(57)【要約】【課題】簡素で低コストな構成で高速走行時の空力性能を向上させることができる車両用ホイール部吹き出し抑制装置を得る。【解決手段】車体下方の中央部側には車両前後方向を長手方向とするチューブ１２が配設されている。また、車輪の周囲にはホイールハウス１６に沿ってシャッタ１８が半径方向へ移動可能に配設されている。シャッタ１８を開閉するエアシリンダ２０は連結部材２２及びホース３６を介してチューブ１２に接続されている。従って、停車時にはシャッタ１８は付勢力で開放位置に保持され、高速走行時にはチューブ１２に動圧Ｐが発生してその動圧Ｐがエアシリンダ２０に伝達されてシャッタ１８が閉止され、ホイールハウス１６側からの気流の吹き出しが抑制される。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールハウスに沿って設けられ、ホイールハウスからの走行風の吹き出しを許容する開放位置とホイールハウスからの走行風の吹き出しを抑制する閉止位置との間を移動可能とされたシャッタと、
少なくとも高速走行時となった場合に車体下方を通る空気流の動圧を利用して前記シャッタを閉止するシャッタ駆動手段と、
を有することを特徴とする車両用ホイール部吹き出し抑制装置。
【請求項２】
ホイールの開口部に設けられ、ホイール開口部からの走行風の吹き出しを許容する開放位置とホイールの開口部からの走行風の吹き出しを抑制する閉止位置との間を移動可能とされたシャッタと、
少なくとも高速走行時となった場合に車体下方を通る空気流の動圧を利用して前記シャッタを閉止するシャッタ駆動手段と、
を有することを特徴とする車両用ホイール部吹き出し抑制装置。
【請求項３】
ホイールハウスに沿って設けられ、ホイールハウスからの走行風の吹き出しを許容する開放位置とホイールハウスからの走行風の吹き出しを抑制する閉止位置との間を移動可能とされた第１のシャッタと、
ホイール開口部に設けられ、ホイール開口部からの走行風の吹き出しを許容する開放位置とホイール開口部からの走行風の吹き出しを抑制する閉止位置との間を移動可能に設けられた第２のシャッタと、
少なくとも高速走行時となった場合に車体下方を通る空気流の動圧を利用して前記第１のシャッタ及び前記第２のシャッタを閉止するシャッタ駆動手段と、
を有することを特徴とする車両用ホイール部吹き出し抑制装置。
【請求項４】
前記シャッタ駆動手段は、
シャッタと連結され当該シャッタを開放位置と閉止位置との間で移動させる駆動手段と、
車体下方側に設けられると共に前記駆動手段と連通され、走行時に車体下方に生じた動圧を駆動手段に伝達する動圧伝達手段と、
を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用ホイール噴出し抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高速走行時にホイールハウスやホイールといったホイール部からの吹き出しを抑制するための車両用ホイール部吹き出し抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、フェンダ部に略車両上下方向へ移動可能なホイールアーチフェアリングを設け、低速走行時にはホイールアーチフェアリングを格納状態とし、高速走行時にはホイールアーチフェアリングを使用状態とすることにより、オフロード等の走行性を確保しつつ、高速走行時における空気抵抗を低減させる技術が開示されている。
【特許文献１】特開平８−３１８８７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記先行技術による場合、車速及び操舵角等をセンサで検出し、その検出信号に基づいてコントローラがモータの駆動を制御する電子制御方式であるため、装置が複雑化すると共にコストアップを招くという問題があった。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、簡素で低コストな構成で高速走行時の空力性能を向上させることができる車両用ホイール部吹き出し抑制装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明に係る車両用ホイール部吹き出し抑制装置は、ホイールハウスに沿って設けられ、ホイールハウスからの走行風の吹き出しを許容する開放位置とホイールハウスからの走行風の吹き出しを抑制する閉止位置との間を移動可能とされたシャッタと、少なくとも高速走行時となった場合に車体下方を通る空気流の動圧を利用して前記シャッタを閉止するシャッタ駆動手段と、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項２記載の本発明に係る車両用ホイール部吹き出し抑制装置は、ホイールの開口部に設けられ、ホイール開口部からの走行風の吹き出しを許容する開放位置とホイールの開口部からの走行風の吹き出しを抑制する閉止位置との間を移動可能とされたシャッタと、少なくとも高速走行時となった場合に車体下方を通る空気流の動圧を利用して前記シャッタを閉止するシャッタ駆動手段と、を有することを特徴としている。
【０００７】
請求項３記載の本発明に係る車両用ホイール部吹き出し抑制装置は、ホイールハウスに沿って設けられ、ホイールハウスからの走行風の吹き出しを許容する開放位置とホイールハウスからの走行風の吹き出しを抑制する閉止位置との間を移動可能とされた第１のシャッタと、ホイール開口部に設けられ、ホイール開口部からの走行風の吹き出しを許容する開放位置とホイール開口部からの走行風の吹き出しを抑制する閉止位置との間を移動可能に設けられた第２のシャッタと、少なくとも高速走行時となった場合に車体下方を通る空気流の動圧を利用して前記第１のシャッタ及び前記第２のシャッタを閉止するシャッタ駆動手段と、を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項４記載の本発明に係る車両用ホイール部吹き出し抑制装置は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記シャッタ駆動手段は、シャッタと連結され当該シャッタを開放位置と閉止位置との間で移動させる駆動手段と、車体下方側に設けられると共に前記駆動手段と連通され、走行時に車体下方に生じた動圧を駆動手段に伝達する動圧伝達手段と、を含んで構成されている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項１記載の本発明によれば、ホイールハウスに沿ってシャッタが設けられており、このシャッタをシャッタ駆動手段によって少なくとも高速走行時となった場合に車体下方を通る空気流の動圧を利用して閉止させるようにしたので、例えば、以下のような空力性能を実現することが可能となる。
【００１０】
一例として、停車時にはシャッタを開放位置に保持し、高速走行時には車体下方に発生した動圧を利用してシャッタを閉止位置に保持する。このようにすることにより、フロントバンパで剥離した空気流がホイールハウスから吹き出すのを抑制又は抑止することができるため、フロントバンパで剥離された空気流は車体側面に沿って速い速度（流速）で車両後方側へと流れていく。このため、車両を背面視で見た場合の車両の両側面（車体の左側面及び右側面）と上下面（ラッゲージドア上面及び車体フロア下面）とで空気流の流速差が縮まり、車両後方側において両サイドの空気流と上下の空気流との間にせん断力が発生するのを抑制することができる。空気流間のせん断力の発生を抑制できると、渦流の発生を抑制することができるため、車体後部に作用する圧力損失を低減することができる。これにより、車両後方側において車体後部を車両後方側へ引っ張る力が減少し、抗力抵抗値を向上させることができる。
【００１１】
しかも、本発明によれば、少なくとも高速走行時に車体下方を通る空気流の動圧を利用してシャッタを閉止させる構成であるため、モータ等を使った複雑な構造にならず、低コストで構成を成立させることができる。
【００１２】
請求項２記載の本発明によれば、ホイールの開口部に沿ってシャッタが設けられており、このシャッタをシャッタ駆動手段によって少なくとも高速走行時となった場合に車体下方を通る空気流の動圧を利用して閉止させるようにしたので、例えば、以下のような空力性能を実現することが可能となる。
【００１３】
一例として、停車時にはシャッタを開放位置に保持し、高速走行時には車体下方に発生した動圧を利用してシャッタを閉止位置に保持する。このようにすることにより、フロントバンパで剥離した空気流がホイールの開口部から吹き出すのを抑制又は抑止することができるため、フロントバンパで剥離された空気流は車体側面に沿って速い速度（流速）で車両後方側へと流れていく。このため、車両を背面視で見た場合の車両の両側面（車体の左側面及び右側面）と上下面（ラッゲージドア上面及び車体フロア下面）とで空気流の流速差が縮まり、車両後方側において両サイドの空気流と上下の空気流との間にせん断力が発生するのを抑制することができる。空気流間のせん断力の発生を抑制できると、渦流の発生を抑制することができるため、車体後部に作用する圧力損失を低減することができる。これにより、車両後方側において車体後部を車両後方側へ引っ張る力が減少し、抗力抵抗値を向上させることができる。
【００１４】
しかも、本発明によれば、少なくとも高速走行時に車体下方を通る空気流の動圧を利用してシャッタを閉止させる構成であるため、モータ等を使った複雑な構造にならず、低コストで構成を成立させることができる。
【００１５】
請求項３記載の本発明によれば、請求項１に記載されたシャッタを第１のシャッタとして備えていると共に、請求項２に記載されたシャッタを第２のシャッタとして備えており、シャッタ駆動手段によって少なくとも高速走行時となった場合に車体下方を通る空気流の動圧を利用して第１のシャッタ及び第２のシャッタを閉止することとしたので、請求項１に記載された発明の作用と請求項２に記載された発明の作用の双方が得られる。つまり、高速走行時にホイールハウスからの吹き出しとホイールの開口部からの吹き出しの両方を抑制又は抑止することができる。
【００１６】
請求項４記載の本発明によれば、車体下方側に設けられた動圧伝達手段によって、走行時に車体下方に生じた動圧が駆動手段に伝達される。駆動手段では、伝達された動圧を利用してシャッタを開放位置と閉止位置との間で移動させる。
【００１７】
このように本発明では、シャッタ駆動手段がシャッタを開閉移動させる駆動手段と走行時の動圧伝達用の動圧伝達手段とを含んで構成されているため、構成的には非常にシンプルなものにすることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、請求項１記載の車両用ホイール部吹き出し抑制装置は、ホイールハウスに沿って設けられ、ホイールハウスからの走行風の吹き出しを許容する開放位置とホイールハウスからの走行風の吹き出しを抑制する閉止位置との間を移動可能とされたシャッタと、少なくとも高速走行時となった場合に車体下方を通る空気流の動圧を利用してシャッタを閉止するシャッタ駆動手段と、を有するので、高速走行時にフロントバンパで剥離された空気流を車体側面に沿って速い速度で車両後方側へ流すことができ、その結果、モータ等の複雑な構成によらず、簡素で低コストな構成で高速走行時の空力性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項２記載の車両用ホイール部吹き出し抑制装置は、ホイールの開口部に設けられ、ホイール開口部からの走行風の吹き出しを許容する開放位置とホイールの開口部からの走行風の吹き出しを抑制する閉止位置との間を移動可能とされたシャッタと、少なくとも高速走行時となった場合に車体下方を通る空気流の動圧を利用してシャッタを閉止するシャッタ駆動手段と、を有するので、高速走行時にフロントバンパで剥離された気流を車体側面に沿って速い速度で車両後方側へ流すことができ、その結果、モータ等の複雑な構成によらず、簡素で低コストな構成で高速走行時の空力性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項３記載の本発明に係る車両用ホイール部吹き出し抑制装置は、ホイールハウスに沿って設けられ、ホイールハウスからの走行風の吹き出しを許容する開放位置とホイールハウスからの走行風の吹き出しを抑制する閉止位置との間を移動可能とされた第１のシャッタと、ホイール開口部に設けられ、ホイール開口部からの走行風の吹き出しを許容する開放位置とホイール開口部からの走行風の吹き出しを抑制する閉止位置との間を移動可能に設けられた第２のシャッタと、少なくとも高速走行時となった場合に車体下方を通る空気流の動圧を利用して第１のシャッタ及び第２のシャッタを閉止するシャッタ駆動手段と、を有するので、高速走行時にホイールハウスからの吹き出しとホイールの開口部からの吹き出しの両方を抑制又は抑止することができ、その結果、高速走行時の空力性能をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項４記載の本発明に係る車両用ホイール部吹き出し抑制装置は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明において、シャッタ駆動手段は、シャッタと連結され当該シャッタを開放位置と閉止位置との間で移動させる駆動手段と、車体下方側に設けられると共に駆動手段と連通され、走行時に車体下方に生じた動圧を駆動手段に伝達する動圧伝達手段と、を含んで構成されているので、非常にシンプルな構成にすることができ、その結果、車両重量の増加抑制、燃費向上等の様々な効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車両用ホイール部吹き出し抑制装置の実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２３】
図１及び図２には、車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置１０の全体構成の概略図（図１は停車時、図２は高速走行時）が示されている。また、図３には、車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置１０の要部を一部抜き出して拡大した側面図が示されている。さらに、図４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）には、高速走行時の空気流の流れを矢印で表現した正面図、斜め上方から見た斜視図、背面図がそれぞれ示されている。
【００２４】
これらの図に示されるように、車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置１０は、システム的には車体下方に車両前後方向に沿って配置されたチューブ１２と、前輪１４Ａ、後輪１４Ｂの外周面とホイールハウス１６との間の隙間２４に開閉可能に設けられた複数のシャッタ１８と、各シャッタ１８に対応してそれぞれ設けられてシャッタ１８を半径方向へ移動可能に保持するエアシリンダ２０と、このエアシリンダ２０とチューブ１２とを繋ぐホース等の連結部材２２と、を主要部として構成されている。
【００２５】
なお、上記構成の内、エアシリンダ２０、ピストン２８、ピストンロッド３０及び圧縮コイルスプリング３４が請求項４記載の駆動手段に相当し、チューブ１２、連結部材２２及び後述するホース３６が請求項４記載の動圧伝達手段に相当する。
【００２６】
以下、各構成要素について説明していく。
【００２７】
チューブ１２は、例えば金属製の円管等によって構成されており、内部は空洞とされている。このチューブ１２が左右の前輪１４Ａの間で車両前後方向を長手方向として配置されることにより、図２に示される如く、走行時に速度に応じて発生した空気流Ｆの一部ｆがチューブ１２内を通っていき、動圧が加わるようになっている。なお、チューブ１２は、円管以外に角管等であってもよい。
【００２８】
シャッタ１８は、側面視でホイールハウス１６の全周に亘って円弧状に並ぶように配列されている。図１に図示されたシャッタ１８の位置が「開放位置」であり、このときにはホイールハウス１６と前輪１４Ａ、後輪１４Ｂとの間の隙間２４は開放されている。また、図２に図示されたシャッタ１８の位置が「閉止位置」であり、このときにはホイールハウス１６と前輪１４Ａ、後輪１４Ｂとの間の隙間２４は閉止されている。
【００２９】
図３（Ａ）、（Ｂ）に拡大して示されるように、各シャッタ１８は側面視で円弧状に湾曲した形状を成している。シャッタ１８の断面形状は一例としてＬ字状に形成されており、この場合、側部１８Ａが隙間２４を閉止する閉止部として機能し、側部１８Ａの外周部１８Ｂがエアシリンダ２０との取付部として機能する。
【００３０】
各シャッタ１８には、軸方向が半径方向に一致するようにエアシリンダ２０がそれぞれ配置されている。エアシリンダ２０は内部中空とされており、大径部２０Ａと小径部２０Ｂとによって構成されている。大径部２０Ａの内部にはピストン２８が配置されており、これによりエアシリンダ２０の大径部２０Ａの内部空間が二室に隔成されている。ピストン２８の軸芯部にはピストンロッド３０が立設されており、このピストンロッド３０の先端部はエアシリンダ２０の底壁部２６を貫通してシャッタ１８の外周部１８Ｂに図示しない締結具等によって固定されている。なお、底壁部２６の軸芯部にはピストンロッド３０よりも大径とされたエア流通用の連通孔２６が形成されており、動圧作用時にピストンロッド３０の軸方向移動を可能としている。
【００３１】
さらに、ピストンロッド３０におけるエアシリンダ２０の底壁部２６とピストン２８との間の部位には、（広義には引張コイルスプリング等の他のスプリングを含む付勢手段として把握される）圧縮コイルスプリング３４が巻装されている。圧縮コイルスプリング３４の一端部はエアシリンダ２０の底壁部２６に当接係止されており、他端部はピストン２８の端面に当接係止されている。従って、圧縮コイルスプリング３４は、ピストン２８を常時底壁部２６から離間する方向（図３（Ｂ）の矢印Ｐ方向と反対方向）へ押圧付勢しており、その結果、シャッタ１８は停車時等の動圧が作用していないときには閉止位置に保持されるようになっている。
【００３２】
上記複数のエアシリンダ２０の小径部２０Ｂはホイールハウス１６に沿って半円形状に形成されたパイプ状の連結部材２２によって相互に連通されている。そして、この連結部材２２とチューブ１２の後端部１２Ａとが、ホース３６によって相互に連通されている。なお、連結部材２２を設けない場合は、ホース３６の後端部をエアシリンダ２０の本数に合わせて分岐させて各々のエアシリンダ２０の小径部２０Ｂに接続すればよい。
【００３３】
（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００３４】
図１に示される状態が、車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置１０の停車時の状態である。この状態のときには、チューブ１２内に空気流が流れてこないので、チューブ１２内に動圧は発生せず、従ってエアシリンダ２０内へ動圧が伝達されることはない。よって、圧縮コイルスプリング３４の付勢力によってピストン２８が小径部２０Ｂ側へ最大限ストロークしており、シャッタ１８は開放位置に保持される。
【００３５】
一方、この状態から車両走行時となり、特に高速走行時になると、図２に示されるように、左右の前輪１４Ａの間から気流Ｆが入り、その一部ｆがチューブ１２内へ流れ込む。このため、チューブ１２内に動圧が発生し、この動圧はＰとなってエアシリンダ２０内へ伝達される。このため、エアシリンダ２０内のピストン２８が動圧Ｐの作用方向（ホイールハウス１６の半径方向内側）へ押圧され、圧縮コイルスプリング３４の付勢力に抗して動圧Ｐの作用方向へ軸方向移動する。なお、このとき、エアシリンダ２０のピストン２８と底壁部２６との間の室内のエアは、連通孔３２からエアシリンダ２０外へ排出される。そして、ピストンロッド３０がフルストロークすると、シャッタ１８が閉止位置に至り、図２図示状態となる。
【００３６】
シャッタ１８が閉止されると、ホイールハウス１６と前輪１４Ａ、後輪１４Ｂとの間の隙間２４が塞がれる。このため、ホイールハウス１６の隙間２４からの吹き出しが抑制又は抑止され、フロントバンパ３８で剥離された空気流Ｑ１（図４（Ａ）参照）は車体側面４０に沿って速い速度（流速）で車両後方側へと流れていく（このときの気流の流れを図４（Ｂ）に矢印Ｑ２で示す）。このため、車両を背面視で見た場合の車両の両側面と上下面とで空気流の流速差が縮まり、車両後方側において両サイドの気流と上下の気流との間にせん断力が発生するのを抑制することができる。空気流間のせん断力の発生を抑制できると、渦流の発生を抑制することができるため、車体後部４２に作用する圧力損失を低減することができる。因みに、図４（Ｃ）に示される斜線部Ｒが圧力損失の高い領域であり、本実施形態の場合、両サイドの部分Ｓの圧力損失が減少されたことが解る。これにより、車両後方側において車体後部４２を車両後方側へ引っ張る力が減少し、抗力抵抗値（Ｃｄ）を向上させることができる。
【００３７】
図５には、比較のために、本実施形態に係る車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置１０を備えていない車両の空力性能が模式化して現されている。図５（Ａ）に示されるように、フロントバンパ３８で剥離された気流Ｙ１は車両後方側へ流れるが、このとき、ホイールハウス１６と前輪１４Ａとの間の隙間２４から車両幅方向外側へ空気流Ｙ２の吹き出しがあるため、フロントバンパ３８で剥離された空気流Ｙ１は更に剥離方向へ押し出されて空気流Ｙ３となって車両後方側へと流れていく（即ち、空気流の剥離が助長される）。この場合、空気流Ｙ３の速度（流速）が遅くなるため、車両を背面視で見た場合の車両の両側面と上下面とで空気流の流速差が大きなり、車両後方側において両サイドの空気流と上下の空気流との間にせん断力が発生し易くなる。空気流間にせん断力が発生すると、渦流が発生するため、車体後部４２に作用する圧力損失が増加する。これにより、車両後方側において車体後部４２を車両後方側へ引っ張る力が本実施形態の場合よりも大きくなり、抗力抵抗値（Ｃｄ）が悪化傾向になる。因みに、図５（Ｃ）に示される斜線部Ｒ’が圧力損失が高い領域であり、本実施形態の場合には圧力損失が改善されたＳ（二重斜線部）をも含む全範囲となっていることが解る。
【００３８】
しかも、本実施形態によれば、走行時に車体下方を通る空気流Ｆがもたらす動圧Ｐを利用してシャッタ１８を開閉させる構成であるため、モータ等を使った複雑な構造にならず、低コストで構成を成立させることができる。
【００３９】
以上より、本実施形態に係る車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置１０によれば、モータ等の複雑な構成によらず、簡素で低コストな構成で高速走行時の空力性能を向上させることができる。
【００４０】
また、本実施形態に係る車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置１０では、シャッタ１８を開閉駆動させるためのシャッタ駆動手段が、車体下方側に配設されたチューブ１２、ホース３６、連結部材２２、エアシリンダ２０、ピストン２８、ピストンロッド３０、圧縮コイルスプリング３４といった要素で構成されており、チューブ１２で発生した動圧をそのまま利用してシャッタ１８を開閉させることができる。その結果、構成が非常にシンプルになり、車両重量の増加抑制、燃費向上等の様々な効果が得られる。
【００４１】
なお、燃費性能の向上効果は、本実施形態に係る車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置１０を用いた場合の効果の中核を成す空力性能の向上によってももたらされる。
【００４２】
（他の実施形態）
図６に示される実施形態では、ホイールハウス１６側にシャッタ１８を設けた前述した車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置１０に加えて、ホイール５２の開口部５４を別のシャッタ５６で開閉可能にする車両用ホイール開口部吹き出し抑制装置５８を設けた点に特徴がある。各シャッタ５６は略扇形状に形成されており、ホイール５２の中心から放射状に配列されている。
【００４３】
なお、シャッタ５６の開閉動作及び駆動機構は、ホイールハウス１６側のシャッタ１８の場合と同様であるので、その説明は省略する。また、上記構成の内、シャッタ１８が第１のシャッタに相当し、シャッタ５６が第２のシャッタに相当する。
【００４４】
上記構成によれば、停車時にはチューブ１２に動圧が発生しないので、いずれのシャッタ１８、５６も圧縮コイルスプリング３４の付勢力によって開放位置に保持される。
【００４５】
一方、高速走行時には、チューブ１２に発生した動圧がホース３６を介して各エアシリンダ２０に伝達されるので、双方のシャッタ１８、５６が同時に閉止位置まで移動される。これにより、ホイールハウス１６と前輪１４Ａ、後輪１４Ｂとの間の隙間２４が閉塞されると共に、各ホイール５２の開口部５４も閉止される。従って、高速走行時にホイールハウス１６の隙間２４からの吹き出しとホイール５２の開口部５４からの吹き出しの両方を抑制又は抑止することができる。その結果、高速走行時の空力性能をより一層向上させることができる。
【００４６】
〔本実施形態の補足説明〕
なお、前記他の実施形態では、ホイールハウス１６側のシャッタ１８とホイール５２の開口部５４のシャッタ５６の双方を適用したが、これに限らず、ホイール５２の開口部５４のみにシャッタ５６を設ける構成を採ってもよい。その場合においても、それに応じた空力性能の改善効果が得られる。
【００４７】
また、上述した各実施形態では、動圧感知用にチューブ１２を設置したが、これに限らず、空気流の流れから動圧の変化を感知可能な流体スイッチング機構であればすべて適用可能である。従って、例えば、エアシリンダ２０の代わりに動圧の変化を感知してバルブの開閉を行うアクチュエータ等を用いてもよい。
【００４８】
さらに、上述した各実施形態では、シャッタ１８をホイールハウス１６の略全周に配置したが、これに限らず、一部のみに設ける構成を採ってもよい。その場合においても、シャッタで塞がれた面積に応じた空力性能の向上は得られる。この点は、シャッタ５６についても同様に当てはまる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本実施形態に係る車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置の全体構成を停車時の状態で示す概略構成図である。
【図２】本実施形態に係る車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置の全体構成を高速走行時の状態で示す概略構成図である。
【図３】（Ａ）は停車時における車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置の要部を一部抜き出して拡大した側面図、（Ｂ）は（Ａ）は高速走行時における車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置の要部を一部抜き出して拡大した側面図である。
【図４】（Ａ）は本実施形態に係る車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置を用いた場合の高速走行時の空気流の流れを矢印で表現した正面図、（Ｂ）は斜め上方から見た斜視図、（Ｃ）は背面図である。
【図５】（Ａ）は本実施形態に係る車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置を備えていない場合の高速走行時の空気流の流れを矢印で表現した正面図、（Ｂ）は斜め上方から見た斜視図、（Ｃ）は背面図である。
【図６】車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置及び車両用ホイール開口部吹き出し抑制装置を兼備した別の実施形態の概略構成を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０      車両用ホイールハウス吹き出し抑制装置（車両用ホイール部吹き出し抑制装置）
１２      チューブ（動圧伝達手段）
１４Ａ    前輪
１４Ｂ    後輪
１６      ホイールハウス
１８      シャッタ（第１のシャッタ）
２０      エアシリンダ（駆動手段）
２２      連結部材（動圧伝達手段）
２４      隙間
２８      ピストン（駆動手段）
３０      ピストンロッド（駆動手段）
３４      圧縮コイルスプリング（駆動手段）
３６      ホース（動圧伝達手段）
５２      ホイール
５４      開口部
５６      シャッタ（第２のシャッタ）
５８      車両用ホイール開口部吹き出し抑制装置（車両用ホイール部吹き出し抑制装置）
【図１】
2006327548.tif 000003
【図２】
2006327548.tif 000004
【図３】
2006327548.tif 000005
【図４】
2006327548.tif 000006
【図５】
2006327548.tif 000007
【図６】
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