、アクセル感応制御は作動されず、モータトルクＴｎに０が代入され（ステップＳ３５）、ステップＳ３６の処理に進む。
【００６７】
モータトルクＴｎの値が、ＴＡとしてメモリに記憶される。
【００６８】
次に、モータトルクＴＳについて説明する。モータトルクＴＳは図６に示すスリップ制御により演算される。
【００６９】
図６はスリップ制御の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、所定時間毎に演算される。図７は、前輪車輪速と後輪車輪速の速度差とモータトルクの関係を示す図である。
【００７０】
まず、車輪速検出センサ３２により検出された前輪車輪速ＶＦおよび後輪車輪速ＶＲが読み込まれる（ステップＳ４１）。
【００７１】
そして、前輪車輪速ＶＦと後輪車輪速ＶＲの速度差の絶対値ΔＶが演算される（ステップＳ４２）。
【００７２】
速度差絶対値ΔＶが０でないか否かが判断される（ステップＳ４３）。
【００７３】
速度差ΔＶが０でない場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、前後輪の速度差によりスリップが発生しているので、図７に示したマップに基づき速度差ΔＶに応じたモータトルクＴｎが演算され（ステップＳ４４）、ステップＳ４６の処理に進む。
【００７４】
速度差ΔＶが０の場合（ステップＳ４３：ＮＯ）、前後輪の速度差がないので、スリップ制御は作動せず、モータトルクＴｎに０が入力され、ステップＳ４６の処理に進む。
【００７５】
演算されたモータトルクＴｎがＴＳとしてメモリに記憶される。
【００７６】
（作用）
以下、本実施形態の作用について図を用いて説明する。
【００７７】
図８は、上記制御が行われるときの各部の様子の一例を示すタイムチャートである。
【００７８】
発進クラッチ、シフトポジション、およびアクセルポジションの各タイムチャートに基づいて運転者の操作手順を説明する。
【００７９】
運転者は、時間Ｔ１でシフトチェンジを行うためにクラッチペダルを踏み込み始め、発進クラッチ１４を切断し始める。すると、時間Ｔ２で発進クラッチポジション検出センサ３４の出力が所定量を超えて、シフトチェンジが開始されたと判断される。
【００８０】
時間Ｔ３で運転者は発進クラッチ１４を締結させるためにクラッチペダルを戻し始める。時間Ｔ４で発進クラッチポジション検出センサ３４の出力が所定量を下回り、シフトチェンジが終了したと判断される。したがって、４ＷＤコントローラ３８は、時間Ｔ２からＴ４までの間がシフトチェンジ中であると判断することになる。
【００８１】
運転者は、時間Ｔ２からＴ３までの間にシフトポジションを１速から２速に切替える。
【００８２】
運転者は、クラッチペダルを踏み込み始める時間Ｔ１で、アクセルペダルを完全に戻すのでアクセルポジションは０になる。
【００８３】
上記手順で運転者が操作を行うと、図８で示すエンジン回転数、車速、４ＷＤ（４輪駆動）クラッチ、モータトルク、およびモータ回転数の各チャートは次のようになる。
【００８４】
エンジン回転数は、アクセルペダルが戻され始める時間Ｔ１で下降し、アクセルペダル踏み込み開始時期である時間Ｔ３で上昇し始める。時間Ｔ１からＴ３の間、内燃機関制御手段によりエンジン回転数は一定回転数以上に保たれていることがわかる。
【００８５】
車速は、時間Ｔ１からＴ３まで緩やかに下降している。回転数制御手段により、車速の落ち込みが抑制されていることがわかる。
【００８６】
４ＷＤクラッチは、締結状態を維持している。締結維持手段により、シフトチェンジ中も締結状態を維持していることがわかる。
【００８７】
モータトルクは、シフトチェンジが開始されたと判断される時間Ｔ２で、急激にに低い値となり、シフトチェンジが終了したと判断される時間Ｔ４で上昇し始めている。時間Ｔ２で４輪駆動制御手段によるトルク制御から回転数制御手段による回転数制御に切替わり、時間Ｔ４で回転数制御からトルク制御に切替わっていることがわかる。
【００８８】
モータ回転数は、時間Ｔ２からＴ４までの間、回転制御手段により車速に応じた回転数となるので、車速のタイムチャートと同じようなチャートを描いていることがわかる。
【００８９】
（効果）
以下、本実施形態の効果について説明する。
【００９０】
４ＷＤコントローラ３８は、締結維持手段（図２のステップＳ１４）として作用して、アクセル感応制御またはスリップ制御が作動されているときに、シフトチェンジが行われた場合でも、４輪駆動クラッチ２６の締結状態を維持する。したがって、シフトチェンジ後に４輪駆動クラッチを再締結する必要がなく、再締結によるショックの発生を防止できる。これにより、ショックによる違和感を運転者に与えない。
【００９１】
さらに、４ＷＤコントローラ３８は、シフトチェンジ中で４輪駆動クラッチ２６の締結を維持している間、回転数制御手段（図２のステップＳ１５および図３）として作用して、モータ２２の回転数が車速に応じた回転数となるように制御する。したがって、モータ２２の摩擦による抵抗力で車速が急激に落ち込むことを防止できる。
【００９２】
さらに、４ＷＤコントローラ３８は、シフトチェンジ中で４輪駆動クラッチ２６の締結を維持している間、内燃機関制御手段（図２のステップＳ１６、ステップＳ１７）として作用して、エンジン回転数が所定回転数より小さくならないように制御する。したがって、エンジン回転数を所定回転数以上に安定的に維持できる。
【００９３】
特に、該所定回転数を、シフトチェンジ中にモータ２２の駆動に必要な電力を発電機が発電できるときのエンジン回転数と設定している。したがって、発電機２８は、シフトチェンジ中に回転数制御を行うためにモータ２２が必要とする必要電力を確実に供給できる。
【００９４】
さらに、発進クラッチポジジョン検出センサ３４により発進クラッチ１４の切断状態が検出されたとき、シフトチェンジ中であると判断する。したがって、直接的に発進クラッチ１４が切断状態にあるか否かを判断でき、エンジン回転数または前輪車輪速などに基づいて判断するよりも、精度よくシフトチェンジ中か否かを判断できる。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本実施形態のシステム構成を示す図である。
【図２】本実施形態におけるメインフローを示す図である
【図３】回転数制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】アクセル感応制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】アクセル開度とモータトルクの関係を示す図である。
【図６】スリップ制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】前輪車輪速と後輪車輪速の速度差ΔＶとモータトルクの関係を示す図である。
【図８】本実施形態の各部の動作の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００９６】
１０…前輪、
１２…エンジン、
１４…発進クラッチ、
１６…マニュアルトランスミッション、
１８…発電機、
２０…後輪、
２２…モータ、
２４…モータ減速機、
２６…４輪駆動クラッチ
３０…エンジン回転数検出センサ、
３２…車輪速検出センサ、
３４…発進クラッチポジション検出センサ、
３６…アクセル開度検出センサ、
３７…モータ回転数検出センサ、
３８…４ＷＤコントローラ。
【図１】
2006088907.tif 000003
【図２】
2006088907.tif 000004
【図３】
2006088907.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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