(57)【要約】【課題】本発明は、衝撃吸収構造を維持しつつ、車幅のずれを防止できる車体構造を提供する。【解決手段】車体構造は、サイドメンバ２０と、フロントピラー３０と、ダッシュクロスメンバ４０と、ブラケット５０と、を備える。サイドメンバ２０は、車体前後方向に延びる。ダッシュクロスメンバ４０は、サイドメンバ２０に固定される中間部４１と、中間部４１に連なるとともにフロントピラー３０に固定される端部４２と、を有する。ブラケット５０は、端部４２に設けられる。ブラケット５０は、ダッシュクロスメンバ４０をフロントピラー３０に固定する。端部４２は、パイプ材４３を折り曲げることによって形成される。ブラケット５０は、先端部４４に対して、パイプ材４３が折り曲げられた方向とは反対側Ａ３に、戻り代Ｂ１を有する。【選択図】      図１
2006213142.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に延びるサイドメンバと、
車体側壁と、
前記サイドメンバに固定される基部と、前記基部と連なるとともに前記車体側壁とに固定される端部と、を有するダッシュクロスメンバと、
前記端部に設けられ、前記ダッシュクロスメンバを前記車体側壁に固定するブラケットと、
を具備し、
前記端部は、前記ダッシュクロスメンバを形成する部材を折り曲げることによって形成され、
前記ブラケットは、前記端部に対して、前記ダッシュクロスメンバを形成する部材が折り曲げられた方向とは反対側に戻り代を有することを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記ブラケットは、前記端部において前記ブラケットと固定されるべき部位を収容する収容部を有し、前記戻り代は、前記収容部内に設けられることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記ブラケットは、前記車体側壁に向かう開口を有するとともに、前記開口を前記車体側壁に当接して固定されることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のダッシュクロスメンバとフロントピラーとの固定構造に代表される、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車は、衝突時の衝撃吸収構造として、前後方向に延びるサイドメンバにおいてキャビンより前方の部分がクラッシャブルゾーンとなっている。クラッシャブルゾーンは、衝突時に衝撃が入力されると、潰れる。このように、クラッシャブルゾーンは、潰れることによって、車両衝突時の衝撃を吸収している。
【０００３】
しかし、自動車に求められる要求として、キャビンの拡大化がある。それゆえ、自動車は、デッキフォワード化がなされている。この結果、自動車は、サイドメンバにおいて、キャビンよりも前方の部分が短くなる傾向にある。つまり、クラッシャブルゾーンが短くなる傾向にある。
【０００４】
クラッシャブルゾーンが短くなることによって、衝突の際の衝撃は、充分に吸収されることなく、キャビンに伝わってしまうことが考えられる。
【０００５】
このため、衝突の際の衝撃を、車体側壁に逃すことによって、衝突による衝撃をサイドメンバに加えて車体側壁でも吸収する、自動車の車体前部構造が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００６】
この種の自動車の車体前部構造は、サイドメンバと車体の側壁としてのフロントピラーとに連結されるダッシュクロスメンバを備えている。
【０００７】
ダッシュクロスメンバは、車幅方向に一対配置されるサイドメンバ間に渡される中間部と、中間部の端部から上方へ屈曲されて延びる左、右端部を備えている。中間部は、溶接用のブラケットを介して、サイドメンバ間に架設される。左、右端部は、それぞれ対応するフロントピラーに溶接されることによって固定される。ダッシュクロスメンバは、一本のパイプ材を、折り曲げることによって、上記した形状に形成されている。
【０００８】
ダッシュクロスメンバは、上記のように配置されることによって、サイドメンバに加わった衝撃を、フロントピラーに伝える。
【特許文献１】特開２００４−７４８６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１の自動車の車体構造の場合、車体の組み立て手順として、まず、両サイドメンバ間に、ダッシュクロスメンバが架設される。ついで、フロントピラーに代表される車体の側壁部が取り付けられる。このとき、フロントピラーは、フロントピラーにおいてダッシュクロスメンバの左、右端部と固定されるべき部位が、ダッシュクロスメンバの左、右端部に固定される。
【００１０】
一方、ダッシュクロスメンバは、一本のパイプ材を折り曲げることによって、形成されている。パイプ材は、折り曲げられると、弾性によって、もとの形状に戻ろうとする。それゆえ、ダッシュクロスメンバは、設計された形状に折り曲げられた後に、パイプ材の弾性によって、形状が変形してしまう。
【００１１】
このように、ダッシュクロスメンバが、パイプ材の弾性のために設計された形状と異なる形状に変形することによって、ダッシュクロスメンバの左、右端部に固定されるフロントピラーの位置も、設計された配置からずれる傾向にある。フロントピラーの配置のずれは、車幅のずれの原因となるので好ましくない。
【００１２】
したがって、本発明の目的は、衝撃吸収構造を維持しつつ、車幅のずれを防止できる車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の車体構造は、サイドメンバと、車体側壁と、ダッシュクロスメンバと、ブラケットと、を備える。サイドメンバは、車体前後方向に延びる。ダッシュクロスメンバは、サイドメンバに固定される基部と、基部と連なるとともに車体側壁に固定される端部と、を有する。ブラケットは、ダッシュクロスメンバの端部に設けられる。ブラケットは、ダッシュクロスメンバを車体側壁に固定する。ダッシュクロスメンバの端部は、ダッシュクロスメンバを形成する部材を折り曲げることによって形成される。ブラケットは、ダッシュクロスメンバの端部に対して、ダッシュクロスメンバを形成する部材が折り曲げられた方向とは反対側に戻り代を有する。
【００１４】
このように構成される車体構造では、ダッシュクロスメンバは、サイドメンバと車体側壁とに固定されている。それゆえ、車体に前後方向に加えられる衝撃は、サイドメンバで吸収されるとともに、ダッシュクロスメンバを伝って、車体側壁にも伝えられる。それゆえ、車体の衝撃吸収構造は、維持される。
【００１５】
そして、ブラケットは、戻り代を有する。それゆえ、ダッシュクロスメンバを形成する部材が折り曲げられた後、弾性によって折り曲げられた方向に対して反対方向に戻ることによって生じる、ダッシュクロスメンバの端部の位置の誤差は、戻り代によって、吸収される。
【００１６】
つまり、ダッシュクロスメンバの形状に誤差が生じても、ブラケットと端部との固定位置が変化するだけであって、基部に対するブラケットの位置は、変化することがない。
【００１７】
本発明の好ましい形態では、ブラケットは、ダッシュクロスメンバの端部において、ブラケットと固定されるべき部位を収容する収容部を有する。戻り代は、収容部内に設けられる。
【００１８】
本発明の好ましい形態では、ブラケットは、車体側壁に向かう開口を有する。ブラケットは、開口を車体側壁に当接して固定される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の車体構造では、ダッシュクロスメンバの形状に誤差が生じても、基部に対するブラケットの位置が変化することがない。それゆえ、ダッシュクロスメンバがサイドメンバに固定され、その後に、ブラケットに車体側壁が固定されても、ダッシュクロスメンバの形状の誤差によって、車体側壁の位置が変化することがない。つまり、車幅のずれが抑制される。
【００２０】
以上のように、本発明の車体構造では、衝撃吸収構造が維持されつつ、車幅のずれが抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の第１の実施形態に係る車体構造を、図１から図７を参照して説明する。図１は、自動車の車体１０のフレーム１１の前側部分を示している。車体１０のフレーム１１の前部構造は、一対のサイドメンバ２０と、車体側壁としての骨格部材１００と、ダッシュクロスメンバ４０と、一対のブラケット５０と、を備えている。
【００２２】
各サイドメンバ２０は、車幅方向Ａに互いに離れており、かつ車体１０の前後方向に延びている。各サイドメンバ２０は、前側部２１から後側が、斜め後下方へ屈曲されている。そして、各サイドメンバ２０は、前側部２１から斜め後下方へ所定長さ延びた後、再び略水平に延びるように、屈曲されている。
【００２３】
骨格部材１００は、一対のフロントピラー３０を備えている。一方のフロントピラー３０は、一方のサイドメンバ２０の車幅方向外側に配置されている。他方のフロントピラーは、他方のサイドメンバ２０の車幅方向外側に配置されている。各フロントピラー３０は、インナパネル３１と、アウタパネル３２（図中、２点鎖線で示されている。）と、を備えている。インナパネル３１は、アウタパネル３２に対して、車幅方向内側に配置されている。
【００２４】
ダッシュクロスメンバ４０は、一方のサイドメンバ２０と他方のサイドメンバ２０との上に架設されている。ダッシュクロスメンバ４０は、基部としての中間部４１と、中間部４１の両端から車幅方向外側に向かって形成される端部４２と、を有している。中間部４１と、各端部４２とは、一体に連なっている。
【００２５】
中間部４１は、一方のサイドメンバ２０から他方のサイドメンバ２０にかけて、車幅方向Ａに延びる略棒形状である。中間部４１は、一方のサイドメンバ２０と他方のサイドメンバ２０との上にブラケット１２によって、固定されている。
【００２６】
一方の端部４２は、中間部４１の一端から斜め後方に向かって所定角度折れ曲がっている。そして、一方の端部４２は、斜め後方に所定長さ延びた後、屈曲部４１ｂで後方を通って車幅方向内側へ所定角度、折れ曲がっている。
【００２７】
他方の端部４２は、中間部４１の他端から斜め後方に向かって所定角度折れ曲がっている。そして、他方の端部４２は、斜め後方に向かって所定長さ延びた後、屈曲部４１ｄで後方を通って車幅方向内側へ所定角度、折れ曲がっている。
【００２８】
図２は、ダッシュクロスメンバ４０を上方から見た状態を示している。図２に示すように、ダッシュクロスメンバ４０は、上方から見た場合、略台形状である。つまり、各端部４２は、基部である中間部４１と交差する形状である。
【００２９】
ダッシュクロスメンバ４０は、一本の棒状のパイプ材４３を、上記の形状になるように折り曲げることによって、形成されている。パイプ材４３は、ダッシュクロスメンバ４０を形成する部材の一例である。しかし、ダッシュクロスメンバ４０を形成する部材は、パイプ材４３に限定されるものではない。
【００３０】
図２中に２点鎖線で示されるパイプ材４３の折り曲げられる方向Ａ１は、ダッシュクロスメンバ４０がサイドメンバ２０に固定された場合において、中間部４１に対して後方を通って車体内側へ向かう方向となる。
【００３１】
なお、本実施形態では、一方の端部４２と他方の端部４２とは、例えば車幅方向Ａに略対称な形状である。
【００３２】
図１に示すように、一方のブラケット５０は、ダッシュクロスメンバ４０の一方の端部４２に固定されている。他方のブラケット５０は、ダッシュクロスメンバ４０の他方の端部４２に固定されている。
【００３３】
図３は、図１中にＦ３で囲まれる範囲を拡大して示している。なお、一方の端部４２に設けられるブラケット５０と、他方の端部４２とに設けられるブラケット５０とは、互いに車幅方向に対称な形状であってよい。よって、ブラケット５０について、一方の端部４２に設けられるブラケット５０を代表して説明する。
【００３４】
図３に示すように、ブラケット５０は、上壁５１と、下壁５２と、側壁５３と、を備えている。上壁５１と下壁５２とは、互いに略平行である。側壁５３は、上壁５１の車幅方向内側端と、下壁５２の車幅方向内側端とに連結されている。
【００３５】
ブラケット５０のインナパネル３１側には、上壁５１と下壁５２との、それぞれ車幅方向外側端とによって、開口５４が規定されている。それゆえ、ブラケット５０の断面は、インナパネル３１に向かって開口する略凹状になっている。
【００３６】
一方の端部４２のうち、例えば屈曲部４１ｂ（他方の端部４２では、屈曲部４１ｄ）よりも先端に位置する先端部４４は、ブラケット５０の内部空間Ｂ内に収容されている。なお、先端部４４は、本発明で言う、固定部の一例である。内部空間Ｂは、上壁５１の内面５１ａと下壁５２の内面５２ａと側壁５３の内面５３ａとによって規定されており、本発明で言う、収容部の一例である。
【００３７】
図４は、車幅方向Ａに沿うブラケット５０とダッシュクロスメンバ４０との断面を示している。図４に示すように、ブラケット５０の内部空間Ｂの高さ、つまり、下壁５２の内面５２ａから上壁５１の内面５１ａまでの長さは、パイプ材４３の外径と略同じになっている。また、ブラケット５０の内部空間Ｂは、車幅方向Ａに、所定の間隔Ｌ１を有している。所定の間隔Ｌ１を含めた幅方向の大きさについては、後に詳細に説明する。
【００３８】
図３に示すように、ブラケット５０の上壁５１には、長孔５５が形成されている。長孔５５は、例えば先端部４４の延びる方向に略沿って延びている。図４に示すように、長孔５５は、上壁５１を上下方向に貫通している。そして、長孔５５は、車幅方向Ａに所定の間隔Ｌ２を有している。長孔５５の車幅方向Ａに沿う幅の間隔Ｌ２については、後に詳細に説明する。
【００３９】
ブラケット５０は、長孔５５の周縁５５ａがダッシュクロスメンバ４０の一方の端部４２の先端部４４に溶接されることによって、ダッシュクロスメンバ４０に固定される。
【００４０】
図３に示すように、ブラケット５０の開口５４は、インナパネル３１の凸部３３の前面３４と、前面３４に連なる面３５，３６とに突き当てられる。インナパネル３１の凸部３３は、図１に示すように、車幅方向内側に向かって突出している。前面３４は、凸部３３において、車体１０の前方に向かう面である。前面３４に連なる面３５は、前面３４を挟んで、前方に配置されている。前面３４に連なる面３６は、前面３４を挟んで、後方に配置されている。
【００４１】
それゆえ、ブラケット５０の開口５４の縁は、前面３４と、前面３４に連なる面３５，３６とに沿うように形成されている。
【００４２】
開口５４の縁には、凸部３３に沿うフランジ５６が形成されている。ブラケット５０は、フランジ５６が凸部３３に溶接されることによって、フロントピラー３０に固定される。
【００４３】
一方、上述したように、ダッシュクロスメンバ４０は、一本のパイプ材４３から形成される。両端部４２は、パイプ材４３を折り曲げることによって、形成されている。それゆえ、パイプ材４３は、折り曲げられた後、弾性によって、折り曲げられた方向に対して反対側に、若干、戻ってしまう。この現象を、スプリングバックという。
【００４４】
ダッシュクロスメンバ４０に生じるスプリングバックについて具体的に説明する。図５は、スプリングバックが生じる前のダッシュクロスメンバ４０と、スプリングバックが生じた後のダッシュクロスメンバ４０との関係を示しており、該関係を上方から見た平面図である。
【００４５】
図５において、実線は、ダッシュクロスメンバ４０の実際の形状を示している。図５において、２点鎖線は、ダッシュクロスメンバ４０の形成されるべき形状を示している。ダッシュクロスメンバ４０は、パイプ材４３を、方向Ａ１に沿って、一旦、形成されるべき形状（２点鎖線で示される）に折り曲げた後、スプリングバックが生じて、実際の形状（実線で示される）になる。
【００４６】
図５に、実線で示されるように、ダッシュクロスメンバ４０の両端部４２は、形成されるべき形状（２点鎖線で示される）から、若干広がっている。つまり、ダッシュクロスメンバ４０の形成されるべき形状において一方の端部４２と他方の端部４２との間の間隔Ｌ３は、ダッシュクロスメンバ４０の実際の形状において一方の端部４２と他方の端部４２との間の間隔Ｌ４よりも小さくなる。
【００４７】
図５に矢印で示される方向Ａ２は、パイプ材４３がスプリングバックによってもとの形状に戻ろうとする方向である。方向Ａ２は、方向Ａ１とは反対方向である。
【００４８】
また、図５において、２点鎖線で示されるダッシュクロスメンバ４０の形成されるべき形状と、実線で示されるダッシュクロスメンバ４０の実際の形状との誤差は、誇張されて描かれている。
【００４９】
実際には、ダッシュクロスメンバ４０は、上記したスプリングバックを見越して形成されている。しかし、パイプ材４３によっては、若干の誤差が生じる。この誤差を含んだ形状が、ダッシュクロスメンバ４０の実際の形状になる。それゆえ、ダッシュクロスメンバ４０の実際の形状と形成されるべき形状との誤差は、小さいものである。
【００５０】
ここで、ブラケット５０の長孔５５の車幅方向Ａに沿う幅の間隔Ｌ２と、内部空間Ｂの車幅方向Ａに沿う幅の間隔Ｌ１を含めた幅方向の大きさと、について、具体的に説明する。
【００５１】
図４に実線で示される先端部４４は、実際に形成されたダッシュクロスメンバ４０の先端部４４の内部空間Ｂ内での位置を示している。図４に２点鎖線で示される先端部４４は、ダッシュクロスメンバ４０にスプリングバックが生じる前の状態、つまりダッシュクロスメンバ４０が形成されるべき形状にあるときの先端部４４の内部空間Ｂ内での位置を示している。
【００５２】
なお、図４では、各ブラケット５０と中間部４１との相対位置関係は、車幅の設計値に基づいて設定される所定の相対位置関係になっている。同様に、各ブラケット５０と中間部４１との姿勢も、予め決定された所定の姿勢になっている。
【００５３】
図４に示すように、長孔５５の車幅方向Ａに沿う幅の間隔Ｌ２は、各ブラケット５０とダッシュクロスメンバ４０の中間部４１との相対位置関係が、所定の相対位置関係に設定された場合に、実際の先端部４４の上部（実線で示される）と、形成されるべき形状の場合の先端部４４の上部（２点鎖線で示される）と対向する長さを有している。
【００５４】
内部空間Ｂの間隔Ｌ１は、各ブラケット５０と中間部４１との相対位置関が、所定の相対位置関係である場合に、形成されるべき形状の状態であったときの端部４２と、実際の形状の端部４２とを収容できるだけの長さを有している。
【００５５】
つまり、内部空間Ｂは、形成されるべき形状の状態であったときの端部４２と実際の形状の端部４２との誤差を吸収できる大きさを有している。
【００５６】
なお、内部空間Ｂにおいて、スプリングバックが生じる前の先端部４４に対して方向Ａ１とは反対側Ａ３の空間は、戻り代Ｂ１となっている。
【００５７】
それゆえ、ブラケット５０の位置は、ダッシュクロスメンバ４０の各端部４２の形状に左右されない。つまり、各端部４２にスプリングバックが生じたとしても、中間部４１に対する各ブラケット５０の位置、姿勢は、所定の位置、姿勢に保たれる。
【００５８】
また、スプリングバックの程度は、充分予想される。それゆえ、図５に示すように、スプリングバックが生じる前の状態の両端部４２間の間隔Ｌ３と、スプリングバックが生じた後の各端部４２間の間隔Ｌ４と、の誤差は、充分予想される範囲内で生じる。それゆえ、長孔５５の幅の間隔Ｌ２と、内部空間Ｂの車幅方向Ａの幅の間隔Ｌ１とは、充分予想される。
【００５９】
つぎに、車体１０の組み立ての手順の一例を説明する。図６と図７とは、車体１０の組み立て手順の一部を示している。
【００６０】
まず、ダッシュクロスメンバ４０が形成される。ダッシュクロスメンバ４０は、パイプ材４３から形成される。ダッシュクロスメンバ４０の各端部４２は、図２に示すように、中間部４１の両端と、屈曲部４１ｂ，４１ｄとで、屈曲方向Ａ１に沿って、パイプ材４３を折り曲げることによって、形成される。
【００６１】
ついで、ダッシュクロスメンバ４０の各端部４２に、ブラケット５０が固定される。図６に示すように、各ブラケット５０は、例えば、ジグ６０を用いて、対応する端部４２に固定される。
【００６２】
ジグ６０は、台６１と、ダッシュクロスメンバ固定部６２と、一対のブラケット固定部６３とを備えている。ダッシュクロスメンバ固定部６２は、ダッシュクロスメンバ４０の中間部４１が固定される。一方のブラケット固定部６３には、一方のブラケット５０が固定される。他方のブラケット固定部６３には、他方のブラケット５０が固定される。
【００６３】
ダッシュクロスメンバ固定部６２と、各ブラケット固定部６３とは、台６１に固定されている。台６１上でのダッシュクロスメンバ固定部６２と各ブラケット固定部６３との配置関係と、ブラケット固定部６３においてブラケット５０が固定される部位６３ａにおけるブラケット５０の姿勢とは、ダッシュクロスメンバ固定部６２に中間部４１を固定すると、中間部４１と各ブラケット５０との相対位置関係および姿勢が、上記の所定の相対位置関係、所定の姿勢になるように設定されている。
【００６４】
まず、一方のブラケット５０が、一方のブラケット固定部６３において、ブラケット５０が固定されるべき部位６３ａに、所定の姿勢で固定される。同様に、他方のブラケット固定部６３に、他方のブラケット５０が固定される。
【００６５】
ついで、ダッシュクロスメンバ固定部６２に、中間部４１が固定される。各端部４２は、対応するブラケット５０の内部空間Ｂ内に収容される。そして、図４に示すように、先端部４４とブラケット５０とは、互いに溶接されることによって、互いに固定される。
【００６６】
このとき、ダッシュクロスメンバ４０にスプリングバックが生じていても、各端部４２の位置が、ブラケット５０の内部空間Ｂ内で変化するだけである。
【００６７】
それゆえ、ダッシュクロスメンバ４０にスプリングバックが生じていたとしても、中間部４１と各ブラケット５０との相対位置関係、姿勢は、上記した所定の相対位置関係、所定の姿勢に保たれる。ダッシュクロスメンバ４０に各ブラケット５０が固定されると、ダッシュクロスメンバ４０は、ジグ６０から取り外される。
【００６８】
ついで、図７に示すように、各サイドメンバ２０が配置される。ついで、一方のサイドメンバ２０と他方のサイドメンバ２０との間に、車幅方向Ａに沿って、ダッシュクロスメンバ４０の中間部４１が架設される。中間部４１は、ブラケット１２を介して、サイドメンバ２０の上部に固定される。
【００６９】
ついで、各フロントピラー３０のインナパネル３１が、車幅方向外側から内側に向かって、対応するブラケット５０に組み付けられる。
【００７０】
このとき、各ブラケット５０と中間部４１との相対位置関係、姿勢は、所定の相対位置関係、所定の姿勢に設定されている。それゆえ、一方のブラケット５０に固定されたフロントピラー３０と他方のブラケット５０に固定されたインナパネル３１との間の間隔は、車体１０の車幅の設計値に対応するものである。
【００７１】
各インナパネル３１が対応するブラケット５０に組み付けられると、ブラケット５０のフランジ５６がインナパネル３１の凸部３３に溶接される。それゆえ、ダッシュクロスメンバ４０は、フロントピラー３０に固定される。
【００７２】
上記のようにダッシュクロスメンバ４０が配置されることによって、自動車が衝突した場合など、車体１０の前方から衝撃が入力されても、該衝撃は、サイドメンバ２０で吸収されるとともに、ダッシュクロスメンバ４０を伝ってフロントピラー３０にも伝わる。それゆえ、該衝撃は、サイドメンバ２０に加えて、フロントピラー３０でも吸収される。
【００７３】
このように構成される車体構造では、ブラケット５０の内部空間Ｂの車幅方向Ａの幅の間隔Ｌ１は、戻り代Ｂ１を含んでいるので、ダッシュクロスメンバ４０のスプリングバックを吸収する長さを有している。
【００７４】
それゆえ、ダッシュクロスメンバ４０にスプリングバックが生じても、ダッシュクロスメンバ４０の中間部４１と各ブラケット５０との相対位置関係、姿勢を、常に所定の相対位置関係、所定の姿勢に保つことができる。この結果、車体１０の車幅は、ダッシュクロスメンバ４０のスプリングバックに左右されずに、設計値に保たれる。
【００７５】
また、ブラケット５０は、内部空間Ｂを有している。そして、ダッシュクロスメンバ４０の先端部４４は、内部空間Ｂ内に収容される。それゆえ、先端部４４とブラケット５０とを固定する場合に、先端部４４は、内部空間Ｂ内で支持される。つまり、内部空間Ｂが、先端部４４を支持する支持機能を有することによって、先端部４４が、安定してブラケット５０に固定されるようになる。さらに、別途に支持手段を用意する必要がない。
【００７６】
また、ブラケット５０は、フロントピラー３０に向かう開口５４を有しており、断面が略凹状である。それゆえ、各ブラケット５０は、簡単に形成される。さらに、ブラケット５０の開口５４は、インナパネル３１の凸部３３によって塞がれている。つまり、ブラケット５０は、凸部３３を利用することによって、内部空間Ｂを閉空間としている。それゆえ、ブラケット５０は、開口５４を覆うべき部材を必要としない。このため、ブラケット５０を形成する材料が削減されるので、ブラケット５０のコストが削減される。
【００７７】
つぎに、本発明の第２の実施形態に係る車体構造を、図８を参照して説明する。なお、第１の実施形態と同様な機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、ブラケット５０とダッシュクロスメンバ４０の先端部４４との固定構造が、第１の実施形態と異なる。
【００７８】
この点について、具体的に説明する。なお、図８は、一方のブラケット５０と、ダッシュクロスメンバ４０の一方の先端部４４との固定構造を示している。他方のブラケット５０と、他方の先端部４４との固定構造も同様でよい。それゆえ、一方のブラケット５０と、一方の先端部４４との固定構造を代表して説明する。
【００７９】
図８に示すように、ダッシュクロスメンバ４０の先端部４４には、上下方向にボルト７０が貫通する第１の貫通孔７１が形成されている。第１の貫通孔７１の径は、ボルト７０の外径と略同じである。そして、ブラケット５０の上壁５１と下壁５２とには、上下方向に貫通する第２の貫通孔７２が形成されている。
【００８０】
ブラケット５０と、先端部４４とは、ボルト７０とナット７３とによって、固定される。ボルト７０は、例えば、上壁５１の上方から第２の貫通孔７２と第１の貫通孔７１とを貫通する。ボルト７０と上壁５１との間には、座金７５が介される。そして、ボルト７０は、下壁５２の下方でナット７３と螺合する。ナット７３と下壁５２との間には、座金７５が介される。
【００８１】
ボルト７０が締め付けられることによって、先端部４４は、上壁５１と下壁５２との間に強固に挟まれる。それゆえ、先端部４４は、ブラケット５０に固定される。
【００８２】
なお、第２の貫通孔７２は、図８中に２点鎖線で示すように、ダッシュクロスメンバ４０にスプリングバックが生じる前の状態であっても、第１の貫通孔７１にボルト７０が挿通されるように、車幅方向Ａに広がりを有している。
【００８３】
本実施形態のように、ボルト７０とナット７３とを用いる固定構造であっても、第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００８４】
なお、第１，２の実施形態では、ダッシュクロスメンバ４０の各端部４２の形状は、略同じであった。それゆえ、各ブラケット５０の形状も、車幅方向Ａに対称な形状であった。しかし、これに限定されるものではない。
【００８５】
例えば、各端部４２は、互いに異なるように形成されてよい。そして、各ブラケット５０は、対応する端部４２に対応して、互いに異なるように形成されてもよい。
【００８６】
要するに、各ブラケット５０は、ダッシュクロスメンバ４０のスプリングバックを吸収する戻り代を有していればよい。
【００８７】
また、ダッシュクロスメンバ４０は、パイプ材４３を、３次元的に曲げられることによって、形成されてもよい。この場合であっても、ブラケット５０は、パイプ材４３が曲げられる屈曲点において、パイプ材４３が曲げられる方向とは反対側に戻り代を有していればよい。
【００８８】
また、車体１０の組み立て手順は、上記したように、ジグ６０を用いることに限定されるものではない。例えば、ジグ６０を用いずに、中間部４１に対するブラケット５０の位置を、測定することによって、ダッシュクロスメンバ４０にブラケット５０を固定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体構造を示す斜視図。
【図２】図１に示されたダッシュクロスメンバを上方から見た平面図。
【図３】図１に示されたＦ３を拡大して示す斜視図。
【図４】図１に示されたブラケットとダッシュクロスメンバとの、車幅方向に沿う断面図。
【図５】ダッシュクロスメンバの形成されるべき形状と、ダッシュクロスメンバの実際の形状との関係を示す平面図。
【図６】図１に示されたダッシュクロスメンバに、ジグを用いてブラケットを固定する状態を示す斜視図。
【図７】サイドメンバに固定されたダッシュクロスメンバに、インナパネルを固定する状態を示す斜視図。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る、ブラケットとダッシュクロスメンバとの固定構造を示す断面図。
【符号の説明】
【００９０】
１０…車体、２０…サイドメンバ、３０…フロントピラー（車体側壁）、４０…ダッシュクロスメンバ、４１…中間部（基部）４２…端部、４３…パイプ材（ダッシュクロスメンバを形成する部材）、４４…先端部（端部においてブラケットと固定されるべき部位）、５０…ブラケット、５４…開口、Ａ１…方向（ダッシュクロスメンバが折り曲げられた方向）、Ａ３…反対側、Ｂ…内部空間（収容部）、Ｂ１…戻り代。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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