(57)【要約】【課題】燃料供給ポンプの特性ずれを好適に反映して当該ポンプの燃料吐出量を精度良く制御し、ひいては排気エミッションやドライバビリティの改善を図る。【解決手段】コモンレール１２にはエンジン１０に噴射供給するための高圧燃料が蓄圧されており、エンジン１０の動力により高圧ポンプ１３が駆動されることによりコモンレール１２に燃料が圧送される。ＥＣＵ２０は、エンジンのアイドル運転状態で高圧ポンプ１３の特性ずれ量を算出するとともに、クルーズ走行状態で高圧ポンプ１３の特性ずれ量を算出する。そして、これら２点の特性ずれ量を反映して高圧ポンプ１３の燃料吐出量を制御する。【選択図】      図１
2006322412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに噴射供給するための高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、前記エンジンの動力により駆動されて前記コモンレールに燃料を圧送する燃料供給ポンプとを備えた燃料供給システムに適用され、前記燃料供給ポンプの駆動制御量と当該ポンプの燃料吐出量との関係を表したポンプ特性に基づいて前記燃料供給ポンプによる燃料吐出量を制御する燃料供給システムの制御装置において、
前記エンジンがアイドル運転状態である場合に前記燃料供給ポンプの特性ずれ量を算出する第１の算出手段と、
任意に設定された目標速度に追従するように車両の走行速度をフィードバック制御する定速走行制御手段と、
前記定速走行制御手段によって車両が定速走行されている状態である場合に前記燃料供給ポンプの特性ずれ量を算出する第２の算出手段と、
前記第１の算出手段及び前記第２の算出手段により算出した各特性ずれ量を反映して前記駆動制御量を算出する制御量算出手段と、
を備えたことを特徴とする燃料供給システムの制御装置。
【請求項２】
前記制御量算出手段は、前記第１の算出手段及び前記第２の算出手段により算出した各特性ずれ量に対してその都度の負荷状態に応じた補間演算又は補外演算を行い、その結果を用いて前記駆動制御量を算出することを特徴とする請求項１に記載の燃料供給システムの制御装置。
【請求項３】
前記第１の算出手段及び前記第２の算出手段により算出した各特性ずれ量を学習値としてバックアップ用のメモリに記憶する学習手段を備え、
前記制御量算出手段は、前記学習値を用いて前記駆動制御量を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料供給システムの制御装置。
【請求項４】
前記第２の算出手段は、前記第１の算出手段により特性ずれ量が算出されるとともに該特性ずれ量を反映して駆動制御量の算出が行われていることを条件に、前記定速走行状態での特性ずれ量を算出することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の燃料供給システムの制御装置。
【請求項５】
前記制御量算出手段は、前記第１の算出手段及び前記第２の算出手段による特性ずれ量の算出後、これら各特性ずれ量を段階的に反映させて前記駆動制御量を算出することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の燃料供給システムの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料供給システムの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの燃料噴射システムとして、燃料の噴射圧に相当する高圧の燃料をコモンレール内に蓄圧するとともに、該コモンレール内に蓄圧した高圧燃料を燃料噴射弁を介してエンジンに噴射供給するコモンレール式燃料噴射システムが実用化されている。このコモンレール式燃料噴射システムでは、燃料噴射弁による燃料噴射が行われるとコモンレール内の燃料圧が低下するが、その際燃料供給ポンプからコモンレールに対して高圧燃料が吐出供給されることによりコモンレール内が所定の高圧状態で保持される。
【０００３】
例えば、燃料供給ポンプの燃料吸入部には電磁駆動式の吸入調量弁が設けられており、その吸入調量弁の開度が電流制御されることにより燃料供給ポンプによる燃料吐出量が制御され、コモンレール圧が所望の圧力に制御されるようになっていた。かかる場合、吸入調量弁の通電電流に対する燃料供給ポンプの燃料吐出量はポンプ特性としてあらかじめ規定されており、そのポンプ特性に基づいて吸入調量弁の通電電流が制御される。
【０００４】
ところで、燃料供給ポンプは個体差や経時変化等による機差を有しており、この機差によってポンプ特性が基本特性から相違する。この機差ばらつきにより、燃料吐出量の制御精度が低下する。そこで、燃料供給ポンプの機差ばらつきを補正する技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。具体的には、エンジンのアイドル運転状態において実際のポンプ特性とあらかじめ設定された中央特性との電流方向のずれ量を算出し、そのずれ量に基づいてポンプ特性を補正するようにしていた。
【０００５】
しかしながら、上記の如くアイドル運転状態での特性ずれ量に基づいてポンプ特性の補正を行う場合、アイドル運転状態やその付近の低負荷域では精度の良い補正が可能となるものの、高負荷域などでは補正の精度が低下するおそれがあった。例えば、劣化に伴う経時変化時にはリーク等によるポンプ吐出性能の低下が生じるが、これは高負荷域でより顕著に現れるため、アイドル運転状態での特性ずれ量の補正だけでは特性ずれが確実に補正できないという問題が生じる。燃料供給ポンプの特性ずれが確実に補正できないと、排気エミッションやドライバビリティが悪化するといった不都合が生じる。
【特許文献１】特開２００４−２９３５４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、燃料供給ポンプの特性ずれを好適に反映して当該ポンプの燃料吐出量を精度良く制御し、ひいては排気エミッションやドライバビリティの改善を図ることができる燃料供給システムの制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の燃料供給システムでは、高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、エンジンの動力により駆動されてコモンレールに燃料を圧送する燃料供給ポンプとを備えており、燃料供給ポンプの駆動制御量と当該ポンプの燃料吐出量との関係を表したポンプ特性に基づいて燃料供給ポンプによる燃料吐出量が制御される。また特に、第１の算出手段は、エンジンがアイドル運転状態である場合に燃料供給ポンプの特性ずれ量を算出し、第２の算出手段は、任意に設定された目標速度に追従するように車両の走行速度がフィードバック制御されている定速走行状態である場合に燃料供給ポンプの特性ずれ量を算出する。そして、制御量算出手段は、前記第１の算出手段及び前記第２の算出手段により算出した各特性ずれ量を反映して前記駆動制御量を算出する。
【０００８】
定速走行制御は一般にクルーズ制御とも称され、かかるクルーズ制御によれば、ドライバの指示に応じ高速道路等の高負荷走行時において車両速度が一定速度に保持される。この場合、定速走行時（クルーズ走行時）にはドライバによるアクセル操作が無く、しかもエンジン回転速度がほぼ一定に保たれる。そのため、燃料供給ポンプの特性ずれが存在する場合に、その特性ずれを正しく検知することが可能となる。
【０００９】
本発明によれば、アイドル運転状態だけでなく、車両の定速走行状態でポンプ特性の特性ずれ量が算出されるため、低負荷域から高負荷域までの広域で燃料供給ポンプの特性ずれを解消し、燃料吐出量を最適に制御することができる。これにより、排気エミッションやドライバビリティの改善を図ることができる。
【００１０】
ちなみに、劣化に伴う経時変化時にはリーク等によるポンプ吐出性能の低下が生じるが、これは高負荷域でより顕著に現れる。この点、上記の如くアイドル運転状態に加え、定速走行状態での特性ずれ量も吐出量制御に反映する構成としたため、劣化に伴う経時変化にも好適に対処できる。
【００１１】
ここで、前記第１の算出手段及び前記第２の算出手段により算出した各特性ずれ量に対してその都度の負荷状態に応じた補間演算又は補外演算を行い、その結果を用いて前記駆動制御量を算出すると良い。これにより、負荷状態が変化しても２点の特性ずれ量を用いて前記駆動制御量を適正に算出することができる。例えば、前記２点の特性ずれ量を用いて特性ずれ量と負荷状態との関係を線形化するとともに、該線形化した関係を用いて都度の負荷状態に対応する特性ずれ量を算出する。そして、その算出結果を用いて前記駆動制御量を算出すると良い。
【００１２】
燃料供給ポンプの機差ばらつきは主に個体差や経時変化等によるものであり、その機差ばらつきによる制御誤差は定常的に現れる。故に、前記第１の算出手段及び前記第２の算出手段により算出した各特性ずれ量を学習値としてバックアップ用のメモリに記憶し、前記学習値を用いて駆動制御量の算出を実施すると良い。これにより、例えばコンピュータへの電源投入後（車両ではイグニッションスイッチのオン後）に特性ずれ量の算出が完了するのを待つことなく、学習値としての特性ずれ量を用いて駆動制御量を好適に算出することができる。
【００１３】
前記第１の算出手段により特性ずれ量が算出されるとともに該特性ずれ量を反映して駆動制御量の算出が行われていることを条件に、前記第２の算出手段による特性ずれ量の算出が実施されると良い。つまり、本構成とは逆に定速走行状態で算出された特性ずれ量が先に反映されると、アイドル運転状態において駆動制御量が誤って算出されてしまいエンジンストール等の不具合が生じるおそれがある。この点、アイドル運転状態で算出された特性ずれ量が先に反映されることにより、上記不具合が解消される。
【００１４】
前記第１の算出手段及び前記第２の算出手段による特性ずれ量の算出後、これら各特性ずれ量を段階的に反映させて前記駆動制御量を算出すると良い。これにより、燃料供給ポンプによる燃料吐出量の急変が抑制され、ドライバに与える違和感を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、車両ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射システムとして本発明を具体化しており、その詳細な構成を以下に説明する。
【００１６】
図１は、コモンレール式燃料噴射システムの概要を示す構成図である。図１において、多気筒ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１０には気筒毎に電磁式インジェクタ１１が配設され、これらインジェクタ１１は各気筒共通のコモンレール（蓄圧配管）１２に接続されている。コモンレール１２には燃料供給ポンプとしての高圧ポンプ１３が接続され、高圧ポンプ１３の駆動に伴い噴射圧相当の高圧燃料がコモンレール１２に連続的に蓄圧される。高圧ポンプ１３は、エンジン１０の回転に伴い駆動され、エンジン回転に同期して燃料の吸入及び吐出が繰り返し行われる。高圧ポンプ１３には、その燃料吸入部に電磁駆動式の吸入調量弁（ＳＣＶ）１３ａが設けられており、フィードポンプ１４によって燃料タンク１５から汲み上げられた低圧燃料は吸入調量弁１３ａを介して当該ポンプ１３の燃料室に吸入される。
【００１７】
コモンレール１２にはコモンレール圧センサ１６が設けられており、このコモンレール圧センサ１６によりコモンレール１２内の燃料圧（コモンレール圧）が検出される。図示は省略するが、コモンレール１２には電磁駆動式（又は機械式）の減圧弁が設けられており、コモンレール圧が過剰に上昇した場合にはこの減圧弁が開放されて減圧が行われるようになっている。
【００１８】
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットであり、ＥＣＵ２０には、コモンレール圧センサ１６の検出信号の他、回転速度センサやアクセル開度センサなどの各種センサから検出信号が逐次入力される。そして、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度やアクセル開度等のエンジン運転情報に基づいて最適な燃料噴射量及び噴射時期を決定し、それに応じた噴射制御信号をインジェクタ１１に出力する。これにより、各気筒においてインジェクタ１１から燃焼室への燃料噴射が制御される。
【００１９】
また、ＥＣＵ２０は、その時々のエンジン回転速度及び燃料噴射量に基づきコモンレール圧（噴射圧）の目標値を算出するとともに、実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧となるように高圧ポンプ１３の燃料吐出量をフィードバック制御する。実際には、コモンレール圧の目標値と実際値との偏差に基づいて高圧ポンプ１３の目標吐出量を決定し、それに応じて高圧ポンプ１３の吸入調量弁１３ａの開度を制御する。このとき、吸入調量弁１３ａの電磁ソレノイドに対する通電量（通電電流Ｉ）が制御されることにより、吸入調量弁１３ａ開度が増減され、それに伴い高圧ポンプ１３による燃料吐出量が調整される。
【００２０】
なお、吸入調量弁１３ａは、電磁ソレノイドの非通電時に開放状態（全開状態）で保持されるノーマリクローズ弁として構成されており、同電磁ソレノイドへの通電量を増加させることにより燃料吸入通路の開口面積が減じられる。これにより、高圧ポンプ１３の燃料吸入量が減り、結果として高圧ポンプ１３による燃料吐出量が少なくなるようになっている。
【００２１】
また、本システムは、任意に設定された目標車速に追従するように車速をフィードバック制御するためのクルーズ制御機能を有しており、ＥＣＵ２０には、クルーズ設定装置３０と車速センサ３５とが接続されている。クルーズ設定装置３０には、クルーズメインスイッチ（電源スイッチ）の他に、目標車速をセットする車速セットスイッチ、クルーズ制御中に目標車速を所定車速ずつステップ的に低下／上昇させるタップダウン／タップアップ機能、目標車速を前回の目標車速（記憶車速）に再セットするリジューム機能等が設けられている。その他、先行車との車間距離を一定に保つ車間距離制御機能が装備されていても良い。
【００２２】
ＥＣＵ２０には、クルーズ設定装置３０から各種信号（クルーズメイン信号、目標車速セット信号、タップダウン／タップアップ信号など）が入力されるとともに、車速センサ３５により検出された車速信号が入力される。ＥＣＵ２０は、クルーズ設定装置３０によって目標車速がセットされると、車速を目標車速に一致させるようにエンジン１０の運転状態を制御する。また、ＥＣＵ２０は、タップダウンスイッチがオンされた旨判定すると、目標車速を所定車速だけステップ的に低下させ、タップアップスイッチがオンされた旨判定すると、目標車速を所定車速だけステップ的に上昇させる。その他、ＥＣＵ２０は、リジュームスイッチがオンされた旨判定すると、目標車速として前回の目標車速（記憶車速）を再セットする。
【００２３】
ところで、高圧ポンプ１３による燃料吐出量のフィードバック制御時には、燃料吐出量Ｑと吸入調量弁１３ａの通電電流Ｉとの関係を表したポンプ吐出特性（いわゆるＩ−Ｑ特性）に基づいて、都度の燃料吐出量（要求値）から吸入調量弁１３ａの通電電流指令値が算出される。そして、その通電電流指令値により高圧ポンプ１３（吸入調量弁１３ａ）の駆動が制御される。そのポンプ吐出特性を図２に示す。図２では基本特性Ｌ１を実線で示しており、例えば通電電流をＩｘとすることにより、燃料吐出量がＱｘに制御される。ところが、高圧ポンプ１３は、個体差や経時変化等による機差を有しており、この機差によってポンプ吐出特性が基本特性から相違することが考えられる。故に、上記基本特性Ｌ１に基づく制御では、燃料吐出量Ｑにばらつきが生じる。
【００２４】
例えば、図２において、ポンプ吐出特性が基本特性Ｌ１に対して特性Ｌ２となる、又は特性Ｌ３になることが考えられる。特性Ｌ２は、基本特性Ｌ１に対して電流の増減方向に平行移動したような特性であり、特性Ｌ３は燃料吐出量Ｑが大となる高負荷域で通電電流Ｉのずれ量が大きくなるような特性である。
【００２５】
特性Ｌ２の場合には、燃料吐出量Ｑの大小にかかわらず通電電流Ｉの誤差がほぼ一定（ΔＩ１）であるため、燃料吐出量Ｑが小となるアイドル運転時（Ｑ＝Ｑａの時）に機差学習を行い、誤差分のΔＩ１を電流学習値とする。そして、この電流学習値により吸入調量弁１３ａに対する電流制御値を補正する。これにより、所望とする燃料吐出量が実現できる。なお、アイドル運転状態では、アクセルオフでかつエンジン回転速度が安定する状態が継続することが多いため、かかる状態は学習ポイントとして適していると考えられる。
【００２６】
これに対し、特性Ｌ３の場合には、燃料吐出量Ｑの大小に応じて通電電流Ｉの誤差が異なり、燃料吐出量Ｑが小となるアイドル運転状態（Ｑ＝Ｑａ）では通電電流Ｉの誤差がほとんどないが、燃料吐出量Ｑが大となる高負荷運転状態（Ｑ＝Ｑｂ）では通電電流Ｉの誤差が大きくなる。この場合、アイドル運転時に機差学習を行っても、高負荷運転時の特性誤差が解消されない。そこで、アイドル運転時の機差学習に加え、高負荷運転時の機差学習を実施する。特に本実施の形態では、クルーズ走行時には比較的長い期間においてドライバによるアクセル操作がなく、また車速が一定となることに着目し、クルーズ走行時において高負荷運転時の機差学習を実施する。
【００２７】
アイドル運転時及びクルーズ走行時に機差学習を行い、その学習結果を吐出量制御に反映させる場合、まずアイドル運転時に機差学習を行うとともに、その学習結果を用いて吸入調量弁１３ａの通電電流を補正する。そして、アイドル運転時に算出した学習値を反映させた状態で、クルーズ走行時の機差学習を実施する。アイドル運転時及びクルーズ走行時の学習値が共に算出された後は、この２点の学習値を用いて吸入調量弁１３ａの通電電流を補正する。このとき、その都度の負荷状態（燃料吐出量）に応じて２点の電流学習値の重み付け演算（又は補間演算）がなされて学習値の反映が行われる。なお、クルーズ走行時の負荷状態よりも高負荷域（高吐出量域）で高圧ポンプ１３が運転される場合には、上記２点の電流学習値の補外演算（外挿演算）がなされて学習値の反映が行われる。
【００２８】
例えば、前記２点の電流学習値を用いて電流学習値と負荷状態との関係を線形化するとともに、該線形化した関係を用いて都度の負荷状態に対応する電流学習値を算出する。そして、該算出した電流学習値を用いて吸入調量弁１３ａの通電電流を補正する。
【００２９】
次に、ＥＣＵ２０により実行される高圧ポンプ１３の吐出量制御及び機差学習の手順について説明する。図３は、ポンプ吐出量制御処理を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ２０により所定のクランク角周期（又は所定の時間周期）で実行される。
【００３０】
図３において、ステップＳ１０１では、コモンレール圧センサ１６の検出信号から求められる実コモンレール圧を読み込み、続くステップＳ１０２では、その都度のエンジン回転速度や燃料噴射量をパラメータとして目標コモンレール圧を算出する。ステップＳ１０３では、目標コモンレール圧と実コモンレール圧との偏差を算出するとともに、その偏差に基づいて高圧ポンプ１３の目標吐出量を算出する。
【００３１】
ステップＳ１０４では、ポンプ吐出特性（Ｉ−Ｑ特性）に基づいて目標吐出量を通電電流指令値に変換する。また、ステップＳ１０５では、通電電流指令値に対して電流学習値を反映させて最終の通電電流指令値を算出する。最後に、ステップＳ１０６では、高圧ポンプ１３に対して通電電流指令値を出力する。これにより、高圧ポンプ１３の吸入調量弁１３ａの開度が制御され、所望とする燃料吐出量が実現される。
【００３２】
図４は、クルーズ走行時の機差学習処理を示すフローチャートである。本処理は、ＥＣＵ２０により所定のクランク角周期（又は所定の時間周期）で実行される。ただし前記図３の一部として実行されても良い。
【００３３】
図４において、ステップＳ２０１では、アイドル運転状態での機差学習が完了しているか否かを判定し、ステップＳ２０２では、今現在クルーズ走行中であるか否かを判定し、ステップＳ２０３では、学習実行条件が成立しているか否かを判定する。そして、ステップＳ２０１〜Ｓ２０３が全てＹＥＳの場合に後続のステップＳ２０４に進み、いずれかがＮＯの場合、そのまま本処理を終了する。なお、ステップＳ２０３の学習実行条件には、例えば、エンジン暖機完了であること（水温や燃料温度等から判定）、目標コモンレール圧と実コモンレール圧の偏差が所定値以内であること、吸入調量弁１３ａが正常動作可能であること（バッテリ電圧等から判定）などが含まれる。
【００３４】
ステップＳ２０４では、高圧ポンプ１３の吸入調量弁１３ａについて基準通電電流を算出する。この基準通電電流は、前記図２の基本特性Ｌ１に則した通電電流であり、実際には、機差ばらつきの中央値となる通電電流に対して温度、バッテリ電圧等の環境条件や種々の運転条件を考慮して算出される。
【００３５】
ステップＳ２０５では、学習実行条件の成立後、所定時間（例えば５秒程度）経過した時の実通電電流を算出する。このとき、実通電電流は、学習実行条件の成立後における算出値の平均値又はなまし値により算出される。
【００３６】
ステップＳ２０６では、基準通電電流と実通電電流との差分を算出し、その差分値を学習値とする。基準通電電流と実通電電流との差分が特性ずれ量に相当する。ステップＳ２０７では、今回の機差学習が開始されてからの経過時間が所定の学習時間（例えば１０秒程度）となったか否かを判定し、続くステップＳ２０８では、今回算出した学習値が所定の範囲内に入っているか否かを判定する。そして、ステップＳ２０７，Ｓ２０８が共にＹＥＳの場合、ステップＳ２０９に進み、今回算出した学習値（実際には該学習値のなまし値）をＥＣＵ２０内のＥＥＰＲＯＭに記憶する。このとき、ＥＥＰＲＯＭに既に電流学習値が記憶されていれば、電流学習値の前回値が今回値により書き換えられる。
【００３７】
なお、アイドル運転状態での機差学習については詳細な説明を省略するが、基本的にはクルーズ走行時の学習手法に準じており、それを簡単に説明する。つまり、アイドル運転状態であること、学習実行条件が成立していることを条件に、吸入調量弁１３ａの基準通電電流（ばらつき中央値）と実通電電流とを算出し、その差分値（特性ずれ量に相当）を学習値とする。そして、今回算出した学習値が所定の範囲内に入っていることを条件に、今回の学習値（実際には該学習値のなまし値）をＥＣＵ２０内のＥＥＰＲＯＭに記憶する。
【００３８】
アイドル運転状態で算出した電流学習値は、一旦非アイドルとなり、再びアイドル運転状態に戻った時から吐出量制御に反映される。また、クルーズ走行状態で算出した電流学習値は、一旦非クルーズとなり、再びクルーズ走行状態に戻った時から吐出量制御に反映される。電流学習値の反映は、それがドライバに感じられないよう段階的に徐々に行われる。電流学習値の前回値から今回値への移行も同様である。
【００３９】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４０】
エンジンのアイドル運転時に算出した電流学習値と、クルーズ走行時に算出した電流学習値とを反映して吸入調量弁１３ａの通電電流を制御する構成としたため、低負荷域から高負荷域までの広域で高圧ポンプ１３の特性ずれを解消し、燃料吐出量を最適に制御することができる。これにより、排気エミッションやドライバビリティの改善を図ることができる。
【００４１】
アイドル運転状態での電流学習値のみを用いて吸入調量弁１３ａの通電電流を制御する構成に比べて、加速時や高速運転時においてスモーク量が削減できる、エンジン回転速度のばらつきが低減されるなどの効果が得られる。ＮＶＨ性能（騒音、振動、乗り心地）の向上を図ることもできる。
【００４２】
ちなみに、劣化に伴う高圧ポンプ１３の経時変化時にはリーク等によるポンプ吐出性能の低下が生じるが、これは高負荷域でより顕著に現れる。この点、上記の如くアイドル運転状態に加え、クルーズ走行状態での特性ずれ量も算出する構成としたため、劣化に伴う経時変化にも好適に対処できる。
【００４３】
特性ずれ量を電流学習値としてＥＥＰＲＯＭに記憶保持する構成としたため、例えばＥＣＵ２０への電源投入後に特性ずれ量の算出が完了するのを待つことなく、いち早く適正な吐出量制御を開始することができる。
【００４４】
アイドル運転時の電流学習値を反映して吐出量制御が実施されていることを条件に、クルーズ走行時の電流学習値の算出が実施されるため、先にクルーズ走行時の電流学習値が反映されることでエンジンストール等の不具合が生じるといった不具合を回避することができる。
【００４５】
前記２点の電流学習値を段階的に反映させて吐出量制御を実施するため、高圧ポンプ１３による燃料吐出量の急変が抑制され、ドライバに与える違和感を解消することができる。
【００４６】
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００４７】
学習値を算出した後、吐出量制御に反映するタイミングを以下のようにしても良い。
【００４８】
（１）アイドル運転状態又はクルーズ走行状態で電流学習値を算出した後、次にアイドル運転状態やクルーズ走行状態に再突入するのを待たず、当該状態の途中で又は当該状態を抜けた直後に前記電流学習値を吐出量制御に反映する。この場合、前記同様、電流学習値の反映が段階的に徐々に行われると良い。
【００４９】
（２）エンジン停止後において、次の始動までの間にＥＥＰＲＯＭに電流学習値を記憶する（前回値から今回値への書き換えを含む）。そして、次回のエンジン始動後に新たな電流学習値を吐出量制御に反映する。
【００５０】
（３）アイドル運転状態での学習値の算出とクルーズ走行状態での学習値の算出とが完了した後、次にアイドル運転状態になった時に学習値を吐出量制御に反映する。そして、アイドル運転状態から負荷が増加した瞬間から、クルーズ時の学習値を有効とし２点の学習値の補間等を行って学習値を吐出量制御に反映する。つまり、アイドル運転状態で反映される学習値は、それ以前のアイドル運転状態で学習された値であり、吐出量制御へ反映させる際補間等を行わずにそのまま使える。この場合、自ずとクルーズ時の学習値が徐々に反映されることとなり、コモンレール圧力に生じる段差等を抑制することができる。
【００５１】
クルーズ走行状態で機差学習を実施する場合の車両の速度条件として、その都度学習したい負荷領域を含む所定の速度範囲内であることを判定しても良い。つまり、機差学習時には、環境条件等を考慮しつつ機差ばらつきの中央値となる通電電流が基準通電電流として算出されるため、ある程度車両速度に差があったとしても学習の精度に影響がないと考えられる。
【００５２】
上記実施の形態では、高圧ポンプ１３の機差学習として、吸入調量弁１３ａの通電電流に関する学習値（電流学習値）を算出したが、これに代えて、高圧ポンプ１３の燃料吐出量に関する学習値（吐出量学習値）を算出するようにしても良い。この場合、エンジンのアイドル運転時又はクルーズ走行時において、基本特性に相応する基準吐出量と実際の吐出量とを算出し、その差分値（特性ずれ量に相当）を学習値とする。そして、その学習値をＥＣＵ２０内のＥＥＰＲＯＭに記憶するとともに、該学習値を適宜用いて吐出量制御を実施する。
【００５３】
燃料供給ポンプ（高圧ポンプ１３）において燃料吐出量を調量するための構成としては、燃料吸入側に設けた吸入調量弁以外に燃料吐出側に吐出調量弁を設け、この吐出調量弁を制御対象として吐出量制御を実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射システムの概略を示す構成図である。
【図２】ポンプ吐出特性を示す図である。
【図３】ポンプ吐出量制御処理を示すフローチャートである。
【図４】クルーズ走行時の機差学習処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５５】
１０…エンジン、１１…インジェクタ、１２…コモンレール、１３…燃料供給ポンプとしての高圧ポンプ、２０…第１の算出手段、第２の算出手段、定速走行制御手段、制御量算出手段及び学習手段としてのＥＣＵ、３０…クルーズ設定装置。
【図１】
2006322412.tif 000003
【図２】
2006322412.tif 000004
【図３】
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【図４】
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