(57)【要約】【課題】  支持部に特殊な設計を施すことなく支持部の数を減らすことにより排気系全体の位置調整を容易にする。【解決手段】  排気マニホールド４０への連結部１６からテールパイプ３０端までの排気系１２を支持部３２の一箇所のみで車体に支持する。これにより、複数の支持部で支持する構成に比して排気系１２全体の位置調整を容易に行うことができる。また、支持部３２が排気系１２の慣性主軸Ａ１上に位置している。従って、車両の走行等により排気系１２全体に慣性主軸Ａ１を軸とした捩れ振動が生じても、支持部３２が位置する慣性主軸Ａ１上は捩れ振動の変位（左右方向の動き）が少ないので、支持部３２に加わる捩りモーメントを低く抑えることができる。これにより、支持部３２に加わる負荷を低減できるので、支持部３２に特殊な設計を施すなどの特別な対策を施すことなく、一つの支持部３２で排気系１２を車体から支持できる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気マニホールドへの連結部からテールパイプ端までの排気系を車体に配置する排気系配置構造において、
前記排気系の前記連結部よりも前記テールパイプ端側を、前記排気系の重心よりも前記テールパイプ端側、且つ前記排気系の慣性主軸上又は前記慣性主軸の近傍の一箇所で車体に支持したことを特徴とする排気系配置構造。
【請求項２】
排気マニホールドへの連結部からテールパイプ端までの排気系を車体に配置する排気系配置構造において、
前記排気系の前記連結部よりも前記テールパイプ端側を、前記排気系の重心よりも前記テールパイプ端側の一箇所で車体に支持すると共に、前記排気系の車体への支持部と前記連結部とを平面視で結んだ直線上又は前記直線の近傍に前記排気系の重心を配置したことを特徴とする排気系配置構造。
【請求項３】
前記排気系の重心を前記排気系の車両前後方向の長さの略１／２の位置に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の排気系配置構造。
【請求項４】
前記排気系のマフラを前記マフラの車両前側部の位置が前記排気系の車両前後方向の長さの略１／２の位置となるように配置したことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の排気系配置構造。
【請求項５】
前記連結部と前記排気系のマフラの車両前側部又は前記排気系の重心との車両前後方向の長さの略１／２の位置に触媒を配置したことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の排気系配置構造。
【請求項６】
前記連結部よりも前記テールパイプ端側に振動遮断機構を配置すると共に、前記振動遮断機構よりも前記テールパイプ端側に、前記排気系のマフラと、前記排気系の車体への支持部と、を配置したことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の排気系配置構造。
【請求項７】
前記連結部と前記排気系の触媒の車両後側位置とに振動遮断機構を配置したことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の排気系配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気系配置構造に係り、特に、排気マニホールドへの連結部からテールパイプ端までの排気系を車体に配置する排気系配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関を備えた車両には、排気ガスを大気へ排出するための排気装置が備えられており、この排気装置は、複数の支持部によって車体に支持されている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１に記載の例では、排気装置に、触媒側支持部、マフラ側支持部、前側パイプ支持部及び後側パイプ支持部が備えられており、これら複数の支持部によって排気装置が車体に支持されている。
【特許文献１】特開２００２−１６０５３６公報（図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の例では、複数の支持部によって排気装置が車体に支持されているので、排気装置全体の位置調整（アライメント調整）をするには、複数の支持部毎に位置調整を行う必要があった。このため、排気装置全体の位置調整が煩雑であった。
【０００４】
ここで、排気装置全体の位置調整を容易にするために、排気装置を車体に支持するための支持部の数を減らすことも考えられる。
【０００５】
ところが、従来の排気装置において、支持部の数を減らした場合には、一つの支持部当たりに加わる負荷が増えたり、排気マニホールドと排気管との連結部や、マフラ部、触媒部等に加わる負荷が局所的に増加したりする虞がある。
【０００６】
従って、排気装置を車体に配置する技術分野では、支持部や、排気マニホールドと排気管との連結部、マフラ部、触媒部等の排気装置の構成要素に強度を高めるための特殊な設計を施すことなく、支持部の数を減らして排気装置全体の位置調整を容易にすることが課題となっていた。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、従来のように複数の支持部で排気装置を車体に支持する構成に比して、排気系全体の位置調整を容易に行うことが可能な排気系配置構造を提供することにある。
【０００８】
また、本発明の他の目的は、支持部の数を減らして排気系全体の位置調整を容易にする場合でも、支持部をはじめとする排気系の構成要素に強度を高めるための特殊な設計を施すことを不要とすることが可能な排気系配置構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の排気系配置構造は、排気マニホールドへの連結部からテールパイプ端までの排気系を車体に配置する排気系配置構造において、前記排気系の前記連結部よりも前記テールパイプ端側を、前記排気系の重心よりも前記テールパイプ端側、且つ前記排気系の慣性主軸上又は前記慣性主軸の近傍の一箇所で車体に支持したことを特徴とする。
【００１０】
なお、本発明において、慣性主軸とは、排気系配置構造を平面視したときに排気系の長手方向に沿って延びる仮想軸であって、排気系における捩れ振動の軸として捩れ振動の変位の少ない軸のことである。
【００１１】
請求項１に記載の排気系配置構造では、排気系の連結部よりもテールパイプ端側を車体に一箇所で支持している。
【００１２】
従って、排気系の車体への支持部の一箇所で排気系全体の位置調整（アライメント調整）を行うことができる。これにより、従来のように複数の支持部で排気装置を車体に支持する構成に比して、排気系全体の位置調整を容易に行うことが可能となる。
【００１３】
また、請求項１に記載の排気系配置構造では、排気系の車体への支持部が、排気系の重心よりもテールパイプ端側で排気系の慣性主軸上又は前記慣性主軸の近傍に位置している。
【００１４】
従って、車両の走行等により排気系全体に慣性主軸を軸とした捩れ振動が生じても、支持部が位置する慣性主軸上又は慣性主軸の近傍は捩れ振動の変位（左右方向の動き）が少ないので、支持部に加わる捩りモーメントを低く抑えることができる。
【００１５】
これにより、支持部に加わる負荷が低減されるので、排気系の連結部よりもテールパイプ端側を一つの支持部で車体に支持する場合でも、支持部に強度を高めるための特殊な設計を施す必要が無い。
【００１６】
また、前記課題を解決するために、請求項２に記載の排気系配置構造は、排気マニホールドへの連結部からテールパイプ端までの排気系を車体に配置する排気系配置構造において、前記排気系の前記連結部よりも前記テールパイプ端側を、前記排気系の重心よりも前記テールパイプ端側の一箇所で車体に支持すると共に、前記排気系の車体への支持部と前記連結部とを平面視で結んだ直線上又は前記直線の近傍に前記排気系の重心を配置したことを特徴とする。
【００１７】
請求項２に記載の排気系配置構造では、排気系の連結部よりもテールパイプ端側を車体に一箇所で支持している。
【００１８】
従って、排気系の車体への支持部の一箇所で排気系全体の位置調整（アライメント調整）を行うことができる。これにより、従来のように複数の支持部で排気装置を車体に支持する構成に比して、排気系全体の位置調整を容易に行うことが可能となる。
【００１９】
また、請求項２に記載の排気系配置構造では、排気系の車体への支持部と連結部とを平面視で結んだ直線上又は直線の近傍に排気系の重心を配置している。
【００２０】
従って、車両の走行等により排気系全体に支持部と連結部とを平面視で結んだ直線を軸とした捩れ振動が生じても、支持部が位置する直線上又はこの直線の近傍は捩れ振動の変位（左右方向の動き）が少ないので、支持部に加わる捩りモーメントを低く抑えることができる。
【００２１】
これにより、支持部に加わる負荷が低減されるので、排気系の連結部よりもテールパイプ端側を一つの支持部で車体に支持する場合でも、支持部に強度を高めるための特殊な設計を施す必要が無い。
【００２２】
さらに、請求項２に記載の排気系配置構造では、支持部の位置を移動させて排気系全体の位置調整を行っても、排気系の重心位置が支持部と連結部とを平面視で結んだ直線上又はこの直線の近傍に維持される。
【００２３】
従って、排気系全体の位置調整を行っても支持部に加わる左右方向の捩りモーメントに偏りが生じることが無いので、これにより、排気系の位置調整毎に支持部に加わる左右方向の捩りモーメントの偏りに応じた補強を行う必要が無い。
【００２４】
請求項３に記載の排気系配置構造は、請求項１又は請求項２に記載の排気系配置構造において、前記排気系の重心を前記排気系の車両前後方向の長さの略１／２の位置に配置したことを特徴とする。
【００２５】
請求項３に記載の排気系配置構造では、排気系の重心を排気系の車両前後方向の長さの略１／２の位置に配置している。
【００２６】
従って、排気マニホールドへの連結部に加わる荷重と、車体への支持部に加わる荷重とを略均等にでき、排気系の重量前後バランスが良好となる。
【００２７】
また、車両の走行等により排気系全体に慣性主軸を軸とした捩れ振動又は支持部と連結部とを平面視で結んだ直線を軸とした捩れ振動が生じた場合でも、排気系の重心よりも連結部側と、排気系の重心よりも車体への支持部側とは、慣性主軸又は支持部と連結部とを平面視で結んだ直線を振動軸として互いに捩れ振動を打ち消し合う方向に振動する。
【００２８】
従って、排気系の重心よりも連結部側に加わる捩りモーメント（排気系の質量及び捩り振動によるもの）と、排気系の重心よりも車体への支持部側に加わる捩りモーメントとが打ち消し合う方向に作用し、また両者の捩りモーメントが均等に近くなるので、支持部や連結部に加わる捩りモーメントに偏りが生じることを抑制できる。
【００２９】
これにより、捩りモーメントに偏りに応じた支持部及び連結部の強度を高めるための特殊な設計を施すことが不要となる。
【００３０】
請求項４に記載の排気系配置構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の排気系配置構造において、前記排気系のマフラを前記マフラの車両前側部の位置が前記排気系の車両前後方向の長さの略１／２の位置となるように配置したことを特徴とする。
【００３１】
請求項４に記載の排気系配置構造のように、一般に排気系のなかでは重量物であるマフラを、このマフラの車両前側部の位置が排気系の車両前後方向の長さの略１／２の位置となるように配置すると、マフラよりも連結部側に配置された触媒との重量バランスにより、排気系の重心を排気系の車両前後方向の長さの略１／２の位置に設定しやすくなる。
【００３２】
そして、排気系の重心を排気系の車両前後方向の長さの略１／２の位置に設定すると、排気マニホールドへの連結部に加わる荷重と、車体への支持部に加わる荷重とを略均等にでき、排気系の重量前後バランスが良好となる。
【００３３】
さらに、車両の走行等により排気系全体に慣性主軸を軸とした捩れ振動又は支持部と連結部とを平面視で結んだ直線を軸とした捩れ振動が生じた場合でも、排気系の重心よりも連結部側と、排気系の重心よりも車体への支持部側とは、慣性主軸又は支持部と連結部とを平面視で結んだ直線を振動軸として互いに捩れ振動を打ち消し合う方向に振動する。
【００３４】
従って、排気系の重心よりも連結部側に加わる捩りモーメント（排気系の質量及び捩り振動によるもの）と、排気系の重心よりも車体への支持部側に加わる捩りモーメントとが打ち消し合う方向に作用し、また両者の捩りモーメントが均等に近くなるので、支持部や連結部に加わる捩りモーメントに偏りが生じることを抑制できる。
【００３５】
これにより、捩りモーメントに偏りに応じた支持部及び連結部の強度を高めるための特殊な設計を施すことが不要となる。
【００３６】
さらに、上述のように、マフラを、このマフラの車両前側部の位置が排気系の車両前後方向の長さの略１／２の位置となるように配置すると、マフラよりも連結部側に配置された触媒との重量バランスにより、マフラの車両前側部の近傍に排気系の重心が配置される。
【００３７】
従って、マフラの車両前側部から遠い位置に排気系の重心が配置される構成に比して、マフラの車両前側部と排気管との結合部に加わる捩りモーメントを低減することができる。
【００３８】
これにより、マフラの車両前側部と排気管との結合部に強度を高めるための特殊な設計を施すことが不要となる。
【００３９】
請求項５に記載の排気系配置構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の排気系配置構造において、前記連結部と前記排気系のマフラの車両前側部又は前記排気系の重心との車両前後方向の長さの略１／２の位置に触媒を配置したことを特徴とする。
【００４０】
請求項５に記載の排気系配置構造のように、触媒を連結部と排気系のマフラの車両前側部との車両前後方向の長さの略１／２の位置に配置すると、排気系のうちマフラの車両前側部よりも車両前方側に位置する部分の重心をマフラの車両前側部と排気マニホールドへの連結部との略中間位置に設定しやすくなる。
【００４１】
そして、排気系のうちマフラの車両前側部よりも車両前方側に位置する部分の重心をマフラの車両前側部と排気マニホールドへの連結部との略中間位置に設定すると、排気系のうちマフラの車両前側部よりも車両前方側に位置する部分において触媒を挟んだ両側の重心バランスを略均等にできる。
【００４２】
また、排気系のうちマフラの車両前側部よりも車両前方側に位置する部分に連結部及びマフラの車両前側部を支点とした曲げ振動が生じても、触媒を連結部とマフラの車両前側部との車両前後方向の長さの１／２の位置に配置することにより、触媒が振動の腹に位置することになる（すなわち触媒全体が動くことになる）。
【００４３】
これにより、触媒の両端に配置される一対の排気管と触媒との接続部の一方に加わる捩りモーメントに偏りが生じることを抑制できる。
【００４４】
従って、触媒の両端に配置される一対の排気管と触媒との接続部の双方に対して同様の強度対策を行えば良いので、この排気管と触媒との接続部の双方に対して個別の強度対策をそれぞれ行うなどの特殊な設計を施す必要が無い。
【００４５】
なお、排気系のマフラの車両前側部の近傍に排気系の重心が配置される場合には、触媒を連結部と排気系の重心との車両前後方向の長さの略１／２の位置に配置しても良い。
【００４６】
このようにしても、触媒を連結部と排気系のマフラの車両前側部との車両前後方向の長さの略１／２の位置に配置したときと同様の作用効果を奏することができる。
【００４７】
請求項６に記載の排気系配置構造は、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の排気系配置構造において、前記連結部よりも前記テールパイプ側に振動遮断機構を配置すると共に、前記振動遮断機構よりも前記テールパイプ側に、前記排気系のマフラと、前記排気系の車体への支持部と、を配置したことを特徴とする。
【００４８】
請求項６に記載の排気系配置構造によれば、連結部よりもテールパイプ側に振動遮断機構を配置すると共に、振動遮断機構よりもテールパイプ側にマフラと車体への支持部とを配置しているので、振動遮断機構を支点として支持部を移動させることにより排気系の重心を移動させることができる。これにより、排気系全体の位置調整をより容易に行うことが可能となる。
【００４９】
請求項７に記載の排気系配置構造は、請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の排気系配置構造において、前記連結部と前記排気系の触媒の車両後側位置とに振動遮断機構を配置したことを特徴とする。
【００５０】
請求項７に記載の排気系配置構造によれば、連結部と触媒の車両後側位置とに振動遮断機構を配置しているので、排気系の関節部分を少なくとも２個所とすることができる。これにより、排気系全体の位置調整がさらに容易となる。
【発明の効果】
【００５１】
以上詳述したように、請求項１又は請求項２に記載の排気系配置構造によれば、排気系の車体への支持部の一箇所で排気系全体の位置調整（アライメント調整）を行うことができる。これにより、従来のように複数の支持部で排気装置を車体に支持する構成に比して、排気系全体の位置調整を容易に行うことが可能となる。
【００５２】
また、支持部に加わる負荷が低減されるので、排気系の連結部よりもテールパイプ端側を一つの支持部で車体に支持する場合でも、支持部に強度を高めるための特殊な設計を施す必要が無い。
【００５３】
さらに、請求項３に記載の排気系配置構造によれば、排気マニホールドへの連結部に加わる荷重と、車体への支持部に加わる荷重とを略均等にでき、排気系の重量前後バランスが良好となる。
【００５４】
また、排気系の重心よりも連結部側に加わる捩りモーメント（排気系の質量及び捩り振動によるもの）と、排気系の重心よりも車体への支持部側に加わる捩りモーメントとが均等に近くなるので、支持部や連結部に加わる捩りモーメントに偏りが生じることを抑制できる。これにより、捩りモーメントに偏りに応じた支持部及び連結部の強度を高めるための特殊な設計を施すことが不要となる。
【００５５】
また、請求項４に記載の排気系配置構造によれば、マフラの車両前側部から遠い位置に排気系の重心が配置される構成に比して、マフラの車両前側部と排気管との結合部に加わる捩りモーメントを低減することができる。これにより、マフラの車両前側部と排気管との結合部に強度を高めるための特殊な設計を施すことが不要となる。
【００５６】
また、請求項５に記載の排気系配置構造によれば、触媒の両端に配置される一対の排気管と触媒との接続部の双方に対して同様の強度対策を行えば良いので、この排気管と触媒との接続部の双方に対して個別の強度対策をそれぞれ行うなどの特殊な設計を施す必要が無い。
【００５７】
また、請求項６に記載の排気系配置構造によれば、振動遮断機構を支点として支持部を移動させることにより排気系の重心を移動させることができるので、これにより、排気系全体の位置調整をより容易に行うことが可能となる。
【００５８】
また、請求項７に記載の排気系配置構造によれば、排気系の関節部分を少なくとも２個所とすることができるので、これにより、排気系全体の位置調整がさらに容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５９】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。
【００６０】
［第一実施形態］
はじめに、図１を参照しながら、本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造の構成について説明する。
【００６１】
本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造１０は、例えば、内燃機関を備えた乗用自動車等の車両に適用されるものである。本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造１０には、内燃機関より排出された排気ガスを大気へ排出するための排気系１２が備えられている。
【００６２】
排気系１２の車両前方側（Ｆｒ側）には、第一排気管１４が設けられており、この第一排気管１４の車両前方側（Ｆｒ側）には、フランジ状の連結部１６が設けられている。この連結部１６は、第一振動遮断機構１８を介して排気マニホールド４０に接続されている。
【００６３】
第一振動遮断機構１８は、排気マニホールド４０と第一排気管１４との間に生じる曲げ振動等を遮断（吸収）するものであり、例えば、ボールジョイント等により構成されている。
【００６４】
第一排気管１４の車両後方側（Ｒｅ側）には、触媒２０が設けられている。この触媒２０は、排気系１２の重心２８と連結部１６との車両前後方向の長さＬ１の１／２の位置に触媒２０の重心が位置するように配置されている。
【００６５】
触媒２０の車両後方側（Ｒｅ側）には、第二振動遮断機構２２を介して第二排気管２４が設けられている。第二振動遮断機構２２は、第一排気管１４と第二排気管２４との間に生じる曲げ振動等を遮断（吸収）するものであり、例えば、ボールジョイント等により構成されている。
【００６６】
第二排気管２４の車両後方側（Ｒｅ側）には、マフラ２６が設けられている。本実施形態では、排気系１２の重心２８が排気系１２の車両前後方向の長さＬ２の１／２の位置に設定されており、マフラ２６の車両前側部２６Ａは、重心２８の近傍に位置している。
【００６７】
また、本発明の第一実施形態では、排気系１２の重心２８が排気系１２の慣性主軸Ａ１上に配置されるように、排気系１２全体の重量バランスが設定されている。
【００６８】
なお、本発明の第一実施形態において、慣性主軸Ａ１とは、排気系配置構造１０を平面視したときに排気系１２の長手方向に沿って延びる仮想軸であって、排気系１２における捩れ振動の軸として捩れ振動の変位の少ない軸のことである。
【００６９】
マフラ２６の車両後方側（Ｒｅ側）には、テールパイプ３０が設けられており、このテールパイプ３０には、排気系１２の慣性主軸Ａ１上に位置するように支持部３２が設けられている。
【００７０】
そして、本発明の第一実施形態では、この支持部３２によって排気系１２の連結部１６よりもテールパイプ３０端側が図示しない車体に支持されている。つまり、本発明の第一実施形態では、排気系１２の連結部１６よりもテールパイプ３０端側が排気系１２の慣性主軸Ａ１上の一箇所のみで車体に支持されている。
【００７１】
次に、本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造の作用について説明する。
【００７２】
本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造１０によれば、排気系１２の連結部１６よりもテールパイプ３０端側を図示しない車体に支持部３２の一箇所のみで支持しているので、支持部３２の一箇所で排気系１２全体の位置調整（アライメント調整）を行うことができる。
【００７３】
これにより、従来のように複数の支持部で排気装置を車体に支持する構成に比して、排気系１２全体の位置調整を容易に行うことが可能となる。
【００７４】
また、排気系１２の車体への支持部３２を一つとすることにより、車体から排気系１２への振動伝達ポイントも従来に比して減らすことができる。これにより、排気系１２の振動騒音性能も良好とすることができる。
【００７５】
さらに、上述のように、排気系１２を支持部３２の一箇所のみで車体に支持することによって排気系１２全体の位置調整が容易となるので、熟練工でなくても精度の高い位置調整を行うことができる。
【００７６】
また、このようにして排気系１２の配置位置精度が高くなると、排気系１２の位置ずれに伴う支持部３２への捩れモーメントを低減できるので、これによっても排気系１２の振動騒音性能を良好とすることができる。
【００７７】
また、本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造１０では、排気系１２の車体への支持部３２が排気系１２の慣性主軸Ａ１上に位置している。
【００７８】
従って、車両の走行等により排気系１２全体に慣性主軸Ａ１を軸とした捩れ振動が生じても、支持部３２が位置する慣性主軸Ａ１上は捩れ振動の変位（左右方向の動き）が少ないので、支持部３２に加わる捩りモーメントを低く抑えることができる。
【００７９】
これにより、支持部３２に加わる負荷が低減されるので、排気系１２の連結部１６よりもテールパイプ３０端側を一つの支持部３２で車体に支持する場合でも、支持部３２に強度を高めるための特殊な設計を施す必要が無い。
【００８０】
また、本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造１０では、排気系１２の重心２８が排気系１２の車両前後方向の長さＬ２の１／２の位置に配置されている。
【００８１】
このとき、排気系１２の重心２８が排気系１２の車両前後方向の長さＬ２の１／２の位置よりも車両前方寄りに離れた場合には、支持部３２に加わる荷重及び捩りモーメントが増加し、排気系１２の重心２８が排気系１２の車両前後方向の長さＬ２の１／２の位置よりも車両後方寄りに離れた場合には、連結部１６に加わる荷重及び捩りモーメントが増加することになる。
【００８２】
ところが、本発明の第一実施形態では、上述のように、排気系１２の重心２８が排気系１２の車両前後方向の長さＬ２の１／２に配置されているので、連結部１６に加わる荷重と、支持部３２に加わる荷重とを略均等にでき、排気系１２の重量前後バランスが良好となる。
【００８３】
また、車両の走行等により排気系１２全体に慣性主軸Ａ１を軸とした捩れ振動が生じた場合でも、排気系１２の重心２８よりも連結部１６側と、排気系１２の重心２８よりも支持部３２側とは、慣性主軸Ａ１を振動軸として互いに捩れ振動を打ち消し合う方向に振動する。
【００８４】
従って、排気系１２の重心２８よりも連結部１６側に加わる捩りモーメント（排気系の質量及び捩り振動によるもの）と、排気系１２の重心２８よりも支持部３２側に加わる捩りモーメントとが打ち消し合う方向に作用し（図１において両者の捩り振動の振幅を二点鎖線Ｓ１で示す）、また両者の捩りモーメントが均等に近くなるので、支持部３２や連結部１６に加わる捩りモーメントに偏りが生じることを抑制できる。
【００８５】
これにより、捩りモーメントに偏りに応じた支持部３２及び連結部１６の強度を高めるための特殊な設計を施すことが不要となる。
【００８６】
また、排気系１２において捩れ振動は、排気系１２の重心２８を節（変位の少ない部位）として発生するため、本実施形態のように、重心２８を排気系１２の車両前後方向の長さＬ２の１／２に配置すれば、重心２８に対しその前後の部位で捩れ振動を打ち消し合うための排気系１２の各構成要素の配置も容易となる。
【００８７】
さらに、本実施形態では、マフラ２６を、このマフラ２６の車両前側部２６Ａの位置が排気系１２の車両前後方向の長さの１／２の位置の近傍に位置するように配置している。
【００８８】
このとき、マフラ２６の車両前側部２６Ａから離れた位置に排気系１２の重心２８が配置されると、マフラ２６と第二排気管２４との結合部３６に加わる荷重及び捩りモーメントが増加する。
【００８９】
ところが、本発明の第一実施形態のように、マフラ２６の車両前側部２６Ａの近傍に排気系１２の重心２８が配置されていると、マフラ２６の車両前側部２６Ａから遠い位置に排気系１２の重心２８が配置される構成に比して、結合部３６に加わる荷重及び捩りモーメントを低減することができる。
【００９０】
これにより、マフラ２６の第二排気管２４との結合部３６に強度を高めるための特殊な設計を施すことが不要となる。
【００９１】
ところで、排気系１２は周波数域により異なるモードで振動する。従って、アイドリング時などの不快な振動を抑制するためには、排気系１２にダイナミックダンパを用いる必要がある。
【００９２】
このとき、通常のダイナミックダンパは、排気系１２のピンポイントの位置（振動低減を図る周波数帯で振動の大きい部位）に配置し、その質量も振動低減を図る周波数帯に合わせるのが一般的である。
【００９３】
また、車両環境に応じて排気系１２の振動周波数が異なれば、排気系１２の振動の大きい部位は振動周波数毎に排気系１２の長手方向に異なる複数位置に発生する。従って、排気系１２の振動を抑制するためには、排気系１２の長手方向に異なる複数位置にダイナミックダンパをそれぞれ配置する必要がある。
【００９４】
ところが、本実施形態では、上述の如く排気系１２の重心２８よりも車両後方側（Ｒｅ側）にマフラ２６を配置し、これにより、従来の如く排気系１２に複数のダイナミックダンパを配置した場合と同様の作用を発揮するようにしてある。
【００９５】
つまり、本実施形態のマフラ２６は、排気系１２の長手方向に長く、また剛性が高く上下方向に折れ難いため従前のピンポイントで配置されるダイナミックダンパに比してより広い周波数帯域（例えばアイドリング振動周波数帯域３０〜１００Ｈｚ）で振動低減効果が得られる。
【００９６】
また、マフラ２６は、従前のピンポイントで配置されるダイナミックダンパに比して排気系１２の長手方向に長いため排気系１２の長手方向に広い範囲で振動低減効果が得られる。
【００９７】
このように、本実施形態によれば、マフラ２６が振動低減効果を備えるので、排気系１２にダイナミックダンパを用いる必要が無い。
【００９８】
また、本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造１０のように、触媒２０を連結部１６と排気系１２の重心２８との車両前後方向の長さＬ１の１／２の位置に触媒２０の重心が位置するように配置すると、排気系１２のうちマフラ２６の車両前側部２６Ａよりも車両前方側に位置する部分の重心３４を排気系１２の重心２８と連結部１６との略中間位置に設定しやすくなる。
【００９９】
そして、排気系１２のうちマフラ２６の車両前側部２６Ａよりも車両前方側に位置する部分の重心３４を排気系１２の重心２８と連結部１６との略中間位置に設定すると、本実施形態では重心２８の近傍にマフラ２６の車両前側部２６Ａが位置しているので、排気系１２のうちマフラ２６の車両前側部２６Ａよりも車両前方側に位置する部分において触媒２０を挟んだ両側の重心バランスを略均等にできる。
【０１００】
また、排気系１２のうちマフラ２６の車両前側部２６Ａよりも車両前方側に位置する部分に連結部１６及びマフラ２６の車両前側部２６Ａを支点とした曲げ振動が生じても、触媒２０を連結部１６とマフラ２６の車両前側部２６Ａとの車両前後方向の長さＬ１の１／２の位置に配置することにより、触媒２０が振動の腹に位置することになる（すなわち触媒２０全体が動くことになる）。
【０１０１】
これにより、触媒２０の両端に配置される第一排気管１４及び第二排気管２４と触媒２０との溶接接続部３８，３９の一方に加わるモーメントに偏りが生じないようにすることができる。
【０１０２】
従って、触媒２０の溶接接続部３８，３９の双方に対して同様の強度対策を行えば良いので、この溶接接続部３８，３９の双方に対して個別の強度対策（例えば、板厚の設定、溶接部の範囲の設定など）をそれぞれ行うなどの特殊な設計を施す必要が無い。
【０１０３】
また、本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造１０では、連結部１６よりもテールパイプ３０側に第二振動遮断機構２２を配置すると共に、第二振動遮断機構２２よりもテールパイプ３０側にマフラ２６と支持部３２とを配置している。
【０１０４】
これにより、第二振動遮断機構２２を支点として支持部３２を移動させることにより排気系１２の重心２８の位置を移動させることができるので、排気系１２全体の位置調整をより容易に行うことが可能となる。
【０１０５】
特に、本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造１０では、触媒２０の車両後方側（Ｒｅ側）に設けられた第二振動遮断機構２２に加えて、連結部１６と排気マニホールド４０との間にも第一振動遮断機構１８が設けられている。
【０１０６】
このように、本発明の第一実施形態では、排気系１２に第一振動遮断機構１８及び第二振動遮断機構２２を設けることにより、排気系１２の関節部分が２個所となっているので、これにより、排気系１２全体の位置調整がさらに容易となる。
【０１０７】
以上詳述したように、本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造１０によれば、排気系１２の車体への支持部３２の一箇所で排気系１２全体の位置調整（アライメント調整）を行うことができるので、従来のように複数の支持部で排気装置を車体に支持する構成に比して、排気系１２全体の位置調整を容易に行うことが可能となる。
【０１０８】
また、このように排気系１２全体の位置調整を容易にした場合でも、以上詳述した如く排気系１２の支持部３２、連結部１６、マフラ２６、触媒２０等の構成要素の構成・配置等を工夫することにより、これら排気系１２の構成要素に強度を高めるための特殊な設計を施す必要が無い。
【０１０９】
次に、本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造の変形例について説明する。
【０１１０】
本発明の第一実施形態では、慣性主軸Ａ１上の一箇所で排気系１２が車体に支持されていたが、慣性主軸Ａ１の近傍の一箇所で排気系１２が車体に支持されていても良い。
【０１１１】
また、本発明の第一実施形態では、排気系１２の重心２８が排気系１２の慣性主軸Ａ１上に配置されていたが、排気系１２の重心２８が排気系１２の慣性主軸Ａ１の近傍に配置されるように排気系１２全体の重量バランスが設定されていても良い。
【０１１２】
さらに、本発明の第一実施形態では、排気系１２の重心２８が排気系１２の車両前後方向の長さＬ２の１／２の位置に配置されていたが、マフラ２６の車両前側部２６Ａの位置が排気系１２の車両前後方向の長さＬ２の１／２の位置となるようにマフラ２６が配置され、排気系１２の重心２８が排気系１２の車両前後方向の長さＬ２の１／２の位置の近傍に配置されていても良い。
【０１１３】
このようにしても、支持部３２及び連結部１６に加わる負荷が低減されるので、支持部３２及び連結部１６の強度を高めるための特殊な設計を施すことが不要となる。
【０１１４】
また、本発明の第一実施形態では、排気系１２の重心２８と連結部１６との車両前後方向の長さＬ１の略１／２の位置に触媒２０の重心が位置するように触媒２０が配置されていたが、マフラ２６の車両前側部２６Ａと連結部１６との車両前後方向の長さＬ１の１／２の位置に触媒２０の重心が位置するように触媒２０が配置されていても良い。
【０１１５】
このようにしても、触媒２０の両端に配置される第一排気管１４及び第二排気管２４と触媒２０との溶接接続部３８，３９の一方に加わるモーメントに偏りが生じないようにすることができる。
【０１１６】
［第二実施形態］
次に、図２を参照しながら、本発明の第二実施形態に係る排気系配置構造の構成について説明する。
【０１１７】
本発明の第二実施形態に係る排気系配置構造５０には、テールパイプ３０にハンガ状の支持部６２が設けられている。そして、本発明の第二実施形態に係る排気系配置構造５０では、この支持部６２によって排気系５２の連結部１６よりもテールパイプ３０端側が図示しない車体に一箇所のみで支持されている。
【０１１８】
また、本発明の第二実施形態に係る排気系配置構造５０では、排気系５２の車体への支持部６２と連結部１６とを平面視で結んだ直線Ａ２上に排気系５２の重心２８が配置されるように、支持部６２の位置が設定されている。
【０１１９】
なお、本実施形態において、直線Ａ２は、排気系５２の慣性主軸となっている。ここで、慣性主軸とは、排気系配置構造５０を平面視したときに排気系５２の長手方向に沿って延びる仮想軸であって、排気系５２における捩れ振動の軸として捩れ振動の変位の少ない軸のことである。
【０１２０】
そして、本実施形態では、排気系５２の重心２８が排気系５２の車両前後方向の長さＬ２の１／２の位置に設定されている。これにより、本実施形態では、排気系５２の重心に対し、連結部１６の配置位置及び支持部６２の配置位置が重心２８を中心とした対称状となっている。
【０１２１】
また、本実施形態の排気系配置構造５０では、排気系配置構造５０を側面視したときに、支持部６２が連結部１６よりも上下方向上側に位置し、これにより、排気系５２のテールパイプ３０端側が吊り上げられた状態となっている。
【０１２２】
なお、本発明の第二実施形態に係る排気系配置構造５０において、直線Ａ２上の一箇所のみで排気系５２を車体に支持した構成以外の構成については、上述の第一実施形態に係る排気系配置構造１０と同一であるので、その説明を省略する。
【０１２３】
また、図２で示される本発明の第二実施形態に係る排気系配置構造５０において、上述の第一実施形態に係る排気系配置構造１０と同一の部材については、同一の符号を用いる。
【０１２４】
次に、本発明の第二実施形態に係る排気系配置構造の作用について説明する。
【０１２５】
本発明の第二実施形態に係る排気系配置構造５０によれば、排気系５２の連結部１６よりもテールパイプ３０端側を図示しない車体に支持部６２の一箇所のみで支持しているので、支持部６２の一箇所で排気系５２全体の位置調整（アライメント調整）を行うことができる。
【０１２６】
これにより、従来のように複数の支持部で排気装置を車体に支持する構成に比して、排気系５２全体の位置調整を容易に行うことが可能となる。
【０１２７】
また、本発明の第二実施形態に係る排気系配置構造５０では、支持部６２と連結部１６とを平面視で結んだ直線Ａ２上に排気系５２の重心２８を配置している。
【０１２８】
従って、車両の走行等により排気系５２全体に支持部６２と連結部１６とを平面視で結んだ直線Ａ２を軸とした捩れ振動が生じても、支持部６２が位置する直線Ａ２上は捩れ振動の変位（左右方向の動き）が少ないので、支持部６２に加わる捩りモーメントを低く抑えることができる。
【０１２９】
これにより、支持部６２に加わる負荷が低減されるので、排気系５２の連結部１６よりもテールパイプ３０端側を一つの支持部６２で車体に支持する場合でも、支持部６２に強度を高めるための特殊な設計を施す必要が無い。
【０１３０】
さらに、本発明の第二実施形態に係る排気系配置構造５０では、支持部６２の位置を移動させて排気系５２全体の位置調整を行っても、排気系５２の重心２８の位置が支持部６２と連結部１６とを平面視で結んだ直線Ａ２上に維持される。
【０１３１】
従って、排気系５２全体の位置調整を行っても支持部６２に加わる左右方向の捩りモーメントに偏りが生じることが無いので、これにより、排気系５２の位置調整毎に支持部６２に加わる左右方向の捩りモーメントの偏りに応じた補強を行う必要が無い。
【０１３２】
また、本発明の第二実施形態では、上述のように、排気系５２の重心２８が排気系５２の車両前後方向の長さＬ２の１／２に配置されているので、連結部１６に加わる荷重と、支持部６２に加わる荷重とを略均等にでき、排気系５２の重量前後バランスが良好となる。
【０１３３】
また、車両の走行等により排気系全体に直線Ａ２を軸とした捩れ振動が生じた場合でも、連結部１６の配置位置及び支持部６２の配置位置が重心２８を中心とした対称状となっているため、排気系１２の重心２８よりも連結部１６側と、排気系１２の重心２８よりも支持部３２側とは、直線Ａ２を振動軸として互いに捩れ振動を打ち消し合う方向に振動する。
【０１３４】
従って、排気系１２の重心２８よりも連結部１６側に加わる捩りモーメント（排気系の質量及び捩り振動によるもの）と、排気系１２の重心２８よりも支持部６２側に加わる捩りモーメントとが打ち消し合う方向に作用し（図２において両者の捩り振動の振幅を二点鎖線Ｓ２で示す）し、また両者の捩りモーメントが均等に近くなるので、支持部６２や連結部１６に加わる捩りモーメントに偏りが生じることを抑制できる。
【０１３５】
これにより、捩りモーメントに偏りに応じた支持部６２及び連結部１６の強度を高めるための特殊な設計を施すことが不要となる。
【０１３６】
また、本実施形態の排気系配置構造５０では、排気系配置構造５０を側面視したときに、支持部６２が連結部１６よりも上下方向上側に位置し、これにより、排気系５２のテールパイプ３０端側が吊り上げられた状態となっているので、排気系５２のテールパイプ３０端側を車体に安定して固定することができる。
【０１３７】
これにより、支持部６２に加わる負荷がより低減されるので、支持部６２の強度を高めるための特殊な設計を施すことが不要となる。
【０１３８】
なお、本発明の第二実施形態に係る排気系配置構造５０において、上述の第一実施形態に係る排気系配置構造１０と同一の構成による作用効果については、上述の第一実施形態を参照することとして、その説明を省略する。
【０１３９】
次に、本発明の第二実施形態に係る排気系配置構造の変形例について説明する。
【０１４０】
本発明の第二実施形態では、直線Ａ２上に排気系５２の重心２８が配置されていたが、直線Ａ２の近傍に排気系５２の重心２８が配置されていても良い。
【０１４１】
［第三実施形態］
次に、図３を参照しながら、本発明の第三実施形態に係る排気系配置構造の構成について説明する。
【０１４２】
本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造１０及び第二実施形態に係る排気系配置構造５０では、マフラ２６の長手方向が車両前後方向と一致するように構成されていたが、本発明の第三実施形態に係る排気系配置構造７０では、マフラ７６の長手方向が車両前後方向と垂直（つまり車両横方向）となるように構成されている。
【０１４３】
つまり、触媒２０の車両後方側（Ｒｅ側）に設けられた第二排気管７４には、その長手方向が車両前後方向と垂直となるようにマフラ７６が配置されている。
【０１４４】
また、マフラ７６の側面７６Ａの車両後方側（Ｒｅ側）には、車両横方向に延びた後に車両後方側へ延びるテールパイプ８０が設けられている。
【０１４５】
マフラ７６の中央部には、ハンガ状の支持部８２が設けられている。そして、本発明の第三実施形態に係る排気系配置構造７０では、この支持部８２によって排気系７２の連結部１６よりもテールパイプ３０端側が図示しない車体に一箇所のみで支持されている。
【０１４６】
また、本発明の第三実施形態に係る排気系配置構造７０では、排気系７２の車体への支持部８２と連結部１６とを平面視で結んだ直線Ａ３上に排気系７２の重心７８が配置されるように、支持部８２の位置が設定されている。
【０１４７】
本実施形態において、直線Ａ３は、排気系７２の慣性主軸となっている。ここで、慣性主軸とは、排気系配置構造７０を平面視したときに排気系７２の長手方向に沿って延びる仮想軸であって、排気系７２における捩れ振動の軸として捩れ振動の変位の少ない軸のことである。
【０１４８】
なお、本発明の第三実施形態に係る排気系配置構造７０において、上述の第一実施形態に係る排気系配置構造１０及び第二実施形態に係る排気系配置構造５０と同一の部材については、同一の符号を用いることとし、その説明を省略する。
【０１４９】
次に、本発明の第三実施形態に係る排気系配置構造の作用について説明する。
【０１５０】
本発明の第三実施形態に係る排気系配置構造７０によれば、排気系７２の連結部１６よりもテールパイプ８０端側を図示しない車体に支持部８２の一箇所のみで支持しているので、支持部８２の一箇所で排気系８２全体の位置調整（アライメント調整）を行うことができる。
【０１５１】
これにより、従来のように複数の支持部で排気装置を車体に支持する構成に比して、排気系７２全体の位置調整を容易に行うことが可能となる。
【０１５２】
また、本発明の第三実施形態に係る排気系配置構造７０では、支持部８２と連結部１６とを平面視で結んだ直線Ａ３上に排気系７２の重心７８を配置している。
【０１５３】
従って、車両の走行等により排気系７２全体に支持部８２と連結部１６とを平面視で結んだ直線Ａ３を軸とした捩れ振動が生じても、支持部８２が位置する直線Ａ３上は捩れ振動の変位（左右方向の動き）が少ないので、支持部８２に加わる捩りモーメントを低く抑えることができる。
【０１５４】
これにより、支持部８２に加わる負荷が低減されるので、排気系７２の連結部１６よりもテールパイプ３０端側を一つの支持部８２で車体に支持する場合でも、支持部８２に強度を高めるための特殊な設計を施す必要が無い。
【０１５５】
さらに、本発明の第三実施形態に係る排気系配置構造７０では、支持部８２の位置を移動させて排気系７２全体の位置調整を行っても、排気系７２の重心７８の位置が支持部８２と連結部１６とを平面視で結んだ直線Ａ３上に維持される。
【０１５６】
従って、排気系７２全体の位置調整を行っても支持部８２に加わる左右方向の捩りモーメントに偏りが生じることが無いので、これにより、排気系７２の位置調整毎に支持部８２に加わる左右方向の捩りモーメントの偏りに応じた補強を行う必要が無い。
【０１５７】
なお、本発明の第三実施形態に係る排気系配置構造７０において、上述の第一実施形態に係る排気系配置構造１０及び第二実施形態に係る排気系配置構造５０と同一の構成による作用効果については、上述の第一実施形態及び第二実施形態を参照することとして、その説明を省略する。
【０１５８】
次に、本発明の第三実施形態に係る排気系配置構造の変形例について説明する。
【０１５９】
本発明の第三実施形態では、直線Ａ３上に排気系７２の重心７８が配置されていたが、直線Ａ３の近傍に排気系７２の重心７８が配置されていても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１６０】
【図１】図１は本発明の第一実施形態に係る排気系配置構造を示す平面図である。
【図２】図２は本発明の第二実施形態に係る排気系配置構造を示す平面図である。
【図３】図３は本発明の第三実施形態に係る排気系配置構造を示す平面図である。
【符号の説明】
【０１６１】
１０，５０，７０  排気系配置構造
１２，５２，７２  排気系
１６  連結部
１８，２２  振動遮断機構
２０  触媒
２６，７６  マフラ
２６Ａ  車両前側部
２８，７８  重心
３０，８０  テールパイプ
３２，６２，８２  支持部
４０  排気マニホールド
Ａ１  慣性主軸
Ａ２，Ａ３  直線
【図１】
2006327488.tif 000003
【図２】
2006327488.tif 000004
【図３】
2006327488.tif 000005