(57)【要約】【課題】  燃料噴射抑制制御を実行する場合に、未燃料の燃焼を促進させるとともに、燃費の悪化や点火装置の寿命の低下を抑制する。【解決手段】  本発明のエンジン制御装置によれば、燃料カットによる燃料噴射抑制制御が開始された後に、点火カットによる点火抑制制御が行われる。このため、スパークプラグやイグナイタを含む点火装置を不必要に駆動することを抑制することができ、燃費の悪化や点火装置の寿命の低下を防止することができる。また、点火抑制制御が、燃料噴射抑制制御開始後に残存する未燃料を燃焼するのに十分な一定時間ｔ１を経過した後に開始されるため、未燃料の燃焼を促進させることができる。【選択図】  図３
2006348776.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の噴射量及び点火時期を制御するエンジン制御装置であって、
車両の状態に応じて燃料噴射を抑制する燃料噴射抑制制御を実行する燃料噴射抑制制御手段と、
前記燃料噴射抑制制御の開始後、所定のタイミングで点火を抑制する点火抑制制御を開始する点火抑制制御手段と、
を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記点火抑制制御手段は、前記燃料噴射抑制制御による燃料カットの開始から一定時間経過後又は一定回数点火後に、前記点火抑制制御による点火カットを開始することを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記点火抑制制御手段は、前記点火抑制制御の実行時において、各気筒において数回に１回の割合で点火処理を実行することを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記点火抑制制御手段は、前記点火抑制制御による点火カット又は点火処理を、各気筒毎にずらしたタイミングで実行することを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記点火抑制制御手段は、各気筒のシリンダの内壁面における燃料付着量に基づいて、前記点火抑制制御を調整することを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記点火抑制制御手段は、前記燃料噴射抑制制御からの復帰条件が成立したときに、前記点火抑制制御から復帰することを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記点火抑制制御手段は、前記燃料噴射抑制制御からの復帰条件が成立した後の復帰時期を予測し、前記復帰時期以前の所定のタイミングで前記点火抑制制御から復帰することを特徴とする請求項６記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記点火抑制制御手段は、前記燃料噴射抑制制御の開始後、前記点火抑制制御により点火時期を徐々に広げていくことを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項９】
燃料の噴射量及び点火時期を制御するエンジン制御装置であって、
車両の状態に応じて燃料噴射を抑制する燃料噴射抑制制御を実行する燃料噴射抑制制御手段と、
前記燃料噴射抑制制御の実行中に、点火を抑制する点火抑制制御を実行する点火抑制制御手段と、
を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項１０】
燃料の噴射量及び点火時期を制御するエンジン制御方法であって、
車両の状態に応じて燃料噴射を抑制する燃料噴射抑制制御を開始後、所定のタイミングで点火を抑制する点火抑制制御を開始することを特徴とするエンジン制御方法。
【請求項１１】
前記燃料噴射抑制制御の開始後、前記点火抑制制御により点火時期を徐々に広げていくことを特徴とする請求項１０記載のエンジン制御方法。
【請求項１２】
燃料の噴射量及び点火時期を制御するエンジン制御方法であって、
車両の状態に応じて燃料噴射を抑制する燃料噴射抑制制御を実行し、その燃料噴射抑制制御の実行中に、点火を抑制する点火抑制制御を実行することを特徴とするエンジン制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料の噴射量及び点火時期を制御するエンジン制御装置及びエンジン制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、排気ガスの低減や燃費の向上を目的として、車両が減速走行に移行するときなどには、燃料噴射を一時的にカットする燃料噴射抑制制御が行われている。
しかし、この燃料カットの実行により、排気系における酸素が過剰な状態（リーン状態）となる。このため、排気系に設けられた排気ガス浄化用の触媒の温度が高いと、触媒を構成する分子（結晶）又は金属原子の転移（転位）による粒成長、或いは高温条件下による化学反応（酸化反応）により触媒が変化し、その結果、排気ガスとの接触面積が減少して浄化作用が低下し、その触媒を劣化させてしまうことが様々な研究から報告されている。
【０００３】
そこで、このような触媒の劣化を回避するために、この燃料噴射抑制制御を制限するなどの調整をして触媒の劣化を抑制することが提案されている（例えば特許文献１参照）。
これは、燃料噴射抑制制御の条件が成立しても、触媒の推定温度が高い場合には燃料カットの実行を禁止して触媒の劣化を抑制するものである。
【特許文献１】特開平８−１４４８１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような燃料噴射抑制制御の実行中においても、残存する未燃料等による有害排気成分の増加を防止する必要があるため、車両の駆動力が必要でない状態であっても点火制御を引き続き継続し、未燃料等を強制的に燃焼させることが行われている。この点火制御は、制御のロジックを複雑化しないために、未燃料等の燃焼が完了しても継続されるのが一般的であった。
【０００５】
しかし、車両の駆動要求がない場合など、本来点火が必要でない状況においても常に点火制御が実行されていたため、不要な電気負荷がかかる。このため、バッテリの電力消費を補うために発電機を駆動させて充電する必要があり、結果的に燃費の悪化を生じさせるといった問題があった。また、スパークプラグ等の点火装置を不必要に駆動することになるため、その点火装置の寿命低下につながるといった問題があった。
【０００６】
なお、このような問題は、上述のようなアイドルオン・フューエルカット時のみならず、最高速のリミッタ制御にかかる燃料カット時など、燃料噴射抑制制御が実行される場合には同様に発生するものである。
【０００７】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、燃料噴射抑制制御を実行する場合に、未燃料の燃焼を促進させるとともに、燃費の悪化や点火装置の寿命の低下を抑制できるエンジン制御装置及びエンジン制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明では上記問題を解決するために、燃料の噴射量及び点火時期を制御するエンジン制御装置であって、車両の状態に応じて燃料噴射を抑制する燃料噴射抑制制御を実行する燃料噴射抑制制御手段と、前記燃料噴射抑制制御の開始後、所定のタイミングで点火を抑制する点火抑制制御を開始する点火抑制制御手段と、を備えたことを特徴とするエンジン制御装置が提供される。
【０００９】
なお、ここでいう「車両の状態」には、車速、アイドリング状態、エンジン回転数その他の車両の制御状態を含み得る（以下同様）。
このようなエンジン制御装置においては、燃料噴射抑制制御が開始された後に点火抑制制御が行われるため、点火装置の不必要な動作が防止又は抑制される。一方、点火抑制制御は燃料噴射抑制制御開始後の所定のタイミングで開始されるため、その間の点火処理により未燃料の燃焼が促進される。
【００１０】
また、本発明では、燃料の噴射量及び点火時期を制御するエンジン制御方法であって、車両の状態に応じて燃料噴射を抑制する燃料噴射抑制制御を開始後、所定のタイミングで点火を抑制する点火抑制制御を開始することを特徴とするエンジン制御方法が提供される。
【００１１】
このようなエンジン制御方法においては、燃料噴射抑制制御開始後の所定のタイミングで点火抑制制御が行われるため、点火装置の不必要な動作が防止又は抑制され、また未燃料の燃焼が促進される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のエンジン制御装置及びエンジン制御方法によれば、燃料噴射抑制制御開始後の点火抑制制御により、未燃料の燃焼を促進するとともに、燃費の悪化や点火装置の寿命の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
［第１の実施の形態］
本実施の形態は、本発明のエンジン制御装置を、４気筒エンジンを搭載した車両に適用したものである。図１は、本実施の形態のエンジン周辺の構成を表す概略構成図である。
【００１４】
この車両のエンジン１には、その吸排気系の上流側に吸気管２が接続され、下流側に排気管３が接続されている。吸気管２の上流側端部にはエアクリーナ４が設けられ、下流側端部には各気筒毎に吸気通路を分けるインテークマニホルド５が設けられている。エアクリーナ４を介して吸気管２に導入された空気は、インテークマニホルド５を通って各気筒内に吸入される。
【００１５】
吸気管２の中間部にはサージタンク６が設けられ、そのやや上流側に配置されたスロットルバルブ７を迂回するようにバイパス通路８が形成されている。このバイパス通路８には、迂回させる空気の流量を調整するアイドルスピードコントロールバルブ（以下「ＩＳＣＶ」と表記する）９が配置されている。アイドリング時には、このＩＳＣＶ９の開度を制御して吸入空気量を調整することによりエンジン回転数が調整される。
【００１６】
インテークマニホルド５において各気筒毎に設けられた吸気ポートには、インジェクタ１０がそれぞれ配置されている。このインジェクタ１０は、図示しない燃料タンクから汲み上げられて調圧された燃料が供給され、通電制御により開弁して吸気ポート内に燃料を噴射する。このとき噴射された燃料は、上流側から導入される吸入空気と混合されて混合気となり、吸気弁１１を介して各気筒の燃焼室１２に供給される。
【００１７】
各気筒の燃焼室１２にはスパークプラグ１３がそれぞれ配置されている。このスパークプラグ１３は、イグニッションコイル一体型のイグナイタ１４により生成された高電圧が印加されて点火用の火花を生成する。この点火により燃焼室１２内の混合気が燃焼し、ピストン１５を介してクランク軸１６に回転駆動力が与えられる。
【００１８】
排気管３の上流側端部には、各気筒毎の排気通路を合流させて排気管３に接続するエキゾーストマニホルド１７が設けられ、排気管３の内部には、排気ガス浄化用の触媒コンバータ１８が配置されている。触媒コンバータ１８には、排気ガス中の未燃成分の酸化と窒素酸化物の還元とを同時に促進する三元触媒が収容されている。燃焼室１２から排出された排気ガスは、このエキゾーストマニホルド１７を通って排気管３に導出され、触媒コンバータ１８で浄化されて図示しないマフラーへと送られる。
【００１９】
また、吸気管２の最上流部には、吸気温センサが一体化したエアフローメータ１９が設けられ、吸入空気量と吸気温を検出できるようになっている。また、吸気管２のスロットルバルブ７の近傍には、スロットルバルブ７の開度を検出するスロットル開度センサ２０が設けられている。
【００２０】
また、エンジン１には、エンジン冷却水の温度を検出するための水温センサ２１、及びエンジン１のノッキングを検出するノックセンサ２２が設けられている。また、イグナイタ１４には、各気筒毎に対応して設けられたカム軸の回転からその圧縮行程の上死点（「圧縮ＴＤＣ」という）を検出することにより気筒判別を行うためのカムポジションセンサ２３が配置されている。さらに、クランク軸１６の近傍には、エンジン回転数を算出するために、クランク軸１６の回転に伴う所定のクランク角毎にクランク角信号を発生するクランク角センサ２４が配置されている。
【００２１】
さらに、排気管３には酸素センサ２５が設けられている。本実施の形態では、この酸素センサ２５によりエンジン１の排気ガス中の酸素濃度を検出して空燃比（Ａ／Ｆ）を算出し、その空燃比が理論空燃比（本実施の形態では１４．５）よりも大きいか小さいかにより、リーンかリッチかを判定できるようになっている。そして、空燃比を理論空燃比に近づける空燃比フィードバック制御により燃料噴射制御を行っている。また、触媒コンバータ１８には、触媒の温度を検出する触媒温度センサ２６が設けられている。なお、この触媒の温度の算出には、触媒温度センサ２６を用いる代わりに、エンジン１の運転状態（エンジン回転数、エンジン負荷率、車速等）から模擬した触媒模擬温度を使用してもよい。
【００２２】
そして、エンジン１の燃料噴射制御や点火時期制御は、マイクロコンピュータを中心に構成された電子制御装置（Electronic Control Unit：以下「ＥＣＵ」という）により実行される。本実施の形態においては、このＥＣＵ３０がエンジン制御装置を構成する。図２は、このＥＣＵ及びその入出力を表すブロック図である。
【００２３】
ＥＣＵ３０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ(Central Processing Unit)３１、各種の制御演算プログラムやデータを格納したＲＯＭ(Read Only Memory)３２、演算過程の数値やフラグが所定領域に格納されるＲＡＭ(Random Access Memory)３３、演算処理の結果などが格納される不揮発性の記憶装置であるＥＥＰＲＯＭ(Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory)３４、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ(Analog/Digital)コンバータ３５、各種デジタル信号が入出力される入出力インタフェース３６、計時用タイマ３７及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバスライン３８などを備えている。
【００２４】
このＥＣＵ３０は、エンジン１の状態を検出する各種センサからの出力信号を取り込むとともに、エンジン１に設けられた各種アクチュエータに駆動信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ３０には、上述したエアフローメータ１９、スロットル開度センサ２０、水温センサ２１、ノックセンサ２２、カムポジションセンサ２３、クランク角センサ２４、酸素センサ２５、及び触媒温度センサ２６の他にも、吸気管２内の圧力を検出する吸気圧センサ４１、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ４２、車両駆動軸の回転から車速を検出する車速センサ４３、イグニッションスイッチ４４、スタータスイッチ４５などのセンサ・スイッチ類が接続されるとともに、各気筒（＃１〜＃４）のインジェクタ１０（ＩＮＪ１〜ＩＮＪ４）、イグナイタ１４（ＩＧＴ１〜ＩＧＴ４）、燃料タンクから燃料を汲み上げてインジェクタ１０に供給する燃料ポンプ４６、スロットルバルブ７を開閉するためのスロットル駆動モータ４７、エンジン１をクランキングさせるスタータモータ４８などの各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ３０は、ＲＯＭに格納された制御プログラムにしたがって所定の制御処理を行う。
【００２５】
次に、本実施の形態のエンジン制御方法について説明する。なお、本実施の形態の点火時期制御は、燃料噴射抑制制御中に所定の点火抑制制御を実行する点に特徴があり、その他の制御については一般的な点火時期制御と同様である。このため、以下においては、この点火抑制制御を中心とした点火時期制御について詳細に説明する。ここでは、アイドルオン・フューエルカット時において触媒の劣化を抑制するために燃料噴射抑制制御が実行されている場面を例に説明を行うことにする。
【００２６】
図３は、この燃料噴射抑制制御及び点火抑制制御が実行されるタイミングを表すタイミングチャートである。同図において、横軸は時間ｔを表し、縦軸は上段からエンジン回転数Ｎｅ、車両がアイドル状態であるか否か、燃料カットフラグの状態、点火カットフラグの状態をそれぞれ表している。すなわち、ＥＣＵ３０のＲＡＭ３３には、アイドル状態による燃料カット条件が成立したときにオンにされる燃料カットフラグの設定領域と、点火カット条件が成立したときにオンにされる点火カットフラグの設定領域が、それぞれ設けられている。
【００２７】
図示のように、エンジン回転数が所定の燃料カット回転数以上の状態でアクセルペダルが開放されてアイドル状態が成立すると、同時に燃料カットフラグがオンにされて燃料カットが実行される。そして、この燃料カット開始から一定時間ｔ１経過後に、点火カットフラグがオンにされて点火カットが実行される。この一定時間ｔ１には、燃料カットが開始されてから各気筒のシリンダ内に残存した未燃料が完全に燃焼するのに十分と考えられる時間が設定される。
【００２８】
このとき、エンジン回転数Ｎｅは徐々に下降するが、エンジンストールを防止するために、エンジン回転数Ｎｅが所定の点火カット復帰回転数以下になると、点火カットフラグがオフにされて通常の点火時期制御への復帰が行われる。そして、さらにエンジン回転数Ｎｅが所定の燃料カット復帰回転数以下になると、燃料カットフラグがオフにされて通常の燃料噴射制御への復帰が行われる。ここで、点火時期制御の復帰が燃料噴射制御の復帰よりも先に行われるのは、後述の通り、燃料噴射抑制制御開始後に残存する未燃料を完全に燃焼させるため、或いは燃料噴射時に燃料が未燃焼となることを防止するためである。これはより安全サイドの制御であって、特にこれに限定はせず、点火時期制御と燃料噴射制御の復帰は同時でもよい。このアイドル状態の期間においては、エンジン回転数Ｎｅが再び上昇しても、燃料カット回転数以上になると再度燃料カットフラグがオンにされて燃料カット制御へ移行される。このとき、その燃料カット開始から一定時間ｔ１経過後に再度点火カットフラグがオンにされて点火カットが実行される。つまり、アイドル状態においては、燃料噴射抑制制御と点火抑制制御が間欠的に実行される。
【００２９】
図４は、図３において点火カットフラグがオンにされる前後の点火抑制制御の詳細を表すタイミングチャートである。同図において、横軸は時間ｔを表し、縦軸は上段から各気筒（＃１〜＃４）の点火タイミング、燃料カットフラグ（Ｆ／Ｃ）の状態を、それぞれ表している。
【００３０】
図示のように、燃料噴射抑制制御の条件が成立して燃料カットフラグがオンにされても、一定時間ｔ１は各気筒において点火処理が継続され、残存する未燃料の燃焼を完了させるようにしている。つまり、燃料カットの開始から一定時間ｔ１経過した後に点火カットによる点火抑制制御を実行するようにしている。
【００３１】
なお、本実施の形態では、このように点火カットの開始時点を燃料カットの開始からの時間にて設定したが、この設定時間は、例えば各気筒のシリンダの内壁面における燃料付着量に基づいて調整するようにしてもよい。つまり、燃料付着量が多い場合には点火処理の時間を長くし、燃料付着量が少ない場合には点火処理の時間を短くするようにしてもよい。なお、この燃料付着量については、例えばエアフローメータ１９の出力値から得られる吸入空気量や、酸素センサ２５の出力値から得られる空燃比に基づいて推定することができる。
【００３２】
次に、上述した点火時期制御の具体的な処理の流れについて説明する。図５は、ＥＣＵが燃料噴射抑制制御中に実行する点火抑制制御の処理の流れを表すフローチャートである。なお、同図では、点火時期制御のうち点火抑制制御を中心とした処理部分についてのみが示されており、この処理は、エンジン１が始動を開始してから停止するまで繰り返し実行される。以下、この処理の流れを、ステップ番号（以下「Ｓ」で表記する）を用いて説明する。
【００３３】
まず、上述した燃料カットフラグがオンにされているか否かを判断する（Ｓ１）。このとき、燃料カットフラグがオンであると判断されると（Ｓ１：ＹＥＳ）、Ｓ６へ移行する。
【００３４】
一方、Ｓ１にて燃料カットフラグがオフであると判断されると（Ｓ１：ＮＯ）、続いて、アイドル状態であるか否かを判断する（Ｓ２）。このとき、アイドル状態であると判断されると（Ｓ２：ＹＥＳ）、続いて、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット回転数以上であるか否かを判断する（Ｓ３）。このとき、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット回転数以上であると判断されると（Ｓ３：ＹＥＳ）、燃料カットフラグをオンにして燃料カットを実行する（Ｓ４）。そして、計時用タイマ３７をクリアして計時を開始する（Ｓ５）。
【００３５】
一方、Ｓ２にてアイドル状態でないと判断されたとき（Ｓ２：ＮＯ）、又はＳ３にてエンジン回転数Ｎｅが燃料カット回転数未満であると判断されたときは（Ｓ３：ＮＯ）、一連の処理を終了する。
【００３６】
Ｓ６では、点火カットフラグがオンにされているか否かを判断する。このとき、点火カットフラグがオンであると判断されると（Ｓ６：ＹＥＳ）、続いて、エンジン回転数Ｎｅが点火カット復帰回転数以下であるか否かを判断する（Ｓ７）。このとき、エンジン回転数Ｎｅが点火カット復帰回転数以下であると判断されると（Ｓ７：ＹＥＳ）、点火カットフラグをオフにして点火カット状態から復帰し（Ｓ８）、点火処理を再開してＳ１１へ移行する。
【００３７】
一方、Ｓ６にて点火カットフラグがオフであると判断されたとき（Ｓ６：ＮＯ）、又はＳ７にてエンジン回転数Ｎｅが点火カット復帰回転数より高いと判断されると（Ｓ７：ＮＯ）、続いて、上述した計時用カウンタを参照して燃料カットの開始から時間ｔ１が経過したか否かを判断する（Ｓ９）。このとき、時間ｔ１が経過したと判断されると（Ｓ９：ＹＥＳ）、点火カットフラグをオンにして点火カットを開始し（Ｓ１０）、Ｓ１１へ移行する。一方、時間ｔ１が経過していないと判断されると（Ｓ９：ＮＯ）、そのままＳ１１へ移行する。
【００３８】
Ｓ１１では、アイドル状態でなくなったか否かを判断する（Ｓ１１）。このとき、アイドル状態でなくなったと判断されると（Ｓ１１：ＹＥＳ）、点火カットフラグをオフにして点火抑制制御から復帰し（Ｓ１２）、点火処理を再開する。そして、燃料カットフラグをオフにして燃料噴射抑制制御からも復帰し（Ｓ１３）、燃料噴射制御を再開して一連の処理を終了する。
【００３９】
一方、Ｓ１１にてアイドル状態であると判断されると（Ｓ１１：ＮＯ）、続いて、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット復帰回転数以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。このとき、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット復帰回転数以下であると判断されると（Ｓ１４：ＹＥＳ）、燃料カットフラグをオフにして燃料噴射抑制制御から復帰し（Ｓ１３）、燃料噴射制御を再開する。一方、Ｓ１４にてエンジン回転数Ｎｅが燃料カット復帰回転数よりも高いと判断されると（Ｓ１４：ＮＯ）、一連の処理を終了する。
【００４０】
以上に説明したように、本実施の形態のエンジン制御装置によれば、燃料カットによる燃料噴射抑制制御が開始された後に、点火カットによる点火抑制制御が行われる。このため、スパークプラグ１３やイグナイタ１４を含む点火装置を不必要に駆動することを抑制することができ、燃費の悪化や点火装置の寿命の低下を防止することができる。
【００４１】
また、点火抑制制御が、燃料噴射抑制制御開始後に残存する未燃料を燃焼するのに十分な一定時間ｔ１を経過した後に開始されるため、その間の点火処理により未燃料の燃焼を促進させることができる。なお、一定時間ｔ１は機関ごとに異なるため、燃料付着量に基づいて車両ダイアグツール等を用いて調整してもよく、また自動的に変換できるものであってもよい。また、各エンジン別に事前の実験等により一定時間ｔ１を決定し、プログラム作成時に入力してもよい。
【００４２】
なお、本実施の形態では、点火カットの開始タイミングを燃料カットの開始からの時間にて設定したが、燃料カット開始からの点火回数により設定してもよい。すなわち、図４に示した例では、各気筒において、燃料カット開始から点火処理が２回実行された後（つまり、２サイクルの点火後）に点火カットが開始されていることになる。この点火処理の回数については、例えば、各気筒のシリンダの内壁面における燃料付着量に基づいて調整するようにしてもよい。つまり、燃料付着量が多い場合には点火処理の回数を多くし、燃料付着量が少ない場合には点火処理の回数を少なくするようにしてもよい。なお、この燃料付着量の算出方法については、上述したとおりである。
【００４３】
あるいは、例えば酸素センサ２５等の出力値から得られる空燃比に基づいて、未燃料の燃焼が完了したことを判定し、その完了時点を点火カットの開始タイミングとするように制御してもよい。
【００４４】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態は、点火抑制制御の処理部分が若干異なる以外は、上記第１の実施の形態と同様である。このため、第１の実施の形態と同様の部分についてはその説明を省略する。
【００４５】
図６は、第２の実施の形態にかかる点火抑制制御の詳細を表すタイミングチャートであり、図４に対応する。同図において、横軸は時間ｔを表し、縦軸は上段から各気筒（＃１〜＃４）の点火タイミング、燃料カットフラグ（Ｆ／Ｃ）の状態を、それぞれ表している。
【００４６】
本実施の形態の点火抑制制御においては、燃料噴射抑制制御の条件が成立して燃料カットフラグがオンにされたと同時に点火カットを開始するが、その点火抑制制御の実行時においても、各気筒において３回に１回の割合で点火処理を実行する。つまり、３サイクルに１サイクルは点火処理を実施するようにしている。
【００４７】
本実施の形態のエンジン制御装置によれば、燃料カットによる燃料噴射抑制制御が開始されたタイミングで点火カットによる点火抑制制御が行われる。このため、点火装置を不必要に駆動することを抑制することができ、燃費の悪化や点火装置の寿命の低下を防止することができる。
【００４８】
また、点火抑制制御が開始された後も、数回に１回の割合で点火処理が実施される。このため、燃料噴射抑制制御開始後に残存する未燃料の燃焼を促進させることができる。
［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態は、点火抑制制御の処理部分が若干異なる以外は、上記第１の実施の形態と同様である。このため、第１の実施の形態と同様の部分についてはその説明を省略する。
【００４９】
図７は、第３の実施の形態にかかる点火抑制制御の詳細を表すタイミングチャートであり、図４に対応する。同図において、横軸は時間ｔを表し、縦軸は上段から各気筒（＃１〜＃４）の点火タイミング、燃料カットフラグ（Ｆ／Ｃ）の状態を、それぞれ表している。
【００５０】
本実施の形態の点火抑制制御においては、燃料噴射抑制制御の条件が成立して燃料カットフラグがオンにされたと同時に点火カットを開始するが、その点火カットを各気筒毎にずらしたタイミングで実行する。ここでは、気筒＃１、気筒＃３、気筒＃４、気筒＃２の順に、点火カットを実施するようにしている。
【００５１】
本実施の形態のエンジン制御装置によれば、燃料カットによる燃料噴射抑制制御が開始されたタイミングで点火カットによる点火抑制制御が行われる。各サイクルにおいて各気筒のいずれかで順番に点火カットを行うため、点火装置の駆動することを抑制することができ、燃費の悪化や点火装置の寿命の低下を抑制することができる。
【００５２】
また、点火抑制制御が開始された後も、点火カットが実行される気筒を除く他の気筒では点火処理が実施される。このため、燃料噴射抑制制御開始後に残存する未燃料の燃焼を促進させることができる。
【００５３】
なお、本実施の形態では、燃料噴射抑制制御開始後も基本的には各気筒で点火処理を継続し、各サイクルにおいて各気筒のいずれかで順番に点火カットを行うようにしたが、逆に、基本的に各気筒で点火カットを行い、各サイクルにおいて各気筒のいずれかで順番に点火処理を行うようにしてもよい。
【００５４】
また、上記各実施の形態では、燃料噴射抑制制御を燃料カットにより実行する例を示したが、１回あたりの燃料噴射量を少なくするなどして燃料噴射を抑制するようにしてもよい。また、点火抑制制御を点火カットにより実行する例を示したが、点火時期を徐々に広げていくなどして点火処理を抑制するようにしてもよい。
【００５５】
さらに、上記各実施の形態では、未燃料による有害排気成分の増加を防止するため、点火抑制制御からの復帰タイミングを燃料噴射抑制制御からの復帰タイミング以前に設定した。すなわち、図３に示したように、点火抑制制御からの復帰条件となる点火カット復帰回転数と、燃料噴射抑制制御からの復帰条件となる燃料カット復帰回転数をそれぞれ設定し、各復帰回転数になったときに復帰するようにしたが、点火抑制制御からの復帰タイミングを、燃料噴射抑制制御からの復帰タイミングから逆算して設定するようにしてもよい。つまり、燃料噴射抑制制御からの復帰条件が成立したときに、燃料噴射抑制制御からの復帰時期をエンジン回転数の変化などから予測し、その復帰時期以前の所定のタイミングで点火抑制制御から復帰するようにしてもよい。
【００５６】
また、上記各実施の形態では、アイドルオン・フューエルカット時において触媒の劣化を抑制するために燃料噴射抑制制御が実行されている場面を例に挙げたが、上述した点火抑制制御は、最高速のリミッタ制御にかかる燃料カット時、いわゆるエコラン制御による燃料カット時など、燃料噴射抑制制御が実行される場合には同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】第１の実施の形態のエンジン周辺の構成を表す概略構成図である。
【図２】ＥＣＵ及びその入出力を表すブロック図である。
【図３】燃料噴射抑制制御及び点火抑制制御が実行されるタイミングを表すタイミングチャートである。
【図４】図３において点火カットフラグがオンにされる前後の点火抑制制御の詳細を表すタイミングチャートである。
【図５】ＥＣＵが燃料噴射抑制制御中に実行する点火抑制制御の処理の流れを表すフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態にかかる点火抑制制御の詳細を表すタイミングチャートである。
【図７】第３の実施の形態にかかる点火抑制制御の詳細を表すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１  エンジン
１０  インジェクタ
１２  燃焼室
１３  スパークプラグ
１４  イグナイタ
１５  ピストン
１６  クランク軸
１９  エアフローメータ
２０  スロットル開度センサ
２４  クランク角センサ
２５  酸素センサ
２６  触媒温度センサ
【図１】
2006348776.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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