(57)【要約】【課題】  適切な姿勢変化を行うことが可能な運転姿勢制御装置を提供する。【解決手段】  本装置１は、運転者の適正な運転姿勢を判断する適正運転姿勢判断部１０と、現在の運転姿勢から適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合に運転操作へ与える影響度を判断する運転影響判断部３０とを備えている。また、本装置１は、運転姿勢変化判断部５０を備えており、運転姿勢変化判断部５０は、判断した影響度が規定値を超える場合には、影響度が規定値以下の場合に姿勢変化させる際の変化速度である通常速度よりも変化速度を遅くする構成となっている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の適正な運転姿勢を判断する適正運転姿勢判断手段と、
現在の運転者の運転姿勢から前記適正運転姿勢判断手段により判断された適正な運転姿勢に姿勢変化させる運転姿勢変化制御手段と、
前記適正運転姿勢判断手段により判断された適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合について、運転者の運転操作への影響度を判断する運転影響判断手段と、を備え、
前記運転姿勢変化制御手段は、前記運転影響判断手段により判断された運転操作への影響度が規定値を超える場合、前記影響度が規定値以下の場合に姿勢変化させる際の変化速度である通常速度よりも変化速度を遅くする
ことを特徴とする運転姿勢制御装置。
【請求項２】
前記運転姿勢変化制御手段は、前記運転影響判断手段により判断された影響度が前記規定値よりも高い所定値を超える場合、姿勢変化をさせないと判断することを特徴とする請求項１に記載の運転姿勢制御装置。
【請求項３】
前記運転姿勢変化制御手段は、姿勢変化させると判断した場合、自車両の運転環境に応じて適正な運転姿勢に変化させるまでの許容時間を求め、前記通常速度で適正な運転姿勢に姿勢変化させたときに要する必要時間よりも前記許容時間が長い場合、姿勢変化させる際の変化速度を前記通常速度よりも遅くすることを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の運転姿勢制御装置。
【請求項４】
前記運転姿勢変化制御手段は、前記許容時間が前記必要時間よりも長い場合、前記変化速度を遅くして前記影響度を前記規定値以下とできるか否かを判断し、前記規定値以下にできないと判断した場合には、前記許容時間を掛けて姿勢変化が完了するように変化速度を遅くすることを特徴とする請求項３に記載の運転姿勢制御装置。
【請求項５】
前記運転姿勢変化制御手段は、前記許容時間が前記必要時間よりも長い場合、前記変化速度を小さくして前記影響度を前記規定値以下とできるか否かを判断し、前記規定値以下にできると判断した場合には、前記影響度が前記規定値まで低下するように変化速度を遅くすることを特徴とする請求項３又は請求項４のいずれかに記載の運転姿勢制御装置。
【請求項６】
現在の運転者の運転姿勢と前記適正運転姿勢判断手段により判断された適正な運転姿勢との双方について、基準面に対する運転者の下腿骨の角度を求める下腿骨角度算出手段をさらに備え、
前記運転影響判断手段は、現在の運転者の運転姿勢から適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合における運転者の下腿骨角度の変化方向を、前記下腿骨角度算出手段により算出された双方の下腿骨角度から求め、求めた下腿骨角度の変化方向に基づき、運転者のペダル操作への影響度を判断するペダル影響判断手段を有する
ことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の運転姿勢制御装置。
【請求項７】
前記ペダル影響判断手段は、前記下腿骨角度算出手段により算出された双方の下腿骨角度の差を示す下腿骨角度の遊離度に基づき、運転者のペダル操作への影響度を判断することを特徴とする請求項６に記載の運転姿勢制御装置。
【請求項８】
前記ペダル影響判断手段は、先行車両との車間距離及び相対車速から、運転者のペダル操作への影響度を判断することを特徴とする請求項６又は請求項７のいずれかに記載の運転姿勢制御装置。
【請求項９】
前記運転影響判断手段は、現在の運転者の肩位置と前記適正運転姿勢判断手段により判断された適正な運転姿勢に姿勢変化させたときの肩位置とに基づき、現在の運転者の運転姿勢から適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合について、運転者のステアリング操作への影響度を判断するステアリング影響判断手段を有することを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の運転姿勢制御装置。
【請求項１０】
前記ステアリング影響判断手段は、現在の運転者の肩位置と前記適正運転姿勢判断手段により判断された適正な運転姿勢に姿勢変化させたときの肩位置との差を示す肩位置の遊離度に基づき、運転者のペダル操作への影響度を判断することを特徴とする請求項９に記載の運転姿勢制御装置。
【請求項１１】
前記ステアリング影響判断手段は、肩位置に加えて、自車両から車線端までの距離、及びステアリングの操舵角に基づき、運転者のステアリング操作への影響度を判断することを特徴とする請求項９又は請求項１０のいずれかに記載の運転姿勢制御装置。
【請求項１２】
前記適正運転姿勢判断手段は、走行中の道路が一般道、高速道、及び狭路のいずれに属するかを判別し、判別結果によって適正な運転姿勢を判断することを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１項に記載の運転姿勢制御装置。
【請求項１３】
カーナビゲーション、オーディオ、ビジュアル機器、及びエアーコンディショナーのうちいずれか１つ以上の車載機器についての操作履歴と、これら車載機器のうち操作された機器の種別とから、運転者が車載機器を操作中であるか否かを判断する車載機器操作判断手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか１項に記載の運転姿勢制御装置。
【請求項１４】
前記運転姿勢変化制御手段は、前記車載機器操作判断手段による判断結果に基づいて、適正な運転姿勢に姿勢変化させるか否かを判断することを特徴とする請求項１３に記載の運転姿勢制御装置。
【請求項１５】
前記転姿勢変化制御手段は、姿勢変化させる際にシートの状態及びステアリングの状態を変化させることを特徴とする請求項１〜請求項１４のいずれか１項に記載の運転姿勢制御装置。
【請求項１６】
運転者の適正な運転姿勢を判断する適正運転姿勢判断手段と、
前記適正運転姿勢判断手段により判断された適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合について、運転者の運転操作への影響度を判断する運転影響判断手段と、
前記運転影響判断手段により判断された運転操作への影響度に基づいて、現在の運転者の運転姿勢から前記適正運転姿勢判断手段により判断された適正な運転姿勢に姿勢変化させるか否かを判断すると共に、姿勢変化させると判断した場合には、その姿勢変化させる際の変化速度を決定し、決定した変化速度に従って、現在の運転者の運転姿勢から前記適正運転姿勢判断手段により判断された適正な運転姿勢に姿勢変化させる運転姿勢変化制御手段と、を備え、
前記運転姿勢変化制御手段は、前記運転影響判断手段により判断された運転操作への影響度が規定値を超える場合、前記影響度が規定値以下の場合に姿勢変化させる際の変化速度である通常速度よりも変化速度を遅くする
ことを特徴とする運転姿勢制御装置。
【請求項１７】
運転者の適正な運転姿勢を判断して、現在の運転姿勢から適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合に運転操作へ与える影響度を判断し、判断した影響度が規定値を超える場合には、影響度が規定値以下の場合に姿勢変化させる際の変化速度である通常速度よりも変化速度を遅くすることを特徴とする運転姿勢制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転姿勢制御装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、着座する車両乗員が適正な姿勢となるように、シート位置等を移動させる運転姿勢制御装置が知られている。この装置によれば、車両が走行中であるか否かによってシート位置等の移動速度を変化させたり、シート位置等の移動を中止したりするようになっている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−９６７８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の姿勢制御装置は、車両が走行中であるか否かによってシート位置等の移動を制御しているため、シート位置等を移動させた場合の運転への影響が考慮されておらず、実際の走行において適した制御がされていない可能性も少なからずあった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の運転姿勢制御装置は、適正運転姿勢判断手段と、運転姿勢変化制御手段と、運転影響判断手段とを備えている。適正運転姿勢判断手段は、運転者の適正な運転姿勢を判断するものである。運転姿勢変化制御手段は、現在の運転者の運転姿勢から適正運転姿勢判断手段により判断された適正な運転姿勢に姿勢変化させるものである。運転影響判断手段は、適正運転姿勢判断手段により判断された適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合について、運転者の運転操作への影響度を判断するものである。さらに、運転姿勢変化制御手段は、運転影響判断手段により判断された運転操作への影響度が規定値を超える場合、影響度が規定値以下の場合に姿勢変化させる際の変化速度である通常速度よりも変化速度を遅くする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、運転者の姿勢を適正な姿勢に変化させたときの運転操作への影響度が規定値を超える場合、影響度が規定値以下の場合に姿勢変化させる際の変化速度である通常速度よりも姿勢変化の速度を遅くすることとしている。このため、通常速度で変化させるよりもゆっくりと姿勢変化させることで、運転操作への影響度を軽減することとなる。従って、適切な姿勢変化を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００７】
図１は、本発明の実施形態による運転姿勢制御装置の詳細構成図である。同図に示すように、運転姿勢制御装置１は、適正運転姿勢判断部（適正運転姿勢判断手段）１０、及び下腿骨角度算出部（下腿骨角度算出手段）２０を備えている。また、運転姿勢制御装置１は、運転影響判断部（運転影響判断手段）３０、及び、車載機器操作状態判断部（車載機器操作判断手段）４０を備えている。さらに、運転姿勢制御装置１は、運転姿勢変化判断部（運転姿勢変化制御手段）５０、及び運転姿勢変化制御部（運転姿勢変化制御手段）６０を備えている。
【０００８】
この運転姿勢制御装置１は、運転者の姿勢を、適正運転姿勢判断部１０により判断された適正な運転姿勢に変化させるものである。また、運転姿勢制御装置１は、運転影響判断部３０、及び車載機器操作状態判断部４０からの信号に基づいて、適正な運転姿勢に変化させるか否かを判断し、さらに姿勢変化の速度をどの程度にするかを決定するものである。そして、運転姿勢制御装置１は、この決定に従って、運転席・ステアリング７０の位置等を制御して、運転者の姿勢を制御するものである。以下、各構成要素について詳細に説明する。
【０００９】
適正運転姿勢判断部１０は、自車両の運転環境から運転者の適正な運転姿勢を判断するものである。ここで、運転環境としては自車両の走行道路の種別が挙げられる。このため、適正運転姿勢判断部１０は、走行中の道路が一般道、高速道、及び狭路のいずれに属するかを判別して、判別結果に従って適正な運転姿勢を判断する構成となっている。
【００１０】
具体的に適正運転姿勢判断部１０は道路種別に従って以下のように適正な運転姿勢を判断する。まず、自車両が高速道を走行する場合、運転者は長時間運転をすることが多く、しかも高速運転中には容易に運転姿勢を変化させる状況にない。このため、適正運転姿勢判断部１０は、疲労軽減効果のある姿勢を適正な運転姿勢と判断する。また、狭路を走行する場合、運転者は車両のコーナー部を壁などに擦らないように、目線を高くすることが望ましい。このため、適正運転姿勢判断部１０は、目線が高くなる姿勢を適正な運転姿勢と判断する。また、一般道において適正運転姿勢判断部１０は、通常の姿勢を適正な運転姿勢と判断する。
【００１１】
このように、適正運転姿勢判断部１０は、運転環境（道路種別）から適正な運転姿勢を判断する。ここで、適正運転姿勢判断部１０は、道路種別の情報を以下のように取得する。例えば適正運転姿勢判断部１０は、カーナビゲーションに接続され、カーナビゲーションから自車両が走行している道路の種別情報を取得する。これにより、適正運転姿勢判断部１０は、走行道路の種別を特定して適正な運転姿勢を判断する。
【００１２】
また、適正運転姿勢判断部１０は、カーナビゲーションから車線数や道路幅の情報を取得し、各種センサ等からギヤポジション、車速、及び車間距離などの情報を取得する。そして、適正運転姿勢判断部１０は、これら情報から、自車両が現在走行している道路の種別を判断し、適切な運転姿勢を判断する。なお、適正運転姿勢判断部１０は、道路の種別を一般道、高速道、及び狭路の３種類に限らず、例えば自車両が駐車中であるかについても加えて、４種類以上に判断してもよい。
【００１３】
下腿骨角度算出部２０は、基準面（例えば水平面）に対する運転者の下腿骨の角度を算出するものである。下腿骨角度を算出する際、下腿骨角度算出部２０は、まず運転者の膝位置を特定する。図２は、下腿骨角度算出部２０の説明図であり、（ａ）は膝位置を特定する様子を示し、（ｂ）は下腿骨角度の一例を示している。
【００１４】
図２（ａ）に示すように、下腿骨角度算出部２０は、最初に、運転席７０ａのスライド位置からヒップ位置ＨＰを検出する。また、下腿骨角度算出部２０は、ペダルの位置からヒール点を検出する。そして、下腿骨角度算出部２０は、ヒップ位置ＨＰから運転者の身長を予測し、予測した身長から、下腿骨の長さＬ１及び大腿骨の長さＬ２を求める。次いで、下腿骨角度算出部２０は、ヒール点を基準に下腿骨の長さＬ１を半径とした円を描き、且つ、ヒップ位置ＨＰを基準に大腿骨の長さＬ２を半径とした円を描く。そして、これら円の交点のうち、車両上方側に存在する点を膝位置として特定する。
【００１５】
次に、下腿骨角度算出部２０は、図２（ｂ）に示すように、膝位置とヒール点とを結んだ線と、水平線とが為す角を求める。これにより、下腿骨角度算出部２０は、基準面に対する下腿骨の角度θを算出する。なお、下腿骨角度算出部２０は、現在の運転者の運転姿勢、及び適正運転姿勢判断部１０により判断された適正な運転姿勢の双方について、下腿骨角度を算出するようになっている。
【００１６】
再度、図１を参照する。運転影響判断部３０は、現在の運転姿勢から、適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合について、運転者のペダル操作への影響度を判断するものである。この運転影響判断部３０は、ペダル操作への影響度を求めるペダル影響判断部（ペダル影響判断手段）３１と、ステアリング操作への影響度を求めるステアリング影響判断部（ステアリング影響判断手段）３２とを備えている。
【００１７】
ペダル影響判断部３１は、下腿骨角度算出部２０により算出された下腿骨角度に基づき、現在の運転姿勢から、適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合における運転者の下腿骨角度の変化方向を、下腿骨角度算出部２０により算出された双方の下腿骨角度から求める構成となっている。また、ペダル影響判断部３１は、求めた下腿骨角度の変化方向に基づき、運転者のペダル操作への影響度を判断する構成となっている。
【００１８】
ここで、下腿骨角度の変化方向とは、現在の運転者の運転姿勢から適正な運転姿勢に姿勢変化させたきに、下腿骨角度が大きくなるか、小さくなるか、殆ど変化しないかなどを示すものである。すなわち、ペダル影響判断部３１は、下腿骨角度算出部２０により算出された現在の運転者の運転姿勢での下腿骨角度と適正な運転姿勢での下腿骨角度とから、姿勢変化時に下腿骨角度が大きくなるか、小さくなるか、殆ど変化しないかなど（すなわち下腿骨角度の変化方向）を求める。そして、ペダル影響判断部３１は、下腿骨角度が大きくなるか、小さくなくなるかなどから、ペダル操作への影響度を判断する。
【００１９】
以下、詳細にペダル操作への影響度を説明する。なお、運転者は運転中にアクセルペダルに足を乗せていることが多いため、以下ではペダルとしてアクセルペダルを例に説明するものとする。
【００２０】
本実施形態においてペダル影響判断部３１は、運転者を適正な運転姿勢に変化させた場合、下腿骨角度が大きくなるときには、ペダルを踏み込む方向に影響があると判断し、下腿骨角度が小さくなるときには、ペダルを離す方向に影響があると判断する。そして、ペダルを踏み込む方向に影響がある場合、ペダル影響判断部３１は、意図しない加速を招く可能性があると判断し、影響度が高いと判断する。また、ペダルを離す方向に影響がある場合、ペダル影響判断部３１は、意図しないペダル操作の中止を招く可能性があると判断するが、これは減速につながるため、ペダルを踏み込む方向に影響がある場合と比べると、影響度を低く判断する。さらに、ペダル影響判断部３１は、適正な運転姿勢に変化させても下腿骨角度が殆ど変化しないときには、ペダル操作への影響度を最も低く判断する。
【００２１】
このように、ペダル影響判断部３１は、適正な運転姿勢に変化させたときのペダル操作への影響度を判断するようになっている。なお、ペダル影響判断部３１は、下腿骨角度の他に、先行車両との車間距離や相対車速から、ペダル操作への影響度を判断するようになっている。例えば、ペダルを踏む方向に影響がある場合に、先行車両との距離が近いときには、先行車両と近いにも関わらず一層接近してしまうこととなる。このため、ペダル影響判断部３１は先行車両との距離が近いほど影響度を高く判断する。また、ペダル影響判断部３１は相対車速についても同様に自車両が先行車両に接近しているときには影響度が高いと判断する。このように、ペダル影響判断部３１は、姿勢変化にあたり先行車両との車間距離及び相対車速を考慮することで、ペダル操作への影響度を一層適切に求めることができる。
【００２２】
また、ペダル影響判断部３１は、下腿骨角度算出部２０により算出された双方の下腿骨角度の差を示す下腿骨角度の遊離度を求める構成となっている。また、ペダル影響判断部３１は、下腿骨角度の遊離度に基づき、運転者のペダル操作への影響度を判断するようになっている。ここで、両者の差、すなわち下腿骨角度の遊離度が大きい場合、適正な運転姿勢に姿勢変化させたときにペダル操作に与える影響度は大きくなる傾向がある。ペダル影響判断部３１は、このような傾向から運転者のペダル操作への影響度を判断して、ペダル操作への影響度を一層適切に求めるようになっている。この点について具体的に説明する。
【００２３】
まず、上記遊離度を考慮することなく求められたペダル操作への影響度を仮影響度とし、遊離度が考慮されて求められたペダル操作への影響度を真影響度とした場合、ペダル影響判断部３１は、仮影響度を求めた後に、下腿骨角度の遊離度から真影響度を求める。すなわち、ペダル影響判断部３１は、Ｅ＝Ｃ×Ｇなる関係式から、真影響度を求める。ここで、Ｅは真影響度であり、Ｃは遊離度に応じた係数であり、Ｇは仮影響度である。ペダル影響判断部３１は、上記式から一層精度良くペダル操作への影響度を求めることとなる。
【００２４】
図３は、遊離度と遊離度に応じた係数との相関を示すグラフである。同図に示すように、遊離度に応じた係数Ｃは、遊離度「０」で最も小さく「１」であり、遊離度が「０」から離れるに従って大きくなっている。故に、下腿骨角度の遊離度が大きい場合（図３において正確には遊離度の絶対値が大きい場合）、適正な運転姿勢に姿勢変化させたときにペダル操作に与える影響度は大きくなる。以上、ペダル影響判断部３１は、適正な運転姿勢に変化させたときのペダル操作への影響度を精度良く適切に判断することとなる。
【００２５】
再度、図１を参照する。ステアリング影響判断部３２は、現在の運転姿勢から、適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合について、運転者のステアリング操作への影響度を判断するものである。すなわち、ステアリング影響判断部３２は、現在の運転者の肩位置と、適正な運転姿勢に姿勢変化させたときの肩位置とに基づき、ステアリング操作への影響度を判断するようになっている。
【００２６】
ここで、運転者は、肩位置がステアリングから離れる場合にステアリング操作をし難くなる傾向にあり、次いで、肩位置がステアリングに接近する場合、ステアリング操作をし難くなる傾向にある。そして、肩位置に殆ど変化がない場合、ステアリング操作への影響は最も小さくなる。このため、ステアリング影響判断部３２は、肩位置がステアリングから離れるときに影響度を高く判断し、肩位置がステアリングに接近するときに影響度を中程度に判断する。また、ステアリング影響判断部３２は、肩位置とステアリングとの位置関係が殆ど変化しない場合、影響度を低く判断する。
【００２７】
また、ステアリング影響判断部３２は、肩位置に加えて、自車両から車線端までの距離、及びステアリングの操舵角に基づき、運転者のステアリング操作への影響度を判断する。ここで、ステアリングの操舵角が大きい場合に、肩位置が変化すると、一層ステアリング操作をしにくくなる傾向にある。また、運転者がステアリング操作を行い難くなった場合には、意思通りの車両制御が行い難くなることから、自車両から車線端までの距離が短いときには、影響が大きくなると言える。逆に、自車両から車線端までの距離が長ければ、運転者がステアリング操作を多少行い難くなったとしても、影響は小さい。このため、これら事情を考慮することでステアリング影響判断部３２は、一層適切にステアリング操作への影響度を判断することができる。
【００２８】
また、ステアリング影響判断部３２は、現在の運転者の肩位置と適正運転姿勢判断手段により判断された適正な運転姿勢に姿勢変化させたときの肩位置との差を示す肩位置の遊離度に基づき、運転者のペダル操作への影響度を判断するようになっている。ここで、両者の差、すなわち肩位置の遊離度が大きい場合、適正な運転姿勢に姿勢変化させたときにステアリング操作に与える影響度は大きくなる傾向がある。ステアリング影響判断部３２は、このような傾向から運転者のステアリング操作への影響度を判断して、ステアリング操作への影響度を一層適切に求めるようになっている。この点については、上記した下腿骨角度の遊離度と同じである。すなわち、ステアリング影響判断部３２は、Ｅ＝Ｃ×Ｇなる関係式を実行する。さらに、係数Ｃは、図３に示したものと同様である。
【００２９】
車載機器操作状態判断部４０は、カーナビゲーション、オーディオ、ビジュアル機器、及びエアーコンディショナーの操作情報を取得するものである。ここで、操作情報とは、操作された内容を示す操作履歴の情報と、いずれの機器に操作されたかを示す操作種別の情報とである。また、車載機器操作状態判断部４０は、取得した操作情報に基づいて、運転者が車載機器を操作中であるか否かを判断する構成となっている。なお、車載機器操作状態判断部４０は、上記のうちいずれか１つ以上の車載機器について情報を取得できる構成となっていればよく、車両には上記機器のすべてが搭載されている必要はない。また、他の車載機器を備えていてもよい。
【００３０】
運転姿勢変化判断部５０は、ペダル影響判断部３１及びステアリング影響判断部３２により判断された影響度、並びに、車載機器操作状態判断部４０による判断結果に基づいて、運転者を適正な運転姿勢に変化させるか否かを判断するものである。たとえば、運転姿勢変化判断部５０は、ペダル影響判断部３１及びステアリング影響判断部３２により判断された影響度が大きい場合、運転操作に支障をきたすことがないように、姿勢変化を行わないこととする。また、運転姿勢変化判断部５０は、運転者が車載機器を操作中である場合、運転者が腕を伸ばしており運転姿勢が崩れている可能性が高いことから、姿勢変化して運転姿勢を一層崩してしまうことないように、姿勢変化を行わないこととする。このように、本装置１は、運転操作への影響や車載機器への操作を考慮して、運転姿勢を適切に制御することができることとなる。
【００３１】
運転姿勢変化制御部６０は、運転姿勢変化判断部５０により適正な運転姿勢に変化させると判断された場合、運転席・ステアリング７０の位置や角度などの状態を変化させて、運転者の姿勢を変化させるものである。
【００３２】
ここで、上記の運転姿勢変化判断部５０は、運転者を適正な運転姿勢に変化させると判断した場合において、運転影響判断部３０により判断された運転操作への影響度が規定値を超える場合、この影響度が規定値以下の場合に姿勢変化させる際の変化速度である通常速度よりも変化速度を遅くする。このため、運転姿勢変化制御部６０は、遅くされた変化速度で、運転席・ステアリング７０の状態を変化させる。これにより、姿勢変化により運転操作に与える影響度が大きいと算出された場合、ゆっくりと姿勢変化させることとなり、実質的に運転操作に与える影響を小さくすることができる。
【００３３】
なお、本装置１は、ハード的にはＣＰＵにより構成され、ＣＰＵは、上記各部１０〜７０に相当するプログラムを予め記憶したＲＯＭ、及び各種プログラムの実行の際にプログラムやデータ等を記憶するＲＡＭを内蔵している。
【００３４】
図４は、本実施形態に係る運転姿勢制御装置１を含む運転姿勢制御システムの構成図である。同図に示すように、運転姿勢制御装置１は、車線内位置検出装置１００に接続され、車線内位置検出装置１００により検出された情報を入力するようになっている。車線内位置検出装置１００は、車線内における自車位置を検出して、自車両から車線端までの距離を求めるものである。この検出装置１００は、車外を撮影するカメラ１１０に接続され、カメラ１１０からの撮影画像に基づいて自車両から車線端までの距離を求めることとなる。
【００３５】
また、運転姿勢制御装置１は、先行車両検出装置１２０に接続され、先行車両検出装置１２０により検出された情報を入力するようになっている。先行車両検出装置１２０は、自車両前方に位置する先行車両を検出し、先行車両との車間距離及び相対車速を求めるものである。先行車両検出装置１２０は、超音波送信器１３０及び超音波受信器１４０に接続されており、超音波送信器１３０にて超音波を発した時刻と、超音波受信器１４０にて超音波を受信した時刻とから、先行車両との車間距離を求める。また、先行車両検出装置１２０は、ドップラー効果を利用して相対車速を求める。
【００３６】
運転姿勢制御装置１は、舵角センサ１５０に接続され、操舵角の情報を受信する構成となっている。また、運転姿勢制御装置１は、スライド位置検出センサ１６０に接続され、運転席７０ａの前後スライド位置の情報を受信するようになっている。この情報を受けて運転姿勢制御装置１は、運転者の現在の運転姿勢を判断することとなる。なお、運転者の現在の運転姿勢は、スライド位置から求められる場合に限らず、車室内カメラで運転者を撮影することにより求められてもよい。
【００３７】
さらに、運転姿勢制御装置１は、車載機器１７０に接続され、操作情報を入力する構成となっている。そして、運転姿勢制御装置１は、車載機器１７０のうちカーナビゲーションから、走行中の道路種別の情報、車線数及び道路幅の情報を取得する。また、運転姿勢制御装置１は、各種センサ１７０からギヤポジションや車速の情報を取得する。そして、運転姿勢制御装置１は、上記の如く、取得した情報から運転者の運転姿勢を制御することとなる。
【００３８】
図５は、本実施形態に係る運転姿勢制御装置１の動作の概略を示すフローチャートである。同図に示すように、運転姿勢制御装置１は、まず、適正運転姿勢判断部１０が運転者の適正な運転姿勢を判断する（ＳＴ１）。
【００３９】
図６は、図５に示したステップＳＴ１の詳細を示すフローチャートである。まず、適正運転姿勢判断部１０は、道路種別の情報を取得する（ＳＴ１１）。このとき、適正運転姿勢判断部１０は、現在地点の道路種別の情報と、Ｌｍ（例えば２００ｍ）先の道路種別の情報とを取得する。
【００４０】
次いで、適正運転姿勢判断部１０は、現在地点の道路種別の情報と、Ｌｍ先の道路種別の情報とが一致するか否かを判断する（ＳＴ１２）。ここで、両者の情報が一致する場合（ＳＴ１２：ＹＥＳ）、適正運転姿勢判断部１０は現在の運転姿勢が適正な姿勢であると判断する（ＳＴ１３）。そして、図６に示す処理は終了し、図５のステップＳＴ２の処理が実行されることとなる。
【００４１】
一方、現在地点の道路種別の情報とＬｍ先の道路種別の情報とが異なる場合（ＳＴ１２：ＮＯ）、現在の道路種別が一般道路でＬｍ先の道路種別が高速道路であるか否かを判断する（ＳＴ１３）。ここで、現在の道路種別が一般道路でＬｍ先の道路種別が高速道路であると判断した場合（ＳＴ１３：ＹＥＳ）、適正運転姿勢判断部１０は、高速道路用の姿勢が適正な運転姿勢であると判断する（ＳＴ１４）。そして、図６に示す処理は終了し、図５のステップＳＴ２の処理が実行されることとなる。なお、高速道路用の姿勢とは、長時間運転に対し疲労低減効果が得られる姿勢をいう。
【００４２】
一方、現在の道路種別が一般道路でＬｍ先の道路種別が高速道路でないと判断した場合（ＳＴ１３：ＮＯ）、適正運転姿勢判断部１０は、現在の道路種別が高速道路でＬｍ先の道路種別が一般道路であるか否かを判断する（ＳＴ１５）。ここで、現在の道路種別が高速道路でＬｍ先の道路種別が一般道路であると判断した場合（ＳＴ１５：ＹＥＳ）、適正運転姿勢判断部１０は、一般道路用の緊張姿勢が適正な運転姿勢であると判断する（ＳＴ１６）。そして、図６に示す処理は終了し、図５のステップＳＴ２の処理が実行されることとなる。
【００４３】
なお、一般道路用の緊張姿勢とは、高速道路でも狭路でもない一般的な姿勢であって、且つ、やや緊張感を持たせた姿勢である。高速道路において運転者はリラックスしており、一般道路進入後もそのままリラックス状態であると運転者が道路種別の変化を実感できず適切とは言えない。このため、適正運転姿勢判断部１０は、やや緊張感を持たせた姿勢を適正な姿勢と判断し、後の処理において姿勢変化させた場合に、運転者に高速道路を降りたことを体感させるようにしている。
【００４４】
また、現在の道路種別が高速道路でＬｍ先の道路種別が一般道路でないと判断した場合（ＳＴ１５：ＮＯ）、適正運転姿勢判断部１０は、現在の道路種別が一般道路でＬｍ先の道路種別が狭路であるか否かを判断する（ＳＴ１７）。ここで、現在の道路種別が一般道路でＬｍ先の道路種別が狭路であると判断した場合（ＳＴ１７：ＹＥＳ）、適正運転姿勢判断部１０は、狭路用の姿勢が適正な運転姿勢であると判断する（ＳＴ１８）。そして、図６に示す処理は終了し、図５のステップＳＴ２の処理が実行されることとなる。なお、狭路姿勢とは、運転者の目線位置が上方に高くなった姿勢をいう。
【００４５】
また、現在の道路種別が一般道路でＬｍ先の道路種別が狭路でない判断した場合（ＳＴ１７：ＮＯ）、適正運転姿勢判断部１０は、現在の道路種別が狭路でＬｍ先の道路種別が一般道路であるか否かを判断する（ＳＴ１９）。ここで、現在の道路種別が狭路でＬｍ先の道路種別が一般道路であると判断した場合（ＳＴ１９：ＹＥＳ）、適正運転姿勢判断部１０は、一般道路用のリラックス姿勢が適正な運転姿勢であると判断する（ＳＴ２０）。そして、図６に示す処理は終了し、図５のステップＳＴ２の処理が実行されることとなる。
【００４６】
なお、一般道路用のリラックス姿勢とは、高速道路でも狭路でもない一般的な姿勢であって、且つ、ややリラックスした姿勢である。狭路において運転者は車体を壁等に擦らないように緊張感を持っており、一般道路に進入した後もそのまま緊張状態であると運転者が道路種別の変化を実感できず適切とは言えない。このため、適正運転姿勢判断部１０は、ややリラックスさせた姿勢を適正な姿勢と判断し、後の処理において姿勢変化させた場合に、運転者に狭路走行を終えたことを体感させるようにしている。
【００４７】
また、現在の道路種別が狭路でＬｍ先の道路種別が一般道路でないと判断した場合（ＳＴ１９：ＮＯ）、適正運転姿勢判断部１０は、適正な運転姿勢が不明であると判断する。そして、図６に示す処理は終了し、図５のステップＳＴ２の処理が実行されることとなる。
【００４８】
再度、図５を参照する。上記のようにして、適正な運転姿勢を判断した後、運転姿勢変化判断部５０は、適正な運転姿勢と現在の運転姿勢とが一致するか否かを判断する（ＳＴ２）。適正な運転姿勢と現在の運転姿勢とが一致する場合（ＳＴ２：ＹＥＳ）、姿勢変化の必要性がないことから、後の処理を実行することなく、処理はステップＳＴ１に戻る。一方、適正な運転姿勢と現在の運転姿勢とが一致しない場合（ＳＴ２：ＮＯ）、ペダル影響判断部３１は、姿勢変化に伴うペダル操作への影響度を求める（ＳＴ３）。
【００４９】
図７は、図５に示したステップＳＴ３の詳細を示すフローチャートである。同図に示すように、ペダル影響判断部３１は、適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合に、運転者のヒップ位置に変化があるか否かを判断する（ＳＴ３１）。ここで、ヒップ位置に変化がない場合（ＳＴ３１：ＮＯ）、姿勢変更しても影響は少ないことから、ペダル影響判断部３１は、影響度「小」と判断し（ＳＴ３２）、図６に示す処理は終了する。
【００５０】
他方、運転者のヒップ位置に変化がある場合（ＳＴ３１：ＹＥＳ）、ペダル影響判断部３１は、以下のステップＳＴ３３〜ＳＴ３７の処理において、影響値なるものを加算していき、この影響値からペダル操作への影響度を求める。
【００５１】
すなわち、ペダル影響判断部３１は、姿勢変化させた場合、下腿骨角度がどのように変化するかを判断する（ＳＴ３３）。ここで、姿勢変化に伴い、下腿骨角度が減少する場合（例えば１°以上減少する場合）、ペダル影響判断部３１は、ペダルを離す方向に影響があると判断する（ＳＴ３３：ペダル離す）。そして、ペダル影響判断部３１は、先行車両との相対車速を判断し、相対車速が維持されているときには影響値を「＋ｆ１」とし、相対車速が接近方向に作用しているときには影響値を「＋ｆ２」とする。また、相対車速が離脱方向に作用しているときには影響値を「＋ｆ３」とする（ＳＴ３４）。そして、処理はステップＳＴ３７に移行する。なお、相対車速に関しては、先行車両との速度差がＹｋｍ／ｈ以内であれば、維持されていると判断するものとする。
【００５２】
また、姿勢変化があったとしても下腿骨角度が殆ど変化しない場合（例えば１°未満の変化である場合）、ペダル影響判断部３１は、変化なしと判断する（ＳＴ３３：変化なし）。そして、ペダル影響判断部３１は、先行車両との相対車速を判断し、相対車速が維持されているときには影響値を「＋ｎ１」とし、相対車速が接近方向に作用しているときには影響値を「＋ｎ２」とする。また、相対車速が離脱方向に作用しているときには影響値を「＋ｎ３」とする（ＳＴ３５）。そして、処理はステップＳＴ３７に移行する。
【００５３】
また、姿勢変化に伴い、下腿骨角度が増大する場合（例えば１°以上増大する場合）、ペダル影響判断部３１は、ペダルを踏み込む方向に影響があると判断する（ＳＴ３３：ペダル踏み込む）。そして、ペダル影響判断部３１は、先行車両との相対車速を判断し、相対車速が維持されているときには影響値を「＋ｒ１」とし、相対車速が接近方向に作用しているときには影響値を「＋ｒ２」とする。また、相対車速が離脱方向に作用しているときには影響値を「＋ｒ３」とする（ＳＴ３６）。そして、処理はステップＳＴ３７に移行する。
【００５４】
ここで、図８を参照する。図８は、図６のステップＳＴ３４〜ＳＴ３６における影響値の具体例を示す説明図である。同図に示すように、影響値は、下腿骨角度が大きくなってペダルを踏み込む方向に影響がある場合に最も大きな値を示すようになっている。すなわち、ペダルを踏み込む方向に作用することから意図しない加速の可能性があり、影響値が高いこととなる。
【００５５】
次いで、影響値は、下腿骨角度が小さくなってペダルを離す方向に影響がある場合に、中程度の値を示すようになっている。ペダルを離す方向に影響がある場合、意図しないペダル操作を招く可能性があるが、これは減速につながるため、ペダルを踏み込む方向に影響がある場合と比べると、影響値は低いと言えるからである。さらに、下腿骨角度が殆ど変化しないときには、ペダル操作への影響度は最も低くなる。なお、下腿骨角度が全く変化しない場合には、影響値を「０」としてもよい。
【００５６】
また、影響値は、相対車速が接近方向を示す場合に最も高い値を示す。次いで、影響値は、相対車速が離脱方向を示す場合に中程度の値を示し、相対車速を維持するときには低い値を示す。すなわち、走行上、先行車両との相対車速を一定に保つことは重要なことであるが、相対車速が接近又は離脱方向に作用している場合、相対車速の調整が必要となることから、意図しないペダル操作やその中止が与える影響は大きい。特に、相対車速が接近方向に作用している場合、先行車両に接近しすぎないように早期の調整が必要となるため、影響値は大きくなる。
【００５７】
再度、図７を参照する。上記の如く、下腿骨角度と相対車速とから影響値を求めた後、ステップＳＴ３７において、ペダル影響判断部３１は車間距離Ｄに基づいて影響値を加算していく（ＳＴ３７）。すなわち、ペダル影響判断部３１は、先行車両との車間距離Ｄが閾値Ｄ１（例えば５０ｍ）以上であるときには影響値を「＋ｄ１」とし、車間距離Ｄが閾値Ｄ１未満かつ閾値Ｄ２（例えば２０ｍ）以上であるときには影響値を「＋ｄ２」とする。また、車間距離Ｄが閾値Ｄ２未満であるときには影響値を「＋ｄ３」とする（ＳＴ３７）。
【００５８】
ここで、図９を参照する。図９は、図７のステップＳＴ３７における影響値の具体例を示す説明図である。同図に示すように、影響値は、車間距離Ｄが短くなるに従って大きな値を示すようになっている。意図しないペダル操作などがあった場合に強く影響を受けるのは、車間距離が短いときであるためである。
【００５９】
図１０は、図７に示すステップＳＴ３７の処理の終了時点において得られている影響値を示す説明図である。同図に示すように、影響値が加算されることにより、下腿骨角度、相対車速、及び車間距離のすべてからペダル操作への影響度合いを示す影響値が算出されることとなる。なお、この時点で、図３に示した遊離度を用いてより正確な影響値を求めるようにしてもよい。
【００６０】
再度、図７を参照する。以上のようにして影響値が求められた後、ペダル影響判断部３１は、適正な運転姿勢がどの姿勢であるかを判断する（ＳＴ３８）。そして、ペダル影響判断部３１は、この判断に応じて影響度を判断するための閾値を設定する。すなわち、ペダル影響判断部３１は、適正な運転姿勢が高速道路用の姿勢であると判断した場合（ＳＴ３８：高速姿勢）、閾値１をα１とし、閾値２をβ１とする（ＳＴ３９）。なお、閾値１は、ペダル操作への影響度が「大」であるか「中」であるかを判断するための閾値であり、閾値２は、ペダル操作への影響度が「中」であるか「小」であるかを判断するための閾値である。
【００６１】
ここで、高速道路では一般道路よりも車速が高い。このため、適正な運転姿勢が高速道路用の姿勢である場合、姿勢変化により意図しないペダル操作があったとしても、姿勢変化による車速の変化量は車速全体からすれば比較的小さくなる。従って、閾値１，２の値であるα１及びβ１は比較的高い数値となり、具体的にα１は「１０」となりβ１は「８」となる。
【００６２】
また、ペダル影響判断部３１は、適正な運転姿勢が一般道路用の緊張姿勢であると判断した場合（ＳＴ３８：一般緊張姿勢）、閾値１をα２とし、閾値２をβ２とする（ＳＴ４０）。ここで、一般道路では高速道路よりも車速が低いものの、狭路よりは車速が高い。このため、適正な運転姿勢が一般道路用の緊張姿勢である場合、意図しないペダル操作による影響は、比較的少ないと判断できる。従って、閾値１，２の値であるα２及びβ２はやや高い数値となり、具体的にα２は「８」となりβ２は「６」となる。
【００６３】
また、ペダル影響判断部３１は、適正な運転姿勢が一般道路用のリラックス姿勢であると判断した場合（ＳＴ３８：一般リラックス姿勢）、閾値１をα３とし、閾値２をβ３とする（ＳＴ４１）。ここで、一般道路では高速道路よりも車速が低いものの、狭路よりは車速が高い。また、高速道路から一般道路に移行する場合よりも、狭路から一般道路に移行する場合の方が車速が低いと考えられる。このため、適正な運転姿勢が一般道路用のリラックス姿勢である場合、意図しないペダル操作による影響は、やや高いと判断できる。従って、閾値１，２の値であるα３及びβ３は比較的小さい数値となり、具体的にα３は「６」となりβ３は「５」となる。
【００６４】
さらに、ペダル影響判断部３１は、適正な運転姿勢が狭路用の姿勢であると判断した場合（ＳＴ３８：狭路姿勢）、閾値１をα４とし、閾値２をβ４とする（ＳＴ４２）。ここで、狭路では車速がかなり低くなる。このため、適正な運転姿勢が狭路用の姿勢である場合、意図しないペダル操作による影響は、大きいと判断できる。従って、閾値１，２の値であるα４及びβ４は小さい数値となり、具体的にα４は「５」となりβ４は「４」となる。
【００６５】
そして、これらステップＳＴ３９〜ＳＴ４２の終了後、処理はステップＳＴ４３に移行する。ステップＳＴ４３において、ペダル影響判断部３１は、影響値が閾値１以上である場合、ペダル操作への影響度「大」と判断し、影響値が閾値１未満かつ閾値２以上である場合、ペダル操作への影響度「中」と判断する。また、影響値が閾値２未満である場合、ペダル操作への影響度「小」と判断する（ＳＴ４３）。
【００６６】
図１０を例に説明する。まず、閾値１を「９」とし閾値２を「７」としたと仮定する。この場合において、ペダル影響判断部３１は、影響値が「９」以上の場合について、ペダル操作への影響度「大」と判断する（図１０の斜線交錯部分）。また、「９」未満「７」以上の場合について、ペダル操作への影響度「中」と判断し（図１０の斜線部分）、「７」未満の場合について、ペダル操作への影響度「小」と判断する（図１０の線無し部分）。
【００６７】
再度、図５を参照する。ペダル操作への影響度を判断した後、ステアリング影響判断部３２は、ステアリング操作への影響度を判断する（ＳＴ４）。図１１は、図５に示したステップＳＴ４の詳細を示すフローチャートである。同図に示すように、ステアリング影響判断部３２は、適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合に、運転者の肩位置に変化があるか否かを判断する（ＳＴ５１）。ここで、肩位置に変化がない場合（ＳＴ５１：ＮＯ）、姿勢変更しても影響は少ないことから、ステアリング影響判断部３２は、影響度「小」と判断し（ＳＴ５２）、図１１に示す処理は終了する。
【００６８】
他方、運転者の肩位置に変化がある場合（ＳＴ５１：ＹＥＳ）、ステアリング影響判断部３２は、以下のステップＳＴ５３〜ＳＴ５７の処理において、影響値なるものを加算していき、この影響値からペダル操作への影響度を求める。
【００６９】
すなわち、ステアリング影響判断部３２は、姿勢変化させた場合、肩位置とステアリングとの距離がどのように変化するかを判断する（ＳＴ５３）。ここで、姿勢変化に伴い、当該距離が減少する場合、ステアリング影響判断部３２は、肩がステアリングに近づくと判断する（ＳＴ５３：近づく）。そして、ステアリング影響判断部３２は、車線端までの距離が大きいとき（例えば３０ｃｍ以上のとき）には影響値を「＋ｈ１」とし、車線端までの距離が中程度であるとき（例えば１５ｃｍ以上３０ｃｍ未満のとき）には影響値を「＋ｈ２」とする。また、車線端までの距離が小さいとき（例えば１５ｃｍ未満のとき）には影響値を「＋ｈ３」とする（ＳＴ５４）。そして、処理はステップＳＴ５７に移行する。
【００７０】
また、姿勢変化があったとしても肩位置とステアリングとの距離が殆ど変化しない場合、ステアリング影響判断部３２は、変化なしと判断する（ＳＴ５３：変化なし）。そして、ステアリング影響判断部３２は、車線端までの距離が大きいときには影響値を「＋ｉ１」とし、車線端までの距離が中程度であるときには影響値を「＋ｉ２」とする。また、車線端までの距離が小さいときには影響値を「＋ｉ３」とする（ＳＴ５５）。そして、処理はステップＳＴ５７に移行する。
【００７１】
また、姿勢変化に伴い、肩位置とステアリングとの距離が増大する場合、ステアリング影響判断部３２は、肩がステアリングに離れると判断する（ＳＴ５３：離れる）。そして、ステアリング影響判断部３２は、車線端までの距離が大きいときには影響値を「＋ｊ１」とし、車線端までの距離が中程度であるときには影響値を「＋ｊ２」とする。また、車線端までの距離が小さいときには影響値を「＋ｊ３」とする（ＳＴ５６）。そして、処理はステップＳＴ５７に移行する。
【００７２】
ここで、図１２を参照する。図１２は、図１１のステップＳＴ５４〜ＳＴ５６における影響値の具体例を示す説明図である。同図に示すように、影響値は、肩位置がステアリングから離れる場合に最も大きな値を示すようになっている。また、影響値は、肩位置がステアリングに近づく場合に、中程度の値を示し、肩とステアリングとの位置関係が殆ど変化しないときには、ステアリング操作への影響値は低くなる。なお、肩とステアリングとの位置関係が全く変化しない場合には、影響値を「０」としてもよい。
【００７３】
ここで、上記のように影響値が決定するのは、人間の身体的な構造によるものである。すなわち、運転者は、肩位置がステアリングに離れる場合にステアリング操作をし難くなる傾向にあり、次いで、肩位置がステアリングに接近する場合、ステアリング操作をし難くなる傾向にあるからである。そして、肩位置に殆ど変化がない場合、ステアリング操作への影響は最も小さくなるからである。
【００７４】
さらに、影響値は、車線端までの距離が小さいほど、大きな値を示すようになっている。すなわち、姿勢変更に伴ってステアリング操作に影響を及ぼし、意図しない操作などをしてしまった場合に影響を受けるのは、車線端までの距離が小さい場合だからである。
【００７５】
再度、図１１を参照する。上記の如く、肩位置とステアリングとの距離、及び斜線端までの距離から影響値を求めた後、ステップＳＴ５７において、ステアリング影響判断部３２は操舵角に基づいて影響値を加算していく（ＳＴ５７）。すなわち、ステアリング影響判断部３２は、現在の操舵角が大きいときには影響値を「＋ｋ１」とし、操舵角が中程度のときには影響値を「＋ｋ２」とする。また、操舵角が小さいときには影響値を「＋ｋ３」とする（ＳＴ５７）。
【００７６】
ここで、図１３を参照する。図１３は、図１１のステップＳＴ５７における影響値の具体例を示す説明図である。同図に示すように、影響値は、操舵角が大きくなるに従って大きな値を示すようになっている。現在の操舵角が大きい場合、カーブ区間を走行中であることを示すところ、姿勢変化によりステアリング操作をし難くなった場合、カーブ区間走行中である方が直線道路を走行しているよりも影響が大きいと考えられるためである。
【００７７】
図１４は、図１１に示すステップＳＴ５７の処理の終了時点において得られている影響値を示す説明図である。同図に示すように、影響値が加算されることにより、肩位置とステアリングとの距離、車線端までの距離、及び操舵角のすべてからステアリング操作への影響度合いを示す影響値が算出されることとなる。なお、この時点で、図３に示した遊離度を用いてより正確な影響値を求めるようにしてもよい。
【００７８】
再度、図１１を参照する。以上のようにして影響値が求められた後、ステアリング影響判断部３２は、適正な運転姿勢がどの姿勢であるかを判断する（ＳＴ５８）。そして、ステアリング影響判断部３２は、この判断に応じて影響度を判断するための閾値を設定する。すなわち、ステアリング影響判断部３２は、適正な運転姿勢が高速道路用の姿勢であると判断した場合（ＳＴ５８：高速姿勢）、閾値３をγ１とし、閾値４をε１とする（ＳＴ５９）。なお、閾値３は、ステアリング操作への影響度が「大」であるか「中」であるかを判断するための閾値であり、閾値４は、ステアリング操作への影響度が「中」であるか「小」であるかを判断するための閾値である。
【００７９】
ここで、高速道路では一般道路よりも車速が高い。このため、適正な運転姿勢が高速道路用の姿勢である場合、姿勢変化により意図しないステアリング操作があると、車両挙動が大きく変化することとなる。従って、閾値３，４の値であるγ１及びε１は比較的低い数値となり、具体的にγ１は「５」となりε１は「４」となる。
【００８０】
また、ステアリング影響判断部３２は、適正な運転姿勢が一般道路用の緊張姿勢であると判断した場合（ＳＴ３８：一般緊張姿勢）、閾値３をγ２とし、閾値４をε２とする（ＳＴ６０）。ここで、一般道路では高速道路よりも車速が低いものの、狭路よりは車速が高い。また、狭路から一般道路に移行する場合よりも、高速道路から一般道路に移行する場合の方が車速が高いと考えられる。このため、適正な運転姿勢が一般道路用の緊張姿勢である場合、意図しないステアリング操作による影響は、やや高いと判断できる。従って、閾値１，２の値であるγ２及びε２は比較的小さい数値となり、具体的にγ２は「６」となりε２は「５」となる。
【００８１】
また、ステアリング影響判断部３２は、適正な運転姿勢が一般道路用のリラックス姿勢であると判断した場合（ＳＴ５８：一般リラックス姿勢）、閾値３をγ３とし、閾値４をε３とする（ＳＴ６１）。ここで、一般道路では高速道路よりも車速が低いものの、狭路よりは車速が高い。また、狭路から一般道路に移行する場合、高速道路から一般道路に移行する場合よりも車速が低いと考えられる。このため、適正な運転姿勢が一般道路用のリラックス姿勢である場合、意図しないステアリング操作による影響は、比較的少ないと判断できる。従って、閾値３，４の値であるγ３及びε３はやや高い数値となり、具体的にγ３は「８」となりε３は「６」となる。
【００８２】
さらに、ステアリング影響判断部３２は、適正な運転姿勢が狭路用の姿勢であると判断した場合（ＳＴ５８：狭路姿勢）、閾値３をγ４とし、閾値４をε４とする（ＳＴ６２）。ここで、狭路では車速がかなり低くなる。このため、適正な運転姿勢が一般道路用のリラックス姿勢である場合、意図しないステアリング操作による影響は、比較的少ないと判断できる。従って、閾値３，４の値であるγ４及びε４は高い数値となり、具体的にはγ４「１０」となりε４は「８」となる。
【００８３】
そして、これらステップＳＴ５９〜ＳＴ６２の終了後、処理はステップＳＴ６３に移行する。ステップＳＴ６３において、ステアリング影響判断部３２は、影響値が閾値３以上である場合、ステアリング操作への影響度「大」と判断し、影響値が閾値３未満かつ閾値４以上である場合、ステアリング操作への影響度「中」と判断する。また、影響値が閾値４未満である場合、ステアリング操作への影響度「小」と判断する（ＳＴ６３）。
【００８４】
図１４を例に説明する。まず、閾値３を「９」とし閾値４を「７」としたと仮定する。この場合において、ステアリング影響判断部３２は、影響値が「９」以上の場合について、ステアリング操作への影響度「大」と判断する（図１４の斜線交錯部分）。また、「９」未満「７」以上の場合について、ステアリング操作への影響度「中」と判断し（図１４の斜線部分）、「７」未満の場合について、ステアリング操作への影響度「小」と判断する（図１４の線無し部分）。
【００８５】
再度、図４を参照する。ステアリング操作への影響度を判断した後、車載機器操作状態判断部４０は、車載機器１７０の操作状態を判断する（ＳＴ５）。図１５は、図５に示したステップＳＴ５の詳細を示すフローチャートである。同図に示すように、車載機器操作状態判断部４０は、車載機器１７０のスイッチ状態の情報を取得する（ＳＴ７１）。次いで、車載機器操作状態判断部４０は、現在押されているスイッチがあるか否かを判断する（ＳＴ７２）。
【００８６】
現在押されているスイッチがあるか場合（ＳＴ７２：ＹＥＳ）、車載機器操作状態判断部４０は、スイッチ操作中であると判断し（ＳＴ７３）、図１５に示す処理を終える。一方、現在押されているスイッチがないか場合（ＳＴ７２：ＮＯ）、車載機器操作状態判断部４０は、現在からＴ秒前までの操作履歴を参照し、Ｔ秒以内にスイッチが押されていたか否かを判断する（ＳＴ７４）。
【００８７】
ここで、Ｔ秒以内にスイッチが押されていなかった場合（ＳＴ７４：ＮＯ）、車載機器操作状態判断部４０は、スイッチ操作なしと判断し（ＳＴ７５）、図１５に示す処理を終える。他方、Ｔ秒以内にスイッチが押されていた場合（ＳＴ７４：ＹＥＳ）、車載機器操作状態判断部４０は、操作履歴及び操作された機器の種別から、継続操作されるか否かを判断する（ＳＴ７６）。
【００８８】
継続操作されないと判断した場合（ＳＴ７６：ＮＯ）、車載機器操作状態判断部４０は、スイッチ操作なしと判断し（ＳＴ７５）、図１５に示す処理を終える。一方、ナビゲーションのメニューコマンドのようにあとに操作が続く場合には、継続操作されると判断し（ＳＴ７６：ＹＥＳ）、スイッチ操作中であると判断する（ＳＴ７３）。そして、処理は図５のステップＳＴ６に移行する。
【００８９】
ステップＳＴ６では、上記のステップＳＴ３〜ＳＴ７にて得られたペダル操作への影響度、ステアリング操作への影響度、及び車載機器１７０への操作状況に基づいて、姿勢変化させるか否かが決定される。また、姿勢変化させる場合には、その変化の速度が決定される。
【００９０】
図１６は、図５に示したステップＳＴ６の詳細を示すフローチャートである。同図に示すように、運転姿勢変化判断部５０は、車載機器１７０を操作中であるか否かを判断する（ＳＴ６１）。ここで、車載機器１７０を操作中である場合（ＳＴ８１：ＹＥＳ）、運転姿勢変化判断部５０は、姿勢変化を不可であると判断し（ＳＴ８２）、図１６に示す処理を終了する。
【００９１】
車載機器１７０を操作中でないと判断した場合（ＳＴ８１：ＮＯ）、運転姿勢変化判断部５０は、ペダル影響判断部３１により判断されたペダル操作への影響度が「大」、「中」及び「小」のいずれに属するか否かを判断する（ＳＴ８３）。ここで、ペダル操作への影響度が「大」であると判断した場合（ＳＴ８３：大）、運転姿勢変化判断部５０は、姿勢変化を不可であると判断し（ＳＴ８２）、図１６に示す処理を終了する。このように、運転姿勢変化判断部５０は、ペダル操作への影響度が「大」と判断される場合、すなわちペダル操作への影響度が所定値を超える場合、姿勢変化自体をさせないこととする。
【００９２】
また、ペダル操作への影響度が「中」であると判断した場合（ＳＴ８３：中）、運転姿勢変化判断部５０は、ステアリング操作への影響度が「大」、「中」及び「小」のいずれに属するか否かを判断する（ＳＴ８４）。そして、ステアリング操作への影響度が「大」であると判断した場合（ＳＴ８４：大）、運転姿勢変化判断部５０は、姿勢の変化を不可であると判断し（ＳＴ８２）、図１６に示す処理を終了する。このように、運転姿勢変化判断部５０は、ステアリング操作への影響度が「大」と判断される場合、すなわちステアリング操作への影響度が所定値を超える場合、ペダルの場合と同様に、姿勢変化自体をさせないこととする。
【００９３】
一方、ステアリング操作への影響度が「中」であると判断した場合（ＳＴ８４：中）、運転姿勢変化判断部５０は、適正な運転姿勢に姿勢変化させると判断すると共に、そのときの姿勢変化速度を速度変化モードＡにより求める（ＳＴ８５）。そして、図１６に示す処理は終了する。また、ステアリング操作への影響度が「小」であると判断した場合（ＳＴ８４：小）、運転姿勢変化判断部５０は、適正な運転姿勢に姿勢変化させると判断すると共に、そのときの姿勢変化速度を速度変化モードＢにより求める（ＳＴ８５）。そして、図１６に示す処理は終了する。
【００９４】
ところで、ペダル操作への影響度が「小」であると判断した場合（ＳＴ８３：小）、運転姿勢変化判断部５０は、同様に、ステアリング操作への影響度が「大」、「中」及び「小」のいずれに属するか否かを判断する（ＳＴ８７）。そして、ステアリング操作への影響度が「大」であると判断した場合（ＳＴ８７：大）、運転姿勢変化判断部５０は、上述したように、ペダル操作への影響度が所定値を超えることから、姿勢変化自体をさせないこととし（ＳＴ８２）、図１６に示す処理を終了する。
【００９５】
一方、ステアリング操作への影響度が「中」であると判断した場合（ＳＴ８７：中）、運転姿勢変化判断部５０は、適正な運転姿勢に姿勢変化させると判断すると共に、そのときの姿勢変化速度を速度変化モードＡにより求める（ＳＴ８５）。そして、図１６に示す処理は終了する。また、ステアリング操作への影響度が「小」であると判断した場合（ＳＴ８７：小）、運転姿勢変化判断部５０は、適正な運転姿勢に姿勢変化させると判断すると共に、そのときの姿勢変化速度を通常速度と決定する（ＳＴ８８）。そして、図１６に示す処理は終了する。なお、ステップＳＴ８８において、運転姿勢変化判断部５０は、差し支えない範囲で、姿勢変化速度を速くするようにしてもよい。
【００９６】
図１７は、運転操作の影響度と姿勢変化の状態と関係を示す説明図であり、（ａ）は影響度と速度変化モード等を示し、（ｂ）は制御対象物を示している。同図（ａ）に示すように、ペダル操作やステアリング操作への影響度が「大」の場合、運転姿勢変化判断部５０は姿勢変化を行わないと判断する。
【００９７】
また、ペダル操作及びステアリング操作への影響度が「中」の場合、図１７（ａ）に示すように、運転姿勢変化判断部５０は、姿勢変化を行うと判断すると共に、姿勢変化させる際の変化速度を速度変化モードＡにより求める。そして、後の処理により、運転姿勢制御装置１は、ヒップ位置関連及び肩位置関連の制御対象物について姿勢変化の際の変化速度を通常速度よりも遅くする。
【００９８】
すなわち、運転姿勢変化判断部５０は、同図（ｂ）に示すヒップ位置関連の制御対象物である運転席７０ａのスライド機構及びリフタ機構の変化速度を遅くする。また、運転姿勢変化制御部６０は、同図（ｂ）に示す肩位置関連の制御対象物である運転席７０ａのリクライナ機構、中折れ機構、スライド機構及びリフタ機構、並びに、ステアリング７０ｂのテレスコ及びチルトの変化速度を遅くする。また、ペダル操作への影響度が「小」であって、ステアリング操作への影響度が「中」の場合も速度変化モードＡであるため、上記と同様に変化速度を遅くする。
【００９９】
ペダル操作への影響度が「中」であって、ステアリング操作への影響度が「小」の場合、運転姿勢変化判断部５０は、姿勢変化を行うと判断すると共に、姿勢変化させる際の変化速度を速度変化モードＢにより求める。そして、後の処理により、運転姿勢制御装置１は、ヒップ位置関連の制御対象物について姿勢変化の際の変化速度を通常速度よりも遅くする。すなわち、運転姿勢変化判断部５０は、同図（ｂ）に示すヒップ位置関連の制御対象物である運転席７０ａのスライド機構及びリフタ機構の変化速度を遅くする。一方、運転姿勢変化判断部５０は、肩位置関連の制御対象物のうち、スライド機構及びリフタ機構を除くリクライナ機構、中折れ機構、テレスコ及びチルトについて、通常速度とする。
【０１００】
さらに、ペダル操作やステアリング操作への影響度が「小」の場合、運転姿勢変化判断部５０は、姿勢変化を行うと判断すると共に、姿勢変化させる際の変化速度を通常速度とする。
【０１０１】
このように、運転姿勢変化判断部５０は、運転影響判断部３０により判断された運転操作への影響度が「中」である場合、すなわち影響度が規定値を超える場合、影響度が規定値以下の場合（影響度「小」の場合）に姿勢変化させる際の変化速度である通常速度よりも変化速度を遅くする。これにより、姿勢変化により運転操作に与える影響度が大きいと算出されたときであっても、ゆっくりと姿勢変化させて、実質的に運転操作に与える影響を小さくすることができる。
【０１０２】
なお、ペダル操作への影響度が「小」であって、ステアリング操作への影響度が「中」の場合、ヒップ位置関連の制御対象物について通常速度とし、肩位置関連の制御対象物についてのみ変化速度を遅くできるか否かを判断するようにしてもよい。この場合、運転姿勢変化判断部５０は、運転席７０ａのスライド機構及びリフタ機構の変化速度を通常速度と決定し、肩位置関連の制御対象物のうち、スライド機構及びリフタ機構を除くリクライナ機構、中折れ機構、テレスコ及びチルトについて、速度を遅くすることとなる。
【０１０３】
なお、実際には、速度変化モードＡ及び速度変化モードＢにおいて変化速度は必ずしも遅くされるとは限らず、運転姿勢変化判断部５０は、変化速度を遅くすべきか否かを判断すると共に、遅くできる場合には、どの程度まで遅くできるか否かを判断するようにもなっている。以下、速度変化モードＡ，Ｂにおける変化速度の決定処理を説明する。
【０１０４】
図１８は、速度変化モードＡ，Ｂにおける変化速度の決定処理を示すフローチャートである。同図に示すように、運転姿勢変化判断部５０は、姿勢変化の際の変化速度を決定するにあたり、まず、自車両の運転環境に応じて適正な運転姿勢に変化させるまでの許容時間を求める。
【０１０５】
例えば、狭路では車両と車外の構成物とが干渉しないように、車両からより近い箇所が視認できるように、シートクッションを上方に移動させるとする。この場合において、姿勢変化に膨大な時間を要すると狭路で適した姿勢となるまえに狭路を走行し終えてしまうなどの事態が生じ、運転者にとっては不快な状況が生じてしまう。このため、運転姿勢変化判断部５０は、適切な姿勢変化を行えるように、許容時間を求める。
【０１０６】
具体的には図１８に示すように処理を実行する。まず、運転姿勢変化判断部５０は、自車両の運転環境の変化を判断する（ＳＴ９１）。ここで、自車両の運転環境が高速道路から一般道路に変更となると判断した場合（ＳＴ９１：高速→一般）、運転姿勢変化判断部５０は、許容時間を「Ｔ１」と決定する（ＳＴ９２）。
【０１０７】
また、自車両の運転環境が一般道路から高速道路に変更となると判断した場合（ＳＴ９１：一般→高速）、運転姿勢変化判断部５０は、許容時間を「Ｔ２」と決定する（ＳＴ９３）。また、自車両の運転環境が一般道路から狭路に変更となると判断した場合（ＳＴ９１：一般→狭路）、運転姿勢変化判断部５０は、許容時間を「Ｔ３」と決定する（ＳＴ９４）。さらに、自車両の運転環境が狭路から一般道路に変更となると判断した場合（ＳＴ９５：狭路→一般）、運転姿勢変化判断部５０は、許容時間を「Ｔ４」と決定する（ＳＴ９５）。そして、ステップＳＴ９２〜ＳＴ９５の終了後、処理はステップＳＴ９６に移行する。
【０１０８】
ここで、許容時間Ｔ１〜Ｔ４は以下のように決定される。まず、運転環境が一般道路から高速道路に変化する場合の許容時間Ｔ２を説明する。高速道路では直進路が多く、信号等が存在しないことから、運転者が注意すべき箇所は少ない。このため、運転者は心理的にゆったりとする傾向がある。よって、高速道路進入時に姿勢変化が長く継続しても運転者は気にならない。特に、高速道路に進入することにより、注意すべき視認箇所が減ることから、緊急的に姿勢変化をさせて運転者が視認箇所を素早く認識できるようにする必要性がない。従って、許容時間Ｔ２は長めの値とされ、具体的には約６０秒とされる。
【０１０９】
なお、許容時間Ｔ２は車速や進行方向先の道路環境に応じて変化させてもよい。例えば、許容時間Ｔ２は、走行速度が速いほど短くされ、進行方向先の道路が直線に近いほど長くされてもよい。
【０１１０】
次に、運転環境が高速道路から一般道路に変化する場合の許容時間Ｔ１を説明する。一般道路では信号や歩行者など注意すべき箇所が高速道路よりも多い。このため、運転者は高速道路の運転中よりもやや気持ちを引き締めて運転に集中する傾向にある。よって、運転姿勢は、高速道路の進入時によりも早くに変化させる必要がある。特に、一般道路では、高速道路よりも大きく操舵したり、車間距離が高速道路よりも短くなって前方に注意を払ったりする機会が増えることから、なるべく姿勢変化を早期に完了させる必要がある。従って、許容時間Ｔ１は高速道路進入時の許容時間Ｔ２よりも短くされ、具体的には約３０秒とされる。
【０１１１】
なお、許容時間Ｔ１もＴ２と同様に車速や進行方向先の道路環境に応じて変化させてもよい。例えば、許容時間Ｔ１は、走行速度が速いほど短くされ、進行方向先の道路が直線に近いほど長くされてもよい。さらに、許容時間Ｔ１は、進行方向先の道路がある程度の曲率を有する場合、曲率が一定値以下となる距離と走行速度とから決定されもよい。例えば、進行方向先の道路について現地点から３００ｍ先までの曲率Ｒは約「１０００」で、その後曲率Ｒが「５００」となるとする。また、走行速度が時速６０ｋｍであるとする。この場合、走行速度が変化せずに、曲率Ｒが「１０００」から「５００」に変化する地点まで到達する時間は、約１６秒である。このため、許容時間Ｔ１は１６秒とされてもよい。但し、走行速度を一定とせず、曲率Ｒが「１０００」から「５００」に変化する地点までに走行速度を変化させて許容時間Ｔ１を求めてもよい。
【０１１２】
次に、運転環境が一般道路から狭路に変化する場合の許容時間Ｔ３を説明する。狭路では車体を壁等に擦らないようにする必要がある。このため、狭路に進入してから長い時間を掛けて姿勢変化させることは望ましくなく、早期に姿勢変化を完了させる必要がある。従って、許容時間Ｔ３は最も短くされ、具体的には約１０秒とされる。
【０１１３】
なお、許容時間Ｔ３もＴ２と同様に車速や進行方向先の道路環境に応じて変化させてもよい。例えば、進行方向先の道路が現地点から５０ｍ先までは一般道路であり、その後狭路となるとする。さらに、走行速度が３０ｋｍであるとする。この場合、現地点から狭路進入地点に到達する時間は約８秒である。このため、許容時間Ｔ３は８秒とされてもよい。但し、走行速度を一定とせず、狭路進入地点にまでに走行速度を変化させて許容時間Ｔ３を求めてもよい。
【０１１４】
次に、運転環境が狭路から一般道路に変化する場合の許容時間Ｔ４を説明する。一般道路では、狭路進入時のように車体が壁等に擦らないように素早く姿勢変化させる必要がない。よって、許容時間Ｔ４は狭路進入時よりも長くなる。特に、狭路では運転者に与える緊張度が高く、狭路から一般道路の進入時には、この緊張状態を維持することが望ましくないため、多少リラックスさせるために姿勢変化させることとなる。すなわち、姿勢変化にあたり緊急性を要していない。但し、一般道路では、高速道路と比べてリラックスしておらず、あまりに姿勢変化が長期に行われると、運転者にとって煩わしくなってしまう。従って、許容時間Ｔ４はやや短めであることが望ましく、具体的には約２０秒とされる。なお、許容時間Ｔ４もＴ１と同様に、進行方向先の道路がある程度の曲率を有する場合、曲率が一定値以下となる距離と走行速度とから決定されもよい。
【０１１５】
ステップＳＴ９６において、運転姿勢変化判断部５０は必要時間を求める（ＳＴ９６）。ここで、必要時間とは、通常速度で適正な運転姿勢に姿勢変化させたときに要する時間である。すなわち、運転姿勢変化判断部５０は、適正な運転姿勢に変化させるまでのシート状態及びステアリング状態の変化量を求め、その変化量と通常速度とから必要時間を求める。
【０１１６】
次いで、運転姿勢変化判断部５０は、許容時間が必要時間よりも長いか否かを判断する（ＳＴ９７）。許容時間が必要時間よりも長い場合（ＳＴ９７：ＹＥＳ）、通常速度よりも遅い速度でシート状態及びステアリング状態を変化させても、許容時間以内に姿勢変化を完了できる余地がある。これに対し、許容時間が必要時間よりも長くない場合（ＳＴ９７：ＮＯ）、通常速度よりも遅い速度でシート状態及びステアリング状態を変化させると、運転者にとっては不快な状況を提供してしまうことに成りかねない。他方、通常速度よりも速い速度で姿勢変化させるとすると、運転操作への影響が増加してしまうこととなる。
【０１１７】
そこで、運転姿勢変化判断部５０は、許容時間が必要時間よりも長くない場合（ＳＴ９７：ＮＯ）、姿勢変化の際の変化速度を通常速度と決定する（ＳＴ９８）。すなわち、運転姿勢変化判断部５０は、許容時間が必要時間以下である場合、姿勢変化させる際の変化速度を遅くしないこととしている。そして、図１８に示す処理は終了する。なお、ステップＳＴ９８において、差し支えがない場合には通常速度の３分の２の速度で変化させるようにしてもよい。
【０１１８】
他方、許容時間が必要時間よりも長い場合（ＳＴ９７：ＹＥＳ）、運転姿勢変化判断部５０は、姿勢変化させる際の変化速度を通常速度よりも遅くする。具体的に運転姿勢変化判断部５０は、変化速度を遅くして影響度を規定値以下とできるか否かを判断する（ＳＴ９９）。すなわち、運転姿勢変化判断部５０は、変化速度を遅くして影響度を「小」にできるか否かを判断する。詳細に運転姿勢変化判断部５０は、Ｘ＝Ａ×Ｙなる関係式より変化速度を遅くして影響度を「小」にできるか否かを判断する。ここで、Ｙは通常速度で姿勢変化させたときの影響度（影響値）であり、Ａは速度を遅くした場合の係数であり、Ｘは速度を遅くしたときの影響度（影響値）である。
【０１１９】
図１９は、変化速度と係数Ａとの相関を示すグラフである。同図に示すように、変化速度が通常速度である場合、係数Ａは「１」である。また、係数Ａは変化速度が遅くなるのに比例して小さくなっており、変化速度「０」で係数Ａは「０」となる。運転姿勢変化判断部５０は、この相関関係をもとに、変化速度を遅くして許容時間以内に影響度を「小」にできるか否かを判断する。
【０１２０】
ここで、変化速度を遅くして許容時間以内に影響度を「小」にできると判断した場合（ＳＴ９９：ＹＥＳ）、運転姿勢変化判断部５０は、影響度が規定値まで低下するように図１９の相関関係に基づいて変化速度を遅くする（ＳＴ１００）。そして、図１８に示す処理は終了する。
【０１２１】
他方、変化速度を遅くして許容時間以内に影響度を「小」にできないと判断した場合（ＳＴ９９：ＮＯ）、運転姿勢変化判断部５０は、許容時間掛けて姿勢変化が完了するように変化速度を遅くする（ＳＴ１０１）。そして、図１８に示す処理は終了する。
【０１２２】
再度、図５を参照する。上記の如く、姿勢変化させるか否かを決定し、且つ変化速度を決定した後、運転姿勢変化判断部５０は、その旨の情報を運転姿勢変化制御部６０に送信する。そして、運転姿勢変化制御部６０は、変化を実行するか否かを判断する（ＳＴ７）。ここで、ステップＳＴ６において姿勢変化不可と判断されていた場合、運転姿勢変化制御部６０は、変化を実行しないと判断する（ＳＴ７：ＮＯ）。そして、処理はステップＳＴ１に戻る。
【０１２３】
一方、ステップＳＴ６において姿勢変化すると判断されていた場合、運転姿勢変化制御部６０は、姿勢変化を実行すると判断する（ＳＴ７：ＹＥＳ）。そして、運転姿勢変化制御部６０は、運転姿勢変化判断部５０により決定された変化速度に従って姿勢変化を実行する（ＳＴ８）。
【０１２４】
そして、本装置１は、姿勢変化が終了したか否かを判断する（ＳＴ９）。姿勢変化が終了していない場合（ＳＴ９：ＮＯ）、処理はステップＳＴ２に戻る。一方、姿勢変化が終了した場合（ＳＴ９：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１に戻る。そして、上記ステップＳＴ１〜ＳＴ９までの処理が、本装置１の電源がオフされるまで繰り返されることとなる。
【０１２５】
このようにして、本実施形態に係る運転姿勢制御装置１及び方法１によれば、運転者の姿勢を適正な姿勢に変化させたときの運転操作への影響度が規定値を超える場合、影響度が規定値以下の場合に姿勢変化させる際の変化速度である通常速度よりも姿勢変化の速度を遅くすることとしている。このため、通常速度で変化させるよりもゆっくりと姿勢変化させることで、運転操作への影響度を軽減することとなる（図１９参照）。従って、適切な姿勢変化を行うことができる。
【０１２６】
また、影響度が規定値よりも高い所定値を超える場合、姿勢変化をさせないこととしている。ここで、影響度が所定値を超える場合、すなわち影響度が大きすぎる場合には姿勢変化させる速度を遅くして運転操作への影響度を軽減しても依然として影響度は高く、運転者にとって適切な姿勢変化を行うことはできない。そこで、本実施形態では姿勢変化をさせないこととし、影響度の高い状態での姿勢変化を防止することとしている。従って、不適切な姿勢変化を防止することができる。
【０１２７】
また、自車両の運転環境に応じて適正な運転姿勢に変化させるまでの許容時間Ｔ１〜Ｔ４を求め、通常速度で適正な運転姿勢に姿勢変化させたときに要する必要時間よりも許容時間が長い場合、姿勢変化させる際の変化速度を通常速度よりも遅くすることとしている。ここで、姿勢変化させるのに要する必要時間が自車両の運転環境に応じた許容時間を超えるときに、変化速度を遅くしてしまうと、自車両の運転環境上、適切と言えないほどに姿勢変化の時間が長くなってしまい、運転操作への影響度を軽減したとしても、むしろ姿勢変化によって運転者に不快感を与えてしまう可能性がある。
【０１２８】
例えば、狭路では車両と車外の構成物とが干渉しないように、車両からより近い箇所が視認できることが望ましく、車両が一般道路から狭路に進入した場合にはシートクッションを上方に移動させるとする。この場合において、姿勢変化に膨大な時間を要すると狭路で適した姿勢となるまえに狭路を走行し終えてしまうなどの事態が生じ、運転者にとっては不快な状況が生じてしまう。そこで、必要時間よりも許容時間Ｔ１〜Ｔ４が長い場合、姿勢変化させる際の変化速度を通常速度よりも遅くすることで、運転者に対して不快感を与えることなく、適切な姿勢変化を行うことができる。
【０１２９】
また、許容時間Ｔ１〜Ｔ４が必要時間よりも長い場合、変化速度を遅くして影響度を規定値以下とできるか否かを判断し、規定値以下にできないと判断した場合には、許容時間Ｔ１〜Ｔ４を掛けて姿勢変化が完了するように変化速度を遅くすることとしている。ここで、速度を遅くして影響度を規定値以下とすることが望ましい。しかし、規定値以下とできない場合には、本実施形態のように許容時間Ｔ１〜Ｔ４を最大限に使い姿勢変化させることで、影響度を可能な限り低減させつつも運転者に不快感を与えないようにすることができる。従って、影響度を可能な限り低減させ、運転者に不快感を与えず、適切な姿勢変化を行うことができる。
【０１３０】
また、許容時間Ｔ１〜Ｔ４が必要時間よりも長い場合、変化速度を小さくして影響度を規定値以下とできるか否かを判断し、規定値以下にできると判断した場合には、影響度が規定値まで低下するように変化速度を遅くすることとしている。このため、影響度が規定値以下となれば必要以上に変化速度を遅くしないこととなる。従って、影響度を低減したうえで可能な限り早くに姿勢変化を完了させ、適切な姿勢変化を行うことができる。
【０１３１】
また、現在の運転者の運転姿勢から適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合における運転者の下腿骨角度の変化方向を求め、求めた下腿骨角度の変化方向に基づき、運転者のペダル操作への影響度を判断することとしている。ここで、下腿骨角度が変化すると運転者がペダルを踏み込んだり離したりすることとなる。このため、下腿骨角度の変化方向によってペダル操作への影響度を適切に求めることができる。
【０１３２】
また、現在の運転者の運転姿勢と適正な運転姿勢との下腿骨角度の差を示す下腿骨角度の遊離度に基づき、運転者のペダル操作への影響度を判断している。ここで、両者の差、すなわち下腿骨角度の遊離度が大きい場合、適正な運転姿勢に姿勢変化させたときにペダル操作に与える影響度は大きくなる傾向がある。本実施形態では、このような傾向から運転者のペダル操作への影響度を判断することとなり、ペダル操作への影響度を適切に求めることができる。
【０１３３】
また、先行車両との車間距離及び相対車速から、運転者のペダル操作への影響度を判断している。例えば、先行車両との距離が近い場合、下腿骨の角度が変化して運転者の脚がペダルを踏む方向に影響したとすると、先行車両と一層接近してしまう可能性がある。このように、姿勢変化にあたり先行車両との車間距離及び相対車速を考慮することで、ペダル操作への影響度を一層適切に求めることができる。
【０１３４】
また、現在の運転者の肩位置と適正な運転姿勢に姿勢変化させたときの肩位置とに基づき、現在の運転者の運転姿勢から適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合について、運転者のステアリング操作への影響度を判断することとしている。ここで、運転者は、肩位置がステアリングに離れる場合にステアリング操作をし難くなる傾向にあり、次いで、肩位置がステアリングに接近する場合、ステアリング操作をし難くなる傾向にある。このように、肩位置に基づいてステアリング操作への影響度を判断することで、ステアリング操作への影響度を適切に求めることができる。
【０１３５】
また、現在の運転者の肩位置と適正な運転姿勢に姿勢変化させたときの肩位置との差を示す肩位置の遊離度に基づき、運転者のステアリング操作への影響度を判断している。ここで、両者の差、すなわち肩位置の遊離度が大きい場合、適正な運転姿勢に姿勢変化させたときにステアリング操作に与える影響度は大きくなる傾向がある。本実施形態では、このような傾向から運転者のステアリング操作への影響度を判断することとなり、ステアリング操作への影響度を適切に求めることができる。
【０１３６】
また、運転者の肩位置に加えて、ステアリングの操舵角に基づき、適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合における運転者のステアリング操作への影響度を判断している。ここで、ステアリングの操舵角が大きい場合に、肩位置とステアリングとの位置関係が変化すると、一層ステアリング操作をしにくくなる傾向がある。
【０１３７】
さらに、自車両から車線端までの距離に基づき、適正な運転姿勢に姿勢変化させた場合における運転者のステアリング操作への影響度を判断している。ここで、自車両から車線端までの距離が短ければ、運転者がステアリング操作を行い難くなったときに、一層影響が大きいと言える。逆に、自車両から車線端までの距離が長ければ、運転者がステアリング操作を多少行い難くなったとしても、影響は小さい。
【０１３８】
このように、運転者の肩位置の他に、自車両から車線端までの距離、及びステアリングの操舵角に基づき、ステアリング操作への影響度を適切に求めることができる。
【０１３９】
また、走行中の道路が一般道、高速道、及び狭路のいずれに属するかを判別して適正な運転姿勢を判断するので、道路環境に応じて適切に運転姿勢を制御することができる。
【０１４０】
また、車載機器１７０の操作履歴と操作された機器の種別とから、運転者が車載機器１７０を操作中であるか否かを判断している。ここで、車載機器１７０の操作中は腕を伸ばすなど、運転姿勢が崩れている可能性がある。このため、操作履歴と機種の種別から車載機器１７０を操作中であるか否かを判断することで、運転姿勢が崩れているか否かを判断することができる。
【０１４１】
また、車載機器１７０を操作中であるか否かの判断結果によって適正な運転姿勢に姿勢変化させるか否かを判断するため、運転者の姿勢が崩れている状態で姿勢変化させて、一層姿勢を崩すことがないようにすることが可能となる。
【０１４２】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。例えば、本実施形態では、適正な運転姿勢を運転環境（道路種別）から求めているが、これに限らず、走行時の天気や天候、道路の混雑状況などから求めるようにしてもよい。
【０１４３】
また、本実施形態では、運転環境として、高速道路、一般道路、及び狭路を判断しているが、これに限らず４種類以上に詳細に判断するようにしてもよい。特に、狭路に代えて又は加えて自車両が駐車中であるか否かを判断するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１４４】
【図１】本発明の実施形態による運転姿勢制御装置の詳細構成図である。
【図２】下腿骨角度算出部の説明図であり、（ａ）は膝位置を特定する様子を示し、（ｂ）は下腿骨角度の一例を示している。
【図３】遊離度と遊離度に応じた係数との相関を示すグラフである。
【図４】本実施形態に係る運転姿勢制御装置を含む運転姿勢制御システムの構成図である。
【図５】本実施形態に係る運転姿勢制御装置の動作の概略を示すフローチャートである。
【図６】図５に示したステップＳＴ１の詳細を示すフローチャートである。
【図７】図４に示したステップＳＴ３の詳細を示すフローチャートである。
【図８】図６のステップＳＴ３４〜ＳＴ３６における影響値の具体例を示す説明図である。
【図９】図７のステップＳＴ３７における影響値の具体例を示す説明図である。
【図１０】図７に示すステップＳＴ３７の処理の終了時点において得られている影響値を示す説明図である。
【図１１】図５に示したステップＳＴ４の詳細を示すフローチャートである。
【図１２】図１１のステップＳＴ５４〜ＳＴ５６における影響値の具体例を示す説明図である。
【図１３】図１１のステップＳＴ５７における影響値の具体例を示す説明図である。
【図１４】図１１に示すステップＳＴ５７の処理の終了時点において得られている影響値を示す説明図である。
【図１５】図５に示したステップＳＴ５の詳細を示すフローチャートである。
【図１６】図５に示したステップＳＴ６の詳細を示すフローチャートである。
【図１７】運転操作の影響度と姿勢変化の状態と関係を示す説明図であり、（ａ）は影響度と速度変化モード等を示し、（ｂ）は制御対象物を示している。
【図１８】速度変化モードＡ，Ｂにおける変化速度の決定処理を示すフローチャートである。
【図１９】変化速度と係数Ａとの相関を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１４５】
１…運転姿勢制御装置
１０…適正運転姿勢判断部（適正運転姿勢判断手段）
２０…下腿骨角度算出部（下腿骨角度算出手段）
３０…運転影響判断部（運転影響判断手段）
３１…ペダル影響判断部（ペダル影響判断手段）
３２…ステアリング影響判断部（ステアリング影響判断手段）
４０…車載機器操作状態判断部（車載機器操作判断手段）
５０…運転姿勢変化判断部（運転姿勢変化制御手段）
６０…運転姿勢変化制御部（運転姿勢変化制御手段）
７０…運転席・ステアリング
７０ａ…運転席
７０ｂ…ステアリング
１７０…車載機器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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