(57)【要約】  【課題】前方衝突時の衝撃を，クロスメンバで効果的に受け止める。  【解決手段】  フロントフロア部２の下面に，前後方向に伸びると共にトンネル部６を挟む左右一対のフロアフレーム１０が接合される。フロントフロア部２の上面に，車幅方向に伸びてサイドシル７とトンネル部６とを連結するクロスメンバ１５，１６が接合される。フロアフレーム１０は，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜されて，平面視においてクロスメンバ１５，１６に対して傾斜されている。前方衝突時におけるフロアフレーム１０の後方への変位が，クロスメンバ１５，１６のうち，フロアフレーム１０よりも車幅方向外方側部分に対しては圧縮作用を行い，フロアフレームよりも車幅方向内方側部分に対しては引張作用を行う。【選択図】  図１
2006088790.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネルが，左右一対のサイドシル同士を連結すると共に車幅方向中央において前後方向に伸びるトンネル部を有するフロントフロア部と，該フロントフロア部の後端から上方に伸びるリアキックアップ部と，該リアキックアップ部の上端から後方へ略直線的に伸びるリアフロア部とを有し，
前記フロントフロア部の下面に，前後方向に伸びると共に前記トンネル部を挟むように配設された左右一対のフロアフレームが接合された車体下部構造において，
前記フロントフロア部には，車幅方向に伸びて前記サイドシルとトンネル部とを連結するクロスメンバが接合されており
前記各フロアフレームは，その前端が左右一対のフロントフレームの後端に接合されると共に，その後端が前記リアキックアップ部の近傍にまで伸びており，
前記フロアフレームは，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜されて，平面視において前記クロスメンバに対して傾斜されている，
ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
請求項１において，
前記フロアフレームは，その前部が高張力鋼で形成されると共に，その後部が通常鋼で形成されており，
前記フロアフレーム前部が，平面視において前記クロスメンバと交差する位置にまで後方に伸びている，
ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項３】
請求項２において，
前記リアキックアップ部の近傍において，車幅方向に伸びて前記左右一対のフロアフレームの後端部同士を連結する連結部材が設けられている，ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項４】
請求項３において，
前記連結部材は，前記フロントフロア部の下面に配設されて，前記トンネル部近傍でかつ該トンネル部を挟む左右の位置においてそれぞれ該フロントフロア部に接合されている，ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項５】
請求項２において，
前記フロアフレームは，左右一対の側壁部と，該左右一対の側壁部の下端同士を連結する底壁部と，該左右一対の側壁部の上端から伸びる左右一対のフランジ部とを有して，全体的に断面略逆ハット状に形成され，
前記フロアフレーム後部の前端部に，下方および側方に向けて拡大された拡大部が形成され，
前記フロアフレーム前部の後端部が，前記フロアフレーム後部における前記拡大部内に嵌合された状態で，該フロアフレーム前部とフロアフレーム後部とが接合されている，
ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項６】
請求項１において，
前記クロスメンバは，前記フロントフロア部の前後方向略中間位置に配設された第１クロスメンバと，該第１クロスメンバと前記リアキックアップ部との間に配設された第２クロスメンバとを有し，
前記フロアフレームが，平面視において前記第１クロスメンバおよび第２クロスメンバに対してそれぞれ傾斜されている，
ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項７】
請求項６において，
前記各クロスメンバはそれぞれ，その左右一対のフランジ部においてそれぞれ前記フロントフロア部の上面に接合され，
前記各フロアフレームはそれぞれ，その左右一対のフランジ部において前記フロントフロア部の下面に接合され，
前記各クロスメンバの各フランジ部と前記左右一対のフロアフレームの各フランジ部とが，平面視において互いに交差する位置において，前記フロントフロア部と共に３枚重ねの状態でもって接合されている，
ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
前記左右一対のフロントフレームは互いに平行となるように前後方向に伸びており，
前記左右一対のフロアフレームの後端の間隔が，前記左右一対のフロントフレームの前端の間隔と略同じに設定されている，
ことを特徴とする車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体下部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体にあっては，フロアパネルが，左右一対のサイドシル同士を連結すると共に車幅方向中央において前後方向に伸びるトンネル部を有するフロントフロア部と，該フロントフロア部の後端から上方に伸びるリアキックアップ部と，該リアキックアップ部の上端から後方へ略直線的に伸びるリアフロア部とを有するものがある。上記フロントフロア部の下面には，前後方向に伸びると共に前記トンネル部を挟むように配設された左右一対のフロアフレームを接合し，またフロントフロア部の上面には，サイドシルとトンネル部とを連結する車幅方向に伸びるクロスメンバを接合することも一般に行われている。
【０００３】
フロアパネルの前方には左右一対のフロントフレームが配設されるが，平面視において，フロントフレームの後方延長線上にフロアフレームが位置されるように設定しつつ，フロントフレームの後端部に対してフロアフレームの前端部を連結して，前方衝突時の後方への荷重がフロントフレームからフロアフレームへと効果的に伝達されるように設定することも行われている。
【０００４】
上記各フロアフレームは，車体前後方向軸線と平行となるようにまっすぐ直線的に伸びるように配設されて，平面視において上記クロスメンバに対して直交するように配設されるのが一般的である。特許文献１には，左右一対のフロアフレームを，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜させたものが開示されているが，技術的課題がフロアフレームとは直接関係のないものとなっている関係上，フロアフレームを上述のように傾斜させることの技術的意味合いについてはなんら開示されていない。特許文献１に開示の技術は，左右一対のフロントフレーム間に配設されるサブフレームを，平面視において，前開き式の略三角形状とした独特の構成を採択したことを特徴としており，このサブフレーム形状に対応させて左右一対のフロントフレームも前開き式とした関係上（前方に向かうにつれて徐々に車幅方向外方側に向かうように傾斜設定），前開き式とされたフロントフレームの後方延長線上にフロアフレームが位置するように設定しただけのものと推察される。
【０００５】
ところで，前方衝突時においては，左右一対のフロントフレームに入力された後方への衝突荷重がフロアフレームに伝達されるが，フロアフレームに入力された後方への荷重は，クロスメンバに対しては材料力学的に弱い曲げ力やせん断力として作用するので，クロスメンバを有効に利用した衝突対応という点において解決すべき点がある。
【特許文献１】特開平１１−７８９５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので，その目的は，前方衝突時の衝撃をクロスメンバをも有効に利用してより効果的に受け止めることのできるようにした車体下部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
フロアパネルが，左右一対のサイドシル同士を連結すると共に車幅方向中央において前後方向に伸びるトンネル部を有するフロントフロア部と，該フロントフロア部の後端から上方に伸びるリアキックアップ部と，該リアキックアップ部の上端から後方へ略直線的に伸びるリアフロア部とを有し，
前記フロントフロア部の下面に，前後方向に伸びると共に前記トンネル部を挟むように配設された左右一対のフロアフレームが接合された車体下部構造において，
前記フロントフロア部には，車幅方向に伸びて前記サイドシルとトンネル部とを連結するクロスメンバが接合されており
前記各フロアフレームは，その前端が左右一対のフロントフレームの後端に接合されると共に，その後端が前記リアキックアップ部の近傍にまで伸びており，
前記フロアフレームは，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜されて，平面視において前記クロスメンバに対して傾斜されている，
ようにしてある。
【０００８】
上記解決手法によれば，前方衝突時において，フロントフレームから後方への荷重を受けるフロアフレームは後方へ変位されようとするが，このフロアフレームの後方への変位が，クロスメンバのうちフロアフレームよりも車幅方向外方側に位置する部分に対しては圧縮作用を行い，フロアフレームよりも車幅方向内方側に位置する部分に対しては引張作用を行うことになる。このように，クロスメンバは，前方衝突時の荷重を材料学的に強い圧縮や引張によっても受け止めることとなり，前方衝突時の荷重がクロスメンバによってより効果的に受け止められることになる。また，フロアフレームを傾斜配置したことにより，車体前後方向軸線に平行にまっすぐ配置した場合に比してその全長を長く確保することが可能となって，フロアフレーム自身による衝撃吸収作用を高める上でも好ましいものとなる。
【０００９】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち，
前記フロアフレームは，その前部が高張力鋼で形成されると共に，その後部が通常鋼で形成されており，
前記フロアフレーム前部が，平面視において前記クロスメンバと交差する位置にまで後方に伸びている，
ようにすることができる（請求項２対応）。この場合，前方衝突時における後方への荷重を受けるフロアフレームは，後退しながら荷重を分散していくが，高い塑性変形強度が要求される前部は高張力鋼を用いてあるので，座屈を避けつつその後退によりクロスメンバに荷重を効果的に伝達することができる。また，後退量が小さくなるフロアフレーム後部を安価な通常鋼で形成することにより，低コスト化の上で好ましいものとなる。
【００１０】
前記リアキックアップ部の近傍において，車幅方向に伸びて前記左右一対のフロアフレームの後端部同士を連結する連結部材が設けられている，ようにすることができる（請求項３対応）。この場合、連結部材を設けることによってフロアフレームの後端が大きく後方へ変位することが防止あるいは抑制されて，フロアフレームの後方に燃料タンクを配設する場合の燃料タンクの保護の上で好ましいものとなる。また，左右一対のフロアフレームの後端部同士を連結部材で連結することにより，全体的に車体剛性を向上させる上でも好ましいものとなる。なお，左右のフロアフレームの後端部同士の間隔は，前端部同士の間隔に比して小さくされているので，連結部材の車幅方向長さも短いものですむことになる。
【００１１】
前記連結部材は，前記フロントフロア部の下面に配設されて，前記トンネル部近傍でかつ該トンネル部を挟む左右の位置においてそれぞれ該フロントフロア部に接合されている，ようにすることができる（請求項４対応）。この場合、連結部材を有効に利用してトンネル部が車幅方向に大きく開いてしまう事態を防止して，車体剛性を十分に確保する上で好ましいものとなる。
【００１２】
前記フロアフレームは，左右一対の側壁部と，該左右一対の側壁部の下端同士を連結する底壁部と，該左右一対の側壁部の上端から伸びる左右一対のフランジ部とを有して，全体的に断面略逆ハット状に形成され，
前記フロアフレーム後部の前端部に，下方および側方に向けて拡大された拡大部が形成され，
前記フロアフレーム前部の後端部が，前記フロアフレーム後部における前記拡大部内に嵌合された状態で，該フロアフレーム前部とフロアフレーム後部とが接合されている，
ようにすることができる（請求項５対応）。この場合、フロアフレームを，一般的な断面逆ハット状としつつ，フロアフレーム前部と後部との連結を強固に行うことができる。
【００１３】
前記クロスメンバは，前記フロントフロア部の前後方向略中間位置に配設された第１クロスメンバと，該第１クロスメンバと前記リアキックアップ部との間に配設された第２クロスメンバとを有し，
前記フロアフレームが，平面視において前記第１クロスメンバおよび第２クロスメンバに対してそれぞれ傾斜されている，
ようにすることができる（請求項６対応）。この場合、前後方向に間隔をあけて配置した前後２組のクロスメンバによって，それぞれ前方衝突時の荷重を効果的に受け持たせることができる。
【００１４】
前記各クロスメンバはそれぞれ，その左右一対のフランジ部においてそれぞれ前記フロントフロア部の上面に接合され，
前記各フロアフレームはそれぞれ，その左右一対のフランジ部において前記フロントフロア部の下面に接合され，
前記各クロスメンバの各フランジ部と前記左右一対のフロアフレームの各フランジ部とが，平面視において互いに交差する位置において，前記フロントフロア部と共に３枚重ねの状態でもって接合されている，
ようにすることができる（請求項７対応）。この場合、クロスメンバやフロアフレームを，一般的に行われている左右のフランジ部を利用してフロントフロア部に接合しつつ，３枚重ねでの接合部分を介して，フロアフレームからの荷重をクロスメンバに効果的に伝達することができる。
【００１５】
前記左右一対のフロントフレームは互いに平行となるように前後方向に伸びており，
前記左右一対のフロアフレームの後端の間隔が，前記左右一対のフロントフレームの前端の間隔と略同じに設定されている，
ようにすることができる（請求項８対応）。この場合、左右一対のフロントフレームそのものは，一般的な互いに平行な配設態様とすることにより，左右一対のフロントフレーム間へのエンジン等の配設を従来と同様に行えるようにしつつ，左右一対のフロントフレームからフロアフレームへの前方衝突時の荷重伝達をも効果的に行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば，前方衝突時の荷重をクロスメンバによってより効果的に受け止めることができる。また，フロアフレームを極力長くしてその衝撃吸収作用を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１，図２において，１はフロアパネルであり，前後方向に分割形成された複数枚のパネル材を互いに接合することにより形成されている。このフロアパネル１は，大別して，フロントフロア部２と，フロントフロア部２の後端から上方へ短く立ち上げられたリアキックアップ部３と，リアキックアップ部３の上端から後方へ伸びるリアフロア部４とを有する。フロントフロア部２の前端は，上下方向に伸びて車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネル５の下端に連なっている。
【００１８】
フロントフロア部２には，その車幅方向中央部において前後方向に伸びるトンネル部６が形成されており，このトンネル部６は，その前端がダッシュパネル５に連なり（前方へ向けて開口），その後端はリアキックアップ部３に連なっている（後方へ向けて開口）。このようなフロントフロア部２は，その左右側端部が前後方向に伸びる強度部材としての左右一対のサイドシル７に接合されている。
【００１９】
リアキックアップ部３の直後方で，かつリアフロア部４の直下方には，燃料タンク８が配設されている。この燃料タンク８の後方位置において，リアフロア部４には，下方へ膨出された収納部９が形成されて，この収納部９内に，スペアタイヤ等が収納されるようになっている。
【００２０】
図１〜図３において，フロントフロア部２の下面には，左右一対のフロアフレーム１０が接合されており，この左右一対のフロアフレーム１０の間にトンネル部６が位置されている。つまり，各フロアフレーム１０は，車幅方向においてトンネル部６とサイドシル７との間に位置するように配設されている。このようなフロアフレーム１０は，全体的に直線状に前後方向に伸びているが，車体前後方向軸線に対しては傾斜されている。すなわち，左右一対のフロアフレーム１０は，それぞれ後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように（トンネル部６に近づくように）傾斜されて，その前端の車幅方向間隔が後端の車幅方向間隔よりも大きく設定されている。なお，左右一対のフロアフレーム１０の傾斜角度は互いに等しくされている。フロアフレーム１０の断面形状は，後述するように上方に向けて開口する逆ハット状とされて，フロントフロア部２に対する接合によって閉断面を構成するようになっている。
【００２１】
図４にも示すように，左右一対のフロアフレーム１０の前端は，左右一対のフロントフレーム１１の後端に直接的に接合，連結されている。すなわち，左右一対のフロントフレーム１１同士は，互いに平行にかつ車体前後方向軸線とも平行となるように（平面視において傾斜しないで）配設されており，このような左右一対のフロントフレーム１１の後端の間隔が，左右一対のフロアフレーム１０の前端の車幅方向間隔と略一致されている。このようなフロントフレーム１１自体の配設態様は，従来と同じであり，したがって，フロントフレーム１１を利用したエンジン（パワーパワートレイン）の支持は従来と全く同様に行うことが可能となっている。
【００２２】
フロントフレーム１１の後端位置は，サイドシル７の前端位置よりも後方とされており，このフロントフレーム１１の後端部と，サイドシル７の前端部と，フロアフレーム１０の前端部とが，強度部材としてのトルクボックス１２によって互いに連結されている。
【００２３】
フロントフロア部２の上面には，前後２組のクロスメンバ１５，１６が接合されている。すなわち，前側に位置する第１クロスメンバ１５は，フロントフロア部２の前後方向略中間位置に配設され，後側に位置する第２クロスメンバ１６は，第１クロスメンバ１５とリアキックアップ部３との略中間に配設されている。各クロスメンバ１５，１６共に，トンネル部６部分で車幅方向に分断された２部材によって構成されて，各クロスメンバ１５，１６は，サイドシル７の内側面とトンネル部６の外側面とを連結している。各クロスメンバ１５，１６の断面は，下方に向けて開口する略ハット状として形成されて，フロントフロア部２に対する接合によって閉断面を構成するようになっている。このような各クロスメンバ１５，１６は，従来同様に車体前後方向軸線と直交するように伸びていて，平面視においてフロアフレーム１０に対してそれぞれ傾斜された配置関係となっている。
【００２４】
リアフロア部４の下面には，前後方向に伸びる左右一対のリアフレーム１７が接合されている。このリアフレーム１６は，その前端部が，サイドシル７の後端部に接合されている。このような左右一対のリアフレーム１６同士が，燃料タンク８と収納部９との間において，車幅方向に伸びる第３クロスメンバ１８によって連結されている。リアフレーム１７の断面形状は，上方に向けて開口する逆ハット状とされて，リアフロア部４に対する接合時に閉断面を構成するようになっている。
【００２５】
次に，図５〜図７を参照しつつ，クロスメンバ１５，１６とフロアフレーム１０とのフロントフロア部２に対する接合関係について詳述する。まず，フロアフレーム１０は，図５，図７に示すように，左右一対の側壁部１０ａと，左右一対の側壁部１０ａの下端同士を連結する底壁部１０ｂと，左右一対の側壁部１０ａの上端から略水平に伸びる左右一対のフランジ部１０ｃとを有する。フロアフレーム１０は，その各フランジ１０ｃをフロントフロア部２の下面に着座させた状態で，当該フロントフロア部２に接合（実施形態では溶接接合）されている（図７ではフロントフロア部２は図示を略す）。
【００２６】
各クロスメンバ１５，１６のフロントフロア部２やフロアフレーム１０に対する接合態様は互いに同じなので，第１クロスメンバ１５に着目して説明する。まず，第１クロスメンバ１５は，左右一対の側壁部１５ａと，左右一対の側壁部１５ａの上端同士を連結する上壁部１５ｂと，左右一対の側壁部１０ａの下端から略水平に伸びる左右一対のフランジ部１５ｃとを有する。第１クロスメンバ１５は，その各フランジ１５ｃをフロントフロア部２の上面に着座させた状態で，当該フロントフロア部２に接合（実施形態では溶接接合）されている（図７ではフロントフロア部２は図示を略す）。
【００２７】
図１，図６，図７から明らかなように，フロアフレーム１０の左右のフランジ部１０ｃと，クロスメンバ１５（１６についても同じ）の左右のフランジ部１５ｃとは，平面視において合計４箇所で交差することとなるが，この各交差部において互いに接合されており，この接合部分を図５，図６で符号αで示してある。すなわち，特に図５から明らかなように，フロアフレーム１０のフランジ部１０ｃとクロスメンバ１５（１６）のフランジ部１５ｃとの間にフロントフロア部２が挟まれた状態で，この各フランジ部１０ｃと１５ｃとフロントフロア部２との３枚重ねでもって互いに接合（実施形態では溶接接合）されている。
【００２８】
以上のような構成において，前方衝突時の衝突荷重は，まずフロントフレーム１１に入力されて，フロントフレーム１１からフロアフレーム１０に伝達されると共に，トルクボックス１２を介してサイドシル７にも伝達される。衝突荷重が入力されたフロアフレーム１０は，フロアフレーム１０自身やこれに接合されたフロントフロア部２によって衝撃吸収を行うことになる。これと同時に，衝突荷重を受けて後方へ変位されるフロアフレーム１０からクロスメンバ１５，１６にも衝突荷重が伝達されて，後述のようにクロスメンバ１５，１６によっても衝撃吸収が行われることになる。フロアフレーム１０が傾斜配置されているので，傾斜配置しない場合（車体前後方向軸線と平行に配設した場合）に比してその全長を長くすることが可能となり，フロアフレーム１０自身による衝撃吸収やフロアフレーム１０が接合されたフロントフロア部２による衝撃吸収がより効果的に行われることになる。
【００２９】
クロスメンバ１５，１６に対してフロアフレーム１０が傾斜されているので，フロアフレーム１０からクロスメンバ１５，１６への衝突荷重の伝達は，クロスメンバ１５，１６の車幅方向軸線に対して斜め方向から行われることになる。すなわち，クロスメンバ１５，１６のうち，フロアフレーム１０よりもサイドシル７側の部分においては圧縮力を受け，フロアフレーム１０よりもトンネル部６側の部分においては引張力を受けることになる。クロスメンバ１５，１６は，圧縮力あるいは引張力に対する抗力が大きいので，単に従来のように曲げ力あるいはせん断力を受けるだけの場合に比して，より効果的に後方への衝突荷重を受け止めることになる。
【００３０】
前後２組のクロスメンバ１５，１６のうち，より前方に位置される第１クロスメンバ１５に対しては，後方に位置される第２クロスメンバ１６に比して，大きな後方への衝突荷重がフロアフレーム１０から伝達されることになる。つまり，後方に位置する第２クロスメンバ１６に対する後方への衝突荷重伝達は比較的小さいものとなるので，フロアフレーム１０の後端が大きく後方へ変位することが防止あるいは抑制されたものとなる。
【００３１】
次に，図８以下を参照しつつ，本発明のより好ましい態様について説明する。まず，図８〜図１０は，フロアフレーム１０をその前部１０Ａと後部１０Ｂとで材質を変更した例を示す。すなわち，大きな衝突荷重が伝達されるために塑性変形強度が要求されるフロアフレーム１０の前部１０Ａが高張力鋼で形成される一方，前部１０Ａに比して小さな衝突荷重しか伝達されない後部１０Ｂが安価な通常鋼で形成されている。そして，前部１０Ａの後端部と後部１０Ｂの前端部とを後述するように連結してある。フロアフレーム前部１０Ａの後端位置は，第２クロスメンバ１６の前後方向略中間位置とされている（図１０参照で，前部１０Ａと後部１Ｂとの連結位置が第２クロスメンバ１６の前後方向略中間位置）。これにより，フロアフレーム１０（の前部１０Ａ）は，座屈を生じることなく，衝突荷重を後方の第２クロスメンバ１６にまで確実に伝達することが可能となる。
【００３２】
フロアフレーム前部１０Ａと後部１０Ｂとの連結は，例えば突き合わせ溶接によって行うことも可能であるが，次のように嵌合を利用して行うのが，連結強度を確保する上で好ましいものとなる。すなわち，フロアフレーム後部１０Ｂの前端部に拡大部２５を形成して，この拡大部２５内にフロアフレーム前部１０Ａ後端部を嵌合させた状態で，互いに溶接接合されている。拡大部２５は，フロアフレーム後部１０Ｂのフランジ部１０ｃと低壁部１０ｂとを下方へ若干オフセットさせると共に，左右一対の側壁部１０ａをそれぞれ外方側に若干オフセットしたものとなっている。これにより，拡大部２５内にフロアフレーム前部１０Ａの後端部を嵌合させたとき，拡大部２５以外の部分では，前部１０Ａと後部１０Ｂとの各部分（左右の側壁部１０ａ，底壁部１０ｂ，左右のフランジ部１０ｃ）が互いに面一の状態でもって滑らかに連なるものとなる。
【００３３】
図１０に示すように，第２クロスメンバ１６のうち前方側のフランジ部１６ｃがフロアフレーム前部１０Ａのフランジ部１０ｃに接合され（接合部が符号αで示される），後方側のフランジ部１６ｃがフロアフレーム後部１０Ｂのフランジ部１０ｃに接合されている（接合部が符号αで示される）。このように，第２クロスメンバ１６が，フロアフレーム前部１０Ａと後部１０Ｂとの連結部材をも兼用したものとなっていて，前部１０Ａと後部１０Ｂとの連結強度がより高いものとされている。
【００３４】
図１１〜図１４は，左右一対のフロアフレーム１０の後端部同士を連結する連結部材を設けた例を示すものである。すなわち，図１１に示すように，第２クロスメンバ１６とリアキックアップ部３との間において，車幅方向に伸びる連結部材３０が配設されて，この連結部材３０によって，左右一対のフロアフレーム１０の後端部同士が連結されている。連結部材３０は，図１２〜図１４に示すように，例えば鉄系金属板を例えばプレス成形することによって車幅方向に伸びるビード部３０ａを形成して，大きな曲げ剛性を有するものとしてある。連結部材３０の車幅方向端部には，左右２箇所において取付孔３０ｂ（図１３参照）が形成されている。
【００３５】
連結部材３０は，その車幅方向端部がフロアフレーム１０の下面（底壁部）に着座された状態で，フロアフレーム１０に固定されている。すなわち，フロアフレーム１０にはナット３１があらかじめ固定されていて，上記取付孔３０ａを挿通されるボルト３２をナット３１に螺合させることによって，連結部材３０がフロアフレーム１０に固定される。連結部材３０のうち上記取付孔３０ａの周縁部は比較的高い位置となるように設定されて，上記ボルト３２の頭部が連結部材３０のもっとも低い位置よりも下方に突出しないようにされている（図１２，図１４参照で，ボルト３２の頭部が直接路面の突起部に接触することを防止）。
【００３６】
連結部材３０を設けることにより，前方衝突時（特にオフセット衝突時）にフロアフレーム１０の後端が大きく後方へ変位するのが防止あるいは抑制されることになる。また，連結部材３０を設けることにより，トンネル部６の開きが防止あるいは抑制されて，車体剛性特にねじり剛性が向上されることになる。左右一対のフロアフレーム１０の後端部同士の間隔は小さくなっているので，連結部材３０も短いものですむことになる。
【００３７】
図１２に示すように，連結部材３０は，前後方向視において車幅方向に直線的に伸びて，トンネル部６（の下方開口部）を跨ぐように配設されている（トンネル部６の左右の側壁部や上壁部に対して連結部材３０が下方に位置される）。つまり，トンネル部６内の空間に排気管等を配設する場合に，この排気管等を配設した後にも，連結部材３０を後付けすることも可能な構成となっている。なお，連結部材３０のうち，トンネル部６近傍でかつトンネル部６の左右位置において，それぞれ上方への突出部を設けて，この突出部をフロントフロア部２に接合（例えば溶接接合やボルト等の固定具を利用した接合）するようにしてもよい。この場合は，トンネル部６の開きをより一層防止あるいは抑制して，車体剛性向上の上でより一層好ましいものとなる。
【００３８】
図１５は，前述した連結部材３０の変形例を示すものである。すなわち，図１５における連結部材３６は，左右一対のフロアフレーム１０の後端部同士を連結するという点では図１１〜図１４に示す連結部材３０と同じである。図１５の例では，連結部材３６は，例えば鉄系金属板によって形成されて，フロントフロア部２の下面およびトンネル部６の内面に沿うように配設されている。すなわち，連結部材３６は，左右一対のフロアフレーム１０間におけるフロントフロア部２やトンネル部６の肉厚を部分的に厚くしたのと同様な構成とされている。このような連結部材３６は，その車幅方向端部がフロントフロア部２とフロアフレーム１０（のフランジ部１０ｃ）との間に挟まれた状態で，フロントフロア部２とフロアフレーム１０との３枚重ねでもって溶接接合されている（接合部が符号αで示される）。また，連結部材３６のうち，トンネル部６の近傍でかつトンネル部６の左右位置において，フロントフロア部２に対して溶接接合されている（接合部が符号αで示される）。これにより，トンネル部６の開きが防止あるいは抑制される。
【００３９】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。フロアフレーム１０は，そ全長に渡って同一の材質で形成するようにしてもよい（例えば全長に渡って高張力鋼とする等）。フロアフレーム１０と平面視で交差するクロスメンバとしては，２組に限らず，１組あるいは３組以上であってもよい。クロスメンバ１５，１６は，フロントフロア部２の下面に配設したものであってもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態を示す平面図。
【図２】図１のＸ２−Ｘ２線相当断面図。
【図３】図１のうちフロアフレーム，クロスメンバ，サイドシル，リアフレーム等の強度部材の配置関係を示す斜視図。
【図４】フロアフレームとフロントフレームとサイドシルとの連結状態を示す斜視図。
【図５】フロアフレームとクロスメンバとフロントフロア部との接合関係を示すもので，図６のＸ５−Ｘ５線相当断面図。
【図６】フロアフレームとクロスメンバとの交差部分を上方から見た図。
【図７】フロアフレームとクロスメンバとの交差部を下方から見た斜視図で，フロントフロア部を省略して示す。
【図８】フロアフレームの前部と後部との連結関係を示す分解斜視図。
【図９】フロアフレーム前部と後部との連結部分を示す側面図。
【図１０】フロアフレームの前部と後部とクロスメンバとの位置関係および接合関係を示すもので，図７のＸ１０−Ｘ１０線相当断面図。
【図１１】本発明の別の実施形態を示す要部平面図。
【図１２】図１１のＸ１２−Ｘ１２線相当断面図。
【図１３】図１１に示す連結部材の平面図。
【図１４】図１３のＸ１４−Ｘ１４線相当断面図。
【図１５】本発明のさらに別の実施形態を示すもので，図１２に対応した断面図。
【符号の説明】
【００４１】
１：フロアパネル
２：フロントフロア部
３：リアキックアップ部
４：リアフロア部
６：トンネル部
７：サイドシル
８：燃料タンク
１０：フロアフレーム
１０Ａ：フロアフレーム前部
１０Ｂ：フロアフレーム後部
１１：フロントフレーム
１５：第１クロスメンバ
１６：第２クロスメンバ
１７：リアフレーム
１８：第３クロスメンバ
２５：拡大部（フロアフレーム後部の前端部構造）
３０：連結部材
３６：連結部材（図１５）
α：フロアフレームとクロスメンバとの接合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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