(57)【要約】【課題】  ドライブシャフトの差込時に、シャフト先端に設けられたＣクリップ溝がサイドギアの円筒軸部内周面に嵌め込まれたＯリングに干渉することがなく、Ｏリングの耐久性を悪化させることのないシールリング傷つき防止構造を提供する。【解決手段】  Ｃクリップ溝７２およびＯリング溝５４を形成する位置を、差込部７５の外周面が大径部８０に接触し、差込部７５の先端角部がテーパ部８１に接触している状態において、Ｃクリップ溝７２の第１開口縁７７がＯリング５８に接触しないように設定する。また、ドライブシャフト７０がテーパ部８１を乗り上げたときにも、Ｃクリップ溝７２の第１開口縁７７とＯリング５８とが干渉することがないように大径部８０と小径部８２との内径差を設定する。よって、大径部８０を案内としてドライブシャフト７０を差し込むときに、第１開口縁７７がＯリング５８と干渉することがなく、耐久性の低下を防止できる。【選択図】              図５
2006348963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速装置と差動装置とを備え、前記変速装置に入力された動力を前記差動装置を介して前記差動装置に差し込まれたドライブシャフトに伝達する変速機であって、
前記ドライブシャフトは、
前記差動装置へ差し込む差込部と、
該差込部の、外周面に設けられた円周溝と、
該円周溝に嵌め込まれた弾性部材とを備え、
前記差動装置は、
前記ドライブシャフトの差込部が差し込まれる円筒部と、
該円筒部の内周面に形成された環状のシールリング溝と、
該シールリング溝に嵌め込まれ、前記ドライブシャフトの差込部の外周面と当該円筒部の内周面との隙間をシールするシールリングと、
前記円筒部の内周面の、前記シールリング溝よりも差込方向先端側に形成され、前記弾性部材と係合して、ドライブシャフトの抜け止めを行う凸部と、
を備えたシールリング傷つき防止構造において、
前記円筒部は、
前記シールリング溝が形成される大径部と、
該大径部よりも前記ドライブシャフトの差込方向先端側に形成され、前記大径部よりも小径の小径部と、
前記大径部と前記小径部とをつなぐ連結部とを備え、
前記ドライブシャフトの差込部の外周面が前記円筒部の大径部の内周面に接触し、前記差込部の先端が前記連結部に接触している状態において、
前記円周溝の開口縁における、前記ドライブシャフトの差込方向手前側の第１開口縁を、前記シールリングよりも前記ドライブシャフトの差込方向手前側に位置するように前記円周溝と前記シール溝との相対位置を設定し、
かつ、前記大径部における前記ドライブシャフトの差込方向手前側の端縁の第１所定点と、前記小径部における前記ドライブシャフトの差込方向手前側の端縁の第２所定点とを直線で結ぶ基準線が前記シールリングと干渉しないように、前記大径部と小径部との内径差が設定されていることを特徴とするシールリング傷つき防止構造。
【請求項２】
前記ドライブシャフトの差込部の外周面が前記円筒部の大径部の内周面に接触し、前記差込部の先端が前記連結部に接触している状態において、
前記円周溝の開口縁における、前記ドライブシャフトの差込方向先端側の第２開口縁が、前記シールリングよりも前記ドライブシャフトの差込方向手前側に位置していることを特徴とする請求項１に記載のシールリング傷つき防止構造。
【請求項３】
前記円筒部は、前記差動装置の差動機構と噛合うギア部と、該ギア部から差動装置の外方に向かって延びる円筒軸部とより構成されるサイドギアであり、
前記シールリング溝は、前記円筒軸部における前記ギア部が設けられた側に対して反対側の端部近傍に設けられ、
前記円筒軸部における前記ギア部が設けられた側の端部近傍の内周面には、前記ドライブシャフトの外周面に設けられたシャフト側スプライン歯と噛合うギア側スプライン歯が設けられ、
前記凸部は前記ギア側スプライン歯であり、前記弾性部材が、前記ギア側スプライン歯におけるドライブシャフトの差込方向先端側の端部に係合していることを特徴とする請求項１または２に記載のシールリング傷つき防止構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動装置のサイドギアにドライブシャフトを差し込んだときに、サイドギアの円筒軸部内周面に設けられたシールリングの傷つきを防止するシールリング傷つき防止構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえばＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車両に搭載される自動変速機は、一般に同一ケース内にトルクコンバータ、自動変速装置、差動装置が収納されている。エンジンから入力された動力は、コルクコンバータを介して自動変速装置に入力されて回転数変換が行われ、変換後の動力が差動装置に伝達される。
差動装置は、自動変速装置からの動力が伝達されるファイナルギアと、該ファイナルギアと一体に回転するデフキャリアと、デフキャリアに差し込まれた軸部材に回転自在に支持された２つのピニオンギアと、これらに噛合う２つのサイドギアとを備えている。
【０００３】
差動装置のサイドギアは、ギアの回転軸と同軸に延びる円筒軸部を有し、この円筒軸部内周面に、円筒軸部の軸方向にギア側スプライン歯が形成されている。
サイドギアの円筒軸部には、ギア側スプライン歯と噛合うシャフト側スプライン歯を有するドライブシャフトが、スプライン歯同士を噛み合わせて差し込まれる。
差動装置に入力された動力は、サイドギアに差し込まれたドライブシャフトを介して車両の駆動輪に伝達される。
このような自動変速機として、たとえば特開平１０−２１３２０９号公報に記載のものがある。
【０００４】
また一般的に自動変速機の差動装置には、サイドギア円筒軸部の外方側端部の内周面にＯリング溝が設けられ、このＯリング溝にＯリング（シールリング）が嵌め込まれている。
このＯリングによって、サイドギアにドライブシャフトが差し込まれたときに、サイドギアの円筒軸部の内周面とドライブシャフトの外周面との隙間をシールし、スプライン歯の噛合い部分に外部から水やダストが浸入してしまうことを防止している。
【０００５】
また、特開２００３−１６６６２５号公報に記載の差動装置のように、ドライブシャフトの差込側端部の外周面にＣクリップ溝（円周溝）を設け、この溝にＣクリップを嵌め込むことによって弾性変形可能なリング状の凸部を形成し、ドライブシャフトをサイドギアに差し込んだ状態で、凸部をサイドギアに形成されたスプライン歯のドライブシャフト差込方向先端側の端部に引っ掛けて、ドライブシャフトの抜けを防止している。
【特許文献１】特開平１０−２１３２０９号公報
【特許文献２】特開２００３−１６６６２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、作業者がドライブシャフトをサイドギアの円筒軸部に差し込むときに、サイドギアの開口部近傍の内周面をドライブシャフトの差し込みの案内として使った場合、Ｏリング溝に嵌め込まれたＯリングはサイドギアの円筒軸部内周面から突出しているため、ドライブシャフトに設けたＣクリップ溝の縁がＯリングと干渉してＯリングの耐久性を悪化させるといった問題がある。
【０００７】
そこで、サイドギア円筒軸部の開口部を比較的大径に、円筒軸部のスプライン歯を形成する部分を比較的小径にして、開口部をドライブシャフトの差し込みの案内として使わない構造とすることも考えられる。
この場合には、差込位置の案内無しでドライブシャフトをサイドギア円筒軸部のスプライン歯に噛合うように差し込む必要があるため、ドライブシャフトの組み付け作業者の作業性が悪化したり、ドライブシャフトが小径化することにより大きなトルク伝達が不可能になったり、またＣクリップ溝がＯリングに干渉しないようにドライブシャフトを差し込むことは作業者の技能に依存しており、確実にＯリングの耐久性の悪化を防止できるとは言い難い。
【０００８】
あるいは、ドライブシャフトのＣクリップ溝の縁を丸くする（Ｒを大きくする）ことも考えられるが、ドライブシャフトの挿入時にＣクリップが抜け易くなったり、ドライブシャフトがサイドギアから抜け易くなったり、さらにはコストアップする。
また、ドライブシャフト側にＯリング溝を設けてＯリングを嵌め込むことも考えられるが、ドライブシャフトにＯリング溝を設けることによって強度が低下する恐れがあるといった問題があった。
【０００９】
そこで本発明はこのような問題点に鑑み、ドライブシャフトの差し込み時に、ドライブシャフトに設けられたＣクリップ溝がサイドギアの円筒軸部内周面に嵌め込まれたＯリングに干渉することなく、Ｏリングの耐久性を悪化させることのないシールリング傷つき防止構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、変速装置と差動装置とを備え、変速装置に入力された動力を差動装置を介して差動装置に差し込まれたドライブシャフトに伝達する変速機であって、ドライブシャフトは、差動装置へ差し込む差込部と、該差込部の、外周面に設けられた円周溝と、該円周溝に嵌め込まれた弾性部材とを備え、差動装置は、ドライブシャフトの差込部が差し込まれる円筒部と、該円筒部の内周面に形成された環状のシールリング溝と、該シールリング溝に嵌め込まれ、ドライブシャフトの差込部の外周面と当該円筒部の内周面との隙間をシールするシールリングと、円筒部の内周面の、シールリング溝よりも差込方向先端側に形成され、弾性部材と係合して、ドライブシャフトの抜け止めを行う凸部と、を備えたシールリング傷つき防止構造において、円筒部は、シールリング溝が形成される大径部と、該大径部よりもドライブシャフトの差込方向先端側に形成され、大径部よりも小径の小径部と、大径部と小径部とをつなぐ連結部とを備え、ドライブシャフトの差込部の外周面が円筒部の大径部の内周面に接触し、差込部の先端が連結部に接触している状態において、円周溝の開口縁における、ドライブシャフトの差込方向手前側の第１開口縁を、シールリングよりもドライブシャフトの差込方向手前側に位置するように円周溝と前記シール溝との相対位置を設定し、かつ、大径部におけるドライブシャフトの差込方向手前側の端縁の第１所定点と、小径部におけるドライブシャフトの差込方向手前側の端縁の第２所定点とを直線で結ぶ基準線がシールリングと干渉しないように、大径部と小径部との内径差が設定されるものとした。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、円周溝およびシールリング溝を設ける位置を、ドライブシャフトの差込部の外周面が円筒部の大径部の内周面に接触し、差込部の先端が連結部に接触している状態において、円周溝におけるドライブシャフトの差込方向に対して手前側の開口縁がシールリングよりもドライブシャフトの差込方向に対して手前側に位置するように構成したので、組み付けのために大径部を案内としてドライブシャフトを差し込むときに、円周溝の第１開口縁がシールリングと干渉することがなくシールリングの耐久性の低下を確実に防止することができる。
さらに、第１所定点と第２所定点とをつなぐ基準線がシールリングに干渉しないように大径部と小径部との内径差を設定したので、ドライブシャフトを差し込んで連続部を乗り上げた状態でも、円周溝の第１開口縁がシールリングと干渉することがなく、シールリングの耐久性の低下を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
なお本実施例におけるシールリング傷つき防止構造を、前進５速後退１速の自動変速機に適用したものである。
図１は、自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。
この動力伝達機構は、トルクコンバータ１、主変速機構２、副変速機構３および車輪を駆動する差動装置２０を有している。
なお、トルクコンバータ１、主変速機構２および副変速機構３が本発明における変速装置を構成する。
【００１３】
主変速機構２はトルクコンバータ１と同一軸線上に構成され、副変速機構３は主変速機構２と平行に配置されている。
トルクコンバータ１には、ロックアップ機構４が付設され、図示省略されたエンジンからの回転力が入力される。
またトルクコンバータ１からの出力は、軸５により主変速機構２に入力される。
主変速機構２は、第１遊星歯車機構Ｇ１、第２遊星歯車機構Ｇ２、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ローリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２およびローワンウェイクラッチＯＣ１を備え、軸５から入力される回転力を変速して軸６に出力している。
【００１４】
第１遊星歯車機構Ｇ１は、軸５上に配置され、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、サンギアＳ１およびインターナルギアＲ１と同時に噛合うピニオンギアＰ１と、ピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１から構成されている。
また、第２遊星歯車機構Ｇ２も軸５上に配置され、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、サンギアＳ２およびインターナルギアＲ２と同時に噛合うピニオンギアＰ２と、ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２から構成されている。
【００１５】
リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ローリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２およびローワンウェイクラッチＯＣ１を種々の組み合わせで作動させることにより、第１遊星歯車機構Ｇ１および第２遊星歯車機構Ｇ２の各要素の回転状態を変え、軸５の回転速度に対する軸６の回転速度を変えることができる。
軸６には、一体に取り付けられた主出力ギア７が設けられ、副変速機構３に連結された副入力ギア８と噛み合っている。
【００１６】
副変速機構３は、第３遊星歯車機構Ｇ３、ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３およびリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を備え、副入力ギア８から入力される回転力を変速して軸９に出力している。
第３遊星歯車機構Ｇ３は、サンギアＳ３と、副入力ギア８と一体に連結されるインターナルギアＲ３と、サンギアＳ３およびインターナルギアＲ３と同時に噛合うピニオンギアＰ３と、ピニオンギアＰ３を支持し、軸９と一体に回転するように連結されたキャリアＰＣ３から構成されている。
【００１７】
ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３およびリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を、種々の組み合わせで作動させることにより、第３遊星歯車機構Ｇ３の各要素の回転状態を変え、副入力ギア８から入力された回転速度に対する軸９の回転速度を変えることができる。
軸９には、一体に取り付けられた副出力ギア１０が設けられ、差動装置２０と一体に回転するように連結されたファイナルギア２１と噛み合っている。
【００１８】
エンジンから上記自動変速機に入力される回転力は、トルクコンバータ１、軸５、主変速機構２、主出力ギア７、副入力ギア８、副変速機構３、軸９、副出力ギア１０、ファイナルギア２１および差動装置２０を順次伝達される。
その間に、各クラッチおよびブレーキ等を図２に示すような組み合わせで、作動させることにより、前進５速後退１速の変速を行わせることができる。丸印は締結状態を示している。
図２に、１速（エンジンブレーキ走行なし）と記載された摩擦要素の組み合わせでは、エンジンからの逆起動力が伝達され、エンジンブレーキ走行は行われない。他の変速段では、逆起動力が伝達されるので、エンジンブレーキ走行が行われる。
【００１９】
なお、運転者はシフトレバーを介したセレクト操作により、駐車レンジ、Ｒレンジ、中立レンジと、前進５速の自動変速を行うＤレンジ、４速以下の前進４速で自動変速を行う４レンジ、３速以下の前進３速で自動変速を行う３レンジ、２速以下の前進２速で自動変速を行う２レンジおよび１速が設定される１レンジから所望のレンジを選択することができる。
【００２０】
次に、差動装置の詳細について説明する。
図３は、差動装置２０の断面図であり、図４は、サイドギアを示す拡大断面図である。
この差動装置２０は、副変速機構３の出力部材となる副出力ギア１０に噛み合わされたファイナルギア２１と、ボルト２２によってカバー２３とともにファイナルギア２１が固定されるデフキャリア２４とを備えている。
カバー２３は、カバー円筒部２６と、カバー円筒部２６の端部から広がるフランジ部２７とより構成されている。
カバー２３は、カバー円筒部２６の外周面とケース６０との間に配置されたベアリング２５によって回転自在に支持されている。
【００２１】
一方、デフキャリア２４は、後述のピニオンギアなどを収納する収納部３１と、収納部３１の一方の端部から広がるフランジ部２８と、他方の端部から延びるキャリア円筒部２９とより構成される。
デフキャリア２４は、キャリア円筒部２９の外周面とケース６０との間に配置されたベアリング３０によって回転自在に支持されている。
ファイナルギア２１と、カバー２３のフランジ部２７と、デフキャリア２４のフランジ部２８とが重ねられ、ボルト２２によって固定されている。
また、カバー２３のカバー円筒部２６の軸と、デフキャリア２４のキャリア円筒部２９の軸とは一致している。
【００２２】
デフキャリア２４には、収納部３１を貫通する軸部材３２を備え、この軸部材３２には、ピニオンギア３３、３４が回動自在に支持されている。
ピニオンギア３３、３４には、サイドギア４０、５０（円筒部）のギア部４２、５２が噛み合わされている。
サイドギア４０、５０は、それぞれ円筒軸部４１、５１と、ギア部４２、５２とより構成され円筒状に形成されている。
【００２３】
サイドギア５０の円筒軸部５１は、カバー２３のカバー円筒部２６によって回転自在に支持され、サイドギア４０の円筒軸部４１はデフキャリア２４のキャリア円筒部２９によって回転自在に支持されている。
サイドギア４０、５０の円筒軸部４１、５１は、それぞれケース６０に設けられた開口部に向かって延設されている。
なおサイドギア４０、５０において、図４に示すようにギア部４２、５２が設けられた側と反対側の端部をサイドギア開口部４５、５５とする。
【００２４】
サイドギア４０、５０の円筒軸部４１、５１の内周面において、ギア部４２、５２側の端部近傍には、後述のドライブシャフトに形成されたスプライン歯と噛合うスプライン歯４３、５３（ギア側スプライン歯）が形成されている。
なお図３、図４において、サイドギア５０にはドライブシャフトが差し込まれた状態を示し、サイドギア４０にはドライブシャフトが差し込まれていない状態を示す。
【００２５】
特に図４に示すように、サイドギア４０においてサイドギア開口部４５側の内周面には、Ｏリング溝４４（シールリング溝）が環状に形成されている。Ｏリング溝４４にはＯリング５９（シールリング）が嵌め込まれている。
なおＯリング５９は、Ｏリング溝４４の深さよりも太く、ドライブシャフトが差し込まれていないときにはＯリング５９の内周部分がＯリング溝４４から突出している。
サイドギア５０側もサイドギア４０側と同様に、内周面に環状のＯリング溝５４（シールリング溝）が形成され、Ｏリング５８（シールリング）が嵌め込まれている。
さらに、サイドギア４０、５０のギア部４２、５２が設けられた側の端部には、それぞれキャップ部材３７、３８が嵌め込まれ、開口が封止されている。
【００２６】
サイドギア５０には、ドライブシャフト７０の差込部７５が差し込まれる。
ドライブシャフト７０の先端には、ドライブシャフト７０の軸方向にスプライン歯７１（シャフト側スプライン歯）が形成され、ドライブシャフト７０がサイドギア５０に差し込まれた状態で、サイドギア５０のスプライン歯５３にスプライン歯７１が噛合う。
また差込部７５の先端には、スプライン歯７１と直交するＣクリップ溝７２（円周溝）が形成され、該Ｃクリップ溝７２に弾性変形可能なＣクリップ７３（弾性部材）が嵌め込まれている。
【００２７】
ドライブシャフト７０をサイドギア５０に差し込んだ状態で、サイドギア５０のスプライン歯５３におけるドライブシャフト差込方向先端側（ピニオンギア３３側）の端部にＣクリップ７３を引っ掛けて、ドライブシャフト７０の抜けを防止している。
差込部７５の外周面は、サイドギア５０の内周面と略整合した形状となっている。
Ｏリング５８は、その内周部分が差込部７５と接触し、外部からサイドギア５０内へ水やダストが浸入することを防止している。
サイドギア４０側もサイドギア５０側と同様に、図示しないドライブシャフトが差し込まれる。
【００２８】
次に、サイドギア５０のＯリング５８とドライブシャフト７０のＣクリップ溝７２との位置関係について説明する。
図５および図６に、ＯリングとＣクリップ溝との位置関係を示す。
なおドライブシャフト７０のサイドギア５０への組み付け時には、円筒軸部５１の内周面を案内として差し込むものとし、図５はドライブシャフト７０の差し込みの初期段階を示し、図６はドライブシャフト７０をさらに差し込んだ状態を示す。
【００２９】
図５に示すように、サイドギア５０のサイドギア開口部５５側の端部内周面には大径部８０が形成され、さらに大径部８０のギア部５２側に、大径部８０よりも小径の小径部８２が形成されている。
大径部８０を小径部８２とは、テーパ部８１（連結部）を介して接続されて連続した面となっている。
大径部８０にはＯリング溝５４が形成され、Ｏリング溝５４にＯリング５８が嵌め込まれている。
なおＯリング５８は、ドライブシャフト７０が差し込まれていないときには破線で示すように、大径部８０の面から突出している。
ここで、ドライブシャフト７０に形成されるＣクリップ溝７２の開口縁において、ドライブシャフト７０の先端側の縁を第２開口縁７６とし、反対側の縁を第１開口縁７７とする。
【００３０】
ドライブシャフト７０が大径部８０を案内としてサイドギア５０に差し込まれ、ドライブシャフト７０の先端角部がテーパ部８１に接触した状態において、ドライブシャフト７０に形成されるＣクリップ溝７２は、Ｏリング５８よりもサイドギア開口部５５側に位置するように、すなわち、第１開口縁７７および第２開口縁７６がサイドギア開口部５５側に位置するように、Ｃクリップ溝７２およびＯリング溝５４を形成する位置が設定される。
【００３１】
次に、大径部８０と小径部８２との内径差について説明する。
図６に示すように、ドライブシャフト７０がテーパ部８１を乗り上げて、ドライブシャフト７０が大径部８０の内周面におけるサイドギア開口部５５側の端縁の点Ａ（第１所定点）と、小径部８２の内周面におけるサイドギア開口部５５側の端縁の点Ｂ（第２所定点）とに接触している状態において、Ｏリング５８とドライブシャフト７０とが接触することがないように（点Ａと点Ｂとを直線でつなぐ基準線がＯリング５８と干渉することがないように）、大径部８０と小径部８２との内径差が設定されている。
したがって、大径部８０と小径部８２との内径差が大きいほど、ドライブシャフト７０とＯリング５８との距離が広がる。
【００３２】
このように、ドライブシャフト７０をサイドギア５０に差し込むときに円筒軸部５１の内周面をドライブシャフト７０の差し込みの案内として用いた場合に、図５に示すように、大径部８０の内周面によってドライブシャフト７０の差込部７５を案内しているときにはドライブシャフト７０に設けたＣクリップ溝７２の第１開口縁７７がＯリング５８に干渉することがない。
また図６に示すように、ドライブシャフト７０をさらに差し込んでドライブシャフト７０の先端がテーパ部８１を乗り上げて、ドライブシャフト７０が円筒軸部５１の内周面の点Ａ、点Ｂとで接触している状態においても、第１開口縁７７とＯリング５８とが干渉することがない。
【００３３】
図６に示す状態よりもさらにドライブシャフト７０を差し込むときには、点Ｂを支点としてドライブシャフト７０が図６中の上方に持ち上がり点Ａとドライブシャフト７０とが離れるので、第１開口縁７７とＯリング５８とが干渉することがない。
【００３４】
一方、サイドギア５０に差し込まれた状態からドライブシャフト７０を引き抜くときに、図６に示すように円筒軸部５１の内周面の点Ａ、点Ｂとドライブシャフト７０とが接触している状態において第２開口縁７６とＯリング５８とが接触することがない。
また大径部８０の内周面によってドライブシャフト７０の引き抜きの案内をしているときにも、図５に示すように第２開口縁７６がＯリング５８に干渉することがない。
【００３５】
本実施例は以上のように構成され、Ｃクリップ溝７２およびＯリング溝５４を形成する位置を、ドライブシャフト７０の差込部７５の外周面が大径部８０に接触し、差込部７５の先端角部がテーパ部８１に接触している状態において、Ｃクリップ溝７２の第１開口縁７７がＯリング５８に接触しないように設定したので、組み付けのために大径部８０を案内としてドライブシャフト７０をサイドギア５０に差し込むときに、Ｃクリップ溝７２の第１開口縁７７がＯリング５８と干渉することがなく、Ｏリング５８の耐久性の低下を確実に防止することができる。
また、ドライブシャフト７０をさらに深く差し込んでテーパ部８１を乗り上げたときにも、大径部８０と小径部８２との内径差が、ドライブシャフト７０が円筒軸部５１の内周面の点Ａ、点Ｂとで接触している状態において第１開口縁７７とＯリング５８とが干渉することがないように設定されているので、第１開口縁７７がＯリング５８と干渉することがなく、Ｏリング５８の耐久性の低下を確実に防止することができる。  （以上、請求項１、３に対応する効果）
【００３６】
また、ドライブシャフト７０の差込部７５の外周面が大径部８０に接触し、差込部７５の先端角部がテーパ部８１に接触している状態において、Ｃクリップ溝７２の第２開口縁７６がＯリング５８に接触しないようにＣクリップ溝７２およびＯリング溝５４を形成する位置を設定したので、たとえば修理のためなどドライブシャフト７０をサイドギア５０から引き抜く場合にも、Ｃクリップ溝７２の第２開口縁７６がＯリング５８と干渉することがなく、Ｏリング５８の耐久性の低下を確実に防止することができ、Ｏリング５８を再利用することができる。  （請求項２、３に対応する効果）
【００３７】
なお本実施例において、サイドギアの円筒軸部にドライブシャフトを差し込む構成の差動装置を用いて説明したが、これ以外にも、ドライブシャフトの先端にクリップ溝を有し、ドライブシャフトを差し込むための差動装置の開口部にＯリング溝に嵌め込まれたＯリングを有する構成の差動装置であれば、本実施例のシールリング傷つき防止構造を適用することができる。
またシールリング傷つき防止構造を自動変速機の差動装置に適用した例を示したが、これに限定されず、手動変速機の差動装置に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明における実施例を示す図である。
【図２】自動変速機の締結論理表である。
【図３】差動装置の断面を示す図である。
【図４】サイドギアを示す拡大断面図である。
【図５】ＯリングとＣクリップ溝との位置関係を示す。
【図６】ＯリングとＣクリップ溝との位置関係を示す。
【符号の説明】
【００３９】
１    トルクコンバータ  （変速装置）
２    主変速機構  （変速装置）
３    副変速機構  （変速装置）
２０    差動装置
２１    ファイナルギア
２３    カバー
２４    デフキャリア
３２    軸部材
３３、３４    ピニオンギア
４０、５０    サイドギア  （円筒部）
４１、５１    円筒軸部
４２、５２    ギア部
４３、５３    スプライン歯  （ギア側スプライン歯、凸部）
４４、５４    Ｏリング溝  （シールリング溝）
４５、５５    サイドギア開口部
５８、５９    Ｏリング  （シールリング）
７０    ドライブシャフト
７１    スプライン歯  （シャフト側スプライン歯）
７２    Ｃクリップ溝  （円周溝）
７３    Ｃクリップ  （弾性部材）
７５    差込部
７６    第２開口縁
７７    第１開口縁
８０    大径部
８１    テーパ部  （連結部）
８２    小径部
Ａ    点Ａ  （第１所定点）
Ｂ    点Ｂ  （第２所定点）
【図１】
2006348963.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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