(57)【要約】【課題】変速ショックを抑制する。【解決手段】モータからの動力を油圧回路１００の油圧で作動する変速機を介して駆動軸に出力する自動車において、モータから正のトルクが出力されている状態で変速機をアップシフトする際には、ブレーキＢ２を定圧待機用油圧Ｐ０で定圧待機させた後に油圧を徐々に低下させるスウィープドレン処理を開始し、モータに吹きが発生すると、ブレーキＢ１に作用する油圧を徐々に大きくするスウィープアプライ処理を開始してブレーキＢ１とブレーキＢ２とのつかみ替えを行なう。モータに吹きが発生した際、その吹き時間を計測し計測した吹き時間に基づいてモータの吹きが適正に行なわれるよう定圧待機用油圧Ｐ０を学習する。これにより、モータの吹きに基づくイナーシャトルクを駆動軸に作用させることができるから、モータを吹かせない状態でブレーキＢ１とブレーキＢ２とをつかみ替えるものに比して変速ショックを抑制できる。【選択図】        図３
2006322520.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
動力を入出力可能な電動機と、
徐変可能な係合力をもって係合する複数のクラッチを有し、該複数のクラッチのうち係合しているクラッチで受け止める反力を用いて前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達が可能で、該複数のクラッチの係合状態を切り替えることにより変速比を変更可能な変速伝達手段と、
前記電動機から正の動力が出力されている最中に前記変速伝達手段における変速比を増速側に変更する際には、前記複数のクラッチのうち係合を解除するクラッチの係合力が減少するよう前記変速伝達手段を制御し、該係合力の減少により前記電動機の回転数が増加したときに前記複数のクラッチのうち係合するクラッチの係合力の増加が開始されるよう前記変速伝達手段を制御する変速制御手段と
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記変速制御手段は、前記係合を解除するクラッチにおける係合力を減少させるための所定の準備を行なった後、該クラッチの係合力が減少するよう前記変速伝達手段を制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記変速制御手段は、前記係合するクラッチにおける係合力を作用させるための所定の準備を行なった後、前記係合を解除するクラッチの係合力の減少により前記電動機の回転数が増加したときに前記係合するクラッチの係合力の増加が開始されるよう前記変速伝達手段を制御する請求項１または２記載の動力出力装置。
【請求項４】
請求項２または３記載の動力出力装置であって、
前記複数のクラッチは、油圧を用いて係合力を徐変可能に形成され、
前記係合力を減少させるための所定の準備および／または前記係合力を作用させるための所定の準備は、前記油圧の定圧待機状態である
動力出力装置。
【請求項５】
請求項４記載の動力出力装置であって、
前記係合を解除するクラッチの係合力の減少により前記電動機の回転数が増加したとき、該回転数の増加状態を検出する回転増加状態検出手段と、
該検出された電動機の回転数の増加状態に基づいて前記定圧待機状態について学習する学習手段と
を備える動力出力装置。
【請求項６】
前記回転増加状態検出手段は、前記電動機の回転数の増加時間を検出する手段である請求項５記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記回転増加状態検出手段は、前記電動機の回転数の増加量のピークを検出する手段である請求項５記載の動力出力装置。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項９】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項８記載の動力出力装置。
【請求項１０】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用により相対的に回転する対回転子電動機である請求項８記載の動力出力装置。
【請求項１１】
請求項１ないし１０いずれか記載の動力出力装置を搭載し、前記駆動軸に車軸が接続されて走行する自動車。
【請求項１２】
動力を入出力可能な電動機と、徐変可能な係合力をもって係合する複数のクラッチを有し該複数のクラッチのうち係合しているクラッチで受け止める反力を用いて前記電動機の回転軸と駆動軸との動力の伝達が可能で該複数のクラッチの係合状態を切り替えることにより変速比を変更可能な変速伝達手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記電動機から正の動力が出力されている最中に前記変速伝達手段における変速比を増速側に変更する際には、前記複数のクラッチのうち係合を解除するクラッチの係合力が減少するよう前記変速伝達手段を制御し、
（ｂ）該係合力の減少により前記電動機の回転数が増加したときに前記複数のクラッチのうち係合するクラッチの係合力の増加が開始されるよう前記変速伝達手段を制御する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭載し前記駆動軸に車軸が接続されて走行する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、遊星歯車機構の各回転要素にエンジンと第１モータジェネレータと出力軸とが接続されると共に変速機を介して出力軸に第２モータジェネレータが接続されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、第２モータジェネレータから正のトルクが出力されているときにアップシフトの変速を行なう際には、変速機の二つのブレーキのうち開放側のブレーキの係合圧を低下させ、この係合圧の低下により第２モータジェネレータに吹き（回転数の増大）が生じると、第２モータジェネレータの回転数が変速前の変速比により定まる回転数よりも所定値だけ大きい回転数で維持されるようフィードバック制御により開放側のブレーキの係合圧を制御すると共に第２モータジェネレータからのトルクを増大補正することにより、変速に伴うトルクの変動あるいは落ち込みの抑制を図っている。
【特許文献１】特開２００４−２０３２１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の動力出力装置では、変速に伴うトルクの変動や落ち込みを抑制することができるものの、第２モータジェネレータから出力するトルクの補正を伴うから、第１および第２モータジェネレータと電力をやり取りするバッテリの状態などによっては第２モータジェネレータから出力するトルクを補正できない場合が生じ、変速に伴うトルクの変動や落ち込みを抑制できない場合がある。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、電動機から正の動力が出力されている最中に変速伝達装置における変速比を増速側に変更する際の変速ショックやトルクの落ち込みを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
動力を入出力可能な電動機と、
徐変可能な係合力をもって係合する複数のクラッチを有し、該複数のクラッチのうち係合しているクラッチで受け止める反力を用いて前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達が可能で、該複数のクラッチの係合状態を切り替えることにより変速比を変更可能な変速伝達手段と、
前記電動機から正の動力が出力されている最中に前記変速伝達手段における変速比を増速側に変更する際には、前記複数のクラッチのうち係合を解除するクラッチの係合力が減少するよう前記変速伝達手段を制御し、該係合力の減少により前記電動機の回転数が増加したときに前記複数のクラッチのうち係合するクラッチの係合力の増加が開始されるよう前記変速伝達手段を制御する変速制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、電動機から正の動力が出力されている最中に変速伝達手段（徐変可能な係合力をもって係合する複数のクラッチを有し複数のクラッチのうち係合しているクラッチで受け止める反力を用いて電動機の回転軸と駆動軸との動力の伝達が可能で複数のクラッチの係合状態を切り替えることにより変速比を変更可能な変速伝達手段）における変速比を増速側に変更する際には、複数のクラッチのうち係合を解除するクラッチの係合力が減少するよう変速伝達手段を制御し、係合力の減少により電動機の回転数が増加したときに複数のクラッチのうち係合するクラッチの係合力の増加が開始されるよう変速伝達手段を制御する。従って、複数のクラッチの係合状態を切り替える際に電動機における回転系の回転慣性力を駆動軸に作用させることができるから、電動機から正の動力が出力されている最中に変速伝達手段における変速比を増速側に変更する際の変速ショックや駆動力の落ち込みを抑制することができる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記変速制御手段は、前記係合を解除するクラッチにおける係合力を減少させるための所定の準備を行なった後、該クラッチの係合力が減少するよう前記変速伝達手段を制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記変速制御手段は、前記係合するクラッチにおける係合力を作用させるための所定の準備を行なった後、前記係合を解除するクラッチの係合力の減少により前記電動機の回転数が増加したときに前記係合するクラッチの係合力の増加が開始されるよう前記変速伝達手段を制御するものとすることもできる。
【００１０】
所定の準備を行なう態様の本発明の動力出力装置において、前記複数のクラッチは、油圧を用いて係合力を徐変可能に形成され、前記係合力を減少させるための所定の準備および／または前記係合力を作用させるための所定の準備は、前記油圧の定圧待機状態であるものとすることもできる。この場合、前記係合を解除するクラッチの係合力の減少により前記電動機の回転数が増加したとき、該回転数の増加状態を検出する回転増加状態検出手段と、該検出された電動機の回転数の増加状態に基づいて前記定圧待機状態について学習する学習手段とを備えるものとすることもできる。こうすれば、電動機の回転数の増加に過不足が生じるのを抑制することができ、より適切に複数のクラッチの係合状態を切り替える際に電動機における回転系の回転慣性力を駆動軸に作用させることができる。さらにこの場合、前記回転増加状態検出手段は、前記電動機の回転数の増加時間を検出する手段であるものとすることもできるし、前記回転増加状態検出手段は、前記電動機の回転数の増加量のピークを検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、定圧待機状態についての学習をより適切なものとすることができる。
【００１１】
本発明の動力出力装置において、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、を備えるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用により相対的に回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の自動車は、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、動力を入出力可能な電動機と、徐変可能な係合力をもって係合する複数のクラッチを有し該複数のクラッチのうち係合しているクラッチで受け止める反力を用いて前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達が可能で該複数のクラッチの係合状態を切り替えることにより変速比を変更可能な変速伝達手段と、前記電動機から正の動力が出力されている最中に前記変速伝達手段における変速比を増速側に変更する際には前記複数のクラッチのうち係合を解除するクラッチの係合力が減少するよう前記変速伝達手段を制御し該係合力の減少により前記電動機の回転数が増加したときに前記複数のクラッチのうち係合するクラッチの係合力の増加が開始されるよう前記変速伝達手段を制御する変速制御手段とを備える動力出力装置を搭載し、前記駆動軸に車軸が接続されて走行する
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明の自動車では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、電動機から正の動力が出力されている最中に変速伝達手段における変速比を増速側に変更する際の変速ショックや駆動力の落ち込みを抑制することができる効果などを奏することができる。
【００１４】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
動力を入出力可能な電動機と、徐変可能な係合力をもって係合する複数のクラッチを有し該複数のクラッチのうち係合しているクラッチで受け止める反力を用いて前記電動機の回転軸と駆動軸との動力の伝達が可能で該複数のクラッチの係合状態を切り替えることにより変速比を変更可能な変速伝達手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記電動機から正の動力が出力されている最中に前記変速伝達手段における変速比を増速側に変更する際には、前記複数のクラッチのうち係合を解除するクラッチの係合力が減少するよう前記変速伝達手段を制御し、
（ｂ）該係合力の減少により前記電動機の回転数が増加したときに前記複数のクラッチのうち係合するクラッチの係合力の増加が開始されるよう前記変速伝達手段を制御する
ことを要旨とする。
【００１５】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、電動機から正の動力が出力されている最中に変速伝達手段（徐変可能な係合力をもって係合する複数のクラッチを有し複数のクラッチのうち係合しているクラッチで受け止める反力を用いて電動機の回転軸と駆動軸との動力の伝達が可能で複数のクラッチの係合状態を切り替えることにより変速比を変更可能な変速伝達手段）における変速比を増速側に変更する際には、複数のクラッチのうち係合を解除するクラッチの係合力が減少するよう変速伝達手段を制御し、係合力の減少により電動機の回転数が増加したときに複数のクラッチのうち係合するクラッチの係合力の増加が開始されるよう変速伝達手段を制御する。従って、複数のクラッチの係合状態を切り替える際に電動機における回転系の回転慣性力を駆動軸に作用させることができるから、電動機から正の動力が出力されている最中に変速伝達手段における変速比を増速側に変更する際の変速ショックや駆動力の落ち込みを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力とを統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達可能に構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。
【００２２】
ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされる。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２の回転により駆動される機械式ポンプ１０２と、内蔵する電気モータ１０４ａにより駆動される電動ポンプ１０４と、機械式ポンプ１０２または電動ポンプ１０４から圧送されたオイルのライン油圧ＰＬを調整する３ウェイソレノイド１０６およびプレッシャーコントロールバルブ１０８と、ライン油圧ＰＬを用いてブレーキＢ１，Ｂ２の係合力を調整するリニアソレノイド１１０，１１１やコントロールバルブ１１２，１１３，アキュムレータ１１４，１１５とから構成されている。この油圧回路１００では、ライン油圧ＰＬは、３ウェイソレノイド１０６を駆動してプレッシャーコントロールバルブ１０８の開閉を制御することにより調整することができ、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合力は、リニアソレノイド１１０，１１１に印加する電流を制御してライン油圧ＰＬをブレーキＢ１，Ｂ２に伝達させるコントロールバルブ１１２，１１３の開閉を制御することにより調節することができる。
【００２３】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、電動モータ１０４ａへの駆動信号や３ウェイソレノイド１０６への駆動信号，リニアソレノイド１１０，１１１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２６】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、変速機６０の変速比を変更する際の動作について説明する。図４は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の残容量ＳＯＣ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，変速機６０のギヤ比Ｇｒなどの制御に必要なデータを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。残容量ＳＯＣは、電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流に基づいてバッテリＥＣＵ５２により演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、残容量ＳＯＣや電池温度Ｔｂなどに基づいてバッテリＥＣＵ５２により設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。変速機６０のギヤ比Ｇｒは、基本的には、変速比が変更されたときのギヤの状態に基づいてＨｉギヤのギヤ比ＧｈｉかＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏかのいずれかをギヤ比Ｇｒとして入力するものとし、変速比の変更中にはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒで割って演算されたもの（Ｎｍ２／Ｎｒ）をギヤ比Ｇｒとして入力するものとした。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めることができる。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶しているマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用のマップの一例を図５に示す。また、要求パワーＰｅ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊と損失Ｌｏｓｓとの和により演算されたものを設定するものとした。なお、充放電要求パワーＰｂ＊は、残容量ＳＯＣやアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定することができる。
【００２９】
要求パワーＰｅ＊を設定すると、設定した要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく運転させる動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、図示するように、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（＝Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３０】
次に、変速機６０の変速比が変更されている最中（変速処理中）であるかを判定し（ステップＳ１３０）、変速処理中でないと判定されると、変速機６０の変速比を変更すべき変速要求がなされているかを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、変速要求は、実施例では、要求トルクＴｒ＊と車速Ｖと変速機６０の現在のギヤの状態とに基づいて予め定められたタイミングで行なうものとした。変速処理中でなく変速要求もなされていないと判定されたときには、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（ｋ・Ｖ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定すると共に設定した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１９０）。動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。前述したように、サンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１でありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅであるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（１）により計算することができる。したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。ここで、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ＫＰ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ＫＩ」は積分項のゲインである。なお、図７におけるＲ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００３１】
Nm1*=(Ne*・(1+ρ)-k・V)/ρ  …（１）
Tm1*=前回Tm1*＋KP（Nm1*-Nm1)＋KI∫(Nm1*-Nm1)dt  …（２）
【００３２】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２００）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２１０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３３】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
【００３４】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３５】
ステップＳ１４０で変速要求がなされたと判定されると、その変速要求が変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤからＨｉギヤに変更するアップシフトの変速要求であるかを判定する（ステップＳ１５０）。アップシフトの変速要求であると判定されると、アップシフト処理を開始すると共に（ステップＳ１６０）、アップシフト処理に伴う学習処理を開始し（ステップＳ１７０）、ダウンシフトの変速要求であると判定されると、ダウンシフト処理を開始して（ステップＳ１８０）、ステップＳ１９０以降の処理を行なって本ルーチンを終了する。アップシフト処理やダウンシフト処理が開始された後は、ステップＳ１３０で変速処理中と判定され、アップシフト処理やダウンシフト処理と並行してステップＳ１９０以降の処理を行なって本ルーチンを終了する。アップシフト処理は、図８に例示するアップシフト処理を実行することにより行なわれ、学習処理は、図９に例示する学習処理を実行することにより行なわれる。なお、こうしたアップシフト処理や学習処理は、図４の駆動制御ルーチンの実行と並行してハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される。以下、アップシフト処理と学習処理について説明する。なお、ダウンシフト処理については本発明の要旨をなさないから説明を省略する。
【００３６】
アップシフト処理では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキＢ２側に作用しているオイルをドレンして定圧待機用油圧Ｐ０で定圧待機するようリニアソレノイド１１１を制御すると共に（ステップＳ３００）、ブレーキＢ１に対してファストフィルが実行されるようリニアソレノイド１１０を制御する（ステップＳ３１０）。ここで、定圧待機用油圧Ｐ０は、ブレーキＢ２に滑りが生じない範囲で小さい圧力として定められており、後述する図９の学習処理による学習対象とされる。また、ファストフィルは、ブレーキＢ１の摩擦部材が当接するまでの隙間を埋めるためにパックにオイルを急速充填させる処理である。具体的には、ブレーキＢ１側のリニアソレノイド１１０を１００％かそれに近い所定のデューティ比で駆動する処理となる。ファストフィルの実行が終了すると（ステップＳ３２０）、ブレーキＢ１のリニアソレノイド１１０を１００％かそれに近い所定のデューティ比から低いデューティ比として定圧待機すると共に（ステップＳ３３０）、定圧待機しているブレーキＢ２に対して作用している油圧が所定のスウィープ量で徐々に低下するようドレンする処理（スウィープドレン処理）を行なう（ステップＳ３４０）。これにより、ブレーキＢ２に作用する油圧が低下するにしたがってそのトルク容量が徐々に低下していくから、モータＭＧ２から正のトルクが出力されているときにはブレーキＢ２のトルク容量がモータＭＧ２のトルクの反力を受け止めるために必要な容量よりも低下したときにブレーキＢ２の滑りを伴ってモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が大きくなる即ちモータＭＧ２に吹きが発生する。そして、車速センサ８８からの車速ＶとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とを入力し（ステップＳ３５０）、入力した回転数Ｎｍ２を入力した車速Ｖに換算係数ｋを乗じて得られるリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（ｋ・Ｖ）で割ることにより変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒを計算して（ステップＳ３６０）、スウィープドレン処理を開始してから所定時間（例えば１秒）が経過したか否かを判定し（ステップＳ３７０）、所定時間が経過していないと判定されたときには、計算したギヤ比Ｇｒと変速前のＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏとを比較することによりモータＭＧ２に吹きが発生したか否かを判定する（ステップＳ３８０）。計算したギヤ比ＧｒがＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏ以下のときにはモータＭＧ２に吹きが発生していないと判断してステップＳ３５０に戻って処理を繰り返し、計算したギヤ比ＧｒがＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏよりも大きいときにはモータＭＧ２に吹きが発生したと判断してブレーキＢ１の係合が開始されるようブレーキＢ１に対して作用する油圧を所定のスウィープ量で徐々に大きくする処理（スウィープアプライ処理）を行なう（ステップＳ３９０）。これにより、ブレーキＢ１に作用する油圧の増加に伴ってそのトルク容量が徐々に大きくなるから、吹きが発生したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は減少し始め、回転数Ｎｍ２の減少を伴ってモータＭＧ２のイナーシャトルクがリングギヤ軸３２ａに作用することになる。即ち、変速機６０をアップシフトする際にリングギヤ軸３２ａに作用するトルクの落ち込みを抑制することができるのである。変速機６０をアップシフトする際にまずブレーキＢ１の係合力を徐々に低下させていきモータＭＧ２に吹きが生じたときにブレーキＢ２の係合力を徐々に大きくしてブレーキＢ１とブレーキＢ２とのつかみ替えを行なうのはこうした理由による。なお、ステップＳ３７０で所定時間が経過したと判定されたときにはギヤ比ＧｒがＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏよりも大きくなるのを待つことなくスウィープアプライ処理を行なう。そして、変速機６０の現在のギヤ比ＧｒがＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏ以下となるのを待って（ステップＳ４００〜Ｓ４２０）、ブレーキＢ２に作用しているオイルを完全にドレンして（ステップＳ４３０）、処理を終了する。
【００３７】
学習処理では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速ＶとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とを入力し（ステップＳ５００）、入力した回転数Ｎｍ２を入力した車速Ｖに換算係数ｋを乗じて得られるリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（ｋ・Ｖ）で割って変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒを計算し（ステップＳ５１０）、計算したギヤ比Ｇｒと変速前のＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏとを比較することによりモータＭＧ２に吹きが発生したか否かを判定する（ステップＳ５２０）。計算したギヤ比ＧｒがＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏ以下と判定されたとき即ちモータＭＧ２に吹きが発生していないと判定されると、フラグＦが値１か否かを判定する（ステップＳ５５０）。ここで、フラグＦは、この処理が初めて実行されたときに初期化ルーチンにより値０が設定され、モータＭＧ２に吹きが発生したときに後述するステップＳ５３０で値１が設定される。いま、変速機６０のアップシフト処理が開始されてから未だモータＭＧ２に吹きが発生していない場合を考えると、フラグＦには値０が設定されているから、ステップＳ５５０で否定的な判定がなされ、そのまま処理を終了する。モータＭＧ２に吹きが発生すると、ステップＳ５２０でギヤ比ＧｒがＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏよりも大きいと判定され、フラグＦに値１を設定すると共に（ステップＳ５３０）、吹き時間Ｎを値１だけインクリメントして（ステップＳ５４０）、処理を終了する。このように、モータＭＧ２に吹きが発生している間に吹き時間Ｎを値１ずつインクリメントすることにより吹き時間が計測される。モータＭＧ２に吹きが収まると、ステップＳ５２０でモータＭＧ２に吹きが生じていないと判定されると共にステップＳ５５０でフラグＦが値１であると判定されるから、今までに計測したモータＭＧ２の吹き時間Ｎが下限値Ｎ１と上限値Ｎ２とにより定まる範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ５６０）。吹き時間Ｎが下限値Ｎ１と上限値Ｎ２とにより定まる範囲内にあると判定されると、モータＭＧ２の吹きは適正範囲内にあり図８のアップシフト処理のステップＳ３００においてブレーキＢ２を定圧待機の状態とする際の定圧待機用油圧Ｐ０は適切と判断して定圧待機用油圧Ｐ０をそのままとし、吹き時間Ｎが下限値Ｎ１よりも小さいと判定されると、モータＭＧ２の吹きが不足していると判断して前回の定圧待機用油圧Ｐ０から所定値ΔＰを減じたものを新たな定圧待機用油圧Ｐ０に設定し（ステップＳ５７０）、吹き時間Ｎが上限値Ｎ２よりも大きいと判定されると、モータＭＧ２の吹きが過剰と判断してモータＭＧ２の前回の定圧待機用油圧Ｐ０に所定値ΔＰを加えたものを新たな定圧待機用油圧Ｐ０に設定し（ステップＳ５８０）、フラグＦに値０を設定すると共に吹き時間Ｎに値０を設定して（ステップＳ５９０）、処理を終了する。このように、モータＭＧ２の吹き時間Ｎに基づいてブレーキＢ２を定圧待機の状態とする際の定圧待機用油圧Ｐ０を学習することにより、モータＭＧ２の吹きが適正範囲内となるように調整するのである。
【００３８】
図１０に、モータＭＧ２から正のトルクが出力されている状態で変速機６０をアップシフトする際のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，トルク指令Ｔｍ２＊とブレーキＢ１，Ｂ２の油圧指令，トルク容量，合成トルク容量とリングギヤ軸３２ａの出力トルクの時間変化の様子の一例を示し、図１１に、アップシフトする際の変速機６０の共線図の一例を示す。図１０に示すように、モータＭＧ２から正のトルクが出力されている状態で時刻ｔ１にアップシフトの変速要求がなされると、ブレーキＢ２に作用しているオイルをドレンして定圧待機用油圧Ｐ０で定圧待機すると共にブレーキＢ１に対してファストフィルを実行する。ブレーキＢ１に対するファストフィルが終了すると（時刻ｔ２）、ブレーキＢ１を定圧待機すると共にブレーキＢ２に対してスウィープドレン処理を行なってブレーキＢ２に作用する油圧を徐々に低下させながらモータＭＧ２に吹きが発生するまで待つ（図１１（ａ）参照）。モータＭＧ２に吹きが発生すると（時刻ｔ３）、ブレーキＢ１に作用する油圧の増加が開始されるようスウィープアプライ処理を開始してブレーキＢ１とブレーキＢ２とのつかみ替えを行なう（図１１（ｂ）参照）。このブレーキＢ１とブレーキＢ２とのつかみ替えは、モータＭＧ２を吹かせた状態で行なうから、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の低下に伴うイナーシャトルクがリングギヤ軸３２ａに作用し、モータＭＧ２を吹かせない状態でブレーキＢ１とブレーキＢ２とのつかみ替えを行なうもの（図１０における回転数Ｎｍ２とリングギヤ軸３２ａの出力トルクの破線部分を参照）に比してアップシフトに伴うリングギヤ軸３２ａへのトルクの落ち込みが抑制される。その後、モータＭＧ２の吹きが収まったとき（時刻ｔ４）に、ブレーキＢ２に作用するオイルを完全にドレンすると共にブレーキＢ１に対するスウィープアプライ処理を継続して（図１１（ｃ）参照）、ブレーキＢ１を完全に係合したときにアップシフト処理が完了する。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２から正のトルクが出力されている状態で変速機６０をアップシフトする際には、ブレーキＢ２に作用しているオイルをドレンして定圧待機用油圧Ｐ０で定圧待機させた後にブレーキＢ２の係合力を徐々に小さくして（スウィープドレン処理）待ち、モータＭＧ２に吹きが発生したときにブレーキＢ１の係合力を大きくして（スウィープアプライ処理）ブレーキＢ１とブレーキＢ２とのつかみ替えを行なうから、モータＭＧ２に吹きが生じた後の回転数Ｎｍ２の低下に伴って生じるモータＭＧ２のイナーシャトルクをリングギヤ軸３２ａに作用させることができる。この結果、モータＭＧ２を吹かせない状態でブレーキＢ１とブレーキＢ２とのつかみ替えを行なうものに比して変速機６０をアップシフトする際の変速ショックやトルクの落ち込みを抑制することができる。しかも、モータＭＧ２に吹きが発生した際の吹き時間Ｎに基づいてブレーキＢ２を定圧待機させる際の定圧待機用油圧Ｐ０を学習するから、モータＭＧ２の吹きが過剰となったり不足したりするのを抑制することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２に吹きが発生した際の吹き時間Ｎに基づいてブレーキＢ２を定圧待機させる際の定圧待機用油圧Ｐ０について学習するものとしたが、モータＭＧ２に吹きが発生した際の吹きのピーク値に基づいて定圧待機用油圧Ｐ０について学習するものとしてもよい。この場合、図９の学習処理に替えて図１２の学習処理を実行すればよい。図１２の学習処理では、まず、図９のステップＳ５００〜Ｓ５２０の処理と同様に、車速ＶとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいて変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒを計算すると共に計算したギヤ比ＧｒとＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏとを比較することによりモータＭＧ２に吹きが発生しているかを判定する（ステップＳ６００〜Ｓ６２０）。モータＭＧ２に吹きが発生しているときにはそれがピークに達したかを判定する（ステップＳ６３０）。モータＭＧ２の吹きがピークに達したか否かの判定は、計算した変速機６０のギヤ比Ｇｒの時間微分値が値０であるかを判定することにより行なうことができる。モータＭＧ２に吹きが発生していないか吹きが発生していてもピークに達していないと判定されると、そのまま処理を終了し、モータＭＧ２の吹きがピークに達したと判定されると、そのときにステップＳ６１０で計算したギヤ比Ｇｒをピーク値Ｇｐｅａｋに設定し（ステップＳ６４０）、設定したピーク値Ｇｐｅａｋが下限値Ｇ１と上限値Ｇ２とにより定まる範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ６５０）。ピーク値Ｇｐｅａｋが下限値Ｇ１と上限値Ｇ２とにより定まる範囲内にあると判定されると、定圧待機用油圧Ｐ０は適正範囲内にあると判断してそのまま処理を終了し、ピーク値Ｇｐｅａｋが下限値Ｇ１よりも小さいと判定されると、前回の定圧待機用油圧Ｐ０から所定値ΔＰを減じたものを新たな定圧待機用油圧Ｐ０に設定し（ステップＳ６６０）、ピーク値Ｇｐｅａｋが上限値Ｇ２よりも大きいと判定されると、前回の定圧待機用油圧Ｐ０に所定値ΔＰを加えたものを新たな定圧待機用油圧Ｐ０に設定して（ステップＳ６７０）、処理を終了する。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０をアップシフトさせる際に、スウィープドレン処理に先立ってブレーキＢ２を定圧待機させるときに用いる定圧待機用油圧Ｐ０について学習するものとしたが、スウィープアプライ処理に先立ってブレーキＢ１を定圧待機させるときに用いる定圧待機用油圧を学習するものとしてもよい。この場合、図９や図１２の学習処理と同様の学習処理を実行すればよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を車速Ｖに換算係数ｋを乗じて得られるリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（ｋ・Ｖ）で割って変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒを計算し、計算したギヤ比Ｇｒと変速前のＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏとを比較することによりモータＭＧ２に吹きが発生したか否かを判定するものとしたが、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の時間変化と所定の閾値とを比較することによりモータＭＧ２に吹きが発生したか否かを判定するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨｉギヤとＬｏギヤの２段の変速段をもって変速比を変更可能な変速機６０を用いるものとしたが、２段の変速段に限られるものではなく、３段以上の変速段とするものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。
【図４】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。
【図８】アップシフト処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】学習処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】モータＭＧ２から正のトルクが出力されている状態で変速機６０をアップシフトする際のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，トルク指令Ｔｍ２＊とブレーキＢ１，Ｂ２の油圧指令，トルク容量，合成トルク容量とリングギヤ軸３２ａの出力トルクの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図１１】アップシフトする際の変速機６０の共線図の一例を示す説明図である。
【図１２】学習処理の他の例を示すフローチャートである。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４９】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１  サンギヤ、６２  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４  キャリア、６５  サンギヤ、６６  リングギヤ、６７  ピニオンギヤ、６８  キャリア、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１００  油圧回路、１０２  機械式ポンプ、１０４  電動ポンプ、１０４ａ  電気モータ、１０６  ３ウェイソレノイド、１０８  プレッシャーコントロールバルブ、１１０，１１１  リニアソレノイド、１１２，１１３  コントロールバルブ、１１４，１１５  アキュムレータ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
2006322520.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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