(57)【要約】  【課題】イグニッション信号ラインの幹部分、枝部分の断線、ショート状態を簡単に検出することができる車両用電子制御装置を提供する。  【解決手段】燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は自ＥＣＵのＩＧ信号Ａからイグニッション情報を検出するとともに、ＡＤ変換器１２によりセンサ５１からの電圧値Ｂを検出し、この電圧値Ｂが０Ｖ付近であるか否かを判定することにより、イグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別する。そして、マイコン１１はこの判別結果と上記の自己のイグニッションスイッチ情報とを比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ライン７の断線またはショートを検出する。また、イグニッションＯＦＦ時にアクチュエータ５４を駆動し、そのときの電圧値Ｂの変化より断線、ショートを検出することもできる。  【選択図】図１
2006117131.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
各種センサの出力により制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が上記センサからの電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、この判別結果と自己のイグニッションスイッチ情報とを比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項２】
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
各種センサからの出力を演算処理し、この演算処理結果によりアクチュエータを駆動する制御手段を備え、
上記制御手段がイグニッションオフ時に上記アクチュエータへの駆動要求を行い、その際上記センサから出力される電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項３】
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
車速信号等により制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が上記車速信号を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、この判別結果と自己のイグニッションスイッチ情報とを比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項４】
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
車速信号等の入力信号を演算処理し、この演算処理結果によりアクチュエータを駆動する制御手段を備え、
上記制御手段がイグニッションオフ時に上記アクチュエータへの駆動要求を行い、その際検出された車速信号を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項５】
イグニッションスイッチ情報をイグニッションスイッチ信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
エンジン回転数信号等により制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が上記エンジン回転数を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、この判別結果と自己のイグニッションスイッチ情報とを比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項６】
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
エンジン回転数信号等の入力信号を演算処理し、この演算処理結果によりアクチュエータを駆動する制御手段を備え、
上記制御手段がイグニッションオフ時に上記アクチュエータへの駆動要求を行い、その際出力されるエンジン回転数信号を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項７】
請求項１、請求項３または請求項５のいずれかに記載の車両用電子制御装置において、
上記比較結果が異常状態と判別した場合、上記制御手段が異常状態の継続時間を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項８】
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
走行中一定のタイミングで点火カットを行う制御手段を備え、
上記制御手段が、走行中一定時間以上点火カットしているか否かを判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両用電子制御装置において、
上記制御手段が、一定速度以上車速が低下しているか否かを判別し、車速が一定速度以上低下している場合にのみ、一定時間以上点火カットしているか否かを判別することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項１０】
請求項８に記載の車両用電子制御装置において、
上記制御手段が、一定回転数以上エンジン回転数が低下しているか否かを判別し、エンジン回転数が一定回転数以上低下している場合にのみ、一定時間以上点火カットしているか否かを判別することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項１１】
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
各種センサの出力により制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が自己の電源系端子の電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別するとともに、上記センサからの電圧値からイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、両者の判別結果を比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両用電子制御装置において、
上記比較結果が異常状態と判別した場合、上記制御手段が異常状態の継続時間を判別することにより、イグニッションスイッチ信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項１３】
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取るとともに、他の車両用電子制御装置と通信ラインで接続された車両用電子制御装置であって、
各種の制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が自己とは別のシステムで電源制御が行われている他の電子制御装置の電源電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、この判別結果と自己のイグニッションスイッチ情報とを比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の車両用電子制御装置において、
上記比較結果が異常状態と判別した場合、上記制御手段が異常状態の継続時間を判別することにより、イグニッションスイッチ信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項１５】
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取るとともに、他の車両用電子制御装置と通信ラインで接続された車両用電子制御装置であって、
アクチュエータを駆動する制御手段を備え、
上記制御手段がイグニッションオフ時に上記アクチュエータへの駆動要求を行い、その際自己とは別のシステムで電源制御が行われている他の電子制御装置の電源電圧値を検出し、この検出電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項１６】
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取るとともに、他の電子制御装置に電源のメインリレーを管理されている車両用電子制御装置であって、
各種制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段がイグニッションオフ時に、イグニッションオフ時間とメインリレーの最大保持時間とを比較することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項１７】
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取るとともに、他の車両用電子制御装置と通信ラインで接続された車両用電子制御装置であって、
各種の制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が自己のイグニッションスイッチ情報と他の電子制御装置からのイグニッション信号を比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項１８】
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取るとともに、他の車両用電子制御装置と通信ラインで接続された車両用電子制御装置であって、
各種の制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が自己の電源系端子の電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別するとともに、自己とは別のシステムで電源制御が行われている他の電子制御装置の電源電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、これらの判別結果を比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項１９】
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取るとともに、他の車両用電子制御装置と通信ラインで接続された車両用電子制御装置であって、
各種の制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が自己の電源系端子の電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、この判別結果と他の電子制御装置からのイグニッション信号とを比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項２０】
請求項１７〜請求項１９のいずれかに記載の車両用電子制御装置において、
上記比較結果が異常状態と判別した場合、上記制御手段が異常状態の継続時間を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする車両用電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電子制御装置に関し、特にイグニッション信号ラインの断線、ショート状態を検出することができる車両用電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）は、車両の制御機構との間で信号のやり取りを行って車両の電子制御を行うものであり、例えば、燃料制御ＥＣＵには車両に装備されているセンサ群で検出された、車速、エンジン回転数、空気流入量等の情報が入力され、燃料制御ＥＣＵはこれらの情報に基づいて所定の演算処理を行い、その演算結果（例えば、燃料噴射量やバイパス空気量などを制御するための信号）を車両に装備された、電動スロットルやスタータ噴射弁等の制御機構へ送出し、燃料の噴射量や流入空気量の制御などを行う（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平５−７１３８６号公報
【０００３】
車両にはこのような電子制御装置が多数搭載されており、例えば、上記のような燃料制御ＥＣＵ、エコランＥＣＵ、ランプやドアなどの制御を行うボディＥＣＵ、自動変速（ＡＴ）制御ＥＣＵ、エアバッグＥＣＵ、セキュリティＥＣＵ等が通信ラインを介して接続されてローカルエリアネットワーク（以下、車載ＬＡＮという）を構築し、これらのＥＣＵ間でデータ通信することが可能になっている。
すなわち、このような車両に搭載された各ＥＣＵは、担当する制御対象について、単体で独自に制御しているが、他のＥＣＵとの情報授受が必要な場合もあり、それぞれのＥＣＵにおいて車載ＬＡＮを利用してＥＣＵ間でのデータの授受を行い、協調制御を行うことができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、車両には多数のＥＣＵが搭載されているが、図１９に示すように、電源のメインリレーを自ＥＵで管理しているＥＣＵ６１と、他ＥＣＵで管理されているＥＣＵ６２、６３があり、各ＥＣＵはイグニッション（ＩＧ）スイッチ６の操作情報であるＩＧスイッチ情報を枝状に延びたＩＧ信号ライン７から受け取るようになっている。そして、自ＥＣＵで電源系統のメインリレーを管理しているＥＣＵ６１において、ＩＧ信号ライン７の幹部分や枝部分で断線やショートが発生し、ＩＧ信号がＯＮ固着した場合は、ＩＧスイッチ６をＯＦＦにしてもＥＣＵの電源がきれず、バッテリがあがったり、ＥＣＵやアクチュエータが動作して異常警報が出る可能性があった。
【０００５】
一方、車両制御用のＥＣＵは、ＥＣＵ内の各部の異常検出を行わないと、走行上の不具合を引き起こす可能性があり、場合によっては走行不能となることもあるため、各ＥＣＵに自己診断機能を備えることにより、信頼性の向上が図られている。すなわち、各ＥＣＵはＣＰＵやセンサ類の動作状態を適当な周期で自動的にチェックし、故障時には異常ランプを点灯したり、その故障内容が修理業者に分かるように異常コード（ＤＴＣ）を記憶したりするダイアグノーシス（以下、ダイアグという。）処理を行っている。
そして、このようなシステムにおいて、ＩＧスイッチがＯＦＦ時、ダイアグ誤検出を防ぐためにダイアグ検出を禁止している場合、ＩＧ信号がＯＦＦ固着すると、ＩＧスイッチＯＮ時にもＩＧスイッチＯＦＦと誤認識されてしまうため、走行中にもかかわらずダイアグ検出を行うことができなくなるという問題が生じていた。
【０００６】
本発明は、上記の問題に鑑みてなされたもので、ＩＧスイッチ状態と同じ振る舞いをするデータ同士を比較することにより、イグニッション信号ラインの幹部分、枝部分の断線、ショート状態を簡単に検出することができる車両用電子制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するため、本発明に係る車両用電子制御装置（１）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
各種センサの出力により制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が上記センサからの電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、この判別結果と自己のイグニッションスイッチ情報とを比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【０００８】
さらに、本発明に係る車両用電子制御装置（２）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
各種センサからの出力を演算処理し、この演算処理結果によりアクチュエータを駆動する制御手段を備え、
上記制御手段がイグニッションオフ時に上記アクチュエータへの駆動要求を行い、その際上記センサから出力される電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（３）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
車速信号等により制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が上記車速信号を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、この判別結果と自己のイグニッションスイッチ情報とを比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（４）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
車速信号等の入力信号を演算処理し、この演算処理結果によりアクチュエータを駆動する制御手段を備え、
上記制御手段がイグニッションオフ時に上記アクチュエータへの駆動要求を行い、その際検出された車速信号を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００１１】
さらに、本発明に係る車両用電子制御装置（５）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッションスイッチ信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
エンジン回転数信号等により制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が上記エンジン回転数を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、この判別結果と自己のイグニッションスイッチ情報とを比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（６）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
エンジン回転数信号等の入力信号を演算処理し、この演算処理結果によりアクチュエータを駆動する制御手段を備え、
上記制御手段がイグニッションオフ時に上記アクチュエータへの駆動要求を行い、その際出力されるエンジン回転数信号を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００１３】
さらに、本発明に係る車両用電子制御装置（７）は、車両用電子制御装置（１）、（３）または（５）のいずれかにおいて、
上記比較結果が異常状態と判別した場合、上記制御手段が異常状態の継続時間を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００１４】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（８）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
走行中一定のタイミングで点火カットを行う制御手段を備え、
上記制御手段が、走行中一定時間以上点火カットしているか否かを判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００１５】
さらに、本発明に係る車両用電子制御装置（９）は、車両用電子制御装置（８）において、
上記制御手段が、一定速度以上車速が低下しているか否かを判別し、車速が一定速度以上低下している場合にのみ、一定時間以上点火カットしているか否かを判別することを特徴とする。
【００１６】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（１０）は、車両用電子制御装置（８）において、
上記制御手段が、一定回転数以上エンジン回転数が低下しているか否かを判別し、エンジン回転数が一定回転数以上低下している場合にのみ、一定時間以上点火カットしているか否かを判別することを特徴とする。
【００１７】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（１１）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取る車両用電子制御装置であって、
各種センサの出力により制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が自己の電源系端子の電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別するとともに、上記センサからの電圧値からイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、両者の判別結果を比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００１８】
さらに、本発明に係る車両用電子制御装置（１２）は車両用電子制御装置（１１）において、
上記比較結果が異常状態と判別した場合、上記制御手段が異常状態の継続時間を判別することにより、イグニッションスイッチ信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００１９】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（１３）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取るとともに、他の車両用電子制御装置と通信ラインで接続された車両用電子制御装置であって、
各種の制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が自己とは別のシステムで電源制御が行われている他の電子制御装置の電源電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、この判別結果と自己のイグニッションスイッチ情報とを比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００２０】
さらに、本発明に係る車両用電子制御装置（１４）は、車両用電子制御装置（１３）において、
上記比較結果が異常状態と判別した場合、上記制御手段が異常状態の継続時間を判別することにより、イグニッションスイッチ信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００２１】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（１５）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取るとともに、他の車両用電子制御装置と通信ラインで接続された車両用電子制御装置であって、
アクチュエータを駆動する制御手段を備え、
上記制御手段がイグニッションオフ時に上記アクチュエータへの駆動要求を行い、その際自己とは別のシステムで電源制御が行われている他の電子制御装置の電源電圧値を検出し、この検出電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００２２】
さらに、本発明に係る車両用電子制御装置（１６）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取るとともに、他の電子制御装置に電源のメインリレーを管理されている車両用電子制御装置であって、
各種制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段がイグニッションオフ時に、イグニッションオフ時間とメインリレーの最大保持時間とを比較することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００２３】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（１７）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取るとともに、他の車両用電子制御装置と通信ラインで接続された車両用電子制御装置であって、
各種の制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が自己のイグニッションスイッチ情報と他の電子制御装置からのイグニッション信号を比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００２４】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（１８）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取るとともに、他の車両用電子制御装置と通信ラインで接続された車両用電子制御装置であって、
各種の制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が自己の電源系端子の電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別するとともに、自己とは別のシステムで電源制御が行われている他の電子制御装置の電源電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、これらの判別結果を比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００２５】
さらに、本発明に係る車両用電子制御装置（１９）は、
イグニッションスイッチ情報をイグニッション信号ラインから受け取るとともに、他の車両用電子制御装置と通信ラインで接続された車両用電子制御装置であって、
各種の制御を行う制御手段を備え、
上記制御手段が自己の電源系端子の電圧値を用いてイグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別し、この判別結果と他の電子制御装置からのイグニッション信号とを比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【００２６】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（２０）は、車両用電子制御装置（１７）〜（１９）のいずれかにおいて、
上記比較結果が異常状態と判別した場合、上記制御手段が異常状態の継続時間を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２７】
本発明に係る車両用電子制御装置（１）〜（７）によれば、自ＥＣＵと電源を共有しておらず、かつイグニッションスイッチＯＦＦ時に電源が落ちるセンサの電圧値と自ＥＣＵのイグニッションスイッチ情報との比較、自ＥＣＵのイグニッションスイッチ情報と車速またはエンジン回転数との比較、あるいは、アクチュエータ駆動時のセンサ電圧または車速・エンジン回転数の変化検知により異常状態を検出できるので、自ＥＣＵの情報のみでイグニッション信号ラインの断線、ショートを検出することができる。
【００２８】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（８）〜（１２）によれば、走行中の点火カット状況、または、自ＥＣＵの電源系端子電圧とセンサの電圧値との比較により異常状態を検出できるので、イグニッションスイッチ情報を用いることなく、自ＥＣＵの情報のみでイグニッション信号ラインの断線、ショートを検出することができる。
【００２９】
さらに、本発明に係る車両用電子制御装置（１３）、（１４）によれば、自己とは別のシステムで電源制御が行われている他のＥＣＵの電源電圧値と自ＥＣＵのイグニッション情報から異常状態を検出できるので、他のＥＣＵの情報を用いてイグニッション信号ラインの断線、ショートを検出することができる。
【００３０】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（１５）によれば、アクチュエータ駆動による他ＥＣＵの電源電圧値変動により異常状態を検出できるので、パワートレイン系の情報を用いることなく、イグニッション信号ラインの断線、ショートを検出することができ、さらに、本発明に係る車両用電子制御装置（１６）によれば、イグニッションＯＦＦ時間とリレーの最大保持時間の比較により異常状態を検出できるので、自ＥＣＵのイグニッション情報のみでイグニッション信号ラインの断線、ショートを検出することができる。
【００３１】
また、本発明に係る車両用電子制御装置（１７）によれば、自己のイグニッション情報と他のＥＣＵからのイグニッション信号との比較により異常状態を検出できるので、通信データの比較のみを行えばよく、特にマイコンの入出力を増やすことなく、簡単にイグニッション信号ラインの断線、ショートを検出することができる。
【００３２】
さらに、本発明に係る車両用電子制御装置（１８）、（１９）によれば、自己の電源系端子電圧と他のＥＣＵからの電源電圧値またはイグニッション信号との比較により異常状態を検出できるので、自ＥＣＵのイグニッションスイッチ情報を用いることなく、イグニッション信号ラインの断線、ショートを検出することができる。
【実施例１】
【００３３】
以下、本発明の車両用電子制御装置の実施例について、図面を用いて説明する。
図１は本発明の車両用電子制御装置を一例として燃料制御ＥＣＵに適用した実施例を示す図であり、燃料制御ＥＣＵ１はマイコン１１と波形整形回路１３、１４を備え、マイコン１１にはイグニッション（ＩＧ）信号ライン７からＩＧ信号Ａが入力されるとともに、電源（図示せず）からの電源電圧が入力される。
【００３４】
また、マイコン１１のＡＤ変換器１２には空気流入量を検出する圧力センサ等の各種センサ５１からの電圧値Ｂが入力され、車速センサ５２、クランク角センサ５３の出力が入力される、波形整形回路１３、１４は各入力信号を波形整形してパルス信号に変換し、マイコン１１に入力する。そして、マイコン１１は波形整形回路１３、１４からの車速信号Ｃ、エンジン回転数信号Ｄ及び各種センサ５１からの電圧値Ｂに基づいて制御信号を演算し、電動スロットル、スタータ噴射弁等の各種のアクチュエータ５４に駆動要求信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）を出力する。
【００３５】
上記の燃料制御ＥＣＵ１において、ＩＧ信号ラインの断線またはショートを検出する場合のマイコン１１の作用を、以下、フローチャートを用いて説明する。
図２は自ＥＣＵのＩＧ信号とセンサからの電圧値により断線、ショートを検出するプログラムのフローチャートである。なお、この場合、センサとしては、燃料制御ＥＣＵ１と電源を共有しておらず、かつＩＧスイッチＯＦＦ時に電源が落ち、ＩＧスイッチＯＮ時には０Ｖでない、所定の電圧を出力するセンサを使用する。
【００３６】
燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は常時図２のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施しており、図２のフローチャートのプログラムを開始すると、まず、マイコン１１は自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＮか否かを判定し（ステップ１０１）、自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＮと判定した場合には、ＡＤ変換器１２の出力によりセンサ５１からの電圧値Ｂが０Ｖ付近であるか否かを判定し（ステップ１０２）、センサ５１からの電圧値Ｂが０Ｖ付近でない場合には、プログラムを終了する。
【００３７】
ステップ１０２でセンサ５１からの電圧値Ｂが０Ｖ付近にあると判定した場合、「自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＮにもかかわらず、センサからの電圧ＡＤ値が０Ｖ付近である。」という論理矛盾を生じているので、マイコン１１はこの状態が所定の継続時間継続するか否かを判定し（ステップ１０３）、所定時間この状態が継続した場合には、ＩＧ信号ラインの＋Ｂショート、または＋Ｂに張り付いた断線状態と判定する（ステップ１０４）。
なお、断線時に＋Ｂ（電源側）またはＧＮＤ（接地側）のいずれに張り付くかは採用した回路による。
【００３８】
一方、ステップ１０１で自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦと判定した場合には、マイコン１１はセンサ５１からの電圧値Ｂが０Ｖ付近であるか否かを判定し（ステップ１０５）、センサ５１からの電圧値Ｂが０Ｖ付近である場合には、プログラムを終了する。そして、ステップ１０５でセンサ５１からの電圧値Ｂが０Ｖ付近にないと判定した場合、「自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦにもかかわらず、センサからの電圧値が０Ｖ付近にない。」という論理矛盾を生じているので、マイコン１１はこの状態が所定の継続時間継続するか否かを判定し（ステップ１０６）、この状態が所定時間継続した場合には、ＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判定する（ステップ１０７）。
以上のように、自ＥＣＵと電源を共有しておらず、かつＩＧスイッチＯＦＦ時に電源が落ちるセンサの電圧値と自ＥＣＵのＩＧ信号とを比較することによって異常状態を検出できるので、自ＥＣＵの情報のみでＩＧ信号ラインの断線、ショートを検出することが可能となる。
【００３９】
また、自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦの時、アクチュエータを駆動し、センサからの電圧値がどのように変化するかを判定することにより断線、ショートの検出を行うこともでき、この場合のマイコン１１の作用を図３のフローチャートにより説明する。
なお、この場合のセンサ、アクチュエータとしては、上記と同様に、燃料制御ＥＣＵ１と電源を共有しておらず、かつＩＧスイッチＯＦＦ時に電源が落ちるものを使用する。
【００４０】
燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は常時図３のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施しており、図３のフローチャートのプログラムを開始すると、まず、マイコン１１は自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦか否かを判定し（ステップ１１１）、自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＮと判定した場合には、プログラムを終了する。
【００４１】
ステップ１１１で自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦであると判定した場合には、マイコン１１はアクチュエータ５４、例えば、電動スロットルに開信号を送って駆動要求を行う（ステップ１１２）。次に、マイコン１１はセンサ５１、例えば、圧力センサが出力する電圧値Ｂが電動スロットルの駆動時の変化をするか否かを判定し（ステップ１１３）、圧力センサからの電圧値Ｂに変化がなければ、プログラムを終了する。一方、圧力センサからの電圧値Ｂが電動スロットルの駆動時の変化を示した場合、「自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦにもかかわらず、センサからの電圧値がアクチュエータ駆動時の動作をする。」という論理矛盾を生じているので、マイコン１１はＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判定する（ステップ１１４）。
【００４２】
さらに、自ＥＣＵのＩＧ信号と車速の比較により断線、ショートの検出を行うこともでき、以下自ＥＣＵのＩＧ信号と車速の比較により断線、ショートの検出を行う場合のマイコン１１の作用について、図４、図５のフローチャートにより説明する。
燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は常時図４のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施しており、図４のフローチャートのプログラムを開始すると、まず、マイコン１１は自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦか否かを判定し（ステップ１２１）、自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＮと判定した場合には、プログラムを終了する。
【００４３】
ステップ１２１で自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦであると判定した場合には、マイコン１１は波形整形回路１３から入力される車速信号Ｃにより、一定時間以上、一定速度以上の車速があるか否かを判定し（ステップ１２２）、一定時間以上、一定速度以上の車速がないと判定した場合には、プログラムを終了する。一方、一定時間以上、一定速度以上の車速があると判定した場合、「自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦにもかかわらず、車速がある。」という論理矛盾を生じているので、ＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判定する（ステップ１２３）。
【００４４】
また、図５のフローチャートのプログラムは、アクチュエータ駆動時の車速の変化により車両走行中のＩＧ信号ラインの断線、ショートを検出するものであり、上記と同様に、燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は常時図５のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施しており、図５のフローチャートのプログラムを開始すると、まず、マイコン１１は自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦか否かを判定し（ステップ１３１）、自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＮと判定した場合には、プログラムを終了する。
【００４５】
ステップ１３１で自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦであると判定した場合には、マイコン１１はアクチュエータ５４、例えば、電動スロットルに開信号を送って駆動要求を行う（ステップ１３２）。次に、マイコン１１は波形整形回路１３から入力される車速信号Ｃにより、車速がアクチュエータ駆動時の動きをしたか否か、すなわち、電動スロットルの開により車速が変化したか否かを判定し（ステップ１３３）、車速が変化したと判定した場合、「自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦにもかかわらず、車速がアクチュエータ駆動時の動きである。」という論理矛盾を生じているので、ＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判定する（ステップ１３４）。
【００４６】
また、自ＥＣＵのＩＧ信号とエンジン回転数の比較により、上記と同様にして、断線、ショートの検出を行うこともでき、以下エンジン回転数を使用して断線、ショートの検出を行う例について、図６、図７のフローチャートにより説明する。
燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は常時図６のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施しており、図６のフローチャートのプログラムを開始すると、まず、マイコン１１は自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦか否かを判定し（ステップ１４１）、自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＮと判定した場合には、プログラムを終了する。
【００４７】
ステップ１４１で自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦであると判定した場合には、マイコン１１は波形整形回路１４から入力されるエンジン回転数信号Ｄにより、一定時間以上、一定回転数以上のエンジン回転数があるか否かを判定し（ステップ１４２）、一定時間以上、一定回転数以上のエンジン回転数がないと判定した場合には、プログラムを終了する。一方、一定時間以上、一定回転数以上のエンジン回転数があると判定した場合、「自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦにもかかわらず、エンジン回転数がある。」という論理矛盾を生じているので、マイコン１１はＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判定する（ステップ１４３）。
【００４８】
また、図７のフローチャートのプログラムは、上記と同様に、アクチュエータ駆動時のエンジン回転数の変化により車両走行中のＩＧ信号ラインの断線、ショートを検出するものであり、燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は常時図７のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施しており、図７のフローチャートのプログラムを開始すると、まず、マイコン１１は自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦか否かを判定し（ステップ１５１）、自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＮと判定した場合には、プログラムを終了する。
【００４９】
ステップ１５１で自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦであると判定した場合には、マイコン１１はアクチュエータ５４、例えば、電動スロットルに開信号を送って駆動要求を行う（ステップ１５２）。次に、マイコン１１は波形整形回路１４から入力されるエンジン回転数信号Ｄにより、エンジン回転数がアクチュエータ駆動時の動きをしたか否か、すなわち、電動スロットルの開によりエンジン回転数が変化したか否かを判定し（ステップ１５３）、エンジン回転数が変化したと判定した場合、「自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦにもかかわらず、エンジン回転数がアクチュエータ駆動時の動きである。」という論理矛盾を生じているので、ＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判定する（ステップ１５４）。
以上のように、自ＥＣＵのＩＧ信号と車速信号またはエンジン回転数信号とを比較することにより異常状態を検出できるので、自ＥＣＵの情報のみでＩＧ信号ラインの断線、ショートを検出することが可能となる。
【００５０】
また、燃料制御ＥＣＵは通常一定のタイミングで点火カットを行っているが、ＩＧ信号の断線、ショート時にエンジン制御を停止するシステムの場合、エンジン制御を停止すると、常に点火カット状態となるため、走行中に一定時間以上点火カットされるか否かを判定することにより、断線、ショートを検出することができ、以下、図８〜図１０のフローチャートにより説明する。
【００５１】
燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は、車両走行中、図８のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施し、図８のフローチャートのプログラムを開始すると、マイコン１１は一定時間以上点火カットを行っているか否かを判定し（ステップ１６１）、一定のタイミングで点火カットを行っていると判定した場合には、プログラムを終了する。
【００５２】
一方、ステップ１６１で一定時間以上点火カットを行っていると判定した場合、「走行中、一定時間以上点火カットされている。」という論理矛盾を生じているので、マイコン１１はＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判定する（ステップ１６２）。
【００５３】
上記の実施例では、走行中常に一定時間以上点火カットされるか否かを判定したが、速度が一定速度以上低下し、エンジン制御が停止している可能性がある場合にのみ、一定時間以上点火カットされるか否かを判定することもでき、この場合のマイコン１１の作用を図９のフローチャートにより説明する。
【００５４】
燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は、車両走行中、図９のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施し、図９のフローチャートのプログラムを開始すると、マイコン１１は波形整形回路１３から入力される車速信号Ｃにより、車速が一定速度以上低下したか否かを判定し（ステップ１７１）、車速が一定速度以上低下していないと判定した場合には、プログラムを終了する。
【００５５】
ステップ１７１で車速が一定速度以上低下したと判定した場合、マイコン１１は一定時間以上点火カットを行っているか否かを判定し（ステップ１７２）、一定のタイミングで点火カットを行っていると判定した場合には、プログラムを終了する。
一方、ステップ１７２で、一定時間以上点火カットを行っていると判定した場合、「走行中、一定時間以上点火カットされている。」という論理矛盾を生じているので、マイコン１１はＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判定する（ステップ１７３）。
【００５６】
また、同様に、エンジン回転数が一定回転数以上低下し、エンジン制御が停止している可能性がある場合にのみ、一定時間以上点火カットされるか否かを判定することもでき、以下、この場合のマイコン１１の作用を図１０のフローチャートにより説明する。
【００５７】
燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は、車両走行中、図１０のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施し、図１０のフローチャートのプログラムを開始すると、マイコン１１は波形整形回路１４から入力されるエンジン回転数信号Ｄにより、エンジン回転数が一定回転数以上低下したか否かを判定し（ステップ１８１）、エンジン回転数が一定回転数以上低下していないと判定した場合には、プログラムを終了する。
【００５８】
ステップ１８１でエンジン回転数が一定回転数以上低下したと判定した場合、マイコン１１は一定時間以上点火カットを行っているか否かを判定し（ステップ１８２）、一定のタイミングで点火カットを行っていると判定した場合には、プログラムを終了する。
一方、ステップ１８２で、一定時間以上点火カットを行っていると判定した場合、「走行中、一定時間以上点火カットされている。」という論理矛盾を生じているので、マイコン１１はＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判定する（ステップ１８３）。
【００５９】
以上のように、ＩＧ信号の断線、ショート時にエンジン制御を停止するシステムの場合、走行中に一定時間以上点火カットされるか否かを判定することにより、断線、ショートを検出できるので、ＩＧ信号を用いることなく、自ＥＣＵの情報のみで、ＩＧ信号ラインの断線、ショートを検出することができる。
【００６０】
また、ＩＧ信号ＡのＯＮ／ＯＦＦと連動して自ＥＣＵの電源がＯＮ／ＯＦＦする場合には、自ＥＣＵの電源系端子の電圧値とセンサからの電圧値を比較することにより断線、ショートの検出を行うことができ、以下自ＥＣＵの電源系端子の電圧値を用いて断線、ショートの検出を行う場合のマイコン１１の作用を図１１のフローチャートにより説明する。
なお、この場合も、センサとしては燃料制御ＥＣＵ１と電源を共有しておらず、かつＩＧスイッチＯＦＦ時にセンサの電源が落ち、ＩＧスイッチＯＮ時には、０Ｖでない、所定の電圧を出力するセンサを使用する。
【００６１】
燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は常時図１１のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施しており、図１１のフローチャートのプログラムを開始すると、まず、マイコン１１はＡＤ変換器１２の出力によりの自ＥＣＵの電源系端子が１２Ｖ付近にあるか否かを判定し（ステップ１９１）、自ＥＣＵの電源系端子が１２Ｖ付近にないと判定した場合には、プログラムを終了する。
ステップ１９１で自ＥＣＵの電源系端子が１２Ｖ付近にあると判定した場合、マイコン１１はセンサ５１からの電圧値Ｂが０Ｖ付近であるか否かを判定し（ステップ１９２）、センサからの電圧値Ｂが０Ｖ付近でない場合には、プログラムを終了する。
【００６２】
また、ステップ１９２でセンサからの電圧値Ｂが０Ｖ付近にあると判定した場合、「自ＥＣＵの電源系端子の電圧値が起動時電圧付近にもかかわらず、センサからの電圧値が０Ｖ付近である。」という論理矛盾を生じているので、マイコン１１はこの状態が所定の継続時間継続するか否かを判定し（ステップ１９３）、所定時間この状態が継続した場合には、ＩＧ信号ラインの＋Ｂショート、または＋Ｂに張り付いた断線状態と判定する（ステップ１９４）。
以上のように、ＩＧ信号ＡのＯＮ／ＯＦＦと連動してＯＮ／ＯＦＦする電源系端子の電圧値とセンサからの電圧値とを比較することによって異常状態を検出できるので、ＩＧ信号を用いることなく、自ＥＣＵの情報のみでＩＧ信号ラインの断線、ショートを検出することが可能となる。
【実施例２】
【００６３】
次に、複数個のＥＣＵが互いに通信ラインで接続された車両用制御システムのＥＣＵが他ＥＣＵからの信号に基づいて断線、ショートの検出を行う実施例について説明する。
図１２は本発明の車両用電子制御装置の他の実施例を示す図であり、燃料制御ＥＣＵ１、アンチロックブレーキ制御ＥＣＵ２、エコランＥＣＵ３、セキュリティＥＣＵ４等が通信ライン５を介して接続され、燃料制御ＥＣＵ１、アンチロックブレーキ制御ＥＣＵ２、エコランＥＣＵ３にはＩＧスイッチ６が配置されたＩＧ信号ライン７を介してＩＧ信号Ａが入力される。そして、燃料制御ＥＣＵ１、アンチロックブレーキ制御ＥＣＵ２、エコランＥＣＵ３は、検出したイグニッション情報に基づいたＩＧ信号Ｅを通信ライン５に出力し、セキュリティＥＣＵ４は電源電圧のＡＤ値Ｆを通信ライン５に出力する。
【００６４】
一方、燃料制御ＥＣＵ１、アンチロックブレーキ制御ＥＣＵ２、エコランＥＣＵ３、セキュリティＥＣＵ４はマイコン１１、２１、３１、４１を備え、マイコン１１、２１、３１に電源８からの電源電圧が電源ライン９、メインリレー１０を介して供給されるとともに、マイコン１１、２１、３１のＡＤ変換器１２、２２、３２が電源系の電圧をＡＤ変換して電圧ＡＤ値を出力する。
【００６５】
図に示すように、燃料制御ＥＣＵ１は自ＥＣＵでメインリレー１０を管理しているＥＣＵであり、電源ＯＮ時には、メインリレー１０を駆動し、電源８からの電源電圧を各ＥＣＵに供給する。また、アンチロックブレーキ制御ＥＣＵ２、エコランＥＣＵ３は燃料制御ＥＣＵ１にメインリレーを管理されているＥＣＵであり、メインリレー１０が動作することにより電源電圧が供給される。一方、セキュリティＥＣＵ４は燃料制御ＥＣＵ１とは別のシステムで電源制御が行われているＥＣＵであり、ＩＧスイッチのＯＮ／ＯＦＦと連動して電源がＯＮ／ＯＦＦされる。
【００６６】
この電子制御システムで各ＥＣＵがＩＧ信号ライン７の断線、ショートを検出する場合の各マイコンの作用をフローチャートにより説明する。
図１３のフローチャートは、自ＥＣＵのＩＧ信号Ａと、自ＥＣＵとは別のシステムで電源制御が行われているＥＣＵ、例えばセキュリティＥＣＵ４の電源電圧ＡＤ値Ｆとの比較により、ＩＧ信号ライン７の断線、ショートを検出する場合のエコランＥＣＵ３のマイコン３１の作用を示すものである。
【００６７】
エコランＥＣＵ３のマイコン３１は常時図１３のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施しており、図１３のフローチャートのプログラムを開始すると、まず、マイコン３１は自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＮか否かを判定し（ステップ２０１）、自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＮと判定した場合には、セキュリティＥＣＵ４からの電源電圧の電圧ＡＤ値Ｆが０Ｖ付近にあるか否かを判定し（ステップ２０２）、セキュリティＥＣＵ４からの電圧ＡＤ値Ｆが０Ｖ付近でない場合には、プログラムを終了する。
【００６８】
ステップ２０２でセキュリティＥＣＵ４からの電圧ＡＤ値Ｆが０Ｖ付近にあると判定した場合、「自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＮにもかかわらず、自ＥＣＵとは別のシステムで電源制御が行われているＥＣＵの電源電圧ＡＤ値が０Ｖ付近にある。」という論理矛盾を生じているので、マイコン３１はこの状態が所定の継続時間継続するか否かを判定し（ステップ２０３）、所定時間この状態が継続した場合には、ＩＧ信号ラインの＋Ｂショート、または＋Ｂに張り付いた断線状態と判定する（ステップ２０４）。
【００６９】
一方、ステップ２０１で自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦであると判定した場合には、マイコン３１はセキュリティＥＣＵ４からの電圧ＡＤ値Ｆが０Ｖ付近にあるか否かを判定し（ステップ２０５）、セキュリティＥＣＵ４からの電圧ＡＤ値Ｆが０Ｖ付近にある場合には、プログラムを終了する。
【００７０】
ステップ２０５でセキュリティＥＣＵ４からの電圧ＡＤ値Ｆが０Ｖ付近にないと判定した場合、「自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦにもかかわらず、自ＥＣＵとは別のシステムで電源制御が行われているＥＣＵの電源電圧ＡＤ値が０Ｖ付近にない。」という論理矛盾を生じているので、マイコン３１はこの状態が所定の継続時間継続するか否かを判定し（ステップ２０６）、所定時間この状態が継続した場合には、ＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判定する（ステップ２０７）。
【００７１】
以上のように、自ＥＣＵのＩＧ信号と、自ＥＣＵとは別のシステムで電源制御が行われ、ＩＧスイッチのＯＮ／ＯＦＦと連動して電源がＯＮ／ＯＦＦされるＥＣＵの電源電圧とを比較することにより異常状態を検出できるので、ＩＧ信号ラインの断線、ショートを検出することが可能となる。
【００７２】
次に、自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦの時、アクチュエータを駆動し、自ＥＣＵとは別のシステムで電源制御が行われているＥＣＵ、例えば、セキュリティＥＣＵ４の電源電圧がどのように変化するかを判定することにより断線、ショートの検出を行う例について、図１４のフローチャートにより説明する。
なお、この場合のアクチュエータとしては、燃料制御ＥＣＵ１と電源を共有しておらず、かつＩＧスイッチＯＦＦ時に電源が落ちるものを使用する。
【００７３】
燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は常時図１４のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施しており、図１４のフローチャートのプログラムを開始すると、まず、マイコン１１は自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦか否かを判定し（ステップ２１１）、自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＮと判定した場合には、プログラムを終了する。
【００７４】
ステップ２１１で自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦであると判定した場合、マイコン１１はアクチュエータ５４、例えば、スタータに駆動信号を送ってスタータを駆動する（ステップ２１２）。次に、マイコン１１は通信ライン５を介して入力されるセキュリティＥＣＵ４からの電圧ＡＤ値Ｆがスタータ駆動に同期して低下したか否かを判定し（ステップ２１３）、セキュリティＥＣＵ４からの電圧ＡＤ値Ｆに変化がなければ、プログラムを終了する。
【００７５】
一方、ステップ２１３でセキュリティＥＣＵ４からの電圧ＡＤ値Ｆがスタータ駆動時の変化を示したと判定した場合、「自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦにもかかわらず、自ＥＣＵとは別のシステムで電源制御が行われているＥＣＵの電源電圧ＡＤ値がアクチュエータ駆動時の動作である。」という論理矛盾を生じているので、マイコン１１はＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判定する（ステップ２１４）。
以上のように、自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦの時、アクチュエータを駆動し、他のＥＣＵの電源電圧の変動状態を検出することによって異常状態を検出できるので、パワートレイン系の情報を用いることなく、ＩＧ信号ラインの断線、ショートを検出することが可能となる。
【００７６】
次に、ＩＧ信号ＯＦＦ後、一定時間を過ぎるとメインリレーが落ちて電源が切れてしまうシステムにおいて、他ＥＣＵにメインリレーを管理されているＥＣＵ、例えば、アンチロックブレーキ制御ＥＣＵ２が、自ＥＣＵのＩＧ信号とメインリレーの最大保持時間との比較により、断線、ショートの検出を行う例について、図１５のフローチャートにより説明する。
【００７７】
アンチロックブレーキ制御ＥＣＵ２のマイコン２１は常時図１５のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施しており、図１５のフローチャートのプログラムを開始すると、まず、マイコン２１は自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦか否かを判定し（ステップ２２１）、自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＮと判定した場合は、プログラムを終了する。
【００７８】
一方、ステップ２２１で自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＦＦであると判定した場合には、マイコン２１はＯＦＦ継続時間がメインリレー１０の最大保持時間より大きいか否かを判定し（ステップ２２２）、ＯＦＦ継続時間がメインリレー１０の最大保持時間より小さい場合は、プログラムを終了する。
そして、ステップ２２２でＯＦＦ継続時間がメインリレー１０の最大保持時間より大きいと判定した場合には、「自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦの状態がメインリレーの最大保持時間以上継続している。」という論理矛盾を生じているので、マイコン２１はＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判定する（ステップ２２３）。
【００７９】
すなわち、ＩＧ信号ＯＦＦ後、一定時間を過ぎるとメインリレーが落ちてＥＣＵの電源が切れてしまうシステムの場合、自ＥＣＵでメインリレーを管理しているＥＣＵはメインリレーの最大保持時間以上、ＩＧ信号ＯＦＦの状態を認識することはできない。しかしながら、他ＥＣＵによりメインリレーを管理されているＥＣＵについては、自身のＩＧ信号の状態はメインリレーの保持とは無関係であり、自身のＩＧ信号ＯＦＦの状態がメインリレーの最大保持時間以上継続していれば、当然自ＥＣＵが動作を停止するはずであるのに、動作を停止せず、メインリレーの最大保持時間以上、ＩＧ信号ＯＦＦの状態を認識することができれば、自身のＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判別することができる。
【００８０】
次に、自ＥＣＵのＩＧ信号と他ＥＣＵのＩＧ信号との比較により断線、ショートの検出を行う例について、図１６のフローチャートにより説明する。
エコランＥＣＵ３のマイコン３１は常時図１６のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施しており、図１６のフローチャートのプログラムを開始すると、まず、マイコン３１は自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＮか否かを判定し（ステップ２３１）、自ＥＣＵのＩＧ信号ＡがＯＮと判定した場合には、通信ライン５を介して入力される他ＥＣＵ、例えば、燃料制御ＥＣＵ１からのＩＧ信号ＥがＯＦＦか否かを判定し（ステップ２３２）、燃料制御ＥＣＵ１からのＩＧ信号ＥがＯＮであると判定した場合には、プログラムを終了する。
【００８１】
ステップ２３２で燃料制御ＥＣＵ１からのＩＧ信号ＥがＯＦＦであると判定した場合、「自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＮにもかかわらず、他ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦである。」という論理矛盾を生じているので、マイコン３１はこの状態が所定の継続時間継続するか否かを判定し（ステップ２３３）、所定時間この状態が継続した場合には、ＩＧ信号ラインの＋Ｂショート、または＋Ｂに張り付いた断線状態と判定する（ステップ２３４）。
【００８２】
一方、ステップ２３１で自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦと判定した場合には、マイコン１１は燃料制御ＥＣＵ１からのＩＧ信号ＥがＯＮか否かを判定し（ステップ２３５）、燃料制御ＥＣＵ１からのＩＧ信号ＥがＯＦＦであると判定した場合には、プログラムを終了する。
【００８３】
ステップ２３５で燃料制御ＥＣＵ１からのＩＧ信号ＥがＯＮであると判定した場合、「自ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦにもかかわらず、他ＥＣＵのＩＧ信号がＯＮである。」という論理矛盾を生じているので、マイコン３１はこの状態が所定の継続時間継続するか否かを判定し（ステップ２３６）、所定時間この状態が継続した場合には、ＩＧ信号ラインのＧＮＤショート、またはＧＮＤに張り付いた断線状態と判定する（ステップ２３７）。
以上のように、自ＥＣＵのＩＧ信号と他ＥＣＵのＩＧ信号の比較、すなわち通信データの比較により異常状態を検出できるので、特にマイコンの入出力を増やすことなく、簡単にＩＧ信号ラインの断線、ショートを検出することができる。
【００８４】
次に、燃料制御ＥＣＵ１がＩＧ信号ＡのＯＮ／ＯＦＦと連動して電源をＯＮ／ＯＦＦする場合に、自ＥＣＵの電源系端子の電圧ＡＤ値と自ＥＣＵとは別のシステムで電源制御が行われているＥＣＵの電源電圧ＡＤ値とを比較することにより断線、ショートの検出を行う例について、図１７のフローチャートにより説明する。
【００８５】
燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は常時図１７のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施しており、図１７のフローチャートのプログラムを開始すると、まず、マイコン１１はＡＤ変換器１２により検出した自ＥＣＵの電源系端子電圧が１２Ｖ付近にあるか否かを判定し（ステップ２４１）、自ＥＣＵの電源系端子電圧が１２Ｖ付近にないと判定した場合には、プログラムを終了する。
【００８６】
ステップ２４１で自ＥＣＵの電源系端子電圧が１２Ｖ付近にあると判定した場合には、マイコン１１はセキュリティＥＣＵ４からの電圧ＡＤ値Ｆが０Ｖ付近にあるか否かを判定し（ステップ２４２）、セキュリティＥＣＵ４からの電圧ＡＤ値Ｆが０Ｖ付近でない場合には、プログラムを終了する。
【００８７】
ステップ２４２でセキュリティＥＣＵ４からの電圧ＡＤ値Ｆが０Ｖ付近にあると判定した場合、「自ＥＣＵの電源系端子電圧が起動時電圧付近にあるにもかかわらず、自ＥＣＵとは別のシステムで電源制御が行われているＥＣＵの電源電圧ＡＤ値が０Ｖ付近にある。」という論理矛盾を生じているので、マイコン１１はこの状態が所定の継続時間継続するか否かを判定し（ステップ２４３）、所定時間この状態が継続した場合には、ＩＧ信号ラインの＋Ｂショート、または＋Ｂに張り付いた断線状態と判定する（ステップ２４４）。
【００８８】
以上のように、自ＥＣＵがＩＧ信号ＡのＯＮ／ＯＦＦと連動して電源をＯＮ／ＯＦＦしている場合には、自ＥＣＵの電源系端子の電圧値と自ＥＣＵとは別のシステムで電源制御が行われているＥＣＵの電源電圧値との比較により異常状態を検出できるので、ＩＧ信号やパワートレイン系の情報を用いることなく、ＩＧ信号ラインの断線、ショートを検出することが可能となる。
【００８９】
また、自ＥＣＵの電源系端子の電圧ＡＤ値と他ＥＣＵのＩＧ信号とを比較することにより断線、ショートの検出を行うこともでき、以下、図１８のフローチャートにより説明する。
燃料制御ＥＣＵ１のマイコン１１は常時図１８のフローチャートに示す断線／ショート検出プログラムを実施しており、図１８のフローチャートのプログラムを開始すると、まず、マイコン１１はＡＤ変換器１２により検出した自ＥＣＵの電源系端子電圧が１２Ｖ付近にあるか否かを判定し（ステップ２５１）、自ＥＣＵの電源系端子電圧が１２Ｖ付近にないと判定した場合には、プログラムを終了する。
【００９０】
ステップ２５１で自ＥＣＵの電源系端子電圧が１２Ｖ付近にあると判定した場合には、マイコン１１は通信ライン５を介して入力される他ＥＣＵ、例えば、エコランＥＣＵ３からのＩＧ信号ＥがＯＦＦか否かを判定し（ステップ２５２）、エコランＥＣＵ３からのＩＧ信号ＥがＯＮであると判定した場合には、プログラムを終了する。
【００９１】
ステップ２５２でエコランＥＣＵ３からのＩＧ信号ＥがＯＦＦであると判定した場合、「自ＥＣＵの電源系端子電圧が起動時電圧付近にあるにもかかわらず、他ＥＣＵのＩＧ信号がＯＦＦである。」という論理矛盾を生じているので、マイコン１１はこの状態が所定の継続時間継続するか否かを判定し（ステップ２５３）、所定時間この状態が継続した場合には、ＩＧ信号ラインの＋Ｂショート、または＋Ｂに張り付いた断線状態と判定する（ステップ２５４）。
以上のように、自ＥＣＵがＩＧ信号ＡのＯＮ／ＯＦＦと連動して電源をＯＮ／ＯＦＦしている場合には、自ＥＣＵの電源系端子の電圧ＡＤ値と他ＥＣＵのＩＧ信号の比較によって異常状態を検出できるので、上記と同様に、自ＥＣＵのＩＧ信号を用いることなく、ＩＧ信号ラインの断線、ショートを検出することが可能となる。
【００９２】
なお、上記の実施例１では、車両用電子制御装置として燃料制御ＥＣＵを例として説明したが、他のＥＣＵにも本発明を適用することが可能である。
また、燃料制御ＥＣＵと電源を共有しておらず、かつＩＧスイッチＯＦＦ時に電源が落ちるアクチュエータやセンサとして電動スロットルや圧力センサを例として説明したが、燃料制御ＥＣＵと電源を共有しておらず、かつＩＧスイッチＯＦＦ時に電源が落ちるものであれば、その他のアクチュエータやセンサを使用することも可能である。
【００９３】
さらに、上記の実施例２では、自ＥＣＵでメインリレーを管理しているＥＣＵとして燃料制御ＥＣＵを、他ＥＣＵにメインリレーを管理されているＥＣＵとしてアンチロックブレーキ制御ＥＣＵとエコランＥＣＵを例として説明したが、その他のＥＣＵを使用することもでき、さらに、別のシステムで電源制御が行われているＥＣＵとしてセキュリティＥＣＵを例として説明したが、他のＥＣＵ、例えば、オーディオＥＣＵ等を使用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明の車両用電子制御装置を一例として燃料制御ＥＣＵに適用した実施例を示す図である。
【図２】自ＥＣＵのＩＧ信号とセンサからの電圧値により断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図３】アクチュエータ駆動時のセンサ電圧変化により断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図４】自ＥＣＵのＩＧ信号と車速の比較により断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図５】アクチュエータ駆動時の車速の変動により断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図６】自ＥＣＵのＩＧ信号とエンジン回転数の比較により断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図７】アクチュエータ駆動時のエンジン回転数の変動により断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図８】走行中の一定時間以上の点火カットを検出することにより、断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図９】速度が一定速度以上低下した場合に、一定時間以上の点火カット検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図１０】エンジン回転数が一定回転数以上低下した場合に、一定時間以上の点火カット検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図１１】自ＥＣＵの電源系端子の電圧値とセンサ電圧との比較により、断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の車両用電子制御装置の他の実施例を示す図である。
【図１３】自ＥＣＵのＩＧ信号と他ＥＣＵの電源電圧の比較により断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図１４】アクチュエータ駆動時の他ＥＣＵの電源電圧変化により断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図１５】ＩＧ信号オフ時間とメインリレーの最大保持時間との比較により、断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図１６】自ＥＣＵのＩＧ信号と他ＥＣＵのＩＧ信号との比較により断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図１７】自ＥＣＵの電源系端子の電圧と他ＥＣＵの電源電圧との比較により断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図１８】自ＥＣＵの電源系端子の電圧と他ＥＣＵのＩＧ信号の比較により断線、ショートの検出を行う場合の作用を示すフローチャートである。
【図１９】ＩＧ信号ラインの幹部分、枝部分での断線、ショートの状態を示す図である。
【符号の説明】
【００９５】
１  燃料制御ＥＣＵ
２  アンチロックブレーキ制御ＥＣＵ
３  エコランＥＣＵ
４  セキュリティＥＣＵ
５  通信ライン
６  ＩＧスイッチ
７  ＩＧ信号ライン
８  電源
９  電源ライン
１０  メインリレー
１１、２１、３１、４１  マイコン
１２、２２、３２  ＡＤ変換器
１３、１４  波形整形回路
５１  各種センサ
５２  車速センサ
５３  クランク角センサ
５４  各種アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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