(57)【要約】【課題】電動パーキングブレーキの作用中に、制動力不足が検出された場合に、速やかに制動力不足を抑制する。【解決手段】電動パーキングブレーキの作用中に（Ｓ２３の判定がＹＥＳの場合、Ｓ２５〜２９が実行された後）、車両の移動が検出された場合（Ｓ３０の判定がＹＥＳの場合）あるいは運転者によってパーキングスイッチが操作された場合（Ｓ３１の判定がＹＥＳの場合）には、作動力が設定量ΔＦ増加させられる（Ｓ３２）。作動力の増加量を演算により求めて作動力を増加させる場合に比較して、速やかに作動力を増加させることができ、制動力不足を抑制することができる。また、作動力の目標値を決定する際に使用されるテーブルが補正されるため（Ｓ３３）、次回以降において、制動力不足が生じることを回避することができる。【選択図】図４
2006131151.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動パーキングブレーキと、
その電動パーキングブレーキの作動力を、少なくとも、車両環境と、その車両環境と作動力との予め定められた関係とに基づいて決まる大きさに制御する電動パーキングブレーキ制御装置と、
前記電動パーキングブレーキ制御装置による前記電動パーキングブレーキの作用中に、制動力の不足が検出された場合に、前記電動パーキングブレーキの作動力を予め定められた設定量増加させるブレーキ作動力増加部と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
前記電動パーキングブレーキ制御装置が、前記電動パーキングブレーキの作用中に、制動力の不足が検出された場合に、前記関係を変更する関係変更部を含む請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パーキングブレーキの作動力の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
非特許文献１、特許文献１には、電動パーキングブレーキの作用中に制動力の不足が検出された場合には、電動パーキングブレーキの作動力を増加させることが記載されている。特許文献２には、電動パーキングブレーキの作動力を、スイッチの運転者による操作状態に基づいた大きさに制御することが記載されている。
【非特許文献１】発明協会公開技報公技番号２０００−５２２６号
【特許文献１】特開２００４−１４２５１７号
【特許文献２】特開２０００−３２６８４４号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、電動パーキングブレーキの作用中に、制動力の不足が検出された場合に、制動力不足を速やかに抑制可能とすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本発明に係る電動パーキングブレーキ装置は、(a)電動パーキングブレーキと、(b)その電動パーキングブレーキの作動力を、少なくとも、車両環境と、その車両環境と作動力との予め定められた関係とに基づいて決まる大きさに制御する電動パーキングブレーキ制御装置と、(c)前記電動パーキングブレーキ制御装置による前記電動パーキングブレーキの作用中に、制動力の不足が検出された場合に、前記電動パーキングブレーキの作動力を予め定められた設定量増加させるブレーキ作動力増加部とを含むものとされる。
【０００５】
本項に記載の電動パーキングブレーキ装置においては、電動パーキングブレーキの作用中に制動力不足が検出された場合に、電動パーキングブレーキの作動力が予め定められた設定量増加させられる。
それに対して、非特許文献１には、電動パーキングブレーキの作動力を増加させる態様についての記載がない。特許文献１に記載の電動パーキングブレーキ装置においては、予め定められた設定量の作動力が増加させられるのではない。
そこで、制動力不足が検出された場合に、電動パーキングブレーキの作動力が予め定められた設定量増加させられるようにすれば、その都度増加量を演算により取得し、その増加量だけ増加させる場合に比較して、速やかに作動力を増加させることができ、制動力不足を速やかに抑制することができる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
以下の各項のうち、(1)項が請求項１に対応し、(2)項が請求項２に対応する。
【０００８】
(１)電動パーキングブレーキと、
その電動パーキングブレーキの作動力を、少なくとも、車両環境と、その車両環境と作動力との予め定められた関係とに基づいて決まる大きさに制御する電動パーキングブレーキ制御装置と、
前記電動パーキングブレーキ制御装置による前記電動パーキングブレーキの作用中に、制動力の不足が検出された場合に、前記電動パーキングブレーキの作動力を予め定められた設定量増加させるブレーキ作動力増加部と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
(２)前記電動パーキングブレーキ制御装置が、前記電動パーキングブレーキの作用中に、制動力の不足が検出された場合に、前記関係を変更する関係変更部を含む(1)項に記載の電動パーキングブレーキ装置。
制動力不足が検出された場合に、作動力と車両環境との関係が変更されるようにすれば次回からの作動において、制動力不足が生じることを良好に回避することができる。
関係は、制動力不足が解消された場合の作動力と車両環境とに基づいて変更したり、作動力に設定量を加えた大きさと車両環境とに基づいて変更したりすることができる。換言すれば、制動力不足が解消されるまで作動力を増加させた後に変更しても、作動力を増加させる毎に変更してもよいのである。
(３)電動パーキングブレーキと、
その電動パーキングブレーキの作動力を、少なくとも、車両環境と、その車両環境と作動力との予め定められた関係とに基づいて決まる大きさに制御する電動パーキングブレーキ制御装置と、
前記電動パーキングブレーキ制御装置による前記電動パーキングブレーキの作用中に、制動力の不足が検出された場合に、前記関係を変更する関係変更部と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
制動力不足が検出された場合には、前記電動パーキングブレーキの作動力を予め定められた設定量だけ増加させたり、その場合の車両の状態に応じて決まる大きさだけ増加させたりすることができる。
(４)前記電動パーキングブレーキの作用中に、車両の移動が検出された場合に、前記制動力の不足であるとする制動力不足検出装置を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキ装置。
制動力不足検出装置は、車両の走行速度を検出する走行速度センサを含むものとすることができる。
例えば、電動パーキングブレーキの作用中に、走行速度が設定速度以上であることが検出された場合に制動力不足であるとすることができる。また、車両の移動距離が設定距離以上である場合、換言すれば、走行速度が設定速度以上の状態が設定時間以上続いた場合に、制動力不足であるとすることもできる。設定速度は、移動したとみなし得る大きさであり、０近傍の値とすることが望ましい。
(５)運転者によって操作可能な、電動パーキングブレーキの作動を指示するパーキングスイッチと、
そのパーキングスイッチが、前記電動パーキングブレーキの作用中に操作された場合に、制動力の不足であると推定する制動力不足推定装置と
を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキ装置。
電動パーキングブレーキの作用中に運転者によってパーキングスイッチが操作された場合には、運転者が、「制動力不足である」と感じていると推定することができる。したがって、パーキングスイッチが操作された場合に、制動力不足であるとして制動力を増加させることは妥当なことである。
なお、車両の移動が検出された場合と、運転者によってパーキングスイッチが操作された場合とで、作動力を増加させる場合の設定量を同じ大きさとしても異なる大きさとしてもよい。例えば、車両の移動が検出された場合の設定量である移動検出時増加量よりスイッチが操作された場合の設定量であるスイッチ操作時増加量の方を大きくすることができる。運転者によって制動力の増加が要求される場合には、作動力の増加量を大きめにすることが望ましい。
(６)前記電動パーキングブレーキ制御装置が、少なくとも、車両環境としての車両が停止している路面の勾配と、その路面勾配と作動力との関係とに基づいて前記電動パーキングブレーキの作動力を決定する作動力決定部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキ装置。
路面勾配と作動力との関係は予め記憶部に記憶されるのが普通である。
路面勾配として、路面勾配自体（路面と水平線との成す角度）を使用したり、路面勾配に応じた物理量を使用したりすることができる。路面勾配の変化に伴って変化する物理量を路面勾配として使用して、物理量と作動力との関係と、物理量とに基づいて作動力が求められるようにすることもできる。物理量として、例えば、車両の前後加速度が該当する。
例えば、物理量と路面勾配との関係と、路面勾配と作動力との関係との両方が記憶され、これら２つの関係と物理量とに基づいて作動力が求められる場合には、物理量と路面勾配との関係を変更しても、路面勾配と作動力との関係を変更しても、これらの両方を変更してもよい。２つの関係の少なくとも一方を変更すれば、物理量と作動力との関係を変更することができる。
(７)前記作動力決定部が、前記路面勾配と、その路面勾配と作動力との関係とに基づいて決定された路面勾配対応作動力を、前記車両の質量に基づいて補正する質量対応補正部を含む(6)項に記載の電動パーキングブレーキ装置。
路面勾配のみならず、車両の質量も考慮して作動力が決定されるようにすれば、車両の積載量が大きい場合に制動力不足が生じることを未然に防止することができる。
また、当該車両が他の車両を牽引している場合も同様である。当該車両の電動パーキングブレーキの作用によって当該車両と被牽引車との両方が停止状態に保たれるからである。
なお、車両の質量に応じて車両環境と作動力との関係を補正することもできる。車両環境と作動力との関係は、車両質量が車体質量（最低質量）あるいは標準質量であることを想定して作成されるのが普通であるため、車両の実際の質量に応じて関係を補正することは妥当なことである。
(８)前記関係変更部による前記関係の変更をリセットする変更リセット部を含む(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキ装置。
関係の変更が、運転者による指示に応じて、あるいは、自動でリセットされる。関係の変更、すなわち、同じ車両環境に対して作動力が増加させられる変更により、作動力が過大になることがある。そこで、例えば、制動力不足が予め定められた設定回数以上検出されない場合、あるいは運転者によってリセットが指示された場合等には、関係が変更前に戻されるようにしたのである。
関係は、初期状態（変更のリセット）ではなく、今回の変更前（１回の変更前）あるいは設定回数変更前の状態に戻すこともできる。初期状態まで戻すことが望ましくない場合があるからである。
【実施例】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態である電動パーキングブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、左右後輪１２，１４の各々に電動パーキングブレーキ２２，２４が設けられる。電動パーキングブレーキ２２，２４は、ケーブル２６に加えられる張力により作動させられる。ケーブル２６に加えられる張力は張力付与装置３０によって制御される。
電動パーキングブレーキ２２，２４は、図２に示すように、ドラムブレーキである。符号５０は車体側部材に相対回転不能に取り付けられた非回転体としてのバッキングプレートを示し、符号５２は車輪とともに回転するドラムを示す。ドラム５２は摩擦面５４を有する。バッキングプレート５０にはアンカピン５６が設けられる。また、一対のブレーキシュー６０ａ，６０ｂが、シューホールドダウン装置６２ａ，６２ｂによってバッキングプレート５０の面に沿って移動可能に取り付けられる。
一対のブレーキシュー６０ａ，６０ｂは、一端部において、アンカピン５６に係合させられるとともに、リターンスプリング６３ａ，６３ｂによって、アンカピン６６に接近する向きに付勢される。また、他端部間にストラット６４が掛け渡されるとともに、それら他端部同士がスプリング６５によって互いに接近する向きに付勢されている。
ブレーキシュー６０ａ，６０ｂは、それぞれ、ウェブとリムとを備え、リムの外周面には、摩擦材としてのブレーキライニング６６ａ，６６ｂが保持されている。ブレーキシュー６０ａのウェブにはレバー７０の一端部がピン７２によって回動可能に取り付けられ、レバー７０の他端部である自由端部には上述のケーブル２６の一端部が連結されている。レバー７０とブレーキシュー６０ｂとの間にはストラット８２が掛け渡されている。なお、符号８４はリターンスプリングを示す。
ケーブル２６が引っ張られると、レバー７０が回動させられ、ストラット６４を介して一対のブレーキシュー６０ａ，ｂが拡開させられる。ブレーキライニング６６ａ，６６ｂがドラム５２の摩擦面５４に押し付けられて、摩擦力が発生する。
【００１０】
ケーブル２６の他端部は図１に示すようにイコライザ９０を介して張力付与装置３０に接続される。
張力付与装置３０は、正・逆両方向に回転可能な電動モータ（張力付与モータと称することもできる）９２，電動モータ９２への供給電流を制御可能な駆動回路９４，電動モータ９２の駆動力をケーブル２６に加えるケーブル入力装置９６等を含む。ケーブル入力装置９６は、図３に示すように、複数のギヤを含むものであり、電動モータ９２の出力軸に取り付けられた第１ギヤ１００，第１ギヤ１００に噛合された第２ギヤ１０２，第２ギヤ１０２と一体的に回転可能なウォーム１０４，ウォーム１０４に噛合されるとともにケーブル２６に係合させられたウォームホイール１０６等を含む。電動モータ９２の回転によりウォームホイール１０６が回転させられ、それによって、ケーブル２６が引っ張られたり、緩められたりする。ケーブル２６に加えられる張力はイコライザー９０を介して左右の電動パーキングブレーキ２２，２４に等しく伝達される。また、電動モータ９２が停止状態にされて、ウォームホイール１０６が停止状態にされれば、ケーブル２６もその状態に保たれる。電動モータ９２に電流が供給されない状態で、ケーブル２６に張力が加わっても、それによって電動モータ９２が回転させられることはなく、電動パーキングブレーキ２２，２４において作用力が維持されるのである。
【００１１】
張力付与装置３０は、パーキングブレーキＥＣＵ１１８によって制御される。パーキングブレーキＥＣＵ１１８は、図１に示すように、実行部１２０，記憶部１２２，入力部１２６，出力部１２８等を含むコンピュータを主体とする。入力部１２６には、運転者によって操作可能であって、電動パーキングブレーキ２２，２４の作動を指示するパーキングスイッチ１３４、ケーブル２６の張力を取得する張力取得装置１３６、車両の走行速度を検出する走行速度センサ１３８、車両に加わる前後加速度を検出する前後Ｇセンサ１４０、各輪毎に設けられ、それぞれ、車輪に対応する位置の車高を検出する車高センサ１４２、リセットスイッチ１４４等が接続される。張力取得装置１３６は、ケーブル２６の張力を実際に検出する張力センサを含むものであっても、電動モータ９２の基準位置からの回転数に基づいて張力を取得するエンコーダを含むものであってもよい。
パーキングスイッチ１３４は、運転者による操作（例えば、ＰＵＳＨ操作）によってＯＮ状態とされる。パーキングスイッチ１３４の操作状態は、スイッチ操作状態検出プログラムの実行により検出される。
走行速度センサ１３８は、車両の走行速度を検出するものであるが、車輪１２，１４の回転速度を検出する車輪速度センサを含み、車輪速度に基づいて走行速度を検出するものとすることができる。
本実施例においては、前後Ｇセンサ１４０による検出値に基づいて路面勾配が取得される。車両の停止状態においては、前後Ｇセンサ１４０の出力値は路面勾配に応じた大きさとなる。リセットスイッチ１４４は、後述するように、目標値決定テーブルの変更をリセットする場合に操作するスイッチである。
出力部１２８には、駆動回路９４を介して電動モータ９２が接続される。電動モータ９２への供給電流が駆動回路９４を介して制御されるのであり、本実施形態においては、電動モータ９２の回転方向と回転数とが制御される。
記憶部１２２には、図４のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラム、図８のマップで表される作動力目標値と路面勾配との関係を表す目標値決定テーブル１６０等が記憶される。
【００１２】
本実施例においては、車両が停止中である等の予め定められた電動パーキングブレーキ作動許可条件が満たされ、かつ、パーキングスイッチ１３４が操作された場合に、電動パーキングブレーキ２２，２４が作動させられる。そして、電動パーキングブレーキ２２，２４の作用中において制動力不足が検出された場合に、作動力が設定量増加させられる。
電動パーキングブレーキ２２，２４の作動力の目標値は、基本的には、目標値決定テーブル１６０と路面勾配とに基づいて決定されるが、路面勾配に加えて、車両の質量も考慮される。本実施例において、作動力の目標値は、ケーブル２６に加えられる張力の目標値に対応する。目標値決定テーブル１６０は、車両質量が標準質量であることを想定して作成される。
【００１３】
図４のフローチャートで表される電動パーキングブレーキ制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。また、図６のフローチャートで表されるスイッチ操作状態検出プログラムも予め定められた設定時間毎に実行される。
図６のフローチャートのステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ロックフラグがセット状態にあるか否かが判定される。ロックフラグは、電動パーキングブレーキ２２，２４が作用中である場合、すなわち、ケーブル２６が引っ張られた状態にある場合にセットされるフラグである。ロックフラグがセットされていない場合は、電動パーキングブレーキ２２，２４が非作用中であることがわかる。
ロックフラグがセットされていない場合には、Ｓ２において、パーキングスイッチ１３４が操作（プッシュ操作）されたか否かが判定される。操作された場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３において、初回スイッチプッシュ有状態に設定される（例えば、初回操作有フラグがセットされる）。スイッチ操作が検出されない場合には、Ｓ４において、初回操作有フラグがセットされてから第１設定時間が経過したか否かが判定され、第１設定時間が経過した後に、Ｓ５において、初回操作有フラグがリセットされる。このように、初回操作有フラグは、第１設定時間の間セット状態に保たれるのであり、設定時間の経過後にリセットされる。
【００１４】
ロックフラグがセットされている場合にも同様に、Ｓ６において、パーキングスイッチ１３４が操作されたか否かが判定される。操作された場合には、Ｓ７において、ロック後スイッチプッシュ有状態とされる（例えば、ロック後操作有りフラグがセットされる）。このロック後操作有りフラグも予め定められた第２設定時間の間セット状態に保たれるが、その後、リセットされる（Ｓ８，９）。
第１，第２設定時間は、それぞれ、前述の電動パーキングブレーキ制御プログラムの１回の実行時間および実行間隔等に基づいて設定される。
【００１５】
図４のフローチャートのＳ２１において、電動パーキングブレーキ２２，２４の作動許可条件が満たされるか否かが判定され、満たされない場合には、Ｓ２２において、ロックフラグがリセットされる。
作動許可条件が満たされた場合には、Ｓ２３において、ロックフラグがＯＮ状態にあるか否かが判定される。最初にＳ２３が実行される場合には、ロックフラグはリセット状態（ＯＦＦ状態）にあるため、判定がＮＯとなり、Ｓ２４において、初回スイッチプッシュ状態にあるか否かが判定される。初回スイッチプッシュ状態にある場合には、Ｓ２５において、作動力の目標値が求められ、Ｓ２６〜２８において、電動モータ９２が作動させられる。電動モータ９２は、実際の作動力が目標値となるまで作動させられる。張力付与装置３０の作動によりケーブル２６に張力が加えられると、電動パーキングブレーキ２２，２４が作動させられる。また、Ｓ２９において、ロックフラグがセットされる。
【００１６】
Ｓ２５の作動力の目標値の決定は、図５のフローチャートで表される。本実施例においては、基本的には、路面勾配と、図８に示す目標値決定テーブル１６０とに基づいて取得されるが、路面勾配ηは、図７に示すように、前後加速度と車両の姿勢（前後方向の傾き）とに基づいて取得される。
そして、その路面勾配に基づいて取得された作動力目標値（路面勾配対応目標値）が車両の質量に基づいて補正されて、最終的な作動力目標値が決定される。最終的な作動力目標値は、車両の質量が大きい場合は小さい場合より小さい値にされるのであり、質量の標準質量との差に応じて補正される。
【００１７】
図５のフローチャートのＳ５１において、図７(a)に示すように、各車輪の車高に基づいて車両の前後方向の傾斜角度θ（姿勢）が取得され、Ｓ５２において、図７(b)、(c)に示すように、前後加速度に基づいてみかけの勾配Φ（水平線と車両の前後方向軸線との成す角度）が取得される。そして、Ｓ５３において、みかけの勾配Φと姿勢θとに基づいて路面勾配η（水平線と路面との成す角度）が取得される。図７に示すように、路面勾配と車両の前後方向の傾きとが同じ向きである場合には、みかけの勾配Φから車両の傾斜角度θを引いた角度（Φ−θ）が路面勾配ηとされ、路面勾配と車両の傾きとが逆向きである場合には、みかけの勾配Φに傾斜角度θを加えた角度が路面勾配η（＝Φ＋θ）とされる。
次に、Ｓ５４，５５において、各車輪の車高に基づいて、車高の標準車高からの差Δδが取得され、標準車高からの差ΔδにホイールレイトＫ（＝ΔＷ／Δδ）を掛けることによって荷重の標準荷重からの変化量ΔＷ（質量の標準質量からの差に対応）が取得される。ホイールレイトＫは、決められた荷重状態で車輪中心とばね上部材とを鉛直方向に単位距離近づけるのに必要な荷重の増加量である。車両全体についての質量変化量は、各輪毎の変化量ΔＷの和の値とすることができる。
そして、Ｓ５６において、路面勾配ηと目標値決定テーブル１６０とから作動力の目標値Ｆ′（以下、路面勾配対応目標値と称する）が決定され、その路面勾配対応目標値Ｆ′が質量変化量ΔＷによって補正されて、最終的な作動力目標値Ｆrefが求められる。最終的な作動力目標値Ｆrefは、質量変化量ΔＷが正の値である場合に路面勾配対応目標値Ｆ′より大きくされ、負の値である場合に小さくされる。そして、質量変化量ΔＷの絶対値が大きい場合は小さい場合より、路面勾配対応目標値Ｆ′からの差が大きくなる。
【００１８】
その後、Ｓ３０，３１において制動力不足の有無が検出される。本実施例においては、走行速度が設定速度以上である場合、パーキングスイッチ１３４が再度操作された場合に、制動力不足であるとされ、Ｓ３２において、作動力の目標値が設定量ΔＦ大きくされ、それによって、目標値決定テーブル１６０が補正される。例えば、図８において、破線で示す関係が実線で示す関係となるように変更されるのである。このように、関係が、全体として作動力目標値が設定量だけ大きくなるように変更される。そして、Ｓ３３〜３５において、それが実現されるように電動モータ９２が作動させられる。
次に、Ｓ２１以降が実行される場合には、ロックフラグがセット状態にあるため、Ｓ２３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０以降が実行される。作動力を増加したにも係わらず、制動力不足が検出された場合には、再度、設定量ΔＦだけ作動力が大きくされ、それによって、目標値決定テーブル１６０が変更される。Ｓ２１，２３，３０〜３６は制動力不足が解消されるまで、例えば、車両の移動が停止するまで繰り返し実行される。また、本プログラムは、イグニッションスイッチがＯＮ状態であってもＯＦＦ状態であっても実行される。
【００１９】
このように、本実施例の電動パーキングブレーキ装置によれば、制動力不足が検出された場合に作動力が設定量だけ増加させられるため、制動力不足を速やかに抑制することができる。また、制動力不足が検出された場合には目標値決定テーブル１６０が変更されるため、次回以降において、制動力不足が生じることを良好に防止することができる。
また、制動力不足が検出された場合には、電動パーキングブレーキ２２，２４の作動力が大きくされるため、目標値決定テーブル１６０を作成する際に、路面勾配と作動力目標値との関係において作動力目標値を大きめの値に設定する必要がなくなるという利点がある。その結果、電動パーキングブレーキ装置のケーブル２６等に過大な力が加えられることを回避することができ、これら構成要素の寿命を長くすることができる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ１１８の図４のフローチャートのＳ３０〜３２，３４〜３６を記憶する部分、実行する部分等により制動力増加部が構成され、Ｓ３３を記憶する部分、実行する部分等により関係変更部が構成される。
【００２０】
なお、上記実施例においては、ロックフラグがセット状態にある場合に、パーキングスイッチ１３４が操作された場合も車両の移動が検出された場合も、同じ量だけ作動力が増加させられるようにされていたが、作動力の増加量を互いに異ならせることができる。例えば、パーキングスイッチ１３４が操作された場合における増加量を車両の移動が検出された場合の増加量より大きくする。それによって、運転者の要求を速やかに満たすことができる。
また、車両の移動が検出された場合もパーキングスイッチ１３４が操作された場合も同様に目標値決定テーブル１６０が変更されるようにされていたが、車両の移動が検出された場合に変更され、パーキングスイッチ１３４が操作された場合に変更されないようにすることもできる。パーキングスイッチ１３４は、運転者（の主観）によって操作されるのであり、客観的に制動力が不足しているか否かは明らかではないからであある。
さらに、ロックフラグがセットされた後には、車両の移動が検出される毎（Ｓ３０の判定がＹＥＳとなる毎）に作動力の増加量を漸増させることができる。移動が検出される回数の増加に伴って増加量を大きくするのである。
【００２１】
また、上記実施例においては、制動力不足が検出された場合に、路面勾配と作動力目標値との関係を表す目標値決定テーブル１６０が変更されるようにされていたが、前後Ｇセンサ１４０による出力値と路面勾配との関係が変更されるようにすることができる。例えば、図９に示すように、車両質量が標準質量である場合（例えば、積載荷重が標準状態である場合）の前後加速度と路面勾配（路面の傾斜角度）との関係を表す路面勾配決定テーブル１７０が記憶がされている場合に、制動力不足が検出された場合に、破線で表される関係から実線で表される関係に変更されるようにするのである。
さらに、上記実施例においては、最終的な作動力目標値Ｆrefが路面勾配対応作動力目標値を車両の質量で補正することによって取得されるようにされていたが、車両の実際の質量の標準質量からの変化量ΔＷに応じて作動力目標値決定テーブル１６０が変更されるようにすることができる。作動力目標値決定テーブル１６０自体が車両質量が標準質量であることを想定して作成されたものであるため、車両の実際の質量に応じてテーブル１６０を変更することは妥当なことである。また、車両の質量、路面勾配、作動力目標値の関係を表す３次元マップを予め作成して記憶させておき、この３次元マップで表されるテーブルが制動力不足が検出された場合に変更されるようにすることもできる。
【００２２】
また、当該車両が牽引フック設定車両である場合には、被牽引車があるか否かを検出し、当該車両に被牽引車が接続されている場合には、車両の質量が大きくなったことと同じであるため、その分、作動力目標値を大きくすることができる。この場合には、予め目標値決定テーブルを複数作成して記憶させておき、被牽引車の有無に応じてテーブル自体が切り換えられるようにすることもできる。本実施例においては、当該車両に、牽引フックに被牽引車両が接続されているか否かを検出する牽引センサが設けられる。
【００２３】
さらに、目標値決定テーブル１６０，路面勾配決定テーブル１７０等の変更が、予め定められた変更リセット条件が満たされた場合にリセットされるようにすることができる。
上記各実施例におけるように、制動力不足が検出される毎にテーブル１６０、１７０が変更されると、作動力目標値が過大な大きさに設定されることがある。それを回避するために、本実施例においては、図１０のフローチャートで表される変更クリアプログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ８１において、変更クリア条件が満たされるか否かが判定される。例えば、制動力不足が設定回数以上検出されなかった場合、運転者によるリセットスイッチ１４４が操作された場合等に変更クリア条件が満たされたとすることができる。変更クリア条件が満たされた場合には、Ｓ８２において変更がクリアされて、初期状態に戻される。このようにすることによって、過大な作動力が加えられることを回避することができる。
なお、変更クリア条件が満たされた場合には、前回の状態（今回の変更の前の状態）あるいは設定回数前の状態（設定回数の変更が行われる前の状態）に戻されるようにすることもできる。変更クリア条件が満たされる毎に前回の状態等に戻されるようにすれば、作動力目標値を最適な大きさに設定することが可能となる。
【００２４】
また、上記実施例においては、電動パーキングブレーキ２２，２４がドラムブレーキであったが、ディスクブレーキとすることもできる等、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施例である電動パーキングブレーキ装置の全体を概念的に示す図である。
【図２】上記電動パーキングブレーキ装置に含まれる電動パーキングブレーキを示す断面図である。
【図３】上記電動パーキングブレーキ装置に含まれる張力付与装置を示す図である。
【図４】上記電動パーキングブレーキ装置のパーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された電動パーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図６】上記記憶部に記憶されたパーキングスイッチ操作状態検出プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記電動ブレーキパーキング装置が搭載された車両の姿勢と路面勾配との関係を示す図である。
【図８】上記記憶部に記憶された目標値決定テーブルを表すマップである。
【図９】上記記憶部に記憶された路面勾配決定テーブルを表すマップである。
【図１０】上記記憶部に記憶された変更クリアプログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００２６】
２２，２４：電動パーキングブレーキ  ２６：ケーブル  ３０：張力付与装置  ９２：電動モータ ９６：ケーブル入力装置  １１８：パーキングブレーキＥＣＵ  １３４：パーキングスイッチ  １３８：走行速度センサ  １４０：前後加速度センサ  １４２：車高センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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