(57)【要約】【課題】            車両のバンパリィンフォースとクラッシュボックスとは、クラッシュボックスのフランジ又は蓋板をバンパリィンフォースにボルト又は溶接により結合させているが、作業が煩わしい。【解決手段】        車両の幅方向に延在するバンパリィンフォース（２）と車両の前後方向に延在するクラッシュボックス（３）とを、押出形材からなる本体（１）の両端をゆるやかな曲面のコーナ部（１６）を作るようにして曲げ成形により構成する。【選択図】          図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の幅方向に延在する中空バンパリィンフォースと、車両の前後方向に延在するクラッシュボックスとからなる本体を有し、クラッシュボックスを中空押出形材の曲げ成形によりバンパリィンフォースと一体に構成したことを特徴とする車両用衝撃吸収部材。
【請求項２】
クラッシュボックス内に補強部材を組み入れていることを特徴とする請求項１記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項３】
本体が内方に開口する押出形材からなる請求項１又は２記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項４】
アルミニウム合金の押出形材からなる本体の断面形状がコ、口、日、目、田の字状の何れかである請求項１又は２記載の車両用衝撃吸収部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のバンパ装置、より詳述すれば衝撃吸収部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前方又は後方衝突時、車体に伝達される衝撃エネルギーを可能な限り吸収緩和し、乗員及び車体への悪影響を最小限とするために、車幅方向に延在するバンパリィンフォースを有するバンパ装置、即ち衝撃吸収部材が車両の前方及び後方に装着される。
車両のバンパ装置、即ち衝撃吸収部材は、歩行者の保護を主目的とする発泡ウレタン等の弾性材からなり車幅方向に延在するエネルギー吸収体、該エネルギー吸収体を保持しかつ大きな衝撃エネルギーを自身の変形で吸収するバンパリィンフォース、バンパリィンフォースを車体側部材(例えば、サイドメンバー)に固定するクラッシュボックス又はバンパステーを備える。
【０００３】
この例では、車両の衝突時、バンパリィンフォースとクラッシュボックスとの塑性変形により、衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、サイドメンバーの変形や破損、さらには乗員への悪影響を防止している。
クラッシュボックスの一例が特開平１１−１７３３５７号公報に開示される。この公知例は、パイプ材の一端を折り返して反転部（ターニング部）を作り、反転部の周縁を車体のサイドメンバー側の部材に固定し、パイプ材の前端開口縁をバンパリィンフォース側の部材に固定する構成のものである。
【０００４】
特開２００４−４２８８３号公報は、クラッシュボックスの前部フランジをバンパリィンフォースの後壁面にボルト止めし、クラッシュボックスの後部をサイドメンバーに蓋板体を介してボルト止めすることを開示する。
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１７３３５７号公報
【特許文献２】特開２００４−４２８８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述した如く、従来のクラッシュボックスは、バンパリィンフォースに対してボルト止めするか溶接する必要がある。このため、バンパリィンフォースとクラッシュボックスとのボルト挿通孔の芯合わせ、ボルト締結作業を欠かすことができず、部品点数、作業時間を多く要することから、改善が望まれている。
【０００７】
それ故に、本発明は、前述した従来技術の不具合を解消させることを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、前述した課題を解決するために、基本的には、押出形材からなる本体の両端部を曲げ成形し、クラッシュボックスをバンパリィンフォースと一体に構成する技術手段を用いる。
この手段の採用は、バンパリィンフォースとクラッシュボックスとのボルト止め作業又は溶接作業を不用とし、部品点数の削減、組付作業の短縮を可能にする。
【０００９】
本発明によれば、車両の幅方向に延在する中空バンパリィンフォースと、車両の前後方向に延在するクラッシュボックスとからなる本体を有し、クラッシュボックスを中空押出形材の曲げ成形によりバンパリィンフォースと一体に構成したことを特徴とする車両用衝撃吸収部材が提供される。
【００１０】
好ましくは、クラッシュボックス内に補強部材を組み入れている。さらに、本体が内方に開口する押出形材からなる。
【００１１】
より好ましくは、アルミニウム合金の押出形材からなる本体の断面形状がコ、口、日、目、田の字状の何れかである。
【発明の効果】
【００１２】
クラッシュボックスはバンパリィンフォースと曲げ部（半径Ｒ）を介して一体に結合されているが、バンパリィンフォースに衝撃荷重が作用したとき、ストロークと荷重線図の初期ピークを示すことなく、矩形線図となり、エネルギー吸収効率が高い。この線図は、クラッシュボックスの角部にビードを入れ、初期ピーク値を最小とする事例に近いものである。
即ち、衝撃エネルギー吸収効率を押出形材の曲げ加工という簡便な作業により達成されるという利点を本発明は奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の衝撃吸収部材を構成する本体１は、車両の幅方向に延在するバンパリィンフォース２と、車両の前後方向に延在するクラッシュボックス３とからなる。本体１は、アルミニウム合金（たとえば、7003S-T5や6000系の調質熱処理材）の押出形材からなり、その両側部を半径Ｒで曲げ加工し、バンパリィンフォース２と、クラッシュボックス３とさせる。
本体１の断面形状は特に限定されていないが、図２に示すコの字の一方向に開口したもの、図３に示す田の字状、或いは図４に示す口の字状のものでもよい。本体１の肉厚を、たとえば２．５mm程度とする。
【００１４】
図５に示す例は、本体１の左半部を示し、クラッシュボックス３内に補強部材４を配したものである。本体１は、車両の後方側に開口し、開口側の縁に溝５を作り断面略下向きコの字状部を有し、前方壁内面に別の溝６を有する。
補強部材４は、前後壁７，８と対の側壁９、さらに、前後壁７，８を連結する中間壁１０からなり、対の中空部１１，１１を有する構成とする。前壁７と側壁９とは段部１２を介して結合される。段部１２は溝１３を画定する。本体１には突片１４を有し、突片１４が溝１３内に挿入可能となっている。後壁８の上下の突片１５を溝５内に挿入可能とする。補強部材４のクラッシュボックス３への取り付けは、補強部材４の突片１５を本体１の溝５に、本体１の突片１４を補強部材４の溝１３に挿入しながら、補強部材４を本体１の内部へ摺動させていけばよい。補強部材４は、本体１の端面からゆるやかな曲面のコーナ部１６迄延在する。
【００１５】
バンパリィンフォース２に衝撃荷重が作用すると、該荷重は、ゆるやかな曲面のコーナ部１６を介してクラッシュボックス３に伝達されるので、ストローク荷重線図には初期ピーク値が現れず、矩形線図として現される衝撃エネルギー吸収線図となる。かくして、衝撃エネルギーの吸収効率が高い。補強部材４を用いると高い荷重の矩形線図が得られる。このような効率のよい衝撃エネルギー吸収を本体１の曲げ作業という簡便手法により達成できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一例の衝撃吸収部材の斜視図である。
【図２】図1の矢視Ａ−Ａより見た一例の断面図である。
【図３】図1の矢視Ａ−Ａより見た別の例の断面図である。
【図４】図1の矢視Ａ−Ａより見た他の例の断面図である。
【図５】補強部材を用いた本発明の例の部分斜視図である。
【図６】図５の矢視VI−VIより見た断面図である。
【符号の説明】
【００１７】
１    本体
２    バンパリィンフォース
３    クラッシュボックス
４    補強部材
５，６，１３    溝
１４，１５    突片
１６    コーナ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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