(57)【要約】    【課題】タイヤ２の断面におけるカーカス１２の曲率が制御され、タイヤ２に発生する撓みが主としてサイドウォール８にて吸収される空気入りタイヤ２の提供。    【解決手段】空気入りタイヤ２は、トレッド６とサイドウォール８とビード１０とカーカス１２とを備えている。ビードベースラインから高さ１８．０ｍｍにあるタイヤ２の外周面の点がＰ１とされ、さらにこの点Ｐ１とトレッド６の端とが結ばれる直線Ｌの中点で垂直に交わる線とタイヤ２外周面との交点がＰ２とされたとき、リム幅点と点Ｐ１との軸方向における距離ＴＡは７．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下であり、タイヤ２の外周面に垂直な点Ｐ１からカーカス１２の内側までの厚みＴＢは２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であり、タイヤ２外周面に垂直な点Ｐ２からカーカス１２の内側までの厚みＴＣは２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である。【選択図】図２
2006131127.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
ビードベースラインから高さ１８．０ｍｍにあるタイヤ外周面の点がＰ１とされ、さらにこの点Ｐ１とトレッドの端とが結ばれる直線Ｌの中点で垂直に交わる線とタイヤ外周面との交点がＰ２とされたとき、リム幅点と点Ｐ１との軸方向における距離が７．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下であり、点Ｐ１からカーカス内側までの厚みが２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であり、点Ｐ２からカーカス内側までの厚みが２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
高速道路網の整備が進み、車両は高速でしかも長時間、走行されるようになっている。そのため、自動二輪車用タイヤにおいても、高速走行性能が重視され、ラジアルタイヤが一般的に用いられている。
【０００３】
自動二輪車は、ハンドルが切られることで発生するコーナリングフォースと車両が倒れ込むことで発生するキャンバースラストとによって旋回する。車両の倒れ込みは、装着されているタイヤのサイドウォールの剛性と相関している。したがって、サイドウォールの剛性は、車両の旋回時の走行性能に影響を与える。
【０００４】
車両の旋回性能が向上されるために、ラジアルタイヤのサイドウォールの剛性に着目した様々な提案がなされている。車両旋回時の限界走行性能が向上された自動二輪車用ラジアルタイヤが、特開平１０−１０９５０７公報に開示されている。ここでは、サイドウォール外面が略直線状に形成され、特にトレッド端縁近傍における剛性が高められ、負荷に応じてサイドウォールがリニアに変形することによって、旋回過渡特性の改善がなされている。直進安定性、旋回安定性及びタイヤ剛性感が損なわれることなく、中低速域で車両が旋回する際の倒れ込みが抑制された自動二輪車用ラジアルタイヤが、特開２０００−１６０１５公報に開示されている。ここでは、サイドウォールにおけるカーカス外側のゴム厚さ及びその分布が特定され、サイドウォールの剛性が制御されている。
【特許文献１】特開平１０−１０９５０７公報
【特許文献２】特開２０００−１６０１５公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動二輪車用ラジアルタイヤの断面において、カーカスはトレッド及びサイドウォールの内側に沿って配置され、ビードのコアの周りを内側から外側に巻かれている。カーカスは、加硫成形時のゴム流動によって、円に近い形状でタイヤ断面に配置されている。カーカスが円に近い形状で配置されているので、タイヤに発生された撓みはタイヤ全体で吸収される。このため、この撓みはタイヤの接地面となるトレッドへも波及する。撓みがトレッドへも波及するので、接地面が安定に形成されない。接地面が安定に形成されないので、操縦安定性が低下するという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、操縦安定性の向上された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えている。ビードベースラインから高さ１８．０ｍｍにあるタイヤ外周面の点がＰ１とされ、さらにこの点Ｐ１とトレッドの端とが結ばれる直線Ｌの中点で垂直に交わる線とタイヤ外周面との交点がＰ２とされたとき、リム幅点と点Ｐ１との軸方向における距離は７．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下であり、点Ｐ１からカーカス内側まで厚みは２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であり、点Ｐ２からカーカス内側までの厚みは２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【０００８】
この空気入りタイヤは、タイヤに発生する撓みを積極的にサイドウォールで吸収するので、接地面がトレッドに安定に形成され、操縦安定性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。このタイヤ２はリム４に組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填されている。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド６、サイドウォール８、ビード１０、カーカス１２及びベルト１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの自動車二輪車用の空気入りタイヤである。なお、この図１中の実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表す。
【００１１】
トレッド６は架橋ゴム１６からなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面を形成する。トレッド面には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。
【００１２】
サイドウォール８は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴム１８からなる。サイドウォール８は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール８は、カーカス１２の外傷を防止する。
【００１３】
ビード１０は、サイドウォール８から半径方向略内向きに延びている。ビード１０は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１４】
カーカス１２は、カーカスプライ２４からなる。カーカスプライ２４は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド６及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ２４は、コア２０の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。なお、このカーカス１２は、第一カーカスプライと第二カーカスプライとからなる二層のプライで構成されてもよい。
【００１５】
図示されていないが、カーカスプライ２４は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１６】
ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、ベルトコードとトッピングゴムからなる。このベルトコードは、タイヤ２の周方向に螺旋巻きされている。このベルトコードの赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。このベルト１４は所謂、ジョイントレスベルトである。ベルトコードの好ましい材質は、スチール及び有機繊維である。好ましい有機繊維としては、アラミド繊維、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。なお、２枚以上のプライからベルト１４が構成されてもよい。赤道面に対して１０°以上３５°以下の角度で傾斜するコードが備えられたプライが用いられてもよい。
【００１７】
図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、トレッド６の一部とサイドウォール８とビード１０とが示されている。前述したように、カーカス１２はトレッド６及びサイドウォール８の内側に沿って配置され、ビード１０のコア２０の周りを内側から外側に巻かれている。このカーカス１２は、一定の曲率を有してタイヤ２の断面に配置されている。このカーカス１２の曲率が最適化されることで、サイドウォール８の剛性が損なわれることなく、タイヤ２に発生する撓みがこのサイドウォール８で積極的に吸収されるようになる。撓みがサイドウォール８で積極的に吸収されるので、撓みはトレッド６に波及しない。撓みがトレッド６に波及しないので、接地面は安定に形成される。接地面が安定に形成されるので、操縦安定性は向上する。
【００１８】
この図２において、ビードベースラインＢＢＬから高さ１８．０ｍｍにあるタイヤ２の外周面の点が、Ｐ１である。さらにこの点Ｐ１とトレッド６の端Ｔｅとが結ばれる直線Ｌの中点において、この直線Ｌに垂直に交わる線とタイヤ２の外周面との交点がＰ２である。リム幅点ＰＲと点Ｐ１との軸方向における距離が、ＴＡである。なお、左右のリム幅点の距離がリム幅である。点Ｐ１からカーカス１２の内側までの厚みが、ＴＢである。この厚みＴＢは、タイヤ２の外周面に対して垂直な方向において測定される。点Ｐ２からカーカス１２の内側までの厚みが、ＴＣである。この厚みＴＣは、タイヤ２の外周面に対して垂直な方向において測定される。ＴＡ、ＴＢ及びＴＣが制御され、タイヤ２の断面におけるカーカス１２の曲率の最適化が図られる。
【００１９】
リム幅点ＰＲと点Ｐ１との軸方向における距離ＴＡは、７．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下が好ましい。このＴＡが７．０ｍｍ以上に設定されると、カーカス１２の曲率は大きくなる。カーカス１２の曲率が大きくなると、サイドウォール８がタイヤ２に発生する撓みを吸収するので、撓みはトレッド６まで波及しなくなり、接地面が安定に形成される。この観点から、ＴＡは８．０ｍｍ以上が好ましく、９．０ｍｍ以上であることがさらに好ましい。カーカス１２の曲率が過大になると、サイドウォール８は潰れやすくなる。この観点から、ＴＡは１３．０ｍｍ以下が好ましく、１２．０ｍｍ以下であることがさらに好ましい。なお、理想的にはＴＡは、１０．０ｍｍである。
【００２０】
点Ｐ１からカーカス１２の内側までの厚みＴＢは、２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下が好ましい。ＴＢが上記範囲未満であると、カーカス１２の曲率が小さくなり、サイドウォール８の撓みが減少するので、タイヤ２は全体で撓んでしまう。この観点から、ＴＢは３．０ｍｍ以上が好ましい。ＴＢが上記範囲を超えると、カーカス１２の曲率が過大になるので、サイドウォール８は潰れ過ぎてしまう。この観点から、ＴＢは７．０ｍｍ以下が好ましい。
【００２１】
点Ｐ２からカーカス１２の内側までの厚みＴＣは、２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下が好ましい。ＴＢが上記範囲未満であると、サイドウォール８の剛性が低くなるので、このサイドウォール８は潰れ過ぎてしまう。この観点から、ＴＢは３．０ｍｍ以上が好ましい。ＴＢが上記範囲を超えると、サイドウォール８の剛性が高過ぎすぎるので、このサイドウォール８は撓みを吸収できなくなってしまう。この観点から、ＴＢは５．０ｍｍ以下が好ましい。
【００２２】
本発明において溝の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００２３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００２４】
［実施例１］
図１及び図２に示された基本構成が備えられ、表１に示された仕様の自動二輪車の後輪タイヤを得た。このタイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。カーカスには、１枚のカーカスプライを用いた。このカーカスプライに用いられているコード材質は、ナイロン繊維である。このコードがタイヤの赤道面に対してなす角度は、９０°である。ベルトには、コード材質がアラミド繊維とされたジョイントレスベルトを用いた。このコードがタイヤの赤道面に対してなす角度は、ほぼ０°である。
【００２５】
［比較例１から４及び実施例２から５］
表１に示された仕様以外は、実施例１と同様にして後輪用タイヤを得た。なお、比較例１は、市販されている従来のタイヤに相当する。
【００２６】
［官能評価］
排気量が１０００ｃｍ３である自動二輪車の後輪に、試作タイヤが装着された。なお、この前輪には市販されている従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。サーキットコースで、時速６０ｋｍ／ｈ旋回時と時速１００ｋｍ／ｈ直進時における１０×１０ｍｍギャップ通過走行が実施され、ライダーが５．０点を満点とした操縦安定性に関する官能評価を行った。この数値が大きいほド、良好であることが示される。各試作タイヤ２毎で得られた評価点が４．０以上のものを合格とし、これが４．０未満のものを不合格とした。この結果が、下記の表１に示されている。
【００２７】
【表１】
2006131127.tif 000003
【００２８】
表１に示されるように、実施例の空気入りタイヤでは操縦安定性の向上が確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３１】
２・・・タイヤ
４・・・リム
６・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６、１８・・・架橋ゴム
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・カーカスプライ
【図１】
2006131127.tif 000004
【図２】
2006131127.tif 000005