(57)【要約】【課題】  本発明は走行中の発電機による必要以上のバッテリへの充電を抑えることができ、発電機の駆動用燃料を最小限に抑えることで燃料消費量を削減することができる車両制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】  バッテリと、車両の走行用駆動源で駆動してバッテリを充電可能な発電機と、バッテリを充電可能な太陽電池と、発電機の駆動を制御する発電機制御手段とを備えた車両制御装置において、車両の目的地を設定する目的地設定手段と、バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段と、目的地での太陽電池の発電可能電力を予測する発電可能電力予測手段とを備え、発電機制御手段は、充電状態検出手段により検出される充電状態と、発電可能電力予測手段により予測される発電可能電力とに基づいて、発電機の駆動を制御する。【選択図】      図１
2006327247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと、
車両の走行用駆動源で駆動して前記バッテリを充電可能な発電機と、
前記バッテリを充電可能な太陽電池と、
前記発電機の駆動を制御する発電機制御手段とを備えた車両制御装置において、
車両の目的地を設定する目的地設定手段と、
前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段と、
前記目的地での太陽電池の発電可能電力を予測する発電可能電力予測手段とを備え、
前記発電機制御手段は、前記充電状態検出手段により検出される充電状態と、前記発電可能電力予測手段により予測される発電可能電力とに基づいて、前記発電機の駆動を制御することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両制御装置において、
前記発電可能電力予測手段により予測される目的地での太陽電池の発電可能電力に基づいて、車両が目的地に到達する時点での前記バッテリの目標充電状態を設定する目標充電状態設定手段を更に備え、
前記発電機制御手段は、前記充電状態検出手段により検出される充電状態を、前記目標充電状態に近づけるべく前記発電機の駆動を制御することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
車両の走行用駆動源となるエンジン及びモータと、
前記モータに電力を供給するバッテリと、
前記バッテリを充電可能な太陽電池と、
前記走行用駆動源を制御して車両を走行させる走行用駆動源制御手段とを備え、
少なくとも前記モータを使用した走行が可能なハイブリッド車両の車両制御装置において、
車両の目的地を設定する目的地設定手段と、
前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段と、
前記目的地での太陽電池の発電可能電力を予測する発電可能電力予測手段とを備え、
前記走行用駆動源制御手段は、前記充電状態検出手段により検出される充電状態と、前記発電可能電力予測手段により予測される発電可能電力とに基づいて、前記走行用駆動源を制御することを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両制御装置において、
前記発電可能電力予測手段により予測される目的地での太陽電池の発電可能電力に基づいて、車両が目的地に到達する時点での前記バッテリの目標充電状態を設定する目標充電状態設定手段を更に備え、
前記走行用駆動源制御手段は、前記充電状態検出手段により検出される充電状態を、前記目標充電状態に近づけるべく、前記モータを使用して車両を走行させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項３記載の車両制御装置において、
車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
車両の現在位置から目的地までの距離を算出する距離算出手段と、
前記バッテリの充電状態と、目的地での太陽電池の発電可能電力に基づいて、前記モータを使用した走行が可能な距離を算出するモータ走行距離算出手段を備え、
前記距離算出手段により算出された車両の現在位置から目的地までの距離が、前記モータ走行距離算出手段により算出されたモータを使用した走行が可能な距離以下の場合に、前記走行用駆動源制御手段は、前記モータを使用して車両を走行させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両制御装置において、
車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
車両の現在位置と目的地とに基づいて、車両が目的地に到着する到着時刻を予測する到着時刻予測手段とを更に備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記到着時刻予測手段により予測された到着時刻に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力を予測することを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項５記載の車両制御装置において、
前記車両の現在位置と目的地とに基づいて、車両が目的地に到着する到着時刻を予測する到着時刻予測手段とを更に備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記到着時刻予測手段により予測された到着時刻に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力を予測することを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両制御装置において、
天候情報を受信可能な受信手段を更に備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記受信手段により受信された天候情報に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力を予測することを特徴とする車両制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両制御装置において、
車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
車両の現在位置と目的地とに基づいて、車両が目的地に到着する到着時刻を予測する到着時刻予測手段と、
天候情報を受信可能な受信手段を更に備え、
前記受信手段は、前記到着時刻予測手段により予測された到着時刻における目的地の天候情報を受信し、
前記発電可能電力予測は、更に、前記到着時刻における目的地の天候情報に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力を予測することを特徴とする車両制御装置。
【請求項１０】
請求項５記載の車両制御装置において、
車両の現在位置と目的地とに基づいて、車両が目的地に到着する到着時刻を予測する到着時刻予測手段と、
天候情報を受信可能な受信手段を更に備え、
前記受信手段は、前記到着時刻予測手段により予測された到着時刻における目的地の天候情報を受信し、
前記発電可能電力予測は、更に、前記到着時刻における目的地の天候情報に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力を予測することを特徴とする車両制御装置。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか１項記載の車両制御装置において、
目的地での駐車時間を設定可能な駐車時間設定手段を備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記目的地での駐車時間に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力を予測することを特徴とする車両制御装置。
【請求項１２】
請求項１乃至１０のいずれか１項記載の車両制御装置において、
目的地での駐車時間を予測する駐車時間予測手段を備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記駐車時間予測手段で予測された目的地での駐車時間に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力を予測することを特徴とする車両制御装置。
【請求項１３】
請求項１２記載の車両制御装置において、
前記駐車時間予測手段により予測される予測時間は、予め設定された所定値であることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１４】
実施例追加
請求項１２記載の車両制御装置において、
車両の駐車時間を検出する駐車時間検出手段と、
前記駐車時間検出手段で検出された駐車時間を記憶する駐車時間記憶手段とを備え、
前記駐車時間予測手段は、前記駐車時間記憶手段に記憶されている過去の駐車時間に基づいて、目的地での駐車時間を予測することを特徴とする車両制御装置。
【請求項１５】
請求項１乃至１０のいずれか１項記載の車両制御装置において、
前記目的地の次回走行開始予定時刻を設定可能な次回走行開始予定時刻設定手段を備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記次回走行開始予定時刻設定手段で設定された次回走行開始予定時刻に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力を予測することを特徴とする車両制御装置。
【請求項１６】
請求項１乃至１０のいずれか１項記載の車両制御装置において、
前記目的地の次回走行開始予定時刻を予測する次回走行開始予定時刻予測手段を備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記次回走行開始予定時刻予測手段で予測された次回走行開始予定時刻に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力を予測することを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に係り、特に、太陽電池でバッテリの充電を行う車両の車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ハイブリッド型車両において、発電機による発電量を補って電動機を駆動するバッテリの過放電を防止するため、車両に太陽電池を搭載する技術が提案されている。例えば特許文献１には、太陽電池の発電状態に基づいてバッテリの目標充電量を決定し、太陽電池の発電能力を最大限に活用することにより、発電機を駆動するための燃料コストを低減すること太陽電池装備自動車が記載されている。
【０００３】
また、特許文献２には、車両が目的地周辺に到達するとバッテリの残存容量を走行時目標充電量より大きい駐車時充電量に補正して発電を行うことで、駐車時のバッテリ充電量が不足するのを防止することが記載されている。
【０００４】
また、特許文献３には、ＥＶ走行が可能な拠点周辺に到達する手前のＨＥＶ走行時にバッテリの充電率を高めておき、拠点周辺に入るとＥＶ走行に切り替えることが記載されている。
【０００５】
また、特許文献４には、長い下り坂の前においてバッテリを放電するためにＥＶ走行を行い、長い下り坂でバッテリを回生充電することが記載されている。
【特許文献１】特開２０００−２５３５０４号公報
【特許文献２】特開２００４−１４７４６０号公報
【特許文献３】特開２００３−３２０８０７号公報
【特許文献４】特開２００２−１７１６０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載のものは、太陽電池の発電状態に基づいてバッテリの目標充電量を決定しており、車両が駐車した後の太陽電池による発電量を考慮していないため、駐車中の太陽電池による発電電力が十分に見込めるにも拘わらず駐車開始時にバッテリ充電量が多い場合がある。この場合、必要以上にバッテリが充電されており、バッテリ充電のために発電機を駆動しているので、その駆動のために余分に燃料を消費しているという問題があった。
【０００７】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、走行中の発電機による必要以上のバッテリへの充電を抑えることができ、発電機の駆動用燃料を最小限に抑えることで燃料消費量を削減することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両制御装置は、バッテリと、
車両の走行用駆動源で駆動して前記バッテリを充電可能な発電機と、
前記バッテリを充電可能な太陽電池と、
前記発電機の駆動を制御する発電機制御手段とを備えた車両制御装置において、
車両の目的地を設定する目的地設定手段と、
前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段と、
前記目的地での太陽電池の発電可能電力を予測する発電可能電力予測手段とを備え、
前記発電機制御手段は、前記充電状態検出手段により検出される充電状態と、前記発電可能電力予測手段により予測される発電可能電力とに基づいて、前記発電機の駆動を制御することにより、
目的地に駐車した時点のバッテリの充電状態を、太陽電池の発電電力を効率的に利用できる状態にすることができ、この結果、走行中の発電機による必要以上のバッテリへの充電を抑えることができ、発電機の駆動用燃料を最小限に抑えることで燃料消費量を削減することができる。
【０００９】
また、前記車両制御装置は、前記発電可能電力予測手段により予測される目的地での太陽電池の発電可能電力に基づいて、車両が目的地に到達する時点での前記バッテリの目標充電状態を設定する目標充電状態設定手段を更に備え、
前記発電機制御手段は、前記充電状態検出手段により検出される充電状態を、前記目標充電状態に近づけるべく前記発電機の駆動を制御することにより、
バッテリの必要以上の充電を抑えることができる。
【００１０】
また、本発明の車両制御装置は、車両の走行用駆動源となるエンジン及びモータと、
前記モータに電力を供給するバッテリと、
前記バッテリを充電可能な太陽電池と、
前記走行用駆動源を制御して車両を走行させる走行用駆動源制御手段とを備え、
少なくとも前記モータを使用した走行が可能なハイブリッド車両の車両制御装置において、
車両の目的地を設定する目的地設定手段と、
前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段と、
前記目的地での太陽電池の発電可能電力を予測する発電可能電力予測手段とを備え、
前記走行用駆動源制御手段は、前記充電状態検出手段により検出される充電状態と、前記発電可能電力予測手段により予測される発電可能電力とに基づいて、前記走行用駆動源を制御することにより、
モータを使用した走行を行うことでバッテリの電力を消費し、目的地におけるバッテリの充電状態を、太陽電池の発電電力を効率的に利用できる状態にすることができ、この結果、エンジンのみによる走行を抑えることができるので、燃料消費量を削減することができる。
【００１１】
また、前記車両制御装置は、前記発電可能電力予測手段により予測される目的地での太陽電池の発電可能電力に基づいて、車両が目的地に到達する時点での前記バッテリの目標充電状態を設定する目標充電状態設定手段を更に備え、
前記走行用駆動源制御手段は、前記充電状態検出手段により検出される充電状態を、前記目標充電状態に近づけるべく、前記モータを使用して車両を走行させることにより、
モータを使用した走行を効率的に利用することができ、燃料消費量を削減することができる。
【００１２】
また、前記車両制御装置は、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
車両の現在位置から目的地までの距離を算出する距離算出手段と、
前記バッテリの充電状態と、目的地での太陽電池の発電可能電力に基づいて、前記モータを使用した走行が可能な距離を算出するモータ走行距離算出手段を備え、
前記距離算出手段により算出された車両の現在位置から目的地までの距離が、前記モータ走行距離算出手段により算出されたモータを使用した走行が可能な距離以下の場合に、前記走行用駆動源制御手段は、前記モータを使用して車両を走行させることにより、
より簡易な構成で、目的地に駐車した時点のバッテリの充電状態を太陽電池の発電電力を効率的に利用できる状態に近づけることができる。
【００１３】
また、前記車両制御装置は、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
車両の現在位置と目的地とに基づいて、車両が目的地に到着する到着時刻を予測する到着時刻予測手段とを更に備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記到着時刻予測手段により予測された到着時刻に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力を予測することができる。
【００１４】
また、前記車両制御装置は、前記車両の現在位置と目的地とに基づいて、車両が目的地に到着する到着時刻を予測する到着時刻予測手段とを更に備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記到着時刻予測手段により予測された到着時刻に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力を予測することができる。
【００１５】
また、前記車両制御装置は、天候情報を受信可能な受信手段を更に備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記受信手段により受信された天候情報に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力を予測することができる。
【００１６】
また、前記車両制御装置は、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
車両の現在位置と目的地とに基づいて、車両が目的地に到着する到着時刻を予測する到着時刻予測手段と、
天候情報を受信可能な受信手段を更に備え、
前記受信手段は、前記到着時刻予測手段により予測された到着時刻における目的地の天候情報を受信し、
前記発電可能電力予測は、更に、前記到着時刻における目的地の天候情報に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力をより正確に予測することができる。
【００１７】
また、前記車両制御装置は、車両の現在位置と目的地とに基づいて、車両が目的地に到着する到着時刻を予測する到着時刻予測手段と、
天候情報を受信可能な受信手段を更に備え、
前記受信手段は、前記到着時刻予測手段により予測された到着時刻における目的地の天候情報を受信し、
前記発電可能電力予測は、更に、前記到着時刻における目的地の天候情報に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力をより正確に予測することができる。
【００１８】
また、前記車両制御装置は、目的地での駐車時間を設定可能な駐車時間設定手段を備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記目的地での駐車時間に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力をより正確に予測することができる。
【００１９】
また、前記車両制御装置は、目的地での駐車時間を予測する駐車時間予測手段を備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記駐車時間予測手段で予測された目的地での駐車時間に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力をより正確に予測することができる。
【００２０】
また、前記車両制御装置は、前記駐車時間予測手段により予測される予測時間は、予め設定された所定値とすることで、簡易な構成とすることができる。
【００２１】
また、前記車両制御装置は、車両の駐車時間を検出する駐車時間検出手段と、
前記駐車時間検出手段で検出された駐車時間を記憶する駐車時間記憶手段とを備え、
前記駐車時間予測手段は、前記駐車時間記憶手段に記憶されている過去の駐車時間に基づいて、目的地での駐車時間をより正確に予測することができる。
【００２２】
また、前記車両制御装置は、前記目的地の次回走行開始予定時刻を設定可能な次回走行開始予定時刻設定手段を備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記次回走行開始予定時刻設定手段で設定された次回走行開始予定時刻に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力をより正確に予測することができる。
【００２３】
また、前記車両制御装置は、前記目的地の次回走行開始予定時刻を予測する次回走行開始予定時刻予測手段を備え、
前記発電可能電力予測手段は、更に、前記次回走行開始予定時刻予測手段で予測された次回走行開始予定時刻に基づいて、目的地での前記太陽電池の発電可能電力をより正確に予測することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、走行中の発電機による必要以上のバッテリへの充電を抑えることができ、発電機の駆動用燃料を最小限に抑えることで燃料消費量を削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態について説明する。
【００２６】
図１は、本発明の車両制御装置の一実施形態のシステム構成図を示す。
同図中、ナビゲーション装置１は、天気予報（または天候予報）の放送を受信する天気予報受信器２と、車両の位置情報及び移動方向や移動速度を検知するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信装置３と、地図データを格納した地図データベース４と、目的地等の座標入力や音声入力を行う入力装置５と、地図上に車両の現在位置等を表示するディスプレイ装置６と、音声出力を行うスピーカ７と、地域別及び月日別の日没時刻及び日の出時刻を格納したデータベース８と、ナビゲーション装置全体の動作を制御するナビゲーションＥＣＵ（電子制御ユニット）９より構成されている。
【００２７】
ナビゲーション装置１のナビゲーションＥＣＵ９は、車両の現在位置、現在位置から目的地までの距離を算出すると共に、目的地到着時刻を予測してハイブリッドＣＰＵ１０に供給する。
【００２８】
ハイブリッドＣＰＵ１０は、バッテリＥＣＵ２０で検出したメインバッテリ２１の充電率（ＳＯＣ）を供給され、アクセルセンサ２２で検出したアクセル開度情報を供給され、車速センサ２３で検出した車速情報を供給されると共に、エンジンＥＣＵ２４及びモータ・ジェネレータＣＰＵ２５それぞれの制御情報を供給されている。ハイブリッドＣＰＵ１０はこれらの情報に基づいてエンジンＥＣＵ２４とモータ・ジェネレータＣＰＵ２５に対し制御情報を供給する。
【００２９】
エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２６の制御を行い、エンジン２６により車両の走行及びジェネレータ２７が駆動される。モータ・ジェネレータＣＰＵ２５は、ＤＣ昇圧コンバータ３０及びインバータ３１の制御を行う。これにより、ジェネレータ（発電機）２７で発電された電気がインバータ３１、ＤＣ昇圧コンバータ３０を通してメインバッテリ２１に供給されて充電され、また、メインバッテリ２１から放電された電気がＤＣ昇圧コンバータ３０、インバータ３１を通してモータ２８（すなわちジェネレータ２７）が駆動され、車両の走行が駆動される。更に、太陽電池３３で発電された電気はＤＣ昇圧コンバータ３０を通してメインバッテリ２１に供給されて充電される。
【００３０】
図２は、ハイブリッドＣＰＵ１０が実行する制御処理の一実施形態のフローチャートを示す。同図中、ステップＳ１でナビゲーション装置１の入力装置５から目的地、天候条件、次回走行開始予定時刻の入力設定を行う。目的地、次回走行開始予定時刻は毎回入力する形式でも良いが、例えば月曜日から金曜日の午前中は目的地が勤務地の駐車場で次回走行開始予定時刻は退社時刻に自動設定され、これを変更する場合だけ入力設定を行い、また、土曜日は出勤せず自宅の駐車場で充電可能なため金曜日の夜の帰宅時は目的地が自宅の駐車場に自動設定される（次回走行開始予定時刻は未入力）等、１週間の車両の使用パターンをまとめて入力可能とする。
【００３１】
なお、次回走行開始予定時刻の代りに、目的地に到着した後の駐車時間を設定する構成としても良い。この場合、駐車時間の設定入力がなければ、駐車時間は所定値とする。また、ナビゲーションＥＣＵ９の内蔵メモリに過去の駐車時間を駐車日時とともに記憶しておき、ナビゲーションＥＣＵ９によって曜日毎に午前、午後それぞれの駐車時間の平均値を求め、この平均値を基に駐車時間を予測する構成としても良い。
【００３２】
更に、目的地が未入力の場合スピーカ７から音声で督促する。また、入力は音声入力も可能であり、例えば高速道路のサービスエリアで休息する場合には、サービスエリアの手前で目的地を追加することができる。この場合、本来の目的地は保存され、サービスエリアを出発する際の目的地として使用される。
【００３３】
更に、駐車場が屋内である等により駐車後に太陽電池３３による充電が全くない場合を考慮して、「本発明を動作させない」という選択も可能とする。
【００３４】
次に、ステップＳ２でナビゲーション装置１は目的地を探索する。ステップＳ３でハイブリッドＣＰＵ１０は目的地までの距離が設定値以下で、目的地が近いか否かを判別する。ここでの設定値は、重量条件が１名乗車状態で、道路条件が水平舗装路で、車速条件が定常５０〜６０ｋｍ／ｓｅｃである場合に、メインバッテリ２１の充電率（ＳＯＣ）が上限許容値（例えば８０％）から下限許容値（例えば４０％）になるまでにモータ走行のみで走行可能な距離（基準距離）を基に決定する。例えば２名乗車状態では設定値を基準距離より小さく設定し、下り舗装路が続く場合は設定値を基準距離より大きく設定する。
【００３５】
目的地が近い場合には、ステップＳ４に進み、天候条件と次回走行開始予定時刻が設定されているか否かを判別する。ステップＳ１において天候条件と次回走行開始予定時刻が設定されていればステップＳ５に進み、設定されていなければステップＳ７に進む。
【００３６】
このように、天候条件と次回走行開始予定時刻が設定されていない場合にもステップＳ７に進めるようにしたのは、目的地で駐車してから次回走行開始予定時刻までの実際の天候が天気予報受信器２で受信した予報と異なる場合もあるためである。例えば、梅雨時などは天気予報の当たる確立は高いものの、その他の場合は天気予報の当たる確立はそれほど高くない。なお、天気予報の当たる確立は、通常、７０％前後と言われている。
【００３７】
また、雨天であっても短時間でも日が射せば太陽電池３３でメインバッテリ２１を充電できる。駐車後の天気予報を無視してメインバッテリ２１の充電率を下限許容値（例えば４０％）まで低下させておく方が太陽電池３３による充電でメインバッテリ２１の充電率が増加する場合があるからである。なお、太陽電池３３による充電がない場合でも、よほど長期間充電がない場合を除き、メインバッテリ２１の充電率低下による走行不能に陥る可能性は低い。
【００３８】
ステップＳ５でハイブリッドＣＰＵ１０は、天気予報受信器２で受信した天気予報、データベース８で検索した目的地の日没時刻及び日の出時刻を取得する。なお、天気予報を取得できない場合には目的地の日没時刻及び日の出時刻だけを取得する。
【００３９】
次に、ステップＳ６で太陽電池３３による充電可能な天候及び充電時間であるかを判別する。ここでは、第１条件として、ナビゲーション装置１から供給される目的地到着時刻と次回走行開始予定時刻のうち少なくとも一方が、目的地の日没時刻から日の出時刻までの時間範囲外である。第２条件として、天気予報に晴れ、曇り時々晴れ、雨のち晴れのように、少しでも太陽光の照射が期待できる「晴れ」等のキーワードがある。なお、次回走行開始予定時刻の代りに駐車時間を設定または予測している場合には、目的地到着時刻と駐車時間から次回走行開始予定時刻を求める。
【００４０】
上記第１、第２条件を共に満足した場合を充電可能な天候及び充電時間であるとする。なお、天気予報を取得できない場合には第１の条件を満足した場合に充電可能な天候及び充電時間であるとする。
【００４１】
ステップＳ６で充電可能な天候及び充電時間でなければ処理を終了し、充電可能な天候及び充電時間であればステップＳ７でハイブリッドＣＰＵ１０は目的地に到着したか否かを判別する。
【００４２】
目的地に到着した場合には処理を終了し、目的地に到着してなければステップＳ８でハイブリッドＣＰＵ１０はバッテリＣＰＵ２０から供給されるメインバッテリ２１の充電率が設定値以上か否かを判別する。通常、メインバッテリ２１の充電率は規定値（例えば６０％）以上とされているが、本発明では規定値より低い設定値（例えば４０％）を用いて判別する。
【００４３】
充電率が設定値以上の場合は、ステップＳ９でハイブリッドＣＰＵ１０は車速センサ２３から得た車速が設定値以下であるか否かを判別し、車速が設定値以下の場合は、ステップＳ１０でハイブリッドＣＰＵ１０はアクセルセンサ２２から得たアクセル開度が設定値以下であるか否かを判別する。
【００４４】
通常のモータ駆動のみの走行は、車速が規定値以下でアクセル開度が規定値以下のエンジン効率の悪い低負荷域に限定されているのに対し、本発明では駐車直前のメインバッテリ２１の充電率を設定値（例えば４０％）まですばやく落とすために、高負荷域までモータ駆動のみの走行を行うので、車速の設定値は規定値より大きい値に設定され、アクセル開度の設定値は規定値より大きい値に設定されている。
【００４５】
ステップＳ１０でアクセル開度が設定値以下である場合にはステップＳ１１でハイブリッドＣＰＵ１０はモータ駆動のみの走行（ＥＶ走行モード）を許可し、エンジンＥＣＵ２４、モータ・ジェネレータＣＰＵ２５それぞれに通知してステップＳ７に進む。
【００４６】
一方、ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１０のいずれかで充電率、車速、アクセル開度のいずれかが設定値未満の場合にはステップＳ１２に進み、ハイブリッドＣＰＵ１０はモータ駆動のみの走行（ＥＶ走行モード）を不許可とし、エンジンＥＣＵ２４、モータ・ジェネレータＣＰＵ２５それぞれに通知してステップＳ７に進む。つまり、ステップＳ１２では、エンジン２６を駆動して、エンジン２６による車両の走行駆動、またはジェネレータ２７の駆動が行われる。
【００４７】
これにより、ステップＳ７〜Ｓ１２が繰り返され、駐車直前のメインバッテリ２１の充電率は設定値（例えば４０％）まで落とされ、走行中のジェネレータ２７による必要以上のバッテリへの充電を抑えることができ、ジェネレータ２７の駆動用燃料を最小限に抑えることで燃料消費量を削減することができる。
【００４８】
なお、ステップＳ１１，Ｓ１２が請求項記載の発電機制御手段に相当し、ステップＳ１が目的地設定手段及び駐車時間設定手段及び駐車時間予測手段に相当し、バッテリＥＣＵ２０が充電状態検出手段に相当し、ステップＳ６が発電可能電力予測手段に相当し、ステップＳ８が目標充電状態設定手段に相当し、ステップＳ１１，Ｓ１２が走行用駆動源制御手段に相当し、ナビゲーション装置１が位置検出手段及び距離算出手段及び到着時刻予測手段に相当し、ステップＳ３がモータ走行距離算出手段に相当し、天気予報受信器２が受信手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の車両制御装置の一実施形態のシステム構成図である。
【図２】ハイブリッドＣＰＵ１０が実行する制御処理の一実施形態のフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１  ナビゲーション装置
２  天気予報受信器
３  受信装置
４  地図データベース
５  入力装置
６  ディスプレイ装置
７  スピーカ
８  データベース
９  ナビゲーションＥＣＵ
１０  ハイブリッドＣＰＵ
２０  バッテリＥＣＵ
２１  メインバッテリ
２２  アクセルセンサ
２３  車速センサ
２４  エンジンＥＣＵ
２５  モータ・ジェネレータＣＰＵ
２６  エンジン
２７  ジェネレータ
２８  モータ
３０  ＤＣ昇圧コンバータ
３１  インバータ
３３  太陽電池
【図１】
2006327247.tif 000003
【図２】
2006327247.tif 000004