(57)【要約】【課題】  サイドウォール部に補強ゴム層が配置されたランフラットタイヤのタイヤ単体に発生するコニシティーを低減する。【解決手段】  トレッド部１と、サイドウォール部2A，2Bと、サイドウォール部2A，2Bに配置された断面が三日月状の補強ゴム層10A，10Bとを備えている。トレッド部１の踏面のタイヤ赤道面Ｅの右側のネガティブ率を左側のネガティブ率より大きくした。また、タイヤ赤道面Ｅの右側のハンプ位置におけるトレッドゲージＧ1を左側のハンプ位置におけるトレッドゲージＧ2よりも厚くした。タイヤ赤道面Ｅの右側のハンプ位置におけるトレッドゲージを相対的に厚くすることで、タイヤ赤道面Ｅの左側のハンプ位置におけるトレッド剛性を相対的に高くし、ネガティブ率の非対称性によるコニシティーと逆向きの力を発生させて、コニシティーを低減する。【選択図】    図１
2006131197.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、該トレッド部のタイヤ赤道面の両側に延設された一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部に配置された断面が三日月状の一対の補強ゴム層とを有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部の踏面の前記タイヤ赤道面の一方の側のネガティブ率を他方の側のネガティブ率よりも大きくし、前記タイヤ赤道面の一方の側のハンプ位置におけるトレッドゲージを他方の側のハンプ位置におけるトレッドゲージよりも厚くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道面の一方の側のネガティブ率を他方の側のネガティブ率の103％以上110％以下とし、前記タイヤ赤道面の一方の側のハンプ位置におけるトレッドゲージと他方の側のハンプ位置におけるトレッドゲージとの差のミリメートル単位の数値を前記ネガティブ率の差の数値の1/20以下としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道面の一方の側のハンプ位置におけるトレッドゲージと他方の側のハンプ位置におけるトレッドゲージとの差を0.1mm以上0.3mm以下としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道面の一方の側はネガティブキャンバーが設定されているホイールの内側に装着される側であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道面の一方の側はポジティブキャンバーが設定されているホイールの外側に装着される側であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はランフラット走行が可能な空気入りタイヤに関し、特にコニシティーを小さくすることにより直進安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤが路面の釘等を踏み、パンクしてしまうことは避けるのが困難な現象である。そこで、パンクして内圧が０になっても、ある程度の距離であれば走行が可能なランフラットタイヤが提案されている（特許文献１参照）。このランフラットタイヤは、ビード部からサイドウォール部のショルダー区域に亘って、カーカスの内面に断面が三日月状の比較的硬質なゴムからなる補強ゴムを配置したものである。
【０００３】
ドイツのアウトバーンに代表される時速200km以上の高速走行を前提とした車両については、その走行安定性の観点からホイールにネガティブキャンバー（２個のタイヤを正面から見たときにハの字形になる）が設定されているものが多い。また、近年、それらの車両には更なる安全性の観点からランフラットタイヤが標準装着されるようになってきている。
【０００４】
一般的にはネガティブキャンバーが設定されているホイールにタイヤを装着した場合、内側の接地圧が高くなることで、転動時には接地圧の低い外側に向かう力（コニシティー）が発生するため、直進安定性が悪化する。
【０００５】
また、コニシティーの発生要因には前述したホイールのキャンバー角によるもの以外にもトレッドパターンのタイヤ赤道面両側のネガティブ率の非対称性によるものがある。トレッドパターンのネガティブ率とはトレッド踏面の全体面積に対する溝部分の面積の割合である。そして、このようにトレッド踏面のネガティブ率をタイヤ赤道面を挟んで異ならせた空気入りタイヤとして、車両装着時に内側となるトレッド踏面のネガティブ率を外側となるトレッド踏面のネガティブ率より大きくしたものがある（特許文献２参照）。これによって、乾燥路面で接地圧が大きくなる車両外側のネガティブ率を小さくする（有効接地面積を広くする）ことで乾燥路面での操縦性を向上させると共に、車両内側となる部分の接地圧が旋回時に低下するために排水性が悪化してしまうことを、ネガティブ率を大きくすることで抑制できる。
【０００６】
ところが、ネガティブ率をタイヤ赤道面を挟んで異ならせると、ネガティブ率の小さい外側の剛性がネガティブ率の大きい内側の剛性よりも高くなるため、路面からの接地圧はネガティブ率の小さい外側で小さくなり、ネガティブ率の大きい内側で大きくなることで、転動時には接地圧の低い外側に向かう力（コニシティー）が発生し、直進安定性が悪化する。従って、このように車両装着時に内側となるトレッド踏面のネガティブ率を外側となるトレッド踏面のネガティブ率よりも大きくしたタイヤをネガティブキャンバーが設定されているホイールに装着した場合は、ネガティブ率がタイヤ赤道面の両側で同一のタイヤを装着した場合と比べて、外側に向かうコニシティーはより大きくなる。
【０００７】
さらに、ランフラットタイヤについては、サイドウォール部に配置された補強ゴム層が撓み変形を抑制するため、踏面部で発生したコニシティーが車軸に直接伝達されることになり、直進安定性の悪化はより強調される。
【０００８】
そして、従来、コニシティーを抑制する方法としては、コニシティーを左右のタイヤで打ち消し合うように取り付ける方法があった（特許文献３参照）。
【特許文献１】特許第2579398号公報
【特許文献２】特開昭57-147901号公報
【特許文献３】特開平3-239607号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、左右のタイヤのコニシティーを打ち消し合うようにするためには、コニシティーのバランスを合わせることが必要であり、装着作業が煩雑になるという欠点があった。また、タイヤ単体に発生するコニシティーを低減するものではないため、タイヤの部分的なストレスによる偏摩耗が発生するおそれがあった。
【００１０】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたもので、その目的は、サイドウォール部に補強ゴム層が配置されたランフラットタイヤのタイヤ単体に発生するコニシティーを低減することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る発明は、トレッド部と、該トレッド部のタイヤ赤道面の両側に延設された一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部に配置された断面が三日月状の一対の補強ゴム層とを有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部の踏面の前記タイヤ赤道面の一方の側のネガティブ率を他方の側のネガティブ率よりも大きくし、前記タイヤ赤道面の一方の側のハンプ位置におけるトレッドゲージを他方の側のハンプ位置におけるトレッドゲージよりも厚くしたことを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項２に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道面の一方の側のネガティブ率を他方の側のネガティブ率の103％以上110％以下とし、前記タイヤ赤道面の一方の側のハンプ位置におけるトレッドゲージと他方の側のハンプ位置におけるトレッドゲージとの差のミリメートル単位の数値を前記ネガティブ率の差の数値の1/20以下としたことを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項３に係る発明は、請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道面の一方の側のハンプ位置におけるトレッドゲージと他方の側のハンプ位置におけるトレッドゲージとの差を0.1mm以上0.3mm以下としたことを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道面の一方の側はネガティブキャンバーが設定されているホイールの内側に装着される側であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項５に係る発明は、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道面の一方の側はポジティブキャンバーが設定されているホイールの外側に装着される側であることを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１２】
（作用）
本発明によれば、タイヤ赤道面の両側の内、トレッドの踏面部のネガティブ率が相対的に大きい側のハンプ位置でのトレッドゲージを相対的に厚くすることで、ネガティブ率の小さい側のトレッド剛性を相対的に高くし、ネガティブ率の非対称性によるコニシティーと逆向きの力を発生させる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、サイドウォール部に補強ゴム層が配置されたランフラットタイヤのタイヤ単体に発生するコニシティーを低減することことにより、直進安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向（軸線方向）の断面図であり、図２はその空気入りラジアルタイヤのフットプリントの輪郭線図の一例である。
【００１５】
本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤは、図１におけるタイヤ赤道面Ｅの右側をネガティブキャンバー付き車両の内側又はポジティブキャンバー付き車両の外側に装着したときにコニシティーを低減できるように構成したものである。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤは、トレッド部１と、トレッド部１のタイヤ赤道面Ｅの両側からタイヤ半径方向内側に延設された一対のサイドウォール部2A，2Bと、サイドウォール部2A，2Bのタイヤ半径方向内側両端部に位置する一対のビード部3A，3Bとを備えている。ビード部3A，3B内にはビードコア4A，4Bが配置され、そのタイヤ半径方向外側にはビードフィラー5A，5Bが配置されている。また、トレッド部１及びサイドウォール部2A，2Bを通ってビード部3A，3Bに延長され、ビードコア4A，4Bの外周をタイヤ幅方向の内側から外側へと折返して半径方向外側に巻き上げるようにトロイド状のカーカス６が設けられている。さらに、カーカス６のタイヤ半径方向外側には、スチールコードをゴムで被覆したベルト層７が配置され、ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、有機繊維からなるベルト保護層８が配置されている。さらに、カーカス６の内側にはインナーライナー９が貼付けられている。そして、ビード部3A，3Bからサイドウォール部2A，2Bのショルダー領域に亘って、カーカス６とインナーライナー９との間に断面が三日月状の比較的硬質なゴムからなる補強ゴム層10A，10Bが配置されている。
【００１７】
図１及び図２に示すように、トレッド１の踏面のタイヤ周方向には、タイヤ赤道面Ｅを挟んで左側に直線状の主溝11A及び12Aが配置され、右側に直線状の主溝11B及び12Bが配置されている。主溝11Aと主溝11Bとの間のタイヤ周方向には直線状の陸部13が形成されている。また、主溝11Aと主溝12Aとの間及び主溝11Bと主溝12Bとの間には、それぞれブロック状の陸部14A及び14Bが形成されている。さらに、主溝12A、12Bの外側にはブロック状の陸部15A、15Bが形成されている。
【００１８】
図２に示すフットプリントは、ＪＡＴＭＡ YEAR BOOK  2004（以下、ＪＡＴＭＡ規格という）に記載されているタイヤサイズ毎の正規内圧下での正規荷重を付与して平板に垂直に押し当てて測定したものである。
【００１９】
本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤは、そのトレッド部１の踏面のタイヤ赤道面Ｅの右側のネガティブ率Ｎ1をタイヤ赤道面Ｅの左側のネガティブ率Ｎ2より大きくした非対称パターンを有している。ネガティブ率Ｎ1及びＮ2は、フットプリント全体の輪郭（図２における楕円状の部分）の面積に対する接地していない部分（溝部）の面積の割合を赤道面Ｅの左右について別々に算出したものである。
【００２０】
タイヤ赤道面Ｅの右側と左側のネガティブ率の差（＝Ｎ1−Ｎ2：以下、ネガティブ差と言い、Ｎeで表す）は、乾燥路面及び濡れた路面の両者おける操縦性を向上させるために少なくとも３％設けないと効果を発揮できない。しかし、ネガティブ差が大きすぎると左右の耐摩耗性に落差が生じるおそれがあり、またタイヤ製造工程においてトレッドゴムの押出時にゴムが一方に偏る湾曲現象が生じてしまうため、10％を越えないようにすることが好適である。
【００２１】
また、図１に示すように、タイヤ赤道面Ｅの右側のハンプ位置におけるトレッドゲージＧ1をタイヤ赤道面Ｅの左側のハンプ位置におけるトレッドゲージＧ2より大きくした。ハンプ位置とは、正規条件下（前述したＪＡＴＭＡ規格で規定されているフットプリント測定時の正規内圧及び正規荷重）における接地幅の85％相当位置（ただし、溝や部材端等に掛かる場合はゲージ測定可能位置にずらした位置）であり、トレッドゲージはこの位置におけるベルト層より外側（ベルト補強層がある場合はその外側）のゴム部分の厚みを測定したものである。
【００２２】
トレッドゲージＧ1とＧ2との差（＝Ｇ1−Ｇ2：以下、ゲージ差と言い、Ｇで表す）は0.1〜0.3mmの範囲とし、ネガティブ差により発生するコニシティーと逆向きの力を発生させて相殺することで直進安定性の向上を図る。この逆向きの力はネガティブ差Ｎeに影響を受けるものであり、
Ｇ（mm）≦５×Ｎe（％）／100＝Ｎe（％）／20
が成り立つようにネガティブ差Ｎe及びゲージ差Ｇを設定することが好適である。
【００２３】
このようにタイヤ赤道面Ｅの右側のハンプ位置におけるトレッドゲージＧ1を厚くすると、ベルト層７及びベルト保護層８の位置がタイヤ内部に入り込むため、相対的にタイヤ赤道面Ｅの左側のハンプ位置におけるトレッドゲージＧ2が薄くなり、タイヤ赤道面Ｅの左側のハンプ位置におけるトレッド剛性が相対的に高くなり、タイヤが転動する際、タイヤ赤道面Ｅの右側（装着時の内側）向き、即ち非対称パターンによるコニシティーと逆向きの力が発生し、コニシティーを低減する。
【００２４】
［実施例］
実施例及び従来例（比較例）のタイヤを試作し、コニシティーを測定した結果を表１に示す。
【００２５】
【表１】
2006131197.tif 000003
【００２６】
この表におけるコニシティーの測定値は、実施例、従来例各々５本のタイヤの平均値である。タイヤを装着したホイールのキャンバー角は−４°（ネガティブキャンバー）である。コニシティーの符号は、プラスが内側方向、マイナスが外側方向を示す。表１により、4.0％のネガティブ差を有する従来タイヤの場合は外側方向に２７Ｎの力が働くのに対して、ゲージ差を設けて内側方向の力を発生させた実施例タイヤの場合は外側方向に２Ｎとなり、大幅に低減していることを確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向の要部断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのフットプリントの輪郭線図の一例である。
【符号の説明】
【００２８】
１・・・トレッド部、2A,2B・・・サイドウォール部、10A,10B・・・補強ゴム層、11A，11B，12A，12B・・・主溝、13,14A，14B，15A，15B・・・陸部、Ｅ・・・タイヤ赤道面。
【図１】
2006131197.tif 000004
【図２】
2006131197.tif 000005