(57)【要約】【課題】低コストでエンジンパージ負圧が燃料タンク内に作用するのを防止することができる燃料タンク内圧制御弁構造を得る。【解決手段】正圧弁５０をボール５４、圧縮コイルスプリング５６、ケーシング５８で構成し、ケーシング５８内を通るキャニスタ側通路６６と燃料タンク側通路６８との間に両者を隔成する隔壁６４を設け、その先端部６４Ａにボール５４が接離するようにした。これにより、エンジンパージ負圧がキャニスタ側通路６６を介して正圧弁５０に作用しても、正圧弁５０が開弁されるのを防ぐことができる。しかも、ダイアフラム弁で構成された正圧弁に比し、低コストで作ることができる。【選択図】    図２
2006152991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクと燃料蒸気吸着用のキャニスタとを連通するエバポ通路内又は当該キャニスタと一体に設けられた燃料タンク内圧制御用正圧弁構造であって、
ボール状、円柱状又は弾丸状の弁体と当該弁体を押圧付勢する付勢手段と当該弁体及び付勢手段を収容するケーシングとを含んで構成されており、
前記エバポ通路における燃料タンク側通路とキャニスタ側通路とを弁体に対して同一方向側に設定し、かつ燃料タンク側通路とキャニスタ側通路との間に双方の通路を隔成する隔壁を設け、当該隔壁に弁体が接離することにより隔壁の周囲に形成された連通路が開閉される、
ことを特徴とする燃料タンク内圧制御用正圧弁構造。
【請求項２】
前記ケーシング内における前記付勢手段が配設される側の副室には、大気と連通する大気開放部が設定されている、
ことを特徴とする請求項１記載の燃料タンク内圧制御用正圧弁構造。
【請求項３】
前記弁体における前記燃料タンク側通路との接触面積は、前記弁体における前記キャニスタ側通路との接触面積よりも大きく設定されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の燃料タンク内圧制御用正圧弁構造。
【請求項４】
前記ケーシングには、前記キャニスタ側通路と前記副室とを相互に連通する付加連通路が形成されており、
前記弁体における前記副室との接触面積と当該弁体におけるキャニスタ側通路との接触面積とが同一に設定されている、
ことを特徴とする請求項２又は請求項３記載の燃料タンク内圧制御用正圧弁構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンクと燃料蒸気吸着用のキャニスタとを連通するエバポ通路内又は当該キャニスタと一体に設けられた燃料タンク内圧制御用正圧弁構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ガソリン車では、ガソリンの揮発性が高いため、燃料タンク及びキャブレタから燃料蒸気が発生する。このため、燃料蒸気がそのまま大気中に排出されるのを防止する目的で、燃料蒸気排出防止システムが搭載されている。この燃料蒸気排出防止システムの主要部を構成するのがキャニスタである。キャニスタには活性炭等が充填されており、燃料タンク等で発生した燃料蒸気を導入することにより、燃料蒸気に含まれる燃料成分が活性炭に吸着されて大気中に排出されるのを防止するようになっている。
【０００３】
上記キャニスタと燃料タンクとはエバポ通路を介して相互に連通されており、更にキャニスタとエバポ通路との接続部位には正圧弁及び負圧弁から成るタンク内圧制御弁が配設されている。かかる正圧弁には、従来では、ＩＮとＯＵＴが互いに反対方向に設定されたボール弁やダイアフラム弁が使用されていた。
【特許文献１】特開平５−８６９９７号公報
【特許文献２】特開２００３−２９３８７６号公報
【特許文献３】特開平８−１７７６５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ダイアフラム弁はコストが高く、部品点数も多く、体格も大きくなる等不利な点が多い。
【０００５】
一方、ボール弁の場合にはそのような不利は生じないが、上記の如くＩＮとＯＵＴが互いに反対方向に設定されたボール弁を使用すると、エンジンパージ負圧が何らかの原因で燃料タンクに作用する可能性がある。すなわち、キャニスタにパージ通路を介してエンジンパージ負圧が作用すると、通常であれば大気通路より大気をひくが、何らかの原因で大気通路及びキャニスタに比較的大きな通路圧損が生じ、それにより正圧弁に開弁圧以上の圧力が作用すると、正圧弁が開き、エンジンパージ負圧が燃料タンク内に作用し、燃料タンクの内圧が負圧になる可能性がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、低コストでエンジンパージ負圧が燃料タンク内に作用するのを防止することができる燃料タンク内圧制御用正圧弁構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造は、燃料タンクと燃料蒸気吸着用のキャニスタとを連通するエバポ通路内又は当該キャニスタと一体に設けられた燃料タンク内圧制御用正圧弁構造であって、ボール状、円柱状又は弾丸状の弁体と当該弁体を押圧付勢する付勢手段と当該弁体及び付勢手段を収容するケーシングとを含んで構成されており、前記エバポ通路における燃料タンク側通路とキャニスタ側通路とを弁体に対して同一方向側に設定し、かつ燃料タンク側通路とキャニスタ側通路との間に双方の通路を隔成する隔壁を設け、当該隔壁に弁体が接離することにより隔壁の周囲に形成された連通路が開閉される、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造は、請求項１記載の発明において、前記ケーシング内における前記付勢手段が配設される側の副室には、大気と連通する大気開放部が設定されている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項３記載の本発明に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記弁体における前記燃料タンク側通路との接触面積は、前記弁体における前記キャニスタ側通路との接触面積よりも大きく設定されている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項４記載の本発明に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造は、請求項２又は請求項３記載の発明において、前記ケーシングには、前記キャニスタ側通路と前記副室とを相互に連通する付加連通路が形成されており、前記弁体における前記副室との接触面積と当該弁体におけるキャニスタ側通路との接触面積とが同一に設定されている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項１記載の本発明によれば、エバポ通路における燃料タンク側通路とキャニスタ側通路とが弁体に対して同一方向側に設定されており、かつ両者の間に双方の通路を隔成する隔壁が設けられているため、エンジンパージ負圧がキャニスタ側通路に作用しても、当該負圧は隔壁によって堰き止められる。従って、付勢手段の付勢力によって隔壁に接触した状態にある弁体が、エンジンパージ負圧によって開弁されること（即ち、付勢手段の付勢力に抗して弁体が付勢方向と反対方向へ移動すること）はない。従って、エンジンパージ負圧が双方の通路を連通する隔壁周囲の連通路を介してタンク側通路に作用することもない。
【００１２】
しかも、本発明の弁体はボール状、円柱状又は弾丸状であるので、ダイアフラム弁を使った従来構造に比べて、部品点数が少なくて済み、体格も小さくできる。従って、低コストで構成を成立させることができる。
【００１３】
請求項２記載の本発明によれば、ケーシング内における付勢手段が配設される側の副室に大気と連通する大気開放部が設定されているため、温度変化等により副室に圧力変動が生じたとしても、大気開放部から変動分が逃がされる。従って、副室の圧力変動に左右されることなく、弁体を狙い通りの圧力で開弁させることができる。
【００１４】
請求項３記載の本発明によれば、弁体における燃料タンク側通路との接触面積を、弁体におけるキャニスタ側通路との接触面積よりも大きく設定したので、エンジンパージ負圧が弁体を開弁させようとするときに弁体に作用する圧力を抑制することができる。
【００１５】
請求項４記載の本発明によれば、ケーシングにキャニスタ側通路と副室とを相互に連通する付加連通路が形成されているため、エンジンパージ負圧がキャニスタ側通路を介して弁体に作用しようとすると、当該エンジンパージ負圧は付加連通路を介して副室側から弁体の付勢手段側の接触面にも作用する。
【００１６】
本発明ではさらに、弁体における副室との接触面積と当該弁体におけるキャニスタ側通路との接触面積とを同一に設定したので、弁体の副室との接触面に作用する圧力と弁体のキャニスタ側通路との接触面に作用する圧力とが等しくなる。つまり、弁体の副室側接触面とキャニスタ通路側接触面とで、作用する圧力が相互にキャンセルされる。従って、キャニスタ側通路から作用するエンジンパージ負圧によって弁体が開弁方向へ移動することはない。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造は、ボール状、円柱状、弾丸状の弁体と当該弁体を押圧付勢する付勢手段と当該弁体及び付勢手段を収容するケーシングとを含んで構成されており、エバポ通路における燃料タンク側通路とキャニスタ側通路とを弁体に対して同一方向側に設定し、かつ燃料タンク側通路とキャニスタ側通路との間に双方の通路を隔成する隔壁を設け、当該隔壁に弁体が接離することにより隔壁の周囲に形成された連通路が開閉される構成としたので、エンジンパージ負圧が作用しても正圧弁が開弁されることはなく、その結果、低コストでエンジンパージ負圧が燃料タンク内に作用するのを防止することができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項２記載の本発明に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造は、請求項１記載の発明において、ケーシング内における付勢手段が配設される側の副室に、大気と連通する大気開放部を設定したので、副室の圧力変動に左右されることなく、弁体を狙い通りの圧力で開弁させることができ、その結果、正圧弁の作動に対する信頼性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項３記載の本発明に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、弁体における燃料タンク側通路との接触面積を、弁体におけるキャニスタ側通路との接触面積よりも大きく設定したので、エンジンパージ負圧が弁体を開弁させようとするときに弁体に作用する圧力を抑制することができ、その結果、より一層燃料タンク内にエンジンパージ負圧が入り難くなるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項４記載の本発明に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造は、請求項２又は請求項３記載の発明において、ケーシングにキャニスタ側通路と副室とを相互に連通する付加連通路を設定すると共に、弁体における副室との接触面積と当該弁体におけるキャニスタ側通路との接触面積とを同一に設定したので、弁体の副室側接触面とキャニスタ通路側接触面とで作用する圧力を相互にキャンセルすることができ、その結果、キャニスタ側通路から作用するエンジンパージ負圧によって弁体が開弁されるのを防止することができるという優れた効果を有する。また、このことは、正圧弁の開弁圧を付勢手段の付勢力のみでコントロールすることができることを意味し、燃料タンク内圧制御用正圧弁の設計の容易化を図ることができるという優れた効果をももたらす。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図３を用いて、本発明に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造の第１実施形態について説明する。
【００２２】
図１には、本実施形態に係る燃料蒸気排出防止システム１０を含んで構成された燃料システム１２の全体構成図が示されている。この図に示されるように、燃料システム１２は、燃料１４を貯留する箱体形状の燃料タンク１６を備えている。燃料タンク１６の上部側面には、給油パイプ１８の一端部が貫通状態で開放されている。給油パイプ１８の他端部は、キャップ２０が装着された状態で車体側部の所定位置に配設されたフューエルリッド２２に臨む位置に配置されている。なお、給油パイプ１８には、これに沿うように循環用ライン２４が設定されている。
【００２３】
また、燃料タンク１６の上端面の所定位置には、燃料タンク１６内の内圧を検出する広義には内圧検出手段として把握される圧力センサ２８が配設されている。圧力センサ２８は燃料タンク１６内の圧力変動を図示しないＥＣＭに出力して燃料タンク１６の内圧をモニタリングする役目を果たしている。
【００２４】
また、燃料システム１２内には、燃料１４をエンジンに供給するためのフューエルポンプモジュール３０が配設されている。
【００２５】
さらに、燃料システム１２は、燃料蒸気排出防止システム１０の主要部を成すエバポキャニスタ３２を備えている。エバポキャニスタ３２は、燃料蒸気に含まれる燃料成分を活性炭３４で吸着して除去するようになっている。エバポキャニスタ３２と燃料タンク１６とは、エバポ通路３６によって相互に連通されている。エバポ通路３６の一端部は、エバポキャニスタ３２の下部側に連通されている。また、エバポ通路３６の他端部は燃料タンク１６の内部上方に開放状態で配置されており、その端部には広義には満タン状態検出手段として把握される満タン検知バルブ３８が配設されている。満タン検知バルブ３８は、燃料タンク１６内へ注入された燃料１４が満タンになるとバルブ（フロート弁）が閉弁するようになっている。
【００２６】
また、エバポキャニスタ３２の上部には、大気通路４２の一端部が連通されている。大気通路４２の途中部位にはエアフィルタ４４が配設されている。さらに、大気通路４２の他端部側は、大気開放されている。
【００２７】
さらに、エバポキャニスタ３２の下端部側には、パージ通路４６の一端部が連通されている。パージ通路４６の他端部はエンジン吸気系に連通されている。なお、図１において、パージ通路４６を横断する破線Ａは、エンジンルーム系と燃料タンク系とをイメージ的に画すために付記した線である。
【００２８】
ここで、上述したエバポ通路３６におけるエバポキャニスタ３２側の部分には、燃料タンク内圧制御弁モジュール４８が配設されている。燃料タンク内圧制御弁モジュール４８は、エバポ通路３６を挟んで配置された正圧弁５０と負圧弁５２とを主要部として備えている。以下、本実施形態の要部である正圧弁５０の構造について詳細に説明する。
【００２９】
図２には、正圧弁５０の縦断面構造が拡大して示されている。この図に示されるように、正圧弁５０は、弁体としての金属製のボール５４と、このボール５４を押圧付勢する付勢手段としての圧縮コイルスプリング５６と、これらのボール５４及び圧縮コイルスプリング５６を収容するケーシング５８と、を備えている。
【００３０】
ケーシング５８の内部には、ボール５４及び圧縮コイルスプリング５６を収容する円柱形状の副室６０が形成されている。副室６０は下部側にて若干縮径されており、当該縮径された以降の部分（後述する「連通路６２」に相当する部分）が前述したエバポ通路３６と連通されている。
【００３１】
より詳細には、エバポ通路３６はボール５４を挟んで圧縮コイルスプリング５６と反対側に配置されており、その途中部位からは隔壁６４が通路に対して直交する方向へ立設されている。この隔壁６４はボール５４に向かって立設されており、かつエバポキャニスタ３２側へ所定距離だけオフセットして配置されている。この隔壁６４を設けたことにより、エバポ通路３６は（ボール５４に対して同一方向側にて）キャニスタ側通路６６と燃料タンク側通路６８とに二分（隔成）されている。しかし、隔壁６４の壁面周囲に断面視で逆Ｕ字状の連通路６２が形成されるため、キャニスタ側通路６６と燃料タンク側通路６８とは連通路６２を介して相互に連通されている。
【００３２】
上記隔壁６４の先端部６４Ａはボール５４の外径に合致する球面形状に形成されており、当該先端部６４Ａにボール５４が圧縮コイルスプリング５６の付勢力で当接することにより正圧弁５０が閉弁され、逆に圧縮コイルスプリング５６の付勢力に抗してボール５４が副室６０内へ移動すると正圧弁５０が開弁される構成である。
【００３３】
さらに、隔壁６４はボール５４の中心線に対してエバポキャニスタ３２側へ所定距離だけずれて配置されているため、ボール５４の燃料タンク側通路６８との接触面５４Ａの接触面積Ｓ１は、ボール５４のキャニスタ側通路６６との接触面５４Ｂの接触面積Ｓ１よりも大きく設定されている。
【００３４】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３５】
エバポキャニスタ３２にパージ通路４６を介してエンジンパージ負圧が作用すると、通常であれば大気通路４２より大気をひくが、何らかの原因で大気通路４２及びエバポキャニスタ３２に比較的大きな通路圧損が生じることがある。その場合、正圧弁５０のキャニスタ側通路６６に当該通路圧損に応じた負圧が作用する。
【００３６】
ここで、本実施形態に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造では、エバポ通路３６における燃料タンク側通路６８とキャニスタ側通路６６とがボール５４に対して同一方向側（圧縮コイルスプリング５６と反対側）に設定されており、かつ両者の間に双方の通路を隔成する隔壁６４を立設させたので、仮に比較的大きなエンジンパージ負圧がキャニスタ側通路６６に作用しても、当該負圧は隔壁６４によって堰き止められる。従って、圧縮コイルスプリング５６の付勢力によって隔壁６４の先端部６４Ａに接触した状態にあるボール５４が、エンジンパージ負圧によって開弁されること（即ち、圧縮コイルスプリング５６の付勢力に抗してボール５４が付勢方向と反対方向へ移動すること）はない。従って、エンジンパージ負圧が、双方の通路を連通する隔壁６４の周囲に形成される連通路６２を介して燃料タンク側通路６８に作用することもない。
【００３７】
その結果、本実施形態によれば、このような状況下においても、エンジンパージ負圧がエバポ通路３６を介して燃料タンク１６内に作用するといったことは生じない。よって、このようなエンジンパージ負圧が燃料タンク１６内に作用することにより燃料タンク１６に変形等が生じることもなく、又燃料タンク１６内の燃料蒸気（ベーパ）をエンジン吸気系に直接吸い込むことによりエンジンのエアフローが乱れるといったことも生じない。
【００３８】
しかも、本実施形態に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造では、弁体としてボール５４を使用しているので、ダイアフラム弁を使った従来構造に比べて、部品点数が少なくて済み、体格も小さくできる。従って、低コストで構成を成立させることができる。
【００３９】
また、本実施形態に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造では、ボール５４の燃料タンク側通路６８との接触面５４Ａの接触面積Ｓ１を、ボール５４のキャニスタ側通路６６との接触面５４Ｂの接触面積Ｓ２よりも大きく設定したので、エンジンパージ負圧がボール５４を開弁させようとするときにボール５４に作用する圧力を抑制することができる。その結果、本実施形態によれば、より一層燃料タンク１６内にエンジンパージ負圧が入り難くなる。
【００４０】
〔第２実施形態〕
次に、図３を用いて、本発明に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４１】
図３に示されるように、この第２実施形態では、正圧弁７０のケーシング５８の副室６０側に大気開放部としての大気ポート７２を設定した点に特徴がある。より具体的には、ケーシング５８の副室６０の底部に外部（大気）と連通された所定径寸法の大気ポート７２が設定されている。従って、副室６０の内部空間とケーシング５８の外部空間（大気）とは相互に連通されている。
【００４２】
また、この第２実施形態では、弾丸状の弁体７４が使用されている。なお、弁体７４の円柱形状部７４Ａの外周面及び円柱形状の副室６０の内周面間は、弁体７４の円滑な可動を確保するための所定のシール性が保たれている。
【００４３】
上記構成によれば、ケーシング５８内における圧縮コイルスプリング５６が配設される側の副室６０に大気と連通する大気ポート７２が設定されているため、温度変化等により副室６０に圧力変動が生じたとしても、大気ポート７２から変動分が逃がされる。従って、副室６０の圧力変動に左右されることなく（換言すれば、副室６０内の圧力変動は殆ど生じなくなり、副室６０の圧力は常に一定に保たれることとなるため）、弁体７４を狙い通りの圧力で開弁させることができる。その結果、本実施形態によれば、正圧弁７０の作動に対する信頼性を向上させる。
【００４４】
なお、本実施形態では、ケーシング５８の副室６０側に大気ポート７２を一体に形成し、直接大気開放される構成を採ったが、これに限らず、ケーシング５８に大気ポート７２に相当する部分を設けて、当該部分と大気通路４２とを別の通路で連通する構成を採ってもよい。
【００４５】
〔第３実施形態〕
次に、図４を用いて、本発明に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態、第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図４に示されるように、この第３実施形態では、正圧弁８０のケーシング５８のキャニスタ側通路６６と副室６０とを相互に連通するＬ字状の付加連通路８２が形成されている。従って、副室６０の内部空間とケーシング５８のキャニスタ側通路６６とは、相互に連通されている。さらに、弁体７４における副室６０との接触面７４Ｂの接触面積Ｓ３と弁体７４におけるキャニスタ側通路６６との接触面７４Ｃの接触面積Ｓ４とが同一に設定されている。なお、接触面積Ｓ４を接触面積Ｓ３に一致させるために、本実施形態では隔壁８４を燃料タンク側通路６８寄りに寄せている。
【００４７】
なお、本実施形態においても、弁体７４の円柱形状部７４Ａの外周面及び円柱形状の副室６０の内周面間は所定のシール性が保たれている。
【００４８】
上記構成によれば、ケーシング５８にキャニスタ側通路６６と副室６０とを相互に連通する付加連通路８２が形成されているため、エンジンパージ負圧がキャニスタ側通路６６を介して弁体７４に作用しようとすると、当該エンジンパージ負圧は付加連通路８２を介して副室６０側から弁体７４の圧縮コイルスプリング５６側の接触面７４Ｂにも作用する。
【００４９】
ここで、弁体７４における副室６０との接触面７４Ｂの接触面積Ｓ３と弁体７４におけるキャニスタ側通路６６との接触面７４Ｃの接触面積Ｓ４とは同一に設定されているので、弁体７４における副室６０との接触面７４Ｂに作用する圧力と弁体７４におけるキャニスタ側通路６６との接触面７４Ｃに作用する圧力とは等しくなる。つまり、弁体７４の副室６０側の接触面５４Ａとキャニスタ側通路６６側の接触面５４Ｂとで、作用する圧力が相互にキャンセルされる。従って、キャニスタ側通路６６から作用するエンジンパージ負圧によって弁体７４が開弁方向へ移動することはない。その結果、キャニスタ側通路６６から作用するエンジンパージ負圧によって弁体７４が開弁されるのを防止することができる。
【００５０】
また、このことは、正圧弁８０の開弁圧を圧縮コイルスプリング５６の付勢力（ばね定数）のみでコントロールすることができることを意味しており、正圧弁８０の設計の容易化を図ることができるという効果をももたらす。
【００５１】
（本実施形態の補足説明）
なお、上述した各実施形態に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造では、エバポ通路３６におけるエバポキャニスタ３２に近いところに正圧弁５０、７０、８０を設定したが、これに限らず、エバポキャニスタ３２の大気ポート側に正圧弁５０７０、８０（及び負圧弁５２）を含む燃料タンク内圧制御弁モジュール４８を一体に設ける構成を採ってもよい。
【００５２】
また、上述した第１実施形態に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造では、弁体としてボール５４を使用し、第２実施形態及び第３実施形態に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造では、弾丸状の弁体７４を使用したが、これに限らず、円柱状の弁体を使用してもよい。なお、「ボール状」、「円柱状」、「弾丸状」という表現には、これに類する形状も含まれる。例えば、「ボール状」には楕円体状も含まれ、「円柱状」には樽型状も含まれる。
【００５３】
さらに、上述した各実施形態に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造では、連通路６２を逆Ｕ字状に形成したが、連通路の形状はこれに限られることはなく、他の形状を採用してもよい。例えば、隔壁の断面形状を細長い三角形状にすれば略「∧」記号形状の連通路を得ることができ、隔壁の断面形状を菱形状にすれば略「Ω」形状の連通路を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】第１実施形態に係る燃料タンク内圧制御用正圧弁構造を含んで構成された燃料システムの全体構成図である。
【図２】図１に示される正圧弁の拡大断面図である。
【図３】第２実施形態に係る正圧弁の拡大断面図である。
【図４】第３実施形態に係る正圧弁の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１４      燃料
１６      燃料タンク
３２      エバポキャニスタ
３６      エバポ通路
４２      大気通路
４６      パージ通路
４８      燃料タンク内圧制御弁モジュール
５０      正圧弁
５４      ボール（弁体）
５４Ａ      接触面
５４Ｂ      接触面
５６      圧縮コイルスプリング（付勢手段）
５８      ケーシング
６０      隔壁
６２      連通路
６４      隔壁
６６      キャニスタ側通路
６８      燃料タンク側通路
７０      正圧弁
７２      大気ポート（大気開放部）
７４      弁体
８０      正圧弁
８２      付加連通路
８４      隔壁
【図１】
2006152991.tif 000003
【図２】
2006152991.tif 000004
【図３】
2006152991.tif 000005
【図４】
2006152991.tif 000006